RELAZIONE DELLA COMMISSIONE sull'applicazione nel biennio 1997-1998 del regolamento (CEE) n. 3820/85 sull'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (20º rapporto della Commissione sull'applicazione della legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada)

Indice

SOMMARIO

1. INTRODUZIONE

2. INIZIATIVE NAZIONALI

2.1. Misure di regolamentazione

2.2. Misure amministrative

3. SANZIONI

3.1. Graduazione

3.2. Modifiche

4. RELAZIONI E COOPERAZIONE TRA GLI STATI MEMBRI

4.1. Controlli concertati

4.2. Scambio di informazioni

5. TABELLE RIEPILOGATIVE

5.1. Riepilogo dei controlli

5.2. Riepilogo delle infrazioni

6. CONCLUSIONI E OSSERVAZIONI

6.1. Conclusioni e osservazioni degli Stati membri

6.2. Conclusioni e osservazioni della Commissione

Allegato A

Allegato B

1. Periodo di riferimento

2. Calcolo dei controlli minimi da effettuare

3. Controlli

3.1 Numero dei controlli su strada

3.2 Numero di conducenti controllati presso la sede delle imprese

3.3 Numero di giorni di lavoro controllati sulla strada

3.4 Numero di giorni di lavoro controllati presso la sede delle imprese

4. Infrazioni

4.1 Articolo 6 del regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di guida

4.2 Articolo 7 del regolamento (CEE) n. 3820/85: interruzioni

4.3 Articolo 8 del regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di riposo

4.4 Articolo 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85: orario e registro di servizio

SOMMARIO

Il presente rapporto presenta le tendenze e le statistiche relative alle ispezioni e alle attività esecutive degli Stati membri nel periodo 1997-1998 con riferimento al disposto del regolamento (CEE) n. 3820/85 su i periodi di guida e di riposo e le interruzioni. Il rapporto è basato sulle statistiche trasmesse dagli Stati membri e comprende le loro vedute sull'applicazione del regolamento.

Tutti gli Stati membri hanno fornito alla Commissione i dati sul periodo in questione; alcuni soltanto dietro minaccia di una procedura di infrazione. La Grecia, per la quale non era stato possibile inserire i dati nel rapporto precedente, ha fornito informazioni incomplete. L'Austria invece, che aveva inviato la volta precedente dati parziali, ha fornito statistiche complete. In generale la presentazione dei dati nel formato standard è migliorata e le informazioni sono più dettagliate anche se alcuni Stati membri si sono ancora limitati a fornire totali generali e le loro risposte non sono uniformi. Ciò ha ritardato la compilazione del rapporto e ha impedito un raffronto completo ed efficace delle statistiche.

Le informazioni ricevute mostrano che il numero di controlli esecutivi è aumentato in generale nell'UE. La maggior parte degli Stati membri ha aumentato il numero dei controlli, ma i dati forniti da Danimarca, Germania e Lussemburgo mostrano però una riduzione generale del numero di giorni di lavoro controllati. Anche i controlli presso le imprese sono aumentati mentre sono invece diminuiti nella maggior parte degli Stati membri i controlli effettuati sulla strada.

Le operazioni di controllo dell'applicazione hanno continuato a superare in genere il numero minimo stabilito. Soltanto due paesi non hanno rispettato il tasso di controllo dell'1%: Portogallo e Lussemburgo dove il tasso di controllo è sceso al disotto del livello minimo degli anni 1997-1998. In generale la maggior parte degli Stati membri ha superato senza difficoltà il livello di base dell'1%, con Irlanda, Spagna e Francia che hanno un tasso superiore al 2% e la Germania che ha la percentuale di controlli più elevata dell'Unione, oltre il 4%.

L'aumento dei controlli ha in genere portato ad un aumento delle infrazioni accertate. In alcuni casi tuttavia, l'aumento del numero di infrazioni rispecchia una migliore raccolta e collazione statistica e indica anche uno sforzo più mirato da parte delle autorità di controllo. In generale il numero di infrazioni accertate è aumentato in Austria, Belgio, Finlandia, Francia, Germania, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Svezia e Regno Unito. Le infrazioni riguardanti i periodi di guida restano le più numerose e superano quelle relative ai periodi di riposo e alle interruzioni che sono a loro volta aumentate. Nel biennio considerato sono state inoltre accertate infrazioni in materia di orari e registri di servizio. Va detto però che quasi tutti gli Stati membri hanno fornito dati più completi su queste infrazioni. Le statistiche del Regno Unito sulle infrazioni sono risultate poco chiare in quanto comprendono infrazioni registrate per il superamento di sei periodi di guida giornalieri nel totale delle infrazioni per il resto della settimana e di "guida per più di quattro ore e mezza senza interruzione" nella sezioni "interruzioni troppo brevi".

Gli Stati membri hanno preso varie iniziative: alcuni, come la Francia e il Belgio, hanno assunto altri ispettori e ne hanno migliorato la formazione per rafforzare le autorità preposte al controllo dell'applicazione. In Finlandia una modifica alla legge sul trasporto stradale ha conferito maggiori poteri agli ispettori di sicurezza durante i controlli effettuati con la polizia. In Irlanda i controlli improvvisi sulla strada (blitz operations) anziché limitarsi ai controlli dei tachigrafi, coprono ora vari aspetti. Questo nuovo approccio ha comportato una maggiore "visibilità" dei controlli e quindi una maggiore osservanza. Nel Regno Unito oltre ai controlli di routine, sono stati effettuati controlli indiretti ('silent checks') per l'osservanza delle ore di guida da parte dei conducenti

Nei Paesi Bassi sono state adottate norme nazionali più severe sui tempi di guida e di riposo nel trasporto di passeggeri e di merci. La politica di controllo dell'applicazione continua a preferire metodi preventivi anziché misure punitive per promuovere l'osservanza al regolamento (CEE) n. 3820/85. In Francia le infrazioni di trasporto gravi o ripetute continuano ad essere sanzionate con la revoca temporanea o permanente della copia certificata della licenza comunitaria o dell'autorizzazione di trasporto. Inoltre come sanzione è stato introdotto il fermo del veicolo. In Germania la legislazione sull'entità delle sanzioni è stata riveduta all'inizio del 1999 ma i nuovi tassi non saranno attuati nello stesso tempo in tutti i 16 Länder. Malgrado la difficoltà di comparare con precisione le cifre relative alle sanzioni, è evidente che permane una grande disparità tra gli Stati membri.

Quasi tutti gli Stati membri sono infine riusciti a migliorare notevolmente l'efficienza dei controlli migliorando le apparecchiature informatiche presso gli organi esecutivi. I dati forniti mostrano anche la necessità di interventi per garantire che le sanzioni siano efficaci, proporzionate e dissuasive nel mercato interno.

Circa la cooperazione, gli Stati membri del Benelux hanno effettuato regolarmente controlli concertati nel periodo di riferimento. Si cono anche svolti controlli coordinati tra Danimarca, Germania e Svezia, tra Svezia e Norvegia, tra Danimarca e Finlandia e tra Irlanda del Nord e Irlanda. Malgrado il netto miglioramento della cooperazione, risulta dai dati che la cooperazione resta eccezionale in quasi tutti gli Stati membri che sembrano cooperare soltanto occasionalmente

Riassumendo, la Commissione intende:

* prendere le misure necessarie per migliorare la trasmissione dei dati;

* esaminare l'opportunità di una revisione della direttiva 88/599/CEE che rifletta l'efficacia e la coerenza dei controlli, aumenti i livelli minimi di controllo dell'applicazione e specifichi eventualmente un livello minimo di soluzioni per determinate infrazioni accertate;

* aggiornare il regolamento (CEE) n. 3820/85 [1];

[1] COM(2001) 573 def. del 12.10.2001 - Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada.

* esaminare se siano necessari altri cambiamenti alle disposizioni comunitarie in attesa dell'introduzione del tachigrafo digitale;

* sostenere e incoraggiare la cooperazione e lo scambio di informazioni e personale tra gli Stati membri.

1. INTRODUZIONE

Il presente rapporto, relativo al biennio 1997-1998, è il quarto di una serie di rapporti della Commissione concernenti il regolamento (CEE) n. 3820/85 [2] e si basa sulle informazioni fornite dagli Stati membri secondo il formulario introdotto conformemente alla decisione della Commissione del 22 febbraio 1993 [3].

[2] GU L 370 del 31.12.1985, pag. 1.

[3] GU L 72 del 25.3.1993, pag. 33.

Tutti gli Stati membri hanno presentato i dati in un formato molto simile a quello prescritto. Le risposte sono complete anche se non sempre uniformi, tranne per la Grecia che ha fornito dati incompleti. Si sono verificati ritardi nella trasmissione delle risposte nel caso di Portogallo, Paesi Bassi, Grecia, Francia, Danimarca, Belgio, Austria e Regno Unito.

L'uso del formato standard rende comunque più facile analizzare e comparare le statistiche con quelle del periodo precedente. Il rapporto presenta anche le iniziative comunicate dagli Stati membri e gli ultimi sviluppi a livello comunitario.

2. INIZIATIVE NAZIONALI

2.1. Misure di regolamentazione

Nel giugno 1998 la Germania ha apportato modifiche puramente editoriali alla legge sui conducenti (Fahrpersonalgesetz). L'ultima versione del regolamento sui conducenti (Fahrpersonalverordnung) e del regolamento tedesco del 6 giugno 1990 sui controlli ai sensi della direttiva 88/599/CEE del Consiglio, del 23 novembre 1988 [4], per l'applicazione dei regolamenti n. 3820/85/CEE e n. 3821/85/CEE [5] è stata presentata alla Commissione per il rapporto 1995-1996. Da allora il regolamento tedesco concernente i conducenti è rimasto invariato mentre il regolamento del 6 giugno 1990 non è ancora stato adeguato alla direttiva 88/599/CEE del Consiglio, del 23 novembre 1988, come modificata dal regolamento (CEE) n. 2135/98 [6]. Le disposizioni di questo regolamento concernono la registrazione dei periodi di guida e di riposo per i veicoli aventi un peso massimo autorizzato tra 2,8 e 3,5 tonnellate.

[4] GU L 325 del 29.11.1988, pag. 55.

[5] GU L 370 del 31.12.1985, pag. 8.

[6] GU L 274 del 9.10.1998, pag. 1.

In Irlanda sono state adottate alcune misure legislative per aumentare il numero del personale addetto ai controlli.

Nei Paesi Bassi la legislazione nazionale sui periodi di guida e di riposo nel trasporto di passeggeri e merci è stata modificata e sono state adottate norme nazionali più severe in linea con la legislazione europea.

2.2. Misure amministrative

Nel 1998 il governo belga ha assunto nuovi ispettori e si è adoperato per aggiornare i computer della Direzione Controlli (Direction Contrôles) e migliorare la formazione degli ispettori (regolamento ADR).

In Finlandia è entrata in vigore il 1º gennaio 1999 una modifica della legge sul trasporto stradale che conferisce maggiori poteri agli ispettori di sicurezza nelle ispezioni effettuate congiuntamente con la polizia. Dall'inizio del 1998 le statistiche sulle ispezioni svolte dagli ispettori di sicurezza sono inoltre direttamente accessibili via computer. A partire dal 15 agosto 1999 le dogane e il servizio di agenti alla frontiera possono anche svolgere funzioni di controllo dei tempi di guida e di riposo dei conducenti

In Francia i comitati delle sanzioni amministrative hanno proposto che i capi commissario infliggano sanzioni alle imprese locali in caso di violazioni gravi o ripetute nel trasporto, come la revoca temporanea o permanente della copia certificata della licenza comunitaria o dell'autorizzazione di trasporto. In totale sono state revocate in permanenza 163 copie di licenze comunitarie e 232 autorizzazioni di trasporto e a titolo temporaneo 530 copie di licenze comunitarie e 257 autorizzazioni di trasporto. Dal 30 agosto 1999 è anche possibile procedere al fermo di uno o più veicoli.

Il governo francese ha rafforzato le autorità preposte al controllo: il numero di agenti è stato portato da 382 a 405 e nel 1998 il numero di ispettori di divisione è salito a 48. Il numero di veicoli usati nelle ispezioni è salito a 102.

In Irlanda sono state adottate alcune misure esecutive per aggiornare la base di dati e i programmi informatici.

Nel Regno Unito, oltre ai controlli di routine circa l'osservanza delle ore di guida, il controllo dell'applicazione continua ad essere particolarmente attento in determinate località e nei confronti di conducenti e operatori sospetti. Molte di queste attività hanno comportato informazioni raccolte mediante controlli indiretti (silent checks) (6 711 controlli nel 1997 e 5 984 controlli nel 1998). Si tratta di controlli dell'uso e della localizzazione del veicolo attuati all'insaputa del conducente e seguiti da un controllo approfondito dei documenti del conducente per verificare la corrispondenza delle informazioni registrate. Questo metodo è servito ad accertare abusi sistematici delle regole sul periodo di guida.

3. SANZIONI

3.1. Graduazione

Cinque Stati membri (Austria, Danimarca, Finlandia, Irlanda e Regno Unito) hanno trasmesso informazioni sulla graduazione delle sanzioni previste per le violazioni del regolamento (CEE) n. 3820/85. La Germania ha trasmesso una tabella molto dettagliata concernente la legislazione nazionale. Negli Stati membri le sanzioni comunque non sono ancora omogenee (cfr. allegato A).

In Austria le ammende variano tra 36 e 2 180 EUR.

In Danimarca, per ogni infrazione alle disposizioni dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85, l'ammenda comminata al conducente è di 54 EUR e alla società di 134 EUR. L'importo dell'ammenda dipende anche dal tipo e dalla gravità dell'infrazione.

In Finlandia le sanzioni sono comminate al conducente e al datore di lavoro, a seconda dell'infrazione. Le infrazioni sono punite con "ammende giornaliere", la somma delle quali dipende dal tipo di infrazione e rispecchia la gravità della medesima. L'importo di una "ammenda giornaliera" dipende dal reddito del soggetto e dal numero di dipendenti. Le sanzioni di infrazione ai regolamenti sui periodi di guida e di riposo variano da 6 a 12 "ammende giornaliere". Per esempio il mancato uso del foglio di registrazione è sanzionato con 8 "ammende giornaliere" il mancato rispetto delle disposizioni sull'uso dei fogli di registrazione con 6, ecc.

La Germania ha fornito uno schema molto dettagliato delle sanzioni e delle ammende sul posto. Le infrazioni sono punite a seconda del tipo e delle persone coinvolte. Le ammende per violazione delle disposizioni sui tempi di guida, di riposo e sull'interruzione variano da 15 a 31 EUR per i conducenti e sono come minimo di 61 EUR per il datore di lavoro. Le ammende per i guidatori che non rispettano la disposizione sulla registrazione dei periodi di lavoro variano da 15 a 153 EUR e per i datori di lavoro da 153 a 1 534 EUR. La violazione delle disposizioni sull'orario e il registro di servizio è punita con un'ammenda da 51 a 128 EUR per il conducente e di 511 EUR (minimo) per il datore di lavoro.

In Irlanda l'ammenda massima è di 1 270 EUR e/o 6 mesi di pena detentiva.

La Svezia applica un'ammenda generale di 133 EUR.

Nel Regno Unito le ammende massime per i conducenti e per coloro che impongono o permettono al conducente di commettere infrazioni rispetto al periodo di guida e ai tachigrafi variano da 315 a 7 874 EUR. Dal giugno 1996 anche in Irlanda del Nord vige la stessa ammenda massima di 7 874 EUR. Oltre alla sanzione pecuniaria, la falsificazione dei documenti di registrazione e l'alterazione o la manipolazione di un tachigrafo comportano una pena detentiva fino a due anni.

3.2. Modifiche

Sulla base di una decisione dell'ufficio del procuratore generale (College van Procureurs-generaal), a seguito della sentenza della Corte di giustizia del 23 gennaio 1997, (Eckehard Pastoors e Trans-Cap GmbH contro Regno del Belgio, causa C-29/95) [7], gli ispettori belgi non sono più autorizzati ad esigere il pagamento immediato del deposito integrale stabilito dai conducenti non residenti che optano per il procedimento penale normale.

[7] Racc. 1997, pag. I-285.

In Francia l'attuale sistema di sanzioni è stato ampliato con l'introduzione del fermo amministrativo dei veicoli. Di conseguenza, a partire dal 30 agosto 1999 è possibile procedere al fermo dei veicoli in caso di violazioni di trasporto gravi o ripetute.

La legislazione tedesca in materia di sanzioni è stata riveduta all'inizio del 1999. I nuovi tassi non saranno attuati contemporaneamente in tutti i 16 Länder.

4. RELAZIONI E COOPERAZIONE TRA GLI STATI MEMBRI

Benché questo titolo non figuri nel formulario modello, alcuni Stati membri hanno espresso osservazioni sui controlli.

4.1. Controlli concertati

La direttiva 88/599/CEE del 23 novembre 1988 prevede lo scambio di informazioni e di reciproca assistenza tra gli Stati membri in materia di applicazione dei controlli di attuazione.

Il Belgio ha notificato che con gli Stati membri confinanti si svolgono periodicamente controlli concertati e che è migliorata la cooperazione con gli Stati membri del Benelux.

Conformemente all'articolo 5 della direttiva del Consiglio sopra menzionata, la Danimarca ha effettuato nel periodo di riferimento sei controlli coordinati con la Germania e la Svezia. I controlli sono stati eseguiti su veicoli di diversi Stati membri. Quattro controlli hanno avuto luogo nei giorni 7, 9, 14 e 16 febbraio 1997 a Rødby Havn e due controlli sono stati effettuati il 19 e il 26 novembre 1998 su veicoli in arrivo al porto di Helsingør. Sono state registrate 109 infrazioni di cui 87 rispetto al regolamento (CEE) n. 3820/85 e 22 rispetto al regolamento (CEE) n. 3821/85.

La Svezia ha riferito che sono stati effettuati controlli concertati con la Norvegia, la Danimarca e la Finlandia.

In Irlanda del Nord sono state effettuate tre operazioni di controlli esecutivi cui ha partecipato anche personale addetto dell'Irlanda.

4.2. Scambio di informazioni

Gli Stati membri non hanno formulato per questa voce osservazioni particolari. Negli ultimi due anni comunque gli Stati membri del Benelux hanno periodicamente organizzato delle riunioni per lo scambio di informazioni e di personale. Con il sostegno della Commissione è stato creato a Lussemburgo un centro amministrativo per coordinare tali attività. Successivamente alcuni altri paesi hanno deciso di partecipare a queste riunioni: la Francia lo ha già fatto mentre, più recentemente, la Spagna, l'Irlanda, il Regno Unito e la Germania hanno manifestato interesse per queste iniziative.

5. TABELLE RIEPILOGATIVE

5.1. Riepilogo dei controlli

Numero di giorni di lavoro effettivamente controllati rispetto al numero minimo stabilito

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) In questa tabella, come anche nelle tabelle da 3.1 a 3.4 dell'allegato B, mancano le cifre relative ai controlli espletati dalla gendarmeria, dal ministero delle Finanze (Dogane) e dal ministero dell'Occupazione e del lavoro.

(2) Le statistiche non comprendono il numero totale di controlli sugli stranieri.

(3) La Francia distingue tra residenti e non residenti.

(4) Le cifre per la Grecia non sono state incluse in quanto non consentivano una comparazione effettiva.

5.2 Riepilogo delle infrazioni

Numero di infrazioni accertate: articoli 6, 7, 8 e 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85

Ripartizione per Stato membro

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) Le cifre seguenti sulle infrazioni registrate non sono state incluse nella tabella di cui sopra bensì nelle tabelle da 4.1 a 4.4 in quanto non erano disponibili in forma disaggregata: gendarmeria: 12 417 ministero delle Finanze: 3 111 ministero dell'Occupazione e del lavoro: 248 TOTALE: 15 776 Anche 6 173 infrazioni registrate rispetto al regolamento (CEE) n. 3821/85 non sono state incluse.

(2) La Danimarca non distingue tra cittadini nazionali, comunitari e stranieri e di paesi terzi.

(3) La Francia non distingue tra cittadini nazionali e stranieri, bensì fa una differenza tra residenti e non residenti. Non include cifre dettagliate sulle infrazioni relative a passeggeri e merci ma fornisce dati sulle infrazioni accertate presso le imprese (73 815) e su quelle accertate sulla strada (96 150).

(4) Dati non forniti.

(5) L'Irlanda fornisce soltanto cifre sulle infrazioni relative a cittadini nazionali e di altri Stati membri.

Numero di infrazioni accertate: articoli 6, 7, 8 e 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85

Ripartizione per categoria di infrazione (compresi passeggeri e merci, cittadini nazionali, della CEE e di paesi terzi)

>SPAZIO PER TABELLA>

* Queste cifre non comprendono i dati sulle infrazioni registrate dalla Gendarmeria, dal ministero delle Finanze e dal ministero dell'Occupazione e del lavoro in Belgio in quanto non disponibili in forma disaggregata.

** Le cifre comprendono anche infrazioni per il superamento di sei periodi di guida giornalieri (articolo 6) registrate dal Regno Unito in relazione all'articolo 8.

*** Il Belgio ha fornito dati concernenti 6 173 infrazioni registrate ai sensi del regolamento (CEE) n. 3821/85. Queste cifre non sono quindi state incluse nella tabella.

6. CONCLUSIONI E OSSERVAZIONI

6.1. Conclusioni e osservazioni degli Stati membri

L'Austria ha comunicato che nel periodo 1996-1998 vi è stato un aumento generale del numero di veicoli cui si applica il regolamento (CEE) n. 3820/85 e del numero di conducenti e giorni lavorativi controllati dalle autorità locali. Il numero di veicoli cui si applica il regolamento (CEE) n. 3820/85 è aumentato del 9,2% mentre il numero di conducenti e giorni lavorativi controllati sulla strada è aumentato rispettivamente del 49% e del 40,7%. Il numero di infrazioni registrate nel biennio 1997-1998 è aumentato del 13,5%.

Il Belgio ha aumentato il numero di controlli assumendo nuovi ispettori. Uno sforzo supplementare è stato compiuto per migliorare l'uso degli strumenti informatici alla Direzione Controlli e per la formazione degli ispettori (regolamento ADR). Le infrazioni dei periodi di guida e di riposo restano la voce più importante per i conducenti: la percentuale di infrazioni registrate è salita dal 41,5% nel 1997 al 45,55% nel 1998 rispetto al totale delle infrazioni. Il Belgio ha sottolineato il miglioramento e l'ampliamento della cooperazione con i servizi degli Stati membri e dei paesi terzi: La collaborazione con i paesi del Benelux è stata particolarmente fruttuosa.

La Finlandia ha comunicato che nel periodo 1997-1998 il numero di ispezioni ha nettamente superato il livello minimo stabilito dalla direttiva 88/599/CEE. La polizia stradale e gli ispettori di sicurezza hanno controllato complessivamente 345 783 schede di registrazione; ciò significa una percentuale di controlli rispetto a quello dei giorni lavorativi durante tale periodo dell'1,6%. La Finlandia ha anche sottolineato che i dati statistici sono stati raccolti con maggiore efficienza rispetto al passato. Grazie all'introduzione di hardware aggiornato nel 1998 è stato possibile migliorare la raccolta di statistiche da parte degli ispettori di sicurezza.

La Finlandia ha segnalato che i controlli effettuati non fanno distinzioni tra trasporto di merci e di passeggeri. Secondo le informazioni fornite, per ciascun veicolo controllato sulla strada sono stati esaminati tre fogli di registrazione e nei controlli presso la sede delle imprese sono stati esaminati 14 dischi di tachigrafi per conducente. Le statistiche della polizia stradale indicano che nel 1997 e nel 1998 sono state registrate rispettivamente 845 e 661 infrazioni che hanno portato ad un'incriminazione. Oltre a queste infrazioni, in ambedue gli anni sono state contestate infrazioni minori, punite con il pagamento di una cauzione, ma che non sono state registrate. Tra queste infrazioni figuravano in genere l'abuso o il mancato uso del sistema di registrazione del periodo.

La Francia sta per introdurre il tachigrafo digitale che significherà un importante miglioramento per controllare l'attuazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 per i periodi di guida e di riposo; si tratta della prima tappa di un riesame più sistematico e di ampia portata delle misure di controllo dell'attuazione.

La Francia ha ricordato la presentazione alla fine del 1997 di un memorandum contenente proposte di modifica del regolamento (CEE) n. 3820/85 per armonizzare alcune disposizioni legislative e sociali in materia di trasporto stradale. In tale documento era auspicata la revisione di detto regolamento, in particolar modo la riduzione del periodo massimo di guida e l'aumento del periodo massimo di riposo. Secondo il documento bisognerebbe riesaminare attentamente altri aspetti come la riduzione delle deroghe sui periodi di riposo e l'opportunità di migliori disposizioni in materia di eccezione ai periodi di guida e di riposo giornalieri standard.

Nel biennio 1997-1998 il numero di controlli effettuati dalle autorità tedesche ha nettamente superato la soglia minima. La Germania ha spiegato che il numero particolarmente elevato di veicoli e conducenti stranieri controllati è dovuto al fatto che la Germania registra il più alto volume di traffico di transito nell'UE. Il numero totale di controlli sulla strada è leggermente diminuito nel biennio 1997-1998 rispetto al 1995-1996 (2,7%). Il numero di controlli dei veicoli nazionali e di quelli di altri Stati membri è rimasto praticamente invariato mentre vi è stata una forte riduzione dei controlli (20%) sui veicoli non-UE. Un'attenta analisi di queste medie ha mostrato un brusco declino dei controlli nel 1998 rispetto al 1997 (39% per i veicoli tedeschi, 23% per i veicoli UE e 23% per i veicoli non-UE). Ciò si ritiene dovuto in parte alla scomparsa delle frontiere esterne dell'UE con l'Austria (accordo di Schengen).

La Germania ha anche sottolineato la diminuzione del numero di giorni lavorativi controllati presso la sede delle imprese di trasporto passeggeri. Vi sono state invece poche variazioni nei controlli relativi al trasporto merci e al trasporto per conto proprio.

In Germania il numero di infrazioni accertate ai sensi del regolamento (CEE) n. 3820/85 è diminuito rispetto al biennio 1995-1996 (diminuzione compresa tra il 4 e il 20%). L'unica eccezione a questa tendenza sono stati i servizi passeggeri da paesi non-UE e i servizi merci con conducenti tedeschi. Riassumendo, non vi sono state variazioni significative circa l'osservanza dei periodi di guida e di riposo, ossia il grande numero di infrazioni continua a rappresentare un notevole pericolo per la sicurezza stradale.

La Germania ha inoltre auspicato una soluzione europea al problema dell'onere della prova nei confronti di datori di lavoro/spedizionieri per fornire una migliore protezione ai conducenti salariati e raccomanda altresì una rielaborazione del modulo standard di raccolta dati per potervi includere in futuro più dettagli, ad esempio infrazioni al regolamento (CEE) n. 3821/85 e una collaborazione tra gli Stati membri relativamente allo scambio di informazioni.

L'Irlanda ha sottolineato che nel biennio 1997-1998 i tribunali si sono pronunciati più volte e i funzionari hanno quindi dovuto ritornare nelle sedi degli operatori per effettuare interviste con riferimento ai procedimenti penali avviati. Ciò ha ridotto del 33% la disponibilità del personale per ispezioni supplementari sulla strada. Dal 1997 vi è stata un'evoluzione da controlli improvvisi (blitz operations) sulla strada a controlli per l'esame dei tachigrafi e successivamente a controlli polivalenti. Vi è stato un aumento del numero totale di operazioni e del numero di giorni dedicati a questi controlli improvvisi. Questo nuovo approccio ha permesso di sensibilizzare il pubblico e di migliorare quindi l'osservanza. L'intensità di questi controlli ha però ridotto il numero di veicoli controllati rispetto ai controlli effettuati periodicamente su scala nazionale da parte degli addetti nell'ambito dei loro compiti settimanali. L'Irlanda ha anche comunicato di avere assunto un consulente per aggiornare la base dati e i programmi informatici.

I Paesi Bassi hanno fatto presente che la loro politica di controllo mira più alla prevenzione che alla repressione. L'ispettorato nazionale dei trasporti (RVI) ha continuato a sviluppare metodi preventivi per promuovere l'osservanza del regolamento (CEE) n. 3820/85, con l'obiettivo di raggiungere un accordo con le imprese circa le disposizioni da esse adottate per garantirne l'osservanza. L'inadempimento dell'accordo costituisce un'infrazione passibile di sanzioni penali. In questo contesto, ogni impresa è ispezionata almeno una volta entro un periodo concordato. Se nel corso di tali controlli sono riscontrate gravi infrazioni, è avviata immediatamente un'azione penale. Se nel corso dei controlli sulla strada sono accertate infrazioni che richiedono la stesura di un rapporto ufficiale, sono immediatamente avviati i procedimenti penali. I dati su queste infrazioni sono poi usati per effettuare controlli mirati presso le imprese.

La Svezia ha sottolineato la necessità di armonizzare l'entità delle ammende nell'UE e proposto che in caso di infrazione, i procedimenti penali siano avviati nel paese del conducente. Ha anche chiesto di elaborare un elenco di persone di contatto in ciascuno Stato membro.

Il Regno Unito ha sottolineato che i suoi dati non rispecchiano la reale portata dei controlli sul rispetto dei periodi di guida in quanto concernono soltanto i controlli effettuati dall'ispettorato dei veicoli e dal ministero dell'Ambiente (Irlanda del Nord) e la polizia che è preposta al controllo dei regolamenti sulle ore di guida non ha potuto fornire in tempo i dati sul biennio 1997-1998.

Nelle sue conclusioni e osservazioni il Regno Unito ha ribadito che il superamento dei sei periodi di guida giornalieri equivale esattamente all'inosservanza del riposo settimanale e che il fatto di guidare per più di quattro ore e mezza senza una pausa corrisponde a "interruzioni troppo brevi". Di conseguenza ha evitato un doppio conteggio inserendo le infrazioni registrate per il superamento dei sei periodi di guida giornalieri nel totale delle infrazioni al riposo settimanale e le infrazioni per "periodo di guida superiore a quattro ore e mezza senza interruzione" nella sezione "interruzioni troppo brevi".

6.2. Conclusioni e osservazioni della Commissione

Il regolamento (CEE) n. 3820/85 continua a fornire una base comunitaria comune per stabilire i periodi massimi di guida e di riposo per gli operatori del trasporto stradale. Se applicato in modo efficace e uniforme, può aumentare la sicurezza sulle strade, l'efficienza dei trasporti e l'equa concorrenza nell'Unione. La Commissione è però consapevole del fatto che gli Stati membri hanno opinioni diverse circa l'attuazione di questa legislazione. Malgrado tutti gli Stati membri abbiano fornito informazioni in un formato molto prossimo a quello standard, i dati non sono ancora uniformi. I controlli e le ispezioni sono effettuati secondo gradi di intensità e frequenza diversi, da autorità a loro volta diverse che spesso operano in ottemperanza a disposizioni nazionali differenti. Anche le infrazioni sono sanzionate in maniera diversa.

La Commissione riconosce la necessità di una maggiore cooperazione tra gli Stati membri per garantire un approccio coordinato nel controllo dell'attuazione. Sono in preparazione nuove iniziative legislative e la Commissione continuerà a seguire la situazione in tutti gli Stati membri.

6.2.1. Problema ancora aperto della mancanza di dati e di dati incompleti

La maggior parte degli Stati membri ha fornito dati più dettagliati. L'Austria e la Finlandia hanno comunicato informazioni più precise sulle infrazioni ai sensi degli articoli 6, 7, 8 e 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85. La mancanza di dati forniti in maniera tempestiva e sufficientemente dettagliati continua però ad ostacolare la comparazione. I motivi variano da un paese all'altro.

Per l'attuale rapporto la Grecia ha fornito statistiche incomplete che non comprendono i tipi e il numero delle infrazioni registrate, le iniziative nazionali e le sanzioni. Il Belgio continua a fornire dati registrati da autorità diverse che non sono stati tutti raccolti secondo il formato standard. La Francia continua a fare una distinzione tra cittadini residenti e non residenti anziché tra cittadini nazionali e cittadini stranieri e ciò ostacola la comparazione.

6.2.2. La maggior parte degli Stati membri ha rispettato il livello minimo di controlli

Il numero di controlli effettuati continua ad aumentare nell'UE, pur con alcune differenze tra gli Stati membri. Austria, Belgio, Finlandia, Francia, Irlanda, Italia, Paesi Bassi, Portogallo, Spagna, Svezia e Regno Unito hanno registrato un ulteriore incremento mentre in Danimarca, Germania e Lussemburgo vi è stata una diminuzione delle attività di controllo.

I dati dell'Austria indicano una tendenza all'aumento, dovuta essenzialmente al fatto che nell'attuale rapporto l'Austria ha fornito informazioni concernenti sia il 1997 che il 1998 mentre il rapporto precedente conteneva soltanto dati per il 1996.

In Germania vi è stata una diminuzione delle attività di controllo anche se gli interventi sono restati nettamente superiori alla soglia minima prescritta. Per il Portogallo la situazione è rimasta praticamente invariata (dallo 0,38% allo 0,39%) ma rimane comunque al disotto del livello di base dell'1% del totale dei giorni lavorativi controllati. È interessante notare che il Lussemburgo ha diminuito la sua percentuale di controlli dall'1,29% allo 0,87% e si situa quindi al disotto del livello minimo.

In generale tuttavia quasi tutti gli Stati membri hanno superato senza problemi la soglia minima dell'1%. Irlanda e Spagna mantengono una percentuale di controlli superiore al 2%; la Francia ha aumentato il livello di controlli da meno del 2% a oltre il 2%. La Germania registra la percentuale di controlli più elevata dell'Unione: più del 4%.

6.2.3. Le infrazioni alle disposizioni sull'orario di servizio e sul registro di servizio sono diminuite mentre tutte le altre sono aumentate

Vi è stato un aumento del numero di infrazioni all'articolo 6 (periodo di guida), all'articolo 7 (interruzioni) e all'articolo 8 (periodi di riposo). Le infrazioni ai periodi di guida continuano a rappresentare una percentuale significativa (39,5%) del totale delle infrazioni registrate (38,4% nel biennio 1995-1996). Nel periodo considerato il numero di infrazioni ai periodi di guida continua a superare quello concernente i periodi di riposo e rappresenta sempre la categoria con il numero di infrazioni più elevato. Le infrazioni registrate con riferimento alle interruzioni sono analoghe in numero totale a quelle accertate nel rapporto precedente. La percentuale di tali infrazioni è invece diminuita (29,4% nel biennio 1995-1996) e rappresenta ora il 27,8% del totale. Le infrazioni relative ai periodi di riposo sono salite al 32,1% del totale. Vi è stata una diminuzione delle infrazioni accertate concernenti l'orario di servizio e il registro di servizio (dal 4% nel biennio 1995-1996 allo 0,6% nel biennio 1997-1998).

Quasi tutti gli Stati membri hanno fornito dati più completi su queste infrazioni. Per il presente rapporto la Spagna ha fornito maggiori informazioni sulle infrazioni relative al trasporto di passeggeri e merci da paesi terzi. Invece i dati presentati dal Regno Unito hanno provocato una certa confusione in quanto le cifre concernenti alcune infrazioni ai periodi di guida sono state considerate come infrazioni ai periodi di riposo o alle interruzioni.

6.2.4. Nella maggior parte degli Stati membri è aumentato il numero delle infrazioni accertate

Globalmente il numero delle infrazioni registrate nell'UE è aumentato; Austria, Belgio, Finlandia, Francia, Germania, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Svezia e Regno Unito hanno registrato un aumento delle infrazioni, gli altri Stati membri una diminuzione.

In alcuni casi l'aumento del numero di infrazioni commesse può rispecchiare l'aumento del numero di controlli (cfr. Austria e Belgio); in altri casi (Finlandia) può semplicemente essere indice di una migliore raccolta e collazione delle statistiche; per l'Irlanda può anche indicare uno sforzo più mirato da parte delle autorità preposte ai controlli dell'attuazione.

I dati sulle infrazioni forniti dagli Stati membri rivelano quanto segue: in quasi tutti gli Stati membri dove il numero di infrazioni è aumentato (Austria, Belgio, Finlandia, Francia, Irlanda, Italia, Paesi Bassi, Svezia e Regno Unito), è anche aumentato il numero totale di giorni lavorativi controllati. In due paesi (Germania e Lussemburgo) malgrado un numero minore di controlli, le infrazioni sono aumentate. Questo aumento sembra riflettere soprattutto un aumento generale delle percentuali di infrazione. I dati della Danimarca rivelano una diminuzione sia del numero di controlli che delle infrazioni commesse. In Spagna e in Portogallo invece, un aumento del numero totale di giorni lavorativi controllati ha portato ad una diminuzione delle infrazioni registrate.

Nel biennio 1997-1998 i Paesi Bassi hanno continuato la loro politica di misure preventive registrando tuttavia un aumento del numero di infrazioni accertate. L'aumento della percentuale di infrazioni è stato però meno significativo rispetto a quello dei giorni lavorativi controllati.

In generale il numero di infrazioni accertate nell'UE sembra globalmente in aumento. Va sottolineato che un'intensificazione o una riduzione dei controlli non comporta automaticamente un aumento o una diminuzione del numero di infrazioni accertate. La necessità di controlli più efficaci e uniformi è un punto che la Commissione continua a tener presente.

6.2.5. Grande variabilità delle percentuali di accertamento delle infrazioni

Il rapporto tra numero totale di infrazioni accertate e numero totale di giorni lavorativi controllati rivela notevoli disparità nella capacità degli Stati membri di individuare i potenziali trasgressori. Nel biennio 1997-1998 la Germania e l'Austria hanno conseguito i risultati migliori, rispettivamente con 6,8 e 5,9 infrazioni accertate per ogni 100 giorni lavorativi controllati. In altri Stati membri il livello di accertamento varia tra una infrazione (Danimarca, Italia, Lussemburgo e Paesi Bassi) e più di due infrazioni per 100 giorni lavorativi (Francia, Finlandia e Portogallo). La percentuale di successo registrata in Belgio, Irlanda, Spagna, Svezia e Regno Unito è invece scesa al disotto dell'1%.

Questo rapporto serve ad indicare i vantaggi che potrebbero derivare da uno scambio di esperienze e dall'adozione di metodi più efficaci e appropriati a livello nazionale in tutta l'Unione.

6.2.6. L'applicazione del tachigrafo digitale è prossima

Il regolamento (CE) n. 2135/98 del Consiglio, adottato il 24 settembre 1998 [8], modifica il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e la direttiva 88/599/CEE del Consiglio, del 23 novembre 1988, sull'applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 e del regolamento (CEE) n. 3821/85. Spiana la strada all'introduzione del nuovo tachigrafo digitale che diventerà obbligatorio in tutti gli Stati membri alla fine del 2003.

[8] GU L 274 del 9.10.1998, pag. 1.

Nel marzo 2000 il comitato sull'adeguamento del tachigrafo composto da rappresentanti degli Stati membri, organi di controllo dell'attuazione, parti sociali e fabbricanti, ha approvato un documento sulle specifiche del tachigrafo digitale. Il 19 settembre 2001 il Comitato non è stato però in grado di esprimere un parere favorevole su alcune modifiche di natura meramente tecnica apportate alle specifiche già adottate nel marzo 2000. In mancanza di parere, le misure da prendere sono sottoposte al Consiglio, conformemente alla procedura di comitato prevista dal regolamento (CEE) n. 3821/85.

Il gruppo di esperti in materia di controllo dell'attuazione che ha assistito la Commissione per il tachigrafo digitale è stato anche incaricato di formulare osservazioni sui nessi tra l'attuale legislazione sociale nel settore del trasporto stradale e il nuovo tachigrafo. Il gruppo ha presentato le sue conclusioni alla Commissione nel luglio 2001 su un'interpretazione comune del regolamento (CEE) n. 3820/85, i necessari adeguamenti per il regolamento (CEE) n. 3821/85 e altri aspetti correlati concernenti i controlli sulla strada e presso le imprese. La Commissione sta esaminando le raccomandazioni del gruppo.

6.2.7. L'interpretazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 continua ad essere chiarita dalla giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunità europee (aggiornamento all'inizio del 2001)

Il 28 settembre 2000 - nella causa C-193/99, G.E. Hume [9] - la Corte si è pronunciata relativamente all'articolo 8, paragrafo 5 del regolamento affermando che esso va interpretato nel senso che un conducente che decida di rinviare il suo periodo di riposo settimanale alla settimana successiva a quella per cui il riposo settimanale è dovuto, deve prendere due periodi di riposo settimanale, consecutivamente e senza interruzioni tra esse in tale seconda settimana.

[9] Racc. 2000, pag. I-7809.

Si trattava di determinare il rapporto tra un periodo di riposo settimanale rinviato alla settimana successiva e il periodo di riposo settimanale per la seconda settimana; a tal fine va tenuto presente che l'articolo 8, paragrafo 5 del regolamento stabilisce che il primo di questi periodi sia "collegato" (added on to) al secondo. La Corte ha osservato che il raffronto tra le varie versioni linguistiche di questo termine mostra che il periodo di riposo settimanale rinviato deve essere preso insieme al periodo di riposo settimanale per la settimana successiva.

Va anche rilevato che l'articolo 8, paragrafo 3 contiene una regola generale per un periodo di riposo settimanale di 45 ore che può essere ridotto in alcune circostanze, a condizione che ciascuna riduzione sia compensata da un riposo equivalente preso en bloc prima della fine della terza settimana successiva alla settimana in questione. La corte ha sottolineato che l'articolo 8, paragrafo 5 del regolamento consente di rinviare il periodo di riposo settimanale e costituisce quindi una deroga al regime generale che non va interpretata in senso ampio. Il campo di applicazione deve inoltre essere determinato alla luce delle finalità del regolamento, ossia migliorare le condizioni di lavoro e la sicurezza stradale. Tale interpretazione dell'articolo 8, paragrafo 5 garantisce quindi il rispetto di questo obiettivo.

6.2.8. La Corte di giustizia delle Comunità europee si è anche pronunciata sull'uso del tachigrafo (regolamento (CEE) n. 3821/85).

Nella sua sentenza del 18 gennaio 2001 - Skills Motor Coaches Ltd., B.J. Farmer, C.J. Burley e B. Denman, causa C-297/99 [10] - la Corte si è pronunciata sull'uso dell'apparecchio di controllo nel trasporto stradale affermando che l'obbligo per il conducente di registrare tutti gli altri tempi di lavoro comprende anche i periodi di tempo impiegati dal conducente per gli spostamenti necessari alla presa in consegna di un veicolo soggetto all'obbligo di utilizzazione dell'apparecchio di controllo e situato in un luogo diverso da quello in cui egli abita o ha sede il suo datore di lavoro e i periodi di tempo impiegati dal conducente per effettuare servizi di trasporto non soggetti all'obbligo di utilizzazione dell'apparecchio di controllo di cui al regolamento (CEE) n. 3821/85.

[10] Racc. 2001, pag. I-573.

6.2.9. Aggiornamento del regolamento (CEE) n. 3820/85

Nel corso degli anni sia le autorità nazionali competenti che l'industria del trasporto stradale hanno sottolineato le debolezze dell'attuale regolamento. Alla riunione del Consiglio Trasporti del 2 ottobre 2000 la Commissione ha inoltre preso nota dell'accordo unanime tra gli Stati membri circa la necessità di apportare modifiche tecniche al regolamento. Il Consiglio ha quindi chiesto alla Commissione di presentare una proposta di modifica del regolamento il più presto possibile.

La Commissione sta lavorando all'aggiornamento del regolamento (CEE) n. 3820/85. Il 12 ottobre 2001 è stata presentata una proposta di nuovo regolamento (COM(2001) 573 def.). L'obiettivo principale è fornire un testo chiaro e coerente nel quale le regole attualmente figuranti nel regolamento siano precisate, semplificate e aggiornate. La Commissione intende ampliare il campo di applicazione del regolamento aggiornando e precisando gli esoneri e le deroghe attuali (a riconoscimento del crescente ruolo del settore privato in campi prima di competenza di quello pubblico) e rendere le disposizioni attuali compatibili sotto il profilo informatico per il tachigrafo digitale.

6.2.10. La Commissione intende anche migliorare il controllo dell'attuazione, l'efficacia e l'uniformità dei controlli e delle sanzioni rafforzando la direttiva 88/599/CEE

Nell'ambito del programma di lavoro della Commissione figura il rafforzamento della direttiva 88/599/CEE che obbliga attualmente gli Stati membri a verificare l'1% dei giorni di lavoro dei conducenti per verificare l'osservanza dei requisiti sui periodi di guida e di riposo. La Commissione prevede di aumentare gradualmente questa percentuale dell'1% per aumentare il numero di ispezioni e rafforzare l'efficacia e la coerenza dei controlli eseguiti dalle autorità competenti degli Stati membri.

6.2.11. Il Consiglio ha adottato una posizione comune sull'introduzione dell'orario di lavoro per il settore del trasporto stradale

Nel novembre 1998 la Commissione ha pubblicato un pacchetto di misure (COM(98) 662) [11] per inserire nel campo di applicazione della direttiva 93/104/CE del 23 novembre 1993 [12] concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro, alcuni settori attualmente esclusi. Dopo un lungo dibattito, a causa della disparità di vedute tra gli Stati membri, il 22 dicembre 2000 è stato raggiunto al Consiglio un accordo politico ed è stata pubblicata una posizione comune che è stata presentata al Parlamento il 23 marzo 2001.

[11] GU C 43 del 17.2.1999, pag. 1.

[12] GU L 307 del 13.12.1993, pag. 18.

La posizione comune esclude dal campo di applicazione della direttiva i lavoratori indipendenti e introduce anche disposizioni meno severe sul periodo notturno. Il Parlamento ha completato la sua seconda lettura nel giugno 2001 e desidera includere nuovamente tutti i conducenti e la proposta iniziale della Commissione concernente le disposizioni sul lavoro notturno. Nell'autunno 2001 è iniziata una procedura di conciliazione tra il Consiglio e il Parlamento per ravvicinare queste due posizioni.

6.2.12. Osservazioni finali

L'efficace applicazione delle disposizioni sui periodi di guida e di riposo è nell'interesse di tutti. La Commissione continua a seguire gli sviluppi del settore per garantire un'attuazione uniforme ed efficace della legislazione sociale e incoraggiare la buona prassi. Nella sua proposta (COM(2001) 573 def.) sul regolamento (CEE) n. 3820/85 essa prevede un comitato permanente dove sia possibile procedere ad uno scambio di vedute sull'applicazione del regolamento e prendere delle decisioni con rapidità.

La Commissione continua anche ad incoraggiare tutti gli Stati membri ad adottare iniziative di cooperazione e a promuovere lo scambio di informazioni e di personale. Queste azioni contribuiranno a migliorare i controlli esecutivi e faciliteranno la comprensione dell'applicazione del regolamento.

Allegato A

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

I dati per Belgio, Italia e Spagna si basano su cifre fornite dagli esperti nazionali di questi paesi nel 1995. Le cifre per Francia e Paesi Bassi sono quelle registrate nei rapporti precedenti in quanto questi paesi non hanno comunicato alcuna variazione legislativa. I dati degli altri Stati membri non sono stati forniti.

Allegato B

Dati statistici

1. Periodo di riferimento

Dal 1º gennaio 1997 al 31 dicembre 1998

2. Calcolo dei controlli minimi da effettuare

(articolo 2 della direttiva 88/599/CEE) [13]

[13] GU L 325 del 29.11.1988, pag. 55.

>SPAZIO PER TABELLA>

(1) I dati sulla Grecia non sono stati inclusi in quanto non permettevano una comparazione efficace.

(2) Le cifre si riferiscono al numero totale di veicoli utilitari di massa superiore a 1 524 kg e ai veicoli di trasporto pubblico di grandi dimensioni registrati nello Stato. Alcuni di questi veicoli sono esenti dall'applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85. Non è però disponibile una ripartizione delle cifre.

3. Controlli

3.1 Numero dei controlli su strada

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) Questo totale include statistiche relative a veicoli per i quali non è stato indicato se si trattava di trasporto merci o passeggeri.

(2) La Francia non distingue tra cittadini nazionali e stranieri bensì tra residenti e non residenti.

3.2 Numero di conducenti controllati presso la sede delle imprese

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) La Danimarca non ha fornito questi dati.

(2) I dati per il trasporto merci rappresentano la somma dei dati concernenti il trasporto per conto proprio e per conto di terzi.

3.3 Numero di giorni di lavoro controllati sulla strada

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) Questo totale include statistiche relative a veicoli per i quali non è stato indicato (totalmente o parzialmente) se si trattava di trasporto merci o passeggeri.

(2) La Francia non distingue tra cittadini nazionali e stranieri bensì tra residenti e non residenti.

3.4 Numero di giorni di lavoro controllati presso la sede delle imprese

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) I dati per il trasporto merci rappresentano la somma dei dati concernenti il trasporto per conto proprio e per conto di terzi.

4. Infrazioni

Numero di infrazioni registrate

4.1 Articolo 6 del regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di guida

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) Questi dati si riferiscono soltanto al 1997 in quanto per il 1998 non sono state fornite cifre disaggregate. Nel numero totale sono state incluse 1 805 infrazioni registrate nel 1998 (cfr. tabella 5.2).

(2) La Danimarca non ha fornito dati disaggregati.

(3) La Francia non distingue tra cittadini nazionali e stranieri bensì tra residenti e non residenti. Non sono stati forniti dati disaggregati riguardo al trasporto di merci e di passeggeri.

(4) Dati non forniti.

(5) Numero totale di infrazioni al periodo di guida senza distinzioni.

* Queste infrazioni sono state riprese nella categoria 'infrazioni periodi di riposo - settimanali'.

4.2 Articolo 7 del regolamento (CEE) n. 3820/85: interruzioni

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) La Danimarca non ha fornito dati disaggregati.

(2) La Francia non distingue tra cittadini nazionali e stranieri bensì tra residenti e non residenti. Non sono stati forniti dati disaggregati riguardo alle infrazioni registrate e al trasporto di merci e di passeggeri.

(3) Dati non forniti.

4.3 Articolo 8 del regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di riposo

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) La Danimarca non ha fornito dati disaggregati.

(2) La Francia non distingue tra cittadini nazionali e stranieri bensì tra residenti e non residenti.

(3) Dati non forniti.

(4) Queste cifre si riferiscono anche ad infrazioni per superamento di sei periodi di guida giornalieri.

4.4 Articolo 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85: orario e registro di servizio

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) Il Belgio ha fornito dati che concernono infrazioni registrate ai sensi del regolamento (CEE) n. 3821/85. Queste cifre (6 173 infrazioni) non sono state quindi incluse nella tabella.

(2) Dati non forniti.

(3) La Francia non distingue tra cittadini nazionali e stranieri bensì tra residenti e non residenti.

(4) Non sono state fornite cifre disaggregate.

(5) Le cifre fornite non sono complete ed è risultato impossibile individuare 2 040 infrazioni registrate nel 1997 e 3 385 nel 1998. Queste cifre sono comunque incluse nel numero totale di infrazioni registrate (cfr. tabella 5.2).