N. C 18/30 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 23. 1. 78 
2.7. Articolo 7 
2.7M. A giudizio del Comitato il paragrafo 2 dell'arti­
colo 7 sembra consentire di non tener conto di decisioni 
già prese qualora intervengano sviluppi successivi. A giu­
dizio del Comitato, è necessario dare una definizione più 
precisa di tali sviluppi, in quanto sarebbe naturalmente in­
soddisfacente che le modifiche venissero effettuate per 
motivi diversi da informazioni supplementari. 2.8. Articolo 8 
Nessuna osservazione. 
2.9. Articolo 9 
2.9.1. A giudizio del Comitato, i termini consentiti dal 
paragrafo 1 dell'articolo 9 non sono realistici in quanto in 
talune situazioni le amministrazioni disporrebbero di ap­
pena un anno per introdurre le necessarie norme legisla­
tive e regolamentari. 
Fatto a Bruxelles, il 26 ottobre 1977. 
Il Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Basii de FERRANTI 
Parere in merito ad una proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo alla fissazione 
di principi uniformi per il calcolo dei costi delle aziende ferroviarie 
Il testo che ha formato oggetto della consultazione è pubblicato sulla Gazzetta ufficiale delle 
Comunità europee n. C 155 del 2 luglio 1977, pagina 10. 
A. FONDAMENTO GIURIDICO DEL PARERE 
Il Consiglio ha deciso in data 1° luglio 1977 di consultare, conformemente alle disposizioni 
dell'articolo 75 del trattato che istituisce la Comunità economica europea, il Comitato econo­
mico e sociale sulla proposta di cui sopra. 
B. PARERE DEL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
Il Comitato economico e sociale ha emesso il parere sull'argomento summenzionato nel corso 
della 152a sessione plenaria, svoltasi a Bruxelles il 26 e 27 ottobre 1977. 
Il testo del parere viene riportato in appresso: 
IL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE, 
visto il trattato istitutivo della Comunità economica 
europea, in particolare l'articolo 75, 
vista la richiesta di parere, presentata dal Consiglio delle 
Comunità europee con lettera del 1° luglio 1977, in me­
rito alla citata proposta di regolamento, 
vistala decisione del Consiglio, del 20 maggio 1975, rela­
tiva al risanamento della situazione delle aziende ferrovia­
rie e all'armonizzazione delle norme che disciplinano i 
rapporti finanziari fra tali aziende e gli Stati, in particolare 
l'articolo 8, paragrafo 2 (a), 
visto il proprio parere del 29 giugno 1972 (2) in merito 
alla suddetta decisione, visto il proprio parere concernente la proposta di regola­
mento del Consiglio relativo alle misure necessarie per 
rendere comparabili la contabilità e i conti annuali delle 
aziende ferroviarie (3), 
vista la decisione del proprio presidente di affidare alla se­
zione trasporti e comunicazioni il compito di elaborare 
una relazione e un parere in merito alla proposta summen­
zionata (decisione presa l'il luglio 1977, conformemente 
agli articoli 46 e 47 del regolamento interno), 
visto il parere adottato dalla predetta sezione il 14 settem­
bre 1977 (114a riunione), 
ascoltata la relazione tenuta dal sig. Fredersdorf, relatore 
(articolo 29 del regolamento interno), 
(!) GU n. L 152 del 12. 6. 1975, pag. 3. 
(2) GU n. C 89 del 29. 8. 1972, pag. 1. (3) GU n. C 180 del 28. 7. 1977, pag. 34. 
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visto quanto deliberato dai propri membri il 26 ottobre 
1977 (152a sessione plenaria - 26/27 ottobre 1977), 
considerato che la collaborazione fra le aziende ferrovia­
rie della Comunità può essere lo strumento idoneo per 
contribuire al risanamento della loro situazione finanzia­
ria, 
considerato che una valutazione costante dei risultati fi­
nanziari delle diverse categorie di attività delle aziende 
ferroviarie riveste in questo contesto una certa impor­
tanza, 
considerato che con la proposta della Commissione si 
deve fornire un utile contributo per qualsiasi forma di fu­
tura integrazione delle ferrovie, 
HA ADOTTATO IL SEGUENTE PARERE 
con 42 voti favorevoli, 11 contrari e 7 astensioni: 
1. Osservazioni di ordine generale 
1.1. Il Comitato riconosce l'importanza degli obiettivi 
illustrati nei considerandi, soprattutto anche ove si consi­
deri l'attuale situazione economica critica delle aziende 
ferroviarie della Comunità. Tuttavia, esso mette in guar­
dia dal riporre troppe speranze nell'attuazione della pro­
posta in esame. 
In particolare, il Comitato rammenta che gli squilibri fi­
nanziari delle aziende ferroviarie non sono necessaria­
mente dovuti a calcoli errati o divergenti in materia di co­
sti, ma possono dipendere direttamente dagli obblighi de­
rivanti dalla nozione di «servizio pubblico» a cui sono 
soggette tali aziende. 
1.2. Le ferrovie della Comunità sono aziende auto­
nome che, per quanto concerne i loro risultati finanziari, 
sono responsabili unicamente nei confronti dei rispettivi 
proprietari e delle rispettive autorità di tutela. Ogni ferro­
via deve quindi decidere singolarmente se e a quali condi­
zioni finanziarie la partecipazione ad un trasporto inter­
nazionale sia a suo giudizio razionale dal punto di vista 
economico. Questa decisione va presa in qualsiasi caso 
concreto. I «costi particolari», che vanno stabiliti in con­
formità della proposta di regolamento, rappresentano 
quindi per le ferrovie solo un elemento della decisione in 
parola. 
1.3. Esiste inoltre un secondo aspetto: la proposta in 
esame lascia necessariamente sussistere, per il calcolo dei 
costi delle ferrovie, dei metodi che sono fra di loro diver­
genti. Permangono altresì delle differenze nelle compen­
sazioni degli Stati membri alle ferrovie, come pure nella 
regolamentazione giuridica tra Stato e ferrovia nell'am­
bito dei singoli Stati membri. Tutto ciò comporta delle 
impostazioni dei «costi particolari» fra di loro incompa­
rabili dal punto di vista del contenuto e la cui applicazione nel processo di formazione dei prezzi dei trasporti inter­
nazionali per ferrovia può provocare conflitti permanenti 
fra le aziende ferroviarie interessate. 
1.4. Il Consiglio aspira ad una certa integrazione delle 
ferrovie comunitarie, ma le modalità concrete sono an­
cora da elaborare (articolo 11 della citata decisione 
75/327/CEE del Consiglio, del 20 maggio 1975). Da que­
sto punto di vista, il calcolo dei costi delle ferrovie deve es­
sere assolutamente armonizzato. Il Comitato ravvisa nella 
proposta in esame un primo passo opportuno in tal senso 
al quale ne faranno seguito altri con l'attività del comitato 
previsto all'articolo 10 della proposta della Commis­
sione. 
1.5. Nella sezione III, la Commissione ha elencato le 
disposizioni per la valutazione dei risultati nelle singole 
categorie di attività delle ferrovie e per la comparabilità 
del rendimento fra le ferrovie. 
Ci si chiede se a questo stadio dell'armonizzazione dei me­
todi per il calcolo dei costi sia già possibile spingersi sino a 
tal punto, poiché anche dopo la realizzazione degli obiet­
tivi di cui alle sezioni I e II sussisteranno ancora notevoli 
differenze che potrebbero indurre in comparazioni errate. 
Pertanto, la sezione III non dovrebbe ancora essere inse­
rita nel regolamento in esame ma andrebbe ulteriormente 
esaminata nel contesto di successivi progressi compiuti 
nell'armonizzazione dei metodi di calcolo dei costi. A tale 
proposito, ciò deve valere, logicamente e fino a nuovo 
avviso, anche per l'articolo 6. 
2. Osservazioni in merito alle singole disposizioni 
2.1. Articolo 3 
2.1.1. La nozione di costi particolari è stata coniata ex 
novo dalla Commissione per sostituire altre nozioni di co­
sti diversamente definite. Essa è definita in modo suffi­
ciente all'articolo 3 ed è applicabile per il calcolo dei costi 
delle varie aziende ferroviarie. Tuttavia, per armonizzare 
il testo in lingua tedesca con quelli nelle altre lingue si deve 
sostituire la nozione ,,Gemeinkosten" con ,,gemeinsame 
Kosten" (costi dovuti all'utilizzazione comune di mezzi di 
produzione). 
2.1.2. La Commissione ha giustamente evitato di sta­
bilire una relazione tra i costi specifici e la formazione dei 
prezzi effettuata insieme da più ferrovie nel settore dei tra­
sporti internazionali di merci. In tal modo viene opportu­
namente lasciata alle singole ferrovie la facoltà di pren­
dere la decisione di carattere commerciale di fissare, sulla 
base dei costi particolari, il prezzo di trasporto relativo 
alla loro quota di percorso, adeguato alla situazione reale. 
2.1.3. La nozione di costi particolari non viene impie­
gata in modo uniforme. Per un nuovo traffico essa deve 
includere i costi attribuibili complessivi, mentre, per un 
traffico esistente, essa deve tener conto soltanto dei costi 
che cesserebbero di intervenire se tale traffico sparisse. Il 
Comitato reputa invece che per prendere una decisione 
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pleti. Ciò è ragionevole nella fase iniziale, poiché il calcolo 
dei costi per detti trasporti è meno complesso che in altri 
casi. 
2.3. Articoli 6,7,8 e 9 
Detti articoli non andrebbero ancora inseriti, per le 
ragioni esposte al punto 1.5 delle osservazioni di ordine 
generale. 
Il Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Basii de FERRANTI 
ALLEGATO 
al parere del Comitato economico e sociale 
I seguenti emendamenti, sono stati respinti nel corso dei dibattiti: 
Inserire quanto segue dopo il punto 1.4: 
«Sarebbe d'altro canto auspicabile che nella prospettiva di una politica dei trasporti coordinata e inte­
grata a livello comunitario, l'armonizzazione del calcolo dei costi delle aziende ferroviarie venisse 
estesa agli altri modi di trasporto». 
Esito della votazione 
Voti favorevoli: 13, voti contrari: 31, astensioni: 17. 
Sostituire ii punto 1.5 con quanto segue: 
«Alla sezione III, la Commissione ha previsto delle disposizioni per analizzare gli oneri esistenti nelle 
varie categorie di attività delle aziende ferroviarie. Tale analisi va esaminata in relazione con la propo­
sta della Commissione sui conti annuali delle predette aziende, la quale prevede di analizzare in modo 
analogo le loro entrate. Obiettivo delle due proposte sarà quindi di comparare entrate e oneri ripartiti 
per categorie d'attività per le vane reti. A giudizio della sezione, in questo primo stadio, che riguarda i 
principi e non i metodi di calcolo dei costi, siffatto obiettivo potrà essere realizzato solo parzialmente e i 
risultati andranno considerati con cautela». 
Cancellare il punto 2.3. 
Motivazione 
a) Si deve affrontare un settore nuovo senza aspettarsi immediatamente tutti i risultati; ciò che importa'è 
disporre di una base che va migliorata con l'aiuto del comitato consultivo. 
b) Non si può pretendere che una trasparenza lievemente accresciuta per alcune grandi categorie d'atti­
vità ferroviaria rappresenti un mezzo idoneo a controllare o a ostacolare la loro gestione commerciale. • 
In effetti, talune reti (ad esempio la SNCF) pubblicano già tale analisi e la proposta chiederebbe alle altre 
aziende di fare altrettanto. 
e) In un settore per il quale la Commissione deve, a norma della decisione quadro del 1975, proporre delle 
norme comunitarie per l'analisi, sarebbe un peccato respingere una proposta, certo limitata, ma i cui 
risultati costituirebbero una base per successive proposte atte a raggiungere completamente gli obiettivi 
di trasparenza, ciò che costituisce un progresso importante verso il risanamento della situazione delle 
aziende ferroviarie. 
Esito della votazione commerciale opportuna e conforme alla situazione del 
mercato si dovrebbe in entrambi i casi decidere solo allor­
ché si conoscano sia i costi «che eventualmente cessereb­
bero di intervenire», sia i costi attribuibili complessivi. 
Esso chiede quindi di completare di conseguenza la pro­
posta in esame. 
2.2. Articolo 4 
La proposta limita in un primo momento l'applicazione 
dei principi di cui alla sezione II ai traffici di treni coni-
Fatto a Bruxelles, il 26 ottobre 1977. 
Voti favorevoli: 21, voti contrari: 33, astensioni: 12.