Parere in merito alla proposta di direttiva del Consiglio sull'adozione di procedure uniformi in materia di controllo dei trasporti su strada di merci pericolose (1) (94/C 195/08)

Il Consiglio, in data 18 gennaio 1994, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 75 del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.

La Sezione « Trasporti e comunicazioni », incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del Relatore Giesecke, in data 6 aprile 1994.

Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità il 27 aprile 1994, nel corso della 315a sessione plenaria, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. Circa il 20 % di tutte le merci trasportate sono merci pericolose. La consapevolezza dei rischi connessi a tale attività sta crescendo nei cittadini, nella classe politica e amministrativa, a livello sia nazionale che internazionale e viene pertanto prescritto un numero sempre maggiore di norme. Attualmente, il numero delle merci « pericolose » aumenta quasi giornalmente e non si dispone di un quadro completo. Con il numero delle merci aumentano anche i pericoli ed il numero delle imprese che si occupano del loro trasporto. Anche il volume totale di trasporto aumenta e continuerà ad aumentare con l'apertura delle frontiere interne comunitarie. Lo sviluppo scientifico, tecnico ed economico porta da parte sua ad una maggiore produzione di merci pericolose. I rischi potenziali del trasporto di merci pericolose sono destinati logicamente ad accrescere, se non saranno prese altre misure per ridurli.

1.2. Un trasporto quanto più sicuro delle merci pericolose è una preoccupazione sempre maggiore dei settori economici stessi. Sempre più normative, regolamenti e direttive per il trasporto giornaliero di merci pericolose si basano su accordi internazionali o sono emanati in seguito ad incidenti registrati a livello internazionale.

1.3. Le norme nazionali o internazionali armonizzate, da sole, non bastano; occorre garantire la loro osservanza e controllare le imprese e i veicoli interessati.

1.4. Nell'interesse dell'auspicata maggiore sicurezza e anche per evitare possibili discriminazioni con conseguenti distorsioni di concorrenza, dovrebbero venir armonizzate anche le procedure di controllo degli Stati membri.

2. La proposta della Commissione

2.1. La proposta di direttiva del Consiglio sull'adozione di procedure uniformi in materia di controllo dei trasporti su strada di merci pericolose, presentata dalla Commissione, cerca di soddisfare tale esigenza.

2.2. Con i Regolamenti (CEE) n. 4060/92 e 3912/92 sono stati aboliti, nel quadro del completamento del mercato interno europeo, i controlli alle frontiere interne anche nel settore del trasporto di merci pericolose. In mancanza di norme comunitarie o internazionali in materia, gli Stati membri devono controllarne il trasporto in base a criteri propri, i quali, il più delle volte, sono diversi. Da tale situazione può derivare, a seconda del numero e del tipo di verifiche, un eccesso di controlli intermedi.

2.3. Questo provocherebbe il mantenimento proprio di quegli ostacoli che i regolamenti sopraccitati intendevano invece abolire. Dopo la soppressione dei controlli alle frontiere intracomunitarie, è indispensabile creare un sistema di controllo dei trasporti di merci pericolose su strada, il più uniforme possibile.

2.4. La proposta di direttiva si prefigge, in particolare, i seguenti obiettivi:

- precisare che il controllo dei trasporti di merci pericolose che circolano all'interno della Comunità può essere eseguito in tutto il territorio degli Stati membri, purché ciò avvenga nel quadro dei normali controlli e non vi sia alcuna discriminazione basata sulla nazionalità dei conducenti, o dei veicoli. Lo stesso vale per quanto riguarda i trasporti di tali merci in provenienza da paesi terzi, nel senso che il controllo non deve effettuarsi necessariamente alla frontiera esterna dello Stato membro attraverso il quale essi entrano nella Comunità;

- definire un quadro uniforme e sufficientemente valido, sul piano della sicurezza, degli elementi minimi da controllare e delle infrazioni da perseguire;

- applicare il suddetto quadro uniforme anche ai trasporti effettuati da veicoli immatricolati o ammessi alla circolazione in un paese terzo, aderente o meno all'ADR;

- fornire al conducente una copia della lista di controllo che riporta i risultati del controllo stesso, per evitare, nella misura del possibile, la moltiplicazione dei controlli durante il percorso.

3. Osservazioni generali del Comitato

3.1. Il Comitato approva il contenuto della proposta della Commissione.

3.2. All'Allegato II si sottolineano però le profonde divergenze con le disposizioni ADR, che possono provocare pericolosi equivoci. Negli allegati degli ADR sono già stabilite tutte le singole infrazioni. Il Comitato propone pertanto, nel suo parere sulla proposta di Direttiva 548/93, di fare un riferimento aggiornato all'ADR, piuttosto che emanare proprie disposizioni giuridiche.

3.3. Il Comitato ritiene che l'obbligo di presentare una relazione, previsto all'art. 9 e all'Allegato III, sia troppo particolareggiato. Si chiede se la Commissione possa davvero occuparsi dei dettagli di ogni singolo controllo effettuato in tutti gli Stati membri - che potrebbero ammontare a più di 100 000 l'anno - e se questo tipo d'informazioni (la cui raccolta e comparazione risulterebbero onerose) serva a qualcosa.

3.4. Fa tuttavia osservare che per garantire un'applicazione rapida e uniforme di norme minime, la normativa dev'essere emanata sotto forma di regolamento. Gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di introdurre tempestivamente misure di controllo più rigorose sulla base del modello previsto. In tal modo i vantaggi di procedure di controllo uniformi si farebbero sentire più rapidamente.

3.5. Il Comitato rileva che non vi è alcuna scheda finanziaria allegata alla proposta di direttiva e chiede garanzie che i costi non saranno eccessivi.

4. Osservazioni particolari

4.1. Nell'introduzione della relazione (capitolo A) potrebbero essere soppressi i riferimenti alla Direttiva 79/116/CEE. La direttiva sulle condizioni minime delle navi non riguarda il trasporto su strada.

4.2. Al capitolo C della relazione della proposta di direttiva, si potrebbe evidenziare maggiormente il fatto che i veicoli che entrano nella Comunità con un carico di merci pericolose devono continuare ad essere sottoposti alle frontiere esterne perlomeno ad un controllo per campione. Se è vero che un controllo esauriente alle frontiere esterne non è possibile, la formulazione scelta dà tuttavia l'impressione che i controlli alla frontiera esterna rappresentino casi sporadici.

4.3. Nel penultimo considerando e all'articolo 6 si parla di controlli nelle imprese. È giustissimo volere effettuare dei controlli prima che inizi la fase del trasporto vero e proprio. Tuttavia, al penultimo considerando e all'articolo 2 non bisognerebbe menzionare le imprese nelle quali vengono immagazzinate le merci pericolose, bensì quelle nelle quali tali merci transitano temporaneamente nel corso del trasporto (« deposito intermedio per motivi di trasporto »). Dato che anche in occasione del deposito intermedio possono sorgere dei pericoli, tali imprese devono essere soggette ai controlli.

4.4. L'articolo 1, secondo paragrafo, non prevede la possibilità che gli Stati membri estendano la direttiva ai veicoli delle forze armate. In alcuni Stati vengono effettuati controlli come quelli previsti dalla direttiva anche sui veicoli delle forze armate che sempre più si adeguano agli allegati A e B dell'accordo ADR. Sarebbe pertanto opportuno estendere le misure di controllo a tali veicoli.

4.5. Lo stesso vale per la proposta, di cui all'articolo 1, di esonerare dai controlli le spedizioni postali. A causa della soppressione del monopolio nazionale sulle poste, in parte già avviata o prevista, questa eccezione non è più giustificata.

4.6. Alla definizione di « merci pericolose », all'articolo 2, andrebbe fatto riferimento, come per la definizione di « veicolo », all'accordo ADR, nonché alla prevista direttiva quadro ADR.

4.7. Dall'articolo 3 non risulta che una parte rappresentativa delle merci pericolose deve essere controllata in ciascuno Stato membro. Il Comitato ritiene che la Commissione dovrebbe prevedere tale obbligo specificando i compiti che incombono agli Stati membri per l'attuazione pratica ed uniforme di questo provvedimento. La Commissione è tenuta a presentare al Consiglio una proposta in materia.

4.8. Inoltre, la formulazione « purché tali controlli non siano eseguiti alle frontiere interne della Comunità », di cui all'articolo 3, può dare adito a malintesi. I controlli sui trasporti di merci pericolose alle frontiere interne della Comunità sono aboliti; quelli alle frontiere esterne nella Comunità devono tuttavia sussistere.

4.9. L'articolo 5 prevede che in caso d'infrazione alle norme di sicurezza, il viaggio può essere proseguito solo se dette norme saranno rispettate. Il Comitato dà per scontato che vi saranno altre ed opportune regole per le infrazioni e le lacune di minore importana.

4.10. La procedura di relazione prevista all'articolo 9 richiede un onere amministrativo abnorme; si tratta evidentemente di comunicare i risultati di tutti i controlli. Si ritiene che tale misura non sia giustificata, né necessaria; solleva inoltre problemi relativi alla protezione dei dati. La direttiva dovrebbe unicamente fissare i punti della relazione succinta che gli Stati membri trasmettono alla Commissione in merito ai controlli effettuati sulle merci pericolose che transitano sul loro territori nel corso di un anno.

Inoltre la Commissione dovrebbe rielaborare regolarmente (ad esempio ogni 3 anni) le relazioni degli Stati membri e presentare al Consiglio dell'Unione europea una relazione globale.

4.11. L'elenco di cui all'allegato I dovrebbe assolutamente contenere un riferimento particolare ai controlli basati su altre norme giuridiche (es. codice della strada, disposizioni sociali, ecc.).

4.12. La direttiva (o il regolamento) dovrebbe inoltre contenere un articolo che prescriva sanzioni e termini equivalenti per tutti gli Stati membri in caso d'infrazione.

Fatto a Bruxelles, il 27 aprile 1994.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Susanne TIEMANN

(1) GU n. C 26 del 4. 1. 1994, pag. 10.