PARERE DEL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE in merito: alla comunicazione relativa ad una politica comune concernente l' organizzazione del mercato della navigazione interna e relative misure di accompagnamento; alla proposta di direttiva del Consiglio relativa alle modalità di noleggio e di formazione dei prezzi nel settore dei trasporti nazionali ed internazionali di merci per via navigabile nella Comunità; alla proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 1101/89 relativo al risanamento strutturale del settore della navigazione interna, e alla proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 1107/70 relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile



Gazzetta ufficiale n. C 039 del 12/02/1996 pag. 0096



Parere in merito : - alla comunicazione relativa ad una politica comune concernente l'organizzazione del mercato della navigazione interna e relative misure di accompagnamento; - alla proposta di direttiva del Consiglio relativa alle modalità di noleggio e di formazione dei prezzi nel settore dei trasporti nazionali ed internazionali di merci per via navigabile nella Comunità; - alla proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 1101/89 relativo al risanamento strutturale del settore della navigazione interna, e - alla proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 1107/70 relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (96/C 39/18) Il Consiglio, in data 20 ottobre 1995, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 75 del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alle proposte di cui sopra. La Sezione « Trasporti e comunicazioni », incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Pompen, in data 8 novembre 1995. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 23 novembre 1995, nel corso della 330a sessione plenaria (seduta del 23 novembre 1995), a maggioranza, sei voti contrari, un'astensione, il seguente parere. 1. Introduzione 1.1. La Commissione ha chiesto il parere del Comitato su una serie di misure relative alla navigazione interna che riguardano la liberalizzazione del noleggio e la formazione dei prezzi (qualora non siano liberamente negoziati), il risanamento strutturale della sovraccapacità e la concessione di aiuti alla costruzione di terminali. 1.2. Le proposte sono strettamente collegate tra loro e hanno per obiettivo una più corretta organizzazione del trasporto per via navigabile. Tali misure dovrebbero consentire alla navigazione interna di mantenere o aumentare, grazie alle proprie forze, la sua partecipazione al settore europeo dei trasporti in un mercato libero nonché di svolgere in futuro un ruolo centrale nel campo dei trasporti intermodali. 1.3. Si tratta di un'impostazione ricca di prospettive. La navigazione interna ha garantito nel 1993 già il 36 % dei trasporti intracomunitari e dispone di capacità non ancora sfruttate. Essa possiede inoltre una serie di vantaggi che possono contribuire efficacemente alla soluzione di alcuni dei problemi gravi che colpiscono il settore europeo dei trasporti : sempre maggiore congestionamento, consumo di energia, inquinamento (emissione di sostanze tossiche e rumore), insicurezza del traffico e danni all'assetto territoriale (dovuti all'intensificarsi del traffico stradale). Le proposte presentate avranno pertanto effetti benefici non solo per la navigazione interna, ma anche per il settore europeo dei trasporti nel suo insieme. 2. Sintesi delle misure proposte a) Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle modalità di noleggio e di formazione dei prezzi nel settore dei trasporti nazionali ed internazionali di merci per via navigabile nella Comunità (95/0121 SYN) All'articolo 2, la direttiva prevede che nel settore dei trasporti nazionali e internazionali di merci per via navigabile, i contratti siano liberamente stipulati tra le parti interessate ed i prezzi liberamente negoziati, eventualmente in borse di noleggi. Scopo della direttiva è liberalizzare il trasporto per via navigabile armonizzando le legislazioni in vigore nei paesi interessati. La liberalizzazione avverrà per gradi. Entro il 1° gennaio 2000 dovranno essere soppressi il sistema di « turno » e i prezzi imposti per taluni tipi di trasporto all'interno del Belgio, dei Paesi Bassi e della Francia nonché nei trasporti tra questi tre paesi (collegamento « Nord Sud »). La data del 1° gennaio 2000 è legata al processo legislativo in corso appunto in Francia, in Belgio e nei Paesi Bassi, Stati in cui il sistema di turno e le tariffe fisse ancora esistenti saranno smantellati al più tardi proprio nel 2000. La direttiva prevede anche la possibilità di applicare un meccanismo di crisi in caso di « grave turbativa » del mercato dei trasporti fluviali. Di propria iniziativa o su richiesta di uno Stato membro, la Commissione può adottare opportune misure, soprattutto per impedire qualsiasi nuovo aumento della capacità di trasporto. Per l'attuazione della direttiva, la Commissione è assistita da un Comitato consultivo. Un primo bilancio di applicazione delle proposte sarà effettuato alla fine del 1997; è previsto che dette proposte vengano modificate per tener conto dell'obiettivo da conseguire, vale a dire la liberalizzazione. b) Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 1101/89 relativo al risanamento strutturale del settore della navigazione interna (95/0122 SYN) Il Regolamento 1101/89 ha fornito le basi per un'armonizzazione delle legislazioni nazionali nel tentativo di limitare la sovraccapacità nel settore della navigazione interna. La modifica proposta prevede la possibilità di un contributo finanziario della Comunità per la concessione di premi alla demolizione dei battelli nel 1996, 1997 e 1998. (N.B. : Dal 1° gennaio 1990 al 1° luglio 1994, i premi alla demolizione dei battelli sono stati pagati, dopo un eventuale prefinanziamento da parte dello Stato membro, dal settore stesso della navigazione interna. I premi per la demolizione dei battelli che al 1° luglio 1994 si trovavano ancora in lista d'attesa vengono erogati dagli Stati membri.) Nel 1995, la sovraccapacità è valutata al 15 % e per riassorbirla sono necessari 192 milioni di ECU. Il contributo della Comunità, per il quale la Commissione ha già previsto 5 milioni di ECU nel 1995, non dovrà superare il doppio dell'importo dei contributi del settore. I contributi degli Stati membri sono complessivamente uguali a quelli della Comunità e vengono calcolati proporzionalmente alla capacità della flotta attiva di ciascun Stato interessato. Il finanziamento sarà pertanto ripartito come segue : 20 % a carico del settore, 40 % a carico degli Stati membri e 40 % a carico dell'UE. c) Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 1107/70, relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (95/0122 SYN) Il regolamento in esame dà agli Stati membri la possibilità di concedere, entro il 31 dicembre 1999, aiuti per un massimo del 50 % degli investimenti necessari alla realizzazione di terminali e/o di apparecchiature per il trasbordo lungo le vie navigabili. La proposta non indica cifre assolute da mettere a disposizione per gli aiuti. Ogni due anni, la Commissione presenterà una relazione sull'applicazione del regolamento e i suoi effetti. 3. Osservazioni di carattere generale 3.1. Il Comitato approva in linea di massima le proposte della Commissione. Condivide inoltre l'impostazione della Commissione, volta non soltanto a diminuire la sovraccapacità, ma anche a migliorare le infrastrutture di navigazione interna e a garantire la liberalizzazione del mercato. Questo consente di assicurare un'apertura dei mercati, di rafforzare la competitività - non solo tra i trasportatori fluviali ma anche tra il settore della navigazione interna e gli altri modi di trasporto - e di migliorare il trasporto intermodale. In tale contesto, il Comitato rimanda al parere d'iniziativa (doc. CES 1006/94) adottato all'unanimità il 14 settembre 1994. Il documento raccomandava in particolare quanto segue : - il riconoscimento dell'importanza della navigazione interna per i trasporti in Europa e lo sfruttamento dei vantaggi peculiari di questo modo di trasporto dal punto di vista, tra l'altro, dell'ambiente, del consumo di energia, dell'utilizzazione dello spazio, della sicurezza del traffico e del congestionamento; - un nuovo programma di demolizione dei battelli onde riassorbire la sovraccapacità esistente; - la liberalizzazione del mercato, sopprimendo in particolare le tariffe minime e i sistemi di noleggio a turno nei paesi in cui sono ancora in vigore. Il Comitato ritiene che le proposte di direttiva e di regolamento descritte ai punti 2a) e 2b) rappresentino una risposta al proprio parere. Inoltre, il Comitato si è più volte espresso a favore del trasporto intermodale. Considera pertanto la proposta di regolamento descritta al punto 2c) un contributo a questo tipo di trasporto e, più precisamente, ad una migliore integrazione della navigazione interna in questo settore. 3.2. Il Comitato formula tuttavia le seguenti osservazioni. 3.2.1. Dev'essere chiaro a tutti che quest'ampia ristrutturazione della navigazione interna terminerà il 1° gennaio 2000. Bisogna evitare di continuare a parlare di « crisi permanente e latente » che richiede periodicamente un sostegno finanziario da parte degli Stati membri e dell'UE. 3.2.2. Una volta attuate le misure eccezionali previste, saranno soprattutto le imprese operanti nel settore della navigazione interna a garantire il suo corretto funzionamento, nonché la sua liberalizzazione, il suo dinamismo e la sua redditività. Secondo il Comitato, tuttavia, non si può partire dall'ipotesi che l'applicazione delle proposte della Commissione porterà da sola ad un equilibrio di lunga durata. Dovranno essere adottati altri provvedimenti. 3.2.2.1. Il Comitato riconosce che la navigazione interna presenta diverse particolarità, ad esempio una capacità fissa di stiva a breve e a media scadenza (la durata di vita di una nave può superare i 70 anni), notevoli variazioni del livello delle acque che possono comportare temporaneamente un raddoppiamento della domanda di capacità e un'elevata percentuale di piccole imprese. Queste caratteristiche possono sia rallentare l'adeguamento diretto della capacità alle variazioni del rapporto offerta-domanda, sia provocare improvvisi mutamenti dei prezzi di noleggio. Per poter reagire con rapidità ed efficacia agli squilibri che potrebbero verificarsi nel settore della navigazione interna dopo il 2000, il Comitato giudica opportuno mantenere in vigore le normative tendenti a : a) precisare le modalità relative al sistema di controllo del mercato annunciato dalla Commissione; b) costituire a carico del settore, un fondo di riserva per misure d'urgenza; c) applicare, in caso di crisi improvvisa, gli strumenti utilizzati finora (azioni di demolizione, meccanismo « old for new »); d) fare in modo di potenziare la posizione dei vettori (di piccole dimensioni) mediante accordi di cooperazione. 3.2.2.2. È opportuno esaminare come potranno essere sviluppati i programmi di mantenimento e ammodernamento del settore con la collaborazione, oltre che di quest'ultimo, anche con quella degli Stati membri e della Comunità. Vanno in particolare definiti programmi di : a) ricerca e sviluppo b) formazione ed istruzione c) miglioramento della qualità e informazione d) controllo del mercato e applicazioni telematiche 3.2.2.3. La competitività della navigazione interna dipende in modo significativo dall'imputazione dei costi d'infrastruttura e di quelli esterni ai diversi modi di trasporto. Il Comitato insiste sulla necessità di elaborare una politica in materia. 3.2.3. È essenziale un buon coordinamento tra le misure proposte e la politica di navigazione interna nei confronti dei Paesi dell'Europa Centrorientale (PECO). Il Comitato giudica opportuno evitare che l'effetto delle misure proposte sia reso vano dall'apertura incondizionata delle frontiere. D'altra parte occorre fare in modo di non ostacolare lo sviluppo a media e lunga scadenza di un mercato aperto, anche in materia di navigazione interna tra l'UE e i PECO. 3.2.4. Dato che la Svizzera non fa parte dell'UE, le misure proposte dovranno formare oggetto di coordinamento da parte della Commissione centrale per la navigazione del Reno. Ci vorrà inoltre un regolamento analogo tra l'UE e la Svizzera. 3.2.5. Va quindi esaminato fino a che punto è possibile adottare negli Stati membri interessati disposizioni specifiche per i lavoratori sia autonomi, sia dipendenti, in materia di formazione continua, perfezionamento e riqualificazione, alloggio e chiusura delle pratiche fiscali in caso di cessazione di attività. 4. Osservazioni particolari 4.1. Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle modalità di noleggio e di formazione dei prezzi nel settore dei trasporti nazionali ed internazionali di merci per via navigabile nella Comunità (95/0121 SYN) 4.1.1. Il quinto considerando della proposta prevede la possibilità che i trasportatori formino associazioni commerciali. Questa idea non trova riscontro in alcun articolo della direttiva. È auspicabile definire con maggiore chiarezza gli obiettivi di queste forme di associazione sia per rafforzare la posizione delle piccole imprese sul mercato, conformemente al disposto dell'articolo 78 del Trattato, sia per evitare un'eventuale incompatibilità con l'articolo 85 dello stesso Trattato. 4.1.2. In merito all'articolo 5, il Comitato dubita che le definizioni dei trasporti non soggetti ai sistemi di turno siano sufficientemente chiare. La delicatezza dell'argomento impone di fissare limiti ben precisi. In caso di deroghe, è altresì auspicabile addurre motivazioni convincenti. 4.1.3. L'articolo 7 descrive tre tipi di contratti. Nei primi due casi, si tratta di contratti liberamente stipulati tra le parti in causa due anni dopo l'entrata in vigore della direttiva. Il Comitato ne deduce che essi sono esclusi dal sistema di turno e chiede che questo venga messo nero su bianco. 4.1.4. L'articolo 8 concerne i provvedimenti da adottare in caso di grave turbativa del mercato dei trasporti fluviali. Il Comitato raccomanda di descrivere esattamente tali provvedimenti e di inserire nel regolamento misure di carattere preventivo, conformemente alle raccomandazioni formulate al precedente punto 3.2.2.1. 4.1.5. Il Comitato chiede alla Commissione di garantire che i regolamenti nazionali in vigore fino al 1° gennaio 2000 non siano un elemento perturbatore dei rapporti di concorrenza tra gli Stati membri interessati (Paesi Bassi, Belgio, Francia). 4.2. Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 1101/89 relativo al risanamento strutturale del settore della navigazione interna (95/0122 SYN) 4.2.1. Obiettivo della proposta della Commissione è risanare il settore della navigazione interna per trasformarlo in una rete transeuropea di trasporti a tutti gli effetti e in un elemento efficace del trasporto combinato intermodale. Si tratta di un obiettivo fondamentale della politica dei trasporti portata avanti dall'UE su tutto il suo territorio e sostenuta finanziariamente dalla stessa Unione. Dato che i vettori non sembrano in grado di finanziare da soli un tale risanamento, il Comitato approva il principio del cofinanziamento, purché rimanga nell'ambito del bilancio comunitario fissato sino al 1999. Approva inoltre gli altri obiettivi di solidarietà perseguiti dalle proposte in esame. Per quanto concerne il finanziamento, il raggiungimento di tale obiettivo dipende dai contributi garantiti dagli Stati membri e dagli operatori del settore, i quali sono proporzionali alla capacità di trasporto, rispettivamente, per Stato membro e particolarmente per vettore. Per quanto concerne invece la ripartizione, la solidarietà consiste nel fatto che i fondi sono destinati a coloro che, a prescindere dalla nazionalità, contribuiscono a ridurre le capacità. Questa azione è giustificata, secondo il Comitato, dai vantaggi che l'intero settore, indipendentemente dalle varie nazionalità, trarrebbe dalle demolizioni. 4.2.2. Per garantire il successo di queste misure, occorre assicurare il loro finanziamento per gli anni 1996, 1997 e 1998. Di tale presupposto tuttavia non si parla nell'introduzione alla proposta di regolamento. Pertanto, se si sottrae il rimborso (pari a 12 milioni di ECU) del prefinanziamento fornito dagli Stati membri nel 1990, il contributo previsto a carico del settore (42 milioni di ECU) è inferiore al 20 % del totale. Al punto 2.2 dell'introduzione generale si afferma che se l'UE non dovesse disporre dei mezzi necessari, gli Stati membri dovrebbero contribuire con un finanziamento per un massimo di 122 milioni di ECU. Un siffatto contributo supera il 40 % del totale fissato all'articolo 1 del regolamento in esame. Al momento di ripartire il contributo del settore, bisognerà considerare il fatto che una parte di quest'ultimo, più precisamente la flotta delle cisterne, ha già rimborsato il prefinanziamento. 4.2.3. Il Comitato non è stato consultato in merito all'adozione del Regolamento (CEE) n. 1102/89, relativo alle misure di applicazione. Raccomanda di rivedere tale regolamento alla luce sia delle esperienze effettuate nel corso del periodo 1990-1994, sia delle probabili impostazioni di base previste per gli anni 1996, 1997 e 1998. Il Comitato rimanda, in tale contesto, al proprio parere adottato il 14 settembre 1994. 4.3. Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 1107/70, relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (95/0123 SYN) 4.3.1. Il Comitato condivide l'opinione secondo cui l'esistenza di adeguati terminali e di adeguate apparecchiature di trasbordo sia essenziale per il corretto funzionamento della navigazione interna in quanto tale e di un sistema di trasporto intermodale. Vero è che il trasbordo di merci in provenienza dal traffico stradale o ferroviario o in direzione di tale traffico comporta ancora notevoli spese per la navigazione interna e dev'essere organizzato in modo ben più efficace ed efficiente. 4.3.2. Secondo il Comitato, il regolamento si applica anche all'aumento delle capacità di magazzinaggio sul terminale. 4.3.3. Il Comitato parte dal presupposto che la concessione di aiuti alla costruzione e alla dotazione di terminali e di apparecchiature di trasbordo (denominate anche « sovrastrutture ») non liberi in alcun modo gli Stati membri dalla responsabilità di prevedere un numero sufficiente di infrastrutture di collegamento con la strada e la ferrovia e di assicurare l'ammodernamento e la manutenzione delle vie navigabili, delle rive e dei porti pubblici. Considerata l'importanza della navigazione interna per il trasporto in Europa, bisogna fare in modo che il livello generale delle infrastrutture di tale settore non sia inferiore a quello del trasporto su strada o per ferrovia. 4.3.4. Qualora se ne presenti la necessità, il Comitato raccomanda che la proposta di regolamento preveda anche di finanziare il miglioramento dei terminali che assicurano il trasbordo tra la navigazione costiera e la navigazione interna. 4.3.5. Il Comitato condivide pienamente la necessità di concedere un aiuto solo a quei progetti suscettibili di dare impulso o di incrementare il traffico sulle vie navigabili. Il criterio del rimborso degli aiuti concessi è formulato su due basi diverse : al punto 27 dell'introduzione si parla del volume di carichi mentre all'articolo 1 della proposta si cita il tonnellaggio. Il Comitato raccomanda una modifica redazionale onde evitare possibili equivoci. Inoltre, il Comitato fa notare che il rimborso degli aiuti non sembra essere giustificato quando la mancata realizzazione delle aspettative in materia di rendimento non è imputabile ai beneficiari di tali aiuti. Bruxelles, 23 novembre 1995. Il Presidente del Comitato economico e sociale Carlos FERRER