21. 4. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 105/13 
b) avvia con le autorità nazionali competenti dello Stato membro in questione, di propria iniziativa o su 
richiesta delle autorità nazionali competenti di qualsiasi altro Stato membro, una procedura di 
concertazione allo scopo di valutare il fondamento delle restrizioni applicate all'utilizzazione delle 
informazioni fornite e di fissare, se necessario, il periodo durante il quale tali restrizioni saranno mantenute. 
Articolo 5 
1. Gli Stati membri dovranno comunicare alla Commissione i criteri che applicano e applicheranno per 
l'attuazione dell'articolo 1. La Commissione procederà all'inventario di tali criteri. 
2. La Commissione, sulla base dell'inventario effettuato", procederà, nella misura del necessario ed in 
collaborazione con le autorità competenti degli Stati membri, all'armonizzazione di detti criteri. 
Il Comitato economico e sociale dovrà essere informato dei lavori intrapresi in applicazione del presente 
articolo. 
Articolo 6 
Ciascuno Stato membro dovrà comunicare alla Commissione il nominativo degli enti nazionali competenti e dei 
punti di contatto designati per l'invio o per la ricezione delle informazioni di cui agli articoli 1, 3 e 4. La 
Commissione a sua volta comunicherà dette informazioni alle autorità competenti degli altri Stati membri. 
I punti di contatto e il servizio designato dalla Commissione dovranno essere disponibili 24 ore su 24. 
Articolo 7 
La Commissione, previa consultazione con le autorità competenti degli Stati membri, definirà e controllerà ad 
intervalli regolari procedure particolareggiate per la trasmissione delle informazioni di cui agli articoli 1, 3 e 4. 
II Comitato economico e sociale sarà informato delle procedure definite. 
Articolo 8 
Qualora la Commissione ritenga che uno Stato membro sia venuto meno ad uno degli obblighi derivantigli dalle 
disposizioni della presente decisione, essa ingiungerà immediatamente a tale Stato membro di prendere, 
considerando lo stato di emergenza di cui all'articolo 1, entro un termine da essa fissato, tutte le misure 
necessarie per l'esecuzione della decisione stessa, ciò senza pregiudizio per i poteri che la Commissione stessa e 
gli Stati membri detengono in base al trattato Euratom, ed in particolare agli articoli 38, 141 e 142. 
Articolo 9 
Gli Stati membri adotteranno le misure necessarie per far sì che la presente decisione entri in vigore entro un 
mese dalla data di notifica. 
Articolo 10 
La presente decisione è indirizzata agli Stati membri. 
Parere d'iniziativa su bilancio e prospettive di una politica ferroviaria comune 
(87/C 105/07) 
Il Comitato economico e sociale, in data 25 novembre 1986, in conformità all'articolo 20, quarto 
comma, del «regolamento interno», ha deciso di formulare un parere in merito al bilancio e 
prospettive di una politica ferroviaria comune. 
La Sezione « Trasporti e comunicazioni », incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, 
ha adottato il parere in data 11 febbraio 1987, sulla base della relazione del relatore Campbell e dei 
correlatori Bleser e Haas. 
Nella 244a sessione plenaria (seduta del 25 febbraio 1987) il Comitato economico e sociale ha 
adottato il seguente parere, senza voti contrari e con venti astensioni. 
N. C 105/14 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 21. 4. 87 
1. Osservazioni generali 
1.1. Il presente parere si basa sulla relazione informativa 
della Sezione, unanimemente accettata dall'assemblea del 
Comitato riunito in sessione plenaria nel settembre 1986. 
1.2. Numerose sono le ragioni per le quali la Sezione 
«Trasporti e comunicazioni» ha voluto elaborare una 
relazione informativa, e successivamente un parere 
d'iniziativa, sulla politica comune dei trasporti ferroviari. 
Tra le più importanti vanno annoverate: 
— la mancanza di una politica dei trasporti organica e 
coerente nella Comunità che definisca il ruolo che si 
ritiene le ferrovie debbano svolgere e gli obiettivi da 
conseguire, 
— la persistente rilevanza economica delle ferrovie nel 
sistema dei trasporti dei dodici paesi della Comunità, 
— la riduzione, constatata negli ultimi anni, della quota di 
mercato delle aziende ferroviarie e l'aggravarsi della 
loro posizione economica, 
— il ruolo significativo che le ferrovie dovranno svolgere 
come elemento di collegamento nella realizzazione 
entro il 1992 del mercato interno, insieme con i 
mutamenti che risulteranno da tale processo nel settore 
dei trasporti adesso, nonché entro e dopo il 1992, 
— l'esigenza di garantire che, nell'evoluzione verso un 
mercato dei trasporti più aperto, le condizioni di 
concorrenza siano, per quanto possibile, eque per le 
aziende ferroviarie, 
— il ruolo e l'utilità delle ferrovie come mezzo di trasporto 
che ha un grado minimo di nocività per l'ambiente, usa 
l'energia razionalmente e presenta un'elevata sicurezza, 
— il fatto che la tecnologia ferroviaria e importanti 
innovazioni intervenute nel settore (ad esempio treni a 
grande velocità, trasporti combinati) non siano stati 
pienamente sfruttati finora, né dal punto di vista 
economico né da quello tecnico, insieme con la necessità 
di sostenere gli sforzi compiuti dalle aziende ferroviarie 
negli ultimi anni per ammodernarsi e aumentare la loro 
produttività, 
— il fallimento degli sforzi compiuti in precedenza dagli 
organi comunitari nel campo della politica ferroviaria, 
che non hanno prodotto risultati concreti. 
1.3. Per tutte queste ragioni, il Comitato è sicuro che sia 
giunto il momento di avviare una politica ferroviaria 
comune ed esorta la Commissione e il Consiglio ad 
intraprendere i passi necessari. Esso rileva con soddisfazio­
ne che il Consiglio ha discusso la politica ferroviaria nella 
riunione del 15/16 dicembre 1986 e ha dato un'approvazio­
ne generale allo sviluppo di taluni aspetti della stessa. Le 
disposizioni esistenti dovrebbero essere realizzate e le 
proposte della Commissione, già sottoposte al Consiglio, 
dovrebbero essere adottate senza ritardi. Pur patrocinando tale processo, il Comitato sottolinea nondimeno che il 
successo delle ferrovie nella Communità è anche nelle mani 
delle aziende ferroviarie. Esse devono essere preparate a far 
fronte alla concorrenza di altri modi di trasporto, nel 
trasporto passeggeri e nel trasporto merci. 
1.4. Il principale compito della Comunità sarà quello di 
garantire, per quanto possibile, condizioni di concorrenza 
corrette ed eque tra i vari mezzi di trasporto, in quanto, 
oggi, si registra un certo numero di distorsioni della 
concorrenza. Essa deve altresì formulare un programma di 
investimenti in infrastrutture coerente e lungimirante, 
diretto in particolare a collegare i centri urbani e 
commerciali attraversando le frontiere nazionali della 
Comunità. Ciò compenserà un ritardo accumulato nel 
processo di modernizzazione che risulta particolarmente 
marcato in talune regioni della Comunità economica 
europea. 
1.5. Il Comitato economico e sociale è sempre stato 
favorevole ad una politica ferroviaria comune. Esso ha 
generalmente appoggiato gli sforzi della Commissione in 
questo campo pur evidenziando, tuttavia, il loro carattere 
frammentario e invocando un'indagine più coerente e 
completa sulle condizioni per la creazione di «parità di 
opportunità » tra le ferrovie e altri mezzi di trasporto 
terrestre, specialmente nella prospettiva della deregola­
mentazione del settore dei trasporti nell'immediato futuro. 
Le attuali concezioni del Comitato economico e sociale 
riguardo alla politica ferroviaria sono espresse nella 
relazione informativa della Sezione e nei relativi allegati. 
1.6. Il Comitato sottoscrive la relazione informativa, 
unanimemente approvata dalla Sezione «Trasporti e 
comunicazioni» il 16 luglio 1986, e desidera sottolineare 
soprattutto i seguenti punti-chiave di una politica ferrovia­
ria comune. 
2. Osservazioni particolari 
2.1. Infrastruttura 
2.1.1. Le ferrovie costituiscono e mantengono la loro 
intera infrastruttura, a prescindere dall'intensità dell'utiliz­
zazione. Tutte le altre infrastrutture di trasporto sono di 
proprietà dello Stato; il pagamento dei costi delle 
infrastrutture si basa su vari sistemi di riscossione dei diritti 
d'uso in funzione della dimensione e delle distanze coperte. 
2.1.2. Le proposte già avanzate dalla Commissione 
(doc. COM(83) 764 def. del gennaio 1984) (i) dovrebbero 
essere attuate malgrado i cambiamenti fondamentali che 
esse implicano. Queste esigono il trasferimento della 
responsabilità finanziaria dell'infrastruttura ferroviaria 
(terreni, binari, strutture, stazioni, sistemi di segnalazione e 
controllo) allo Stato. Il reddito sul capitale e i compensi per 
la manutenzione sarebbero pagati allo Stato con vari 
sistemi di riscossione dei diritti d'uso in funzione della 
dimensione e della distanza, analoghi a quelli in uso per gli 
(]) GU n. C 36 del 10. 2. 1984, pag. 5. 
21. 4. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 105/15 
altri modi di trasporto. Ciò non implicherebbe necessaria­
mente un costo finanziario maggiore per ogni Stato. Il costo 
delle infrastrutture per le ferrovie dipenderebbe dall'uso 
fattone e sarebbe un potenziale incentivo per l'azienda 
ferroviaria a massimizzare l'uso produttivo di materiale da 
trazione e rotabile. Ciò incoraggerebbe altresì le aziende 
ferroviarie a variare il loro parco veicoli per far fronte ai 
cambiamenti della domanda e al livello di attività 
disponibile, così come fanno gli autotrasportatori. L'uso 
operativo delle infrastrutture deve essere strettamente 
agganciato alla gestione generale e alla gestione del traffico. 
Non si suggerisce pertanto la necessità di una gestione 
separata dell'infrastruttura. 
2.1.3. Oltre ad un uguale trattamento tra i diversi modi 
di trasporto per quanto concerne l'uso delle infrastrutture, 
una politica comune delle infrastrutture ferroviarie 
dovrebbe anche essere finalizzata alla modernizzazione 
delle infrastrutture ferroviarie comunitarie esistenti. 
Dovrebbe essere data precedenza alla riduzione di certe 
evidenti disparità e deficienze regionali nonché all'armo­
nizzazione di condizioni operative tecniche lungo le 
principali linee internazionali già esistenti o in fase di 
costruzione. Inoltre stanno facendo passi avanti i program­
mi di una rete ferroviaria a grande velocità. A tale 
proposito, il Comitato saluta con favore la Comunicazione 
della Commissione del 27 giugno 1986, su un programma a 
medio termine di infrastrutture di trasporto (*) e la 
relazione della Commissione del 30 giugno 1986 « Verso 
una rete ferroviaria europea a grande velocità». 
2.2. Costi esterni e regolamentazioni sociali 
2.2.1. In generale, le ferrovie costituiscono un settore 
attentamente regolamentato con conseguenti benefici per il 
pubblico, presentando un eccellente curriculum in fatto di 
sicurezza e un basso livello di invadenza in termini di 
inquinamento, rumore, uso della terra, ecc. 
2.2.2. Alcuni di tali benefici, come la minore rumorosi­
tà, il minore inquinamento ed il migliore uso dei terreni, 
sono difficili da quantificare nella ricerca di uguali 
condizioni di concorrenza. 
2.2.3. Alcuni, come i costi sopportati dalle ferrovie per 
assicurare i livelli richiesti di sicurezza, dovrebbero essere 
quantificati e confrontati con i costi degli incidenti stradali 
che sono sostenuti dai fondi pubblici. 
2.2.4. Si ritiene che, nel computo degli oneri collegati 
all'uso delle infrastrutture e delle obbligazioni del servizio pubblico, dovrebbero essere inclusi pagamenti per coprire i 
costi della complicata organizzazione che le aziende 
ferroviarie devono utilizzare. 
2.2.5. Si fa anche pressione affinché, dove sia emanata 
una legislazione nazionale o comunitaria per i trasporti, 
essa venga altresì applicata con fermezza per garantire che 
non siano autorizzati operatori irresponsabili. 
2.2.6. Si considera inoltre che le regolamentazioni 
sociali relative agli orari e alle condizioni di lavoro debbano 
essere rigorosamente applicate. Inoltre è necessaria 
un'armonizzazione di talune disposizioni sociali tra le 
ferrovie ed altri modi di trasporto, sotto il profilo della 
sicurezza e del progresso sociale. 
2.3. Finanze 
2.3.1. Il metodo di finanziamento delle ferrovie all'inter­
no della Comunità varia da paese a paese. In taluni di essi 
sono stati cancellati alcuni debiti in linea capitale. In altri 
c'è un enorme debito pregresso sul quale vanno corrisposti 
gli interessi o che deve essere rimborsato e che distorce in 
modo irragionevole i profitti e le perdite finanziarie 
correnti. Questi svantaggi andrebbero colmati. A tale 
riguardo, il documento della Commissione COM(83) 764 
def. del gennaio 1984 (2), ha il grande merito di affermare il 
principio di un regolamento del debito. Tuttavia i termini 
utilizzati a tal fine sono troppo vaghi. La Commissione 
dovrebbe pertanto fare proposte concrete su un efficace 
regolamento del debito. Una risposta al problema potrebbe 
essere la creazione di un ente completamente separato, 
responsabile per la gestione dei vecchi debiti delle aziende 
ferroviarie. 
2.3.2. In alcuni Stati della Comunità il pagamento per 
gli obblighi del servizio pubblico non è chiaramente 
correlato ai servizi forniti dalle ferrovie in funzione del loro 
obbligo di servizio pubblico. Il pagamento è spesso usato 
come un regolatore finanziario generale. Si dovrebbe 
applicare un sistema finanziario più chiaro su base 
contrattuale che metta in relazione le necessità del Governo 
e i suoi pagamenti. 
2.4. Trasporto ferroviario e Comunità tecnologica 
europea 
I progressi della tecnologia ferroviaria sono rapidi e 
complessi. Pur essendovi cooperazione attraverso l'Union 
Internationale des Chemins de Fer (UIC) e il cosidetto 
Gruppo delle 12 aziende ferroviarie della Comunità 
economica europea, si otterrebbero vantaggi dall'incorag­
giamento a rafforzare la cooperazione nel campo della 
ricerca e dello sviluppo, su una base comunitaria. Ciò 
(!) GU n. C 288 dell'll. 11. 1986, pag. 6. (2) GU n. C 36 del 10. 2. 1984, pag. 5. 
N. C 105/16 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 21. 4. 87 
concentrerebbe le risorse disponibili, eviterebbe duplica­
zioni superflue, accelererebbe lo sviluppo e beneficierebbe 
le ferrovie della Comunità sotto il profilo finanziario e 
sotto quello del potenziale di vendite sul mercato mondiale. 
2.5. Trasporto passeggeri 
2.5.1. Sulle linee esistenti, si avverte la necessità, di 
estendere i collegamenti a più grande velocità tra i 
principali centri urbani e industriali della Comunità. Tali 
miglioramenti dovrebbero mettere le ferrovie in grado di 
competere con altri modi di trasporto, ove ciò abbia una 
giustificazione di mercato. 
2.5.2. La costruzione e l'operatività di nuovi collega­
menti passeggeri inter-city a grandissima velocità si è 
dimostrata economicamente vitale ed è giustificata laddove 
esista un potenziale di mercato. 
2.5.3. Esiste anche il potenziale per miglioramenti per il 
trasporto di pendolari in aree urbane molto popolate e in 
certe aree rurali dove potrebbero essere ridotti i costi. 
2.5.4. Il perseguimento di tali obiettivi è urgente, ma 
deve essere governato da vincoli di mercato e di investimen­
ti normali nel contesto di una politica ferroviaria comune 
globale. 
2.6. Trasporto merci 
2.6.1. Le aziende ferroviarie dovrebbero essere incenti­
vate a sviluppare i trasporti merci combinati strada/ 
ferrovia, offrendo così benefici economici e riducendo il 
grado del danno ambientale sopportato dagli utenti e dalle 
comunità. 
2.6.2. Occorrerebbe fornire una maggiore assistenza 
finanziaria al collegamento di complessi industriali alla rete 
ferroviaria, analogamente a quanto avviene per la rete 
stradale. 
2.6.3. Si deve premere per un miglioramento dei servizi, 
soprattutto di quelli internazionali tra i paesi della 
Comunità, mediante miglioramenti delle politiche di 
marketing, della politica dei prezzi e di quella operativa. 
Bruxelles, 25 febbraio 1987. 3. Coordinamento e cooperazione interstradale 
Il coordinamento tra gli Stati membri e la cooperazione tra 
le aziende della Communità è essenziale per il corretto 
funzionamento dei servizi di trasporto su rotaia nel 
mercato interno degli anni '90. Molto è già stato fatto, 
ancora di più rimane da fare. Nondimeno, le diverse 
politiche degli Stati della Comunità e i differenti obiettivi 
finanziari delle aziende ferroviarie costituiscono di fre­
quente una grave barriera a miglioramenti desiderabili. Per 
taluni servizi e prodotti, per quali le barriere sono reali e 
imponenti, occorrerebbe incoraggiare e appoggiare finan­
ziariamente la creazione di società a conduzione europea 
per superare i problemi a vantaggio della Comunità. 
4. Conclusioni 
Il Comitato ritiene che la responsabilità fondamentale di un 
efficace trasporto ferroviario nella Comunità spetti alle 
aziende stesse e dipenda in particolare dalla loro competen­
za gestionale e dalla cooperazione tecnica e commerciale. 
Ciò detto, il Comitato è nondimeno convinto che sia giunto 
il momento di formulare una politica ferroviaria comune 
globale fondata : 
— su un piano pluriennale coerente di investimenti 
infrastrutturali, 
— sui regolamenti già esistenti, a condizione che siano 
applicati nella loro totalità e non in modo frammenta­
rio, 
— sull'adozione delle proposte già esistenti della Commis­
sione concernenti in particolare le relazioni finanziarie 
tra le aziende ferroviarie e lo Stato e il trattamento dei 
costi delle infrastrutture ; tuttavia tali proposte dovran­
no essere completate da taluni aspetti fra cui l'imputa­
zione dei costi sociali esterni, 
— sull'armonizzazione di talune disposizioni sociali in 
materia di norme di lavoro, tra i diversi modi di 
trasporto, 
— per quanto riguarda una maggiore liberalizzazione e 
armonizzazione, sulla definizione di una bozza di 
programma che stabilisca un calendario ben coordinato 
per l'introduzione delle norme e dei regolamenti relativi 
(economici, tecnici e sociali) per i diversi modi di 
trasporto. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alfons MARGOT