Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli (versione rifusa) /* COM/2003/0522 def. - COD 2003/0205 */





Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli (versione rifusa) (presentata dalla Commissione) RELAZIONE 1. OBIETTIVO DELLA PROPOSTA Gli articoli da 4 a 7 della direttiva 88/77/CEE del Consiglio [1], modificata dalla direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio [2], mirano a rafforzare le prescrizioni comunitarie destinate a limitare l'emissione di inquinanti da parte dei nuovi motori per veicoli pesanti mediante l'introduzione di: [1] GU L 36 del 9.2.1988, pag. 33. [2] GU L 44 del 16.2.2000, pag. 1. - nuove prescrizioni tecniche e procedure per la valutazione della durata dei sistemi di controllo delle emissioni dei motori per veicoli pesanti nell'arco di periodi prestabiliti di vita utile; - nuove prescrizioni tecniche e procedure per la valutazione della conformità dei sistemi di controllo delle emissioni dei motori per veicoli pesanti in circolazione nell'arco del periodo prestabilito di vita utile appropriato al veicolo su cui è installato il motore; - nuove prescrizioni tecniche per i sistemi diagnostici di bordo (OBD) destinati ai veicoli pesanti e ai motori per veicoli pesanti nuovi. Tali prescrizioni sono attualmente disposte dalla direttiva 88/77/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 2001/27/CE della Commissione [3]. [3] GU L 107 del 18.4.2001, pag. 10. La Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni intitolata "Aggiornare e semplificare l'acquis comunitario" [4] indica il sistema di omologazione per i veicoli a motore come un'area prioritaria nell'ambito della semplificazione della legislazione comunitaria. L'aggiornamento della direttiva 88/77CEE è elencato specificamente nel programma di lavoro della Commissione. [4] COM(2003) 71 definitivo dell'11.2.2003. La direttiva 88/77/CEE è stata modificata quattro volte e la direttiva 91/542/CEE del Consiglio, del 1° ottobre 1991 [5], nonché la direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio [6] hanno introdotto disposizioni che, sebbene autonome, hanno un legame forte con il regime stabilito dalla direttiva 88/77/CEE. [5] GU L 295 del 25.10.1991, pag. 1. [6] GU L 44 del 16.2.2000, pag. 1. Visto che la Comunità europea accoglierà presto nuovi membri e che un accordo internazionale importante [7] sull'istituzione di regolamenti tecnici internazionali è stato concluso a Ginevra è opportuno, per ragioni di chiarezza, cogliere quest'occasione di modifica della direttiva 88/77/CEE per procedere alla sua rifusione. [7] Accordo sull'approvazione di regolamenti tecnici applicabili a livello mondiale ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore del 25 giugno 1998. La direttiva 88/77/CEE sarà quindi abrogata dalla presente direttiva. Gli allegati esistenti di cui alla direttiva 88/77/CEE e le modifiche necessarie per introdurre le nuove prescrizioni tecniche descritte sopra sono quindi oggetto di rifusione conformemente all'accordo interistituzionale del 28 novembre 2001, ai fini di un ricorso più strutturato alla tecnica della rifusione degli atti normativi [8]. [8] GU C 77 del 28.3.2002, pag. 1. 2. NUOVO APPROCCIO NORMATIVO 2.1. Impostazione per livelli separati Di norma le proposte di direttive relative alla costruzione e all'omologazione dei veicoli a motore, presentate in applicazione dell'articolo 251 del trattato, non contengono solo le disposizioni fondamentali ma anche le prescrizioni tecniche dettagliate applicabili. Questo tipo di impostazione obbliga il Parlamento europeo e il Consiglio a studiare progetti di norme vasti e tecnicamente complessi che comprendono dettagli prettamente tecnici. La presente proposta è strutturata in modo diverso rispetto alle direttive esistenti riguardanti l'omologazione dei veicoli a motore. Essa rispecchia la volontà di rendere più efficiente il processo decisionale e di semplificare la legislazione proposta, in modo da consentire al Parlamento europeo e al Consiglio di concentrarsi maggiormente sul contenuto e sugli indirizzi politici, lasciando alla Commissione il compito di adottare le prescrizioni necessarie per l'attuazione dei medesimi. A tal fine, nella presente proposta è stata adottata "un'impostazione per livelli separati" che prevede due percorsi distinti ma paralleli per l'elaborazione e l'adozione delle norme legislative. In base a questa impostazione: - le disposizioni fondamentali sono stabilite dal Parlamento europeo e dal Consiglio in una direttiva adottata a norma dell'articolo 251 del trattato secondo la procedura di codecisione (nel prosieguo: "proposta soggetta alla procedura di codecisione"); - le prescrizioni tecniche relative all'attuazione delle disposizioni fondamentali sono stabilite in una direttiva adottata dalla Commissione con l'assistenza di un comitato di regolamentazione (nel prosieguo: "proposta soggetta alla procedura di comitato"). La delega alla Commissione dei poteri esecutivi per adattare al progresso tecnico le direttive nell'area dell'omologazione dei veicoli a motore è prevista dall'articolo 13 della direttiva quadro 70/156/CEE [9], modificata dalla direttiva 92/53/CEE [10]. L'articolo 6 della presente proposta fa riferimento alla procedura di cui all'articolo 13 della direttiva quadro per l'adozione, da parte della Commissione, di misure d'attuazione e nonché per l'adattamento al progresso tecnico di quelle esistenti. [9] GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. [10] GU L 225 del 10.8.1992, pag. 1. Di conseguenza va evidenziato, ai fini della presente proposta e di quelle future, che qualsiasi prescrizione che la Commissione ritenga abbia un'influenza diretta sulle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato dei motori sarà oggetto di una proposta soggetta alla procedura di codecisione. 3. CONTESTO La direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio fissa, per i nuovi motori destinati alla propulsione di veicoli pesanti, tre serie di valori limite di emissione progressivamente più restrittivi da applicare in fasi successive e verificare con tre nuovi cicli di prova. Per misurare le emissioni di monossido di carbonio (CO), idrocarburi totali (THC), ossidi di azoto (NOx), particolato (PT) e opacità del fumo, la direttiva prevede l'uso del ciclo europeo a stato stazionario (ESC), della prova europea di risposta al carico (ELR) e del ciclo transiente europeo (ETC). Durante il ciclo ETC si misurano anche gli idrocarburi diversi dal metano (ma lo stesso valore limite per gli NMHC può essere utilizzato invece per gli idrocarburi totali); per i motori a gas si misura inoltre il metano (CH4). Le prime due serie di valori limite di emissione, comunemente denominate "Euro 3" ed "Euro 4", si applicano ai nuovi tipi di motori per veicoli pesanti a decorrere rispettivamente da ottobre 2000 e da ottobre 2005 e a tutti i tipi di motori per veicoli pesanti a decorrere rispettivamente da ottobre 2001 e da ottobre 2006. La terza serie di valori limite, comunemente denominata "Euro 5", prevede valori più bassi per i soli NOx (gli altri limiti d'emissione si riportano dall'Euro 4) e si applica a tutti i tipi di motori per veicoli pesanti a decorrere da ottobre 2009. Tuttavia, a norma dell'articolo 7 della direttiva 1999/96/CE i limiti Euro 5 devono essere confermati dalla Commissione [entro la fine del 2002]. Gli articoli da 4 a 7 della direttiva 1999/96/CE stabiliscono che la Commissione presenti proposte su varie questioni tecniche: Articolo 4: prescrizioni relative ai sistemi diagnostici di bordo (OBD); Articolo 5: prescrizioni relative alla durabilità del sistema di controllo delle emissioni dei motori per veicoli pesanti; Articolo 6: prescrizioni intese ad assicurare la funzionalità del sistema di controllo delle emissioni dei motori per veicoli pesanti in circolazione. L'articolo 7 dispone inoltre che la Commissione tenga conto di vari fattori: - la procedura di revisione di cui all'articolo 3 della direttiva 98/69/CE e all'articolo 9 della direttiva 98/70/CE; - lo sviluppo della tecnologia di controllo delle emissioni prodotte dai motori ad accensione spontanea e dai motori a gas e la sua interdipendenza con la qualità del carburante; - la necessità di migliorare l'esattezza e la ripetibilità delle attuali procedure di misurazione e campionamento per livelli molto bassi di particolato emesso dai motori; - lo sviluppo di un ciclo di prova armonizzato su scala mondiale per le prove di omologazione; - limiti adeguati per inquinanti attualmente non soggetti a regolamentazione in seguito alla diffusa introduzione di nuovi combustibili alternativi. Come indicato sopra la Commissione dovrà confermare il limite di 2,0 g/kWh per i NOx destinato a diventare obbligatorio dal 1° ottobre 2008 (Euro 5) per tutte le nuove omologazioni e dal 1° ottobre 2009 per tutti i nuovi motori per veicoli pesanti e veicoli pesanti. Contemporaneamente la Commissione dovrà presentare un rapporto sullo sviluppo di un ciclo di prova armonizzato a livello internazionale per l'omologazione dei motori per veicoli pesanti; se del caso dovrà inoltre allegare al rapporto una proposta per introdurre tale ciclo di prova armonizzato ad una data opportuna. In seguito all'introduzione diffusa di "nuovi" combustibili alternativi l'articolo 7 della direttiva 1999/96/CE dispone che la Commissione presenti proposte relative ad inquinanti non attualmente regolamentati. Mentre la direttiva 1999/96/CE stabilisce limiti d'emissione specifici per i veicoli pesanti e per i motori destinati ai veicoli pesanti alimentati con gas naturale o gas di petrolio liquefatto e la direttiva 2001/27/CE include le disposizioni tecniche che consentono l'omologazione di veicoli o motori alimentati con etanolo, non si è verificata una vasta introduzione di quelli che si potrebbero denominare "nuovi" combustibili alternativi. In totale nel 2000 nell'UE sono stati prodotti meno di 1 000 motori alimentati con combustibili alternativi, per lo più motori a gas naturale per gli autobus. Ciò corrisponde a meno del 3% della produzione UE di autobus e allo 0,02% della produzione di camion e autobus insieme. Diversi costruttori intendono certificare i loro futuri motori alimentati con combustibili alternativi come veicoli ecologici migliorati (EEV). Si prevede che prima del 2005 nessuno dei principali costruttori UE di veicoli pesanti costruisca veicoli alimentati con etanolo. L'attuale produzione ammonta solo a circa 25 unità all'anno. La revisione nel 2008 del limite di emissione dei NOx prevista dall'articolo 7 della direttiva 1999/96/CE prenderà in considerazione la questione delle emissioni di inquinanti non regolamentati in seguito all'introduzione di nuovi sistemi di controllo delle emissioni di scarico conformi alle norme del 2008 relative alle emissioni. I limiti delle emissioni per gli inquinanti attualmente non regolamentati sono pertanto esclusi dalla presente proposta. Tuttavia, come indicato nell'articolo 7 della presente proposta, la Commissione rivedrà la necessità di introdurre nuovi limiti d'emissione per gli inquinanti attualmente non regolamentati in seguito all'introduzione più ampia di combustibili alternativi nuovi e l'introduzione di nuovi sistemi di controllo delle emissioni allo scarico conformi alle future norme di cui alla direttiva 88/77/CEE. Anche l'attuazione di provvedimenti in materia di trasporti, eventualmente elaborati dal gruppo di contatto della Commissione sui combustibili alternativi potrà avere un impatto su tale revisione [11]. [11] Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni sui carburanti alternativi per il trasporto stradale e su una serie di misure per promuovere l'uso dei biocarburanti, COM(2001) 547 definitivo del 7.11.2001. 4. CONTENUTO DELLA PROPOSTA 4.1. Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio La nuova proposta soggetta alla procedura di codecisione sarà costituita da una rifusione della direttiva 88/77/CEE a norma dell'accordo interistituzionale di cui al punto 1 e comprenderà inoltre le nuove disposizioni fondamentali basate sull'impostazione per livelli separati. Essa comprende quanto segue. 4.1.1. Definizioni - articolo 1 Le definizioni corrispondono a quelle stabilite dalla direttiva 1999/96/CE, modificata da ultimo dalla direttiva 2001/27/CE. 4.1.2. Obblighi degli Stati membri - articolo 2 L'articolo 2 della proposta rifonde le date di entrata in vigore delle prescrizioni giuridiche attuali applicabili ai motori ad accensione spontanea e a gas destinati alla propulsione di veicoli. Le misure applicabili dal 1° ottobre 2000 e dal 1° ottobre 2001, di cui alla direttiva 1999/96/CE sono già in vigore; quindi solo le misure e non le date sono citate nell'articolo 2, paragrafi 1, 2 e 3. Per i motori a gas, l'applicazione dei limiti d'emissione Euro 3 indicati nelle tabelle del punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE (modificata dalla direttiva 1999/96/CE) è disposta dall'articolo 2, paragrafo 2 della direttiva per le nuove omologazioni (1° ottobre 2000) e dall'articolo 2, paragrafo 3 per tutte le omologazioni (1° ottobre 2001). La direttiva 2001/27/CE ha introdotto successivamente modifiche agli allegati tecnici della direttiva 88/77/CEE relative specificamente ai motori a gas, che entrano in vigore per tutte le omologazioni di motori a gas a decorrere dal 1° ottobre 2003. Fino a tale data l'omologazione dei motori a gas a norma della precedente direttiva (1999/96/CE) mantiene la sua validità. I costruttori di motori a gas si conformano già oggi alle nuove prescrizioni tecniche della direttiva 2001/27/CE per le nuove omologazioni per evitare la necessità di omologare nuovamente i motori dopo il 1° ottobre 2003, quando entrano in vigore le prescrizioni della direttiva 2001/27/CE. L'abrogazione delle direttive 88/77/CEE, 91/542/CEE e 1999/96/CE a seguito della presente rifusione (vedasi l'articolo 9 e l'allegato XIII (tavola di concordanza della proposta) non annulla la validità delle omologazioni esistenti. 4.1.3. Durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni - articolo 3 Allo stato attuale, la direttiva 88/77/CEE non contiene prescrizioni relative alla durabilità dei motori per veicoli pesanti. I motori per veicoli pesanti sono di per sé affidabili e con una corretta manutenzione mantengono la propria efficienza in materia di emissioni anche dopo periodi d'uso estremamente lunghi. Tuttavia, le disposizioni contenute nella direttiva 1999/96/CE comporteranno l'utilizzo diffuso di tecnologie di post-trattamento dello scarico per rispettare limiti di emissione progressivamente più severi. È probabile che una combinazione di riciclo del gas di scarico (EGR) e/o di riduzione catalitica selettiva (SCR), insieme a filtri del particolato per motori diesel (DPF), catalizzatori di ossidazione diesel e possibilmente turbocompressori avanzati diventino soluzioni comuni per ottemperare ai limiti d'emissione Euro 4. Alcuni motori potrebbero ottemperare alle norme utilizzando soltanto la tecnica SCR. Si prevede che la tecnica della riduzione catalitica selettiva (SCR) sarà utilizzata universalmente per rispettare i limiti d'emissione Euro 5 insieme ad un filtro del particolato diesel e un catalizzatore d'ossidazione diesel, ma alcuni motori potrebbero rispettare i limiti ricorrendo unicamente alla tecnica SCR. Tra i diversi criteri, l'impiego della SCR offre vantaggi di economia di carburante rispetto ad altre opzioni come il riciclo del gas di scarico (EGR) insieme ai filtri del particolato diesel (DPF), ma tale opzione non dipende dall'uso di un reagente chimico per raggiungere la conversione efficiente delle emissioni NOx. La scelta della tecnologia Euro 4 da parte delle maggioranza dei costruttori di motori per veicoli pesanti sembra essere ancora una questione aperta e la questione del tenore di zolfo del carburante diesel rappresenta un fattore significativo. Probabilmente si svilupperanno col tempo altre soluzioni tecniche più efficienti. Tuttavia, attualmente le soluzioni di cui sopra saranno probabilmente utilizzate nelle diverse applicazioni almeno per la fase Euro 4. EGR più DPF sarà la soluzione più probabile per le applicazioni per i veicoli urbani, mentre una soluzione comprendente la tecnica SCR è più probabile per le applicazioni relative ai veicoli a lunga percorrenza. È evidente che in futuro l'efficienza dei motori in materia di emissioni dipenderà in larga misura dal sistema di post-trattamento. Per questo appare opportuno inserire nella direttiva 88/77/CEE nuove prescrizioni relative alla valutazione della durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni. A questo riguardo la Commissione propone, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N1, N2, N3, M2 e M3, i seguenti limiti di vita utile (dove per "vita utile" s'intende la distanza e/o il tempo per i quali deve essere garantita la conformità ai limiti relativi alle emissioni gassose, di particolato e di fumo ai fini dell'omologazione di un tipo particolare di motore): - per i motori destinati al montaggio su veicoli della categoria N1: 100 000 km oppure cinque anni, a seconda della condizione che si verifica per prima. In base alle direttive 88/77/CEE e 70/220/CEE, l'omologazione dei veicoli della categoria N1 può essere effettuata a norma dell'una o dell'altra direttiva. Il periodo di vita utile dei motori destinati al montaggio in veicoli delle categoria N1 va quindi allineata con il periodo fissato dalla direttiva 70/220/CEE, modificata dalla direttiva 98/69/CE. Nel caso della direttiva 70/220/CEE, la vita utile di 100 000 km o cinque anni di utilizzo, a seconda della condizione che si verifica per prima, è applicabile dal 1° gennaio 2005. - Per i motori destinati al montaggio su veicoli della categoria N2 e M2: 200 000 km oppure sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima. - Per i motori destinati al montaggio su veicoli della categoria N3 e M3: 500 000 km oppure sette anni, a seconda della condizione che si verifica per prima. L'obbligo di dimostrare l'ottemperanza ai limiti d'emissione per tutto il periodo applicabile della vita utile decorre dal 1° ottobre 2005 per le nuove omologazioni e dal 1° ottobre 2006 per tutte le omologazioni. Nel corso degli anni i costruttori hanno notevolmente migliorato la durabilità meccanica dei motori per veicoli pesanti, tanto che oggi questi motori possono essere utilizzati per molte migliaia di ore o centinaia di migliaia di chilometri prima di dover essere ricostruiti. Parallelamente è aumentata considerevolmente la distanza annua percorsa in particolare dai veicoli più pesanti e dai veicoli commerciali a lunga percorrenza, che oggi raggiungono in breve tempo chilometraggi molto elevati. In base ai dati forniti dai costruttori, gli intervalli di manutenzione dei motori montati su veicoli pesanti a lunga percorrenza variano tra 250 000 e 450 000 km (tra 10 000 e 18 000 ore di utilizzo). Veicoli con cicli di servizio diversi di norma hanno intervalli di manutenzione diversi, ma i costruttori si prefiggono ormai di garantire l'affidabilità dei motori per un milione di chilometri. La notevole durabilità raggiunta dai motori senza bisogno di ricostruzione potrebbe giustificare limiti di vita utile molto elevati; tuttavia, la Commissione ritiene opportuno prescrivere limiti inferiori. Nel 2005 e 2008 i costruttori dovranno ottemperare a nuove norme sulle emissioni che porteranno ad utilizzare sistemi di post-trattamento delle emissioni nella quasi totalità dei motori destinati all'uso su strada. Limiti di vita utile estremamente elevati potrebbero compromettere il rispetto delle future norme e limitare il numero di soluzioni tecniche potenzialmente utilizzabili per il post-trattamento, escludendone alcune che hanno caratteristiche positive sul piano dei consumi di carburante o perfino un'economia di carburante (rispetto ai motori Euro 3). In questa fase la Commissione non ritiene necessario rivedere o modificare in futuro la vita utile in termini di chilometraggio proposta nel presente documento. Beninteso, il raggiungimento del limite di vita utile non implica il venir meno dell'efficienza sotto il profilo delle emissioni; l'introduzione di sistemi OBD (descritti nel punto 4.1.5) e di prove più rappresentative nell'ambito del controllo tecnico annuale contribuiranno a garantire che i sistemi di controllo delle emissioni continuino a funzionare correttamente anche dopo che il veicolo ha cambiato proprietario una, due o più volte. Non tutti i motori per veicoli pesanti sono destinati ad equipaggiare veicoli commerciali a lunga percorrenza che in breve tempo accumulano chilometraggi elevati. I motori per veicoli pesanti sono montati in molti tipi diversi di veicoli utilizzati prettamente in zone urbane, ad esempio per la raccolta dei rifiuti e alcuni tipi di autobus. Alcuni veicoli accumulano chilometraggio più lentamente dei veicoli commerciali a lunga percorrenza: ad esempio, il ciclo urbano Braunschweig, che simula le condizioni di circolazione di un autobus urbano [12], prevede una velocità media di 22,9 km/h (compreso il tempo trascorso col motore al minimo) e le statistiche della Commissione [13] indicano per gli autobus urbani una percorrenza annua di circa 47 000 km. [12] AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, relazione n. 9707, 1997. [13] EU Transport in figure, 2000. Una vita utile di 500 000 km potrebbe risultare eccessiva vista la percorrenza limitata di tali veicoli. Tuttavia, una vita utile di sette anni appare appropriata in questo caso. Per tali applicazioni urbane il ciclo di servizi corrisponde al funzionamento ripetuto del motore per quasi tutta l'operazione giornaliera, caratterizzato da un profilo a bassa temperatura che potrebbe inibire la rigenerazione adeguata per il filtro del particolato diesel o per un dispositivo deNOx. È quindi opportuno comprendere i veicoli che accumulano lentamente chilometraggio nel criterio "500 000 o sette anni, a seconda della condizione che si verifica per prima". Se le misure tecniche necessarie per attuare le disposizioni fondamentali relative alla durabilità, soggette alla procedura di comitato, sono ritardate oltre la data d'adozione della presente direttiva soggetta alla procedura di codecisione (la data del 30 giugno 2004 è proposta in questo articolo per l'adozione delle misure tecniche mediante comitatologia), la data di recepimento di cui all'articolo 8, paragrafo 1 e la data di attuazione di cui all'articolo 8, paragrafo 1, secondo comma della direttiva di codecisione devono essere allineate a quella della direttiva soggetta alla procedura di comitato. È fondamentale che le due direttive siano applicate contemporaneamente dagli Stati membri. 4.1.4. Sistemi diagnostici di bordo (OBD) - articolo 4 Le prescrizioni tecniche relative ai sistemi diagnostici di bordo per i veicoli "medio-pesanti" derivano dalle disposizioni contenute nelle norme federali statunitensi, che però riguardano unicamente veicoli aventi un peso lordo fino a 14 000 libbre (6 363 kg). Non esistono prescrizioni per i sistemi OBD destinati ai veicoli pesanti propriamente detti, cioè quelli di peso lordo fino a 40 tonnellate o più. In Europa, il rispetto delle norme sulle emissioni al momento dell'omologazione viene valutato mediante prove effettuate sul solo motore (senza dispositivi ausiliari e senza cambio); nella realtà invece un sistema OBD deve assolvere le sue funzioni sul veicolo completo. La Commissione ritiene che sia prematuro prescrivere l'impiego di sistemi OBD che controllino tutti i parametri già a partire dal 2005, perché rimangono diversi problemi da risolvere in merito allo sviluppo dei sensori e alle prestazioni dei dispositivi di post-trattamento delle emissioni, in particolare per quanto riguarda i sensori di NOx e ammoniaca dei catalizzatori deNOx e i sensori di particolato (se mai sensori di questo genere saranno disponibili sul mercato) dei filtri per particolato diesel. Si propone quindi di prevedere due fasi per l'introduzione dei sistemi OBD sui veicoli pesanti e i loro motori, tenuto conto della prevista evoluzione tecnica dei sistemi. Prima fase dei sistemi OBD La prima fase si applica ai nuovi motori ad accensione spontanea per i quali è richiesta l'omologazione a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B1 delle tabelle del punto 6.2.1. dell'allegato I alla presente direttiva. Le prescrizioni OBD si applicano pertanto dal 1° ottobre 2005 per le nuove omologazioni e dal 1° ottobre 2006 per tutte le omologazioni. La prima fase si applica a decorrere dalle stesse date per i motori ad accensione spontanea per i quali è richiesta l'omologazione a norma dei limiti d'emissione facoltativi EEV di cui alla riga C delle tabelle del punto 6.2.1. dell'allegato I alla presente direttiva. Per la prima fase si propone che il sistema OBD controlli il funzionamento del motore in base a limiti massimi, come è il caso per i sistemi OBD per i motori diesel nella direttiva 70/220/CEE. Esso dovrà inoltre monitorare l'eventuale sistema di post-trattamento a valle del motore allo scopo di individuare guasti funzionali rilevanti. Si propone di limitare il monitoraggio dei sistemi di post-trattamento delle emissioni all'individuazione di guasti funzionali rilevanti perché nel 2005 la tecnologia dei sensori per il controllo dell'efficienza di abbattimento delle emissioni non sarà ancora matura per l'applicazione industriale. Nell'ambito della procedura di omologazione, il costruttore sarà tenuto a sottoporre al servizio tecnico o all'autorità incaricata dell'omologazione un'analisi dei potenziali guasti del sistema di controllo delle emissioni che potrebbero incidere sulle emissioni. Seconda fase dei sistemi OBD La seconda fase si applica ai nuovi motori ad accensione spontanea e a gas per i quali è richiesta l'omologazione a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B2 delle tabelle del punto 6.2.1. dell'allegato I alla presente direttiva. Le prescrizioni OBD si applicano pertanto dal 1° ottobre 2008 alle nuove omologazioni e dal 1° ottobre 2009 a tutte le omologazioni. La seconda fase si applica a decorrere dalle stesse date ai motori ad accensione spontanea e a gas per i quali è richiesta l'omologazione a norma dei limiti d'emissione facoltativi EEV di cui alla riga C delle tabelle del punto 6.2.1. dell'allegato I alla presente direttiva. Nella seconda fase, il sistema OBD deve monitorare il funzionamento del motore e del sistema di post-trattamento dello scarico a valle del motore rispetto a valori limite prestabiliti. Tuttavia, conformemente al diritto d'iniziativa della Commissione, i valori limite OBD per la seconda fase applicabili da ottobre 2008 saranno sottoposti a revisione sulla base dello sviluppo della tecnologia dei sensori e del controllo delle emissioni. In questa seconda fase, il sistema OBD destinato al monitoraggio del motore e del sistema di post-trattamento dovrà tenere conto dei dati ricevuti da altri sistemi del veicolo che possono incidere sul funzionamento del sistema complessivo di controllo delle emissioni. I valori limite OBD sono proposti unicamente per le emissioni di NOx e di particolato, che sono i due inquinanti principali prodotti dai veicoli pesanti con motori ad accensione spontanea. Le emissioni di CO e di HC sono relativamente insignificanti in confronto alle emissioni di NOx e di particolato. I valori limite OBD sono proposti per l'omologazione di motori conformi ai limiti stabiliti per il 2005 e il 2008 e per l'omologazione di motori montati su veicoli conformi alle norme facoltative per i veicoli ecologici migliorati (EEV). Tuttavia, come già evidenziato, i valori limite OBD per il 2008 (riga B2) e per gli EEV (riga C) sono soggetti a revisione. In questo momento non è possibile definire le prescrizioni tecniche per i sistemi OBD ed i valori limite OBD per i motori a gas. La Commissione presenterà in futuro una proposta in merito che includerà i valori limite OBD per gli altri inquinanti relativi ai motori a gas. Tuttavia, si propone sin d'ora di prescrivere l'utilizzazione di sistemi OBD per i motori a gas ai fini delle nuove omologazioni a partire da ottobre 2008, così da promuovere lo sviluppo di sistemi OBD senza imporre obiettivi che potrebbero frenare l'ulteriore espansione del mercato dei veicoli a gas nell'UE. Sono in corso discussioni nella Commissione economica per l'Europa dell'ONU (UN-ECE) riguardanti l'adozione di un regolamento tecnico internazionale (GTR) per i sistemi OBD per i motori per veicoli pesanti. Il calendario per l'elaborazione di un progetto di GTR è ancora lungo (giugno 2004) e potrebbero passare diversi anni prima che un GTR sia effettivamente applicato. Tuttavia, quando i lavori saranno terminati, si dovranno prendere in considerazione le modifiche tecniche appropriate per allineare a livello globale le prescrizioni europee per i sistemi OBD per i motori per veicoli pesanti. Se possibile la proposta soggetta alla procedura di comitato di cui al punto 4.2.3 dovrebbe tenere conto dei progressi del gruppo GTR nell'ambito delle prescrizioni tecniche per i sistemi OBD. Se le misure tecniche di attuazione delle disposizioni fondamentali relative ai sistemi OBD, che sono soggette alla procedura di comitato, sono ritardate oltre la data d'adozione della presente direttiva soggetta alla procedura di codecisione (la data del 30 giugno 2004 è proposta in questo articolo per l'adozione delle misure tecniche mediante comitatologia), la data di recepimento di cui all'articolo 8, paragrafo 1 e la data di attuazione di cui all'articolo 8, paragrafo 1, secondo comma della direttiva di codecisione devono essere allineate a quella della direttiva soggetta alla procedura di comitato. È fondamentale che le due direttive siano applicate contemporaneamente dagli Stati membri. 4.1.5. Disposizioni relative agli incentivi fiscali - articolo 5 Il testo esistente dell'articolo 3 della direttiva 1999/96/CE relativo agli incentivi fiscali è incluso nella presente proposta in forma aggiornata ed è modificato per sopprimere il riferimento alla riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, poiché i valori limite d'emissione di cui alla riga A adesso sono obbligatori per tutti i veicoli inclusi nel campo d'applicazione della presente proposta. Nella proposta, nei considerando 11 e 12 si fa riferimento anche agli articoli del trattato relativo agli aiuti di stato concessi dagli Stati membri. 4.1.6. Misure d'applicazione e modificazioni - articolo 6 L'articolo 6 dispone che la Commissione adotti le misure necessarie per l'applicazione della presente direttiva e le eventuali successive modificazioni necessarie per adeguarla al progresso scientifico e tecnico mediante riferimento al comitato e alle procedure di cui all'articolo 13, paragrafi 1 e 3 della direttiva quadro 70/156/CEE. La proposta soggetta alla procedura di comitato attuerà le disposizioni della presente proposta soggetta alla procedura di codecisione stabilendo le procedure per accertare: - la conformità alle prescrizioni sulla vita utile (durabilità) di cui all'articolo 3; - la conformità delle prestazioni attinenti alle emissioni durante l'uso del motore. Questa misura non è specificata nella presente proposta soggetta alla procedura di codecisione, perché anche se si baserà sulle prescrizioni relative alla durabilità, si tratta di una questione prettamente tecnica ed è quindi di competenza esclusiva della proposta soggetta alla procedura di comitato; - la conformità dei sistemi OBD a norma dell'articolo 4. La presente proposta fa riferimento alla necessità di garantire un accesso illimitato e normalizzato al sistema OBD per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione e la riparazione, coerentemente con le misure introdotte, o in corso di introduzione, nella direttiva 70/220/CEE; essa fa riferimento inoltre ad adeguate prescrizioni intese a garantire la compatibilità dei pezzi di ricambio con i veicoli equipaggiati con sistemi OBD. - Inoltre, in seguito all'introduzione di limiti d'emissione restrittivi per il particolato applicabili a decorrere dal 1° ottobre 2005, la proposta soggetta alla procedura di comitato includerà le misure necessarie per migliorare le procedure di laboratorio per il campionamento e la misurazione della massa di particolato. Detta proposta rivedrà inoltre le specifiche per i carburanti di riferimento utilizzati per le prove d'omologazione in modo da tenere conto del tenore di zolfo del carburante diesel che sarà disponibile sul mercato dal 2005 (conformemente alle decisioni già adottate dal comitato di regolamentazione nell'ambito della direttiva 70/220/CEE). - La proposta soggetta alla procedura di comitato potrebbe inoltre includere: - una modifica del ciclo di prova utilizzato per la prova dimostrativa del sistema OBD basata sullo sviluppo di un ciclo armonizzato a livello mondiale (WHDC) e sui progressi verso l'adozione di un regolamento tecnico globale, e - una modifica intesa a consentire l'impiego dei sistemi OBD come efficace strumento di verifica della conformità in uso e a stabilire adeguate prescrizioni sui pezzi di ricambio compatibili con i sistemi OBD. - Si indica inoltre che le misure adottate relative ai sistemi OBD saranno orientate all'armonizzazione mondiale delle prescrizioni OBD per i motori ed i veicoli pesanti (vedasi il penultimo paragrafo del punto 4.1.4). 4.1.7. Revisione e relazioni - articolo 7 L'obbligo di presentare diverse relazioni di cui all'articolo 7 della direttiva 1999/96/CE rimane applicabile ed è ripetuto come riferimento nella presente direttiva. La Commissione, ad esempio, continuerà a rivedere l'esigenza di introdurre nuovi limiti d'emissione per gli inquinanti non attualmente regolamentati, riferirà sui progressi dei negoziati per lo sviluppo di un ciclo di prova armonizzato su scala mondiale per le prove di omologazione e sullo sviluppo dei sistemi di misurazione di bordo (OBM) e confermerà il limite d'emissione obbligatorio relativo ai NOx applicabile dal 1° ottobre 2008 a tutte le nuove omologazioni. 4.1.8. Attuazione - articolo 8 Si prevede la conclusione della procedura di codecisione entro la prima metà del 2004. La data d'attuazione deve corrispondere tuttavia alla data indicata per l'abrogazione delle direttive 88/77/CEE, 91/542/CEE e 1999/96/CE di cui all'articolo 9 ed inoltre alla data d'attuazione stabilita per la direttiva soggetta alla procedura di comitato di cui agli articoli 3 e 4. 4.1.9. Abrogazione - articolo 9 Le direttive 88/77/CEE, 91/542/CEE e 1999/96/CE saranno sostituite dalla presente direttiva e vanno pertanto abrogate alla data della sua entrata in vigore negli Stati membri. Una tavola di concordanza figura nell'allegato XI della presente proposta. Le omologazioni concesse a norma della direttiva 1999/96/CE (modificata da ultimo dalla direttiva 2001/27/CE) mantengono la loro validità fino all'attuazione delle misure di cui alla presente proposta. 4.1.10. Allegati tecnici consolidati Gli allegati consolidati delle direttive 88/77/CEE, 91/542/CEE, 96/1/CE, 1999/96/CE e 2001/27/CE sono inclusi nella presente proposta tranne il caso in cui i riferimenti ad altre direttive sono aggiornati. 4.1.11. Allegato IX Come previsto dal punto 7, lettera c), punto ii) dell'accordo interistituzionale di cui al punto 1, nell'allegato IX figura una tabella contenente i limiti di tempo per il recepimento delle direttive abrogate (e gli atti modificatori successivi) in legge nazionale. 4.1.12. Allegato X Come previsto dal punto 7, lettera b) dell'accordo interistituzionale di cui al punto 1, nell'allegato X figura una tavola di concordanza tra le parti appropriate delle direttive abrogate e la presente direttiva oggetto di rifusione. 4.2. Proposta di direttiva della Commissione Come già indicato al punto 2, la presente proposta si articola in due parti distinte. Questa parte descrive il "contenuto generale e gli obiettivi" della seconda parte (la proposta soggetta alla procedura di comitato) che la Commissione ha già presentato in parte e che presenterà in una versione più completa per l'ulteriore discussione all'interno dei gruppi di lavoro della Commissione. Dopo il completamento essa sarà presentata al comitato di regolamentazione per l'adattamento al progresso tecnico mediante le procedure che saranno stabilite in una proposta di una nuova direttiva quadro relativa all'omologazione dei veicoli a motore. Attualmente i servizi della Commissione stanno preparando la nuova direttiva quadro (come indicato al punto 2.1). La proposta soggetta alla procedura di comitato costituirà in effetti una modifica della presente proposta soggetta alla procedura di codecisione e conterrà i seguenti elementi generali che saranno compresi a norma dell'articolo 6 della presente proposta. 4.2.1. Durabilità La durabilità applicabile alle varie categorie di veicoli è definita all'articolo 3 della proposta soggetta alla procedura di codecisione. La procedura alla quale i costruttori dovranno attenersi per dimostrare la conformità alle prescrizioni in materia di vita utile sarà proposta nei termini seguenti. - I motori sono raggruppati in famiglie, tenendo conto della definizione di "famiglie di motori" riportata nella norma ISO 16185. - Ai fini della dimostrazione della conformità alle prescrizioni sulla durabilità, si propone di basare la suddivisione in famiglie anche sul tipo di sistema di post-trattamento dello scarico utilizzato. Un'impostazione di questo genere permetterebbe di stabilire fattori di deterioramento specifici per determinati modelli di sistemi di post-trattamento dello scarico comuni ad una gamma di motori. - All'interno di ciascuna famiglia di motori viene selezionato un motore capostipite da sottoporre a prove secondo un programma di accumulo di esercizio definito dal costruttore e accettato dal servizio tecnico. - Non è necessario che la proposta definisca le caratteristiche del programma di accumulo di esercizio. Il costruttore potrà scegliere un programma appropriato sulla base dei dati ricavati da veicoli in circolazione equipaggiati con il motore capostipite o con un motore della stessa famiglia, oppure sulla base dei dati raccolti attraverso un programma predefinito di prove su banco dinamometrico. - Durante il programma di accumulo di esercizio, tutte le emissioni regolamentate del motore vengono controllate utilizzando il ciclo europeo a stato stazionario (ESC), il ciclo transiente europeo (ETC) e, se del caso, la prova europea di risposta al carico (ELR). Dette prove sono effettuate periodicamente nell'arco della durata del programma di accumulo di esercizio. Per i motori muniti di sistema di post-trattamento dello scarico, si propone che il programma di accumulo di esercizio abbia inizio dopo un periodo di esercizio del motore sufficiente ad assicurare la stabilizzazione del sistema di post-trattamento. Si propone un periodo di fino a 125 ore, su richiesta del costruttore. Non è fissata una durata specifica per il programma di accumulo di esercizio: spetta al costruttore decidere per quanto tempo far funzionare e controllare il motore per stabilire con certezza che le emissioni non si modificheranno drasticamente col tempo e quindi garantire il rispetto dei limiti di emissione nell'arco della durabilità applicabile al motore e alla famiglia di motori in prova. - Nel periodo coperto dal programma di accumulo di esercizio, viene effettuata un'analisi di regressione sulla base dei risultati delle prove di emissione. Si determinano per estrapolazione le emissioni previste all'inizio del programma di accumulo di esercizio e nell'arco della durabilità applicabile al tipo di motore (cfr. articolo 3 della proposta soggetta alla procedura di codecisione); quindi, sulla base di questi due valori, si calcolano i fattori di deterioramento per ciascun inquinante in ciascun ciclo di prova (ESC per CO, HC, NOx e particolato, ETC per CO, THC, NMHC, CH4, NOx e particolato, ELR per il fumo se necessario) e si riportano tali fattori nella documentazione presentata per l'omologazione. - Si propone di concedere ai costruttori che producono motori in piccola serie la facoltà di usare fattori di deterioramento fissi anziché eseguire un programma di accumulo di esercizio. Saranno necessarie ulteriori discussioni per stabilire detti fattori di deterioramento fissi e per determinare se tutti i motori, indipendentemente dal volume di produzione, possano utilizzare fattori di deterioramento fissi. - Per razionalizzare l'onere delle prove associate alla dimostrazione della durabilità si deve discutere inoltre se sia possibile accettare per l'omologazione UE i fattori di deterioramento stabiliti in base alla certificazione statunitense della famiglia di motori. Potrebbe essere inoltre appropriato includere la procedura di prova federale statunitense (FTP) come ciclo di prova per la misurazione delle emissioni durante il programma di accumulo di esercizio al fine di fornire un unico programma di accumulo di esercizio adeguato per la dimostrazione della durabilità nell'UE, negli Stati Uniti e possibilmente in Giappone. Tuttavia, la considerazione di queste tematiche dipenderà dalle consultazioni delle autorità negli Stati Uniti e in Giappone e, in assenza di una norma tecnica comune (o regolamento tecnico globale), dall'accettazione o no del riconoscimento reciproco delle procedure UE per la dimostrazione della conformità alle prescrizioni sulla durabilità per la certificazione dei motori negli Stati Uniti e in Giappone. - È importante definire criteri in materia di manutenzione affinché gli interventi previsti nel programma di accumulo di esercizio siano anche consigliati al proprietario del veicolo/motore nell'utilizzo reale. La Commissione ritiene che nella direttiva occorra definire criteri minimi relativi agli intervalli di riparazione, sostituzione o pulizia dei componenti principali da cui dipendono le emissioni. 4.2.2. Conformità dei veicoli/motori in circolazione La durabilità di un tipo di veicolo munito di motore pesante è definita all'articolo 3 della proposta soggetta alla procedura di codecisione. La proposta soggetta alla procedura di comitato stabilirà la procedura per il controllo della conformità dei veicoli/motori in circolazione nell'arco dei periodi di durabilità indicati. La procedura prevede l'obbligo per il costruttore di eseguire controlli sulle emissioni dei propri veicoli o motori in circolazione. La maggior parte delle informazioni fornite dal controllo è rappresentata da dati di prova rilevati durante i cicli di prova prescritti per la dimostrazione della durabilità oppure mediante l'utilizzo di attrezzature mobili di misurazione delle emissioni montati sui veicoli (vedasi il punto 4.2.2.1). È inoltre possibile utilizzare le registrazioni dei guasti individuati dal sistema OBD del veicolo. Il numero di veicoli o di motori da sottoporre a prova dovrebbe dipendere dal volume di vendite del costruttore. La Commissione non proporrà procedure specifiche: il costruttore deve prendere le misure necessarie per raccogliere i dati relativi alle emissioni nell'ambito delle normali prassi per conformarsi alle norme e alle procedure comuni di controllo. Per raccogliere i dati necessari i costruttori potranno ad esempio concludere accordi con i gestori di parchi veicoli affinché questi mettano periodicamente a disposizione i propri veicoli o motori per l'effettuazione delle prove richieste (prevedendo se necessario la fornitura di veicoli sostitutivi per il periodo delle prove), oppure inserire nei parchi veicoli dei gestori un certo numero di veicoli rappresentativi, usati per l'attività del gestore ma anche per l'effettuazione delle prove e la raccolta dei dati. Se il servizio tecnico non approva le informazioni di controllo fornite dal costruttore, quest'ultimo deve prendere i provvedimenti necessari per ottenere ulteriori informazioni che chiariscono la situazione. Tali azioni possono obbligare il costruttore ad eseguire ulteriori prove di conferma oppure l'autorità può decidere di effettuare le prove. È discutibile se le prove dei motori debbano essere applicate, visti i costi molto elevati connessi al fatto di togliere dalla circolazione i veicoli pesanti, rimuovere il motore ed eseguire le prove di laboratorio per le emissioni solo sul motore. Mentre è costoso provare un motore su un banco dinamometrico, esso è un metodo riconosciuto per determinare l'ottemperanza ai criteri d'omologazione. Si può tuttavia argomentare che poiché tali prove sono effettuate senza cambio od elementi ausiliari del motore che hanno effetto sulle emissioni, le prove sul banco dinamometrico non sono completamente rappresentative ai fini del controllo dell'ottemperanza alle prescrizioni di un motore in circolazione montato su un veicolo che circola in condizioni reali. I dettagli tecnici relativi alle fasi di prova saranno definiti nell'ambito delle discussioni relative all'elaborazione della proposta soggetta alla procedura di comitato. Tuttavia, se alla fine della procedura si stabilisce la non ottemperanza, le eventuali misure da prendere sono indicate nella direttiva quadro relativa all'omologazione. Un programma di interventi correttivi da eseguire a fronte di eventuali non conformità deve essere redatto ed attuato in consultazione con il servizio tecnico e/o l'autorità preposta all'omologazione. 4.2.2.1. Azioni internazionali Come indicato al punto precedente, l'utilizzo di attrezzature mobili per la misurazione delle emissioni è ritenuto il metodo più efficiente in termini di costi per stabilire l'ottemperanza alle prescrizioni relative ai veicoli pesanti. I metodi appropriati vengono elaborati nell'ambito di vari programmi di ricerca riguardanti i sistemi di bordo destinati alla raccolta dei dati di emissione insieme ad una procedura definita in tutti i suoi aspetti utilizzabile per il controllo delle emissioni nei cosiddetti "eventi di guida fuori ciclo". Le autorità statunitensi hanno introdotto per i veicoli pesanti le prescrizioni NTE (Not-To-Exceed Requirements), ma nell'ambito del Forum mondiale per l'armonizzazione delle normative riguardanti i veicoli (WP29) dell'UN-ECE viene presa in considerazione una nuova normativa tecnica globale per la misurazione delle emissioni fuori ciclo. Ad esempio, esistono il sistema MEMS (Mobile Emissions Measuring System) della West Virginia University e due sistemi sviluppati da parti diverse dell'Agenzia statunitense per la tutela dell'ambiente: il sistema ROVER e il sistema PEMS (Portable Emissions Measurement System). Questi sistemi sono in grado di determinare le emissioni in condizioni reali e rispondono quindi a quello che dovrebbe essere lo scopo principale di ogni strumento di controllo della conformità in uso. Questa tecnologia potrebbe essere utilizzata come parte dell'esercizio di controllo del costruttore oppure per il controllo delle prove da parte delle autorità di omologazione o dei servizi tecnici. Per quanto riguarda la conformità dei veicoli/motori in circolazione la proposta soggetta alla procedura di comitato mira ad adottare una soluzione basata sull'utilizzo di attrezzature di bordo di misurazione e, se possibile, a tenere conto dell'iniziativa globale soprammenzionata. Se ciò non fosse possibile entro il calendario previsto per l'adozione di questa impostazione a più livelli, vanno previsti ulteriori adattamenti agli allegati tecnici per includere, ad esempio, le specifiche per i sistemi di misurazione di bordo e per i protocolli di prova, man mano che vengono sviluppati. La disposizione relativa alla conformità dei veicoli e dei motori in circolazione sarà applicata unicamente dopo l'ottobre del 2005 e solo quando una percorrenza sufficiente è stata accumulata sui veicoli in modo da giustificare la prova dell'ottemperanza ai limiti d'emissione. Se si raggiunge soluzione tecnica globale più elegante ed efficace, non si considera preoccupante un eventuale ritardo nel completamento dei relativi allegati tecnici. 4.2.3. Sistemi diagnostici di bordo (OBD) Nuove disposizioni forniranno le prescrizioni tecniche relative ai sistemi OBD e all'omologazione di tali sistemi. I sistemi OBD impiegati sui veicoli leggeri sono stati utilizzati come modello, ma esistono differenze significative tra le caratteristiche dei sistemi OBD per veicoli leggeri indicate nella direttiva 70/220/CEE e le caratteristiche dei sistemi OBD per veicoli pesanti descritte nella presente proposta. Nella prima fase, che decorre dal 1° ottobre 2005 per le nuove omologazioni di motori ad accensione spontanea a norma dei limiti d'emissione per il 2005 o dei limiti d'emissione facoltativi EEV, il sistema OBD dovrà monitorare il funzionamento del motore rispetto a valori limite prestabiliti (analogamente a quanto prescritto dalla direttiva 70/220/CEE per i sistemi OBD destinati ai veicoli leggeri); esso dovrà inoltre monitorare l'eventuale sistema di post-trattamento delle emissioni a valle del motore allo scopo di individuare guasti funzionali rilevanti. In questa fase, il monitoraggio del sistema di post-trattamento è limitato all'individuazione di guasti funzionali rilevanti, perché si suppone che nel 2005 la tecnologia dei sensori per il monitoraggio delle prestazioni di riduzione delle emissioni non sarà ancora matura per un impiego generalizzato sui veicoli pesanti. Nella seconda fase, che decorre da ottobre 2008 per le nuove omologazioni di motori ad accensione spontanea a norma dei limiti d'emissione per il 2008 o dei limiti d'emissione facoltativi EEV, il sistema OBD dovrà monitorare il funzionamento sia del motore che del sistema di post-trattamento dello scarico a valle del motore rispetto a valori limite prestabiliti, che però saranno sottoposti a revisione sulla base dello sviluppo raggiunto dalla tecnologia dei sensori. In questa fase, il sistema OBD destinato al controllo del motore e del sistema di post-trattamento dovrà tenere conto dei dati ricevuti da altri sistemi del veicolo che potrebbero incidere sul funzionamento del sistema complessivo di controllo delle emissioni. Le nuove disposizioni comprenderanno: - definizioni dei sistemi OBD; - prescrizioni di prova dei sistemi OBD; - definizione del monitoraggio obbligatorio da parte del sistema (deNOx, filtro per particolato diesel, impianto combinato deNOx-filtro per particolato diesel, catalizzatori, sistema di iniezione del carburante, ecc.); - criteri di attivazione e disattivazione della spia dei guasti (MI, Malfunction indicator) e memorizzazione e cancellazione dei codici di guasto; - criteri relativi alla memorizzazione dei codici di guasto e controllo dell'effettiva esecuzione degli interventi di ripristino in efficienza attraverso la memorizzazione delle ore di funzionamento del motore con codice di guasto attivo; - criteri relativi alle anomalie consentite nei sistemi OBD ai fini dell'omologazione; - criteri per la disabilitazione temporanea del sistema OBD in determinate condizioni di funzionamento del motore, per motivi giustificati; - l'accesso illimitato e normalizzato al sistema OBD per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione e la riparazione, coerentemente con le misure introdotte dalla direttiva 70/220/CEE; - adeguate prescrizioni intese a garantire la compatibilità dei pezzi di ricambio con i veicoli pesanti equipaggiati con sistemi OBD. Le nuove disposizioni comprenderanno le prescrizioni relative alla prova dimostrativa del sistema OBD. Nell'uso reale il sistema OBD effettuerà alcuni controlli più rapidamente di altri e alcuni controlli verranno eseguiti in periodi di tempo relativamente lunghi nell'arco di periodi cumulativi di condizioni di guida analoghe (in regime stazionario). Per quanto riguarda il ciclo di prova da utilizzare per la prova dimostrativa del sistema OBD, è dimostrato che il ciclo ETC usato per le prove sulle emissioni di gas di scarico è sì rappresentativo dell'uso reale, ma non comprende un periodo di funzionamento a regime stazionario sufficiente a garantire che nei 30 minuti della procedura di prova il sistema OBD esegua un monitoraggio completo. Viceversa, nel ciclo ESC il funzionamento a regime stazionario è ritenuto eccessivo per garantire la piena rappresentatività delle condizioni d'uso reali previste per il sistema OBD. Per questo motivo, è stata sviluppata una "prova ESC breve" da utilizzare esclusivamente nell'ambito della prova dimostrativa del sistema OBD. Questa prova segue lo stesso ordine di regimi di funzionamento previsto nel ciclo ESC completo, ma la durata dei vari regimi è di 60 secondi, contro i 120 secondi previsti nel ciclo ESC. La direttiva 70/220/CEE del Consiglio [14], modificata dalla direttiva 1999/102/CE della Commissione [15], ha introdotto i sistemi OBD per i veicoli commerciali leggeri e contiene i necessari riferimenti alle norme internazionali, ad esempio ISO 15765 e ISO 15031, relative alle comunicazioni del sistema OBD a bordo del veicolo e tra il veicolo e gli strumenti diagnostici esterni, agli strumenti diagnostici, ai codici diagnostici di guasto e al connettore tra il veicolo e gli strumenti diagnostici. Tali prescrizioni sono necessarie per creare una base comune per i settori della diagnostica e della riparazione (ad esempio per le officine di riparazione indipendenti e le organizzazioni di soccorso stradale). [14] GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1. [15] GU L 334 del 28.12.1999, pag. 23. Le nuove disposizioni comprenderanno riferimenti analoghi a norme internazionali sui sistemi OBD e terranno conto delle differenze esistenti tra i veicoli leggeri e i veicoli pesanti (ad esempio, i veicoli leggeri non utilizzano lo stesso voltaggio dei veicoli pesanti, perciò i connettori devono essere di tipo diverso per evitare che uno strumento diagnostico per veicoli leggeri venga collegato ad un veicolo pesante, che utilizza un voltaggio più elevato). Esistono tuttavia alcune complicazioni. Le norme ISO 15765 [16] e ISO 15031-5 [17] sono utilizzate da molti costruttori UE e asiatici di veicoli medio-pesanti e pesanti e derivano dalle norme sviluppate precedentemente per i veicoli leggeri e per le autovetture. [16] International Standards Organisation (ISO) 15765-4, "Road Vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Parte 4: Requirements for emissions related systems", dicembre 2001. [17] International Standards Organisation (ISO) 15031-5, "Road Vehicles - Communication between vehicles and external equipment for emissions-related diagnostics - Parte 5: Emissions-related diagnostics services", dicembre 2001. La norma SAE J1939 [18] è stata sviluppata ed è mantenuta dall'industria dei veicoli pesanti mediante il consiglio SAE per i camion e gli autobus. La norma SAE J1939 viene utilizzata dai costruttori statunitensi dalla metà degli anni novanta. Anche molti costruttori europei e asiatici impiegano detta norma. Essa copre una vasta gamma di criteri diagnostici, ad esempio servizi diagnostici, codici diagnostici di guasto, spie diagnostiche, connettori diagnostici esterni, parametri per il collegamento dei dati e del monitoraggio. [18] Society of Automotive Engineers (SAE) J1939, "Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network", aprile 2000. Mentre le norme ISO 15765 e ISO 15031 forniscono un livello simile di copertura diagnostica, esistono talune differenze tecniche tra le norme ISO e quelle SAE. I codici diagnostici di guasto da un sistema di veicolo SAE J1939 sono completamente leggibili e il sistema diagnostico è del tutto accessibile, ma in modo diverso rispetto ad un sistema di veicolo a norma ISO 15765 e 15031. Mentre sarebbe opportuno disporre di un'unica norma OBD, attualmente non è possibile determinare se la norma ISO o quella SAE dovrebbe avere la precedenza, particolarmente nel breve periodo rimanente prima dell'ottobre 2005 quando diventeranno obbligatori i sistemi OBD per i veicoli pesanti. Non è possibile giustificare i costi che risulterebbero dall'imposizione all'industria di una norma o l'altra. Oggi il mercato delle riparazioni dei veicoli pesanti è già attrezzato per i veicoli SAE J1939 ed è riconosciuto che il mercato di assistenza e riparazione dei veicoli pesanti, in particolare di grande dimensione, è diverso di quello destinato ai veicoli leggeri. La Commissione intende tuttavia garantire a tutte le parti interessate l'accesso alla manutenzione e alla riparazione dei veicoli pesanti muniti di sistemi OBD. Un'ulteriore attenzione va rivolta alla distinzione tra i veicoli pesanti di dimensione minore e quelli di grandi dimensioni che rientrano nel campo d'applicazione della presente direttiva. Di conseguenza il gruppo di lavoro ISO TC22/SC3/WG1 sta già prendendo in considerazione i vantaggi e gli svantaggi dell'imposizione della norma ISO o SAE oppure della coesistenza delle due. In questo momento sembra possibile l'utilizzo sia della norma ISO 15765/15031 che della norma SAE J1939. Nella formulazione della proposta sottoposta a procedura di comitato la Commissione prenderà pertanto attentamente in considerazione i vantaggi delle norme ISO e SAE e le raccomandazioni presentate dal comitato ISO al fine di fornire il migliore livello in termini di costo/efficacia per quanto riguarda la capacità diagnostica e l'accesso normalizzato volto a diagnosticare e riparare efficacemente i veicoli pesanti sul mercato. 4.2.4. Altri elementi della proposta soggetta alla procedura di comitato Per garantire che nel 2005 i combustibili di prova indicati dalle specifiche siano rappresentativi di quelli verosimilmente disponibili sul mercato a quella data (in particolare per quanto riguarda il tenore di zolfo) la proposta soggetta alla procedura di comitato modificherà i combustibili di riferimento per le prove di cui all'allegato IV. Tale modifica includerà le disposizioni di cui alla direttiva 2002/80/CEE (che modifica la direttiva 70/220/CEE) per quanto riguarda gli allegati IX e IXa. La proposta modificherà anche i procedimenti di laboratorio per il campionamento e la misurazione del particolato, come richiesto nell'articolo 7, terzo trattino della direttiva 1999/96/CE. Questa modifica è necessaria, in quanto gli attuali procedimenti di determinazione gravimetrica del particolato presentano un'affidabilità e una ripetibilità insufficienti per i limiti d'emissione di particolato più severi che saranno applicati a decorrere dal 1° ottobre 2005. Tali modifiche terranno conto della recente norma ISO 16183 e di altri lavori importanti in questo settore. 2003/0205 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA , visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95 , vista la proposta della Commissione [19], [19] GU n. C 193, 31. 7. 1986, pag. 3. visto il parere del Comitato economico e sociale europeo [20], [20] GU n. C 333 del 29.12.1986, pag. 17. visto il parere del Comitato delle regioni [21], [21] GU C deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [22], [22] GU C considerando quanto segue: nuovo (1) La direttiva 88/77/CEE del Consiglio, del 3 dicembre 1987, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli [23], è una delle direttive particolari nell'ambito della procedura di omologazione istituita dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi [24]. La direttiva 88/77/CEE ha subito diverse e sostanziali modificazioni al fine di introdurre limiti d'emissione di inquinanti più severi. Essa deve ora essere nuovamente modificata ed è quindi opportuno provvedere, per ragioni di chiarezza, alla sua rifusione. [23] GU L 36 del 9.2.1988, pag. 33. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2001/27/CE della Commissione (GU L 107 del 18.4.2001, pag. 10). [24] GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 807/2003 del Consiglio (GU L 122 del 16.5.2003, pag. 36). (2) La direttiva 91/542/CEE del Consiglio, del 1° ottobre 1991, che modifica la direttiva 88/77/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di gas inquinanti prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli [25], la direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e che modifica la direttiva 88/77/CEE del Consiglio [26] e la direttiva 2001/27/CE della Commissione, del 10 aprile 2001, che adegua al progresso tecnico la direttiva 88/77/CEE del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli [27], hanno introdotto disposizioni che, sebbene autonome, sono strettamente collegate con il regime stabilito dalla direttiva 88/77/CEE. Tali disposizioni autonome vanno interamente integrate nella direttiva oggetto di rifusione per ragioni di chiarezza e certezza del diritto. [25] GU L 295 del 25.10.1991, pag. 1. [26] GU L 44 del 16. 2.2000, pag. 1. [27] GU L 107 del 18.4.2001, pag. 10. (3) È necessario che tutti gli Stati membri adottino le stesse prescrizioni in particolare per consentire l'attuazione, per ogni tipo di veicolo, del sistema d'omologazione CE oggetto della direttiva 70/156/CEE. (4) Il programma della Commissione sulla qualità dell'aria, sulle emissioni provocate dal traffico stradale e sulle tecnologie dei combustibili e della riduzione delle emissioni [28] (nel prosieguo: "il primo programma Auto-Oil") ha dimostrato la necessità di ridurre ulteriormente le emissioni di inquinanti dei veicoli pesanti al fine di rispettare le future norme sulla qualità dell'aria. [28] COM(96) 248 definitivo. (5) La riduzione dei limiti di emissione in vigore a decorrere dall'anno 2000, corrispondente ad una diminuzione del 30% delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e particolato, è stata ritenuta indispensabile dal primo programma Auto-Oil per raggiungere un livello sufficiente di qualità dell'aria a medio termine. Una riduzione del 30% dell'opacità del fumo di scarico deve contribuire ulteriormente alla diminuzione del particolato. L'ulteriore riduzione dei limiti di emissione in vigore a decorrere dall'anno 2005, corrispondente ad una diminuzione del 30% delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e dell'80% del particolato dovrebbe contribuire notevolmente a migliorare la qualità dell'aria a medio e a lungo termine. Il limite per gli ossidi di azoto a decorrere dal 2008 dovrebbe implicare una riduzione ulteriore del 43% del limite d'emissione di questo inquinante. (6) Le prove di omologazione relative alle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e all'opacità del fumo sono effettuate per consentire una valutazione più rappresentativa delle prestazioni in termini di emissioni dei motori in condizioni di prova che si avvicinano maggiormente a quelle reali di un veicolo in circolazione. Dal 2000 i motori convenzionali ad accensione spontanea ed i motori ad accensione spontanea attrezzati con taluni tipi di dispositivi di controllo delle emissioni vengono provati mediante un ciclo di prova allo stato stazionario e una nuova prova di risposta al carico per misurare l'opacità del fumo. I motori ad accensione spontanea attrezzati di sistemi avanzati di controllo delle emissioni vengono inoltre provati mediante un nuovo ciclo di prova transiente. Dal 2005 tutti i motori ad accensione spontanea devono essere sottoposti ai suddetti cicli di prova. I motori a gas sono soggetti solo al nuovo ciclo di prova transiente. (7) Quando si fissano le nuove norme e procedure di prova occorre tenere conto dell'impatto della futura evoluzione dei trasporti nella Comunità sulla qualità dell'aria. I lavori intrapresi dalla Commissione in questo settore dimostrano che l'industria dei motori nella Comunità ha compiuto grandi passi nel perfezionamento della tecnologia che consente di ridurre considerevolmente le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato. Sono tuttavia ancora necessari ulteriori miglioramenti dei limiti d'emissione ed altre prescrizioni tecniche nell'interesse della tutela dell'ambiente e della sanità pubblica. Per le disposizioni future vanno presi in particolare considerazione i risultati delle ricerche in corso sulle caratteristiche del particolato fine. (8) È necessario apportare ulteriori miglioramenti alla qualità dei carburanti per consentire prestazioni efficienti e durevoli dei sistemi di controllo delle emissioni dei veicoli in circolazione. (9) Nuove disposizioni relative ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) vanno introdotte a decorrere dal 2005 per facilitare l'individuazione immediata del deterioramento o del guasto dei dispositivi di controllo delle emissioni del motore. Ciò dovrebbe aumentare la capacità diagnostica e di riparazione, migliorando significativamente le prestazioni in termini di emissioni sostenibili dei veicoli pesanti in circolazione. Poiché a livello internazionale lo sviluppo dei sistemi OBD per i motori diesel destinati ai veicoli pesanti è ancora nella fase embrionale, questi sistemi vanno introdotti nella Comunità in due fasi per consentire lo sviluppo di un sistema OBD affidabile. Affinché gli Stati membri possano meglio garantire che i proprietari e gli operatori di veicoli pesanti ottemperino all'obbligo di riparare i guasti indicati dal sistema OBD, è opportuno registrare la distanza percorsa oppure il tempo trascorso dopo l'indicazione del guasto al conducente. (10) I motori ad accensione spontanea sono di per sé motori con un ciclo di vita molto lungo che, con una manutenzione corretta ed efficace, hanno dimostrato di poter mantenere livelli elevati di prestazioni in termini di emissioni per le lunghissime distanze percorse nell'ambito dell'uso commerciale. Le future norme in materia di emissioni promuoveranno tuttavia l'introduzione di sistemi di controllo delle emissioni a valle del motore (ad esempio i sistemi de NOx, filtri del particolato diesel e sistemi che utilizzano entrambe queste tecniche, nonché eventuali nuovi sistemi non ancora sviluppati). È pertanto necessario stabilire una prescrizione relativa alla durabilità di tali sistemi, che sarà alla base delle procedure atte a garantire la conformità dei sistemi di controllo delle emissioni dei motori nel periodo di riferimento. A tal fine occorre tenere conto delle notevoli distanze percorse dai veicoli pesanti, dell'esigenza di includere nelle prescrizioni una manutenzione appropriata e tempestiva e della possibilità di omologare i veicoli della categoria N1 a norma della presente direttiva oppure della direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore [29]. [29] GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/80/CE della Commissione (GU L 291 del 28.10.2002, pag. 20). (11) Si deve consentire agli Stati membri di accelerare l'immissione sul mercato di veicoli conformi ai requisiti comunitari mediante incentivi fiscali che rispettino le disposizioni del trattato e altre condizioni volte ad evitare distorsioni nel mercato interno. Le disposizioni della presente direttiva devono far salvo il diritto degli Stati membri di includere le emissioni di inquinanti e di altre sostanze nella base di calcolo delle tasse di circolazione dei veicoli a motore. (12) Poiché alcuni degli incentivi fiscali sono considerati aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato, essi vanno notificati alla Commissione in applicazione dell'articolo 88, paragrafo 3 del trattato al fine di valutarne la compatibilità. La notifica di tali misure a norma della presente direttiva fa salvo l'obbligo di notifica a norma dell'articolo 88, paragrafo 3 del trattato. (13) Al fine di semplificare ed accelerare la procedura va conferita alla Commissione la competenza ad adottare le misure d'attuazione delle disposizioni essenziali della presente direttiva, nonché le misure necessarie per adeguare gli allegati al progresso scientifico e tecnico. (14) Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva e per il suo adeguamento al progresso scientifico e tecnico devono essere adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [30]. [30] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. (15) La Commissione deve monitorare l'esigenza di introdurre limiti d'emissione per gli inquinanti non ancora regolamentati che deriva da un uso più diffuso di nuovi carburanti alternativi e di nuovi sistemi di controllo delle emissioni. (16) La Commissione deve esaminare la tecnologia disponibile al fine di confermare la norma relativa ai Nox, che diventerà obbligatoria dal 2008. La Commissione dovrà presentare una relazione in merito al Parlamento europeo e al Consiglio, corredata di eventuali proposte. (17) Poiché gli scopi della presente direttiva, ossia la realizzazione del mercato interno mediante l'introduzione di prescrizioni tecniche comuni relative alle emissioni gassose e di particolato per tutti i tipi di veicoli, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a causa delle dimensioni dell'azione, essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali scopi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. (18) L'obbligo di attuare la presente direttiva nel diritto interno deve essere limitato alle disposizioni che costituiscono modificazioni sostanziali delle direttive precedenti. L'obbligo d'attuazione delle disposizioni rimaste immutate nella sostanza discende dalle direttive precedenti. (19) La presente direttiva deve far salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini d'attuazione nel diritto interno e di applicazione indicati nell'allegato IX, parte B, 88/77/CEE (adattato) HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 1999/96/CE articolo 1, paragrafo 2 (adattato) Articolo 1 Definizioni Ai fini della presente direttiva, valgono le seguenti definizioni : a) "veicolo", qualsiasi veicolo, come definito nell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE ed azionato da un motore ad accensione spontanea o a gas, ad eccezione dei veicoli della categoria M1 aventi massa massima a carico tecnicamente ammissibile inferiore o pari a 3,5 tonnellate; b) "motore ad accensione spontanea o a gas", la fonte di propulsione motrice di un veicolo che può essere omologata in quanto entità tecnica ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE; c) " "veicolo ecologico migliorato (EEV) ", il veicolo azionato da un motore conforme ai valori di emissione limite facoltativi indicati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I. 88/77/CEE (adattato) Articolo 2 Obblighi degli Stati membri 88/77/CEE (adattato) 91/542/CEE articolo 2, paragrafi 2 e 3 (adattato) 1999/96/CE articolo 2, paragrafo 2 (adattato) nuovo 1. Per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, 2001/27/CE articolo 2, paragrafo 2 (adattato) nuovogli Stati membri procedono come segue: a) rifiutano di rilasciare l'omologazione CE a norma dell'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE; b) rifiutano l'omologazione nazionale. 88/77/CEE (adattato) 91/542/CEE articolo 2, paragrafo 4 (adattato) 1999/96/CE articolo 2, paragrafo 3 (adattato) 2. Ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, 2001/27/CE articolo 2, paragrafo 3 (adattato) gli Stati membri procedono come segue: a) cessano di considerare validi, ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; b) vietano l'immatricolazione, la vendita , l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita e l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas . 2001/27/CE articolo 2, paragrafo 4 (adattato) 3. Fatti salvi i paragrafi 1 e 2, a decorrere dal 1° ottobre 2003 ed eccettuati i veicoli e i motori destinati ad essere esportati in paesi terzi nonché i motori di sostituzione per veicoli in circolazione, per i tipi di motori a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore a gas, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, gli Stati membri procedono come segue: a) cessano di considerare validi, ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; b) vietano l'immatricolazione, la vendita e l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi e la vendita e l'utilizzazione di motori nuovi. 88/77/CEE (adattato) 91/542/CEE articolo 2, paragrafo 1 (adattato) <0} 1999/96/CE articolo 2, paragrafo 1 (adattato) nuovo 4. Q ualora siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 , in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore siano conformi ai valori limite fissati nelle righe B1 o B2 ovvero ai valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, 2001/27/CE articolo 2, paragrafo 1 (adattato) nuovo gli Stati membri non possono , per motivi attinenti agli inquinanti gassosi ed al particolato emessi da un motore e all'opacità del fumo prodotto dal motore : a) rifiutare di concedere l'omologazione CE a norma dell'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CE, o di concedere l'omologazione nazionale per un tipo di veicolo azionato da un motore ad accensione spontanea o da un motore a gas; b) vietare l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione dei veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o da un motore a gas ; c) rifiutare di concedere l'omologazione CE per un tipo di motore ad accensione spontanea o a gas; d) vietare la vendita o l'uso di motori ad accensione spontanea o a gas nuovi . 2001/27/CEE articolo 2, paragrafo 5 (adattato) 1999/96/CE articolo 2, paragrafo 4 (adattato) nuovo 5. A decorrere dal 1° ottobre 2005, per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B1 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I , gli Stati membri procedono come segue: a) rifiutano di rilasciare un'omologazione CE a norma dell'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE; b) rifiutano l'omologazione nazionale 1999/96/CE articolo 2, paragrafo 5 (adattato) nuovo 6. A decorrere dal 1° ottobre 2006, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione , qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B1 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I , gli Stati membri procedono come segue: a) cessano di considerare validi, ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; b) vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita e l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas 1999/96/CE articolo 2, paragrafo 6 (adattato) nuovo 7. A decorrere dal 1° ottobre 2008, per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o da un motore a gas che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I , gli Stati membri procedono come segue: a) rifiutano di rilasciare un'omologazione CE a norma dell'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE; b) rifiutano l'omologazione nazionale. 1999/96/CE articolo 2, paragrafo 7 (adattato) nuovo 8. A decorrere dal 1° ottobre 2009, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri procedono come segue: a) cessano di considerare validi, ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; b) vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita e l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas . 1999/96/CE articolo 2, paragrafo 8 (adattato) nuovo 9. A norma del paragrafo 4, il motore che soddisfa i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e rispetta , in particolare, i valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I è considerato conforme ai requisiti dei paragrafi 1, 2 e 3 . A norma del paragrafo 4, il motore che soddisfa i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e rispetta , in particolare, i valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I d è considerato conforme ai requisiti dei paragrafi 1, 2 e 3 e da 5 a 8 . 88/77/CEE (adattato) Articolo 3 Durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni 1999/96/CE articolo 5 (adattato) nuovo 1. A decorrere dal 1° ottobre 2005 per le nuove omologazioni e dal 1° ottobre 2006 per tutte le omologazioni , il costruttore deve dimostrare che il motore ad accensione spontanea o a gas, omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B1, B2 o C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1. dell'allegato I, è conforme ai limiti d'emissione per la vita utile seguente: a) di 100 000 km oppure di cinque anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli della categoria N1; b) di 200 000 km oppure di sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N2 e M2; c) di 500 000 km oppure di sette anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N3 e M3. 1999/96/CE articolo 6 (adattato) 2. Le misure di attuazione del paragrafo 1 sono adottate entro il [30 giugno 2004] . 88/77/CEE (adattato) Articolo 4 Sistemi diagnostici di bordo 1999/96/CE articolo 4 (adattato) nuovo 1. A decorrere dal 1° ottobre 2005 per le nuove omologazioni di veicoli e dal 1° ottobre 2006 per tutte le omologazioni , un motore ad accensione spontanea, omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B1 o C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1. dell'allegato I, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema diagnostico di bordo (OBD) che segnali la presenza di un guasto al conducente qualora vengano superati i limiti OBD di cui alla riga B1 o C della tabella che figura al paragrafo 3 . nuovo Nel caso di sistemi di post-trattamento degli scarichi il sistema OBD può effettuare il monitoraggio al fine di individuare i seguenti guasti importanti: a) di un catalizzatore, montato come unità separata, che può essere o meno parte di un sistema deNOx o di un filtro del particolato diesel; b) di un sistema deNOx, se in dotazione; c) di un filtro del particolato diesel, se in dotazione; d) di un sistema combinato deNOx-filtro del particolato diesel. 2. A decorrere dal 1° ottobre 2008 per le nuove omologazioni e dal 1° ottobre 2009 per tutte le omologazioni, un motore ad accensione spontanea o a gas omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B2 o C delle tabelle di cui al punto 6.2.1. dell'allegato I, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema OBD che segnali la presenza di un guasto al conducente qualora vengano superati i limiti OBD di cui alla riga B2 o C della tabella che figura al paragrafo 3. Il sistema OBD deve inoltre includere un'interfaccia tra l'unità elettronica di controllo del motore (EECU) e qualsiasi altro sistema elettrico od elettronico del motore o del veicolo che fornisce un input o riceve un output dall'EECU e che influisce sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni (ad es. l'interfaccia tra l'EECU e un'unità elettronica di controllo della trasmissione). 3. I limiti massimi OBD sono i seguenti: >SPAZIO PER TABELLA> 4. Le misure di attuazione dei paragrafi 1, 2 e 3 sono adottate entro il [30 giugno 2004]. 88/77/CEE (adattato) Articolo 5 Incentivi fiscali 91/542/CEE articolo 3 (adattato) 1999/96/CE articolo 3 (adattato) nuovo 1. Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli conformi alla presente direttiva. Tali incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato nonché al paragrafo 2 o al paragrafo 3 del presente articolo . 2. Gli incentivi riguardano tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi in anticipo ai valori limite fissati nella riga B1 o B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I . Essi cessano al momento dell'applicazione cogente dei valori limite di emissione di cui alla riga B1, stabiliti all'articolo 2, paragrafo 6 , , o a decorrere dall'applicazione cogente dei valori limite di emissione di cui alla riga B2 stabiliti dall'articolo 2, paragrafo 8 . 3. Gli incentivi riguardano tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi ai valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I . 4. Oltre alle condizioni di cui al paragrafo 1, per ciascun tipo di veicolo gli incentivi non devono superare il costo supplementare delle soluzioni tecniche introdotte per garantire il rispetto dei valori limite fissati nelle righe B1 o B2 ovvero dei valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I e della loro installazione sul veicolo. 5. Gli Stati membri informano tempestivamente la Commissione dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui al presente articolo in modo da poter presentare le proprie osservazioni. 88/77/CEE articolo 4 (adattato) nuovo Articolo 6 Misure d'applicazione e modificazioni 1. Le misure necessarie per l'applicazione degli articoli 3 e 4 della presente direttiva sono adottate dalla Commissione assistita dal comitato istituito dall'articolo 13, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3 della medesima . 2. Le modificazioni della presente direttiva, necessarie per adeguarla al progresso scientifico e tecnico, sono adottate dalla Commissione assistita dal comitato istituito dall'articolo 13, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3 della medesima. 88/77/CEE articolo 6 (adattato) Articolo 7 Revisione e relazioni 91/542/CEE articolo 5 (adattato) 91/542/CEE articolo 6 (adattato) 1999/96/CE articolo 7 (adattato) nuovo 1. La Commissione esamina l'esigenza di introdurre nuovi limiti d'emissione riguardanti gli inquinanti non ancora regolamentati da applicare ai veicoli pesanti e ai motori per veicoli pesanti. Tale esame si basa sull'introduzione più diffusa sul mercato di nuovi carburanti alternativi e sull'introduzione di nuovi sistemi di controllo delle emissioni di scarico compatibili con gli additivi per ottemperare alle norme future disposte dalla presente direttiva. Se del caso, la Commissione presenta una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio . 2. La Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all'andamento dei negoziati relativi ad un ciclo di servizio armonizzato su scala mondiale (WHDC) . 3. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sui requisiti di funzionamento di un sistema di misurazione di bordo (OBM) . Sulla base di tale relazione la Commissione presenta, se del caso, una proposta di misure che includano specifiche tecniche e relativi allegati al fine di prevedere l'omologazione di sistemi OBM che garantiscano almeno livelli di controllo equivalenti a quelli dei sistemi OBD e che siano con essi compatibili. 4. La Commissione esamina la tecnologia disponibile nell'intento di confermare la norma obbligatoria riguardante i NOx per il 2008 in una relazione da sottoporre al Parlamento europeo e al Consiglio, corredata, se del caso, di appropriate proposte. Articolo 8 Attuazione 1. Gli Stati membri adottano e pubblicano entro ... [12 mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva] le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi agli articoli 3 e 4. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra dette disposizioni e la presente direttiva. Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal ... [12 mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva]. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Essi recano altresì l'indicazione che i riferimenti alle direttive abrogate dalla presente direttiva contenuti nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative vigenti, devono essere intesi come riferimenti fatti alla presente direttiva. Gli Stati membri decidono le modalità di detto riferimento nonché la forma redazionale di detta indicazione. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Articolo 9 Abrogazione Le direttive elencate nell'allegato IX, parte A sono abrogate con effetto a decorrere dal [giorno successivo alla data di cui all'articolo 8, paragrafo 1, secondo comma], fatti salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini d'attuazione nel diritto interno e di applicazione indicati nell'allegato IX, parte B. I riferimenti alle direttive abrogate s'intendono fatti alla presente direttiva e si leggono secondo la tavola di concordanza contenuta nell'allegato X. Articolo 10 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. 88/77/CEE articolo 7 (adattato) Articolo 11 Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il [...] Per il Parlamento europeo Per il Consiglio Il Presidente Il Presidente [...] [...] 1999/96/CE articolo 1, paragrafo 3 e allegato ALLEGATO I AMBITO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE, SPECIFICHE E PROVE E CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 1. AMBITO DI APPLICAZIONE La presente direttiva riguarda gli inquinanti gassosi e il particolato emessi da tutti i veicoli azionati da motori ad accensione spontanea e gli inquinanti gassosi emessi da tutti i veicoli azionati da motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale o GPL, e i motori ad accensione spontanea e ad accensione comandata specificati nell'articolo 1, esclusi i veicoli di categoria N1, N2 e M2 omologati in base alla direttiva 70/220/CEE del Consiglio 70/220/EEC [31], modificata da ultimo dalla direttiva 98/77/CE della Commissione [32]. [31] GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1. [32] GU L 286 del 23.10.1998, pag. 1. 2. DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI Ai fini della presente direttiva si intende per: 2.1. "ciclo di prova" una sequenza di punti di prova aventi ciascuno una velocità e una coppia definite che il motore deve percorrere in condizioni operative stazionarie (prova ESC) o transienti (prove ETC, ELR); 2.2. "omologazione di un motore (di una famiglia di motori)" l'omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato; 2.3. "motore diesel" un motore che funziona secondo il principio di accensione spontanea; "motore a gas" un motore alimentato con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL); 2.4. "tipo di motore" una categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda gli aspetti essenziali delle caratteristiche del motore definiti nell'allegato II della presente direttiva; 2.5. "famiglia di motori" Un raggruppamento di motori eseguito dal costruttore che, in base alle loro caratteristiche di progetto definite nell'allegato II, appendice 2 della presente direttiva, hanno caratteristiche di emissione allo scarico simili; tutti i membri della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili; 2.6. "motore capostipite" Un motore scelto all'interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tali famiglie di motori; 1 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 1 2.7. "inquinanti gassosi" monossido di carbonio, idrocarburi [supponendo un rapporto CH1,85 per il carburante diesel, CH2,525 per il GPL e CH2,93 per il GN (NMHC), e una molecola CH300,5 per i motori ad accensione spontanea a etanolo], metano (supponendo un rapporto CH4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente; "particolato" qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione dello scarico con aria filtrata e pulita in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 °C); 1999/96/CE articolo 1, paragrafo 3 e allegato (adattato) 2.8. "fumo" particelle sospese nella corrente di scarico di un motore diesel che assorbono, riflettono o rifrangono la luce; 2.9. "potenza netta" la potenza in kW CE ottenuta sul banco di prova all'estremità dell'albero a gomiti, o suo equivalente, misurata secondo il metodo CE di misurazione della potenza definito nella direttiva 80/1269/CEE [33] della Commissione modificata da ultimo dalla direttiva 97/21/CE [34]; [33] GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46. [34] GU L 125 del 16.5.1997, pag. 31. 2.10. "potenza massima (Pmax) dichiarata" la potenza massima in kW CE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione; 2.11. "carico percentuale" la frazione della coppia massima disponibile ad una data velocità del motore; 2.12. "prova ESC" un ciclo di prova costituito da 13 modi a regime dinamico stazionario da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato; 2.13. "prova ELR" un ciclo di prova costituito da una sequenza di aumenti di carico a gradino a velocità costanti del motore da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato; 2.14. "prova ETC" un ciclo di prova costituito da 1 800 modi in regime transitorio, normalizzati secondo per secondo da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato; 2.15. "intervallo dei regimi di funzionamento del motore" l'intervallo di velocità del motore più frequentemente utilizzato durante il funzionamento del motore nell'impiego reale, che è compreso tra il basso e l'alto regime, come definito nell'allegato III della presente direttiva; 2.16. "basso regime (nloo)" la più bassa velocità del motore alla quale si ottiene il 50% della potenza massima dichiarata; 2.17. "alto regime (nhi)" la più alta velocità del motore alla quale si ottiene il 70% della potenza massima dichiarata; 2.18. "regime A, B e C del motore" le velocità di prova all'interno dell'intervallo di regimi di funzionamento del motore da usarsi per la prova ESC e per la prova ELR, come definito nell'allegato III, appendice 1 della presente direttiva; 2.19. "area di controllo" l'area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100% di carico; 2.20. "regime di riferimento (nref)" la velocità del motore da impiegare come valore 100% per denormalizzare i valori della velocità istantanea prescritti in termini percentuali della prova ETC, come definito nell'allegato III, appendice 2 della presente direttiva; 2.21. "opacimetro" uno strumento progettato per misurare l'opacità di particelle di fumo mediante il principio di estinzione della luce; 2.22. "gruppo di gas GN" uno dei gruppi H o L definiti nella norma europea EN 437 del novembre 1993; 2.23. "autoadattabilità" qualsiasi dispositivo del motore che permette di mantenere costante il rapporto aria/carburante; 2.24. "ritaratura" una regolazione fine di un motore a GN allo scopo di fornire le stesse prestazioni (potenza, consumo di carburante) con gas naturale di un gruppo differente; 2.25. "indice di Wobbe (inferiore Wl; o superiore Wu)" il rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 2.26. "fattore di spostamento ë (Së)" un'espressione che descrive la flessibilita richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente ad un cambiamento del rapporto di eccesso d'aria ë se il motore e alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (per il calcolo di Së vedi allegato VII). 1 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 1 (adattato) 2.27. "impianto di manipolazione (defeat device)" un dispositivo che misura, rileva o reagisce a variabili di funzionamento (per es. la velocità del veicolo, il regime del motore, la marcia innestata, la temperatura, la pressione di aspirazione od ogni altro parametro) al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di qualsiasi componente o funzione del sistema di controllo delle emissioni, in modo da diminuire l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni che si verificano durante la normale utilizzazione del veicolo, a meno che l'utilizzazione di tale dispositivo sia parte integrante delle procedure di prova applicate per la certificazione delle emissioni; 1999/96/CE articolo 1 e allegato Detto elemento non è considerato un impianto di manipolazione se: - la necessità di un simile impianto è giustificata ai fini della protezione temporanea del motore da condizioni di funzionamento discontinue che possono causare danni o guasti e non è applicabile alcun altro dispositivo avente lo stesso scopo che non diminuisca l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni. - l'impianto funziona esclusivamente ove necessario per l'avviamento e/o il preriscaldamento del motore e non è applicabile alcun altro dispositivo avente lo stesso scopo che non diminuisca l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni. Figura 1 Definizioni specifiche dei parametri di prova >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 1 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 2 (adattato) 2.28. "dispositivo ausiliario di controllo" un sistema, una funzione o una strategia di controllo installato in un motore o in un veicolo, che è utilizzato per proteggere il motore e/o i suoi accessori da condizioni di funzionamento che potrebbero danneggiarlo o per facilitare l'avviamento del motore. Un dispositivo ausiliario di controllo può anche essere una strategia o un dispositivo di cui sia stato dimostrato che non costituisce un impianto di manipolazione; 2.29. "strategia contraddittoria di controllo delle emissioni" qualsiasi stra