POSIZIONE COMUNE (CE) N. 14/1999 definita dal Consiglio il 18 gennaio 1999 in vista dell'adozione della direttiva 1999/.../CE del Consiglio relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l''uso di alcune infrastrutture



Gazzetta ufficiale n. C 058 del 01/03/1999 pag. 0001



POSIZIONE COMUNE (CE) N. 14/1999 definita dal Consiglio il 18 gennaio 1999 in vista dell'adozione della direttiva 1999/.../CE del Consiglio relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture (1999/C 58/01) IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare gli articoli 75, paragrafo 1, e l'articolo 99, vista la proposta della Commissione (1), visto il parere del Comitato economico e sociale (2), deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 189 C del trattato (3), (1) considerando che l'eliminazione delle distorsioni di concorrenza tra le imprese di trasporto degli Stati membri richiede nel contempo l'armonizzazione dei sistemi di prelievo e l'istituzione di equi meccanismi di imputazione ai trasportatori dei costi delle infrastrutture; (2) considerando che tali obiettivi possono essere conseguiti solo a tappe; (3) considerando che un certo grado di armonizzazione dei sistemi fiscali è già stato realizzato con l'adozione della direttiva 92/81/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992, relativa all'armonizzazione delle strutture delle accise sugli oli minerali (4), e della direttiva 92/82/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992, relativa al ravvicinamento delle aliquote di accisa sugli oli minerali (5); (4) considerando che la Corte di giustizia delle Comunità europee, con sentenza 5 luglio 1995, nella causa C-21/94, Parlamento/Consiglio (6), ha annullato la direttiva 93/89/CEE del Consiglio, del 25 ottobre 1993, relativa all'applicazione da parte degli Stati membri delle tasse su taluni autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada nonché dei pedaggi e diritti d'utenza riscossi per l'uso di alcune infrastrutture (7) mantenendo in vigore gli effetti di detta direttiva sino a che il Consiglio non emani una nuova direttiva; che, pertanto, la direttiva 93/89/CEE deve essere sostituita dalla presente direttiva; (5) considerando che nell'attuale situazione occorrerebbe limitare l'adeguamento dei sistemi nazionali di imposizione agli autoveicoli commerciali di tonnellaggio superiore a una determinata soglia; (6) considerando che, a tale scopo, è opportuno fissare aliquote minime per le tasse sugli autoveicoli che sono attualmente applicate negli Stati membri o che potrebbero eventualmente sostituirle; (7) considerando che sarebbe opportuno incoraggiare l'impiego di veicoli maggiormente rispettosi dell'ambiente e del sistema viario introducendo una maggiore differenziazione delle tasse o altre imposizioni, purché detta differenziazione non interferisca col funzionamento del mercato interno; (8) considerando che è opportuno che a taluni Stati membri sia concesso un periodo di deroga agli importi minimi per agevolare l'adeguamento delle imposizioni richieste dalla presente direttiva; (9) considerando che alcune operazioni di trasporto interno locale che non hanno grande incidenza sul mercato dei trasporti della Comunità sono attualmente assoggettate ad aliquote ridotte delle tasse sugli autoveicoli; che, ai fini di un'armoniosa transizione, si dovrebbero autorizzare gli Stati membri a concedere deroghe temporanee alle aliquote minime; (10) considerando che occorrerebbe consentire agli Stati membri di applicare aliquote ridotte o esenzioni per gli autoveicoli il cui impiego non sia tale da avere ripercussioni sul mercato dei trasporti della Comunità; (11) considerando che, al fine di tener conto di determinate situazioni speciali, occorrerebbe prevedere una procedura secondo la quale gli Stati membri possono essere autorizzati a mantenere ulteriori esenzioni o riduzioni; (12) considerando che le attuali distorsioni di concorrenza non possono essere eliminate solo mediante l'armonizzazione delle tasse o delle accise sul carburante; che, tuttavia, in attesa di forme di prelievo tecnicamente ed economicamente più idonee, esse possono essere limitate prevedendo la possibilità di conservare o introdurre pedaggi e/o diritti d'utenza per l'uso delle autostrade; che, inoltre, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a prelevare diritti per l'uso di ponti, gallerie e valichi di montagna; (13) considerando che, date le specifiche condizioni di taluni itinerari alpini, può essere opportuno che uno Stato membro non applichi un sistema di diritti d'utenza in un tratto ben definito della sua rete autostradale, onde consentire l'applicazione di un onere connesso con l'infrastruttura; (14) considerando che è necessario che i pedaggi e i diritti d'utenza non siano discriminatori, non comportino eccessive formalità, non creino ostacoli alle frontiere interne; che è necessario, quindi, adottare misure adeguate per consentire il pagamento dei pedaggi e dei diritti d'utenza in qualsiasi momento e con diversi mezzi di pagamento; (15) considerando che le aliquote dei diritti d'utenza dovrebbero essere fissate in funzione della durata dell'infrastruttura in questione ed essere differenziate secondo i danni causati dagli autoveicoli stradali; (16) considerando che ai veicoli immatricolati in Grecia dovrebbero essere temporaneamente applicati diritti d'utenza ridotti per tener conto delle difficoltà legate alla sua posizione geopolitica; (17) considerando che, per garantire un'applicazione uniforme dei diritti d'utenza e dei pedaggi, è opportuno stabilire talune modalità di applicazione, quali le caratteristiche delle infrastrutture alle quali si applicano, i livelli massimi di alcune aliquote ed altre condizioni generali da rispettare; che le aliquote medie ponderate dai pedaggi dovrebbero essere connesse con i costi di costruzione, esercizio e sviluppo della rete di infrastruttura di cui trattasi; (18) considerando che occorre prevedere che gli Stati membri destinino alla tutela dell'ambiente e allo sviluppo equilibrato delle reti di trasporto una percentuale dell'importo di diritto d'utenza o dei pedaggi, a condizione che tale importo sia calcolato conformemente alle disposizioni della presente direttiva; (19) considerando che gli importi previsti nella presente direttiva, espressi nelle unità monetarie nazionali degli Stati membri che adottano l'euro, saranno fissati il 1° gennaio 1999 allorché il valore dell'euro sarà determinato ai sensi del regolamento (CE) n. 2866/98 del Consiglio, del 31 dicembre 1998, sui tassi di conversione tra l'euro e le monete degli Stati membri che adottano l'euro (8); che è opportuno che gli Stati membri che non adottano l'euro riesaminino annualmente gli importi previsti nella presente direttiva espressi nelle monete nazionali e adeguino, se necessario, tenendo conto delle modifiche nei tassi di cambio; che gli adeguamenti annuali nelle monete nazionale non possono essere obbligatori se la modifica derivante dall'applicazione del nuovo tasso di cambio è inferiore a un certo livello percentuale; (20) considerando che dovrebbe essere applicato il principio di territorialità; che due o più Stati membri possono collaborare ai fini dell'introduzione di un sistema comune di diritti d'utenza, fatta salva l'osservanza di talune condizioni supplementari; (21) considerando che, in base al principio di proporzionalità, la presente direttiva non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento dei suoi obiettivi, ai sensi dell'articolo 3 B, terzo comma, del trattato; (22) considerando che si dovrebbe prevedere un calendario rigoroso per il riesame delle disposizioni della presente direttiva e, se necessario, per il loro adattamento allo scopo di istituire un sistema di prelievi a carattere maggiormente territoriale, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: CAPO I Disposizioni generali Articolo 1 La presente direttiva riguarda le tasse sugli autoveicoli nonché i pedaggi e i diritti d'utenza gravanti sugli autoveicoli, quali definiti all'articolo 2. La presente direttiva non si applica agli autoveicoli che effettuano trasporti esclusivamente nei territori non europei degli Stati membri. Inoltre, essa non si applica agli autoveicoli immatricolati nelle isole Canarie, a Ceuta e Melilla, nelle Azzorre e a Madera e che effettuano trasporti esclusivamente in questi territori o tra questi e il territorio continentale rispettivamente della Spagna o del Portogallo. Articolo 2 Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni: a) «autostrada», una strada specialmente progettata e costruita per la circolazione automobilistica che non serve le proprietà finitime, e che; i) è dotata, salvo in punti determinati o a titolo temporaneo, di carreggiate distinte per i due sensi di marcia, separate mediante una striscia di terra non destinata alla circolazione oppure, in via eccezionale, mediante altri mezzi; ii) non presenta intersezioni a raso con alcun'altra strada, linea ferroviaria o sede tranviaria, o camminatoie per la circolazione pedonale; iii) è espressamente segnalata come autostrada; b) «pedaggio», il pagamento di una somma determinata per l'esecuzione, da parte di un autoveicolo, di un tragitto situato fra due punti di una delle infrastrutture di cui all'articolo 7, paragrafo 2, basata sulla distanza percorsa e sulla categoria dell'autoveicolo; c) «diritti di utenza», il pagamento di una somma determinata che dà il diritto all'utilizzazione da parte di un autoveicolo, per una durata determinata, delle infrastrutture di cui all'articolo 7, paragrafo 2; d) «autoveicolo», un veicolo a motore o un insieme di autoarticolati, adibiti esclusivamente al trasporto di merci su strada e che abbiano un peso totale a pieno carico autorizzato pari o superiore a 12 tonnellate; e) autoveicolo «EURO I», un veicolo con le caratteristiche di cui alla casella A della tabella di cui alla sezione 8.3.1.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE del Consiglio, del 3 dicembre 1987, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di gas inquinanti prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione dei veicoli (9); f) autoveicolo «EURO II», un veicolo con le caratteristiche di cui alla casella B della tabella di cui alla sezione 8.3.1.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE. CAPO II Tasse sugli autoveicoli Articolo 3 1. Le tasse sugli autoveicoli di cui all'articolo 1 sono le seguenti: >SPAZIO PER TABELLA> 2. Lo Stato membro che sostituisca una delle tasse di cui al paragrafo 1 con un'altra analoga ne informa la Commissione, la quale procede ai necessari adattamenti. Articolo 4 Le procedure di riscossione e recupero delle tasse menzionate all'articolo 3 sono stabilite da ciascuno Stato membro. Articolo 5 Per quanto riguarda gli autoveicoli immatricolati negli Stati membri, le tasse di cui all'articolo 3 sono riscosse unicamente dallo Stato membro d'immatricolazione. Articolo 6 1. Qualunque sia la struttura delle tasse di cui all'articolo 3, gli Stati membri stabiliscono le relative aliquote in modo che, per ogni categoria o sottocategoria di autoveicoli di cui all'allegato I, non siano inferiori all'aliquota minima stabilita nell'allegato medesimo. Entro un termine di due anni successivi all'entrata in vigore della direttiva, la Grecia, l'Italia, il Portogallo e la Spagna saranno autorizzati ad applicare aliquote più basse, ma non inferiori al 65 % dei minimi stabiliti nell'allegato I. 2. Gli Stati membri possono applicare aliquote ridotte o esenzioni: a) per gli autoveicoli del ministero della Difesa, della protezione civile, dei servizi di lotta antincendio e degli altri servizi di pronto intervento, delle forze dell'ordine, nonché per gli autoveicoli adibiti alla manutenzione stradale, b) per gli autoveicoli che circolano solo occasionalmente sulla pubblica via dello Stato membro d'immatricolazione e che sono utilizzati da persone fisiche o giuridiche la cui attività principale non è il trasporto di merci, a condizione che i trasporti effettuati da tali veicoli non comportino distorsioni di concorrenza e fatto salvo l'accordo della Commissione. 3. a) Il Consiglio, deliberando all'unanimità su proposta della Commissione, può autorizzare uno Stato membro a mantenere esoneri o riduzioni supplementari delle tasse sugli autoveicoli per motivi inerenti a specifiche politiche di natura socioeconomica o connessi alle infrastrutture dello Stato medesimo. Tali esoneri o riduzioni possono riguardare unicamente autoveicoli immatricolati nello Stato membro in questione che effettuano trasporti esclusivamente all'interno di una parte ben delimitata del suo territorio. b) Qualunque Stato membro che desideri mantenere un siffatto esonero o una siffatta riduzione ne informa la Commissione comunicandole inoltre tutte le informazioni pertinenti. La Commissione informa gli Stati membri dell'esonero o della riduzione proposti entro il termine di un mese. Si considera che il Consiglio abbia autorizzato il mantenimento dell'esonero o della riduzione proposti se, entro un termine di due mesi a decorrere dalla data alla quale gli altri Stati membri sono stati informati ai sensi del precedente comma, né la Commissione né alcuno Stato membro hanno chiesto che la questione venga esaminata dal Consiglio. 4. Fatte salve le disposizione del paragrafo 1, secondo comma e dei paragrafi 2 e 3 del presente articolo, nonché dell'articolo 6 della direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (10), gli Stati membri non possono accordare alcuna esenzione o riduzione delle tasse di cui all'articolo 3, che abbia per effetto di rendere l'importo della tassa inferiore alle aliquote minime di cui al paragrafo 1 del presente articolo. CAPO III Pedaggi e diritti d'utenza Articolo 7 1. Gli Stati membri possono conservare o introdurre pedaggi e/o diritti d'utenza alle condizioni di cui ai paragrafi da 2 a 10. 2. a) I pedaggi e i diritti d'utenza sono imposti solo per l'uso di autostrade o altre strade a corsie multiple le cui caratteristiche siano analoghe a quelle delle autostrade, dei ponti, delle gallerie e dei valichi di montagna. Tuttavia, in uno Stato membro sprovvisto di rete generale di autostrade o di strade a doppia corsia (carreggiate separate) aventi caratteristiche analoghe, essi possono essere imposti in detto Stato membro per l'utenza della categoria di strade più elevata dal punto di vista tecnico. b) Previa consultazione della Commissione, secondo la procedura di cui alla decisione del Consiglio, del 21 marzo 1962, relativa all'istituzione di una procedura di esame e di consultazione preventivi per alcune disposizioni legislative, regolamentari o amministrative previste dagli Stati membri nel settore dei trasporti (11), i) i pedaggi e i diritti d'utenza possono essere imposti anche su altre sezioni della rete stradale principale, in particolare - quando ragioni di sicurezza lo richiedano, - in uno Stato membro sprovvisto, nella maggior parte del suo territorio, di una rete coerente di autostrade o di strade a doppia corsia aventi caratteristiche analoghe, in detta parte del paese, ma solo sulle strade utilizzate per il trasporto pesante di merci interregionale e internazionale, purché la domanda di traffico e la densità demografica non giustifichi economicamente la costruzione di autostrade o di strade a doppia corsia aventi caratteristiche analoghe; ii) un regime speciale per le zone frontaliere può essere introdotto dagli Stati membri interessati; iii) l'Austria può esentare dall'applicazione dei diritti d'utenza austriaci il tratto autostradale tra Kufstein e Brennero. 3. I pedaggi a i diritti d'utenza non sono imposti cumulativamente per l'uso di uno stesso tratto stradale. Tuttavia, gli Stati membri possono parimenti applicare pedaggi su reti in cui sono riscossi diritti d'utenza per l'utilizzazione di ponti, gallerie e valichi di montagna. 4. I pedaggi e i diritti d'utenza sono applicati senza alcuna discriminazione, diretta o indiretta, in base alla nazionalità del trasportatore oppure all'origine o alla destinazione dell'autoveicolo. 5. L'applicazione, la riscossione e il controllo del pagamento dei pedaggi e dei diritti d'utenza sono effetuati in modo da intralciare il meno possibile la fluidità del traffico, evitando controlli e verifiche obbligatori alle frontiere interne della Comunità. A tal fine gli Stati membri cooperano per introdurre metodi che consentano ai trasportatori di pagare i diritti d'utenza in qualsiasi momento nell'arco delle 24 ore, almeno nei principali punti di vendita, utilizzando qualsiasi comune mezzo di pagamento all'interno e all'esterno degli Stati membri nei quali sono applicati. Gli Stati membri prevedono attrezzature adeguate ai punti di pagamento dei pedaggi e dei diritti d'utenza in modo da mantenere i normali livelli di sicurezza stradale. 6. Uno Stato membro può stabilire che gli autoveicoli immatricolati nel suo territorio siano assoggettati a diritti d'utenza per l'utilizzazione di tutta la sua rete stradale. 7. I diritti d'utenza, comprese le spese amministrative per tutte le categorie di autoveicoli, sono fissati dallo Stato membro interessato ad un importo non superiore all'importo massimo stabilito nell'allegato II. Detto importo massimo viene riesaminato entro il 1° luglio 2002 e successivamente ogni due anni. Ove necessario, la Commissione propone gli adattamenti appropriati e il Consiglio delibera alle condizioni previste dal trattato. Fino a due anni dall'entrata in vigore della presente direttiva, gli Stati membri in cui vige un diritto d'utenza applicano una riduzione del 50 % delle aliquote dei diritti d'utenza per gli autoveicoli immatricolati in Grecia, in ragione della sua posizione geopolitica. La Commissione può decidere di autorizzare di anno in anno l'estensione di tale riduzione da parte di detti Stati membri. 8. I diritti d'utenza sono proporzionali alla durata dell'utilizzazione delle infrastrutture. Uno Stato membro può applicare unicamente aliquote annue per gli autoveicoli immatricolati nel suo territorio. 9. Le aliquote medie ponderate dei pedaggi sono connesse con i costi di costruzione, esercizio e sviluppo della rete di infrastrutture di cui trattasi. 10. Fatte salve le aliquote medie ponderate dei pedaggi di cui al paragrafo 9, gli Stati membri possono differenziare le aliquote dei pedaggi riscossi in funzione a) delle categorie di emissione dei veicoli, a condizione che nessun pedaggio superi di oltre il 50 % il pedaggio imposto ai veicoli equivalenti che soddisfano i requisiti di emissione più sicuri; b) dell'ora del giorno, a condizione che nessun pedaggio superi di oltre il 100 % il pedaggio imposto durante il periodo del giorno meno costoso. Qualsiasi variazione dei pedaggi imposti in relazione alle categorie di emissione dei veicoli o dell'ora del giorno è proporzionale all'obiettivo perseguito. Articolo 8 1. Due o più Stati membri possono cooperare ai fini dell'introduzione di un sistema comune di diritti d'utenza applicabile all'insieme dei loro territori. Tali Stati membri associano strettamente la Commissione alla preparazione di detto sistema, nonché al suo successivo funzionamento e ad eventuali modificazioni del medesimo. 2. Un sistema comune è subordinato alle seguenti condizioni, cumulative rispetto a quelle prescritte dall'articolo 7: a) le aliquote d'utenza comuni sono fissate dagli Stati membri partecipanti ad un importo non superiore a quello massimo indicato all'articolo 7, paragrafo 7; b) il pagamento dei diritti d'utenza comuni dà accesso alla rete definita dagli Stati membri partecipanti ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 2; c) altri Stati membri possono aderire al sistema comune; d) gli Stati membri partecipanti elaborano un criterio di ripartizione che consenta di assegnare a ciascuno di loro un'equa parte delle entrate provenienti dai diritti d'utenza. CAPO IV Disposizioni finali Articolo 9 1. La presente direttiva non pregiudica l'applicazione da parte degli Stati membri: a) delle tasse o diritti specifici: - riscossi all'atto dell'immatricolazione dell'autoveicolo, oppure - gravanti sugli autoveicoli o i carichi di peso o di dimensioni fuori della norma; b) dei pedaggi di parcheggio e diritti specifici relativi alla circolazione urbana; c) dei tributi regolatori specificamente destinati a combattere le situazioni di congestione stradale circoscritte a determinati luoghi e momenti. 2. La presente direttiva non osta inoltre a che gli Stati membri destinino alla tutela dell'ambiente e allo sviluppo equilibrato delle reti di trasporto una percentuale dell'importo di diritto d'utenza o dai pedaggi, a condizione che tale importo sia calcolato a norma dell'articolo 7, paragrafi 7 e 9. Articolo 10 1. Per l'applicazione della presente direttiva i tassi di cambio tra l'euro e le monete nazionali degli Stati membri che adottano l'euro sono quelli fissati il primo giorno lavorativo di ottobre e pubblicati nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee; essi si applicano a decorrere dal 1° gennaio dell'anno civile successivo. 2. Gli Stati membri che adottano l'euro hanno la facoltà di mantenere gli importi in vigore al momento dell'adeguamento annuale fatto ai sensi del paragrafo 1, se la conversione di tali importi espressi in euro comporta una modifica espressa in moneta nazionale inferiore al 5 %. Articolo 11 1. Alle date di cui all'articolo 7, paragrafo 7, secondo comma, la Commissione presenta al Consiglio una relazione sull'attuazione della presente direttiva, tenendo conto dell'evoluzione della tecnologia e della congestione stradale. 2. Per consentire alla Commissione di redigere le suddette relazioni, gli Stati membri le forniscono, al più tardi sei mesi prima delle date di cui al paragrafo 1, le informazioni necessarie. 3. Gli Stati membri che introducono sistemi elettronici di riscossione dei pedaggi o dei diritti d'utenza cooperano al fine di realizzare un adeguato livello di interoperabilità. Articolo 12 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 1° luglio 2002. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nella materia disciplinata dalla presente direttiva. La Commissione ne informa gli altri Stati membri. Articolo 13 La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 14 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a ... Per il Consiglio Il presidente (1) GU C 59 del 26.2.1997, pag. 9. (2) GU C 206 del 7.7.1997, pag. 17. (3) Parere del Parlamento europeo del 17 luglio 1997 (GU C 286 del 22.9.1997, pag. 217), posizione comune del Consiglio, del 18 gennaio 1999, e decisione del Parlamento europeo del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale). (4) GU L 316 del 30.10.1992, pag. 12. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 94/74/CE (GU L 365 del 31.12.1994, pag. 46). (5) GU L 316 del 31.10.1992, pag. 19. Direttiva modificata dalla direttiva 94/74/CE. (6) Racc. 1995, pag. I-1827. (7) GU L 279 del 12.11.1993, pag. 32. (8) GU L 359 del 31.12.1998, pag. 1. (9) GU L 36 del 9.2.1988, pag. 33. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 96/1/CE (GU L 40 del 17.2.1996, pag. 1). (10) GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38. (11) GU L 23 del 3.4.1962, pag. 720/62. Decisione modificata da ultimo dalla decisione 73/402/CEE (GU L 347 del 17.12.1973, pag. 48). ALLEGATO I ALIQUOTE MINIME DI IMPOSTA DA APPLICARE SUGLI AUTOVEICOLI >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> ALLEGATO II Importo massimo in euro dei diritti d'utenza, comprese le spese amministrative di cui all'articolo 7, paragrafo 7 ANNUO >SPAZIO PER TABELLA> MENSILE E SETTIMANALE L'importo massimo mensile e settimanale delle aliquote è proporzionale alla durata dell'uso delle infrastrutture. GIORNALIERO Il diritto d'utenza giornaliero è pari a 8 EUR per tutte le categorie di veicoli. MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO I. INTRODUZIONE 1. Con la sentenza del 5 luglio 1995 (causa C-21/94), la Corte di giustizia delle Comunità europee ha annullato la direttiva 93/89/CEE mantenendone tuttavia gli effetti fino all'adozione di una nuova direttiva. La direttiva è stata annullata a motivo di una irregolarità procedurale (mancata nuova consultazione del Parlamento europeo da parte del Consiglio). 2. Il 13 novembre 1996 la Commissione ha trasmesso al Consiglio una proposta intesa a sostituire la direttiva annullata. Tale proposta è fondata sull'articolo 75, paragrafo 1, del trattato CE. 3. Il Parlamento europeo e il Comitato economico e sociale hanno reso i loro pareri rispettivamente il 17 luglio 1997 e il 23 aprile 1997. 4. La Commissione ha presentato una proposta modificata il 14 luglio 1998. 5. Il Consiglio ha adottato la posizione comune conformemente all'articolo 189 C del trattato in data 18 gennaio 1999. II. OBIETTIVI DELLA PROPOSTA La proposta è intesa ad approfondire lo sviluppo del mercato interno dei trasporti su strada, assicurare una migliore copertura dei costi associati all'uso dell'infrastruttura stradale, compresi i costi esterni, consentire una maggiore differenziazione dei prelievi in relazione ai costi e far valere maggiormente il principio di territorialità nel recupero dei costi risultanti dall'uso dell'infrastruttura stradale. La proposta riguarda le tasse annuali sugli autoveicoli, i diritti d'utenza e i pedaggi. Gli autoveicoli interessati sono quelli destinati al trasporto di merci il cui peso totale autorizzato a pieno carico è pari o superiore a 12 tonnellate, ad esclusione degli autoveicoli che effettuano trasporti solo nei territori non europei degli Stati membri e degli autoveicoli immatricolati nelle isole Canarie, a Ceuta e Melilla, nelle Azzorre e a Madera che effettuano trasporti solo in questi territori o tra questi territori e la Spagna o il Portogallo. La proposta rientra nel contempo nell'ambito della realizzazione del mercato unico attraverso l'eliminazione delle distorsioni di concorrenza e nell'ambito della politica comune dei trasporti. Oltre agli atti giuridici che riguardano propriamente l'eliminazione delle distorsioni di concorrenza, la direttiva fa esplicito riferimento ad altri testi, in particolare: - il Libro bianco sullo «sviluppo futuro della politica comune dei trasporti» (1) che raccomanda una strategia più globale, per trasporti più sostenibili e più equilibrati; - il Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti» (2), che riguarda in particolare le modalità per correggere le tendenze non sostenibili dei trasporti e i mezzi per internalizzare i costi esterni; - gli strumenti di natura regolamentare, tecnica o organizzativa intesi a migliorare la capacità di attrazione, la redditività e la qualità del servizio di altri mezzi di trasporto terrestre, quali l'apertura del mercato per il trasporto ferroviario, le azioni pilota a favore del trasporto combinato (PACT), la ristrutturazione del mercato per i trasporti per via navigabile. III. ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE DEL CONSIGLIO Il testo è stato notevolmente rimaneggiato nel corso delle discussioni. La posizione comune si discosta dalla proposta e dalla proposta modificata della Commissione su numerosi punti: - per quanto riguarda la base giuridica, il Consiglio ha ritenuto necessario aggiungere l'articolo 99 del trattato, poiché il capo II del testo riguarda le tasse sugli autoveicoli, che sono imposte indirette, e richiede in particolare il ravvicinamento dei loro livelli minimi; - agli articoli 2 e 7, il Consiglio non ha accolto i concetti di «itinerario sensibile» e «costi esterni», nonché quelli di «operatore di trasporto autorizzato» e «accesso aperto» ivi associati, seguendo così il parere del Parlamento europeo. In effetti, il Consiglio ritiene che gli «itinerari sensibili» non siano concetti ben determinati nel diritto comunitario. Inoltre, come risulta dall'emendamento del Parlamento europeo, il concetto di «itinerari sensibili» non è attualmente preso in considerazione poiché mancano ancora le regolamentazioni specifiche che definiscono i corridoi particolarmente inquinati. Per quanto riguarda i «costi esterni», il Consiglio ritiene che non esista ancora uno studio approfondito sulla quantificazione dei costi esterni in tutti i modi di trasporto. Il Consiglio ha pertanto preferito seguire il parere del Parlamento e omettere qualsiasi riferimento a concetti e metodi di calcolo non ancora debitamente sviluppati; - all'articolo 3, sono stati aggiunti i riferimenti alle tasse sugli autoveicoli in Austria, Finlandia e Svezia e sono stati completati i riferimenti alle tasse sugli autoveicoli di altri Stati membri; - all'articolo 6, paragrafo 1, primo comma e all'allegato I, il Consiglio, seguendo il parere del Parlamento europeo e la proposta modificata della Commissione, ha preferito non fare riferimento agli importi massimi delle tasse né alla possibilità di importi inferiori a quelli minimi per gli Stati membri che dispongono di un sistema di diritti d'utenza. Per quanto riguarda gli importi massimi delle tasse, va ricordato che il Consiglio non ha mai considerato tale categoria nell'armonizzazione delle imposte indirette. Infatti, per quanto riguarda sia l'imposta sul valore aggiunto che le accise sui tabacchi lavorati, le bevande alcoliche e gli oli minerali, sono stati fissati solo importi minimi. È stato osservato che la fissazione di siffatti importi minimi è sufficiente per assicurare il corretto funzionamento del mercato interno e che occorre garantire, per quanto possibile, il rispetto della sussidiarietà. Per quanto riguarda la possibilità di importi inferiori agli importi minimi delle tasse per gli Stati membri che dispongono di un sistema di diritti d'utenza, il Consiglio ritiene che una siffatta misura non si giustifichi, da una parte, ai fini dell'armonizzazione e, dall'altra, tenuto conto del fatto che la tassa sugli autoveicoli, a differenza dei pedaggi e dei diritti d'utenza, non è legata all'uso effettivo dell'autoveicolo. Non è pertanto sembrato appropriato stabilire un nesso tra le due categorie. Per quanto riguarda gli importi minimi delle tasse, sono stati adottati i livelli proposti dalla Commissione (per il livello Euro II), che già figuravano nella direttiva 93/89/CEE; Il Consiglio non ha stabilito importi differenziati della tassa sugli autoveicoli in funzione delle categorie Euro. Nulla osta tuttavia a che gli Stati membri introducano una siffatta differenziazione a condizione che essa rispetti gli importi minimi. La differenziazione è stata tuttavia mantenuta per i diritti d'utenza (allegato II) e prevista a titolo facoltativo per i pedaggi [articolo 7, paragrafo 10, lettera a)]; - all'articolo 6, paragrafo 1, secondo comma, è stata introdotta una misura transitoria per dare ad alcuni Stati membri il tempo di adeguarsi agli importi previsti nell'allegato I; - all'articolo 6, paragrafo 3, il Consiglio ha ritenuto che ogni esonero o riduzione supplementare delle tasse sugli autoveicoli possa essere autorizzato solo dal Consiglio che delibera all'unanimità, come è già il caso per l'imposta sul valore aggiunto e per le accise, indipendentemente dai motivi invocati dagli Stati membri per chiedere tali esoneri o riduzioni della tassa; - all'articolo 7, paragrafo 2, lettera a), secondo comma, il Consiglio ha preferito precisare il riferimento alla categoria di strade più elevata designando la «strada più elevata dal punto di vista tecnico»; - all'articolo 7, paragrafo 2, lettera b), punto i), è stata prevista la possibilità di introdurre pedaggi o diritti di utenza su altre sezioni della rete stradale principale. In effetti si tratta di tener conto di ragioni di sicurezza o delle caratteristiche di alcuni Stati membri sprovvisti di una rete generale di autostrade o di strade a doppia corsia aventi caratteristiche analoghe, purché la domanda di traffico e la densità demografica non giustifichino la costruzione di autostrade; - all'articolo 7, paragrafo 2, lettera b), punto iii), il Consiglio ha introdotto la possibilità per l'Austria di applicare un pedaggio, anziché un diritto d'utenza, per il tratto autostradale tra Kufstein e Brennero. In effetti, come sopra indicato (ad articoli 2 e 7), pur non essendo stato accolto il concetto di «itinerari sensibili», è parso appropriato tener conto del problema esistente connesso al passaggio del Brennero, come suggerito dallo stesso Parlamento nel suo parere. Le particolari condizioni di tale passaggio giustificano pertanto l'introduzione di un pedaggio nel settore in questione; - all'articolo 7, paragrafo 6, il Consiglio ha ritenuto opportuno reintrodurre una misura che figurava nella direttiva 93/89/CEE, intesa a consentire che uno Stato membro possa prevedere che gli autoveicoli immatricolati nel suo territorio siano assoggettati a diritti d'utenza per l'utilizzazione di tutta la sua rete stradale. In effetti, le caratteristiche delle reti stradali di alcuni Stati membri, nonché l'esigenza di evitare importanti deviazioni di traffico verso strade secondarie hanno contribuito al mantenimento di tale misura; - all'articolo 7, paragrafo 7, primo comma, mediante rinvio all'allegato II, sono fissati gli importi massimi dei diritti d'utenza. Il Consiglio ha ritenuto opportuno ricorrere a una formula che, pur essendo più sfumata rispetto a quella della direttiva 93/89/CEE, evita le notevoli complicazioni che comporterebbe la formula proposta dalla Commissione. In effetti, la proposta prevede importi massimi e minimi, mentre la posizione comune prevede solo importi massimi. D'altro canto, essa modula tali importi massimi in funzione della categoria Euro e del numero di assi dell'autoveicolo, analogamente alla formula accolta dal Parlamento; la proposta utilizzava invece una formula più complessa che teneva conto, oltre che della categoria Euro, del grado di deterioramento delle strade provocato dall'autoveicolo, conformemente ad un allegato ad hoc (allegato II della proposta). Per quanto riguarda i diritti giornalieri, il Consiglio ha anche stabilito importi massimi, come per i diritti annuali. D'altro canto, gli importi massimi annuali sono stati fissati da 750 a 1 550 EUR. Tali cifre sono inferiori a quelle proposte dalla Commissione o chieste dal Parlamento; - l'articolo 7, paragrafo 7, terzo comma prevede una riduzione del 50 % dei diritti di utenza per gli autoveicoli immatricolati in Grecia. Mentre nella direttiva 93/89/CEE una siffatta norma era prevista a titolo transitorio per gli autoveicoli immatricolati in vari Stati membri, la nuova proposta della Commissione non ha previsto tale possibilità. Poiché il Parlamento ha ritenuto, nel suo parere, che debbano essere previste siffatte riduzioni per gli autoveicoli immatricolati in regioni periferiche, il Consiglio, dopo aver esaminato la situazione, ha reputato che solo la Grecia, considerata la sua posizione geopolitica, debba beneficiare di una siffatta disposizione; - all'articolo 7, paragrafo 9, il Consiglio ha ritenuto che la media ponderata dei pedaggi debba essere commessa con i costi di costruzione, esercizio e sviluppo della rete di infrastrutture di cui trattasi. Il testo proposto dalla Commissione era molto complesso e aggiungeva ai costi di infrastruttura altri elementi quali un tasso di rendimento corrispondente a quello conseguibile in progetti di investimento analoghi. Tuttavia, il testo accolto dal Consiglio consente agli Stati membri che applicano un sistema di pedaggi di modularli, al di sopra e al di sotto della media ponderata, rispettando il principio di base riguardante il nesso tra l'importo dei pedaggi e il costo dell'infrastruttura; - all'articolo 7, paragrafo 10 e in relazione a quanto previsto nel paragrafo 9, il Consiglio ha ritenuto opportuno modulare l'importo dei pedaggi in funzione delle caratteristiche di emissione degli autoveicoli e dell'ora in cui essi circolano. Motivi di incoraggiamento del rispetto dell'ambiente hanno indotto il Consiglio a introdurre tali possibilità. Alcuni autoveicoli più inquinanti potranno pertanto essere soggetti a pedaggi più costosi. Inoltre, potrà essere prevista una differenziazione dell'importo del pedaggio a seconda che gli autoveicoli circolino il giorno, la notte o in alcune ore di punta. Va ricordato che in ogni caso dovrà essere rispettata la media ponderata; - all'articolo 9, paragrafo 2, il Consiglio ha ritenuto necessario introdurre una misura che consente agli Stati membri che lo desiderino di destinare una parte degli importi dei diritti di utenza o dei pedaggi alla tutela dell'ambiente o allo sviluppo di altre reti di trasporto, a condizione che l'importo dei diritti di utenza rispetti i massimali stabiliti nell'allegato II della direttiva e che la media ponderata dei pedaggi sia connessa al costo di costruzione, esercizio e sviluppo dell'infrastruttura in questione; - all'articolo 10, il Consiglio ha introdotto una leggera modifica tecnica relativa alla conversione in euro per tener conto della normativa comunitaria concernente l'Unione economica e monetaria; - all'articolo 11, relativo all'introduzione di pedaggi elettronici, il Consiglio ha ritenuto che la Commissione possa far valere in qualsiasi momento il suo diritto di iniziativa e che non sia opportuno fissare preliminarmente criteri molto concreti per quanto riguarda le future proposte. In tal senso, il Consiglio ha semplificato il paragrafo 2 e ha soppresso le ultime frasi che erano anche eccessivamente particolareggiate; - occorre inoltre segnalare che il Consiglio non ha ritenuto opportuno adottare il sistema di sanzioni che la Commissione aveva previsto all'articolo 15 della sua proposta. Secondo il Consiglio spetta agli Stati membri prevedere il proprio sistema di sanzioni applicabili alle violazioni delle disposizioni nazionali. IV. EMENDAMENTI DEL PARLAMENTO EUROPEO 1. Emendamenti del Parlamento europeo ripresi dalla Commissione e accolti dal Consiglio Il Consiglio ha seguito la proposta modificata della Commissione accogliendo totalmente o parzialmente i seguenti emendamenti del Parlamento europeo: - l'emendamento n. 5, che sopprime il considerando 9 relativo all'articolo 6, paragrafo 1, secondo comma, inteso ad autorizzare gli Stati membri a fissare aliquote delle tasse sugli autoveicoli, inferiori agli importi minimi; - l'emendamento n. 8, che modifica il considerando 16 della proposta (considerando 18 della posizione comune) stabilendo che occorre introdurre una differenziazione delle aliquote piuttosto che la differenziazione limitata proposta inizialmente dalla Commissione; - l'emendamento n. 10, che modifica il considerando 18 della proposta (considerando 20 della posizione comune) aggiungendo un riferimento al principio di territorialità; - l'emendamento n. 11, che modifica l'articolo 6, paragrafo 1, primo comma, sopprimendo l'esigenza per le tasse sugli autoveicoli di non superare un certo massimale proposto dalla Commissione; - l'emendamento n. 12, che sopprime l'articolo 6, paragrafo 1, secondo comma, che autorizzava il non rispetto degli importi minimi qualora fosse in vigore un sistema di diritti d'utenza; - l'emendamento n. 15, che introduce all'articolo 7, paragrafo 2, della proposta (articolo 7, paragrafo 7, della posizione comune), un nuovo comma che prevede una riduzione del 50 % dei diritti di utenza per gli autoveicoli immatricolati in regioni periferiche. Il Consiglio ha ritenuto che tale riduzione fosse giustificata solo nel caso della Grecia, a motivo della sua situazione geopolitica. 2. Emendamenti del Parlamento europeo ripresi dalla Commissione ma non accolti dal Consiglio - l'emendamento n. 2, inteso a modificare il terzo considerando della proposta sopprimendo ogni riferimento alle aliquote massime per le tasse sugli autoveicoli. Il Consiglio ha preferito sopprimere l'intero considerando; tuttavia, la richiesta del Parlamento di sopprimere tali aliquote massime è stata accolta nel dispositivo; - l'emendamento n. 3, inteso ad introdurre un considerando facente riferimento alla convenzione alpina. Il Consiglio, pur riconoscendo l'importanza di tale convenzione, non ha ritenuto opportuno includere un riferimento al riguardo nel contesto della presente direttiva; - l'emendamento n. 13, inteso a introdurre un nuovo paragrafo 1 bis all'articolo 6 per prevedere un riesame regolare delle tasse sugli autoveicoli. Il Consiglio ritiene che la Commissione, in virtù del suo diritto d'iniziativa, possa presentare in qualsiasi momento le proposte da essa ritenute necessarie; - l'emendamento n. 23, inteso a modificare l'articolo 13, paragrafo 1, secondo comma, richiedendo che le informazioni da trasmettere alla Commissione indichino, per categoria di veicolo e per categoria di strada, il livello di copertura dei costi del trasporto su strada. Il Consiglio non ha accolto tale emendamento in particolare per il fatto che gli Stati membri non sono in grado di fornire i dati supplementari suggeriti dal Parlamento. 3. Emendamenti del Parlamento europeo non ripresi dalla Commissione né accolti dal Consiglio Il Consiglio non ha integrato nella posizione comune i seguenti emendamenti del Parlamento europeo, non ripresi dalla Commissione: - l'emendamento n. 1 non è stato accolto nella posizione comune poiché il Consiglio non ritiene opportuno condizionare eventuali proposte della Commissione sull'imputazione dei costi esterni, in particolare poiché non si dispone attualmente di un'adeguata metodologia per il calcolo di tali costi in tutti i modi di trasporto; - l'emendamento n. 4, che non rinvia ad alcuna disposizione specifica della direttiva; - l'emendamento n. 7, che introduce la nozione di «zona sensibile», che la Commissione ha ritenuto poco pratica e che il Consiglio non ha accolto nel dispositivo, come indicato al punto III, ad articolo 7, paragrafo 2, punto iii). Inoltre il Consiglio non ha ritenuto, come indicato rispetto all'emendamento n. 1, opportuno condizionare eventuali proposte della Commissione; - l'emendamento n. 24, che modifica la struttura esistente per le tasse sugli autoveicoli. Né il Consiglio né la Commissione hanno ritenuto opportuno modificare la struttura in vigore, poiché gli Stati membri che l'hanno già messa in pratica non hanno formulato alcuna obiezione al riguardo. 4. Emendamenti del Parlamento europeo non ripresi dalla Commissione ma accolti totalmente o parzialmente dal Consiglio - gli emendamenti nn. 9, 14, 17, 18, 19, 20, 21 e 22 che sopprimono tutte le disposizioni relative ai costi esterni e agli itinerari sensibili sono stati accolti dal Consiglio per i motivi esposti al punto III ad articoli 2 e 7; - inoltre, è stato anche preso in considerazione dal Consiglio l'emendamento n. 17, inteso a tener conto del caso particolare posto dall'autostrada del Brennero. Tuttavia, sono state apportate modifiche per i motivi esposti al punto III, ad articolo 7, paragrafo 2, punto iii); - d'altro canto, per quanto riguarda l'emendamento 22, il Consiglio non ha accettato il comitato consultivo previsto nell'articolo 10 della proposta per la definizione degli itinerari sensibili; non ha inoltre accettato l'idea del Parlamento europeo di utilizzare tale comitato per autorizzare esoneri o riduzioni delle tasse sugli autoveicoli poiché l'articolo 6, paragrafo 3, riversa tale autorizzazione alla competenza del Consiglio. (1) Doc. COM(92) 494 def. (2) Doc. COM(95) 691 def.