COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 29.05.1997 
COM(97) 242 def. 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, 
AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
E AL COMITATO DELLE REGIONI 
SUPERSTRADE FERROVIARIE TRANSEUROPEE 
PER IL TRASPORTO MERCI 

IT/07/97/03020300.WOO (EN) 
INDICE 
1. INTRODUZIONE 4 
1.1 La situazione del trasporto merci su rotaia 4 
1.2 Le origini ; 5 
1.3 Riepilogo della legislazione comunitaria in materia di diritti di accesso 6 
1.4 Le superstrade: un passo avanti verso la liberalizzazione 7 
1.5 Elementi principali 8 
1.6 Relazioni con altre politiche della Comunità nel settore dei trasporti 9 
2. DIBATTITO 10 
2.1 II Gruppo ad alto livello 10 
2.2 II settore, le imprese ed i caricatori 11 
2.3 La Comunità delle ferrovie d'Europa (Community of European 
Railways - CER) 11 
2.4 Conclusioni 12 
3. DEFINIZIONI 12 
3.1 Criteri di accesso e gestione delle superstrade 12 
3.2 Lo sportello unico 13 
3.2.1 Compiti 13 
3.2.2 Organizzazione 14 
3.3 Attribuzione dei percorsi ferroviari 14 
3.3.1 Capacità 15 
3.3.2 Priorità 16 
3.3.3 Decisioni rapide 16 
3.3.4 Percorsi adeguati 17 
3.4 Calcolo dei diritti •••17 
. ? 
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3.5 II problema delle frontiere 18 
3.6 Relazioni fra i gestori delle infrastrutture, lo sportello unico e gli 
operatori ferroviari 19 
3.7 Incentivi al miglioramento delle prestazioni 19 
3.8 Reclami ed arbitraggio 20 
3.9 Informazione sui servizi ausiliari 20 
3.10 Coesione fra le superstrade 20 
4. NORMATIVA SULLA CONCORRENZA 20 
4.1 Articolo 85 20 
4.2 Articolo 86 22 
4.3 Aiuti di stato 22 
5. PROSSIME TAPPE 22 
5.1 Localizzazione delle superstrade 23 
5.2 Azioni pratiche intraprese 23 
5.2.1 Azione pilota nord-sud 23 
5.2.2 Club degli operatori leader del trasporto e della logistica (Freight 
Leaders and Logistics Club) 23 
5.2.3 Altre superstrade comunitarie 24 
6. CONCLUSIONI 24 
6.1 Vantaggi 24 
6.2 Ulteriori azioni 24 
6.2.1 Azioni a breve termine necessarie per realizzare le superstrade 24 
6.2.2 Azioni a lungo termine 25 
6.2.3 Ricerca 26 
6.3 Accesso .da parte dei paesi terzi ed estensione delle superstrade ai paesi 
dell'Europa centrale ed orientale 26 
6.4 II ruolo futuro della Commissione e del Gruppo ad alto livello 27 
:> 
IT/07/97/03020300.W00 (EN) 
1. INTRODUZIONE 
1.1 La situazione del trasporto merci su rotaia 
Fra il 1970 ed il 1995 il traffico merci su rotaia in Europa ha registrato un calo di 
circa un quarto, passando da 283 a 220 miliardi di tonnellate/chilometro. Il 
fenomeno avrebbe già di per sé gravi conseguenze, ma, considerato che il mercato 
dei trasporti nel suo complesso è cresciuto del 70%, si deduce che la quota di 
mercato detenuta dalle ferrovie si è dimezzata, passando dal 32% al 15%. La 
maggior parte dell'incremento del volume del traffico merci è stato assorbito dal 
trasporto su strada, che ha registrato nello stesso periodo un aumento del 150%. Se 
questa tendenza dovesse proseguire nei prossimi dieci anni, la quota di mercato 
detenuta dalle ferrovie scenderebbe dal 15% al 9%, mentre il mercato si 
espanderebbe nel suo complesso di un ulteriore 30%). 
Si tratta di cifre globali, ma le tendenze che esse esprimono hanno ripercussioni 
molto concrete. Se le previsioni dovessero rivelarsi corrette, bisogna dedurne che 
aumenteranno la congestione, l'inquinamento e, in misura minore, gli incidenti. Pur 
essendo chiaro che il trasporto su rotaia non può soddisfare tutte le necessità dei 
trasporti, esso può tuttavia offrire un valido contributo alle necessità della 
Comunità in materia di trasporto sostenibile delle merci, specialmente sulle 
distanze più lunghe. In realtà, malgrado circa 1'85% delle merci trasportate nella 
Comunità, in termini di tonnellaggio, coprano distanze inferiori a 150 km e, nella 
maggior parte dei casi, non rappresentino un mercato adatto per il trasporto su 
rotaia, oltre il 50% delle tonnellate/chilometro sono trasportate per più di 150 km e 
ciò indica chiaramente l'importanza relativa del traffico merci sulle lunghe distanze 
all'interno dell'Unione europea. La rilevanza che potrebbe assumere il trasporto 
ferroviario sulle lunghe distanze è legata al fatto che buona parte del traffico si 
concentra in corridoi ad alta densità (spesso, ma non sempre, legati alla presenza d" 
porti). È appunto in questi mercati particolari che il concetto di superstrada 
delineato in questo documento potrebbe offrire un valido contributo per invertire la 
tendenza decrescente della quota di mercato coperta dal traffico su rotaia. 
La preoccupazione suscitata da questa evoluzione, ed in particolare dalFincapaci'a 
delle ferrovie di rispondere alle esigenze del mercato, hanno spinto la Commissione 
a pubblicare, nel 1996, un Libro bianco1 sul rilancio delle ferrovie comunitarie. L>> 
studio ha evidenziato la necessità di un'azione immediata per fermare il declino del 
trasporto su rotaia perché, se la tendenza attuale dovesse continuare, è probabile 
che questo tipo di trasporto scompaia da importanti settori del mercato. 
Molti dei problemi rilevati nascono dal fatto che le compagnie ferroviarie non 
hanno avuto né l'autonomia, né gli incentivi necessari per affrontare le nuove sfide: 
Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie COM(%) 421 del'. 
-4 
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le ferrovie non operano secondo la logica imprenditoriale. Per modificare questa 
situazione, la Commissione ritiene che sia indispensabile concedere alle direzioni 
delle compagnie ferroviarie l'indipendenza e le risorse necessarie per migliorare le 
prestazioni del settore, introducendo nel contempo la logica di mercato e 
migliorando l'integrazione fra i vari sistemi nazionali. Ci vorrà comunque tempo 
perché le azioni intraprese a tal fine a livello europeo portino a risultati concreti. 
Le preoccupazioni principali riguardano le tratte internazionali, poiché spesso le 
ferrovie non sono in grado di offrire servizi competitivi rispetto al trasporto su 
strada in termini di prezzo, velocità, flessibilità ed affidabilità. L'aspetto è di 
particolare rilevanza poiché la ferrovia è più competitiva proprio sulle lunghe 
distanze, che però generalmente implicano, in Europa, l'attraversamento di 
frontiere nazionali. Il fatto che i sistemi ferroviari sono focalizzati sulle singole 
nazioni li lascia svantaggiati nell'affrontare questo tipo di trasporto, per il quale 
presenterebbero invece una potenziale predisposizione. Considerata la pressante 
necessità di un'azione in favore del trasporto su rotaia, la Commissione ha proposto 
nel suo Libro bianco la creazione di superstrade ferroviarie transeuropee per il 
trasporto merci. 
1.2 Le origini 
Nel 1996, in preparazione del Libro bianco della Commissione, il commissario 
responsabile dei trasporti Neil Kinnock chiese ad un gruppo di esperti di esprimere 
il proprio parere sul futuro delle ferrovie in Europa. Nella sua relazione2, il gruppo 
fu il primo a proporre la creazione di un certo numero di "superstrade ferroviarie 
transeuropee per il trasporto merci" per affrontare i problemi specifici dei trasporti 
ferroviari transfrontalieri. Quando in seguito la* Commissione pubblicò il Libro 
bianco sulle ferrovie, l'idea venne lanciata come un primo passo concreto verso il 
rilancio del trasporto merci su rotaia. Il Libro bianco venne discusso in occasione 
del Consiglio europeo "Trasporti" dell'ottobre 1996, che accolse il concetto di 
"superstrade del trasporto merci". 
La Commissione ha sostenuto l'idea che le superstrade fossero create su base 
volontaria, quale primo passo per il rilancio del trasporto merci su rotaia. La 
definizione di massima sviluppata nella presente comunicazione deve essere 
pertanto considerata come una raccomandazione da parte della Commissione sulla 
strategia da seguire per creare le superstrade. La raccomandazione si basa sul 
lavoro svolto dal Gruppo ad alto livello, istituito nel novembre 1996, e sul dibattito 
sostenuto con le diverse parti interessate (cfr. punto 2). 
È chiaro che si possono trovare altri metodi che consentono di migliorare 
l'organizzazione del traffico merci internazionale su rotaia e che possono 
contribuire a promuovere tale modo di trasporto. La Commissione ritiene tuttavia 
che la definizione dettagliata presentata nel punto 3 della presente comunicazione 
offre le migliori possibilità per incrementare le prestazioni dei servizi di trasporto 
internazionale su rotaia nel breve e nel medio periodo. La presente comunicazione 
2 II futuro delle ferrovie in Europa. 
- 5 
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chiarisce quali sono i requisiti fissati dal diritto comunitario, in particolare dalla 
normativa in materia di concorrenza, che le superstrade create in base a tale 
definizione devono soddisfare. 
1.3 Riepilogo della legislazione comunitaria in materia di diritti di accesso 
La direttiva 91/440/CEE3 ha introdotto, per la prima volta nella storia del diritto 
comunitario, il diritto di accesso alle infrastrutture ferroviarie della Comunità. 
Prima della sua adozione, ogni impresa godeva di una posizione di monopolio 
nazionale e quindi dell'uso esclusivo delle infrastrutture del proprio paese. Il 
paragrafo 1 dell'articolo 10 prevede, per le associazioni internazionali di imprese 
ferroviarie, il diritto di accesso negli Stati membri in cui queste sono stabilite e il 
diritto di transito negli altri Stati membri, ma non autorizza a caricare o scaricare 
passeggeri o merci nei paesi di transito. Per le imprese ferroviarie che effettuano 
trasporti internazionali combinati, il paragrafo 2 dell'articolo 10 garantisce il pieno 
diritto di accesso ed il diritto di caricare e scaricare merci, con il solo limite 
rappresentato dall'esclusione del cabotaggio. Per facilitare l'esercizio dei diritti 
introdotti con la direttiva 91/440/CEE, sono state adottate altre due direttive, la 
direttiva 95/18/CE4 e la direttiva 95/19/CE5, che fissano i requisiti necessari per 
concedere le licenze, riscuotere i diritti ed attribuire i percorsi. 
La direttiva 95/18/CE fissa i criteri per la concessione di licenze alle imprese 
ferroviarie comunitarie, stabilisce che le imprese hanno.diritto di fare domanda di 
licenza se forniscono o forniranno i servizi di cui all'articolo 10 della direttiva 
91/440/CEE e definisce, infine, i criteri di massima in base ai quali rilasciare o 
rifiutare la licenza e le condizioni che regolano la validità della licenza stessa. 
La direttiva 95/19/CE fissa i criteri per la riscossione dei diritti per l'utilizzo 
dell'infrastruttura e per la ripartizione dei percorsi ferroviari. Per quanto riguarda la 
riscossione di diritti, le regole dovrebbero consentire al gestore dell'infrastruttura di 
commercializzare in modo efficace le capacità di infrastruttura disponibili e 
dovrebbero impedire qualsiasi discriminazione tra servizi di natura equivalente 
offerti nel medesimo mercato. Per fissare l'entità dei diritti, si può tenere conto 
della natura del servizio, della situazione del mercato, nonché del tipo e del grado 
di usura dell'infrastruttura. 
L'articolo 3 della direttiva 95/19/CE contiene due principi per la ripartizione dei 
percorsi ferroviari: primo, la capacità dell'infrastruttura ferroviaria deve essere 
ripartita in maniera equa e non discriminatoria; secondo, la procedura di 
ripartizione deve permettere un uso efficace ed ottimale dell'infrastruttura. La 
direttiva consente tuttavia certe deroghe a tali principi. In sede di ripartizione delle 
Direttiva del Consiglio 91/440/CEE, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie 
(GUL 237 del 24.8.1991). 
Direttiva del Consiglio 95/18/CE, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (GU L 143 
del 27.6.1995). 
Direttiva del Consiglio 95/19/CE, del 19 giugno 1995, riguardante la ripartizione delle capacità di infrastruttura 
ferroviaria e la riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura (GU L 143 del 27.6.1995). 
IT"J7/97/03020j 00.WOO (EN) 
capacità di infrastruttura potrà essere data priorità ai servizi prestati nell'interesse 
della collettività e, nel rispetto delle regole concorrenza, ai servizi effettuati su 
infrastrutture costruite o sistemate a tal fine. Gli Stati possono concedere diritti 
speciali se ciò è indispensabile per garantire che i servizi siano di buon livello, 
nell'interesse della collettività o per consentire il finanziamento di nuove 
infrastrutture, purché siano rispettate le disposizioni di cui agli articoli 85, 86 e 90 
del trattato. 
Sia la direttiva 95/18/CE che la direttiva 95/19/CE dovranno essere recepite dagli 
Stati membri entro il 27 giugno 1997. 
1.4 Le superstrade: un passo avanti verso la liberalizzazione 
Il trasporto merci internazionale su rotaia è caratterizzato dalla presenza di 
operatori nazionali che godono di una posizione di monopolio a livello nazionale e 
che hanno accordi di collaborazione con altri operatori nazionali. Tali accordi 
comportano una mancanza di chiarezza in materia di responsabilità riguardo alle 
merci trasportate e di frequente danno luogo ad un servizio scadente. Perfino 
imprese per le quali il trasporto su rotaia rappresenterebbe la soluzione ideale sono 
spesso scoraggiate dall'incapacità delle ferrovie di offrire loro, ad un prezzo 
competitivo, il tipo di servizio richiesto. In base agli accordi vigenti, per poter 
presentare un'offerta a fronte della richiesta di un caricatore, occorre negoziare con 
ogni compagnia ferroviaria nazionale per definire la disponibilità di un percorso 
adeguato ed il costo complessivo. Si tratta di un procedimento lungo e che non 
permette adattamenti rapidi se il prezzo o i tempi non dovessero risultare 
competitivi. La natura cumulativa del procedimento si traduce spesso in tempi e 
costi di trasporto eccessivi. 
La creazione di superstrade, come indicato nel Libro bianco sulle ferrovie, ha lo 
scopo di migliorare il trasporto merci internazionale su rotaia, ed è una soluzione 
rapida ed economica. L'idea implica che gli Stati membri ed i gestori delle 
infrastrutture aprano volontariamente l'accesso alle loro infrastrutture, senza 
attendere che la normativa comunitaria sia modificata. Verrebbero utilizzate le 
infrastrutture esistenti ed i treni continuerebbero ad operare in base alle procedure 
ed ai requisiti tecnici esistenti, semplificandoli ove ciò sia possibile senza grossi 
sforzi. Le superstrade rappresentano una misura a breve o medio termine volta a 
facilitare lo sviluppo e l'attuazione della politica di lungo termine illustrata dalla 
Commissione nel Libro bianco. 
Le compagnie ferroviarie esistenti sono già soggette all'agguerrita concorrenza del 
trasporto su strada. Scopo delle superstrade è quello di rendere il trasporto merci su 
rotaia una alternativa più interessante. Ciò sarà ottenuto in due modi: prima di tutto, 
rimuovendo le barriere artificiali e, quindi, migliorando l'offerta grazie 
all'introduzione di criteri concorrenziali nella fornitura di servizi di trasporto merci 
su rotaia. Il Libro bianco ha trattato abbastanza dettagliatamente dei molti problemi 
sorti dall'evoluzione delle ferrovie in Europa. Il concetto di superstrada si pone 
l'obiettivo di superare le questioni puramente organizzative che ostacolano il 
trasporto merci a livello internazionale. 
7-
1T/07/97/03020300.W00 (EN) 
La Commissione ritiene che la seconda componente, la creazione di un mercato 
concorrenziale in cui l'offerta è basata sulle esigenze del consumatore, è essenziale 
per liberare le potenzialità della ferrovia. Mentre si spera che gli operatori ferroviari 
esistenti abbiano il coraggio di farsi concorrenza quando ciò rappresenta la 
soluzione più logica, questa potrebbe essere, parzialmente e col tempo, ottenuta 
grazie anche all'ingresso di nuovi operatori. Tuttavia, considerati gli elevati costi di 
avviamento ed i rischi, è improbabile che in un primo tempo i nuovi operatori siano 
numerosi, e, d'altro canto, è probabile che questi si concentrino in nicchie 
specializzate di mercato, che corrisponderanno probabilmente a nuovi mercati. 
Perciò i nuovi operatori accresceranno forse il numero di clienti delle ferrovie, 
anziché sottrarre lavoro agli operatori esistenti. L'aumento complessivo del traffico 
di merci su rotaia dovrebbe portare alle ferrovie esistenti benefici di varia natura, 
quali la ripartizione dei costi fìssi, l'apporto di traffico alle proprie reti ed una 
maggiore consapevolezza delle potenzialità del traffico su rotaia. Per sostenere 
questa concorrenza nascente, la Commissione e le autorità nazionali competenti in 
materia dovranno essere ben consce dei pericoli rappresentati da comportamenti 
abusivi tra gli operatori e dovranno agire in modo rapido e deciso qualora tali 
comportamenti vengano scoperti. 
La Commissione coglie l'occasione per ricordare che qualunque cooperazione che 
andasse oltre la pura cooperazione relativa alle infrastrutture e che riguardasse 
anche aspetti relativi alla gestione dei treni, includendo in particolare il cumulo e la 
ripartizione dei ricavi derivanti dalla gestione dei treni, ricadrebbe molto 
probabilmente sotto la disciplina dell'articolo 85. La Commissione ha concesso, nel 
quadro delle regole di concorrenza, • un'esenzione triennale per gli accordi di 
cooperazione fra ferrovie6. Tale esenzione non riguarda gli accordi commerciali fra 
operatori ferroviari, se non nel caso dei trasporti combinati. La Commissione segue 
attualmente il funzionamento di tale esenzione e procederà ad analizzarne 
l'applicazione nel corso del 1997. Se una compagnia ferroviaria che si avvale della 
libertà offerta da una superstrada dovesse avere bisogno di assistenza da parte di un 
altro operatore ferroviario (ad esempio per una motrice, per un macchinista, per le 
manovre, per l'assistenza tecnica ad un vagone) tale assistenza dovrebbe, di norma, 
essere fornita sulla base di un contratto di servizio a tariffe e condizioni non 
discriminatorie. 
1.5 Elementi principali 
Partendo da tale analisi, la proposta della Commissione per la creazione di 
superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci, così come definita nel 
Libro bianco, comprende i seguenti elementi principali: 
(1) accesso aperto a tutti gli operatori 
(sia per le compagnie ferroviarie esistenti che desiderano operare al di fuori dei 
propri confini nazionali, sia per compagnie che sono nuove al trasporto su rotaia); 
6 Caso IV-35 III, decisione del 24.7.95 - Union Internationale des Chemins de Fer. 
IT/07/9//03020300. WOO (EN) 
(2) facilitazione e semplificazione dell'uso delle infrastrutture 
(creando, ad esempio, uno sportello unico per accedere alla superstrada; istituendo 
sistemi di carico semplici, convenienti e trasparenti; assicurando che l'attribuzione 
dei percorsi sia rapida e semplice; cercando il modo di assegnare le necessarie 
priorità alle merci trasportate; tentando di eliminare o ridurre i ritardi alle frontiere, 
ecc.). 
1.6 Relazioni con altre politiche della Comunità nel settore dei trasporti 
La politica dei trasporti della Commissione mira al raggiungimento di una mobilità 
sostenibile. Uno dei principali obiettivi è quello di garantire che le decisioni 
concernenti i trasporti siano prese in mòdo razionale, tenendo conto di tutte le 
possibili conseguenze, in particolare quelle sull'ambiente e sulla sicurezza. Tali 
decisioni dipendono da una serie di fattori, quali la qualità, l'affidabilità, la 
disponibilità ed il prezzo. Perché il processo decisionale non sia falsato da segnali 
fuorviami per quanto riguarda i prezzi, occorre che il costo dei servizi corrisponda 
al costo complessivo del trasporto per la collettività: esso dovrà cioè coprire, oltre 
ai costi diretti, anche i costi esterni quali la congestione, l'inquinamento e gli 
incidenti. Al momento, questi costi sono in gran parte sostenuti dalla collettività e 
non dagli utilizzatori dei mezzi di trasporto, il che falsa le decisioni sia all'interno 
di uno stesso modo di trasporto che fra modi diversi (in particolare, i modi di 
trasporto i cui costi esterni sono maggiori risultano per gli utilizzatori più 
interessanti di quelli che offrono vantaggi sociali reali.). Questi concetti sono stati 
sviluppati nel Libro verde della Commissione "Verso una corretta ed efficace 
determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti7". 
Il primo passo concreto verso l'applicazione di tali concetti è rappresentato dalla 
proposta della Commissione di modificare la direttiva 93/89/CE, che fissa i criteri 
per l'applicazione di pedaggi e diritti d'utenza relativi ad alcuni veicoli 
commerciali adibiti al trasporto merci su strada8. La proposta della Commissione 
cerca di mettere in più stretta relazione i diritti riscossi per l'uso della rete stradale 
da parte di questi veicoli con i costi che essi causano, soprattutto tramite una 
maggior differenziazione dei diritti riscossi, in funzione dei danni causati alle 
strade, sulle emissioni e sul luogo. I luoghi in cui i costi risultano molto alti, e dove 
sarebbe pertanto giustificata l'imposizione di diritti elevati, la Commissione ritiene 
auspicabile che, prima di addebitare il costo pieno, sia resa disponibile 
un'alternativa al trasporto su strada e che le infrastrutture siano liberamente 
accessibili a tutti, così da fornire una alternativa competitiva per il trasporto merci. 
L'area alpina rappresenta una barriera naturale fra gran parte del Nord e del Sud 
dell'Europa. La crescita degli scambi commerciali, originata in gran parte dal 
mercato unico, ha esacerbato il problema del numero limitato di collegamenti 
disponibili nell'area. Occorre una strategia per affrontare i problemi legati al 
7 Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti COM(95) 691 def. 
8 Proposta di direttiva del Consiglio relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto merci su 
strada per l'uso di talune infrastrutture COM(96) 331 def. 
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traffico alpino. La Commissione pubblicherà tra breve una comunicazione in 
merito ad un modello per la risoluzione dei problemi ambientali causati dai veicoli 
commerciali per il trasporto pesante. La proposta di un bollo di circolazione a 
carattere regionale comune (Eurovignetta) può essere d'aiuto in questo senso, in 
quanto consente di scegliere il modo di trasporto in maniera più oculata, sulla base 
di diritti che riflettono con maggior precisione i costi. Occorre tuttavia che le 
alternative risultino sufficientemente interessanti perché vi si faccia ricorso, invece 
di risolversi solamente in costi di trasporto più elevati. La creazione di un'offerta 
più interessante di servizi di trasporto merci su rotaia e di trasporto combinato, resa 
più agevole grazie alla creazione delle superstrade, rende effettivamente possibile, 
sulle lunghe distanze, il passaggio dalla strada alla rotaia di una fetta significativa 
del trasporto merci. 
Il 29 maggio 1997 la Commissione ha adottato una comunicazione in materia di 
trasporto merci intermodale9, nella quale viene studiata l'influenza di diversi fattori 
nella scelta del modo di trasporto e vengono esaminati alcuni ostacoli che 
scoraggiano il ricorso al trasporto intermodale. Scopo della comunicazione è quello 
di delineare una serie di azioni che possano contribuire al miglioramento della 
capacità, da parte di quanti devono trasportare merci, di utilizzare il modo di 
trasporto ottimale in ogni fase del trasporto. 
2. DIBATTITO 
2.1 II Gruppo ad alto livello 
In seguito alla discussione del Libro bianco sulle ferrovie in occasione del 
Consiglio europeo "Trasporti" dell'ottobre 1996, fu deciso che la Commissione 
avrebbe formato un Gruppo ad alto livello di rappresentanti dei ministri dei 
Trasporti per sviluppare l'idea della creazione di superstrade ferroviarie. Il gruppo 
si è riunito cinque volte, prima del mese di maggio 1997, per discutere i documenti 
di lavoro forniti dalla Commissione ed i risultati del lavoro svolto dalla Comunità 
delle ferrovie d'Europa (Community of European Railways - CER), che ha 
partecipato attivamente ai lavori. Lo scopo era quello di pervenire ad una visione 
comune del concetto di superstrada e ad una definizione di massima. Tale definizione 
doveva incorporare- i principi generali che regolano le principali questioni rilevate e 
che includono: l'accesso alle infrastrutture; lo sportello unico, che si occuperà del 
calcolo dei diritti e della ripartizione dei percorsi fen-oviari nell'ambito della 
superstrada; il livello delle prestazioni da garantire; i tempi d'attesa alle frontiere. 
Le riunioni hanno avuto esito positivo, gli obiettivi della Commissione hanno 
trovato un sostegno generale e si sono concordate le questioni da affrontare. Il 
Gruppo ha particolarmente evidenziato la necessità di garantire non solo la libertà 
di accesso alle superstrade, ma anche condizioni eque di accesso agli impianti 
ausiliari, quali i terminali. Vi sono state tuttavia differenze di approccio, soprattutto 
riguardo al grado di accessibilità delle superstrade: alcuni Stati membri hanno 
9 Intermodalità e trasporto merci intermodale nell'Unione europea COM(97) 243 def. 
- 10 
1T/07/97/03020300.W00 (EN) 
osservato che il diritto di accesso alle superstrade non dovrebbe superare i limiti 
della normativa comunitaria attualmente in vigore, ovvero che, per il momento, non 
sono pronti ad accettare una completa libertà di accesso alle superstrade. 
2.2 II settore, le imprese ed i caricatori 
Perché le superstrade possano svolgere la loro funzione, è essenziale che 
rispondano alle esigenze degli utilizzatori. Gli operatori ferroviari sono 
naturalmente gli utilizzatori più direttamente interessati, ma è altrettanto importante 
anche il punto di vista dei clienti finali, ovvero le imprese che spediscono la merce. 
Aumentare la concorrenza fra quanti forniscono servizi di trasporto è senza dubbio 
importante per le imprese e consentirà sempre più alle piccole e medie imprese di 
sfruttare le occasioni offerte dal mercato unico. In tale prospettiva, la Commissione 
ha cercato di mantenere le imprese, ed in particolare i caricatori, ben informate in 
merito alle proposte da essa avanzate. Il dialogo ha assunto molte forme: riunioni 
formali, contatti informali e scambio di corrispondenza, incluso un contributo 
inviato dall'European Shippers Council (Consiglio dei caricatori europei). È 
apparso evidente che i caricatori desiderano utilizzare la ferrovia e sfruttare i 
vantaggi che ne derivano quando ciò rappresenta la soluzione più logica per la 
propria attività economica. L'analisi della Commissione circa le ragioni che hanno 
portato al presente calo del trasporto ferroviario è generalmente condivisa, come 
anche l'opinione che la realizzazione delle superstrade per il trasporto merci può 
rappresentare un passo importante per rendere il trasporto su rotaia più interessante. 
È chiaro che, globalmente, le imprese ritengono che una gestione veramente 
concorrenziale delle ferrovie renderà le imprese ferroviarie più capaci di rispondere 
alle loro esigenze. 
2.3 La Comunità delle ferrovie d'Europa (Community of European 
Railways - CER) 
La Comunità delle ferrovie d'Europa (Community of European Railways - CER), 
che rappresenta gli operatori ferroviari e i gestori di infrastrutture dell'Unione 
europea, della Svizzera e della Norvegia, è interessata ad assicurare che le proposte 
relative alla creazione delle superstrade abbiano un carattere pratico, che siano 
realizzabili e che portino ad un miglioramento dell'offerta di trasporto merci su 
rotaia. La CER ha perciò costituito una serie di gruppi di lavoro per esaminare le 
questioni di ordine pratico poste dalla creazione delle superstrade, tenendo 
informato il Gruppo ad alto livello dell'andamento dei lavori. Per mettere a fuoco i 
problemi tecnici da superare e per comprendere meglio il funzionamento delle 
superstrade, è stata effettuata una simulazione su un certo numero di tratte fra il 
Benelux e l'Italia. Questa simulazione ha indicato la possibilità di aggiungere 
giornalmente 17 ulteriori percorsi ferroviari per il trasporto merci lungo tale 
percorso, in tempi utili da un punto di vista commerciale e ad una velocità la cui 
media è vicina ai 60 chilometri orari. 
La CER è ricorsa ad un consulente esterno per avere consigli e suggerimenti per 
l'applicazione pratica del concetto. Lo studio effettuato ha confermato che il 
concetto di superstrada può essere realizzato ed ha indicato con una certa precisione 
come ciò possa avvenire in un periodo relativamente breve. La CER ha concluso 
che gli ostacoli tecnici possono essere superati e che il prodotto offerto dai gestori 
IT/07/97/03020300.W00 (EN) 
delle infrastrutture può essere migliorato, grazie a metodi di lavoro differenti e ad 
una maggiore cooperazione. La CER suffraga così l'approccio della superstrada 
avanzato dalla Commissione nel suo Libro bianco. Queste conclusioni sono 
delineate nella relazione della CER10, pubblicata al termine dei lavori nell'aprile 
del 1997. 
2.4 Conclusioni 
La Commissione ritiene estremamente utile il dibattito con il Gruppo ad alto livello 
e con le ferrovie ed i caricatori degli Stati membri. La presente comunicazione 
riflette le conclusioni di tale dibattito, le quali hanno raccolto grande consenso, 
anche se ciò non significa che le parti abbiano identità di vedute su tutti i punti 
discussi. Il punto seguente, che tratta della definizione di superstrada, si basa sia sui 
documenti di lavoro della Commissione, preparati e discussi dal Gruppo ad alto 
livello, sia sulle più specifiche conclusioni della CER. 
3. DEFINIZIONI 
Il fattore dominante emerso durante il processo di sviluppo del concetto di 
superstrada e il dibattito fra la Commissione e le parti interessate, è che tutti gli 
elementi che caratterizzano una superstrada e la loro successiva realizzazione da 
parte delle ferrovie degli Stati membri devono rispettare la normativa comunitaria. 
Tuttavia, le superstrade dovranno, su base volontaria, affrontare aspetti che 
superano i requisiti imposti da tale normativa. Si tratta di questioni quali il 
problema dell'accesso, il coordinamento della ripartizione delle capacità di 
infrastruttura e la riscossione dei diritti. In seguito al dibattito nell'ambito del 
Gruppo ad alto livello, le definizioni riportate di seguito sono risultate in generale 
accettabili per tutti gli Stati membri. 
3.1 Criteri di accesso e gestione delle superstrade 
La Commissione, come gran parte degli Stati membri, ritiene che le superstrade 
rappresentino un primo passo concreto per superare i limiti posti dalla direttiva 
91/440/CEE (cfr. punto 1.3). Idealmente, l'accesso dovrebbe essere libero per tutte 
le imprese ferroviarie della Comunità titolari di una licenza e che soddisfino i 
requisiti di accesso fìssati per ragioni di sicurezza, su base non discriminatoria. La 
direttiva 95/18/CE regola la concessione di licenze alle imprese ferroviarie che 
intendano fornire i servizi contemplati dall'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE. 
Il concetto di superstrada supera questa definizione limitata di diritto di accesso: è 
stato pertanto proposto che gli stessi principi stabiliti per la concessione di licenze e 
che hanno raccolto l'approvazione generale siano applicati anche a questa più 
ampia categoria di operatori. Mentre ciò risulta perfettamente accettabile per un 
certo numero di Stati membri, particolarmente quelli che hanno partecipato al 
dibattito sulle superstrade nord-sud (cfr. punto 5.2.1.), alcuni altri Stati membri 
(come indicato al punto 2.1.) preferiscono un approccio più cauto. È interesse della 
io Superstrade ferroviarie europee per il trasporto merci: proposta alla Commissione europea. 
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IT/07/97/03020300.WOO (EN) 
Commissione, per rendere più attrattivo il trasporto merci su rotaia, che il concetto 
di superstrada delineato in questa comunicazione venga applicato al maggior 
numero di tratte possibile, purché ciò sia fattibile dal punto di vista economico, 
anche se in alcuni Stati membri l'applicazione del concetto dovrà avvenire in più 
fasi e lungo un certo arco di tempo. L'essenziale è che le imprese ferroviarie 
possano acquisire quote di mercato in uno Stato membro diverso da quello in cui 
hanno ottenuto la licenza e gestire servizi ferroviari in tale Stato membro senza 
essere obbligate a concludere un accordo di cooperazione di tipo classico con 
un'impresa ferroviaria del suddetto Stato membro, anche se le locomotive e i 
macchinisti dovessero essere forniti da tale impresa. La Commissione ritiene che, 
come avviene anche per altre attività economiche, tali forniture dovrebbero essere 
acquisite tramite contratti di servizio piuttosto che tramite accordi di condivisione 
del rischio. Dovrebbe tuttavia essere chiaro che tali accordi saranno alla fine 
sostituiti dal libero accesso alle superstrade in tutti gli Stati membri. 
Le conclusioni della Commissione possono essere sintetizzate come segue: 
l'accesso alle superstrade deve essere equo, imparziale e non discriminatorio 
per tutti gli operatori ferroviari in possesso di una licenza rilasciata nella 
Comunità; 
i criteri per la concessione di licenze che permettano agli operatori ferroviari 
di operare su una superstrada dovranno seguire gli stessi principi stabiliti 
dalla direttiva 95/18/CE; 
i criteri per la ripartizione delle capacità delle infrastrutture ferroviarie e per 
la riscossione dei diritti per l'uso dell'infrastruttura dovranno ottemperare al 
disposto della direttiva 95/19/CE; 
le superstrade dovranno, nel rispetto delle normative nazionali, essere aperte 
al cabotaggio; 
l'accesso ai terminali merci lungo le superstrade deve essere equo, imparziale 
e non discriminatorio per tutti gli operatori ferroviari, per gli 
autotrasportatori e per gli operatori delle vie navigabili. 
3.2 Lo sportello unico 
Uno degli elementi principali per migliorare l'offerta in materia di trasporti merci 
su rotaia è l'istituzione, da parte dei responsabili delle infrastrutture, di uno 
sportello unico per commercializzare la superstrada alle imprese ferroviarie titolari 
di licenza. La creazione e la gestione degli sportelli unici dovrà ovviamente 
avvenire nel rispetto della normativa comunitaria. Per garantirne l'efficacia, essi 
dovranno essere gestiti da personale che conosce a fondo le esigenze degli operatori 
e la problematica del sistema. 
3.2.1 Compiti 
Nell'ipotesi ideale, lo sportello unico, in quanto "manager della superstrada", 
dovrà: 
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1) analizzare le capacità e commercializzare l'infrastruttura della superstrada; 
2) discutere dell'attribuzione dei percorsi con i proprietari delle infrastrutture e con 
il Forum Rail Europe (Forum europeo delle ferrovie, organismo responsabile 
del coordinamento dei percorsi ferroviari internazionali) per conto degli 
operatori ferroviari ed assegnare i percorsi; 
3) tenere sotto controllo permanente la superstrada e verificarne le prestazioni; 
4) occuparsi, per conto dei singoli gestori dell'infrastruttura, dei diritti dovuti, 
nonché della fatturazione e della compensazione. 
3.2.2 Organ izzazione 
Il ruolo dello sportello unico è quello di "manager della superstrada". Non dovrà 
trattarsi di una grossa organizzazione burocratica: in effetti il documento della CER 
ha delineato la possibilità di creare un "ufficio virtuale", che esisterebbe in realtà 
solo su Internet, garantendo una comunicazione molto migliore fra gli attuali 
gestori delle infrastrutture. 
Le principali questioni da considerare all'atto della creazione dello sportello unico 
sono la neutralità, il carattere non discriminatorio e gli incentivi necessari perché 
abbia successo. Nel determinarne le modalità operative, occorrerà tenere conto 
della necessità che esso sia compatibile con gli accordi e con le priorità già in 
essere. 
La soluzione ideale per garantire che lo sportello unico agisca in modo non 
discriminatorio, nel caso esistano ancora collegamenti fra i gestori delle 
infrastrutture e gli operatori ferroviari, è quella di crearlo come autorità del tutto 
indipendente. 
Perché la superstrada abbia successo, è essenziale che lo sportello unico abbia gli 
incentivi necessari, il che significa soprattutto che deve avere un interesse diretto a 
massimizzare sia il traffico internazionale di merci che i ricavi. 
Qualora una superstrada sia creata da gestori di infrastrutture, occorrerà definire un 
codice di comportamento che regoli l'attività dello sportello unico. Tale codice 
dovrà definire: 1) i diritti di ogni operatore; 2) i criteri per l'attribuzione dei 
percorsi (criteri che devono riflettere gli interessi di tutti gli utilizzatori); 3) i 
meccanismi atti ad assicurare che l'attribuzione della capacità sia effettuata nel 
rispetto di tali principi, compreso l'obbligo, per lo sportello unico, di giustificare le 
decisioni prese. 
3.3 Attribuzione dei percorsi ferroviari 
Spesso le critiche mosse al trasporto internazionale di merci su rotaia riguardano il 
processo di attribuzione dei percorsi ferroviari. L'operazione è attualmente 
effettuata a livello essenzialmente nazionale. Le prestazioni scadenti del trasporto 
internazionale di merci su rotaia sono spesso dovute alle differenze degli orari 
ferroviari delle singole nazioni. Malgrado si tenti poi di combinare le tratte 
risultanti, queste rimangono comunque per definizione al di sotto del livello 
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ottimale. Il problema è aggravato dal fatto che, nell'attribuire i percorsi, alle merci 
viene accordata bassa priorità. Esistono ampie prove che è possibile attribuire 
percorsi internazionali con elevate prestazioni e la simulazione della CER dimostra 
che su tali tratte è possibile una riduzione fra il 15% e l'80% del tempo di attesa 
alle frontiere. 
3.3.1 Capacità 
Uno dei risultati più importanti del lavoro della CER è la dimostrazione che perfino 
su tratte caratterizzate da traffico intenso esiste abbastanza capacità residua da poter 
creare superstrade. Ad esempio, come è già stato detto, sulla tratta di 1 400 km da 
Rotterdam a Milano potrebbero essere resi disponibili circa 17 percorsi giornalieri 
(con tempi di arrivo e partenza e con velocità concorrenziali); sulla tratta del 
Brennero, strozzatura universalmente conosciuta in Europa, vi sono cinque-sei 
percorsi per treni merci disponibili ogni giorno nelle due direzioni. La capacità 
disponibile sembra sufficiente per avviare la creazione di superstrade e per provare 
che la tendenza decrescente della quota di mercato coperta dal traffico merci su 
rotaia può essere invertita. 
Se le superstrade dovessero effettivamente dimostrarsi un'iniziativa vincente, 
potrebbero sorgere problemi dovuti alla capacità aggiuntiva. Il Gruppo ad alto 
livello, nel corso della sua quarta riunione, si è occupato delle questioni relative alla 
capacità ed alla sua ripartizione: mentre è spesso possibile aumentare la capacità 
armonizzando gli orari ferroviari, si arriva inevitabilmente ad un punto in cui 
l'aumento del traffico porta ad una perdita di benefici tale da rendere necessari 
investimenti strutturali. Tali investimenti potrebbero riguardare anche solo il 
miglioramento dei sistemi di controllo e di comando. L'European Rail Traffic 
Management System (ERTMS - Sistema europeo per il controllo del traffico 
ferroviario), sviluppato nell'ambito del Programma quadro di ricerca e sviluppo 
della Comunità, è uno strumento che potrebbe contribuire in modo decisivo al 
miglioramento dei servizi alla clientela, accrescendo la redditività delle operazioni 
grazie ad una drastica riduzione dell'intervallo fra due treni che utilizzano la stessa 
tratta. Esso offre così la possibilità di ridurre i costi diretti di gestione, di 
massimizzare la capacità ferroviaria e di ottimizzare l'uso del parco carrozze. Nel 
caso in cui la domanda dovesse subire un forte incremento, potrebbe risultare 
indispensabile investire in un'infrastruttura permanente, eventualmente costruendo 
linee destinate esclusivamente al traffico merci. La revisione delle priorità 
nell'ambito delle TEN potrà avere molta importanza da questo punto di vista. 
Nella sua proposta di revisione degli orientamenti relativi alle TEN nel 1997, la 
Commissione suggerirà di considerare di interesse comune i progetti che fanno 
parte delle superstrade, rendendoli perciò ammissibili al sostegno finanziario 
previsto sulla linea di bilancio delle TEN. Nel 1999 la Commissione proporrà una 
revisione più estesa degli orientamenti relativi alle TEN, che accordi la massima 
importanza all'esigenza di dare un'adeguata priorità all'ulteriore sviluppo delle 
superstrade, eventualmente modificando i piani programmatici. 
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3.3.2 Priorità 
Non è intenzione della Commissione proporre che alle merci venga 
automaticamente accordata la priorità sulle superstrade. L'obiettivo dovrebbe 
essere tuttavia quello di rispecchiare le diverse necessità dei clienti più di quanto 
non avvenga ora. Nel caso di merci di valore molto elevato, che devono essere 
trasportate velocemente, non ha molto senso attribuire loro automaticamente la 
priorità più bassa. Si tratta, da molti punti di vista, di una questione politica come, 
ad esempio, nel caso in cui le autorità locali e regionali impongono alle ferrovie 
regole per il servizio passeggeri. Sarebbe utile domandarsi se in questo caso il 
risultato è ottimale, soprattutto quando ciò influenza negativamente il trasporto 
delle merci su rotaia dirottandolo verso il trasporto su strada, con le conseguenti 
ripercussioni sulla collettività. La Commissione ritiene che sia possibile sfruttare 
meglio le attuali infrastrutture, prendendo nel contempo in maggior considerazione 
la necessità di garantire percorsi adeguati per il traffico merci internazionale su 
rotaia. In tal caso non si tratta di stabilire regole rigide di priorità per il traffico 
merci o per quello passeggeri, ma di garantire una maggior flessibilità per pervenire 
ad una ripartizione dei percorsi che soddisfi le necessità di entrambi i tipi di 
traffico. Qualunque revisione delle priorità di ripartizione deve naturalmente tenere 
conto dei diritti e delle aspettative degli operatori esistenti. 
Un altro importante fattore da prendere in considerazione è se sia meglio 
considerare il corridoio nel suo complesso, piuttosto che cercare di applicare criteri 
diversi ai vari segmenti. Le decisioni prese in merito alla rete di una delle 
infrastrutture possono avere ripercussioni sul traffico di un'altra rete e queste sono 
questioni che vanno considerate se si vuole raggiungere il rendimento ottimale. 
Questo approccio migliorerebbe senz'altro il traffico merci internazionale. 
3.3.3 Decisioni rapide 
Gli sportelli unici dovranno collaborare con i proprietari delle infrastrutture per 
accelerare i tempi di decisione per l'attribuzione dei percorsi. Il tempo impiegato 
per prendere decisioni dipenderà dalle circostanze che hanno portato a presentare la 
domanda: si dovrà distinguere fra il servizio regolare, che è pianificato in anticipo e 
per il quale i percorsi possono essere attribuiti in occasione di apposite conferenze, 
da organizzarsi con una certa frequenza e regolarità, e fra le richieste urgenti di 
percorsi singoli o multipli. 
Per molti servizi regolari, i percorsi possono essere richiesti in anticipo ed è perciò 
probabile che le procedure esistenti, previste dalla direttiva 95/19/CE, risultino 
adeguate alle necessità degli operatori. Ci si potrebbe pertanto occupare di questo 
tipo di percorsi nell'ambito delle conferenze per l'attribuzione dei percorsi, a 
scadenze fisse. Nel caso di conflitto fra la richiesta di un servizio regolare e quella 
di un servizio alternativo, lo sportello unico cercherà di trovare una soluzione che le 
soddisfi entrambe, ricorrendo al negoziato per risolvere qualsiasi controversia. 
Se una soluzione negoziale non dovesse risultare possibile, il percorso verrà 
attribuito, nel rispetto delle disposizioni della direttiva 95/19/CE, all'utilizzatore 
che è disposto a pagare i diritti più alti per garantirsene l'uso. 
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Al di fuori delle conferenze per l'attribuzione dei percorsi, le domande dovranno 
essere accolte tenendo conto dei servizi già concordati ed operanti. Si dovrà porre il 
massimo impegno perché i servizi occasionali possano essere accordati provocando 
la minor turbativa possibile tra quelli già esistenti. Considerato che le domande per 
l'attribuzione dei percorsi non presentate nell'ambito delle normali procedure di 
attribuzione hanno generalmente carattere di urgenza, gli sportelli unici 
provvederanno ad evaderle rapidamente. In alcuni casi il tempo di risposta 
dipenderà da determinati elementi, quali il fatto che il richiedente è un nuovo 
operatore sulla tratta ed è pertanto soggetto a controlli di sicurezza ecc. Tuttavia, se 
l'operatore ferroviario è già autorizzato ad esercitare l'attività, saranno in generale 
fissati i seguenti obiettivi: 
1) per i percorsi regolari, la decisione andrà presa entro sette "giorni lavorativi; 
2) per i percorsi straordinari, la decisione andrà presa entro un giorno lavorativo. 
3.3.4 Percorsi adeguati 
Lo sportello.unico cercherà di attribuire percorsi che soddisfino il più possibile le 
necessità dei clienti, specialmente per quanto riguarda i tempi di percorrenza. 
Lo sportello unico dovrebbe cercare di garantire la velocità di percorrenza 
concorrenziale richiesta dall'operatore. Per alcuni tipi di traffico, la velocità può 
non essere importante, per altri ciò che conta è l'assoluta affidabilità e per altri 
ancora occorre una combinazione di affidabilità e di velocità elevata. Quest'ultima 
categoria di traffico è stata in passato meglio servita dal trasporto su strada che non 
da quello su rotaia. Per consentire alla ferrovia di entrare in questo mercato, le 
superstrade devono poter garantire che i treni merci viaggino ad una velocità media 
di 50 km/h o più. Il miglioramento nelle prestazioni dipenderà, fra l'altro, anche 
dalla qualità dei percorsi ferroviari esistenti. La simulazione della CER ha 
consentito di individuare un certo numero di percorsi che garantiscono un aumento 
della velocità media del 20% circa. I percorsi che ne sono risultati sono senz'altro 
concorrenziali, poiché accorciano di circa 6 ore il tempo necessario ad un camion 
con un solo autista per compiere il viaggio. 
Da un lato lo sportello unico ed i proprietari delle infrastrutture devono mantenere 
una certa flessibilità nel fissare i percorsi in modo da ottimizzare l'uso 
dell'infrastruttura, dall'altro devono cercare di assegnare agli operatori percorsi 
stabiliti secondo le loro richieste. 
Se un percorso non può essere assegnato in modo tale da soddisfare le richieste 
degli operatori e da rispettare le specifiche della superstrada, lo sportello unico è 
tenuto a fornirne le ragioni e ad indicare il percorso che rappresenta la miglior 
alternativa disponibile. 
3.4 Calcolo dei diritti 
I diritti applicati alle superstrade devono essere calcolati su base non 
discriminatoria, ma è anche auspicabile che il sistema sia il più semplice ed il più 
trasparente possibile. Ne consegue che i diritti calcolati, per ogni operatore, per 
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l'uso di una stessa tratta devono essere calcolati in base agli stessi principi, validi 
per tutti gli operatori. I diritti devono riflettere i costi e non vanno perciò 
determinati in base a fattori arbitrari. Il dibattito sulle superstrade sostenuto con gli 
Stati membri ha evidenziato le ampie divergenze esistenti fra i sistemi di calcolo 
dei diritti. Su alcune tratte, è possibile che i costi delle infrastrutture siano talmente 
alti da non permettere di fornire un servizio competitivo rispetto al trasporto su 
strada. 
Nel breve periodo i diritti applicati alle superstrade si baseranno probabilmente 
sugli attuali sistemi di calcolo dei diritti per l'uso delle infrastrutture, il che porterà 
verosimilmente alla pubblicazione di un sistema di tariffe. La Commissione ritiene 
auspicabile che i proprietari delle infrastrutture lascino agli sportelli unici una certa 
flessibilità nel fissare i diritti, in modo che si possano offrire tariffe concorrenziali. 
Tale flessibilità potrebbe essere ad esempio limitata da un prezzo base, tale da 
coprire almeno i costi marginali specifici del trasporto merci. Nel breve periodo il 
successo della gestione delle superstrade dipenderà in gran parte dalla volontà degli 
Stati membri (specialmente di quelli che occupano una posizione centrale 
all'interno della Comunità) di sfruttare efficacemente la flessibilità che già 
consentono i loro sistemi di calcolo dei diritti. Nel lungo periodo, la Commissione, 
che sta compiendo uno studio in materia, proporrà di adottare principi per il calcolo 
dei diritti che permettano di ravvicinare gli attuali estremi rilevati nei singoli 
sistemi di calcolo. Per evitare discriminazioni fra i vari modi di trasporto, occorrerà 
anche studiare metodi che consentano di ravvicinare i sistemi di calcolo dei diritti 
imposti per l'uso delle infrastrutture dei diversi modi di trasporto. 
In ogni caso, lo sportello unico sarà in grado di offrire all'operatore ferroviario un 
unico prezzo per l'intera tratta percorsa su una superstrada. La soluzione ideale 
sarebbe quella di modulare tale prezzo per tenere conto di elementi quali, ad 
esempio, la congestione, le ore di punta, l'impatto ambientale o l'usura, come 
indicato nel Libro verde sulla corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel 
settore dei trasporti. Si dovrebbe anche tenere conto sia della necessità di stabilire 
un adeguato livello di diritti per la circolazione a vuoto sia degli effetti che la 
dimensione e il carico dei treni hanno sui diritti stessi. 
3.5 II problema delle frontiere 
Considerato che esiste il mercato unico europeo, non vi dovrebbe essere più alcun 
motivo per effettuare controlli ai valichi di frontiera interni. I proprietari delle 
infrastrutture, gli operatori ferroviari e gli Stati membri dovrebbero adoperarsi per 
eliminare o ridurre al minimo i controlli alle frontiere interne e per rendere più 
spediti quelli che non possono essere eliminati. Lo studio della CER indica, quale 
causa principale dei tempi eccessivamente lunghi necessari per attraversare le 
frontiere comunitarie, la combinazione subottimale degli orari ferroviari nazionali. 
La creazione di percorsi per il trasporto internazionale di merci senza interruzioni si 
è dimostrata un mezzo efficace per risolvere tale problema e ridurre ampiamente i 
ritardi: questo è uno dei motivi per cui è stata avanzata la proposta di creare le 
superstrade. 
Gli Stati membri dovrebbero prendere l'impegno di eliminare, ove esistano ancora, 
i controlli doganali, di sicurezza e fitosanitari alle frontiere. Se vengono mantenuti, 
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tali controlli devono causare il minor intralcio possibile alla circolazione dei treni: 
si potrebbero effettuare, per quanto possibile, nelle stazioni di smistamento, di 
partenza o di arrivo. I controlli eseguiti nello Stato di partenza dovrebbero essere 
reciprocamente riconosciuti. 
La Commissione ritiene che, quando non vi sono motivi tecnici che impediscono 
alle locomotive di essere impiegate oltre frontiera, non sussiste alcun motivo per 
cui ciò non debba essere permesso. La soluzione ideale sarebbe permettere l'uso su 
tutta la superstrada di tutto il materiale rotabile che ha licenza di circolare su una 
delle infrastrutture nazionali, purché possieda i requisiti richiesti dagli impianti fissi 
dell' infrastruttura. 
Conformemente alle direttive comunitarie che permettono al personale che 
possiede la necessaria formazione di operare oltre frontiera, gli Stati membri, gli 
operatori ferroviari ed i proprietari delle infrastrutture devono favorire questa 
possibilità. Si devono stabilire anche disposizioni per garantire l'apprendimento 
degli itinerari e l'acquisizione di qualsiasi altro tipo di formazione necessaria. 
3.6 Relazioni fra i gestori delle infrastrutture, lo sportello unico e gli operatori 
ferroviari 
I gestori delle infrastrutture potrebbero elaborare modelli giuridici alternativi per la 
costituzione degli sportelli unici. Nell'ipotesi ideale, grazie a contratti con i gestori 
delle infrastrutture dei diversi Stati membri, lo sportello unico dovrebbe avere la 
facoltà di concludere, per conto dei gestori delle infrastrutture, contratti con gli 
operatori ferroviari che intendono fare uso della superstrada, come anche di 
fatturare e riscuotere gli importi dovuti dagli operatori ferroviari. Questo eviterebbe 
procedure laboriose a carico degli operatori ferroviari e dei singoli gestori delle 
infrastrutture. Per ragioni di semplicità, sarebbe opportuno che l'accesso alla 
superstrada fosse regolato da un solo contratto fra lo sportello unico e gli operatori 
ferroviari, da utilizzare in tutta la Comunità. Pertanto sarebbe auspicabile che 
proseguissero i lavori per la definizione di tale contratto. È però molto improbabile 
che esso sia disponibile nel breve periodo e lo sportello unico dovrebbe quindi 
inizialmente fungere semplicemente da punto di contatto cui rivolgersi per ottenere 
tutti i contratti necessari fra operatori ferroviari e singoli gestori delle infrastrutture. 
3.7 Incentivi al miglioramento delle prestazioni 
La Commissione ritiene auspicabile che nel creare le superstrade siano stabiliti 
criteri di qualità e di affidabilità. Ciò potrebbe condurre all'introduzione di sconti o 
supplementi quando le prestazioni differissero da quelle previste contrattualmente. 
Secondo tale modello, sia i gestori delle infrastrutture che gli operatori ferroviari 
sarebbero passibili di sanzioni pecuniarie nel caso in cui non effettuassero le 
operazioni secondo quanto previsto. È comunque auspicabile che vengano elaborati 
indicatori di qualità che mostrino, ad esempio, la percentuale dei percorsi forniti 
con le caratteristiche richieste o la percentuale di percorsi che rispettano le 
specifiche, così come è auspicabile che i proprietari delle infrastrutture rendano 
disponibili i dati che mostrano fino a che punto questi criteri sono rispettati. 
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3.8 Reclami ed arbitraggio 
Lo sportello unico sarebbe nella posizione ideale per esaminare le questioni relative 
alla qualità o alla gestione della superstrada. I suoi contatti privilegiati con i gestori 
delle infrastrutture dovrebbero facilitare la soluzione dei problemi minori. Se 
tuttavia gli operatori ferroviari dovessero avanzare reclami in merito 
all'attribuzione dei percorsi, ai sensi della direttiva 95/19/CE, questi devono essere 
trattati da appositi organismi d'appello. 
È essenziale che venga trovata in un tempo relativamente breve una soluzione per 
gli eventuali reclami e che l'organismo arbitrale sia neutrale e possa prendere le sue 
decisioni in maniera indipendente. La relazione della CER suggerisce che la corte 
arbitrale dell'UIC (Union Internationale des Chemins de fer - Unione 
internazionale delle ferrovie) potrebbe svolgere un'utile funzione in questo senso. 
Oltre allo specifico ricorso agli arbitri, naturalmente, è sempre possibile adire le vie 
legali. 
3.9 Informazione sui servizi ausiliari 
Oltre a fungere da gestore della superstrada, lo sportello unico potrà fornire agli 
operatori informazioni atte a facilitare l'attività da questi svolta sulla superstrada. 
Ciò potrà comprendere, ad esempio, la disponibilità di motrici e macchinisti, di 
centri di manovra, di rifornimento e di officine di riparazione. Tali informazioni 
dovranno esse fornite su base non discriminatoria. Non sarà però lo sportello unico 
a fornire direttamente questi servizi ausiliari, né a fungere da intermediario. 
3.10 Coesione fra le superstrade 
Il concetto di superstrada ferroviaria transeuropea per il trasporto merci deve essere 
applicato su base volontaria da parte dei gestori delle infrastrutture e degli Stati 
membri e non è pertanto essenziale stabilire un modello definitivo da seguire. 
Organizzazione e regole operative compatibili potrebbero tuttavia portare benefici, 
rendendo più agevole, ad esempio, le operazioni ai punti di intersezione fra più 
superstrade. Oltre a semplificare la procedura di notifica, è auspicabile che le 
questioni generali similari vengano affrontate in modo comparabile. Il Gruppo ad 
alto livello creato dalla Commissione e dagli Stati membri svolgerà un importante 
ruolo nel salvaguardare la coesione fra le diverse superstrade. 
4. NORMATIVA SULLA CONCORRENZA 
4.1 Articolo 85 
Il concetto di superstrada descritto sopra è fondamentalmente un accordo di 
collaborazione fra compagnie che gestiscono infrastrutture ferroviarie. Molte buone 
ragioni porterebbero a sostenere che la semplice cooperazione fra gestori di 
infrastrutture ferroviarie non ha ripercussioni sulla concorrenza, almeno nel caso di 
molti, se non di tutti, i corridoi merci interessati, e perciò non ricade nella 
disciplina dell'articolo 85, paragrafo 1, del trattato CE. 
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Lo strumento principale per applicare il concetto di superstrada è la costituzione 
dello sportello unico. I compiti basilari degli sportelli unici comprendono: la 
determinazione della capacità, con la relativa ripartizione per la superstrada 
considerata; la sorveglianza e il controllo delle prestazioni della superstrada; la 
riscossione dei diritti per conto dei singoli gestori delle infrastrutture. La natura e lo 
scopo dei singoli accordi di cooperazione che saranno conclusi fra i gestori delle 
infrastrutture interessate per realizzare ogni singola superstrada sono ancora incerti 
e dipenderanno dalla flessibilità e dall'indipendenza che questi vorranno accordare 
allo sportello unico. 
Non è pertanto possibile stabilire a priori se gli accordi necessari per la costituzione 
di un determinato sportello unico ricadranno fra quelli vietati dall'articolo 85, 
paragrafo 1. È certo tuttavia che la cooperazione che dovesse andare oltre le 
funzioni di gestione dell'infrastruttura sopra menzionate per estendersi anche alla 
gestione dei treni, ricadrà con maggior probabilità nella disciplina del suddetto 
articolo. Le imprese ferroviarie che stringono accordi di cooperazione relativi alle 
infrastrutture devono decidere se questi vadano notificati alla Commissione. In base 
alla notifica ricevuta, la Commissione deciderà caso per caso in merito 
all'applicabilitàdell'articolo 85. 
Va notato che gli accordi che dovessero ricadere nella disciplina dell'articolo 85 
potrebbero tuttavia essere dichiarati ammissibili dalla Commissione qualora gli 
effetti positivi sulla concorrenza fossero tali da superare quelli negativi dovuti alle 
limitazioni da essi introdotte. Pertanto, anche se il suddetto articolo dovrebbe essere 
applicato a determinati accordi conclusi per creare e gestire una superstrada, la 
Commissione non avrebbe teoricamente alcuna difficoltà a concedere 
un'esenzione, purché tali accordi soddisfino le condizioni seguenti: 
la superstrada favorisce la distribuzione delle merci e accorcia i tempi di trasporto, 
grazie, in particolare, alla creazione di un nuovo "prodotto", ovvero un percorso 
ferroviario internazionale offerto tramite uno sportello unico; 
la superstrada crea benefìci per il sistema economico, rendendo il trasporto merci 
su rotaia più competitivo rispetto a quello su strada, in conformità degli indirizzi 
perseguiti dalla politica globale dei trasporti della Comunità, ma senza distorcere la 
concorrenza nel settore ferroviario; 
i consumatori (ovvero gli operatori ferroviari ed i loro clienti) godono dei benefìci 
derivanti dalla creazione delle superstrade e dovuti al fatto che il trasporto merci su 
rotaia è più rapido, probabilmente meno caro e di migliore qualità; 
gli accordi sono indispensabili per raggiungere gli obiettivi di cui sopra; 
gli accordi non eliminano la concorrenza in nessuno dei mercati interessati. 
La Commissione ritiene che, assicurando il libero accesso ad imprese ferroviarie in 
possesso di regolare licenza, tali accordi non eliminano la concorrenza in nessuno 
dei mercati interessati. Se le notifiche contengono tutte le necessarie informazioni e 
gli accordi in questione soddisfano le condizioni sopra elencate, la Commissione si 
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adopererà per occuparsene rapidamente e per rispondere entro un termine 
ragionevole alle parti che hanno presentato la notifica. 
4.2 Articolo 86 
Perché tutti gli operatori ferroviari siano in grado di accedere ed operare sulle 
superstrade a condizioni eque, occorre assicurarsi che il processo di attribuzione dei 
percorsi e la riscossione dei diritti avvengano su base non discriminatoria. 
Un'impresa non deve allo stesso tempo svolgere il ruolo di parte in causa e di 
giudice che decide in merito all'accesso ad uno dei mercati interessati. L'articolo 
86 e l'articolo 90, paragrafo 1, del trattato vietano ad un'impresa ferroviaria in 
posizione dominante di stabilire quali debbano essere i propri concorrenti. 
L'esistenza di una procedura di ricorso indipendente o l'assenza di un 
comportamento palesemente discriminatorio non bastano per escludere una 
violazione dell'articolo 86 o dell'articolo 90, paragrafo 1, del trattato. 
4.3 Aiuti di stato 
In linea generale lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie è un compito che 
rimane di competenza degli Stati membri. Come più dettagliatamente spiegato nel 
Librò bianco sulle ferrovie, la Commissione autorizza, di norma, investimenti 
pubblici in infrastrutture se queste risultano accessibili a tutti gli interessati in modo 
equo ed alle stesse condizioni non discriminatorie, e se non distorcono la 
concorrenza ad un livello tale da andare contro l'interesse della Comunità. 
Attualmente è legittimo che gli Stati finanzino investimenti in infrastrutture 
ferroviarie per compensare i costi esterni che non vengono pagati nel settore del 
trasporto su strada o per raggiungere obiettivi non legati direttamente ai trasporti, 
quali lo sviluppo regionale, purché le condizioni sopra elencate siano rispettate. È 
tuttavia vero che questo modo di agire non risolve necessariamente tutti i problemi 
di distorsione della concorrenza, soprattutto se si tratta di problemi derivanti dal 
fatto che alcuni Stati membri applicano regole diverse ai diversi modi di trasporto. 
La Commissione ritiene inoltre che nel lungo periodo gli utilizzatori dovrebbero 
pagare l'intero costo dell'infrastruttura per qualunque modo di trasporto. La 
Commissione intraprenderà uno studio relativo al calcolo dei diritti d'uso delle 
infrastrutture ferroviarie, per poter definire ulteriori principi comuni. 
5. PROSSIME TAPPE 
Il concetto di superstrada per il trasporto merci ha raccolto un ampio consenso 
all'interno del Gruppo ad alto livello. I lavori della CER hanno dimostrato che il 
concetto può essere applicato nella pratica e che esso è stato approvato e giudicato 
realizzabile dagli operatori ferroviari esistenti, ed hanno nel contempo individuato 
una serie di questioni rilevanti nel lungo periodo che dovranno essere affrontate. 
Rimane ai gestori delle infrastrutture ferroviarie il compito di stabilire percorsi 
adeguati e di avanzare proposte quando lo ritengono necessario. Sono attualmente 
all'esame diverse proposte. 
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5.1 Localizzazione delle superstrade 
Nel Libro bianco della Commissione vi è una cartina con alcune ipotesi di percorso 
per le. superstrade. La Commissione ritiene tuttavia che spetti ai gestori delle 
infrastrutture stabilire di comune accordo i percorsi più convenienti, mentre ai 
governi degli Stati membri ad alla Commissione spetta il ruolo di agevolare tale 
processo. AI momento è stato definito un certo numero di ipotesi di percorso ed i 
gestori delle infrastrutture interessati stanno lavorando all'analisi di fattibilità delle 
superstrade (cfr. punto 5.2 e la cartina all'allegato 1). In teoria, le possibili 
superstrade dovrebbero rispettare due criteri fondamentali: in primo luogo, devono 
risultare attrattive per i clienti e, in secondo luogo, devono possedere una capacità 
sufficiente, secondo quanto descritto sopra. Ciò significa che le superstrade saranno 
probabilmente concentrate nei principali corridoi di traffico-merci internazionale, 
nei quali, a livello comunitario, è ampiamente dominante il trasporto su strada. Il 
fatto di coordinare le superstrade con le reti ferroviarie TEN e con le reti di 
trasporto combinato potrebbe eventualmente permettere alle superstrade di 
beneficiare dei miglioramenti delle infrastrutture operati nel quadro dei progetti di 
comune interesse. 
5.2 Azioni pratiche intraprese 
5.2.1 Azione pilota nord-sud 
Nel corso del Consiglio informale "Trasporti" del gennaio 1997, i Paesi Bassi 
hanno proposto a Germania, Austria ed Italia di unirsi per sondare la possibilità di 
creare superstrade che utilizzino le loro reti nazionali. È stata in seguito concordata 
la costituzione di un sottogruppo del Gruppo ad alto livello cui affidare la 
questione. Tale gruppo si è riunito e ha stabilito un programma di lavoro. È stata 
presa in considerazione una serie di percorsi, che collegherebbero: Gioia Tauro a 
Genova, proseguendo a nord attraverso la Germania fino a Rotterdam; Brindisi ad 
Amburgo, attraverso Verona e il Brennero; Vienna fino alla regione della Ruhr 
attraverso Norimberga. Secondo le anticipazioni, lo sportello unico potrebbe essere 
creato in 17 settimane ed è possibile che queste superstrade diventino operative 
entro la fine del 1997. Al dibattito partecipa anche la Svizzera. 
5.2.2 Club degli operatori leader del trasporto e della logistica (Freight Leaders 
and Logistics Club) 
Questo gruppo, che rappresenta alcuni dei maggiori produttori ed organismi 
operanti nel campo dei trasporti ha accolto con entusiasmo il concetto di 
superstrada per il trasporto merci. Sono stati costituiti tre gruppi di lavoro per 
esaminare le potenzialità di tale concetto. Le tratte oggetto dello studio sono la 
Rotterdam (NL) - Milano (I), la Wolfsburg (D) - Barcellona (E) e la Londra (UK) -
Sopron (H). Queste iniziative, sollecitate dai clienti, potrebbero eventualmente 
rientrare nel concetto di superstrada, inclusa la creazione di uno sportello unico da 
parte dei gestori delle infrastrutture interessati. 
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5.2.3 Altre superstrade comunitarie 
Come è già stato accennato, la Commissione si aspetta che prima o poi le 
superstrade collegheranno tutti gli Stati membri. La Commissione auspica che le 
potenzialità offerte da superstrade nord-sud e est-ovest passanti per la Francia, uno 
dei principali paesi di transito, siano analizzate in un prossimo futuro. 
Un quadro riassuntivo dei lavori effettivamente intrapresi in materia di superstrade 
è allegato alla presente comunicazione. 
6. CONCLUSIONI 
6.1 Vantaggi 
Gli studi eseguiti finora hanno indicato che si potranno ricavare vantaggi 
dall'applicazione del concetto di superstrada. Spetta ora agli Stati membri ed ai 
gestori delle infrastrutture ferroviarie decidere i possibili percorsi e mettere in 
pratica il concetto. La Commissione è disposta ad aiutarli in tale azione. 
6.2 Ulteriori azioni 
Rimangono un certo numero di questioni per le quali occorre ancora lavorare a vari 
livelli. Ai fini di questa relazione, esse sono state divise in questioni a breve e in 
questioni a lungo termine. 
6.2.1 Azioni a breve termine necessarie per realizzare le superstrade 
Stati membri 
• Recepire entro i termini la direttiva 95/18/CE e la direttiva 95/19/CE. 
• Definire le condizioni per la concessione delle licenze agli operatori ferroviari. 
• Affrontare le questioni relative al calcolo dei diritti (soprattutto per garantire che i 
diritti di accesso all'infrastruttura siano concorrenziali per quanto riguarda il 
trasporto merci). 
• Avviare o partecipare a dibattiti sulle questioni di priorità, inquadrando in 
particolare tali questioni nell'ambito dei più vasti obiettivi delle politiche dei 
trasporti. 
• Risolvere le questioni residue, non legate alle operazioni ferroviarie, relative 
all'attraversamento delle frontiere. 
Gestori delle infrastrutture 
• Definire la domanda ed i percorsi più adatti allo scopo. 
• Nominare il personale incaricato dello sviluppo e dell'attuazione della superstrada. 
• Raggiungere accordi con altri gestori di infrastrutture. 
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• Assicurare il rispetto del diritto comunitario. 
• Costituire gli sportelli unici. 
• Risolvere le questioni riguardanti i diritti e l'attribuzione dei percorsi (in particolare 
le regole di priorità ed il ravvicinamento dei diritti dovuti per l'accesso accesso 
all'infrastruttura ai prezzi di mercato per quanto riguarda il trasporto merci). 
• Avviare il dibattito sulle questioni relative alle priorità. 
Operatori ferroviari 
• Definire le possibilità commerciali derivanti dall'uso delle superstrade proposte ed 
esercitare pressioni per la creazione di superstrade dove l'economia può 
beneficiarne. 
• Sviluppare risorse e servizi adeguati per sfruttare le possibilità commerciali 
esistenti. 
• Assicurare il rispetto del diritto comunitario nei casi in cui sia prevista la 
cooperazione con altri operatori ferroviari. 
• Creare legami con altri operatori che offrono servizi nell'insieme del settore dei 
trasporti, quali gli autotrasportatori e gli operatori delle stazioni "canguro". 
Commissione europea 
• Vigilare ed offrire assistenza per i problemi legati alla concorrenza entro termini 
adeguati. 
• Affrontare la questione dei collegamenti con le reti non comunitarie. 
• Facilitare la creazione delle superstrade e lo sviluppo di servizi (PACT, task force 
sul trasporto intermodale). 
• Rivedere gli orientamenti in materia di TEN. 
• Incanalare la giusta attività di ricerca per promuovere il concetto di superstrada. 
• Continuare la funzione di coordinamento del Gruppo ad alto livello. 
6.2.2 Azioni a lungo termine 
Se si intende migliorare l'ambiente commerciale in cui operano le ferrovie europee, 
è importante impegnarsi affinché venga evitata la frammentazione che si è creata in 
passato. Vale perciò la pena di riflettere su come le singole azioni si inseriscono in 
una strategia a lungo termine. Nella sua relazione sul concetto di superstrada, la 
CER ha individuato in certo numero di questioni che devono essere ulteriormente 
approfondite. La Commissione ritiene che le questioni riportate di seguito siano fra 
le più importanti. 
Sportello unico 
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Studiare le potenzialità offerte dallo sviluppo dello sportello unico per una migliore 
gestione delle infrastrutture ferroviarie europee. Analizzare le possibilità esistenti 
per gli sportelli unici di superstrade diverse di interagire nel modo migliore. 
Cabotaggio 
Pur essendo auspicabile, come ipotesi ideale, che nel lungo periodo il cabotaggio 
sia autorizzato nel sistema ferroviario così come in altri comparti del settore dei 
trasporti, ciò non è per ora essenziale per l'applicazione del concetto di superstrada, 
visto che questa è concepita per il traffico internazionale. 
Calcolo dei diritti 
Il calcolo dei diritti per l'uso delle infrastrutture ferroviarie necessita di ulteriori 
approfondimenti, per garantire l'armonizzazione dei sistemi fra le varie reti, ma 
anche per ridurre le differenze esistenti fra i diritti imposti per modi di trasporto 
diversi. 
Sanzioni ed incentivi legati alle prestazioni 
Potrebbe essere auspicabile concentrare l'attenzione sulla qualità delle prestazioni 
grazie ad un sistema di addebiti e sconti. Questo richiederebbe la creazione di un 
sistema per il controllo delle prestazioni. Se l'esperienza derivante dalle superstrade 
dovesse dimostrarne l'utilità, sarebbe opportuno sviluppare tale sistema. 
Priorità nell'attribuzione dei percorsi ferroviari 
L'esistenza di regimi prioritari è stata riconosciuta quale una delle cause delle 
scarse prestazioni del trasporto merci internazionale su rotaia. Se gli Stati membri 
intendono effettivamente incoraggiare il passaggio dal trasporto su strada a modi di 
trasporto più sostenibili, sarà necessario affrontare la questione della necessità di 
attribuire al trasporto merci livelli di priorità adeguati. 
6.2.3 Ricerca 
Un'adeguata attività di ricerca ed una soddisfacente strategia di innovazione 
possono avere la loro importanza nel fornire un maggior numero di servizi al 
cliente, caratterizzati da una maggior efficienza ed efficacia in termini di costo. Il 
Programma quadro della Comunità, tramite la promozione di studi socioeconomici 
e di attività dimostrative, può offrire un utile sostegno per l'applicazione del 
concetto di superstrada. 
6.3 Accesso da parte dei paesi terzi ed estensione delle superstrade ai paesi 
dell'Europa centrale ed orientale 
Vi sono probabilmente ottime opportunità per estendere il concetto di superstrada 
oltre le frontiere della Comunità ed in teoria ciò è auspicabile nei casi in cui esiste 
la domanda. Pertanto, i paesi candidati all'adesione verranno tenuti informati di 
questa iniziativa. In effetti, le caratteristiche particolari che tali tratte esterne alle 
frontiere della Comunità presentano, cioè percorsi molto lunghi e reti ferroviarie 
estese, possono addirittura rendere più attrattive le superstrade. I benefici che se ne 
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possono ricavare dipendono dalla possibilità di applicare il concetto complessivo a 
tratte esterne al territorio comunitario. La questione principale da risolvere sarà 
probabilmente stabilire fino a che punto i diversi operatori ferroviari potranno 
operare attraverso le frontiere della Comunità. Si tratta di una questione che 
richiederà probabilmente maggiore attenzione da parte della Comunità e degli Stati 
membri. La Commissione è stata informata dai ministeri dei Trasporti di Svizzera, 
Polonia, Ungheria e Repubblica Ceca che essi sono interessati a studiare 
ulteriormente le potenzialità esistenti per realizzare superstrade ferroviarie per il 
trasporto merci. La Commissione propone che tale questione sia oggetto di 
approfondimento nell'ambito della strategia di preadesione. Il Gruppo ad alto 
livello sarà invitato, nella seconda metà del 1997, ad esaminare le questioni 
derivanti dall'estensione delle superstrade oltre gli attuali confini della Comunità. 
6.4 II ruolo futuro della Commissione e del Gruppo ad alto livello 
La Commissione ritiene che il Gruppo ad alto livello abbia svolto un buon lavoro 
nel definire il concetto di superstrada e nel creare un certo consenso. La sua attività 
non si concluderà con la presentazione di questa relazione al Consiglio. Anche 
quando i gestori delle infrastrutture interessate si saranno attivati, è auspicabile che 
si tenti di assicurare che non siano create nuo^e strutture incompatibili, sempre 
tenendo presente che la creazione delle superstrade avviene su base volontaria. 
Questo ruolo di coordinamento potrebbe essere svolto dal Gruppo ad alto livello, 
che potrebbe anche seguire i progressi realizzati e garantire che qualunque modifica 
rivelatasi necessaria venga sottoposta a discussione. 
Un secondo ruolo potrebbe essere quello di gruppo consultivo per dibattere altre 
misure da applicare al settore ferroviario. La Commissione ritiene che potrebbe 
essere utile vagliare proposte per intraprendere ulteriori studi e stabilire norme in 
questo settore (nel prossimo futuro, per quanto riguarda, ad es., i diritti imposti per 
l'uso delle infrastrutture ferroviarie e l'attribuzione dei percorsi ferroviari) con un 
gruppo di esperti, che potrebbe essere appunto il Gruppo ad alto livello. 
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M 


ISSN 0254-1505 
COM(97) 242 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 08 10 
N. di catalogo : CB-CO-97-260-IT-C 
ISBN 92-78-20749-7 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo 
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