ARCHIVESHISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(75)491
Vol.1975/0188

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Conformément aurèglement(CEE,Euratom)n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernantl'ouvertureaupublicdesarchiveshistoriquesdelaCommunauté économique
européenneetdelaCommunautéeuropéennedel'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement(CE,Euratom)n°1700/2003du22septembre2003
(JOL243du27.9.2003,p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiésconformément àl'article5dudit
règlement.
InaccordancewithCouncilRegulation(EEC,Euratom)No354/83of1February1983
concerningtheopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropeanEconomic
CommunityandtheEuropeanAtomicEnergyCommunity(OJL43,15.2.1983,p.1),as
amendedbyRegulation(EC,Euratom)No1700/2003of22September2003(OJL243,
27.9.2003,p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary,classifieddocumentsinthis
filehavebeendeclassified inconformitywithArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung(EWG,Euratom)Nr.354/83desRatesvom1.
Februar1983überdieFreigabederhistorischen ArchivederEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung(EG,Euratom)Nr.1700/2003vom22.September2003
(ABI.L243vom27.9.2003,S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeitzugänglich.Soweit
erforderlich,wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenanntenVerordnungfreigegeben.

COMMISSIONS DELIE COMUMTÀ EUROEB0
COM(75)491 def.
Bruxelles ,il 1ottobre 1975
RAPPORTO
sull' attuale situazione dei mercati dei
trasporti dimerci all' interno della
Comunità .
COM (75)^91def .

1
S0IIMARI0
'Pagina
INTRODUZI01IE "2
PARTET~LASITUA2IOIIE ATTUALE*...................... .3
1.Lasituazionesulpianonormativo•••..•••••••• 4
2,L'evoluzionedeitraffici 5
.3»L'evoluzionedeimezziditrasporto••••••••••• 1
4.L'evoluzionedeiprezziditrasporto••••••••.. '8
PARTE1%-IRISULTATI ......., '.9
..JL.Il,co.ntritwtodell'organizzazione deimercati-
deitrasportiallosviluppodelmercatocomune.•9
1.1.Lemodificazioni delladomandaditrasporto ,11
1.1.1.sulpianoquantitativo..•••••••••••. 11
1.1.2.sulpianodellestrutture••••.«..•• 11
1.1.3.perquantoriguardal'orientamento
deiflussiditrasporto•..•••••»••• 12
-•-•1.1.4.perquantoriguardalecaratteristiche
delleprestazioni •••••12
1.2,I'Rapportitral'offertaeladomandadi
trasportosuimercati.••••••••••»•••*••••• 14
1.2.1»ilsoddisfacimento ,sulpianoquanti-'
tativo,deibisogniditrasportodi
mercatiacaratterecommerciale•••••.16
......1.2*2»ilsoddisfacimento ,-sulpianoquali­
tativo,dei"bisogniditrasportonei
mercatiacaratterecommerciale»...19
2.Lasituazioneconcorrenziale delmercato.»••••• 21
2.1.Considerazioni generali•••••••••••••■••••• 21
2»2.Abusidiposizionedominante 22
2.3.Laconcorrenza "rovinosa"•••••••••••••••.. 23
2.4.Glieffettidellasituazioneconcorrenziale
suiprezziditrasporto 24
2.5.Ledistorsioninellasituazioneconcorren­
ziale 25

1.1.
3.L'integrazione comunitariadelsettoredeitrasporti....28
3.1.le.normeqo.muniprevistedall'articolo75la)
delTrattato 23
3.2.L'ammissioneaitrasportinazionalideivettori
''ho'nresidenti (art.75»1b)delTrattato '..,.••••• 30
3.3'.L'attuazione'deldirittodistabilimento (articoli
.52,eseguenti)delTrattato 31
4.L'organizzazione comunedelmercatodeitrasportinel
quadrodell'azionedirettaalconseguimento degliobiet­
tividj..politicagenerale ............................... '32
4.1.Considerazioni dicaratteregenerale•.•••••••••••* 32
4.2.Gliobblighidiesercizioeditrasporto••...••••• 34
4.3»Gliobblighitariffari 35
5»L'efficaciaelavaliditàdegliinterventistatalinel­l'organizzazione comunedeimercatideitrasporti...•••36
5.1.Lediverseformediregolamentazióne dellacapacità 36
5.1.1.Ilcontingentamento delleautorizzazioni....37
5»1.2.L'esamedeibisogniindividuali 38
5.2.Lediverseformeditariffazione 38
5.3.G14-effetti.dellatariffazione suiprezzipraticati 39
5.4.Glieffettidellaregolamentazione dellacapacità
sullaredditività delmaterialeditrasporto••••••41
"5.5«"L'adeguamentoalleesigenzedelmercatoneltempoe
nellospazio •43
•*'•'*;îi'de ..1',"x

2VIl/176/75-I rev.
1.INTRODUZIONE
1. Ilpresente rapporto comprende dueparti edueallegati .In
unaprima parte ,laCommissione analizza l'attuale situazione deidiversi
mercati deitrasporti terrestri nazionali edinternazionali dimerci
all'interno della Comunità ampliata ,conparticolare riguardo alle dispo~
sizioni legislative eregolamentari ir*vigore neisingoli Stati membri
edairisultati finora ottenuti ,sulpiano comunitario#
liei corso dell' elaborazione dell' analisi inquestione sono
apparse serie difficoltà dovute soprattutto alla mancanza dimezzi
propri e,segnatamente all'assenza distrumenti d'osservazione deimer­
cati sulpiano della Comunità ampliata ,tanto piùcheleprime consulta­
zioni congliambienti professionali esocior-economi ciinteressati non
hanno consentito diottenere leattese informazioni complementari ,
2, ' Nella seconda parte denominata "irisultati ",laCommissione
esamina lamisura ihcuiilfunzionamento deimercati deitrasporti ,ha
contribuito ,come previsto dall' articolo 74delTrattato ,alconsegui­
mento degli obiettivi fissati inparticolare nell' articolo 2delTrattato
χ ΐϊΐεάθ3ΐπιο·
3, ' 'Ilpresente rapporto èstato sottoposto all'approvazione degli
ambienti professionali esocio-economici consultati dalla Commissione nel
corso del .secondo trimestre dell' anno 1975 »la-suaredazione tiene conto
delle osservazioni formulate dairappresentanti didetti ambienti .
LaCommissione haintegrato nel testo-' rimaneggiato deldocumento
leosservazioni conlequali essa erad'accordo edhafattó figurare in
basso alle pagine corrispondenti lealtre osservazioni precedute daun
asterisco .
4,Ilpresente rapporto nontende agiustificare isistemi proposti aifini
delfunzionamento deimercati deitrasporti quali sono stati sottoposti
dalla Conmissione alConsiglio maesso èinteso apermettere atutti gli
interessati diapprezzare conobiettività lasituazione deitrasporti di
merci neidiversi mercati nazionali edinternazionali .Pertale scopo ,
ilrapporto inquestione costituisce undocumento destinato acorredare
leproposte chelaComnissione sottopone peraltro alConsiglio ,
•••/•••

3 VIï/176/75-1
PART5I
LASITUAZIOI'TS ATTUALE
5* L'evoluzionedellastrutturaedellecaratteristiche dei
mercatiditrasportichesipossonoindividuaresulpianoconunitario
èstatainfluenzatainmisuradiversadagliorientamenti che,daun
lato,sonostatiinpressialleregolanentazioni adottatedalleautori­
tànazionaliedalleistituzionidellaConunitàe,dall'altro,alle
convenzioni conclusedagliStatimembrinelquadrodellealtreorganiz­
zazioniinternazionali .
Perforniremi'ideaabbastanzaprecisainneritoalcontenuto
dellesuddetteregolanentazioni èstatopredispostol,allegatoIalpre­
senterapporto(Doc.VIl/l36/75)*
6. Nellostessoordinediideeèapparsoanchenecessariotraccia­
reunquadro,anchesesonnario,deinuovielenentichesulpiano'sostan­
zialesonointervenutinelcontestodeisistemidisciplinati dallerego-
lanentazioniinquestione,soprattuttoinfattoditraffici,dinezzi
ditrasportoediprezziditrasporto.Letabelleriportatenell'allegato
IIalpresenterapporto(Doc.VIl/l37/75)contengonoelenentid'informa­
zionealriguardo.>.
7» Inquestaprimapartecisièsforzatidiprocedereadun'ana­
lisisommariadeidatiedimettereinluceleprincipalitendenze
evolutivecheinquestiultimiannisonointervenuteneisistemiin
esane.
•••/•••

4 VIl/176/75-1
1.Lasituaziónesulpianonormativo
Negliultimianni;lenormativenazionaliinmateriadi
trasportirispecchiavano ancora11evoluzionestoricadeidiversimodi
ditrasporto,apartiredalmonopoliodelleferroviefinoalconsidere­
volesviluppodeitrasportistradali,passandoperlacrisieconomica
deglianni*30.
Daqualcheanno,tuttavia,sisonomanifestateintuttii
settorideitrasportieintuttigliStatimembridelletendenzedirette
amitigareleregolamentazioni nazionali,ancheselarecentecrisiener
geticaelamaggioresensibilitàversolaproblematica postadallaquali
tàdellavitaabbianoaccentuatolfinportanzadeitrasportiinquanto
pubblicoservizio.^
Bevesituttaviaosservarecheseiproblemisonostatisostan
zialnenteidenticiintuttigliStatimembri,lesoluzioniadottatein
ciascunodiessisonostatemoltodifferenti,conlaconseguenza chele
situazioniattualipresentanoinalcunicasisensibilidivergenze.(*)
Infatti,nelsettoreferroviarioinparticolare ,ilRegno
Unitoel*Irlandaconosconounregimedilibertàquasiassolutainmate­
riadiformazionedeiprezzi,mentreneglialtriStatimembrileaziende
ferroviarierestanosoggetteanormelacuiobbligatorietà èsensibilmen
tediversada-unpaeseall^altrp»' "
NelsettorestradalelamaggiorpartedegliStatimembriha
emanatodisposizioni regolamentari inmateriadiaccessoalmercatoo
inmateriadiprezziedicondizioniditrasportoovveroinentrambi
questisettori.IlRegnoUnitoelfIrlandahannosoppressoqualsiasi
regolamentazione inmateriadicapacitàediformazionedeiprezzidi
trasporto. "
(*)IlgruppodellenoveferroviedellaC.E.(gruppoUIC)faosservare
chelediversesoluzioniadottatenegliStatimembrisonofunzione
disituazionidifferentidaipuntidivistaeconomico,geograficoe
storico.

5 m/176/75-1
Quantoaiprovvedili !entiinmateriadiaccessoalmercato,
alcuniStaticentrisisonolimitatiadinporredellecondizionisog­
gettiveconel'onorabilitàdell'aziendaditrasporto,larelativaca­
pacitàfinanziaria elaqualificazione professionale .Lamaggiorparte
degliStatimembrisicontentaattualmentediprescrivere tuiaodue
dellecondizionianzidette.Danotare,tuttavia,cljeunadirettivadel
Consiglio,del12novenbre1974(l)>prescrivel'applicabilità dei
trecriterisuddettiapartiredal1°gennaio1978#
AltriStatinenbriapplicanocontemporaneamente deisisteni
dioontingentanento infunzionedellasituazionedeimercatiodei
bisogniindividualidelleaziende»
Infattodiprezziedicondizioniditrasporto,aisisteni
dilibertàassolutanellafornazionedeiprezzisiaffiancanosistemi
tariffaristrettamente regolanentati#
Nelsettorefluvialel'accesso .almercatoèliberoperitras-
.portinazionali,adeccezionediunpaese.Percontro,iprezzidi
trasportointrafficonazionalesonodiversamente regolanentati nei
quattroStatinenbricontinentali "incuilanavigazioneinternaèparti­
colarmenteinportante.Incerticasiiltrasportofluvialeèesercitato
sullabasediunsistemadi"tourderSle"(noleggioaturno).
2«L*evoluzionedeitraffici
10» Primadiaffrontareiproblemipostidall'organizzazione dei
mercatideitrasportidimercisarebbeinteressante analizzarel'attivi­
tàdeidiversimodiditrasportoall'internodellaConunitàampliata.
(1)G.U.n,L308del18.11.1974

6 VIl/176/75-I
Inpropositomeritaricordare,tuttavia,chelestatistichedisponi­
.."biliperitremodiditrasportoterrestreall'internodeinoveStati
membridellaComunitànonsolopresentanodellelacune,masonoanche
compilatesu"basidifferenti c,diconseguenza ,nonconsentonodief­
fettuaredeiraffrontirigorosamente scientifici# Inoltrequestidati
hannouncarattereglobale»
Attualmente soltantolestatistiche cheinmateriaditraspor­
tisonostatepubblicatedall'OITU(l)consentonodiformulareuncerto
numerodiconstatazioni preliminariinmeritoall'evoluzioneglobale
deitrafficidimerciesull'importanzarelativadeisingolimodidi
trasportoall'internodellaComunitàampliata.Lestatistichepubblicate
dall'ISCE(2)riguardanosoltantoiseiStatimembrioriginari,
11, ,.-Dall'esamedèlietabellestatìstiche 1e2dell'allegatoII
;(Doc.VIl/137/75)sipossonotrarreleseguenticonclusioni:^
s
-ilvolumedeitrasportisièrapidamente sviluppatoinconcomitanza
conl'espansioneeconomicaall'internodellaComunità,Perilperiodo
...decennaledicomparazione 1963/197?,-l'indicedeltrafficototalein
%.,tonnellate/chilometroedi144 - ■
-nelcorsodiquesfodecennioladistribuzione deltrafficotrai
quattromodiditraspòrtoterrestrièstatacaratterizzata dauna
profondaevoluzionedeimercatiditrasporto.
Siconstatainfatti:
«unregressogeneraledellaquotadelleferrovienell'insiemedei
trasportidimerci,quotacheindieciannieprecisamente dal
1963al1972èpassatadal38$al27^,Inregressoeancheilvolume
assolutodel"trasportoferroviarioneiPaesiBa,ssienelRegnoUnito,
dovelaconcorrenzaèpiùlibera(-2&foneiPaesiBassi;-16fonel
''RegnoUnito),Ilvolumeglobaleèall'indice101nel1972rispetto
al1963. "
••♦/•••
(1)BollettinoannualesullestatistichedeitrasportiinEuropa1972
(UnitedNations1973)
(2)IstitutostatisticodelleComunitàeuropee.

7 VIl/176/75-1
-unasituazionedistasiperquantoriguardal'aliquotadellevie
fluviali,(l6fonel1963e13fanel1972);iltrasportofluvialeresta
tuttaviapreponderante neiPaesiBassi(56$deltrafficototale),
rilevanteinGermania(20$)einBelgio(23/^)relativamente modesto
inFrancia(8$)etrascurabileneglialtripaesi*Ilvolumeglobaleè
all,indice124nel1972rispettoal1963;
-unrapidoprogressodeitrasportisustrada(percontoaltruieper
contopropriolacuialiquotadeltrafficoèpassatadal44$nel
.1963al50^°nel1972edilcuivolumeglobaleèall'indice163nel
1972rispettoal1963;
-unrapidissimosviluppodeglioleodotti,lacuiquotaneltraffico
èpassatadal2$nel1963al10$nel1972edilcuivolumeglobale
èall'indice609nel1972rispettoal1963»
3.L'evoluzionedeimezziditrasporto
Letabelle3,4e5contengonodelleindicazionisull'evolu­
zionedeimezziditrasporto(veicolistradaliindustriali ebattelli
dellanavigazioneinterna)»Siconstata:
-periltrasportosustrada,unsensibileaumentodelnumerocomplessivo
deiveicolinellaComunità(+43$nel1971rispettoal1962).L'aumento
sièverificatointuttigliStatimembri,maèstatoparticolarmente
sensibileneiPaesiBassi(+92%)inItalia(+68$)inFrancia(+60$)
einGermania(+55$)•
Nonèstatopossibilesuddividereilnumerodiquestiveicoli
asecondachesianodestinatialtrasportopercontoaltrui0altras­
portopercontoproprio#Basandosituttaviasuunastatisticaparziale
dell'ISCE,relativaaquattropaesi(tabella4)»siconstatacheil
numerodeiveicolipercontoproprioèdigranlungasuperioreaquello
percontoaltrui(dell'ordinediquattrovolteinGermania;di12volte
inFrancia;diquattrovolteinItaliaedi8volteinBelgio).
Percontro,perquantoriguardalacapacitàofferta,laproporzione

8 Vil/176/75-1
traquestedueformeditrasportoè-nettamentepiù"bassa(dell,ordine
di1,5volteinGermania;di3volteinFrancia;di1,1voltainItalia
edi2,3volteinBelgio).
Perilperiododiriferimento1962/1971siconstatainoltrecheil
trasportopercontoproprioèaumentatoinmisurapiù.sensibileche
noniltrasportopercontoaltrui:inGermania(+45»8$contro25,2$
quantoalnumeroe75»5$contro66,2$quantoallacapacità),edin
Italia(+133,7$contro20,9$quantoalnumeroe91»4$contro22,8$
inquantoallacapacità).Ilfenomenoinverso,anchesemenoaccentua­
to,siconstatainFranciaedinBelgio.
guratoallanavigazionefluviale »unadiminuzione delnumerototale
deinatanti:61.500nel1971contro69.800nel1962.Daunesanepiù
approfonditorisultachetalediminuzione èprincipalmente dovutaalla
riduzionedelnumerodellechiatte:13.200contro22.200.
Percontroilnumerodellechiatteaspintaèpiùcherad­
doppiato(3.100contro1.400).
4»L'evoluzionedeiprezziditrasporto,
Lesoleinformazioni relativamente esaurientidicuidiBpone
laCommissioneriguardanoitrasportiferroviari.Nelletabelle6e7
èindicata1*evoluzione ,,delricavatomedioper'tohnellata/kmpervagone
complètodal1963al1973.Si.constatacheintutti'ipaesipercuiè
statopossibileottenereinformazioni completel'indicedelricavato
mediopert/kmèmenoelevatorispettoall'indicòdeiprezzialconsumo.
Quantoaitrasportiinternazionali perviafluvialeèstato
possibile -raccòglieresoltantoalcuneinformazioni moltoframmentarie
;suitrasportirenani(tabellefe8).Secondoquesteinformazioni sembra
cheinolirenanisianoaumentatiquasinellastessaproporzione dei
prezzialconsumo... - a •
Perquantoriguardaitrasportisustradanonèstatopossibile
raccogliere informazioni relativeaitrasportiinternazionali .Esistono
peresempioinGermaniadatistatisticisuiprezzideitrasportinazio­
nali.Tuttaviaquestidatinonpossonoessereparagonatiaquellidi
altripaesi.Inquestecondizioni,nonèstatopossibiledareseguito
aisuggerimentidell'UIC.

9 vit/17775-"
ί'?■':-ί
FARTEII
IFJSULTATI
Siponequiilproblemadistabilireinqualemisurail
funzionamento deimercatideitrasportisulpianocomunitario ,le
cuiprincipalicaratteristiche fisichesonostatedescrittenellaParte
Idelpresenterapporto,hacontribuito,coraeprevedel'articolo74
delTrattato,alconseguimento degliobiettivienunciatisoprattutto
nell'articolo2delTrattatomedesimo.
Inpropositoèopportunoesaminaretalirisultatisottoil
profilo:
1.delcontributodell'organizzazione deimercatideitrasportiallo
sviluppodelmercatocomune
2.dellasituazioneconcorrenziale delmercato
3.dell'integrazione comunitariadelsettoredeitrasporti
4.dell'organizzazione comunedeimercatideitrasportinelquadro
"dell'azionevoltaalconseguimento degliobiettividipolitica
generale
5.dell'efficienzaedellavaliditàdegliinterventistatalinel­
l'orgahìszazione' comunedeimercatideitrasporti,
1.Ilcontributodell'organizzazione deimercatidei
trasportiallosviluppodelIlercatqcomune
Nellacomunicazione alConsiglio,del24ottobre1973»la
Commissione avevaprecisatoche"ilconseguimento degliobiettivi
generalideltrattatonelquadrodilinapoliticacomunedeitrasporti
postulalaprogressivaistituzionediunregimecomunitariodei
trasportisecondoprincipicoerenti,inmodocheleesigenzedell'unione
•economicaedellasocietàpossanoesseresoddisfattecolminimocosto
.perlacollettività.Dall'efficaciaditalesistemadipenderà
inlargamisural'impiegoottimaledeifattoridiproduzione

edisviluppodellasocietànelsensodeloiglioranehtb dellècondizionidi
vitaedilavoro".
15»OvesivogliaverificareInattualesituazionepersapereseoinquale
nicuraipròwedimentifinoraemanatisulpianonazionaleosuquellocomu­
nitarioabbianoconsentitodirealizzare,attraverso1'organizzazione dei
mercatideitrasporti,gliobiettivipropridellapoliticacomunedeitra­
sporti,occorreràprendereinesame:
a)lemodifichequantitative equalitativeintervenutebelladomanda ,di
transporto'noiquadrodiunmercatodidimensionicontinentali eincon­
seguenzadelletrasformazioni dell'economiacomunitaria ,
b)gliattualisistemibasatisulcontrollodellacapacitàedeiprezzidi
trasporto,poraccertaresequestisianoidoneiasoddisfareinmodo
ottimaleladomandaditrasportotenendocontodegliobiettivicuila
politicacomunedeitrasportidevetendereeprecisamente :
-ridurreilcostodeiserviziditrasportoemigliorarnelaqualità
-promuovereilcontinuoadeguamentoalprogressotecnico,laredditività
dell'aziendaedilmiglioramento dellecondizionidivitaedilavoro.
Fellapresentepartedelrapportocisièsforzatididareunarispost.aai
quesitianziddetti.
1.1.Lemodificazioni della,domanda -ditrasporto
1.1.1»Sulpianoruantitativo
i
16.Larealizzazionedell'unionedògartalo,l'à'progressivaattuazione'del­
l'unioneeconomicaelosviluppodelleeconomiedegliStatimembrihanno
determinato unsensibileincrementodellaproduzione edegliscambi.Anche
ladomandaditrasportohaseguitotaleespansione,chesièprotratta
ininterrottamente finoallacrisieconomicadel1974*
llellatabella1dell'allegatoII,taleevoluzioneètradottaincifre.

-11-
1.1.2»Sulpianodellestrutturo
17»L'espansionedelladomandaèstataaccompagnata daunaprofondatra­
sformazione strutturale .
Idueultimidecennisonostatisoprattuttocaratterizzati :
-'dallasostituzione delpetrolioadalcunofontienergetichetradizionali
comeilcarbone
-dallacrescenteindustrializzazione delleeconomiedegliStatimembri,
conlaconseguenza cheèvenutasemprepiùadaumentarel'importanza
deimovimentidellematerieprimeedeiprodottiindustrialirispetto
aiprodottidelsuolo
-daunasempremaggioredivisionedellavoronelprocessodifabbrica­
zione,conilconseguente aumentodelnumerodei.trasportiinfunzione
dellesingolefasidiquestostessoprocesso
-dalmiglioramento deltenoredivita,chehadeterminato unaconsidere­
voleespansionedelmercatodialcunipredottidiconsumocheinpassato
eranoconsiderati comeprodottidilussoequindiriservatiaduna
ristrettaclientela.
L'insiemediquestielementihaprofondamente modificatolacomposizione
delladomandaditrasporto,determinando daunlato,lanecessitàdi
disporredinuovimaterialitalvoltaaltamentespecializzati ,nonchédi
trasportirapidieregolarie",dall""altro,'unsensibilesviluppo'dei
trasporticombinatiedunapiùforteintegrazione deltrasportonelpro­
cessoproduttivo.
1.1.3.Perquantoriguarda ,l'orientamento deiflussiditrasporto .
18.Lospostamentodellasiderurgiaversolezonecostieree,insenso
inverso,l'installazione diraffinerienellezoneintemo,vicineaimer­
catididistribuzione deiprodottiindustriali ,lacreazionedipolidi
sviluppoindustrialeinregionigiàcaratterizzate daun'economiaprovar-

lentenenteagricola,sonoglielenentipiùevidenti(sidirebbelaparte
emergentedell'iceberg)diunaprofondamodificazione dellecorrenti
ditrafficònell'Europaoccidentale.
Ileèconseguitaunanuovaripartizione diquestocorrentitraidiversi
nodiditrasportoinfunzionesoprattuttodellaloropossibilitàdiade­
guarsiallanuovasituazionedelmercato.Controitrasportiterrestri
einprjrticolare controgliinteressidelleferroviehannoagitoalcuni
fenomenicome:ildeclinodell'industriacarboniera,l'ubicazionedi
nuoveindustfciepesanti (siderurgia,chimica)pessoiportimarittimi
(conlaconseguenzacheitrasportiinternisonostatiprivatidelrile­
vatetrafficodicombustibili ediminerali)einfinelosviluppodegli
oleodottiperiltrasportodeiprodottipetroliferi (grezzieraffinati)
1.1.4.Perquantoriguardalecaratteristiche delleprestazioni
19.ITellafunzionedeltrasporto,ilrapportotrailfattoretempoedil
fattoreprezzoèstatoprofondamente modificatodacircostanzequalila
funzionestrategicadellescorte,ilcostodeldenaro,l'inserimentonel
processodiproduzionediVJIcrescentenumerodiprodottichesonoil
risultatoditrasformazioni molteplici,compiesseed.oneroseedilcui
valereènotevolmente superioreaquellodellamateriaprinaincorporata
Inaltritermini,larapiditàelaregolaritàdeltrasportosonòdive­
nutiinportantifattoridelprocessoproduttivosulmercatoindustriale ,
dovelaconcorrenza èserrataedoveoccorreridurrealminimoicosti
diproduzionedelleimmobilizzazioni improduttive ,accelerandoilmovi­
mentodeicapitali. ' '
Lastessatendenzacaratterizzaladomandaditrasportodeiprodotti .
agricoli,datochel'aumentodelpotered'acquistodivastistratidella
popolazionedegliStatimembrihanotevolmente ampliatoladimensione
dialcuni :mercatidi.prodottiagricoli. v''-

Heconseguecheperunagrandequantitàdiprodottiindustrialiil
•fattore"qualità"deltrasporto(interminidivelocitàedicaratteristi­
chedelleprestazioni )rivesteun'importanzamaggioredelfattore"prezzo".
Questofenomeno,congiuntoall'aur.ontodelvaloredeipredottimanufatti
determinaunaprogressivariduzionedell'incidenzadelprezzodeltrasporto
sulprezzodiquestiprodotti.L'azionecombinatadiquestifattori
spiegainuncertonodoilnuovoorientamentodelladomandaditrasporto
edilcambiamentodellaposizionerispettivadiciascunmododitrasporto.
feritainoltrericordareunaltroaspettoanchesemenoimportanterispetto
aquelliora'esaminatii.
Ilmoltiplicarsi dq^Listadidiproduzione,laspecializzo.zionedeicentri
diattività,lacreazionedidepositidiversificati conrapidarotazione
dellescorte,costituiscono -dei'fenomenichehannomodificatoicircuiti
didistribuzione ,favorendoiltrasportodicarichileggericonrapido
istradanento ;inquestocontesto,sièrivelatoparticolarmente idoneo
iltrasportostradaleche,rispettoaquelloferroviario ,presentauna
maggioreelasticitàanchesulpianodeiservizidiportaaporta.
1.2.Irapportitral'offertae'ladomandaditrasportosuimercati
20.Dopoaverdelineatonellaparteprecedentelemodifichefondamentali
intervenutenelvolume,nellastrutturaenellecaratteristiche della
domandaditrasporto,èopportunoesaminareilmodoincuiisistemi
ditrasportonellaComunitàsonostatiingradodisoddisfareibisogni-
ditrasporto'tantosulpianoquantitativochesuquelloqualitativo.
21.Leesigenzedell'utenteinmateriaditrasporto :possonoesseredefi­
niteciltempostessocomeunadomandaedunfabbisognoespressidaun
individuoedaungruppodiindividui,lacollettività :l'individuo
faunadomandaditrasportoenellamisuraincuiinormalimeccanismi
delmercatononfornisconoiltrasportorichiestonasceunbisogno.

14-
QuandoilTrasportaiore,cheagiscenelpropriointeresse,soddisfatale
domandaallenormalicondizionidelmercato,viene'aprestareunservizio
commerciale.Quandol'entitàdeiservizicommerciali èinsufficiente ,
nascel'esigenzadiunservizioditrasportosupplementare chepuòdefi­
nirsi"bisogno 11o"domandasociale".
Eelcasodelserviziocommerciale,ilcostocomplessivo èdirettamente co­
pertocolprezzopagatodall'utente..Uelcasodelbisognoo"servizio
sooiale"ilprezzodeltrasportoèripartitotral'utenteedipoteripub­
blici..'
•V ■*
Uelsettore"bisogni"(osettoresociale)sidistinguonoduetipidiservizi:
quellichesonopersestessinonrer.runerativiequellichenon.sonoremune­
rativiacausadellamodicitàdeiprezzipraticatiper.motivipoliticio
sociali.
Sisuoleinoltreconsiderare unaltroaspettodelproblema,distinguendotra
costiindividuali ecosticollettivi.Questadistinzione èsoprattutto '
importanteali'attodiprenderedecisioniinmateriad'investimenti.ìpo­
teri-pubblicidevonotenercontononsoltantodeicostiinterninaanche
diquelliesterni.Iferitasottolineare inpropositochelatecnicadel«-
l'analisicosti/utilihacontribuitoallamigliorecomprensionedeiproblemi
chesipongonoincmestocampo.
Ingenerale,ilconcettodi"settorebisogni"ricomprendedelleesigenze
collettivecheoccorresoddisfaremachenonrientranonelmercato(ad
esempio:difesa,protezionedell'ordinepubblico).Aquestesiaggiungono
altroesigenzecuisiapplicalanozionedivendita,machenonpossono
esseresoddisfatteinregimedi.concorrenza (ad:esempio,l'elettricità)..
Nellostessocontestosiinseriscel'aspetto"utilitàpubblica"deltrar-
sporto.Anchesel'interosettoredeitrasportinonèdiutilitàpubblica,
importatuttaviasottolineare cheleesigenzecollettiveinmateriadi
trasportipresentanoalcunecaratteristiche propriedelconcettodipub­
blicautilità.Quandoilsoddisfacimento delleesigenzeinmàteria'di •
trasportodipubblicautilitàdeterminadelleperditesièinpresenzadi
unservizio"bisogno".

E*difficilequantificareilsettore"bisogni"$ipoteripubblicidecidono
quindidell'esistenzaedell'importanzadelsettore"bisogni"basandosisu
ungiudizioqualitativo.
Inlineageneraleèpossibiletrattareladomandaditrasportodimercialla
stessastreguadiunadomandaditipocommerciale :owirxiente ,visonodei
casiincuilaprestazione deiserviziditrasportosecondoiprincipidel
commerciopotrebbenonessereconformeali'interessegenerale:cperquesto
motivocheglierticeli80delTrattatoCEEe70delTrattaloCECAprevedono
inparticolarelapossibilitàdirisponderealleesigenzedeltrasportodi
merciacaratteresociale.
1.2.1.Ilsoddisfacimento ,sulpianoquantitativo ,deibisogniditrasporto
suimercatiacaratterecommerciale
22.Quantoaltrasportostradaleèlecitoritenerecheinlineadimassima
lacapacitàdeitrasportisiastatasufficienteperrisponderesulpiano
quantitativoallarelativadomanda(adeccezionedialcunerelazioni).
Dall'analisidell'evoliizionedeltrafficototaledimerci(tabelledell'al­
legatoII-doc.VIl/137/75)emergeinfattichelosviluppodeltraspòrto
stradaleèstatonotevolissimo (+63fonelperiodo1962-1973,)nelquadro
diun'espansioneglobaledell'interosettoredeitrasportidel44/')•(*)
23.E'lecitochiedersiselerestrizioniquantitative decisedaalcuniStati
membritantoalivellonazionalecheinternazionale nonabbianoimpeditoun
aumentoancoramaggioredelleprestazionioffertedaquestomododitrasporto.
E'daritenerechelerestrizioni impostealtrasportopercontoaltruifavo­
riscanoinmisuranontrascurabileilricorsoaltrasportopercontoproprio
e,diconseguenza ,loeviluppodiunaformaditrasportocheèspessoprefe­
ritaadaltrimodiditrasporto.Vasottolineato inoltrecheanchesela
(*)IlGruppoUICritienechelestatistichedicuisidisponenonpermettono
diformularedelleconclusioniindiscutibili .Difattiquestidatihannoun
carattereglobalechenonesprimelarealtàdeimercatiparzialiincuile
relazionitraoffertaedomandapossonoesseremoltodiverse.

-16-
realtàeconomicaspessoprevalesuivincoliimpostidalleautoritàil
mercatovienecomunqueasubiredeipregiudizilungo-ilperiodoneces­
sarioall'adeguamentodellemisure,soprattuttoaceusadellassodi
tempocherichiedeilfunzionamento dell'apparecchio amministrativo .
D'altroc^nto,poichéilmercatocontinuaadevolversianchelungoquesto
perìodo,lenuovemisure,.messeapuntoinbaseallasituazioneanteriore,
sirivelanoognivoltasuperate.Aciòsiaggiungeilfattochel'impresa,
essendoimpeditadiseguireilritmodell'adeguamento spontaneo,non
puòcondurreunarazionalepoliticadigestioneamediotermineesarà
costrettaadagireinmododiscontinuoinfunzionedellemanipolazioni
amministrative piuttostocheinfunzionedi.considerazioni basatesu
unarealtàeconomicamoderna,(SE)
24»E'lecitoquindiaffermarechegliinterventidelleautoritàpubbliche
non.hannopotutobloccareilfenomenonaturaledellosviluppodeitra­
sportistradali,comeemergedelrestochiaramentedall'esamecomparativo
dell'evoluzionedeltrafficosuimercatisoggettiarestrizioniquanti­
tativeesullerelazionicompletamente libere.Devesiinoltreammettere
cheinalcunicasiparticolariilcontingentamento ,applicatoinmodo
particolarmente rigoroso,hasuscitatodeifenomenidicapacitàinsuf­
ficiente,conconseguentidistorsioninellecondizionidiconcorrenza ,
comevedremoneidettaglipiùavanti. ..•
(a)IlGruppoUICritienechenell'esamesuddettosiètrattatoprincipal­
mentedell'interessedellasocietàedegliintentiechenonèstatotenuto
abbastanzacontodegliinteressidelleimpreseditrasporto.

17-
25»Perquanto riguarda itrasporti pervianavigabile edaconsta­
tare cheinlinea dimassima questo settore non conosce restrizioni
quantitative echenessun bisogno ditrasporto èrimasto insoddisfat­
to.
Tuttavia ,inquesto stesso settore sono emersi fenomeni di
inadeguamento qualitativo edanche quantitativo ,percui èstato
necessario l'intervento dello Stato per sopprimere parte delnavi­
glio piùvetusto grazie adazioni didemolizione finanziate in
parte daipoteri pubblici .
Danotare inoltre che inquesto settore intervengono perio­
dicamente fenomeni disupercapacità temporanea ,soprattutto acausa
delle caratteristiche proprie della navigazione interna dalmomento
chequesta dipende dacondizioni naturali edeve disporre dina­
tanti diriserva .Per far fronte asituazioni delgenera sista
elaborando unregime d'immobilizzazione temporanea -facoltativa da
applicare alle principali idrovie della Comunità .
26.Quanto aitrasporti amezzo ferrovia èlecito ritenere che
l'attuale capacità ditrasporto consenta ,inperiodi normali ,di
farfronte aibisogni della clientela .Vaosservato tuttavia che
-leaziende ferroviarie nonpossono decidere conpiena autonomia
gliinvestimenti inmateriale ,giacché dinorma questi ultimi
dipendono dadecisioni dell® autorità ditutela ,adottate nel
quadro della procedura diformazione delbilancio annuale tenendo
conto diimperativi diordine politico ,
-acausa della gestione simultanea delservizio passeggeri edi
quello merci ,quest' ultimo èperiodicamente influenzato dalle
esigenze proprie delservizio passeggeri oaddirittura subordina­
toaquesto ultimo nelcorso deiperiodi dipunta esudetermi­
nate linee :.

-li.
–leinfrastrutture ferroviarie ,ilcui sviluppo .non enelle
mani .delle aziende ferroviarie ,condizionano inampia mi­
sura lapossibilità diadeguare inmodo continuativo l'of­
ferta ditrasporto alla domanda .Alcune linee sono già
arrivate allimite della saturazione enotevoli difficoltà
sisono registrate neiprimi mesi della crisi energetica a
causa del sensibile aumento della domanda ditrasporto
ferroviario ,conconseguenti ripercussioni sulla qualità
del servizio offerto alla clientela edinparticolare sui
termini diconsegna .
1.2.2 .Ilsoddisfacimento ?sulpiano Sualitativo^dei^Msogni^di
trasporto suimercati acarattere commerciale ■
V27» .Per avere un'idea -anche approssimativa -delmodo in
cuiilsistema deitrasporti èstato ingrado difarfronte
aibisogni manifestatisi alivello comunitario ,occorre
spingere l'analisi aldilàdegli aspetti puramente quanti­
tativi esoffermarsi -sulla capacità deisingoli modi di
trasporto disoddisfare ibisogni diversificati che sono
propri diun'economia altamente industrializzata .
28.Iltrasporto stradale ,malgrado lelimitazioni quan­
titative ,èriuscito adadeguarsi inampia misura alle nuove
esigenze ,grazie alla sua struttura elastica .L'adeguamento
sièa^uto sudiversi piani eprecisamente :
~quello della specializzazione del materiale ditrasporto .
Lagamma deiveicoli industriali attualmente disponibili
sulmercato consente aivettori didisporre ,siaper quanto
riguarda ilcarico utile che leattrezzature ,del tipo dì
materiale appropriato aibisogni della clientela ;
-quello della qualità della prestazione :inotevoli pro­
gressi compiuti nell' industria automobilistica ,aggiunti ai
vantaggi derivanti dalmiglioramento delle infrastrutture
grazie inparticolare alla costruzione digrandi assi au­
tostradali ,hanno consentito aitrasportatori dimigliorare
laqualità deiservìzi diporta aporta conconseguente
diminuzione dei tempi ditrasporto :
•/.

-quello dell' elasticità della gestione ?lastruttura diquesto
settore professionale (sono numerose léaziende dipiccole di­
mensioni ,disseminate su-tutto ilterritorio )haconsentito al
trasporto stradale dieliminare odiridurre sensibilmente i
periodi diattesa tra ladomanda del cliente elamessa adi­
sposizione delmezzo ditrasporto .
^9*Itrasporti pervianavigabile sono riusciti adadeguarsi
progressivamente alle modifiche -intervenute nella domanda di
trasporto .
Ilmateriale dinavigazione interna ha .realizzato dei sen­
sibili progressi 'grazie alla' specializzazione deinatanti ee
all'introduzione dinuove tecniche (convogli spinti ,possibilità di
navigazione continua grazie all'usa delradar ,aumento della por­
tata lorda ).
Assai importante èstata inoltre l'azione diretta afavorire
ilrinnovamento delmateriale vetusto ,azione chedelresto è
stata incoraggiata coninterventi finanziari degli Stati .
Infine ,inotevoli lavori realizzati suigrandi assi europei
(canalizzazione ,ammodernamento delle chiuse ,costruzione di
nuove opere d'arte ecc....) hanno consentito alla navigazione
interna dimigliorare laredditività el'efficenza dell' apparato
produttivo .
30.Quanto alle ferrovie è.danotare chemalgrado legià ri­
cordate restrizioni dibilancio ,leaziende ferroviarie hanno
compiuto notevoli sforzi permigliorare laqualità delle presta­
zioni offerte alla clientela .

_.20_
Tuttavia leferrovie ,cheforniscono servizi polivalenti ,non
sempre hanno potuto sfruttare ivantaggi diordine tecnico edeco­
nomico che iltrasporto ferroviario presenta rispetto agli altri
modi ditrasporto (minore consumo d'energia rispetto altrasporto
s •»
stradale ,sicurezza ,maggiore indipendenza daifattori metereologici
edagli ingombri della circolazione ,elevati carichi unitari eper
convoglio ,maggiori possibilità diautomazione ecc ....). Leferro­
vienondispongono sempre infatti dell' autonomia sufficiente per
adeguarsi rapidamente alle nuove esigenze del mercato' ,specializ­
zando leprestazioni inquei trasporti per iquali esse costitui­
scono ilmezzo ditrasporto piùadeguato (trasporto amezzo ditreni
completi ,agrandé distanza ,amezzo gruppi dicarri ,grandi
containers ,daraccordo araccordo ecc ....). (1)
2.Lasituazione concorrenziale del mercato '
«Wi–Mi».IMI–■«■«■■Ut-■»f
2.1 .Considerazioni generali
31.Dopo aver chiarito ,nell§parte cheprecede ,ilmodo incui i
sistemi ditrasporto sono stati ingrado disoddisfare ibisogni ,
èopportuno accertare quali effetti questa situazione haesplicato
suiprezzi ditrasporto edinquale misura fenomeni diposizione
dominante odiconcorrenza rovinosa hanno inciso suimercati dei
trasporti dimerci .
Acausa dell' eterogeneità delmercato edella mancanza diinforma­
zioni sistematiche non èpossibile valutare lasituazione conla
precisione auspicabile . . • ^-
\
(1)LeBundesverband Spedition undLagerei èdelparere chela
situazione precaria delle ferrovie non èdovuta esclusivamente
alla loro mancanza diautonomia »

-Il-
2.2 .Gli abusi diposizione dominante
32.Inlinea generale lacategoria deitrasportatori stradali
operviafluviale ètalmente ampia daimpedire ,all'interno di
questi duemodi ditrasporto ,ilrischio diabusi diposizione
dominante .
Difatti ,laconcorrenza all'interno della categoria èvivissima
ilcheriduce .molto lepossibilità diaffermazione diposizioni di
carattere monopolistico odoligopolistico .
Questa constatazione trova conferma nel fatto che finora non si
sono avuti interventi della Commissione per sanzionare abusi nel
quadro dell' applicazione delregolamento 1017/68recante attuazione
delle norme diconcorrenza alsettore deitrasporti terrestri .
33» -Sulpiano teorico èlecito chiedersi seilfatto chesul
mercato operino imprese ferroviarie didimensione nazionale non
possa provocare deirischi nel senso della formazione diprezzi
dicarattere oligopolistico .Agiudizio deiservizi della Commis­
sione ,larisposta suunpiano generale non può' essere chenega­
tiva dalmomento che sia sulpiano naaionnlo oh® quello inter --
nazionale l'aliquota delle ferrovie nelmercato deitrasporti di
merci èdiminuita (sualcuni mercati laposizione delle ferrovie
èpersino minoritaria ).Ove sitenga conto dell' elevato grado
difungibilità della maggior parte delle prestazioni ditrasporto
(inparticolare della ferrovia neiconfronti della strada )è
lecito ritenere che-come delresto èprovato dalle esperienze -
ilrischio diabuso diposizione dominante siainpratica molto
attenuato ;questo nonesclude chepercerti mercati ditrasporto
specifici (cherichiedono peresempio l'usodiunmateriale spe­
ciale )0perdeterminati trasporti effettuati pertaluni clienti ,
leferrovie possano trovarsi inunasituazione diposizione do­
minante ,inparticolare inseguito all'applicazione ditariffe
speciali .

32ir .
2»3»•Laconcorrenza "rovinosa " •: . .
' , •v t•, ï\
3^« Ilrischio diconcorrenza "rovinósa "estato piùvolte ricorda­
totanto sulpiano nazionale che suquello comunitario peraffermare
lanecessità dialcuni interventi deipoteri pubblici perlimitare la
libertà decisionale delle imprese siainmateria diprezzi chenel
campo degli investimenti inmateriale .
Neil sitratta quididiscutere sulfondamento teorico ,diquésta tesi »
ma"diaccertare seedinquale misura possano determinarsi situazioni
diconcorrenza rovinosa .
35-Unarisposta precisa non èfacile perquanto riguarda i
trasporti sustrada .S&infatti siprendono inconsiderazione imer­
cati nazionali deitrasporti ipareri sono divergenti :secondo le
ferrovie e,incerta misura anche secondo ivettori stradali ,l'of­
ferta permanentemente eccedentaria checaratterizza ilmercato è
all' origine difenomeni diconcorrenza rovinosa .Diparere opposto
sono invece gliutenti . , .
Perquanto riguarda itrasporti internazionali traStati membri alcune
conclusioni sipossono trarre basandosi incerta misura sulle espe-
'riènzè risultanti dall' applicazione delrègolamento n.117^/68.Dalle
constatazioni cheinmateria sono state registrate negli ultimi anni
èlecito dedurre cheinlinea dimassima iprezzi ditrasporto restano
- " ' • • • ' '
all'interno diforcelle del 23%séhza toccare illimite inferiore .
Secontratti particolari sono stati ,stipulati aprezzi inferiori la ■
ragione risiede generalraente nelle diminuzioni dicosto ,risultanti da
'una migliore organizzazione deitrasporti .Basandosi suqueste espe *?
rienze èlecito quindi escludere chenel settore deitrasporti stra­
dali sia constatabile una tendenza verso fenomeni diconcorrenza ...
rovinosa ^ • V• ; . '' ' ; •

M»-
36.Iservizi della Commissione nonritengono chetali fenomeni ^
possano essere gravi epermanenti ,giacché lastruttura stessa della
categoria professionale visioppóne .Non sivede infatti come una
piccola impresa ditrasporto stradale possa praticare alungo deiprez­
ziinferiori aquelli dicosto senza incorrere automaticamente nel
fallimento (1)»
E'lecito quindi chiedersi seali 1origine delle divergenze diopinioni
non 6ia ,la .div.ersa interpretazione checiascuna parte d-\ali'espres -..
sione "concorrenza rovinosa ".Seconquesta locuzione siallude alla .
situazione incui ledisparità ditrattamento tra leimprese interes­
sate siriflettono suicosti e,quindi ,suiprezzi praticati ,il
problema vaconsiderato sotto undiverso profilo eprecisamente sotto
l'aspetto delle distorsioni della concorrenza ,problema dicui si
tratterà inappresso .
2.4 .Gli effetti della situazione concorrenziale suiprezzi ditrasporto
37*Sesicompara l'evoluzione deiprezzi alconsumo con l'evolu­
zione de ,iproventi medi pertonnellata /kmdeitrasporti ferroviari in
vagoni completi (chesono isoli dati esaurienti dicui iservizi ..
della Commissione dispongono ,cfr .allegato IItabella 6,doc.VII/137/75)
siconstaterà cheintutti 1paesi per cui informazioni complete
sono disponibili che l'aumento deiprezzi alconsumo anche seija-
diversa misura èstato superiore all'aumento deiprezzi ditrasporto ».
E'lecito quindi concludere ,chenel corso dell' ultimo decennio la .
concorrenza suidiversi mercati ditrasporto hacontribuito adiimpe - .
dire unaumento comparabile a .quello delcosto della vita ,situazione
. 1 * - . t'
dicuihanno beneficiato gliutenti (2).
■ ■ ■- - r: . './.
(1)IlGruppo UICedilsindacato deidirigenti d'azienda ritengono •'
che questi argomenti non sono convincenti .
(2)IlGruppo UICsottolinea aquesto proposito ladegradazione quasi
generale deirisultati finanziari delle ferrovie ;inoltre durante
ilrecente periodo dicrescente inflazione itrasportatori hanno
visto iloro costi aumentare notevolmente *Questo aumento non è
stato compensato dall' aumento delle tariffe permotivi d1ordine
concorrenziale .Neèrisultato unadegradazione generale dei
risultati finanziari .

-24-
38.Lamaggior omogeneità della navigazione interna odiunaparte
considerevole -diquesto settore consente dimisurare inmodo più
preciso gli effetti della situazione concorrenziale sulrelativo mer­
cato . ""
Lasupercapacità che simanifesta inquesto settore provoca del­
lebrusche flessioni deiprezzi ditrasporto ,con conseguenti gravi '
incidenze sulla situazione delle imprese interessate .Aquesta situa­
zione si .dovrebbe porre rimedi onel quadro deiprovvedimenti diimmo­
bilizzazione delnaviglio già invia dielaborandone . '
39•Quanto alle ferrovie ,letariffe ferroviario hanno spesso la
funzione diprezzi orientativi .Danotare tuttavia che suiprezzi
praticati incidono iprezzi -spesso fissati liberamenti -dei
trasporti stradali efluviali concorrenti ,con laconseguenza che lo
tariffe odiprezzi diconcorrenza delle ferrovie siapplicano adun .
volume ditraffico sempre più rilevante eriducono inmisura corri­
spondente leentrate attese dall' applicazione delle tariffe ,normali .
2.5 .Ledistorsioni nella situazione concorrenziale
*K>. Ilfatto cheilmercato comunitario deitrasporti dimerci sia
abbastanza competitivo nonesclude cheall'interno diquesto stesso -•
mercato esistano distorsioni concorrenziali .Finora non èstato possi­
bile realizzare negli Stati membri un'organizzazione soddisfacente •-
della concorrenza deitrasporti .di .merci pervia terrestre .Questa
circostanza siriflette evidentemente sulpiano comunitario e
costituisce uno degli ostacoli fondamentali che sifrappongono allo
sviluppo della politica comune deitrasporti .

r\p><m&T \mm
Lecause delle distorsioni vanno ricercate sia all' interno che
all'esterno delle organizzazioni delmercato .Leprincipali sono :(*)
-lamancata soluzione della questione deirapporti traleaziende
ferroviarie egliStati (1)
-laquestione ,tuttora aperta ,dell' imputazione dei costi d'infra -, ,
struttura
*ledisparità eledivergenze tra lenorme chesulpiano comunitario
esu'quello deisingoli Stati membri disciplinano lacapacità di
trasporto ediprezzi .
E'opportuno esaminare distintamente questi diversi problemi .
.Quanto alle ferrovie èindubbio cheilpeculiare status delle
aziende ferroviarie costituisce una delle cause che finora hanno
impedito undefinitivo chiarimento della situazione .
Poiché ilcarattere diservizio pubblico delle ferrovie èman­
tenuto ,ipoteri pubblici continuano adintervenire nella fissazione
dellivello generale delle tariffe ,conlaconseguenza chenon è
garantita lacopertura deicosti complessivi con leentrate deltraf­
fico .Leentrate insufficienti che nerisultano edilfatto che
attualmente lacontabilità delle ferrovie nonpresenta unanetta
distinzione tracosti edentrate delsettore merci rispetto aquello
passeggeri ,nonpossono che rafforzare lapresunzione del carattère
politico dialcune tariffe ferroviarie »
(1)Unasoluzione èattesa dalla decisione delConsiglio del
relativa alrisanamento della situazione delle aziende ferroviarie
eall'armonizzazione delle regole chedisciplinano lerelazioni
finanziarie traqueste aziende egliStati (decisione nonancora
pubblicata ).
(*)L'UICedisindacati propongono inoltre dimenzionare :
-ladiversità delle condizioni dilavoro nei modi ditrasporto
edilmancato rispetto delle regole inquesto campo edinquello
della sicurezza
-l'insufficienza degli investimenti ferroviari .

-26
E'evidente -che finquando unaparte considerevole delmercato
sarà influenzata daprezzi "politici "che ,,presumibilmente ,non
coprono icosti corrispondenti ,resterà problematica un'organizzazione
delmercato che siafondata sull' economia dimercato (1)»Sitratta
quindi diunaquestione fondamentale per l'orientamento deilavori »
k2.Inmateria diimputazione deicosti diinfrastruttura merita
osservare che soltanto nel settore deltrasporto ferroviario l'onere
della gestione edella manutenzione delle infrastrutture èintegral­
mente imputato alle ferrovie *Non sembra tuttavia chelasoluzione
deiproblemi chequi sipongono presenti difficoltà insuperabili .
Basterebbe che nel quadro diuna soluzione interinale leincidenze
negative chedaquesta situazione discendono pearleferrovie facciano
oggetto dicompensazioni chepossono essere autorizzate inforza del
regolamento CEEn.1107/70.
^3.Resta ilproblema delle distorsioni cherisultano dalle regola -'
nentazionl inmateria -dicapacità ediprèzzi ditraspo rto .
Come provano leconsultazioni cui la .Commissione haproceduto ,il
fatto oheattualmente esistano suimercati deitrasporti della Comuni­
tàdeiprovvedimenti divergenti edisparati èall'origine didistor­
sioni diogni genere .Qualunque sia ilregime ,che sarà accolto sul .
piano comunitario èindispensabile chequesto regime siaarmonizzato
ovenon sivogliano compromettere eprivare diqualsiasi significato
lebasi stesse della politica comune deitrasporti quale risulta
dagli articoli 7^e75delTrattato .
./.
(1)Danotare chenella decisione ricordata nella nota 1delpunto ^0,
ilConsiglio hamantenuto lapossibilità pergliStati membri di ■
'intervenire nella fissazione del livello tariffari delle ferrovie .

»27 '
mm * m»
3.L'integrazione Comunitaria del settore dei trasporti
kk.L'integrazione delBettore deitrasporti ,ossia lalibera cir­
colazione deiservizi ditrasporto all'interno della Comunità ,deve
contribuire alla realizzazione delmercato comune generale ecosti­
tuisce quindi uno degli obiettivi generali della politica comune dei
trasporti .L'integrazione avrebbe dovuto organizzarsi fissando :
-lenorme comuni -dicuiall'articolo 75i 1a),
-lecondizioni per l'ammissione deiVettori nonresidenti aitrasporti
nazionali inunoStato membro (art .75,1b),'
-lecondizioni chepermettano aivettori diaccedere inviaperma­
nente atutte leattività ditrasporto nelterritorio diunoStato
membro (diritto distabilimento -art .52esegg .)
E'opportuno oraesaminare inquale misura questi obiettivi
sono stati conseguiti .
3•1•Lenorme comuni previste dall' articolo 75»1a)delTrattato
^5»Nelcampo deitrasporti sustrada iprovvedimenti chehanno
consentito dicompiere alcuni progressi verso lalibera circolazione
deiservizi sono inparticolare :laprima direttiva del19&2 (1),
modificata nel 197^(2),ladirettiva relativa aitrasporti combinati
(3)el'istituzione delcontingente comunitario (4).
(1)G.ïï .n.70del6.8.1962 ,pag .2005
(2)G.U. n.L84/8del28.3 .197 2*
(3)nonancora pubblicata
(k)G.U. n.L3'+9del28.12.197 ^,pag .5

Devesi tuttavia ammettere che ,daunlato ,ledirettive x3el 19°2
edel197^riguardano soltanto alcuni traffici eche ,dall' altro ,il
contingente comunitario interessa una modestissima percentuale
dell' insieme degli scambi traStati membri edhaunavalidità limi­
tata attualmente al31dicembre 1975 »
Lamaggior parte deitrasporti dimerci sustrada tragliStati
membri resta quindi soggetta alle disposizioni -talvòlta "divergenti
econtradditorie (sivedano inparticolare itrasporti perconto
proprio equelli intransito )-chesono previste daaccordi bilate -
' >'
rali echeperpetuano ilsistema dei corridoi ditraffico riservati
aisoli cittadini degli Stati contraenti .Sitratta quindi dicon- :
tingenti chenon solo costituiscono lanegazione diqualsiasi pro­
cesso d'integrazione ,machepossono anche darluogo adiscriminazioni
basate sulla nazionalità ,discriminazioni che sono contrarie ai
principi enunciati dall' articolo'' 7'delTrattato echevanno quindi
soppresse nelquadro della statuizione delle norme comuni dicui
all'articolo 75delTrattato .Danotare infine chequesti stessi
contingenti sono ripartiti tra gliStati contraenti inbase acriteri
che nontengono sufficientementè conto delle effettive esigenze -del
mercato . ' ' •
k6.Lasituazione èpiùsoddisfacéntè nelsettore della navigazione
interna ,che inpratica non conosce ostacoli alla' libera circolazione
deiservizi sulpiano internazionale .Danotare comunque che ipro­
gressi inquesto campo non sono ilrisultato diazioni comunitarie ,
masono riconducibili alle condizioni internazionali che datempo
hanno orientato intal senso l'esecuzione deitraffici sulle più
importanti vienavigabili dell' Europa occidentale .

..-2$„
k7•Perquanto riguarda infine ilsettore ferroviario devesi rico­
noscere che lerelative aziende hanno intensificato lacooperazione
sulpiano internazionale . .
Finora tuttavia lalegislazione comunitaria non èstata deter­
minante aifini dell' integrazione diquesto settore alivello comu­
nitario .Direcente ilConsiglio hacomunque adottato degli orienta­
menti dimassima inmateria dicooperazione delle aziende ferroviarie
einordine alla loro integrazione sulpiano comunitario (1).
48.Inconclusione èlecito affermare chedall' entrata invigore del
Trattato lapolitica comune deitrasporti haesercitato unmodesto
impatto sull' evoluzione delmercato deitrasporti verso lalibera
circolazione dei servizi .
3«2 .L'ammissione aitrasporti nazionali deivettori non residenti
(articolo 75.1b)delTrattato
Inquesto campo nessun provvedimento èstato emanato sulpiano
comunitario .Inpratica l'attuale situazione èidentica aquella che
esisteva prima dell' istituzione della Comunità .
Imercati nazionali deltrasporto dimerci sustrada sono rima­
stiquindi chiusi ,edivettori nonresidenti .nonhanno acquisito
alcuna possibilità diaccedere aitrasporti nazionali .
(1)Cfr »articolo 11della decisione delConsiglio citata alla nota
1.par .kO.

-30_
Nella navigazione interna ,percontro ,aparte qualche eccezione ,
lalibera prestazione deiservizi èstata ampiamente reàlizzata gra­
ziealle concezioni molto piùavanzate chehanno sempre caratteriz­
zato questo settore diattività ^ .; .
Nelcampo .deitrasporti ferroviari ilproblema non sipone a
motivo dèlie caratteristiche proprie della gestione ferroviaria .
Lalegislazione comunitaria nonhaquindi avuto nessun impattò
perquanto riguarda l'ammissione dèivettori nonresidenti ai
trasporti nazionali ,eleprescrizioni dell' articolò 75'1b)del
Trattato icheavrebbero dovuto trovare applicazione prima della fine
delperiodo transitorio ,sono rimaste' lettera morta . '-' ;-
3.3 .L^attuazióne deldiritto distabilimento (articolo 52esegg ..;
del Trattato ) •- '••• 1 •> '• "
50.,1lavori ,chesulpiano comunitario sono stati intrapresi .(anche
seconritardo rispetto aitermini previsti dalProgramma Generale (1)),
alfine diattuare il .diritto distabilimento nel settore deitraspor­
ti,nonsono stati portati atermine amotivo deisuccessivi sviluppi
della situazione .
Grazie infatti alla Sentenza delia Corte diGiustizia ,nella
causa 2/7^(2),ledisposizioni delTrattato relative aldiritto di
stabilimento sonò divénute ormai ^'dirèttamente applicabili ,per cui
tutte lerestrizioni imposte dalle legislazioni nazionali alla libertà
distabilimento dei cittadini diuno Stato membro inun .altro Stato
membro devono considerarsi abrogate (*).
(1)G.U. n.2,del15gennaio 19&2 .
(2)G.U. n.C11*fdel27settembre 197^*pag .26
(*)TIBundesverband SpeditionundLagerei osserva cheesistono degli
'impedimenti ;allresercizio della professione diagenti doganali .in
'Italia ,in -Francia enelBenélux . ;

-31-
k.L'organizzazione comune delmercato deitrasporti nelquadro
dell' azione diretta alconseguimento degli obiettivi dipolitica
generale ' ' '
Considerazioni dicarattere generale " :■ ..
51» Ilcarattere altamente industrializzato delle nostre eòonomie
costituisce uno deifattori chehanno maggiormente influenzato l'evo­
luzione della domanda ditrasporto .Non vanno dimenticate tuttavia -
anche sequesta circostanza sicolloca suunpiano deltutto diverso
-leincidenze chesulla demanda di .trasporto hanno indirettamente
esplicato gliorientamenti seguiti sulpiano comunitario esuquello
degli Stati membri nell' intento diovviare ,attraverso interventi ,
statali ,alle conseguenze negative per lacollettività echediscendo­
nodall' attuazione dipolitiche basate esclusivamente sulla legge del
mercato equindi sulprofitto industriale .
.Lapolitica regionale ,chetende acorreggere gli squilibri
economici traleregioni della Comunità ,costituisce ilriflesso di
tali concezioni chepostulano unatteggiamento "volontaristico "dei
poteri pubblici .Lostesso dicasi della politica inmateria di
ambiente edisistemazione generale delterritorio .
i
52. ■Nella comunicazione dell' ottobre del 1973 laCommissione ha
"posto inluce ilruolo chelapolitica comune deitrasporti può
Svolgere percontribuire alconseguimento degli obiettivi previsti
dalle politiche suddette .
Insede diattuazione diqueste stesse politiche l'azione dei
trasporti sicollocherà inprimo luogo nelcampo delle infrastrutture .
Ciònonesclude chenello stesso senso possano contribuire iprovve­
dimenti chedisciplinano ilfunzionamento deimercati deitrasporti
(capacità ,prezzi econdizioni ditrasporto rconcorrènza )(*)•
../•
(*)IlGruppo UICosserva chealtri interventi possono orientare certi
traffici verso modi ditrasporto più .adatti agli obiettivi prefissi .

*3*--
Ciò èsoprattutto vero per quanto riguarda :
-iservizi istituiti per soddisfare bisogni d'interesse generale e
chepossono essere inseriti nella categoria deiservizi pubblici ;
-iprovvedimenti tariffari einparticolare lemisure disostegno
previste dall' articolo 80delTrattato CEE edall' articolo 70CECA
alfine diapportare unaiuto temporaneo alle regioni oadetermi­
nate imprese indifficoltà . '■ ■ ■ -
53* .Importa ricordare al "fdguairdo' che l'istituzione diservizi
destipati asoddisfare gliinteressi della collettività implica che
alle aziende incaricate della gestione vengano imposti alcuni -obbli­
ghi diservizio pubblico eprecisamente gliobblighi diesercizio e
ditrasporto ,nonché l'obbligo tariffario .
Perdisciplinare làmateria sulpiano comunitario ilConsiglio
haadottato il26giugno 1969 ilregolamento n.1191/69c^einrela­
zione aitremodi ditrasporto prèvede tra l'altro :
-ilprincipio della soppressione degli obblighi inerenti alla nozione
diservizio pubblico ,
'-ilmantenimento ©l'imposizione di .tali .obblighi' nella misura in
cuisiano indispensabili ,pergarantire l'offerta ditrasporti suf­
ficienti »- - ■■
E'opportuno accertare inquale misura siricorre alle' possibi­
lità offerte dalle disposizioni nazionali odaquelle predisposte sul
piano comunitario perconseguire ,attraverso l'istituzione diservizi
pubblici ,obiettivi dicarattere socio-economico .
/

-33
4.2 .Gli obblighi diesercizio editrasporto
5^-. In .quasi tutti gli.Stati membri iservizi ferroviari cheprov­
vedono altrasporto diviaggiatori edimerci sono soggetti adobbli­
ghi diesercizio editrasporto .Glialtri modi ditrasporto ,ad
eccezione deltrasporto regolare diviaggiatori sustrada ,non cono­
scono tali obblighi .
55»Ilmantenimento dell' obbligo diesercizio implica tra l'altro
l'obbligo dimantenere inesercizio determinate ìinee ascarso traf­
fico ,lacuigestione èdeficitaria ebeneficia dicompensazioni fi­
nanziarie daparte dello Stato conformemente alle disposizioni del
regolamento comunitario .E'noto chequesta situazione èdeterminata
daconsiderazioni che inlinea dimassima esulano dal settore dei
trasporti :non èdaescludere cheincerti casi qualora questi
trasporti fossero effettuati daimprese nelquadro della libera
iniziativa economica ,queste sarebbero ingrado disoddisfare le
esigenze ,ditrasporto senza oneri per lacollettività .
56.L'obbligo ditrasporto èunvincolo diportata generale imposto
soprattutto alle ferrovie eche ,congiunte !agli obblighi tariffari ,
potrebbé determinare svantaggi economici per leimprese interessate .
E'daritenere cheinunmercato sempre piùconcorrenziale ,dove
esistono diversissimi mezzi ditrasporto ,laquestione delmanteni *
mento dell' obbligo ditrasporto debba essere riesaminata .
./

~^34.
4.3.Gli obblighi tariffari
57-' Nella maggior parte dei casi' igoverni ,permotivi dipolitica
economica generale ,intervengono nella fissazioné del livello génerale
deiprezzi di .trasporto delle ferrovie .Perglialtri modi ,ditrasporto
l'intervento governativo silimita aisettori soggetti atariffazione
obbligatoria . ,
Come conseguenza diquesti interventi e,inparticolare ,a
seguito delrifiuto diautorizzare maggiorazioni tariffarie ,;leim­
prese interessate potrebbero subire' *-perdite chenondanno luogo 1:ja ,.
compensazione obbligatoria:' echepotrebbero compromettere la'lotfo ;
redditività .Inalcuni paesi inoltre èanche soggetto adautorizza --
zione preventiva d'adeguamento delle tariffe alle condizioni del
mercato ,;conlaconseguenza che leimprese ,interessate subiscono
gravi ;pregiudizi ,commerciali inunmercato regolato dalle leggi della
concorrenza .Anche inquesto caso leimprese che fanno oggetto di
questi interventi sono generalmente quelle fèrroviarie .Gliinterventi
inparola dovrebbero essere limitati aicasi previsti dall' articolo
80CEE edall' articolo 70ÒECAi ..(1)•.;« . ...
(1)cfr .»nota (1),punto 41

35-0-~
5-L'^jFflcacia elavalidità degli interventi statali nell' organiz­
zazione comune dei mercati dei trasporti
58.Alla luce delle considerazioni cheprecèdono.' è,!lecito phiedersi
quale siailvalore el'efficacità deisistemi nazionali ocomunitari ,
destinati adisciplinare lacapacità ediprezzi elèitrasporto di
merci nel quadro diunmercato acarattere commerciale . '
5•1•Lediverse forme diregolamentazione della capacità
59*Laregolamentazione della capacità attraverso l'imposizione di
restrizioni quantitative hainparticolare loscopo dilimitare la
concorrenza tramodi ditrasporto etraimprese dello stesso modo di
trasporto .Conqueste restrizióni sivuole infatti incidere indiret­
tamente sullivello deiprezzi ditrasporto alfine diportarli ad
unlivello ritenuto adeguato .Gli strumenti cuigeneralmente sifa
ricorso sono :
-ilcontingentamento delle autorizzazioni ditrasporto ,
-l'esame deibisogni individuali delle imprese ditrasporto .
Nella maggior parte •dei -casi •èutilizzato ilprimo metodo ,
mentre ilsecondo hafinora trovato applicazione soltanto neiPaesi
Bassi . ,
5.1.1 .II .contingentamento delle autorizzazioni
60.Ilcontingentamento ,quale ègeneralmente praticato ,èfissato
apriori epersuastessa natura hauncarattere relativamente rigido .
Neconsegue che -come delresto dimostra l'esperienza acquisita --
unsistema dicontingentamento permanente nonpuò' costituire unmezzo
idoneo perprovvedere conladovuta rapidità edelasticità all'ade­
guamento quantitativo dell' offerta alla domanda .Merita inparticolare
sottolineare che inlinea dimassima icontingenti sono stabiliti
senza tener conto delle previsioni deibisogni eperunperiodo
prestabilito ,conlaconseguenza cheessi nonsono idonei afarfronte
alle fluttuazioni -spesso assai sensibili -deimercati considerati ..
Amotivo della suaarbitrarietà ilcontingentamento puòprovocare
limitazioni abusive della capacità edaumenti ingiustificati nei
prezzi ditrasporto .

-16-
Seper contro ilcontingente estabilito adunlivello talmente
elevato dapermettere ,senza alcuna restrizione ,l'utilizzazione delle
capacità esistenti ,esso sarà unostrumento deltutto inutile eduni­
camente fonte diformalità burocratiche edispese ingiustificate .
Inconclusione ilcontingentamento ,nella forma attualmente
praticata ,oproduce effetti arbitrari osirivela deltutto ineffi­
cace (*).
61.Nonvainfine dimenticato cheiltrasportò dimerci sustrada
soddisfa particolari esigenze che ,soprattutto per determinate cate­
gorie ditraffico ,sono ormai considerate come condizioni essenziali
della prestazione (trasporto diporta aporta senza rottura dicarico ,
flessibilità dell' esercizio ,specializzazione deltrasporto ,accompa­
gnamento della merce ecc ....). " '-
•Nella misura incui ilcontingentamento provoca delle restri­
zioni effettive alsoddisfacimento deibisogni ditrasporto degli
utenti ,nerisulterà ,atermine ,uno spostamento verso iltrasporto
per conto proprio che inpratica non esoggetto arestrizioni •
5.1.2 .I^esame^dei bisogni individuali ,
62.IPaesi Bassi effettuano ilcontrollo della capacità inbase
all'esame individuale deibisogni ditrasporto .Conquesto sistema
qualsiasi impresa ditrasporto chevoglia ottenere un'autorizzazione
deve fornire laprova (presentazione deicontratti ditrasporto )dei
bisogni ditrasporto cuiessa deve far fronte .
(*)IlGrouppo UICpurriconoscendo cheilsistema dicontingentamento
può' favorire gliinteressi nazionali sipronuncia per ilsuo
mantenimento nell' organizzazione futura deimercati esuggerisce :
-diattenuare lasuarigidezza limitando ladurata divalidità
delle autorizzazioni ,
-diprendere inconsiderazione l'elemento importantissimo
dell' elasticità nell' utilizzazione più omeno intensa ,infun­
zione della situazione delmercato ,diautorizzazioni peruna
certa capacità intonnellate ,
-distabilire delle previsioni ediadottare icontingenti se­
condo ilritmo dello sviluppo deltraffico .
l'UIC ritiene inoltre che ilcontingentamento nonprovoca ,in
regola generale ,unrincaro nongiustificato deiprezzi ditrasporto .
-Il"Bundesverband Spedition u»Lagerei "siriferisce all'esempio
tedesco permostrare cheuncontingentamento può *essere appli­
cato conelasticità esenza provocare conseguenze negative .
!

Inforza diquesto 'eisteffleÉ-il rinnovo dell' autorizzazione
èsubordinato alla prova che ilvettóre harealizzato unvolume
diprestazioni ditrasporto proporzionale alla capacità autoriz­
zata econuncongruo margine diprofitto .
Le -autorità competenti hanno inoltre lafacoltà disopras *»
sedere alrilascio delle autorizzazioni qualora ciò' siagiusti­
ficato dalla situazione del mercato .
5.2 . Lediverse forme ditariffazione
66.Letariffazioni attualmente applicate sipossono distinguere
induegrandi categorie :
-letariffe acarattere obbligatorio ,aprezzi fissi amaxima o
aminima oaforcelle ,differenziate inbase alla natura dei
.prodotti ealle condizioni deltonnellaggio :ilvettore ha
1*obbligo dirispettare queste tariffe ,mentre iprezzi chevi
derogano sono soggetti alcontrollo apriori oaposteriori da
parte delle autorità ;
-letariffe acarattere indicativo ,contenenti prezzi olistini
daiquali ilvettore può' liberamente discostarsi senza dover
darne giustificazione alle autorità .
Nelprimo caso ,l'applicazione delle tariffe costituisce la
norma ,mentre l'applicazione deiprezzi individuali costituisce
l'eccezione .
Nel secondo caso prevale inlinea dimassima lasituazione
opposta .
•/.

38_
Attualmente tutte letariffe -che del resto vengono omolo­
gate etalvolta anche approvate dalle autorità -sono stabilite
inbase aicosti medi dei trasporti erispondono aicosti indivi­
duali reali soltanto quando siano differenziate inbase acriteri
molto elaborati .
5*3 »Gli effetti della tariffazione suiprezzi praticati
'67«Sel'applicazione obbligatoria delle tariffe èeffettiva­
mente .controllata esanzionata eeeiprezzi cheviderogano
costituiscono l'eccezione ,letariffe hanno una funzione protetti­
vaegarantiscono alvettore laremunerazione deiservizi .La ■-
concorrenza attraverso iprezzi può' esercitarsi soltanto entro i
limiti previsti dalle tariffe .
L'organizzazione deimercati mediante tale coordinamento ''
tariffario implica chequalunque eia ilmodo ditrasporto ivettori
applichino sistemi tariffari coneffetti equivalenti .
Senonché ,l'attuale situazione ècaratterizzata dalla
coesistenza disistemi tariffari acarattere obbligatorio ,di
sistemi acarattere indicativo ediregimi dilibera -formazione :'
deiprezzi .
Inoltre ,alcuni sistemi tariffari acarattere obbligatorio
sono inpratica rispettati inmisura diversa .
/.

-39- y11/176/75-}
»M-F
69»Sembraquindidifficileattribuirealsistematariffario,anchese
obbligatorio ,effettichevadanoaldilàdellafunzionediorientamentoai
finidellastipulazione deiprezziindividuali sesieccettualatariffazione
obbligatoria delleferrovie:tutt'alpiùsipuòadessoriconoscere unva­
loredinaturapsicologica *Seinfattilasituazionedelmercato,cheè
determinata dalrapportotradomandaeoffertadaunlatoedall'evoluzione
deicostidall'altro,nonsirispecchiapiùnelletariffeinvigore,letransa­
zionitraleparticontraentisiadeguerannoineluttabilmente allasituazione
economicareale» *
Specieincasoditendenzaalribasso,rispettoaiprezzibasedelle
tariffe,èfacilissimoeludereledisposizioni regolamentari attraverso
un'intesatraleparticontraenti »Questedispongonoinfattidimolteplici
mezzicheconsentonodisfuggirefacilmentealleprescrizioni regolamentari
(ristorni,prezzifittizisuldocumentoditrasporto,scontidifedeltà,ecc.»»
Incasoditendenzaall'aumento,rispettoaiprezzimassimidella
tariffa,ivettoripotrannoeluderegliobblighitariffariscegliendoquelle
offertecheconsentanolorodirealizzareilmiglioreprofitto»
L'inefficaciarelativadellaregolamentazione tariffaria èstata
confermatadalleesperienzerisultantidall'applicazione delregolamento
(CEE)n»1174/6®»icuitrattiessenzialisonoespostineidiversirapporti
elaboratidalComitatospecializzato istituitoinforzadiquestostesso
regolamento(*)• v
(*)IlBundesverband SpeditionundLagereicontestaquestaconclusione
indicandochel'insufficienza delcontrolloedellesanzioniin
certipaesièallabasedelmancatosuccessodiquestaesperienza »

-40- VII/176/75-I
IlComitatohainparticolare ,constatatocheinalcunerelazioni
ditrafficotraStatimembri,l'aperturadellaforcella,fissataal23$,
sièsensibilmente ampliatapereffettodellemodificheintervenutenelle
paritàdellemonetedegliStatimembriinteressati ,maohequestofenomeno
nonhaavutoincidenzesullivellomediodeiprezzipraticati,chesonoquindi
rimastirelativamente stabili.
•Criieffettidellaregolamentazione dellacapacitàsullaredditività del
materialeditrasporto
70.;Glielementiadisposizione dellaCommissione nonsonòsufficienti
nèpervalutare,sulpianogeneraleosettoriale,leincidenzechele
regolamentazioni sull'organizzazione deitrasportiesplicanosullaredditività
deitrasporti,nèperdelinearneglisviluppinelcorsodegliultimianni»
Meritanotuttaviadiesseresegnalatialounifattoricheincidono
negativamente sullaredditività.
71»,Il^settorédeitrasportisustradaèsoggetto,soprattuttosul
pianointernazionale ,aprescrizioni òhelimitanol'usodelmaterialeeche
diconseguenzaneriduconolaredditività.Adesempio,nelquadrodeicon­
tingentibilaterali *ilvettoreche.trasportauncariconelviaggiodi
andataèautorizzatoaprendereuncariconelviaggiodiritomosoltanto
soèdestinatoalpaesedi.provenienzadelveicolo.E*inoltrevietato
l'acquistodinoliadestinazionediunaltroStatomembro(comeèilcaso
perilcontingentecomunitario).Lostessodicasiperquantoriguardala
possibilitàdieffettuaretrasportisulterritoriodelloStatodestinatario
dèiviaggiodiandata.
Danotareinoltrecheicontingentibilateralisononormalmente
stabilitiinbasealprincipiodellareciprocità.Neconseguechelaca­
pacitàdelledueparticontraenti,ammesseapartecipare 'altraffico,
(*)IlBundesverband SpeditionundLagereisipronunciaperilmantenimento
diquestoprincipiofinoaquandoun'armonizzazione deicostidelle
imprese(tassefiscali,carburantieveicoli,regolamentazioni sooiali,
pesiedimensioni)nonsiarealizzataallivellocomunitario.

-41- VIl/176/75^1
t""
edaritenersiidenticaanchesediversoèilvolumedellecorrentidi
trafficoneiduesensi»Unasituazionedelgenerenonpuòcheimpedire
l'impiego -ottimaledelmaterialerotabile»Vaosservatoinoltrechele
autorizzazioni ditrasportosonorilasciatesecondomodalitàchecostitui­
sconodipersèunulteriorefattorelimitativodellaredditività.Rientrano
inquestacategoriaquellenormecheimpediscono adesempio,l'intercambia­
bilitàdeisemirimorchitravettori(perrealizzaredeitraffici"àrelais")
ochenonpermettonodiutilizzarel'autorizzazione infunzionediunton-
nellaggioglobale(ilcheconsentirebbe ,adesempio,diutilizzareun*auto-
rizzazioneper40t.perunveicolodiquestaportataoperdueveicolidi
20t).
Infine,moltiStatimembrinonconosconoilregimedellalocazione,
chepermettediassorbirelepunteditrafficoedicostituiredelleri­
servedicapacitàperfarfronteallefluttuazioni stagionalidellado­
manda.
72»Lasituazione èmoltopiùsoddisfacente nelsettoredeitrasporti
pervianavigabileche,comeabbiamosottolineato ,hannogiàampiamente
realizzatolaliberaprestazionedeiservizienonsonosottopostiad
autorizzazioni chelimitinol'utilizzazione dellacapacità.
Ifattoricheinquestosettoreinóidononegativamente sulla
redditivitàdelmaterialesonosoprattuttodiordinemeteorologico ,in
quantolimitano -ilpescaggiodeinatantierendononecessarialacosti­
tuzionediunnavigliodiriserva*
Aquestiinconvenienti dovrebbeovviareilregimediimmobilizza­
zionetemporaneadelnaviglio.

42- . 'VII/176/75-I
73» Qunaioài 'trasporti perférrovia 'il'problema sipone soltanto nei
limiti giàricordati .In'cfUesto ;settorèj ^xiifatti ,lacapacità nonèrego­
lamentata elesole limitazioni sono quelle cherisultano dagli Btanziamenti
autorizzati inbilancio .
5»L'adeguamento alle esigenze delmercato neltempo enello spazio
74. Leregolamentazioni deiprezzi edelle condizioni ditrasporto ,
quali sono generalmente praticati attualmente ,costituiscónò inregola
generale deirigidi stramonti chenonconsentono diadeguare iprovvedimenti
tariffari 'nèalla modifiche cuiciascun mercato ditrasporto èsoèèetto nel
>tempo (amotivo delle oscillazioni stagionali econgiunturali della domanda )
nèalle diversissime esigenze checaratterizzano unhièróato deitrasporti
didimensioni continentali come quello della Comunità .
.
75» Infatti ,lemisure relative aL]oregolamentazione delle Capacità
edeiprezzi ditrasporto sono normalmente messe apunto amezzo di
provvedimenti legislativi oregolamentari lacuipreparazione edappro­
vazione richiedono deitempi lunghi (*^ conlaconseguenza cherischiano
diprodurre iloro effetti quando lasituazione delmercato èforse compie --
tàmente mutata .Questo stesso fattore impedisce diprendere tempestivamente
ledisposizioni necessarie perfarfronte apèrturba?ioni gravi edimprovvise
del mercato .
76* Danotare inoltre chequesti provvedimenti legislativi oregolamen­
tari hanno unaportata generale eche ,diconseguenza ,nonpossono tener
conto -come sarebbe auspicabile edanzi necessario –d§lle diverse situazioni
chesipossono Riscontrare suimercati parziali deitrasporti edinpartico­
lare suimercati geografici .Neconsegue che iprovvedimenti -.emanati potreb­
bero rivelarsi inutili intalune regioni oaddirittura produrre effetti ,
contrari aile esigenze effettive dideterminati mercati parziali .
-Infine ,questi diversi strumenti sono utilizzati inmodo tale danon
poterne graduare odosare glieffetti facendo opportunamente ricorso alla
loro applicazione congiunta odifferita .
(*)IlBundesverband Spedition undLagerei siriferisce all'esempio della
Germania dove leprocedure sono rapide (8settimane perimatariffa ).

Doc,VII/136/75
-v';- ,,ALLEGATQ X
aldoc»176/75
DESCRIZIONE DELLA SITUAZIONE LEGISLATIVA EREGOLAMENTARE
NEISINGOLI STATI >ffiMBèl ;-BSUL "P-MNO »CTOMUNITARIO
1■ f'-'J " ■ ■■■»-■. •
I.FERROVIE . .;■fl .y;,
1. Intutti gliStati membri operano delle aziende cheeser­
citano ,alivellp nazionale ,,iltrasporto ferroviario .diviaggia --
tori emerci .
•> * < * •
L'istituzione diqueste aziende èstata possibile soltap^o
grazie all'intervento deipoteri pubblici chehanno messo aloro ,
disposizione gli strumenti legislativi idonei acreare l'infrar -
struttura necessaria altrasporto .Una speciale normativa è,stata
predisposta negli Stati membri onde evitare gliabusi diposizione
dominante inerenti alla situazione monopolistica dicui leaziende
ferroviarie beneficiano .Inseguito alla concorrenza sempre più
generalizzata ,dovuta allo sviluppo deitrasporti stradali ,è
stato necessario mitigare lenorme speciali applicabili alsettore
ferroviario .
Inalcuni Stati membri ,accanto alle aziende acarattere
nazionale esistono società ferroviarie cheprovvedono all'eserci­
zio dilinee secondarie lacuigestione èinmolti casi affidata
alle autorità regionali .
§1«Accesso almercato
2. Inlinea teorica ,leaziende ferroviarie non sono soggette
anessuna limitazione quanto alla capaoità delmateriale di
trasporto intraffico nazionale odinternazionale .Lasola limi­
tazione allo sviluppo delmateriale ferroviario ècostituita
dalla misura delle' risorse finanziarie concesse alle aziende dai
poteri -pubblici .

2**
.••• r.
§2.Prezzi econdizioni ditrasporto
.Sulgiano nazionale ,
. . .
3* .Iregimi che inmateria diprezzi sono applicati dalle
aziende ferroviarie neisingoli Stati membri variano dalla libertà
quasi assoluta nella formazione deiprezzi all'imposizione di
rigorosi vincoli tariffari cuisiaggiunge ,nella maggior parte
dei casi ,l'obbligo ditrasporto -.
.Leferrovie britanniche equelle irlandesi conoscono un
regime dilibera formazione deiprezzi .Questi ultimi ,determinati
inbase alle leggi delmercato ,non sono népubblicati nécomuni­
cati adalcuna autorità ,salvo perquanto siriferisce aitrasporti
diprodotti CECA .Queste aziende sono comunque sottoposte all' ob­
bligo diesercizio editrasporto .
Leferrovie olandesi ,benché sottoposte all'obbligo ta­
riffario (semplice sistema diprezzi massimi autorizzati dal
governo )effettuano lamaggior parte deitrasporti inbase a
condizioni contrattuali particolari cheprevedono l'applicazione
diprezzi ridotti .Questi contratti sono pubblicati soltanto se
riguardano iltrasporto diprodotti CECA .
Ihpassato ,negli altri Stati membri continentali siap-
lièàvano normalmente dèlie tariffe fisse advalorem obbligatorie ,
incombinazione condelle tariffe speciali soggette apubblica­
zione .Tutte queste tariffe dovevano essere sottoposte all'appro­
vazione preventiva dell' autorità ditutela .Inalcuni Stati membri
inoltre fleaziènde ferroviarie potevano concluder® ,adetermi­
nate condizioni eprevia approvaziohe delle autorità competenti ,
particolari accordi inderoga alle tariffe pubblicate .

Pergarantire 1*osservassi delprincipio din-ondiscrimi­
nazione ,leferrovie dovevano consentire prezzi econdizioni
comparabili agli utenti che sitrovavano ihcondizioni comparabili
Attualmente ,unregime tariffario cosi' rigoroso si
riscontra soltanto inItalia :ilsistema tariffario delle FS
comprende una tariffa generale ,delle tariffe speciali aprezzo
fisso edeicontratti particolari stipulati ,adeterminate condi­
zioni ,dalle FS nel loro proprio interesse .
Letendenze verso una'maggiore liberalizzazione dell' atti -*
vita ferroviaria sono state piùvivaci inFrancia ,Inquesto paese
infatti ,èstato progrèssivamente introdotto unregime chelibera
laSNCF daiprincipali obblighi tariffari .Inlinea dimassima la
SNCF applica unsistema basato sutariffe dette diriferimento ,
non soggette adomologazione preventiva edimplicante l'indica­
zione diunprezzo determinato ,ovvero diunprezzo minimo e
massimo con scarti non superiori aquelli deimodi ditrasporto
concorrenti .All' interno diquesta forcella laSNCF può' fissare
ilprezzo applicabile ,maconserva sempre lapossibilità di
concludere accordi particolari cheprevedono prezzi situati
all' interno oall' esterno della forcella tariffaria .
InGermania laDBapplica tariffe aprezzi fissi oa
forcella ,maricorre raramente aques'ultima tècnica tariffària :
lepoche tariffe aforcella presentano unmargine del23$ .Tutte
letariffe sono soggette adautorizzazione governativa esono
pubblicate .Nelquadro della suagestione commerciale laDBè
comunque autorizzata adadeguare annualmente ,éntro unmargine
del20$ ,illivello delle tariffe alla .situazione delmercato .
Periltraffioò dicollegamento con iporti marittimi tedeschi la
DBèinoltre autorizzata ,adeterminate condizioni ,astabilire
liberamente iprezzi nelquadro diaccordi particolari esenza
tener conto delle tariffe pubblicate .Iprezzi cosi' applicati
•nonsono soggetti apubblicità »salvo nelcaso deltrasporto di
prodotti CECA .
InBelgio laSNCB ètenuta adapplicare obbligatoriamente
deiprezzi fissi pubblicati epreventivamente autorizzati
dall' autorità ditutela ,maèstata anche autorizzata astipulare
contratti particolari per iltrasporto dimerci nonCECA ,aprezzi
nonpubblicati ,sempreché questi contratti contribuiscano a
migliorare lasituazione finanziaria della società .

«-h
Icontratti lacuidurata siasuperiore adunanno sono soggetti
all'autorizzazione preventiva delministro .
Aiprodotti CECA possono essere applicate delle tariffe
eccezionali ,pubblicate .Queste tariffe devono essere fissate
perunperiodo minimo diunanno ,mentre l'autorizzazione preven­
tiva delministro èrichiesta soltanto quando ilperiodo diap­
plicabilità diqueste tariffe siasuperiore a18mesi .
IlGranducato del Lussemburgo conosce unsistema dita­
riffe pubblicate .Lalegislazione -inmateria prevede lapossibilità
diconcludere contratti particolari soggetti apubblicazione .Il
governo lussemburghese deve ancora stabilire sia lecondizioni
alle quali verrà soggetta lastipulazione ditali contratti ,sia
lemodalità dipubblicità .
.InDanimarca letariffe ferroviarie sono inlinea di
massima delle tariffe aprezzi fissi ,omologati epubblicati .Le
ferrovie danesi applicano unnumero limitato ditariffe speciali
pubblicate edhanno lafacoltà diapplicare deiprezzi conridu­
zioni fino al50%delle tariffe pubblicate .
Sulpiano -internazionalé v.;
Ilregime deiprezzi edelle condizioni deltrasporto fer­
roviario èstabilito ,sulpiano internazionale ,dall' articolo 9
della "Convenzione intemazionale sultrasporto dimerci amezzo
ferrovia (CIM)"perquanto siriferisce altraffico trapaesi
r
firmatari della Convenzione .Tutti gliStati membri viaderiscono .
Aitermini dell' articolo 9"ilprezzo ditrasporto ele
spese accessorie sono calcolati conformemente alle tariffe le-
galemente invigore edebitamente pubblicate inciascuno Stato ".
Lapubblicaziorie delle tariffe internazionali "èobbligatoria
soltanto sel'obbligo dipubblicità èprevisto sulpiano nazionale .
E'ammessa lastipulazione dicontratti particolari purché dei
prezzi comparabili siano accordati agli utenti che sitrovino in
condizioni comparabili .

T5*
LaCIMnonimpone lapubblicazione diquesti ,contratti :
lapubblicazione èobbligatoria soltanto per icontratti cheinteressano
iltrasporto intracomunitario diprodotti CECA .
5.Sulgiano comunitario merita segnalare l'accordo del21marzo 1955 »
concluso dagli Stati membri della CECA aifini della fissazione di
tariffe dirette internazionali per iltrasporto dicarbone edi
acciaio tra Stati membri .
II.TRASPORTI SUSTRADA
§1.Accesso almercato
6. Perquanto riguarda lecondizioni d'amnissione alla pro­
fessione divettore sustrada per conto terzi ,occorre distinguere
tra lecondizioni soggettive ,che siriferiscono alla persona del
vettore elecondizioni oggettive Tcheriguardano l'organizzazione
delmercato dei trasporti elacopertura deibisogni ditrasporti .
7» Lecondizioni sop^ettive sono ditre ordini :condizioni
di .onorabilità edimoralità ,dicapacità finanziaria edicapacità
professionale .
Il12novembre 197^,ilConsiglio haadottato unadiretti­
variguardante "l'accesso alla professioni ditrasportatore dimerci
sustrada nelsettore deitrasporti nazionali edinternazionali "(1).
Quepta direttiva introduce ilprincipio secondo cui ,apartire dal
10gennaio 1978 ,l'accesso alla professione ditrasportatore su
strada èsoggetto acondizioni dicapacità professionale ,dionora­
bilità edicapacità finanziaria .
•/.
(1)G.U. n.LJ08del19novembre 197^,pag .18.

8. Quanto alcontrollo della capacità ditrasporto sustrada ,
controllo chegli Stati membri effettuano in "base acriteri
oggettivi ♦sihanno delle' normative molto diverse -aseconda delle
concezioni prevalenti inmateria dicoordinamento diitrasporti .
Iregimi applicati dagli Stati membri differiscono in
ìinèa dimassima aseconda chetrattasi ditrasporti nazionali
odinternazionali .Per quanto riguarda itrasporti nazionali
occorre inoltre distinguere tratrasporti abreve distanza e
trasporti alunga distanza .
Trasporti nazionali
9«-. Sulpiano deltrasporti nazionali abreve distanza non
esiste ingenerale nessuna specifica regolamentazione per l'ac­
cesso almercato .
Sulpiano deitrasporti alunga distanza ilvettore deve
invece ottenere un'autorizzazione olicenza : . , •
~ Belgio ,tale autorizzazione èrilasciata ,senza alcun ,vincolo
dicontingentamento ,alle imprese cheprovino diesercitare una
,.certa attività abreve distanza .
-InGermania ,Danimarca ,Francia ,"Irlanda edItalia jitrasporti
alunga distanza sono soggetti a'contingentamento .•
-NeiPaesi Bassi iltrasporto alunga distanza non ècontingen­
tato ,maèsoggetto alicenza .Questa è,rilasciata previo ac­
certamento deibisogni individuali delle imprese ditrasporto .
-NelGranducato delLussemburgo l'esecuzione dei trasporti
nazionali sustrada non èsoggetta anessun vincolo dicontin­
gentamento ,néall'esame del .fabbisogno deimercati . - ,
-NelRegno Unito ilregime diaccesso alla professione èesclu­
sivamente articolato sucontrolli qualitativi ,basati sucon­
siderazioni disicurezza stradale .

Nessuna restrizione sussiste per quanto 6iriferisce ai
trasporti sustrada perconto proprio ,éalvo neiPaesi Bassi dove
questi trasporti sono soggetti adiscrizione .Quest' ultima può
essere rifiutata sianelcaso incui ilrichiedente nonpossa pro­
vare divoler effettuare esclusivamente untrasporto per conto
proprio ,sianel caso incui l1interesse generale giustifichi il
rigetto della domanda d'iscrizione .
Trasporti internazionali
10. Inpratica ,intutti gliStati mèmbri leimprese devono
ottenere un'autorizzazione preventiva perpoter effettuare
trasporti internazionali sustrada .Generalmente ,l'autorizzazione
èrilasciata senza alcuna difficoltà aititolari diun'autoriz­
zazione ditrasporto sulpiano nazionale .
Accordi bilaterali tra Stati membri stabiliscono annual­
mente ilcontingente deitrasporti chepossono essere effettuati
tra duepaesi daivettori 'diciascuna nazionalità.' Questi
accordi vengono conclusi senza partecipazione della Commissione .
Nelquadro delle iniziative promosse alfine -diattuare
un'organizzazione comune deimercati deltrasporto stradale tra
Stati membri ,ilConsiglio haadottato ,il19luglio 1968 ,un
regolamento òheistituisce un «contingente comunitario di1200
autorizzazioni echestabilisce lealiquote daattribuire a
ciascuno deiseiStati membri originari *Poiché questo regola­
mento veniva ascadere il31dicembre 1972 ilConeiglio hafissato ,
il28dicembre dello stesso anno ,unnuovo contingente comunitario
perglianni 1973 e197^i.prorogabile diunanno .Conlostesso
regolamento ■sono state stabilite à'nche lealiquote diautorizza­
zioni daattribuire ainuovi Stati membri ,mentre ilcontingente
globale èstato portato a158^autorizzazioni per il1973 eda
1792 autorizzazioni peril197^.Il19dicembre 197^ilConsiglio
haprorogato perunanno ilpredetto regolamento ,portando il
contingente comunitario a23^3 autorizzazioni.'
Aparte icontingenti comunitari èdanotare checontin­
genti bilaterali sono stabiliti amezzo diaccordi traalcuni
Stati membri .(1)Ilnumero delle autorizzazioni ditrasporto
./. •
(1)Cfr .tabella quiallegata .

-8->
enegoziato direttamente tra gliStati interessati .
Infine ,nelquadro della CEMT ,èinatto unsistema di
contingenti multilaterali ,chefunziona simultaneamente agli altri
due sistemi .
§2.Prezzi econdizioni ditrasporto
Trasporti nazionali 1
11.,, Iregimi cheinmateria diprezzi sono applicati dagli
Stati membri nel settore deitrasporti sustrada presentano
sostanziali differenze .
"*InIrlanda ,inDanimarca ,nel Regno Unito enel Granducato del
Lussemburgo iprezzi deitrasporti dimerci sustrada non sono
soggetti anessun vincolo regolamentare masono liberalmente di­
battuti tra ilvettore èl'utente .Parallelamente aquesti
regimi dilibertà assoluta ,glialtri Stati membri praticano
-una .politica tariffaria con diversi gradi d'intervento .
Lanormativa tedesca equalla francese inmateria sono lepiù
complete . . - '
-InGermania occorre distinguere tra itrasporti abreve distanza
(Guternahverkehr )editrasporti alunga distanza :{Guterfern -
verkehr ).
Per iltrasporto abreve distanza ,ossia entro unraggio
di50kmintorno alluogo d'immatricola2ione delveicolo ,le
imprese ditrasporto applicano tariffe obbligatorie chepresen­
tano unmargine del Esistono anche talune tariffe regionali
conprezzi fissi oconunmargine meno grande .
Iltrasporto alunga distanza èeffettuato inbase a
tariffe obbligatorie ,conunmargine del17$ *Fino al1961 queste
tariffe prevedevano esclusivamente prezzi fissi .
; : : : -•./.

Leimprese ,ditrasporto sustrada alunga distanza hanno
lafacoltà ,come laDB,diconcludere ,quando effettuano trasporti
incollegamento coiporti marittimi tedeschi ,contratti partico­
lari perconvenire prezzi diversi daquelli previsti dalle tarif­
fepubblicate .Tali contratti sono soggetti all'obbligo dipub­
blicità .
Ilregime tariffario francese siapplica aitrasporti
interni apartire da150km.Aldisotto diquesta cifra iprezzi
sono liberi .Sitratta diunatariffa obbligatoria con forcelle
del23$.Iprezzi possono applicarsi liberamente entro ,unmargine
del1*$ ;aldisopra diquesto margine efino .al23$ iprezzi da
applicare sono soggetti all'autorizzazione preventiva delCNR
(Comité national' routier );evanno pubblicati .
'V ': .
Adeterminate condizioni possono stipularsi contratti
particolari ,previo accordo delministro .deitrasporti econ
l'obbligo dipubblicità allorché iprezzi previsti datali con­
tratti non oltrepassino illimite inferiore della forcella ta­
riffaria . -
InBelgio iltrasporto sustrada sieffettua inbase a
prezzi liberamente convenuti .Ls^sola eccezione ècostituita dai
prodotti CECA .Questi devono essere trasportati ,alle condizioni
previste dalla tariffa obbligatoria ,conforcelle del30$ econ
pubblicità deiprezzi che ,periltrasporto delcarbone ,superino
dioltre il5$ilminimo dèlia forcella .e,periltrasporto
dell' acciaio ,dioltre il10$ .'
NeiPaesi Bassi èinvigore unsistema ditariffe aprezzi
massimi ,aldisotto deiquali leimprese ditrasporto possono
convenire liberamente ilprezzo infunzione della legge della
domanda edell' offerta ,sempreché ilprezzo effettivamente appli­
cato sia redditizio . -
Quanto aliAtalia ,ilrelativo governo haapprovato ,con
legge del 6giugno 197^,unregime ditariffe obbligatorie con
forcelle del 2J>% .Queste norme vietano laconclusione dicontratti
aprezzi chenonrientrino nelmargine del23%•Ilgoverno ita­
liano deve ancora emanare iprovvedimenti diattuazione della
legge suddetta .

10-
Trasporti internazionali
12, Sulpiano deitrasporti internazionali comunitari ilrego­
lamento (CEE )n.117^/68,del30luglio 1968 ,istituisce ,per
quanto attiene altrasporto dimerci sustrada traStati membri ,,
delle tariffe dirette obbligatorie conforcelle delzy/o*Si
tratta diunanormativa convalore sperimentale chenon esclude
lafacoltà distipulare contratti particolari icuiprezzi non
rientrano nei limiti delle forcelle .Quésta facoltà ètuttavia
ammessa quando concorrono leseguenti condizioni ;
-esistenza dicircostanze nonpreviste dalle tariffe ,inpartico­
lare laconcorrenza dialtri modi ditrasporto odel t'ràspórto
stradale per conto proprio ,
-traffico digrande quantità (500tin3mesi ).,
-redditività assicurata deltrasporto .
Tali contratti "particolari sono soggetti apubblicità .
13»',Sulpiano internazionale noncomunitario ,ricordiamo che
neiPaesi Bassi esistono letariffe NIWO applicabili aitrasporti
con ipaesi .terzi .Sitratta ditariffe cheprevedono unnotevole
margine del75$ ,chedev'essere rispettato esclusivamente dalle
imprese ditrasporto olandesi .- .
Atermini della legislazione tedesca suitrasporti su
strada ilpercorso tedesco deltrasporto internazionale èsoggetto
alla regolamentazione tariffaria tedesca qualunque sialanazio­
nalità delvettore .Aprescindere dall' aliquota della tariffa
tedesca inrelazione alpercorso effettato nella Repubblica fe­
derale occorre cheunadeguato prezzo ditrasporto sia stato
praticato anche perquanto riguarda ilpercorso aldifuori del
territorio tedesco .
III .NAVIGAZIONE INTERNA
14. Lanavigazione interna non èpraticata intutti gliStati
membri elasuaimportanza varia considerevolmente daunpaese
all' altro .

-11-
Essa occupa unposto diprimo piano neiPaesi Bass i.,in
Belgio edinGermania »Lasuaimportanza èconsiderevole anche in
Francia ,mentre èminima inItalia enel Regno Unito .
§1.Accesso almercato
15* Dall' esame delle normative chedisciplinano l'accesso al
mercato deitrasporti fluviali neisette Stati membri chemeritano
diessere presi inconsiderazione emergono differenze meno accen -
tuaté rispetto' alsettore deitrasporti sustrada .
Inalcuni paesi come ilBelgio ,laGermania ,ilGranducato
del Lussemburgo edilRegno' Unito non esiste alcun ostacolo
nell' accesso almercato .
InFrancia inatanti sono soggetti alla procedura d'im­
matricolazione ,ilcheesclude inlinea diprincipio chenatanti
stranieri possano inserirsi "nel'traffico sulle vienavigabili
francesi .Tuttavia ,inbaée 'adaccordi internazionali ,inatanti
nonimmatricolati inFrancia -po&stìno effettuare itrasporti interni
indirezione della frontiera oindirezione diunporto incui
ricevano unnolo internazionale .Danotare inoltre che sempre in
Francia l'entrata inservizio dinuove unità èsubordinata
all'obbligo diritirare dalla circolazione leunità vetuste da
sostituire . '
InItalia enei Paesi Bassi l'esercizio del trasporto
fluviale dimerci èsoggetto alicenza ".
Inaltri paesi come inBelgio iltrasporto fluviale per
conto proprio èsoggetto anorme severissime perquanto riguarda
l'autorizzazione all' esercizio . .
./

-12-
Segnaliamo anche ,cheinBelgio ,Francia eneiPaesi Bassi
itrasportatori fluviali possono effettuare iltrasporto soltanto
previa iscrizione suunaapposita lista (noleggio aturno )•Si
tratta diunsistema che non aonsente làliberà scelta del vettore
daparte dell' utente echeesclude lapossibilità diconcludere
liberamente contratti ditrasporto .<
§2.Prezzi econdizioni ditrasporto
1b. InItalia enelRegno Unito iprezzi deitrasporti flu­
viali sono fissati lìberamente tra leimprese ditrasporto egli
utenti .•'
Dopo lacanalizzazione delia Mosella lanavigazione in­
terna interessa anche ilterritorio lussemburghe se,manessuna
regolamentazione tariffària è'stata emanata intale settore .Ne
consegue che 'itrasporti fluviali cheinteressano ilLussemburgo
restano sempre deitrasporti internazionali .-
Neiquattro Stati membri incui lanavigazione interna
occupa unposto diprimo piano ^nell' economia deitrasporti ,
sussistono deisistemi diprezzi fissi ,pubblicati ,controllati
esanzionati dallo Stato .InBelgio ,Francia enei Paesi Bassi
questi sistemi siapplicano congiuntamente adunsistema di
noleggio aturno (àtour deròle ).
Isistemi tariffari sono aprezzi fissi (Germania )a'prezzi
fissi all'interno diunaforcèlla (Paesi Bassi ),aforcelle'
(Francia )oconprezzi minimi (Belgio )..
Delle deroghe possono essere concesse previo accordo dei
Comitati dei noli .
Inquesti ultimi anni sidelineano ,specie neiPaesi Bassi
einGermania ,delle tendenze verso unamaggiore mitigazione dei
sistemi invigore ; *
Nei Paesi Bassi èstato giàpresentato unprogetto a
favore della soppressione delsistema dinoleggio "àtour derole ".
InGermania sièfatto direcente ricorso alla facoltà ,conferita
dalla legge ,distabilire l'ammontare deinoli all'interno diuna
forcella .

13-
Inoli intemazionali sono liberi .Inalcuni Stati ,la
\tabella deinoli all'esportazione èaffissa negli uffici di
noleggio .
Perquanto riguarda itrasporti renani giova ricordare
l'esistenza dipools ediconvenzioni chelacategoria haconcluso
per far fronte alla crisi latente' del settore .
IV.PROVVEDIMENTI EMANATI ALIVELLO COMUNITARIO '
§1.Decisione-auadro dei 1965
17* Nelcorso della sessione del22giugno 1965 »ilConsiglio
aveva raggiunto unaccordo sull' organizzazione delmercato dei
trasporti .
Unelemento dell' accordo riguardava laregolamentazione
tariffaria daporre inessere nelquadro della politica comune dei
trasporti .Inapplicazione dello stesso accordo laCommissione ha
presentato alConsiglio ,il29ottobre 19&5 »unaproposta di
regolamento globale ,contenente modifiche della proposta iniziale ,
relativa alla istituzione diunsistema ditariffe aforcelle ,
applicabile aitrasporti dimerci sustrada ,perferrovia eper
vianavigabile .
Laproposta della Commissione prevedeva :
-diporre inessere ,accanto alla tariffazione aforcella obbli­
gatoria ,unatariffazione diriferimento ,ossia unsistema di
tariffe aforcella ,omologate ,pubblicate eaventi carattere
indicativo manonobbligatorio ;
-lapubblicità deiprezzi edelle condizioni di
trasporto applicati aldifuori delle forcelle delle tariffe
obbligatorie ediquelle diriferimento ;
-dirinunciare ,limitatamente aicontratti particolari contenenti
deiprezzi noncompresi nelle tariffe obbligatorie ,alprinci­
pio dell' autorizzazione preventiva ;questi contratti dovevano
dinorma restare soggetti soltanto all' obbligo digiustifica­
zione edipubblicità aposteriori ;

-
-d'istituire presso laCommissione uncomitato disorveglianza del
mercato deitrasporti ; ,
-d'introdurre una clausola disalvaguardia che -permettesse agli Stati
membri diovviare ,nelquadro diunaprocedura comunitaria ,alle
perturbazioni gravi chepotrebbe provocare l'applicazione del ,
nuovo regime tariffario .
•:Per unprimo periodo ditreanni ilnuovo regime tariffario
avrebbe dovuto trovare applicazione alsolo traffico traStati membri .
Iltrasporto amezzo ferrovia esustrada doveva essere soggetto a
tariffe obbligatorie ,mentre iltrasporto per vianavigabile doveva
essere assoggettato atariffe diriferimento .
.Dopo questa prima tappa ilregime doveva essere esteiso ai
traffici nazionali ,mentre ilsistema delle tariffe diriferimento
doveva trovare applicazione per determinati trasporti ferroviari e
stradali dimerci ponderose . >
Perconferire alsistema lamassima coerenza sotto ilprofilo
economico ,laCommissione aveva ritenuto ópportuno introdurre elementi
complementari sutaluni punti non affrontati espressamente dal >Consiglio .
Atal fine ,laCommissione aveva previsto diconferire agli Stati membri
lafacoltà difissare ,inviatemporanea ,tariffe obbligatorie con
prezzi massimi ominimi inrelazione aitrasporti soggetti alla tarif -
fazione diriferimento nell' intento d'impedire eventuali pratiche di
sfruttamento abnsivo diposizioni dominanti oatti diconcorrenza
rovinosa .
Oltre all'instaurazione delregime tariffario inquestione ,
l'accordo del22giugno 19&5 prevedeva unaserie d'altri provvedimenti
nell' intento diarmonizzare lecondizioni difunzionamento deimercati ,
inparticolare inordine all'accesso alla professione ,alla sorveglianza
della capacità ditrasporto ,alregime delle intese ,agli interventi
non statali nella concorrenza ,all' infrastruttura erelativi costi ,
all' equilibrio finanziario delle aziende ferroviarie ,alla norma­
lizzazione deiconti diqueste ultime eairapporti delle stesse con
loStato .

15-
§2.Risoluzione delConsiglio del1966
lo. Nelcorso della sessione del .19e20ottobre 1966 ,ilCon­
siglio haadottato una risoluzione nella quale rinunciava adare -
priorità alregime tariffario eauspicava piuttosto l'emanazione ■
diprovvedimenti intutti isettori della politica comune dei
trasporti alfine direalizzare unaorganizzazione equilibrata del
mercato deitrasporti .IlConsiglio hainparticolare riconos
lanecessità dievitare abusi diposizioni dominanti ,ocasi di
concorrenza rovinosa edhainvitato laCommissione apresentare
proposte inmateria dicapacità deitrasporti stradali efluviali ,
nonché inmateria diaccesso alla professione .
§3»Decisione-quadro dei 196?
19. Basandosi suuna comunicazione della Commissione esuun
memorandum delgoverno italiano ,completato dalla stessa Commissione ,
ilConsiglio ,nella sessione del13et1^dicembre 1967 »hadeciso ,per
quanto siriferisce almercato deitrasporti ,diemanare abreve scadenz
-ilregolamento recante applicazione delle regole diconcorrenza
aitrasporti ,
**ilregolamento relativo all' istituzione diunsistema ditariffe
aforcella per itrasporti dimerci sustrada traStati membri }
-ilregolamento relativo alla costituzione diuncontingente
comunitario per itrasporti sustrada traStati membri ,
-ilregolamento relativo all'azione degli Stati membri inmatèria
diobblighi diservizio pubblico equello relativo alla norma­
lizzazione dei conti delle aziende ferroviarie .Sitratta di
regolamenti chedisciplinano settori connessi con ilfunzionamento
del mercato .
®#/»•

-16-
L'insieme deisuddetti regolamenti sono stati approvati dalConsiglio
nei termini previsti .
ILAVORI NEL QUADRO DELLE ALTRE ISTITUZIONI INTERNAZIONALI
20. Molte altre istituzioni internazionali einparticolare la
Commissione centrale perlanavigazione delReno (CCR ),laConferenza
europea deiMinistri deitrasporti (CEMT )el'Organizzazione delle
Nazioni Unite (ONU)aGinevra -edinspecial modo ilsuoComitato
deiTrasporti Interni -siinteressano agli aspetti economici "(ma
anche agli altri aspetti )deitrasporti .Direcente ,laCEMT ha
istituito unristretto contigente diautorizzazioni multilaterali che
permettono dieffettuare trasporti internazionali dimerci sustrada
per conto terzi traStati membri della CEMT .Quest' ultima propone
inoltre attualmente ,traaltri .provvedimenti ,un'azione nel campo dei
trasporti combinati .-

Nu-nero diautorizzazioni rilavate nelquadr-o d*1t,-3yxll stradai 1diwrc »effettuai tragìtStati membri
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(2)perconJ.oproprio Av-autorizzazioneperviaggio La«regimediautorizzazionesenzacontingentamento
(3)transito C-contingentamento Zc•brevedistanza
(4)combinatorotaia/strada C1«contingentespeciale ZI»lungadistanza
C2-davaleresulcontingente '~
percontoaltrui

■AFNEX?IIaudoc.VII/176/75
VI1/137/75F/D/E-rev.
DOCUMENTATION STATISTIUUE
TABLEAU 1:
TABLEAU 3
TABLEAU KEvolution dutrafic total de«archandises parnoyen detransport danslesEtats nesbres (enoillions detonnes/kilosètres )
EntwickluogdesGesantgüterverkehrs nachVerkehrstragern IndenMitgliedstaaten (inMioto/ki)
Evolution oftotal goodstraffic bynodeintheMember States (inBillions oftonne/Kiloaeters j
TABLEAU 2:-Répartition dutrafic «archandises selon lesdivers «odes detransport surlabasedestonnes/koen1963e*1972
-Aufteilung desGüterverkehrs aufdieeinzelnen Verkehrsträger nacht/kufür1S63 und1972
-Distribution ofgoodstraffic bymodeoftransport for1963and1972,based ontsnne/ka
*Noffibre devehicules routiers :caaions /Anzahl derStrassenfahrzeuge :Lastkraftfahrzeuge /Nuaber ofroadvehicles :Motor vans(trucks )
TABLEAU 5
TABLEAU 6:-
GRAPHIQUE 7:
TABLEAU 8:Nombre etcapacité desvéhicules routiers (camions ,remorques ,semi-reraorques )
Anzahl undKapazität derLastkraftfahrzeuge (LKW,Anhänger ,Sattelanhänger )
Number andloadcapacity ®froadmotor vehicles (notor vans (trucks),trailers ,seai-trailers ).
Noabre debateaux (automoteurs ,chalands ,barges )
Anzahl derSchiffe (Motorschiffe ,Kahne ,Schubleichter )
Number ofboats (self-propelled barges ,lighters ,barges )
RSsultats financiers :Evolution duproduit noyen,enwagon coeiplet ,partonne/kit,destransports parcheains defer,CGoparl auxprix&laconsoswattcn
Finanzielle Ergebnisse :Entvickluog derlAirchscnnittsertrage ,inWagenl adungen ,]eto/ko,furEisenbahntransporte 'atVergleich zuaVerbraucherprets
Financial results :Growth ofaverage revenues ,byfullwagon load,pertonne/km,carried outbyrail,incomparison withconsumer prices-
Relation entrelesindices duproduit œoyen,part/km,destransports parfer,effectués warwagons complets ,etdesprixàlaconsomption ,pourlapériode 1963/1973
Relation zuischen denIndices derDurchschnittsertrags »jeto/ka-furEisenbahntransporte inV/agenladungen undderyerbraucnerprei sefurdenZeitraus 1963/1973.
Relation between theIndices ofaveraga revanue ,pertonne/km,carried outbyrailincomplété wagon load,andconsumer prices fortheperiod 1963/1S73.
Evolution desfrets rh^nans ,prix&latonne/Intwickluag derRheinfrachten ,Preis proTonns/Growth ofRhinefreight prices ,price pertonne
TABLEAU 9:-Evolution desfrets rh^nans /Entwicklung derRheinfrachten /Growth ofRhlsnfreight prices
TABLEAU 10:iEvolution desprixdetransport parroute enAllemagne (RépJéd.) )
-Entwicklung derBeförderungspreise InGüterkraftverkehr inderSundesrepublik Deutschland j
"Growth efroadtransport prices within theFederal Republic efGermany jINDICES
INDICES
TABLEAU «Tabelle /Table
GRAPHIQUE -Graphlsche Darstellung /Graph

Tableau /Tabelle /Table 1
Evolution dutratic iotal denarehandises parmoyen detransport danslesttals riembres (enuil1lensdeternes/kilorètres )
Entwi c-klungdesGesjmtcütèrverkehrs nachVeHie^mtragen indenfiïtgliedstaaten {\r.Mo/to/ku)
Evolution oftotal goodstraffic bynodeintheMember States (ino!ll|ons oftonnc/klloaeters )VI1/137/75
1963 1972Indises -[voiutìon1963/1972
SOURCES :Stat.ONU/UtO-1973
-aveclesexceptions ci-après :
QüEÜ-E s-mitnxhcUhenden Äusnahnen :
-wlth "tfrôjciîovîng exceptions :
0)lRF -
(2|Autres sources/<WereUuellen/Oîhersources
(3)Trafic Intérieur w.iquenent /NurBinncnverkehr /InVrnal traffic only
(4)1954
(5)1971a)Pays membres /fiitglkidstaaten /Member States
fc)Fer/Eisenbahn /Railyay
c)Route/Sirasse /Riad
d)Voiafluviale /Binnenschiffahrt /Inland waterways
e)Oléoducs /Oelleitungen /Pipelines
{*}-Indices-évolution 1963/1872
-Indices-Cntwlckîung' 1963/1C72
-Indices ofgrowth H63/W2Pay6 nombres
(a)!^er j
j(b) ir 111 <jRccts
;(c)Voie I
luviale '
M !IOléoducs
i
|(e)mu Fer
(b)[Route
l
!(c)fole
fluviale
Ud)Oléoducs '
!(e) i1TOTAL ^
! !IFer !
!(b)Route
M IVole
fluviale !
(d) !jJIéoducs
I(e)jTOTAL
i
ALLEMAGNEj63.756 j50.200(1 )!!39.513 i|4.S21 |
i 1158.390j65.C80 j87.5Û0(1 )|43.969 !;18.5091215.658 !103I i
!™ !i
m 376 ïâT
BELGIQUE 7.017 !I6.506(1 )4.779 | 18.392 |7.675 ,14.328(1 )j6.758 j!1.554 ;|30.315 i109 |217'|141 ! - }162
DANEKARK ,1.619 I8.200(1 )Ii
I-9.819 2.001 13.400(1 )i- I15.401 |I124 I163 S. i. 157
I[ (5)!i
i . ;
FRANCE
I66.17237.087 ||11.3504.œ2113.699 |..65.988 j|72.-®°*!14.15632.470 |183.414 ji106 196 !I
125 |i
795 | 160
IRLANDE '
I358 I
I|1.715(4 )" II
!"2.073 578 2.500(2 )i
i" 3.078 j161 142 j. i
II. •!148
ITALiE 17.00245.170 ||297731 63.200 17.844 I58.986 !
I I391 10.766 I87.587 |105I
1131 132 !1.472 .139
LUXEMBOURG 650 !
i115(2)!
il
i765781|279(2! 10
ii1.070 j120 I243 ]| II
140
PAYS-BAS4.167 iI7.652(3)i i20.201 1.206 I33.226 I
I!3.071
I|13.900(3j'29.333 5.703 !
I52.007 !I74 |182 145 !472 ii
157
ROYAUfiE-UNÎ ■|25.178 1L :57.000 j
j|242
1891 |
I83.311i21.025
l184.000
!'913.032
!
I I106.148
! 84|147I
! 38340|
I130
TOTAL I185.919 ;213.735 j
i76.330 j!11.831 |487,87£j'183.643 ;
i– ,
347.693 !,
94.708 ||72.034 |703.078 |101 i163]124 j609 |144

•Repartition dutraflc aarchandlses selenlesdivers nodes detransport surlabasedestonnes/kUosfctres en1963at1972
-Auftellung desGJterverkehrs aufdieelnzelnen VerkehrstrSgsr nacht/kisfur1963und1972
-Distribution ofgoodstraffic byaode«ftransport for1972,based ontonne/ka.TABLTÄLf /TASCLLT /TABLE 2
VI1/137/75rev.
3X
"'T.-.' .!;l'.'TÎ
[-'lin:':' :.
32%
/,Ί'ιΐΙ,·
///'//*/ '
VJJjjjJjU .
19639Ϊ
i*201'.*.'
*1*
/''/!n't;36%
f.y7rr \
ί','Μ'λi'/'A
'/1"t ,r,
~T5FT~3î
23T-rf
/""/
im
ALLML BMfaJt84Î 87%
i
V^
niwrIÎAPKDANLMRK3%
^ r;i1:-.-, 1
p;-r .t.»•-
R 31% 38% R 83? « 81%
r*"- -
Cr.-B&lr <3 –,
fc-;:'''s'A \ if'S" J*^'A I I j-/–v>*s*>\"XA Pïn*4 ïiïK'éhp* ^ ,
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IRLÀM .
U 121
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F"r^T"'l I*»i,".V."J'
ΡΐΓΓΤ??η
?η 675
t.y l--;:.-l
1963 1972/ V
iTÂLIEC 17 .
1 01{•■"!.; 01
R26J I
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LUXFKa&flîi PATS^hS LUXEHBOMIG12% n
:01|3^;
G] [■■ [•;;'.l;Ψ-· »·ΐ(" *ν'|
!·.·.!ηυί' I,,ι.01-Oläeducs /Rohrleitungen /i !r–i
-––––_–\
ζΓψγζ)-:\Ri
69?!
7S2Plpeliws
| F■Votefluvisle /BinneR "
schiffahrt /inland waterways
R«Route/Strass z/Read
umi
i
r I Ii
i
!' !! ! C»Cliemlns defer/E?se-batmen /
!I ! I Ii i
: RaSlweys
71%! 1
i r !--,71;'-iC
-'s! I
i 1I 1
]1
i
JT-*W «ir1 ;
LT37Z r 1972 M
R0VAUHL-UNI

r.Ci:BPEDEVEH!GULESROUTIFRS:CAT:IDNS(x)
ANZAHLDERSTRASCENFAfflZOJGE :LASTKRAFTFAHRZEUGC (x)
NUI1BEROFROADVEHICLES:MOTORV/VJS(TRUCKS)(x)fTIf»
Tablo:u/Tabolir/Tab183
PAYSliEIBRES(a)NOMBREDECAMIONS
(b);ENMILLIERS
I■INDICESRiNOMBREDECAWONS
(1358-100)(c)«EDECAMIONSPAR1000
HABITANTS(d)NOMBREDECAfilONSPARKM2HLA
SUPERFICIEEUPAYS(9)
1962 1971 1962 1971 1962 1971 1962 I1971
ALLEMAGNE(R.F.A.) 782,8 1.203,5 121|167
i14,3 20,3 3,2r4.8
BELGIQUE 180,0 229,0 115 1*7 19,5 23,7 5,9 7.5
DANEKARK 201,0 219,4 15P 172 43,2 44,2 5,1
FRANCE 1.782,9 2.849,2 124 199 37,9 55,6 3,2 5,2
IRLANDE**) 447(1)44511) 103 103 15,8 15 0,6 0,6
ITALIE 774,3 1.297,9 151 254 15.4 24,0 2,6 3.4
LUXEfBOIRG 9,5 9,1 127 120 30,0 26,1 3,7 3,5
PAYS-BAS 176,3'339,0 .136 261 14,91
25,7 *,3 8.3
-ROYÂL'fïE-UNI ' 1.524,5 1,623,5(1)118 126 29,4 30,0 6,6 7.1
TOTAL 5.431,4 7.770,6
Sources:Bulletinannueldestatistiquesdetransportspourl'Europe(NationsUnies)
Quelle:JahresbulletinderTransportstatistik fürEuropa(VereinteNationen)
Wentinnofsource:AnnualbulletinofTransp:rtStatisticsforEurope(UnitedNations)
a)Mltglîedstaaten/fteoberStates
b)AnzahlderLastkraftfahrzeuge/Nuniber«fmoiorvanstirucks)
c)IndexderAnzahlderLastkraftfahrzeuge/Index«fthenumberofootorvaes(trucks)
d|AnzahlderLastkraftfahrzeugepro10ipEinwohner/Numberofmoiorvans(trucks)per1000Irnnbitants.
e)AnzahlderLastkraftfahrzeuge prokmderGrundflächedesLandes/Nuniberefminorvans(trucks)perkmofthecountry'sarea.
(x)ycomprislestracteurs,nontcmprlsremorques,nisenti-remarques
(x)Einschllessllch Zuomaschinen,ausgenunnenAnhângerundSattelanhSnger
(x)IncV.'deroadtracttrs,excepttrailersandserai-trallers,(l)noncomprislestracteurs
Zugmaschinenausgenonuen
exccptedroadtractors►)°Leschiffresayantétéfournis
troptard,iln'yavaitpasmoyen
d'entirerdesconclusionspourle
rapp#rt(VI1/176/75)
•DadasZahlenmaterial zuspltgelie­
fertwurdewaresnicht«ehr«töglicl
Schlussfolgerungen fürdenBericht
(VI1/176/75)zuziehen« |
-Iherewasnopossibilityefdrawing
conclusionsforthereport j
(VI1/176/75)ssthefiguresarrived
toolate. t

il/!«;</■
Tablaau/Tabel"!e/Tablek
Nombreetcapacitédesvéhiculesroutiers(tamiens,rcin:.rques,seml-rencrques)
AnzahlundKapazitätderlastkrafifahrzeuge (LKV,Anhänger,Sattelanhänger)
Numberandloadcapacityifroadmotorvehicles(roitorvans(trucks)trailers,setni-trailers)
PAYSrats
ALLtHA3a
d)coopted'autrui
e)comptepropre,
FRANCE
d)coopted'autrui
e)cocptepropre
ITALL
d)coapted'autrui
e)comptepropre
PAYS-BAS
d)«apted'autrui
e)cooptepropre
BELGÎQFE
d)ccapted'airtrul
e)empieprrcre
IUXEIHBOURG
d)compted'autrui
e)comptepropreNombredevéhiculesa)
1962^T971
219.474
729.914
135.750
1.830.920
175.609
350.705
20.181
189.546274.758
1.064.077
264.785χ)
2.810.671χ
212.321xx)
819.669xx)
25.860
193.405%
■d'augmentation
H(t4
♦25,2%
*45,6?
95%
515?
«20,3%
♦133.7%
22,]%
2,0?
*)cblf-fr-rspourISC"Ö/Aiigabenf-für1S£G/figur6s~für1350
xx)chlffrespnir1967,yenraprislesbjcycles&issieurpourletransportda»archandlses
Angatsnliir1267,einschliesslichzweirädrigerKrafträderzurBeförderungyenGüter?
flguresf«r1987includemottr-blcyclesforgotdstmsewt
Srurve:Sï^stlqued?stransports,OfficeStatistiquedecC.E.
JjeVlatTransportstöHsHk ,Statistisches Amidert.G.–-, r1962
1.318.726
1.943.897
792.000
3.247.000
1.06Û.657
753.431Tonnagenr~1871
2.191.740
3.411.580
1.590.937χ)
5.504.241χ)
1.302.549xx)
1.442.101xx)
319.627
695.744jd'auytantatisn
♦66,2%
♦75,5?
♦151,4%
♦69,5?
22,05
91,4%
a)Nssbredesvehkules/WahlderFahrzeuge/liuebercf-'ihkies
b)%d'augraentaticn/prozentualeEritfhung/tncreasc1r>percent
c)tonnaoe/befSrdertehenge/tonnage
dJtransportpourconpted'atitrul/geverblitliorVerliehr/profccrVraltranrpG
e)transportpourcorapteprcpre/Werkverkehr/transporionownai-cjrit

•VI!/137/75
TableauAaballe/Iafcle5'
Wombredebateaux/AnraMderScMffe/Nutnberafboats
(Automoieurs,chalands,barges/fetorse-hiffe,KShne,Schubleichter/Self-prapelledbarges,Hghtors.bargos)
PaysQËübres/I'HgÜEdstaaten
hemberStatesAutomoteurs/Kotorschif-fe/
selfpropslledbargesChalands/Kahne/
lightersBarges/Schublelchter/
bargesTOTAL
»1955|1971 ||1965 1I1971 II1965 I!1971 *1355 II1971
IALLLrbtljnL 11.UU7 10.163 3.202r1J72 175 743Ï1 ÏDB4
IBCLGIJJE.8.454 7.878 1.159 ■ 353 50 89I
|9.663 8.321
FRANCE 8.615 8.450 4.196 873 932 1.508 13.743 10.911
ITALIË 740 562 2.276 423 m 31 3.016 1.016
LUXE/BOURG 17«« m17
"PAYS-BAS' 17.411 18.036 11.334 10.234 226 663 2S.971 28.933
I 46.227.|j45.113 22.167 13.255 1.383 3.114 69.777 61.482
SourcaïStatistiquedostransports,OfficeStatistiquedesC.E.
(Xielle;Transprrtstâtlstîk .Statistlsches ÂmtderE.S.
Source:Transportsttistics,Stat.OfficeoftheEX.

RESULTATS FINANCIERS :Evolution duproduit eoyen,enwagon couplet ,partonne-klloaMre ,dsstransports parcheolns defercomparé auxprix
alaconsociati on
FINAKZLLLE ERGEBNISSE :Entuicklung darDurchschnlttsertrage InWagenladungen jet/kn,furEtsenbahntransporte 1BVergleich ZUBVerbraucherprels
FlfMfCIAL RESULTS :Growth ofaverage revenues byfullwagon-load ,pertonne/k#,carried outbyrail,Incomparison withconsuaer prices
m
SiiCB
DSB
SNCF
FSALLEWl6i»EALLEBH6HE ;D-Kark
indices :
a)indkx prix consoa-
«ation
b)Indice prix deares
BCLSi 3JE:Franc belge
Indices :
a)
b)
IUNEtuRK :Couronne
danoise
FRANCE1963 1964 !1965 i1965 1957
0.071
100
100
100
0.85S
100
100
100
aî
b)Franc frangais¡
índices : I
iT/iit
0Lire
Indices :
b0.362
100
100
100
100
100
100
t/LTLijXDKaIRG :Franc lux.
Cl£
HSHIndices1.650
100
WO
KOYAL'Il-UNi :11vre sterling
indices :
tRLAN^t .":UvTesieriir^
\ indiecs :
PAYS-BAS :
"X
$Klb.'Florin
indices :0.050
100
100
1000.069
97.2.
102.3
100.2
0.838
97.9
104.17
104.770.067
94.4
105.8
102.3
0.061
98.4
103.2
101.6
105.9
103.3
1.641
87.1
103.100.811
94.7
106.4 .
105.8
0.060
96.3
105.9
103.1
110.7
105.0
1.655
98.5
106.530.070
98.6
109.5
103.4
0.849
99.2
112,93
108.2
0„0ô5
104.8
108.8
105.4
113.2
106.5
1.S66
116.3
102.350.069
97.2
111.1
102.91968
0.069
97.2
112.7
97.0
0.851
99;4
116.15
107.1
0.11SM
0.070
117.7
111.8
104.6
117.5
106.3
1.737
102.8
112.470.834
97.4
119.35
107.419G9 1970
0.069
97.2
116
S9.4
0.124(0
0.0E9
111.3
11S.9
106.1
119,0
165.7
1.870
110.7
115.420.824
96.3
123.83
112.6ri
0.127(0
0.072
116.1
123.9
115.2
122.2
111.0
1,751
103.6
118.S70.074
104.2
120.4
105.0
0.921
107.6
128.57
Ttë.O
0.128(0
0.075
121
130.fr
125.6
128.2
119.0
1.772
104.9
123.551971 T§72 i1973
0.064
118.3
126.6
109.9
1.026
119.9
134.26
117.4
0.124(0
0;K2
132.3
137.8
129.0
134.5
123.0
1.590
S4.1
123.320.090
126.3
133.9
143.9
1.041
121.2
141.57
122.2
0.120(0
0.032
132.3
146.2
135.3
142.2
128,0
1.606
100.4
136.070.094
132.4
141.9
121.2
1.056
13.*
149.81
133.2
0.135{O
0.086
138=7
153.3
149.2
152.6
12.7
1.753
105>5
144.33
(-)Résiliais exprimés en•puce*
1n•pence •ausgedrBckt /expressed !n pence
voir ANN
0.05Û
100
105.8
1060.7S1(-)
1£-101pence
XC/ s.
0.051
1C2
110.7
110ANLAGE /!seeANNEX
C.0C2 0.051
104 102
117.1 121.2
115 1150.051
102
125.7
1160.053
106
135
1170.057
114
141
1240.057
114
151.7
1250.063
125
163.6
1290.064
123
173.7
140TaHeyi/Tatelle /Ta^le 6
Vi1/137/75
•)ycompris lesenvois dedétail
(partonne transportée )
Stiickgutsendungen (into]inbeçri
partrload consignants included
a)Indices prixconsoooation
Index d.Verbraucherpreises
corisuoer prtw index
b)indice prix degros
Index d.Gross!nndel spre!ses
wholesale pries index
♦)ycompris lestraflcs
routlers etnaritises
Kraftvagenguterverkehr
u.Seeverkehr inbegrlffen
road "andseatraffle included
!Uft:Leschiffres sontprobants.Laconcurrence aeepÊché lahausse de
\prix.Dégradation desrésultats finar
!clersdufer.
«Nach Auffassung UICzeigen diese eir
drucksvollen Zahlen,dass dieWettbe­
werbslage einAnsteigen derPreise ver
hindert UeSich' dadurch diefinanzielle
Lage derEisenbahnen ständig ver»
schlechter ^hat.
«Thefigures areconclusiveXtapetH
0.817(-)0,808(0 G.80CÎ -)ihasprevented arise inprices .
Deterioration inthefinancial positU
oftherailways .
-C|c"jTCe:^atisiique U/Cetstatistique conjoncturel *O.S.C.E. /l.-rterr.ationale Eisenbahnstat.(U .!.C.)u.Kc?ijurs.t ^elleStat.desStat./ates
/International raf.lvay sUf'istics andstatistics oftht^t.Off.ce cftheE.C.EG

RESULTATSFINANCIERS:Evolutionduprrtlt«yen,anwagoncotplet,partonns.kl1o.Mr*,destranspertsparcheelnsd»fer,c«.p»*auprix*U
FINANCIALRESULTS:Growthofaveragerevenue,byfullvagon-load.perW*.carriedoutby^^arisonrtth
CIE
(Corasloapaiq
Eireann)IRELAwD;livrester­
ling
Indices:
a)Indiceprixconcoa-
sation
b)Indiceprixde<rosT5BT
1.345
1oe
1oo
1et-wra
1.369
102
107
1061965
1.U2
107
112
110W
1.290
96
115
1121967,
1.235
92
119
1151968.
1.110
83
125
122W69,
1.115
83
1»
1311970
1.223
91
145
1371971
1.202
158
1*51972
1.308
87
171
160
S01RCES:CIEetCentralStatistlcsOffice"-DUBLIN■)lesrésultatssonteepriaésen"pence"
•in■pence■ausgedKJckt
-expressedIn■pence■m
1.351
101
191
188
esChiffresayant£t$fournistroptard,11n'yavaitpasaoyend'entirerdesconclusionspourlerapport(VI1/176/75J
DadasJahWerlalzusp3tgeliefertwurdewaresnlcht«ehrDogllch.SchlussfolgenjngenfurdenBericht(VII/176/75)zuZiehen.
TherewasnopossibilityofRawingconclusionsforthereport{VII/176/75)asthefiguresarrivedtoolate.ANKXEwtabl»stf)
AULASturTabe*1#)
ANNE*(fiatf*j
*)exerciceprenantUnle
31«art
Jahresabschluß :31„fQrz
fear*«ndlna;31Hart*
a)Indicesprixconsostsatlm
IndexdesVerbraucherprefses
Consuaerpr|c«Indes
b)indiceprixdegras
IndexdesGrosshanilelspreIses
Wholesalepriceindex

r " tt-aphiijai/grgphfacheDsrgtsllung/f
Relaütft#nt^8les!fWic«i&pr«&lt&ym9part/\a8ésstrarspartgpsrfarparw&gwiaceapleti(––jetésspr!zïlac«ns«»ft3t56o{<»5peurlapéHeés1862/19?$
RslatSe»»!schni«fertIndicesdsgOkrchsehnJttsartra^a -Jet/ka-fürEt«nbahtfruspari®Inttegsnlaéuagen(~"*–)uréV«fk*auch«fprsi««(––»•)für&i?Z#Hra«1863/1873
R«lstS»nhstuaenthgirdlcts«favfragertnnu^,pert»nne/kt,carrted*itbyrailfncrapleiewao#nlead(––)andctnsueerprlwe{««––•)fasthap«-t«8l1963/1973.
I'T•7'1 IIi-l I I""I'1 1 I I.I 1T–ITp^~pl|-i--rmÆT^TFI-!riI:r1Ir1;PlT~7~i-'i;IHfNPTHjTH'JJJJ/;:J:ΓιI':--:■■!I1:1.ι:!:!I1ι/ Ι:]_■■·!I''·\;I:;!/!'
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VI1/137/75
Tab!eau/TabelleAakle®*'
I
Evoluilondesfrelsrhgnans/EntwicklungderRheinfrachten/Greuth»fRhlnefrei9hlprlces
Prix^latonne/PrelsproTonne/Pricepertonne
Relûl1on/VerkshrsvsrblridunftT~
RoutesKarchandise/
Gutarl/Gcodsdonnaig
Vahrung
Currency19631964196519661967
11965
I1S59
i197019711972
Rotterdaa-Dulsburg-Ruhrort Mineral/Erz/
OresQi/iorme 3,353,35j3,303,301
j3,103,10I3,10
i4,13fiysOj4^3,13
SRctterdas-tiar.nhcîs Charbon/Kohie/
SelîdFuelDM/tonne 6,901,908908,908,306,908;9010,2510M11,42
Rotterda»-Kehl C&-dales/G8treide
CerealsDH/tonne 12,5512,556,808,807,507,5011,25H,7516,2117,38
!
jKarlsruhe-Anvers
i ...
»
IGravier/Kles/
GravelFB/tonne 55,3585557,3360,33tt,1777,221009080
Source:
Huelle
Source:RapportannueldelaCeamissionCentralepour1anavigatlonduRhin.
Jahresbericht derZentralkoiralssionfürdieRheinschiffahrt.
AnnualreportoftheCentralCommissionfortheRhine.

VI1/137/75
Îab1eau /T?be1le/Table .9
Evcluiion desfrets rhfrians /Entwicklimg derRhelnfrachion /Growih afRhins freicM prlces -
tndioss
. j
I
■j1363
119» |
'1905 I
iI1966
[ : :i1967
II19® !
[ !1369 1S70 !1S71
I
._ .i _ _I1972 I
\
Roiterdaa -Duîsburg -Ruhrcrt j
a)Sndîco prixcnnsoeœatlon i
b)Indice prixdegros j
i|Hinorsis /Erz/
!Ores
DH
'!ioo j
100
100i 100
102,3
100,298,5 I
105,8 |
102,3 |
i i28,5 i
109.5 !
103.4 j;«,
i 11191
|'102*3 i
I I92,5
112,7
97,' ■' 11 l
32,5 j
116
99,4
i123.3
120.4
105I37'9
j'125.5
109,9 j93,4
133,9
113,9
Roiterdaa-Mannhe îa
a! '
bî j|Charbon/
KoMe/Solîd
fuel
!»|100
| 100 !
! 100 |
i i100
102,3
100,2100 j
105,3
102,3100 ;
102,5 !
103,4 jl
100
111,1
102,9100
112,7
87100
116
89,4115,2
120,4
105117,1
126,6
109,913,3 j
133,9 {
113,9
jRoiierdas-Kehl |i
ICéréales / j
I- ....I
j100 |100 !70,1 70,1 !I59,1
i59(8 39,« 125,5 129.2 138,5
a) !
b)oetreide / I
cereal s
! DnICO j
10C j
I102,3
100,2
t105,8
102,3109,5 !
103,4 j111,1
102,9112,7
9?116
99,4
i120,4
105|126,6
|103,9|133,9 ,
113,9
IKarîsrohe-Ânvers j|Gravier/Kfes/ji 100 104,9 101,3 I103,7 ! 105,1 !116,4 139,7I
180,8 162,7 Ij1**,fi
ja) !
!*} j
! !
i!gravel
|FB
I i100
100
i !104,17
104,7
> h•108,4
105,8112,93 i
108,2 j
I116,15
107,1i119,35
107,4123,R3
I112,a
! i128,07
113,0
I134,26
117,4141,57
122,2
i
a)indioe prixconsocsaiion
Index desVerbraOcherpreises
consumer price Index
b)Indice prix deyos
Index desCrosshandelspreises
wholesal price Index

VI1/137/75
Tableau/Tabel1o/Table10
EvolutiendesprixdetransportparrouteenAlternante(R.F.)
EntwicklungderBefBrderungspreise I«OtterlcraftverkehrentfcrBundesrepublikDeutschland
GrowthofroadtransportpriceswithintheFederalRepublicofGermany
(Indices)
Année
Jahr
YearIndexgénéraldesrecettest/ka
pourletransportdemarchandises
AllgemeinerIndexderErtrâgejet/k®
flirdenGUtertranspart
GeneralIndexefreceiptspertonne/ka
forgoodstransportIndexgénéraldesprixdegros
AllyemeinerIndtxderGrosshandelspreiSE
GeneralindexofwholesalepricesIndexgénéraldesprix%laconsommation
AllgeneinerIndexderVerbraucherpreise
Generalindexofconsumerprices
1963 100 100 100
1964101,7 100,2 102,3
1965100,9 102,3 105,S
1966106,1 103,4 109,6 !
1967107,9 102,9 111.1
196B106,1 97,0 112,7
1969107,9 99,4 116,0
1970114,1 105,0 124,0
m,123,8 109,6 126,6
1272■m,9 113,9 II 133,9
I:_J 139,8 |
• i_ l