Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile /* COM/2000/0121 def. - COD 2000/0069 */



Gazzetta ufficiale n. C 311 E del 31/10/2000 pag. 0013 - 0111



Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile (presentata dalla Commissione) RELAZIONE 1. Nel 1989, mettendo a punto il secondo pacchetto di norme di liberalizzazione, il Consiglio e la Commissione avevano concordato che la politica comunitaria in materia di trasporti aerei avrebbe dovuto occuparsi anche dell'armonizzazione del quadro normativo applicabile all'aviazione civile con il duplice obiettivo di mantenere un elevato livello di sicurezza e di garantire una leale concorrenza nel mercato interno. 2. A tale scopo la Comunità adottò il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile, con l'obiettivo di definire e mantenere aggiornate norme armonizzate relative alla progettazione, alla costruzione, all'esercizio e alla manutenzione degli aeromobili e al personale e alle organizzazioni preposte a tali attività. Allo stesso tempo, il regolamento in questione elencava una serie di requisiti tecnici - "Joint Aviation requirements" (codici JAR) - elaborati dalle "Joint Aviation Authorities" (JAA), cui fu stato attribuito valore legale nella Comunità. Fu stabilito inoltre che, se fossero stati elaborati nuovi codici JAR, la Commissione avrebbe preso in considerazione la possibilità e le modalità di una loro trasposizione, presentando al Consiglio e al Parlamento europeo le proposte del caso al fine di integrare il quadro normativo dell'aviazione civile comunitaria. 3. È in tale contesto che i servizi della Commissione hanno esaminato il documento (detto JAR-OPS 1) adottato dalle JAA nel 1995, allo scopo di definire requisiti armonizzati relativi all'impiego degli aeromobili utilizzati nell'aviazione commerciale [1], e hanno organizzato tra il 1995 e il 1997 due riunioni di esperti e un forum per chiarire una serie di aspetti problematici. In queste occasioni, particolare attenzione è stata dedicata alle prescrizioni sulla sicurezza del personale navigante nonché agli orari di servizio e ai tempi di riposo dello stesso. È stata inoltre analizzata la compatibilità con la legislazione comunitaria delle disposizioni in questione e l'esatta portata dell'azione comunitaria. [1] I codici JAR-OPS 1 riguardano esclusivamente le operazioni commerciali, ovvero il trasporto aereo (mediante aeromobili) di passeggeri o merci dietro remunerazione o noleggio. L'utilizzo di aeromobili ad ali rotanti è disciplinato dai codici detti JAR-OPS 3. Dalle conclusioni di tali incontri è emerso che l'adozione di norme comuni in questo ambito rientra senza dubbio nel campo di applicazione del regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, ovvero mantenere elevati livelli di sicurezza nell'aviazione civile, evitando di falsare la concorrenza nel mercato interno. Inoltre, poiché tali norme non interessano solo l'utilizzo degli aeromobili ma definiscono anche i parametri che le compagnie devono soddisfare per dimostrare la propria capacità tecnica di gestire aeromobili e trasportare persone e merci - ovvero di ottenere il certificato di operatore aereo - rientrano chiaramente nel campo di applicazione del regolamento (CEE) n. 2407/92, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei. Sulla base di quanto precede tali norme sono state recepite nella legislazione comunitaria. Tuttavia, al momento di decidere le modalità del recepimento è apparso chiaro che non sarebbe stato possibile, per ragioni molteplici, elencare semplicemente i codici JAR-OPS 1 nell'allegato del del regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, come era stato fatto per altri codici JAR. In primo luogo, il testo dei JAR-OPS 1 contiene alcune disposizioni incompatibili con il diritto e le politiche comunitarie e quindi, per garantirne la necessaria coerenza con questi ultimi, vi devono essere apportati i necessari adeguamenti. In secondo luogo, nonostante i vantaggi di un'adesione ai contenuti tecnici del documento messo a punto dalle JAA, e adottato nel frattempo da molti Stati membri e paesi terzi, permangono alcuni punti di disaccordo sollevati da varie parti interessate e ciò impone alla Commissione di esaminare la questione e trarne le proprie conclusioni. Infine, le norme in questione sono destinate ad avere un impatto notevole a livello sociale ed economico per migliaia di imprese - in maggioranza PMI - e lavoratori; è pertanto necessario che il processo di adozione legislativa avvenga con la consueta trasparenza e che tutte le parti interessate possano disporre degli elementi necessari. Di conseguenza, il testo completo delle prescrizioni normative sarà sottoposto al consueto l'iter legislativo comunitario. 4. Per i motivi citati e sulla base delle riunioni di cui sopra e dei JAR-OPS 1 originariamente adottati dalle JAA, è stato messo a punto un testo riveduto sulle norme armonizzate in materia di aviazione commerciale intitolato "OPS 1: Commercial Air Transportation (Aeroplanes)" - "OPS 1: Trasporti aerei commerciali (aeromobili)". Nell'estate 1997 questo testo è stato sottoposto alla valutazione di tutte le parti sociali e degli operatori economici interessati che hanno formulato diverse osservazioni. 5. Le reazioni hanno confermato la necessità di inserire in tempi rapidi nella legislazione comunitaria norme armonizzate sulla sicurezza dei trasporti aerei commerciali. Poiché tali norme riguardano le regole tecniche e le procedure amministrative concernenti l'aviazione civile, è stato proposto di inserirle nel regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio. Benché la maggioranza delle parti consultate preferisse una trasposizione mediante riferimento ai JAR-OPS 1, esse hanno tuttavia considerato accettabile che tale testo divenga un allegato del regolamento in questione, che già stabilisce il quadro generale applicabile a tali regole, inclusi il riconoscimento reciproco di certificati, le procedure di modifica e il controllo della Comunità su talune misure adottate a livello nazionale. Scarso sostegno ha invece ricevuto la soluzione alternativa che prevedeva la stesura di un atto legislativo autonomo, in quanto si riteneva che ciò avrebbe creato inutile confusione nel sistema già di per sé complesso della legislazione sull'aviazione civile. 6. Su queste basi, la Commissione ha optato per il recepimento del contenuto dei JAR-OPS 1, aggiungendo un nuovo allegato al regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio e ha deciso di apportare le necessarie modifiche al testo di tale regolamento al fine di rendere possibile tale trasposizione. 7. Per quanto riguarda il nuovo allegato, tenendo conto quanto più possibile dell'esito della consultazione di cui sopra, il testo è stato elaborato con i seguenti obiettivi: - aderire agli standard di sicurezza proposti dalle JAA. - limitare i requisiti comunitari allo stretto necessario per garantire un riconoscimento automatico del certificato di operatore aereo. Per questo motivo, il testo fa riferimento solo alla sezione 1 dei JAR-OPS 1, escludendo altre parti che trattano degli strumenti accettabili di verifica della conformità (Acceptable means of compliance - AMC) o i documenti esplicativi, quali definiti alla sezione 2 dei JAR-OPS 1. - mantenere il testo quanto più è possibile aderente a quello dei JAR-OPS 1 per agevolarne ulteriori adeguamenti e modifiche, come pure la compatibilità con la normativa dei paesi che aderiscono alle JAA ma che non sono membri dell'EU. - garantire la compatibilità con la legislazione comunitaria adeguando le seguenti disposizioni: - Immatricolazione degli aeromobili. Il regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio ammette che un vettore possa immatricolare un aeromobile in diversi Stati membri. Ciò è ammesso anche da OPS 1 purché un'unica autorità sia responsabile del rilascio del un certificato di operatore aereo [2] (AOC) e che le autorità competenti stipulino opportuni accordi in tal senso. Le disposizioni di cui al punto 1.175 dei JAR-OPS 1 sono state modificate di conseguenza. [2] Con AOC o "air operator's certificate" si designa un documento rilasciato a una società o ad un gruppo di società dalle autorità competenti nel quale si attesta che l'operatore in questione ha le capacità professionali e l'organizzazione per garantire l'impiego sicuro degli aeromobili nei settori dell'aviazione indicati sul certificato. - Contratti di noleggio di breve durata (wet-lease-in) [3]. Il regolamento (CEE) n. 2407/92 dispone che l'autorità preposta al rilascio del certificato di operatore aereo verifichi che gli aeromobili noleggiati da compagnie di paesi terzi presentino un livello di sicurezza equivalente a quello previsto per gli aeromobili comunitari. Una tale equivalenza non può essere data per acquisita, neanche per brevi periodi, e le disposizioni in tal senso dei JAR-OPS 1 non possono quindi essere accolte. Questo punto dovrà essere affrontato mediante opportuni accordi tra autorità e operatori, quali "elenchi bianchi" di aeromobili stranieri sui quali esista un consenso preventivo. Le disposizioni di cui al punto 1.165(d) dei JAR-OPS 1 non sono state pertanto inserite nella proposta. [3] Con "wet-lease-in" si intende l'utilizzo di un aeromobile (e relativo equipaggio) appartenente ad un altro vettore utilizzando la licenza di esercizio del locatore. - Deroghe/direttive operative. La flessibilità garantita dai JAR-OPS 1 è una necessità riconosciuta; tuttavia devono essere adottate disposizioni atte a evitare che tale flessibilità possa compromettere gli standard comuni in vigore nel campo dell'aviazione, determinando un abbassamento dei livelli di sicurezza o distorsioni della concorrenza. Si propone quindi di assoggettare tale flessibilità a una procedura di controllo comunitario. L'articolo 8 del regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, che già disciplina il controllo comunitario sugli interventi di urgenza intrapresi a livello nazionale, è stato quindi rivisto per tenere conto di tutte le possibile deroghe. 8. Nonostante l'obiettivo di rimanere quanto più possibile aderenti al testo dei JAR-OPS 1, la Commissione ha ritenuto necessario limitare il contenuto di OPS-1 sulle prescrizioni di sicurezza per il personale navigante alla parte di competenza dei vettori aerei, come nella sottoparte N relativa al personale tecnico. Altre prescrizioni in materia di formazione, età e controlli medici saranno oggetto di una direttiva particolare [4], la cui proposta è stata adottata dalla Commissione il 22 luglio 1997 e trasmessa al Consiglio. [4] COM(97) 382 def. del 22 luglio 1997: Proposta di direttiva del Consiglio relativa ai requisiti in materia di sicurezza e all'attestazione di competenza professionale per il personale di bordo nel settore dell'aviazione civile. 9. Infine, alla luce dei risultati emersi dalle discussioni sulle prescrizioni in materia di tempi di servizio e di riposo per il personale di bordo, è improbabile che un regime di limitazione del tempo di volo possa essere messo a punto prima dell'entrata in vigore di OPS 1 e non vi è motivo di rinviare ulteriormente l'introduzione di norme operative comuni. Quando la Commissione sarà in misura di formulare proposte in materia di tempi di servizio e di riposo, valuterà se e in che modo mettere in relazione tali prescrizioni con gli OPS 1. 10. La Comunità ha assunto l'impegno di adottare norme comuni armonizzate di sicurezza in materia di utilizzo degli aeromobili. Il lavoro svolto dalle JAA nell'elaborazione dei JAR-OPS 1 costituisce una buona base per realizzare tale obiettivo nel campo del trasporto aereo commerciale. La Commissione propone pertanto di adottarne il contenuto nella legislazione comunitaria, apportandovi esclusivamente i cambiamenti necessari per rispettare gli obblighi e le politiche comunitarie. Tale è l'oggetto della proposta di regolamento del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile. Analogamente, in una fase successiva, sarà esaminata la possibilità di definire prescrizioni comuni per il trasporto aereo commerciale effettuato mediante aeromobili ad ali rotanti utilizzando come base il testo dei JAR-OPS 3 elaborato dalle JAA. Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione [5], [5] GU C ... visto il parere del Comitato economico e sociale [6], [6] GU C ... visto il parere del Comitato delle regioni [7], [7] GU C ... deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [8], [8] GU C ... considerando quanto segue: (1) Il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio [9] stabilisce una serie di norme comuni di sicurezza, che sono riportate nell'allegato II dello stesso, riguardanti la progettazione, la costruzione, l'esercizio e la manutenzione degli aeromobili nonché le persone e gli organismi interessati a tali attività. Tali norme di sicurezza armonizzate si applicano a tutti gli aeromobili utilizzati dagli operatori comunitari, a prescindere dal fatto che siano immatricolati in uno Stato membro o in un paese terzo. L'articolo 4, paragrafo 1 del citato regolamento stabilisce che il Consiglio, per i settori non menzionati nell'allegato II, adotta, sulla base dell'articolo 80, paragrafo 2 del trattato, regole tecniche e procedure amministrative comuni. [9] GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1069/1999 della Commissione (GU L 130 del 26.5.1999, pag. 16). (2) L'articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei [10] stabilisce che il rilascio e la validità, in qualsiasi momento, di una licenza di esercizio sono subordinati al possesso di un valido certificato di operatore aereo che specifichi le attività contemplate dalla licenza d'esercizio e che sia conforme ai criteri stabiliti dal pertinente regolamento del Consiglio. Appare ora opportuno definire tali criteri. [10] GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1. (3) Le "Joint Aviation Authorities" (JAA) hanno adottato una serie di norme armonizzate per il trasporto aereo commerciale dette JAR-OPS 1. I JAR-OPS 1 (modifica 1 del 1° marzo 1998) definiscono il livello di sicurezza richiesto per questo tipo di operazioni e costituiscono pertanto una buona base per la disciplina comunitaria sull'esercizio di aeroplani. È stato necessario modificare detto testo per renderlo conforme alla legislazione e alle politiche comunitarie, tenuto conto delle sue molteplici implicazioni di tipo economico e sociale. Il testo riveduto differisce da quello dei JAR-OPS 1 e non può pertanto essere recepito nel diritto comunitario mediante un riferimento allo stesso nell'allegato II del regolamento (CEE) n. 3922/91. Pertanto, a detto regolamento deve essere aggiunto un allegato III che contenga le prescrizioni necessarie. (4) Ai vettori aerei deve essere garantita una flessibilità sufficiente perché possano fare fronte a necessità operative impreviste e urgenti, o ad esigenze operative di breve durata ovvero dimostrare che sono in grado di raggiungere un livello equivalente di sicurezza ricorrendo a mezzi diversi dall'applicazione delle norme comuni di cui al citato allegato III. È necessario adottare lo stesso livello di flessibilità nell'applicazione degli altri codici JAR elencati nell'allegato II del regolamento (CEE) n. 3922/91. Pertanto, gli Stati membri potranno ammettere deroghe alle regole tecniche e alle procedure amministrative comuni. Poiché in alcuni casi tali deroghe potrebbero confliggere con le norme comuni in materia di sicurezza o falsare la concorrenza nel mercato, è necessario delimitarne rigorosamente il campo di applicazione e subordinarne la concessione al controllo comunitario. (5) Al fine di tener conto della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze d'esecuzione conferite alla Commissione [11], occorre modificare le disposizioni sulla procedura del comitato. [11] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. (6) Il regolamento (CEE) 3922/91 deve pertanto essere modificato di conseguenza, HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 Il regolamento (CEE) 3922/91 è così modificato: 1) All'articolo 1, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente: "1. Il presente regolamento concerne l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore della sicurezza dell'aviazione civile, quali figurano nell'allegato II e nell'allegato III, con particolare riguardo a quanto segue: a) la progettazione, la costruzione, l'esercizio e la manutenzione degli aeromobili; b) le persone ed organismi interessati a tali attività". 2) L'articolo 3 è sostituito dal seguente: "Articolo 3 1. Fatto salvo l'articolo 11, le regole tecniche e le procedure amministrative comuni applicabili nella Comunità per i settori di cui allegato II sono i codici corrispondenti che figurano in detto allegato e che sono in vigore il 1° gennaio 1992. 2. Fatto salvo l'articolo 11, le regole tecniche e le procedure amministrative comuni applicabili nella Comunità al settore del trasporto commerciale mediante velivoli sono quelle specificate nell'allegato III". 3) All'articolo 4, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente: "1. Per i settori non menzionati nell'allegato II o nell'allegato III, il Consiglio adotta, sulla base dell'articolo 80, paragrafo 2 del trattato, regole tecniche e procedure amministrative comuni. La Commissione presenta, se del caso e al più presto, le opportune proposte riguardo ai settori in questione." 4) L'articolo 8 è sostituito dal seguente: "Articolo 8 1. Le disposizioni degli articoli da 3 a 7 non ostano a che uno Stato membro possa reagire immediatamente a un problema di sicurezza riguardante un prodotto, una persona o una organizzazione soggetti alle disposizioni del presente regolamento. In tale caso lo Stato membro informa immediatamente la Commissione e gli altri Stati membri delle misure adottate e delle relative motivazioni. 2. La Commissione decide secondo la procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2, se un livello di sicurezza inadeguato o una lacuna nelle regole tecniche e procedure amministrative comuni giustifichi la conservazione delle misure adottate in forza del paragrafo 1 del presente articolo. In questo caso, la Commissione adotta i provvedimenti necessari per modificare le regole tecniche e procedure amministrative comuni in oggetto, secondo il disposto dell'articolo 4 o dell'articolo 11. Lo Stato membro revoca le misure che sono state giudicate prive di giustificazione. 3. Gli Stati membri possono ammettere deroghe alle regole tecniche e procedure amministrative comuni di cui al presente regolamento nel caso di impreviste e urgenti necessità operative o di esigenze operative di breve durata. La Commissione e gli altri Stati membri vengono informati al più presto di tali deroghe. 4. La Commissione, secondo la procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2, può decidere che le deroghe accordate in forza del paragrafo 3 del presente articolo non rispettano gli obiettivi generali di sicurezza definiti dal presente regolamento o da qualsiasi altra disposizione comunitaria. In questo caso, lo Stato membro revoca tali deroghe. 5. Qualora un livello di sicurezza equivalente a quello raggiungibile applicando le regole tecniche e procedure amministrative comuni di cui agli allegati possa essere ottenuto ricorrendo ad altri mezzi, gli Stati membri possono rilasciare un'omologazione non conforme a tali disposizioni, senza discriminare i richiedenti sulla base della loro nazionalità e nel rispetto dell'esigenza di non falsare la concorrenza. In questo caso, lo Stato membro informa la Commissione prima del rilascio dell'omologazione, motiva la necessità di discostarsi dalle regole tecniche e procedure amministrative comuni e precisa le condizioni previste per raggiungere un livello equivalente di sicurezza. 6. Secondo la procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2, la Commissione decide se un'omologazione proposta in conformità del paragrafo 5 del presente articolo, presenti un livello di sicurezza equivalente e possa quindi essere rilasciata. In questo caso, essa notifica la decisione a tutti gli Stati membri, i quali sono allora legittimati ad applicare la misura in oggetto. Le pertinenti disposizioni degli allegati II e III possono essere modificate per tenere conto di tale misura. Le disposizioni dell'articolo 6, paragrafo 1 e dell'articolo 7 si applicano a tale misura." 5) All'articolo 11, il paragrafo 1 è così modificato: "1. Qualora il progresso scientifico e tecnico lo renda necessario, la Commissione modifica le regole tecniche e procedure amministrative comuni elencate negli allegati secondo la procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2." 6) All'articolo 12, i paragrafi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti: "2. Quando venga fatto riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE del Consiglio*, salvo il disposto dell'articolo 7, paragrafo 3 e dell'articolo 8 della stessa. 3. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è fissato in tre mesi. _____________________ * GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23." 7) Il testo di cui all'allegato del presente regolamento viene aggiunto come allegato III. Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il Per il Parlamento europeo Per il Consiglio La Presidente Il Presidente "ALLEGATO ALLEGATO III Regole tecniche e procedure amministrative comuni per il trasporto aereo commerciale mediante aeromobili. OPS 1: Trasporto aereo commerciale (Velivoli) Indice sommario CAPITOLO A - Applicazione CAPITOLO B - Generalità CAPITOLO C - Certificazione e supervisione dell'esercente CAPITOLO D - Procedure operative CAPITOLO E - Operazioni in condizioni di bassa visibilità CAPITOLO F - Prestazioni generali CAPITOLO G - Prestazioni di classe A CAPITOLO H - Prestazioni di classe B CAPITOLO I - Prestazioni di classe C CAPITOLO J - Massa e centraggio CAPITOLO K - Strumenti ed equipaggiamenti CAPITOLO L - Equipaggiamenti di comunicazione e di navigazione CAPITOLO M - Manutenzione del velivolo CAPITOLO N - Equipaggio di condotta CAPITOLO O - Equipaggio di cabina CAPITOLO P - Manuali, registri e documentazione CAPITOLO R - Trasporto di merci pericolose per via aerea CAPITOLO S - Sicurezza" CAPITOLO A applicabilità OPS 1.001 Applicabilità (vedi appendice 1 alla OPS 1.001) (a) La OPS 1 prescrive i requisiti applicabili all'esercizio dei velivoli civili impiegati per il trasporto aereo commerciale da esercenti che abbiano la sede principale dell'attività in uno degli Stati membri. La OPS 1 non si applica ai velivoli impiegati per scopi militari, per servizi doganali e per servizi di polizia. (b) I requisiti della OPS 1 sono applicabili: (1) agli esercenti dei velivoli con una massa massima al decollo superiore a 10 tonnellate o con una configurazione massima approvata di posti passeggeri uguale o superiore a 20 o con una flotta mista di velivoli sia al di sopra che al di sotto dei limiti sopra esposti, non oltre il ... se non altrimenti indicato nel presente testo; (2) agli esercenti di tutti gli altri velivoli, non oltre il ... se non altrimenti indicato nel presente testo. Appendice 1 alla OPS 1.001 Date differenziate di adeguamento contenute nella OPS 1 Alcune norme incluse nella OPS 1 entreranno in vigore con date successive alla data di applicabilità della OPS 1. Le norme in oggetto e le relative date di entrata in vigore sono di seguito riportate: - OPS 1.470 (f) ... - OPS 1.652 'Note' ... - OPS 1.652 (m) ... - OPS 1.665 (a)(2) ... - OPS 1.668 (a)(1) ... - OPS 1.668 (a)(2) ... - OPS 1.670 (a)(3) ... - OPS 1.685 ... - OPS 1.705 (a) ... - OPS 1.725 (a) ... - OPS 1.780 (a) ... - OPS 1.805 (a)(2) ... - OPS 1.805 (c)(2) ... CAPITOLO B GENERALITà OPS 1.005 Generalità (a) L'esercente non deve impiegare velivoli per trasporto aereo commerciale se non in accordo con quanto stabilito nella OPS 1. (b) L'esercente deve attenersi ai requisiti di aeronavigabilità applicabili ai velivoli utilizzati per il trasporto aereo commerciale. (c) Ogni velivolo deve essere impiegato in conformità con quanto prescritto dal suo Certificato di Aeronavigabilità e nell'ambito dei limiti approvati contenuti nel Manuale di Volo (AFM) del velivolo. OPS 1.010 Deroghe Fatte salve le procedure di revisione comune applicabili, l'Autorità può, in via eccezionale e solo temporaneamente, consentire delle deroghe a quanto previsto nella OPS 1 una volta accertato che ne esista l'effettiva necessità e comunque nel rispetto di tutte le condizioni addizionali che l'Autorità consideri necessarie al fine di garantire un accettabile livello di sicurezza nel caso particolare. OPS 1.015 Direttive operative (a) Fatte salve le procedure di revisione comuni applicabili, l'Autorità può ordinare, attraverso una direttiva operativa, di proibire, limitare o rendere soggetta a particolari condizioni un'operazione per motivi di sicurezza. (b) La direttiva operativa indica : (1) Il motivo dell'emissione della direttiva; (2) L'applicabilità e la durata; (3) Le azioni richieste all'esercente. (c) Le direttive operative sono supplementari rispetto ai requisiti della OPS 1. OPS 1.020 Leggi, regolamenti e procedure - Responsabilità dell'esercente L'esercente deve garantire che: (1) tutto il personale impiegato è consapevole dell'obbligo di rispettare le leggi, i regolamenti e le procedure degli Stati nei quali le operazioni sono condotte e che riguardano lo svolgimento dei loro compiti; (2) tutti i membri d'equipaggio hanno familiarità con le leggi, i regolamenti e le procedure relative allo svolgimento dei loro compiti. OPS 1.025 Lingua comune (a) L'esercente deve garantire che tutti i membri dell'equipaggio sono in grado di comunicare in una lingua comune. (b) L'esercente deve garantire che tutto il personale addetto alle operazioni di terra e di volo è in grado di capire la lingua usata nelle parti del Manuale delle Operazioni (Operations Manual) attinenti al proprio compito ed alle proprie responsabilità. OPS 1.030 Lista dell'equipaggiamento minimo - Responsabilità dell'esercente (a) L'esercente deve stabilire, per ogni velivolo, la Lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) approvata dall'Autorità. Tale Lista deve basarsi, ma non esserne meno restrittiva, sulla Master Minimum Equipment List di riferimento (MMEL) (se esiste) accettata dall'Autorità. (b) L'esercente non deve impiegare un velivolo se non in ottemperanza della MEL a meno che non ne sia autorizzato dall'Autorità. Tale autorizzazione non consentirà in nessuna circostanza operazioni al di fuori di quanto previsto dalla MMEL. OPS 1.035 Sistema Qualità (a) L'esercente deve dotarsi di un unico sistema qualità e deve designare un unico responsabile della conduzione aziendale per la qualità (quality manager) al fine di controllare l'adeguatezza e il rispetto delle procedure richieste per garantire il sicuro svolgimento delle operazioni e l'aeronavigabilità dei velivoli. Il controllo del rispetto delle procedure deve anche prevedere un sistema per riportare la situazione all'accountable manager (vedi anche OPS 1.175(h)) in modo da garantire l'adozione delle necessarie misure correttive. (b) Il sistema qualità deve includere un programma di garanzia della qualità (quality assurance programme) che contenga procedure atte a verificare che tutte le operazioni siano condotte secondo i requisiti, gli standard e le procedure applicabili. (c) Il sistema qualità ed il responsabile della conduzione aziendale per la qualità devono essere accettabili dall'Autorità. (d) Il sistema qualità deve essere descritto negli opportuni documenti. (e) In deroga al precedente comma (a), l'Autorità può accettare la nomina di due responsabili della conduzione aziendale per la qualità (quality manager), uno per le operazioni e l'altro per la manutenzione, a condizione che l'esercente abbia creato un'unica Unità di gestione della qualità al fine di garantire che il sistema qualità sia applicato uniformemente nel corso dell'intera operazione. OPS 1.037 Programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli L'esercente deve elaborare un programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli, da inserire eventualmente nel sistema qualità, che comprenda: (1) un programma atto a suscitare e a mantenere la consapevolezza dei rischi presso tutte le persone che partecipano alle operazioni; (2) una valutazione delle informazioni di rilievo sugli incidenti e gli inconvenienti e diffusione delle relative informazioni. OPS 1.040 Membri d'equipaggio aggiunti L'esercente deve garantire che i membri d'equipaggio in soprannumero rispetto all'equipaggio minimo di condotta o di cabina sono stati addestrati e sanno svolgere i compiti loro assegnati. OPS 1.050 Informazioni su ricerca e soccorso L'esercente deve garantire che le informazioni essenziali riguardanti il servizio di Ricerca e Soccorso relative al volo da svolgere sono facilmente accessibili al comandante. OPS 1.055 Informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo. L'esercente deve garantire che sono disponibili, per l'immediata comunicazione ai centri di coordinamento delle ricerche, le liste contenenti le informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo di tutti i propri velivoli. Tali informazioni devono specificare, se del caso, il numero, colore e tipo dei salvagenti e degli artifizi pirotecnici, i dettagli delle forniture mediche di emergenza, le scorte d'acqua e il tipo e le frequenze dell'equipaggiamento radio portatile di emergenza. OPS 1.060 Ammaraggio L'esercente non deve impiegare un velivolo con configurazione approvata posti passeggeri superiore a 30 per voli su acqua ad una distanza da una costa tale da permettere un atterraggio di emergenza superiore a quella percorribile in 120 minuti di volo alla velocità di crociera o a 400 miglia nautiche, quale delle due sia la minore, a meno che il velivolo non risponda ai requisiti richiesti per l'ammaraggio, prescritti dalle norme di aeronavigabilità applicabili. OPS 1.065 Trasporto di armi e munizioni da guerra (a) L'esercente non deve trasportare armi e munizioni da guerra, a meno che non sia stata concessa approvazione da tutti gli Stati interessati dal volo. (b) L'esercente deve garantire che sia le armi che le munizioni da guerra sono: (1) stivate in un posto inaccessibile ai passeggeri durante il volo; (2) scariche, qualora si tratti di armi da fuoco, a meno che prima dell'inizio del volo non sia stata concessa approvazione, da tutti gli Stati interessati, che tali armi e munizioni da guerra possano essere trasportate in condizioni diverse in parte o in tutto da quelle indicate in questo paragrafo. (c) L'esercente deve garantire che al comandante è stata data notifica, prima dell'inizio del volo, di tutti i dettagli e della posizione a bordo del velivolo di tutte le armi e munizioni da guerra che si intende trasportare. OPS 1.070 Trasporto di armi e munizioni da sport (a) L'esercente deve adottare tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che è messo al corrente della presenza di tutte le armi da sport da trasportare a bordo. (b) L'esercente, nell'accettare il trasporto di armi da sport deve assicurare che queste sono: (1) stivate in una zona del velivolo inaccessibile ai passeggeri durante il volo, a meno che l'Autorità non abbia accertato che ciò non è possibile ed abbia autorizzato l'applicazione di altre procedure; (2) scariche, qualora si tratti di armi da fuoco o altre armi che possano contenere munizioni. (c) Le munizioni per armi da sport possono essere trasportate nel compartimento bagagli passeggeri, salvo l'applicazione di alcune limitazioni, secondo quanto stabilito dalle Istruzioni Tecniche (vedi OPS 1.1160(b)(5)) definite nella OPS 1.1150(a)(14). OPS 1.075 Trasporto di persone Durante il volo nessuna persona deve trovarsi in parti del velivolo non adibite alla sistemazione delle persone, a meno che il comandante non vi abbia concesso l'accesso temporaneo: (1) Al fine di prendere i necessari provvedimenti per garantire la sicurezza del velivolo, delle persone, di animali o di cose trasportate; o (2) in quelle parti designate al trasporto di merci o provviste, predisposte per l'accesso di persone durante il volo. OPS 1.085 Responsabilità dell'equipaggio (a) Un membro d'equipaggio deve essere responsabile della corretta esecuzione dei propri compiti che: (1) sono connessi con la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti; e (2) sono specificati nelle istruzioni e procedure esposte nel Manuale delle Operazioni. (b) Un membro d'equipaggio deve: (1) riferire al comandante qualsiasi incidente che abbia minacciato o rischiato di minacciare la sicurezza; e (2) fare uso dei sistemi dell'esercente in materia di segnalazione degli incidenti conformemente alla OPS 1.420. In tutti questi casi deve essere comunicata al comandante interessato una copia del/i rapporto/i. (c) Nessun membro d'equipaggio deve prestare servizio su un velivolo: (1) se sotto l'effetto di droghe o farmaci che possano influenzare le sue facoltà in modo determinante per la sicurezza; (2) dopo un'immersione in acque profonde, a meno che non sia passato un opportuno periodo di tempo; (3) dopo una donazione di sangue, a meno che non sia passato un opportuno periodo di tempo; (4) se in dubbio sulle proprie capacità di svolgere i compiti assegnati; o (5) se é a conoscenza o sospetta di soffrire di affaticamento o se ha la sensazione di una non perfetta efficienza fisica al punto da poter determinare una situazione di pericolo per lo svolgimento del volo. (d) Nessun membro d'equipaggio deve: (1) consumare alcolici meno di 8 ore prima dell'orario specificato di inizio del turno di volo o del periodo di riserva; (2) iniziare un turno di volo con un livello alcolico nel sangue superiore allo 0,2 per mille; (3) consumare alcolici durante il turno di volo o di riserva. (e) Il comandante deve: (1) essere il responsabile della condotta in sicurezza del velivolo e della sicurezza dei suoi occupanti durante il volo; (2) avere l'autorità di impartire tutti gli ordini ritenuti necessari a garantire la sicurezza del velivolo e delle persone o cose trasportate; (3) avere l'autorità di sbarcare qualsiasi persona o qualsiasi parte del carico che, a suo avviso, possa costituire un pericolo potenziale per la sicurezza del velivolo o dei suoi occupanti; (4) vietare la presenza a bordo di persone che appaiano sotto l'influenza di alcolici o droghe al punto da mettere in pericolo la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti. (5) avere il diritto di rifiutare il trasporto di passeggeri non ammessi dalle autorità di frontiera, deportati o persone sotto custodia se tale trasporto può comportare un rischio per la sicurezza del velivolo o dei suoi occupanti; (6) assicurarsi che tutti i passeggeri ricevano istruzioni sulla posizione delle uscite di sicurezza e sulla posizione ed uso degli equipaggiamenti di emergenza; (7) assicurarsi che tutte le procedure operative e liste dei controlli siano completate conformemente al Manuale delle Operazioni; (8) vietare ai membri d'equipaggio di effettuare qualunque attività durante il decollo, la salita iniziale, l'avvicinamento finale e l'atterraggio ad eccezione dei compiti necessari alla condotta del velivolo in sicurezza; (9) non permettere che: (i) (i) il registratore di volo venga scollegato, spento o che i dati siano cancellati durante il volo, né permettere che, nel caso di un incidente o di un inconveniente soggetto a rapporto obbligatorio, i dati registrati vengano cancellati dopo il volo; (ii) il registratore delle voci di cabina venga scollegato o spento durante il volo a meno che non ritenga che i dati registrati, che altrimenti si cancellerebbero automaticamente, debbano essere conservati per l'indagine di incidenti o inconvenienti, né permettere che i dati registrati vengano manualmente cancellati durante o dopo il volo in caso di incidente o inconveniente soggetto a rapporto obbligatorio; (10) essere il responsabile della decisione finale di accettare o meno un velivolo con anomalie consentite dalle CDL o MEL; e (11) assicurarsi che l'ispezione pre-volo sia stata effettuata. (f) il comandante deve, in una situazione di emergenza che richiede decisioni ed azioni immediate, effettuare tutte le azioni che ritiene necessarie in tali circostanze. In questi casi può, per motivi di sicurezza, deviare da regole, procedure operative e metodi. OPS 1.090 Autorità del comandante L'esercente deve adottare tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che tutte le persone trasportate sul velivolo obbediscono a tutti i legittimi comandi dati dal comandante nell'intento di garantire la sicurezza del velivolo e delle persone o cose trasportate. OPS 1.100 Accesso alla cabina di pilotaggio (a) L'esercente deve garantire che nessuna persona, al di fuori dei membri dell'equipaggio di condotta assegnati al volo, è ammessa o trasportata in cabina di pilotaggio a meno che tale persona non sia: (1) un membro dell'equipaggio operativo; (2) un rappresentante dell'Autorità responsabile delle certificazioni, licenze o ispezioni se il suo accesso é necessario per lo svolgimento dei propri compiti ufficiali; o (3) autorizzata e trasportata conformemente alle istruzioni del Manuale delle Operazioni. (b) Il comandante deve assicurare che: (1) per motivi di sicurezza, l'ammissione in cabina di pilotaggio non distrae e/o interferisce con le operazioni di volo; e (2) tutte le persone trasportate in cabina di pilotaggio sono rese familiari con le relative procedure di sicurezza. (c) Il comandante è il responsabile finale dell'autorizzazione all'ammissione in cabina di pilotaggio. OPS 1.105 Trasporto non autorizzato L'esercente deve adottare tutte le misure ragionevoli per assicurare che nessuna persona si introduce di nascosto o introduce di nascosto merce a bordo di un velivolo. OPS 1.110 Dispositivi elettronici portatili L'esercente non deve permettere a nessuna persona di usare e deve adottare tutte le ragionevoli misure per assicurare che nessuna persona usa, a bordo di un velivolo, dispositivi elettronici portatili che possono influenzare negativamente le prestazioni dei sistemi e degli equipaggiamenti del velivolo. OPS 1.115 Alcolici, droghe e farmaci L'esercente non deve permettere a nessuna persona, e deve adottare tutte le ragionevoli misure per assicurare che nessuna persona sale o è a bordo sotto l'influenza di alcolici, droghe o farmaci al punto che la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti possa essere messa a rischio. OPS 1.120 Pericoli per la sicurezza L'esercente deve adottare tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che nessuna persona agisce in maniera avventata o negligente o omette di agire (1) in modo da mettere in pericolo il velivolo o le persone a bordo; (2) in modo da causare o consentire che il velivolo metta in pericolo persone o cose. OPS 1.125 Documenti obbligatori a bordo (a) L'esercente deve assicurare che su ogni volo sono presenti i seguenti documenti o relative copie: (1) Certificato di Immatricolazione (2) Certificato di Navigabilità (3) Certificato Acustico (se applicabile) (4) Certificato di operatore aereo (5) Licenza di stazione radio; e (6) Nota di assicurazione per responsabilità civile verso terzi. (b) Ogni membro d'equipaggio di condotta deve portare, su ogni volo, la licenza di pilotaggio in corso di validità con la/e appropriata/e abilitazione/i per lo svolgimento del volo. OPS 1.130 Manuali obbligatori a bordo L'esercente deve assicurare che: (1) le parti in corso di validità del Manuale delle Operazioni riguardanti i compiti dell'equipaggio sono presenti su ogni volo; (2) le parti del Manuale delle Operazioni che sono necessarie per la condotta del volo sono facilmente accessibili all'equipaggio a bordo del velivolo; e (3) il Manuale di Volo (AFM) del velivolo in corso di validità è presente a bordo a meno che l'Autorità non abbia accettato che il Manuale delle Operazioni prescritto nella OPS 1.1045, Appendice 1, Parte B contenga le pertinenti informazioni del velivolo. OPS 1.135 Informazioni addizionali e moduli obbligatori a bordo (a) L'esercente deve assicurare che, oltre ai documenti e manuali prescritti nelle OPS 1.125 e OPS 1.130, sono presenti su ogni volo le seguenti informazioni ed i seguenti moduli attinenti al tipo e alla zona delle operazioni: (1) Piano di volo d'esercizio contenente almeno le informazioni prescritte dalla OPS 1.1060; (2) Quaderno Tecnico di Bordo del velivolo contenente almeno le informazioni prescritte dalla OPS 1.915(a); (3) dettagli del piano di volo ATS compilato; (4) appropriata documentazione NOTAM/AIS; (5) appropriate informazioni meteorologiche; (6) documentazione riguardante la massa e il centraggio come specificato nel capitolo J; (7) notifica di speciali categorie di passeggeri, ad esempio personale addetto al servizio di sicurezza, se non considerato parte dell'equipaggio, persone disabili, passeggeri non ammessi dalle autorità di frontiera, deportati e persone sotto custodia; (8) notifica di carichi speciali, incluse merci pericolose, con le relative informazioni scritte per il comandante come prescritto nella OPS1.1215(d); (9) mappe e carte aggiornate e documenti collegati come prescritto dalla OPS 1.290(b)(7); (10) ogni altra documentazione che può essere richiesta dagli Stati interessati dal volo, ad esempio il manifesto di carico o la lista dei passeggeri ecc.; e (11) moduli per effettuare i rapporti richiesti dall'Autorità e dall'esercente. (b) l'Autorità può consentire che tutte o parte delle informazioni descritte nel precedente paragrafo (a) siano presentate in una forma diversa da quella stampata su carta. Deve comunque essere assicurato un accettabile livello di accessibilità, utilizzabilità e affidabilità. OPS 1.140 Informazioni da trattenere a terra (a) L'esercente deve assicurare che: almeno per la durata di ogni volo o serie di voli; (i) sono conservate a terra le informazioni riguardanti il volo e quelle appropriate al tipo di operazione; e (ii) le informazioni sono conservate fino a quando non siano state duplicate nel luogo nel quale saranno archiviate, conformemente alla OPS 1.1065; o, se questo non è possibile, (iii) le stesse informazioni sono trasportate sul velivolo in un contenitore resistente al fuoco. (b) Le informazioni di cui al precedente paragrafo (a) devono includere: (1) una copia del piano di volo d'esercizio, se del caso; (2) copie della parte pertinente del quaderno tecnico di bordo del velivolo; (3) documentazione NOTAM specifica per la rotta, se specificamente pubblicata dall'esercente; (4) documentazione riguardante la massa e il centraggio, se richiesta (vedi OPS 1.625); e (5) notifiche di carichi speciali. OPS 1.145 Ispezioni in volo L'esercente deve assicurare che ad ogni persona autorizzata dall'Autorità è concesso in qualunque momento di salire a bordo ed effettuare il volo su qualsiasi velivolo impiegato in conformità al COA emanato dalla stessa Autorità e di entrare e rimanere in cabina di pilotaggio, tenuto conto che il comandante può negare l'accesso alla cabina di pilotaggio se, a sua discrezione, la sicurezza del velivolo può essere messa in pericolo. OPS 1.150 Ispezione di documentazione e registri (a) L'esercente deve: (1) permettere, ad ogni persona autorizzata dall'Autorità, l'acceso ad ogni documento e registro relativo alle operazioni di volo e di manutenzione; e (2) su richiesta dell'Autorità esibire, entro un ragionevole periodo di tempo, tutti i suddetti documenti e registri. (b) Quando richiesto da una persona autorizzata dall'Autorità ed entro un ragionevole periodo di tempo dalla richiesta, il comandante deve consegnare a tale persona la documentazione da avere obbligatoriamente a bordo. OPS 1.155 Conservazione della documentazione L'esercente deve assicurare che: (1) ogni documento originale o relativa copia, che è obbligatorio conservare, è effettivamente conservato per il periodo di tempo prescritto anche se durante tale periodo egli cesserà di essere l'esercente del velivolo; e (2) qualora un membro dell'equipaggio cambi esercente, la documentazione che lo riguarda in termini di registri di servizi di volo, periodi di servizio e periodi di riposo è messa a disposizione del nuovo esercente. OPS 1.160 Conservazione, ispezione e utilizzazione delle registrazioni dei registratori di volo. (a) Conservazione delle registrazioni (1) A seguito di un incidente, l'esercente di un velivolo sul quale è installato un registratore di volo deve, nel limite del possibile, conservare le registrazioni originali pertinenti all'incidente così come sono state registrate dal registratore, per un periodo di 60 giorni, a meno che l'Autorità inquirente non abbia dato istruzioni diverse al riguardo. (2) A meno che non sia stata concessa in precedenza un'autorizzazione da parte dell'Autorità, a seguito di un incidente soggetto ad obbligo di dichiarazione, l'esercente di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo deve, nel limite del possibile, conservare le registrazioni originali pertinenti all'incidente così come sono state registrate dal registratore, per un periodo di 60 giorni, a meno che l'Autorità inquirente non abbia dato istruzioni diverse al riguardo. (3) Inoltre, quando l'Autorità lo richiede, l'esercente di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo deve conservare le registrazioni originali per un periodo di 60 giorni, a meno che l'Autorità inquirente non abbia dato istruzioni diverse al riguardo. (4) Nel caso in cui un registratore di volo sia obbligatorio a bordo di un velivolo, l'esercente del velivolo deve: (i) conservare le registrazioni per il periodo di tempo operativo specificato dalle OPS 1.715, 1.720 e 1.725, salvo per le esigenze di prova e di manutenzione dei registratori di volo, nel qual caso è possibile cancellare al massimo un'ora delle registrazioni più vecchie al momento della prova; e (ii) tenere un documento contenente le informazioni necessarie per estrarre e convertire i dati registrati in unità tecniche. (b) Consegna delle registrazioni L'esercente di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo deve, entro un periodo di tempo ragionevole a partire dal momento in cui l'Autorità glielo richiede, consegnare tutte le registrazioni fatte da un registratore di volo disponibili o conservate. (c) Uso delle registrazioni (1) Le registrazioni fatte dal registratore di conversazione cabina non possono essere utilizzate per fini diversi dall'inchiesta su un incidente o inconveniente soggetto a dichiarazione obbligatoria, salvo accordo di tutti i membri d'equipaggio interessati. (2) Le registrazioni del registratore di parametri di volo non possono essere usate per fini diversi dall'inchiesta su un incidente o inconveniente soggetto a dichiarazione obbligatoria, salvo se tali registrazioni sono: (i) utilizzate dall'esercente unicamente per questioni di navigabilità o di manutenzione; o (ii) rese anonime; o (iii) divulgate in condizioni di confidenzialità. OPS 1.165 Noleggio (a) Terminologia I termini usati nel presente paragrafo hanno il seguente significato: (1) Dry leasing (noleggio a scafo nudo) - quando l'esercizio de velivolo avviene sul COA del locatario. (2) Wet leasing - quando l'esercizio del velivolo avviene sul COA del locatore. (b) Noleggio di velivoli fra esercenti (1) Wet leasing-out. L'esercente che fornisce un velivolo con equipaggio completo ad un altro esercente e che conserva tutte le funzioni e le responsabilità prescritte nel capitolo C deve rimanere l'esercente del velivolo. (2) Tutti i noleggi eccetto il wet leasing-out (i) Ad eccezione del caso contemplato nel precedente comma (b) (1), l'esercente che utilizza un velivolo di un altro esercente o che fornisce un velivolo ad un altro esercente SM deve ottenere, prima dell'utilizzo, l'approvazione della propria Autorità rispettiva. Tutte le condizioni che fanno parte di tale approvazione devono essere incluse nel contratto di noleggio. (ii) Gli elementi del contratto di noleggio che sono approvati dall'Autorità, ad eccezione dei contratti di noleggio che riguardano un velivolo con equipaggio completo e non prevedono alcun trasferimento di funzioni e responsabilità, devono essere considerati tutti, per quanto riguarda il velivolo noleggiato, come modifiche del COA in base al quale saranno compiuti i voli. (c) Noleggio di velivoli tra un esercente e un ente che non sia un altro esercente (1) Dry leasing-in (presa a noleggio a scafo nudo) (i) Un esercente non deve prendere a noleggio a scafo nudo un velivolo di un ente che non sia un altro esercente, salvo approvazione dell'Autorità. Tutte le condizioni che fanno parte di tale approvazione devono essere incluse nel contratto di noleggio. (ii) L'esercente deve assicurare che, per quanto riguarda i velivoli presi a noleggio a scafo nudo, tutte le differenze rispetto ai requisiti di cui ai capitoli K, L e/o a tutti i requisiti di navigabilità applicabili sono notificate all'Autorità e da questa accettate. (2) Wet leasing-in (presa a noleggio con equipaggio) (i) Un esercente non deve prendere a noleggio con equipaggio un velivolo di un ente che non sia un altro esercente, salvo approvazione dell'Autorità. (ii) L'esercente, per quanto riguarda i velivoli presi a noleggio con equipaggio, deve assicurare che: (A) le norme di sicurezza del locatore relative alla manutenzione e all'utilizzazione sono equivalenti alle JAR; (B) il locatore è un esercente titolare di COA emesso da uno Stato firmatario della Convenzione di Chicago; (C) il velivolo è oggetto di un certificato di navigabilità standard rilasciato conformemente all'allegato 8 dell'ICAO; e (D) sono rispettati tutti i requisiti resi applicabili dall'Autorità del locatario. (3) Dry leasing-out (cessione a noleggio a scafo nudo) Un esercente può dare a noleggio a scafo nudo un velivolo per trasporto aereo commerciale a qualsiasi esercente di uno Stato firmatario della Convenzione di Chicago a condizione che siano rispettate le seguenti condizioni: (A) l'Autorità ha esentato l'esercente dai requisiti pertinenti della OPS 1 e, dopo che l'Autorità statutaria straniera abbia accettato per iscritto di essere responsabile del controllo della manutenzione e dell'esercizio del(i) velivolo(i), ha ritirato il velivolo dal suo COA; e (B) il velivolo è mantenuto conformemente ad un programma di manutenzione approvato. (4) Wet leasing-out (cessione a noleggio con equipaggio) L'esercente che fornisce un velivolo con equipaggio completo ad un altro ente e che conserva tutte le funzioni e le responsabilità prescritte nel capitolo C deve rimanere l'esercente del velivolo. CAPITOLO C certificazione e supervisione dell'esercente OPS 1.175 Certificato di operatore aereo - Regole generali Nota 1: l'appendice 1 al presente paragrafo specifica il contenuto e le condizioni del COA. Nota 2: l'appendice 2 al presente paragrafo specifica i requisiti di organizzazione. (a) L'esercente non deve utilizzare un velivolo a fini di trasporto aereo commerciale se non in virtù e in conformità di un certificato di operatore aereo (COA). (b) Il richiedente di un COA o di una modifica di COA deve permettere all'Autorità di esaminare tutti gli aspetti relativi alla sicurezza dell'esercizio proposto. (c) Il richiedente di un COA deve: (1) non essere in possesso di un COA rilasciato da un'altra Autorità, salvo accordo specifico delle Autorità interessate; (2) avere la sede principale di attività e, se del caso, la sede sociale nello Stato responsabile del rilascio del COA; (3) dimostrare all'Autorità di essere in grado di garantire la sicurezza dell'esercizio. (d) Se l'esercente è in possesso di velivoli immatricolati in diversi Stati membri, devono essere adottate misure atte a garantire che un controllo di sicurezza sia effettuato in modo centrale dall'Autorità che rilascia il COA. (e) L'esercente deve permettere all'Autorità di accedere alla propria organizzazione ed ai propri velivoli e deve assicurare, per quanto riguarda la manutenzione, che l'accesso sia permesso a tutti gli organismi di manutenzione certificati JAR-145 associati, al fine di determinare la continua conformità all'OPS. (f) Il COA sarà modificato, sospeso o ritirato se l'Autorità non è più convinta che l'esercente possa continuare ad operare in regime di sicurezza. (g) L'esercente deve disporre di un'organizzazione gestionale in grado di esercitare la sorveglianza e il controllo operativo su tutti i voli compiuti conformemente al suo COA. (h) L'esercente deve avere nominato un dirigente responsabile (accountable manager) accettabile dall'Autorità che detiene l'autorità giuridica per assicurare che tutte le attività legate all'esercizio e alla manutenzione possono essere finanziate ed espletate secondo le norme richieste dall'Autorità. (i) L'esercente deve avere nominato dei responsabili, accettabili dall'Autorità, per: (1) le operazioni aeree; (2) il sistema di manutenzione; (3) la formazione dell'equipaggio; (4) le operazioni a terra. (j) L'esercente deve assicurare che ogni volo è compiuto conformemente alle istruzioni del Manuale delle Operazioni. (k) L'esercente deve prevedere adeguate strutture di assistenza a terra al fine di garantire la sicurezza dei propri voli. (l) L'esercente deve assicurare che l'equipaggiamento dei suoi velivoli e la qualifica dei suoi equipaggi sono tali da rispondere alle esigenze relative alla zona e al tipo di esercizio. (m) L'esercente deve soddisfare i requisiti di manutenzione, conformemente al disposto del capitolo M, per tutti i velivoli impiegati in virtù del suo COA. (n) L'esercente deve fornire all'Autorità una copia del Manuale delle Operazioni conformemente al disposto del capitolo P nonché tutti i relativi emendamenti o revisioni. (o) L'esercente deve assicurare nella base operativa principale mezzi di assistenza operativa adeguati alla zona e al tipo di esercizio. OPS 1.180 Rilascio, modifica e mantenimento in stato di validità di un COA (a) L'esercente non può ottenere un COA o una modifica al COA e tale COA non può continuare ad essere valido a meno che non siano soddisfatte le seguenti condizioni: (1) i velivoli impiegati devono avere un certificato standard di aeronavigabilità rilasciato in conformità all'allegato 8 dell'ICAO da uno Stato membro; (2) il sistema di manutenzione deve essere stato approvato dall'Autorità in conformità al capitolo M; e (3) deve avere dimostrato all'Autorità di essere in grado di: (i) stabilire e mantenere un'adeguata organizzazione; (ii) stabilire e mantenere un sistema qualità conformemente alla OPS 1.035; (iii) conformarsi ai programmi di formazione e addestramento richiesti; (iv) soddisfare i requisiti di manutenzione compatibili con la natura e l'entità delle operazioni specificate, ivi compresi gli elementi pertinenti previsti nella OPS 1.175 (g) fino a (o); (v) soddisfare i requisiti della OPS 1.175. (b) In deroga alle disposizioni della OPS 1.185 (f), l'esercente deve comunicare appena possibile all'Autorità tutti i cambiamenti relativi alle informazioni fornite ai sensi del precedente punto (a). (c) Se l'Autorità non ritiene che i requisiti di cui al punto (a) del presente paragrafo siano rispettati, può richiedere l'esecuzione di uno o più voli dimostrativi che simulino voli di trasporto aereo commerciale. OPS 1.185 Requisiti amministrativi (a) L'esercente deve assicurare che le seguenti informazioni sono incluse nella richiesta di rilascio del COA e, se del caso, in ogni richiesta di modifica o di rinnovo: (1) il nome ufficiale e la ragione sociale, l'indirizzo e l'indirizzo postale del richiedente; (2) una descrizione dell'esercizio proposto; (3) una descrizione dell'organizzazione, specificando compiti e responsabilità;; (4) il nome del dirigente responsabile; (5) i nomi dei principali responsabili, compresi quelli incaricati delle operazioni di volo, del sistema di manutenzione, dell'addestramento equipaggi e delle operazioni di terra, con le loro qualifiche professionali ed esperienze; e (6) il Manuale delle Operazioni. (b) Per quanto riguarda soltanto il sistema di manutenzione dell'esercente, nella domanda di rilascio del COA e, se del caso, in ogni richiesta di modifica o di rinnovo e per ogni singolo tipo di velivolo da usare devono essere incluse le seguenti informazioni: (1) la descrizione dell'organizzazione gestionale della manutenzione; (2) il(i) programma(i) di manutenzione dei velivoli dell'esercente; (3) il quaderno tecnico del velivolo; (4) se del caso, le specifiche tecniche del(i) contratto(i) di manutenzione concluso(i) tra l'esercente ed un organismo di manutenzione abilitato JAR 145; (5) il numero di velivoli. (c) La domanda di rilascio di un COA deve essere presentata almeno 90 giorni prima della data di previsto inizio delle operazioni, ad eccezione del Manuale delle Operazioni che può essere consegnato successivamente ma non meno di 60 giorni prima di tale data. (d) La domanda di modifica del COA deve essere presentata almeno 30 giorni prima della data in cui si intende dare inizio alle operazioni, salvo accordo contrario. (e) La domanda di rinnovo del COA deve essere presentata almeno 30 giorni prima della scadenza del periodo di validità, salvo accordo contrario. (f) Salvo circostanze eccezionali, la proposta di sostituire un responsabile (post holder) deve essere notificata all'Autorità con almeno 10 giorni di preavviso. Appendice 1 alla OPS 1.175 Contenuto e condizioni del Certificato di operatore aereo Il COA specifica: (a) il nome e l'indirizzo (sede principale di attività) dell'operatore; (b) la data di rilascio e il periodo di validità; (c) il tipo di operazioni autorizzate; (d) il(i) tipo(i) di velivolo(i) autorizzati all'impiego; (e) le marche di immatricolazione del(i) velivolo(i) autorizzati; tuttavia gli esercenti possono ottenere l'approvazione di un sistema per informare l'Autorità in merito alle marche di immatricolazione dei velivoli impiegati in virtù del proprio COA; (f) le aree di operazioni autorizzate; (g) limitazioni specifiche; e (h) autorizzazioni/approvazioni specifiche, quali: - CAT II/CAT III (compresi i minimi autorizzati) - (MNPS) Specifiche minime di prestazioni di navigazione - (ETOPS) Impiego di bimotori a lungo raggio - (RNAV) Navigazione a copertura d'area - (RVSM) Minimi di separazione verticale ridotta - Trasporto di merci pericolose. Appendice 2 alla OPS 1.75 Gestione e organizzazione di un titolare di COA (a) Generalità (1) L'esercente deve disporre di una struttura di gestione sana ed efficiente al fine di assicurare la sicurezza delle operazioni. I post holder designati devono avere una competenza affermata in materia di aviazione civile. (2) Ai fini della presente appendice, per "competenza" s'intende che una persona possiede una qualificazione tecnica e un'esperienza di gestione accettabili dall'Autorità, a seconda dei casi. (b) Post holder designati (1) Nel manuale delle operazioni devono essere inclusi i nomi dei post holder insieme con una descrizione dei rispettivi compiti e responsabilità e l'Autorità deve essere informata per iscritto di ogni cambiamento che si intende effettuare o che si è già effettuato sia nelle nomine che nei compiti. (2) L'esercente deve adottare gli opportuni provvedimenti al fine di garantire la continuità della supervisione in assenza dei post holder. (3) L'esercente deve convincere l'Autorità che l'organizzazione della gestione è adeguata e corrisponde effettivamente alla rete e alle dimensioni delle operazioni. (4) Una persona nominata post holder dal titolare di un COA non può essere nominata post holder dal titolare di un altro COA, a meno che ciò non sia accettabile dall'Autorità. I post holder devono avere un contratto di lavoro per un numero di ore sufficienti a svolgere i compiti di gestione legati alle dimensioni e alla tipologia dell'attività dell'esercente. (5) Una persona può ricoprire più di un incarico, a patto che ciò sia accettabile dall'Autorità. Nota: I requisiti afferenti alla nomina del post holder designato per il sistema di manutenzione conformemente al disposto della OPS 1.175 (i) (2) sono stipulati nella OPS 1.95. (c) Entità e supervisione del personale (1) Membri d'equipaggio. L'esercente deve impiegare, per le operazioni pianificate, un equipaggio di condotta e di cabina sufficiente per le operazioni pianificate, addestrato e controllato conformemente alle disposizioni dei capitoli N e O, rispettivamente. (2) Personale di terra (i) L'entità numerica del personale di terra dipende dalla natura e dalle dimensioni delle operazioni. Il dipartimento delle operazioni e quello dei servizi a terra, in particolare, devono essere dotati di personale addestrato e che abbia una profonda consapevolezza e una perfetta conoscenza delle proprie responsabilità all'interno dell'organismo. (ii) L'esercente che dà alcuni servizi in appalto ad altri organismi rimane responsabile del mantenimento di norme appropriate. In tali casi, ad uno dei post holder deve essere dato il compito di assicurarsi che tutti i subappaltatori rispettino le norme richieste. (3) Supervisione (i) Il numero di supervisori da nominare dipende dalla struttura dell'esercente e dal numero dei dipendenti. I compiti e le responsabilità dei supervisori devono essere chiaramente definiti ed ogni impegno di volo deve essere pianificato in modo che essi possano delegare le proprie responsabilità in materia di supervisione. (ii) La supervisione del personale di terra e dei membri d'equipaggio deve essere svolta da persone in possesso di esperienza e qualità personali tali da garantire il rispetto delle norme specificate nel Manuale delle Operazioni. (d) Infrastrutture (1) L'esercente deve assicurare che in ogni base operativa vi è spazio sufficiente per lo svolgimento del lavoro del personale addetto alla sicurezza delle operazioni di volo. È necessario tenere conto delle necessità del personale di terra, di quelli addetti al controllo delle operazioni, all'archiviazione ed esibizione dei documenti essenziali e alla pianificazione dei voli da parte degli equipaggi. (2) Gli uffici devono essere dotati di sistemi e servizi in grado di distribuire a chi di dovere, senza ritardo, le istruzioni operative e altri tipi di informazione che fosse necessario comunicare. (e) Documentazione L'esercente deve adottare gli opportuni provvedimenti relativi alla produzione di manuali, emendamenti ed altra documentazione. capitolo d procedure operative OPS 1.195 Supervisione e controllo delle operazioni L'esercente deve esercitare il controllo delle operazioni e deve stabilire e mantenere un metodo di supervisione delle operazioni aeree approvato dall'Autorità. OPS 1.200 Manuale delle Operazioni L'esercente deve preparare un Manuale delle Operazioni, conforme al capitolo P, ad uso e guida del personale operativo. OPS 1.205 Competenza del personale operativo L'esercente deve assicurare che tutto il personale assegnato alle operazioni di terra e di volo o direttamente impegnato in tali operazioni abbia ricevuto un'adeguata formazione, abbia dimostrato di essere capace di svolgere i compiti specifici assegnatigli e sia consapevole delle proprie responsabilità e della relazione esistente tra tali compiti e le operazioni nel loro complesso. OPS 1.210 Criteri per stabilire le procedure (a) L'esercente deve stabilire, per ogni tipo di velivolo, procedure ed istruzioni stipulanti i compiti del personale di terra e dei membri d'equipaggio per tutti i tipi di operazioni al suolo ed in volo. (b) L'esercente deve stabilire un sistema di liste di controllo (check-list) che devono essere utilizzate dai membri d'equipaggio nelle varie fasi del volo (prima, durante e dopo il volo) in condizioni normali, anormali e di emergenza, al fine di garantire che siano osservate le procedure operative stipulate nel Manuale delle Operazioni. (c) Durante le fasi critiche del volo, l'esercente non deve richiedere ai membri di eseguire alcuna attività se non quelle previste per la condotta in sicurezza del velivolo. OPS 1.215 Uso dei servizi del traffico aereo L'esercente deve assicurare che, se disponibili, i servizi del traffico aereo sono utilizzati per tutti i voli. OPS 1.220 Autorizzazione di utilizzare aeroporti L'esercente deve autorizzare esclusivamente l'impiego di aeroporti che siano adeguati al(i) tipo(i) di velivolo e di operazione in questione. OPS 1.225 Minimi operativi di aeroporto (a) L'esercente deve specificare i minimi operativi di aeroporto, stabiliti in conformità della OPS 1.430, per ciascun aeroporto di partenza, di destinazione o alternativo, il cui uso è autorizzato in conformità della OPS 1.220. (b) Tali minimi devono tenere conto di eventuali maggiorazioni prescritte dall'Autorità rispetto ai valori specificati. (c) Per ciascun tipo di procedura di avvicinamento e di atterraggio i relativi minimi operativi sono applicabili se: (1) le installazioni al suolo, necessarie all'esecuzione della procedura come riportato sulle cartine, sono operanti; (2) i sistemi a bordo del velivolo necessari per l'avvicinamento sono efficienti; (3) sono rispettati i prescritti criteri attinenti alle prestazioni del velivolo; (4) l'equipaggio è qualificato per quel tipo di operazioni. OPS 1.230 Procedure di partenza e di avvicinamento strumentali (a) L'esercente deve assicurare che sono utilizzate le procedure strumentali di partenza e di avvicinamento stabilite dallo Stato nel quale si trova l'aeroporto. (b) In deroga al disposto del precedente punto (a), un comandante può accettare un'autorizzazione ATC a deviare dalle rotte di partenza o di arrivo pubblicate, a condizione che siano osservati i criteri di separazione dagli ostacoli e siano prese in considerazione tutte le condizioni operative. L'avvicinamento finale deve essere eseguito a vista o secondo la procedura strumentale di avvicinamento stabilita. (c) Possono essere applicate dall'esercente procedure diverse da quelle indicate al precedente punto (a) a condizione che siano state approvate dallo Stato nel quale si trova l'aeroporto, se tale approvazione è necessaria, e accettate dall'Autorità. OPS 1.235 Procedure antirumore (a) L'esercente deve stabilire procedure operative antirumore, per le operazioni di volo strumentali, conformemente all'ICAO PANS OPS volume 1 (doc. 8168-OPS/611). (b) Le procedure antirumore di salita dopo il decollo specificate dall'esercente per un dato tipo di velivolo devono essere le stesse per tutti gli aeroporti. OPS 1.240 Rotte e aree di operazioni (a) L'esercente deve assicurare che le operazioni sono condotte esclusivamente sulle rotte e nelle aree per le quali: (1) sono forniti installazioni e servizi a terra, inclusi i servizi meteorologici, adeguati alle operazioni previste; (2) le prestazioni del velivolo che si intende impiegare sono tali da rispettare i requisiti di altitudini minime di volo; (3) gli equipaggiamenti del velivolo che si intende impiegare soddisfano i requisiti minimi relativi alle operazioni previste; (4) sono disponibili le mappe e carte appropriate (vedi OPS 1.135 (a) (9)); (5) se si utilizzano velivoli bimotore, sono disponibili aeroporti adeguati entro i limiti di tempo/distanza previsti nella OPS 1.245; (6) se si utilizzano velivoli monomotore, sono disponibili aree che permettono di eseguire un atterraggio forzato in sicurezza. (b) L'esercente deve assicurare che le operazioni sono condotte in conformità di tutte le restrizioni sulle rotte o aree di operazioni, imposte dall'Autorità. OPS 1.241 Operazioni in uno spazio aereo definito con minimi di separazione verticale ridotta (RVSM) L'esercente non deve impiegare un velivolo in una porzione definita di spazio aereo in cui, in base agli accordi regionali di navigazione aerea, è applicata una separazione verticale minima di 300 m (1000ft), salvo approvazione dell'Autorità (autorizzazione RVSM). (Vedi anche OPS 1.872) OPS 1.243 Operazioni in aree con requisiti specifici di prestazioni di navigazione L'esercente non deve impiegare un velivolo in aree definite o in una porzione definita di spazio aereo in cui, in base agli accordi regionali di navigazione aerea, sono prescritte norme minime di prestazioni di navigazione, salvo approvazione dell'Autorità (autorizzazione). (Vedi anche le OPS 1.865(c)(2) e OPS 1.870). OPS 1.245 Distanza massima da un aeroporto adeguato per velivoli bimotore senza approvazione ETOPS (a) Salvo autorizzazione specifica dell'Autorità conformemente alla OPS 1.246(a) (approvazione ETOPS), l'esercente non deve impiegare un velivolo bimotore su una rotta che comporta un punto che dista da un aeroporto adeguato di un tratto superiore, nel caso di: (1) velivoli con prestazioni di classe A con: (i) una configurazione massima approvata di posti passeggeri maggiore o uguale a 20; o (ii) una massa massima al decollo superiore o uguale a 45,360 kg, alla distanza percorsa dal velivolo in 60 minuti alla velocità di crociera con un motore inoperativo determinata conformemente al seguente punto (b); (2) velivoli con prestazioni di classe B o C, (i) alla distanza percorsa dal velivolo in 120 minuti alla velocità di crociera con un motore inoperativo determinata conformemente al seguente punto (b); o (ii) 300 miglia nautiche, quale dei due sia minore; (b) L'esercente deve determinare una velocità per il calcolo della distanza massima da un aeroporto adeguato per ciascun tipo o variante di bimotore impiegato, non superiore a VMO e in base all'effettiva velocità aerodinamica che il velivolo può mantenere con un motore inoperativo nelle seguenti condizioni: (1) aria tipo internazionale (ISA); (2) livello di volo (i) per i velivoli a turboreazione: (A) a FL 170; o (B) al massimo livello di volo a cui il velivolo, con un motore inoperativo, può salire e mantenersi, utilizzando la velocità ascensionale lorda specificata nel Manuale di Volo (AFM), quale dei due sia minore; (ii) Per i velivoli ad elica: (A) a FL 80; o (B) al massimo livello di volo a cui il velivolo, con un motore inoperativo, può salire e mantenersi, utilizzando la velocità ascensionale lorda specificata nel Manuale di Volo (AFM), quale dei due sia minore; (3) spinta o potenza massima sul motore in funzione; (4) una massa velivolo non inferiore a quella risultante da: (i) un decollo a livello del mare alla massa massima al decollo; e (ii) una salita con tutti i motori funzionanti all'altitudine ottimale di crociera "long range"; e (iii) una crociera con tutti i motori funzionanti alla velocità di crociera "long range" a questa altitudine, fino a che il tempo trascorso dopo il decollo sia uguale alla soglia prescritta al precedente punto (a). (c) L'esercente deve assicurare che i seguenti dati, specifici a ciascun tipo o variante, sono inclusi nel Manuale delle Operazioni: (1) la velocità di crociera con un motore inoperativo determinata conformemente al precedente punto (b); e (2) la distanza massima da un aeroporto adeguato determinata conformemente ai precedenti punti (a) e (b). Nota: Le velocità e altitudini (livelli di volo) di cui sopra sono usate soltanto per stabilire la distanza massima da un aeroporto adeguato. OPS 1.246 Operazioni a lungo raggio con velivoli bimotore (ETOPS) (a) L'esercente non deve intraprendere operazioni oltre la distanza limite determinata conformemente alla OPS 1.245, salvo approvazione dell'Autorità (approvazione ETOPS). (b) Prima di intraprendere un volo ETOPS, l'esercente deve assicurare che è disponibile un aeroporto diversionale en-route ETOPS entro il tempo di dirottamento approvato o entro un tempo basato sullo stato operativo del velivolo in funzione della MEL, quale sia il più corto dei due. (vedi anche OPS 1.297(d)). OPS 1 .250 Determinazione delle altitudini minime di volo (a) L'esercente deve stabilire le altitudini di volo minime e definire i metodi per determinare tali altitudini, per tutti i segmenti di rotta da percorrere, che forniscono la distanza minima dal suolo richiesta tenendo conto dei requisiti dei capitoli da F ad I (b) Il metodo per definire le altezze minime di volo deve essere approvato dall'Autorità. (c) Qualora le altitudini minime di volo definite dagli Stati sorvolati eccedano quelle stabilite dall'esercente, devono essere applicati i valori più alti. (d) Per stabilire le altitudini minime di volo, l'esercente deve considerare i seguenti fattori: (1) la precisione con la quale può essere determinata la posizione del velivolo; (2) le possibili imprecisioni delle indicazioni degli altimetri utilizzati; (3) le caratteristiche del terreno (per es. cambiamenti improvvisi di elevazione) lungo le rotte o nelle aree dove si conducono le operazioni; (4) la probabilità di incontrare condizioni meteorologiche sfavorevoli (per es. turbolenze forti e correnti d'aria discendenti); e (5) le possibili imprecisioni delle carte aeronautiche. (e) Nel soddisfare i requisiti di cui al precedente punto (d) si deve tenere conto dei seguenti fattori: (1) le correzioni dovute alle variazioni di temperatura e di pressione rispetto alle condizioni standard; (2) le richieste dell'ATC; (3) tutte le eventualità lungo la rotta pianificata. OPS 1.255 Rifornimento di combustibile (a) L'esercente deve stabilire, per la pianificazione del volo e per la ripianificazione in volo, una politica di rifornimento che garantisca che ogni volo abbia combustibile sufficiente per l'operazione pianificata ed una riserva per le eventuali deviazioni dall'operazione pianificata. (b) L'esercente deve assicurare che la pianificazione del volo è basata esclusivamente sui seguenti elementi: (1) le procedure ed i dati contenuti o derivati dal Manuale delle Operazioni o i dati specifici aggiornati del velivolo; e (2) le condizioni di esercizio previste per il volo, che devono includere: (i) dati realistici sul consumo di combustibile del velivolo; (ii) masse previste; (iii) condizioni meteorologiche previste; e (iv) restrizioni e procedure del servizio del traffico aereo. (c) L'esercente deve assicurare che i calcoli prevolo del combustibile utilizzabile richiesto per il volo includono: (1) il combustibile per il rullaggio (taxi fuel); (2) il combustibile per il volo dal decollo all'atterraggio sull'aeroporto di destinazione (trip fuel); (3) il combustibile di riserva (reserve fuel) comprendente: (i) il combustibile di emergenza (contingency fuel); (ii) il combustibile per l'aeroporto alternato (alternate fuel) qualora sia richiesto un aeroporto alternato di destinazione. (Il che non preclude la possibilità di scegliere l'aeroporto di partenza come aeroporto alternato di destinazione); (iii) il combustibile di riserva finale (final reserve fuel); e (iv) il combustibile addizionale (additional fuel) se il tipo di operazione lo richiede (per es. un volo ETOPS); e (4) il combustibile extra (extra fuel) se il comandante lo richiede. (d) L'esercente deve assicurare che le procedure di ripianificazione in volo per il calcolo del combustibile utilizzabile richiesto, qualora il volo debba seguire una rotta o dirigersi verso una destinazione diversa da quella prevista all'inizio, includono: (1) il combustibile necessario per la continuazione del volo; (2) il combustibile di riserva (reserve fuel) comprendente: (i) il combustibile di emergenza (contingency fuel); (ii) il combustibile per l'aeroporto alternato (alternate fuel) qualora sia richiesto un aeroporto alternato di destinazione. (Il che non preclude la possibilità di scegliere l'aeroporto di partenza come aeroporto alternato di destinazione); (iii) il combustibile di riserva finale (final reserve fuel); e (iv) il combustibile addizionale (additional fuel) se il tipo di operazione lo richiede (per es. un volo ETOPS); e (3) il combustibile extra (extra fuel) se il comandante lo richiede. OPS 1.260 Trasporto di persone con mobilità ridotta (a) L'esercente deve stabilire delle procedure per il trasporto di persone con mobilità ridotta. (b) L'esercente deve assicurare che a tali persone con mobilità ridotta non vengano assegnati e non sia concesso di occupare posti dove la loro presenza potrebbe: (1) intralciare i membri dell'equipaggio nello svolgimento dei propri compiti; (2) ostruire l'accesso agli equipaggiamenti di emergenza; o (3) impedire l'evacuazione di emergenza del velivolo. (c) Al comandante deve essere segnalata l'eventuale presenza a bordo di passeggeri con mobilità ridotta. OPS 1.265 Trasporto di passeggeri non ammissibili, deportati o di persone sotto custodia L'esercente deve stabilire delle procedure per il trasporto di passeggeri non ammissibili, deportati o di persone sotto custodia, al fine di assicurare la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti. Al comandante deve essere segnalata l'eventuale presenza a bordo delle persone sopra menzionate. OPS 1.270 Stivaggio del bagaglio e delle merci (Vedi appendice 1 alla OPS 1.270) (a) L'esercente deve stabilire delle procedure atte a garantire che a bordo del velivolo ed in cabina passeggeri sia portato soltanto quel bagaglio a mano che può essere stivato in modo adeguato e sicuro. (b) L'esercente deve stabilire delle procedure atte a garantire che tutti i bagagli e le merci a bordo, che se liberi di muoversi possono provocare danni o lesioni od ostruire corridoi ed uscite, siano opportunamente stivati in appositi comparti destinati ad evitare tali movimenti. OPS 1.280 Sistemazione dei passeggeri L'esercente deve stabilire delle procedure atte a garantire che i passeggeri siano sistemati in maniera tale che, nel caso sia richiesta un'evacuazione di emergenza, essi possano facilitare al meglio e non ostacolare l'evacuazione del velivolo. OPS 1.285 Informazioni ai passeggeri L'esercente deve assicurare che: (a) Generalità (1) ai passeggeri sono fornite verbalmente le necessarie informazioni di sicurezza; è consentito fornire tali informazioni, in tutto o in parte, mediante presentazioni audiovisive; (2) ai passeggeri viene fornita una scheda con le informazioni di sicurezza sulla quale è illustrato con disegni il funzionamento degli equipaggiamenti di emergenza e delle uscite che potrebbero utilizzare; (b) Prima del decollo (1) i passeggeri sono informati sui seguenti punti, se del caso: (i) l'autorizzazione di fumare; (ii) la sistemazione dello schienale in posizione verticale e chiusura del tavolino; (iii) ubicazione delle uscite di sicurezza; (iv) ubicazione ed utilizzazione dei segnali luminosi sul pavimento indicanti il percorso di evacuazione; (v) stivaggio del bagaglio a mano; (vi) restrizioni sull'uso degli apparecchi elettronici portatili; e (vii) ubicazione e contenuto della scheda con le informazioni di sicurezza, (2) ai passeggeri viene fatta una dimostrazione di quanto segue: (i) uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza, ivi compreso il modo di allacciarle o slacciarle; (ii) ubicazione e utilizzazione dell'equipaggiamento per l'ossigeno, se richiesto (vedi OPS 1.770 e OPS 1.775). I passeggeri devono anche essere informati della necessità di spegnere sigarette, sigari e pipe in caso di utilizzazione dell'ossigeno; e (iii) ubicazione e utilizzazione dei giubbotti di salvataggio, se richiesto (vedi OPS 1.285) . (c) Dopo il decollo (1) ai passeggeri, se del caso, è ricordato quanto segue: (i) l'autorizzazione di fumare; e (ii) l'uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza, (d) Prima dell'atterraggio (1) ai passeggeri, se del caso, è ricordato quanto segue: (i) l'autorizzazione di fumare; (ii) l'uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza; (iii) la sistemazione dello schienale in posizione verticale e chiusura del tavolino; (iv) la risistemazione del bagaglio a mano; e (v) le restrizioni sull'uso degli apparecchi elettronici portatili. (e) Dopo l'atterraggio (1) ai passeggeri è ricordato quanto segue: (i) l'autorizzazione di fumare; e (ii) l'uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza, (f) In caso di emergenza durante il volo, i passeggeri sono istruiti sul comportamento più appropriato alla situazione d'emergenza. OPS 1.290 Preparazione del volo (a) L'esercente deve assicurare che viene compilato un piano di volo d'esercizio per ogni volo che si intende effettuare. (b) Il comandante non deve iniziare il volo se non si è assicurato di quanto segue: (1) il velivolo è idoneo al volo; (2) la configurazione del velivolo è conforme alla lista delle deviazioni tollerate (CDL); (3) gli strumenti e gli equipaggiamenti richiesti per il volo da svolgere sono disponibili, conformemente ai capitoli K e L; (4) gli strumenti e gli equipaggiamenti sono in condizioni efficienti salvo quanto previsto nella MEL; (5) le parti del Manuale delle Operazioni necessarie per la condotta del volo sono disponibili a bordo; (6) i documenti, le informazioni addizionali e i moduli richiesti dalle OPS 1.125 e OPS 1.135 sono presenti a bordo; (7) le mappe aggiornate, le carte e i documenti collegati o la documentazione equivalente sono disponibili per far fronte alle necessità dell'operazione prevista, ivi compresa ogni deviazione che si possa ragionevolmente prevedere; (8) i servizi e le installazioni a terra richiesti per il volo previsto sono disponibili e appropriati; (9) per il volo previsto possono essere rispettate le norme indicate nel Manuale delle Operazioni per quanto riguarda le quantità di combustibile, olio ed ossigeno, le altitudini minime di sicurezza, i minimi operativi di aeroporto e la disponibilità di aeroporti alternati, se necessario; (10) il carico è distribuito correttamente e fissato in modo sicuro; (11) la massa del velivolo, all'inizio della corsa di decollo, è tale che il volo possa essere condotto in conformità delle disposizioni applicabili riportate nei capitoli da F a I; (12) possono essere rispettate tutte le ulteriori limitazioni operative oltre a quelle previste ai precedenti commi 9 e 11. OPS 1.295 Scelta degli aeroporti (a) Nella fase di pianificazione del volo, l'esercente deve stabilire delle procedure per la scelta degli aeroporti di destinazione e/o alternati conformemente alla OPS 1.220. (b) L'esercente deve scegliere ed indicare sul piano di volo d'esercizio un aeroporto alternato al decollo per il caso in cui non fosse possibile ritornare all'aeroporto di partenza per ragioni meteorologiche o per motivi legati alle prestazioni. L'aeroporto alternato al decollo deve essere ubicato entro: (1) per velivoli bimotore: (i) un'ora di volo alla velocità di crociera con un motore fuori uso, in conformità al Manuale di Volo (AFM), in condizioni standard di aria calma, alla massa reale al decollo; o (ii) due ore di volo o il tempo di diversione ETOPS approvato, quale dei due è il minore, alla velocità di crociera con un motore inoperativo, conformemente al Manuale di Volo (AFM), in condizioni standard di aria calma, per velivoli ed equipaggi autorizzati ETOPS; o (2) per velivoli con tre o quattro motori, due ore di volo alla velocità di crociera con un motore inoperativo, in conformità al Manuale di Volo (AFM), in condizioni standard di aria calma, basandosi sulla massa reale al decollo; e (3) nel caso in cui il Manuale di Volo (AFM) non contenga la velocità di crociera con un motore inoperativo, la velocità da usare per tale calcolo è quella che si raggiunge regolando il/i rimanente/i motore/i alla potenza massima continua. (c) L'esercente deve scegliere almeno un aeroporto alternato a destinazione per ciascun volo IFR a meno che: (1) non si verifichino entrambe le seguenti condizioni: (i) il tempo di volo previsto, dal decollo all'atterraggio, non eccede le sei ore; e (ii) a destinazione sono disponibili due piste separate, e le condizioni meteorologiche prevalenti, nel periodo che inizia un'ora prima e termina un'ora dopo il previsto orario di arrivo a destinazione, sono tali che l'avvicinamento dalla prevista altitudine minima di settore e l'atterraggio possa essere effettuato in VMC, oppure (2) a meno che l'aeroporto di destinazione non sia isolato e non esista un adeguato aeroporto alternato a destinazione. (d) L'esercente deve scegliere due aeroporti alternati di destinazione se le osservazioni o le previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due indicano che: (1) durante il periodo che inizia un'ora prima e termina un'ora dopo il previsto orario di arrivo, le condizioni meteorologiche saranno inferiori ai minimi di pianificazione; o (2) quando non è disponibile nessuna informazione meteorologica. (e) L'esercente deve indicare nel piano di volo d'esercizio tutti gli aeroporti alternati richiesti. OPS 1.297 Minimi di pianificazione per voli IFR (a) Minimi di pianificazione per gli aeroporti alternati al decollo. L'esercente non deve scegliere un aeroporto come aeroporto alternato al decollo se le osservazioni o le previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due, relative all'aeroporto di destinazione, non indicano che, durante il periodo che inizia un'ora prima e termina un'ora dopo il previsto orario di arrivo, le condizioni meteorologiche su tale aeroporto saranno uguali o superiori ai minimi di atterraggio applicabili specificati conformemente alla OPS 1.225. La tangenza deve essere presa in considerazione quando le uniche procedure di avvicinamento disponibili sono non di precisione e/o di circuitazione a vista (circling). Devono inoltre essere prese in considerazione tutte le limitazioni relative alle operazioni con un motore inoperativo. (b) Minimi di pianificazione per l'aeroporto di destinazione e per l'alternato di destinazione. L'esercente deve scegliere l'aeroporto di destinazione e/o l'aeroporto/i alternato/i di destinazione soltanto se le osservazioni o le previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due indicano che, durante il periodo che inizia un'ora prima e termina un'ora dopo il previsto orario di arrivo, le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi di pianificazione come segue: (1) minimi di pianificazione per l'aeroporto di destinazione: (i) RVR/visibilità specificata conformemente alla OPS 1.225; e (ii) per un avvicinamento non di precisione e di circuitazione a vista (circling), la tangenza è uguale o superiore alla MDH; e (2) minimi di pianificazione per aeroporto/i alternato/i di destinazione: Tabella 1 Minimi di pianificazione - Aeroporti alternati in rotta e a destinazione Tipo di Avvicinamento // Minimi di pianificazione Cat II e III // Cat I (Nota 1) Cat I // Non precisione (v. Note 1 e 2) Non precisione // Non precisione (v. Note 1 e 2) più 200 ft/1000 m Circuitazione a vista (Circling) // Circuitazione a vista (Circling) Nota 1: RVR. Nota 2: La tangenza deve essere uguale o superiore alla MDH. (c) Minimi di pianificazione per aeroporti alternati in rotta. L'esercente deve scegliere un aeroporto come aeroporto alternato in rotta soltanto se le osservazioni o le previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due indicano che, durante il periodo che inizia un'ora prima e termina un'ora dopo il previsto orario di arrivo all'aeroporto, le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi di pianificazione conformemente alla tabella 1 di cui sopra. (d) Minimi di pianificazione per aeroporti alternati in rotta ETOPS. L'esercente deve scegliere un aeroporto come aeroporto alternato in rotta ETOPS soltanto se le relative osservazioni o previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due indicano che, durante il periodo che inizia un'ora prima e termina un'ora dopo il previsto orario di arrivo all'aeroporto, le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi di pianificazione prescritti nella tabella 2 di cui sotto, conformemente all'approvazione ETOPS dell'esercente. Tabella 2 Minimi di pianificazione - ETOPS >SPAZIO PER TABELLA> OPS 1.300 Presentazione del piano di volo ATS L'esercente deve assicurare che nessun volo inizia senza che prima sia presentato un piano di volo ATS o siano depositate le informazioni adeguate, al fine di permettere di attivare i servizi di allarme se necessario. OPS 1.305 Rifornimento/estrazione di combustibile durante l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo (vedi appendice 1 alla OPS 1.305) L'esercente deve assicurare che durante l'imbarco o lo sbarco dei passeggeri o quando i passeggeri sono a bordo non viene effettuata nessuna operazione di rifornimento o estrazione di combustibile se si tratta di Avgas o di combustibili a largo taglio (per es. Jet-B o equivalenti) o in caso di un'eventuale miscela di questi tipi di combustibile. In tutti gli altri casi, devono essere prese le necessarie precauzioni e il velivolo deve essere adeguatamente servito da personale qualificato pronto ad iniziare e dirigere un'evacuazione del velivolo nel modo più veloce e pratico possibile. OPS 1.307 Rifornimento/estrazione di combustibile in caso di combustibile a largo taglio L'esercente deve stabilire delle procedure di rifornimento/estrazione per combustibile a largo taglio (per es. Jet B o equivalente), se necessario. OPS 1.310 Membri d'equipaggio ai posti di lavoro (a) Equipaggio di condotta (1) Durante il decollo e l'atterraggio tutti i membri dell'equipaggio di condotta richiesti in servizio in cabina di pilotaggio devono trovarsi al proprio posto di lavoro. (2) Durante tutte le altre fasi del volo ciascun membro dell'equipaggio di condotta richiesto in servizio in cabina di pilotaggio deve rimanere al proprio posto di lavoro, a meno che la sua assenza non sia necessaria all'esecuzione dei compiti assegnatigli ai fini dell'esercizio o per bisogni fisiologici, a condizione però che almeno un pilota adeguatamente qualificato rimanga sempre al comando del velivolo. (b) Equipaggio di cabina. In tutti i compartimenti del velivolo occupati da passeggeri, i membri dell'equipaggio di cabina richiesti devono essere seduti al posto di lavoro assegnato, durante il decollo e l'atterraggio e quando il comandante lo ritiene necessario ai fini della sicurezza. OPS 1.315 Mezzi di assistenza per l'evacuazione di emergenza L'esercente deve stabilire delle procedure atte a garantire che i mezzi per l'evacuazione di emergenza, a funzionamento automatico, sono armati prima del rullaggio, del decollo, dell'atterraggio e quando ciò è opportuno e sicuro. OPS 1.320 Sedili, cinture e bretelle di sicurezza (a) Membri d'equipaggio (1) Durante il decollo e l'atterraggio e quando il comandante lo ritiene necessario ai fini della sicurezza, ogni membro d'equipaggio deve essere correttamente legato mediante tutte le cinture e bretelle di sicurezza previste a tale fine. (2) Durante le altre fasi del volo ogni membro dell'equipaggio di condotta deve mantenere le cinture di sicurezza allacciate mentre si trova al proprio posto di lavoro in cabina di pilotaggio. (b) Passeggeri (1) Prima del decollo, dell'atterraggio e durante il rullaggio e quando ritenuto necessario per la sicurezza, il comandante deve assicurare che ogni passeggero a bordo occupa un posto o lettino con le cinture, o bretelle se disponibili, correttamente allacciate. (2) L'esercente deve predisporre e il comandante deve assicurarsi che l'occupazione dei sedili del velivolo da parte di più persone è autorizzata soltanto su sedili specificati ed esclusivamente nel caso di un adulto e di un bambino di meno di due anni correttamente legato con una cintura di sicurezza anulare supplementare o altro sistema di vincolo. OPS 1.325 Preparazione della cabina passeggeri e delle aree di servizio (a) L'esercente deve stabilire delle procedure atte ad assicurare che prima del rullaggio, del decollo ed dell'atterraggio, tutte le uscite e i percorsi di fuga non sono ostruiti. (b) Il comandante deve assicurarsi che prima del decollo e dell'atterraggio e quando lo ritiene necessario per la sicurezza, tutti gli equipaggiamenti ed i bagagli sono correttamente stivati. OPS 1.330 Accessibilità dell'equipaggiamento di emergenza Il comandante deve assicurarsi che gli equipaggiamenti di emergenza pertinenti sono facilmente accessibili per un utilizzo immediato. OPS 1.335 Autorizzazione di fumare a bordo (a) Il comandante deve assicurare che nessuna persona a bordo è autorizzata a fumare: (1) quando lo ritiene necessario ai fini della sicurezza; (2) quando il velivolo è al suolo, salvo specifica autorizzazione conformemente alle procedure definite nel Manuale delle Operazioni; (3) nel/i corridoio/i, nelle toelette e fuori dalle aree destinate ai fumatori; (4) nei compartimenti carico e/o nelle altre aree dove è trasportata merce non sistemata in contenitori resistenti alle fiamme o non coperta da teloni resistenti alle fiamme; e (5) nelle aree della cabina dove viene erogato ossigeno. OPS 1.340 Condizioni meteorologiche (a) In un volo IFR il comandante non deve: (1) iniziare la corsa di decollo; né (2) nel caso di una ripianificazione in volo, proseguire oltre il punto a partire dal quale entra in vigore un piano di volo modificato, a meno che non siano disponibili informazioni indicanti che le condizioni meteorologiche previste a destinazione e/o al/agli aeroporto/i alternato/i richiesto/i dalla OPS 1.295 sono uguali o superiori ai minimi di pianificazione previsti nella OPS 1.297. (b) In un volo IFR il comandante non deve proseguire oltre: (1) il punto di decisione quando viene utilizzata la procedura del punto di decisione; o (2) il punto predeterminato quando si utilizza la procedura del punto predeterminato, a meno che non siano disponibili informazioni indicanti che le condizioni meteorologiche previste a destinazione e/o al/agli aeroporto/i alternato/i richiesto/i dalla OPS 1.295 sono uguali o superiori ai minimi operativi di aeroporto previsti nella OPS 1.225. (c) In un volo IFR il comandante non deve proseguire verso l'aeroporto di destinazione previsto a meno che le informazioni più recenti non indichino che, all'ora di arrivo prevista, le condizioni meteorologiche a destinazione, o almeno ad un aeroporto alternato a destinazione, sono uguali o superiori ai minimi operativi di aeroporto applicabili. (d) In un volo VFR il comandante non deve iniziare la corsa di decollo a meno che le osservazioni o le previsioni meteorologiche più recenti a disposizione o qualsiasi combinazione delle due non indichino che le condizioni meteorologiche, sulla rotta o su parte della rotta da eseguire secondo le regole del volo a vista, all'orario previsto saranno tali da permettere il rispetto delle suddette regole. OPS 1.345 Ghiaccio e altri depositi contaminanti (a) L'esercente deve stabilire delle procedure da seguire per le operazioni di sghiacciamento e antighiaccio a terra e per le relative ispezioni del velivolo. (b) Il comandante non deve iniziare il decollo se le superfici esterne non sono libere da qualsiasi deposito che potrebbe avere ripercussioni negative sulle prestazioni e/o sulla manovrabilità del velivolo, salvo entro i limiti specificati nel Manuale di Volo. (c) Il comandante non deve iniziare il volo in caso di condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio conosciute o previste a meno che il velivolo non sia certificato ed equipaggiato per affrontare tali condizioni. OPS 1.350 Rifornimento di combustibile e lubrificante Il comandante non deve iniziare il volo senza avere verificato che il velivolo sia provvisto almeno della quantità di combustibile e lubrificante calcolata per portare a termine il volo in sicurezza, tenendo conto delle condizioni operative previste. OPS 1.355 Condizioni per il decollo Prima di iniziare il decollo il comandante deve verificare che, in base alle informazioni di cui dispone, le condizioni meteorologiche dell'aeroporto e le condizioni della pista che si intende utilizzare non impediscono l'effettuazione di un decollo e di una partenza in sicurezza. OPS 1.360 Applicazione dei minimi di decollo Prima di iniziare un decollo, il comandante deve verificare che la RVR o la visibilità nella direzione di decollo del velivolo è uguale o superiore ai minimi applicabili. OPS 1.365 Altitudini minime di volo Il comandante o il pilota incaricato della condotta del volo non devono condurre il volo al disotto delle altitudini minime specificate, salvo per le necessità del decollo e dell'atterraggio. OPS 1.370 Simulazione di situazioni anormali in volo L'esercente deve stabilire delle procedure atte a garantire che la simulazione di situazioni anormali o di emergenza che richiedono l'applicazione totale o parziale delle procedure anormali o di emergenza e la simulazione delle condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC) ottenute con mezzi artificiali non sono effettuate durante un volo di trasporto aereo commerciale. OPS 1.375 Gestione del combustibile in volo (vedi appendice 1 alla OPS 1.375) (a) L'esercente deve stabilire delle procedure atte a garantire che durante il volo sono effettuati i controlli del combustibile ed è applicata una gestione del combustibile. (b) Il comandante deve verificare che la quantità di carburante utilizzabile rimanente durante il volo non è inferiore alla quantità richiesta per raggiungere un aeroporto dove può essere effettuato un atterraggio sicuro avendo ancora a bordo la riserva finale di combustibile. (c) Il comandante deve dichiarare un'emergenza quando la quantità di combustibile utilizzabile a bordo è inferiore alla riserva finale. OPS 1.385 Uso dell'ossigeno supplementare Il comandante deve assicurarsi che i membri dell'equipaggio di condotta impegnati in compiti essenziali alla sicurezza delle operazioni di volo del velivolo utilizzano l'ossigeno supplementare con continuità ogni volta che l'altitudine della cabina supera 10.000 ft per un periodo superiore a 30 minuti e ogni volta che l'altitudine della cabina supera 13.000 ft. OPS 1.390 Radiazioni cosmiche (a) Monitoraggio attivo (1) L'esercente non deve utilizzare un velivolo ad un'altitudine superiore a 15.000 m (49.000 ft) a meno che gli equipaggiamenti specificati nella OPS 1.680 non siano efficienti e (2) Il pilota incaricato della condotta del volo deve iniziare una discesa appena possibile quando vengono superati i valori limite specificati nel Manuale delle Operazioni. (b) Monitoraggio passivo L'esercente deve tenere conto dell'esposizione in volo alla radiazione cosmica da parte dell'equipaggio di condotta e di quello di cabina e deve adottare le seguenti misure per i membri d'equipaggio suscettibili di essere sottoposti a esposizioni superiori a 1 mSv/anno: (1) valutare la loro esposizione; (2) adeguare il loro orario di lavoro, se possibile, al fine di mantenere l'esposizione al di sotto di 6 mSv/anno; (3) informarli dei rischi connessi con la probabile esposizione, sul piano della salute; (4) assicurare che gli orari di lavoro per le donne dell'equipaggio, che hanno comunicato all'esercente di essere in stato di gravidanza, garantiscono che la dose equivalente per il feto è la minima possibile e comunque che la dose non supera 1 mSv per tutto il resto della gravidan