Proposta modificata di direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio relativa all'istituzione di una disciplina comunitaria per la classificazione delle emissioni sonore degli aerei subsonici civili ai fini del calcolo delle tasse sul rumore /* COM/2002/0683 def. - COD 2001/0308 */





Proposta modificata di direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio relativa all'istituzione di una disciplina comunitaria per la classificazione delle emissioni sonore degli aerei subsonici civili ai fini del calcolo delle tasse sul rumore (presentata dalla Commissione ai sensi dell'articolo 250, paragrafo 2 del trattato CE) RELAZIONE 1. PROCEDIMENTO La proposta della Commissione (doc. COM(2001) 74 def.) del 20 dicembre 2001 è stata presentata al Consiglio ed al Parlamento europeo in data 20 dicembre 2001 secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato. Il Comitato economico e sociale ha espresso il proprio parere il 29 maggio 2002 [1]. [1] GU C 221 del 17.9.2002, pag.17. Il Parlamento europeo ha emesso il proprio parere in prima lettura nella sessione del 3 settembre 2002 approvando dodici emendamenti al testo della Commissione [2]. [2] ... A seguito del parere del Parlamento europeo, la Commissione presenta la seguente proposta modificata. 2. FINALITÀ DELLA DIRETTIVA Nella comunicazione del 1999 sui trasporti aerei e l'ambiente (COM(1999) 640) la Commissione proponeva di utilizzare incentivi di tipo economico per incoraggiare gli operatori a far uso di tecnologie atte a migliorare l'impatto ambientale del trasporto aereo. Alla luce di tale obbiettivo, la presente proposta intende istituire una metodologia comune per modulare le tasse aeroportuali in funzione del livello di inquinamento acustico provocato da determinati aeromobili. Gli elementi tecnici della proposta recepiscono le raccomandazioni formulate dalla ECAC (European Civil Aviation Conference) in materia di tasse sul rumore. Istituendo un sistema comunitario fondato sui principi di trasparenza, equo trattamento e prevedibilità, si eviterà il proliferare di sistemi di imposizione basati su parametri tecnici difformi nel territorio della Comunità; in tal modo si darà anche un contributo al raggiungimento degli obbiettivi del mercato interno. I principali principi ispiratori della metodologia proposta sono i seguenti: -trasparenza e commisurazione ai costi, in armonia con la politica perseguita da tempo dall'ICAO. Ciò significa che verranno applicate tasse che non generano redditi supplementari (revenue neutrality) fatta eccezione per le tasse riscosse allo scopo specifico di finanziare misure per attenuare il rumore ambientale all'interno e in prossimità degli aeroporti; -ricorso a criteri obbiettivi e facilmente disponibili e verificabili (prestazioni acustiche del velivolo quali risultano dal suo specifico certificato di emissioni sonore); -proporzionalità tra le tasse sul rumore e l'impatto acustico del velivolo; -flessibilità, nel senso della presa in considerazione di una serie di caratteristiche specifiche del singolo aeroporto, allo scopo di introdurre la metodologia armonizzata senza provocare turbative. La presente proposta assolve all'obbligo della Comunità di promuovere lo sviluppo sostenibile delle attività economiche nonché il miglioramento della qualità dell'ambiente, integrando i requisiti di tutela ambientale nelle politiche settoriali (tra cui quella dei trasporti). 3. OSSERVAZIONI Il 3 settembre 2002 il Parlamento europeo ha adottato, in prima lettura, dodici emendamenti. La Commissione li ha esaminati sotto il profilo dei loro effetti possibili a tre livelli: -effetti sugli obbiettivi e principi della proposta quali delineati al punto 2; -effetti sulla coerenza tecnica della metodologia proposta; -effetti sulla normativa UE adottata successivamente alla presentazione della proposta originaria al Parlamento ed al Consiglio. Dei dodici emendamenti approvati dal Consiglio la Commissione ne accetta cinque (si tratta degli emendamenti nn. 1, 5, 7, 12 e 14). Non possono invece essere adottati gli altri emendamenti (emendamenti nn. 4, 8, 9, 10, 15, 16 e 17). 3.1. Emendamenti approvati dal Parlamento europeo che la Commissione accetta *La Commissione accetta l'emendamento 1, che modifica il titolo originario della proposta. La soppressione dei termini "classificazione delle emissioni sonore" riflette in modo più accurato la metodologia proposta, la quale si fonda sull'applicazione continuativa di una formula e non su una classificazione astratta degli aeromobili. *La Commissione accetta l'emendamento 5; quest'ultimo, oltre a lievi interventi sulla formulazione testuale dell'articolo 3, n. 1, indica la possibilità di avvalersi di tasse unitarie sul rumore diverse per fasce orarie giornaliere diverse. Ancorché questa aggiunta fosse già implicita nella metodologia proposta (allegato I della proposta iniziale) la Commissione ritiene che la sua aggiunta alla fine dell'articolo 3, n. 1 renda il testo più chiaro. *La Commissione accetta l'emendamento 7 (relativo all'articolo 4) il quale sposta dal 1° aprile 2003 al 1° aprile 2004 il termine per la prima fase di attuazione della direttiva. Infatti, in considerazione del tempo che è già passato da quando la Commissione ha adottato la propria proposta, ed anche per tener conto del programma di lavoro del Consiglio per il prossimo futuro, l'emendamento suggerito dal PE risulta ragionevole ai fini della prima fase di recepimento della direttiva. *La Commissione accetta anche l'emendamento 12, che modifica il considerando n. 6, laddove si afferma che la proposta di direttiva è pienamente compatibile con gli indirizzi espressi in sede ICAO. *La Commissione accetta l'emendamento 14, che modifica l'articolo 3, n. 3 e che fissa due nuovi elementi; in primo luogo limita a tre il numero massimo di periodi nell'arco delle 24 ore e, in secondo luogo, aumenta - portandola al rapporto 1/40 - la variazione massima consentita tra il livello massimo ed il livello minimo della tassa in un determinato periodo. Limitando a tre il numero dei periodi si compensano gli effetti che potrebbero scaturire dal fatto di aver portato il rapporto da 1/20 a 1/40. L'emendamento garantisce inoltre la compatibilità della presente proposta con la direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione ed alla gestione del rumore ambientale, la quale utilizza anch'essa tre periodi (il giorno, la sera e la notte). 3.2. Emendamenti approvati dal Parlamento europeo che la Commissione respinge *L'emendamento 4, che modifica l'articolo 2 paragrafo 1, lettera b è respinto. Esso infatti non aggiungerebbe nessun elemento nuovo al testo della proposta e, al contrario, potrebbe nuocere alla chiarezza della proposta. L'emendamento infatti non rende sufficientemente chiaro che il cosiddetto concetto di "modulazione" delle tasse deve trovare applicazione non solo all'interno di un regime impositivo che garantisca la neutralità delle entrate, ma anche nel caso in cui abbia luogo un prelievo netto allo scopo di finanziare misure destinate ad attenuare l'impatto acustico. *L'emendamento 8, che modifica l'articolo 7, paragrafo 1 non può avere l'avallo della Commissione. L'emendamento chiede infatti alla Commissione di preparare una relazione che valuti la possibilità di sostituire il sistema proposto con un sistema basato sulla misurazione dei livelli di rumore. La Commissione osserva che la metodologia basata sulla misurazione dei livelli di rumore in situ non dà le necessarie garanzie di trasparenza e inoltre, che uno studio del genere risulterebbe superfluo. *L'emendamento 9, che intende modificare l'allegato, punto 2, introduce una tassa minima sul rumore. La Commissione ritiene che, poiché gli aeroporti che non presentano problemi sotto il profilo dell'inquinamento acustico non sono tenuti a prendere misure dirette a ridurre o a limitare il livello del rumore, non esista alcun giustificato motivo per rendere obbligatoria una tassa minima sul rumore. *L'emendamento 10 intende modificare la "Modulazione delle tasse sul rumore" di cui all'allegato; la Commissione non lo accetta poiché introdurrebbe l'obbligo di prelevare un reddito mediante l'imposizione di tasse sul rumore anche negli aeroporti che presentano bassissimi livelli di inquinamento acustico, il che è in contrasto con uno dei principi fondamentali della proposta. *Gli emendamenti 15, 16 e 17, rivolti a modificare rispettivamente il considerando 9, l'articolo 1, paragrafo 2 e l'articolo 4, paragrafo 2, non possono essere accettati perché sono in contrasto con l'obbiettivo fondamentale della proposta, che mira appunto ad istituire un livello minimo di armonizzazione. 4. CONCLUSIONI Alla luce degli emendamenti approvati dal Parlamento europeo, la Commissione, ai sensi dell'articolo 250, paragrafo 2 del trattato CE, modifica la propria proposta come indicato nei punti precedenti. Oltre ai cinque emendamenti che ha accettato, la Commissione ha introdotto una lieve modifica tecnica nell'allegato. La modifica è necessaria in conseguenza dell'emendamento concernente l'articolo 3, che ha raddoppiato il rapporto tra la tassa minima e la tassa massima in un determinato aeroporto portandolo da 1/20 a 1/40. Di conseguenza - per ragioni di coerenza - è necessario adeguare, nella descrizione delle modalità di calcolo delle tasse sul rumore di cui all'allegato, i livelli della soglia inferiore. Questi livelli, che erano fissati a 13 dB al di sotto della soglia superiore sono modificati in 16 dB al di sotto della soglia superiore. 2001/0308 (COD) Proposta di direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio relativa all'istituzione di una disciplina comunitaria per le tasse sul rumore degli aerei subsonici civili (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione [3], [3] GU C 103 del 30.04.2002, pag. 221. visto il parere del Comitato economico e sociale [4], [4] GU C 221 del 17.09.2002, pag. 17. visto il parere del Comitato delle regioni [5], [5] GU C ... del ..., pag. . deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato [6], [6] GU C ... del ..., pag. . considerando quanto segue: (1) Ai sensi degli articoli 2 e 6 del trattato, le politiche comunitarie comprendono anche il significativo miglioramento dell'integrazione dei requisiti di tutela ambientale nelle altre politiche settoriali, tra cui quella dei trasporti. (2) Uno dei principali obiettivi della politica comune dei trasporti consiste nel promuovere lo sviluppo sostenibile delle attività di trasporto. (3) Nella Comunicazione sui trasporti aerei e l'ambiente [7] la Commissione propone di migliorare le prestazioni ambientali del trasporto aereo avvalendosi di strumenti di tipo economico. [7] COM(1999) 640 def. dell'1.12.1999. (4) La proposta di direttiva del Consiglio relativa ai diritti aeroportuali [8] prevede la possibilità di modulare tali diritti in funzione dell'impatto ambientale delle operazioni di trasporto aereo senza tuttavia stabilire i criteri di tale modulazione. [8] Proposta di direttiva del Consiglio relativa ai diritti aeroportuali, COM(1997) 154 def. (GU C 257 del 22.8.1997, pag. 2), modificata dal documento COM(1998) 509 def. (GU C 319 del 16.10.1998, pag. 4). (5) Una modulazione della tassa sul rumore per fini di tutela ambientale, fondata su una classificazione comune degli aeromobili in base al loro impatto acustico, assicurerà una più efficace protezione dell'ambiente, una maggiore trasparenza dei regimi impositivi, nonché la prevedibilità di tali regimi per gli operatori del trasporto aereo. (6) La modulazione delle tasse non è finalizzata a generare un gettito supplementare per gli aeroporti; essa dovrà pertanto osservare il principio della neutralità delle entrate ed essere applicata in modo trasparente e non discriminatorio. Tuttavia, le tasse ambientali riscosse allo scopo specifico di finanziare misure di attenuazione dell'impatto ambientale in prossimità dell'aeroporto - come ad esempio misure di isolazione acustica - sono compatibili con i principi definiti dall'ICAO in tema di tassazione e sono pertanto ammesse in forza della presente direttiva. (7) Si ritiene che i livelli certificati di emissioni sonore, definiti nell'allegato 16, volume I alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale, terza edizione, luglio 1993, rispecchino adeguatamente l'impatto acustico per le popolazioni che vivono in prossimità degli aeroporti. Il livello di rumore all'arrivo può essere adeguatamente determinato mediante il livello di rumore certificato al punto di misura di avvicinamento quale definito nel suddetto allegato 16. Per quanto riguarda il livello di rumore alla partenza, questo presenta una buona correlazione con la media del livello di rumore certificato al punto di misura laterale e al punto di misura di sorvolo definiti nel suddetto allegato 16. (8) È opportuno che la tassa sul rumore sia proporzionale al disturbo sonoro marginale per l'essere umano causato da ogni singolo aeromobile all'arrivo e alla partenza. La relazione tra il disturbo sonoro marginale e il livello di rumore dell'aeromobile è espressa nel modo più adeguato dal livello di energia acustica. (9) Per garantire la massima trasparenza delle tasse sul rumore applicate negli aeroporti della Comunità, la disciplina comune per la classificazione delle emissioni sonore degli aeromobili dovrà, al termine di un adeguato periodo di transizione, essere applicata da tutti gli aeroporti che ospitano voli commerciali tra gli Stati membri e che riscuotono una tassa sul rumore. (10) È utile provvedere ad una migliore comprensione del concetto di produttività acustica, in particolare per gli aeromobili più pesanti, mettendo a disposizione informazioni supplementari in merito al rumore generato per unità di carico trasportata. (11) La direttiva è conforme ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità sanciti dall'articolo 5 del trattato, poiché, da un lato, l'obiettivo di migliorare l'efficacia ambientale delle tasse sul rumore non può essere conseguito in modo sufficiente dagli Stati membri in quanto i regimi di imposizione si basano su sistemi diversi di classificazione delle emissioni sonore, cosicché tale obiettivo può essere realizzato in modo più adeguato dalla Comunità mediante una disciplina armonizzata per il calcolo della tassa sul rumore; d'altro lato, la presente direttiva si limita al minimo necessario per conseguire tale obiettivo e non va oltre quanto necessario a tale fine. (12) Poiché le misure necessarie ai fini dell'attuazione della presente direttiva sono misure di carattere generale ai sensi dell'articolo 2 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [9], esse vanno adottate applicando la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della menzionata decisione. [9] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. (13) È opportuno che entro il 1° aprile 2008 la Commissione presenti una valutazione dell'attuazione della presente direttiva, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Scopo e campo di applicazione Scopo della presente direttiva è migliorare l'efficacia sotto il profilo ambientale delle tasse sul rumore riscosse negli aeroporti provvedendo affinché nel calcolo di tale tassa per fini ambientali siano utilizzati criteri comuni basati sulle prestazioni acustiche degli aeromobili. Secondo le disposizioni dell'articolo 4, la presente direttiva si applica agli aeroporti e ai sistemi aeroportuali che ospitano voli commerciali tra Stati membri, che si trovano nel territorio di uno Stato membro e che riscuotono una tassa sul rumore. Articolo 2 Definizioni 1. Ai fini della presente direttiva: (a) per "tassa sul rumore" si intende una tassa specifica riscossa dall'aeroporto, connessa con le caratteristiche certificate dell'aeromobile in materia di emissioni sonore, destinata a coprire i costi derivanti dalle misure di attenuazione o prevenzione dei problemi di inquinamento acustico e ad incoraggiare all'uso di aeromobili meno rumorosi; (b) per "modulazione" si intende la possibilità di differenziare il livello delle tasse riscosse sul rumore, all'interno di un quadro generale di neutralità delle entrate; (c) per "La" si intende il livello di rumore di un aeromobile all'arrivo. Esso corrisponde al valore del livello di rumore certificato espresso in decibel di rumorosità effettivamente percepita (Effective Perceived Noise - EPN) al punto di misura di avvicinamento, e calcolato conformemente all'allegato 16, volume, 1 alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale, terza edizione, luglio 1993. La corrispondente energia acustica è pari all'antilogaritmo La/10; (d) per "Ld" si intende il livello di rumore di un aeromobile alla partenza. Esso corrisponde alla media aritmetica dei livelli di rumore certificati, espressi in decibel di rumorosità effettivamente percepita (Effective Perceived Noise - EPN) ai punti di misura laterale e di sorvolo, quali definiti nel suddetto allegato 16. La corrispondente energia acustica è pari all'antilogaritmo Ld/10; (e) per "produttività acustica di un aeromobile" si intendono le emissioni sonore per unità di carico utile (passeggero o tonnellata di carico). 2. Conformemente alla procedura di cui all'articolo 6, paragrafo 2, le lettere c) e d) del paragrafo 1 possono essere adattate per far riferimento, ai fini della presente direttiva, ad eventuali modifiche all'allegato 16, volume 1 alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale entrate in vigore successivamente all'adozione della presente direttiva. Articolo 3 Disciplina comune per il calcolo della tassa sul rumore Gli Stati membri adottano le misure atte a garantire che il calcolo della tassa sul rumore riscossa negli aeroporti situati nel loro territorio si fondi sui seguenti criteri: (1) La tassa sul rumore per gli arrivi e le partenze è commisurata all'impatto acustico relativo degli aeromobili in arrivo e in partenza sulla popolazione che risiede in prossimità degli aeroporti. La tassa sul rumore per un arrivo o una partenza in un determinato aeroporto è calcolata secondo le modalità stabilite nell'allegato alla presente direttiva. Possono essere applicate tasse unitarie sul rumore diverse per fasce orarie giornaliere diverse. (2) Il calcolo dell'energia acustica all'arrivo e alla partenza si basa sui livelli di rumore La e Ld. (3) La modulazione della tassa sul rumore nell'arco di una determinata parte di un periodo di 24 ore è limitata ad un rapporto di 1/40 che esprime la variazione massima tra il livello massimo e il livello minimo della tassa sul rumore. È possibile applicare un rapporto inferiore. (4) Ai fini dell'applicazione del punto 3, ciascun periodo di 24 ore può essere suddiviso in tre periodi al massimo (giorno, sera e notte). Articolo 4 Applicazione della disciplina comune Gli Stati membri adottano le misure necessarie per garantire che la disciplina comune per il calcolo della tassa sul rumore sia applicata:: (1) a decorrere dal 1° aprile 2004 (a) negli aeroporti che procedono ad una revisione sostanziale dei rispettivi regimi di imposizione sulle emissioni sonore; (b) negli aeroporti che introducono regimi di imposizione sulle emissioni sonore; (2) A decorrere dal 1° aprile 2006 in tutti gli aeroporti che applicano regimi di imposizione sulle emissioni sonore. Articolo 5 Informazione del pubblico Per provvedere ad una corretta comprensione del concetto di produttività acustica, gli Stati membri o le autorità aeroportuali possono integrare le caratteristiche acustiche La e Ld utilizzate per calcolare la tassa sul rumore con informazioni supplementari che illustrino la produttività acustica di un aeromobile, in particolare per gli aeromobili con peso massimo al decollo superiore a 34 tonnellate. Articolo 6 Comitato di regolamentazione 1. La Commissione è assistita dal comitato di regolamentazione per la sicurezza nell'aviazione, istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991 [10], composto di rappresentanti degli Stati membri (di seguito denominato "il comitato"). [10] GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4, modificato dal regolamento (CEE) n. 2176/96, GU L 291 del 14.11.1996, pag. 15. 2. Quando venga fatto riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE, salvo il disposto dell'articolo 8 della stessa. 3. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE del Consiglio è fissato a tre mesi. Articolo 7 Modificazioni e relazioni Entro il 1° aprile 2008 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'esperienza acquisita nell'applicazione della presente direttiva. Tale relazione è accompagnata, se del caso, di proposte di modifica della direttiva. Articolo 8 Attuazione Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro un anno dalla sua entrata in vigore. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. Articolo 9 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 10 Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il Per il Parlamento europeo Per il Consiglio Il Presidente Il Presidente ALLEGATO *Calcolo della tassa sul rumore La tassa sul rumore totale riscossa in un determinato aeroporto per un arrivo e una partenza è data dalla seguente formula: C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10] dove: Ca e Cd rappresentano tasse sul rumore unitario per gli arrivi e per le partenze nell'aeroporto in esame. Ca e Cd possono essere pari a zero. Tali valori rispecchiano l'incidenza relativa delle emissioni sonore all'arrivo e alla partenza sulla popolazione interessata; La è il livello di rumore certificato per la manovra di avvicinamento; Ld = (Lf + Ll)/2, Lf e Ll sono i livelli di rumore certificati al punto di misura di sorvolo e al punto di misura laterale; e >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> Ta e Td sono le soglie acustiche alla partenza e all'arrivo corrispondenti alle categorie degli aeromobili relativamente silenziosi per l'aeroporto in esame. Tali soglie sono fissate attorno ai 16 decibel al di sotto della soglia superiore corrispondente al 95% dell'energia acustica emessa nell'aeroporto in esame (cfr. grafico). *Modulazione delle tasse sul rumore Conformemente al principio secondo cui la tassazione deve rispecchiare nella misura del possibile i costi sostenuti, deve essere istituita una specifica forma di imposizione che consenta di finanziare i programmi di attenuazione dell'inquinamento acustico; le altre tasse sulle emissioni sonore dovrebbero essere compensate mediante meccanismi di imposizione negativa (riduzioni) al fine di conseguire la neutralità del gettito. La neutralità del gettito può essere conseguita in modo distinto per le partenze e gli arrivi. Ad esempio, la tassa sul rumore alla partenza (positiva o negativa) per l'aeromobile i è data dalla formula seguente: C i = Cd . [ E d i -1/N . C E d j ] dove Cd è la tassa unitaria per le partenze riscossa nell'aeroporto in esame, E d i è l'energia acustica relativa alla partenza per l'aeromobile in esame e N e N E d j rappresentano il numero di partenze previste e l'energia acustica cumulata alla partenza prevista per l'anno in esame. C i può essere positivo o negativo.