Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo in applicazione dell'articolo 251, paragrafo 2, secondo comma del trattato CE relativa alla posizione comune approvata dal Consiglio in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sull'accesso al mercato dei servizi portuali /* SEC/2002/1225 def. - COD 2001/0047 */





COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO in applicazione dell'articolo 251, paragrafo 2, secondo comma del trattato CE relativa alla Posizione comune approvata dal Consiglio in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sull'accesso al mercato dei servizi portuali 2001/0047 (COD) COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO in applicazione dell'articolo 251, paragrafo 2, secondo comma del trattato CE relativa alla Posizione comune approvata dal Consiglio in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sull'accesso al mercato dei servizi portuali 1. CRONISTORIA Data di trasmissione della proposta al PE e al Consiglio (documento COM(2001) 35 def. - 2001/0047 (COD)): // 14 febbraio 2001 Data del parere del Comitato economico e sociale: // 29 novembre 2001 Data del Parere del Comitato delle regioni: // 20 settembre 2001 Data del parere del Parlamento europeo in prima lettura: // 14 novembre 2001 Data di trasmissione della proposta modificata (documento COM(2002)101 def.): // 19 febbraio 2002 Data di adozione della posizione comune: // 5 novembre 2002 2. OBIETTIVO DELLA PROPOSTA DELLA COMMISSIONE La proposta modificata di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sull'accesso al mercato dei servizi portuali presentata dalla Commissione riguarda misure di apertura del mercato per i servizi portuali e intende garantire condizioni eque di concorrenza a tutti i prestatori di servizi, oltre che stabilire norme chiare e istituire una procedura aperta e trasparente per l'accesso ai servizi in questione. I servizi portuali interessati sono la movimentazione delle merci in tutte le sue varianti, i servizi passeggeri e i servizi tecnico-nautici quali il pilotaggio, il rimorchio e l'ormeggio e il battellaggio; tutti i servizi in questione possono essere forniti all'interno dell'area portuale o sulle navigabili di accesso ai porti. 3. OSSERVAZIONI SULLA POSIZIONE COMUNE [1] [1] Le modifiche introdotte dal Consiglio, ed in particolare l'aggiunta di vari articoli, hanno comportato una nuova numerazione degli articoli definitivi della direttiva. 3.1. Osservazioni generali sulla posizione comune Il Consiglio ha introdotto, a maggioranza qualificata, una serie di modifiche alla proposta modificata della Commissione senza peraltro alterare il principale obiettivo di quest'ultima, cioè la definizione di norme chiare e l'istituzione di una procedura aperta e trasparente per l'accesso ai servizi portuali. La posizione comune tiene inoltre ampiamente conto del parere espresso dal Parlamento europeo in prima lettura. 3.2. Intervento rispetto agli emendamenti del Parlamento 3.2.1. Emendamenti accolti in tutto o in parte nella proposta modificata della Commissione La posizione comune non ha, nella sostanza, modificato o stravolto le modifiche introdotte dalla Commissione dopo la prima lettura del Parlamento europeo. 3.2.2. Emendamenti non accolti nella proposta modificata della Commissione Numero di prestatori di servizi in caso di limitazioni del numero [articolo 8.2 e considerando 21] La posizione comune ricalca quella sostenuta dal Parlamento europeo nell'emendamento n. 26 ed elimina l'obbligo, in caso di limitazioni del numero di prestatori di servizi, di disporre di almeno due prestatori di servizi per ciascuna categoria di merci. La Commissione accetta, in ultima istanza, l'eliminazione del proprio testo al fine di raggiungere un compromesso. Ritiene infatti che l'obiettivo prefissato di aprire il mercato sia garantito in maniera soddisfacente da altre disposizioni del testo. Pilotaggio [Articolo 14 e considerandi 33 e 34] Si ricorda che il Parlamento europeo aveva votato contro l'inserimento del pilotaggio nel campo di applicazione della direttiva (emendamenti nn. 51 e 67). La Commissione non ha seguito questa linea quando ha adottato la proposta modificata del febbraio 2002. Anche se la posizione comune inserisce il pilotaggio nel campo di applicazione della direttiva, al contempo sottolinea l'estrema importanza delle specificità del servizio messe in rilievo dal Parlamento europeo. In particolare, nella posizione comune il Consiglio consente che le autorizzazioni siano soggette a criteri particolarmente rigidi riguardo agli obblighi di servizio pubblico e alla sicurezza marittima. A tal fine le autorità competenti possono, valutando i singoli casi, riservare a sé stesse il servizio o concedere direttamente ad un'organizzazione il diritto esclusivo di prestare i servizi di pilotaggio nel porto. Se le circostanze di un porto lo rendono necessario, l'attribuzione del servizio può avvenire senza rispettare le procedure di selezione o altre procedure pertinenti contemplate dalla direttiva in caso di limitazioni. Il testo così formulato consente di adottare soluzioni specifiche alle situazioni dei vari porti. Si ricorda che le attività delle imprese che detengono una posizione dominante sono soggette alle regole di concorrenza stabilite dal trattato CE. L'autoassistenza per il pilotaggio è prevista dalla direttiva sotto forma di certificati di esenzione dalla necessità di pilotaggio. La durata dell'autorizzazione è fissata a 10 anni per tener conto dei periodi di formazione dei piloti, che a volte richiedono molto tempo. Lo stesso dicasi per i periodi transitori. La Commissione ritiene che la posizione comune rappresenti un'impostazione equilibrata all'aspetto del pilotaggio e dovrebbe consentire di inserire questo servizio nella direttiva, garantendo al contempo la piena applicazione del principio di sussidiarietà. Infatti vengono riconosciute sia le specificità del pilotaggio, ivi compreso il ruolo fondamentale che esso riveste per la sicurezza marittima e la complessità delle strutture spesso richieste a causa delle particolarità locali, sia il fatto che il pilotaggio viene generalmente considerato un servizio portuale. Il testo consente inoltre di imporre obblighi di servizio pubblico qualora sia ritenuto necessario. 3.3. Nuove disposizioni introdotte dal Consiglio Segue una descrizione delle principali modifiche introdotte dal Consiglio nella posizione comune, che la Commissione può accogliere. Ambito di applicazione (porti [Articolo 2 e considerandi 11 e 12]) Il testo dell'articolo 2, paragrafo 2 allinea la soglia per i porti di cui alla presente direttiva a quella dei porti della TEN-T (gruppo A), portando il volume di traffico dai 3 milioni di tonnellate di merci/500 000 passeggeri proposti a 1,5 milioni di tonnellate o 200 000 passeggeri. Il testo dell'articolo 2, paragrafo 5 della posizione comune consente di escludere i porti con un volume di traffico stagionale elevato rispetto al basso volume nel resto dell'anno (trasporto di passeggeri prevalentemente stagionale). Infine, grazie all'articolo 2, paragrafo 4 gli Stati membri possono eventualmente estendere il campo di applicazione della direttiva ad altri porti. Ambito di applicazione (servizi [Allegato]) La Commissione aveva proposto che la direttiva si applicasse a tutti i servizi forniti in un porto, anche se alcuni di essi, per loro natura, potrebbero essere forniti anche al di fuori della zona portuale (stoccaggio, deposito, magazzinaggio, raggruppamento del carico, ecc.). Il testo dell'allegato della posizione comune limita l'applicazione della direttiva ai servizi che possono essere prestati unicamente all'interno della zona portuale, per non creare norme diverse per un determinato servizio in base al luogo dove viene prestato. Ambito di applicazione (servizi sulle vie navigabili di accesso al/dal porto, [Articolo 1.2]) Il testo dell'articolo consente di imporre vincoli specifici in materia di sicurezza per i servizi connessi con le vie navigabili di accesso al/dal porto, per tener conto delle specificità di tale accesso. Si ricorda che la Commissione aveva inserito i servizi connessi alle vie navigabili di accesso nella proposta modificata, sulla scia dell'emendamento n. 15 del Parlamento europeo. Politica di sviluppo del porto [Articoli 7, 1.2 e considerando 20] La modifica consente esplicitamente ad un porto di determinare, per motivi specifici al porto stesso (come la specializzazione in uno o più servizi di movimentazione merci), le proprie attività e, se lo ritiene opportuno, di limitarle. In quest'ultimo caso la politica di sviluppo potrebbe, pertanto, consentire che un porto non autorizzi le attività che non rientrano nella propria specializzazione, senza che questa decisione costituisca una limitazione del numero di prestatori di servizi nel significato della direttiva. Procedura di selezione in caso di limitazione del numero di prestatori di servizi (pubblicazione nella Gazzetta ufficiale [Articolo 9.2]) La proposta disponeva la pubblicazione di tutti i bandi nella Gazzetta ufficiale. Tuttavia, considerato il sensibile aumento dei porti disciplinati dalla direttiva, non sembra ragionevole pubblicare tutti i bandi nella Gazzetta ufficiale. Nella posizione comune ora si contempla la pubblicazione dei bandi solo per i periodi di autorizzazione più lunghi [art. 12.2, lettera b)]; per le altre autorizzazioni, le informazioni necessarie devono essere rese pubbliche con sufficiente anticipo a chiunque sia interessato, con qualsiasi mezzo idoneo. Durata delle autorizzazioni concesse con una procedura di selezione [Articolo 12] Questa disposizione si applica solo nel caso in cui il numero dei prestatori di servizi sia limitato per motivi di mancanza di spazio o di capacità, per ragioni di sicurezza o per motivi ambientali. Qualora fosse necessario limitare il numero di prestatori di servizi, occorre pertanto trovare un equilibrio tra l'apertura del mercato ai nuovi prestatori di servizi e la tutela degli interessi commerciali dei prestatori di servizi. L'impostazione della Commissione era imperniata attorno agli investimenti del prestatore di servizi: l'autorizzazione era valida per 5 anni se non c'erano investimenti, per 10 anni se c'erano ingenti investimenti in beni mobili e per 25 anni in caso di ingenti investimenti in beni immobili. Nella posizione comune è stata mantenuta questa struttura, ma la durata delle autorizzazioni è stata prolungata a 10, 15 e 36 anni rispettivamente. La durata massima dovrebbe consentire agli Stati membri di trovare soluzioni che rispecchino adeguatamente soprattutto le regole nazionali di ammortamento per i beni in questione. Vengono fornite due alternative per prorogare la durata delle autorizzazioni in caso di investimenti in beni immobili [Articolo 12, paragrafi 2 e 3 e considerando 29] Per incentivare gli investimenti, nei casi in cui siano state concesse autorizzazioni in caso di investimenti in beni immobili, sono previste due soluzioni: gli Stati membri possono optare per un'unica proroga di 10 anni in caso di investimenti di costo elevato negli ultimi dieci anni di validità dell'autorizzazione, oppure possono istituire una procedura di selezione anticipata se sono previsti investimenti cospicui, ma il prestatore di servizi autorizzato desidera più tempo per essere certo di poter ammortizzare adeguatamente gli investimenti. In questo caso tutti i prestatori di servizi interessati potranno naturalmente partecipare alla procedura di selezione. Assimilazione di alcuni ingenti investimenti in beni mobili ad investimenti in beni immobili [Articolo 12, paragrafi 2 b) e 3 e considerando 28] Visto che gli investimenti in alcune infrastrutture mobili possono essere molto più impegnativi di molti investimenti in beni immobili, ai fini della presente direttiva è ragionevole consentire che tali investimenti siano considerati alla stregua degli investimenti in beni immobili. Tra le infrastrutture interessate possono figurare le gru a portale nave-banchina, gli scaricatori a ponte o i rimorchiatori specializzati citati al considerando 28. Autoassistenza [Articolo 13 e considerandi 30, 31, 32] La posizione comune stabilisce esplicitamente che l'autoassistenza, la cui definizione [articolo 4.9] è stata chiarita senza alcuna modifica nella sostanza, deve essere consentita laddove sia possibile. Consente inoltre di limitare l'autoassistenza, ma unicamente per ragioni oggettive compatibili, e pertinenti, con la limitazione del numero di prestatori di servizi prevista all'articolo 8. La posizione comune stabilisce infine che l'autoassistenza per servizi tecnici e nautici può essere soggetta al pagamento di una tassa (intesa come contributo agli obblighi di servizio pubblico a cui non possono far fronte gli operatori che prestano l'autoassistenza). La tassa, che dovrà essere non discriminatoria e ragionevole, deve essere fissata in maniera oggettiva e trasparente. Pilotaggio [Articolo 14] Cfr. il punto 3.2.2. Periodi transitori [Articolo 21 e considerandi 41, 42, 43, 44] Nella posizione comune vengono mantenuti i periodi transitori, ma solo se il numero di prestatori di servizi è stato limitato per motivi di mancanza di spazio o di capacità, per ragioni di sicurezza o per motivi ambientali. Come già avvenuto per l'articolo 12 e l'articolo 14, l'approccio ruota ancora una volta attorno all'entità degli investimenti di un prestatore di servizi, per garantire un equilibrio tra la necessità di fissare una data entro la quale aprire un mercato ristretto e la tutela degli interessi commerciali dei prestatori di servizi che operano da tempo sul mercato. Le durate massime previste sono le stesse di quelle stabilite agli articoli 12 e 14 (10, 15 e 36 anni rispettivamente). Nuovi porti [Articolo 22 e considerando 45] Questo nuovo articolo riguarda gli investimenti privati nei nuovi porti (paragrafo 1) e le partnership pubblico-privato (PPP) nello sviluppo di nuovi porti o di nuove parti di un porto (paragrafo 2). La PPP spesso segue modalità precise: l'investimento pubblico viene fatto solo e quando c'è un operatore privato e l'operatore privato è pronto ad investire solo se ha la garanzia dell'investimento pubblico. Le due decisioni sono così interdipendenti. Il paragrafo 2 garantisce una procedura aperta, non discriminatoria e trasparente. Al paragrafo 3 vengono proposte due alternative per la definizione delle durate massime, che vengono fissate o ai sensi dell'articolo 9 o per un unico periodo massimo di 40 anni (non rinnovabile). Tematiche sociali e tutela dell'occupazione [Articoli 6.5, 13, 19 e considerandi 18, 31, 32, 40] In prima lettura il Parlamento europeo aveva fortemente privilegiato l'inserimento nel testo della direttiva di disposizioni esplicite per la protezione ed il rispetto delle norme nazionali degli Stati membri in materia di tutela dell'occupazione e protezione sociale (in particolare con gli emendamenti nn.13, 22, 24, 29, 36, 43 e 57). La Commissione ritenne che la propria proposta originaria affrontasse già adeguatamente queste tematiche, ma riprese comunque alcuni degli emendamenti del Parlamento europeo nella proposta modificata. Adesso il testo cita esplicitamente le norme sociali nei settori interessati. L'articolo 6, paragrafo 5 ora stabilisce espressamente che la libertà del prestatore di servizi di impiegare personale qualificato di sua scelta è soggetta alla normativa nazionale, se questa è compatibile con il diritto comunitario. All'articolo 13, paragrafo 2 viene esplicitamente stabilito che, per l'autoassistenza, la direttiva non incide sulle norme nazionali in materia di occupazione e tematiche sociali, purché queste siano compatibili con il diritto comunitario e con gli obblighi internazionali assunti dalla Comunità e dallo Stato membro interessato. Si evita così qualsiasi pericolo di dumping sociale. All'articolo 19 in materia di protezione sociale si stabilisce espressamente che le disposizioni della presente direttiva non hanno ripercussioni sulle normative nazionali e su altre norme in materia di assunzione di personale da parte di prestatori di servizi a cui venga concessa un'autorizzazione previa procedura di selezione. 3.4. Posizione della Commissione sulla posizione comune La Commissione concorda e sostiene la posizione comune adottata dal Consiglio, in quanto rispetta i principi fondamentali, la dottrina e la struttura della proposta da essa presentata. Inoltre, come illustrato in precedenza, la posizione comune fa propri molti degli emendamenti approvati dal Parlamento europeo in prima lettura. 4. DICHIARAZIONE CONGIUNTA Al momento dell'adozione della posizione comune, la Commissione ha presentato la seguente dichiarazione al verbale del Consiglio: "La Commissione rileva che tratterà, a breve scadenza, la questione della concorrenza tra porti introducendo una modifica della direttiva Trasparenza in modo che i porti cui si applica questa direttiva rientrino anche nella direttiva Trasparenza ed elaborando un documento sul finanziamento pubblico delle infrastrutture e gli aiuti di Stato. La Commissione proseguirà i lavori sulla sicurezza marittima; rammenta, in particolare, il pacchetto recentemente pubblicato sulla sicurezza delle navi da passeggeri e prenderà le misure appropriate in tema di sicurezza. Essa continuerà ad avviare le iniziative del caso per quanto riguarda i trasporti marittimi a corto raggio e l'intermodalità; ricorda la recente proposta Marco Polo e la guida per le procedure doganali nei porti per i trasporti marittimi a corto raggio. La Commissione rammenta la sua recente comunicazione sulla formazione professionale e l'arruolamento della gente di mare ed esaminerà altri aspetti sociali dell'industria del settore, basandosi sulle informazioni provenienti dagli Stati membri e dall'industria."