it -b COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 10.07 1996 
COM(%) 327 dcf 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, 
AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
E AL COMITATO DELLE REGIONI 
INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA 
EUROPEA 
1996 

Comunicazione sull'industria automobilistica 1996 
Pagina 
1. Lo sviluppo dei mercati e della produzione 2 
1.1 Contesto mondiale 2 
2.2 Sviluppi del mercato nell'Unione europea 4 
1.2.1 II mercato delle autovetture private e dei VCL 
1.2.2 II mercato dei componenti 
2. La competitività 5 
2.2 Influenza dell'ambiente economico 5 
Costi di manodopera 
Costi dell'energia 
Costi di capitale 
Fluttuazioni monetarie 
Valutazione dell'ambiente economico in Europa: quadro generale 
2.2 Rafforzamento della competitività: misure prese dall'industria 7 
Investimento di capitale 
Produttività 
Qualità 
Spese di ricerca e sviluppo > 
2.3 Risultati della ristrutturazione 8 
Occupazione 
Utili 
Prestazioni europee sui principali mercati mondiali 
3. La strategia dell'Unione europea 9 
3.1 Promozione dell'investimento immateriale 9 
R&S 
Formazione 
3.2 Garantire una forte concorrenza 11 
Aiuti statali 
Distribuzione dei veicoli 
Relazioni esterne 
3.3 Sviluppo della cooperazione industriale 14 
Sul piano interno 
Sul piano esterno 
3.4 Ammodernamento del ruolo delle pubbliche autorità e 
creazione di un ambiente commerciale stabile e positivo 15 
3.4.1 Iniziative in corso per completare il mercato interno 15 
Omologazione 
Differenze del prezzo delle autovetture 
Differenze fiscali 
Miglioramento della sicurezza 
Protezione dell'ambiente 
Politica dei trasporti 
3.4.2 Orientamenti per il futuro 18 
Migliore coordinamento delle politiche regolamentari 
Gruppo ad alto livello 
4. Sommario 20 
Introduzione 
Rifacendosi all'ultima comunicazione della Commissione sull'industria automobilistica del febbraio 
19941, il Consiglio ha adottato, nel maggio 19942, una risoluzione nella quale ha chiesto alla 
Commissione di riferire sull'adeguamento strutturale e sui progressi compiuti nell'attuare la 
risoluzione. Il dibattito ha ripreso al Parlamento europeo3 e al Comitato economico e sociale4, che 
hanno entrambi adottato risoluzioni sull'industria. Il seguento documento sé stato preparato dalla 
Commissione per soddisfare la richiesta del Consiglio, tenendo conto delle proposte scaturite dalle 
discussioni al Parlamento e al Comitato economico e sociale. 
T Lo sviluppo dei mercati e della produzione 
| 2.2 Contesto mondiale 
La produzione mondiale di veicoli (automobili e veicoli commerciali leggeri inferiori a 5 tonnellate) 
ha raggiunto, secondo le stime, 47,7 milioni di unità nel 1995, cioè un aumento di 0,8 milioni di 
unità rispetto al 1994. La produzione dell'Unione ha rappresentato il 29% circa del totale mondiale, 
un aumento di due punti in percentuale rispetto alla media 1994/93. I produttori americani e 
giapponesi hanno rappresentato rispettivamente il 24% e il 21% della produzione totale (25% per 
gli USA e 23% per i giapponesi nel 1994/93). La produzione di veicoli nei principali paesi di recente 
industrializzazione5 ha raggiunto nel 1995 7 milioni di unità, cioè il 15% della produzione mondiale. 
La Corea del Sud da sola rappresentava il 35% della produzione di questi pesi, una percentuale che 
riflette il programma ambizioso di far passare l'industria automobilistica del paese dal sesto posto 
al quarto posto mondiale nel 2000. 
La mondializzazione dell'industria automobilistica avanza a ritmo sostenuto e tocca 
progressivamente tutte le attività dei produttori e fornitori europei. In relazione alla nuova 
ripartizione geografica della crescita, praticamente quasi tutti i produttori europei hanno ora 
adottato strategie mondiali che consistono nel realizzare una base, su scala mondiale, di vendite e 
produzione, attraverso i mercati tradizionali e i nuovi mercati in espansione. La produzione di 
veicoli dei produttori dell'Europa occidentale (compresi Ford e Opel/Vauxhall), all'esterno dell'UE, 
rappresenta oggigiorno il 20% della produzione "europea" totale. Questa percentuale dovrebbe 
aumentare in futuro, in linea con la crescita più rapida all'esterno dell'Europa e a seguito di 
eventuali trasferimenti della produzione. Negli ultimi anni, gli USA e i mercati in espansione 
dell'Europa orientale, dell'Asia e dell'America Latina hanno attirato gli investimenti dei produttori 
comunitari6. 
1 COM(94) 49 def. 
GUC 149 del 1994, pag. 1. 
PE211.149/def. 
CES 1071/94. 
Argentina, Messico, Brasile, Corea, India, Tailandia, Taiwan e Cina. 
Alcuni esempi: 
- Mercedes Benz e BMW hanno investito in siti di produzione negli Stati Uniti; 
- la Cina è stata scelta come sito di produzione da PSA/Citroen e Volkswagen/Audi e altri produttori intendono 
seguire questo esempio; 
- Fiat, Ford, GM, Mercedes Benz, Peugeot e Rover hanno concluso joint ventures con partner indiani per la 
costruzione o l'assemblaggio di veicoli; BMW e Volkswagen stanno 
per fare la stessa cosa; 
- importanti nuovi investimenti sono stati annunciati in Brasile dove tradizionalmente esiste una forte presenza 
di produttori europei: Fiat, Ford, GM, Mercedes, Renault e Volkswagen hanno annunciato per 
il 2000 altri investimenti. 
Sia il sourcing che gli investimenti sono in parte oggetto di trasferimenti da sedi relativamente a 
costi elevati nell'UE verso sedi meno care all'interno o all'esterno dell'Unione, in particolare l'Europa 
centrale e orientale. Dal punto di vista dell'industria automobilistica dell'UE, l'apertura dell'Est 
rappresenta al tempo stesso un'opportunità ed una sfida: 
• Un'opportunità, in quanto i paesi dell'Europa centrale e orientale con il loro potenziale di 
crescita per le vendite dei veicoli ed un buon livello di qualificazione tecnica e costi di 
manodopera relativamente bassi, offrono buone prospettive all'esportazione e condizioni 
interessanti per l'assemblaggio e la produzione locali. Molti produttori dell'UE (Fiat, Ford, 
GM/Opel, Renault, Rover e Volkswagen) hanno già colto queste opportunità e stretto joint 
ventures con partner dell'Europa centrale e orientale oppure hanno investito impiantando 
nuove fabbriche (greenfield production). 
• Una sfida, poiché sulla scia della creazione di capacità di produzione nell'Europa centrale e 
orientale da parte dei loro concorrenti coreani e giapponesi (soprattutto dai Daewoo in 
Polonia, Romania e nella Repubblica ceca, Suzuki in Ungheria), i produttori dell'UE saranno 
confrontati ad una crescente concorrenza sul loro mercato nazionale in un periodo dove le 
prospettive di crescita su tale mercato sono limitate e l'industria si trova in una fase di 
ristrutturazione radicale. 
Il trasferimento di una parte della produzione nell'Europa centrale e orientale avrà un'influenza 
diretta sull'occupazione. D'altro lato, gli investimenti intesi a sfruttare nuovi mercati e regioni 
possono contribuire a sostenere la base occupazionale europea, ad esempio grazie ad una migliore 
ripartizione dei rischi della valuta e una maggiore domanda di pezzi che sono stati prodotti nell'UE. 
Questo punto di vista è stato anche accettato e sostenuto dalla rappresentanza sindacale 
responsabile a livello europeo, la "European Metal Workers Association" (EMF). 
In termini di dimensioni di mercato, l'insieme dei mercati della triade (USA, Europa occidentale e 
Giappone) rappresentano più del 70% delle vendite mondiali. Negli ultimi due anni, i produttori 
europei hanno migliorato le loro prestazioni su tutti questi tre mercati7. Le principali possibilità di 
crescita non proverranno però dai mercati tradizionali della triade che tendono a stabilizzarsi, ma 
da nuove aree di crescita, in particolare la Cina, il Sud-Est asiatico, l'India, l'America Latina e 
l'Europa orientale. Il mercato europeo non è quindi sufficiente per assicurare la redditività a lungo 
termine. Ciò non significa chiaramente che le vendite europee abbiano un'importanza secondaria; 
al contrario, la maggior parte dei produttori europei continuerà a fare affidamento sul mercato 
unico europeo per sostenere tutte le loro operazioni e come base di espansione. 
Il grafico 1 in allegato mostra la produzione delle principali case automobilistiche mondiali. Alcune 
società che sarebbero figurate su un grafico simile, 10 anni fa, come Jaguar, Rover e Saab, non sono 
riuscite a restare concorrenziali tutelando la loro indipendenza, dati i loro livelli di produzione 
relativamente bassi. Nell'aprile 1996, Ford (USA) ha assunto il controllo della casa automobilistica 
giapponese Mazda, indicando che la tendenza alla concentrazione del settore continua e che 
l'economia giapponese, in precedenza chiusa, sta diventando più aperta, non soltanto per le 
importazioni di automobili estere, ma anche per l'investimento diretto estero. Nel frattempo, hanno 
fatto la loro comparsa i produttori della Corea del Sud che hanno sviluppato capacità considerevoli. 
I principali di essi hanno anchi annunciato piani per aumentare la produzione ad oltre 5 milioni 
di unità l'anno alla fine del secolo. Anche se gran parte di questo incremento di produzione è 
destinati à mercati della zona Asia-Pacifico, esso dovrebbe contribuire ad intensificare la tensione 
concorrenziale in Europa. In Europa si avvertono sempre più pressioni verso la creazione di 
imprese comuni e la collaborazione. Molti produttori europei hanno concluso accordi di produzione 
joint ventures, ad esempio i progetti Ford/VW e Fiat/PSA MPV (multi purpose vehicle). L'accordo 
7 Cfr. capitolo sulla competitività. 
Volvo/Mitsubishi concernente la produzione di due diversi modelli di automobile sulla stessa linea 
di produzione nei Paesi Bassi è particolarmente significativo, in quanto concerne uno dei principali 
modelli della gamma Volvo e non modelli di nicchia di mercato come quelli oggetto di joint 
ventures da parte di altri produttori. Contemporaneamente, i transplant giapponesi si sono 
maggiormente integrati nell'economia europea, estendendo la loro base di fornitura in Europa ed 
aumentando i livelli di contenuto locale. 
Nel 1993, l'utilizzo di capacità in Europa è stato inferiore all'80% per la maggior parte dei produttori 
europei di grande volume e da allora non è salito al di sopra di questo livello critico. L'attuale 
eccesso di capacità strutturale va visto nel contesto della riuscita politica dei produttori intesa a 
ridurre il loro punto di pareggio e a realizzare profitti a livelli di utilizzazione di capacità 
storicamente bassi, nonché a rispondere alle evoluzioni del mercato. 
La crescente concorrenza sul mercato europeo e la recente crisi della domanda hanno portato ad 
alcuni cambiamenti decisivi. Sono ora pienamente operativi (con un aumento quindi della capacità 
globale in Europa) stabilimenti interamente nuovi come quello di Fiat a Melfi, lo stabilimento di 
Opel a Eisenach, l'impianto Seat a Martorell e la joint venture VW/Ford a Setubal (Portogallo) che 
pongono nuovi standard di efficienza e produttività per le loro imprese rispettive. È da segnalare 
che Daewoo cerca di realizzare il primo investimento importante effettuato in Europa da un'impresa 
coreana. Daewoo ha anche avviato un programma di investimento su grande scala nell'Europa 
orientale (Polonia, Romania, Repubblica ceca). L'espansione di capacità da parte dei grandi 
produttori europei nell'Europa orientale avrà anche un impatto sul mercato comunitario dove questi 
prodotti hanno un accesso relativamente libero. Tutto sommato, è improbabile che l'utilizzazione 
di capacità dei produttori europei migliori nel resto del decennio ed è quindi essenziale per i 
produttori ridurre i costi ed aumentare ulteriormente la flessibilità delle loro operazioni di 
fabbricazione. 
T5 Sviluppi del mercato nell'Unione europea 
1.2.1 II mercato delle autovetture private e dei VCL9 
Dopo l'ultima comunicazione sull'industria automobilistica europea del febbraio 1994, il numero di 
immatricolazioni di automobili private e di veicoli commerciali leggeri (VCL)10 ha registrato una 
ripresa lenta ma costante, dopo il calo del 199311. Nel 1994, nei 15 Stati membri, sono stati venduti 
12,8 milioni di autovetture e VCL nuovi, con un aumento quindi del 6,1% rispetto all'anno 
precedente. Nel 1995, l'aumento della domanda è stato deludente (soltanto 0,6%), a causa 
soprattutto dell'aumento del prezzo delle automobili e di una riduzione della crescita del PIL e delle 
entrate dei nuclei domestici. Nel 1996, il mercato europeo dovrebbe registrare una crescita del 3% 
circa (alcuni produttori prevedono cifre ancora più basse); se ciò si conferma, significherà che nel 
periodo 1994-1996 sarà stata recuperata meno della metà del calo del 16% registrato nel 1993. 
L'andamento delle immatricolazioni di automobili nuove nel 1994-1995 è variato fortemente da uno 
Stato membro all'altro. Sui grandi mercati, le fluttuazioni delle vendite sono state maggiori in 
Francia e in Spagna, in parte a causa della cessazione dei premi di rottamazione che avevano 
stimolato il mercato nel 1994. 
Capacità di utilizzazione = unità prodotte all'anno / capacità massima in unità per anno 
(sulla base del numero di turni possibili in un impianto per base di impianto). 
VCL = veicoli commerciali leggeri con meno di 5 tonnellate, io 
Fonti: AAA, DRI McGraw, JAM A, LMC Automotive Services, Marketing Systems. 
11 (il numero di immatricolazioni era sceso nel 1993 di quasi il 16%, stabilizzandosi su 11,5 milioni di unità, 
rispetto a 14 milioni nel 1992). 
Mentre le marche europee progredivano nel 1995 e si aggiudicavano una quota di mercato 
dell'84,6% (83,6% nel 1993), quelle giapponesi perdevano 1,6 punti in percentuale, scendendo dal 
12,5% al 10,9% (compresi i transplant, cioè le automobili fabbricate in Europa)12. La sostituzione 
delle automobili importate di marca giapponese con automobili costruite in Europa ha registrato 
un ulteriore impulso sotto la pressione dello Yen in rialzo: le importazioni dal Giappone sono 
diminuite del 16,6% nel 1994 e del 7,6% nel 1995, mentre le vendite di automobili di marca 
giapponese fabbricate in Europa sono aumentate del 21,3% nel 1994 e del 7,7% nel 1995. La 
penetrazione del mercato da parte delle marche coreane è aumentata rapidamente: le vendite13 sono 
aumentate del 59% nel 1995 (24% nel 1994) per raggiungere 180.000 unità, cioè circa 1,4% del 
mercato dell'Unione europea. 
2.2.2 II mercato dei componenti 
La situazione dei fornitori europei di componenti sta nuovamente migliorando. Nel 1993, la 
domanda nell'UE si era ridotta dell'8% per risalire poi del 14% nel 199414. Nel 1995, sembra esservi 
stato un ulteriore miglioramento. Fino al 1998, la crescita annua della domanda nell'Europa 
occidentale dovrebbe essere del 7% circa, con prospettive particolarmente favorevoli per i sistemi 
elettronici per automobili15. Per questo ramo è prevista una crescita annua di oltre il 10% fino al 
2000 e le previsioni sono particolarmente favorevoli per i sistemi di informazione del conducente. 
Una delle grandi tendenze del settore è la fornitura di sistemi o fornitura modulare che implica il 
trasferimento al fornitore della responsabilità della ricerca e sviluppo, nonché della produzione di 
un sistema (sottosistema) completo. Questa tendenza si accompagna in genere ad un elevato livello 
di "outsourcing" (esternalizzazione) che per i nuovi modelli può raggiungere spesso il 65-75% del 
valore franco fabbrica, nonché ad una politica di approvvigionamento presso un solo fornitore o 
due fornitori. Questa tendenza comporta inevitabilmente una riduzione del numero totale di 
fornitori diretti o primari. Il loro numero è già sceso da un totale stimato di 10.000 fornitori diretti 
in Europa all'inizio degli anni '70 a circa 3.000 attualmente e dovrebbe ridursi ulteriormente, 
stabilizzandosi nel 2000 a circa 50016. Per quanto riguarda i principali produttori di automobili 
europee, il numero medio dei loro fornitori di componenti e sistemi per fabbricante è sceso nel 
periodo 1990-199417 da 1370 a 1220. A livello di singoli produttori, la riduzione del numero di 
fornitori diretti si è situata da 0 a quasi il 50%. 
L'internalizzazione e la mondializzazione influenzano anche il settore dei componenti 
dell'automobile e ciò rappresenta una minaccia nel senso di una maggiore concorrenza, come 
illustrato dai massicci investimenti recentemente compiuti nell'UE da fornitori americani e al tempo 
stesso un'opportunità, sotto forma di maggiori possibilità commerciali sui mercati esteri, soprattutto 
per i fornitori primari. Alla luce delle sfide di un'industria automobilistica mondiale, i fornitori 
primari dovranno sempre più acquisire una dimensione internazionale per rispondere alle esigenze 
dei produttori di tutto il mondo. Insieme alla tendenza verso la fornitura di sistemi ciò dovrebbe 
portare ad ulteriori fusioni, acquisizioni di controllo ed alleanze strategiche a livello internazionale 
nel settore dei componenti, in quanto le imprese cercheranno di rafforzare strategicamente la loro 
capacità di offerta a livello mondiale e la loro idoneità a fornire la tecnologia e i prodotti necessari 
per i produttori. 
Per maggiori dettagli: cfr. tabella (allegato). 
Autovetture + veicoli commerciali leggeri. 
Dati tratti da DEBA (NACE 3530), salvo se altrimenti indicato. 
Freedonia Group and Economist Intelligence Unit, 1995. 
Auto Forum, Stoccarda 1995. 
Inchiesta sull'industria effettuata dalla Commissione, 1995. 
Chiaramente, la tendenza verso la fornitura di sistemi e la mondializzazione costituiscono grandi 
sfide per i fornitori primari e secondari, soprattutto per le PMI. Queste imprese saranno sempre più 
soggette a pressioni per ridurre i costi e, tuttavia, è al loro livello che si sono affermati i concetti 
di produzione snella (lean production), qualità totale e miglioramento permanente. 
~2. La competitività 
TÏ Influenza dell'ambiente economico 
La competitività industriale dipende principalmente dal tipo di gestione ed organizzazione interna 
delle imprese, ma è anche evidente che l'ambiente commerciale nel quale esse operano ha una 
funzione cruciale per garantire il mantenimento in Europa di un'industria ad alto valore aggiunto. 
Costi di manodopera 
Spetta alle parti sociali garantire che i costi salariali della fabbricazione di veicoli in Europa siano 
competitivi a livello internazionale, tanto più che essi rappresentano il 70% circa dei costi totali di 
produzione di un autoveicolo lungo tutta la catena di valore aggiunto. In Europa la situazione varia 
notevolmente da un paese all'altro.18 Il costo della manodopera è nettamente più elevato in 
Germania che in qualsiasi altra regione di fabbricazione in Europa o altrove e il numero di ore di 
lavoro è inferiore, ma la produttività più elevata di questo paese compensa in una certa misura 
questi costi elevati. Bisogna dire che in generale i costi unitari del lavoro sono in media più elevati 
in tutti i paesi europei rispetto ai loro principali concorrenti, il Giappone e gli Stati Uniti. Occorrono 
chiaramente ulteriori progressi per ridurre questo divario. A questo proposito, la Commissione si 
compiace delle iniziative delle parti sociali intese a sviluppare modelli di orario di lavoro più 
flessibili, al fine di utilizzare più razionalmente l'apparato produttivo e tener conto dei mutamenti 
della domanda. 
Costi dell'energia 
L'energia rappresenta una voce principale per tutte le industrie manifatturiere. Sul mercato del gas 
in tutta Europa si è verificata una convergenza dei prezzi, ad un livello prossimo a quello degli 
Stati Uniti. Ciò non si è però prodotto per i prezzi dell'elettricità. Questi ultimi sono elevati ed 
incidono sui produttori europei. Rispetto ai prezzi inferiori degli USA, l'industria automobilistica 
dell'UE accusa uno svantaggio di costi del 25%. La concorrenza è molto limitata sul mercato 
europeo dell'elettricità, in quanto i mercati sono molto imperfetti e, nella maggior parte dei casi, 
chiusi alla concorrenza. Secondo studi preliminari sull'impatto del mercato unico dell'energia, la 
possibile riduzione dei prezzi dell'elettricità nell'UE è stata stimata all'8%, cioè 5,8 miliardi di ECU 
l'anno e concerne soltanto le riduzioni dirette di prezzo legate ad una maggiore concorrenza. Il 
recente accordo al Consiglio Energia sull'apertura del mercato europeo dell'elettricità avrà 
un'incidenza positiva sulla riduzione dei costi. 
Costo del capitale 
Il costo del capitale è in genere misurato in termini di costo del debito e del capitale netto. Anche 
se è molto difficile quantificare in che misura il costo del capitale ha inciso sulle prestazioni 
dell'industria automobilistica europea, è possibile individuare politiche economiche da seguire per 
abbassare il costo di capitale. Negli anni '90, il tasso di interesse reale medio, misurato a lungo 
termine, nell'EUR 15 è stato leggermente superiore rispetto a quello del Giappone e degli Stati 
Uniti. Si potrebbero modificare le disposizioni e le restrizioni all'accesso al mercato che aumentano 
il costo di utilizzo di taluni strumenti finanziari in Europa. Alcuni di questi strumenti sono meno 
cari e funzionano molto bene in altre parti del mondo. Anche i premi per il rischio di inflazione 
18 
Cfr. tabella 4 dell'allegato statistico. 
possono essere importanti, cosa che sottolinea l'importanza delle politiche di bilancio attualmente 
seguite dai governi degli Stati membri per soddisfare i criteri di Maastricht. 
Il costo di capitale netto per molte società europee quotate in borsa, è anche più elevato del 
necessario. Standard diversi di contabilità, scarse conoscenze dei diritti degli azionisti in taluni Stati 
membri e obblighi meno severi di reporting a livello internazionale fanno salire artificialmente il 
costo di capitale netto per le società europee. L'Unione promuove pertanto attivamente lo sviluppo 
di standard per le relazioni attendibili e ampiamente riconosciuti, attraverso l'International 
Accounting Standards Committee - IASC (Comitato internazionale delle norme contabili). 
Fluttuazioni monetarie 
Le valute degli Stati membri hanno notevolmente influenzato le prestazioni finanziarie dei 
produttori automobilistici europei. Come descritto dalla Commissione nella comunicazione 
sull'impatto delle fluttuazioni monetarie sul mercato interno (COM(95)503 def.), durante l'ultimo 
periodo di instabilità monetaria, i fabbricanti di automobili che esportavano da paesi con valute in 
fase di rivalutazione hanno visto ridursi i loro margini di profitti e le esportazioni verso gli Stati 
membri dove la valuta era in deprezzamento. D'altro lato, le società che esportavano da Stati 
membri con valute in deprezzamento (Italia, Regno Unito, Spagna), anche se non sono riuscite a 
catturare una quota considerevolmente maggiore del mercato automobilistico dell'UE, hanno 
tuttavia registrato un aumento del loro margine di profitto. 
Per sopprimere le distorsioni create da queste fluttuazioni monetarie [ad esempio politiche 
eterogenee di determinazione dei prezzi, destabilizzazione della rete di distribuzione, soprattutto 
nel caso dei distributori situati vicini alle frontiere, hanno fuorviato le decisioni delle imprese in 
materia di insediamento e approvvigionamento, è importante per la competitività dell'industria 
europea che l'Unione adotti un'unica moneta nei tempi previsti nel trattato (1° gennaio 1999). Qò, 
insieme alle misure che saranno prese per garantire la convergenza economica e la stabilità 
monetaria, sia all'interno della zona EURO che tra EURO e le altre valute europee, contribuirà a 
ridurre l'incertezza, i costi delle transazioni e a migliorare il funzionamento del mercato interno. 
Valutazione dell'ambiente economico in Europa: quadro generale 
Una ricerca svolta dalla Commissione sull'ambiente economico in Europa, nel settore 
dell'automobile rispetto a quello dei suoi principali concorrenti, mostra che nei paesi esaminati 
(USA, Giappone, Corea del Sud, Polonia, Italia, Francia, Germania e Regno Unito) esistono notevoli 
variazioni. In un primo tempo, i paesi sono stati esaminati in base a criteri assoluti (ad esempio 
disponibilità di manodopera qualificata, infrastruttura, ecc.) ed è emerso che quattro paesi dell'UE 
posseggono vari punti di forza, cosa che permette di concludere che l'ambiente imprenditoriale in 
Europa è in genere favorevole all'investimento nella costruzione di autoveicoli. Le principali forze 
e debolezze sono: 
Punti di fona dell'Europa Punti deboli dell'Europa 
o prestazioni economiche generali • tempi per ottenere licenze edilizie, autorizzazioni 
(valido anche per USA, Giappone, Corea) operative ed ambientali 
o protezione della proprietà intellettuale (molto più brevi negli USA, in Giappone e in Corea) 
(garantita giuridicamente anche in Polonia) • livelli elevati dell'imposta sulle società 
o ottima infrastruttura di trasporto (molto più bassi negli USA e in Corea) 
(presente anche negli USA, in Giappone e in Corea) • costi salariali elevati 
o disponibilità di manodopera qualificata (principale vantaggio per Corea, Polonia) 
(valido anche per Corea e Giappone) • mancanza di flessibilità negli orari di lavoro 
(vantaggio per USA, Giappone, Corea) 
La traduzione in termini monetari di questi punti di forza e punti deboli, effettuata nella seconda 
parte dello studio, mostra palesi debolezze dal lato europeo. 
La valutazione si basa sul calcolo del del valore attuale netto di un investimento (l'insediamento 
dello stesso stabilimento di costruzione automobilistica ultramoderno, razionale ed efficiente) nei 
vari ambienti imprenditoriali sopra citati. Partendo da ipotesi determinate, è risultato che 
l'ubicazione più redditizia per aprire uno stabilimento di costruzione automobilistica sarebbe la 
Corea del Sud, a causa del rapporto molto positivo tra costi e aspetti qualitativi (infrastruttura, 
efficienza arnministrativa). Secondo lo studio, si potrebbero conseguire valori attuali netti per gli 
investimenti realizzati nel Regno Unito, in Polonia e in Francia, mentre gli altri paesi europei e il 
Giappone offrirebbero condizioni meno favorevoli.19 
Per misurare in maniera continua la competitività dell'industria europea e paragonarla con quella 
delle sue controparti internazionali, la Commissione sta mettendo a punto una base di dati specifica, 
in cooperazione con EUROSTAT che copre la maggior parte dei paesi OCSE e contiene numerosi 
indicatori relativi a diversi aspetti della competitività (bilancia commerciale, quote di mercato, 
redditività, costi di manodopera, indice dei prezzi, investimento nella ricerca e sviluppo). 
2.2 Rafforzamento della competitività: misure prese dall'industria 
Investimento di capitale 
L'investimento di capitale dell'industria automobilistica europea20 è salito da 10,8 miliardi di ECU 
nel 1989 ad una punta di 15,0 miliardi di ECU nel 1992; successivamente, sotto l'influenza del calo 
delle vendite, esso è ridisceso a 11,8 miliardi di ECU nel 1993 e a 11,7 miliardi nel 1994. 
Quest'ultima cifra è appena superiore dell'8% rispetto al livello del 1989 e significa pertanto una 
riduzione se si tiene conto dell'inflazione. Poiché l'industria ha registrato una ripresa dal 1993, 
l'investimento di capitale dovrebbe nuovamente salire dopo il 1995. L'investimento di capitale in 
percentuale del fatturato è relativamente elevato in Europa. Nel 1994, i produttori europei di 
automobili hanno investito oltre il 6% del loro fatturato, più o meno come i loro concorrenti negli 
USA, mentre questa percentuale è del 4% circa per le imprese giapponesi. 
Produttività 
Per quanto riguarda la produttività, un elemento centrale della competitività, negli ultimi due anni, 
l'industria automobilistica europea ha compiuto ulteriori progressi. Gli studi indicano che a livello 
mondiale, gli stabilimenti europei hanno realizzato il maggiore miglioramento di produttività degli 
ultimi 5 anni. Gli stabilimenti dell'America del Nord e della Corea del Sud hanno però a loro volta 
migliorato notevolmente la loro produttività. Considerate le prestazioni inferiori degli stabilimenti 
di assemblaggio giapponesi in Giappone, il divario medio tra le prestazioni degli stabilimenti 
europei e quelli giapponesi si è leggermente ridotto, ma resta considerevole. Molti stabilimenti 
europei devono ancora compiere un lungo carnmino per raggiungere una produttività a livello 
mondiale, malgrado il fatto che gli stabilimenti europei figurino tra i migliori del mondo. 
Globalmente, gli stabilimenti europei hanno migliorato la loro produttività di quasi il 30% e ridotto 
il numero di ore necessario per fabbricare un veicolo da 36,9 a 25,3. Le prestazioni degli impianti 
di proprietà di produttori europei in Europa sono più modeste, con una produttività media di 27,1 
ore per veicolo, cioè il 10% in meno rispetto alla media degli stabilimenti di proprietà americana 
19 
20 
21 Cfr. grafico 2. 
Esclusa GM Europe, per la quale non sono disponibili dati. 
Fonte: International Motor Vehicle Programme (IMVP) del MIT. 
o giapponese in Europa.22 
Gli stabilimenti dei paesi in fase di industrializzazione (Corea, Brasile e Messico) hanno registrato 
un miglioramento notevole, quasi quanto gli stabilimenti europei, e, con una durata di fabbricazione 
di 29,7 ore per veicolo, sono soltanto a quattro o cinque ore dietro la media degli stabilimenti 
europei. Gli stabilimenti dei produttori americani (i Big Three) nell'America del Nord hanno 
migliorato la loro produttività da 24,9 a 21,7 ore per veicolo. Nello stesso periodo invece, gli 
stabilimenti giapponesi in Giappone hanno registrato un cambiamento minimo di produttività, da 
16,8 a 16,2 ore per veicolo. Gli stabilimenti giapponesi nell'America del Nord hanno però migliorato 
la loro produttività del 18,7% e stanno rapidamente raggiungendo i livelli dei loro omologhi in 
Giappone. 
Qualità 
Le tendenze in materia di qualità23 sono per molti aspetti simili a quelle della produttività. I dati 
utilizzati sono stati ripresi da una "Initial Quality Survey"24 svolta ogni anni negli USA e sono stati 
adattati per tener conto unicamente dei difetti direttamente imputati agli stabilimenti di 
assemblaggio. La tendenza dominante è chiaramente la convergenza verso livelli di qualità 
dell'ordine di 60 difetti per 100 veicoli, salvo per il gruppo di stabilimenti dei paesi di recente 
industrializzazione, la cui qualità si è deteriorata durante il periodo oggetto dell'indagine. H 
maggior miglioramento si osserva nuovamente negli stabilimenti europei25. La qualità dei prodotti 
dei paesi di recente industrializzazione si è leggermente deteriorata tra il 1989 e il 1993-94 e, 
essenzialmente, a causa di un periodo di vertenze lavorative nell'industria coreana e di 
un'esplosione della domanda interna coreana che ha indotto i produttori a puntare su un volume 
di produzione elevato. I produttori coreani mostrano già segni di un ritorno a livelli di qualità più 
concorrenziali, pur restando ancora indietro rispetto ad altri gruppi regionali. 
Spese di ricerca e sviluppo 
L'industria automobilistica europea (fornitori esclusi) ha aumentato la sua spesa di R&S da 6,2 
miliardi di ECU nel 1989 a 8,3 miliardi nel 1994. Anche durante la recessione economica del 1993, 
è stato mantenuto un livello elevato di spese R&S. Questi investimenti hanno permesso alcune 
grandi innovazioni nella tecnologia degli autoveicoli, ad esempio l'airbag e l'ABS, sviluppati per la 
prima volta in Europa ed ora utilizzati in tutto il mondo. Permangono tuttavia delle debolezze, a 
livello soprattutto della capacità di tradurre i risultati della R&S in prodotti di successo. 
"O Risultati della ristrutturazione 
Occupazione 
L'occupazione diretta nel settore automobilistico in Europa26, secondo i rilevamenti di EUROSTAT 
nella sua rubrica NACE 3500 (Veicoli a motore e componenti), è diminuita da 2,2 milioni di unità 
nel 1980 a 1,6 milioni nel 1994, cioè una riduzione di quasi il 30% degli addetti. Considerata la forte 
22 
23 
24 
25 
26 Per ragioni di riservatezza, tutti i raggruppamenti comprendono almeno quattro impianti di almeno tre società 
diverse. Non è quindi possibile fare una distinzione tra i produttori giapponesi 
e quelli americani in Europa. 
Fonte: International Motor Vehicle Programme (IMVP) del MIT. 
L'indagine iniziale di qualità (Initial Quality Survey - IQS) si basa su un campione scelto a caso di acquirenti 
di un'automobile nuova negli USA cui è stato chiesto di completare un 
questionario particolareggiato sul loro veicolo dopo circa quattro mesi di 
utilizzo. 
Sono inclusi soltanto gli stabilimenti che vendono veicoli negli USA. 
Tenendo conto delle attività a monte, a valle e di quelle correlate, in Europa fino a dieci posti di lavoro 
dipendono da un posto di lavoro nell'industria dell'automobile. Ciò dimostra 
l'importanza capitale di essa per l'economia europea. 
10 
pressione sull'industria a ridurre i costi, si possono prevedere altri tagli. Soltanto nella produzione 
di veicoli a motore, l'occupazione è diminuita da 960.000 unità nel 1993 a 921.800 nel 1994 e nel 
1995 si dovrebbe scendere a 912.000 unità27. 
L'occupazione nel settore della componentistica si è ridotta dell'8% nel 1993 e del 5% nel 1994, 
attestando un andamento discendente nettamente meno marcato rispetto a quanto previsto dallo 
studio del "Boston Consulting Group" del 1993, spesso citato. 
Se si esamina l'occupazione in tutto il settore (NACE 3500) a livello degli Stati membri, la tendenza 
alla riduzione dell'organico è manifesta in tutti i grandi paesi produttori di automobili28. La 
Germania sfugge temporaneamente alla regola in quanto l'occupazione nel settore è aumentata dal 
1980 fino al 1989. Dopo la riunificazione tedesca, i dati occupazionali sono inizialmente saliti di 
colpo, a seguito della domanda supplementare dell'Est e della manodopera supplementare. Dopo 
il 1991, l'occupazione ha registrato un calo più marcato che in altri Stati membri dell'UE. Le cirre 
per il 1994, compresi i nuovi Lander (ex RUT), sono nettamente al di sotto del numero di addetti 
nel 1980. 
Realisticamente, il settore dell'automobile non può più essere considerato come un settore a crescita 
occupazionale. I nuovi concetti di produzione che riprendono elementi di "lean production", 
continuo miglioramento, gestione totale della qualità, lavoro di gruppo e 'outsourcing" 
(approvvigionamento da fonte esterna) non devono necessariamente comportare meno posti di 
lavoro di quelli tradizionali. Le società che applicano modelli creativi di orario di lavoro, ad 
esempio VW di Wolfsburg, sono riuscite a mantenere il loro personale anche in periodi di crisi. 
È molto probabile, tuttavia, che i compiti che richiedono know-how continuino ad essere svolti nelle 
ubicazioni tradizionali rispetto ai compiti che possono essere più facilmente trasferiti. Sempre più 
chiaramente si osserva che alcuni investimenti realizzati nell'automazione avrebbero potuto essere 
sfruttati meglio se fossero stati consacrati allo sviluppo delle risorse umane. Anche se una 
tecnologia di produzione di punta è essenziale per garantire il futuro dell'industria, l'attenzione si 
sta ora sempre più spostando verso gli addetti, nel senso di tener conto del loro interesse per 
compiti più stimolanti, qualificazioni più elevate ed un ambiente di lavoro positivo, al fine di 
raggiungere livelli di flessibilità, produttività e qualità più elevati. Il dialogo tra le parti sociali negli 
stabilimenti e a livello nazionale ed Europeo ha un'importante funzione da svolgere a questo 
riguardo. 
Utili 
Dopo una diminuzione degli utili negli ultimi tre anni, le imprese automobilistiche europee hanno 
registrato nel 1993 perdite nette per un totale di 2,5 miliardi di ECU29. L'impatto della recessione 
sulla redditività è stato inferiore a quello subito ad esempio dai produttori americani nel periodo 
1990-1992, in quanto i produttori europei sono riusciti ad abbassare il loro punto di pareggio. Nel 
1994, i ricavi dei produttori europei di automobili sono aumentati del 10% e l'industria è ritornata 
a risultati positivi, con un utile netto aggregato di 5,7 miliardi di ECU che sarà probabilmente 
mantenuto, ma senza forti aumenti nel 1995. Gli effetti positivi delle strategie di riduzione dei costi 
adottate recentemente dovrebbero farsi sentire maggiormente nei prossimi anni, ma rimane 
l'obbiettivo di consolidare ulteriormente l'industria. 
Prestazioni europee sui principali mercati mondiali 
Le prestazioni dei produttori automobilistici sui principali mercati mondiali possono a loro volta 
essere considerate come un indicatore della competitività dell'industria. In Giappone, i produttori 
europei hanno notevolmente migliorato le loro prestazioni negli ultimi due anni e realizzano ora 
27 Cifre tratte da una recente indagine della Commissione. 
28 Cfr. allegato statistico - COM(93)700 def.~ 
29 Fonte: European Automotive Research Ltd., 1995. 
11 
il 5% circa delle vendite di autovetture private nuove30. La produzione americana e le automobili 
importate da transplant giapponesi negli USA rappresentano ora il 2% circa del mercato giapponese 
di automobili. I migliori risultati delle importazioni europee riflettono la capacità europea di 
soddisfare la domanda dei consumatori non adeguatamente soddisfatta da altri concorrenti e il 
miglioramento dei prodotti europei in termini di qualità e prezzo rispetto ai loro concorrenti 
giapponesi. Gli ulteriori progressi conseguiti neU'eliminazione degli ostacoli agli scambi su questo 
mercato, in particolare sopprimendo gli ostacoli regolamentari che hanno inciso negativamente sui 
costi transazionali dell'attività commerciale in questo paese, sono anche stati un importante fattore. 
Diversi produttori europei hanno anche avuto buone affermazioni negli Stati Uniti. La quota di 
mercato dei produttori europei sul mercato americano delle autovetture private è aumentata dal 
3,6% nel 1993 al 4,3% nel 1994 e al 5,2% nel 1995. Come in Giappone, i modelli della gamma 
superiore hanno costituito il fulcro delle vendite europee sul mercato americano. 
Alla luce di questi sviluppi, gli scambi dell'UE con i paesi terzi sono aumentati notevolmente e nel 
1994 l'eccedenza commerciale dell'UE nel settore della costruzione automobilistica rispetto al resto 
del mondo era di 20 miliardi di ECU. L'eccedenza è dovuta essenzialmente alla vendita di veicoli; 
le parti e gli accessori contribuiscono all'eccedenza annua in ragione di 3 miliardi di ECU. 
~3. La strategia dell'Unione europea 
Il conseguimento della competitività su scala mondiale è innanzitutto compito dell'industria stessa. 
Come indicato nel capitolo precedente, l'industria automobilistica europea ha già compiuto notevoli 
progressi in questa direzione. Le autorità pubbliche hanno comunque un ruolo importante da 
svolgere, nel senso di creare un ambiente commerciale favorevole dove l'industria possa prosperare, 
in quanto soltanto un'industria competitiva può a lungo termine garantire l'occupazione ad elevato 
valore aggiunto. Gli elementi di questa strategia sono stati descritti nella recente comunicazione 
della Commissione "Una politica di competitività industriale per l'Unione europea"31. Si tratta di 
promuovere l'investimento immateriale, in particolare la R&S e la formazione, garantire un'equa 
concorrenza, sviluppare la cooperazione industriale e ammodernare la funzione delle autorità 
pubbliche. 
~3?L Promozione dell'investimento immateriale 
3.1.1 R&S: il futuro dell'automobile e 'l'Automobile di domani" 
Nella sua ultima comunicazione sull'industria automobilistica dell'Unione europea, la Commissione 
ha invitato l'industria a mettere a punto automobili pulite, fabbricate razionalmente, intelligenti, di 
qualità e di valore per il 2000 e al di là. Nel frattempo, la Commissione ha istituito la task force 
"Automobile di domani", un'iniziativa intesa a meglio coordinare ed orientare le attività di ricerca 
sull'automobile del futuro ad emissioni zero o ultraridotte e l'infrastruttura associata per la 
telematica stradale, le operazioni di rifornimento e ricarica. Questa iniziativa mira anche a garantire 
la stabilità regolamentare e la coerenza attraverso un migliore coordinamento ed una pianificazione 
delle attività di ricerca con la politica regolamentare anche se il principale ostacolo alla 
commercializzazione di questi veicoli a basse emissioni è legato al sistema di propulsione, ma la 
scelta delle tecnologie atte a garantire gli obiettivi industriali e ambientali individuati dalla task 
force non è stata oggetto di decisioni a priori. Spetta all'industria, secondo un approccio "bottom 
up" (dal basso verso l'alto), presentare proposte di ricerca congiunta, concernenti le tecnologie che 
a suo parere offrono le migliori prospettive di commercializzazione a lungo termine, tra le varie 
30 
3% sul mercato delle autovetture e di VCL. 
COM(94) 319 def. 
12 
tecnologie promettenti individuate dalla task force.32 La Commissione ha chiesto al Consiglio di 
finanziare questa nuova iniziativa di ricerca con una dotazione di bilancio di 130 milioni di ECU, 
nel contesto della sua proposta di un finanziamento supplementare del Quarto programma quadro. 
Le attività della task force contribuiranno anche a fissare le priorità di ricerca per il Quinto 
programma quadro, la discussione del quale dovrebbe iniziare nel 1996. 
L'ottimizzazione dei concetti di automobile di domani e lo sviluppo di tecnologie a basse emissioni 
sono una condizione necessaria ma non sufficiente a garantire il ruolo dell'automobile nel sistema 
di trasporto del futuro. A titolo di complemento delle attività della task force, la Commissione, 
attraverso i programmi di ricerca, si è adoperata attivamente per sostenere le esigenze R&S 
dell'industria automobilistica, figuranti nel piano direttivo per la ricerca e lo sviluppo tecnologico 
di EUCAR, il Consiglio dell'industria per la R&S nel settore dell'automobile33, Ad esempio, il 
programma Tecnologie industriali e dei materiali (BRITE/EURAM III) ha sostenuto oltre 30 progetti 
specifici34 con un finanziamento superiore a 63,5 milioni di ECU per favorire lo sviluppo, nell'ottica 
di sistemi avanzati di produzione e di veicoli che rispondano alle sfide della mondializzazione, 
della competitività, dei problemi ambientali e di una mobilità sostenibile. 
La Commissione sostiene anche l'inclusione dell'automobile in un sistema multimodale del traffico 
in maniera intelligente. Ciò è dimostrato dal fatto che la Commissione ha istituito una task force 
"Multimodalità" parallelamente alla task force "Automobile di domani", nonché dall'ultima 
comunicazione della Commissione "La rete dei cittadini - realizzare le potenzialità del trasporto 
pubblico di viaggiatori in Europa"35. 
Come fornitori di mobilità efficiente e razionale rispetto ai costi, è evidente che anche i produttori 
automobilistici hanno un interesse vitale ad ottimizzare il sistema- di trasporto in generale. Ciò 
significa dare spazio anche a programmi congiunti di R&S concepiti per l'ulteriore sviluppo di 
progetti di telematica applicata ai trasporti e delle tecnologie dell'informazione nell'ambito di 
programmi Applicazioni telematiche, Telematica avanzata per i trasporti, come ESPRIT36 e altri 
programmi dell'Unione. 
3.1.2 Formazione: Politica di risorse umane I utilizzazione dei Pondi strutturali 
È ora ampiamente riconosciuto che l'investimento immateriale, in particolare la formazione 
professionale, ha una funzione decisiva per conseguire una maggiore competitività dell'industria 
europea. Al tempo stesso, l'insegnamento e la formazione, oltre a fornire ai cittadini europei le 
capacità di cui hanno bisogno per partecipare efficientemente al mercato del lavoro, contribuiscono 
anche al loro sviluppo personale e consentono loro una maggiore mobilità all'interno del mercato 
unico. 
32 In occasione del secondo Forum sull'industria automobilistica europea, tenutosi a Stoccarda il 5-6 ottobre 1995, 
sotto forma di una conferenza congiunta della Commissione europea e del Parlamento 
europeo, rappresentanti dell'industria, della Commissione e del Parlamento hanno 
sottolineato che per far accettare la task force è essenziale che i lavori non siano 
limitati a taluni sistemi di propulsione. 
EUCAR - European Council for Automotive R&S, Master Pian, 6 giugno 1994. 
I progetti di tecnologie industriali e dei materiali (BRITE/EURAM III) concernono in particolare: tecnologie 
avanzate di progettazione e fabbricazione, motori termici avanzati, tecnologie di 
riduzione delle emissioni, concetti di veicoli elettrici ed ibridi, componenti di veicolo 
avanzate e tecnologie di controllo del veicolo per la sicurezza attiva. 
COM(95)601 - cfr. capitolo sulla politica dei trasporti. 
I progetti ESPRIT concernono in particolare: Tecnologie dei componenti e dei sottosistemi, Sistemi informatici 
ad alte prestazioni, Networking ed integrazione nella fabbricazione, Iniziativa Open 
Microprocessor. 
13 
La Commissione contribuisce agli sforzi degli Stati membri con l'Obiettivo 4 dei Fondi strutturali, 
che concerne principalmente la formazione e la riqualificazione di lavoratori minacciati dalla 
disoccupazione, e con l'iniziativa di accompagnamento ADAPT. 
Basandosi sui programmi FORCE, EUROTECNET, PETRA, COMETT, e LINGUA, il nuovo 
programma di formazione professionale LEONARDO DA VINCI abbraccia il periodo dal 1° 
gennaio 1995 al 31 dicembre 1999. Esso ha l'obiettivo di diventare un "Laboratorio europeo di 
innovazione" nel campo della formazione professionale. Dei programmi precedenti hanno già 
contribuito ad elaborare materiale di formazione innovatore e transnazionale per l'industria 
automobilistica e LEONARDO metterà a frutto questa esperienza. L'industria automobilistica è 
sempre stata un settore di punta per quanto riguarda l'elaborazione e la realizzazione di nuove 
forme ài organizzazione e sistemi di produzione (ad esempio lean production) e sta anche 
diventando un riferimento per la formazione e la riqualificazione. Per questo motivo, la 
Commissione europea ha annunciato, nella sua comunicazione del febbraio 1994 sull'industria 
automobilistica dell'Unione europea, l'intenzione di creare una rete transnazionale di formazione 
per rindustria automobilistica nel quadro del programma FORCE. 
Questa rete temporanea ha portato alla definizione di 53 progetti modello in tre categorie: 
Formazione a nuove strutture lavorative 
Formazione alla cofabbricazione (relazioni fabbricante/fornitore) 
Apprendimento e formazione durante l'attività lavorativa. 
Proprio perché il numero di imprese che prendono sempre di più iniziative di formazione e di 
sviluppo organizzativo è in continuo aumento e l'industria è ora orientata verso una migliore 
formazione del personale anziché una maggiore automazione, diventa sempre più necessario 
predisporre uno scambio di informazioni, di esperienza e di materiale di formazione. Si spera che 
la rete europea di progetti di formazione, ora sviluppata dalle associazioni dell'industria 
automobilistica ACEA e CLEPA come seguito dell'iniziativa sopra descritta, possa servire da 
riferimento per lo scambio di informazioni e come punto di partenza per iniziative comuni 
dell'industria nel campo della formazione. 
3.2 Garantire una concorrenza forte 
Garantire la presenza di una forte concorrenza sul mercato dell'Unione è una parte essenziale della 
politica industriale applicata a questo settore. Tre aspetti di questa politica devono essere 
sottolineati: 
Aiuti statali 
La Commissione ha continuato ad applicare l'inquadramento sugli aiuti statali all'industria dei 
veicoli a motore che è stato reintrodotto nel gennaio 1996 e dell'automobile e durerà fino a tutto 
il 1997. Questo inquadramento garantisce che l'aiuto concesso sulla base di regimi di aiuto 
approvati a progetti aventi un costo superiore a 17 milioni di ECU siano notificati e che essi siano 
esaminati per garantire la coerenza con l'inquadramento. La maggior parte degli aiuti statali su 
grande scala in questo settore è concessa sotto forma di aiuti regionali che sono oggetto di un 
esame particolare inteso a determinare se essi sono proporzionali alle difficoltà regionali e 
strutturali cui sono confrontati i nuovi investimenti rispetto ai costi che si sarebbero registrati in una 
zona più centrale dell'Unione. Questa metodologia si è rivelata utile per la Commissione in passato 
ed ha permesso di esaminare gli investimenti, oggetto di aiuti statali, su una base comparabile ed 
equa, ponderando le considerazioni di politica regionale rispetto al rischio di distorsione della 
concorrenza derivante da aiuti statali. Si riconosce però che l'inquadramento ha i suoi limiti. In 
questo contesto, va notato che le analisi costi/benefici sono esercizi molto particolareggiati legati 
alla verifica dei dati di una società a cura di consulenti esterni indipendenti che si basano in parte 
su previsioni e stime. La Commissione ha recentemente esaminato la possibilità di introdurre un 
inquadramento orizzontale agli aiuti di Stato secondo cui gli aiuti regionali a grandi progetti di 
14 
investimento in qualsiasi industria sono valutati rispetto ad una serie uniforme di criteri trasparenti, 
semplici e prevedibili. Considerate le reazioni miste degli Stati membri alle successive proposte 
della Commissione concernenti questo sistema orizzontale, è incerto se la Commissione adotterà 
questo inquadramento che potrebbe sostituire i diversi quadri settoriali attualmente in vigore. La 
Commissione comunque ha previsto una revisione del quadro generale concernente i veicoli a 
motore entro quest'anno e a tal fine ha ordinato uno studio indipendente sull'efficacia del quadro 
e sulle eventuali modifiche che potrebbero rivelarsi necessarie. 
Distribuzione dei veicoli 
Il regolamento (CEE) n. 123/85 sulla distribuzione selettiva ed esclusiva di autoveicoli è stato 
modificato notevolmente nell'ottobre 1995 dal regolamento (CE) n. 1475/9537, che resterà in vigore 
7 anni. Le modifiche introdotte mirano a garantire una maggiore concorrenza a livello della 
distribuzione, un migliore funzionamento del mercato interno ed un equilibrio tra gli interessi di 
tutte le parti interessate. 
La modifica più importante è l'introduzione della possibilità per i distributori di vendere altre 
marche di veicoli a determinate condizioni ("multifranchising"), a condizione che le vendite si 
svolgano in locali separati, la gestione sia separata e non vi sia il rischio di confondere le marche. 
Inoltre, un distributore può ora effettuare la manutenzione di più marche. H nuovo regolamento 
prevede anche l'intervento di un arbitro o di un esperto indipendente in caso di vertenza tra un 
distributore e un produttore. Le sanzioni in caso di inosservanza del regolamento sono ora 
chiaramente indicate e comprendono in alcuni casi il ritiro dell'esenzione. 
Le modifiche apportate dalla Commissione al regolamento, insieme all'evoluzione delle forze di 
mercato, porteranno probabilmente ad un'ulteriore concentrazione nel settore della distribuzione, 
con un aumento delle dimensioni medie dei distributori e una maggiore diffusione del 
"multifranchising". La crescente sofisticazione dei veicoli, in particolare dei sistemi di gestione del 
motore, nonché i complessi sistemi di controllo per ridurre l'inquinamento, imporranno ai 
distributori di investire in costosa apparecchiatura diagnostica, cosa che favorirà i grandi 
distributori. 
Relazioni esterne 
La politica dell'Unione nei confronti delle importazioni giapponesi mira a garantire che l'accordo 
con il Giappone (gli "Elements of Consensus") continui ad essere applicato integralmente. In base 
a questo accordo, le esportazioni giapponesi di automobili e di veicoli commerciali leggeri verso 
l'Unione e i 5 mercati in precedenza ristretti38 sono controllate su base annuale fino a tutto il 1999. 
L'accordo ha funzionato in maniera soddisfacente e ha contribuito notevolmente a creare condizioni 
favorevoli al processo di ristrutturazione dell'industria. Le esportazioni giapponesi nel 1995 hanno 
raggiunto secondo le stime meno di 800.000 unità, cioè 250.000 veicoli al di sotto del livello 
convenuto nell'accordo. La debolezza dei mercati in Europa, il rialzo dello Yen e la migliore 
competitività dell'industria europea sono all'origine di questa situazione. Al tempo stesso, come già 
menzionato, la produzione transplant è in aumento, come era stato previsto, e sostituisce in una 
certa misura le esportazioni giapponesi. Le vendite giapponesi non hanno provocato perturbazioni 
sul mercato europeo. 
A livello esterno, la politica della Commissione mira a promuovere pari opportunità di accesso al 
mercato nel contesto di negoziati commerciali bilaterali e multilaterali e a promuovere la 
deregulation per ridurre l'onere regolamentare per i fabbricanti. Nel 1995 è stata conferita una 
particolare attenzione al Giappone e alla Corea. 
37 GU L 145 del 1995. 
38 Francia, Italia, Portogallo, Spagna, Regno Unito. 
15 
Per quanto riguarda il miglioramento dell'accesso al mercato giapponese, la Commissione ha 
concentrato i suoi sforzi nel campo della deregulation, considerato dall'industria europea come 
quello avente la maggiore incidenza sulle vendite. Nel giugno 1995, è stato concluso con il 
Giappone un accordo su una serie di misure di tipo regolamentare in base al quale il Giappone ha 
accettato, da un lato, che la maggior parte delle prove necessarie per conformarsi alle normative 
giapponesi per le automobili possono essere svolte in Europa e, dall'altro, ha accettato di eliminare, 
semplificare e/o razionalizzare una serie di requisiti specifici giapponesi che aumentano inutilmente 
il costo dei veicoli. Il Giappone ha inoltre accettato di aderire all'Accordo del 1958 della 
Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN-ECE) sul riconoscimento reciproco 
delle omologazioni nel settore delle automobile e dei componenti. Si tratta di un impegno 
estremamente importante da parte del Giappone che rafforzerà il processo intemazionale di 
armonizzazione avviato dall'Accordo UNICE del 1958. La Commissione garantirà che le garanzie 
fornite dal Giappone nel quadro dell'accordo nel giugno 1995 siano interamente rispettate. 
Continueremo a trattare le richieste di deregulation in sospeso e le questioni da risolvere che si 
presenteranno. 
La Commissione consacra anche notevoli risorse al controllo dell'applicazione dell'accordo sulle 
automobili, concluso nel luglio 1995 tra gli Stati Uniti e il Giappone per garantire che le sue 
disposizioni siano applicate sulla base della "nazione più favorita" e che i produttori europei di 
automobili e di componenti non siano discriminati su questo importante mercato. Dopo le richieste 
della Commissione, gli Stati Uniti e il Giappone hanno infine proposto di includere l'UE nel sistema 
di controllo del loro accordo. La Commissione è stata pertanto invitata a partecipare alla riunione 
annuale dove vengono discussi tutti gli aspetti dell'accordo. A tal fine la Commissione sta istituendo 
una base di dati centrali e attiva i propri canali di informazione per controllare tutti gli aspetti 
dell'azione. L'attiva cooperazione di tutte le imprese, delle associazioni commerciali nazionali ed 
europee e della "European Business Community" in Giappone è essenziale per garantire il successo 
di questo processo di controllo. Si tratta di un altro esempio della necessità di una stretta 
cooperazione tra i governi e l'industria per conseguire dei risultati. 
L'Unione da tempo si è preoccupata del numero molto limitato di veicoli esteri venduti sul mercato 
coreano. La Corea ha preso delle iniziative per aprire il suo mercato nel 1994, riducendo le tariffe 
doganali e la tassa di acquisto di vetture di lusso. Nello stesso anno, la Commissione ha concluso 
con la Corea vari accordi nel settore delle normative applicabili ai veicoli a motore che prevedono 
il riconoscimento da parte della Corea di varie norme dell'Unione europea. Nel 1995, la Corea ha 
adottato altre misure per aprire il suo mercato ed ha concluso un accordo con gli Stati Uniti sul 
commercio di automobili. I negoziati con la Commissione hanno portato ad ulteriori chiarimenti 
ed elasticità nell'applicazione delle normative coreane concernenti il settore automobilistico. Il 
mercato coreano delle automobili e dei veicoli commerciali leggeri si sta lentamente aprendo al 
commercio estero. Nel 1993, le importazioni rappresentavano soltanto lo 0,05% del mercato, ma nel 
1994 e nel 1995, questa percentuale è salita rispettivamente allo 0,3% e allo 0,5% (0,3% per la quota 
europea). Il mercato coreano è stato praticamente chiuso per vari anni e i produttori devono 
disporre di un certo tempo per effettuare gli investimenti di penetrazione necessari. Al tempo 
stesso, è essenziale che la Corea continui attivamente la sua politica di deregulation e di apertura 
del mercato per incoraggiare le importazioni e garantire che le possibilità di accesso al mercato 
coreano siano comparabili a quelle offerte ai produttori stranieri dall'Unione. La Corea rimane un 
mercato prioritario per l'Unione e la sua evoluzione sarà seguita attentamente. 
Per quanto riguarda i paesi dell'Europa centrale e orientale, la politica della Commissione mira a 
facilitare il processo di ristrutturazione e ammodernamento dell'industria dei paesi associati 
all'Unione onde promuoverne l'integrazione nell'economia generale europea. Un elemento 
importante della strategia di preadesione per questi paesi è l'allineamento della loro legislazione 
sulle condizioni del mercato interno. Nel settore dell'automobile, ciò comporta non soltanto la 
trasposizione delle prescrizioni tecniche per la procedura europea di omologazione, bensì anche 
l'allestimento di strutture adeguate per l'attuazione e l'applicazione, come previsto dal Libro bianco 
16 
"Preparazione dei paesi associati dell'Europa centrale e orientale all'integrazione nel mercato interno 
dell'Unione" (COM(95) 163 def.). 
A seguito della richiesta del Consiglio di elaborare un elenco degli ostacoli all'accesso di mercato 
nei paesi terzi39, la Commissione ha studiato nel 1995 le condizioni di accesso al mercato in circa 
15 paesi. Dai risultati di questo primo studio risulta che i livelli di intervento dei governi e di 
protezione degli scambi prevalenti nell'industria sono nettamente superiori a quelli concernenti altri 
settori industriali. Lo studio è stato ora ampliato e comprende in totale 23 paesi. Questi lavori 
hanno fornito la base per un dialogo bilaterale su questioni di accesso al mercato con vari paesi, 
tra cui Giappone, Corea, Cina, Brasile, Taiwan, India e i membri di ASEAN. 
Il commercio estero nel settore dell'automobile può essere facilitato se i veicoli e i componenti 
vengono prodotti secondo normative di prodotto riconosciute a livello internazionale. L'Unione e 
i suoi Stati membri si sono prodigati al riguardo, sostenendo attivamente i lavori svolti dal Gruppo 
di lavoro 29 dell'UN-ECE, l'organismo responsabile per l'attuazione dell'Accordo 1958 sul 
riconoscimento reciproco. Due grandi iniziative sono in corso per sostenere questo sforzo. Da un 
lato, la Comunità deve diventare membro dell'Accordo riveduto e consolidare gli stretti legami già 
esistenti tra le direttive UE e le normative UN-ECE nel settore degli autoveicoli. A tal fine, la 
Commissione ha adottato, nel gennaio 1996, una proposta al Consiglio che dovrà anche ricevere 
l'approvazione dal Parlamento, nella quale la Comunità è autorizzata ad aderire all'Accordo. È 
essenziale che questa procedura sia espletata il più rapidamente possibile, tanto più che il sistema 
europeo di omologazione è ora obbligatorio per i nuovi tipi di veicoli e che la certificazione, 
conformemente alla normative UN-ECE, rappresenta un mezzo alternativo per conformarsi alle 
prescrizioni delle direttive comunitarie. La Commissione ritiene che le proposte di adesione della 
Comunità all'Accordo UN-ECE, contengano tutte le garanzie necessarie per tutelare integralmente 
le competenze rispettive della Commissione, del Consiglio e del Parlamento europeo. 
Bisogna tuttavia riconoscere che questo Accordo, riveduto recentemente, deve essere ulteriormente 
migliorato per incoraggiare la partecipazione di altri paesi, in particolare gli Stati Uniti, la Corea, 
la Cina, l'India e altri paesi che ora producono automobili. Sono state avviate iniziative per 
individuare altre modifiche eventualmente necessarie. La pressione a favore dell'armonizzazione 
internazionale delle normative e delle procedure di omologazione, esercitata principalmente 
dall'industria, sta aumentando ed impone alle autorità regolamentari di accelerare i loro lavori in 
questo campo, come testimoniato dalla conferenza sull'armonizzazione regolamentare internazionale 
nel quadro del Trans Atlantic Business Dialogue nell'aprile 1996 a Washington, nel corso della quale 
l'industria americana e quella europea hanno elaborato proposte comuni sulla maniera di 
armonizzare le procedure in materia di emissioni, sicurezza ed omologazione, da presentare ai 
governi ed alle altre parti interessate. Le industrie dell'automobile dell'UE e degli USA hanno 
avviato un raffronto particolareggiato delle differenze esistenti tra le normative comunitarie ed 
americane. Sulla base di questi lavori, l'UE e gli USA dovranno decidere quale indirizzo seguire per 
raggiungere una convergenza globale delle regolamentazioni e progredire verso l'armonizzazione 
internazionale. 
~53 Sviluppo della cooperazione industriale 
All'interno dell'UE, la Commissione ha incoraggiato i fabbricanti di componenti del settore 
automobilistico a sviluppare la collaborazione transnazionale tra di essi e con i costruttori di veicoli, 
nell'ottica in particolare di promuovere una loro maggiore partecipazione alla R&S e ai programmi 
di formazione. Nel novembre 1994, ha avuto luogo a Torino la prima mostra di acquirenti europei 
39 Cfr. paragrafo II.7 della risoluzione del Consiglio del 16 maggio 1994 sull'industria dell'automobile (GU C 
149/1994). 
17 
del settore automobilistico, VETIS, per promuovere la cooperazione transnazionale. A questa 
manifestazione, 530 fornitori hanno avuto oltre 7000 riunioni di lavoro con gruppi di acquirenti che 
rappresentavano oltre 50 fabbricanti di veicoli e fornitori di sistemi. Una seconda edizione di VETIS 
si terrà nel novembre 1996. 
Sul piano esterno, la Commissione ha cercato di rafforzare la presenza dell'industria automobilistica 
europea sui mercati promettenti ed emergenti. Le priorità per la cooperazione nei prossimi anni 
saranno il Giappone, la Corea, la Cina, l'India, l'Europa orientale e la Turchia. Tra l'UE da un lato 
e la Corea, la Cina e l'India dall'altro, hanno già avuto luogo "Automotive Business Fora" con il 
sostegno della Commissione. Nel febbraio 1996, la Commissione ha sostenuto finanziariamente una 
missione europea di fornitori automobilistici a Detroit, intesa ad incoraggiare la cooperazione tra 
fornitori comunitari e americani. 
Circa la cooperazione Euro-giapponése, la Commissione continuerà a sostenere le conferenze 
commerciali "Design-in" JAMA-CLEPA per promuovere le relazioni commerciali tra i fabbricanti 
di veicoli giapponesi e i loro fornitori europei di componenti. La prima conferenza si è svolta a 
Parigi il 6-7 marzo 1995 e vi hanno partecipato 11 fabbricanti giapponesi e 80 fabbricanti di 
componenti provenienti da 9 Stati membri dell'UE. In tale occasione, sono state organizzate circa 
240 riunioni tra fornitori europei e gruppi di acquirenti giapponesi. Una seconda manifestazione, 
con un'impostazione analoga, avrà luogo a Berlino nel maggio 1996 ed è già prevista per il 1997 una 
terza riunione di questo tipo nel Regno Unito. 
Per promuovere la cooperazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche, la 
Commissione, in cooperazione con l'industria automobilistica europea, ha avviato un dialogo su 
questioni di regolamentazione con la Cina e con l'India che è proseguito nel corso di un seminario 
sulle norme (Standards Seminar) svoltosi in occasione del terzo "Automotive Business Forum" UE-
Cina a Pechino nel giugno 1996 e al quale hanno partecipato rappresentanti della Commissione, 
dell'industria automobilistica europea e le autorità governative cinesi responsabili dello sviluppo 
e dell'attuazione di norme di sicurezza e sulle emissioni. Come seguito allo "Standards Seminar", 
svoltosi a Nuova Delhi nel febbraio 1996 nell'ambito delT'Automotive Business Forum", la 
Commissione continuerà le discussioni con una delegazione mista governo/industria dell'India che 
verrà in Europa alla fine del 1996. 
1Â Ammodernamento del ruolo delle pubbliche autorità e 
creazione di un ambiente commerciale stabile e positivo 
3.4.1 Iniziative in corso 
Omologazione 
Il sistema di omologazione CE di veicoli completi è il frutto di 25 anni di lavori. Nel 1996, è stata 
raggiunta una tappa importante: l'applicazione della procedura di omologazione europea dei veicoli 
è diventata obbligatoria per i nuovi tipi di automobili40. A partire da questa data, non è più 
possibile l'omologazione nazionale per un nuovo tipo di veicolo. Prima del 1996, il sistema era stato 
ampiamente utilizzato dai costruttori su base facoltativa (fino al settembre 1995, ad esempio, erano 
state comunicate alla Commissione 213 omologazioni di veicoli completi ed estensioni di queste 
omologazioni). 
Il sistema di omologazione diventerà obbligatorio per tutte le nuove autovetture nel 1998. Per 
quanto riguarda gli altri veicoli - veicoli commerciali e autobus - mancano due documenti legislativi 
per realizzare un sistema completo di omologazione. Il progetto di direttiva sulle masse e 
dimensioni è ancora in discussione al Consiglio, mentre una direttiva concernente le prescrizioni 
40 Veicoli della categoria M, . 
18 
di sicurezza specifiche per gli autobus sarà prossimamente adottata dalla Commissione. 
Al tempo stesso, bisogna riflettere attentamente sui mezzi per migliorare l'adeguamento degli 
autoveicoli al progresso tecnico. La massa di richieste di adeguamenti tecnici degli Stati membri e 
delle parti interessate supera grandemente le risorse dei servizi della Commissione a farvi fronte. 
Occorre stabilire priorità rigorose e limitate sulla base di un consensus sulle necessità più urgenti 
nel campo della sicurezza e dell'ambiente. Per il 1996, si tratta, inter alia, di adottare una direttiva 
per introdurre il regolamento UNICE 44 concernente i sedili per bambini. 
Occorrono altri sforzi per armonizzare le procedure di immatricolazione delle automobili che 
permangono un ostacolo al buon funzionamento del sistema di omologazione. 
Differenze dei prezzi delle automobili 
I livelli di prezzo delle automobili sono stati da tempo oggetto di una grande attenzione - in quanto 
si ritiene che i divari di prezzo devono suscitare acquisti attraverso le frontiere nella misura in cui 
singole persone o persone intermediarie cercano di sfruttare la possibilità di un considerevole 
risparmio. I persistenti divari di prezzo sono spesso citati come una riprova che il mercato interno 
non funziona come dovrebbe e che esistono ostacoli alle scelte dei consumatori su questo mercato. 
Un'analisi dettagliata dei divari di prezzi per modelli singoli di automobili negli Stati membri ha 
rivelato vari fattori all'origine delle differenze tra i prezzi quotati nei vari Stati membri. La 
fissazione di prezzi diversi nei vari Stati membri può essere considerata una risposta razionale di 
un produttore confrontata all'esistenza di produttori nazionali die, per ragioni storiche, agiscono 
come leader per i prezzi sul loro mercato locale oppure differenze tra i consumatori - in particolare 
una preferenza per marche nazionali che agisce in maniera limitativa sulla strategia in materia di 
prezzo delle società rivali. 
Esistono comunque distorsioni que mettono in uqestione il buon funzionamento del mercato interno 
in questo settore. 
• volatilità del tasso di cambio: nel 1993, per il 64% dei modelli, le differenze del prezzo netto 
(al netto delle imposte) erano superiori del 20% tra il paese meno caro e quello più caro. Nel 
1995, questa percentuale è salita al 93%. I paesi dove la svalutazione è stata più forte nel 
periodo considerato sono stati sistematicamente quelli dove i prezzi sono stati più bassi nel 
1995. Un'altra prova dell'impatto dell'instabilità del tasso di cambio è data dal raffronto delle 
differenze di prezzi tra paesi le cui valute sono rimaste stabili e quelli dove esse sono state 
svalutate. Le differenze nei prezzi delle automobili nel primo gruppo sono ridotte e 
continuano a diminuire. Gran parte della dispersione (e la volatilità della dispersione) è 
riconducibile a paesi le cui valute sono state svalutate. 
• notevoli differenze nelle tasse sui veicoli a motore applicate nei vari Stati membri: un livello 
elevato di tassazione impone ai produttori/distributori di abbassare i loro prezzi al netto delle 
tasse in questi mercati per mantenere le vendite. Gli acquirenti nei paesi partner che sono 
autorizzati ad acquistare veicoli al netto delle tasse (le tasse devono essere pagate nel paese 
di immatricolazione) possono essere attirati da questi prezzi inferiori al netto delle tasse. Le 
analisi svolte nell'ambito della valutazione dell'impatto e dell'efficacia del programma Mercato 
interno indicano che i rivenditori nelle regioni lungo le frontiere con prezzi al lordo delle 
tasse basse sono obbligati à diminuire i loro prezzi per mantenere il giro d'affari. Ciò lascia 
pensare che gli acquisti transfrontalieri esercitano un'influenza sulla determinazione dei 
prezzi, nonché, elemento particolarmente importante, le disparità nelle imposte applicate alle 
vendite e agli acquisti distorcono i prezzi in una maniera pregiudizievole per i produttori e 
i rivenditori. 
La Commissione segue attentamente gli esposti concernenti difficoltà registrate dai consumatori che 
hanno acquistato automobili in un altro Stato membro al livello deU'immatricolazione del loro 
veicolo. A tal fine, è stato pubblicato un documento interpretativo sul trattamento amministrativo 
degli acquisti transfrontalieri (GU C 143 del 1996, pagina 4). 
19 
Differenze fiscali 
Nella sua ultima relazione sulla situazione dell'industria automobilistica, il Parlamento europeo ha 
osservato che il livello di imposizione all'acquisto di un'automobile media di 2000 ce varia 
attualmente tra 15% in Germania e oltre 200% in Danimarca41. Poiché il grande divario tra le tasse 
applicate nell'Unione può falsare la concorrenza e costituire una grave minaccia per i distributori 
di automobili nelle regioni frontaliere, il Parlamento ha invitato la Commissione a completare il 
mercato unico, presentando proposte intese ad armonizzare le tasse all'acquisto, 
aU'immatricolazione e all'utilizzo di automobili. La Commissione ha già preso delle iniziative di 
armonizzazione fiscale: l'introduzione di tassi minimi dellTVA nel 1993 era anche legata 
all'abolizione di tassi dellTVA eccessivamente elevati all'acquisto di automobili in taluni Stati 
membri. La Commissione, inoltre, ha avviato un esame generale dei vari tipi di imposizioni fiscali 
applicate ai veicoli nei diversi Stati membri per esaminare se sia necessario riawicinare 
ulteriormente queste imposte per motivi di mercato interno. 
Miglioramento sicurezza 
Sono in corso importanti iniziative per aumentare la sicurezza degli occupanti di un veicolo: 
Protezione dei passeggeri dagli urti frontali 
Una nuova direttiva del Consiglio e del parlamento è in discussione e dovrebbe essere adottata nel 
corso di quest'anno. Applicabile alle autovetture, essa prevede una procedura di prova di urto 
frontale aggiornata che è rappresentativa di incidenti reali. La direttiva sarà obbligatoria per 
l'omologazione dei nuovi modelli dopo il 1° ottobre 1998. 
Protezione dei passeggeri contro gli urti laterali 
Una nuova direttiva del Consiglio e del Parlamento è stata adottata ed entrerà in vigore nel corso 
dell'anno. Applicabile alle autovetture e ai veicoli commerciali, essa introduce per la prima volta 
requisiti concementi la protezione contro gli urti laterali. Essa sarà obbligatoria per i nuovi modelli 
di veicoli a partire dal 1° ottobre 1998. 
Cinture di sicurezza per autobus 
La Commissione ha adottato delle modifiche a tre direttive che renderanno obbligatorie le cinture 
di sicurezza a tre punti per tutti i sedili di minibus e le cinture di sicurezza a due punti, nonché 
sedili ad assorbimento di energia per gli autobus. L'adozione di queste misure è diventata possibile 
dopo il parere positivo espresso dal Comitato regolamentare degli Stati membri nell'aprile 1996 e 
garantisce che la prima fase delT'approccio integrato" per migliorare la sicurezza degli autobus, 
annunciata dal Commissario Bangemann nel marzo 1994, è stata completata. 
Direttiva sulla costruzione di autobus 
Una proposta di nuova direttiva del Consiglio e del Parlamento, la seconda fase delT'approccio 
integrato", dovrebbe vedere prossimamente la luce. Essa stabilirà i requisiti tecnici per la protezione 
contro il ribaltamento, la stabilità ed altri parametri di sicurezza, quali il numero di uscite. Una 
volta adottata, questa direttiva consentirà per la prima volta l'omologazione europea dei veicoli 
completi, a tutto vantaggio del mercato interno. 
Altre misure per migliorare la sicurezza stradale 
Per migliorare la sicurezza sulle strade europee, soprattutto per i pedoni, è anche importante poter 
eseguire attivamente misure complementari, nazionali e locali, quali il miglioramento 
dell'infrastruttura, della gestione del traffico ed una maggiore educazione del conducente. 
41 PE211.149/def. 
20 
Protezione dell'ambiente 
La costruzione, l'utilizzo e la rottamazione delle automobili continuano a sollevare notevoli 
preoccupazioni sotto il profilo ambientale. La Commissione sta prendendo varie iniziative in tutti 
questi campi. La necessità di controllare le emissioni nocive inquinanti non è un fenomeno recente 
e la Commissione sta lavorando su proposte intese a ridurre ulteriormente le emissioni degli 
autoveicoli a partire dal 2000. Il 18 giugno 1996, la Commissione ha adottato nuove proposte per 
ridurre le emissioni degli autoveicoli che saranno rapidamente seguite da altre proposte relative ai 
veicoli commerciali leggeri e ai motori diesel di automezzi pesanti. Queste misure ed altre per 
migliorare la qualità del carburante saranno basate sui risultati del programma Auto Oil, frutto di 
una collaborazione unica tra la Commissione e le industrie automobilistica e petrolifera, al fine di 
stabilire una buona base di dati per le future misure. Conformemente ai principi stabiliti all'articolo 
4 della direttiva (CE) n. 94/12, ultima direttiva sulle emissioni delle automobili, l'obiettivo è 
determinare la combinazione che offra il miglior rapporto costi-efficacia delle misure - tecniche e 
non tecniche - atte a ridurre le emissioni, conformemente agli obiettivi di qualità dell'aria. Le misure 
tecniche comprendono il miglioramento delle tecnologie in materia di veicoli, carburanti riformulati 
e migliori interventi di ispezione e manutenzione. Tra le misure non tecniche, figurano il sostegno 
ai trasporti in comune, programmi di rottamazione e tariffe stradali. Si sta anche esaminando la 
possibilità di abbinare alle norme tecniche strumenti economici e incentivi fiscali, senza nuocere al 
mercato interno. 
Le proposte stabiliscono inoltre valori limite indicativi da applicare durante una seconda fase, per 
ridurre nel 2005 le emissioni dei veicoli. La finalità di introdurre una seconda fase è duplice: 
stabilire obiettivi uniformi per gli Stati membri che intendono incoraggiare il miglioramento 
delle tecnologie ambientali mediante incentivi fiscali 
informare in anticipo l'industria delle automobili delle misure che saranno probabilmente 
applicate a partire da tale data. Nel frattempo, tenendo conto che i valori limite corrispondono 
a tecnologie attualmente in fase di sviluppo, quali il convertitore catalitico NOx, è stato deciso 
che i valori limite indicativi proposti saranno confermati non più tardi del 31 dicembre 1998 
in base al programma Auto-Oil II. La Commissione ritiene che le industrie petrolifera e 
automobilistica continueranno a cooperare in maniera costruttiva onde individuare le misure 
più efficaci in relazione ai costi, al fine di ridurre l'inquinamento ambientale. 
Nel dicembre 1995, la Commissione ha adottato un documento strategico sulla riduzione delle 
emissioni di C02 delle automobili che rappresentano il maggior contributo alle emissioni di COz 
legate all'attività umana e che contribuiscono al surriscaldamento del pianeta. Al Consiglio 
Ambiente del giugno 1996, l'approccio della Commissione ha suscitato un vasto consenso. 
L'elemento centrale della strategia concerne un accordo, controllato su base volontaria, che sarà 
negoziato con l'industria (industrie europee importatrici), inteso a ridurre il consumo medio di 
carburante delle nuove autovetture ad un livello equivalente a 51/100km per le automobili 
alimentate a benzina e 4,51/lOOkm per quelle alimentate a diesel, nel 2005 (se possibile), oppure al 
più tardi nel 2010. Le trattative con l'industria inizieranno prossimamente e il Consiglio sarà 
informato in merito ai progressi compiuti nel dicembre 1996. 
La Commissione lavora anche ad una proposta sui veicoli ritirati dalla circolazione che 
rappresentano un problema ambientale crescente. Malgrado i costruttori cerchino di progettare 
automobili più facilmente smantellabili e riciclabili, c'è da temere che la quantità di materiale 
riciclabile sia insufficiente e che il tasso di recupero globale non sia soddisfacente. Resta da vedere 
se questi problemi debbano essere trattati a livello legislativo (ad «esempio fissando quote 
obbligatorie per il materiale riciclabile) oppure mediante un approccio volontario basato 
21 
sull'esperienza acquisita dall'industria42. A prescindere dalla soluzione che sarà adottata, è essenziale 
che tutti i soggetti - produttori, fornitori, smantellatoli, impianti di trattamento - svolgano la loro 
funzione e che l'onere non gravi eccessivamente su un unico ramo dell'industria. 
Infine, in campo ambientale, il Libro bianco della Commissione sulla politica energetica43 ha 
segnalato la necessità di tener conto di eventuali sviluppi dei biocarburanti e di sostenerne 
rintroduzione. 
Politica dei trasporti 
La proliferazione degli autoveicoli in Europa ha apportato molti vantaggi, in particolare un 
aumento della crescita economica e della mobilità individuale. La Commissione riconosce questo 
fatto, ma osserva che l'espansione del parco di automobili provoca anche congestione, inquinamento 
ed incidenti che concernono sia gli utilizzatori di automobili che le altre persone. 
Come parte di una strategia per affrontare questi problemi e promuovere la ripartizione modale 
più efficiente, la Commissione ha recentemente elaborato un Libro verde sulla creazione di una 
"Rete dei cittadini" per promuovere il trasporto pubblico e un altro Libro "Verso una tariffazione 
equa ed efficace nei trasporti". 
Il Libro verde "Rete dei cittadini" mira a promuovere sistemi di trasporto pubblico di alta qualità 
e ad incoraggiare reti reciprocamente compatibili, in modo che i passeggeri possano facilmente 
passare da un modo di trasporto ad un altro. Si ritiene essenziale integrare in maniera più efficace 
i modi di trasporto individuali e i trasporti in comune. Il Libro verde "Verso una tariffazione equa 
ed efficace nei trasporti" mira a rendere i sistemi di tariffazione più equi e più efficienti, al fine di 
influenzare le scelte dell'utenza e ridurre i costi globali e gli effetti esterni negativi dei trasporti. 
Il Consiglio europeo ha approvato, nel dicembre 1993, la proposta della Commissione di creare una 
rete transeuropea dei trasporti. I governi degli Stati membri hanno riconosciuto l'enorme potenziale 
di questo tipo di rete per rafforzare la competitività, creare posti di lavoro, migliorare i collegamenti 
nell'Unione e rendere più efficiente il funzionamento del mercato unico. Malgrado siano stati 
riconosciuti gli effetti positivi legati alla creazione di queste reti, i progetti non ricevono sempre un 
adeguato sostegno finanziario da parte degli Stati membri. Per gli automobilisti, la creazione di una 
rete stradale effettivamente transeuropea presenterebbe notevoli vantaggi. La rete stradale non può 
essere estesa indefinitamente a causa della mancanza di spazio, soprattutto nelle aree densamente 
popolate. Le strade e le automobili possono però diventare più intelligenti sfruttando le varie 
tecnologie sviluppate nel quadro della società dell'informazione. È stato calcolato che l'utilizzo della 
sola telematica applicata ai trasporti, come suggerito nel quadro del progetto di reti transeuropee, 
potrebbe aumentare la capacità deU'infrastruttura esistente fino al 20%. Una migliore 
interoperabilità tra i diversi modi di trasporto sarebbe anche molto positiva per gli utilizzatori di 
autoveicoli. La costruzione di nuove strade nelle regioni periferiche e in quelle lungo l'Europa 
centrale e orientale sarebbe inoltre molto positiva per l'integrazione di queste regioni nell'economia 
del mercato unico. 
3.4.2 Orientamenti per il futuro 
Migliore coordinamento per le politiche regolamentari 
La politica regolamentare fa capo innanzitutto alla necessità di armonizzare normative nazionali 
divergenti e garantire elevati livelli di sicurezza, protezione ambientale e dei consumatori, 
conformemente all'articolo 100A del trattato. Gran parte dell'attività regolamentare in questo campo 
Negli Stati membri sono già stati firmati vari accordi volontari tra i governi e l'industria dell'automobile. 
43 COM(95)682. 
22 
è legata all'introduzione del sistema europeo di omologazione dei veicoli a motore. Finora si può 
dire che la politica si è ispirata principalmente al duplice obiettivo di garantire le norme di 
sicurezza più elevate sul mercato europeo e di ridurre al minimo le emissioni inquinanti in 
relazione alle tecnologie disponibili. 
Più recentemente ci si è resi conto che la pressione regolamentare sull'industria si è intensificata, 
in quanto le autorità pubbliche hanno dovuto intervenire sotto la pressione dell'opinione pubblica 
che chiedeva una regolamentazione e un controllo maggiori dell'industria. Attualmente, gli aspetti 
che concernono direttamente l'industria automobilistica sono oggetto delle grandi iniziative politiche 
seguenti: 
elaborazione di nuove norme di emissioni "fase 2000" per automobili, veicoli utilitari leggeri 
e motori diesel di veicoli utilitari pesanti, conformemente ai risultati del programma Auto Oil; 
completamento dell'attuale procedura di codecisione sui veicoli utilitari leggeri; 
completamento della procedura di codecisione concernente l'introduzione nel 1998 di nuove 
norme di resistenza agli urti per proteggere gli occupanti dei veicoli in caso di incidente con 
urto frontale e laterale; 
preparazione di un progetto di direttiva sui trattamento alla "fine della vita" dei veicoli, che 
avrà importanti conseguenze per l'industria automobilistica; 
preparazione di una nuova direttiva sulla parte anteriore dei veicoli, progettata in modo più 
sicuro per ridurre i pericoli per i pedoni; 
comunicazione della Commissione sulle opzioni disponibili per ridurre le emissioni di COz 
delle automobili; 
Libro verde della Commissione sull'internalizzazione dei costi esterni e dei trasporti; 
procedura di codecisione attualmente in corso sulla direttiva concernente la protezione design 
e le disposizioni specifiche per i pezzi di ricambio che possono usufruire della protezione 
design. 
Ciascuna di queste iniziative che risponde ad una particolare esigenza, politica, economica, sociale 
o ambientale, è perfettamente giustificata. Collettivamente, tuttavia, esse rappresentano un sistema 
impressionante di normative effettive o potenziali dell'industria e incidono, nel loro insieme, 
profondamente, sull'ambiente operativo di essa in Europa, nonché, indirettamente, sui mercati terzi. 
Considerato che il rafforzamento della competitività industriale, l'occupazione e l'investimento ad 
elevato valore aggiunto in Europa restano obiettivi di politica industriale, occorre conferire una 
maggiore attenzione all'interazione globale delle varie iniziative e al loro impatto sul settore in 
generale. Un semplice esempio: l'imposizione da un lato, di requisiti supplementari di sicurezza e, 
dall'altro, di un elevato tasso di riciclo, comporta un supplemento di peso del veicolo che, ceteris 
paribus, aumenterà il consumo di carburante. Ciò sottolinea la necessità di conferire maggiore 
importanza all'incidenza delle varie azioni regolamentari e di altro tipo sulla competitività 
dell'industria in generale, un aspetto da riesaminare nel quadro della Conferenza intergovernativa 
dedicata alla revisione del Trattato di Maastricht. Per incoraggiare un ulteriore dibattito sulle 
modalità migliori per coordinare le politiche, la Commissione ha preparato un inventario delle 
future misure regolamentari che sarà periodicamente aggiornato. 
Gruppo consultivo ad alto livello 
L'idea di creare un gruppo ad alto livello, incaricato di assistere la Commissione sulle questioni 
relative al settore dell'automobile e all'utilizzo degli autoveicoli come mezzi di trasporto, è stata 
innanzitutto preconizzata dal Comitato economico e sociale e successivamente ripresa dal 
Parlamento europeo che, nella sua risoluzione del 21 settembre 199544, ha chiesto alla Commissione 
di creare un gruppo ad alto livello, composto da rappresentanti dell'industria, delle parti sociali, 
delle associazioni di automobilisti/utenti, del Parlamento e della Commissione, che si riunirebbe 
44 PE 193/733. 
23 
tre volte l'anno per analizzare l'impatto delle varie politiche dell'Unione sull'industria 
automobilistica. 
La Commissione accetta di massima questa proposta e sta consultando l'ACEA (Associazione dei 
costruttori europei di automobili), CLEPA (Comitato di collegamento dei produttori di 
equipaggiamenti e di parti di automobili), le parti sociali e categorie di utilizzatori per ottenerne 
l'approvazione, essenziale per la riuscita del progetto. Il gruppo comprenderà un elemento centrale 
costituito da alcuni dirigenti delle principali società automobilistiche e ricalcherà un modello già 
esistente nell'industria marittima. 
È anche prevista la costituzione prossimamente di un altro gruppo ad alto livello, composto da 
rappresentanti di alto grado della Commissione, dell'automobile e dell'industria dei componenti, 
nonché degli enti erogatori e delle pubbliche autorità, con l'incarico di assistere la Commissione 
sulle priorità e le strategie di ricerca. Dal lato pratico, si configura opportuno fondere questi due 
gruppi ad alto livello in un'unica struttura organizzativa, comprendente un gruppo "top" per 
discutere questioni politiche con i commissari e con i membri del Parlamento e un sottogruppo, 
competente per la ricerca, composto da rappresentanti delle società che trattano la R&S. 
La questione della coerenza regolamentare nell'industria automobilistica sopra discussa, è 
particolarmente importante a livello ambientale e un gruppo consultivo ad alto livello dovrebbe 
esaminare questo aspetto. 
T. Sommario 
Nella sua risoluzione sull'industria automobilistica, il Consiglio europeo riconosce che l'Unione ha 
un ruolo importante da svolgere nella creazione di un ambiente economico favorevole all'industria 
automobilistica, che offra un quadro adeguato ad un approccio coerente ed orientato al futuro dello 
sviluppo, della produzione, della distribuzione e dell'utilizzazione dell'automobile, nonché del suo 
impatto sull'ambiente e sulla società in generale. 
Dopo l'adozione di questa risoluzione, sono stati conseguiti progressi importanti: 
La task force "Automobile di domani" è diventata operativa 
Il regolamento di esenzione in blocco per la distribuzione dei veicoli a motore è stato riveduto 
È stata avviata una cooperazione industriale con la Cina e l'India 
I mercati coreani e giapponesi si sono maggiormente aperti alle importazioni europee 
I contatti tra i fornitori europei e i fabbricanti giapponesi sono stati rafforzati in occasione della conferenza 
commerciale JAMA-CLEPA, con il sostegno della Commissione europea 
II lavoro regolamentare necessario per l'omologazione CE, che diventa obbligatoria per i nuovi tipi di 
automobile nel 1996, è stato completato 
I risultati del programma Auto Oil, basato su obiettivi di qualità dell'aria per le grandi città europee e su una 
valutazione particolareggiata del rapporto costi-benefici, sono stati pubblicati e hanno servito da base per 
nuove proposte della Commissione concernenti la riduzione delle emissioni delle autovetture 
Nuove iniziative intraprese (protezione contro gli urti frontali e laterali, cinture di sicurezza negli autobus) 
sono in corso 
È stata allestita una rete di formazione che riceve finanziamenti dal programma FORCE, con 53 progetti di 
formazione, concreti ed innovatori. La continuazione dei lavori di networking nell'ambito del programma 
LEONARDO è stata confermata 
Tuttavia, come spiegato nella presente comunicazione, l'industria e i governi devono 
congiuntamente intraprendere altre azioni per migliorare ulteriormente la competitività 
dell'industria. La Commissione continuerà ad adoperarsi per migliorare le condizioni quadro per 
l'industria automobilistica europea, servendosi di tecniche di valutazione costi-benefici, per tener 
conto dei vincoli ambientali e sociali nella nuova politica regolamentare. L'industria automobilistica 
europea è uno dei pilastri dell'economia europea e deve essere attentamente valorizzata. Sia le 
24 
autorità pubbliche che i datori di lavoro e i lavoratori hanno entrambi una funzione essenziale al 
riguardo. 
25 
Comunicazione 19% wBl'mdwttfe atttpmoMtetfca; graid e tabelle 
Grafico 1 
Grafico 2 
Tabella 1 
Tabella 2 
Tabella 3 
Tabella 4 
Tabella 5 
Tabella 6 Produzione totale di veicoli leggeri in base alle principali categorie (1995) 
Media degli investimenti attuali nel settore della costruzione automobilistica 
(valore netto) 
Quote di mercato: immatricolazione di autovetture e veicoli commerciali 
leggeri nell'UE, negli USA, in Giappone e in Corea 
Produzione mondiale di automobili e di veicoli commerciali leggeri 
Scambi UE-12 con l'esterno 
Costi della manodopera UE/USA/Giappone 
NACE 3500: occupazione per Stato membro 
Immatricolazioni di autovetture nuove 1-3 1996 
26 
Grafico 1-2 
Grafico 1 Produzione totale di veicoli leggeri in base alle principali categorie (1995) 
8000 
7000 
6000 
5000 
4000 
3000 
2000 
1000 
DRI Me Graw-HM / LMC 
Grafico 2 Media degli investimenti attuali nel settore della costruzione automobilistica 
(valore netto) 
2500 
2300 
1600 
1000 
500 
0 
-eoo 219BWEŒT 
1423IVECU 
-12271VB30-
J82DMOJL 
SoufiKorea . EUH^est Roland USA 82K€OJ 
Japan -1C4NECU 
EULov\est 
# 
Tabella 1 Immatricolazioni in migliaia 
Quote di mercato: 
immatr. di autovett.e VCL nell'UE, negli Stati Uniti, in Giapp. e nella Coirea del Sud. 
Source : DRI Me Graw Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
i") Variazioni in percentuale calcolata sulle cifre esatte di immatricolazione 
(**) Dati dei fabbricanti UE (Immatricolazioni, variazioni in percentuale, quote di mercato) per autovetture e VCL prodotti e immatricolati nel marcato UE-15: unicamente fine. 
("*) Le quote di mercato sono superiori unicamente pei il mercato delie nuovu autovettura private (cioè VCL esclusi). 
n 
Tabella 2 
PRODUZIONE MONDIALE DI AUTOVETTURE E VCL 
I PRIMI DIECI PAESI CHE PRODUCONO AUTOVETTURE & VCL NEL 1995 
(in 1,000) ESCLUSI DOPPIONI 
USA 
GIAPPONE 
GERMANIA 
FRANCIA 
COREA DEL SUD 
CANADA 
SPAGNA 
REGNO UNITO 
ITALIA 
BRASILE AUTOVETTURE 
6338 
7611 
4360 
2365 VCL 
5301 
2234 
171 
270 
2031' 535 
1327 1041 
1959 
1632 
1422 JËS 
205 
2ÏÏ 
1216 246 VEICOLI LEGGISI 
11639 
9845 
4531 
2635 
2566 
2368 
2309 
1737 
1635 
1462 
SOMMARIO MONDIALE 
(in 1,000) PRODUZIONE DI AUTOVETTURE & DI VCL NEL 1995. 
ESCLUSI DOPPIONI 
UE15 
EUROPA ORIENTALE 
USA 
ALTRI NAFTA 
NAFTA -TOTALE PARI. 
GIAPPONE 
COREA DEL SUD 
ALTRI ASIA 
ASIA - TOTALE PARZ. 
AMERICA LATINA 
ALTRI 
TOTALE AUTOVETTURE VCL 
12617J 1293 
2025! 212 
6338 5301 
2025 1254 
83631 6555 
TB111 2234 
2031j 535 
902 
10544 
1449 917 
3686 
291 
561 115 
35559T ' 12152 VEICOLI LEGGERI 
13910 
2237 
11639 
3279 
14918 
9845 
2566 
1819 
14230 
1740 
676 
47711 
Fonte: DRI Me Graw Hill / Marketing Systems 
PRODUZIONE MONDIALE DI AUTOVElfTURE E VCL - 7995 (*) 
AMERICA LATINA 
4% 
COREA DEL SUD 
5% 
iC) Senza doppioni UROPA ORIENTALE 
5% 
Tabella 3 
CAMBI UE 12 CON L'ESTERO (*) 
Autovettura e VCL nuovi 
UNITÀ 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 ESPORTAZIONI EXTRA - UE 
1,816,049 
1,555,041 
1,575,737 
1,760,635 
2,218,438 IMPORTAZIONI DA PAESI NON UE 
1,747,389 
1,944,494 
1,903,710 
1,629,765 
1,420,765 SCAMBIO NETTO 
68,660 
-389,453 
-327,973 
130,870 
797,673 
Fonte: Eurostat / Comext 
AUTOVETTURE E VCL NUOVI 
000 ECU 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 ESPORTAZIONE VERSO PAESI NON - UE 
i™ 22,069,335 
18,953,146 
19,379,697 
23,014,965 
29,656,735 
Fonte: Eurostat / Comext 
PARTI E ACCESSORI PER VEICOLI A MOTORE {• V 
000 ECU 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 ESPORTAZIONI VERSO PAESI NON UE 
14,164,033 
14,712,329 
14,808,697 
16,190,565 
18,173,144 IMPORTAZIONI DA PAESI NON UE 
11,314,221 
13,731,383 
14,651,404 
1,239,798 
12,377,942 
IMPORTAZIONI DA PAESI NON - UE 
9,981,038 
10,825,793 
12,004,406 
12,467,708 
15,414,109 SCAMBIO NETTO 
10,755,114 
5,221,763 
4,728,293 
21,775,167 
17,278,793 
SCAMBIO NETTO 
4,182,995 
3,886,536 
2.804,291 
3,722,857 
2,759,035 
Fonte: Eurostat / Comext 
("I Compresi parti e accessori per veicoli a motore (codice NC 87081; 
nonché altre parti e componenti pertinenti per veicoli a motore inclusi nei capitoli 40; 68; 70; 83; 84; 85; 87; 94 della nomenclatura combinata. 
MOTOVETTURE E VCL NUOVI + PARTI E ACCESSORI PER VEICOUA MOTORE 
000 ECU ESPORTAZ. VERSO PAESI NON UE IMPORTAZIONI DA PAESI NON UE SCAMBIO NETTO 
1990 36,233,368 21,296,269 14.938.1091 
1991 33,666,475 24,557.176 9,108.2991 
1992 34,188,394 26,655,810 7,532,584| 
1993 39.205,530 13.707,606 25,498.0241 
1994 47,829,879 27,792,051 20,037,828! 
[ O0OEÇU 
50,000,000 é 
45,000,000 1 
40,000,000 
35,000,000 
30,000,000 
25,000,000 
20,000,000 
15,000,000 
10,000,000 
5,000,000 
0 • ESPORTAZ. VERSO PAESI NON UE 
• IMPORTAZIONI .DA PAESI NON UE 
O SCAMBIO NETTO 
1990 1991 1992 1993 1994 
Fonte: Eurostat / Comext 
Ci Nota: l'Austria, la Svezia e la Finlandia non erano membri dell'UE nel 1990-1994 e non sono pertanto incluse come partner commerciali. 
fr> 
Tabella 4 
Costo della manodopera * nel! .Istria aytomobSiistica: un raffronto internazionale. 
FONTE: VOA, NACE, JAMA, MMVA ORI, As. 
(pi Dati preliminari 
' Costo della manodopera per unità rli vj!or>> s 
100% 
90% 
80% 
70% 
60% 
50% 
40% 
30% 
20% 
10% • 1980 
• 1993 
311995 
Tabella 5 
NACE 3500: occupazione (Veicoli a motore e Parti) 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 
n -~ Germania 
725,994 
724,966 
719,084 
727,429 
740,416 
755,007 
773,725 
785,448 
780,824 
787,426 
822,408 
834,696 
806,699 
730,787 
685,116 Francia 
484,850 
456,214 
443,646 
438,178 
421,427 
394,021 
369,223 
358,096 
351,616 
344,085 
345,038 
339,900 
331,713 
315,014 
307,297 Regno Unito 
437,159 
356,989 
313,216 
290,035 
280,114 
268,808 
253,192 
250,895 
258,481 
259,770 
260,977 
239,084 
226,758 
204,450 
195,870 Italia 
294,910 
272,055 
261,936 
241,332 
226,727 
210,244 
200,649 
200,028 
203,718 
208,359 
211,850 
206,735 
193,383 
177,232 
165,617 Spagna 
159,851 
145,057 
144,269 
145,281 
142,561 
138,520 
136,872 
142,603 
141,628 
146,670 
147,106 
146,864 
144,500 
135,722 
134,050 Belgio 
55,075 
49,959 
49,461 
48,636 
48,271 
50,359 
51,770 
51,390 
52,865 
54,283 
55,774 
55,160 
54,829 
52,292 
49,534 
Occupazione per Stato membro (NACE 3500) 
900,000 Svezia * 
116,900 
113,800 
113,800 
106,100 
107,800 
113,500 
113,900 
114,400 
112,500 
115,300 
107,600 
102,900 
96,400 
94,204 
1980 1982 1984 _f 1. { f _ _f 4 f f_ 1 
1986 1988 1990 1992 1994 
Fonte: UNIDO (Fabbricazione di veicoli da trasporto e di parti) 
Fonte: Eurostat 3^ 
Tabella 6 Dati sulle vendite in migliaia 
Mercato: quote 
Immatricolazione di autovetture nuove e di VCL In UE. USA. Giappone e Corea del Sud. 
Irnmatrlcolaz 
UE 15 
VW GROUP (**) 
GME (") 
PSA (") 
FIAT C) 
FORD EUROPE (*•) 
RENAULT (*•) 
BMW + Rover (") 
MERCEDES (**) 
VOLVO (**) 
TOT. UE (Produzione UE 15) 
GIAPPONESI 
IMPORTAZIONE DAL GIAPPIONE 
PRODUZIONE UE 15 
PRODUZIONE USA 
PRODUZIONE IN ALTRE ZONE 
USA 
COREANE 
ALTRI 
TOTALE 
USA 
GM 
FORD 
CHRYSLER 
BIG3 
GIAPPONESI 
TOTALE UE 15 C") 
COREA 
TOTALE 
GIAPPONE 
TOYOTA 
NISSAN 
MITSUBISHI 
HONDA 
ALTRI GIAPPONESI 
TOTALE GIAPPONE 
USAQncl. trans, glapp.) 
US-BIG 3 
TOT. UE 15 (Incl. trans, giap.) 
PRODUZIONE UE 
ALTRI 
TOTALE 
COREA DEL SUD 
HYUNDAI 
KIA 
DAEWOO 
ALTRI COREA 
TOTALE COREA 
USA ("') 
TOTALE UE 15 ("*) 
GIAPPONE (*") 
TOTALE l-lll 
95 
514.5 
422.6 
423.4 
412.5 
427.1 
382.5 
204.8 
145.4 
65.9 
2998.8 
379.7 
235.0 
126.7 
8.8 
9.2 
15.1 
34.1 
91.0 
3518.7 
1123.5 
928.6 
524.6 
2576.7 
764.7 
105.0 
29.1 
34755 
573.3 
342.9 
238.1 
148.0 
536.4 
1838.7 
30.2 
11.6 
53.8 
47.7 
13.1 
1935.8 
177.9 
104.7 
49.6 
36.2 
368.4 
0.5 
0.9 
0.0 
369.8 mmatrlcolcH 
l-lll 
96 
566.5 
434.3 
441.5 
459.2 
449,0 
382.6 
206.5 
163.5 
47.8 
3150.9 
397.2 
231.7 
143.3 
6.8 
15.3 
15.9 
59.7 
99.4 
3723.1 
1141.8 
937.9 
691.3 
2671.0 
805.1 
il àio 
25.8 
3617.0 
564.3 
267.7 
227.8 
164.5 
628.6 
1852.9 
42.7 
15.8 
61.2 
56.9 
9.6 
1966,4 
172.8 
110.4 
38.4 
63.9 
385.6 
0,7 
1.4 
0.0 
387.7 Variazione 
% 
n 
10.1% 
2.8% 
4.3% 
11.3% 
5.1% 
0.0% 
0.8% 
12.4% 
-27.5% 
5.1% 
4.6% 
-1.4% 
13.1% 
-22.8% 
65.8% 
5.5% 
75.0% 
9.3% 
5.8% 
1.6% 
1.0% 
12.7% 
3.7% 
5.3% 
9.6% 
-11.2% 
4.1% 
-1.6% 
-21.9% 
-4.3% 
11.1% 
17.2% 
0.8% 
41.3% 
302% 
13.6% 
19.4% 
-26,1% 
1.6% 
-2.9% 
5.5% 
-22.5% 
76.7% 
4.7% 
4.8% Quota di 
mercato 
Ì-ÌÌÌ05 
14.6% 
12.0% 
12.0% 
11.7% 
12.1% 
10.9% 
5.8% 
4.1% 
1.9% 
85.2% 
10.8% 
6.7% 
3.6% 
0.3% 
0.3% 
0.4% 
1.0% 
2.6% 
100.0% 
32.3% 
26.7% 
15.1% 
74.1% 
22.0% 
3.0% 
0.8% 
100.0% 
29.6% 
17.7% 
12.3% 
7.6% 
27.7% 
95.0% 
1.6% 
0.6% 
2.8% 
2.5% 
0.7% 
100.0% 
48.1% 
28.3% 
13.4% 
9.8% 
99.6% 
0.1% 
0.2% 
0.0% 
100.0% Quota di 
mercato 
l-lll 96 
15.2% 
11.7% 
11.9% 
12.3% 
12.1% 
10.3% 
5.5% 
4.4% 
1.3% 
84.6% 
10.7% 
6.2% 
3.8% 
0.2% 
0.4% 
0.4% 
1.6% 
2.7% 
100.0% 
31.6% 
25.9% 
16.3% 
73.8% 
22.3% 
3.2% 
0.7% 
100.0% 
28.7% 
13.6% 
11.6% 
8.4% 
32.0% 
94.2% 
2.2% 
0.8% 
3.1% 
2.9% 
0.5% 
100.0% 
44.6% 
28.5% 
9.9% 
16.5% 
99.5% 
0.2% 
0.4% 
0.0% 
100.0% Variazione 
In punti 
percent. 
0.59% 
-0.34% 
-0.17% 
0.61% 
-0.08% 
-0.60% 
•€.28% 
0.26% 
-0.59% 
-0.59% 
-0.12% 
-0.46% 
0.25% 
-0.07% 
0.15% 
0.00% 
• 0.63% 
0.09% 
-0.76% 
-0.79% 
1.25% 
-0.29% 
0.26% 
0.16% 
• -0.12% 
-0.92% 
-4.10% 
-0.71% 
0.72% 
4.26% 
-0.76% 
0.61% 
• 0.20% 
0.33% 
0.43% 
-0.18% 
-3.55% 
0.17% 
-3.50% 
6.71% 
-0.16% 
0.05% 
0.12% 
0.00% 
Fonte : DRI Me Graw Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
(*) Cambio in percentuale calcolato sulle cifre esatte delle vendite 
(**) l dati dei fabbricanti UE (Vendite, variazioni In %, quota di mercato e variazione In punti percentuali) per le autovetture e I VCL prodotti e venduti 
nel mercato UE-15, sono Indicativi. 
(***) Le quote di mercato sono superior! soltanto per le autovetture nuove (esclusi cioè I VCL). 
(*"*) Stime 

ISSN 0254-1505 
COM(96) 327 def. 
DOCUMENTI 
IT 10 07 15 
N. di catalogo : CB-CO-96-352-IT-C 
ISBN 92-78-06887-X 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-29S5 Lussemburgo 
5q