Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio, controllo ed informazione sul traffico marittimo /* COM/2000/0802 def. - COD 2000/0325 */



Gazzetta ufficiale n. 120 E del 24/04/2001 pag. 0067 - 0078



Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio, controllo ed informazione sul traffico marittimo (presentata dalla Commissione) RELAZIONE CONTESTO, OBIETTIVI E CONTENUTO DELLA PROPOSTA. Contesto generale 1. Fin dall'inizio, nel 1993 [1], la politica della Comunità nel settore della sicurezza marittima si è concretata nell'adozione di una quindicina tra regolamenti e direttive intesi a migliorare la sicurezza delle navi, degli equipaggi e dei passeggeri trasportati, nonché quello di prevenire in modo più efficace l'inquinamento dei mari. [1] Comunicazione della Commissione del 24 febbraio 1993 «Per un apolitica comune della sicurezza marittima», COM(93) 66 def. del 24.2.1993. L'incidente della petroliera ERIKA, il 13 dicembre 1999, ha dimostrato ancora una volta che i rischi di incidenti marittimi al largo delle coste europee persistono e che questi incidenti hanno soprattutto gravissime conseguenze in termini di inquinamento delle coste. Tre mesi dopo l'incidente la Commissione europea ha adottato, il 21 marzo 2000, una « Comunicazione sulla sicurezza marittima del trasporto di idrocarburi [COM(2000) 142] » in cui viene delineata una strategia organica, che comprende varie proposte di iniziative concrete per evitare il riprodursi di incidenti di questo genere. I provvedimenti immediati che la Commissione propone nella Comunicazione devono essere integrati da misure supplementari dirette a migliorare in maniera durevole la protezione delle acque europee contro i rischi di incidenti e di inquinamento. Le misure a medio termine - annunciate sempre nella Comunicazione - riguardano la sicurezza del traffico marittimo, un migliore regime di responsabilità e risarcimento dei danni in caso di inquinamento accidentale e la istituzione di una «Agenzia europea della sicurezza marittima». L'annuncio di questi provvedimenti è stato confermato dal Consiglio europeo di Biarritz, il 14 ottobre 2000, sulla base della relazione della Commissione del 27 settembre 2000 sulla strategia della Comunità in materia di sicurezza marittima [2]. [2] COM(2000) 603 def. del 27.9.2000. 2. L'Europa, e più particolarmente la costa atlantica, è stata segnata da numerosi incidenti dalle conseguenze catastrofiche dovuti al naufragio di alcune petroliere (Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Tanio, Braer, Aegean Sea, ecc.).Al di là delle cause dirette di questi disastri (che possono essere le più varie) esistono diversi fattori di rischi che non vanno trascurati: le condizioni meteorologiche e del mare, spesso sfavorevoli, la natura accidentata delle coste e la densità del traffico in certe zone di passaggio. Inoltre, soprattutto sulla costa atlantica, sono frequenti gli inquinamenti accidentali e gli inquinamenti abituali dovuti all'esercizio stesso della navigazione con pesanti conseguenze per l'ambiente e l'economia locale, viste le particolari caratteristiche del litorale europeo, ricco di biotopi vulnerabili e di risorse come la pesca e il turismo. Sotto questo profilo, il litorale europeo, nella sua quasi totalità può esse considerato una zona sensibile meritevole di protezione. Le conseguenze economiche di un incidente dovuto ad una sola petroliera, sia pure di modeste dimensioni, possono essere catastrofiche, come ha dimostrato l'incidente dell'ERIKA, i cui danni risarcibili ascendono a più di 300 milioni di euro. 3. Al giorno d'oggi esiste, a livello sia internazionale che comunitario, un complesso di norme tecniche in tema di costruzione, stabilità, equipaggiamento delle navi, qualifica degli equipaggi e condizioni di vita e di lavoro a bordo. Senza questo complesso di regole, gli incidenti marittimi sarebbero nettamente più elevati. Tuttavia, anche le migliori norme di sicurezza non potranno azzerare i rischi nelle acque europee, tanto più che non sono applicate dappertutto con lo stesso rigore. Le statistiche del Memorandum d'intesa di Parigi sul controllo delle navi da parte dello Stato di approdo dimostrano vi è un numero rilevante di ispezioni che individuano carenze di gravità tale da giustificare varie centinaia di immobilizzazioni di navi ogni anno. Il controllo ad opera dello Stato di approdo non è quindi uno strumento sufficiente per debellare il fenomeno delle navi che battono bandiera di comodo. Inoltre, il controllo effettuato dallo Stato di approdo presenta una lacuna non indifferente: i controlli sono effettuati unicamente durante lo scalo nei porti. Per quanto siano stati messi a punto strumenti di selezione sempre più perfezionati (p. es. i targeting coefficients) è possibile che alcune navi sfuggano, almeno per un certo periodo, alle maglie dei controlli. Di conseguenza, ogni giorno sono decine le navi in cattive condizioni, che presentano un rischio manifesto per la sicurezza e l'ambiente che costeggiano gli Stati membri senza che sia rilevato il rischio che rappresentano o senza che lo Stato rivierasco sia al corrente della loro presenza nelle sue acque. Pertanto, né le norme di sicurezza che devono essere applicate dallo Stato di bandiera, né il controllo ad opera dello Stato di approdo sono strumenti sufficienti per garantire uno Stato contro i rischi di incidente o di inquinamento del suo litorale. Occorre dunque che gli Stati costieri si dotino di strumenti idonei per meglio sorvegliare e controllare le navi che transitano al largo delle loro coste, in modo da proteggere i loro cittadini, la loro economia e il loro ambiente naturale contro le catastrofiche conseguenze degli incidenti marittimi. Evoluzione del contesto internazionale 4. Negli ultimi anni le modalità con le quali vengono attuati la vigilanza e controllo sul traffico marittimo sono fortemente mutate tanto sul piano normativo quanto sul piano tecnologico. La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 10 dicembre 1982 codifica una situazione di equilibrio fra le competenze degli Stati costieri, degli Stati di bandiera della nave e degli Stati di approdo, nel senso che, pur facendo proprio il principio della libertà di navigazione, segna - rispetto alla previgente normativa - una netta estensione delle competenze dello Stato costiero. A quest'ultimo sono stati conferiti poteri significativi sia con riguardo al proprio mare territoriale sia con riguardo alla zona economica esclusiva (laddove essa esista) allo scopo precipuo di lottare contro i rischi di inquinamento. 5. Da allora il diritto internazionale ha visto una rapida evoluzione che si è in particolare sostanziata nelle successive modificazioni apportate alla Convenzione SOLAS (Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare). Il capitolo V di SOLAS, che tratta appunto della sicurezza della navigazione, è attualmente oggetto di rifusione. Il nuovo capitolo V conterrà disposizioni dettagliate, concernenti in particolare i seguenti punti: - i sistemi di organizzazione del traffico (nuova regola 10) che hanno lo scopo di elevare la sicurezza nelle zone sensibili, là dove il traffico è particolarmente denso o difficoltoso; possono estrinsecarsi in disposizioni sulla separazione del traffico, indicazione delle zone da evitare, rotte in acque profonde, ecc.; - i sistemi di notifica delle navi (nuova regola 11) che prevede, per le navi, l'obbligo di segnalare il proprio passaggio in una zona determinata, trasmettendo una serie di informazioni alle autorità costiere incaricate di ricevere queste notifiche; - i servizi di assistenza al traffico marittimo (VTS - Vessel Traffic Services; nuova regola 12) offrono alle navi, nelle zone in cui il volume di traffico o i rischi di incidenti lo giustifichino, un servizio di informazioni nautiche e meteorologiche, completato all'occorrenza da servizi di assistenza e organizzazione del traffico. Su questi vari punti, le regole della convenzione SOLAS sono integrate da risoluzioni che descrivono in modo analitico i principi e le disposizioni operative applicabili ai servizi e ai sistemi. 6. Venendo ora all'aspetto delle tecnologie della comunicazione, di localizzazione e di monitoraggio delle navi, l'ultimo decennio è stato caratterizzato da una serie di innovazioni di grande rilievo, tra le quali va in particolare ricordato lo sviluppo de posizionamento da satellite, dell'elettronica e della telematica. Una delle novità di maggior rilievo è sicuramente la comparsa di sistemi di identificazione automatica delle navi (transponders) che l'OMI dovrebbe rendere obbligatori per le navi di oltre 300 tonnellate a decorrere dal 2002. Uno dei vantaggi di questa tecnologia, nella sua applicazione nave-terra, è di essere una tecnologia « passiva », che non esige cioè interventi attivi a bordo ed è quindi idonea ad alleggerire grandemente i compiti che deve svolgere il comandante. Inoltre, l'informatica ha semplificato e massimizzato le possibilità di monitoraggio delle navi ad opera dei centri costieri, in particolare grazie ad un migliore trattamento delle immagini radar, consentendo del pari una circolazione più rapida delle informazioni per via elettronica. Sviluppi in seno alla Comunità europea 7. L'alta densità del traffico e l'aumento dei rischi per la navigazione nelle acque europee hanno indotto gli Stati membri ad istituire, in questi ultimi vent'anni, meccanismi di organizzazione del traffico nelle principali rotte da e per i porti europei. Questi dispositivi, approvati dall'OMI, hanno contribuito a limitare i rischi di collisione e gli altri incidenti al largo delle coste europee. Lo sviluppo dei sistemi di notifica obbligatorie è più recente, giacché prima dell'introduzione nel 1994 di un emendamento alla convenzione SOLAS, essi si basavano sulla partecipazione volontaria delle navi in transito. Attualmente, l'OMI ha approvato vari sistemi di notifica volontaria o obbligatoria, in particolare lungo la costa atlantica e nel Canale della Manica, che costituiscono zone particolarmente esposte o ecologicamente sensibili. Inoltre, la prassi delle notifiche portuali si è ormai generalizzata: le navi informano i porti, in anticipo, della data e della durata prevista di scalo (in genere vari giorni prima della data prevista per l'arrivo, in modo da prenotare un ormeggio) e confermano il loro arrivo 24 ore o anche 48 ore prima di entrare nel porto. I movimenti delle navi nella maggior parte dei porti europei e nelle loro vicinanze sono controllati da servizi di assistenza al traffico marittimo del porto, che contribuiscono in tal modo ad un'efficace gestione portuale e alla sicurezza all'interno e nelle vicinanze della zona portuale. Lo sviluppo di VTS costieri risponde all'esigenza di meglio monitorare il traffico in transito in talune zone in cui la densità lo richieda. È opportuno sottolineare che, di frequente, le varie funzioni e compiti sopra richiamati sono esercitati dalla stessa autorità di terra. Ad esempio, lo stesso centro (un VTS ad esempio) può ricevere le notifiche delle navi e monitorare il traffico all'interno di un meccanismo di organizzazione del traffico nella propria zona di competenza, svolgendo al contempo attività quali la ricerca e il salvataggio in mare. 8. Per quanto attiene la situazione sul piano comunitario vanno rilevati diversi aspetti. In primo luogo, è in vigore un corpus normativo costituito dai seguenti atti: * La direttiva 93/75/CEE, adottata nel settembre 1993 («direttiva Hazmat») consente alle autorità nazionali competenti per la lotta contro le conseguenze di incidenti marittimi di disporre di informazioni adeguate. A tal fine, i comandanti e gli operatori delle navi sono tenuti a fornire alle autorità competenti designate dagli Stati membri un certo numero di informazioni sulle merci pericolose o inquinanti trasportate a bordo. Gli Stati membri sono tenuti a comunicarsi reciprocamente questi dati in caso di necessità per ragioni di sicurezza. * La proposta di direttiva Eurorep è stata adottata nel dicembre 1993. Essa fa seguito alla direttiva 93/75/CEE che istituisce un sistema di notificazione per le navi che trasportano merci pericolose o inquinanti da e verso i porti della Comunità. Suo scopo principale è estendere gli obblighi di notificazione previsti da tale direttiva alle navi che transitano al largo delle coste della Comunità. La proposta è stata accolta favorevolmente dal Parlamento europeo, ma la discussione in seno al Consiglio ha incontrato molti ostacoli, cosicché, dal 1994 ad oggi, il Consiglio dell'UE non ha ancora adottato una posizione comune. * La decisione del Consiglio del 25 febbraio 1992 sui sistemi di radionavigazione utilizzabili in Europa prevede lo sviluppo di ausili alla navigazione nello spazio marittimo europeo estendendo in particolare i sistemi di radionavigazione terrestre Loran-C. Questa componente marittima contribuisce alla politica europea di navigazione in tutti i modi di trasporto ed in particolare allo sviluppo della rete satellitare di navigazione Galileo. * La direttiva del Consiglio del 21 dicembre 1978 garantisce che le navi che desiderano ricorrere ai servizi di pilotaggio nel Mare del Nord e nella Manica dispongano di piloti di altura in possesso delle qualifiche necessarie. * La decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto cita, fra i suoi obiettivi, l'istituzione di una rete di gestione e d'informazione sul traffico marittimo finalizzata a di garantire livelli elevati di sicurezza ed efficacia del traffico marittimo e di protezione dell'ambiente nelle zone marittime che dipendono dagli Stati membri. Questo strumento consente l'erogazione di sovvenzioni comunitarie a diversi progetti di gestione o informazione sul traffico marittimo (in particolare VTS). Esistono inoltre, altri fondi comunitari che possono contribuire allo sviluppo di infrastrutture o attrezzature per la gestione e informazione sul traffico marittimo (FEDER, Fondo di coesione). Fra le misure destinate ad agevolare l'attuazione della normativa comunitaria, va annoverata l'iniziativa della Commissione di elaborare un memorandum di intesa fra vari Stati membri allo scopo di istituire una rete per lo scambio elettronico dei dati (EDI) tra amministrazioni degli Stati membri per dare attuazione alla direttiva 93/75/CEE (attualmente 5 Stati membri sono parti a questo accordo e tre altri potrebbero aderirvi prossimamente). Il progetto beneficia di un finanziamento erogato dal Fondo della rete europea di trasporto. Un progetto Phare (progetto EWS: Early Warning System per il Mar Baltico), concluso nel 1999, dovrebbe sfociare in un'iniziativa simile fra vari Stati rivieraschi del Mar Baltico. Bilancio dell'applicazione della direttiva 93/75/CEE 9. La direttiva 93/75/CEE («Hazmat») è entrata in applicazione nel 1995. Oggigiorno la Commissione dispone di una visione abbastanza completa dei problemi legati alla sua attuazione grazie a varie fonti di informazione : verifica delle normative nazionali dio recepimento, informazioni raccolte direttamente presso gli Stati membri, contratti con l'industria e risultati di studi svolti su suo incarico. Al riguardo vanno messi in rilievo i seguenti aspetti: * il sistema istituito dalla direttiva è assai poco trasparente verso l'esterno ed è spesso poco conosciuto dai comandanti e dai proprietari, in particolare fuori dell'Unione europea; * l'obbligo posto a carico dell'operatore di una nave proveniente da un porto situato al di fuori dell'Unione europea di notificare la presenza non è correttamente applicato, poiché la notifica ha spesso luogo dopo la partenza della nave e talvolta viene puramente e semplicemente inviata al porto di destinazione secondo le norme locali ivi vigenti (ad es.: 48 o 24 ore prima); del pari, avviene di frequente che la notifica da un porto di partenza situato nell'Unione europea venga fatta in ritardo; * la trasmissione delle informazioni concernenti il carico pone spesso dei problemi in particolare a motivo dell'inadeguatezza dei mezzi di trasmissione, come i fax, per la trasmissione di informazioni voluminose; * la direttiva non prevede procedure né un formato standard armonizzato per la trasmissione e lo scambio dei dati: tutto ciò si traduce in un ostacolo al corretto ed efficace funzionamento e all'efficacia dell'intero sistema; * non sono state chiaramente definite le autorità competenti; la conseguenza è che non vi sono responsabilità chiaramente individuate. Questo problema si pone con particolare evidenza nei porti, che non sono menzionati nella direttiva; * l'elenco delle autorità competenti non viene pubblicato ed aggiornato regolarmente ed è difficilmente reperibile; * le informazioni notificate ai sensi della direttiva sono nella maggior parte dei casi conservate dai destinatari in attesa che si produca un incidente marittimo e non vengono utilizzate in nessun altro modo; in altri termini, risultano di scarsa utilità. Gli obiettivi di una nuova iniziativa comunitaria 10. Sulla base di quanto precede, il Consiglio ritiene che gli strumenti messi in campo fino ad oggi per rispondere al rischio di incidenti o di inquinamento provocati da navi al disotto delle norme nelle acque europee siano ancora insufficienti. Infatti, la direttiva 93/75/CEE ha come scopo principale la riduzione delle possibili conseguenze ambientali di un incidente marittimo. I meccanismi di monitoraggio e gestione del traffico che sono stati istituiti hanno una sfera di applicazione geografica ridotta, circoscritta com'è alle principali zone in cui converge il traffico e prive di una reale incidenza su eventi che potrebbero prodursi al di là della loro copertura radio o radar. L'unico strumento veramente efficace di cui dispone la Comunità per impedire ad una nave substandard (che batta bandiera di un paese terzo) di navigare nelle acque europee sembra essere il controllo da parte dello Stato di approdo. Tuttavia, questo strumento è per definizione aleatorio (prende in considerazione solo una parte del traffico) e non diminuisce affatto il rischio costituito dalla nave che non sia stata (ancora) ispezionata e che viaggi al largo delle coste europee. Un'altra limitazione è dovuta alla insufficiente interazione tra i vari soggetti che detengono le informazioni sul traffico: VTS, guardacoste, autorità portuali, ecc. dispongono di informazioni spesso precise in relazione col traffico, le quali non vengono però utilizzate proprio perché l'informazione non è messa in comune e non circola in modo efficace. Nel rapporto che ha presentato al Vertice europeo di Biarritz la Commissione ha indicato i principi ispiratori delle nuove proposte in tema di sicurezza della navigazione nelle acque europee: - «ampliare l'obbligo di segnalazione prima dell'ingresso nelle acque europee; - migliorare le procedure per la trasmissione e l'utilizzo dei dati relativi ai carichi pericolosi, in particolare mediante un ricorso sistematico all'interscambio di dati elettronici (EDI); - rendere obbligatoria per le navi che transitano in acque comunitarie la presenza di sistemi di identificazione automatica (o transponditori) secondo il calendario stabilito dall'OMI, onde consentire alle autorità competenti di identificarle e seguirle nel loro tragitto lungo le coste; - accelerare lo sviluppo di banche dati comuni e di interconnessione dei centri incaricati di gestire le informazioni raccolte in ottemperanza alla direttiva, per acquisire una più completa conoscenza del traffico, in particolare quello di transito, nelle acque europee; - garantire un controllo più rigoroso delle navi che presentano rischi particolarmente elevati per la sicurezza marittima e l'ambiente; - rafforzare i poteri di intervento degli Stati membri, in quanto Stati costieri in caso di rischio di incidente o inquinamento delle loro coste.» 11. Gli obiettivi contemplati in tale documento sono troppo ambiziosi per poter essere raggiunti attraverso una semplice modifica della direttiva 93/75/CEE. Di conseguenza, la Commissione propone qui un nuovo strumento legislativo che, da un lato, fa propri gli obiettivi della direttiva 93/75/CEE e, dall'altro, ha di mira finalità più ampie: prevenzione degli inquinamenti accidentali e operativi in mare, gestione e vigilanza del traffico in mare, controlli più rigorosi su talune navi considerate «a rischio», possibilità di intensificare gli interventi in mare in caso di rischio per l'ambiente e la sicurezza marittima, agevolazione delle operazioni di ricerca e salvataggio in mare, ed altri ancora. Le misure dirette a garantire un monitoraggio ed una sicurezza rafforzati per la navigazione nelle acque europee 12. La Commissione propone di dare un fondamento giuridico comunitario a tutta una serie di prassi e di adempimenti prescritti dagli Stati membri in modo da renderli più efficaci e permettere, se necessario, l'applicazione, in un secondo momento, di un regime di sanzioni nazionali adeguate in caso di violazione di questi obblighi. Si tratta in particolare di rendere obbligatori i seguenti adempimenti: - il preavviso di ingresso nei porti europei; - la segnalazione ai sistemi di notifica obbligatoria istituiti dagli Stati membri ed approvate dall'OMI. - l'utilizzazione di servizi di assistenza al traffico marittimo e dei sistemi di organizzazione del traffico marittimo approvati dall'OMI. Queste misure servono a garantire che tutte le navi che rientrano nella sfera di operatività della direttiva - che trasportino o no merci pericolose o inquinanti - che entrano nelle acque europee o approdano in porti europei, siano identificate, osservino le norme sulla circolazione in vigore e forniscano alle autorità costiere una serie di informazioni importanti in caso di difficoltà in mare. 13. Il contenuto delle informazioni risponde ad una logica di armonizzazione al minimo: saranno richieste soltanto talune informazioni essenziali (identificazione della nave, posizione, destinazione, ecc.), nella consapevolezza che altre informazioni (tipo di nave, stazza, ecc.) sono facilmente reperibili presso fonti come la banca dati EQUASIS sulla qualità delle navi. Un dato che va posto in evidenza è che le informazioni minime che saranno richieste sono quelle che già vengono in genere prescritte dai sistemi di notifica obbligatoria, attualmente vigenti, ad eccezione delle seguenti informazioni, che la proposta della Commissione introduce per la prima volta: - Il numero delle persone a bordo. La direttiva 93/75/CEE esigeva la comunicazione del numero dei membri dell'equipaggio presenti a bordo. Sennonché, questa informazione si è rivelata inadeguata e insufficiente per tre motivi; in primo luogo perché non teneva conto delle altre persone che si trovassero eventualmente a bordo della nave, in secondo luogo, perché si limitava agli equipaggi delle navi che trasportano merci pericolose e inquinanti e infine perché inserita nel sistema di gestione di informazioni sul carico, non aveva un'utilità operativa diretta per le autorità di terra (specialmente per i centri di coordinamento delle operazioni di ricerca e salvataggio in mare). D'ora innanzi queste informazioni verranno trasmesse, durante il viaggio, ai centri costieri che ne potranno fare un migliore uso. - Un indirizzo. In tal modo le autorità operative potranno mettersi in contatto con le persone che possiedono informazioni precise sul carico, il che costituisce un aiuto prezioso nell'ipotesi di incidenti in cui siano implicate navi che trasportano sostanze pericolose o inquinanti, in particolare nell'ipotesi di una nave in transito che non sia diretta verso un porto comunitario (in questo caso, infatti, non esiste alcuna autorità di uno Stato membro che possieda informazioni sul carico). - Informazioni sul tipo e sulla quantità del combustibile per l'uso di bordo. Gli idrocarburi trasportati nelle stive delle navi presentano infatti un rischio non trascurabili di inquinamento (alcune navi possono trasportarne varie migliaia di tonnellate); in caso di riversamento, gli idrocarburi sono particolarmente difficili da recuperare e hanno talvolta gravi effetti tossici. Conseguentemente, occorre che le autorità costiere dispongano di queste informazioni in modo da meglio valutare le possibili conseguenze di un incidente in mare. 14. La proposta mira a intensificare la prevenzione e la comprensione delle cause degli incidenti marittimi. Infatti, per istituire un'efficace politica di prevenzione degli incidenti marittimi è essenziale una migliore conoscenza dei flussi di traffico e disporre della capacità di individuare e monitorare le navi che presentano un rischio per la sicurezza o per l'ambiente. Il perseguimento di questo obiettivo è facilitato dall'introduzione di sistemi automatici di identificazione, noti come di transponditori, che rendono possibile il monitoraggio delle navi nelle acque costiere. Inoltre, l'analisi precisa delle cause degli incidenti marittimi è di importanza capitale per ricostruire il gioco dei fattori che determinano un incidente e, quindi, per definire, in un secondo tempo, le opportune misure nel campo della sicurezza marittima. Queste indagini, che fino ad oggi sono sempre state molto lunghe, complesse e costose saranno d'ora innanzi grandemente facilitate grazie all'utilizzo delle famose «scatole nere» già presenti nella navigazione aerea. Si possono già scontare effetti positivi sul fronte della prevenzione degli incidenti (specie di quelli dovuti al fattore umano) nel senso che la presenza delle scatole nere a bordo dovrebbe sollecitare gli equipaggi ad una maggiore vigilanza e ad un maggiore senso di responsabilità nel gestire la nave. In seno all'OMI è in corso l'esame di tutti questi vari sviluppi della tecnologia, in particolare attraverso la revisione del capitolo V di SOLAS, ma la Commissione ritiene che l'introduzione di queste misure nell'Unione europea debba avvenire in tempi più rapidi e debba trovare una più estesa applicazione, con particolare riferimento alle categorie di navi non contemplate dalla normativa internazionale. In primo luogo, si tratta quindi di rendere obbligatorie le nuove disposizioni della Convenzione SOLAS sui transponditori e, soprattutto, integrarle o accelerarne l'introduzione per le navi non coperte dalla nuova norma SOLAS, e cioè, in sostanza, per le navi da carico di stazza lorda superiore a 300 tonnellate che non navigano su rotte internazionali. Questo indirizzo è in linea con l'approccio seguito dalla Commissione in altri settori della sicurezza marittima: la necessità di esigere dalle navi che effettuano il cabotaggio nella Comunità di rispettare norme almeno altrettanto severe quanto quelle applicabili alle navi su rotte internazionali, allo scopo di garantire un livello uniforme di sicurezza nelle acque europee. In secondo luogo, la proposta stabilisce, per le navi, l'obbligo di essere dotate di scatole nere (VDR- Voyage Data Recorder, Registratori dei dati di viaggio) simili a quelle da tempo utilizzate nella navigazione aerea. Pur non trattandosi di apparecchiature per la navigazione propriamente detta (poiché sostanzialmente destinate alle inchieste o indagini dopo gli incidenti) la loro inclusione nel capitolo V della Convenzione SOLAS che, come si è detto, è attualmente oggetto di rifusione, dimostra quale sia la loro importanza nel contesto di una visione globale della sicurezza della navigazione. La presenza delle scatole nere è stata resa obbligatoria dalla direttiva 1999/35/CE (equipaggiamento marittimo) a bordo delle navi a caricamento orizzontale, nonché delle unità veloci da passeggeri che compiono servizio regolare da e per un porto comunitario. Vista la loro importanza per l'analisi delle cause degli incidenti e per il rafforzamento del livello di sicurezza della navigazione, la Commissione reputa indispensabile rendere obbligatoria la nuova regola 20 del capitolo V di SOLAS sulle scatole nere per tutte le navi passeggeri e le altre categorie di navi, che effettuino o no viaggi internazionali, anticipandone il momento dell'entrata in vigore. Istituzione di un sistema di notificazione per le navi che trasportano merci pericolose o inquinanti 15. La proposta riprende le disposizioni essenziali della direttiva 93/75/CEE, modificandole alla luce dell'esperienza maturata con l'applicazione della direttiva e dell'evoluzione legislativa e tecnologica intervenuta a livello internazionale. Uno degli inconvenienti fondamentali della direttiva 93/75/CEE risiede nella difficoltà di gestire in modo efficace e poco oneroso le informazioni relative al carico, che possono essere molto voluminose. Per migliorare in modo significativo la situazione occorre quindi in primo luogo tentare di migliorare le modalità di circolazione di tali informazioni. A tal fine, le disposizioni introdotte nella proposta prevedono la possibilità di mantenere le informazioni sul carico al livello il più possibile vicino alla loro fonte in modo che queste informazioni vengano utilizzate di norma solo in casi eccezionali ("système dormant"). La Commissione propone i rendere più flessibile la procedura di notifica di tali informazioni, che potrebbero essere notificate - a scelta dello Stato membro - o ad un'autorità competente appositamente designata, come avviene nella vigente direttiva 93/75/CEE (questo vale per gli Stati che desiderino conservare l'architettura in vigore) oppure all'autorità portuale, con l'onere per quest'ultima di tenere le informazioni a disposizione delle competenti autorità nazionali 24 ore su 24 in caso di necessità. Le autorità nazionali prenderebbero contatto con i porti per ottenere queste informazioni soltanto in caso di incidente. Quest'ultima procedura consentirà agli Stati membri che la scelgono di gestire il sistema in modo più efficiente e meno oneroso. La proposta di direttiva dovrà anche armonizzare le modalità di trasmissione delle informazioni. Attualmente, la notifica può essere effettuata dall'operatore della nave con qualsiasi mezzo. Di frequente, soprattutto nei porti di minore importanza, la trasmissione delle informazioni sul carico è effettuata via fax, il che costringe le autorità competenti a conservare nei loro locali un volume considerevole di documenti cartacei. Molti grandi porti europei, dinanzi a questo problema, presa coscienza delle diseconomie dovute al perdurare di questi procedimenti anacronistici, hanno reagito imponendo alle navi la notifica per via elettronica, e più precisamente mediante i formati EDI (scambio di dati informatizzati). La proposta della Commissione prevede di generalizzare la trasmissione dei dati relativi al carico per via elettronica (cioè mediante elaboratore elettronico, con esclusione dei fax) in modo da eliminare il ricorso ai documenti cartacei che ancora esistono e che compromettono l'efficacia del sistema. La proposta prevede anche che, quando per la trasmissione elettronica vengono utilizzati formati EDI, si ricorra esclusivamente ai formati EDIFACT adeguati, enumerati nell'Allegato IV alla direttiva, in modo da evitare formati divergenti nella Comunità. Inoltre, il sistema di esenzioni istituito dalla direttiva 93/75/CEE per i servizi di linea di una certa durata deve essere reso più flessibile. Il requisito di un tragitto di durata determinata non è più necessario se la compagnia interessata ha istituito un sistema che garantisce la trasmissione immediata delle informazioni sui carichi pericolosi alla autorità competente in caso di necessità. 16. Infine, è opportuno segnalare che l'articolo 8 della direttiva 93/75/CEE, che riguarda vari obblighi in tema di pilotaggio non è stato trasfuso nella nuova direttiva : - stante l'esperienza maturata nell'applicazione della direttiva, l'obbligo del comandante di redigere l'elenco di controllo e di consegnarlo al pilota è osservato in pochissimi casi; ciò è dovuto in parte al fatto che è difficile pretendere che un comandante indichi per iscritto le carenze riscontrate nella propria nave. L'intensificazione dei controlli ad opera dello Stato di approdo istituito dalla direttiva 95/21/CE rende inutile l'elenco di controllo; - il paragrafo 2 dell'articolo 8 è superfluo, poiché già figura nell'articolo 13 della direttiva 95/21/CE Misure di intervento e monitoraggio delle navi pericolose 17. La direttiva 93/75/CEE contiene disposizioni relative alla segnalazione, da parte delle navi di incidenti in mare e alle successive misure d'intervento da parte degli Stati membri; tuttavia, tenuto della definizione, che tale direttiva dà al termine «nave», le sue disposizioni risultano applicabili alle sole navi che trasportano merci pericolose o inquinanti da e verso i porti della Comunità. Il primo obiettivo della presente proposta consiste dunque nell'estendere tali prescrizioni a tutte le navi, a prescindere dal fatto che trasportino o no un carico di merci pericolose o inquinanti e che facciano o no scalo in un porto della Comunità. La proposta precisa in quali circostanze il comandante è tenuto a segnalare l'incidente alle autorità costiere. Si tratta delle situazioni descritte nella risoluzione A.851(20) dell'OMI sulle notifiche delle navi, nonché della segnalazione dell'inquinamento o dello scarico di merci in colli (da parte di altre navi) osservati in mare. Le notifiche in questione consentiranno alle autorità costiere di attivare con maggiore rapidità le operazioni di lotta contro l'inquinamento o di recupero dei colli alla deriva, che nella pratica vengono purtroppo rilevati di frequente solo dopo che hanno raggiunto il litorale. 18. Quanto alle misure di cui dispongono gli Stati membri in forza dei vigenti strumenti di diritto internazionale per intervenire e far cessare il rischio che grava sul proprio litorale o sui propri interessi collegati, un allegato alla direttiva aggiunge altri esempi (si tratta cioè di un elenco non tassativo) di misure possibili: - ingiungere al comandante della nave di far cessare il rischio per l'ambiente o per la sicurezza marittima, - inviare a bordo della nave una squadra di esperti per valutare il livello del rischio, aiutare il comandante a rimediare alla situazione e tenere informato il centro costiero competente, - dare istruzioni al comandante, in caso di pericolo imminente, di recarsi in un porto di rifugio sulla costa, oppure - ordinare che la nave venga pilotata o rimorchiata. La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, nonché la Convenzione di Bruxelles del 1969 sugli interventi in alto mare in casi di incidenti che provochino o possano provocare un inquinamento da idrocarburi e il suo Protocollo del 1973 relativo alle sostanze diverse dagli idrocarburi, consentono agli Stati membri le cui coste o i cui interessi sono minacciati di prendere le misure di cui sopra, nel loro mare territoriale, nella loro zona economica esclusiva, come pure nei confronti di fatti che si verifichino in alto mare. 19. Quale che sia la causa di un incidente marittimo (errore umano o tecnico), l'esperienza dimostra che le condizioni meteorologiche e marittime sfavorevoli prevalenti in una zona costituiscono un importante fattore di aggravamento del rischio. In tali frangenti, i porti marittimi costituiscono zone naturali di rifugio. La presente proposta mira pertanto a facilitare l'accesso a porti di rifugio in caso di difficoltà in mare e parallelamente a prevenire il rischio di incidenti vietando alle navi di lasciare i porti di scalo nella Comunità quando condizioni meteorologiche del mare particolarmente sfavorevoli aggravano il rischio di incidenti. Non bisogna dimenticare che la maggior parte degli inquinamenti catastrofici delle coste europee si sono verificati durante forti tempeste in mare. La Commissione ritiene che, quando le condizioni meteorologiche (e del mare) sono particolarmente avverse (venti di oltre 48 nodi, pari a 10º della scala Beaufort), la necessità di proteggere l'ambiente contro i rischi gravi di inquinamento sia un motivo sufficiente per non lasciare al solo comandante la decisione di uscire dal porto. Per le navi che trasportano merci pericolose o inquinanti l'ordine di salpare dovrebbe essere sospeso fino a che non si siano ristabilite migliori condizioni meteorologiche e marittime e la nave possa lasciare il porto in piena sicurezza. Ordinare a una nave di recarsi a un porto di rifugio è sempre una decisione delicata che richiede una valutazione realistica dei pericoli rappresentati dalla negata autorizzazione di entrare nel porto (per allontanare dalla costa un pericolo di inquinamento o di esplosione) e, all'opposto, dall'ordine impartito una nave in precarie condizioni di raggiungere un porto (per salvare la nave e il suo equipaggio ed evitare l'inquinamento marino). Accogliere una nave in difficoltà in un porto può infatti costituire un rischio non trascurabile sia per la popolazione locale sia per l'ambiente, tanto più che le zone interessate, in particolare gli estuari dei fiumi, sono spesso anche zone ecologicamente molto vulnerabili. Tuttavia, per gli operatori del trasporto marittimo la situazione attuale è fonte di grave incertezza, che è necessario eliminare. Il problema presenta parimenti un'evidente dimensione comunitaria, giacché le navi rifiutate cui viene negato l'ingresso in un porto possono essere vittime di incidenti e inquinare la costa di Stati vicini. Si impone quindi l'esigenza di stabilire le norme necessarie per accogliere le navi in difficoltà. La decisione di accettare o rifiutare di accogliere una nave in difficoltà dev'essere presa caso per caso, ma deve basarsi su criteri obiettivi (cioè la capacità ricettiva dei porti) e deve tener conto dei vincoli dei rischi particolari legati alla configurazione della zona portuale o alla vulnerabilità ecologica della zona. È quindi opportuno che gli Stati membri istituiscano piani per accogliere le navi in difficoltà, elencando tutte le opportune informazioni e consentendo ai responsabili delle operazioni portuali di disporre di elementi attendibili prima di prendere una decisione. Le «navi che pongono un rischio particolare» 20. Esistono navi che possono presentare un rischio particolare per gli Stati quando incrociano al largo del loro litorale o perché sono in cattivo stato (situazione che può essere stata accertata, per esempio, da un'ispezione ad opera dello Stato di approdo) o perché le condizioni presunte della nave non sono ottimali, oppure perché il suo comportamento è sospetto, oppure perché hanno violato una norma internazionale o comunitaria (ma esistono altri motivi ancora). Allo stato attuale del diritto comunitario, i poteri di intervento degli Stati membri nei confronti delle navi che presentano un rischio potenziale sono fortemente limitati; un esempio è costituito dalle navi vietate dalla direttiva 95/21/CE, o da navi che hanno violato obblighi di notifica) ma che non per questo rappresentano necessariamente un rischio grave e diretto di incidente o di inquinamento delle coste. Misure drastiche - come imporre alla nave di cambiare rotta - superano l'ambito delle misure autorizzate dal diritto internazionale nel caso delle «navi a rischio potenziale» contemplate dalla direttiva salvo in caso di incidenti in mare. Malgrado le limitazioni del diritto internazionale è comunque possibile prendere misure preventive nei confronti di tali navi: sarebbe opportuno cioè assoggettarle ad una vigilanza rafforzata nelle acque europee, il che postula una migliore circolazione delle informazioni fra gli Stati membri situati sulla rotta della nave. Un tale monitoraggio rafforzato potrebbe consentire, ad esempio, di scoprire più rapidamente i comportamenti sospetti o pericolosi per la sicurezza della navigazione, di prendere le necessarie misure precauzionali, nonché di informare i punti di scalo o le autorità di altri Stati membri del loro arrivo. Una volta informati, gli Stati membri potrebbero, prima di accettare nei propri porti navi a rischio, chiedere informazioni supplementari onde verificare se la nave abbia osservato le convenzioni internazionali (copia dei certificati di sicurezza), oppure procedere ad ispezioni a bordo delle stesse, eventualmente applicando le disposizioni della direttiva 95/21/CE. Applicazione rafforzata della direttiva 21. Le lacune riscontrate nell'applicazione della direttiva 93/75/CEE sono dovute in particolare all'assenza di disposizioni dirette ad assicurarne l'osservanza. La sola «sanzione» citata nella direttiva è il rifiuto dell'accesso (articolo 5) per mancata notifica delle prescritte informazioni dopo la partenza dal porto situato fuori della Comunità. Gli Stati membri non applicano tale sanzione, nonostante numerosi casi di violazione dell'articolo, probabilmente perché la sanzione è troppo grave rispetto all'infrazione. È quindi opportuno istituire un sistema di sanzioni pecuniarie che consentono alla nave di accedere al porto e di effettuarvi le operazioni commerciali previste, ma che in pari tempo dissuadano fortemente il proprietario o il comandante dal recidivare. Inoltre, è indispensabile che gli Stati membri verifichino, mediante test senza preavviso o esercizi di simulazione, che i sistemi di informazione istituiti per le esigenze della direttiva funzionino in modo soddisfacente. Ciò è particolarmente importante per quella parte del sistema che riguarda il trattamento delle informazioni relative ai carichi pericolosi, informazioni destinate ad essere utilizzate soltanto in casi eccezionali, quando si verifica un incidente, ragion per cui è imperativo che in tali frangenti procedimenti e apparecchiature di trasmissione dei dati funzionino perfettamente. Infine, la proposta della Commissione istituisce disposizioni miranti ad accertare che il codice internazionale di gestione della sicurezza (codice ISM) sia stato correttamente applicato in caso di un incidente in mare. Il codice ISM svolge infatti un ruolo fondamentale per la prevenzione degli incidenti e dell'inquinamento marino a condizione che sia considerato ed applicato dalle compagnie come qualcosa di diverso da un semplice adempimento burocratico destinato a rispettare in modo puramente formale una prescrizione internazionale. È proprio in occasione di un incidente marittimo che è possibile verificare se il codice ISM sia stato qualcos'altro che un semplice adempimento amministrativo per la compagnia che gestisce la nave: il codice ISM prevede infatti l'obbligo di istituire procedure idonee ad affrontare le situazioni di emergenza. È essenziale, in una situazione di emergenza, che esistano, in qualsiasi momento, contatti adeguati tra la nave e la compagnia da un lato e tra la compagnia e le autorità responsabili dall'altro, proprio allo scopo di consentire sia al comandante sia alle autorità a terra di prendere le decisioni operative nelle migliori condizioni possibili. La proposta di direttiva introduce quest'obbligo di comunicazione tra le parti interessate e prevede misure supplementari nel caso in cui venisse accertato che il sistema di gestione della compagnia non ha funzionato in occasione di un incidente marittimo. Queste misure supplementari consistono in primo luogo nel dare comunicazione agli Stati che hanno rilasciato la certificazione ISM, per metterli in condizione di prendere i provvedimenti del caso. Inoltre, se la nave è stata certificata da uno Stato membro e la carenza è giudicata particolarmente grave, lo Stato membro che lo ha rilasciato è tenuto a revocare il certificato fino al momento in cui si potrà procedere ad una verifica completa del funzionamento e del sistema di gestione della sicurezza della compagnia. Ulteriore sviluppo del sistema europeo di monitoraggio, controllo ed informazione sul traffico marittimo 22. Il fine ultimo del sistema di informazione e monitoraggio europeo del traffico marittimo non consiste nel moltiplicare gli obblighi notifica ma, al contrario, di perseguire ed accelerare la semplificazione e l'armonizzazione delle procedure, pur cercando di conferire il maggior valore aggiunto alle informazioni raccolte. La presente proposta costituisce solo una prima tappa nella creazione di un sistema siffatto. Sarà necessario completare progressivamente la copertura geografica della rete di gestione della navigazione ed organizzare gli scambi di informazioni tra le varie autorità e i vari soggetti interessati. È necessario che la Commissione e gli Stati membri cooperino in stretta intesa per definire e dare concreta attuazione a questi obiettivi. 23. La Commissione ha individuato gli obiettivi principali di questa seconda fase : - Conferire un valore aggiunto alle informazioni raccolte sui movimenti di navi per mezzo di reti telematiche appropriate fra i centri costieri (principalmente VTS) e le autorità portuali degli Stati membri. Infatti, vari organismi e autorità dispongono di informazioni che potrebbero essere scambiate con vantaggio di tutti. Per prendere un esempio concreto, la precisione degli ETA (Estimated Time of Arrival, ora probabile di arrivo) costituisce un fattore essenziale per la gestione dei servizi portuali: quanto più precisa è tale informazione tanto migliore sarà l'organizzazione dello scalo della nave e, in particolare, la programmazione dei vari servizi portuali (pilotaggio, ormeggio, servizi di manutenzione o riparazione, servizi amministrativi, ecc.). Orbene, attualmente questi dati risultano spesso imprecisi e talvolta mancano del tutto, nonostante l'obbligo di preavvertire le autorità locali dell'arrivo della nave. Istituendo un collegamento telematico tra il porto di destinazione e il servizio di sorveglianza del traffico situati sulla rotta della nave si consentirebbe al porto di tenere aggiornata l'ETA e di organizzare lo scalo con la massima efficienza (a sua volta, il centro di sorveglianza del traffico potrà ricevere informazioni più accurate sul previsto passaggio della nave nella propria zona di copertura grazie alla conoscenza precisa dell'ora di partenza dal porto). Questi collegamenti esistono talvolta in alcune località ma è opportuno generalizzarli per accrescere la sicurezza del traffico e l'efficacia della gestione dei porti. Nello stesso ordine di idee, è opportuno sviluppare, in particolare nell'ambito della rete transeuropea di trasporto, i collegamenti telematici fra le autorità costiere per far circolare le informazioni notificate dalle navi fra i centri situati lungo le rotte marittime che esse seguono. Siffatti progetti, se soddisfano ai criteri di ammissibilità, potrebbero beneficiare di un finanziamento a valere sui fondi disponibili per la rete transeuropea di trasporto. - Completare la copertura geografica della rete europea dei sistemi di notifica obbligatoria. Le principali vie marittime seguite dalle navi dirette verso l'Europa o in transito sono oggi coperte da sistemi di notifica e di VTS limitatamente alla Manica e all'Atlantico. Restano alcune zone non coperte sufficientemente: il Mediterraneo (con particolare riferimento all'accesso da est), l'accesso nord al Mare del Nord e il Mar Baltico per le navi provenienti dagli Stati rivieraschi che non sono membri dell'UE. È quindi opportuno che la Commissione e gli Stati membri interessati studino senza indugio tale problematica e inizino a predisporre i provvedimenti che consentiranno di coprire le navi in transito in queste zone, in modo che l'OMI possa occuparsene nei tempi più rapidi. - Mettere in piedi una struttura permanente per consolidare il sistema di informazioni istituito dalla presente direttiva e facilitare la gestione delle informazioni attinenti il traffico marittimo. La proposta di regolamento n. .../2000/CE, che istituisce l'Agenzia europea per la sicurezza marittima, prevede precisamente che a questa struttura, tra le altre attribuzioni, venga affidato il compito di sorvegliare la navigazione e il traffico marittimo, in applicazione della normativa comunitaria, onde facilitare la cooperazione tra gli Stati membri e la Commissione. Per conseguire tale obiettivo, l'Agenzia potrebbe avvalersi di uno o più centri europei di gestione delle informazioni marittime. Il progetto consistente nell'istituire un sistema informativo centralizzato sul traffico marittimo a Jobourg, in Francia, e che copra tutto il fronte atlantico da Gibilterra fino all'entrata nel Mare del Nord, come pure il precedente della banca dati EQUASIS, dimostrano che il concetto di un sistema che centralizzi un certo numero di informazioni mettendole poi a disposizione di tutti gli utilizzatori interessati presenta vari e innegabili vantaggi (in primo luogo quello delle economie di scala) rispetto ad un sistema decentrato basato sulla circolazione continua di informazioni tra le autorità interessate. Il ruolo dei centri qui richiamati - che potrebbero funzionare a partire da centri che già esistono (VTS, MRCC, ed altri ancora) nelle grandi regioni marittime europee (Mediterraneo, Canale della Manica-Atlantico-Mare del Nord, Mar Baltico...) consisterebbe nel raccogliere e nel rendere disponibili, attraverso una banca dati aperta, taluni informazioni di interesse comune (elenco aggiornato delle autorità competenti, elenco delle navi che pongono rischi particolari, ecc.). È opportuno istituire un meccanismo di cooperazione fra gli Stati membri per definire con maggiore precisione i compiti e le attività che questo centro potrebbe effettuare. OSSERVAZIONI SUI SINGOLI ARTICOLI Articolo 1 L'articolo precisa che la proposta istituisce un sistema europeo di monitoraggio, controllo ed informazione sul traffico marittimo, i cui obiettivi sono: rafforzamento della sicurezza marittima, miglioramento dell'efficienza del traffico e prevenzione degli inquinamenti accidentali ed operativi da parte delle navi. Articolo 2 L'articolo precisa l'ambito di applicazione della proposta, la quale contempla tutte le navi aventi più di 300 tonnellate di stazza lorda che trasportino o no merci pericolose. Sono previste alcune esclusioni per le navi da guerra e per le navi utilizzate da un servizio pubblico non commerciale (seconda la regola del cap. V della Convenzione SOLAS in corso di revisione), le imbarcazioni da diporto (indipendentemente dalle loro caratteristiche e dalla loro utilizzazione per scopi commerciali) e i pescherecci. Tuttavia, i pescherecci che misurano più di 45 metri di lunghezza rientrano nel campo di applicazione della proposta in quanto imbarcazioni atte a creare rischi alla navigazione. Sono escluse le scorte e le attrezzature di bordo (la stessa esclusione figurava nella direttiva 93/75/CEE); tuttavia è obbligatorio notificare la presenza dei combustibili per l'uso a bordo. Articolo 3 Contiene le definizioni applicabili ai fini della direttiva. Articolo 4 Istituisce per tutte le navi contemplate dalla direttiva l'obbligo di notificare preventivamente la loro entrata in porto. La attuale prassi di preavviso viene quindi resa obbligatoria nell'Unione europea, il che dovrebbe contribuire ad aumentarne l'efficacia. Articolo 5 Istituisce il principio che le navi che entrano nella zona di competenza di un'autorità che gestisce un sistema di notifiche dovranno comunicarle le informazioni minime, enumerate all'allegato I-1, necessarie per un loro efficace monitoraggio. L'articolo tiene conto della normativa internazionale vigente, e in particolare della Convenzione SOLAS, la quale prevede che per le navi che si limitano a transitare (cioè che non sono dirette né provengono da porti della Comunità) possono essere resi obbligatori esclusivamente i sistemi di notifica approvati dall'OMI. Articolo 6 Tale articolo intende rafforzare la sicurezza del traffico imponendo alle navi di conformarsi alle vigenti disposizioni dell'organizzazione del traffico marittimo che coprono le zone sensibili, le zone a forte densità di traffico o le zone pericolose per la navigazione, approvate dall'OMI, e di utilizzare i servizi di assistenza al traffico (VTS). Le navi dovranno uniformarsi a tutte le istruzioni che verranno loro impartite dalle autorità incaricate di gestire questi sistemi per ragioni di sicurezza. Gli Stati membri dovranno assicurarsi che queste autorità dispongano del personale e dei mezzi tecnici idonei per assolvere i loro compiti e, in particolare, che si conformino alle direttive emanate in materia dall'OMI. Articolo 7 Precisa che ogni nave diretta o proveniente da porti situati nella Comunità deve essere dotata di trasponditori (sistemi di identificazione automatica) onde consentirne l'identificazione e il monitoraggio lungo le coste europee. Quest'obbligo riproduce, anticipa ed estende gli obblighi di equipaggiamento istituiti dal capitolo V, rivisto, della Convenzione SOLAS (nuova regola 19-2) in quanto copre le navi che effettuano viaggi nazionali che sfuggivano alla regola 19 di SOLAS (tra le 300 e le 500 tonnellate di stazza lorda), o alle quali la Convenzione si applicherà soltanto dopo il 1° luglio 2008. Per consentire il monitoraggio nelle loro acque delle navi dotate di sistemi di identificazione automatica, è opportuno che gli Stati membri dotino le proprie stazioni costiere delle strumentazioni atte a ricevere e trattare le informazioni trasmesse dai trasponditori. Articolo 8 L'installazione a bordo delle navi di registratori dei dati di viaggio (VDR o «scatole nere») faciliterà la ricerca delle cause dei gravi incidenti marittimi e consentirà di acquisire le informazioni essenziali sui movimenti e il funzionamento delle principali attrezzature di bordo. L'articolo 8 completa gli obblighi già istituiti dalla direttiva 1999/35/CE relativa ai servizi regolari dei traghetti ro-ro e delle unità veloci da passeggeri mediante l'aggiunta delle categorie di navi passeggeri disciplinate dalla nuova regola 20 del capitolo V di SOLAS, come pure mediante altre categorie non disciplinate da SOLAS (navi da carico esistenti, navi in viaggio nazionale). Quanto al calendario, le navi nuove, costruite dopo il 1° luglio 2002, saranno immediatamente soggette a tale obbligo, mentre le navi passeggeri esistenti dovranno essere adattate entro e non oltre il 1° gennaio 2004. Quanto alle altre navi (mercantili), per le quali la prevista revisione della Convenzione SOLAS, alla data della stesura del presente testo, prevede l'equipaggiamento con scatole nere esclusivamente per le navi nuove, la Commissione propone l'obbligo di adeguamento anche per le navi esistenti a decorrere dal 2007 o dal 2008, secondo il tonnellaggio della nave. Articolo 9 L'articolo, simile ad una disposizione che già figurava nella direttiva 93/75/CEE (art. 4), specifica gli obblighi che incombono al caricatore/spedizioniere, che hanno lo scopo di garantire che le informazioni precise sulla natura del carico vengano comunicate al comandante o all'operatore della nave e che corrispondano effettivamente alle merci pericolose o inquinanti caricate a bordo. Articolo 10 Riguarda la notificazione delle informazioni relative alla nave e al suo carico alle autorità competenti del porto comunitario di partenza o del porto comunitario di destinazione, quando le navi provengano da porti situati fuori della Comunità. Reintroduce le disposizioni dell'articolo 5 della direttiva 93/75/CEE ma le arricchisce con varie modifiche ed integrazioni nel senso sia di una maggior flessibilità che una più pronunciata armonizzazione; in particolare: - la notifica non è più prescritta al solo operatore, ma può essere effettuata anche direttamente dall'agente o dal comandante della nave, per tener conto delle varie situazioni che si verificano in pratica; - per quanto attiene le navi provenienti da porti extracomunitari, la notifica non viene più considerata condizione per poter entrare nel porto, ma la mancata notifica è passibile di sanzioni pecuniarie (a norma dell'art. 22); - le navi che non conoscono la loro destinazione al momento di lasciare un porto comunitario sono autorizzate a notificare le informazioni prescritte non appena la loro destinazione precisa sia stata ad esse comunicata; - per limitare il flusso delle informazioni in circolazione, specialmente di quelle sul carico, gli Stati membri possono autorizzare le autorità portuali a ricevere e a conservare le informazioni trasmesse dalla nave, a condizione che le procedure istituite consentano all'autorità competente di accedere immediatamente e permanentemente ai dati ; - la trasmissione delle informazioni deve avvenire per via informatica tra elaboratore ed elaboratore e, quando vengono utilizzati i formati EDI, questi devono rispondere alle norme EDIFACT enumerate in nell'allegato IV della direttiva; - infine, si precisa che le navi che non fanno scalo nei porti della Comunità (le navi in transito in senso proprio) devono comunque comunicare le informazioni relative al carico che hanno a bordo attraverso i sistemi di notifica delle navi istituiti lungo le coste europee. Articolo 11 Questo articolo disciplina le modalità dello scambio di dati fra Stati membri; questo scambio ha lo scopo di trasmettere informazioni sulla nave e sul suo carico che verranno utilizzate per aumentare la sicurezza. Gli Stati membri dovranno cooperare per garantire l'interconnessione e l'interoperabilità dei sistemi d'informazione nazionali in modo da potersi scambiare in ogni momento, per via elettronica, le informazioni richieste. Il memorandum d'intesa per l'attuazione della direttiva «Hazmat» (93/75/CE) concluso tra vari Stati membri offre un meccanismo di cooperazione atto a conseguire tale obiettivo. Articolo 12 Specifica le condizioni in presenza delle quali uno Stato membro potrà accordare ai servizi di linea operanti all'interno della Comunità le esenzioni alle procedure ordinarie di notifica. Viene temperato il regime di esenzioni istituito dalla direttiva 93/75/CEE, giacché sono eliminate le condizioni riferite alla durata del viaggio; in contropartita, il sistema istituito dalla compagnia di navigazione dovrà garantire la trasmissione senza indugio delle informazioni richieste e gli Stati membri dovranno verificare che questo sistema funzioni in modo soddisfacente. Articolo 13 Scopo di questo articolo è consentire agli Stati membri di prendere determinati provvedimenti quando le navi che presentano un rischio potenziale per la navigazione transitano al largo delle loro coste. L'articolo definisce quali siano le navi che possono considerarsi "navi a rischio" e prevedono scambi di informazioni fra gli Stati membri situati sulla loro rotta. Lo Stato membro interessato potrà in tal caso prendere i provvedimenti che reputa opportuni, vigilando tuttavia a che essi non siano in contrasto con le pertinenti disposizioni di diritto internazionale. Articolo 14 Questo articolo estende l'ambito di applicazione delle disposizioni analoghe già presenti nella direttiva 93/75/CEE nell'intento di ricomprendere altre categorie di navi (quelle che non trasportano merci pericolose o delle navi semplicemente in transito). Vengono inoltre precisati i provvedimenti cui può ricorrere uno Stato membro per prevenire gli incidenti o intervenire in caso di incidente. I comandanti dovranno segnalare ogni problema che comprometta la sicurezza della nave e quella della navigazione, come pure ogni circostanza che possa cagionare un inquinamento; i comandanti sono inoltre tenuti a segnalare alle autorità costiere la presenza di chiazze inquinanti o di colli alla deriva e che comportino rischi per l'ambiente o le altre navi. Articolo 15 Prevede che, qualora sussistano condizioni meteorologiche particolarmente avverse che creano seri pericoli per le loro coste e per le coste di uno Stato membro vicino, gli Stati membri prendano le misure necessarie per vietare la partenza delle navi. Articolo 16 Impone agli Stati membri di prendere tutte le misure necessarie consentite dal diritto internazionale per far fronte ad un rischio di incidente o di inquinamento marittimo dinanzi alle loro coste e obbliga le parti interessate (operatore, proprietario del carico, comandante) a prestare la loro piena cooperazione per ridurre al minimo le conseguenze dell'incidente. Inoltre, quando si verifica un incidente del genere, il comandante deve mettersi in contatto con la compagnia e quest'ultima deve mettersi a disposizione dell'autorità competente. Articolo 17 Stabilisce che gli Stati membri devono elaborare piani di emergenza per facilitare le decisioni nell'accoglienza di navi in difficoltà in porti di rifugio e comunicare tali decisioni alle parti interessate. La Commissione dovrà essere tenuta al corrente delle misure assunte dagli Stati membri per la definizione di questi piani. Articolo 18 Applica a tutte le navi le disposizioni contenute negli articoli 9 e 10 della direttiva 93/75/CEE (in tema di diffusione via radio degli avvisi ai navigatori e di informazione degli altri Stati membri interessati) che inizialmente erano applicabili soltanto alle navi che trasportavano merci pericolose o inquinanti da o verso porti situati nella Comunità. Articolo 19 Precisa che gli Stati membri devono designare le autorità competenti, le autorità portuali, i centri costieri interessati dall'applicazione della presente direttiva e informarne, con modalità adeguate, il settore della navigazione marittima e la Commissione. Articolo 20 Riguarda l'istituzione di un meccanismo di cooperazione tra la Commissione e gli Stati membri atto a consentire il futuro sviluppo del sistema europeo di monitoraggio ed informazione sul traffico marittimo. Prevede quindi di sviluppare collegamenti telematici tra i centri costieri e le autorità portuali, nonché fra gli stessi centri costieri, per ottimizzare la gestione delle informazioni sui movimenti delle navi nelle acque europee. Viene parimenti sottolineata la necessità di completare la copertura del sistema, che è tuttora insufficiente, affinché ogni nave che entra nelle acque europee possa essere identificata e monitorata in modo più adeguato. A tal fine sarà necessario che gli Stati interessati cooperino fra di loro presentando adeguate proposte all'OMI. Infine, si dovrà puntare ad una migliore gestione delle informazioni sulla navigazione, che rientra fra i compiti devoluti all'Agenzia europea per la sicurezza marittima: questo allo scopo, in particolare, di consentire un più facile accesso alle informazioni di interesse comune fra gli Stati della zona interessata e per mettere a punto gli strumenti necessari per una più efficace gestione del traffico in tale zona. Articolo 21 L'articolo ricorda che la raccolta e l'utilizzazione delle informazioni notificate a norma della direttiva restano vincolate al principio della riservatezza delle operazioni commerciali e che le informazioni devono essere utilizzate per garantire la sicurezza marittima e proteggere l'ambiente. Articolo 22 Indica le varie misure necessarie per garantire una soddisfacente attuazione della direttiva. Gli Stati membri sono tenuti a verificare regolarmente il funzionamento dei sistemi informatici istituiti ai fini della direttiva e dovranno istituire, nel loro ordinamento interno, sanzioni pecuniarie dissuasive per le violazioni degli obblighi di notifica o di equipaggiamento delle navi con le attrezzature prescritte dalla direttiva. Particolare rilievo assume la verifica, in occasione di un incidente marittimo, della conformità del sistema di gestione della sicurezza della compagnia rispetto alle prescrizioni del codice ISM, verifica che deve comportare - qualora venga rilevata una grave inosservanza - la revoca immediata della certificazione ISM. Articoli 23 e 24 Questi articoli riguardano la creazione di un comitato di regolamentazione ai fini dell'attuazione della direttiva e ne definiscono il mandato. Articolo 25 Senza commento. Articolo 26 L'articolo precisa che la direttiva 93/75/CEE, una parte delle cui disposizioni è confluita nella presente direttiva, è abrogata ventiquattro mesi dopo l'adozione della presente direttiva. ALLEGATI Allegato I L'allegato I si articola in due parti; la prima precisa le informazioni operative che devono essere trasmesse al competente centro costiero. In conformità delle disposizioni della risoluzione A.851(20) dell'OMI, si tratta di informazioni relative all'identificazione della nave, ai suoi movimenti, alla natura del carico e al numero delle persone a bordo. Si tratta di un'armonizzazione minima, giacché gli Stati membri hanno facoltà di esigere, a fini di sicurezza o di protezione dell'ambiente, che vengano loro fornite altre informazioni. Tuttavia l'obiettivo è anche quello di ridurre al minimo il numero e il volume di informazioni che sono prescritte al comandante della nave, poiché che i centri operativi possono ottenere tutta una serie di informazioni consultando la banca dati EQUASIS. La seconda parte dell'allegato I enumera le informazioni che potranno essere trasmesse dai sistemi di identificazione automatica conformemente alla nuova regola 19 di SOLAS. Infine, al punto 3, si ricorda che ogni modifica delle informazioni notificate, ed in particolare ogni modifica del piano di rotta della nave, deve essere comunicata all'autorità costiera. Allegato II L'allegato II precisa il calendario da rispettare per l'installazione a bordo delle navi dei sistemi di identificazione automatica (AIS) e dei registratori di dati di viaggio (VDR); questo calendario trova il suo fondamento nelle disposizioni del capitolo V di SOLAS, in corso di revisione, e che viene esteso ad altre categorie di navi o di viaggi non disciplinate dalle corrispondenti regole SOLAS. Allegato III L'allegato III contiene l'elenco delle informazioni che debbono essere notificate dall'operatore, dall'agente o dal comandante di una nave diretta verso un porto della Comunità. L'elenco corrisponde all'allegato I della direttiva 93/75/CEE, ad eccezione di alcuni elementi che sono stati eliminati : - poiché l'obiettivo che la direttiva si prefigge è essenzialmente quello della gestione delle informazioni sul carico, altre informazioni (nazionalità della nave o lunghezza e pescaggio) non risultano necessarie ; peraltro queste informazioni sono reperibili nella banca dati EQUASIS; - del pari, le informazioni attinenti la navigazione (itinerario previsto) sono già richieste per tutte le navi a norma del titolo I. Queste informazioni non hanno quindi interesse nell'ambito di un sistema di gestione di informazioni sul carico né sono prese in considerazione nei formati dei messaggi EDIFACT utilizzati per le notifiche ai porti; - l'indicazione del numero dei membri dell'equipaggio è stata soppressa per ragioni analoghe, ma anche perché non vi è alcun motivo di chiedere tali informazioni esclusivamente alle navi che trasportano merci pericolose o inquinanti. Quest'obbligo si trova d'ora innanzi compreso fra gli obblighi di notifica prescritti dal Titolo I della direttiva e riguardanti il numero delle persone a bordo; - è stata chiarita la natura delle prescritte notifiche delle ore di arrivo e di partenza delle navi. Infatti, nella direttiva 93/75/CEE la "ora presunta di partenza" (punto 6 dell'allegato I) si prestava ad una interpretazione ambigua in quanto poteva significare l'ora di partenza sia dal porto situato nella Comunità sia dal porto situato fuori della Comunità. Le informazioni necessarie per le autorità competenti sono l'ora di partenza da un porto della Comunità, e l'ora presunta di arrivo e l'ora presunta di partenza (che consente di determinare la durata prevista del soggiorno) per le navi destinate a porti situati nella Comunità e provenienti da porti situati fuori della Comunità. Allegato IV L'allegato IV presenta l'elenco dei messaggi elettronici EDIFACT che debbono essere utilizzati per trasmettere le informazioni quando si fa ricorso a protocolli EDI. Allegato V L'allegato V enumera le misure (l'elenco non è tassativo) che può prendere uno Stato membro in via discrezionale, secondo la propria valutazione della situazione e in conformità del diritto internazionale, per prevenire o ridurre i rischi o le conseguenze di un incidente in mare. Si tratta, come avveniva nella direttiva 93/75/CEE, di misure dirette a limitare i movimenti della nave o a obbligarla a seguire un itinerario determinato, ma anche di misure intese a costringere il comandante a prendere i provvedimenti necessari per porre fine ai rischi, per imporgli di recarsi in un porto di rifugio o di accettare che la sua nave venga pilotata o rimorchiata, oppure anche che a bordo salga una squadra di valutazione, qualora i mezzi di bordo non risultino manifestamente sufficienti per rimediare alla situazione. 2000/0325 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio, controllo ed informazione sul traffico marittimo IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione [3], [3] GU C del , pag. . visto il parere del Comitato economico e sociale [4], [4] GU C del , pag. . visto il parere del Comitato delle regioni [5], [5] GU C del , pag. . deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato [6], [6] GU C del , pag. . considerando quanto segue: (1) La Commissione, nella sua comunicazione del 24 febbraio 1993 per una politica comune della sicurezza marittima ricorda, tra gli obiettivi da conseguire a livello comunitario, l'installazione di un sistema di informazione obbligatorio grazie al quale gli Stati membri possano rapidamente accedere a tutte le informazioni importanti relative ai movimenti delle navi che trasportano prodotti pericolosi ed inquinanti, nonché sulla natura esatta di tali carichi. (2) La direttiva 93/75/CEE [7]4) del 13 settembre 1993 ha istituito un sistema per l'informazione delle autorità competenti sulle navi dirette a porti marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti, nonché sugli incidenti in mare. Tale direttiva prevede, all'articolo 13, che la Commissione presenti nuove proposte per l'introduzione di un più completo sistema di notificazione nella Comunità e che tali proposte possono riguardare le navi in transito lungo le coste degli Stati membri. [7] 4) GU L 247 del 5.10.1993, pag. 19. (3) La risoluzione del Consiglio dell'8 giugno 1993 [8]5) per una politica comune della sicurezza dei mari riconosce che tra i principali obiettivi dell'azione comunitaria rientra in particolare l'adozione di un sistema di informazione più completo. [8] 5) GU C 271 del 7.10.1993, pag. 1. (4) L'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio, controllo ed informazione sul traffico marittimo contribuirà a prevenire gli incidenti e gli inquinamenti in mare, nonché a ridurre al minimo le loro conseguenze sull'ambiente, sull'economia e sulla salute delle popolazioni locali. L'efficacia del traffico marittimo, ed in particolare l'efficiente gestione dello scalo delle navi nei porti, dipende dall'osservanza dell'obbligo per le navi di preavvertire con sufficiente anticipo il loro arrivo nei porti. (5) Lungo le coste europee, sono stati istituiti vari sistemi obbligatori di notifica delle navi in conformità con le pertinenti disposizioni dell'Organizzazione marittima internazionale (OMI). È opportuno provvedere affinché le navi in transito osservino gli obblighi di notifica prescritti da tali sistemi. Le notifiche effettuate da queste navi devono contenere, come minimo, alcune informazioni che rendano le autorità costiere edotte circa il numero delle persone presenti a bordo, la natura del carico e dei combustibili per l'uso di bordo che, oltre che un determinato volume, possono rappresentare un grave rischio di inquinamento. (6) Sono stati istituiti servizi di assistenza al traffico marittimo (VTS) e sistemi di organizzazione del traffico che svolgono un'importante funzione ai fini della prevenzione degli incidenti e dell'inquinamento in talune zone marittime pericolose per la navigazione o nelle quali il traffico è particolarmente denso. È necessario che le navi utilizzino i servizi forniti da questi servizi di assistenza al traffico e osservino le norme applicabili ai sistemi di organizzazione del traffico approvati dall'OMI. (7) Nel settore degli equipaggiamenti di bordo sono stati realizzati progressi tecnologici fondamentali che consentono oggi l'identificazione automatica delle navi (sistemi AIS) e quindi un loro migliore monitoraggio, nonché la registrazione dei dati di viaggio (sistemi VDR, noti come «scatole nere») che facilitano le indagini dopo gli incidenti. In considerazione della loro importanza ai fini della definizione di una politica di prevenzione degli incidenti in mare è opportuno rendere obbligatoria la presenza di queste apparecchiature a bordo delle navi che effettuano viaggi nazionali ed internazionali con scalo nei porti della Comunità. (8) La conoscenza esatta delle merci pericolose o inquinanti trasportate a bordo delle navi è un fattore essenziale per poter preparare ed effettuare con la dovuta efficacia le operazioni di intervento in caso di inquinamento o di rischio di inquinamento in mare. Le navi dirette o provenienti dagli Stati membri devono notificare queste informazioni alle autorità competenti o alle autorità portuali di tali Stati membri. Le navi che non fanno scalo in un porto situato nella Comunità hanno l'obbligo di far pervenire ai sistemi di notifica gestiti dalle autorità costiere degli Stati membri informazioni sulla quantità e il tipo delle merci pericolose che trasportano a bordo. (9) Per semplificare e accelerare la trasmissione e l'utilizzazione di informazioni sul carico, che possono talora essere voluminose, è opportuno che tali informazioni vengano trasmesse per via elettronica all'autorità competente o all'autorità portuale interessata. Quando vengono utilizzati i protocollo EDI si dovrà fare ricorso esclusivamente ai formati indicati dalla direttiva, così da evitare una moltiplicazione indesiderabile di standard incompatibili. Per gli stessi motivi, gli scambi di informazioni tra le autorità competenti degli Stati membri dovranno aver luogo per via elettronica. (10) Se gli Stati membri si sono accertati che le compagnie interessate hanno istituito procedure interne atte a garantire che le informazioni prescritte dalla direttiva vengano inviate all'autorità competente senza alcun indugio, deve essere possibile esentare i servizi di linea fra i porti di uno o più Stati membri dall'obbligo di notificazione per ciascun viaggio. (11) Quando ritiene che le condizioni meteorologiche e del mare siano eccezionalmente sfavorevoli e creino un rischio grave per l'ambiente, lo Stato membro sospende la partenza delle navi che trasportano merci pericolose o inquinanti fino al ritorno della normalità. Nell'esercizio del proprio potere discrezionale lo Stato membro deve considerare che condizioni del genere ricorrono quando un una zona soggetta alla sua giurisdizione vengano constatati un vento di forza 10 (o più) sulla scala Beaufort e condizioni di mare corrispondenti. (12) Talune navi presentano, in ragione del loro comportamento o delle loro condizioni, rischi potenziali per la sicurezza della navigazione e per l'ambiente. È opportuno che gli Stati membri riservino una particolare attenzione al monitoraggio di tali navi, che prendano i provvedimenti appropriati, in armonia con il diritto internazionale, per evitare l'aggravamento dei rischi che tali navi pongono e che trasmettano agli altri Stati membri interessati le informazioni pertinenti di cui dispongono in merito a tali navi. (13) Gli Stati membri devono premunirsi contro i rischi che talune situazioni in mare, la presenza di chiazze di inquinanti o di oggetti alla deriva rappresentano per la sicurezza marittima, le popolazioni locali e l'ambiente. A tal fine, i comandanti devono riferire alle autorità costiere i fatti eventualmente rilevati, fornendo ogni opportuna informazione. (14) In caso di incidente in mare, la piena ed intera cooperazione delle parti implicate nel trasporto contribuisce in modo significativo all'efficacia degli interventi delle autorità competenti. (15) La mancata disponibilità di porti di rifugio può avere gravi conseguenze in caso di incidente in mare. È quindi opportuno che gli Stati membri elaborino piani per consentire, se la situazione lo richiede, di accogliere nei loro porti, nelle migliori condizioni possibili, le navi in difficoltà. (16) L'applicazione della presente direttiva sarà tanto più efficace quanto più rigoroso sarà il controllo che gli Stati membri eserciteranno sulla sua osservanza. A tal fine gli Stati membri devono assicurarsi, mediante opportune verifiche, che le comunicazioni istituite in applicazione della direttiva funzionino in modo soddisfacente. È opportuno che vengano istituite sanzioni dissuasive onde garantire che le parti interessate rispettino gli obblighi in materia di notifica e di presenza a bordo delle apparecchiature previste dalla direttiva. (17) È necessario creare un quadro di cooperazione tra gli Stati membri e la Commissione onde migliorare la realizzazione del sistema di monitoraggio, controllo ed informazione sul traffico marittimo, dando vita a canali di comunicazione adeguati tra le autorità competenti e i porti degli Stati membri. Inoltre, la copertura del sistema di identificazione e monitoraggio delle navi deve essere completato nelle zone marittime della Comunità nelle quali esso è ancora insufficiente. In aggiunta, nelle regioni marittime della Comunità dovranno essere creati centri di gestione delle informazioni con il compito di agevolare lo scambio o la comunicazione dei dati utili in relazione al monitoraggio del traffico e all'attuazione della direttiva. L'istituzione dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima ad opera del regolamento n. .../.../CE contribuirà a realizzare tali obiettivi. (18) Ai fini dell'applicazione effettiva della presente direttiva è necessario che la Commissione sia assistita da un comitato composto di rappresentanti degli Stati membri. I provvedimenti necessari a dare concreta attuazione alla direttiva sono misure di efficacia generale ai sensi dell'articolo 2 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [9], ed è quindi opportuno che essi vengano adottati secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione stessa. [9] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. (19) Talune disposizioni della presente direttiva possono essere modificate in base a tale procedura allo scopo di tener conto dell'evoluzione degli strumenti di diritto internazionale e dell'esperienza maturata nell'applicazione della direttiva stessa. (20) La presente direttiva rafforza, estende e modifica in modo significativo le disposizioni della direttiva 93/75/CEE. Di conseguenza, è opportuno abrogare la direttiva 93/75/CEE. (21) Tenuto conto del principio di sussidiarietà, una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio costituisce lo strumento giuridico adeguato poiché istituisce un quadro per l'applicazione obbligatoria ed uniforme, ad opera degli Stati membri, degli obblighi e delle procedure previste dalla presente direttiva, pur lasciando a ciascuno di essi la libera scelta delle modalità di attuazione che meglio si attagliano al loro rispettivo ordinamento giuridico, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Scopo Scopo della presente direttiva è istituire nella Comunità un sistema di monitoraggio, controllo ed informazione sul traffico marittimo ai fini di una migliore sicurezza ed efficacia del traffico marittimo e di una migliore prevenzione degli inquinamenti provocati delle navi. Articolo 2 Ambito di applicazione La presente direttiva si applica alle navi di stazza lorda pari o superiore a 300 tonnellate, ad eccezione: a) delle navi da guerra, delle navi da guerra ausiliarie e delle altre navi appartenenti ad uno Stato membro o operate da questo e utilizzate per un servizio pubblico non commerciale; b) delle navi da pesca di lunghezza inferiore a 45 metri e alle imbarcazioni da diporto; c) delle scorte e delle attrezzature di bordo delle navi. Articolo 3 Definizioni Ai fini della presente direttiva si intende per: a) «operatore»: l'armatore, il proprietario o il gestore della nave; b) «agente»: la persona incaricata o autorizzata a rilasciare le informazioni in nome del gestore della nave; c) «spedizioniere/caricatore»: la persona che ha stipulato un contratto per il trasporto di merci via mare o la persona nel cui nome e per conto della quale viene stipulato il contratto; d) «compagnia», la compagnia ai sensi della regola 1, paragrafo 2 del capitolo IX della convenzione SOLAS; e) «nave »: qualsiasi nave o unità marittima; f) «merci pericolose»: - le merci classificate nel codice IMDG, - le sostanze liquidi pericolose di cui al capitolo 17 del Codice IBC, - i gas liquefatti di cui al capitolo 19 del Codice IGC, - le sostanze solide di cui all'appendice B del Codice BC. Sono parimenti comprese le merci per il cui trasporto sono state prescritte le condizioni preliminari conformemente al paragrafo 1.1.3 del Codice IBC o al paragrafo 1.1.6 del Codice IGC. g) «merci inquinanti»: - gli idrocarburi, secondo la definizione della MARPOL allegato 1, - le sostanze liquide nocive, secondo la definizione della MARPOL, allegato 2 - le sostanze dannose, secondo la definizione della MARPOL, allegato 3; h) «unità di trasporto»: i veicoli stradali adibiti al trasporto di merci, i veicoli ferroviari adibiti al trasporto di merci, i container, i veicoli cisterna stradali, i veicoli cisterna ferroviari e le cisterne mobili; i) «strumenti internazionali pertinenti», i seguenti strumenti nel testo in vigore al momento dell'adozione della presente direttiva: - «MARPOL», la Convenzione internazionale del 1973 sulla prevenzione dell'inquinamento causato da navi e il relativo protocollo del 1978; - «SOLAS», la Convenzione internazionale sulla salvaguardia della vita umana in mare e i relativi protocolli ed emendamenti; - la Convenzione internazionale di Londra del 1969 sulla stazzatura delle navi mercantili (Tonnage); - la Convenzione internazionale del 1969 sull'intervento in alto mare in caso di incidenti che provocano o possono provocare un inquinamento da idrocarburi, nonché il protocollo del 1973 sugli interventi in alto mare in caso di inquinamento da sostanze diverse dagli idrocarburi; - «Codice ISM»: il codice internazionale per la gestione della sicurezza; - «Codice IMDG»: il codice marittimo internazionale per il trasporto delle merci pericolose; - «Codice IBC»: il codice internazionale OMI per la costruzione e l'armamento delle navi che trasportano sostanze chimiche pericolose alla rinfusa; - «Codice IGC»: il codice OMI internazionale per la costruzione e l'attrezzatura delle navi addette al trasporto di gas liquefatti alla rinfusa; - «Codice BC»: il codice OMI delle norme pratiche per la sicurezza del trasporto del carico; - «Codice INF»: il codice relativo alle norme di sicurezza OMI per il trasporto di combustibile nucleare irradiato, di plutonio e di sostanze altamente radioattive in fusti a bordo delle navi; - «Risoluzione OMI A 851 (20) de l'OMI»: la risoluzione 851 (20) dell'Organizzazione marittima internazionale, avente per titolo «Principi generali dei sistemi di notifica e norme di compilazione delle notifiche, con orientamenti per la notifica di sinistri in cui sono coinvolte merci pericolose, sostanze nocive e/o sostanze inquinanti per l'ambiente marino»; j) «indirizzo»: il nome e i canali di comunicazione che consentono di stabilire, in caso di necessità un contatto con l'operatore, l'agente, l'autorità portuale, l'autorità competente o qualsiasi altra persona o organismo abilitato, in possesso di informazioni dettagliate riguardanti il carico della nave. k) «autorità competenti»: le autorità e gli organismi abilitati dagli Stati membri a ricevere e a diffondere le informazioni notificate a norma della presente direttiva; l) «autorità portuali»: le autorità portuali competenti abilitate dagli Stati membri a ricevere e a mettere a disposizione le informazioni notificate a norma della presente direttiva; m) «centro costiero»: il servizio di assistenza al traffico marittimo (VTS), la stazione terrestre incaricata di gestire un sistema di notifiche obbligatorie approvato dall'OMI, o l'organismo incaricato di coordinare le operazioni di ricerca e di salvataggio o di lotta contro l'inquinamento dell'ambiente marino, designati dagli Stati membri in applicazione della presente direttiva. TITOLO I - Segnalazione e monitoraggio delle navi nelle acque europee Articolo 4 Notifica preventiva dell'ingresso nei porti comunitari Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché ogni nave diretta verso un porto situato nella Comunità annunci il proprio arrivo all'autorità portuale : a) almeno quarantott'ore prima dell'arrivo, se il porto di scalo è conosciuto, oppure b) non appena il porto di scalo è noto, se questa informazione è disponibile meno di quarantott'ore prima dell'arrivo, oppure c) al più tardi al momento in cui la nave esce dal porto precedente, se la durata del viaggio è inferiore a quarantott'ore. Articolo 5 Partecipazione al sistema di notifica obbligatoria 1. Le navi che entrano nella zona di competenza di un centro costiero che gestisce un sistema di notifiche obbligatorio approvate dall'Organizzazione marittima internazionale devono partecipare al sistema nell'osservanza delle norme e delle procedure applicabili. 2. Le notifiche delle navi contengono, come minimo, le informazioni enumerate all'allegato I-1, ferme restando le informazioni supplementari prescritte dallo Stato membro in conformità con la risoluzione OMI A.851(20). Articolo 6 Organizzazione del traffico marittimo nelle zone a forte densità di traffico o pericolose per la navigazione 1. Le navi che entrano nella zona di competenza di un servizio di assistenza al traffico marittimo o di un sistema di organizzazione del traffico approvato dall'OMI, posto sotto la responsabilità di uno Stato membro hanno l'obbligo, nell'osservanza delle norme e delle procedure applicabili, di utilizzare i servizi forniti, qualora esistano e di ottemperare alle disposizioni applicabili nella zona ed alle istruzioni eventualmente ricevute. La partecipazione ad un servizio di assistenza al traffico marittimo può essere resa obbligatoria per le navi che battono bandiera di uno Stato terzo soltanto nelle zone marittime situate all'interno delle acque territoriali dello Stato membro interessato. 2. Gli Stati membri provvedono affinché i servizi di assistenza al traffico marittimo e i sistemi di organizzazione del traffico posti sotto la loro responsabilità dispongano di personale sufficiente e adeguatamente qualificato, di appropriati strumenti di comunicazione e di monitoraggio delle navi e vengano utilizzati in conformità con le direttive pertinenti dell'OMI. Articolo 7 Sistemi di identificazione automatica 1. Ogni nave che fa scalo in un porto della Comunità dev'essere dotata, secondo il calendario indicato all'allegato II-1, di un sistema di identificazione automatica rispondente alle norme di funzionamento definite dall'OMI, in grado di trasmettere le informazioni di cui all'allegato I-2. 2. Gli Stati membri provvedono a dotarsi, entro termini compatibili con il calendario indicato all'allegato II-1, degli impianti e delle attrezzature terrestri appropriate per ricevere ed utilizzare le informazioni di cui al paragrafo 1. Articolo 8 Registratori dei dati di viaggio (scatole nere) Le navi che fanno scalo in un porto situato nella Comunità devono essere dotate di un registratore dei dati di viaggio (scatola nera) secondo le modalità descritte nell'allegato II-2. Le esenzioni eventualmente accordate ai traghetti roll-on/roll-off e alle unità veloci da passeggeri ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, lettera d) della direttiva 1999/35/CE del Consiglio cessano di essere efficaci al momento dell'entrata in vigore della presente direttiva [10]. [10] GU L 138 dell'1.6.1999, pag. 1. Il registratore dei dati di viaggio deve permettere di conservare, in modo sicuro e in forma utilizzabile le informazioni pertinenti relative alla posizione, al movimento, allo stato fisico, al comando ed al controllo della nave interessata e di metterle a disposizione dello Stato membro implicato in un'indagine conseguente ad un incidente marittimo. Titolo II - Notifica delle merci pericolose o inquinanti a bordo della navi ((Hazmat») Articolo 9 Obblighi dello spedizioniere/caricatore Le merci pericolose o inquinanti sono consegnate per il trasporto o accettate a bordo di una nave in un porto di uno Stato membro soltanto se al comandante o all'operatore sia pervenuta una dichiarazione contenente le denominazioni tecniche corrette delle merci pericolose o inquinanti, i numeri delle Nazioni Unite (NU), qualora esistano, le classi di rischio e le quantità di tali merci e, se queste sono trasportate in unità di trasporto diversi dalle cisterne, i relativi marchi di identificazione. Allo spedizioniere/caricatore incombe l'obbligo di trasmettere al comandante o all'operatore la dichiarazione prescritta dalla presente direttiva e di assicurare che il carico consegnato per il trasporto corrisponda effettivamente a quello dichiarato ai sensi del comma precedente. Articolo 10 Notifica ad opera delle navi che trasportano merci pericolose o inquinanti 1. L'operatore, l'agente o il comandante di una nave che trasporta merci pericolose o inquinanti, che lascia un porto situato in uno Stato membro notifica, al più tardi al momento della partenza della nave, le informazioni di cui all'allegato III all'autorità competente designata da tale Stato. 2 L'operatore, l'agente o il comandante di una nave che trasporta merci pericolose o inquinanti, proveniente da un porto extracomunitario e diretta verso un porto situato nella Comunità o verso un luogo di ormeggio situato nelle acque territoriali di uno Stato, membro notifica le informazioni di cui all'allegato III all'autorità competente dello Stato membro in cui è situato il primo porto di destinazione o il luogo di ormeggio non più tardi del momento della partenza dal porto di caricamento, oppure non appena sia noto il porto di destinazione, se questa informazione non è disponibile al momento della partenza. 3. Gli Stati membri possono istituire una procedura che autorizza l'operatore, l'agente o il comandante di una nave di cui ai paragrafi 1 e 2 a notificare le informazioni enumerate nell'allegato III all'autorità portuale del porto di partenza o di destinazione nella Comunità, a seconda dei casi. La procedura istituita deve essere tale da garantire che l'autorità competente, in caso di necessità, possa accedere alle informazioni di cui all'allegato III in ogni momento. A tal fine, l'autorità portuale competente conserva le informazioni dell'allegato III per un periodo sufficiente a consentire la loro utilizzazione in caso di incidente in mare. L'autorità portuale prende i provvedimenti necessari per fornire immediatamente per via elettronica, 24 ore su 24, tali informazioni, a richiesta dell'autorità competente. 4. L'operatore, l'agente o il comandante della nave comunica per via elettronica le informazioni relative al carico di cui al punto 5 dell'allegato III all'autorità portuale o all'autorità competente. Se per la trasmissione dei dati vengono utilizzati i messaggi EDI, devono utilizzarsi i formati EDIFACT di cui all'allegato IV. 5. Le navi che trasportano merci pericolose o inquinanti in transito nelle acque territoriali o nella zona economica esclusiva degli Stati membri, che non sono dirette né provengono da un porto della Comunità, notificano ai centri costieri che gestiscono un sistema di notifiche obbligatorie di cui all'articolo 5, paragrafo 1, la quantità e la classe OMI delle merci pericolose che trasportano. Articolo 11 Scambio telematico di dati fra Stati membri Gli Stati membri cooperano per garantire l'interconnessione e l'interoperabilità dei sistemi nazionali utilizzati per gestire le informazioni di cui all'allegato III. I sistemi di comunicazione istituiti per l'applicazione del comma precedente devono possedere le seguenti caratteristiche: - lo scambio dei dati dev'essere effettuato per via elettronica e deve consentire la ricezione e il trattamento dei messaggi notificati ai sensi dell'articolo 10; - il sistema deve consentire la trasmissione delle informazioni 24 ore su 24; - ogni Stato membro dev'essere in grado di trasmettere senza indugio all'autorità competente di un altro Stato membro che ne faccia richiesta le informazioni riguardanti la nave e il carico pericoloso o inquinante che si trova a bordo di essa. Articolo 12 Esenzioni 1. Gli Stati membri possono esonerare dall'osservanza dell'articolo 10 i servizi di linea nazionali effettuati tra porti situati sul loro territorio qualora siano soddisfatte le seguenti condizioni: - la compagnia che opera i suddetti servizi compila e tiene aggiornato un elenco delle navi interessate e la trasmette all'autorità competente interessata, - per ciascun viaggio effettuato, le informazioni di cui all'allegato III sono messe a disposizione dell'autorità competente che ne fa richiesta. La compagnia deve istituire un sistema interno che garantisca la trasmissione immediata in forma elettronica dopo aver ricevuto la domanda, di tale informazione all'autorità competente 24 ore su 24, ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 2. 2. Gli Stati membri verificano periodicamente che le condizioni di cui al paragrafo 1 siano soddisfatte. Quando una di queste condizioni non sia più soddisfatta, gli Stati membri revocano immediatamente il beneficio dell'esenzione alla compagnia interessata. 3. Gli Stati membri comunicano alla Commissione l'elenco delle compagnie e delle navi esentate in applicazione del presente articolo, unitamente a tutti gli aggiornamenti dell'elenco. 4. Quando ad un servizio di linea internazionale operato da una stessa compagnia siano interessati due o più Stati membri, questi possono collaborare per concedere un'esenzione alla compagnia interessata, nell'osservanza degli obblighi prescritti dal presente articolo. TITOLO III - Monitoraggio delle navi a rischio ed intervento in caso di incidenti in mare Articolo 13 Navi che presentano un rischio potenziale per la navigazione 1. Sono considerate navi che presentano un rischio potenziale per la navigazione ovvero una minaccia per l'ambiente ai sensi della presente direttiva le navi che possiedono le caratteristiche seguenti: - le navi vittime di incidenti in mare ai sensi dell'articolo 14; - le navi che hanno violato obblighi di notifica imposti dalla presente direttiva; - le navi che hanno violato le norme applicabili nei sistemi di organizzazione del traffico e i servizi di assistenza al traffico marittimo posti sotto la responsabilità di uno Stato membro: - le navi nei confronti delle quali esistono prove o forti presunzioni di versamenti volontari di idrocarburi o altre violazioni della convenzione Marpol nelle acque poste sotto la giurisdizione di uno Stato membro; - le navi alle quali è stato rifiutato l'accesso ai porti della Comunità o che sono state oggetto di un rapporto o di una notifica di uno Stato membro conformemente all'allegato I-1 della direttiva 95/21/CE. 2. I centri costieri che detengono informazioni pertinenti sulle navi di cui al paragrafo 1 le comunicano ai centri costieri interessati degli altri Stati membri situati sulla rotta prevista della nave. 3. Fermo restando quanto disposto dall'articolo 15, gli Stati membri prendono, in conformità con il diritto internazionale, le misure appropriate nei confronti delle navi di cui al paragrafo 1, che hanno identificato o che sono state loro segnalate da altri Stati membri, allo scopo di prevenire o ridurre i rischi per la sicurezza o l'ambiente marino. Gli Stati membri svolgono tutte le verifiche e prendono tutti i provvedimenti che reputano appropriati, secondo modalità compatibili con la direttiva 95/21/CE, per accertare eventuali violazioni alle disposizioni della presente direttiva o alle pertinenti disposizioni delle convenzioni internazionali in vigore. Se necessario, essi informano lo Stato membro che ha comunicato loro le informazioni ai sensi del paragrafo 2 dei risultati delle iniziative che hanno assunto. Articolo 14 Segnalazione di incidenti in mare 1. Allo scopo di prevenire o attenuare ogni rischio significativo per la sicurezza marittima, la sicurezza delle persone o l'ambiente, il comandante di ogni nave che navighi del mare territoriale, nella zona economica esclusiva o nell'alto mare dinanzi alle coste di uno Stato membro ha l'obbligo di segnalare immediatamente al centro costiero geograficamente competente : - qualsiasi incidente che pregiudichi la sicurezza della nave, come collisioni, incagli, avarie, disfunzioni o guasti, allagamento o spostamento del carico, nonché eventuali difetti riscontrati nello scafo o cedimenti della struttura, - qualsiasi incidente che comprometta la sicurezza della navigazione, come guasti o difetti idonei ad alterare le capacità di manovra o la navigabilità della nave, qualsiasi guasto o disfunzione che alteri i sistemi di propulsione o le attrezzature di governo, le installazioni per la produzione di elettricità, le attrezzature di navigazione o di comunicazione, - qualsiasi situazione atta a provocare un inquinamento delle acque e del litorale dello Stato membro, quale il versamento o il rischio di versamento di sostanze inquinanti in mare, nonché qualsiasi chiazza di prodotti inquinanti, contenitori o colli derivanti in mare. 2. Il messaggio di segnalazione trasmesso in applicazione del paragrafo 1 deve indicare, come minimo, il nome della nave, la sua posizione, il porto di partenza, il porto di destinazione, e se necessario l'indirizzo che consente di ottenere informazioni sul carico, sul numero di persone a bordo, sui particolari dell'incidente, nonché qualsiasi informazione pertinente contemplata dalla risoluzione A.851(20) dell'OMI. Articolo 15 Misure da prendere in presenza di condizioni meteorologiche eccezionalmente sfavorevoli Quando reputa che condizioni meteorologiche e marittime eccezionalmente avverse creino un grave rischio di inquinamento delle sue zone marittime o costiere, o delle zone marittime o costiere di altri Stati membri, lo Stato membro deve prendere ogni opportuna misura amministrativa per vietare alle navi che potrebbero creare un rischio siffatto di lasciare i porti situati nella zona interessata. Il divieto di uscire dal porto è revocato quando sia accertato che la nave può lasciare il porto senza provocare un rischio grave ai sensi del primo comma. Articolo 16 Misure relative agli incidenti in mare 1. Quando si verifichino gli incidenti di cui all'articolo 14, gli Stati membri prendono, in conformità al diritto internazionale, tutte le misure appropriate per garantire la sicurezza marittima, la sicurezza delle persone e la protezione dell'ambiente marino. L'allegato V contiene un elenco non esaustivo delle misure che gli Stati membri possono prendere in applicazione del presente articolo. 2. L'operatore, il comandante della nave e, se necessario, il proprietario del carico cooperano pienamente con le autorità nazionali competenti, a richiesta di queste, allo scopo di ridurre al minimo le conseguenze di un incidente in mare. 3. Il comandante di una nave al quale si applicano le disposizioni del codice internazionale di gestione della sicurezza (Codice ISM) informa la compagnia in merito ad ogni incidente verificatosi in mare. Non appena sia stata informata dell'accaduto, la compagnia ha l'obbligo di contattare il centro costiero competente e di mettersi a sua disposizione