ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (83) 295 
 
 
Vol. 1983/0118 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), t his file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februa r 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 v om 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSIONE  DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
COM(83)  295 def. 
Bruxelles,  1 giugno  1983 
RELAZIONE  DELLA  COMMISSIONE  AL  CONSIGLIO 
sull'esecuzione,  durante  gli  anni  1978, 1979 e 1980, 
del regolamento  (CEE) n.  517/72 relativo alla fissazione 
di norme comuni  per i  servizi regolari  ed i  servizi regolari 
specializzati  effettuati  con  autobus  tra gli  Stati membri 
COM(83)  295 def. 

RELAZIONE  DELLA  COMMISSIONE  SULL'ESECUZIONE, 
(1) GU L 67, del 20.3.1972, pag. 19. 
(2) GU L 158, del 16.6.1978 f pag. , 1. DURANTE  GLI ANNI 1978, 1979 E 1980, DEL  REGOLAMENTO  (CEE) N° 517/72 
RELATIVO  AI SERVIZI  REGOLARI  ED AI SERVIZI  REGOLARI  SPECIALIZZATI 
I. INTRODUZIONE 
L'articolo 15 del regolamento (CEE) n. 517/72 del Consiglio, del 28 feb­
braio 1972, relativo alla fissazione di norme comuni per i servizi rego­
lari e per i servizi regolari specializzati  effettuati  con autobus fra gli 
Stati membri (1), modificato dal regolamento (CEE) n. 1301/78 del  Consi­
glio, del 12 giugno 1978 (2), prevede che ogni tre anni la Commissione tra­
smetta al Consiglio una relazione sull'esecuzione di  detto  regolamento 
(CEE)  n. 517/72. 
La presente relazione è stata redatta in esecuzione delle suddette disposi­
zioni e concerne gli anni 1978, 1979 e 1980. 
Si propone segnatamente di : 
- esporre l'evoluzione dei servizi, 
- valutare l'efficacia delle procedure decise, 
- constatare le incidenze economiche del regolamento, 
- rilevare l'entità delle infrazioni. 
Essa  consente peraltro di individuare, alla luce dell'esperienza, le even­
tuali  modifiche da apportare al regolamento. 
II. RISPOSTE  DEGLI STATI MEMBRI E CONSIDERAZIONI  DELLA  COMMISSIONE 
Il 18 maggio 1981 la Commissione ha inviato agli Stati membri un questiona­
rio inteso a raccogliere gli elementi necessari all'elaborazione della pre­
sente relazione. Il risultato di tale iniziativa è  piuttosto  deludente e, 
come già pen  altri  settori della politica comune dei trasporti, induce a 
riflettere  sulle possibilità di migliorare la cooperazione fra i governi 
e la Commissione.  Infatti: 

- 2 -
- nessuno Stato ha rispettato La data Limite di consegna 
delle  risposte, fissata al 31 luglio 1981; 
- inoltre, alcune risposte sono incomplete o inesatte e 
molte statistiche si riferiscono solo ad una parte dei 
servizi  di cui  trattasi  o non tengono conto delle suddi-
vi siohi ri chieste. 
Le risposte  fornite  possono essere riassunte come segue. 

- 3 -
1. EVOLUZIONE DEI  SERVIZI 
1.1. Situazione in data 31 dicembre 1980 
a) Il numero dei servizi esistenti  in data 31 dicembre 1980, non­
ché la loro lunghezza in chilometri  durante il 1980 sono rias­
sunti nella seguente  tabella: 
NUMERO LUNGHEZZA (in km) 
Germani a 
- • S.R. (1) S.R.S.(2) 
Totale 19 32 51 5.035 2.881 7.916 
Belgio S.R. S.R.S. 
Totale 22 172 194 3.845 9.50C 
13.345 
Dani marca S.R. S.R.S. 
Totale 3 
3 174 
174 
Francia Totale 32 10.232 
—1 
f Irlanda Totale 27 4.820 —1 
f 
Italia Totale 23 18.604 i 
i 
Lussemburgo S.R. S.R.S. 
Totale 3 9 12 663 \ 
Paesi Bassi Totale 145 13.710 j 
Regno Unito J Totale 40 I4.042 j 
TOTALE GENERALE 527 90.106 j 
Si osserverà che il Belgio e i Paesi Bassi  dispongono  del numero 
di gran Lunga più elevato di  servizi. Alcuni dei grandi paesi 
(Francia, Regno Unito e Italia) arrivano a lunghezze  chilometriche 
elevate, nonostante  il numero di servizi relativamente  ridotto. 
b) Suddivisione  per relazione: 
(1) S.R. = servizi regolari. 
(2) S.R.S. = servizi regolari  specializzati. 

- 4 - 1 
.1 Belgio j Danimarca Germania ! Francia Irlanda Italia : Lussemburgo il ? t Paesi Bassi | Regno Unito 
Numero 
BeIgi o 
km 194 
X 
13.345 -8 
344 58 " 
3331 -1 
1200 f*"~ 12 
736 1 
! 115 
7734 
" "1 
— t -
Numero j 
Danimarca I 
km — 1 3 X 
174 3 
174 - -_ 
1 - j 115 
7734 
" "1 
— t -
Numero 
Germani a 
km 10 
1756 2 
86 51 z 
7916 ló 
1838 - 336 1255 18 
1299 1 
1346 
~~ ^~ 
4174 Numero 
Franci a 
km 8 
3074 1691 16232 -'""~"T2~'~"~~'~ 
6798 -1 
495 1 
1346 
~~ ^~ 
4174 
Numero 
Irlanda 
km — - — 27 z 4820 - - -27 
4820 
Numero 
Italia 
km - 2 
2753 18 
5786 _ 23 z 
18604 — 2 
6265 1 
3800 
Numero 
Lussemburgo 
km 7 
? - - 5 
? - - 12 
663 -
Numero 
Paesi Bassi 
km \ ? 
? ? 
? ? 
? ? 
? ? 
? ? 
? ? 
? . U5 z 
13710 ? 
*? 
Numero 
Regno Unito 
km ? 
? ? 
o ? 
? ? 
? ? 
? ? 
? ? 
? ? 
? 40 z 
14642 
: .../... 

- 5 -
Da tali cifre emerge che: 
- il Belgio  ha relazioni  di traffico  specialmente  (60% del 
totale)  con i  Paesi Bassi, 
- la Dani marca ha esclusivamente  servizi  (tre in  tutto) a 
destinazione  della Germania  federale, 
- la Germania  federale  ha relazioni  di traffico  essenzialmente 
con i Paesi Bassi,  la Francia  ed il Belgio, 
- i servizi regolari  francesi  si svolgono  principalmente  in 
direzione  dell'Italia,  del Regno  Unito e del  Belgio, 
- in Italia i servizi  a destinazione  della  Francia  sono di 
gran lunga i più  numerosi  (75% in  totale). 

- 6 -
1·2- Numero dj servizi istituiti e soppressi dal 1978 al 1980 
T 
Da tali risultati si desume che nel corso dei tre anni  considerati,  so­
no sloti in tutto istituiti 59 servizi e ne sono  stati soppressi 29. 
Il numero dei servizi esistenti  è pertanto aumentato di 30 unità. 
In cifre relative  si tratta di un lieve aumento - 6% -  rispetto al nu­
mero totale dei servizi esistenti  al 31 dicembre 1977  (497). 
* Linea Dungloe-Owagh: soppressa temporaneamente a causa dei  disordini 
in Irlanda del Nord. \ ti ~1 
L ; RFG i B „. DK | p IT LUX PB HU 
li I •M S.R. j; 4 - l -! 4 i -? ? — ? 
3 N 
s > •M •f— S.H.S;. 16 Ì 10 -ì " ? ? 15 ? +J in Totale! ?0 | IO -f 4 ! -2 2 15 6 
1 i> B 
L ai c/> S.H. ; 2 =1 - — ii 
1 » ? ? <U L_ S.R.S.Ì 6 ? 1 I ~ > a Totale!] 8 
j V 1 ? ? cu a o Totale!] 8 
j si 9 l - 1 * -2 9 
VI Totale!] 8 
j 5 • Ji ( 1 L- 1 
* 

- 7 -
1.3. Prestazioni  fornite dalle  imprese 
Per meglio individuare l'evoluzione  delle prestazioni  fornite dalle 
imprese nel corso degli ultimi  due anni, è opportuno paragonare  le 
statistiche relative  al numero  dei viaggiatori,  dei posti a sedere 
offerti e dei veicoli utilizzati,  suddividendole  per anno nonché nel­
le due categorie:  servizi regolari  e servizi regolari specializzati. 
Solo il Belgio  e la Germania però  hanno trasmesso i dati richiesti 
tenendo conto di  tali suddivisioni.  Per gli altri Stati membri pos­
sono essere paragonati solo  i totali. 
a) Numero dei viaaaiatori 
I 1978 1979 % (l) j 1980 | % (2) 
JS.R. 
Germania sS.R.S. 
ITotale ' 244.939 357.185 602.124 247.433 348.334 595.767 § 310.048 
f 533.147 
98,95 j 843.195 | 
j 141,53 
IS.R. 
Belgio JS.R.S. 
|Totale 533.346 2.628.366 3.161.712 545.933 2.528.404 3.074.337 ' 97,23 1 545.789 2.530.793 3.076.582 100,07 
ì Danimarca Totale 622.058 781.678 | 125,65 700.820 99,89 
Francia Totale 107.889 125.015 1 115,87 227.443 181,93 
Irlanda Totale 1*477.386 1.465.656 j 99,20 1.409.115 96,14 
Italia Totale 147.875 159.275 | 107,70 . 153.386 96,30 
Lussemburgo Totale 137.940 121.196 87,86· 123.988 102,30 
Paesi Bassi Totale ? ? ? 3.543.273 1 
Regno Unito Totale 1.063.678 1.093.910 102,84 1.156.914 lo5,75 
TOTALE 
TOTALE EUR 8 
(Paesi Bassi 7.320.662 
esc lusi) 
? 7.416.834 
? 101,31 7.771.443 
Il.3i4.7i6 104,72 
? 
- In Francia, Germania federale, Danimarca e Italia si è registrato 
fra il 1978 e il 1980 un aumento  del numero dei viaggiatori. 
(1) Rispetto  al 1978. 
(2) Rispetto  al 1979. 

- 8 -
- Nel 1979 in Belgio e in Lussemburgo  si è avuta una contrazione,  ma le 
cifre del 1980 indicano un lieve aumento. 
- In Italia e in Danimarca  il numero dei viaggiatori  è diminuito dal 1979 
al 1980. 
- Sole in Irlanda si registra una diminuzione costante  dal 1978. 
La tabella dimostra inoltre che: 
- i servizi regolari  nei Paesi Bassi  e nel Belgio trasportano il  numero 
più elevato  di viaggiatori.  Si tratta degli Stati  membri che hanno an­
che il più gran numero di servizi; 
- nonostante  la scarsezza dei servizi, di lunghezza del resto limitata, 
in Irlanda il  numero di viaggatori  trasportati  è abbastanza  elevato; 
- i servizi regolari  in Italia e in Francia trasportano  un numero  rela­
tivamente basso di  viaggiatori  sebbene in Francia, nel periodo 1978-1980, 
l'aumento sia stato spettacolare:  211%. 
b) Numero di posti a sedere offerti 
| I  1978 J 1979 1980 
Germani a S.R. 
S #R» S· 
Totale 745.056  I 648.566 563.036  J 555.205 1.308.092 S 1.203.771 I.OO5.242 759.530 1.764.772 
Belgio S.R. 
S.K.S. 
Totale 3.610.795 5.142.490 8.753.285 3.606.432 5.122.944 8.729.376 3.615.961 5.216.118 8.832.079 
Danimarca l Totale 987.III 991.192 988.224 
Francia  i  Totale 132.913 159.806 363.445 
Regno Unito | Totale 1.968.259 1.907.943 1.915.148 
Irlanda  jj  Totale 1.253.384 1.320.880 1.298.608 
Italia  f  Totale 219.006 231.648 228.623 
Lussemburgo [ Totale 378.842 383.242 396.790 
Paesi Bassi Totale ? ? 9.460.325 
In tutti gli Stati membri, eccezion fatta per il Regno Unito, il numero 
di posti a sedere offerti nel 1980 è  superiore a quello del 1978. 

-9-
c) Numero di veicoli utilizzati 
1 l 1978 j 1979 * (I) 1980 56(2) 
8 Germania 27.745 25.771 92,88 39.610 153,69 
5 
1 Belgio 194.279 198.659 102.25 194.841 98,07 
Danimarca 18.507 18.584 100,41 18.528 99,69 
Francia 4.686 5.537 118,16 8.217 148.40 
Regno Unito 40.377 38.571 95,97 40.172 103,66 
Ir Landa 25.154 27.194 108,11 26.700 98,18 
Italia 4.600 4.794 104,21 4.717 98,39 
Lussemburgo 7.372 7.612 103,25 8.012 |  105,25 
Paesi Bassi ? ? 194.326 194.326 j T 
Il numero deiveicoli  utilizzati  nel 1980 è in aumento  rispetto al 1978 ovunque, 
salvo che in Gran  Bretagna. 
(1) Rispetto  al 1978. 
(2) Rispetto  al 1979. 

- 10 -
1.4. Veicoli/km  prestati - Vi aggiatori/km  prestati - Entrate 
a) Veicoli/km  prestati 
• 1573 ! 1979 * (1) 1980 * (2) 
jj , j 899-496 
Germania f 3....S* |  1.522.133 
:. Totale | 2.421.629 873.418 1.568.823 2.442.241 100,85 1.172.804 1.807.077 2.979.881 122,01 
r 
l S./.c 1 1.287.899 
Belgio f S.R.So j 8„568.938 ! \  Totale S 9.856.837 1.300.838 8.664.241 9.965.079 101,09 1.309.404 I 8.544.257 
9.853.661  | 98,88 
Danimarca > Totale  f 330.437 833.084 100,31 831.988 | 99,86 
| Francia {Totale  j 1.576.093 1.874.562 118,93 2.740.608 |  146,19 
: Regno Unito- Totdie  \ 2.676.037 
8 , -X 2.656.986 99,28 4.540.311 170,88 
Irlanda ÜTotale  | 2.211.016 2.662.626 120,42 3.387.135 127,21 
\ 1 
Itatia '-'Totale  5 1.0Ó6.944 I.406.494 131,82 1.371.377 97,50 
f 
Lussemburgo t Totale j T | ? ? ? 
Paesi Bassij Totale | ? ? 9.018.597 ? 
Si sottolinea  che i veicoli belgi ed olandesi hanno effettuato  il numero 
di chilometri  di gran lunga più alto. Si rammenta che  si tratta dei paesi 
che registrano  il più alto numero sia di servizi che di viaggiatori. 
b) Viaggiatori/km  prestati 
Cinque Stati membri hanno  fornito cifre in merito ai viaggiatori/km  prestati 
e due hanno  fornito indicazioni sulle  entrate. 
j 1978 1979 1980 
Franci a 35.355.666 41.278.376 77.141.978 
Irlanda 166.851.000 173.548.000 62i.898.OOO 
Italia 36.303.220 41.348.059 47.858.023 
Paesi Bassi ? 1.028.689.944 
Danimarca (3) 7.527.177 9.931.578 10.733.055 
Benché Le cifre siano incomplete,  i chilometri percorsi  dai viaggiatori 
sono in sensibile aumento. 
(1) Rispetto  at 1978. 
(2) Rispetto  at 1979. 
(3) Eccezion  fatta per La tinea Ribe-FLensburg. 

- 11 -
c) Entrate 
(1) Esclusivamente  per la linea Ribe-Flensburg. | 1 ij DM 1978 LIT DM I979 LIT DM . I980 LIT 
Germania S.H. 
.S.R.3. 
Totale 1.448.770 
1.958.016 
3.406.786 15.172.400 
15.172.400 1.345.718 
I.870.808 
3.216.526 18.476.000 
l8.476.OOO 1.843.296 
1.697.468 
3.540.764 25.717.200 
25.717.200 
Danimarca 
(1) Totale DKR 1.054.074 1.233.374 1.14: 1.000 

2.1. Negoziati  fra Stati membri 
Nella maggior  parte dei casi non è  apparso  necessario svolgere  veri e 
propri negoziati  fra gli Stati membri  sulle domande di  istituzione  di 
un servizio,  di modifica  delle condizioni  da cui  dipende  la gestione  di 
un servizio  o di rinnovo  di un'autorizzazione.  Un semplice  scambio  di 
lettere ha consentito,  in genere,  di risolvere  gli eventuali problemi 
originati  fra gli Stati membri  dalle domande  presentate  dalle imprese 
di trasporto. 
2.2. Cooperazione  fra gli Stati membri 
a) In materia  sono state  fatte le seguenti osservazioni: 
- l'Italia  ha incontrato  difficoltà  quando  più di due  Stati membri 
erano interessati  dal servizio; 
- il Lussemburgo  ha constatato  un disaccordo  sull'istituzione  di un 
servizio  regolare  specializzato; 
- mentre  il Regno Unito intende  promuovere  i servizi  regolari  ed 
incoraggiare  la creazione  di nuovi servizi,  altri  Stati membri  vi 
si oppongono  per salvaguardare gli  interessi  delle  ferrovie  o dei 
servizi  regolari  esistenti.  Tale divergenza  fra le  politiche  de­
gli Stati membri  ha causato  a più  riprese  - e il Regno Unito lo 
deplora - il rifiuto  di istituire  o migliorare  un servizio  regolare. 
La Commissione  constata  peraltro  che non le è mai  stato chiesto  di 
decidere  in merito ad una  controversia,  su base di quanto  previsto 
nell'articolo  14. 
Si può pertanto concludere  che la  procedura  di cooperazione  fra 
Stati membri,  istituita  dal regolamento  n. 517/72,  ha indubbiamente 
permesso  di superare alcune  difficoltà, ma che le  soluzioni  accolte 
non sono state sempre  perfettamente soddisfacenti  per tutti gli Sta­
ti membri.  Nessuno  di essi peraltro  ha ritenuto  necessario  applica­
re la procedura  di arbitrato  di cui  all'articolo  14, paragrafo  1. - 12 -
2. PROCEDURE 

- 13 -
b) La determinazione  delle  tariffe  non solleva  difficoltà.  Vari Stati 
membri segnalano  che non  esistono  norme in materia  e che la  fissa­
zione delle  tariffe  è quindi  libera.  Sembrerebbe  che altri Stati 
membri invece tentino  di negoziare  una tariffa  massima  o una  tarif­
fa differenziata,  composta  di una  tariffa  massima  e di una  minima. 
c) Nella Repubblica federale  di Germania  le tariffe  sono fissate  in 
base ai calcoli  delle  imprese  e tenendo  conto  dell'interesse  pub­
blico. Gli  altri Stati membri  non hanno  fornito  informazioni  sugli 
elementi  presi in considerazione  per la  fissazione  delle  tariffe. 
2.3. Relazioni  con le  imprese 
Nell'insieme  le relazioni  fra le autorità  competenti  di diversi  Stati 
membri e le imprese  di trasporto  sono state soddisfacenti. Solo il 
Regno Unito  sottolinea  i seguenti punti  particolari: 
- l'applicazione  dell'articolo  10 del  regolamento  (1) può  rivelarsi 
ardua, in quanto sembra  impossibile imporre  ad una  impresa  di tra­
sporti di continuare  a gestire  un servizio  in deficit, 
- il protrarsi  dei termini entro  i quali alcuni  Stati membri  prendono 
le decisioni  (qualche  volta 12 mesi) pregiudica  gravemente  gli inte­
ressi delle  imprese  di trasporto. 
(1) " · a • / • • • 
Articolo  10 
1. L'autorizzazione  decade  tre mesi dopo che l'autorità  competente  ha ri­
cevuto comunicazione,  da parte del titolare  deLl'autorizzazione,  di un 
preavviso  col quale viene espressa L'intenzione  di porre fine aLl'eser-
cizio del servizio.  IL preavviso  deve essere motivato. 
Il titolare  dell'autorizzazione  deve adeguatamente  informare il pubbli­
co e le persone  interessate  dell'intenzione  di cessare  L'esercizio  del 
servizio. 
2. In deroga  alle disposizioni  del paragrafo  1, l'autorizzazione  di un ser­
vizio regolare  specializzato  decade,  qualora  vengano  meno le necessità 
di trasporto,  alla data indicata  daL titolare  di una  comunicazione  invia­
ta alle autorità  competenti  con cui  viene espressa L'intenzione  di porre 
fine aLl'esercìzio deL  servizio.  La comunicazione  deve essere motivata. 

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Tale osservazione  era già  stata formulata (dal Belgio) nella  pre­
cedente  relazione triennale  e aveva indotto  la Commissione  ad in­
vitare gli Stati membri  ad accelerare  le procedure  decisionali.  La 
Commissione  insiste  nuovamente  presso  gli Stati membri  affinché le 
decisioni  siano prese  quanto  prima. 
- Alcune  imprese  britanniche  hanno  deplorato  che le autorità  doganali 
di altri  Stati membri  non ammettano  sempre  la validità per  tutto il 
tragitto  del servizio dell'autorizzazione britannica  rilasciata  in 
virtù del  regolamento  n. 517/72. 
La Commissione  ritiene  che si  debba fare il possibile  affinché i di­
pendenti  delle autorità  competenti  negli  Stati membri  siano  sufficien­
temente  informati delle disposizioni comunitarie.  Le autorità  competen 
ti negli  Stati membri  dovrebbero  pertanto  prendere  tutti i provvedimen 
ti necessari  a garantire  un'adeguata  formazione  dei loro dipendenti. 
Qualora  negli  Stati membri  esistano posizioni  fondamentalmente  divei— 
genti in merito  all'applicazione  del regolamento  n. 517/72,  sarà op­
portuno  adire la Commissione  per trovare  una soluzione  che consenta 
una corretta applicazione  del regolamento. 
3. CONTROLLO  E SANZIONI 
3.1. Il controllo  è esercitato dalla  polizia  oppure  da agenti  incaricati 
all'uopo.  In molti casi  avviene  su strada,  sporadicamente.  Qualche 
volta è effettuato nelle  imprese.  Alcuni  Stati hanno  sottolineato  che 
l'uso del tachigrafo  agevola  considerevolmente  il controllo. 
3.2. In caso di infrazione  sono previste sanzioni penali  in Irlanda,  nel 
Regno Unito, nel Lussemburgo  e nei  Paesi Bassi,  mentre  l'Italia  e la 
Repubblica  federale  di Germania  applicano sanzioni  civili.  Gli  altri 
paesi non ne  precisano  la natura. 
3.3. Gli  Stati membri  segnalano  che le  infrazioni  sono piuttosto rare.  Il 
Regno Unito comunica  l'esistenza  di servizi  non autorizzati  fra Londra 
e Atene. 
La procedura  di informazione  reciproca  fra gli Stati membri  funziona  bene, 
ma è stata scarsamente  utilizzata. 

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4. INCIDENZA  ECONOMICA DEL REGOLAMENTO 
4.1. Soddisfazione  di un  fabbisogno 
a) L'Italia,  l'Irlanda  e il Lussemburgo  considerano  soddisfacenti 
i risultati  ottenuti  grazie  al regolamento  che ha  consentito  di 
realizzare  un sufficiente  adeguamento  della: 
- capacità di  trasporto  alla domanda, 
- gestione  dei servizi alle oscillazioni  del mercato. 
I Paesi Bassi ritengono  che l'adeguamento  non sia sempre  possibile, 
in quanto  i criteri  di cui  agli articoli  8 e 9  del regolamento 
sono interpretati  in modo  diverso  nei vari Stati  membri. 
D'altra  parte, il  Regno Unito  ritiene  che l'articolo  8 del  regola­
mento limiti la libera  concorrenza,  offra considerevoli  vantaggi al­
le imprese  di trasporto  esistenti  e non  consenta  un sufficiente 
adeguamento  dell'offerta  alla domanda. 
Infine, la Repubblica federale  di Germania  e il Belgio fanno osser­
vare che l'applicazione  del regolamento  non ha  avuto un considerevole 
impatto  economico  e non  rappresenta  un sostanziale  miglioramento  ri­
spetto  alla situazione  precedente,  in quanto la normativa comunita­
ria persegue  obiettivi identici  a quelli delle  precedenti normative 
nazi ona li. 
b) Secondo  il Regno Unito gli accordi  di cooperazione fra  le imprese di 
trasporto  ha come  conseguenza  la formazione  di monopoli  e nuoce  agli 
interessi  dei viaggiatori. 
Il Lussemburgo  ritiene possibili  solo gli accordi  di cooperazione 
imposti dai pubblici poteri. 
Solo l'Italia  nota che la  conclusione  degli accordi  di cooperazione 
in qualche caso  migliora  l'esecuzione  dei servizi regolari. 
In generale  si constata  che pochissime imprese  hanno  concluso accordi 
di cooperazione. 

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4.2. Incidenza  sul coordinamento 
Le procedure  istituite  per migliorare il  coordinamento  fra 
imprese e modi di trasporto  consentono,  secondo  il Belgio, 
un coordinamento  fra le imprese,  ma non  fra i modi di tra­
sporto. 
Per non falsare  il libero gioco  della concorrenza il  Regno 
Unito non intende incoraggiare  tali procedure. 
La maggioranza  degli  Stati membri  ha scarsa esperienza  in 
materia. 
5. MODIFICHE  PROPOSTE 
5.1. Sono state proposte  varie  modifiche: 
- Il Lussemburgo  vorrebbe  aumentare  la durata massima  del­
l'autorizzazione  per i  servizi  specializzati,  portandola 
per esempio  a quattro anni (durata  attuale:  due anni),  e 
consentire  di fissare  una durata  inferiore  in casi non con­
templati  dall'articolo  3, punto 2, paragrafo  2. 
- Il Regno Unito suggerisce  di emendare  il regolamento  per 
promuovere  l'istituzione  di nuovi servizi,  sopprimendo  le 
misure protezionistiche  a favore  delle imprese  esistenti. 
- I Paesi Bassi  propongono  che venga fatto uno studio  sul­
l'applicazione  eventualmente  uniforme  dei  criteri  di cui  al­
l'articolo  8, paragrafo  1. 
Essi ritengono  inoltre  che quando lo Stato membro di  parten­
za e quello  di destinazione  si sono accordati  sull'istituzione 
di un servizio  (1), questo  dovrebbe  essere autorizzato pur­
ché il  transito  sul territorio  di altri Stati membri  avvenga 
in "circuito  a porte chiuse".  In materia  la Commissione  ram­
menta brevemente  la procedura  descritta  agli articoli  13 e 14 
del regolamento: 
(1) Oppure  sulle modifiche  delle  condizioni  di gestione  di un  servizio 
o sul rinnovo  di un'autorizzazione. 

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. gli Stati membri  sul cui  territorio  sono situate  Le fermate 
per La salita e La discesa  dei passeggeri  decidono  di comune 
accordo in merito  alle domande per  l'istituzione  di un  ser­
vizio (1); 
. la decisione  è notificata  agli Stati membri  sul cui  territorio 
il servizio  è effettuato  in transito.  Detti  Stati membri  pos­
sono far conoscere  le loro osservazioni  al riguardo; 
. qualora  essi ritengano  che le  suddette  decisioni  possono  pro­
vocare difficoltà,  gli Stati membri  in parola hanno la facol­
tà di opporvisi  prima  della loro entrata  in vigore (un mese 
dopo la notifica)  secondo  la prcedura  prevista  all'articolo  14; 
in altri  termini  gli Stati membri,  sul cui  territorio  il servi­
zio è effettuato  in transito,  possono  adire la Commissione  in 
caso di contenzioso. 
- Secondo  la Repubblica federale  di Germania  gli Stati membri  non do­
vrebbero  essere  obbligati  ad inviare  periodicamente  le copie delle 
autorizzazioni  rilasciate,  considerando  il costo amministrativo 
delle spedizioni  ed i l fatto che tali informazioni  sono trasmes­
se in ogni caso ai servizi  della Commissione  per l'elaborazione 
della relazione triennale. 
- Alludendo  alla potenziale  concorrenza  fra servizi  regolari  e ser­
vizi a navetta,  l'Italia  propone  di studiare  un migliore coordi­
namento  fra le  norme dei regolamenti  n. 517/72 (sui  servizi  rego­
lari) e n. 516/72 (sui  servizi a navetta). 
5.2. In riferimento  all'utilità di un  regolamento  di gestione  sono state 
fornite le seguenti risposte: 
- l'Irlanda,  i Paesi Bassi  ed il Belgio  non ritengono necessario  un 
tale regolamento; 
(1) Oppure  sulle modifiche delle condizioni  di gestione  di un  servizio 
o sul rinnovo  di un'autorizzazione. 

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- il Regno Unito teme che un  tale regolamento  aumenti 
gli oneri  delle imprese  di trasporto senza consentire 
profitti  proporzionali  e non lo  ritiene  pertanto  op­
portuno; 
- la Danimarca  non ha  proposte  da formulare; 
- la Repubblica federale  di Germania  constata  che in 
passato le disposizioni nazionali  si sono rivelate  per­
fettamente  sufficienti  e che l'assenza  di una  normativa 
comunitaria  in materia  non ha  sollevato  problemi; 
- l'Italia  ed il Lussemburgo  sono favorevoli  ad un  regola­
mento di  gestione  che dovrebbe  in gran parte  ispirarsi  ai 
regolamenti  nazionali,  ma il Lussemburgo  limita  la sua po­
sizione positiva  esclusivamente  ai servizi regolari, esclu­
dendo i servizi regolari specializzati,  per i  quali un 
simile regolamento  non è  necessario. 

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6. CONCLUSIONI DELLA COMMISSIONE 
Dalle risposte inviate  dai governi  risulta  che nel  periodo  com­
preso fra il 1978 e  il 1980 i  trasporti  di viaggiatori  su strada 
sotto forma di servizi  regolari  hanno  manifestato  in complesso 
una tendenza ascendente  continua.  Tale evoluzione favorevole  non si 
è manifestata  con la  medesima  intensità in  tutta la Comunità, ma in 
nessun caso sono  state registrate contrazioni spettacolari. 
Probabilmente  la realtà dei  fatti è ancor più favorevole  di quanto 
risulta dai dati statistici  parziali  ed incompleti della relazione. 
Si può in  ogni caso affermare  con certezza  che tale tendenze  pro­
segue. 
Le ragioni  sono evidenti:  esse risiedono nella  qualità dei  servizi 
offerti e nei  prezzi di trasporto,  conformi  al mercato,  che rispec­
chiano un'adeguata  relazione  con la  prestazione  di trasporto.  Da un 
punto di vista qualitativo il trasporto  mediante autobus  ha perduto 
da molto  tempo e  definitivamente l'etichetta  di trasporto  per "classi 
medie". La comodità dei  veicoli,  per nulla inferiore  a quella degli 
altri modi di trasporto,  si aggiunge  ai vantaggi  specifici  del tra­
sporto stradale, consistenti  segnatamente  nel servizio  da porta a 
porta, nella  rapidità, la mobilità,  il servizio  in superficie,  la 
capacità di  adeguarsi  alle diverse  esigenze  del mercato.  Si tratta 
di vantaggi  validi  anche per i  servizi  regolari, considerati  gli 
aspetti  specifici  di essi. La politica  dei trasporti  dovrebbe  essere 
in grado di far  valere  tali vantaggi  dove si presenti  una domanda, 
tanto più che nel  confronto  con la  concorrenza  esistente  e potenziale, 
il trasporto  con autobus  presenta  un indubbio  interesse  economico. 
In periodo  di congiuntura  economica  sfavorevole  e di  crescenti  dif­
ficoltà per  molte famiglie  si tratta di un  elemento  che non va  sotto­
valutato,  segnatamente  dal punto di vista della mobilità  della popo­
lazione.  E' superfluo  appurare  se si  tratti di un  fabbisogno  a carat­
tere privato, professionale  o altro. La politica  dei trasporti  deve 
sforzarsi  di soddisfare tutte  le esigenze. 

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La Commissione  ritiene  pertanto necessario tener conto obiettivamente 
di tali vantaggi  del trasporto  mediante  autobus  nell'applicazione  e 
nell'interpretazione  del diritto  comunitario  da parte  delle autorità 
competenti  degli  Stati membri.  Resta inteso  che non  devono  essere per­
turbate le strutture  di mercati sani  ed equilibrati.  Un'eccessiva  se­
verità nel  regime  delle  autorizzazioni,  intesa  a pervenire  ad una  sud­
divisione  a carattere  autoritario  dei trasporti,  garantisce  però solo 
in pochi  casi il risultato  sperato.  L'istituzione  di una  rete di ser­
vizi di trasporto  mediante  autobus  in Europa,  capace  di soddisfare  a 
tutte le domande e con capacità di  crescita,  deve restare  un elemento 
essenziale  ed indispensabile  della politica  dei trasporti  della Comu­
nità. 
Con tale constatazione  la Commissione  non intende pronunciarsi  a favore 
di un modo di trasporto,  né contro un altro. Al contrario essa  ritiene 
opportuno  sottolineare  che le  ferrovie  possono  e devono  svolgere  un 
ruolo importante  nell'istituzione  e nella gestione  di tale rete. 
La partecipazione  delle  ferrovie  al mercato  dei trasporti,  rivendica­
ta o sviluppata  anche di concerto  con rappresentanti  delle imprese  di 
trasporto,  dipenderà  esclusivamente  dai provvedimenti  che esse prenderan­
no e non  dalla repressione  da parte dei pubblici  poteri  dell'iniziativa, 
della capacità di  affrontare  i rischi e del  coraggio  di assumere  impegni 
degli imprenditori  privati. 
Le insufficienti  informazioni  di cui la  Commissione  dispone  le rendono 
arduo valutare entro  quali  limiti  l'evoluzione constatata  sui mercati 
sia perturbata  dal mantenimento  delle norme  amministrative. 
E' probabile  che nella fase di attuazione  del diritto  comunitario  esi­
stano negli  Stati membri  prassi  diverse  e di non  sempre  agevole  compren­
sione e che le  lunghe  procedure  amministrative applicate  in alcuni  casi 
siano difficilmente  compatibili  con le necessità  economiche.  Ciò può  osta­
colare l'attività  delle imprese  di trasporto  - come  dimostrano  le lamen­
tele da esse formulate  - ottenendo  così un  effetto  certamente  non voluto 
dal legislatore.  La Commissione  è sempre  disposta  a far  esaminare  dai suoi 
servizi  competenti  tali difficoltà e ad  intervenire qualora  vengano  com­
messe infrazioni  al diritto  comunitario. 

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Essa è parimenti disposta  a procedere  ad uno  scambio  di 
vedute con i  governi  degli  Stati membri in  merito  all'ap­
plicazione  ed allo sviluppo  della normativa comunitaria. 
L'azione  futura  in materia  dovrà  proporsi  di individuare 
i mezzi  intesi  a migliorare  la normativa  per i  servizi  re­
golari, con l'obiettivo  ultimo  di un'attuazione  più com­
pleta di un  mercato  comune di  tali servizi.