Raccomandazione della Commissione al Consiglio mirante ad autorizzare la Commissione ad iniziare e condurre negoziati con l'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO) in merito alle condizioni e alle modalità dell'adesione della Comunità europea /* SEC/2002/0381 def. */





RACCOMANDAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO mirante ad autorizzare la Commissione ad iniziare e condurre negoziati con l'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO) in merito alle condizioni e alle modalità dell'adesione della Comunità europea RELAZIONE Introduzione La presente comunicazione della Commissione al Consiglio riguarda rispettivamente l'adesione della Comunità europea all'ICAO (Organizzazione dell'aviazione civile internazionale) e all'IMO (Organizzazione marittima internazionale). Come sottolinea il Libro bianco sul futuro della politica dei trasporti europea [1] è necessario che l'UE - che è la principale potenza commerciale del mondo e svolge le proprie relazioni commerciali in gran parte al di fuori delle sue frontiere - assuma la funzione che le compete nell'elaborazione delle norme internazionali che disciplinano gran parte dei trasporti internazionali. [1] "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte", COM(2001) 370 del 12.9.2001 Nell'ultimo decennio la Comunità è venuta elaborando un consistente corpus legislativo in tema di trasporto aereo e di trasporto marittimo. Pertanto, il crescente coinvolgimento della Comunità in settori di competenza delle due citate organizzazioni (e la conseguente emanazione di regole comuni sul piano interno) rende necessaria una sua più stretta ed incisiva partecipazione all'ICAO e all'IMO, organizzazioni cui partecipano paesi di tutto il mondo e che dettano norme internazionali in materia di trasporti aerei e marittimi. Questa partecipazione consentirà alla Comunità di meglio adempiere ai suoi obblighi sul piano delle relazioni esterne e di garantire la coerenza tra la normativa comunitaria e la normativa internazionale in due settori di particolare rilievo per l'economia. Già nel 1971 la Corte di giustizia delle Comunità europee aveva statuito, in una sentenza nota come "giurisprudenza AETS" [2], che ogniqualvolta la Comunità elabori norme comuni, essa acquista anche il potere di condurre negoziati e contrarre con paesi terzi obbligazioni che incidono su dette norme. Successivamente, nel parere 1/76, la Corte di giustizia ebbe a dichiarare che ogniqualvolta alla Comunità sia stata attribuita una competenza interna per realizzare un obiettivo determinato, essa dispone anche implicitamente della competenza esclusiva ad assumere gli impegni internazionali necessari per conseguire tale obiettivo [3]. [2] Causa 22/70 del 31.3.1971 Commissione c/ Consiglio, Racc. 1971, pag. 263. [3] Parere 1/76 del 26.4.1977, relativo all'accordo che istituisce un Fondo europeo di immobilizzazione della navigazione interna, Racc. 1977, pag. 741. Nel successivo parere 1/94 la Corte ha confermato [4] la ratio che aveva ispirato le due ricordate pronunce statuendo che: "La Comunità, allorché ha incluso nei suoi atti legislativi interni clausole relative al trattamento da riservare ai cittadini di paesi terzi o ha conferito espressamente alle proprie istituzioni una competenza a negoziare con i paesi terzi, acquista una competenza esterna esclusiva in misura corrispondente ai suddetti atti. Lo stesso vale in ogni caso, anche in mancanza di clausola espressa che autorizzi le istituzioni a negoziare con i paesi terzi, quando la Comunità ha realizzato un'armonizzazione completa del regime di accesso a un'attività indipendente, poiché il mantenimento da parte degli Stati membri di una certa libertà di negoziare coi paesi terzi potrebbe incidere, ai sensi della sentenza AETS, sulle norme comuni così adottate." [5] [4] Parere 1/94 del 15.11.1994, Competenza della Comunità a stipulare accordi internazionali in materia di servizi e tutela della proprietà intellettuale, Racc. 1994, pag. I-5267. [5] Parere 1/94 puntii 95 e 96. Di conseguenza, alla Comunità non resta altra scelta che aderire alle convenzioni di Chicago e di Ginevra al fine di rispettare gli obblighi che scaturiscono sia dal proprio diritto derivato sia dai principi giurisprudenziali desumibili dalle pronunce della Corte di giustizia delle Comunità europee. A parte queste considerazioni sul piano strettamente giuridico, la Commissione ha affermato nel suo recente Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" [6] che: "malgrado sia la prima potenza commerciale a livello mondiale e svolga gran parte delle proprie attività commerciali al di fuori delle proprie frontiere, l'Unione ha un peso molto relativo quando si tratta di adottare le regole internazionali che di fatto disciplinano i trasporti. Ciò è dovuto al fatto che l'Unione europea, in quanto tale, è esclusa della maggior parte delle organizzazioni intergovernative dove le è riconosciuto unicamente un ruolo di osservatore." [6] COM(2001) 370 del 12.9.2001, pag. 19. Pertanto la Commissione ritiene che occorra "rimediare rapidamente a questa situazione, prevedendo l'adesione della Comunità alle organizzazioni intergovernative che disciplinano i trasporti, in modo che la trentina di membri dell'Unione allargata non soltanto parlino con un'unica voce, ma soprattutto possano influenzare l'attività di tali organizzazioni nell'interesse comune e dello sviluppo sostenibile." Le conseguenze che può avere un'azione attentamente coordinata dalla Comunità in seno all'IMO ed all'ICAO ha già dato i suoi risultati anche nel contesto istituzionale attuale, che pure lascia un margine limitatissimo ad un'efficace partecipazione della Comunità. Ad esempio, nel campo della sicurezza marittima, gli Stati membri della Comunità si sono messi d'accordo per mettere al bando le petroliere a scafo singolo fin dal 2015. Questa decisione dell'Unione europea ha indotto l'IMO a modificare il calendario internazionale, precedentemente concordato, per la messa al bando di queste navi. Su un altro versante, gli sforzi della Comunità per giungere ad una progressiva riduzione delle emissioni sonore degli aeroplani hanno contribuito ad accelerare, in seno all'ICAO, la discussione sulla revisione delle norme internazionali sul rumore prodotto dagli aerei. Il problema e le soluzioni Le disposizioni che attualmente regolano la partecipazione della Comunità all'ICAO e della Commissione all'IMO non garantiscono una rappresentanza effettiva della posizione della Comunità in queste due organizzazioni. A questo riguardo, va osservato che il fatto che la Comunità possa soltanto essere "invitata" alle riunioni degli organi ausiliari del Consiglio dell'ICAO in qualità di osservatore e soltanto a singole riunioni, mentre non riceve alcuna informazione in merito all'attività giornaliera del Consiglio dell'ICAO e della ANC (Commissione navigazione aerea), cioè nei due organismi che preparano e approvano le decisioni negli intervalli di tre anni fra le riunioni dell'Assemblea dell'ICAO, crea un serio problema per la Comunità. Parimenti, lo status di "osservatore" riconosciuto alla Commissione in seno all'IMO non le consente di esprimersi a nome della Comunità in materie in quale la CE ha competenza esclusiva, né di fare riferimento a decisioni assunte a livello comunitario, poiché le posizioni espresse dagli Stati sono considerate valide solo nei confronti di essi, indipendentemente dal fatto che lo Stato membro che l'ha espressa faccia parte della Comunità. In queste condizioni, lo status di osservatore osta all'effetto utile che può scaturire dal coordinamento delle posizioni, e favorisce invece l'emergere di posizioni in contrasto con gli interessi comunitari. Esiste quindi un'antinomia tra il legittimo diritto della Comunità europea di esercitare le sue competenze in nome proprio e lo status che la Comunità - o la Commissione - si vede riconosciuto in queste due organizzazioni. Le due convenzioni di Chicago e di Ginevra, che hanno istituito le due citate organizzazioni internazionali, prevedono infatti che soltanto gli Stati ne possono divenire membri; per questo motivo, l'eventuale adesione della Comunità presuppone un emendamento delle relative convenzioni allo scopo di consentire alle organizzazioni di integrazione economica regionale di diventare membri. Pertanto, prima che la Comunità possa aderire all'ICAO e all'IMO, sarà necessario presentare una proposta di emendamento della convenzione di Chicago e della Convenzione di Ginevra; la proposta dovrà essere approvata alla maggioranza di due terzi dall'assemblea di ciascuna organizzazione e dovrà essere ratificata nell'osservanza delle disposizioni della rispettiva convenzione [7]. [7] Nel caso dell'IMO l'emendamento dovrà essere ratificato da due terzi degli Stati contraenti; nel caso dell'ICAO, da un numero di Stati contraenti che sarà determinato dall'assemblea, restando inteso che questo numero non deve essere inferiore ai due terzi degli Stati contraenti. A tal fine la Commissione raccomanda al Consiglio di autorizzarla a negoziare i necessari emendamenti delle due convenzioni. Tuttavia, deve essere chiaro fin d'ora che si tratta di un processo che richiederà tempi lunghi, poiché la Comunità potrà aderire alle due organizzazioni solo una volta che gli emendamenti delle due convenzioni siano stati ratificati dal prescritto numero di Stati membri. Disposizioni transitorie Ciò premesso, la Commissione propone, per ciascun caso, una soluzione transitoria che verrà attuata una volta che il Consiglio l'abbia autorizzata a negoziare i necessari emendamenti alle due convenzioni. L'obiettivo è di intensificare le relazioni di lavoro tra la CE da un lato e l'ICAO e l'IMO dall'altro creando le condizioni per una migliore partecipazione alla loro attività. Le diverse modalità di funzionamento e le diverse regole applicate da queste due organizzazioni internazionali fanno sì che le presenti possibilità di partecipazione della CE al loro lavoro differiscano considerevolmente. Ad esempio, in seno all'IMO la Commissione europea ha lo status di osservatore permanente ed è pertanto autorizzata a ricevere tutti i documenti ed a partecipare a tutte le riunioni che essa ritenga necessarie; al contrario, presso l'ICAO la Comunità ha il semplice status di osservatore non permanente e può quindi partecipare alle riunioni solo quando sia invitata [8] ed accedere ai soli documenti relativi a queste riunioni; è evidente quindi che, sul piano giuridico, le limitazioni sono maggiori nei rapporti con l'ICAO rispetto a quelli con l'IMO. Sul piano pratico tutto ciò si traduce nel fatto che la Commissione coordina la posizione degli Stati membri per le riunioni dell'IMO mentre, in relazione all'ICAO, la Comunità può trovarsi anche esclusa dalle riunioni degli organi interni che assumono decisioni vincolanti. [8] Le attuali regole procedurali dell'ICAO non prevedono lo status di osservatore permanente. Stanti queste differenze, nella prima e nella seconda parte della comunicazione le disposizioni transitorie assumono un diverso rilievo e le raccomandazioni formulate tengono conto delle necessità e delle possibilità di ciascuna delle due situazioni. Nel caso dell'ICAO, visto lo status alquanto precario della Comunità in rapporto ai metodi di lavoro dell'organizzazione e vista la distanza fisica tra la sede della CE e la sede centrale dell'ICAO, la Commissione porrà in essere - parallelamente ai negoziati per la sua adesione in qualità di membro - a metodi di rappresentanza più efficaci designando un rappresentante permanente presso la sede dell'ICAO (come fanno attualmente gli Stati membri del consiglio dell'ICAO). Inoltre, occorrerà predisporre adeguate procedure interne comunitarie che tengano conto di come effettivamente si svolge il lavoro dell'ICAO. Nel caso dell'IMO, invece, il coordinamento ha bensì il luogo ma non consente alla Comunità di esprimersi con una sola voce; perciò, è opportuno che gli Stati membri agiscano di concerto all'interno dei comitati dell'IMO al fine di consentire alla Presidenza o alla Commissione, in funzione delle competenze, di esprimere la posizione della Comunità. Va ricordato, ad ogni modo, che il processo che porterà alla piena partecipazione della CE all'IMO richiederà tempi lunghi. Nel frattempo, è importante mantenere strette relazioni con altre parti contraenti dell'IMO e con i rappresentanti del settore. Pertanto, è opportuno studiare la possibilità di designare un rappresentante permanente della Commissione presso l'IMO. Conclusioni La Commissione invita il Consiglio:- ad autorizzare la Commissione a negoziare, in nome della Comunità, gli emendamenti da apportare alle convenzioni di Chicago e di Ginevra nella misura necessaria a consentirle di diventare membro, nonché le adeguate soluzioni per il periodo transitorio; e - ad adottare le opportune regole procedurali interne per un'effettiva partecipazione della Comunità all'attività delle due organizzazioni. RACCOMANDAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO mirante ad autorizzare la Commissione ad iniziare e condurre negoziati con l'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO) in merito alle condizioni e alle modalità dell'adesione della Comunità europea 1. Introduzione Negli ultimi anni è cresciuta la partecipazione della Comunità ai settori di competenza dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO), partecipazione che si è concretata nell'adozione di numerosi atti normativi sul piano interno; è apparsa quindi la necessità di intensificare la partecipazione della CE alle attività dell'ICAO proprio per consentire alla Commissione di adempiere agli obblighi che ad essa incombono nell'esercizio delle sue competenze esterne e per garantire la coerenza globale della posizione della Comunità. A tal fine la Commissione ritiene - e il recente Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010" lo ribadisce con particolare vigore in relazione al trasporto aereo [9] - che nella situazione attuale la Comunità abbia scarso peso nell'adozione delle norme internazionali che disciplinano il settore, non essendo essa membro dell'ICAO, ma possedendone soltanto lo status di osservatore; questa situazione deve essere modificata senza indugio e la Comunità deve aderire alla citata organizzazione. È questa la sola via possibile per garantire che gli interessi della Comunità siano pienamente garantiti e effettivamente perseguiti quando l'ICAO adotta norme internazionali che disciplinano i trasporti aerei. [9] COM(2001) 370 del 12.9.2001. Tuttavia, questo processo richiede un emendamento della convenzione sull'aviazione civile internazionale, la quale attualmente prevede unicamente la possibilità di adesione da parte di Stati; per adottare gli emendamenti è necessaria un'approvazione alla maggioranza dei due terzi dei voti dell'Assemblea seguita dalla ratifica da parte degli Stati membri dell'ICAO. Poiché questo procedimento richiede tempi lunghi, nella fase transitoria è necessario intensificare le relazioni tra la CE e l'ICAO; a tal fine la presente comunicazione esamina la necessità di una più intensa partecipazione della CE ai lavori dell'ICAO e le condizioni per realizzarla. Di conseguenza, la Commissione raccomanda al Consiglio di: - autorizzare la Commissione ad iniziare e condurre negoziati con l'ICAO in merito alle condizioni e alle modalità di accesso della Comunità europea all'ICAO; - autorizzare la Commissione a negoziare con l'ICAO, a titolo di soluzione provvisoria, lo status di osservatore permanente per la Comunità; - nominare un comitato speciale incaricato di assistere la Commissione nello svolgimento di questi negoziati; - adottare le direttive di negoziato proposte nel seguito. La Commissione raccomanda inoltre al Consiglio di invitare gli Stati membri ad agire per il perseguimento di questi obiettivi. 2. Competenza della Comunità e interesse comune nei settori di competenza dell'ICAO L'ICAO è un'Agenzia specializzata delle Nazioni Unite competente per l'emanazione di norme internazionali e di raccomandazioni sulle pratiche e sulle procedure tecniche, economiche e giuridiche relative all'aviazione civile internazionale [10]. [10] Le finalità istituzionali dell'ICAO, la sua struttura organizzativa e il funzionamento dei suoi organi sono illustrati nell'allegato II. Oltre ai settori che da tempo rientrano fra le competenze della Comunità (ad esempio le dogane) ed alle sue responsabilità in ordine al funzionamento del mercato del trasporto aereo, l'attività legislativa della Comunità nei settori di competenza dell'ICAO (protezione dell'ambiente, accesso al mercato, sistemi di prenotazione elettronica, gestione del traffico aereo, navigazione satellitare, sicurezza del trasporto aereo) si è andata intensificando negli anni e con l'emanazione di una normativa comunitaria in tutti questi settori [11], la Comunità dispone ora negli stessi settori anche della competenza esclusiva sul piano dei rapporti esterni, come ha precisato la pertinente giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunità europee [12]. [11] L'elenco della pertinente normativa comunitaria si trova nell'allegato I. [12] Commissione c/ Consiglio, Causa 22/70 (AETS) Racc. 1971, pag. 263; e parere 1/76 (Accordo che istituisce un Fondo europeo di immobilizzazione per la navigazione interna) Racc. 1977, pag. 741; Parere 1/94 (Competenza della Comunità a stipulare accordi internazionali in materia di servizi e tutela della proprietà intellettuale), Racc. 1994, pag. I-5267. Nelle direttive di negoziato per l'adesione della Comunità ad Eurocontrol [13], il Consiglio dell'UE aveva già ammesso il principio di un'ampia competenza comunitaria nelle materie indicate nell'allegato a tali direttive, e segnatamente: [13] Documento del Consiglio 10208/98 AVIATION 38 del 15.7.1998. - la gestione del traffico aereo, nella misura in cui l'applicazione della legislazione comunitaria in tema di standardizzazione, ricerca e sviluppo e reti di trasporto transeuropee incide sulla gestione del traffico aereo e sulle attrezzature e gli impianti ad esso necessari; - le attività di Eurocontrol che possono avere implicazioni per la politica seguita dagli Stati membri in tema di appalti pubblici, - i diritti di traffico aereo, nella misura in cui l'osservanza di regole operative può direttamente incidere sui diritti di traffico o qualora l'istituzione di norme per la tariffazione delle rotte possa creare discriminazioni nei confronti dei vettori comunitari. Inoltre, la Comunità ha recentemente aderito alla Convenzione di Montreal per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale [14]. [14] Convenzione fatta a Montreal il 28 maggio 1999. Una traduzione italiana è pubblicata nella GUCE L 194 del 18.7.2001, pag. 39. Si avverte sempre più la necessità di garantire la coerenza fra la normativa internazionale adottata dall'ICAO e la normativa comunitaria, ma anche la necessità di evitare che l'ICAO prenda decisioni che precludano alla CE l'adozione di regole proprie. L'attività dell'ICAO si estende a in una molteplicità di settori: formulazione di indirizzi strategici (raccomandazioni e risoluzioni, adozione di strumenti internazionali vincolanti come gli standards). Sotto questo profilo è utile distinguere i seguenti tipi di attività con le loro conseguenze potenziali per la Comunità: - la definizione di norme tecniche che, una volta adottate, devono essere obbligatoriamente osservate dagli Stati membri [15] e possono incidere sul funzionamento del mercato interno. L'esempio principale è costituito dall'elaborazione di norme ambientali e dalle future norme GNSS [16]; [15] Tuttavia, durante il procedimento di adozione, gli Stati possono indicare delle "differenze". [16] Global Navigation Satellite System. - la definizione di norme e linee guida tecnico-operative per la prestazione di servizi di trasporto negli scali, dei servizi aeroportuali e dei servizi attinenti la navigazione aerea. Si tratta di un settore in cui la Comunità ha già adottato una propria normativa e può avere interesse ad adottare altre norme interne. In tali contesti, l'ICAO e la Comunità possono dar via ad un'utile cooperazione e fornire un valido contributo per lo sviluppo di un sistema di trasporti aerei ordinato e sicuro. Gli esempi in questo senso sono costituiti dai sistemi di prenotazione elettronica, di assegnazione delle bande orarie (slots) e dallo snellimento delle formalità doganali. - la definizione di indirizzi strategici in tema di trasporto aereo (che vengono adottati con risoluzione dell'Assemblea) i quali riguardano, ad esempio, l'ambiente, la sicurezza e la gestione del traffico aereo. Questi indirizzi strategici possono trasformarsi in Norme (Standards) e Pratiche raccomandate (Recommended Practices). È importante che le suddette risoluzioni e norme siano conformi e sostengano gli obiettivi comunitari; - lo sviluppo di una strategia di cooperazione internazionale basata su priorità geografiche e progetti prioritari da finanziare. Queste attività possono entrare in conflitto con la politica esterna comune dell'UE. Un esempio è costituito dall'idea di istituire una International Financial Facility for Aviation Safety che potrebbe avere ripercussioni sui programmi di aiuto della CE e sul ruolo delle istituzioni finanziarie esistenti; L'attività di normalizzazione internazionale - che è compito istituzionale dell'ICAO - si è concretata essenzialmente nella stesura di allegati alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale (comunemente nota come "Convenzione di Chicago"). Le parti più importanti di ciascun allegato sono costituite da norme internazionali e da pratiche raccomandate (International Standards and Recommended Practices - SARP). Attualmente la Convenzione di Chicago è corredata da ben 18 allegati che riguardano vari aspetti tecnici del trasporto aereo: qualifiche e licenze del personale, il regolamento aereo, la meteorologia aeronautica, le carte aeronautiche, le unità di misura, il funzionamento degli aeromobili, i contrassegni di nazionalità e di immatricolazione, i certificati di navigabilità, le telecomunicazioni, i servizi per il traffico aereo, la ricerca e il salvataggio, le indagini sugli incidenti aerei, gli aeroporti, i servizi di informazione aeronautica, il rumore prodotto dagli aerei e le emissioni dei motori, la sicurezza e il trasporto in condizioni di sicurezza delle merci pericolose. Come si vede, l'attività dell'ICAO comprende regole che possono incidere sulla vigente normativa comunitaria ed anche sui suoi indirizzi strategici; è evidente che, se non partecipa in modo efficace all'attività dell'ICAO, la Comunità corre il rischio di vedere adottate regole internazionali confliggenti con i propri interessi complessivi. 3. L'adesione della Comunità all'ICAO 3.1. Status della CE nell'ICAO e partecipazione della Commissione alle sue attività A seguito di una comunicazione della Commissione al Consiglio riguardante i rapporti con l'ICAO del marzo 1988 [17], la Commissione trasmise all'ICAO, il 12 aprile 1988, una domanda diretta ad istituire relazioni tra l'ICAO e la Comunità europea, "allo scopo di consentire a quest'ultima di beneficiare di un invito permanente alle riunioni dell'ICAO e a parteciparvi in qualità di osservatore". [17] SEC(88) 341. Nel febbraio 1989, dopo uno scambio di lettere, il Consiglio dell'ICAO decise di inserire la Commissione europea "nell'elenco delle organizzazioni che possono essere invitate a partecipare a determinate riunioni dell'ICAO". La Comunità, rappresentata dalla Commissione, gode, dal febbraio 1989, dello status di osservatore (non permanente) e figura sull'elenco delle organizzazioni internazionali che possono essere invitate - ogni volta con decisione del Consiglio dell'ICAO - a presenziare alle riunioni dell'organizzazione [18]. [18] Va notato che mentre il Consiglio dell'ICAO parlava di "partecipazione della Commissione", quest'ultima ha fatto, più propriamente, riferimento alla "partecipazione della Comunità, rappresentata dalla Commissione"; nelle lettere di accreditamento presentate all'ICAO, la Commissione ha usato sempre l'espressione "la delegazione della Comunità europea". Quando viene invitata a partecipare ad una riunione dell'ICAO in nome della Comunità, la Commissione - in conformità della procedura approvata dal COREPER l'11 novembre 1988 [19] - ha l'obbligo di informare il COREPER stesso ed ottenere l'approvazione per poter partecipare alla riunione in questione. [19] COREPER "Request for participation, as observer, of the Community in the International Civil Aviation Organisation (ICAO)". Si tratta di un procedimento alquanto farraginoso, finalizzato semplicemente ad autorizzare i funzionari della Commissione a partecipare ad una riunione; all'epoca questa prassi trovava la sua giustificazione nel fatto che i settori di attività della Comunità in tema di trasporto aereo erano molto limitati, ragion per cui si ritenne necessario che la Commissione non dovesse partecipare a sua totale discrezione alle attività dell'ICAO. Attualmente, stanti gli sviluppi intervenuti nel settore e le competenze conferite alla Comunità, questa procedura risulta del tutto inadeguata ed ha perso qualsiasi giustificazione che potesse avere al momento in cui venne istituita. Per maggiori dettagli in ordine allo status della Comunità europea ed alla partecipazione della Commissione ai lavori dell'ICAO si rinvia all'allegato III. L'attuale status della Comunità - con le conseguenti limitazioni di cui soffre la rappresentanza degli interessi comunitari in seno all'ICAO (si veda il successivo punto 4) - è da considerare del tutto inadeguato. 3.2. Perché è necessario che la Comunità divenga membro dell'ICAO L'esistenza di una normativa comunitaria nei vari settori del trasporto aereo precedentemente ricordati rende necessario porre su basi più solide la partecipazione della Comunità all'ICAO; si tratta cioè di mettere la Comunità in condizione di adempiere ai propri obblighi sul piano delle relazioni esterne e assicurare la coerenza della posizione comunitaria. Conseguentemente, nel suo recente Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" [20] essa ha affermato che: "occorre rimediare rapidamente a questa situazione, prevedendo l'adesione della Comunità alle organizzazioni intergovernative che disciplinano i trasporti, in modo che la trentina di membri dell'Unione allargata non soltanto parlino con un'unica voce, ma soprattutto possano influenzare l'attività di tali organizzazioni nell'interesse comune e nell'interesse dello sviluppo sostenibile". La Commissione ha inoltre sottolineato che "la necessità che l'Europa si esprima con un'unica voce, in difesa dei propri interessi industriali ed ambientali, è particolarmente sentita nel settore dei trasporti aerei". [20] COM(2001) 370 del 12.9.2001. Effettivamente, la Commissione ritiene che l'unica strada percorribile per garantire che gli interessi della Comunità vengano pienamente salvaguardati e adeguatamente perseguiti in seno all'ICAO consista nel far ammettere la CE, in qualità di membro a pieno titolo, accanto agli Stati membri dell'Organizzazione attraverso il meccanismo dell'adesione alla Convenzione di Chicago. Una partecipazione che non sia integrale, ma che si limiti soltanto a migliorare lo status della Comunità - come potrebbe essere quella di osservatore permanente - costituirebbe certamente un netto miglioramento rispetto alla situazione attuale, che - ripetiamo - è del tutto insoddisfacente e, d'altra parte avrebbe il merito di non far venir meno il potere degli Stati membri di assumere una propria posizione all'interno dell'Organizzazione, né farebbe venir meno il loro diritto di voto; tuttavia, si tratterebbe pur sempre di una soluzione inadeguata in quanto non consentirebbe alla Comunità di perseguire in tutti i casi l'interesse comunitario nelle condizioni più favorevoli, come prevede il trattato. 3.3. La domanda di adesione Pertanto, la Commissione ritiene che sia opportuno iniziare con l'ICAO i negoziati necessari affinché la Comunità europea diventi membro della Convenzione di Chicago. Poiché la Convenzione di Chicago prevede che dell'ICAO possano divenire membri unicamente gli Stati, l'adesione della CE presuppone un emendamento della Convenzione che consenta alle organizzazioni regionali di integrazione economica di diventare anch'esse parti della Convenzione [21]. [21] Le disposizioni pertinenti della Convenzione di Chicago sono quelle dei capitoli VIII (Assemblea) e XXI (Ratifiche, adesioni, emendamenti e denunce) tutte riprodotte nell'allegato IV. A tal fine occorre presentare all'Assemblea dell'ICAO [22] una proposta di emendamento della Convenzione di Chicago intesa ad inserire nella Convenzione una disposizione che riproduca il tenore dell'articolo 53 della Convenzione di Montreal [23]. Un siffatto emendamento dovrà poi essere approvato da due terzi dei voti dell'Assemblea e ratificato "da un numero di Stati contraenti che l'Assemblea specificherà. Il numero di tali Stati non deve essere inferiore a due terzi del numero degli Stati contraenti" [24]. [22] Articolo 49 della Convenzione di Chicago, relativa ai poteri e ai doveri dell'assemblea. [23] Convenzione per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale fatta a Montreal il 28 maggio 1999, citata alla nota 14. Ciò implica che alle organizzazioni regionali di integrazione economica vengono applicate solo talune disposizioni. L'articolo 53 della Convenzione di Montreal indica chiaramente quali disposizioni della Convenzione siano applicabili a siffatte organizzazioni. [Una traduzione italiana è pubblicata nella GUCE L 194 del 18.7.2001, pag. 39]. [24] Articolo 94 della Convenzione di Chicago. Presupposto indispensabile per l'adesione della Comunità è un emendamento della convenzione; va però rilevato che l'emendamento non significa che la Comunità diventi ipso facto parte della Convenzione emendata. Per negoziare questo emendamento occorre che il Consiglio dia alla Commissione un apposito mandato negoziale. Inoltre, il Consiglio dovrà adottare le disposizioni comunitarie interne necessarie per determinare la posizione della Comunità e le modalità di partecipazione della Commissione in quanto sua rappresentante. Il procedimento di adesione si articola nelle seguenti fasi: - Il Consiglio autorizza la Commissione a negoziare le condizioni e le modalità dell'adesione della Comunità europea all'ICAO tramite un emendamento alla Convenzione di Chicago che apra la possibilità alle organizzazioni regionali di integrazione economica di divenire membri dell'ICAO, sul modello dell'articolo 53 della Convenzione di Montreal. - La Comunità presenta agli organi competenti dell'ICAO la domanda tendente ad introdurre nella convenzione gli emendamenti necessari per consentire ad una organizzazione regionale di integrazione economica di diventare parte della Convenzione. - L'emendamento "entra in vigore nei riguardi degli Stati che li abbiano ratificati quando siano stati ratificati dal numero di Stati contraenti stabilito dall'Assemblea. Il numero stabilito dall'Assemblea non deve essere inferiore ai due terzi del numero complessivo degli Stati contraenti". - La Commissione adotta una proposta di decisione del Consiglio relativa all'adesione della Comunità europea all'ICAO e la presenta al Consiglio. - La decisione del Consiglio consente alla Comunità di aderire all'ICAO tramite espressa notifica inviata al governo degli Stati Uniti (articolo 92 della Convenzione di Chicago). - L'adesione della Comunità acquista efficacia in conformità della pertinente disposizione della Convenzione di Chicago emendata. Questo procedimento di adesione della Comunità all'ICAO richiederà qualche tempo, ragion per cui, nel frattempo, sarà necessario, in una prima fase, intensificare le relazioni di lavoro fra la CE e l'ICAO. 4. Iniziative per una più intensa partecipazione della Comunità all'ICAO nella fase transitoria 4.1. Limiti che attualmente si frappongono ad una piena partecipazione della CE alle riunioni Il fatto che la Comunità non possa partecipare alle riunioni del Consiglio dell'ICAO e della Air Navigation Commission (ANC) come pure che non possa ricevere informazioni riguardanti l'attività corrente di questi due enti (disponendo solo del diritto di essere invitata a partecipare alle riunioni di organi sussidiari in qualità di osservatore, in base a decisioni assunte di volta in volta) pone il grosso problema della partecipazione della Comunità alle attività dell'ICAO. Effettivamente, è proprio in seno al Consiglio dell'ICAO e in seno all'ANC che le decisioni vengono prese ed adottate [25] nei tre anni che intercorrono tra due riunioni dell'Assemblea. Il Consiglio, ad esempio, può avviare il procedimento per l'adozione di una norma che incide sul funzionamento del mercato interno europeo e gli Stati membri potrebbero adottare posizioni divergenti fra di loro, senza alcuna trasparenza per la Comunità. [25] Il Consiglio dell'ICAO può prendere decisioni vincolanti per gli Stati contraenti. L'ANC dispone anch'essa di analoghi poteri decisionali. L'attività dell'Organizzazione nel corso del triennio che intercorre tra due sessioni dell'Assemblea è svolto sotto l'autorità del Consiglio che, ancorché composto da pochi membri, ha il potere di prendere decisioni vincolanti per gli Stati contraenti. Il Consiglio, che è responsabile dinanzi all'Assemblea, può prendere decisioni come l'adozione di Standards and Recommended Practices (SARP), anch'esse vincolanti per gli Stati contraenti, salvo che questi notifichino una differenza rispetto alle proprie norme. Esso tiene tre sessioni all'anno, ciascuna delle quali dura circa due mesi. Il calendario delle riunioni del Consiglio e dei comitati rende necessaria, in pratica, la presenza permanente dei rappresentanti degli Stati membri del Consiglio a Montreal, in Canada. L'ANC, l'organo principale competente per la preparazione delle norme internazionali e delle pratiche raccomandate (SARP), nonché delle procedure per i servizi di navigazione aerea (PANS) dispone di analoghi poteri decisionali nel campo tecnico, ancorché la loro adozione definitiva spetti al Consiglio. Maggiori dettagli sulla struttura dell'Organizzazione e sul funzionamento degli organi dell'ICAO sono forniti dall'allegato I. Il coordinamento delle posizioni in questi settori è reso più difficile dal fatto che i documenti di lavoro per il Consiglio dell'ICAO e per l'ANC sono disponibili soltanto qualche giorno prima delle riunioni e non sono messi a disposizione degli osservatori. È quindi necessario che queste restrizioni vengano eliminate. 4.2. Coordinamento delle posizioni Poiché l'ICAO affronta in larga misura questioni che rientrano nella competenza della Comunità o che sono di interesse comune è necessario che su tali questioni la Commissione e gli Stati membri procedano ad un previo coordinamento. Con la decisione 80/50/CEE del Consiglio, del 20.12.1979 [26], si è istituita la procedura di consultazione sulle questioni del trasporto aereo affrontate in seno alle organizzazioni internazionali. [26] GU L 18 del 24.1.1980, pag. 24. In relazione al coordinamento delle posizioni si pongono però numerosi problemi che riguardano: i) la disponibilità delle informazioni, ii) l'organizzazione del coordinamento, iii) l'adozione e la presentazione della posizione comune. Dinanzi a questi problemi - discussi più in dettaglio nei punti seguenti - la richiamata decisione 80/50/CEE del Consiglio si è dimostrata inadeguata ai fini del coordinamento delle posizioni nell'ICAO, che richiede una tempestiva disponibilità delle informazioni, regole e procedure adeguate al modo in cui lavorano gli organi dell'ICAO, nonché la rappresentanza degli interessi comunitari in seno agli organi decisionali. 4.2.1. Disponibilità e accesso all'informazione Per la Commissione è essenziale ricevere in anticipo tutte le informazioni pertinenti, in modo da essere in grado di intervenire evitando inutili frizioni, e in modo da assicurare, per quanto possibile, la coerenza delle iniziative della Commissione con quelle dell'ICAO. Gioverà ricordare a questo proposito che la distribuzione dei documenti dell'ICAO è limitata, con la conseguenza che la Commissione non riceve la necessaria documentazione in modo regolare e, in ogni caso, non riceve la documentazione necessaria per le riunioni del Consiglio dell'ICAO e dell'ANC. Ricevere questa documentazione - e, soprattutto, riceverla tempestivamente - è essenziale per poter iniziare le consultazioni con gli Stati membri e coordinare tutte le posizioni. Vero è che con l'autorizzazione del Segretariato dell'ICAO, un più efficiente utilizzo di Internet ha permesso di migliorare alquanto le cose, ma la situazione è tuttora insoddisfacente. 4.2.2. Organizzazione del coordinamento Poiché tutti gli Stati membri della Comunità europea sono anche membri della Conferenza europea dell'aviazione civile (ECAC) [27] in questa organizzazione vi è un certo coordinamento delle posizioni, in particolare quando si debba preparare un'assemblea. Tuttavia, come dimostra l'esperienza dell'Assemblea dell'ICAO, nella Comunità il livello di coordinamento è per forza di cose molto più intenso che non nell'ECAC, in cui gli interessi sono divergenti e la produzione normativa non ha efficacia vincolante. [27] L'ECAC è un'organizzazione intergovernativa di natura consultiva che cerca, in via principale, di armonizzare le politiche e le prassi dell'aviazione civile dei suoi Stati membri. Fondata nel 1955, ne sono membri attualmente 37 Stati europei, compresi tutti gli Stati membri dell'UE. I direttori generali dell'Aviazione civile si riuniscono a cadenze regolari, di norma due volte l'anno (mentre il lavoro corrente viene svolto da un comitato di coordinamento. L'ECAC si avvale del proprio segretariato sotto la direzione del Segretariato esecutivo. Le disposizioni della citata decisione 80/50/CEE [28] sullo scambio di informazioni e consultazioni risultano superate rispetto alle nuove regole e prassi istituzionali. Occorre in altri termini approntare un meccanismo adeguato che provveda al coordinamento sopra ricordato, senza peraltro compromettere le speciali relazioni dell'ECAC con l'ICAO. [28] GU L 18 del 24.1.1980, pag. 24. 4.2.3. Adozione e presentazione delle posizioni Nell'ipotesi che si possa disporre di tutte le informazioni pertinenti, si deve ora stabilire come si debba definire e come debba essere espressa una posizione comune della Comunità. i) La definizione e la presentazione di una posizione comune nel campo dell'ambiente nelle ultime due sessioni dell'Assemblea [29] assume rilievo in questo caso. La posizione è stata definita dal Consiglio e presentata dalla Presidenza in nome della Comunità e dei suoi Stati membri. La partecipazione a procedure presso la sede dell'ICAO ha consentito di seguire da vicino la negoziazione delle risoluzioni. Tuttavia, dato che la documentazione per le riunioni dell'assemblea viene inviata agli Stati contraenti ed agli osservatori tre mesi prima della riunione, occorre predisporre le adeguate procedure per coordinare la posizione. [29] Relazione della Commissione sulla 32a sessione dell'Assemblea (settembre-ottobre 1998), COM(1998) 677 def. del 25.11.1998. ii) La situazione è completamente diversa per le misure adottate dal Consiglio e dall'ANC. Infatti, dati i tempi strettissimi (in molti casi addirittura di sole 24 ore) dopo la distribuzione dei documenti pertinenti, e visto il breve intervallo che intercorre tra le riunioni del Consiglio dell'ICAO durante le sue sessioni (lo stesso vale per l'ANC) le posizioni possono essere coordinate solamente sul luogo stesso della riunione. Tutto ciò indica l'esigenza imprescindibile della presenza della Commissione e di regole relative al coordinamento e all'adozione della posizione comune adeguate allo stile di lavoro degli organi dell'ICAO. iii) Quando arriva il momento delle riunioni dei panels e dei gruppi di studio [si fa rinvio all'allegato II], il coordinamento risulta molto più difficile perché, diversamente da quanto avviene nell'Assemblea e nelle conferenze, la Commissione non sempre viene informata e perché i membri vengono invitati in funzione della natura della riunione e non in qualità di rappresentanti della propria amministrazione. Nondimeno, il loro lavoro è soggetto agli orientamenti impartiti dal Consiglio [dell'ICAO] ragion per cui sarebbe interesse della Comunità addivenire ad una forma di coordinamento "leggero" proprio per evitare conflitti con le attività dell'ICAO. iv) Infine, l'ICAO si consulta regolarmente con i suoi membri prima di approvare emendamenti alle SARP [30] e in altre materie mediante l'invio di lettere agli Stati ("State letters"). Anche in questo caso gli Stati membri della CE reagiscono senza alcun coordinamento e - non essendo la Comunità rappresentata in quanto tale - la Commissione non riceve alcuna informazione al riguardo e si trova messa di fronte al fatto compiuto. Questi inconvenienti spiegano perché la Commissione non abbia mai finora cercato di presentare una posizione comune della Comunità. Al riguardo vi è un esempio illuminante: nel caso delle norme sull'ossido di azoto (NOx) l'ICAO ha adottato una SARP proprio mentre su tale argomento era pendente una proposta dinanzi al Consiglio dell'UE, ponendo in tal modo la Comunità dinanzi al fatto compiuto. [30] Standards and Recommended Practices (Norme e pratiche raccomandate). Riassumendo: in funzione delle informazioni disponibili (che, dal canto loro, dovranno essere migliorate) la Comunità ha la possibilità, in forza delle regole applicate dall'ICAO, di costruire e presentare una posizione comune nell'Assemblea quando vengono approvate decisioni strategiche; tuttavia, attualmente, la Comunità non ha praticamente alcuna possibilità di monitorare l'applicazione di queste decisioni nel Consiglio dell'ICAO, nell'ANC, nei panels, nei gruppi di studio e nelle lettere indirizzate agli Stati proprio a motivo della mancata rappresentanza dell'interesse comunitario in seno agli organi decisionali. 4.3. La necessità di una più attiva partecipazione alle attività dell'ICAO e le condizioni per pervenirvi L'esigenza di una più incisiva partecipazione della CE nelle attività dell'ICAO è sempre più avvertibile ed è destinata a crescere in futuro quanto più la Comunità sarà coinvolta nei settori di attività dell'organizzazione. Per soddisfare questa esigenza occorre quindi assumere le opportune iniziative. Le attuali modalità di cooperazione - definite nel 1988 mediante scambio di lettere fra il Presidente della Commissione ed il Presidente del Consiglio dell'ICAO [31] - nonché le procedure interne della Comunità istituite in tale occasione (in forza delle quali, come si è visto, la Commissione chiede formalmente dal COREPER un'autorizzazione ogni volta che ritenga opportuno partecipare a una riunione) devono essere adeguate alle esigenze ed alle realtà del presente, tenendo conto della crescente connessione fra le competenze della Comunità e quelle dell'ICAO. Occorre inoltre dettare le norme opportune per il coordinamento interno delle posizioni, per tener conto delle condizioni in cui si svolge il lavoro dell'ICAO. [31] Si veda l'allegato III. La partecipazione effettiva della Comunità all'ICAO si articola in quattro aspetti: 1) adozione di adeguate procedure interne per la Comunità; 2) accesso all'informazione; 3) status della Comunità; 4) modalità della rappresentanza della Comunità. 4.3.1. Procedure interne della Comunità Per quanto riguarda questo punto, i rapporti con l'ICAO dovrebbero strutturarsi come nel caso di altre organizzazioni internazionali. In altri termini, non occorre più che la Commissione informi il COREPER e gli chieda l'autorizzazione a partecipare alle riunioni dell'ICAO. Questo cambiamento non inciderà sulle procedure normalmente seguite per la preparazione della posizione ufficiale della Comunità o di una posizione coordinata. Il coordinamento delle posizioni nel caso specifico delle attività dell'ICAO può essere efficacemente realizzato sul posto, ove necessario, da un rappresentante permanente della Commissione residente a Montreal (al riguardo si rinvia al punto 4.3.4). Per quanto riguarda la presentazione delle posizioni, la posizione della Comunità nelle materie che sono di competenza comunitaria verrebbe presentata dal rappresentante della Commissione con l'ausilio della Presidenza. La posizione comune nelle materie in cui esiste una competenza concorrente Comunità-Stati membri verrebbe presentata dalla Presidenza o dalla Commissione. Gli Stati membri hanno facoltà di esprimersi a sostegno della posizione della Commissione. La posizione comune su altre materie di interesse comune viene presentata dal rappresentante della Presidenza. La Commissione e gli Stati membri possono esprimersi a sostegno della posizione comune. 4.3.2. Accesso alle informazioni L'effettiva partecipazione della Comunità alle attività dell'ICAO postula la risoluzione del problema dell'accesso (tempestivo) a tutti i pertinenti documenti dell'ICAO. Si tratta, come si è già detto, di un presupposto indispensabile affinché la Commissione possa assumere le iniziative opportune o necessarie. Recentemente, la situazione a questo riguardo è migliorata alquanto: l'ICAO ha iniziato a fare un uso più intenso dell'Internet per trasmettere un gran numero di documenti agli utenti autorizzati, e alla Commissione è stato assegnato un codice che consente di consultare tutta una serie di documenti. Resta tuttavia da vedere se questo accesso all'informazione possa essere esteso alle informazioni che circolano in seno al Consiglio dell'ICAO o alla Commissione per la navigazione aerea (ANC). In caso negativo, l'accesso a queste informazioni dipenderebbe dagli Stati membri ed in particolare dalla Presidenza e questo è un aspetto che dovrà essere regolato dalla decisione che la Commissione invita il Consiglio ad adottare (si veda la sezione 6). 4.3.3. Status di osservatore permanente Occorre rafforzare lo status della Comunità quale osservatore dell'ICAO: la Comunità non dovrebbe cioè essere ancora trattata alla stregua di una qualsiasi altra organizzazione internazionale, ma essere accettata come osservatore a titolo permanente [32]. È quanto avviene con tutta una serie di altre organizzazioni internazionali, comprese organizzazioni appartenenti alla famiglia delle Nazioni Unite, nelle quali la Comunità ha da tempo lo status di osservatore (International Telecommunications Union (Unione internazionale delle telecomunicazioni), UNCTAD, Commissione internazionale sulla legislazione commerciale dell'ONU, Programma ambientale dell'ONU, UNESCO, Programma alimentare mondiale, Organizzazione mondiale della sanità, WIPO - Organizzazione mondiale della proprietà intellettuale, ed altre ancora). [32] A questo proposito si dovrà fare piena chiarezza sul fatto che la Commissione rappresenta la Comunità europea (cfr. punto 3.1 e l'allegato III). Lo status di osservatore permanente consentirebbe di partecipare regolarmente all'attività degli organi dell'ICAO e consentirebbe per questa via di migliorare in modo cospicuo sia il prestigio della Comunità sia le possibilità di una sua concreta ed incisiva partecipazione al lavoro dell'organizzazione, poiché essa verrebbe automaticamente e tempestivamente informata ed invitata alle riunioni. In conclusione, la Commissione raccomanda al Consiglio di autorizzarla a rivolgere all'ICAO una domanda mirante ad ottenere lo status di osservatore permanente e di decidere le iniziative opportune che gli Stati membri dovranno assumere nei confronti dell'ICAO [33] a sostegno della domanda della Commissione (si veda la sezione 6). [33] Poiché la politica dell'ICAO in tema di rapporti con le organizzazioni internazionali richiede una Risoluzione dell'Assemblea, la concessione alla Comunità dello status di osservatore permanente dipenderà probabilmente da una decisione dell'Assemblea, anziché da una decisione del Consiglio dell'ICAO. 4.3.4. Rappresentanza della Comunità presso la sede dell'ICAO In considerazione dei metodi di lavoro dell'ICAO [34] e stante la distanza che separa la Comunità della sede di questa organizzazione, la partecipazione effettiva alle attività dell'ICAO esige una rappresentanza di natura permanente, da realizzarsi tramite la designazione di un rappresentante permanente nella sede dell'ICAO (come avviene nel caso degli Stati membri del Consiglio dell'ICAO). [34] Si veda l'allegato II. 5. Conclusioni La Comunità deve diventare membro dell'ICAO e, a tal fine, occorre assumere le iniziative appropriate per modificare in tal senso la Convenzione di Chicago. Nelle more del lungo processo di adesione occorrerà migliorare la partecipazione e la presenza della Comunità nelle attività dell'ICAO, allineandola sulla prassi seguita in altre organizzazioni internazionali. Questo miglioramento non inciderà sul peso e sulla voce degli Stati membri dell'UE in seno all'ICAO. Verosimilmente, inoltre, non vi saranno reazioni negative o opposizioni da parte dei paesi terzi, in primo luogo perché già esiste una forma di coordinamento regionale (ECAC) la quale non potrà che essere rafforzata dall'ingresso della Comunità e, in secondo luogo, perché in seno all'ICAO già si avverte la necessità dell'integrazione dell'UE. È necessario che gli Stati membri della Comunità europea illustrino questa situazione ai paesi terzi membri dell'ICAO. 6. Raccomandazioni Alla luce delle precedenti considerazioni, la Commissione raccomanda al Consiglio di autorizzare la Commissione ad iniziare e condurre negoziati con l'ICAO in merito alle condizioni e alle modalità dell'adesione della Comunità europea alla Convenzione di Chicago e, a titolo di soluzione provvisoria, ai fini dell'ottenimento, per la Comunità, dello status di osservatore permanente presso l'ICAO; la Commissione raccomanda inoltre al Consiglio di nominare un comitato speciale con l'incarico di assisterla in tali negoziati, nonché di adottare le direttive di negoziato che figurano nella successiva raccomandazione. a) Le direttive di negoziato incluse nella Raccomandazione sono state elaborate allo scopo di conseguire l'obiettivo generale di consentire alla Comunità di divenire membro dell'ICAO. L'ottenimento di questo status dovrebbe permettere alla Comunità, nelle materie di sua competenza, e su un piede di parità con gli Stati membri dell'ICAO di: i) esprimere la propria opinione nel corso dei negoziati o in tutte le riunioni degli organi; ii) per le materie che devono essere decise procedendo a votazione, di avere una ponderazione di voto equivalente a quella spettante ai suoi Stati membri che sono rappresentati nei pertinenti organi dell'ICAO e che sono vincolati all'osservanza della normativa comunitaria che fonda la sua competenza nei rapporti internazionali; iii) esprimere il consenso della Comunità ad accettare i diritti e gli obblighi derivanti dagli strumenti conclusi nell'ambito dell'ICAO. A norma dell'articolo 300 del trattato CE, i negoziati devono essere condotti dalla Commissione, in consultazione con un comitato speciale nominato dal Consiglio. Nel loro ruolo di membri attivi dell'ICAO, gli Stati membri devono fornire tutto il sostegno possibile per l'adesione della Comunità alla Convenzione di Chicago. Per quanto riguarda gli aspetti di bilancio, considerato il fatto che i contributi finanziari degli Stati membri dell'UE rappresentano una parte del bilancio dell'ICAO, non si ritiene opportuno ipotizzare un ulteriore contributo finanziario a carico della Comunità. In linea subordinata, tuttavia, la Comunità potrebbe prendere in considerazione una soluzione che si ispira a quella adottata per l'adesione della Comunità alla FAO. In altri termini, la Comunità verserebbe un contributo destinato a coprire le spese amministrative e di altra natura che derivano dall'esercizio della sua qualità di membro della Convenzione di Chicago (in ogni caso va stabilito che questa somma non debba essere fissata unilateralmente dall'ICAO, bensì concordata con la Comunità). Nel corso dei negoziati è probabile che sorga questione relativamente ai testi che meglio si prestano ad includere le disposizioni relative all'adesione e alla partecipazione della Comunità. È verosimile che l'ICAO preferisca introdurre alcune di queste disposizioni nel Regolamento di procedura. Tuttavia, per garantire la certezza delle clausole che disciplinano la sua partecipazione, sembrerebbe opportuno, a prima vista, che la Comunità chieda il loro inserimento nel testo della Convenzione stessa. Ad ogni modo , indipendentemente dalla opzione prescelta, è importante conservare un certo margine di manovra per affrontare eventuali obblighi che potrebbero essere imposti dall'ICAO. Infine, è probabile che l'ICAO intenda consentire la partecipazione della Comunità introducendo una disposizione generale che faccia riferimento alla partecipazione di organizzazioni regionali di integrazione economica. In tal caso, la Comunità potrebbe utilmente suggerire all'ICAO di ricorrere ad una definizione che si ispiri a quella che è stata incorporata nello statuto della FAO. Una volta che la Convenzione di Chicago sia stata modificata, e alla luce dei risultati conseguiti, la Commissione presenterà al Consiglio una proposta di decisione per l'adesione della Comunità europea. b) Il Consiglio dell'UE autorizza la Commissione a negoziare con l'ICAO, a titolo di soluzione provvisoria, lo status di osservatore permanente. È necessario che gli Stati membri intervengano presso l'ICAO a sostegno di tale domanda. Durante il periodo transitorio, per la presentazione della posizione della Comunità in seno ICAO si procede nei modi indicati al punto 4.3.1. RACCOMANDAZIONE Avuto riguardo a quanto precede, la Commissione raccomanda: - che al Segretariato generale dell'ICAO venga trasmessa la lettera di cui all'annesso 1, al fine di informare l'ICAO del desiderio della Comunità di iniziare negoziati intesi a consentire l'adesione della Comunità europea alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale («Convenzione di Chicago»); - che il Consiglio autorizzi la Commissione a negoziare con l'ICAO le condizioni e le modalità relative all'adesione della Comunità europea alla Convenzione di Chicago; - che il Consiglio autorizzi la Commissione a negoziare con l'ICAO, a titolo provvisorio, lo status di osservatore permanente; - che, - conformemente al trattato - affinché la Commissione conduca questi negoziati in nome della Comunità europea, il Consiglio nomini un comitato speciale che la assista in tale compito; - che il Consiglio adotti le allegate direttive di negoziato. ALLEGATO : DIRETTIVE DI NEGOZIATO Annesso 1 Proposta di lettera da trasmettere al Segretario generale dell'ICAO Signor Segretario generale, abbiamo l'onore di informarLa che la Comunità europea desidera diventare membro a pieno titolo dell'ICAO. La Comunità europea ha le competenze necessarie per adottare misure nei settori di attività dell'ICAO. Attualmente queste competenze sono già state esercitate e si sono concretate nell'emanazione di vari atti legislativi in settori nei quali l'ICAO si è occupata o si sta occupando. Di conseguenza, l'attività svolta dall'ICAO acquista sempre maggior interesse per la Comunità. In questa nuova situazione è sorto il problema dell'adesione della Comunità all'ICAO. Al riguardo, la Comunità europea ritiene che la sua adesione all'ICAO sarebbe vantaggiosa non solo per sé ma anche per la stessa Organizzazione dell'aviazione civile internazionale. Infatti, facilitando l'esercizio dei diritti e il rispetto degli obblighi derivanti dall'adesione all'ICAO e dagli strumenti pertinenti nelle materie nelle quali la Comunità è competente agevolerà l'ICAO nel conseguimento dei suoi obbiettivi istituzionali. Tuttavia, la Convenzione di Chicago non contempla la possibilità di adesione da parte delle organizzazioni regionali di integrazione economica. Pertanto, Le chiediamo di iniziare negoziati con la Comunità europea al fine di apportare alla Convenzione e ad altre norme procedurali interne gli emendamenti necessari per consentire alla Comunità di divenire membro dell'ICAO, nonché di definire le modalità e le condizioni della nostra adesione. La Commissione europea, assistita da un comitato speciale formato da rappresentanti degli Stati membri, sarà incaricata di condurre questi negoziati in nome della Comunità. La Commissione si tiene a disposizione dell'ICAO per incontrare quanto prima i suoi rappresentanti, alla data che essa riterrà opportuna. Infine, Le assicuriamo che - come abbiamo già dichiarato - la Comunità è determinata a operare per garantire che l'ICAO resti una sede internazionale privilegiata per l'incontro di tutti i paesi del mondo. Per la Commissione Il Presidente Per il Consiglio dell'Unione europea Il Presidente Annesso 2 Direttive di negoziato per l'adesione all'ICAO - La Comunità deve conseguire lo status di membro a pieno titolo a parità di condizioni con gli Stati. - Lo status di membro deve consentire alla Comunità di partecipare ai negoziati e alle riunioni a parità di condizioni con gli Stati. - Per quanto riguarda i diritti di voto, la Comunità dovrà avere un numero di voti equivalente a quello degli Stati membri rappresentati nel pertinente organo dell'ICAO e vincolati all'osservanza dagli atti comunitari che costituiscono il fondamento delle competenze della Comunità. - La Comunità non verserà alcun contributo finanziario al bilancio dell'ICAO. Qualora ciò non fosse possibile, oppure qualora ciò dovesse compromettere l'assenso alla domanda di adesione della Comunità da parte degli attuali membri dell'ICAO, la Comunità potrebbe accettare, in subordine, il versamento di una somma destinata a coprire le spese amministrative e di altra natura derivanti dalla sua adesione all'ICAO. Resta inteso che tale somma non potrà essere fissata unilateralmente dall'ICAO, ma che dovrà essere concordata con la Comunità. - Nella sua qualità di membro a pieno titolo, la Comunità deve essere ammessa ad aderire a tutti gli strumenti che saranno in avvenire negoziati dall'ICAO nelle materie di sua competenza. - La Commissione deve operare affinché la clausola relativa alla partecipazione della Comunità venga inserita nel luogo più appropriato delle regole procedurali interne dell'ICAO onde garantire la certezza del diritto. Occorre peraltro che l'obiettivo della certezza di tali disposizioni venga contemperato con eventuali obblighi interni dell'ICAO. - Nel corso dei negoziati la Commissione proporrà, ove necessario, una definizione di "organizzazione regionale di integrazione economica" che ricalchi quella dell'articolo II dello statuto della FAO [35]. [35] "... un'organizzazione regionale di integrazione economica deve essere costituita da Stati sovrani, la maggioranza dei quali sono Stati membri dell'organizzazione e dalla quale i suoi Stati membri hanno trasferito competenze in una serie di materie rientranti nella missione dell'organizzazione, compreso il potere di prendere decisioni vincolanti per i suoi Stati membri in tali materie". ALLEGATO I Diritto comunitario derivato nei settori di competenza dell'ICAO Funzionamento del mercato Regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE Regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (GU L 14 del 22 gennaio 1993) Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1) Regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 8) Regolamento (CEE) n. 2409/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci (GU L 240 del 28.8.1992, pag. 15) Regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio, del 24 luglio 1989, relativo ad un codice di comportamento in materia di servizi telematici di prenotazione (GU L 220 del 29.7.1989, pag. 1) modificato dal regolamento (CEE) n. 3089/93 del Consiglio, del 29 ottobre 1993 (GU L 278 dell'11.11.1993, pag. 1) e dal regolamento (CE) n. 323/1999 del Consiglio, dell'8 febbraio 1999 (GU L 40 del 13.2.1999, pag. 1) Regolamento (CEE) n. 3975/87 del Consiglio, del 14 dicembre 1987, relativo alle modalità di applicazione delle regole di concorrenza alle imprese di trasporti aerei (GU L 374 del 31.12.1987, pag. 1) modificato dal regolamento (CEE) n. 1284/91 del Consiglio, del 14 maggio 1991 (GU L 122 del 17.5.1991) e dal regolamento (CEE) n. 2410/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992 (GU L 240 del 24.8.1992) Direttiva 96/67/CE del Consiglio, del 15 ottobre 1996, relativa all'accesso al mercato di servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità (GU L 272 del 25.10.1996). Gestione del traffico aereo Accordo tra la Comunità europea, l'Agenzia spaziale europea e l'Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea, relativo a un contributo europeo all'istituzione di un sistema globale di navigazione assistita da satellite (GNSS) (GU L 194 del 10.7.1998, pag. 16) adottato da: decisione 98/434/CE del Consiglio, del 18 giugno 1998 (GU L 194 del 10.7.1998, pag. 15) Direttiva 93/65/CEE del Consiglio, del 19 luglio 1993, relativa alla definizione e all'utilizzazione di specifiche tecniche compatibili per l'acquisto di apparecchiature e di sistemi per la gestione del traffico aereo (GU L 187 del 29.7.1993, pag. 52) modificata dalla direttiva 97/15/CE della Commissione, del 25 marzo 1997 (GU L 95 del 10.4.1997, pag. 16) e dal regolamento (CE) n. 2082/2000 della Commissione, del 6 settembre 2000 (GU L 254 del 9.10.2000) che adotta le norme Eurocontrol. Sicurezza aerea Regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, relativo all'armonizzazione di norme tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile (GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4) modificato dal regolamento (CE) n. 1069/1999 della Commissione, del 25 maggio 1999 (GU L 130 del 26.5.1999, pag. 16) e dal regolamento (CE) n. 2871/2000 della Commissione, del 28 dicembre 2000 (GU L 333 del 29.12.2000, pag. 47) Direttiva 94/56/CE del Consiglio, del 21 novembre 1994, che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste su incidenti e inconvenienti nel settore dell'aviazione civile (GU L 319 del 12.12.1994, pag. 14). Ambiente Direttiva 92/14/CEE del Consiglio, del 2 marzo 1992, sulla limitazione dell'utilizzazione degli aerei disciplinati dall'allegato 16 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale, volume 1, parte II, capitolo 2, seconda edizione (1988) (GU L 76 del 23.3.1992, pag. 21) modificata dalla direttiva 98/20/CE del Consiglio, del 30 marzo 1998 (GU L 107 del 7.4.1998, pag. 4), dalla direttiva 1999/28/CE della Commissione, del 21 aprile 1999 (GU L 118 del 6.5.1999, pag. 53) e dal regolamento (CE) n. 991/2001 della Commissione, del 21 maggio 2001 (GU L 138 del 22.5.2001, pag. 12) Direttiva 80/51/CEE del Consiglio, del 20 dicembre 1979, per la limitazione delle emissioni sonore degli aeromobili subsonici (GU L 18 del 24.1.1980, pag. 26) modificata dalla direttiva 83/206/CEE del Consiglio, del 21 aprile 1983 (GU L 117 del 4.5.1983, pag. 15) Direttiva 89/629/CEE del Consiglio, del 4 dicembre 1989, sulla limitazione delle emissioni sonore degli aerei subsonici civili a reazione (GU L 363 del 13.12.1989, pag. 27) Regolamento (CE) n. 925/1999 del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa all'immatricolazione ed all'impiego nella Comunità di alcuni tipi di aerei subsonici civili a reazione che sono stati modificati o ricertificati conformi alle norme del volume I, parte II, capitolo 3 dell'allegato 16 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale, terza edizione (luglio 1993) (GU L 115 del 4.5.1999, pag. 1). Responsabilità del vettore e protezione dei passeggeri Regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti (GU L 285 del 17.10.1997, pag. 1) Decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001, relativa alla conclusione da parte della Comunità europea, della Convenzione per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale (Convenzione di Montreal) (GU L 194 del 18.7.2001, pag. 38) Direttiva 93/13/CEE del Consiglio, del 5 aprile 1993, concernente le clausole abusive nei contratti stipulati con i consumatori (GU L 95 del 21.04.1993, pag. 29) Direttiva 90/314 del Consiglio, del 13 giugno 1990, concernente i viaggi, le vacanze e i circuiti "tutto compreso" (GU L 158 del 23.06.1990, pag. 59) Condizioni di lavoro Direttiva 93/104 del Consiglio, del 23 novembre 1993, concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro (GU L 307 del 13.12.1993, pag. 18), modificata dalla Direttiva 200/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 2000 (GU L 195 dell'1.08.2000, pag. 41) Direttiva 2000/79/CE del Consiglio, del 27 novembre 2000, relativa all'attuazione dell'accordo europeo sull'organizzazione dell'orario di lavoro del personale di volo nell'aviazione civile concluso da Association of European Airlines (AEA), European Transport Workers' Federation (ETF), European Cockpit Association (ECA), European Regions Airline Association (ERA) e International Air Carrier Association (IACA) (GU L 302 dell'1.12.2000, pag. 57) Altri settori Regolamento (CEE) n. 295/91, del Consiglio, che stabilisce norme comuni relative ad un sistema di compensazione per negato imbarco nei trasporti di linea. Direttiva 91/670/CEE del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'accettazione reciproca delle licenze per l'esercizio di funzioni nel settore dell'aviazione civile (GU L 373 del 31 dicembre 1991). ALLEGATO II L'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) L'ICAO è stata istituita dalla Convenzione sull'aviazione civile internazionale del 1994 (comunemente nota come "Convenzione di Chicago"); vi aderiscono oggi 185 Stati, tra i quali figurano tutti gli Stati membri della CE. Oltre alla sede centrale, che si trova a Montreal, esistono sette Uffici regionali, fra i quali quello europeo di Parigi. Le finalità e gli obbiettivi dell'ICAO, quali definiti dalla Convenzione di Chicago [36] consistono nello sviluppo di principi e di tecniche della navigazione aerea internazionale e nella promozione della pianificazione e dello sviluppo dei trasporti aerei internazionali, allo scopo di: a) garantire l'espansione ordinata e sicura dell'aviazione civile internazionale in tutto il mondo; b) incoraggiare il perfezionamento della costruzione degli aeromobili e la loro utilizzazione a fini pacifici; c) incoraggiare lo sviluppo delle rotte aeree, degli aeroporti e delle infrastrutture di navigazione aerea destinate all'aviazione civile internazionale; d) soddisfare le esigenze di tutti i popoli del mondo fornendo un trasporto aereo sicuro, regolare, efficiente ed economico; e) impedire gli sprechi provocati dalla concorrenza non regolata; f) garantire che i diritti degli Stati contraenti siano pienamente rispettati e che ciascuno Stato contraente abbia un'equa possibilità di operare aviolinee internazionale; g) evitare le discriminazioni fra gli Stati contraenti; h) promuovere la sicurezza dei voli e la navigazione aerea internazionale; i) promuovere, in linea generale, lo sviluppo in tutti gli aspetti dell'aviazione civile internazionale. [36] Articolo 44. 1. Struttura dell'ICAO e funzionamento dei suoi organi Gli organi istituiti dalla Convenzione di Chicago sono: l'Assemblea, il Consiglio, la Commissione per la navigazione aerea (ANC) e il Segretariato. L'Assemblea, composta da rappresentanti di tutti gli Stati contraenti, si riunisce di norma ogni tre anni per esaminare in dettaglio le attività dell'organizzazione, definire gli indirizzi strategici per gli anni successivi ed adottare i bilanci. Il Consiglio, eletto dall'Assemblea per tre anni, è composto di 33 membri [37], tra i quali figurano sei Stati membri della Comunità (Francia, Germania, Irlanda [38], Italia, Spagna, Regno Unito). I membri del Consiglio sono scelti in modo da fornire una rappresentanza equilibrata delle seguenti tre categorie di Stati: i principali Stati del mondo sotto il profilo del trasporto aereo, gli Stati che forniscono il contributo principale alla fornitura di infrastrutture per la navigazione aerea civile, gli Stati la cui designazione assicura la rappresentanza di tutte le principali aree geografiche del mondo. [37] Nell'ottobre 1990 l'Assemblea ha adottato un emendamento alla Convenzione che porta il numero dei membri del Consiglio a 36. L'emendamento non è ancora entrato in vigore. [38] Anche in nome del Belgio, del Lussemburgo, dei Paesi Bassi e dell'Austria. La Danimarca, la Svezia e la Finlandia sono rappresentate dalla Norvegia. Il Consiglio dell'ICAO è competente a prendere decisioni vincolanti per gli Stati contraenti. Esso si articola in vari Comitati ausiliari, e precisamente: l'Air Transport Committee (ATC), il Joint Support Committee (JSC), il Legal Committee (LC), il Finance Committee (FC), il Committee on Unlawful Interference (UIC), il Technical Co-operation Committee (TCC). Il Consiglio tiene tre sessioni ordinarie all'anno ciascuna delle quali dura circa due mesi. Il calendario delle riunioni del Consiglio e dei comitati è tale da rendere necessaria la presenza permanente dei rappresentanti degli Stati membri del Consiglio a Montreal. Oltre all'Assemblea ed al Consiglio, la Convenzione di Chicago istituì anche la Commissione per la navigazione aerea (Air Navigation Commission - ANC). L'ANC è formata da cinque persone che dispongono di "qualifiche e esperienza elevate nella scienza e nella pratica dell'aeronautica", nominate dal Consiglio tra una rosa di candidati presentati dagli Stati contraenti. I membri della commissione agiscono senza vincolo di mandato. La commissione riferisce al Consiglio ed è competente per l'esame, il coordinamento e la pianificazione del programma tecnico di attività dell'ICAO nel campo della navigazione aerea. Quando deve affrontare problemi particolari che richiedono una conoscenza specialistica ed aggiornata della materia, la commissione è assistita dai cosiddetti panels (gruppi ristretti di esperti agenti a titolo individuale) proposti dagli Stati contraenti e dalle organizzazioni internazionali e nominati dalla commissione stessa. L'ANC è il principale organo che si occupa dell'elaborazione delle già ricordate SARP (International Standards and Recommended Practices) e delle procedure per i servizi di navigazione aerea (PANS); essa dispone di un effettivo potere decisionale, ancorché l'adozione finale di tali norme spetti al Consiglio [39]. [39] Le specifiche proposte per divenire successivamente Standards or Recommended Practices (norme o pratiche raccomandate) sono, previa consultazione di tutti gli Stati contraenti e delle organizzazioni internazionali interessate, definite dall'ANC e presentate al Consiglio, dove devono essere adottate alla maggioranza dei due terzi dei voti. Dopo la loro adozione (sempreché non vi sia stato il voto contrario di una maggioranza di Stati contraenti prima della data di entrata in vigore) i SARP sono di applicazione a decorrere dalle date prescritte dal Consiglio. Queste norme e pratiche raccomandate hanno efficacia vincolante. Tuttavia, qualora ritenga di essere nell'impossibilità di osservarle, ogni Stato contraente è tenuto a informare l'ICAO di tutte le differenze che incidono sull'applicabilità dell'emendamento. Il Segretariato fornisce il necessario supporto tecnico-amministrativo ai rappresentanti degli Stati del Consiglio: è presieduto da un Segretario generale nominato dal Consiglio. 2. Relazione con altre organizzazioni internazionali L'ICAO opera in collaborazione con altre Agenzie specializzate dell'ONU come l'OMM, l'UIT, l'UPU, l'OMS, l'OMI e l'UNDP. Alcune organizzazioni non governative partecipano alle attività dell'ICAO in qualità di osservatori: si tratta dell'IATA, della Federazione internazionale dell'associazione dei piloti e dell'Associazione internazionale dei piloti e dei proprietari di aeromobili. Le organizzazioni regionali (e fra esse la Comunità europea) possono anche essere invitate ad assistere alla riunioni degli organi dell'ICAO in qualità di osservatori, il che di norma avviene. Inoltre, vengono rivolti inviti caso per caso e, in genere, a seguito di un'apposita domanda debitamente motivata. Tuttavia, non vengono invitati appositamente osservatori alle riunioni del Consiglio e della Air Navigation Commission. Se a questa circostanza si aggiunge il fatto che la documentazione pertinente non è disponibile regolarmente, ben si comprendono le gravi difficoltà, soprattutto per quanto riguarda le riunioni del Consiglio e della Air Navigation Commission. ALLEGATO III Status della CE nell'ICAO e partecipazione della Commissione alle sue attività A seguito di una comunicazione della Commissione al Consiglio sul tema dei rapporti con l'ICAO (SEC(88) 341, del marzo 1988, documento riservato) l'allora Presidente della Commissione europea, Jacques Delors, scrisse al Presidente dell'ICAO, sig. Kotaite, in data 12 aprile 1988 chiedendo formalmente l'istituzione di relazioni tra l'ICAO e la Comunità europea "che consentano alla Comunità di beneficiare di un invito permanente alle riunioni dell'ICAO e di parteciparvi in qualità di osservatore". Il 28 febbraio 1989 a seguito di uno scambio di lettere riguardante tale domanda, il sig. Kotaite informò Jacques Delors che il consiglio dell'ICAO aveva deciso di inserire la Commissione "nell'elenco delle organizzazioni che potevano essere invitate ad assistere alle riunioni dell'ICAO che le riguardavano". Come il sig. Kotaite ebbe a chiarire in tale occasione, l'ICAO non riconosce tuttavia alla CE lo status di osservatore permanente [40]: "... in applicazione di una risoluzione dell'Assemblea, l'ICAO ha sempre seguito la politica di mantenere una grande elasticità e carattere non ufficiale ai suoi rapporti con le altre organizzazioni internazionali. A tale riguardo non esiste, presso l'ICAO, lo status di "osservatore permanente". Spetta al Consiglio dell'ICAO decidere, per ogni riunione, quali osservatori saranno invitati a parteciparvi". [40] Ciononostante, risulta che l'IATA abbia (a tutti gli effetti) lo status di osservatore permanente. Pertanto la Comunità, rappresentata dalla Commissione, ha avuto, a decorrere dal febbraio 1989, lo status di osservatore (non permanente) e figura nell'elenco delle organizzazioni internazionali che possono essere invitate alle riunioni [41]. Essa può quindi essere invitata alle seguenti riunioni: [41] Va notato che mentre il Consiglio dell'ICAO parlava di "partecipazione della Commissione", quest'ultima ha fatto, più propriamente, riferimento alla "partecipazione della Comunità, rappresentata dalla Commissione"; nelle lettere di accreditamento presentate all'ICAO, la Commissione ha usato sempre l'espressione "la delegazione della Comunità europea". - è regolarmente invitata alle riunioni dell'Assemblea; - è invitata, dietro propria richiesta, alle riunioni dei comitati che trattano materie di interesse comunitario; - è anche invitata, dietro propria richiesta, alle riunioni dei gruppi di esperti (CAEP, GNSS). Fino ad oggi, tuttavia, la Commissione non ha partecipato né alle riunioni del Consiglio dell'ICAO né ha quelle dell'ANC. Quando è invitata a partecipare ad una riunione dell'ICAO a nome della Comunità, la Commissione, nell'osservanza della procedura adottata dal COREPER l'11 novembre 1988 [42], è tenuta ad informare il comitato - nella voce "Altre ed eventuali" ("Other business") dell'odg. e ricevere il benestare del COREPER alla partecipazione della Comunità alla riunione di cui trattasi. [42] "La partecipazione della Comunità in qualità di osservatore alle riunioni dell'ICAO avverrà con l'assenza del Consiglio su proposta della Commissione" (cfr. doc. 9310/88 EXT 1 CRS/CRP 38 AER 28). Questa procedura non è altro che un gentlemen's agreement che garantisce alla Commissione, in modo informale e prima della riunione, che il COREPER non ha alcuna obiezione a tale partecipazione. Si tratta di una procedura di natura eccezionale, poiché la partecipazione della Commissione a una vastissima serie di riunioni di organizzazioni internazionali comprese le organizzazioni della famiglia dell'ONU, in cui la Comunità ha lo status di osservatore (come l'UNCTAD, l'UIT, il WHO/OMS, l'IMO, l'OMPI, l'UNESCO, il PAM, la CNUDCI, commissione ONU per il diritto commerciale internazionale, il PNUE, ed altre ancora) avviene senza alcun intervento del Consiglio. La procedura adottata nel 1988, che riguarda unicamente l'autorizzazione di funzionari della Commissione a partecipare ad una riunione, trovava la sua giustificazione nel fatto che, all'epoca, le attività della Comunità nel settore del trasporto aereo erano molto limitate, ragion per cui si ritenne opportuno che la Commissione non accedesse ad una partecipazione illimitata alle attività dell'ICAO. Attualmente, e anche in considerazione di tutti gli sviluppi che si sono avuti nel frattempo, questa soluzione risulta alquanto assurda ed ha perso qualsiasi giustificazione che potesse avere quando venne adottata. ALLEGATO IV Le disposizioni pertinenti della convenzione di Chicago CAPITOLO VIII L'ASSEMBLEA Articolo 48 Riunioni dell'Assemblea e votazione a) L'Assemblea di riunisce almeno una volta ogni tre anni su convocazione del Consiglio, alla data e nel luogo che esso determina. Riunioni straordinarie dell'Assemblea possono essere convocate dal Consiglio o su domanda di almeno un quinto di tutti gli Stati contraenti, indirizzata al Segretario generale. b) Tutti gli Stati contraenti avranno eguale diritto ad essere rappresentati alle riunioni dell'Assemblea ed ogni Stato contraente avrà diritto ad un voto. I delegati rappresentanti gli Stati contraenti possono essere assistiti da consiglieri tecnici, i quali possono partecipare alle riunioni ma non disporranno di voto. c) Per la formazione del quorum nelle riunioni dell'Assemblea è richiesta la maggioranza degli Stati contraenti. Salvo che sia altrimenti disposto dalla presente Convenzione, le decisioni dell'Assemblea saranno prese a maggioranza dei voti espressi. Articolo 49 Poteri ed attribuzioni dell'Assemblea L'Assemblea avrà i seguenti poteri ed attribuzioni: ........................ j) prendere in considerazione le proposte di modifica o d'emendamento delle disposizioni della presente Convenzione e, nel caso che le approvi raccomandarle agli Stati contraenti a norma delle disposizioni del Capitolo XXI; ...................... CAPITOLO XXI RATIFICHE, ADESIONI, EMENDAMENTI E DENUNCE Articolo 91 Ratifica della Convenzione a) La presente Convenzione. sarà sottoposta alla ratifica degli Stati firmatari. Gli strumenti di ratifica saranno depositati negli archivi del Governo degli Stati Uniti d'America, il quale notificherà la data del deposito a ciascuno degli Stati firmatari ed aderenti; b) Non appena ventisei Stati abbiano ratificato la presente Convenzione, o vi abbiano aderito, essa entrerà in vigore fra questi nel trentesimo giorno successivo al deposito del ventiseiesimo strumento. Nei riguardi degli Stati che ratifichino in seguito, essa entrerà in vigore nel trentesimo giorno successivo al deposito dei loro strumenti di ratifica; c) Sarà compito del Governo degli Stati Uniti d'America di notificare al Governo di ciascuno degli Stati firmatari ed aderenti la data in cui la presente Convenzione entra in vigore. Articolo 92 Adesione alla Convenzione a) La presente Convenzione resterà aperta all'adesione dei membri delle Nazioni Unite, degli Stati ad esse associati e degli Stati rimasti neutrali durante il presente conflitto mondiale; b) L'adesione sarà effettuata mediante notifica indirizzata al Governo degli Stati Uniti d'America ed entrerà in vigore nel trentesimo giorno dalla ricezione della notifica stessa da parte del Governo degli Stati Uniti d'America, il quale la notificherà a tutti gli Stati contraenti. Articolo 93 Ammissione di altri Stati Gli Stati diversi da quelli indicati negli articoli 91 e 92 a), sotto condizione dell'approvazione da parte di ogni altra organizzazione internazionale generale creata dalle nazioni del mondo per preservare la pace, possono essere ammessi a partecipare alla presente Convenzione mediante un voto dei quattro quinti dell'Assemblea ed alle condizioni dall'Assemblea stessa stabilite: in ogni caso è necessario il consenso degli Stati invasi od attaccati durante la presente guerra dallo Stato che richiede la propria ammissione. Articolo 94 Emendamenti della Convenzione a) a) Ogni emendamento proposto dalla presente Convenzione deve essere approvato ad un voto dei due terzi dell'Assemblea ed entrerà quindi in vigore, nei riguardi degli Stati che abbiano ratificato tali emendamenti, quando siano stati ratificati dal numero di Stati contraenti stabilito dall'Assemblea. Il numero così stabilito non deve essere inferiore ai due terzi del numero complessivo degli Stati contraenti. b) ............ SCHEDA FINANZIARIA LEGISLATIVA Settore(i) politico(i): Trasporti aerei Attività: Partecipazione all'ICAO Denominazione dell'azione: Rappresentanza della Comunità presso l'ICAO 1. LINEA(E) DI BILANCIO + DENOMINAZIONE: Parte A, titolo 6 2. DATI GLOBALI IN CIFRE 2.1 Dotazione totale dell'azione (parte B): milioni di euro in SI nulla 2.2 Periodo d'applicazione: Inizio nel 2003, durata indeterminata 2.3 Stima globale pluriennale delle spese: a) Scadenzario stanziamenti d'impegno/stanziamenti di pagamento (intervento finanziario) (cfr. punto 6.1.1) milioni di euro (al terzo decimale) >SPAZIO PER TABELLA> b) Assistenza tecnica e amministrativa (ATA) e spese d'appoggio (SDA) (cfr. punto 6.1.2) >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> c) Incidenza finanziaria globale delle risorse umane e delle altre spese di funzionamento (cfr. punti 7.2 e 7.3) >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> 2.4 Compatibilità con la programmazione finanziaria e le prospettive finanziarie | | La proposta è compatibile con la programmazione finanziaria in vigore |X| La proposta impone una riprogrammazione della corrispondente rubrica delle prospettive finanziarie | | Può essere necessario il ricorso alle disposizioni dell'accordo interistituzionale 2.5 Incidenza finanziaria sulle entrate: |X| Nessuna incidenza finanziaria OPPURE | | Incidenza finanziaria - Conseguenza sulle entrate: 3. CARATTERISTICHE DI BILANCIO >SPAZIO PER TABELLA> 4. BASE GIURIDICA: Articolo 302 (ex articolo 229) 5. DESCRIZIONE E GIUSTIFICAZIONE 5.1 Necessità di un intervento comunitario 5.1.1 Obiettivi perseguiti Il crescente coinvolgimento della Comunità nei settori di attività di competenza dell'ICAO e il conseguente sviluppo di una normativa comunitaria pongono la necessità di intensificare la sua partecipazione all'ICAO, l'organizzazione che detta le regole internazionali in tema di trasporto aereo. Il rafforzamento della posizione della Comunità presso l'ICAO le consentirà di assolvere agli obblighi che le competono nell'ambito delle sue competenze esterne e di assicurare la coerenza della posizione comunitaria in un settore economico di particolare importanza. Proprio per questo la Commissione, nel suo recente Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" ha ribadito che la situazione attuale deve essere rimediata al più presto, tramite l'adesione della Comunità all'ICAO "in modo che la trentina di membri dell'Unione allargata non soltanto parlino con un'unica voce, ma possano soprattutto influenzare l'attività di tali organizzazioni nel comune interesse e a sostegno dello sviluppo sostenibile". Le vigenti disposizioni in tema di partecipazione della Comunità in qualità di osservatore presso l'ICAO non sono soddisfacenti e servono a garantire una effettiva rappresentazione della posizione della Comunità. Poiché la convenzione di Chicago, che ha istituito l'ICAO, prevede soltanto l'adesione da parte degli Stati, l'adesione della Comunità presuppone che la convenzione venga emendata in modo da consentire alle organizzazioni regionali di integrazione economica di aderirvi. Pertanto, prima che la Commissione possa aderirvi, occorre che venga presentata e approvata dall'assemblea dell'ICAO e successivamente ratificata una proposta di emendamento della convenzione di Chicago. A tal fine, la Commissione raccomanda al Consiglio di autorizzarla a iniziare e condurre i negoziati per il suddetto emendamento della convenzione. Tuttavia, dato che la Comunità potrà aderire all'ICAO solo una volta che l'emendamento della convenzione sia stato ratificato dal prescritto numero di Stati membri dell'organizzazione, è scontato che questo processo richiederà tempi lunghi. Ciò premesso, si propone di pervenire ad una soluzione transitoria, previa autorizzazione del Consiglio alla Commissione di negoziare un emendamento della convenzione mirante a intensificare le relazioni di lavoro tra la CE e l'ICAO; l'emendamento è motivato dalla necessità di migliorare la partecipazione della CE alle attività dell'ICAO. Data la debole presenza della Comunità nell'organizzazione, soprattutto per quanto concerne i metodi di lavori di quest'ultima e data la distanza fra la Comunità e la sede dell'ICAO, la Commissione istituirà, parallelamente ai negoziati di adesione, metodi di rappresentanza più efficienti, aprendo un ufficio della CE presso l'ICAO e chiedendo la designazione di un Rappresentante permanente a Montreal. 5.1.2 Disposizioni adottate in relazione alla valutazione ex ante Non applicabile 5.1.3 Disposizioni adottate a seguito della valutazione ex post Non applicabile 5.2 Azioni previste e modalità dell'intervento di bilancio - la popolazione destinataria (precisare i beneficiari possibilmente in termini quantitativi); Non applicabile - gli obiettivi specifici fissati per il periodo di programmazione (in termini misurabili); Istituzione di un ufficio di rappresentanza a Montreal (Canada) - le misure concrete da adottare per l'attuazione dell'azione; Negoziati - le realizzazioni immediate Non applicabile - gli effetti/l'impatto attesi sulla realizzazione dell'obiettivo generale Non applicabile Devono essere fornite informazioni anche sulle modalità dell'intervento finanziario (tasso e forma dell'assistenza finanziaria richiesta) : 100% L'istituzione di un ufficio di rappresentanza a Montreal richiederà risorse di bilancio per l'apertura di un servizio esterno. 5.3 Modalità d'attuazione L'ufficio della Commissione richiede la presenza di personale statutario (un funzionario) e di un agente locale (segretario) 6. INCIDENZA FINANZIARIA 6.1 Incidenza finanziaria totale sulla parte B (per tutto il periodo di programmazione) 6.1.1 Intervento finanziario: Nulla 6.1.2 Assistenza tecnica e amministrativa (ATA), spese d'appoggio (SDA) e spese TI (stanziamenti d'impegno) : Nulla 6.2 Calcolo del costo per ciascuna delle misure previste nella parte B (per tutto il periodo di programmazione) SI in milioni di euro (al terzo decimale) >SPAZIO PER TABELLA> 7. INCIDENZA SUL PERSONALE E SULLE SPESE AMMINISTRATIVE 7.1 Incidenza sulle risorse umane >SPAZIO PER TABELLA> 7.2 Incidenza finanziaria globale sulle risorse umane >SPAZIO PER TABELLA> Gli importi corrispondono alle spese totali per 12 mesi. * È previsto un importo aggiuntivo di 37.000 euro per l'insediamento dell'ufficio di rappresentanza. 7.3 Altre spese di funzionamento derivanti dall'azione >SPAZIO PER TABELLA> Gli importi corrispondono alle spese totali dell'azione per 12 mesi. La copertura per le risorse umane e amministrative necessarie per l'azione sarà assicurata mediante assegnazione erogata dalla DG responsabile nell'ambito della procedura annuale di assegnazione. I. Totale annuale (7.2 + 7.3): 308.000 EUR II. Durata dell'azione: indeterminata III. Costo totale dell'azione (I x II): n.a. // Un importo aggiuntivo di 37.000 euro per l'insediamento. 8. CONTROLLO E VALUTAZIONE 8.1 Sistema di controllo Non applicabile 8.2 Modalità e periodicità della valutazione Non applicabile 9. MISURE ANTIFRODE Non applicabile