Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità /* COM/2001/0335 def. - COD 2001/0140 */



Gazzetta ufficiale n. 270 E del 25/09/2001 pag. 0131 - 0140



Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (presentata dalla Commissione) RELAZIONE Antefatti 1. Il 18 gennaio 1993 è entrato in vigore il regolamento n. 95/93 del Consiglio relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità. Tale regolamento vuole far sì che se la capacità di un aeroporto è scarsa, sia usata in maniera efficiente e distribuita secondo criteri di equità e trasparenza evitando ogni discriminazione. L'articolo 14 del regolamento dispone che il Consiglio decide in merito alla proroga o alla revisione del regolamento sulla base di una proposta della Commissione. Il 17 ottobre 1995 la Commissione ha pubblicato una relazione, redatta da Coopers & Lybrand, che analizza l'applicazione del regolamento n. 95/93 proponendo alcune modifiche al testo attuale. Tale relazione è stata valutata, insieme a un documento di discussione preparato dalla Commissione, in due riunioni di consultazione con gli esperti dei paesi membri e del settore. Altri pareri e commenti sono pervenuti successivamente da varie parti interessate. Sia dalla relazione che dalle riunioni di consultazione è emersa chiaramente la necessità di modificare in maniera sostanziale il regolamento n. 95/93. Tali constatazioni sono state confermate da uno studio più recente elaborato da PriceWaterhouseCoopers [1] per la Commissione e relativo ad alcuni aspetti del regolamento, in particolare la designazione assegnata a grandi aeroporti europei, l'esistenza di stime della capacità, la posizione dei coordinatori e il funzionamento dei comitati di coordinamento. [1] Relazione finale consegnata il 20 maggio 2000. 2. Non solo gli obblighi previsti dal regolamento sono stati adempiuti con estrema lentezza da alcuni Stati membri, ma anche la formulazione di talune disposizioni ha dato adito a interpretazioni divergenti. Una sentenza pronunciata nel Regno Unito [2] ha rilevato la necessità di chiarire alcune importanti parti del regolamento, ad esempio in materia di trasferimenti e scambi. Nella proposta allegata sono state inserite le modifiche atte a chiarire il testo del regolamento in modo da garantirne la comprensibilità per tutti gli interessati e da assicurarne l'applicazione uniforme in ogni aeroporto. [2] Sentenza della High Court of Justice del 25 marzo 1999, Regina contro Airport Co-ordination Limited ex parte The States of Guernesey Transport Board 3. Una delle maggiori difficoltà dell'attuale sistema di assegnazione delle bande orarie è trovare il giusto equilibrio tra gli interessi dei vettori aerei già insediati e dei nuovi concorrenti negli aeroporti congestionati in modo da tener conto debitamente del fatto che i vettori insediati hanno già costruito la loro posizione in un aeroporto e sono interessati ad espanderla ulteriormente, mentre i vettori aerei con un'attività relativamente contenuta o non ancora attivi devono poter ampliare i loro servizi e realizzare una rete concorrenziale. 4. In vari aeroporti contraddistinti da fenomeni di congestione le regole esistenti basate in gran parte sul principio dei 'diritti acquisiti' non sono sufficientemente flessibili per garantire la disponibilità di bande orarie (slot) e ottimizzare l'uso efficiente di una scarsa capacità aeroportuale. Esse non sono atte a promuovere la mobilità delle bande orarie né la concorrenza tra i soggetti già insediati o tra i soggetti insediati e i nuovi concorrenti. Piuttosto che riconferire gli slot al pool i vettori continuano a tenerli per essere sicuri di averne in quantità sufficiente quando ne avranno nuovamente bisogno anche se non possono utilizzarli economicamente. Ovviamente ciò comporta inefficienze e riduce le possibilità di accesso per i nuovi concorrenti. 5. Inoltre le attuali regole sono risultate insufficienti per quanto riguarda una chiara definizione e appropriati dispositivi di applicazione. Quindi occorre chiarire la natura, dal punto di vista giuridico, delle bande orarie (slot), garantire una determinazione della capacità dell'aeroporto conforme a criteri di trasparenza, imparzialità e assenza di discriminazioni e istituire procedure di assegnazione degli slot da parte di coordinatori indipendenti in diritto e in fatto. 6. Questi aspetti, insieme ai suggerimenti volti a migliorare la mobilità degli slot, ad agevolare l'ingresso sul mercato e ad evitare situazioni che possono dar luogo ad eventuali distorsioni di concorrenza tra i vettori aerei già insediati e tra i vettori insediati e i nuovi concorrenti, sono stati illustrati al settore del trasporto aereo e agli Stati membri il 26 luglio 2000 in una riunione di esperti seguita da un'approfondita consultazione di tutte le parti interessate [3]. [3] Elenco dei partecipanti e degli Stati membri che hanno contribuito alle discussioni nell'allegato 1. Dalle consultazioni è apparso manifesto che una grande maggioranza di soggetti del settore ha riconosciuto la necessità di criteri più chiari e più efficaci per l'assegnazione delle bande orarie, nonché di una valutazione più accurata della capacità aeroportuale, pur sottolineando energicamente la necessità di evitare misure di accesso al mercato che si discostino dalle tradizionali pratiche del settore, quali gli indirizzi IATA in materia di programmazione degli orari. La maggior parte dei soggetti del settore per ora non ha espresso sostegno a favore delle cessioni unilaterali di slot sotto forma di compravendita degli slot come mezzo per introdurre una maggiore mobilità e incentivi per un uso efficiente delle bande orarie. Nelle aree geografiche quali gli Stati Uniti in cui la compravendita di slot è stato un metodo di ingresso sul mercato, le esperienze passate non sono sfociate nel rafforzamento delle condizioni di concorrenza negli aeroporti contraddistinti da elevata saturazione. Ciò può esser dovuto al fatto che la compravendita di slot ha favorito i vettori dotati di notevoli capacità finanziarie e grandi portafogli di diritti acquisiti. È anche difficile per i vettori aerei sapere quando gli slot sono disponibili e avanzare offerte per ottenerli. La compravendita di slot senza alcun vincolo rischia quindi semplicemente di rafforzare le posizioni dominanti di vettori già insediati in aeroporti europei caratterizzati da congestione. Gli Stati membri non sono stati unanimi sulla necessità di modificare le attuali regole. Alcuni di essi (Germania, Austria, Portogallo, Spagna, Francia) in particolare hanno espresso notevoli preoccupazioni ritenendo che i suggerimenti proposti possano mettere in pericolo l'equilibrio mondiale tra vari sistemi regionali di assegnazione degli slot perché il sistema comunitario sarebbe diverso da tutti gli altri, il che può successivamente incidere in modo negativo sulla competitività dei vettori aerei rispetto ai loro concorrenti internazionali. Sulla scorta dei risultati di queste consultazioni e consapevole dei vari aspetti concernenti l'interesse pubblico, l'economia, la concorrenza e le relazioni internazionali, la signora de Palacio, Commissario competente, ha deciso di interpellare il Consiglio sulla revisione del regolamento prima di presentare la proposta definitiva. A tale scopo nella riunione del 2 ottobre 2000 del Consiglio dei Ministri dei Trasporti è stato presentato un documento di discussione, corredato di un questionario. Il questionario riguardava in particolare i seguenti temi [4]: [4] [alla data del 6 aprile 2001 non era pervenuta alcuna risposta dall'Irlanda]. a) Apprezzamento delle attuali regole Nella maggior parte gli Stati membri (Portogallo, Danimarca, Austria, Grecia, Lussemburgo, Svezia e Finlandia) ritengono che le attuali regole funzionino bene e non hanno constatato problemi per quanto riguarda la loro applicazione. Questi Stati membri hanno sostenuto che in caso di loro modifica, la revisione dovrebbe riguardare soltanto aspetti tecnici e applicativi senza toccare le questioni di accesso al mercato. Altri Stati membri (Italia, Francia, Regno Unito, Paesi Bassi, Spagna - Ministero dei trasporti, Germania) hanno sostenuto che sono necessarie modifiche tecniche per chiarire la posizione e il ruolo del coordinatore, in modo da consentire l'imposizione di sanzioni ai vettori aerei che abusano dei loro slot e da determinare in misura più accurata le capacità aeroportuali. b) Giudizio sulla necessità di una riforma sostanziale dell'attuale sistema di diritti acquisiti combinato con un'assegnazione di eventuali slot disponibili sulla base di criteri definiti e opportunità di elaborare altre modalità, maggiormente informate al mercato, per bilanciare la domanda e l'offerta. Queste misure di accesso al mercato possono andare dalla conferma del regime di concessione degli slot alla limitazione dei diritti acquisiti, alla legittimazione delle operazioni successive di compravendita e all'aggiudicazione degli slot disponibili tramite aste. Sarebbe il Regno Unito a sostenere la necessità di una modifica sostanziale dell'attuale sistema di assegnazione delle bande orarie per dare una soluzione efficace a problemi di congestione vieppiù gravi basata su un sistema di concessione limitata nel tempo unitamente alla possibilità di procedere successivamente a compravendite e ad aste degli slot attinti dal pool. Due Stati membri hanno auspicato la possibilità di consentire la compravendita di slot (Paesi Bassi e Lussemburgo). Il Belgio ha suggerito di applicare eventualmente il regime di concessione alla capacità nuova o inutilizzata lasciando tal quali gli slot qualificati come diritti acquisiti. Tutte le risposte hanno vivamente argomentato a favore di un'analisi approfondita dell'impatto di qualsiasi misura di accesso al mercato diversa dall'attuale pratica di tutela integrale dei 'diritti acquisiti' prima della presentazione di una proposta formale. c) Alternative possibili per garantire che la scarsità di capacità aeroportuale e la crescente domanda di slot non sia tale da limitare indebitamente la concorrenza sul mercato. Alcuni Stati membri (Portogallo, Danimarca, Svezia e Regno Unito) hanno espresso l'opinione che la soluzione più efficiente sia quella di aumentare la capacità degli aeroporti espandendo le infrastrutture aeroportuali. Altri Stati membri (Finlandia, Lussemburgo, Grecia, Spagna, Belgio ed Italia) hanno sostenuto che con una migliore applicazione delle attuali regole (controllo più rigoroso dell'utilizzazione degli slot) e con l'imposizione di sanzioni in caso di abusi, la capacità sarebbe sufficiente per far fronte alla crescente domanda. Alcuni Stati membri hanno proposto di affrontare i fenomeni di congestione aumentando l'attuale tasso di utilizzazione (80% per i servizi di linea e 70% per i servizi non di linea) per poter far valere la qualità di diritto acquisito (Francia), di dare precedenza ai vettori aerei che intendono operare rotte sulle quali vi è un solo vettore insediato (Svezia), di introdurre livelli di rumorosità tra i criteri prioritari di assegnazione degli slot (Paesi Bassi). 7. Il Programma di lavoro della Commissione per il 2001 ha fissato l'obiettivo di presentare una proposta di revisione dell'attuale regolamento entro il giugno 2001. Il calendario è stato approvato nella riunione del Consiglio europeo di Stoccolma tenuta il 23-24 marzo. La Commissione ha quindi deciso di presentare immediatamente una parziale revisione del regolamento n. 95/93 del Consiglio. Alla luce delle posizioni assunte dall'industria e dagli Stati membri, la proposta sottolinea la necessità per gli Stati membri di analizzare la situazione della capacità negli aeroporti caratterizzati da congestione per i quali sono competenti e di valutare modalità e mezzi per risolvere i problemi su base regolare. La proposta iniziale non comprende peraltro misure di accesso al mercato. 8. In parallelo a questa proposta la Commissione ha deciso di avviare altri lavori su misure più incisive per ridurre la congestione degli aeroporti introducendo meccanismi di mercato atti a meglio equilibrare la domanda e l'offerta di slot. Uno studio esauriente dei vari approcci possibili basati sul gioco delle forze di mercato per l'assegnazione degli slot e il loro impatto eventuale sulle compagnie aeree e sui consumatori nonché dell'eventuale ricorso alle prestazioni dei vettori aerei sotto il profilo della tutela dell'ambiente come nuovo criterio di assegnazione delle bande orarie è in programma per la seconda metà del 2001 e il relativo esito è atteso verso la metà del 2002. Sono attualmente in preparazione i termini di riferimento per uno studio di questo tipo che dovrebbe consentire alla Commissione di valutare l'eventuale impatto sui soggetti del settore nonché sull'attività aeronautica internazionale di un determinato approccio per quanto riguarda l'accesso al mercato. Sulla scorta di questo studio e di una successiva consultazione con il settore e con gli Stati membri, la Commissione esaminerà le modalità di un ulteriore riassetto del sistema di assegnazione degli slot e di un maggiore accesso al mercato tenendo contemporaneamente conto della necessità di ridurre le conseguenze sull'ambiente negli aeroporti della Comunità. In seguito sarà proposta la debita regolamentazione. La Commissione intende altresì pubblicare un documento strategico, previsto per una data successiva nel corso dell'anno, relativo ad aspetti più generali della capacità aeroportuale, ad esempio la massimizzazione e l'ottimizzazione delle infrastrutture esistenti e le possibilità di espandere la capacità degli aeroporti. Contenuto della proposta a) Il ruolo del coordinatore 9. Il ruolo del coordinatore aeroportuale è d'importanza crescente sia per quanto riguarda il processo di coordinamento che per quanto concerne la corretta applicazione delle regole. Affinché tale persona possa esplicare efficacemente i suoi compiti, deve essere assolutamente garantita la sua imparzialità ed indipendenza. Per questo motivo la Commissione ha deciso di proporre non solo di stabilire in diritto che il coordinatore possa adempiere ai suoi compiti in piena indipendenza, conformemente al regolamento attuale, ma anche di assicurare che egli sia indipendente di fatto. In alcuni aeroporti ciò significherà una vera e propria svolta rispetto alla prassi attuale, secondo cui il costo finanziario del coordinamento è sopportato dal vettore aereo principale o dall'aeroporto stesso. 10. Nel corso dell'applicazione del regolamento è risultata manifesta la grande necessità che i coordinatori, gli aeroporti, i gestori del traffico aereo e gli utenti degli aeroporti dispongano della massima quantità possibile di informazioni circa l'attività aeroportuale. Tale flusso di informazioni darebbe modo agli interessati di entrare in possesso di dati accurati e di valutarli in modo da programmare i servizi aerei con la massima efficienza. Gli scambi di dati pertinenti sui piani di volo e i controlli incrociati tra coordinatori e responsabili della gestione del traffico aereo negli aeroporti comunitari stimolerà un maggiore coordinamento tra bande orarie dell'aeroporto e bande orarie ATFM [5] (Air Traffic Flow Management slots). Sotto questo profilo la relazione presentata dal Gruppo ad alto livello sul cielo unico europeo [6] ha avanzato proposte per migliorare la gestione dei flussi di traffico aereo e disciplinare la realizzazione di una nuova struttura per lo spazio aereo. In particolare è stato proposto di promuovere 'l'integrazione tra la programmazione degli aeroporti, dei vettori e della gestione dei flussi di traffico aereo in modo da consentire l'assunzione concertata di decisioni grazie a un migliore uso degli scambi di informazioni in tempo reale.' Per realizzare tale obiettivo il progetto di regolamento prescrive una collaborazione effettiva tra tutte le parti interessate in ogni questione relativa alla capacità dell'aeroporto e alla determinazione dei parametri di coordinamento per l'assegnazione delle bande orarie. [5] Gli slot ATFM sono sostanzialmente uno strumento tattico mirato ad evitare il sovraccarico di settori del controllo della circolazione aerea (ATC, Air Traffic Control) lungo la rotta di un aeromobile, compresi quelli degli aeroporti di partenza e di arrivo. Tali bande orarie sono assegnate solo se necessario e solo 2 ore prima del decollo. In funzione di mutamenti di situazione del traffico aereo, gli slot ATFM sono modificabili ad hoc. [6] Relazione del 24 novembre 2000 presentata al Consiglio dei Ministri dei Trasporti nella riunione del 22 dicembre 2000; cfr. in particolare capitolo 3.2 - Gestione dello spazio aereo, pagg. 19-20. In un aeroporto la capacità in termini di slot disponibili per l'assegnazione è determinata due volte all'anno prima dell'assegnazione degli slot nelle pertinenti conferenze di programmazione IATA. Questa capacità è dichiarata sulla base di un meccanismo concertato di decisione nel quale tutte le parti interessate (compagnie aeree e rispettive organizzazioni rappresentative, organo di gestione dell'aeroporto, autorità di controllo del traffico aereo e rappresentanti del settore aviazione generale) cooperano nell'esame di tutti i fattori, tecnici, operativi e di tutela ambientale, che incidono sulle prestazioni fornite dall'infrastruttura aeroportuale. In tale sede sono stabiliti i cosiddetti 'parametri di coordinamento' in parallelo con il volume di slot disponibili per l'assegnazione per una specifica stagione di validità degli orari. Una volta completato questo processo, il coordinatore è responsabile dell'assegnazione degli slot per la stagione in questione. b) Natura giuridica degli slot 11. Le attuali regole sull'assegnazione degli slot hanno suscitato discussioni sulla loro natura giuridica, in particolare negli aeroporti europei caratterizzati da grave congestione nei quali l'accesso al mercato è stato particolarmente difficile. La definizione di 'banda oraria' (slot) nell'attuale regolamento è formulata in termini puramente fattuali. Ne è derivato che il principio 'usalo se non vuoi perderlo' unitamente all'esistenza di diritti acquisiti ha dato origine a situazioni nelle quali da un lato alcune compagnie aeree hanno preteso che gli slot sono beni di loro proprietà sui quali sono imperniate le loro reti, e d'altro lato gli aeroporti hanno sostenuto che gli slot costituiscono diritti di cui sono titolari in quanto inestricabilmente connessi all'infrastruttura aeroportuale. Di qui la manifesta necessità di chiarire la natura giuridica degli slot in modo da costituire una solida base per un sistema di assegnazione che consenta sia ai vettori aerei che agli aeroporti di programmare la loro attività nel modo più efficace e garantire che una capacità aeroportuale scarsa venga usata in modo ottimale. 12. Ciò premesso il presente regolamento stabilisce che gli slot conferiscono titolo ad accedere all'infrastruttura aeroportuale ad orari determinati del giorno nel corso del periodo di validità degli orari. Viene così chiarito che gli slot non costituiscono diritti di proprietà, ma legittimano soltanto i vettori ad utilizzare le strutture aeroportuali in sede di atterraggio e di decollo a date ed orari specifici. Di conseguenza il sistema di assegnazione delle bande orarie andrebbe inteso come un sistema con il quale gli slot sono attribuiti in quanto beni pubblici, in base a certe regole, al vettore che presenta il massimo dei requisiti. Conformemente ad una costante prassi internazionale (Procedure di programmazione IATA) gli slot danno ai vettori titolo ad accedere alle installazioni dell'aeroporto e ad utilizzarle per atterrare e decollare a date ed ore specifiche per la durata della stagione di programmazione (inverno o estate). Se i vettori aerei rispettano determinate regole di uso e possono comprovare in modo adeguato al coordinatore che hanno effettivamente utilizzato i loro slot, hanno facoltà di 'rinnovare' tale titolarità per le successive corrispondenti stagioni di programmazione. Questa possibilità è conforme alla prassi internazionale vigente dei diritti acquisiti. Se non sussistono queste condizioni la titolarità degli slot ripassa al pool (in pratica revocata dal coordinatore e conferita al pool per non utilizzo degli slot) a fini di riassegnazione; questa situazione non dà al vettore interessato alcun diritto da far valere in giudizio. c) Criteri di assegnazione 13. Gli attuali criteri di assegnazione assicurano la stabilità dei servizi, la riserva di bande orarie per obblighi di servizio pubblico e la fattibilità delle operazioni. Con adeguate regolamentazioni locali è anche possibile tener conto delle dimensioni degli aerei, della frequenza delle operazioni nonché di specifiche considerazioni di tutela dell'ambiente. L'attuale regolamento non consente la pratica di modificare la collocazione oraria degli slot acquisiti in passato, pratica che è largamente riconosciuta dall'industria e che rientra nelle direttive IATA in materia di programmazione degli orari. In effetti secondo il regolamento (articolo 10, paragrafo 1) il pool contiene 'le bande orarie [...] cedute da un vettore nel corso o verso la fine della stagione o divenute disponibili in altro modo'. La modifica della collocazione oraria ha consentito ai vettori di restituire slot aventi la qualifica di diritti acquisiti e di ricevere dal coordinatore altri slot che assumono immediatamente tale qualifica di slot acquisiti in passato anche se non sono ancora stati utilizzati. Per non eliminare tale flessibilità nell'uso degli slot da parte dei vettori aerei nei casi eccezionali in cui ciò può risultare giustificabile, il presente regolamento stabilisce esplicitamente la possibilità di modificare la collocazione oraria degli slot la cui titolarità è stata acquisita in passato; ciò è motivato dal fatto che questa pratica a livello internazionale (IATA) ha dato buone prove poiché la modifica della collocazione oraria consente ai vettori di migliorare i loro orari senza tesaurizzare slot che non intendono utilizzare. In aggiunta per dare riscontro in modo equilibrato alla necessità di garantire che l'infrastruttura aeroportuale è utilizzata secondo criteri di massima efficienza, viene proposto di conferire agli Stati membri la possibilità di prescrivere che gli slot siano utilizzati per aerei di dimensione minima. Tuttavia l'aggiunta di ulteriori criteri, quali l'equilibrio tra mercati del trasporto a corto e lungo raggio e i tempi tra coincidenze di volo, porterebbe alla coesistenza di troppi criteri in conflitto tra loro. In tali circostanze, sarebbe eccessivo pretendere dal coordinatore di far sì che le decisioni sull'assegnazione delle bande orarie siano prese equamente nel rispetto di tutti i criteri contemporaneamente. Aspetti ambientali 14. La proposta consente esplicitamente di prendere in considerazione i vincoli di tutela ambientale nel contesto della determinazione della capacità aeroportuale, considerata la crescente pressione sotto il profilo ambientale in alcuni grandi aeroporti della Comunità. È stato constatato che il volume maggiore o minore della capacità in certi aeroporti è strettamente connesso con miglioramenti a livello ambiente. Di conseguenza il testo proposto permetterà l'introduzione di regole locali di priorità ambientale, sempreché conformi al diritto comunitario. Ciò è pienamente conforme con la posizione della Commissione [7] la quale ritiene che l'obiettivo di una politica a lungo termine debba essere quello di realizzare miglioramenti delle prestazioni sotto il profilo della tutela dell'ambiente dell'attività di trasporto aereo atti a controbilanciare l'impatto della crescita sull'ambiente. Inoltre la Commissione ha esaminato se introdurre la possibilità di aggiungere criteri di tipo ambientale, quali le prestazioni dell'aeromobile sotto il profilo rumorosità, da applicare come criterio di assegnazione degli slot. Essa ha riconosciuto [8] che alcune implicazioni delle modifiche degli attuali sistemi di regolamentazione impongono di approfondire l'esame per evitare di alterare l'equilibrio tra gli interessi dei vettori aerei già insediati e dei nuovi operatori. In via preliminare è quindi giunta alla conclusione che questo approccio avrebbe richiesto la definizione di criteri di riferimento comuni (sistema comune di classificazione delle emissioni sonore) per poter essere compatibile con prescrizioni essenziali del mercato interno. In tale contesto la Commissione intende proporre nel corso del 2001 una regolamentazione sulla fissazione di un quadro comunitario di classificazione delle emissioni sonore degli aerei civili a reazione allo scopo di calcolare oneri per la rumorosità. Ciò premesso, la Commissione ha deciso di presentare eventuali proposte a fini di assegnazione degli slot basate sul ricorso alle prestazioni realizzate dal vettore aereo in materia di tutela dell'ambiente solo previa conclusione dello studio di cui al punto 8 e valutazione delle opzioni strategiche. [7] Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle Regioni su 'Trasporto aereo e ambiente', COM(1999) 640 def. dell'1.12.1999, punto 5, pag. 6. [8] Ibidem; punto 62 ter, pag. 23. Tuttavia, conformemente alla sua comunicazione su 'Trasporto aereo e ambiente' del 1°.12.1999 [9], la Commissione ha dichiarato che avrebbe analizzato la fattibilità e la possibile portata di un sistema comunitario di individuazione degli aeroporti particolarmente sensibili in materia di emissioni sonore, allo scopo di valutare la necessità di introdurre regole più restrittive in questi specifici aeroporti. In tale contesto, nell'ambito di un piano d'azione, nel corso di quest'anno essa intende presentare una proposta normativa. Manifestamente le misure di natura ambientale, ove introdotte dagli Stati membri in forza di queste future proposte, possono avere un'incidenza diretta sull'assegnazione degli slot. A riscontro di questo fatto, il presente regolamento prevede di tener conto di dette misure: a) quando la capacità dell'aeroporto è stata oggetto di analisi al fine di classificare l'aeroporto come aeroporto ad orari facilitati o aeroporto coordinato (articolo 3); b) quando lo Stato membro determina due volte l'anno i parametri di coordinamento per l'assegnazione degli slot (articolo 6); c) quando il coordinatore esamina la fattibilità delle cessioni e/o degli scambi di slot prima della loro esecuzione (articolo 8 bis, paragrafo 3). [9] Ibidem; pagg. 23 e 29. 15. Viene anche ribadito che eventuali misure nazionali, regionali o locali atte a costituire una limitazione all'accesso al mercato in base a considerazioni di tutela ambientale sono contemplate dagli articoli 8 e 9 del regolamento (CEE) n. 2408/92 sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie. In pratica ciò significherebbe che i coordinatori dovranno verificare, nel quadro delle loro mansioni, che le operazioni dei vettori aerei siano conformi alle misure di tutela ambientale applicabili negli aeroporti. Modi alternativi di trasporto 16. Inoltre, per garantire un uso efficiente della capacità negli aeroporti congestionati, il progetto di regolamento propone un criterio addizionale per l'assegnazione degli slot che tiene conto dell'esistenza di servizi soddisfacenti tramite altri modi di trasporto. Questo approccio è stato suggerito in questa fase per il suo effetto positivo sulla disponibilità di slot e perché è conforme alle conclusioni del Consiglio del 6 ottobre 1999 sul rilancio delle ferrovie europee, nonché della risoluzione del Consiglio del 10 dicembre 1999 sulla promozione dell'intermodalità. Le domande di slot per servizi aerei sulle rotte intracomunitarie saranno classificate come meno prioritarie quando esistono altri modi di trasporto di qualità soddisfacente. Queste situazioni ricorrono in particolare quando sia applicabile l'articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie, ove gli Stati membri indichino i servizi aerei per i quali a loro avviso altri modi di trasporto possono fornire un livello soddisfacente di servizi. In tale modo viene garantito che questo criterio di assegnazione degli slot è applicato dai coordinatori in modo trasparente, imparziale e non discriminatorio. Principio 'usalo se non vuoi perderlo' 17. L'idea che informa il sistema di assegnazione iniziale degli slot nel progetto di regolamento (articolo 8, paragrafo 1) riconferma il principio 'usalo se non vuoi perderlo'. Tale principio impone rigorose condizioni di utilizzazione ai vettori aerei; soltanto se i vettori possono dimostrare adeguatamente al coordinatore che hanno operato le loro bande orarie, secondo la preventiva autorizzazione del coordinatore, per almeno l'80% del tempo nel corso del periodo per cui esse sono state assegnate, avranno titolo alla medesima serie di slot nel successivo periodo corrispondente. Tale titolarità era denominata 'diritti acquisiti'. Mantenere l'assegnazione delle bande orarie in virtù di una priorità acquisita in passato nella loro utilizzazione risulta motivato sia per i passeggeri che per i vettori. Per quanto riguarda i passeggeri essi beneficeranno di una certa stabilità, continuità e qualità crescente dei servizi derivanti dagli investimenti effettuati dai vettori. Gli operatori per parte loro saranno incentivati ad utilizzare le loro bande orarie conformemente alle regole di assegnazione, in modo da garantire che le reti che stanno sviluppando non saranno indebitamente minacciate da riassegnazioni forzate e imprevedibili degli slot. 18. Per dar modo ai vettori aerei di operare per quanto possibile agli orari richiesti, essi mantengono la possibilità, dopo l'assegnazione iniziale, di procedere a scambi delle loro bande orarie, una contro una, in modo da avvicinarsi agli orari inizialmente richiesti. Questa procedura è assolutamente trasparente e gli scambi possono aver luogo soltanto previa notifica e conferma esplicita da parte del coordinatore. d) Trasferimenti e scambi 19. La proposta chiarisce la situazione per quanto riguarda le cessioni unilaterali di slot ad altri vettori aerei in quanto le disposizioni vigenti relative alle cessioni di slot erano caratterizzate da una certa ambiguità. Quindi mentre il regolamento riconosce, al fine di mantenere la necessaria flessibilità nell'ambito di un gruppo di vettori aerei con legami societari, la possibilità di trasferire gli slot da una società controllante alla sua controllata e/o come componente di un'operazione di rilevazione di un'azienda, vieta formalmente, come è attualmente previsto, qualsiasi altra forma di cessione di slot, compresa la cessione del godimento (lease) tra vettori, a titolo oneroso o gratuito. Sotto questo profilo il regolamento stabilisce inoltre un più severo controllo dell'uso degli slot grazie a relazioni annuali che i coordinatori dell'aeroporto devono trasmettere alla Commissione. La misura consentirebbe altresì alla Commissione di garantire la corretta applicazione del regolamento. È altresì risultato [10] che in sede di pronuncia di decisioni nel settore della politica di concorrenza in applicazione delle norme del trattato o del regolamento in materia di concentrazioni, può essere necessario dare riscontro a talune preoccupazioni relative alla compatibilità di operazioni di concentrazione oggetto di notifica grazie all'assunzione di impegni che incidono sulla consistenza degli slot detenuti dai vettori aerei interessati. Per far sì che detti impegni siano adempiuti nel modo più efficace viene proposto di consentire la cessione diretta di slot tra vettori in ottemperanza di decisioni nell'ambito della politica di concorrenza. [10] Cfr. ad. es. caso IV/M.616 - concentr. Swissair/Sabena del 20.7.1995, decisione 96/180/CE nel caso Lufthansa/SAS del 16.01.1996, caso IV/M.19 KLM/ALITALIA dell'11.8.1999, concentrazione UNITED AIRLINES / US AIRWAYS, decisione del 12.1.2001 sul caso IV/M.2041. e) Definizione di nuovo concorrente 20. Per far da contrappeso alla priorità dei diritti acquisiti, la definizione di 'nuovo concorrente' è stata rafforzata onde garantire che solo chi è effettivamente 'nuovo concorrente' possa beneficiare delle disposizioni del regolamento (articolo 2, lettera b)). Inoltre, da quando è entrato in vigore l'attuale regolamento, si è assistito ad un fenomeno di grande incidenza nell'industria aeronautica, e cioè la moltiplicazione di sistemi di cooperazione tra imprese aeree e la proliferazione degli accordi di code-sharing, di esercizio in comune e di franchising. Ne consegue che l'attuale soglia del 3% del numero di totale di slot in un giorno specifico per un singolo vettore e del 2% nei medesimi termini per un sistema aeroportuale non corrisponde più alla situazione di fatto. Tale percentuale è stata quindi portata al 7% che riflette adeguatamente la consistenza media di un portafoglio slot nell'industria nel suo insieme. Gli aeroporti congestionati sono spesso ubicati nelle principali aree economiche della Comunità e costituiscono frequentemente i centri di smistamento principali per i collegamenti con i paesi terzi. Per facilitare il mantenimento di adeguati servizi aerei tra aeroporti regionali e questi aeroporti, la definizione di nuovo concorrente è stata anche ampliata per far sì che un maggior numero di vettori aerei interessati ad operare rotte regionali possa beneficiare della qualità di nuovo concorrente. Inoltre cercando di dare ai vettori che hanno la qualifica di nuovo concorrente la possibilità di offrire servizi più competitivi, è stato proposto di consentire ai nuovi concorrenti di scambiare i loro slot sempreché venga migliorata la loro collocazione oraria tenendo conto delle richieste iniziali rispettive. Diversamente i nuovi concorrenti non possono scambiarsi gli slot finché non sia trascorso un periodo di tre corrispondenti stagioni di validità degli orari. Queste modifiche dovrebbero così contribuire a instaurare un migliore equilibrio tra le varie categorie di operatori. f) Applicazione e sanzioni 21. La proposta assegna un volume maggiore di competenze ai coordinatori. In particolare gli obblighi di monitoraggio dei coordinatori rimarrebbero vani se non vi fosse un meccanismo che permetta di ottenere coercitivamente l'applicazione delle regole di assegnazione degli slot. Viene così proposto che quando i vettori operano in modo sistematico e deliberato i loro slot in orari che si discostano da quelli stabiliti dal coordinatore, quest'ultimo avrà il diritto di decidere la revoca immediata, per il resto della stagione di programmazione degli orari, delle serie di slot interessati da tali comportamenti illegittimi, senza limitarsi alla sola banda oraria oggetto degli abusi. Inoltre al fine di evitare che le cessioni di slot siano mascherate da scambi (scambio 'fasullo' in cui slot praticamente inutilizzabili sono ceduti in cambio di slot nelle ore di punta, unitamente a un corrispettivo in moneta, e successivamente restituiti al pool), viene proposto che i coordinatori revochino gli slot che sono stati 'scambiati' qualora non vengano utilizzati dai vettori aerei conformemente al previsto. Per consentire un migliore controllo del grado di congestione e dei ritardi, viene anche proposto che le autorità incaricate della gestione del traffico aereo respingano i piani di volo delle compagnie aeree quando intendono atterrare o decollare senza essersi garantite gli slot necessari. Naturalmente se i vettori aerei hanno gli slot, ma non sono in grado di utilizzarli per ragioni che esorbitano dal loro controllo, ad esempio fermo a terra dell'aeromobile o chiusura di un aeroporto o di uno spazio aereo, mantengono la loro titolarità, come già avviene attualmente. Inoltre le misure proposte dovrebbero anche contribuire a generare un certo giro di slot (inutilizzati) che servirebbe a rifornire il pool. Come è ormai consueto in vari Stati membri, viene proposto di prendere misure coercitive nazionali per imporre ammende e/o penalità periodiche ai vettori che fanno un uso difforme dal consentito delle loro bande orarie. Infine, quando i vettori aerei non possono dimostrare per quali motivi non hanno utilizzato le loro bande orarie per almeno l'80% conformemente al calcolo dell'utilizzazione, viene proposto di conferire ai coordinatori il diritto di revocare le serie di bande orarie in questione per il resto della stagione di validità degli orari. Per ragioni di equità è necessario prevedere la possibilità di impugnare di fronte ai giudici nazionali le decisioni dei coordinatori. Inoltre viene proposto di chiedere ai coordinatori di presentare alla Commissione con cadenza annuale relazioni di controllo nelle quali sono descritte le loro attività e in particolare sono precisate le sanzioni imposte. Le relazioni non dovrebbero soltanto rafforzare la loro posizione, ma consentire altresì alla Commissione di seguire da vicino l'applicazione del regolamento negli Stati membri. Commenti agli articoli Le principali modifiche al regolamento n. 95/93 sono esplicitate infra: Articolo 1, paragrafo 1 È stato chiarito l'ambito d'applicazione del regolamento. Articolo 2, lettera a) Viene precisata la natura degli slot dal punto di vista giuridico. Il regolamento definisce gli slot come titolo ad atterrare e decollare in un aeroporto ad una specifica data e orario. Articolo 2, lettera b) La definizione di 'nuovo arrivato' è stata modificata: da una parte, è stata estesa anche a vettori che hanno una presenza più consistente in un aeroporto, dall'altra è stata esclusa esplicitamente la possibilità che vettori già insediati in un aeroporto possano fruire dei vantaggi derivanti dalla qualità di nuovo concorrente attraverso attività in comune o altre modalità. La definizione (nella nuova versione 'nuovo concorrente') è stata ampliata in modo da consentire a qualsiasi vettore aereo, a prescindere dall'entità della sua presenza nell'aeroporto, di essere considerato nuovo concorrente e ottenere fino a quattro slot al giorno se intende provvedere un servizio regolare diretto verso un aeroporto regionale qualora la rotta alla data in questione non sia servita da nessun altro vettore. Articolo 2, lettera f) La definizione di 'vettore aereo' garantisce che un nuovo vettore possa chiedere gli slot alla conferenza IATA sulla programmazione degli orari prima di aver ottenuto una licenza di esercizio. Inoltre la definizione include nell'aviazione generale le attività aeronautiche per conto proprio che prestano anch'esse servizi regolari a titolo ausiliario all'attività dell'impresa. Tuttavia per evitare che compagnie aeree esistenti soltanto sulla carta detengano slot senza essere in grado di utilizzarli, le bande orarie assegnate devono essere restituite al coordinatore entro un certo termine se il vettore aereo non fosse in grado di ottenere nel frattempo la licenza di esercizio (articolo 14, paragrafo 2). Articolo 2, lettera g, i) I termini aeroporti 'coordinati' e 'pienamente coordinati' hanno suscitato confusione e quindi sono stati sostituiti, coerentemente con gli sviluppi della pratica internazionale. Il termine 'coordinato' è stato sostituito da 'ad orari facilitati' e 'pienamente coordinato' da 'coordinato'. Anche l'introduzione dei termini 'aeroporto ad orari facilitati' e 'addetto alla facilitazione della programmazione degli orari' chiarisce che lo scopo è soltanto quello di facilitare la sintonizzazione degli orari delle compagnie aeree su base volontaria in modo da evitare fenomeni di congestione. Di fatto in un aeroporto ad orari facilitati non sono assegnati slot che sono oggetto di assegnazione solo negli aeroporti coordinati ad opera dei coordinatori aeroportuali. Articolo 2, lettera j) È stata introdotta la definizione di 'organo di gestione' dell'aeroporto. Articolo 2, lettera k) In passato, l'espressione 'serie di bande orarie' è stata interpretata in vari modi per cui è stata introdotta la relativa definizione. Va osservato che le bande orarie costituenti una serie possono evidenziare lievi scostamenti temporali rispetto a ciascuna serie corrispondente in quanto in ogni aeroporto il giorno di programmazione è diviso in identici periodi di coordinamento di durata massima pari ad un'ora. Queste differenze possono dar luogo a serie di bande orarie che non cadono esattamente alla stessa ora ogni giorno della settimana per l'intera stagione. Articolo 2, lettera l) Conformemente alla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, quando il presente regolamento menziona gli 'aeroporti regionali' intende la definizione indicata nella decisione citata. Articolo 2, lettera m) È data definizione del termine aviazione per conto proprio per consentire a questo tipo di operazioni di rientrare nella procedura di assegnazione degli slot. Articolo 2, lettera n) Il termine parametri di coordinamento è definito in modo da chiarire meglio la procedura di determinazione della capacità disponibile per l'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti coordinati. Articolo 3, paragrafo 3 La disposizione concernente l'obbligo di condurre un'analisi della capacità è stata notevolmente rafforzata. Gli Stati membri interessati devono quindi provvedere affinché l'organo di gestione dell'aeroporto, che si trova nella posizione migliore per valutare la situazione aeroportuale, conduca tale analisi della capacità. È stato inoltre precisato che occorre prendere in considerazione, nell'analisi della capacità, i vincoli di tutela ambientale. È risultato che l'analisi della capacità in questione non è stata effettuata in tutti i casi in cui era necessaria. È dunque opportuno conferire alla Commissione il potere di chiedere che sia condotta l'analisi della capacità. Inoltre la proposta mantiene la disposizione che impone di basare le analisi della capacità su metodi generalmente riconosciuti. Questi metodi corrispondono agli standard ad esempio dell'ICAO, IATA e ACI (Airports Council International) che sono già largamente seguiti negli aeroporti comunitari. Articolo 3, paragrafo 4 È stata introdotta una disposizione che dà modo al settore aviazione generale di partecipare al processo di consultazione sull'analisi della capacità. Articolo 4, paragrafo 2 Il soggetto incaricato di facilitare la programmazione degli orari esplicherà i suoi compiti in modo indipendente. Tuttavia la sua indipendenza da qualsiasi parte interessata non deve essere istituzionalizzata tenendo conto del fatto che le sue mansioni sono limitate a raccomandare orari di arrivo e/o partenza alternativi nell'intento di facilitare le operazioni nell'aeroporto in questione. Viceversa l'indipendenza del coordinatore, che nell'assegnare le bande orarie decide le possibilità di accesso all'aeroporto, deve essere pienamente garantita. Gli Stati membri provvedono inoltre a far sì che il finanziamento del coordinamento aeroportuale lasci impregiudicata l'indipendenza del coordinatore. Articolo 4, paragrafo 7 Ai fini di un controllo e di una programmazione adeguati dell'utilizzazione degli slot in un aeroporto, è opportuno che i tre principali soggetti di un aeroporto, cioè il coordinatore, l'organo di gestione e le autorità di controllo del traffico aereo dispongano di informazioni combinate per poter avere un quadro d'insieme dell'attività di trasporto aereo. Al fine di inasprire e rendere più efficace l'obbligo di controllo dei coordinatori, è loro prescritto di trasmettere ogni anno alla Commissione una relazione d'attività riguardante in particolare l'applicazione dell'articolo 8 bis (mobilità e cessioni di bande orarie e trasferimenti all'interno di gruppi) e le sanzioni (articolo 14), nonché i reclami relativi alla procedura di assegnazione delle bande orarie (articolo 8) e il pool delle bande orarie (articolo 10). Articolo 4, paragrafo 8 Grazie a un controllo incrociato dei dati relativi ai voli prima dell'esecuzione in tutti gli aeroporti e in particolare negli aeroporti ad orari facilitati e in quelli coordinati sarebbe possibile individuare le incongruenze degli orari dei vettori aerei nell'UE. Ciò dovrebbe contribuire ad evitare che i vettori aerei effettuino deliberatamente i voli senza rispettare gli orari degli slot e dovrebbe quindi garantire una maggiore puntualità. Articolo 4, paragrafo 9 Uno dei modi migliori per assicurare un'assegnazione equa e non discriminatoria delle bande orarie è garantire l'assoluta trasparenza nel corso della procedura di assegnazione. Le modificazioni proposte fanno sì che chiunque sia interessato possa ottenere gratuitamente in qualsiasi momento dal coordinatore tutte le informazioni necessarie. Spetta al coordinatore stabilire la forma e i mezzi più opportuni per mettere tali informazioni a disposizione degli interessati. Se si attribuisse agli interessati il diritto di chiedere i dati in altra forma, il lavoro del coordinatore diventerebbe più gravoso. In queste circostanze è ammessa quindi la possibilità per il coordinatore di recuperare i costi derivanti dalla comunicazione delle informazioni. Articolo 4, paragrafo 11 Rientra nella tradizionale prassi internazionale (IATA Standard Schedules Information Manual) che i vettori aerei presentino ai coordinatori informazioni sulla loro attività presente e programmata configurate in modo specifico e conformi a determinati standard. Basandosi su queste informazioni i coordinatori hanno elaborato un software che consente loro di controllare l'attività effettiva dei vettori aerei e verificare in modo incrociato tali informazioni nei vari aeroporti europei. È auspicabile promuovere questo tipo di pratiche sempreché le configurazioni in questione rispettino le disposizioni comunitarie e in particolare le regole di concorrenza e i principi di trasparenza, imparzialità e assenza di discriminazioni. Articolo 5 Le modificazioni mirano a chiarire meglio il ruolo e le funzioni dei comitati di coordinamento. Poiché essi svolgono una funzione consultiva in primo luogo a favore del coordinatore, ma anche a favore delle autorità degli Stati membri, è opportuno che né il coordinatore né i rappresentanti degli Stati membri possano presiedere le riunioni o svolgere un ruolo preponderante nelle attività del comitato. Inoltre viene proposto [11] di affidare al comitato di coordinamento il ruolo di mediazione, in particolare per quanto riguarda il monitoraggio dell'uso delle bande orarie come è già praticato in vari aeroporti dai comitati competenti in materia di utilizzazione e di monitoraggio delle bande orarie. Inoltre risulta dall'esperienza che alcuni Stati membri hanno interpretato in senso restrittivo l'articolo 5 del regolamento escludendo taluni vettori individuali dalla partecipazione ai comitati di coordinamento. Di conseguenza è proposto che la partecipazione a questo comitato sia un diritto per i vettori aerei nonché per le loro organizzazioni. [11] Per queste misure cfr. pagine 33-41 e 51-53 della relazione Price Waterhouse Coopers del maggio 2000 che valuta l'applicazione di alcuni articoli del regolamento negli Stati membri. Articolo 6 La determinazione dei parametri di coordinamento è una fase essenziale della procedura di assegnazione delle bande orarie. La Commissione ritiene sia necessario includere i vincoli di tutela ambientale, ove esistano, in sede di determinazione dei parametri per l'assegnazione degli slot. Il comitato di coordinamento deve partecipare al processo di determinazione dei parametri. Articolo 7 L'esperienza ha dimostrato che i vettori aerei in alcuni casi trasmettono al coordinatore informazioni incomplete o inesatte sulla loro situazione reale e sui loro piani. Tali vettori nuocciono al sistema di coordinamento e creano notevoli problemi agli altri vettori. In simili casi il coordinatore non dovrebbe tener conto delle richieste di assegnazione di bande orarie presentate da tali vettori. Tuttavia motivi di forza maggiore potrebbero aver impedito al vettore di fornire le informazioni chieste, nel qual caso il coordinatore può decidere di tener conto della richiesta di assegnazione di slot. Per agevolare il compito del coordinatore, incomberà al vettore aereo interessato comprovare al coordinatore se risponde ai criteri per essere riconosciuto come nuovo concorrente e in quanto tale richiedere gli slot. Articolo 8, paragrafo 1 L'assegnazione delle serie di bande orarie implica una titolarità ad accedere ed utilizzare le strutture dell'aeroporto e tutte le sue parti (piste, rampe, posti di stazionamento, terminali) a date ed ore specifiche corrispondenti, per durata, al periodo di programmazione (stagione) per cui sono state chieste. Articolo 8, paragrafo 2 A talune condizioni questa titolarità (a una serie di bande orarie) può essere acquisita nel tempo. Una banda oraria singola non può essere acquisita in questo modo in quanto ciò ridurrebbe le possibilità di elaborare orari coerenti nell'aeroporto in questione. In un contesto in cui le bande orarie ad hoc non sono sufficienti a soddisfare i bisogni del settore aviazione per conto proprio, la proposta introduce anche la possibilità per questi operatori di effettuare operazioni regolari in modo da acquisire la titolarità su serie di bande orarie. È precisato che una serie di slot acquisita nel tempo dà solo titolo a chiedere la medesima serie di slot nel successivo corrispondente periodo di validità degli orari, sempreché il vettore possa dimostrare che dal calcolo dell'utilizzazione risulta che ha utilizzato le bande orarie in questione almeno per l'80%. Articolo 8, paragrafo 3 La Commissione non vede ragioni impellenti di mantenere una diversità di trattamento tra servizi di linea e non di linea nell'applicazione del principio 'usalo se non vuoi perderlo'. Essa suggerisce pertanto l'applicazione di un'utilizzazione dell'80% per tutti i tipi di servizi aerei. Articolo 8, paragrafo 4 È stata chiarita la situazione che riguarda la nuova collocazione oraria degli slot. Consentire una nuova collocazione oraria delle bande orarie la cui titolarità è stata acquisita prima dell'assegnazione di slot ai nuovi concorrenti significherebbe che per questi ultimi soggetti rimarrebbero soltanto le bande orarie meno interessanti come avviene presentemente. Quindi in aderenza al criterio principale che informa il presente regolamento, cioè garantire l'uso più efficiente di capacità aeroportuali scarse, la nuova collocazione oraria è subordinata a ragioni operative dovute al cambiamento del tipo di aeromobile utilizzato o della rotta servita dal vettore. Articolo 8, paragrafo 5 Per garantire la necessaria flessibilità, il regolamento deve consentire una più precisa definizione a livello locale delle regole che presiedono all'assegnazione soprattutto per ragioni di tipo tutela dell'ambiente. Ad esempio, sono attualmente in fase di elaborazione alcuni sistemi innovativi che consentono di rendere più efficiente l'utilizzazione della capacità aeroportuale correlando l'aumento della frequenza alla dimensione minima degli aerei. Siffatti sistemi possono apportare un notevole valore aggiunto e risultano giustificati in quanto consentono la necessaria flessibilità in aeroporti coordinati caratterizzati da diversi gradi di congestione ed è quindi opportuno che il regolamento consenta un'evoluzione in tal senso. Le regole locali saranno approvate dagli Stati membri sempreché conformi al presente regolamento e ad altre disposizioni comunitarie. Tuttavia tali regole non devono incidere sull'indipendenza del coordinatore. Notoriamente le regole locali riguardano di solito la chiusura tecnica notturna, la rumorosità e la distribuzione del traffico. Trattasi di misure adottate solitamente in forza degli articoli 8 e 9 del regolamento (CEE) n. 2408/92 sull'accesso al mercato dei vettori aerei quando la Commissione è competente ad esaminarne la conformità con il diritto comunitario. Tali misure sono quindi introdotte nella procedura di assegnazione delle bande orarie. Articolo 8, paragrafo 6 È previsto un criterio aggiuntivo di assegnazione per tener conto di collegamenti esistenti mediante altri modi di trasporto che forniscono un livello di servizio soddisfacente. In tal caso i servizi di trasporto aereo possono essere ridotti come previsto dall'articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio sull'accesso al mercato dei vettori aerei. Articolo 8 bis, paragrafo 1 Le disposizioni contenute nel regolamento n. 95/93 in materia di cessione e scambio di bande orarie hanno suscitato molte discussioni. Le modifiche proposte chiariscono in quali situazioni i vettori hanno diritto a scambiarsi reciprocamente bande orarie oltre a consentire cessioni unilaterali tra impresa controllante e controllata, in caso di acquisizione della maggioranza del capitale o di rilevazione totale o parziale di un'impresa se gli slot ceduti sono direttamente connessi alla rilevazione dell'impresa. Articolo 8 bis, paragrafo 2 È precisato che le cessioni di slot esorbitanti dal campo d'applicazione dell'articolo 8 bis, paragrafo 1 non sono consentite né attraverso operazioni di compravendita né di cessione in godimento (leasing). Articolo 8 bis, paragrafo 3 È stata mantenuta l'attuale disposizione per cui le cessioni o gli scambi sono subordinati alla espressa e preventiva conferma del coordinatore. Inoltre il coordinatore deve evitare scambi fittizi, ad esempio scambi tra vettori aerei di slot preziosi contro slot che non saranno utilizzati. Questo tipo di transazioni, che in pratica sono cessioni unilaterali mascherate tra vettori, non deve essere approvato dal coordinatore per non compromettere l'efficacia delle regole di assegnazione degli slot in materia di cessioni. Articolo 8 bis, paragrafo 4 Al fine di evitare abusi della priorità concessa ai nuovi concorrenti, le bande orarie ottenute in virtù della qualità di nuovo concorrente possono essere cedute o scambiate solo dopo un periodo di tre stagioni corrispondenti di attività. Tuttavia, per consentire ai nuovi concorrenti di migliorare i loro servizi, gli slot utilizzati da questi ultimi possono essere scambiati qualora venga migliorata la loro collocazione oraria in corrispondenza a quanto inizialmente richiesto. A parte questo caso le bande orarie detenute dai nuovi concorrenti non possono essere scambiate per un periodo di tre stagioni corrispondenti di validità degli orari. Inoltre le bande assegnate ai nuovi concorrenti in relazione ad una rotta (articolo 2, lettera b), ii) e iv)) sono spostabili su un'altra rotta solo dopo tre stagioni corrispondenti di attività. Trattasi di misure mirate a garantire che gli slot dei nuovi concorrenti siano effettivamente utilizzati. Articolo 8 ter La titolarità a serie di slot può inoltre essere oggetto di restrizioni, in particolare per effetto dell'applicazione delle regole di concorrenza o di misure adottate in forza degli articoli 8 e 9 del regolamento (CEE) n. 2408/92 sull'accesso al mercato dei vettori aerei o in forza di una limitazione stabilita in una futura revisione del presente regolamento. In particolare il trasferimento di slot può essere imposto mediante decisioni nel campo della politica di concorrenza. Per tener conto di questa eventualità viene proposto di disciplinare esplicitamente i trasferimenti di slot direttamente tra i vettori aerei interessati e altri vettori aerei indicati nelle decisioni in questione. Articolo 9 L'esperienza del passato ha mostrato che il ricorso all'articolo 9, paragrafo 1, lettera a) non è stato utilizzato. Tuttavia ad opera di qualche Stato membro, in forza dell'articolo 9, paragrafo 1, lettera b) sono state riservate bande orarie per rotte sulle quali sono stati imposti obblighi di servizio pubblico conformemente all'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92 sull'accesso dei vettori comunitari alle rotte intracomunitarie. Sulla base di questa circostanza e vista l'estensione della definizione di nuovo concorrente, che ora comprende i vettori aerei che operano servizi regionali in condizioni determinate, la Commissione ritiene che non sia necessaria la disposizione sui servizi regionali dell'articolo 9, paragrafo 1, lettera a), ma che debba continuare ad essere garantita la possibilità di riservare un numero di bande orarie sufficienti per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico. Questi slot sono assegnati per l'esercizio di rotte specifiche. Il vettore selezionato deve rispettare il principio 'usalo se non vuoi perderlo'. In caso contrario la scelta cadrà su un altro vettore. Articolo 10, paragrafo 1 È precisato che tutta la nuova capacità in termini di bande orarie deve essere collocata nel pool. In tale pool devono anche confluire tutte le bande orarie che non sono state assegnate conformemente all'articolo 8, paragrafo 5. Articolo 10, paragrafo 4 Per rafforzare l'efficacia del principio 'usalo se non vuoi perderlo' ed evitare abusi nel ricorso alle deroghe è suggerito che il numero di deroghe alla disposizione sia ridotto al minimo. Articolo 10, paragrafo 5 I nuovi concorrenti ottengono una priorità per l'assegnazione da parte del pool. Il coordinatore deve dunque in primo luogo assegnare il 50% delle bande orarie del pool ai nuovi concorrenti e soltanto in seguito soddisfare le richieste di altri vettori. Articolo 10, paragrafo 7 La Commissione ritiene necessario chiarire la situazione per quanto riguarda gli accordi di code-sharing e specificare quale vettore aereo è considerato detenere i diritti acquisiti nel quadro di questo tipo di accordi. Il testo dà riscontro alle pratiche esistenti su base mondiale. Articolo 11 Ai coordinatori sono assegnati poteri nettamente più ampi di prima (cfr. bozza degli articoli 4, 8 e 8 bis), che essi saranno inoltre maggiormente in grado di far rispettare. Per allineare queste decisioni dei coordinatori ai principi di base del diritto comunitario, è proposto di consentire l'impugnazione delle decisioni dei coordinatori dinanzi agli organi giurisdizionali e di dare ai vettori in questione la possibilità di essere sentiti. Sono dunque stati introdotti termini specifici di decadenza per la presentazione dei reclami al comitato di coordinamento e per un'eventuale successiva mediazione. Conformemente ai principi generali del diritto riconosciuti da tutti gli Stati membri, i soggetti che si ritengono lesi da una decisione di questo tipo devono avere un diritto effettivo di ricorso. In alcuni Stati membri esistono già procedure di appello di questo tipo. Articolo 12 La procedura esperibile a livello internazionale in caso di discriminazioni ai danni di un vettore comunitario potrebbe diventare importante con l'aumento dei problemi di congestione a livello mondiale. La Commissione propone di rafforzare l'esistente procedura che è già stata utilizzata con successo in altri settori dell'aviazione (regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio, relativo ad un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione). Articolo 13 Questo nuovo articolo prevede la normale procedura di comitato. Articolo 14 Il nuovo articolo è finalizzato a salvaguardare l'integrità del sistema di assegnazione. Il rigetto di un piano di volo di un vettore che intende operare da e per un aeroporto coordinato senza detenere uno slot, nonché l'introduzione di una sanzione avverso i vettori che non rispettano le fasce orarie degli slot loro assegnati sono interventi necessari considerata la scarsità degli slot nei grandi aeroporti comunitari. Se tali vettori aerei fossero in grado di continuare queste pratiche, l'efficacia del sistema di assegnazione delle bande orarie sarebbe rapidamente compromessa. L'obbligo di respingere i piani di volo teoricamente non dovrebbe suscitare difficoltà tecniche grazie all'uso in particolare dell'IIFPS (Integrated Initial Flight Plans System) dell'Unità di gestione centrale dei flussi di Eurocontrol. Inoltre in caso di scambi fasulli i coordinatori sono tenuti a revocare gli slot non utilizzati nei modi previsti dai vettori aerei interessati. Nelle medesime circostanze questo articolo impone anche agli Stati membri di prevedere sanzioni e penalità periodiche di natura pecuniaria contro i vettori in modo da prevenire e disciplinare abusi deliberati degli slot. Trattasi di una misura assimilabile ai provvedimenti adottati in forza delle regole di concorrenza, specie quelle sul controllo delle concentrazioni [12]. [12] Regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese, modificato con regolamento (CE) n. 1310/1997 del Consiglio, articoli 14 e 15. Articolo 15 La Commissione riconosce che la crescita del trasporto aereo continuerà a tenere sotto pressione il sistema di assegnazione di quella risorsa scarsa che è rappresentata dalle bande orarie negli aeroporti comunitari. Non si può escludere perciò che, in un prossimo futuro, si rendano necessarie riforme più estese del sistema. Per questo motivo si propone di procedere a una revisione del regolamento nei tre anni dalla sua entrata in vigore. Allegato 1 Elenco dei soggetti del settore e degli Stati membri che hanno presentato osservazioni scritte nella procedura di consultazione successiva alla riunione del 26 luglio 2000. Stati membri e regioni Germania, Paesi Bassi, Regno Unito. Cornwall and Devon County Councils del Regno Unito. Vettori aerei della Comunità e relative organizzazioni rappresentative Association of European Airlines (AEA), International Air Transport Association (IATA), European Regions Airline Association (ERA), Alitalia, Air France, Austrian Airlines, British Airways, British Midland, Finnair, Lufthansa, Maersk Air, Ryanair, Sabena, Swissair, Virgin Atlantic, International Air Carrier Association (IACA), Britannia, British European, CityJet, CityFlyer, JMC Airlines (membri del Thomas Cook Group), Spanair. Aviazione generale European Business Aviation Association (EBAA), Ford. Vettori aerei non comunitari Air Transport Association of America (ATA), United Airlines, Association of Asia Pacific Airlines (AAPA), Air Carrier Association of America (piccole compagnie aeree). Aeroporti Airports Council International (ACI), Manchester Airport, Aéroports de Paris, Heathrow Scheduling Committee. Coordinatori aeroportuali European Airport Coordinators Association (EU-ACA), COHOR (coordinatore degli aeroporti di Parigi), ACL (coordinatore degli aeroporti di Londra). Personale navigante e altri European Cockpit Association, British Airline Pilot Association, Independent Pilots Association, Federation of Air Transport User Representatives in Europe (FATURE), Air Transport Users Council, European Shippers' Council, Association of Independent Tour Operators, European Express Association. 2001/0140 (COD) Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione [13], [13] GU C ... visto il parere del Comitato economico e sociale [14] e del Comitato delle Regioni [15], [14] GU C ... [15] GU C ... deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato, considerando quanto segue: (1) Seguendo le conclusioni del Consiglio europeo tenuto a Stoccolma il 23 e 24 marzo 2001 il presente regolamento rappresenta un primo passo di un riassetto generale della materia; al fine di tener conto dell'evoluzione, in particolare per quanto concerne i nuovi concorrenti e le cessioni di bande orarie contro corrispettivo pecuniario, il presente regolamento va riesaminato dopo un determinato periodo di vigenza. (2) L'esperienza ha mostrato che il regolamento (CEE) n. 95/93 del 18 gennaio 1993 relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità [16] andrebbe rafforzato per garantire l'uso più completo e flessibile dalla limitata capacità disponibile negli aeroporti caratterizzati da fenomeni di congestione. [16] GU L 14 del 22.1.1993, pag.1. (3) Occorre quindi modificare sostanzialmente detto regolamento conformemente al suo articolo 14 e chiarire alcune sue disposizioni. (4) È auspicabile seguire la terminologia internazionale e quindi utilizzare i termini aeroporto ad orari facilitati e aeroporto coordinato invece di aeroporto coordinato e rispettivamente pienamente coordinato. (5) Gli aeroporti contraddistinti da capacità sensibilmente insufficienti devono essere designati come aeroporti coordinati sulla base di criteri obiettivi e per tali aeroporti coordinati occorrono norme dettagliate idonee ad assicurare l'osservanza integrale dei principi di trasparenza, imparzialità e non discriminazione. (6) Negli aeroporti ad orari facilitati il soggetto che provvede ad agevolare la programmazione degli orari deve agire in modo indipendente; negli aeroporti coordinati il coordinatore svolge un ruolo fondamentale nel processo di coordinamento; pertanto è necessario che i coordinatori godano dell'indipendenza assoluta e le loro singole competenze vanno precisate analiticamente. (7) Occorre definire accuratamente il ruolo dell'istituendo comitato di coordinamento avente funzioni consultive e di mediazione per quanto riguarda l'assegnazione delle bande orarie (slot). (8) È necessario chiarire che l'assegnazione delle bande orarie va intesa come un diritto d'uso che conferisce ai vettori aerei titolo ad accedere alle installazioni aeroportuali atterrando e decollando a date ed orari specifici per la durata del periodo per il quale tale titolarità è stata concessa. (9) A fini di stabilità delle operazioni, tuttavia, l'attuale sistema prevede la riassegnazione ai vettori aerei già insediati di bande orarie detenute in passato (diritti acquisiti); per promuovere la regolarità delle operazioni in un aeroporto coordinato occorre prevedere che i diritti acquisiti si riferiscano a serie di slot. (10) Gli slot detenuti già in passato debbono rispettare il calcolo dell'utilizzo nonché tutte le altre disposizioni pertinenti del regolamento per continuare a dare titolo ai vettori aerei di richiederli nel successivo corrispondente periodo di programmazione degli orari; occorre chiarire la situazione dei diritti acquisiti nel caso di esercizio in comune di rotte, di accordi di code-sharing o di franchising. (11) All'esercizio regolare di operazioni in un aeroporto deve essere riconosciuta una priorità che va gestita in modo rigoroso senza distinzione tra servizi di linea e non di linea. (12) Per garantire l'uso efficiente della capacità e ridurre l'impatto sull'ambiente negli aeroporti congestionati e promuovere ulteriormente l'intermodalità, nella procedura di assegnazione delle bande orarie è necessario considerare anche l'esistenza di servizi adeguati di qualità soddisfacente forniti da altri modi di trasporto. (13) La definizione di nuovo concorrente deve potenziare la prestazione di adeguati servizi di trasporto aereo verso le regioni e accrescere la concorrenza potenziale sulle rotte intracomunitarie. (14) Per garantire più adeguatamente che i paesi terzi riconoscano ai vettori comunitari un trattamento comparabile è opportuno istituire una procedura che consenta alla Comunità di intervenire in modo più efficace nei confronti di paesi terzi che non applicano un trattamento comparabile a quello accordato nella Comunità. (15) Poiché le misure necessarie per l'applicazione del presente regolamento sono misure di portata generale ai sensi dell'articolo 2 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [17], devono essere adottate con procedura di regolamentazione ai sensi dell'articolo 5 della decisione citata. [17] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. (16) In un aeroporto coordinato l'accesso per un vettore aereo è possibile soltanto se ha ottenuto l'assegnazione di una banda oraria; è necessario prevedere misure atte a garantire l'applicazione del presente regolamento, specie quando un vettore aereo non rispetta sistematicamente e deliberatamente le regole in materia di assegnazione delle bande orarie. (17) È necessario prevedere una procedura, in sede giudiziaria, di riesame delle decisioni del coordinatore. (18) Per evitare dubbi, va precisato che l'applicazione delle disposizioni del presente regolamento lascia impregiudicate le regole di concorrenza stabilite dal trattato, in particolare gli articoli 81 e 82, e il regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese [18], modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1310/97 [19], [18] GU L 395 del 30.12.1989, pag. 1, rettif. in GU L 257 del 21.9.1990, pag. 13. [19] GU L 180 del 9.7.1997, pag. 1 HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 Il regolamento (CEE) n. 95/93 è così modificato: 1) All'articolo 1 il paragrafo 1 è sostituito dal seguente testo: 'Il presente regolamento si applica agli aeroporti comunitari.' 2) L'articolo 2 è così modificato: a) Le lettere (a) e (b) sono sostituite dal seguente testo: ' (a) 'banda oraria' (slot) il titolo stabilito in virtù del presente regolamento di un vettore ad utilizzare l'infrastruttura aeroportuale in un aeroporto coordinato ad una specifica data e orario assegnato da un coordinatore conformemente al presente regolamento al fine di atterrare e decollare; (b) 'nuovo concorrente': i) un vettore aereo che chiede, come parte di una serie di bande orarie, una banda oraria in un aeroporto in un giorno qualsiasi qualora, se la domanda del vettore fosse accolta, in totale venga a detenere meno di cinque bande orarie in detto aeroporto in quel giorno, oppure ii) un vettore aereo che chiede una serie di bande orarie per un servizio di linea senza scalo di trasporto passeggeri tra due aeroporti comunitari ove almeno altri due vettori aerei operino il medesimo servizio di linea senza scalo tra detti aeroporti o sistemi aeroportuali nel giorno in questione qualora, se la domanda del vettore fosse accolta, venga comunque a detenere meno di cinque bande orarie in detto aeroporto in quel giorno per il servizio senza scalo in questione; iii) un vettore aereo che chiede una serie di bande orarie in un aeroporto per un servizio di linea senza scalo tra detto aeroporto e un aeroporto regionale ove nessun altro vettore aereo operi un servizio diretto di linea tra questi aeroporti o sistemi aeroportuali per tale giorno, qualora, se la domanda del vettore fosse accolta, venga comunque a detenere meno di cinque bande orarie in detto aeroporto in quel giorno per il servizio senza scalo in questione. Ai fini dei punti i) e ii) un vettore aereo non è considerato nuovo concorrente se al momento dell'assegnazione: - è parte, nell'aeroporto interessato, ad un accordo di esercizio in comune, di code sharing o di franchising con un altro vettore aereo che non ha la qualifica di nuovo concorrente, oppure - la maggioranza del suo capitale è detenuta da un altro vettore aereo che non ha la qualifica di nuovo concorrente (società controllata), oppure - ha direttamente o indirettamente la maggioranza del capitale di un altro vettore aereo che non ha la qualifica di nuovo concorrente (società controllante), oppure - fa parte di un gruppo di vettori aerei, uno dei quali non ha la qualifica di nuovo concorrente. Ai fini del punto ii) un vettore aereo che, da solo o insieme con altri in un gruppo di compagnie aeree, detiene più del 7% del numero totale di bande orarie per il giorno in questione in un particolare aeroporto o sistema aeroportuale, non è considerato nuovo concorrente in detto aeroporto in quel giorno.' b) La lettera f) è sostituita dal testo seguente: '(f) i) 'vettore aereo', un'impresa di trasporto aereo titolare di una valida licenza di esercizio o autorizzazione equipollente al più tardi al 31 gennaio per la successiva stagione estiva o al 31 agosto per la successiva stagione invernale. Ai fini degli articoli 7, 8, 8 bis e 10, la definizione di vettore aereo comprende anche i soggetti del comparto aviazione per conto proprio; ii) 'gruppo di vettori aerei', due o più vettori che insieme provvedono ad operazioni in comune, in franchising o in code sharing o cooperano in altra maniera al fine di operare uno specifico servizio aereo.' c) La lettera (g) è sostituita dal testo seguente: '(g) 'aeroporto coordinato', un aeroporto in cui, per atterrare o decollare, è necessario per un vettore aereo o altro operatore di aeromobili aver ottenuto l'assegnazione di una banda oraria da parte di un coordinatore;' d) Sono aggiunte le seguenti lettere (i), (j), (k), (l), (m) e (n): '(i) 'aeroporto ad orari facilitati', un aeroporto in cui esiste rischio di congestione in alcuni periodi del giorno, della settimana o dell'anno, risolvibile eventualmente grazie alla cooperazione volontaria tra vettori aerei e in cui è stato nominato un soggetto avente il compito di agevolare l'attività dei vettori aerei che operano o intendono operare in tale aeroporto; (j) 'organo di gestione di un aeroporto', l'organo che, in via esclusiva o unitamente ad altre attività, ha il compito in virtù di disposizioni legislative o regolamentari nazionali di amministrare e gestire le strutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori presenti nell'aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato; (k) 'serie di bande orarie', almeno cinque bande orarie che sono state richieste per un periodo di validità degli orari regolarmente per la stessa ora e il medesimo giorno della settimana e assegnate conformemente alla richiesta o, qualora non fosse possibile, assegnate ad un orario approssimativamente identico; (l) 'aeroporto regionale', un punto di collegamento regionale e un punto di accesso o un punto di collegamento comunitario quali definiti nella sezione 6 della decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti [20]; [20] GU L 228 del 9.9.1996, pag.99. (m) 'aviazione per conto proprio', il settore dell'aviazione generale che consiste nell'esercizio o nell'impiego di aeromobili da parte di imprese per il trasporto di passeggeri o merci a titolo ausiliario all'esercizio della loro attività, a fini che in genere non rientrano nelle attività di pubblico noleggio, e pilotati da persone che sono quantomeno titolari di una licenza valida di pilota commerciale con un'abilitazione al volo strumentale; (n) 'parametri di coordinamento', l'espressione in termini operativi di tutta la capacità disponibile per l'assegnazione di bande orarie in un aeroporto in ciascun periodo di coordinamento, in corrispondenza di tutti i fattori tecnici, operativi e ambientali che incidono sulle prestazioni dell'infrastruttura aeroportuale e dei suoi vari sottosistemi.' 3) L'articolo 3 è così modificato: a) Il paragrafo 1 è sostituito dal seguente testo: '1. (a) Uno Stato membro non ha l'obbligo di designare un aeroporto come aeroporto ad orari facilitati o coordinato, salvo nei casi previsti dal presente articolo. (b) Uno Stato membro non designa un aeroporto come coordinato salvo nei casi previsti dal paragrafo 3.' b) Il termine 'coordinato' di cui al paragrafo 2 è sostituito da 'ad orari facilitati'. c) Il paragrafo 3 è sostituito dal seguente testo: '3. Lo Stato membro competente garantisce che sia effettuata un'accurata analisi della capacità in un aeroporto che non è stato designato con una specifica qualifica o in un aeroporto ad orari facilitati ad opera dell'organismo di gestione dell'aeroporto in questione ove detto Stato membro la reputi necessaria o entro sei mesi: i) dalla richiesta scritta effettuata da vettori aerei che rappresentano più della metà dell'attività di un aeroporto o dall'organo di gestione dell'aeroporto se ritengono che la capacità sia insufficiente per le attività aeronautiche effettive o previste in certi periodi, ovvero ii) su richiesta della Commissione, in particolare quando un aeroporto sia in realtà accessibile solo a vettori aerei ai quali sono stati assegnati slot da un coordinatore o quando taluni vettori aerei e in particolare nuovi concorrenti incontrano seri problemi per ottenere possibilità di atterraggio e di decollo nell'aeroporto in questione. Tale analisi, basata su metodi comunemente riconosciuti, determina le insufficienze di capacità, tenendo conto dei vincoli di tutela ambientale applicabili all'aeroporto in questione. L'analisi passa in rassegna le possibilità di ovviare a dette insufficienze grazie a nuove opere infrastrutturali o a modifiche alle infrastrutture, a cambiamenti a livello operativo o a qualsiasi altro cambiamento e al periodo di tempo previsto per risolvere i problemi. Essa deve essere aggiornata almeno con cadenza triennale se sono fatte valere le condizioni di cui al paragrafo 5 o se nell'aeroporto siano intervenuti cambiamenti che influenzano in misura significativa la sua capacità e il suo uso. Tanto l'analisi che i metodi utilizzati sono posti a disposizione delle parti che hanno chiesto l'analisi e, su domanda, di altre parti interessate. Simultaneamente l'analisi è comunicata alla Commissione.' d) Il paragrafo 4 è sostituito dai seguenti paragrafi 4 e 5 e l'attuale paragrafo 5 diventa paragrafo 6 e l'espressione 'aeroporto pienamente coordinato' è sostituita da 'aeroporto coordinato': '4. Sulla base dell'analisi lo Stato membro si consulta sulla situazione dell'aeroporto sotto il profilo capacità con l'organo di gestione dell'aeroporto, con i vettori aerei che utilizzano regolarmente l'aeroporto, con le loro organizzazioni rappresentative, con rappresentanti del settore aviazione generale, con le autorità di controllo del traffico aereo e con le organizzazioni locali dei passeggeri ove esistano. 5. Lo Stato membro provvede affinché l'aeroporto sia designato come aeroporto coordinato per i periodi nei quali si manifestano i problemi di capacità se (a) le insufficienze sono di natura talmente seria che è impossibile evitare rilevanti ritardi nell'aeroporto, e (b) non esistono possibilità di risolvere questi problemi a breve termine.' 4) L'articolo 4 è così modificato: a) Il titolo è sostituito da: 'Soggetto addetto alla facilitazione della programmazione degli orari e coordinatore' b) Il paragrafo 1 è sostituito dal seguente testo: '1. Lo Stato membro competente per un aeroporto ad orari facilitati o un aeroporto coordinato provvede a nominare una persona fisica o giuridica qualificata in qualità di soggetto addetto a facilitare la programmazione degli orari o rispettivamente in qualità di coordinatore dell'aeroporto dopo aver consultato i vettori aerei che utilizzano regolarmente l'aeroporto, le loro organizzazioni rappresentative e l'organo di gestione dell'aeroporto. Le medesime persone, l'addetto alla facilitazione della programmazione degli orari o il coordinatore, possono essere nominati per più di un aeroporto.' c) I paragrafi 2, 3, 4, 5 e 6 sono sostituiti dal seguente testo: '2. Lo Stato membro competente per un aeroporto ad orari facilitati o un aeroporto coordinato garantisce che: (a) in un aeroporto ad orari facilitati il soggetto addetto a facilitare la programmazione degli orari agisca conformemente al presente regolamento in modo indipendente, imparziale, non discriminatorio e trasparente, (b) in un aeroporto coordinato l'indipendenza concreta del coordinatore sia garantita a titolo aggiuntivo grazie alla separazione istituzionale e finanziaria del coordinatore da qualsiasi singola parte interessata. Lo Stato membro provvede affinché il coordinatore agisca conformemente al presente regolamento in modo imparziale, non discriminatorio e trasparente e affinché siano predisposte sufficienti risorse in modo che il finanziamento delle attività di coordinamento non osti all'indipendenza del coordinatore. 3. L'addetto alla facilitazione della programmazione degli orari e il coordinatore partecipano alle conferenze internazionali sulla programmazione degli orari dei vettori aerei quali approvate dalla regolamentazione comunitaria. 4. L'addetto alla facilitazione della programmazione degli orari consiglia i vettori aerei e raccomanda orari alternativi di arrivo e/o di partenza quando possono insorgere fenomeni di congestione. 5. Il coordinatore è l'unico responsabile per l'assegnazione delle bande orarie. Egli provvede alla loro assegnazione conformemente alle disposizioni del presente regolamento e dispone affinché, in situazioni di emergenza, le bande orarie possano essere assegnate anche al di fuori delle ore di ufficio. 6. L'addetto alla facilitazione della programmazione degli orari e il coordinatore controllano l'utilizzazione degli orari e delle bande orarie in stretta cooperazione con l'organo di gestione dell'aeroporto e con le autorità di controllo del traffico aereo. Il coordinatore presenta alla Commissione una relazione annuale d'attività riguardante tra l'altro l'applicazione degli articoli 8 bis e 14 nonché eventuali reclami sull'applicazione degli articoli 8 e 10 presentati al comitato di coordinamento e le iniziative adottate per darvi soluzione. 7. Tutti gli addetti alla facilitazione della programmazione degli orari e i coordinatori effettuano un controllo incrociato delle loro basi di dati al fine di individuare incongruenze degli orari.' d) Il paragrafo 7 diventa paragrafo 8 e la frase introduttiva del paragrafo è sostituita dalla seguente: 'Il coordinatore, a richiesta ed entro limiti di tempo ragionevoli mette gratuitamente a disposizione di tutte le parti interessate, perché possano consultarle, in forma scritta o in qualsiasi altra forma facilmente accessibile, le seguenti informazioni:' e) Al paragrafo 8, che diventa nuovo paragrafo 9, è aggiunta la seguente frase: 'A richiesta il coordinatore fornisce tali informazioni in forma riepilogativa. Per la trasmissione di tali informazioni in forma riepilogativa, può essere chiesto un contributo commisurato ai costi.' f) È inserito il seguente testo come nuovo paragrafo 10: 'Ove siano disponibili standard pertinenti e generalmente riconosciuti relativi alle informazioni sugli orari, l'addetto alla facilitazione della programmazione degli orari, il coordinatore e i vettori aerei li applicano sempreché essi siano conformi al diritto comunitario.' 5) Gli articoli 5, 6, 7, 8 e 9 sono così sostituiti: 'Articolo 5 Comitato di coordinamento 1. In un aeroporto coordinato, lo Stato membro competente garantisce la costituzione di un comitato di coordinamento. Il medesimo comitato di coordinamento può essere designato per più di un aeroporto. La partecipazione a detto comitato è aperta almeno ai vettori aerei e alle loro organizzazioni rappresentative che utilizzano regolarmente l'aeroporto o gli aeroporti, all'organo di gestione dell'aeroporto in questione, alle competenti autorità di controllo del traffico aereo e a rappresentanti del settore aviazione generale. Le funzioni del comitato di coordinamento sono le seguenti: (a) proporre o fornire consulenza al coordinatore e/o allo Stato membro in merito ai seguenti punti: - possibilità di aumento della capacità dell'aeroporto determinata a norma dell'articolo 3 o di miglioramento della sua utilizzazione; - parametri di coordinamento da definire conformemente all'articolo 6; - linee direttrici locali per l'assegnazione delle bande orarie che tengono conto di eventuali preoccupazioni sotto il profilo ambientale, conformemente al dettato dell'articolo 8, paragrafo 5; - miglioramenti alle condizioni del traffico esistenti nell'aeroporto in questione; - reclami sull'assegnazione delle bande orarie, come previsto all'articolo 11; - metodi di controllo dell'utilizzazione delle bande orarie assegnate; - gravi problemi incontrati dai nuovi concorrenti, come previsto dall'articolo 10, paragrafo 8; - tutte le questioni connesse con la capacità dell'aeroporto; (b) fare opera di mediazione tra tutte le parti interessate in ordine a: - reclami sull'assegnazione delle bande orarie come previsto dall'articolo 11. 2. I rappresentanti dello Stato membro e il coordinatore sono invitati alle riunioni del comitato di coordinamento in qualità di osservatori. 3. Il comitato di coordinamento redige per iscritto un regolamento interno che riguarda tra l'altro la partecipazione, le elezioni, la frequenza delle riunioni e la o le lingue utilizzate. Ogni partecipante al comitato di coordinamento può proporre linee direttrici locali, come previsto dall'articolo 8, paragrafo 5. A richiesta del coordinatore, il comitato di coordinamento esamina le linee direttrici locali suggerite per l'assegnazione delle bande orarie. Una relazione sulle discussioni tenute nel comitato di coordinamento è presentata allo Stato membro interessato con l'indicazione delle posizioni rispettive assunte nel comitato. Articolo 6 Parametri di coordinamento 1. In un aeroporto coordinato lo Stato membro competente garantisce la definizione dei parametri per l'assegnazione delle bande orarie due volte all'anno, tenendo conto nel contempo di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti nonché degli eventuali relativi cambiamenti. Tale esercizio è basato su un'analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo, tenendo conto dei vari tipi di traffico nell'aeroporto, della congestione dello spazio aereo che può insorgere durante il periodo di coordinamento e della situazione sotto il profilo capacità. I parametri sono trasmessi al coordinatore dell'aeroporto in tempo sufficiente prima dell'assegnazione iniziale delle bande orarie nella prospettiva delle conferenze di programmazione degli orari. 2. Ai fini dell'esercizio di cui al paragrafo 1, il coordinatore definisce pertinenti periodi di coordinamento previa consultazione del comitato di coordinamento e alla luce della situazione sotto il profilo capacità. 3. La determinazione dei parametri e la metodologia utilizzata nonché gli eventuali cambiamenti ad essi relativi sono esaminati in dettaglio con il comitato di coordinamento al fine di aumentare il numero di bande orarie disponibili per l'assegnazione prima di prendere una decisione finale sui parametri per l'assegnazione delle bande orarie. Tutti i documenti pertinenti devono essere posti a disposizione delle parti interessate su loro richiesta. Articolo 7 Informazioni per l'addetto alla facilitazione della programmazione degli orari e il coordinatore 1. I vettori aerei che operano o che intendono operare in un aeroporto ad orari facilitati o in un aeroporto coordinato comunicano all'addetto alla facilitazione della programmazione degli orari o rispettivamente al coordinatore tutte le informazioni pertinenti da essi richieste che sono trasmesse nella forma e nei tempi specificati dall'addetto alla facilitazione della programmazione degli orari o dal coordinatore. In particolare, un vettore aereo comunica al coordinatore, al momento della domanda di assegnazione, se beneficerà eventualmente della qualifica di nuovo concorrente conformemente all'articolo 2, lettera b) per quanto riguarda le bande orarie richieste. Per tutti gli altri aeroporti che non hanno una qualifica particolare le informazioni sui servizi programmati dei vettori aerei sono fornite su richiesta del coordinatore dall'organo di gestione dell'aeroporto al coordinatore in questione. 2. Qualora un vettore aereo non provveda a trasmettere le informazioni di cui al paragrafo 1, ovvero fornisca informazioni false o ingannevoli, il coordinatore non tiene conto della richiesta o delle richieste di bande orarie presentate da tale vettore, salvo che sussistano circostanze attenuanti. Il coordinatore è tenuto a dare al vettore aereo in questione la possibilità di presentare le sue osservazioni. 3. L'addetto alla facilitazione della programmazione degli orari o il coordinatore, l'organo di gestione dell'aeroporto e le autorità di controllo del traffico aereo si scambiano tutte le informazioni necessarie richieste, compresi i dati relativi ai voli e alle bande orarie per lo svolgimento delle rispettive funzioni. Articolo 8 Procedura di assegnazione delle bande orarie 1. Le serie di slot sono assegnate dal pool delle bande orarie ai vettori richiedenti quale titolo ad utilizzare l'infrastruttura aeroportuale a fini di atterraggio e decollo per il periodo di programmazione degli orari per cui sono state chieste, al termine del quale debbono essere restituite al pool delle bande orarie costituito conformemente al disposto dell'articolo 10. 2. Fatte salve le disposizioni degli articoli 7, 8 bis, 9, 10, paragrafo 1 e 14, il paragrafo 1 del presente articolo non si applica in presenza delle seguenti condizioni: - una serie di bande orarie è stata utilizzata da un vettore aereo per l'esercizio di servizi aerei di linea e di servizi aerei non di linea, e - detto vettore aereo può comprovare debitamente al coordinatore che la serie di bande orarie in questione è stata operata, conformemente all'autorizzazione iniziale del coordinatore, da detto vettore aereo per almeno l'80% del tempo nel corso del periodo di validità degli orari per cui è stata assegnata. In tal caso la serie di bande orarie legittima il vettore aereo in questione ad ottenere la medesima serie di bande orarie nel successivo corrispondente periodo di validità degli orari. Gli Stati membri possono limitare tale titolarità a serie di bande orarie operate con aerei di dimensione minima. 3. Fatto salvo l'articolo 10, paragrafo 2, in una situazione in cui non è possibile accogliere tutte le domande di bande orarie in aderenza alle richieste dei vettori aerei interessati, è data precedenza ai servizi aerei commerciali e in particolare ai servizi di linea e ai servizi aerei programmati non di linea. Nel caso di richieste concorrenti della medesima categoria di servizi sono privilegiate le attività protratte su tutto l'anno. 4. La modifica della collocazione oraria di una serie di bande orarie prima dell'assegnazione delle restanti bande orarie da parte del pool di cui all'articolo 10 agli altri vettori aerei richiedenti è ammissibile soltanto per ragioni operative dovute a cambiamenti del tipo di aeromobile impiegato o di rotta operata. Essa non ha efficacia prima della conferma esplicita del coordinatore. 5. Il coordinatore tiene anche conto di regole e linee direttrici aggiuntive predisposte dal settore del trasporto aereo a livello mondiale nonché delle linee direttrici locali proposte dal comitato di coordinamento e approvate dallo Stato membro competente per l'aeroporto in questione, sempreché tali regole e linee direttrici non ostino all'indipendenza del coordinatore, siano conformi al diritto comunitario e intese a migliorare l'uso efficiente della capacità dell'aeroporto. Queste regole sono comunicate dal predetto Stato membro alla Commissione europea. 6. Nelle situazioni in cui è applicabile l'articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, il coordinatore non riconosce priorità alle richieste di vettori aerei che intendono utilizzare la serie di bande orarie in questione per rotte sulle quali esiste un servizio soddisfacente prestato da altri mezzi di trasporto. 7. Se la richiesta di una banda oraria non può essere accolta, il coordinatore ne comunica le ragioni al vettore aereo richiedente e indica in alternativa la banda oraria più vicina. 8. Il coordinatore, oltre all'assegnazione delle bande orarie programmata per il periodo di validità degli orari, fa il possibile per accogliere singole richieste di bande orarie presentate con breve preavviso per ogni tipo di attività aeronautica, compresa l'aviazione generale. A tal fine possono essere utilizzate le bande orarie rimaste nel pool di cui all'articolo 10 dopo che è stata effettuata la distribuzione tra i vettori richiedenti, nonché le bande orarie disponibili con breve preavviso. Articolo 8 bis Mobilità delle bande orarie 1. Le bande orarie possono: (a) essere spostate da un vettore aereo da una rotta o tipo di servizio ad un'altra rotta o tipo di servizio operati dal medesimo vettore aereo; (b) essere trasferite i) tra società controllante e controllata, ii) in quanto parte dell'acquisizione della quota di controllo sul capitale di un vettore aereo, iii) nel caso di ripresa totale o parziale, quando le bande orarie sono direttamente connesse con l'attività ripresa; (c) essere scambiate, una contro una, tra due vettori aerei quando entrambi i vettori aerei interessati si impegnano a utilizzare le bande orarie ricevute nello scambio. 2. Non sono assolutamente ammessi trasferimenti tra vettori aerei né tra vettori aerei ed altri soggetti in contropartita o in assenza di corrispettivo in denaro, se sono diversi dai vettori aerei di cui all'articolo 8 bis, paragrafo 1, lettera b). 3. I trasferimenti o scambi di cui al precedente paragrafo 1 sono notificati al coordinatore e non hanno efficacia prima dell'esplicita conferma del coordinatore medesimo. Il coordinatore si rifiuta di confermare i trasferimenti o gli scambi se non sono conformi alle prescrizioni del presente regolamento e non ha la prova che: (a) le operazioni aeroportuali non subirebbero pregiudizio tenendo conto di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali; (b) le limitazioni imposte conformemente all'articolo 9 sono rispettate; (c) il trasferimento di bande orarie non rientra nell'ambito di applicazione del paragrafo 4 ; (d) nel caso di scambi tra due vettori aerei di cui al paragrafo 1, entrambi i vettori intendono operare le bande orarie che derivano dallo scambio, o dagli scambi successivi. 4. (a) Le bande orarie assegnate a un nuovo concorrente quale definito all'articolo 2, lettera b) non possono essere trasferite conformemente al disposto del paragrafo 1, lettera b) prima che siano trascorsi tre corrispondenti periodi di validità degli orari. (b) Le bande orarie assegnate ad un nuovo concorrente quale definito all'articolo 2, lettera b), ii) e iii) non possono essere spostate ad un'altra rotta secondo il disposto del paragrafo 1, lettera a) prima che siano trascorsi tre corrispondenti periodi di validità degli orari. (c) Le bande orarie assegnate ad un nuovo concorrente quale definito all'articolo 2, lettera b) non possono essere scambiate conformemente al disposto del paragrafo 1, lettera c) prima che siano trascorsi tre corrispondenti periodi di validità degli orari, tranne che per migliorare la collocazione oraria delle bande per questi servizi rispetto alla collocazione oraria chiesta inizialmente. Articolo 8 ter Obblighi di servizio pubblico La titolarità a serie di bande orarie di cui all'articolo 8, paragrafo 2 non legittima nessuna compensazione in contropartita di limiti, restrizioni o soppressione della medesima imposti in forza del diritto comunitario, in particolare in applicazione delle norme del trattato relative al trasporto aereo. Il presente regolamento lascia impregiudicati i poteri delle autorità pubbliche di imporre il trasferimento di bande orarie tra vettori aerei in forza degli articoli 81 e 82 del trattato CE o del regolamento (CEE) n. 4064/89. Tali trasferimenti possono aver luogo solo senza corrispettivo pecuniario. Articolo 9 Obblighi di servizio pubblico 1. Qualora in conformità dell'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio siano stati imposti obblighi di servizio pubblico su una rotta, uno Stato membro può riservare in un aeroporto coordinato le bande orarie necessarie per le operazioni in programma su questa rotta. Se il vettore non utilizza le bande orarie riservate sulla rotta in questione conformemente all'articolo 8, paragrafi 2 e 4, queste bande orarie sono poste a disposizione di qualsiasi altro vettore aereo interessato ad operare la rotta conformemente agli obblighi di servizio pubblico nel rispetto del paragrafo 2. Se nessun altro vettore è interessato ad operare la rotta e lo Stato membro in questione non pubblica un bando di gara in forza dell'articolo 4, paragrafo 1, lettera d) del regolamento (CEE) n. 2408/92, le bande orarie sono restituite al pool. 2. Per l'utilizzazione delle bande orarie di cui al precedente paragrafo 1 va applicata la procedura di gara di cui all'articolo 4, paragrafo 1, lettere d)-g) e lettera i) del regolamento (CEE) n. 2408/92 se più di un vettore comunitario è interessato a operare la rotta e non è stato in grado di ottenere le bande orarie nell'ora che precede o che segue l'orario richiesto dal coordinatore.' 6) I paragrafi 1, 2, 3, 4, 5, 7 e 8 dell'articolo 10 sono così sostituiti: 'Articolo 10 Pool delle bande orarie 1. Il coordinatore istituisce un pool che contiene tutte le bande orarie non assegnate sulla base dell'articolo 8, paragrafi 2 e 4. La nuova capacità di bande orarie determinata conformemente all'articolo 3, paragrafo 3 confluisce totalmente nel pool. 2. Una serie di bande orarie che è stata assegnata ad un vettore aereo per l'esercizio di servizi aerei di linea o di servizi aerei programmati non di linea non legittima tale vettore aereo ad ottenere la medesima serie di bande orarie nel successivo corrispondente periodo di validità degli orari se detto vettore non è in grado di comprovare debitamente al coordinatore che esse sono state operate, conformemente all'autorizzazione iniziale del coordinatore medesimo, da questo vettore aereo per almeno l'80% del tempo nel corso del periodo per cui esse sono state assegnate. 3. Le bande orarie assegnate ad un vettore aereo anteriormente al 31 gennaio per la successiva stagione estiva o anteriormente al 31 agosto per la successiva stagione invernale, ma che sono restituite al coordinatore per una loro riassegnazione anteriormente a queste date, non sono computate ai fini del calcolo dell'uso. 4. Se non è possibile comprovare un uso pari all'80% della serie di bande orarie, tutte le bande orarie che costituiscono detta serie sono restituite al pool delle bande orarie a meno che la mancata utilizzazione non possa essere motivata sulla base di una delle seguenti ragioni: (a) casi imprevedibili e di forza maggiore al di fuori del controllo del vettore aereo, che comportano: - il fermo a terra del tipo di aeromobile utilizzato in genere per il servizio aereo in questione; - la chiusura di un aeroporto o di uno spazio aereo; (b) interruzione dei servizi aerei dovuta ad un'azione mirata ad incidere su detti servizi che rende praticamente e/o tecnicamente impossibile al vettore aereo operare conformemente alla programmazione; (c) seri danni finanziari ad un vettore aereo della Comunità interessato, con conseguente concessione di una licenza temporanea da parte delle autorità competenti per il suo rilascio in attesa di una riorganizzazione finanziaria del vettore aereo conformemente all'articolo 5, paragrafo 5 del regolamento (CEE) n. 2407/92. 5. Salvo restando l'articolo 8, paragrafo 2 del presente regolamento e l'articolo 8, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 2408/92, le bande orarie restituite al pool sono distribuite tra i vettori aerei richiedenti. Il 50% di queste bande orarie è assegnato in primo luogo ai nuovi concorrenti a meno che le richieste dei nuovi concorrenti siano inferiori al 50%. Ai fini di tale assegnazione la giornata è divisa in identici periodi di coordinamento pari al massimo ad un'ora. Tra le richieste dei nuovi concorrenti va data preferenza ai vettori aerei che