relativa alla posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea nell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale in riferimento alla revisione dell'annesso 17 (Sicurezza) (emendamento 17) della convenzione relativa all'aviazione civile internazionale

Una volta adottate, le modifiche previste saranno vincolanti per tutti gli Stati contraenti dell'ICAO, e dunque anche per tutti gli Stati membri dell'UE, in conformità della convenzione di Chicago ed entro i limiti da essa stabiliti. L'articolo 38 della convenzione di Chicago fa obbligo agli Stati contraenti di avvertire l'ICAO qualora intendano discostarsi da uno standard, nell'ambito del meccanismo di notifica delle differenze.

Il 4 luglio 2019 l'ICAO ha inviato la lettera agli Stati AS8/2.1-19/48 per informare i suoi Stati contraenti che la proposta di emendamento 17 dell'annesso 17 sarà presentata al Consiglio ai fini della sua adozione nel corso della 218a sessione (che si terrà dal 18 al 29 novembre 2019) e dovrebbe entrare in vigore nel luglio 2020. La proposta comprende tra l'altro disposizioni nuove e/o rivedute riguardo agli aspetti seguenti: valutazioni delle vulnerabilità; condivisione delle informazioni tra Stati e portatori di interessi; programmi di formazione e sistemi di certificazione; controlli di accesso; screening del personale; altre modifiche di carattere redazionale. Con la suddetta lettera agli Stati, l'ICAO ha avviato la fase di consultazione che si concluderà il 4 ottobre 2019.

Il Consiglio dell'ICAO è un organo permanente dell'ICAO costituito da 36 Stati contraenti eletti dall'Assemblea dell'ICAO per un periodo di tre anni. Per il periodo 2016-2019 sono rappresentati in seno al Consiglio dell'ICAO sette Stati membri dell'UE.

Obiettivo della convenzione di Chicago è disciplinare il trasporto aereo internazionale. La convenzione di Chicago è entrata in vigore il 4 aprile 1947 e ha istituito l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale.

La presente proposta riguarda la decisione sulla posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea nell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale in riferimento alla prevista adozione dell'emendamento 17 dell'annesso 17 ("Sicurezza") della convenzione relativa all'aviazione civile internazionale, che propone modifiche degli standard e delle pratiche raccomandate.

c) la natura delle merci o della posta è tale che le misure di sicurezza di base non sono sufficienti per individuare gli articoli proibiti che potrebbero costituire un pericolo per l'aeromobile.

3.1.4 Ciascuno Stato contraente stabilisce e attua procedure per condividere come opportuno con i propri operatori aeroportuali, operatori di aeromobili, fornitori di servizi di traffico aereo o con altri soggetti interessati, in maniera pratica e tempestiva, le informazioni pertinenti per assisterli nell'esecuzione di efficaci valutazioni dei rischi per la sicurezza in relazione alle loro operazioni.

2.4.1 Ciascuno Stato contraente che chiede misure di sicurezza supplementari per uno o più voli specifici garantisce un'adeguata consultazione dell'altro Stato e prende in considerazione le misure alternative dell'altro Stato che siano equivalenti a quelle richieste.

2.4.1 Ciascuno Stato contraente garantisce che siano soddisfatte, nei limiti del possibile, le richieste, presentate da altri Stati contraenti, finalizzate a consentire agli operatori di tali altri Stati di adottare misure di sicurezza supplementari in relazione a uno o più voli specifici. Lo Stato richiedente prende in considerazione le misure alternative dell'altro Stato che siano equivalenti a quelle richieste.

Della protezione (e della diffusione) delle informazioni sensibili in materia di sicurezza aerea sono responsabili gli Stati membri. Le disposizioni legislative non pubbliche e classificate contenute nella legislazione dell'UE sono in ogni caso disciplinate dall'articolo 18 del regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2008, che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile e che abroga il regolamento (CE) n. 2320/2002 e dalla decisione (UE, Euratom) 2015/444 della Commissione del 15 marzo 2015.

La suddetta proposta mira a garantire che siano istituiti meccanismi adeguati per proteggere le informazioni sensibili in materia di sicurezza aerea dall'accesso o dalla divulgazione non autorizzati, anche per quanto riguarda la minaccia costituita da addetti che ottenessero informazioni di sicurezza alle quali non hanno il diritto di accedere.

Gli obblighi in materia di formazione iniziale e periodica sono contenuti nella legislazione dell'UE in materia di sicurezza aerea, e in particolare ai punti 11.4.1 e 11.4.3 dell'allegato del regolamento di esecuzione (UE) 2015/1998 della Commissione.

La modifica proposta mira a porre l'accento sul risultato da conseguire in termini di sicurezza e non su un metodo unico. Essa riconosce che ciò che conta sono i "risultati" delle formazioni impartite da esperti qualificati, in possesso delle conoscenze e della capacità che servono per insegnare e soprattutto delle necessarie conoscenze della materia insegnata. La certificazione, o gli altri metodi alternativi seguiti, dovrebbe concentrarsi su entrambi gli aspetti.

Il suddetto standard è stato introdotto nella legislazione dell'UE dal regolamento di esecuzione (UE) 2019/1583 della Commissione che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2015/1998 del 5 novembre 2015 che stabilisce disposizioni particolareggiate per l'attuazione delle norme fondamentali comuni sulla sicurezza aerea, per quanto riguarda le misure di cibersicurezza.

La suddetta proposta mira a rendere più chiaro lo standard, affinché gli Stati dispongano di maggiore flessibilità nell'individuazione degli operatori pertinenti ai quali comunicare le informazioni necessarie per assistere gli operatori nell'esecuzione di efficaci valutazioni dei rischi in relazione alle loro operazioni.

3.1.4 Ciascuno Stato contraente stabilisce e attua procedure per condividere come opportuno con i pertinenti operatori aeroportuali, operatori di aeromobili, fornitori di servizi di traffico aereo o altri soggetti interessati, in maniera pratica e tempestiva, le informazioni pertinenti per assisterli nell'esecuzione di efficaci valutazioni dei rischi per la sicurezza in relazione alle loro operazioni.

–Le misure e le operazioni di sicurezza eseguite da fornitori esterni di servizi devono essere contemplate dal programma di sicurezza del suddetto operatore, compagnia aerea o soggetto, il quale mantiene la responsabilità per tali misure e operazioni, a meno che il fornitore esterno di servizi sia un soggetto disciplinato o approvato per le attività che fornisce e, in quanto tale, sia tenuto a redigere un programma di sicurezza specifico.

–Gli operatori, le compagnie aeree e gli altri soggetti contemplati dal programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile sono tenuti a redigere, attuare e mantenere aggiornato un programma per la sicurezza conforme alle disposizioni in esso contenute.

–Ciascuno Stato membro redige, attua e mantiene aggiornato un programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile che definisce le responsabilità per l'attuazione delle norme fondamentali comuni e precisa gli adempimenti prescritti agli operatori e agli altri soggetti.

La suddetta raccomandazione è stata trasformata in uno standard giuridicamente vincolante. La suddetta proposta mira a garantire che i fornitori di servizi esterni si conformino alla normativa dello Stato in materia di sicurezza aerea per far fronte alla minaccia interna che potrebbe derivare da fornitori esterni di servizi.

I criteri per la selezione del personale che esegue i controlli di sicurezza e le funzioni connesse sono contenuti nella legislazione dell'UE in materia di sicurezza aerea, e in particolare ai punti 11.1.6, 11.1.7 e 11.1.8 dell'allegato del regolamento di esecuzione (UE) 2015/1998 della Commissione.

La suddetta proposta è complementare alla modifica dello standard 3.4.1. Lo standard 3.4.1 originario comprendeva riferimenti sia ai controlli dei precedenti personali che alle procedure di selezione. Poiché la proposta per lo standard 3.4.1 comprende ora ulteriori elementi in relazione alla portata e alla periodicità dei controlli dei precedenti personali, la presente proposta aggiunge l'elemento delle procedure di selezione.

Tutti i principi sono già contenuti nella legislazione dell'UE in materia di sicurezza aerea, e più precisamente ai punti 1.2.3.3, 1.2.3.5, 11.1, 11.5.1 e 11.6.3.5, lettera a), dell'allegato del regolamento di esecuzione (UE) 2015/1998 della Commissione come modificato dal regolamento 2019/103 del 23 gennaio 2019.

La suddetta proposta mira a chiarire chi debba essere sottoposto a controlli dei precedenti personali, quando debbano essere svolti tali controlli e che cosa debba accadere se una persona risulti non idonea a seguito di un controllo. In particolare, lo standard stabilisce ora la necessità di controlli periodici dei precedenti personali e dispone gli interventi necessari quando una persona risulti non idonea a svolgere le funzioni pertinenti in esito a un controllo dei precedenti personali. Si noti che il riferimento alle "procedure di selezione" è stato integrato al punto 3.4.2.

c) alle persone risultate non idonee in seguito a un controllo dei precedenti personali sia immediatamente impedito di eseguire controlli di sicurezza, di accedere alle aree sterili senza scorta e di accedere a informazioni sensibili in materia di sicurezza aerea.

A norma della legislazione dell'UE, l'accesso di persone e veicoli alle aree sterili può essere concesso solo per motivi legittimi. I tesserini di ingresso in aeroporto devono essere controllati prima che una persona ottenga l'accesso a tali aree, per verificare che siano validi e corrispondano al titolare. I lasciapassare per i veicoli devono essere controllati prima che un veicolo ottenga l'accesso a tali aree, per verificare che siano validi e corrispondano al veicolo. Nella legislazione dell'UE tale principio è rispecchiato ai punti 1.2.2.1, 1.2.2.4, 1.2.2.5, 1.2.2.6 e 1.2.6.1 dell'allegato del regolamento di esecuzione (UE) 2015/1998 della Commissione.

Lo standard 4.2.3 nell'ambito delle "Misure relative ai controlli di accesso" mira a potenziare le misure relative ai controlli per l'accesso alle aree sterili introducendo una limitazione volta a concedere l'accesso a tali aree soltanto alle persone aventi un'esigenza operativa o comunque un'esigenza legittima di recarsi in tali aree ed estende all'autorizzazione oltre che all'identità la portata della verifica da svolgersi nei punti di accesso.

4.2.3 Ciascuno Stato contraente garantisce che siano istituiti e attuati sistemi di identificazione delle persone e dei veicoli allo scopo di impedire l'accesso non autorizzato alle aree lato volo e alle aree sterili. L'accesso è consentito soltanto alle persone con esigenze operative o altri motivi legittimi di recarsi in tali aree. L'identità e l'autorizzazione sono verificate in punti di controllo designati prima che sia consentito l'accesso alle aree lato volo e alle aree sterili.

4.2.3 Ciascuno Stato contraente garantisce che siano istituiti sistemi di identificazione delle persone e dei veicoli allo scopo di impedire l'accesso non autorizzato alle aree lato volo e alle aree sterili. L'identità è verificata in punti di controllo designati prima che sia consentito l'accesso alle aree lato volo e alle aree sterili.

La raccomandazione 4.1.2 sul ricorso all'aleatorietà e all'imprevedibilità è stata trasformata in uno standard giuridicamente vincolante. L'obiettivo di sicurezza perseguito dal nuovo standard 4.1.2, di potenziare l'attenuazione del rischio costituito dagli addetti, è in linea con la politica dell'Unione europea nei seguenti settori:

Testo originario:

4.2.6 Ciascuno Stato contraente stabilisce misure volte a garantire che le persone diverse dai passeggeri, come pure gli oggetti da queste trasportati, siano sottoposti a controlli di sicurezza prima dell'ingresso nelle aree sterili di un aeroporto destinate alle operazioni di aviazione civile internazionale.

Nuova formulazione:

4.2.6 Ciascuno Stato contraente stabilisce misure volte a garantire che le persone diverse dai passeggeri, come pure gli oggetti da queste trasportati, siano sottoposti a controlli prima dell'ingresso nelle aree sterili di un aeroporto.

La suddetta proposta mira a eliminare ogni ambiguità e a chiarire che tutte le persone diverse dai passeggeri devono essere sottoposte a controlli prima dell'ingresso in un'area sterile per far fronte alla potenziale minaccia costituita dagli addetti.

La legislazione dell'UE è pienamente conforme alla nuova formulazione dello standard 4.2.6, in particolare al punto 1.3 dell'allegato del regolamento di esecuzione (UE) 2015/1998 della Commissione e al punto 1.3 dell'allegato della decisione di esecuzione C(2015) 8005 della Commissione.

13)Nuovo standard 4.2.6 bis - Capacità di rilevare la presenza di esplosivi.

Dopo il punto 4.2.6 è aggiunto il nuovo testo seguente:

4.2.6 bis Ciascuno Stato contraente garantisce l'uso di adeguati metodi di controllo in grado di rilevare la presenza di esplosivi e di ordigni esplosivi trasportati da persone diverse dai passeggeri su di sé o tra gli oggetti trasportati. Tali metodi sono usati in modo imprevedibile ove non siano applicati in modo continuo.

La suddetta proposta riconosce che, per attenuare la minaccia potenzialmente costituita dagli addetti, è necessario un approccio equilibrato e coordinato tra le procedure di controllo dei precedenti personali e le misure fisiche di sicurezza e risponde all'esigenza di adeguati metodi di controllo in grado di rilevare la presenza di esplosivi anche sulle persone diverse dai passeggeri.

La legislazione dell'UE impone lo svolgimento di controlli supplementari continui, aleatori e imprevedibili, su una percentuale di persone diverse dai passeggeri e sugli oggetti da esse trasportati, sia che abbiano sia che non abbiano suscitato allarme. L'obiettivo di sicurezza di tale controllo supplementare è quello di rilevare la presenza di esplosivi e di ordigni esplosivi. Tali controlli sono svolti ricorrendo a mezzi e metodi in grado per loro natura di individuare la presenza di esplosivi (cani antiesplosivo, dispositivi per il rilevamento di tracce di esplosivi, dispositivi per il rilevamento di esplosivi nelle calzature e scanner di sicurezza) oppure, in alternativa, mediante ispezione manuale. La metodologia attualmente prevista nell'UE per lo svolgimento di ispezioni manuali sulle persone e sugli oggetti da esse trasportati è considerata ragionevolmente in grado di rilevare ordigni esplosivi nascosti addosso alle persone e tra gli oggetti da esse trasportati. L'ispezione manuale aumenta inoltre la probabilità di individuare altri oggetti vietati non metallici (e non esplosivi). Tale aspetto è stato recepito dal punto 1.3 dell'allegato della decisione di esecuzione C(2015) 8005 della Commissione.

14)Standard 4.6.5 – Riferimento a un mittente conosciuto quale soggetto della catena logistica sicura.

Testo originario:

4.6.5 Ciascuno Stato contraente garantisce che gli operatori non accettino di trasportare merci o posta con un aeromobile impegnato in operazioni di trasporto aereo commerciale a meno che l'avvenuta esecuzione di screening o altri controlli di sicurezza sia confermata e attestata da un agente regolamentato o da un soggetto riconosciuto da un'autorità competente. Le merci e la posta che non possono essere oggetto di tale conferma e attestazione da parte di un agente regolamentato o di un soggetto riconosciuto da un'autorità competente sono sottoposte a controllo.

Nuova formulazione:

4.6.5 Ciascuno Stato contraente garantisce che gli operatori non accettino di trasportare merci o posta con un aeromobile impegnato in operazioni di trasporto aereo commerciale a meno che l'avvenuta esecuzione di screening o altri controlli di sicurezza sia confermata e attestata da un agente regolamentato, da un mittente conosciuto o da un soggetto riconosciuto da un'autorità competente. Le merci e la posta che non possono essere oggetto di tale conferma e attestazione da parte di un agente regolamentato, di un mittente conosciuto o di un soggetto riconosciuto da un'autorità competente sono sottoposte a controllo.

La suddetta proposta mira ad allineare questo standard con lo standard 4.6.2 e a garantire che entrambi gli standard facciano espresso riferimento ai mittenti conosciuti quali soggetti della catena logistica sicura.

La legislazione dell'UE è pienamente conforme alla nuova formulazione dello standard 4.6.5, in particolare in riferimento al punto 6.1.1 dell'allegato del regolamento (CE) n. 300/2008 e al punto 6.1.1 dell'allegato del regolamento di esecuzione (UE) 2015/1998 della Commissione.

3.Posizione da adottare a nome dell'Unione

L'oggetto dell'atto previsto riguarda un settore per il quale l'Unione ha una competenza esterna esclusiva in forza dell'ultima parte dell'articolo 3, paragrafo 2, del TFUE, in quanto l'atto previsto può "incidere su norme comuni o modificarne la portata"; più precisamente, tali norme sono quelle del quadro giuridico dell'UE in materia di sicurezza dell'aviazione, trattato in appresso. È pertanto necessario stabilire la posizione dell'Unione.