COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
C0MC89) 662 def. - SYN 240 
Bruxelles, 2 febbraio 1990 
m 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
CHE MODIFICA LA DIRETTIVA 70/220/CEE 
CONCERNENTE IL RAVVICINAMENTO DELLE LEGISLAZIONI 
DEGLI STATI MEMBRI RELATIVE ALLE MISURE DA ADOTTARE 
CONTRO L'INQUINAMENTO ATMOSFERICO 
CON LE EMISSIONI DEI VEICOLI A MOTORE 
(presentata dalla Commissione) 
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NOTA INTRODUTTIVA 
1) Antefatto 
La direttiva 89/458 del 28 luglio 1989, che modifica la direttiva 
70/220 concernente II ravvicinamento delle legislazioni degli Stati 
membri relative alle misure da adottare contro l'Inquinamento 
atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore, ha Introdotto 
norme europee più restrittive per le autovetture con motore di 
cilindrata Inferiore a 1 400 cm3. Il Consiglio ritiene queste norme 
almeno altrettanto rigorose di quelle degli Stati Uniti d'America e 
di quelle votate dal Parlamento europeo nel quadro della procedura 
di cooperazlone. Dette norme si basano sulle tecnologie più avanzate 
disponibili, ad esemplo sul controllo mediante convertitore 
catalitico a tre vie a circuito chiuso. 
Si ritiene pertanto che ormai questa tecnologia possa essere 
applicata dall'Industria automobilistica europea all'Intera sua 
produzione di autovetture. 
Di conseguenza, l'articolo 5 della direttiva summenzionata 
conferisce alla Comunità il compito di allineare le norme per le 
emissioni delle autovetture di cilindrata pari o superiore a 
1 400 cm3, come stabilito dalla direttiva di modifica 88/76 del 
3 dicembre 1987, su quelle delle autovetture di cilindrata inferiore 
a 1 400 cm3. Queste norme devono essere applicate alle stesse date, 
vale a dire a decorrere dal 1° luglio 1992 per I nuovi tipi e dal 
31 dicembre 1992 per la prima immatricolazione di tutte le 
autovetture nuove. Dette norme devono inoltre essere adeguate per 
tutte le categorie di autovetture alla procedura di prova europea 
migliorata comprendente un ciclo di guida extraurbano. 
2) La nuova procedura di prova europea dell» emissioni 
La futura procedura di prova europea delle emissioni è costituita 
dall'attuale ciclo di prova stabilito dalla direttiva 70/220, che 
rappresenta le condizioni di guida nel settori urbani congestionati, 
e da un nuovo ciclo che rappresenta le condizioni di guida su strade 
extraurbane e sulle autostrade. Quest'ultimo ciclo è stato definito 
sulla base dei risultati di una vasta indagine eseguita in Germania 
e nel Regno Unito nonché di studi fondamentali eseguiti 
dall'industria motoristica. 
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Il ciclo extraurbano è caratterizzato da una sequenza di guida 
unificata come fatto per il ciclo urbano e da una velocità massima 
di 120 km/h. Nel caso del veicoli sottomotorizzati, vale a dire con 
un rapporto tra potenza e peso pari o Inferiore a 40 kW/t e con 
velocità massima pari o Inferiore a 130 km/h, la velocità massima 
del ciclo extraurbano è ridotta a 90 km/h. 
La nuova procedura di prova euopea proposta ha ottenuto un vasto 
consenso da parte degli esperti delle amministrazioni nazionali 
Interessate e delle organizzazioni Industriali, dell'ambiente e 
della tutela del consumatore rappresentate nel gruppo di lavoro 
emissioni del veicoli a motore (MVEG) consultati dalla Commissione 
In merito. Detta procedura costituisce un tutto unico da eseguirsi 
senza discontinuità. Le masse di inquinanti misurate sono comparate 
ad una serie di valori limite che si riferiscono all'Intera prova. 
3) Le norme europee In materia di enti se Ione 
3.1. Emissione di Inquinanti gassosi 
Al sensi dell'articolo 5 della direttiva 89/458, le future 
norme in materia di emissione devono essere adeguate alla nuova 
procedura di prova summenzionata. Ciò implica che I valori 
limite fissati nella presente direttiva, vale a dire 19 g/prova 
per II CO e 5 g/prova per HC+N0X, basati sull'attuale ciclo 
urbano, devono essere espressi secondo la nuova procedura di 
prova completa. Al fine di rispettare la lettera e lo spirito 
della decisione del Consiglio dell'8-9 giugno 1989, le future 
norme europee devono essere ottenute mediante una trasposizione 
tecnica del valori limite summenzionati nella nuova procedura 
di prova. In particolare, detta trasposizione non deve Influire 
sulla rigorosità delle norme per garantire che I valori limite 
cosi ottenuti siano rigorosi quanto quelli indicati nella 
direttiva 89/458. 
I servizi della Commissione hanno espletato questo incarico 
raccogliendo I dati sulle emissioni provenienti da un campione 
rappresentativo di autovetture con motori diesel e a benzina, 
misurati sia con l'attuale ciclo urbano sia col nuovo ciclo 
proposto. 
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Per fissare I valori limite proposti per la nuova procedura di 
prova europea sono stati considerati soltanto I dati di quelle 
autovetture che soddisfano I valori di 19 g/prova per II CO e di 
5 g/prova per HC + N0X nel ciclo urbano. 
3.2. Emissioni di particelle prodotte da motori diesel 
La direttiva 88/436 che stabilisce le prime norme europee per le 
emissioni di particelle prodotte dalle autovetture con motore 
diesel esige, all'articolo 4, l'introduzione di una seconda fase 
entro la fine del 1989. Tali norme devono basarsi su un metodo di 
campionamento migliorato per le particelle provenienti da motori 
diesel e tener conto dell'obiettivo stabilito dal Parlamento 
europeo, vale a dire di 0,8 g/prova per l'omologazione e di 
1.0 g/prova per la conformità della produzione. 
Dall'attività svolta dal servizi della Commissione è risultato che 
gli attuali motori a gasolio leggero possono soddisfare II livello 
di rigorosità auspicato dal Parlamento. Pare Inoltre opportuno 
porre alla base di questa seconda fase relativa alle norme sulle 
particelle la nuova procedura di prova europea. Di conseguenza si 
propone di Introdurre dette norme e le necessarie modifiche del 
metodo di campionamento contemporaneamente alle nuove norme per le 
emissioni di gas e la corrispondente futura procedura di prova. 
3.3. Valori limite proposti per la nuova procedura di prova europea 
A conclusione degli argomenti sviluppati sopra si propongono i 
seguenti valori limite: 
Omologazione: 
CO: 2,72 g/km; HC + N0X: 0,97 g/km; Particelle: 0,19 g/km. 
Va rilevato che in conformità della prassi Internazionale detti 
valori sono espressi In grammi al chilometro della nuova procedura 
di prova. 
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Controlio della conformità della produzione (COP): 
La tolleranza del COP prevista nella direttiva 70/220 sino alla 
direttiva di modifica 88/76 è del 25%. Il compromesso raggiunto 
tra Parlamento e Consiglio In merito alle norme per le piccole 
autovetture (direttiva 89/458) riduce tale tolleranza al 16% 
sulla base dell'attuale ciclo di prova urbano. Nei caso delle 
particelle Inquinanti, Il Parlamento ha suggerito una 
tolleranza del 25%. La direttiva 88/436 fissa una tolleranza 
effettiva del 27%. Di conseguenza la tolleranza proposta del 
26% sembra un compromesso ragionevole per le norme future. 
Vengono pertanto proposti I seguenti valori COP: 
CO: 3,16 g/km; HC + N0X: 1,13 g/km-, Particelle: 0,24 g/km. 
4) Durata dei dispositivi contro l'Inquinamento 
Nel contesto della discussione del 1985 sulle future norme europee 
In materia di emissione, Il Consiglio ha chiesto alla Commissione di 
esaminare I possibili requisiti a IIvello comunitarlo relativi alla 
durata dei componenti e del sistemi del veicolo che controllano le 
emissioni delle autovetture munite di motori a benzina. Detti 
requisiti sembrano necessari dato che la rigorosità delle norme 
europee In materia di emissione esigono l'uso di dispositivi di 
controllo quali convertitori catalitici e sistemi di ricircolo del 
gas di scarico (EGR) che verosimilmente si deteriorano con l'età del 
veicolo. GII USA, dove detti dispositivi sono utilizzati sin 
dall'applicazione delle norme sulle emissioni del 1983, hanno 
introdotto requisiti di durata nella loro procedura di 
certificazione. 
Su richiesta del servizi del la Commissione, gli esperti del gruppo 
emissioni del veicoli a motore (MVEG) hanno esaminato sia 
l'eventuale trasposizione della pròva di durata americana sia la 
definizione di una prova europea equivalente ma più breve e quindi 
meno onerosa. A conclusione di questo lavoro la Commissione propone 
di Introdurre nelle future norme europee in materia di emissione le 
seguenti regolamentazioni alternative: 
- l'attuale prova di durata americana che richiede una percorrenza 
di 80 000 km, nell'Interesse di quel costruttori europei che 
esportano in questo paese-, 
- e -
- una prova di durata europea limitata ad una percorrenza di 
30 000 km ma soggetta a condizioni più severe per garantire 
l'equivalenza con la prova americana, che concerne in particolare 
1 costruttori di autovetture destinate essenzialmente al mercato 
comunitario; 
- una serie di fattori di deterioramento da applicarsi a quel 
costruttori che non Intendono eseguire una prova di durata. Sia 1 
fattori di deterioramento ottenuti dalle prove di durata sia 
quelli fissati direttamente dalla direttiva sono applicati tanto 
all'omologazione di nuovi modelli di autovetture quanto al 
controllo di conformità delle autovetture attualmente prodotte. 
5) Emissioni di vapori dal sistema di alimentazione di carburante 
Come per la durata, Il Consiglio ha Invitato la Commissione nel 1985 
a studiare le possibilità di controllare le emissioni di vapori 
provenienti dal sistema di alimentazione di carburante nelle 
autovetture azionate da motori a benzina. SI ritiene che tali 
emissioni partecipino In modo non trascurabile (dal 7 al 10%) alle 
emissioni totali di composti organici volatili dovuti all'uomo 
(V0C). 
GII esperti, consultati In merito, hanno elaborato la 
raccomandazione di trasporre nella direttiva l'attuale procedura di 
prova US, la cosi detta prova SHED ("Sealed House Evaporation 
Determination") nell'Intento di controllare l'evaporazione di 
carburante dalle autovetture parcheggiate dopo l'uso. La presente 
proposta della Commissione si basa su un lavoro dell'agenzia tedesca 
per la tutela dell'ambiente (UBA) e del CEC (Consiglio europeo di 
coordinamento per lo sviluppo di prove delle prestazioni di 
lubrificanti e carburanti per motori) ed adegua la procedura di 
prova SHED summenzionata alle condizioni europee. 
Detta procedura, unitamente al valóre limite proposto di 2 g/prova, 
esigerà sostanzialmente il montaggio di un filtro a carbone di 
legna, noto quale "small canni star" negli USA, dove questo tipo di 
controllo tecnologico viene applicato con successo da alcuni anni. 
La procedura completa sarà applicata unicamente alla prova di 
omologazione in quanto esige tempo e una notevole attrezzatura di 
laboratorio. Il controllo di conformità della produzione sarà quindi 
limitato all'ispezione del componente. 
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Parallelamente la Commissione elaborerà quanto prima possibile una 
proposta di direttiva Intesa a ridurre le perdite per evaporazione 
durante la distribuzione e lo stoccaggio di benzina, dalle cisterne 
al terminale sino alle stazioni di servizio. Ciò concerne la 
"fase I" del controllo dell'emissione, fase nella quale si verifica 
dal 5 al 7% delle emissioni VOC dovute all'uomo. 
Entrambi I sistemi di controllo, quello del filtro e della "fase I" 
sono ormai tecnologie collaudate e dal costo accettabile. 
6) Procedura di prova alternativa al sensi dell'allegato MIA della 
direttiva 88/76 
L'obiettivo di questo allegato, quale definito nella direttiva 
88/76, ò quello di consentire che nel periodo compreso tra 
l'adozione delle norme europee stabilite dalla presente direttiva e 
l'applicazione del ciclo di prova europeo migliorato, le autovetture 
che soddisfano te normative USA sulle emissioni possano ottenere 
l'omologazione CEE In base alla procedura di prova stabilita nelle 
suddette normative ("FTP 75"). L'articolo 4 di detta direttiva 
Invita il Consiglio a decidere in merito alle condizioni di 
abrogazione dell'allegato III A quando deciderà di introdurre il 
ciclo di prova europeo riveduto. 
La Commissione ritiene che le rigorose norme proposte unitamente 
alla nuova procedura di prova completa tengano conto In modo 
migliore delle condizioni europee di quanto avvenga per le norme US 
ed offrano una soluzione adeguata ai problemi delle emissioni 
provocate dalle autovetture in Europa. L'evoluzione delle norme USA 
in materia di emissione è Inoltre difficilmente prevedibile e 
certamente non può essere Influenzata dalla Comunità europea. La 
Commissione propone di conseguenza di sopprimere l'allegato III A 
dopo il periodo di transizione. 
Un siffatto periodo di transizione pare opportuno dato che alcuni 
costruttori europei hanno già adottato la prova FTP-75 specificata 
nell'allegato III e temono la loro mancanza di esperienza per quanto 
concerne la procedura di prova europea. 
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SI aggiunga che, a motivo della natura obbligatoria delle norme 
europee In materia di emissioni proposte, tutti I tipi di 
autovetture omologate conformemente all'allegato III dovranno essere 
riomologati entro II 31 dicembre 1992 per renderli conformi alla 
nuova direttiva. Di conseguenza la Commissione propone che 
l'allegato MI A sia applicabile per un periodo di due anni, vale a 
dire sino al 30 giugno 1994 per l'omologazione di nuovi tipi di 
veicoli e per un periodo di tre anni, vale a dire fino al 
31 dicembre 1995 per l'Immatricolazione di veicoli nuovi. Durante 
questo periodo di transizione I fabbricanti possono scegliere tra la 
prova FTP dell'allegato MI A e la nuova procedura di prova europea 
specifIcata ne II'allegato MI riveduto. 
7) Veicoli commerciali leggerI 
Questi veicoli, sino ad una massa totale massima di 3,5 t (categoria 
internazionale N1), nonché tutti gli altri veicoli che rientrano nel 
campo d'applicazione della direttiva 70/220 e che non siano 
autovetture, sono attualmente disciplinati dalle disposizioni 
provvisorie della direttiva 88/76. Di conseguenza essi restano 
soggetti ai valori limite della precedente direttiva 83/351. 
Quanto sopra è dovuto essenzialmente al fatto che I suddetti veicoli 
hanno un rapporto potenza/massa notevolmente inferiore a quello 
delle autovetture da cui essi generalmente derivano. DI conseguenza, 
sottoposti alle Identiche procedure di prova, questi veicoli 
presentano emissioni più elevate delle autovetture. 
Si aggiunga che In misura sempre maggiore questi veicoli sono 
muniti, per ragioni economiche, di motori diesel di varia 
concezione: motori ad Iniezione indiretta derivati dal motori per 
autovetture e motori ad Iniezione diretta derivati dal motori 
progettati per autocarri più pesanti. 
È quindi esclusa l'applicazione delle future rigorose norme europee 
a questi veicoli, in particolare in quanto queste sono basate sulla 
nuova procedura di prova con una -sequenza di guida extraurbana che 
prevede una velocità massima di 120 km/h non raggiungibile da molti 
di questi veIcol I. 
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La Commissione propone pertanto di mantenere per II momento lo 
"statu quo" per I veicoli In questione e di prevedere una nuova 
direttiva Indipendente che abbia per oggetto I loro specifici 
problemi di emissione. Una proposta per una suddetta direttiva 
sembra possibile alla fine del 1990. 
Conclusioni 
Con la presente proposta di direttiva del Consiglio la Commissione 
intende consolidare I requisiti europei In materia di emissione per 
tutte le categorie di autovetture munite sia di motori a benzina sia di 
motori diesel. Le norme proposte unitamente alla nuova procedura di 
prova europea completa risultano rigorose almeno quanto le attuali 
norme USA e garantiscono un'adeguata tutela della salute del pubblico e 
dell'ambiente nella Comunità. Tali norme richiederanno all'industria 
europea di adeguare la propria produzione applicando la migliore 
tecnologia disponibile sia al motori a benzina sia al motori diesel. DI 
conseguenza sarà necessario dare alle norme europee proposte una 
validità di almeno cinque anni per assicurare la stabilità del quadro 
giuridico necessario all'Industria per eseguire gli sforzi tecnici ed 
economici necessari In condizioni soddisfacenti. 
- 1 -
Progetto di 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
che modifica la direttiva 70/220/CEE 
concernente II ravvicinamento delle legislazioni 
degli Stati membri relative alle misure da adottare contro 
l'Inquinamento atmosferico con le emissioni del veicoli a motore 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto II trattato che istituisce la Comunità economica europea, In 
particolare l'articolo 100 A, 
vista la proposta della Commissione (1), 
in cooperazlone con il Parlamento europeo (2>, 
visto II parere del Comitato economico e sociale O), 
considerando che occorre adottare le misure destinate all'Instaurazione 
progressiva del mercato Interno nel corso di un periodo che scade il 
31 dicembre 1992; che II mercato interno comporta uno spazio senza 
frontiere Interne nel quale è assicurata la libera circolazione delle 
merci, delle persone, del servizi e del capitali; 
considerando che II primo programma d'azione della Comunità in materia 
ambientale, approvato II 22 novembre 1973 dal Consiglio, invita a 
tenere conto del più recenti progressi scientifici nella lotta contro 
l'inquinamento atmosferico provocato dal gas emessi dai veicoli a 
motore ed a adeguare In tal senso le direttive già adottate; 
(1) GU C 
(2) Parere emesso ll 
(3) GU C 
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considerando che il terzo programma d'azione prevede che vengano 
compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello 
attuale delle emissioni Inquinanti del veicoli a motore-, 
considerando che la direttiva 70/220/CEE <4), modificata da ultimo 
dalla direttiva 89/491/CEE <§), fissa valori limite per le emissioni 
di ossido di carbonio e di Idrocarburi incombusti provenienti da questi 
motori; che detti valori limite sono stati ridotti una prima volta 
dalla direttiva 74/290/CEE (6) ed Integrati, conformemente alla 
direttiva 77/102/CEE (7), con valori limite per le emissioni ammesse 
di ossidi di azoto; che I valori limite per questi tre Inquinanti sono 
stati di nuovo ridotti dalle direttive 78/665/CEE <8>, 83/351/CEE <9> 
e 88/76/CEE (1°) e che I valori limite per le emissioni di particelle 
inquinanti del motori diesel sono stati Introdotti dalla direttiva 
88/436/CEE ^11) unitamente a norme europee per le autovetture di 
cilindrata Inferiore ai 1 400 cm3 dalla direttiva 89/458/CEE (12>; 
considerando che I lavori volti dalla Commissione in questo settore 
hanno dimostrato che la Comunità europea dispone o sta perfezionando 
tecnologie che consentono ulteriori riduzioni del valori limite 
applicabili al motori di tutte le cilindrate; 
considerando che la direttiva 89/458/CEE ha prescritto norme più 
rigorose per le emissioni delle autovetture di cilindrata Inferiore a 
1 400 cm3 ò ora necessario, ai sensi dell'articolo 5 della presente 
direttiva, allineare I valori limite per le emissioni delle autovetture 
dotate di un motore di cilindrata pari o superiore a 1 400 cm3 su 
tali norme adottando le stesse date di applicazione e basandosi sulla 
procedura di prove europea migliorata che comprende una sequenza di 
guida extraurbana; che pare opportuno prescrivere simultaneamente I 
requisiti relativi alle emissioni di vapori ed alla durata delle 
emissioni riferite al componenti del veicoli ed Introdurre, ai sensi 
del l'articolo 4 della direttiva 88/436/CEE, la seconda fase delle norme 
(4) GU L 76 del 6.4-.1970, pag. 1. 
(5) GU L 238 del 15.8.1989, pag. 43. 
(6) GU L 159 del 15.6.1974, pag. 61. 
(7) GU L 32 del 3.2.1977, pag. 32. 
(8) GU L 223 del 14.8.1978, pag. 48. 
(9) GU L 197 del 20.7.1983, pag. 1. 
(10) GU L 36 del 9.2.1988, pag. 1. 
(11) GU L 214 del 6.8.1988, pag. 1. 
(12) GU L 226 del 3.8.1989, pag. 1. 
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concernenti le emissioni di particelle Inquinanti per la autovetture 
munite di motori diesel ed unificare In tal modo I requisiti della 
Comunità europea in materia di emissioni di Inquinanti nell'atmosfera 
prodotte dalle autovetture; 
considerando che per garantire II massimo beneficio per l'ambiente 
europeo ed al tempo stesso l'unità del mercato, occorre applicare norme 
europee più rigorose basate su un'armonizzazione totale; 
considerando che a motivo della grande Importanza delle emissioni 
inquinanti provenienti dai veicoli a motore e del loro contributo al 
gas responsabili del I'"effetto serra", è necessario stabilizzare, e 
successivamente ridurre, soprattutto le loro emissioni di CO2 In 
conformità della decisione del consiglio di amministrazione del PNUA 
(Programma del le Nazioni Unite per l'ambiente), del 24 maggio 1989, in 
particolare del punto 11, lettera d), 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA 
Articolo 1 
Gli allegati della direttiva 70/220/CEE sono sostituiti dagli allegati 
della presente direttiva. 
Articolo 2 
1. A decorrere dal 1° gennaio 1991, gli Stati membri non possono per 
motivi attinenti all'Inquinamento atmosferico provocato dalle loro 
emissioni : 
- 4 -
- né rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, l'omologazione CEE, 
Il rilascio del documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, 
ultimo trattino della direttiva 70/156/CEE <13) o l'omologazione 
di portata nazionale, 
- né vietare la prima messa in circolazione di veicoli a motore, 
se le emissioni del tipo veicolo a motore e del veicoli a motore 
considerati sono conformi alla direttiva 70/220/CEE nella versione 
modificata dalla presente direttiva. 
2. A decorrere dal 1° luglio 1992, gli Stati membri: 
- devono rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, l'omologazione 
CEE o il rilascio del documento di cui all'articolo 10, paragrafo 
1, ultimo trattino della direttiva 70/156/CEE, 
- devono rifiutare l'omologazione di portata nazionale di un tipo di 
veicolo a motore, 
le cui emissioni non siano conformi al requisiti degli allegati 
della direttiva 70/220/CEE, nella versione modificata dalla presente 
direttiva. 
3. A decorrere dal 31 dicembre 1992, gli Stati membri vietano la prima 
messa in circolazione del veicoli le cui emissioni non siano 
conformi agli allegati della direttiva 70/220/CEE, nella versione 
modificata nella presente direttiva. 
(13) GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. 
- 5 -
Articolo 3 
Gli Stati membri possono prevedere Incentivi fiscali per i veicoli cui 
si applica la presente direttiva. Detti Incentivi devono essere 
conformi alle disposizioni del trattato e devono Inoltre soddisfare le 
seguenti condizioni: 
- essi devono Interessare la totalità della produzione automobilistica 
nazionale e del veicoli importati per essere commercializzati sul 
mercato di uno Stato membro e muniti di dispositivi che consentano di 
soddisfare, In anticipo, le norme europee che dovranno essere 
rIspettate nel 1992; 
- essi devono cessare al momento dell'entrata In vigore obbligatoria 
dei valori di emissione fissata all'articolo 2, paragrafo 3 per I 
nuovI ve I co 11 ; 
- essi devono corrispondere, per ogni tipo di veicolo, ad un Importo 
sostanzialmente Inferiore al costo reale del dispositivi, introdotti 
per permettere di rispettare I valori fissati, nonché del loro 
montaggio sul veicolo. 
La Commissione deve essere tempestivamente Informata, in modo da poter 
presentare le proprie osservazioni, In merito al progetti Intesi a 
Istituire o modificare gli Incentivi fiscali di cui al primo comma. 
Articolo 4 
Il Consiglio, In base ad una proposta della Commissione che terrà conto 
dei risultati del lavori in corso sul I'"effetto serra", deciderà a 
maggioranza qualificata In merito alle misure Intese a limitare le 
emissioni di CO2 provenienti dal veicoli a motore. 
Articolo 5 
GII Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, 
regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla 
presente direttiva anteriormente al 1° gennaio 1991. Essi ne Informano 
immediatamente la Commissione. 
- 6 -
Le disposizioni adottate al sensi del comma 1 devono fare esplicito 
riferimento alla presente direttiva. 
Ar 11 co Io 6 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. 
Fatto a Bruxelles, Per II Consiglio 
II Presidente 
- 7 -
I/-/1 
ALLEGATO I 
CAMPO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE, OMOLOGAZIONE CEE, 
PRESCRIZIONI DI PROVA, ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE, CONFORMITÀ DELLA 
PRODUZIONE 
DISPOSIZIONI TRANSITORIE 
1. CAMPO DI APPLICAZIONE 
La presente direttiva si applica alle emissioni di gas allo scappamento 
e di vapori di tutti I veicoli a motore ad accensione comandata nonché 
alle emissioni allo scappamento del veicoli a motore ad accensione 
spontanea delle categorie N1 (*), di cui all'articolo 1 della direttiva 
70/220/CEE nella versione modifica dalla direttiva 83/351/CEE <**), ad 
eccezione dei veicoli della categoria N1 per I quali l'omologazione è 
stata accordata conformemente alla direttiva 88/77/CEE (***). 
A richiesta del costruttore, l'omologazione a norma della presente 
direttiva può essere estesa dai veicoli M1 o N1 muniti di motore ad 
accensione spontanea già omologati al veicoli M2 e N2 con massa di 
riferimento non superiore a 2 840 kg e conformi ai requisiti della 
sezione 6 (estensione dell'omologazione CEE) del presente allegato. 
2. DEFINIZIONI 
Al sensi della presente direttiva: 
2.1. Per tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni allo scappamento 
prodotte dal motore si intende una categoria di veicoli a motore che non 
differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda, in 
particolare, I seguenti punti: 
2.1.1. inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di riferimento, 
secondo quanto prescritto al punto 5.1 dell'allegato MI; 
2.1.2. caratteristiche del motore e del veicolo definite nell'allegato II. 
(*) Quali definite al punto 0.4 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE -
GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. 
(**) GU L 197 del 20.7.1983, pag. 1. 
(***) GU L 36 del 9.2.1988, pag. 1. 
- 8 -
I/-/2 
2.2. Per massa di riferimento si Intende la massa del veicolo in ordine di 
marcia, diminuita della massa forfettaria del conducente di 75 kg e 
maggiorata della massa forfettaria di 100 kg. 
2.2.1. Per massa del veicolo in ordine di marcia si Intende la massa definita 
al punto 2.6 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE. 
2.3. Per massa massima si intende la massa definita al punto 2.7 
dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE. 
2.4. Per Inquinanti gassosi si intendono le emissioni gassose dello scarico 
di ossido di carbonio, Idrocarburi (considerando un rapporto di 
C1H1.85^ e dl ossidi di azoto espressi In diossido di azoto (N02) 
equivalente. 
2.5. Per particelle inquinanti si Intendono I componenti dei gas dl scarico 
separati mediante I filtri descritti nell'allegato MI dai gas dl 
scarico diluiti ad una temperatura massima dl 325K (52°C). 
2.6. Per emissioni allo scappamento si Intende: 
- per I motori ad accensione comandata, l'emissione dl inquinanti 
gassos i; 
- per i motori ad accensione spontanea, l'emissione dl Inquinanti 
gassosi e dl particelle. 
2.7. Per emissioni di vapori si intendono I vapori dl Idrocarburi sfuggiti 
dal sistema dl alimentazione di combustibile dl un veicolo a motore 
diversi da quelli emessi dallo scappamento. 
2.7.1. Le perdite dovute allo sfiato del serbatolo sono emissioni di 
idrocarburi provocate dalle variazioni dl temperatura nel serbatolo dl 
carburante (si assume un rapporto dl C1H2.33). 
2.7.2. Perdite per esalazione a caldo sono le emissioni di Idrocarburi 
provenienti dal sistema dl alimentazione di carburante dl un veicolo 
fermo dopo un periodo dl funzionamento (si assume un rapporto dl 
C1H2.20>-
2.8. Per basamento motore si intendono gli spazi Interni od esterni al motore 
connessi con la coppa dell'olio tramite condutture Interne od esterne 
dalle quali possono sfuggire gas e vapori. 
2.9. Per dispositivo dl partenza a freddo si Intende un dispositivo che 
arricchisce temporaneamente là miscela aria/carburante del motori per 
agevolarne la messa In moto. 
2.10. Per dispositivi ausiliari dl avviamento si Intendono dei dispositivi che 
facilitano l'avviamento del motore senza arricchirne la miscela 
aria/carburante, ad esempio, candele ad incandescenza, modifiche 
apportate alla fasatura dl Iniezione. 
- 9 -
I/-/3 
2.11. Per cilindrata del motore si Intende: 
2.11.1. la cilindrata nominale del motore nel caso dl motori a pistone 
alternativo; 
2.11.2. Il doppio della cilindrata nominale del motore nel caso dl motori a 
pistone rotativo (Wankel). 
2.12. Per dispositivi contro l'Inquinamento si intendono quei componenti dl un 
veicolo che regolano e/o limitano le emissioni allo scappamento e I 
vapor I. 
3. DOMANDA Dl OMOLOGAZIONE CEE 
3.1. La domanda dl omologazione dl un tipo dl veicolo per quanto concerne le 
emissioni allo scappamento, le emissioni dl vapori e la durata del 
dispositivi contro l'Inquinamento deve essere presentata dal costruttore 
del veicolo o dal suo mandatario. 
3.2. La domanda deve essere corredata dalle Informazioni prescritte 
all'allegato II e completate: 
3.2.1. da una descrizione del sistema dl controllo dei vapori Installato sul 
veicolo, 
3.2.2. nel caso di veicoli muniti dl motore ad accensione comandata, 
dall'Indicazione se é stato applicato II punto 5.1.2.1 (orifizio 
ristretto) oppure II punto 5.1.2.2 (marcatura) e In quest'ultimo caso da 
una descrizione della marcatura, 
3.2.3. all'occorrenza, dalle copie dl altre omologazioni con i dati che 
consentono le estensioni delle omologazioni e la determinazione dl 
fattori dl deterioramento. 
3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo dl veicolo da omologare deve essere 
presentato al servizio tecnico incaricato delle prove dl omologazione dl 
cui al punto 5. 
4. OMOLOGAZIONE CEE 
4.1. Quale scheda dl omologazione CEE, deve essere rilasciata una scheda 
conforme al modello dl cui all'allegato X. 
- 10 -
I/-/4 
5. PRESCRIZIONI E PROVE 
5.1. General Ita 
5.1.1. GII elementi che possono Influire sulle emissioni al tubo dl 
scappamento e sulle emissioni di vapori devono essere progettati, 
costruiti e montati In modo che II veicolo, In condizioni normali dl 
utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, 
possa soddisfare le prescrizioni della presente direttiva. Le misure 
tecniche prese dal costruttore devono garantire che le emissioni al 
tubo di scappamento e le emissioni dl vapori risultino effettivamente 
limitate per la normale durata dl vita del veicolo e In condizioni 
normali di utilizzazione. Nel caso delle emissioni al tubo dl 
scappamento, queste prescrizioni sono ritenute soddisfatte se sono 
soddisfatte rispettivamente le prescrizioni dei punti 5.3.1.4 e 
7.1.1.1. 
5.1.2. Un veicolo munito di motore ad accensione comandata deve essere 
costruito In modo da poter funzionare con benzina senza piombo come 
precisato dalla direttiva 85/210/CEE (*). 
5.1.2.1. Fatto salvo il punto 5.1.2.2, l'orifizio dl entrata del serbatoio dl 
carburante è concepito in modo da evitare che il serbatolo sia 
riempito da una pistola di erogazione di un distributore dl carburante 
con diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm. 
5.1.2.2. Il punto 5.1.2.1 non si applica ad un veicolo che soddisfi entrambe le 
condizioni seguenti, ossia: 
5.1.2.2.1. il veicolo é concepito e costruito in modo tale che nessuno del 
componenti studiati per II controllo delle emissioni Inquinanti possa 
essere danneggiato dall'uso dl benzina con piombo, e 
5.1.2.2.2. Il veicolo è individuato In modo evidente, leggibile e Indelebile dal 
simbolo per la benzina senza piombo specificato nel l'ISO 2575-1982, 
collocato in posizione Immediatamente visibile alla persona che 
riempie II serbatolo dl carburante. Sono ammesse altre Indicazioni 
aggiuntive. 
5.2. Applicazione delle prove 
La tabella I.5.2 illustra le sequenze utilizzate per l'omologazione dl 
un veicolo. 
5.2.1. Fatta eccezione del veicoli di cui al punto 8.1, I veicoli muniti di 
motore ad accensione comandata devono essere sottoposti alle seguenti 
prove: 
(*) GU L 96 del 3.4.1985, pag. 25. 
- 11 -
I/-/5 
Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo dl scappamento dopo una partenza 
a freddo) 
- Tipo MI (emissioni dl gas dal basamento) 
- Tipo IV (emissioni dl vapori) 
- Tipo V (durata del dispositivi contro l'Inquinamento). 
5.2.2. I veicoli muniti dl motore ad accensione comandata dl cui al punto 8.1 
sono sottoposti alle seguenti prove: 
- Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo di scappamento dopo una 
partenza a freddo) 
- Tipo II (emissione di ossido dl carbonio per funzionamento al 
m InImo) 
- Tipo MI (emissioni dl gas dal basamento). 
5.2.3. Fatta eccezione del veicoli dl cui al punto 8.1, I veicoli muniti di 
motore ad accensione spontanea sono sottoposti alle seguenti prove: 
- Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo di scappamento dopo una 
partenza a freddo) 
- Tipo V (durata dei dispositivi contro l'Inquinamento). 
5.2.4. I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea dl cui al punto 8.1 
sono sottoposti alla seguente prova: 
- Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo dl scappamento dopo una 
partenza a freddo - soltanto per gli inquinanti gassosi). 
5.3. Descrizione delle prove 
5.3.1. Prova dl tipo I (simulante le emissioni medie al tubo dl scappamento 
dopo una partenza a freddo). 
5.3.1.1. La tabella I.5.3 illustra le sequenze per l'omologazione dl tipo l. 
Questa prova va effettuata su tutti I veicoli di cui al punto I, la 
cui massa massima non superi 3,5 t. 
5.3.1.2. Il veicolo viene Installato su un banco dinamometrico provvisto di un 
sistema che simuli la resistenza all'avanzamento e l'inerzia. 
Prova di 
omologazione 
Tipo I 
Tipo II 
Tipo III 
Tipo IV 
Tipo V 
ESTENSIONE Motori ad accensione comandata 
Veicoli M- ; 
- massa L «2,5 t ; 
- massimo 6 posti ; 
sì 
parte UNO + x 
parte DUE 
-
sì 
sì 
sì 
sezione 6 Veicoli di cui 
al punto 8.1 
sì 
(m ^3,5 t) 
parte UNO 
sì 
sì 
-
-
sezione 6 Motori ad accensione spontanea • 
Veicoli M,. 
~ massa i 2,5 t 
- massime 6 posti 
sì 
parte UNO + 
parte DUE 
-
-
-
sì 
! sezione 6 Veicoli di cui ,' 
al punto 8.1 J 
sì ! 
(mZ 3,5 t) ; 
parte UNO ! 
; 
! 
! 
! 
- Tipi Mp e Np i 
- massa di riferimento 
non sup. a 2840 Kg ' 
sezione 6 \ I 
Tabella 1.5.2 Diverse sequenze per l'omologazione e le estensioni 
i 
-v. 
o 
- 13 - 11-11 
Figura 1.5.3 Diagramma logico del sistema di omologazione di tipo I 
(vedi punto 5.3.1) 
I prova 
V,, $().-|)L 
V > LIO L 
- prove 
V , € 0.S5 L 
v.: < L 
V„ * V,; < !.70L 
V, > 1.10 L 
V., =sL 
^'.: 2= L 
prove 
V. <L 
^'.; < L 
\.. < L 
V,. > 1.10 L. 
\.. 3= L 
V,. 2:L 
^'.: 5= L 
V,; > L 
(V. - v,. - \, 
tv. - v,; - v,..) .; > i.i L 
Facoltativamente il 
numero di prove può 
essere portalo a 10 (n = IO) si x-l'omologazione CEE è 
ncessa j 
( concessa J 
-f concessa J 
•f concessa j 
-i rifiutata 
s» /- \ 
( concessa 1 
- 14 -
I/-/8 
5.3.1.2.1. Fatta eccezione del veicoli dl cui al punto 8.1, si esegue senza 
Interruzione una prova della durata totale dl 19 minuti e 40 secondi, 
costituita di due parti, uno e due. Con II consenso del costruttore, un 
periodo dl arresto al massimo dl 20 secondi può essere inserito tra la 
fine della parte uno e l'Inizio della parte due per facilitare la 
regolazione dell'attrezzatura dl prova. 
5.3.1.2.2. La parte uno della prova ò costituita da tre cicli urbani semplici. 
Ogni ciclo urbano semplice comprende quindici fasi (minimo, 
accelerazione, velocità costante, decelerazione ecc.). 
5.3.1.2.3. La parte due della prova ò costituita da un ciclo extraurbano. Il ciclo 
extraurbano comprende tredici fasi (minimo, accelerazione, velocità 
costante, decelerazione ecc.). 
5.3.1.2.4. Nel caso dei veicoli dl cui al punto 8.1 viene eseguita senza 
Interruzione una prova comprendente soltanto quattro cicli urbani 
semplici (parte uno) per una durata complessiva dl 13 minuti. 
5.3.1.2.5. Durante la prova I gas di scarico sono diluiti ed un campione 
proporzionale viene raccolto In uno o più sacchi. I gas dl scarico del 
veicolo oggetto della prova sono diluiti, prelevati e analizzati 
applicando la procedura descritta qui appresso; viene misurato il 
volume totale dello scarico diluito. Vengono registrati non soltanto le 
emissioni dl ossido dl carbonio, dl Idrocarburi e dl ossido di azoto ma 
anche le emissioni dl particelle Inquinanti prodotte dal veicoli muniti 
di motori ad accensione spontanea. 
5.3.1.3. La prova dev'essere eseguita applicando la procedura descritta 
nell'allegato MI. Per la raccolta e per l'analisi dei gas nonché per 
la rimozione e la pesatura delle particelle si applicano I metodi 
prescritti. 
5.3.1.4. Fatte salve le prescrizioni del punti 5.3.1.4.2 e 5.3.1.5, la prova 
dev'essere ripetuta tre volte. Eccettuati I veicoli di cui al punto 
8.1, I risultati dl ciascuna prova devono essere moltiplicati per un 
opportuno fattore dl deterioramento Indicato al punto 5.3.5. Le masse 
risultanti delle emissioni gassose e, nel caso dl veicoli muniti dl 
motori ad accensióne spontanea, la massa delle particelle ottenute in 
ciascuna prova devono risultare Inferiori al limiti indicati nella 
tabella qui appresso: 
- 15 -
Massa dl ossido Masse combinate dl Massa di particelle 
di carbonio Idrocarburi e dl <*) 
ossidi d'azoto 
L1 L2 L3 
(g/km) (g/km) (g/km) 
2,72 0,97 0,19 
5.3.1.4.1. Malgrado I requisiti del punto 5.3.1.4, per ciascun Inquinante o 
combinazione dl Inquinanti una delle tre masse ottenute può superare, 
ma al massimo del 10%, Il limite prescritto a condizione che la media 
aritmetica del tre risultati sia Inferiore al limite prescritto. Se I 
limiti prescritti sono superiori per più dl uno degli inquinanti, è 
Irrilevante il fatto che ciò si verifichi nel corso della stessa prova 
o In prove diverse <**). 
5.3.1.4.2. Il numero dl prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere aumentato 
sino a dieci a richiesta del costruttore a condizione che la media 
aritmetica (x"-|) del primi tre risultati ottenuti per ciascun 
inquinante o il totale combinato dl due Inquinanti oggetto di 
limitazione siano compresi tra II 100% ed II 110% del limite. In tal 
caso l'unico requisito sarà che la media aritmetica (x-|) dl tutti I 
dieci risultati ottenuti per ciascun Inquinante o per II totale 
combinato di due Inquinanti oggetto della limitazione sia Inferiore al 
valore I Imite ( ? < L). 
5.3.1.5. Il numero dl prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere ridotto 
qualora si verifichino le condizioni qui appresso definite ove V1 
risultato della prima prova e V2 iI risultato della seconda prova 
ciascun Inquinante o per l'emissione combinata di due inquinanti 
oggetto della limitazione. è il 
per 
5.3.1.5.1 É sufficiente soddisfare una sola prova se II risultato ottenuto per 
ciascun inquinante o per l'emissione combinata di due Inquinanti 
oggetto della limitazione ò Inferiore o pari a 0,70 L (vale a dire 
V^ 0,70 L). 
(*) Per I motori ad accensione spontanea. 
(**) Nel caso in cui uno del tre risultati relativi a ciascun inquinante o 
combinazione supera il valore limite prescritto al punto 5.3.1.4 di oltr; il 
10%, la prova può essere proseguita per II veicolo in questione come 
specificato al punto 5.3.1.4.2. 
- 16 -
I/-/10 
5.3.1.5.2. Se il requisito del punto 5.3.1.5.1 non è soddisfatto vengono eseguite 
soltanto due prove se per ciascun Inquinante o emissione combinata di 
due inquinanti oggetto della prova sono rispettati I seguenti 
requisiti : 
Vi « 0,85 L e V-i + V2 ^ 1,70 L e V2 « L. 
5.3.2. Prova dl tipo II (prova di emissione dl ossido di carbonio con motore 
al minimo). 
5.3.2.1. Questa prova deve essere eseguita su tutti I veicoli di cui al punto 
8.1 muniti dl motore ad accensione comandata. 
5.3.2.2. Se le prove sono eseguite In conformità con l'allegato IV, la 
percentuale In volume di ossido dl carbonio nel gas dl scarico emessi 
con motore al minimo non deve superare II 3,5% alle condizioni 
applicate per la prova del tipo I e non deve superare il 4,5% 
nell'ambito della forcella dl regolazioni specificata In detto 
al legato. 
5.3.3. Prova dl tipo MI (controllo delle emissioni dl gas dal basamento). 
5.3.3.1. La prova deve essere eseguita su tutti I veicoli indicati al punto 1, 
fatta eccezione dl quelli muniti dl motore ad accensione spontanea. 
5.3.3.2. Se la prova ò eseguita in conformità con l'allegato V, Il sistema di 
ventilazione del basamento del motore non deve consentire alcuna 
emissione dei gas del basamento nell'atmosfera. 
5.3.4. Prova di tipo IV (determinazione delle emissioni di vapore). 
5.3.4.1. Questa prova deve essere eseguita su tutti I veicoli di cui al punto 1, 
fatta eccezione dei veicoli muniti di motore ad accensione spontanea e 
dei veicoli dl cui al punto 8.1. 
5.3.4.2. Se la prova è eseguita in conformità con l'allegato VI le emissioni di 
vapore devono essere Inferiori a 2 g/prova. 
5.3.5. Prova di tipo V (durata dl vita del dispositivi contro l'Inquinamento). 
5.3.5.1. Questa prova deve essere eseguita su tutti I veicoli dl cui al punto 1, 
fatta eccezione del veicoli dl cui al punto 8.1. 
Il costruttore può scegliere tra: 
5.3.5.1.1. una prova dl funzionamento dl 30 000 km eseguita su strada o su banco 
conformemente ad un programma prestabilito descritto nell'allegato VII; 
- 17 -
I/-/11 
5.3.5.1.2. una prova dl funzionamento di 80 000 km eseguita su pista, su strada o 
su banco a rulli conformemente ad un programma prestabilito descritto 
nell'ai legato Vili. 
5.3.5.2. In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.5.1 un costruttore può 
scegliere I fattori di deterioramento della tabella seguente In 
alternativa alle prove dl cui al punto 5.3.5.1.1 o 5.3.5.1.2. 
Sistema di controllo delle 
emissioni 
Motore ad accensione comandata 
Motore ad accensione spontanea Fattori dl deterioramento 
CO 
1,2 
1.1 HC + NOX 
1,2 
1,0 PartIcolatI 
(*) 
1,2 
A richiesta del costruttore II servizio tecnico può eseguire la prova 
dl tipo I prima che sia completata la prova dl tipo V applicando I 
fattori dl deterioramento figuranti nella tabella. Per completare la 
prova dl tipo V, Il servizio tecnico può In tal caso modificare I 
risultati dell'omologazione dl cui all'allegato X sostituendo I fattori 
di deterioramento della tabella precedente con quelli misurati nella 
prova dl tIpo V. 
5.3.5.3. I fattori dl deterioramento sono determinati con la procedura di cui al 
punto 5.3.5.1 oppure con I valori Indicati nella tabella 5.3.5.2 I 
fattori sono applicati per stabilire la conformità con I requisiti del 
punti 5.3.1.4. e 7.1.1.1. 
6. 
6.1. ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE 
Estensioni relative all'emissione a 
I e dl tipo II) tubo dl scappamento (prove di tipo 
(*) Per i veicoli muniti dl motore ad accensione spontanea. 
- 18 -
I/-/12 
6.1.1. Tipi di veicoli con masse di riferimento differenti 
L'omologazione CEE concessa ad un tipo dl veicolo può essere estesa, 
alle condizioni qui dl seguito esposte, ai tipi di veicolo che 
differiscono da quello omologato unicamente per la massa dl 
riferimento: 
6.1.1.1. Veicoli diversi da quelli definiti al punto 8.1. 
6.1.1.1.1. Le omologazioni CEE possono essere estese unicamente al tipi dl veicolo 
con una massa di riferimento che richieda l'applicazione dell'Inerzia 
equivalente Immediatamente superiore o un'Inerzia equivalente 
Infer lore. 
6.1.1.2. Veicoli definiti al punto 8.1. 
6.1.1.2.1 L'omologazione CEE può essere estesa unicamente ai tipi di veicolo con 
una massa dl riferimento che richieda soltanto l'uso dl un'Inerzia 
equivalente Immediatamente superiore o inferiore. 
6.1.1.2.2. Se la massa di riferimento del tipo dl veicolo per il quale ò richiesta 
l'estensione dell'omologazione corrisponde all'uso dl un volano di 
Inerzia equivalente più pesante del volano usato per il tipo di veicolo 
già omologato, l'estensione dell'omologazione CEE viene concessa. 
6.1.1.2.3. Se la massa di riferimento del tipo dl veicolo per II quale viene 
richiesta l'estensione dell'omologazione CEE corrisponde all'uso di un 
volano dl Inerzie equivalente meno pesante del volano usato per il tipo 
dl veicolo già omologato, l'estensione dell'omologazione viene concessa 
a condizione che I volumi delle sostanze Inquinanti riscontrati su un 
veicolo già omologato siano conformi al limiti prescritti per il 
veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione. 
6.1.2. Tipi dl veicoli con differenti rapporti globali dl demoltiplicazione 
L'omologazione CEE concessa a un tipo dl veicolo può essere estesa ad 
altri tipi dl veicoli che differiscano da quello omologato unicamente 
per I rapporti dl trasmissione globali, nelle condizioni qui dl seguito 
esposte. 
6.1.2.1. SI determina, per ciascuno del rapporti dl trasmissione usati nella 
prova del tipo I, Il rapporto 
V2 - V1 
E -
Vi 
- 19 -
I/-/13 
nel quale V<\ indica la velocità, a 1 000 glri/mln. del motore, del 
tipo dl veicolo, omologato e V2 quella del tipo di veicolo per II 
quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE. 
6.1.2.2. Se per ciascun rapporto si ottiene E < 8%, l'estensione viene concessa 
senza ripetere le prove di tipo I. 
6.1.2.3. Se per almeno un rapporto si ottiene E > 8%, e se per ciascun rapporto 
si ottiene E <: 13%, le prove di tipo I devono essere ripetute, ma si 
possono effettuare in un laboratorio scelto dal costruttore previo 
accordo delle autorità che rilasciano l'omologazione. Il verbale delle 
prove deve essere Inviato al servizio tecnico Incaricato delle prove. 
6.1.3. Tipi dl veicoli con differenti masse dl riferimento e differenti 
rapporti globali di trasmissione 
L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad 
altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato soltanto per 
la massa di riferimento e per I rapporti globali di trasmissione, 
purché siano state rispettate tutte le prescrizioni di cui ai 
precedenti punti 6.1.1 e 6.1.2. 
6.1.4. Tipi dl veicoli muniti dl trasmissioni automatiche oppure a variazione 
continua 
L'omologazione concessa ad un tipo dl veicolo con trasmissione manuale 
può, alle seguenti condizioni, essere estesa a tipi di veicoli muniti 
di trasmissioni automatiche oppure a variazione continua: 
6.1.4.1. gli stessi moduli fondamentali di componenti e sistemi (diversi dalla 
trasmissione) che possono influenzare le emissioni dl gas Inquinanti 
devono essere montati e funzionanti; sono accettabili tuttavia 
differenze minori per tener conto delle diverse caratteristiche dl 
funzionamento delle trasmissioni automatiche oppure a variazione 
continua; 
6.1.4.2. Il tipo dl veicolo deve avere una massa dl riferimento compresa entro 
+/- Il 5% della massa dl riferimento del tipo dl veicolo munito di 
trasmissione manuale; 
6.1.4.3. il tipo dl veicolo deve essere collaudato e soddisfare alle 
prescrizioni del punto 5 cosi modificato: 
6.1.4.3.1. i limiti della massa combinata di Idrocarburi e dl ossidi d'azoto sono 
quelli ottenuti moltiplicando i valori L2 dl cui alla tabella del punto 
5.3.1.4 per un fattore di 1,2. 
- 20 -
I/-/14 
6.1.5. Osservazione 
Se un tipo dl veicolo è stato omologato conformemente alle 
disposizioni previste dai punti da 6.1.1 a 6.1.4, detta omologazione 
non può essere estesa ad altri tipi dl veicolo. 
6.2. Emissioni dl vapori 
6.2.1. L'omologazione CEE concessa ad un tipo dl veicolo munito dl un sistema 
di controllo delle emissioni dl vapori può essere estesa alle seguenti 
condizioni : 
6.2.1.1. Il principio base del dosaggio carburante/aria (ad esempio iniezione a 
punto singolo, carburatore) deve essere lo stesso. 
6.2.1.2. La forma e I materiali del serbatoio e dei tubi flessibili per il 
carburante liquido devono essere Identici. La sezione e la lunghezza 
approssimativa dei tubi flessibili deve essere la stessa, nel peggiore 
dei casi (lunghezza del tubi flessibili) per un gruppo sottoposto alla 
prova. Il servizio tecnico responsabile delle prove dl omologazione 
decide se si possano accettare separatori vapore/11 qui do non Identici. 
La tolleranza sul volume del serbatoio di carburante deve essere dl 
+/- 10%. La posizione della valvola dl sflato del serbatoio dev'essere 
IdentIca. 
6.2.1.3. Il metodo di accumulo del vapore dl carburante deve essere Identico 
vale a dire la forma ed il volume della trappola, Il mezzo dl 
accumulazione, Il depuratore dell'aria (qualora usato per II controllo 
dell'emissione dl vapori)... 
6.2.1.4. Il volume della vaschetta di carburante del carburatore deve essere 
compreso entro una forcella dl 10 mi. 
6.2.1.5. Il metodo di spurgo del vapore accumulato deve essere Identico (ad es. 
flusso d'aria, punto dl avviamento o volume dl spurgo durante il ciclo 
di funzionamento). 
6.2.1.6. Il tipodl tenuta e di sflato del sistema dl dosaggio del carburante 
deve essere identico. 
6.2.2. Altre osservazioni 
I) sono ammessi motori di dimensioni differenti; 
li) sono ammessi motori di potenze differenti; 
ili) sono ammessi cambi automatici e manuali, trasmissioni a due e 
quattro ruote motrici; 
iv) sono ammessi tipi differenti dl carrozzeria; 
v) sono ammesse dimensioni differenti per le ruote ed I pneumatici. 
- 21 -
6.3. 
6.3.1. 
6.3.1.1 
6.3.1.2 I/-/15 
Durata dei dispositivi contro l'Inquinamento (prova dl tipo V) 
L'omologazione concessa ad un tipo dl veicolo può essere estesa a 
diversi tipi dl veicolo a condizione che la combinazione motore/sistema 
di controllo dell'Inquinamento sia identica a quella del veicolo già 
omologato. A tal fine sono considerati appartenenti alla stessa 
combinazione motore/sistema di controllo dell'inquinamento quei tipi di 
veicolo I cui parametri descritti qui appresso sono Identici o compresi 
entro I valori I imite. 
Motore: 
- numero dl cilindrI, 
- cilindrata del motore (+/- 15%), 
- configurazione del blocco cilindri, 
- numero dl valvole, 
- sistema dl alimentazione, 
- sistema dl raffreddamento, 
- processo di combustione. 
Sistema di controllo dell'Inquinamento: 
-convertitori catalitici: 
numero dl elementi catalitici 
misura e forma del convertitori catalitici (volume +/- 10%) 
tipo di attività catalitica (ossidante, a tre vie, ...) 
carica dl metallo prezioso (Identica o superiore) 
rapporto metallo prezioso (+/- 15%) 
substrato (struttura e materiale) 
densità di ce II a 
tipo dl involucro del convertitori catalitici 
posizione del convertitori catalitici (posizione e dimensione 
nel sistema dl scarico che non deve produrre una variazione di 
temperatura dl +/- 50 K all'entrata del convertitore catalitico) 
- Iniezione di aria: 
tipo (pulsalr, pompe per aria,...) 
- E.G.R. (rIcircolazione del gas combusti): 
. con, senza. 
- 22 -
I/-/16 
6.3.1.3. Categoria d'inerzia: la differenza tra le masse di riferimento non 
dovrebbe superare la metà della categoria d'inerzia del veicolo di 
base. 
6.3.1.4, 
7. 
7.1. La prova dl durata può essere eseguita utilizzando un veicolo II cui 
tipo di carrozzeria, il cui cambio (automatico o manuale), la cui 
dimensione delle ruote o pneumatici possono differire da quelli del 
tipo di veicolo per il quale si chiede l'omologazione. 
CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 
In linea di massima, la conformità della produzione, per quanto 
riguarda la limitazione delle emissioni al tubo di scappamento e di 
vapori provenienti dal veicolo, viene verificata In base alla 
descrizione acclusa alla scheda dl omologazione CEE che figura 
nell'allegato X e, eventualmente, in base alle prove di tipo I, II, MI 
e IV di cui al punto 5.2 oppure dl alcune delle stesse. 
7.1.1. Per il controllo della conformità relativo alla prova dl tipo I, si 
procede come segue: 
7.1.1.1. Si preleva un veicolo dalla serie e lo si sottopone alla prova 
descritta al punto 5.3.1. I fattori dl deterioramento si applicano allo 
stesso modo. I valori limite che figurano al punto 5.3.1.4, tuttavia, 
vengono sostituiti dal valori limite seguenti: 
Massa combinata 
Massa dl ossido dl idrocarburi Massa dl 
dl carbonio e dl ossido dl particelle^*) 
azoto 
L1 L2 L3 
(g/km) (g/km) (g/km) 
3,16 1,13 0,24 
7.1.1.2. Se II veicolo prelevato non soddisfa alle prescrizioni del punto 
7.1.1.1, il costruttore può chiedere che si proceda a misurazioni su un 
campione dl veicoli prelevati dalla serie e comprendente II veicolo in 
questione. Il costruttore fissa l'entità N del campione. I veicoli del 
campione, salvo quello prelevato inizialmente, vengono sottoposti a 
un'unica prova dl tipo I. Il risultato da prendere in considerazione 
per il veicolo prelevato Inizialmente è la media aritmetica dei 
(*) Nel caso dl veicoli muniti dl motore a combustione spontanea. 
- 23 -
I/-/17 
risultati delle tre prove dl tipo I effettuate su questo veicolo. La 
media aritmetica (x) del risultati ottenuti per II campione scelto a 
caso e la deviazione standard S <**) devono poi essere determinati, 
per le emissioni dl ossido dl carbonio, per le emissioni combinate dl 
Idrocarburi e dl ossidi dl azoto e per le emissioni dl vapori. La 
produzione é ritenuta conforme ove sia soddisfatta la condizione 
seguente: 
x + k.S ,< L 
dove : 
L: valore limite prescritto al punto 7.1.1.1; 
k: fattore statistico dipendente da n e dato dalla tabella seguente: 
23456789 10 
0.973 0.613 0.489 0.421 0.376 0.342 0.317 0.296 0.279 
11 12 13 14 15 16 17 18 19 
0.265 0.253 0.242 0.233 0.224 0.216 0.210 0.203 0.198 
7.1 .2 
7.1.3, se n ^ 20, allora 0.860 
V75" 
Durante una prova di tipo II o MI effettuata su un veicolo prelevato 
nella serie, occorre rispettare le condizioni dl cui al precedenti 
punti 5.3.2.2 e 5.3.3.2. 
In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell'allegato ili, il 
servizio tecnico Incaricato dl controllare la conformità della 
produzione può, con l'accordo del costruttore, effettuare le prove dl 
tipo I, II, MI e IV su veicoli che abbiano percorso meno dl 3 000 km 
(**) s* 
Y. (x - 7)2 
n - 1 
dove x è uno qualsiasi degli n risultati singoli. 
- 24 -
I/-/18 
7.1.4. Se la prova viene eseguita conformemente all'allegato VI, la media 
delle emissioni dl vapori per tutti I veicoli prodotti del tipo 
omologato deve essere inferiore al valore limite dl cui al punto 
5.3.4.2. 
7.1.5. Per l'esecuzione di prove dl routine a fine linea dl produzione, Il 
detentore dell'omologazione può dimostrare la conformità con campioni 
di veicoli che soddisfano I requisiti del punto 7 dell'allegato VI. 
7.2. Se l'omologazione viene estesa al sensi delle disposizioni del punto 
6.1.4 (cambi automatici e continui) i valori limite delle masse 
combinate degli idrocarburi e degli ossidi dl azoto sono quelli 
ottenuti dalla moltiplicazione del valori L2 Indicati nella tabella al 
punto 7.1.1.1 per un fattore dl 1,2. 
8. DISPOSIZIONI TRANSITORIE 
8.1. Per l'omologazione CEE ed il controllo dl conformità di: 
veicoli diversi da quelli della categoria M1; 
veicoli adibiti al trasporto passeggeri della categoria M1 
concepiti per II trasporto di più di 6 persone compreso II 
conducente o la cui massa massima non supera 2 500 kg; 
veicoli fuori strada quali definiti nell'allegato I della 
direttiva 70/156/CEE modificata per ultimo dalla direttiva 
87/403/CEE <*> 
la prova deve consistere nella parte I. I valori limite indicati nelle 
tabelle al punto 5.3.1.4 (omologazione) e 7.1.1.1 (controllo dl 
conformità) devono essere sostituiti dal valori seguenti: 
(*) GU L 220 dell'8.8.1987, pag. 44. 
- 25 -
I/-/19 
Per l'omologazione del veicolo: 
Massa di Ossido dl Emissione combinata 
riferimento carbonio di Idrocarburi e dl 
ossidi di azoto 
RW L1 L2 
(kg) (g/prova) (g/prova) 
RW4I 020 58 19,0 
1 020 < RW 41 250 67 20,5 
1 250 < RW 41 470 76 22,0 
1 470 < RW <1 700 84 23,5 
1 700 < RW.£1 930 93 25,0 
1 930 < RW 42 150 101 26,5 
2 150 < RW 110 28,0 
Per I controlli dl conformità della produzione 
Massa di Ossido di Emissione combinata 
riferimento carbonio di idrocarburi e di 
ossidi dl azoto 
RW L1 L2 
(kg) (g/prova) (g/prova) 
RW4 1 020 70 23,8 
1 020 < RW4 1 250 80 25,6 
1 250 < RW^ 1 470 91 27,5 
1 470 < RW>< 1 700 101 29,4 
1 700 < RW £1 930 112 31,3 
1 930 < RW<2 150 121 33,1 
2 150 < RW 132 35,0 
8.2. Restano applicabili le disposizioni dell'allegato I, punto 8.3, fatto 
salvo il punto 8.3.1.3, della direttiva 70/220/CEE nella versione 
modificata dalla direttiva 88/436/CEE, 
sino al 30 giugno 1994 per l'omologazione, 
sino al 31 dicembre 1995 per il controllo delia conformità della 
produzione 
di veicoli della categoria M-j indipendentemente dalla cilindrata del 
loro motore. 
- 26 -
I/-/20 
La limitazione delle disposizioni summenzionate al veicoli con motore dl 
cilindrata maggiore o uguale a 1 400 cm3 è soppressa. 
A richiesta del costruttore, Il servizio tecnico può eseguire la prova 
conformemente a queste disposizioni in luogo della prova di cui 
all'allegato I, punti 5.3.1 e 7.1.1 della presente direttiva. 
8.3. I veicoli omologati In conformità delle disposizioni della direttiva 
70/220/CCE, nella versione modificata dalla direttiva 89/458/CEE, sono 
presunti conformi al requisiti della presente direttiva a condizione 
che soddisfino I requisiti della prova dl tipo IV (emissioni dl 
vapor I). 
8.4. Per il controllo della conformità della produzione del veicoli 
omologati In conformità delle disposizioni della direttiva 70/220/CE, 
nella versione modificata dalla direttiva 89/458/CEE, restano 
applicabili le disposizioni della direttiva 89/458/CEE. 
- 27 -
II/-/1 
ALLEGATO I I 
SCHEDA INFORMATIVA N° 
CONFORMEMENTE ALL'ALLEGATO I DELLA DIRETTIVA 70/156/CEE 
DEL CONSIGLIO CONCERNENTE L'OMOLOGAZIONE CEE RELATIVA 
ALLE MISURE DA ADOTTARE CONTRO L'INQUINAMENTO ATMOSFERICO CON I GAS 
PRODOTTI DAI MOTORI DEI VEICOLI A MOTORE (70/220/CEE) 
MODIFICATA PER ULTIMO DALLA DIRETTIVA / /CEE 
Le seguenti informazioni devono essere fornite in triplice copia e 
includere un Indice del contenuto. Eventuali disegni devono essere 
forniti In scala adeguata e con sufficienti dettagli In formato A4 o In 
fogli piegati in detto formato. Per le funzioni controllate da 
microprocessore sono rlcheste informazioni riguardanti le relative 
prestazioni. 
0. DATI GENERALI 
0.1. Marca (nome dell'Impresa): 
0.2. Tipo e denominazione commerciale (specificare 
eventualmente le varianti): 
0.3. Mezzi dl Identificazione del tipo se marcati sul 
veicolo: 
0.3.1. Posizione della marcatura: 
0.4. Categoria del veicolo: 
0.5. Nome e indirizzo del costruttore: 
0.6. Nome e Indirizzo dell'eventuale mandatario del 
costruttore: 
1. CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL VEICOLO 
1.1. Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo: 
1.2. Assi motore (numero, posizione, interconnessione): 
2. MASSE E DIMENSIONI (In kg e mm) (con eventuale 
riferimento al disegni) 
2.1. Massa del veicolo carrozzato in ordine dl marcia oppure 
massa del telalo cabinato qualora II costruttore non 
fornisca la carrozzeria (comprési II liquido dl 
raffreddamento, lubrificanti, carburante, ruota di 
scorta, attrezzatura e conducente): 
2.2. Massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal 
costruttore: 
- 28 -
II/-/2 
3. MOTORE 
3.1. Costrutture: 
3.1.1. Denominazione del motore secondo II costruttore: 
(apposta sul motore o su altri mezzi d'Identificazione) 
3.2. Motore a combustione interna 
3.2.1. Descrizione specifica del motore 
3.2.1.1. Principio dl funzionamento: accensione 
comandata/accensione spontanea, quattro tempi/due tempi 
3.2.1.2. Numero, disposizione e ordine di accensione dei 
cilindri: 
3.2.1.2.1. Alesaggio: mm (3) 
3.2.1.2.2. Corsa: mm (3) 
3.2.1.3. Cilindrata: cm* (4) 
3.2.1.4. Rapporto volumetrico di compressione (2): 
3.2.1.5. Disegni della camera dl combustione, del cielo del 
pistone e del segmenti: 
3.2.1.6. Regime al minimo (2): min-1 
3.2.1.7. Tenore In volume dl ossido dl carbonio nel gas dl 
scarico con motore al minimo (2): ...% dichiarato dal 
costruttore 
3.2.1.8. Potenza netta massima: ... kW a ... min-1 (secondo il 
metodo descritto ne II'allegato I della di rettIva 
80/1269/CEE e sue successive modifiche) 
3.2.2. Carburante: diesel/benzina (1) 
3.2.3. RON senza piombo: 
3.2.4. Alimentazione 
3.2.4.1. Con carburatore(l): si/no (1) 
3.2.4.1.1. Marca o marche: 
3.2.4.1.2. Tipo O tipi : 
3.2.4.1.3. Numero: 
- 29 -
II/-/3 
3.2.4.1.4. Regolazioni (2) 
3.2.4.1.4.1. Getti: 
3.2.4.1.4.2. Diffusori: 
3.2.4.1.4.3. Livello In vaschetta: 
3.2.4.1.4.4. Massa del galleggiante: 
3.2.4.1.4.5. Ago de I gaII egg I ante : 
3.2.4.1.5. Starter a freddo: manuale/automatico (1) 
3.2.4.1.5.1. Principi dl funzionamento: 
3.2.4.1.5.2. Limiti dl funzionamento/regolazioni (1) (2): 
3.2.4.2. A iniezione (soltanto accensione spontanea): si/no (1) 
3.2.4.2.1. Descrizione del sistema: 
3.2.4.2.2. Principio dl funzionamento: iniezione 
diretta/precamera/camera a turbolenza (1) 
3.2.4.2.3. Pompa d'iniezione 
3.2.4.2.3.1. Marca o marche: 
3.2.4.2.3.2. Tipo O tipi: 
3.2.4.2.3.3. Portata massima di carburante (1) (2): ...mm'/corsa o 
ciclo 
per un regime della pompa di: ...min-1, 
oppure curva caratteristica: 
3.2.4.2.3.4. Fasatura dell'Iniezione (2): 
3.2.4.2.3.5. Curva dell'anticipo d'Iniezione (2): 
3.2.4.2.3.6. Metodo dl taratura: banco prova/motore (1) 
3.2.4.2.4. Regolatore 
3.2.4.2.4.1. Tipo: 
3.2.4.2.4.2. Punto d'intercettazione 
3.2.4.2.4.2.1. Punto d'Intercettazione (massimo) sotto carico: 
...min-1 
3.2.4.2.4.2.2. Punto d'Intercettazione (massimo) a vuoto: 
...min"1 
3.2.4.2.4.3. Regime dl minimo: ...min"1 
- 30 -
II/-/4 
3.2.4.2.6. Inlettore/I 
3.2.4.2.6.1. Marca o marche: 
3.2.4.2.6.2. Tipo O tipi: 
3.2.4.2.6.3. Pressione dl apertura (2> : ... kPa 
oppure curva caratteristica <2) : 
3.2.4.2.7. Sistema dl avviamento a freddo 
3.2.4.2.7.1. Marca o marche: 
3.2.4.2.7.2. Tipo O tipi: 
3.2.4.2.7.3. Descrizione: 
3.2.4.2.8. Dispositivo dl avviamento ausiliario 
3.2.4.2.8.1. Marca o marche: 
3.2.4.2.8.2. Tipo O tipi: 
3.2.4.2.8.3. Descrizione del dispositivo: 
3.2.4.3. Ad Iniezione (soltanto motori ad accensione comandata) 
si/no <1> 
3.2.4.3.1. Descrizione del sistema: 
3.2.4.3.2. Principio di funzionamento: collettore di aspirazione 
(single/multi (1) point)/iniezlone diretta/altro 
(specificare) (1> 
3.2.4.3.3. Marca o marche: 
3.2.4.3.4. Tipo O tipi: 
3.2.4.3.5. Iniettori: pressione di apertura (2): ... kPa 
oppure curva caratteristica <2): 
3.2.4.3.6. Fasatura dell'iniezione: 
3.2.4.3.7. Sistema dl avviamento a freddo: 
3.2.4.3.7.1. Principi di funzionamento (1) (2): 
3.2.4.3.7.2. Limiti di funzlonamento/regolazioni : 
3.2.4.4. Pompa dl alimentazione 
3.2.4.4.1. Pressione (2): kPa 
o curva caratteristica (2): 
3.2.5. Accensione 
- 31 -
II/-/5 
3.2.5.1. Marca o marche: 
3.2.5.2. Tipo O tipi: 
3.2.5.3. Principio di funzionamento: 
3.2.5.4. Curva dell'anticipo (2): 
3.2.5.5. Fasatura Iniziale (2): °prima 
dell'accensione del PMS 
3.2.5.6. Apertura dei contatti (2): mm 
3.2.5.7. Angolo dl chiusura (2): ° 
3.2.5.8. Candele: 
3.2.5.8.1. Marca: 
3.2.5.8.2. Tipo: 
3.2.5.8.3. Distanza degli elettrodi: mm 
3.2.5.9. Bobina di accensione 
3.2.5.9.1. Marca: 
3.2.5.9.2. Tipo: 
3.2.5.10. Condensatore dl accensione: 
3.2.5.10.1. Marca: 
3.2.5.10.2. Tipo: 
3.2.6. Sistema dl raffreddamento (liquido/aria) (1) 
3.2.7. Sistema di aspirazione 
3.2.7.1. Compressore: si/no (1) 
3.2.7.1.1. Marca o marche: 
3.2.7.1.2. Tipo O tipi : 
3.2.7.1.3. Descrizione del sistema (ad esempio, pressione massima 
dl carico: ... kPa, eventuale valvola dl sflato) 
3.2.7.2. Refrigeratore intermedio: si/no (1) 
3.2.7.3. Descrizione e disegni delle tubazioni dl aspirazione e 
loro accessori (camera In pressione, riscaldatore, prese 
d'aria supplementari, ecc.): 
- 32 -
II/-/6 
3.2.7.3.1. Descrizione del collettore dl aspirazione (compresi 
disegni e/o fotografie): 
3.2.7.3.2. Filtro dell'aria, disegni : , oppure 
3.2.7.3.2.1. Marca o marche: 
3.2.7.3.2.2. Tipo O tipi: 
3.2.7.3.3. Silenziatore dl aspirazione, disegni: , oppure 
3.2.7.3.3.1. Marca o marche: 
3.2.7.3.3.2. Tipo O tipi: 
3.2.8. Sistema di scarico 
3.2.8.1. Descrizione e/o disegno del collettore di scarico 
3.2.9. Fasatura delle valvole o dati equivalenti 
3.2.9.1. Alzate massime delle valvole e angoli dl apertura e dl 
chiusura, oppure dettagli sulla fasatura di sistemi di 
distribuzione alternativi con riferimento ai punti morti 
3.2.9.2. Campi di riferimento e/o dl regolazione (1): 
3.2.10. Lubrificante usato 
3.2.10.1. Marca: 
3.2.10.2. Tipo: 
3.2.11. Misure adottate contro l'Inquinamento atmosferico 
3.2.11.1. Dispositivo per il ricircolo del gas dl scarico 
(descrizione e disegni): 
3.2.11.2. Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se 
esistono e non sono trattati in altri titoli): 
3.2.11.2.1. Convertitore catalitico: si/no (1) 
3.2.11.2.1.1. Numero dl elementi catalitici 
3.2.11.2.1.2. Dimensioni e forma del convertitore catalitico (volume, 
) 
3.2.11.2.1.3. Tipo di azione catalitica: 
3.2.11.2.1.4. Carica totale per I metalli preziosi: 
- 33 -
II/-/7 
3.2.11.2.1.5. Concentrazione relativa: 
3.2.11.2.1.6. Substrato (struttura e materiale) 
3.2.11.2.1.7. Densità di cella: 
3.2.11.2.1.8. Tipo di alloggiamento dell'elemento o degli elementi 
catalitici 
3.2.11.2.1.9. Ubicazione del corvertitore catalitico (posizione e 
distanza dl riferimento rispetto al sistema dl scarico) 
3.2.11.2.1.10. Posizione del sensore di ossigeno: 
3.2.11.2.2. Iniezione di aria: si/no (1) 
3.2.11.2.2.1. Tipo (aria pulsata, aria pompata, ...): 
3.2.11.2.3. RleircolazIone dei gas combusti: si/no (1) 
3.2.11.2.3.1. Caratteristiche (flusso, ...) 
3.2.11.2.4. Sistemi dl controllo delle emissioni di vapori: 
descrizione completa e dettagliata del dispositivi e 
della loro regolazione 
3.2.11.2.5. Altri sistemi (descrIzione e funzionamento): 
4. TRASMISSIONE 
4.1. Frizione (tipo): 
4.1.1. Conversione della coppia massima: 
4.2. Scatola del cambio 
4.2.1. Tipo: 
4.2.2. Posizione rispetto al motore: 
4.2.3. Sistema dl comando: 
- 34 -
II/-/8 
4.3. Rapporti dl trasmissione 
Marcia 
Massimo per 
cambio cont inuo 
1 
2 
3 
4, 5, altri 
Minimo per 
cambio continuo 
Retromarcia Rapporti del 
cambio Rapporti del 
differenziale Rapport i totali 
trasmissione 
5. 
5.1. 
5.1.1, 
5.1.2, 
5.1.3, 
5.1.4, 
6. 
6.1.1, SOSPENSIONE 
Pneumatici e ruote normalmente montati 
Ripartizione dei pneumatici sugli assi e combinazioni 
ammesse per i pneumatici: 
Gamma dimensionale di pneumatici: 
Limiti superiori e Inferiori del raggio dl rotolamento 
Pressione del pneumatici raccomandata dal costruttore: 
kPa 
CARROZZERIA 
Numero d i sedIli. 
(1) Cancellare la menzione inutile. 
(2) Specificare la tolleranza. 
(3) Questo valore deve essere arrotondato al decimo dl millimetro più 
vI e I no. 
(4) Questo valore deve essere calcolato conVC- 3,1416 ed arrotondato a 
cm3 più vicino. 
- 35 -
IM/-/1 
ALLEGATO I I I 
PROVA DI TIPO I 
(Controllo dell'emissione media al tubo dl scappamento 
dopo una partenza a freddo) 
1. INTRODUZIONE 
Il presente allegato descrive il metodo da seguire per la prova dl 
tipo I definita al punto 5.3.1 dell'allegato I. 
2. CICLO Dl FUNZIONAMENTO AL BANCO DINAMOMETRICO 
2.1. Descrizione dei ciclo 
Il ciclo di prova da applicare sul banco dinamometrico è quello 
descritto nell'appendice 1 del presente allegato. 
2.2. Condizioni generali 
Occorre dapprima effettuare eventuali cicli dl prova preliminari 
per determinare II miglior metodo d'azionamento del comandi 
dell'acceleratore e del freno, In modo che il ciclo effettivo 
riproduca II ciclo teorico entro I limiti prescritti. 
2.3. Uso del cambio 
2.3.1. Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima marcia 
ò Inferiore a 15 km/h, si usano la seconda, la terza e la quarta 
per l cicli urbani elementari (parte uno) e la seconda, la terza, 
la quarta e la quinta per il ciclo extraurbano (parte due). La 
seconda, la terza e la quarta si possono inoltre usare per il 
ciclo urbano (parte uno) e la seconda, terza, quarta e quinta per 
Il ciclo extraurbauno (parte due) se le Istruzioni del costruttore 
raccomandano la partenza in piano In seconda o se nelle stesse ò 
specificato che la prima è unicamente un rapporto per percorsi 
misti, per la marcia fuori strada o per II traino. 
Per I veicoli con un rapporto potenza motore/massa In condizione 
di marcia inferiore o pari a 40 kW per tonnellata ed una velocità 
Inferiore o pari a 130 km/h la velocità massima del ciclo 
extraurbano (parte due) é limitata a 90 km/h. 
- 36 -
I II/-/2 
2.3.2. I veicoli dotati di cambio a comando semiautomatico vengono 
provati selezionando I rapporti normalmente ut11Izzati per la 
circolazione su strada, e la leva del cambio viene azionata 
secondo le Istruzioni del costruttore. 
2.3.3. I veicoli dotati dl cambio a comando automatico vengono provati 
selezionando II rapporto più elevato ("strada"). L'acceleratore 
viene azionato In modo da ottenere un'accelerazione II più 
regolare possibile, tale da consentire al cambio di selezionare i 
vari rapporti nel loro ordine normale. Per questi veicoli, 
inoltre, non si applicano i punti dl cambio di velocità indicati 
nell'appendice 1 del presente allegato e le accelerazioni devono 
essere effettuate seguendo le rette col leganti la fine del periodo 
di minimo all'Inizio del periodo successivo di velocità costante. 
Si applicano le tolleranze dl cui al punto 2.4. 
2.3.4. I veicoli muniti dl overdrive che può essere Inserito dal 
conducente vengono provati con l'overdrlve disinserito per il 
ciclo urbano (parte uno) ed inserito per II ciclo extraurbano 
(parte due). 
2.4. Toileranze 
2.4.1. Si tollera uno scarto di ± 2 km/h tra la velocità Indicata e la 
velocità teorica durante l'accelerazione, a velocità costante, e 
durante la decelerazione quando si usano I freni del veicolo. 
Qualora II veicolo deceleri più rapidamente del previsto senza che 
si usino I freni, ci si attiene solamente alle prescrizioni del 
punto 6.5.3. Al cambiamenti dl fase, si accettano tolleranze sulla 
velocità superiori a quelle prescritte, a condizione che la durata 
degli scarti constatati non superi mal 0,5 s per volta. 
2.4.2. Le tolleranze sul tempi sono dl ±1,0 s. Tali tolleranze si 
applicano sia all'inizio sia alla fine di ogni periodo di cambio 
di velocità (1) per il ciclo urbano (parte uno) e per le 
operazioni nn. 3, 5 e 7 del ciclo extraurbano (parte due). 
2.4.3. Le tolleranze sulla velocità e sul tempi sono combinate come 
Indicato nell'appendice 1 del presente allegato. 
3. VEICOLO E CARBURANTE 
3.1. Veicolo da provare 
3.1.1. Il veicolo presentato deve essere in buone condizioni meccaniche. 
Esso deve essere rodato e aver percorso almeno 3 000 km prima 
de II a prova. 
(1) SI noti che II tempo concesso dl due secondi comprende il tempo d 
cambio marcia più un margine per la ripresa del ciclo. 
- 37 -
I I I/-/3 
3.1.2. Il dispositivo dl scarico non deve presentare perdite che rischino 
di ridurre la quantità del gas raccolti, che deve essere quella 
uscente dal motore. 
3.1.3. Il laboratorio può verificare l'ermeticità del sistema dl 
aspirazione, per accertare che la carburazione non sia alterata da 
una presa d'aria accidentale. 
3.1.4. Le regolazioni del motore e del comandi del veicolo sono quelle 
previste dal costruttore. Questa esigenza si applica in 
particolare alle regolazioni del minimo (regime dl rotazione e 
tenore In CO dei gas dl scarico), del dispositivo dl avviamento a 
freddo, nonché del sistemi dl depurazione del gas dl scarico. 
3.1.5. Il veicolo da provare, o un veicolo equivalente, deve essere 
munito, se del caso, dl un dispositivo che permetta di misurare I 
parametri caratteristici necessari per regolare II banco a rulli 
conformemente al disposto del punto 4.1.1. 
3.1.6. Il servizio tecnico Incaricato delle prove può verificare che II 
veicolo abbia prestazioni conformi alle specifiche del costruttore 
e che esso sia utilizzabile per la guida normale; in particolare, 
che esso sia in grado dl partire sia a freddo che a caldo. 
3.2. Carburante 
Si deve usare per le prove il carburante di riferimento le cui 
caratteristiche sono specificate nell'allegato IX. 
4. APPARECCHIATURA Dl PROVA 
4.1. Banco dinamometrico a rulli 
4.1.1. il banco deve consentire dl simulare la resistenza all'avanzamento 
su strada e rientrare In uno dei seguenti due tipi: 
- banco a curva d'assorbimento dl potenza definita: le 
caratteristiche fisiche dl questo tipo dl banco sono tali da 
permettere dl definire l'andamento della curva; 
- banco a curva di assorbimento dl potenza regolabile: su un banco 
dl questo tipo si possono regolare almeno due parametri per 
modificare l'andamento della curva. 
4.1.2. La regolazione del banco deve restare costante nel tempo. Essa non 
deve provocare vibrazioni percettibili sul veicolo, tali da 
nuocere al normale funzionamento del medesimo. 
- 38 -
III/-/4 
4.1.3. Il banco deve essere munito dl dispositivi che simulino l'inerzia 
e le resistenze all'avanzamento. In un banco a due rulli, questi 
dispositivi devono essere azionati dal rullo anteriore. 
4.1.4. Precisione 
4.1.4.1. Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo dl frenatura 
indicato con una approssimazione del 5%. 
4.1.4.2. Nel caso dl un banco a curva dl assorbimento dl potenza definita, 
la precisione di regolazione a 80 km/h deve essere di ±5%. Nel 
caso di un banco a curva di assorbimento dl potenza regolabile, la 
regolazione del banco si deve poter adattare alla potenza 
assorbita su strada con un'approssimazione del 5% a 100, 80, 60 e 
40 km/h e del 10% a 20 km/h. Al dl sotto dl queste velocità, detta 
regolazione deve conservare un valore positivo. 
4.1.4.3. L'Inerzia totale delle parti rotanti (compresa l'eventuale inerzia 
simulata) deve essere nota e corrispondere con un'approssimazione 
dl 20 kg alla classe di Inerzia per la prova. 
4.1.4.4. La velocità del veicolo deve essere determinata in base alla 
velocità dl rotazione del rullo (del rullo anteriore nel caso dl 
banchi a due rulli). Essa deve essere misurata con 
un'approssimazione di 1 km/h a velocità superiori al 10 km/h. 
4.1.5. Regolazione della curva dl assorbimento dl potenza del banco e 
del I'Inerzia 
4.1.5.1. Banco a curva di assorbimento dl potenza definita: Il freno deve 
essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote 
motrici, a una velocità costante dl 80 km/h e si registra la 
potenza assorbita a 50 km/h conformemente ai metodi descritti 
nel l'appendice 3. 
4.1.5.2. Banco a curva dl assorbimento dl potenza regolabile: il freno deve 
essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote 
motrici, a velocità costanti di 100, 80, 60, 40 e 20 km/h, 
conformemente al metodi descritti nell'appendice 3. 
4.1.5.3. Inerzia 
Per I banchi a simulazione elettrica dell'Inerzia si deve 
dimostrare che essi offrono risultati equivalenti ai sistemi a 
Inerzia meccanica. I metodi per dimostrare tale equivalenza sono 
descritti nel l'appendice 4. 
4.2. Sistema dl prelievo del gas dl scarico 
Figura III/4.2.3. 
Schema di massima del sistema di prelievo dei gas di scarico 
Ingresso dell'aria 
di diluizione Filtro (facoltativo) 
/ 
Ingresso dei 
gas di scarico 
del veicolo 
/Can S2 
Verso il dispositivo estrattore dei gas 
e l'apparecchiatura di misurazione del 
volume 
Camera di miscela M I 
- 40 -
IM/-/6 
4.2.1. Il sistema dl raccolta del gas dl scarico deve consentire dl 
misurare le emissioni massiche effettive di sostanze inquinanti 
presenti nel gas di scarico. Il sistema da usare ò quello del 
prelievo a volume costante. A tale scopo occorre che I gas di 
scarico del veicolo siano diluiti In modo continuo con aria 
ambiente, In condizioni controllate. Per misurare le emissioni 
massiche mediante questo procedimento, si devono rispettare due 
condizioni: si deve misurare II volume totale della miscela gas dl 
scarico/aria di diluzione e se ne deve raccogliere un campione 
proporzionale per l'analisi. 
Le emissione massiche di gas Inquinanti vengono determinante In 
base alle concentrazioni nel campione, tenendo conto della 
concentrazione dl questi gas nell'aria ambiente, nonché In base al 
flusso totale riscontrato durante l'Intera prova. 
La massa di particelle inquinanti é determinata separando le 
particelle su appositi filtri da un flusso parziale proporzionale 
per l'intera durata della prova; la massa é misurata col metodo 
gravimetrico, come descritto al 4.3.2. 
4.2.2. L'afflusso attraverso l'apparecchiatura deve essere sufficiente 
per Impedire fenomeni dl condensa In tutte le condizioni che 
possono ricorrere durante una prova, come prescritto 
nel l'appendice 5. 
4.2.3. Lo schema di massima del sistema dl prelievo é fornito dalla 
figura MI, 4.2.3. L'appendice 5 descrive esempi dl tre tipi dl 
sistemi di prelievo a volume costante che rispondono alle 
prescrizioni del presente allegato. 
4.2.4. La miscela di aria e di gas dl scarico deve essere omogenea a 
livello della sonda di prelievo S2. 
4.2.5. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dl gas dl 
scarIco di luiti. 
4.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica al gas. La sua 
concezione e I suol materiali devono essere tali da non alterare 
la concentrazione delle sostanze inquinanti nel gas di scarico 
diluiti. Se un elemento dell'apparecchiatura (scambiatore dl 
calore, ventilatore, ecc.) Incide sulla concentrazione di un 
qualsiasi gas Inquinante nel gas diluiti, Il campione dl tale gas 
Inquinante deve essere prelevato a monte di questo elemento, 
qualora sia Impossibile ovviare all'Inconveniente. 
4.2.7. Se II veicolo in prova ha un sistema di scarico a più uscite, I 
tubi dl raccordo devono essere collegati tra loro il più vicino 
possiblle al veicolo. 
- 41 -
I II/-/7 
4.2.8. L'apparecchiatura non deve provocare alla o alle uscite di scarico 
variazioni della pressione statica che si discosti no di oltre 
+1,25 kPa dalle variazioni dl pressione statiche misurate durante 
il ciclo di prova sul banco, quando la o le uscite di scarico non 
sono ancora raccordate all'apparecchiatura. SI usa 
un'apparecchiatura dl prelievo che consenta dl ridurre questa 
tolleranza a +_ 0,25 kPa qualora II costruttore ne faccia richiesta 
scritta all'amministrazione che rilascia l'omologazione e dimostri 
la necessità dl questa riduzione. La contropressione deve essere 
misurata nel tubo di scarico II più vicino possibile alla sua 
estremità, o In una prolunga con lo stesso diametro. 
4.2.9. Le varie valvole che consentono di dirigere II flusso dei gas dl 
scarico devono essere a regolazione e ad azione rapide. 
4.2.10. I campioni dl gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente 
capacità. Questi sacchi sono fatti di un materiale tale che il 
tenore In gas inquinanti non muti dl oltre +_ 2% dopo 20 minuti di 
conservazione. 
4.3. Apparecchiatura dl analisi 
4.3.1. Prescrizioni 
4.3.1.1. L'analisi delle sostanze Inquinanti si effettua con I seguenti 
apparecchi : 
ossido dl carbonio (CO) e anidride carbonica (CO2): 
analizzatore non dispersivo a raggi infrarossi (NDRI) del tipo ad 
assorbimento; 
idrocarburi (HC) - motori con accensione a scintilla: 
analizzatore del tipo a ionizzazione dl fiamma (FID) tarato al 
propano espresso In equivalente atomi dl carbonio (C-|); 
idrocarburi (HC) - veicoli con motore ad accensione spontanea: 
analizzatore a Ionizzazione dl fiamma con rivelatore, valvole, 
condotti, ecc., riscaldati a 190 +_ 10°C (HFID). Esso ò tarato al 
propano espresso In equivalente atomi di carbonio (C-| ) ; 
ossidi dl azoto (N0X): 
o un analizzatore dl tipo a chemlluminescenza (CLA) con 
convertitore NOx/NO, o un analizzatore non dispersivo dl 
risonanza a raggi ultravioletti (NDUVR) del tipo ad assorbimento, 
con convertitore N0x/N0. 
- 42 -
III/-/8 
PartIcelle: 
determinazione gravimetrica delle particelle estratte. Le 
particelle sono estratte da due filtri disposti uno dietro l'altro 
nel flusso dl gas campione. La massa dl particelle separata per 
ogni coppia dl filtri deve essere: 
- Vep: flusso attraverso I filtri, 
- Vm|X: flusso nella camera dl miscela, 
- M: massa di particelle (g/km), 
~ MlImi te: massa limite dl particelle (massa limite valida 
g/km), 
- m: massa di particelle trattenuta dai filtri (g), 
- d: * • distanza effettiva corrispondènte al ciclo dl 
funzionamento (km) 
Vm|X x m Vep 
M oppure m - M x d x 
Vep x d Vmlx 
Il tasso di prelievo delle particelle (Vep/Vmjx) sarà adattato 
In modo che per M - M(|mite, ^ m ^ 5 mg (se si usano filtri di 
47 mm di diametro). 
La superficie del filtro deve essere costituita dl un materiale 
Idrorepellente ed Inerte nel confronti dei componenti dei gas di 
scarico (fibre dl vetro rivestite dl fluorocarburo o altro 
materiale equivalente). 
4.3.1.2. Precisione 
GII analizzatori devono avere una graduazione compatibile con la 
precisione richiesta per misurare le concentrazioni dl sostanze 
inquinanti nel campioni dl gas di scarico. 
L'errore di misurazione non deve essere superiore a +_ 3%, a 
prescindere dal vero valore del gas di taratura. 
Per le concentrazioni Inferiori a 100 ppm, l'errore dl misurazione 
non deve essere superiore a +_ 3 ppm. L'analisi del campione di 
aria ambiente viene effettuata sullo stesso analizzatore e sulla 
stessa gamma dl misurazione usati per II campione corrispondente 
dl gas dl scarico diluiti. 
La pesatura del le part Ice Ile estratte deve consentire una 
precisione di 1 /ug. 
La microbi lancia usata per pesare tutti I filtri deve avere una 
precisione (deviazione standard) ed una leggibilità di 1 fig. 
- 43 -
I II/-/9 
4.3.1.3. Trappola fredda 
Nessun dispositivo dl essiccazione del gas deve essere usato a 
monte degli analizzatori, a meno che non sia dimostrato che ciò 
non Influisce sui tenore In sostanze Inquinanti del flusso dl gas. 
4.3.2. Prescrizioni speciali per i motori ad accensione spontanea 
SI deve installare un condotto dl prelievo riscaldato, per 
l'analisi in continuo degli HC mediante il rivelatore a 
ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID), munito dl registratore 
(R). La concentrazione media degli idrocarburi misurati viene 
determinata per integrazione. Durante tutta la prova, la 
temperatura di questo condotto deve essere regolata a 463 ± 10 K 
(190 ± 10°C). Il condotto deve essere munito dl un filtro 
riscaldato (FH) con un'efficacia del 99% per le particelle 
£,0,3 pan, che permetta dl estrarre le particelle solide dal flusso 
continuo di gas usato per l'analisi. Il tempo dl risposta del 
sistema dl prelievo (dalla sonda all'Ingresso dell'analizzatore) 
deve essere inferiore a 4 s. 
Il rilevatore a Ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve 
essere usato con un sistema a flusso costante (scambiatore di 
calore) per garantire un prelievo rappresentativo, salvo venga 
compensata la variazione del flusso dei sistemi CFV o CFO. 
Il dispositivo dl prelievo delle particelle comprende: una camera 
dl miscela, una sonda dl prelievo, un'unità filtrante, una pompa a 
flusso parziale, un regolatore dl mandata ed un flussometro. Il 
flusso parziale dl particelle prelevate viene fatto passare 
attraverso due filtri successivi. La sonda dl prelievo per II 
flusso dl gas campione contenente le particelle deve essere 
disposta In modo tale nella camera dl miscela da permettere il 
prelievo dl un flusso di gas campione rappresentativo della 
miscela omogenea aria/gas di scarico e che la temperatura del 
punto di prelievo della miscela aria/gas dl scarico non superi 
325 K (52°C). La temperatura del flusso di gas campione a livello 
di flussometro non deve variare dl ± 3 K e la portata massica non 
deve variare di oltre ± 5%. Se la portata subisce modifiche 
Inammissibili a causa dl un sovraccarico del filtro, Il controllo 
deve essere Interrotto. Alla ripresa del controllo occorre 
limitare la portata e/o utilizzare un filtro più grande. I filtri 
sono tolti dalla camera al più presto un'ora prima dell'Inizio del 
control lo. 
Prima della prova I filtri per l'estrazione delle particelle 
devono essere condizionati per un minimo di 8 ore e un massimo dl 
56 ore in una vaschetta aperta, protetta dal la polvere, posta in 
una camera climatizzata (temperatura, umidità). Dopo questo 
condizionamento si pesano I filtri vergini che vengono conservati 
fino al momento dell'Impiego. 
Se I filtri non vengono utilizzati entro un'ora dal loro prelievo 
nella camera dl pesatura essi vengono ripesati. 
- 44 -
I II/-/10 
Il limite di un'ora può essere sostituito da un limite di otto ore 
qualora si verifichino una o entrambe le seguenti condizioni: 
- un filtro stabilizzato é posto e conservato In un supporto 
sigillato con le estremità tappate, oppure 
- un filtro stabilizzato è posto in un supporto sigillato che 
viene Immediatamente Introdotto in un dispositivo dl prelievo 
nel quale non passa alcun flusso. 
4.3.3. Taratura 
Ciascun analizzatore deve essere tarato ogniqualvolta sia 
necessario, e comunque durante il mese che precede la prova di 
omologazione, nonché almeno una volta ogni sei mesi per il 
controllo della conformità dl produzione. L'appendice 6 descrive 
Il metodo dl taratura da applicare a ciascun tipo dl analizzatore 
dl cui al punto 4.3.1. 
4.4. Misurazione del volume 
4.4.1. Il metodo di misurazione del volume totale di gas dl scarico 
diluito applicato nel sistema dl prelievo a volume costante deve 
garantire una precisione di ± 2%. 
- 45 -
MI/-/11 
4.4.2. Taratura del sistema di prelievo a volume costante 
L'apparecchiatura dl misurazione di volume del sistema di prelievo 
a volume costante deve essere tarata con un metodo sufficiente a 
garantire la necessaria precisione e a Intervalli sufficientemente 
ravvicinati per garantire altresì che questa precisione venga 
mantenuta. 
Un esemplo dl metodo di taratura che consenta di ottenere la 
precisione richiesta viene fornito nell'appendice 6. In questo 
metodo si usa un dispositivo dl misurazione del flusso di tipo 
dinamico, indicato per i flussi elevati che si riscontrano 
nell'uso del sistema dl prelievo a volume costante. Il dispositivo 
deve essere dl precisione certificata e conforme a una norma 
ufficiale, nazionale o internazionale. 
4.5. Gas 
4.5.1. Gas puri 
I gas puri Impiegati, a seconda dei casi, per la taratura e l'uso 
dell'apparecchiatura devono soddisfare alle condizioni seguenti: 
- azoto purificato (purezza <: 1 ppm C, ^ 1 ppm CO, 4 400 ppm CO2 
e ^ 0,1 ppm NO); 
- aria sintetica purificata (purezza < 1 ppm C, 3 1 ppm CO, 
< 400 ppm CO2 e 3 0,1 ppm NO); concentrazione dl ossigeno del 
18-21% In volume; 
- ossigeno purificato (purezza > 99,5% dl 02 in volume); 
- Idrogeno purificato (e miscela contenente idrogeno) purezza 
< 1 ppm C, ^ 400 ppm C02). 
4.5.2. Gas dl taratura 
Le miscele di gas usate per la taratura devono presentare la 
composizione chimica specificata qui dl seguito: 
- C3H3 e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1), 
- CO e azoto purificato, 
- CO2 © azoto pur IfIcato, 
- NO e azoto purificato. 
(La proporzione dl N02 contenuta In questo gas dl taratura deve 
superare II 5% del tenore In NO). 
La concentrazione reale dl gas dl taratura deve essere conforme al 
valore nominale con un'approssimazione dl ± 2%. 
- 46 -
4.6. 
4.6.1. IM/-/12 
Le concentrazioni prescritte nell'appendice 6 si possono ottenere 
anche con un miscelatore-dosatore di gas, tramite diluizione con 
azoto purificato o con aria s intent Ica purificata. La precisione 
del dispositivo miscelatore deve essere tale da poter determinare 
Il tenore del gas dl taratura diluiti con un'approssimazione 
del 2%. 
Apparecchiatura supplementare 
Temperature 
Le temperature indicate nell'appendice 8 devono essere misurate 
con una precisione dl ±1,5 K. 
4.6.2. Pressione 
La pressione atmosferica deve essere misurata con 
un'approssimazione di ±0,1 kPa. 
4.6.3. Umidità assoluta 
4.7. 
5. 
5.1. L'umidità assoluta (H) si deve poter determinare con 
un'approssimazione del 5%. 
Il sistema dl prelievo dei gas dl scarico deve essere controllato 
col metodo descritto al punto 3 dell'appendice 7. Lo scarto 
massimo ammesso tra il quantitativo dl gas Introdotto e II 
quantitativo di gas misurato é del 5%. 
PREPARAZIONE DELLA PROVA 
Adattamento del sistema d'Inerzia alle Inerzie dl traslazione del 
ve I co Io 
SI usa un sistema d'Inerzia che consenta dl ottenere un'inerzia 
totale delle masse rotanti corrispondente alla massa dl 
r i fer Imento secondo i va Iorl seguentI : 
Massa di riferimento del veicolo (Mr) Massa equivalente del sistema d'inerzia I 
(kg) (kg) 
MrS 750 680 
750 < Mr S 850 800 
850<Mr£1020 910 
1020<MrSl250 1130 
1250<Mr£1470 1360 
1470< MrS 1700 1590 
1700<MrSl930 1810 
!930<MrS2 150 2 040 
2 150<MrS2 380 2 270 
2 380<MrS2 610 2 270 
2 610<Mr 2 270 
- 47 -
III/-/13 
5.2. Regolazione del dinamometro 
La regolazione del dinamometro viene effettuata In conformità dei 
metodi descritti al punto 4.1.4. 
Il metodo usato, e I valori ottenuti (inerzia equivalente, 
parametro caratteristico di regolazione) vengono Indicati nel 
verbale dl prova. 
5.3. Condizionamento del veicolo 
5.3.1. Nel caso dei veicoli con motore ad accensione spontanea, per la 
misurazione delle particelle si deve eseguire la parte due del 
ciclo descritto nell'appendice 1 del presente allegato non oltre 
36 ore ed almeno 6 ore prima della prova. SI eseguono tre cicli 
consecutivi. La regolazione del dinamometro é quella Indicata ai 
punti 5.1 e 5.2. 
Dopo questo condizionamento specifico per I motori ad accensione 
spontanea che precede la prova, I veicoli con motore ad accensione 
spontanea e ad accensione comandata restano In un locale alla 
temperatura relativamente costante compresa tra 20 e 30°C. Questo 
condizionamento deve essere eseguito per almeno 6 ore e proseguito 
sino a che la temperatura dell'olio del motore e quella 
dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la 
temperatura del locale con un'approssimazione dl ± 2 K. 
Se II costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro 
un termine massimo dl 30 ore dopo che II veicolo ha funzionato 
alla sua temperatura normale. 
5.3.2. La pressione del pneumatici deve essere quella specificata dal 
costruttore e usata durante la prova preliminare su strada per la 
regolazione del freno. Sul banchi a due rulli la pressione dei 
pneumatici potrà essere aumentata, al massimo del 50%. La 
pressione usata deve figurare nel verbale di prova. 
6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO 
6.1. Condizioni particolari dl esecuzione del ciclo 
6.1.1. Durante la prova la temperatura della camera dl prova deve essere 
compresa tra 293 e 303 K (20 e 30°C). L'umidità assoluta dell'aria 
(H) nel locale o dell'aria dl aspirazione del motore deve essere 
tale che: 
5,5 < H ^ 12,2 g H20/kg dl aria secca. 
- 48 -
I II/-/14 
6.1.2. Il veicolo deve essere praticamente orizzontale durante la prova, 
per evitare una distribuzione anormale del carburante. 
6.1.3. La prova deve essere effettuata a cofano alzato, sempreché ciò sia 
tecnicamente possibile. Un dispositivo ausiliare dl ventilazione 
agente sul radiatore (veicoli con raffreddamento ad acqua) o 
sull'entrata dell'aria (veicoli con raffreddamento ad aria) può 
essere usato, se necessario, per mantenere a valori normali la 
temperatura del motore. 
6.1.4. Durante la prova si deve registrare la velocità in funzione del 
tempo, per poter controliare la validità del cicli eseguiti. 
6.2. Messa In moto del motore 
6.2.1. Il motore viene messo In moto usando i dispositivi di avviamento 
previsti a questo scopo, conformemente alle raccomandazioni del 
costruttore contenute nel libretto dl Istruzioni per i veicoli di 
ser ie. 
6.2.2. Il motore viene mantenuto al minimo per 40 s. Il primo ciclo dl 
prova Inizia al termine dl detto periodo dl 40 s. 
6.3. Minimo 
6.3.1. Cambio manuale o semiautomatico 
6.3.1.1. Le fasi dl minimo si effettuano con frizione Innestata e cambio in 
folle. 
6.3.1.2. Per poter effettuare le accelerazioni seguendo II ciclo normale, 
si Inserisce la prima marcia con frizione disinnestata 5 s prima 
della fase dl accelerazione successiva al periodo dl minimo del 
ciclo urbano elementare (parte uno). 
6.3.1.3. Il primo periodo di minimo all'Inizio del ciclo urbano (parte UNO) 
si compone di 6 s con cambio in folle, frizione innestata, e dl 
5 s con prima marcia inserita, frizione disinnestata. 
La fase dl minimo all'Inizio del ciclo extraurbano (parte DUE) si 
compone dl 20 s dl minimo con prima marcia inserita, frizione 
disinnestata. 
6.3.1.4. Per le fasi intermedie di minimo di ciascun ciclo urbano (parte 
uno) I tempi corrispondenti sono rispettivamente di 16 s con 
cambio In folle e di 5 s con prima marcia inserita, frizione 
disinnestata. 
6.3.1.5. Tra due cicli urbani elementari (parte uno) successivi, il periodo 
dl minimo é di 13 s durante I quali il cambio é in folle, con 
frizione innestata. 
- 49 -
IM/-/15 
6.3.1.6. Alla fine della fase dl decelerazione (arresto del veicolo sui 
rulli) del ciclo extraurbano (parte DUE), la fase dl minimo si 
compone di 20 secondi con cambio In folle, frizione innestata. 
6.3.2. Cambio automatico 
Dopo che ò stato messo nella posizione Iniziale, Il selettore non 
deve più essere azionato durante l'Intera prova, tranne nei caso 
specificato al punto 6.4.3 oppure se II selettore può azionare 
l'eventuale overdrive. 
6.4. Accelerazioni 
6.4.1. Le fasi di accelerazione vengono effettuate con un'accelerazione 
il più costante possibile durante tutta la durata della fase. 
6.4.2. Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo 
prescritto, Il tempo supplementare, nei limiti del possibile, 
viene preso sulla durata del cambio di velocità oppure, se neppure 
ciò risulta possibile, sul periodo dl velocità costante 
successivo. 
6.4.3. Cambi automatici 
Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo 
prescritto, Il selettore dl velocità deve essere azionato secondo 
le prescrizioni stabilite per I cambi manuali. 
6.5. Decelerazioni 
6.5.1. Tutte le decelerazioni del ciclo urbano elementare (parte UNO) 
vengono effettuate togliendo del tutto il piede dall'acceleratore 
e mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene 
disinnestata, lasciando la marcia inserita, quando la velocità é 
scesa a 10 km/h. 
Tutte le decelerazioni del ciclo extraurbano (parte DUE) vengono 
effettuate togliendo del tutto II piede dall'acceleratore e 
mantenendo la frizione Innestata. Quest'ultima viene disinnestata, 
lasciando la marcia Inserita, quando la velocità é scesa a 50 km/h 
nell'ultima decelerazione. 
6.5.2. Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per questa 
fase, si ricorre al freni del veicolo per poter rispettare II 
ciclo. 
6.5.3. Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per questa 
fase, si ricupera II ciclo teorico mediante un periodo a velocità 
costante o al minimo, senza soluzione di continuità con 
l'operazione successiva. 
- 50 -
III/-/16 
6.5.4. Al termine del periodo di decelerazione (arresto dei veicolo sul 
rulli) il cambio viene portato In folle, con la frizione 
innestata. 
6.6. Velocità costante 
6.6.1. SI deve evitare II "pompaggio" o la chiusura dei gas durante il 
passaggio dall'accelerazione alla fase di velocità costante 
successiva. 
6.6.2. Durante I periodi a velocità costante si mantiene fissa la 
posizione dell'acceleratore. 
7. PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E PER L'ANALISI Dl GAS E Dl 
PARTICELLE 
7.1. Prellevo 
Il prelievo comincia al l'Inizio del primo ciclo dl prova, quale 
definito al punto 6.2.2, e si conclude al termine dell'ultimo 
periodo dl minimo del ciclo extraurbano (parte DUE) o dell'ultimo 
periodo dl minimo dell'ultimo ciclo urbano elementare (parte UNO) 
nel caso del veicoli dl cui al punto 8.1. 
7.2. Analisi 
7."2.1. L'analisi del gas dl scarico contenuti nel sacco viene effettuata 
il più presto possibile e comunque non oltre 20 minuti dopo la 
fine del ciclo dl prova. I filtri carichi dl particelle devono 
essere posti al più tardi un'ora dopo II termine del controllo dei 
gas dl scarico nella camera dl condizionamento, essere 
condizionati per un periodo compreso tra 2 e 36 ore e 
successivamente pesati. 
7.2.2. Prima dl analizzare ogni campione, si azzera l'analizzatore sulla 
gamma da usare per ciascuna sostanza Inquinante utilizzando il gas 
dl azzeramento opportuno. 
7.2.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati In conformità delle curve 
dl taratura con appositi gas che presentino concentrazioni 
nominali comprese tra II 70 e II 100% dell'intera scala per la 
gamma In questione. 
7.2.4. Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se Il 
valore letto si discosta più del 2% dell'Intera scala dal valore 
ottenuto durante la regolazione prescritta al punto 7.2.2, si 
ripete l'operazione. 
7.2.5. SI anal I zzano quindi i campioni. 
7.2.6. Dopo l'analisi, si verificano lo zero e I valori dl regolazione di 
scala usando gli stessi gas. Se-questi nuovi valori non si 
discostano più del 2% da quelli ottenuti durante la regolazione 
prescritta al punto 7.2.3, i risultati dell'analisi vengono 
considerati validi. 
- 51 -
IM/-/17 
7.2.7. Per tutte le operazioni descritte nella presente sezione l flussi 
e le pressioni del vari gas devono essere Identici a quelli per la 
taratura degli analizzatori. 
7.2.8. Il valore preso in considerazione per le concentrazioni di 
ciascuno degli Inquinanti misurati nei gas deve essere quello 
letto dopo che l'apparecchio dl misurazione si é stabilizzato. Le 
emissioni massiche dl Idrocarburi nel motori ad accensione 
spontanea vengono calcolate In base al valore integrato letto sul 
rivelatore a ionizzazione dl fiamma riscaldata, corretto tenendo 
conto dell'eventuale variazione del flusso, come prescritto 
nel l'appendice 5. 
8. DETERMINAZIONE DELLA QUANTITÀ Dl GAS E Dl PARTICELLE INQUINANTI 
EMESSI 
8.1. Volume da prendere In considerazione 
Si corregge il volume da prendere in considerazione per riportarlo 
alle condizioni 101,33 kPa e 273,2 K. 
8.2. Massa totale dl gas e dl particelle Inquinanti emessi 
La massa M dl ciascun gas inquinante emesso dal veicolo durante la 
prova si determina calcolando il prodotto della concentrazione 
voi umica e del volume dl gas considerato in base al valori di 
massa voi umica qui dl seguito Indicati nelle condizioni di 
riferimento summenzionate: 
- per l'ossido dl carbonio (C0):d - 1,25 g/l, 
- per gli Idrocarburi (CHit85^:d " 0.619 9/'» 
- per gli ossidi di azoto (N02):d - 2,05 g/l. 
La massa dl particelle Inquinanti emesse dal veicolo durante la 
prova si determina pesando la massa dl particelle raccolta dai due 
filtri, mi dal primo filtro e m2 dal secondo filtro: 
- se 0,95 (mi + m2) ^ mi, m - mi, 
- se 0,95 (mi + m2) > mi, m - mi + m2, 
- se m2 > mi, la prova é annullata. 
L'appendice 8 fornisce I calcoli relativi al vari metodi, seguiti 
da esempi, per determinare la quantità di gas e dl particelle 
inqulnantI emessi. 
- 52 -
Il 1/1/1 
Appendice 1 
SCOMPOSIZIONE IN SEQUENZA DEL CICLO Dl FUNZIONAMENTO PER LA PROVA Dl TIPO 1 
1. Ciclo di funzionamento 
Il ciclo dl funzionamento ò costituito: da una parte UNO (ciclo 
urbano) e una parte DUE (ciclo extraurbano), illustrato nella figura 
111/1/1. 
2. Ciclo urbano elementare (parte UNO) 
Cfr. figura II 1/1/2 e tabella II 1/1/2. 
2.1. Scomposizione In funzione della fase 
Tempo % 
Minimo 60 s 30,8} 
} 
} 35,4 
} 
Minimo, veicoli in movimento, marcia } 
inserita e frizione Innestata: 9 s 4,6} 
Cambi dl velocità: 8 s 4,1 
Accelerazioni: 36 s 18,5 
Movimento a velocità costante: 57 s 29,2 
Decelerazioni: 25 s 12,8 
195 s 100% 
- 53 -
I I 1/1/2 
1.2 Scomposizione in funzione dell'uso del cambio 
Tempo % 
Minimo 60 s 30,8} 
} 
} 35,4 
} 
Minimo, veicolo in movimento, marcia } 
inserita e frizione innestata: 9 s 4,6} 
Cambi dl velocità: 8 s 4,1 
Movimento In prima: 24 s 12,3 
Movimento In seconda: 53 s 27,2 
Movimento in terza: 41 s 21 
195 s 100 % 
2.3 DatI general I 
Velocità media durante la prova: 19 km/h 
Tempo dl funzionamento effettivo: 195 s 
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 1,013 km 
Distanza equivalente per 4 cicli: 4,052 km. 
Figura III/l/l - CICLO DI FUNZIONAMENTO PER LA PROVA DI TIPO I 
ui 
4> 
BS: inizio del prelievo ES: fine del prelievo U.P. : veicoli sottomotorizzati 
- 55 -
Tabella III/1.2. 
Ciclo di funzionamento sul banco dinamometrico III/1/4 
- Parte UNO 
Opera­
zione Operazione Fase Accele­
razione 
(rn/s-) Velo­
cita 
ikm-'h) Durata di 
ciascuna 
opera­
zione 
(s) fase 
(s) Pro­
gres­
sione 
tempi 
(s) Rapporto da usare con 
cambio manuale 
1 Minimo 
2 Accelerazione 
3 Velocità costante 
4 Decelerazione 
5 Decelerazione a frizione 
disinnestata 
6 Minimo 
7 Accelerazione 
8 Cambio di velocità 
9 Accelerazione 
10 Velocità costante 
11 Decelerazione 
12 Decelerazione a frizione 
disinnestala 
13 Minimo 
14 Accelerazione 
15 Cambio di velocità 
16 Accelerazione 
17 Cambio di velocità 
18 Accelerazione 
19 Velocità costante 
20 Decelerazione 
i 
21 ! Velocità costante 
i 
Cambio di velocità 
Decelerazione 
24 Decelerazione a frizione 
disinnestata 
25 i Minimo 3 
4 
5 
i 6 
7 
8 
MO 
li 
12 
13 
14 
15 1,04 
-0,69 
-0.92 
0,83 
0,94 
•0.75 
•0,92 
0,83 
0,62 
0,52 
•0,52 
•0,86 
•0,92 0-15 
15 
15-10 
10-0 
0-15 
15-32 
32 
32-10 
10-0 
0-15 
15-35 
35-50 
50 
50-35 
35 
32-10 
10-0 4 
8 
2 
3 
21 
•5 
2 
5 
24 
8 
3 
21 
5 
2 
9 
2 
8 
12 
8 
13 
2 
7 
3 I 
7 II 
4 
3 
21 
24 
11 
21 
26 
12 
8 
13 
12 11 
15 
23 
25 
28 
49 
54 
56 
61 
85 
93 
96 
117 
122 
124 
133 
135 
143 
155 
163 
176 
178 
185 
188 
195 6sPM + 5sKI(*) 
1 
1 
KM*) 
I6SPM + 5sKI (•) 
1 
2 
2 
K2(*) 
I6SPM + 5sKI(*) 
1 
K2C) 
7 s PM(*) 
(*) PM: cambio in folle, frizione innestata: 
Kl. K.2: frizione disinnestata con prima o seconda marcia inserita. 
Figura IH/1.2. 
Ciclo urbano elementare per prova di tipo I 
- 57 -
3. CICLO EXTRAURBANO (PARTE DUE). 
Cfr. figura II 1/1/3 e tabella II 1/1/3 
3.1. Scomposizione In funzione della fase I I 1/1/6 
Tempo % 
Minimo 20 s 5,0 
Minimo, veicolo In movimento, marcia 
inserita e frizione innestata: 20 s 5,0 
Cambi di velocità: 6 s 1,5 
Accelerazioni: 103 s 25,8 
Movimento a velocità costante: 209 s 52,2 
Decelerazioni: 42 s 10,5 
400 s 100 % 
3.2. Scomposizione In funzione dell'uso del cambio 
Tempo % 
Minimo 20 s 5,0 
Minimo, veicolo in movimento, marcia 
Inserita e frizione Innestata: 20 s 5,0 
Cambi di velocità: 6 s 1,5 
Movimento In prima: 5 s 1,3 
Movimento In seconda: 9 s 2,2 
Movimento In terza: 8 s 2,0 
Movimento In quarta: 99 s 24,8 
Movimento in quinta: 233 s 58,2 
400 s 100 % 
- 58 -
I I 1/1/7 
3.3. Dati general 
Velocità media durante la prova: 62,6 km/h 
Tempo di funzionamento effettivo: 400 s 
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 6,955 km 
Velocità massima: 120 km/h 
Accelerazione massima: 0,833 m/s2 
Decelerazione massima: - 1,389 m/s2 
Tabella III/1/3 - Ciclo extraurbano (Parte DUE) per la prova di Tipo I 
Opera­
zione 
N. Operazione Fase Accelerazione 
(m/s2) Velocità 
(km/h) Durata di ciascuna 
Operazione 
(O Fase 
(s) Progressione 
tempi 
CO Rapporto da usare con cambio 
manuale 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
IO 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 Minimo 
Accelerazione 
Cambio di velocità 
Accelerazione 
Cambio di velocità 
Accelerazione 
Cambio di velocità 
Accelerazione 
Velocità costante 
Decelerazione 
Velocità costante 
Accelerazione 
Velocità costante 
Accelerazione 
Velocità costante 
Accelerazione. 
Velocità costante 
Decelerazione 
Decelerazione 
Decelerazione a frizione 
disinserita 
Minimo 3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
V 12 
13 0,83 
0,62 
0,52 
0,43 
- 0,69 
0,43 
0,24 
0,28 
- 0,69 
- 1 ,04 
- 1,39 0-15 
15-35 
35-30 
50-70 
70 
70-50 
50 
50-70 
70 
70-100 
100 
100-120 
120 
120-80 
80-50 
50-0 20 
5 
2 
9 
2 
8 
2 
13 
50 
8 
69 
13 
50 
35 
30 
20 
10 
16 
8 
10 
20 20 
41 
50 
8 
69 
13 
50 
35 
30 
20 
20 
r* 34 
20 20 
25 
27 
36 
38 
46 
48 
61 
111 
119 
188 
201 
251 
286 
316 
336 
346 
362 
370 
380 
400 Kl 
1 
4s.5 4 
5 
+ 
4 
4 
5 
5 
5 
5 
5 
5 
5 
K5 
PM 4s.4 
*) 
l ) PM • Cambio in folle, frizione innestata. 
Prima o quinta marcia inserita, frizione disinnestata. 
(**) Se il veicolo ha più di cinque marce si possono usare marce addizionali nel rispetto delle raccomandazioni del costruttore. 
OD 
Figura III/1/3 CICLO EXTRAURBANO (Parte DUE) PER LA PROVA DI TIPO I 
velocità (kir/h) 
A 
tempo (s' 
VO 
- 61 -
4. CICLO EXTRAURBANO (VEICOLI SOTTOMOTORIZZATI) 
Cfr. figura 1/1/4 e Tabella II 1/1/4 
4.1. Scomposizione In funzione delle fasi Il 1/1/10 
Tempo % 
Minimo 20 s 5,0 
Minimo, veicolo In movimento, marcia 
Inserita e frizione Innestata: 20 s 5,0 
Cambi dl velocità: 6 s 1,5 
Accelerazione: 72 s 18,0 
Movimento a velocità costante: 252 s 63,0 
Decelerazioni: 30 s 7,5 
400 s 100 % 
4.2. Scomposizione In funzione dell'uso del cambio 
Tempo % 
Minimo 20 s 5,0 
Minimo, veicolo in movimento, marcia 
Inserita e frizione Innestata: 20 s 5,0 
Cambi dl velocità: 6 s 1,5 
Movimento In prima: 5 s 1,3 
Movimento in seconda: 9 s 2,2 
Movimento in terza: 8 s 2,0 
Movimento in quarta: 99 s 24,8 
Movimento In quinta: . 233 s 58,2 
" ~~ 400 s 100 % 
- 62 -
i I 1/1/11 
4.3. Dat i general I 
Velocità media durante la prova: 59,3 km/h 
Tempo dl funzionamento effettivo: 400 s 
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 6,594 km 
Velocità massima: 90 km/h 
Accelerazione massima: 0,833 m/s2 
Decelerazione massima: - 1,389 m/s2. 
Tabella III/.1/4 -r Ciclo extraurbano (veicoli sottomotorizzati) per la prova di tipo I 
•Opera-
izione 
* 
: i 
: 2 
; 3 
: 4 
: 5 
: 6 
: 7 
8 
: 9 
! 10 
! u ! 12 
: 13 
: 14 
! 15 
: 16 
! 17 
: is 
: 19 
• | Operazione 
1 Minino 
! Accelerazione 
1 Cambio di velocità 
! Accelerazione 
! Cambio di velocità 
Accelerazione 
Cambio di velocità 
\ Accelerazione 
I Velocità costante 
t Decelerazione 
Velocità costante 
Accelerazione 
' Velocità costante 
Accelerazione 
Velocità costante 
Decelerazione 
Decelerazione . 
Decelerazione 
Minimo ! Fase 
: ì 
1 • 2 
: 3 
: 4 
: 5 
: 6 
! 7 
! 8 
: 9 !},. 
! 11 ! Accelerazione 
: (m/S2) 
: 0,83 
! 0,-62 
: 0,52 
: 0,43 
: - 0,69 
I 0,43 
I 0,24 
I - 0,69 
! - 1,04 
: - i ,39 Velocita 
(tan/Ji) 
0-15 
15-35 
35-30 
50-70 
70 
70-50 
50 
50-70 
70 
70-90 
90 
90-80 
80-50 
50-00 ! Durata di ciascuna 
lOperazione 
: (s) 
; 20 
: 5 
! 2 
: 9 
: 2 
: 8 . 
! 2 . 
! 13 
! 50 , 
: 8 . 
: 69 ; 
: 13 : 
! 50 ! 
! 24 i 
! 83 ; 
: 4 : 
: 8 ; 
: 10 : 
20 : Fase 
(s) 
20 
- 41 
50 ' 
8 . 
69 ! 
13 ! 
50 ! 
24 : 
83 ; 
V 22 
20 ; Progression! 
tempi 
(s.) 
20 
25 
27 
36 
38 
46 . 
48 I 
61 ' 
111 
119 , 
188 : 
201 ! 
251 : 
275 : 
358 ! 
362 ! 
370 : 
380 : 
400 i i 
i i 
Rapporto da usare con , 
cambio manuale ' 
Ki •) 
1 ! 
2 
3 
4 : 
5 : 
4s .5 + 4s.4 i 
4 ; 
4 ; 
5 : 
5 
5 
5 ! 
5 ! 
K5 *) 
PM *) 
(*) PM » Cambio in folle, frizione innestata. 
Kl K5 : Pri*a o quinta marcia inserita, frizione disinnestata. 
Figura III/1/4 - Ciclo extraurbano (veicoli sottomotorizzati) per la prova di Tipo I 
velocitàv (km/h) i 
120 H 
no -\ 
100 
90 -i 
80 
70 -
60 -
50 ~ 
40 
30 
20 ~ 
10 -
0 NUMERO DELL'OPERAZIONE 
13 
II 15 
l« 
I 
350 17 
IO 
100 150 200 250 300 400 
tempo (s) 
- 65 -
ill/2/1 
Appendice 2 
BANCO DINAMOMETRICO A RULLI 
1. DEFINIZIONE DI UN BANCO A RULLI A CURVA DI ASSORBIMENTO Dl 
POTENZA DEFINITA 
1.1. Introduzione 
Qualora la resistenza totale all'avanzamento su strada non si 
possa riprodurre al banco, tra i valori dl 10 e 100 km/h, si 
raccomanda di usare un banco a rulli con le caratteristiche qui 
di seguito definite. 
1.2. Definizione 
1.2.1. Il banco può avere uno o due rulI I. 
Il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o 
Indirettamente, le masse d'Inerzia e II freno. 
1.2.2. Dopo aver regolato II freno a 80 km/h con l'ausilio di uno dei 
metodi descritti al punto 3, si può determinare K con la formula 
P - KV3. 
La potenza assorbita (Pa) dal freno e dagli attriti interni del 
banco a partire dalla regolazione a una velocità dl 80 km/h del 
veicolo deve essere tale che per V > 12 km/h si ottenga: 
Pa - KV3 ± 5% KV3 ± 5% PV80 
(senza che sia negativa), 
e che per V^ 12 km/h: 
Pa sia compresa tra 0 e Pa - KV3-|2 ± 5% KV312 * 
5% PV80 dove: 
K: caratteristiche del banco a rulli 
PV80: potenza assorbita a 80 km/h. 
2. METODO Dl TARATURA DEL BANCO A RULLI 
2.1. Introduzione 
La presente appendice descrive II metodo da usare per determinare 
la potenza assorbita da un banco a rulli. Quest'ultima comprende 
la potenza assorbita dagli attriti e quella assorbita dal freno. 
Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla 
velocità massima dl prova. A quel punto viene disinnestato il 
dispositivo di lancio e la velocità di rotazione del rullo 
diminuisce. 
- 66 -
I I 1/2/2 
L'energia cinetica del rulli viene dissipata dal freno e dagli 
attriti. Questo metodo non tiene conto della variazione degli 
attriti interni del rulli tra la fase dl pieno carico e quella 
fuori carico. 
Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore 
quando quest'ultimo ò libero. 
2.2 Taratura dell'Indicatore dl potenza In funzione della potenza 
assorbita a 80 km/h 
2.2.1. SI applica la procedura seguente (vedasi anche figura III/2/2.2). 
Misurare, se non è già stato fatto, la velocità dl rotazione del 
rullo. A tale scopo si può usare una quinta ruota, un contagiri o 
altro dispositivo. 
2.2.2. Sistemare II veicolo sul banco o applicare un altro metodo per 
avviare II banco. 
2.2.3. Usare il volano dl inerzia o qualsiasi altro sistema per la 
classe d'Inerzia da prendere In esame. 
i Potenza assorbita (P ) in km/h 
P^SO1 
PV,: 
Velocità in km/h 
Il 1/2/2 2. Diagramma che indica la potenza assorbita dal banco a rulli. 
- 67 -
I I 1/2/3 
2.2.4. Lanciare II banco a una velocità dl 80 km/h. 
2.2.5. Annotare la potenza Indicata (P|). 
2.2.6. Aumentare la velocità sino a 90 km/h. 
2.2.7. Disinnestare il dlspositivo usato per avviare il banco. 
2.2.8. Annotare il tempo dl decelerazione del banco da 85 km/h a 
75 km/h. 
2.2.9. Regolare II freno su un valore diverso. 
2.2.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti 2.2.4-2.2.9 un numero 
dl volte sufficiente per coprire la gamma delle potenze usate su 
strada. 
2.2.11. Calcolare la potenza assorbita secondo la formula: 
M, { V,* - V22} 
p . 
2 0001 
dove: 
Pa - potenza assorbita In kW; 
M| - Inerzia equivalente In kg (senza tener conto 
dell'inerzia del rullo libero posteriore); 
Vi - velocità Iniziale In m/s (85 km/h - 23,61 m/s); 
V2 - velocità finale In m/s (75 km/h - 20,83 m/s); 
t - tempo dl decelerazione del rullo da 85 a 75 km/h. 
2.2.12. La figura II 1/2/2.2.12 Indica la potenza rilevata a 80 km/h in 
funzione della potenza assorbita alla stessa velocità. 
- 68 -
Potenza 
rilevata (Pr) | 
a 80 km/h 
3.00 t 
2.00 + 
i.oo + I I 1/2/4 
1.00 2.00 3.00 4.00 
Potenza assorbita (Pa) a 80 km/h in kW 
Figura II 1/2/2.2.12 - Diagramma della potenza rilevata a 80 km/h 
In funzione della potenza assorbita alla 
stessa velocità 
2.2.13 
2.3. 
2.4 
2.4.1. 
2.4.2. 
2.4.3. 
2.4.4. 
2.4.5. Le operazioni prescritte ai punti 2.2.3-2.2.12 devono essere 
ripetute per tutte le classi di Inerzia da prendere In esame. 
Taratura dell'Indicatore dl potenza in funzione della potenza 
assorbita per altre velocità 
Le procedure dl cui al punto 2.2 vengono ripetute II numero di 
volte necessario per le velocità prescelte. 
Verifica della curva d'assorbimento del banco a rulli a partire 
da un punto dl riferimento alla velocità dl 80 km/h 
Sistemare II veicolo sul banco o applicare un altro metodo per 
avviare II banco. 
Regolare il banco sulla potenza assorbita Pa alla velocità di 
80 km/h. 
Annotare la potenza assorbita alle velocità dl 100, 80, 60, 40 e 
20 km/h. 
Tracciare la curva Pa(V) e verificarne la conformità alle 
prescrizioni del punto 1.2.2. 
Ripetere le operazioni dei punti 2.4.1-2.4.4 per altri valori dl 
potenza Pa alla velocità di 80 km/h per altri valori di 
Inerzia. 
- 69 -
I I 1/2/5 
2.5. SI deve applicare lo stesso procedimento per la taratura in forza 
o In coppia. 
3. REGOLAZIONE DEL BANCO 
3.1. Taratura In funzione della depressione 
3.1.1. Introduzione 
Questo metodo non è ritenuto II migliore e va applicato 
unicamente sui banchi a curva d'assorbimento dl potenza definita 
per determinare la regolazione dl potenza assorbita a 80 km/h e 
non può essere applicato per I veicoli con motori ad accensione 
spontanea. 
3.1.2. Apparecchiatura dl prova 
La depressione (o pressione assoluta) nel collettore 
d'aspirazione del veicolo viene misurata con una precisione di 
± 0,25 kPa. Deve tuttavia essere possibile registrare questo 
parametro In modo continuo o a intervalli che non superino un 
secondo. La velocità deve essere registrata in continuo con una 
precisione dl ±0,4 km/h. 
3.1.3. Prove su pista 
3.1.3.1. CI si accerta anzitutto che siano soddisfatte le disposizioni del 
punto 4 dell'appendice 3. 
3.1.3.2. Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 80 km/h, 
registrando la velocità e la depressione (o la pressione 
assoluta) conformemente alle condizioni del punto 3.1.2. 
3.1.3.3. SI ripete l'operazione descrlta al punto 3.1.3.2 tre volte In 
ogni senso. I sei passaggi vanno eseguiti entro un termine 
massimo dl quattro ore. 
3.1.4. Riduzione del dati e criteri dl accettazione 
3.1.4.1. Esaminare I risultati ottenuti con le operazioni prescritte ai 
punti 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (la velocità non deve essere inferiore a 
79,5 km/h e superiore a 80,5 km/h per più dl un secondo). Per 
ciascun passaggio, si deve determinare la depressione a 
Intervalli di un secondo, calcolare la depressione media (v) e lo 
scarto-tipo (s); questo calcolo deve vertere su almeno dieci 
valori di depressione. 
3.1.4.2. Lo scarto-tipo non deve superare del 10% il valore medio (v) per 
ciascun passaggio. 
3.1.4.3. Calcolare II valore medio (v~) per I sei passaggi (tre in ogni 
senso). 
3.1.5. Regolazione del banco 
- 70 -
I I 1/2/6 
3.1.5.1 Operazioni preliminari 
3.1.5.2 SI eseguono le operazioni prescritte ai punti 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4 
dell'appendice 3. 
Regolazione del freno 
Dopo aver scaldato il veicolo, farlo funzionare a una velocità 
costante dl 80 km/h, regolare II freno In modo da ottenere il 
valore di depressione (v) determinato In conformità del punto 
3.1.4.3. 
3.2. 
3.3. 
3.3.1. Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 0,25 kPa. 
Per questa operazione ci si serve degli apparecchi usati per la 
prova su pista. 
Altri metodi dl regolazione 
La regolazione del banco si può fare alla velocità costante di 
80 km/h con i metodi descritti nell'appendice 3. 
Eventuale variante 
Con l'accordo del costruttore, si può applicare II metodo 
seguente: 
Il freno viene regolato In modo da assorbire la potenza 
esercitata sulle ruote motrici a una velocità costante dl 
80 km/h, In conformità della tabella seguente. 
Massa di riferimento del Potenza assorbita dal 
veicolo dinanometro 
RW Pa 
_ _ 
RW ^ 750 4.7 
750 < RW ^ 850 5.1 
850 < RW $ 1 020 5.6 
1 020 < RW 4: 1 250 6.3 
1 250 < RW.^ 1 470 7.0 
1 470 < RW 3 1 700 7.5 
1 700 < RW ^ 1 930 8.1 
1 930 < RW ^' 2 150 8.6 
2 150 < RW 3 2 380 9.0 
2 380 < RW 3 2 610 9.4 
2 610 < RW 9.8 
3.3.2. Nel caso dl veicoli diversi dalle autovetture private, con un 
peso dl riferimento superiore a 1 700 kg, o di veicoli con tutte 
le ruote motrici, si moltiplicano I valori di potenza indicati 
nella tabella del precedente punto 3.3.1 per un fattore 1,3. 
- 71 -
I 11/3/1 
Appendice 3 
RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO Dl UN VEICOLO - METODO Dl MISURAZIONE 
SU PISTA - SIMULAZIONE SUL BANCO A RULLI 
1. OGGETTO 
I metodi qui dl seguito definiti sono intesi a misurare la 
resistenza all'avanzamento dl un veicolo che circoli su strada a 
velocità costante e di simulare questa resistenza In una prova 
sul banco a rulli nelle condizioni specificate al punto 4.1.4.1 
del l'ai legato MI. 
2. DESCRIZIONE DELLA PISTA 
La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza 
sufficiente per consentire dl eseguire le misurazioni qui di 
seguito specificate. La pendenza deve essere costante, con 
un'approssimazione dello 0,1% e non superare l'1,5%. 
3. CONDIZIONI ATMOSFERICHE 
3.1. Vento 
Durante la prova, la velocità media del vento non deve superare 
3 m/s, con raffiche Inferiori a 5 m/s. L'azione trasversale del 
vento, Inoltre, deve essere Inferiore a 2 m/s. La velocità del 
vento va misurata a 0,7 m sopra II livello del manto stradale. 
3.2. Umidità 
La strada deve essere asciutta. 
3.3. Pressione e temperatura 
La densità dell'aria al momento della prova non deve di scostarsi 
dl oltre ±7,5% dalle condizioni di riferimento P - 100 kPa, e 
T - 293,2 K. 
4. CONDIZIONI E PREPARAZIONE DEL VEICOLO 
4.1. Rodaggio 
II veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e 
dl regolazione e aver superato un rodaggio di almeno 3 000 km. l 
pneumatici devono essere stati rodati contemporaneamente al 
veicolo o presentare II 90-50% della profondità dei disegni del 
battistrada. 
- 72 -
I I 1/3/2 
4.2. Verifiche 
SI verifica che, In ordine al seguenti punti, Il veicolo sia 
conforme alle specifiche del costruttore per il tipo dl uso in 
esame : 
- ruote, coprimozzi, pneumatici (marca, tipo, pressione); 
- geometria dell'avantreno; 
- regolazione del freni (soppressione degli attriti parassiti); 
- lubrificazione del treni anteriore e posteriore; 
- regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo; ecc. 
4.3. Preparativi per la prova 
4.3.1. Il veicolo viene caricato fino a raggiungere la sua massa dl 
riferimento. 
L'assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il 
centro dl gravità del carico si trova al centro della retta che 
unisce I punti R del posti laterali anteriori. 
4.3.2. Per le prove su pista, I finestrini del veicolo sono chiusi. GII 
eventuali dispositivi a ribalta, quali prese d'aria, fari, ecc., 
devono essere In posizione dl non funzionamento. 
4.3.3. Il veicolo deve essere pulito. 
4.3.4. Subito prima della prova, Il veicolo deve essere portato, nei 
modi adeguati, alla sua normale temperatura dl funzionamento. 
5. METODI 
5.1. Metodo della variazione dl energia nella decelerazione a ruota 
Iibera 
5.1.1. Su pista 
5.1.1.1. Apparecchiatura dl misurazione ed errore ammesso: 
- il tempo viene misurato con un errore Inferiore a 0,1 s; 
- la velocità viene misurata con un errore inferiore al 2%. 
5.1.1.2. Procedimento di prova 
5.1.1.2.1. Accelerare sino a che II veicolo raggiunga una velocità dl 
10 km/h superiore alla velocità di prova scelta V. 
5.1.1.2.2. Mettere il cambio In folle. 
- 73 -
I 11/3/3 
5.1.1.2.3. Misurare II tempo (t-|) dl decelerazione del veicolo dalla 
velocità 
V2 - V + V km/h to VI - V - V km/h with V * 5 km/h 
5.1.1.2.4. 
5.1.1.2.5. 
5.1.1.2.6. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare t2 
Calcolare la media dei due tempi t-| e t2, ovvero T. 
Ripetere queste prove un numero di volte sufficiente a 
raggiungere la precisione statistica (p) sulla media 
1 n 
T £ Ti 
n I - 1 pari o Inferiore al 2% (p ^ 2%). 
La precisione statistica è definita come segue: 
ts ts 100 
.~~ T 
dove: 
t - coefficiente dato della tabella seguente; 
s - deviazione standard, s -
n - numero dl prove. h (Tl-T)2 
r£ 
I - 1 n - 1 
n 
t 
t 4 
3,2 
1 ,6 5 
2,8 
1 ,25 6 
2,6 
1,06 7 
2.5 
0,94 8 
2,4 
0,85 9 
2,3 
0,77 10 
2,3 
0,73 11 
2,2 
0,66 12 
2,2 
0,64 13 
2,2 
0,61 14 
2,2 
0,59 15 
2.2 
0.57 
5.1.1.2.7. Calcolare la potenza mediante la formula 
M . v .Av P . 
500 T 
- 74 
I I 1/3/4 
dove: 
P e espresso In kW; 
V - velocità del la prova, In m/s; 
^V- scarto di velocità rispetto alla velocità V, In m/s; 
M - massa dl riferimento, in kg; 
T - tempo, In s. 
5.1.2. Al banco 
5.1.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso 
L'apparecchiatura dev'essere Identica a quella usata per la prova 
su pista. 
5.1.2.2. Procedimento dl prova 
5.1.2.2.1. Sistemare il veicolo sul banco a rulli. 
5.1.2.2.2. Adeguare la pressione del pneumatici (a freddo) delle ruote 
motrici al valore richiesto dal banco a rulli. 
5.1.2.2.3. Regolare l'Inerzia equivalente del banco. 
5.1.2.2.4. Portare il veicolo e II banco alla loro temperatura dl 
funzionamento, con un metodo adeguato. 
5.1.2.2.5. Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 (punti 
5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5 esclusi), sostituendo M con I nella formula 
del punto 5.1.1.2.7. 
5.1.2.2.6. Variare la regolazione del freno In modo da soddisfare alle 
prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'allegato MI. 
5.2. Metodo dl misurazione della coppia a velocità costante 
5.2.1. Su pista 
5.2.1.1. Apparecchiatura dl misurazione ed errore ammesso 
La coppia viene misurata con un dispositivo dl misurazione che 
presenti una precisione del 2%. 
La velocità viene misurata con una precisione del 2%. 
5.2.1.2. Procedimento di prova 
5.2.1.2.1. Portare il veicolo alla velocità costante scelta V. 
- 75 -
I 11/3/5 
5.2.1.2.2. Registrare la coppia C(t) e la velocità su una durata minima dl 
10 s con un'apparecchiatura dl classe 1 000 conforme alla norma 
ISO n. 970. 
5.2.1.2.3. Le variazioni della coppia C(t) e la velocità In funzione del 
tempo non devono superare il 5% durante ciascun secondo del 
periodo dl registrazione. 
5.2.1.2.4. Il valore dl coppia preso In considerazione C è la coppia media 
determinata In base alla formula seguente: 
, rAt 
Ctl I C(t) dt 
At jt 
5.2.1.2.5. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare Ct2-
5.2.1.2.6. Fare la media dei due valori di coppia Cti e C{2 ovvero C*. 
5.2.2. Al banco 
5.2.2.1. Apparecchiatura dl misurazione ed errore ammesso 
L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la 
prova su pista. 
5.2.2.2. Procedimento dl prova 
5.2.2.2.1. Eseguire le operazioni descritte ai punti 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4. 
5.2.2.2.2. Eseguire le operazioni descritte al punti 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4. 
5.2.2.2.3. Aggiustare la regolazione del freno in modo da conformarsi alle 
prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'allegato MI. 
5.3. Determinazione della coppia Integrata durante II ciclo dl prova 
varlabi le 
5.3.1. Questo metodo è complementare, ma non obbligatorio, al metodo a 
velocità costante descritto al punto 5.2. 
5.3.2. In questo metodo di prova dinamico, si determina II valore medio 
della coppia M. A tal fine si Integrano I valori effettivi di 
coppia In funzione del tempo durante un determinato ciclo di 
funzionamento eseguito col veicolo di prova. 
La coppia Integrata viene quindi divisa per la differenza dl 
tempo, dando — 
1 /t2 
M . I M(t).dt (with M(t) > 0) 
t2 - ti Jt1 
- 76 -
Il 1/3/6 
M viene calcolato In base a sei serie dl risultati. 
Per quanto riguarda II ritmo dl campionatura dl M, si raccomanda 
che esso sia dl almeno due al secondo. 
5.3.3. Regolazione del banco 
La frenatura viene regolata con II metodo descritto al punto 5.2. 
Se la coppia M al banco non corrisponde alla coppia M su strada, 
le regolazioni del freno vengono modificate sino a far coincidere 
questi valori con un'approssimazione del 5%. 
Nota 
Questo metodo si può usare unicamente con dinamometri a 
simulazione elettrica dell'Inerzia o con una possibilità di 
taratura dl precisione. 
5.3.4. Criteri dl accettazione 
Lo scarto-tipo dl sei misurazioni non deve superare II 2% del 
valore medio. 
5.4. Metodo dl misurazione della decelerazione con piattaforma 
g IroscopIca 
5.4.1. Su pista 
5.4.1.1. Apparecchiatura dl misurazione ed errore ammesso: 
- misurazione della velocità: errore Inferiore al 2%; 
- misurazione della decelerazione: errore Inferiore all'1%; 
- misurazione della pendenza della pista: errore inferiore 
all'1%; 
- misurazione del tempo: errore Inferiore a 0,1 s. 
L'assetto del veicolo viene determinato su un'area orizzontale di 
riferimento e, per confronto, ò possibile dedurre la pendenza 
del la pista (•< f). 
5.4.1.2. Procedimento dl prova 
5.4.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di almeno 
5 km/h superiore alla velocità scelta. 
5.4.1.2.2. Registrare la decelerazione tra le velocità V + 0,5 km/h e v -
0,5 km/h. 
- 77 -
Il 1/3/7 
5.4.1.2.3. Calcolare la decelerazione media corrispondente alla velocità v 
con la formula seguente: 
dove ;/. K1- ; I y «>« -9 • sin* ! 
~ 1 - valore medio del la decelerazione alla velocità V in 
un senso della pista; 
t - tempo di decelerazione da V + 0,5 km/h a V - 0,5 km/h; 
Z -|(t) - decelerazione registrata durante questo tempo; 
g - 9,81 m.s~2. 
5.4.1.2.4. Eseguire le stesse misurazioni nell'altro senso e determinare 
5.4.1.2.5. Calcolare la media \ \ «¥ zL. per la prova I. 
2 
5.4.1.2.6. Eseguire un numero dl prove sufficiente, come stabilito dal punto 
5.1.1.2.6, sostituendo T mediante P 
dove : r . : e.* 
n I - 1 
5.4.1.2.7. Calcolare la forza assorbita media F - M 
dove: 
M - massa di riferimento del veicolo In kg-, 
P m decelerazione media calcolata In precedenza. 
5.4.2. Al banco 
5.4.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso 
SI deve usare l'apparecchiatura di misurazione appartenente al 
banco, conformemente al punto 2 dell'appendice 2. 
5.4.2.2. Procedimento di prova 
- 78 -
I I 1/3/8 
5.4.2.2.1. Regolazione della forza sul cerchione a regime costante 
Sul banco a rulli, la resistenza totale si ottiene tenendo 
presente quanto segue: 
Ftotale " Findi cata + dotazione dell'asse motore* 
Ftotale " FR: resistenza dell'avanzamento; 
FIndicata " FR " F: rotolamento dell'asse motore; 
Flndicata ° la forza indicata sull'apparecchio dl misurazione 
del banco a rulII ; 
Fp - resistenza all'avanzamento, è nota; 
Rotolamento dell'asse motore1 
- si misurerà, se possibile, sul banco a rulli; il veicolo In 
prova, con II cambio In folle, viene portato dal banco alla 
velocità dl prova; la resistenza al rotolamento dell'asse 
motore viene quindi letta sull'apparecchio dl misurazione del 
banco a rul11 ; 
- si determinerà nel caso dl banchi a rulli che non consentano la 
misurazione; per I banchi a rulli, la resistenza alla rotazione 
RR sarà quella determinata preventivamente su strada. Per I 
banchi a un rullo, la resistenza alla rotazione RR sarà 
quella determinata su strada moltipllcata per un coefficiente R 
pari al rapporto massa dell'asse motore/massa totale del 
veicolo. 
Nota 
RR si ottiene tramite la curva F - f(V). 
- 79 -
I I 1/4/1 
Appendice 4 
VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE 
1 . OGGETTO 
Il metodo descritto nella presente appendice consente di 
controllare che l'Inerzia totale del banco simuli in modo 
soddisfacente I valori effettivi durante le varie fasi del ciclo 
dl prova. 
2. PRINCIPIO 
2.1. Elaborazione delle equazioni dl lavoro 
Dato che II banco è soggetto alle variazioni della velocità dl 
rotazione del o dei rulli, la forza sulla superficie di questi 
ultimi può essere espressa con la formula: 
F - • • s - '" • y + Fi 
dove: 
F - forza sulla superficie del o del rulli; 
I - Inerzia totale del banco (Inerzia equivalente del veicolo: 
vedi la tabella del seguento punto 5.1); 
l|yl - Inerzia delle masse meccaniche del banco*, 
y - accelerazione tangenziale alla superficie del rullo-, 
F| - forza d'inerzia. 
Nota 
In appendice si troverà una spiegazione dl questa formula con 
riferimento ai banchi a simulazione meccanica delle Inerzie. 
L'Inerzia totale, pertanto, risulta dalla formula: 
~ F| 
I - «M + -vT-
• • " • . ft 
dove: 
lM si può calcolare o misurare con I metodi tradizionali; 
- 80 -
I I 1/4/2 
F| si può misurare al banco ma può anche calcolarsi con la 
velocità periferica dei rulli. 
L'inerzia totale (I) si determina In una prova dl accelerazione o 
dl decelerazione con valori superiori o pari a quelli ottenuti 
durante un ciclo di prova. 
2.2. Errore ammesso nel calcolo dell'inerzia totale 
I metodi di prova e di calcolo devono consentire di determinare 
I ' inerzia totale I con un errore relativo (A l/l ) Infer lore al 
2%. 
3. PRESCRIZIONI 
3.1. La massa dell'Inerzia totale simulata I deve restare identica al 
valore teorico dell'inerzia equivalente (vedi il punto 5.1 
dell'allegato MI), entro i seguenti limiti: 
3.1.1. ± 5% del valore teorico per ciascun valore Istantaneo; 
3.1.2. ± 2% del valore teorico per II valore medio calcolato per 
ciascuna operazione del ciclo. 
3.2. I limiti specificati al punto 3.1.1 vengono portati a ± 50% per 
un secondo alla partenza e, nel caso dl veicoli a cambio manuale, 
per due secondi durante I cambi dl velocità. 
4. PROCEDIMENTO Dl CONTROLLO 
4.1. Il controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la 
durata del ciclo definito al punto 2.1 dell'allegato MI. 
4.2. Tuttavia, ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con 
accelerazioni Istantanee almeno tre volte superiori o Inferiori 
al valori ottenuti durante le operazioni del ciclo teorico, il 
suddetto controllo non ò necessario. 
5. NOTA TECNICA 
Commenti sull'elaborazione delle equazioni dl lavoro. 
5.1. Equilibrio delle forze su strada: 
CR = k| Jr, lai • kl jf, *21 * kl M *'* kj Ff " 
dt • • « . 
- 81 -
I II/4/3 
5.2. Equilibrio delle forze su un banco a Inerzie simulate 
meccanicamente: 
dWm 
/•* , i, d0L, JRm di ' L p, Cm - k, Jr, ZJZ-L + k. - r, + kj r, r, 
dt Rm 
. . dei . . ^. _ 
= k, Jr, —— + le, I Yfi * fc, F. r, d( 
5.3. Equilibrio delle forze su un banco a Inerzie simulate non 
meccanicamente: 
/ — \ 
Ce - k, Jr. Ëâl + k, [1*1 ËL r.+Sir, UkjF.r, 
di \ Re Re / 
k, Jr, ^-1 * k, (IMY • F,)r, - k, F, r, 
di 
In queste formule: 
CR - coppia motore su strada; 
Cm - coppia motore su banco a inerzie simulate 
meccanicamente; 
Ce - coppia motore su banco a Inerzie simulate 
elettricamente; 
Jr-| - momento dl Inerzia della trasmissione del veicolo 
riferito alle ruote motrici; 
Jr2 - momento dl Inerzia delle ruote non motrici; 
JRm - momento di inerzia del banco a inerzie simulate 
meccanicamente; 
JRe - momento dl Inerzia meccanico del banco a inerzie 
simulate elettricamente; 
M • massa del veicolo su pista; 
I - Inerzia equivalente del banco a Inerzie simulate 
meccanicamente-, 
l|yl - Inerzia meccanica del banco a inerzie simulate 
elettricamente; 
CI 
FI 
dei 
dt 
d02 
dt 
dWm 
dt 
dWe 
dt 
y 
'2 
Rm 
*2 
*3 - 82 -
I 11/4/3 
forza risultante a velocità costante; 
coppia risultante dalle Inerzie simulate 
elettricamente; 
forza risultante dalle Inerzie simulate 
elettricamente; 
accelerazione angolare delle ruote motrici; 
accelerazione angolare delle ruote non motrici; 
accelerazione angolare del banco a inerzie 
meccaniche; 
accelerazione angolare del banco a Inerzie 
elettriche; 
accelerazione lineare; 
raggio delle ruote motrici in condizioni dl 
carico; 
raggio delle ruote non motrici In condizioni di 
carico-, 
raggio del rulli del banco a Inerzie meccaniche; 
raggio del rulli del banco a Inerzie elettriche; 
coefficiente dipendente dal rappporto dl 
demoltiplicazione della trasmissione, da varie 
Inerzie della trasmissione e dal "rendimento"; 
rapporto dl trasmissione 
x r<|/r2 x "rendimento"; 
rapporto dl trasmissione x "rendimento". 
Supponendo che I due tipi di banco (punti 5.2 e 5.3) abbiano 
caratteristiche Identiche, semplificando si ottiene la formula 
k3 (IM . + FI) ri - k3 | . £ . ri 
da cui : 
M 
- 83 -
I 11/5/1 
Appendice 5 
DESCRIZIONE DEI SISTEMI Dl PRELIEVO DEI GAS 
1. INTRODUZIONE 
1.1. Vari tipi dl sistemi di prelievo consentono dl soddisfare alle 
prescrizioni del paragrafo 4.2 dell'allegato MI. 
I dispositivi descritti ai paragrafi 3.1, 3.2 e 3.3 vengono 
considerati accettabili se soddisfano ai criteri essenziali che 
si applicano al principio della diluizione variabile. 
1.2. Il laboratorio deve Indicare, nella sua comunicazione, il metodo 
dl prelievo usato per la prova. 
2. CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE VARIABILE PER LA 
MISURA DELLE EMISSIONI Dl GAS Dl SCARICO 
2.1. Campo di applicazione 
Specificare le caratteristiche dl funzionamento di un sistema di 
prelievo dei gas dl scarico destinato a misurare le emissioni 
massiche reali dl scarico dl un veicolo conformemente alle 
disposizioni della presente direttiva. 
II principio del prelievo a diluizione variabile per la misura 
delle emissioni massiche esige che ricorrano tre condizioni: 
2.1.1. I gas dl scarico del veicolo devono essere diluiti in modo 
continuo con aria ambiente In determinate condizioni. 
2.1.2. Il volume totale della miscela dl gas dl scarico e aria di 
diluizione deve essere misurato con precisione. 
2.1.3. Deve essere raccolto per l'analisi un campione dl proporzione 
costante tra gas dl scarico diluiti e aria dl diluizione. 
Le emissioni massiche sono determinate sulla base della 
concentrazione del campione proporzionale, nonché del volume 
totale misurato durante la prova. Le concentrazioni del campione 
sono corrette In funzione del tenore In sostanze Inquinanti 
dell'aria ambiente. Per I veicoli con motore ad accensione 
spontanea vengono Inoltre determinate le emissioni dl particelle, 
2.2. Riassunto tecnico 
La figura IM/5/2.2 riporta lo schema di massima del sistema dl 
prellevo. 
Figura III/5/2.2 
Schema di un sistema a diluizione variabile per la misurazione delle emissioni di scarico 
dasili scarico 
del veicolo Ariii i 
li I Irò ad ariu 
lacohalivo 
Camera (li 
miscela Sacco «li prelievo dell'aria 
ambiente (raccolta durame 
la piova) Hiissomclm 
Nitro 
Regolatore 
del I lusso Pompa 
t C'oiidi/ioiiaiuento 
della miscela 
(se necessario) 
I 
I 
l'osi/ione -preriscalda- • 
mento» del campione 
per i moloii diesel • 
I 
I 
I Misiiia/ione della 
pressione e della 
temperatura della 
miscela 
Sacco di prelievo ilei gas 
di scarico ililuili (raccolti 
durante la prova) |-luss< «metro 
Dispositivo di 
aspirazione/disposi! ivo 
di misura/ione 
ilei volume I 
00 
- 85 -
Il 1/5/3 
2.2A. I gas dl scarico del veicolo devono essere diluiti con una 
sufficiente quantità di aria ambiente per impedire una 
condensazione dell'acqua nel sistema dl prelievo e di 
misurazione. 
2.2.2. Il sistema dl prelievo del gas dl scarico deve consentire dl 
misurare le concentrazioni volumetriche medie dei componenti 
C02, CO, HC e N0X, nonché, nel caso dei veicoli con motore ad 
accensione spontanea, l'emissione dl particelle contenute nei gas 
dl scarico emessi nel corso del ciclo di prova del veicolo. 
2.2.3. La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea all'altezza 
della sonda dl prelievo (vedi paragrafo 2.3.1.2). 
2.2.4. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di 
scarico diluiti. 
2.2.5. Il sistema deve permettere dl misurare II volume totale di gas dl 
scarico diluiti del veicolo dl prova. 
2.2.6. L'apparecchiatura dl prelievo deve essere Impermeabile ai gas. La 
progettazione del sistema dl prelievo a diluizione variabile e I 
materiali dl cui è costituito debbono essere tali da non incidere 
sulla concentrazione delle sostanze Inquinanti nel gas di scarico 
diluiti. Se uno degli elementi dell'apparecchiatura (scambiatore 
dl calore, ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione 
di una delle sostanze Inquinanti nel gas diluiti e se tale 
difetto non può essere corretto, occorre prelevare II campione dl 
tale Inquinante a monte di questo elemento. 
2.2.7. Se II veicolo dl prova è munito dl un sistema dl scarico a più 
uscite, I tubi dl raccordo devono essere collegati tra di essi 
mediante un collettore Installato per quanto possibile vicino al 
veicolo. 
2.2.8. I campioni dl gas vengono raccolti nel sacchi dl prelievo dl 
capacità sufficiente per non ostacolare il flusso dl gas durante 
Il periodo dl prelievo. Detti sacchi devono essere costituiti di 
materiali che non alterino le concentrazioni dl gas Inquinanti 
(vedi paragrafo 2.3.4.4). 
2.2.9. Il sistema dl diluizione variabile deve essere concepito In modo 
da consentire dl prelevare I gas dl scarico senza modificare in 
modo sensibile la contropressione all'uscita del tubo dl scarico 
(vedi paragrafo 2.3.1.1). 
2.3. Specificazioni particolari 
2.3.1. Apparecchiatura per la raccolta e la diluizione del gas di 
scarico 
2.3.1.1. Il tubo dl raccordo tra l'uscita o le uscite di scarico del 
veicolo e della camera dl miscela deve essere corto quanto 
possibile; In ogni caso esso non deve: 
- 86 -
I I 1/5/4 
- modificare la pressione statica all'uscita o alle uscite di 
scarico del veicolo dl prova di oltre ± 0,75 kPa a 50 km/h 
oppure dl oltre ± 1,25 kPa su tutta la durata della prova, 
rispetto alle pressioni statiche registrate quando nessun 
elemento ò raccordato alle uscite dl scarico del veicolo. La 
pressione deve essere misurata nel tubo di uscita dello scarico 
oppure In una prolunga che abbia lo stesso diametro, nelle 
Immediate vicinanze del tubo-, 
- modificare o cambiare la natura del gas di scarico. 
2.3.1.2. Deve essere predisposta una camera di miscela nella quale i gas 
dl scarico del veicolo e l'aria dl diluizione siano mescolati in 
modo da formare una miscela omogenea al punto di uscita della 
camera. 
L'omogeneità della miscela In una sezione trasversale qualsiasi a 
livello della sonda dl prelievo non deve dlscostarsl dl oltre 
± 2% dal valore medio ottenuto In cinque punti almeno situati ad 
intervalli regolari sul diametro della vena di gas. La pressione 
all'Interno della camera dl miscela non deve dlscostarsl di oltre 
±0,25 kPa dalla pressione atmosferica per ridurre al minimo gli 
effetti sulle condizioni all'uscita di scarico e per limitare il 
calo di pressione nell'apparecchio dl condizionamento dell'aria 
dl diluizione, ove esista. 
2.3.2. Dispositivo dl aspirazione/dispositivo dl misurazione del volume 
Detto dispositivo può funzionare secondo una gamma di velocità 
fisse per avere un afflusso sufficiente ad impedire la condensa 
dell'acqua. SI ottiene In genere questo risultato mantenendo nel 
sacco di prelievo del gas dl scarico diluiti una concentrazione 
di CO2 Inferiore a 3% in volume. 
2.3.3. Misurazione del volume 
2.3.3.1. Il dispositivo dl misurazione del volume deve mantenere una 
precisione di taratura a ± 2% In tutte le condizioni dl 
funzionamento. Se II dispositivo non è In grado dl compensare le 
variazioni dl temperatura della miscela gas di scarico-aria di 
diluizione al punto dl misurazióne, si deve ricorrere ad uno 
scambiatore dl calore per mantenere la temperatura a ± 6°C della 
temperatura dl funzionamento prevista. Se necessario, si può 
utilizzare un separatore a ciclone per proteggere il dispositivo 
dl misurazione del volume. 
2.3.3.2. Un rivelatore dl temperatura deve essere installato 
Immediatamente a monte del dispositIvo di misura del volume. 
Detto rivelatore deve avere un'esattezza di ± 1°C e un tempo dl 
risposta dl 0,1 secondi al 62X dl una determinata variazione di 
temperatura (valore misurato nell'olio dl silicone). 
2.3.3.3. Durante la prova le misure dl pressione devono avere una 
precisione e un'esattezza di ± 0,4 kPa. 
- 87 -
Il 1/5/4 
2.3.3.4. La determinazione della pressione rispetto alla pressione 
atmosferica si effettua a monte e (se necessario) a valle del 
dispositivo dl misurazione del volume. 
2.3.4. Prelievo dei gas 
2.3.4.1. Gas dl scarico diluiti 
2.3.4.1.1. il campione del gas dl scarico diluiti viene prelevato a monte 
del dispositivo dl aspirazione, ma a valle degli apparecchi di 
condizionamento (se esistono). 
2.3.4.1.2. Il flusso non deve dlscostarsl dalla media dl oltre ± 2%. 
2.3.4.1.3. Il flusso del prelievo deve essere al minimo pari a 5 I per 
minuto e al massimo allo 0,2% del flusso del gas dl scarico 
diluiti. 
2.3.4.1.4. Il limite equivalente deve applicarsi ad un sistema a massa 
costante. 
2.3.4.2. Aria dl diluizione 
2.3.4.2.1. SI effettua un prelievo dl aria dl diluizione ad un flusso 
costante, In prossimità dell'aria ambiente (a valle 
dell'eventuale filtro). 
2.3.4.2.2. Il gas non deve esser contaminato dal gas di scarico provenienti 
da 11 a zona d1 mI see I a. 
2.3.4.2.3. Il flusso del prelievo dell'aria dl diluizione deve essere 
paragonabile a quello utilizzato per I gas dl scarico diluiti. 
2.3.4.3. Operazioni di prelievo 
2.3.4.3.1. I materiali utilizzati per le operazioni dl prelievo devono 
essere tali da non modificare la concentrazione delle sostanze 
Inquinanti. 
2.3.4.3.2. SI possono utilizzare filtri per estrarre le particelle solide 
del campione. 
2.3.4.3.3. Sono necessarie alcune pompe per convogliare il campione verso il 
sacco o I sacchi di prelievo. 
2.3.4.3.4. Sono necessari regolatori di mandata e flussometri per ottenere I 
flussi richiesti per II prelievo. 
2.3.4.3.5. Possono essere utilizzati raccordi ermetici al gas, a chiusura 
rapida, Intercalati tra le valvole a tre vie e I sacchi dl 
prelievo. Detti raccordi devono otturarsi automaticamente dal 
lato del sacco. SI possono usare anche altri metodi per 
convogliare il campione sino all'analizzatore (per esemplo, 
rubinetti di arresto a tre vie). 
- 88 -
I I 1/5/6 
2.3.4.3.6. Le varie valvole utilizzate per dirigere I gas dl prelievo 
saranno a regolazione e ad azione rapide. 
2.3.4.4. Raccolta del campione 
I campioni di gas saranno raccolti dentro sacchi dl prelievo di 
capacità sufficiente per non ridurre il flusso del prelievo 
stesso. Detti sacchi saranno costituiti di un materiale tale da 
non modificare la concentrazione di gas inquinanti dl sisntesi di 
oltre ± 2% dopo 20 minuti. 
2.4. Apparecchiatura supplementare dl prelievo per la prova dei 
veicoli con motore ad accensione spontanea. 
2.4.1. A differenza del prelievo del gas nel caso dl veicoli con motori 
ad accensione comandata, Il prelievo del campioni di idrocarburi 
e dl particelle avviene In una camera dl miscela. 
2.4.2. Per ridurre la caduta termica del gas dl scarico nel tratto dal 
tubo di scappamento sino all'entrata nella camera dl miscela, la 
condotta ut lizzata può essere lunga al massimo 3,6 m oppure 6,1 m 
se isolata termicamente. Il diametro Interno non deve superare 
105 mm. 
2.4.3. Nella camera dl miscela, un tubo rettilineo di materiale 
conduttore, devono regnare condizioni di flusso turbolento 
(numero di Reynolds > 4 000) dl modo che I gas dl scarico diluiti 
risultino omogenei ai punti di prelievo e sia garantito un 
prelievo dl campioni rappresentativi dei gas e delle particelle. 
La camera dl miscela deve avere un diametro dl almeno 200 mm. Il 
sistema deve essere munito di messa a terra. 
2.4.4. L'apparecchiatura di prelievo delle particelle ò costituita da 
una sonda disposta nella camera dl miscela e da due filtri posti 
uno dietro l'altro. Valvole ad azione rapida sono disposte In 
direzione del flusso a monte ed a valle della coppia dl filtri. 
La configurazione della sonda è indicata nella 
figura II 1/5/2.4.4. 
Figura III/5/2.4.4 Configurazione della sonda per il prelievo delle particelle 
Sezione trasversale 
* Diametro interno minimo 
Spessore parete: 1 mm - Materiale: acciaio inossidabile 
- 90 -
Il 1/5/8 
2.4.5. La sonda per II prelievo delle particelle deve avere le seguenti 
caratter1stiche. 
Deve essere montata In prossimità della linea mediana della 
camera dl miscela, ad una distanza pari a circa 10 diametri della 
camera di miscela, a valle dell'entrata del gas dl scarico, ed 
avere un diametro interno di almeno 12 mm. 
La distanza dal vertice al supporto del filtro deve essere pari 
ad almeno 5 diametri della sonda ma non deve superare 1 020 mm. 
2.4.6. L'apparecchiatura per la misurazione del flusso del campione di 
gas è costituita da pompe, regolatori dl mandata e flussometri. 
2.4.7. L'apparecchiatura per il prelievo del campioni di idrocarburi ò 
costituita da una sonda, da una condotta, da un filtro e da una 
pompa rIscaldatI.La sonda deve essere montata alla stessa 
distanza dall'entrata dei gas dl scarico stabilita per la sonda 
per II prelievo delle particelle In modo tale da evitare che 
influiscano reciprocamente sul prelievi. Essa deve avere un 
diametro interno minimo di 4 mm. 
2.4.8. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti ad una 
temperatura dl 463 K ± 10 K dal sistema dl riscaldamento. 
2.4.9. Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso, 
va predisposto uno scambiatore dl calore ed un termoregolatore 
aventi le caratteristiche dl cui al paragrafo 2.3.3.1 per 
garantire un flusso costante nel sistema e di conseguenza la 
proporzionalità del flusso del campione. 
3. DESCRIZIONE DEI SISTEMI 
3.1. Sistema a diluizione variabile con pompa volumetrica (sistema 
PDP-CVS) (figura II 1/5/3.1). 
3.1.1. Il sistema dl prelievo a volume costante con pompa volumetrica 
(PDP-CVS) soddisfa alle condizioni formulate nel presente 
allegato, determinando la mandata di gas che passa per la pompa a 
temperatura e a pressione constanti. Per misurare II volume 
totale, si conta II numero dl giri effettuati dalla pompa 
volumetrica, debitamente tarata. SI ottiene il campione 
proporzionale effettuando un prelievo a mandata costante tramite 
una pompa, un flussometro e una valvola di regolazione della 
mandata. 
3.1.2. La figura II 1/5/3.1 fornisce lo schema dl massima di un sistema 
dl prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati 
corretti con diverse configurazioni non ò obbligatorio che 
l'impianto sia rigorosamente conforme a detto schema. SI potranno 
usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole solenoidi e 
interruttori allo scopo di ottenere informazioni supplementari e 
dl coordinare le funzioni degli elementi che compongono 
I'Impianto. 
r,K,<ra ni/5/3.1 
Schema di un sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica (sistema l'DI'-CVS) 
Verso l'atmosfera Verso l'atmosfera 
Ingresso dell'aria 
di diluizione 
UH@ 
Verso l'atmoslera 
*-&IJIHÌ N 
-^ \erso I" nmoslera 
Aria di az/eramemo 
„ X^ ( ..is dl laiaiuia 11( 
—0<h 
Apparen Inalili.1 luvess.ina soli.nun per la piova ilei mulini diesel I 
<0 
V, 
«0 
- 92 -
Il 1/5/10 
3.1.3. L'apparecchiatura dl raccolta comprende: 
3.1.3.1. Un filtro (D) per l'aria dl diluizione, che può essere 
eventualmente preriscaldato; questo filtro è costituito da uno 
strato di carbonio attivo tra due strati di carta e serve a 
ridurre e a stabilizzare la concentrazione, nell'aria dl 
diluizione, degli Idrocarburi contenuti nelle emissioni 
ambientai I. 
3.1.3.2. Una camera dl miscela (M) nella quale I gas dl scarico e l'aria 
vengono mescolati In modo omogeneo. 
3.1.3.3. Uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per 
mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela 
aria/gas dl scarico, misurata immediatamente a monte della pompa 
volumetrica, a ± 6°C del valore previsto. Questo dispositivo non 
deve modificare II tenore In sostanze inquinanti del gas diluiti 
prelevati a valle per l'analisi. 
3.1.3.4. Un regolatore di temperatura (TC) usato per preriscaldare lo 
scambiatore dl calore prima delle prove e per mantenere costante 
la temperatura stabilita, durante la prova, con 
un'approssimazione dl 6°C. 
3.1.3.5. Una pompa volumetrica (PDP) che sposti un volume costante di 
miscela aria/gas dl scarico. La pompa deve avere una capacità 
sufficiente per Impedire una condensa dell'acqua 
nell'apparecchiatura In tutte le condizioni che possono 
presentarsi durante una prova. A tale scopo, si usa generalmente 
una pompa volumetrica con una capacità: 
3.1.3.5.1. - doppia della mandata massima dl gas di scarico provocata dalle 
fasi dl accelerazione del ciclo dl prova; o 
3.1.3.5.2. - sufficiente a mantenere al dl sotto del 3% In volume la 
concentrazione dl CO2 nel sacco dl prelievo del gas di 
scarico diluiti. 
3.1.3.6. Un rivelatore dl temperatura (T-j) (esattezza ±1°C), montato 
immediatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivelatore 
deve consentire dl controllare continuamente la temperatura della 
miscela diluita di gas di scarico durante la prova. 
3.1.3.7. Un manometro (Gì) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte 
della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza dl 
pressione tra la miscela dl gas e l'aria ambiente. 
3.1.3.8. Un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa), montato In modo 
da poter registrare lo scarto dl pressione tra l'ingresso e 
l'uscita del la pompa. 
- 93 -
Il 1/5/11 
3.1.3.9. Due sonde di prelievo (S-j e S2) che consentono dl prelevare 
campioni costanti dell'aria dl diluizione della miscela diluita 
gas dl scarico/aria. 
3.1.3.10. Un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas 
prelevati per le analisi. 
3.1.3.11. Pompe (P) che servono a prelevare un volume costante dl aria dl 
diluizione nonché dl miscela diluita gas di scarico/aria durante 
la prova. 
3.1.3.12. Regolatori dl mandata (N) che servono a mantenere costante il 
prelievo dl gas durante la prova tramite le sonde di prelievo 
S-j e S2; la mandata deve essere tale che, al termine della 
prova, si disponga di campioni di dimensione sufficiente per 
l'analisl (10 l/mln). 
3.1.3.13. Flussometri (FL) per regolare e controllare che II volume di gas 
erogato durante la prova resti costante. 
3.1.3.14. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata 
costante dl campioni di gas sia verso I sacchi dl prelievo sia 
verso l'atmosfera. 
3.1.3.15. Raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) Intercalati tra le 
valvole ad azione rapida e I sacchi dl prelievo. Il raccordo deve 
otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare 
anche altri metodi per inoltrare II campione sino 
all'analizzatore (per esempio rubinetti d'arresto a tre vie). 
3.1.3.16. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni dl gas dl scarico diluiti 
e di aria dl diluizione durante la prova. Essi devono presentare 
una capacità sufficiente per non ridurre II volume dl prelievo ed 
essere fatti dl un materiale che non incida sulle misurazioni 
vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas 
(per esempio pellicole composite di poi leti lene-poilammlde o dl 
poli Idrocarburi fluoratl). 
3.1.3.17. Un contatore numerico (C) che serve a registrare il numero di 
girl compiuti dalla pompa volumetrica durante la prova. 
3.1.4. Apparecchiatura supplementare per la prova del veicoli a motore 
ad accensione per compressione 
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione, 
conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2 dell'allegato MI, si 
devono usare gli apparecchi supplementari che nella 
figura I11/5/3.1 si trovano entro un riquadro a tratteggio: 
Fh fiItro riscaldato; 
S3 sonda di prelievo In prossimità della camera di miscela; 
- 94 -
I I 1/5/12 
Vh valvola riscaldata a plu vie; 
Q raccordo rapido che consenta di analizzare II campione di 
aria ambiente BA sul rivelatore HFID; 
HFID analizzatore a Ionizzazione di fiamma riscaldato; 
I, R apparecchi dl Integrazione e registrazione per le 
concentrazioni Istantanee di Idrocarburi; 
Lh condotto dl prelievo riscaldato; 
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una 
temperatura dl 463 K ± 10 K. 
Apparecchiatura per II prelievo delle particelle 
S4 sonda dl prelievo nella camera di miscela; 
Fp unità filtrante costituita da due filtri posti uno dietro 
l'altro; valvola a più vie per altre coppie dl filtri 
parai lei I ; 
condotta dl prelievo; 
pompe, regolatori dl mandata, flussometri. 
3.2. Sistema dl diluizione con tubo dl Venturi a deflusso critico 
(sistema CFV-CVS) (figura IM/5/3.2) 
3.2.1. L'uso dl un tubo dl Venturi a deflusso critico nel quadro della 
procedura di prelievo a volume costante è un'applicazione dei 
principi della meccanica del fluidi in condizioni dl deflusso 
critico. La mandata della miscela variabile dl aria di diluizione 
e dl gas dl scarico viene mantenuta a una velocità sonica 
direttamente proporzionale alla radice quadrata della temperatura 
del gas. La mandata viene controllata, calcolata e Integrata in 
modo continuo durante l'Intera prova. 
L'uso dl un tubo dl Venturi aggiuntivo per il prelievo garantisce 
la proporzionalità del campioni gassosi. Dato che la pressione e 
la temperatura sono Identiche agli Ingressi del due tubi di 
Venturi, Il volume di gas prelevato è proporzionale ai volume 
totale dl miscela dl gas dl scarico diluito prodotto, eli 
sistema soddisfa pertanto alle condizioni Illustrate nel presente 
al legato. 
3.2.2. La figura IM/5/3.2 fornisce lo schema dl massima dl un sistema 
dl prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati 
corretti con configurazioni diverse, non ò obbligatorio che 
l'impianto sia rigorosamente conforme allo schema. SI potranno 
usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e 
interruttori, allo scopo dl ottenere Informazioni supplementari e 
dl coordinare le funzioni degli elementi che compongono 
l'Impianto. 
Figura III/5/3.2 
Schema di un sistema di prelievo a volume costante con tubo di Venturi a deflusso critico (sistema CFV-CVS) 
Verso l'atmosfera 
Verso l'atmosfera 
Ingresso dell'aria 
di diluizione 
<D 
CU 
CU 
W 
Apparecchiatura : '-cessarla unicamente per la prova dei motori diesel 
- 96 -
I I 1/5/14 
3.2.3. L'apparecchiatura dl raccolta comprende: 
3.2.3.1. Un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere 
eventualmente preriscaldato; questo filtro ò costituito da uno 
strato di carbonio attivo tra due strati di carta e serve a 
ridurre e a stabilizzare la concentrazione, nell'aria dl 
diluizione, degli idrocarburi contenuti nelle emissioni 
ambientali. 
3.2.3.2. Una camera dl miscela (M) nella quale I gas di scarico e l'aria 
vengono mescolati In modo omogeneo. 
3.2.3.3. Un separatore a ciclone (CS) che serve a estrarre tutte le 
particelle. 
3.2.3.4. Due sonde dl prelievo (S-| e S2) che consentono di prelevare 
campioni dl aria dl diluizione e dl gas di scarico diluiti; 
3.2.3.5. Un Venturi di prelievo (SV) a deflusso critico che consenta dl 
prelevare campioni proporzionali dl gas dl scarico diluiti alla 
sonda S2. 
3.2.3.6. Un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dal gas 
prelevati per le analisi. 
3.2.3.7. Pompe (P) che servono a raccogliere una parte dell'aria e del gas 
dl scarico diluiti durante la prova. 
3.2.3.8. Un regolatore dl mandata (N) che serve a mantenere costante il 
prelievo di gas durante la prova tramite la sonda di prelievo 
S-| ; la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si 
disponga dl campioni dl dimensione sufficiente per l'analisi 
(10 l/mln). 
3.2.3.9. Un ammorti tore (PS) nel condotto di prelievo. 
3.2.3.10. Flussometri (FL) per regolare e controllare che M volume di gas 
erogato durante la prova resti costante. 
3.2.3.11. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata 
costante di campioni di gas sia verso I sacchi dl prelievo sia 
verso I'atmosfera. 
3.2.3.12. Raccordi ermetici al gas a chiusura rapida (Q) Intercalati tra le 
valvole ad azione rapida e I sacchi dl prelievo. Il raccordo deve 
otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare 
anche altri metodi per inoltrare il campione sino 
all'analizzatore (per esemplo rubinetti d'arresto a tre vie). 
3.2.3.13. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni dl gas di scarico diluiti 
e di aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare 
una capacità sufficiente per non ridurre II volume dl prelievo ed 
essere fatti dl un materiale che non Incida sulle misurazioni 
vere e proprie o sulla composizione chimica del campioni di gas 
(per esemplo, pellicole composite dl poi leti lene-poliammlde o dl 
poli Idrocarburi fluoratl). 
- 97 -
I I 1/5/15 
3.2.3.14. Un manometro (G) che abbia un'esattezza di ± 0,4 kPa. 
3.2.3.15. Un rivelatore dl temperatura (T) che deve avere un'esattezza di 
± 1 K e un tempo di risposta di 0,1 s al 62% di una determinata 
variazione di temperatura (valore misurato nell'olio di 
si I Icone)1. 
3.2.3.16. Un tubo di Venturi a deflusso critico di misurazione (MV), che 
serve a misurare II volume erogato dl gas di scarico diluiti. 
3.2.3.17. Un ventilatore (BL) con una potenza sufficiente per aspirare il 
volume totale dl gas dl scarico diluiti. 
3.2.3.18. Il sistema dl prelievo CFV-CVS deve avere una capacità 
sufficiente per Impedire una condensa dell'acqua 
nell'apparecchiatura In tutte le condizioni che possono 
presentarsi durante una prova. A tale scopo, si usa generalmente 
una pompa volumetrica con una capacità: 
3.2.3.18.1. - doppia della mandata massima dl gas di scarico provocata dalie 
fasi dl accelerazione del ciclo dl prova; o 
3.2.3.18.2. - sufficiente a mantenere al di sotto dei 3% In volume la 
concentrazione dl CO2 nel sacco dl prelievo dei gas dl 
scarIco diluiti. 
3.2.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore 
ad accensione per compressione 
Per la prova del veicoli a motore ad accensione per compressione, 
conformemente al punti 4.3.1.1 e 4.3.2 dei presente allegato, si 
devono usare gli apparecchi supplementari che nella 
figura IM/5/3.2 si trovano entro un riquadro a tratteggio: 
Fh fiItro riscaldato; 
S3 sonda dl prelievo in prossimità della camera di miscela; 
Vh valvola riscaldata a più vie; 
Q raccordo rapido che consenta dl analizzare il campione di 
aria ambiente BA sul rivelatore HFID; 
HFID analizzatore a Ionizzazione dl fiamma riscaldato; 
I, R apparecchi dl Integrazione e registrazione per le 
concentrazioni istantanee dl Idrocarburi; 
Lh condotto dl prelievo riscaldato. 
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una 
temperatura dl 463 K ± 10 K. 
- 98 -
Il 1/5/16 
Apparecchiatura per II prelievo delle particelle 
S4 sonda dl prelievo nella camera dl miscela; 
Fp unità filtrante costituita da due filtri posti uno dietro 
l'altro; valvola a più vie per altre coppie dl filtri 
parai lei I ; 
condotta dl prelievo; 
pompe, regolatori di mandata, flussometri. 
Se non ò possibile compensare variazioni dl mandata, occorre 
predisporre uno scambiatore di calore (H) e un regolatore dl 
temperatura (TC) con le caratteristiche specificate al punto 
2.2.3 della presente appendice, allo scopo di garantire una 
mandata costante attraverso II tubo di Venturi (MV) e, di 
conseguenza, una mandata proporzionale per S3. 
3.3. Sistema a diluizione variabile con mandata mantenuta costante e 
misurata tramite depressore (sistema CFO-CVS) (figura IM/5/3.3) 
(soltanto per veicoli ad accensione comandata) 
3.3.1. L'apparecchiatura dl raccolta comprende: 
3.3.1.1. Un tubo dl prelievo che raccorda il tubo dl scarico del veicolo 
all'apparecchiatura dl raccolta vera e propria. 
3.3.1.2. Un dispositivo dl prelievo con una pompa per aspirare una miscela 
diluita di gas di scarico e di aria. 
3.3.1.3. Una camera dl miscela (M) nella quale I gas di scarico e l'aria 
vengono mescolati in modo omogeneo. 
3.3.1.4. Uno scambiatore dl calore (H) con una capacità sufficiente per 
mantenere durante l'Intera prova la temperatura della miscela 
aria/gas dl scarico, misurata immediatamente a monte della pompa 
volumetrica, a ± 6 K del valore previsto. Questo dispositivo non 
deve modificare II tenore In sostanze Inquinanti dei gas diluiti 
prelevati a valle per l'analisi. 
Se per alcune sostanze Inquinanti, questa condizione non ò 
soddisfatta, Il prelievo del campione si deve effettuare a monte 
del ciclone per la o le sostanze Inquinanti In questione. 
Figura III/5/3.3 
Schema di un sistema a diluizione variabile con mantenimento di una mandata costante tramite depressore (sistema CFO-CVS) 
Ingresso 
dell'aria 
di diluizione 
Ingresso dei 
gas di scarico S, rQ^ 
T, G, 
Z! Depressore CO 
co 
CU 
- 100 -
Il 1/5/18 
Eventualmente, si ricorre a un regolatore dl temperatura (TC) per 
preriscaldare lo scambiatore dl calore prima delle prove e per 
mantenere costante la temperatura stabilita, durante la prova con 
un'approssimazione dl ± 6 K. 
3.3.1.5. Due sonde (S-| e $2) che consentono dl raccogliere I campioni 
mediante pompe (P), flussometri (FL) e, se del caso, filtri (F) 
per estrarre le particelle solide dei gas usati per l'analisi. 
3.3.1.6. Una pompa per l'aria dl diluizione e un'altra per la miscela 
diluita di gas. 
3.3.1.7. Un dispositivo di misurazione del volume mediante depressore. 
3.3.1.8. Un rivelatore di temperatura (T) (esattezza ± 1 K), montato 
Immediatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivelatore 
deve consentire dl controllare continuamente la temperatura della 
miscela diluita di gas di scarico durante la prova. 
3.3.1.9. Un manometro (G) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte 
della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza di 
pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente. 
3.3.1.10. Un altro manometro (G) (esattezza ± 0,4 kPa) montato In modo da 
poter registrare lo scarto di pressione tra l'Ingresso e l'uscita 
del depressore. 
3.3.1.11. Regolatori dl mandata (N) per mantenere costante il volume di gas 
erogato durante la prova, mediante le sonde dl prelievo S-| e 
S2. La mandata deve essere tale che, al termine della prova, si 
disponga dl campioni di dimensione sufficiente per l'analisi 
( 10 l/mln). 
3.3.1.12. Flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas 
erogato durante la prova resti costante. 
3.3.1.13. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata 
costante dl campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia 
verso l'atmosfera. 
3.3.1.14. Raccordi ermetici al gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le 
valvole ad azione rapida e I sacchi dl prelievo. Il raccordo deve 
otturarsi automaticamente dal lato del sacco. SI possono usare 
anche altri metodi per inoltrare II campione sino 
all'analizzatore (per esemplo rubinetti d'arresto a tre vie). 
- 101 -
I I 1/5/19 
3.3.1.15. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni dl gas dl scarico diluiti 
e di aria dl diluizione durante la prova. Essi devono presentare 
una capacità sufficiente per non ridurre II volume dl prelievo ed 
essere fatti dl un materiale che non incida sulle misurazioni 
vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni dl gas 
(per esemplo, pellicole composite dl poi leti lene-poliammlde o dl 
poli Idrocarburi fluorati). 
- 102 -
Il 1/6/1 
APPENDICE 6 
METODO Dl TARATURA DELL'APPARECCHIATURA 
1. DETERMINAZIONE DELLA CURVA Dl TARATURA DELL'ANALIZZATORE 
1.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere tarata 
conformemente al punto 4.3.3 dell'allegato MI, mediante II metodo 
precisato qui dl seguito. 
1.2. SI determina la curva dl taratura su almeno cinque punti dl 
taratura, ad Intervalli quanto più possibile uniformi. La 
concentrazione nominale del gas di taratura con la massima 
concentrazione deve essere pari almeno ali'80% dell'intera scala. 
1.3. La curva di taratura viene calcolata con II metodo del "minimi 
quadrati". Se II polinomio che ne risulta è dl grado superiore a 3, 
il numero di punti dl taratura deve essere almeno pari al grado dl 
questo polinomio più 2. 
1.4. La curva di taratura non deve scostarsi dl oltre il 2% dal valore 
nominale dl ciascun gas dl taratura. 
1.5. Andamento della curva dl taratura 
L'andamento della curva di taratura e dei relativi punti consente di 
verificare la buona esecuzione della taratura. Si devono indicare I 
vari parametri caratteristici dell'analizzatore, in particolare: 
- la scala, 
- la sensiblI ita, 
- lo zero, 
- la data della taratura. 
1.6. Si possono applicare altre tecniche (uso dl un calcolatore, 
commutazione di gamma elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in modo 
soddisfacente per II servizio tecnico che esse offrono una 
precisione equivalente. 
1.7. VERIFICA DELLA CURVA Dl TARATURA 
1.7.1. Ciascuna gamma dl misurazione normalmente usata deve essere 
verificata prima di ogni analisi, In conformità delle prescrizioni 
seguentI. 
1.7.2. Si verifica la taratura usando un gas di azzeramento e un gas dl 
taratura il cui valore nominale si avvicini al valore da analizzare. 
- 103 -
I II/6/2 
1.7.3. Se, per I due punti in esame, lo scarto tra II valore teorico e 
quello ottenuto al momento della verifica non è superiore a ± 5% 
dell'intera scala, si possono ritoccare i parametri dl regolazione. 
Diversamente, si deve ritracciare una curva dl taratura 
conformemente al punto 1 della presente appendice. 
1.7.4. Dopo la prova, Il gas dl azzeramento e lo stesso gas di taratura 
vengono usati per un nuovo controllo. L'analisi è ritenuta valida se 
lo scarto tra le due misurazioni ò inferiore al 2%. 
2. CONTROLLO DEL FID - RISPOSTA IDROCARBURI 
2.1. Ottimazione della risposta dei rivelatore 
Il FID deve essere regolato secondo le Istruzioni del fabbricante. 
Per ottimizzare la risposta deve essere usato propano misto ad aria 
nella gamma dl misurazione più comune. 
2.2. Taratura dell'analizzatore HC 
L'analizzatore deve essere tarato usando propano misto ad aria e 
aria sintetica depurata. Cfr. punto 4.5.2 dell'Allegato 4 (taratura 
e gas di taratura). 
Costruire una curva dl taratura come descritto nei punti da 1.1 
a 2.4 della presente appendice. 
2.3. Fattori dl risposta dl Idrocarburi differenti e limiti raccomandati 
li fattore dl risposta (Rf) per un determinato tipo di idrocarburo ò 
il rapporto del FID C1 rilevato rispetto alla concentrazione di gas 
nel cilindro, espresso In ppm C1. 
La concentrazione del gas dl prova deve essere tale da dare una 
risposta pari ali'incirca ali'80% della deviazione dell'Intera scala 
per la gamma dl misurazione. La concentrazione deve essere 
conosciuta con una precisione dl ± 2% rispetto allo standard 
gravimetrico espresso In volume. Il gas del cilindro deve Inoltre 
essere precondlzlonato per una durata dl 24 ore ad una temperatura 
compresa tra 293 e 303 K (20 e 30°C). 
I fattori di risposta devono essere determinati alla messa In 
funzione dl un analizzatore e successivamente ad intervalli di 
servizio più lunghi. I gas di prova da utilizzare ed il fattore di 
rIsposta raccomandato sono i seguenti: 
Metano e aria depurata 1,00 <_ Rf <_1,15 
Propilene e aria depurata 0,90 ^ Rf £1,00 
Toluene e aria depurata 0,90 <. Rf <. 1.00 
per un fattore di risposta (Rf) pari a 1,00 per propano e aria 
depurata. 
- 104 -
2.4. I I I/6/3 
Prova d'Interferenza dell'ossigeno e limiti raccomandati 
Il fattore di risposta deve essere determinato come descritto al 
precedente punto 3.3. Il gas dl prova da utilizzare e l'Intervallo 
dl risposta raccomandati sono I seguenti: 
Propano e azoto 0,95 < Rf < 1,05 
3. PROVA Dl EFFICIENZA DEL CONVERTITORE Dl N0X 
L'efficienza del convertitore usato per convertire NO2 in NO deve 
essere control lata. 
Questo controllo si può effettuare con un ozonizzatore conformemente 
all'Impianto dl prova presentato nella figura III/6/3 e al 
procedimento descritto in appresso. 
Valvola elettromagnetica 
di comando della mandata 
Arrivo d' 
0 di aria °'D—t>"<J 
Arrivo di NO/N2 D t>!<f Ozonizzatore 
Raccordo d'ingresso 
dell'analizzatore 
Valvola di comando della mandata 
Flussometro 
Figura IM/6/3 
Schema dell'impianto per prova di efficienza del convertitore dl N0X 
- 105 -
I II/6/4 
3.1. Si tara l'analizzatore sulla gamma più usuale, conformemente alle 
Istruzioni del fabbricante, con gas di azzeramento e di taratura 
(quest'ultimo deve avere un tenore in NO pari a circa I'80% 
dell'intera scala e la concentrazione dl NO2 nella miscela dl gas 
deve essere Inferiore al 5% della concentrazione dl NO). Si deve 
regolare l'analizzatore di N0X sulla posizione NO, in modo che il 
gas di taratura non passi nel convertitore. SI annota la 
concentrazione Indicata. 
3.2. Mediante un raccordo a T, si aggiunge In modo continuo ossigeno o 
aria sintetica alla corrente dl gas, fino a che la concentrazione 
Indicata risulti inferiore del 10% circa alla concentrazione dl 
taratura dl cui al punto 3.1. Si registra la concentrazione indicata 
C. Durante tutta questa operazione l'ozonizzatore deve restare 
disinserito. 
3.3. Si mette quindi l'ozonizzatore In funzione In modo da produrre ozono 
a sufficienza per far cadere la concentrazione di NO al 20% (valore 
minimo 10%) della concentrazione di taratura specificata al punto 
3.1. SI trascrive la concentrazione indicata d. 
3.4. SI commuta quindi l'analizzatore sulla posizione N0X e a questo 
punto la miscela di gas (costituita da NO, N02, 02 e N2) passa 
attraverso il convertitore. Si trascrive la concentrazione Indicata 
a. 
3.5. SI disinserisce quindi l'ozonizzatore. La miscela dl gas definita al 
punto 3.2 passa attraverso II convert I torer quindi nel rivelatore. 
SI trascrive la concentrazione Indicata b. 
3.6. Con l'ozonizzatore sempre disinserito, si arresta anche l'arrivo dl 
ossigeno o dl aria sintetica. Il valore dl N0X Indicato 
dall'analizzatore non deve a quel punto superare dl oltre II 5% il 
valore specificato al paragrafo 3.1. 
3.7. L'efficienza del convertitore dl N0X si calcola come segue: 
efficienza (%) - (1 + a - b^ x 100 
e - d 
3.8. Il valore cosi ottenuto non deve essere Inferiore al 95%. 
3.9. Il controllo dell'efficienza deve essere eseguito almeno una volta 
alla settimana. 
4. TARATURA DEL SISTEMA Dl PRELIEVO A VOLUME COSTANTE (SISTEMA CVS) 
4.1. SI tara II sistema CVS usando un flussometro preciso e un 
dispositivo dl riduzione della mandata. Si misurano la mandata nel 
sistema a vari valori dl pressione e I parametri dl regolazione, 
quindi si determina la relazione tra questi ultimi e I valori di 
mandata. 
- 106 -
I II/6/5 
4.1.1. Il flussometro usato può essere dl vari tipi: tubo dl Venturi 
tarato, flussometro laminare, flussometro a turbina tarato, purché 
si tratti di un apparecchio dl misurazione dinamico, che possa 
inoltre soddisfare al punti 4.2.2 e 4.2.3 dell'allegato MI. 
4.1.2. Nelle sezioni seguenti si troverà una descrizione dl metodi che si 
possono applicare per tarare gli apparecchi di prelievo PDP e CFV, 
basati sull'uso dl un flussometro laminare che offra la precisione 
necessaria, con una verifica statistica della validità della 
taratura. 
4.2. Taratura della pompa volumetrica (PDP) 
4.2.1. li procedimento di taratura qui dl seguito definito descrive 
l'apparecchiatura, lo schema di prova e I vari parametri da misurare 
per determinare la mandata della pompa del sistema CVS. Tutti i 
parametri si riferiscono al flussometro raccordato In serie alla 
pompa. Si può quindi tracciare la curva della mandata calcolata 
(espressa In m3/mln all'Ingresso della pompa, in condizioni di 
pressione e temperatura assolute), riferito a una funzione di 
correlazione che corrisponda a una data combinazione di parametri 
della pompa. Viene quindi determinata l'equazione lineare che 
esprime la relazione tra la mandata della pompa e la funzione di 
correlazione. Se ia pompa del sistema CVS ha varie velocità di 
trasmissione, si deve effettuare un'operazione dl taratura per 
ciascuna velocità usata. 
4.2.2. Questo procedimento di taratura è basato sulla misurazione del 
valori assoluti del parametri della pompa e del flussometri, che 
sono in relazione con la mandata In ogni punto. Occorre osservare 
tre condizioni affinché siano garantite la precisione e la 
continuità della curva dl taratura. 
4.2.2.1. Questi valori dl pressione della pompa devono essere misurati su 
prese della pompa stessa, e non sulle condutture esterne raccordate 
all'Ingresso e all'uscita della pompa. Le prese di pressione 
installate, rispettivamente, nel punti superiore e Inferiore del 
disco rotante frontale della pompa sono soggette alle pressioni 
reali esistenti nel basamento della pompa, e riflettono quindi gii 
scarti assoluti dl pressione. 
4.2.2.2. Durante la taratura si deve mantenere una temperatura stabile. Il 
flussometro laminare è sens Ibi le al le variazioni della temperatura 
d'Ingresso che provocano una dispersione del valori misurati. 
Variazioni della temperatura di ± 1 K sono accettabili, purché esse 
avvengano progressivamente su un periodo di vari minuti. 
4.2.2.3. Tutte le condutture dl raccordo tra II flussometro e la pompa CVS 
devono essere stagne. 
4.2.3. Durante una prova di determinazione delle emissioni dl scarico, la 
misura di questi stessi parametri della pompa consente all'utente dl 
calcolare la mandata in funzione dell'equazione di taratura. 
- 107 -
I I I/6/6 
4.2.3.1. La figura 111/6/4.2.3.1. Illustra un esemplo di configurazione dl 
prova. Si possono ammettere varianti, sempreché esse vengano 
approvate dal l'amministrazione che rilascia l'omologazione per il 
loro grado di precisione comparabile. Se si usa l'impianto descritto 
nella figura IM/5/3.2. dell'appendice 5, I seguenti parametri 
devono soddisfare alle tolleranze di precisione indicate: 
pressione barometrica (corretta) (PB) ± 0,03 kPa; 
temperatura ambiente (T) ± 0,2 K; 
temperatura dell'aria all'ingresso di LFE (ETI) ± 0,15 K; 
depressione a monte dl LFE (EPI) ± 0,01 kPa; 
perdita di carico attraverso II diffusore dl 
LFE (EDP) ± 0,0015 kPa; 
temperatura dell'aria all'Ingresso della 
pompa CVS (PTI) ± 0,2 K; 
temperatura dell'aria all'uscita dalla 
pompa CVS (PTO) ± 0,2 K; 
depressione all'Ingresso della pompa CVS (PPl) ±0,22 kPa-, 
altezza di sollevamento all'uscita dalla 
pompa CVS (PP0) ±0,22 kPa; 
numero dl girl della pompa durante la prova (n) ± 1 giro; 
durata della prova (minimo 250 s) (t) ± 0,1 s. 
- 108 -
III/6/7 
Figura II 1/6/4.2.3.1. Configurazione dl taratura per II sistema PDP-CVS 
Valvola 
regolari zzatrice 
^ 
- 109 -
I M/6/8 
4.2.3.2. Dopo aver realizzato la configurazione Illustrata nella figura 
Il 1/6/4.2.3.1, aprire al massimo la valvola di regolazione della 
mandata e far funzionare la pompa CVS per 20 min prima dl Iniziare 
le operazioni di taratura. 
4.2.3.3. Richiudere parzialmente la vanna dl regolazione della mandata In 
modo da aumentare la depressione all'Ingresso della pompa (1 kPa 
circa) e disporre dl un minimo di 6 punti di misurazione per 
l'Intera operazione dl taratura. Lasciare che il sistema raggiunga 
Il suo regime costante per 3 minuti e ripetere le misurazioni. 
4.2.4. AnalIsi dei risultati 
4.2.4.1. La mandata d'aria Qs In ciascun punto di prova viene calcolata In 
mVmln (condizioni normali) in base ai valori dl misurazione del 
flussometro, con II metodo prescritto dal fabbricante. 
4.2.4.2. La mandata d'aria viene quindi convertita in mandata della pompa 
V0, espressa in m* per giro in condizioni di temperatura e 
pressione assolute all'Ingresso della pompa: 
v0 Qs Tp 101.33 
n 273.2 Pp 
dove: 
V0 - mandata della pompa a Tp e Pp in mVgiro; 
Qs - mandata d'aria a 101,33 kPa e 273,2 K, In mVmln; 
Tp - temperatura all'Ingresso della pompa In K; 
Pp - pressione assoluta all'Ingresso della pompa; 
n - velocità dl rotazione della pompa In minuti. 
Per compensare l'Interazione della velocità dl rotazione della 
pompa, delle variazioni dl pressione dovute a quest'ultima e del 
tasso dl slittamento della pompa, si calcola la funzione dl 
correlazione (x0) tra la velocita della pompa (n), lo scarto di 
pressione tra l'Ingresso e l'uscita della pompa e la pressione 
assoluta con la formula seguente: 
dove *o 
funzione di correlazione; 
^Pp - scarto di pressione tra l'Ingresso e l'uscita 
del la pompa (kPa); 
Pe - pressione assoluta all'uscita della pompa (PPO + 
PB) (kPa). 
- 110 -
I II/6/9 
SI procede a un adeguamento lineare mediante i minimi quadrati per 
ottenere le equazioni dl taratura espresse dalie formule: 
V0 - D0 - M (X0) 
n - A - B (APP) 
D0, M, A e B sono le costanti dl pendenza e dl ordinata nel punto 
dl origine che descrivono le curve. 
4.2.4.3. Se II sistema CVS ha varie velocità dl funzionamento, occorre 
effettuare una taratura per ogni velocità. Le curve di taratura 
ottenute per queste velocità devono essere sensibilmente parallele e 
i valori dl ordinata nel punto di origine D0 devono aumentare 
quando diminuisce II volume erogato dalla pompa. 
Se la taratura è stata eseguita correttamente, I valori calcolati 
tramite l'equazione devono corrispondere, con un'approssimazione 
dello 0,5%, al valore misurato dl V0. I valori di M dovrebbero 
variare da una pompa all'altra. La taratura va effettuata quando la 
pompa viene messa In funzione e dopo qualsiasi operazione dl 
manutenzione dl una certa entità. 
4.3. Taratura del tubo dl Venturi del flusso critico (CFV) 
4.3.1. Per la taratura del tubo di Venturi CFV ci si basa sull'equazione di 
mandata per un tibo dl Venturi a deflusso critico: 
dove: Kv . P 
os . _ 
Qs - mandata; 
Kv - coefficiente dl taratura; 
P - pressione assoluta (kPa); 
T - temperatura assoluta (K). 
La mandata dl gas dipende dalla pressione e dalla temperatura di 
Ingresso. 
Il procedimento dl taratura qui di seguito descritto fornisce il 
valore del coefficiente dl taratura al valori misurati dl pressione, 
di temperatura e di mandata dell'aria. 
4.3.2. Per tarare l'apparecchiatura elettronica del tubo dl venturi CFV, si 
segue II procedimento raccomandato dal fabbricante. 
4.3.3. Durante le misurazioni necessarie per tarare la mandata del tubo di 
Venturi a deflusso critico, si devono rispettare le tolleranze di 
precisione Indicate per I rispettivi parametri: 
- 111 -
pressione barometrica (corretta) (Pg) 
temperatura dell'aria all'Ingresso dl LFE (ETI) 
depressione a monte di LFE (EPI) 
caduta dl pressione attraverso II diffusore dl 
LFE (EDP) 
mandata d'aria (Qs) 
depressione all'ingresso dl CFV (PPI) I I1/6/10 
± 0,03 kPa 
± 0.15K 
± 0,01 kPa 
± 0,0015 kPa 
± 0,5% 
± 0,02 kPa 
4.3.4. temperatura all'Ingresso del tubo dl Venturi (Tv) ± 0,2K. 
Sistemare l'attrezzatura In conformità della figura IM/6/4.3.4 e 
controllarne l'ermeticità. Qualsiasi fuga tra II dispositivo dl 
misurazione della mandata e II tubo dl Venturi a deflusso critico 
pregiudicherebbe gravemente la precisione della taratura. 
Figura IM/6/4.3.4 - Configurazione di taratura per II sistema 
CFV-CVS 
EPI 
o> 
Filtro 
mimar EDP 
^J 
A & Valvola 
regolarìzzatrìce 
Valvola di rego­
lazione della 
mandata 
H 
•^ H H--—-yM-^ 
LFE 
ETI 
Termometro 
Vacuometro 
- 112 -
I I 1/6/11 
4.3.5. Aprire al massimo la valvola dl regolazione della mandata, mettere 
In moto II ventilatore e lasciare che il sistema raggiunga il suo 
regime costante. Annotare I valori forniti da tutti gli apparecchi. 
4.3.6. Variare la posizione della valvola che regola la mandata ed eseguire 
almeno otto misurazioni ripartite sulla gamma di deflusso critico 
del tubo di Venturi. 
4.3.7. Per determinare gli elementi seguenti si usano I valori registrati 
durante la taratura. La mandata d'aria Q8 In ciascun punto di 
prova viene calcolata in base al valori dl misurazione del 
flussometro, secondo II metodo prescritto dal fabbricante. 
Si calcolano I valori del coefficiente dl taratura per ciascun punto 
di prova: 
vÇ 
dove: 
Qg - mandata in m/min a 273,2 k e 101,33 kPa; 
Tv - temperatura all'Ingresso del tubo di Venturi (K); 
Pv - pressione assoluta all'ingresso del tubo dl 
Venturi (kPa). 
Definire una curva di Kv, In funzione della pressione all'Ingresso 
del tubo dl Venturi. Per un deflusso sonico, Kv presenta un valore 
fondamentalmente costante. Quando la pressione diminuisce (ovvero 
quando aumenta la depressione), Il Venturi si sblocca e Kv 
diminuisce. Non si possono tollerare le variazioni risultanti da 
Kv. 
Per un numero minimo dl otto punti nella regione critica, calcolare 
Il Kv medio e lo scarto tipico. 
Se quest'ultimo supera lo 0,3% del Kv medio, si devono effettuare 
misurazioni per ovviarvi. 
- 113 -
Il 1/7/1 
Appendice 7 
CONTROLLO COMPLESSIVO DEL SISTEMA 
1. Per controllare la conformità al paragrafo 4.7 dell'allegato MI, si 
determina la precisione complessiva dell'apparecchiatura di prelievo 
CVS e dl analisi, Introducendo una massa nota dl gas inquinante nel 
sistema mentre esso funziona come per una normale prova; si effettua 
quindi l'analisi e si calcola la massa dl sostanza inquinante 
secondo le formule dell'appendice 8, assumendo peraltro quale massa 
volumlca del propano II valore dl 1,967 g/l In condizioni normali. 
Qui dl seguito vengono descritte due tecniche note per la loro 
sufficiente precisione. 
2. MISURAZIONE Dl UNA MANDATA COSTANTE Dl GAS PURO (CO O C3H8) CON 
UN'APERTURA A DEFLUSSO CRITICO 
2.1. Si Introdue nell'apparecchiatura CVS, tramite un'apertura a deflusso 
critico tarata, un quantitativo noto dl gas puro (CO o C3H3). Se 
la pressione d'ingresso è sufficientemente elevata, la mandata q 
regolata dall'apertura è Indipendente dalla pressione di uscita 
dell'apertura stessa (condizioni di deflusso critico). Se gli scarti 
rilevati superano II 5%, occorre individuare e sopprimere la causa 
dell'anomalia. Si fa funzionare l'apparecchiatura CVS come per una 
prova dl misurazione delle emissioni dl scarico per 5-10 min. Si 
analizzano I gas raccolti nel sacco dl prelievo con la normale 
apparecchiatura e si raffrontano I risultati ottenuti con il tenore 
del campioni dl gas, già noto. 
3. MISURAZIONE Dl UN DETERMINATO QUANTITATIVO Dl GAS PURO (CO O 
C3H8) MEDIANTE UN METODO GRAVIMETRICO 
3.1. Per controllare l'apparecchiatura CVS con il metodo gravimetrico, si 
procede come segue. 
SI usa una piccola bottiglia riempita dl ossido dl carbonio o di 
propano, dl cui si determina II peso con un'approssimazione dl 
0,01 g; per 5-10 min si fa funzionare l'apparecchiatura CVS come per 
una normale prova di determinazione delle emissioni dl scarico, pur 
iniettando nel sistema CO o propano secondo i casi. SI determina II 
quantitativo dl gas puro Introdotto nell'apparecchiatura misurando 
la differenza dl peso nella bottiglia. SI analizzano quindi I gas 
raccolti nel sacco con l'apparecchiatura normalmente usata per 
l'analisi del gas dl scarico. A quel punto si raffrontano I 
risultati con I valori dl concentrazione calcolati In precedenza. 
- 114 -
I I 1/8/1 
Appendice 8 
CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE Dl SOSTANZE INQUINANTI 
1. PRESCRIZIONI GENERALI 
1.1. SI calcolano le emissioni massiche dl sostanze Inquinanti con 
l'equazione seguente: 
vmlx x Q, x kn x e, x 10-6 
dove: 
M| - emissione massica della sostanza Inquinante i In 
g/km; 
Vm|X - volume del gas dl scarico diluiti, espresso in 
I/prova e ricondotto alle condizioni normali 
(273,2 K, 101,33 kPa); 
Q| - massa volumlca della sostanza Inquinante I in g/l 
In condizioni dl temperatura e dl pressione 
normali (273,2 K, 101,33 kPa); 
kn - fattore dl correzione dell'umidità usato per il 
calcolo delle emissioni massiche dl ossidi d'azoto 
(non vi ò invece correzione dl umidità per HC e 
CO); 
C| - concentrazione della sostanza Inquinante i nel gas 
di scarico diluiti, espressa In ppm, dopo aver 
sottratto la concentrazione dl inquinante i 
presente nell'aria di diluizione; 
d m distanza effettiva corrispondente al ciclo di 
funzionamento In km. 
1.2. Determinazione del volume 
1.2.1. Calcolo del volume nel caso di un sistema a diluizione variabile con 
misurazione di una mandata costante tramite depressore. 
Si registrano In continuo i parametri che consentano di conoscere il 
volume erogato e si calcola II volume totale sulla durata della 
prova. 
- 115 -
IlI/8/2 
1.2.2. Calcolo del volume nel caso di un sistema a pompa volumetrica. Il 
volume del gas di scarico diluiti misurato nel sistemi a pompa 
volumetrica viene calcolato con la formula: 
V o 
dove: 
V - volume precedente la correzione dei gas di scarico 
diluiti in I/prova; 
V0 - volume dl gas spostato dalla pompa nelle 
condizioni dl prova In I/giri; 
N - numero di girl della pompa durante la prova. 
1.2.3. Calcolo del volume dl gas dl scarico diluiti ricondotto alle 
condizioni normali. 
Il volume del gas dl scarico diluiti viene ricondotto alle 
condizioni normali mediante la formula seguente: 
PB-P1 
Vmlx - v x <! x ----- (2) 
dove: T P 
273.2 K 
K., . - 2.6961 (K X kPa"1) (3) 
101.33 kPa '1 
dove 
PB - pressione barometrica nella camera di prova in 
kPa; 
Pi - depressione all'Ingresso della pompa volumetrica 
rispetto alla pressione ambientale (kPa); 
Tp - temperatura media dei gas dl scarico diluiti che 
entrano nella pompa volumetrica durante la prova 
(K). 
1.3. Calcolo della concentrazione corretta dl sostanze Inquinanti nel 
sacco dl raccolta 
1 
cl - Ce - Cd d - -- ) («> 
- 116 -
IlI/8/3 
dove: 
C| - concentrazione della sostanza inquinante I nei gas 
dl scarico diluiti, espressa in ppm, dopo aver 
sottratto la concentrazione dl I presente 
nell'arla di dlluIzione; 
Ce - concentrazione della sostanza Inquinante i 
misurata nei gas dl scarico diluiti, espressa in 
ppm; 
Cd - concentrazione dl I misurata nell'aria usta per la 
diluizione, espressa in ppm; 
DF - fattore dl diluizione. 
Il fattore dl diluizione si calcola come segue: 
13.4 
DF 
Cco2 + <CHC • cco> x 10"4 
dove: 
Cco2 - concentrazione dl C02 nel gas dl scarico diluiti 
contenuti nel sacco di prelievo, espressa in % di 
volume; 
CHc - concentrazione di HC nei gas dl scarico diluiti 
contenuti nel sacco dl prelievo, espressa In ppm 
dl carbonio; 
Cco - concentrazione dl CO nel gas dl scarico diluiti 
contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm. 
1.4. Calcolo del fattore dl correzione dell'umidità per NO 
Per correggere gli effetti dell'umidità sui risultati ottenuti per 
gli ossidi dl azoto, si deve applicare la formula seguente: 
1 
k . (6) 
1 - 0.0329 (H - 10.71) 
dove: 
6.211 X Ra x P(j 
H 
PB - pd x Ra x 10~2 
- 117 -
I II/8/4 
In queste formule: 
H - umidità assoluta, espressa In g di acqua per kg d 
aria secca; 
Ra - umidità relativa dell'atmosfera ambientale, 
espressa in %; 
Pd - pressione di vapore saturo alla temperatura 
ambiente, espressa in kPa; 
PB - pressione atmosferica nella camera dl prova, In 
kPa. 
1.5. Esemplo 
1.5.1. Valore dl prova 
1.5.1.1. Condizioni ambientali: 
temperatura ambiente: 23°C - 296,2 K, 
pressione barometrica: PQ - 101,33 kPa, 
umidità relativa: Ra - 60%, 
pressione di vapore saturo dl H2O a 23°C: Pq - 3,20 kPa. 
1.5.1.2. Volume misurato e ricondotto alle condizioni normali (vedi punto 1) 
V - 51.961 m3 
1.5.1.3. Valori delle concentrazioni misurate sugli analizzatori 
Campioni di gas Campioni d'aria 
di scarico diluiti di diluizione 
HC 92 ppm 3.0 ppm 
CO 470 ppm 0 ppm 
NOx 70 ppm 0 ppm 
C02 1-6% voi 0.03% voi 
- 118 -
I II/8/5 
1.5.2. CaI co li 
1.5.2.1. Fattore di correzione dell'umidità (k^) (vedi le formule (6)) 
6.211 x Ra x Pd 
pB - pd x «a x 10~2 
6.211 x 60 x 3.2 
101.33 - (3.2 x 0.6) 
H - 11.9959 
1 
kH -
1 - 0.0329 X (H - 10.71) 
1 
kH -
1 - 0.0329 X (11.9959 - 10.71) 
kH - 1.0442 
1.5.2.2. Fattore dl diluizione (DF) (vedi la formula (5)) 
13.4 
0F . 
\-4 CCo2 + <CHC + cco> x 10' 
13.4 
DF . -
1.6 + (92 + 4.70) X 10"4 
DF - 8.091 
- 119 -
III/8/6 
1.5.2.3. Calcolo della concentrazione corretta dl sostanze Inquinanti nel 
sacco dl prellevo: 
HC, emissioni massiche (vedi le formule (4) e (1)) 
1 
C| - Ce - Cd (1 - — ) 
DF 
1 
C| - 92 - 3 (1 - ) 
8.091 
C - 89.371 
1 
MHC " CHC x vmlx x ÛHC X -
d 
QHC - 0.619 
1 
MHC - 89.371 x 51.961 X 0.619 X IO"6 x _ 
d 
2.88 
MHC " fl/km 
d 
CO, emissioni massiche (vedi la formula (1)) 
Mco - Cco x vmjx x Qc0 x -
d 
Qco - 1-25 
Mco - 470 X 51.961 X 1.25 X 10"° X -
30.5 
Meo - 9/km 
- 120 -
I II/8/7 
NOx, emissioni massiche (vedi la formula (1)) 
M „ 1 
NOx - CNO,, x Vm(x x 0NOx x kH x -
d 
QNOx - 2.05 
1 
d MN0x - 70 x 51 961 x 2.05 x 1.0442 x 10"6 x -
7.79 
MN0x - g/km 
d 
- 121 -
2.1 IlI/8/8 
PRESCRIZIONI PARTICOLARI PER I VEICOLI CON MOTORI AD ACCENSIONE 
SPONTANEA 
Determinazione dl HC per I motori ad accensione spontanea 
Per determinare le emissioni massiche dl HC dei motori ad accensione 
spontanea, si calcola la concentrazione media dl HC con la formula 
seguente: 
A t2 
ti CHC • dt 
(7) 
to - t 
CHC • dt 
C| Integrale del valore registrato durante 
la prova (con t2 - t«j) 
dall'analizzatore HFID riscaldato; 
concentrazione dl HC, misurata in ppm nei 
gas dl scarico dlluit I ; 
sostituisce direttamente CHC ln tutte le 
equazioni considerate. 
2.2 Determinazione delle particelle 
L'emissione dl particelle Mp (g/km) viene calcolata con la 
seguente equazione: 
(Vmix • Vep) x Pe 
Mp • — 
Vep x d 
Mp -se i gas di prelievo sono evacuati all'esterno della camera, o 
Vmix x Pe 
x d 
se I gas dl prelievo sono riciclati nella camera, 
dove: rep 
Vml volume del gas di scarico diluiti (vedi 1.1) in 
condizioni normal I ; 
- 122 -
I M/8/9 
Vep - volume del gas di scarico passati attraverso I 
filtri per l'estrazione delle particelle in 
condizioni normal I ; 
Pe - massa delle particelle depositate sul filtro; 
d - distanza effettiva corrispondente al ciclo di 
funzionamento In km; 
Mp - emissione dl particelle In g/km. 
- 123 -
IV/-/1 
ALLEGATO IV 
PROVA DI TIPO II 
(Controllo delle emissioni dl ossido dl carbonio 
al regime dl minimo) 
1. INTRODUZIONE 
Il presente allegato descrive II metodo per effettuare la prova dl 
tipo II definita al punto 5.3.2 dell'allegato I. 
2. CONDIZIONI Dl MISURAZIONE 
2.1. Il carburante è II carburante dl riferimento le cui caratteristiche 
sono specificate nell'allegato IX. 
2.2. La prova dl tipo II deve essere eseguita subito dopo II 
quarto ciclo elementare (parte UNO) della prova dl tipo I, con II 
motore al minimo e senza usare il dispositivo di avviamento a 
freddo. Immediatamente prima di ciascuna misurazione del tenore di 
ossido dl carbonio si deve eseguire un ciclo dl funzionamento 
urbano elementare (parte UNO) quale descritto al punto 2.1 
dell'allegato MI. 
2.3. Per I veicoli con cambio manuale o semiautomatico la prova viene 
effettuata con II cambio in folle e la frizione innestata. 
2.4. Per I veicoli a trasmissione automatica, la prova si effettua con 
il selettore In posizione "0" o "parcheggio". 
2.5. Organi di regolazione del minimo 
2.5.1. Definizione 
Per "organi dl regolazione del minimo", al sensi della presente 
direttiva, si Intendono gli organi che consentono dl modificare le 
condizioni dl funzionamento del motore al minimo e che possono 
essere agevolmente azionati da un operatore senza dover ricorrere 
agli attrezzi elencati al punto 2.5.1.1. Non rientrano pertanto in 
questa definizione organi quali I dispositivi di regolazione delle 
mandate dl carburante e di aria, nella misura In cui per accedere 
agli stessi occorre togliere del siglili che, normalmente, vietano 
qualsiasi Intervento che non sia di un operatore professionista. 
2.5.1.1. Attrezzi che si possono usare per agire sugli organi di regolazione 
del minimo: cacciavite (normale o a croce), chiavi (poligonale, 
fissa o Inglese), pinze, chiavi esagonali. 
2.5.2. Determinazione dei punti dl misurazione 
- 124 -
IV/-/2 
2.5.2.1. SI procede anzitutto a una misurazione nelle condizioni dl 
regolazione usate per la prova dl tipo I. 
2.5.2.2. Per ciascun organo di regolazione la cui posizione può variare in 
continuo, si deve determinare un numero sufficiente dl posizioni 
caratteristiche. 
2.5.2.3. La misurazione del tenore in ossido di carbonio dei gas di scarico 
va effettuata per tutte le posizioni possibili degli organi di 
regolazione, ma per gli organi la cui posizione può variare in 
continuo si dovranno prendere in considerazione soltanto le 
posizioni definite al punto 2.5.2.2. 
2.5.2.4. La prova di tipo II ò ritenuta soddisfacente se ricorrerà una delle 
due condizioni seguenti: 
2.5.2.4.1. nessuno del valori misurati conformemente al punto 2.5.2.3 supera 
11 valore I Imite; 
2.5.2.4.2. Il tenore massimo ottenuto, ove venga variata in continuo la 
posizione dl uno degli organi di regolazione, lasciando fissi gli 
altri, non supera II valore limite e questo vale per le varie 
configurazioni degli organi dl regolazione diversi da quello di cui 
si fa variare In continuo la posizione. 
2.5.2.5. Le possibili posizioni degli organi di regolazione sono limitate, 
2.5.2.5.1. da un lato, dal più elevato dei due valori seguenti: la velocità di 
rotazione minima alla quale il motore può girare al minimo, la 
velocità di rotazione raccomandata dal costruttore meno 
100 girl/min; 
2.5.2.5.2. dall'altro, per II più piccolo del tre valori seguenti: la massima 
velocità di rotazione alla quale si possa far girare il motore 
intervenendo sugli organi di regolazione del minimo, la velocità dl 
rotazione raccomandata dal costruttore più 250 girl/min e la 
velocità di Innesto delle frizioni automatiche. 
2.5.2.6. Le posizioni dl regolazione Incompatibili con il corretto 
funzionamento del motore, inoltre, non vanno assunte come punte di 
misurazione. In particolare, quando il motore é munito dl più 
carburatori, tutti i carburatori devono trovarsi nella stessa 
posizione dl regolazione. 
3. PRELIEVO DEI GAS 
3.1. La sonda dl prelievo ò posta nel tubo che collega lo scarico del 
veicolo con il sacco e il più vicino possibile al tubo di scarico, 
- 125 -
IV/-/3 
3.2. La concentrazione dl CO (Ceo) e co2 (CC02) viene determinata 
In base ai valori Indicati o registrati dall'apparecchio di 
misurazione, tenendo conto delle relative curve dl taratura. 
3.3. La concentrazione corretta di ossido dl carbonio, nel caso di un 
motore a 4 tempi, viene determinata secondo la formula: 
15 
Cçocorr - Cco (% voi) 
CC0 + CC02 
3.4. Non è necessario correggere la concentrazione dl C (punto 3.2) 
determinata secondo le formule indicate al punto 3.3, se II valore 
totale delle concentrazioni misurate (Cco + CC02) e almeno 15 
per I motori a quattro tempi. 
4.1. - 126 -
V/-/1 
ALLEGATO V 
PROVA DI TI PO II I 
(Controllo delle emissioni dl gas dal basamento) 
1. INTRODUZIONE 
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di 
tipo MI definita al punto 5.3.3 dell'allegato I. 
2. PRESCRIZIONI GENERALI 
2-1- La prova dl tipo MI viene effettuata sul veicolo con motore ad 
accensione comandata sottoposto alle prove dl tipo I e dl tipo II. 
2-2- ' motori, compresi I motori stagni, vengono sottoposti alla prova, 
ad eccezione dl quelli la cui concentrazione è tale per cui una 
perdita, pur lieve, può provocare anomalie dl funzionamento 
Inaccettabili (per esemplo motor I flat-twin). 
3. CONDIZIONI Dl PROVA 
3>1- Il minimo deve essere regolato conformemente alle raccomandazioni 
del costruttore. 
3-2- LO misurazioni vengono effettuate nelle tre condizioni seguenti di 
funzionamento del motore: 
N. Velocità del veicolo in km/h 
1 Minimo a vuoto 
2 50±2 (in terza o in "presa diretta") 
3 50±2 (in terza o in "presa diretta") 
N. Potenza assorbita dal Treno 
1 Nulla 
2 Quella corrispondente alle regolazioni per le prove di tipo I 
3 Quella corrispondente alla condizione n. 2, moltiplicata per il coefficiente 1,7 
4. METODO Dl PROVA 
Nelle condizioni di funzionamento definite al punto 3.2, si 
verifica che II sistema di r lei redazione dei gas del basamento 
adempia efficacemente alla sua funzione. 
- 127 -
V/-/2 
5. METODO PER CONTROLLARE IL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA Dl 
RICIRCOLAZIONE DEI GAS DEL BASAMENTO 
cfr. figura V.5. 
5.1. Tutte le aperture del motore devono essere lasciate nello stato In 
cui si trovano. 
5.2. La pressione nel basamento viene misurata in un punto adeguato. La 
si misura attraverso II foro dell'asta indicatrice del livello con 
un manometro a tubo Inclinato. 
5.3. Il veicolo ò ritenuto conforme se In tutte le condizioni dl 
misurazione definite al punto 3.2 la pressione misurata nel 
basamento non supera II valore della pressione atmosferica al 
momento della misurazione. 
5.4 Per la prova effettuata secondo II metodo su descritto, la 
pressione nel collettore di aspirazione deve essere misurata a 
± 1 kPa. 
5.5. La velocità del veicolo, misurata sul banco dinamometrico, deve 
essere determinata a ± 2 km/h. 
5.6. La pressione misurata nel basamento deve essere determinata a 
± 0,01 kPa. 
5.7. Se, per una delle condizioni dl misurazione definite al punto 3.2, 
la pressione misurata nel basamento supera la pressione 
atmosferica, si procede, su eventuale richiesta del costruttore, 
alla prova complementare definita al punto 6. 
6. METODO Dl PROVA COMPLEMENTARE 
6.1. Le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si 
trovano sul medesimo. 
6.2. SI raccorda al foro dell'asta Indicatrice del IIvello del l'olio un 
sacco non rigido, Impermeabile al gas del basamento, con una 
capacità dl circa 5 I. Questo sacco deve essere vuoto prima di 
ciascuna misurazione. 
6.3. Prima dl ciascuna misurazione, il sacco viene chiuso. Esso viene 
posto In comunicazione con il basamento per 5 minuti In ciascuna 
delle condizioni dl misurazione prescritte al punto 3.2. 
6.4. il veicolo ò ritenuto soddisfacente se, per tutte le condizioni di 
misurazione prescritte al punto 3.2 non si produce alcun 
rigonfiamento visibile del sacco. 
6.5. Osservazioni 
6.5.1 Se la costruzione del motore non consente di realizzare la prova 
secondo il metodo prescritto al punto 6, le misurazioni verranno 
compiute secondo lo stesso metodo, ma con le modifiche seguenti: 
- 128 -
6.5.2. prima della prova verranno chiuse tutte le aperture diverse da 
quella necessaria a recuperare i gas-, 
6.5.3. Il sacco viene collocato su una presa adeguata che non Introduca 
perdite dl carico supplementari e che si trovi sul circuito di 
rleircolazIone del dispositivo, subito prima del collegamento al 
motore. 
- 129 -
V/-/4 
Figura V/5 
Prova di tipo MI 
b) Ricircolazione indiretta in 
zona di bassa depressione Vedere 
particolare i) 
Vedere s. y 
particolare i) 
e) Aspirazione diretta a doppio circuito d) Ventilazione del basamento con valvola 
di regolazione (il sacco dev'essere 
collegato all'apertura di ventilazione) 
- 130 -
VI/-/1 
ALLEGATO VI 
PROVA Dl TIPO IV 
DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI Dl VAPORI DEI VEICOLI CON 
MOTORI AD ACCENSIONE COMANDATA 
1. INTRODUZIONE 
Il presente allegato descrive la procedura della prova dl tipo IV 
di cui al punto 5.3.4 dell'allegato I. 
Tale procedura descrive un metodo per la determinazione delle 
perdite di idrocarburi dovute all'evaporazione dei sistemi dl 
alimentazione dei veicoli con motori ad accensione comandata. 
2. DESCRIZIONE DELLA PROVA 
La prova di emissione di vapori (flg. VI/2) ò composta dl quattro 
fasi: 
- preparazione della prova 
- determinazione della perdita per sflato del serbatolo 
- ciclo di funzionamento urbano ed extraurbano 
- determinazione delle perdite per Impregnazione a caldo. 
Le emissioni massiche di Idrocarburi dovute alla perdita per sflato 
del serbatolo e le fasi che danno luogo a perdite per Impregnazione 
a caldo vengono sommate per fornire un risultato generale della 
prova. 
3. VEICOLO E CARBURANTE 
3.1. Veicolo 
3.1.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, aver subito 
il rodaggio e percorso almeno 3 000 km prima della prova. Il 
sistema dl controllo dell'emissione dl vapori deve essere collegato 
e funzionare In modo corretto per detto periodo ed il filtro a 
carbone deve essere usato normalmente senza subire una depurazione 
o un carico anomal I. 
3.2. Carburante 
3.2.1. Viene usato il carburante di riferimento idoneo definito 
nell'allegato IX della presente direttiva. 
- 131 -
VI/-/2 
Figura VI/2 DETERMINAZIONE DELL'EMISSIONE Dl VAPORI 
Rodaggio di 3 000 km (spurgo/carico non eccessivi) 
Lavaggio a getto dl vapore del veicolo (se necessario). 
5 mi nut i massimo CONDIZIONAMENTO DEL VEICOLO 
PERIODO Dl IMPREGNAZIONE 
10-36 ORE Spurgare II fiItro mediante il 
funzionamento o ad aria ad 
una temperatura ambiente dl 20-30°C. 
Riscaldare due volte al giorno 
(carburante di riferimento 
16°C ±1°C,A t - 14 K ± 0,5 K). 
Cicli di funzionamento ECE + 2 EUDC. 
Impregnazione durante la notte. 
Temperatura ambiente 20-30°C 
1 ora massimo SVUOTAMENTO DEL CARBURANTE 
RIEMPIMENTO DEL SERBATOIO 
PROVA DIURNA 
16-30°C IN 1 ORA 
PROVA AL BANCO DINAMOMETRICO 40% ± 2% de II a capacità 
del serbatoio. 
Temperatura del carburante 10-14°C. 
Temperatura del carburante 16°C ± 1°C 
Inizio del la prova 
AT : 14 ± 0,5 K per 60 ± 2 minuti. 
Cicli dl funzionamento ECE + EUDC. 
7 mi nut i massimo 
2 mi nut i da Ilo 
spegnimento del 
motore 
IMPREGNAZIONE A CALDO 
NELLA CAMERA 
1 ORA 23-31°C Temperatura iniziale ali'interno 
del locale almeno 23°C. Temperatura 
massima 31°C. 
FINE Risultato della prova (g) - risultato 
diurno (g) + risultato Impregnazione 
a caldo (g). 
NOTA: 1. Tipi di controllo dell'emissione dl vapori, dettagli. 
2. Le emissioni al tubo di scappamento possono essere misurate nel corso della 
prova al banco dinamometrico ma detta prova non ò utilizzata a fini 
normativi. La prova a fini normativi dell'emissione allo scarico resta 
separata. 
- 132 -
VI/-/3 
4. APPARECCHIATURA Dl PROVA ; 
4.1. Banco dinamometrico 
Il banco dinamometrico deve soddisfare ai requisiti 
de II'al legato II I. 
4.2. Locale per la misurazione del l'emissione di vapori 
4.2.1. Il locale per la misurazione dell'emissione dl vapori è costituito 
da un vano rettangolare dl misurazione a tenuta dl gas tale da 
contenere il veicolo oggetto della prova. Il veicolo deve essere 
accessibile da tutti i lati ed II locale chiuso deve essere a 
tenuta dl gas conformemente all'appendice 1. La superficie interna 
del locale deve essere impermeabile agli idrocarburi. Su almeno una 
delle superfici deve essere incorporato un materiale impermeabile 
flessibile per consentire di equilibrare le variazioni di pressione 
dovute a piccole variazioni di temperatura. La parete deve essere 
progettata In modo da favorire la dissipazione del calore. Durante 
la prova In nessun punto della parete la temperatura deve cadere al 
di sotto dl 293 K. 
4.3. Sistemi dl analIsi 
4.3.1. Analizzatore dl idrocarburi 
4.3.1.1. L'atmosfera all'Interno delia camera ò controllata mediante un 
rivelatore di idrocarburi del tipo dl analizzatore a ionizzazione 
dl fiamma (FID). Il gas campione deve essere prelevato dal centro 
dl una parete laterale o del soffitto della camera ed ogni 
eventuale flusso derivato deve essere rinviato nella camera, 
preferibilmente in un punto immediatamente a valle della ventola dl 
miscelazione. 
4.3.1.2. L'analizzatore dl Idrocarburi deve avere un tempo dl risposta per 
Il 90% della lettura finale inferiore a 1,5 s e la sua stabilità 
deve essere migliore del 2% del valore a fondo scala allo zero e 
ali'80 ± 20% del valore a fondo scala per un periodo dl 15 minuti 
per tutte le gamme di misurazione. 
4.3.1.3. La ripetibilità dell'analizzatore espressa quale deviazione normale 
deve essere migliore dell'1% della deviazione a fondo scala a zero 
e ali'80 ± 20% del valore di fondo scala per tutte le gamme usate. 
4.3.1.4. Le gamme di misurazione dell'analizzatore devono essere scelte in 
modo da consentire la migliore risoluzione possibile durante i 
procedimenti dl misurazione, di caiIbratura e di controllo delle 
perdite. 
- 133 -
VI/-/4 
4.3.2. Sistema dl registrazione dati dell'analizzatore dl Idrocarburi 
4.3.2.1. L'analizzatore di Idrocarburi deve essere collegato ad un sistema 
per registrare II segnale elettrico In uscita mediante un 
registratore a nastro dl carta o altro sistema dl elaborazione dati 
con una frequenza di almeno una volta al minuto. Il sistema di 
registrazione deve avere caratteristiche operative almeno 
equivalenti al segnale da registrare e deve fornire una 
registrazione permanente del risultati. La registrazione deve 
fornire un'indicazione positiva dell'Inizio e della fine del 
riscaldamento del serbatolo dl carburante e del periodi di 
impregnazione a caldo unitamente al tempo intercorso tra l'inizio e 
la fine dl ciascuna prova. 
4.4. Riscaldamento del serbatoio di carburante 
4.4.1. Il carburante contenuto nel serbatoio o nei serbatoi del veicolo 
deve essere riscaldato con una fonte di calore regolabile, ad 
esempio, con una piastra elettrica da 2000 W. li sistema dl 
riscaldamento deve riscaldare In modo uniforme le pareti del 
serbatoio sotto il livello del carburante in modo da non provocarne 
un surriscaldamento locale. Nessun apporto dl calore deve giungere 
al vapore contenuto nel serbatolo sopra II carburante. 
4.4.2. Il dispositivo dl riscaldamento del serbatoio deve consentire un 
riscaldamento uniforme del carburante da 14 K a 289 K in 60 minuti 
misurato con un sensore dl temperatura disposto come Indicato al 
punto 5.1.1. Il sistema di riscaldamento deve poter controllare la 
temperatura del carburante con una precisione di ± 1,5 K per la 
temperatura richiesta durante l'operazione dl riscaldamento del 
serbatoio. 
4.5. Registrazione della temperatura 
4.5.1. La temperatura nella camera ò registrata In due punti con sensori 
dl temperatura collegati in modo da indicare un valore medio. I 
punti dl misurazione si estendono per circa 0,1 m all'Interno del 
locale a partire dalla mediana verticale dl ciascuna parete 
laterale ad un'altezza dl 0,9 m ± 0,2 m. 
4.5.2. La temperatura del serbatolo o del serbatoi dl carburante viene 
registrata con II sensore disposto nel serbatolo dei carburante 
come prescritto al punto 5.1.1. 
4.5.3. Durante le misurazioni del l'emissione di vapori, le temperature 
devono essere registrate o Inserite in un sistema dl elaborazione 
dati con una frequenza dl almeno una volta al minuto. 
4.5.4. La precisione del sistema di registrazione della temperatura deve 
essere compresa tra ± 1,0 K ed II suo potere risolvente deve 
giungere a 0,4 K. 
4.5.5. Il sistema di registrazione o di elaborazione dati deve presentare 
un tempo di risoluzione dl ± 15 secondi. 
- 134 -
VI/-/5 
4.6. Ventole 
4.6.1. Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte 
del locale aperte deve essere possibile ridurre la concentrazione 
di Idrocarburi nella camera al livello dl Idrocarburi presenti 
nel l'ambiente. 
4.6.2. La camera deve essere munita dl una o più ventole o soffianti di 
portata Idonea compresa tra 0,1 e 0,5 m3s~1 che consentano 
un'accurata miscelazione dell'atmosfera nel locale. Durante le 
misurazioni deve essere possibile ottenere nella camera una 
temperatura ed una concentrazione dl Idrocarburi omogenee. Il 
veicolo posto nel locale non deve essere sottoposto ad un flusso 
diretto d'aria proveniente dalle ventole o dalle soffianti. 
4.7. Gas 
4.7.1. Per la taratura ed II funzionamento devono essere disponibili i 
seguenti gas allo stato puro. 
- Aria sintetica depurata (Purezza: < 1 ppm C-j, equivalente, 
3 1 ppm CO, < 400 ppm CO2. * 0,1 ppm NO); 
tenore dl ossigeno compreso tra 18 e 21% In volume. 
- Gas carburante per analizzatore di idrocarburi (40 ± 2% idrogeno 
e resto di elio con meno dl 1 ppm C1 equivalente carbonio e 
meno dl 400 ppm CO2). 
- Propano (C3H8), purezza minima 99,5%. 
4.7.2. Occorrono gas di taratura contenenti miscele dl propano (C3H8) 
e aria sintetica depurata. Le concentrazioni effettive del gas dl 
taratura devono avere una precisione del 2% rispetto ai valori 
Indicati. La precisione per I gas diluiti ottenuti con un 
miscelatore-dosatore dl gas deve essere compresa entro II 2% del 
valore effettivo. Le concentrazioni prescritte nell'appendice 1 
possono essere ottenute anche utilizzando un miscelatore-dosatore 
dl gas che Impieghi aria sintetica quale gas di diluizione. 
4.8. Apparecchiature supplementari 
4.8.1. L'umidità assoluta nel locale dl prova si deve poter misurare con 
un'approssimazione di ±5%. 
4.8.2. La pressione nel locale dl pro-va si deve poter misurare con 
un'approssimazione dl ±0,1 kPa. 
- 135 -
VI/-/6 
5. PROCEDIMENTO Dl PROVA 
5.1. Preparazione della prova 
5.1.1. Il veicolo viene preparato per la prova nel modo seguente: 
- Il sistema di scarico del veicolo non deve presentare alcuna 
perdita. 
- Il veicolo può essere lavato a getto dl vapore prima della prova. 
- Il serbatolo dl carburante del veicolo deve essere munito di un 
sensore di temperatura che consenta la misurazione della 
temperatura al centro del carburante nel serbatoio riempito 
al 40% della sua capacità. 
- Per consentire lo scarico completo del serbatolo di carburante 
devono essere montati dispositivi di fissaggio e adattori 
supplementari. 
5.1.2. Il veicolo ò Introdotto nel locale di prova ad una temperatura 
ambiente compresa tra 293 K e 303 K. 
5.1.3. La cartuccia del filtro a carbone del veicolo viene spurgata per 
30 minuti facendo funzionare II veicolo a 60 km/h sul banco 
dinamometrico come prescritto nell'allegato l, appendice 2 oppure 
facendo passare dell'aria (a temperatura ed umidità ambiente) 
attraverso la cartuccia con una portata pari al flusso d'aria 
effettivo che attraversa la cartuccia quando II veicolo ha una 
velocità dl 60 km/h. La cartuccia viene successivamente caricata 
con due prove dl emissioni al giorno. 
5.1.4. Il serbatoio o I serbatoi dl carburante del veicolo sono riempiti 
utilizzando il rubinetto o I rubinetti appositamente previsti sul 
serbatolo o sul serbatoi. Ciò viene effettuato In modo da non 
depurare o caricare in modo anomalo I dispositivi di controllo dei 
vapori montati sul veicolo. Per ottenere questo risultato è 
generalmente sufficiente rimuovere il tappo o i tappi del serbatoio 
o del serbatoi dl carburante. 
5.1.5. Il serbatolo o I serbatoi dl carburante sono riempiti con il 
carburante dl prova prescritto ad una temperatura compresa tra 283 
e 287 K per II 40% ± 2% della capacità normale del serbatoi, in 
questa fase non si sostituiscono I tappi del veicoli. 
5.1.6. Per i veicoli muniti di più serbatoi, tutti I serbatoi devono 
essere riscaldati allo stesso modo descritto qui appresso. Le 
temperature del serbatoi devono essere identiche con 
un'approssimazione di ± 1,5 K. 
5.1.7. Il carburante può essere riscaldato separatamente alla temperatura 
Iniziale di 289 ± 1 K. 
- 136 -
VI/-/7 
5.1.8. Non appena il carburante raggiunge una temperatura di 287 K, il 
serbatolo o I serbatoi di carburante devono essere chiusi a 
tenuta. Quando la temperatura del serbatolo raggiunge 289 K ± 1 K 
ha inizio un riscaldamento lineare di 14 ± 0,5 K per un periodo dl 
60 ± 2 minuti. La temperatura del carburante durante il 
riscaldamento deve soddisfare con un'approssimazione dl ± 1,5 K la 
seguente funzione: 
Tr - To + 0,2333.t 
dove: 
Tr - temperatura prescritta (K) 
To - temperatura Iniziale del serbatolo (K) 
t - tempo espresso in minuti dall'Inizio del riscaldamento del 
serbatolo. 
Il tempo occorrente per il riscaldamento e per l'aumento della 
temperatura viene registrato. 
5.1.9. Dopo un periodo non superiore ad un'ora Iniziano le operazioni di 
svuotamento e di riempimento dl carburante conformemente ai punti 
5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 e 5.1.7. 
5.1.10. Entro due ore dalla fine del primo periodo di riscaldamento del 
serbatolo Inizia una seconda operazione di riscaldamento come 
precisato al punto 5.1.8 che viene completata con la registrazione 
dell'aumento di temperatura e del tempo occorrente al 
raggiungimento della temperatura. 
5.1.11. Entro un'ora dalla fine del secondo periodo dl aumento della 
temperatura del serbatolo il veicolo ò disposto su un banco 
dinamometrico e fatto funzionare per un ciclo di funzionamento 
parte UNO e due cicli di funzionamento parte DUE. Durante questa 
operazione non vengono raccolte le emissioni dello scarico. 
5.1.12. Entro cinque minuti dall'operazione di completamento del 
condizionamento specificata al punto 5.1.11 II cofano del motore 
deve essere chiuso completamente ed il veicolò viene tolto dal 
banco dinamometrico e parcheggiato In una zona dl Impregnazione 
per un periodo compreso tra un minimo di 10 ore ed un massimo dl 
36 ore. Alla fine dl questo periodo le temperature del 
lubrificante e dei liquido di raffreddamento del motore devono 
aver raggiunto la temperatura ambiente con un'approssimazione di 
± 2 K. 
5.2. Prova dell'emissione di vapori dovuti allo sfiato del serbatoio. 
5.2.1. L'operazione di cui al punto 5.2.4 può Iniziare entro un periodo 
compreso tra un minimo dl 9 ed un massimo dl 35 ore dopo II ciclo 
dl funzionamento per II condizionamento. 
5.2.2. La camera dl misurazione deve essere spurgata per alcuni minuti 
immediatamente prima della prova sino ad ottenere un fondo 
costante. A questo punto vengono messe in moto la ventola o le 
ventole di miscelazione della camera. 
- 137 -
VI/-/8 
5.2.3. L'analizzatore di Idrocarburi viene azzerato e calibrato 
Immediatamente prima della prova. 
5.2.4. Il serbatolo o i serbatoi dl carburante vengono vuotati come 
prescritto al punto 5.1.4 e riempiti con il carburante di prova ad 
una temperatura compresa tra 283 K e 287 K nella misura del 
40 ± 2% della normale capacità volumetrica dei serbatoi. Durante 
questa operazione II tappo o I tappi del serbatolo del veicolo 
sono aperti. 
5.2.5. Per I veicoli muniti dl più serbatoi di carburante, tutti i 
serbatoi devono essere riscaldati nello stesso modo descritto in 
appresso. Le temperature dei serbatoi devono essere identiche con 
un'approssimazione di ±1,5 K. 
5.2.6. Il veicolo oggetto della prova viene condotto nel locale di prova 
a motore spento e con I finestrini ed II cofano della bagagliera 
aperti. Se necessario si connettono I sensori del serbatoio ed il 
dispositivo di riscaldamento dello stesso. Inizia immediatamente 
la registrazione della temperatura del carburante e della 
temperatura dell'aria del locale. Se ancora in funzione, si 
disinserisce la ventola dl spurgo. 
5.2.7. Il carburante può essere riscaldato artificialmente sino alla 
temperatura Iniziale di 289 ± 1 K. 
5.2.8. Non appena la temperatura del carburante raggiunge i 287 K (14°C), 
Il serbatolo o i serbatoi dl carburante vengono chiusi 
ermeticamente e la camera viene chiusa a tenuta di gas. 
5.2.9. Non appena II carburante raggiunge una temperatura di 289 ± 1 K: 
- si misurano la concentrazione dl idrocarburi, la pressione 
barometrica e la temperatura onde ottenere le letture iniziali 
dei valori CHC, I, Pi e Ti per la prova di riscaldamento del 
serbatolo; 
- inizia un riscaldamento lineare dl 14 ± 0,5 K per un periodo dl 
60 ± 2 minuti. La temperatura del carburante durante il 
riscaldamento deve essere conforme a quella data dalla seguente 
funzione con un'approssimazione dl ± 1,5 K. 
Tr - To + 0,2333.t 
dove : 
Tr - temperatura prescritta (K) 
To - temperatura iniziale del serbatoio (K) 
t - tempo in minuti Intercorso dall'inizio del riscaldamento del 
serbatolo 
- 138 -
VI/-/9 
5.2.10. L'analizzatore dl Idrocarburi viene azzerato e calibrato 
Immediatamente prima della fine della prova. 
5.2.11. Quando la temperatura ò aumentata di 14 K ± 0,5 K durante il 
periodo della prova dl 60 ± 2 minuti si misura la concentrazione 
finale dl Idrocarburi (Cnc,f) nel vano. Vengono registrati il 
tempo necessario, la temperatura finale e la pressione barometrica 
Tf e Pf per l'Impregnazione a caldo. 
5.2.12. Si disinserisce la fonte di calore e si sopprime la tenuta stagna 
delle porte che vengono aperte. Il dispositivo di riscaldamento ed 
Il sensore della temperatura sono disinseriti dall'apparecchiatura 
del vano. Le porte del veicolo ed il vano della bagagliera vengono 
chiusi ed II veicolo viene rimosso dal locale a motore spento. 
5.2.13. Il veicolo viene preparato per I successivi cicli di funzionamento 
e per la prova dl emissione di vapore per impregnazione a caldo. 
La prova di partenza a freddo deve essere eseguita entro e non 
oltre un'ora dalla prova di sflato del serbatoio. 
5.2.14. Se l'autorità competente ritiene che la progettazione del sistema 
dl alimentazione di carburante del veicoli possa dar luogo a 
perdite nell'atmosfera esterna In qualche punto, deve essere 
eseguita un'analisi tecnica onde rassicurare la suddetta autorità 
verificando che I vapori trovano sfogo verso II filtro a carbone e 
che tali vapori vengono opportunamente depurati durante II 
funzionamento del veicolo. 
5.3. Ciclo di funzionamento 
5.3.1. La determinazione delle emissioni dl vapori si conclude con la 
misurazione delle emissioni di idrocarburi durante un periodo di 
60 minuti di impregnazione a caldo dopo un ciclo dl funzionamento 
urbano ed extraurbano. Successivamente alla prova dl perdite 
dovute allo sfiato del serbatolo, il veicolo viene spinto o 
manovrato in altro modo sul banco dinamometrico a motore spento 
ove esegue una prova di ciclo urbano ed extraurbano con partenza a 
freddo come descritto nell'allegato MI. Durante questo 
funzionamento si possono raccogliere le emissioni dello scarico ma 
i risultati non sono utilizzati ai fini dell'omologazione per 
quanto concerne l'emissione allo scarico. 
5.4. Prova delle emissioni dl vapore per impregnazione a caldo 
5.4.1. Prima di completare la prova occorre spurgare per alcuni minuti la 
camera di misurazione sino ad ottenere un fondo di idrocarburi 
costante. La ventola o le ventole di miscelazione nel locale 
vengono avviate In questo momento. 
5.4.2. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato 
immediatamente prima della prova. 
- 139 -
VI/-/10 
5.4.3. Al termine del ciclo dl funzionamento viene chiuso completamente 
Il cofano del motore e vengono staccate tutte le connessioni tra 
il veicolo ed II banco di prova. Il veicolo viene quindi guidato 
nella camera dl misura ricorrendo il meno possibile all'uso del 
pedale dell'acceleratore. Il motore deve essere spento prima che 
una qualsiasi parte del veicolo penetri nella camera dl 
misurazione. Il momento In cui il motore viene spento deve essere 
registrato dal sistema dl registrazione dei dati dl misurazione 
dell'emissione dl vapore e si inizia la registrazione della 
temperatura. Se non sono già aperti, si aprono In questa fase i 
finestrini ed i vani della bagagliera dei veicoli. 
5.4.4. Il veicolo viene spinto o spostato in altro modo nella camera dl 
misurazione a motore spento. 
5.4.5. Le porte del locale sono chiuse a tenuta dl gas entro due minuti 
dallo spegnimento del motore e entro sette minuti dalla fine del 
ciclo dl funzionamento. 
5.4.6. Il periodo dl Impregnazione a caldo della durata dl 
60 ± 0,5 minuti ha inizio quando la camera è chiusa ermeticamente. 
SI misurano la concentrazione dl Idrocarburi, la temperatura e la 
pressione barometrica per avere I valori Iniziali dl CHC I» Pi e 
Ti per la prova dl Impregnazione a caldo. Questi valori sono 
utilizzati per II calcolo dell'emissione dl vapori di cui al 
punto 6. La temperatura ambiente della camera T deve essere 
compresa tra 296 K e 304 K durante I 60 minuti del periodo dl 
Impregnazione a caldo. 
5.4.7. L'analizzatore dl Idrocarburi deve essere azzerato e tarato 
Immediatamente prima della fine del periodo di prova dl 60 ± 0,5 
minuti. 
5.4.8. Alla fine del periodo dl prova di 60 ± 0,5 minuti si misura la 
concentrazione di Idrocarburi nella camera oltre che la 
temperatura e la pressione barometrica ottenendo cosi I valori 
finali dl CHC>f, Pf e Tf per la prova di impregnazione a caldo 
utilizzati per II calcolo di cui al punto 6 e termina cosi il 
procedimento di prova dell'emissione di vapori. 
6. CALCOLO 
Le prove di emissione di vapori descritte al punto 5 permettono dl 
calcolare le emissioni di Idrocarburi dovute alle fasi di sfiato 
del serbatolo e dl Impregnazione a caldo. Le perdite dl vapori 
dovute a ciascuna dl queste fasi sono calcolate utilizzando le 
concentrazioni dl IdrocarburI, le temperature, le pressioni 
iniziali e finali nella camera nonchó il suo volume netto. 
SI utilizza la seguente formula: 
MHC iti II zza la seguente formula: 
(CHC.f • p' CHC.I • pl ) 
Tf Ti / 
- 140 -
VI/-/11 
dove: 
MHC - massa di idrocarburi emessa nella fase dl prova (g). 
CHC " concentrazione dl idrocarburi misurata nella camera (ppm 
(volume) C1 equivalente) 
V - volume netto della camera In m3 diminuito del volume del 
veicolo con finestrini e bagagliera aperti. Se II volume del 
veicolo non e determinato si sottrae un volume dl 1,42 m3. 
T - temperatura ambiente della camera, K. 
P - pressione barometrica In kPa. 
H/C - rapporto Idrogeno/carbonio. 
k - 1.2 (12 + H/C) 
dove: 
I è II valore Iniziale 
fòli valore finale 
H/C ò supposto 2,33 per le perdite dovute allo sfiato del 
serbatoio 
H/C ò supposto 2,20 per le perdite dovute all'impregnazione a 
caI do. 
.2. Risultati generali della prova 
SI suppone che l'emissione massica totale di Idrocarburi del 
veicolo sia: 
Mtotal " MTH + MHS 
dove: 
Mtotal " emissioni massiche totali del veicolo (g). 
MTH - emissione massica di idrocarburi dovuta a riscaldamento 
del serbatoio (g). 
MHS "emissione massica di Idrocarburi dovuta 
all'Impregnazione a caldo (g). 
- 141 -
VI/-/12 
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 
7.1. Per le prove dl routine alla fine della linea dl produzione, il 
detentore dell'omologazione può dimostrare la conformità con 
veicoli campioni che devono soddisfare I seguenti requisiti. 
7.2. Prova dl perdita 
7.2.1. Chiudere gli sfiati del sistema dl controllo dell'emissione verso 
I'atmosfera. 
7.2.2. Applicare al sistema di alimentazione dl carburante una pressione 
di 370 ± 10 mm di H20. 
7.2.3. La pressione si applica per ottenere una stabilizzazione prima dl 
isolare II sistema dl alimentazione di carburante dalla fonte di 
pressione. 
7.2.4. Dopo aver Isolato il sistema dl alimentazione dl carburante la 
pressione non deve diminuire di oltre 50 mm dl H20 In cinque 
minuti. 
7.3. Prova dl sflato 
7.3.1. Chiudere gli sfiati del sistema dl controllo dell'emissione verso 
I'atmosfera. 
7.3.2. Applicare una pressione di 370 ± 10 mm dl H20 al sistema di 
alimentazione del carburante. 
7.3.3. La pressione ò applicata per ottenere una stabilizzazione prima dl 
Isolare il sistema dl alimentazione di carburante dalla fonte dl 
pressione. 
7.3.4. Riportare alle condizioni dl produzione le aperture di sfiato del 
sistema dl controllo dell'emissione verso l'atmosfera. 
7.3.5. Ridurre la pressione del sistema dl alimentazione dl carburante al 
di sotto dl 100 mm di H20 entro un periodo compreso tra 30 
secondi e 2 minuti. 
7.4. Prova di spurgo 
7.4.1. Col legare al l'apertura di spurgo un dispositivo in grado di 
rivelare un flusso d'aria di 1,0 litri al minuto e col legare un 
recipiente a pressione tale da Influire In modo trascurataI le sul 
sistema di spurgo mediante una valvola di commutazione 
all'apertura dl spurgo o viceversa. 
7.4.2. Se l'autorità competente lo ammette II costruttore può usare un 
flussometro dl sua scelta. 
7.4.3. Far funzionare IT veicolo In modo tale da Individuare eventuali 
caratteristiche di progettazione del sistema di spurgo che 
potrebbero limitare l'operazione di spurgo e registrarle. 
- 142 -
VI/-/13 
7.4.4. Con il motore in funzione entro I limiti indicati al punto 
7.2.2.3.3 il flusso d'aria dev'essere determinato: 
7.4.4.1. con il dispositivo descritto al punto 7.2.2.3.1.1 Inserito. Si 
deve osservare una diminuzione dalla pressione atmosferica ad un 
livello che Indica il passaggio del volume di 1,0 I di aria nel 
sistema dl controllo dell'emissione dl vapore nell'Intervallo dl 1 
minuto, oppure: 
7.4.4.2. utilizzando un dispositivo alternativo per la misurazione del 
flusso si deve leggere un valore dl almeno 1,0 litri al minuto. 
7.5. L'autorità competente che ha rilasciato l'omologazione può 
verificare In qualsiasi momento la conformità dei metodi di 
controllo applicabili a ciascuna unità dl produzione. 
7.5.1. L'ispettore deve prelevare dalle serie un campione 
sufficientemente ampio. 
7.5.2. L'ispettore può sottoporre alla prova questi veicoli applicando 
quanto prescritto al punto 7.2.1 oppure al punto 7.2.2 del 
presente al legato. 
7.5.3. Se In conformità del punto 7.2.2 del presente allegato il 
risultato della prova del veicoli non rispetta I limiti di cui ai 
punto 5.2.1.4, il costruttore può richiedere l'applicazione della 
procedura dl omologazione di cui al punto 7.2.1 del presente 
allegato. 
7.5.3.1. Il costruttore non dev'essere autorizzato a regolare, riparare o 
modificare eventuali veicoli a meno che essi non soddisfino i 
requisiti del punto 7.2.1 e che detto intervento figuri nelle 
procedure dl montaggio e di ispezione del costruttore relative al 
veicolo. 
7.5.3.2. Il costruttore può richiedere una nuova prova per un veicolo le 
cui caratteristiche dell'emissione dl vapori si presume possano 
essere modificate dagli interventi dl cui al punto 7.2.3.4.1. 
7.6. Se non sono soddisfatti I requisiti del punto 7.2.3 del presente 
allegato, l'autorità competente deve provvedere affinché siano 
prese al più presto possibile le misure necessarie per ristabilire 
la conformità del la produzione. 
- 143 -
VI/1/1 
APPENDICE I 
TARATURA DELL'ATTREZZATURA PER LA PROVA Dl EMISSIONE Dl VAPORI 
1. FREQUENZE E METODI Dl TARATURA 
1.1. Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima della loro messa in 
servizio, ogni volta che risulti necessario, e comunque nel mese che precede 
la prova dl omologazione. I metodi di calibratura da utilizzare sono descritti 
nella presente appendice. 
2. TARATURA DELLA CAMERA 
2.1. Calcolo Iniziale del volume Interno della camera 
2.1.1. Prima della sua messa in servizio si calcola il volume interno della camera 
come descritto qui appresso. SI misurano accuratamente le dimensioni Interne 
della camera tenendo conto dl ogni irregolarità quali i rinforzi dl 
irrigidimento. Il volume Interno ò calcolato In base a queste misurazioni. 
2.1.2. Il volume interno netto è calcolato detraendo 1,42 ms dal volume interno della 
camera. In luogo del valore di 1,42 m* si può utilizzare il volume del veicolo 
oggetto della prova con II vano bagagli e i finestrini aperti. 
2.1.3. La camera deve essere controllata come indicato al punto 2.3. Se la massa dl 
propano si discosta dalla massa Iniettata dl oltre ± 2% occorre provvedere ad 
una correzione. 
2.2. Calcolo delle emissioni dl fondo della camera 
Questa operazione verifica che la camera non contenga materiali che emettano 
quantità significative dl idrocarburi. Il controllo viene eseguito alla messa 
In servizio delle camere, dopo qualsiasi operazione effettuata nelle stesse 
che possa influire sulle emissioni dl fondo e con una frequenza dl almeno una 
volta ali'anno. 
2.2.1. Si tara, se necessario, l'analizzatore e lo si azzera. 
2.2.2. Si depura la camera sino ad ottenere una lettura costante per gli Idrocarburi. 
Si mette In azione II ventilatore di miscelazione se non è già Inserito. 
2.2.3. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione degli 
idrocarburi di fondo, la temperatura e la pressione. SI ottengono cosi I 
valori iniziali CHC,|» PI « Ti utilizzati per II calcolo del valore dl fondo 
del la camera. ' 
- 144 -
VI/1/2 
2.2.4. Si lascia la camera Indisturbata per quattro ore con II ventilatore di 
miscelazione In funzione. 
2.2.5. Alia fine di questo periodo si utilizza lo stesso analizzatore per misurare la 
concentrazione di Idrocarburi della camera. Si misurano anche la temperatura e 
la pressione barometrica ottenendo cosi I valori finali Cnc,f> Pf e Tf• 
2.2.6. SI calcola la variazione massica dl idrocarburi nella camera durante II 
periodo della prova conformemente alle disposizioni del punto 2.4 della 
presente appendice. L'emissione dl fondo della camera non deve superare 0,4 g. 
2.3. Taratura e prova di ritenuta dl Idrocarburi della camera 
La taratura e la prova di ritenuta di idrocarburi nella camera permette di 
verificare il volume calcolato come Indicato al punto 2.1 e misura eventuali 
perdite. 
2.3.1. Si depura la camera sino a raggiungere una concentrazione costante di 
Idrocarburi. SI mette In azione II ventilatore di miscelazione se non ò già in 
funzione. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e, all'occorrenza, 
tarato. 
2.3.2. SI chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione dl fondo, la 
temperatura e la pressione barometrica. SI ottengono cosi I valori iniziali 
CHC,I» PI e TI utilizzati per la taratura della camera. 
2.3.3. Si iniettano nella camera circa 4 g di propano. La massa di propano deve 
essere misurata con una accuratezza ed una precisione dl ± 0,5% dei valore 
misurato. 
2.3.4. Si lasciano miscelare per 5 minuti I contenuti della camera e quindi si misura 
la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica. 
Si ottengono cosi i valori finali di CHc,f» Tf e Pf per la taratura della 
camera. 
2.3.5. SI calcola la massa di propano contenuta nella camera utilizzando le letture 
di cui ai punti 2.3.2 e 2.3.4 e la formula dl cui al punto 2.4; detta massa 
non deve differire di oltre ± 2% dalla massa dl propano misurata come indicato 
al punto 2.3.3. 
2.3.6. Si lasciano miscelare I contenuti della camera per almeno 4 ore; alla fine di 
tale periodo si misurano e si registrano la concentrazione finale di 
Idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica finali. 
2.3.7. Si calcola la massa di Idrocarburi utilizzando la formula dl cui al punto 2.4 
ed i valori letti conformemente al punti 2.3.6 e 2.3.2. La massa non deve 
differire dl oltre II 4% dalla massa dl Idrocarburi ottenuti al punto 2.3.5. 
- 145 -
VI/1/3 
2.4. Calcoli 
Il calcolo della variazione della massa dl Idrocarburi nella camera viene 
utilizzato per determinare gli Idrocarburi dl fondo della camera e le perdite 
Le letture iniziali e finali della concentrazione dl idrocarburi, della 
temperatura e della pressione barometrica vengono utilizzate con la seguente 
formula per calcolare la variazione massica. 
CHC,I • Pl 
MHC - k.V.10-4 
TI 
ovvero 
M|_|C - massa di Idrocarburi in grammi, 
CHC " concentrazione di Idrocarburi nella camera (ppm di carbonio (osser­
vazione: ppm carbonio - ppm propano x 3), 
V - volume della camera In metri cubi, 
T - temperatura ambiente nella camera In K, 
P - pressioni barometriche In kPa, 
k - 17,6, 
dove: 
I - lettura iniziale, 
f - lettura finale. 
3. CONTROLLO DELL'ANALIZZATORE Dl IDROCARBURI FID 
3.1. Ottimazione della risposta del rivelatore 
L'apparecchiatura FID deve essere regolata come prescritto dal fabbricante 
dello strumento. Per ottlmare la risposta nella gamma dl funzionamento più 
comune si utilizza una miscela di propano in aria. 
3.2. Taratura dell'analizzatore HC 
L'analizzatore deve essere tarato usando propano In aria ed aria sintetica 
depurata. Cfr. punto 4.5.2 del l'al legato 4 (taratura e gas dl taratura). 
SI determina la curva dl taratura come descritto nel punti da 4.1 a 4.5 della 
presente appendice. 
- 146 -
VI/1/4 
3.3. Controllo dell'Interferenza dell'ossigeno e limiti raccomandati 
il fattore d risposta (Rf) per un determinato tipo dl Idrocarburo ò II 
rapporto tra la lettura C1 con l'apparecchio FID e la concentrazione del gas 
del cilindro, espressa In ppm C1. 
La concentrazione del gas dl prova deve essere tale da dare una risposta pari 
approssimativamente all'80% della deviazione a fine scala per la gamma di 
funzionamento. La concentrazione deve essere nota con una precisione di ± 2% 
relativamente ad uno standard gravimetrico espresso In volume. Il cilindro del 
gas deve Inoltre essere condizionato per 24 ore ad una temperatura compresa 
tra 293K e 303K. 
I fattori di risposta devono essere calcolati all'atto della messa in servizio 
dell'analizzatore e successivamente ad intervalli piuttosto grandi. Il gas di 
riferimento da utilizzare ò il propano misto ad aria depurata II cui fattore 
di risposta ò supposto pari a 1,00. 
II gas dl prova da utilizzare per l'interferenza dell'ossigeno ed il fattore 
di risposta raccomandato sono I seguenti: 
Propano ed azoto 0,95 ^ Rf ^ 1,05. 
4. TARATURA DELL'ANALIZZATORE Dl IDROCARBURI 
Ciascuna gamma dl misurazione normalmente usata deve essere tarata con il 
seguente procedimento. 
4.1. Si determina la curva dl taratura per almeno cinque punti dl taratura, ad 
intervalli quanto più distanti possibile. La concentrazione nominale del gas 
di taratura con le concentrazioni più alte deve essere pari almeno ali'80% 
dell'Intera scala. 
4.2. La curva dl taratura viene calcolata con II metodo del minimi quadrati. Se II 
polinomio che ne risulta ò di grado superiore a 3, Il numero dl punti di 
taratura deve essere almeno pari al grado di questo polinomio aumentato di 2. 
4.3. La curva dl taratura non deve scostarsi dl oltre II 2% dal valore nominale di 
ciascun gas dl taratura. 
4.4. Utilizzando I coefficienti del polinomio dl cui al punto 3.2, si elabora una 
tabella delle letture indicate rispetto alla concentrazione reale per 
Intervalli non superiori all'1% dell'intera scala. Ciò va eseguito per 
ciascuna gamma di analizzatore tarato. La tabella deve inoltre contenere altri 
dati quai I : 
- 147 -
VI/1/5 
data del la taratura, 
eventuali letture al potenziometro dl tarature e dl azzeramento, 
scala nominale, 
dati dl riferimento dl ciascun gas di taratura utilizzato, 
valore effettivo e indicato dl ciascun gas dl taratura utilizzato, con gli 
scostamentI percentua11, 
carburante FID e tipo, 
pressione aria FID, 
pressione del campione FID. 
4.5. Si possono applicare altre tecniche (uso dl un calcolatore, commutazione di 
gamma elettronica, ecc.) ove sia dimostrato In modo soddisfacente per 
l'autorità competente che esse offrono una precisione equivalente. 
- 148 -
VII/-/1 
ALLEGATO VI I 
PROVA Dl TIPO V 
DESCRIZIONE DELLA PROVA Dl INVECCHIAMENTO PER VERIFICARE LA DURATA DEI 
DISPOSITIVI ANTINQUINAMENTO 
1. INTRODUZIONE 
Il presente allegato descrive la prova per verificare la durata del 
dispositivi antinquinamento di cui sono muniti I veicoli con motori ad 
accensione comandata o ad accensione spontanea con una prova dl Invecchiamento 
dl 30 000 km. 
2. VEICOLO Dl PROVA 
2.1. il veicolo deve essere In buone condizioni meccaniche. Il motore ed I 
dispositivi contro l'Inquinamento devono essere nuovi. 
il veicolo può essere lo stesso presentato per la prova di tipo I. La prova dl 
tipo I deve essere eseguita dopo che il veicolo ha percorso almeno 3 000 km 
del ciclo di funzionamento dl cui all'appendice 1. 
3. CARBURANTE 
La prova dl durata viene eseguita utilizzando benzina senza piombo o gasolio 
disponibili in commercio. 
4. MANUTENZIONE DEL VEICOLO E SUE REGOLAZIONI 
La manutenzione, le regolazioni e l'uso dei comandi del veicolo oggetto della 
prova devono essere quelli raccomandati dal costruttore. 
5. MISURAZIONE DELLE EMISSIONI Dl INQUINANTI 
All'Inizio della prova e ogni 5 000 km sino ad una percorrenza di 30 000 km si 
misurano le emissioni del gas dl scarico conformemente alla prova dl tipo I. I 
valori limite da soddisfare sono quelli indicati al punto 5.3.1.4 
dell'allegato I della presente direttiva. 
- 149 -
VI I/-/2 
Tutti I risultati relativi alle emissioni allo scarico sono registrati In 
funzione della distanza percorsa arrotondandoli al chilometro intero e per 
tutti questi punti si tracciano con il metodo del minimi quadrati le rette che 
meglio si adattano. Per questo calcolo non si tiene conto del risultati di 
prova a 0 km. 
Ai fini del calcolo del fattore dl deterioramento si potranno accettare i dati 
soltanto se I punti Interpolati per 3 000 km e per 30 000 km su questa retta 
sono compresi entro I limiti menzionati sopra. Il dati possono ancora essere 
considerati accettabili se la retta attraversa un limite applicabile con una 
tendenza negativa (il punto Interpolato per 3 000 km ò più alto del punto 
interpolato per 30 000 km) ma II punto effettivo per 30 000 km è al di sotto 
del limite. 
Un fattore dl moltiplicazione dl deterioramento dell'emissione allo scarico 
deve essere calcolato per ciascun inquinante nel modo seguente: 
MI2 
D. E. F. 
MM 
dove: 
MM - emissione massica dell'inquinante I in grammi per km Interpolato per 
3 000 km. 
MI2 - emissione massica dell'inquinante I in grammi per km interpolato per 
30 000 km. 
Queste Interpolazioni devono essere eseguite con un minimo dl quattro decimali 
prima dl dividerle per determinare il fattore di deterioramento. Il risultato 
viene arrotondato a tre decimali. 
Se II fattore di deterioramento ò Inferiore a 1, esso sarà posto uguale a 1. 
- 150 -
VI 1/1/1 
Appendice 1 
FUNZIONAMENTO DEL VEICOLO SU PISTA 0 SU BANCO A RULLI E CONTROLLO DELLE 
EMISSIONI 
1. CICLO Dl FUNZIONAMENTO 
Nel funzionamento su pista o su banco a rulli la distanza deve essere 
percorsa conformemente al programma dl funzionamento descritto qui 
appresso: 
- Il ciclo (fig. VI 1/1/1) ò composto dl tre fasi a velocità costante a 
70 km/h, 100 km/h ed all'80% della velocità massima limitata a 
130 km/h per un periodo rispettivamente di 5, 5 e 10 minuti, 
- tra le accelerazioni e le decelerazioni sono Intercalate fasi di 
minimo di 15 secondi comprese nei periodi dl 5, 5 e 10 minuti, 
- l'accelerazione deve essere possibilmente graduale, per l'Intera 
durata del la fase, 
- se II veicolo non può accelerare con la progressione prescritta II 
tempo supplementare ò sottratto, per quanto possibile, dal successivo 
periodo a velocità costante, 
- durante le accelerazioni, il cambio ò Innestato su una velocità del 
motore corrispondente al 70% del regime calcolato del motore (oppure 
al 70% della velocità massima nell'Intervallo dl potenza massima), 
oppure conformemente al cambi prescritti per la prova dl tipo I, 
- durante la decelerazione le marce devono essere innestate e 
l'acceleratore del tutto libero. La frizione viene azionata, con la 
marcia ancora innestata, quando la velocità scende a 10 km/h, 
- se la decelerazione ò più lunga di quanto programmato per tale fase, 
si utilizzano I freni del veicolo per soddisfare le prescrizioni del 
ciclo, 
- se la decelerazione è più breve di quanto programmato per tale fase, 
il ciclo teorico ò sostituito da un periodo di minimo prima di 
procedere al comando successivo, 
- le varie fasi sono percorse con il rapporto di trasmissione che 
fornisce la velocità più vicina alla coppia massima compatibilmente 
con II buon funzionamento del motore, 
- Il cambio tra la marcia utilizzata per completare l'accelerazione e la 
marcia alla quale viene percorsa la fase deve essere eseguito, se 
necessario, durante il periodo dl tempo assegnato a detta fase, 
k»/h i velocità 
130 
100 80% delta velocità massima limitata a 130 km/h 
mo km/h 
70 km/h 
50 
JT = 1.5 m/s' o'= -1.3 m/s2 \^= -1.5 m/< 
^ = 1.0 m/s2 l | ^ = 0.8 m/s2 
mimmo C 5 mn 3 •++-C5«n] 
minimo 
D5 si - ». r— 
minimo 
P5 si Lio «o D CO e 
Û) 
< 
70 km/h 
y= -1.5 ir/-
rf-
•tempo 
mi n i mp [15 sj i 
_» 
I 
r\> 
- 152 -
VI 1/1/3 
- sono ammessi cambiamenti dl marcia diretti tra due marce non 
consecutive (ad esempio, dalla terza alla quinta), 
- questo ciclo viene ripetuto sino a che II veicolo ha percorso 
complessivamente 30 000 km, 
- sono ammessi soltanto gli arresti indispensabili (ad esempio, per 
Il riempimento del serbatoio di carburante o per guasti) oppure 
gli arresti necessari per eseguire la manutenzione e le 
regolazioni raccomandate dal costruttore. 
2. TOLLERANZE 
Le tolleranze sulle velocità sono di ± 2 km/h. 
3. ATTREZZATURA Dl PROVA 
3.1. Banco a rul11 
3.1.1. Se la prova dl durata viene eseguita su un banco dl prova a rulli, 
questo deve essere in grado dl eseguire il ciclo descritto al 
precedente punto 1. In particolare II banco deve essere munito di un 
sistema simulante l'Inerzia (vedi parte 4 dell'allegato MI) e la 
resistenza all'avanzamento. 
3.1.2. Il freno deve essere regolato In modo da assorbire la potenza 
esercitata sulle ruote motrici per una velocità costante dl 100 
km/h. I metodi da applicare per determinare tale potenza e per 
regolare II freno sono gli stessi descritti nell'appendice 3 
dell'allegato MI della presente direttiva. 
3.1.3. Il sistema dl raffreddamento del veicolo deve consentire al veicolo 
dl funzionare a temperature analoghe a quelle ottenute su strada 
(olio, liquido dl raffreddamento, sistema dl scappamento). 
3.1.4. All'occorrenza, si possono prendere In considerazione altre 
regolazioni e caratteristiche del banco purché siano Identiche, a 
quelle descritte nell'allegato MI della presente direttiva (ad 
esemplo l'Inerzia può essere meccanica od elettronica). 
3.1.5. Dopo la conclusione delle prova dl durata il veicolo può essere 
spostato, se necessario, su un'altro banco al fine dl eseguire le 
prove dl misurazione delle emissioni. 
3.2. Funzionamento su pista 
3.2.1. Se la prova dl durata ò completata su una pista, la massa di 
riferimento del veicolo deve essere almeno pari a quella presa In 
considerazione per le prove eseguite su un banco a rulli. 
- 153 -
VIM/-/1 
ALLEGATO VII I 
DESCRIZIONE DELLA PROVA Dl INVECCHIAMENTO PER VERIFICARE LA DURATA DEI 
DISPOSITIVI CONTRO L'INQUINAMENTO 
1. INTRODUZIONE 
Il presente allegato descrive la prova per verificare la durata dei 
dispositivi contro l'Inquinamento dl cui sono muniti I veicoli con motori ad 
accensione comandata o ad accensione spontanea con una prova di Invecchiamento 
di 80 000 km. 
2. VEICOLO Dl PROVA 
2.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche. Il motore ed I 
dispositivi contro l'Inquinamento devono essere nuovi. 
Il veicolo può essere lo stesso presentato per la prova dl tipo I. La prova dl 
tipo I deve essere eseguita dopo che II veicolo ha percorso almeno 3 000 km 
del ciclo di funzionamento dl cui al punto 5.1. 
3. CARBURANTE 
La prova di durata viene eseguita utilizzando benzina senza piombo o gasolio 
disponibile In commercio. 
4. MANUTENZIONE DEL VEICOLO E SUE REGOLAZIONI 
La manutenzione, le regolazioni e l'uso dei comandi del veicolo oggetto della 
prova devono essere quelli raccomandati dal costruttore. 
5. FUNZIONAMENTO DEL VEICOLO SU PISTA, SU STRADA 0 SU BANCO Dl PROVA A RULLI 
5.1. Ciclo dl funzionamento 
v. 
Nel corso del funzionamento su pista, su strada o su banco di prova a rulli la 
distanza deve essere percorsa seguendo II programma dl funzionamento 
(figura VI 11/5.1) descritta qui appresso: 
- il programma delia prova dl durata si compone di 11 cicli, ciascuno dl 
6 km, 
- durante I primi 9 cicli il veicolo viene arrestato quattro vòlte a metà 
ciclo, ogni volta con II motore In folle per 15 secondi, 
- 154 -
Figura VI 11/5.1 Programma dl funzionamento VI II/-/2 
1,1 -h^ 
0,6 
À 
0 e 6,0 
km 
5,3 
4,7 
4,2 Arresto 
seguito da accelerazione 
sino a raggiungere 
la velocità prescitta 
Decelerazione a 32 km/h 
seguita da accelerazione fino a 
raggiungere la velocità prescritta 
Partenza - Arrivo 
Arresto 
seguito da accelerazione 
sino a raggiungere la 
velocità prescrItta 
Rallentamento a 32 km/h 
seguito da accelerazione 
sino a raggiungere la 
velocità prescritta 
Arresto 
seguito da accelerazione 
sino a raggiungere la 
velocità prescritta 
Decelerazione a 32 km/h 
seguita da accelerazione 
sino a raggiungere la 
velocità prescritta Decelerazione a 
32 km/h seguita da 
accelerazione sino 
a raggiungere la 
velocità prescritta 2,1 
Decelerazione a 
32 km/h seguita da 
accelerazione sino 
a raggiungere la 
velocità prescritta 3,1 
3,5 Arresto 
seguito da accelerazione 
sino a raggiungere 
la velocità prescritta 
- 155 -
VIM/-/3 
- accelerazione e decelerazione normale, 
- cinque decelerazioni a metà dl ciascun ciclo con riduzione della velocità 
del ciclo a 32 km/h, seguite da una graduale accelerazione del veicolo 
sino a raggiungere la velocità di ciclo, 
- Il decimo ciclo ò eseguito ad una velocità costante di 89 km/h, 
- l'undicesimo ciclo Inizia con un'accelerazione massima dal punto dl 
arresto sino a 113 km/h. A metà ciclo si azionano normalmente I freni sino 
all'arresto del veicolo. Segue un periodo minimo dl 15 secondi e una 
seconda accelerazione massima. 
Il programma viene quindi ripetuto dall'Inizio. La velocità massima di 
ciascun ciclo ò indicata nella tabella Vi 11/5.1 seguente: 
Ciclo Velocità del ciclo 
in km/h 
1 64 
2 48 
3 64 
4 64 
5 56 
6 48 
7 56 
8 72 
9 56 
10 89 
11 113 
Tabella VI 11/5.1. Velocità massima per ciascun ciclo 
5.1.1. A richiesta del costruttore può essere applicato un programma di prova su 
strada alternativo. Questi programmi alternativi devono essere approvati dal 
servizio tecnico prima della prova e prevedere una velocità media, una 
ripartizione delle velocità, un numero dl arresti e dl accelerazioni al 
chilometro sostanzialmente uguali a quelli del programma dl funzionamento 
utilizzato su pista e su banco a rulli di cui al punto 5.1 e 
figura VIM//5.1. 
5.1.2. La prova di durata, oppure la prova dl durata modificata eventualmente 
scelta dal costruttore, deve essere proseguita fino a quando il veicolo ha 
percorso 80 000 km. 
5.2. Attrezzatura di prova 
5.2.1. Banco a rulII 
- 156 -
VI II/-/4 
5.2.1.1. Se la prova dl durata è eseguita sul banco a rulli questo deve essere In 
grado dl effettuare li ciclo descritto nel precedente punto 5.1. In 
particolare, Il banco a rulli deve essere munito di sistemi simulanti 
l'Inerzia (vedi punto 4 dell'allegato MI) e la resistenza all'avanzamento. 
5.2.1.2. Il freno deve essere regolato in modo da assorbire la forza esercitata sulle 
ruote sterzanti ad una velocità costante di 80 km/h. I metodi da applicare 
per calcolare questa forza e per regolare il freno sono descritti 
nell'appendice 3 dell'allegato MI della presente direttiva. 
5.2.1.3. Il sistema dl raffreddamento del veicolo deve consentire allo stesso dl 
funzionare a temperature analoghe a quelle ottenute su strada (olio, liquido 
di raffreddamento, dispositivo di scappamento, ecc.). 
5.2.1.4. All'occorrenza possono essere ritenute necessarie talune regolazioni e 
caratteristiche del banco dl prova per renderle identiche a quelle descritte 
nell'allegato MI (ad esemplo, l'Inerzia che può essere meccanica o 
elettronica). 
5.2.1.5. Il veicolo può essere spostato, se necessario, su una altro banco per 
eseguire le prove per la misurazione dell'emissione. 
5.2.2. Funzionamento su pista o su strada 
Se la prova di durata è eseguita su pista o su strada, la massa dl 
riferimento del veicolo deve essere almeno pari a quella presa In 
considerazione per le prove eseguite sul banco a rulli. 
6. MISURAZIONE DELLE EMISSIONI Dl INQUINANTI 
All'inizio della prova (km 0) ed ogni 10 000 km oppure più frequentemente ad 
intervalli regolari, sino alla percorrenza dl 80 000 km si misurano le 
emissioni di gas al tubo dl scappamento conformemente alla prova di tipo I 
quale definita nell'allegato I al punto 5.3.1. I valori limite da rispettare 
sono queli fissati al punto 5.3.1.4 dell'allegato I. Tuttavia, le emissioni 
al tubo dl scappamento possono essere misurate conformemente a quanto 
prescritto al punto 8.2 dell'allegato I. 
Tutti I risultati delle emissioni allo scarico devono essere riportati in 
funzione della distanza percorsa arrotondata al km più vicino e per tutti 
questi punti viene tracciata la migliore retta ottenibile con II metodo dei 
minimi quadrati. Per questo calcolo non si tiene conto del risultato della 
prova per il km 0. 
- 157 -
VI II/-/5 
I dati sono considerati accettabili ai fini del calcolo del fattore di deterioramento 
se i punti dl questa retta interpolati a 6 400 km ed a 80 000 km stanno entro i 
limiti menzionati sopra. I dati sono ancora accettabili se la retta più idonea 
interseca un limite applicabile con una pendenza negativa (il punto interpolato a 
6 400 km è più alto dl quello a 80 000 km) purché II punto che corrisponde a 
80 000 km sia al di sotto dl tale limite. 
Un fattore dl moltiplicazione per il deterioramento dell'emissione allo scarico 
viene calcolato per ciascun inquinante nel modo seguente: 
M,2 
D.E.F. -
M|1 
dove: 
M|i - emissione massica dell'inquinante I in g/km Interpolato a 6 400 km. 
M|2 - emissione massica dell'inquinante i in g/km Interpolato a 80 000 km. 
Questi valori Interpolati devono essere ottenuti con almeno quattro cifre decimali 
prima di dividerli l'uno per l'altro per determinare il fattore di deterioramento. Il 
risultato viene arrotondato a tre cifre decimali. 
Se il fattore di deterioramento è inferiore ad 1, detto fattore è considerato uguale 
ad 1. 
- 158 -
ALLEGATO IX 
PRESCRIZIONI E CARBURANTI Dl RIFERIMENTO IX/-/1 
1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE Dl RIFERIMENTO DA USARE PER LA PROVA 
DEI VEICOLI DOTATI Dl UN MOTORE AD ACCENSIONE A SCINTILLA 
Carburante dl riferimento CEC RF-08-A-85 
Tipo: benzina super, senza piombo 
Limiti ed unità 
ASTM metodo 
Indice di ottano teorico 
Indice di ottano motore 
Densità 15 °C 
Pressione di vapore (metodo Reid) 
Distillazione 
— punto di ebollizione iniziale 
— punto 10 % voi 
— punto 50 % voi 
— punto 90 % voi 
— punto di ebollizione finale 
Residuo 
Analisi degli idrocarburi 
— olefinici 
— aromatici 
— saturi 
Rapporto carbone/idrogeno 
Resistenza all'ossidazione 
Gomma attuale 
Tenore in zolfo 
Corrosione rame 50 °C 
Tenore in piombo 
Tenore in fosforo 95,0 
85.0 
0,748 
0,56 bar 
24 °C 
42 °C 
90 °C 
155 °C 
190 °C 
[compreso 
5 % voi 
massimo di 
benzene (!)] 0,762 
0,64 bar 
40 °C 
58 °C 
110°C 
180 °C 
215 °C 
2% 
20 % voi 
45 % voi 
complemento 
rapporto 
480 min. 
4 mg/100 mi 
0,04 max 
I 
0,005 g/l 
0,0013 g/i D2699 
D 2700 
D 1298 
D 323 
86 
86 
86 
86 
86 
86 
D 1319 
D 1319 
(•) D 3606/D 2267 
D 1319 
525 
381 
D 1266/D2622/ 
D2785 
D 130 
D3237 
D3231 
- 159 -
IX/-/2 
Note: 
(1) Si adotteranno I metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte 
le caratteristiche indicate sopra. 
(2) Le cifre citate Indicano I quantitativi evaporati totali (% recuperato + 
% perdita). 
(3) La miscela di questo carburante implica l'uso esclusivo di normali componenti di 
raffineria europea. 
(4) Il carburante può contenere Inibitori dell'ossidazione e dlsattIvatorI 
normalmente usati per stabilizzare i flussi dl benzina dl raffineria ma non deve 
essere addizionato dl additivi detergenti/disperdenti e di oli solubili. 
(5) I valori Indicati nella specificazione sono "valori effettivi". 
Per la determinazione del loro valori limite sono stati utilizzati I termini del 
documento ASTM D 3244 "che definisce una base di discussione per le controversie 
sulle qualità dei prodotti petroliferi" e per fissare II valore massimo si ò 
tenuto conto dl una differenza minima dl 2R sopra lo zero; per fissare un valore 
massimo e uno minimo la differenza minima ò dl 4R (R - riproducibilità). 
Nonostante questo accorgimento, necessario per motivi statistici, il produttore 
di un carburante dovrebbe cercare dl ottenere un valore zero quando il valore 
massimo stabilito è dl 2R e un valore medio nel caso In cui siano Indicati limiti 
massimi e minimi. Qualora risulti necessario determinare se un carburante 
soddisfa o meno le prescrizioni della specifica si applicano I termini 
dell'ASTM D 3244. 
- 160 -
IX/-/3 
2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE Di RIFERIMENTO DA USARE PER LA PROVA 
DEI VEICOLI DOTATI Dl UN MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA 
Combustibile dl riferimento CEC RF-03-A-84 (DO)(7) 
Tipo: gasolio per motori ad accensione spontanea 
Numero di cetano (4) 
Densità a 15°C(kg/l) 
Distillazione (2) : 
— 50 % voi 
— 90 % voi 
— punto finale 
Punto d'infiammabilità 
Punto di occlusione filtro freddo (CFPP) 
Viscosità a 40 °C 
Tenore in zolfo 
Corrosione foglio di rame a 100 °C 
Carbonio Conradson sul 10% di residuo di distillato 
Tenore in ceneri 
Tenore in acqua 
Indice di neutralizzazione (acido forte) 
Stabilità di ossidazione (6) 
Additivi (5) Limiti ed unità Metodo ASTM 
min. 49 
max. 53 
min. 0,835 
max. 0,845 
min. 245 °C 
min. 320 °C 
max. 340 °C 
max. 370 °C 
min. 55 °C 
min. — 
max. - 5 °C 
min. 2,5 mmVs 
max. 3,5 mmVs 
min. (da riportare) 
max. 0,3 % in peso 
max. 1 
max. 0,2 % in peso 
max. 0,01 % in peso 
max. 0,05 % in peso 
max. 0,20 mg KOH/g 
max. 2,5 mg/100 mi D 613 
D 1298 
D 86 
D 93 
EN I16(CEN) 
D 445 
D I266/D2622 
D 2785 
D 130 
D 189 
D 482 
D95/D 1744 
D2274 
- 161 -
IX/-/4 
Note: 
(1) SI adotteranno I metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte 
le caratteristiche Indicate sopra. 
(2) Le cifre citate Indicano I quantitativi evaporati totali (% recuperato + 
% perdita). 
(3) l valori indicati nella specificazione sono "valori effettivi". 
Per la determinazione dei loro valori limite sono stati utilizzati I termini del 
documento ASTM D 3244 "che definisce una base di discussione per le controversie 
sulle qualità dei prodotti petroliferi" e per fissare II valore massimo si ò 
tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore 
massimo e uno minimo la differenza minima ò dl 4R (R - riproducibilità). 
Nonostante questo accorgimento, necessario per motivi statistici, Il produttore 
di un carburante dovrebbe cercare dl ottenere un valore zero quando II valore 
massimo stabilito ò di 2R e un valore medio nel caso in cui siano indicati limiti 
massimi e minimi. Qualora risulti necessario determinare se un carburante 
soddisfa o meno le prescrizioni della specifica si applicano I termini 
dell'ASTM D 3244. 
(4) La forcella del cetano non è conforme alla prescrizione dl una forcella minima dl 
4R. Tuttavia, in caso di controversia fra fornitore e consumatore dl carburante, 
si possono usare i termini del documento ASTM D 3244 per risolverla sempre che si 
provveda a ripetute misurazioni fino ad acquisire la necessaria precisione, 
evitando di ricorrere ad una misurazione unica. 
(5) Questo carburante si può basare su distillati dl prima distillazione e di 
piroscissione; è ammessa la desolforazione. Non deve contenere additivi metallici 
di nessun genere né additivi Intensificanti dl cetano. 
(6) Anche se la stabilità dl ossidazione è controllata, è probabile che la durata di 
Immagazzinamento sia limitata. SI dovrà consultare II fornitore circa le 
condizioni e la durata dello stoccaggio. 
(7) Qualora sia prescritto dl calcolare II rendimento termico dl un motore o dl un 
veicolo, Il valore calorifico dl combustibile può venir calcolato a partire dal 
seguentI datI : 
energia specifica (valore calorifico) (netto) In MJ/kg -
(46,423 - 8,792d2 + 3,170d) [1 - (X + y + S)] + 9,420s - 2.499X 
- 162 -
IX/-/5 
dove 
a densità a 15°C, 
'aliquota d'acqua in termini dl massa (%/100), 
'aliquota di ceneri in termini dl massa (%/100) 
'aliquota dl zolfo in termini di massa (%/100). 
- 163 -
X/-/1 
ALLEGATO X 
MODELLO 
(formato massimo: A4 (210 x 297 mm)) 
SCHEDA Dl OMOLOGAZIONE CEE 
(veicolo) 
Denominazione 
del l'amministrazione 
Comunicazione concernente 
- I'omologazione (1* 
- l'estensione dell'omologazione ^1) 
- Il rifiuto dell'omologazione * 
dl un tipo dl veicolo per quanto concerne la direttiva 70/220/CEE, modificata 
per ultimo dalla direttiva , relativa alle misure da adottare contro 
l'Inquinamento atmosferico con I gas prodotti dal motori del veicoli a motore, 
Omologazione CEE n.: Estensione n.: 
PARTE I 
0.1. Marca (nome dell'Impresa): 
0.2. Tipo e denominazione commerciale (specificare eventualmente le varianti): 
0.3. Mezzi dl identificazione del tipo se marcati sul veicolo: 
0.3.1. Posizione della marcatura: 
0.4. Categoria del veicolo: 
0.5. Nome e Indirizzo del costruttore: 
0.6. Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore: 
* Cancellare la menzione inutile. 
- 164 -
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PARTE I I 
1. Informazioni supplementari 
1.1. Massa del veicolo In ordine di marcia: 
1.2. Massa massima: 
1.3. Massa di riferimento: 
1.4. Numero di sedi Ii: 
1.5. Si applicano le disposizioni del punto 8.1 dell'allegato I: si/no* 
1.6. Identificazione del motore: 
1.7. Cambio: 
1.7.1. Manuale, numero di marce*. 
1.7.2. Automatico, numero dl rapporti*. 
1.7.3. Continuo: si/no* 
1.8. Gamma dimensionale dei pneumatici: 
1.9. Risultati delle prove: 
Tipo l 
misurato CO 
(g/km) HC+NOx 
(g/km) Particelle** 
(g/km) 
con DF 
T i pò II : 
T i pò II I 
Tipo IV: 
Tipo V: ...g/prova 
- Tipo durata: 30 000 km, 80 000 km, non applicabile* 
- Fattori di deterioramento DF: calcolati, prescritti* 
- Specificare i valori 
* Cancellare la menzione Inutile. 
** Per veicoli con motore ad accensione spontanea. 
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2. Organismo tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove 
3. Data del verbale dl prova: 
4. Numero del verbale di prova: 
5. Eventuale motivazione dell'estensione dell'omologazione: 
6. Eventuali osservazioni: 
7. Località: 
8. Data: 
9. Firma: 
ISSN 0254-1505 
COM(89) 662 def. 
DOCUMENTI 
rr is 07 
N. di catalogo : CB-CO-90-070-IT-C 
ISBN 92-77-57452-6 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo