N. C 191/2 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 22. 7. 91 
1.8. Infine il Comitato osserva che ogni Istituzione 
comunitaria deve adottare disposizioni interne che, da 
un lato, tengano conto della specificità delle esigenze 
Fatto a Bruxelles, il 29 maggio 1991. 
1. Introduzione 
1.1. Il Comitato accoglie con soddisfazione tale pro­
posta che s'iscrive nel quadro dell'attuazione del pro­
gramma della Commissione per la realizzazione della 
Carta sociale e in una rinnovata attenzione delle istitu­
zioni comunitarie verso il problema dell'inserimento 
dei portatori di handicap nella società e nel lavoro. 
Dopo la realizzazione del I e del II programma Helios, 
entro il 1991 si dovrà arrivare alla definizione della 
terza fase dello stesso; il Consiglio del 12 giugno 1989 
ha sottolineato la necessità di promuovere l'occupazio­
ne dei minorati; con la decisione del 18 dicembre 1989 
il Consiglio ha promosso l'ulteriore sviluppo del sistema 
Handynet nel quadro di Helios; il 18 dicembre 1990, la 
Commissione ha adottato l'iniziativa Horizon per 
(!) GU n. C 68 del 16. 3. 1991, pag. 7. di ciascuna e, dall'altro, agevolino la consolidazione dei 
conti. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Francois STAEDELIN 
favorire progetti pilota di formazione professionale con 
il sostegno del Fondo sociale europeo. 
1.2. La direttiva in questione si prefigge di facilitare, 
ai lavoratori con capacità motorie ridotte, il percorso 
per e dal luogo di lavoro e di renderlo più sicuro, 
imponendo agli Stati membri di garantire la disponibi­
lità, l'accessibilità e la sicurezza dei mezzi di trasporto, 
o, in alternativa, di adottare misure di portata equiva­
lente. 
2. Osservazioni generali 
2.1. I lavoratori con ridotte capacità motorie rappre­
sentano un settore sociale minoritario che le stime della 
Commissione, sulla base dei dati dell'Organizzazione 
mondiale della sanità, valutano in circa 12 milioni 
nell'area comunitaria. Tuttavia, il Comitato ritiene che 
l'integrazione ottimale di queste persone nella vita 
sociale e lavorativa oltre che a corrispondere ad un Parere in merito alla proposta di direttiva del Consiglio recante prescrizioni minime per il 
miglioramento della mobilità e delle condizioni di sicurezza del trasporto verso il luogo di 
lavoro dei lavoratori con ridotte capacità motorie (*) 
(91/C 191/02) 
Il Consiglio, in data 14 marzo 1991, ha deciso, conformemente all'articolo 118 del Trattato 
che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato economico e sociale 
in merito alla proposta di cui sopra. 
La sezione «Affari sociali, famiglia, istruzione e cultura», incaricata di preparare i lavori in 
materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo della relatrice Cassina, 
in data 13 maggio 1991. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità il 29 maggio 1991, nel corso della 
287a sessione plenaria, il seguente parere. 
22. 7. 91 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 191/3 
elementare diritto umano e civile, abbia un generale 
effetto positivo sulla società e sull'economia. 
2.2. Il Comitato ritiene che la scelta della base giuri­
dica nell'articolo 118 A sia quanto mai appropriata. Per 
i lavoratori a mobilità ridotta, infatti, l'integrazione al 
lavoro è un'opportunità chiave per l'integrazione socia­
le; le difficoltà ed i rischi cui essi sono esposti sul 
percorso casa-lavoro possono pregiudicare definitiva­
mente le loro possibilità di impiego. In tal senso, ancor 
più che per i normodotati, il tragitto per e dal lavoro 
fa parte integrante dell'ambiente di lavoro, con tutte 
le conseguenze che ciò implica sul piano di eventuali 
incidenti. 
Il Comitato apprezza vivamente il fatto che tale diretti­
va si collochi nel processo normativo dettato dall'artico­
lo 118 A e che la Commissione preveda di inserire 
disposizioni specifiche riguardanti i lavoratori con 
mobilità ridotta nelle proprie proposte di direttive sulla 
salute e la sicurezza dei lavoratori. 
2.3. La definizione di « lavoratori con ridotte capa­
cità motorie» dell'articolo 2 è piuttosto ampia. Il Comi­
tato ritiene che essa si riferisca non solo ai lavoratori 
attivi, ma ad ogni persona che abbia difficoltà specifiche 
all'atto di spostamenti determinati dalla sua attività 
professionale, a causa di una menomazione di origine 
fisica, psichica o sensoriale. Questo concetto compren­
de, infatti, anche i disoccupati, gli studenti in formazio­
ne, i pensionati, i lavoratori titolari di un reddito mini­
mo garantito, gli occupati in laboratori protetti e i 
lavoratori autonomi. 
Ciò è, infatti, coerente con l'obiettivo indicato dalla 
Commissione che, attraverso la direttiva in questione, 
si prefigge di stimolare gli sforzi rivolti a generalizzare 
l'accessibilità dei mezzi di trasporto pubblico. 
È evidente, infatti, che razionalizzando i mezzi e le 
infrastrutture di trasporto in modo da renderli accessi­
bili a tutti si viene a coprire un settore molto più ampio 
di società, con un conseguente abbattimento dei costi 
marginali dovuto alla ripartizione su un maggior nume­
ro di beneficiari. 
2.4. Secondo la proposta, non tutti i mezzi di traspor­
to dovranno essere equipaggiati con dispositivi (interni 
ed esterni), ma solo quelli che saranno interessati dal 
trasporto di lavoratori a mobilità ridotta. 
Pur condividendo la necessità di un adattamento flessi­
bile, il Comitato non può non rilevare che la localizza­
zione dei domicilii e dei luoghi di lavoro delle persone 
interessate può far sì che l'intera rete dei trasporti 
urbani di una grande città, ad esempio, sia coinvolta 
dalle esigenze di mobilità delle persone con ridotte 
capacità motorie. 
Sarebbe quindi auspicabile un generale adattamento dei 
mezzi di trasporto e delle infrastrutture relative, sia pur 
scaglionato adeguatamente nel tempo. Si eviterebbe così 
una duplicazione e una segmentazione dei sistemi di 
trasporto. In quest'ottica, potrebbero essere affiancati ai sistemi pubblici e a quelli messi a disposizione dai 
datori di lavoro, solo limitati sistemi paralleli mirati a 
risolvere situazioni di particolare complessità. In questo 
senso, il Comitato condivide l'indicazione della Com­
missione di dedicare un'attenzione particolare ai pro­
blemi di cui soffrono i lavoratori con difficoltà più 
gravi. 
Il Comitato sottolinea, infine, la necessità di rendere 
compatibili i diversi criteri di rilevamento dei bisogni, 
affinché l'articolazione degli interventi, in base al prin­
cipio di sussidiarietà, pur tenendo conto che in diversi 
Stati membri una parte rilevante delle reti di trasporto 
pubblico è gestita dalle autorità locali direttamente 
o attraverso consorzi, mantenga su tutto il territorio 
comunitario l'intercambiabilità dei sistemi di trasporto. 
2.5. Per quanto riguarda l'accessibilità in condizioni 
di sicurezza, la Commissione indica 3 alternative possi­
bili: supporto incorporato al mezzo, supporto esterno 
al mezzo e aiuto « ad personam». 
Le tre alternative non sono equivalenti, né sul piano 
tecnico, né su quello delle scelte soggettive dei lavoratori 
interessati, né su quello dei costi. La prima, infatti, 
implica costi rilevanti, ma è meno soggetta a deteriora­
mento e a manipolazioni improprie ed è quella che 
meglio favorisce l'inserimento autonomo dei lavoratori 
in questione nel flusso della vita lavorativa al pari degli 
altri lavoratori. La seconda è verosimilmente meno 
costosa ma facilmente resa meno efficace e meno sicura 
da fatti ed agenti esterni (deterioramento, fattori mete-
reologici, danneggiamenti, ostacoli occasionali ecc.). La 
terza è certamente la più adattata alle singole esigenze 
dei lavoratori a mobilità ridotta, ma nega la loro aspira­
zione all'autonomia di movimento, oltre che essere, 
in generale, molto gravosa sul piano economico. Il 
Comitato ritiene, pertanto, che non si tratti di alternati­
ve in senso stretto, ma piuttosto di possibilità la cui 
convivenza nello stesso sistema non è escludibile a 
priori. 
Sarebbe auspicabile un approfondimento della ricerca 
tecnologico/ergonomica in materia, ad esempio utiliz­
zando adeguatamente le possibilità offerte dal program­
ma TIDE, al fine di offrire agli Stati membri un sostegno 
ottimale alle scelte che dovranno compiere nell'applica­
zione della direttiva. 
2.6. La scadenza indicata nell'articolo 8 della propo­
sta di direttiva prefigura un adattamento in due tempi : 
a scadenza più ravvicinata (entro il 1994) si dovrà 
evitare che chi necessita di un aiuto individuale per il 
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trasporto sia gravato di ulteriori oneri; con tempi più 
lunghi, si procederà all'adattamento dei mezzi (entro il 
1999). Il Comitato approva che agli Stati membri sia 
richiesto di presentare, contemporaneamente, all'atto 
della messa in vigore delle disposizioni necessarie per 
recepire la direttiva, (entro il 31 dicembre 1992), i 
calendari di applicazione relativi alle lettere a) e b). In 
tal modo gli Stati membri sono sollecitati a programma­
re tempestivamente le misure per l'adattamento dei 
mezzi con conseguente ripartizione più razionale degli 
oneri nel tempo. 
Il Comitato ritiene, tuttavia, che entrambe le scadenze 
di applicazione siano troppo dilazionate nel tempo ed 
auspica una riduzione dei termini indicati. 
Il Comitato ritiene, inoltre, che sarebbe opportuno 
incentivare l'attuazione della direttiva collegando 
opportunamente l'assegnazione degli aiuti comunitari 
per gli interventi relativi alla costruzione di reti e infra­
strutture di trasporto al rispetto degli obiettivi della 
direttiva stessa. 
2.7. Sarebbe opportuno che la direttiva indicasse 
esplicitamente che l'obiettivo della sicurezza deve essere 
rispettato anche dai mezzi privati (di cui all'articolo 2, 
secondo trattino) e che si facesse carico agli Stati mem­
bri di assicurare un controllo pubblico sulla sicurezza 
di tutti i tipi di trasporto. In quest'ottica, inoltre, la 
direttiva dovrebbe prendere in considerazione anche il 
problema del mezzo proprio (automobile), in particola­
re sviluppando la garanzia di parcheggi riservati per 
le auto di persone a mobilità ridotta e prevedendo 
l'opportunità di un sostegno finanziario pubblico per 
esempio esenzione fiscale all'acquisto del mezzo privato 
adattato. 
3. Osservazioni particolari 
3.1. Articolo 2, lettera a) 
Si richiama l'osservazione fatta al punto 2.3, primo 
paragrafo. 
3.2. Articolo 2, lettera b) 
Il Comitato intende che nei mezzi di trasporto pubblico 
sono compresi anche quelli per via d'aria, d'acqua e 
sotterranei. 
3.3. Articolo 4, lettera b) 
La formazione deve investire anche il personale delle 
aziende private. 
3.4. Articolo 4, lettera e) 
Il Comitato ritiene che l'informazione debba essere la 
più ampia possibile e che gli Stati membri debbano farsi 
carico di campagne di sensibilizzazione e d'informazio­
ne di massa per far conoscere e comprendere a tutti i cittadini la portata del problema della mobilità ridotta, 
mettendoli così in grado di cooperare fattivamente e 
solidarmente al conseguimento ottimale degli scopi del­
la direttiva. Pertanto, il Comitato auspica l'aggiunta di 
una lettera d) all'articolo 4 in cui si stimolino gli Stati 
membri a mettere in atto tale tipo di campagne informa­
tive e culturali. 
3.5. Articolo 5 
La direttiva dovrebbe prevedere esplicitamente l'obbli­
go della gratuità del trasporto per l'accompagnatore. 
3.6. Articoli 6 e 7 
Il Comitato approva senza riserve. 
3.7. Articolo 8 
Il Comitato ritiene che le scadenze indicate alle lettere 
a) e b) siano congrue per quanto riguarda la messa in 
vigore delle disposizioni legislative ed amministrative 
(31 dicembre 1992) ma che, per quanto riguarda i 
calendari di applicazione, esse debbano esser ravvicina­
te, rispettivamente, al 31 dicembre 1995 per la lettera 
a) e al 31 dicembre 1993 per la lettera b). 
3.8. Allegato 
Poiché il Comitato auspica un generale adattamento 
dei mezzi di trasporto (punto 2.4), si chiede alla Com­
missione di rivedere l'allegato in questo senso. 
3.8.1. Paragrafo I 
Vedi osservazioni fatte al punto 2.4, terzo capoverso e 
al punto 3.7. 
3.8.2. ParagrafoII 
In questo punto dovrebbe farsi riferimento esplicito 
non solo all'accessibilità in condizioni di sicurezza, 
ma anche alla permanenza sul mezzo in condizioni 
di sicurezza il che implica, ad esempio, dispositivi di 
sicurezza specifici e misure volte ad assicurare una 
particolare attenzione alla manutenzione del mezzo. 
Quanto è stabilito al paragrafo IH, riguardante l'allesti­
mento del mezzo, infatti, fa riferimento soltanto all'a­
dattamento in rapporto ai vari tipi di menomazione e 
ciò non è sufficiente a garantire la sicurezza durante il 
tragitto. 
22. 7. 91 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 191/5 
3.8.3. ParagrafoIV 
Il Comitato approva l'indicazione che la segnaletica 
debba esser rapportata alle esigenze specifiche delle 
varie categorie di lavoratori con ridotte capacità moto­rie e sottolinea la necessità di approfondire tale tematica 
nell'ambito della formazione del personale delle aziende 
di trasporto di cui all'articolo 4, lettera b) della diret­
tiva. 
Fatto a Bruxelles, il 29 maggio 1991. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Francois STAEDELIN 
Parere in merito alla proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo ad un'azione per 
la protezione dell'ambiente delle zone costiere e delle acque costiere del Mare d'Irlanda, del 
Mare del Nord, del Mar Baltico e della parte nord-est dell'Oceano Atlantico (*) 
(91/C 191/03) 
Il Consiglio, in data 23 gennaio 1991, ha deciso, conformemente all'articolo 130 S del Trattato 
che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato economico e sociale 
in merito alla proposta di cui sopra. 
La sezione «Ambiente, salute pubblica e consumo», incaricata di preparare i lavori in 
materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Roseingrave, 
in data 17 maggio 1991. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità il 29 maggio 1991, nel corso della 
287a sessione plenaria, il seguente parere. 
Il Comitato approva in linea di principio la proposta, 
fatte salve le seguenti osservazioni. 
1. Introduzione 1.2. Il 31 gennaio 1991 la Commissione ha pubblica­
to una proposta di regolamento che istituisce uno stru­
mento finanziario per l'ambiente [LIFE — COM(91) 
28 def.]. Tale proposta fa seguito ad una richiesta 
formulata in data 26 giugno 1990 dal Consiglio europeo 
di rivedere il finanziamento comunitario a sostegno di 
azioni nel settore ambientale. 
1.1. Secondo la Commissione, il programma propo­
sto è il corrispettivo di Medspa, un'azione comunitaria 
rivolta ai problemi del bacino mediterraneo. Con l'at­
tuazione di Norspa, questi programmi arriveranno a 
coprire la totalità delle zone costiere della Comunità (e 
di diversi altri paesi). Norspa si inserisce in una serie 
di iniziative comunitarie intese ad offrire un sostegno 
finanziario diretto per la conservazione dell'ambiente. 1.3. L'iniziativa LIFE è giustificata dalla necessità di 
disporre di uno strumento finanziario per conseguire gli 
obiettivi comunitari in materia di ambiente, in quanto le 
dotazioni di bilancio disponibili attraverso gli strumenti 
finanziari esistenti sono insignificanti. Si propone che 
(pagina 14 della proposta LIFE) : 
(!) GU n. C 21 del 29. 1. 1991, pag. 13. « Tra le azioni già in vigore o proposte dalla Com­
missione al Consiglio che saranno incorporate nel