Parere del Comitato economico e sociale in merito al «Libro verde - Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti Strategie d'intervento per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea»



Gazzetta ufficiale n. C 056 del 24/02/1997 pag. 0031



Parere del Comitato economico e sociale in merito al «Libro verde - Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti Strategie d'intervento per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea» (97/C 56/08) La Commissione europea, in data 8 gennaio 1996, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito al «Libro verde - Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti - Strategie d'intervento per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea». La Sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Kubenz in data 11 settembre 1996. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 31 ottobre 1996, nel corso della 339a sessione plenaria, con 68 voti favorevoli, 4 contrari e 6 astensioni il seguente parere. 1. Introduzione Il Libro verde rilancia il dibattito europeo sui problemi del settore dei trasporti, che era venuto alla ribalta durante il recente Vertice europeo di Cannes (giugno 1995), nel corso del quale sono state invocate misure a favore di una più equa concorrenza tra i diversi modi di trasporto. La Commissione ritiene che l'attuale politica dei trasporti non sia in grado di risolvere in maniera soddisfacente problemi urgenti quali gli ingorghi, i ritardi, gli incidenti o l'inquinamento ambientale. L'internalizzazione dei costi esterni porta ad una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti e ad un ripensamento degli investimenti e del cosiddetto «modal split» (scelta modale) (), in quanto, secondo la Commissione, su molti percorsi visibilmente non c'è proporzione tra il prezzo pagato dai singoli utenti e i costi generati. Alcuni costi, come quelli causati dall'inquinamento ambientale, dagli incidenti e dal congestionamento del traffico, sono presi in considerazione solo in parte o non lo sono affatto; altri costi, come quelli d'infrastruttura, vengono imputati in maniera diversissima a seconda dei casi. 2. Sintesi del Libro verde 2.1. Argomento del Libro verde è la determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti. 2.2. La Commissione individua tre cause fondamentali dei costi esterni: - il congestionamento del traffico (ingorghi) (circa il 2 % del prodotto interno lordo (PIL) dell'Unione europea ); - gli incidenti (circa l'1,5 % del PIL dell'Unione europea); - l'inquinamento atmosferico e acustico (circa lo 0,6 % del PIL dell'Unione europea). Questi tre elementi messi insieme fanno il 4,1 % del PIL dell'Unione europea, pari a circa 250 miliardi di ECU l'anno. 2.3. Secondo la Commissione, il trasporto su strada è responsabile del 90 % di questi costi esterni. È per tale motivo che il Libro verde si concentra in particolare su tale modo di trasporto (). 2.4. Secondo la Commissione, i vantaggi esterni sono compensati immediatamente da costi di trasporto e internalizzati direttamente dai rispettivi utenti. Per tale motivo il Libro verde all'esame () non analizza le esternalità positive. 2.5. La Commissione è convinta che l'internalizzazione dei costi esterni abbia necessariamente delle ripercussioni sui prezzi dei trasporti. Ciò implica che alcune tariffe aumenteranno, ma che altre potranno essere ridotte. Il perfezionamento di un sistema di determinazione corretta ed efficace dei prezzi favorirà l'attuazione della politica dei trasporti intermodali della Comunità volta a sfruttare le piene potenzialità di tutti i modi di trasporto (). L'affermazione più importante del Libro verde è tuttavia che occorre differenziare maggiormente l'imputazione dei costi di trasporto per meglio rispecchiare le disparità dei costi. 2.6. I diversi strumenti della tariffazione vengono presentati con l'aiuto di esempi: - adeguamento della legislazione comunitaria relativa alle tariffe di utenza stradale ai fini dell'imputazione dei costi di trasporto (infrastrutture); - una tassa sui veicoli pesanti, basata sulla distanza percorsa, misurata con un sistema elettronico che tenga conto dei costi derivanti dall'usura delle infrastrutture; - pedaggi per le zone e gli agglomerati particolarmente congestionati; - accise sugli oli minerali adeguate e differenziate che tengano conto della compatibilità ambientale dei diversi carburanti; - tasse sui veicoli commisurate all'inquinamento acustico prodotto e alla compatibilità ambientale del veicolo, utilizzando, ove possibile, sistemi di calcolo elettronici basati sulla distanza; - tasse aeroportuali (trasporto aereo) e diritti di utenza (ferrovie) differenziati. 2.7. La Commissione auspica un complemento d'informazione circa i progressi effettuati e i rischi esistenti in materia di sicurezza per i diversi mezzi e modi di trasporto. 2.8. La Commissione propone una serie di misure che l'Unione europea è tenuta ad adottare nei prossimi anni per conseguire maggiori progressi nel campo dell'internalizzazione dei costi nel settore dei trasporti: - avvio di studi; - comunicazione in merito al programma «Auto-carburanti» e relative proposte di norme sui veicoli; - sostituzione e rielaborazione della Direttiva 93/89/CEE (Eurobollo), respinta dalla Corte di giustizia delle Comunità europee; - norme ambientali nei trasporti; - tasse aeroportuali; - diritti di utenza e finanziamento delle ferrovie; - studi per la scelta di corridoi RTE (); - primi risultati di un'analisi strategica sulla valutazione delle conseguenze economiche e ambientali delle RTE; - verifica delle attuali disposizioni comunitarie in materia di formazione dei prezzi nel settore dei trasporti; - verifica delle aliquote minime delle accise sugli oli minerali; - verifica delle disposizioni sugli aiuti nazionali e sulle agevolazioni fiscali nei trasporti interni; - comunicazione sull'inquinamento acustico; - verifica globale delle tasse sugli autoveicoli; - verifica dell'esenzione fiscale per la benzina avio; - elaborazione di un sistema di calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti; - norme applicabili alla riscossione di pedaggi autostradali e ai dispositivi per la guida dei veicoli; - libro bianco sugli ulteriori progressi nella determinazione corretta ed efficace dei prezzi nel settore dei trasporti; - proposte in merito alla formazione dei prezzi nel trasporto di merci su strada. 3. Osservazioni generali 3.1. Il Libro verde solleva interrogativi ed elabora strategie, anche se, secondo la Commissione, non ci sono soluzioni definitive. Tale documento deve invece costituire la base di un dibattito. 3.2. Il Comitato economico e sociale ha più volte chiesto alla Commissione di affrontare il problema dei costi esterni, ad esempio nel parere in merito al «Programma legislativo della Commissione sui trasporti/ Programma d'azione per una politica comune dei trasporti 1995-2000» (). 3.3. Nel parere d'iniziativa «Costi d'infrastruttura nel trasporto di merci su strada - Base per un raffronto con altri modi di trasporto» () si afferma che i costi d'infrastruttura e i costi esterni dovrebbero essere imputati in modo equo e uniforme a tutti i modi di trasporto. Il Comitato approva pertanto che la Commissione abbia deciso di affrontare questo argomento. 3.4. Il Comitato ha ripetutamente affermato di essere a favore di un intervento quanto più limitato possibile nel settore dei trasporti. È la posizione assunta, ad esempio, nel parere in merito alla «Proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti» (). La priorità spetta all'autonomia finanziaria dei sistemi e delle infrastrutture di trasporto. 3.5. Già nel 1992 il Comitato si è pronunciato a favore di una strategia per l'impiego di strumenti economici che sia orientata ad una maggiore attenzione nei confronti dell'ambiente e che armonizzi i mercati dei trasporti in maniera non discriminatoria [parere in merito al «Libro verde relativo all'impatto dei trasporti sull'ambiente: una strategia comunitaria per uno sviluppo sostenibile dei trasporti nel pieno rispetto dell'ambiente » ()]. Al punto 5.3.5 di detto parere il Comitato afferma: «Per trovare una soluzione che poggi su solide basi, la Commissione dovrebbe elaborare a lungo termine uno studio approfondito che permetta di quantificare con precisione i costi esterni dei trasporti, la quota di ogni modo di trasporto ai costi esterni e la quota di ogni modo di trasporto per unità trasportata. Un simile studio dovrebbe rispettare tutti i fattori ambientali come, ad esempio il tasso d'occupazione dei suoli, il rumore, le emissioni acustiche, le vibrazioni, le emissioni nell'atmosfera, ecc. Una determinazione dei costi esterni sulla base di un solo parametro (ad esempio consumo d'energia) porterà sicuramente a dati incompleti, se non addirittura falsati, e rischia di produrre distorsioni di concorrenza.» 3.6. Il Comitato esprime soddisfazione per aver ritrovato nel Libro verde molte delle sue preoccupazioni. Ribadisce l'importanza che annette alla valutazione e alla considerazione dei costi esterni e dei costi delle infrastrutture. Insiste sul fatto che qualsiasi principio di internalizzazione dei costi esterni, perché sia efficace, dev'essere applicato a tutti i modi di trasporto. È necessario tuttavia che tale lungo processo di internalizzazione dei costi abbia inizio, dato che i maggiori problemi riguardano i trasporti su strada. 3.7. Nel parere riguardante «lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa» () si sottolineava l'importanza della «trasparenza delle sovvenzioni» e della «futura internalizzazione dei costi esterni» onde consentire «di mettere il trasporto marittimo a corto raggio sullo stesso piano rispetto alle altre forme di trasporto». Il ruolo della Commissione europea nella definizione e nella realizzazione di tale concetto veniva inoltre considerato determinante. 4. Osservazioni particolari 4.1. L'internalizzazione dei costi esterni 4.1.1. Il Comitato si rammarica in particolare che a livello europeo non vi siano dati statistici completi e definizioni precise dei fenomeni analizzati nel Libro verde, il che certamente non facilita la discussione. Appare pertanto estremamente urgente migliorare le basi statistiche in modo da poter trarre conclusioni in merito a tutti i modi di trasporto dell'intera Unione europea sulla scorta di metodi uniformi di valutazione e di calcolo. 4.1.2. Attualmente la delimitazione e il calcolo dei costi esterni da imputare a tutti gli utenti dei trasporti sono due questioni altamente controverse. Solo nella Repubblica federale di Germania, in base a nove diversi studi, i costi esterni nel settore dei trasporti su strada rappresentano una cifra che va dai 29,7 miliardi di marchi ai 123, 7 miliardi di marchi l'anno. 4.1.2.1. Il Libro verde imputa agli «ingorghi» (perdita di tempo e costi di funzionamento) una parte importante dei costi. Questi si ripercuotono in larga misura sugli utenti che li provocano e pertanto sono già in parte internalizzati (). Ci si chiede pertanto fino a che punto possa essere giustificato un onere aggiuntivo per gli utenti. 4.1.2.2. In alcuni Stati membri i costi dovuti direttamente agli incidenti sono già ampiamente internalizzati attraverso i premi delle assicurazioni; in alcuni paesi i costi degli incidenti vengono imputati al regime generale di sicurezza sociale. Il Libro verde non risolve il problema fondamentale del calcolo dei danni personali (). Il Comitato giudica necessario un ulteriore lavoro di ricerca, come richiesto all'allegato 7 del Libro verde. 4.1.2.3. Il Libro verde non dà un'indicazione precisa degli interventi relativi ai costi dell'inquinamento acustico (cfr. il punto 7.3). L'allegato 2 contiene solo osservazioni in merito alle diverse procedure relative ai metodi di calcolo. È pertanto urgente fissare un metodo preciso a tale scopo. 4.1.2.4. Il livello dei costi esterni varia a seconda del luogo e del momento in cui sono generati. Decongestionando il traffico in termini di luogo e di orari si possono realizzare notevoli risparmi. Il sistema d'infrastruttura delle grandi città, ad esempio, non può sopportare il massimo carico durante la cosiddetta «ora di punta». Quest'ultima dipende dall'ora in cui ha inizio e fine la giornata lavorativa, dall'orario di chiusura dei negozi al dettaglio, ecc. Con l'adozione di numerose misure si potrebbero ottenere cambiamenti, ad esempio un miglioramento dei trasporti pubblici locali di passeggeri [cfr. le affermazioni contenute nel Libro verde della Commissione europea « La rete dei cittadini - realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa» ()], una flessibilizzazione dell'orario di lavoro e dei tempi di produzione, l'introduzione di modelli per la durata della vita lavorativa, il telelavoro, le televendite, ecc. Dato che si tratta di misure locali, vanno prese previa consultazione di tutte le parti interessate anche a livello locale. 4.1.3. Uno dei principali problemi del Libro verde è che affronta solo i costi esterni del settore senza prendere in considerazione i vantaggi esterni. Alcune ricerche hanno mostrato che l'attività di trasporto genera vantaggi a livello economico. Questi vantaggi derivano dal fatto d'incrementare le possibilità di superare le distanze, di migliorare la ripartizione del lavoro, di aumentare la produttività economica in generale, di accelerare i progressi tecnici e di rendere possibile un aumento del prodotto nazionale e, dunque, dei posti di lavoro nell'economia. Per questo motivo i vantaggi esterni dovrebbero essere oggetto di un dibattito molto più approfondito. 4.2. La garanzia di un'equa concorrenza 4.2.1. Le imprese che gestiscono i diversi modi di trasporto negli Stati membri dell'Unione europea potranno ben presto offrire i loro servizi su tutto il territorio comunitario in un regime di libera concorrenza. Essenzialmente il Libro verde mira a rendere tale concorrenza equa tenendo conto dei costi d'infrastruttura e di quelli esterni. 4.2.1.1. Il Libro verde si prefigge di determinare i prezzi in maniera equilibrata, dunque corretta, ed efficace, ma è chiaro che questo è solo uno dei punti di partenza di una politica dei trasporti comune basata sui principi di un'economia di mercato. Qualsiasi economia di mercato si basa essenzialmente sulla soluzione di problemi inerenti la scarsità e la congestione (come in questo caso nel settore dell'infrastruttura di trasporto) agendo su due fronti: - l'orientamento della domanda attraverso i prezzi; - il miglioramento dell'offerta. 4.2.1.2. Il Libro verde dovrebbe appunto prendere maggiormente in considerazione quest'ultimo aspetto, mentre è evidente che assegna più importanza all'orientamento della domanda. Se si esclude il miglioramento dell'offerta delle infrastrutture di trasporto come possibile soluzione, troppo peso sarà assegnato all'adeguamento della domanda e i costi di adeguamento per gli utenti aumenteranno in modo ingiustificato. Lo sviluppo di una rete intermodale d'infrastruttura, nuove strutture di carico e scarico, terminali intermodali di trasbordo, misure per il completamento del mercato interno nel settore dei trasporti su rotaia e della navigazione interna e, infine, lo sviluppo dei trasporti pubblici di passeggeri sono in grado di assicurare il decongestionamento del trasporto su strada a favore di altri modi di trasporto. 4.2.1.3. Il Libro verde non esamina le diverse possibilità di migliorare il trasporto su strada attraverso un'infrastruttura di trasporto più efficiente e mediante la telematica applicata ai trasporti, come il Comitato aveva suggerito nel parere in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo: le applicazioni telematiche nel settore dei trasporti in Europa» (). Il Comitato invita la Commissione ad occuparsi sollecitamente di questi aspetti. 4.2.1.4. Specifiche ricerche hanno mostrato che proprio i miglioramenti delle infrastrutture a livello locale e regionale, quindi provvedimenti mirati, quali: - la costruzione di autostrade a sei corsie, - le circonvallazioni, - la costruzione delle infrastrutture mancanti nelle reti di trasporto nell'ambito delle reti transeuropee, - l'eliminazione delle strozzature, permettono di raggiungere buoni risultati a livello di rapporto costi/benefici. Migliorare o riparare l'infrastruttura significa far scendere i costi esterni. Questa eventualità, che darebbe a tutti la possibilità di approfittare di una riduzione dei costi di trasporto, merita di essere sfruttata. 4.2.1.5. In particolare il Libro verde non analizza sufficientemente le conseguenze a medio e lungo termine per l'economia di una variazione dei prezzi di trasporto differenziata in base ai modi di trasporto. Le reazioni degli spedizionieri non sono state adeguatamente considerate. Pertanto, la Commissione propone, all'allegato 11, di avviare uno studio intitolato: «L'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti: conseguenze per l'industria». 4.2.1.6. Per quanto concerne le ricerche in merito all'influenza dei prezzi sulla scelta del modo di trasporto, le crisi petrolifere (negli anni '70 e '80) hanno mostrato che il rapporto tra la domanda e i prezzi dei prodotti petroliferi è rimasto costante proprio nel settore del trasporto individuale, vale a dire che il grande aumento del prezzo del carburante ha influito solo minimamente sul consumo. La domanda può diventare elastica solo a lunga scadenza, quando vi sono possibili soluzioni di ricambio. Questo significa che un aumento dell'onere finanziario del trasporto su strada dev'essere compensato a breve scadenza in altri settori della vita quotidiana. Il rincaro dei trasporti su strada e la diminuzione del potere d'acquisto che ne deriva può inoltre comportare la mancanza delle disponibilità finanziarie occorrenti per acquistare nuovi veicoli, meno inquinanti e più sicuri. Ne conseguirebbe un aumento dell'età media dell'attuale parco veicoli. 4.2.1.7. Sarebbe necessario incoraggiare, mediante incentivi finanziari, l'acquisto di veicoli più rispettosi dell'ambiente, come si afferma al punto 6.5, paragrafo iv, del Libro verde. L'internalizzazione dei costi ambientali può comportare una differenziazione delle tariffe e dei prelievi e in tal modo ricompensare anche i comportamenti responsabili. È molto più facile ottenere un cambiamento di condotta mediante «ricompense» (ad es. agevolazioni fiscali, premi o tasse d'immatricolazione differenziate) che attraverso sanzioni (sotto forma di elevati oneri di utenza stradale). 4.3. Necessità di una strategia integrata 4.3.1. Un'eventuale riforma fiscale e tariffaria nel settore dei trasporti dovrà far parte di una strategia integrata. In teoria, una siffatta strategia coordinata per tutti i modi di trasporto dovrebbe fissare rapporti di prezzo «corretti» tra di essi, ad esempio tra il trasporto su strada e il trasporto su rotaia, tra il trasporto su strada e il trasporto pubblico locale di passeggeri o infine tra il trasporto su strada e quello per via navigabile. Un'azione isolata di rincaro di un solo modo di trasporto provocherà probabilmente ingiustificate distorsioni non solo sul mercato dei trasporti ma anche nelle attività industriali e commerciali che generano la domanda di trasporto. 4.3.2. A questo proposito dovrebbe essere preso in considerazione il grado di copertura dei costi d'infrastruttura e dei costi esterni dei diversi modi di trasporto. Nella maggior parte dei paesi europei le entrate complessive provenienti da tasse sugli autoveicoli, accise sui carburanti e diritti di utenza stradale sono due o tre volte superiori alle spese totali (cfr. tabella 5.1 dell'allegato 5 del Libro verde). Complessivamente nell'Unione europea l'imposizione fiscale dei trasporti su strada supera le spese d'infrastruttura di circa 65 miliardi di ECU. 4.3.3. In tale contesto è assolutamente necessaria, come presupposto di concorrenza, una corretta e trasparente imputazione dei costi tra i modi di trasporto. Questo permetterà che vi siano pari opportunità tra i modi di trasporto sul fronte della concorrenza. Senza una tale armonizzazione il processo di liberalizzazione e di apertura dei mercati dei trasporti saranno compromessi in maniera durevole. In avvenire l'esistenza di prezzi diversi per l'uso delle infrastrutture finirebbe per dar luogo a una nuova regolamentazione dei mercati dei trasporti che sarebbe in contraddizione con uno degli obiettivi principali dell'Unione europea, vale a dire il completamento del mercato interno. Pertanto, una politica dei prezzi non può essere discussa per un solo e unico modo di trasporto. Pertanto, nelle discussioni sull'imputazione dei costi esterni, occorre assolutamente prendere in considerazione l'aspetto dei vantaggi esterni. Se si tiene conto di questi ultimi, non è più tanto di una semplice imputazione dei costi esterni che si tratta, quanto piuttosto della necessità di distribuire il traffico in modo da massimizzare la differenza tra vantaggi e costi. Occorre chiarire in modo equilibrato in quale misura i singoli modi di trasporto comportino vantaggi esterni economici, sociali e per la collettività. 4.4. La «scelta modale» e le sue conseguenze sul trasporto internazionale di merci 4.4.1. L'aumento di tasse, contributi e diritti per il trasporto su strada potrebbe provocare un decongestionamento di quest'ultimo a favore di altri modi di trasporto, e dunque contribuire ad una migliore interoperatività di tutti i modi di trasporto, a condizione che siano in grado di farsi carico in maniera efficiente del susseguente incremento del traffico. Qualora tuttavia tali cambiamenti del modal split non potessero verificarsi per assenza di alternative o per altri fattori, ad esempio la distanza (), o ancora per mancata integrazione dei flussi di trasporto nei processi produttivi, vi sarebbero delle perdite economiche cui non farebbe riscontro una riduzione dei costi esterni. 4.4.2. Il Libro verde merita di essere valutato anche dal punto di vista dello sviluppo dei paesi periferici economicamente svantaggiati, della coesione in Europa e dell'integrazione dei paesi dell'Europa centrorientale. A causa di svantaggi produttivi, tali paesi possono partecipare al progresso economico e alla crescita nel mercato interno europeo solo se se ne garantisce la raggiungibilità e se le loro possibilità di commercializzazione non vengono compromesse dalla lontananza dei mercati. Proprio il mercato interno europeo - come afferma la Relazione Cecchini - fornisce notevoli impulsi alla crescita (estensione del mercato, riduzione dei costi di produzione, internazionalizzazione della ripartizione del lavoro) e comporta un costante aumento dei trasporti che solo in parte può essere smaltito via ferrovia, ad esempio con treni diretti che collegano i centri industriali con le vie fluviali o i porti per la navigazione costiera. L'intensificarsi degli scambi tra i paesi industrializzati centrali e le regioni periferiche sarà inoltre accompagnato da un aumento del trasporto di merci su strada. 4.4.3. Occorre analizzare accuratamente le conseguenze di una nuova formazione dei prezzi nel settore dei trasporti. In tale contesto occorre delineare, da un lato, la situazione dei cittadini e le relazioni tra il trasporto individuale e il trasporto pubblico di passeggeri e, dall'altro, le ripercussioni dell'internalizzazione dei costi esterni sull'industria, sul commercio e sui servizi, sia all'interno dell'Unione europea sia nell'ambito della concorrenza fra i diversi centri produttivi a livello internazionale. Bruxelles, 31 ottobre 1996. Il Presidente del Comitato economico e sociale Tom JENKINS () La ripartizione del traffico tra i diversi modi di trasporto (strada, ferrovia, vie navigabili, ecc.). () Pagina ii, Relazione, punto 6, penultima frase (il CES fa presente che il documento della Commissione presenta divergenze fra le varie lingue). () Pagina 8, punto 2.5 «Quali sono le principali esternalità dei trasporti?», ultimo paragrafo, ultima frase. () Pagina 58, punto 9.2 «Azioni future», primo paragrafo, prima frase. () Reti transeuropee. () GU n. C 39 del 12. 2. 1996, pag. 43. () GU n. C 18 del 22. 1. 1996, pag. 27. () GU n. C 397 del 31. 12. 1994, pag. 23. () GU n. C 313 del 30. 11. 1992, pag. 43. () GU n. C 97 del 1. 4. 1996, pag. 15. () I danni causati a terzi, ad esempio attraverso l'inquinamento atmosferico o acustico, vengono presi in considerazione nelle relative categorie di costi. () Ciascun viaggiatore si rende conto che un viaggio con un mezzo di trasporto comporta un rischio d'incidente Se decide tuttavia di partire è perché a suo avviso il vantaggio è superiore ai pericoli. Pertanto, il rischio di questo viaggiatore di subire un incidente può considerarsi già internalizzato. Non sono invece internalizzati i rischi ai quali sono esposti gli altri utenti e gli altri passeggeri durante il viaggio, le perdite economiche subite dalla società sotto forma di forza lavoro venuta meno in quanto vittima di incidenti (detratte le economie realizzate con la non utilizzazione delle risorse), nonché il dolore di parenti e amici, l'avversione al dolore e il riconoscimento della voglia di vivere. () GU n. C 212 del 22. 7. 1996, pag. 77. () GU n. C 18 del 22. 1. 1996, pag. 32. () Trasporto passeggeri: l'80 % del totale avviene su strada, il 75 % copre una distanza inferiore ai 10 km. Trasporto merci: il 70 % del totale avviene su strada, il 66 % copre una distanza inferiore ai 50 km.