COMMISSIONE EUROPEA Strasburgo, 20.1.2021 COM(2020) 798 final/2 2020/0353(COD) CORRIGENDUM

This document corrects document COM(2020) 798 final of 10.12.2020.

Concerns the Italian language version.

Terminology errors ("the Battery Directive", "producer") throughout the document.

The text shall read as follows: Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo alle batterie e ai rifiuti di batterie, che abroga la direttiva 2006/66/CE e modifica il regolamento (UE) 2019/1020 (Testo rilevante ai fini del SEE) {SEC(2020) 420 final} - {SWD(2020) 334 final} - {SWD(2020) 335 final}



RELAZIONE 1.CONTESTO DELLA PROPOSTA •Motivi e obiettivi della proposta Lo sviluppo e la produzione di batterie rappresentano imperativi strategici per l'Europa nel contesto della transizione verso l'energia pulita. Sono inoltre una componente fondamentale del settore automobilistico europeo. Nell'UE i trasporti sono responsabili di circa un quarto delle emissioni di gas a effetto serra e sono la causa principale dell'inquinamento atmosferico nelle città. Una più ampia diffusione dei veicoli elettrici ridurrebbe le emissioni di gas a effetto serra e le emissioni nocive prodotte dal trasporto su strada. Tra il 2020 e il 2030 nell'UE è previsto un forte aumento dell'elettrificazione di autovetture, furgoni, autobus e, in misura minore, di autocarri. Ciò è dovuto principalmente alla legislazione dell'UE che stabilisce norme sulle emissioni di CO2 per i costruttori di veicoli, ma anche alla legislazione dell'UE che stabilisce gli obiettivi minimi degli Stati membri per gli appalti pubblici di veicoli puliti. L'elettrificazione di alcuni servizi residenziali, come lo stoccaggio di energia o il riscaldamento, proseguirà su questa scia contribuendo a ridurre ulteriormente le emissioni. Secondo le stime del Forum economico mondiale, vi è la necessità di incrementare la produzione globale di batterie fino a 19 volte per accelerare la transizione verso un'economia a basse emissioni di carbonio. La presente iniziativa mira a modernizzare il quadro legislativo dell'UE per le batterie. Essa è parte integrante del Green Deal europeo, la nuova strategia di crescita dell'UE, che mira a trasformare l'UE in un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva in cui: i) non vi siano emissioni nette di gas a effetto serra entro il 2050; ii) la crescita economica sia dissociata dall'uso delle risorse; iii) nessuna persona e nessun luogo siano esclusi da questo processo. Si basa sugli impegni assunti e sulle relazioni adottate dalla Commissione europea, tra cui il piano d'azione strategico sulle batterie, il nuovo piano d'azione per l'economia circolare, la nuova strategia industriale per l'Europa e l'imminente strategia per una mobilità sostenibile e intelligente, il cui obiettivo è ridurre del 90 % le emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti, entro il 2050. Oltre al lavoro della Commissione, sia il Consiglio che il Parlamento hanno sollecitato un'azione a sostegno della transizione verso la mobilità elettrica, lo stoccaggio di energia a zero emissioni di carbonio e una catena del valore sostenibile per le batterie. La Banca europea per gli investimenti ha inoltre annunciato che prevede di incrementare il sostegno ai progetti relativi alle batterie a più di 1 miliardo di EUR di finanziamenti nel 2020. La presente iniziativa affronta tre gruppi di problemi strettamente interconnessi relativi alle batterie. ·Il primo gruppo riguarda la mancanza di condizioni generali che incentivino ad investire nella capacità di produzione di batterie sostenibili. Tali problemi sono collegati al funzionamento inefficiente del mercato unico e alla mancanza di sufficiente parità di condizioni dovuta alla divergenza dei quadri normativi nel mercato interno. Tra le cause di fondo figurano l'attuazione non omogenea della direttiva sulle pile e la mancanza di informazioni affidabili e comparabili a livello UE. ·Il secondo gruppo di problemi riguarda il funzionamento non ottimale del mercato del riciclaggio e l'esistenza di un cerchio dei materiali non sufficientemente chiuso, che limitano il potenziale dell'UE di mitigare il rischio connesso all'approvvigionamento di materie prime. Il quadro normativo attuale presenta una serie di carenze. Tra queste, la mancanza di norme chiare e sufficientemente armonizzate, e la presenza, nella direttiva sulle pile, di disposizioni che non tengono conto dei recenti sviluppi tecnologici e di mercato. Tali carenze riducono la redditività delle attività di riciclaggio e frenano gli investimenti nelle nuove tecnologie e nella capacità supplementare di riciclare le batterie del futuro. ·Il terzo gruppo di problemi riguarda i rischi sociali e ambientali che attualmente non sono disciplinati dalla normativa ambientale dell'UE. Tali problemi comprendono: i) una mancanza di trasparenza in merito all'approvvigionamento di materie prime, ii) le sostanze pericolose e iii) il potenziale non sfruttato per compensare l'impatto ambientale del ciclo di vita delle batterie. Alla base di questi problemi vi sono mancanze del mercato e carenze dell'informazione. Entrambi questi aspetti sono connessi al funzionamento del mercato unico. Gli stessi sono inoltre esacerbati da un terzo fattore: la complessità delle catene del valore delle batterie. La proposta ha un triplice obiettivo: 1) rafforzare il funzionamento del mercato interno (compresi prodotti, processi, rifiuti di batterie e materiali riciclati), garantendo la parità di condizioni attraverso un insieme comune di norme, 2) promuovere un'economia circolare e 3) ridurre gli impatti sociali e ambientali in tutte le fasi del ciclo di vita delle batterie. Questi tre obiettivi sono strettamente interconnessi. •Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato Attraverso la direttiva sulle pile il quadro normativo vigente disciplina solo la fase finale del ciclo di vita delle batterie. Attualmente nell'UE non esistono disposizioni di legge che disciplinano altri aspetti delle fasi di produzione e di utilizzo delle batterie come le prestazioni elettrochimiche, la durabilità, le emissioni di gas a effetto serra o l'approvvigionamento responsabile. In linea con il principio "one in, one out", il regolamento proposto dovrebbe sostituire l'attuale direttiva sulle pile. La proposta è pienamente in linea con la vigente legislazione dell'UE in materia di ambiente e rifiuti. Essa integra tale legislazione, tra cui: la direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 settembre 2000, relativa ai veicoli fuori uso; la direttiva 2008/98/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 novembre 2008, relativa ai rifiuti; la direttiva 2012/19/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2012, sui rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche (RAEE); la direttiva 2011/65/UE sulla restrizione dell'uso di determinate sostanze pericolose nelle apparecchiature elettriche ed elettroniche; la direttiva 2010/75/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 novembre 2010, relativa alle emissioni industriali (prevenzione e riduzione integrate dell'inquinamento); il regolamento (CE) n. 1907/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2006, concernente la registrazione, la valutazione, l'autorizzazione e la restrizione delle sostanze chimiche (REACH). La presente proposta introduce prescrizioni progressive per ridurre al minimo l'impronta di carbonio durante il ciclo di vita delle batterie. In tale contesto, gli sforzi volti a ridurre l'impronta di carbonio nel processo di fabbricazione condurranno indirettamente alla promozione della produzione di energia rinnovabile.

•Coerenza con le altre normative dell'Unione L'iniziativa è coerente con gli obblighi internazionali dell'UE in materia di politica commerciale, in particolare poiché garantisce la non discriminazione tra i prodotti fabbricati nell'UE e quelli importati. L'iniziativa aderisce pienamente al principio dell'innovazione e alle relative azioni di sostegno nell'ambito dei finanziamenti UE per la ricerca e l'innovazione previsti da Orizzonte 2020. La proposta mira inoltre a garantire un monitoraggio e obblighi di comunicazione agevoli e semplificati, limitando in tal modo gli oneri amministrativi degli Stati membri, in linea con l'approccio Legiferare meglio dell'UE e con il controllo dell'adeguatezza in materia di comunicazione e monitoraggio. 2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ •Base giuridica La proposta si basa sull'articolo 114 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) che deve essere applicato alle misure destinate a instaurare il mercato unico o a garantirne il funzionamento. Si tratta di un cambiamento rispetto all'attuale base giuridica in quanto la direttiva 2006/66/CE sulle pile si basava sull'articolo 175 del TCE (ora articolo 191 TFUE) e sull'articolo 95 del TCE (ora articolo 114 TFUE) per le disposizioni relative ai prodotti identificati. La proposta affronta una serie di problemi chiave connessi al mercato unico. Tra questi figurano: i) la disparità di condizioni per le batterie immesse sul mercato, in quanto le norme applicabili sono soggette a interpretazione; ii) gli ostacoli al funzionamento dei mercati del riciclaggio; iii) l'attuazione disomogenea della direttiva sulle pile; iv) l'urgente necessità di investimenti su vasta scala per rispondere all'evoluzione del mercato; v) la necessità di economie di scala; e vi) la necessità di un quadro normativo stabile e pienamente armonizzato. Allo stesso tempo vi è anche una serie di problemi ambientali legati alla produzione, all'uso e alla gestione del fine vita delle batterie. I problemi ambientali che non rientrano direttamente nell'acquis ambientale dell'UE, e che richiedono quindi un intervento normativo, possono essere tutti collegati al funzionamento del mercato unico. Uno di questi è l'impatto negativo sull'ambiente delle sostanze pericolose contenute nelle batterie quando queste non vengono smaltite correttamente, un problema che può essere risolto con una raccolta e un riciclaggio corretti delle batterie portatili. Uno dei motivi per cui i livelli di raccolta delle batterie portatili sono così bassi è che la creazione di sistemi di raccolta ha un costo e il mercato unico non applica il principio "chi inquina paga" in modo adeguato e armonizzato. I livelli di raccolta non ottimali sono problematici anche dal punto di vista della redditività aziendale. Ciò è dovuto al fatto che le tecnologie di riciclaggio sono a intensità di capitale elevata e richiedono quindi notevoli economie di scala, in alcuni casi superiori a quelle dei mercati nazionali dell'UE. Un altro problema è la mancata riduzione dell'impatto ambientale totale delle batterie mediante l'aumento della circolarità della loro catena del valore. Anche in questo caso, la causa principale del problema è ancora una volta attribuibile a mancanze del mercato. Non esiste un allineamento degli incentivi (e delle informazioni) tra i diversi attori della catena del valore. Mentre, nel mercato delle batterie per veicoli elettrici di seconda vita, non vi è certezza giuridica sullo stato dei rifiuti delle batterie usate e anche le informazioni non sono sufficienti per prevedere il comportamento delle batterie. L'obiettivo della proposta è dunque di garantire l'attuazione di norme comuni per gli attori economici del mercato unico ed evitare distorsioni della concorrenza. Le misure porteranno a un'ulteriore armonizzazione dei seguenti elementi: i) i requisiti di prodotto per le batterie immesse sul mercato dell'Unione e ii) il livello dei servizi di gestione dei rifiuti forniti dalle imprese. La proposta fisserà inoltre i requisiti per garantire il buon funzionamento del mercato delle materie prime secondarie, prevenendo e riducendo al tempo stesso gli impatti ambientali derivanti dalla produzione e dall'uso delle batterie nonché dal loro trattamento, compreso il riciclaggio, al termine del loro ciclo di vita. Ciò promuoverà un'industria delle batterie circolare in tutta Europa ed eviterà la frammentazione derivante da eventuali approcci nazionali divergenti. La fabbricazione e l'utilizzo delle batterie, la catena del valore sottostante e la gestione delle batterie a fine vita rappresentano questioni trasversali, pertinenti a molti settori di intervento. Pertanto, oltre a perseguire gli obiettivi del mercato interno, la proposta contribuirà anche agli obiettivi relativi all'ambiente, ai trasporti, all'azione per il clima, all'energia e al commercio internazionale. L'analisi dell'impatto delle misure proposte dimostra che nella maggior parte dei casi gli obiettivi del mercato interno sono predominanti e che i benefici ambientali sono complementari. È opportuno pertanto ricorrere come base giuridica esclusivamente all'articolo 114 TFUE. •Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva) La definizione di prescrizioni comuni a livello dell'UE che disciplinino l'intero ciclo di vita delle batterie presenta un chiaro valore aggiunto. È essenziale garantire che i fabbricanti, gli importatori e gli operatori economici più in generale siano soggetti a prescrizioni armonizzate che devono essere rispettate al momento di i) immettere una batteria sul mercato dell'Unione e ii) fornire informazioni ai clienti in tutto il mercato unico. Gli addetti al riciclaggio devono inoltre essere in grado di operare con prescrizioni uniformi che si applichino allo stesso modo alle imprese di riciclaggio di tutta l'UE. In assenza di un intervento a livello UE che definisca norme armonizzate, un intervento a livello nazionale porterebbe ad una divergenza delle prescrizioni per gli operatori economici. Lo sviluppo di una catena del valore sostenibile delle batterie è un processo a intensità di capitale elevata e richiede economie di scala superiori a quelle che le economie nazionali possono fornire. A tal fine è necessario un mercato unico armonizzato e ben funzionante in tutti gli Stati membri, in cui tutti gli operatori economici della catena del valore delle batterie siano soggetti alle stesse norme. Sono inoltre necessarie norme comuni per la transizione verso un'economia circolare, che contribuiranno a promuovere in Europa modelli imprenditoriali, prodotti e materiali innovativi e sostenibili. Tali obiettivi non possono essere fissati dagli Stati membri isolatamente: la portata dell'azione richiesta implica che tale risultato si realizza meglio a livello dell'Unione. Un'azione uniforme a livello dell'UE è dunque giustificata e necessaria. •Proporzionalità Le misure proposte non vanno oltre quanto è necessario per garantire la certezza del diritto indispensabile per incentivare investimenti su vasta scala nell'economia circolare, assicurando allo stesso tempo un elevato livello di tutela della salute umana e dell'ambiente. Nel complesso l'opzione strategica proposta rappresenta un cambiamento graduale rispetto al quadro normativo e istituzionale esistente (ossia l'attuale direttiva sulle pile). Per le prime fasi della catena del valore per le quali non esiste attualmente una normativa UE, le modifiche proposte sono per lo più a livello di prescrizioni fondamentali e in materia di informazione per le batterie che devono essere immesse sul mercato UE. Per alcune delle opzioni strategiche proposte, la valutazione d'impatto ha evidenziato che un approccio graduale consentirebbe di rispettare al meglio il principio di proporzionalità. La proposta prevede pertanto un graduale incremento del livello di ambizione e dei requisiti in una serie di ambiti. È il caso, ad esempio, della disposizione relativa ai requisiti in termini di prestazioni e durabilità delle batterie industriali ricaricabili. Tale disposizione prevede, come primo passo, obblighi di informazione, ma non imporrà la fissazione di valori minimi pertinenti fino a quando non saranno disponibili ulteriori informazioni. •Scelta dello strumento

La valutazione della direttiva sulle pile e l'analisi che ha preceduto la valutazione d'impatto hanno dimostrato che è possibile raggiungere una migliore armonizzazione mediante un regolamento piuttosto che mediante una direttiva, secondo l'approccio precedente più limitato. L'adozione di misure nazionali divergenti sulla raccolta e il recupero dei rifiuti ha portato a un quadro normativo incoerente per gli operatori economici e i produttori. Le barriere esistenti, rappresentate da quadri normativi nazionali divergenti, possono essere rimosse solo con norme più dettagliate e armonizzate in materia di organizzazione dei processi di raccolta e di recupero e delle relative responsabilità. Tali norme dettagliate e armonizzate dovrebbero includere prescrizioni direttamente applicabili alle imprese. Attraverso un regolamento sarà possibile stabilire prescrizioni dirette per tutti gli operatori, garantendo così la necessaria certezza del diritto e la possibilità di realizzare un mercato pienamente integrato in tutta l'UE. Un regolamento assicura inoltre che gli obblighi siano attuati contemporaneamente e nello stesso modo in tutti i 27 Stati membri. Lo strumento stabilirà inoltre una serie di mandati per consentire alla Commissione di elaborare misure di esecuzione. Tali misure di esecuzione consentiranno alla Commissione di approfondire ulteriormente il regolamento, se necessario, consentendo una definizione più tempestiva di norme comuni. Il regolamento inoltre ridurrà le incertezze relative ai tempi durante il processo di recepimento, tipicamente associate a una direttiva, in un settore in cui il tempo e la certezza del diritto sono di fondamentale importanza a causa dell'aumento previsto delle dimensioni del mercato e, più in generale, delle variazioni della dinamica del mercato. 3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO •Valutazioni ex post/Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente Nell'aprile 2019 la Commissione ha pubblicato una valutazione della direttiva sulle pile, in linea con gli orientamenti della Commissione per legiferare meglio e tenendo conto delle specifiche dell'articolo 23 della direttiva stessa. I principali risultati della valutazione sono sintetizzati nell'allegato 6 della valutazione d'impatto e integrati nell'analisi (in particolare nella sezione relativa alla definizione dei problemi). La presente proposta politica include misure rivolte alle aree identificate nella valutazione della direttiva sulle pile in cui la mancanza di armonizzazione o di disposizioni sufficientemente dettagliate ha portato a risultati frammentati nel mercato unico. Questi distorcono la parità di condizioni in quanto non offrono chiarezza ed efficienza in termini di costi (come nel caso delle organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore). La proposta comprende inoltre una serie di misure atte a garantire che il contesto normativo sia aggiornato e adatto ad affrontare le novità tecnologiche come le batterie per i veicoli elettrici, le biciclette elettriche e gli scooter elettrici, o la possibilità di una "seconda vita" per le batterie industriali. •Consultazioni dei portatori di interessi In linea con gli orientamenti per legiferare meglio, sono state condotte varie attività di consultazione. Una breve descrizione di queste attività di consultazione è riportata di seguito. ·Nell'ambito della preparazione di un'iniziativa di regolamentazione sui requisiti di sostenibilità per le batterie, tra giugno e novembre 2019 la DG GROW ha organizzato un primo ciclo di consultazioni. Si è trattato di una consultazione pubblica aperta per la quale sono pervenuti 180 contributi e di tre riunioni pubbliche di portatori di interessi sui risultati di due studi di fattibilità. ·A seguito della decisione politica secondo la quale un unico strumento giuridico sostituirà la direttiva sulle pile e integrerà i requisiti di sostenibilità per le batterie ricaricabili su cui la DG GROW ha lavorato dalla metà del 2018, tra febbraio e maggio 2020 è stata intrapresa una seconda serie di attività di consultazione. Questo secondo ciclo comprendeva: –interviste mirate con i rappresentanti della catena del valore delle batterie, i consumatori e le associazioni ambientaliste; –un'indagine rivolta alle imprese (fabbricanti, gestori dei rifiuti e addetti al riciclaggio); –un'indagine rivolta ai rappresentanti dei progetti di ricerca e innovazione (finanziati nell'ambito dei programmi Orizzonte 2020 e LIFE); –incontri settoriali con i portatori di interessi; –una riunione con il gruppo di esperti degli Stati membri. ·La valutazione d'impatto iniziale relativa alla proposta di regolamento è stata pubblicata il 28 maggio 2020 e il periodo per fornire un riscontro è terminato il 9 luglio 2020. In totale sono pervenute 103 risposte, ampiamente a sostegno delle posizioni espresse dai portatori di interessi nelle fasi iniziali del processo (ad esempio durante le consultazioni mirate dei portatori di interessi). Nel complesso le attività di consultazione hanno mostrato che esiste un consenso generale tra l'opinione pubblica sulla necessità di un'iniziativa di regolamentazione che disciplini in modo integrato l'intera catena del valore delle batterie. I portatori di interessi che hanno partecipato alle consultazioni pubbliche hanno generalmente riconosciuto che i cambiamenti tecnologici, economici e sociali giustificano la creazione di un nuovo quadro normativo per le batterie. I portatori di interessi hanno inoltre convenuto sulla necessità di una migliore armonizzazione delle norme esistenti e di un quadro dell'UE che disciplini l'intero ciclo di vita delle batterie. Gli stessi hanno affermato che tale quadro dovrebbe comprendere norme di sostenibilità comuni e più rigorose per le batterie, i componenti, i rifiuti di batterie e i materiali riciclati, al fine di stabilire norme chiare e comuni per garantire il funzionamento del mercato unico dell'UE. Le principali esigenze espresse dai rappresentanti dell'industria sono state le seguenti: i) un quadro normativo stabile che garantisca la certezza degli investimenti, ii) la parità di condizioni che consenta la produzione sostenibile delle batterie e iii) l'efficiente funzionamento dei mercati del riciclaggio per aumentare la disponibilità di materie prime secondarie di qualità. Le principali preoccupazioni espresse dai rappresentanti della società civile riguardavano la necessità di un approvvigionamento sostenibile e di un'attuazione dei principi dell'economia circolare alla catena del valore delle batterie. Le conclusioni dettagliate delle consultazioni con i portatori di interessi sono contenute nell'allegato 2 e nell'allegato 9 della valutazione d'impatto.

•Assunzione e uso di perizie A sostegno dell'analisi delle diverse opzioni, la Commissione ha aggiudicato ad esperti esterni diversi contratti di sostegno anche per: ·uno studio di valutazione della fattibilità delle misure volte ad affrontare le carenze dell'attuale quadro dell'UE sulle batterie; ·uno studio su argomenti specifici (seconda vita, restrizioni, sistemi di cauzione-rimborso, ecc.); ·uno studio preparatorio sulla progettazione ecocompatibile e sull'etichettatura energetica delle batterie elettrochimiche ricaricabili con stoccaggio interno; ·uno studio di fattibilità di follow-up sulle batterie sostenibili; ·una valutazione d'impatto sulla progettazione ecocompatibile e sull'etichettatura energetica delle batterie elettrochimiche ricaricabili con stoccaggio interno. Questi esperti hanno lavorato in stretta collaborazione con la Commissione durante le diverse fasi dello studio. Oltre a questi studi di sostegno, sono state identificate ulteriori competenze attraverso la ricerca in letteratura e le risposte ottenute dalla consultazione dei portatori di interessi. •Valutazione d'impatto La proposta si basa su una valutazione d'impatto. Dopo aver affrontato le questioni sollevate dal comitato per il controllo normativo nel suo parere negativo del 24 giugno 2020, la valutazione d'impatto ha ricevuto un parere positivo con riserve il 18 settembre 2020. Nel suo parere definitivo il comitato ha chiesto ulteriori dettagli soprattutto sullo scenario di base e sulla composizione delle opzioni strategiche. La valutazione d'impatto comprende 13 misure per affrontare i problemi connessi ai seguenti aspetti: i) la mancanza di condizioni generali che incentivino gli investimenti nella capacità di produzione di batterie sostenibili, ii) il funzionamento non ottimale dei mercati del riciclaggio e iii) i rischi sociali e ambientali che attualmente non sono contemplati dall'acquis ambientale dell'UE. Queste 13 misure si basano su: i) l'analisi della valutazione della direttiva sulle pile; ii) le consultazioni pubbliche per questa iniziativa; iii) i vari studi di supporto; e iv) gli impegni politici come il Green Deal. Esse riflettono la necessità di risposte lungo una complessa catena del valore. Nell'ambito di ciascuna delle 13 misure politiche generali sono state prese in considerazione diverse sottomisure. In molti casi si tratta di sottomisure alternative l'una all'altra (ad es. per la misura 3, gli obiettivi relativi al tasso di raccolta delle batterie portatili possono essere del 65 % o del 75 %, ma non entrambi). In altri casi, le sottomisure sono concepite in modo da poter essere cumulative e/o complementari (ad es. per la misura 13, il "passaporto" delle batterie industriali si applica in aggiunta agli obblighi di informazione). Tutte queste sottomisure sono analizzate in modo adeguatamente dettagliato nell'allegato 9 della valutazione d'impatto, tenendo conto del loro impatto rispetto allo scenario di status quo. Per facilitare l'analisi, le sottomisure sono raggruppate in quattro principali opzioni strategiche, che vengono messe a confronto con lo scenario di status quo. Queste quattro opzioni sono illustrate di seguito. ·Opzione 1, status quo, è un'opzione che mantiene invariata la direttiva sulle pile, che riguarda soprattutto la fase finale del loro ciclo di vita. Per le prime fasi della catena del valore non esiste attualmente alcuna normativa UE e quindi la situazione rimarrà invariata. Ulteriori dettagli su questa opzione sono forniti nella sezione 5 sullo scenario di base e nell'allegato 9. ·Opzione 2, opzione del livello di ambizione medio, è un'opzione che si basa sulla direttiva sulle pile ma ne rafforza e ne aumenta gradualmente il livello di ambizione. Per le prime fasi della catena del valore per le quali non esiste attualmente una normativa UE, la modifica proposta è quella di introdurre prescrizioni fondamentali e in materia di informazioni come condizione per l'immissione delle batterie sul mercato UE. ·Opzione 3, l'opzione del livello di ambizione elevato, rappresenta un approccio leggermente più dirompente, ma sempre nei limiti di quanto tecnicamente fattibile. Essa comporta, ad esempio, la fissazione di valori limite e soglie da rispettare entro un termine prestabilito. ·Opzione 4, l'opzione del livello di ambizione molto elevato, comprende misure che andrebbero ben al di là del quadro normativo vigente e delle attuali pratiche commerciali. La tabella 1 presenta una panoramica delle diverse sottomisure previste dalle opzioni strategiche, con l'opzione che, sulla base della valutazione d'impatto, risulta essere quella preferita evidenziata in verde. L'opzione preferita dalla Commissione consiste in una combinazione dell'opzione 2 e dell'opzione 3. La combinazione scelta offre un approccio equilibrato in termini di efficacia (conseguimento degli obiettivi) ed efficienza (in termini di costi). L'opzione preferita faciliterà la risposta dell'UE alle condizioni di mercato in rapida evoluzione e sosterrà in modo ambizioso il passaggio a un'economia a più basse emissioni di carbonio, senza rischiare costi eccessivi o perturbazioni.

Tabella 1: opzione preferita Misure Opzione 2 - Livello di ambizione medio Opzione 3 - Livello di ambizione elevato Opzione 4 - Livello di ambizione molto elevato 1. Classificazione e definizione Nuova categoria per le batterie per veicoli elettrici Limite di peso di 5 kg per distinguere le batterie portatili da quelle industriali. Nuova metodologia di calcolo dei tassi di raccolta delle batterie portatili basata sulle batterie disponibili per la raccolta / 2. Seconda vita delle batterie industriali Alla fine del primo ciclo di vita, le batterie usate sono considerate rifiuti (tranne che per il riutilizzo). Il cambio di destinazione è considerato un'operazione di trattamento dei rifiuti. Le batterie sottoposte a un cambio di destinazione (seconda vita) sono considerate nuovi prodotti che devono soddisfare i requisiti di prodotto al momento della loro immissione sul mercato. Alla fine del primo ciclo di vita, le batterie usate non sono rifiuti. Le batterie sottoposte a un cambio di destinazione (seconda vita) sono considerate nuovi prodotti che devono soddisfare i requisiti di prodotto al momento della loro immissione sul mercato. Capacità obbligatoria di seconda vita 3. Tasso di raccolta delle batterie portatili Obiettivo di raccolta del 65 % nel 2025. Obiettivo di raccolta del 70 % nel 2030. Obiettivo di raccolta del 75 % nel 2025. 4. Tasso di raccolta delle batterie industriali e delle batterie per autoveicoli Nuovo sistema di comunicazione per le batterie industriali e per le batterie per autoveicoli e per veicoli elettrici. Obiettivo di raccolta per le batterie che alimentano i mezzi di trasporto leggeri. Obiettivo esplicito di raccolta per le batterie industriali e le batterie per autoveicoli e per veicoli elettrici. 5. Efficienze di riciclaggio e recupero dei materiali Batterie agli ioni di litio e Co, Ni, Li, Cu: Efficienza di riciclaggio delle batterie agli ioni di litio: 65 % entro il 2025. Tassi di recupero dei materiali per Co, Ni, Li, Cu: risp. 90 %, 90 %, 35 % e 90 % nel 2025. Batterie al piombo-acido e piombo: Efficienza di riciclaggio delle batterie al piombo-acido: 75 % entro il 2025. Recupero dei materiali per il piombo: 90 % nel 2025. Batterie agli ioni di litio e Co, Ni, Li, Cu: Efficienza di riciclaggio delle batterie agli ioni di litio: 70 % entro il 2030. Tassi di recupero dei materiali per Co, Ni, Li, Cu: risp. 95 %, 95 %, 70 % e 95 % nel 2030. Batterie al piombo-acido e piombo: Efficienza di riciclaggio delle batterie al piombo-acido: 80 % entro il 2030. Recupero dei materiali per il piombo: 95 % entro il 2030. / 6. Impronta di carbonio per le batterie industriali e per le batterie per veicoli elettrici Dichiarazione obbligatoria dell'impronta di carbonio. Classi di prestazione relative all'impronta di carbonio e soglie massime di carbonio per le batterie come condizione per l'immissione sul mercato. / 7. Prestazioni e durabilità delle batterie industriali ricaricabili e delle batterie per veicoli elettrici. Prescrizioni in materia di informazioni sulle prestazioni e la durabilità. Requisiti minimi in termini di prestazioni e durabilità per le batterie industriali come condizione per l'immissione sul mercato. / 8. Batterie portatili non ricaricabili Parametri tecnici per le prestazioni e la durabilità delle batterie primarie portatili. Eliminazione graduale delle batterie primarie portatili di uso generale. Eliminazione totale graduale delle batterie primarie. 9. Contenuto riciclato nelle batterie industriali e nelle batterie per autoveicoli e veicoli elettrici Dichiarazione obbligatoria dei livelli di contenuto riciclato nel 2025. Livelli obbligatori di contenuto riciclato, nel 2030 e nel 2035. / 10. Responsabilità estesa del produttore Specifiche chiare per gli obblighi di responsabilità estesa del produttore per le batterie industriali. Norme minime per le organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore. / / 11. Specifiche di progettazione per le batterie portatili Obbligo rafforzato di rimovibilità. Nuovo obbligo di sostituibilità. Requisito di interoperabilità. 12. Comunicazione di informazioni Comunicazione di informazioni di base (sotto forma di etichette, documentazione tecnica o online). Comunicazione di informazioni più specifiche agli utilizzatori finali e agli operatori economici (con accesso selettivo). Istituzione di un sistema di scambio elettronico di informazioni per le batterie e di un regime di passaporto (solo per le batterie industriali e le batterie per veicoli elettrici). / 13. Dovere di diligenza nella catena di approvvigionamento per le materie prime delle batterie industriali e delle batterie per veicoli elettrici Dovere di diligenza nella catena di approvvigionamento su base volontaria. Dovere di diligenza nella catena di approvvigionamento su base obbligatoria. / Legenda: verde = opzione preferita; verde chiaro = opzione preferita in attesa di una clausola di revisione. L'obiettivo della misura 1 sulla classificazione e la definizione è di chiarire le attuali disposizioni sulle categorie di batterie e di aggiornarle in linea con gli ultimi sviluppi tecnologici (opzione 2). Le modifiche amministrative apportate ad alcune disposizioni dell'attuale direttiva sulle pile migliorerebbero l'efficacia di diverse altre disposizioni, senza generare costi economici o oneri amministrativi significativi. I portatori di interessi hanno affermato di accettare pienamente questa misura. La possibilità di definire una nuova metodologia per i tassi di raccolta basata sulle batterie "disponibili per la raccolta" (opzione 3) viene proposta per essere rivalutata attraverso una clausola di revisione. Per la misura 2 relativa alle batterie industriali e alle batterie per veicoli elettrici di seconda vita, i benefici economici e ambientali stimati per le opzioni 2 e 3 sarebbero equivalenti (a parità di penetrazione del mercato), riconoscendo l'esistenza di compromessi tra la promozione dello sviluppo delle batterie di seconda vita da un lato e il riciclaggio dall'altro. I costi amministrativi dell'opzione 3, in base alla quale le batterie usate non sarebbero necessariamente considerate rifiuti alla fine della prima vita ma solo quando il detentore della batteria decide di disfarsene, sono notevolmente inferiori rispetto a quelli dell'opzione 2. L'opzione 3 è stata considerata l'opzione preferita nella valutazione d'impatto, in quanto favorisce al meglio lo sviluppo di un mercato delle batterie di seconda vita ed è stata sostenuta dai portatori di interessi. L'opzione 2, in base alla quale le batterie diventano rifiuti, comporterebbe costi aggiuntivi per le autorizzazioni necessarie per trattare i rifiuti pericolosi, una questione che ha suscitato particolare preoccupazione tra i portatori di interessi. Tale opzione potrebbe pertanto limitare lo sviluppo del mercato di seconda vita delle batterie, essendo i costi superiori. La Commissione ha concluso che una combinazione dell'opzione 2 e dell'opzione 3, in base alla quale vengono stabiliti specifici criteri secondo cui i rifiuti cessano di essere tali, tra cui un controllo dello stato di salute, che le batterie devono soddisfare per poter essere sottoposte a un cambio di destinazione o rifabbricazione, costituirà il modo più appropriato di procedere. Tale approccio, avvalorato dalle prescrizioni in materia di responsabilità estesa del produttore, mira a incoraggiare il cambio di destinazione e la rifabbricazione delle batterie, garantendo al tempo stesso che i rifiuti di batterie siano sottoposti a un trattamento adeguato, in linea con la legislazione UE sui rifiuti e con gli accordi internazionali. Per la misura 3 relativa a un obiettivo di raccolta per le batterie portatili, l'opzione 2, con un obiettivo di raccolta del 65 % nel 2025, e l'opzione 3, con un obiettivo del 70 % nel 2030, sono le opzioni preferite. Si stima che il costo di tali opzioni sia rispettivamente di circa 1,09 e 1,43 EUR pro capite all'anno, da finanziare attraverso il meccanismo della responsabilità estesa del produttore. La ragione per aumentare significativamente gli obiettivi di raccolta rispetto al valore di riferimento è duplice. In primo luogo perché i benefici ambientali aumentano in modo non lineare a causa della maggiore raccolta di batterie agli ioni di litio. In secondo luogo, i dati dimostrano che vi sono economie di scala e miglioramenti in termini di efficienza da realizzare. Come principio generalmente accettato, i portatori di interessi sono disposti ad accettare obiettivi di raccolta più ambiziosi, a condizione che siano realistici e che il tempo a disposizione per raggiungerli sia sufficiente. Non è questo il caso dell'opzione 4, che prevede un obiettivo di raccolta del 75 % entro il 2025. L'opzione preferita per la misura 4 è l'opzione 2, un nuovo sistema di comunicazione per le batterie industriali e le batterie per autoveicoli. Tale misura non dovrebbe comportare costi economici o oneri amministrativi significativi, ma determinerebbe un aumento dei tassi di raccolta. L'opzione 3, un obiettivo di raccolta specifico per le batterie utilizzate nei mezzi di trasporto leggeri, dovrebbe comportare un aumento significativo dei tassi di raccolta. Tuttavia, data la necessità di sviluppare in primo luogo la metodologia del "disponibile per la raccolta", si propone di riesaminare questa opzione mediante una clausola di revisione. Le opzioni preferite per la misura 5 sulle efficienze di riciclaggio e sul recupero dei materiali sono l'opzione 2, che aumenta gli obiettivi per le batterie al piombo-acido e l'opzione 3, che introduce nuovi obiettivi per le batterie agli ioni di litio e per cobalto, nichel, litio e rame. L'opzione 2 fissa obiettivi per il 2025 sulla base di quanto attualmente tecnicamente fattibile, mentre l'opzione 3 fissa obiettivi per il 2030 sulla base di quanto sarà tecnicamente fattibile in futuro. A causa dell'elevato grado di incertezza su una serie di variabili, quantificare l'impatto economico e ambientale di tali opzioni si è rivelato difficile. Le stime di modellizzazione indicano che, anche secondo le ipotesi più prudenti, l'impatto sarebbe positivo. Per la misura 6 sull'impronta di carbonio delle batterie per veicoli elettrici, l'opzione preferita è l'opzione 2, una dichiarazione obbligatoria, integrata, nel tempo, con l'opzione 3, che stabilisce le classi di prestazione relative all'impronta di carbonio e soglie massime di carbonio per le batterie come condizione per l'immissione sul mercato dell'UE. L'introduzione anticipata dell'opzione 3 sarebbe più efficace dell'opzione 2, ma occorre più tempo per completare il quadro informativo e metodologico necessario. L'opzione 2 consentirà tuttavia di introdurre gradualmente le misure previste dall'opzione 3. Tali misure intendono contribuire all'obiettivo dell'Unione di raggiungere la neutralità climatica entro il 2050 e di lottare contro il cambiamento climatico, come indicato nel nuovo piano d'azione per l'economia circolare, per un'Europa più pulita e più competitiva. L'atto delegato che stabilisce i valori delle soglie di carbonio sarà corredato di un'apposita valutazione d'impatto. Per la misura 7 sulle prestazioni e la durabilità delle batterie industriali ricaricabili e delle batterie per veicoli elettrici, l'opzione preferita è l'opzione 2, che introduce prescrizioni in materia di informazioni a breve termine. In questo modo si contribuirebbe ad armonizzare il calcolo e la disponibilità delle caratteristiche relative alle prestazioni e alla durabilità delle batterie, consentendo così ai consumatori e alle aziende di prendere decisioni informate. Una volta disponibili le informazioni necessarie e completato il lavoro di normazione, sarà possibile introdurre requisiti minimi di prestazione (opzione 3) in una fase successiva. La Commissione ha concluso che questa opzione è più efficace a lungo termine per favorire la transizione del mercato verso batterie caratterizzate da prestazioni migliori, e quindi innescare un processo che condurrebbe a un impatto ambientale minore. Per la misura 8 relativa alle batterie portatili non ricaricabili, l'opzione preferita è l'opzione 2, che fissa parametri per le prestazioni elettrochimiche e la durabilità per ridurre al minimo l'uso inefficiente di risorse ed energia. Questi parametri saranno ripresi anche dalle prescrizioni relative all'etichettatura che sono contemplate dalla misura 12 per informare il consumatore sulle prestazioni delle batterie. Per quanto riguarda le opzioni 3 e 4, la conclusione è che al momento non vi sono prove sufficienti a dimostrare l'efficacia e la fattibilità di un'eliminazione graduale, parziale o totale, delle batterie non ricaricabili. I produttori e gli addetti al riciclaggio delle batterie non ricaricabili sono contrari a queste due opzioni più ambiziose. L'opzione preferita per la misura 9 è sia l'opzione 2, che introduce una dichiarazione obbligatoria sul contenuto riciclato, a breve termine, sia l'opzione 3, che fissa obiettivi obbligatori per il contenuto riciclato di litio, cobalto, nichel e piombo nel 2030 e nel 2035. Le due opzioni sono complementari e contribuirebbero a fornire un quadro giuridico prevedibile che stimolerebbe gli attori del mercato a investire in tecnologie di riciclaggio che altrimenti non verrebbero sviluppate in quanto non competitive in termini di costi rispetto alla produzione di materie prime primarie. Per la misura 10 relativa alla responsabilità estesa del produttore e alle organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore non è stata proposta alcuna opzione ambiziosa, poiché si tratta per lo più di una messa a punto delle disposizioni esistenti nell'ambito della direttiva sulle pile. La misura proposta assicurerebbe parità di condizioni per i regimi di responsabilità estesa del produttore per le batterie per veicoli elettrici e le batterie industriali attualmente classificate come batterie industriali e per le organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore per le batterie portatili. Si prevede che i costi economici di questa misura saranno trascurabili e ampiamente compensati dai benefici ambientali derivanti dall'aumento dei tassi di raccolta. Per la misura 11 relativa alle specifiche di progettazione per le batterie portatili, l'opzione preferita è un obbligo rafforzato di rimovibilità delle batterie (opzione 2) e un nuovo obbligo di sostituibilità delle batterie (opzione 3). Tali opzioni comportano costi economici trascurabili, producendo invece benefici ambientali e risparmi in termini di risorse. Ciò avviene facilitando il riutilizzo, la riparazione e il riciclaggio delle batterie e degli apparecchi in cui sono integrate. Per la misura 12 relativa alla comunicazione di informazioni affidabili, l'opzione preferita è una combinazione dell'opzione 2 e dell'opzione 3. L'opzione 2, che prevede l'introduzione di un sistema di etichettatura a stampa e online che fornisca informazioni di base e più specifiche, è preferibile perché contribuirebbe a fornire migliori informazioni ai consumatori e agli utilizzatori finali e stimolerebbe una transizione del mercato verso batterie più rispettose dell'ambiente. Il principio dell'opzione 3, un sistema di scambio elettronico e un passaporto delle batterie, come proposto dalla Global Batteries Alliance, è accettato da diverse organizzazioni globali. La realizzazione del sistema di scambio elettronico avrà un costo amministrativo una tantum ma, a lungo termine, porterà a una semplificazione amministrativa e a una riduzione dei costi di attuazione. Il passaporto delle batterie dovrebbe inoltre consentire agli operatori della seconda vita di prendere decisioni aziendali informate e permettere agli addetti al riciclaggio di pianificare meglio le loro operazioni e migliorare le efficienze di riciclaggio. Per la misura 13 relativa al dovere di diligenza per le materie prime, l'opzione preferita è l'opzione 3, un approccio obbligatorio. Vi è un ragionevole grado di consenso tra i portatori di interessi sul fatto che questa opzione sarebbe più efficace nell'affrontare i rischi sociali e ambientali connessi all'estrazione, alla lavorazione e al commercio di talune materie prime utilizzate per la fabbricazione delle batterie. Tale opzione dovrebbe essere considerata alla luce dei lavori in corso su una proposta di normativa trasversale sul governo societario sostenibile che la Commissione prevede di presentare nel 2021. L'allegato 3 della valutazione d'impatto fornisce una panoramica sintetica dei costi e dei benefici, e in particolare la loro quantificazione. •Efficienza normativa e semplificazione Le misure proposte hanno un impatto trascurabile in termini di oneri amministrativi.

La presente proposta politica sfrutta al massimo il potenziale della digitalizzazione per ridurre i costi amministrativi. Ad esempio, la misura 12 propone di istituire un sistema di scambio elettronico delle informazioni per le batterie che contenga informazioni su ogni modello di batteria portatile e industriale immesso sul mercato. La misura 12 prevede inoltre la creazione di un passaporto della batteria per ogni singola batteria industriale e per ogni singola batteria per veicoli elettrici immessa sul mercato. Lo sviluppo sia del sistema di scambio delle informazioni che di quello dei passaporti comporterà costi considerevoli sia per la Commissione che per le imprese. Fornirà tuttavia alle autorità degli Stati membri e alla Commissione un potente strumento per far rispettare gli obblighi del regolamento proposto, nonché uno strumento di intelligence del mercato per la revisione e il perfezionamento degli obblighi in futuro. •Diritti fondamentali La proposta non ha conseguenze per la tutela dei diritti fondamentali. 4.INCIDENZA SUL BILANCIO La proposta implica il ricorso a personale e denaro per l'acquisto di dati e servizi. Una parte del fabbisogno di personale dovrebbe essere soddisfatta nell'ambito degli stanziamenti esistenti per la Commissione, il Centro comune di ricerca (JRC) e l'Agenzia europea per le sostanze chimiche (ECHA). Il fabbisogno di personale della Commissione è coperto dal personale della DG già assegnato alla gestione dell'azione e/o reimpiegato all'interno della stessa DG. A tali dipendenti si aggiungerà un'ulteriore assegnazione di personale da concedere alla DG responsabile nell'ambito della procedura di assegnazione annuale e alla luce dei vincoli di bilancio. La proposta comprende diversi articoli che specificano ulteriori interventi che dovranno essere effettuati per integrare il regolamento e che dovrebbero essere adottati mediante atti delegati/di esecuzione in un orizzonte temporale di 3-8 anni. Esse riguarderanno: la verifica della conformità ai requisiti di sostenibilità; il sistema di controllo della conformità; la gestione dei rifiuti; le informazioni e l'etichettatura. Di seguito si riporta un elenco dettagliato delle azioni previste: ·seguire il lavoro di normazione del CEN/CENELEC; ·elaborare specifiche comuni su: i) prestazioni e durabilità delle batterie portatili non ricaricabili, ii) prestazioni e durabilità delle batterie industriali ricaricabili e iii) sicurezza dei sistemi fissi di stoccaggio dell'energia a batteria; ·sostenere lo sviluppo di norme di calcolo armonizzate per: i) la dichiarazione dell'impronta di carbonio (compresa la revisione delle regole di categoria relative all'impronta ambientale di prodotto per le batterie per veicoli elettrici e le batterie industriali ricaricabili) e ii) il calcolo delle classi di prestazione relative all'impronta di carbonio per le batterie per veicoli elettrici e le batterie industriali ricaricabili; ·sostenere lo sviluppo di norme di calcolo armonizzate per: i) il contenuto riciclato nelle batterie per veicoli elettrici e nelle batterie industriali ricaricabili, ii) le efficienze di riciclaggio, iii) i materiali recuperati e iv) la classificazione dei rifiuti; ·elaborare orientamenti sulla rimovibilità e la sostituibilità delle batterie portatili; ·istituire un sistema per lo scambio elettronico di informazioni per la trasmissione di informazioni relative alle batterie per veicoli elettrici e alle batterie industriali ricaricabili; ·sviluppare criteri in materia di appalti pubblici verdi per le batterie; ·modificare l'elenco dei rifiuti di cui alla decisione 2000/532/CE della Commissione; ·condurre una valutazione del rischio sulle sostanze utilizzate nelle batterie e gestire il rischio ad esse collegato; ·modificare gli obblighi di comunicazione. Il JRC svolgerà un ruolo chiave nel sostenere la Commissione per una parte del lavoro tecnico necessario. Circa 6,2 milioni di EUR saranno destinati a finanziare gli studi necessari e un accordo amministrativo con il JRC per sostenere la Commissione in una serie di interventi illustrati di seguito. ·Elaborazione di specifiche comuni in materia di: i) prestazioni e durabilità delle batterie portatili di uso generale, ii) prestazioni e durabilità delle batterie industriali ricaricabili e delle batterie per veicoli elettrici e iii) sicurezza dei sistemi fissi di stoccaggio dell'energia a batteria. ·Elaborazione di norme armonizzate per: i) la raccolta differenziata delle batterie portatili, ii) la dichiarazione delle impronte di carbonio, iii) il calcolo dell'impronta di carbonio, del contenuto riciclato e delle efficienze di riciclaggio e iv) il calcolo delle classi di prestazione relative all'impronta di carbonio delle batterie per veicoli elettrici e delle batterie industriali ricaricabili. ·Analisi dei criteri in materia di appalti pubblici verdi (compresa la consultazione dei portatori di interessi nel settore degli appalti pubblici e i controlli giuridici sulle norme proposte in materia di appalti pubblici).

·Sostegno agli orientamenti sulla rimovibilità e la sostituibilità delle batterie portatili. ·Sostegno alla messa a punto di modifiche mirate delle voci dell'elenco europeo dei rifiuti pertinenti alle batterie. ·Sostegno all'eliminazione graduale delle batterie portatili non ricaricabili di uso generale. ·Sostegno alle prescrizioni in materia di etichettatura. ·Sviluppo di criteri in materia di appalti pubblici verdi. L'ECHA sosterrà inoltre la Commissione nella gestione delle sostanze utilizzate per le batterie e delle relative restrizioni normative nell'ambito delle attività REACH esistenti. Ciò richiederà due nuovi agenti temporanei (AD 5-7) equivalenti a tempo pieno (ETP) presso l'ECHA (costo medio di 144 000 EUR all'anno, per almeno sette anni). Un agente contrattuale ETP (CA FG III, costo medio di 69 000 EUR/anno per tre anni) sarà necessario per ampliare la base di conoscenze e facilitare la definizione informata delle priorità e del piano di lavoro. Il piano di lavoro dovrebbe essere basato su uno studio inteso a consolidare le attuali conoscenze dell'ECHA su come l'industria delle batterie gestisce le sostanze chimiche pericolose per identificare le sostanze pertinenti per la gestione del rischio normativo in futuro. Si stima che lo studio costerà 400 000 EUR (nell'arco di 3 anni) per esternalizzare parte delle esigenze di ricerca. La DG GROW ha stimato che lo sviluppo del sistema proposto per lo scambio elettronico di informazioni sulle batterie avrà un costo di circa 10 milioni di EUR. Uno studio di fattibilità, che sarà avviato nel 2021, valuterà anche quale sia la migliore architettura per il sistema proposto per lo scambio elettronico di informazioni e quali servizi dovrebbe fornire. La Commissione europea sarà responsabile della negoziazione del regolamento, della sua attuazione generale e dell'adozione di tutti gli atti di esecuzione/delegati previsti dal regolamento. A tal fine sarà necessario seguire: i) il lavoro svolto presso il JRC e l'ECHA e ii) i normali processi decisionali, comprese le procedure di consultazione dei portatori di interesse e le procedure di comitato. Le simulazioni finanziarie attuali si basano su due posti ETP AD solo per svolgere i compiti di gestione, vale a dire i) la negoziazione e l'attuazione generale del regolamento e ii) i diversi lavori preparatori e di redazione del diritto derivato secondo le scadenze proposte nel regolamento sulle batterie. I compiti tecnici possono essere svolti da un esperto nazionale distaccato ETP (tenuto conto del calendario previsto) e da agenti contrattuali. Dei due posti AD, uno è stato riassegnato all'interno della DG ENV. I costi del personale della Commissione ammontano a un totale di 3 075 000 EUR sulla base dell'ultimo aggiornamento del costo del personale COM riportato sul sito web della DG BUDG: https://myintracomm.ec.europa.eu/budgweb/en/pre/legalbasis/Pages/pre-040-020_preparation.aspx . Le informazioni fornite nella scheda finanziaria dell'atto normativo sono compatibili con la proposta del QFP post 2020. Nel periodo 2021-2029 saranno necessarie alcune risorse supplementari per portare avanti i lavori di: i) elaborazione di standard e specifiche comuni sulle prestazioni e sulla durabilità delle batterie; ii) sviluppo di norme di calcolo armonizzate per la raccolta differenziata delle batterie portatili, la dichiarazione dell'impronta di carbonio, il calcolo delle classi di prestazione relative all'impronta di carbonio nonché per il calcolo del contenuto riciclato e delle efficienze di riciclaggio; iii) stesura di orientamenti sulla rimovibilità e la sostituibilità delle batterie portatili; iv) decisione in merito ai formati e sviluppo di sistemi per ricevere le comunicazioni connesse allo scambio elettronico di informazioni e v) sviluppo di criteri in materia di appalti pubblici verdi. Le risorse per gli studi e le disposizioni amministrative in questo contesto saranno coperte dal programma LIFE per un importo totale di circa 4,7 milioni di EUR e 10,7 milioni di EUR nell'ambito della linea di bilancio Funzionamento e sviluppo del mercato interno per beni e servizi. Il bilancio della proposta è presentato a prezzi correnti, ad eccezione della componente ECHA, dove le retribuzioni sono state indicizzate al 2 % di crescita annua. Per l'ECHA saranno necessarie risorse aggiuntive per incrementare le sovvenzioni ricevute. La scheda finanziaria dell'atto normativo allegata alla presente proposta stabilisce le implicazioni per le risorse di bilancio, umane e amministrative. 5.ALTRI ELEMENTI •Piani attuativi e modalità di monitoraggio, valutazione e informazione Lo scopo della modifica proposta alla classificazione delle batterie è di aggiornare le norme esistenti per garantire che contemplino tutte le batterie, compresi eventuali nuovi tipi. Le modalità di monitoraggio dovrebbero garantire che le nuove misure siano attuate e applicate come previsto. Per fissare un nuovo obiettivo di raccolta delle batterie portatili è necessario monitorare il tasso di raccolta negli Stati membri. Tale misura è stata istituita per l'attuale obiettivo del 45 % e ha coinvolto Eurostat nella raccolta di informazioni dagli Stati membri su base annuale. La fissazione di un nuovo obiettivo non comporterebbe quindi ulteriori obblighi di comunicazione. La creazione di un sistema di comunicazione per le batterie industriali e le batterie per autoveicoli richiede la raccolta di informazioni già generate a livello nazionale. Inoltre, per le batterie per autoveicoli e veicoli elettrici, il sistema di comunicazione potrebbe essere creato in aggiunta al sistema istituito dalla direttiva sui veicoli fuori uso. L'obiettivo relativo all'efficienza di riciclaggio per le batterie al litio è fissato al 65 % a partire dal 2025. Dal 2014 Eurostat raccoglie dati sulle efficienze di riciclaggio delle batterie al piombo, al cadmio e di altre batterie su base annuale. Sarebbe quindi di secondaria importanza includere l'efficienza di riciclaggio delle batterie al litio nella procedura di raccolta delle informazioni esistente. L'obbligo di comunicare l'impronta di carbonio associata al ciclo di vita complessivo (esclusa la fase di utilizzo) delle batterie immesse sul mercato richiede lo sviluppo di uno strumento informatico che consenta ai fabbricanti di inserire direttamente le informazioni. La Commissione intende offrire uno strumento basato sul web e l'accesso gratuito alle biblioteche di set di dati secondari per facilitare il processo di calcolo dell'impronta di carbonio sulla base delle norme adottate. I dati presentati potrebbero essere utilizzati per stabilire parametri di riferimento delle emissioni di gas a effetto serra, per valutare se l'introduzione di classi di prestazione in termini di intensità di gas a effetto serra sarebbe utile per migliorare l'impronta di carbonio e l'efficienza ambientale delle batterie e per valutare la necessità di ulteriori incentivi e/o misure di condizionalità del mercato. Analogamente, l'obbligo di fornire informazioni su prestazioni e durabilità dovrebbe valere anche per la documentazione tecnica. A seconda del tipo di batteria, tali informazioni dovrebbero essere messe a disposizione online anche in una banca dati delle batterie e/o nel passaporto delle batterie.

L'obbligo per i produttori di fornire informazioni sul contenuto riciclato seguirebbe una metodologia armonizzata. Per quanto riguarda la rimovibilità, gli obblighi attuali dovrebbero essere rafforzati mentre, per quanto riguarda la sostituibilità, si propongono nuove disposizioni. Le disposizioni per le dichiarazioni sull'impronta di carbonio e il contenuto riciclato, nonché quelle riguardanti la strategia relativa al dovere di diligenza per l'approvvigionamento responsabile di materie prime richiederebbero, in linea di principio, la verifica da parte di terzi, tramite organismi notificati. Le autorità nazionali di mercato avrebbero la responsabilità di verificare la validità delle informazioni fornite per adempiere tutti gli obblighi previsti dal regolamento. •Documenti esplicativi (per le direttive) Poiché lo strumento giuridico è un regolamento direttamente applicabile negli Stati membri, non è necessario un documento esplicativo. •Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta Il capo I del regolamento contiene le disposizioni generali. L'articolo 1 afferma che il presente regolamento stabilisce le prescrizioni in materia di sostenibilità, sicurezza ed etichettatura per consentire l'immissione sul mercato o la messa in servizio delle batterie, nonché le prescrizioni per la raccolta, il trattamento e il riciclaggio dei rifiuti di batterie. Il regolamento si applica a tutti i tipi di batterie e ne elenca le quattro categorie, vale a dire: batterie portatili, batterie per autoveicoli, batterie per veicoli elettrici e batterie industriali. L'articolo 2 contiene le definizioni. L'articolo 3 sancisce il principio della libera circolazione nel mercato unico per le batterie conformi alle prescrizioni del regolamento. L'articolo 4 riassume le disposizioni che stabiliscono e contengono precisazioni sulle prescrizioni in materia di sostenibilità, sicurezza ed etichettatura e rimanda di conseguenza ai capi II e III. Per il resto, le batterie non presentano rischi per la salute umana, la sicurezza, i beni materiali o l'ambiente. L'articolo 5 riguarda l'obbligo per gli Stati membri di designare una o più autorità competenti per occuparsi della fase finale del ciclo di vita delle batterie. Il capo II del regolamento contiene prescrizioni in materia di sostenibilità e sicurezza. L'articolo 6, unitamente all'allegato I, stabilisce restrizioni all'uso di sostanze pericolose nelle batterie, in particolare mercurio e cadmio. L'articolo 7, unitamente all'allegato II, stabilisce le norme sull'impronta di carbonio delle batterie per veicoli elettrici e delle batterie industriali ricaricabili. Le prescrizioni sono scaglionate in modo tale che vi sia innanzitutto un obbligo di informazione sotto forma di dichiarazione dell'impronta di carbonio. Successivamente, le batterie sono classificate in classi di prestazione relative all'impronta di carbonio. Infine, e sulla base dei risultati di una valutazione d'impatto specifica, le batterie dovranno rispettare le soglie massime relative all'impronta di carbonio lungo il ciclo di vita. La tempistica per le tre prescrizioni è il 1º luglio 2024 per la dichiarazione dell'impronta di carbonio, il 1º gennaio 2026 per le classi di prestazione e il 1º luglio 2027 per le soglie massime relative all'impronta di carbonio lungo il ciclo di vita. L'articolo 8 stabilisce che, a decorrere dal 1º gennaio 2027, la documentazione tecnica per le batterie industriali e le batterie per veicoli elettrici con stoccaggio interno che contengono cobalto, piombo, litio o nichel nei materiali attivi includa informazioni sulla quantità dei suddetti materiali che sono stati recuperati, contenuta in ogni modello e lotto per impianto di fabbricazione. A decorrere dal 1º gennaio 2030 tali batterie contengono nei materiali attivi la seguente percentuale minima di cobalto, piombo, litio o nichel recuperato dai rifiuti di cobalto, piombo, litio o nichel: 12 % di cobalto, 85 % di piombo, 4 % di litio e 4 % di nichel. A decorrere dal 1º gennaio 2035 la percentuale minima di cobalto, litio o nichel recuperato aumenta fino al 20 % per il cobalto, al 10 % per il litio e al 12 % per il nichel. Per il piombo, la percentuale minima rimane all'85 %. Ove giustificato e opportuno a motivo della disponibilità, o della mancanza, di cobalto, piombo, litio o nichel recuperato dai rifiuti, alla Commissione è conferito il potere di adottare un atto delegato per modificare gli obiettivi. L'articolo 9, unitamente all'allegato III, stabilisce che, a decorrere dal 1º gennaio 2026, le batterie portatili di uso generale possono essere immesse sul mercato solo se sono soddisfatti i parametri relativi alle prestazioni elettrochimiche e alla durabilità. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati per stabilire i requisiti minimi di tali parametri e di modificarli alla luce del progresso tecnico e scientifico. Entro il 31 dicembre 2030, la Commissione valuta la fattibilità di misure volte a eliminare gradualmente l'uso delle batterie portatili non ricaricabili di uso generale e, a tal fine, presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio e valuta l'opportunità di adottare le misure appropriate, compresa l'adozione di proposte legislative. L'articolo 10, unitamente all'allegato IV, stabilisce un obbligo di informazione sui parametri relativi alle prestazioni elettrochimiche e alla durabilità per le batterie industriali ricaricabili e le batterie per veicoli elettrici con stoccaggio interno. A decorrere dal 1º gennaio 2026 le batterie industriali ricaricabili sono conformi ai valori minimi che la Commissione ha il potere di adottare mediante atto delegato. L'articolo 11 prevede che i fabbricanti progettino apparecchi, nei quali siano incorporate batterie portatili, in modo che i rifiuti di batterie possano essere facilmente rimossi e sostituiti dall'utilizzatore finale o da operatori indipendenti.

L'articolo 12, unitamente all'allegato V, prevede che i sistemi fissi di stoccaggio dell'energia a batteria siano sicuri durante il normale funzionamento e uso, e stabilisce che sia fornita la prova che sono stati testati con successo rispetto ai parametri di sicurezza di cui all'allegato V, utilizzando metodologie di prova all'avanguardia. Alla Commissione è conferito il potere di modificare, mediante atto delegato, i requisiti di sicurezza da prendere in considerazione per verificare la sicurezza delle batterie, di cui all'allegato V. Il capo III del regolamento stabilisce le prescrizioni in materia di etichettatura e informazione. L'articolo 13 e l'allegato VI prevedono che, a decorrere dal 1º gennaio 2027, le batterie siano etichettate in modo visibile, leggibile e indelebile, così da fornire le informazioni necessarie per l'identificazione delle stesse e delle loro caratteristiche principali. Varie etichette sulla batteria o sull'imballaggio della batteria recano inoltre informazioni riguardanti la durata di vita, la capacità di carica, l'obbligo di raccolta differenziata, la presenza di sostanze pericolose e i rischi per la sicurezza. Il codice QR da stampare o incidere sulla batteria fornisce, a seconda del tipo di batteria, l'accesso alle informazioni pertinenti alla batteria in questione. Alla Commissione è conferito il potere di stabilire, mediante un atto di esecuzione, specifiche armonizzate per determinati requisiti di etichettatura. L'articolo 14 stabilisce che le batterie industriali ricaricabili e le batterie per veicoli elettrici contengano un sistema di gestione che memorizzi le informazioni e i dati necessari per determinarne lo stato di salute e la durata prevista, conformemente ai parametri di cui all'allegato VII. L'accesso ai dati relativi a tali parametri nel sistema di gestione delle batterie è fornito, in qualsiasi momento, alla persona fisica o giuridica che ha legalmente acquistato la batteria o a terzi che agiscono per loro conto al fine di valutare il valore residuo della batteria, facilitare il riutilizzo, il cambio di destinazione o la rifabbricazione della batteria e mettere la batteria a disposizione degli aggregatori indipendenti che gestiscono centrali elettriche virtuali nelle reti elettriche. Il capo IV contiene norme sulla valutazione della conformità delle batterie ed è costituito per lo più da disposizioni standard. È utile citare l'articolo 17 e l'articolo 18. L'articolo 17 riguarda le procedure di valutazione della conformità e stabilisce due procedure di valutazione diverse a seconda del requisito del prodotto da valutare. L'allegato VIII descrive in dettaglio le procedure applicabili. La Commissione può, sulla base di un atto delegato, modificare le procedure di valutazione della conformità, sia per aggiungere fasi di verifica alla procedura che per modificare il modulo di valutazione, sulla base degli sviluppi del mercato o della catena del valore delle batterie. L'articolo 18 riguarda la dichiarazione di conformità UE che afferma che è stata dimostrata la conformità alle prescrizioni del regolamento in materia di sostenibilità, sicurezza ed etichettatura. L'allegato IX del regolamento stabilisce in dettaglio la struttura tipo della dichiarazione di conformità UE. Il capo V riguarda la notifica degli organismi di valutazione della conformità ed è costituito per lo più da disposizioni standard. Alcune disposizioni sono modificate per rafforzare l'indipendenza degli organismi notificati. A tal fine è utile citare l'articolo 23, l'articolo 25, l'articolo 27, l'articolo 28 e l'articolo 33. L'articolo 23 stabilisce le prescrizioni relative alle autorità di notifica. Le autorità di notifica sono obiettive e imparziali nello svolgimento della loro attività e salvaguardano la riservatezza delle informazioni ottenute. Ciononostante, esse possono scambiare informazioni sugli organismi notificati con le autorità nazionali, le autorità di notifica di altri Stati membri e la Commissione per garantire la coerenza nella valutazione della conformità. L'articolo 25 contiene prescrizioni relative agli organismi notificati. L'organismo notificato e il personale da esso impiegato devono poter mantenere l'indipendenza dagli operatori economici della catena del valore delle batterie e da altre società, in particolare dai fabbricanti di batterie, dai partner commerciali di fabbricanti di batterie, dagli investitori azionari degli stabilimenti di fabbricazione delle batterie nonché da altri organismi notificati e dalle associazioni di categoria e dalle società controllanti e controllate degli organismi notificati. L'articolo 27 riguarda le società controllate e i subappaltatori degli organismi notificati. Sebbene si accetti che gli organismi notificati subappaltino parti delle loro attività connesse alla valutazione della conformità o facciano ricorso a una società affiliata, è opportuno verificare che determinate attività e processi decisionali siano svolti esclusivamente dal singolo organismo notificato che effettua la valutazione della conformità. L'articolo 28 riguarda la domanda di notifica. Conformemente all'articolo 25, l'organismo notificato deve essere in grado di documentare la propria indipendenza e di fornirne la prova all'autorità di notifica. L'articolo 33 riguarda gli obblighi operativi degli organismi notificati. In caso di esito negativo della certificazione, l'operatore economico può integrare la documentazione relativa alla batteria prima della seconda e definitiva decisione dell'organismo di valutazione della conformità in merito alla certificazione. Il capo VI stabilisce gli obblighi degli operatori economici. Le disposizioni sono standard, ma è opportuno menzionare l'articolo 39. L'articolo 39, unitamente all'allegato X, prevede che siano stabilite strategie relative al dovere di diligenza per le batterie industriali ricaricabili e le batterie per veicoli elettrici immesse nel mercato unico. Alla Commissione è conferito il potere di rivedere l'elenco delle sostanze e delle categorie di rischio soggette a tale obbligo. Il capo VII contiene gli obblighi relativi alla gestione del fine vita delle batterie. Appare pertinente fare riferimento in particolare alle disposizioni relative all'iscrizione nel registro, alla responsabilità estesa del produttore, alla raccolta, al trattamento e al riciclaggio, incluse le efficienze di riciclaggio, le informazioni sul fine vita, il cambio di destinazione delle batterie e la comunicazione. Le norme contenute in questo capo sostituiscono le corrispondenti disposizioni della direttiva 2006/66/CE, abrogata con effetto dal 1º luglio 2023. L'articolo 46 prevede che gli Stati membri istituiscano un registro finalizzato a controllare il rispetto da parte dei produttori delle prescrizioni relative alla gestione del fine vita delle batterie. Il registro è gestito dall'autorità competente dello Stato membro. I produttori sono tenuti a registrarsi; tale registrazione è accordata dietro presentazione di una domanda contenente tutte le informazioni elencate nell'articolo. L'articolo 47 stabilisce la responsabilità estesa del produttore per le batterie fornite per la prima volta in uno Stato membro. Esso prevede che i produttori di batterie garantiscano il rispetto degli obblighi di gestione dei rifiuti. Per adempiere i loro obblighi, i produttori possono anche organizzarsi collettivamente, in un'organizzazione per l'adempimento della responsabilità del produttore. Tale responsabilità comprende in particolare l'obbligo di finanziare e organizzare la raccolta differenziata e il trattamento dei rifiuti di batterie, di riferire all'autorità competente, di promuovere la raccolta differenziata delle batterie e di fornire informazioni, comprese quelle sugli aspetti relativi al fine vita delle batterie. L'articolo 48 stabilisce che i produttori, individualmente o tramite un'organizzazione per l'adempimento della responsabilità del produttore, provvedano alla raccolta di tutti i rifiuti di batterie portatili, indipendentemente dalla loro natura, marca od origine. A tal fine essi istituiscono, a titolo gratuito per l'utilizzatore finale, una rete di punti di raccolta in collaborazione con gli altri operatori coinvolti, compresi i distributori, gli impianti di trattamento dei rifiuti di apparecchiature elettriche e di veicoli fuori uso, le autorità pubbliche e i punti di raccolta volontari. I produttori sono inoltre tenuti a prevedere le modalità pratiche necessarie per la raccolta e il trasporto dei rifiuti di batterie dai punti di raccolta per garantire che i rifiuti di batterie portatili siano successivamente sottoposti a trattamento e riciclaggio. I produttori di rifiuti di batterie portatili sono tenuti a raggiungere gli obiettivi di raccolta previsti dall'articolo. Le modalità di raccolta sono soggette all'autorizzazione dell'autorità competente che deve verificare che i produttori rispettino gli obblighi di raccolta dei rifiuti di batterie portatili, compreso il rispetto degli obiettivi. L'articolo 49 prevede che i produttori di batterie industriali e di batterie per autoveicoli e veicoli elettrici, individualmente o tramite un'organizzazione per l'adempimento della responsabilità del produttore, organizzino la raccolta di tutti i rifiuti di batterie per autoveicoli, batterie industriali e batterie per veicoli elettrici. La raccolta è gratuita e non comporta l'obbligo per l'utilizzatore finale di acquistare una nuova batteria. Il produttore ritira i rifiuti di batterie industriali, per autoveicoli e per veicoli elettrici dagli utilizzatori finali o dai punti di raccolta accessibili, in cooperazione con i distributori di tali tipi di batterie, gli impianti di trattamento e riciclaggio di rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche e di veicoli fuori uso, le autorità pubbliche o terzi che si occupano della gestione dei rifiuti per loro conto.

L'articolo 55 fissa i tassi di raccolta dei rifiuti di batterie portatili, esclusi i rifiuti di batterie provenienti da mezzi di trasporto leggeri, che gli Stati membri devono ottenere. I tassi di raccolta aumentano gradualmente in modo da garantire che entro la fine del 2025 sia raccolto il 65 % dei rifiuti di batterie portatili ed entro la fine del 2030 ne sia raccolto il 70 %. L'articolo 56 stabilisce le prescrizioni che gli impianti di trattamento devono rispettare affinché tutti i rifiuti di batterie raccolti siano sottoposti a un trattamento e a un riciclaggio adeguati. Ove gli impianti e i processi di trattamento siano disciplinati dalla direttiva 2010/75/UE relativa alle emissioni industriali, si applicherà tale direttiva. In ogni caso, il trattamento è effettuato secondo le migliori tecniche disponibili e le prescrizioni ulteriormente specificate nell'allegato XII, parte A. In considerazione della gerarchia dei rifiuti stabilita dall'articolo 4 della direttiva 2008/98/CE, le batterie non sono conferite in discarica o incenerite. L'articolo 57 riguarda le efficienze di riciclaggio e gli obiettivi di recupero dei materiali e stabilisce che tutti i rifiuti di batterie raccolti siano sottoposti a un'operazione di riciclaggio. I processi di riciclaggio raggiungono efficienze minime di riciclaggio, di cui all'allegato XII, che aumenteranno nel tempo. Tali prescrizioni si riferiscono alle batterie al piombo‑acido, alle batterie al nichel-cadmio, a quelle al litio e ad altre batterie. L'articolo 59 contiene prescrizioni relative alle operazioni di cambio di destinazione e rifabbricazione per una seconda vita delle batterie industriali e delle batterie per veicoli elettrici. Esso contiene prescrizioni per facilitare tale operazione, incluso l'obbligo per i produttori delle rispettive batterie di fornire agli operatori addetti al cambio di destinazione l'accesso al sistema di gestione delle batterie per determinarne lo stato di salute. Esso stabilisce inoltre gli obblighi per i soggetti che eseguono il cambio di destinazione o la rifabbricazione delle batterie, al fine di garantire che l'esame, le prove di verifica delle prestazioni, l'imballaggio e la spedizione delle batterie e dei loro componenti siano effettuati seguendo istruzioni adeguate in materia di controllo della qualità e sicurezza. I soggetti che eseguono le operazioni di cambio di destinazione e rifabbricazione garantiscono che le batterie sottoposte a rifabbricazione o cambio di destinazione siano conformi al presente regolamento e ad altre prescrizioni legislative e tecniche pertinenti relative alla destinazione d'uso specifica al momento dell'immissione sul mercato. Tuttavia, qualora sia dimostrato che una batteria soggetta a cambio di destinazione o rifabbricazione è stata immessa sul mercato prima dell'introduzione di determinate prescrizioni relative all'impronta di carbonio, al contenuto riciclato, alle prestazioni e alla durabilità nonché al dovere di diligenza nella catena di approvvigionamento (contenute negli articoli 7, 8, 10 e 39 del regolamento), gli obblighi previsti da tali disposizioni non si applicano a tale batteria al momento del cambio di destinazione o rifabbricazione. Per dimostrare che una batteria non è più classificabile come rifiuto, l'operatore che effettua l'operazione pertinente fornisce, su richiesta di un'autorità competente, quanto segue: 1) prove della valutazione dello stato di salute o delle prove effettuate, 2) certezza dell'ulteriore utilizzo (a mezzo fattura o contratto di vendita) e 3) adeguata protezione contro i danni durante il trasporto, il carico e lo scarico. Tali informazioni sono rese disponibili agli utilizzatori finali e ai terzi che agiscono per loro conto, in condizioni di parità, nell'ambito della documentazione tecnica che accompagna la batteria sottoposta a un cambio di destinazione quando è immessa sul mercato o messa in servizio. L'articolo 60 contiene le prescrizioni per la fornitura di informazioni sui rifiuti di batterie. Ciò comprende l'obbligo per i produttori, o per le relative organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore, di fornire agli utilizzatori finali e ai distributori informazioni relative al loro contributo al trattamento di fine vita. L'articolo stabilisce inoltre l'obbligo di fornire ai distributori e agli operatori coinvolti nella raccolta e nel trattamento dei rifiuti informazioni relative alla sicurezza durante la raccolta e lo stoccaggio dei rifiuti di batterie, nonché di fornire a tali operatori informazioni per facilitare la rimozione dei rifiuti di batterie e il successivo trattamento. L'articolo 61 riguarda la comunicazione all'autorità competente delle informazioni sulla gestione dei rifiuti di batterie da parte dei relativi operatori coinvolti in tale gestione. Ciò comprende in particolare l'obbligo per i produttori, o per le organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore che agiscono per loro conto, di comunicare la quantità di batterie immesse sul mercato e di rifiuti di batterie raccolti e conferiti per il trattamento e il riciclaggio, mentre, per gli operatori del riciclaggio, di comunicare la quantità di rifiuti di batterie immessa nel processo di riciclaggio, le efficienze di riciclaggio e i livelli di materiali recuperati dai rifiuti di batterie e la quantità di batterie che sono state trattate e riciclate. L'articolo 62 riguarda le comunicazioni alla Commissione da parte degli Stati membri. Gli Stati membri comunicano alla Commissione, per ogni anno civile e per tipo di batteria e composizione chimica, la quantità di batterie fornite per la prima volta per essere distribuite o utilizzate nel territorio di uno Stato membro, il quantitativo di rifiuti di batterie raccolti conformemente, i dati relativi ai livelli di riciclaggio raggiunti e se le efficienze di riciclaggio e i livelli di recupero dei materiali stabiliti dal regolamento sono stati raggiunti. La Commissione stabilirà il formato della comunicazione tramite atti di esecuzione. Il capo VIII riguarda lo scambio elettronico di informazioni. L'articolo 64 riguarda il sistema di scambio elettronico che la Commissione istituisce entro il 1º gennaio 2026. Il sistema contiene le informazioni e i dati sulle batterie industriali ricaricabili e sulle batterie per veicoli elettrici con stoccaggio interno, come stabilito nell'allegato XIII. Tali informazioni e dati sono classificabili e consultabili, e rispettano gli standard aperti per l'uso da parte di terzi. Gli operatori economici interessati sono in grado di alimentare il sistema con informazioni in un formato a lettura ottica. La Commissione pubblica tramite il sistema talune informazioni di cui all'articolo 62 e stabilisce, mediante atto di esecuzione, i dettagli relativi all'architettura del sistema, il formato in cui devono essere presentate le informazioni e le norme per l'accesso, la condivisione, la gestione, l'esplorazione, la pubblicazione e il riutilizzo delle informazioni e dei dati contenuti nel sistema. L'articolo 65 riguarda il passaporto della batteria e prevede che, entro il 1º gennaio 2026, tutte le batterie industriali e le batterie per veicoli elettrici immesse sul mercato siano registrate in formato elettronico. Le registrazioni sono uniche per ciascuna batteria, da identificare mediante un identificatore univoco. Il passaporto della batteria è associato alle informazioni riguardanti le caratteristiche di base di ciascun tipo e modello di batteria memorizzate nelle fonti di dati del sistema istituito ai sensi dell'articolo 64 ed è accessibile online. Il capo IX stabilisce le disposizioni standard in materia di vigilanza del mercato. L'articolo 69 consente alle autorità di vigilanza del mercato di imporre agli operatori economici l'adozione di misure correttive sulla base di constatazioni che evidenziano la non conformità della batteria o la violazione, da parte dell'operatore economico, di un obbligo derivante dalle norme sul mercato unico o sulla sostenibilità, sulla sicurezza, sull'etichettatura e sul dovere di diligenza. Il capo X riguarda gli appalti pubblici verdi, la procedura per l'introduzione di nuove restrizioni delle sostanze pericolose e la modifica di quelle esistenti, e il riconoscimento da parte della Commissione dei regimi per l'esercizio del dovere di diligenza nella catena di approvvigionamento. L'articolo 70 riguarda gli appalti pubblici verdi e impone alle amministrazioni aggiudicatrici e agli enti aggiudicatori di tenere conto, negli appalti pubblici per batterie o prodotti contenenti batterie, dell'impatto ambientale durante il loro ciclo di vita, nell'ottica di garantire che tale impatto sia ridotto al minimo. A tal fine, le amministrazioni aggiudicatrici e gli enti aggiudicatori sono invitati a includere le specifiche tecniche e i criteri di aggiudicazione basati sugli articoli da 7 a 10 per garantire che la scelta ricada su un prodotto tra quelli con un impatto ambientale durante il ciclo di vita significativamente inferiore. La Commissione può stabilire, mediante atti delegati, criteri minimi obbligatori in materia di appalti pubblici verdi. L'articolo 71 contiene la procedura per la modifica delle restrizioni delle sostanze pericolose, dando seguito all'articolo 6 e all'allegato I. L'articolo 72 riguarda i regimi per l'esercizio del dovere di diligenza nella catena di approvvigionamento e il loro riconoscimento da parte della Commissione. I governi, le associazioni settoriali e altri gruppi di organizzazioni interessate che hanno elaborato e controllano i regimi per l'esercizio del dovere di diligenza possono presentare domanda presso la Commissione affinché i regimi per l'esercizio del dovere di diligenza nella catena di approvvigionamento da essi elaborati e controllati siano riconosciuti dalla Commissione. Qualora stabilisca che il regime per l'esercizio del dovere di diligenza nella catena di approvvigionamento, se effettivamente attuato da un operatore economico, consente a tale operatore economico di rispettare l'obbligo di istituire una strategia relativa al dovere di diligenza, la Commissione adotta un atto di esecuzione che concede a tale regime il riconoscimento dell'equivalenza con le prescrizioni stabilite nel presente regolamento. Il capo XI definisce la delega di potere e la procedura di comitato. Il capo XII contiene le modifiche al regolamento (UE) 2019/1020. Il capo XIII contiene le disposizioni finali. 2020/0353 (COD)

Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo alle batterie e ai rifiuti di batterie, che abroga la direttiva 2006/66/CE e modifica il regolamento (UE) 2019/1020 (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 114, vista la proposta della Commissione europea, previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali, visto il parere del Comitato economico e sociale europeo, visto il parere del Comitato delle regioni, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria, considerando quanto segue: (1)Il Green Deal europeo è la strategia di crescita dell'Europa e mira a trasformare l'Unione in una società giusta e prospera, dotata di un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva che a partire dal 2050 non genererà più emissioni nette di gas a effetto serra e in cui la crescita economica sarà dissociata dall'uso delle risorse. Il passaggio dall'uso di combustibili fossili nei veicoli all'elettromobilità è una delle condizioni indispensabili per raggiungere l'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050. Affinché le politiche di prodotto dell'Unione contribuiscano a ridurre le emissioni di carbonio a livello mondiale, è necessario garantire che i prodotti commercializzati e venduti nell'Unione siano di origine e fabbricazione sostenibili. (2)Le batterie sono un'importante fonte di energia e uno dei fattori chiave per lo sviluppo sostenibile, la mobilità verde, l'energia pulita e la neutralità climatica. Si prevede che la domanda crescerà rapidamente nei prossimi anni, in particolare per i veicoli elettrici per il trasporto su strada con trazione a batteria, rendendo questo mercato sempre più strategico a livello mondiale. Il progresso scientifico e tecnico nel settore della tecnologia delle batterie continuerà a essere significativo. In considerazione dell'importanza strategica delle batterie e per fornire certezza giuridica a tutti gli operatori coinvolti ed evitare discriminazioni, ostacoli al commercio e distorsioni sul mercato delle batterie, è necessario stabilire norme sui parametri di sostenibilità, le prestazioni, la sicurezza, la raccolta, il riciclaggio e la seconda vita delle batterie, nonché sulle informazioni relative alle stesse. È necessario creare un quadro normativo armonizzato per gestire l'intero ciclo di vita delle batterie immesse sul mercato dell'Unione. (3)La direttiva 2006/66/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ha determinato un miglioramento dell'efficienza ambientale delle batterie e istituito una serie di norme e obblighi comuni per gli operatori economici, in particolare attraverso norme armonizzate relative al tenore di metalli pesanti e all'etichettatura delle pile e norme e obiettivi per la gestione di tutti i rifiuti di pile, sulla base di una responsabilità estesa del produttore. (4)Le relazioni della Commissione sull'attuazione, l'impatto e la valutazione della direttiva 2006/66/CE hanno evidenziato non solo i risultati, ma anche i limiti di tale direttiva, in particolare in un contesto profondamente mutato e caratterizzato dall'importanza strategica delle batterie e dal loro maggiore utilizzo. (5)Il piano d'azione strategico della Commissione sulle batterie definisce misure a sostegno degli sforzi tesi a costruire una catena del valore delle batterie in Europa che comprenda l'estrazione delle materie prime, l'approvvigionamento e la lavorazione sostenibili, la sostenibilità dei materiali, la produzione degli elementi nonché il riutilizzo e il riciclaggio delle batterie. (6)Nel Green Deal europeo la Commissione ha ribadito l'impegno ad attuare il piano d'azione strategico sulle batterie e ha dichiarato l'intenzione di proporre norme che garantiscano una catena del valore sicura, circolare e sostenibile per tutte le batterie, anche per rifornire il mercato in crescita dei veicoli elettrici. (7)Nelle conclusioni del 4 ottobre 2019 dal titolo "Maggiore circolarità - Transizione verso una società sostenibile", il Consiglio ha evidenziato, tra l'altro, la necessità di politiche coerenti a sostegno dello sviluppo di tecnologie volte a migliorare la sostenibilità e la circolarità delle batterie per accompagnare la transizione verso la mobilità elettrica. Il Consiglio ha inoltre auspicato una revisione urgente della direttiva 2006/66/CE, che dovrebbe includere tutte le batterie e i materiali pertinenti e prendere in considerazione, in particolare, requisiti specifici per il litio e il cobalto nonché un meccanismo che consenta l'adeguamento della direttiva ai futuri cambiamenti delle tecnologie per le batterie. (8)Il nuovo piano d'azione per l'economia circolare adottato l'11 marzo 2020 afferma che la proposta relativa al nuovo quadro normativo per le batterie contemplerà regole sul contenuto riciclato e misure per migliorare i tassi di raccolta e riciclaggio di tutte le batterie, al fine di garantire il recupero dei materiali di valore ed elaborare orientamenti destinati ai consumatori, e valuterà la possibilità di eliminare progressivamente le pile non ricaricabili laddove esistono alternative. Nello stesso documento si legge inoltre che saranno presi in considerazione requisiti di sostenibilità e trasparenza, tenendo conto dell'impronta di carbonio del processo di produzione delle batterie, dell'approvvigionamento etico di materie prime e della sicurezza dell'approvvigionamento, al fine di agevolare il riutilizzo, il cambio di destinazione e il riciclaggio delle batterie.

(9)Per affrontare l'intero ciclo di vita di tutte le batterie immesse sul mercato dell'Unione è necessario stabilire prescrizioni armonizzate di produzione e commercializzazione, comprese procedure di valutazione della conformità, nonché prescrizioni che tengano pienamente conto della fase finale del ciclo di vita delle batterie. Le prescrizioni relative alla fase finale del ciclo di vita sono necessarie per far fronte alle implicazioni ambientali delle batterie e in particolare per sostenere la creazione di mercati del riciclaggio e di mercati delle materie prime secondarie provenienti dalle batterie, al fine di chiudere il cerchio dei materiali. Per raggiungere l'obiettivo previsto di affrontare l'intero ciclo di vita delle batterie in un unico strumento giuridico, evitando nel contempo ostacoli al commercio e distorsioni della concorrenza e salvaguardando l'integrità del mercato interno, le norme che stabiliscono le prescrizioni relative alle batterie dovrebbero essere applicate in modo uniforme da tutti gli operatori dell'Unione e non lasciare spazio a divergenze nell'attuazione da parte degli Stati membri. È pertanto auspicabile sostituire la direttiva 2006/66/CE con un regolamento. (10)Tale regolamento dovrebbe applicarsi a tutti i tipi di batterie e accumulatori immessi sul mercato o messi in servizio all'interno dell'Unione, sia da soli che incorporati in apparecchi o altrimenti forniti con apparecchi elettrici ed elettronici e veicoli. Il regolamento dovrebbe applicarsi a prescindere dal fatto che una batteria sia specificamente progettata per un prodotto o sia di uso generale, e a prescindere dal fatto che sia incorporata in un prodotto o sia fornita insieme al prodotto in cui deve essere usata o separatamente da esso. (11)È opportuno assoggettare alle prescrizioni applicabili alle batterie i prodotti immessi sul mercato come pacchi batterie, che sono batterie o gruppi di elementi collegati e/o racchiusi in un involucro esterno in modo da formare un'unità completa pronta all'uso non destinata ad essere scissa o aperta dall'utilizzatore finale e che rispondono alla definizione di batteria. I prodotti immessi sul mercato come moduli di batteria, che rispondono alla definizione di pacco batterie, dovrebbero essere assoggettati alle prescrizioni applicabili ai pacchi batterie. (12)Nel quadro dell'ampio ambito di applicazione del regolamento è opportuno distinguere tra diverse categorie di batterie in base alla loro progettazione e al loro uso, indipendentemente dalla composizione chimica. La distinzione ai sensi della direttiva 2006/66/CE tra pile portatili, da un lato, e pile industriali e batterie per autoveicoli, dall'altro, dovrebbe essere ulteriormente sviluppata per rispecchiare meglio i nuovi sviluppi nell'uso delle batterie. Le batterie usate per la trazione dei veicoli elettrici e che, ai sensi della direttiva 2006/66/CE, rientrano nella categoria delle pile industriali, rappresentano una parte significativa del mercato, attualmente in crescita per via della rapida diffusione dei veicoli elettrici per il trasporto su strada. È pertanto opportuno classificare le batterie usate per la trazione dei veicoli elettrici in una nuova categoria di batterie per veicoli elettrici. Le batterie usate per la trazione di altri veicoli adibiti al trasporto, compreso il trasporto ferroviario, aereo e per vie navigabili, continuano a rientrare nella categoria delle batterie industriali ai sensi del presente regolamento. La categoria delle batterie industriali comprende un ampio gruppo di batterie destinate all'uso in attività industriali, infrastrutture di comunicazione, attività agricole o nella produzione e distribuzione di energia elettrica. In aggiunta a questo elenco non esaustivo di esempi, qualsiasi batteria che non sia né una batteria portatile, né una batteria per autoveicoli, né una batteria per veicoli elettrici dovrebbe essere considerata una batteria industriale. Ai fini del presente regolamento le batterie usate per lo stoccaggio di energia in contesti privati o domestici sono considerate batterie industriali. Inoltre, per far sì che tutte le batterie usate nei mezzi di trasporto leggeri, come le biciclette elettriche e i monopattini, siano classificate come batterie portatili, è necessario chiarire la definizione di batteria portatile e introdurre un limite di peso per tali batterie. (13)Le batterie dovrebbero essere progettate e fabbricate in modo da ottimizzarne le prestazioni, la durabilità e la sicurezza e ridurne al minimo l'impronta ambientale. È opportuno stabilire prescrizioni specifiche per la sostenibilità delle batterie industriali ricaricabili e delle batterie per veicoli elettrici con stoccaggio interno di capacità superiore a 2 kWh, in quanto tali batterie rappresentano il segmento di mercato che si prospetta in maggior espansione nei prossimi anni. (14)Per garantire l'ottemperanza agli obblighi derivanti dal presente regolamento e per controllare e verificare il rispetto delle prescrizioni del presente regolamento da parte dei produttori e delle organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore, è necessario che gli Stati membri designino una o più autorità competenti. (15)L'uso di sostanze pericolose nelle batterie deve essere soggetto a restrizioni al fine di tutelare la salute umana e l'ambiente e ridurre la presenza di tali sostanze nei rifiuti. Pertanto, oltre alle restrizioni di cui all'allegato XVII del regolamento (CE) n. 1907/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, è opportuno stabilire restrizioni per il mercurio e il cadmio in alcuni tipi di batterie. Le batterie usate nei veicoli che beneficiano di un'esenzione a norma dell'allegato II della direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio dovrebbero essere escluse dal divieto di contenere cadmio. (16)Affinché possa essere debitamente affrontata la questione delle sostanze pericolose che, se usate nelle batterie, presentano un rischio inaccettabile per la salute umana o per l'ambiente, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea riguardo alla modifica delle restrizioni delle sostanze pericolose nelle batterie. (17)È opportuno che la procedura per l'adozione di nuove restrizioni e la modifica delle restrizioni esistenti delle sostanze pericolose nelle batterie sia completamente allineata al regolamento (CE) n. 1907/2006. Per garantire l'efficacia del processo decisionale, del coordinamento e della gestione degli aspetti tecnici, scientifici e amministrativi del presente regolamento, l'Agenzia europea per le sostanze chimiche istituita ai sensi del regolamento (CE) n. 1907/2006 ("l'Agenzia") dovrebbe svolgere compiti specifici inerenti alla valutazione dei rischi posti dalle sostanze in fase di fabbricazione e uso delle batterie e dei rischi che potrebbero insorgere al termine del ciclo di vita delle batterie, nonché alla valutazione degli elementi socioeconomici e analisi delle alternative, conformemente agli orientamenti pertinenti dell'Agenzia stessa. Pertanto il comitato per la valutazione dei rischi e il comitato per l'analisi socioeconomica dell'Agenzia dovrebbero agevolare lo svolgimento di taluni compiti affidati all'Agenzia dal presente regolamento. (18)Il massiccio impiego di batterie previsto in settori quali la mobilità e lo stoccaggio di energia dovrebbe aiutare a ridurre le emissioni di carbonio, ma per sfruttare al massimo questo potenziale è necessario che il ciclo di vita completo delle batterie abbia un'impronta di carbonio contenuta. Secondo le regole di categoria relative all'impronta ambientale di prodotto (Product Environmental Footprint Category Rules, PEFCR) per le batterie ricaricabili ad alta energia specifica per applicazioni mobili, i cambiamenti climatici sono la seconda categoria di impatto connessa alle batterie in ordine di importanza dopo l'uso di minerali e metalli. La documentazione tecnica per le batterie industriali ricaricabili e le batterie per veicoli elettrici con stoccaggio interno di capacità superiore a 2 kWh immesse sul mercato dell'Unione dovrebbe pertanto essere corredata di una dichiarazione di impronta di carbonio, che dovrebbe essere specifica, se necessario, al lotto di fabbricazione. Le batterie sono fabbricate in lotti, in quantità specifiche ed entro determinati limiti temporali. L'armonizzazione delle norme tecniche per il calcolo dell'impronta di carbonio di tutte le batterie industriali ricaricabili e delle batterie per veicoli elettrici con stoccaggio interno di capacità superiore a 2 kWh immesse sul mercato dell'Unione costituisce un presupposto per introdurre l'obbligo di inserire nella relativa documentazione tecnica una dichiarazione di impronta di carbonio e per stabilire in un secondo momento classi di prestazione per l'impronta di carbonio, che consentiranno l'individuazione delle batterie che presentano un'impronta di carbonio complessiva più contenuta. Le sole prescrizioni di informazione ed etichettatura sull'impronta di carbonio delle batterie non produrranno presumibilmente il cambiamento comportamentale necessario a garantire il raggiungimento dell'obiettivo dell'Unione di decarbonizzare i settori della mobilità e dello stoccaggio dell'energia, in linea con gli obiettivi concordati a livello internazionale in materia di cambiamenti climatici. Saranno pertanto introdotte soglie massime di carbonio dopo un'apposita valutazione d'impatto volta a determinarne i valori. Nel proporre il livello della soglia massima dell'impronta di carbonio la Commissione terrà conto, tra le altre cose, della distribuzione relativa dei valori dell'impronta di carbonio delle batterie presenti sul mercato, dei progressi compiuti nella riduzione dell'impronta di carbonio delle batterie immesse sul mercato dell'Unione e del contributo effettivo e potenziale di questa misura agli obiettivi dell'Unione in materia di mobilità sostenibile e neutralità climatica entro il 2050. Per favorire la trasparenza riguardo all'impronta di carbonio delle batterie e riorientare il mercato dell'Unione verso batterie a minori emissioni di carbonio, indipendentemente dal luogo in cui sono prodotte, è giustificato un aumento graduale e cumulativo delle prescrizioni relative all'impronta di carbonio. Per effetto di tali prescrizioni le emissioni di carbonio evitate durante il ciclo di vita delle batterie contribuiranno all'obiettivo dell'Unione di raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. Ciò potrebbe inoltre consentire l'adozione di altre politiche a livello nazionale e dell'Unione, ad esempio incentivi o criteri in materia di appalti pubblici verdi, che promuovano la produzione di batterie con un minore impatto ambientale. (19)Varie sostanze contenute nelle batterie, come il cobalto, il piombo, il litio o il nichel, sono ottenute da risorse scarse e non facilmente reperibili nell'Unione, e alcune sono considerate materie prime critiche dalla Commissione. Si tratta di un settore in cui l'Europa deve rafforzare la propria autonomia