P7_TA(2012)0495

Assegnazione di bande orarie negli aeroporti europei ***I

Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 12 dicembre 2012 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti dell'Unione europea (rifusione) (COM(2011)0827 — C7-0458/2011 — 2011/0391(COD))

(Procedura legislativa ordinaria — rifusione)

(2015/C 434/43)

Il Parlamento europeo,

considerando che, secondo il gruppo consultivo dei servizi giuridici del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione, la proposta in questione non contiene modificazioni sostanziali se non quelle espressamente indicate come tali e che, per quanto concerne le disposizioni rimaste immutate dei testi esistenti, la proposta si limita ad una mera codificazione di tali disposizioni, senza modificazioni sostanziali;

adotta la posizione in prima lettura figurante in appresso, tenendo conto delle raccomandazioni del gruppo consultivo dei servizi giuridici del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione;

(1) GU C 181 del 21.6.2012, pag. 173.

(2) GU C 277 del 13.9.2012, pag. 110.

(3) GU C 77 del 28.3.2002, pag. 1.

P7_TC1-COD(2011)0391

Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 12 dicembre 2012 in vista dell'adozione del regolamento (UE) n …/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti dell'Unione europea (rifusione)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 100, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle regioni (2),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (3),

considerando quanto segue:

(1) Il regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio del 18 gennaio 1993 relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (4) è stato modificato a più riprese e in modo sostanziale (5). Dato che nuove modifiche devon essere apportate, è opportuno, a fini di chiarezza, procedere alla rifusione del suddetto regolamento.

(2) Il regolamento (CEE) n. 95/93 ha fornito un contributo decisivo alla realizzazione del mercato interno dell'aviazione e allo sviluppo delle relazioni tra l'Unione europea, i suoi Stati membri e i paesi terzi, garantendo l'accesso agli aeroporti congestionati dell'Unione secondo regole imparziali, trasparenti e non discriminatorie.

(3) Tuttavia, esiste un crescente squilibrio tra l'espansione del sistema del trasporto aereo in Europa e la capacità di determinate infrastrutture aeroportuali atte a far fronte alla domanda. Pertanto è in aumento nell'Unione il numero di aeroporti soggetti a congestione.

(4) Il sistema di assegnazione delle bande orarie istituito nel 1993 non garantisce l'assegnazione e l'utilizzo ottimali delle bande orarie e quindi della capacità aeroportuale. Nel contesto di una crescente congestione aeroportuale e del limitato sviluppo di nuove importanti infrastrutture aeroportuali, le bande orarie costituiscono una risorsa rara. L'accesso a tali risorse è di importanza cruciale per la fornitura di servizi di trasporto aereo e per il mantenimento di una effettiva concorrenza. A questo fine, l'assegnazione e l'utilizzo di bande orarie possono essere resi più efficienti attraverso l'introduzione di meccanismi di mercato per lo scambio di bande orarie , garantendo che le bande orarie non utilizzate vengano messe a disposizione degli operatori interessati il più rapidamente possibile e in modo trasparente e rafforzando i principi di base del sistema nella ripartizione, nella gestione e nell'utilizzo delle bande orarie. Contemporaneamente, benché le bande orarie storiche rispondano al bisogno di stabilità degli orari delle compagnie aeree, al momento della futura valutazione dell'applicazione del presente regolamento, si potrebbe prevedere di introdurre gradualmente altri meccanismi di mercato come la revoca delle bande orarie storiche e la loro messa all'asta È inoltre importante garantire l'accesso degli aeroporti regionali ai centri aeroportuali principali, se i collegamenti tra tali aeroporti sono fondamentali per l'economia della regione interessata. Le preoccupazioni relative a un'assegnazione efficiente delle bande orarie devono pertanto continuare a essere bilanciate con la necessità di tutelare i benefici esterni derivanti dai servizi di trasporto aereo e, in particolare, la ricchezza che creano per le regioni europee . [Em. 1]

(5) È quindi necessario modificare il sistema di assegnazione delle bande orarie negli aeroporti dell'Unione.

(5 bis) La dottrina e la giurisprudenza non hanno ancora avanzato in maniera tale da elaborare una nozione giuridica compiuta di banda oraria aeroportuale. È opportuno poter avanzare sin da ora l'ipotesi che l'utilizzazione di bande orarie a fini di pubblico interesse — dunque non come bene pubblico in senso stretto — possa rappresentare un criterio guida nella prospettiva di una definizione giuridica del termine. Pertanto è opportuno formulare una definizione di banda oraria che ne sancisca la suscettibilità ad essere oggetto di diritti e ne disciplini l'allocazione. [Em. 79]

(6) L'assegnazione di bande orarie negli aeroporti congestionati dovrebbe deve continuare a basarsi su norme imparziali, trasparenti e non discriminatorie. [Em. 2]

(7) Il sistema attuale di assegnazione delle bande orarie dovrebbe essere adattato allo sviluppo dei meccanismi di mercato utilizzati in alcuni aeroporti per trasferire o scambiare bande orarie. Nella sua comunicazione del 30 aprile 2008 relativa all'applicazione del regolamento (CEE) n. 95/93 relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità, la Commissione ha assunto l'impegno che, qualora fosse necessario, per ragioni di concorrenza o di altro tipo, rivedere la legislazione in vigore, essa presenterebbe delle proposte a questo fine.

(8) L'esperienza dimostra che il mercato secondario delle bande orarie, vale a dire lo scambio di bande orarie con compensazione monetaria o di altro tipo, non si avvale di un quadro legislativo uniforme e coerente, in grado di offrire garanzie di trasparenza e salvaguardia della concorrenza. È quindi necessario disciplinare il mercato necessario delle bande orarie nell'Unione europea.

(9) La trasparenza dell'informazione è un elemento essenziale ove si voglia garantire un sistema obiettivo di assegnazione delle bande orarie. È necessario rafforzare tale trasparenza e tener conto dei progressi tecnologici.

(10) Dovrebbero essere previste delle disposizioni che autorizzino l'ingresso di nuovi concorrenti sul mercato dell'Unione. L'esperienza dimostra che la definizione attuale della locuzione «nuovo concorrente» non è riuscita a promuovere pienamente la concorrenza e che dovrebbe essere modificata in senso utile. Inoltre, è necessario lottare contro gli abusi, limitando la possibilità per un operatore di accedere allo status di nuovo concorrente se, assieme alla società madre, le sue imprese affiliate o le imprese affiliate della società madre, detiene più del 10 % del numero totale delle bande orarie assegnate il giorno in questione in un determinato aeroporto. Analogamente, un vettore aereo non dovrebbe essere considerato come un nuovo concorrente qualora abbia trasferito bande orarie ottenute in quanto nuovo concorrente al fine di poter acquisire nuovamente tale status.

(11) È opportuno sopprimere la priorità attribuita ad un vettore aereo chiedendo che gli venga assegnata una serie di bande orarie in un aeroporto per un servizio di linea passeggeri senza scalo tra questo aeroporto e un aeroporto regionale, nella misura in cui tale situazione è già prevista dalla priorità attribuita ad un vettore aereo che chiede che gli venga assegnata una serie di bande orarie per un servizio di linea passeggeri senza scalo tra due aeroporti dell'Unione. [Em. 3]

(12) È inoltre opportuno necessario evitare situazioni in cui, per scarsa disponibilità di bande orarie, si verifichi una ripartizione disuguale dei vantaggi della liberalizzazione nonché una distorsione della concorrenza. [Em. 4]

(12 bis) I trasporti aerei non di linea contribuiscono alla coesione e alla competitività regionali. Se i vettori aerei hanno usato con regolarità alcune bande orarie per detti trasporti presso un aeroporto rientrante nel campo di applicazione del presente regolamento, anche nel caso in cui le bande orarie in questione non sono impiegate sempre per gli stessi collegamenti, è opportuno considerare come prioritarie le richieste di continuazione dell'uso di dette bande orarie. [Em. 5]

(13) I progressi realizzati nell'attuazione del cielo unico europeo hanno un impatto importante sul processo di assegnazione delle bande orarie. L'imposizione di regimi di prestazioni, in base ai quali gli aeroporti, i fornitori di servizi di navigazione aerea e gli utenti dello spazio aereo sono sottoposti a regole di sorveglianza e di miglioramento delle prestazioni, e la funzione di gestione della rete, fondata sull'attuazione di una rete europea delle rotte e una gestione centrale del traffico aereo, impongono di aggiornare le regole di assegnazione delle bande orarie. È quindi necessario istituire un quadro normativo adeguato che permetta un coinvolgimento del gestore della rete, dell'organo di valutazione delle prestazioni e delle autorità nazionali di sorveglianza nella procedura di determinazione della capacità aeroportuale e dei parametri di coordinamento. Dovrebbe inoltre essere introdotta una nuova categoria di aeroporti che presenta un interesse per la rete al fine di permettere una migliore reazione di quest'ultima di fronte a situazioni di crisi. [Em. 80]

(14) Dovrebbe essere assicurata una migliore concordanza tra i piani Allo scopo di volo e le bande orarie al fine di utilizzare meglio ottimizzare la capacità aeroportuale e migliorare la puntualità dei voli disponibile, è necessario stabilire procedure che garantiscano una maggiore coerenza tra le bande orarie degli aeroporti e i piani di volo . [Em. 7]

(15) Spetta allo Stato membro responsabile dell'aeroporto ad orari facilitati o coordinato provvedere alla designazione di un facilitatore degli orari o di un coordinatore di indiscussa imparzialità. A questo fine dovrebbe essere rafforzato il ruolo dei coordinatori e dei facilitatori degli orari . È opportuno quindi prevedere l'indipendenza giuridica, organizzativa, decisionale e finanziaria del coordinatore nei confronti di tutti i soggetti interessati, dello Stato membro e degli organi da esso dipendenti. Al fine di evitare situazioni in cui l'attività del coordinatore o del facilitatore degli orari sia influenzata dalla mancanza di risorse umane, tecniche o finanziarie, o di competenze tecniche, lo Stato membro dovrà provvedere a dotare il coordinatore delle risorse che consentano a quest'ultimo di svolgere la propria attività. [Em. 8]

(16) È opportuno introdurre degli obblighi supplementari per i vettori aerei per quanto riguarda la trasmissione delle informazioni al coordinatore e al facilitatore degli orari . Dovrebbero essere previste sanzioni supplementari in caso di omissione di informazioni o di trasmissione di informazioni false o ingannevoli. Per gli altri aeroporti che fanno parte della rete senza particolari qualifiche , i vettori aerei dovrebbero avere l'obbligo di comunicare le proprie intenzioni di volo o altre informazioni pertinenti chieste dal coordinatore o dal facilitatore degli orari. [Em. 9]

(17) È opportuno che l'Unione faciliti la cooperazione tra i coordinatori e i facilitatori degli orari così da permettere loro di scambiare le rispettive buone pratiche e pervenire, al momento opportuno, all'istituzione di un unico coordinatore a livello europeo , tenendo conto dei progressi realizzati nella realizzazione del cielo unico europeo . [Em. 10]

(18) Un aeroporto può essere qualificato aeroporto coordinato, purché siano rispettati i principi di trasparenza, imparzialità e non discriminazione e alle condizioni indicate nel presente regolamento.

(19) La decisione di coordinare un aeroporto dovrebbe essere presa dallo Stato membro responsabile dello stesso sulla base di criteri oggettivi. In considerazione dei progressi realizzati nell'attuazione del cielo unico europeo , nell'attuazione dei blocchi funzionali di spazio aereo e nella funzione di gestore della rete, è utile ravvicinare i metodi di valutazione della capacità aeroportuale al fine di garantire un miglior funzionamento della rete europea di gestione del traffico aereo. [Em. 11]

(20) È necessario prevedere la procedura con la quale uno Stato membro decide di modificare la qualifica di un aeroporto coordinato o di un aeroporto ad orari facilitati per farne, rispettivamente, un aeroporto a orari facilitati o un aeroporto senza status.

(21) La durata di validità di una serie di bande orarie dovrebbe essere limitata alla stagione di traffico per la quale la serie è stata concessa. La priorità per l'assegnazione di una serie di bande orarie, anche storiche, dovrebbe nascere esclusivamente dall'assegnazione o dalla conferma da parte del coordinatore. La priorità relativa alle serie di bande orarie storiche dovrebbe essere concessa dal coordinatore sulla base del corretto utilizzo precedente delle stesse. [Em. 81]

(22) È necessario, in determinate circostanze, preservare disposizioni speciali per il mantenimento di servizi aerei nazionali adeguati verso regioni dello Stato membro o degli Stati membri in questione quando è stato imposto un obbligo di servizio pubblico.

(22 bis) L'entrata in vigore del presente regolamento non dovrebbe pregiudicare i collegamenti tra gli aeroporti regionali e i grandi aeroporti principali; sarebbe pertanto utile adottare misure appropriate per garantire la connessione tra gli aeroporti periferici, ultraperiferici e insulari, ai grandi aeroporti principali europei e quindi alla rete mondiale del traffico aereo. [Em. 13]

(23) Nella misura in cui è possibile tener conto degli aspetti ambientali nei parametri di coordinamento e può essere pienamente assicurato un servizio regionale nel quadro degli obblighi di servizio pubblico, l'esperienza non ha dimostrato l'utilità di regolamentazioni locali. Inoltre, non si può escludere che tali regole conducano a discriminazioni nell'assegnazione delle bande orarie. Di conseguenza, è opportuno limitare la possibilità di ricorrere a regole locali. Tutti i vincoli tecnici, operativi, prestazionali e ambientali che dovrebbero essere applicati dai coordinatori o dai facilitatori dovrebbero essere definiti nei parametri di coordinamento. Il ricorso alle regole locali sarebbe così ridotto al controllo dell'utilizzo delle bande orarie e alla possibilità di ridurre la lunghezza della serie di bande orarie nei casi previsti dal presente regolamento. Al fine di promuovere un migliore utilizzo della capacità aeroportuale, è opportuno rafforzare due principi fondamentali nell'assegnazione delle bande orarie, vale a dire la definizione della serie di bande orarie e il calcolo delle bande storiche. Parallelamente, la flessibilità concessa ai vettori aerei dovrebbe essere disciplinata meglio al fine di evitare distorsioni a livello dell'applicazione del presente regolamento nei diversi Stati membri. È quindi opportuno promuovere un migliore utilizzo della capacità aeroportuale. Occorre sostenere i collegamenti tra sistema ferroviario e aeroporti, come pure l'integrazione dei biglietti aerei con quelli ferroviari. [Em. 91]

(24) Al fine di consentire ai vettori aerei di adattarsi a situazioni imperative di urgenza, come un deciso calo del traffico o una crisi economica che colpisce in misura grave l'attività dei vettori aerei e che incide su una gran sulla maggior parte della stagione di traffico, è opportuno permettere alla Commissione di adottare misure urgenti al fine di assicurare la coerenza delle misure da adottare negli aeroporti coordinati. Tali misure permetterebbero ai vettori aerei di conservare la priorità nell'assegnazione delle stesse serie per la stagione di traffico successiva anche se il tasso dell'85 % 80 % non è stato raggiunto. [Em. 14]

(24 bis) È opportuno che il presente regolamento tenga conto delle esigenze di flessibilità necessarie affinché l'aviazione d'affari e i voli charter possano operare voli non programmati, soprattutto in considerazione dell'impossibilità per tali operatori di costituire un portafoglio di bande orarie sulla base dei diritti storici. [Em. 15]

(25) Il ruolo del comitato di coordinamento dovrebbe essere doppiamente rafforzato. Da un lato, il gestore della rete, l'organo di valutazione delle prestazioni e l'autorità nazionale di sorveglianza dovrebbero essere invitati a seguire le riunioni del comitato. Dall'altro, nell'ambito delle sue missioni, il comitato di coordinamento potrebbe presentare delle proposte o dispensare dei consigli al coordinatore e/o allo Stato membro su qualsiasi questione relativa alla capacità dell'aeroporto, in particolare in rapporto alla attuazione del cielo unico europeo e al funzionamento della rete europea di gestione del traffico aereo. Il comitato dovrebbe inoltre poter fornire all'organo di valutazione delle prestazioni e all'autorità nazionale di sorveglianza dei pareri concernenti il collegamento tra i parametri di coordinamento e gli indicatori di prestazione essenziali proposti ai fornitori di servizi di navigazione aerea. [Em. 16]

(26) L'esperienza dimostra che un numero importante di bande orarie rientra nel paniere (pool) troppo tardi per poter essere utilmente riassegnato. È quindi opportuno incoraggiare gli enti di gestione degli aeroporti a introdurre un sistema di cauzione per la prenotazione delle bande orarie utilizzare sistemi di imposizione finanziaria e a rafforzare significativamente il regime di sanzioni attualmente in vigore al fine di dissuadere i vettori aerei dal porre in essere tali prassi . Nel fare ricorso a questo meccanismo, tali meccanismi , gli enti di gestione degli aeroporti non dovrebbero tuttavia scoraggiare l'ingresso sul mercato o lo sviluppo dei servizi da parte dei vettori aerei. [Em. 17]

(26 bis) Al fine di migliorare la capacità aeroportuale, il presente regolamento dovrebbe prevedere la possibilità che gli Stati membri utilizzino gli introiti ottenuti dalla vendita delle bande orarie nel mercato secondario per ottimizzare il traffico aereo e sviluppare nuove infrastrutture. [Em. 18]

(27) È auspicabile che i paesi terzi offrano ai vettori dell'Unione un trattamento equivalente.

(28) L'applicazione delle disposizioni del presente regolamento non dovrebbe deve pregiudicare le regole di concorrenza del trattato, in particolare gli articoli 101, 102 e 106. [Em. 19]

(29) La dichiarazione ministeriale concernente l'aeroporto di Gibilterra, adottata a Cordova il 18 settembre 2006 nel corso della prima riunione ministeriale del Forum di dialogo su Gibilterra, sostituirà la dichiarazione congiunta sull'aeroporto fatta a Londra il 2 dicembre 1987, assimilando il rispetto totale della dichiarazione del 2006 al rispetto della dichiarazione del 1987.

(30) Alla Commissione dovrebbe essere delegato il potere di adottare atti delegati, in conformità conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, al fine di precisare i metodi di elaborazione di uno studio della capacità e della domanda. È particolarmente importante che la Commissione proceda alle consultazioni appropriate durante il suo lavoro preparatorio, anche a livello degli esperti. [Em. 20]

(31) Nella preparazione ed elaborazione degli atti delegati, la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.

(32) Alla Commissione dovrebbero essere attribuite competenze di esecuzione al fine di assicurare condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (6).

(33) Per l'adozione di atti di esecuzione concernenti l'istituzione di un coordinatore europeo, il modello della relazione annuale di attività del coordinatore e del facilitatore degli orari e la decisione che uno o più Stati membri debbano prendere delle misure al fine di porre rimedio all'atteggiamento discriminatorio di un paese terzo nei confronti dei vettori aerei dell'Unione si dovrebbe far ricorso alla procedura d'esame. [Em. 82]

(34) Ove, in casi debitamente giustificati connessi alla necessità di garantire la continuità delle bande orarie storiche, sussistano imperativi motivi di urgenza, la Commissione dovrebbe adottare atti di esecuzione immediatamente applicabili in conformità alla procedura di esame.

(35) Al fine di valutarne il funzionamento, è opportuno che il presente regolamento sia riesaminato dopo un periodo di applicazione prestabilito.

(35 bis) Previa consultazione anche a livello di esperti, la Commissione dovrebbe redigere uno studio in merito alla capacità e alla domanda, da presentare al Parlamento europeo e al Consiglio entro un anno dall'entrata in vigore del presente regolamento. [Em. 21]

(36) Poiché gli obiettivi dell'iniziativa, vale a dire un'applicazione più omogenea della legislazione dell'Unione concernente le bande orarie, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri e, a causa dell'importanza della dimensione transfrontaliera dell'attività di trasporto aereo, possono essere conseguiti meglio a livello dell'Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato allo stesso articolo,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

CAMPO D'APPLICAZIONE E DEFINIZIONI

Articolo 1

Campo d'applicazione

1. Il presente regolamento si applica agli aeroporti dell'Unione europea.

2. L'applicazione del presente regolamento all'aeroporto di Gibilterra non pregiudica le rispettive posizioni giuridiche del Regno di Spagna e del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord per quanto riguarda la controversia relativa alla sovranità sul territorio in cui è situato tale aeroporto.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini del presente regolamento, si intende per:

1) «banda oraria» (slot) il permesso dato da un coordinatore ad un vettore aereo ai sensi del presente regolamento di utilizzare l'intera gamma di infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato ad una data in date e in un orario orari specifici, assegnato da un coordinatore ai sensi del presente regolamento al fine di atterrare o decollare; [Em. 22]

2) «nuovo concorrente» un vettore aereo che chieda, come parte di una serie di bande orarie, una banda oraria in un aeroporto in un giorno qualsiasi laddove, nel caso che la sua domanda sia accolta, in totale venga a detenere meno di cinque bande orarie in detto aeroporto nel medesimo giorno. b) un vettore aereo che chieda una serie di bande orarie per un servizio di linea passeggeri senza scalo tra due aeroporti dell'Unione europea, ove al massimo altri due vettori aerei effettuino il medesimo servizio di linea senza scalo tra detti aeroporti nel giorno in questione, laddove il vettore aereo, nel caso che la sua domanda sia accolta, verrebbe a detenere meno di nove bande orarie in detto aeroporto, nel medesimo giorno, per il servizio senza scalo in questione. [Em. 23] Un vettore aereo che, in combinazione con la società madre, le proprie imprese affiliate o le imprese affiliate della società madre, detenga più del 10 % delle bande orarie totali assegnate nel giorno in questione in un determinato aeroporto non è considerato un nuovo concorrente in detto aeroporto. Un vettore aereo che ha trasferito, ai sensi dell'articolo 13, bande orarie ottenute in qualità di nuovo concorrente ad un altro vettore nello stesso aeroporto al fine di poter acquisire nuovamente lo status di nuovo concorrente in tale aeroporto, non è considerato un nuovo concorrente in detto aeroporto;

3) «periodo di validità degli orari», la stagione estiva o invernale indicata negli orari dei vettori aerei in conformità alle norme e linee guida stabilite dal settore del trasporto aereo su scala mondiale;

4) «vettore aereo dell'Unione», un vettore aereo munito di una licenza d'esercizio in corso di validità rilasciata da uno Stato membro in conformità al regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (7);

5) «vettore aereo», un'impresa di trasporto aereo titolare di una licenza di esercizio in corso di validità o titolo equivalente entro il 31 gennaio per la successiva stagione estiva o il 31 agosto per la successiva stagione invernale; ai fini degli articoli 5, 9, 10, 11 e 13, la definizione di «vettore aereo» comprende anche gli operatori dell'aviazione di affari; ai fini degli articoli 7, 17 e 18, la definizione di «vettore aereo» comprende anche tutti gli operatori di aeromobili civili;

6) «gruppo di vettori aerei», due o più vettori aerei che insieme provvedono ad operazioni in comune, in franchising o in code sharing oppure un consorzio nel caso degli operatori non di linea , al fine di operare uno specifico servizio aereo utilizzare una specifica banda oraria ; [Em. 24]

7) «fornitore di servizi di navigazione aerea», qualsiasi fornitore di servizi di navigazione aerea ai sensi dell'articolo 2, punto 5, del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l'istituzione del cielo unico europeo (regolamento quadro) (8);

8) «fornitore di servizi di assistenza in scalo», qualsiasi fornitore di servizi di assistenza in scalo ai sensi dell'articolo […] del regolamento (UE) n. […] (sui servizi di assistenza in scalo); o qualsiasi utente dell'aeroporto ai sensi dell'articolo […] del regolamento (UE) n. […] (sui servizi di assistenza in scalo) che fornisce auto-assistenza ai sensi dell'articolo […] del regolamento (UE) n. […] (sui servizi di assistenza in scalo);

9) «aeroporto integrato nella rete», un aeroporto che non deve far fronte a problemi di congestione ma che, in caso di aumento improvviso e significativo del traffico o in caso di riduzione improvvisa e significativa della sua capacità, potrebbe incidere sul funzionamento della rete europea di gestione del traffico aereo (in appresso la «rete») in conformità all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (9) ; [Em. 25]

10) «aeroporto ad orari facilitati», un aeroporto in cui esiste un rischio di congestione in alcuni periodi del giorno, della settimana o dell'anno, risolvibile eventualmente grazie alla cooperazione volontaria tra vettori aerei e in cui è stato nominato un facilitatore degli orari, con il compito di agevolare l'attività dei vettori aerei che utilizzano o intendono utilizzare i servizi di tale aeroporto;

11) «aeroporto coordinato», un aeroporto in cui, per atterrare o decollare, è necessario per un vettore aereo o altro operatore di aeromobili, aver ottenuto l'assegnazione di una banda oraria da parte di un coordinatore, con l'eccezione dei voli di Stato, degli atterraggi urgenti e dei voli umanitari;

12) «ente di gestione di un aeroporto», l'ente che, in via esclusiva o unitamente ad altre attività, ha il compito, in virtù di disposizioni legislative o regolamentari nazionali, di amministrare e gestire le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori presenti nell'aeroporto;

13) «serie di bande orarie», almeno 15 cinque bande orarie per una stagione di traffico estiva e 10 bande orarie per una stagione di traffico invernale, che sono state richieste per la stessa ora nel medesimo giorno della settimana per delle settimane consecutive con regolarità nella stessa stagione di traffico e assegnate dal coordinatore conformemente alla richiesta o, qualora non fosse possibile, assegnate ad un orario approssimativamente identico , salvo accordi diversi previsti in una normativa locale alle condizioni di cui all'articolo 9, paragrafo 8 ; [Em. 26]

14) «aviazione d'affari», il settore dell'aviazione generale che concerne l'esercizio o l'impiego di aeromobili da parte di imprese per il trasporto di passeggeri o merci a titolo ausiliario all'esercizio della loro attività, a fini che in genere non rientrano nelle attività di pubblico noleggio, e pilotati da persone che sono quantomeno titolari di una licenza valida di pilota commerciale con un'abilitazione al volo strumentale;

15) «parametri di coordinamento», l'espressione in termini operativi di tutta la capacità disponibile per l'assegnazione di bande orarie in un aeroporto in ciascuna stagione di traffico e le regole operative sull'utilizzo della capacità in corrispondenza di tutti i fattori tecnici, operativi e ambientali che incidono sulle prestazioni dell'infrastruttura aeroportuale e dei suoi vari sottosistemi;

16) «piano di volo», informazioni specifiche fornite alle unità del servizio della circolazione aerea concernenti un volo o una parte di un volo previsto da un aeromobile;

17) «servizio aereo di linea», una serie di voli che presentano le caratteristiche definite all'articolo 2, punto 16, del regolamento (CE) n. 1008/2008;

18) «servizio aereo non di linea programmato», una serie di voli un volo che non soddisfa tutte le condizioni di cui all'articolo 2, punto 16, del regolamento (CE) n. 1008/2008, ma che viene effettuata con una regolarità o una frequenza da renderla parte di una serie sistematica evidente; [Em. 75]

19) «gestore della rete», l'organismo l'ente di gestione del traffico aereo (ATM), istituito ai sensi dell'articolo 6 del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull'organizzazione e l'uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo (regolamento sullo spazio aereo) (10) , che permette l'uso ottimale dello spazio aereo e assicura che i vettori aerei possano operare sulle traiettorie preferite, garantendo al tempo stesso il massimo accesso allo spazio aereo e ai servizi di navigazione aerea ; [Em. 28]

20) «organo di valutazione delle prestazioni», l'organismo istituito ai sensi dell'articolo 11 del regolamento (CE) n. 549/2004;

21) «autorità nazionale di vigilanza», l'organismo o gli organismi designati o istituiti dagli Stati membri per fungere da autorità nazionale in conformità all'articolo 4 del regolamento (CE) n. 549/2004.

DESIGNAZIONE DEGLI AEROPORTI

Articolo 3

Condizioni alle quali avviene il coordinamento o la facilitazione degli orari in un aeroporto

1. Gli Stati membri non hanno l'obbligo di designare un qualsiasi aeroporto come aeroporto ad orari facilitati o coordinato, salvo nei casi previsti nel presente articolo.

Gli Stati membri non possono designare un aeroporto come coordinato salvo nei casi previsti nel paragrafo 3.

2. Uno Stato membro può tuttavia provvedere affinché un aeroporto sia designato come aeroporto ad orari facilitati, a condizione che siano rispettati i principi di trasparenza, imparzialità e non discriminazione.

3. Lo Stato membro responsabile garantisce che sia effettuata un'accurata analisi della capacità e della domanda in un aeroporto che non è stato designato con una qualifica particolare, in un aeroporto integrato nella rete europea di gestione del traffico aereo (in appresso «la rete») o in un aeroporto ad orari facilitati, ad opera dell'ente di gestione dell'aeroporto in questione, o di altri enti competenti ove detto Stato membro la reputi necessaria o entro sei mesi:

i) dalla richiesta scritta effettuata da vettori aerei che rappresentano più della metà dell'attività di un aeroporto o dall'ente di gestione dell'aeroporto, se ritengono che la capacità sia insufficiente per le attività aeronautiche effettive o previste in certi periodi, oppure

ii) su richiesta della Commissione, in particolare quando nuovi arrivati incontrano seri problemi per ottenere possibilità di atterraggio e di decollo nell'aeroporto in questione, o quando il gestore della rete lo ritenga necessario per garantire la coerenza del piano operativo dell'aeroporto con il piano operativo della rete, in conformità all'articolo 6, paragrafo 7, del regolamento (UE) n. 677/2011 della Commissione, del 7 luglio 2011, recante disposizioni dettagliate in materia di attuazione delle funzioni della rete di gestione del traffico aereo (ATM) (11).

Tale analisi , basata su metodi comunemente accettati e riconosciuti, determina le carenze di capacità, tenendo conto dei vincoli di tutela ambientale applicabili all'aeroporto in questione. L'analisi passa in rassegna le possibilità di ovviare a dette insufficienze grazie a nuove opere infrastrutturali o a modifiche alle infrastrutture, a cambiamenti a livello operativo o a qualsiasi altro cambiamento e il periodo di tempo previsto per risolvere i problemi.

L'analisi si basa su metodi concepiti dalla Commissione tramite atto delegato, in conformità all'articolo 15 del presente regolamento. I metodi tengono conto delle esigenze del piano operativo della rete previste dall'allegato V del regolamento (UE) n. 677/2011.

Essa è aggiornata se sono fatte valere le condizioni di cui al paragrafo 6, se nell'aeroporto sono intervenuti cambiamenti che influenzano in misura significativa la sua capacità e il suo utilizzo o su richiesta del comitato di coordinamento, dello Stato membro o della Commissione. Tanto l'analisi quanto i metodi utilizzati sono posti a disposizione delle parti che hanno chiesto l'analisi e, su richiesta, di altri soggetti interessati. Contestualmente l'analisi è comunicata alla Commissione.

4. Sulla base dell'analisi lo Stato membro consulta sulla situazione dell'aeroporto in termini di capacità l'ente di gestione dell'aeroporto, i vettori aerei che utilizzano regolarmente l'aeroporto, le loro organizzazioni rappresentative, i rappresentanti del settore aviazione generale che utilizzano regolarmente l'aeroporto e le autorità di controllo del traffico aereo.

5. La Commissione può chiedere al gestore della rete di emettere un parere sul modo in cui viene stabilita la capacità in rapporto alle necessità di funzionamento della rete. La Commissione può fare delle raccomandazioni. Lo Stato membro motiva ogni decisione che non segua tali raccomandazioni. La decisione è comunicata alla Commissione.

6. Quando si manifestano problemi di capacità per almeno una stagione di traffico, lo Stato membro provvede affinché l'aeroporto sia designato come aeroporto coordinato per i pertinenti periodi solo se:

a) le insufficienze sono di natura talmente grave che è impossibile evitare rilevanti ritardi nell'aeroporto e

b) non esistono possibilità di risolvere questi problemi a breve termine.

7. In deroga al paragrafo 6, lettera b), gli Stati membri, in circostanze eccezionali, possono designare come coordinati gli aeroporti interessati per il periodo in questione, che può essere inferiore a una stagione di traffico.

In deroga ai paragrafi 3, 4, 5 e 6, gli Stati membri, in situazioni di urgenza, possono designare come coordinati gli aeroporti interessati per il periodo in questione.

8. Se lo studio attualizzato della capacità e della domanda in un aeroporto coordinato o un aeroporto ad orari facilitati dimostra che nell'aeroporto in questione è stata raggiunta una capacità sufficiente per rispondere ai movimenti effettivi o previsti, lo Stato membro, previa consultazione degli organi menzionati al paragrafo 4, cambia la sua qualifica, rispettivamente, in aeroporto ad orari facilitati o in aeroporto senza qualifica.

9. Su richiesta della Commissione, che può agire di sua iniziativa o su iniziativa del gestore della rete, e previa consultazione degli organi menzionati al paragrafo 4, lo Stato membro provvede affinché un aeroporto senza qualifica sia designato come integrato nella rete. La decisione è comunicata alla Commissione. Se la Commissione ritiene che l'aeroporto non presenti più interesse per la rete, lo Stato membro, previa consultazione degli organi menzionati al paragrafo 4, cambia la qualifica dell'aeroporto in aeroporto senza qualifica.

10. Se viene presa una decisione ai sensi dei paragrafi 6, 8 o 9, o 8 essa viene comunicata dallo Stato membro agli organi menzionati al paragrafo 4 entro il 1o aprile per quanto riguarda la stagione di traffico invernale ed entro il 1o settembre per quanto riguarda la stagione di traffico estiva. [Em. 29]

Articolo 4

Parametri di coordinamento

1. In un aeroporto coordinato o ad orari facilitati, lo Stato membro competente garantisce la definizione dei parametri di coordinamento due volte all'anno, tenendo conto nel contempo di tutti i vincoli tecnici, operativi, prestazionali e ambientali pertinenti, nonché degli eventuali cambiamenti ad essi relativi. Tali vincoli sono comunicati alla Commissione. La Commissione, se necessario con il sostegno del gestore della rete, esamina i vincoli e emette delle raccomandazioni delle quali lo Stato membro deve tener conto prima di procedere alla determinazione dei parametri di coordinamento. [Em. 30]

Tale esercizio è basato su un'analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo, tenendo conto dei vari tipi di traffico nell'aeroporto, della congestione dello spazio aereo che può insorgere durante il periodo di coordinamento e della situazione sotto il profilo delle capacità.

2. La determinazione dei parametri e la metodologia utilizzata nonché gli eventuali cambiamenti ad essi relativi sono esaminati in dettaglio nell'ambito del comitato di coordinamento al fine di aumentare la capacità e il numero di bande orarie disponibili per l'assegnazione prima di prendere una decisione finale sui parametri di coordinamento. Tutti i documenti pertinenti sono posti a disposizione dei soggetti interessati su loro richiesta.

3. La determinazione dei parametri di coordinamento non deve incidere sul carattere imparziale e non discriminatorio dell'assegnazione delle bande orarie. [Em. 31]

4. I parametri sono trasmessi al coordinatore dell'aeroporto in tempo utile prima del deposito iniziale delle bande orarie, nella prospettiva delle conferenze di programmazione degli orari.

5. Ai fini dell'esercizio di cui al paragrafo 1 il coordinatore definisce, ove ciò non sia determinato dallo Stato membro, pertinenti periodi di coordinamento previa consultazione del comitato di coordinamento e conformemente alla capacità stabilita.

ORGANIZZAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI COORDINAMENTO, FACILITAZIONE DEGLI ORARI E RACCOLTA DI DATI

Articolo5

Facilitatore degli orari e coordinatore

1. Lo Stato membro responsabile di un aeroporto, integrato nella rete, ad orari facilitati o coordinato provvede a nominare una persona fisica o giuridica qualificata in qualità di facilitatore degli orari o in qualità di coordinatore dell'aeroporto, previo parere dei vettori aerei che usano regolarmente l'aeroporto, delle organizzazioni che li rappresentano e dell'ente di gestione dell'aeroporto e del comitato di coordinamento, sempreché esista. Le medesime persone, il facilitatore degli orari o il coordinatore, possono essere nominate per più di un aeroporto. [Em. 32]

2. Gli Stati membri promuovono la stretta cooperazione tra i coordinatori e i facilitatori degli orari al fine di sviluppare progetti comuni a livello europeo. In Al fine di migliorare ulteriormente il sistema di allocazione degli slot negli aeroporti dell'Unione europea e in funzione dello stato di avanzamento di questi dei progetti comuni , dei progressi realizzati nell'attuazione del cielo unico europeo Cielo Unico Europeo e dei risultati della relazione di valutazione di cui all'articolo 21, la Commissione adotta le misure di esecuzione relative alla atti delegati relativi all' istituzione della posizione di di un coordinatore europeo. Tali misure di esecuzione Gli atti delegati sono adottate adottati in conformità alla procedura di esame di cui all'articolo 16, paragrafo 2 alle procedure di cui all'articolo 15. I principi che disciplinano l'indipendenza del coordinatore al paragrafo 3 del presente articolo si applicano mutatis mutandis al coordinatore europeo , anche sotto il profilo finanziario, delle sue funzioni essenziali nonché organizzativo e decisionale, di cui al paragrafo 3 del presente articolo, si applicano mutatis mutandis al coordinatore europeo. La Commissione nomina il coordinatore europeo in conformità con la procedura di esame di cui all'articolo 16, paragrafo 2 . [Em. 86]

3. Lo Stato membro responsabile di un aeroporto ad orari facilitati o di un aeroporto coordinato garantisce:

a) che, in un aeroporto ad orari facilitati, il facilitatore degli orari agisca in conformità del presente regolamento in maniera indipendente, imparziale, non discriminatoria e trasparente;

b) che, nel caso di un aeroporto coordinato, il coordinatore sia indipendente sul piano giuridico, organizzativo e decisionale da ogni soggetto interessato, dallo Stato membro e dagli organi che dipendono da tale Stato; il che comporta: i) sul piano giuridico, che le funzioni essenziali del coordinatore, che consistono nell'assegnare le bande orarie in modo equo e non discriminatorio, siano affidate ad una persona fisica o giuridica che non sia essa stessa un fornitore di servizi nell'aeroporto, una compagnia aerea che opera collegamenti in partenza da tale aeroporto né l'ente di gestione dell'aeroporto in questione; al fine di dimostrare che non ha alcun interesse in comune con i suddetti soggetti, il coordinatore o il facilitatore degli orari ha l'obbligo di presentare annualmente una dichiarazione indicante i suoi interessi finanziari; [Em. 33] ii) sul piano organizzativo e decisionale, che il coordinatore agisca in modo autonomo nei confronti dello Stato membro, dell'ente di gestione dell'aeroporto, dei fornitori di servizi e delle compagnie aeree che operano collegamenti dall'aeroporto in questione, non riceva istruzioni da parte loro e non sia tenuto a riferire nei loro confronti, con l'eccezione dello Stato membro, non debba far parte di strutture che siano direttamente o indirettamente incaricate della loro gestione quotidiana e disponga di effettivi poteri decisionali per quanto riguarda le attività necessarie al suo funzionamento. Gli Stati membri vigilano affinché gli interessi professionali del coordinatore siano presi in considerazione in modo da permettergli di agire in piena indipendenza; ii bis) che la composizione del consiglio di amministrazione del coordinatore o l'ente di sorveglianza sia anch'essa indipendente dagli interessi diretti dell'ente di gestione dell'aeroporto, delle compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto e di qualsiasi altro ente che rappresenti un utente o un prestatore di servizi, senza tuttavia escludere la possibilità che i rappresentanti di suddette entità siano membri del consiglio di amministrazione o dell'ente di sorveglianza, a condizione che i diritti di voto siano equilibrati; [Em. 34] ii ter) che a tale fine è necessario che il coordinatore o il facilitatore degli orari, sia esso una persona fisica o giuridica, non sia stato alle dipendenze o abbia collaborato in maniera continuativa con l'ente di gestione dell'aeroporto, i fornitori di servizi o le compagnie aeree operanti da o verso l'aeroporto in questione, nei due anni precedenti alla sua nomina e per i due anni successivi alla cessazione delle sue funzioni di coordinatore o facilitatore degli orari; [Em. 35]

c) che il sistema di finanziamento delle attività del coordinatore e del facilitatore degli orari sia tale da garantirne l'indipendenza; [Em. 36]

d) che il coordinatore agisca in conformità del presente regolamento in maniera imparziale, non discriminatoria e trasparente.

Il finanziamento previsto alla lettera c) è assicurato dai da tutti i vettori aerei che operano negli aeroporti coordinati e ad orari facilitati nonché dagli enti aeroportuali, in modo da garantire una distribuzione equa dell'onere finanziario tra tutti i soggetti interessati ed evitare che il finanziamento dipenda principalmente da un solo soggetto interessato. Negli Stati membri è istituita una procedura di consultazione dei soggetti interessati, con possibilità di impugnazione, in modo da garantire una tariffazione trasparente, non discriminatoria e correlata al servizio fornito dal coordinatore o dal facilitatore degli orari. La riscossione del contributo dei vettori aerei è a carico degli aeroporti interessati, che lo versano al coordinatore o al facilitatore degli orari. Gli Stati membri vigilano affinché il coordinatore disponga sempre delle ed il facilitatore degli orari dispongano di adeguate risorse necessarie, sia finanziarie che umane, tecniche e materiali, nonché delle competenze tecniche per al fine di poter svolgere la propria attività. [Em. 37]

4. Il facilitatore degli orari e il coordinatore partecipano alle conferenze di programmazione oraria che riuniscono, a livello internazionale, i vettori aerei e si conformano al diritto dell'Unione.

5. Il facilitatore degli orari consiglia i vettori aerei e raccomanda orari alternativi di arrivo e/o di partenza quando possono insorgere fenomeni di congestione.

6. Il coordinatore è l'unico responsabile dell'assegnazione delle bande orarie. Provvede alla loro assegnazione ai sensi delle disposizioni del presente regolamento e dispone affinché, in situazioni di emergenza, le bande orarie possano essere assegnate anche al di fuori delle ore di ufficio.

7. Il facilitatore degli orari controlla la conformità delle operazioni dei vettori aerei con gli orari raccomandati.

Il coordinatore controlla la conformità delle operazioni dei vettori aerei con le bande orarie loro assegnate. I controlli di conformità sono svolti in cooperazione con l'ente di gestione dell'aeroporto e con, le autorità di controllo del traffico aereo e il gestore della rete e tengono conto dei limiti di tempo e di altri parametri riguardanti l'aeroporto in questione. [Em. 38]

Tutti i facilitatori degli orari e i coordinatori cooperano al fine di individuare incongruenze degli orari e invitare i vettori aerei a risolverle.

Articolo 6

Trasparenza delle attività di coordinamento e di facilitazione degli orari

1. Alla fine di ogni stagione di traffico, Ogni anno il coordinatore o il facilitatore degli orari presenta agli Stati membri interessati e,alla Commissione e, previa loro richiesta, a tutti i soggetti coinvolti nel loro finanziamento, una relazione d'attività che illustra la situazione generale dell'assegnazione delle bande orarie e/o della facilitazione degli orari. La relazione esamina tra l'altro l'applicazione dell'articolo 9, paragrafo 5, e degli articoli 13 e 18 nonché gli eventuali reclami sull'applicazione degli articoli 9 e 10 presentati al comitato di coordinamento e le iniziative adottate per darvi soluzione. La relazione contiene dati aggregati e individuali sui corrispettivi in denaro derivanti dallo scambio di bande orarie di cui all'articolo 13 e i risultati di un'indagine svolta presso i soggetti interessati e concernente la qualità dei servizi offerti dal coordinatore e dal facilitatore degli orari .

Il coordinatore e il facilitatore degli orari presentano inoltre alla Commissione, agli Stati membri e a tutti i soggetti coinvolti nel loro finanziamento una relazione finanziaria annuale distinta, nella quale siano specificate in maniera dettagliata le entrate e le uscite relative alla propria attività.

2. La Commissione può adottare un modello per la relazione di attività di cui al paragrafo 1. Tale atto di esecuzione è adottato in conformità alla procedura di esame di cui all'articolo 16, paragrafo 2.

3. Il coordinatore tiene aggiornata , per ciascun aeroporto di cui egli sia stato nominato responsabile, una banca dati elettronica, il cui accesso è gratuito e accessibile a tutti i soggetti interessati su richiesta, compreso il Parlamento europeo , contenente le seguenti informazioni:

a) le bande orarie precedentemente operate da ciascuna compagnia aerea, elencate in ordine cronologico, per tutti i vettori aerei che usano l'aeroporto;

b) le bande orarie richieste, elencate per ogni singolo vettore aereo, in ordine cronologico e per l'insieme dei vettori aerei;

c) tutte le bande orarie assegnate e le richieste di bande orarie ancora in sospeso, elencate individualmente, in ordine cronologico, vettore per vettore, per tutti i vettori aerei;

d) le bande orarie ancora disponibili in relazione ad ogni tipo di vincolo di cui si tiene conto nei parametri di coordinamento. La banca dati permette ai vettori aerei e agli aeroporti di verificare verificarne la disponibilità delle bande orarie corrispondenti alle loro domande;

e) le bande orarie trasferite o scambiate, per le quali viene indicata l'identità dei vettori aerei coinvolti, e se il trasferimento o lo scambio è stato fatto dietro corrispettivo in denaro o di altra natura. Ogni anno vengono pubblicati dei dati aggregati sui corrispettivi in denaro;

f) informazioni di dettaglio complete sui parametri di coordinamento.

Queste informazioni vengono costantemente aggiornate. Al termine di ogni stagione, Ogni anno il coordinatore provvede alla pubblicazione della relazione di attività di cui al paragrafo 1.

4. Il coordinatore provvede alla conservazione dei dati e alla loro accessibilità per almeno cinque periodi consecutivi di programmazione oraria equivalenti.

5. Ove siano disponibili standard pertinenti e generalmente riconosciuti relativi al formato delle informazioni sugli orari, il facilitatore degli orari, il coordinatore e i vettori aerei li applicano sempreché essi siano conformi al diritto dell'Unione. [Em. 39]

Articolo 7

Informazioni per il facilitatore degli orari e il coordinatore

1. I vettori aerei che operano o che intendono operare in un aeroporto integrato nella rete, in un aeroporto ad orari facilitati o in un aeroporto coordinato comunicano rispettivamente al facilitatore degli orari o al coordinatore tutte le informazioni pertinenti da essi richieste. Quando interviene un cambiamento relativo a queste informazioni, i vettori aerei ne informano il facilitatore degli orari e il coordinatore nei tempi più brevi alla prima occasione utile e possibile . Tutte le informazioni pertinenti sono presentate sotto la forma e nei termini specificati dal facilitatore degli orari o dal coordinatore. In particolare, un vettore aereo comunica al coordinatore, al momento della domanda di assegnazione, se beneficerà eventualmente della qualifica di nuovo concorrente a norma del dell'articolo 2, punto 2, per quanto riguarda le bande orarie richieste e se esso sia affiliato ad altri vettori che operano presso lo stesso aeroporto, per evitare che possa accedere indebitamente a tale qualifica [Em. 40].

Per tutti gli altri aeroporti senza qualifica particolare, i vettori aerei che utilizzano o intendono utilizzare, dei servizi nell'aeroporto, l'ente di gestione dell'aeroporto, i fornitori di servizi di assistenza nello scalo e i fornitori di servizi di navigazione aerea forniscono, fornisce entro un termine ragionevole, su richiesta di un coordinatore o del facilitatore degli orari , tutte le informazioni in loro in suo possesso concernenti i servizi previsti di vettori aerei. [Em. 41]

Su richiesta del gestore della rete, il facilitatore degli orari o il coordinatore gli trasmette tutte le informazioni di cui al presente paragrafo.

2. Qualora un vettore aereo non provveda a trasmettere le informazioni di cui al paragrafo 1, a meno che non possa dimostrare in modo soddisfacente l'esistenza di circostanze attenuanti, oppure fornisca informazioni false o ingannevoli, il coordinatore non tiene conto della richiesta o delle richieste di bande orarie presentate da tale vettore, a cui si riferiscono le informazioni mancanti, false o ingannevoli. Egli revoca la banda oraria o le serie di bande orarie se sono già state assegnate e/o raccomanda l'applicazione di sanzioni da parte dell'organismo competente in conformità al diritto nazionale. Il coordinatore dà offre al vettore aereo in questione la possibilità di esporre le proprie osservazioni. [Em. 42]

3. Il facilitatore degli orari o il coordinatore, l'ente di gestione dell'aeroporto e, le autorità di controllo del traffico aereo e il gestore della rete si scambiano tutte le informazioni necessarie per lo svolgimento delle rispettive funzioni, compresi i dati relativi ai voli e alle bande orarie, in particolare al fine di garantire l'applicazione dell'articolo 17. [Em. 43]

3 bis. Il formato e la portata delle informazioni di cui al presente articolo sono stabiliti in una norma di settore concordata a livello mondiale. Le informazioni fornite sono utilizzate esclusivamente ai fini del presente regolamento. [Em. 44]

Articolo 8

Comitato di coordinamento

1. In un aeroporto coordinato lo Stato membro responsabile garantisce la costituzione di un comitato di coordinamento. Il medesimo comitato di coordinamento può essere designato per più di un aeroporto. La partecipazione a detto comitato è aperta almeno ai vettori aerei che utilizzano regolarmente frequentemente l'aeroporto o gli aeroporti in questione durante la stagione di traffico in corso e che li abbiano utilizzati durante la stagione di traffico precedente e alle loro organizzazioni rappresentative, all'ente di gestione dell'aeroporto in questione, alle competenti autorità di controllo del traffico aereo, e a rappresentanti del settore dell'aviazione generaleche utilizzano regolarmente l'aeroporto, al. Oltre ai suddetti membri, i rappresentanti del gestore della rete, all' dell 'organo di valutazione delle prestazioni e all'autorità nazionale di sorveglianza dello Stato membro in questione possono partecipare alle riunioni del comitato di coordinamento esclusivamente in qualità di osservatori senza diritto di voto . Il comitato di coordinamento può invitare alle proprie riunioni altri organismi coinvolti direttamente o indirettamente nel processo di assegnazione delle bande orarie, in qualità di osservatori. Affinché tali organismi possano prendere parte alle riunioni, è necessario che le loro credenziali siano comunicate al comitato di coordinamento almeno sette giorni lavorativi prima della riunione in questione .

Le funzioni del comitato di coordinamento sono le seguenti:

a) presentare proposte o fornire consulenza al coordinatore e/o allo Stato membro in merito ai seguenti punti: i) possibilità di aumento della capacità dell'aeroporto determinata a norma dell'articolo 3 o di miglioramento della sua utilizzazione; ii) parametri di coordinamento da definire a norma dell'articolo 4; iii) metodi di controllo dell'uso delle bande orarie assegnate; iv) linee direttrici locali come prevede l'articolo 9, paragrafo 8; v) fattori che incidono sulle condizioni del traffico esistenti nell'aeroporto in questione; vi) gravi problemi per i nuovi concorrenti a norma dell'articolo 9, paragrafo 6; vii) qualsiasi questione relativa alla capacità dell'aeroporto, in particolare in relazione all'attuazione del cielo unico europeo e al funzionamento della rete; vii bis) raccomandazioni in materia di efficienza, costo ed efficacia del processo di coordinamento;

b) fornire all'organo di valutazione delle prestazioni e all'autorità nazionale di sorveglianza pareri concernenti il collegamento tra i parametri di coordinamento e gli indicatori prestazionali essenziali proposti ai fornitori di servizi di navigazione aerea definiti dal regolamento (UE) n. 691/2010 della Commissione, del 29 luglio 2010, che istituisce un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete (12);

c) fare opera di mediazione tra tutte tutti i soggetti interessati in ordine a reclami sull'assegnazione delle bande orarie, come previsto nell'articolo 19.

2. I rappresentanti dello Stato membro e il coordinatore sono invitati alle riunioni del comitato di coordinamento in qualità di osservatori. Su sua richiesta, la Commissione può partecipare a queste riunioni.

3. Il comitato di coordinamento redige per iscritto un regolamento interno che riguarda tra l'altro la partecipazione, le elezioni e il processo decisionale , la frequenza delle riunioni e la o le lingue utilizzate.

Ogni membro del comitato di coordinamento può proporre linee direttrici locali, come previsto nell'articolo 9, paragrafo 8. Su richiesta del coordinatore, il Il comitato di coordinamento esamina discute le linee direttrici locali suggerite proposte . Una relazione sulle discussioni tenute in seno al comitato di coordinamento è presentata allo Stato membro interessato con l'indicazione delle rispettive posizioni assunte nel comitato. Tale relazione è trasmessa anche all'organo di valutazione delle prestazioni e al gestore della rete. [Emm. 45 e 87]

ASSEGNAZIONE DELLE BANDE ORARIE

Articolo 9

Pool delle bande orarie

1. Il coordinatore costituisce un pool che contiene tutte le bande orarie non assegnate sulla base dell'articolo 10, paragrafo 2 o 3 . Qualsiasi nuova capacità di bande orarie determinata a norma dell'articolo 3, paragrafo 3, confluisce nel pool. Tale procedura non pregiudica la connettività tra gli aeroporti regionali e i centri aeroportuali principali. In caso di pregiudizio a tale connettività, gli Stati membri sono autorizzati ad intervenire. [Em. 46]

2. Fatto salvo l'articolo 10, paragrafi 2 e3, del presente regolamento e l'articolo 19, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1008/2008, le bande orarie immesse nel pool sono assegnate ai vettori aerei che ne fanno richiesta. Il 50 % di tali bande orarie è assegnato in primo luogo ai nuovi concorrenti, a meno che le richieste di questi ultimi siano inferiori al 50 %. La preferenza data ai nuovi concorrenti è rispettata per tutta la stagione di traffico. Il coordinatore tratta equamente le domande dei nuovi concorrenti e di altri vettori, conformemente ai periodi di coordinamento di ogni giorno della stagione di traffico.

Tra le richieste dei nuovi concorrenti è data preferenza ai vettori aerei che soddisfano i requisiti per ottenere la qualità di nuovo concorrente a norma dell'articolo 2, punto 2), lettera b).

3. Fatto salvo l'articolo 10, paragrafo 2, in una situazione in cui non è possibile accogliere tutte le domande di bande orarie in aderenza alle richieste dei vettori aerei interessati, viene data la precedenza ai a tutti i tipi di servizi aerei commerciali e, in particolare, ai servizi aerei di linea e ai servizi aerei programmati non di linea. Nel caso di richieste concorrenti della medesima categoria di servizi sono privilegiate le attività che si protraggono per tutto l'anno. [Em. 48]

4. Il nuovo concorrente a cui sia stata offerta una serie di bande orarie nell'ora che precede o che segue l'orario richiesto, ma che non abbia accettato questa offerta, non conserva la qualità di nuovo concorrente per detta serie durante la stagione di traffico.

5. Nel caso di servizi operati da un gruppo di vettori aerei, solo uno dei vettori aerei partecipanti può far domanda delle bande orarie necessarie. Il vettore aereo che opera un servizio di questo tipo è responsabile del rispetto dei criteri operativi prescritti al fine di beneficiare della priorità di mantenere la precedenza storica di cui all'articolo 10, paragrafo 2. [Em. 49]

Le bande orarie assegnate ad un vettore aereo possono essere utilizzate da un altro o da altri vettori aerei che fanno parte di un gruppo di vettori aerei, sempreché il codice identificativo del vettore aereo a cui le bande orarie sono state assegnate continui a contraddistinguere il volo in condivisione, a fini di coordinamento e di controllo. Quando tale attività è interrotta, le bande orarie così utilizzate restano di pertinenza del vettore aereo a cui sono state inizialmente assegnate. Tali operazioni sono notificate al coordinatore dai vettori aerei che fanno parte del gruppo e possono cominciare solo dopo conferma esplicita di quest'ultimo.

Quando una serie di bande orarie assegnata a un vettore aereo viene utilizzata da un altro vettore aereo al di fuori delle condizioni previste dal presente paragrafo, il coordinatore ritira la serie e la rimette nel pool dopo aver sentito i vettori interessati.

6. Se per i nuovi concorrenti continuano a sussistere gravi problemi, lo Stato membro provvede alla convocazione di una riunione del comitato di coordinamento dell'aeroporto. La riunione ha la finalità di esaminare le possibilità di porre rimedio alla situazione. La Commissione è invitata a partecipare a detta riunione.

7. Se la richiesta di una banda oraria non può essere accolta, il coordinatore ne comunica le ragioni al vettore aereo richiedente e indica in alternativa la banda oraria più vicina disponibile.

8. Il coordinatore tiene conto anche delle linee direttrici complementari fissate dal settore del trasporto aereo a livello dell'Unione o a livello mondiale a livello mondiale o a livello dell'Unione , nonché delle linee direttrici locali proposte dal comitato di coordinamento e approvate dallo Stato membro o dagli altri organi competenti per l'aeroporto in questione, sempreché tali linee direttrici non ostino all'indipendenza del coordinatore, siano conformi al diritto dell'Unione, e siano intese ad ottenere un utilizzo più efficiente della capacità degli aeroporti e siano state precedentemente notificate alla Commissione e approvate da quest'ultima. Le linee direttrici locali possono riguardare solo il controllo dell'utilizzo delle bande orarie assegnate o il cambio della definizione della serie di bande orarie per ridurne la lunghezza a meno di 10 bande orarie per la stagione di traffico invernale o a meno di 15 bande orarie per la stagione di traffico estiva, ma in nessun caso a meno di 5 bande orarie. La riduzione della lunghezza della serie delle bande orarie è applicabile solo negli aeroporti nei quali i servizi aerei sono sottoposti ad una forte pressione stagionale della domanda.

Le regole locali riguardano l'assegnazione e il monitoraggio delle bande orarie. Tali regole possono essere applicate solo qualora sia possibile dimostrare che un aeroporto raggiunge un allarmante livello di congestione e che la loro applicazione comporta quindi miglioramenti a livello di prestazioni o di volume di traffico. Le regole locali devono essere trasparenti e non discriminatorie e devono essere decise in seno al comitato di coordinamento ex articolo 8, paragrafo 3. [Em. 88]

9. Il coordinatore, oltre all'assegnazione delle bande orarie programmata per la stagione di traffico, fa il possibile per accogliere singole richieste di bande orarie presentate con breve preavviso per ogni tipo di attività aeronautica, compresa l'aviazione generale. A tal fine possono essere utilizzate le bande orarie rimaste nel pool dopo la assegnazione ai vettori richiedenti, nonché le bande orarie liberate all'ultimo momento.

Articolo 10

Bande orarie storiche

-1. Le bande orarie sono beni immateriali di pubblica utilità il cui utilizzo è soggetto alle condizioni del presente regolamento. Esse sono pertanto assegnate dai coordinatori aeroportuali in un'ottica di massima trasparenza, nell'interesse degli Stati membri, dei passeggeri, dei gestori aeroportuali e dei vettori aerei. [Em. 89]

1. Le serie di bande orarie sono assegnate dal coordinatore seguendo i criteri di massima trasparenza ed equità , prelevandole dal pool delle bande orarie, ai vettori richiedenti quale permesso di utilizzare l'infrastruttura aeroportuale a fini di atterraggio o decollo per la stagione di traffico per cui sono state chieste; al termine della quale debbono essere reinserite nel pool a norma dell'articolo 9. [Em. 51]

2. Fatti salvi gli articoli 7, e 12, 13 e 17, è concessa una precedenza storica al vettore aereo interessato all'assegnazione della stessa serie per il periodo successivo della stagione di traffico equivalente, se il suddetto vettore aereo ne fa richiesta nel termine previsto all'articolo 7, paragrafo 1, quando sono soddisfatte le condizioni seguenti: [Em. 52]

a) una serie di bande orarie è stata utilizzata da questo vettore aereo per l'esercizio di servizi aerei di linea e di servizi aerei programmati e non di linea, e [Em. 53]

b) detto vettore aereo può comprovare debitamente al coordinatore di aver operato la serie di bande orarie in questione, conformemente all'autorizzazione del coordinatore, per almeno 85 80 % del tempo nel corso della stagione di traffico per la quale gli era stata assegnata. [Em. 54]

2 bis. I trasporti aerei non di linea contribuiscono alla coesione e alla competitività regionali. Qualora i vettori aerei abbiano regolarmente utilizzato alcune bande orarie per detti trasporti presso un aeroporto rientrante nell'ambito di applicazione del presente regolamento, anche nel caso in cui le bande orarie in questione non siano sempre impiegate per gli stessi collegamenti, le richieste di continuazione dell'uso delle bande orarie in questione sono considerate prioritarie. [Em. 55]

3. La modifica della collocazione oraria di una serie di bande orarie prima dell'assegnazione delle restanti bande orarie del pool di cui all'articolo 9 agli altri vettori aerei richiedenti è ammissibile soltanto per ragioni operative come, ad esempio, modifiche nel tipo di aeromobile utilizzato o nel collegamento operato dal vettore aereo o, nel caso di serie di bande orarie assegnate ai nuovi concorrenti quali definiti dall'articolo 2, se la collocazione temporale delle bande orarie per tali vettori aerei richiedenti risultasse migliore rispetto alla collocazione di bande orarie inizialmente richiesta . Essa non ha efficacia prima dell'esplicita conferma del coordinatore. [Em. 56]

4. Le bande orarie assegnate ad un vettore aereo anteriormente al 31 gennaio per la successiva stagione estiva o anteriormente al 31 agosto per la successiva stagione invernale, ma restituite al coordinatore prima di tali date, non sono prese in considerazione ai fini del calcolo dell'utilizzo nella misura in cui le bande orarie che restano assegnate costituiscono una serie ai sensi dell'articolo 2, punto 13.

Le bande orarie coincidenti con giorni festivi saranno incorporate nella serie per la stagione successiva senza dover giustificarne il mancato utilizzo. [Em. 57]

5. Se non è possibile dimostrare che la serie di bande orarie è stata utilizzata all'85 80 %, non viene accordata la priorità precedenza storica di cui al paragrafo 2, a meno che il mancato utilizzo possa essere giustificato in base ad una delle seguenti ragioni: [Em. 58]

a) delle circostanze imprevedibili ed inevitabili indipendenti dalla volontà del vettore, che comportano: i) il fermo operativo del tipo di aeromobile generalmente utilizzato per il servizio in questione; ii) la chiusura totale o parziale di un aeroporto o di uno spazio aereo; iii) gravi perturbazioni delle operazioni negli aeroporti interessati, comprese le serie di bande orarie presso altri aeroporti dell'Unione per quanto riguarda i collegamenti che sono stati interessati da tali perturbazioni, durante una parte sostanziale della pertinente stagione di traffico; [Em. 59]

b) una interruzione dei servizi aerei a causa di un'azione diretta a colpire detti servizi, ad esempio, in caso di sciopero, che impedisce, praticamente e/o tecnicamente, al vettore aereo di effettuare le operazioni come previsto;

c) gravi difficoltà finanziarie del per il vettore aereo dell'Unione interessato, in seguito alle quali le autorità competenti rilasciano una licenza provvisoria in attesa della ristrutturazione finanziaria del vettore a norma dell'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1008/2008; [Em. 60]

d) procedimenti giudiziari riguardanti l'applicazione dell'articolo 12 del presente regolamento per quanto riguarda collegamenti per i quali sono stati imposti oneri di servizio pubblico a norma dell'articolo 16 del regolamento (CE) n. 1008/2008, che comportano la sospensione temporanea dell'esercizio di tali collegamenti.

Il divieto di esercizio nell'Unione adottato ai sensi del regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del Capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio (13) non può essere accettato in quanto motivazione che giustifica il mancato utilizzo della serie di bande orarie ai sensi del presente paragrafo.

6. Su richiesta di uno Stato membro o di sua iniziativa la Commissione esamina l'applicazione del paragrafo 5 da parte del coordinatore di un aeroporto che rientra nell'ambito di applicazione del presente regolamento.

Essa si pronuncia entro due mesi dalla ricezione della richiesta, in conformità alla procedura d'esame di cui all'articolo 16, paragrafo 2.

7. Qualora le condizioni di cui al paragrafo 2, lettere a) e b), non sono soddisfatte, la Commissione , consultati i diversi interlocutori, può tuttavia decidere di concedere conservare ai vettori aerei, per la stagione di traffico successiva, una la precedenza storica nell'assegnazione delle stesse serie, se ciò si giustifichi con ragioni imperative di urgenza dovute a avvenimenti eccezionali che richiedono una coerenza nell'applicazione delle misure da adottare in questi aeroporti. Entro un mese dalla richiesta inoltrata dallo Stato membro o dall'aeroporto interessato, la Commissione adotta le misure necessarie, la cui applicazione non supera la durata di una stagione di traffico. Tali atti di esecuzione immediatamente applicabili sono adottati in conformità alla procedura di cui all'articolo 16, paragrafo 3. Le misure adottate dalla Commissione possono essere differenziate a seconda dello Stato membro, dell'aeroporto o della tipologia dei servizi aerei interessati dall'evento eccezionale in questione. [Em. 61]

8. La priorità per una serie di bande orarie di cui, al paragrafo 2 del presente articolo, non legittima alcuna richiesta di compensazione in contropartita di limiti, restrizioni o soppressione della medesima imposti in forza del diritto dell'Unione, in particolare in applicazione delle norme del trattato relative al trasporto aereo.

Articolo 11

Prenotazione delle bande orarie

1. L'ente di gestione di un aeroporto coordinato può decidere di utilizzare il sistema dei diritti aeroportuali per dissuadere i vettori aerei dal restituire tardivamente le bande orarie nel pool di cui all'articolo 9 e impegnarne la responsabilità per aver riservato l'infrastruttura aeroportuale senza utilizzarla. Sono rispettati i seguenti principi:

a) prima di prendere tale decisione, è rispettata la procedura prevista all'articolo 6 della direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (14) . Anche il coordinatore viene consultato. Per gli aeroporti coordinati e non disciplinati dall'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 2009/12/CE, l'ente di gestione dell'aeroporto consulta il comitato di coordinamento e il coordinatore;

b) tale decisione non incide sul carattere non discriminatorio e trasparente della procedura di assegnazione delle bande orarie e del sistema di diritti aeroportuali;

c) tale decisione non scoraggia l'ingresso sul mercato o lo sviluppo dei servizi da parte dei vettori aerei, e si limita a coprire i costi sostenuti dall'aeroporto per riservare la capacità aeroportuale corrispondente alle bande orarie che sono rimaste inutilizzate;

d) la responsabilità di aver riservato l'infrastruttura aeroportuale senza utilizzarla non è impegnata per le bande orarie assegnate ma rimesse nel pool prima del 31 gennaio per la stagione di traffico estiva successiva o prima del 31 agosto per la stagione di traffico invernale successiva, per le bande orarie che coincidono con giorni festivi e rimesse nel pool prima delle stesse date, nonché per le bande per le quali il non utilizzo può essere giustificato sulla base dell'articolo 10, paragrafo 5;

e) tale decisione è comunicata al coordinatore, alle parti interessate e alla Commissione almeno sei mesi prima dell'inizio della stagione di traffico interessata.

2. Il coordinatore comunica all'ente di gestione dell'aeroporto tutte le informazioni che permettono l'attuazione della decisione menzionata al primo paragrafo. [Em. 62]

Articolo 12

Oneri di servizio pubblico

1. Qualora a norma dell'articolo 16 del regolamento (CE) n. 1008/2008 siano stati imposti oneri di servizio pubblico su una rotta, uno Stato membro può riservare riserva in un aeroporto coordinato le bande orarie necessarie per le operazioni in programma su tale rotta. Se le bande orarie riservate sulla rotta in questione non sono utilizzate, esse sono messe a disposizione di qualsiasi altro vettore aereo interessato ad operare la rotta conformemente agli oneri di servizio pubblico nel rispetto del paragrafo 2. Se nessun altro vettore è interessato ad operare su tale rotta e lo Stato membro in questione non pubblica un bando di gara a norma dell'articolo 16, paragrafo 10, dell'articolo 17, paragrafi 3-7 e dell'articolo 18, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1008/2008, le bande orarie sono riservate per un'altra rotta soggetta a oneri di servizio pubblico o sono restituite al pool. Le bande orarie sono restituite al pool quando non siano utilizzate dopo la scadenza di un periodo massimo pari a sei mesi. Quando una rotta non soddisfa più il requisito per la riserva delle bande orarie per gli oneri di servizio pubblico, le bande orarie sono riservate a un'altra rotta soggetta agli oneri di servizio pubblico o restano al vettore aereo che le stava utilizzando qualora il requisito di cui all'articolo 10, paragrafo 2, del presente regolamento sia stato soddisfatto per la serie in questione. [Em. 63]

2. Per l'utilizzo delle bande orarie di cui al paragrafo 1 del presente articolo, si applica la procedura di gara di cui all'articolo 16, paragrafo 9, all'articolo 17, paragrafi 3 e 7 e all'articolo 18, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1008/2008, se più di un vettore aereo dell'Unione è interessato a operare la rotta in questione e non è stato in grado di ottenere bande orarie nella fascia oraria compresa tra l'ora che precede e l'ora che segue l'orario richiesto al coordinatore.

MOBILITÀ DELLE BANDE ORARIE

Articolo 13

Trasferimenti e scambi delle bande orarie

1. Le bande orarie possono:

a) essere trasferite da un vettore aereo o tra vettori aerei appartenenti ad un consorzio da un collegamento o tipo di servizio ad un altro collegamento o altro tipo di servizio operati dal medesimo vettore aereo;

b) essere trasferite tra due vettori aerei, con o senza corrispettivo in denaro o di altro tipo;

c) scambiate, reciprocamente, tra vettori aerei con o senza corrispettivo in denaro o di altro tipo. Le bande orarie che sono state recentemente assegnate a vettori aerei per una stagione di traffico non sono trasferite o scambiate per ottenere un corrispettivo o un guadagno pecuniario fino al termine di almeno una stagione di traffico equivalente.

2. Lo Stato membro, Il coordinatore stabilisce un quadro trasparente che permette i contatti tra i vettori aerei interessati dai trasferimenti o scambi di bande orarie nel rispetto del diritto dell'Unione.

I trasferimenti o scambi di cui al paragrafo 1 sono notificati al coordinatore e non hanno efficacia prima dell'esplicita conferma del coordinatore medesimo. Il coordinatore si rifiuta di confermare i trasferimenti o gli scambi se non sono conformi alle prescrizioni del presente regolamento e non ha la prova che:

a) le operazioni aeroportuali non subiranno un pregiudizio, tenuto conto di tutti i vincoli tecnici, operativi, prestazionali e ambientali;

a bis) la connettività tra aeroporti regionali e centri aeroportuali principali e l'accesso agli aeroporti non coordinati non subiranno un pregiudizio;

b) le limitazioni imposte a norma dell'articolo 12 sono rispettate;

c) un trasferimento di bande orarie non rientra nell'ambito di applicazione del paragrafo 3 del presente articolo.

Per i trasferimenti o scambi di cui al paragrafo 1, lettere b) e c), i vettori aerei comunicano al coordinatore i dettagli dell'eventuale corrispettivo in denaro o di altro tipo. I dettagli del corrispettivo per i trasferimenti o gli scambi confluiscono nella relazione di attività di cui all'articolo 6, paragrafo 1 e il coordinatore comunica tali dettagli solo allo Stato membro in cui è situato l'aeroporto, alla Commissione e a tutti i soggetti interessati al finanziamento del coordinatore. I trasferimenti o gli scambi non possono essere sono sottoposti a condizioni restrittive dirette a limitare la possibilità, per il vettore aereo che desidera ottenere delle bande orarie, di entrare in concorrenza con il vettore aereo che trasferisce o scambia tali bande orarie.

3. Come previsto dal paragrafo 1, lettera b), del presente articolo, le bande orarie assegnate a un nuovo concorrente, quale definito nell'articolo 2, punto 2), non possono sono trasferite , durante due stagioni di traffico equivalenti, salvo nel caso di un'acquisizione legalmente autorizzata delle attività di un'impresa fallita.

Come previsto dal paragrafo 1, lettera a), del presente articolo, le bande orarie assegnate ad un nuovo concorrente, quale definito nell'articolo 2, punto 2), lettera b), non possono sono trasferite ad un altro collegamento aereo , durante due stagioni di traffico equivalenti, a meno che il nuovo concorrente non benefici per il nuovo collegamento della stessa priorità che gli era stata riconosciuta per il collegamento iniziale.

Come previsto dal paragrafo 1, lettera c), del presente articolo, le bande orarie assegnate ad un nuovo concorrente, quale definito all'articolo 2, punto 2), non possono, durante due stagioni di traffico equivalenti, essere salvo che per migliorare la programmazione delle bande orarie per i servizi relativi alla programmazione chiesta inizialmente.

Gli Stati membri possono adottare misure finalizzate ad assegnare ad un fondo una quota dei proventi derivanti dallo scambio delle bande orarie, al fine di coprire i costi relativi allo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali e all'ottimizzazione dei relativi servizi. In un'ottica di completa trasparenza il fondo è definito e approvato da un'autorità di vigilanza indipendente, come previsto dalla direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2009, concernente i diritti aeroportuali (15) . La gestione del fondo dovrà garantire in ogni momento il rispetto dei principi di separazione contabile volti a consentire l'identificazione degli importi da attribuire a ciascun aeroporto nell'ambito delle risorse del fondo. I proventi derivanti dallo scambio di bande orarie in un aeroporto sono reinvestiti nello stesso aeroporto. [Em. 64]

Articolo 14

Disposizioni relative al diritto della concorrenza

Il presente regolamento lascia impregiudicati i poteri delle autorità pubbliche di approvare il trasferimento di bande orarie tra vettori aerei e di stabilire come queste sono assegnate in forza del diritto nazionale in materia di concorrenza o degli articoli 101, 102 o 106 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea o del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio, del 20 gennaio 2004, relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese («Regolamento comunitario sulle concentrazioni») (16).

ATTI DELEGATI E COMITATO

Articolo 15

Esercizio della delega

1. Alla Commissione è conferito il potere di adottare degli atti delegati conformemente al presente articolo.

2. Il potere di adottare gli atti delegati di cui all'articolo 3, paragrafo 3, e all'articolo 5, paragrafo 2, è conferito alla Commissione per una durata indeterminata un periodo di cinque anni a decorrere dall'entrata in vigore del presente regolamento. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi di nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo. [Em. 65]

3. La delega di potere di cui all'articolo 3, paragrafo 3, e all'articolo 5, paragrafo 2, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone termine alla delega dei potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

5. L'atto adottato ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, e dell'articolo 5, paragrafo 2, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

Articolo 16

Procedura di comitato

1. La Commissione è assistita da un comitato. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo si applica l'articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.

Laddove il parere del comitato debba essere ottenuto con procedura scritta, detta procedura si conclude senza esito quando, entro il termine per la presentazione del parere, il presidente del comitato decida in tal senso o una maggioranza di due terzi dei membri del comitato lo richieda.

3. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 8 del regolamento (UE) n. 182/2011, in combinato disposto con l'articolo 5.

4. Il comitato può altresì essere consultato dalla Commissione su qualsiasi altra questione relativa all'applicazione del presente regolamento.

MISURE DI APPLICAZIONE

Articolo 17

Concordanza tra le bande orarie e i piani di volo

1. Quando il vettore aereo presenta un piano di volo, quest'ultimo include il riferimento alla banda oraria assegnata. Il gestore della rete respinge , sentito il vettore aereo e l'ente di gestione dell'aeroporto, può respingere il piano di volo di un vettore aereo se il vettore in questione intende atterrare o decollare in un aeroporto coordinato, nei periodi in cui l'aeroporto è coordinato, senza disporre di una banda oraria assegnata dal coordinatore. Si considera che gli operatori di voli di affari non dispongano di una banda oraria se devono operare oltre la fascia oraria prevista dalla banda oraria e se il ritardo non è dovuto ai servizi di navigazione aerea. [Emm. 66, 77 e 90/rev]

2. Lo Stato membro interessato adotta le misure necessarie allo scambio delle informazioni tra il coordinatore, il gestore della rete, i fornitori di servizi di navigazione aerea e l'ente di gestione dell'aeroporto.

Articolo 18

Applicazione

1. Il coordinatore revoca le serie di bande orarie assegnate provvisoriamente ad un vettore aereo in via di costituzione e le conferisce al pool il 31 gennaio per la successiva stagione estiva o il 31 agosto per la successiva stagione invernale, se a tale data l'impresa non detiene una licenza di esercizio o titolo equivalente oppure se l'autorità competente per il rilascio delle licenze non dichiara che una licenza di esercizio o titolo equivalente saranno verosimilmente rilasciati prima dell'inizio della stagione di traffico in questione. Le autorità competenti in materia di licenze comunicano regolarmente al coordinatore informazioni attualizzate e rispondono alle sue domande entro termini ragionevoli.

2. I vettori aerei che, sistematicamente e deliberatamente, o le compagnie di aviazione generale/commerciale che operano deliberatamente servizi aerei a orari che si discostano in modo significativo dalla banda oraria assegnata come parte di una serie di bande orarie o utilizzano le bande orarie con modalità che si discostano in modo significativo da quanto indicato al momento dell'assegnazione recando , di conseguenza, pregiudizio alle operazioni aeroportuali o di traffico aereo, perdono la priorità precedenza storica di cui all'articolo 10, paragrafo 2. Dopo un solo avvertimento, il coordinatore può decidere di revocare al vettore aereo questa serie di bande orarie per il resto della stagione di traffico e conferirle al pool dopo aver sentito il vettore aereo in questione. Se il vettore aereo chiede allora delle bande orarie equivalenti, il coordinatore non è obbligato ad assegnarle. [Em. 67]

Lo Stato membro interessato vigila affinché il coordinatore attui un sistema efficiente di controllo dell'applicazione del presente paragrafo.

3. Gli Stati membri assicurano che esistano e siano applicate attuano un sistema di sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive in caso di:

— esercizio sistematico o deliberato di servizi aerei da parte di vettori aerei o compagnie di aviazione generale/commerciale in assenza di una banda oraria corrispondente o a orari che si discostano notevolmente dalle bande orarie assegnate;

— utilizzo delle bande orarie con modalità che si discostano notevolmente da quanto indicato al momento dell'assegnazione;

— di restituzione delle bande orarie dopo il 31 gennaio per la stagione estiva successiva o dopo il 31 agosto per la stagione invernale successiva, o di conservazione delle bande orarie non utilizzate, nel qual caso la sanzione deve tener conto dell'eventuale ricorso al meccanismo previsto all'articolo 11;

— di ogni rifiuto di trasmettere al coordinatore o al facilitatore degli orari le informazioni di cui agli articoli 7 e 13 o di comunicazione di informazioni false o ingannevoli.

Il coordinatore viene debitamente informato dell'applicazione delle suddette sanzioni. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il sistema di sanzioni applicato ai sensi del presente paragrafo. [Em. 68]

3 bis. Gli Stati membri assicurano inoltre che l'ente di gestione di un aeroporto coordinato stabilisca e applichi sanzioni pecuniarie effettive, proporzionate e dissuasive in caso di restituzione delle bande orarie dopo le date concordate di riferimento storico rispettivamente per la successiva stagione invernale o estiva, o di mantenimento di bande orarie inutilizzate, al fine di dissuadere i vettori aerei dal restituire in ritardo bande orarie al pool di cui all'articolo 9, e di considerarli responsabili per aver riservato l'infrastruttura aeroportuale senza utilizzarla. Al riguardo, sono rispettati i seguenti principi:

a) la procedura di cui all'articolo 6 della direttiva 2009/12/CE è applicata prima di imporre le sanzioni ai sensi del presente paragrafo. È altresì consultato il coordinatore. Per gli aeroporti coordinati che non sono disciplinati dall'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 2009/12/CE, l'ente di gestione dell'aeroporto consulta il comitato di coordinamento e il coordinatore;

b) tali sanzioni non incidono sul carattere non discriminatorio e trasparente della procedura di assegnazione delle bande orarie e del sistema di diritti aeroportuali;

c) tali sanzioni non scoraggiano l'ingresso sul mercato o lo sviluppo dei servizi da parte dei vettori aerei;

d) i vettori aerei non sono ritenuti responsabili di aver riservato l'infrastruttura aeroportuale senza utilizzarla: — per le bande orarie assegnate ma restituite al pool prima del 31 gennaio per la stagione di traffico estiva successiva o prima del 31 agosto per la stagione di traffico invernale successiva, — per le bande orarie che coincidono con giorni festivi e restituite al pool prima del 31 gennaio per la stagione di traffico estiva successiva o prima del 31 agosto per la stagione di traffico invernale successiva, nonché — per le bande orarie il cui mancato utilizzo può essere giustificato sulla base dell'articolo 10, paragrafo 5;

e) tali sanzioni sono comunicate al coordinatore, ai soggetti interessati e alla Commissione almeno sei mesi prima dell'inizio della stagione di traffico interessata;

f) il sistema di sanzioni è neutro sotto il profilo degli utili per l'ente di gestione dell'aeroporto e ha come unico obiettivo quello di migliorare l'efficienza della gestione della bande orarie.

Il coordinatore comunica all'ente di gestione dell'aeroporto tutte le informazioni necessarie per l'attuazione del presente paragrafo.

Gli Stati membri provvedono affinché tali sanzioni siano in vigore al più tardi un anno dopo l'adozione del presente regolamento. Essi informano debitamente la Commissione che valuta l'efficacia delle sanzioni in parola. Ove sia individuata una potenziale violazione dei paragrafi 2 o 3, attraverso il controllo delle bande orarie o in altro modo, il vettore aereo interessato è contattato per iscritto con i dettagli della presunta violazione e una richiesta di informazioni sul servizio aereo o sulla banda oraria in questione. Ove sia necessaria una sanzione pecuniaria, essa si applica ad ogni singola inottemperanza del vettore aereo ai paragrafi 2 o 3, con un valore minimo predeterminato che deve essere stabilito dallo Stato membro interessato. Le violazioni multiple possono dar luogo all'imposizione di una serie di sanzioni pecuniarie e possono comportare, ad esempio, il raddoppio della sanzione pecuniaria per ogni ulteriore violazione. Il coordinatore viene debitamente informato dell'imposizione delle suddette sanzioni. Le decisioni relative all'imposizione di sanzioni pecuniarie sono pubblicate dal coordinatore. [Em. 69]

4. Fatto salvo l'articolo 10, paragrafo 5, se un vettore aereo non è in grado di conseguire il tasso di utilizzazione dell'85 80 % di cui all'articolo 10, paragrafo 2, il coordinatore può decidere di revocare al vettore in questione la serie di bande orarie per il resto della stagione di traffico e conferirle al pool, dopo aver sentito il vettore aereo interessato. [Em. 70]

Fatto salvo l'articolo 10, paragrafo 5, se dopo un tempo assegnato corrispondente al 15 20 % del periodo di validità della serie, le bande orarie di questa serie non sono state ancora utilizzate, il coordinatore conferisce la suddetta serie di bande orarie al pool per la residua stagione di traffico, dopo aver sentito il vettore aereo in questione. Il coordinatore può decidere di revocare la serie di bande orarie prima della fine del periodo corrispondente al 15 20 % del periodo di validità della serie se il vettore non dimostra di avere l'intenzione di utilizzarle. [Em. 71]

Articolo 19

Reclami e diritto di impugnazione

1. Fatto salvo il diritto di impugnazione previsto dalla legislazione nazionale, i reclami relativi all'applicazione dell'articolo 7, paragrafo 2, degli articoli 9, 10, 13 e 17 e dell'articolo 18, paragrafi 1, 2 , 3 e 4, sono presentati al comitato di coordinamento. Il comitato, entro un periodo di un mese successivo alla presentazione del reclamo, esamina la questione e, se possibile, presenta delle proposte al coordinatore nel tentativo di risolvere i problemi. Se una soluzione risulta impossibile, lo Stato membro responsabile può, entro un ulteriore termine di due mesi, chiedere la mediazione di un'organizzazione rappresentante dei vettori aerei o degli aeroporti o di una terza parte. [Em. 72]

2. Gli Stati membri adottano le misure necessarie, in conformità alla propria legislazione nazionale, al fine di proteggere i coordinatori per quanto riguarda eventuali richieste di risarcimento di danni in relazione alle funzioni da essi esercitate a norma del presente regolamento, salvo nei casi di negligenza grave o di dolo.

Articolo 20

Relazioni con i paesi terzi

1. La Commissione, in conformità alla procedura di cui all'articolo 16, paragrafo 2, può decidere che uno o più Stati membri adottino misure, tra cui la revoca delle bande orarie, nei confronti di un vettore aereo o di vettori aerei di un paese terzo al fine di porre rimedio al comportamento discriminatorio del paese terzo in questione quando si constata che, in materia di assegnazione e utilizzo delle bande orarie nei suoi aeroporti, un paese terzo:

a) non riserva ai vettori aerei dell'Unione un trattamento analogo a quello concesso dal presente regolamento ai vettori aerei di tale paese, o

b) non concede de facto ai vettori aerei dell'Unione un trattamento nazionale, o

c) concede ai vettori aerei di altri paesi terzi un trattamento più favorevole di quello riservato ai vettori aerei dell'Unione.

2. Gli Stati membri segnalano alla Commissione le eventuali difficoltà gravi incontrate, de jure o de facto, dai vettori aerei dell'Unione nell'assegnazione di bande orarie in aeroporti di paesi terzi.

DISPOSIZIONI FINALI

Articolo 21

Relazione e cooperazione

1. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sul funzionamento del presente regolamento entro quattro anni tre anni dalla sua entrata in vigore. La relazione esamina in particolare il funzionamento degli articoli 9, 10, 11 e 13. [Em. 73]

1 bis. La Commissione controlla i mercati secondari delle bande orarie sulla base dei dati ricevuti dai coordinatori e riferisce in merito alle relative tendenze, comprese quelle relative alla connettività regionale e intra-Unione, nella sua analisi annuale dei mercati del trasporto aereo. [Em. 74]

2. Gli Stati membri e la Commissione cooperano nell'applicazione del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda la raccolta delle informazioni necessarie per la relazione di cui al paragrafo 1.

Articolo 22

Abrogazione

Il regolamento (CEE) n. 95/93 è abrogato.

I riferimenti al regolamento abrogato si intendono fatti al presente regolamento e vanno letti alla luce della tavola di concordanza che figura all'allegato II.

Articolo23

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il primo giorno della seconda stagione di traffico che inizia successivamente alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Per il Parlamento europeo Il presidente Per il Consiglio Il presidente

(1) GU C 181 del 21.6.2012, pag. 173.

(2) GU C 277 del 13.9.2012, pag. 110.

(3) Posizione del Parlamento europeo del 12 dicembre 2012.

(4) GU L 14 del 22.1.1993, pag. 1.

(5) Cfr. allegato I.

(6) GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13.

(7) GU L 293 del 31.10.2008, pag. 3.

(8) GU L 96 del 31.3.2004, pag. 1.

(9) GU L 96 del 31.3.2004, pag. 20.

(10) GU L 96 del 31.3.2004, pag. 20.

(11) GU L 185 del 15.7.2011, pag. 1.

(12) GU L 201 del 3.8.2010, pag. 1.

(13) GU L 84 del 23.3.2006, pag. 14.

(14) GU L 70 del 14.3.2009, pag. 11.

(15) GU L 70 del 14.3.2009, pag. 11.

(16) GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1.