IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 104/53

Parere del Comitato delle regioni «Spazio unico ferroviario europeo»

2011/C 104/12

IL COMITATO DELLE REGIONI

— condivide l'approccio adottato dalla Commissione europea per quanto riguarda l'apertura dei mercati ferroviari, sottolineando al tempo stesso che l'obiettivo non è una concorrenza sfrenata bensì una competizione orientata ad una maggiore produttività e ad un migliore servizio ai clienti del settore ferroviario. La concorrenza, tuttavia, costituisce un mezzo e non un fine, e deve svolgersi in condizioni di completa parità tra gli operatori ferroviari,

— sostiene lo sviluppo di reti specializzate (alta velocità, trasporto merci), ma riafferma gli obiettivi della coesione europea e la necessità di evitare di creare un'Europa a più velocità,

— ritiene che la futura proposta di un quadro comune del finanziamento dovrà essere definita in modo più preciso, soprattutto per quanto riguarda le differenze rispetto a un «fondo unico», che il CdR respinge. Una soluzione intermedia sarebbe quella di introdurre nei nuovi regolamenti dei fondi strutturali un sistema di destinazione specifica per gli stanziamenti assegnati ai trasporti sostenibili, privilegiando in particolare il finanziamento delle sezioni di progetti prioritari delle reti TEN-T e i piani d'azione per la mobilità urbana,

— approva, in linea di principio, il collegamento stabilito dalla Commissione tra l'imposizione di diritti di accesso diversificati in funzione del rumore del trasporto ferroviario e l'adozione dell'Eurovignetta per l'internalizzazione dei costi esterni del trasporto stradale con automezzi pesanti,

— per quanto riguarda il finanziamento dell'infrastruttura, si rammarica che gli Stati membri non siano obbligati a consultare gli enti territoriali nel quadro dello sviluppo della strategia nazionale in materia di infrastruttura ferroviaria,

— si rammarica che la Commissione non assuma impegni legislativi vincolanti in merito alla completa separazione tra gestori dell'infrastruttura e imprese ferroviarie.

Relatore : Michel DELEBARRE (FR/PSE), sindaco di Dunkerque Testi di riferimento : Comunicazione della Commissione relativa allo sviluppo di uno Spazio unico ferroviario europeo COM(2010) 474 definitivo Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico COM(2010) 475 definitivo

I. RACCOMANDAZIONI POLITICHE

IL COMITATO DELLE REGIONI

Comunicazione su uno spazio unico ferroviario europeo

1. condivide l'approccio adottato dalla Commissione europea per quanto riguarda l'apertura dei mercati ferroviari, sottolineando al tempo stesso che l'obiettivo non è una concorrenza sfrenata bensì una competizione orientata ad una maggiore produttività e ad un migliore servizio ai clienti del settore ferroviario. La concorrenza, tuttavia, costituisce un mezzo e non un fine, e deve svolgersi in condizioni di completa parità tra gli operatori ferroviari;

2. ribadisce il proprio sostegno al rafforzamento dell'interoperabilità e della sicurezza dei sistemi ferroviari dell'Unione europea e all'eliminazione di qualsiasi ostacolo giuridico e/o infrastrutturale che renda difficile o impedisca il trasporto ferroviario tra Stati membri. Nell'ottica di promuovere il trasporto transnazionale tra Stati membri e contribuire a rendere efficace il mercato unico, devono essere queste le direttrici prioritarie delle politiche dell'UE in materia di trasporto ferroviario. Il ruolo dell'Agenzia ferroviaria europea dovrà essere adeguato alla realizzazione di queste priorità. Inoltre, tale Agenzia dovrà essere dotata di poteri di arbitrato ed eventualmente di sostituzione delle autorità nazionali di sicurezza degli Stati membri nei contenziosi in materia di certificazione;

3. è favorevole all'applicazione del principio «chi inquina paga» e all'internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto al fine di creare un vero spazio in cui le condizioni di concorrenza siano uguali per tutti (level playing field);

4. sostiene lo sviluppo di reti specializzate (alta velocità, trasporto merci), ma riafferma gli obiettivi della coesione europea e la necessità di evitare di creare un'Europa a più velocità; le istituzioni dell'UE dovranno quindi evitare di marginalizzare le regioni più periferiche rispetto agli assi centrali europei e dovranno potenziare i loro corridoi ferroviari, al fine di predisporre condizioni eque di concorrenza e una coesione reale ed effettiva del mercato unico;

5. è favorevole alla mobilitazione di risorse appropriate per lo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria;

6. ritiene che la futura proposta di un quadro comune del finanziamento dovrà essere definita in modo più preciso, soprattutto per quanto riguarda le differenze rispetto a un «fondo unico», che il CdR respinge. Il Comitato si oppone infatti alla creazione di un fondo unico che, partendo soprattutto da risorse assegnate nell'ambito della politica di coesione, raggrupperebbe tutti gli strumenti finanziari europei che sostengono le infrastrutture di trasporto. Infatti, il movimento di «traslazione» dei fondi potrebbe risultare in una perdita netta di risorse assegnate alla politica dei trasporti, ma soprattutto si rischierebbe di rimettere in discussione l'inserimento dei progetti di trasporto in strategie di sviluppo elaborate su base territoriale. Una soluzione intermedia sarebbe quella di introdurre nei nuovi regolamenti dei fondi strutturali un sistema di destinazione specifica per gli stanziamenti assegnati ai trasporti sostenibili, privilegiando in particolare il finanziamento delle sezioni di progetti prioritari delle reti TEN-T e i piani d'azione per la mobilità urbana.

Proposta di rifusione del primo pacchetto ferroviario - Sfide regionali

7. per quanto riguarda le esclusioni dall'ambito di applicazione della legislazione (art. 2), osserva che la Commissione mantiene l'esclusione delle imprese ferroviarie che esercitano unicamente servizi di trasporto urbani, extraurbani o regionali (art. 2), e che tale esclusione è in linea con il regolamento sugli obblighi di servizio pubblico per il trasporto ferroviario di passeggeri nella forma attuale;

8. riconosce che le ferrovie regionali recano un contributo notevole allo sviluppo locale e regionale, rendendo più attraenti le regioni europee, potenziando il trasporto merci sostenibile, favorendo un turismo rispettoso dell'ambiente e creando nuove opportunità occupazionali;

9. per quanto riguarda i servizi ferroviari (art. 13, allegato III), si rallegra che l'uso del sistema di alimentazione elettrica per la corrente di trazione e gli impianti di approvvigionamento di combustibile siano inseriti nel pacchetto minimo di accesso al fine di garantire un accesso non discriminatorio a questi servizi essenziali. Occorre che il gestore dell'infrastruttura garantisca un'alimentazione elettrica sufficiente per il traffico previsto e incoraggi il ricorso alle energie di trazione a basso impatto ambientale;

10. approva l'obbligo di separazione tra operatori di trasporto dominanti e operatori dei servizi sulla linea elencati all'allegato III. Tale separazione consentirà un migliore sviluppo di mercati ferroviari locali o persino internazionali;

11. si compiace dell'inserimento delle infrastrutture portuali collegate a servizi ferroviari tra i servizi per i quali l'accesso deve essere più trasparente e aperto;

12. è favorevole ad una definizione più precisa delle alternative valide che consentono all'operatore dei servizi sulla linea di rifiutare l'accesso se esiste un servizio analogo sullo stesso tragitto a condizioni economicamente accettabili;

13. ritiene che l'organismo di regolamentazione debba essere in grado di decidere in merito all'assegnazione della capacità per i servizi ferroviari;

14. chiede che all'articolo 47, paragrafo 5, venga aggiunta una disposizione che equipari, in linea di principio, i collegamenti dei porti marittimi con l'entroterra e i servizi merci internazionali;

15. ritiene che ad un servizio sulla linea debba essere applicato il principio use it or lose it (obbligo di indire una gara d'appalto per designare un nuovo operatore del servizio) già al momento in cui si prevede l'interruzione del servizio; allo stesso modo, le strutture di manutenzione e altre strutture tecniche di recente costruzione destinate a materiale rotabile specifico non devono essere tenute cinque anni in attesa di un determinato utente;

16. per quanto riguarda gli effetti acustici prodotti dal trasporto merci (art. 31, par. 5, e allegato VIII), constata che questo problema rappresenta il «tallone d'Achille» ambientale del trasporto ferroviario. Esso suscita numerose lamentele da parte dei cittadini che abitano in prossimità delle linee ferroviarie;

17. conferma che equipaggiare i carri con suole dei freni «silenziose» costituisce la misura più efficace per combattere l'inquinamento acustico prodotto dai treni. Il finanziamento e la definizione tecnica di queste attrezzature creano tuttavia dei problemi;

18. approva, in linea di principio, il collegamento stabilito dalla Commissione tra l'imposizione di diritti di accesso diversificati in funzione del rumore del trasporto ferroviario e l'adozione dell'Eurovignetta per l'internalizzazione dei costi esterni del trasporto stradale con automezzi pesanti; osserva tuttavia che, in base all'attuale proposta, l'internalizzazione dei costi esterni è obbligatoria per il trasporto ferroviario e invece facoltativa per il trasporto stradale, il che può determinare distorsioni della concorrenza;

19. si rallegra della proposta della Commissione di prevedere l'obbligo di introdurre diritti diversificati per diminuire gli effetti acustici del trasporto ferroviario, ma deplora che la proposta non condizioni tale obbligo all'introduzione di un obbligo analogo per il trasporto merci su strada. Ritiene inoltre necessario garantire che i veicoli a bassa rumorosità non siano sottoposti in permanenza ad una procedura onerosa sul piano amministrativo. Se viene raggiunto l'obiettivo di riduzione del rumore e se dal mantenimento di tale procedura non deriva più alcun vantaggio reale per la collettività, un sistema di diritti calcolati in funzione del rumore deve poter essere adattato alle diverse situazioni oppure eliminato;

20. per quanto riguarda il finanziamento dell'infrastruttura (artt. 8 e 30, allegato VII), si rammarica che gli Stati membri non siano obbligati a consultare gli enti territoriali nel quadro dello sviluppo della strategia nazionale in materia di infrastruttura ferroviaria. Tali enti, inoltre, potrebbero mettere a punto una strategia locale per lo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria su un periodo di almeno cinque anni;

21. sostiene la stipula obbligatoria di contratti pluriennali tra Stati e gestori dell'infrastruttura per il finanziamento della manutenzione e del rinnovo delle linee. Occorre tuttavia garantire che le decisioni riguardanti l'interesse pubblico legato all'infrastruttura e le caratteristiche che quest'ultima deve avere restino di competenza degli Stati membri interessati;

22. si rammarica tuttavia che gli enti territoriali non siano espressamente associati ai negoziati relativi a tali accordi, che avranno un notevole impatto sulle condizioni delle loro reti ferroviarie;

23. per quanto riguarda i richiedenti autorizzati (art. 3, par. 12, e art. 44), si rallegra dell'ampliamento di tale concetto. In questo modo organismi sprovvisti di licenze ferroviarie, quali i caricatori o i porti, potranno più facilmente acquisire delle linee ferroviarie. Ciò dovrebbe permettere anche lo sviluppo di operatori del trasporto merci di prossimità (shortliners).

Proposta di rifusione del primo pacchetto ferroviario - Altre sfide politiche

24. per quanto riguarda l'apertura dei mercati e la regolamentazione, è favorevole in linea generale all'adozione di misure intese a rafforzare le competenze del regolatore per consentirgli di controllare meglio l'accesso non discriminatorio al mercato ferroviario e di creare incentivi a una prestazione efficiente dei servizi da parte dei gestori delle infrastrutture. Ciò vale anche per il mantenimento dell'attuale opzione per gli Stati membri di creare tali incentivi attraverso interventi di regolazione. Tenuto conto della dimensione sempre più multinazionale assunta dalle problematiche del settore ferroviario, occorre considerare la possibilità di creare un regolatore europeo, nel rispetto del principio di sussidiarietà e delle competenze dei regolatori nazionali, per le questioni riguardanti più Stati membri. In un primo tempo, la Commissione potrebbe creare un comitato europeo dei regolatori ferroviari con il compito di risolvere, in appello, i contenziosi nazionali sulla regolazione delle reti e dotato di strumenti giuridici per imporre l'attuazione delle sue decisioni agli Stati membri. Il Comitato ritiene anche che la Commissione debba lavorare più attivamente alla creazione di una terminologia comune di gestione, di regole comuni di lavoro e di un sistema comune di gestione del traffico, con l'obiettivo di aumentare l'efficienza di quest'ultimo;

25. si rammarica che la Commissione non assuma impegni legislativi vincolanti in merito alla completa separazione tra gestori dell'infrastruttura e imprese ferroviarie. Questa separazione permette infatti di garantire meglio un accesso non discriminatorio all'infrastruttura, evitando i conflitti di interesse tra il gestore di un monopolio naturale e uno dei suoi utilizzatori. È necessario poter disporre di orientamenti che stabiliscano chiaramente le responsabilità in materia di accesso alla rete, ai marciapiedi, ai terminali e ad altre infrastrutture;

26. sottolinea che la separazione completa tra gestori dell'infrastruttura e imprese ferroviarie non può in alcun caso mettere in discussione il principio enunciato dall'articolo 345 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in base al quale «i Trattati lasciano del tutto impregiudicato il regime di proprietà esistente negli Stati membri»;

27. per quanto riguarda la trasparenza e la tariffazione, accoglie con favore il rafforzamento della separazione contabile tra attività di trasporto merci e passeggeri e tra attività di gestione dell'infrastruttura e dei servizi di trasporto (art. 6);

28. constata che i sistemi di prestazioni e quelli finalizzati al loro miglioramento (del resto già obbligatori) intesi a determinare le responsabilità di un ritardo ferroviario non sono ancora bene applicati nell'Unione europea;

29. si interroga tuttavia sul livello di accuratezza adeguato per quanto riguarda i motivi dei ritardi elencati all'allegato VIII. Propone di iniziare dall'introduzione obbligatoria di sistemi di prestazioni adeguati alle esigenze e alle risorse di ciascun gestore dell'infrastruttura;

30. approva le integrazioni apportate ai prospetti informativi della rete, in particolare per quanto riguarda i servizi ferroviari (art. 27 e art. 56, par. 2);

31. per quanto riguarda gli atti delegati, constata che la Commissione europea propone che le vengano conferiti dei notevoli poteri, se si considera che la maggior parte degli allegati alla proposta potranno essere modificati proprio tramite atti delegati (art. 60). Tali allegati contengono tuttavia degli elementi «essenziali» del quadro normativo ferroviario.

II. PROPOSTE DI EMENDAMENTO

Emendamento 1

Art. 6, par. 3

Testo proposto dalla Commissione Emendamento del Comitato delle regioni Gli Stati membri provvedono affinché i conti profitti e perdite e i bilanci siano tenuti separati e siano pubblicati da un lato, per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di merci e, dall'altro, per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di passeggeri. I fondi pubblici erogati per le attività relative alla prestazione di servizi di trasporto per servizio pubblico devono figurare separatamente, per ciascun contratto di servizio pubblico, nella pertinente contabilità e non possono essere trasferiti alle attività relative alla prestazione di altri servizi di trasporto o altre attività. Gli Stati membri provvedono affinché i conti profitti e perdite e i bilanci siano tenuti separati e siano pubblicati da un lato, per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di merci e, dall'altro, per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di passeggeri. I fondi pubblici erogati per le attività relative alla prestazione di servizi di trasporto per servizio pubblico devono figurare separatamente, per ciascun contratto di servizio pubblico, nella pertinente contabilità e non possono essere trasferiti alle attività relative alla prestazione di altri servizi di trasporto o altre attività.

Motivazione

Qualora più contratti di servizio pubblico siano detenuti dalla stessa impresa senza che essa sia organizzata sotto forma di filiali locali incaricate della gestione di un contratto, non vi è attualmente alcun obbligo di pubblicare conti separati. Tale situazione permette all'impresa di non tenere una gestione completamente «stagna» dei diversi contratti di servizio di cui è delegata, il che nuoce all'esercizio di un controllo efficace dell'uso dei fondi pubblici.

Emendamento 2

Art. 8, par. 1

Testo proposto dalla Commissione Emendamento del Comitato delle regioni Gli Stati membri sviluppano l'infrastruttura ferroviaria nazionale tenendo conto eventualmente delle esigenze generali dell'Unione. A tale scopo essi pubblicano, entro due anni dall'entrata in vigore della presente direttiva, una strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria al fine di soddisfare le esigenze future in materia di mobilità sulla base di un finanziamento sano e sostenibile del sistema ferroviario. Tale strategia comprende un periodo di almeno cinque anni e può essere rinnovata. Gli Stati membri sviluppano l'infrastruttura ferroviaria nazionale tenendo conto eventualmente delle esigenze generali dell'Unione. A tale scopo essi pubblicano, entro due anni dall'entrata in vigore della presente direttiva , una strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria al fine di soddisfare le esigenze future in materia di mobilità sulla base di un finanziamento sano e sostenibile del sistema ferroviario. Tale strategia comprende un periodo di almeno cinque anni e può essere rinnovata.

Motivazione

Gli Stati membri dovrebbero avere l'obbligo di consultare gli enti locali nel quadro dello sviluppo della strategia nazionale in materia di infrastruttura ferroviaria. Tali enti, inoltre, potrebbero mettere a punto una strategia locale per lo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria su un periodo di almeno cinque anni.

Emendamento 3

Art. 30, par. 3

Testo proposto dalla Commissione Emendamento del Comitato delle regioni Gli Stati membri consultano le parti interessate almeno un mese prima della firma dell'accordo e pubblicano tale accordo entro un mese dalla sua conclusione. Gli Stati membri consultano le parti interessate, almeno un mese prima della firma dell'accordo e pubblicano tale accordo entro un mese dalla sua conclusione.

Motivazione

Gli enti territoriali dovrebbero essere espressamente associati ai negoziati relativi agli accordi di finanziamento pluriennali, che avranno un notevole impatto sulle condizioni delle loro reti ferroviarie.

Emendamento 4

Art. 31, par. 5

Testo proposto dalla Commissione Emendamento del Comitato delle regioni Quando la legislazione dell'Unione consente l'imposizione di diritti per il costo degli effetti acustici al trasporto stradale di merci, i diritti imposti per l'utilizzo dell'infrastruttura sono modificati in conformità all'allegato VIII, punto 2, per tener conto del costo degli effetti acustici causati dal funzionamento del treno.

Motivazione

Tra le prescrizioni dell'articolo 31 occorre inserire la necessità di considerare, in un sistema di diritti calcolati in base al rumore, accanto ai costi esterni degli effetti acustici, anche i costi, legati all'adeguamento dei carri merci e delle locomotive, che sono importanti per assicurare un incentivo sufficiente.

Emendamento 5

Art. 47, par. 5

Testo proposto dalla Commissione Emendamento del Comitato delle regioni L'importanza dei servizi merci, in particolare internazionali, è tenuta in debito conto nella determinazione dei criteri di priorità. L'importanza dei servizi merci, in particolare internazionali , è tenuta in debito conto nella determinazione dei criteri di priorità.

Motivazione

Il trasporto merci dai porti marittimi ai clienti nell'entroterra e viceversa grava su determinati tratti di linea in misura superiore alla media. Tenere conto di queste tratte nel determinare i criteri di priorità può porre rimedio a tale situazione e migliorare i collegamenti dei porti marittimi con i rispettivi entroterra.

Emendamento 6

Allegato I

Testo proposto dalla Commissione Emendamento del Comitato delle regioni Elenco degli elementi dell'infrastruttura ferroviaria L'infrastruttura ferroviaria si compone degli elementi in appresso indicati, sempreché essi facciano parte dei binari di corsa e dei binari di servizio, eccettuati quelli situati all'interno delle officine di riparazione del materiale e dei depositi o rimesse per i mezzi di trazione, nonché i raccordi privati: — Terreni. — Corpo stradale e piattaforma dei binari, in particolare rilevati, trincee, drenaggi, scoli, fossati in mattoni, acquedotti, muri di rivestimento, piantagioni di protezione delle scarpate ecc.; banchine per viaggiatori e per merci; banchine e piste; muri di cinta, siepi vive, palizzate; bande protettive contro il fuoco; impianti per il riscaldamento degli scambi; schermi paraneve. — Opere d'arte: ponti, ponticelli ed altri passaggi superiori, gallerie, trincee coperte ed altri passaggi inferiori; muri di sostegno ed opere di protezione contro le valanghe, la caduta di massi, ecc. — Passaggi a livello, compresi gli impianti destinati a garantire la sicurezza della circolazione stradale. — Sovrastruttura, in particolare: rotaie, rotaie scanalate e controrotaie; traverse e lungherine, materiale minuto utilizzato per l'unione delle rotaie tra loro e con le traverse, massicciata, compresi pietrisco e sabbia; scambi; piattaforme girevoli e carrelli trasbordatori (eccettuati quelli riservati esclusivamente ai mezzi di trazione). — Sistemazione dei piazzali per viaggiatori e per merci, compresi gli accessi stradali. — Impianti di sicurezza, di segnalamento e di telecomunicazione di piena linea, di stazione e di smistamento, compresi gli impianti di produzione, trasformazione e distribuzione di energia elettrica per il servizio del segnalamento e delle telecomunicazioni; edifici destinati ai suddetti impianti; freni di binario. — Impianti di illuminazione destinati ad assicurare la circolazione dei veicoli e la sicurezza della circolazione stessa. — Impianti per la trasformazione ed il trasporto di energia elettrica per la trazione dei treni: sottostazioni, linee di alimentazione tra le sottostazioni e la linea di contatto, linee di contatto e supporti; terza rotaia con supporti. — Edifici adibiti al servizio delle infrastrutture. Elenco degli elementi dell'infrastruttura ferroviaria L'infrastruttura ferroviaria si compone degli elementi in appresso indicati, sempreché essi facciano parte dei binari di corsa e dei binari di servizio, eccettuati quelli situati all'interno delle officine di riparazione del materiale e dei depositi o rimesse per i mezzi di trazione, nonché i raccordi privati: — Terreni. — Corpo stradale e piattaforma dei binari, in particolare rilevati, trincee, drenaggi, scoli, fossati in mattoni, acquedotti, muri di rivestimento, piantagioni di protezione delle scarpate ecc.; banchine per viaggiatori e per merci; banchine e piste; muri di cinta, siepi vive, palizzate; bande protettive contro il fuoco; impianti per il riscaldamento degli scambi; schermi paraneve. — Opere d'arte: ponti, ponticelli ed altri passaggi superiori, gallerie, trincee coperte ed altri passaggi inferiori; muri di sostegno ed opere di protezione contro le valanghe, la caduta di massi, ecc. — Passaggi a livello, compresi gli impianti destinati a garantire la sicurezza della circolazione stradale. — Sovrastruttura, in particolare: rotaie, rotaie scanalate e controrotaie; traverse e lungherine, materiale minuto utilizzato per l'unione delle rotaie tra loro e con le traverse, massicciata, compresi pietrisco e sabbia; scambi; piattaforme girevoli e carrelli trasbordatori (eccettuati quelli riservati esclusivamente ai mezzi di trazione). — Sistemazione dei piazzali per viaggiatori e per merci, compresi gli accessi stradali. — Impianti di sicurezza, di segnalamento e di telecomunicazione di piena linea, di stazione e di smistamento, compresi gli impianti di produzione, trasformazione e distribuzione di energia elettrica per il servizio del segnalamento e delle telecomunicazioni; edifici destinati ai suddetti impianti; freni di binario. — Impianti di illuminazione destinati ad assicurare la circolazione dei veicoli e la sicurezza della circolazione stessa. — Impianti per la trasformazione ed il trasporto di energia elettrica per la trazione dei treni: sottostazioni, linee di alimentazione tra le sottostazioni e la linea di contatto, linee di contatto e supporti; terza rotaia con supporti. — Edifici adibiti al servizio delle infrastrutture. —

Motivazione

Le parti degli edifici delle stazioni ferroviarie che interessano direttamente i viaggiatori dovrebbero essere menzionate nell'Allegato I.

Emendamento 7

Allegato III

Testo proposto dalla Commissione Emendamento del Comitato delle regioni Servizi che devono fornirsi alle imprese ferroviarie (di cui all'articolo 13) 1. Il pacchetto minimo di accesso comprende: a) trattamento delle richieste di capacità di infrastruttura ferroviaria; b) diritto di usare la capacità concessa; c) uso di scambi e raccordi; d) controllo dei treni, compresi segnalazione, regolazione, smistamento, nonché comunicazione e fornitura di informazioni sulla circolazione dei treni; e) uso del sistema di alimentazione elettrica per la corrente di trazione, ove disponibile; f) impianti di approvvigionamento di combustibile, ove disponibili; g) tutte le altre informazioni necessarie per la realizzazione o la gestione del servizio per il quale è stata concessa la capacità. Servizi che devono fornirsi alle imprese ferroviarie (di cui all'articolo 13) 1. Il pacchetto minimo di accesso comprende: a) trattamento delle richieste di capacità di infrastruttura ferroviaria; b) diritto di usare la capacità concessa; c) uso di scambi e raccordi; d) controllo dei treni, compresi segnalazione, regolazione, smistamento, nonché comunicazione e fornitura di informazioni sulla circolazione dei treni; e) uso del sistema di alimentazione elettrica per la corrente di trazione, ove disponibile; f) impianti di approvvigionamento di combustibile, ove disponibili; g) tutte le altre informazioni necessarie per la realizzazione o la gestione del servizio per il quale è stata concessa la capacità 2. L'accesso ai servizi sulla linea e la fornitura dei servizi ⇨ sono offerti anche nelle seguenti strutture ⇦ a) stazioni passeggeri, loro edifici ed altre strutture ⇨ incluse quelle di biglietteria e di informazione ⇦; b) scali merci; c) scali di smistamento; d) aree di composizione dei treni; e) stazioni di deposito; f) centri di manutenzione e altre infrastrutture tecniche; g) infrastrutture portuali collegate a servizi ferroviari; h) strutture di soccorso, anche per il rimorchio. 2. L'accesso ai servizi sulla linea e la fornitura dei servizi ⇨ sono offerti anche nelle seguenti strutture ⇦ : a) stazioni passeggeri, loro edifici ed altre strutture ⇨ ⇦; b) scali merci; c) scali di smistamento; d) aree di composizione dei treni; e) stazioni di deposito; f) centri di manutenzione e altre infrastrutture tecniche; g) infrastrutture portuali collegate a servizi ferroviari; h) strutture di soccorso, anche per il rimorchio.; i) 3. I servizi complementari possono comprendere: a) corrente di trazione ⇨, i cui diritti di utilizzo sono indicati nelle fatture separatamente rispetto a quelli per l'utilizzo del sistema di alimentazione elettrica ⇦; b) preriscaldamento dei treni passeggeri; c) fornitura di combustibile, ⇨ i cui diritti sono indicati nelle fatture separatamente rispetto a quelli per l'utilizzo degli impianti di approvvigionamento di combustibile ⇦ ; d) contratti su misura per: — il controllo dei trasporti di merci pericolose, — l'assistenza alla circolazione di treni speciali. 3. I servizi complementari possono comprendere: a) corrente di trazione ⇨, i cui diritti di utilizzo sono indicati nelle fatture separatamente rispetto a quelli per l'utilizzo del sistema di alimentazione elettrica ⇦; b) preriscaldamento dei treni passeggeri; c) fornitura di combustibile, ⇨ i cui diritti sono indicati nelle fatture separatamente rispetto a quelli per l'utilizzo degli impianti di approvvigionamento di combustibile ⇦ ; d) contratti su misura per: — il controllo dei trasporti di merci pericolose, — l'assistenza alla circolazione di treni speciali. 4. I servizi ausiliari possono comprendere: a) accesso alla rete di telecomunicazioni; b) fornitura di informazioni complementari; c) ispezione tecnica del materiale rotabile. 4. I servizi ausiliari possono comprendere: a) accesso alla rete di telecomunicazioni; b) fornitura di informazioni complementari; c) ispezione tecnica del materiale rotabile.

Motivazione

Le informazioni che consentono ai viaggiatori di orientarsi e di accedere ai servizi nelle stazioni non possono essere suddivise per ogni trasportatore poiché questo nuocerebbe alla coerenza e alla leggibilità di tali informazioni. Conservando dei mezzi di informazione uniformi e condivisi, viene garantita una buona visibilità ai servizi offerti dagli operatori senza che vi siano problemi di ripartizione degli spazi di accoglienza generale e di affissione.

Emendamento 8

Allegato VIII

Testo proposto dalla Commissione Emendamento del Comitato delle regioni 2. La differenziazione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura basata sugli effetti acustici di cui all'articolo 31, paragrafo 5, soddisfa le condizioni seguenti: 2. La differenziazione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura basata sugli effetti acustici di cui all'articolo 31, paragrafo 5, soddisfa le condizioni seguenti: a) i diritti sono differenziati in funzione dei veicoli componenti un convoglio che rispettano i valori limiti per il rumore stabiliti dalla decisione 2006/66/CE della Commissione (STI Rumore); a) i diritti sono differenziati in funzione dei veicoli componenti un convoglio che rispettano i valori limiti per il rumore stabiliti dalla decisione 2006/66/CE della Commissione (STI Rumore); b) è accordata priorità ai carri merci; b) ; c) la differenziazione in funzione del livello delle emissioni sonore dei carri merci consente il recupero degli investimenti entro un lasso di tempo ragionevole per dotare i carri del sistema frenante a bassa rumorosità più vantaggioso economicamente disponibile sul mercato; c) la differenziazione in funzione del livello delle emissioni sonore dei carri merci consente il recupero degli investimenti entro un lasso di tempo ragionevole per dotare i carri del sistema frenante a bassa rumorosità più vantaggioso economicamente disponibile sul mercato; d) per la differenziazione dei diritti possono essere considerati altri fattori, quali: i) l'ora, in particolare le emissioni sonore notturne; ii) la composizione del treno avente un impatto sul livello delle emissioni sonore; iii) la sensibilità della zona esposta alle emissioni locali; iv) altre classi di emissioni sonore significativamente inferiori rispetto a quelle indicate alla lettera a). d) per la differenziazione dei diritti possono essere considerati altri fattori, quali: i) l'ora, in particolare le emissioni sonore notturne; ii) la composizione del treno avente un impatto sul livello delle emissioni sonore; iii) la sensibilità della zona esposta alle emissioni locali; iv) altre classi di emissioni sonore significativamente inferiori rispetto a quelle indicate alla lettera a).

Motivazione

La proposta di direttiva in esame mira a consentire, per il trasporto ferroviario, l'internalizzazione dei costi esterni dovuti all'inquinamento acustico soltanto quando ciò sia possibile anche per il trasporto stradale. Solo in tal modo vengono garantite pari condizioni di concorrenza tra il trasporto su rotaia e quello su strada.

Questo obiettivo, però, non viene raggiunto, in quanto la definizione di attività ferroviaria i cui effetti sonori possono, se è soddisfatta tale condizione, concorrere in quanto costi esterni a determinare l'importo dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, è una definizione fuorviante: l'articolo 31, paragrafo 5, rinvia al punto 2 dell'Allegato VIII, il quale, a sua volta, per la definizione delle emissioni di cui si può tener conto per determinare detto ammontare, rinvia – nella sua lettera a) - alla decisione della Commissione 2006/66/CE (STI Rumore), pubblicata nella GU L 37 dell'8.2.2006, pag. 1; nel proprio allegato, tuttavia, la decisione citata specifica i livelli delle emissioni sonore non soltanto per i carri merci bensì anche per i vagoni passeggeri.

Ne consegue che i costi esterni delle emissioni sonore possono essere internalizzati anche per il trasporto di persone su rotaia, mentre nel trasporto stradale tale internalizzazione è possibile solo per il trasporto merci e non anche per quello passeggeri.

Con il presente emendamento si dovrebbe dunque ripristinare la parità di condizioni di concorrenza tra questi modi di trasporto.