ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(80)323
Vol.1980/0116

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européenne etdelaCommunauté européenne del'énergie atomique (JO L43du15.2.1983,
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COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
COM(80)323 def.
Bruxelles .20giugno 1980
RELAZIONE SUI PUNTI DISTROZZATURA
ESULLA MODALITÀ D'INTERVENTO POSSIBILI
(presentata da
l~i " r E~J
£–IIConsiglio )
COM(SQ )323 def .

1
Religione fui punti distroncatura eculla taral ilà
d'intervento possibili
1.PRESSNTA7;0NE
> '*.
1.1 »Nella sessione del 23novembre 1978 ,ilConsiglio hainvitalo laCommissione
atrasmettergli# entro il1°gennaio 1980 ,unarelazione suipunti di
strozzatura nelle infrastrutture ditrasporto nonché sulle modalità
d'intervento possibili .
Tale richiesta &stata formulata inoccasione deldibattito d<sl Consiglio
sull*proposta diregolamento relativo alsostegno finanziario dei progetti
d'interesse comunitario inmateria d'infrastruttura (litraiporto .
11suo contenuto èprecisato aipunti 2.1 e2.2.
Iproblemi posti dalla stesura della relazione sono presentati nei punti
da3a3.4.Laposizione degli Stati membri ,che sièmanifestata nel­
l'ambito delComitato delle infrastrutture ditrasporlo ,«1ilritardo
che neèderivato nella presentazione della relazione ,so»v >pSìcisati al
punto 3.5.
1*2.Lacompilazione diunelenco dei punti distrozzatura rappresenta un 1ini­
ziativa volta adoffrire alConsiglio una visione globale delle carenze
d'infrastruttura sulle vie dicomunicazione della Comunità consentendogli
cosi' divalutare l'opportunità dell' adozione dideterminate azioni
♦
proposte dalla Commissione .
L'iniziativa volta aduniformare icriteri d'individu&zìona dei punti di
strozzatura ,alla quale cisierarivolti ioizi«Intente ,hasollevato
•alcune difficoltà d'applicazione (punto 3.1.). D'altronde ,dato cheil
punto distrozzatura non èunindicatore disempre facile controllo »
soprattutto perparticolari «odi ditrasporto ,molti Stati membri
hanno superato latappa del riconoscimento dei punti distrozzatura
esono passati alla tappa più "épefatlva ■della presentazione dei
progetti .

-i-
Anche seicontributi degli Stati marci /bri i».M sono perfettamente identici ,
laCommissione ritiene comunque cheessi inseriscano perfettamente
nella prospettiva dilavoro auspicata dalCordiglio (punto 4.2).Ineffetti ,
grazie allji collaborazione degli Stati membri ,èstato possibile infine
ottenere dati precisi sulle carenze principali delle rati cheintralciano
loscorrimento del traffico e,inmolti casi ,èstato possibile avere
informazioni sulle misure d'inv«3 ;imento eh® gliStati membri ritengano
necessarie per farvi fronte .
1.3.E*stato deciso diselezionare unicariente ipunti distrozzatura aventi
carattere comunitario (punto 3.2 )™
Tale selezione èstata opefiata inmodo pragmatico limitando ,inlinea di
massima ,ilcampo d'applicazione geografico della relazione comunitaria
alle relazioni ditraffico sureti dibase acarattere comunitario (punto
3.3).Ovviamente ,questa scelta delle relazioni dibase nonhacarattere
rigido .Infuturo ,tenendo soprattutto conto deirisultati distudi di
previsione ,dovrà essere valutata lapossibilità dimodificarle o
completarle .
Sipresume che ipianti distrozzatura ediprogetti adessi relativi ,
situati sulle relazioni dibase tch'almo carattere comunitario .Questa
presunzione diuncarattere comunitario non pregiudica l'importanza e
lanatura dell' interesse comunitario eventuale che dovrà essere accertata
caso per caso ,soprattutto inprevisione diunfinanziamento .
1.4.Icontributi degli Stati memori consentono infine diavere unquadro
soddisfacente della realtà d<?i bisogni attuali edella loro portata sulle
vie dicomunicazione piùrilavanti per laComunità .Questi bisogni sono
considerevoli ,nonostante ilrallenta /n^ntc ,dalla crescita elacrisi
energetica .
Essi sono analizzati aipunti 4.1 e4.3 eriessenti negli allegati da
4a12,
1.5.LaCommissione nonstabilisce ut?.}eg*:.s i?retto traleoperazioni d'inve­
stimento ,chederivano direttamente ©ir.-1*re11amentedaicontributi degli
Stati membri ,elaloro ammissibili là"5n..<i'ia&nfciamento comunitario .
Ivincoli dibilancio che gravar osutax >.i -liiStati membri ,fanno tuttavia
prevedere chequesti vari biaogni rischi er-?.rno dinon essere soddisfatti ,

almeno entro itermini piùopportuni *Laquestione delfinanziamento a
livello comunitario sipone dalmomento incui l'attuazione ditaluni
progetti potrebbe essere all'origine dimaggiori benefici alivello
della Comunità rispetto aisoli benefici calcolati perloStato meibro
interessatd (punto 5.1).
6.11secondo obiettivo della relazione èquello d'illustrare alConsiglio
lemodalità difinanziamento che »sulpiano comunitario ,consentirebbero
dicontribuire alla realizzazione dioperazioni concrete d'investimento .
LaCommissione presenta alpunto 5.2unadescrizione degli .strumenti
finanziari esistenti nonché delle loro possibilità d'intervento .
%
Partendo dalle esigenze proprie alfinanziamento delle infrastrutture di
trasporto d'interesse comunitario ,essa precisa lecondizioni alle quali
dovrebbero rispondere lenuove modalità difinanziamento echiarisce ,in
misura piùcompleta ,lasuaproposta diregolamento relativo alsostegno
finanziario deiprogetti d'interesse comunitario (punto 5.3).
7.Larelazione rappresenta unaprima impostazione dell' attività della
Comunità volta adindividuare leoperazioni concrete chepotrebbero
beneficiare diunintervento finanziario della Con .mitàsta.si .
Dette operazioni potranno essere precisate soltanto dopo che iaraU)o
state -soddisfatte leseguenti condizioni tcomunicazione diprogetti ,
daparte degli Stati membri ,valutazione delloro rispettivo interesse
comunitario ,successiva selezione chetenga conto deivincoli finanziari
nonché delle esigenze dimassimo beneficio perlaComunità .
8.LaCommissione ritiene chelarelazione apporti «àernenti .d'inform azione -
* .
sufficientemente completi eutilizzabili inmodo tale dapoter realizzare
nuovi progressi nello sviluppo dell' azione della Comunità inmateria
d'infrastruttura .

-4=
Nelle «uèconclusioni ,elencate «1putido 6»laCoi..,' iasione pone l'accento
sulle due azioni seguenti ,che devono estera svolt® diconcerto i
-rapida introduzione diunregime finanziario che consenta diricorrere
alla Comunità parlarealizzazione diprogètti d'interesse comunitario ;
-utilizzazione della procedura diconsultazione prevista dalla decisione
del Consiglio del 20febbraio 1978 ,per iprogetti d'interesse comunitario »
LaCommissione ricorda eh® questa procedura ,estremamente flessibile ,ha
comunque valore dipresupposto rispetto alla procedure diesaune dei
progetti nel quadro del regolamento proposto sul sostegno finanziario .
L'applicazione diquesta procedura non anticipa sugli interventi finanziari ,
maconsente divalutare iprogetti d'interesse comunitario tenendo inpar­
ticolare ,conto della loro interdipendenza ,della prevedibile evoluzione
/deitraffici traStati membri ,delle politiche della Comunità ,dei piani
edei programmi nazionali .
LaCommissione ritiene eh® alcuni progetti contenuti nei contributi degli
Stati membri sui punti distrozzatura potrebbero fin d'ora essere sottoposti
simultaneamente alla procedura diconsultazione .Irisultati delle consulta­
zioni permetterebbero dicostituire unariserva diprogetti ilcui interesse
comunitario risulterebbe più precisamente individuato ,aiutando cosi' gli
Stati membri aselezionare ,iauna seconda tappa ,quei progetti che potranno
eventualmente beneficiare diuàcontributo finanziario .

RICHIESTA DEL CONSIGLIO
2*1 •Nella riunione del 23novembre 1978 ,ilConsiglio hainvitato laCommissione
a"trasmettergli ,entro il 1*gennaio 1980 ,una relazione suipunti di
strozzatura nelle infrastrutture ditrasporto ,nonché sulle diverse modalità
d'intervento possibili ".
Larichiesta èstata formulata inoccasione deldibattito generale del
Consiglio sulla proposta diregolamento presentata dalla Commissione e
riguardante il*sostegno finanziario deiprogetti d'interesse comunitario
inmateria d'infrastruttura ditrasporto ."Numerose delegazioni hanno
sottolineato l'importanza dipoter rapidamente precisare leoperazioni
concrete che potrebbero beneficiare ,nel quadro della procedura proposta
dalla Commissione ,dell' intervento comunitario nonché lerelative modalità
ditale intervento "(l).
Inconclusione aldibattito del Consiglio ,laCommissione èstata invitata
anche "adelaborare ,diconcerto conilcomitato delle infrastrutture ,
,appositi criteri perlavalutazione deiprogetti d'interesse comunitario ".
2.2.Tenuto conto delcontesto nel quale tali richieste sono state espresse ,
risulta cheilConsiglio vorrebbe che,3econdo unaprogressione logica ,
vengano avviate lenecessarie iniziative seguenti t
-Una prima Individuazione dei "punti distrozzatura ,lacui soppressione
rivestirebbe unparticolare interesse perlaComunità eoffrirebbe
quindi un'indicazione sull' ampiezza elanatura' deibisogni infraàtrut -
\turali della Comunità ;
-Unesame delle modalità d'intervento finanziario che possono contribuire
alla realizzazione "dioperazioni concrete "daselezionare tenendo conto
dei bisogni succitati ;
(1)Testo delresoconto della sessione delConsiglio .

-6-
-L'elaborazione dicriteri per lavalutazione <lelarogctti diinteresse
comunitario che consenta ,tral'altro ,dimisurare leconseguente spe­
cifiche perlàCow.mità della realizzazione diprogetti destinati a
sopprimere ipunti distrozzatura .
IlConsiglio non hafissato alcuna data per 11espletamento diquest' ultimo
compito .LaCommissione intende presentare alConsiglio larelazione da
esso richiesta nel corso del 1981 ,altermine dinuove consultazioni con
ilComitato delle infrastrutture .Già allo stato attuale delle cose ,es9a
haconseguito alcuni risultati che possono essere opportunamente sfruttati
eche quindi vanno precisati nella presente relazione aproposito delle
modalità difinanzi amento .
3.PROBLEMI POSTI DALLA STESURA DELLA RSLAZIOMS
L'espletamento del compito affidato alla Ccwmiissione haposto fin dal­
l'origine uncerto numero diproblemi connessi soprattutto alsignificato
edalla portata del concetto dipunto distrozzatura ,alla identificazione
dal "carattere comuni tairio"dei punti distroz zatura ,alcampo diapplicar.'
delia relazione richiesta .
^•1•Sign ificato eportata del correttodipunto distrozzatur a
Non vièalcuna identità trapunti distrozzatura efabbisogno diinvestimento ,
cioè progetto .Ilpunto distrozzatur arappresent aunicamente ujg *itile
indicatore ,in >maprima fase ,delfabbisogno diinfrastrutture della
Comuni tA.
3.1.1 .Questo indicatore può' ccmvsiiqua essere più omeno elaborato ,aseconda
degli indici inesso incorporati edei loro relativi metodi dicalcolo .
Ilpunto distrozzatura può' essere identificato nonsoltanto mediante
untasso disaturazione ,masivths ricorrendo adaltri indici come ,ad
esempio ,quello della velocità media .Secondo unainterpretazione in
senso lato ,sipuò' attribuire laqualifica dipunto distrozzatura a
tutte lesezioni diitinerario ,lecuicaratteristiche non consentano
diottenere uncerto livello snervi xio nédiassicurare leprestazioni
fondamentali che sièindiri.t ,odip/'stender edai modi ditrasporto .

-7-
Qualora ilpunto distrozzatura iladefinito ispirandosi unicamente al
tasso disaturazione ,neicalcoli -può' essere integrato unnumero più
omeno ampio diparametri secondo metodi diversi *Non èfacile determinare
illimite ditraffico apartire dal quale unainfrastrutturaviene
giudicata insufficiente ecostituisce unpunto distrozzatura .
' •
Ineffetti ,unindice cosi' evidente come quello della saturazione del
traffico pone tutta una serie diproblemi almomento della suautiliz ¬
zazione .,
3.1.2 .D'altronde ,l'identificazione dei punti distrozzatura noncostituisce
per alcuni Stati membri una tappa significativa nel processo di
pianificazione .
Nontutti gliStati procedono adunaidentificazione ,percosi' dire
meccanica dei punti distrozzatura ,come tappa preliminare alla selezione
deiprogetti davalutare .Iprogetti vengono selezionati inbase acriteri
molto più ampi eflessibili .Idati suitraffici esulle caratteristiche
delle infrastrutture vengono integrati unicamente nella fase della valu­
tazione deiprogetti almomento del calcolo diredditività .
Peraltri Stati ,invece ,edinparticolare perquelli cai «Rizzati
daunnumero estremamente elevato diassi congestion .*..! cuti pL-is
>" ■■'ri ■■ ■possibilità disbocco sualtri itinerari ,ilpunto distcva-:a»a
costituisce ,dasolo ,unbuon rivelatore dei bisogni diinfrastrutture .
Inoltre ,lasituazione deve essere differenziata aseconda dei modi di
trasporto .Ilconcetto dipunto distrozzatura èdipiùfacile indivi ¬
duazione per lestrade rispetto »quanto non losia per leferrovie
elevie navigabili .
f
Inparticolare ,seilpunto distrozzatura èconsiderato come un'insuf­
ficienza della capacità dell' infrastruttura rispetto altraffico esistente ,
l'utilizzazione didetto concetto potrebbe portare ,relativamente aidue
ultimi modi ditrasporto succitati ,aconclusioni sbagliate .
3.1.3 .Ladiversità delle interpretazioni edei metodi diidentificazione dei
punti distrozzatura eladisponibilità didati che variano aseconda
degli Stati ,hanno indotto iservizi della Commissione aproporre
criteri sufficientemente flessibili ediversi dapoter riflettere ,senza

-a_
carichi eccessivi dilavoro perleananinistrazioisi nazionali ,lostesse
tipo disituazioni intut'd .gliStati e,possibili .-,ente ,per ciascuno
dei modi ditrasporto .
Icriteri inquestiona sono precisati all'a -U-egato 1
3.2.Carattere comunitario dei p-aiti distrozzatura
Cisièchiesti inoltre se ruoti fosse necessario adottare criteri di
selezione (inparticolare ,ilcriterio del volume deltraffico inter­
nazionale )checonsentano ditener conto unicamente deipunti di
strozzatura aventi carattere comunitario .E*necessario fare le
seguenti osservazioni :
3.2.1 .Ilcriterio del volume del traffico intra.com unitario esistente suun
itinerario ,non può' essere applicato anumerose reti per mancanza di
dati .D'altronde ,questo criterio ,pur importante ,non può' essere
comunque considerato determinante .
Iltraffico intracom unitario ècostituito ,inlarga parte ,datraffico
alunga distanza che può' essere smaltito mediante diversi itinerari
alternativi .Acausa ,appunto ,della esistenza dipunti distrozzatura ,
itraffici internazionali possono inalcuni casi spostarsi sualtri
itinerari meno frequentati .L'interesse alivello comunitario di'un
progetto volto asopprimerà 'inpunto distrozzatura deve essere pertanto
valutato riferendosi traffico internazionale potenziale sulla sezione
considerata enonrispetto altraffico internazionale esistente .Ciò *
evidenzia 1'inportanza diinformazioni sulle origini esulle destinazioni
deitraffici ,lequali invece ,soprattutto per quanto riguarda lastrada ,
s~>no e3trem emente insufficienti . '
3.2.2 .L'interesse cheriveste perlaComunità lasoppressione diunpunto di
strozzatura non ècircoscritto soltanto aivantaggi tratti direttamente
dagli utenti della nuova infrastruttura realizzata ,,Esso dipende dagli
effetti diquest' ultima inaltri settori traiquali vanno citati ,tra
l'altro ,l'energia ,leindustrie delsetter edile ,losviluppo regionale ,
losviluppo degli scambi edelVaintegrasi one economica .
Tale constatazione èinpiena toe' .'e.-iiacon ladecisione del 20febb raio
1978 ,inbase alla quale six-iconosce uninteresse comunitario aiprogetti

-9-
. i
diuna determinata entità ,destinati asopprimere unpunto distrozzatura
eaventi incidenze sultraffico della Comunità oeffetti suunapolitica
comunitaria ocheinfine ricorrono anuove tecniche ditrasporto .
3<2.3 *Inproposito ,eper evitare ogni possibile ambiguità ,èopportuno precisare
chel'utilizzazione deicritèri generali eflessibili ,dicuialla
decisione del 20febbraio 1978 ,haloscopo digarantire cheiprogetti ,
che possono interessare laComunità ,siano inseriti nella procedura di
esame comunitaria prevista dalla decisióne stessa .L'utilizzazione dei
criteri succitati non pregiudica néleforme nélaportata esatte
dell' interesse comunitario .Soprattutto nel quadro dell' applicazione del
regolamento proposto dalla Commissione erelativo alsostegno finanziario
dei progetti diinteresse comunitario ,lavalutazione diquest' ultimo
implica ilricorso alcalcolo economico caso per caso ,partendo dalle
diverse alternative diassetto edopo aver esaminato lapossibilità di
applicare determinate misure aldifuori del settore degli investimenti .
3.3 »Campo geografico d'applicazione della relazione
Tenendo conto diqueste varie considerazioni ,laCommissione haproposto
laformula pragmatica diadottare ,come attuale campo diapplicazione della
relazione ,unicamente lereti ilcuicarattere internaci oi»*.*el riconosciuto *
i:m '
Questa soluzione consente distilare unelenco dipunti -di turi»pregi
t "'inconsiderazione daprogetti che sipossono presumere 3caratteri "comunitario »
segnatamente dal punto divista delcriterio deltraffico . *
Sono state proposte leseguenti reti t
-Rete stradale trete delle strade digrande comunicazione del traffico
internazionale oggetto dell' accordo europeo diGinevra del 15novembre 1975 .
-Rete ferroviaria :linee del"Pian directeur "dell' UIC (allegato lialla
edizione del 1973).
-Rete divienavigabili tvienavigabili della classe IV.
Aqueste reti dibase ,laCommissione haapportato unnumero limitato di
collegamenti necessari soprattutto per unamigliore coerenza delle reti
medesime *Essa haproposto éiprendere inconsiderazione leprincipali
traversate dicanali marittimi che costituiscono icollegamenti

10
indispensabili tralereti terrestri ,nonché taluni collegamenti attraverso
ilterritorio dei paesi terzi cherivestono unacerta importanza per le
relazioni traStati membri (ivicompresa laGrecia ),oppure tralaComunità
nel suocomplesso etìalcuni Stati terzi .
3.4 .LaCommissione hainoltre ritenuto che ,inmancanza didati sufficienti ,
larelazione debba riferirsi unicamente alla situazione esistente .
3.5 .Posizione del Comitato delle infrastrutture ditrasporto
LaCommissione havoluto associare strettamente ilComitato delle infrastrut -*
ture ditrasporto ,istituito dalla decisione del20febbraio 1978 ,alla
concezione edalla elaborazione della relazione ,inmodo particolare per
quanto riguarda laparte "punti distrozzatura ".
Isuoi servizi hanno presentato alComitato ,nelcorso della riunione del
5maggio 1979 ,undocumento dilavoro contenente determinate proposte per
quanto riguarda tanto iesteri diidentificazione deipunti distrozzatura
quanto ilcampo diapplicazione della relazione .
Lamaggior parte deirappresentanti delComitato delle infrastrutture ha
approvato laconcezione generale espressa neldocumento della Commissione
esi&dimostrata pronta adesaminare leproposte dettagliate cheinesso
erasi.0 contenute .
Nelcorso delle discussioni tecniche ,èrisultato tuttavia chevari Stati
membri nutrivano unacerta reticenza quanto «ili 1identificazione deipunti
distrozzatura mediante metodi divalutazione delle infrastrutture diversi
dailoro ;iltentativo disuperare tutte ledifficoltà inprecedenza
ricord ateedigiungere piùpresto adunconsenso sucriteri uniform i,si.
èdimostrato illusorio .
Altermine deidibattiti infruttuosi della riunione delComitato inpre­
cedenza citata ,laCommissione sièdecisa arinunciare all'obiettivo di
uniformare icriteri diselezione deipunti distrozzatura iquali ,anche
seutili ,nonapparivano essenziali perconoscere afondo leinsufficienze
delle relazioni ditraffico nella Certuni tàaventi unacerta importanza .
Ciascuno d?*irappresentanti erainvit&to afornire ,secondo lapropria

11
concezione .l'Informazione necessaria alla prepari ;tiene del !arelazione ,
utilizzando ,nella misura delpossibile ,come «pida ildocumento di
lavoro della Commissione . >
»
Icontributi sono stati trasmessi conritardo (gì,iultimi dati sono giunti
alla Commissione soltanto nelcorso delmese digennaio 1980),percuila
Commissione non &stata ingrado diconsultare nuovamente ilComitato prima
del 5febbraio 1980 .Questa seconda consultazione appariva alla Commissione
come indispensabile perottenere taluni complementi d'informazione emiglio­
rare lacoerenza della relazione ancora infase dipreparazione .Lerisposti »
complementari ,preannunciate dairappresentanti perleduesettimane succes­
sive ,hanno richiesto piùtempo delprevisto eciò' spiega asuavolta il
ritardo nella trasmissione della presente relazione »
4.CONTRIBUTI DBGLISTATI MEMBRI
Icontributi degli Stati membri sono riassunti inuna rappresent Azione
cartografica negli allegati da2a13.
Oggetto degli allegati inquestione sono alcune analisi svolte dai Servi i
della Commissione edapprovate dairappresentanti delComitato dulie infra­
strutture ditrasporto ,oppure idocumenti stesai comunicati daquesti ultimi .
Latabelle degli allegati 2e3presentano ,rispettivamente per lastrada
elaferrovia ,icriteri «dottati dagli Stati membri peritf.eitif3.cate i
punti distrozzatura (oiprogetti ,relativamente aquejli Stati membri ,i
quali ,pertaluni modi ditrasporto ,l'abbiano difatto comunicati ).
Gliallegati da4a12forniscono perciascuno degli Stati membri ,quando
possibile ,unelenco deipunti odeiprogetti comunicati nonché laloro
rappresentazione cartografica .
Belgio
Danimarca
Francia
Irlanda
ItaliaAllegato 4
5
" 6
? 7Lussemburgo Allegato 9
Paesi Bassi " 10
R.P. diGermania " 11
R.U. " 12

-12-
4.1 .Analisi generale
L'analisi diquesti contributi impone leprincipali osservazioni seguenti t
»4.1.1 .Icontributi degli Stati membri riguardano lasituazione esistente (salvo
lerare eccezioni espressamente indicate ).
4.1.2 .Icontributi degli Stati membri riguardano larete dibase proposta dalla
Commi ssione (cfr.punto 6),completata darare aggiunte daèssa stessa
approvate .
4.1.3 .E1stato inoltre proposto che facciano parte delle reti dibase considerate
nella relazione ,leseguenti traversate dicanali marini :
-Traversata della Manica (richiesta britannica )
-Traversata del Mare d'Irlanda
-Traversata del Fehmarn Belt (richiesta della R.F.T. )
-Traversata dello stretto diMessina .
4.1.4 .Alcuni Stati membri hanno fatto riferimento aprogetti concernenti i
porti egliaeroporti .Irelativi contributi sono contenuti negli allegati
inriferimento aciascuno Stato membro .Ilfatto che vengano escluse
informazioni suiporti esugli aeroporti inuno Stato membro ,non
significa che non visiano problemi connessi adinsufficienze diinfra­
strutture .
LaCommissione ricorda inproposito che,seladecisione del 20febbraio
1978 (procedura diconsultazione suiprogetti diinteresse comunitario )
elasuaproposta diregolamento (sostegno finanziario deiprogetti di
interesse comunitario )nonsiapplicano aiporti edagli aeroporti (fatta
tuttavia eccezione pergliaccessi agli stessi porti edaeroporti ),la
conoscenza dei progetti adesai relativi può *costituire unelemento
essenziale divalutazione dialcuni progetti diassetto delle infra *-
9trutture ditrasporto interno .Non sipuò' inoltre ignorare ilfatto
che alcuni Stati membri dipendono esclusivamente ,periloro scambi
con glialtri Stati membri ,dallo stato delle loro infraatrutture
I
portuali oaeroportuali .LaCo-iircl astoneritiene pertanto giustificato
che icontributi nazionali siiradu cano ininformazioni sui porti egli
aeroporti che sono essenziali nitràffico tra gliStati membri .

-15-
4.1.3 »Tutti gli Stati membri hanno adottato unconcetto di"punti distrozzature "
non restrittivo espesso vicino aquello predato dalla Commi 33io.ie .
GliStati membri non sisono limitati adindicare gliostacoli puntuali
*
cheparalizzano orallentano seriamente iltraffico ;essi hanno anche
indicato 1tratti ,avolte lunghi ,diitinerari chenon consentono di
mantenere -unlivello minimo diservizio .
Ladeterminazione diquesti punti e,soprattutto ,diquesti tratti ,è
legata ,nella maggior parte deicasi ,ali'applicazione diprocedure
nazionali dicalcolo traloro nonidentiche .Come preciseremo inseguito ,
questa mancanza diuniformità deimetodi nonsignifica che irisultati
nonpossano essere comparabili .
4.1.6 .Lamaggior parte degli Stati (per imotivi inprecedenza ricordati )ha
comunicato peruno opiùmodi ditrasporto alcuni progetti invece dei
punti distrozzatura.''
t
Essi hanno ritenuto "chelatappa intermedia delpunto distrozzatura
dovesse essere superata ,dato cheavevano giàelaborato iprogetti
d'investimento adeguati perfarfronte alle situazioni didifficile
smaltimento del traffico econsiderato che laconoscenza ditali
progetti aveva ,dalloro punto divista »unmaggiore significato per
ilConsiglio quanto adunavalutazione deibÌ3ogni infrastnitturali
della Comunità .
4.2 .Comparabili tidei risultati
Ilcarattere apparentemente disparato ditali contributi può' ridurre la
portata ?
Data lanonomogeneità deicriteri adottati »laCommissione ,conungiusto
rigore ,nonhatrascritto irisultati degli Stati membri sulla stessa carta .
Essa vuole tuttavia sottolineare come questi risultati siinseriscano negli
obiettivi perseguiti dal Consiglio prestandosi adunutile impiego *livello
comunitario .
Inproposito ,devono essere fatte leseguenti osservazioni s

-14-
4.2.1 .Ipunti distrozzatura ediprogetti eapritaono indefinitiva ,direttamente «
oindirettamente ,insufficienze nelle infrastrutture che sono state indi­
viduate dagli Stati membri echenon possono essere messe indubbio .
4.2.2 .L'esigenza dicomparabilità dei contributi ,sulla base dicriteri uniformi
odimetodi' identici ,chenon èstata formulata dalConsiglio ,nonè
necessaria perconoscere effettivamente ibisogni espressi dagli Stati
membri .Tale esigenza potrebbe essere eventualmente avvertita soltanto
nelcaso incuiunobiettivo diclassificazione deiprogetti (odeipunti
distrozzatura che ligiustificano ),secondo laloro redditività ,venisse
perseguito osoltanto preso inconsiderazione .Tale obiettivo èinvece
estraneo alla relazione .
I
4.2.3 .Non sidevono comunque ingrandire ledifferenze esistenti tra ivari
contributi .
Perquanto riguarda ipunti distrozzatura ,l'esame delle variabili di
dicalcolo utilizzate dagli Stati membri perdeterminare ilimiti di
saturazione ditraffico ,indica cheesse utilizzano spesso glistessi
parametri eche irisultati suiquali sfociano sicollocano entro due
margini relativamente vicini .
E'naturalmente chiaro chemodificando anche leggermente unacifra del
volume ditraffico ,indicatore della presenza dipunti distrozzatura ,
larappresentazione diquesti ultimi può' cambiare .E'unadelle ragioni
perlequali molti Stati membri ,chehanno elaborato propri metodi di
calcolo hjiirio espresso unacerta reticenza difronte alla determinazione
meccanica deipunti distrozzatura sulla base dicifre uniformi diverse
dalle loro einsuff icientemente differenziate infunzione della varietà
deicasi .Comunque ,irisultati comunicati dagli Stati membri traducono
difatto situazioni analoghe dicongestione ditraffico .
Allorché siricorre acriteri complementari ,rispetto aquello dalla
saturazione deltraffico peridentificare ipunti distrozzatura si
nota tra essi una notevole analogia .
Perquanto riguarda iprogetti comunicati dagli Stati membri ,essi sono
appunto elaborati partendo soarattutto dasituazioni dismaltimento di
traffico ritenute insostenibili .Gli stessi parametri che servono a

15
valutare illivello diservizio diunainfrastruttura ,edinparticolare
lapresenza diunpunto distrozzatura ,servono come base pericalcoli
diredditività che devono consentire diapprovare iprogetti dareali z-„
care .
% y
Sono appunto itratti diitinerario "sovraccaricati ",avelocità di
circolazione piuttosto ridotta ,,che soprattutto giustificano una misura
di'investimento ,anche entro calcoli che implicano altri aspetti ,rispetto
aitratti atassi disaturazione piùridotti eavelocità relativamente
elevata .
4.2.4 .LaCommissione ,già prima cheilConsiglio lainvitasse apresentare la
relazione inoggetto ,haavviato uno studio sui problemi dicapacità e
divalutazione delle infrastrutture . ■
I
Tale studio comprende una sezione dedicata aduntentativo divalutazione
delle sezioni delle principali viedicomunicazione della Comunità .Utiliz­
zando criteri uniformi ,lostudio procede adunaclassificazione ditali
/sezioni secondo seilivelli diservizio daA(ottimo )aP(pessimo ).
Acausa delle difficoltà incontrate per quanto riguarda laraccolta dei
dati eperilfatto che un'analisi sufficientaaente attenta non sempre
èstata possibile ,irisultati dello studio devono essere considerati
unicamente come indicazione ditendenza .
E'logico che non visia unaperfetta corrispondenza tralalocalizzazione
dei punti distrozzatura edeiprogetti comunicati dagli Stati membri e
lesezioni considerate adunlivello diservizio non soddisfacente (livello ,
Eelivello F).È'tuttavia significativo ilfatto chesipossa constatar *
unarelativa corrispondenza ,soprattutto dal punto divista del chilo­
metraggio totale deitratti congestionati *
Maggiore discordanza sinota per leferrovie dialcuni Stati membri .Essa
èdovuta alla diversa considerazione del criterio della velocità .Lanota
all'allegato 13contiene informazioni complementari suirisultati dello
studio inquesto settore .
*
Unadelle conclusioni che sipossano trarre dallo studio èchel'applicazione
uniforme dicriteri diselezione dai punti distrozzatura non modificherebbe

-16-
fondamentalmente l'immagina che sipuò' trarre d?11'insufficienza di
infrastruttura della Comunità apartire dai contributi nazionali
presentati nella relazione inoggetto .
Lostudio ,che raccoglie numerosi dati sulle sezioni delle reti ,sarà
estremamente utile ailavori della Commissione edel comitato delle
infrastrutture ditrasporto ,almomento dell' esame dicasi concreti
edopo lastesura completa della "relazione .
4.2.5.Concludendo ,icontributi degli Stati membri forniscono ,secondo il
parere della Commissione ,,unelenco che potrà senz' altro essere
completato omodificato infuturo mache già traduce ,con buona
approssimazione ,leinsufficienze diinfrastruttura attualmente
esistenti sulle principali relazioni della Comunità .
Queste insufficienze possoho èssere cosi' riassunte t
4.3.Ricapitolazione deirisultati
4.3.1 .Strade
Lasaturazione deltraffico susezioni più omeno lunghe diitinerari
serve ,nella maggior parte deicasi ,cane base che consente agli Stati
mer.bri diidentificare ipunti distrozzatura oiprogetti .
Quelli attualmente localizzati sulle reti considerate dagli Stati membri
(soprattutto ,larete delle strade E)hanno ,intotale eperpaese ,i
seguenti chilometraggi s
Belgio
Danimarca
Franc ia
Irlanda
Italia
Lussemburgo
Paesi Bassi
RFT
RU(progetti )
(tratto congestionato )
(punti distrozzatura )
(progetti )
(punti distrozzatura )
(punti distrozzatura )
(progetti )-0)
215 kmcirca
1.012 km
320 km
1.210 kmcirca
40 km
530 km
1.610 km
1.160 kmcirca
Totale 6.100 kmcirca
(l)Ilfatto cheperilPelgio nonsiastato citato alcun punto di
strozzatura èdovuto ainotevoli lavori diriassetto 'stradale svolti
inquesto paese nelcorso degli ultimi anni .

-17
LaFrancia hainoltre presentato alcuni punti distrozzatura corrispondenti
adostacoli puntuali (nozione dipunto caldo )eche sonoall'origine di
''ingorghi ".Questi punti distrozzatura causato anomalie che sono espressi !
inore-chilometri .Essi dipendono soprattutto daazioni diutilizzazione
*délia rete .
Punti distrozzatura diquesto tipo sono stati presi inconsiderazione da
.altri Stati membri ,restando tuttavia inclusi neiprogetti senza essere
specificatamente identificati .
Soltanto laRFT hapotuto comunicare precise cifre sultraffico inter­
nazionale che invece ,aquanto risulta ,nonioggetto dianalisi negli
altri paesi .Unesame più particolareggiato diprogetti odipunti di
strozzatura supporrebbe ladisponibilità didati inproposito oalmeno
lapossibilità diprocedere aduna stima ,incerti casi possibile ,sulla
base didati ditraffico globale daregione aregione .
4.3.2 .Ferrovie
Lamaggior parte degli Stati membri hacomunicato iprogetti esprimendo
cosi' direttamente unincontestabile fabbisogno minimo diinvestimenti .
Unsemplice criterio connesso alla capacità eche siesprima mediante
unnumero massimo ditreni che possono circolare durante una data unità
ditempo ,difficilmente consente ditener conto degli obiettivi iteravi ari
i '
nondissociabili volti amigliorare laqualità dello smaltimento del
traffico (velocità ,regolarità ,affidabilità ).Adesempio ,più sono elevati
itassi dipuntualità richiesti emaggiore deve essere ladurata dei tempi
ditolleranza epiù nerisulterà ridotta lacapacità pratica della linea
studiata .Aquanto risulta ,nontutti icontributi degli Stati membri
hanno tenuto sufficientemente conto diquesti obiettivi ,per cuii
risultati globali dovrebbero peccare soprattutto perdifetto .Quasi tutti
gliStati hanno comunicato progetti diassetto distazioni ediimpianti
dismistamento ,lacui realizzazione èessenziale per loscorrimento del
traffico ferroviario .
Vanotato che,perleferrovie ,lapresenza difenomeni disaturazione
suuna linea diuno Stato membro può' essere causata dalfatto che una
linea della compagnia diunaltro Stato membro non possiede ,dall' altra
parte della frontiera ,lastessa capacità .Questi fenomeni siverificano
soprattutto alla frontiera franco-italiana indeterminati periodi dell' anno *

-18-
Maggiore risulta pertanto l'interesse comunitario perl'attuazione di
progetti chiaw.it iaeliminare ifenomeni stessi »
Icontributi degli Stati membri consentono diavere laseguente visione
d'insieme sulle reti prese inconsiderazione dagli Stati membri (soprattutto ,
larete dibase dell' UIC)i
Belgio
Danimarca
Francia
Irlanda
Italia
Lussemburgo
Paesi Bassi
RFT
RULunghezza disezione
(chilometri )
710 (progetti )
60(progetti )
problemi quasi inesistenti oin
via disoluzione -
alcuni esempi (cfr.allegato 6),
100
1.600 (progetti )
70
25 (punti diProgetti dia39etto di
stazioni ediimpianti
dismistamento
(traghetti compresi )
3
3
strozzatura )
1.110
115■" ")1
1
1
1
19
4
Totale ,oltre 3,460 km
(l)IPaesi Bassù hanno indicato inoltre sette casi distrozzature puntuali
che causano anomalie susezioni diitinerari .
Idati ditraffico internar.ionale ,dicui dispongono leaziende ferroviarie ,
1non sono «itati comunicati .Detti dati potranno probabilmente es3ére dispo­
nibili inoccasione dell' esame particolareggiato diprogetti odipunti
distrozzatura .
4.3.3 .Vie navigabili
Ladeterminazione deipunti distrozzatura delle vienavigabili è
estremamente complessa acausa dei numerosi parametri che entrano ingioco .

-19-
Gli Stati membri hanno comunicato essensi àLaente i
-ipunti distrozzatura oiprogetti determinati dadifficoltà di
passaggio alle chiuse (chiusa dicapacità odirendimento inferiori
' i / »
aquelli delle altre esistenti sulla stessa vianavigabile ,chiuse di
difficile 'accesso )oppure altri punti particolari ;
-ipunti distrozzatura oiprogetti che corrispondono asezioni che non
hanno ledimensioni ideali della classe prevista ,che richiedono ingenere
una riduzione del pescaggio eminacciano laredditività deinatanti ,
oppure sezioni asagoma inferiore ,rispetto alle altre sezioni dell' iti­
nerario ,lequali impediscono pertanto l'utilizzazione ditipi dinatanti
appartenenti aclassi superiori .
Ilprogetto diassetto diqueste sezioni può *giustificarsi unicamente
riferendosi altraffico potenzi ade (volume estruttura ),nonché ai
'risultati didifficili studi diredditività che avolte presentano un
carattere aleatorio .Ciò.' significa che,inalcuni casi ,gliStati membri
hanno voluto segnalare l'esistenza diunproblema diassetto divie
navigabili ,senza tuttavia pronunciarsi sull' effettiva presenza diun .
punto distrozzatura esull' opportunità diuna misura diinvestimento
L'inserimento inuna tabella sinottica dei punti distrozzatura considerati
dagli Stati membri ,diprogetti giànoti (inparticolare Paesi Bassi -Belgio )
ediprogetti previsti (inparticolare Francia -RFT-Italia ),potrebbe
portare adinterpretare inmodo erroneo lavolontà direalizzazione degli
Stati membri .E'pertanto preferibile consultare gliallegati .L'Àsame di
questi ultimi evidenzia ledimensioni dei bisogni riconosciuti nonché dalle
soluzioni alternative diassetto che sipresentano ,inmateria divie
navigabili ,sulle principali relazioni ditraffico della Comunità .
4.3.4 .Collegamenti dipaesi terzi
Gli Stati membri non hanno fornito indicazioni sulle insufficienze
d'infrastruttura relativamente aicollegamenti dipaesi terzi che
rivestono particolare importanza pergli scambi della Comunità .
Varicordato come laConferenza europea dei ministri dei trasporti abbia
elaborato una relazione sui grandi assi europei nella quale viene affrontato
ilproblema delle insufficienze diinfrastruttura ade93i relative .

-20-
Questa reiasione potrebbe costituire un'utile 6>*®e d'informazione per
consentire alia Comunità difarsi un'opinione so.interventi diassetto
d'infrastrutture nei collegamenti dei paesi terzi che sono piùindis -
'pensabili aiìascì scambi .
5.MODALITA' DIFINAN ?,!AMENTO
LaCommissione non 3tabxlxg.ee imvincolo diretto tra leoperazioni
d'investimento che risultano direttamente oindirettamente d.ill 'elencazione
dei progetti edei punti distrozzatura ,che figurano negli allegati ,ela
necessità diunloro finanziamento alivello comunitari o.
Ilproblema posto alla Commissione sipresenta nei termini seguenti .
5.1 .Aspetti del problema
Icontributi degli Stati membri dimostrano l'esistenta diunelevato
fabbisogno diinvestimenti stille grandi relazioni ditr«ffico della Cc*nunit!k .
Sipresume che una gran p&rte dei progetti corrispondenti atale fabbisogno f
siano diinteresse comunitario ,inquanto laloro attu«ìiion <;siripercuot
anche sualtri Stati oltre aquello sulcuiterritor ioesiti nono locali *.:v.tL ,
soprattutto dalpunto divista delmiglior amento degli scambi ,traStati membri .
Questi ultimi non necessari .-wiente saranno ingrado difar fronte adetti
bisogni ,soprattutto almomento opportuno .Tale incapacità rischia diesser#
onerosa perliComunità .Unrendimento ottimale delle cperai'.i onidiinvesti -
mente sui grandi assi dicomminazione implica infatti aiminimo dicoordi­
namento per quanto riguarda la .loro realizzazione nello spar.io enel tempo .
Losvolgimento dideterminate operazioni può' essere ,d'altronde ,fonte
esso stesso diunbeneficio specifico par laiComunità .
E'opportuno peitanto sapere seunoStato membro siaingraclo dirisolvere
iproblemi finanziati che e.ssO incontra ricorrendo agli emittenti strumenti
finanziari della Coralità ,qualora sitratti diunprogetto d'interesse
comunitario Qualora larisposta nonrisulti pienamente soddisfacente ,
sarà necessario esaminare ilmodo incui dovranno essere definiti altri
regimi finanziari .

-21-
5.2 .Strumenti esistenti
5.2.1 .Iprincipali strumenti finanziari cherivestono importanza perle
infrastrutture ditrasporto sono laBanca europea pergliinvestimenti
(BEI),ilnuovo strumento comunitario (NSC),lemisure diabbuoni
d'interessi suiprestiti della BEIodelNSC ,nelquadro della messa
inopera delSistema -monetario europeo ,ilPondo disviluppo regionale
' (FESR ).Latabella all'allegato 14dàunquadro sintetico delle principali
caratteristiche diquesti quattro strumenti difinanziamento .
5.2.2.Laloro importanza èillustrata dalle cifre seguenti .Fra il1958 ,anno
della suacreazione ,elafine del 1978 ,laBEIhafornito 1.418,1 milioni
diUC,corrispondenti al15,1 %deltotale deiprestiti concessi ,per84
prestiti nelsettore delle "infrastrutture d1trasporto .
Nelcorso deitreanni successivi alla suacreazione (1975-1977 ),il
Fondo europeo disviluppo regionale hadedicato piùdi165milioni di
UC,cioè il12,8 %deltotale deiprestiti ,aprogetti d'investimento
nel settore delle infrastrutture ditrasporto edicomunicazioni .
IlNSC haerogato fino adoggi unprestito d119,4 milioni diUC,
destinato alla rete stradale irlandese . .
Dalle cifre cheprecedono risulta che glistanziamenti comunitari
destinati alle infrastrutture deitrasporti degli Stati membri ,hanno
raggiunto nelloro complesso unvolume giàrilevante nelcorso diquesti
ultimi anni .Nonbisogna tuttavia trarre laconclusione che tali somme
abbiano consentito oconsentiranno disoddisfare tutte ledomande degli
Stati membri ,tenuto conto delle esigenze della politica comune dei
trasporti .
$.2.3 .Principali osservazioni « '
-Esistono limiti geografici d'intervento per duestrumenti ,in
.particolare ilFESR elemisure d'abbuono d'interessi nelquadro
delSistema monetario europeo .

-22-
-Sovvenzioni afondo perduto possono essere concesse unicamente dal
FESR,mentre gli abbuoni diinteresse del SME sono riservati ai
prestiti "BEI"e"NSC",per progetti localizzati nei paesi che
partecipano effettivamente ecompletamente almeccanismo
del SME esono considerati meno prosperi
-laBEI eilNSC concedono prestiti acondizioni analoghe aquelle
del mercato dei capitali .
Iprestiti devono rispondere acriteri digaranzia e/oredditività
finanziaria .
Icriteri particolari che sono alla base dell' utilizzazione di
differenti strumenti esistenti possono inalcuni casi limitare
lacapacità diintervento nel campo delle infrastrutture
ditrasporto rispetto alle esigenze della realizzazione diuna
rete coerente delle vie dicomunicazione .Alcuni ditali criteri -
sviluppo regionale ,crescita economica esviluppo degli investimenti
sono tuttavia abbastanza ampT~per includere nella loro
cerchia dielegjibilità progetti concernenti lasoppressione
delle strozzature .
Ilimiti -che,inogni modo ,sioppongono all'utilizzazione degli
strumenti esistenti determinano lanecessità cheilsistema
proposto dalla Commissione perilsostegno finanziario dicerti
progetti diinteresse comunitario dovrebbe completare alpiù
presto lagamma deipredetti strumenti .

-23-
5.3.Principi dinuove modalità difinanzi amento
Ilimiti degli strumenti esistenti hanno indotto aricercare modelli di
finanziamento che consentano diaccelerare larealizzazione diprogetti di
infrastruttura rispondenti alle esigenze della politica comune dei trasporti .
Siritiene opportuno raccomandare ,inunmodello diquesto tipo ,l'adozione
dei seguenti principi :
-ilfinanziamento delle infrastrutture ècompetenza degli organismi
nazionali .Qualora sifaccia ricorso adunsostegno comunitario specifico
perilfinanziamento diprogetti diinteresse comunitario distinti eben
determinati ,tale sostegno finanziario hacarattere complementare .
-E'opportuno verificare chetali progetti siiscrivano inunquadro
completo direalizzazione ;ciò' vale ,inparticolare ,per quei progetti
che contribuiscono amigliorare leprestazioni dei grandi assi di
comunicazione della Comunità .
-Ilricorso alsostegno finanziario comporta larealizzazione del progetto
diinteresse comunitario .Intal modo ,esso deve eventualmente consentir#
dimobilizzare più strumenti finanziari inmodo che unnumero limitato di
progetti possa beneficiare diimporti diuna certa entità .E'quindi
opportuno che iprestiti elegaranzie possano essere utilizzati in
concomitanza con sovvenzioni afondo perduto .Laconcessione del sostegno
finanziario ègiustificata dall' interesse comunitario del progetto stesst ).

-24-
Ciò' presuppone ,inparticolare ,che visia vaia correlazione trala
sovvenzione afondo perduto eilmaggior beneficio che larealizzazione
del progetto apporta alla Comunità .Inquest' ultimo caso ,l'interesse
comunitario non deve più essere individuato solo intermini generali
madeve essere ben valutato .L'applicazione pratica del principio in
questione richiede che vengano brevemente chiarite alcune osservazioni
giàpresentate adcomitato delle infrastrutture ditrasporto .
5.4.Modalità difinanziamento einteresse comunitario dei progetti
5.4.1 *Unprimo indicatore dell 'importanza dell 'interesse comunitario diun
progetto èdato daltraffico internazionale sull' itinerario oggetto di
opere d'assetto ,grazie alla realizzazione del progetto .Esso può'
infatti servire adeterminare ivantaggi che nepossono trarre gliutenti
diStati membri diversi daquello alcuiterritorio siriferisce il
progetto .Questo indicatore deve essere utilizzato con precauzione ,
poiché iltraffico traStati membri non èsempre facilmente identificabile .
Ilcriterio del traffico internazionale rappresenta comunque uno strumento
dimisura dell' interesse comunitario particolarmente adatto epratico .
Esso svolge ovviamente una funzione preponderante nella determinazione
dei progetti che gliStati membri sono chiamati acomunicare alla
Commissione ,adsensi della decisione del 20febbraio 1978 .Sono pertanto
presi inconsiderazione soprattutto iprogetti lacuirealizzazione avrà
una particolare incidenza sultraffico internazionale alunga distanza .
5.4.2 .L'interesse comunitario deve essere individuato inmodo più completo ,
prendendo ir|considerazione ibenefici generalizzati che possono essere
calcolati avantaggio dell' intera Comunità .Inbase aquesta impostazione ,
l'interesse sarà misurato non soltanto inbase alle conseguenze che ne
derivano pergliutenti chesiservono ,intraffico internazionale ,
dell' itinerario ristrutturato ,maanche intermini diincidenza su
elementi quali ,adesempio ,leperdite oiguadagni dioperatori di
altri Stati membri ,iconsumi totali dienergia ,l'influenza sullo
sviluppo degli scambi elosviluppo regionale ,nonché leripercussioni
sulle industrie del settore della costruzione .
5.4.3 .Sarà necessario chiarire lanatura diquelle che sono leconseguenze
perlaComunità ,connesse agli effetti esterni delle infrastrutture .
Sarà opportuno ,inparticolare ,esaminare glieffetti sulla rete dato
che ,inconformità conl'articolo 5della decisione del 1978 ,l'obiettivo
-T X–r.TS *"–

-25-
dell' azione comuni tiri a"ècontribuire «Ilo sviluppo armonioso della
rete diinteresse comunitario ".
Ladeterminazione della rete inquestione solleva problemi analoghi
aquelli che devono affrontare gliStati membri alivello nazionale .
Tutti gliStati membri hanno individuato unarete principale cheoffre
"linee magistrali "peristradare iltraffico traleregioni .Tuttavia ,
tali linee hanno spesso uninteresse periltraffico regionale ilquale ,
intermini numerici ,èdientità superiore altraffico nazionale .Questo
dato difatto èstato accettato dagli Stati membri ,poiché una rete
nazionale unificata edipari qualità èconsiderata come unelemento
essenziale del sistema ditrasporto .
L'estrapolazione del principio inquestione alivella comunitario è
logica .Larealtà della Comunità ,ilsuoequilibrio eilsuo sviluppo
dipendono daunlivello valido delle sueprincipali vie dicomunicazione .
Suqueste ultime ,che escludono lerelazioni ditraffico diinteresse
esclusivamente locale oregionale ,l'interesse comunitario ,per laparte
che corrisponde aibenefici per gliutenti ,non deriva dacalcoli neces­
sariamente basati suunanetta separazione tratraffico nazionale e
.internazionale degli Stati membri .
Queste considerazioni non possono essere trascurate inuna prospettiva
alungo termine nella misura incuilaComunità arriverà adungrado di
integrazione più avanzato .Diesse sideve tener conto relativamente ad
unnuovo regime comunitario difinanziamento affinché questo possa essere
più facilmente utilizzabile perilfinanziamento diprogetti lacui
realizzazione garantisce unlivello minimo diunificazione delle principali
vie dicomunicazione della Comunità .
5.4.4 Larelazione sulla valutazione deiprogetti diinteresse comunitario che
sarà trasmessa alConsiglio altermine dei lavori svolti dalla Commissione ,
diconcerto conilcomitato delle infrastrutture ditrasporto ,approfondirà
leosservazioni succitate .Essa ,infatti ,partendo diuno studio "pilota ",
fornirà indicazioni più precise sui metodi dicalcolo degli effetti ,at­
tualmente identif iCfcbili ,che unprogetto dinotevoli dimensioni può'
avere sulla Comunità .
E'possibile fin d'ora modulare con soddisfacente approssimazione

-u-
unintervento finanziario infunzione dell' interesse comunitario .
Sarebbe irrealistico voler subordinare lapossibilità diinterventi
finanziari alla disponibilità dimetodi perfetti ecompleti già
sperimentati innumerosi casi .Come generalmente avviene incampo
economico ,lapratica elametodologia devono progredire dipari
passo .Imètodi divalutazione dell' interesse comunitario ,che sono
giàstati oggetto diuna prima verifica ,potranno essere perfezionati
soltanto inmodo graduale conlaloro progressiva applicazione ad
altri casi concreti .
Leconsiderazioni dicuiaipunti da 5/Ja5/4portano aprevedere le
seguenti nuove modalità difinanziamento .
5»5 *Analisi dinuove modalità d'intervento finanziario
5.5.1 .Incerti ambienti specifici èstato proposto che la-realizzazione di
ciascuno dei progetti deve formare oggetto diun"montaggio "giuridico
efinanziario tra gli Stati membri .Questi ultimi potrebbero
negoziare iloro contributi sotto l'egida
della Comunità ,infunzione dei vantaggi cheessi netraggono .
, LaCommissione ,nel quadro delle procedure esistenti (decisione
del 20febbraio 1978),accerterebbe l'interesse comunitario del
progetto nonché lasua coerenza rispetto adaltre realizzazioni ;
contribuirebbe alcalcolo divalutazioni dell' interesse specifica­
tamente comunitario eapporterebbe ,eventualmente ,surichiesta
degli Stati membri ,ilcontributo degli strumenti finanziari esistenti .
Tenuto conto della diversità delle situazioni ,laCommissione
riconosce l'interesse diricorrere ,inalcuni casi,aduna formula
ditale tipo che non puòtuttavia rappresentare una soluzione
esclusiva .
5.5.2 .Ilregime difinanziamento mediante contributi degli Stati membri
basato sui vantacgi che nepossono essere tratti dal punto divista
deltraffico ,presenta inrealtà ,dal punto divista della Comunità ,
iseguenti inconvenienti :

-27-
-esso richiederebbe unperiodo estremamente lungo diapplicazione e
sarebbe giustificato unicamente nelcaso diprogetti diportata
estremamente rilevante .
Esso non dispone della elasticità necessaria che consentirebbe di
"sbloccare "rapidamente quei progetti d'interesse comunitario ,iquali ,
perragioni economiche congiunturali mutevoli operragioni dipriorità
nazionali ,nonpossono essere realizzati dagli Stati membri .E3so non
può *essere adattato alnumero estremamente vario dicasi chepossono
verificarsi .Ilcontributo afondo perduto ,d'altronde ,noncostituisce
l'unico strumento peraccelerare larealizzazione dideterminati progetti
diinfrastruttura diinteresse .comunitario .Adesempio ,altre forme di
intervento finanziario ,come prestiti ogaranzie ,perprogetti altamente
redditizi dalpunto divista finanziario ,possono ,inalcuni casi *rap­
presentare forme diintervento sufficienti edestremamente efficaci
mentre ,inaltri casi ,lasovvenzione ol'abbuono diinteressi ,associati
onoaprestiti ogaranzie ,possono costituire lesoluzioni piùappropriate .
r
-Esso corrisponde adunaconcezione dell' interesse comunitario limitato
esclusivamente aivantaggi che nederivano agli utenti intraffico
internazionale .
-gsso èfondato suunaripartizione deivantaggi traStati membri la
quale ,puressendo tecnicamente possibile ,haunvalore discutibile
seviene decisa apartire daunadata situazione ditraffico adun
determinato momento .Masoprattutto ilregime inquestione deriva
verosimilmente dalla concezione inbase alla quale icontributi degli
Stati membri ,perlarealizzazione diciascuno dei progetti ,devono
corrispondere aivantaggi chegliStati membri stessi netraggono .
Questo concetto sitraduce Inmisure ohedipendono dalla cooperazione
interstatale /lacuiutilità ,inalcuni casi,nonpuòessere contestata .
Tali misure tuttavia nonpermetterebbero dasole lamessa inopera
della politica comune deitrasporti prevista dall' articolo 75del
Trattato .

-28-
5»3.3 .LaCommissione hacercato disviluppare unregime piùcompleto che
consente diintegrare glialtri elementi dell' interesse comunitario ,
offrendo rapidità eflessibilità diesecuzione edescludendo la
>nozione dicompensazione immediata edautomatica travantaggi tratti
daunoStato membro eilcontributo daquesto stesso apportato .
Secondo ilparere della Commissione ,Sarebbe interessante sviluppare
ilregime precedente nelle seguenti direzioni :
Defini zione diunquadro giuridico appropriato ,alivello comunitario ,
cheoffra inpermanenza unmeccanismo perl'applicazione generalizzata
delsostegn ofinanziario aiprogetti d'interesse comunitario ,pre­
scindendo dalla loro portata ,daltipo difinanziamento richiesto ,
dagli Stati membri interessati inciascun caso edalla ripartizione ,
tra questi stessi Stati ,dei vantaggi ottenuti .
Fissazione diunrapporto tra ,daunlato ,l'importo elaforma del
» >
sostegno finanziario concesso e.dall' altro ,ivantaggi globali che
netrae l'dlComunità .
Ciò' non vuole assolutamente significare che ,nel tempo ,non si
verifichi unaripartizione delle risorse concesse dalla Comunità
tragliStati membri ,che sia incorrispondenza con leripercussioni
economiche dicui questi beneficeranno dopo larealizzazione del
progetto .
Regime proposto dalla Commissione
Ilregime proposto dalla Commissione nel regolamento relativo alsostegno
finanziario sembra rispondere aqueste condizioni :
Ilsostegno finanziario sarà concesso unicamente aiprogetti diinteresse
comunitario vagliati nel quadro della procedura diconsultazione istituita
dalla decisione del 20febbraio 1978 ,che permette diverificare laloro
integrazione inunquadro d'insieme .

-29-
Ilsostegno finanziario concesso può' assumere diverse forme diparte­
cipazione sgaranzia diprestito ,sovvenzioni ,abbuoni diinteressi .
Non èesclusa lapossibilità dialtri interventi finanziari dicarattere
comunitario .
Ilsostegno finanziario èconcesso dalla Comunità inquanto tale .Ciò'
significa ,piùprecisamente ,cheverrà fatto ricorso albilancio peri
contributi afondo perduto :sovvenzioni eabbuoni diinteressi .
Sovvenzioni eabbuoni diinteressi sono direttamente proporzionali ai
nuovi benefici chelaComunità trae dalla realizzazione del progetto .
Laconcessione diprestiti egaranzie presuppone l'esistenza diun
interesse comunitario ,mailloro importo non èstabilito infunzione
del suovalore quantitativo .Prestiti egaranzie completano glistrumenti
finanziari esistenti della Comunità ointervengono soltanto per agevolare
iniziative acarattere intensivo afavore della realizzazione diquei
progetti d'interesse comunitario che non possono essere realizzati
dal singolo Stato membro .
5.7.Esempio del funzionamento del regime proposto dalla Coitimi ssione
5.7^1 .Glistati membri sono responsabili della comunicazione alla Commissione
deiprogetti diinteresse comunitario edella presentazione didomande
disostegno finanziario ;laCommissione non può pronunciarsi circa quali
deiprogetti avranno onodiritto adunsostegno finanziario .LaCommissione
èdisposta ,basandosi suipotesi dilavoro ragionevoli ,apresentare un
esempio illustrante ilfunzionamento del suo sistema .
5.7.2 .Ipotesi dilavoro possibili
-Progetti
meiia =tre progetti per anno
-progetti importanti madidiverso costo
•progetti selezionati soprattutto inbase aiseguenti criteri >
importanza pergli scambi tragliStati membri (inparticolare ,
progetti che consentano disuperare ostacoli naturali );iniziative
volte asottrarre alloro isolamento leregioni periferiche della
Comunità ;conseguenze dalpunto divista energetico (progetti che
concernono soprattutto assi ferroviari che assorbono untraffico
rilevante intrasporto combinato ).
-progetti perlamaggior parte contenuti neicontributi degli Stati
membri sui punti distrozzatura .

-30-
-Forme disostegno finanziario
Garanzie -prestiti -sovvenzioni -abbuoni diinteressi .
Sovvenzioni eabbuoni diinteressi
Importo
Atitolo diesempio
60milioni diunità diconto peranno finanziario alla voce 3781
!
delbilancio "sostegno finanziario dei progetti inmateria di
infrastruttura ditrasporto ".
Base dicalcolo
Aliquota d'intervento del20%afronte delle spese perunaodue
operazioni importanti ,madicosto relativamente ridotto (importo
globale 50milioni diUC):10milioni diUCall'anno .
Abbuono diinteressi diduepunti perprestiti diimporto globale
dell' ordine di350milioni dìUC(perunaodueoperazioni ):50milioni
di U'Jall' anno .
5.7.3 .Atitolo diesempio i60milioni diUCall'anno diinterventi afondo
perduto consentirebbero ,dasoli ,suunperiodo di5anni esecondo
labase dicalcolo succitata ,dicontribuire alla realizzazione di
progetti per uncosto globale di2miliardi diUC.
Prestiti egaranzie
5»7.4° Nonviene presentato unesempio numerico per iprestiti elegaranzie .
Esso risulterebbe ineffetti troppo discutibile ,data lamancanza di
indicazioni soprattutto perquanto riguarda l'estensione degli stanzia -
menti chepossono essere concessi alle infrastrutture ditrasporto ,
mediante glistrumenti esistenti della Comunità nonché l'interesse
che ,perdiversi Stati membri ,riveste unricorso aqueste due forme
diintervento finanziario .

-31-
6.COLLUSION !
6.1 .Inoccasione del suoprimo esame della proposta diregolamento relativo al
sostegno finanziario delle infrastrutture ,ilConsiglio ,come pregiudiziale
alproseguimento didetto esame ,poteva legittimamente chiedersi se,tenuto
conto delrallentamento della crescita nonché della crisi energetica ,il
fabbisogno diinvestimento della Comunità fosse tale dagiustificare even­
tualmente ilfatto cheoperazioni concrete formassero oggetto diinterventi
finanziari della Comunità .
Larisposta aquesto interrogativo èchiara .Ilfatto che icontributi
degli Stati membri non siano perfettamente comparabili ,chenon visia
necessariamente identità trapunto distrozzatura eprogetto ,nulla
toglie alsignificato deirisultati del lavoro svolto .Lapresente
relazione evidenzia l'esistenza dibisogni diinfrastruttura importanti
edurgenti sulle principali relazioni ditraffico della Comunità .
6.2 .Ilsoggetto corollario dell' interesse che ,dal punto divista comunitario ,
rivestono tali bisogni èstato esaminato ,poiché esso può' essere facilmente
fonte diconfusione .
E'opportuno operare unanetta distinzione tracriteri generali esemplici
checonsentano distabilire cheunprogetto disoppressione diunpunto di
strozzatura siadiinteresse comunitario (decisione del20febbraio 1978 )
elavalutazione economica diquesto interesse concreto ,che può' essere
resa necessario dall' applicazione delprogetto diregolamento .LaCommissione ,
come ,aquanto pare ,lamaggior parte deirappresentanti delComitato ,ritiene
che lalocalizzazione dei punti distrozzatura odei progetti sureti dibas ii
acarattere internazionale considerati dagli Stati membri ,rende molto
probabile ,nella maggior parte dei casi ,l'attribuzione della qualifica di
interesse comunitario .
Un'altra questione èquella della loro ammissibilità adunsostegno
finanziario della Comunità .Tale sostegno èsubordinato adunaverifica
piùcompleta deidiversi elementi checompongono l'interesse comunitario
e,soprattutto nelcaso diuna sovvenzione afondo perduto ,aduncalcolo
divalutazione didetto interesse .Tale questione èaffrontata nella
presente relazione relativamente aquegli aspetti cheincidono sulla
scelta diunregime diintervento finanziario .Iltema delle tecniche

-52-
divalutazione propriamente dette sarà sviluppato nella relazione chéla
Commissione tra «netterà successivamente àiConsiglio surichiesta di
quest' ultimo .Laconclusione ditale relazione hon èindispensabile per
poter decidere -sulla fondatezza del regime d'intervento finanziario
proposto dalla Commissione .
6.3.Dovrebbero essere continuati gli importanti lavori avviati inoccasione
della preparazione della presente relazione ,per aggiornare iloro
risultati ,completarli epassare dauna situazione statica diinventario
delle insufficienze esistenti ,aduna situazione dinamica che consenta di
prevedere lefuture difficoltà .
Iprincipali orientamenti auspicabili perlamanutenzione del capitale
acquisito eilmiglioramento del suo rendimento ,sono iseguenti :
-individuazione delle infrastrutture insufficienti infuturo utilizzando
irisultati degli studi diprevisione giàavviati dalla Commissione e
che saranno proseguiti .Detto lavoro dovrebbe avere carattere graduale
econcernere ,all' inizio ,soltanto unnumero limitato diassi importanti
della Comunità .
-Individuazione delle infrastrutture insufficienti sulle principali
relazioni con ipaesi terzi ,inparticolare inbase ailavori della CEMT .
-Migliore conoscenza delle correnti ditraffico intracomunitario sulle
relazioni importanti della Comunità ,della loro incidenza sui punti di
strozzatura ,delle loro possibili modifiche inseguito adopere diassetto
degli itinerari .Esame delruolo dialcune categorie ditraffico (traffico
divacanza ,traffico diautotreni )alpresentarsi delle prime difficoltà
dicircolazic ne.
6.4.LaCommissione ritiene che sitratti dilavori permanenti daproseguire
nel quadro d<;lle attività del Comitato delle infrastrutture del trasporto
(art.5,par .2,comma b),della decisione delConsiglio del 20febbraio
1978).Irisultati diquesti lavori dovrebbero essere inseriti nelle
relazioni periodiche chelaCommissione deve trasmettere alConsiglio
sull' attività del Comitato ,aisensi dell' articolo 6della decisione
del 20febbraio 1978 .
6.5 .Larelazione descrive ecommenta gli strumenti finanziari esistenti

-33-I
della Comunità .Bssa apporta argomenti più particolareggiati afavore
del regime finanziario disostegno finanziario proposto dalla Commissione
perrispondere aibisogni specifici disviluppo delle infrastrutture
della Comunità .LaCommissione prevede unmeccanismo ilquale possa
"sbloccare "larealizzazione diprogetti diinteresse comunitario con
evidenti vantaggi dirapidità ,semplicità edefficacia ottimali dal
punto divista della politica comune dei trasporti .
Larelazione non determina tuttavia leoperazioni concrete prioritarie
che sarebbe opportuno attuare ricorrendo adetto regime .Essa silimita
afornire unquadro illustrativo definito inbase aragionevoli ipotesi
dilavoro .
Non poteva essere altrimenti .Inconformità della proposta diregolamento
relativo alsostegno finanziario dei progetti d'infrastruttura diinteresse
comunitario ,gliStati presentano alla Commissione leloro domande di
sostegno finanziario .Queste ultime formano oggetto diuna procedura di
esame ,cui partecipano gliStati membri ,prima chelaCommissione faccia
precise proposte nel quadro delbilancio delle Comunità .LaCommissione
non può *pregiudicare lapropria posizione néquella degli Stati ,prima
che siano state espletate leprocedure all' uopo previste .
6.6.Questa esigenza ditener conto delle responsabilità prime degli Stati
membri inmateria diinfrastruttura ,può' comportare unrischio di
paralisi dell' azione della Comunità .
Alcuni Stati membri preferiscono pronunciarsi sulprogetto diregolamento
soltanto segià inpossesso diinformazioni precise suiprogetti da
finanziare .Tuttavia gliStati membri ,aiquali spetterebbe proporre
operazioni concrete ammissibili alfinanziamento ,dimostrano unacerta
reticenza nell •impegnarsi inquesta direzione fintantoché ilregolamento
non sarà stato adottato .
LaCommissióne non può' andare oltre ladimostrazione ,che èstata fatta
nella presente relazione ,dell' importanza edell' urgenza dei bisogni nonché
dell' interesse cheriveste ilregime finanziario daessa proposto .

-34-
6.7.LaCommissione ritiene che lalinea più costruttiva daseguire percatare
ogni rischio diimmobilismo nell' azione della Comunità ,siala'seguente :
.giungere rapidamente adunaccordo diprincipio sul regime disostegno
tfinanziario proposto dalla Commissione eche costituisce essenzialmente
unquadro diriferimento non incidendo sulle operazioni concrete che
saranno realizzate .
•Procedere ,nel quadro delle attività del Comitato dell' infrastruttura
ditrasporto ,dicuialla decisione del 20febbraio 1978 e,inparticolar i,
nel quadro della procedura diconsultazione ,all' esame dell' utilità che ,
per laComunità ,riveste larealizzazione dideterminate operazioni .
Tale esame consentirebbe inoltre diconoscere iproblemi diordine
finanziario riscontrati eventualmente dagli Stati membri per integrare
dette operazioni nei loro programmi nazionali .Essi fornirebbero
indicazioni precise sulla possibilità difar beneficiare alcune di
queste operazioni diunsostegno finanziario della Comunità .
6.8 .L'applicazione della procedura diconsultazione non anticipa ovviamente
sugli interventi finanziari maconsentirebbe dicostituire una riserva
diprogetti ilcui interesse comunitario risulterebbe più esattamente
individuato .Larapida costituzione diquesta riserva ,inseguito
continuamente rifornita ,aiuterebbe gliStati membri adoperare ,in
una seconda tappa ,una selezione ottimale deiprogetti ammissibili ad
unsostegno finanziario .Vainproposito ricordato come laprocedura
diconsultazione costituisca unpresupposto della procedura diesame
deiprogetti nel quadro del regolamento relativo alsostegno finanziario .
Lacostituzione della riserva mediante l'applicazione della procedura di
consultazione consentirebbe cosi' direndere operativo ,findalla sua
approvazione ,ilregime disostegno finanziario .
ν
6.9.Ilmateriale diinformazione raccolto sui punti distrozzatura esui
progetti ,dicuilaCommissione riconosce lavalidità ,costituisce una
base ampiamente sufficiente per impegnarsi nella viadella consultazione
suprogetti diinteresse comunitario .

LaCommissione èconsapevole delfatto cheiprogetti ,oggetto dei
contributi degli Stati ,non siprestano tutti allo stesso titolo alla
consultazione .
Afini dimaggiore efficacia ,laCommissione ritiene che sarebbe opportuno
procedere ad-una prima serie limitata diconsultazioni suprogetti iquali ,
prima facie ,abbiano uninteresse comunitario relativamente elevato .La
Commissione propone che gliStati membri operino tale preselezione di
progetti inbase aiseguenti criteri :
-incidenza sugli scambi tragliStati membri ,
-probabile rilevanza dal punto divista delle conseguenze energetiche ,
-importanza dal punto divista del collegaunento alla rete diinteresse
comunitario divie dicomunicazione . '
L'applicazione diquesti criteri potrebbe indurre gliStati membri a
comunicare ,inviaprioritaria ,alla Commissione iseguenti progetti :
.progetti che concernono sezioni congestionate della rete che serve di
passaggio obbligato periltraffico dinumerose ediverse relazioni
internazionali (inparticolare ,progetti volti amigliorare ilsupera­
mento diostacoli naturali ),
.progetti concernenti assi digrande traffico ditrasporto combinato
oche possono avere un'influenza non trascurabile sulla ripartizione
modale ,
.progetti volti asottrarre leregioni periferiche alloro isolamento .

S6
ELENCO DEGLI ALLEGATI
Allegato 1 Punti distrozzatura .Criteri proposti dalla Commissione .
Allegato 2 Criteri perl'identificazione dei punti distrozzatura
eprogetti (strade )
Allegato 3 Criteri perl'individuazione dei punti distrozzatura
eprogetti (ferrovie )
Allegato 4 Contributo Belgio
5 " Danimarca
6 " Francia
7 " Irlanda
8 " Italia
9 Lussemburgo
10 " Paesi Bassi
11 " Repubblica federale diGermania
12 " Regno Unito
Allegato 13 Nota suirisultati diuno studio divalutazione delle
reti degli Stati membri
Allegato 14 Fonti difinanziamento delle infrastrutture esistenti
nella Comunità

iî
Alieirato 1
Strozzature
Criteri proposti dalla Commissione *)
Strozzature stradale
1.Strozzature lungo sezioni
-Larigorosa identificazione strozzatura wimplica laconoscenza di
dati estremamente precisi sulle caratteristiche dell 'infrastruttura
• * *
deltraffico nonché l'applicazione dimetodi complessi elaborati dagl !
specialisti della scienza del traffico *
-Sembra giuatificato cheilrapporto possa basarsi eutalune semplifi­
cazioni ,d'altronde seoondo laprassi dicerte amministrazioni ,sempre
chénon cicerchi dideterminare Criteri dicapacità economica .
IlComitato iinvitato astudiare leseguenti proposte i
.■ . : \
2. •£'proposto diadottare lecategorie distrade dicuiall'acoor <
europeo éulle grandi strade ditraffico internazionale '(cfr .tabella 1),
concluso aQinevra.il 15novembre 1975 *
*)Estratto daldocumenta dilavoro preparato dalsegratanais delComitato
delle Infrastrutture diTrasporto perlariunione del3maggio 1979 di
detto Comitato .

it
3. E'propoeto diadottare l'indicatore deltraffico giornaliero medio
che èdisponibile presso tutti gliStati membri ,mentre nonloèquello ,più
cignifioativo ,del traffico orario * „
Vièstrozzatura quando questo traffico giornaliero medio supera unvo­
lume diservizio preliminarmente fissato perciascuna categoria dicollega­
mento stradale .
4. Data l'importanza del'traffico pesante ,ènecessario indicarne gli
effetti sulle condizioni dicircolazione » '
Imetodi seguiti dagli Stati membri differiscono (tonnellaggio mas-
oimo ,coefficiente correttore ,presa inconsiderazione delle pendenze ,ecc.)
enon èpossibile configurare unmetodo comune applicabile atutti .
IIsegretariato propone cheogni Stato membro rimanga libero di
applicare propri metodi ,chepossono però essere semplificati aifini del
rapporto ,purché sirispettino leseguenti condizioni :
e)esprimere ilvolume deltraffico pesante inurìifcà diveicoli privati
(come auspica ladichiarazione diGinevra )utilizzando uno opiùcoeffi­
cienti diequivalenza .
b)utilizzare per lecategorie chenonsiano leautostrade elestrade di
rapido transito diversi coefficienti d'equivalenza secondo latopografia .
Seleamministrazioni nazionali nonadottano iloro metodi propri ,il
segretariato avanza ,atitolo disuggerimento ,icoefficienti ke6
rispettivamente per iterreni pianeggianti ,collinari emontagnosi .
5. Lavelocità èilfattore principale daadottare come criterio di
determinazione del livello diservizio .Sipropone diadottare ladefini­
zione seguente divelocità ispirandosi al"Highway Capaeity Manua }." :la
velocità media rassima che unconduttore ,cherispetti leprescrizioni del
codice stradale ,potrebbe realizzare ,qualora lodesiderasse ,sulpercorso
inaperta campagna situato tradueagglomerazioni .
Tale velocità dovrebbe essere dell' ordine di90km/hsulle auto­
strade estrade dirapido transito ,di60-70 km/hsulle altre categorie
distrade .Qiòsignifica intermini molto generali ,che ilconduttore non
deve essere troppo disturbato dalla ciroolazione dialtri veicoli (manovra
disorpasso ).Tali esigenza sitraduce inunacifra .Unite divolume di
servizio .
1 •••/•••-2-

.•
'' % * • *
•I»
Basandosi sulle pratiche delle amministrazioni nazionali esulla
;
letteratura tecnica ,ilBegretariato sottopone alla valutazione delComi­
tato lecifre limite (volume diservizio )Ohefigurano alla tabella 1.
6. Spetterà alle amministrazioni chedispongono dielementi divalu­
tazione piùminuti edutilizzano variabili piùnumerose porre inrilievo
chevisono ingórghi dovuti alfatto chelavelocità operativa sisitua al
disotto deilimiti indicativi preoedentemente menzionati *
7.ètrozzature inpunti particolari l '.
• * ,
Lastozzatura èdovuta adunostacolo puntuale spermanente inuncol­
legamento ;esso provoca l'accumulo ,suunaopiùfile oontinue eadistanza
minima ,diveicoli ,chepossono procedere solo adandatura molto lenta ed
abalzi * -
« .
Losipuòmisurare inbase alvolume d'ingombro ,espresso per
esempio inore/chilometri *Tuttavia l'inconveniente èsentito daicondut­
tori come unfastidio più omeno sopportabile ,secondo lecondizioni gene­
rali dicircolazione *dimodo ehetatale stadio ,idifficile fissare ,ai
fini delrapporto ,ùapreciso critèrio uniforme espresso incifre per
! .:
l'identificazione distrozzature delgenere *
I • ■■ : 1 • •-
ι 1· ■ .
Il'segretariato suggerisce che irappresentanti comunichino l'ubi-
cazione ditali punti "caldi "inbase -alla definizione generale ,indicando
l'iloro principali caratteristiche ,,qualora siano disponibili (lunghezza
della fila ,tempo diriassorbimento ,periodi dicomparsa )*Ilsergretariato
esaminerà inseguito lapossibilità diprocedere aduna rigorosa
analisi piùapprofondita ditale categoria distrozzature nelle infra­
strutture ditrasporto * 1

-4-
abella 1•
\
Volume diservizio
(duesensi -unità ditraffico giornaliero )
tutostrade estrade dirápido transito
i2x2coraie
«
jercoraia 3upplementare
]j>er iduesenai )
Jateroria II
4Hcorsie
i3corsie
r
Categoria I40.000
24.000
J0.000
/ ■15.000
9.000
Osservazioni (unaunità ditraffico «unveicolo privato )
Aldifuori delle con*urbane .

•<troxzature nelle reti ferroviarie <
 
8. Lacapacità teorica delle ftrrovie ,calcolata nell' ipotesi ditreni
.circolanti alla stessa velocità ,è,piùcheper ,lestrade ,ridotta dadiver­
seprestazioni che s'impongono alle ferrovie (treni rapidi inter-city di­
-retti ,treni accelerati ,treni merci didiverso regime ,treni di-trasporta
' I
combinato )edalle severe esigenze dipuntualità edisicurezza di'questo
modo ditrasporto *
Lacapacità pratica puòtuttavia ecsere piùfacilemente calcolata
caso percaso ,dato chelacircolazione deitreni èpianificata echegli
clementi cheladeterminano (segnalazione ,binari ^1di -stazionamento ,capa­
cità delle stazioni •..) sono perfettamente noti .^
Esistono metodi dicalcolo chepermettono dideterminare lacapa *
cita equindi diidentificare lestrozzature inrelazione alla domanda di
trasporto .Tali metodi sono fondati sull 'utilizzazione dinumerose varia­
bili e,quindi ,possono porre problemi pratici diapplicazione .
i
Come per lestrade ,bisogna .trovare unabase uniforme didetermina­
zione delle strozzature ohesiafacilmente applicabile qualora nonsiano
disponibili studi piùapprofondati * '
« * »
■ ..
Ilsegretariato propone gliorientamenti seguenti come criteri di
identifioazione delle strozzature uell *eiroolazione delle ferrovie *
Insufficienza dicapacità di'certe linee indipendenza del volume generale
del traffico
9. Sitratta dilinee dove l'introduzione dinuovi treni regolari
Bolleva importanti problemi (aumento deicosti^gestionò superiore aquello
delle entrate ,diminuzione delle prestazioni d'altri treni ,accresciuti
rischi diritardi acatena ).
ι
Sembra che sipossano prendare come prima ,indicazione dellimite :
delcarico diunalinea ,perunservizio continuo ,lecifre esposte nel .
piano direttivo dell' U.l.C. ,vale adire t

200 -220 treni algiorno suunalinea adoppio binario ,circa
COtreni algiorno suunalinea abinario unico ,intraffico misto quando
l'attrezzatura del binario è.adeguata .Tali cifre sono aritoccaro incaso
diattrezzatura noaappropriata ,conparticolare riguardo alla segnala­
zione oall'assetto deibinari (numero ,raccordo ,banalizzazione ).
Le.condizioni particolari diogni linéa ,bennote alle amministra­
zioni ferr aviarie (soprattutto laquota-parte delle diverse cutegorie di
treni ,ledi"ferenti velocità ,lecaratteristiche della linea ),potranno
eventualmente condurr »ariscontrare strozzature apartire dalimiti più
buusi .Masarà allora opportuno fornire iprincipali elementi digiusti­
. I •
ficazi one .
Insufficienza dicapacita dinodi ferroviari ,indipendenza del volume
Eencrale ditraffico
(stazioni diformazione ,stazioni ditransizione traregime elettrificato
enon elettrificato ). .
Non èpossibile adottare uncriterio molto preciso .Dovrebbe es-
nere 11piùlimitativo possibile considerando lesole strozzature che
riducono adunlimite insostenibile laflessibilità del servizio *
Lacune diinfrastruttura connesse adeterminate prestazioni
%
10. Traffico viaggiatori (collegamenti inter-city ).
Come fatto perlestrade ,ènecessario introdurre il'criterio
qualitativo dilivello diservizio minimo per itrasporti diviaggiatori .
Oltre alle esigenze difrequènza ,dipuntualità ,videve essere quella
aiunavelocità commerciale media percerti treni lapidi .Tenuto conto
ò«idiversi tipi ditraffico ,delle velocità massime autorizzate ,delle
zone dirallentamento ,ditalune insufficienze distazioni ,unavelocità
media commerciale troppo ridotta costituisco unastrozzatura perlo
oviluppo del traffico passeggeri .
E*proposto d'ir.dicare quelle fralegrandi linee della rete di
biae delpiano direttivo dell' U.I.C »perlequali unavelocità commerciale
media dì 125km/hnonpuòessere raggiunta dai treni rapidi .

/
/ . •"7 "
Lelinee delpiano direttivo sono state determinate collegando
tra di,loro le .zone ditraffico dette diprima catégoria ..Parlando di
"grandi "linee del piano direttivo ,s'introduca uncriterio supplemen -
v
ture diselezione .Ilsegretariato propone diprendere inconsiderazione
icollegamenti delpiano direttivo ohemettono inrelazione lecittà
.•eguenti >
«capitali nazionali
-città dipiùdi750.000 abitanti . '
■4 / , • .
Leprestazioni fondamentali inmateria ditrasporto dimerci
per lequali iltreno presenta una particolare attitudine ,sono icolle­
gamenti mediante treni completi ,treni ditrasporto combinato ,etreni
dicarri completi isolati *Queste diverse prestazioni implicano ,per la
loro realizzazione ,delle infrastrutture soddisfacenti' dalpunto di
vista della loro importanza edelle loro caratteristiche .
\ '
Alfine didisporre diunacerta omogeneità dipresentazione e
di
dilimitarsi agli aspetti piùimportanti ,ilsegretariato propone /soffer­
marci sugli elementi seguenti :
* ' /
-l'insufficienza delle stazióni diformazione -che haun'incidenza
importante auntempo amonte edavalle (stazionamento prolun­
gato diconvogli ,ingorgo dalla linea ,ritardo dispedizione •
cattiva qualità diserviRitf ); ■
-lasagoma insufficiente diunalìnea ,cheimpedisco losviluppo
deltrwsporto combinato (rotaia-strada )quando esiste unado­
/ S
manda potenziale ;- '
-l'insufficienza delle istallazioni terminali ,ohe omancano o
sono malattrezzate echesegnatamente ostacolano losviluppo
deltrasporto dicontenitori *
•••/•••

UH
-8-
strozzature nelle vie navigabili
k
11. L'estrema varietà didimensione edicarico deibattelli ,•
quiiladelle vie navigabili rendono -difficili calcoli divalutazione
J(rll «capacità .Modelli complessi sono stati elaborati aifini di
determinare lacapacità delle chiuse secondo numerosi parametri ^la
chiusa essendo generalmente l'elemento determinante della capacità di
unaidrovia (corrente ascendente •discendente ,tempo dichiusura ,
tipi dibattello ,frequenza d'arrivo ).Seemolto utile valersi di
questi modelli perelaborare progetti ,loèmeno pergiudicare le
reali condizioni dicircolazione .Inoltre ,lecaratteristiche diuna
*
idrovia determinanno losuaclasse (classificazione della CfcMT )e,
quindi ,itipi dìbattelli chepossono transitarvi .Espesso sorge il
1
quesito setele limitazione imposta aitipi dinatfcnti non costituisca
unastrozzatura rispetto aduntraffico potenziale .
Ilsegretariato sièsforzato difare unasintesi della diverse
considerazioni suquesti punti epropone iseguenti criteri t
12. Strozzature inpunti particolari
Sitratta diunostacolo puntuale epermanente chelimita il
volume della navigazione ocheimpone taluni vincoli (tirante d'acqua ,
tirante d'aria )senza che visia unraltra restrizione del genere
pertutta l'idrovia considerata .
•••/»••

r • ■
-9,-
Senehaesempio tipo quando ditutte lechiuse diun'idrovia
1
unasola haunacapacità limitata ,cheprovoca notevoli ingorghi »
Leinchieste condotte dalle amministrazioni delle vìenavigabili
dovrebbero permettere dilocalizzare gliingorghi importanti ancora eais ^
tenti suiprincipali collegamenti pervianavigabile *
13.Criterio della saturazione -
Unavianavigabile diunadeterminata classe ,concaratteristiche
jressochc -omogenee per l'intero suopercorso per l'insieme delle sue
ctiiuue haunacapacità massima (generalmente determinata dalla chiusa
tipo della idrovia )che èpossibile conoscere infunzione deitipi di
, ■
natanti che lautilizzano *
»
Unastrozzatura sipuòavere .quando illivello -delcuotraffico
siavvicina atale capacità perperiodi sufficientemente lunghi eri­
correnti .
«
Laparticolarità diogni idrovia elastruttura propria deisuoi
traffici rendono estremamente rischiosa lafissazione ,anche atitolo .
indicativo ,dilimiti espressi incifre .• _
: ' -' ' I
' • 1
Seirappresentanti ritengono chenonsiaopportuno nifini del
rapporto difornire limiti numerici ,sichiede loro d'indicare leidrovie
delloro paese chearrivano alla saturazione ed'indicare altresì gli
effetti rilevabili della saturazione stessa (peresempio ,iltempo medio
diattesa alpassaggio diogni chiusa ). .
14*Criterio dell'om<faeneitá
Risulta dall' esame diunarete divienavigabili (come quella
della curta )checerte viepresentano delle caratteristiche inferiori
alle caratteristiche dialtre vie con oui sicollegano .
I .

E'chiaro chedei cellegaetenti eiffatti noapossono e&saroeoa-
n.'i ..-.-Ati apriori come strozzature «che l'obiettivo diuntessuto eo-
*»ritanon può giusti fioarai cheaulla baee dibisogni reali .
Nella misuri incuiquesti bisogni sono giàdimontrnti (pei"
ioforte domanda ditrasporto dicarichi unitari che implica tipi
iretanti dipiùgrandi dimencioiii ),sipotrebbe assumer® ilcriterio
eli'omog^nnità per 1•identi flessione delle strozzature .
11r^gretiriato sottopone tale proposta alXa valutazione dal
o'-4 teste *

diiidentificazione deipunti distrozzatura odiselezione deiprogetti Allegato 2
Rete stradale -
x»elemento considerato :mancano informazioni precise
i?à£S£ Cài)àCÌtà Velocitai ?
„, .. Frequenza diLivello diservizio _–congestione
i i – i ■ »Altri criteri
Republica 'Traffico medio giorna -
federale .liero (numero diveicoli )
diGermania 1x2corsie ;9.000
1x3 corsie :15,000
j ;1x4corsie :30.000
Autostrade
2x2 corsie :40.000
i :(perciascuna corsia
j ;supplementare neidue
i :sensi :24.000 )
•1 'I
' " • ' .I
'I
I
•%- i
I
; 1400 ore all' anno
opiù
– i :
Francia !Flusso orario medio
'insaturazione (numero
idiveicoli )
•Larghezza corsia :3,50 m
|1x2corsie :1.750
!1x3corsie :2.350
',j1x4corsie :3.250
Autostrade
j2x2 corsie :4.350
:2x3corsie 6.500Strozzature puntuali (ingorghi )
L'entità dell' ingorgo èmisu­
rata mediante lalunghezza
media delle code eiltempo
necessario alla scomparsa
dell' intasamento edèespressa '
inoreperchilometri .
Italia X
1Politica disviluppo regionale .
Efficienza dell' itinerario .
Paesi Bassi j
iSono presi in
considerazione
-iritardi
dovuti alla
congestioneDurante leore di
punta neisensi più
frequentati :
aperta campagna-livello C
zona urbana-livello .D
agglomerazioae-li vello D/EPriorità decisa tenendo conto
anche della sicurezza ,
dell' ambiente ,degli obiettivi
economici edipolitica
regionale .'
i l tel»»il

Criteri diidentifica~ :j.oae dei pur .tid~strozza turac -ILa-."'.eziog-;de->ro3«'.u ,
Rete stradalî
x=elemento considerato ;mancalo iifonnazioni precise -
Paese C^oacita Velocità
i:Livello diservizioFrequenza di
congestione IAltri criteri
Belgio Traffico medio giorna­
liero (unità divetture
private ):
1x2corsie :15?.500
1x3corsie :16.700
1x4 corsie :33.000
Autostrade
2x2 corsie :42.800•Minimo :
livello diservizio D
nel caso incui lc-
sezioni adiacenti
abbiano unlivello di
servizio superiore .
Livello Enegli
altri casi .
Lussemburgo Flusso orario medio
(unità divetture
private ):
1x2 corsie :1.500
1x3 corsie :1.800
(1.200 inzone
edificate )
I Autostrade2x2 corsie :4.800Minimo :
livello C«
*
*
Regno
Unito XLimiti di
velocità presi
inconsiderazioneXPresi inconsiderazione
ambiente eobiettivi di
politica regionale .
Irlanda Traffico medio
giornaliero
Corsie normali 1x2 :
9.500
Corsie larghe 1x2 :
11.500I
*Mimmo :
Livello D
Danimarca 70 %della capacità
(teorica )Sicurezza
OÔ

Criteri diidentificazione dei punti distrozzatura ediselezione dei progetti Allegato 3
Rete ferroviaria
x=elemento preso inconsiderazione ;mancano informazioni particolareggiate
Paese Capacità della lineaVelocità .
commercialeFrequenza di
servizioRegolarità dei
serviziImpianti
terminaliMancanza dicolle­
gamenti ferroviariCapacità
traghetto
Repubblica
fédérale
diGermaniaLinea adoppio binario :
220 treni merci
giornalieri per
direzione .
Linea abinario unico :
80treni merci
giornalieri .S
>
X
Francia Linea adoppio binario :
220 treni merci
giornalieri
(neiduesensi )
Italia
j XX X
Paesi BassiIVelocità minima :
90km/hmisurata
sututta la
linea fino alla
frontiera .Frequenza
dei servi zi
internazi onaliRegolarità
dei servi zi
internazionali
Belgio Da12avl8treni ogni
oraperdirezioneMinimo :125km/7iX X
Lussemburgo X X
jRUX X X X X X
IrlandaI
Nessuna informazione
. ..I>f
tr<atr<a
Danimarca X Xι 1 :
1_ Jχ ! χ
I : _J

ALLEGATO 4 ào
BELGIO
Rete ferroviaria
A.Linee dicapaci tàinsufficiente olacui velocità commerciale èinferiore
a125 km/h:
Lmea Lunghezza Osservazioni
Bruxelles-Arlon 206 KM Capaci tà/veloci tà
Bruxelles -Tournai -frontiera
francese100 KM Capaci tà/velocità
Bruxelles -Anversa -frontiera
olandese
(Essen )75 KM Velocità
Bruxelles-Liegi -frontiera
tedesca140 KM Capaci tà/veloci tè
Bruxelles -Mons -frontiera
francese
(Quévy )80 KM Velocita
Bruxell es-Ostdrida 124 KM Càpaci tà/veloci tà
Lunghezza totale 708 KM(*)
B.Trasporto pertraghetto dicapacità insufficiente s
Anversa
Gand
Zeebr.ugge
(*) Iltotale non corrisponde alla somma degli elementi della colonna
poiché lasezione Bruxelles-Halle (17km)faparte contemporaneamente
delle linee Bruxelles-Tournai eEruxelles-Hons .

ALLEGATO 4
f
iBELGIQUE
CHEMINS
DE FER
Γ'
l et V . »' S*s-^ .' * r
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N-w->\ L /Nv t I _ f\r
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K
O
OC
K
UJ
UJ U-i3
Ouj_j (/)
UJ UJ
coac
Ferrovie
H»teSezione dilinea coninfrastnittura inadeguata0 Strozzatura inund&to punto omancanza dicollegamento
ferroviario tra iterminali •
\^) Stazione oonservizi connessi inadeguati(p\Porto pernavi traghetto oonservizi connessi inadef^uati

ALLEGATO 4fi -
BELGIO
Vie navigabili
Idrovia Sezione Lunghezza Osservazioni
Haut-Escaut Chiusa ,AntomgDimensioni ridotte
dalla chiusa
Tournai1KM Sarà necessario un
alternat .per il
passaggio dei
natanti di1.350 t
Canale del
CentroAval D'Oudenaarde
Idrovia della
Iclasse7KM
7KMSagoma insufficiente
Canal e
G&nd-BruqesIdrovia della
IIclasse41KM
Zuid -
WillemsvaartBocholt-frontiera
olaride se5KM Sezione echiusa a
pescaggio insufficienti !
Lunghezza totale 61KM
■K8BSSS

ALLEE ATO 4
1
VieNavigabili £^
+4ttfSezione concapaoitt inadeguata wuoiout#Strozzatura inundato punto (pr«ex*ponte ,ohìuaa ) •,
I HAVlOABl.CS
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Ν » * Ν ", -
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ALLBGATO 5
DANIMARCA
Rete stradale
Elenco diprogetti
.%'u.Tiero della strada Sezione Lunghezza
E.20 Rmgsted-Skovse 26 KM
Hjulby-Kor9ebjerg 37IH
E37 * Rise Hjarup-Christiansfeld 34 KM
N/^rre Stenderup -Vejle 17KM
Vejle-Skanderborg 39 KM
E45 Rpnnede-Sakskebing 60 KM
Lunghezza totale 213 KM
Rete ferroviaria
Elenco diprogetti
A.Linee dicapacità evelocità commerciali insufficienti
Collegamento Sezione
Kpbenhavn -R^dby/Fredericia København-Ringsted
B.Stazioni che richiedono lavori diassetto
Luego Gli impianti richiedono
opere diassetto
Hellerup )Stazione sull *linea Impianti disicurezza
Vigerslev )Coper.aghen-Helainyi'r
C.Porto per traghetti dicapacità insufficienteLunghczza
60 KM
Rpdby Capacità della banchina .

ALLEGATO 5
Strado ,
'kt*t Sezione coninfrastruttura inadeguata•Strozzatura inundato punto (pr.ea.area urbana ) jahmark
(3)Porto pernavi traghetto RO/ROeoa«errisi oonnesai inadeguati vuiVIJI
/ rFr#d*rlKah«vn
>2. 5^ *
I ArhuyK
U\ 15 3. Ringsted /^Pi -Od.nse–fcA/T / 1
Hadartlav l.
( PfeV rv ■V//^flJ-N V.//C\mt
l/V. <T/p}s«k»k«Wr^Q^Sl yON. Fl«ntburfl \ ^ 7//G>\ iS 'RedbyV^–^Al .,tè . .'2w C>Hwsinger
KWE^VM

OAWMARJS
JERNBANE *
ArhV\^ >^//'S\Hel»lns® r
^ ^^ ^^^ Mtillaru^1}-Vi»»™'*»X'^ ROTklldei)4W^--^®BENHA VN
a "l&r^^rh \Kw.^/(
A R«db^-^\1'A-o

Reta atradaleALLEGATO 6
FRAMCIA
M,délia strada
E03
E05
E07
E15
E17
E19
S21
E42
E44
E46
E50
E52
E60
E62
E70
E80Ssrione L
Avranches-Villedieu
Paris-Mantes
Châteauroux-Argenton )
LaSouterraine-Limoges )
Montauban-E 76 )
Toulouse-Auterive )
Pamiers-Foix )
Senlis-Paris ,Paris-Nemours )
Mâcon-Avi gnon )
Lille-Lens ,Berry auBac-Reims )
Châlons surMarne-Vitry )
Senlis-Paris
Dijon-Dôlc
Lille-Bailleul
Plerneuf-Saint Brieuc )
Caen-Villers Bocage ,Rouen-Saint Martin )
Beauvai s-Clermcnt ,Jonchery-Reims
Plerneuf-Saint Brieuc
Paris-Hozay enBrie ,Sézarme-Fère )
Champenoi se )
Saint Ditier-Stainville , )
LaRoche Bemard-Pontchâteau )
Pontchâteau-Savenay )
Bourg enBresse-Nantua
Chanbery-Ai guebeile
Lacq-Pau ,Tarbe$,-LannemezanLunghezza tntasata
22 KM
55 CM
178 KM
285 KM
39 KM
-(cf. E15)
48 KM
16 KM
67 KM
39 KM
-(cf.B44)
96 KM
25 CM
58 KM
26 KM
58 KM
Lunghezza totale 1,012 KM
«ΗΒΒ··»ΜΒ*αΒ·

TTIflERAIPES EUftOPEElS
GOULETS D'ETRANGLEMENTALIIMJK'I'U b
si
FHAMÇe
ROUTES
Boulogne
'-^èf
>,J
'I I -v ft j£VftV' v.URo^k J *l7r^\ 1;></S5 w* ">/ e,ci i
^ /'tngoulr'Tie \tlrrmunl»Fcil*n(i
/*/■ V| ^ Crnrr^ nfcr \ Mont^iiw^fc^^JLJk -..«,}*.«k ■Pro«n«->r )) /,0^ * MMIII II^p '–11111 n |||D-y .. ■■"•■ ■•" ■^LirJ _II/ T^ulou^r i'"*,. /&?•«>» ..£\-®«„. iO / / /-A
A fe-– TOiîon M\ ^ .«*>. ir! £< /•■v> ri. ... \^–5^–\1 Wf Perpignin j\
Strade
i.spione coninfrastruttura inadeguata Kqvio\ »ntro7zatura inundaxo punto (pr„es.area urbana ) ,,•1ifXTer »a*Tradotto RO/ROo»navviai °o„nes 8lInadeguati
Echelle tW5 qOO000

n
ALLEGATO 6
PLANCIA
Rete ferroviaria
Lanuova linea agrande velocità traParigi eLione consentirebbe ,tra
l'altro ,dialleggerire l'attuale linea Parigi -Dijon-Macon -Lione, che
presenta ,sualcuni dei suoi' tratti ,fenomeni disaturazione ;quest' ul­
timi scompariranno conl'entrata inservizio della nuova linea (1981
per una prima parte ).
Cosi' ,asud diLione ,l'elettrificazione della riva destra ,conclusa
nel settembre 1979 ,alleggerirà lalinea della riva sinistra apportando
cosi' una soluzione alproblema dicapacità cheriguardava alcune sezion ^
econsentendo unmigliore equilibrio traiduetraffici delle due parti
del Rodano .
TraParigi eOrléans ,lasezione dilinea piùcarica epiùlunga (33'fu
tra Etampes eToury )disporrà ditrebinari perlafine del 1982 .
Dopo questi lavori ,resterà ancora qualche sezione dilinea ,generalmente
dilunghezza limitata (tra 3e5km)alla periferia diParigi esoprattutto
alla periferia nord esulla Parigi -Orléans ,dove l'esistenza diuna circo­
lazione periferica estremamehte intensa editreni digrandi lin^e ,pone
talvolta problemi disaturazione .Problemi diquesto tipo sipongono anche
sull' asse Parigi-Strasburgo nei pressi diMeaux evicino aNancy .

ALLEGATO 6
FRANCIA
Vie navigabili *
Elenco diprogetti
Collegamento Sezione Lunghezza
Bassin du Mord -
BelgiqueBasse Dsule
Escaut
Valencienne s-Mons20 KM
30 KM
Rhin-Rhône Saône (t-yon-Auxonne )
St.Symphori en-Mulhouse250 KM
210 KM
Rhôae-Fos ,Port
de Bouc15 KM
Bassin duNord-
Bassin Parisien varie soluzioni sono
allo studio

Rete stradaleALLEGATO 7
IRLANDA
X.della strada
Β01Sezione
Border-Dundalk
Dundalk Tovn
Blake's Cross-Dublin
Dublin City
Dubl in-Rathnev
Wexford TovnLunphezza
12 KM
11 KM
50 KM
Β20 Naas-Portlaoïse
Limerick City
Limer ick-Shannon51 CM
22 KM
Β30
Β200Cork-Carri gtwohi 11
Waterford City
Waterford-New Ross
Fermoy-Cork14 KM
24 KM
35 KM
N4 Dublin-Kilcock
Drumsna-Sligo30 KM
61 KM
Ν6 Athlone Tovn
Oranmor e-Galway 10 CM
Lunghezza totale > 320 KM

strado
Sezione con infrastruttura inadeguataì»Hlroz satura inundato punto (pr.«s.area urbana )(p)l'orto pornavi traghetto RO/ROOODnervi ziconnessi inadeguatiIRÏLAHDfe?,
/ Α/ λV ^ v Belfast F ^
/ N >N ( )
DurKlalk^~^-^
C.^ ^ DUBLIN
ΟβΙννβν
iA jy^ |\
/ T/ PorUaolM IJJ/ter ,,J
A^»/ / ^ / n / , -v~ ^ ^ iLirnwrick / f /
W.frford^^
) Oork

ALLEGATO 7
IRLANDA
.Rete ferroviaria
A.Linea dicapacità evelocità commerciale insufficiente :
Linea Sezione Lunghezza
.- ·.υ · -Dublino-Belfast Dublino -fronti era 100 KM
\ ■ • -
B.Mancanza dicollegamento -ferroviario :
Linea trailporto diDublino elarete ferroviaria
C.Porto pertraghetti con impianti insufficienti :Dublino "

Ferrovie
■ ■ t »
fH-H -Sp-.iono dilinea coninfrastruttura inadeguata^ Strozzatura inund/vtopunto omancanza dioollegamento
ferroviario tra iterminali– _ UÀiAÎJJ
\Tj Stazione conservizi connesai inadeguati )Stazione conservizi connessi inadeguati
/B)Porto pernavi traghetto bonservizi oonnessi inadeguati
RAILWArS
j 3
^––->
( Belfast oi/ \ys ,/"à
< € ι-\Ι
\ îDurtdalk
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^3Κ.0υΒ'.»Ν·'Ρ >
C7 )AA- ' /
n /j–* \
X, ^A
-,·

ALLEGATO 8
Rete stradaleITALIA
Numero della strada
E25
E29
E45
E70
E78
E80
E80/E45
E90
E844
Autostrade delle
gallerie
Autostrada
Venezi a-Monaco
SS52bis
E45/E90Sezione
Aosta-Traforo del Monte Bianco
Aosta-Traforo del Gran San
Bernardo
Perugia-Cesena
Catania (tangenziale )
/
Torino-Bar donecchi a
Grosseto-Fano
Livorno-Ci vitavecchia
Fiano-Valmontone
Taranto-Catanzaro
Messina-Palermo
Palermo (tangenziale )
Spezzano Albanese (B45)-
Sibari (E90)
Stroppiana-Gravellona Toce
Vittorio Veneto-Austria
Tolmezzo-Monte Croce Carnico
Stretto diMessinaLunghezza
37 KM
20 KM
130 KM -i
11 KM
75 KM
220 KM
237 KM
50KM(circonvallazione
diRoma )
n.a.(4sezioni )
66 KM
15 KM
21 KM
113 KM
160 KM
33 KM
3KM(progetto diponteall' esame )
Lunghezza totale
-r–1.200 KM
aCollegamento
Litoranea Veneta
Canale Venezia-PoVie navigabili
Sezione
Laguna diVenezia-Laguna diMarano
V olta Grimana-Brondolo ■Lunghezza
50 KM
20 KM
Lunghezza totale 70 KM

ALiUl^oriViv
strade
Sezione con infrautrvttura inadeguata
®Strozzatura inundato punto (pr.ee.area urbana )0 Porto pernavitraghetto RO/ROnonservizi connessi inadeguatil'fALIA
STRAOt
# 5,no>'TV ^%l–s/ 4
\\ F.T}
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ίΐνοίηο V
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f ^Napolt 2
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/ ~ *//^•ββ|ςτ<:·
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»3t ^^-#C«l.n .

ALLEGATO 8
ITALIA
Rete ferroviaria
Elenco diprogetti
A.Linee dicapacita insufficiente :
Linea Sezione
Genova -Ventimi glia
I
Modane-Torino
Torino-Milano
Torino-Genova *
Milano-Padova
Padova-Venezia Mestre
Milano-Bologna
I
Seregno-Ber gamo-Ro vato
Chivasso -Casale -Valenze -
Casalpusterlengo
Udine-Tar Visio
Brennero -Verona -Bologna
Domodossola-Milano
Parma-La Spezia
Messina-Palermo
Messina-CataniaSavona -Ventimi glia
Modane-Bussoleno
Torino-Chivasso
Torino-Trofarello
Milano-Trevi glio
per tutta lalunghezza
del collegamentoLunghezza Osservazioni
107 KM Punto distrozzatura
previsto verso il1985
60 KM
29 KM
13 KM
34 KM
28 KM
218 KM
70KM)
)Itinerari alternativi
158 KM)est-ovest perallegerire
)iltraffico suMilano
94 KM
351 KM
108 KM
105 KM
132 KM
95 KM
Lunghezza totale 1*602 KM
a.Stazioni dicapacità insufficiente :
Domodossola :stazione difrontiera .
Aeroporti
Isistemi aeroportuali diRoma ediMilano costituiscono punti distrozzatura nella
rete italiana ditrasporto aereo .

FVrrovi o
fH-H -ooi'.iono dilinea con 'ini'rasi rottura inadeguata^ Strozzatura inundat >punto omancanza ilicollegamento
ferroviario tra itertrinali
(T)Stazione oonservizi ■'sornasri inadeguati0Porto pernavi traghetto oor.n^rvisi concessi inadeguati
sn ;>W r s?
<
l '\I / r Ud.n.S
/ *Ι""· "" ί' / -–^
Tortnoa j^*t»««»nrtila/ ^ É (\/ '\/ -J\L»,v^vx.i/r -
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"Venilmlgtla \iiM C
I firent » V\i\VοΚ\ \ή\\ Ν/ V\
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,-Λ,χ *;
ν.

ALLEGATO 8
6<3
<A\ VIENA VIGABILI
(^ I SI
.ι;.. /
^ \\ * j \• r
:: ; ... \,
J VieNavigabiliY «.pont.,chiuBfc )
V

ALLEGATO 9
LUSSEMBURGO
Rete stradale
Mumero della strada Sezione Lunghezza
E25 Steinfort 1KM
Wandhaff 1KM
Cap-Strassen 9KM
Hellange 1KM
Frisange 1KM
E27 Luxembourg Ville 4KM
Luxembourg Ville-Aéroport 3KM
Sandweiler 1KM
E44 Pétange 1KM
Bascharage 1KM
Dippach 1KM
Luxembourg Ville 3KM
E420 Diekirch 1,5 KM
Ingeldorf 1KM
Ettelbruck 1,5 KM
Colmar 1KM
Mersch 0,5 KM
Lorentzwei ler-Hei sdorf 3KM
Walferdange-Luxembourg Ville 4KM
Lunghezza totale 40 KM

ALLEGATO 9
Strade ^)
-H-H-fSrzione coninfrastruttura inadeguata LUXEMBOURQ# Strozzatura inundato punto (pr.ea.area urbana ) ROUTES
£S)Porto pernavitraghetto RO/ROoonservizi connessi inadeguati
C
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ALLEGATO 9
LUSSEMBURGO
Rete ferroviaria
A.Linea dicapacità evelocità ammissibile insufficienti :
Collegamento Sezione
Bruxe11es-Ar1on-
Luxembourg-Metz Kleinbettingen-Luxembourg
frontiera francese
Luxembour g-Trier Luxembourg-Vasserbillig
B.Stazione dismistamento dicapacità insufficiente :
Bettembourg nuova stazione dismistamento infase dicostruzione ;
necessaria costruzione diunterminale per contenitori .Lunghezza
35KM
36KM

ALLEGATO 9
é Prrrovi o
||H>»Sezione dilinea coninfrastruttura inadeguata0 Strozzatura inundato punto omanoanza dicollegamento
ferroviario tra iterminali
Stazione conservizi connessi inadeguati
{p\Porto pernavi traghetto oonservizi connessi inadeguatiLUXtMBOUBO
CHEMINS DEFER
r
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V, . \
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^Kl»lnb«ttlng«n f .)
/ ^^LUXEMB^RQJ /
\ B«tt*mboura«l f l~y\P/. \ 1

ALLEGATO 10
PAESI BASSI
Beta stradale
della strada Sezione Lunghezza
E19 Amsterdam-Schiphol
Leiden-Zvijndrecht
Hoordi jk-Breda12 KM
42 KM
15 KM
E22 W.ringweg ,Amsterdam
Hoorn-Wognum
Z.ringweg ,Groningen
Hoogezand-Winschoten ,10 KM
10 KM
4KM
15 KM
E25 Amsterdam -Utrecht -Vianen
Beesd-Zaltboramel
•s-Hertogenbosch -Eindhoven50 KM
10 KM
40 KM
E30 Hoek-Den Haag-Zoe termeer
Gouda -Utrecht -Amersfoort
Hengelo-Oldenzaal28 KM
58 KM
12 KM
E35 Hoek-Maasslui s
N.ringweg ,Rotterdam
Gouda -Utrecht -Maarn
Arnhem-Zeven aar7KM
12 KM
60 KM
12 KM
E312 Z.ringweg ,Breda10 KM
A32 Meppel-Heerenveen30 KM
A50 Betkber gen-Arnhem10 KM
Rtf 271 Nijmecen -Gennep -V^nlo63 KM
RW272 Venlo -Roermond -Maasbracht 36 KM
RW58 Breda -Etten -Leur8KM
Lunghezza totale 527 KM
Lavori incorso 200 KM
Punti distrozzatura previsti peril1984 327 KM
Nota :Iltotale noncorrisponde alla somma deidati della colonna poiché la
sezione Gouda-Utrecht ècomune agli itinerari E30eE35.

ALLEGATO IO
l,radc
Sezione coninfrastruttura inadeguata nederlahd•Strozzatura inundato punto (pr.es.area urbana )(E)Porto P°rnavltraghetto RO/ROconservizi connessi inadeguati WEGtN
/ tMUWCRlm
0·Α' :
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u°":rJi sx\
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-\
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ALLEGATO IO
PAESI BASSI
Rete ferroviaria
A.Linee dicapacita insufficienti i
Linea
Rotterdam -Venlo -DeutschlandSezione
Boxtel-EmdhovenLunghezza
23 KM
D.Strozzature puntuali :
Lmea LocalizzazioneNatura dei punto
distrozzatura
Hoek van Holland-Rotterdam -
Kengelo-Deutschland Neipressi diMoordrecht
(Gouda )
Nei pressi diGoudaLimite divelocità
all' innesto
Ponte girevole sul
Gouwe -limite di
velocità
Nei pressi diDeventer Ponte adunica corsia
sull'Iissel
Rotterd am-E1ndho ven-Venlo -
Deutschland Rotterdam (*)
Dordrecht (*)
Nei pressi diLage
,Zwaluve (*)
Nei pressi diBoxtelPonti Willens sul
Nieuwe Maas (ponti
girevo]i)
Ponte girevole
Limita divelocità
ali 'innesto
Limite divelocità
all' innesto
(*) Pttnti distrozzatura anche sulla linea Amsterdam -Rotterdam -Roosendaal -Belgio.

ALLEGATO IO
Ffrrovie
Hi»fSezione dilinea coninfrastruttura inadeguata0 Strozzatura inundato punto omancanza dioollegaaento
ferroviario tra iterminali
(j)Stazione oonservizi connessi inadeguati ,
(g)Porto pernavi traghetto oonservizi oonnessi inadeguatiπ
NCOIRIAND
3POORWEGEN
IAMSTERDAM ^/ '
J\ 1 -
OanHêi/S £\ i » \Γ7ν V / χ
.r0o,d",eM )
^jkug *Zwaluw ».
)A. >I1,Sy ls -*v j Elndhovwt '^ S»»^°^ \ *tnlcO - ,
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'' *Ho«k vbm Moltftvid

Via navigabile
tfaal
Martel kanaal
ΑΛ3ϊεΓ<ΐ4πι-ΗΐΊαΙ(«ηΑβ1
Kanaal vari Zuid-Beveland
Kanaal Wessem-Nederveert
Oude Kaas
Zuid-WillemsvaartALLEGATO 10
PAESI BASSI
Vie navigabili
»Sezione Lunghezza Osservazioni
Niimegen - Ansa delfiume
Hartelmona –
– 80KM Vianavigabile diclasse V
daristrutturare inclasse VI
– 10KM Vianavigabile diclasse V
daristrutturare inclasse VI
– ' 15KM Vianavigabile diclasse II
daristrutturare incla«)?>IV
Ponte ferroviario _
aDordrecht
– 60KM Vianavigabile diclasse II
daristrutturare inclasse IV
Lunghezza totale 165KM
BBB8«SBaBnBB8BCBCBSm«III

Vie Navigabili
Sezione ooncapacità inadeguata *Strozzatura inundato punto (pr.ex.ponto ,chiusa )ALLEGATO 10
NEDERLANO
V AARWEGEN
U
AMSTEROAK
»φ\
i
(
j
Y
»rdamX„UtrveM /c.
<\
DordrachtMil|niagafiNi,
L_/ J
Ik*>
/ 
>1Hattallianaal
(2Amaiarda»-Rl|«kan®al
(4Kanaal Waoam-Nadarwaart
ijOuda Maaa
f.Zuld-WlUamavaart«r/i
.7/L-\
J

ALLEGATO 11
R.F. DI GERMAMIA
Rete stradale
%del traffico
intern azionale
Lunghezza periodo periodo di
ella strada Se;.3ore della sezione normale vac an ?..
E22 Hesel-Kirchborgum 16 KM 28 33
Neermoor-westerstede 30 KM 18 30
E24 Hamburg Bergedorf-Schnakenbek 20 KM 1
E27 Kamener Kreuz-Burscheid 81 KM 11-14 16-19
AKLevfcrkusen-AD Köln W./Frechen 19 KM 11 18
We11ersvist-Tondor f 38 KM 14 23
SaarbrUcker St.Arnural-SaarbrCtcken
Gersweiler 3KM 9 13
Saar brück en-S aargemund 14 KM 50 52
Β30 Hannover Bothfeld-Wunstorf /Luthe 19 KM 11 1-1
E33 Meckenheim-Bad Neuenahr /Arhveiler 7KM 20O
E35 Dinslaken -Köln Königsforst 85 KM 10-31 1
ADMönchof-Frankfurter Kreuz 8KM 14 2j
Darmstadter Kreuz-Walldorfer Kreuz 68 KM 30 40
Bruch sal-Achern 66 KM 45 64
E36 Vermeb«ck~Bielefeld /Sennestadt 45 KM 12 15
Hamm~Kaifl *,ner Kreuz 11 KM 12 14
AKDortT-iind N.V .-Recklinghausen S. 11 KM 14 14
Oberh&nsersçr Kreuz-Duisburg Neuenkamp 16 KM 12-17 17-23
E37 Quickbc.x-n -HAn,bur gStellingen 18 KM 15-26 19-31
Elbturmffl ,Hamburg 6KM 15 19
Bremen Hanelingen-Bremen Arsten 2KM 9 13
AK MUnstftr S.-Kamener Kreuz 37 KM 1 12
Westhofeaar Kreuz~AK H&agen 8KM 14 24
E39 Bad Hororvirg -Kreuz -Vestkreuz, Frankfurt 14 KM 20-27 35-46
E40 Benaberg Moits.celd-Bensberg Refrath 6KM 1 5
AD Heurriir-AK /vAch'e.i 69 KM 10-44 16-52
E41 AKWeinsberg -Weinsber q/Ellhofen 2KM 5 7
I1sfeld-Hur del sheim 6KM 5 7
Ludwigsburg Nord-Ludwi Osburg Süd 3KM 7 9
Stuttgart Zu.tfen.hausen-AD Stuttgart 13 KM 7 9
Denaueschingen-Ke ihsus (Randen ) 25 KM 55 54
E42 Fran >tu.ter Kreuz-Frankfurt Süd 3KM 10 15
Offeno&cher Kreuz-HOsbach 40 KM 13-18 19-26
E43 Lindau-Grenze Osterreich 4KM 100 •100

-2-
(Rete stradale -seguito )ALLEGATO 11
R.F. DI GERMANIA
Rete stradale
N.délia strada
E45
E48
E50
E52
E53
E54
E56
E60
E232
E233
E530
E532
É309SezionÏLunghezza
della sezione
Burg(Fehmarn )-Neustadt
Stapelfeld-Hamburg Stillhorn
Maschen-Thieshope
Westenhol ^-Mellendorf
,Laatzen-H Edesheim
Würzburg Xist-Tennenlohe i.
Nürnberg -Nürnberg Behringersdorf
ADNürnberg Feucht-Hiltpolstein
AItmühtal -Neufahrn
Holzkirch«n-AD Inntal (anche sulla
E54)
Bayreuth-Nenn twann sreuth
Wunsiedel -Lorenzreuth
Heilbronn /Neckarsulm-Weinsberg
ADKarlsruhe-Pforzheim West
ADStuttgart-Mühlhausen
Freising-WÖrth
Stockach-Lindau .
Buchloc-Oberpfaffenhofen
Holzkirchen-AD Inntal (anche sulla
E45)
.Rosenhof-Plattmg
Schwarsbach-Unter jettenberg
Nordhorn-Lingen
Stapelfeld-Cl oppenbur g
Bremen Industriehafen-Bremen Freihafen 6KM
Offenburg-Donaueschingen
Ohlstadt-Mittenvald
Bad Sulzbrunn-Pf ronten tfeissbach%del traffico
internazionale
periodo periodo di
normale vacanza
45 KM 37 35
17 KM 6-12 10-17
10 KM 11-12 23-24
.28 KM 14 25
29 KM 15 28
104 KM 25 37
4KM 22 36
15 ,KM 26 36
57 KM 25 35
25 KM 55 64
12 KM 4 11
6KM 4 11
6KM 7 10
17 KM 21 29
59 KM 14-18 22-26
53 KM 10 11
74 KM 26-41 35-47
44 KM 13 17
25 KM 55 64
58 KM » 34 . 36
.16 KM 43 59
20 KM 67 72
4KM 35 44
6KM 2 3
50 KM 37-48 42-5C
40 KM 49 57
17 KM 70 71
1.618 KM
Nota Iltotale noncorrisponde alla somma della colonna poiché taluni sezioni
sono comuni adueitinerari E.

ALJUSiATU XI
1 ft.F.dAllemsena
( y COUTES
\A J/ jÇ Situation 1979
}\ S'r*J ^ 97( V/F J-~2£ &Lr \rO V,/f^- T>? *
* \ J
y*-" /; i/\ ': C«8^5te=r /-:^ïte
Γ \ % 7–- /– ^^ΓΓΕ/Τ-Ν «Τ-** \ 1 /· ί*Κ«*Α
■––«––■>!––■»<ί·ΝΒ––■■«Μ– '

ALLEGATO 11
R.F. DI GERMANIAη
Rete ferroviaria
A.Linee dicapacità insuff iciente :
Linea
Hambur g-Lübeck -Puttgarden
Hamburg-Bremen /Hannover
Hoover-S tuttgart/Nttrnber g
Köln -Bonn -Mainz
a»
Köln-Troi sdorf-Frankf urt
Mannheim -Karl sruhe
Bruchsal /Karl sruhe -
Stuttgart
Stuttgart-München
Köln-Venlo (NL)Sezione
Bad Schwartau-Putt garden
Hambur g-Vinsen
Hannover-Würzb ;irg
K81n -Bonn -Kobl< nz
Bingerbruck-Ma nz ,
K81n -Wi -esbaden
Schwetzingen-Graben -
neudorf
Mühl acker-Bi etigheim
Plochingen-Ulm
Augsburg-München
Dülken -KaldenkirchenLunghezza
della sezione
*80 KM
30 KM
365 KM
175 KM
.35 KM
215 KM
25 KM
25 KM
72 KM ,
70 KM
15 KM
1.107 KM%ditreni
internazionali
15 %
5-7 %
18 %
18 %
18 %
31 %■
10 %
10 %
16 %
B.Strozzature puntuali (stazioni ,stazioni dismistamento ,ecc).
Localizzazione
1Köln-Eifeltor
2 Kornwestheim
(Stuttgart )
3Stuttgart -
Untertdrkheim
4Aachen-West
5München
6München-Sud
7München /
8Nürnberg
9Basel-Bad
10 .Mannheim
11 Hannover-LindenTipo di.impianti Localizzazione -Tipo diimpianti
Stazione dismistamento i2 -Fallersleben * Stazione
Terminile percontenitori 13 Emmerich Terminale per contenitori
Stazione dismistamento
\II II II
Il II II
Stdzioie per merci
espresse
Terminile percontenitori
Stazione dismistamento14 Smgen -
Hohentweil
15 Regensburg-Ost
16 Helmstedt
17 Hambur g-Harburg
Hamburg -
Hauptbahnhof
Hamburg -
Haupt güter­
bahnhofStazione dismistamento
Stazione
II
Stazione principale
Stazione dimerci
(*) Lasezione GemUnden-WUrburg faanche parte della linea Francoforte-Norimberga .

ΑϋΕΚΑΤ ).^
àu
Ch«mlnc a»f«r
V , Situation 1976
; \ ca
^'•v\/\
P \J \ "***1/ ? Immm ,w-..-.W ~T U-)r%J AX /»t"Jcf\ Y\ /\x (I–» i.r«"tu.^<«:
^ V f £ )"""9=.– -_'/ "-
■c;' ; ■£*& . V P/ HH -»-«<-■•s-««/„ '
v ^* X./ i –^-LJ- N? -.A \X ±'O / 4

ALLEGATO 11
R.F. PI GERMANIA
I
Vie navigab.i li
Escludendo ifattori economici che sono utilizzati per determinare la
capacità pratica delle chiuse ,appare ridotto ilnumero dipunti di
strozzatura che possono evidenziarsi nelle reti divie navigabili della
RFdiGermania ,considerata dalla relazione ,tenuto conto delle attuali
correnti ditraffico .Tale considerazione vale anche perlacapacità
delle sezioni libere .Non sono attualmente disponibili informazioni
particolareggiate .
Laregione del Basso Reno può 1ess;re citata cane unesempio dipunto
distrozzatura ilquale ,pur apparendo soltanto per periodi limitati
(acqua bassa ),hatuttavia unanotevole incidenza dato iltraffico
estremamente intenso cui confluisca anche traffico internazionale di
unacerta entità .Una maggiore profondità di0,30 mdella sezione
considerata comporterebbe notevoli benefici economici difronte ad
uninvestimento relativamente limitato .
*
Come esempio dipunto distrozzatura dovuto alla nonnavigabilità per
natanti tipo (natante europeo )di'inaidrovia ,vacitato ilcanale
Elbe-LUbeck che può' accogliere uiicamente natanti non superiori
alle 1.000 t(vianavigabile diII'classe ).Tuttavia ,ilvolume
relativamente esiguo del traffico \ongiustifica lina trasformazione
del canale inquestione perfarlo rientnare nella classe IV,tenuto
conto delle analisi costi/benefici «

ALLEGATO 11
R»F .DI GERMANIA
Porti mari ttimi
Porto Lavori diassetto
Emden Maggiore profondità dipescaggio del canale diaccesso
Maggiore capacità della chiusa dimare
Willem shaven Rettifica del corso del fiume Jade
Impianti dimanutenzione dimerci alla rinfusa
Bremerhaven Maggiore capacità della chiusa dimare
(Geestenitinde /Luneplatte )
Kiel )
Brunsbtittel )
Llîbeck )Maggiore capacità degli impianti dimanutenzione
Cariali marittimi edestuari
Fehmarnbelt (Germania-Danimarca ).-Maggiore capacità ditrasporto mediante
traghetti ocostruzione diunponte .
Servizi ditrasporto mediante traghetti da :
Kiel )
BrunsbUttel ) Maggiore capacità
LObeck )

ALLEGATO 12η
REGNO UNITO
Numero della strada
E01
E05
S13/E15/E30
E15
E16 .
E18
E22
E28
E30/32
A13
A17
kAl/k12
A590
A361/A39
A30Rete stradale
Lunghezza delle sezioni
3,5KM
110 KM
150 -KM
57 -KM
17
80
107
/118
12fcKM
FM
KM
KM
KM
10 KM
65 KM
83 KM
20 KM
54 KM
160 KMLocali zzazione
Belfast ,Nevry ,
Southampton-Winchester ,
Oxford -V.Midlands ,
W.Midlands conurbation
Greater London
Dover-Folkestone
Ashford-Maidstone ,Musselburgh ,
Edinburgh ,Perth ,Perth-Inverness
Dungiven ,Castledawson ,Toome
Hexham-Carlisle ,Gretna-Stranraer
■■«
Holyhead-Chester
Brigg-Immingham /Grimsby
E13-E15,Ipswich
Colchester ,Chelmsford ,
Newport-Fishguard
\
London-Tilbury
Newark-King 'sLynn
Leicester-Great Yarmouth-Lowestoft
Barrow-E 05
Bideford -Barnstaple -Autoroute M6
Penzance-Exeter
Porti dotati diimpianti terminali insufficienti per iltraffico Ro-Ro :
North Sast England
Tees Dock
Tyne
Thames and Kent
Dover
Medway
Ramsgate
TilburyHaven Ports
Harwich
Ipswich
?mcashire
LiverpoolHumber
Grimsby
North Wales
Holyhead
West Country
PooleHampshire
Portsmouth

xViJUi_Ajrvi .\j xc
"jt.rano
•Hi+t Sezione coninfrastnittura inadeguataÀStrozzatura inundato punto (pr.es.area urbana )/Wì Porto pernavi traghetto RO/ROoonBervi siconnessi inadaguatiit
UNITED KINGDOM
ROAOS
«ta?
&
β
r~' TV \/ \ *\s
<\W N **"**! ^\(T .rll»!»j&-t r\i u\J <wir I
)^1 /oìj®®®®
J HoJy - U**pOOl (r)\ MoM\
s 0 Manth ».»
'*»»'W ?8
«ç^gR»*gward yil^| I Yormmith/\\|SS^ I–
BarndapM ./ U •»»»<* g, /J iàasP' *. X(y LONDON>^^Ss ^M®dw«/^ v3ou,h,mp,<>n ifE^ler>eqc^^2Lj ^xJD€o' ,«m<*',h(!>>^ctj^Oo»er ,P) ^^\
–-– Foikffston * ^n^/"
l-^'?
J

Rete ferroviaria
Elenco diprogetti
A.Linee che richiedono lavori diassetto :
Linea Spione
London-Harwich Colchester-Harwich
Belfast-Dublin Etelf ast-frontiera
B.Mancanza dicollegamento ferroviario :
Stazione diDover Priory-Dover Hoverport
Stazione diBelfast centrale -Belfast YcrieRoad (percollegare lelinee Dublino -
Belfast eBelfast-Larne )
C.Stazioni eporti per braghetti che richiedono lavori diassetto :
Stazione diHolyhead eterminal "pertraghetti (impianti insufficienti pertraffico
passegeri )
Parkestone Quay ,H*rwi.':h (impianti insufi icienti percontenitori )
Terminale pertraghetti diFolicestcne )/. . .. .- . _„ ., ,•. .,._ <(impianti insufficienti per traffico'Terminale per traghet.i diDover ) v r .\' passegeri ;
, *
D,Servizi con treni -t-aghetto elicapaciti insufficiente :
Dover-Fraricia /BeImo
Harwich-Dunkfirquo 'Zm >ru<jcsALLEGATO 12
REGNO UNITO
Lunghezza
della sezione
30 KM
85 KM

UMITCb KINOOOM
Ferrovie
W<H-Sezione dilinea coninfrastnittura inadeguata
Strozzatura inundato punto omancanza dicollegamentoferroviario ,tra iterminali
Stazione conservizi connessi inadeguati(P)Porto pernavi traghetto conservizi connessi inadsguatiU.K.
RAILWAYS
:&n
O
^ o,$-or?
–«U^J\y-\
1
, "-–.Y N
7 ΙΟ(<οον\^Τ, „s«=-

ALLEGATO 129/
■REGNO UNITO
Porti marittimi
Elenco dei porti per iquali sono previsti lavori diassetto
(Sono esclusi iprogetti relativi alle installazioni Ro-Ro edaiporti pertraghetti
che sono invece inseriti nella parte "rete stradale "e"rete ferroviaria ")
North East England
Blyth
Tees and Hartlepool
Tyne
Bristol Channel
Bristol
Thames eKent
1,1 %
London (Tilbury incluso )
Haven Ports
'■"■ i■i■n■ im i ^
Felixstowe
Ipswich .
Scotland
Fortn
Lervick
Montrose
Sullom V oe
Lanc&shire eCumbn a
Liverpool
Workington
Northern East Angli a
Lovestoft
Sussex eHampshire
Portsmouth
Hota:Ilpresenta elenco èilRisultato diunesame preliminare della capacita
deiporti non può *essere considerato definitivo nécompleto .Sonostati esclusi iprogetti che saranno realizzati nel 1980 .

ALLEGATO 12
g^aso UFITO
A^pogorti ■
Blmco dipxoyçtti
Progetto
LQgTORA (»)
1.Heathrow ' quœrto tarainale
2.Gatwick ,Mcotdo termínala
3.stansted «wwvo tesmnale
nuovo ts^jsiaale
1averi di®npliajnento del terminale
lavori di?mpli «marito della pista
lavori difapliaiaento del terminale
(*)Neta :
Perfarfronte almaqqior traffico connesso ailavori diassetto degli
'aeroporti diLondra ,*M?ànecessario ristrutturare nelmodo seguente gli
accessi altrasporto insuperficie :
1»Keathrov –AjBpliwmto dalcolleg-^ento ferroviario sotterraneo
verso Lc-Eid^a
2.Gatwick -Nuova stagione ferroviaria enuova linea alla stazione
Vittoria diLondra
3.Stanate *-Innesto «IX*li«®a ferroviaria Londra-Cambridge
Apertura diuaastrada adoppia carreggiata .BIRHiSffGHM
NEWCASTL E
HANC?-CEST!?S
ABESSEN

35
ALLEGATO 13
Nota sui rxsultati diuno studio divalutazione delle
reti esistenti degli Stati membri
L'esame delle vie dicomunicazione della Comunità hariguardato :
-trasporti stradali : "Réseau desroutes d'Europe "(strade d'Europa )
nuova edizione 1975 ;
-trasporto ferrovi*rio : "Pian Directeur deliUnion Internationale des
Chemins deFer",edizione 1976 ;
-trasporti fluviali : idrovie delle categorie CEMT daIVaVII .
Per una valutazione omogenea della situazione ditutte lesezioni delle reti
esistenti negli Stati membri della Comunità europea ,èstato necessario
selezionare oelaborare criteri divalutazione nonché metodi dicalcolo
appropriati .Un'analisi globale deicriteri edei metodi divalutazione
impiegati nei paesi della Comunità europea ,haevidenziato ilruolo pre­
ponderante svolto dai seguenti fattori :
-capacità delle infrastrutture ,
-carico ditraffico delle infrastrutture ,
-grado disaturazione delle infrastrutture (rapporto volume /capacità ),
-velocità
-carattere diretto oindiretto dei collegamenti ,
-durata diviaggio e
-"livello diservizio "(qualità deitrasporti ).
Per determinare questi criteri ,sono state scelte ,per itre modi ditrasporto ,
ledefinizioni eleprocedure dicalcolo che più sembrano prestarsi adun'analisi
sommaria della situazione direti ditrasporto particolarmente estese .
Sisono presentati problemi particolari allorché siètrattato distabilire
metodi divalutazione della capacità adatti ad "un'applicazione uniforme ,dato
chelacapacità delle infrastrutture ditrasporto può' essere definita inmodo
diverso eche ,pertanto ,leprocedure dicalcolo presentano aloro volta
divergenze diuna certa entità .Dopo aver esaminato lediverse procedure di
calcolo dicapacità degli Stati membri della Comunità europea ,sono state

-2- ALLEGATO 13
scelte leprocedure seguenti iaquanto adatte adun 1applicazione unifor :
-traSporti stradali : procedura del "Highway Capacity Manual 196 >:
^HCM)
-trasporti ferroviari : procedura modifica eperfezionata dell 'Ur •
Internationale deelimina deFer (UIC)ec
Ferrovie federali tedesche (DB)
-trasporti fluviali : procedura del Piano federale diinfrastruc j
della Repubblica federale diGermania (cap -1.<>
delle idrovie libere )eprocedura del govr ;,
olandese (Rijksvaterstaat )perlacapacità
delle chiuse .
Lanozione di"livello diservizio "èstata concepita esviluppata nel m:ti-
HCM 1965 edèstata fino adoggi riservata unicamente altraffico strads .lr ,I
concetto elasuadefinizione (combinazione del grado disaturazione eci
fattore velocità )cisono parsi particolarmente adatti peruna prima val i or2
delle grandi reti .Per tale motivo lostudio hatrasposto ,atitolo «perir erit<;le.
lanozione di"livello diservizio "atrasporti ferroviari efluviali .Per que^i
due modi ditrasporto ,ledefinizioni del "livello diservizio "sono sta
stabilite inmodo dacorrispondere sostanzialmente ,enella maggiore misura
possibile ,alle definizioni dell *HCM.
Lecondizioni per una valutazione uniforme delle trereti ditrasporto &0..0
state cosi *definite grazie aisuccitati lavori preliminari dicarattere teorico ;
tutte lesezioni direte sono state inseguito ,nella misura incui erano
disponibili idati corrispondenti ,sottoposte adusa apposita analisi .
Daquesta sono emersi iseguenti risultati :
Traffico stradale
Numero disazioni direte esaminate 557
Lunghezza totale della rete esaminata : 33.636 km
dicui con indicazione del carico ditraffico 30.383 tan
dicui sezioni direte con :
livello diservizio A(ottima qualità ditraffico ) 6.435 km (21 %)
livello diservizio B(buona qualità ditraffico ) 4.288 km (i4%)
livello diservizio C(qualità soddisfacente ) 7.524 km P,%)
livello diservizio D(qualità accettabile ) 4.129 km 14 %)
livello diservizio E(cattiva qualità ) 2.844 km 9%)
livello diservizio F(pessima qualità ) 5.163 km0>%)

α
-3- ALLEGATO 13
-Traffico ferroviario
Numero disezioni direte esaminate .
Lunghezza totale della rete esaminata
dicui .con indicazione del carico ditraffico
.
dicui,sezioni direte con :
livello diservizio A:
livello diservizio B:
livello diservizio C,i
livello diservizio D:
livello diservizio E: •
livello diservizio F:315
22.279 km
16.853 km
0km .(.-)
1.701 km (10%)
4.198 km (25 %)
2.318 km (14%)
1.822 km((11%)
6.814 km (40 %)
-Traffico fluviale
Numero disezioni direte esaminate
..Lunghezza totale della rete esaminata
dicui,cèn indicazione del carico ditraffico
tìicui,sezioni con :
-livello diservizio A:
livello diservizio B:
livello diservizio C-s
livello diservizio Dt
livello diservizio E: x
livello diservizio F:106
5,977 km
5.938 km
524 km
2.354 km
2.145 km
684 km
168 km
63km9%)
40 %)
36 %)
12%)
3%)
1%)
Quest' analisi sommaria haportato alle seguenti constatazioni i^
-lasituazione della rete stradale èrelativamente soddisfacente (60%della
lunghezza della rete corrisponde almeno allivello C).Tuttavia ,èstato
constatato untasso relativamente elevato (17%)distrade diqualità pes­
sima (livello F),soprattutto sulle sezioni aduecorsie (l'85%delle
sezioni direti dilivello Fècostituito dastrade aduecorsie ).
i'
-lasituazione non èsoddisfacente per quanto riguarda larete ferroviaria
(soltanto il35%della lunghezza della rete corrisponde allivello C)e
lapercentuale delle sezioni aelevato ,oeccessivamente elevato ,carico
ditraffico (livello F)èmolto alta .
-fatta eccezione per unnumero limitato disezioni ,lasituazione sulla rete

Θ/·
ν''1"
-4- ALLEGATO 13
delle vienavigabili èbuona eaddirittura eccellente (1'85%della lungh
della rete corrisponde almeno allivello c).Iltasso delle sezioni adeie
oeccessivamente elevato ,carico ditraffico (livello F)èminimo (1%).
S'impone tuttavia unariserva perquanto riguarda ledefinizioni dellivello
diservizio daAeFnei trasporti ferroviari efluviali .Ledefinizioni
prescelte non sono perfettamente comparabili alle corrispondenti definizioni
valide per itrasporti stradali ;pertanto questi risultati vanno piuttosto
considerati cane indicazioni ditendenza anziché corae risultati quantitativi
esatti .

's- -
Fonti esistenti per IIfinanziamento delle Infrastrutture nella Comunità
teinfrastrutture dotrasporti )
Protriti iliinfra -
lìuititte mnmissilMli
Itmih itroiii ;iliii
Forme d'intervento
Risorte
Condiziom
finmt /i.me
Procédure
Dutl-ondocut «»neudisviluppo regionaleHanca europea perail
Invernine nti
Investimenti pei itiliastiulture che con»sibuiscono allo
sviluppa »«li(illune legioni
1.Regioni delimitate dagli Stati membri inapplica?lone
tirihuo .sistema diaiuti »regionale ,cperlequali v-m »
-MIAolitali .iiish sl.itali
2.Partcci^a /KHie delhondo n*\finanziammo dimisure
specifiche legioni chedevono essere determinale dai
Consiglio
Sovvenzioni
2.Bonifici di'trepunti dellauto d'interessa suipretti
della UH
–Bilancio delFondo peril1979 :945 milioni dìUC
piohuhilmentc disponibili per iprogetti d'infra *
strutture :70i*»661 ,5milioni diUCalmassimo
–Ripartizione delle risorse dellomio ira-gliStali
membri secondo lequote (')(95'/delbilancio )
–MiMire specifiche :ripartizione chedeve essere de-
t«tiiiiMiil »diilConsiglio (5'*delbilancio )
1.l/iimsOniento deve superare 50000 UC
2.–InvcsiiiiH ilio<1(1milioni diUC*:contributo mas­
simo dellondo :3(1'/dell' muto nazionale
–li\vrstuiK-m«K »10milioni dtUCconinhuto mas-
'lini »«KlIumili il.il 10 >il10
~9lui-otinietito iliimpoitaii/Np»fttcol;ue .contributo
m.ivxiiiio «teiIondo 40'i
3.Misure spridiche condizioni chedevono esaere deter­
minati -d.il(otistglio
1.14>Stilomembro sottopone lesue domande «Ha
Commissione
2.Consolij /KKie delcomitato delFondo
3.Consultazione delcomitato dipolitica regionale (pro-
pelli •10milioni diUt)
4.l^( decide ;selaCommissione noned'ae*
ondo «oliilultimalo ,decide ilConsiglio
1.Regni umilio del Consiglio (OF )724/75del IH
nur/tip»7S emen<taio da .
2.Regolamento delConsiglio ((TI')214/79del6(eh-
hiaio 1*1"?9Investimenti neiprogetti diinfrastrutture diintrrr*»e re
guatale ncomunitario
I.Comunità
2.Aldifuori delle Comunità (ACP epaesi mediterranei )
1.Prestiti "
2.Garanzie , '
Prestiti eguran /ieaccordati nel1978 ,21404mili<*m di
UC .dicui320,4 milioni diUCperprogetti di-infr.itiruttwc
deitrasporti nella Comunità
1.Contribuii )massimo del50% delcinto delpnp it«
2.1progetti devono offrire prospettive din«Mi fmr,i
accettabile (criterio commerciale )
3.Garanzia dello Stato oaltra garanzia purché sufficiente
1.LoStato membro ,la-Commissione ol'impresa
pongono ladomanda allabanca
2.Consulla /ionc dell*Commissione odell »»Stillo nu «ti
bro
3.Ijibanca decide (all'unanimitè ,«eilparere tirila
Commissione enegativo )
1.Trattalo ,titolo IV.articoli 129e..
2.Protocollo sullo statuio dèlia Hlil
3.Relazione annuale della Hlfl
*|Aldifuori dell'aiuto perlemlr.TNIIUIIIIIC secondo l'articolo 56(Ch <'A)ol'articolo 84delbilancio ileiITA4Hi,checoncerne taluni vIL"
piuiuol.iri (taibonc ,acciaio eat»iN«»liur;i ).gliimporti inquestione sono relativamente esigui ..
i')Belgio I.V *} Francia (lh,Hf»*4 Lussemburgo 0.09' . 1
P.oum.iTiH 1.20'•« Irlanda 6.4#*' * Paesi Bassi - I.^M'r
tntiiiiima 6,00't Italia W..1V'i Regno Unito 27.0V ,
MI '(milioni diUC
Ml't Inulli mmihIUI.

ALLEGATO 14
Nuovo slruim-Mio comunitario • Sovvenzioni suii.i^m ili
|N\t ) infcrt'sv infcl.tsiom -con inSMI
litt «tinnì ufineijM.yrM »«liiiilriiNiiuiiuiu checoninbui*e«mo itili »con- Investimenti netprogetti dimlriistruiiurc netpuvsi meno prosperi pane­
tti^n/.*e lenendo conto degli effetti regionali cdegli ctpanii alloSMt lenendo conto degli effetti regionali
4UtnisuM'iKi'i«pa44ofie
(timuniié 1.Italia
2.Irlanda
riunii Bonifico di(repunii suilavsi d'interesse deiprestiti delta Bl IedcH'NS (
|tua *milioni diUl' I1HM)milioni diU<'(in5quoto ;innui -tli2<H >milioni diIH' )tome boni-
Cl-1 , ..... ... (icosuilassi d'inim-vM -deiprestiti della HH edell'NSC (importo alo-milioni diUlcome prima <juota .dicui230milioni diUCmervati .,. ,..Juu, , 1...... . .,''.■alleinlrastruitu e naiedeiprestili 3OUUmilioni diUCin5quote annue diIOW»milioni di
Cojitormrmenie alle condizioni dell »Btl Conformemente aUe condizioni della BEI
1II<omiglHi approva tequote efissa iregolxmenu relativi alprogetti I.LaCommistione egliStati membri elaborano programmi indicativi
2le «iMttumle sono sottoporr till.i II.imaeurope .»pt-rgliinvertimenti 2.Consulto /ione dello Stato membro
ilmii-imniii' oimmilr In(onmmsmm' otoMulo niemhro
\I•(otiunttMone decide mu l'aiicnabilità delprogetto .1,La(ommituone decide circa raccctiHbiltta delprogetto
4l«Ilenia «iecitle circa lucoiuessiime elecondizioni delpre»tito 4.LaBanca decide circa laconcessione eleconduiom deipretino
IhoMtme del(onsijtlio <(II)H7t) /7hdel16ottobre IV7K
J <iMivrn /MMie dicoo|«era2ione iralaiommiuione elaBanca del27
novembre 1V7H