POSIZIONE COMUNE (CE) N. 15/2008

definita dal Consiglio il 6 giugno 2008

in vista dell'adozione della direttiva 2008/…/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del …, recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/C 184 E/01)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle regioni (2),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (3),

considerando quanto segue:

Con l'adozione della direttiva 2002/59/CE (4) , l'Unione europea si è dotata di mezzi supplementari per prevenire le situazioni di pericolo per la salvaguardia della vita umana in mare e per la protezione dell'ambiente marino.

Poiché la presente direttiva riguarda la modifica della direttiva 2002/59/CE, la maggior parte degli obblighi che essa prevede non saranno applicabili agli Stati membri privi di coste marittime e di porti marittimi. Conseguentemente, i soli obblighi applicabili all'Austria, alla Repubblica ceca, all'Ungheria, al Lussemburgo e alla Slovacchia sono quelli riguardanti le navi che battono la bandiera di tali Stati membri, lasciando impregiudicato l'obbligo di cooperazione degli Stati membri per garantire la continuità tra i servizi di gestione del traffico marittimo e quelli degli altri modi di trasporto, in particolare i servizi d'informazione fluviale.

Secondo la presente direttiva gli Stati membri che sono Stati costieri dovrebbero poter scambiare le informazioni raccolte nell'ambito delle funzioni di monitoraggio del traffico marittimo che essi svolgono nelle loro zone di competenza. Il sistema comunitario per lo scambio di dati marittimi SafeSeaNet (in prosieguo «SafeSeaNet»), sviluppato dalla Commissione di concerto con gli Stati membri, comprende, da un lato, una rete per lo scambio di dati e dall'altro una standardizzazione delle principali informazioni disponibili sulle navi e sui loro carichi (preavvisi e resoconti). Esso permette così di localizzare alla fonte e di comunicare a tutte le autorità informazioni precise e aggiornate sulle navi nelle acque europee, sui loro spostamenti e sui loro carichi pericolosi o inquinanti, nonché sugli incidenti marittimi.

In tale contesto, per garantire l'utilizzazione operativa dei dati così raccolti, è essenziale che le infrastrutture necessarie per la raccolta e lo scambio dei dati oggetto della presente direttiva, realizzate delle amministrazioni nazionali, siano integrate nel SafeSeaNet.

Tra le informazioni notificate e scambiate ai sensi della direttiva 2002/59/CE rivestono particolare importanza quelle relative alle precise caratteristiche delle merci pericolose o inquinanti trasportate via mare. In tale ambito, considerati i recenti incidenti marittimi, è necessario permettere alle autorità costiere di accedere più facilmente alle informazioni sulle caratteristiche degli idrocarburi trasportati via mare, elemento essenziale per la scelta delle tecniche di controllo più appropriate, e assicurare loro in caso di emergenza un collegamento diretto con gli operatori che conoscono meglio i prodotti trasportati.

Le apparecchiature che permettono l'identificazione automatica delle navi (AIS — sistema di identificazione automatica) contemplate dalla Convenzione internazionale sulla salvaguardia della vita umana in mare del 1o novembre 1974 permettono non solo di migliorare le possibilità di monitoraggio delle navi, ma soprattutto di accrescere la sicurezza di queste ultime in caso di navigazione ravvicinata. A questo titolo gli AIS sono stati inseriti nel dispositivo della direttiva 2002/59/CE. Considerati i numerosi casi di collisioni in cui sono stati coinvolti pescherecci, i quali evidentemente non erano stati identificati dalle navi mercantili o non hanno localizzato le navi mercantili nei loro paraggi, è fortemente auspicabile l'estensione di tale misura ai pescherecci di lunghezza superiore a 15 metri. Nel quadro del Fondo europeo per la pesca può essere prevista un'assistenza finanziaria per l'installazione a bordo dei pescherecci di attrezzature di sicurezza quali i sistemi AIS.

L'obbligo di installazione di sistemi AIS dovrebbe essere interpretato come obbligo a mantenere sempre in funzione tali sistemi, tranne nei casi in cui regole o norme internazionali prevedano la protezione delle informazioni sulla navigazione.

Occorre studiare le possibili sinergie tra l'AIS e i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell'ambito della politica comune della pesca, come ad esempio il sistema di monitoraggio delle navi mediante satellite. A tal fine la Commissione, in cooperazione con gli Stati membri, dovrebbe studiare la fattibilità e determinare le modalità dell'integrazione dell'AIS con i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell'ambito della politica comune della pesca. La ricerca sulle possibilità di integrazione di questi sistemi deve tenere conto delle necessità e delle esigenze proprie del controllo delle flotte pescherecce, in particolare in materia di sicurezza e di riservatezza dei dati trasmessi.

La direttiva 2002/59/CE dispone che gli Stati membri adottino misure particolari nei confronti di navi che presentano un rischio potenziale, a causa del loro comportamento o del loro stato. È pertanto opportuno aggiungere alla lista di queste navi quelle che non presentano assicurazioni o garanzie finanziarie soddisfacenti o quelle di cui i piloti o le autorità portuali hanno segnalato anomalie apparenti che potrebbero compromettere la sicurezza della navigazione o creare un rischio per l'ambiente.

In conformità alla direttiva 2002/59/CE, appare necessario, in relazione ai rischi derivanti da condizioni meteorologiche eccezionalmente avverse, prendere in considerazione i pericoli che può presentare per la navigazione la formazione di ghiaccio. È quindi opportuno che l'autorità competente designata da uno Stato membro, qualora ritenga, sulla base delle previsioni relative allo stato dei ghiacci fornite da un servizio di informazione meteorologica qualificato, che le condizioni di navigazione comportino un grave rischio per la sicurezza della vita umana o un grave rischio di inquinamento, ne informi i capitani delle navi presenti nella sua zona di competenza o che intendono entrare o uscire dai porti situati nella zona interessata. In tale contesto detta autorità dovrebbe poter adottare tutte le misure idonee alla salvaguardia delle vita umane in mare e alla protezione dell'ambiente.

La direttiva 2002/59/CE dispone che gli Stati membri debbano stabilire dei piani per accogliere, se necessario, le navi in pericolo nei loro porti o in altro luogo di rifugio nelle migliori condizioni possibili, allo scopo di limitare le conseguenze degli incidenti in mare. Tuttavia, tenendo conto delle Linee guida sui luoghi di rifugio delle navi che necessitano di assistenza allegate alla risoluzione A.949(23) dell'Organizzazione marittima internazionale del 13 dicembre 2003 (in prosieguo «risoluzione A.949(23) dell'IMO»), che sono stati adottate successivamente alla direttiva 2002/59/CE e si riferiscono alle navi che necessitano di assistenza in casi in cui non sono in pericolo vite umane e non alle navi in pericolo, tale direttiva dovrebbe essere modificata di conseguenza.

In base alla risoluzione A.949(23) dell'IMO e in seguito ai lavori condotti in collaborazione dalla Commissione, dall'Agenzia europea per la sicurezza marittima (in prosieguo «l'Agenzia») e dagli Stati membri, occorre stabilire le disposizioni essenziali che piani per l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza dovrebbero contenere per garantire un'applicazione armonizzata e efficace di tale misura e chiarire la portata degli obblighi che incombono agli Stati membri.

La risoluzione A.949(23) dell'IMO deve costituire la base di qualsiasi piano stabilito dagli Stati membri al fine di rispondere efficacemente ai rischi creati dalle navi che necessitano di assistenza. Tuttavia, quando valutano i pericoli associati a tali rischi, gli Stati membri, tenuto conto delle loro speciali situazioni, possono prendere in considerazione altri fattori quali l'utilizzo dell'acqua del mare per la produzione di acqua potabile nonché per la produzione di energia elettrica.

Qualora una nave necessiti di assistenza, potrebbe essere necessario decidere se accogliere o meno tale nave in un luogo di rifugio. A tal fine l'autorità competente dovrebbe valutare preliminarmente la situazione, basandosi sulle informazioni contenute nel pertinente piano per l'accoglienza di navi in un luogo di rifugio.

I piani per l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza dovrebbero descrivere con precisione il processo decisionale relativo alla situazione di allarme e al trattamento delle situazioni di cui trattasi. Dovrebbero essere specificate chiaramente le autorità competenti e le loro attribuzioni, così come i mezzi di comunicazione tra le parti interessate. Le procedure applicabili dovrebbero garantire la rapida adozione di una decisione appropriata, basata sulla perizia in materia e su adeguate informazioni a disposizione dell'autorità competente.

È opportuno che al momento dell'elaborazione dei piani gli Stati membri raccolgano informazioni sui potenziali luoghi di rifugio sul litorale, affinché in caso di incidenti in mare l'autorità competente possa identificare chiaramente e rapidamente le zone più appropriate per accogliere le navi che necessitano di assistenza. Queste informazioni pertinenti dovrebbero includere in particolare una descrizione di certe caratteristiche dei siti considerati e delle attrezzature e degli impianti disponibili per facilitare l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza o per contrastare le conseguenze di un incidente o dell'inquinamento.

È importante che l'elenco delle autorità competenti responsabili della decisione di accogliere una nave in un luogo di rifugio e delle autorità incaricate di ricevere e di gestire le situazioni di allarme costituisca oggetto di un'idonea pubblicazione. Può inoltre essere utile che le informazioni pertinenti siano accessibili anche alle parti che partecipano a un'operazione di assistenza in mare, incluse le imprese di assistenza e di rimorchio, e alle autorità degli Stati membri vicini che potrebbero risentire degli effetti di una situazione di pericolo in mare.

In conformità della direttiva 2002/59/CE, gli Stati membri e la Commissione hanno realizzato importanti progressi in materia di armonizzazione degli scambi di dati per via elettronica, in particolare per quanto concerne il trasporto delle merci pericolose o inquinanti. Il SafeSeaNet sviluppato dal 2002 dovrebbe essere ora considerato la rete di riferimento a livello comunitario.

I progressi realizzati nelle nuove tecnologie e in particolare nelle loro applicazioni spaziali, ad esempio i dispositivi per il monitoraggio delle navi mediante segnali, i sistemi di elaborazione di immagini o il sistema globale di navigazione via satellite (GNSS) permettono attualmente di estendere il monitoraggio del traffico marittimo verso l'alto mare e di coprire meglio le acque europee anche mediante l'identificazione e il tracciamento a lungo raggio delle navi (sistemi LRIT). Per garantire la piena integrazione di questi strumenti nel sistema di monitoraggio del traffico navale e d'informazione istituito dalla direttiva 2002/59/CE, è necessario che questi lavori costituiscano oggetto di piena cooperazione comunitaria.

In tale contesto lo sviluppo del sistema Equasis ha dimostrato quanto sia importante promuovere una cultura della sicurezza marittima, in particolare presso gli operatori del trasporto marittimo. La Commissione dovrebbe poter contribuire alla diffusione, in particolare attraverso questo sistema, di tutte le informazioni attinenti alla sicurezza marittima.

Il regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) (5) centralizza i compiti dei comitati istituiti nell'ambito della legislazione comunitaria in materia di sicurezza marittima, prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi e protezione delle condizioni di vita e di lavoro a bordo. È opportuno pertanto sostituire il comitato esistente con il COSS.

Le misure necessarie per l'esecuzione della presente direttiva dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (6) .

In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di modificare la direttiva 2002/59/CE al fine di applicare le successive modifiche alle convenzioni internazionali, ai protocolli, ai codici e alle risoluzioni ad essa correlati. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali di tale direttiva, anche completandola con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

In conformità del regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza marittima (7) , l'Agenzia fornisce l'assistenza necessaria alla Commissione e agli Stati membri nell'attuazione della direttiva 2002/59/CE.

HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Emendamenti

La direttiva 2002/59/CE è così modificata:

“nave che necessita di assistenza”: una nave che si trova in una situazione, distinta da quella che richiede il salvataggio delle persone a bordo, che potrebbe comportare un naufragio o un pericolo per l'ambiente o la navigazione.».

“SafeSeaNet”: sistema comunitario per lo scambio di dati marittimi sviluppato dalla Commissione in cooperazione con gli Stati membri per garantire l'attuazione della normativa comunitaria;

I pescherecci muniti del sistema AIS lo mantengono sempre in funzione. In circostanze eccezionali, il sistema AIS può essere disattivato qualora il comandante lo ritenga necessario nell'interesse della sicurezza del suo peschereccio.».

Lo spedizioniere/caricatore è tenuto a fornire al capitano o all'esercente tale dichiarazione e a fare in modo che il carico consegnato per il trasporto corrisponda effettivamente a quello dichiarato conformemente al primo comma.».

i numeri di chiamata di emergenza dello spedizioniere/caricatore o di ogni altra persona o organismo in possesso di informazioni sulle caratteristiche fisico-chimiche dei prodotti e sulle misure da adottare in caso di emergenza.

per le sostanze di cui all'allegato I della Convenzione MARPOL, la scheda dei dati di sicurezza che specifica le caratteristiche fisico-chimiche dei prodotti, compresa la viscosità espressa in cSt a 50 °C e la densità a 15 °C;

Le merci pericolose o inquinanti possono essere consegnate per il trasporto o accettate a bordo di una nave, indipendentemente dalle dimensioni di questa, in un porto di uno Stato membro soltanto se al capitano o all'esercente è pervenuta una dichiarazione contenente le seguenti informazioni:

le navi che non hanno notificato o non hanno i certificati di assicurazione o di garanzia finanziaria ai sensi della normativa comunitaria e delle norme internazionali;

2. Le misure adottate in applicazione del paragrafo 1 si basano, per i dati relativi allo stato dei ghiacci, sulle previsioni relative alla situazione dei ghiacci e alle condizioni meteorologiche fornite da un servizio di informazione meteorologico qualificato, riconosciuto dallo Stato membro.».

1. Le autorità competenti, qualora ritengano che, a causa dello stato dei ghiacci, sussista un grave rischio per l'integrità della vita umana in mare o per la protezione delle loro zone marittime o costiere o di zone marittime o costiere di altri Stati:

2. Le autorità di cui al paragrafo 1 si riuniscono regolarmente per scambiarsi esperienze e conoscenze e per migliorare le misure adottate in forza del presente articolo. Esse possono riunirsi in ogni momento, in caso di circostanze particolari.».

3. Per garantire lo scambio ottimale dei dati di cui alla presente direttiva gli Stati membri provvedono affinché i sistemi a livello nazionale o locale istituiti per raccogliere, trattare e conservare le informazioni contemplate dalla presente direttiva possano essere interconnessi con il SafeSeaNet. La Commissione garantisce l'operatività 24 ore su 24 del SafeSeaNet.».

2. I sistemi istituiti in applicazione del paragrafo 1 permettono l'utilizzazione operativa delle informazioni raccolte e soddisfano in particolare le condizioni di cui all'articolo 14.

estendere la copertura del sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e/o aggiornarlo allo scopo di migliorare l'identificazione e il monitoraggio delle navi, tenendo conto degli sviluppi nel settore delle tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni. A tal fine, gli Stati membri e la Commissione cooperano per istituire, all'occorrenza, sistemi obbligatori di notifica, servizi obbligatori di assistenza al traffico marittimo e adeguati sistemi di navigazione, allo scopo di presentarli all'IMO per approvazione. Essi cooperano anche, in seno agli organismi regionali o internazionali interessati, all'elaborazione di sistemi di identificazione e di controllo a lungo raggio;»;

Articolo 2

Attuazione

1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il … (9). Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle principali disposizioni di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.

Articolo 3

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 4

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

(1) GU C 318 del 23.12.2006, pag. 195.

(2) GU C 229 del 22.9.2006, pag. 38.

(3) Parere del Parlamento europeo, del 25 aprile 2007 (non ancora pubblicato nella Gazzetta Ufficiale), posizione comune del Consiglio, del 6 giugno 2008, e posizione del Parlamento europeo, del … (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

(4) GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10.

(5) GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1. Regolamento modificato dal regolamento (CE) n. 93/2007 della Commissione (GU L 22 del 31.1.2007, pag. 12).

(6) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).

(7) GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1891/2006 (GU L 394 del 30.12.2006, pag. 1).

(8) GU C 321 del 31.12.2003, pag. 1.

(9) 18 mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva.

(10) GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 93/2007 della Commissione (GU L 22 del 31.1.2007, pag. 12).».

(11) 3 anni dall'entrata in vigore della presente direttiva.

(12) 4 anni dall'entrata in vigore della presente direttiva.

(13) 5 anni dall'entrata in vigore della presente direttiva.

MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO

I. INTRODUZIONE

Nel novembre 2005 la Commissione ha adottato la sua proposta (1) di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione. Detta proposta è stata trasmessa al Consiglio il 13 gennaio 2006.

Il Parlamento europeo ha approvato il suo parere in prima lettura in data 25 aprile 2007.

Il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il suo parere in data 13 settembre 2006 (2).

Il Comitato delle regioni ha adottato il suo parere in data 15 giugno 2006 (3).

Nel quadro della procedura di codecisione (articolo 251 del trattato CE), il Consiglio è pervenuto il 7 giugno 2007 ad un accordo politico sul progetto di direttiva. In seguito alla messa a punto giuridica e linguistica, il Consiglio ha adottato la posizione comune in data 6 giugno 2008.

II. OBIETTIVO

La direttiva proposta mira principalmente a modificare la direttiva 2002/59/CE al fine di integrarvi alcune misure complementari intese a migliorare la sicurezza marittima e a rafforzare la tutela dell'ambiente, nonché ad armonizzare l'attuazione dei «luoghi di rifugio».

La proposta include, in particolare, l'elaborazione del sistema comunitario per lo scambio di dati sulla sicurezza marittima SafeSeaNet, la designazione, da parte degli Stati membri, di un'autorità indipendente per l'accoglienza delle navi in pericolo, le misure da adottare in caso di presenza di ghiaccio, nonché il trattamento da riservare alle navi non assicurate. Inoltre, la proposta suggerisce di rendere obbligatorio l'utilizzo di sistemi di identificazione automatica (AIS) a bordo dei pescherecci di lunghezza superiore a 15 metri e di imporre agli spedizionieri/caricatori obblighi più rigorosi in materia di informazioni.

III. ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE

Aspetti generali

La posizione comune sulla proposta in oggetto, quale concordata dal Consiglio, aggiorna la direttiva in vigore al fine di contribuire a migliorare la sicurezza marittima. Sebbene il Consiglio sia d'accordo con la Commissione quanto all'obiettivo della proposta, l'impostazione del Consiglio ha implicato taluni adattamenti intesi ad accrescere la sicurezza dei pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri dotandoli di sistemi di identificazione automatica (AIS), ad istituire norme in materia di accoglienza nei luoghi di rifugio o diniego di quest'ultima ad una nave che necessita di assistenza e a migliorare il monitoraggio delle navi mediante il sistema di scambio di informazioni SafeSeaNet.

Va rilevato che la posizione comune comprende anche una serie di modifiche diverse da quelle previste nel parere del Parlamento europeo in prima lettura, in quanto talune disposizioni della proposta della Commissione sono state integrate con nuovi elementi o sono state interamente riformulate.

Sono state inoltre apportate alcune modifiche redazionali nell'intento di chiarire il testo o di assicurare alla direttiva una coerenza generale.

Durante le discussioni in seno ai competenti organi del Consiglio si sono ritenuti di primaria importanza due aspetti principali, vale a dire l'installazione di sistemi di identificazione automatica (AIS) a bordo dei pescherecci e l'accoglienza di navi in luoghi di rifugio.

Questioni specifiche

A. Utilizzo di sistemi di identificazione automatica (AIS)

L'utilizzo di sistemi di identificazione automatica (AIS) (classe A) a bordo di pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri, che costituisce una delle principali caratteristiche della direttiva modificata, è stato accettato dal Consiglio. Quest'ultimo tuttavia ritiene necessario individuare con esattezza a quali navi si applichi questo obbligo. A tal fine, la posizione comune del Consiglio modifica la proposta della Commissione e determina con precisione i termini di applicazione di questa disposizione vincolante.

Il Consiglio ha altresì accolto l'emendamento 17 del Parlamento europeo e, di conseguenza, nella direttiva si fa riferimento alla risoluzione 917(22) dell'Organizzazione marittima internazionale («Linee guida per l'utilizzo a bordo del sistema AIS»).

Inoltre, il Consiglio ha riveduto il calendario di attuazione (allegato II, parte I) proposto dalla Commissione in modo da far sì che le parti interessate possano concretamente rispettare le scadenze vincolanti. A giudizio del Consiglio, è necessario indicare che i pescherecci muniti del sistema AIS devono mantenerlo sempre in funzione, tranne in taluni casi particolari.

B. Accoglienza di navi in luoghi di rifugio

Il Consiglio è del parere che, per quanto riguarda l'accoglienza di navi in luoghi di rifugio, gli Stati membri debbano applicare le linee guida dell'IMO sui luoghi di rifugio delle navi che necessitano di assistenza [risoluzione IMO A.949(23)], secondo le quali uno Stato membro ha il diritto di accordare o rifiutare l'accesso di una nave ad un luogo di rifugio. La modifica apportata dal Consiglio alla proposta della Commissione chiarisce che l'accoglienza nei luoghi di rifugio o il corrispondente rifiuto di una nave che necessita di assistenza sono oggetto di una valutazione previa della situazione, effettuata secondo il piano per l'accoglienza e di una decisione dell'autorità competente. Per il Consiglio, è necessario assicurare che i piani per l'accoglienza siano elaborati conformemente alle risoluzioni IMO A.949(23) (linee guida dell'IMO sui luoghi di rifugio delle navi che necessitano di assistenza) e A.950(23) (Servizi di assistenza marittima).

Inoltre, il Consiglio, diversamente dalla Commissione, è del parere che i piani per l'accoglienza di navi che necessitano di assistenza debbano contenere informazioni sul litorale degli Stati membri che facilitino la valutazione riguardo a una nave che necessita di assistenza in un luogo di rifugio. In relazione alla comunicazione di detti piani agli Stati membri limitrofi, il Consiglio ha introdotto la possibilità che gli Stati membri impongano la riservatezza.

Un'altra questione sollevata nelle discussioni svoltesi in seno agli organi del Consiglio, in rapporto all'accoglienza in luoghi di rifugio, è stata il ruolo dell'«autorità competente». Il Consiglio ha aggiunto una definizione di «autorità competente», intesa a facilitare la comprensione di questa espressione che descrive il ruolo di siffatta autorità. L'intento del Consiglio è lasciare agli Stati membri un sufficiente margine di flessibilità nel dare un assetto organizzativo alle loro autorità competenti, tenendo altresì debito conto delle loro strutture amministrative e organizzative interne.

Varie

Oltre alle due questioni principali suesposte, il Consiglio ha ulteriormente modificato la proposta della Commissione, specialmente riguardo alle misure in caso di presenza di ghiaccio. In merito, si è chiarito che le autorità competenti devono procedere senza pregiudizio dell'obbligo di prestare assistenza e delle pertinenti norme internazionali.

Per quanto riguarda la disposizione in materia di garanzie finanziarie, proposta che dà agli Stati membri la possibilità di esigere dall'esercente della nave un certificato di assicurazione o una garanzia finanziaria, il Consiglio ritiene inopportuno fare richiamo ad un'altra proposta della Commissione in corso di esame nell'ambito della procedura di codecisione (proposta di direttiva relativa alla responsabilità civile e alle garanzie finanziarie degli armatori).

Quanto all'entrata in vigore della direttiva modificata, il periodo accordato agli Stati membri per mettere in vigore le misure nazionali di attuazione di questo progetto di direttiva è stato prorogato da 12 a 18 mesi.

Riguardo al sistema SafeSeaNet, la posizione comune del Consiglio include una disposizione, basata sull'emendamento 65 del Parlamento europeo, secondo la quale la Commissione assicura che SafeSeaNet sia in funzione 24 ore su 24.

IV. EMENDAMENTI DEL PARLAMENTO EUROPEO

La posizione comune ingloba alcuni degli emendamenti approvati dal Parlamento europeo in prima lettura, che migliorano o puntualizzano il testo della direttiva proposta.

Il Consiglio ha accettato integralmente gli emendamenti 17 e 65 del Parlamento europeo (come esposto nel doc. 8724/07) e ha convenuto di riformulare gli emendamenti 22 e 23, di modo che l'articolo 6 bis, secondo comma, reciti: «I pescherecci muniti del sistema AIS lo mantengono sempre in funzione. In circostanze eccezionali, il sistema AIS può essere disattivato qualora il comandante lo ritenga necessario nell'interesse della sicurezza del suo peschereccio».

Tuttavia, la posizione comune non rispecchia tutti gli altri emendamenti del Parlamento europeo. Per motivi diversi il Consiglio non ha potuto accettarli. In tal senso, ad esempio, il Consiglio non ha potuto accogliere gli emendamenti 10, 11, 15, 18, 35 e 45 in quanto sono intesi ad ampliare il campo di applicazione della direttiva. Gli emendamenti 5, 31, 32, 33 e 34, che si riferiscono all'autorità competente, non possono essere accolti dal Consiglio per il loro carattere eccessivamente specifico e dettagliato. Essi condurrebbero ad una mancanza di flessibilità organizzativa e non lascerebbero spazio alla possibilità di prendere in considerazione le peculiarità degli Stati membri. Per quanto riguarda l'utilizzo del sistema AIS a bordo di pescherecci, il Consiglio appoggia la lunghezza proposta dalla Commissione, anche tenuto conto delle ulteriori pertinenti modifiche inserite nella posizione comune. Pertanto, gli emendamenti 24, 50 e 51 non hanno potuto ricevere l'appoggio del Consiglio. Gli emendamenti 8, 9, 38, 39, 40 e 41 sono stati ritenuti inopportuni dal Consiglio in quanto essi si richiamano ad un'altra proposta del terzo pacchetto sulla sicurezza marittima, che è ancora in corso di esame nell'ambito della procedura di codecisione. Relativamente allo scambio di informazioni riservate (emendamenti 7, 37, 44, 47 e 64), il Consiglio è del parere che gli emendamenti in questione possano sollevare qualche problema connesso alla riservatezza delle informazioni in causa. Infine, circa gli emendamenti 50, 52, 53 e 54, che specificano quando ai diversi pescherecci si applicano la disposizioni della direttiva, il Consiglio ritiene che per le parti interessate possa essere più appropriato il calendario di attuazione incluso nella posizione comune.

Il Consiglio ritiene altresì che taluni emendamenti possano figurare più opportunamente tra i considerando, come ad esempio gli emendamenti 42 e 43.

V. CONCLUSIONE

Il Consiglio è del parere che la posizione comune consenta agli Stati membri di adottare azioni adeguate e preventive, nonché di reagire correttamente a situazioni di pericolo.

Il Consiglio auspica tenere con il Parlamento europeo un dibattito costruttivo finalizzato alla rapida adozione del regolamento.

(1) Doc. 5171/06 — COM(2005) 589 def.

(2) GU C 318 del 23.12.2006.

(3) GU C 229 del 22.9.2006.