•h * COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 30.05.1996 
COM(95) 571 def. 
RETI TRANSEUROPEE 
RELAZIONE ANNUALE 
AL CONSIGLIO E AL 
PARLAMENTO EUROPEO 
DICEMBRE 1995 

INDICE 
CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI . • 
RETE TRANSEUROPEA DELL'ENERGIA 
Tabella: Finanziamento dei 10 progetti prioritari nel settore dell'energia . . 
RETE TRANSEUROPEA DELLE TELECOMUNICAZIONI 
RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI 
Tabella: Progressi registrati per i progetti prioritari nel settore dei trasporti 
Tabella: Problemi concernenti i progetti prioritari nel settore dei trasporti . 
Allegati: creazione di partnership settore pubblico-privato 
I. Finanziamento : Partnership settore pubblico-privato .. . . 
II. Le TEN e la concorrenza nel settore dei trasporti 
III. Le regole sugli appalti pubblici per le TEN 
nel settore dei trasporti 
IV. Le autorità responsabili dei progetti per la realizzazione 
delle reti transeuropee 
CONNESSIONE CON I PAESI DELL'EUROPA CENTRALE E ORIENTALE 
E CON I PAESI DEL BACINO DEL MEDITERRANEO 
PROGETTI AMBIENTALI CONGIUNTI 
Allegati 
I. Descrizione di alcuni esempi di progetti specifici 
concernenti i rifiuti 
II. Descrizione di alcuni esempi di progetti specifici 
concernenti l'acqua 
Ili Criteri per i progetti ambientali congiunti 
TABELLE GENERALI 
Progressi registrati nelle procedure normative concernenti le TEN 
La partecipazione finanziaria della Comunità alle TEN 
2 

Alla riunione tenutasi a Bruxelles nel dicembre 1993, Il Consiglio europeo ha chiesto alla 
Commissione di sottoporgli annualmente, nel mese di dicembre, una relazione sui 
progressi delle reti transeuropee di infrastruttura nei settori dei trasporti e dell'energia, 
nonché sull'attuazione dei programmi operativi nell'ambito delle infrastrutture 
dell'informazione. 
La presente relazione è stata elaborata alla luce delle conclusioni dei Consigli europei di 
Esscn e di Cannes. 

CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI 
1. Le reti transeuropee svolgono un ruolo vitale per l'occupazione, la competitività e la 
coesione all'interno dell'Unione europea. Nonostante i notevoli progressi realizzati dopo 
il Consiglio europeo di Essen, persistono problemi sostanziali circa il livello di priorità 
dei progetti TEN, il finanziamento dei quali richiede un ingente sforzo, soprattutto nel 
settore dei trasporti. 
2. Per le TEN energia, la Commissione ritiene che gli Stati membri debbano accelerare 
1' esame delle domande di autorizzazione. Parallelamente, la BEI deve continuare a 
esaminare le domande di finanziamento relative ai progetti prioritari E' essenziale 
adottare rapidamente gli orientamenti sulle TEN energia affinché la Commissione possa 
attuarli celermente Un'altra priorità è costituita dalla creazione di un mercato interno 
dell'energia. 
3 Anche per le TEN telecomunicazioni, è necessario adottare rapidamente gli 
orientamenti ad esse relativi e confermare l'importanza del programma IDA come 
componente fondamentale di TEN-Telecom. 
4 Per favorire lo sviluppo di un'infrastruttura di rete ambientale, bisogna approvare !a 
definizione di Progetto Ambientale Congiunto (Jont environmental Project-JEP) e dei 
relativi criteri di selezione. La Commissione è a favore di una fase operativa durante la 
quale saranno selezionati e lanciati un numero limitato di progetti pilota concernenti 
i rifiuti e l'acqua. Si dovrebbe prevedere per i JEP un'assistenza amministrativa e 
finanziaria analoga a quella fornita per le reti transeuropee. 
5. Il Consiglio e il Parlamento europeo dovrebbero raggiungere un compromesso al fine 
di adottare gli orientamenti sulla rete transeuropea dei trasporti il più rapidamente 
possibile. 
6. Parti di alcuni progetti hanno registrato progressi più lenti del previsto Gli Stati membri 
interessati dovrebbero unire le loro forze per risolvere i problemi che rallentano tali 
progetti, adeguando quindi le rispettive priorità nazionali. Purtroppo, secondo le autorità 
nazionali interessate non è possibile ridurre sensibilmente i costi senza influire 
negativamente sul campo d'applicazione e sulla validità di gran parte dei progetti 
prioritari. Uno studio condotto dalla Commissione rivela che i benefici socio-economici 
di progetti internazionali sulle infrastrutture di trasporto sono superiori a quanto 
inizialmente previsto. Si dovrebbe tener conto di tale aspetto al momento dell'adozione 
delle decisioni necessarie richieste dal Consiglio europeo di Essen, al fine di aumentare 
i fondi attualmente destinati alle TEN. 
7 Sebbene l'esame dei singoli progetti prioritari indichi grandi possibilità di incentivare 
la partecipazione del settore privato, sono state costituite poche partnership pubblico-
privato (public-private partnership-PPP). Per contribuire alla loro promozione, la 
Commissione ha istituito un Help Desk a sportello unico ("One Stop") sull'applicazione 
Estratto del rapporto della Commissione al Consiglio europeo di Madrid intitolalo "1 progressi 
realizzati nell'ambito delle reti transeuropee" (CSE (95) 571) 
delle norme comunitarie relative agli appalti pubblici e alla concorrenza a queste 
partnership ed esorta gli Stati membri a mantenere la loro pressione politica e ad 
apportare le modifiche necessarie laddove sussistono ostacoli di tipo legislativo e 
amministrativo. Occorre sviluppare meccanismi pubblici di sostegno, incluse le 
partecipazioni pubbliche, soprattutto per i progetti a finanziamento misto. La 
Commissione è pertanto a favore di un ampliamento dell'attività del FEI per 
comprendere questo tipo di operazioni. 
8. Purtroppo, i finanziamenti degli Stati membri per i progetti prioritari non sono stati 
sempre resi disponibili e ciò ha ritardato i lavori. Due progetti prioritari registrano 
difficoltà di finanziamento e gli Stati membri interessati chiedono un intervento della 
Comunità. 
Progetto (1995-99) Deficit economico 
PBKAL Sezione belga 200 Mio di ECU 
Sezione neerlandese 120 Mio di ECU 
Sezione inglese 
(collegamento ferroviario sotto la Manica) 240 Mio di ECU 
TAV-Est 200 Mio di ECU 
9. La Commissione esorta gli Stati membri interessati a completare le misure già adottate 
ed a reperire mezzi supplementari per colmare tali deficit. L'attuale linea di bilancio 
TEN non può soddisfare queste richieste e, qualora gli Stati membri non riuscissero a 
colmare il disavanzo, questi progetti già maturi subirebbero notevoli ritardi. Una 
partecipazione finanziaria supplementare della Comunità sarebbe giustificata, dato il suo 
notevole grado di interesse per tali progetti. 
10. La Commissione si compiace dell'istituzione delle "autorità di progetto" sotto forma di 
gruppi europei di interessi economici multinazionali (GEIE) per la fase di promozione 
di alcuni collegamenti, al fine di assicurare un migliore coordinamento e favorire la 
creazione di PPP. La Commissione prende atto dei problemi particolari sorti per alcuni 
progetti ferroviari e sollecita il Consiglio ad adottare lo Statuto della Società europea 
che costituirebbe la base giuridica di cooperazione durante la fase di costruzione. 
11. La Commissione concentrerà ulteriormente i suoi sforzi sui progetti TEN onde 
contribuire ad accelerarne i progressi. 
LA RETE TRANSEUROPEA DELL'ENERGIA 
1. PROGRESSI REGISTRATI NELLO SVILUPPO DELLE REIÏTRANSEUROPEE 
DELL'ENERGIA 
// quadro regolamentare della rete transeuropea dell'energia 
1. Per quanto concerne la legislazione comunitaria in materia di TEN, il 29 giugno 1995 
il Consiglio ha espresso una posizione comune sulle due proposte della Commissione 
relative agli "Orientamenti" e a "un contesto più favorevole" per lo sviluppo di reti 
transeuropee destinate alla distribuzione dell'energia elettrica e del gas naturale2. Il 
Parlamento europeo ha terminato recentemente la seconda lettura e l'adozione finale di 
dette proposte è prevista per la fine del 1995 o per l'inizio del 1996. Gli "Orientamenti" 
individuano 43 progetti di interesse comune che costituiscono uno schema di 
riferimento per lo sviluppo delle reti dell'energia nei prossimi anni. Nello schema 
figurano i dieci progetti prioritari confermati al Consiglio europeo di Essen. 
2. Dopo l'adozione, nel settembre 1995, del regolamento che stabilisce le norme per 
l'attribuzione degli aiuti finanziari destinati alle TEN, la Commissione ha deciso il 
primo impegno di questo aiuto ai progetti TEN utilizzando lo stanziamento di bilancio 
del 1995. 
3. Riguardo alla realizzazione del mercato interno dell'energia, vi sono stati progressi 
nella discussione della proposta della Commissione per il mercato dell'energia elettrica 
e si auspica l'adozione di una posizione comune su detta proposta da parte del Consiglio 
entro la fine dell'anno. Tale accordo potrebbe consentire di riprendere all'inizio del 1996 
le discussioni sulla proposta della Commissione relativa al mercato del gas naturale. Le 
norme e la legislazione del trattato, ivi comprese le regole di concorrenza e le procedure 
sono ovviamente applicabili al settore dell'energia. Di conseguenza, la realizzazione 
delle TEN non dovrebbe rafforzare alcuna situazione di posizione dominante delle 
imprese del settore 
Progressi registrati nella costruzione di infrastrutture delle reti transeuropee dell'energia 
4. Al vertice di Essen sono stati identificati i seguenti dieci progetti prioritari nel settore 
dell'energia, cinque dei quali si riferiscono a reti elettriche e cinque a reti di gas 
naturale: 
1) Italia-Grecia: 
2) Francia-Italia: 
3) Francia-Spagna: 
4) Spagna-Portogallo: 
5) Danimarca: interconnessione elettrica 
interconnessione elettrica 
interconnessione elettrica 
interconnessioni elettriche 
interconnessione elettrica Est-Ovest 
COM (93)685 de 19.1.1994. 
6) Grecia: gasdotti e stazione GNL 
7) Portogallo: gasdotti e interconnessioni con la Spagna 
8) Spagna: interconnessioni con il Portogallo e 
gasdotti in Estremadura e in Galizia 
9) Algeria-Marocco-Spagna: gasdotto 
10) Russia-Bielorussia-Polonia-UE: gasdotto 
Per questi progetti prioritari, sono stati registrati alcuni progressi nei dodici mesi dopo 
il vertice di Essen. I progressi riguardano principalmente i progetti di gas naturale per 
la Spagna e il Portogallo. 
r 
Sui dieci progetti prioritari stabiliti al vertice di Essen: 
• i cinque progetti di gas naturale sono in costruzione, sebbene sia stata appena 
avviata la prima fase per il progetto Russia-Bielorussia-Poloni a-UE e debbano ancora 
essere definiti i gasdotti principali in Galizia e in Estremadura per i progetti spagnoli. 
• solo uno dei cinque progetti di energia elettrica è in costruzione (interconnessione 
elettrica Nord fra la Spagna e il Portogallo); 
• gli altri tre progetti di reti elettriche non sono ancora stati cominciati: le 
interconnessioni elettriche fra la Francia e l'Italia e fra la Grecia e l'Italia a seguito 
dei ritardi delle procedure di autorizzazione mentre per la connessione Est-Ovest in 
Danimarca, i promotori hanno deciso di procedere a una rivalutazione del progetto; 
• relativamente al restante progetto di rete elettrica, l'interconnessione fra la Francia e 
la Spagna, la costruzione è stata sospesa dalla parte spagnola, in attesa del 
completamento delle procedure di autorizzazione in Francia. 
I lavori di costruzione dei restanti progetti di interesse comune definiti dagli 
orientamenti delle reti transeuropee nel settore dell'energia sono cominciati solo per 
alcuni progetti, sebbene in gran parte dei casi i progetti siano nella fase di 
precostruzione. 
Finanziamento dello sviluppo delle reti transeuropee dell'energia 
7. Il finanziamento delle reti di energia è generalmente garantito dalle società dei settori 
interessati, mediante ricorso a fondi propri o al mercato dei capitali. Nel caso dei dieci 
progetti prioritari, secondo il gruppo Christophersen l'impiego degli strumenti finanziari 
comunitari esistenti potrebbe risolvere i problemi finanziari. 
8. Il costo totale degli investimenti relativi ai dieci progetti prioritari si aggirerebbe 
intorno ai 4.350 Mio di ECU. Questa stima non comprende il costo di costruzione delle 
strutture previste dai progetti prioritari nei paesi terzi (in Algeria e in Marocco per il 
gasdotto del Magreb e in Polonia, Bielorussia e Russia per il nuovo gasdotto Russia-
EU). Le società dei settori energetici interessate provvederanno a coprire una parte 
significativa dei costi di investimento necessari per la realizzazione di questi 10 progetti 
prioritari 
9. I finanziamenti comunitari destinati ai progetti prioritari rientrano in gran parte nel 
quadro degli aiuti previsti dai Fondi strutturali (progetti relativi alle regioni 
dell'Obiettivo 1), nonché dai prestiti della BEI e dalla Commissione (trattato CECA). 
A tali aiuti si aggiungono l'assistenza del FEI (sotto forma di garanzie di prestito) e la 
linea di bilancio TEN Energia 
10. Dal 1993, i Fondi strutturali hanno già impegnato a favore dei progetti prioritari nel 
settore dell'energia circa 640 Mio di ECU e stanno valutando attualmente richieste di 
finanziamento dell'ordine di 758 Mio di ECU. 
11. Parimenti, dal 1993 la BEI e la Commissione (CECA) hanno già stanziato prestiti 
comunitari di 1.380 Mio di ECU a favore dei progetti prioritari nel settore dell'energia 
e stanno ancora esaminando.domande di prestito pari ad oltre 500 Mio di ECU. È 
importante sottolineare che nei 1.380 Mio di ECU summenzionati sono inclusi prestiti 
di circa 540 Mio di ECU concessi dalla BEI per le sezioni del gasdotto del Magreb da 
costruire in Algeria e in Marocco. 
12. Relativamente allo stanziamento di fondi dalla linea di bilancio TEN sull'energia, sono 
stati impegnati di recente 12 Mio di ECU destinati alla promozione di studi di fattibilità 
e di altro tipo concernenti 12 progetti di interesse comune che figurano sull'elenco degli 
orientamenti, tre dei quali sono progetti prioritari definiti ad Essen (le interconnessioni 
elettriche Francia-Spagna e Spagna -Portogallo e il progetto di gas naturale in Grecia). 
13. Il FEI ha firmato due garanzie di prestito pari a 207,7 Mio di ECU per la realizzazione 
di due progetti chiave nel settore dei gas: il gasdotto trans-Mediterraneo II in Italia e il 
progetto di gas naturale in Portogallo (quest'ultimo figura nell'elenco delle priorità 
definito a Essen). Ciò rappresenta circa il 40% della somma totale garantita dal FEI ne! 
corso dei primi diciotto mesi di funzionamento. (1994-1995). 
Connessione delle reti transeuropee dell'energia con paesi terzi 
14. Nei progetti prioritari e in altri progetti di interesse comune si tiene conto del bisogno 
di realizzare interconnessioni fra le reti energetiche comunitarie e quelle dei paesi terzi. 
Gli orientamenti delle TEN energia prevedono inoltre una procedura da seguire aftinché 
il paese o i paesi terzi interessati riconoscano tali progetti come "progetti di interesse 
comune" 
15. La connessione della rete elettrica CENTREL, (Polonia, Repubblica ceca, Slovacchia 
e Ungheria), con la rete UCPTE sarà realizzata durante l'ultimo trimestre del 1995, e 
rappresenterà un'importante tappa nell'integrazione delle reti elettriche europee 
Nell'ambito dei programmi PHARE e TACIS sono in corso studi sull'ulteriore 
ampliamento della rete UCPTE ai Paesi balcanici e alla CSI. 
16. Nell'ambito del programma PHARE sono stati condotti e si conducono studi 
concernenti le interconnessioni del gas Est-Ovest in Europa nonché progetti regionali 
incentrati sui paesi d'Europa centrale e orientale e/o i paesi dell'Unione europea. Detti 
studi si aggiungono alle azioni previste a partire dal 1995 legate ai progetti di interesse 
comune identificati dagli orientamenti comunitari. 
11. PROBLEMI ANCORA DA RISOLVERE 
17. Le autorizzazioni per la costruzione e/o il reperimento dei finanziamenti per gli 
investimenti ostacolano ancora la realizzazione di diversi progetti prioritari. 
18. I progetti la cui costruzione è ritardata da problemi di autorizzazione sono i seguenti 
• l'interconnessione elettrica Italia-Grecia; 
• l'interconnessione elettrica Francia-Italia; 
• l'interconnessione elettrica Francia-Spagna. 
19 I progetti ostacolati da problemi di valutazione economica e/o di finanziamento sono 
i seguenti: 
l'interconnessione elettrica Italia-Grecia 
(prestito richiesto alla BEI), 
l'interconnessione elettrica Danimarca Est-Ovest 
(le società elettriche interessate stanno rivalutando il progetto); 
il progetto greco di gas naturale 
(la BEI e i servizi della Commissione -CECA hanno stabilito alcune condizioni per 
la concessione di prestiti); 
il progetto portoghese di gas naturale 
(prestito richiesto alla Commissione -CECA); 
I progetti di gas naturale in Estremadura e in Galizia 
(ri defini zi one dei progetti e conseguente riesame degli impegni dei Fondi strutturali -
FESR); 
la sezione spagnola del progetto di gasdotto naturale del Magreb (è stata richiesta 
l'assistenza del FESR ed è previsto un prestito della BEI). 
TABELLA 1 
PROGETTI TRANSEUROPEI 
PROGETTI PRIORITARI DELL' ENERGIA: FINANZIAMENTO DEI 10 
(in Mio di ECU) 
(a) 
PROGETTI DI RETI ELETTRICHE 
a4 interconnessione Italia - Grecia 
b6 interconnessione Francia - Italia 
b7 interconnessione Francia - Spagna 
b10 interconnessione Spagna - Portogallo 
c2 connessione Est-Ovest Danimarca: COSTO 
TOTALE 
304 
170 
115 
110 
170 PRESTITI 
DELL'UNIONE 
EUROPEA 
decisi o in via di 
approvazione 
BEI 
[100] 
57 CECA CONTRIBUTO 
FINANZIARIO 
DEL FESR (b) 
deciso 
35 
Non ammissibile 
Non ammissibile 
Non ammissibile OSSERVAZIONI 
SUL 
MECCANISMO DI 
FINANZIAMENTO 
Non finalizzato 
Finalizzato 
Finalizzato 
Finalizzato 
Non finalizzato 
PROGETTI DI RETI DI GAS NATURALE 
e6 Grecia 
Gasdotto principale 
e terminale GNL 
e5 Portogallo 
Gasdotto principale 
f6 Spagna-Portogallo 
Interconnessioni Portogallo-Spagna 
Gasdotto principale in 
Estremadura e in Galizia 
h4 Algeria-Marocco-Spagna 
Tratto Tangeri(MO) -Cordoba (SP) 
h 7 Russia-Bielorussia-Polonia-U.E 
Parte tedesca 
TOTALE 1285 
462 
386 
72 
446 
830 
4350 7 + [219] 
(e) 
354 
(e) 
224 
(e) 
100 
(e) 
742+ [319] 83 + [97] 
(e) 
[102] 
(e) 
83 + [199] 683 
173 
156 
(d) 
1047 Non finalizzato 
Non finalizzato 
garanzia di prestito 
del FEI 
Finalizzato, 
garanzia di prestito 
del FEI 
Non finalizzato 
Non finalizzato 
Non finalizzato 
(a) Stesso codice di progetto come negli orientamenti (GU C 216 del 21.8.1995). 
(b) Iniziative comunitarie REGEN (89-93) e INTERREG II (94-99) e quadri di sostegno comunitario per i periodi 
89-93 e 94-99. 
(e) Il totale dei prestiti concessi dalla BEI per il "gasdotto del Magreb" è di 641 Mio di ECU, per i lavori i in Algeria, 
in Marocco e per lo stretto di Gibilterra (Tangeri - Tarifa). 
(d) Sezioni dei Lander Orientali delia Germania dovrebbero beneficiare dei finanziamenti del FESR. 
(e) I prestiti della BEI e della CECA fanno riferimento all'intero progetto che è più vasto del progetto prioritario 
interessato. 
IO 

LE RETI TRANSEUROPEE DELLE TELECOMUNICAZIONI 
I. PROGRESSI FINORA REALIZZATI 
1. Dal 1993, sono state avviate una serie di azioni nel settore delle reti transeuropee delle 
telecomunicazioni (TEN-Telecom) volte a definire le proposte da presentare al Consiglio 
e al Parlamento europeo, in particolare per l'adozione di una serie di orientamenti ai 
sensi del Titolo XII del Trattato UE. Già nel 1993, due proposte iniziali di orientamenti 
sono state inviate al Consiglio e al Parlamento: una relativa alle reti transeuropee per 
le comunicazioni fra le amministrazioni (TEN-IDA)1 e un'altra concernente un 
sottoinsieme di TEN-Telecom (TEN-ISDN)2. Inoltre, nel luglio 1993 la Commissione 
ha presentato alle altre istituzioni una comunicazione sulle TEN-IBC3. 
2. Il Consiglio dei ministri e il Parlamento europeo hanno adottato il regolamento 
finanziario delle TEN e gli orientamenti sulle TEN-ISDN e stanno esaminando la 
proposta relativa agli orientamenti generali TEN-Telecom. È previsto un dibattito 
politico nel corso del Consiglio Telecomunicazioni del 27 novembre 1995. L'iniziativa 
TNA-IDA ha stimolato la proposta di un Programma IDA che è stato adottato alla 
riunione del Consiglio dell'Industria del 6 novembre 1995 
3. Tuttavia, malgrado i progressi summenzionati, i Consigli europei precedenti (Essen) 
hanno trattato le TEN-Telecom solo in termini generali. Si suggerisce pertanto che nei 
prossimi Consigli europei il tema delle TEN-Telecom sia affrontato in modo simile alle 
altre TEN (trasporti, energia) per le quali sono stati definiti progetti specifici. 
È opportuno ricordare alcuni aspetti specifici del settore delle telecomunicazioni che 
giustificano un trattamento parzialmente diverso rispetto ad altri settori: 
i) la strozzatura nel settore delle telecomunicazioni è legata principalmente allo 
sviluppo di applicazioni e a problemi di interoperabilità dei servizi generici a livello 
europeo (cfr. il Rapporto del gruppo Bangemann); 
ii) qualsiasi tipo di azione deve tenere conto della crescente liberalizzazione del settore 
delle telecomunicazioni. 
TEN-TELECOM NEL CONTESTO DELLA LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO 
4. Con la liberalizzazione del mercato delle telecomunicazioni, l'identificazione dei progetti 
da finanziare deve seguire una procedura che consenta la concorrenza fra le diverse 
iniziative provenienti dal mercato o da esigenze sociali piuttosto che, come avviene 
negli altri settori delle TEN, sulla base delle proposte delle amministrazioni degli Stati 
membri. In questo contesto le autorità pubbliche devono selezionare i settori 
Le TEN-IDA sono applicazioni telematiche per lo scambio di informazioni fra le amministrazioni 
L'ISDN (la rete numerica integrata nei servizi) è una rete che consente la trasmissione sotto forma 
di voce integrata e digitalizzata, immagini fisse e dati, ad un a velocità media (64 kb/s) 
1BC: Comunicazione integrata a banda larga 
11 
prioritari per i quali i progetti possono ricevere un sostegno comunitario. Quest'ultimo 
dovrebbe concernere progetti in settori di interesse pubblico che apportino risultati 
socio-economici positivi e la cui redditività finanziaria non è nell'immediato 
sufficiente.Tali progetti dovrebbero essere realizzati nell'ambito di partnership pubblico-
privato, che comprendano in particolare gli enti locali e regionali. Il sostegno fornito 
deve essere compatibile con la legislazione sulla concorrenza e le norme nazionali sugli 
aiuti statali 
5. In questo contesto, il sostegno allo sviluppo delle applicazioni delle telecomunicazioni, 
dei servizi generici e delle reti transeuropee daranno un importante contributo allo 
sfruttamento dei benefici della società dell'informazione. 
CAMPO DI APPLICAZIONE DEL PROGRAMMA IDA 
6. Il programma IDA è volto ad ottimizzare l'interoperabilità, in particolare a migliorare 
l'efficienza, l'efficacia e la trasparenza dei servizi pubblici nell'ambito del mercato 
interno 
7. Le amministrazioni degli Stati membri e le istituzioni europee stanno realizzando reti 
telematiche e servizi interoperativi conformemente alla decisione del Consiglio, al fine 
di favorire lo scambio di informazioni attraverso le attività nei settori specifici seguenti: 
produzione e promozione di orientamenti concernenti l'architettura EDA e i requisiti 
operativi per la realizzazione dell'interoperabilità; 
introduzione pratica della posta elettronica basata sulla norma X.400; 
realizzazione pratica delle reti transeuropee nei seguenti settori: dogane e imposte, 
pesca; agricoltura; previdenza sociale; appalti; sanità; statistiche; politica 
commerciale; concorrenza, cultura, progetti telematici volti a semplificare il 
processo decisionale nella Comunità; assistenza alle agenzie comunitarie (ambiente, 
mercato interno, sanità pubblica, centro di traduzione); 
attività orizzontali (fornitura di servizi generici, progressi nell'ambito normativo 
e contrattuale etc.). 
IL RISULTATI (1993-1995) 
TELECOMUNICAZIONI - ASPETTI GENERALI 
8. Per la fase preparatoria delle TEN-ISDN e TEN-IBC sono state stanziate risorse pari 
a 7 Mio di ECU nel 1993 e 14 Mio di ECU nel 1994 Questi tipi di azioni sono state 
sviluppate e perseguite durante l'esercizio 1995 con un bilancio di 22 Mio di ECU 
9 Detta fase preparatoria consisteva in studi di fattibilità o progetti pilota nel campo 
dell'EURO-ISDN e delle comunicazioni a banda larga, volti a rendere più comprensibile 
il tipo di azioni e le priorità da rispettare nella realizzazione delle reti transeuropee in 
questi settori 
12 
10 Grazie a tali azioni è stato possibile analizzare le principali difficoltà in termini di 
impiantazione e di uso delle soluzioni basate sull'ISDN attraverso una serie di studi di 
fattibilità e di progetti pilota nel settore dell'assistenza sanitaria, del telelavoro, 
dell'istruzione, delle applicazioni per le PMI e dei servizi desktop multimediali Sono 
stati inoltre condotti degli studi legati ai problemi di terminale e alla qualità del servizio 
nel settore dell'ISDN. 
11 L'obiettivo principale dell'azione concertata nel campo delle comunicazioni a banda larga 
(TEN-IBC) era quello di avere un'idea più chiara della domanda potenziale e della 
validità tecnico-economica delle applicazioni a banda larga ATM sui servizi a richiesta, 
la posta elettronica multimediale, le reti scientifiche, le autostrade urbane 
dell'informazione, il trasferimento di esami radiologici su reti ATM4. Tali progetti hanno 
stimolato la nascita di gruppi di interessi comuni e consolidato le basi per l'avvio, negli 
anni a venire, di applicazioni transeuropee valide, soprattutto nei settori di interesse 
pubblico. 
PROGRAMMA IDA 
12 Sono stati già raggiunti i risultati seguenti: 
produzione di orientamenti relativi all'architettura IDA; 
introduzione della rete principale X.400 che offre servizi superiori a quelli forniti 
dai settori amministrativi pubblici (ADMD) dei 15 Stati membri; 
reti operative o pilota nell'ambito dei seguenti progetti: previdenza sociale 
(TESS/SOSENET), occupazione (EURES), dogana e fisco (QUOTA, VIES, EBTI, 
TARJC), agricoltura (PHYSAN, IDES), appalti pubblici (SDMAP), pesca (FIDES), 
statistica (DSIS); 
connessione alla posta elettronica di un primo gruppo di comitati di 270 membri; 
fornitura di servizi di posta elettronica per le istituzioni europee. 
L'ATM (Asynchronous Transfer Mode) è un sistema avanzato di trasmissione e di commutazione 
che si avvale di velocità di trasmissione molto elevate; l'ATM consente ad esempio la trasmissione 
di immagini televisive di qualità 
13 
III. LA SFIDA DEL FUI URO 
TELECOMUNICAZIONI - ASPETTI GENERALI 
13. Il futuro programma di lavoro per la rete transeuropea di telecomunicazioni promuove 
la realizzazione di applicazioni telematiche transeuropee di interesse collettivo basate 
su servizi generici interoperabili e sulle reti digitali interconnesse al fine di: 
facilitare la transizione verso la società dell'informazione, 
migliorare la competitività delle imprese europee e consolidare il mercato interno; 
rafforzare la coesione economica e sociale; 
stimolare nuove attività che favoriscano la creazione di posti di lavoro 
Per questi obiettivi generali, il programma di lavoro 1996 fisserà le priorità specifiche 
in ciascuno dei tre livelli seguenti: 
lo studio di fattibilità, la convalida e l'installazione delle applicazioni di interesse 
collettivo di dimensioni sufficienti per raggiungere la massa critica di utenti e 
generare un'ampia partecipazione del settore privato agli investimenti nell'ambito 
di partnership pubblico-privato; 
la promozione di servizi interoperabili in Europa, attraverso l'elaborazione e 
l'applicazione di specifiche comuni basate su norme europee e mondiali da 
estendere all'ambiente multimediale; 
la promozione e l'accesso alle reti telematiche transeuropee interconnesse e 
normalizzate, in particolare la promozione di EURO-ISDN, lo sviluppo delle reti 
a banda larga (basate sulla tecnologia ATM), e la loro interconnessione alle reti 
mobili e satellitari. 
Infine la Comunità attribuisce una priorità specifica alle PMI in due settori: 
identificazione delle applicazioni aventi un impatto importante sulle loro attività; 
una presenza minima delle PMI nei consorzi che partecipano agli inviti a presentare 
proposte della Commissione. 
14. I suddetti aspetti sono stati trattati nella comunicazione della Commissione al Consiglio 
e al Parlamento europeo che illustra una metodologia per realizzare applicazioni della 
società dell'informazione e propone gli orientamenti relativi alle TEN-Telecom5. 
L'attuazione pratica degli orientamenti nel corso del 1996 offrirà l'opportunità di 
applicare tali principi a casi concreti 
PROGRAMMA IDA 
Il programma IDA persegue l'obiettivo di realizzare le reti telematiche e lavora nel contempo 
alla risoluzione di svariati problemi chiave 
COM (95) 224 def del 31 5.1995. 
14 
15 I progetti IDA riguardano di tutti i problemi giuridici legati allo scambio elettronico di 
dati e di documenti quali l'autenticazione dell'utente, la firma elettronica, la protezione 
e la sicurezza dei dati. Si tratta di problemi particolarmente sentiti nelle pubbliche 
amministrazioni, data la natura delle informazioni scambiate. In questo settore, esistono 
divergenze piuttosto considerevoli fra gli Stati membri. E pertanto necessario procedere 
a un'armonizzazione per la quale sono già cominciati alcuni studi. 
16. Il successo dei progetti IDA dipende principalmente dal grado di partecipazione degli 
Stati membri, che non è stata sempre soddisfacente. 
17. Il Parlamento europeo e il Consiglio hanno opinioni divergenti circa il tipo di base 
giuridica da conferire al programma IDA. Tali divergenze di opinioni non dovrebbero 
compromettere il successo del programma come è avvenuto in passato per le risorse di 
bilancio. 
IV. CONCLUSIONI 
18. Le reti di telecomunicazioni sono la colonna vertebrale della futura società 
dell'informazione. 
19. In questo contesto di crescente attività della Comunità per la promozione della società 
dell'informazione, il 1996 sarà il primo anno di azione regolare nel settore delle reti 
transeuropee delle telecomunicazioni. Detta azione è destinata ad intensificarsi nei 
prossimi anni, al fine di fornire un contributo sostanziale per realizzare i vantaggi 
economici e sociali legati allo sviluppo di nuovi servizi ed applicazioni nell'ambito delle 
autostrade dell'informazione. 
Per consentire la realizzazione dei progetti in tutti i settori proposti, il Consiglio 
e il Parlamento sono pregati di adottare il più rapidamente possibile la 
proposta di decisione relativa agli orientamenti TEN-Telecom. 
20. IDA è un programma concreto che sta già dando dei risultati. 
L'installazione continua di tali reti telematiche nelle amministrazioni migliorerà 
notevolmente la gestione del mercato interno e avrà effetti positivi diretti sui 
cittadini europei. Si chiede pertanto al Consiglio europeo di confermare 
l'importanza del programma IDA in quanto componente essenziale delle TEN-
Telecom. 
15 

LE RETI TRANSEUROPEE DEI TRASPORTI 
PROGRESSI 
Lo sviluppo delle reti transeuropee dei trasporti richiede la costruzione o la 
modernizzazione dei collegamenti fra i diversi modi di trasporto, in particolare fra la 
rete stradale e quella ferroviaria. 
TEN 
Trasporti 
(posizione 
comune) 
Rete 
Propelli 
pnonlari Tutte le linee ferroviane 
esistenti 
50 300 da costruire o da 
modernizzare 
23 600 
6 766 TAV 
esistenti 
5 300 da costruire o 
da 
modernizzare 
13 600 
4 044 Strade 
esistenti 
48 000 da costruire 
o da 
modernizzare 
27 300 
5 234 
Le cifre riportate alla voce "Tutte le linee ferroviarie" comprendono le linee dei treni 
ad alta velocità (TAV) e le linee tradizionali. Nel periodo 1993-1995 sono stati 
cominciati i lavori di costruzione di circa 2500 Km di strada e 2000 Km di ferrovia. Si 
sono inoltre registrati notevoli progressi negli aeroporti. È in preparazione un importante 
programma di modernizzazione per i porti, che sarà realizzato l'anno prossimo e che 
riguarda in modo particolare la navigazione a corto raggio. 
Progetti prioritari 
2 Le risorse comunitarie si sono concentrate sui progetti prioritari adottati del Consiglio 
europeo di Essen (cfr. Tabella 1 sui progressi registrati per tali progetti) 
Quadro legislativo comunitario 
3 Nell'ottobre 1995, il Consiglio ha adottato una posizione comune sulla proposta della 
Commissione6 concernente gli orientamenti per lo sviluppo di una rete transeuropea di 
trasporti e il Parlamento europeo ne completerà prossimamente la seconda lettura 
4 II regolamento del Consiglio sull'assistenza finanziaria alle TEN7 è entrato in vigore il 
23 settembre 1995 
5. Nel giugno 1995 il Consiglio ha adottato una posizione comune relativa alla direttiva 
sull'interoperabilità dei treni ad alta velocità8. Al fine di contribuire all'elaborazione di 
norme nell'ambito della suddetta direttiva, è stata creata "l'Association Européenne pour 
l'Interopérabilité Ferroviaire" (AEIF). 
Proposta della Commissione COM (94) 106 
Regolamento (CE) n. 2236/95 del Consiglio 
Proposta della Commissione COM (94) 107 
16 
Finanziamento 
6. La tabella seguente offre un quadro generale della situazione in materia di finanziamento 
delle TEN dei trasporti, con particolare riferimento ai 14 progetti prioritari. Le cifre 
sono espresse in milioni ECU (Mio di ECU) 
Rete 
Progetti 
esclusivamente 
prioritari Costi 
totali fino 
al 2010 
400 000 
99000 Spese globali' 
95-99 
220 000 
45 000 95 
M 1000 
circa: 
2 600 Sovvenzioni UE dal 1993 
al 1995 
Bilancio 
Trasporti10 
625 
circa: 
362.512 Assistenza 
strutturale" 
3 962 
687 Operazioni di prestito Vi'. 
dal 1993 al 1995 
BH1 
6 417 
5 800 Garanzie F HI 
161 
71 
la Banca europea per gli investimenti (BEI) ha concesso prestiti per una media annua 
di 1 Mrd di ECU destinati al finanziamento dei progetti prioritari e dei progetti ad essi 
connessi e continuerà probabilmente su questo indirizzo. I prestiti della BEI per i 
progetti delle TEN sono stati ampliati nel quadro di una "finestra TEN" istituita dalla 
Banca a seguito del Consiglio europeo di Essen13. Nel corso del 1995, la BEI ha 
concluso nuove operazioni di credito per l'Oresund (688 Mio di ECU) e alcuni progetti 
autostradali. 
Creato durante il vertice di Edimburgo per coprire alcuni bisogni finanziari specifici 
connessi alle TEN e istituito ufficialmente nel giugno 1994, il FEI ha già partecipato a 
diversi progetti prioritari di TEN. Nel caso dell'aeroporto della Malpensa, il FEI 
(Fondo europeo per gli investimenti) ha concesso garanzie per 71 Mio di ECU. Il Fondo 
europeo per gli investimenti continua attualmente il lavoro di identificazione di soluzioni 
finanziarie appropriate per altri progetti prioritari, soprattutto per il collegaménto 
ferroviario del tunnel sotto la Manica (CTRL). 
Il Consiglio europeo di Essen ha confermato l'obiettivo di promuovere la creazione di 
partnership pubblico-privato (PPP) per i progetti delle TEN dei trasporti (cfr. allegato 
I). Sono state costituite PPP per il collegamento ferroviario del tunnel sotto la Manica 
e per la West Coast Main Line nel Regno Unito, nonché per la realizzazione di tre 
tratti autostradali in Grecia. 
Secondo i dati presentati dagli Stati membri alla Commissione. Le cifre comprendono tutte le forme 
di finanziamento o di partecipazione finanziaria della Comunità. 
Oltre alla linea di bilancio delle TEN di quest'anno, il bilancio dei trasporti comprende sovvenzioni 
provenienti da un'altra linea di bilancio di 400 Mio di ECU (1990 - 1994) 
L'assistenza strutturale comunitaria proviene dal Fondo di coesione e dai Fondi strutturali, in 
particolare dal FESR. Le cifre sono indicative. 
I progetti prioritari sono stali identificali come un gruppo a scopi di finanziamento a seguilo 
dell'adozione del regolamento finanziario delle TEN. Tuttavia, sono stati erogati finanziamenti 
comunitari a progetti diventati prioritari, pnma del 1995 
I prestiti ampliati nell'ambito della finestra TEN sono caratterizzati da scadenze più lunghe, adeguata 
ingegneria finanziaria e una partecipazione fin dall'inizio alla strutturazione finanziaria e contrattuale 
del progetto 
17 
10 Spesso, i promotori dei progetti ritengono che le regole comunitarie in materia di appalti 
pubblici e di concorrenza ostacolano la creazione di PPP. Eppure da un'analisi 
approfondita risulta che tali regole prevedono una certa flessibilità per la creazione di 
PPP (Allegati II e III). La Commissione ha approvato un programma di assistenza per 
l'applicazione delle regole comunitarie sugli appalti pubblici e sulla concorrenza e ha 
inoltre istituito un "One-Stop Help Desk" (fax: +32-2-295.65.04) che fornisce 
informazioni in materia e incoraggia la consultazione precoce da parte dei promotori dei 
progetti, migliorando in tal modo il suo livello di assistenza e di sostegno. 
11 La Commissione sta elaborando un "Programma di promozione di infrastrutture comuni 
di trasporto" (CTIPP) nell'ambito del regolamento (CE) n 2236/95 al fine di realizzare 
una pianificazione finanziaria pluriennale per i progetti delle TEN dei trasporti che 
fornirà inoltre un quadro generale della partecipazione degli Stati membri ai progetti 
delle TEN dei trasporti. 
Coordinamento 
12. La Commissione ha continuato ad organizzare seminari per gran parte dei progetti 
prioritari. Grazie alle riunioni organizzate ogni mese, la Commissione, la Banca europea 
per gli investimenti (BEI) e il Fondo europeo per gli investimenti (FEI) hanno 
aggiornamenti sulle loro attività rispettive; due gruppi ad alto livello assicurano un 
migliore coordinamento del progetto GNSS di posizionamento e di navigazione via 
satellite, nonché diversi aspetti della telematica applicata al trasporto stradale. La 
Germania si è fatta carico del coordinamento dei lavori relativi al canale di 
radiomessaggi per il traffico su strada, a cui collaborano altri undici Stati membri. 
13. Il Consiglio europeo di Essen ha confermato la necessità di "autorità di progetto" 
transfrontaliere per i progetti internazionali di maggiore entità, testimoniando così 
l'esperienza positiva del progetto Oresund e le esperienze negative causate dalla carenza 
di detto coordinamento come nel caso del progetto PBKAL. I gruppi europei di 
interesse economico (GEIE) costituiscono uno strumento giuridico molto valido per 
garantire il coordinamento tranfrontaliero nella fase di pianificazione dei progetti 
transnazionali. Gli operatori dei servizi di treno ad alta velocità hanno costituito vari 
GEIE: "Alpentunnel" per il TAV Lione-Torino, "SEM" per il TAV Sud "ERTMS", 
per sviluppare un sistema europeo di controllo comune. Il governo austriaco ha creato 
una nuova società di gestione delle infrastrutture ferroviarie per il collegamento del 
Brennero, nella quale desidererebbe includere soci di altri Stati membri. 
Paesi terzi 
14. La Commissione considera lo sviluppo di collegamenti TEN con i paesi dell'Europa 
centrale e orientale un elemento essenziale della strategia di preadesione per questi paesi 
e concentra pertanto i suoi sforzi sulla realizzazione concreta di tali collegamenti. (Per 
ulteriori dettagli in materia, consultare il capitolo corrispondente nella presente 
relazione). Continuano i lavori sul collegamento delle TEN dei trasporti alle reti dei 
paesi terzi, che sono coordinati nell'ambito di riunioni regolari del G-24 presiedute dalla 
Commissione. È in preparazione una comunicazione sul collegamento delle TEN dei 
trasporti alle reti dei paesi terzi. 
15. La Conferenza euromediterranea di Barcellona creerà i presupposti per la promozione 
di progetti di infrastrutture in questo settore, che beneficeranno del sostegno del 
programma di assistenza MEDA istituito recentemente dalla Comunità. Per ulteriori 
dettagli in materia, consultare il capitolo corrispondente della presente relazione. 
II. I PROBLEMI 
Legislazione 
16 L'elaborazione legislativa degli orientamenti relativi alle TEN dei trasporti è 
notevolmente rallentata dalla divergenza di opinioni fra il Consiglio e il Parlamento 
europeo sulla possibilità di includere i progetti prioritari indicati al vertice di Essen e 
di introdurre un articolo sulla necessità di valutazioni in materia ambientale. Secondo 
la Commissione è necessario concentrare tutti gli sforzi per risolvere tali divergenze il 
più rapidamente possibile. 
Progetti prioritari 
17 Si rinvia per dettagli alla tabella 2. Le difficoltà incontrate sono inoltre dovute alla 
riluttanza degli Stati membri ad adattare le loro priorità nazionali in funzione delle reti 
transeuropee. Sebbene accettino il concetto di reti transeuropee, e i vantaggi per l'Europa 
in termini di competitività, occupazione e coesione economica, molti Stati membri 
tendono a delegare la realizzazione delle TEN ad altri paesi ed a concentrarsi sulle 
priorità nazionali senza adattare i loro programmi 
18. I metodi utilizzati dalle autorità nazionali per la valutazione dei vantaggi socio­
economici delle sezioni di infrastrutture transnazionali su larga scala sottovalutano 
notevolmente i benefici reali, poiché questi escludono tutti i benefici degli operatori 
esteri. Tale metodologia può essere valida per stabilire il livello delle sovvenzioni 
nazionali per un progetto nazionale ma, nel complesso, significa che le misure nazionali 
di valutazione dei vantaggi socio-economici escludono almeno la metà dei benefici 
internazionali. Per esempio non vengono considerati i vantaggi per i passeggeri francesi 
che viaggiano sulla sezione inglese della linea ad alta velocità Londra-Parigi, né quelli 
per i passeggeri inglesi che viaggiano sulla sezione francese. 
19. Alcuni studi condotti a nome della Commissione dal gruppo di lavoro addetto alla linea 
ferroviaria ad alta velocità Parigi-Bruxelles-Colonia-Amsterdam-Londra (PBKAL) 
e riportati nel rapporto di detto gruppo rivelano, che se si considerano tali benefici 
omessi, il rendimento socio-economico del progetto sale di circa un quarto, dal 7,2% al 
9,5%. 
20. L'aspetto internazionale del rendimento socio-economico di un progetto prioritario 
particolare può essere visto come un "vantaggio comunitario". Si sta valutando l'entità 
del rendimento omesso per altri progetti prioritari, anche se sarà poco probabile 
riscontrare cifre simili a quelle registrate per la linea ad alta velocità PBKAL, dato il 
numero elevato di Stati membri interessati a tale progetto. 
21 II fatto di non tener conto del "vantaggio comunitario" dei progetti prioritari, rispecchia 
priorità nazionali scarse o conflittuali per questi progetti. Ne conseguono ritardi nella 
definizione dei progetti (asse del Brennero), pianificazioni contraddittorie da parte delle 
diverse autorità nazionali (PBKAL, TAV Est), problemi di finanziamento ancora 
irrisolti (PBKAL, asse del Brennero, TAV Est) e un'incapacità a costituire autorità di 
progetto multinazionali che coordino i lavori (PBKAL, Brennero). Per un'analisi più 
dettagliata dei problemi relativi ai progetti prioritari, 
19 
vedere il paragrafo successivo Secondo la Commissione, gli Stati membn dovrebbero 
riesaminare le priorità da essi attribuite ai progetti delle TEN e, in particolare, a quelli 
che sono stati classificati "progetti prioritari" al Consiglio europeo di Essen. 
22. La Commissione ritiene che, per meglio riflettere i bisogni della rete di trasporto 
transeuropea, si dovrebbe modificare la definizione di alcuni progetti prioritari Più 
precisamente, la linea del TAV Est dovrebbe essere ampliata verso est e chiamarsi TAV 
Parigi-Monaco-Vienna L'asse ferroviario/trasporto combinato Nord-Sud in Irlanda 
dovrebbe essere esteso a nord lino a Londonderry L'autostrada Lisbona-Valladolid 
dovrebbe seguire un tragitto diverso, cosi come è stato proposto dal governo portoghese. 
Il collegamento stradale Irlanda-Regno Unito-Benelux dovrebbe diventare una rete 
ferroviaria/trasporto combinato. Tale ridefinizione dei progetti sarà realizzata al 
momento della discussione degli orientamenti delle TEN 
Finanziamento 
23 Conformemente alle disposizioni del Consiglio europeo di Cannes, è stata intrapresa una 
revisione dei costi dei progetti prioritari al fine di identificare possibili riduzioni. La 
Commissione ha chiesto agli Stati membri informazioni sui costi ed ha istituito dei 
gruppi di lavoro incaricati di esaminare nei dettagli la possibilità di ridurre i costi per 
alcuni progetti particolari, vale a dire per la linea PBKAL, il TAV Est, l'asse del 
Brennero della linea TAV Nord-Sud e per le autostrade greche Al momento i 
risultati indicano un aumento dei costi piuttosto che una riduzione. Infatti i costi attuali 
totali stimati per i 14 progetti prioritari ammontano a 99 Mrd di ECU contro i 92 
miliardi annunciati al Consiglio europeo di Essen. Una riduzione di detti costi sembra 
impossibile senza una diminuzione drastica della fattibilità e della portata dei progetti. 
La Commissione è disposta ad analizzare, con l'ausilio di esperti, la riduzione dei costi 
in modo più approfondito insieme agli Stati membri, sebbene consideri che la questione 
sia principalmente di competenza alle autorità di questi ultimi 
24. Negli Stati membri le restrizioni di bilancio continuano a ripercuotersi in modo 
significativo sugli investimenti in materia di infrastrutture dei trasporti e ritarderanno 
probabilmente la realizzazione delle TEN dei trasporti. 
25 II bilancio comunitario previsto per le TEN dei trasporti per il periodo 1995-1999 è 
inferiore del 4% dell'investimento totale necessario per la realizzazione dei 14 progetti 
prioritari durante tale periodo. Pertanto, sebbene il regolamento (CE) n. 2236/95 del 
Consiglio relativo all'assistenza finanziaria delle TEN autorizzi una partecipazione 
comunitaria fino al 10% dei costi totali del progetto, ciò non sarà possibile Gli Stati 
membri hanno richiesto quest'anno una somma tre volte superiore all'importo 
disponibile. 
26 I problemi riscontrati in alcuni progetti prioritari, hanno evidenziato il problema 
dell'incapacità di assicurare impegni finanziari pluriennali nell'ambito della linea di 
bilancio delle TEN dei trasporti. All'inizio del 1995, la Commissione ha chiesto agli 
Stati membri informazioni sui loro progetti lino al 1999 e sta preparando un programma 
pluriennale sul finanziamento pubblico, privato e comunitario. Un'analisi condotta in 
base a tali cifre rivela una situazione finanziaria particolarmente difficile per due 
progetti: il TAV Est e il TAV PBKAL Per quest'ultimo progetto, gli Stati membri 
hanno chiesto una partecipazione finanziaria supplementare della Comunità, al fine di 
colmare il deficit di 200 Mio di ECU per la sezione belga, di 120 Mio di ECU per la 
sezione olandese e di 240 Mio di ECU per la sezione britannica II governo francese ha 
chiesto un finanziamento comunitario supplementare di 200 Mio di ECU per il TAV 
Est 
20 
27 Sebbene si osservino forme innovative nella realizzazione delle infrastrutture, gli attuali 
meccanismi di assistenza finanziaria applicati al settore pubblico non evolvono allo 
stesso ritmo ed utilizzano troppo frequentemente i metodi di finanziamento tradizionali. 
La Comunità si adopera per adeguare e modificare i suoi meccanismi di finanziamento 
onde soddisfare queste nuove esigenze: creazione del FEI, "sportello TEN" presso la 
BEI e nuove forme di assistenza finanziaria comunitaria Gli Stati membri non sono 
riusciti a trovare una soluzione alternativa al finanziamento pubblico dei progetti. Salvo 
nuove partecipazioni finanziarie da parte del settore pubblico volte ad aumentare la 
redditività o a ridurre il rischio, tali proposte risultano poco attrattive per il settore 
privato a causa del rendimento piuttosto basso di numerosi progetti. La bassa 
percentuale (5%) delle domande di finanziamento dal bilancio delle TEN dei trasporti 
sotto forma di bonifici di interessi, mostra che molti Stati membri non promuovono la 
creazione di PPP. In alcuni Stati membri persistono ancora le barriere giuridiche che 
sono in contraddizione con i ripetuti appelli del Consiglio europeo alla promozione di 
PPP 
28. La maggior parte dei 14 progetti prioritari sono completamente pubblici, ma alcuni 
prevedono la partecipazione di partner privati (l'aeroporto della Malpensa, il TAV 
Torino-Venezia, le sezioni olandese e inglese del PBKAL, la linea principale della 
costa occidentale in Gran Bretagna, il collegamento stradale Irlanda-Regno Unito-
Benelux, l'autostrada greca PATHE). Di questi progetti prioritari, ancora allo stadio 
teorico, il TAV Lione-Torino, il TAV/trasporto combinato Monaco-Verona (asse del 
Brennero), l'autostrada Lisbona-Valladolid e il TAV Sud sono tutti candidati 
potenziali per la creazione di partnership pubblico-privato. 
29. L'assenza di fonti di capitali appropriate non deve essere sottovalutata, poiché genera 
una "crisi di fiducia" legata ai rischi del progetto, che ostacola la creazione di PPP. 
L'apporto di capitali pubblici potrebbe attirare gli investitori e introdurre nuove forme 
di flessibilità nella struttura finanziaria delle PPP. Sebbene lo statuto del FEI preveda 
la possibilità di stanziare capitali, l'ampliamento delle sue attività, che si limita 
attualmente all'emissione di garanzie di prestito, necessita una decisione favorevole 
dell'assemblea generale del FEI. La Commissione raccomanda vivamente che alla 
prossima assemblea generale, gli azionisti del FEI adottino le necessarie misure (cfr. 
Allegato I). 
30. Oltre ai capitali, dovrebbero essere utilizzate altre forme di finanziamento pubblico, che 
possano facilitare il varo di un progetto particolare. La Commissione sta esaminando il 
ruolo possibile di vari tipi innovativi di sostegno, come ad esempio il prestito 
subordinato e altre forme di fondi assimilabili ai fondi propri, i contributi in natura, etc. 
Dati i notevoli bisogni di finanziamento di alcuni progetti (pes. galleria del Brennero 
e il TAV Lione-Torino), non é escluso che sarà necessario diversificare le forme di 
credito, facendo possibilmente intervenire le capacità di credito e di prestito della 
Comunità. La Commissione riflette inoltre ad ulteriori metodi per ridurre la crisi di 
fiducia contribuendo a fronteggiare i rischi commerciali, che costituiscono il principale 
ostacolo alla partecipazione del settore privato ai progetti, e redigerà nel 1996 una 
relazione sul suo operato (cfr. Allegato I) 
Coordinamento 
31 Sebbene siano stati costituiti numerosi gruppi europei di interessi economici (GEIE), 
persiste una notevole riluttanza a creare entità di progetto (cfr allegato IV). La 
Commissione osserva tale fenomeno soprattutto per il PBKAL e l'asse del Brennero. 
La mancanza di tali entità, costituisce spesso un'ulteriore barriera allo sviluppo di PPP. 
21 
32. I GEIE non si adattano alla fase di costruzione dei progetti a causa della responsabilità 
illimitata prevista nel loro statuto. La proposta della Commissione relativa alla creazione 
dello Statuto di Società europea che il Consiglio sta esaminando già da diversi anni, 
potrebbe risolvere questo problema. Qualora non fosse raggiunto un accordo su questo 
strumento polivalente, si dovrebbe almeno adottare una versione alternativa ad hoc per 
le infrastrutture dei trasporti. 
Imputazione dei costi 
33. Malgrado l'elevata e crescente domanda di infrastrutture dei trasporti e relativi servizi, 
il settore in questione sembra incapace di generare entrate sufficienti dai progetti. Il 
ruolo dei diritti di utenza merita un'analisi più approfondita, poiché questo tipo di entrata 
non amplierebbe soltanto la portata della partecipazione privata, attraverso l'aumento 
della redditività del progetto interessato, ma contribuirebbe anche a stimolare la 
concorrenza più equilibrata fra i diversi modi di trasporto, migliorando nel contempo 
l'assegnazione delle risorse economiche in generale. Inoltre i diritti di utenza consentono 
l'internazionalizzazione totale o parziale dei costi esterni legati ai trasporti. Quest'ultimo 
aspetto sarà ulteriormente trattato nel Libro verde della Commissione 
sull'internazionalizzazione dei costi esterni. 
22 
III. CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI 
34. Le conclusioni e le raccomandazioni principali figurano nella prima parte del presente 
rapporto e non verranno ripetute in questa sede Sono tuttavia opportune alcune 
osservazioni finali 
35. 11 Consiglio e il Parlamento europeo dovrebbero provvedere ad adottare quanto prima 
possibile gli orientamenti sulle reti di trasporto. Il regolamento sull'assistenza finanziaria 
nell'ambito delle TEN presuppone che detti orientamenti siano stai approvati e prevede 
una clausola transitoria che consente di utilizzare la linea di bilancio delle TEN senza 
gli orientamenti solo per il 1995. Le procedure di esecuzione del bilancio per il 1996 
necessitano di orientamenti validi per la selezione dei progetti da finanziare. 
36. I progressi finora registrati nella realizzazione della rete transeuropea di trasporto, pur 
considerevoli, sono stati più lenti del previsto, soprattutto per alcuni progetti prioritari 
L'entusiasmo del vertice di Essen dovrebbe essere rinforzato al line di dare un nuovo 
impulso ai progetti prioritari Le metodologie attuali sottovalutano il beneficio 
economico dei progetti internazionali di infrastrutture dei trasporti È pertanto necessario 
aumentare non solo i fondi comunitari attualmente destinati alle TEN, ma anche gli 
stanziamenti di bilancio degli Stati membri per detti progetti transfrontalieri 
37. Sebbene l'esame dei singoli progetti prioritari dia ampio spazio alla partecipazione del 
settore privato, si sono costituite poche partnership pubblico-privato (PPP). Gli Stati 
membri dovrebbero riesaminare il potenziale delle PPP e apportare le modifiche 
necessarie laddove sussistono barriere giuridiche o amministrative alla loro creazione 
La Commissione prenderà i provvedimenti seguenti: 
creazione dello "One stop" help desk sulle PPP; 
analisi delle soluzioni possibili per fronteggiare i rischi non commerciali; 
elaborazione di un quadio pluriennale per il finanziamento dei progetti delle TEN 
nel settore dei trasporti relativamente ai finanziamenti pubblici, privati e comunitari 
(il Programma comune per la promozione dell'infrastruttura dei trasporti - CTIPP), 
inizio delle discussioni sull'internazionalizzazione dei costi esterni e dello sviluppo 
di una concorrenza più equilibrata fra i diversi modi di trasporto presentando un 
Libro verde sull'argomento inteso a generare entrate adeguate legate al progetto, 
soprattutto sotto forma di diritti di utenza. 
38. Dovrebbero essere mantenuti gli sforzi volti a collegare le TEN alle reti dei paesi terzi, 
soprattutto onde promuovere la creazione di partnership pubblico-privato per i progetti 
di interesse comune. 
23 
Tabella 1: PROGRESSI DEI PROGETTI PRIORITARI NEL SETTORE DEI TRASPORTI 
Per quanto riguarda il treno ad alta velocità (TAV)/trasporto combinato Nord-Sud (Berlino-Nonmberga-
Monaco-Vcrona - 450 Mio di ECU spesi nel 1995). i lavori di modernizzazione della linea ad alta velocità 
procedono come previsto lungo un trailo di 200 Km Ira Berlino e Norimberga Sono cominciati i lavori di 
segnalazione lungo il tratto della valle dell'lnn in Austria. 
Relativamente al TAV PBKAL (Parigi-Bruxelles-Colonia-Amsterdam-Londra - 500 Mio di ECU spesi 
nel 1995). i lavori di costruzione e di modernizzazione lungo il tratto Parigi-Bruxelles e del tunnel sotto la 
Manica procedono conformemente al nuovo calendario Per il collegamento ferroviano sotto la Manica in 
Gran Bretagna, sono stati prescelti due offerenti ed il vincitore sarà probabilmente annunciato entro la fine 
dell'anno Per il progetto PBKAL è stato istituito un gruppo di lavoro presieduto dalla Commissione, il quale 
ha redatto una relazione sulle possibilità il finanziamento del progetto. 
I governi francese e spagnolo hanno raggiunto un accordo per la costnizione TAV Sud (Madrid-
Montpellicr/Dax - 150 Mio di ECU spesi nel 1995) che prevede la possibilità di partecipazione del settore 
pnvato lungo il tratto di frontiera fra Figueras e Perpignan. Per questo progetto è stato creato un gruppo 
europeo di interesse economico (GEIE) sotto la sorveglianza di un comitato intergovernativo 
II Parlamento olandese ha autonzzato l'avvio delle procedure necessarie per ottenere il permesso di 
costruzione per la linea Betuwe - ferrovia tradizionale/trasporto combinato (80 Mio di ECU spesi nel 
1995) Tale procedura durerà due anni, al termine dei quali potranno cominciare i lavori 
I governi italiano e francese hanno deciso di comune accordo di effettuare gli studi necessan onde ultimare 
i lavon preparatori per la costruzione del tratto transfrontaliera del TAV Lione-Torino (40 Mio di ECU 
spesi nel 1995). vale a dire della galleria fra Saint Jean de Maurienne e Susa Si è costituito un GEIE per 
realizzare gli sludi tecnici e. all'inizio del 1996. un comitato intergovernativo inizierà i lavori sulla procedura 
di concessione per tale collegamento 
Le autostrade greche (290 Mio di ECU spesi nel 1995) sono in costruzione dal 1990 e ì lavori procedono 
come previsto. Il procedimento di aggiudicazione si è concluso per il 40% circa della sezione PATHE. e per 
il 25% della Via Egnazia. 1 lavori di collegamento Igoumenitsa-Panagia (200 km) sono cominciati 
quest'anno. Alcuni tratti dei suddetti progetti saranno realizzati nell'ambito di concessioni private. 
II collegamento ferroviario tradizionale Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer (62 Mio di ECU spesi 
nel 1995) rispetta il calendario fissato. I lavon dovrebbero terminare entro il 1999 
La costruzione dell'aeroporto della Malpensa a Milano (180 Mio di ECU spesi nel 1995) è in gran parte 
ultimata e il collegamento con la rete ferroviana procede bene. 
Per il collegamento fisso 0resund, (450 Mio di ECU spesi nel 1995) nel luglio 1995 sono cominciati i 
lavori di realizzazione del tunnel sotto lo stretto di Drogden, nonché le opere di dragatura e di bonifica. La 
costruzione del ponte sopra lo stretto di Flinte e dei ponti di accesso a questa struttura dovrebbero 
cominciare nel novembre 1995 
Per il triangolo nordico, sono stati realizzati notevoli progressi sulle lince ferroviarie svedesi Malmo-
Gòteborg e Malmo-Stoccolma e continuano i lavon lungo i tratti stradali svedesi Malmo-Gòtcborg (E6). 
Malmo-Stoccolma (E4) e Stoccolma-frontiera norvegese (E18) In Finlandia, procedono i lavori di 
realizzazione dei tratti stradali ad est di Turku e della circonvallazione di Helsinki. Sono in corso importanti 
lavori di modernizzazione lungo la linea ferroviana fra Turku e Helsinki. Sono inoltre iniziati alcuni lavori 
lungo altn tratti (Kereva-Lahti). 
Per ì progetti di gestione del traffico, sono in corso lavon sul sistema globale civile europeo di navigazione 
via satellite (GNSS). Immarsat ha ordinalo i pnmi trasponder La realizzazione della rete terrestre è 
cominciata all'inizio dell'estate 1995. Alla fine di ottobre è stato concluso un accordo bilaterale con il socio 
statunitense, la Federal Aviation Administration. Gli operatori dei servizi dei treni ad alta velocità che 
lavorano attualmente all'elaborazione di un sistema europeo comune di gestione del traffico ferroviario 
hanno costituito un GEIE Sarà creato prossimamente un sistema hertziano digitale di informazione sul 
traffico stradale (RDS-TMC) Tale sistema sarà coordinato da undici Stati membri e finanziato con la linea 
di bilancio delle TEN 
24 
Tabella 2: PROBLEMI DEI PROGETTI PRIORITARI NEL SETTORE DEI TRASPORTI 
La situazione è nmasta pressoché invanata nguardo alla decisione di costnnre la galleria di base del 
Brennero attraverso le Alpi, che costituisce un elemento fondamentale della realizzazione del 
TAV/t raspo ito combinato Nord-Sud (da Berlino a Verona via Monaco e il Brennero) Dal punto di 
vista economico, la Gennania mendionale e l'Italia seltentnonale saranno i pnncipali bcncfician del 
progetto, poiché gran parte del traffico si concentrerà unicamente in Austria. Quest'ultima dimostra un 
interesse crescente a trasferire il traffico di transito dalla rete stradale a quella ferroviaria onde limitare 
l'impatto negativo sull'ambiente. Tuttavia detto interesse non è sufficiente per giustificare il finanziamento da 
parte dell'Austria unicamente della sua quota di partecipazione ai costi della gallena. Una valutazione 
economica supplementare del progetto è attualmente in corso e si concluderà solo alla fine del 1996. Detta 
valutazione sarà completata da uno studio condotto dalla Commissione sulle previsioni del traffico per tutta 
la regione alpina. Il governo austnaco ha istituito una società addetta alla gestione delle infrastrutture, nella 
quale desidererebbe includere soci internazionali, ma anche questa iniziativa presenta dei problemi. 
Si osservano ormai notevoli ritardi nspetto al calendano iniziale per gran parte dei lavon di realizzazione del 
PBKAL (TAV Parigi-Bruxclles-Colonia-Amsterdam-Londra), con un impatto finanziano significativo 
sulla sezione francese terminata che provoca perdite alla SNCF di circa 300 Mio di ECU II rapporto del 
gruppo di lavoro PBKAL presieduto dalla Commissione rivela che esistono notevoli problemi per quanto 
concerne il finanziamento dei collegamenti a nord di Anversa e ad est di Liegi in Belgio e segnala un deficit 
finanziano dell'ordine di 1 Mrd di ECU Basandosi sulle cifre stabilite dal suddetto gruppo di lavoro e 
tenendo conto del finanziamento del Regno Unito, si osserva inoltre un deficit di circa 240 Mio di ECU per 
il collegamento ferroviario del tunnel sotto la Manica. Risulta quindi evidente che. per questo progetto, la 
mancanza di risorse potrebbe generare notevoli problemi finanziari II finanziamento è inoltre fortemente 
ostacolato dall'assenza di società a livello europeo per la costruzione e la gestione delle infrastrutture 
ferroviarie. 
Il TAV Est (Parigi- Francia orientale-Germania meridionale, incluso il tratto del Lussemburgo) rimane 
un progetto che necessita di un notevole finanziamento pubblico. 11 sistema giuridico francese attuale in 
materia lascia poco margine di azione alla partecipazione del settore privato, ma il governo francese ha 
accettato di esaminare là possibilità di consentire a partnership pubblico-privato di finanziare la seconda fase 
del progetto. Nel 1994 il governo francese ha richiesto ufficialmente alla Comunità un finanziamento 
cospicuo pari a 530 Mio di ECU, di cui 360 per il periodo 1995-1999. Secondo un gruppo di lavoro istituito 
dalla Commissione e dal ministero dei Trasporti francese, l'attuale carenza di risorse nella linea di bilancio 
delle TEN genererà un deficit finanziario per il progetto in questione dell'ordine di 200 Mio di ECU 
Il governo portoghese ha segnalato che desidera modificare il tratto dell'autostrada Lisbona-Valladolid 
situato sul suo territorio. Nella sezione spagnola i lavori procedono piuttosto lentamente Sono infatti 
necessari studi tecnici della durata di tre anni prima di cominciare i lavori di costruzione 
Sebbene si tratti di un progetto di importanza fondamentale, il collegamento stradale Irlanda-Regno Unito-
Bcnclux ha registrato scarsi progressi. 
Relativamente al TAV Sud (Madrid-Montpellier/Dax), anche se i governi francese e spagnolo haiuio 
raggiunto un accordo formale sulla sua costruzione, non è stato ancora fissato un calendario dei lavori. 
La linea Betuwe - ferrovia tradizionale/trasporto combinato, i cui lavori dovevano cominciare nel 1995-
96, sarà ritardata di due anni, a causa di problemi politici e di pianificazione. 
25 
Allegato I 
FINANZIAMENTO: PARTNERSHIP SETTORE PUBBLICO-PRIVATO 
Osservazioni generali 
1. Il Consiglio europeo di Essen ha approvato la raccomandazione del "gruppo 
Christophersen" che conferma l'obiettivo di promozione di partnership settore pubblico-
privato e invita gli Stati membri, la Commissione, la BEI e il FEI ad adottare misure 
volte a tale fine. La creazione delle PPP era dovuta principalmente alla necessità di 
accelerare la realizzazione delle TEN. 
2. La modifica del modello attuale di costruzione e di attivazione delle TEN prioritarie è 
ostacolata soprattutto dalla mancata redditività finanziaria di numerosi progetti, nonché 
da una serie di barriere istituzionali e politiche. Non è facile abbandonare l'approccio 
tradizionale del finanziamento pubblico utilizzato per i grandi progetti prioritari. 
Attraverso il finanziamento del progetto, che costituisce la base delle PPP, i prestiti sono 
garantiti dalle entrate e dalle attività materiali del progetto piuttosto che dalla capacità 
di credito del promotore. Le PPP si trovano in una posizione di partenza sfavorevole 
rispetto ai modelli di finanziamento pubblico, ormai familiari, a causa della complessità 
delle loro basi giuridiche e finanziarie Inoltre, dato che il settore pubblico assume i rischi 
in modo poco trasparente, i fallimenti finanziari sono raramente rivelati Ciò appoggia 
l'opinione largamente diffusa secondo la quale il costo del capitale destinato alla 
realizzazione di infrastrutture finanziate dallo Stato è inferiore rispetto a strutture di 
finanziamento in cui il settore privato si fa carico dei rischi. 
3. La redditività finanziaria limitata è una caratteristica ricorrente dei progetti nel settore dei 
trasporti. Pertanto detti progetti necessitano di un'assistenza finanziaria notevolmente 
superiore alla somma prevista dal regolamento (CE) n. 2236/95 che limita la 
partecipazione comunitaria al 10% dei costi totali del progetto. I Fondi strutturali e il 
Fondo di coesione della Comunità costituiscono una fonte di finanziamento alternativa 
per i progetti riguardanti i settori sovvenzionabili Per altri progetti, il contributo 
finanziario comunitario rimane marginale L'assistenza finanziaria proveniente dai bilanci 
nazionali sta ugualmente diventando sempre più scarsa, poiché gli Stati membri 
controllano attentamente le loro spese di bilancio nell'ottica dell'unione monetaria. 
4. La Comunità sta adattando gradualmente i propri strumenti di sostegno finanziario per 
fronteggiare questo nuovo tipo di approccio partecipando, ove opportuno, al 
finanziamento di operazioni PPP Tuttavia la decisione di costituire PPP viene presa a 
livello degli Stati membri, i quali continuano a mostrare una netta preferenza per il 
finanziamento pubblico 
(ili Siali membri dovrebbero rinnovare i loro sforzi per promuovere la partecipazione 
del settore privalo nei grandi progetti di infrastrutture dei trasporti. A tal fine, la 
Commissione ha preparalo una serie di proposte sulle questioni di finanziamento. 
Proposte relative al finanziamento delle PPP 
5. Le sovvenzioni sono l'unica forma di assistenza atte a sopperire alla mancata redditività 
di alune PPP Dette sovvenzioni non sono necessariamente sotto forma di capitale: può 
infatti trattarsi di trasferimento di attività (terreni, materiale ferroviario, attrezzature), di 
attività o di collegamenti già esistenti redditizi sulla stessa linea L'entità delle 
sovvenzioni pubbliche dovrebbe dipendere dai vantaggi socio-economici di un progetto, 
26 
i quali sono generalmente superiori alla redditività finanziaria dei progetti di 
infrastrutture. 
Gli Stati membri, le regioni, gli enti locali e naturalmente la Comunità, dovrebbero 
apportare il loro contributo proporzionalmente ai vantaggi previsti. Secondo la 
Commissione, gli interessi dell'Unione non sono sufficientemente rappresentati negli 
stanziamenti di bilancio. 
6. I capitali propri sono la base della stmttura di finanziamento di tutte le imprese private, 
comprese le società di infrastrutture. Le partecipazioni pubbliche non aumentano di per 
sé la redditività di un progetto, ma contribuiscono a diminuire i rischi e ad attirare i 
capitali privati. Per un progetto, i capitali propri costituiscono la condizione essenziale 
per ottenere prestiti in quantità sufficiente, risolvendo cosi la crisi di fiducia esistente fra 
investitori e creditori. Inoltre le partecipazioni pubbliche introducono nuove forme di 
finanziamento più flessibili nella struttura finanziaria delle PPP. Quando il progetto dà 
risultati positivi, le partecipazioni pubbliche offrono un certo reddito rispetto alle 
sovvenzioni e permettono quindi di recuperare fondi e reinvestirli in altri progetti. 
Accrescendo la redditività del progetto nel settore privato, il settore pubblico può infine 
aumentare il reddito dei capitali 
Gli Stali membri potrebbero esanimare la possibilità di utilizzare una parte delle 
sovvenzioni attribuite dalla linea di bilancio delle TEN per finanziare le loro 
partecipazioni nei progetti prioritari. Pili generalmente, le autorità pubbliche dovrebbero 
cercare di aumentare la loro partecipazione in qualità di forni lori di capitali nelle PPP 
ed instaurare quindi rapporti reali di partnership con i promotori e gli investitori privali. 
7. Anche se l'approvazione ufficiale avrà luogo in occasione dell'assemblea generale nel 
1996, il FEI potrà estendere ben presto la sua sfera di azione fornendo capitali per i 
progetti delle TEN. In questa fase iniziale, la partecipazione del FEI alle operazioni 
finanziarie sarà limitata. E possibile che il FEI consideri l'opportunità di investire i 
capitali in autorità addette al progetto, che costituiscono l'embrione dei futuri organismi 
incaricati della realizzazione del progetto. 
La Comunità dovrebbe sostenere attivamente l'ampliamento del ruolo del PEI soprattutto 
a seguito del bisogno crescente di forti entità di capitali provenienti da investitori 
pubblici e privati, nell'ambito delle partnership settore pubblico-privato. 
8 È opportuno sottolineare che alcuni strumenti di credito (soprattutto il prestito 
subordinato) costituiscono una soluzione valida per riunire i capitali di rischio I prestiti 
subordinati (o i finanziamenti sotto forma di quote di capitale proprio in generale) sono 
maggiormente esposti ai rischi rispetto al debito primario e sono pertanto in molti casi 
un'alternativa utile ai fondi propri I prestiti subordinati offrono soprattutto il vantaggio 
che il controllo di gestione rimane nelle mani dei fornitori di capitali propri fintanto che 
dura l'operazione di credito Ciò può essere utile qualora il settore pubblico desiderasse 
condividere una parte dei rischi senza interferire nella gestione del progetto in questione 
Laddove appropriato, dovrebbe essere incoraggialo il ricorso ad alcune forme di quasi 
capitale proprio, onde favorire forme particolari di coopcrazione fra il settore pubblico 
e quello privato. Il nuovo regolamento finanziario favorisce l'assistenza sotto forma di 
debito subordinalo e di quasi capitale proprio in generale, per esempio, sotto forma di 
bonifici di interessi o di sovvenzioni destinale a coprire le commissioni di garanzia 
accordate dal PEI o da altri organismi, ecc. 
9 Attualmente la BEI è la principale fornitrice di credito dei progetti prioritari. In alcuni 
casi specifici, sarebbe tuttavia utile diversificare le fonti di finanziamento. Tale approccio 
potrebbe essere adottato per i bisogni elevati di finanziamento, di alcuni mega progetti 
(galleria del Brennero e TAV Lione-Torino). 
Sebbene all'interno del Consiglio sussistano opinioni divergenti in proposilo, il ricorso 
alle capacità di prestito e di credito della Comunità come forma complementare di 
prestito non dovrebbe essere completamente escluso. 
IO. In una PPP i rischi dovrebbero essere assunti dalle parti che più sono in grado di 
controllarli. I promotori privati di infrastrutture convengono sull'importanza cruciale dei 
rischi legati alle decisioni dei poteri pubblici (annullamento del progetto, ritardi nella 
pianificazione dei lavori o nell'adozione dei testi legislativi, cambiamenti legislativi, 
modifiche delle norme di sicurezza o di altre disposizioni legali). In linea generale, tali 
rischi non possono essere assunti dal settore privato. Nel caso di progetti transfrontalieri, 
la situazione si complica a causa di autorità nazionali e sistemi giuridici diversi. 
La (Commissione riconosce l'entità di tali rischi e l'importanza di trovare una soluzione 
adeguata ed intraprenderà pertanto un ampio studio sui rischi non commerciali e sulle 
diverse soluzioni di copertura degli stessi, soprattutto mediante un sistema di 
assicurazione o di garanzia contro i rischi non commerciali, il miglioramento degli 
accordi contrattuali fra i promotori e le autorità pubbliche, misure legislative al livello 
appropriato, ecc. 
1 1 L'assenza frequente di redditività finanziaria dei progetti di infrastrutture dei trasporti non 
dipende tanto dalla natura particolare del settore dei trasporti (la domanda di traffico è 
alta e tende ad aumentare), quanto dalla palese incapacità del settore di ricavare entrate 
sufficienti dal progetto. Gli oneri diretti per l'utenza d'utilizzazione diretta accrescono la 
concorrenza fra e all'interno dei diversi modi di trasporto e consentono di interiorizzare 
alcuni aspetti negativi esteriori legati al trasporto, ossia migliorano, più generalmente, 
l'efficienza dell'assegnazione delle risorse economiche. La raccomandazione enunciata al 
Consiglio europeo di Cannes sull'instaurazione di "una concorrenza più leale fra i diversi 
modi di trasporto" e l'adozione della "vignetta" (direttiva 93/89/CEE del 25.10.1993) 
vanno in questa direzione 
Gli oneri basali sull'utilizzazione effettiva delle infrastrutture (pedaggi ecc.), dovrebbero 
essere maggiormente utilizzali per sviluppare PPP soprattutto perche le entrate ricavale 
dal progetto accrescono notevolmente il potenziale di partecipazione del settore privalo 
senza comportare spese di bilancio eccessive. 
12 La valutazione dei rischi e i costi delle transazioni tra i vari soggetti pubblici e privati 
in una PPP potrebbero essere ridotti migliorando la diffusione di informazioni pratiche 
al fine di rendere più obiettive la pianificazione e le trattative 
A tal proposito, la Commissione potrebbe prendere in considerazione soluzioni volte a 
garantire una diffusione piii frequente di slat isti che aggiornate retali ve al traffico, fra 
le cfiiali figura anche la creazione di un osservatorio di statistiche sul traffico. 
28 
Allegato II 
RETI TRANSEUROPEE E CONCORRENZA NEL SETTORE DEI TRASPORTI 
1. La creazione di reti transeuropee di trasporto necessita, almeno per alcuni elementi, il 
coinvolgimento di investitori privati che intervengano da soli, o insieme ai pubblici 
poteri, nella progettazione, nel finanziamento, nella realizzazione ed eventualmente nello 
sfruttamento delle infrastrutture 
2. L'organizzazione dell'accesso all'infrastruttura in maniera tale da permettere 
l'accoglimento di diversi utenti, che prestino servizi di trasporto concorrenti fra loro o su 
mercati distinti, dovrebbe agevolare il finanziamento dell'infrastruttura attraverso 
l'incremento dei redditi generati dal suo sfruttamento 
3. Tuttavia, spesso i responsabili pubblici e privati dei progetti percepiscono l'applicazione 
delle norme di concorrenza come un freno allo sviluppo dei progetti. AI fine di 
comprendere l'esatta natura delle difficoltà incontrate dai promotori dei progetti, sono stati 
organizzati dei colloqui ai quali hanno partecipato rappresentanti di imprese ferroviarie, 
ministeri dei trasporti e banche, un giurista specializzato e promotori di infrastnitture già 
esistenti o in fase di progettazione 
4 Tali colloqui hanno rivelato l'esistenza di tre tipi di difficoltà 
disinformazione delle persone interessate; 
preoccupazione per la lunghezza delle procedure; 
una questione di fondo: come conciliare la redditività finanziaria con il principio 
del libero accesso alle infrastrutture 
SULLA DISINFORMAZIONE 
I termini del problema 
5. I colloqui organizzati dalla Commissione hanno rivelato anzitutto una generale 
disinformazione sul diritto comunitario tra i promotori delle infrastrutture Generalmente 
queste infrastrutture continuano ad essere progettate tenendo conto unicamente del diritto 
applicabile nei singoli Stati membri senza attribuire la dovuta l'importanza alle 
disposizioni comunitarie concernenti l'avvio dei progetti 
6 Giova peraltro sottolineare che generalmente viene fatta una certa confusione tra le norme 
in tema di concorrenza e le norme comunitarie e/o nazionali relative agli appalti pubblici 
7. Da tale confusione deriva, in particolare, che alcuni promotori considerano a torto che 
basti rispettare le disposizioni specifiche concernenti i pubblici appalti per conformarsi 
al diritto comunitario 
Possibili soluzioni 
8 La Commissione è disposta a contribuire ai fini di una più completa informazione di tutti 
i soggetti interessati alla realizzazione delle infrastrutture pubblici poteri, imprese di 
Jf-30 
trasporto, banche, investitori privati. Tali informazioni devono concernere sia le norme 
sostanziali applicabili agli Stati membri e alle imprese che le norme della procedura da 
esperire per ottenere una decisione di esenzione. 
E opportuno coinvolgere i servizi della Commissione sin dalle primissime fasi dei 
progetti. I promotori dei progetti devono quindi assumere l'iniziativa di contattare i 
servizi della Commissione il più presto possibile onde ottenere tutte le informazioni ed 
i consigli necessari. I servizi della Commissione garantiscono che l'esame di tali progetti 
avverrà nel più assoluto riserbo. Per qualsiasi informazione relativa alle norme di 
concorrenza, i responsabili dei progetti possono contattare i servizi della DG IV o lo 
"Sportello unico" (One-Stop Help Desk) della Commissione (fax: 0032 2 295 65 04). 
9 I promotori dei progetti potranno anche contattare le autorità nazionali preposte alla 
concorrenza dalle quali potranno ottenere ogni informazione utile sul diritto della 
concorrenza. 
SULLA LUNGHEZZA DELLE PROCEDURE 
10 I termini del problema 
I promotori dei progetti desiderano poter conoscere la posizione formale della 
Commissione sulla liceità o meno dei loro progetti entro un tempo ragionevole 
E' certo, tuttavia, che l'adozione di una decisione formale da parte della Commissione 
richiede il rispetto di procedure assai lunghe 
11 Possibili soluzioni 
Devono essere previste due soluzioni 
12 Innanzitutto, è bene che le parti interessate contattino i servizi della Commissione prima 
della firma degli accordi Si tratta di una prassi frequente nella trattazione di questioni 
importanti da parte della Commissione, che permette di evitare il sorgere di difficoltà 
dopo la notificazione degli accordi e il conseguente prolungarsi della trattazione dei casi 
Questa prassi permetterà inoltre ai servizi della Commissione di disporre di informazioni 
complete sui progetti fin dal loro avvio e quindi di esaminare i casi più rapidamente 
13 D'altro canto, occorre che le parti interessate possano prevedere con un ragionevole 
grado di certezza la data in cui potranno ottenere una risposta da parte della 
Commissione. La Commissione farà il possibile per adottare una decisione finale entro 
il termine massimo di sei mesi dalla notificazione di accordi connessi al finanziamento 
delle reti transeuropee, sempre che le parti abbiano provveduto a contattare i servizi 
della Commissione prima della conclusione degli accordi Ciò presuppone che la 
Commissione disponga di tutte le informazioni necessarie prima della notificazione degli 
accordi 
SUI RAPPORTI TRA EQUILIBRIO FINANZIARIO E DIRITTO D'ACCESSO ALLE 
INFRASTRUTTURE 
14 I termini del problema 
Le infrastrutture in questione richiedono investimenti di importo elevato, ammortizzabili 
in tempi molto lunghi e con un tasso di redditività generalmente basso 
15. I promotori dei progetti devono perciò poter contare sulla massima garanzia possibile 
per quanto riguarda l'utilizzazione di queste infrastrutture ed il pagamento di canoni di 
utilizzazione. A tal fine, i gestori delle infrastrutture possono seguire due metodi: 
aspettare che l'infrastruttura sia ultimata e quindi offrire la capacità alle imprese di 
trasporto che desiderino prestare servizi su tale infrastruttura, 
riservare la capacità fin dall'avvio dei progetti a imprese di trasporto che a loro 
volta si impegnano a versare dei canoni di utilizzazione 
16 Nessuno dei soggetti consultati nell'ambito del presente studio ha espresso il desiderio 
che la totalità della capacità di un'infrastruttura sia riservata ad un unico utilizzatore 
Infatti, ciò avrebbe l'effetto di limitare le fonti di reddito dell'infrastruttura 
17 Per contro, tutti hanno insistito sul fatto che il gestore dell'infrastruttura deve poter 
riservare, se lo ritiene opportuno, almeno una parte della capacità a imprese di trasporto 
che contribuiscano anche all'equilibrio finanziario del progetto. Può inoltre porsi la 
questione dell'utilizzazione del materiale di trasporto che è stato acquistato da imprese 
che sono anche promotrici del progetto 
18 I promotori del progetto sono anche consapevoli del fatto che una riserva di capacità a 
lungo termine è contraria ai principi del libero accesso alle infrastrutture e della libera 
concorrenza 
19 Possibili soluzioni 
20 il diritto comunitario impedisce che la totalità della capacità dell'infrastruttura sia 
riservata ad una sola impresa o a una sola associazione di imprese, ma non impedisce 
che il gestore riservi una parte della capacità a più imprese che siano in grado di 
prestare servizi di trasporto in concorrenza fra loro 
21 In sede di valutazione della liceità di ciascun accordo di riserva della capacità, devono 
essere prese in considerazione le caratteristiche specifiche di ciascun progetto Tuttavia, 
possono essere applicati anche i seguenti criteri generali 
quando il gestore di una infrastruttura intende offrire alle imprese di trasporto la 
possibilità di riservarsi una parte di capacità fin dall'avvio del progetto, tale offerta 
deve essere rivolta a tutte le imprese comunitarie potenzialmente interessate; 
l'entità della capacità riservata a un'impresa deve essere proporzionale agli impegni 
finanziari direttamente o indirettamente assunti da tale impresa e corrispondere ai 
bisogni operativi pianificati per un periodo ragionevole; 
un'infrastruttura nuova appena entrata in servizio generalmente non e congestionata 
Pertanto, un'impresa, o un'associazione di imprese ai sensi del disposto dell'articolo 
3 della direttiva 91/440/CEE, non potrà farsi riservare la totalità della capacità 
3"> 
disponibile Una parte di tale capacità deve rimanere disponibile per permettere 
l'esercizio di servizi concorrenti da parte di altre imprese, 
le imprese titolari di diritti di utilizzazione non possono opporsi alla revoca di tali 
diritti se questi non vengono effettivamente esercitati, 
la durata degli accordi di riserva della capacità non può eccedere tempi ragionevoli 
che vanno fissati per ciascun caso di specie; 
Allegato III 
NORME IN MATERIA DI APPALTI PUBBLICI APPLICABILI ALLE TEN 
1 A livello comunitario, le norme vigenti in materia di pubblici appalti prevedono un 
sistema di aggiudicazione, su base competitiva, degli appalti relativi all'esecuzione di 
parti delle infrastrutture di trasporto Si applicano due discipline distinte: la direttiva 
93/37/CEE per le pubbliche autorità e la direttiva 93/38/CEE per gli enti erogatori di 
acqua e di energia, gli enti che forniscono servizi di trasporto e gli enti che operano nel 
settore delle telecomunicazioni. Ovviamente, scopo di tali direttive non è creare ostacoli, 
bensì quello di garantire il miglior rapporto qualità prezzo rispetto alle risorse impiegate. 
2 Al fine di chiarire le possibilità offerte dall'applicazione della normativa vigente alle 
TEN e alle partnership pubblico-privato, la Commissione ha esaminato la compatibilità 
delle norme in materia di pubblici appalti in vigore con: 
i) la tecnica di finanziamento dei progetti (concessioni) che consente la partecipazione 
del setto/e privato, con l'assunzione dei relativi rischi, alla costruzione ed allo 
sfruttamento dei progetti di infrastruttura in associazione con il settore pubblico, 
ii) la necessità di associare il settore privalo quanto prima possibile agli studi di 
fattibilità di un progetto di infrastruttura e nella sua progettazione 
3 La Commissione è giunta alla conclusione che le direttive consentono tali pratiche e che, 
conseguentemente, non vi è bisogno di intervenire a livello legislativo. La 
Commissione ritiene che le disposizioni in vigore in materia di concessioni dettate dalla 
direttiva 93/37/CEE costituiscono un quadro adeguato per la partecipazione del settore 
privato al processo di aggiudicazione da parte delle pubbliche autorità delle concessioni 
inerenti ai progetti prioritari di TEN Per quanto riguarda le discussioni preliminari alla 
presentazione delle offerte la Commissione ritiene che esse non contravvengano ai 
principi del diritto comunitario purché la concorrenza effettiva sia garantita nel corso 
della fase della presentazione delle offerte 
4 Allo scopo di informare tutti i soggetti interessati circa le possibilità di cooperazione tra 
settore pubblico e settore privato offerte dalla normativa sugli appalti pubblici, un'analisi 
più dettagliata di questo tema figurerà nella comunicazione della Commissione al 
Consiglio e al Parlamento europeo sugli appalti pubblici nell'Unione europea (segue 
riferimento) La Commissione emetterà alcune linee direttrici specifiche nel corso del 
1996 
5 Per evitare malintesi e ritardi in progetti rilevanti ai sensi della normativa sugli appalti 
pubblici, si raccomanda, in caso di progetti prioritari, di contattare i servizi della 
Commissione prima della pubblicazione dei bandi di gara A tal fine, è stato istituito un 
canale di comunicazione presso lo "Sportello unico" della Commissione (One-Stop 
Help Desk) (fax: 00 32 2 295 6504). 
34 
Allegato IV 
AUTORITÀ RESPONSABILI DEI PROGETTI DI RETI TRANSEUROPEE 
1 II gruppo Christophersen e il Consiglio europeo di Essen hanno convenuto che strumenti 
giuridici a livello europeo faciliterebbero il coordinamento ed il finanziamento di grandi 
progetti di infrastrutture transnazionali. L'ideale sarebbe che venisse creata un'impresa 
apposita che fosse, almeno temporaneamente, proprietaria del progetto e che fosse 
incaricata di realizzarlo e gestirlo 
2. L'autorità responsabile di un progetto di infrastruttura transfrontaliera dovrebbe 
comprendere i seguenti elementi: 
un accordo tra gli Stati membri interessati, 
una commissione composta di delegati degli Stati membri, 
un promotore; 
una società responsabile del progetto preposta alla gestione dell'infrastruttura 
Il progetto di accordo consisterà normalmente in dichiarazione d'intenti durante la fase 
di promozione Nondimeno, può essere necessario che durante la fase di costruzione sia 
stipulato un trattato che fornisca la definizione del progetto e altri dettagli, quali la 
descrizione dei lavori da eseguire, il calendario e i piani di finanziamento e 
organizzazione 
La commissione del progetto assumerà le decisioni correnti durante l'esecuzione del 
progetto e manterrà i contatti con le amministrazioni nazionali ed i delegati Essa deve 
essere dotata dei poteri necessari per rilasciare le concessioni. Può essere opportuno, a 
un certo stadio, delegare una parte dei suoi poteri al promotore del progetto o 
all'impresa responsabile dello stesso. 
Il promotore del progetto potrebbe essere un'associazione o meglio un GEIE Poiché la 
maggior parte dei progetti di infrastruttura sono attuati dal settore pubblico, il sostegno 
politico è determinante ai fini del loro successo. Durante la fase di promozione, il 
promotore del progetto condurrà gli studi preliminari sugli aspetti tecnici, economici ed 
ambientali, analizzando in particolare la fattibilità economica e finanziaria del progetto 
Durante l'esecuzione del progetto, il promotore fungerà da moderatore e promotore del 
progetto. 
L'impresa responsabile del progetto è.una società commerciale che si occuperà di 
gestire l'infrastruttura Per l'infrastruttura ferroviaria tale ente è definito dala direttiva 
91/440/CEE come "qualsiasi ente pubblico1 o impresa incaricata soprattutto della 
creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria e della gestione dei sistemi 
di controllo e sicurezza " La forma giuridica dell'impresa responsabile del progetto potrà 
cambiare in funzione delle diverse fasi del progetto: inizialmente potrà essere un 
La Commissione ritiene che le partnership pubblico-privato possano essere considerate quali enti pubblici 
a questo fine, tu quanto lo sviluppo di infrastnitture ferroviarie costituisce un SCIAI/IO pubblico 
3 5 
GEIE, ma per le fasi della progettazione dettagliata e della costruzione deve trattarsi di 
una società per azioni o di una società equivalente, sull'esempio del tipo previsto dallo 
Statuto della società europea 
A livello nazionale per esempio, il quadro normativo e il governo possono integrare 
rispettivamente i ruoli àe\Yaccordo e della commissione, mentre le imprese ferroviarie 
possono svolgere le funzioni di promotore del progetto e di impresa responsabile del 
progetto. 
Nella maggior parte dei casi i progetti prioritari sono definiti in maniera dettagliata in 
una dichiarazione d'intenti o in un trattato. Sono stati inoltre creati comitati 
intergovernativi e gruppi di lavoro per la maggior parte dei progetti al fine di costituire 
un meccanismo di coordinamento di base. Tuttavia tali accordi pongono ancora dei 
problemi in quanto i delegati necessitano dell'avallo delle rispettive amministrazioni I 
comitati o gruppi di lavoro non hanno poteri sufficienti per gestire i progetti in maniera 
efficace 
La Commissione nota con soddisfazione i primi segni di coordinamento transfrontaliero 
concretatisi in una serie di GEIE (Gruppi europei di interesse economico) demandati alla 
promozione di alcuni progetti transnazionali (cfr paragrafo 15 della relazione) Le 
imprese ferroviarie sembrano essersi rese conto dei vantaggi offerti dal coordinamento 
transfrontaliero e, insieme con le autorità regionali, stanno approfittando delle possibilità 
offerte da questo particolare strumento giuridico per condurre studi preliminari di 
fattibilità tecnica e economica 
L'istituto del GEIE non si presta, tuttavia, alla fase di esecuzione dei grandi progetti di 
investimento a causa della responsabilità illimitata dei proprietari del progetto tipica di 
tale struttura. Si tratta di una grave lacuna, in quanto non esistono altri strumenti a 
livello comunitario che potrebbero essere utilizzati per la fase di esecuzione di progetti 
di investimento transnazionaii Conseguentemente, gli investitori devono cercare 
soluzioni negli ordinamenti nazionali (come è avvenuto nel caso del tunnel sotto la 
Manica) o affidarsi alla cooperazione intergovernativa (PBKAL, Brennero, la maggior 
parte dei progetti TAV) Tali soluzioni sono, tuttavia, onerose e non soddisfano criteri 
essenziali, come la protezione degli azionisti, la responsabilità limitata dei fondatori e 
la certezza giuridica dello strumento 
Al fine di munire la Comunità di strumenti efficaci che permettano di intraprendere 
investimenti transfrontalieri e di incentivare le partnerships tra investitori privati e 
amministrazioni pubbliche, il Consiglio dovrebbe adottare, senza ulteriori ritardi, la 
proposta sullo Statuto della società europea Tale statuto presenta grandi vantaggi non 
solo per quanto riguarda i progetti di trasporto, come i treni ad alta velocità e le linee 
ferroviarie per il trasporto merci, ma anche in relazione ai progetti di reti transeuropee 
nei campi dell'energia e delle telecomunicazioni 
30 
CONNESSIONE DELLE RETI AI PAESI DELL'EUROPA CENTRO-
ORIENTALE (PECO) E AL BACINO DEL MEDITERRANEO 
A. CONNESSIONE DELLE RETI DELL'ENERGIA AI PAESI TERZI 
II ruolo dell'Unione 
1. Il settore dell'energia è stato riconosciuto come la principale area di cooperazione 
economica con i paesi terzi, per motivi di integrazione europea e in quanto gli Stati 
membri dipendono fortemente dalle fonti energetiche esterne, in particolare il gas, 
nonché per l'opportunità di aumentare il numero di queste fonti nell'interesse della 
sicurezza dell'approvvigionamento energetico dell'Unione. Lo sviluppo dell'Unione e di 
altre capacità europee di produzione e trasmissione dell'energia costituisce appunto uno 
dei principi della Carta europea dell'energia. 
2 I progetti prioritari TEN nel campo dell'energia e altri progetti di interesse comune 
tengono conto della necessità di collegare le reti energetiche dell'unione con quelle dei 
paesi terzi Negli orientamenti sul TEN Energia è prevista espressamente la procedura 
da seguire affinché questi progetti siano riconosciuti di "interesse reciproco" da parte 
dei paesi terzi interessati, nel quadro degli accordi vigenti tra l'Unione e detti paesi. 
3. Sia nel settore dell'elettricità che in quello del gas naturale, gli studi realizzati 
nell'ambito dei programmi PHARE e TACIS, unitamente a quelli che saranno finanziati 
a partire dal 1995 nell'ambito del programma TEN Energia concernente progetti di 
interesse comune, permetteranno di selezionare i progetti di rete prioritari per i paesi 
terzi interessati 
Reti dell'elettricità 
4. Lo sviluppo delle interconnessioni elettriche con i paesi terzi è una priorità per gli 
orientamenti comunitari: esistono progetti di interconnessione dell'Unione con i paesi 
dell'Europa centrale e orientale, comprese le regioni del Mar Baltico e dei Balcani, la 
CSI, i paesi SEE, la Svizzera, i paesi del Nordafrica e Mediterraneo. 
5 In un contesto europeo più ampio, è stato realizzato nell'ottobre 1995 una connessione 
sperimentale tra Centrel (Polonia, Repubblica ceca, Slovacchia e Ungheria) e le reti 
elettriche UCPTE (Europa occidentale). Ciò rappresenta un'importante tappa 
nell'integrazione delle reti elettriche europee. Nell'ambito dei programmi PHARE e 
TACIS è allo studio un'ulteriore estensione della rete UCPTE verso i paesi balcanici 
nonché l'interconnessione della rete ampliata UCPTE ai paesi della CSI Nell'area 
mediterranea è stata realizzata una connessione elettrica sottomarina tra la Spagna e il 
Marocco e nel Mediterraneo orientale sono anche previste connessioni elettriche tra la 
Grecia e la Turchia e tra la Turchia e la Siria 
37 
Reti di gas naturale 
6. Nel caso del gas naturale, le interconnessioni già realizzate o in corso di realizzazione 
con le reti del gas di paesi terzi, mirano a consentire la trasmissione o il transito del gas 
in direzione dell'Unione. E il caso sempre più della Norvegia, dei paesi dell'Europa 
centrale e orientale, della CSI, nonché di quelli del Mediterraneo (soprattutto il 
Nordafrica) con gasdotti dall'Algeria attraverso la Tunisia all'Italia e dall'Algeria 
attraverso il Marocco verso la Spagna e la Francia. Nell'ambito del programma PHARE 
sono allo studio interconnessioni del gas Est-Ovest in Europa e progetti regionali che 
interessano i paesi dell'Europa centrale e orientale e/o dell'Unione. 
B. CONNESSIONE DELLE RETI DI TRASPORTO AI PAESI TERZI 
a) PAESI DELL'EUROPA CENTRO-ORIENTALE 
Sviluppo delle infrastrutture 
1. La connessione delle reti transeuropee ai paesi dell'Europa centro-orientale non serve 
solamente a stimolare la crescita economica e l'occupazione a breve e medio termine, ma 
anche a integrare le economie di tali paesi nell'economia europea. 
2. Un elemento essenziale per accelerare il miglioramento delle infrastrutture è la 
progressiva armonizzazione dei meccanismi legislativi e regolamentari applicati in questa 
regione. L'adozione da parte dei PECO dell' "acquis" comunitario è più che mai 
essenziale ai fini della loro integrazione nell'Unione. Quest'ultima sta attualmente 
preparando il processo di "ravvicinamento delle legislazioni" attraverso tre misure 
complementari: 
l'attuazione degli accordi europei; 
la negoziazione di accordi relativi all'accesso a mercati settoriali; 
il Libro bianco sull'estensione della legislazione sul mercato interno ai paesi 
dell'Europa centrale. 
Scopo di tali misure è creare strutture che impediscano distorsioni della concorrenza nei 
mercati emergenti dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell'energia e promuovere il 
commercio e la cooperazione internazionale. 
3. Le potenzialità di investimento nelle reti transeuropee sono enormi. Lo sviluppo completo 
dei principali corridoi di trasporto su strada1 nei PECO richiederà finanziamenti per un 
ammontare stimato tra i 30 ed i 45 Mrd di ECU. L'adeguamento delle principali linee 
ferroviarie internazionali alle norme tecniche dell'Europa occidentale comporterà un 
ulteriore investimento stimato nell'ordine di 25-30 Mrd di ECU. Un tale livello di 
investimenti si colloca non solo al di là della capacità finanziaria e istituzionale dei paesi 
dell'Europa centro-orientale, ma anche al di là della disponibilità di risorse finanziarie 
esterne 
Gli aiuti comunitari andranno a favore dei nove "corridoi di Creta", conformemente alle conclusioni della 
seconda conferenza paneuropea sui trasponi, tenutasi a Creta nel marzo 1994 
4. La pressione che grava sui bilanci nazionali rende ancor più problematico il 
finanziamento delle infrastrutture. Anche se indubbiamente le istituzioni finanziarie 
internazionali saranno chiamate a fornire la maggior parte dei finanziamenti necessari per 
la modernizzazione e l'adeguamento dei sistemi di trasporto, l'entità delle risorse 
finanziarie occorrenti è tale che sarà necessario prevedere accordi supplementari e 
finanziamenti non convenzionali con la partecipazione del settore privato. 
5. L'ottica delle reti transeuropee aggiunge una particolare dimensione a questo progetto, in 
quanto la fattibilità economica dei singoli progetti dipenderà in larga misura dalla loro 
integrazione nelle rete globale. I singoli collegamenti dovranno essere valutati in una 
prospettiva che integri tutte le reti, ben al di là delle frontiere nazionali. Tale ottica di 
rete introduce notevoli opportunità, in quanto la redditività di una rete che copre un'intera 
regione è superiore alla redditività dei singoli collegamenti che compongono la rete. 
6. Un altro problema è dato dalla coesistenza di quadri giuridici e regolamentari diversi, che 
impone un livello maggiore di coordinamento tra diversi paesi, in particolare per i 
progetti transfrontalieri Così, i collegamenti transfrontalieri sono spesso ostacolati dalle 
diverse priorità e preferenze nazionali da una parte e dall'altra della frontiera. 
A causa dell'interrelazione tra progetti appartenenti a una stessa rete, i ritardi nella 
realizzazione di alcuni collegamenti chiave hanno un impatto significativo sul rendimento 
prodotto da collegamenti già esistenti. L'attuazione concertata, coordinata e accelerata 
delle reti, riducendo al minimo le incertezze ed i ritardi nell'attuazione di collegamenti 
chiave, dovrebbe comportare notevoli vantaggi economici per tutte le parti interessate, 
oltre che rendere più rapida l'esecuzione dei progetti. 
7. Alla luce della situazione economica dei PECO, è essenziale adeguare l'infrastruttura 
prevista ai bisogni reali, al fine di sfruttare in modo ottimale le scarse risorse disponibili. 
Lo sviluppo di reti transeuropee in Europa centro-orientale deve quindi basarsi su una 
valutazione realistica della domanda di infrastruttura. 
8. I progetti che offrono il più alto tasso di rendimento sono quelli relativi alla 
manutenzione, al ripristino e all'ammodernamento di infrastrutture esistenti, piuttosto che 
quelli relativi alla costruzione di nuove autostrade o linee ferroviarie ad alta velocità. 
Naturalmente, vi saranno casi in cui occorrerà costruire nuove infrastrutture, in particolare 
per sopprimere gli strozzamenti (per es., le tangenziali e le circonvallazioni urbane, i tratti 
in prossimità delle frontiere, alcuni tratti stradali dove il traffico è particolarmente intenso 
e dove l'infrastruttura esistente è in cattivo stato). 
Il ruolo dell'Unione 
9. Il trattato sull'Unione europea stabilisce che nel settore delle reti transeuropee "la 
Comunità può decidere di cooperare con i paesi terzi per promuovere progetti di interesse 
comune e garantire l'interoperabilità delle reti." Gli accordi di associazione con i PECO 
prevedono, quale settore prioritario di cooperazione, la "costruzione e modernizzazione 
delle infrastrutture di trasporto sui principali collegamenti di interesse comune e sui 
collegamenti transeuropei " 
39 
10. Nel giugno 1993, il Consiglio europeo di Copenaghen ha affermato che la Comunità 
deve promuovere lo sviluppo di reti di infrastruttura nei PECO, principalmente 
attraverso un sistema temporaneo di credito attuato dalla Banca europea per gli 
investimenti. Nel dicembre 1994, il Consiglio europeo di Essen ha adottato una strategia 
globale per preparare l'adesione dei PECO già associati all'Unione europea. Secondo la 
strategia di preadesione, l'integrazione nelle reti transeuropee dei paesi associati 
rappresenta un elemento essenziale per il rafforzamento dei legami economici e politici 
con l'Unione 
11. Il sostegno della Comunità è stato focalizzato sui nove "corridoi di Creta", in linea con 
le conclusioni della conferenza paneuropea (1994). 
:2. Nell'ambito del coordinamento del G-24, sono stati sottoscritti dai vari governi e dalla 
Commissione dichiarazioni comuni di intenti al fine di promuovere lo sviluppo 
coordinato dei corridoi Berlino-Varsavia-Minsk-Mosca e Helsinki-San Pietroburgo-
Mosca-Kiev-Bucai est-Pi ovdiv- Al essandropoli. 
3 Un dialogo strutturato tra i ministeri dei trasporti dei PECO e il Consiglio, avviato 
durante una riunione congiunta in data 28 settembre, continuerà a valutare i bisogni e 
a sostenere progetti di interesse comune 
PHARE 
14. Il Consiglio ha posto l'accento sull'assistenza tecnica che deve essere offerta dal 
programma PHARE e autorizzato l'erogazione attraverso tale programma, nel rispetto 
dei limiti di bilancio esistenti, di fondi supplementari per gli investimenti di capitale 
necessari allo sviluppo di infrastrutture che presentino un interesse comunitario 
15. A seguito del Consiglio di Essen, la Commissione ha trasformato il programma PHARE 
in uno strumento finanziario pluriennale focalizzato essenzialmente sugli investimenti 
Oggi, il 25% dei crediti PHARE può essere utilizzato per il cofinanziamento di progetti 
di infrastnittura connessi in particolare allo sviluppo delle reti transeuropee. Programmi 
di investimento pluriennale per lo sviluppo di reti transeuropee per il periodo 1995-1999 
sono stati negoziati con tutti i paesi associati in stretta collaborazione con le istituzioni 
finanziarie internazionali, segnatamente la Banca europea per gli investimenti 
16 I contributi PHARE, destinati al cofmanziamento di progetti di infrastruttura connessi 
alle reti transeuropee di trasporto, dovranno aumentare fino a raggiungere 190 Mio di 
ECU nel 1996 Le cifre corrispondenti previste per il 1993, 1994 e 1995 erano 30 Mio 
di ECU, 75 Mio di ECU e 1 19 Mio di ECU rispettivamente 
40 
La regione dei Balcani 
17 L'Unione attribuisce grande importanza al miglioramento delle reti dei paesi 
dell'ex Iugoslavia al fine di integrarli in un quadro transeuropeo, tenendo conto delle 
priorità comunitarie, e di promuovere la cooperazione a tal fine tra questi Stati, non 
appena la situazione politica lo permetterà. 
b) IL BACINO DEL MEDITERRANEO 
La partnership euro-mediterranea 
18 II Consiglio europeo nelle sue riunioni di Essen e di Cannes ha proposto un nuovo 
approccio verso i partner mediterranei dell'Unione. Sul fronte economico, la partnership 
euro-mediterranea si prefigge di integrare i partner mediterranei in uno spazio 
economico euro-mediterraneo. L'obiettivo di apertura economica e di integrazione 
nell'economia europea (comunitaria e non) presuppone che i paesi mediterranei 
dispongano di sistemi efficaci di infrastrutture economiche, in particolare nei settori dei 
trasporti, dell'energia e delle telecomunicazioni. La connessione delle TEN in questi 
settori con le corrispondenti infrastrutture nel bacino del Mediterraneo (ovvero il loro 
sviluppo congiunto) è pertanto al centro della problematica della partnership euro-
mediterranea 
19 I progetti di dichiarazione e di programma di lavoro da adottare alla conferenza di 
Barcellona (27-28 novembre) ne fanno esplicita menzione nelle parti riguardanti i 
trasporti, le telecomunicazioni e l'energia. Se, per motivi attinenti al livello dello 
sviluppo economico, le reti TAV non presentano grandi potenzialità nella regione 
mediterranea, viceversa la connessioni o le estensioni delle reti di trasporto su strada 
(autostrade, porti), di telecomunicazioni e di energia rappresentano elementi essenziali 
per integrare l'economia mediterranea nell'economia europea. 

PROGETTI AMBIENTALI CONGIUNTI ("JOINT ENVIRONMENTAL 
PROJECTS - JEP") 
UNA "RETE" AMBIENTALE PER L'ACQUA E I RIFIUTI 
1 Al Consiglio europeo di Essen i capi di Stato e di governo hanno preso atto del 
potenziale interesse che riveste la creazione di una rete in alcuni settori della protezione 
dell'ambiente ed hanno invitato la Commissione, il Consiglio e gli Stati membri a 
esaminare la possibilità di stabilire degli orientamenti per la creazione di una rete siffatta 
e a individuare i possibili ostacoli, sottolineando che è importante utilizzare gli strumenti 
finanziari esistenti per sostenere eventuali orientamenti futuri e progetti prioritari 
2 Facendo seguito al mandato di Essen, la Commissione ha istituito un gruppo di lavoro 
ad alto livello composto da rappresentanti dei ministeri nazionali dell'ambiente. Il 
gruppo si è riunito quattro volte. Inoltre, in ottobre la Commissione ha organizzato due 
workshop, uno sui rifiuti e uno sull'acqua, ai quali hanno partecipato autorità ed esperti 
competenti dei settori pubblico e privato 
3 La proposta di creare delle reti, avanzata nel Libro bianco sulla crescita, la competitività 
e l'occupazione, non è frutto di considerazioni teoriche o concettuali, ma è stata 
concepita per risolvere alcuni problemi pratici. Infatti, le reti mirano ad assicurare 
l'attuazione di alcuni investimenti di infrastruttura i cui vantaggi economici hanno un 
impatto che si estende al di là della loro localizzazione geografica Si tratta di 
investimenti che, pur essendo essenziali per conseguire le massime potenzialità del 
mercato interno, sono imbrigliati da ostacoli amministrativi e finanziari 
4 Nei settori dei trasporti, dell'energia e delle telecomunicazioni, tali investimenti mirano 
ad assicurare l'interconnessione tra reti esistenti al fine di svilupparne le potenzialità In 
campo ambientale, tali investimenti sono destinati ad offrire una soluzione efficace ai 
problemi connessi alla gestione di risorse e/o all'inquinamento, che fanno sorgere 
frizioni a causa della loro dimensione transfrontaliera e impediscono determinate attività 
produttive o rischiano di costituire barriere dirette o indirette agli scambi nell'ambito del 
mercato interno 
5 Nella maggior parte di questi casi, gli ostacoli che rallentano o impediscono gli 
investimenti derivano essenzialmente dalla difficoltà: 
di garantire una ripartizione equa ed equilibrata dei costi e dei benefici in funzione 
dell'impatto territoriale del problema; 
di promuovere partnership operative ed efficaci tra i soggetti pubblici e privati 
coinvolti, 
di intraprendere azioni a livello operativo in un contesto caratterizzato da differenze 
rilevanti sul piano amministrativo, legislativo e culturale; 
di superare il problema della frammentazione delle competenze per quanto riguarda 
la progettazione, il finanziamento e l'attuazione di progetti ambientali relativamente 
piccoli 
4ICL 
Sulla base dei workshop e delle analisi e deliberazioni sulle prospettive future del 
gruppo ad alto livello, la Commissione ritiene che gli investimenti in campo ambientale 
debbano beneficiare di un supporto analogo a quello concesso ai settori dei trasporti, 
dell'energia e delle telecomunicazioni Infatti, se si vogliono sfruttare tutte le potenzialità 
del mercato interno, occorre investire nel miglioramento dell'ambiente. Inoltre, il 
concetto di rete si può applicare all'ambiente esattamente come negli altri settori 
Tenuto conto delle specifiche caratteristiche dell'ambiente, il gruppo ad alto livello ha 
deciso di definire le iniziative in tale contesto "Progetti ambientali congiunti" ("Joint 
Environmental Projects- JEP"). Si tratta di "una serie di azioni realizzate dagli Stati 
membri, congiuntamente o in coordinamento tra loro, al fine di sviluppare un progetto 
o preparare lo sviluppo di un progetto di comune interesse relativo al miglioramento e 
alla protezione dell'ambiente all'interno dell'Unione". Tali progetti devono assicurare o 
accelerare l'attuazione degli investimenti necessari per sfruttare tutte le potenzialità del 
mercato interno. In tale prospettiva, questo approccio mira ad assicurare un uso più 
efficiente delle risorse amministrative e finanziarie. Nell'ambito della loro attuazione, 
i .IEP promuoveranno e miglioreranno lo sviluppo di nuove tecnologie pulite 
Il gruppo ad alto livello ha fissato dei criteri di selezione applicabili ai JEP (cfr allegato 
B.2). 
Nel corso dei due workshop sono stati proposti progetti concreti, alcuni dei quali sono 
già in uno stadio avanzato di preparazione e potrebbero essere varati entro un termine 
relativamente breve (cfr. allegato B.2). Sia il gruppo ad alto livello che i workshop 
hanno sottolineato che per mettere in moto i progetti occorrono incentivi amministrativi 
e finanziari. Si tratta non solo di utilizzare meglio gli strumenti finanziari esistenti, ma 
anche di estendere ai JEP gli strumenti finora destinati esclusivamente ai progetti di 
infrastiuttura nei campi dei trasporti, dell'energia e delle telecomunicazioni 
Al riguardo, la Commissione ritiene che il prossimo passo sia quello di selezionare e 
attuare un c^rto numero di progetti pilota per sperimentare le modalità di attuazione 
RISULTATI DELLE ANALISI E DELIBERAZIONI SULLE PROSPETTIVE 
FUTURE 
I. GIUSTIFICAZIONE DELL'AZIONE 
A. CONSIDERAZIONI ORIZZONTALI 
I I Un approccio congiunto ottimizza il rapporto costi/benefìci degli investimenti, rafforza 
i vantaggi sul piano ambientale e conseguentemente migliora l'effìcenza economica 
globale dell'investimento Altri vantaggi consistono nell'accelerazione degli investimenti, 
nell'adozione di norme tecniche più elevate e nell'armonizzazione della capacità. Questo 
tipo di approccio porrà le condizioni per la creazione di occupazione e per la protezione 
di alcuni interessi ambientali a livello comunitario. I JEP non mirano necessariamente 
ad adempiere gli obblighi che derivano dalla legislazione comunitaria attualmente in 
viuore in materia di ambiente 
42 
12 La promozione dei JEP darà luogo a vantaggi economici e finanziari specifici che 
potrebbero superare i costi connessi ai progetti: 
a) Sarà incoraggiata una maggiore concertazione delle tecnologie ambientali esistenti 
e, quindi, sarà possibile conseguire più rapidamente economie di scala nelle fasi 
della ricerca e sviluppo e dell'applicazione, sia per quanto riguarda la progettazione 
che le forniture 
b) La promozione di nuove tecnologie ambientali porterà alla creazione di nuovi 
mercati nazionali ed esteri (il cui valore per l'Unione europea é stimato nell'ordine 
di 20 Mrd di ECU all'anno e, a livello mondiale, di 200 Mrd di ECU all'anno entro 
la fine del millennio) 
e) Sarà possibile una riduzione dei costi finanziari sia di investimento iniziale che 
operarvi Un investimento coordinato e meglio pianificato riduce i rischi di 
fallimenti e ritardi II raggruppamento razionale di progetti relativamente piccoli 
riduce i costi amministrativi e, quindi, la dispersione tra diverse istituzioni 
finanziarie Ulteriori riduzioni dei costi possono essere ottenute evitando 
duplicazioni, riducendo i costi logistici, sviluppando mercati per materiale riciclato 
di "qualità" (rifiuti), ecc 
B. RIFIUTI 
13 Una sempre maggiore quantità di rifiuti prodotta negli Stati membri dell'Unione europea 
(in totale 700 milioni di t composte per il 30% da rifiuti industriali e per il 17% da 
rifiuti urbani) viene tuttora scaricata nell'ambiente senza nessuna forma di trattamento 
o di recupero Soltanto alcuni Stati membri hanno sviluppato infrastrutture per gestire 
i rifiuti Molti ricorrono in larga misura alle discariche (vecchie) (70%) come metodo 
di smaltimento con i conseguenti effetti negativi per l'ambiente, per esempio 
inquinamento di acque sotterranee e di acque di superficie, effetto serra (emissioni di 
metano) ecc Diversamente dagli USA, i servizi integrati di gestione dei rifiuti sono 
molto rari nell'Unione europea Pertanto, le soluzioni alternative, in particolare il 
riciclaggio e l'incenerimento dei rifiuti con recupero di energia, diventeranno elementi 
essenziali per uno sviluppo durevole nel quadro di un processo globale di 
minimizzazione dei rifiuti. 
14 Durante il workshop sui rifiuti (Bruxelles, 19/20 ottobre 1995) è emerso che ai fini di 
colmare la mancanza di informazione sulle tecniche di gestione dei rifiuti e sui mercati 
dei prodotti di recupero, occorreva promuovere azioni comuni L'attuazione dei JEP 
contribuirà a ridurre lo scarto tra i livelli di sviluppo e i bisogni di infrastrutture 
ambientali tra le diverse regioni dell'Unione europea e a rafforzare cosi la coesione tra 
tali regioni 
15 Un altro motivo per intraprendere i JEP, particolarmente rilevante per il settore del 
riciclaggio, è dato dal fatto che occorre ottenere volumi critici di rifiuti per rendere i 
progetti economicamente efficienti e ridurre i costi logistici (per es., a livello della 
raccolta dei rifiuti occorre creare reti di infrastrutture) I JEP offrono l'opportunità di 
sviluppare progetti con la partecipazione dei settori pubblico e privato Inoltre, i JEP 
costituiranno un incentivo a migliorare, su base volontaria, l'integrazione delle 
considerazioni ambientali nei diversi settori industriali 
16. Gli esperti rappresentanti di organismi pubblici e privati che hanno partecipato al 
workshop hanno individuato quattro diverse categorie di flussi di rifiuti (materie 
plastiche, beni di consumo elettronici, veicoli ritirati dalla circolazione e metalli pesanti). 
Hanno identificato circa 30 progetti nelle diverse categorie. La principale conclusione 
emersa dal workshop è che i JEP rispondono ad una reale necessità e che è quindi 
opportuno procedere alla loro attuazione mettendo in contatto i diversi partner/attori e 
creando le condizioni necessarie per la loro realizzazione. 
L'allegato I contiene una descrizione degli esempi più promettenti 
C. ACQUE 
17 La penuria d'acqua, che continua ad aggravarsi, ostacola sempre più la crescita 
economica in diverse regioni dell'Unione (Spagna, isole, ecc.). In altre regioni vi sono 
problemi connessi alla qualità dell'acqua a causa di un ipersfruttamento delle risorse, dei 
sistèmi di scarico o, a volte, di inondazioni ripetute. Altre inefficienze tecnologiche ed 
istituzionali nella gestione dell'acqua, come, per esempio, alti livelli di spreco (le perdite 
di acqua potabile si stimano intorno al 15%, ossia 3 Mrd di ECU), tassi di riciclaggio 
relativamente bassi nell'industria manifatturiera e una capacità istituzionale limitata per 
l'alto grado di frammentazione, richiedono la messa a punto di nuove soluzioni, talvolta 
congiunte, al fine di migliorare l'utilizzazione, il controllo e il trattamento dell' acqua 
18 La politica in materia di acqua è un campo nel quale la cooperazione internazionale 
e quindi i JEP si impongono. I corsi d'acqua, i laghi e le acque sotterranee non 
rispettano le frontiere nazionali; fiumi, laghi e mari spesso delineano tali confini 
L'inquinamento generato in uno Stato membro spesso produce i suoi effetti in un altro, 
cosi come l'estrazione d'acqua effettuata in uno Stato membro può comportare una 
riduzione dei livelli di acqua nel territorio di uno Stato confinante La cooperazione 
internazionale deve quindi diventare la norma in questo campo ed, effettivamente, si sta 
intensificando Varie convenzioni e accordi internazionali hanno per oggetto la gestione 
congiunta delie risorse idriche. Inoltre, la Commissione sta prendendo in considerazione 
un approccio più istituzionalizzato al problema della gestione delle risorse fluviali che 
richiede cooperazione nel settore della gestione dell'acqua (qualità e quantità) a livello 
di bacini fluviali 
19 I JEP sono meccanismi che prevedono un approccio comune per risolvere problemi 
comuni In altre parole, piuttosto che lasciare che ciascuno Stato membro affronti 
separatamente un problema comune a livello di progettazione o di costruzione delle 
infrastrutture fisiche, si incentiva la collaborazione attraverso lo scambio di informazioni 
e la ripartizione dei costi inerenti allo sviluppo di tecnologie appropriate, alla 
sorveglianza e all'avvio di progetti pilota. Un'ampia gamma di JEP può essere impiegata 
per affrontare problemi di infrastruttura I JEP non dovranno necessariamente implicare 
un sostegno alla costruzione di infrastrutture fisiche, qualora un approccio comune a tal 
fine presenti scarso interesse. I JEP dovrebbero piuttosto aiutare gli Stati membri ad 
adottare pili rapidamente e più efficacemente i provvedimenti opportuni o a raggiungere 
obiettivi più ambiziosi 
44 
20 II workshop sull'acqua (Copenaghen, 11/12 ottobre 1995) ha riconosciuto l'importanza 
del principio della gestione del bacino fluviale ("River Basin Management- RBM") 
come criterio generale che deve informare la gestione dell'acqua. La gestione del bacino 
fluviale, coinvolgendo più di due Stati membri, rientra sicuramente nel concetto di JEP 
E' essenziale procedere a una pianificazione e a una gestione coordinate (qualità e 
quantità) dei bacini fluviali comuni per ragioni ambientali ed economiche Le 
commissioni del Reno e dell'Elba hanno migliorato considerevolmente la qualità 
dell'acqua Per quanto riguarda gli aspetti quantitativi devono essere adottati nuovi 
provvedimenti. I progetti che sono stati identificati dal workshop interessano diversi 
aspetti del recupero, della manutenzione e dell'utilizzazione dei grandi bacini fluviali 
comuni in Europa. Per quanto concerne le inondazioni nei diversi Stati membri un 
progetto europeo volto ad attenuare le inondazioni e a risanare i terreni paludosi 
potrebbe formare oggetto di un JEP Per gli altri bacini fluviali comuni europei è logico 
basarsi sugli organismi già esistenti. La creazione di una "rete ombrello" di commissioni 
di bacini fluviali potrà dar vita a una struttura di cooperazione nell'ambito della quale 
i JEP pertinenti potranno essere sviluppati e messi in atto 
21 II workshop sull'acqua ha individuato quattro diverse aree d'azione I ) la gestione delle 
acque (distribuzione) ivi compresa la riduzione della domanda, 2) il trattamento delle 
acque reflue e l'eliminazione dei fanghi; 3) le infrastrutture portuali di trattamento dei 
rifiuti; 4) la gestione delle acque di superficie (risorse) e dei bacini fluviali 
Il workshop ha identificato una serie di progetti ripartiti in due categorie: 
a) i progetti che comportano l'istituzione di reti fisiche; 
b) i progetti che conducono.a miglioramenti dell'infrastrutturale ambientale (miglior 
qualità, miglior rendimento e messa in opera più rapida) 
L'allegato II contiene una descrizione dei progetti più pertinenti 
4^ 
II. CRITERI DA RISPETTARE 
22 Come sopra accennato, il gruppo ad hoc ha lanciato e definito l'idea di un'impostazione 
"su rete" dei JEP al fine di definire meglio le necessità, la portata e gli obiettivi delle 
possibili azioni ambientali. Nove distinti criteri (cfr. allegato III) formano il quadro nel 
quale i vari obiettivi dei JEP devono essere raggiunti. Si tratta in particolare di 
- rafforzare e coordinare meglio le azioni congiunte tra Stati membri (minimo 2), 
coinvolgendo possibilmente anche paesi terzi quando ciò faciliti la soluzione di gravi 
problemi ambientali connessi all'acqua e ai rifiuti che si pongono nel territorio 
dell'Unione; 
- migliorare il rapporto tra l'efficacia ecologica e l'efficienza economica (valore 
aggiunto), 
- incoraggiare lo sviluppo e la messa in atto di nuove tecnologie su scala adeguata, 
- intensificare, ove opportuno, la partnership pubblico-privato nelle fasi di 
finanziamento e di attuazione dei progetti e 
- contribuire a un'attuazione più coerente delle politiche e degli obiettivi concordati a 
livello comunitario. 
23 I risultati dei due workshop hanno dimostrato chiaramente che tali principi 
informatori/criteri costituiscono una base appropriata per la realizzazione dei JEP Tanto 
il settore pubblico che il settore privato hanno riconosciuto, in occasione del workshop 
sull'acqua, che i JEP sono indispensabili e molteplici investimenti in infrastrutture 
ambientali dovrebbero essere attuati esclusivamente attraverso un approccio congiunto, 
in base a considerazioni di efficenza economica 
NI- OSTACOLI DA SUPERARE 
24 Vi sono alcuni ostacoli che frenano lo sviluppo dei JEP. In molti casi sono connessi alla 
situazione istituzionale ed amministrativa che caratterizza il settore ambientale II 
maggiore impedimento è costituito dalla decentralizzazione delle competenze in materia 
di progettazione, finanziamento e attuazione dei progetti di infrastrutture ambientali Ciò 
si verifica in particolare per il settore dell'acqua, che è molto frammentato, e poco 
incline alla cooperazione 
25 Ter.uto conto del gran numero di attori coinvolti, possono porsi le seguenti difficolta 
- carenza di punti di convergenza per lo sviluppo e la promozione dei JEP, 
- flussi di informazione mal strutturati (disponibilità e qualità di dati insufficienti per 
i potenziali interessati), 
- diversi livelli di esperienza/complessità delle autorità locali/regionali, 
- problemi organizzativi tra organismi governativi centrali orientati verso la 
regolamentazione e autorità locali/regionali orientate verso la messa in opera e il 
funzionamento, 
- diverse impostazioni tra gli Stati membri riguardo all'eventuale coinvolgimento e al 
potenziale ruolo degli operatori privati; 
- mancanza di volontà/entusiasmo per un'azione comune 
26 Altri ostacoli, di natura legislativa, sono in parte dovuti alla normativa vigente e in 
parte alla mancanza di norme: per esempio, interpretazioni diverse, e talvolta 
opportunistiche, della legislazione comunitaria o nazionale sui rifiuti in vigore (il 
principio della vicinanza) rendono complicati i trasporti transfrontalieri Occorre 
46 
procedere ad un certo grado di normalizzazione (della qualità) del trattamento dei 
rifiuti e dei prodotti riciclati L'armonizzazione del trattamento dei rifiuti, la 
normalizzazione e la certificazione permetteranno di rendere omogenei gli scarti, le 
materie prime secondarie e i prodotti finali, contribuendo cosi allo sviluppo dei mercati. 
27 Occorre anche studiare più a fondo la questione se le differenze dei prezzi nei vari 
Stati membri per le operazioni di trattamento dell'acqua e dei rifiuti ostacoli o meno la 
cooperazione o i progetti congiunti tra gli stessi Stati. 
28 Per quanto riguarda il finanziamento dei JEP, giova precisare che questi ultimi sono 
per definizione (cfr. i criteri) piti vantaggiosi e redditizi rispetto all'ipotesi di affrontare 
gli stessi problemi separatamente attraverso distinti programmi nazionali Ciò 
considerato, sarà sempre più difficile sostenere a priori la validità economica del 
mantenimento di qualsiasi sovvenzione o aiuto isolato Le risorse disponibili per il 
finanziamento di infrastrutture ambientali (comunitari e nazionali) sono oggetto di 
pressanti richieste degli Stati membri che devono conformarsi alle direttive UE Per 
quanto riguarda il finanziamento pubblico, vi è sempre un costo opportunità del quale 
occorre tener conto, qualunque sia la natura dell'investimento 
29 L'organizzazione dei JEP incontra difficoltà che devono essere affrontate e risolte dai 
partecipanti ai progetti Come sopra accennato, si tratta di co;y>pli'.:azioni attinenti alle 
disparità delie norme tecniche, delle procedure di pianificazione, deìla determinazione 
dei prezzi ecc E' quindi opportuno introdurre qualche forma di incentivo per 
compensare questo genere di ostacoli 
30 E' chiaro che se si può accelerare mediante incentivi finanziari la realizzazione di JEP 
che permettano di ottenere vantaggi economici e ambientali significativi, si può anche 
prevedere un incentivo finanziario per i costi supplementari, per esempio finanziando 
studi di fattibilità, progetti pilota, impianti dimostrativi, ecc Una volta determinato, in 
termini di efficienza economica e ambientale, il valore aggiunto di ciascun progetto, sarà 
più agevole individuare le tecniche di finanziamento più opportune per la successiva 
fase di realizzazione 
3 I A livello dell'Unione europea, vi sono diversi strumenti finanziari che potrebbero, in 
linea di principio, dare impulso a questo processo Lo strumento finanziario per 
l'ambiente LIFE, a titolo del quale sono già finanziati progetti dimostrativi, progetti di 
sensibilizzazione e progetti di assistenza tecnica, appare come il più adatto a rispondere 
alle immediate necessità dei JEP Tuttavia, LIFE é soggetto ad alcuni limiti riguardo al 
finanziamento di studi di fattibilità e "di progetti tipici di infrastruttura" Inoltre, 
l'ammontare complessivamente disponibile ed i massimali fissati pei le varie attività 
ammesse a beneficiare di tale programma consentirebbero solo di finanziare un ristretto 
numero di piccoli progetti 
32 Altre possibilità sono offerte dal Fondo di coesione e dai Fondi strutturali, segnatamente 
l'iniziativa comunitaria a favore delle zone frontaliere INTERREG II e l'articolo IO, 
concernente le azioni (innovative) nel quadro del Fondo europeo di sviluppo regionale 
(FESR) Nondimeno, si tratta di possibilità limitate perche la maggior parte dei fond 
disponibili sono già stati stanziati a livello operativo per gli anni a venire Inoltre, 
criteri che determinano le caratteristiche funzionali e geografiche di ammissibilità de 
progetti non consentono l'applicazione orizzontale 
47 
necessaria per l'attuazione dei JEP Vi è poi il Fondo europeo per gli investimenti (FEI) 
che potrebbe fungere da meccanismo di leva, rilasciando garanzie anche per i JEP o 
agevolando gli investimenti di capitale. In questa prospettiva, occorrerebbe inserire 
l'ambiente tra gli obiettivi fissati dallo statuto del FEI. 
Visti i suddetti ostacoli, in particolare quelli di natura istituzionale/amministrativa e 
considerata la necessità di incentivi visibili, il finanziamento dei JEP dovrà essere 
assicurato da un sostegno finanziario analogo a quello previsto per le TEN. 
48 
Allegato 1 - ESEMPI 
DESCRIZIONE DI ALCUNI PROGETTI SPECIFICI 
NEL SETTORE DEI RIFIUTI 
proposti dal workshop sui rifiuti (Bruxelles, 19-20 ottobre) 
a. Materie plastiche 
La plastica è un materiale che si trova nella maggior parte dei prodotti di consumo. 
Pertanto, i risultati della sessione parallela sui rifiuti plastici devono essere considerati 
congiuntamente con quelli delle altre tre sessioni parallele. 
Le proposte che meglio si adattano ai JEP, dimostrando che essi non sono più soltanto 
"idee" ma hanno raggiunto uno stadio di maturità più avanzata, sono le seguenti: 
1 Costruzione di infrastrutture comuni per il riciclaggio di plastiche ad uso ingegneristico 
Questo è un esempio di rifiuti il cui volume ottenuto a livello nazionale è insufficiente 
per giustificare un riciclaggio. Conseguentemente, tali plastiche al momento sono 
scartate, mentre potrebbero essere riciclate e immesse sul mercato se venisse sviluppata 
una strategia comune 
2. Sviluppo di infrastrutture comuni per il trattamento di cavi di PVC contenenti metalli 
pesanti 
La presenza nei rifiuti di sostanze pericolose come i metalli pesanti è una delle maggiori 
preoccupazioni della politica europea sulla gestione dei rifiuti. 
Questo è un esempio di progetto pilota, già iealizzato in laboratorio in Danimarca, che 
potrebbe essere condotto a livello operativo attraverso un'azione comune tra diversi Stati 
membri 
3 Estensione dei programmi e delle tecnologie esistenti di riciclaggio ad altri flussi di 
rifiuti: veicoli ritirati dalla circolazione e rifiuti elettrici/elettronici 
Un programma di riciclaggio di grandi quantità di materie plastiche scartate è già stato 
avviato, con la partecipazione di tutti gli operatori della catena, dal produttore al 
riciclatore. Tale esperienza potrebbe essere estesa ad altri flussi di rifiuti con la 
partecipazione di più Stati membri 
4 Creazione di una base di dati europea o .internazionale sulle tecnologie di recupero e 
sugli sbocchi di mercato 
Il maggiore ostacolo al riciclaggio nelle zone scarsamente popolate é dato dalla 
difficoltà di ottenere le necessarie informazioni. 
La possibilità di far conoscere prodotti riciclati a distanza, in particolare via internet, e 
l'accesso a sistemi computerizzati di informazione potrebbero contribuire a risolvere 
questo problema 
49 
5. Creazione di una rete integrata per il riciclaggio delle bottiglie PET 
L'esperienza acquisita negli USA può rivelarsi utile. Essa riguarda in particolare le aree 
più densamente popolate. Nuove tecnologie di riciclaggio possono essere messe a punto 
per questo tipo di rifiuti. 
b. Beni di consumo elettronici 
1. Recupero di apparecchi televisivi e di schermi di personal computer 
Dopo avere raccolto gli apparecchi televisivi e gli schermi di PC occorre smontarli e 
depurarli al fine di ottimizzare la separazione e il recupero dei componenti e dei 
materiali. I problemi ambientali e di economia di scala inerenti al recupero di apparecchi 
televisivi (in particolare schermi e tubi a raggi catodici) e schermi di PC, possono essere 
superati mettendo in rete unità intermedie di disassemblaggio e infrastrutture intermedie 
di recupero negli Stati membri dell'Unione europea. 
La composizione dei tubi catodici e degli schermi di PC è quanto mai varia lo sviluppo 
di una base di dati è necessaria per agevolare il processo di recupero 
2. Riciclaggio di pile e di accumulatori provenienti da attrezzature elettriche e elettroniche 
Le batterie, gli accumulatori, e i componenti di dispositivi elettrici e elettronici variano 
notevolmente sia per quanto riguarda le dimensioni che per quanto riguarda il tipo 
Nonostante il loro contenuto di sostanze pericolose le batterie sono sovente gettate nelle 
discariche senza alcuna precauzione. 
La messa in réte di impianti che, dopo aver raccolto le batterie usate, provvedono ad 
un'efficace separazione dei componenti (accumulatori, ossido d'argento, nichel-cadmio, 
ecc.) e al recupero, contribuirà a sormontare il problema delle economie di scala e a 
diminuire il rischio ambientale. 
3. Controllo del flusso di rifiuti provenienti da beni di consumo elettronici e creazione di 
un centro di informazione 
L'ottimizzazione delle infrastrutture attuali e future per la gestione dei flussi di rifiuti 
provenienti da beni di consumo elettronici esige una conoscenza adeguata delle quantità 
e dei tipi di prodotti immessi sul mercato (annualmente), del comportamento dei 
consumatori, del flusso di prodotti e materiali, nonché delie informazioni sulle più 
recenti tecniche di recupero 
Una rete europea comune potrebbe condurre alla creazione di un centro di informazioni 
(o di una rete di centri) e potrebbe rispondere alla domanda di informazioni su questo 
tipo di rifiuti e aiutare gli smantellatori e i riciclatori di questo tipo di apparecchi 
:. Veicoli ritirati dalla circolazione 
Tenuto conto della crescente quantità di rifiuti generata dai veicoli ritirati dalla 
circolazione e della loro natura pericolosa, il workshop sui JEP ha considerato con 
attenzione le possibili vie per migliorare la situazione in questo settore Poiché la parte 
metallica dei veicoli (dal 70 al 75%, con tendenza al ribasso) non pone apparentemente 
grosse difficoltà di trattamento e recupero, ii gruppo sui veicoli a motore si è occupato 
prevalentemente delle restanti parti, vale a dire dei rottami "shredder" 
50 
Sono stati proposti quattro progetti, basati sull'analisi del ciclo di vita dei veicoli, a 
partire dalla fase di progettazione fino alla fase di trattamento dei veicoli ritirati dalla 
circolazione, come illustrato nella tabella seguente. 
Ciclo di vita dei POSSIBILIJEP 
veicoli 
Progettazione A) Informazioni fomite dai riciclatori: 
1) alle fabbriche automobilistiche 
2) ai fornitori dei materiali 
Consumo Nessun progetto 
Smantellamento Pezzi di ricambio Nessun progetto 
Materiali di smantellamento B) Rete europea su vasta scala per gli 
scambi di materiale 
Analisi del ciclo di vita (per es.: quai 
è il costo del trasporto?) 
C) Sistema di classificazione secondo la 
qualità 
Rifiuti shredder Metalli non ferrosi Nessun progetto 
Materiali di selleria D) 
1) Incinerazione su scala più vasta con recupero di energia 
2) Separazione su scala più vasta a scopo di riutilizzazione 
Metalli ferrosi Nessun progetto 
51 
A grandi linee i progetti possono essere descritti nel modo seguente: 
a) creazione di un'infrastruttura per lo scambio di informazioni tra fabbriche automobilistiche, 
fornitori di materiali e industria di recupero; 
b) creazione di una rete europea per il recupero di materiali provenienti da veicoli ritirati 
dalla circolazione; 
e) istituzione di un sistema di classificazione dei maferiali da recuperare che non possano 
essere venduti come pezzi di ricambio; 
d) creazione di un'infrastruttura per il trattamento e la valorizzazione dei rifiuti "shredder". 
Le proposte rispecchiano l'attuale situazione deficitaria caratterizzata dalla mancanza di 
scambi di informazioni tra i diversi operatori economici interessati e, in parte anche per 
questo motivo, dall'assenza di economie di scala. 
I partecipanti hanno messo in luce l'importanza di valutare ciascun progetto in funzione dei 
suoi meriti e della sua fattibilità. Il gruppo ha concluso che l'attuazione dei progetti proposti 
condurrebbe a rilevanti economie di scala e avrebbe effetti positivi sull'ambiente. 
E' stato rilevato che lo scambio di dati potrebbe essere ostacolato dall'eventuale riservatezza 
delle informazioni Gli oneri amministrativi imposti dalla legislazione in materia di trasporto 
dei rifiuti rappreseniano, a parere del gruppo, un altro ostacolo alla creazione di una rete 
europea per il recupero dei materiali provenienti dai veicoli ritirati dalla circolazione, nonché 
alla creazione di un'infrastruttura per il trattamento e la valorizzazione dei rifiuti "shredder" 
d. Metalli pesanti 
1. Trattamento e gestione dei residui di combustione elei rifiuti 
L'incenerimento dei rifiuti è un'attività economica rilevante in tutti gli Stati membri della 
CE. Il trattamento e/o l'eliminazione dei residui dell'incenerimento sollevano però notevoli 
problemi, per i quali non sono ancora state trovate soluzioni ottimali. Questo progetto mira 
a mettere a punto processi di trattamento di tali residui, il recupero di materiali e 
l'eliminazione sicura dei residui, ivi compresi progetti di dimostrazione 
2. Trattamento di rifiuti contenenti mercurio 
I rifiuti contenenti mercurio sono sovente in piccola quantità, ma estremamente pericolosi. . 
e difficili da trattare. Ciò comporta costi di trattamento molto elevati. Il progetto è inteso 
a creare un impianto al quale partecipino più Stati membri, che possa attirare 
economicamente i paesi partecipanti 
3 Decontaminazione del suolo contaminato da metalli pesanti 
II progetto è diretto a sviluppare una tecnologia che permetta di trattare su vasta scala e 
in maniera redditizia suoli contaminati da metalli pesanti. Il progetto riveste grande 
interesse ambientale ed economico per gli agglomerati urbani 
52 
Allegato II 
DESCRIZIONE DI ALCUNI PROGETTI SPECIFICI 
Workshop sull'acqua (Copenaghen 10/12 ottobre 1995) 
a) Progetti riguardanti una rete specifica in particolare. 
b) Progetti volti a realizzare migliorie più economiche e rapide nell'infrastruttura ambientale. 
Relativamente alla prima categoria, è opportuno menzionare due gruppi di progetti: 
1) Impianti di ricezione portuali 
Si tratta di una serie di progetti che, se realizzati in modo congiunto, miglioreranno la 
situazione dello scarico di rifiuti nel mare. Si distinguono tre componenti principali: 
- modernizzazione della tecnologia attuale di scarico e trattamento dei rifiuti chimici nei 
porti, (acqua di zavorra, acqua di sentina) per un miglior recupero dei costi; 
- costruzione e ampliamento di impianti portuali ad hoc per la ricezione di rifiuti 
soprattutto nel Mediterraneo e nel Mar Baltico orientale; 
creazione di un sistema per il controllo del flusso di rifiuti fra i porti d'Europa. 
Nell'ambito di tali progetti si dovrebbe riflettere alla realizzazione di un sistema 
economico di sorveglianza via satellite per intercettare gli scarichi accidentali e gli scarichi 
illegali, al fine di permettere un migliore utilizzo del materiale di recupero. 
2) Sistemi di controllo fluviali 
La realizzazione di una rete di controllo fluviale è necessaria per migliorare la 
pianificazione e la gestione dei bacini fluviali. Tale sistema di controllo dovrebbe essere 
impiegato sia per la gestione delle risorse idriche che per altri scopi, permettendo ai paesi 
che partecipano al progetto di meglio prevedere ed affrontare le carenze e le variazioni 
di qualità dell'acqua. Il sistema prevede collegamenti on-line e interconnessioni 
elettroniche transfrontaliere fra le stazioni situate lungo il bacino fluviale. La rete 
costituirebbe uno strumento di pianificazione di investimenti comuni in altri impianti di 
infrastrutture (dighe, impianti specifici di trattamento ecc.) 
La seconda categoria di esempi di progetti comprende progetti pilota comuni di attuazione 
parallela in diversi Stati membri, volti a risolvere problemi di infrastruttura simili 
attraverso le nuove tecnologie disponibili. Alcuni dei progetti qui menzionati sono stati 
analizzati nell'ambito del convegno in oggetto. 
1) Futuro uso di risorse idriche alternative per l'erogazione urbana dell'acqua 
Il progetto riguarda lo sviluppo e la realizzazione di una nuova forma di gestione 
dell'acqua urbana che comprende progetti specifici sulla sostituzione dell'acqua potabile 
con fonti idriche secondarie di qualità inferiore (acqua piovana, acqua sotterranea 
leggermente inquinata, acque di scarico trattate, ecc.) per scopi specifici 
2) Trattamento e eliminazione dei fanghi 
Progetti concernenti i metodi di trattamento dei fanghi in funzione dei mezzi finali di 
eliminazione e dei problemi ambientali potenziali che possono scaturirne. I processi di 
eliminazione dei metalli pesanti dei fanghi prima di riversarli sui terreni agricoli rivestono 
un'importanza fondamentale. È inoltre necessario prendere in esame la gestione dei rifiuti 
industriali nell'ambito del controllo della dispersione di sostanze dannose nelle fognature 
pubbliche. 
3) Eliminazione dell'azoto a bassa temperatura 
Progetti per lo sviluppo e la realizzazione di modifiche degli impianti e delle strategie 
operative volte a rendere più sicuro e stabile il processo di nitrificazione termosensibile 
negli impianti di trattamento dei rifiuti urbani in condizioni di clima freddo e temperato. 
4) Trattamento delle acque di scarico in aree geografiche specifiche 
Progetti concernenti la creazione di impianti di trattamento delle acque di scarico nei 
piccoli centri abitati, soggetti ad esempio ad un forte afflusso turistico stagionale. Tali 
progetti possono implicare la realizzazione di piccoli impianti di trattamento delle acque 
di scarico o di strutture centrali più grandi, la cui capacità viene utilizzata durante la bassa 
stagione dalla popolazione locale per il trattamento delle acque di scarico 
5) Trattamento e riutilizzazione dell'acqua piovana 
Sviluppo e realizzazione di semplici impianti di trattamento per l'acqua piovana come le 
vasche di sedimentazione. Data la bassa concentrazione di sostanze inquinanti, le acque 
piovane sono comunemente riutilizzate in agricoltura e in altri settori A seconda del 
settore di riutilizzazione, il controllo della qualità dell'acqua e, in alcuni casi un suo 
ulteriore trattamento, costituiscono fattori estremamente importanti 
54 
Allegato III 
- JEP -
CRITERI RELATIVI AI PROGETTI AMBIENTALI CONGIUNTI 
PESÇRIZIQNE 
1. Gli Stati membri lavorano in modo congiunto o coordinato per realizzare un progetto o 
preparare la realizzazione di un progetto di interesse comune concernente la tutela e il 
miglioramento dell'ambiente all'interno dell'Unione. Sono considerati JEP quei progetti 
che, pur non riguardando gli Stati membri, comportano vantaggi significativi per l'Unione. 
2. I JEP offrono opportunità per sviluppare e realizzare in condizioni economiche valide 
nuove tecnologie 
3. Qualsiasi forma di assistenza comunitaria relativa ai JEP non dovrebbe comprendere 
progetti di R&S e i progetti tecnologici per i quali esistono già finanziamenti specifici. 
CRITERI 
Requisiti essenziali: 
4. Come avviene per i progetti nazionali, i JEP devono presentare un "valore aggiunto" 
notevole, in termini di efficacia ambientale e economia dei costi di investimento e di 
funzionamento 
5. E necessario intervenire nei principali settori della politica ambientale comunitaria, come 
ad esempio quello dell'acqua e quello dei rifiuti. In tali settori, i JEP dovranno contribuire 
a realizzare le politiche e gli obiettivi della Comunità. 
6. Il progetto dovrà riguardare infrastrutture fisiche importanti, ivi comprese le infrastrutture 
di controllo 
Requisiti auspicabili: 
7. I progetti dovrebbero stimolare lo sviluppo di staitture nuove e moderne nell'ambito di 
partnership amministrative fra gli Stati membri. 
8. I JEP dovrebbero preferibilmente promuovere lo sviluppo e l'uso di tecnologie avanzate 
nel settore ambientale 
9. I JEP dovrebbero, laddove appropriato, promuovere la partecipazione del settore privato 
55 
Allegalo 1: STATO DI AVANZAMENTO DELLE PROCEDURE LEGISLATIVE REL.ATINE ALLE TEN 
Settore 
Regolamento luninziario 
TRASPORTI 
Multiniodaie 
Intel-operabilità TAV 
TELECOMUNICAZIONI 
Approccio globale 
ISDN 
Orientamenti 
Azioni 
IDA (3) 
TN.A 
ENERGIA 
Gas e elettricità: 
Orientamenti 
Misure connesse Prop. COM. 
2 marzo 1994 
29 marzo 1994 
15 aprile 1994 
31 maggio 1995 
12 marzo 1993 
12 marzo 1993 
12 marzo 1993 
12 marzo 1993 
19 gennaio 1994 -
19 gennaio 1994 Parere CES 
28 aprile 1994 
* 
23 novembre 1994 
23 novembre 1994 
in corso 
21 dicembre 1993 
2 1 dicembre 19S 3 
7 giugno 1993 
7 giugno 1993 
27 aprile 1994 
27 aprile 1994 Parere Com Reg 
9 maggio 1994 
27 settembre 1994 
28 settembre 1994 
in corso 
17 maggio 1994. 
17 maggio 1994 
17 maggio 1994 
17 maggio 1994 
17 maggio 1994 
17 maggio 1994 PE: I "lettura 
30 novembre 1994 
18 maggio 1995 
19 gennaio 1995 
gennaio 1996 
19 aprile 1994 
19 aprile 1994 
17 novembre 1994 
17 novembre 1994 
18 maggio 1994 
18 maggio 1994 Posizione Comune 
31 marzo 1995 
28 settembre 1995 
28 settembre 1995 
° inizio 1996 
22 dicembre 1994 
(1) 
23 dicembre 1994 
(2) 
29 giugno 1995 
29 giugno 1995 PE: II' lettura 
13 luglio 1995 
in corso 
in corso 
13 giugno 1995 
20 settembre 1995 
26 ottobre 95 
26 ottobre 95 Conciliazione 
non disponibile 
primavera 1996 
non disponibile 
non disponibile 
non disponibile 
gennaio 1996 
non disponibile Adozione 
18 settembre 1995 
metà-1996 
Tine 95/inlzio 96 
? metà gennaio 1996 
11 ottobre 1995 
6 novembre 1995 
? gennaio 96 
? gennaio 96 
(1) Il Consiglio ha sospeso le sue discussioni sulla proposta ".Azioni" in attesa di un accordo sul regolamento finanziario. 
(2) Cambiamento di base giuridica che implica la soppressione di TN.A (art. 235 anziché 129 (e)). 
(3) Il regolamento della partecip?zione finanziaria alle TEN non si applica al programma IDA. 
56 

ISSN 0254-1505 
COM(95) 571 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 15 11 
N. di catalogo : CB-CO-95-626-IT-C 
ISBN 92-77-96469-3 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo