Risoluzione legislativa recante il parere del Parlamento europeo sulla proposta di direttiva del Consiglio relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza (COM(98)0480 C4-0563/98 98/0267(SYN))(Procedura di cooperazione: prima lettura)



Gazzetta ufficiale n. C 175 del 21/06/1999 pag. 0120



Proposta di direttiva del Consiglio relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza (COM(98)0480 - C4-0563/98 - 98/0267(SYN)) La proposta è approvata con le seguenti modifiche: (Emendamento 3) Considerando 7 >Testo originale> (7) considerando che esiste un piccolo ma crescente numero di imprese interessate ad usare l'infrastruttura ferroviaria della Comunità; >Testo dopo la votazione del PE> (7) considerando che un efficace trasporto di merci, soprattutto a livello transfrontaliero, necessita di azioni volte ad una cauta apertura del mercato; (Emendamento 4) Considerando 7 bis (nuovo) >Testo originale> >Testo dopo la votazione del PE> (7 bis) considerando che l'apertura graduale del mercato nel settore ferroviario deve essere accompagnata da interventi possibilmente rapidi ed efficaci in materia di armonizzazione tecnica; (Emendamento 5) Considerando 8 >Testo originale> (8) considerando che è opportuno per gli acquirenti di servizi ferroviari poter accedere direttamente al processo di assegnazione delle capacità; >Testo dopo la votazione del PE> (8) considerando che, nel caso del trasporto transfrontaliero di merci, gli interessi dei clienti vengono rispettati al meglio mediante una maggiore concorrenza o cooperazione tra le imprese ferroviarie autorizzate, determinando una concorrenza che non sia lesiva dei diritti sociali e che offra gli stessi standard di sicurezza; (Emendamento 6) Considerando 8 bis (nuovo) >Testo originale> >Testo dopo la votazione del PE> (8 bis) considerando che per dare nuovo slancio alle ferrovie europee potenziando la competitività fra le imprese ferroviarie europee è necessario creare condizioni eque in termini di competitività fra rotaia e strada, in particolare tenendo adeguatamente conto dei diversi effetti esterni; (Emendamento 7) Articolo 2, lettera h) >Testo originale> h) «gestore dell'infrastruttura», qualsiasi ente pubblico o impresa pubblica o privata incaricata della costruzione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria; >Testo dopo la votazione del PE> h) «gestore dell'infrastruttura», qualsiasi ente pubblico o impresa pubblica o privata incaricata della costruzione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria . Ciò può comprendere il funzionamento dei sistemi di controllo e di sicurezza. (Emendamento 8) Articolo 2, lettera i) >Testo originale> i) «rete», l'intera infrastruttura ferroviaria detenuta e gestita da un gestore dell'infrastruttura; >Testo dopo la votazione del PE> i) «rete», l'intera infrastruttura ferroviaria detenuta e /o gestita da un gestore dell'infrastruttura; (Emendamento 9) Articolo 4, paragrafo 1 >Testo originale> 1. Gli Stati membri possono istituire un quadro di tariffazione rispettando l'indipendenza di gestione prevista dall'articolo 7 della direttiva 91/440/CEE. Il gestore dell¨infrastruttura determina le regole specifiche di tariffazione, l¨applicazione dei canoni per l¨uso dell¨infrastruttura e la loro riscossione. >Testo dopo la votazione del PE> 1. Gli Stati membri devono istituire un quadro di tariffazione rispettando l'indipendenza di gestione prevista dall'articolo 7 della direttiva 91/440/CEE. Il gestore dell¨infrastruttura determina le regole specifiche di tariffazione, l¨applicazione dei canoni per l¨uso dell¨infrastruttura e la loro riscossione. (Emendamento 10) Articolo 4, paragrafo 1 bis (nuovo) >Testo originale> >Testo dopo la votazione del PE> 1 bis.La definizione di singole norme in materia di canone e la riscossione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura possono essere affidate dagli Stati membri anche all'ente regolatore di cui all'articolo 33. In questi casi va prevista un'istanza di ricorso separata ed indipendente, fermo restando che vanno rispettati i termini relativi all'esame degli esposti di cui all'articolo 33. (Emendamento 11) Articolo 5, paragrafo 1 >Testo originale> 1. Le imprese ferroviarie hanno diritto al pacchetto di servizi indicato nell'allegato come pacchetto minimo di accesso nonché ai servizi indicati in detto allegato come servizi di accesso obbligatori. >Testo dopo la votazione del PE> 1. Le imprese ferroviarie hanno diritto al pacchetto di servizi indicato nell'allegato come pacchetto minimo di accesso nonché ai servizi indicati in detto allegato come servizi di accesso obbligatori. Qualora i servizi non siano offerti dallo stesso gestore dell'infrastruttura, le imprese ferroviarie devono stipulare degli accordi con tutti i gestori ovvero gli offerenti delle infrastrutture. Chi offre la «infrastruttura principale» deve fornire la propria assistenza anche per quanto riguarda i servizi summenzionati. (Emendamento 12) Articolo 8, paragrafo 3 >Testo originale> 3. Salvo il disposto del paragrafo 5, il canone per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria che comprende il pacchetto di accesso minimo e uno dei servizi di accesso è pari al costo direttamente legato alla circolazione dei treni. >Testo dopo la votazione del PE> 3. Salvo il disposto del paragrafo 5, il canone per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria che comprende il pacchetto di accesso minimo e uno dei servizi di accesso è pari al costo direttamente legato alla circolazione dei treni. Il canone può comprendere una parte modesta di profitto, proporzionata all'importo complessivo (rate of return). (Emendamento 13) Articolo 8, paragrafo 5 >Testo originale> 5. Nel canone per l'uso dell'infrastruttura può essere inserita una componente per tener conto del costo degli effetti esterni legati alla circolazione dei treni. Tale componente deve essere modulata in funzione dell'entità dell'effetto prodotto e il suo livello deve essere basato su metodi pubblicati e sui quali le imprese ferroviarie che usano o intendono usare l'infrastruttura sono state consultate. In assenza di un livello comparabile di tariffazione dei costi esterni in altri modi di trasporto concorrenti, questa componente della tariffa non implica alcun cambiamento nelle entrate del gestore dell'infrastruttura. Qualora l'inclusione di una componente legata ai costi esterni comporti un aumento delle entrate, gli Stati membri decidono circa l'utilizzazione delle medesime. >Testo dopo la votazione del PE> 5. Nel canone per l'uso dell'infrastruttura può essere inserita una componente per tener conto del costo degli effetti esterni legati alla circolazione dei treni. Qualora tale componente comporti un aumento delle entrate gli Stati membri decidono circa l'utilizzazione delle medesime. Tuttavia, l'imputazione dei costi esterni è consentita solo in presenza di un livello comparabile di tariffazione in altri modi di trasporto concorrenti. (Emendamento 14) Articolo 9 >Testo originale> 1. In circostanze eccezionali e per progetti specifici, le modalità di tariffazione per l'uso dell'infrastruttura o per potenziamenti a quella esistente possono essere basate sui costi supplementari a lungo termine derivanti dall'investimento effettuato, compreso un tasso ragionevole di redditività. I canoni possono essere stabiliti su questa base soltanto a condizione che il gestore dell'infrastruttura dimostri all'organismo di controllo la sussistenza delle due circostanze seguenti: a) l'investimento necessario non avrebbe potuto altrimenti essere realizzato; b) l'investimento e il regime di tariffazione permettono, congiuntamente, un miglioramento dell'efficienza economica. >Testo dopo la votazione del PE> 1. Il gestore dell'infrastruttura può fissare, sulla base dei costi supplementari a lungo termine di progetti di investimento, oltre ai canoni da definire a norma dell'articolo 8, canoni ulteriori se dimostra all'ente regolatore che alcuni progetti di intervento che comportano un aumento dell'efficienza e/o della redditività, non potrebbero altrimenti venir realizzati. Tali modalità di tariffazione possono comprendere anche accordi su una ripartizione dei rischi di nuovi investimenti, in particolare fra gestori di infrastrutture e richiedenti autorizzati, comprese le imprese ferroviarie. >Testo originale> 2. Gli Stati membri si adoperano, in linea di massima, per garantire che il regime di tariffazione non impedisca l'uso di capacità di infrastruttura ai servizi idonei a remunerare almeno i costi che provocano. Un organismo di tariffazione può recuperare un livello superiore di costi rispetto a quello consentito dall'articolo 8, paragrafi 3, 4 e 5, per servizi non relativi alle merci, soltanto imponendo maggiorazioni conformemente al disposto del paragrafo 3, del paragrafo 4 e del paragrafo 5. >Testo dopo la votazione del PE> 2. Gli Stati membri si adoperano, in linea di massima, per garantire che il regime di tariffazione non impedisca l'uso di capacità di infrastruttura ai servizi idonei a remunerare almeno i costi che provocano. Un organismo di tariffazione può recuperare un livello superiore di costi rispetto a quello consentito dall'articolo 8, soltanto su base non discriminatoria. Ciò può solo interessare il trasporto passeggeri; per il trasporto merci deve essere autorizzata una tariffazione superiore solo se ciò è compatibile con la competitività intermodale. >Testo originale> 3. Si può applicare un canone fisso all'impresa ferroviaria che usa maggiormente un elemento dell'infrastruttura e un sistema di canoni fissi e variabili alle altre imprese ferroviarie. A tal fine, la rete può essere divisa in vari elementi, ciascuno dei quali non deve essere inferiore a 1 000 km. Il canone è basato sui costi associati all'elemento dell'infrastruttura ma non contemplati nei canoni di cui all'articolo 8, paragrafo 3, e non deve superare tali costi. Nei casi in cui si applica un canone fisso, l'organismo di tariffazione garantisce che ad altre imprese ferroviarie che prestano simultaneamente un servizio equivalente sullo stesso mercato non sia applicato un canone medio o un canone per la prestazione di un servizio complementare che ecceda di oltre il 10 % quello pagato dall'impresa ferroviaria che utilizza maggiormente l'elemento. >Testo dopo la votazione del PE> >Testo originale> 4. I canoni possono essere aumentati e modulati mediante trattative in funzione dell'elasticità della domanda di diversi servizi o tipi di servizi. Ciò può essere autorizzato soltanto sotto stretta sorveglianza di un ente regolatore e a condizione che esistano salvaguardie per garantire che i canoni applicati all'utenza che dipende dal trasporto ferroviario non siano eccessivi. Gli enti regolatori preparano e pubblicano le regole, previa consultazione. I canoni così definiti sono inclusi in un contratto tra il gestore dell'infrastruttura e il richiedente autorizzato. >Testo dopo la votazione del PE> >Testo originale> 5. Il gestore dell'infrastruttura può pubblicare canoni operando una distinzione tra diversi tipi di traffico ben definiti che rifletta la disponibilità a pagare canoni superiori ai costi che essi cagionano. Ciò può essere autorizzato soltanto se esistono salvaguardie per garantire che i canoni applicati all'utenza che dipende dal trasporto ferroviario non siano eccessivi e che siano state stabilite modalità per garantire l'accettazione del traffico che paga almeno i costi complementari che cagiona. L'ente regolatore controlla i canoni applicati ai diversi tipi di traffico e ne verifica l'adeguatezza. >Testo dopo la votazione del PE> (Emendamento 15) Articolo 10 >Testo originale> 1. Gli sconti praticati sui canoni imposti ad un'impresa ferroviaria dal gestore dell'infrastruttura, per qualsiasi servizio rispettano i criteri di cui ai paragrafi 2, 3 e 4, salvo il disposto degli articoli 85, 86 e 90 del trattato. >Testo dopo la votazione del PE> Gli sconti praticati sui canoni imposti ad un'impresa ferroviaria dal gestore dell'infrastruttura, per qualsiasi servizio rispettano i criteri di cui all'articolo 4, paragrafo 5, salvo il disposto degli articoli 85, 86 e 90 dal trattato. >Testo originale> 2. Gli sconti non superano il risparmio effettivo di costi realizzato dal gestore dell'infrastruttura nella sua attività con riferimento ad un percorso equivalente di andata semplice. Nel determinare il livello di sconto, non si può tener conto dei risparmi già integrati nel canone riscosso. >Testo dopo la votazione del PE> >Testo originale> 3. Gli sconti possono riferirsi soltanto ai canoni applicati ad una sezione determinata dell'infrastruttura. >Testo dopo la votazione del PE> >Testo originale> 4. Ai diversi tipi di servizio si applicano sistemi di sconti distinti. >Testo dopo la votazione del PE> (Emendamento 16) Articolo 13 >Testo originale> 1. I gestori dell'infrastruttura possono applicare un canone per la capacità richiesta ma non usata, conformemente ai principi di cui ai paragrafi da 2 a 6. >Testo dopo la votazione del PE> I gestori dell'infrastruttura possono applicare un canone adeguato per la capacità richiesta ma non usata. Tale canone offre incentivi ad un uso efficiente della capacità. >Testo originale> 2. Il canone è usato per incentivare l'uso efficiente della capacità. >Testo dopo la votazione del PE> >Testo originale> 3. Se tutte le richieste di capacità possono essere soddisfatte senza coordinamento, il canone non deve superare i costi di fornitura del tracciato. >Testo dopo la votazione del PE> >Testo originale> 4. Se è necessario un coordinamento, il canone non deve superare il valore della capacità richiesta. >Testo dopo la votazione del PE> >Testo originale> 5. Possono essere prese disposizioni speciali se un'impresa ha concluso un accordo che le permette di far circolare uno o più treni senza specificare gli orari esatti. >Testo dopo la votazione del PE> >Testo originale> 6. I canoni di prenotazione non sono riscossi fino al termine del periodo stabilito per l'uso della capacità. >Testo dopo la votazione del PE> (Emendamento 17) Articolo 14 bis (nuovo) >Testo originale> >Testo dopo la votazione del PE> Articolo 14 bis 1. Gli Stati membri possono adottare le misure necessarie a garantire che in sede di ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria sia data priorità ai seguenti servizi ferroviari: >Testo originale> >Testo dopo la votazione del PE> a) servizi prestati nell'interesse della collettività come definiti nel regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio del 26 giugno 1969 (1) relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile; >Testo originale> >Testo dopo la votazione del PE> b) servizi di trasporto prestati in tutto o in parte su infrastrutture appositamente costruite o sistemate (linee specializzate per l'alta velocità o il trasporto merci), salvo il disposto degli articoli 85, 86 e 90 del trattato. >Testo originale> >Testo dopo la votazione del PE> Tale disposizione si applica senza distinzioni nei confronti di tutti i servizi di trasporto prestati conformemente all'articolo 1, le cui caratteristiche siano comparabili e le prestazioni analoghe. >Testo originale> >Testo dopo la votazione del PE> 2. Per i servizi di trasporto di cui al paragrafo 1, lettera a), gli Stati membri possono indennizzare il gestore dell'infrastruttura per le perdite finanziarie conseguenti all'imposizione di destinare una determinata capacità di infrastruttura nell'interesse dei servizi pubblici di trasporto. >Testo originale> >Testo dopo la votazione del PE> ____________ (1) GU L 156 del 28.6.1969, pag. 1. (Emendamento 18) Articolo 14 ter (nuovo) >Testo originale> >Testo dopo la votazione del PE> Articolo 14 ter Gli Stati membri possono concedere alle imprese ferroviarie che forniscono determinati servizi o forniscono tali servizi in determinate zone, diritti speciali per quanto riguarda la ripartizione delle capacità di infrastruttura su base non discriminatoria, se tali diritti sono indispensabili per assicurare un adeguato servizio pubblico ovvero un impiego efficace della capacità d'infrastruttura, ovvero consentire il finanziamento di nuove infrastrutture, salvo il disposto degli articoli 85, 86 e 90 del trattato. (Emendamento 19) Articolo 19, paragrafo 1 bis (nuovo) >Testo originale> >Testo dopo la votazione del PE> 1 bis. Per la loro sfera di competenza gli Stati membri possono prevedere quali richiedenti autorizzati anche persone fisiche o giuridiche diverse dalle imprese ferroviarie. Nel caso del trasporto transfrontaliero di merci su tutto il territorio comunitario si considerano come richiedenti autorizzati le imprese ferroviarie autorizzate a norma della direttiva 95/18/CE (1). ____________ (1) GU L 143 del 27.6.1995, pag. 70. (Emendamento 20) Articolo 20, paragrafo 5 >Testo originale> 5. Gli accordi quadro sono conclusi di regola per una durata massima di cinque anni. Il gestore dell'infrastruttura può accettare in casi specifici una durata maggiore. Detta deroga è motivata dall'esistenza di contratti commerciali, investimenti particolari o rischi. >Testo dopo la votazione del PE> 5. Gli accordi quadro sono conclusi di regola per una durata massima di sette anni. Il gestore dell'infrastruttura può accettare una durata maggiore se ciò è motivato dall'esistenza di contratti commerciali, ovvero da investimenti particolari o rischi. (Emendamento 21) Articolo 23, paragrafi dal 2 al 4 >Testo originale> 2. Il gestore dell'infrastruttura assicura che tranne nelle fattispecie di cui all'articolo 20, paragrafo 7, all'articolo 25, paragrafo 3, e all'articolo 27, non sia data alcuna priorità a qualsiasi tipo di servizio o richiedente autorizzato nel processo di programmazione e coordinamento. >Testo dopo la votazione del PE> Soppresso >Testo originale> 3. Il gestore dell'infrastruttura consulta le parti interessate sul progetto di orario ed offre loro la possibilità di presentare osservazioni durante almeno un mese. Le parti interessate comprendono tutti i soggetti che hanno chiesto capacità e altre parti che intendono formulare osservazioni sull'incidenza che l'orario potrebbe avere sulla loro idoneità a prestare servizi ferroviari durante il periodo di validità dell'orario. >Testo dopo la votazione del PE> >Testo originale> 4. Il gestore dell'infrastruttura adotta le misure appropriate per tener conto delle osservazioni formulate. >Testo dopo la votazione del PE> (Emendamento 22) Articolo 24, paragrafi dal 3 al 5 >Testo originale> 3. Il gestore dell'infrastruttura, sentiti i richiedenti interessati, cerca di risolvere eventuali conflitti tenendo conto dei principi di cui all'articolo 18. >Testo dopo la votazione del PE> Soppresso >Testo originale> 4. I principi che disciplinano il processo di coordinamento sono definiti nel prospetto informativo della rete. Essi tengono conto in particolare della difficoltà di predisporre tacciati internazionali e dell'effetto che la modificazione può avere su altri gestori dell'infrastruttura. >Testo dopo la votazione del PE> >Testo originale> 5. Se alcune richieste di capacità non possono essere soddisfatte senza coordinamento, il gestore dell'infrastruttura cerca di trattare tutte le richieste con il metodo del coordinamento. >Testo dopo la votazione del PE> (Emendamento 23) Articolo 25, paragrafo 2 >Testo originale> 2. Quando un'infrastruttura è stata dichiarata a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura esegue un'analisi di capacità, secondo l'articolo 28, a meno che sia già in corso un piano di potenziamento della capacità a norma dell'articolo 29. >Testo dopo la votazione del PE> 2. Quando un'infrastruttura è stata dichiarata a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura esegue un'analisi di capacità, da portare a termine entro tre mesi, a meno che sia già in corso un piano di potenziamento della capacità a norma dell'articolo 29. (Emendamento 24) Articolo 26, paragrafi da 2 a 4 >Testo originale> 2. Il gestore dell'infrastruttura valuta eventualmente la necessità di capacità di riserva a tenere a disposizione nell'ambito dell'orario definitivo per poter rispondere rapidamente alle richieste prevedibili di capacità presentate a breve temine. >Testo dopo la votazione del PE> Soppresso >Testo originale> 3. Il gestore dell'infrastruttura assicura che l'informazione sulla capacità di riserva che può essere usata per soddisfare richieste presentate a breve termine sia messa a disposizione di tutti i richiedenti autorizzati eventualmente interessati ad usare questa capacità. >Testo dopo la votazione del PE> >Testo originale> 4. Per ogni periodo di validità dell'orario di cui all'articolo 21, sono pubblicate statistiche generali sui tempi di risposta alle richieste a breve termine e l'esito delle medesime. >Testo dopo la votazione del PE> (Emendamento 25) Articolo 27, paragrafi 2 e 3 >Testo originale> 2. Se esistono itinerari alternativi idonei, il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate può designare un'infrastruttura particolare per l'uso da parte di tipi di traffico specificati. Salvo il disposto degli articoli 85, 86 e 90 del trattato, quando è avvenuta la designazione, il gestore dell'infrastruttura può dare la priorità a questo tipo di traffico al momento dell'assegnazione di capacità. >Testo dopo la votazione del PE> 2. Se esistono itinerari alternativi idonei, il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate può designare un'infrastruttura particolare per l'uso da parte di tipi di traffico specificati. >Testo originale> Detta designazione non impedisce l'uso di tale infrastruttura da parte di altri tipi di traffico se la capacità è disponibile e i treni corrispondono alle caratteristiche necessarie per l'uso della linea. >Testo dopo la votazione del PE> >Testo originale> 3. L'infrastruttura designata in conformità del paragrafo 2 viene menzionata nel prospetto informativo della rete. >Testo dopo la votazione del PE> (Emendamento 26) Articolo 28 >Testo originale> Articolo 28 Analisi di capacità 1. L'analisi di capacità di cui all'articolo 25, paragrafo 2, mira a determinare le restrizioni di capacità che impediscono il soddisfacimento adeguato delle richieste di capacità e a proporre metodi per poter soddisfare richieste supplementari. L'analisi identifica i motivi delle limitazioni e le misure da prendere a breve e medio termine per porvi rimedio. >Testo dopo la votazione del PE> Soppresso >Testo originale> 2. L'analisi di capacità concerne l'infrastruttura, le procedure operative, la natura dei diversi servizi e l'effetto di tutti questi fattori sulla capacità. Le misure eventualmente proposte possono comprendere in particolare la modificazione dell'itinerario, la riprogrammazione dei servizi, cambiamenti di velocità e miglioramenti dell'infrastruttura. >Testo dopo la votazione del PE> >Testo originale> 3. L'analisi di capacità è effettuata dal gestore dell'infrastruttura previa consultazione dell'utenza, esistente e potenziale, dell'infrastruttura di cui si tratta. >Testo dopo la votazione del PE> >Testo originale> 4. L'analisi di capacità è completata entro due mesi dalla designazione dell'infrastruttura come infrastruttura a capacità limitata. >Testo dopo la votazione del PE> (Emendamento 27) Articolo 29, paragrafi 2 e 3 >Testo originale> 2. Il piano di potenziamento della capacità è elaborato previa consultazione dell'utenza dell'infrastruttura a capacità limitata di cui si tratta. Nel piano sono indicati i motivi della limitazione di capacità, le opzioni di potenziamento, il probabile futuro incremento del traffico, le restrizioni allo sviluppo dell'infrastruttura, i costi delle opzioni tra cui le probabili modificazioni dei canoni di accesso e un'analisi costi-benefici delle possibili misure per potenziare la capacità. >Testo dopo la votazione del PE> Soppresso >Testo originale> 3. Il piano proposto contiene un piano di azione e un calendario di attuazione. >Testo dopo la votazione del PE> (Emendamento 28) Articolo 33, paragrafo 8 bis (nuovo) >Testo originale> >Testo dopo la votazione del PE> 8 bis. Gli enti regolatori nazionali procedono ad un attivo scambio di opinioni e di esperienze nella prospettiva di concordare a livello europeo i loro principi decisionali. La Commissione li sostiene in tale compito. Risoluzione legislativa recante il parere del Parlamento europeo sulla proposta di direttiva del Consiglio relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza (COM(98)0480 - C4-0563/98 - 98/0267(SYN))(Procedura di cooperazione: prima lettura) Il Parlamento europeo, - vista la proposta della Commissione al Consiglio COM(98)0480 - 98/0267(SYN) ((GU C 321 del 20.10.1998, pag. 10.)), - consultato dal Consiglio a norma dell'articolo 189 C e dell'articolo 75 del trattato CE (C4-0563/98), - visto l'articolo 58 del suo regolamento, - visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e il parere della commissione per i problemi economici e monetari e la politica industriale (A4-0000/99), 1. approva la proposta della Commissione, fatte salve le modifiche ad essa apportate; 2. invita il Consiglio a recepire, nella posizione comune che adotterà a norma dell'articolo 189 C, lettera a) del trattato CE, le modifiche approvate dal Parlamento; 3. chiede l'apertura della procedura di concertazione qualora il Consiglio intenda discostarsi dal testo approvato dal Parlamento; 4. incarica il suo Presidente di trasmettere il presente parere al Consiglio e alla Commissione.