Parere del Comitato europeo delle regioni — Il futuro degli aeroporti regionali: sfide e opportunità

(2021/C 440/10)

Relatore: Władysław ORTYL (PL/ECR), presidente della regione Precarpazia

RACCOMANDAZIONI POLITICHE

IL COMITATO EUROPEO DELLE REGIONI

La situazione attuale degli aeroporti regionali

1. sottolinea che non esiste una definizione comunemente accettata a livello europeo del termine «aeroporto regionale». Ai fini del presente parere, con questo termine si intendono gli aeroporti che non sono hub aeroportuali e il cui bacino di utenza principale non è la capitale del paese interessato. Detto ciò, il CdR reputa opportuno che la Commissione europea chiarisca tale termine sulla base di criteri quali il tipo dei collegamenti offerti, il numero dei passeggeri serviti e il numero dei collegamenti con altri aeroporti; e, in questa stessa ottica, invita la Commissione europea a stabilire criteri per la definizione delle diverse categorie di aeroporti regionali (e in particolare quelli situati in specifiche regioni periferiche, insulari, ultraperiferiche o meno sviluppate), nonché le regole di finanziamento e la politica di concorrenza che devono applicarsi a queste categorie;

2. osserva che il trasporto aereo rappresenta uno dei settori maggiormente colpiti dalla pandemia di COVID-19 e che la situazione degli aeroporti regionali desta particolare preoccupazione. A nove mesi dall'inizio della crisi legata alla pandemia di COVID-19, non erano state ancora ripristinate oltre 6 000 rotte aeree servite dagli aeroporti europei nel 2019 ( 1 ) . Le perdite maggiori per quanto riguarda i collegamenti diretti sono state registrate dagli aeroporti regionali più piccoli, specialmente nel ramo del trasporto passeggeri: ad esempio, Treviso (Italia) ha perso il 95 % dei propri collegamenti, Vaasa (Finlandia) il 91 %, Quimper (Francia) l'87 % e Burgas (Bulgaria) l'82 %; per contro, i principali aeroporti europei per il traffico merci, ad esempio Liegi (Belgio), hanno registrato un aumento dei voli cargo pari al 10,7 %;

3. sottolinea che, secondo le stime di organizzazioni come Eurocontrol ( 2 ) , in Europa nel 2020 le compagnie aeree, gli aeroporti e i fornitori di servizi di navigazione aerea hanno riportato perdite nette per 56,2 miliardi di EUR, il numero di passeggeri è diminuito di 1,7 miliardi e vi sono stati 6,1 milioni di voli in meno (una diminuzione che, in molti casi, è stata almeno pari al 50 %), con una perdita diretta di 191 000 posti di lavoro nel settore. L'Airports Council International (ACI) stima che nel 2020, a causa dell'improvviso calo del trasporto passeggeri, le entrate degli aeroporti europei siano sensibilmente diminuite, con una perdita di circa 33,6 miliardi di EUR (-68,8 %) ( 3 ) ; e, secondo le stime di Eurocontrol, il traffico aereo tornerà ai livelli del 2019 nella migliore delle ipotesi solo nel 2024 e nel peggiore dei casi addirittura nel 2029;

4. osserva che, secondo l'analisi di ACI Europe, a medio termine gli aeroporti potrebbero perdere altri 25 miliardi di EUR di entrate nel 2021 rispetto al 2019;

5. sottolinea che, alla luce dell'improvvisa riduzione delle entrate, alcuni aeroporti si trovano in una situazione talmente difficile da essere a rischio di fallimento senza un sostegno esterno. Nell'ottobre 2020 ben 193 aeroporti europei rischiavano di trovarsi in una situazione di insolvenza nel giro di pochi mesi ( 4 ) . Si tratta perlopiù di aeroporti regionali che servono le rispettive comunità locali. Aeroporti che, nel loro complesso, assicurano 277 000 posti di lavoro e generano 12,4 miliardi di EUR di PIL. Il loro fallimento avrebbe effetti drammatici per l'occupazione e l'economia locali.

Collegare l'aviazione al Green Deal europeo

6. 2 . Il Green Deal europeo pone l'accento sulla necessità di migliorare la qualità dell'aria in prossimità degli aeroporti adottando soluzioni al problema delle emissioni di inquinanti prodotte dagli aeromobili e dalle operazioni aeroportuali, anche tramite il progressivo aumento della quota di combustibili alternativi climaticamente neutri, la trasformazione in poli di mobilità multimodale e la creazione di aeroporti a zero emissioni. Gli aeroporti regionali potrebbero essere i pionieri ideali dell'innovazione verde, essendo, per loro stessa natura, di dimensioni più piccole, nonché più flessibili e più adatti ad accogliere tipi di aeromobili più moderni e più ecologici; prende atto della visione della decarbonizzazione del trasporto aereo delineata dalla Commissione europea nella sua strategia per una mobilità sostenibile e intelligente ( 5 ) , che mira a ridurre del 90 % le emissioni di gas a effetto serra legate ai trasporti entro il 2050. L'aviazione e gli aeroporti devono contribuire all'attuazione degli obiettivi dell'Unione in materia di riduzione delle emissioni di CO. Il Green Deal europeo pone l'accento sulla necessità di migliorare la qualità dell'aria in prossimità degli aeroporti adottando soluzioni al problema delle emissioni di inquinanti prodotte dagli aeromobili e dalle operazioni aeroportuali, anche tramite il progressivo aumento della quota di combustibili alternativi climaticamente neutri, la trasformazione in poli di mobilità multimodale e la creazione di aeroporti a zero emissioni. Gli aeroporti regionali potrebbero essere i pionieri ideali dell'innovazione verde, essendo, per loro stessa natura, di dimensioni più piccole, nonché più flessibili e più adatti ad accogliere tipi di aeromobili più moderni e più ecologici;

7. sottolinea che, a causa dei costi supplementari imposti dall'insularità, la costruzione di infrastrutture per passare ad aeroporti a emissioni zero sulle isole sarà molto più costosa rispetto allo stesso tipo di intervento in una regione della terraferma; e chiede pertanto agli Stati membri di assicurare un sostegno finanziario specifico agli enti e/o alle imprese regionali per stimolare il passaggio verso aeroporti a emissioni zero sulle isole;

8. osserva che gli aeroporti sono distribuiti in modo non uniforme tra gli Stati membri e tra le regioni. In alcune zone d'Europa, come i paesi del Benelux, la Germania o l'Italia settentrionale, vi è un'elevata densità di aeroporti, mentre in altre, come l'Europa centro-orientale, sono relativamente molto pochi gli aeroporti regionali in funzione. Ciò evidenzia un problema più ampio di disparità nell'accesso ai trasporti, a svantaggio sia dei cittadini che delle imprese stabiliti al di fuori delle zone centrali dell'Unione europea. È pertanto opportuno adottare provvedimenti per ridurre queste disparità ed il numero delle regioni prive di un aeroporto regionale;

9. 2 (ad esempio, l'emissione di vapore acqueo e solfato ad alta quota), il cui impatto stimato è analogo a quello delle emissioni di CO 2 osserva che il trasporto aereo è, dopo quello stradale, il modo di trasporto che genera la maggiore quantità di emissioni di gas a effetto serra, e che inoltre esso produce effetti sul clima anche attraverso il rilascio di sostanze diverse dal CO(ad esempio, l'emissione di vapore acqueo e solfato ad alta quota), il cui impatto stimato è analogo a quello delle emissioni di CO ( 6 ) . Malgrado il fatto che, negli ultimi anni, sia aumentata l'efficienza dei carburanti, i conseguenti benefici per l'ambiente sono stati vanificati dalla crescita costante del traffico aereo (che è aumentato del 60 % tra il 2005 e il 2017 e si stima triplicherà entro il 2050). Si prevede infatti che il drastico calo della densità di traffico dovuto alla crisi della COVID-19 sia un fenomeno solo temporaneo;

10. sottolinea nel contempo che, secondo un documento strategico dell'Istituto universitario europeo (IUE) ( 7 ) , l'attività aeroportuale incide direttamente soltanto sul 2 % circa delle emissioni complessive dell'aviazione a livello globale;

11. ricorda che un documento fondamentale per la politica dell'UE in materia di trasporti come il Libro bianco riveduto nel 2011, il cui è obiettivo è rendere il settore dei trasporti meno dipendente dalle importazioni di petrolio e più efficiente nonché ridurne le emissioni di CO 2 , pone l'accento anche sull'importanza di garantire l'intermodalità e la comodalità attraverso l'uso efficiente di diversi modi di trasporto, da soli e in combinazione con altri, il che a sua volta conduce a un uso ottimale e sostenibile delle risorse naturali; a tale proposito, sottolinea la necessità che gli Stati membri e gli enti locali e regionali condividano costantemente le rispettive esperienze nell'approfondimento dell'integrazione tra i modi di trasporto, in particolare quelli aereo e ferroviario, ad esempio con l'introduzione di biglietti combinati aereo-treno o della possibilità di fare il check in e depositare i bagagli nella stazione ferroviaria ancor prima di arrivare in aeroporto; e reputa che, in una prospettiva di lungo termine, vada presa in considerazione la possibilità di abbandonare i voli a corto raggio e rimpiazzarli investendo nei collegamenti ferroviari e nei treni ad alta velocità;

12. sottolinea che, per favorire l'intermodalità e la comodalità, nel prossimo futuro sarà necessario realizzare in modo sistematico collegamenti ferroviari attraenti — anche ad alta velocità e per il trasporto merci — verso gli aeroporti, e sarà opportuno che le compagnie aeree, ferroviarie e di autobus siano tenute ad offrire ai passeggeri un servizio di vendita di biglietti combinati, che consenta loro l'acquisto di un titolo unico per un viaggio che integri modi di trasporto diversi; e reputa che, nel quadro del regolamento sui diritti dei passeggeri, occorra affrontare anche il tema della perdita di coincidenze da parte dei viaggiatori;

13. sottolinea l'impatto positivo dell'aviazione sullo sviluppo economico delle regioni, compreso il settore del turismo, e rimanda al proprio parere del 2020 intitolato Verso un turismo più sostenibile per le città e le regioni dell'UE , nel quale ha chiesto di esaminare i modi di accrescere la connettività delle città e delle regioni europee promuovendo le soluzioni meno inquinanti e migliorando l'intermodalità, in linea con l'obiettivo ultimo del Green Deal europeo;

14. raccomanda di fare il punto delle esperienze acquisite nel corso della pandemia e di valutare l'impatto della riduzione del traffico aereo sull'ambiente e sul clima, ma anche sullo sviluppo economico delle regioni e delle città, fornendo elementi fattuali per ulteriori discussioni e decisioni in relazione a future strategie per un turismo sostenibile e per il futuro degli aeroporti regionali;

15. osserva che, al fine di ridurre le loro emissioni, gli aeroporti possono modulare sulla base di criteri ambientali i diritti aeroportuali versati dalle compagnie aeree, ad esempio riducendo tali diritti per i velivoli che producono meno rumore ed emettono meno inquinanti atmosferici. Gli aeroporti possono inoltre favorire le compagnie aeree con fattori di carico più elevati, al fine di ridurre le emissioni per passeggero; possono altresì ricorrere ad incentivi per sostenere il consumo di nuovi carburanti o la riduzione del rumore, vietando i decolli dopo una certa ora di sera o introducendo divieti notturni per gli aeromobili che non siano di ultima generazione; e possono infine introdurre limitazioni delle bande orarie in funzione dei tipi di aeroplani e di altri obiettivi;

16. insiste sul fatto che una condizione per gli investimenti pubblici negli aeroporti regionali (attraverso finanziamenti europei o regimi di aiuti di Stato) dovrebbe essere la conformità agli obiettivi del Green Deal europeo e al principio «nessun danno per l'ambiente»;

17. prende atto con soddisfazione che la Commissione europea sta intensificando gli sforzi per ridurre le emissioni del trasporto aereo e che gli Stati membri dell'UE appoggiano il regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA).

L'importanza degli aeroporti regionali

18. richiama l'attenzione sul fatto che, nel 2018, il trasporto aereo in Europa rappresentava il 25,9 % del traffico globale di passeggeri, occupava, direttamente o indirettamente, oltre 13,5 milioni di persone, e apportava 991 miliardi di USD all'economia dell'UE. Si stima che circa 1,7 milioni di persone siano impiegate direttamente dai gestori aeroportuali e dagli enti o imprese che lavorano con gli aeroporti ( 8 )

19. sottolinea che gli aeroporti regionali sono importanti per garantire l'accessibilità ai collegamenti nelle regioni lontane dai principali hub di trasporti, relativamente poco sviluppate sul piano economico, periferiche o insulari, contribuendo così in misura rilevante allo sviluppo economico e alla creazione di posti di lavoro in queste regioni; e che tali aeroporti imprimono impulsi di sviluppo che contribuiscono al conseguimento degli obiettivi della politica di coesione nelle sue dimensioni territoriale, economica e sociale;

20. osserva che gli aeroporti regionali offrono anche servizi di assistenza a terra professionali e completi per gli aeromobili del settore dell'aviazione generale, che riveste un ruolo importante in particolare per l'addestramento al volo;

21. rammenta altresì che gli aeroporti regionali rappresentano un elemento di straordinaria importanza dell'infrastruttura critica, che è fondamentale per la sicurezza di uno Stato e dei suoi cittadini. Essi sono essenziali per i voli medici (soccorso aereo o trasporto di pazienti), per i voli di osservazione (rilevamento di incendi) e per estinguere gli incendi boschivi, nonché nelle situazioni di emergenza (catastrofi naturali e altre calamità, inondazioni), contribuendo così a garantire il buon funzionamento dei servizi di soccorso nonché della pubblica amministrazione, delle imprese e di altre entità.

Lo sviluppo sostenibile di una regione dipende dalla sua accessibilità

22. osserva inoltre che il ritmo dello sviluppo delle regioni dipende in larga misura dalla qualità dei loro collegamenti, e che gli aeroporti regionali svolgono un ruolo importante per la coesione territoriale dell'UE, specialmente nel caso degli arcipelaghi — i cui aeroporti regionali sono essenziali per la coesione interna di quei territori, che non dispongono di alternative per gli spostamenti come le reti ferroviarie o stradali — nonché delle regioni scarsamente popolate, periferiche, ultraperiferiche o meno sviluppate, quando non sono disponibili altri modi di trasporto adeguati e rispettosi dell'ambiente;

23. ribadisce che la coesione territoriale è un obiettivo specifico dell'Unione europea, riconosciuto dal Trattato di Lisbona come terza dimensione dell'obiettivo generale di coesione, accanto alla coesione economica e a quella sociale;

24. in quest'ottica, accoglie con favore l'accordo in merito al futuro regolamento riguardante il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR), che, conformemente alle raccomandazioni formulate dal Comitato europeo delle regioni nel suo parere in materia ( 9 ) , tiene conto della situazione particolare delle regioni periferiche e degli aeroporti regionali. Il regolamento non permette investimenti dell'UE nelle infrastrutture aeroportuali, eccezion fatta per le regioni periferiche e gli aeroporti regionali già esistenti e a condizione che tali investimenti riguardino misure mirate per la mitigazione dell'impatto ambientale, oppure la vigilanza o la sicurezza.

Il futuro degli aeroporti regionali

25. ritiene che sia giunto il momento di valutare l'importanza degli aeroporti regionali in Europa; e, ai fini di tale valutazione, considerare il ruolo che essi svolgono per la connettività degli abitanti — ma anche lo sviluppo economico, compresi il turismo e il trasporto di merci — delle regioni, nonché tenere conto dell'esperienza e dell'impatto della pandemia di COVID-19 e del loro contributo all'ambiziosa politica climatica dell'UE;

26. si attende un'azione coordinata da parte della Commissione europea, degli Stati membri, delle regioni, del mondo scientifico e delle imprese, al fine di proporre per l'Europa un nuovo sistema globale di trasporti che mantenga il modo di trasporto aereo e lo avvii sulla strada di una crescita sostenibile; e osserva che tale azione dovrebbe riuscire a fare del trasporto aereo un settore più resiliente agli eventi di crisi, a renderlo più strettamente interconnesso con altri modi di trasporto — in particolare con il trasporto ferroviario — e a coinvolgere il settore dell'aviazione negli sforzi volti ad adempiere gli impegni assunti con l'accordo di Parigi;

27. sottolinea l'importanza di trovare un equilibrio tra il rispetto dei requisiti ambientali per la decarbonizzazione del settore dell'aviazione e la dipendenza di talune regioni periferiche, insulari o ultraperiferiche dai loro aeroporti regionali, per i quali non esistono valide alternative.

Gli aiuti di Stato e dell'Unione europea

28. ritiene che la Commissione europea potrebbe innanzitutto imporre agli Stati membri di presentare piani strategici a breve e lungo termine per gli aeroporti regionali, che contemplino fra l'altro lo sviluppo di appositi strumenti di sostegno per attenuare l'impatto climatico del settore dell'aviazione e promuoverne la transizione ecologica;

29. osserva che, ai sensi degli orientamenti della Commissione europea sulle norme in materia di aiuti di Stato e sugli obblighi di servizio pubblico e delle norme applicabili al settore del trasporto aereo durante la pandemia di COVID-19, gli Stati membri possono sostenere, a determinate condizioni, le imprese colpite dalla crisi indotta da tale pandemia, compresi gli aeroporti regionali;

30. sottolinea, tuttavia, che gli aeroporti regionali, in particolare quelli situati in regioni insulari, scarsamente popolate, periferiche, ultraperiferiche o meno sviluppate, sono, in larga misura, strutturalmente non in grado di coprire i costi di capitale e di esercizio e necessitano pertanto di risorse supplementari. Tali aeroporti operano in una situazione di svantaggio competitivo che impedisce loro di compensare i costi fissi a causa della portata limitata delle loro attività;

31. invita pertanto la Commissione europea a elaborare, nell'ambito del processo legislativo, norme ancora più flessibili ed efficaci in materia di aiuti pubblici, che consentano agli Stati membri di garantire, in linea con le disposizioni pertinenti del FESR e del dispositivo per la ripresa e la resilienza, un'assistenza finanziaria per realizzare investimenti negli aeroporti regionali situati in regioni periferiche, insulari, ultraperiferiche o meno sviluppate, dove non esistono alternative più efficienti e sostenibili (come ad esempio il trasporto ferroviario);

32. suggerisce altresì che gli Stati membri applichino agli aeroporti regionali un approccio globale per quanto concerne i requisiti ambientali, tenendo conto delle misure adottate sia dagli stessi aeroporti regionali che dalle parti interessate che lavorano direttamente con loro a livello locale.

Il ruolo dell'aviazione nelle nuove prospettive finanziarie dell'UE (2021-2027)

33. invita la Commissione europea ad autorizzare, per il periodo 2021-2027, nel quadro della politica di coesione dell'UE e con le limitazioni summenzionate, la concessione di aiuti agli aeroporti regionali sotto forma di fondi da destinare a investimenti che sostengano direttamente i processi di decarbonizzazione come pure l'introduzione di modelli di economia circolare e a basse emissioni di carbonio;

34. esorta inoltre la Commissione europea a introdurre nuove norme in materia di aiuti di Stato a favore dei piccoli aeroporti regionali non in concorrenza con altri aeroporti e con un traffico annuale medio di non più di 1 milione di passeggeri, esentando tali aeroporti dall'obbligo di notificare gli aiuti pubblici agli investimenti (qualora non siano in grado di generare un 25 % di contributo proprio) e gli aiuti al funzionamento;

35. esorta altresì la Commissione europea a stanziare risorse europee adeguate per lo sviluppo di infrastrutture volte a garantire la sicurezza del funzionamento e la protezione dai rischi, nonché per l'impiego di tecnologie innovative e/o la digitalizzazione degli aeroporti — aspetti, questi, che contribuiscono al conseguimento degli obiettivi del Green Deal europeo;

36. ritiene necessario, nell'ottica della creazione di un sistema di trasporto aereo più ecologico, che i fondi europei sostengano la diffusione e l'applicazione dei risultati delle attività di R&S, in particolare in relazione alla riduzione dei livelli sonori e delle emissioni dei motori dei velivoli attraverso l'uso di combustibili alternativi;

37. sottolinea che il dispositivo per la ripresa e la resilienza ( 10 ) prevede settori di intervento riguardanti «sistemi di sicurezza e di gestione del traffico aereo, per gli aeroporti esistenti» come pure il sostegno agli aeroporti nelle regioni ultraperiferiche, a condizione che tali misure «rispettino pienamente le norme e le priorità [ambientali e climatiche] dell'Unione, e il principio “non arrecare un danno significativo” ai sensi dell'articolo 17 del regolamento (UE) 2020/852». Gli Stati membri dovrebbero quindi esaminare a fondo, insieme alla Commissione europea, le possibilità di offrire sostegno agli aeroporti regionali nell'ambito dei piani nazionali per la ripresa e la resilienza;

38. si attende inoltre che la Commissione europea faccia sì che gli aeroporti regionali nelle regioni ultraperiferiche siano incoraggiati ad avvalersi dei finanziamenti europei nell'ambito dei programmi nazionali e/o regionali da attuare nel quadro delle nuove prospettive finanziarie dell'UE per il periodo 2021-2027, onde effettuare investimenti collegati alla tutela ambientale o integrati dagli investimenti necessari per attenuare o ridurre l'impatto negativo sull'ambiente.

Il ruolo degli enti locali e regionali

39. sottolinea che gli enti locali e regionali sono responsabili della pianificazione e della fornitura di servizi di trasporto pubblici nel loro territorio, nonché della promozione dello sviluppo economico a livello regionale. Numerosi enti locali e regionali possiedono o gestiscono aeroporti regionali, forniscono le infrastrutture necessarie e gli altri servizi pertinenti per il loro funzionamento e contribuiscono, talvolta in misura considerevole, al loro finanziamento;

40. sottolinea che spetta agli enti locali e regionali migliorare costantemente i modelli di mobilità e scegliere i modi di trasporto più appropriati, tenendo conto anche dei pro e dei contro dell'accessibilità degli aeroporti regionali; reputa che, a tal fine, nella prospettiva di trasporti a impatto climatico zero, occorra promuovere in particolare progetti di mobilità collettiva, ma anche individuale, a basse o zero emissioni, infrastrutture per il traffico non motorizzato e stazioni di ricarica innovative per i mezzi di trasporto pubblico, nonché l'integrazione del trasporto collettivo; e in particolare fa notare che, laddove possibile, occorre garantire agli abitanti l'accesso agli aeroporti attraverso collegamenti ferroviari, contribuendo in tal modo a ridurre le emissioni dell'attività economica;

41. sottolinea che gli enti locali e regionali, in collaborazione con il settore dell'aviazione, possono svolgere un ruolo decisivo nella preparazione di campagne di comunicazione regionali congiunte volte a sensibilizzare l'opinione pubblica in merito alla sicurezza dei voli, all'innovazione ecologica nel settore aeronautico e alla sicurezza degli aeroporti, ma anche ai benefici della multimodalità basata sui trasporti aereo, ferroviario, stradale e marittimo;

42. è altresì del parere che i gestori aeroportuali debbano rivedere urgentemente le loro strategie di sviluppo, non solo per adattarle alle condizioni del mercato dell'aviazione, in fase di trasformazione a seguito della pandemia di COVID-19, ma anche e soprattutto per tener conto della necessità di investire nello sviluppo sostenibile e del contributo di trasporti a impatto climatico zero;

43. fa notare che la strategia sulla disabilità per il periodo 2021-2030, adottata dalla Commissione europea nel marzo 2021, fa riferimento alla necessità di integrare i diritti delle persone con disabilità in tutte le politiche e in tutti i settori, e quindi anche in relazione ai trasporti; e sottolinea, a tale proposito, quanto sia importante che gli operatori degli aeroporti regionali adeguino tali aeroporti alle esigenze delle persone con disabilità al fine di consentire loro di avere pieno accesso a tutti i servizi offerti.

Un'azione rapida e coordinata è cruciale per la ripresa economica

44. invita la Commissione europea ad attuare soluzioni che consentano di garantire la libera circolazione all'interno dell'Unione europea durante la pandemia. Misure uniformi, come l'introduzione del certificato COVID digitale dell'UE, contribuiranno senza dubbio a rivitalizzare la mobilità, compresa quella per via aerea, e il settore del turismo ad essa strettamente connesso, ma non devono in alcun modo essere discriminatorie per i passeggeri; e la loro adozione non deve gravare, anche finanziariamente, soltanto sugli aeroporti regionali.

Bruxelles, 1o luglio 2021 Il presidente del Comitato europeo delle regioni Apostolos TZITZIKOSTAS

(1) Airports Council International (ACI), Airport Industry Connectivity Report 2020 (Relazione 2020 sulla connettività del settore aeroportuale).

(2) Eurocontrol, Think Paper #8: Impact of COVID-19 on European Aviation in 2020 and Outlook 2021 (Documento di riflessione n. 8 — Impatto della COVID-19 sull'aviazione europea nel 2020 e previsioni per il 2021).

(3) ACI, The impact of COVID-19 on the airport business («L'impatto della COVID-19 sul settore aeroportuale»), ACI Advisory Bulletin dell'8 dicembre 2020.

(4) ACI Europe, previsioni del 27 ottobre 2020 (aci-europe.org).

(5) Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente.

(6) Studio dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), novembre 2020.

(7) Documento strategico 2021/02, gennaio 2021.

(8) Air Transport Action Group (ATAG), Aviation: Benefits Beyond Borders, report 2020 (Relazione 2020 «Aviazione: benefici senza confini»), ottobre 2020.

(9) COTER-VI/046, parere del Comitato europeo delle regioni Fondo europeo di sviluppo regionale e Fondo di coesione.

(10) Regolamento (UE) 2021/241 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 febbraio 2021.