COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 1.12.2011 
SEC(2011) 1444 definitivo 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
Sintesi della valutazione d'impatto 
che accompagna il documento 
Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio 
relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti dell'Unione 
europea (Rifusione) 
{COM(2011) 827 definitivo} 
{SEC(2011) 1443 definitivo}  
 
IT 1   IT 1. DEFINIZIONE DEL PROBLEMA  
1.1. Assegnazione e utilizzo non ottimali delle bande orarie negli aeroporti 
1. Nel 2009, dagli aeroporti europei sono partiti 800 milioni di passeggeri creando 
evidenti problemi di congestione. I 15 aeroporti più importanti hanno gestito più 
della metà di tutto il traffico passeggeri  in Europa. 5 aeroporti UE figurano tra i 
25 aeroporti più importanti del mondo, sulla base del numero totale di passeggeri 
gestito. Attualmente la domanda supera la capacità per gran  parte, se non per tutto il 
giorno, negli aeroporti di L ondra Heathrow, Londra Gatw ick, Parigi Orly, Milano 
Linate, Düsseldorf e Francoforte, che ne l 2009 hanno gestito assieme movimenti per 
200 milioni di passeggeri. Inoltre la domanda  supera la capacità durante le ore di 
punta in numerosi altri aer oporti (ad esempio Amsterdam Schiphol, Madrid Barajas, 
Parigi Charles de Gaulle). Un'ulteriore domanda proveniente dal mercato eccederà l'offerta di nuove infrastrutture facendo qui ndi aumentare i fenomeni di congestione. 
2. È pertanto imperativo utili zzare le esistent i capacità aeropor tuali nel modo più 
efficiente possibile. Vi sono chiare in dicazioni che l'attuale sistema UE di 
assegnazione delle bande orarie non è ottimale nel caso di aeroporti limitati da vincoli di capacità. 
3. La valutazione fatta dell'attuazione de l regolamento in vigore ha evidenziato 
l'esistenza di diverse aree pr oblematiche, che rientrano in due categorie principali: da 
un lato, le difficoltà dell'attuale sistema "a mministrativo" dell'UE e, dall'altro, le 
difficoltà dovute al fatto che il sistema non sfrutta i vantaggi offerti da meccanismi basati sul mercato. 
1.1.1.  L'attuale sistema amministrativo non è né completo né pienamente attuato 
4. Anzitutto, non è sufficientemente garantita la piena indipendenza dei coordinatori 
delle bande orarie . In alcuni Stati membri il modo in cui è strutturato il sistema di 
coordinamento potrebbe essere consid erato limitativo dell'indipendenza del 
coordinatore, il che dovrebbe esse re fuori questione. Inoltre, i coordinatori delle 
bande orarie non assicurano una suffic iente trasparenza dei dati relativi a 
quest'ultime.  
5. In secondo luogo, nella forma attuale, il regolamento sulle bande orarie non è 
pienamente compatibile con il futuro sist ema di controllo del traffico aereo (cielo 
unico europeo). Ad esempio, quanto avvenuto in occa sione delle recenti crisi della 
nube vulcanica e delle nevicate  straordinarie in relazione  alle bande orarie, hanno 
dimostrato che l'Unione europea non è pr eparata per affrontare situazioni di questo 
tipo. 
6. In terzo luogo, la regola 80-20, in base alla quale una compagnia aerea deve 
utilizzare una banda oraria  per l'80% del tempo dur ante una stagione per poter 
riottenere la stessa banda oraria l'anno successivo, non è sufficientemente severa.  
Perfino negli aeroporti con il più alto tasso di prenot azioni, più del 10% delle bande 
orarie non è utilizzato. Inoltre, in alcuni ae roporti, serie corte di bande orarie possono 
causare un utilizzo non efficiente delle capacità, bloccando la capacità durante il picco estivo e ostacoland o l'operatività dei serviz i nel resto dell'anno.  
 
IT 2   IT 7. Infine, non tutta la capacità aeroportuale disponibile viene utilizzata, come indicato 
dal tasso di restituzione tardiva di bande orarie.  Per ragioni operative, le compagnie 
aeree normalmente chiedono più bande orarie  di quelle di cui hanno effettivamente 
bisogno, ma l'esperienza dimostra che una percentuale importante di queste bande 
orarie in "eccesso" viene restituita troppo ta rdi al paniere (pool) per poter essere 
riassegnata ad un altro vettore. Inoltre, le sanzioni imposte dagli Stati membri per uso 
inadeguato (abuso) di bande orarie variano notevolmente per quanto riguarda il tipo 
di abusi che vengono sanzionati e la fr equenza con la quale vengono applicate. 
1.1.2.  Il quadro giuridico non è più adeguato agli sviluppi del mercato dell'aviazione 
8. il regolamento consente scambi di bande orarie tra compagnie aeree, ma non precisa 
se ciò può avvenire sulla base  di compensazioni finanziari e o di altro tipo. Inoltre, 
mentre il regolamento non autorizza specificamente l'acquisto e la vendita di bande orarie, non li vieta nemmeno esplicitamente. 
9. Il trading secondario sembra offrire vantaggi dal punto di  vista dell'utilizzo delle 
capacità. Tuttavia, non è del tutto chiaro in che mi sura avviene il trading secondario 
a causa della mancanza di trasparenza. Inoltre esso non è consentito in alcuni aeroporti tra cui Parigi Orly e gli ae roporti spagnoli. Non sono disponibili 
informazioni su eventuali vincoli contrattuali sotto forma di clausole, che possono 
imporre all'acquirente come poter utilizza re tali bande orarie, rendendo difficile per 
le autorità della concorrenza analizzare  eventuali problemi in questa materia. 
10. Inoltre, i nuovi concor renti devono affrontare due tipi di ostacoli : limitazioni 
nell'accesso al mercato e all'espansione de lla loro attività. La preferenza storica 
significa che è molto difficile per i nuovi concorre nti sfidare la pos izione dominante 
delle compagnie aeree tradi zionali dominanti negli ae roporti più congestionati.  Le 
compagnie dominanti sono poco propense a ri nunciare a delle bande orarie, anche 
quando altri vettori potrebbero utilizzarle in  modo più efficiente. Di conseguenza, 
negli aeroporti più congestiona ti, il paniere di bande orar ie (slot pool) è vuoto o quasi 
vuoto. Quando si rendono disponibili, le bande  orarie tendono a essere assegnate ad 
una molteplicità di vettori, piuttosto che ad un grande vettore che può essere più in 
grado di rappresentare un'effettiva concorrenza per la compagnia dominante principale. 
11. I problemi individuati incidono sugli aeroporti, in quanto la capacità aeroportuale 
non viene utilizzata pienamente o in modo efficiente. Ma essi incidono soprattutto 
sulle compagnie aeree , in quanto l'accesso ad aeroporti congestionati è limitato ed 
esse non possono ottenere le bande orarie ut ilizzate in modo inefficiente da altre 
compagnie. Le compagnie aeree devono inoltr e far fronte a interpretazioni diverse da 
parte dei coordinatori di bande orarie, ai  quali a loro volta manca la certezza del 
diritto nella corretta applicazi one del regolamento. Infine, i consumatori subiscono le 
conseguenze di concorrenza, servizi e prezzi non ottimali. 
1.2.
 Analisi della sussidiarietà 
12. Il regolamento sulle bande orarie è essenz iale per il corretto funzionamento del 
trasporto aereo . Esso risponde agli articoli 90 e 91 del trattato sul funzionamento 
dell'Unione europea. Mentre si applica il principio di  sussidiarietà, è necessario 
 
IT 3   IT giustificare l'iniziativa dell'UE in mate ria di assegnazione delle bande orarie, 
nell'ambito della politica co mune del trasporto aereo. 
13. Nella fattispecie, tale giustificazione è incentrata sulla necessità di garantire che in 
tutta Europa siano in vigore norme uniformi ed efficienti allo scopo di offrire a tutti 
gli operatori la stessa  parità di condizioni. 
14. Nell'arrivare a un autentico mercat o interno del trasporto aereo, il valore aggiunto 
dell'UE dovrebbe consistere in misure  di attuazione che tengono conto della 
situazione dei diversi aeroporti facendo in modo che non venga ostacolata la 
concorrenza tra operatori.  Iniziative individuali da parte degli Stati membri 
potrebbero pregiudicare il mercato interno. 
2. OBIETTIVI DELL 'INIZIATIVA UE 
15. L'obiettivo generale perseguito dalla revisi one del regolamento sulle bande orarie è 
di garantire un'assegnazione e un utilizzo ottimali delle bande orarie in aeroporti 
congestionati.  Gli obiettivi specifici sono i seguenti: 
OS 1 Garantire il rafforzamento e l'effetti va attuazione dell'assegnazione e 
dell'utilizzo delle bande orarie  
OS 2 Migliorare la concorrenza e la  competitività degli operatori 
Gli obiettivi specifici a loro  volta possono essere tradotti  in obiettivi operativi Per 
l'OS 1, questi comprendono: la riduzione del numero di restituzioni tardive, 
aumentando l'utilizzo delle bande orarie e riducendone l'utilizzo inadeguato. Per l'OS 
2: l'aumento del numero degli operatori co ncorrenti, con un portafoglio di bande 
orarie stabile, l'aumento del numero di pa sseggeri trasportati e dei voli operati per la 
stessa capacità aeroportuale e l'ampliamento del paniere delle bande orarie (slot 
pool). 
3. OPZIONI STRATEGICHE  
16. La prima iniziativa possibile è l'abrogazione del regolamento, mantenendo  le 
IATA Worldwide Scheduling Guidelines, che sono un codice dell'industria senza 
vera forza giuridica, come unico codice applicabile per l'asse gnazione delle bande 
orarie in Europa. Tutte le parti interess ate riconoscono che il regolamento sulle bande 
orarie ha migliorato notevolmente la proce dura per la loro asse gnazione in Europa, e 
che gli emendamenti introdotti nel 2004 hann o costituito un ulteriore passo per 
assicurare una procedura di assegnazione imparziale e non discriminatoria. Questa 
opzione è stata quindi scartata. 
17. Un'opzione strategica alterna tiva sarebbe di offrire del materiale di orientamento 
per integrare l'attuale regolamento che non subirebbe modifiche. Tale materiale sarebbe non vincolante nella sostanza, dando adito ad una serie di problemi di applicazione. Ma, ciò che più conta, molti dei problemi essenziali dell'attuale assegnazione non ottimale delle bande or arie non potrebbero essere affrontati: gli 
orientamenti sarebbero in conflitto con l'att uale testo del regolamento sulle bande 
 
IT 4   IT orarie . Pertanto l'unico intervento valido dell'UE dovrebbe assumere la forma 
di una revisione del regolamento sulle bande orarie.  
18. La consultazione delle parti interessate e lo studio effettuato nel 2011 da Steer 
Davies Gleave ha identificato un'ampia seri e di singole misure in grado di affrontare 
i molti problemi individuati. 
19. La tabella che segue illustra le misure strategiche scelte per un'analisi. 
 
IT 5   IT Misure 
strategiche  Contenuto delle misure strategiche  
 Fattore 1: L'attuale sistema amministrativo non è né completo né 
pienamente attuato  
- Rafforzare 
l'indipendenza 
dei coordinatori 
di bande orarie 
e la trasparenza 
dei relativi dati  Questa misura rafforza l'indipendenza organizzati va e funzionale. Essa introduce regole chiare 
per il finanziamento della funzione di coordiname nto e il monitoraggio dell e risorse finanziarie. 
Questa misura rafforzerebbe e/o estenderebbe i requisiti che i coordinatori devono soddisfare in 
merito ai dati.  
- Garantire un 
uso corretto 
delle bande 
orarie  Questa misura consentirebbe di introdurre diritti e sanzioni per quanto riguarda la prenotazione 
di bande orarie, oltre a migliorare e rafforzar e il ruolo del coordinatore nell'applicazione 
dell'articolo 14.  
- Integrare 
l'assegnazione 
delle bande 
orarie nel cielo 
unico europeo  I coordinatori cooperano pienamente  con il gestore della  rete fornendo i dati sulle bande orarie 
necessari per garantire il funzionamento della re te europea. Assicurando la coerenza tra i piani 
di volo e le bande orarie si utilizzano in modo efficiente la capacità de llo spazio aereo e la 
capacità a terra. Futuri standard prestazionali  per gli aeroporti richiederebbero una coerenza tra 
obiettivi prestazionali e para metri di coordiname nto delle bande orarie degli aeroporti.  
Migliorare 
l'utilizzo delle 
bande orarie  La misura aumenterebbe la soglia di utilizzo necessaria per adottare una  serie di bande orarie 
sopra l'attuale 80% e aumentare la lunghez za della serie minima sopra l'attuale 5.  
 Fattore 2: Il quadro giuridico non è più adeguato agli sviluppi del 
mercato dell'aviazione  
Definire un 
regime UE per il 
trading 
secondario  La misura autorizzerebbe il trading secondario in tutti gli aeroporti UE, che si svolgerebbe 
nell'ambito di un unico quadro giuridico unif orme. Verrebbero affrontate le questioni di 
trasparenza e concorrenza proibendo clausole re strittive e migliorando la trasparenza pre e post 
trading.  
Migliorare 
l'assegnazione 
primaria  Sono state individuate due opzioni 
1. Revoca annuale e messa all'asta di una quot a di bande orarie. Consiste nel revocare una 
percentuale di bande orarie storiche in ae roporti estremamente congestionati dove i nuovi 
ingressi sono rigidamente limit ati. Le bande orarie revoc ate sono poi messe all'asta.  
2. Modificare la regola del nuovo concorrente: modificare la  definizione di nuovo concorrente 
aumentando il numero di bande orarie che un vettore può detenere in un aeroporto continuando 
a essere considerato un nuovo concorrente.  
 
IT 6   IT 20. Nessuna delle misure presentate sopr a consegue da sola l'obiettivo della 
assegnazione ottimale di bande orarie. Per affrontare la questione dell'assegnazione e 
dell'utilizzo non ottimali di bande orarie, proponiamo tre pacchetti strategici oltre 
allo scenario di base. 
21. Il primo pacchetto strategico (PS1) migliorerebbe l'efficienza dell'assegnazione e 
dell'utilizzo delle bande orarie nei li miti dell'attuale sistema amministrativo.  Il PS1 
può essere visto come un'opzione a sé stante. 
22. Il secondo pacchetto strategico (PS2) cons iste in un pacchetto più ambizioso di 
misure che comporta una sostanziale revi sione del regolamento sulle bande orarie. 
Costruito sul PS1, esso mira a introdurre meccanismi basati sul mercato per 
l'assegnazione delle bande orarie in tu tti gli aeroporti congestionati dell'UE, 
assieme alla modifica della regola del nuovo concorrente, della regola "80-20" e dei 
requisiti relativi alla serie di bande orarie.  
23. Il terzo pacchetto (PS3) è quello più ambizioso.  Esso comprende il PS2, ma 
comporta anche la revoca delle bande or arie detenute dai vettori e la loro 
assegnazione a quanti presentano le offerte più alte tramite asta. 
  Pacchetto strategico 1 (PS1) 
 Pacchetto strategico 2 (PS2) 
 Pacchetto strategico 3 (PS3) 
 
Contenuto 
dei 
pacchetti 
strategici  - Rafforzare l'indipendenza e 
la trasparenza 
- Garantire un uso corretto 
delle bande orarie 
- Integrare l'assegnazione 
delle bande orarie con il cielo 
unico europeo  PS1+ PS1+ 
 
  - Trading secondario con 
salvaguardie di trasparenza e 
concorrenza 
- Revisione della regola del nuovo 
concorrente – Migliorare l'utilizzo 
delle bande orarie  PS2+ 
   - Revoca di bande orarie e aste negli 
aeroporti più congestionati  
 
IT 7   IT 4. VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI  
24. Mentre gli impatti del PS1  sull'uso della capacità aeropo rtuale sono limitate, i PS2  e 
PS3 miglioreranno in misura significativa l'us o efficiente della cap acità aeroportuale. 
Il PS2  porterà ad un aumento annuo dell'1,6  % dei passeggeri mentre il PS3  porterà 
ad un aumento dell'1,9%-2,0%. 
25. Il PS2  e il PS3  permettono di gran lunga di conseguire i maggiori vantaggi 
economici. Tuttavia, il PS2  rende 5,3 miliardi di euro in  benefici economici netti 
mentre il PS3  genera solo tra 2,8 e 5 miliardi di euro a causa dei maggiori costi 
operativi per le compagnie aeree e dei co sti di esecuzione dire tti per compagnie e 
autorità. 
26. Il PS1  comporterà 2,4 milioni di euro di co sti amministrativi dovuti principalmente 
alla raccolta di dati sulle bande orarie per gli aeroporti  diversi da quelli coordinati o 
ad orari facilitati. I soli costi che comporta il PS2  sono i costi per garantire la 
trasparenza del trading secondario (circa 0,2 milioni di euro). Il PS3  non comporterà 
costi aggiuntivi oltre a quelli del PS2 . 
27. Il PS3  consegue il maggiore incremento del num ero di occupati, ma presenta anche il 
maggiore impatto negativo sulla ac cessibilità regionale. Il PS2  porta ad un notevole 
incremento dell'occupazione e ha un impatto  limitato sull'accessibilità regionale. Il 
PS1 non ha alcun impatto sull'accessibilità regionale e ha minori impatti positivi 
sull'occupazione. 
28. Il PS3  e il PS2  produrrebbero maggiori impatti ambientali negativi rispetto al PS1 . 
 
IT 8   IT  
Gli impatti quantificati delle diverse misure e co mbinazioni sono riassunti nella tabella che segue. 
Occupazione 
(000 ETP)
Opzione/misura  Aeroporto  Passegg
eri (%)Voli (%)Passegge
ri 
(milioni)Costi 
operativi 
della 
compagni
a aerea 
(milioni di 
euro)Costi di 
attuazione 
diretti 
(milioni di 
euro)Benefici 
economici 
(milioni di 
euro)Benefici 
economici 
netti 
(milioni di 
euro)Aeropo
rtoCompa
gnia 
aereaTariffe 
(%)Emissioni 
CO2 (000 
tonnellate)  
A. Rafforzare l'indipendenza e la trasparenza  Totale UE  n.d. n.d. n.d. n.d. 8.7 n.d. n.d. 0.0 0.0 0.0  % 0 
B. Tariffe di prenotazione di bande orarie  Totale UE  0.3 % 0.2 % 3.7 0.0 4.7 868.7 864.0 2.5 4.4 -0.2  % 719 
C. Sanzioni per uso inadeguato di bande 
orarie Totale UE  0.1 % 0.1 % 1.5 0.0 19.4 352.7 333.3 1.0 1.5 -0.1  % 254 
PS1 (A+B+C)  Totale UE  0.4 % 0.3 % 4.5 0.0 29.5 1 053.2 1 032.5 3.1 5.1 -0.2  % 842 
D. Trading secondario  Totale UE  1.2 % 0.0 % 14.4 0.0 24.7 3  139.7 3 115.1 9.9 34.3 -0.6  % 5 140 
Totale UE  0.0 % 0.0 % 0.5 0.0 0.0 124.9 124.9 0.4 0.6 0.0  % 102 
E. Revisione della regola del nuovo 
concorrente  Heathrow, con 
modo misto  0.2 % 0.0 % 0.2 0.0 0.2 22.9 23.1 0.1 0.9 -0.2  % 138 
G. Aumento della soglia di utilizzo all'85%  Totale UE  0.1 % 0.0 % 0.8 0.0 0.0 184.7 184.7 0.5 0.9 0.0  % 150 
G. Aumento della soglia di utilizzo al 90 %  Totale UE  0.2 % 0.1 % 2.3 535.8 0.0 536.2 0.4 1.6 2.6 -0.1  % 431 
H. Estendere la lunghezza minima delle 
serie Totale UE  0.3 % 0.2 % 3.6 0.0 0.0 876.3 876.3 2.6 4.7 -0.2  % 768 
PS2 (PS1+D+E+F+H)  Totale UE  1.6 % 0.2 % 23.8 0.0 75.7 5 354.7 5 279.0 16.4 45.6 -0.8  % 6 988 
Heathrow  2.6 % –
3.9 %-0.3  % –
-1.4  %1.1 – 1.8708.1 –
2 003.325.4227.6 –
386.1-347.4 –
-1 801.10.8 –
1.39.8 –
11.3-1.2  % –
-2.0  %1 827 
I. Revoca dei diritti storici (grandfather rights) 
e aste 
Orly 12.4  % –
13.0  %-0.3  % –
0.0 %2.8 – 2.90.0 –
695.420.2 –
20.8611.7 –
636.9-104.6 –
616.72.04.4 –
4.5-8.4  % –
-8.7  %611 – 
624 
PP3 (PP2+I)  Totale UE  1.9 % –
2.0 %0.2 %27.3 –
28.7708.1 –
2 698.7113.6 – 119.25 620.0 –
5 804.32 807.6 –
4 976.917.3 –
17.955.2 –
56.7-0.8  %8 523 – 
8 775 
Nota Valori finanziari presentati come va lori attuali netti di costi/benefici 2012-20 25. Valori non-finanziari (passeggeri, emi ssioni, ecc.) presentati come valori medi annuali 2012-2025.  
Fonte : Valutazione di impatto delle revisioni al re golamento 95/93, Steer Davies Gleave, 2011.  
 
IT 9   IT 5. CONFRONTO TRA LE OPZIONI  
29. I pacchetti strategici vengono valutati a fronte  dei criteri di efficienza, efficacia e 
coerenza. 
30. Dal punto di vista dell'efficacia, il PS2  sembra il più interessante. Esso offre il 
potenziale più elevato per conseguire tutti gli obiettivi specifici, mentre il PS3  non 
può raggiungere il risultato pi ù efficiente per l'OS2. Il PS1  consegue pienamente solo 
l'OS1.  
31. Inoltre, l'analisi della coerenza tra i diversi pacchetti strategici indica che, anche se il 
PS2 comporta un notevole sforzo per contem perare l'impatto sull'uso della capacità 
aeroportuale nonché i positivi impatti economici e sociali da un lato e gli impatti sull'ambiente dall'altro, tale sforzo è minore rispetto al PS3
. In termini di coerenza, il 
PS1 è il migliore. 
32. Infine, il PS3  è anche il più costoso in termini di costi operati vi e costi diretti per le 
compagnie aeree, mentre il PS1  è il più economico e quello più facile da attuare. 
33. Alla luce di quanto precede, il pacchetto raccomandato è il PS2  in quanto i benefici 
ottenuti sono decisamente maggiori dei cos ti. Esso mira a ri vedere il sistema 
amministrativo dell'assegnazione delle band e orarie introducendo meccanismi basati 
sul mercato che ne possono correggere le inefficienze. Il sistema permetterà una 
maggiore indipendenza dei coordinatori, una migliore tras parenza, maggiori 
opportunità per i nuovi concorrenti e misure sp ecifiche per migliora re l'utilizzo delle 
bande orarie. 
6. MONITORAGGIO E VALUTAZIONE  
34. La Commissione intende riesaminare l'a ttuazione del regolamento tre anni dopo la 
sua adozione da parte del legislatore e conti nuare a monitorare una serie di indicatori 
centrali del trasporto che sono già disponibi li. Tali indicatori ve rranno utilizzati per 
verificare in che misura l'opzione strategica  adottata consegue g li obiettivi specifici.