Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa alle disposizioni e alla norme di sicurezza per le navi da passeggeri /* COM/96/0061 DEF - SYN 96/0041 */



Gazzetta ufficiale n. C 238 del 16/08/1996 pag. 0001



Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle disposizioni e alle norme di sicurezza per le navi da passeggeri (96/C 238/01) (Testo rilevante ai fini del SEE) COM(96) 61 def. - 96/0041 (SYN) (Presentata dalla Commissione il 29 febbraio 1996) IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione, in cooperazione con il Parlamento europeo, visto il parere del Comitato economico e sociale, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato, considerando che l'azione comunitaria nel settore dei trasporti marittimi deve tendere al miglioramento della sicurezza dei servizi di trasporto; considerando che la Comunità è seriamente preoccupata per gli ultimi incidenti subiti dalle navi da passeggeri e le conseguenti gravi perdite di vite umane; che i cittadini comunitari e di altri paesi, che usano le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri in tutta la Comunità, hanno il diritto di contare su un livello adeguato di sicurezza a bordo; considerando che la direttiva 83/391/CEE del Consiglio, del 12 giugno 1989 (1), concernente l'attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro, e le relative direttive particolari si applicano integralmente alle attrezzature da lavoro e alle attrezzature di protezione individuale dei lavoratori che operano a brodo delle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali; considerando che le convenzioni internazionali, segnatamente la convenzione SOLAS, constano di regole che impongono norme di sicurezza, inter alia, alle navi da passeggeri; che tuttavia molte delle suddette regole contengo disposizioni alquanto vaghe, dando adito a interpretazioni diverse a seconda degli Stati di bandiera e consentendo a ciascuno Stato ampio margine nel concedere esenzioni; che le navi e le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali sono espressamente escluse dal campo di applicazione delle convenzioni internazionali; che tale situazione ha indotto singoli Stati membri a stabilire, per le navi da passeggeri, in particolare quelle adibite a viaggi nazionali, disposizioni e norme di sicurezza non uniformi; considerando che nel quadro del completamento del mercato unico, con il regolamento (CEE) n. 4055/86 (2) è stato attuato il principio della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi; che la libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo di passeggeri fra i porti di uno stesso Stato membro (cabotaggio marittimo), avviata nel 1993 con il regolamento (CEE) n. 3577/92 (3), sarà invece attuata in tutta la Comunità nell'arco dei prossimi anni; considerando che è pertanto necessario adottare requisiti comuni di sicurezza nell'intera Comunità, al fine non solo di conseguire un livello di sicurezza armonizzato e adeguato a tutela dei passeggeri e dell'equipaggio, ma anche di garantire che nelle acque comunitarie la concorrenza fra operatori si svolga in condizioni di parità; che è opportuno adottare i suddetti requisiti dapprima per i trasporti nazionali, settore nel quale è quanto mai grande la diversità fra le normative degli Stati membri, e solo successivamente per i trasporti internazionali, nel quadro di una politica comune intesa a evitare, come regola di principio, che sia adottata una normativa sui trasporti internazionali al di fuori del contesto multilaterale esistente; che la Commissione, per avviare le procedure per l'adozione di norme sui trasporti internazionali in base alle norme sui trasporti nazionali, dovrà essere autorizzata a negoziare in ambito IMO, a nome della Comunità, la revisione e l'aggiornamento delle norme vigenti in materia di trasporti internazionali e l'adozione di norme relative alla concessione di esenzioni dalle regole SOLAS che disciplinano tale settore; considerando che la Commissione, nella sua comunicazione «Una politica comune sulla sicurezza dei mari» del 24 febbraio 1993 (4), afferma che l'adozione di requisiti comuni di sicurezza applicabili alle navi da passeggeri escluse dal campo di applicazione delle pertinenti convenzioni internazionali, costituisce uno degli obiettivi da conseguire a livello comunitario; che il Consiglio dell'Unione europea, nel corso della riunione dell'8 giugno 1993 (5), ha esortato la Commissione a sottomettergli quanto prima suggerimenti per un'azione specifica e proposte formali relative alle disposizioni di sicurezza applicabili alle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali; che il Parlamento europeo ha rivolto alla Commissione, in una serie di risoluzioni, l'ultima delle quali adottata il 27 ottobre 1994 (6), un pressante invito a proporre una serie di misure che garantissero la sicurezza in mare delle navi da passeggeri che operano nelle acque comunitarie; considerando che, vista soprattutto la dimensione assunta dai trasporti marittimi di passeggeri nel quadro del mercato unico, solo tramite un'azione comunitaria sarà possibile stabilire un livello di sicurezza comune per le navi nell'intera Comunità; che l'eventuale inazione della Comunità comporterebbe il persistere, sul territorio comunitario, di un livello insufficiente di protezione dei passeggeri e di un sistema oltremodo complesso e vago, a detrimento dell'intero settore; considerando che, per stabilire requisiti comuni di sicurezza, è necessario adottare misure cogenti a livello comunitario; che in questo caso è tuttavia sufficiente una direttiva del Consiglio, la quale rispetta il principio di proporzionalità lasciando a ogni Stato membro la facoltà di scegliere gli strumenti di applicazione più consoni al suo ordinamento interno; considerando che, con l'entrata in vigore della presente direttiva, la Commissione sottoporrà una proposta di modifica del regolamento (CEE) n. 613/91 del Consiglio, del 4 marzo 1991, relativo al cambiamento di registro delle navi all'interno della Comunità (7), che tale modifica consentirà di impedire che gli Stati membri rifiutino di registrare, con motivazioni addotte in base alla presente direttiva, le navi da passeggeri registrate in un altro Stato membro, conformi alle disposizioni della presente direttiva e in possesso di un certificato valido; considerando che, per migliorare la sicurezza e evitare l'insorgere di distorsioni della concorrenza, i requisiti comuni di sicurezza devono applicarsi a tutte le navi da passeggeri e a tutte le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali, indipendentemente dalla loro bandiera; considerando che le navi da passeggeri debbono essere suddivise in varie classi, in funzione del loro raggio d'azione e delle caratteristiche dei tratti di mare in cui esse operano; che le unità veloci da passeggeri devono essere suddivise in categorie, secondo quanto disposto dal codice per le unità veloci adottato dall'organizzazione marittima internazionale; che compete alla Commissione stabilire, in base alle notifiche ricevute dagli Stati membri, i tratti di mare che delimitano le zone in cui possono operare le varie classi di navi da passeggeri; considerando che il principale quadro di riferimento per l'adozione di norme di sicurezza è costituito dalla convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare (convenzione SOLAS del 1974), e successivi emendamenti - la quale contiene, inter alia, le norme concordate a livello internazionale per le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi internazionali - e dai regolamenti in materia e altre misure emanate ad integrazione e interpretazione della stessa; considerando che, nell'adottare i requisiti supplementari di sicurezza, è necessario seguire un approccio diverso a seconda delle varie classi di navi da passeggeri nuove e esistenti, onde garantire un livello equivalente di sicurezza in considerazione delle esigenze e delle limitazioni specifiche di ciascuna classe; che è altresì opportuno distinguere fra i requisiti di sicurezza da applicare alle navi esistenti e a quelle costruite dopo l'entrata in vigore della normativa nazionale attuata in forza della presenta direttiva, in quanto l'applicazione alle navi esistenti dei requisiti proposti per le navi di nuova costruzione comporterebbe modifiche strutturali tali da risultare economicamente insostenibile; che per le navi di classe B di lunghezza pari o superiore a 24 metri, dovrà essere stabilito un periodo transitorio entro cui conformarsi alle norme armonizzate dell'allegato I, simile a quello previsto dalla convenzione SOLAS per i viaggi internazionali; considerando che, visto lo scopo della direttiva 96/. . ./CE del Consiglio sull'equipaggiamento marittimo che è quello di eliminare le barriere agli scambi di tale equipaggiamento, e la relazione esistente fra i requisiti ivi stabiliti e i requisiti della presente direttiva, l'equipaggiamento marittimo conforme al disposto della direttiva 96/. . ./CE, sistemato a bordo di una nave da passeggeri, non dovrà essere sottoposto ad ulteriori prove; considerando che dovranno essere previste disposizioni speciali per le unità veloci da passeggeri, dato che la concezione, la costruzione e l'uso di tali unità sono sostanzialmente diversi da quelli delle tradizionali navi da passeggeri; considerando che gli Stati membri, possono esercitare, in quanto Stati di approdo, il diritto di verificare la conformità alle disposizioni della presente direttiva, che si basano su quelle della direttiva 95/21/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (8) (controllo dello Stato di approdo); considerando che gli Stati membri possono ritenere opportuno concedere esenzioni dalle disposizioni della presente direttiva alle navi soggette a specifiche limitazione operative, nonché permettere l'applicazione di norme equivalenti; che gli Stati membri devono avere facoltà di adottare tali misure purché la Commissione, deliberando attraverso il comitato istituito dall'articolo 12 della direttiva 93/75/CEE del Consiglio, del 13 settembre 1993, relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti (9), non rifiuti le misure proposte entro sei mesi dalla notifica delle stesse; che gli Stati membri possono decidere che circostanze locali giustificano l'applicazione di misure supplementari a tutte le imbarcazioni che operano in un determinato tratto di mare; che in tali casi si applica la procedura di cui sopra; considerando che è necessario che un comitato composto di rappresentanti degli Stati membri assista la Commissione nella corretta applicazione della direttiva; che il comitato istituito dall'articolo 12 della direttiva 93/75/CEE del Consiglio può svolgere tale funzione; considerando che, per controllare la corretta attuazione della presente direttiva, devono essere eseguite apposite visite di controllo sulle navi da passeggeri e sulle unità veloci nuove e esistenti, da parte o per conto dell'amministrazione dello Stato la cui bandiera dette navi e unità sono autorizzate a battere e deve essere rilasciata una dichiarazione di conformità alla presente direttiva; che in conformità del codice per le unità veloci, devono essere rilasciati alle unità veloci da passeggeri certificati e licenze di esercizio, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Scopo Scopo della presente direttiva è istituire un livello di sicurezza uniforme per persone e cose sulle navi e sulle unità veloci da passeggeri nuove e esistenti, quando entrambe le categorie di navi e unità veloci sono adibite a viaggi nazionali, e stabilire le procedure per l'armonizzazione delle norme vigenti in materia di navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali. Articolo 2 Definizioni Ai fini della presente direttiva e dei suoi allegati, si intende per: a) «convenzioni internazionali»: la convenzione internazionale del 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare e la convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico, unitamente ai rispettivi protocolli e successivi emendamenti, in vigore alla data di adozione della presente direttiva; b) «codice sulla stabilità a nave integra»: il codice sulla stabilità a nave integra per tutti i tipi di nave oggetto degli strumenti IMO (Code on Intact Stability), adottato dall'assemblea dell'IMO in occasione della sua 18a sessione, con risoluzione A.749(18) del 4 novembre 1993, così come emendato alla data di adozione della presente direttiva; c) «codice per le unità veloci (HSC Code)»: il codice internazionale di sicurezza per le unità veloci (International Code for Safety for High Speed Craft) adottato dal Maritime Safety Committee dell'IMO con risoluzione MSC. 36(63) del 20 maggio 1994, così come emendato alla data di adozione della presente direttiva; d) «GMDSS»: il sistema globale di sicurezza e soccorso in mare (Global Maritime Distress and Safety System), definito nel capitolo IV della convenzione SOLAS del 1974, così come emendato alla data di adozione della presente direttiva; e) «nave da passeggeri»: qualsiasi nave che trasporti più di dodici passeggeri; f) «unità veloce da passeggeri»: un'unità veloce come definita alla regola 1 del capitolo X della convenzione SOLAS del 1974, così come emendata alla data di adozione della presente direttiva, che trasporti più di dodici passeggeri; g) «nave nuova» o «unità nuova»: una nave o un'unità la cui chiglia sia stata impostata, o che si trovi a un equivalente stadio di costruzione alla data di cui all'articolo 13, paragrafo 1, o posteriormente. Per equivalente stadio di costruzione, si intende lo stadio in cui: i) ha inizio la costruzione identificabile con una nave o un'unità specifica; ii) ha avuto inizio, per quella determinata nave o unità, la sistemazione in posto di almeno 50 tonnellate o dell'uno per cento della massa stimata di tutto il materiale strutturale, assumendo il minore di questi due valori; h) «nave esistente» o «unità esistente»: una nave o unità che non sia una nave o un'unità nuova; i) «passeggero»: qualsiasi persona che non sia: i) il comandante, né un membro dell'equipaggio, né altra persona impiegata o occupata in qualsiasi qualità a bordo di una nave per i suoi servizi; ii) un bambino di età inferiore a un anno; j) «lunghezza della nave»: se non altrimenti definita, il 96 % della lunghezza totale calcolata su un galleggiamento all'85 % della più piccola altezza di costruzione misurata dal limite superiore della chiglia, oppure la lunghezza misurata dalla faccia prodiera del dritto di prora all'asse di rotazione del timone al predetto galleggiamento, se tale lunghezza è maggiore. Nelle navi, che secondo progetto, presentano un'inclinazione della chiglia, il galleggiamento al quale si misura tale lunghezza deve essere parallelo al galleggiamento del piano di costruzione; k) «altezza di prora»: l'altezza di prora definita dalla regola 39 della convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico in quanto distanza verticale sulla perpendicolare avanti, fra il galleggiamento corrispondente al bordo libero estivo assegnato e l'assetto di progetto, e la faccia superiore del ponte esposto a murata; l) «nave con ponte completo»: una nave provvista di un ponte completo, esposto alle intemperie e al mare, dotato di mezzi permanenti che permettano la chiusura di tutte le aperture nella parte esposta alle intemperie e sotto il quale tutte le aperture praticate nelle fiancate sono dotate di mezzi di chiusura permanenti, stagni almeno alle intemperie. Il ponte completo può essere un ponte stagno o una struttura equivalente a un ponte non stagno, completamente coperto da una struttura stagna alle intemperie, di resistenza sufficiente a mantenere l'impermeabilità alle intemperie e munita di mezzi di chiusura stagni alle intemperie; m) «viaggio internazionale»: un viaggio dal porto di uno Stato membro a un porto situato al di fuori di quello Stato, o viceversa; n) «viaggio nazionale»: un viaggio effettuato in tratti di mare da e verso lo stesso porto di uno Stato membro, o da un porto a un altro porto di uno Stato membro; o) «tratto di mare»: un tratto così come definito in base all'articolo 4, paragrafo 2. Tuttavia, ai fini dell'applicazione delle disposizioni in materia di radiocomunicazioni, valgono le definizioni di «tratto di mare» riportate nella regola 2, capitolo IV della convenzione SOLAS; p) «area portuale»: area non identificabile con un tratto di mare definito dagli Stati membri, estendentesi fino alle strutture portuali permanenti più periferiche che costituiscono parte integrante del sistema portuale; q) «luogo di rifugio»: qualsiasi area protetta naturalmente o artificialmente che possa essere usata come rifugio da una nave o da un'unità veloce, che si trovi in condizioni di pericolo; r) «amministrazione dello Stato di bandiera»: le autorità competenti dello Stato membro la cui bandiera la nave o unità veloce è autorizzata a battere; s) «Stato ospite»: lo Stato membro dai cui porti, o verso i cui porti una nave o un'unità veloce battente bandiera diversa da quella dello Stato membro effettua viaggi nazionali; t) «organismo riconosciuto»: l'organismo riconosciuto ai sensi dell'articolo 4 della direttiva 94/57/CE del Consiglio, relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi (10); u) «miglio»: lunghezza equivalente a 1 852 m; v) «onda significativa»: l'onda media corrispondente a un terzo dell'altezza dell'onda più alta osservata in un determinato periodo. Articolo 3 Campo di applicazione 1. La presente direttiva si applica: a) alle navi da passeggeri nuove e a quelle esistenti; b) alle unità veloci da passeggeri, indipendentemente dalla loro bandiera, se adibite a viaggi nazionali. Ciascuno Stato membro, in quanto Stato ospite, provvede affinché le navi e le unità veloci da passeggeri battenti bandiera di un paese terzo siano pienamente conformi ai requisiti della presente direttiva prima di essere adibite a viaggi nazionali nel loro territorio. 2. La presente direttiva non si applica: a) alle seguenti navi da passeggeri: - navi da guerra e da trasporto truppe; - navi senza mezzi di propulsione meccanica; - navi in legno di costruzione primitiva; - originali e singole riproduzioni di navi da passeggeri storiche, progettate prima del 1965, costruite principalmente con i materiali originali; - navi da diporto che non sono né saranno dotate di equipaggio e non trasportano più di 12 passeggeri a fini commerciali; - navi che operano esclusivamente nelle aree portuali, b) alle seguenti unità veloci da passeggeri: - unità da guerra e da trasporto truppe; - unità da diporto che non sono né saranno dotate di equipaggio e non trasportano più di 12 passeggeri a fini commerciali - unità che operano esclusivamente nelle aree portuali. Articolo 4 Classi di navi da passeggeri 1. Le navi da passeggeri sono suddivise nelle seguenti classi, a seconda dei tratti di mare in cui operano: «Classe A»: navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali diversi dai viaggi effettuati dalle navi delle classi B, C e D; «Classe B»: navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali nel corso dei quali navigano a una distanza massima di 20 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio; «Classe C»: navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali in tratti di mare in cui la probabilità che l'onda significativa superi l'altezza di 2,5 m è inferiore al 10 % durante tutto l'anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo specifico dell'anno in caso di attività stagionale (ad esempio attività estiva), nel corso dei quali navigano a una distanza massima di 15 miglia da un luogo di rifugio e di 5 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio; «Classe D»: navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali in tratti di mare in cui la probabilità che l'onda significativa superi l'altezza di 1,5 m è inferiore al 10 % durante tutto l'anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo specifico dell'anno in caso di attività stagionale (ad esempio attività estiva), nel corso dei quali navigano a una distanza massima di 6 miglia da un luogo di rifugio e di 3 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio. 2. La Commissione, applicando la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2 adotta e aggiorna l'elenco dei tratti di mare in base alle notifiche degli Stati membri. Nei sei mesi che precedono la data di attuazione della presente direttiva di cui all'articolo 13, paragrafo 1 gli Stati membri notificano i tratti di mare soggetti alla loro giurisdizione, che delimitano le zone nelle quali le classi di navi possono operare, per tutto l'anno o per un periodo specifico, applicando i criteri di cui al paragrafo 1. L'elenco dei tratti di mare viene pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. 3. Per le unità veloci da passeggeri, si applicano le categorie definite nel capitolo 1, paragrafi 1.4.10 e 1.4.11 del codice per le unità veloci. Articolo 5 Applicazione 1. Le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri nuove e esistenti, adibite a viaggi nazionali, devono essere conformi alle norme in materia di sicurezza stabilite dalla presente direttiva. 2. Gli Stati membri non devono trattenere in porto, con motivazioni basate sulla presente direttiva, né le navi da passeggeri né le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali, conformi alle disposizioni della presente direttiva. Gli Stati membri, in quanto Stati ospiti, sono tenuti a riconoscere il certificato di sicurezza per unità veloci da passeggeri e la licenza di esercizio, rilasciati da un altro Stato membro alle unità veloci da passeggeri se adibite a viaggi nazionali, oppure la dichiarazione di conformità di cui all'articolo 11, rilasciata da un altro Stato membro alle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali. 3. Lo Stato ospite ha facoltà di ispezionare una nave da passeggeri o un'unita veloce da passeggeri adibite a viaggi nazionali e di accertare la validità dei certificati e della documentazione a bordo, in conformità della direttiva 95/21/CE del Consiglio sul controllo dello Stato di approdo. Nondimeno, quando le suddette navi o unità veloci sono in possesso di valida dichiarazione di conformità alla presente direttiva o di un certificato rilasciato ai sensi dell'articolo 11, paragrafo 3 il fatto che siano navi adibite al trasporto di passeggeri non può costituire in sé motivo che giustifichi l'esecuzione delle ispezioni estese di cui alla direttiva 95/21/CE sul controllo dello Stato di approdo. 4. Tutto l'equipaggiamento marittimo di cui all'allegato A.1 della direttiva 96/. . ./CE del Consiglio (11), conforme alle disposizioni della stessa, è considerato conforme anche alle disposizioni della presente direttiva anche qualora l'allegato I preveda che detto equipaggiamento debba essere approvato e sottoposto a prove a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera. Articolo 6 Requisiti di sicurezza 1. Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove e esistenti delle classi A, B, C e D: a) i processi di costruzione e manutenzione dello scafo, dell'apparato motore principale e ausiliario, degli impianti elettrici e automatici, devono essere conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un «organismo riconosciuto», o da norme equivalenti applicate dall'amministrazione ai sensi dell'articolo 14, paragrafo 2 della direttiva 95/57/CE relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo sulle navi; b) si applicano le disposizioni del capitolo IV, e relativi emendamenti GMDSS del 1988, e dei capitoli V e VI della convenzione SOLAS del 1974, così come emendata alla data di adozione della presente direttiva. c) Apparecchiature di navigazione: valgono le disposizioni per le apparecchiature di navigazione di cui alla regola 12, capitolo V della convenzione SOLAS del 1974, così come emendata alla data di adozione della presente direttiva. L'equipaggiamento marittimo elencato nell'allegato A.1 della direttiva 96/. . ./CE del Consiglio (12), conforme alle disposizioni della stessa, è considerato conforme anche alle disposizioni in materia di approvazione del tipo di cui alla regola SOLAS V/12, lettera r). 2. Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove: a) requisiti generali i) le navi da passeggeri nuove di classe A devono essere pienamente conformi ai requisiti della convenzione SOLAS del 1974, così come emendata alla data di adozione della presente direttiva, e ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dal relativo allegato I. Per quanto riguarda le regole la cui interpretazione è lasciata alla discrezionalità delle singole amministrazioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera applica le interpretazioni che figurano nell'allegato I;. ii) le navi da passeggeri nuove delle classi B, C e D devono essere conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e al relativo allegato I; b) requisiti relativi alle linee di massimo carico i) tutte le navi da passeggeri nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono essere conformi alla convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico; ii) criteri che garantiscano un livello di sicurezza equivalente a quelli della convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico si applicano, per quanto riguarda la lunghezza e la classe, alle navi nuove di lunghezza inferiore a 24 metri; iii) in deroga ai punti i) e ii), le navi da passeggeri nuove di classe D sono esonerate dall'osservanza del requisito sull'altezza minima della prora stabilito nella convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico; iv) le navi da passeggeri nuove delle classi A, B, C e D devono essere provviste di ponte completo. 3. Per quanto riguarda le navi da passeggeri esistenti: a) le navi da passeggeri esistenti di classe A devono essere conformi alle regole applicabili alle navi da passeggeri esistenti, definite nella convenzione SOLAS del 1974, così come emendata alla data di adozione della presente direttiva, e ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dall'allegato I. Per quanto riguarda le regole la cui interpretazione è lasciata alla discrezionalità delle singole amministrazioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera applica l'interpretazione contenuta nell'allegato I; b) le navi da passeggeri esistenti di classe B di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono essere conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dall'allegato I. Se non altrimenti disposto, le suddette navi devono conformarsi ai requisiti dell'allegato I entro il 1° ottobre 2010 o entro 15 anni dalla data di costruzione della nave, assumendo la scadenza più remota. Prima di tale data, si applicano le norme dello Stato di bandiera, che garantiscono un livello di sicurezza equivalente. Le navi da passeggeri esistenti di classe B di lunghezza inferiore a 24 metri devono essere conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dal capitolo III dell'allegato I, nonché alle norme dell'amministrazione dello Stato di bandiera, per le materie non disciplinate dai suddetti requisiti. Tali norme devono garantire un livello di sicurezza equivalente a quello previsto dai capitoli II-1 e II-2 dell'allegato I, pur tenendo conto delle specifiche limitazioni costruttive relative alle dimensione di tali navi; c) le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D devono essere conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dal capitolo III dell'allegato I, nonché alle norme dell'amministrazione dello Stato di bandiera, per le materie non disciplinate dai suddetti requisiti. Tali norme devono garantire un livello di sicurezza equivalente a quello previsto dai capitoli II-1 e II-2 dell'allegato I, pur tenendo conto delle specifiche condizioni locali dei tratti di mare in cui le navi di tali classi si trovano a operare; d) ove uno Stato membro ritenga che le norme stabilite dall'amministrazione di uno Stato di bandiera in forza delle lettere b) e c) non siano conformi alle disposizione ivi contenute, ne informa immediatamente la Commissione. La Commissione adotterà i provvedimenti necessari per decidere in merito applicando la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2; e) le navi che subiscono riparazioni, cambiamenti e modifiche di grande entità e conseguenti variazioni del loro equipaggiamento devono soddisfare i requisiti per navi nuove di cui al paragrafo 2, lettera a). I cambiamenti apportati a una nave esistente al solo scopo di adeguarla a una norma di sicurezza superiore, non devono considerarsi cambiamenti di grande entità. 4. Per quanto riguarda le unità veloci da passeggeri: a) le unità veloci da passeggeri nuove devono essere conformi ai requisiti stabiliti dal codice per la unità veloci; b) i processi di costruzione e manutenzione di dette unità e delle relative apparecchiature devono essere conformi alle norme fissate, ai fini della classificazione, da un «organismo riconosciuto» o a norme equivalenti applicate dall'amministrazione di uno Stato membro ai sensi dell'articolo 14, paragrafo 2 della direttiva 94/57/CE del Consiglio, relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi. Articolo 7 Requisiti supplementari di sicurezza, equivalenze e esenzioni 1. Requisiti supplementari di sicurezza: se uno Stato membro ritiene che i requisiti di sicurezza applicabili debbano essere migliorati in determinate situazioni a causa di specifiche circostanze locali e se tale esigenza è debitamente comprovata, esso può adottare le misure atte a migliorare i suddetti requisiti, applicando la procedura di cui al paragrafo 4. 2. Equivalenze: uno Stato membro può, in conformità della procedura di cui al paragrafo 4, adottare misure che consentono equivalenze alle regole contenute nell'allegato I, purché tali equivalenze siano almeno efficaci quanto le suddette regole. 3. Esenzioni: a condizione che non ne risulti una riduzione del livello di sicurezza e fatta salva la procedura di cui al paragrafo 4, gli Stati membri possono adottare misure atte a esonerare le navi dall'osservanza di taluni requisiti specifici della presente direttiva, quando siano adibite, nel loro territorio, a viaggi nazionali sottoposti a limitazioni operative quali la probabilità di un'onda significativa inferiore, l'osservanza di limiti stagionali, la circostanza che la navigazione sia effettuata solo in ore diurne o in condizioni meteomarine favorevoli e la durata limitata dei viaggi. 4. a) Lo Stato membro che si avvale delle disposizioni dei paragrafi 1, 2, e 3, notifica alla Commissione le misure che intende adottare, fornendo le precisazioni necessarie a comprovare che la sicurezza è mantenuta a un livello adeguato. b) Se entro sei mesi dalla notifica, la Commissione, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2, ritiene ingiustificate le misure proposte, può richiedere che lo Stato membro le modifichi o non le adotti. c) Le misure adottate devono essere specificate nella pertinente legislazione nazionale e comunicate alla Commissione la quale, a sua volta, ne informa gli altri Stati membri. d) Le suddette misure si applicano a tutte le navi da passeggeri della stessa classe o alle unità veloci che operano nelle stesse condizioni specifiche, senza alcuna discriminazione motivata dalla bandiera che battono, o dalla nazionalità e dal luogo di stabilimento dell'operatore. e) Le misure di cui al paragrafo 3 sono applicabili solo finché perdurano le condizioni specifiche di cui sopra. Articolo 8 Emendamenti Secondo la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2, la Commissione può: a) modificare, per tenere conto dell'evoluzione della normativa a livello internazionale: 1) le definizioni dell'articolo 2; 2) le disposizioni relative alle procedure e alle norme applicabili alle visite di controllo di cui all'articolo 10; b) modificare l'allegato I per tenere conto, ai fini della presente direttiva, degli emendamenti apportati successivamente alle convenzioni internazionali, fatte salve le procedure di emendamento delle stesse. Articolo 9 Comitato consultivo 1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 12, paragrafo 1 della direttiva 93/75/CEE del Consiglio. 2. Quando si fa riferimento al presente paragrafo, si applica la seguente procedura: a) il rappresentante della Commissione sottopone al comitato di cui al paragrafo 1, una proposta delle misure da adottare; b) il comitato, entro un termine che il presidente può fissare in funzione dell'urgenza della questione in esame, formula il suo parere sul progetto, eventualmente procedendo a votazione; c) il parere è iscritto a verbale; inoltre, ciascuno Stato membro ha il diritto di chiedere che la sua posizione figuri a verbale; d) la Commissione tiene nella massima considerazione il parere formulato dal comitato. Essa lo informa del modo in cui ha tenuto conto del suo parere. Articolo 10 Visite di controllo 1. Tutte le navi da passeggeri di nuova costruzione devono essere sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle seguenti visite di controllo: a) una visita iniziale prima che la nave entri in servizio; b) una visita di rinnovo ogni 12 mesi; c) ulteriori visite occasionali. 2. Tutte le navi da passeggeri esistenti devono essere sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle seguenti visite di controllo: a) una visita iniziale, prima che la nave sia adibita a viaggi nazionali in uno Stato ospite, o entro dodici mesi dalla data di attuazione della presente direttiva, di cui all'articolo 13, paragrafo 1, per le navi esistenti adibite a viaggi nazionali nello Stato membro la cui bandiera sono autorizzate a battere; b) una visita di rinnovo ogni 12 mesi; c) ulteriori visite occasionali. 3. Tutte le unità veloci da passeggeri devono essere sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle visite di controllo previste dal codice per le unità veloci. 4. Si devono altresì seguire le procedure e le linee guida relative alle visite di controllo per il rilascio del certificato di sicurezza per navi da passeggeri, specificate nella risoluzione IMO A.746 (18), del 4 novembre 1993, sulle linee guida previste dal sistema armonizzato di visite e certificazioni, nella versione in vigore alla data di adozione della presente direttiva. 5. Le visite di controllo di cui ai paragrafi 1, 2, e 3 sono eseguite esclusivamente da funzionari che operano per l'amministrazione dello Stato di bandiera o per conto di un «organismo riconosciuto», al fine di appurare se siano soddisfatti tutti i requisiti applicabili, contenuti nella presente direttiva. Articolo 11 Certificati 1. Tutte le navi da passeggeri nuove e esistenti devono essere provviste di una dichiarazione di conformità alla direttiva, il cui modello è riportato nell'allegato II. Detta dichiarazione viene rilasciata dall'amministrazione dello Stato di bandiera al termine della visita iniziale di cui all'articolo 10, paragrafo 1, lettera a) e paragrafo 2, lettera a). 2. La dichiarazione di conformità è rilasciata per un periodo non superiore a 12 mesi. La validità della dichiarazione può essere prorogata dall'amministrazione dello Stato di bandiera per una durata massima di un mese a decorrere dalla data di scadenza della dichiarazione stessa. In caso di proroga, la validità della dichiarazione decorre dalla data di scadenza della dichiarazione esistente prima della concessione della proroga. La dichiarazione di conformità viene rinnovata al termine di una visita di rinnovo, di cui all'articolo 10, paragrafo 1, lettera b) e paragrafo 2, lettera b). 3. Per le unità veloci da passeggeri, il certificato di sicurezza e la licenza di esercizio per unità veloci sono rilasciati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, secondo quanto stabilito dal codice per le unità veloci. Prima di rilasciare la licenza di esercizio a un'unità veloce da passeggeri adibita a viaggi nazionali in uno Stato ospite, detta amministrazione richiede allo Stato ospite informazioni circa le condizioni operative in cui dovrà svolgersi l'attività delle unità veloci in tale Stato e provvede affinché queste siano riportate nella licenza di esercizio. 4. Le esenzioni concesse a una nave o unità veloce ai sensi e in conformità delle disposizioni dell'articolo 7, paragrafo 3, devono figurare sulla dichiarazione di conformità. Articolo 12 Regole SOLAS Per quanto riguarda le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali: 1) Con l'entrata in vigore della presente direttiva, la Comunità europea presenterà una richiesta all'organizzazione marittima internazionale intesa a: i) accelerare l'attività di armonizzazione, avviata dall'IMO, delle regole SOLAS dei capitoli II-1, II-2 e III che lasciano ampio margine di discrezionalità alle amministrazioni, in modo da rendere un'interpretazione armonizzata delle stesse e adottare i dovuti emendamenti; ii) rendere obbligatoria l'applicazione dei principi enunciati nella circolare MSC Circ. 606 intitolata «Port State Concurrence with SOLAS Exemptions». 2) Tale richiesta dovrà essere formulata dalla Commissione in base alle regole armonizzate definite nell'allegato I della presente direttiva. Gli Stati membri dovranno adoperarsi affinché l'IMO intraprenda quanto prima la revisione delle suddette regole e misure. 3) Se le misure di cui al punto 1) non diventano esecutive entro un lasso di tempo ragionevole, la Commissione, in conformità della procedura prevista all'articolo 9, paragrafo 2, potrà modificare la presente direttiva allo scopo di applicare le regole armonizzate dell'allegato I e i principi enunciati nella circolare MSC Circ. 606 alle navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali. Articolo 13 Attuazione 1. Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 1° luglio 1998. 2. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. 3. Gli Stati membri stabiliscono un sistema di sanzioni da infliggere nel caso di violazione delle norme nazionali adottate in forza della presente direttiva e prendono le misure necessarie per garantire l'applicazione di dette sanzioni. Queste devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive. 4. Gli Stati membri notificano immediatamente alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno da essi adottate nel settore disciplinato dalla presente direttiva. La Commissione ne informa gli altri Stati membri. Articolo 14 Comunicazione Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Articolo 15 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione. (1) GU n. L 183 del 29. 6. 1989, pag. 1. (2) GU n. L 378 del 31. 12. 1986, pag. 1. (3) GU n. L 364 del 12. 12. 1992, pag. 7. (4) COM(93) 66. (5) GU n. C 271 del 7. 10. 1993, pag. 1. (6) B4-0236/94 del 27. 10. 1994. (7) GU n. L 68 del 15. 3. 1991, pag. 1. (8) GU n. L 157 del 7. 7. 1995, pag. 1. (9) GU n. L 247 del 5. 10. 1993, pag. 19. (10) Direttiva 94/57/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime. GU n. L 319 del 12. 12. 1994, pag. 20. (11) Proposta di direttiva del Consiglio che sarà adottata dal Consiglio nel 1996. ALLEGATO I REQUISITI DI SICUREZZA PER LE NAVI DA PASSEGGERI CAPITOLO I DISPOSIZIONI GENERALI Le regole del presente allegato I si applicano, ove espressamente specificato, alle navi da passeggeri nuove e esistenti delle classi A, B, C e D, adibite a viaggi nazionali. Le navi nuove delle CLASSI B, C e D di lunghezza inferiore a 24 metri non sono tenute a conformarsi alle regole da II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 del presente allegato I, purché l'amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza. Le navi esistenti di CLASSE B di lunghezza inferiore a 24 metri e le navi esistenti delle CLASSI C e D non sono tenute a conformarsi alle regole dei capitoli II-1 e II-2 del presente allegato I, purché l'amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza. Ove il presente allegato preveda che alle navi esistenti si applichi una determinata risoluzione IMO, le navi costruite prima della data di adozione della suddetta risoluzione non dovranno conformarsi alle disposizioni in essa contenute, bensì alle precedenti risoluzioni applicabili, ove l'ipotesi ricorra. CAPITOLO II-1 COSTRUZIONE - COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ, MACCHINARI E IMPIANTI ELETTRICI PARTE A GENERALITÀ 1 Definizioni relative alla parte B (R 2) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: .1 .1 Galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento in base al quale si determina la compartimentazione della nave. .2 Massimo galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento corrispondente alla massima immersione consentita dalle regole di compartimentazione applicabili. .2 Lunghezza della nave: la lunghezza misurata tra le perpendicolari condotte alle estremità del massimo galleggiamento di compartimentazione. .3 Larghezza della nave: la massima larghezza fuori ossatura al massimo galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso. .4 Immersione la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla linea di costruzione al galleggiamento di compartimentazione considerato. .5 Portata lorda: la differenza, espressa in tonnellate, fra il dislocamento di una nave in acqua di massa volumica uguale a 1,025 t/m³, al galleggiamento di pieno carico, corrispondente al bordo libero estivo assegnato, e il dislocamento a nave scarica. .6 Dislocamento a nave scarica: il dislocamento, espresso in tonnellate, di una nave priva di carico, combustibile, olio lubrificante, acqua di zavorra, acqua dolce e acqua potabile in cisterne, provviste di bordo, passeggeri e equipaggio con relativi effetti personali. .7 Ponte delle paratie: il ponte più alto al quale giungono le paratie stagne trasversali. .8 Linea limite: una linea tracciata almeno 76 mm al di sotto della superficie superiore del ponte delle paratie, a murata. .9 Permeabilità di uno spazio: la percentuale del volume di tale spazio che può essere occupato dall'acqua. Il volume di uno spazio che si estende al di sopra della linea limite deve essere misurato soltanto fino all'altezza di tale linea. .10 Locale macchinari: il locale che si estende dalla linea di costruzione alla linea limite e fra le paratie stagne trasversali principali estreme che delimitano i locali contenenti il macchinario di propulsione principale e ausiliario e le caldaie necessarie alla propulsione. .11 Locali per passeggeri: i locali destinati ad alloggio o altro uso dei passeggeri, a eccezione dei locali per bagagli, depositi, provviste e posta. .12 Stagno: in rapporto alla struttura, la capacità di impedire il passaggio dell'acqua, in qualunque direzione, attraverso la struttura al di sotto della colonna d'acqua, sia allo stato integro sia in condizioni di avaria. .13 Stagno alle intemperie: significa che, in qualsiasi condizione meteomarina, l'acqua non penetra dentro la nave. .14 Nave Ro/Ro da passeggeri: nave da passeggeri con locali da carico Ro/Ro o con locali di categoria speciale, come definiti dalla regola II-2/A/2. 2 Definizioni relative alle parti C, D e E (R 3) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: .1 .1 Impianto di comando della macchina di governo: l'apparecchiatura per mezzo della quale vengono trasmessi i comandi dalla plancia alle unità di potenza della macchina timone stessa. Gli impianti di comando della macchina di governo comprendono i trasmettitori, i ricevitori, le pompe idrauliche di comando e i relativi motori, i dispositivi di manovra dei motori, le tubolature e i cavi. .2 Macchina di governo principale: il complesso costituito dai macchinari, dagli azionatori del timone, dalle eventuali unità di potenza per macchina di governo, dalle apparecchiature sussidiarie e dai dispositivi per applicare il momento torcente all'asta del timone (per esempio barra o settore), che è necessario per imprimere il movimento al timone allo scopo di governare la nave nelle normali condizioni di servizio. .2 Unità di potenza per macchina di governo: .1 nel caso di macchina di governo elettrica, un motore elettrico e le apparecchiature elettriche ad esso associate; .2 nel caso di macchina di governo elettroidraulica, un motore elettrico, le apparecchiature elettriche ad esso associate e la pompa connessa; .3 nel caso di altra macchina di governo idraulica, un motore di comando e la pompa connessa. .3 Macchina di governo ausiliaria: l'apparecchiatura necessaria per governare la nave in condizioni di avaria della macchina di governo principale, che non comprende nessun'altra parte della macchina di governo principale a eccezione della barra, del settore o di altri componenti destinati allo stesso scopo. .4 Condizione normale di esercizio e di abitabilità: la condizione nella quale sono in grado di operare e funzionano normalmente la nave nel suo insieme, i macchinari, i servizi, i mezzi e gli ausili che assicurano la propulsione, la capacità di manovra, la navigazione in condizioni di sicurezza, la sicurezza contro gli incendi e gli allagamenti, le comunicazioni e le segnalazioni interne e esterne, i mezzi di sfuggita e i verricelli per le imbarcazioni di emergenza, nonché le condizioni di confortevole abitabilità previste dal progetto. .5 Condizione di emergenza: la condizione nella quale tutti i servizi necessari per le normali condizioni di esercizio e di abitabilità non sono in grado di operare a causa di avaria alla fonte principale di energia elettrica. .6 Fonte principale di energia elettrica: la fonte destinata a fornire energia elettrica al quadro principale, che la distribuisce a tutti i servizi necessari a mantenere la nave in condizioni normali di esercizio e di abitabilità. .7 Condizione di nave priva di energia: la condizione nella quale l'impianto di propulsione principale, le caldaie e gli impianti ausiliari non sono in funzione a causa della mancanza di energia. .8 Centrale elettrica principale: il locale in cui è ubicata la fonte principale di energia elettrica. .9 Quadro principale: il quadro alimentato direttamente dalla fonte principale di energia elettrica e destinato a distribuire tale energia ai servizi della nave. .10 Quadro di emergenza: il quadro che, in caso di avaria all'impianto principale di energia elettrica, è direttamente alimentato dalla fonte di emergenza di energia elettrica o dalla fonte di emergenza temporanea di energia elettrica e che è destinato a distribuire l'energia ai servizi di emergenza. .11 Fonte di emergenza di energia elettrica: la fonte di energia elettrica destinata a alimentare il quadro di emergenza in caso di mancata alimentazione da parte della fonte principale di energia elettrica. .12 Massima velocità di servizio in marcia avanti: la velocità massima che, in base al progetto, la nave mantiene nel servizio in mare alla massima immersione di navigazione. .13 Massima velocità in marcia indietro: la velocità che, in base al progetto, si ritiene che la nave, alla massima immersione di navigazione, possa raggiungere alla massima potenza di marcia indietro. .14 Locali macchinari: tutti i locali contenenti il macchinario di propulsione, le caldaie, i gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine a vapore, i motori a combustione interna, i generatori e i motori elettrici principali, le stazioni di imbarco del combustibile liquido, gli impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i dispositivi di ventilazione, i condizionatori d'aria nonché i locali di tipo analogo e i relativi cofani. .15 Impianto di azionamento a energia meccanica: l'apparecchiatura idraulica sistemata per fornire la potenza necessaria per ruotare l'asta del timone, comprendente una o più unità di potenza con i relativi tubi e accessori e un azionatore del timone. Gli impianti di azionamento possono avere in comune componenti meccanici come la barra, il settore e l'asta del timone, o componenti destinati allo stesso scopo. .16 Stazioni di comando: i locali dentro i quali sono sistemate le apparecchiature radio, le apparecchiature principali di navigazione, la fonte di emergenza di energia elettrica o nei quali sono centralizzati le installazioni per la segnalazione degli incendi e i dispositivi antincendio. PARTE B STABILITÀ A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ IN CONDIZIONI DI AVARIA (1) 1 Stabilità a nave integra (risoluzione A.167, modificata dalla risoluzione A.206, e risoluzione A.749) NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D: Tutte le navi nuove devono conformarsi alle disposizioni applicabili alle navi da passeggeri previste dal «codice sulla stabilità a nave integra (Code on Intact Stability)», adottato con risoluzione A.749(18), il 4 novembre 1993, dall'assemblea dell'IMO in occasione della sua 18a sessione. NAVI ESISTENTI DELLE CLASSI A e B: Tutte le navi esistenti delle CLASSI A e B devono soddisfare, in ogni condizione di carico, i seguenti criteri di stabilità, previa opportuna correzione per effetto della superficie libera dei liquidi nei serbatoi, secondo le ipotesi assunte all'appendice I della risoluzione IMO A.167, o disposizioni equivalenti. a) L'area sotto la curva del braccio raddrizzante (curva GZ) non deve essere inferiore a: i) 0,055 metri-radianti fino ad un angolo di sbandamento di 30°. ii) 0,09 metri-radianti fino ad un angolo di sbandamento di 40° o all'angolo di allagamento, ovvero di sbandamento, al quale il bordo inferiore di tutte le aperture nello scafo, nelle sovrastrutture o nelle tughe, che non possono essere chiuse in modo stagno alle intemperie, si immergerebbe se tale angolo fosse minore di 40°; iii) 0,03 metri-radianti fra gli angoli di sbandamento di 30° e 40° o fra 30° e l'angolo di allagamento, se tale angolo è minore di 40°. b) Il braccio raddrizzante GZ deve essere almeno pari a 0,20 m a un angolo di sbandamento pari o superiore a 30°. c) Il massimo braccio raddrizzante GZ deve registrarsi a un angolo di sbandamento di preferenza superiore a 30° e, comunque, non inferiore a 25°. d) L'altezza metacentrica trasversale iniziale non deve essere inferiore a 0,15 m. Le condizioni di carico da considerare per verificare la conformità alle condizioni di stabilità sopra descritte devono comprendere almeno quelle elencate nell'appendice II della risoluzione IMO A.167(IV). Tutte le navi esistenti delle CLASSI A e B di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono soddisfare altresì i criteri supplementari di cui all'articolo 5, paragrafo 2 dell'allegato alla risoluzione IMO A.167(IV), nonché quelli relativi al «Severe Wind and Rolling Criterion» di cui alla risoluzione IMO A.562(14). 2 Compartimentazione stagna NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: Ogni nave è suddivisa in compartimenti stagni da paratie, che devono essere stagne fino al relativo ponte. La lunghezza massima dei compartimenti è calcolata in base ai requisiti specifici enunciati in appresso. Ogni altra parte della struttura interna che influisca sull'efficacia della compartimentazione della nave deve essere stagna. 3 Lunghezza allagabile (R 4) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: .1 La lunghezza allagabile in un dato punto è la massima parte della lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto considerato, che può essere allagata, nell'ipotesi di permeabilità indicata in appresso, senza che la nave si immerga al di sotto della linea limite. .2 In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile può essere determinata in ogni punto assumendo una linea limite continua che non sia in nessun punto a meno di 76 mm sotto la faccia superiore del ponte (a murata) fino al quale le paratie corrispondenti e il fasciame si estendono stagni. .3 Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di sotto del ponte a cui arrivano le paratie, l'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare una limitata tolleranza nella tenuta stagna di quelle parti delle paratie che si trovano al di sopra della linea limite ed immediatamente al di sotto del ponte più alto. 4 Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: La lunghezza massima ammissibile di un compartimento avente il suo centro in qualsiasi punto della lunghezza della nave è ottenuta moltiplicando la lunghezza allagabile per un apposito coefficiente denominato fattore di compartimentazione. 5 Permeabilità (R 5) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: Le ipotesi indicate nella regola 3 si riferiscono alla permeabilità dei locali al di sotto della linea limite. Nel calcolare la lunghezza allagabile, la permeabilità media ipotizzata dei locali al di sotto della linea limite deve corrispondere ai valori indicati nella tabella della regola 8.3. 6 Fattore di compartimentazione Il fattore di compartimentazione F deve essere il seguente: >SPAZIO PER TABELLA> Le navi esistenti di CLASSE B devono soddisfare il presente requisito entro la data prevista dalla regola II-1/B/8-1, paragrafo 2. 7 Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R 7) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: .1 Quando in una o più parti di una nave le paratie stagne si estendono fino a un ponte più alto che nel resto della nave e si desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile, sfruttare tale maggiore estensione delle paratie, possono essere usate linee limite distinte per ciascuna parte della nave, purché: .1 i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza della stessa fino al ponte corrispondente alla linea limite superiore e tutte le aperture nel fasciame esterno al di sotto di questo ponte, per tutta la lunghezza della nave, siano considerate, ai fini della regola 15, come se fossero al di sotto della linea limite; .1 i due compartimenti contigui allo «scalino» del ponte delle paratie rientrino ciascuno nella lunghezza ammissibile corrispondente alla rispettiva linea limite e, inoltre, la loro lunghezza complessiva non superi il doppio della lunghezza ammissibile calcolata sulla linea limite inferiore. .2 Un compartimento può superare la lunghezza ammissibile stabilita dalla regola 4, purché la lunghezza complessiva di ciascuna delle due coppie di compartimenti contigui, comuni al compartimento considerato, non superi la lunghezza allagabile o il doppio della lunghezza ammissibile, assumendo il valore più basso. .3 Una paratia trasversale principale può avere un recesso purché ogni parte del recesso sia compresa tra superfici verticali situate sui fianchi della nave, a una distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della larghezza della nave stessa, misurata, normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione. Qualsiasi porzione di recesso che oltrepassi detti limiti deve essere considerata uno scalino e sottoposta alle disposizioni del paragrafo 5. .4 Qualora una paratia trasversale principale abbia un recesso o uno scalino, nel calcolo della compartimentazione deve essere utilizzata una paratia piana equivalente. .5 Laddove un compartimento stagno principale trasversale preveda una compartimentazione locale e si dimostri, a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera, che a una qualunque avaria laterale estendentesi per 3 m più il 3 % della lunghezza della nave, o per 11 m, oppure per il 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, l'intero volume del compartimento principale non risulta allagato, si può ammettere una tolleranza proporzionale nella lunghezza ammissibile altrimenti prescritta per tale compartimento. In tal caso, il volume dell'effettiva galleggiabilità ipotizzata per il fianco non in avaria non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco in avaria. La tolleranza di cui al presente paragrafo è ammessa soltanto se non impedisce di soddisfare la regola 8. NAVI NUOVE DELLE CLASSE B, C e D: .6 Una paratia trasversale principale può avere uno scalino purché soddisfi una delle seguenti condizioni: .1 la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati dalla paratia in questione, non ecceda il 90 % della lunghezza allagabile o il doppio della lunghezza ammissibile. Tuttavia nelle navi aventi un fattore di compartimentazione pari a 1 basta che la lunghezza complessiva dei due compartimenti in questione non ecceda la lunghezza ammissibile; .2 in corrispondenza dello scalino sia assicurata una compartimentazione supplementare atta a garantire lo stesso grado di sicurezza dato dalla paratia piana; .3 il compartimento sul quale lo scalino si estende non superi la lunghezza ammissibile corrispondente a una linea limite presa a 76 mm al di sotto dello scalino. .7 Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 100 metri, una delle paratie principali trasversali a poppavia del gavone di prora deve essere sistemata a una distanza dalla perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza ammissibile. .8 Se la distanza tra due paratie trasversali principali contigue, o tra le loro equivalenti paratie piane, oppure tra due piani trasversali passanti tra le parti più ravvicinate di due paratie a scalino, è minore di 3 m più il 3 % della lunghezza della nave, o di 11 m, oppure del 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, una sola di queste paratie è considerata parte della compartimentazione della nave. .9 Quando il fattore di compartimentazione prescritto è pari o inferiore a 0,50 la lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti contigui non deve superare la lunghezza allagabile. 8 Stabilità in condizioni di avaria (R 8) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: .1.1 Nelle diverse condizioni di servizio, deve essere assicurata una stabilità a nave integra tale che, dopo l'allagamento di un qualsiasi compartimento principale contenuto nei limiti della lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale di allagamento. .1.2 Quando due compartimenti principali contigui sono separati da una paratia a scalino che risponda alle disposizioni della regola 7.6.1, la stabilità allo stato integro deve essere tale che la nave resista all'allagamento dei due compartimenti in questione. .1.3 Qualora il prescritto fattore di compartimentazione sia pari a 0,50, la stabilità a nave integra deve essere tale che la nave resista all'allagamento di due qualsiasi compartimenti contigui. .2.1 Quanto disposto al paragrafo .1 deve essere determinato per mezzo di calcoli eseguiti conformemente ai paragrafi .3, .4 e .6 e tenendo conto delle proporzioni e delle caratteristiche costruttive della nave, e della disposizione e configurazione dei compartimenti in avaria. Nell'eseguire tali calcoli, si deve supporre che la nave si trovi nelle peggiori condizioni di servizio sotto il profilo della stabilità. .2.2 Qualora si intenda sistemare ponti, doppi fianchi o paratie longitudinali la cui tenuta è sufficiente a limitare significativamente il deflusso dell'acqua, nei calcoli si deve tener debito conto di tali limitazioni. .2.3 La stabilità prescritta nella condizione finale dopo l'avaria e dopo il bilanciamento, ove previsto, deve essere così determinato: .2.3.1 La curva residua positiva del braccio raddrizzante deve avere un margine minimo di 15° oltre l'angolo di equilibrio. Detto margine può essere ridotto a un minimo di 10° se l'area al di sotto della curva del braccio raddrizzante è quella specificata nel paragrafo .2.3.2 moltiplicata per il rapporto 15/margine, ove il margine è espresso in gradi. .2.3.2 L'area al di sotto della curva del braccio raddrizzante deve misurare almeno 0,015 metri-radianti per le navi delle CLASSI B e C, e 0,009 metri-radianti per le navi di CLASSE D, calcolata a partire dall'angolo di equilibrio fino al valore minore fra: .1 l'angolo al quale si verifica il progressivo allagamento; .2 22° (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento di un unico compartimento; 27° (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento simultaneo di due compartimenti contigui. .2.3.3 Un braccio raddrizzante residuo deve essere ottenuto entro un margine di stabilità positiva, tenendo conto del maggiore dei seguenti momenti sbandanti, dovuti: .1 all'addensamento laterale dei passeggeri; .2 alla messa a mare, su un fianco, di tutti i mezzi collettivi di salvataggio, ammainabili mediante gru, al completo di persone e dotazioni; .3 alla pressione del vento: e calcolati per le navi nuove di CLASSE B con la formula: GZ (in metri) = >NUM>momento sbandante>DEN>dislocamento + 0,04 Tuttavia, il braccio raddrizzante non deve essere in nessun caso inferiore a 0,10 m. e per le navi nuove delle CLASSI C e D e per le navi esistenti di CLASSE B con la formula: GZ (in metri) = >NUM>momento sbandante>DEN>dislocamento + 0,02 Tuttavia, il braccio raddrizzante non deve essere in nessun caso inferiore a 0,08 m. .2.3.4 Ai fini del calcolo dei momenti sbandanti di cui al paragrafo .2.3.3, si ipotizza quanto segue: .1 Momento dovuto all'addensamento dei passeggeri: .1.1 4 persone per metro quadrato; .1.2 una massa di 75 kg per ciascun passeggero; .1.3 i passeggeri sono distribuiti sulle aree libere del ponte, verso un fianco della nave, sui ponti in cui si trovano i punti di riunione e in modo tale da produrre il momento sbandante più sfavorevole. .2 Momento dovuto alla messa a mare, su un fianco, di tutti i mezzi collettivi di salvataggio, ammainabili mediante gru, al completo di persone e dotazioni: .2.1 si suppone che tutte le imbarcazioni di salvataggio e i battelli di emergenza, sistemati sul fianco verso cui la nave ha sbandato in seguito all'avaria, siano messi fuori bordo al completo di persone e dotazioni, pronti per essere ammainati; .2.2 per le imbarcazioni di salvataggio predisposte per la messa a mare al completo di persone e dotazioni dalla posizione normale, si deve ipotizzare il massimo momento sbandante durante la messa a mare; .2.3 si suppone che una zattera di salvataggio, ammainabile mediante gru, sia messa fuori bordo, pronta per essere ammainata, al completo di persone e dotazioni sul fianco verso cui la nave ha sbandato in seguito all'avaria; .2.4 le persone che non si trovano nei mezzi di salvataggio messi fuori bordo non devono causare ulteriori momenti sbandanti o raddrizzanti; .2.5 si suppone che i mezzi di salvataggio sul fianco della nave opposto a quello verso il quale la nave ha sbandato siano nella posizione normale. .3 Momenti dovuti alla pressione del vento: .3.1 navi di CLASSE B: si suppone che il vento eserciti una pressione di 120 N/m²; navi delle CLASSI C e D: si suppone che il vento eserciti una pressione di 80 N/m². .3.2 l'area cui applicare tale pressione è l'area di proiezione laterale della parte della nave al di sopra della linea di galleggiamento allo stato integro; .3.3 il braccio d'azione deve essere pari alla distanza verticale tra un punto posto a metà dell'immersione media allo stato integro e il baricentro della predetta area di proiezione laterale della parte della nave. .2.4 Qualora si verifichino importanti allagamenti progressivi - evento che determina una rapida riduzione del braccio raddrizzante pari o superiore a 0,04 m -, si deve supporre che la curva del braccio raddrizzante termini all'angolo in cui si verifica il progressivo allagamento. Il margine e l'area di cui ai punti .2.3.1 e .2.3.2 dovrebbero essere misurati a tale angolo. .2.5 Nel caso in cui l'allagamento progressivo sia limitato e determini soltanto una riduzione ragionevolmente lenta del braccio raddrizzante inferiore a 0,04 m, la porzione restante della curva deve essere parzialmente interrotta ipotizzando che il locale progressivamente allagato sia tale dall'inizio. .2.6 Nelle fasi intermedie di allagamento, il braccio raddrizzante massimo deve essere di almeno 0,05 m e il margine positivo di raddrizzamento deve essere di almeno 7°. In tutti i casi, si devono ipotizzare una sola falla nello scafo e una sola superficie libera. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: .3 Ai fini dell'esecuzione dei calcoli di stabilità in condizioni di avaria, si devono ipotizzare le seguenti permeabilità per volumi e superfici: >SPAZIO PER TABELLA> Si devono ipotizzare permeabilità di superficie più elevate per i locali che, in prossimità del galleggiamento di avaria, non contengono un numero rilevante di alloggi o macchinari e per i locali che in genere non sono occupati da quantità rilevanti di carico o provviste. .4 Le estensioni di avaria ipotizzate devono essere le seguenti: .1 estensione longitudinale: 3 m più il 3 % della lunghezza della nave, oppure 11 m, o il 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore minore; .2 estensione trasversale (misurata dal fianco verso l'interno della nave e normalmente al piano di simmetria calcolato al massimo galleggiamento di compartimentazione): una distanza di un quinto della larghezza della nave; .3 estensione verticale: dalla linea di costruzione verso l'alto senza limitazione; .4 se un'avaria di estensione inferiore a quella indicata nei paragrafi .4.1, .4.2, .4.3 desse luogo a condizione più gravi dal punto di vista dello sbandamento o della perdita di altezza metacentrica, nei calcoli si deve tener conto di tale avaria. .5 L'allagamento asimmetrico deve essere contenuto al minimo, compatibilmente con l'efficienza delle sistemazioni. Quando risulta necessario correggere grandi angoli di sbandamento, i mezzi scelti devono essere possibilmente automatici, ma in qualsiasi caso in cui esistano dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi devono poter essere manovrati da sopra il ponte delle paratie. Per le navi nuove delle CLASSI B, C e D, l'angolo massimo di sbandamento dopo l'allagamento - ma prima del bilanciamento - non deve essere superiore a 15°. Qualora siano prescritti dispositivi per il bilanciamento trasversale, il tempo di bilanciamento non deve superare i 15 minuti. Si devono fornire al comandante della nave le informazioni in merito all'uso dei dispositivi per il bilanciamento. .6 Le condizioni finali della nave dopo l'avaria e, in caso di allagamento asimmetrico, dopo il bilanciamento, devono essere le seguenti: .1 in caso di allagamento simmetrico, l'altezza metacentrica residua, calcolata con il metodo del dislocamento costante, deve essere positiva e pari ad almeno 50 mm; .2 in caso di allagamento asimmetrico, l'angolo di sbandamento per l'allagamento di un solo compartimento non deve superare 7° per le navi di CLASSE B (nuove e esistenti) e 12° per le navi (nuove) delle CLASSI C e D. Per l'allagamento simultaneo di due compartimenti contigui, può essere ammesso un angolo di sbandamento di 12° per le navi nuove e esistenti di CLASSE B, purché il fattore di compartimentazione non sia in alcun modo superiore a 0,50 nella parte della nave allagata. .3 in nessun caso la linea limite deve essere immersa nella fase finale dell'allagamento. Se si considera che la linea limite può essere immersa in una fase intermedia dell'allagamento, l'amministrazione dello Stato di bandiera può prescrivere le indagini e le sistemazioni che ritiene necessarie per la sicurezza della nave. .7 Al comandante della nave devono essere fornite le informazioni necessarie a mantenere una stabilità allo stato integro, in condizioni di servizio, sufficiente a consentire alla nave di resistere a un'avaria grave. Nel caso di navi che richiedano mezzi di bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere informato sulle condizioni di stabilità su cui si basano i calcoli di sbandamento e deve essere avvertito della possibilità di uno sbandamento eccessivo nel caso in cui la nave subisse un'avaria trovandosi in condizioni meno favorevoli. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B CON LOCALI DA CARICO RO/RO E LOCALI DI CATEGORIA SPECIALE: .8 I dati indicati al paragrafo .7, utili a consentire al comandante di mantenere una sufficiente stabilità allo stato integro devono comprendere informazioni riguardanti la massima altezza ammissibile del centro di gravità della nave al di sopra della chiglia (KG), oppure, in alternativa, la minima altezza metacentrica ammissibile (GM) per una serie di immersioni o dislocamenti, sufficiente a tener conto di tutte le condizioni di servizio. Le informazioni devono indicare l'influsso dei diversi assetti, tenendo conto dei limiti operativi. .9 Ogni nave deve avere marche di immersione segnate chiaramente a proravia e a poppavia. Nel caso in cui le marche di immersione non siano situate in posizioni facilmente leggibili, oppure limiti operativi connessi con il tipo di viaggio effettuato rendano difficile la lettura delle marche, la nave deve essere dotata di un sistema affidabile di indicazione dell'immersione grazie al quale si possa determinare l'immersione a proravia e a poppavia. .10 Dopo il completamento della caricazione della nave e prima della sua partenza, il comandante deve determinare l'assetto e la stabilità della nave stessa e inoltre si deve accertare, provvedendo alla relativa annotazione, che la nave soddisfi i criteri di stabilità previsti dalle pertinenti regole. La stabilità della nave deve essere determinata mediante calcoli. A tale scopo, può essere impiegato un calcolatore elettronico programmato per il controllo delle condizioni di carico e di stabilità o un mezzo equivalente. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: .11 L'amministrazione dello Stato di bandiera non può ammettere alcuna deroga ai requisiti di stabilità in condizioni di avaria, a meno che si dimostri che l'altezza metacentrica allo stato integro, necessaria per soddisfare tali requisiti, risulti, in ogni condizione di servizio, eccessiva rispetto al servizio cui la nave è destinata. .12 Non devono essere accordate deroghe ai criteri di stabilità in condizioni di avaria se non in casi eccezionali e a condizione che l'amministrazione dello Stato di bandiera consideri che le proporzioni, le sistemazioni e le altre caratteristiche della nave che si possano adottare praticamente e ragionevolmente nelle particolari circostanze, siano le più favorevoli alla stabilità in condizioni di avaria. 8-1 Stabilità delle navi Ro/Ro da passeggeri in condizioni di avaria (R 8-1) NAVI RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DI CLASSE B: .1 Le navi Ro/Ro da passeggeri esistenti di CLASSE B devono soddisfare le disposizioni della regola 8, entro la data della prima visita di controllo periodica successiva alla data specificata qui di seguito, in funzione del valore di A/A max come definito nell'allegato della «Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro/Ro Passenger Ships when Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII)», elaborato dal Maritime Safety Committee durante la 59a sessione del giugno del 1991 (MSC/Circ.574): >SPAZIO PER TABELLA> 8-2. Requisiti speciali per le navi Ro/Ro da passeggeri autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri (R 8-2) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DI CLASSE B: In deroga alle disposizioni delle regole II-1/B/8 e II-1/B/8-1: .1 le navi Ro/Ro da passeggeri nuove, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni della regola II-1/B/8, paragrafo .2.3, nell'ipotesi che l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave (L); .2 le navi Ro/Ro da passeggeri esistenti, autorizzate a trasportare più di 300 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni del paragrafo .1 entro la data della prima visita di controllo periodica successiva alle date di cui ai paragrafi .2.1, .2.2 e .2.3, assumendo la data più recente: .2.1 >SPAZIO PER TABELLA> .2.2 >SPAZIO PER TABELLA> .2.3 Età della nave pari o superiore a 20 anni Laddove per età di una nave si intende il periodo trascorso dalla data in cui è stata impostata la chiglia o in cui la nave si trovava a un equivalente stadio di costruzione, oppure dalla data in cui la nave è stata trasformata in nave Ro/Ro da passeggeri. 9 Paratie dei gavoni e del locale macchinari (R 10) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: .1 Ogni nave deve avere un gavone di prora o una paratia di collisione che deve estendersi stagna fino al ponte delle paratie. Tale paratia deve situarsi a una distanza dalla perpendicolare avanti non inferiore al 5 % della lunghezza della nave e non superiore a 3 m più il 5 % della lunghezza della nave. .2.1 Qualora una qualunque parte della nave al di sotto del galleggiamento si estenda a proravia della perpendicolare avanti (per esempio prua a bulbo), le distanze indicate nel paragrafo 1 devono essere calcolate a partire dal punto situato: .1 a metà lunghezza di tale estensione; oppure .2 a una distanza pari all'1,5 % della lunghezza della nave a proravia della perpendicolare avanti; oppure .3 a una distanza di 3 m a proravia della perpendicolare avanti; assumendo il valore più basso. .3 Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del gavone di prora o di collisione deve estendersi stagna alle intemperie fino al primo ponte al di sopra di quello delle paratie. Questa estensione deve essere sistemata in maniera tale da impedire che il portellone prodiero, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla. .4 L'estensione di cui al paragrafo .3 può non trovarsi direttamente al di sopra della paratia sottostante, purché tutte le sue parti non si situino a proravia del limite anteriore specificato nei paragrafi .1 e .2. Nondimeno, nelle navi esistenti di CLASSE B: .1 in cui una rampa inclinata di caricazione costituisca parte dell'estensione della paratia di collisione al di sopra del ponte delle paratie, la parte della rampa che si trova a più di 2,3 m sopra il ponte delle paratie può estendersi non oltre 1 m a proravia dei limiti anteriori specificati nei paragrafi .1 e .2. .2 In cui la rampa esistente non abbia i requisiti per essere considerata un'estensione della paratia di collisione e impedisca la sistemazione di detta estensione entro i limiti specificati nei paragrafi .1 e .2, l'estensione può essere situata a una certa distanza a poppavia del limite posteriore specificato nei paragrafi .1 e .2. Tale distanza non deve essere maggiore di quanto strettamente necessario per garantire che non vi sia interferenza con la rampa. L'estensione della paratia di collisione deve aprirsi a prora, deve essere conforme alle disposizioni del paragrafo .3 e deve essere sistemata in maniera tale da impedire che la rampa, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla. .5 Le rampe che non soddisfino i suddetti requisiti non possono essere considerate estensioni della paratia di collisione. .6 Le navi esistenti di CLASSE B devono soddisfare le disposizioni dei paragrafi .3 e .4 entro la data della prima visita di controllo periodica successiva alla data specificata dall'articolo 13, paragrafo 1 della presente direttiva. .7 Ogni nave deve essere altresì provvista di una paratia del gavone di poppa e di paratie che dividano il locale macchinari dai locali destinati al carico e per i passeggeri a proravia e a poppavia, e tali paratie devono essere rese stagne fino al ponte delle paratie. La paratia del gavone di poppa può, tuttavia, avere uno scalino al di sotto del ponte delle paratie, purché non ne risulti una riduzione del grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la compartimentazione. .8 In ogni caso, i tubi di uscita degli alberi motori devono essere racchiusi in locali stagni. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi dentro una galleria stagna o in altro locale stagno separato dal compartimento del tubo di uscita dell'albero motore, di volume tale che, se allagato per perdite attraverso il pressatrecce, la linea limite non sia sommersa. 10 Doppi fondi (R 12) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: .1 La nave deve essere provvista di un doppio fondo che si estenda dalla paratia del gavone di prora alla paratia del gavone di poppa per quanto ciò sia fattibile e compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio. .1 Le navi di lunghezza pari o superiore a 50 m, ma inferiore a 61 m, devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dal locale macchinari alla paratia del gavone di prora o quanto più vicino possibile a tale paratia. .2 Le navi di lunghezza pari o superiore a 61 m, ma inferiore a 76 m, devono essere provviste di un doppio fondo al di fuori del locale macchinari, che si estenda almeno fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie. .3 Le navi di lunghezza pari o superiore a 76 m devono essere provviste di un doppio fondo posto a metà della loro lunghezza, che si estenda fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie. .2 Qualora sia prescritta la sistemazione di un doppio fondo, la sua altezza deve soddisfare le norme di un organismo riconosciuto e il cielo del doppio fondo deve estendersi fino alle murate della nave in modo da proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale protezione è ritenuta conforme quando, condotta dal vertice dell'angolo esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta inclinata di 25° sull'orizzontale fino all'intersezione con il tracciato fuori ossatura della sezione maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell'orlo esterno della lamiera marginale con il fasciame esterno risulti al di sotto di detto piano orizzontale. .3 I pozzetti costruiti nel doppio fondo in comunicazione con gli impianti di svuotamento delle stive ecc., non devono essere più profondi del necessario. La profondità del pozzo non deve in alcun caso superare la profondità del doppio fondo al piano di simmetria, diminuita di 460 mm, né estendersi al di sotto del piano orizzontale di cui al paragrafo .2. È tuttavia ammesso un pozzetto che si estenda fino al fasciame esterno all'estremità poppiera della galleria alberi. L'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare altri pozzetti (ad esempio per l'olio lubrificante al di sotto delle macchine principali) se ritiene che tali sistemazioni offrano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conforme alla presente regola. .4 Un doppio fondo può non trovarsi in corrispondenza di compartimenti stagni di medie dimensioni, utilizzati esclusivamente per il trasporto di liquidi, purché, a giudizio dell'amministrazione dello Stato di bandiera, la sicurezza della nave, in caso di avaria del fondo o della murata, non risulti compromessa. .5 L'amministrazione dello Stato di bandiera può accordare l'esenzione dal doppio fondo per una qualunque parte della nave avente un fattore di compartimentazione non superiore a 0,5, se essa ritiene che la sistemazione di un doppio fondo in quella parte non sia compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio. 11 Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di compartimentazione (R 13) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: .1 Al fine di mantenere il grado di compartimentazione prescritto, deve essere stabilita e marcata sui fianchi a metà lunghezza della nave una linea di galleggiamento corrispondente all'immersione di compartimentazione approvata. Sui fianchi di una nave dotata di locali specificamente adibiti all'alloggiamento di passeggeri oppure al trasporto di merci si possono stabilire e marcare, a richiesta degli armatori, una o più linee di galleggiamento supplementari, corrispondenti alle immersioni di compartimentazione che l'amministrazione dello Stato di bandiera può approvare per le diverse condizioni di esercizio. .2 I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati devono essere registrati nel documento di conformità e devono riportare l'indicazione C.1 se il galleggiamento di compartimentazione è unico. Se vi è più di un galleggiamento di compartimentazione, le altre condizioni di servizio sono identificabili con le indicazioni C.2, C.3, C.4 ecc. .3 Il bordo libero corrispondente a ciascuno di questi galleggiamenti deve essere misurato nella stessa posizione e a partire dalla stessa linea di riferimento tracciata per i bordi liberi stabiliti in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore. .4 Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di compartimentazione approvato e alle relative condizioni di servizio deve essere chiaramente indicato nel documento di conformità. .5 In nessun caso la marca del galleggiamento di compartimentazione può essere posta al di sopra del galleggiamento di massimo carico in acqua salata, determinato sulla base della robustezza della nave e della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore. .6 Qualunque sia la posizione delle marche del galleggiamento di compartimentazione, in nessun caso una nave deve essere caricata in modo da far immergere la marca di galleggiamento corrispondente alla stagione e alla località, determinata in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore. .7 Una nave non deve essere caricata in modo che, quando si trovi in acqua salata, sia sommersa la marca di galleggiamento di compartimentazione corrispondente al viaggio in corso e alle condizioni di servizio. 12 Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne ecc. (R 14) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: .1 Ogni paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale o longitudinale, deve essere costruita in modo tale da sostenere, con un adeguato margine di resistenza, la pressione della più alta colonna d'acqua che si possa produrre in caso di avaria della nave, e comunque almeno la pressione di una colonna d'acqua fino alla linea limite. La costruzione di queste paratie deve essere conforme alle regole di un organismo riconosciuto. .2.1 Scalini e recessi nelle paratie devono essere stagni e resistenti quanto la corrispondente parte di paratia. .2.2 Qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte o una paratia stagni, tale ponte o paratia devono essere resi stagni, nella struttura, senza uso di legno o cemento. .3 La prova di riempimento d'acqua dei compartimenti principali non è obbligatoria: qualora non sia effettuata tale prova, è obbligatoria la prova a getto. Tale prova deve essere effettuata allo stadio più avanzato possibile di costruzione della nave. In ogni caso deve essere eseguito un esame accurato delle paratie stagne. .4 Il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a cassone) e i doppi fianchi devono essere sottoposti a prova esponendoli a una colonna d'acqua corrispondente ai requisiti del paragrafo .1. .5 I serbatoi destinati a contenere liquidi e che formano parte della compartimentazione della nave devono essere sottoposti a prove di tenuta stagna con la maggiore delle seguenti colonne d'acqua: colonna corrispondente al massimo galleggiamento di compartimentazione o colonna corrispondente ai due terzi dell'altezza dalla faccia superiore della chiglia alla linea limite in corrispondenza dei serbatoi, purché in nessun caso la colonna d'acqua sia inferiore a 0,9 m al di sopra del cielo della cassa, assumendo il valore più alto. Nel caso in cui la prova sopradescritta non fosse possibile, può essere ammessa la prova di tenuta d'aria, durante la quale i serbatoi sono sottoposti ad una pressione atmosferica non superiore a 0,14 bar. .6 Le prove indicate ai paragrafi .4 e .5 hanno lo scopo di verificare che le sistemazioni strutturali di compartimentazione siano stagne e non devono essere effettuate prove per stabilire l'idoneità di un qualsiasi compartimento a contenere combustibile liquido o a soddisfare altri usi, per i quali può rendersi necessaria una prova di livello superiore, in funzione dell'altezza che il liquido può raggiungere nel serbatoio o nelle sue tubolature. 13 Aperture nelle paratie stagne (R 15) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: .1 Il numero delle aperture nelle paratie stagne deve essere ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio. Tali aperture devono essere provviste di idonei mezzi di chiusura. .2.1 Se tubolature, ombrinali, cavi elettrici ecc., attraversano paratie stagne di compartimentazione, devono essere adottati accorgimenti tali da garantire la tenuta stagna delle paratie. .2.2 Sulle paratie stagne di compartimentazione non è consentito installare valvole che non siano parte di un sistema di tubolature. .2.3 Per gli impianti che attraversano le paratie stagne di compartimentazione non deve essere usato piombo o altro materiale sensibile al calore, in quanto il deterioramento di tali impianti in caso di incendio potrebbe compromettere la tenuta stagna delle paratie. .3.1 Non sono ammessi portelloni, passi d'uomo o aperture di accesso: .1 nella paratia di collisione al di sotto della linea limite; .2 nelle paratie stagne trasversali che dividono un locale da carico da un locale da carico contiguo, ad eccezione di quanto previsto al paragrafo 10.1 e nella regola 14. .3.2 Ad eccezione del caso previsto nel paragrafo 3.3, la paratia di collisione può essere attraversata, sotto la linea limite, da non più di una tubolatura per il passaggio del fluido contenuto nel serbatoio del gavone di prora, purché detta tubolatura sia munita di una valvola con chiusura a vite manovrabile da sopra il ponte delle paratie e il corpo della valvola sia fissato alla paratia di collisione nell'interno del gavone di prora. Tuttavia, l'installazione della valvola sul lato poppiero della paratia di collisione può essere ammessa purché in tutte le condizioni di servizio la valvola sia agevolmente accessibile e il locale in cui è installata non sia un locale da carico. .3.3 Se il gavone di prora è diviso per contenere due liquidi diversi, la paratia di collisione può essere attraversata al di sotto della linea limite da due tubolature, ciascuna delle quali sistemata nei modi prescritti dal paragrafo .3.1, sempre che non esista un'alternativa pratica all'installazione della seconda tubolatura e che, tenuto conto della compartimentazione supplementare esistente nel gavone di prora, la sicurezza della nave non ne sia compromessa. .4 Su ciascuna paratia trasversale principale, dentro i locali che contengono il macchinario principale e ausiliario e le caldaie per la propulsione, non può essere sistemata più di una porta, oltre alle porte di accesso alla galleria degli alberi motore. Se vi sono due o più alberi motore, le gallerie devono essere collegate da un passaggio intercomunicante. Deve essere aperta soltanto una porta fra il locale macchinari e le gallerie in cui vi siano due alberi e soltanto due porte se vi sono più di due alberi motore. Tutte le porte devono essere del tipo a scorrimento e devono essere collocate in modo che la soglia si trovi più in alto possibile. Il comando a mano per manovrare queste porte da sopra il ponte delle paratie deve essere situato al di fuori del locale macchinari. .5.1 NAVI ESISTENTI DI CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI: Le porte stagne devono essere a scorrimento o a cerniera o di tipo equivalente. Non sono ammesse porte di lamiera fissate soltanto da bulloni e porte che si chiudono a caduta o per l'azione di un peso che cade. NAVI ESISTENTI DI CLASSE B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI: Le porte stagne, eccetto i casi previsti nel paragrafo 10.1 o nella regola 14, devono essere porte a scorrimento con manovra meccanica, conformi alle disposizioni del paragrafo 7 e in grado di essere chiuse contemporaneamente dalla consolle di manovra centrale in plancia in non più di 60 s con nave diritta. .5.2 NAVI ESISTENTI DI CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI: Le porte a scorrimento possono essere: soltanto manovrate a braccia o manovrate meccanicamente o a braccia. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI: Nelle navi in cui il numero complessivo di porte stagne non è superiore a due unità e dette porte sono ubicate nel locale macchinari o sulle paratie che delimitano tale locale, l'amministrazione dello Stato di bandiera può permettere che siano soltanto manovrate a braccia. Qualora siano installate porte a scorrimento manovrate a braccia, queste devono essere chiuse e fissate prima che la nave salpi e devono rimanere tali durante la navigazione. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B. .5.3 I sistemi di manovra, sia meccanica sia a braccia, di qualsiasi porta stagna a scorrimento che funzioni meccanicamente o meno devono poter chiudere la porta con la nave sbandata di 15° sia da un lato sia dall'altro. Devono essere anche considerate le forze che possono agire su ciascun lato della porta come nel caso in cui l'acqua fluisca attraverso l'apertura, applicando un battente statico equivalente a un'altezza d'acqua di almeno 1 m sopra la soglia in corrispondenza della mezzeria della porta. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI: .5.4 I comandi delle porte stagne, comprese le tubolature idrauliche e i cavi elettrici, devono essere ubicati il più vicino possibile alla paratia sulla quale sono sistemate le porte, al fine di ridurre al minimo la possibilità che subiscano le conseguenze di un'eventuale avaria della nave. La posizione delle porte stagne e dei relativi comandi deve essere tale che, se la nave subisce un'avaria entro un quinto della sua larghezza, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione, non sia compromesso il funzionamento delle porte stagne ubicate fuori della zona in avaria. .5.5 Tutte le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica o a braccia devono essere munite di indicatori che segnalino in tutte le posizioni di manovra a distanza se le porte sono aperte o chiuse. Le posizioni di manovra a distanza devono essere sistemate solo sulla plancia di commando, come prescritto al paragrafo 7.1.5, e sul luogo in cui il paragrafo 7.1.4 prescrive la sistemazione della manovra a braccia al di sopra del ponte delle paratie. NAVI ESISTENTI DI CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI: .5.6 Le porte stagne che non soddisfano le disposizioni dei paragrafi da .5.1 a .5.5 devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e devono rimanere tali durante la navigazione. Le ore della loro apertura in porto e della loro chiusura prima della partenza devono essere annotate nel giornale di bordo. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: .6 Le porte a scorrimento manovrate a braccia possono essere a movimento orizzontale o verticale. Deve essere possibile manovrare il meccanismo da ciascun lato della porta stessa e da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con una manovella a rotazione continua o con altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurezza. Il tempo necessario per la completa chiusura della porta, quando manovrata con meccanismo a braccia, non deve superare i 90 s a nave dritta. .7 NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: Le porte a scorrimento a manovra meccanica possono essere a movimento verticale o orizzontale. Se una porta è manovrata meccanicamente da un comando centrale, il meccanismo deve essere tale che la porta possa essere manovrata meccanicamente da ambo i lati della porta stessa. Leve locali di comando, collegate con il dispositivo meccanico, devono essere installate su ciascun lato della paratia ed essere sistemate in modo da consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. Le porte a scorrimento manovrate meccanicamente devono essere provviste di dispositivo a braccia manovrabile da entrambi i lati della porta e da una postazione accessibile situata al di sopra del ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurezza. Esse devono essere altresì provviste di allarme acustico che deve suonare prima che la porta cominci a chiudersi e continui fino a completa chiusura della porta. Inoltre, negli ambienti in cui il rumore è forte, l'allarme acustico deve essere integrato da una segnalazione ottica intermittente sulla porta. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI: .7.1 Ogni porta stagna a scorrimento con manovra meccanica: .1 deve essere a movimento verticale o orizzontale; .2 deve, fermo restando quanto prescritto al paragrafo 11, avere una larghezza massima netta di apertura di 1,2 m. L'amministrazione dello Stato di bandiera può permettere porte più grandi soltanto nella misura considerata necessaria all'efficace esercizio della nave, purché vengano prese in considerazione altre misure di sicurezza, fra cui le seguenti: .2.1 speciale considerazione deve essere prestata alla resistenza strutturale della porta e ai suoi mezzi di chiusura al fine di impedire trafilamenti; .2.2 la porta deve essere sistemata al di fuori della zona di avaria B/5; .2.3 la porta deve essere tenuta chiusa durante la navigazione, tranne che per periodi limitati, quando è assolutamente necessario, secondo quanto deciso dall'amministrazione dello Stato di bandiera; .3 deve essere munita delle sistemazioni necessarie per aprire e chiudere la porta usando energia elettrica, energia idraulica o qualsiasi altra forma di energia che sia accettabile per l'amministrazione dello Stato di bandiera; .4 deve essere munita di un proprio meccanismo di manovra a braccia. Deve essere possibile aprire e chiudere la porta a braccia da ciascun lato della porta stessa e, inoltre, chiudere la porta da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o con altro dispositivo che dia le stesse garanzie di sicurezza, accettabile per l'amministrazione dello Stato di bandiera. Il senso di rotazione o altra direzione di movimento deve essere chiaramente indicato in tutte le posizioni di manovra. Il tempo necessario per la chiusura completa della porta, quando manovrata con meccanismo a braccia, non deve superare i 90 s a nave diritta; .5 deve essere munita di comandi per aprire e chiudere la porta meccanicamente da ambo i lati della porta stessa e anche per chiudere la porta meccanicamente dalla consolle di manovra centrale in plancia; .6 deve essere munita di allarme acustico, distinto da qualsiasi altro allarme della zona, il quale deve suonare ogniqualvolta la porta venga chiusa mediante manovra meccanica a distanza. Esso deve suonare per almeno 5 s ma non più di 10, prima che la porta cominci a muoversi, e deve continuare a suonare finché la porta non sia completamente chiusa. Nel caso di manovra a braccia a distanza è sufficiente che l'allarme acustico suoni solo mentre la porta si sta muovendo. Inoltre nelle zone passeggeri e nelle zone di alto livello di rumore ambientale l'amministrazione dello Stato di bandiera può richiedere che l'allarme acustico sia integrato da una segnalazione ottica intermittente sulla porta; .7 deve avere una velocità di chiusura con manovra meccanica approssimativamente costante. Il tempo di chiusura, dal momento in cui la porta comincia a muoversi al momento in cui essa raggiunge la posizione di chiusura completa, non deve in alcun caso essere inferiore a 20 s o superiore a 40 s con nave diritta. .7.2 L'energia elettrica necessaria per le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica deve essere fornita direttamente dal quadro di emergenza o da un quadro di distribuzione apposito, sistemato al di sopra del ponte delle paratie. I circuiti di comando, segnalazione e allarme associati devono essere alimentati direttamente dal quadro di emergenza o da un apposito quadro di distribuzione, sistemato al di sopra del ponte delle paratie, e devono poter essere alimentati automaticamente da una fonte di emergenza temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla fonte principale o alla fonte di emergenza di energia elettrica. .7.3 Le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica devono essere provviste di: .1 un impianto idraulico centralizzato munito di due fonti di energia indipendenti, ciascuna composta di un motore e di una pompa in grado di chiudere simultaneamente tutte le porte. Inoltre, l'intero impianto deve essere provvisto di accumulatori idraulici di capacità sufficiente a manovrare tutte le porte almeno tre volte, vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli di sbandamento di 15°. Questo ciclo di manovra deve poter essere effettuato quando l'accumulatore si trova alla pressione di intervento della pompa. Il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione della temperatura cui l'impianto può essere soggetto durante l'esercizio. L'impianto di alimentazione deve essere progettato in modo da ridurre al minimo la possibilità che una singola avaria nella tubolatura idraulica comprometta il funzionamento di più di una porta. L'impianto idraulico deve essere provvisto di un allarme di basso livello per serbatoi di fluido oleodinamico che servono l'impianto con manovra meccanica, di un allarme di bassa pressione gas o di altri mezzi efficaci di monitoraggio delle perdite di energia negli accumulatori idraulici. Tali allarmi devono essere ottici e acustici e i relativi indicatori devono essere situati sulla consolle di manovra centrale in plancia; oppure .2 un impianto idraulico indipendente per ciascuna porta munito di fonti di energia, ciascuna composta di un motore e di una pompa in grado di aprire e chiudere la porta. L'impianto deve inoltre essere provvisto di un accumulatore idraulico di capacità sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte, vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli di sbandamento di 15°. Questo ciclo di manovra deve poter essere effettuato quando gli accumulatori son