COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO - Strategia dell'Unione europea per ridurre le emissioni atmosferiche delle navi marittime

(presentata dalla Commissione)

1. Introduzione

Le emissioni atmosferiche delle navi marittime contengono inquinanti, gas ad effetto serra e sostanze che riducono lo strato di ozono. Queste sostanze non si disperdono in modo innocuo nel mare, né si fermano ai confini nazionali; soprattutto nelle zone costiere e nei porti, gli inquinanti atmosferici emessi dalle navi raggiungono la terraferma, causando problemi ambientali che incidono sulla salute umana, sull'ambiente naturale e sull'ambiente edificato. A prescindere dal luogo in cui sono emessi, i gas ad effetto serra prodotti dalle navi contribuiscono al cambiamento climatico su scala mondiale, mentre altre sostanze favoriscono la riduzione dello strato di ozono.

Gli Stati membri dell'Unione europea hanno già compiuto numerosi sforzi per ridurre le emissioni atmosferiche da fonti terrestri. La spinta è venuta soprattutto dalla normativa comunitaria e internazionale: ciò si spiega con il fatto che l'inquinamento atmosferico, i cambiamenti climatici e la riduzione dello strato di ozono sono problemi transfrontalieri. Per citare alcuni esempi, le recenti direttive sui limiti nazionali di emissione [1], su alcune fonti specifiche di emissione come i grandi impianti di combustione [2] e i veicoli [3] e sulla qualità dei combustibili utilizzati nell'Unione europea [4] stanno dando effettivi risultati in termini di qualità dell'aria. Inoltre, nel quadro del Protocollo di Kyoto [5], ratificato dall'Unione europea il 31 maggio 2002, gli Stati membri e la Comunità hanno dimostrato il loro impegno a ridurre le emissioni nazionali di gas ad effetto serra.

[1] Direttiva 2001/81/CE relativa ai limiti nazionali di emissione di alcuni inquinanti atmosferici.

[2] Direttiva 2001/80/CE concernente la limitazione delle emissioni nell'atmosfera di taluni inquinanti originati dai grandi impianti di combustione.

[3] Direttiva 1998/69/CE del Consiglio relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione della direttiva 70/220/CEE del Consiglio.

[4] Direttiva 1999/32/CE del Consiglio, del 26 aprile 1999, relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi e che modifica la direttiva 93/12/CE e direttiva 1998/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 1998, relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel e recante modificazione della direttiva 93/12/CE del Consiglio.

[5] Protocollo di Kyoto allegato alla convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici.

Malgrado la loro attenuazione, nessuno dei problemi ambientali è stato risolto completamente, ma anzi alcuni sembrano essersi aggravati, come l'ozono troposferico, l'eutrofizzazione e i cambiamenti climatici. Contemporaneamente si sta sviluppando una nuova consapevolezza degli effetti degli inquinanti atmosferici (e in particolare delle particelle fini) sulla salute. Ciò significa che la situazione può ancora essere notevolmente migliorata. Uno dei settori in cui è possibile intervenire è proprio la navigazione marittima, finora non soggetta alla maggior parte della normativa comunitaria in materia di emissioni.

Per numerosi inquinanti, le emissioni generate dalle navi nelle zone marittime dell'Unione europea sono ora relativamente elevate rispetto alle emissioni da fonti terrestri, contro le quali sono state già adottate alcune misure. Il trasporto marittimo offre quindi attualmente maggiori possibilità di ridurre le emissioni. Il seguente grafico illustra la situazione relativa all'anidride solforosa e agli ossidi di azoto, due dei principali inquinanti atmosferici presi in considerazione nella presente strategia. In molti casi, i costi della riduzione delle emissioni delle navi appaiono molto inferiori ai costi derivanti dall'introduzione di nuove misure di riduzione delle emissioni in altri settori.

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Figura 1.1. Proiezioni per il 2010 delle emissioni delle navi rispetto agli obiettivi in materia di emissioni da fonti terrestri fissati per l'UE-15 dalla direttiva 2001/81/CE relativa ai limiti nazionali di emissione. I dati sulle emissioni delle navi sono tratti dallo studio effettuato da Entec per la Commissione europea, consultabile su Internet all'indirizzo http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport.

1.1 Obiettivo della strategia e definizioni

L'obiettivo di questa strategia è di illustrare sinteticamente il contributo delle emissioni atmosferiche delle navi marittime ai problemi ambientali dell'Unione europea e di definire un'ampia serie di obiettivi, azioni e raccomandazioni al fine di ridurre le emissioni nei prossimi 10 anni. In questa fase non è prevista la definizione di misure dettagliate. L'obiettivo principale della presente comunicazione è l'analisi degli effetti delle emissioni al suolo e delle ripercussioni a livello mondiale (cambiamento climatico e riduzione dello strato di ozono). La strategia accenna brevemente al tema dell'eutrofizzazione dell'ambiente marino: questo aspetto, insieme ad altri problemi relativi alle acque marittime comunitarie, è trattato in modo più dettagliato nella nuova strategia per la protezione dell'ambiente marino adottata dalla Commissione il 2 ottobre 2002 [6].

[6] Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo, "Verso una strategia per la protezione e la conservazione dell'ambiente marino", COM(2002) 539 def.

Tre diverse direttive, di seguito elencate, impongono alla Commissione di prendere in considerazione la possibilità di adottare misure destinate a ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici generate dal trasporto marittimo:

* Direttiva 2001/81/CE, relativa ai limiti nazionali di emissione di alcuni inquinanti atmosferici, che impone alla Commissione di riferire al Parlamento europeo e al Consiglio sulla misura in cui le emissioni dovute al traffico marittimo internazionale contribuiscono all'acidificazione, all'eutrofizzazione e alla formazione dell'ozono troposferico nell'Unione europea.

* Direttiva 1999/32/CE relativa al tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi, che fissa il tenore massimo di zolfo dei distillati per uso marittimo nelle acque territoriali dell'Unione europea, e impone alla Commissione di esaminare le possibili misure da adottare per ridurre gli effetti di acidificazione derivanti dai combustibili per uso marittimo diversi dai distillati e di presentare eventualmente una proposta al riguardo.

* Direttiva 1994/63/CE sul controllo delle emissioni di composti organici volatili (COV) derivanti dal deposito della benzina e dalla sua distribuzione dai terminali alle stazioni di servizio, che invita la Commissione a prendere in considerazione l'estensione del campo di applicazione della direttiva ai composti organici volatili emessi durante le operazioni di carico e scarico delle navi.

La presente strategia intende rispondere a queste esigenze e contribuire al programma "Aria pulita per l'Europa" (Clean Air for Europe - CAFE), avviato nel 2001 [7] allo scopo di adottare una strategia tematica sull'inquinamento atmosferico riguardante tutte le fonti di emissione. Poiché l'Agenzia europea dell'ambiente ha constatato il frequente superamento dei limiti fissati per la qualità dell'aria nelle zone urbane per l'ozono troposferico e il particolato [8], il programma CAFE darà la priorità a questi due inquinanti.

[7] "Il programma Aria pulita per l'Europa (CAFE): Verso una strategia tematica per la qualità dell'aria", COM(2001) 245 def. del 4.5.2001.

[8] Rapporto "Segnali ambientali 2002" dell'Agenzia europea dell'ambiente, consultabile sul sito www.eea.eu.int.

Ai fini della presente strategia, è opportuno fornire alcune brevi definizioni.

Le emissioni atmosferiche comprendono le emissioni di inquinanti atmosferici, gas ad effetto serra e sostanze che riducono lo strato di ozono. I principali inquinanti atmosferici esaminati nella strategia sono l'anidride solforosa (SO2 o SOX), gli ossidi di azoto (NOX), i composti organici volatili (COV) e il particolato (PM) primario. Gli inquinanti secondari presi in considerazione sono l'acido solforico e l'acido nitrico, derivanti dall'ossidazione di SO2 e NOX, l'ozono troposferico, che si forma dalla reazione fotochimica di NOX e COV alla luce solare, e il particolato secondario, comprese le particelle di solfato e nitrato derivanti dall'ossidazione di NOX e di SO2. Il principale gas ad effetto serra preso in considerazione è l'anidride carbonica (CO2). La principale sostanza che riduce lo strato di ozono è l'halon.

Le navi marittime sono navi di tutte le dimensioni destinate a qualsiasi uso che navigano nelle acque comunitarie. Questa definizione comprende le navi battenti qualsiasi bandiera che percorrono rotte internazionali, intracomunitarie e nazionali, compresi i traghetti passeggeri, i pescherecci e le imbarcazioni da diporto. La presente comunicazione non riguarda invece le imbarcazioni adibite unicamente alla navigazione interna, che pure sono prese in considerazione nella proposta relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo.

Le zone marittime dell'Unione europea prese in considerazione sono il Mare del Nord, il Mare d'Irlanda, il Canale della Manica, il Mar Baltico, l'Atlantico orientale, il Mediterraneo e il Mar Nero.

1.2 Obiettivi globali

Il Sesto programma di azione in materia di ambiente [9]stabilisce un piano di azione e definisce i principali obiettivi e le priorità ambientali in base ad una valutazione dello stato dell'ambiente e delle tendenze prevalenti, compresi i problemi emergenti che richiedono un ruolo guida da parte dell'Unione europea. Il programma promuove l'integrazione delle problematiche ambientali in tutte le politiche dell'Unione europea e contribuisce alla realizzazione dello sviluppo sostenibile.

[9] Decisione n. 1600/2002/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 luglio 2002, che istituisce il sesto programma comunitario di azione in materia di ambiente.

Uno degli obiettivi del Sesto programma di azione è di conseguire livelli di qualità dell'aria che non provochino impatti e rischi inaccettabili per la salute umana e per l'ambiente. Attualmente le emissioni di inquinanti atmosferici delle navi marittime comportano impatti e rischi di questo genere.

Un altro obiettivo del Sesto programma di azione è di stabilizzare le concentrazioni atmosferiche di gas ad effetto serra ad un livello che non provochi alterazioni innaturali del clima della Terra. Il principale gas ad effetto serra preso in considerazione nella presente strategia è l'anidride carbonica (CO2). Attualmente le emissioni di CO2 delle navi non sono trascurabili, in quanto rappresentano circa il 2% del totale complessivo e continuano inesorabilmente a crescere, dato l'aumento della quantità di combustibili fossili consumati per trasportare un volume maggiore di merci più rapidamente e su distanze più lunghe.

Tenuto conto di questi due obiettivi globali, la presente strategia propone una serie di obiettivi, azioni e raccomandazioni per ridurre le emissioni atmosferiche delle navi nel breve, medio e lungo termine, che saranno illustrati più dettagliatamente nel capitolo 6 - "Prospettive per il futuro".

2. Contesto

2.1 Il contesto comunitario - promuovere il trasporto sostenibile e il trasferimento modale

La questione delle emissioni atmosferiche delle navi va considerata in un contesto politico più ampio. L'articolo 6 del trattato CE stabilisce il principio dell'integrazione delle esigenze connesse con la tutela dell'ambiente nelle politiche settoriali, al fine di promuovere lo sviluppo sostenibile. I trasporti sono stati identificati come settore prioritario nell'ambito del cosiddetto "processo di Cardiff". La strategia di integrazione proposta al Consiglio "Trasporti" dell'ottobre 1999 sottolinea l'urgente necessità di intraprendere ulteriori azioni contro le emissioni nocive prodotte da tutti i modi di trasporto, compreso il trasporto marittimo.

La Commissione riconosce che il trasporto marittimo è in grado di competere con altri modi di trasporto in relazione a vari criteri ambientali: ad esempio le navi producono meno traffico e rumore e le infrastrutture richiedono meno spazio a terra. Per questo motivo il Libro bianco della Commissione sulla politica comune dei trasporti [10], pubblicato nel 2001, sottolinea la necessità di trasferire un maggiore volume di merci dal trasporto su strada al trasporto marittimo. Occorre però valutare l'impatto ambientale delle navi e proporre se necessario alcune misure per consentire al trasporto marittimo di essere considerato sullo stesso piano di altri settori e modi di trasporto terrestri: l'obiettivo è il mantenimento delle elevate prestazioni ambientali già raggiunte e il loro miglioramento in relazione agli aspetti nei quali sono inferiori ad altri settori. Le emissioni atmosferiche sono uno degli aspetti in relazione ai quali è possibile conseguire un miglioramento.

[10] Libro bianco - La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, COM(2001) 370 def., pubblicato il 12.9.2001.

A parità di efficacia, le misure proposte in questa strategia sono meno costose rispetto alle misure per la riduzione delle emissioni in altri settori, e tendenzialmente non dovrebbero comportare un aumento eccessivo del costo del trasporto marittimo rispetto ad altri modi di trasporto. Il rapporto costi-efficacia continuerà ad essere un elemento centrale nella futura elaborazione delle misure previste dalla strategia.

2.2 Il contesto internazionale - l'allegato VI della convenzione MARPOL

Data la natura internazionale del trasporto marittimo, è evidente l'utilità di trovare soluzioni a livello internazionale. Inoltre il diritto internazionale (e in particolare il diritto del mare) restringe l'ambito delle materie che possono essere disciplinate a livello regionale o nazionale. Queste considerazioni pratiche e giuridiche implicano la necessità per l'Unione europea ed i suoi Stati membri di cooperare strettamente con i principali paesi marittimi nel quadro dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO), al fine di ridurre effettivamente le emissioni atmosferiche a livello mondiale.

Per questo motivo, negli anni '90 la Commissione e gli Stati membri dell'Unione europea hanno collaborato con l'IMO all'elaborazione dell'allegato VI della convenzione MARPOL [11]. Questo allegato stabilisce una serie di regole per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico delle navi e designa il Mar Baltico e il Mare del Nord come zone di controllo delle emissioni di SOX (SOX ECA). Tali disposizioni sono descritte più dettagliatamente nel capitolo 4 della presente comunicazione, relativo alle misure attualmente in vigore per ridurre le emissioni. L'allegato VI della convenzione MARPOL è stato adottato da una conferenza diplomatica organizzata dall'Organizzazione marittima internazionale nel 1997, ma entrerà in vigore soltanto un anno dopo la sua ratifica da parte di 15 Stati che rappresentino almeno il 50% del tonnellaggio lordo della flotta mercantile mondiale.

[11] Protocollo del 1997 alla convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, come modificata dai relativi protocolli del 1978.

L'entrata in vigore dell'allegato VI è un elemento centrale di questa strategia. La Commissione intende pertanto promuovere attivamente la ratifica di questo importante strumento internazionale da parte degli Stati membri dell'Unione europea e incentivare la loro collaborazione al fine di rafforzare gli standard da esso previsti su scala mondiale.

2.3 Elaborazione della strategia

Questa strategia si è ispirata a quattro studi realizzati per la Commissione negli ultimi due anni, tutti consultabili su Internet all'indirizzo http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport.

* Studio di Entec UK Ltd (2002): quantificazione delle emissioni delle navi nelle acque comunitarie in base ai movimenti delle navi nel 2000.

* Studio di Beicip Franlab (2002): consulenza sui costi per i produttori di combustibile e le maggiorazioni di prezzo che potrebbero derivare dalla riduzione del tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo venduti nell'UE.

* Studio di AEA Technology (2001) sulle misure per ridurre le emissioni di COV durante il carico e lo scarico delle navi nell'Unione europea.

* Studio di BMT Murray Fenton Edon Liddiard Vince Ltd (2000) sulle implicazioni di un sistema comunitario per ridurre le emissioni di SO2 e NOX delle navi.

La strategia si basa inoltre sulla modellizzazione delle deposizioni atmosferiche e degli impatti ambientali elaborata dall'Istituto meteorologico norvegese nel quadro del programma concertato EMEP per il monitoraggio e la valutazione dell'inquinamento atmosferico a lunga distanza in Europa. Particolarmente importante è il rapporto realizzato nel 2000, dal titolo Effects of international shipping on European pollution levels (Effetti del trasporto marittimo internazionale sui livelli di inquinamento in Europa) [12]: l'EMEP ha confrontato i nuovi dati sulle emissioni delle navi forniti dall'Entec con quelli del rapporto e ha concluso che le differenze non sono significative e che pertanto i risultati contenuti nel rapporto rimangono validi.

[12] Il rapporto è consultabile su Internet al seguente indirizzo: http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf.

La Commissione ha promosso un'ampia consultazione delle principali parti interessate: Stati membri dell'Unione europea, paesi candidati all'adesione e Norvegia, rappresentanti dell'industria marittima, petrolifera e portuale e delle organizzazioni non governative. Nel 2002, per discutere la strategia e le proposte di modifica delle norme sui combustibili per uso marittimo contenute nella direttiva 99/32/CE, relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi, la Commissione ha organizzato due riunioni con le parti interessate, che hanno registrato un'elevata partecipazione. Essa ha inoltre avviato una consultazione scritta, sulla base di un documento di discussione pubblicato nel gennaio 2002, in relazione alla quale sono pervenute circa 40 risposte. Il testo del documento di discussione, le risposte a carattere non riservato, i verbali completi delle riunioni di consultazione e gli elenchi dei partecipanti sono consultabili all'indirizzo http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

In genere le parti interessate hanno accolto positivamente la proposta di sviluppare una strategia dell'Unione europea sulle emissioni delle navi e hanno apprezzato la possibilità di contribuire alla sua elaborazione. A loro volta, i servizi della Commissione hanno apprezzato l'apporto costruttivo fornito dalle parti interessate, con particolare riferimento agli aspetti pratici connessi alla riduzione delle emissioni delle navi. Gran parte degli interessati ha sottolineato la necessità di armonizzare per quanto possibile la strategia dell'Unione europea con le misure internazionali per la riduzione dell'inquinamento atmosferico delle navi previste nell'allegato VI della convenzione MARPOL dell'IMO. La maggior parte dei rappresentanti degli Stati membri ha annunciato la ratifica dell'allegato VI entro il mese di giugno 2003; molti hanno inoltre riconosciuto l'utilità di adottare misure comunitarie per migliorare la qualità dell'aria a livello locale e incoraggiare l'adozione di norme internazionali più rigorose in sede IMO.

3. L'attuale situazione ambientale

Le emissioni di inquinanti atmosferici delle navi incidono in vario modo sull'ambiente e sulla salute: l'anidride solforosa e gli ossidi di azoto danno origine a depositi acidi, che possono nuocere all'ambiente naturale (ad esempio laghi, fiumi, terreni, fauna e flora) e all'ambiente edificato (ad esempio il patrimonio culturale). Le emissioni di NOX e COV contribuiscono alla formazione di ozono troposferico (smog fotochimico), che può danneggiare la salute umana e la vegetazione.

A contatto con l'aria le emissioni di SO2 e di NOX si ossidano e formano particelle di solfato e di nitrato, che insieme al particolato primario (fuliggine e polvere) producono particelle fini, che possono danneggiare la salute umana [13]. Le emissioni di NOX contribuiscono inoltre all'eutrofizzazione, un fenomeno in cui l'eccesso di azoto nei nutrienti può compromettere il fragile equilibrio degli ecosistemi, compresi gli ecosistemi marini.

[13] Nel 1998 le emissioni di NOX (52%) e di SO2 (24%) sono state il principale fattore inquinante che ha contribuito alla formazione di particolato (PM) atmosferico; le particelle primarie hanno contribuito solo in ragione dell'11%. Fonte: Agenzia europea dell'ambiente, Topic report 5/2001 on Air Emissions.

Le emissioni di gas ad effetto serra (principalmente CO2) delle navi contribuiscono al cambiamento climatico su scala mondiale e quelle di halon danneggiano lo strato di ozono, facendo aumentare la quantità di radiazioni nocive che raggiungono la Terra e danneggiano la salute umana e l'ambiente.

3.1 Emissioni

La tabella di seguito riportata indica le emissioni di inquinanti atmosferici e di gas ad effetto serra prodotte dalle navi nei mari dell'Unione europea, sulla base dei movimenti registrati nel 2000 [14], ed elenca gli effetti ambientali di queste emissioni. La tabella fornisce inoltre una proiezione delle emissioni delle navi nel 2010, supponendo una crescita annuale del traffico dell'1,5% in assenza di misure di riduzione, e presenta alcuni dati comparativi sulle emissioni da fonti terrestri.

[14] Per maggiori informazioni, cfr. lo studio Quantification of Emissions from Ships associated with Ship Movements between Ports in the European Community, disponibile sul sito Internet www.europa.int/env/comm/air.

>SPAZIO PER TABELLA>

Le emissioni di halon nei mari dell'Unione europea non sono state quantificate. Quel che è certo è che la quantità presente nei sistemi antincendio a bordo delle navi in tutto il mondo è rilevante: secondo le stime, si tratta di 26 000 tonnellate di potenziale di riduzione dello strato di ozono, un quantitativo superiore a quello stimato dall'industria europea dei sistemi antincendio per gli halon utilizzati nel continente europeo.

Gli halon sono fino ad 8-10 volte più nocivi dei clorofluorocarburi (CFC), che dal 1995 sono vietati in tutti i paesi industrializzati; pertanto, la loro rimozione e l'eliminazione dalle navi può evitare un'ulteriore riduzione e migliorare le prospettive di una rapida ricostituzione dello strato di ozono.

3.2 L'impatto delle emissioni inquinanti delle navi nell'Unione europea

La tabella precedente mostra chiaramente che la quantità di emissioni delle navi nell'Unione europea sta crescendo notevolmente, mentre le emissioni derivanti da altre fonti stanno diminuendo. Tuttavia, prima di adottare misure per ridurre gli inquinanti atmosferici, bisogna valutare l'impatto delle emissioni delle navi in termini di concentrazione e deposizione di inquinanti atmosferici, che dipendono in gran parte dal luogo in cui avvengono le emissioni e dalle condizioni meteorologiche.

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

L'immagine seguente, elaborata nel 2002 dall'EMEP [15] per conto della Commissione in base ai dati sulle emissioni delle navi contenuti nello studio di quantificazione realizzato nel 2000, mostra le emissioni di SO2 delle navi nelle acque comunitarie. Le zone scure rappresentano i luoghi in cui si verificano le maggiori emissioni; non sorprende il fatto che essi corrispondano alle rotte marittime più utilizzate. L'andamento è simile per altri inquinanti.

[15] EMEP è il programma concertato di sorveglianza continua e di valutazione del trasporto a lunga distanza degli inquinanti atmosferici in Europa.

Le cartine successive, realizzate dall'EMEP nel 2000 [16], mostrano il contributo delle emissioni delle navi all'acidificazione, all'eccesso di azoto nutriente (eutrofizzazione) e alla formazione di ozono troposferico (smog fotochimico) nell'Unione europea. La modellizzazione è effettuata applicando alcuni fattori meteorologici al fine di determinare la deposizione delle emissioni delle navi in ogni riquadro (corrispondente a 50 km) e calcolando il contributo delle emissioni delle navi ai problemi ambientali nei vari riquadri. Questo modello sarà perfezionato nei prossimi anni, soprattutto per il particolato primario e secondario, nel quadro del programma "Aria pulita per l'Europa" e della revisione della direttiva relativa ai limiti nazionali di emissione.

[16] Per maggiori informazioni, cfr. il rapporto 2000 dell'EMEP Effects of international shipping on European pollution levels consultabile al seguente indirizzo: http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. L'EMEP ha confrontato i nuovi dati di Entec sulle emissioni delle navi con i dati utilizzati per questo rapporto, concludendo che le differenze non sono significative e che quindi i risultati del rapporto rimangono validi.

Per l'acidificazione e l'eutrofizzazione, l'impatto ambientale è espresso in termini di eccedenze dei carichi critici. Il carico critico di acidità è il deposito massimo di zolfo e di azoto che non causa lisciviazione acida nociva. Il carico critico di azoto nutriente è la deposizione massima di azoto che non provoca l'eutrofizzazione degli ecosistemi.

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Figura 2. La cartina mostra il contributo delle emissioni di SO2 e di NOX delle navi alle eccedenze cumulate dei carichi critici di acidità. Unità di misura: equivalenti acidi/ettaro/anno. Fonte: EMEP, 2000. In molti riquadri relativi ai paesi dell'Europa settentrionale, le emissioni delle navi sono responsabili di più del 90% delle eccedenze dei carichi critici di acidità. Il traffico delle navi contribuisce a più del 50% delle eccedenze nella maggior parte delle zone costiere del Canale della Manica e del Mare del Nord, lungo le coste baltiche della Germania e della Polonia e in vaste zone della Svezia e della Finlandia meridionali.

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Figura 3. Contributo delle emissioni di NOX e di COV delle navi alle concentrazioni di ozono troposferico in Europa e nelle zone marittime circostanti. Unità di misura: parti per miliardo in volume. Fonte: EMEP. La cartina mostra il rapporto tra il clima e le concentrazioni di ozono: le emissioni delle navi provocano un aumento della concentrazione di ozono nelle zone più calde dell'Europa meridionale, e una lieve diminuzione nelle zone più fredde dell'Europa settentrionale.

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Figura 4. Contributo delle emissioni di NOX delle navi alle eccedenze cumulate dei carichi critici di azoto nutriente. Unità di misura: equivalenti acidi/ettaro/anno. Fonte: EMEP. In questo caso la situazione è simile a quella dell'acidificazione, con un gran numero di riquadri nell'Europa settentrionale in cui le emissioni atmosferiche delle navi marittime sono responsabili di più del 90% delle eccedenze. Nel Mediterraneo, le emissioni delle navi contribuiscono a più del 50% delle eccedenze in alcune zone della Grecia, dell'Italia e della Spagna. Questi dati saranno messi a disposizione del gruppo di lavoro sull'eutrofizzazione della Commissione istituito nel quadro della strategia per l'ambiente marino; saranno inoltre effettuate altre modellizzazioni, per valutare il contributo delle emissioni atmosferiche di NOX provenienti da fonti terrestri e marittime.

4. Le misure attualmente in vigore per ridurre le emissioni

Questo capitolo descrive alcune misure già adottate nell'Unione europea e a livello internazionale per ridurre le emissioni atmosferiche delle navi.

4.1 Azioni intraprese nell'ambito dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO)

L'allegato VI della convenzione MARPOL relativo alla prevenzione dell'inquinamento atmosferico delle navi

L'allegato VI della convenzione MARPOL, relativo all'inquinamento atmosferico delle navi, è stato adottato da una conferenza diplomatica organizzata nel 1997 dall'Organizzazione marittima internazionale. L'allegato entrerà in vigore a livello internazionale un anno dopo la ratifica da parte di almeno 15 Stati che rappresentino almeno il 50% del tonnellaggio lordo della flotta mercantile mondiale.

L'allegato VI stabilisce un limite massimo generale del 4,5% di zolfo per l'olio combustibile pesante impiegato dalle navi e designa due zone di controllo delle emissioni di SOX (SOX ECA), nelle quali le navi devono utilizzare combustibili con tenore di zolfo inferiore all'1,5% o tecniche di riduzione dell'inquinamento equivalenti. Il testo originario del protocollo designava come SOX ECA unicamente il Mar Baltico; il Mare del Nord e il Canale della Manica sono stati aggiunti nel 2000, dopo intensi negoziati ai quali hanno partecipato tutti gli Stati membri dell'Unione europea [17].

[17] Accordo raggiunto in seno al comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'IMO nel dicembre 2000 (MEPC 44).

L'allegato VI prescrive inoltre i seguenti standard di emissione per l'ossido di azoto prodotto dai motori diesel con potenza superiore ai 130 kW installati su navi costruite (oppure oggetto di rilevanti trasformazioni) a partire dal mese di gennaio 2000:

- 17,0 g/kWh se il regime nominale del motore è inferiore ai 130 giri/min.;

- 45* giri/min.(-0,2) g/kWh se il regime nominale del motore è superiore a 130 ma inferiore a 2 000 giri/min.;

- 9,8 g/kWh se il regime nominale del motore è uguale o superiore a 2000 giri/min.

I costruttori di motori e le società di classificazione hanno confermato che tutti i nuovi motori navali prodotti nell'Unione europea sono già fabbricati nel rispetto di tali standard, segno forse che questi ultimi non sono particolarmente rigidi.

Inoltre, l'allegato VI prevede alcune disposizioni facoltative per la disciplina delle emissioni di composti organici volatili, vieta le emissioni deliberate di sostanze che riducono lo strato di ozono dagli impianti esistenti (essenzialmente sistemi antincendio) e l'installazione a bordo delle navi di nuovi impianti contenenti sostanze che riducono lo strato di ozono.

Se l'entrata in vigore del regime relativo alle SOX ECA consentirà di ridurre sensibilmente le emissioni di zolfo acidificanti nelle acque comunitarie, è opinione comune che le altre disposizioni dell'allegato VI della convenzione MARPOL non siano altrettanto rigorose. Questo vale in particolare per gli standard di emissione degli ossidi di azoto e per il limite massimo generale del tenore di zolfo. Inoltre, non è chiaro quando l'allegato VI entrerà in vigore; finora hanno provveduto alla ratifica soltanto sei paesi (Svezia, Norvegia, Singapore, Bahamas, Isole Marshall e Liberia), che rappresentano circa il 26% del tonnellaggio mondiale. I rimanenti 14 paesi dell'Unione europea rappresentano all'incirca il 10% del tonnellaggio mondiale e i paesi candidati all'adesione un ulteriore 10% (in particolare Malta con il 5% e Cipro con il 4%).

Finché il criterio sarà la ratifica da parte di 15 Stati che rappresentino almeno il 50% del tonnellaggio mondiale, l'entrata in vigore dell'allegato dipenderà dai paesi che corrispondono ai principali registri navali ad immatricolazione libera, come Panama (21% del tonnellaggio mondiale).

Da questo punto di vista la recente ratifica della Liberia è incoraggiante, ma se ad esempio anche Panama decidesse di ratificare sarebbe comunque necessaria la ratifica di altri 8 Stati per arrivare ai 15 richiesti.

Pertanto la Commissione accoglie con soddisfazione gli interventi degli Stati membri dell'UE e di altri paesi alla riunione del comitato IMO per la protezione dell'ambiente marino (Marine Environment Protection Committee - MEPC) dell'ottobre 2002, con i quali essi hanno annunciato l'intenzione di ratificare l'allegato VI. Danimarca, Grecia, Lussemburgo e Panama prevedono di procedere alla ratifica entro il 2002, mentre Paesi Bassi, Germania, Spagna, Finlandia, Belgio e Cipro prevedono di ratificarlo nella prima metà del 2003. Il Regno Unito ha confermato il proprio impegno a ratificare l'allegato non appena le procedure amministrative e legislative nazionali lo consentano.

Secondo la risoluzione 1 della Conferenza MARPOL del 1997, il segretario generale dell'IMO è tenuto a valutare i progressi realizzati dagli Stati membri nella ratifica dell'allegato VI. Nel caso in cui le condizioni per l'entrata in vigore non siano soddisfatte entro il 31 dicembre 2002, nel corso della sua prima riunione del 2003 il comitato per la protezione dell'ambiente marino dovrà avviare una revisione urgente, al fine di individuare gli ostacoli all'entrata in vigore e qualsiasi misura atta ad eliminarli. Verosimilmente le condizioni per l'entrata in vigore non saranno soddisfatte entro il 31 dicembre del 2002, e pertanto è possibile che l'allegato VI sia sottoposto a revisione in occasione della 49a riunione del comitato nel 2003.

L'azione dell'IMO contro i gas ad effetto serra

L'articolo 2, paragrafo 2 del protocollo di Kyoto, adottato dalla conferenza delle Parti alla convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) nel dicembre 1997 e ratificato da tutti gli Stati membri dell'Unione europea il 31 maggio 2002, invita le parti a limitare o ridurre le emissioni di gas serra provocate dai combustibili per uso marittimo e a collaborare nell'ambito dell'IMO. In occasione della stessa conferenza delle Parti è stata adottata una decisione nella quale si auspica l'inclusione delle emissioni dei combustibili per uso marittimo impiegati dalle navi che operano sulle rotte internazionali nell'inventario generale dei gas ad effetto serra delle parti firmatarie dell'UNFCCC.

Di conseguenza, l'IMO ha assunto su di sé la responsabilità di controllare le emissioni provocate dal trasporto marittimo internazionale. Uno studio IMO sulle emissioni di gas ad effetto serra realizzato nel 2000 presenta una serie di proposte dirette a limitare o ridurre le emissioni di gas ad effetto serra delle navi, tra cui in particolare accordi volontari, indici ambientali, standard di emissione per le navi nuove ed esistenti e scambio dei diritti di emissione.

Il comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'IMO ha istituito un gruppo di lavoro ad hoc per discutere questo tema in occasione della 47a e della 48a riunione del comitato, svoltesi rispettivamente nei mesi di marzo e ottobre 2002. Secondo il gruppo di lavoro, in questa fase lo strumento più adeguato per ridurre le emissioni delle navi è l'attuazione di un programma volontario di indici ambientali. Insieme ad un gruppo di corrispondenza intersessioni, il gruppo di lavoro del comitato è attualmente impegnato a mettere a punto una risoluzione su una strategia dell'IMO in materia di gas ad effetto serra, che sarà adottata dall'Assemblea IMO nel 2003. La Commissione e vari Stati membri partecipano al gruppo di lavoro e al gruppo di corrispondenza.

Il Consiglio dei ministri dell'UE ha sollecitato l'IMO ad adottare una strategia concreta e ambiziosa in materia di gas ad effetto serra. Inoltre il Sesto programma di azione in materia ambientale impone alla Commissione di individuare e intraprendere azioni concrete per ridurre le emissioni dei gas serra generate dal trasporto marittimo qualora tali azioni non vengano decise in seno all'IMO entro il 2003.

4.2 La normativa comunitaria

Il principale atto normativo comunitario in vigore in materia di emissioni delle navi marittime è la direttiva 1999/32/CE del Consiglio relativa al tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi. La direttiva impone agli Stati membri di provvedere affinché il tenore di zolfo del gasolio per uso marittimo impiegato nei rispettivi territori non sia superiore allo 0,2% a partire dal 1º luglio 2000 (0,1% dal 1º gennaio 2008). In altre parole, se le navi impiegano gasolio per uso marittimo nel territorio dell'Unione europea (comprese le acque territoriali fino a 12 miglia nautiche dalla costa e le vie navigabili interne), il tenore di zolfo deve essere inferiore allo 0,2%.

La direttiva non contiene disposizioni sul tenore di zolfo dell'olio combustibile pesante per uso marittimo. Secondo alcuni, questa omissione ha accelerato la preesistente tendenza ad utilizzare per motivi economici un combustibile unico, l'olio combustibile pesante. Tuttavia, la direttiva prescrive alla Commissione di esaminare le possibili misure destinate a ridurre gli effetti di acidificazione derivanti dai combustibili per uso marittimo diversi dal gasolio e di presentare eventualmente una proposta al riguardo. La Commissione ha esaminato tale aspetto e nell'ambito di questa strategia ha presentato una proposta di modifica delle norme relative ai combustibili per uso marittimo contenute nella direttiva 1999/32/CE, come illustrato più in dettaglio nel capitolo 6 della presente comunicazione e nella proposta stessa.

Per quanto riguarda l'halon, il regolamento (CE) n. 2037/2000 sulle sostanze che riducono lo strato di ozono vieta l'immissione in commercio e l'uso nell'Unione europea di sostanze che riducono lo strato di ozono, compreso l'uso nei sistemi di protezione antincendio a bordo delle navi. Tuttavia, l'allegato VII del regolamento prevede un numero limitato di deroghe per alcuni "usi critici" dell'halon, nel caso in cui non siano ancora disponibili alternative praticabili sotto il profilo tecnico ed economico; una delle deroghe consente l'uso di halon sulle navi mercantili in circolazione. Poiché tutte le navi costruite a partire dal 1º luglio 1994 non possono avere halon a bordo, soltanto le navi costruite prima di questa data dispongono di sistemi di protezione antincendio contenenti halon. La Commissione deve riesaminare ogni anno gli usi critici elencati nell'allegato VII alla luce delle alternative disponibili e, se necessario, adottare modifiche al regolamento (CE) n. 2037/00 secondo la procedura del comitato di gestione di cui all'articolo 18 del regolamento.

Per quanto riguarda le imbarcazioni da diporto (ossia quelle destinate alla pratica sportiva o a fini di intrattenimento, di lunghezza compresa tra 2,5 e 24 metri), alcune delle quali sono navi marittime, la Commissione ha presentato una proposta di modifica della direttiva vigente (cfr. il documento COM(2000) 639), che prevede tra l'altro la limitazione delle emissioni dei gas di scarico. La proposta è ora nelle ultime fasi di discussione; quando entrerà in vigore, la nuova direttiva introdurrà nuovi limiti di emissione per il monossido di carbonio, gli idrocarburi, gli ossidi di azoto ed il particolato per i motori di propulsione installati su tali imbarcazioni.

4.3 Altre disposizioni

Dato il carattere internazionale del trasporto marittimo, è opportuno esaminare anche la normativa vigente in altri paesi. Le recenti proposte di legge sulle emissioni delle navi marittime presentate negli Stati Uniti sono particolarmente rilevanti ai fini della presente strategia.

Il 30 aprile 2002, l'Agenzia statunitense per la protezione dell'ambiente (EPA) ha pubblicato un progetto di legge per la disciplina delle emissioni di NOX dei motori navali di "categoria 3", ossia dei motori di capacità pari o superiore a 30 litri per cilindro, installati su navi battenti bandiera statunitense [18].

[18] Per maggiori informazioni cfr. http://www.epa.gov/fedrgstr/EPA-AIR/2002/May/Day-29/a11736.pdf.

La proposta comporta una prima serie di norme equivalenti agli standard di emissione di NOX previsti dall'allegato VI della convenzione MARPOL, applicabile in virtù della legge statunitense ai nuovi motori costruiti dal 2004 in poi. È anche all'esame una seconda serie di norme, diretta a conseguire ulteriori riduzioni mediante l'installazione di dispositivi di controllo dei motori, che si applicherà ai motori costruiti dal 2006 in poi. Nel caso fosse approvata, questa seconda serie di norme dovrebbe essere riesaminata prima dell'entrata in vigore, in modo da tenere conto della costante evoluzione delle tecnologie di riduzione delle emissioni di NOX e delle attività internazionali, come l'azione intrapresa in seno all'IMO per introdurre norme internazionali più rigorose.

Attualmente l'EPA sta consultando le parti interessate per stabilire se sia necessario fissare, ed eventualmente a quale livello, un tenore massimo di zolfo per i combustibili utilizzati da questi motori, e per valutare l'opportunità di applicare gli standard di emissione anche alle navi non battenti bandiera statunitense.

4.4 Strumenti economici

Negli ultimi anni, alcuni paesi e porti in tutto il mondo hanno introdotto strumenti economici per incentivare la riduzione delle emissioni atmosferiche delle navi; si tratta in particolare di imposte differenziate sui combustibili per uso marittimo, diritti portuali e di accesso ai canali navigabili differenziati e tasse differenziate a seconda del tonnellaggio. In altre parti del mondo le navi marittime sono in larga misura esenti da imposte e pagano soltanto i costi dei servizi di cui usufruiscono nei porti.

Lo strumento economico più rilevante nell'Unione europea è il sistema introdotto in Svezia nel 1998, che consiste nell'imposizione di diritti di accesso ai porti e ai canali navigabili differenziati a seconda delle prestazioni ambientali delle navi [19]. Si tratta di un'imposta nazionale riscossa dal governo svedese tramite l'autorità marittima e applicabile a tutte le navi battenti qualsiasi bandiera che entrano nei porti svedesi, in base al loro tonnellaggio lordo e al volume del carico trasportato. Nel 1998 è stato aggiunto un elemento differenziale per tener conto delle emissioni di NOX e SO2 delle navi; le navi che installano tecnologie di riduzione delle emissioni di NOX e/o usano combustibili a basso tenore di zolfo hanno diritto ad una riduzione. Molti porti svedesi, così come il porto di Mariehamn nella regione autonoma finlandese di Åland, offrono inoltre riduzioni dei diritti portuali.

[19] Per maggiori informazioni cfr. http://www.sjofartsverket.se/tabla-b-eng/pdf/b142.pdf.

Tra gli altri strumenti di mercato adottati all'interno e all'esterno dell'Unione europea per promuovere le navi a bassa emissione figurano:

* il programma Green Award [20], che offre incentivi variabili in 35 porti in tutto il mondo a seconda delle prestazioni conseguite rispetto ad una serie di criteri ambientali;

[20] Per maggiori informazioni cfr. http://www.greenaward.org.

* il Green Shipping bonus istituito dal Porto di Amburgo [21] nel 2001, che offre una riduzione dei diritti portuali alle navi in base alle prestazioni ambientali, comprese le emissioni;

[21] Per maggiori informazioni cfr. http://www.green-shipping.de/pdf/gs_engl.pdf.

* la differenziazione delle tasse sul tonnellaggio in base alle prestazioni ambientali, applicata in Norvegia [22] alle navi battenti bandiera norvegese a seconda della loro classificazione in relazione ad una serie di criteri ambientali.

[22] Per maggiori informazioni cfr. http://www.sjofartsdir.no/.

Per ridurre l'inquinamento atmosferico da fonti terrestri sono stati introdotti altri strumenti, in particolare sistemi di scambio dei diritti di emissione.

4.5 Misure facoltative/operative

Le imprese hanno in ogni caso la possibilità di stabilire obiettivi di riduzione delle emissioni più incisivi rispetto agli obblighi previsti dalla normativa in vigore. Tra le iniziative prese nell'Unione europea si ricordano:

* la politica perseguita dalla linea di traghetti Göteborg-Kiel per rifornire di energia elettrica le navi ferme nel porto mediante il collegamento con impianti elettrici situati a terra;

* il progetto delle linee Wallenius Wilhelmsen per favorire l'uso di combustibili a basso tenore di zolfo [23];

[23] Per maggiori informazioni consultare il sito http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

* la procedura VOCON di Intertanko per ridurre le emissioni di COV delle petroliere durante il transito.

Negli Stati Uniti, il porto di Los Angeles ha introdotto un programma di riduzione volontaria della velocità per le navi da carico commerciali, che prevede un limite di velocità di 12 nodi nel raggio di 20 miglia nautiche dal porto. L'obiettivo del programma è di ridurre le emissioni atmosferiche delle navi, con benefici in termini di qualità dell'aria valutati fino a 3,4 tonnellate di NOX in meno al giorno. L'adesione a questo progetto volontario ha dato buoni risultati.

Infine, vale la pena di ricordare che sei compagnie di navigazione dell'Unione europea hanno aderito al sistema comunitario di ecogestione e audit (EMAS) della Commissione europea, con l'impegno a migliorare costantemente le loro prestazioni ambientali, e in particolare a ridurre le emissioni atmosferiche in misura superiore a quanto richiesto dalle norme vigenti.

5. Conseguenze dell'allargamento

Le conseguenze dell'allargamento dell'Unione europea sulle emissioni atmosferiche delle navi marittime sono notevoli. Dieci dei tredici paesi candidati all'adesione si affacciano sul mare (e precisamente quattro sul Mar Baltico, quattro sul Mediterraneo e tre sul Mar Nero), e i movimenti delle navi da e/o verso i porti dei paesi candidati rappresentano una percentuale significativa del traffico navale complessivo nelle zone marittime dell'Unione europea.

La zona del Mar Baltico presenta notoriamente gravi problemi di acidificazione e di eutrofizzazione, tanto che le ONG della regione hanno recentemente sollecitato un'azione della Comunità per ridurre le emissioni delle navi. I paesi candidati del Mediterraneo presentano gli stessi problemi di qualità dell'aria che hanno già colpito gli Stati mediterranei dell'Unione europea, soprattutto per quanto riguarda l'ozono troposferico (smog fotochimico); in tutta l'Unione europea allargata le città portuali hanno problemi di qualità dell'aria locale dovuti alle emissioni di SO2, NOX e di particolato (PM) delle navi.

Una quota rilevante della flotta mondiale è immatricolata nei registri navali di due paesi candidati, Malta e Cipro, che complessivamente rappresentano il 9% del tonnellaggio mondiale; pertanto l'adesione di questi due paesi dovrebbe accrescere il peso dell'Unione europea nei negoziati in seno all'IMO.

Per questo motivo la Commissione ha deciso di coinvolgere i rappresentanti dei paesi candidati nelle consultazioni relative a questa strategia e alla parallela proposta di modifica della direttiva 1999/32/CE sul tenore dello zolfo dei carburanti per uso marittimo.

6. Le prospettive per il futuro

6.1 Obiettivi

L'obiettivo generale di questa strategia è di ridurre il contributo delle emissioni atmosferiche delle navi ai problemi per l'ambiente e per la salute umana nell'Unione europea. La strategia non prevede obiettivi perentori, ma propone una serie di obiettivi che devono guidare le politiche comunitarie e nazionali nel lungo termine. Si tratta in particolare di:

* ridurre le emissioni di SO2 delle navi nelle zone in cui esse contribuiscono al superamento dei carichi critici di acidità e incidono sulla qualità dell'aria locale;

* ridurre le emissioni di NOX delle navi nelle zone in cui esse contribuiscono al superamento dei carichi critici acidificanti ed eutrofizzanti e a concentrazioni di ozono troposferico nocive per la salute umana e la vegetazione;

* ridurre le emissioni di particolato (primario) delle navi nelle zone in cui esse incidono sulla qualità dell'aria locale;

* ridurre le emissioni di COV delle navi nelle zone in cui esse contribuiscono a concentrazioni di ozono troposferico nocive per la salute umana e la vegetazione;

* ridurre le emissioni unitarie di CO2 delle navi;

* eliminare le emissioni di sostanze che riducono lo strato di ozono provenienti da tutte le navi circolanti nelle acque comunitarie.

Questo capitolo individua una serie di strumenti che la Commissione intende utilizzare per realizzare tali obiettivi, comprese le azioni che essa stessa conta di intraprendere e le azioni che raccomanda ad altre parti di attuare.

6.2 L'azione internazionale nell'ambito dell'IMO

L'azione internazionale nel quadro dell'IMO è la soluzione migliore per la disciplina delle prestazioni ambientali delle navi battenti qualsiasi bandiera in qualunque parte del mondo, ed è anche il modo più efficace per ridurre le emissioni delle navi immatricolate fuori dall'Unione europea e circolanti nei suoi mari senza scali nei porti comunitari. Secondo lo studio dei movimenti delle navi effettuato nel 2000 per conto della Commissione, i transiti rappresentano circa il 50% dei movimenti nelle acque comunitarie, e le navi immatricolate al di fuori dell'Unione europea sono responsabili del 50% delle emissioni.

Azione

La Commissione continuerà a coordinare la posizione dei singoli Stati membri dell'Unione europea in seno all'IMO, al fine di promuovere l'adozione di misure più rigorose destinate a ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici, gas ad effetto serra e sostanze che riducono lo strato di ozono da parte delle navi.

Raccomandazioni

* Gli Stati membri dovranno ratificare l'allegato VI MARPOL al più presto, e comunque prima della riunione del comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'IMO prevista per il mese di marzo 2003 (MEPC 49).

* Durante la 49a riunione del comitato per la protezione dell'ambiente marino, gli Stati membri dovranno sostenere una posizione coordinata dell'Unione europea al fine di promuovere l'adozione di norme internazionali più rigorose nell'ambito dell'allegato VI MARPOL (limite generale del tenore di zolfo inferiore al 4,5%, standard di emissione degli ossidi di azoto dei motori inferiori a 9,8-17 g/kWh).

* Gli Stati membri dovranno sostenere le attività dell'IMO dirette all'elaborazione di una strategia per limitare le emissioni di gas ad effetto serra delle navi, procedendo in una prima fase all'introduzione di un sistema volontario di indici ambientali, senza tuttavia escludere a lungo termine, se necessario, l'adozione di misure obbligatorie. Qualora l'IMO non adotti una strategia concreta e ambiziosa entro il 2003, la Commissione prenderà in considerazione la possibilità di intervenire a livello comunitario per ridurre le emissioni unitarie di gas ad effetto serra delle navi.

* Gli Stati membri dovranno sostenere l'IMO nello studio di metodi di notifica delle emissioni di gas serra basati sulla quantità di combustibile venduto alle navi destinate ai trasporti internazionali, al fine di assegnare le emissioni delle navi agli inventari nazionali delle parti alla convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC).

* Gli Stati membri dovranno continuare a sviluppare e a sostenere la definizione di posizioni coordinate dell'Unione europea in occasione delle riunioni preliminari dell'IMO, e a promuovere l'adozione di nuove misure transitorie che permettano alla presidenza o alla Commissione di esprimere la posizione europea in seno all'IMO.

6.3 La normativa comunitaria sugli standard di emissione

Questo tipo di norme rappresenta lo strumento più adeguato per ridurre le emissioni delle navi nei porti, nelle acque territoriali e nelle zone economiche esclusive dell'Unione europea. Tuttavia, il diritto internazionale impone alcuni limiti alla giurisdizione degli Stati rivieraschi (e dell'UE) in relazione alla disciplina del trasporto marittimo internazionale nelle acque costiere, con particolare riferimento alle norme riguardanti la costruzione, la progettazione, le attrezzature e le dotazionie delle navi.

Azioni

* Insieme a questa strategia viene pubblicata una proposta di direttiva che modifica alcune disposizioni della direttiva 1999/32/CE al fine di limitare il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati e messi in commercio nell'Unione europea. Lo scopo di questa proposta è di ridurre sensibilmente il contributo delle emissioni delle navi all'acidificazione e ai problemi di qualità dell'aria locale. La proposta prevede la fissazione di un tenore massimo di zolfo dell'1,5% per i combustibili utilizzati da tutte le navi marittime nel Mare del Nord, nel Canale della Manica e nel Mar Baltico, conformemente ai limiti fissati dall'allegato VI della convenzione MARPOL adottato nel quadro dell'Organizzazione marittima internazionale, al fine di ridurre l'impatto delle emissioni delle navi sull'acidificazione nell'Europa settentrionale e sulla qualità dell'aria. Lo stesso limite dell'1,5% dovrebbe applicarsi ai combustibili per uso marittimo utilizzati dalle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso porti comunitari, al fine di migliorare la qualità dell'aria in prossimità dei porti e delle coste e di generare una domanda sufficiente ad assicurare l'offerta di combustibili a basso tenore di zolfo in tutta l'Unione europea. È tuttavia previsto un periodo transitorio fino al luglio 2007, al fine di alleggerire l'impatto sugli operatori del settore. Infine la proposta prevede un tenore massimo di zolfo dello 0,2% per i combustibili utilizzati dalle navi ormeggiate nei porti comunitari, al fine di ridurre le emissioni locali di anidride solforosa e di particolato e di migliorare la qualità dell'aria locale.

* Entro i prossimi mesi la Commissione presenterà una proposta di modifica della direttiva 1997/68/CE sulle norme in materia di emissioni di NOX, particolato e CO per le macchine mobili non stradali immesse in commercio nell'Unione europea, al fine di includere nel campo di applicazione della direttiva i motori immessi in commercio e destinati all'uso su imbarcazioni adibite alla navigazione interna. Attualmente la Commissione sta mettendo a punto il testo definitivo della proposta, in consultazione con gli Stati membri, i costruttori di motori e le altre parti interessate. Tra gli aspetti presi attualmente in esame figurano il tipo e la potenza dei motori ai quali i nuovi standard di emissione dovranno applicarsi e l'opportunità di adottare gli stessi standard anche per i motori più piccoli (principalmente motori ausiliari) immessi in commercio e destinati ad essere installati sulle navi marittime.

* Qualora entro la fine del 2006 l'IMO non abbia proposto, attraverso una modifica dell'allegato VI della convenzione MARPOL, l'introduzione di standard internazionali di emissione di NOX più rigorosi per tutti i motori navali a propulsione, la Commissione valuterà la possibilità di presentare una proposta per la riduzione delle emissioni di NOX delle navi marittime ispirata alla seconda serie di norme proposte dall'Agenzia per la protezione dell'ambiente degli Stati Uniti d'America.

* Entro il 2010 la Commissione intende abrogare la deroga prevista dal regolamento (CE) n. 2037/2000 sulle sostanze che riducono lo strato di ozono, che consente l'uso di halon a bordo delle navi da carico esistenti e operanti nelle acque comunitarie. La Commissione auspica che tali modifiche siano prese in considerazione nelle nuove regole SOLAS per le navi costruite prima del 1º luglio 1994, in quanto una modifica delle norme internazionali sarebbe il mezzo più efficace ed equo per rendere effettivo questo divieto.

* In futuro, la Commissione esaminerà nuovamente la possibilità di un intervento normativo per ridurre le emissioni di COV derivanti dalle operazioni di carico delle navi. Secondo un rapporto elaborato nel 2001 per conto della Commissione [24], a parità di efficacia attualmente è meno costoso intervenire sulle emissioni di COV in altri settori. Per questo motivo, la Commissione sta attualmente elaborando una proposta per regolamentare le emissioni di COV delle vernici e dei solventi. Nel frattempo gli Stati membri possono introdurre misure nazionali per ridurre le emissioni di COV derivanti dalle operazioni di carico delle navi, purché tali misure siano notificate all'IMO, secondo quanto previsto dalla regola 15 dell'allegato VI della convenzione MARPOL. Occorre inoltre sottolineare che la dichiarazione di Bergen della conferenza del Mare del Nord del 2002 ha invitato l'OSPAR a promuovere l'uso di sistemi di recupero del vapore durante le operazioni di carico del petrolio greggio in alto mare.

[24] Studio effettuato dalla AEA Technology Environment, dal titolo Measures to Reduce Emissions of VOCs during Loading and Unloading of Ships in the EU (Misure per ridurre le emissioni di COV durante il carico e lo scarico delle navi nell'Unione europea), consultabile al seguente indirizzo: http//europa.eu.int/comm/environment/air/vocloading.pdf.

6.4 La normativa comunitaria sugli strumenti economici

Gli strumenti economici costituiscono uno dei metodi più efficaci per promuovere buone prestazioni ambientali, in quanto stimolano l'industria ad utilizzare le migliori tecnologie disponibili e a non limitarsi al semplice rispetto degli obblighi imposti dalla normativa vigente.

Azioni

* All'inizio del 2003, nell'ambito della disciplina comunitaria della tariffazione delle infrastrutture di trasporto, la Commissione proporrà l'istituzione di un sistema comunitario di tariffe differenziate applicabile a tutti i modi di trasporto, che tenga conto dei costi sociali marginali, compresi i costi esterni dell'inquinamento atmosferico e dei cambiamenti climatici. In questo ambito sarà previsto un sistema di tariffazione del trasporto marittimo basato sulle prestazioni ambientali delle navi, ivi comprese le emissioni atmosferiche di SO2, NOX, particolato e CO2. Attualmente è in corso uno studio approfondito per dare corpo a questa proposta; sono inoltre previste consultazioni con i rappresentanti del settore del trasporto marittimo e dell'industria portuale.

* In futuro la Commissione prenderà in considerazione la possibilità di sviluppare uno o più sistemi di scambio dei diritti di emissione al fine di ridurre ulteriormente le emissioni, soprattutto di NOX, nelle acque comunitarie. Occorrerà in primo luogo dimostrare la fattibilità di un tale scambio.

6.5 Misure facoltative/operative

Gli armatori, i noleggiatori e le autorità portuali possono ovviamente adottare misure facoltative, con obiettivi di riduzione delle emissioni non limitati al semplice rispetto degli obblighi posti dalla normativa vigente. Una pubblicità positiva dell'immagine ecologica di un'impresa può costituire un buon mezzo per diffondere le migliori tecniche disponibili e incentivarne l'adozione su base volontaria.

Azione

* Entro la fine del 2002 la Commissione avvierà un nuova iniziativa, il Clean Marine Award Scheme, per dare risonanza positiva alle compagnie e alle autorità degli Stati membri dell'Unione europea che dimostrino di aver adottato le migliori pratiche di riduzione delle emissioni nel trasporto marittimo. Il programma sarà organizzato dalla Commissione in collaborazione con i rappresentanti del settore, e in particolare con l'Associazione degli armatori della Comunità europea, il Consiglio degli spedizionieri europei e l'Organizzazione dei porti marittimi europei.

* Le candidature saranno valutate da una commissione giudicatrice indipendente e i premi saranno assegnati per l'applicazione delle migliori pratiche in una o in tutte le seguenti categorie:

- compagnie di navigazione dell'Unione europea e/o navi battenti bandiera di uno Stato dell'UE la cui attività sia caratterizzata da un livello di emissioni costantemente inferiore ai limiti stabiliti dalla normativa vigente;

- spedizionieri comunitari che prendono costantemente a noleggio navi a basso livello di emissioni invece di ricorrere ad altri mezzi di trasporto più inquinanti;

- autorità degli Stati membri dell'Unione europea, comprese le autorità portuali, che abbiano incentivato il trasporto marittimo e le operazioni portuali a terra con un basso livello di emissioni.

* I premi saranno assegnati nel corso di una manifestazione ad alto livello che si terrà a Bruxelles insieme ad un seminario sulle migliori pratiche in materia di tecnologie di riduzione delle emissioni delle navi.

Secondo la Commissione, se adeguatamente pianificati, gli impegni ambientali volontari assunti dal mondo industriale possono rapidamente produrre miglioramenti ambientali a costi contenuti. Pertanto la Commissione accoglie favorevolmente l'iniziativa della Camera internazionale della marina mercantile (International Chamber of Shipping) di pubblicare un codice di buona pratica per la scelta del combustibile, basato sulle norme stabilite dall'allegato VI della convenzione MARPOL, compresa la norma che prevede un tenore massimo di zolfo dell'1,5% per le zone di controllo delle emissioni di SOX [25].

[25] Per maggiori informazioni contattare l'International Chamber of Shipping al seguente indirizzo: ics@marisec.org.

Raccomandazione

* La Commissione invita l'industria internazionale dei combustibili per uso marittimo a collaborare all'elaborazione di un accordo parallelo o di un codice di buona pratica che favoriscano la disponibilità di consistenti quantità di combustibili pesanti per uso marittimo all'1,5% di zolfo negli Stati rivieraschi delle zone di controllo delle emissioni di SOX, e di una quantità minima di combustibile per uso marittimo di qualsiasi qualità all'1,5% di zolfo in tutti i porti mondiali, per il rifornimento delle navi dirette alle zone di controllo delle emissioni di SOX.

Per ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici e di gas ad effetto serra è inoltre possibile adottare varie misure concrete.

La più ovvia è la riduzione del consumo di combustibile, applicabile a tutte le categorie di imbarcazioni. Anche se, in generale, per motivi economici le navi fanno già un uso efficiente del combustibile, la riduzione della velocità durante l'avvicinamento ai porti e l'uso di energia elettrica fornita da impianti di terra durante la sosta nei porti sono due mezzi per ridurre il consumo di combustibili e di conseguenza le emissioni.

Raccomandazione

* La Commissione invita le autorità portuali a considerare la possibilità di applicare riduzioni volontarie della velocità e a prescrivere, incentivare o facilitare l'uso da parte delle navi di energia elettrica prodotta a terra o di energia pulita prodotta a bordo durante lo stazionamento nel porto.

Un altro sistema per migliorare l'efficienza energetica è il ricorso a vernici antivegetative che impediscono a organismi quali mucillagini, alghe e conchiglie di aderire agli scafi delle navi, circostanza che accresce la resistenza all'acqua e che, a parità di velocità, comporta un aumento del fabbisogno di combustibile e una maggiore potenza. Alla luce delle preoccupazioni espresse in sede internazionale riguardo al lento rilascio in mare di sostanze pericolose contenute in alcune vernici antivegetative, la Commissione sta promuovendo lo sviluppo e l'uso di vernici antivegetative non dannose per l'ambiente.

Recentemente sono state adottate altre misure pratiche destinate specificamente a ridurre le emissioni di composti organici volatili delle petroliere. L'Intertanko ha elaborato una procedura denominata VOCON, che permette agli armatori di ridurre le perdite del carico delle petroliere e di ridurre fino all'80% le emissioni di composti organici volatili durante il trasporto del greggio, semplicemente modificando le procedure relative alle operazioni di decompressione.

Per facilitare l'applicazione di questa procedura, gli armatori dovranno provvedere ad installare sulle petroliere valvole a pressione con regolazione ottimale, conformi alla circolare 1009 dell'IMO.

Raccomandazione

* La Commissione invita gli Stati membri a promuovere la procedura VOCON e a sensibilizzare gli armatori sulla necessità di installare valvole a pressione con regolazione ottimale.

6.6 Ricerca

Per sviluppare tecnologie di riduzione delle emissioni delle navi e consentirne l'immissione sul mercato è ovviamente necessaria una ricerca continua. La principale fonte di finanziamento comunitario per la ricerca è attualmente il Quinto programma quadro di RST, gestito dalla direzione generale Ricerca, che riguarda il periodo 1998-2002 e dispone di una dotazione complessiva di bilancio di quasi 15 miliardi di euro. Una quota di questi fondi è destinata alla ricerca sulle tecnologie marine, e in particolare al progetto MARTOB sui combustibili per uso marittimo a basso tenore di zolfo.

Per finanziare la ricerca è stato predisposto un Sesto programma quadro di ricerca, che riguarderà il periodo 2002-2006 ed avrà uno stanziamento complessivo di 17,5 miliardi di euro. Il programma è stato adottato dal Consiglio dei ministri dell'UE il 30 settembre 2002 e sarà ufficialmente avviato nel mese di novembre. La quota destinata alla ricerca nel settore dei trasporti di superficie, comprese le tecnologie marine, sarà di 610 milioni di euro.

Un'altra fonte di finanziamento delle attività di ricerca è rappresentata dal programma LIFE-Ambiente, gestito dalla direzione generale Ambiente. Il programma LIFE cofinanzia al 50% i progetti dimostrativi che presentano soluzioni innovative per un problema ambientale e portano a risultati pratici e concreti. I progetti devono essere attuati su una scala che permetta una valutazione della fattibilità tecnica ed economica della loro applicazione su larga scala.

Azioni

* Nell'ambito del Sesto programma quadro di RST, la Commissione continuerà a finanziare la ricerca nel settore delle tecnologie per la riduzione delle emissioni delle navi, come la riduzione catalitica selettiva, i motori ad aria umida e i combustibili alternativi.

* Nell'ambito del programma LIFE-Ambiente, la Commissione prevede di finanziare un progetto pilota per esaminare gli aspetti pratici dello scambio dei diritti di emissione delle navi.

* In contemporanea con l'assegnazione dei Clean Marine Awards, la Commissione organizzerà un seminario annuale sulle migliori pratiche nel settore delle tecnologie per la riduzione delle emissioni delle navi, al fine di riunire i ricercatori e diffondere gli ultimi risultati della ricerca.

Raccomandazione

La Commissione invita gli esperti e i ricercatori del settore marittimo a collaborare all'elaborazione di progetti dimostrativi riguardanti tecnologie e meccanismi di riduzione delle emissioni delle navi e a presentare domanda di cofinanziamento nell'ambito del Sesto programma quadro e del programma LIFE-Ambiente.

7. Conclusioni

In questa comunicazione la Commissione ha inteso dimostrare il contributo delle emissioni atmosferiche delle navi marittime ai problemi per l'ambiente e per la salute umana nell'Unione europea. È evidente che le navi sono una fonte rilevante di emissioni; con particolare riferimento all'anidride solforosa, le emissioni per tonnellata-chilometro sono molto superiori rispetto a quelle di tutti gli altri mezzi di trasporto e nel 2010 rappresenteranno probabilmente oltre il 75% delle emissioni di tutte le fonti terrestri nell'Unione europea.

La Commissione ha iniziato ad esaminare l'impatto delle emissioni delle navi, valutando i casi in cui la loro deposizione contribuisce al superamento dei carichi critici per l'ambiente e per la salute umana. Questa attività continuerà, e i nuovi dati sulle emissioni delle navi saranno utilizzati nella modellizzazione dell'impatto sull'atmosfera e sull'ambiente marino nell'Unione europea.

La Commissione ha stabilito alcuni obiettivi per il futuro e alcune azioni preliminari per procedere al loro conseguimento. L'aspetto prioritario è la riduzione delle emissioni di anidride solforosa prodotte dal trasporto marittimo nelle acque comunitarie; insieme a questa comunicazione è stata presentata una proposta di direttiva destinata ad introdurre nuovi limiti al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo, a cui faranno seguito altre azioni della Commissione.

La presente strategia formula alcune raccomandazioni per l'azione di altre parti interessate. È estremamente importante che gli Stati membri collaborino nel quadro dell'Organizzazione marittima internazionale per giungere all'adozione di norme internazionali più rigorose nell'ambito dell'allegato VI della MARPOL. A tal fine anche il settore del trasporto marittimo, l'industria petrolifera e l'industria portuale possono svolgere un ruolo centrale.

L'elaborazione di questa strategia ha avviato un dialogo costruttivo, basato su un effettivo consenso, che nasce da una semplice constatazione: per mantenere l'immagine ecologica del trasporto marittimo è indispensabile agire e ridurre le emissioni atmosferiche. La Commissione auspica che il dialogo prosegua nei prossimi anni, sulla base degli obiettivi, delle azioni e delle raccomandazioni proposti in questa strategia.

Quadro riassuntivo degli obiettivi e delle azioni della Commissione

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