P7_TA(2013)0041

Livello sonoro dei veicoli a motore ***I

Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 6 febbraio 2013 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al livello sonoro dei veicoli a motore (COM(2011)0856 — C7-0487/2011 — 2011/0409(COD))

(Procedura legislativa ordinaria: prima lettura)

(2016/C 024/23)

Il Parlamento europeo,

visti la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e i pareri della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori e della commissione per i trasporti e il turismo (A7-0435/2012),

adotta la posizione in prima lettura figurante in appresso;

(1) GU C 191 del 29.6.2012, pag. 76.

P7_TC1-COD(2011)0409

Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 6 febbraio 2013 in vista dell'adozione del regolamento (UE) n. …/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo al livello sonoro dei veicoli a motore

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 114,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

deliberando conformemente alla procedura legislativa ordinaria (2),

considerando quanto segue:

(1) Il mercato interno è costituito da uno spazio senza frontiere interne all'interno del quale deve essere garantita la libera circolazione di merci, persone, servizi e capitali. Per questo, esiste un sistema generale di omologazione UE per i veicoli a motore , dal momento che i veicoli stradali sono la principale fonte di rumore nel settore dei trasporti . È opportuno armonizzare le norme tecniche di omologazione degli autoveicoli e dei loro sistemi di scarico per quanto riguarda i livelli sonori ammissibili onde evitare l'adozione di norme diverse da uno Stato membro all'altro e garantire il buon funzionamento del mercato interno nonché, al tempo stesso, elevati livelli di protezione dell'ambiente e di sicurezza pubblica e un miglioramento della qualità di vita e della salute . È altresì opportuno che la Commissione realizzi una valutazione d'impatto relativa al regime di etichettatura vigente in materia di livelli di inquinamento atmosferico e acustico. Tale valutazione d'impatto dovrebbe prendere in considerazione i diversi tipi di veicoli cui si applica il presente regolamento (inclusi quelli elettrici) nonché le potenziali conseguenze dell'etichettatura in questione sul settore automobilistico. Detta etichettatura potrebbe essere considerata un valido strumento di sensibilizzazione dei consumatori e di tutela dei diritti di questi ultimi in relazione alla trasparenza prima dell'acquisto del veicolo . [Em. 1]

(1 bis) Esistono già requisiti per l'omologazione UE che la legislazione dell'Unione applica per le emissioni di CO2 fra cui il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (3) , il regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (4) , il regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 giugno 2009, relativo all'omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (euro VI) (5) e il regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2011, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri e pesanti (6) . I requisiti tecnici che si applicano alla legislazione dell'Unione in materia di emissioni di CO2 e di valori limite di emissione degli inquinanti dovrebbero essere coerenti con quelli della legislazione che disciplina la riduzione delle emissioni sonore. È pertanto opportuno che i requisiti per l'omologazione UE siano definiti in modo da assicurare il raggiungimento di questo duplice obiettivo. [Em. 2]

(1 ter) Il rumore del traffico è fonte di molteplici danni alla salute. Se protratto nel tempo lo stress legato al rumore può portare a un esaurimento delle riserve dell'organismo, interferire con la capacità di regolazione degli organi e quindi limitarne la funzionalità. Il rumore del traffico rappresenta un potenziale fattore di rischio in relazione allo sviluppo di patologie quali l'ipertensione e l'infarto. È opportuno analizzarne più approfonditamente gli effetti in un'ottica analoga a quella della direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale (7) . [Em. 3]

(2) La direttiva del Consiglio n. 70/157/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative al livello sonoro ammissibile e al dispositivo di scappamento dei veicoli a motore (8) ha armonizzato le varie prescrizioni tecniche degli Stati membri relative al livello sonoro ammissibile dei veicoli a motore e dei sistemi di scarico al fine di permettere l'instaurazione e il funzionamento del mercato interno. Ai fini di un buon funzionamento del mercato interno e per garantire un'attuazione uniforme e coerente in tutta l'Unione, è opportuno sostituire la suddetta direttiva con un regolamento.

(3) Il presente regolamento è un regolamento autonomo nel contesto della procedura di omologazione a norma della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (9).

(4) La direttiva 70/157/CEE fa riferimento al regolamento n. 51 (10) sulle emissioni sonore e che fissa il metodo di prova delle emissioni acustiche, emanato dalla Commissione economica delle Nazioni Unite per l'Europa (UNECE), di cui l'Unione è parte contraente.

(5) Dopo la sua adozione, la direttiva 70/157/CEE è stata più volte oggetto di sostanziali modifiche. La più recente riduzione dei limiti di rumorosità per i veicoli a motore, che risale al 1995, non ha sortito gli effetti desiderati. Da vari studi è emerso che il metodo di prova utilizzato ai sensi della direttiva non rispecchia più i reali comportamenti di guida nel traffico urbano. In particolare, come rilevato nel Libro verde del 1996 dal titolo «Politiche future in materia di inquinamento acustico» (11), il metodo di prova tende a sottostimare il contributo del rumore di rotolamento al totale dell'emissione acustica.

(6) Il presente regolamento mira pertanto a introdurre un metodo diverso da quello obbligatorio descritto nella direttiva 70/157/CEE. Tale metodo dovrà fondarsi su quello pubblicato nel 2007 dal gruppo di lavoro sul rumore (GRB) dell'UNECE, comprendente una versione 2007 della norma ISO 362 (12). Gli esiti dei controlli effettuati sul vecchio e sul nuovo metodo di prova sono stati presentati alla Commissione. Inoltre, al fine di colmare le lacune che caratterizzavano il precedente metodo di prova, è opportuno che la Commissione, entro 24 mesi dall'entrata in vigore del presente regolamento, presenti al Parlamento europeo e al Consiglio una valutazione d'impatto incentrata sull'effettivo contributo dei dispositivi per il rotolamento di pneumatici ai fini della riduzione del livello sonoro dei veicoli, con particolare riferimento all'impatto del manto stradale, e sulle esigenze di ricerca nel settore specifico, in vista dell'adozione di un nuovo metodo di prova europeo che tenga altresì conto del comportamento della superficie stradale. [Em. 4]

(7) La rappresentatività del nuovo metodo di prova delle emissioni acustiche è considerata buona in condizioni di traffico normale ma diminuisce al peggiorare di tali condizioni. È pertanto necessario inserire nel presente regolamento disposizioni aggiuntive riguardo alle emissioni di rumore. Esse dovranno introdurre dei requisiti preventivi che riflettano condizioni di guida del veicolo proprie del traffico reale, più che del ciclo di guida dell'omologazione. Le condizioni di guida sono rilevanti per l'ambiente: l'emissione sonora di un veicolo in condizioni di guida su strada non deve infatti differire in misura significativa da quella rilevata durante la prova di omologazione di quel veicolo specifico.

(8) Il presente regolamento dovrebbe inoltre ridurre ulteriormente i limiti di rumorosità. È opportuno tener conto del regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 luglio 2009, sui requisiti dell'omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche ad essi destinati (13), che ha introdotto nuovi e più rigidi requisiti relativi all'emissione sonora dei pneumatici per veicoli a motore. Occorre anche tener conto di numerosi e che ha sottolineato la necessità di un approccio coerente e globale per affrontare il problema del rumore stradale, prendendo altresì in considerazione l'importante ruolo svolto dal manto stradale in tale contesto . Tale approccio orizzontale ridurrà più efficacemente il livello globale di rumore del traffico stradale, rispetto agli approcci settoriali e verticali. La riduzione delle emissioni sonore legate al traffico dovrebbe inoltre essere considerata come un obiettivo di salute pubblica, visti gli studi che mettono in luce i disturbi e gli effetti dannosi (14), (15) dovuti al rumore del traffico stradale nonché i relativi costi e i benefici della sua riduzione (16). Il presente regolamento dovrebbe inoltre tenere in considerazione il regolamento (CE) n. 1222/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 novembre 2009, sull'etichettatura dei pneumatici in relazione al consumo di carburante e ad altri parametri fondamentali (17) . La Commissione dovrebbe garantire che i pneumatici siano etichettati in relazione alle loro prestazioni acustiche. È inoltre necessario tenere conto della comparabilità dei modi di trasporto dal punto di vista del rumore ambientale. [Em. 5]

(8 bis) È auspicabile la pubblicazione, da parte della Commissione, di linee guida in materia di «strade silenziose», destinate alle autorità stradali, volte a fornire loro un valido strumento per conformarsi ai requisiti necessari per un'infrastruttura stradale più sostenibile. [Em. 6]

(8 ter) Il sesto programma d'azione per l'ambiente ha istituito un quadro di riferimento per la politica ambientale condotta nell'Unione durante il periodo 2002-2012. Il programma invitava ad adottare iniziative nel settore dell'inquinamento acustico, al fine di ridurre in maniera significativa il numero di persone sistematicamente colpite dagli effetti di livelli di rumorosità medi a lungo termine, in particolare riconducibili al traffico. [Em. 7]

(8 quater) Le misure tecniche volte a ridurre le emissioni sonore dei veicoli devono soddisfare una serie di requisiti concorrenti quali quello di ridurre le emissioni sonore e di sostanze inquinanti mantenendo al contempo i veicoli in questione il più possibile economici ed efficienti. Nel tentativo di rispondere contemporaneamente a tutti questi requisiti e mantenerli in equilibrio, l'industria automobilistica troppo spesso è giunta al limite di quanto é attualmente fisicamente realizzabile. I progettisti nel settore automobilistico sono sempre riusciti a spostare in avanti questo limite grazie all'impiego di materiali e metodi moderni e innovativi. La legislazione deve stabilire un quadro chiaro per l'innovazione, con una tempistica realistica. Il presente regolamento predispone tale quadro e fornisce pertanto una spinta immediata all'innovazione che rispetti le esigenze della società, senza limitare comunque la libertà economica, vitale per l'industria. [Em. 8]

(8 quinquies) L'inquinamento acustico costituisce soprattutto un problema locale che necessita però di una soluzione a livello di Unione. Dopo tutto, il primo passo di qualsiasi politica sostenibile in materia di emissioni sonore deve essere quello di predisporre misure che riducano il rumore alla fonte. La fonte del rumore costituita dai veicoli, obiettivo del presente regolamento, è per definizione una fonte mobile, per cui le misure di natura meramente nazionale non sarebbero sufficienti. [Em. 9]

(8 sexies) Passi importanti possono essere fatti per sviluppare e migliorare le infrastrutture, in modo da massimizzare l la riduzione del rumore dei veicoli, ad esempio grazie a all'uso su vasta scala di barriere antirumore. [Em. 10]

(9) I valori limite globali dovrebbero essere ridotti per tutte le fonti di rumore dei veicoli a motore, anche quello causato dall'aria di aspirazione del motore e dallo scarico, tenendo conto del contributo dei pneumatici alla riduzione del rumore, affrontato nel regolamento (CE) n. 661/2009.

(9 bis) La fornitura di informazioni sulle emissioni sonore ai consumatori, ai gestori di flotte e alle autorità pubbliche può influenzare le decisioni di acquisto e accelerare il passaggio ad una flotta di veicoli più silenziosi. Al fine di dare ai consumatori le informazioni necessarie, il costruttore dovrebbe fornire, presso il punto di vendita e sul materiale tecnico promozionale, informazioni sui livelli sonori dei veicoli in conformità con metodi di prova armonizzati. I consumatori dovrebbero essere informati in merito alle emissioni sonore di un veicolo tramite un'etichetta, analoga a quelle utilizzate per le informazioni sulle emissioni di CO2, sul consumo di carburante e sulla rumorosità dei pneumatici. [Em. 11]

(9 ter) È opportuno che le informazioni concernenti il rumore, compresi i dati relativi alle prove, siano rese disponibili e chiaramente visibili nei punti vendita di veicoli e nel relativo materiale promozionale. [Em. 18]

(9 quater) Al fine di ridurre il rumore legato al traffico stradale le autorità pubbliche possono introdurre misure e incentivi volti a incrementare rapidamente gli acquisti e l'utilizzo di veicoli più silenziosi. [Em. 12]

(9 quinquies) Il livello sonoro dei veicoli dipende in parte dall'ambiente in cui essi circolano, in particolare dalla qualità delle infrastrutture stradali e dall'intervento di sistemi intelligenti di gestione del traffico. Occorre quindi prendere in considerazione un approccio integrato, soprattutto nelle zone urbane più rumorose e laddove si rendano necessarie misure rapide. [Em. 13]

(9 sexies) Ad una velocità media degli autoveicoli inferiore a 45 km/h i rumori più forti sono quelli prodotti dal motore e dal sistema di scarico, a velocità superiori prevalgono invece i rumori dei pneumatici e del vento. Questi ultimi sono prodotti indipendentemente dal tipo e dalla potenza del motore. Lo sviluppo dei veicoli a partire dagli anni settanta ha consentito di costruire motori sensibilmente più silenziosi, ma in media più potenti e pesanti. Motori più pesanti e caratteristiche più sofisticate di sicurezza hanno portato ad un aumento del peso globale del veicolo con conseguente necessità di ampliamento della superficie di contatto dei pneumatici al fine di incrementare la stabilità del veicolo. Qualsiasi ampliamento di tale superficie comporta un aumento del rumore dei pneumatici. [Em. 14]

(9 septies) Quello del rumore è un problema dai molteplici aspetti, che ha fonti e fattori di varia natura che incidono non solo sulle emissioni sonore percepite dalle persone ma anche sul loro impatto su queste ultime. La legislazione volta a ridurre il rumore legato al traffico deve tenere conto di tali aspetti, prendendo in considerazione la rumorosità del motore, del veicolo e di pneumatici, il manto stradale, il comportamento di guida e la gestione del traffico, elementi che devono essere affrontati in testi legislativi quali il regolamento (CE) n. 1222/2009 e la direttiva 2002/49/CE. [Em. 15]

(10) I benefici ambientali attesi dai veicoli da trasporto su strada ibridi elettrici o solo elettrici hanno portato a una notevole riduzione del rumore emesso da tali veicoli. Ciò ha di fatto soppresso un importante segnale acustico usato, tra l'altro, da ciechi, pedoni ipovedenti e ciclisti per rendersi conto che tali veicoli si stanno avvicinando, allontanando o sono fermi. In proposito, l'industria sta sviluppando sistemi acustici tesi a compensare l'assenza di emissione sonora da parte dei veicoli ibridi elettrici in modalità elettrica. Occorre armonizzare le prestazioni dei sistemi da installare sui veicoli per renderli udibili quando sono in fase di avvicinamento. Il montaggio di tali sistemi deve tuttavia restare un'opzione a discrezione dei costruttori di autoveicoli.

(10 bis) È opportuno che la Commissione esamini il potenziale dei sistemi di sicurezza attiva utilizzati sui veicoli più silenziosi, ad esempio quelli elettrici e ibridi, in termini di maggiore utilità degli stessi ai fini del miglioramento della sicurezza degli utenti vulnerabili della strada nelle aree urbane, ad esempio i pedoni ciechi, ipovedenti e ipoudenti oppure i ciclisti e i bambini. [Em. 16]

(10 ter) Il livello sonoro dei veicoli ha un impatto diretto sulla qualità della vita dei cittadini dell'Unione, in particolare nelle aree urbane in cui i trasporti pubblici elettrici e/o sotterranei, l'utilizzo della bicicletta o l'andare a piedi sono poco sviluppati o inesistenti. Dovrebbe altresì essere preso in considerazione l'obiettivo di raddoppiare il numero degli utenti dei trasporti pubblici, fissato dal Parlamento europeo nella risoluzione del 15 dicembre 2011 sulla tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti (18) . È opportuno che la Commissione e gli Stati membri, nel rispetto del principio di sussidiarietà, promuovano i trasporti pubblici, l'andare a piedi o l'uso della bicicletta, al fine di ridurre l'inquinamento acustico nelle aree urbane. [Em. 17]

(10 quater) Il livello sonoro di un veicolo dipende in parte dalle modalità di utilizzo e di manutenzione dello stesso dopo l'acquisto. A questo proposito, è necessario sensibilizzare l'opinione pubblica dell'Unione riguardo all'importanza di adottare uno stile di guida calmo e di rispettare i limiti di velocità in vigore in ciascuno Stato membro. [Em. 19]

(11) Per semplificare la legislazione dell'Unione, ottemperando alle raccomandazioni contenute nella relazione CARS 21 (19) del 2007, è opportuno basare il presente regolamento sul regolamento UNECE n. 51 (emissione di rumore), riguardo al metodo di prova e sul regolamento n. 59 (dispositivi silenziatori) (20), riguardo ai dispositivi silenziatori di ricambio.

(12) Per consentire alla Commissione di sostituire adattare le prescrizioni tecniche del presente regolamento, facendo direttamente riferimento ai regolamenti UNECE nn. 51 e 59 non appena fissati in tali regolamenti i valori limite relativi al nuovo metodo di prova, o di aggiornare tali prescrizioni al progresso tecnico e scientifico, dovrebbe essere delegato alla Commissione per quanto riguarda la modifica delle disposizioni dell'allegato del presente regolamento sui metodi di prova e sui livelli di rumorosità il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per modificare gli allegati del presente regolamento relativi alle procedure di omologazione UE riguardo al livello sonoro dei vari tipi di veicoli e dei dispositivi di scarico, metodi e strumenti per misurare il livello sonoro prodotto dai veicoli a motore, dispositivi silenziatori, rumore provocato dall'aria compressa, controlli sulla conformità della produzione dei veicoli, caratteristiche del sito in cui si effettua la prova, metodi di misurazione per valutare la conformità alle disposizioni aggiuntive sulle emissioni sonore, misure che garantiscano l'udibilità dei veicoli ibridi ed elettrici . È di particolare importanza che durante i lavori preparatori, la Commissione svolga adeguate consultazioni , anche a livello di esperti . Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati, la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio. [Em. 20]

(12 bis) Il potenziale di riduzione del rumore di un approccio che affronta il problema del rumore alla fonte, è comparativamente inferiore a quello che modifica la composizione del manto stradale con il quale entrano in contatto gli pneumatici. Quest'ultima forma di riduzione delle emissioni sarebbe dal punto di vista tecnico decisamente più semplice. Sono già disponibili diversi tipi di asfalto, come l'asfalto silenzioso, gli asfalti con proprietà fonoassorbenti o l'asfalto ottimizzato i quali, integrati in un approccio olistico che combini una serie di semplici misure di costruzione, consentono di ottenere sin d'ora a livello locale una riduzione di circa 10dB. Il presente regolamento non contempla questo efficace approccio rivolto a fonti di rumore di natura meramente locale poiché la relativa applicazione andrebbe ad incidere pesantemente sui bilanci pubblici, soprattutto degli enti locali. Ciò sarebbe difficile da giustificare in tempi di crisi finanziaria ed andrebbe d'altro canto ad incidere sulla politica regionale e strutturale. [Em. 21]

(13) Poiché il presente regolamento applica un nuovo quadro normativo, è opportuno abrogare la direttiva 70/157/CEE,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento fissa le prescrizioni tecniche e amministrative dell'omologazione UE di tutti i veicoli nuovi di cui all'articolo 2 per quanto concerne il livello sonoro e il sistema di scarico e della vendita e messa in circolazione di parti e apparecchiature destinati a tali veicoli.

Articolo 2

Ambito di applicazione

Il presente regolamento si applica ai veicoli appartenenti alle categorie M1, M2, M3, N1, N2 ed N3, definite all'allegato II della direttiva 2007/46/CE, nonché ai sistemi, alle componenti e alle entità tecniche indipendenti, progettati e fabbricati per i suddetti veicoli.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti definizioni:

1) «omologazione di un veicolo»: l'omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la rumorosità;

2) «tipo di veicolo»: a) per i veicoli sottoposti a prova a norma dell'allegato II, punto 4.1.2.1 , un insieme di veicoli rispondenti alle definizioni di cui all'allegato II, parte B, della direttiva 2007/46/CE; b) per i veicoli sottoposti a prova a norma dell'allegato II, punto 4.1.2.2, un insieme di veicoli che non presentano tra loro differenze sostanziali per quanto riguarda i seguenti aspetti: i) forma o materiale della carrozzeria (con particolare riferimento al vano motore e alla relativa insonorizzazione); ii) tipo di motore (ad esempio ad accensione comandata o spontanea, a due o quattro tempi, a pistone alternativo o rotante), numero e volume dei cilindri, tipo di sistema di iniezione, disposizione delle valvole, regime di rotazione nominale (S) o tipo di motore elettrico. I veicoli aventi lo stesso tipo di motore ma diversi rapporti globali di trasmissione possono essere considerati come appartenenti allo stesso tipo. Tuttavia, se le differenze di cui sopra derivano da un metodo di prova diverso, esse sono equiparate a una modifica del tipo; [Em. 22]

3) «massa massima»: la massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore del veicolo. In deroga al punto (3), la massa massima può essere maggiore della massa massima autorizzata dall'amministrazione degli Stati membri;

4) «potenza nominale del motore»: la potenza del motore espressa in kW (UNECE) e misurata secondo il metodo UNECE ai sensi del regolamento UNECE n. 85 (21);

5) «dotazione di serie»: la configurazione di base di un veicolo comprendente tutti gli elementi montati senza comportare ulteriori specifiche a livello di configurazione o di accessori ma che dispone di tutte le caratteristiche richieste ai sensi degli atti normativi di cui agli allegati IV o XI della direttiva 2007/46/CE;

6) «massa del conducente»: una massa nominale di 75 kg collocata nel punto di riferimento del sedile del conducente;

7) «massa di un veicolo in ordine di marcia (mass of a vehicle in running order — mro)»: la massa del veicolo — compresa la massa del conducente, del carburante e dei liquidi — con la strumentazione standard conforme alle specifiche del costruttore. Se montati, essa comprende la massa della carrozzeria, della cabina, del dispositivo di accoppiamento, della/le ruota/e di scorta nonché degli utensili. Il/i serbatoio/i del carburante deve/ono essere riempito/i almeno al 90 % della sua/loro capacità;

8) «regime/i nominale/i di rotazione del motore»: il regime di rotazione dichiarato del motore in giri al min-1 (rpm, giri/min) al quale il motore sviluppa la sua potenza massima nominale netta in conformità al regolamento UNECE n. 85 o, se la potenza massima nominale netta viene raggiunta con più regimi del motore, il più elevato di tali regimi;

9) «indice del rapporto potenza/massa (PMR)»: una quantità numerica calcolata con la formula di cui al punto 4.1.2.1.1 dell'allegato II;

10) «punto di riferimento»: uno dei seguenti punti a) nel caso di veicoli appartenenti alle categorie M1 ed N1: i) se il loro motore è collocato anteriormente: la parte anteriore del veicolo; ii) se il loro motore è collocato in posizione centrale: la parte centrale del veicolo; iii) se il loro motore è collocato posteriormente: la parte posteriore del veicolo; b) nel caso di veicoli appartenenti alle categorie M2, M3, N2, ed N3: il bordo del motore più vicino alla parte anteriore del veicolo.

11) «accelerazione bersaglio»: l'accelerazione, ad alimentazione parziale del carburante, in condizioni di traffico urbano, calcolata in base a indagini statistiche;

12) «accelerazione di riferimento»: l'accelerazione richiesta durante la prova di accelerazione sul tracciato di prova;

13) «fattore di ponderazione del rapporto di trasmissione (k)»: una quantità numerica priva di dimensione utilizzata per combinare i risultati dei 2 rapporti di trasmissione per la prova in accelerazione e la prova a velocità costante;

14) «fattore di potenza parziale (kp)»: una quantità numerica priva di dimensione usata, nella prova dei veicoli, per combinare in modo ponderato i risultati della prova in accelerazione e la prova a velocità costante;

15) «preaccelerazione»: l'applicazione del dispositivo di controllo dell'accelerazione prima di AA' in modo da raggiungere un'accelerazione stabile tra AA' e BB', come indicato nella figura 1 dell'appendice 1 dell'allegato II;

16) «rapporti di trasmissione bloccati»: il controllo della trasmissione che impedisce di cambiare la marcia innestata durante una prova;

17) «famiglia di progettazione del dispositivo silenziatore o delle componenti del dispositivo silenziatore»: un gruppo di dispositivi silenziatori o di loro componenti in cui tutte le caratteristiche che seguono sono identiche: a) la presenza di un flusso netto di gas dei gas di scarico attraverso i materiali fonoassorbenti fibrosi, quando i gas di scarico in contatto con tale materiale; b) il tipo delle fibre; c) le specifiche di un materiale legante eventualmente presente; d) dimensioni medie delle fibre; e) la densità minima del materiale di imballaggio sfuso in kg/m3; f) la superficie di contatto massima tra il flusso di gas e il materiale fonoassorbente;

18) «dispositivo silenziatore»: un insieme completo di componenti, necessario per limitare il rumore prodotto dal motore e dallo scarico;

19) «dispositivo silenziatore di tipo diverso»: un dispositivo silenziatore effettivamente diverso per quanto riguarda almeno uno dei seguenti elementi: a) denominazioni, o marchi, commerciali delle rispettive componenti; b) caratteristiche dei materiali di cui sono fatte le rispettive componenti, esclusi quelli che fanno parte del rivestimento di tali componenti; c) forma o dimensione delle rispettive componenti; d) principi di funzionamento di almeno uno degli elementi di cui sono composti; e) modalità di assemblaggio delle rispettive componenti; f) numero dei dispositivi silenziatori dello scarico o delle loro componenti;

20) «dispositivo silenziatore di sostituzione o componenti di tale dispositivo»: qualsiasi componente del dispositivo silenziatore di cui al punto (17), destinato a essere usato su un veicolo e che non faccia parte del tipo montato sul veicolo, presentato all'omologazione ai sensi del presente regolamento;

21) «sistema di allarme acustico per veicoli» (Acoustic Vehicle Alerting System — AVAS): sistemi montati su veicoli da trasporto stradale ibridi elettrici ed elettrici che trasmettono a pedoni e ad altri utenti vulnerabili della strada informazioni sui movimenti dei veicolo;

21 bis) «punto di vendita»: il luogo in cui i veicoli sono depositati e offerti in vendita ai consumatori; [Em. 23]

21 ter) «materiale tecnico promozionale»: i manuali tecnici, gli opuscoli, i volantini e i cataloghi (in forma cartacea, elettronica o online) nonché i siti internet, aventi lo scopo di promuovere i veicoli presso il grande pubblico. [Em. 24]

Articolo 4

Obblighi generali degli Stati membri

1. Gli Stati membri non possono, per motivi riguardanti il livello sonoro ammesso e il dispositivo di scarico, rifiutare il rilascio dell'omologazione UE o nazionale a un tipo di veicolo a motore o a un tipo di dispositivo di scarico o a una componente di esso, considerata entità tecnica indipendente, se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

a) il veicolo è conforme ai requisiti dell'allegato I,

b) il sistema di scarico o una sua componente qualsiasi considerata entità tecnica indipendente ai sensi della direttiva 2007/46/CE, articolo 3, punto (25), è conforme ai requisiti dell'allegato X del presente regolamento.

2. Gli Stati membri non possono, per motivi riguardanti il livello sonoro ammesso e il dispositivo di scarico, rifiutare o vietare la vendita, l'immatricolazione, la messa in servizio o l'uso di un veicolo il cui livello sonoro e il cui dispositivo di scarico siano conformi ai requisiti dell'allegato I.

3. Gli Stati membri non possono, per motivi riguardanti il livello sonoro ammesso e il dispositivo di scarico, vietare la commercializzazione di un sistema di scarico o di una sua componente, considerata entità tecnica indipendente ai sensi della direttiva 2007/46/CE, articolo 3, punto 25, se conformi a un tipo omologato ai sensi del presente regolamento.

3 bis. Nell'effettuare i controlli tecnici sui veicoli gli Stati membri misurano il livello sonoro sulla base dei dati dell'omologazione UE per i singoli tipi di veicolo. [Em. 25]

Articolo 4 bis

Sorveglianza

In conformità del regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, che pone norme in materia di accreditamento e vigilanza del mercato per quanto riguarda la commercializzazione dei prodotti (22) , gli Stati membri provvedono a un'efficace sorveglianza dei rispettivi mercati. Essi effettuano controlli appropriati delle caratteristiche dei prodotti su scala adeguata in conformità dei principi stabiliti all'articolo 19, paragrafo 1, di tale regolamento. [Em. 26]

Articolo 5

Obblighi generali dei costruttori

1. I costruttori garantiscono che il veicolo, il suo motore e il suo dispositivo di limitazione della rumorosità siano progettati, costruiti e montati in modo tale da permettere al veicolo, se usato in modo normale e nonostante le vibrazioni a cui può essere sottoposto, di soddisfare le disposizioni del presente regolamento.

2. I costruttori garantiscono che il dispositivo di limitazione della rumorosità sia progettato, costruito e montato in modo tale da resistere ai fenomeni di corrosione a cui è esposto, tenendo conto delle condizioni di impiego del veicolo e delle differenze climatiche regionali . [Em. 27]

3. Il costruttore è responsabile davanti all'autorità di omologazione di tutti gli aspetti relativi alla procedura di omologazione e alla conformità della produzione, indipendentemente dal fatto che egli sia direttamente coinvolto in tutte le fasi di costruzione del veicolo, del sistema, della componente o dell'entità tecnica.

Articolo 6

Valori limite

Le condizioni di prova di cui all'allegato II tengono conto delle tipiche condizioni di guida su strada e dei requisiti di prova di altre componenti essenziali del veicolo, che sono già disciplinate dal regolamento (CE) n. 661/2009. Il livello sonoro misurato in conformità alle disposizioni dell'allegato II e arrotondato alla cifra intera più vicina non devono superano i limiti di cui all'allegato III. [Em. 28]

Articolo 7

Clausola di revisione

Entro 3 anni dalla Dopo la data di cui all'allegato III, terza colonna, fase 1, del presente regolamento, la Commissione deve effettuare uno studio dettagliato per verificare se i procede al riesame dei limiti di rumorosità si sono dimostrati adeguati. In base alle conclusioni dello studio di cui all'allegato III. Il riesame comprende una valutazione di impatto che comprende una valutazione globale dell'incidenza sull'industria automobilistica e in particolare delle industrie dipendenti, tenendo in conto gli effetti di altre regolamentazioni — come quelle in materia di riduzione delle emissioni di CO2 e sicurezza — sul livello sonoro dei veicoli a motore . Sulla base di detto riesame e della relativa valutazione di impatto , la Commissione può eventualmente proporre di modificare il presente regolamento , se del caso, presenta una proposta di modifica del presente regolamento in modo il più possibile neutro dal punto di vista della concorrenza. I valori limite di cui all'allegato III, quarta colonna, fase 2, entrano in vigore sei anni dopo la conferma della valutazione di impatto e il completamento della procedura di riesame della Commissione. [Em. 29]

Le proposte di modifica del presente regolamento elaborate ai sensi del primo comma tengono conto delle nuove norme stabilite dall'Organizzazione internazionale per la standardizzazione, in particolare della norma ISO 10844:2011. [Em. 30]

Articolo 8

Disposizioni aggiuntive sulle emissioni sonore (Additional sound emission provisions — ASEP)

1. I paragrafi da 2 a 6 e il secondo comma del presente paragrafo si applica ai veicoli appartenenti alle categorie M1 ed N1 muniti di motore a combustione interna.

I veicoli sono automaticamente conformi ai requisiti di cui all'allegato X se il costruttore fornisce all'autorità di omologazione una documentazione tecnica attestante che la differenza tra il regime di rotazione minimo e quello massimo dei veicoli motore in corrispondenza di BB'1, per qualsiasi condizione di prova in seno alla gamma di controllo ASEP di cui al punto 3.3 dell'allegato VIII, rispetto alle condizioni di cui all'allegato II, non è superiore a 0,15 x S.

I veicoli della categoria N1 sono esenti dal controllo ASEP se è rispettata una delle condizioni seguenti:

a) cilindrata ≤ 660 cm3 e indice del rapporto potenza/massa (PMR) calcolato utilizzando la massa massima del veicolo autorizzata ≤ 35;

b) carico utile ≤ 850 kg e indice del rapporto potenza/massa (PMR) calcolato utilizzando la massa massima del veicolo autorizzata ≤ 40. [Em. 31]

I veicoli sono ritenuti conformi ai requisiti di cui all'allegato X, se il costruttore fornisce all'autorità di omologazione una documentazione tecnica attestante che la differenza tra il regime di rotazione minimo e quello massimo dei veicoli motore in corrispondenza di BB' (23), per qualsiasi condizione di prova in seno alla gamma di controllo ASEP di cui al punto 3.3 dell'allegato VIII, rispetto alle condizioni di cui all'allegato II, non è superiore a 0,15 x S.

I veicoli della categoria N1 sono esentati dalle ASEP se è soddisfatta una delle condizioni seguenti:

a) la cilindrata non è superiore a 660 cm3 e l'indice del rapporto potenza/massa (PMR) calcolato utilizzando la massa massima autorizzata del veicolo non è superiore a 35;

b) il carico utile è pari almeno a 850 kg e l'indice del rapporto potenza/massa (PMR) calcolato utilizzando la massa massima autorizzata del veicolo non è superiore a 40. [Em. 32]

2. L'emissione sonora del veicolo nelle tipiche condizioni di guida su strada, che sono diverse da quelle in cui è avvenuta la prova di omologazione di cui all'allegato II, non deve discostarsi dal risultato della prova in misura irragionevole. [Em. 33]

3. Il costruttore del veicolo non deve intenzionalmente adattare, modificare o introdurre dispositivi o procedure meccanici, elettrici, termici o d'altro tipo al solo scopo di soddisfare i requisiti relativi alle emissioni sonore del presente regolamento che non siano operativi in condizioni tipiche di funzionamento su strada, conformi alle condizioni ASEP. Tali misure sono in genere denominate «cycle beating». [Em. 34]

4. Il veicolo deve soddisfare i requisiti dell'allegato VIII del presente regolamento.

5. Nella domanda di omologazione, il costruttore fornisce una dichiarazione redatta in conformità al modello di cui all'allegato VIII, appendice 1, corredata se del caso dall'esito di prove pertinenti e attestante che il tipo di veicolo da omologare soddisfa i requisiti dell'articolo 8, paragrafi 1) e 2). [Em. 35]

Articolo 8 bis

Informazioni per i consumatori

I costruttori e i distributori di veicoli garantiscono che il livello sonoro in decibel (dB(A)) in conformità con metodi di prova armonizzati di omologazione per ogni veicolo sia visualizzato in posizione evidente presso il punto vendita e all'interno del materiale tecnico promozionale.

Previa una valutazione di impatto globale, la Commissione, entro due anni dall'entrata in vigore del presente regolamento e conformemente alla procedura legislativa ordinaria, presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta relativa all'informazione dei consumatori. La proposta può essere inserita nella direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, relativa alla disponibilità di informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 da fornire ai consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove (24) . [Em. 36]

Articolo 8 ter

Classificazione delle superfici stradali e loro qualità

In sede di riesame della direttiva 2002/49/CE la Commissione valuta la possibilità di introdurre un sistema di classificazione che permetta di segnalare su ogni strada dell'Unione le emissioni sonore tipiche prodotte dal rotolamento sul manto stradale e, se del caso, presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta in base alla procedura legislativa ordinaria.

La Commissione valuta la possibilità di introdurre nella sua proposta una disposizione che stabilisca per gli Stati membri l'obbligo di fornire informazioni sulla qualità del manto stradale nelle mappe acustiche strategiche di cui alla direttiva 2002/49/CE. [Em. 37]

Articolo 9

Sistema di allarme acustico per veicoli (Acoustic Vehicle Alerting System — AVAS)

Se un costruttore decide di I costruttori provvedono a installare un AVAS l'AVAS sui veicoli, . Il suono che l'AVAS deve generare sarà continuo in modo da fornire a pedoni e ad altri utenti vulnerabili della strada informazioni su un veicolo in movimento. Il suono deve far capire facilmente il comportamento del veicolo e potrà essere simile al suono di un veicolo appartenente alla stessa categoria, dotato di motore a combustione interna che funziona alle stesse condizioni, e devono essere soddisfatti i requisiti di cui all'allegato X all'allegato IX .

Entro un anno dall'entrata in vigore del presente regolamento, la Commissione valuta l'esigenza di riesaminarlo tenendo in conto, tra l'altro, la possibilità che sistemi di sicurezza attiva siano più utili all'obiettivo di migliorare la sicurezza degli utenti vulnerabili della strada nelle aree urbane, accanto o rispetto ai sistemi di allerta acustica del veicolo e, se del caso e applicando la procedura legislativa ordinaria, presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta che disciplina il massimo livello sonoro dell'AVAS installato sui veicoli. [Em. 66]

Articolo 10

Modifica degli allegati

1. Al fine di adeguare i requisiti tecnici contemplati dal presente regolamento agli sviluppi scientifici e tecnici, alla Commissione é conferito il potere di adottare atti delegati ai sensi dell'articolo 11 per modificare gli allegati da I a XI I, II e da IVa XII . [Em. 39]

2. Se i valori limite relativi al metodo di prova sono elencati nel regolamento UNECE n. 51, la Commissione può valutare la possibilità di sostituire i requisiti tecnici di cui all'allegato III con un riferimento diretto ai requisiti corrispondenti dei regolamenti UNECE nn. 51 e 59 , purché non ne risulti un indebolimento dei requisiti dell'Unione in materia ambientale e sanitaria e si tengano in debito conto i pareri espressi dal Parlamento europeo e dal Consiglio, nonché, se del caso, presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta per modificare l'allegato III in base alla procedura legislativa ordinaria . [Em. 40]

Articolo 11

Esercizio della delega

1. I poteri Il potere di adottare atti delegati sono conferiti è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo. [Em. 41]

2. Il potere di adottare gli atti delegati di cui all'articolo 10, paragrafo 1, è conferito alla Commissione per un periodo di tempo indeterminato cinque anni a decorrere dalla data di entrata in vigore adozione del presente regolamento. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo. [Em. 42]

3. La delega di potere di cui all'articolo 10, paragrafo 1, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere in essa ivi specificata. Essa prende effetto il Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo a quello in cui la alla pubblicazione della decisione viene pubblicata sulla nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva in essa precisata ivi specificata . Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore. [Em. 43]

4. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà simultaneamente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

5. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 1, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni nei 2 mesientro il termine di due mesi successivi alla data in cui è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, il Parlamento europeo e il Consiglio informano la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di 1 mese due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio. [Em. 44]

Articolo 12

Obiezioni agli atti delegati

1. Il Parlamento europeo e il Consiglio possono sollevare obiezioni a un atto delegato entro un termine di 2 mesi a decorrere dalla data di notifica. Su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio tale termine è prorogato di 1 mese.

2. Se allo scadere del termine di cui al paragrafo 1 né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni all'atto delegato o se, prima di tale data, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno entrambi informato la Commissione europea della propria decisione di non sollevare obiezioni, l'atto delegato entra in vigore alla data in esso indicata.

3. Se il Parlamento europeo o il Consiglio solleva obiezioni, l'atto delegato non entra in vigore. L'istituzione che solleva obiezioni all'atto delegato ne indica i motivi. [Em. 45]

Articolo 13

Procedura d'urgenza

1. Gli atti delegati adottati ai sensi dell'articolo 10, paragrafo (1), entrano in vigore immediatamente e si applicano finché non siano sollevate obiezioni in conformità al paragrafo 2. La notifica di un atto delegato al Parlamento europeo e al Consiglio illustra i motivi del ricorso alla procedura d'urgenza.

2. Il Parlamento europeo o il Consiglio possono sollevare obiezioni a un atto delegato secondo la procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 5. In tal caso, la Commissione abroga l'atto immediatamente a seguito della notifica della decisione con la quale il Parlamento europeo o il Consiglio hanno sollevato obiezioni. [Em. 46]

Articolo 14

Disposizioni transitorie

1. Il presente regolamento non invalida nessuna omologazione UE rilasciata a veicoli, sistemi, componenti o entità tecniche indipendenti prima della data stabilita dall'articolo 16.

2. Le autorità di omologazione continueranno a rilasciare l'estensione dell'omologazione a tali veicoli, sistemi, componenti o entità tecniche indipendenti ai sensi della direttiva 70/157/CEE.

3. Fino al … (25), i veicoli con propulsore ibrido di serie, muniti di motore a combustione aggiuntivo privi di dispositivi meccanici di accoppiamento al motopropulsore, sono esclusi dalle disposizioni dell'articolo 8.

Articolo 15

Abrogazione

1. La direttiva 70/157/CEE è abrogata.

2. I riferimenti alla direttiva abrogata si intendono fatti al presente regolamento e devono essereletti secondo la tavola di concordanza di cui all'allegato XII.

Articolo 16

Entrata in vigore

1. Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo a quello della sua pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

2. Esso si applica a decorrere da … (26) .

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a, … Per il Parlamento europeo Il Presidente Per il Consiglio Il presidente

(1) GU C 191 del 29.6.2012, pag. 76.

(2) Posizione del parlamento europeo del 6 febbraio 2013.

(3) GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1.

(4) GU L 140 del 5.6.2009, pag. 1.

(5) GU L 188 del 18.7.2009, pag. 1.

(6) GU L 145 del 31.5.2011, pag. 1.

(7) GU L 189 del 18.7.2002, pag. 12.

(8) GU L 42 del 23.2.1970, pag. 16.

(9) GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.

(10) GU L 137 del 30.5.2007, pag. 68.

(11) COM(1996)0540.

(12) ISO 362-1, Misurazione del rumore emesso dai veicoli stradali in accelerazione — Metodo tecnico progettuale — Parte 1: categorie M ed N, ISO, Geneva, Switzerland, 2007

(13) GU L 200 del 31.7.2009, pag. 1.

(14) Knol, A.B., Staatsen, B.A.M., Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands 1980 — 2020, RIVM report 500029001, Bilthoven, The Netherlands, 2005; http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500029001.html.

(15) WHO-JRC study on the burden of disease from environmental noise, quantification of healthy life years lost in Europe; http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environment-and-health/noise/publications/2011/burden-of-disease-from-environmental-noise.-quantification-of-healthy-life-years-lost-in-europe.

(16) Valuation of Noise — Position Paper of the Working Group on Health and Socio-Economic Aspects, European Commission, Environment Directorate-General, Brussels, 4 December 2003 (Valutazione del rumore — Documento di sintesi del gruppo di lavoro sulla salute e i suoi aspetti socioeconomici, Commissione europea, DG Ambiente, Bruxelles, 4 dicembre 2003); www.ec.europa.eu/environment/rumore/pdf/valuatio_final_12_2003.pdf

(17) GU L 342 del 22.12.2009, pag. 46.

(18) Testi approvati, P7_TA(2011)0584.

(19) CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century (CARS 21, Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo), 2006: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport.en.pdf.

(20) GU L 326 del 24.11.2006, pag. 43.

(21) GU L 326 del 24.11.2006, pag. 55.

(22) GU L 218 del 13.8.2008, pag. 30.

(23) Di cui alla figura 1 dell’allegato II, appendice 1, del presente regolamento.

(24) GU L 12 del 18.1.2000, pag. 16.

(25) Data corrispondente a 5 anni dopo l'entrata in vigore del presente regolamento.

(26) Data corrispondente a 2 anni dopo la data di adozione del presente regolamento.

ALLEGATO I Omologazione UE riguardo al livello sonoro di un tipo di veicolo 1. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE UE DI UN TIPO DI VEICOLO 1.1. In conformità all'articolo 7, paragrafi 1 e 2, della direttiva 2007/46/CE, la domanda di omologazione UE di un tipo di veicolo riguardo al il livello sonoro deve essere presentata dal costruttore del veicolo. 1.2. Un modello della relativa scheda informativa si trova all'appendice 1. 1.3. Il costruttore deve presentare al servizio tecnico che effettua le prove un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo di cui si chiede l'omologazione. 1.4 A richiesta del servizio tecnico, devono anche essere presentati un campione del dispositivo di scarico e un motore di cilindrata e potenza massima nominale almeno pari a quelle del motore montato sul tipo di veicolo di cui si chiede l'omologazione. 2. MARCATURE 2.1. Sulle componenti del sistema di scarico e di aspirazione, tubi ed elementi di fissaggio esclusi, deve essere indicato quanto segue: 2.1.1. il marchio di fabbrica o commerciale del costruttore dei sistemi e dei loro elementi; 2.1.2. la denominazione commerciale data dal costruttore. 2.2. Questi marchi devono essere chiaramente leggibili e indelebili anche quando il sistema è montato sul veicolo. 3. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE UE DI UN TIPO DI VEICOLO 3.1. Se i pertinenti requisiti sono soddisfatti, viene rilasciata l'omologazione UE ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 39 ed eventualmente dell'articolo 10, paragrafo 4), della direttiva 2007/46/CE. 3.2. All'appendice 2 si trova un modello della scheda di omologazione UE. 3.3. In conformità all'allegato VII della direttiva 2007/46/CE, a ciascun tipo di veicolo omologato deve essere assegnato un numero di omologazione. Uno Stato membro non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di veicolo. 4. MODIFICHE ALLE OMOLOGAZIONI UE Se il tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento viene modificato, si applicano le disposizioni degli articoli 13, 14, 15, 16 e 17, paragrafo 4, della direttiva 2007/46/CE. 5. PROVVEDIMENTI RELATIVI ALLA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 5.1. I provvedimenti tesi a garantire la conformità della produzione devono essere presi ai sensi dell'articolo 12 della direttiva 2007/46/CE. 5.2. Disposizioni particolari: 5.2.1. Le prove descritte nell'allegato VI del presente regolamento, corrispondono a quelle di cui al punto 2.3.5 dell'allegato X della direttiva 2007/46/CE. 5.2.2. Le ispezioni di cui alla direttiva 2007/46/CE, allegato X, punto 3, avverranno di norma a scadenza biennale. 5.2.2. bis I valori limite fissati nella tabella dell'allegato III si applicano con un ragionevole margine di tolleranza durante la misurazione. [Em. 47] Appendice 1 Scheda informativa n. … ai sensi dell'allegato I della direttiva 2007/46/CE (1) relativa all'omologazione UE di un veicolo riguardo al livello sonoro ammissibile e il dispositivo di scappamento Le seguenti informazioni devono essere eventualmente fornite in 3 copie e comprendere un indice. Tutti i disegni devono essere forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli in formato A4 o in fogli piegati fino a dar luogo a tale formato. Eventuali fotografie dovranno fornire adeguatamente particolareggiate. Se i sistemi, le componenti o le entità tecniche indipendenti comprendono comandi elettronici, devono essere fornite informazioni relative al loro funzionamento. 0. Aspetti generali 0.1. Marca (ragione sociale del costruttore): 0.2. Tipo e descrizione/i commerciale/i generale/i: 0.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo (b): 0.3.1. Posizione dei relativi marchi. 0.4. Categoria cui appartiene il veicolo (c): 0.5. Nome e indirizzo del costruttore: 0.8. Indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio: 1. Caratteristiche costruttive generali del veicolo 1.1. Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo: 1.3.3. Assi motore (numero, posizione, interconnessione): 1.6. Posizione e disposizione del motore: 2. Masse e dimensioni (e) (in kg e mm) (con eventuale riferimento ai disegni) 2.4. Campo di dimensioni (fuori tutto) del veicolo 2.4.1. Telaio non carrozzato: 2.4.1.1. Lunghezza (j): 2.4.1.2. Larghezza (k): 2.4.2. Telaio carrozzato: 2.4.2.1. Lunghezza (j): 2.4.2.2. Larghezza (k): 2.6. Massa del veicolo carrozzato in ordine di marcia oppure massa del telaio cabinato se il costruttore non fornisce la carrozzeria (con dotazione standard, come liquido di raffreddamento, lubrificanti, carburante, utensili, ruota di scorta e conducente) (o) (massima e minima): 3. Motopropulsore (q) 3.1. Costruttore: 3.1.1. Codice che il costruttore assegna al motore: (apposto sul motore; o altri mezzi di identificazione) 3.2. Motore a combustione interna 3.2.1.1. Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione spontanea, quattro tempi/due tempi (2) 3.2.1.2. Numero e disposizione dei cilindri: 3.2.1.2.3. Ordine di accensione: 3.2.1.3. Cilindrata (s): cm3 3.2.1.8. Potenza netta massima (t): … kW a … giri/min–1 (dichiarata dal costruttore) 3.2.4. Alimentazione 3.2.4.1. A carburatore/i: sì/no (3) 3.2.4.1.2. Tipo/i: 3.2.4.1.3. Numero di carburatori montati: 3.2.4.2. A iniezione (solo motori ad accensione spontanea): sì/no (4) 3.2.4.2.2. Principio di funzionamento: iniezione diretta/precamera/camera a turbolenza (5) 3.2.4.2.4. Regolatore 3.2.4.2.4.1. Tipo: 3.2.4.2.4.2.1. Punto di intervento sotto carico: … giri/min-1 3.2.4.3. A iniezione (solo motori ad accensione comandata): sì/no (6) 3.2.4.3.1. Principio di funzionamento: collettore di aspirazione (a punto singolo/multiplo (7))/iniezione diretta/altro (specificare) (8) 3.2.8. Sistema di aspirazione 3.2.8.4.2. Filtro dell'aria, disegni; oppure 3.2.8.4.2.1. Marca o marche: 3.2.8.4.2.2. Tipo o tipi: 3.2.8.4.3. Silenziatore di aspirazione, disegni; oppure 3.2.8.4.3.1. Marca o marche: 3.2.8.4.3.2. Tipo o tipi: 3.2.9. Sistema di scarico 3.2.9.2. Descrizione e/o disegno del sistema di scarico: 3.2.9.4. Silenziatore/i dello scarico: Per silenziatore anteriore, centrale, posteriore: costruzione, tipo e marcatura; se influiscono sulla rumorosità esterna: misure atte a ridurre il rumore nel vano motore e sul motore: 3.2.9.5. Ubicazione dell'uscita dello scarico: 3.2.9.6. Silenziatore di scarico contenente materiali fibrosi: 3.2.12.2.1. Convertitore catalitico: sì/no (9) 3.2.12.2.1.1. Numero di convertitori catalitici e di elementi: 3.3. Motore elettrico 3.3.1. Tipo (avvolgimento, eccitazione): 3.3.1.1. Potenza oraria massima: … kW 3.3.1.2. Tensione di esercizio: … V 3.4. Altri motori o propulsori o loro combinazioni (particolari relativi alle parti di tali motori o propulsori): 4. Trasmissione (v) 4.2. Tipo di trasmissione (meccanica, idraulica, elettrica, ecc.): 4.6. Rapporti di trasmissione Marcia Rapporti del cambio (rapporti tra il numero di giri dell'albero motore e quelli dell'albero secondario del cambio) Rapporto/i finale/i di trasmissione (rapporto tra il numero di giri dell'albero secondario del cambio e quelli della ruota motrice) Rapporti totali di trasmissione Massimo per cambio continuo (CVT) (10) 1 2 3 … Minimo per cambio continuo (CVT) (10) Retromarcia 4.7. Velocità massima del veicolo (e marcia con la quale essa è ottenuta) (in km/h) (w): 6. Sospensione 6.6. Ruote e pneumatici 6.6.2. Limiti superiore e inferiore dei raggi di rotolamento: 6.6.2.1. Asse 1: 6.6.2.2. Asse 2: 6.6.2.3. Asse 3: 6.6.2.4. Asse 4: ecc. 9. Carrozzeria (non applicabile ai veicoli appartenenti alla categoria M1) 9.1. Tipo di carrozzeria: 9.2. Materiali utilizzati e metodo di costruzione 12. Varie 12.5. Descrizione dettagliata di tutti i dispositivi estranei al motore destinati a ridurre il rumore (se non compresi in altre voci): Informazioni aggiuntive per i veicoli fuoristrada: 1.3. Numero di assi e di ruote: 2.4.1. Telaio non carrozzato 2.4.1.4.1. Angolo di attacco (na): … gradi 2.4.1.5.1. Angolo di uscita (nb): … gradi 2.4.1.6. Altezza libera dal suolo (in conformità alla direttiva 2007/46/CE, allegato II, parte A, punto 4.5) 2.4.1.6.1. Tra gli assi: 2.4.1.6.2. Sotto lo/gli asse/i anteriore/i: 2.4.1.6.3. Sotto lo/gli asse/i posteriore/i: 2.4.1.7. Angolo di rampa (nc): … gradi 2.4.2. Telaio carrozzato: 2.4.2.4.1. Angolo di attacco (na): … gradi 2.4.2.5.1. Angolo di uscita (nb): … gradi 2.4.2.6. Altezza libera dal suolo (in conformità alla direttiva 2007/46/CE, allegato II, parte A, punto 4.5) 2.4.2.6.1. Tra gli assi: 2.4.2.6.2. Sotto lo/gli asse/i anteriore/i: 2.4.2.6.3. Sotto lo/gli asse/i posteriore/i: 2.4.2.7. Angolo di rampa (nc): … gradi 2.15. Capacità di spunto in salita (veicolo senza rimorchio): … % 4.9. Bloccaggio del differenziale: sì/no/opzionale (11) Data e numero della pratica (1) I numeri relativi alle voci e le note a piè di pagina utilizzate nella presente scheda informativa corrispondono a quelli riportati nell’allegato I della direttiva 2007/46/CE. Le voci non pertinenti ai fini del presente regolamento sono state omesse. (2) Cancellare la dicitura inutile. (3) Cancellare la dicitura inutile. (4) Cancellare la dicitura inutile. (5) Cancellare la dicitura inutile. (6) Cancellare la dicitura inutile. (7) Cancellare la dicitura inutile. (8) Cancellare la dicitura inutile. (9) Cancellare la dicitura inutile. (10) Trasmissione variabile continua. (11) Cancellare la dicitura inutile. Appendice 2 Modello di certificato di omologazione UE (Dimensioni massime del formato: A4 (210 × 297 mm)) Timbro dell'amministrazione Notifica riguardante: — l'omologazione (1) — l'estensione dell'omologazione (2) — il rifiuto dell'omologazione (3) — la revoca dell'omologazione (4) di un tipo di veicolo/componente/entità tecnica indipendente (5) rispetto alla direttiva …/…/UE, modificata da ultimo dalla direttiva …/…/UE. Numero di omologazione: Motivo dell'estensione: SEZIONE I 0.1. Marca (ragione sociale del costruttore): 0.2. Tipo e descrizione/i commerciale/i generale/i: 0.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo/componente/entità tecnica indipendente (6) (7) 0.3.1. Ubicazione di tale marcatura. 0.4. Categoria cui appartiene il veicolo (8): 0.5. Nome e indirizzo del costruttore: 0.7. Ubicazione e metodo di apposizione del marchio di omologazione UE per componenti ed entità tecniche indipendenti: …. 0.8. Indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio: SEZIONE II 1. Eventuali informazioni aggiuntive: v. Appendice 3 2. Servizio tecnico che effettua le prove: 3. Data del verbale di prova: 4. Numero del verbale di prova: 5. Eventuali osservazioni: v. Appendice 3 6. Luogo: 7. Data: 8. Firma: 9. Si allega l'indice del fascicolo di omologazione depositato presso l'autorità che rilascia l'omologazione, del quale si può chiedere copia. (1) Cancellare la dicitura inutile. (2) Cancellare la dicitura inutile. (3) Cancellare la dicitura inutile. (4) Cancellare la dicitura inutile. (5) Cancellare la dicitura inutile. (6) Cancellare la dicitura inutile. (7) Se i mezzi di identificazione del tipo contengono caratteristiche che non interessano la descrizione del tipo di veicolo, della componente o dell’entità tecnica indipendente di cui alla scheda informativa/di omologazione, tali caratteristiche sono rappresentate dal simbolo «?» (esempio: «?» ABC??123??). (8) Secondo le definizioni di cui alla direttiva 2007/46/CE, allegato II, parte A. Appendice 3 Dati sui veicoli e sulle prove (1) 1. Denominazione commerciale o marca del veicolo 2. Tipo di veicolo 2.1. Massa massima, compreso l'eventuale semirimorchio: 3. Nome e indirizzo del costruttore 4. Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore 5. Motore: 5.1. Costruttore: 5.2. Tipo: 5.3. Modello: 5.4. Potenza massima nominale (ECE): … kW a … min-1 (giri/min). 5.5. Tipo di motore: per esempio, ad accensione comandata, ad accensione spontanea, ecc. (2) 5.6. Cicli: due o, eventualmente, quattro tempi 5.7. Cilindrata (eventualmente) 6. Trasmissione: Cambio automatico/non automatico (3) 6.1. Numero dei rapporti: 7. Dispositivi in dotazione: 7.1. Silenziatore di scarico: 7.1.1. Costruttore o eventuale mandatario: 7.1.2. Modello: 7.1.3. Tipo: … conforme al disegno n.: … 7.2. Silenziatore di aspirazione: 7.2.1. Costruttore o eventuale mandatario: 7.2.2. Modello: 7.2.3. Tipo: … conforme al disegno n.: … 7.3. Elementi della incapsulazione 7.3.1. Elementi dell'incapsulazione del rumore definiti dal costruttore del veicolo 7.3.2. Costruttore o eventuale mandatario: 7.4. Pneumatici 7.4.1. Dimensione/i dei pneumatici (per asse): 8. Dimensioni: 8.1. Lunghezza del veicolo (lveh): … mm 8.2. Punto in cui viene premuto il pedale dell'acceleratore: … m prima della linea AA' 8.2.1. Regime di rotazione del motore nella marcia i in corrispondenza di: AA'/PP' (2) … min-1 (giri/min) BB' … min-1 (giri/min) 8.2.2. Regime di rotazione del motore nella marcia (i+1) in corrispondenza di: AA'/PP' (2) … min-1 (giri/min) BB' … min-1 (giri/min) 8.3. Numero di omologazione del/dei pneumatico/i: se non disponibile, fornire le seguenti informazioni: 8.3.1. Fabbricante del pneumatico 8.3.2. Descrizione/i commerciale/i del tipo di pneumatico (per asse), (ad esempio, denominazione commerciale, indice di velocità, indice di carico): 8.3.3. Dimensione/i dei pneumatici (per asse): … 8.3.4. Eventuale numero di omologazione: … 8.4. Livello sonoro del veicolo in moto: Risultato della prova (lurban): … dB(A) Risultato della prova (lwot): … dB(A) Risultato della prova (lcruise): … dB(A) Fattore kp: … 8.5. Livello sonoro del veicolo fermo: Posizione e orientamento del microfono (cfr. allegato II, appendice 1, figura 2) Risultato della prova a veicolo fermo: dB(A) 8.6. Livello sonoro del rumore dovuto all'aria compressa: Risultato della prova per — freno di servizio: … dB(A) — freno di stazionamento: … dB(A) — durante il funzionamento del regolatore di pressione: … dB(A) 9. Veicolo presentato per l'omologazione in data: 10. Servizio tecnico che effettua le prove di omologazione: 11. Data della relazione di prova compilata da tale servizio: 12. Numero della relazione di prova compilata da tale servizio: 13. Ubicazione del marchio di omologazione sul veicolo 14. Luogo 15. Data 16. Firma 17. Sono acclusi i seguenti documenti, contrassegnati dal suddetto numero di omologazione: … … disegni e/o fotografie, diagrammi e piani del motore e del dispositivo di limitazione della rumorosità; elenco delle componenti, debitamente identificate, che costituiscono il dispositivo di limitazione della rumorosità; 18. Motivo dell'estensione dell'omologazione: 19. Osservazioni (1) Non è necessario ripetere le informazioni contenute nell’allegato 1. (2) Occorre dichiarare l'eventuale utilizzo di un motore non tradizionale. (3) Cancellare la dicitura inutile.

ALLEGATO II Metodi e strumenti di misurazione del rumore prodotto da veicoli a motore 1. METODI DI MISURAZIONE 1.1. Il rumore emesso dal tipo di veicolo presentato per l'omologazione viene misurato con i 2 metodi descritti nel presente allegato per veicolo in moto e per veicolo fermo (1). Nel caso di un veicolo in cui, da fermo, non entra in funzione un motore a combustione interna, il rumore emesso viene misurato solo a veicolo in moto. Veicoli con massa massima ammissibile superiore a 2 800 kg devono essere sottoposti, a veicolo fermo, a una misurazione aggiuntiva del rumore prodotto dall'aria compressa conforme a quanto disposto dall'allegato V, se del veicolo fa parte un dispositivo di frenatura ad aria compressa. 1.2. Indicare nella relazione di prova e in una scheda conforme al modello di cui all'allegato I, appendice 3, i due valori misurati secondo le prove di cui al punto 1.1. 2. STRUMENTI DI MISURAZIONE 2.1. Misurazioni acustiche L'apparecchio per misurare il livello sonoro deve essere un fonometro di precisione o un sistema di misurazione equivalente, che soddisfi i requisiti degli strumenti appartenenti alla classe 1 (compreso l'eventuale schermo di protezione). Tali requisiti sono descritti nella pubblicazione «IEC 61672-1:2002 Fonometri di precisione», 2a edizione, della Commissione elettrotecnica internazionale (CEI). Le misurazioni vanno effettuato usando la risposta «veloce» del fonometro nonché la curva di ponderazione «A», entrambi descritti nella suddetta pubblicazione. Se si usa un sistema comprendente un controllo periodico del livello di pressione acustica ponderato in base alla curva A, le letture vanno effettuate a intervalli non superiori a 30 ms (millisecondi). Il fonometro va mantenuto e tarato secondo le indicazioni del suo costruttore. 2.2. Conformità ai requisiti La conformità della strumentazione di misurazione acustica deve essere dimostrata da un certificato di conformità valido. Siffatti certificati si considerano validi se la certificazione di conformità alle norme è stata effettuata: per il dispositivo di taratura acustica, durante i 12 mesi precedenti e, per la strumentazione, durante i 24 mesi precedenti. Tutte le prove di conformità saranno effettuate da un laboratorio autorizzato a eseguire tarature rapportabili alle norme pertinenti. 2.3. Taratura dell'intero sistema di misurazione acustica per una serie di misurazioni All'inizio e alla fine di ogni serie di misurazioni, l'intero sistema di misurazione va verificato con un taratore acustico conforme almeno ai requisiti dei taratori acustici appartenenti alla classe di precisione 1, secondo la pubblicazione CEI 60942:2003. Senza ulteriori aggiustamenti, la differenza tra le letture deve essere pari o inferiore a 0,5 dB. Se si supera questo valore, si scartano i risultati delle misurazioni ottenuti dopo l'ultimo controllo soddisfacente. 2.4. Strumenti per misurare la velocità Si determina il regime di rotazione del motore con strumenti caratterizzati da una precisione di almeno ±2 % al regime di rotazione prescritto per le prove. Si determina la velocità del veicolo su strada con strumenti caratterizzati da una precisione di almeno ±0,5 km/h, se si usano dispositivi di misurazione continua. Se durante le prove si effettuano misurazioni indipendenti della velocità, i relativi strumenti devono soddisfare limiti di specificazione di almeno ±0,2 km/h. 2.5. Strumenti meteorologici Gli strumenti meteorologici usati per monitorare le condizioni ambientali durante la prova comprenderanno i seguenti dispositivi, che devono soddisfare almeno il grado di precisione sottoindicato: — termometro, ±1 oC; — anemometro, ±1,0 m/s; — barometro, ±5 hPa; — igrometro (per umidità relativa), ±5 %. 3. CONDIZIONI ALLE QUALI DEVE AVVENIRE LA MISURAZIONE 3.1. Sito in cui si effettua la prova (2) e condizioni ambientali Il sito terreno di prova deve essere sostanzialmente piano. La superficie della pista di prova deve essere asciutta. Il terreno di prova sarà tale che posizionando al centro della sua superficie una piccola fonte di rumore omnidirezionale (intersezione della linea del microfono PP' (3) con la linea centrale della traiettoria del veicolo CC' (4)), le deviazioni dalla divergenza acustica emisferica non superino ±1 dB. Tale condizione si considera soddisfatta se sono soddisfatti i seguenti requisiti: a) nel raggio di 50 m dal centro della pista, lo spazio sarà libero da grandi oggetti capaci di riflettere come recinzioni, rocce, ponti o edifici; b) la pista di prova e la superficie del terreno saranno asciutte e libere da materiali assorbenti come neve polverosa o detriti sfusi; c) in prossimità del microfono, non si troveranno ostacoli capaci di influenzarne il campo acustico né persone interposte tra il microfono e la fonte di rumore. L'osservatore deve trovarsi in un punto dal quale la sua presenza non influisca sulla lettura del fonometro. Le misurazioni non vanno effettuate con cattive condizioni atmosferiche. Evitare che i risultati siano falsati da raffiche di vento. Gli strumenti meteorologici vanno collocati in prossimità dell'area di prova a un'altezza di 1,2 m ±0,02 m. Le misurazioni si effettuano quando a temperatura ambiente compresa tra + 5 oC e + 40 oC. Le prove non vengono eseguite se la velocità del vento, comprese le raffiche, è superiore a 5 m/s all'altezza del microfono durante l'intervallo di misurazione. Durante l'intervallo di misurazione del rumore, registrare un valore rappresentativo di temperatura, velocità e direzione del vento, umidità relativa e pressione barometrica. Nella lettura non si tiene conto di punte che sembrino non essere in rapporto con le caratteristiche del livello di rumorosità generale. Il rumore di fondo deve essere misurato per 10 secondi immediatamente prima e dopo una serie di prove sui veicoli. Le misurazioni si effettuano con gli stessi microfoni e negli stessi punti usati per la prova. Dev'essere annotato il livello di pressione acustica massimo ponderato in base alla curva A. Il rumore di fondo (rumore del vento compreso) dev'essere inferiore di almeno 10 dB rispetto al livello di pressione acustica ponderato in base alla curva A prodotto dal veicolo durante la prova. Se la differenza tra rumore ambientale e rumore misurato è compresa tra 10 e 15 dB(A), per calcolare i risultati della prova occorre sottrarre dalle letture del fonometro la correzione giusta, indicata nella seguente tabella: Differenza tra rumore ambientale e rumore da misurare dB(A) 10 11 12 13 14 15 Correzione dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

3.2. Veicolo 3.2.1. Il veicolo da provare va scelto in modo tale che tutti i è rappresentativo dei veicoli commercializzati dello stesso tipo soddisfino i requisiti del presente regolamento da commercializzare, come specificato dal costruttore . Le misure vanno effettuate senza rimorchio, a meno che non si tratti di veicoli non separabili. Le misure si effettuano su veicoli con la massa di prova mt specificata nella seguente tabella: [Em. 48]

Categoria del veicolo Massa di prova (mt) del veicolo M1 mt = mro N1 mt = mro N2, N3 mt = 50 kg per kW di potenza nominale del motore I carichi aggiuntivi introdotti per raggiungere la massa di prova del veicolo devono essere posizionati sopra lo/gli asse/i sterzante/i posteriore/i. I carichi aggiuntivi non devono superare il 75 % della massa massima consentita per l'asse posteriore. La massa di prova dev'essere raggiunta con una tolleranza di ±5 %. Se il centro di gravità dei carichi aggiuntivi non può essere allineato con il centro dell'asse posteriore, la massa di prova del veicolo non deve superare la somma del carico dell'asse anteriore e dell'asse posteriore in condizione di veicolo scarico con carico aggiuntivo. La massa di prova per i veicoli con più di 2 assi dev'essere la stessa dei veicoli a 2 assi. M2, M3 mt = mro — massa dell'eventuale membro dell'equipaggio

3.2.2. Emissioni sonore da rotolamento dei pneumatici di cui al regolamento (CE) n. 661/2009 sulla sicurezza generale dei veicoli a motore. I pneumatici da usare per la prova devono essere rappresentativi del veicolo, essere scelti dal costruttore del veicolo ed essere registrati all'allegato I, appendice 3, del presente regolamento. Essi devono inoltre corrispondere a una delle dimensioni indicate per il veicolo come accessori originali. Il pneumatico è o sarà disponibile sul mercato contemporaneamente al veicolo. I pneumatici devono essere gonfiati alla pressione raccomandata dal costruttore del veicolo per la massa di prova del veicolo (5). La profondità del battistrada dei pneumatici dev'essere almeno quella prevista per legge. 3.2.3. Prima di procedere alle misurazioni, il motore deve essere portato alle condizioni di funzionamento normali. 3.2.4. Se il veicolo ha 2 o più ruote motrici, effettuare la prova solo con la trasmissione destinata alla normale marcia su strada. 3.2.5. Se il veicolo è munito di 1 o più ventilatori a comando automatico, non si deve intervenire sul funzionamento di questi dispositivi durante la misurazione. 3.2.6. Se il veicolo è munito di un dispositivo di scarico contenente materiali fibrosi, lo scarico va condizionato prima della prova, in conformità all'allegato IV. 4. METODI DI PROVA 4.1. Misurazione del rumore di veicoli in movimento 4.1.1. Condizioni generali di prova Sulla pista di prova si tracciate 2 linee, AA' e BB', parallele alla linea PP' e situate a 10 m anteriormente e posteriormente a tale linea. Si effettuano almeno 4 misurazioni su ciascun lato del veicolo e per ciascuna marcia. Possono essere effettuate misure preliminari di regolazione, che non vanno però prese in considerazione. Si colloca il microfono a una distanza di 7,5±0,05 m dalla linea di riferimento CC' della pista e a 1,2±0,02 m dal suolo. L'asse di riferimento per condizioni di campo libero (v. CEI 61672-1:2002) sarà orizzontale e diretto perpendicolarmente verso la traccia della linea CC' del veicolo. 4.1.2. Condizioni di prova specifiche relative ai veicoli 4.1.2.1. Veicoli appartenenti alle categorie M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 L'asse di spostamento del veicolo deve seguire il più possibile la linea CC' per tutta la durata della prova, dal momento dell'avvicinamento alla linea AA' fino a quando la parte posteriore del veicolo non supera la linea BB'. Se il veicolo ha 2 o più ruote motrici, la prova va effettuata con la trasmissione destinata alla normale marcia su strada. Se il veicolo è munito di un cambio ausiliario o di un ponte a più rapporti, la posizione usata durante la prova sarà quella prevista per una guida normale in città. In ogni caso, si escludono i rapporti usati per marcia lenta, manovre di parcheggio o frenate. La massa di prova del veicolo va indicata nella tabella di cui al punto 3.2.1 La velocità di prova vtest è pari a 50 km/h ±1 km/h. Essa deve essere raggiunta quando il punto di riferimento si trova in corrispondenza della linea PP'. 4.1.2.1.1. Indice del rapporto potenza/massa (PMR) Il PMR è così definito: PMR = (Pn/mt) × 1 000 in [kW/1 000kg] Il PMR è usato per il calcolo dell'accelerazione. 4.1.2.1.2. Calcolo dell'accelerazione I calcoli dell'accelerazione si applicano solo ai veicoli appartenenti alle categorie M1, N1 ed M2 ≤ 3 500 kg. Tutte le accelerazioni si calcolano usando sulla pista di prova diverse velocità del veicolo (6). Le formule indicate si usano per il calcolo di awot i, awot i+1 e awot test. La velocità in corrispondenza di AA' oppure PP' è definita velocità del veicolo quando il punto di riferimento oltrepassa AA' (vAA') oppure PP' (vPP'). La velocità in corrispondenza di BB' è definita quando la parte posteriore del veicolo supera BB' (vBB'). Nella relazione di prova va specificato il metodo usato per determinare l'accelerazione. A causa della definizione di punto di riferimento del veicolo, la lunghezza del veicolo (lveh) è considerata in maniera diversa nella seguente formula. Se il punto di riferimento si trova nella parte anteriore del veicolo, allora l = lveh; se si trova a metà, allora: l = ½ lveh; se si trova nella parte posteriore, allora: l = 0. 4.1.2.1.2.1. Nei veicoli con cambio manuale, automatico, adattativo e a rapporti variabili (CVT (7)), provati con rapporti di trasmissione bloccati, la procedura di calcolo è la seguente: awot test = ((vBB'/3.6)2 — (vAA'/3.6)2)/(2*(20+l)) awot test, usato nella determinazione della scelta della marcia, è la media delle quattro awot test, i in ciascuna misurazione valida. È ammesso il ricorso alla preaccelerazione. Tra i dati relativi al veicolo e alla prova, indicare il punto in cui è stato premuto l'acceleratore prima della linea AA' (v. allegato 3). 4.1.2.1.2.2. Nei veicoli con cambio automatico, adattativo e a rapporti variabili (CVT), provati con rapporti di trasmissione non bloccati, la procedura di calcolo è la seguente: awot test, usato nella determinazione della scelta della marcia, è la media delle quattro awot test, i in ciascuna misurazione valida. Se per controllare il funzionamento della trasmissione si possono usare dispositivi o misure descritti al punto 4.1.2.1.4.2, ai fini del raggiungimento dei requisiti della prova, calcolare awot test usando la seguente equazione: awot test = ((vBB'/3.6)2 — (vAA'/3.6)2)/(2*(20+l)) È ammesso il ricorso alla preaccelerazione. Se non si usano dispositivi o misure descritti al punto 4.1.2.1.4.2, calcolare awot test con la seguente equazione: awot_testPP-BB = ((vBB'/3.6)2 — (vPP'/3.6)2)/(2*(10+l)) Non è ammesso il ricorso alla preaccelerazione. Il luogo in cui verrà premuto l'acceleratore sarà quello in cui il punto di riferimento del veicolo oltrepassa la linea AA'. 4.1.2.1.2.3. Accelerazione bersaglio L'accelerazione bersaglio aurban è l'accelerazione tipica nel traffico urbano e si ottiene sulla scorta di indagini statistiche. È una funzione che dipende dal PMR di un veicolo. L'accelerazione bersaglio aurban è così definita: a urban = 0,63 * log10 (PMR) -0,09 4.1.2.1.2.4. Accelerazione di riferimento L'accelerazione di riferimento awot ref è l'accelerazione richiesta durante la prova in accelerazione sul tracciato di prova. È una funzione che dipende dal rapporto potenza/massa (PMR) di un veicolo. Questa funzione è diversa a seconda delle categorie specifiche del veicolo. L'accelerazione di riferimento awot ref è così definita: a wot ref = 1,59 * log10 (PMR) -1,41 per PMR ≥ 25 a wot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) -0,09 per PMR < 25 4.1.2.1.3. Fattore di potenza parziale kP Il fattore di potenza parziale kP (v. punto 4.1.3.1.) viene usato per la combinazione ponderata dei risultati della prova in accelerazione e della prova a velocità costante per veicoli appartenenti alla categoria M1 e N1. Se non si tratta di una prova con una sola marcia, si deve usare awot ref al posto di a awot test (v. punto 3.1.3.1.). 4.1.2.1.4. Selezione del rapporto di trasmissione La scelta dei rapporti di trasmissione per la prova dipende dal loro specifico potenziale di accelerazione awot a piena mandata, in conformità con l'accelerazione di riferimento awot ref necessaria per la prova in accelerazione a piena mandata. Alcuni veicoli possono avere software o modalità diversi per la trasmissione (come: sportivo, invernale, adattivo). Se il veicolo ha modalità diverse per ottenere accelerazioni valide, il suo costruttore deve dimostrare al servizio tecnico che il veicolo è stato provato nella modalità che raggiunge un'accelerazione il più possibile prossima ad awot ref. 4.1.2.1.4.1. Veicoli con cambio manuale, automatico, adattativo e a rapporti variabili (CVT), provati con rapporti di trasmissione bloccati Per la scelta dei rapporti di trasmissione sono possibili le seguenti condizioni: (a) a) se uno specifico rapporto di trasmissione dà un'accelerazione in una fascia di tolleranza pari a ±5 % rispetto all'accelerazione di riferimento awot ref , non superiore a 3,0m/s2 2,0 m/s2 , la prova va eseguita con tale rapporto di trasmissione. (b b) se nessun rapporto di trasmissione dà l'accelerazione richiesta, scegliere un rapporto di trasmissione i con un'accelerazione superiore e un altro i + 1, con un'accelerazione inferiore rispetto all'accelerazione di riferimento. Se il valore di accelerazione nel rapporto di trasmissione i non supera 3,0m/s2 2,0m/s2 , per la prova si usano entrambi i rapporti di trasmissione. Il rapporto ponderato rispetto all'accelerazione di riferimento awot ref si calcola come segue: k = (a wot ref — a wot (i+1))/(a wot (i) — a wot (i+1)) (c) c) se il valore di accelerazione del rapporto di trasmissione i supera 3,0m/s2 2,0m/s2 , usare il primo rapporto di trasmissione che produce un'accelerazione inferiore a 3,0m/s2 2,0m/s2 , a meno che il rapporto di trasmissione i + 1 non dia un'accelerazione inferiore a aurban. In tal caso, devono essere usati 2 rapporti di trasmissione, i e i + 1, comprendenti il rapporto di trasmissione i con un'accelerazione superiore a 3,0m/s2 2,0m/s2 . Negli altri casi, non deve essere usato alcun altro rapporto di trasmissione. L'accelerazione awot test ottenuta durante la prova sarà usata per il calcolo del fattore di potenza parziale kP al posto di awot ref. [Em. 50] (d) d) se il cambio di un veicolo possiede un solo rapporto di trasmissione, la prova in accelerazione viene eseguita con tale rapporto di trasmissione. Per calcolare il fattore di potenza parziale kP si usa quindi l'accelerazione così ottenuta anziché awot ref. (e) e) se con un rapporto di trasmissione si supera il regime di rotazione nominale prima che il veicolo oltrepassi la linea BB', usare la marcia immediatamente superiore. 4.1.2.1.4.2. Veicoli con cambio automatico, adattativo e a rapporti variabili (CVT), provati con rapporti di trasmissione non bloccati: us usare la posizione del cambio prevista per il funzionamento completamente automatico. Il valore di accelerazione awot si calcola in conformità alle prescrizioni di cui al punto 4.1.2.1.2.2. La prova può allora prevedere il passaggio a una gamma di marce inferiore e a un'accelerazione maggiore. Non è invece permesso il passaggio a una marcia superiore e a un'accelerazione inferiore. Evitare il passaggio a un rapporto di trasmissione non usato nel traffico urbano. È perciò permesso introdurre e usare dispositivi elettronici o meccanici, comprese posizioni del cambio alternative, per impedire il passaggio a una marcia inferiore di solito non usata nel traffico urbano. L'accelerazione awot ottenuta dev'essere pari mo superiore ad aurban. Se possibile, il costruttore deve far sì che un valore di accelerazione awot test pari a 2,0m/s2 non venga oltrepassato. L'accelerazione awot test così ottenuta sarà quindi usata al posto di awot ref per calcolare il fattore di potenza parziale kP (v. punto 4.1.2.1.3). 4.1.2.1.5. Prova in accelerazione Il costruttore deve specificare la posizione del punto di riferimento rispetto alla linea AA' nel momento in cui il pedale dell'acceleratore è premuto a fondo. Il pedale dell'acceleratore sarà premuto a fondo (il più rapidamente possibile) quando il punto di riferimento del veicolo raggiunge il punto indicato. Il pedale dell'acceleratore sarà tenuto premuto finché la parte posteriore del veicolo non avrà superato la linea BB'. Il pedale dovrà quindi essere sollevato il più celermente possibile. Il punto in cui il pedale dell'acceleratore è stato premuto a fondo dovrà essere indicato tra i dati relativi al veicolo e alla prova, in conformità all'appendice 3 dell'allegato II. Il servizio tecnico deve avere la possibilità di effettuare prove preliminari. Nei veicoli articolati composti di 2 elementi indissociabili considerati un veicolo unico, non si deve tener conto del semirimorchio per il passaggio della linea BB'. 4.1.2.1.6. Prova a velocità costante La prova a velocità costante si effettua con la/le stessa/e marcia/e specificata/e per la prova in accelerazione e a una velocità costante di 50 km/h con una tolleranza di ±1 km/h tra AA' e BB'. Durante la prova a velocità costante il dispositivo di controllo dell'accelerazione va posizionato per mantenere una velocità stabile tra AA' e BB', come specificato. Se la marcia è bloccata per la prova in accelerazione, la stessa marcia verrà bloccata anche nella prova a velocità costante. La prova a velocità costante non è richiesta per i veicoli con PMR < 25. 4.1.2.2. Veicoli appartenenti alle categorie M2 >3 500 kg, M3, N2, N3 L'asse di spostamento del veicolo deve seguire il più possibile la linea CC' per tutta la durata della prova, dal momento dell'avvicinamento alla linea AA' fino a quando la parte posteriore del veicolo non oltrepassa la linea BB'. La prova va eseguita senza rimorchio o semirimorchio. Se un rimorchio non si separa facilmente dal veicolo trainante, non si tiene conto di esso all'atto di valutare il passaggio della linea BB'. Se il veicolo è munito di componenti quali una betoniera, un compressore, ecc., queste componenti non devono essere messi in funzione durante la prova. La massa di prova del veicolo dev'essere quella indicata nella tabella riportata al punto 3.2.1. Condizioni target delle categorie M2 >3 500 kg, N2: Quando il punto di riferimento oltrepassa la linea BB', il regime di rotazione nBB' deve essere compreso tra il 70 % e il 74 % del regime di rotazione S al quale il motore sviluppa la sua potenza massima nominale; la velocità del veicolo sarà di 35 km/h ±5 km/h. Tra la linea AA' e la linea BB' deve essere garantita una accelerazione costante. Condizioni target delle categorie M3, N3: Quando il punto di riferimento oltrepassa la linea BB', il regime di rotazione nBB' deve essere compreso tra il 85 % e il 89 % del regime di rotazione S al quale il motore sviluppa la sua potenza massima nominale; la velocità del veicolo sarà di 35 km/h ±5 km/h. Tra la linea AA' e la linea BB' deve essere garantita una accelerazione costante. 4.1.2.2.1. Selezione del rapporto di trasmissione 4.1.2.2.1.1. Veicoli con cambio manuale Dovrà essere garantita una condizione di accelerazione stabile. La scelta della marcia dipende dalle condizioni target. Se la differenza di velocità supera la tolleranza fissata, la prova dev'essere eseguita con 2 marce, una superiore, l'altra inferiore alla velocità target. Se le condizioni target sono soddisfatte da più di 1 marcia, selezionare la marcia più prossima a 35 km/h. Se la condizione target non sono soddisfatte da nessuna marcia per la prova vtest, utilizzare 2 marce, una superiore e l'altra inferiore alla vtest. Il regime di rotazione target deve essere raggiunto con qualsiasi condizione. Dovrà essere garantita una condizione di accelerazione stabile. Se non è possibile ottenere un'accelerazione stabile con una marcia, tale marcia va scartata. 4.1.2.2.1.2. Veicoli con trasmissioni automatiche, adattative e a rapporti variabili (CVT) Usare la posizione del cambio prevista per il funzionamento completamente automatico. La prova può anche prevedere il passaggio a una gamma di marce inferiore e a un'accelerazione maggiore. Non è invece permesso passare a una marcia superiore e a un'accelerazione inferiore. Evitare il passaggio a un rapporto di trasmissione che non viene utilizzato per la guida in città, alla condizione specificata per la prova. È perciò permesso introdurre e usare dispositivi elettronici o meccanici per impedire il passaggio a una marcia inferiore di solito non usata nelle condizioni specifiche di prova nel traffico urbano. Se il veicolo è munito di un cambio la cui configurazione offre solo un'unica marcia (drive) in grado di limitare il regime di rotazione durante la prova, la prova va eseguita usando solo una velocità target del veicolo. Se il veicolo usa una combinazione motore/cambio che non soddisfa le condizioni del punto 4.1.2.2.1.1., la prova va eseguita ricorrendo solo alla velocità target del veicolo. La velocità target del veicolo (vBB') per la prova è = 35 km/h ±5km/h. Il passaggio a una marcia superiore e a un'accelerazione inferiore è permesso dopo che il punto di riferimento del veicolo ha oltrepassato la linea PP'. Si eseguono 2 prove: una con la velocità finale di vtest = vBB' + 5 km/h, l'altra con la velocità finale di vtest = vBB' — 5 km/h. Il livello di rumorosità riferito è il risultato che è collegato alla prova con il regime di rotazione massimo ottenuto durante la prova da AA' a BB'. 4.1.2.2.2. Prova in accelerazione Quando il punto di riferimento del veicolo raggiunge la linea AA', il pedale dell'acceleratore è premuto a fondo (senza scalare automaticamente a una marcia inferiore rispetto a quella di solito usata per la guida urbana) e mantenuto in questa posizione finché la parte posteriore del veicolo non abbia oltrepassato la linea BB', ma il punto di riferimento dev'essere almeno 5 m al di là della linea BB'. Sol a questo punto il pedale dell'acceleratore può essere rilasciato. Nei veicoli articolati composti di 2 elementi indissociabili considerati un veicolo unico, non si deve tener conto del semirimorchio per il passaggio della linea BB'. 4.1.3. Interpretazione dei risultati Dovrà essere annotato il livello di pressione acustica massimo ponderato in base alla curva A durante ciascun passaggio del veicolo tra le linee AA' e BB'. Se si rileva un picco chiaramente estraneo al livello di pressione acustica generale, la misurazione va scartata. Effettuare almeno 4 misure per ciascuna condizione di prova su ciascun lato del veicolo e per ciascuna marcia. Il lato destro e sinistro possono essere misurati simultaneamente o uno di seguito all'altro. Per calcolare il risultato finale di un determinato lato del veicolo, si usano i primi 4 risultati validi consecutivi inferiori a 2 dB(A), che consentano la cancellazione dei risultati non validi (v. punto 3.1.). Calcolare separatamente la media dei risultati di ciascun lato. Il risultato intermedio è il valore più alto delle 2 medie matematicamente arrotondate al primo decimale. Le misurazioni delle velocità in corrispondenza di AA', BB' e PP' vanno annotate e usate per calcolare la prima cifra significativa dopo il decimale. L'accelerazione awot test calcolata va annotata alla 2a cifra decimale. 4.1.3.1. Veicoli appartenenti alle categorie M1, N1 ed M2 ≤3 500 kg I valori calcolati per la prova in accelerazione e per la prova a velocità costante sono dati da: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i)- Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) — Lcrs (i+1)) In cui k = (awot ref — awot (i+1))/(awot (i) — awot (i+1)) Nel caso di una prova con un unico rapporto di trasmissione, i valori da considerare sono il risultato di ciascuna prova. Il risultato finale è calcolato combinando Lwot rep e Lcrs rep. L'equazione è la seguente: Lurban = Lwot rep — kP * (Lwot rep — Lcrs rep) Il fattore di ponderazione kP dà il fattore di potenza parziale per la guida urbana. Nei casi diversi dalla prova con una sola marcia il fattore kP è calcolato come segue: kP = 1 — (aurban/awot ref) Se per la prova era stata specificata solo una marcia, il fattore kP è dato da: kP = 1 — (aurban/awot test) Se awot test è inferiore ad aurban: kP = 0 4.1.3.2. Veicoli appartenenti alle categorie M2 >3 500 kg, M3, N2, N3 Se la prova riguarda 1 marcia, il risultato finale è lo stesso del risultato intermedio. Quando la prova riguarda 2 marce, deve essere calcolata la media matematica dei risultati intermedi. 4.2. Misurazione del livello sonoro a veicolo fermo 4.2.1. Livello sonoro in prossimità dei veicoli I risultati della misurazione devono essere inseriti nella relazione di prova di cui all'allegato I, appendice 3. 4.2.2. Misurazioni acustiche Per le misurazioni, usare un fonometro di precisione o un sistema di misurazione equivalente, in conformità al punto 2.1. 4.2.3. Terreno di prova — Condizioni in situ di cui all'allegato II, appendice 2, figura 1 4.2.3.1. In prossimità del microfono non devono esserci ostacoli che posano influenzare il campo acustico né devono sostare persone tra microfono e fonte di rumore. L'osservatore deve trovarsi in un punto in cui la sua presenza non influisca sulla lettura del fonometro. 4.2.4. Rumore di disturbo e interferenza del vento Le indicazioni dello strumento di misurazione dovute al rumore di fondo e al vento devono essere inferiori di almeno 10 dB(A) al livello sonoro da misurare. Il microfono può essere munito di un adeguato schermo di protezione contro il vento purché si tenga conto della sua influenza sulla sensibilità del microfono (v. punto 2.1). 4.2.5. Metodo di misurazione 4.2.5.1. Natura e numero delle misurazioni Il livello sonoro massimo espresso in decibel ponderati A (dB(A)) va misurato durante il periodo di funzionamento descritto al punto 4.2.5.3.2.1. In ciascun punto di misurazione si eseguono almeno 3 misurazioni. 4.2.5.2. Posizionamento e preparazione del veicolo Il veicolo va posizionato nella zona centrale dell'area di prova, con il cambio in folle e la frizione innestata. Se la configurazione del veicolo non lo permettesse, la prova si esegue secondo le prescrizioni del costruttore per prove sui veicoli fermi. Prima di ciascuna serie di misurazioni, il motore del veicolo deve essere portato alle normali condizioni di funzionamento, come specificato dal costruttore. Se il veicolo è munito di 1 o più ventilatori a comando automatico, non si deve intervenire sul funzionamento di questi dispositivi durante la misurazione. Il cofano del motore dev'essere chiuso. 4.2.5.3. Misurazione del rumore in prossimità dello scarico (v. allegato II, appendice 2, figura 1). 4.2.5.3.1. Posizioni del microfono 4.2.5.3.1.1. Il microfono va collocato a una distanza di 0,5 m ±0,01 m dal punto di riferimento del tubo di scarico (v. figura 1), a un'angolazione di 45o(±1o) rispetto all'asse di deflusso dell'estremità del tubo. Il microfono deve trovarsi all'altezza del punto di riferimento, ma ad almeno 0,2 m dalla superficie del terreno. L'asse di riferimento del microfono deve trovarsi su un piano parallelo alla superficie del terreno ed essere diretto verso il punto di riferimento dell'orifizio di scarico. Se sono ammesse 2 posizioni del microfono, ricorrere alla posizione laterale più lontana dalla linea centrale longitudinale del veicolo. Se l'asse di deflusso del tubo di scarico è a 90o rispetto alla linea centrale longitudinale del veicolo, il microfono deve trovarsi nel punto più lontano dal motore. 4.2.5.3.1.2. Per veicoli aventi sistemi di scarico con più orifizi posti a una distanza superiore a 0,3 m, effettuare una misurazione per ciascun orifizio e registrare il livello sonoro più elevato. 4.2.5.3.1.3. Se il sistema di scarico ha 2 o più orifizi di uscita disposti a una distanza inferiore a 0,3 m raccordati allo stesso silenziatore, effettuare una sola misurazione; la posizione del microfono va orientata verso l'orifizio di uscita più vicino a un'estremità del veicolo o, se esso non esiste, verso quello più alto rispetto al piano del terreno. 4.2.5.3.1.4. Per veicoli muniti di un orifizio di scarico verticale (come i veicoli industriali), il microfono va disposto all'altezza dell'orifizio di scarico, essere orientato verso l'alto e con asse verticale. Il microfono sarà posizionato a una distanza di 0,5 m ±0,01 m dal punto di riferimento sul tubo di scarico, ma mai inferiore a 0,2 m dal lato del veicolo più vicino allo scarico. 4.2.5.3.1.5. Per orifizi di scarico posti sotto la carrozzeria, il microfono sarà posizionato ad almeno 0,2 m dalla parte del veicolo più vicina, nel punto il più vicino al punto di riferimento sul tubo di scarico (ma mai a una distanza inferiore a 0,5 m da esso) e a un'altezza di 0,2 m dal terreno e non in linea con il flusso di scarico. L'angolazione di cui al punto 4.2.5.3.1.1 può essere trascurata in alcuni casi. 4.2.5.3.2. Condizioni di funzionamento del motore 4.2.5.3.2.1. Regime di rotazione target Il regime di rotazione target è definito come segue: — 75 % del regime di rotazione S per veicoli con un regime di rotazione nominale ≤5 000 min-1 — 3 750 min-1 per veicoli con un regime di rotazione nominale superiore a 5 000 min-1 e inferiore a 7 500 min-1; — 50 % del regime di rotazione S per veicoli con un regime di rotazione nominale ≥7 500 min-1. Se il veicolo non può raggiungere il regime di rotazione suindicato, il regime di rotazione target dovrà essere inferiore del 5 % rispetto al regime di rotazione massimo possibile per quella prova con veicolo fermo. 4.2.5.3.2.2. Procedura di prova Aumentare gradualmente il regime di rotazione dalla posizione di «minimo» al regime target, rispettando un intervallo di tolleranza di ±3 % del regime target, e mantenerlo costante. Successivamente, rilasciare rapidamente l'acceleratore e ripristinare il minimo. Misurare il livello del rumore per un periodo di funzionamento consistente nel mantenimento del regime di rotazione costante per 1 secondo, nell'intero periodo della decelerazione e prendendo come risultato valido l'indicazione massima del fonometro, arrotondata matematicamente al primo decimale. 4.2.5.3.2.3. Convalida della prova La misurazione è considerata valida se il regime di rotazione non si discosta dal regime target di oltre ±3 % per almeno 1 secondo. 4.2.6. Risultati Devono essere effettuate almeno 3 misurazioni per ciascuna posizione di prova. Registrare il livello di pressione acustica massimo ponderato in base alla curva A indicato durante ciascuna delle 3 misurazioni. Ai fini del risultato finale per una determinata posizione di misurazione si usano i primi 3 risultati validi consecutivi inferiori a 2 dB(A) che consentano la cancellazione dei risultati non validi (tenendo conto delle specifiche del terreno di prova di cui al punto 3.1). Il livello sonoro massimo, per tutte le posizioni di misurazione, e i risultati delle 3 misurazioni costituiscono il risultato definitivo. (1) Eseguire una prova a veicolo fermo per produrre un valore di riferimento per le amministrazioni che usano tale metodo per controllare veicoli in servizio. (2) In conformità all'allegato VIII del presente regolamento. (3) Di cui all’allegato II, appendice 1, figura 1 del presente regolamento. (4) Di cui all’allegato II, appendice 1, figura 1 del presente regolamento. (5) Dato il significativo contributo dei pneumatici all'emissione sonora complessiva, si terrà conto per le emissioni sonore pneumatico/strada delle vigenti disposizioni regolamentari. A richiesta del costruttore, ai sensi in base alle modifiche più recenti del regolamento UNECE n. 117 (GU L 231, del 29.8.2008, pag. 19), pneumatici da trazione, da neve e altri pneumatici speciali saranno esclusi dalle misurazioni effettuate a fini di omologazione del tipo e di conformità della produzione. [Em. 49] (6) V. fig. 1 dell' allegato VII (7) Trasmissione variabile continua. Appendice 1 T = vista dall'alto S = vista laterale A = tubo misurato B = tubo curvato verso il basso C = tubo diritto D = tubo verticale 1 = punto di riferimento 2 = superficie stradale Figura 2: Punto di riferimento Figura 3a Figura 3b

Figura 3c Figura 3d Figure da 3a a 3d: Esempi della posizione del microfono, a seconda della posizione del tubo di scarico

ALLEGATO III Valori limite Il livello sonoro misurato in conformità alle disposizioni dell'allegato II , arrotondato alla cifra intera più bassa se la parte frazionaria è inferiore a 0,5 e arrotondato alla cifra intera più alta se la parte frazionaria è superiore o uguale a 0,5, non deve superare i seguenti limiti: Categoria del veicolo Descrizione della categoria del veicolo Valori limite espressi in dB(A) [decibel (A)] Valori limite per l'omologazione di nuovi tipi di veicoli Valori limite per l'omologazione di nuovi tipi di veicoli Valori limite per l'immatricolazione, la vendita e la messa in circolazione di veicoli nuovi, Fase 1 valida dal [2 anni dopo la pubblicazione] Fase 2 valida dal [5 anni dopo la pubblicazione] Fase 3 valida dal [7 anni dopo la pubblicazione] Generale Fuoristrada (1) Generale Fuoristrada (1) Generale Fuoristrada (1) M Veicoli usati per il trasporto di passeggeri M1 n. di sedili ≤9 70 71 (2) 68 69 (2) 68 69 (2) M1 n. di sedili ≤9 rapporto potenza/massa >150 kW/t 71 71 69 69 69 69 M2 n. di sedili >9 massa < 2 t. 72 72 70 70 70 70 M2 n. di sedili >9 2t. < massa < 3,5t. 73 74 71 72 71 72 M2 n. di sedili >9 3,5t. < massa < 5t; potenza nominale del motore < 150kW 74 75 72 73 72 73 M2 n. di sedili >9 3,5t. < massa < 5t; potenza nominale del motore ≥ 150kW 76 78 74 76 74 76 M3 n. di sedili >9 massa >5t.; potenza nominale del motore < 150kW 75 76 73 74 73 74 M3 n. di sedili >9 massa >5t.; potenza nominale del motore ≥ 150kW 77 79 75 77 75 77 N Veicoli usati per il trasporto di passeggeri N1 massa < 2t. 71 71 69 69 69 69 N1 2t. < massa < 3,5t. 72 73 70 71 70 71 N2 3