31. 12. 91 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 339/41 
Parere in merito alla proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo a norme comuni 
per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti comunitari (*) 
(91/C 339/11) 
Il Consiglio, in data 11 febbraio 1991, ha deciso, conformemente all'articolo 84, paragrafo 2, 
del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato 
economico e sociale in merito alla proposa di cui sopra. 
La Sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori in materia, ha 
formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Tukker, in data 
3 settembre 1991. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato il 25 settembre 1991, nel corso della 289a sessione 
plenaria, con 65 voti favorevoli, 14 contrari e 24 astenzioni, il seguente parere. 
1. Osservazioni di carattere generale 
1.1. In merito alla proposta della Commissione circa 
l'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti comu­
nitari è opportuno osservare quanto segue : 
1.1.1. Contrariamente a quanto sembra indicare la 
proposta, gli aeroporti congestionati, per quanto impor­
tanti, non sono numerosi. 
Nella proposta la Commissione riconosce che le proce­
dure messe a punto nell'ambito dello stesso interessato 
consentono di affrontare in maniera soddisfacente i 
problemi della scarsa capacità negli aeroporti che risen­
tono dell'eccessivo traffico. 
Pur non avendo valore giuridico, tali procedure sono 
giudicate sufficienti da parte sia delle compagnie aeree 
che dei governi. 
1.2. È quindi lecito chiedersi perchè la Commissione 
intervenga ora con la proposta in esame. Le compagnie 
aeree insisteranno senz'alcun dubbio per ottenere un 
dibattito di fondo circa i motivi che la ispirano, tanto 
più che in colloqui con gli utenti e le loro organizzazioni 
essa ha già avuto occasione di sentire che nel complesso 
l'attuale sistema è giudicato soddisfacente. I principali 
quesiti sono : 
— Quali sono le proporzioni effettive della carenza di 
capacità, e qual è il loro impatto sulla concorrenza ? 
— Quali criteri utilizziamo per giudicare la concor­
renza ? 
— Ha senso associare all'assegnazione delle bande ora­
rie parti diverse da quelle interessate ad una loro 
assegnazione neutrale ? 
(J) GU n. C 43 del 19. 2. 1991, pag. 3. 2. Le proporzioni effettive della carenza di capacità e 
i loro riflessi sulla concorrenza 
2.1. Gli aeroporti attualmente congestionati sono 
quelli di Londra (Heathrow e Gatwick), Monaco, Dus­
seldorf e Milano (Linate). Adottando vari provvedimen­
ti la Comunità ha peraltro dichiarato che gli Stati 
membri sono liberi di ripartire i traffici all'interno di 
un sistema aeroportuale: questa politica comunitaria 
esclude dunque gli aeroporti di Heathrow e Gatwick 
a Londra dalle destinazioni congestionate in quanto 
Stansted e la Malpensa (Bergamo) hanno una capacità 
sufficiente. Dusseldorf non ha ancora toccato il limite 
della sua capacità tecnica e potrebbe essere ulteriormen­
te ampliato, per cui, ora come ora, il problema si 
presenta in realtà solo per Francoforte e Monaco (il 
secondo aeroporto di Monaco è del resto quasi pronto). 
Inoltre, è ancora possibile ampliare la capacità di vari 
altri aeroporti. La situazione è comunque particolar­
mente acuta all'aeroporto londinese di Heathrow: la 
grande maggioranza delle compagnie aeree preferisce 
infatti utilizzare questo scalo, che offre maggiori possi­
bilità di collegamenti con altre linee, anziché quelli di 
Gatwick o di Stansted. 
In taluni casi le limitazioni di capacità sono imputabili 
a cause non tecniche, ad esempio il divieto dei voli 
notturni e le limitazione dovute al rumore. 
A giudizio del Comitato, l'idea della Commissione 
secondo cui l'attuale situazione nei grandi aeroporti 
provoca un irrigidimento del sistema non è giustificata 
dai fatti. 
3. Quali criteri utilizziamo per giudicare la concor­
renza ? 
3.1. Per maggiore facilità, nella sua proposta la Com­
missione parte dall'idea che la concorrenza è favorita 
quando un nuovo vettore accede a una rotta in cui 
esiste un monopolio o un duopolio. Una compagnia 
che in un aeroporto disponga di oltre sei bande orarie 
dovrebbe eventualmente cederle per consentire l'accesso 
di un nuovo vettore. Al riguardo può essere interessante 
N. C 339/42 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 12. 91 
notare che negli Stati Uniti una compagnia che disponga 
unicamente di sei bande orarie può far valere delle 
pretese come «nuovo entrante». L'impostazione basata 
sull'esistenza di un duopolio o monopolio è poco reali­
stica in quanto la concorrenza su una rotta può essere 
influenzata da molti altri fattori, ad esempio l'esistenza 
di alternative attraverso rotte indirette sui percorsi più 
lunghi, altre modalità di trasporto sui percorsi più brevi, 
la proporzione dei voli charter e il tipo di trasporti sulla 
rotta considerata (si tratta principalmente di collega­
menti basati su accordi fra linee aeree, di viaggi d'affari 
a carattere locale, oppure di turismo ?). In taluni casi la 
stessa Commissione ammette che una compagnia che 
avvia il servizio su una rotta poco frequentata possa 
beneficiare di alcuni anni di protezione. Ora, è lecito 
chiedersi come questa politica si concili con il « codice 
di comportamento». 
3.2. La Commissione ignora totalmente la posizione 
di una compagnia che abbia la propria sede in un 
aeroporto congestionato. In caso di ridistribuzione delle 
bande orarie occorre ponderare accuratamente le condi­
zioni specifiche in cui una compagnia del genere si trova 
ad operare. 
3.3. Il Comitato giudica che l'approccio adottato 
dalla Commissione in materia di concorrenza sia ecces­
sivamente unilaterale. Il problema non si pone unica­
mente al livello della concorrenza sulla rotta: occorre 
piuttosto considerare soprattutto la concorrenza fra le 
diverse compagnie e fra diversi aeroporti. Anche le 
compagnie esistenti hanno un peso notevole per la 
concorrenza, fra l'altro anche per effetto della crescente 
liberalizzazione. 
3.4. Un altro problema è, ad esempio, che anche 
dopo aver soppresso il collegamento con Dublino la 
British Airways ha mantenuto le 19 bande orarie ad 
esso relative, per cui Air Lingus o altre compagnie aeree 
non possono intensificare i collegamenti fra Dublino e 
Heathrow. Ciò è dovuto al fatto che le bande orarie 
non vengono messe in rapporto con determinate rotte 
e possono essere riutilizzate dalla compagnia per altri 
collegamenti nell'ambito della propria rete. 
3.5. Il Comitato non può assolutamente accettare la 
vendita o altro tipo di «commercio» di bande orarie 
che si liberino o che siano soppresse da una compagnia 
aerea. Le bande che non siano più utilizzate devono 
ritornare nel « fondo comune delle bande orarie » gestito 
dal coordinatore o dall'autorità aeroportuale. 
3.6. Per i prossimi anni i risultati finanziari dei vetto­
ri europei si preannunciano insoddisfacenti e non sem­
bra giustificato interferire senza validi motivi nelle reti 
delle compagnie aeree. La struttura delle reti riguarda 
le sole compagnie aeree. 
3.7. Detto ciò, il Comitato si chiede se sia veramente 
opportuno che la Commissione presenti una proposta 
sul problema dell'assegnazione delle bande orarie. Nella pratica il problema viene comunque risolto in maniera 
soddisfacente, in un modo o nell'altro. Ci si chiede se 
in questo caso non sia opportuno applicare il principio 
della sussidiarietà. 
3.8. Assegnazione «neutrale» delle bande orarie 
La Commissione propone che i coordinatori aeropor­
tuali vengano nominati dai governi e siano responsabili 
solo nei loro confronti. Considerato il principio della 
sussidiarietà, il Comitato preferirebbe che le nomine 
venissero effettuate da tutte le compagnie aeree che 
hanno un interesse nell'uso dell'aeroporto previa appro­
fondita consultazione e previo accordo delle autorità 
aeroportuali, degli altri utenti e dei governi. Ai coordi­
natori dovrebbe incombere l'applicazione dei criteri di 
assegnazione definiti nel regolamento e nell'allegato. 
4. Osservazioni particolari 
4.1. Ridistribuzione delle bande orarie 
4.1.1. Il Comitato è d'accordo sul fatto che vadano 
previste misure per consentire l'accesso di nuovi opera­
tori a bande orarie ambite, senza discriminazioni, ma 
esprime riserve sul metodo proposto di ridistribuzione 
obbligatoria, che potrebbe funzionare in modo arbitra­
rio. Inoltre, il Comitato propone di impegnarsi a fondo 
per aumentare l'offerta di bande orarie 
a) aggiungendo un maggior numero di bande al « fon­
do comune delle bande orarie» grazie all'amplia­
mento delle capacità degli aeroporti; 
b) migliorando il controllo del traffico aereo; 
e) migliorando le strutture di collegamento da e per i 
nuovi aeroporti in modo che diventino un'alternati­
va più interessante. 
4.1.2. In casi particolari le autorità dovrebbero poter 
essere in grado di assegnare ai nuovi vettori una quota 
delle bande orarie disponibili superiore al 50% (ad 
esempio nel caso della rotta Londra/Dublino cui si è 
accennato al punto 3.4). 
4.1.3. Il Comitato ritiene che i seguenti principi fon­
damentali dovrebbero essere alla base del codice di 
comportamento per la distribuzione delle bande orarie 
e propone che vengano a far parte dell'allegato al 
regolamento : 
a) le politiche di distribuzione delle bande orarie devo­
no promuovere l'uso efficiente degli aeroporti; 
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b) non vi deve essere una presunzione implicita che 
una banda oraria esistente possa essere mantenuta a 
tempo indefinito. Per mantenere l'uso di una banda 
oraria anche nel breve periodo le compagnie aeree 
devono dimostrare di usarla in modo efficiente. 
4.2. Nella proposta la Commissione menziona ripe­
tutamente gli Stati membri o i loro governi, mentre 
nella maggior parte dei casi gli aeroporti si configurano 
come persone giuridiche private. Sarebbe preferibile 
sostituire la menzione agli « Stati membri » con « auto­
rità aeroportuali » o con « Stati membri e/o autorità 
aeroportuali». 
4.3. Occorre inoltre tener conto dell'interesse di tutti 
i vettori aerei. 
5. Osservazioni particolari 
Articolo 2, lettera e) 
Dopo «giorni qualsiasi» inserire «e in circonstanze 
normali». 
Articolo 4, paragrafo 2 
Dopo «giorni qualsiasi» inserire «e in circonstanze 
normali». 
Articolo 6, paragrafo 1 
Al paragrafo 1, seconda frase, dopo «a tale comitato 
almeno » inserire « la compagnia aerea del paese interes­
sato, ». 
Articolo 9, paragrafo 1 
Al quesito « Una compagnia aerea che sopprime i colle­
gamenti da e per un determinato aeroporto è tenuta a 
cedere le relative bande, oppure può conservarle anche 
se non le utilizza ? » la Commissione ha risposto negati­
vamente. 
Articolo 9, paragrafo 2 
Se una compagnia aerea utilizza meno del 65% della 
banda oraria che le è assegnata si vedrà ritirare il 100 % 
oppure solo il 35 % della medesima ? 
Articolo 9, paragrafo 4, lettera a) 
Che cosa avviene se nuovi candidati ottengono bande 
orarie per altri aeroporti all'interno di un medesimo 
sistema aeroportuale ? Articolo 9, paragrafo 4, lettera a), ultima frase 
Se si chiede che vengano cedute le bande orarie relative 
a servizi con aeromobili di meno de duecento posti, in 
quale modo la Commissione potrà mantenere i collega­
menti regionali e gli importanti collegamenti verso i 
grandi aeroporti ? 
Articolo 9, paragrafo 7 
Il Comitato si domanda se tre ore non siano eccessive 
se si considera l'importanza per i viaggiatori dell'orario 
di partenza all'inizio e al termine della giornata di 
lavoro. Il principio si applica anche all'articolo 10, pri­
mo paragrafo. 
Articolo 9, paragrafo 10, ultima frase 
Cancellare «nel termine di un mese». 
Articolo 10, paragrafo 1 
Per quale motivo questo articolo è applicabile unica­
mente alle compagnie « comunitarie » anziché a tutte le 
compagnie ? 
Articolo 10, paragrafo 7, ùltima frase 
Cancellare «nel termine di un mese». 
Articolo 11 
Per quale motivo gli Stati membri possono discriminare 
e i paesi terzi no ? 
Articolo 11, paragrafo 4, ultima frase 
Cancellare «nel termine di un mese». 
Allegato, punto 1 
Il Comitato ritiene che l'assegnazione delle bande orarie 
sia particolarmente importante non solo per i vettori 
aerei, ma anche per i passeggeri. 
6. Conclusioni 
Resta da stabilire se la Commissione abbia ragione 
a sostituire con un regolamento l'attuale sistema che 
funziona in maniera soddisfacente. Qualora essa inten­
da comunque mantenere la proposta, e ottenga l'appro­
vazione del Parlamento europeo e del Consiglio, il 
Comitato la invita a procedere evitando discriminazioni 
nei confronti dei paesi terzi. In effetti le compagnie 
aeree della Comunità non sarebbero avvantaggiate da 
disposizioni che rischiassero di produrre l'effetto di un 
boomerang in altri paesi. 
N. C 339/44 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 12. 91 
A parere del Comitato non è altresì necessario che i 
coordinatori aeroportuali vengano nominati diretta­
mente dagli Stati membri e siano responsabili solo nei 
loro confronti. Esso condivide comunque il concetto di 
neutralità e trasparenza nell'assegnazione delle bande 
PREMESSA 
Data la lunghezza del parere il Comitato giudica oppor­
tuno anticipare sinteticamente le principali valutazioni 
e raccomandazioni formulate in merito agli accordi 
europei. 
Il Comitato giudica imperativo sfruttare questa occasio­
ne di portata storica per stringere con i paesi dell'Euro­
pa centrale e orientale dei rapporti più stretti e più 
stabili e per gettare le basi di una « casa comune euro­
pea » che accolga tutti i paesi d'Europa. 
Il Comitato giudica prioritario adottare iniziative atte a 
rimuovere le disparità economiche e sociali fra l'Europa 
dell'est e dell'ovest. orarie e ritiene che gli Stati membri dovrebbero essere 
tenuti ad assicurare la nomina di coordinatori neutrali. 
Le conoscenze tecniche e la neutralità sono essenziali 
per lo svolgimento di queste funzioni. 
Esso ritiene che gli accordi commerciali e di cooperazio­
ne sinora conclusi possano rafforzare il dialogo fra gli 
Stati e siano idonei ad offrire un supporto economico 
ai processi di riforma politica in atto nei vicini paesi 
dell'est. 
Il Comitato accoglie con favore l'idea dell'associazione 
in quanto si presta ad assicurare e ad accelerare l'ulte­
riore sviluppo delle relazioni politiche, economiche e 
sociali fra la Comunità europea e i paesi dell'est. 
Gli accordi di associazione (accordi europei) offrono al 
tempo stesso il quadro istituzionale per un dialogo 
politico che potrà anche fungere da piattaforma per Fatto a Bruxelles, il 25 settembre 1991. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Francois STAEDELIN 
Parere riguardante le relazioni della Comunità europea con i paesi dell'Europa centrale e 
orientale 
(91/C 339/12) 
Il 24 aprile 1990 il Comitato economico e sociale ha deciso di elaborare, a norma dell'arti­
colo 20, terzo comma, del Regolamento interno, un supplemento di parere sul tema «Le 
relazioni della Comunità europea con i paesi dell'Europa centrale e orientale». 
Le osservazioni formulate dal Comitato in merito ai negoziati di associazione tuttora in corso 
fra la Comunità europea e la Repubblica federativa ceca e slovacca (CSFR), la Polonia e 
l'Ungheria si basano essenzialmente sullo stato delle trattative nel giugno 1991. Il Comitato 
si è riservato di pronunciarsi separatamente sui più recenti sviluppi nei paesi dell'Europa 
orientale, specie per quanto concerne i paesi baltici e l'Unione sovietica, e di modificare se 
del caso anche alcuni punti del presente parere. 
La Sezione « Relazioni esterne, politica commerciale e dello sviluppo », incaricata di preparare 
i lavori, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Petersen. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità il 26 settembre 1991, nel corso 
della 289a sessione plenaria, il seguente parere.