Parere in merito alla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la Direttiva 70/220/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore ()

(95/C 155/04)

Il Consiglio, in data 10 febbraio 1995, ha deciso, conformemente all'articolo 100 A del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.

La Sezione « Industria, commercio, artigianato e servizi », incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Denkhaus, in data 5 aprile 1995.

Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità, il 27 aprile 1995, nel corso della 325a sessione plenaria, il seguente parere.

1. Sintesi della proposta della Commissione

1.1. La proposta della Commissione mira ad allineare le norme relative alle emissioni dei veicoli commerciali leggeri e dei veicoli assimilati che rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva sul livello di rigore stabilito dalla Direttiva 94/12/CE per le autovetture.

1.2. A seguito delle particolarità tecniche i veicoli commerciali leggeri della categoria NI sono suddivisi in tre classi sulla base della diversa massa del veicolo scarico in ordine di marcia, definita « massa di riferimento ». Mentre i nuovi valori limite delle emissioni per i veicoli della classe I corrispondono a quelli della Direttiva 94/12 per gli autoveicoli, i valori limite per chilometro di percorso tipico per le cassi II e III risultano superiori, a causa delle particolarità tecniche dei veicoli in questione.

Illustrazione delle categorie di veicoli.

Il campo di applicazione della direttiva riguarda veicoli a benzina o diesel di massa totale inferiore alle 3,5 tonnellate. I veicoli della categoria « M » sono adibiti al trasporto di persone, mentre quelli della categoria « N » sono adibiti al trasporto di merci.

Per valutare le emissioni di agenti inquinanti, mentre il veicolo è sottoposto a controllo, viene prevista un'ulteriore suddivisione in tre classi, per tener conto degli aspetti fisici, e cioè :

Classe I : RW sino a 1250 kg

Classe II : RW sino a 1700 kg

Classe III : RW oltre i 1700 kg

* RW : Massa di riferimento = massa del veicolo scarico in condizioni di marcia + 100 kg

Ad esempio :

Categoria M

N

I L'autoveicolo « classico » Veicoli commerciali

FIAT 500-MB 600

VW Golf VW Golf Pick up

II VW T4 Minibus

Caravelle VW T4 Transporter

III VW LT-Bus o veicoli

speciali (rari) VW LT Transporter

1.3. Le condizioni di prova particolari per i veicoli a bassa potenza della categoria N1 (il cosiddetto « ciclo Panda ») dovrebbero continuare a valere per un periodo transitorio di un anno e venir poi trasformate nel ciclo di prova standard, attualmente valido per tutti i rimanenti autoveicoli e per i veicoli commerciali leggeri.

1.4. Per favorire il rispetto anticipato dei nuovi valori limite più bassi gli Stati membri debbono poter concedere incentivi fiscali nell'ambito di condizioni e parametri ben definiti.

1.5. Si propone inoltre d'incaricare la Commissione di presentare, entro il giugno 1996, nuove proposte destinate ad ottenere un'ulteriore riduzione delle emissioni prodotte dai veicoli commerciali leggeri.

2. Osservazioni di carattere generale

2.1. La proposta della Commissione si situa, analogamente a molte disposizioni già in vigore e ad ulteriori probabili sviluppi, nell'ambito del confronto tra fattibilità tecnica ed esigenze di tutela dell'ambiente e della salute. Il confine è tracciato da un lato dal livello delle tecniche realizzabili e dalla loro sostenibilità economica e, dall'altro, dalla riduzione coerente dei danni all'ambiente ed alla salute causati - in generale - dalla nostra vita e dal nostro lavoro e - in particolare - dall'industria e dai trasporti.

Ancora una volta nella proposta della Commissione si evidenzia l'interazione tra lo sviluppo di disposizioni legislative e l'evoluzione della tecnica; un orientamento sistematico che dovrebbe venir utilizzato anche per i futuri progetti nel settore.

2.2. I tempi industriali di maturazione per la costruzione ed i collaudi delle nuove tecnologie per il raggiungimento di un minor inquinamento ammontano a circa tre anni. La direttiva in esame è pertanto urgentemente necessaria per rispettare le scadenze fissate. La sicurezza è un imperativo importante in tale contesto per la costruzione e la produzione di una tecnologia economicamente sostenibile. La concertazione con i tecnici della costruzione automobilistica, ricordata dalla Commissione, sulla fattibilità delle disposizioni ora presentate, ha avuto esito positivo.

2.3. Nella categoria di veicoli NI rientra il 10% circa del parco veicoli complessivo. Dato che la proposta della Commissione prevede per tali veicoli, rispetto alla situazione attuale, una riduzione significativa dei valori di emissione, l'effetto globale potrebbe apparire piuttosto ridotto. Tali veicoli circolano tuttavia soprattutto nelle aree urbane e nelle agglomerazioni, ragion per la quale è possibile prevedere per tali aree una significativa riduzione dell'inquinamento atmosferico causato da agenti inquinanti.

2.4. Nel complesso si accoglie positivamente la proposta della Commissione.

2.5. Le ulteriori misure di riduzione dei valori d'emissione che la Commissione prevede, conformemente all'articolo 4 della proposta, dovrebbero venir avviate rapidamente e con decisione, per permettere un periodo preparatorio sufficiente per lo sviluppo tecnico e per poter disporre quanto prima di tecnologie migliorate su basi giuridiche garantite.

3. Osservazioni di carattere particolare

3.1. La riduzione dei valori limite d'emissione dei veicoli della classe I nell'ambito della categoria NI al livello di quelli degli autoveicoli corrisponde alle esigenze ed al livello della tecnica, analogamente alla riduzione tecnologicamente parallela dei valori limite d'emissione per i veicoli delle classi II e III. Dato che i valori limite d'emissione, rispetto ad un ciclo tipico d'utilizzazione del veicolo, vengono calcolati sulla base dei chilometri percorsi, si possono accettare valori specifici superiori per i veicoli più pesanti, con una maggior resistenza dell'aria ed una tecnologia comparabile a livello di motore.

3.2. Secondo il Comitato va criticata la proroga per un periodo transitorio di un anno della validità del ciclo di prova specifico per l'immissione in servizio dei tipi esistenti di veicoli a bassa potenza (rapporto potenza-peso non superiore a 30 kW/t). Ciò significa che, in particolare per i veicoli delle classi II e III, la prova specifica (« ciclo Panda ») verrà abolita solo dopo il primo gennaio 1999.

3.3. Sebbene la nuova procedura di prova per tutti i veicoli della categoria NI, eccettuati quelli di cui al punto 3.2., preveda anche l'affidabilità su di un percorso di 80 000 km, il Comitato ritiene necessario un controllo regolare, a norma della Direttiva 92/55/CEE, dei valori delle emissioni per veicoli in circolazione. Si chiede alla Commissione d'armonizzare le procedure di controllo ad un livello più elevato, importante per l'ambiente e la salute in Europa. Debbono soprattutto venir disciplinati, ad un livello più elevato, i tempi ed il contenuto dei controlli tecnici regolari dei veicoli.

3.4. La massa di riferimento (massa del veicolo scarico in ordine di marcia) come parametro per la suddivisione delle classi all'interno della categoria N1 corrisponde agli standard internazionali ma si rivela problematica, poiché permette di aggirare le disposizioni, soprattutto per veicoli che si collochino nelle immediate vicinanze dei valori limite.

3.5. Per i veicoli dotati di motori diesel ad iniezione diretta dovrebbero valere sino al 30 settembre 1999 valori limite più elevati del 30 % per gli ossidi di azoto e del 20 % per il particolato. Dato che tali motori possiedono consumi notevolmente più ridotti, e pertanto emettono meno CO2, con un aumento del rendimento, e considerato il fatto tecnologico che una diminuzione delle emissioni di CO2 si accompagna ad un peggioramento dei valori di ossidi di azoto, la proposta della Commissione risulta un compromesso ragionevole.

La decisione di aumentare i valori limite per l'emissione di particolato, comprensibile dato l'attuale livello tecnologico, dovrebbe venir riesaminata sul breve periodo dato il particolare pericolo che la fuliggine dei motori diesel fa correre alla salute.

3.6. In linea di massima si esprime soddisfazione per gli incentivi fiscali volti a promuovere l'introduzione anticipata di veicoli le cui emissioni siano inferiori ai valori limite della proposta.

Tali incentivi fiscali tuttavia dovrebbero andare a beneficio solamente degli utilizzatori di tali veicoli e non ai costruttori o ai venditori, onde evitare doppioni, a livello di sovvenzioni, tra i vari paesi della Comunità europea.

Limitare gli incentivi fiscali ai costi aggiuntivi dovuti alle soluzioni tecniche e al loro montaggio risulta problematico in termini di possibilità di misurazione e permette interpretazioni diverse.

4. Conclusioni

Il Comitato approva l'impostazione scelta dalla Commissione per diminuire l'inquinamento ambientale causato dai veicoli interessati dalle disposizioni della proposta in esame.

Dati i tempi necessari per le procedure e per la costruzione, il Comitato sollecita una rapida applicazione della proposta della Commissione e ribadisce inoltre che lo sviluppo ulteriore delle disposizioni, al di là delle misure attualmente proposte, dovrebbe venir avviato senza indugi.

Il Comitato ritiene importante introdurre un controllo tecnico sistematico dei veicoli, anche per i valori di emissione, basato sui medesimi standard nell'ambito della Comunità europea, e l'impiego coerente degli incentivi fiscali per introdurre tecnologie meno dannose per l'ambiente.

Bruxelles, 27 aprile 1995.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Carlos FERRER

() GU n. C 390 del 31. 12. 1994, pag. 26.