IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea C 277/67

Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni - Strategia dell'Unione europea per una migliore demolizione delle navi

COM(2008) 767 def.

(2009/C 277/13)

Relatrice: BREDIMA

La Commissione, in data 19 novembre 2008, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 262 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla:

Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni - Strategia dell'Unione europea per una migliore demolizione delle navi

COM(2008) 767 def.

La sezione specializzata Agricoltura, sviluppo rurale, ambiente, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 17 aprile 2009, sulla base del progetto predisposto dalla relatrice Bredima.

Alla sua 453a sessione plenaria, dei giorni 13 e 14 maggio 2009 (seduta del 13 maggio 2009), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 187 voti favorevoli, 2 voti contrari e 3 astensioni.

1. Conclusioni

1.1. Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) accoglie con favore la comunicazione e approva la gamma di possibili misure grazie alle quali l'UE potrebbe contribuire a un trattamento più sicuro e compatibile con l'ambiente delle navi in disuso su scala mondiale.

1.2. Il Comitato osserva che il riciclaggio contribuisce positivamente alla conservazione globale dell'energia e delle risorse e riconosce che, se gestito in modo adeguato, il riciclaggio delle navi può diventare un'industria «verde» e sostenibile.

1.3. Il CESE è a favore di una tempestiva ratifica e attuazione della Convenzione IMO sul riciclaggio delle navi (2009). Gli Stati membri e i paesi che praticano il riciclaggio dovrebbero essere sollecitati a prendere tutte le misure necessarie per una sua rapida entrata in vigore.

1.4. Il CESE approva fermamente che tra le misure relative alla demolizione delle navi figurino norme concernenti la demolizione pulita delle navi da guerra e di altre imbarcazioni di Stato.

1.5. Il CESE giudica importante adottare misure per migliorare le condizioni sociali e ambientali disastrose in cui versa l'industria del riciclaggio in diversi impianti esistenti nell'Asia meridionale, migliorandone il funzionamento e garantendo al tempo stesso alle comunità locali il reddito proveniente dai posti di lavoro e dai servizi forniti.

1.6. La capacità di demolizione deve aumentare per far fronte alla domanda sempre crescente e la sfida consiste nel farlo in modo sicuro e sostenibile. Per coprire i costi sostanzialmente più elevati in termini di manodopera, dovuti alla demolizione nei cantieri europei, potrebbero rivelarsi necessarie, contemporaneamente, misure regolamentari e azioni da parte dell'industria.

1.7. Il CESE si rende conto che in un prossimo futuro il cosiddetto «arenamento» delle navi per la loro demolizione continuerà ad essere il metodo preferito. Pertanto, le condizioni attuali devono migliorare affinché i cantieri siano gestiti in modo sicuro ed ecologico. Una eccessiva pressione a migliorare le condizioni negli impianti con sede in Asia meridionale non dovrebbe tuttavia avere l'effetto negativo di «esportare» il problema sulle spiagge di altri paesi in via di sviluppo, il che comporterebbe il moltiplicarsi incontrollato di cantieri asiatici e africani che operano al di sotto degli standard previsti.

1.8. Il CESE propone di dare alle condizioni per la demolizione e il riciclaggio un posto di primo piano negli accordi marittimi o commerciali bilaterali dell'UE con i paesi asiatici. Ad esempio, l'attuale accordo marittimo UE/India dovrebbe contenere disposizioni in materia. Sollecita pertanto la Commissione a sollevare la questione a livello politico.

1.9. Il CESE ritiene che la demolizione e il riciclaggio siano questioni di responsabilità sociale delle imprese. Invita pertanto la Commissione a far sì che i cantieri navali si assumano le loro responsabilità in materia di smantellamento. Gli operatori dovrebbero contribuire, insieme ai cantieri di costruzione, a fornire ai cantieri di demolizione informazioni sui materiali o sulle condizioni presenti sulle loro navi in grado di rappresentare un potenziale pericolo.

1.10. Il CESE sostiene la necessità di elaborare un modello di sistema di gestione integrata (Integrated management system - IMS) per la certificazione, effettuata in maniera indipendente a livello internazionale, degli impianti di riciclaggio delle navi volta ad attestare che il riciclaggio avviene in modo sicuro e compatibile con l'ambiente, conformemente alla futura convenzione IMO.

1.11. Il CESE raccomanda che lo studio della Commissione relativo ad un fondo di riciclaggio tenga conto del principio «chi inquina paga» e del principio della responsabilità del produttore, entrambi sanciti dal diritto comunitario, e prenda in considerazione la compatibilità di tale fondo con le norme sugli aiuti di Stato. Occorre inoltre esaminare in che modo tale fondo potrebbe contribuire alla realizzazione degli obiettivi fissati dalla Convenzione.

1.12. Il CESE si rende conto che la creazione di cantieri di demolizione nell'UE potrebbe essere respinta dalle comunità locali per motivi ambientali. Tuttavia, qualora i cantieri già esistenti potessero essere usati allo stesso scopo, rispondendo come si deve agli standard comunitari, internazionali e nazionali, il loro funzionamento verrebbe accettato dal momento che rappresentano un'importante opportunità di creare lavoro. Questi parametri vanno considerati attentamente.

1.13. Il CESE invita la Commissione a definire incentivi politici e premi (esempio il Clean Marine Award) destinati agli armatori e ai cantieri che si distinguono nell'ambito del riciclaggio delle navi.

2. Introduzione

2.1. Gli aspetti ambientali e sociali della demolizione delle navi effettuata nelle spiagge dell'Asia meridionale continuano a costituire una fonte di preoccupazione in tutto il mondo e particolarmente in Europa. Di recente il commissario all'Ambiente DIMAS ha invocato nuove procedure e rinnovati controlli sulle navi che vengono mandate nei cantieri di demolizione dell'Asia meridionale per garantire che la loro demolizione avvenga in modo corretto. In base a stime recenti, nel 2009 saranno rottamate mille navi, vale a dire più del triplo di quelle rottamate nel 2008, cosa che mette ancor più sotto pressione la capacità di riciclaggio. La capacità di demolizione deve aumentare per far fronte alla domanda sempre crescente e la sfida consiste nel farlo in modo sicuro e sostenibile.

2.2. La recente comunicazione della Commissione Strategia dell'Unione europea per una migliore demolizione delle navi (1) è basata sui risultati della consultazione pubblica sul Libro verde - Per una migliore demolizione delle navi (2). Il CESE ha accolto favorevolmente il Libro verde (3), che attendeva da tempo. Inoltre, il Parlamento ha invitato la Commissione e gli Stati membri a intervenire con urgenza in materia di demolizione delle navi (4).

2.3. Contemporaneamente, si stanno avviando azioni concrete a livello internazionale per affrontare la questione. L'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha elaborato la nuova Convenzione internazionale per un riciclaggio delle navi sicuro e compatibile con l'ambiente (qui di seguito «la Convenzione»), la cui adozione è prevista a maggio 2009. La Convenzione ha un approccio verso le navi che può essere definito «dalla culla alla tomba». Essa intende permettere un funzionamento degli impianti per il riciclaggio delle navi sicuro e compatibile con l'ambiente, senza compromettere la sicurezza e l'efficienza operativa delle navi. La Convenzione prevede di istituire un adeguato sistema di controllo e di applicazione, cercando in tal modo di raggiungere un livello di controllo equivalente a quello della Convenzione di Basilea (5).

2.4. Una prova di tale cooperazione internazionale è l'istituzione del gruppo di lavoro congiunto OIL/IMO/Convenzione di Basilea sulla demolizione delle navi. Le tre organizzazioni, insieme, hanno sviluppato il Programma globale per il riciclaggio sostenibile delle navi, per garantire la sostenibilità futura del settore attraverso un miglioramento della salute e della sicurezza dei lavoratori e della protezione ambientale nei cantieri dell'Asia meridionale.

3. Comunicazione su una Strategia dell'Unione europea per una migliore demolizione delle navi

3.1. La comunicazione su una Strategia dell'Unione europea per una migliore demolizione delle navi non contiene proposte legislative concrete, proponendo invece una serie di misure volte a migliorare le condizioni di demolizione il più rapidamente possibile, anche nel periodo transitorio prima dell'entrata in vigore della convenzione dell'IMO.

3.2. In base alla strategia, la Commissione dovrebbe esaminare la fattibilità di una serie di opzioni per contribuire al raggiungimento degli obiettivi della Convenzione.

3.3. La valutazione d'impatto (6) che accompagna la comunicazione della Commissione giunge alla conclusione che un approccio politico integrato che unisca misure ad hoc legislative e non legislative sia preferibile, in quanto costituisce l'unica opzione che potrebbe produrre effetti ambientali, sociali ed economici positivi a breve, medio e lungo termine.

4. Osservazioni generali

4.1. Il CESE accoglie con favore la comunicazione e approva la gamma di possibili misure grazie alle quali l'UE potrebbe contribuire a un trattamento più sicuro e compatibile con l'ambiente delle navi in disuso su scala mondiale. La comunicazione è tempestiva e opportuna se si considera che circa il 19 % della flotta mondiale batte bandiera di uno Stato membro dello Spazio economico europeo (SEE).

4.2. La produzione di acciaio nuovo a partire da acciaio riciclato richiede solo un terzo dell'energia utilizzata per produrlo dalla materia grezza. Il riciclaggio contribuisce così positivamente alla conservazione globale dell'energia e delle risorse e, se gestito correttamente, il riciclaggio delle navi può diventare un'industria «verde» e sostenibile.

4.3. La tendenza allo smantellamento di centinaia di navi ogni anno continuerà con l'eliminazione graduale delle petroliere a scafo unico entro il 2010 (e il 2015). Come conseguenza dell'attuale crisi finanziaria e del trasporto navale, inoltre, le navi portarinfuse più vecchie vengono eliminate rapidamente. Attualmente è in corso la valutazione ai fini di una demolizione di 157 imbarcazioni corrispondenti a 5,5 milioni di tonnellate. Pertanto, l'impatto sociale e ambientale attualmente esercitato proseguirà se non addirittura peggiorerà.

4.4. Più dell'80 % delle navi vengono demolite in cantieri situati nelle spiagge di India, Bangladesh, Pakistan e Turchia. Il Bangladesh è attualmente il paese in cui si realizza la maggior parte delle demolizioni. La maggioranza degli impianti previsti a questo scopo seguono il metodo più economico dell'arenamento per la demolizione delle navi, che garantisce i costi più bassi però, allo stesso tempo, è quello più dannoso dal punto di vista ambientale. Questo metodo causa la perdita di tante vite umane e provoca diverse malattie dovute ad una esposizione a sostanze tossiche. Il CESE si rende conto che l'arenamento delle navi per la loro demolizione continuerà ad essere, anche in un prevedibile futuro, il metodo preferito. Le attuali condizioni dei cantieri devono pertanto migliorare affinché si possa operare in modo sicuro ed ecologico.

4.5. Le cattive condizioni economiche e sociali nei cantieri dell'Asia meridionale sono responsabili della concorrenza sleale con i cantieri europei. Inoltre, l'elevata domanda locale di acciaio riciclato crea un ulteriore problema per la competitività europea.

4.6. La demolizione della nave è un processo complesso che include un ampio spettro di attività dalla rimozione delle attrezzature alla distruzione e riciclaggio della struttura. La demolizione nei bacini di carenaggio dei paesi industrializzati è oggetto di norme precise, mentre sulle spiagge dell'Asia tali attività sono soggette a minori controlli e ispezioni. Uno studio recente ha calcolato che il 20 % della manodopera impiegata sulle spiagge del Bangladesh in cui si demoliscono le navi è costituito da minori di meno di 15 anni. Diverse convenzioni dell'OIL sulla salute e la sicurezza dei lavoratori difficilmente trovano applicazione in questi paesi. I problemi sono acuiti dall'incapacità di gestire e smaltire in modo ecologico i rifiuti a valle.

4.7. Il CESE ribadisce che la povertà strutturale e altri problemi sociali e giuridici sono strettamente collegati alla mancanza o alla non applicazione di norme minime in materia di sicurezza sul lavoro e di protezione ambientale. Questi paesi sono inoltre restii ad innalzare gli standard ed esercitano una influenza sui prezzi del riciclaggio per paura di essere privati di una importante fonte di reddito. Le autorità di tali paesi dovrebbero invece imporre ai responsabili dei cantieri di investire nel miglioramento delle strutture e di garantire ai lavoratori la giusta protezione e adeguate condizioni di lavoro. Nei futuri negoziati con detti paesi, l'UE dovrebbe promuovere, oltre alla formazione delle capacità, l'applicazione di questi standard internazionali e la loro effettiva applicazione.

4.8. Il CESE con il suo parere (7) sulla comunicazione Una politica marittima integrata per l'Unione europea ha ribadito la grave scarsità a livello mondiale di impianti di demolizione compatibili con i principi della sostenibilità ambientale e sociale. Per tale ragione, gli obiettivi dell'UE e gli sforzi internazionali dovrebbero concentrasi sulle azioni condotte dagli Stati dell'Asia meridionale che effettuano il riciclaggio per portare i loro impianti in linea con standard internazionali accettabili.

4.9. Il CESE osserva che la Convenzione, affiancata da linee guida per la sua attuazione, cerca di garantire un livello di controllo e di applicazione equivalente a quello offerto dalla Convenzione di Basilea, e merita pertanto un ampio sostegno.

4.10. Nel contesto dell'approccio alla demolizione delle navi «dalla culla alla tomba», il CESE sollecita la Commissione a far sì che i cantieri in cui le navi sono state costruite si assumano le loro responsabilità in materia di smaltimento delle navi. La stragrande maggioranza delle navi che fanno parte della flotta commerciale mondiale è costruita in cantieri giapponesi, coreani e cinesi. Secondo la catena di responsabilità concernente la qualità dei trasporti marittimi, ogni operatore ha la sua parte di responsabilità. Questo concetto allinea la responsabilità dei cantieri a quella dei costruttori automobilistici o aerei, i quali sono responsabili dei loro prodotti.

4.11. Nell'affrontare tali questioni, il CESE deve trovare un compromesso tra parametri contrastanti. Da un lato le condizioni ambientali e sociali disastrose ancora esistenti nella maggior parte dei cantieri di demolizione in Asia. Dall'altro, lo spettro della disoccupazione cui devono far fronte numerose comunità locali nei paesi dell'Asia meridionale che vivono del reddito di tali cantieri. Il miglioramento di tali condizioni pertanto non deve avere l'effetto negativo di «esportare» il problema verso le spiagge di altri paesi in via di sviluppo.

4.12. Anche l'ISO (Organizzazione internazionale per la normazione) si sta occupando della questione del miglioramento del processo di demolizione delle navi. Le future norme internazionali volontarie (ISO 30000 e ISO 30003), che rappresentano un quadro di controllo e di certificazione delle strutture dedite al riciclaggio delle navi, sono intese a sostenere il lavoro dell'IMO, dell'OIL e della Convenzione di Basilea, evitando accuratamente nel contempo le sovrapposizioni.

5. Osservazioni di carattere particolare

5.1. Attuazione tempestiva della futura convenzione sul riciclaggio delle navi

5.1.1. La Commissione europea prevede che la convenzione non entrerà in vigore prima del 2015. Il CESE è a favore di una tempestiva ratifica e attuazione della Convenzione. Gli Stati membri e i paesi che praticano il riciclaggio dovrebbero essere sollecitati a prendere tutte le misure necessarie per una rapida entrata in vigore. A tale proposito, il CESE è d'accordo sul fatto che i governi dovrebbero essere invitati a considerare l'applicazione delle norme tecniche della Convenzione su base volontaria non appena ciò sia operativamente fattibile.

5.1.2. Il CESE approva il recepimento della convenzione nel diritto UE attraverso un regolamento in cui figurino i suoi elementi fondamentali, come è avvenuto per la convenzione IMO-AFS (8). In parallelo, la Commissione dovrebbe esaminare le vie e gli strumenti per indurre gli Stati in cui si realizza il riciclaggio a prendere un'iniziativa analoga, in altre parole a ratificare e attuare la Convenzione al più presto.

5.2. Demolizione «pulita» delle navi da guerra e altre imbarcazioni di Stato

5.2.1. Il CESE prende atto che la Convenzione non si applicherà a tutte le navi, in particolare alle navi da guerra e alle navi di proprietà dello Stato. Tuttavia, tali navi dovrebbero operare in modo conforme alla Convenzione. Il Comitato pertanto propone di includere queste navi nell'ambito di applicazione delle future misure dell'UE in materia di riciclaggio. Un'iniziativa del genere comporterà un buon numero di posti di lavoro nei cantieri comunitari e contribuirà al tempo stesso alla eliminazione di importanti fonti di inquinamento dai mari. Il CESE suggerisce di affrontare anche la questione dell'inquinamento ambientale prodotto dalle navi da guerra. Ritiene infine che le piccole imbarcazioni con una stazza inferiore alle 500 tonnellate lorde dovrebbero essere inviate nei cantieri comunitari per la demolizione.

5.2.2. Al momento gli impianti di demolizione delle navi nell'UE e in altri paesi OCSE non hanno capacità sufficiente per demolire navi da guerra e altre navi di proprietà statale che vanno smantellate nel corso dei prossimi dieci anni. Il CESE giudica l'impegno delle Harland and Wolff Heavy Industries (9) nel campo della demolizione delle navi un esempio incoraggiante di come trasformare cantieri per la costruzione e la riparazione delle navi ormai dismessi in impianti di demolizione. Si rende conto inoltre che nonostante la crisi economica mondiale e l'attuale tasso di disoccupazione, la creazione di cantieri di riciclaggio nell'UE potrebbe essere respinta dalle comunità locali per motivi ambientali. Ma qualora i cantieri già esistenti potessero essere usati per gli stessi obiettivi, come prescrive la Convenzione, il loro funzionamento verrebbe accettato dal momento che rappresentano un'opportunità di creare lavoro.

5.2.3. Nel prossimo futuro il vantaggio competitivo dei demolitori di navi dell'Asia meridionale permarrà mentre l'Europa dovrà continuare a far fronte al problema dell'eliminazione delle navi da guerra e delle navi di proprietà dello Stato. L'UE dovrebbe prendere provvedimenti per la demolizione di tali navi in impianti dei paesi OCSE oppure includere clausole di eliminazione delle navi in disuso in tutti gli accordi di vendita di navi da guerra a paesi extracomunitari.

5.3. Le possibili misure del settore nel periodo transitorio

5.3.1. Giustamente la Commissione nutre delle preoccupazioni riguardo al periodo transitorio prima dell'entrata in vigore e della piena applicazione delle Convenzione IMO. Il CESE è d'accordo sul fatto che il modo più semplice e rapido per cambiare le prassi sul campo sarebbe un impegno volontario da parte delle parti direttamente interessate.

5.3.2. Il CESE ritiene che il riciclaggio sia una questione di responsabilità sociale delle imprese. Invita pertanto la Commissione a definire incentivi politici e premi (ad esempio il Clean Marine Award) destinati agli armatori e ai cantieri che si distinguono nell'ambito del riciclaggio delle navi. Gli incentivi dovrebbero offrire vantaggi interessanti, degni di essere perseguiti.

5.3.3. Il CESE apprezza l'atteggiamento positivo di partecipazione delle organizzazioni del settore e di quelle non governative, nonché il loro sostegno allo sviluppo della Convenzione. Approva inoltre il fatto che il settore (10) abbia individuato una serie di misure che gli armatori potrebbero cercare di attuare per quanto riguarda la demolizione sicura ed ecologica delle navi. Si prevede che sempre più compagnie di navigazione opteranno per una demolizione «verde» delle loro navi, o si impegneranno in tal senso. Tuttavia il processo di riciclaggio delle navi coinvolge molti altri soggetti da parte dei quali è richiesta anche un'azione complementare. Passi importanti in tal senso sarebbero sia l'uso di un contratto standard di vendita e acquisto di navi per il riciclaggio, come per es. il Demolishcon sviluppato da BIMCO (11), sia l'impegno contrattuale assunto dai cantieri di applicare le disposizioni della Convenzione nel periodo transitorio.

5.4. Miglior recepimento della normativa sulle spedizioni di rifiuti

5.4.1. Il CESE apprezza l'intenzione della Commissione di pubblicare linee guida per migliorare il rispetto dell'attuale normativa sulle spedizioni di rifiuti in relazione alle navi in disuso, di portare avanti una maggiore cooperazione multilaterale e di valutare la possibilità di introdurre norme sulla redazione di una lista di navi da rottamare.

5.4.2. Conformemente al diritto internazionale sulla spedizione dei rifiuti, una nave riconosciuta come rifiuto ai sensi dell'articolo 2 della Convenzione di Basilea può essere considerata nave in base ad altre regole internazionali. I punti di vista pertanto divergono su due questioni: il momento in cui una nave diventa «rifiuto» e se possa essere considerata inquinante e l'armatore un inquinatore prima che abbia inizio il processo di demolizione. Le navi vengono vendute dalle compagnie di navigazione ad acquirenti, i quali spesso cambiano la loro bandiera, per poi essere inviate nei cantieri di demolizione, dove il prezzo dell'acciaio riciclato per tonnellata di dislocamento leggero oscilla tra i 150 e i 700 USD. In pratica la maggior parte degli operatori di navi raramente trattano in modo diretto o indiretto con gli impianti di demolizione. Essi dovrebbero tuttavia essere in grado, insieme ai cantieri, di garantire la messa a disposizione di informazioni su qualsiasi materiale o su qualsiasi situazione presenti sulla loro nave in grado di costituire un pericolo, e di determinare le condizioni generali delle navi quando sono consegnate.

5.4.3. Di solito le navi vengono mandate alla demolizione quando tenerle in attività non è più redditizio. L'età di una nave di per sé non riflette il livello di manutenzione, né la sua capacità in termini di attività commerciale, la quale dipende dalle fluttuazioni del mercato merci. Se da un lato sarebbe semplice tenere un elenco di navi che hanno più di un certo numero di anni, dall'altro non sarebbe un compito facile stabilire quando le navi sono considerate idonee alla demolizione e prendere misure di controllo prima dell'entrata in vigore della convenzione. In qualsiasi caso, le navi vecchie e ad alto rischio dovrebbero essere oggetto di un attento controllo ai fini del rispetto degli obblighi prima della demolizione.

5.5. Le ragioni a favore del controllo e della certificazione degli impianti di demolizione

5.5.1. La Convenzione assegna delle responsabilità agli Stati di bandiera, agli Stati di approdo e agli Stati in cui si effettua il riciclaggio ma non contiene disposizioni specifiche per il controllo e la certificazione degli impianti. Linee guida complementari stabiliranno tuttavia un regime apposito che sarà applicato dallo Stato che si occupa del riciclaggio. L'obiettivo delle linee guida dell'IMO può inoltre essere promosso anche dall'applicazione parallela delle pertinenti norme ISO, attualmente in corso di elaborazione.

5.5.2. Il CESE fa osservare che l'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) aveva commissionato uno studio (12) il cui obiettivo era quello di elaborare un modello di un sistema di gestione integrata (Integrated management system - IMS) per la certificazione degli impianti di riciclaggio delle navi volta ad attestare che il riciclaggio avvenisse in modo sicuro e compatibile con l'ambiente. L'IMS europeo dovrebbe servire come strumento per l'attuazione della convenzione. IMO Il processo di certificazione deve avere credibilità sul piano internazionale e questo può essere garantito solo attraverso un sistema di ispezione indipendente.

5.6. Garantire un finanziamento sostenibile

5.6.1. Nel 2007 la Commissione ha affermato (13) che la questione dell'opportunità di concedere un sostegno finanziario diretto agli impianti dell'UE che effettuano una demolizione «pulita» delle navi, ovvero di concedere tale sostegno ai proprietari delle navi che inviano le proprie imbarcazioni in cantieri «ecologici» per la demolizione completa o solo per una decontaminazione, meritava un'attenzione speciale.

5.6.2. Il CESE prende atto del fatto che la Commissione intende valutare la fattibilità dell'opzione consistente nell'istituire un sistema di finanziamento internazionale obbligatorio per la demolizione pulita delle navi («fondo per la demolizione delle navi») sulla base dei risultati di uno studio. Il CESE auspica che lo studio tenga conto del principio «chi inquina paga» e di quello della responsabilità del produttore, entrambi sanciti dal diritto comunitario, e ritiene che il problema del finanziamento di una demolizione sicura e sostenibile delle navi non sarà risolto finché non saranno prese adeguate misure che garantiscano l'assunzione, da parte di tutti gli interessati, delle proprie responsabilità durante il ciclo di vita delle navi.

5.6.3. L'IMO ha già istituito un Fondo internazionale volontario per il riciclaggio delle navi per promuovere il riciclaggio sicuro e compatibile con l'ambiente delle navi attraverso le proprie attività di cooperazione tecnica. Gli armatori dovrebbero essere incoraggiati a contribuire a questo fondo. È inoltre opportuno analizzare in che modo il fondo possa promuovere gli obiettivi della Convenzione. Un fondo analogo dell'UE presenterebbe problemi di finanziamento in quanto il diritto comunitario non giustifica gli aiuti alla demolizione pulita delle navi.

Bruxelles, 13 maggio 2009 Il Presidente del Comitato economico e sociale europeo Mario SEPI

(1) COM(2008) 767 def.

(2) COM(2007) 269 def.

(3) GU C 120 del 16.5.2008.

(4) P6_TA(2008)0222.

(5) Convenzione di Basilea del 1989 sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del loro smaltimento.

(6) SEC(2008) 2847 del 19 novembre 2008 - documento di lavoro della Commissione.

(7) GU C 211 del 19.8.2008.

(8) Convenzione internazionale sul controllo dei sistemi antivegetativi nocivi sulle navi (convenzione AFS) (regolamento 782(2003)).

(9) Harland and Wolff (Belfast) hanno ottenuto recentemente una concessione per la gestione dei rifiuti per la demolizione di imbarcazioni marittime e di strutture marittime e stanno per completare lo smantellamento e il riciclaggio della nave portacontainer MSC Napoli.

(10) Misure provvisorie per armatori che mettono in vendita navi da riciclare (BIMCO - Baltic and International Maritime Council, IACS - International Association of Classification Societies, ICS - International Classification System, Intercargo - International Association of Dry Cargo Shipowners, Intertanko - International Association of Independent Tankers Owners, IPTA, OCIMF - Oil Companies International Marine Forum).

(11) BIMCO - The Baltic and International Maritime Council.

(12) Study on the Certification of Ship Recycling Facilities - Final Report (Studio sulla certificazione degli impianti di riciclaggio delle navi - relazione finale) settembre 2008.

(13) COM(2007) 269 def.