Parere in merito alla proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio e la Direttiva 88/599/CEE del Consiglio relativi all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada ()

(95/C 110/07)

Il Consiglio, in data 15 settembre 1994, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 75 del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.

La Sezione « Trasporti e comunicazioni », incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Bo Green, in data 8 febbraio 1995.

Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità il 22 febbraio 1995, nel corso della 323a sessione plenaria, a larga maggioranza con 1 voto contrario e 1 astensione, il seguente parere.

1. Proposta della Commissione

La modifica proposta al Regolamento (CEE) n. 821/85 del Consiglio ha l'obiettivo di garantire l'istallazione obbligatoria di un elemento per la memorizzazione digitale dei dati da aggiungere al tachigrafo attualmente utilizzato dai conducenti professionali, al fine di migliorare l'applicazione e il rispetto delle disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada, ai sensi del Regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio. Si tratta dei limiti dei periodi di guida e dei requisiti per i periodi di riposo per i conducenti.

Il rispetto delle disposizioni si è intanto rivelato insufficiente per diversi motivi, e, fra l'altro, anche perché il sistema del tachigrafo o di trascrizione dei dati di viaggio applicato può essere facilmente eludibile.

Con la sua proposta, la Commissione si propone di aggiornare i tachigrafi obbligatori aggiungendo un'unità elettronica alle apparecchiature esistenti. La normativa originaria continuerà quindi a restare invariata, segnatamente con una specie di orologio dotato di un disco di carta che tuttavia viene ora « aggiornato » con una scheda del conducente la quale consente d'immagazzinare elettronicamente i dati.

La Commissione, con l'assistenza del comitato per l'adeguamento tecnico, può anche approvare apparecchi di controllo che, ad esempio, sostituiscano il tradizionale tachigrafo e il suo foglio di registrazione con un sistema di memorizzazione dei dati che può essere digitale.

La Commissione con la sua proposta ritiene che sarà più facile gestire la normativa e più agevole per le autorità degli Stati membri controllare gli autoveicoli sulle strade nazionali nel loro territorio e le aziende e i conducenti nelle imprese stesse.

I controlli dei tempi massimi di guida garantiranno il mantenimento di norme sociali adeguate, contribuiranno a eque condizioni di concorrenza e gioveranno alla sicurezza del traffico.

2. Osservazioni generali

2.1. Sia il Libro bianco della Commissione sul futuro sviluppo della politica comune dei trasporti (doc. COM(92) 494), sia il rapporto dei Saggi sui trasporti di merci su strada nel mercato interno europeo sottolineano come il mancato rispetto delle disposizioni sia il problema singolo maggiore nell'ambito dei trasporti su strada. In questo contesto si inseriscono anche le violazioni in materia di norme sui tempi di guida e di riposo. Il Comitato appoggia quindi pienamente gli sforzi della Commissione volti a migliorare questa situazione.

2.2. Un migliore sforzo di controllo costituisce una premessa necessaria per eliminare le suddette violazioni e rendere più efficace il rispetto delle norme in vigore. Il Comitato sottolinea in proposito il fatto deplorevole che anche con un aumento dei controlli nei singoli Stati membri continueranno a esservi trattamenti differenziati in quanto le norme vigenti vengono interpretate in maniera molto diversa. Se pertanto si vuole che le possibilità di controllo abbiano l'effetto desiderato, per il Comitato è necessario che la Commissione affronti anche questi problemi. Il CES suggerisce quindi che le norme in materia di tempi di guida e di riposo contestualmente all'applicazione dell'attuale proposta vengano semplificate per una più utile e ottimale attuazione.

La prevista armonizzazione delle condizioni di concorrenza si realizza tuttavia solo se si rendono uniformi metodi e portata dei controlli nei singoli Stati membri. Ciò è poco probabile che scaturisca dalla proposta, come è poco probabile che ne scaturisca una soluzione per l'uso diverso che alcuni Stati membri fanno dei controlli nelle imprese che possono coprire fino ad un anno. La differenza nelle dimensioni delle aziende di trasporto merci su strada rende questi controlli ancora più problematici.

2.3. Il Comitato, come la Commissione, è dell'avviso che quanto prima si debbano apportare delle modifiche agli apparati di controllo esistenti negli autocarri (tachigrafi) attraverso un impiego più esteso della moderna tecnologia dell'informazione. L'utilizzazione di una scheda del conducente (carta magnetica) sembrerà essereun elemento essenziale per migliorare il controllo. L'apparecchiatura proposta da aggiungere agli attuali tachigrafi in pratica rappresenta una tecnologia non sperimentata e finora è stata sottoposta solo a prove in fabbrica.

Si raccomanda quindi di procedere quanto prima ad una prova di più ampia portata nella pratica con la partecipazione di una parte (percentuale) del parco autoveicoli interessati dall'obbligo del tachigrafo degli Stati membri. Ciò consentirà sia alle autorità amministrative degli Stati membri sia ai conducenti e agli autisti di giudicare l'entità degli oneri amministrativi pratici e di garantire il rispetto delle norme in materia di controllo e di sicurezza. Si deve poi procedere al confronto con i controlli intrapresi, perché solo dopo si potrà giudicare veramente se si consegue la qualità voluta dei dati richiesti che devono rafforzare i controlli.

Con una prossima modifica del regolamento del Consiglio si devono altresì porre le premesse per trasformare il regolamento stesso in un vero e proprio regolamento di minima. In base alle informazioni di cui si dispone è possibile già da ora istallare un'apparecchiatura molto più avanzata, che al di là delle procedure di controllo proposte dalla Commissione consenta anche di produrre tutta una serie di dati relativi all'impresa del conducente, cosa che renderà certi investimenti molto più interessanti per molte imprese.

La Commissione ha chiarito al Comitato che tale modello di soluzione proposto viene scelto in quanto non si è considerato economicamente accettabile smantellare i tachigrafi esistenti.

2.4. I calcoli di spesa « scheda di valutazione dell'impatto » per la creazione e l'utilizzazione delle apparecchiature proposte dalla Commissione sembra siano stati sottovalutati. Manca, ad esempio, il calcolo dei costi della gestione dei dati e delle spese per la formazione. Né d'altra parte, si prendono in considerazione le spese dirette di istallazione e il periodo di fermo che richiede tale operazione.

In base ai calcoli della Commissione, l'acquisto e l'istallazione delle apparecchiature supplementari previste comportano una spesa unica di 1,5 milione di ECU e una spesa corrente annuale di 200 milioni di ECU. Il Comitato è dell'avviso che tale cifra sia troppo bassa.

2.5. Si deve anche constatare che l'attuale proposta non ha alcun effetto positivo rilevante sulle condizioni di concorrenza, in quanto continuerà ad esistere tutta una serie di veicoli che non rientrano nel campo di applicazione della proposta, come del resto si può prevedere che vi sarà un lungo periodo transitorio nel quale non si porranno gli stessi requisiti rigidi per i conducenti dei paesi terzi. La parte della convenzione AETR che riguarda tale settore a quanto ci risulta prevede un certo obbligo per gli Stati aderenti extra unione di utilizzare le stesse apparecchiature di controllo dei conducenti degli Stati membri. Ciò non sarà tuttavia attuabile secondo il calendario previsto dalla Commissione per l'applicazione della proposta. La Commissione deve comunque adoperarsi affinché la convenzione AETR venga modificata, in modo che gli autoveicoli di tutti gli Stati rispondano agli stessi requisiti in materia di apparecchi di controllo previsti per gli Stati dell'UE. Una tale modifica deve essere effettuata secondo lo stesso calendario previsto dalla proposta della Commissione.

2.6. Un sistema di trasporto merci sicuro e veloce fra Stati membri rappresenta uno dei pilastri di base dell'attuazione del Mercato interno. È pertanto importante che gli scambi di merce avvengano in maniera quanto più fluida possibile. Ogni sistema di controllo deve quindi porsi come obiettivo principale quello di rendere i controlli quanto più efficaci possibile, e in tal modo eliminare o almeno ridurre al massimo le interruzioni nelle operazioni di trasporto.

3. Osservazioni particolari

3.1. Molte delle formulazioni della proposta sull'utilizzazione della scheda del conducente sono espresse in modo vago. Da un lato, si attribuisce molta importanza al fatto che tale scheda è un documento personale che in futuro dovrà anche servire di patente e che un conducente ha il dovere di proteggere, ad esempio, contro il furto.

Dall'altro, si stabilisce in molte delle disposizioni della proposta (ad es. allegato I (A), capitolo II, lettera c, punti 1 e 2), che la scheda deve restare inserita nell'apparato di controllo in situazioni in cui il conducente non può garantire una piena protezione. Secondo il Comitato, si deve optare per una linea chiara su questo problema.

Col nuovo apparecchio continuerà a esservi una registrazione manuale di informazioni da parte del conducente per definire se i dati raccolti indichino i tempi di guida del conducente, gli altri periodi di lavoro e di messa a disposizione, interruzioni di lavoro e riposo. In base all'attuale proposta il conducente dovrà continuare a registrare manualmente i dati sul foglio di registrazione mentre gli stessi dati vengono memorizzati elettronicamente. Il CES giudica tale impostazione preoccupante. Si deve approfondire la questione se i dati memorizzati nella scheda del conducente debbano essere accessibili a tutti o se ciò sia in contrasto con la legislazione vigente in materia di protezione dei dati personali.

Nell'articolo 1, paragrafo 4, punto 5, si lascia alla discrezione degli Stati membri di decidere se i dati del conducente inseriti sulla scheda magnetica debbano essere archiviati dalle imprese. Sarebbe più naturale, e più in linea con la situazione attuale, rendere l'archiviazione obbligatoria.

L'allegato I (A), capitolo II, lettera c, punto 1, stabilisce che solo i « dati essenziali » devono essere inseriti nella scheda magnetica. Questa formulazione non è abbastanza specifica, si deve precisare quali sono i dati da memorizzare.

3.2. Agli articoli 2, 3 e 4 della proposta si fissa la data in cui il nuovo apparecchio dev'essere montato nei veicoli nuovi (1998) e in quelli già immatricolati (2000) e si specificano quali sono i veicoli esclusi da tale obbligo.

Secondo il Comitato, vi è un'incongruenza notevole fra le scadenza fissate, che creerà un effetto rilevante di distorsione della concorrenza fra operatori che dispongono di veicoli nuovi o vecchi. Il Comitato propone pertanto di ridurre ad un anno la differenza di tempo indicata.

Si deve proporre contemporaneamente che il momento dell'istallazione sia definito in maniera così flessibile da coincidere con il termine dell'ispezione obbligatoria prevista per i veicoli, in modo da evitare costi supplementari sotto forma di fermo dei singoli veicoli.

3.3. L'allegato I A, paragrafo III, lettera c, punto 4, introduce delle disposizioni sui dispositivi indicatori esterni che siano visibili per tutti gli altri conducenti. Il Comitato nutre dei dubbi sull'applicazione di questi nuovi metodi di controllo.

Se in tal modo si coinvolgono altri conducenti e la popolazione nel controllo degli spostamenti degli autocarri, ci si deve porre il quesito se ciò sia conforme ai principi degli Stati membri in materia di certezza giuridica.

3.4. L'articolo 1.6 stabilisce inoltre che il conducente può continuare a guidare senza la scheda personale per un massimo di 15 giorni, cosa che fa scattare il dispositivo indicatore. Anche le esenzioni o le eccezioni previste del Regolamento (CEE) n. 3820/85 hanno l'effetto di far scattare il segnale e potrebbero dare ai profani l'impressione sbagliata in determinate situazioni. Ciò potrebbe provocare facilmente dei malintesi che peggiorerebbero invece di migliorare la sicurezza del traffico.

4. Conclusione

Il CES vede positivamente le intenzioni della Commissione nel presentare una modifica al Regolamento del Consiglio (CEE) n. 3821/85 e alla Direttiva del Consiglio (CEE) n. 88/599 sugli apparecchi di controllo nel settore dei trasporti su strada. Vi sono tuttavia nell'attuale versione diverse questioni da precisare maggiormente. Se non altro sotto il profilo economico e amministrativo sarà opportuno collaudare gli apparecchi previsti nei trasporti nazionali e internazionali su strada in tutti gli Stati membri, senza per questo ritardare l'applicazione di un nuovo sistema.

Bruxelles, 22 febbraio 1995.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Carlos FERRER

() GU n. C 243 del 31. 8. 1994, pag. 8.