Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 77/541/CEE del Consiglio per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alle cinture di sicurezza e ai sistemi di ritenuta dei veicoli a motore /* COM/2003/0363 def. - COD 2004/0130 */





Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 77/541/CEE del Consiglio per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alle cinture di sicurezza e ai sistemi di ritenuta dei veicoli a motore (presentata dalla Commissione) RELAZIONE 1. Obiettivo della proposta La Commissione propone emendare tre direttive al fine di rendere obbligatorie le cinture di sicurezza su tutti gli autoveicoli diversi dalle autovetture [1]. [1] Sono interessati: minibus (categoria M2), bus di linea e da turismo (categoria M3), autocarri leggeri (categoria N 1), autocarri medi e pesanti (categorie N2 e N3). Ai sensi del diritto comunitario, attualmente devono essere munite di cinture di sicurezza solo le autovetture [2]. [2] Categoria M1. Le direttive che riguardano l'installazione sui veicoli di cinture di sicurezza sono le seguenti: - direttiva 77/541/CEE del Consiglio del 28 giugno 1977 [3], modificata da ultimo dalla direttiva 2000/3/CE [4] della Commissione, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alle cinture di sicurezza e ai sistemi di ritenuta dei veicoli a motore; [3] GU L 220, del 29.08.1977, p.95. [4] GU L 53, del 25.02.2000, p. 1. - direttiva 76/115/CEE del Consiglio del 18 dicembre 1975 [5], modificata da ultimo dalla direttiva 96/38/CE [6] della Commissione, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative agli ancoraggi delle cinture di sicurezza dei veicoli a motore; [5] GU L 24, del 30.01.1976, p.6. [6] GU L 187, del 26.07.1996, p. 95. - direttiva 74/408/CEE del Consiglio del 22 luglio 1974 [7], modificata da ultimo dalla direttiva 96/37/CE [8] della Commissione, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alle finiture interne dei veicoli a motore (resistenza dei sedili e del loro ancoraggio). [7] GU L 221, del 12.08.1974, p 1. [8] GU L 186, del 25.07.1996, p.28. Queste direttive contengono già tutte le necessarie norme tecniche per consentire ai fabbricanti di attenersi alle relative prescrizioni di installazione. Finora, esse non erano obbligatorie nel caso di veicoli diversi dalle autovetture e gli Stati membri erano liberi di attuarle attraverso la legislazione nazionale. Dato l'obbligo di installare cinture di sicurezza su tutti i veicoli, la Commissione propone di emendare le tre direttive simultaneamente. Poiché l'obiettivo ultimo di tale manovra è quello di migliorare la sicurezza stradale, esse vanno strettamente collegate le une alle altre. Esse andrebbero perciò approvate contemporaneamente e attuate alla stessa data. 2. Base giuridica Le direttive che si propone di emendare si fondano sull'articolo 95 del trattato che istituisce la Comunità europea che propugna il principio dell'armonizzazione totale, sostituendo leggi e procedure nazionali che possano ostacolare la libera circolazione delle merci con un unico e vincolante gruppo di norme comunitarie e un'unica procedura d'approvazione. Nel caso in questione, l'installazione delle cinture di sicurezza su veicoli diversi dalle autovetture richiede che i produttori sviluppino una tecnologia che garantisca agli occupanti il grado più elevato di protezione. Norme finalizzate a tale scopo si trovano già nella normativa comunitaria. Ai fini del buon funzionamento del mercato interno, queste direttive devono essere rese obbligatorie nella Comunità ed entrare in vigore alla stessa data. Solo azioni concordate possono assicurare l'efficiente funzionamento del mercato interno. 3. Contesto Migliorare la sicurezza stradale è una questione importante, che interessa ogni cittadino all'interno dell'UE. In una relazione del 9 dicembre 2002, il Parlamento europeo attribuisce priorità assoluta alla sicurezza dei trasporti in Europa e all'individuazione di provvedimenti atti a ridurre i decessi e le lesioni gravi dovute a incidenti stradali [9]. [9] Relazione finale A5-0444/2002, del 9.12.2002, p.14. Afferma la Commissione, nel suo Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte": "Il tributo che gli Europei pagano alla mobilità è [...] troppo elevato. Dal 1970, più di 1,64 milioni di concittadini sono morti sulla strada. [...]. Nel 2000 gli incidenti stradali hanno provocato la morte di oltre 41.000 persone nell'Unione europea, per non parlare degli oltre 1,7 milioni di feriti [...]. Una persona su tre resterà ferita, nel corso della sua vita, in un incidente". [10] [10] La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, COM(2001)370, p. 69 - I provvedimenti che la Commissione intende prendere comprendono l'estensione dell'uso delle cinture di sicurezza a tutti i veicoli che ne siano muniti. Finora, la direttiva del Consiglio 91/671/CEE [11] richiedeva l'uso obbligatorio di sistemi di ritenuta sui veicoli leggeri che ne fossero provvisti. Sono interessati i sedili anteriori e posteriori dei veicoli appartenenti alla categoria M1, i sedili anteriori dei veicoli della categoria N1 e taluni veicoli appartenenti a M2 ma non i veicoli pesanti. [11] GU L 376, del 31.12.1991, p. 26. Il Parlamento europeo e il Consiglio stanno approvando una modifica della direttiva 91/671/CEE grazie alla quale sarà obbligatorio l'uso di cinture di sicurezza su tutti i veicoli che ne siano muniti. Per rendere queste misure più efficaci ai fini della protezione degli occupanti, occorrerà chiedere ai produttori di installare sedili muniti di cinture di sicurezza su tutti gli autoveicoli e soprattutto sulle autovetture. In incidenti stradali che coinvolgono bus da turismo e minibus, muoiono, ogni anno, in tutta l'UE circa 150 persone e oltre 30.000 restano ferite [12]. La maggior parte degli infortuni mortali avviene perché i passeggeri sono violentemente proiettati all'interno del veicolo o, ancor peggio, espulsi al suo esterno attraverso i finestrini rotti. Inoltre la maggior parte dei bus coinvolti in un incidente finisce col capovolgersi su un lato. [12] ECBOS, Enhanced Coach and Bus Occupant Safety - http ://www.dsd.at/data/home.htm Numerosi studi hanno da tempo dimostrato che usare le cinture di sicurezza limita notevolmente il numero dei decessi. In Svezia, dove il 95% dei passeggeri di vetture usa tali cinture, metà di tutti i deceduti in incidenti non aveva allacciato le cinture al momento dell'infortunio [13]. Molti decessi in incidenti che coinvolgono bus sarebbero stati evitati se fossero esistite cinture di sicurezza fossero state allacciate. [13] La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte - COM(2001)370, p. 69. Recenti miglioramenti della sicurezza delle autovetture hanno evidenziato bassi livelli di sicurezza in altre categorie di veicoli. In particolare, minibus e autobus sono in genere privi di qualunque sistema di ritenuta o di cinture singole addominali, che offrono una protezione limitata. In seguito a tragici incidenti ovunque nel mondo si invocano miglioramenti nella protezione degli occupanti di tali veicoli. Numerosi studi sulla protezione dei passeggeri di autobus e minibus sottolineano i vantaggi di usare le cinture di sicurezza. Ma esistono pochissimi studi sui veicoli commerciali. In generale, in cabina è presente il solo conducente, contrariamente ai 60 passeggeri di un bus. È lecito prevedere che il montaggio obbligatorio di cinture di sicurezza contribuirà a proteggere gli autisti in caso d'infortunio. Dal 1998, per tutte le autovetture nuove è obbligatoria la direttiva 70/156/CEE. Per ottenere un'omologazione CE esse devono perciò soddisfare un elenco di requisiti obbligatori, tra cui la presenza di cinture di sicurezza e/o di sistemi di ritenuta. La Commissione sta già prendendo provvedimenti per estendere l'omologazione comunitaria a categorie di veicoli diverse da M1, ma non sarà possibile renderla obbligatoria per i veicoli commerciali, autobus di linea e da turismo compresi, prima del 2007. Cinture di sicurezza e/o sistemi di ritenuta possono perciò essere imposti prima solo con l'applicazione obbligatoria di direttive specifiche su tale argomento. 4. aspetti tecnici Le nuove autovetture devono conformarsi alle direttive 77/541/CEE, 76/115/CEE e 74/408/CEE del Consiglio, che rientrano tra le 56 direttive specifiche elencate nell'allegato IV della direttiva 70/156/CEE. Per i veicoli diversi dalle autovetture la situazione è sostanzialmente diversa. Poiché per tali veicoli non esiste ancora una vera e propria omologazione comunitaria, gli Stati membri possono decidere se applicare o meno a livello nazionale le direttive 77/541/CEE, 76/115/CEE e 74/408/CEE. Come già detto, per queste categorie di veicoli, il montaggio obbligatorio delle cinture di sicurezza può essere richiesto solo modificando queste tre direttive. Gli ancoraggi delle cinture di sicurezza su veicoli pesanti come autobus di linea e da turismo non possono essere fissati, per ragioni tecniche, al telaio del veicolo, come accade di solito nelle autovetture, e sono fissati ai sedili. Per questo motivo, è necessaria la conformità a tutte e tre le direttive insieme, dato che le cinture di sicurezza e/o i sistemi di ritenuta devono essere applicati in modo sicuro ad ancoraggi rinforzati e standardizzati del veicolo in modo da permettere l'uso corretto delle cinture. Inoltre, le forze esercitate dal corpo umano sulla cintura in caso di impatto si scaricano sugli ancoraggi del sedile, per cui occorre che la loro resistenza sia controllata sollecitandola in vari modi. In proposito, molti Stati membri hanno già reso obbligatoria l'installazione di cinture di sicurezza su minibus e autobus [14], come indicato dalla tabella allegata. [14] Categorie M2 e M3. La direttiva 77/541/CEE richiede di montare cinture di sicurezza almeno a due punti e sedili ad assorbimento d'energia per tutti i sedili di autobus superiori a 5 t., cinture di sicurezza a tre punti per tutti i sedili di minibus fino a 3,5 t. e cinture a tre o due punti e sedili ad assorbimento d'energia per tutti i bus compresi tra 3.5 e 5 t.. Inoltre, se il passeggero è esposto a elevati rischi di lesioni per la posizione dei sedili (sedili aventi una tavola fissa davanti a sé), sono obbligatorie le cinture a tre punti. Gli autocarri leggeri fino a 3,5 t. sono, al riguardo, molto simili alle vetture. Vanno perciò muniti di cinture a tre punti con sistema di riavvolgimento i sedili anteriori, tranne quello centrale, che può essere munito di cintura addominale se non c'è il rischio che la testa del passeggero centrale urti il parabrezza. Gli altri eventuali sedili possono essere muniti di cinture a due punti. Autocarri medi e pesanti possono essere muniti di cinture a due o tre punti. Occorre distinguere tra autobus da turismo e urbani (gli interurbani, hanno in genere una configurazione analoga a quella degli autobus urbani). I moderni autobus urbani, a pianale ribassato, presuppongono in genere passeggeri in piedi e pochi sedili di tipo o ribaltabile, che non richiedono cinture di sicurezza, o rivolti all'indietro o disposti in senso longitudinale. Per tali veicoli, è inopportuno chiedere il montaggio di cinture di sicurezza. Siano gli Stati membri a decidere la propria politica, purché le cinture di sicurezza installate soddisfino le norme tecniche della legislazione comunitaria. Finora le cinture di sicurezza non erano obbligatorie per i sedili disposti in senso longitudinale. Per tali sedili, la Commissione sta valutando la possibilità di renderne obbligatorio il montaggio. Durante il dibattito sulla direttiva 2001/85/CE [15] sulla sicurezza degli autobus di linea e granturismo, la Commissione ha fatto redigere uno studio per stabilire che tipo di cinture di sicurezza proteggesse meglio i passeggeri. Dai risultati presentati dal consulente emerge invece che è preferibile un divieto generale per tale tipo di sedili, eccetto che nei bus cittadini [16]. [15] Direttiva 2001/85/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 novembre 2001 (GU L 42, del 13.02.2002, p.1). [16] Safety Consideration of Longitudinal Seating Arrangements in Buses and Coaches - Results of an investigation research conducted by Cranfield Impact Centre (July 2001) - http://europa.eu.int/comm/enterprise/ automotive/index.htm. Infine, la direttiva 2001/85/EC ha introdotto norme per facilitare l'accesso ai vari tipi di autobus delle persone a mobilità ridotta. Per assicurare tali persone, vanno montati dispositivi speciali, non rispondenti alle attuali norme della direttiva 77/541/CEE. È perciò necessario che gli Stati membri possano continuare a permettere tali dispositivi a livello nazionale, come in passato. 5. Sussidiarietà Si è tenuto nel debito conto dei principi di sussidiarietà e di proporzionalità, ancorati nell'articolo 5 del trattato che istituisce la Comunità europea. L'obiettivo della presente direttiva, di incrementare la sicurezza stradale evitando ostacoli agli scambi in seno alla Comunità, non può essere efficacemente raggiunto dagli Stati membri a causa del suo ordine di grandezza e delle sue conseguenze e può essere meglio còlto a livello comunitario. La presente direttiva non va oltre quanto necessario per raggiungere tale obiettivo. 6. Partecipazione delle parti interessate 6.1. Posizione degli Stati membri Gli Stati membri sono stati informati del contenuto delle proposte tramite il Gruppo consultivo della Commissione, Motor Vehicle Working Group (MVWG), formato da rappresentanti degli Stati membri, dell'industria e di organizzazioni non governative. La maggior parte degli Stati membri sostiene le proposte. Nel redigere le proposte, la Commissione ha tenuto conto delle conclusioni del consulente sui posti a sedere disposti in senso longitudinale negli autobus di linea e granturismo: "I sedili disposti in senso longitudinale andrebbero vietati nei veicoli appartenenti a classi in cui sono vietati i posti in piedi e andrebbero consentiti nei veicoli appartenenti a classi in cui sono consentiti i posti in piedi, purché rispondano a taluni requisiti progettuali e a certe caratteristiche funzionali del veicolo se esso è per esempio adibito a servizio locale, ad autobus cittadino, ecc.". [17] [17] Safety Consideration of Longitudinal Seating Arrangements in Buses and Coaches, Executive Summary p.4. Queste conclusioni non sono state contestate dagli Stati membri. 6.2. Posizione delle organizzazioni non governative I rappresentanti delle organizzazioni non governative non hanno espresso alcun parere negativo. Tuttavia l'IRU (International Road Transport Union) lamenta il divieto dei sedili in senso longitudinale nei pullman che porterebbe alla scomparsa di "angolini confortevoli" nei pullman di lusso. 6.3. Posizione dell'industria Poiché le norme tecniche sull'installazione di cinture di sicurezza in tutte le categorie di veicoli sono incluse nelle direttive 77/541/CEE, 76/115/CEE e 74/408/CEE, esse sono già state recepite nella legislazione nazionale degli Stati membri fin dall'1 gennaio 1997. Tutti i produttori dispongono dunque di soluzioni tecniche adatte per conformarsi a tali direttive. La European Automobile Manufacturers Association non ha sollevato obiezioni alle proposte della Commissione ma chiede tuttavia un ragionevole periodo di tempo per convalidare adeguatamente gli aggiornamenti tecnici e integrarli in programmi di produzione nonché se sia possibile derogare a talune norme di tali direttive per produzioni in piccola serie. 7. contenuto della proposta La proposta contiene due articoli principali. 7.1. Articolo 1: Modifica della direttiva 77/541/CEE L'articolo 1 definisce i veicoli delle categorie M2 e M3 tenendo conto della direttiva 2001/85/CE sugli autobus di linea e granturismo. Ciò permette di distinguere tra autobus cittadini, autobus interurbani di linea e autobus da viaggio granturismo. Nella direttiva 77/541/CEE viene inserito un nuovo articolo per consentire agli Stati membri di omologare cinture di sicurezza e sistemi di ritenuta che, per la loro natura particolare, non possono soddisfare i requisiti della direttiva 77/541/CEE. Per esempio, una sistema di ritenuta speciale per disabili. 7.2. Articolo 2: Attuazione I provvedimenti proposti vanno applicati ai veicoli messi sul mercato. Si propone che vengano applicati prima ai nuovi tipi di veicoli, poi, ai tipi già esistenti, secondo la normale pratica di omologazione, con le seguenti scadenze: - 1 gennaio 2004: data a partire dalla quale i nuovi tipi di veicoli appartenenti alle categorie interessate devono soddisfare i requisiti delle tre direttive; - 1 gennaio 2006: data a partire dalla quale tutti i nuovi veicoli appartenenti a tipi esistenti devono conformarsi alle tre direttive. 8. Aspetti economici: analisi costo-benefici 8.1. Generalità Non è facile calcolare con precisione i costi economici che gli emendamenti proposti alle direttive 77/541/CEE, 76/115/CEE e 74/408/CEE imporranno ai costruttori di veicoli. Vanno considerati numerosi fattori la cui influenza è difficile analizzare. Innanzitutto, dal 1999 molti veicoli recenti diversi dalle autovetture sono stati muniti di cinture di sicurezza su base volontaria, abbassando così il contributo chiesto all'industria. In seno alla presente valutazione, si è perciò ritenuto che autocarri e trattori per semirimorchi fossero muniti di cinture di sicurezza, mentre i bus granturismo ne fossero forniti solo se a ciò obbligati dalla legislazione nazionale. I provvedimenti previsti troveranno la loro più efficace applicazione su questi tipi di bus, in grado di trasportare, a seconda della dimensione del veicolo, fino a sessanta passeggeri seduti [18]. [18] Da 50 passeggeri per i bus di 12 m. fino a 70 passeggeri per quelli da 13,60 m.. Dati desunti da studi di infortunistica, mostrano che il numero di decessi in tutti gli incidenti che coinvolgono autobus è maggiore nei due seguenti tipi di incidenti: - quando il veicolo è coinvolto in scontri frontali; - quando il veicolo cappotta di lato, dopo la perdita del controllo direzionale. I passeggeri vanno efficacemente protetti in entrambi i casi. Applicare le cinture di sicurezza significa perciò che siano debitamente rinforzati non solo i sedili e i loro ancoraggi, ma anche l'intera sovrastruttura del veicolo in modo da resistere alla maggior energia cinetica del cappottamento dovuta ai passeggeri allacciati. L'incremento dell'energia cinetica è pari in questo caso al 50% circa. In molti casi, per distribuire meglio l'energia nella sovrastruttura ed evitare che la deformazione tolga ai passeggeri spazi di sopravvivenza, sarà necessario riprogettare l'intero veicolo. Riguardo ai vantaggi, i dati infortunistici permettono di valutare l'effetto delle misure sul numero di infortuni mortali in caso di espulsione. È invece difficile prevedere se la gravità delle lesioni subite dai passeggeri allacciati nell'urto con le strutture interne diminuirà significativamente. Inoltre, il montaggio obbligatorio delle cinture di sicurezza non garantisce il loro uso permanente da parte dei passeggeri. In base a queste ipotesi, l'analisi costo-benefici va certamente vista solo come valutazione indicativa. 8.2. Andamento delle immatricolazioni di veicoli commerciali nell'Unione Europea rispetto all'anno 2000 [19] [19] Il 2000 è stato scelto come anno di riferimento per questa comparazione perché è l'ultimo di cui si disponga di una buona suddivisione statistica. L'industria europea è grande produttrice di veicoli commerciali. Per la sua situazione economica durevolmente favorevole, la domanda di tali veicoli è alta e non dà segni di stanchezza. La maggior parte dei veicoli immatricolati è prodotta nell'UE. La domanda di veicoli commerciali è correttamente misurata attraverso le cifre delle immatricolazioni degli Stati membri. Rispetto al 2000, sono stati immatricolati 2.515.003 autoveicoli nuovi [20], così ripartiti: [20] Fonte: New commercial vehicles registrations - Press Release issued by ACEA, del 27 febbraio 2002 - 263.151 nuovi autoveicoli commerciali pesanti (oltre 16 t.); - 391.756 nuovi autoveicoli commerciali medi (da 3,5 t. a 16 t.); - 1.860.096 nuovi autoveicoli commerciali leggeri (fino a 3,5 t.). Produzione e immatricolazioni dei vari tipi di autobus ammontano rispettivamente a: - 36.593 nuovi veicoli - 28.407 nuovi veicoli. Per i paesi in cui il diritto nazionale non obbliga a montare le cinture di sicurezza, e supponendo che la domanda di tali veicoli nel 2004 si mantenga ai livelli del 2000, si stima che occorrerà montare le cinture di sicurezza su 3.500 nuovi autobus circa. Esaminando il parco veicoli in Germania nel periodo 1989 - 2001, si stima che dovranno essere messi in servizio 15.000 nuovi autobus circa per sostituire i vecchi, immatricolati prima che il montaggio di cinture di sicurezza divenisse obbligatorio [21]. [21] La cifra riguarda gli Stati membri in cui l'ordinamento nazionale obbliga il montaggio di cinture di sicurezza. 8.3. Costi per l'installazione di cinture di sicurezza sugli autobus Come premesso, installare cinture di sicurezza su un moderno autobus da turismo "sopraelevato" da 60 posti richiede un pianale e una sovrastruttura rinforzati. Tali rinforzi sono necessari perché gli ancoraggi dei sedili resistano alle forze che li sollecitano durante l'impatto. Se sono necessarie modifiche alle strutture, va previsto un sostanziale aumento dei prezzi (circa 35.000 euro per veicolo [22]), ma se esse non sono necessarie, l'aumento dei prezzi potrebbe contenersi in 1.800 euro per veicolo [23]. [22] Cifre fornite dal Ministero belga delle comunicazioni e dell'infrastruttura. [23] Cifre fornite da Irisbus Italia. Supponendo che debbano essere muniti di cinture di sicurezza circa 3.500 veicoli nuovi e calcolando una vita economica di 10 anni, si stima che i costi complessivi ammontino a circa 3,6 milioni di euro all'anno. Ciò va comparato ai 15, 4 milioni di euro all'anno destinati a 15.000 nuovi autobus in sostituzione di quelli vecchi e che dovranno essere dotati di sistemi di cinture di sicurezza conformi alle rispettive legislazioni nazionali in vigore. 8.4. Costi per l'installazione di cinture di sicurezza su altre categorie di veicoli Per le altre categorie di veicoli, sono necessarie tre cinture di sicurezza in media per veicolo. Una cintura a tre punti con riavvolgitore costa 70 euro circa; una a due punti senza riavvolgitore, 45. Ciò significa costi supplementari fino a 185 euro per veicolo. 8.5. Vantaggi Riguardo ai bus da turismo, se l'80% dei passeggeri allaccia effettivamente le cinture, si può presumere che 120 persone sopravviveranno a incidenti stradali. Poiché il vantaggio socioeconomico di una vita risparmiata è stimato a 1 milione di euro [24], il vantaggio sociale potenziale sarebbe di 120 milioni di euro all'anno quando tutti i bus avranno installato le cinture di sicurezza. [24] Fonte: Direzione generale Energia & Trasporti - Le priorità della sicurezza stradale nell'Unione europea - Relazione di avanzamento e classificazione delle azioni. COM(2000)125 definitivo. Non si sa ancora quanti feriti gravi sarebbero stati meglio protetti se avessero allacciato le cinture. Finora non è stato possibile rintracciare studi realistici su tale questione. È lecito pensare che i provvedimenti proposti facciano calare in misura significativa l'incidenza e la gravità delle lesioni subite dagli occupanti e la conseguente sofferenza sociale. 9. Conclusione Trattenere i passeggeri all'interno di un bus che sta cappottando è decisivo per la loro sopravvivenza. Di solito, quelli che vengono espulsi all'esterno soccombono. I passeggeri trattenuti nei veicoli fino al loro arresto in genere sopravvivono. Analogamente, con il coinvolgimento sempre più frequente di autocarri leggeri e pesanti negli incidenti stradali, molti occupanti decedono perché non allacciati e per l'inesistenza di un sistema di ritenuta nei loro veicoli. Anche se il prezzo pagato dalla società sembra essere piuttosto elevato, esso va paragonato ai vantaggi in termini di riduzione delle lesioni e dei decessi. Appendice Installazione di cinture di sicurezza sugli autobus da turismo - Situazione attuale in seno all'Unione Europea [25] [25] Informazione fornita dagli Stati membri. >SPAZIO PER TABELLA> 2003/0130 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 77/541/CEE del Consiglio per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alle cinture di sicurezza e ai sistemi di ritenuta dei veicoli a motore (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, Visto il Trattato che istituisce la Comunità europea, e in particolare l'articolo 95, Vista la proposta della Commissione [26], [26] GU C [......], [......],p. [......]. visto il parere del Comitato economico e sociale europeo [27], [27] GU C [......], [......],p. [......]. visto il parere del Comitato delle regioni [28], [28] GU C [......], [......],p .[......]. deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [29], [29] GU. Considerando quanto segue: (1) La ricerca ha dimostrato che l'uso delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta contribuisce a ridurre sensibilmente il numero di infortuni mortali e la gravità delle lesione in essi riportate, anche dovuti al cappottamento. Montarle su tutte le categorie di veicoli è certo un importante progresso nella sicurezza stradale e un risparmio di vite umane. (2) La società otterrebbe benefici sostanziali se tutti i veicoli fossero muniti di cinture di sicurezza. (3) Nella risoluzione del 18 febbraio 1986 su misure e azioni comuni volte a ridurre gli incidenti stradali nell'ambito dell'anno della sicurezza stradale nella Comunità [30], il Parlamento europeo ha sottolineato la necessità di rendere obbligatorio per tutti i passeggeri, bambini compresi, l'uso delle cinture di sicurezza, tranne che sui veicoli dei trasporti pubblici. Riguardo all'installazione obbligatoria di cinture di sicurezza e/o di sistemi di ritenuta, occorre perciò distinguere tra autobus pubblici e altri veicoli. [30] GU C 68, del 24.03.1986, p.35. (4) Ai sensi della direttiva 70/156/CEE del Consiglio del 6 febbraio 1970 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi [31], modificata da ultimo dalla direttiva 2001/116/CE della Commissione [32], il sistema comunitario di omologazione è stato applicato a tutti i veicoli nuovi della categoria M1 a decorrere dall'1 gennaio 1998. Solo tali veicoli vanno perciò muniti di cinture di sicurezza e/o di sistemi di ritenuta ai sensi della direttiva 77/541/CEE del Consiglio del 28 giugno 1977 [33], modificata da ultimo dalla direttiva 2000/3/CE della Commissione [34]. [31] GU L 42, del 23.02.1970, p.1. [32] GU L 18, del 21.01.2002, p.1. [33] GU L 220, del 29.08.1977, p.95. [34] GU L 53, del 25.02.1000, p. 1. (5) In attesa che il sistema di omologazione comunitario sia esteso a tutte le categorie di veicoli, andrebbero installate cinture di sicurezza e/o sistemi di ritenuta, nell'interesse della sicurezza dei veicoli di categorie diverse da M1. (6) La direttiva 77/541/CEE indica già tutte le norme tecniche e amministrative per omologare veicoli di categorie diverse da M1. Gli Stati membri non devono perciò introdurre ulteriori disposizioni. (7) Dall'entrata in vigore della direttiva 96/36/CE della Commissione, del 17. Giugno 1996, che adegua al progresso tecnico la direttiva 77/541/CEE relativa alle cinture di sicurezza e ai sistemi di ritenuta dei veicoli a motore [35] vari Stati membri hanno già reso obbligatorie norme da essa previste nei confronti di talune categorie di veicoli diverse da M1. Produttori e loro fornitori hanno così potuto sviluppare adeguate tecnologie. [35] GU L 178, del 17.07.1996, p. 15. (8) La direttiva 2001/85/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 novembre 2001, relativa alle disposizioni speciali da applicare ai veicoli adibiti al trasporto passeggeri aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e recante modifica delle direttive 70/156/CEE e 97/27/CE [36], introduce norme che facilitano ai disabili o alle persone a mobilità ridotta l'accesso ai veicoli per il trasporto di passeggeri con un numero di posti superiori a 8. È necessario che gli Stati membri possano continuare a installare cinture di sicurezza e/o di sistemi di ritenuta che, pur non rispondenti alle caratteristiche tecniche della direttiva 77/541/CEE, sono specificatamente destinati a proteggere tale gruppo di persone in siffatti veicoli. [36] GU L 42, del 13.02.2002, p.1. (9) La direttiva 77/541/CEE va perciò modificata di conseguenza. (10) Poiché l'obiettivo dell'azione proposta, di migliorare la sicurezza stradale rendendo obbligatorio il montaggio di cinture di sicurezza in certe categorie di veicoli, non può essere efficacemente raggiunto dagli Stati membri a causa del suo ordine di grandezza, ma può essere meglio còlto a livello comunitario, la Comunità adotterà misure, ai sensi del principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato. Ai sensi del principio di proporzionalità, di cui allo stesso articolo, la presente direttiva non va oltre quanto necessario a tale scopo, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Emendamento della direttiva 77/541/CEE La direttiva 77/541/CEE è modificata come segue: 1. Viene inserito il seguente articolo 2a: "Articolo 2a 1. Ai sensi del loro ordinamento, gli Stati membri possono permettere di installare cinture di sicurezza o sistemi di ritenuta diversi da quelli coperti dalla presente direttiva, purché siano destinati a disabili. 2. Gli Stati membri possono anche esentare dalle disposizione della presente direttiva sistemi di ritenuta destinati a soddisfare i requisiti dell'allegato VII della direttiva 2001/85/CE. 3. Le cinture di sicurezza o i sistemi di ritenuta di sui ai paragrafi 1 e 2 vanno progettati e costruiti per fornire livelli di sicurezza almeno pari a quelli delle cinture di sicurezza o dei sistemi di ritenuta coperti dalla presente direttiva." 2. All'articolo 9 viene aggiunto il seguente paragrafo: "I veicoli delle categorie M2 e M3 sono suddivisi in classi definite nella sezione 2 dell'allegato I alla direttiva 2001/85/CE del Parlamento europeo e del Consiglio* ______________________________ * GU L 42, del 13.02.2002, p. 1." 3. L'allegato I viene modificato come segue : a) La note a pié di pagina relativa al punto 3.1. viene soppressa; b) Il punto 3.1.1. viene sostituito dal testo che segue: "3.1.1. Ad eccezione dei sedili ribaltabili di cui al punto 1.9. dell'allegato I alla direttiva 76/115/EEC e dei sedili utilizzabili solo a veicolo fermo, i sedili dei veicoli appartenenti alle categorie M1, M2 e M3 della classe III o B, e N vanno muniti di cinture di sicurezza e/o di sistemi di ritenuta ai sensi dei requisiti della presente direttiva. // I veicoli delle classi I, II o A, appartenenti alle categorie M2 o M3 possono essere muniti di cinture di sicurezza e/o di sistemi di ritenuta, purché siano conformi ai requisiti della presente direttiva." Articolo 2 Attuazione 1. A decorrere dall'[1 gennaio 2004], gli Stati membri non possono, per motivi riguardanti l'installazione di cinture di sicurezza e/o di sistemi di ritenuta che soddisfano i requisiti della direttiva 77/541/CEE modificata dalla presente direttiva: a) rifiutare il rilascio dell'omologazione CE, o di quella nazionale, a un tipo di veicolo; b) proibire l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in funzione di nuovi veicoli. 2. A decorrere dall'[1 luglio 2004], per motivi riguardanti l'installazione di cinture di sicurezza e/o di sistemi di ritenuta che non soddisfano i requisiti della direttiva 77/541/CEE modificata dalla presente direttiva, gli Stati membri non possono, per un nuovo tipo di veicolo: a) non rilasciare più l'omologazione CE; b) rifiutate il rilascio dell'omologazione nazionale. 3. A decorrere dall'[1 gennaio 2006], per motivi riguardanti l'installazione di cinture di sicurezza e/o di sistemi di ritenuta che non soddisfano i requisiti della direttiva 77/541/CEE modificata dalla presente direttiva, gli Stati membri devono: a) considerare i certificati di idoneità che accompagnano i nuovi veicoli come non più validi ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE; b) rifiutare l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in funzione di nuovi veicoli, a meno che non si applichi l'articolo 8, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE. Articolo 3 Recepimento 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro [sei mesi dalla sua adozione]. Essi ne informano immediatamente la Commissione. 2. Essi applicheranno queste disposizioni entro [sei mesi dalla sua adozione ]. 3. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 4. Gli Stati membri comunicano alla Commissione i testi delle disposizioni principali della legge nazionale che approvano nel campo coperto dalla presente direttiva. Articolo 4 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo a quello della sua pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Articolo 5 Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il Per il Parlamento europeo Per il Consiglio Il Presidente Il Presidente