riguardante la posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea in sede di Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) relativa alla notifica della partecipazione volontaria al regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA) a decorrere dal 1º gennaio 2021 e all'opzione scelta per il calcolo degli obblighi di compensazione degli operatori aerei nel periodo 2021-2023

L'ultima revisione della direttiva 2003/87/CE, nel 2017, traduce l'intesa, enunciata all'articolo 28 ter, secondo cui il regime CORSIA sarebbe preso in considerazione mediante una modifica del sistema che disciplina l'EU ETS, fatta salva una valutazione delle caratteristiche principali del regime CORSIA, anche in termini di partecipazione, e che ciò dovrebbe essere conseguito in modo coerente con l'obiettivo climatico dell'UE per il 2030 (conformemente al principio di non regressione nell'ambito dell'accordo di Parigi).

Dal 2012 il settore dell'aviazione è incluso nel sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (EU ETS). Il sistema EU ETS riguardava le emissioni dei voli in arrivo e in partenza dallo Spazio economico europeo (SEE), compresi i voli verso e da paesi terzi. Per imprimere slancio all'interno dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale e agevolare il progresso verso un approccio globale per affrontare il problema delle emissioni del trasporto aereo internazionale, l'Unione ha tuttavia adottato deroghe temporanee per limitare la copertura geografica ai voli intra-SEE, escludendo quindi i voli extra-SEE, in attesa degli sviluppi internazionali.

L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale è un'agenzia specializzata delle Nazioni Unite. Le finalità e gli obiettivi dell'Organizzazione consistono nell'elaborare i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale e nel promuovere la pianificazione e lo sviluppo del trasporto aereo internazionale. L'UE ha lo status di osservatore ad hoc in molti organi dell'ICAO (Assemblea e altri organi tecnici).

Obiettivo della convenzione di Chicago ("la convenzione") è disciplinare il trasporto aereo internazionale. La convenzione di Chicago è entrata in vigore il 4 aprile 1947 e ha istituito l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale.

La presente proposta riguarda una decisione che stabilisce la posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione nell'ambito dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) relativa alla partecipazione volontaria al regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA) dal 1º gennaio 2021 e all'opzione scelta per il calcolo degli obblighi di compensazione degli operatori aerei nel periodo 2021-2023.

3.Posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione

3.1. Contesto

L'Unione sostiene fermamente la misura mondiale dell'ICAO basata sul mercato in relazione alle emissioni del trasporto aereo internazionale, CORSIA, che contribuisce alla lotta ai cambiamenti climatici. Il sostegno dell'Unione è stato dimostrato, tra l'altro, dal Parlamento europeo e dal Consiglio, che hanno modificato il sistema EU ETS tre volte al fine di agevolare i progressi in seno all'ICAO.

L'obiettivo iniziale di CORSIA si limita a compensare la crescita delle emissioni a decorrere dal 2020; è tuttavia importante sostenere il progresso iniziale e contribuire ad un'adeguata partecipazione per agevolare il conseguimento del suo obiettivo.

La decisione (UE) 2016/915 del Consiglio ha stabilito la posizione dell'Unione in relazione allo strumento internazionale che deve essere predisposto in sede di organi dell'ICAO e finalizzato all'attuazione, a partire dal 2020, di una misura mondiale unica basata sul mercato per le emissioni del trasporto aereo internazionale.

L'articolo 28 ter della direttiva 2003/87/CE (direttiva ETS) recita "Entro 12 mesi dall'adozione degli strumenti pertinenti da parte dell'ICAO e prima che la misura mondiale basata sul mercato divenga operativa, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione in cui valuta le modalità di recepimento di tali strumenti nel diritto dell'Unione mediante revisione della presente direttiva. In tale relazione, la Commissione prende inoltre in esame le norme applicabili relative ai voli all'interno del SEE, se opportuno. Essa esamina inoltre l'ambizione e l'integrità ambientale complessiva della misura mondiale basata sul mercato, compresa la sua ambizione generale in relazione agli obiettivi previsti dall'accordo di Parigi, il livello di partecipazione, la sua applicabilità, la trasparenza, le sanzioni in caso di non conformità, i processi di partecipazione pubblica, la qualità dei crediti di compensazione, il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni, i registri, la rendicontabilità nonché le norme relative all'uso dei biocarburanti."

La decisione (UE) 2018/2027 del Consiglio ha stabilito la posizione da adottare a nome dell'Unione europea nell'ICAO in merito alla prima edizione delle SARP in materia di CORSIA per quanto riguarda le differenze da notificare. A norma di tale decisione gli Stati membri hanno notificato all'ICAO tali differenze, sottolineando quelle tra EU ETS e CORSIA (che sono, rispettivamente, l'uno basato sulle rotte e l'altro basato sugli Stati) e precisando che l'attuazione di CORSIA nell'UE avrebbe avuto luogo mediante una revisione del sistema EU ETS, come convenuto nella sua ultima revisione del 2017. L'obiettivo era preservare l'acquis dell'UE e spazi di manovra per la politica futura, nonché il livello di ambizione in materia di clima dell'UE.

Il 4 marzo 2020 la Commissione ha adottato una proposta di "Legge europea sul clima", in base alla quale l'Unione sarebbe tenuta a raggiungere un obiettivo di neutralità climatica nell'Unione entro il 2050, al fine di conseguire l'obiettivo a lungo termine relativo alla temperatura di cui all'articolo 2 dell'accordo di Parigi. La proposta si basa sulla conclusione che occorre adottare ulteriori misure e tutti i settori dovranno contribuire in quanto, con le politiche vigenti, si prevede una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra solo del 60 % entro il 2050: resta, pertanto, ancora molto da fare per conseguire la neutralità climatica.

Infine, in varie occasioni l'Unione ha dichiarato un impegno politico ad attuare il regime CORSIA dall'inizio della sua fase pilota. Da ultimo nel 2019, nella dichiarazione a nome dell'UE e dei suoi Stati membri rilasciata in occasione della 40a Assemblea dell'ICAO, l'Unione ha da un lato espresso l'intenzione di preservare il proprio spazio di manovra politico e le proprie ambizioni in materia di clima in relazione all'attuazione del regime CORSIA attraverso l'EU ETS e, dall'altro lato, ha dichiarato di continuare, unitamente agli Stati membri, a sostenere fortemente CORSIA e ha ribadito il suo pieno impegno ad attuarlo fin dall'inizio della sua fase pilota. L'Unione ha costantemente ricordato la necessità di preservare la legislazione dell'UE in materia e l'ambizione in materia di clima, in linea con l'ultima revisione di EU ETS e con quanto ribadito nella differenza notificata nel 2018, così come nella dichiarazione dell'UE rilasciata in occasione della 40a Assemblea dell'ICAO. Da allora il Parlamento europeo ha invitato la Commissione e gli Stati membri a salvaguardare l'autonomia legislativa dell'UE nell'attuazione della direttiva ETS.

3.2. Posizione proposta

È necessario adottare, prima del termine del 30 giugno 2020 fissato dalle SARP in materia di CORSIA, la posizione a nome dell'Unione per consentire agli Stati membri di presentare le notifiche necessarie.

In merito alla prima questione, ovvero la notifica della decisione di partecipare volontariamente o di interrompere la partecipazione volontaria a decorrere dal 1° gennaio 2021, considerando l'impegno politico dichiarato ripetutamente dall'Unione e già riconosciuto dall'ICAO, i vantaggi attesi in relazione all'ambiente e al trasporto internazionale associati a CORSIA e l'assenza di alternative praticabili a livello mondiale, si propone di notificare la partecipazione volontaria degli Stati membri fin dall'inizio della fase pilota il 1° gennaio 2021. La notifica sarebbe soggetta alle differenze notificate nel 2018 a norma della decisione (UE) 2018/2027 del Consiglio, e ad eventuali differenze future, e non pregiudicherebbe la revisione di EU ETS concordata nel 2017, né l'ambizione dell'UE in materia di clima, né la direttiva sulle energie rinnovabili.

In merito alla seconda questione, ovvero la notifica dell'opzione scelta per il calcolo degli obblighi di compensazione degli operatori aerei nel periodo 2021-2023, si propone di scegliere l'opzione delle emissioni, rispettivamente, del 2021, 2022 e 2023 per ogni anno della fase pilota, anziché l'opzione delle emissioni del 2020 per ogni anno. Questo approccio tiene conto dei vantaggi attesi in materia di ambiente e trasporto internazionale, della necessità di fornire incentivi agli operatori per ridurre il loro impatto ambientale e dell'importanza di un'azione tempestiva, ma anche dell'entità dei costi potenziali di compensazione per gli operatori europei e dell'eventuale impatto sulla loro competitività a livello internazionale. Prendendo inoltre come riferimento gli anni, rispettivamente, 2021, 2022 e 2023 anziché l'anno 2020 si dovrebbe ottenere maggiore efficacia per l'ambiente. Le emissioni prodotte dal trasporto aereo internazionale dovrebbero infatti essere più elevate nel 2021, 2022 e 2023 rispetto al 2020, anche a causa dell'impatto significativo della pandemia di Covid-19 sul traffico aereo e sulle emissioni.

In tale contesto è necessario garantire che le differenze attuali e le possibili differenze future tra il diritto dell'Unione e il regime CORSIA siano tenute in debita considerazione. La notifica di cui sopra dovrebbe pertanto includere un riferimento alla differenza notificata in base alla decisione (UE) 2018/2027 del Consiglio. Poiché tale differenza, per quanto ancora pertinente, riguarda unicamente l'attribuzione della competenza degli Stati nei confronti dei diversi operatori, a causa di talune differenze di configurazione tra CORSIA e EU ETS, la suddetta notifica dovrebbe anche prevedere la possibilità di notificare ulteriori differenze.

4.Coerenza con le altre normative dell'Unione

La decisione proposta è coerente e complementare con le altre politiche dell'Unione, in particolare nei settori dell'energia, dell'ambiente e delle politiche dei trasporti. Essa ricorda la relazione tra la partecipazione a CORSIA e la revisione della direttiva EU ETS da parte del Parlamento europeo e del Consiglio, come previsto dal regolamento 2017/2392. La Commissione non ha tuttavia ancora presentato la relazione di cui all'articolo 28 ter della direttiva ETS e, più in generale, non è ancora nota la decisione futura del legislatore in tale ambito. La notifica deve quindi essere considerata come una tappa intermedia, relativa al capitolo 3, paragrafi 3.1.3 e 3.2.1 e all'appendice 1 dell'annesso 16, volume IV, della convenzione di Chicago.

Per garantire che tale tappa intermedia non pregiudichi le future decisioni politiche dei colegislatori, la notifica deve includere un riferimento alla differenza già notificata a norma della decisione (UE) 2018/2027 del Consiglio e la possibilità di notificare ulteriori differenze, come indicato sopra.

5.Base giuridica

5.1.Base giuridica procedurale