Proposta di direttiva del Consiglio relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza /* COM/98/0480 def. - SYN 98/0267 */



Gazzetta ufficiale n. C 321 del 20/10/1998 pag. 0010



Proposta di direttiva del Consiglio relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza (98/C 321/07) (Testo rilevante ai fini del SEE) COM(1998) 480 def. - 98/0267(SYN) (Presentata dalla Commissione il 29 settembre 1998) IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 75, vista la proposta della Commissione, visto il parere del Comitato economico e sociale, deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 189 C del trattato, in cooperazione con il Parlamento europeo, (1) considerando che la maggiore integrazione del settore ferroviario nella Comunità è un elemento essenziale del completamento del mercato interno e contribuisce a realizzare una mobilità compatibile; (2) considerando che la direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (1), stabilisce alcuni diritti di accesso per la prestazione di servizi di trasporto internazionali alle imprese ferroviarie e alle associazioni internazionali di esse; che questi diritti significano la possibilità che l'infrastruttura ferroviaria sia usata da più utenti; (3) considerando che la direttiva 95/19/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alla ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e alla riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura (2), ha definito le norme generali per la ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria; (4) considerando che dette direttive hanno permesso di variare notevolmente la struttura e il livello dei canoni dell'infrastruttura ferroviaria e la forma e la durata dei processi di assegnazione delle capacità; (5) considerando che, grazie ad opportuni sistemi di ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e ad operatori competitivi, sarà possibile un migliore equilibrio tra i modi di trasporto; (6) considerando che l'incoraggiamento dell'uso ottimale dell'infrastruttura ferroviaria permetterà di ridurre i costi dei trasporti a carico della società; (7) considerando che esiste un piccolo ma crescente numero di imprese interessate ad usare l'infrastruttura ferroviaria della Comunità; (8) considerando che è opportuno per gli acquirenti di servizi ferroviari poter accedere direttamente al processo di assegnazione delle capacità; (9) considerando che i sistemi di determinazione dei canoni e di assegnazione delle capacità devono consentire un accesso equo e non discriminatorio a tutte le imprese e cercare, per quanto possibile, di soddisfare le esigenze di tutti i tipi di utenti e di traffico in maniera equa e non discriminatoria; (10) considerando che i sistemi di determinazione dei canoni e di assegnazione di capacità devono incoraggiare i gestori dell'infrastruttura ferroviaria ad ottimizzare l'uso della loro infrastruttura nell'interesse dell'intera società; (11) considerando che le imprese ferroviarie devono ricevere dai sistemi di assegnazione di capacità segnali chiari e coerenti per poter prendere decisioni razionali; (12) considerando che è auspicabile lasciare ai gestori dell'infrastruttura un certo grado di flessibilità ai fini di un uso più efficiente della rete di infrastruttura; (13) considerando che nei sistemi di ripartizione di capacità e di determinazione dei canoni si deve poter tener conto del fatto che vari elementi della rete di infrastruttura ferroviaria sono stati eventualmente progettati con riferimento a diverse grandi utenze; (14) considerando che le esigenze dei servizi passeggeri possono spesso essere conflittuali rispetto a quelle dei servizi merci; che le esigenze dei servizi passeggeri possono comportare una rete la cui costruzione e manutenzione sono più costose di una rete adibita unicamente al traffico merci; (15) considerando che occorre un equilibrio tra le esigenze dei diversi servizi; (16) considerando che il crescente divario di velocità tra il materiale rotabile destinato alle merci e quello destinato ai passeggeri può acuire il conflitto tra questi due tipi di traffico; (17) considerando che i servizi gestiti in base a contratto con le autorità pubbliche possono esigere regole speciali per conservarne l'interesse per l'utenza; (18) considerando che sovente le differenze a livello dell'utenza incidono in maniera diversa sulla capacità; (19) considerando che i sistemi di determinazione dei canoni e di assegnazione di capacità devono tener conto delle crescente saturazione o penuria di capacità; (20) considerando che, a causa dei diversi tempi di programmazione dei vari tipi di traffico, è opportuno garantire che le richieste di capacità presentate dopo il completamento del processo di programmazione siano soddisfatte; (21) considerando che l'uso della tecnologia dell'informazione può aumentare la rapidità e flessibilità del processo di programmazione, aumentare le possibilità per i richiedenti di ottenere capacità e facilitare la determinazione di tracciati su più di una rete di infrastruttura; (22) considerando che, per garantire un risultato ottimale per gli operatori e i tipi di traffico, è opportuno controllare l'uso di capacità quando occorre coordinare la capacità di infrastruttura per soddisfare le esigenze dell'utenza; (23) considerando che, data la posizione di monopolio del gestore dell'infrastruttura, è auspicabile esaminare la capacità disponibile e i metodi per potenziarla nei casi in cui il processo di assegnazione di capacità dell'infrastruttura non è in grado di soddisfare le esigenze dell'utenza; (24) considerando che la mancanza di informazioni su altre richieste di imprese ferroviarie e sulle limitazioni del sistema può rendere difficile per le imprese ferroviarie ottimizzare le loro richieste di capacità; (25) considerando che è importante garantire un migliore coordinamento dei sistemi di assegnazione in modo da rendere più interessante il traffico ferroviario sulla rete di diversi gestori dell'infrastruttura, in particolare per il traffico internazionale; (26) considerando che è importante ridurre al minimo le distorsioni di concorrenza che possono insorgere tra le infrastrutture ferroviarie o tra i modi di trasporto a causa di principi diversi di determinazione dei canoni; (27) considerando che è auspicabile definire le componenti del servizio d'infrastruttura che sono essenziali per consentire ad un operatore di prestare un servizio e che devono essere fornite in cambio di oneri di accesso minimi; (28) considerando che gli investimenti nell'infrastruttura ferroviaria sono auspicabili e che i sistemi di determinazione dei canoni dell'infrastruttura devono fornire incentivi per i gestori ad effettuare gli investimenti redditizi; (29) considerando che i sistemi di determinazione dei canoni inviano segnali economici all'utenza; che è importante che tali segnali inviati alle imprese ferroviarie siano coerenti e li portino ad effettuare decisioni razionali; (30) considerando che opportuni sistemi di determinazione dei canoni dell'infrastruttura del traffico, abbinati ad opportuni regimi per altre infrastrutture di trasporto e all'esistenza di operatori competitivi, consentiranno di realizzare un equilibrio ottimale tra i diversi modi di trasporto; (31) considerando che è opportuno lasciare ai gestori dell'infrastruttura un certo grado di flessibilità nel variare i canoni in modo da incoraggiare un uso più efficiente della rete d'infrastruttura, ad esempio la possibilità di modificare i tracciati o un impegno a lungo termine da parte degli operatori; (32) considerando che, ai fini di una idonea ed equa determinazione dei canoni, i gestori dell'infrastruttura devono registrare e determinare il valore delle loro attività e acquisire una buona comprensione dei fattori che determinano i costi di esercizio dell'infrastruttura; (33) considerando che bisogna cercare di tener conto dei costi esterni nel prendere decisioni sui trasporti, come indicato nel Libro verde della Commissione «Verso una tariffazione equa ed efficiente» (3); (34) considerando che è opportuno che ogni sistema di determinazione dei canoni dell'infrastruttura consenta l'uso della rete ferroviaria al traffico che è in grado di pagare almeno il costo supplementare che impone alla società; (35) considerando che, se le trattative per singoli tracciati possono riflettere il valore di mercato dell'accesso, l'asimmetria dell'informazione può provocare risultati deludenti e trattative troppo onerose; (36) considerando che l'infrastruttura ferroviaria è un monopolio naturale; che è quindi necessario fornire incentivi ai gestori dell'infrastruttura per ridurre i costi e gestire in modo efficiente la loro infrastruttura; (37) considerando che è importante evitare che i canoni per il traffico internazionale siano tali da impedire alle ferrovie di soddisfare le esigenze del mercato; (38) considerando che il livello generale di recupero dei costi attraverso la tariffazione dell'infrastruttura inciderà sul livello dei contributi statali; (39) considerando che gli sconti concessi agli operatori devono essere legati a riduzioni effettive dei costi; (40) considerando che è opportuno fornire alle imprese ferroviarie e al gestore dell'infrastruttura incentivi per ridurre al minimo le interruzioni di rete; (41) considerando che l'assegnazione di capacità è associata ad un costo per il gestore dell'infrastruttura che deve essere tutelato; (42) considerando che, in conformità coi principi di sussidiarietà e di proporzionalità di cui all'articolo 3 B del trattato, l'obiettivo della presente direttiva, vale a dire il coordinamento delle regole nazionali relative all'assegnazione delle capacità d'infrastruttura ferroviaria e sui canoni prevesti per il loro uso, non può essere sufficientemente realizzato dagli Stati membri, vista l'esigenza di assicurare condizioni di accesso all'infrastruttura eque e non discriminatorie, nonché di tener conto della dimensione internazionale insita nell'esercizio di importanti segmenti della rete ferroviaria, e pertanto può essere meglio realizzato a livello comunitario; che la presente direttiva si limita al minimo indispensabile per il raggiungimento di tale obiettivo, senza andare al di là di quanto necessario a tal fine; (43) considerando che il regolamento (CEE) n. 2830/77 del Consiglio, del 12 dicembre 1977, relativo alle misure necessarie per rendere comparabili la contabilità e i conti annuali delle aziende ferroviarie (4), il regolamento (CEE) n. 2183/78 del Consiglio, del 19 settembre 1978, relativo alla fissazione di principi uniformi per il calcolo dei costi delle aziende ferroviarie (5) e la decisione 82/529/CEE del Consiglio, del 19 luglio 1982, relativa alla formazione dei prezzi nel settore dei trasporti internazionali di merci per ferrovia (6), modificati dall'Atto di adesione dell'Austria, della Finlandia e della Svezia, sono divenuti obsoleti e devono pertanto essere abrogati; (44) considerando che i requisiti della direttiva 95/19/CE relativi alla certificazione di sicurezza devono essere reiterati; HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: CAPO I DISPOSIZIONI INTRODUTTIVE Articolo 1 Campo di applicazione 1. La presente direttiva concerne i principi e le procedure da applicare nella determinazione e nella riscossione dei canoni dell'infrastruttura ferroviaria e nell'assegnazione della capacità di questa infrastruttura. Gli Stati membri provvedono affinché i sistemi di determinazione dei canoni e di assegnazione di capacità dell'infrastruttura ferroviaria rispettino i principi enunciati nella presente direttiva e consentano al gestore dell'infrastruttura di immettere in commercio la capacità di infrastruttura disponibile e di usarla in maniera ottimale. 2. La presente direttiva si applica all'infrastruttura delle grandi linee ferroviarie adibite a servizi ferroviari nazionali e internazionali. 3. Le reti locali autonome di trasporto passeggeri e le reti adibite unicamente alla prestazione di servizi passeggeri urbani e suburbani, ad esempio tram o metropolitana leggera, sono escluse dal campo di applicazione della presente direttiva. Le reti private adibite unicamente alle operazioni merci del proprietario sono altresì escluse dal campo di applicazione della presente direttiva. 4. Le imprese ferroviarie e le associazioni internazionali la cui attività si limita alla prestazione di servizi di navetta per autoveicoli attraverso il tunnel sotto la Manica sono anch'esse escluse dal campo di applicazione della presente direttiva. Articolo 2 Definizioni Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni: a) assegnazione, l'assegnazione della capacità d'infrastruttura ferroviaria da parte di un gestore dell'infrastruttura o di un organismo di assegnazione; b) richiedente autorizzato, una persona o un'entità giuridica, con un interesse commerciale o di pubblico servizio ad acquisire capacità di infrastruttura per la prestazione di un servizio ferroviario avente i requisiti necessari per poter prenotare capacità e che intende riservare capacità sull'infrastruttura ferroviaria di cui si tratta; vi sono incluse anche le imprese ferroviarie titolari di una licenza; c) infrastruttura a capacità limitata, una sezione dell'infrastruttura dove, anche dopo il coordinamento delle diverse richieste di capacità, non è possibile soddisfare pienamente la domanda; d) piano di potenziamento della capacità, una misura o una serie di misure con un calendario di attuazione, proposte per ridurre le limitazioni di capacità e che portano a dichiarare una sezione dell'infrastruttura come «infrastruttura a capacità limitata»; e) coordinamento, il processo in base al quale l'organismo di assegnazione e i richiedenti autorizzati cercano di risolvere situazioni in cui esistono richieste di capacità di infrastruttura confliggenti; f) accordo quadro, un accordo generale che definisce il fabbisogno di capacità di infrastruttura ferroviaria di un richiedente autorizzato per una durata superiore al periodo di validità dell'orario; g) capacità di infrastruttura, la possibilità di programmare tracciati su un elemento dell'infrastruttura; h) gestore dell'infrastruttura, qualsiasi ente pubblico o impresa pubblica o privata incaricato della costruzione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria; i) rete, l'intera infrastruttura ferroviaria detenuta e gestita da un gestore dell'infrastruttura; j) prospetto informativo della rete, un documento in cui sono precisati in dettaglio le regole generali, le scadenze, le procedure e i criteri relativi ai sistemi di addebito e di assegnazione di capacità e che contiene anche altre informazioni necessarie per la presentazione di richieste di capacità; k) impresa ferroviaria, qualsiasi impresa pubblica o privata la cui attività è la prestazione di servizi ferroviari di trasporto di merci o di persone e che garantisce obbligatoriamente la trazione; l) ente regolatore, l'ente preposto alla sorveglianza dei processi di assegnazione di capacità d'infrastruttura ferroviaria e dei sistemi di addebito; m) processo di programmazione, il processo che inizia con la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura e termina con la produzione di un orario di servizio; n) richiesta a breve termine, una richiesta di capacità che non può essere trattata nella programmazione corrente in quanto il fabbisogno non era noto con sufficiente anticipo; o) tracciato, la capacità di infrastruttura necessaria per far viaggiare un treno tra due località in un dato periodo di tempo; p) orario di servizio, i dati che definiscono tutti i movimenti programmati dei treni e del materiale rotabile sull'infrastruttura di cui si tratta durante il suo periodo di validità. Articolo 3 Prospetto informativo della rete 1. Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione dei richiedenti autorizzati e delle altre parti interessate, elabora e pubblica un prospetto informativo della rete. 2. Il prospetto informativo della rete determina la natura dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie. Esso contiene informazioni sulle condizioni di accesso all'infrastruttura ferroviaria di cui si tratta, un capitolo distinto dove sono esposti i principi di tariffazione ed eventualmente i canoni, come specificato all'articolo 7, nonché un capitolo dove sono indicati i criteri e le regole di assegnazione di capacità, di cui all'articolo 17. Il documento contiene anche informazioni dettagliate sulle procedure e sulle scadenze da rispettare. 3. Il prospetto informativo della rete è comunicato a tutte le parti che sono o intendono diventare richiedenti autorizzati, ad un prezzo che non supera i costi di pubblicazione. 4. Il prospetto informativo della rete è aggiornato e se necessario modificato. CAPO II CANONI PER L'USO DELL'INFRASTRUTTURA Articolo 4 Fissazione, applicazione e riscossione dei canoni 1. Gli Stati membri possono istituire un quadro di tariffazione rispettando l'indipendenza di gestione prevista dall'articolo 7 della direttiva 91/440/CEE. Il gestore dell'infrastruttura determina le regole specifiche di tariffazione, l'applicazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura e la loro riscossione. 2. Se il gestore dell'infrastruttura non è indipendente dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e di assunzione delle decisioni, la funzione di cui al paragrafo 1 e al presente capo è svolta da un organismo di tariffazione che è indipendente dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e di assunzione delle decisioni. 3. I gestori dell'infrastruttura cooperano per garantire il buon funzionamento dei servizi ferroviari su più di una rete. Essi possono a tal fine istituire, se necessario, organizzazioni comuni. Ogni collaborazione o organizzazione comune è soggetta alle norme di cui alla presente direttiva. 4. Tranne in caso di disposizioni specifiche in applicazione dell'articolo 9, paragrafo 1, i gestori dell'infrastruttura provvedono a che il sistema di tariffazione in vigore sia basato sugli stessi principi per tutta la loro rete. 5. I gestori dell'infrastruttura provvedono a che l'applicazione del sistema di tariffazione comporti canoni obiettivi, equivalenti e non discriminatori per le diverse imprese ferroviarie che prestano servizi di natura equivalente su una parte simile del mercato. 6. Il gestore dell'infrastruttura o l'organismo di tariffazione rispetta la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute dai richiedenti autorizzati. Articolo 5 Servizi 1. Le imprese ferroviarie hanno diritto al pacchetto di servizi indicato nell'allegato come pacchetto minimo di accesso nonché ai servizi indicati in detto allegato come servizi di accesso obbligatori. 2. Per garantire il funzionamento della rete in condizioni di sicurezza, il gestore dell'infrastruttura può esigere dalle imprese ferroviarie che siano prestati determinati servizi. Questi servizi obbligatori sono indicati nell'allegato e possono essere forniti dal gestore dell'infrastruttura stessa oppure da un altro organismo approvato da un ente regolatore indipendente. 3. Se il gestore dell'infrastruttura fornisce uno dei servizi indicati all'allegato come servizi complementari, egli deve fornirli su domanda di un richiedente autorizzato. 4. Le imprese ferroviarie possono chiedere al gestore dell'infrastruttura o ad altri fornitori i servizi ausiliari elencati nell'allegato. Il gestore dell'infrastruttura non è tenuto a fornire questi servizi. Articolo 6 Costo dell'infrastruttura e contabilità 1. Gli Stati membri decidono le modalità, compresi eventuali pagamenti anticipati, necessarie affinché la contabilità del gestore dell'infrastruttura, in condizioni normali di attività e nell'ambito di un periodo ragionevole, presenti almeno un equilibrio tra, da un lato, il gettito dei canoni di infrastruttura, l'eccedenza proveniente da altre attività commerciali e i contributi statali e, dall'altro, le spese di infrastruttura. I contributi statali sono erogati conformemente agli articoli 77, 92 e 93 del trattato. 2. I gestori dell'infrastruttura, tenendo debito conto della sicurezza, della manutenzione e del miglioramento della qualità del servizio di infrastruttura, devono essere incentivati a ridurre i costi di fornitura dell'infrastruttura e il livello dei canoni di accesso. 3. Gli Stati membri provvedono affinché la disposizione del paragrafo 2 sia attuata attraverso un contratto concluso tra l'autorità competente e il gestore dell'infrastruttura, per un periodo minimo di tre anni, che contempli i contributi statali di cui al paragrafo 1, oppure mediante l'introduzione di un opportuno sistema regolatore fornito di poteri adeguati. 4. Qualora venga concluso il contratto di cui al paragrafo 3, le sue condizioni e la struttura dei pagamenti per fornire un sostegno finanziario al gestore dell'infrastruttura sono concordati in anticipo e coprono l'intera durata del contratto medesimo. 5. I gestori dell'infrastruttura redigono e tengono aggiornato un inventario delle loro attività in cui figurano il valore attuale delle attività e dettagli sulle spese di potenziamento e rinnovamento dell'infrastruttura. 6. Il gestore dell'infrastruttura determina un metodo di imputazione dei costi dei vari tipi di materiale rotabile e operazioni, sulla base delle migliori conoscenze disponibili sull'origine dei costi. Articolo 7 Documento sui canoni e sui principi di tariffazione 1. Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione dei richiedenti autorizzati e delle altre parti interessate, prepara un documento sui canoni e sui principi di tariffazione che è incluso nel prospetto informativo della rete. 2. Il documento contiene dettagli sul regime di tariffazione e informazioni sufficienti sui canoni relativi ai servizi, elencati in allegato, prestati da un unico fornitore. Esso contiene anche informazioni sul regime di tariffazione in vigore nonché indicazioni sulle modificazioni probabili nei cinque anni successivi. Il documento contiene un'analisi generale delle vendite e dei ricavi che non consente di identificare i canoni pagati da un'impresa per un servizio specifico. 3. Il gestore dell'infrastruttura che applica gli sconti di cui all'articolo 10, un sistema di misura dell'efficienza ai sensi dell'articolo 12 o canoni di prenotazione ai sensi dell'articolo 13, include nel documento dati precisi su tali sistemi. 4. Su domanda, purché ragionevole, di un richiedente autorizzato, l'ente regolatore chiede ai gestori dell'infrastruttura di comunicargli gratuitamente, entro un mese dalla presentazione della domanda, informazioni sufficientemente dettagliate sui metodi di determinazione dei costi applicati per il calcolo dei canoni di infrastruttura nonché dati che mostrino come sono stabiliti e imputati i costi dei diversi tipi di materiale rotabile e di servizi, per consentire a detto richiedente di verificare che i canoni siano conformi al disposto della presente direttiva. 5. Per consentire di valutare la fattibilità di una prestazione di servizio, il gestore dell'infrastruttura fornisce gratuitamente ad ogni richiedente autorizzato che ne faccia domanda, entro un mese dalla presentazione di quest'ultima, informazioni sugli oneri relativi ai tipi di materiale rotabile o servizi che non figurano nelle informazioni pubblicate. Articolo 8 Principi di tariffazione 1. I canoni per l'uso dell'infrastruttura sono pagati al gestore dell'infrastruttura che li usa per finanziare le sue attività. 2. Gli Stati membri possono chiedere al gestore dell'infrastruttura di fornire tutte le informazioni necessarie sui canoni imposti per verificare che siano applicati in modo non discriminatorio. 3. Salvo il disposto del paragrafo 5, il canone per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria che comprende il pacchetto di accesso minimo e uno dei servizi di accesso è pari al costo direttamente legato alla circolazione dei treni. 4. Il gestore dell'infrastruttura include nel canone per l'uso dell'infrastruttura un importo che rispecchia la penuria di capacità. L'importo è applicato soltanto sulle sezioni identificabili dell'infrastruttura soggette a limitazioni di capacità. Detto canone viene determinato secondo un metodo sul quale le parti interessate sono preventivamente consultate. Il metodo seguito è descritto nel documento sui principi di tariffazione. 5. Nel canone per l'uso dell'infrastruttura può essere inserita una componente per tener conto del costo degli effetti esterni legati alla circolazione dei treni. Tale componente deve essere modulata in funzione dell'entità dell'effetto prodotto e il suo livello deve essere basato su metodi pubblicati e sui quali le imprese ferroviarie che usano o intendono usare l'infrastruttura sono state consultate. In assenza di un livello comparabile di tariffazione dei costi esterni in altri modi di trasporto concorrenti, questa componente della tariffa non implica alcun cambiamento nelle entrate del gestore dell'infrastruttura. Qualora l'inclusione di una componente legata ai costi esterni comporti un aumento delle entrate, gli Stati membri decidono circa l'utilizzazione delle medesime. 6. Per evitare fluttuazioni eccessive, i canoni di cui ai paragrafi 3, 4 e 5 possono essere espressi in medie calcolate su un ragionevole numero di treni e periodi. L'entità relativa dei canoni per l'uso dell'infrastruttura è comunque correlata al divario relativo dei costi dei servizi. 7. Se i servizi elencati nell'allegato come complementari, obbligatori e ausiliari possono essere prestati soltanto da un unico fornitore, il rispettivo canone deve essere correlato al costo di fornitura, sulla base del grado effettivo di uso. 8. Sono imposti canoni per la capacità usata per la manutenzione dell'infrastruttura. Questi canoni non devono superare la perdita netta di entrate causata al gestore dell'infrastruttura dalla manutenzione. Articolo 9 Deroghe ai principi di tariffazione 1. In circostanze eccezionali e per progetti specifici, le modalità di tariffazione per l'uso dell'infrastruttura o per potenziamenti a quella esistente possono essere basate sui costi supplementari a lungo termine derivanti dall'investimento effettuato, compreso un tasso ragionevole di redditività. I canoni possono essere stabiliti su questa base soltanto a condizione che il gestore dell'infrastruttura dimostri all'organismo di controllo la sussistenza delle due circostanze seguenti: a) l'investimento necessario non avrebbe potuto altrimenti essere realizzato; b) l'investimento e il regime di tariffazione permettono, congiuntamente, un miglioramento dell'efficienza economica. 2. Gli Stati membri si adoperano, in linea di massima, per garantire che il regime di tariffazione non impedisca l'uso di capacità di infrastruttura ai servizi idonei a remunerare almeno i costi che provocano. Un organismo di tariffazione può recuperare un livello superiore di costi rispetto a quello consentito dall'articolo 8, paragrafi 3, 4 e 5, per servizi non relativi alle merci, soltanto imponendo maggiorazioni conformemente al disposto del paragrafo 3, del paragrafo 4 e del paragrafo 5. 3. Si può applicare un canone fisso all'impresa ferroviaria che usa maggiormente un elemento dell'infrastruttura e un sistema di canoni fissi e variabili alle altre imprese ferroviarie. A tal fine, la rete può essere divisa in vari elementi, ciascuno dei quali non deve essere inferiore a 1 000 km. Il canone è basato sui costi associati all'elemento dell'infrastruttura ma non contemplati nei canoni di cui all'articolo 8, paragrafo 3, e non deve superare tali costi. Nei casi in cui si applica un canone fisso, l'organismo di tariffazione garantisce che ad altre imprese ferroviarie che prestano simultaneamente un servizio equivalente sullo stesso mercato non sia applicato un canone medio o un canone per la prestazione di un servizio complementare che ecceda di oltre il 10 % quello pagato dall'impresa ferroviaria che utilizza maggiormente l'elemento. 4. I canoni possono essere aumentati e modualti mediante trattative in funzione dell'elasticità della domanda di diversi servizi o tipi di servizi. Ciò può essere autorizzato soltanto sotto stretta sorveglianza di un ente regolatore e a condizione che esistano salvaguardie per garantire che i canoni applicati all'utenza che dipende dal trasporto ferroviario non siano eccessivi. Gli enti regolatori preparano e pubblicano le regole, previa consultazione. I canoni così definiti sono inclusi in un contratto tra il gestore dell'infrastruttura e il richiedente autorizzato. 5. Il gestore dell'infrastruttura può pubblicare canoni operando una distinzione tra diversi tipi di traffico ben definiti che rifletta la disponibilità a pagare canoni superiori ai costi che essi cagionano. Ciò può essere autorizzato soltanto se esistono salvaguardie per garantire che i canoni applicati all'utenza che dipende dal trasporto ferroviario non siano eccessivi e che siano state stabilite modalità per garantire l'accettazione del traffico che paga almeno i costi complementari che cagiona. L'ente regolatore controlla i canoni applicati ai diversi tipi di traffico e ne verifica l'adeguatezza. Articolo 10 Sconti 1. Gli sconti praticati sui canoni imposti ad un'impresa ferroviaria dal gestore dell'infrastruttura, per qualsiasi servizio rispettano i criteri di cui ai paragrafi 2, 3 e 4, salvo il disposto degli articoli 85, 86 e 90 del trattato. 2. Gli sconti non superano il risparmio effettivo di costi realizzato dal gestore dell'infrastruttura nella sua attività con riferimento ad un percorso equivalente di andata semplice. Nel determinare il livello di sconto, non si può tener conto dei risparmi già integrati nel canone riscosso. 3. Gli sconti possono riferirsi soltanto ai canoni applicati ad una sezione determinata dell'infrastruttura. 4. Ai diversi tipi di servizio si applicano sistemi di sconti distinti. Articolo 11 Sistemi di compensazione dei costi marginali esterni e di infrastruttura non pagati 1. Gli Stati membri possono introdurre un sistema di durata limitata per compensare al momento dell'uso dell'infrastruttura i costi marginali esterni e di infrastruttura non pagati in altri modi di trasporto nella misura in cui siano comprovabili e non superino i costi marginali esterni e di infrastruttura delle ferrovie. 2. Il metodo usato e i calcoli effettuati vengono resi pubblici. In particolare è necessario dimostrare quali costi specifici dell'infrastruttura di trasporto concorrente vengono evitati e garantire che il sistema sia applicato alle imprese a condizioni non discriminatorie. 3. Gli Stati membri assicurano la compatibilità del sistema con gli articoli 77, 92 e 93 del trattato. Articolo 12 Sistema di misura dell'efficienza 1. I sistemi di determinazione dei canoni dell'infrastruttura incoraggiano le imprese ferroviarie e il gestore dell'infrastruttura a ridurre al minimo le interruzioni e a migliorare le prestazioni della rete ferroviaria mediante un sistema di misura dell'efficienza che prevede sanzioni per gli atti che provocano interruzioni nel funzionamento della rete e compensazioni per le imprese vittime di queste interruzioni nonché premi in caso di prestazioni migliori del previsto. 2. I principi di base del sistema di misura dell'efficienza si applicano a tutta la rete. Articolo 13 Canoni di prenotazione 1. I gestori dell'infrastruttura possono applicare un canone per la capacità richiesta ma non usata, conformemente ai principi di cui ai paragrafi da 2 a 6. 2. Il canone è usato per incentivare l'uso efficiente della capacità. 3. Se tutte le richieste di capacità possono essere soddisfatte senza coordinamento, il canone non deve superare i costi di fornitura del tracciato. 4. Se è necessario un coordinamento, il canone non deve superare il valore della capacità richiesta. 5. Possono essere prese disposizioni speciali se un'impresa ha concluso un accordo che le permette di far circolare uno o più treni senza specificare gli orari esatti. 6. I canoni di prenotazione non sono riscossi fino al termine del periodo stabilito per l'uso della capacità. CAPO III ASSEGNAZIONE DI CAPACITÀ Articolo 14 Diritto alle capacità 1. Il diritto di autorizzare treni sull'infrastruttura ferroviaria appartiene al gestore dell'infrastruttura interessata. 2. La capacità è assegnata dal gestore dell'infrastruttura e una volta assegnata ad un richiedente autorizzato non può essere trasferita dal beneficiario ad un'altra impresa o servizio. L'uso di capacità da parte di un'impresa ferroviaria per svolgere le attività di un richiedente autorizzato che non è un'impresa ferroviaria non è considerato un trasferimento. 3. Il diritto di usare capacità specifiche dell'infrastruttura ferroviaria sotto forma di tracciati può essere concesso ai richiedenti autorizzati per una durata massima corrispondente ad un periodo di validità dell'orario. 4. Un gestore dell'infrastruttura e un richiedente autorizzato possono concludere un accordo quadro per l'uso di capacità sull'infrastruttura ferroviaria interessata per una durata superiore a un periodo di validità dell'orario, conformemente all'articolo 20. 5. I gestori dell'infrastruttura e i richiedenti autorizzati stipulano contratti per definire i rispettivi diritti e obblighi in materia di assegnazione di capacità. Articolo 15 Attuazione dell'assegnazione di capacità 1. Gli Stati membri possono istituire un quadro per l'assegnazione di capacità dell'infrastruttura ferroviaria rispettando però l'indipendenza di gestione di cui all'articolo 7 della direttiva 91/440/CEE. Il gestore dell'infrastruttura determina le regole specifiche per l'assegnazione di capacità ed esegue i processi di assegnazione di capacità. In particolare, il gestore dell'infrastruttura assicura che la capacità d'infrastruttura ferroviaria sia assegnata equamente e in modo non discriminatorio e nel rispetto del diritto comunitario. 2. Se il gestore dell'infrastruttura non è indipendente dalle imprese ferroviarie su un piano giuridico, organizzativo e di assunzione delle decisioni, la funzione di assegnazione è svolta da un organismo di ripartizione che è indipendente dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e di assunzione delle decisioni. 3. I gestori dell'infrastruttura e gli organismi di assegnazione rispettano la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute. Articolo 16 Collaborazione per asssegnare la capacità su più reti 1. I gestori dell'infrastruttura collaborano per consentire la creazione e l'assegnazione efficienti di capacità su più reti e possono a tal fine istituire gli organismi comuni necessari. Ogni forma di collaborazione o di organismi comuni è soggetta alla presente direttiva. I gestori dell'infrastruttura instituiscono in particolare un organismo preposto all'assegnazione di capacità a livello internazionale che comprende rappresentanti dei gestori di infrastruttura di tutte le ferrovie le cui decisioni d'assegnazione hanno un impatto sull'attività di più di un gestore dell'infrastruttura. Questo organismo può comprendere rappresentanti di gestori dell'infrastruttura esterni alla Comunità. Le Commissione è informata delle riunioni dell'organismo ed è invitata a parteciparvi come osservatore. 2. Alle riunioni o nel corso di altre attività concernenti l'assegnazione della capacità di infrastruttura per i servizi ferroviari su più reti, le decisioni sono prese unicamente dai rappresentanti dei gestori dell'infrastruttura. 3. I partecipanti alle forme di collaborazione di cui al paragrafo 1 provvedono a che i requisiti di partecipazione, i metodi di funzionamento e tutti i criteri pertinenti o seguiti per valutare e ripartire la capacità siano resi pubblici. 4. Nell'ambito della collaborazione di cui al paragrafo 1, primo comma, i gestori dell'infrastruttura possono valutare le esigenze ed eventualmente organizzare e chiedere la creazione di tracciati internazionali per facilitare la circolazione di treni merci chiesti a breve termine. Questi tracciati internazionali previamente convenuti sono comunicati ai richiedenti autorizzati a cura di uno dei gestori dell'infrastruttura partecipanti. Articolo 17 Prospetto informativo della rete - assegnazione di capacità 1. I gestori dell'infrastruttura elaborano, sentiti i richiedenti autorizzati, altre parti interessate ed eventualmente altri gestori di infrastruttura, un documento sui principi e i criteri di assegnazione di capacità che costituisce parte prospetto informativo della rete. 2. Il documento stabilisce le caratteristiche generali di capacità dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e le eventuali restrizioni al suo uso, comprese quelle dovute ad interventi di manutenzione. 3. Il documento specifica anche le procedure e le scadenze in materia di assegnazione di capacità. Esso contine criteri specifici seguiti durante tale processo e in particolare i seguenti: a) le modalità di presentazione delle richieste di capacità al gestore dell'infrastruttura da parte dei richiedenti autorizzati; b) le condizioni concernenti i richiedenti autorizzati; c) le scadenze per la presentazione delle richieste e l'assegnazione; d) i principi che disciplinano il processo di coordinamento; e) le procedure da seguire e i criteri da applicare quando la capacità d'infrastruttura è limitata; f) dettagli sull'infrastruttura specializzata; g) qualsiasi condizione che tenga conto di precedenti livelli di uso della capacità per determinare le priorità nel processo di assegnazione. 4. Il documento descrive le misure prese per garantire il trattamento adeguato dei servizi merci, dei servizi internazionali e delle richieste presentate a breve termine. 5. Il documento è pubblicato almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura. Articolo 18 Principi di assegnazione Il gestore dell'infrastruttura nel redigere il documento sulla ripartizione di capacità, tiene conto della necessità o dell'opportunità in particolare dei principi seguenti: a) condivisione della capacità e sviluppo dell'infrastruttura per il trasporto di passeggeri e merci, nazionale e internazionale, nella maniera più efficiente ed economica e nell'interesse di tutti gli utenti dei servizi ferroviari; b) nessuna discriminazione tra imprese o categorie di imprese; c) promozione della concorrenza nella prestazione di servizi ferroviari; d) manutenzione e miglioramento dei livelli di affidabilità del servizio; e) soddisfacimento delle esigenze ragionevoli dei richiedenti autorizzati e del gestore dell'infrastruttura circa il futuro sviluppo delle loro attività; f) massima flessibilità per i gestori dell'infrastruttura circa l'assegnazione di capacità, tenendo conto delle esigenze ragionevoli dei richiedenti autorizzati; g) nessuna restrizione eccessiva imposta ad altre imprese che sono o intendono divenire titolari di diritti di uso dell'infrastruttura per sviluppare la propria attività; h) debita considerazione degli interessi finanziari dei fornitori di finanziamenti pubblici per l'acquisto di servizi passeggeri; i) concessione di incentivi per migliorare le presentazioni. Articolo 19 Richiedenti autorizzati 1. Le richieste di capacità d'infrastruttura ferroviaria possono essere presentate soltanto da un richiedente autorizzato. 2. Il gestore dell'infrastruttura può stabilire per i richiedenti autorizzati condizioni volte a tutelare le sue legittime aspettative circa le future entrate e l'uso dell'infrastruttura. Dette condizioni sono congrue, chiare e non discriminatorie. Esse sono pubblicate, come parte dei principi di assegnazione, nel prospetto informativo della rete, informandone la Commissione. 3. Le condizioni di cui al paragrafo 2 vertono soltanto sulla prestazione di una garanzia finanziaria, di livello congruo e proporzionale al livello di attività previsto dal richiedente autorizzato, e sulla capacità di presentare offerte conformi in vista dell'ottenimento di capacità. Articolo 20 Accordi quadro 1. Salvo il disposto degli articoli 85, 86 e 90 del trattato, un richiedente autorizzato e un gestore dell'infrastruttura possono concludere un accordo quadro per specificare le caratteristiche della capacità di infrastruttura chiesta dal richiedente autorizzato per un periodo di tempo superiore ad un periodo di validità dell'orario. L'accordo quadro non specifica un tracciato nei dettagli, ma dovrebbe mirare a rispondere alle legittime necessità commerciali del richiedente autorizzato. 2. Gli accordi quadro non devono ostacolare l'uso dell'infrastruttura pertinente la parte di altri richiedenti autorizzati o servizi. 3. L'accordo quadro deve poter essere modificato o limitato per consentire un migliore uso dell'infrastruttura ferroviaria. 4. Le parti di un accordo quadro possono decidere sanzioni qualora dovesse essere necessario modificare o sciogliere l'accordo. 5. Gli accordi quadro sono conclusi di regola per una durata massima di cinque anni. Il gestore dell'infrastruttura può accettare in casi specifici una durata maggiore. Detta deroga è motivata dall'esistenza di contratti commerciali, investimenti particolari o rischi. 6. Nel rispetto della riservatezza commerciale, gli aspetti generali di ogni accordo quadro vengono comunicati a tutte le parti interessate. 7. Alcuni utenti con esigenze specifiche possono proporre che l'accordo quadro definisca più precisamente di quanto normalmente autorizzato alcuni aspetti di capacità che considerano particolarmente rilevanti sul piano economico o sociale. I gestori dell'infrastruttura possono tener conto della richiesta di detta capacità maggiormente definita, a condizione che sia acquistata mediante un contratto che riconosca il costo di questa operazione per il gestore dell'infrastruttura e che sia compatibile con i principi enunciati nel prospetto informativo della rete. Articolo 21 Processo di assegnazione 1. Il gestore dell'infrastruttura rispetta per l'assegnazione di capacità lo schema di cui ai paragrafi da 2 a 7: 2. L'orario di servizio è stabilito una volta all'anno (anno civile). 3. Le modificazioni di orario si applicano dalla mezzanotte dell'ultimo sabato di maggio. Le modificazioni o gli adeguamenti apportati dopo l'estate divengono operativi l'ultimo sabato di settembre di ogni anno ed eventualmente in altri momenti tra queste date. 4. Le richieste di capacità da integrare nell'orario di servizio devono essere presentate entro i dodici mesi che precedono l'entrata in vigore dell'orario di servizio. 5. Entro gli undici mesi che precedono l'entrata in vigore dell'orario di servizio, i gestori dell'infrastruttura determinano i tracciati internazionali provvisiori in collaborazione con altri organismi di ripartizione, come indicato all'articolo 16. I gestori dell'infrastruttura assicurano che per quanto possibile i tracciati siano rispettati nei processi successivi. 6. I gestori dell'infrastruttura decidono insieme agli altri gestori interessati i tracciati internazionali da integrare nell'orario di servizio prima di iniziare le consultazioni sul progetto di orario. Sono operati adeguamenti soltanto in caso di assoluta necessità. 7. Entro i quattro mesi successivi alla scadenza del termine per la presentazione delle offerte da parte dei richiedenti autorizzati, il gestore dell'infrastruttura prepara un progetto di orario. Articolo 22 Richieste 1. I richiedenti autorizzati possono presentare al gestore dell'infrastruttura una richiesta di diritti di uso dell'infrastruttura ferroviaria dietro pagamento di un canone, conformemente al capo II. 2. Le richieste concernenti l'orario regolare devono rispettare i termini fissati all'articolo 21. 3. Un richiedente autorizzato che ha concluso un accordo quadro, presenta la richiesta conformemente a tale accordo. 4. I richiedenti autorizzati possono chiedere capacità su più reti rivolgendosi ad un solo gestore dell'infrastruttura. Questi può in tal caso agire per conto del richiedente autorizzato, nella ricerca di capacità presso altri gestori dell'infrastruttura. 5. I gestori dell'infrastruttura assicurano che per la capacità su più di una rete, i richiedenti autorizzati possano presentare le richieste a qualsiasi organismo comune istituito dai gestori dell'infrastruttura. Articolo 23 Programmazione 1. Il gestore dell'infrastruttura soddisfa per quanto possibile le richieste di capacità, comprese quelle concernenti tracciati su più di una rete e tiene conto per quanto possibile di tutti i vincoli gravanti sui richiedenti autorizzati, compresi gli effetti economici sulla loro attività. 2. Il gestore dell'infrastruttura assicura che tranne nelle fattispecie di cui all'articolo 20, paragrafo 7, all'articolo 25, paragrafo 3, e all'articolo 27, non sia data alcuna priorità a qualsiasi tipo di servizio o richiedente autorizzato nel processo di programmazione e coordinamento. 3. Il gestore dell'infrastruttura consulta le parti interessate sul progetto di orario ed offre loro la possibilità di presentare osservazioni durante almeno un mese. Le parti interessate comprendono tutti i soggetti che hanno chiesto capacità e altre parti che intendono formulare osservazioni sull'incidenza che l'orario potrebbe avere sulla loro idoneità a prestare servizi ferroviari durante il periodo di validità dell'orario. 4. Il gestore dell'infrastruttura adotta le misure appropriate per tener conto delle osservazioni formulate. Articolo 24 Processo di coordinamento 1. Il gestore dell'infrastruttura, qualora constati nel corso della programmazione l'esistenza di richieste confliggenti, si adopera, mediante il coordinamento, al fine di armonizzare al massimo tutte le richieste. 2. Se una situazione richiede un coordinamento, il gestore dell'infrastruttura ha il diritto di proporre, entro limiti ragionevoli, capacità diverse da quanto richiesto. 3. Il gestore dell'infrastruttura, sentiti i richiedenti interessati, cerca di risolvere eventuali conflitti tenendo conto dei principi di cui all'articolo 18. 4. I principi che disciplinano il processo di coordinamento sono definiti nel prospetto informativo della rete. Essi tengono conto in particolare della difficoltà di predisporre tacciati internazionali e dell'effetto che la modificazione può avere su altri gestori dell'infrastruttura. 5. Se alcune richieste di capacità non possono essere soddisfatte senza coordinamento, il gestore dell'infrastruttura cerca il trattare tutte le richieste con il metodo del coordinamento. Articolo 25 Penuria di capacità 1. Se dopo il coordinamento dei tracciati richiesti e la consultazione con i richiedenti non è possibile soddisfare le richieste di capacità, il gestore dell'infrastruttura dichiara immediatamente l'elemento dell'infrastruttura in causa «infrastruttura a capacità limitata». Detta dichiarazione viene emessa anche per un'infrastruttura prevedibilmente insufficiente in un futuro prossimo. 2. Quando un'infrastruttura è stata dichiarata a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura esegue un'analisi di capacità, secondo l'articolo 28, a meno che sia già in corso un piano di potenziamento della capacità a norma dell'articolo 29. 3. Se i canoni percepiti in virtù dell'articolo 8, paragrafo 4, non hanno prodotto risultati soddisfacenti e l'infrastruttura è stata dichiarata a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura può inoltre applicare criteri di priorità per ripartire la capacità. 4. I criteri di priorità tengono conto dell'importanza di un servizio per la società, rispetto a qualsiasi altro servizio che sarà di conseguenza escluso. Si deve anche tener conto degli effetti in altri Stati membri. 5. L'importanza dei servizi relativi alle merci, in particolare merci internazionali, è tenuta in debito conto nella determinazione dei criteri di priorità. 6. Per l'infrastruttura a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura prende a livello appropriato le iniziative sufficienti per soddisfare le richieste a breve termine previste o prevedibili al momento del processo di programmazione. Il gestore assicura che la possibilità di soddisfare tali richieste sia analoga a quella di cui usufruiscono le richieste presentate nell'ambito del processo di fissazione dell'orario. 7. Le procedure da seguire e i criteri applicati quando l'infrastruttura è a capacità limitata sono determinati nel prospetto informativo della rete. Articolo 26 Richieste a breve termine 1. Il gestore dell'infrastruttura deve essere in grado di rispondere in qualsiasi momento a richieste a breve termine concernenti tracciati individuali entro un termine non superiore a cinque giorni. Il tempo medio di risposta per questo tipo di richieste deve essere inferiore a due giorni. 2. Il gestore dell'infrastruttura valuta eventualmente la necessità di capacità di riserva a tenere a disposizione nell'ambito dell'orario definitivo per poter rispondere rapidamente alle richieste prevedibili di capacità presentate a breve temine. 3. Il gestore dell'infrastruttura assicura che l'informazione sulla capacità di riserva che può essere usata per soddisfare richieste presentate a breve termine sia messa a disposizione di tutti i richiedenti autorizzati eventualmente interessati ad usare questa capacità. 4. Per ogni periodo di validità dell'orario di cui all'articolo 21, sono pubblicate statistiche generali sui tempi di risposta alle richieste a breve termine e l'esito delle medesime. Articolo 27 Infrastruttura specializzata 1. Salvo se esistono itinerari alternativi idonei, la capacità di infrastruttura ferroviaria è considerata disponibile per l'uso di tutti i tipi di servizio conformi alle caratteristiche necessarie per l'uso della linea. 2. Se esistono itinerari alternativi idonei, il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate può designare un'infrastruttura particolare per l'uso da parte di tipi di traffico specificati. Salvo il disposto degli articoli 85, 86 e 90 del trattato, quando è avvenuta la designazione, il gestore dell'infrastruttura può dare la priorità a questo tipo di traffico al momento dell'assegnazione di capacità. Detta designazione non impedisce l'uso di tale infrastruttura da parte di altri tipi di traffico se la capacità è disponibile e i treni corrispondono alle caratteristiche necessarie per l'uso della linea. 3. L'infrastruttura designata in conformità del paragrafo 2 viene menzionata nel prospetto informativo della rete. Articolo 28 Analisi di capacità 1. L'analisi di capacità di cui all'articolo 25, paragrafo 2, mira a determinare le restrizioni di capacità che impediscono il soddisfacimento adeguato delle richieste di capacità e a proporre metodi per poter soddisfare richieste supplementari. L'analisi identifica i motivi delle limitazioni e le misure da prendere a breve e medio termine per porvi rimedio. 2. L'analisi di capacità concerne l'infrastruttura, le procedure operative, la natura dei diversi servizi e l'effetto di tutti questi fattori sulla capacità. Le misure eventualmente proposte possono comprendere in particolare la modificazione dell'itinerario, la riprogrammazione dei servizi, cambiamenti di velocità e miglioramenti dell'infrastruttura. 3. L'analisi di capacità è effettuata dal gestore dell'infrastruttura previa consultazione dell'utenza, esistente e potenziale, dell'infrastruttura di cui si tratta. 4. L'analisi di capacità è completata entro due mesi dalla designazione dell'infrastruttura come infrastruttura a capacità limitata. Articolo 29 Piano di potenziamento della capacità 1. Entro sei mesi dal completamento dell'analisi di capacità di cui all'articolo 28, il gestore dell'infrastruttura propone un piano di potenziamento della capacità. 2. Il piano di potenziamento della capacità è elaborato previa consultazione dell'utenza dell'infrastruttura a capacità limitata di cui si tratta. Nel piano sono indicati i motivi della limitazione di capacità, le opzioni di potenziamento, il probabile futuro incremento del traffico, le restrizioni allo sviluppo dell'infrastruttura, i costi delle opzioni tra cui le probabili modificazioni dei canoni di accesso e un'analisi costi-benefici delle possibili misure per potenziare la capacità. 3. Il piano proposto contiene un piano di azione e un calendario di attuazione. 4. Salvo cause di forza maggiore, il gestore dell'infrastruttura che non porta avanti il piano di azione stabilito nel piano di potenziamento della capacità cessa di esigere, su richiesta delle imprese ferroviarie che usano l'infrastruttura di cui si tratta, qualsiasi tariffa prevista a titolo della penuria di capacità sull'infrastruttura pertinente. Articolo 30 Uso dei tracciati 1. Il gestore dell'infrastruttura impone condizioni sull'uso dei tracciati concessi ai richiedenti autorizzati, conformemente ai paragrafi 2, 3 e 4. 2. Per l'infrastruttura a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura impone di rinunciare ad un tracciato che, per un periodo di almeno un mese, è stato usato meno del 75 % rispetto alla prenotazione. 3. Per le sezioni di infrastruttura oggetto di un coordinamento ma non a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura può chiedere la rinuncia ad un tracciato che per un periodo di almeno un mese è stato usato meno del 75 % rispetto alla prenotazione. 4. Nel prospetto informativo della rete, il gestore dell'infrastruttura può specificare le condizioni in base alle quali si terrà conto dei precedenti livelli di uso dei tracciati nel determinare le priorità per il processo di ripartizione. Articolo 31 Capacità di infrastruttura per la manutenzione 1. Le domande di capacità di infrastruttura per eseguire lavori di manutenzione sono presentate durante il processo di programmazione. 2. Il gestore dell'infrastruttura tiene debito conto dell'effetto su altri richiedenti autorizzati della capacità riservata per la manutenzione dei binari. Articolo 32 Arbitrato 1. Il gestore dell'infrastruttura prevede la possibilità di una procedura di arbitrato per risolvere una vertenza entro dieci giorni lavorativi, quando ripartisce la capacità ferroviaria oppure partecipa ad un'organizzazione comune preposta alla ripartizione della capacità ferroviaria internazionale. L'arbitrato contribuisce a risolvere le vertenze relative alla ripartizione della capacità di infrastruttura. Le procedure e il metodo di funzionamento sono determinati previa consultazione con i richiedenti autorizzati e sono pubblicati nel prospetto informativo della rete. 2. Quando è richiesto un arbitrato, ogni partecipante paga le spese di sua spettanza. Le spese supplementari dell'arbitrato sono ripartite in misura uguale tra le parti. 3. Se dei richiedenti autorizzati e un gestore dell'infrastruttura o un organismo comune di gestori dell'infrastruttura chiedono un arbitrato, si impegnano a fornire direttamente tutte le informazioni necessarie per giungere ad una decisione e a rispettare la decisione dell'organo arbitrale. CAPO IV DISPOSIZIONI GENERALI Articolo 33 Ente regolatore 1. Salvo il disposto dell'articolo 32, gli Stati membri istituiscono un ente regolatore. Detto ente è indipendente dai gestori dell'infrastruttura, dagli organismi di tariffazione, dagli organismi di assegnazione e dai richiedenti autorizzati, sul piano organizzativo, finanziario, giuridico e di assunzione delle decisioni. Esso agisce conformemente ai principi di cui ai paragrafi da 2 a 8. 2. Un'impresa ha il diritto di adire l'ente regolatore se ritiene di essere stata vittima di un trattamento iniquo, di discriminazioni o di qualsiasi altro pregiudizio, in particolare per opporsi alle decisioni prese dal gestore dell'infrastruttura in relazione a quanto segue: a) prospetto informativo della rete; b) criteri in esso contenuti; c) processo di assegnazione e suo esito; d) sistema di tariffazione; e) livello o struttura dei canoni per l'uso dell'infrastruttura che deve o potrebbe dover pagare. 3. L'ente regolatore garantisce che i canoni determinati dal gestore dell'infrastruttura siano conformi al capo II e non siano discriminatori. Le trattative tra le imprese e un gestore dell'infrastruttura concernenti il livello dei canoni per l'uso dell'infrastruttura, come previsto all'articolo 9, paragrafo 4, sono permessi soltanto se si svolgono sotto la supervisione dell'ente regolatore. Questo interviene se le trattative sono suscettibili di contravvenire alle disposizioni della presente direttiva. 4. L'ente regolatore può chiedere informazioni utili al gestore dell'infrastruttura, ai richiedenti autorizzati e a qualsiasi altra parte interessata nello Stato membro di cui si tratta; le informazioni devono essere fornite senza indebiti ritardi. 5. L'ente regolatore esamina gli esposti e interviene per rimediare alla situazione entro due mesi dal ricevimento di tutte le informazioni. 6. La decisione dell'ente regolatore vincola tutte le parti cui è destinata. 7. In caso di ricorso su un rifiuto di concedere capacità oppure sulle condizioni di una proposta di capacità, l'ente regolatore conferma che non occorre alcuna modificazione della decisione del gestore dell'infrastruttura oppure impone la modificazione secondo gli orientamenti enunciati dall'ente regolatore. 8. Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni dell'ente regolatore siano soggette a sindacato giurisdizionale. Articolo 34 Certificazione di sicurezza 1. La certificazione di sicurezza per le imprese ferroviarie stabilite o che si stabiliranno nella Comunità e le associazioni internazionali da esse costituite, quando dette imprese e associazioni prestano i servizi di cui all'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE alle condizioni ivi prescritte è conforme alle modalità di cui ai paragrafi 2 e 3 del presente articolo. 2. Gli Stati membri assicurano la presentazione di un certificato di sicurezza in cui figurino i requisiti di sicurezza delle imprese ai fini di assicurare la sicurezza del servizio sui percorsi di cui si tratta. 3. Per ottenere il certificato di sicurezza, l'impresa ferroviaria deve osservare le normative nazionali, compatibili con il diritto comunitario e applicate in modo non discriminatorio, che stabiliscono i requisiti tecnici e operativi specifici per i servizi ferroviari e i requisiti di sicurezza relativi al personale, al materiale rotabile e all'organizzazione interna dell'impresa, In particolare, l'impresa ferroviaria deve dimostrare che il personale da essa impiegato per far circolare e accompagnare i treni che forniscono i servizi di cui all'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE abbia la formazione necessaria per rispettare le regole del traffico applicate dal gestore dell'infrastruttura e i relativi requisiti di sicurezza, nell'interesse della circolazione dei treni. L'impresa ferroviaria deve anche dimostrare che il materiale rotabile di questi treni è stato approvato dall'autorità pubblica o dal gestore dell'infrastruttura e verificato conformemente alle regole operative riguardanti l'infrastruttura usata. Il certificato di sicurezza è rilasciato dall'autorità designata a tal fine dallo Stato membro in cui si situa l'infrastruttura usata. Articolo 35 Relazione La Commissione presenta al Consiglio quattro anni dopo l'entrata in vigore della presente direttiva, una relazione accompagnata se necessario da proposte di altre misure comunitarie. Articolo 36 Attuazione Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva per il 1° gennaio 2000. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva oppure sono corredate da siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. Articolo 37 Abrogazione Il regolamento (CEE) n. 2830/77, il regolamento (CEE) n. 2183/78, la decisione 82/529/CEE e la direttiva 95/19/CE sono abrogati con decorrenza dalla data di cui all'articolo 36, primo comma. Articolo 38 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 39 Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. (1) GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25. (2) GU L 143 del 27.6.1995, pag. 75. (3) COM(95) 691 def. (4) GU L 334 del 24.12.1977, pag. 13. (5) GU L 258 del 21.9.1978, pag. 1. (6) GU L 234 del 9.8.1982, pag. 5. ALLEGATO Pacchetto minimo di accesso: a) trattamento delle richieste di capacità; b) diritto di usare la capacità concessa; c) uso di scambi e giunzioni; d) controllo dei treni, compresi segnalazione, regolazione, smistamento, nonché la comunicazione e la fornitura di informazioni sulla circolazione dei treni; e) tutte le altre informazioni necessarie per attuare o prestare il servizio per il quale è stata concessa la capacità. Servizi di accesso: a) accesso agli impianti di approvvigionamento di combustibile; b) accesso alle stazioni passeggeri, ai loro edifici e ad altre strutture; c) accesso agli scali merci; d) accesso agli scali di smistamento; e) accesso alle strutture di formazione dei treni; f) accesso alle stazioni di deposito; g) accesso agli impianti di manutenzione e altre strutture tecniche. Servizi obbligatori: a) assistenza in caso di incidente grave o di seria perturbazione della circolazione normale dei treni; b) intervento della polizia in caso di necessità; c) controllo dell'osservanza da parte delle imprese delle norme di sicurezza e regolamentari. Servizi complementari: a) uso del sistema di alimentazione elettrica per la corrente di trazione; b) corrente di trazione; c) preriscaldamento dei treni passaggeri; d) fornitura di combustibile; e) manovre; f) contratti su misura per: - il controllo del trasporto di merci pericolose, - l'assistenza alla circolazione di treni speciali. Servizi ausiliari: a) accesso alla rete di telecomunicazioni; b) fornitura di informazioni complementari; c) ispezione tecnica del materiale rotabile.