COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 04.11.1996 
COM(96) 540 dcf. 
POLITICHE FUTURE IN MATERIA DI INQUINAMENTO ACUSTICO 
LIBRO VERDE DELLA COMMISSIONE EUROPEA 

RIASSUNTO E COMMENTI 
L'inquinamento acustico prodotto dal traffico, dall'industria e dalle attività ricreative 
costituisce uno dei principali problemi ambientali a livello locale in Europa e suscita sempre 
più reazioni da parte della popolazione. Tuttavia, tale problematica è spesso considerata meno 
importante di altre relative all'ambiente, quali per esempio l'inquinamento atmosferico e delle 
acque. 
Il quinto programma d'azione a favore dell'ambiente del 1993 intende porre rimedio a tale 
situazione, fissando alcuni obiettivi fondamentali in materia di esposizione al rumore da 
conseguire entro il 2000, mentre la proposta di decisione relativa alla revisione del quinto 
programma d'azione (COM(95)647) annuncia l'elaborazione di un programma di riduzione 
dell'inquinamento acustico finalizzato specificamente al conseguimento dei suddetti obiettivi. 
Libro Verde segna il primo passo verso l'elaborazione di tale programma e ha lo scopo di 
provocare un pubblico dibattito sul futuro delle politiche in materia di inquinamento acustico. 
Essa passa in rassegna la situazione globale del rumore e le azioni adottate a livello nazionale 
e comunitario, quindi descrive un quadro di azioni per il miglioramento delle informazioni 
e la loro comparabilità, e varie opzioni per un'azione futura di riduzione del rumore a partire 
dalle singole sorgenti. 
L'inquinamento acustico nell'Unione europea 
In genere, i dati sull'esposizione al rumore sono alquanto scarsi a confronto con quelli 
riguardanti altri problemi ambientali, e sono diffìcilmente comparabili a causa delle diverse 
tecniche di rilevamento e analisi utilizzate. Nondimeno, si ritiene che circa il 20 % della 
popolazione dell'Unione, vale a dire quasi 80 milioni di persone, sia esposto a livelli di 
rumorosità considerati inaccettabili da scienziati e esperti sanitari, in quanto provocano 
malessere, disturbi del sonno e effetti negativi sulla salute. Altri 170 milioni di cittadini 
risiedono nelle cosiddette 'zone grigie' ove i livelli del rumore sono tali da provocare seri 
disturbi nelle ore diurne. 
Diversi studi hanno esaminato la questione dei costi esterni del rumore a carico della società, 
con particolare riguardo al rumore dei trasporti. Tali costi varierebbero dallo 0,2 al 2% del 
PIL. Il libro verde della Commissione 'Verso una corretta ed efficace determinazione dei 
prezzi nel settore dei trasporti" ha adottato la stima più bassa (0,2%), che corrisponderebbe 
a un costo annuo per la società di oltre 12 miliardi di ECU. 
Azioni per la riduzione del rumore nell'Unione europea 
Le politiche comunitarie in materia di inquinamento acustico consistono da oltre vent'anni in 
un'attività normativa intesa a fissare i livelli sonori ammissibili per veicoli, aerei e macchine 
nel quadro del mercato interno, o ad attuare accordi internazionali nel caso dei trasporti aerei, 
e relative procedure di omologazione allo scopo di garantire la conformità, sin dalla 
fabbricazione, dei nuovi veicoli, strumenti e macchinari ai livelli stabiliti dalle direttive. 
4. e. 
Grazie alla normativa vigente e ai progressi tecnologici, è stato possibile ridurre 
significativamente il rumore emesso da sorgenti singole. Per esempio, dagli anni '70 le 
emissioni sonore provenienti dalle automobili e diminuito dcll'85%, quelle degli autocarri del 
90%. Nei trasporti aerei, la pianta del rumore intorno a un aeroporto di un moderno aereo a 
reazione è di 9 volte inferiore a quella di un aereo costruito con tecnologie anni '70. 
Ciò nonostante, i dati relativi agli ultimi quindici anni non indicano sviluppi significativi 
nell'esposizione al rumore, specie per quanto riguarda il rumore stradale. L'aumento del 
traffico, la sua estensione spaziale e temporale insieme all'intensificarsi delle attività turistico-
ricreative hanno annullato in parte gli effetti del progresso tecnologico. L'incremento previsto 
del traffico stradale e aereo e lo sviluppo dei treni ad alta velocità rischiano di esacerbare la 
situazione attuale. Per quanto riguarda i veicoli a motore, intervengono altri fattori importanti 
come il rumore prodotto dall'interazione fra i pneumatici e il manto stradale a superiori ai 50 
km/h e l'assenza di ispezioni regolari e procedure di manutenzione. 
Per determinate sorgenti quali i trasporti ferroviari e tutta una serie di strumenti e macchinari 
per lavori esterni, non sussistono norme comunitarie o internazionali che ne disciplinino i 
livelli di emissione. Alcuni Stati membri prevedono di emanare delle norme nazionali al 
riguardo, con conseguenti problemi per la funzionalità del mercato interno. 
Molti Stati membri hanno adottato norme o raccomandazioni relative ai limiti di immissione 
nelle aree sensibili. Tali valori sono spesso integrati nelle leggi nazionali in materia di 
inquinamento acustico e vengono usati ai fini della pianificazione territoriale, specie per la 
costruzione di nuovi poli di sviluppo. Uno studio svolto per conto della Commissione 
evidenzia l'alto grado di convergenza esistente fra gli Stati membri nello stabilire criteri di 
qualità del rumore stradale, ferroviario e industriale. Più divergente è invece la situazione sul 
fronte degli indici e dei livelli di esposizione al rumore aereo. 
Nuova impostazione delle politiche europee in materia di inquinamento acustico 
Data la scarsità di informazioni sull'esposizione al rumore e le carenze evidenziate dall'analisi 
delle attuali politiche, la Commissione reputa necessario riesaminare l'approccio cui si 
informano le attuali politiche in materia di inquinamento acustico per renderle più 
efficaci. Ciò richiede un'impostazione nuova, basata sulla condivisione delle responsabilità, 
che stabilisca degli obiettivi, controlli i progressi in corso, provveda a raccogliere dati più 
precisi e armonizzati e contribuisca al coordinamento delle diverse azioni. 
La natura locale del problema non implica che le azioni debbano essere adottate a livello 
locale, anche perché spesso le sorgenti di inquinamento acustico non sono di origine locale. 
Ciò non toglie tuttavia che l'efficacia dell'azione dipenda da politiche locali e nazionali forti, 
che a loro volta debbono essere orchestrate con le misure adottate a livello comunitario. In 
tale senso vi è ampio margine per una collaborazione fra gli Stati membri per il 
miglioramento dei dati e la comparabilità delle informazioni. La Comunità, dal canto suo, 
potrà promuovere fra gli Stati membri scambi di esperienze in materia di riduzione 
dell'inquinamento acustico. Il principale settore di intervento comunitario continuerà ad essere 
l'azione finalizzata alla riduzione delle emissioni sonore provenienti da prodotti. Al riguardo, 
la Commissione prowederà a ampliare la gamma degli strumenti disponibili, con particolare 
-±t> 
riguardo a quelli economici cui si è fatto raramente ricorso ai fini della riduzione 
dell'inquinamento acustico. 
Nell'ambito della nuova impostazione, vengono proposte le seguenti azioni: 
1. una proposta di direttiva relativa all'armonizzazione dei metodi di analisi dei dati 
sull'esposizione e al reciproco scambio di informazioni. Tale proposta potrebbe 
comprendere raccomandazioni per la messa a punto di mappe del rumore e 
l'informazione del pubblico. In un secondo tempo, si potrebbe stabilire dei valori 
obiettivo e l'obbligo di conseguirli; 
2. l'azione successiva, relativa al rumore stradale, affronta il problema del rumore 
prodotto dall'interazione pneumatici/manto stradale e valuta la possibilità di assorbire 
i costi del rumore attraverso appositi strumenti fiscali, integrando il rumore nella 
normativa comunitaria sui controlli tecnici, nonché di promuovere l'uso di rivestimenti 
stradali antirumore con finanziamenti comunitari; 
3. maggiore attenzione richiede il rumore ferroviario, poiché alcuni Stati membri 
prevedono di adottare normative nazionali al riguardo e vi è notevole opposizione 
all'ampliamento delle capacità dei trasporti ferroviari, considerati fonte di eccessiva 
rumorosità. Oltre a sostenere la ricerca in questo campo, la Commissione intende 
sondare la possibilità di introdurre una normativa sui limiti di emissione, di concludere 
accordi negoziati con il settore ferroviario su obiettivi di riduzione del rumore e 
adottare strumenti economici come una tassa ferroviaria variabile; 
4. anche per i trasporti aerei, la Commissione sta esaminando una combinazione di 
strumenti ad hoc. Questi potrebbero comprendere l'introduzione di norme di emissione 
più severe, il ricorso a strumenti economici destinati a promuovere lo sviluppo e l'uso 
di aerei meno rumorosi, nonché il contributo delle misure di politica locale quali al 
pianificazione territoriale. Entro il 1996, è prevista l'adozione di una direttiva quadro 
sugli oneri aeroportuali. Prossimamente sarà presentato un documento di consultazione 
per l'introduzione di norme di emissione più severe; 
5. la Commissione prevede di semplificare la normativa vigente in materia di livelli di 
potenza acustica di un numero ridotto di strumenti e macchinari per lavori esterni e 
di presentare una proposta di direttiva quadro relativa a un'ampia gamma di 
macchinari, fra cui le macchine per cantieri edili, le attrezzature da giardinaggio 
ecc., che incorporerà le sette direttive vigenti. Tra le principali novità della nuova 
direttiva figura l'obbligo di apporre su tutti i macchinari un'etichetta che certifichi il 
livello garantito di emissione sonora. Saranno proposti valori limite solo per gli 
strumenti e i macchinari che costituiscono già oggetto di direttive sulle emissioni 
sonore e per una gamma limitata di apparecchi altamente rumorosi. 
<L O 
Conclusioni 
Obiettivo fondamentale del presente libro verde è attribuire all'inquinamento acustico un ruolo 
prioritario nelle politiche a favore dell'ambiente. Esso si concentra soprattutto su quei settori 
in cui l'azione della Comunità, in collaborazione con gli Stati membri e le autorità locali, può 
apportare un valore aggiunto. Le opzioni proposte in materia di tecniche di rilevamento e 
misura e scambio di informazioni segnano un passo importante verso l'istituzione di un quadro 
globale di azioni. Notevole sarà l'impegno richiesto dalla ricerca della combinazione ottimale 
di strumenti per i diversi modi di trasporto. 
-i. JL 
1. INTRODUZIONE 
Molti europei ritengono che l'inquinamento acustico provocato dal traffico, dall'industria e 
dalle attività ricreative costituisca uno dei principali problemi ambientali a livello locale nelle 
aree urbane. Si ritiene che circa il 20 % della popolazione dell'Europa occidentale sia esposta 
a livelli di rumorosità considerati inaccettabili da scienziati e esperti sanitari, in quanto 
provocano malessere, disturbi del sonno e finanche danni di natura cardiovascolare e 
psicofisiologica. Le sempre più numerose proteste della popolazione contro tale forma di 
inquinamento sono il sintomo di una preoccupazione crescente fra i cittadini. Dall'indagine 
Eurobarometro sull'ambiente del 1995 risulta che il rumore è la quinta fonte di 
preoccupazione, in ordine di importanza, per l'ambiente locale (dopo il traffico, l'inquinamento 
atmosferico, la salvaguardia del paesaggio e la gestione dei rifiuti) ma è l'unica per cui vi sia 
stato un aumento di proteste da parte del pubblico dal 1992. Lo stesso studio evidenzia la 
maggiore disponibilità dei cittadini a attivarsi a favore di azioni per la riduzione del rumore. 
Le varie recenti pubblicazioni al riguardo -a cura dell'OMS, dell'AEA e del Consiglio nordico-
stanno a dimostrare l'interesse sempre maggiore attribuito a livello internazionale alla 
problematica del rumore. 
Le misure attuate a livello comunitario in materia di inquinamento acustico consistono da 
oltre venticinque anni in un'attività normativa intesa a fissare i livelli sonori ammissibili per 
veicoli, aerei e macchine nel quadro del mercato interno. Tali misure non sono state pertanto 
concepite nell'ambito di un programma globale di riduzione dell'inquinamento acustico. Gli 
Stati membri, dal canto loro, hanno emanato una moltitudine di norme supplementari e altre 
misure, e sebbene i livelli del rumore nelle 'zone nere' (blackspof) più preoccupanti siano 
indubbiamente diminuiti, dati recenti dimostrano che il problema globale sta peggiorando e 
aumenta il numero di persone che vivono nelle cosiddette 'zone grigie'. In particolare, la 
crescita continua del volume del traffico per tutti i modi di trasporto, unita allo sviluppo delle 
aree suburbane, ha provocato l'espansione nel tempo e nello spazio dei livelli più alti di 
esposizione al rumore, il che giustifica in parte il peggioramento rilevato. A ciò si aggiunga 
che negli ultimi vent'anni le attività ricreative e il turismo hanno contribuito a creare nuove 
zone e nuove sorgenti di rumore. Tali sviluppi hanno pertanto annullato l'impatto delle misure 
attuate sino ad oggi. 
In genere è indubbio che, a livello comunitario come a livello nazionale, l'inquinamento 
acustico sia considerato meno importante di altre problematiche ambientali, quali 
l'inquinamento atmosferico e delle acque, sebbene i sondaggi situino il rumore fra le cause 
principali del peggioramento della qualità della vita. Ciò dipende in parte dal fatto che i 
responsabili politici non sono consapevoli del problema né hanno dimestichezza con gli effetti 
dell'inquinamento acustico, che non hanno nulla di spettacolare: il rumore è insidioso, non 
devastante. Per quanto riguarda la Comunità, la minor importanza attribuita al rumore è in 
parte riconducibile alla sua natura prettamente locale e alla sensibilità del tutto diversa, da 
regione a regione della Comunità, per la gravità del problema. Va detto però che spesso le 
sorgenti di inquinamento acustico non sono di origine locale. Inoltre, nonostante la 
dimensione locale del problema, vi è un certo consenso internazionale su quelli che devono 
essere i livelli inaccettabili di esposizione al rumore affinché sia tutelata la salute e la qualità 
della vita. 
Nel 1993, la Comunità europea annunciava che avrebbe modificato le politiche comunitarie 
in materia di inquinamento acustico, in linea con il grande rinnovamento delle politiche 
ambientali previsto dal quinto programma d'azione a favore dell'ambiente. Per quanto riguarda 
il rumore, il programma stabilisce che nessuno debba essere esposto a un livello di rumore 
che possa rappresentare un pericolo per la salute e la qualità della vita e fissa una serie di 
obiettivi fino al 2000, relativi ai livelli di esposizione (cfr. allegato 1). 
In corrispondenza di ciascun obiettivo, il quinto programma prevede una serie di azioni in 
settori quali l'informazione, le tecnologie, la pianificazione, l'economia e la formazione, e ne 
affida l'attuazione ai diversi attori della Comunità a seconda delle responsabilità e delle 
competenze. Esso riconosce chiaramente che, in questo come in altri settori delle politiche 
ambientali, la Comunità deve ampliare la gamma degli strumenti necessari anziché avvalersi 
della sola legislazione sui livelli sonori se intende tutelare i cittadini contro una vieppiù 
crescente esposizione al rumore. 
La recente relazione intermedia sull'attuazione del quinto programma d'azione (COM(95)624) 
chiede che siano intensificati gli sforzi. La successiva proposta di decisione relativa alla 
revisione del programma (COM(95)647) attribuisce invece particolare attenzione 
all'elaborazione di un programma di riduzione del rumore —che affronti globalmente il 
problema dell'informazione del pubblico—, agli indici comuni di esposizione al rumore, agli 
obiettivi per la qualità del rumore e alle emissioni sonore provenienti da prodotti. 
Al riguardo, il programma di lavoro della Commissione per il 1996 stabilisce che il primo 
passo verso l'elaborazione di tale programma sarà segnato da un libro verde inteso a 
provocare un pubblico dibattito sul futuro delle politiche in materia di inquinamento acustico. 
Il libro verde si interesserà soprattutto a quei settori in cui la Commissione ritiene che l'azione 
della Comunità, insieme a quella degli Stati membri e delle autorità locali, possa apportare 
un valore aggiunto e particolare benefìcio all'intera popolazione. 
Il presente libro verde consta di un capitolo 2, che fornisce informazioni basilari sulla 
problematica e gli effetti dell'inquinamento acustico, cui fa seguito una breve disamina sulla 
situazione nella Comunità e sui costi esterni per la società; di un capitolo 3, che tratta delle 
misure di riduzione del rumore attuate sino ad oggi dagli Stati membri e dalla Comunità; e 
di un capitolo 4, che descrive una serie di azioni volte a istituire un quadro per il rilevamento 
e la misura e la riduzione dell'esposizione al rumore, e un'azione futura di riduzione del 
rumore a partire dalle singole sorgenti. 
Il presente documento riguarda l'inquinamento acustico e pertanto non tratta direttamente dei 
rischi derivanti dall'esposizione al rumore durante il lavoro, già oggetto di un'apposita direttiva 
del 1986 (86/188/CEE) la cui revisione è attualmente all'esame del Consiglio. Né d'altro canto 
tratta del rumore dovuto ai rapporti di vicinato, al qual fine è senz'altro più pertinente il 
disposto della direttiva sui prodotti da costruzione (89/106/CEE), specie per quanto riguarda 
le soluzioni tecniche. Questo genere di rumore 'sociale' richiede tuttavia soluzioni di natura 
perlopiù culturale e viene pertanto solitamente regolato a livello locale. 
2. IMPATTO AMBIENTALE DEL RUMORE - L'INQUINAMENTO ACUSTICO 
NELL'UNIONE EUROPEA 
Il rumore è per definizione una manifestazione sonora 'indesiderata, di intensità eccessiva, 
fastidiosa e casuale'. È prodotto dall'attività umana ed è in particolare connesso con il 
processo di urbanizzazione e con lo sviluppo dei trasporti e dell'industria. Sebbene sia 
principalmente un fenomeno urbano, dovuto a ragioni topografiche, il rumore può essere fonte 
di disturbo anche nelle zone rurali. 
L'allegato 2 descrive i principali indici utilizzati in questo libro verde per la misura del 
rumore, fra cui in particolare il decibel (dB), il parametro fisico adottato per la misura 
dell'esposizione al rumore o livello di pressione sonora ponderato A, e la media delle 
fluttuazioni sonore nel tempo definita dal cosiddetto livello continuo equivalente di pressione 
sonora LeqA 
Le sorgenti del rumore 
Gli stati membri classificano in modo analogo le sorgenti di inquinamento acustico a seconda 
delle varie attività umane: traffico stradale, traffico ferroviario, traffico aereo, industria, 
ingegneria civile e edilizia, attività ricreative, strumenti e macchinari per lavori esterni (per 
esempio le attrezzature da giardinaggio). Queste classi si differenziano da un punto di vista 
fenomenologico e sono percepite diversamente, poiché diverso è l'atteggiamento di ciascuno 
nei confronti del rumore proveniente dalle diverse sorgenti sonore. (L'allegato 3 descrive più 
in dettaglio la natura del rumore). 
Effetti del rumore 
Difficile quantificare gli effetti del rumore in quanto variano notevolmente sia la tolleranza 
individuale sia i diversi tipi di rumore. È tuttavia disponibile una vasta letteratura specialistica 
che analizza e valuta gli effetti del rumore sugli individui. Lo studio più recente e esaustivo 
è la relazione dell'Organizzazione mondiale della sanità (di prossima pubblicazione), intitolata 
'Community Noise - Environmental Health Criteria', da cui risulta che l'esposizione al rumore 
nell'ambiente esterno può provocare una serie di effetti negativi diretti quali insonnia, danni 
fisiologici uditivi e extrauditivi -prevalentemente di tipo cardiovascolare-, difficoltà di 
comunicazione e malessere diffuso (per maggiori dettagli cfr. allegato 4). L'esposizione al 
rumore non causa di norma insordimento salvo in caso di esposizione continuata a rumori di 
intensità eccezionale. 
Entità del problema 
Esposizione 
I dati sull'esposizione globale della popolazione europea sono alquanto incoerenti e diffìcili 
da confrontare in quanto frutto di tecniche di rilevamento e descrittori diversi. Le informazioni 
più complete sono state raccolte dall'OCSE nel 1993 e riguardano 14 paesi europei. 
Allo studio dell'OCSE si ispirano molti degli studi più recenti, secondo i quali il 17-22% della 
popolazione dell'Unione (circa 80 milioni di persone) è esposta a rumori diurni continuati in 
ambiente esterno dovuti al traffico, la cui intensità supera di lungi i limiti di tollerabilità, 
ovvero 65 dB(A) (INRETS 1994, von Meier 1994, INFRAS/1WW 1994). Altri 170 milioni 
di cittadini sono esposti a rumori di intensità compresa fra 55 e 65 dB(A), livello al quale si 
manifestano i primi disturbi seri nel periodo diurno. 
La principale sorgente di rumore è rappresentata dal traffico stradale che affligge i nove 
decimi della popolazione europea esposta a livelli superiori a 65 dB(A). A queste stesse 
intensità sono esposti l'I,7% della popolazione per quanto riguarda il traffico ferroviario e 
l'l% per quello aereo. 
Disturbi 
I dati relativi al disturbo provocato dai rumori sono persino più carenti di quelli relativi 
all'esposizione. Spesso, gli studi svolti a livello nazionale formulano in maniera diversa i 
questionari intesi a valutare la percezione del rumore (il rumore disturba, infastidisce o 
ingenera malessere). Esistono dati comparabili solo per quattro paesi —Germania, Francia, 
Paesi Bassi e Regno Unito--, da cui risulta che il traffico stradale è fonte di disturbo per circa 
il 20-25% della popolazione, contro il 2-4% per il traffico ferroviario. I dati raccolti 
evidenziano che vi è più tolleranza per il rumore ferroviario che per quello stradale, al punto 
che, in alcuni paesi, norme, orientamenti e raccomandazioni prevedono valori limite per il 
rumore ferroviario di circa 5 dB(A) superiori a quelli fissati per il rumore stradale. 
Recenti studi hanno esaminato il rapporto effetto-dose, che mette in relazione una percentuale 
della popolazione colpita con un dato livello di esposizione al rumore. Il rapporto effetto-dose 
dipende dalla sorgente del rumore che è causa dell'esposizione e consente di paragonare i 
disturbi provocati da sorgenti diverse. Altro obiettivo della ricerca è esaminare gli effetti 
cumulativi dell'esposizione a più sorgenti. 
Tendenze 
I dati raccolti negli ultimi quindici anni non indicano sviluppi significativi nell'esposizione 
al rumore, specie per quanto riguarda il rumore stradale. Sebbene i livelli di esposizione siano 
rimasi più o meno fermi ai valori dei primi anni '80 e le azioni contro le 'zone nere' da oltre 
70 dB(A) si siano rivelate efficaci, la proporzione della popolazione esposta a livelli di 
intensità superiori a 65 dB(A) è tuttora elevata e in molti paesi dell'Europa occidentale, verso 
la fine del decennio, si sono registrati aumenti di 55-65 dB(A) (la cosiddetta 'zona grigia'), 
apparentemente quale conseguenza di una crescita rapida del volume del traffico stradale 
(INRETS 1994). Pur diminuendo il numero di persone gravemente esposte, il problema 
globale sta peggiorando. In molte aree urbane, le punte di rumore del traffico restano 
stazionarie ma aumenta il periodo di esposizione a livelli elevati di rumore. Mentre in passato, 
fra l'800 e il 1800, il periodo diurno era il più rumoroso, attualmente sta diventando rumoroso 
anche il periodo notturno (CEST 1993). 
Per quanto riguarda il traffico aereo, dagli anni '70 si registrano miglioramenti nell'esposizione 
al rumore, dovuti principalmente all'introduzione di norme più severe di certificazione acustica 
ma anche di provvedimenti non tecnici (restrizioni dei movimenti notturni, percorsi controllati 
di decollo e atterraggio, procedure di controllo del traffico aereo). Per esempio, nelle 
prossimità di Heathrow fra il 1975 e il 1989, periodo durante il quale il traffico aereo ha 
registrato una crescita significativa, il numero di residenti esposti a rumori di intensità 
superiore a 60 dB(A) si è praticamente dimezzato. Diminuzioni analoghe si sono verificate 
anche a Copenaghen e a Schipol (Amsterdam). 
Sono altresì diminuite le emissioni sonore provenienti dai treni, grazie soprattutto al passaggio 
dai treni passeggeri a motore diesel a quelli elettrici, alla graduale introduzione dei binari 
saldati in vece di quelli giuntati e a un uso diffuso di materiale rotabile con freni a disco. 
Lo sviluppo dei treni ad alta velocità porrà non pochi problemi in termini di inquinamento 
acustico da traffico ferroviario e già costituisce la principale preoccupazione del pubblico 
quando vien proposta la creazione di nuove linee ferroviarie. La tendenza attuale consiste 
nell'adottare misure antirumore direttamente in sede di pianificazione e costruzione di tali 
linee. 
I dati sulla situazione attuale e futuribile in materia di inquinamento acustico, pur così 
gravemente carenti, mostrano come, in assenza di politiche ambiziose, l'attuale situazione 
rischi di rimanere insoddisfacente o peggiorare, specie sul fronte del rumore stradale. Le 
tendenze generali che incidono maggiormente sulla situazione presente e futura sono: 
l'aumento dei veicoli e del relativo chilometraggio. Le previsioni per il 2010 indicano 
un raddoppio del volume del trasporto merci su strada (in tonnellate per chilometro) 
e un aumento del traffico aereo di oltre il 180%; 
lo sviluppo dei treni ad alta velocità; 
l'espansione spaziale del rumore del traffico che investe anche le aree rurali e 
suburbane; 
l'espansione temporale del rumore in quanto il periodo di maggiore rumorosità va 
espandendosi di pari passo con la distribuzione dei trasporti merci sull'arco della 
giornata. 
Costi estemi del rumore 
I costi economici del rumore sono stati diffusamente analizzati, tuttavia non esistono criteri 
standard di valutazione al riguardo. Quasi tutta la ricerca si è concentrata sul rumore prodotto 
dai modi di trasporto. Fra i criteri utilizzati i più comuni sono (INFRAS/IWW 1994): 
la disponibilità a pagare in base agli studi svolti; 
la variazione del valore commerciale dei beni immobiliari; prezzo edonico; 
il costo delle misure di riduzione del rumore; 
il costo della prevenzione; 
il costo indotto da cure mediche e perdita di produttività. 
Da una disamina degli studi svolti nel 1993 (Quinet 1993) risulta che i costi stimati 
dell'inquinamento acustico variano fra lo 0,2 e il 2% del PIL. In genere, le stime formulate 
negli studi basati sull'approccio del costo preventivo sono alquanto basse - inferiori allo 0,1% 
del PIL -, mentre quelle degli studi che si avvalgono dell'approccio "disponibilità a pagare" 
sono più elevate. Gli studi sulla disponibilità a pagare sono stati svolti in paesi con un reddito 
pro capite elevato. Posto che tale disponibilità va di pari passo con la capacità di pagare, ne 
discende che paesi meno ricchi forse non attribuirebbero all'inquinamento acustico un valore 
così elevato. 
In Germania, gli studi basati sulla disponibilità a pagare per un migliore approccio al 
problema dell'inquinamento acustico dimostrano che in media ciascun individuo sarebbe 
disposto a sborsare circa 10 ECU per una riduzione annua per persona di 1 dB(A) a livelli di 
rumore superiori a 43 dB(A). Su tali basi sono stati calcolati i costi annui del rumore del 
traffico in Germania, che si aggirerebbero intorno ai 7,8-9,6 miliardi di ECU. 
Lo studio svolto per la UIC dalla INFRAS/IWW (1994) su 17 paesi europei, basato sulla 
disponibilità a pagare, mostra come il costo globale annuo del rumore dei trasporti sia pari 
a 38 miliardi di ECU (EUR 15 più Norvegia e Svizzera), ovvero allo 0,65% del PIL. Tali 
valori per ciascun paese sono stati adattati alle singole situazioni nazionali in base alle parità 
dei poteri d'acquisto. 
La ripartizione dei costi annui relativi al volume dei trasporti è la seguente: 
Trasporto passeggeri - 4,5 ECU/1 000 passeggeri per chilometro (pkm) per le autovetture a 
fronte di 4,2 ECU/1 000 pkm per gli autobus, 3,1 ECU/1 000 pkm per i trasporti ferroviari 
e 3,0 ECU/1 000 pkm per i trasporti aerei. I trasporti su due ruote presentano il più alto 
coefficiente di costo, vale a dire 60,3 ECU/1 000 pkm. 
Trasporto merci - 12,7 ECU/1 000 tonnellate chilometro (tkm) per i trasporti su strada e 
4,7 ECU/1 000 tkm per i trasporti ferroviari. 
Gli studi sul deprezzamento degli immobili dovuto a inquinamento acustico in diversi paesi 
negli ultimi 25 anni, evidenziano come negli anni '80 il tasso medio di deprezzamento si 
aggirava intorno all' 1% per dB(A) ove il rumore eccedesse 55 dB(A), contro lo 0,3-0,8% per 
dB(A) negli anni '70 (INRETS 1994). In base a tali percentuali, è stato possibile calcolare il 
danno globale causato dal rumore stradale, sia per le città che per i paesi. La Francia, per 
esempio, ha subito danni pari a 800 milioni di ECU annui, ovvero una media di circa 30 ECU 
per abitante esposto a intensità superiori a 55 dB(A). 
I dati relativi ai costi indotti dal rumore aereo sono spesso connessi con i costi per 
l'insonorizzazione degli edifici in prossimità degli aeroporti. Questi variano notevolmente a 
seconda dei costi della manodopera locale e dei materiali, dell'entità dell'azione, del livello 
di rumore da conseguire negli ambienti interni e delle tecniche di misura utilizzate. A mo' di 
esempio, si pensi che a Schipol il costo medio per appartamento è di circa 23 650 ECU, a 
Francoforte di 3 800 ECU, a Colonia/Bonn di 6 600 ECU (per un tre camere) e a Manchester 
di 2 300 ECU. 
Molto meno esaurienti sono i dati relativi ai costi sanitari del rumore. In Germania, studi 
recenti hanno permesso di stabilire che il costo annuo del rumore a carico della pubblica 
sanità è di circa 500-1 900 milioni di ECU per il rumore stradale, e di 100 milioni di ECU 
per il rumore ferroviario. 
3. POLITICHE IN MATERIA DI RIDUZIONE DELLTNQU IN AMENTO ACUSTICO 
E LORO APPLICAZIONE 
3.1 Metodi e strumenti 
I metodi fondamentali per ridurre i livelli di esposizione al rumore sono essenzialmente tre. 
Essi consistono: 
i. nel ridurre il rumore alla sorgente (macchine, motori, pneumatici e manto stradale), 
limitando le velocità, il volume del traffico e l'uso di strumenti e macchinari; 
ii. nell'ostacolare la trasmissione sonora frapponendo barriere fra la sorgente e la 
popolazione colpita; 
iii. nel ridurre il rumore nei punti di ricezione, insonorizzando gli edifici. 
Gli strumenti politici preposti all'attuazione di tali metodi sono le norme di emissione per 
sorgenti singole, stabilite in genere da apposite direttive, le norme di immissione basate sui 
criteri di qualità del rumore, la pianificazione territoriale, le misure infrastnitturali, gli 
strumenti economici, le procedure operative, la ricerca e lo sviluppo, la formazione e 
l'informazione. L'allegato 5 contiene una descrizione più dettagliata di tali strumenti. 
Azioni per la riduzione del rumore nell'Unione europea 
II presente capitolo descrive l'uso fatto di tali strumenti nell'Unione europea e propone una 
breve valutazione dell'impatto prodotto dalla loro applicazione. Molti di questi strumenti sono 
stati concepiti e attuati a livello nazionale e locale. L'azione comunitaria e internazionale in 
tal senso consiste essenzialmente nel fissare norme di emissione per le sorgenti singole, 
sebbene vada intensificandosi la collaborazione a livello comunitario e internazionale nella 
ricerca sugli effetti del rumore e i metodi di riduzione dell'inquinamento acustico e nella 
definizione dei livelli di esposizione al rumore. 
3.2 Legislazione in materia di norme di emissione 
Le politiche comunitarie in materia di inquinamento acustico consistono da oltre vent'anni in 
un'attività normativa intesa a fissare i livelli sonori ammissibili per veicoli, aerei e macchine 
nel quadro del mercato interno e delle procedure di omologazione, allo scopo di garantire la 
conformità, sin dalla fabbricazione, dei nuovi veicoli, strumenti e macchinari ai livelli stabiliti 
dalle direttive. Le tabelle dell'allegato 6 illustrano l'evoluzione di tali valori limite nel tempo. 
Sorgenti del rumore nei trasporti 
Trasporti stradali 
Veicoli a motore: l'atto normativo che disciplina i livelli sonori ammissibili dei veicoli a 
motore (automobili, autobus e autocarri) è la direttiva 70/157/CEE del 1970, e successive 
nove modifiche. L'ultima modifica è stata introdotta dalla direttiva 92/97/CEE, entrata in 
vigore nel 1996. Le procedure di omologazione previste dalla direttiva sono intese a limitare 
le emissioni sonore prodotte in una tipica situazione di traffico urbano. Tutti i veicoli devono 
conformarsi ai livelli sonori previsti, ovvero i modelli in produzione devono essere, sin dalla 
fase progettuale, di un dB(A) al disotto dei limiti in modo da rientrare nelle tolleranze. La 
riduzione dei livelli sonori ha fatto sì che il rumore dei pneumatici sia diventato più 
significativo al punto da costituire, con l'introduzione dei nuovi valori, la principale sorgente 
di inquinamento acustico a velocità superiori ai 50 km/h. La situazione è tale che in assenza 
di misure intese a limitare il rumore prodotto dal contatto dei pneumatici con il rivestimento 
stradale, un ulteriore abbassamento dei limiti sarebbe del tutto inefficace. La direttiva del 
1992 invita pertanto la Commissione a presentare un proposta in tal senso. 
Veicoli a due o tre ruote: l'atto normativo che disciplina i livelli sonori ammissibili dei veicoli 
a due o tre ruote è stato posto in essere nel 1978 (direttiva 78/1015/CEE) e modificato da 
ultimo, dopo una serie di modifiche intese a limitare ulteriormente i valori, dalla direttiva 
89/235/CEE del 1989. Nel 1993, la Commissione ha presentato una proposta di modifica della 
direttiva nell'ambito di una proposta più ampia relativa alla procedura di omologazione dei 
veicoli a motore a due o tre ruote (COM(93)449). Tale proposta renderebbe obbligatori, con 
deconenza dal 1° gennaio 1997, i valori limite facoltativi previsti per la seconda fase della 
direttiva del 1989 e introdunebbe altresì delle disposizioni contro la manomissione dei 
silenziatori. Il Consiglio ha raggiunto una posizione comune sulla proposta nel novembre 1995 
e l'adozione definitiva è prevista entro la fine del 1996. 
Valutazione dell'impatto 
Una volta attuata, l'ultima modifica prevista per quest'anno avrà portato a una riduzione delle 
emissioni sonore dell'85% per le autovetture (8 dB(A)) e di oltre il 90% per i trasporti pesanti 
(11 dB(A)). Tuttavia gli studi svolti dimostrano che il rumore stradale, in seguito 
all'applicazione dei limiti sonori, ha registrato un calo effettivo ben inferiore, vale a dire di 
soli 1-2 dB(A). Le ragioni di tanta inefficacia sono riconducibili a fattori vari quali 
un'applicazione rilassata dei valori negli ultimi anni, la lenta sostituzione dei veicoli più 
vecchi e rumorosi, la crescita significativa del traffico e l'abbassamento della soglia di 
riducibilità del rumore dovuto all'interazione dei pneumatici con il manto stradale (Sandberg 
1993). Inoltre, la procedura di omologazione (ISO R 362) non tiene conto delle condizioni 
realistiche di guida e in mancanza di ispezioni regolari sulle caratteristiche acustiche 
progettuali, il livello di rumorosità dei veicoli rischia di aumentare con il tempo. Per esempio, 
la manomissione del silenziatore di scarico dei motocicli può causare un incremento dei livelli 
sonori di 10 dB(A). 
La direttiva 77/143/CEE dispone in materia di controlli tecnici e include le emissioni sonore 
fra i punti da sottopone a controllo. Va precisato tuttavia che tale procedimento di controllo 
consiste in una verifica soggettiva volta a garantire che i silenziatori di scarico siano intatti, 
e che in merito non esiste alcuna normativa specifica come per l'inquinamento atmosferico. 
Alcuni paesi terzi hanno raggiunto ottimi risultati attraverso i controlli tecnici. Il Giappone, 
per esempio, ha introdotto delle ispezioni periodiche sulle emissioni sonore dei veicoli in 
circolazione, mentre alcuni Stati australiani procedono allo spotting su strada dei veicoli e a 
successivi controlli tecnici (OCSE 1991). Nel New South Wales, ogni anno migliaia di veicoli 
sono sottoposti a controllo, il che ha consentito di ridune le emissioni sonore mediamente di 
9 dB(A) a costi contenuti. 
Trasporti ferroviari 
Nel 1993, la Commissione ha presentato una proposta di direttiva relativa al livello sonoro 
ammissibile dei veicoli su rotaia. La proposta, approvata dal Parlamento europeo, è stata 
tuttavia ritirata dalla Commissione nello stesso anno. La decisione fu in parte motivata da una 
serie di questioni tecniche rimaste inisolte, sebbene la ragione fondamentale fosse l'accesso 
illimitato nella Comunità dei veicoli su rotaia provenienti da paesi terzi, che non sarebbero 
stati soggetti ai valori limite di emissione sonora comunitari. 
Nel frattempo, diversi Stati membri hanno deciso di istituire delle procedure di controllo 
nazionali sulle emissioni sonore dei trasporti fenoviari. Nel 1993, l'Austria ha emanato una 
normativa sull'ammissibilità dei treni destinati alle fenovie austriache, che prescrive una 
riduzione di 5 dB(A) per le emissioni sonore provenienti dai treni merci, a partire dal 1995. 
Trasporti aerei 
La direttiva 92/14/CEE, entrata in vigore nell'aprile del 1995, è l'ultima dei una serie di atti 
legislativi attuati sin dal 1979 (direttive 80/51/CEE e 89/629/CEE) allo scopo di limitare le 
emissioni sonore degli aerei. Tali direttive, come pure tutta la legislazione analoga emanata 
dai paesi 'restrittivi' in materia di inquinamento acustico (quasi tutti i paesi terzi europei, il 
Giappone, l'Australia e la Nuova Zelanda, gli Stati Uniti) si basano sulle norme di riferimento 
dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (OACI), di cui all'allegato sulla tutela 
ambientale (allegato 16, volume I) della convenzione di Chicago, cui aderiscono quasi tutti 
i paesi del mondo. I valori limite di emissione per i singoli tipi di aerei in fase di attenaggio 
e decollo sono definiti in termini di livello effettivo di rumorosità percepita {Effective 
Perceived Noise Levels (EPNL) misurato in dB(A)), e sono funzione del peso dell'aereo e dei 
numero dei motori. Gli aerei civili a reazione più vecchi e rumorosi sono quelli non muniti 
di certificazione acustica {non noise certificated (NNC)); gli aerei della II generazione sono 
contemplati al capitolo 2 dell'allegato 16, mentre gli aerei più moderni e silenziosi sono 
conformi ai requisiti del capitolo 3. 
Da diversi anni, gli aerei subsonici a reazione non muniti di certificazione acustica (NNC) 
sono banditi dagli aeroporti comunitàri e ai sensi della direttiva 92/14, a deconere dal 1° 
aprile 1995, gli aerei del capitolo 2 che hanno più di 25 anni non possono operare negli 
aeroporti della Comunità salvo ove siano concesse deroghe per evitare che tale disposizione 
anechi eccessivo pregiudizio alle compagnie aeree dei paesi in via di sviluppo. Per il periodo 
dal 1995 al 2002, è previsto il ritiro sistematico degli aerei del capitolo 2 in modo che, a 
deconere 1° aprile 2002, potranno operare solo gli aerei del capitolo 3. Nel frattempo, nelle 
apposite sedi internazionali -comitato d'aviazione per la tutela dell'ambiente (CAEP) 
dell'OACI e commissione europea per l'aviazione civile (CEAC)-, si sta considerando 
l'eventualità di introdune nonne più severe. 
Valutazione dell'impatto 
Come per le autovetture, anche gli aeroplani, se paragonati per tipi di dimensioni equivalenti, 
risultano essere diventati meno rumorosi negli ultimi vent'anni. La pianta del rumore intorno 
a un aeroporto di un moderno aereo a reazione è di 9 volte inferiore a quella di un aereo 
costruito con tecnologie anni 70. Nel segmento turboprop, la pianta del rumore è diminuita 
di 4,5 volte negli ultimi vent'anni. In Europa, pur procedendo la transizione verso una flotta 
aerea europea di soli aerei del capitolo 3, aumentano le dimensioni medie degli aeromobili. 
Se a questi sviluppi si aggiunge la forte crescita registrata in passato e quella prevista per il 
futuro, ne discende che l'eliminazione degli aerei del capitolo 2 apporterà solo un beneficio 
a breve e medio termine, e che dopo il 2002 vi è il rischio che le emissioni sonore totali , e 
quindi la pianta del rumore complessiva, non rientrino nei limiti da conseguire per quella data. 
Attrezzature e macchine per cantieri, tosaerba 
La politica comunitaria per il controllo delle emissioni sonore provenienti da un numero 
ristretto di strumenti e macchinari per lavori esterni si limita a una serie di direttive sui livelli 
sonori ammissibili, sulle norme di prova e l'etichettatura degli strumenti e macchinari 
conformi al livello garantito di emissione sonora. I livelli sonori ammissibili sono stati 
perlopiù rafforzati in un secondo tempo e, sin dall'entrata in vigore delle singole normative, 
le emissioni sonore delle macchine disciplinate sono state ridotte di 1-5 dB(A). 
Risultato di tale approccio è stata l'emanazione di sei direttive relative al livello di potenza 
acustica ammesso per i vari tipi di attrezzature e macchine per cantieri (motocompressori, gru 
a tone, gruppi elettrogeni di saldatura, gruppi elettrogeni, martelli demolitori azionati a mano, 
escavatori idraulici e a funi, apripiste e pale caricatrici) e di una direttiva relativa al livello 
di potenza acustica ammessa per i tosaerba. 
La direttiva 89/392/CEE, più conosciuta come direttiva macchine, stabilisce i requisiti 
essenziali di sicurezza e di salute relativi alla progettazione e alla costruzione delle macchine, 
includendovi le emissioni sonore. Le macchine devono essere progettate e costruite in modo 
che il rumore aereo da queste prodotto sia ridotto al minimo, considerando il progresso 
tecnico e i mezzi a disposizione per combattere l'inquinamento acustico, specie alla sorgente. 
La direttiva pone l'accento soprattutto sul rumore nei posti di lavoro e pertanto non tratta 
direttamente dell'inquinamento acustico nell'ambiente esterno. 
Valutazione dell'impatto 
Le suddette direttive disciplinano solo un numero ridotto di strumenti e macchinari per lavori 
esterni. Negli ultimi anni, diversi Stati membri hanno chiesto di estenderne il campo 
d'applicazione a altri prodotti, allo scopo precipuo di evitare che le legislazioni nazionali 
sulle emissioni sonore di tali macchinari ostacolino gli scambi e incidano sulla funzionalità 
del mercato interno. Per esempio, la Francia disciplina il livello sonoro delle macchine per 
cantieri edili, la Germania quello delle pompe per calcestruzzo e delle impastatrici, mentre 
i Paesi Bassi controllano la rumorosità delle seghe a motore. 
Per far fronte in modo organico al problema dell'inquinamento acustico causato da tale genere 
di macchinari per lavori esterni, la Commissione, in collaborazione con gli esperti nazionali, 
sta elaborando una nuova direttiva quadro che disciplini tutte le macchine già oggetto della 
legislazione comunitaria e un'ampia gamma di altri prodotti. La nuova proposta di direttiva 
è illustrata al capitolo 4. 
Rumore industriale 
La legislazione comunitaria non prevede valori limite per le emissioni sonore provenienti 
dagli impianti industriali. Tuttavia, la proposta di direttiva sulla prevenzione e la riduzione 
integrate dell'inquinamento {Integrated Pollution Prevention and Control-IPPC) —su cui il 
Consiglio ha raggiunto una posizione comune nel 1995— è pertinente in materia di controllo 
10 
del rumore. La proposta è intesa a prevenire e ridune le emissioni in genere, comprese quelle 
sonore, mediante un'autorizzazione che tenga conto delle circostanze locali. La domanda di 
autorizzazione deve contenere una descrizione degli effetti delle emissioni sull'ambiente e sia 
per la domanda, sia per l'autorizzazione definitiva è prevista la consultazione del pubblico. 
Nel rilasciare l'autorizzazione, l'autorità competente garantisce l'osservanza delle pertinenti 
norme di qualità ambientale. La direttiva IPPC costituirà pertanto il quadro normativo per la 
riduzione del rumore industriale, ove le circostanze locali richiedano tale riduzione. Essa 
prevede altresì che il Consiglio stabilisca, all'occonenza, dei limiti di emissione a livello 
europeo. 
3.3 Norme di immissione e procedure di pianificazione - Criteri di qualità in materia di 
inquinamento acustico 
Attività internazionale relativa ai criteri di qualità 
Come si è detto nell'introduzione, esiste un certo consenso internazionale su quelli che devono 
essere i livelli inaccettabili di esposizione al rumore e i livelli ammissibili in determinate 
situazioni specifiche. Su scala intemazionale, l'Organizzazione mondiale della sanità e l'OCSE 
sono i principali organismi che hanno raccolto dati e svolto studi sugli effetti dell'esposizione 
al rumore nell'ambiente esterno. Ciò ha costituito la base per la messa a punto di valori guida 
a seconda dei periodi e delle situazioni. 
Verso la metà degli anni '80, l'OCSE (OCSE 1986) ha pubblicato le seguenti soglie di 
tollerabilità del rumore (in LeqA diurni): 
a 55-60 dB(A) il rumore disturba; 
a 60-65 dB(A) il rumore è fonte di grave disturbo; 
superati i 65 dB(A), si manifestano comportamenti coatti, sintomo dei gravi danni 
causati dal rumore. 
L'OMS ha proposto quale valore guida standard per livelli medi di rumorosità all'esterno, un 
intensità di 55 dB(A), da applicarsi durante il periodo diurno allo scopo di evitare che il 
rumore incida sulle normali attività della popolazione. Sono stati inoltre proposti altri valori 
guida per ambienti specifici (OMS 1996 di prossima pubblicazione): 
I valori sono espressi in Leq A 
Perìodo diurno Periodo notturno 
Interno Esterno Interno Esterno 
Abitazioni 50 dB(A) 55 dB(A) 
Camere da letto 30 dB(A)1 45 dB(A)1 
45 dBLAmax 
Scuole 35 dB(A) 55 dB(A) 
Ospedali 
ambienti comuni 35 dB(A) 35 dB(A) 45 dB(A)max 
camere 30 dB(A) 30 dB(A) 40 dB(A)max 
Sale concerti 100 dB(A) per il IV periodo 100 dB(A) per il IV periodo 
Discoteche 90 dB(A) per il IV periodo 90 dB(A) per il IV periodo 
II quinto programma d'azione a favore dell'ambiente ha stabilito una serie di obiettivi sui quali 
basare l'azione fino al 2000 in LeqA notturni: 
abolire l'esposizione della popolazione a livelli di rumore superiori a 65 dB(A); 
garantire che in nessun momento sia superato il livello di 85 dB(A) e che non aumenti 
la parte di popolazione esposta a livelli medi di 55-65dB(A); 
ì Anche bassi livelli di pressione acustica possono provocare disturbi del sonno a seconda della sorgente 
e della rumorosità globale. 
11 
garantire che i livelli di esposizione nelle zone tranquille non aumentino oltre i 55 
dB(A). 
Criteri di qualità in materia di inquinamento acustico negli Stati membri 
Uno studio sulla situazione nella Comunità evidenzia che in molti Stati membri sono state 
emanate norme o raccomandazioni relative ai limiti di immissione nelle aree sensibili, 
improntate ai valori guida dell'OMS (INRETS 1994). Le prime normative nazionali sono state 
introdotte negli anni 70 e '80 dagli Stati membri del nord, seguiti qualche tempo dopo dagli 
Stati membri del sud. In genere, i suddetti valori limite sono più precisi e specifici dei valori 
guida dell'OMS relativamente alle sorgenti sonore, alla situazione attuale e alla zona 
considerata. 
Tali normative vanno vieppiù integrandosi nelle leggi nazionali in materia di inquinamento 
acustico e vengono usate ai fini della pianificazione tenitoriale. Di solito, le norme di 
immissione per i nuovi poli di sviluppo sono stabilite dalle autorità locali nell'ambito delle 
politiche di pianificazione e fungono da riferimento per gli studi di impatto ambientale. Esse 
servono altresì a garantire che vengano adottate misure adeguate per ridune al minimo 
l'impatto del rumore proveniente da un determinato sito. Ove non sia possibile raggiungere 
un livello di rumore accettabile, può essere rifiutato il permesso d'impianto o può essere 
richiesto il miglioramento del grado di insonorizzazione dalle sorgenti sonore. 
Per quanto riguarda il rumore stradale, i limiti si applicano in genere alla costruzione di nuovi 
assi stradali o a lavori di modifica delle reti esistenti. I limiti riguardano raramente le strade 
comunali e urbane, in quanto la decisione se applicare o meno tali valori compete alle autorità 
locali. Solo alcuni paesi hanno adottato delle misure per far fronte al grave problema del 
rumore lungo gli assi stradali. Difficoltà finanziarie hanno notevolmente ostacolato l'adozione 
di tali provvedimenti. Da un punto di vista tecnico, il livello di rumore equivalente (LeqA) è 
il parametro fisico universalmente adottato per la misura del rumore stradale. 
In genere, i limiti di immissione si applicano ai periodi diurni e ai periodi notturni, anche se 
le definizioni di giorno e notte non sempre coincidono. La definizione più comune è quella 
che situa il periodo diurno fra le 6 e le 22 e quello notturno fra le 22 e le 6. Talvolta viene 
aggiunto un terzo periodo, quello serale, estremamente sensibile per i residenti. I paesi nordici 
adottano un unico periodo di ventiquattro ore e aumentano i limiti notturni di 10 dB(A) per 
calcolare la media giornaliera. Escludendo il periodo diurno, i limiti di immissione dipendono 
dalla sensibilità delle aree cui si applicano: aree ospedaliere, scolastiche, residenziali, 
industriali e commerciali, nonché le aree interessate dalla costruzione di infrastrutture e 
edifici. Si rilevano spesso differenze di 10-15 dB(A) fra zone più e meno sensibili. Le singole 
situazioni degli Stati membri sono disparate e difficilmente comparabili. Tuttavia, da uno 
studio sulla situazione nella Comunità svolto per conto della Commissione risulta che i limiti 
in LeqA diurni e notturni, rilevati sulle facciate degli edifici, che oscillano rispettivamente fra 
i 58 e 62 dB(A) e fra i 48 e 55 dB(A), sembrano costituire delle fasce di riferimento per i 
valori applicati lungo i nuovi assi stradali nelle aree residenziali. Si osservano altresì di 
frequente delle differenze di 5-10 dB(A) fra i limiti applicati ai nuovi poli di sviluppo o alle 
aree interessate da lavori di modifica di situazioni preesistenti. 
I limiti adottati per il rumore fenoviario sono simili a quelli per il rumore stradale nella 
misura in cui sono anch'essi intesi a tutelare la popolazione che risiede lungo le nuove linee, 
si applicano agli stessi periodi del giorno e sono diffusamente basati sull'indice LeqA. Alcuni 
paesi adottano l'indice LAmax, specie per le ore notturne onde limitare gli effetti del rumore sul 
12 
sonno. Altri come la Germania, l'Austria e la Svizzera usano l'indice Lr, che si calcola 
sottraendo dall'LeqA il cosiddetto bonus fenoviario, attribuito al rumore ferroviario a motivo 
del fatto che a un dato LcqA risulta disturbare meno del rumore stradale. Una volta di più, i 
limiti dipendono dalla sensibilità dell'area considerata. Per le nuove linee ferroviarie che 
perconono le zone residenziali, i limiti rilevati si situano tra i 62-69 dB(A) nel periodo diurno 
e i 53-62 dB(A) nel periodo notturno. 
Anche per il rumore aereo sono stati fissati dei valori limite di cui viene tenuto conto ai fini 
sia della costruzione di nuove abitazioni e altre strutture sensibili situate in prossimità degli 
aeroporti, sia dell'espansione delle infrastrutture aeroportuali. La tecnica consiste nell'elaborare 
delle mappe del rumore che delimitano delle zone a varia intensità, ciascuna delle quali è 
destinata a un particolare uso del tenitorio in funzione della livelli di rumorosità rilevati. A 
differenza del rumore stradale e fenoviario, esiste una vasta gamma di indici per misurare il 
rumore aereo. Di solito, vengono adottati due approcci fondamentali, l'uno basato sull'indice 
LeqA' quello utilizzato per il rumore stradale e fenoviario, e l'altro su indici che tengono conto 
del numero di spostamenti aerei e del massimo livello sonoro di ciascun spostamento, con 
ponderazioni per i diversi periodi del giorno. Data la diversità degli indici, è difficile 
comparare fra loro i limiti di immissione. 
Molti Stati membri pongono limiti anche al rumore prodotto dagli impianti industriali. A tal 
fine, utilizzano l'indice LeqA, cui applicano talvolta delle 'penalità' in modo" da tener conto del 
carattere particolare del rumore. Per quanto riguarda il rumore stradale e fenoviario, le 
penalità in questione si applicano sia di giorno che di notte e talvolta anche la sera, pur 
variando a seconda del grado di sensibilità della zona. Nelle aree residenziali, i limiti 
oscillano fra 45 e 55 dB(A) nel periodo diurno e fra 35 e 45 dB(A) nel periodo notturno. 
Lo studio svolto per conto della Commissione e altri studi analoghi evidenziano l'alto grado 
di convergenza esistente fra gli Stati membri nello stabilire i criteri di qualità e i limiti di 
immissione a seconda della sorgente sonora e della zona considerata. Sebbene vi siano 
divergenze fra gli Stati membri quanto al livello dei limiti applicati, lo scarto fra i valori 
applicati sia al traffico stradale che all'attività industriale nei nuovi poli di sviluppo è alquanto 
ridotto. Sul piano tecnico, l'adozione pressoché universale dell'indice LeqA per il rumore 
stradale, fenoviario e industriale, costituisce un importante fattore di convergenza. Sussistono 
comunque grandi diversità fra gli Stati membri per quanto riguarda le tecniche di rilevamento 
e misura dell'esposizione al rumore, che impediscono la comparabilità dei dati. 
3.4 Misure infrastnitturali 
Rivestimenti stradali 
I rivestimenti stradali porosi antirumore hanno formato oggetto di numerose ricerche. I 
rivestimenti porosi consentono di ridune i livelli di emissione e propagazione sonora grazie 
a una serie di meccanismi connessi con la struttura aperta dello strato superficiale. Rispetto 
ai rivestimenti non porosi di tipo equivalente, essi consentono in media riduzioni dei livelli 
sonori di 3-5 dB(A), valore che potrebbe diminuire ulteriormente ottimizzando la concezione 
del manto. Il rivestimento poroso in asfalto comporta tuttavia costi più ingenti rispetto a un 
rivestimento tradizionale (circa 4,5 ECU in più per m2. Per rifacimenti e costruzione di nuove 
strade, la differenza di costo è marginale), i quali però potrebbero diminuire mano a mano che 
gli imprenditori acquisiscono padronanza della tecnica. Il materiale ha inoltre una durata 
inferiore. Si attendono tuttavia nuovi progressi sul fronte della resistenza del materiale e già 
diversi paesi riconono ai rivestimenti antirumore per le aree sensibili (INRETS 1994). 
13 
La Commissione ha partecipato a alcune ricerche sui rivestimenti antirumore e attualmente, 
in collaborazione con la Federation of European Road Researche Laboratories, è impegnata 
in uno studio sulle tecniche di costruzione stradale che potrebbe gettare le basi per l'adozione 
di nuove norme in quanto tratta altresì della problematica del rumore. Anche l'organismo di 
normazione CEN sta lavorando all'elaborazione di norme relative all'asfalto poroso che 
comprenderanno criteri di emissione sonora. 
3.5 Strumenti economici 
L'uso di strumenti economici finalizzato alla riduzione dell'inquinamento acustico non è 
affatto diffuso in Europa. L'OCSE, nella sua relazione 'Fighting noise in the 1990s' (OCSE 
1991), concludeva che gli incentivi economici si sono rivelati efficaci in relazione ai veicoli 
su strada solo in quei pochi casi in cui sono stati utilizzati e proposti per finalità più ampie. 
Fatto salvo il trasporto aereo, le tasse di inquinamento acustico sono applicate persino meno 
degli stessi incentivi e anche ove siano applicate, l'importo è troppo basso per risultare 
detenente. La loro principale funzione consiste pertanto nel finanziare le misure di controllo 
del rumore quali l'insonorizzazione degli edifici. 
Imposte e tasse 
Per i trasporti aerei, la tassa di inquinamento acustico accorpata a quella di attenaggio 
rappresenta uno strumento economico diffusamente utilizzato. Introdotte per la prima volta 
in Europa negli anni 70, le tasse di inquinamento acustico sono sempre più applicate. Da 
un'indagine recente risulta che 29 aeroporti su 99 riconono a tale imposizione e altri 27 
prevedono di introdurla in un prossimo futuro quale strumento per influenzare l'uso degli aerei 
(ACI Europe 1995). 
In molti paesi, i proventi della tassa di inquinamento acustico servono a finanziare le opere 
di insonorizzazione in prossimità degli aeroporti. Secondo la valutazione dell'OCSE del 1990, 
l'impatto di tali misure è stato poco efficace e non ha influenzato la scelta delle compagnie 
aeree, mentre da studi effettuati in Germania risulta che tali tasse contribuiscono a accelerare 
il processo di transizione verso gli aerei del capitolo 3 (Umweltbundesamt 1996). 
Entro il 1996, l'Austria prevede di introdune una tassa a carico dell'automobilista che 
varierebbe in funzione delle emissioni sonore e degli inquinanti atmosferici provenienti dal 
veicolo. 
Incentivi economici alla riduzione dell'inquinamento acustico 
La Germania e i Paesi Bassi hanno introdotto degli incentivi sotto forma di prestiti all'acquisto 
di camion a bassa rumorosità, che tuttavia non vengono ancora applicati. Nel 1981, nei Paesi 
Bassi gli operatori dei trasporti pesanti potevano avvalersi di una doppia sovvenzione per 
l'acquisto e l'utilizzo di camion muniti di kit d'insonorizzazione conformi ai livelli sonori 
previsti. La sovvenzione era rispettivamente del 7,5% e del 5% per riduzioni sonore pari a 
6dB(A) e a 3dB(A). I costi di riduzione del rumore sono a carico degli operatori. Nel 1988, 
per mancanza di fondi, potevano usufruire della sovvenzione solo i veicoli pesanti (oltre 12 
tonnellate) con livelli sonori in marcia pari o inferiori a 79 dB(A), per una sovvenzione 
massima del 4.5%. Attualmente, oltre il 60% dei camion su strada nei Paesi Bassi emettono 
livelli sonori di 5dB(A) inferiori agli standard conenti. 
14 
3.6 Procedure operative 
Limitazioni all'uso di veicoli e prodotti rumorosi 
Il tipo di limitazione più comune è rappresentato dal divieto di circolazione per i camion, 
specie nelle ore notturne, in numerose città europee. Tali divieti possono essere totali o 
parziali. Si ricordano, per esempio, il programma francese per una città tranquilla varato negli 
anni '80; il divieto di circolazione notturna per camion con deroghe previste per i veicoli a 
bassa rumorosità, attuato nelle città termali tedesche; il divieto di circolazione per camion a 
Salisburgo, di nuovo con deroghe previste per i veicoli a bassa rumorosità; il divieto per 
camion di circolare di notte o nei week-end a Londra e sobborghi, anch'esso associato a 
incentivi, e un analogo divieto notturno sulla Tauern autobahn in Austria. 
L'OCSE (OCSE 1991) ha esaminato alcuni di questi provvedimenti, concludendo che il loro 
successo è subordinato a una serie di condizioni: 
un quadro normativo che non contrasti con la legislazione sopranazionale e definisca 
i veicoli a bassa rumorosità; 
la chiara delimitazione delle zone soggette a divieto e la chiara identificazione dei 
veicoli esentati; 
un mezzo per sorvegliare l'ottemperanza al divieto, al qual fine la popolazione riveste 
un ruolo importante; 
la cooperazione di fabbricanti e operatori; 
la sensibilizzazione dei cittadini alla problematica del rumore, in modo da aiutare gli 
operatori dei trasporti a bassa rumorosità a apprezzare i benefici derivanti da relazioni 
migliori con la popolazione. 
3.7 Sostegno comunitario alla ricerca in materia di inquinamento acustico 
Nell'ambito del terzo e quarto programma quadro delle azioni comunitarie di ricerca e di 
sviluppo tecnologico, sono sempre più numerosi i progetti che beneficiano di finanziamenti 
destinati a approfondire concetti fondamentali e soluzioni inerenti alle difficoltà tecnologiche 
poste dall'inquinamento acustico. 
Più specificamente, beneficiano del sostegno comunitario: 
le azioni di rilevamento e misura del rumore e delle vibrazioni nell'ambito del 
programma Norme, misure e prove; 
le azioni relative alla riduzione delle emissioni sonore provenienti da macchinari e 
impianti nell'ambito del programma sulle tecnologie industriali e dei materiali, in 
particolare da veicoli a motore, fenovie e aerei; 
le azioni di ricerca nell'ambito del programma di applicazioni telematiche, intese a 
valutare gli effetti sui livelli sonori delle strategie avanzate di gestione del traffico 
stradale e a sostenere progetti pilota per il rilevamento di dati ambientali sui livelli 
sonori nelle aree urbane. 
15 
Valutazione dell'impatto 
Sebbene la Comunità abbia sempre notevolmente contribuito alla ricerca in materia di 
inquinamento acustico, in passato la sua azione era frammentata in una serie di programmi 
specifici, non sufficientemente improntati a finalità di politica ambientale. Tuttavia, con il 
quarto programma quadro si prevede di raggiungere un migliore coordinamento fra i 
programmi. L'istituzione di apposite task force, preposte a raccogliere i pareri di operatori, 
legislatori e utenti, ha consentito di mettere a fuoco le esigenze di RST in settori importanti 
per l'industria. In particolare, le task force sugli aerei del futuro e sui treni e sistemi 
fenoviari del futuro attribuiscono alla ricerca in materia di inquinamento acustico un ruolo 
altamente prioritario. Un migliore coordinamento delle ricerche comunitarie, basato su 
politiche chiare, può essere di grande utilità all'industria europea, imprimendole lo slancio 
necessario per sfruttare i mercati potenzialmente ampi di prodotti, strumenti, sensori, attivatori 
e altri materiali a bassa rumorosità. Un cambiamento di politica potrebbe tradursi in una forte 
leadership europea, in nuove strutture produttive, nuovi posti di lavoro e nuove esportazioni 
verso i paesi terzi. 
3.8 Formazione e informazione 
Da tempo, ormai, i programmi di formazione e informazione rappresentano lo strumento 
privilegiato delle politiche nazionali contro l'inquinamento acustico. Nel 1991, l'OCSE 
rilevava come l'esperienza di diversi paesi insegnasse che le campagne in materia di 
inquinamento acustico condotte localmente e basate sui progressi ottenuti siano più efficaci 
delle campagne nazionali, pur grandi ma occasionali, brevi e avulse da un contesto reale, e 
che le azioni di sensibilizzazione sono anch'esse più efficaci quando sono promosse a livello 
locale anziché nazionale. 
4. VERSO UNA NUOVA IMPOSTAZIONE DELLE POLITICHE EUROPEE IN 
MATERIA DI INQUINAMENTO ACUSTICO 
Prendendo le mosse dall'analisi sull'inquinamento acustico e sullo stato di applicazione delle 
politiche attuali svolta nei due precedenti capitoli, la presente parte tratta delle diverse opzioni 
politiche previste per il futuro. Urge però stabilire in primo luogo quale sia, secondo la 
Commissione, il ruolo della Comunità in materia di inquinamento acustico. 
4.1 D ruolo futuro della Comunità europea 
Forse più che per ogni altra problematica ambientale affrontata dal quinto programma d'azione 
a favore dell'ambiente, la condivisione delle responsabilità è la chiave di volta delle politiche 
in materia di inquinamento acustico. L'impatto del rumore a livello locale implica che la 
responsabilità di propone e attuare soluzioni compete essenzialmente alle autorità locali. Le 
sorgenti del rumore sono tuttavia varie e spesso non hanno origine locale. Ciò spiega 
l'impegno dimostrato dagli organismi internazionali nel fissare norme di prodotto e sviluppare 
la cooperazione in materia di RST per ridune le emissioni sonore provenienti dai prodotti e 
gli effetti dell'esposizione al rumore. 
Fino ad oggi, però, la condivisione delle responsabilità, che presuppone la partecipazione di 
tutti gli attori alla realizzazione di un obiettivo comune, non ha funzionato a dovere. Vi è 
un'evidente mancanza di coerenza fra le numerosissime azioni intraprese in materia di 
inquinamento acustico. Le azioni comunitarie sono in parte ostacolate proprio dalla mancanza 
di un programma globale in tal senso. Le responsabilità si disperdono fra i diversi servizi 
16 
della Commissione e anche in sede di Consiglio esse competono a ministri diversi. La 
legislazione sui livelli sonori ammessi per autoveicoli, autocani, autobus e motocicli è 
discussa in seno al Consiglio Affari economici/mercato interno, quella relativa ai livelli sonori 
ammessi per gli aerei al Consiglio Trasporti, mentre per le macchine per cantieri edili è 
competente il Consiglio Ambiente. A ciò si aggiunga che l'efficacia delle azioni è in parte 
inficiata sia dalla mancanza di dati affidabili e comparabili sulla situazione globale 
dell'inquinamento acustico a fronte dei quali poter monitorare i progressi fatti, sia dalla 
mancanza di integrazione fra le azioni a livello comunitario e nazionale e locale. 
La Commissione reputa necessario riesaminare l'approccio cui si informano le attuali politiche 
in materia di inquinamento acustico per renderle più efficaci e armonizzare le numerosissime 
azioni relative alle singole sorgenti del rumore. È inoltre necessario che vi sia più integrazione 
e coordinamento affinché le azioni di politica comunitaria, che possono incidere in modo 
diretto o indiretto sui rumori, contribuiscano fattivamente a limitare l'inquinamento acustico. 
Il riesame dell'approccio politico e il suo eventuale cambiamento non implicano che alla 
Comunità saranno attribuiti poteri decisionali su azioni che andrebbero invece prese a livello 
nazionale e locale. Vi è tuttavia un certo consenso nell'Unione circa la necessità di adottare 
un approccio comune per alcuni aspetti del problema in vista di un impatto più efficace. Fra 
gli aspetti in questione, la definizione di tecniche comuni di rilevamento e misura del rumore 
e di indici comuni, quale premessa necessaria al miglioramento dei dati in materia di rumori 
e dello scambio di informazioni. Un altro aspetto potenziale di cooperazione è rappresentato 
dall'informazione del pubblico, affinché sia sensibilizzato e coinvolto più direttamente nelle 
azioni intraprese. A medio termine, si potrebbe raggiungere un accordo su un numero limitato 
di valori obiettivo minimi di qualità del rumore. 
Il principale settore di intervento comunitario continuerà ad essere l'azione finalizzata a ridune 
il rumore proveniente dalle diverse sorgenti. Nel capitolo 3 abbiamo esposto alcuni dei limiti 
inerenti alla legislazione sui livelli di emissione sonora e il potenziale di altri strumenti. La 
Commissione esaminerà pertanto nel dettaglio le eventuali combinazioni di strumenti da 
applicare alle diverse sorgenti, che presentino un buon rapporto costo-efficacia e siano 
conformi al disposto del trattato e ai principi del mercato interno. Il potenziale rappresentato 
dagli strumenti economici nella gestione del problema del rumore nei trasporti è oggetto del 
libro verde della Commissione del 1995 intitolato "Verso una conetta ed efficace 
determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti". Il libro suggerisce che è forse prematuro 
prevedere incentivi per la riduzione del rumore stradale basati su tasse annue o il pagamento 
di pedaggi, mentre si potrebbe valutare la possibilità di istituire tasse fenoviarie variabili in 
funzione della rumorosità. Nel libro si preannuncia altresì un'iniziativa della Commissione 
relativa agli oneri aeroportuali. 
La Comunità potrà inoltre svolgere un ruolo fondamentale promuovendo scambi di esperienze 
in materia di riduzione dell'inquinamento acustico e assistendo gli Stati membri e le autorità 
locali nell'applicazione di tali azioni. 
Il resto del capitolo tratta delle azioni sui cui si intende animare il dibattito. Si divide in tre 
parti, la prima concernente varie proposte volte a istituire un quadro globale di azioni per la 
riduzione dell'esposizione al rumore, la seconda relativa a opzioni di politica futura sulle 
principali sorgenti del rumore e la terza concernente i settori in cui la Comunità può aiutare 
gli Stati membri e le autorità locali a attuare dette politiche. 
17 
4.2 Un quadro per il rilevamento e la misura dell'esposizione al rumore 
'Rispetto ai rilevamenti e ai dati raccolti su alcuni elementi dell'ambiente che tanto 
incidono sulla vita dell'uomo, come l'aria e l'acqua, la ricerca in materia di 
inquinamento acustico è ancora del tutto inadeguata ' 
A cinque anni di distanza, tale considerazione tratta dalla relazione dell'OCSE 'Fighting noise 
in the 1990s' del 1991, è ancora di grande attualità. I dati relativi ai livelli del rumore e 
all'esposizione stessa popolazioni sono lungi dall'essere completi, sono aggiornati raramente, 
spesso utilizzando modelli semplicistici. Senza informazioni più precise è impossibile 
misurare l'entità dei progressi fatti nel conseguimento degli obiettivi generali stabiliti dal 
quinto programma d'azione a favore dell'ambiente. È quanto viene sostenuto nella relazione 
1995 sullo stato dell'ambiente dell'Agenzia europea per l'ambiente. Senza informazioni più 
precise è inoltre molto più difficile scegliere gli strumenti più redditizi, nonché decidere, per 
esempio, se continuare a rafforzare i limiti di emissione comunitari o intensificare le azioni 
a livello locale. 
La Commissione ritiene che il miglioramento dei dati disponibili, la loro comparabilità e 
monitoraggio e l'informazione del pubblico siano le principali priorità delle azioni a breve e 
medio termine e sta considerando di propone un atto legislativo, nella fattispecie una 
direttiva, per stabilire il quadro di tali azioni. L'iniziativa potrebbe contribuire a ovviare alle 
carenze di cui sopra e aiutare le autorità nazionali e locali e la stessa Comunità a prendere 
decisioni più circostanziate circa le tecniche di rilevamento e misura del rumore. La 
Commissione intende pertanto avviare un dibattito sul campo di applicazione di un'eventuale 
normativa al riguardo. 
I tipi di misure che potrebbero rientrare nella suddetta proposta di direttiva sono: 
l'istituzione di un indice comune 'CE' di esposizione, per garantire che i dati 
sull'esposizione al rumore nell'ambiente esterno siano rilevati utilizzando le stesse 
unità di misura. 
La Commissione ritiene che il livello continuo equivalente di pressione sonora ponderato A 
in dB(A) (secondo la definizione di cui all'allegato 2) debba essere assunto a indice 'CE'. È 
il parametro fisico più comunemente utilizzato per la misura dell'esposizione al rumore ed è 
sempre più accreditato a livello internazionale quale unità di misura per l'esposizione a lungo 
termine; 
disposizioni per lo sviluppo e l'uso di metodi armonizzati di previsione e misura del 
rumore nell'ambiente esterno proveniente dalle diverse sorgenti. 
Sono attualmente in corso attività di cooperazione per lo sviluppo di metodi comuni fra 
diversi paesi europei. Sarebbe opportuno tenerle in debito conto; 
disposizioni per lo scambio di informazioni comparabili sull'esposizione al rumore fra 
Stati membri. 
L'Agenzia europea per l'ambiente potrebbe incaricarsi della raccolta e della pubblicazione dei 
dati; 
18 
rilevamento e misura dell'esposizione al rumore a cura delle autorità competenti negli 
Stati membri e informazione del pubblico. 
La Commissione ritiene che la mappatura del rumore rappresenti un metodo potenzialmente 
efficace e relativamente poco costoso di analisi dei dati sul rumore, destinato altresì a 
diffondere l'informazione fra il pubblico e a fungere da strumento basilare di pianificazione. 
Le mappe del rumore evidenziano, con colori diversi, le varie fasce di esposizione al rumore 
in ciascuna area considerata, per intervalli ad esempio di 5 dB(A). Ciò consente di individuare 
i livelli di esposizione e di conseguenza le aree in cui è necessario intervenire o le aree di 
quiete il cui il livello di esposizione non deve aumentare. 
Si potrebbero presentare le suddette misure contestualmente alle azioni per l'armonizzazione 
dei dati quali parte di una direttiva, ovvero separatamente sotto forma di raccomandazioni 
destinate agli Stati membri. 
In alternativa, l'obbligo di informare il pubblico potrebbe rientrare in una seconda fase 
dell'azione e dipendere da una valutazione degli esisti della prima fase. La seconda fase 
potrebbe comprendere altresì la definizione di un numero ristretto di valori minimi da 
conseguire, nonché l'obbligo di attivarsi nelle sedi appropriate per raggiungere tali valori. 
4.3 Azioni relative alle sorgenti del rumore 
La presente parte illustra brevemente le varie opzioni all'esame della Commissione 
concernenti le principali sorgenti prioritarie che formano già oggetto di una normativa 
comunitaria. Nel valutare tali opzioni, la Commissione si attenà soprattutto all'esigenza di 
ampliare la gamma di strumenti disponibili, al rapporto costo-efficacia e costo-benefici e al 
principio "chi inquina paga". Le misure volte a migliorare la qualità dei dati consentiranno 
di individuare le opzioni migliori. 
i) Opzioni future per la riduzione del rumore stradale 
Sino ad oggi, l'intervento comunitario in materia di riduzione dell'inquinamento acustico è 
consistito soprattutto nello stabilire i livelli sonori massimi autorizzati per i veicoli, data 
l'importanza del rumore stradale, valori peraltro soggetti a revisione ogni cinque anni circa. 
Da alcuni studi risulta che i nuovi livelli sonori per il 1996 porteranno in media a una 
riduzione del rumore stradale nelle aree urbane di 2 dB(A), rispetto ai valori del 1988. Le 
riduzioni conseguibili in tale maniera dipendono dalla completa sostituzione delle componenti 
del veicolo e pertanto richiederanno dai 10 ai 15 anni, periodo durante il quale l'aumento dei 
veicoli in circolazione parte rischierà di annullare gli effetti conseguiti. Non vi saranno invece 
riduzioni nelle zone rurali e là dove i limiti di velocità superano i 60 km/h, data la 
preponderanza del rumore prodotto dall'attrito pneumatico/manto stradale. La maggiorazione 
dei costi dovuta all'introduzione di tali limiti è dell'ordine del 3% per gli autoveicoli, del 2% 
per gli autobus e del 4% per gli autocani. 
Ulteriori riduzioni dei valori di 2 dB(A) sono tecnicamente possibili ma potrebbero 
comportare costi eccessivi. Secondo uno studio della Favre e Tyler 1987, l'introduzione di tali 
valori, che richiederebbe un uso più diffuso delle baniere fonoisolanti, si tradunebbe in un 
incremento del costo di autoveicoli, autobus e autocani rispettivamente del 5%, 4% e 7%, 
ovvero in un costo annuo per il settore di circa 5-6 miliardi di ECU. Il che potrebbe incidere 
altresì sul peso dei veicoli e quindi sul risparmio di carburante e sulle emissioni di C02. 
19 
La Commissione è stata sollecitata a presentare una proposta sul rumore dei pneumatici e ha 
incaricato i suoi servizi di approntare tale proposta, tuttora in fieri. Oltre a occuparsi di questa 
problematica, che implica per altro la difficoltà di mantenere l'adesione ad umido pur 
riducendo l'attrito del pneumatico con il manto, la Commissione ritiene che ogni azione futura 
in materia di riduzione del rumore stradale debba cercare di individuare una combinazione 
di strumenti redditizia e in particolare risolvere le carenze evidenziate nel capitolo 3. 
A tal fine, per la fase successiva della sua azione volta a ridune il rumore stradale, la 
Commissione intende concentrarsi sulla valutazione costo-efficacia di una serie di opzioni, 
affrontare la problematica del rumore dovuto all'attrito pneumatico/manto stradale, soppesare 
l'opportunità di introdune nuovi livelli di emissione, nonché considerare le seguenti ipotesi: 
se, nel contesto dell'attuale riesame della tassa di circolazione, una maggiore 
differenziazione nell'applicazione della tassa annua di circolazione e delle imposte sui 
carburanti, che compensi i costi indotti dall'inquinamento acustico, non possa 
rappresentare uno strumento efficace; 
se effettuare una revisione tecnica delle procedure di omologazione (ISO R362) per 
tener conto delle reali condizioni di guida; 
se introdune nella nonnativa comunitaria sui controlli tecnici delle procedure 
specifiche per le emissioni sonore dei veicoli in circolazione; 
se promuovere l'uso di rivestimenti antirumore. Come indicato al capitolo 3, la 
Comunità sta finanziando la ricerca nel settore mentre il CEN sta lavorando 
all'elaborazione di norme sui rivestimenti stradali. Tale attività andrebbe accelerata. 
Inoltre, attraverso le linee di bilancio relative ai Fondi strutturali e al Fondo di 
coesione e alle reti transeuropee, la Comunità stanzia importanti finanziamenti per la 
costruzione delle strade, che andrebbero costruite applicando i più elevati requisiti 
ambientali e di sicurezza possibili. La Commissione provvederà pertanto a promuovere 
l'uso di rivestimenti antirumore per la costruzione di strade nelle aree sensibili 
beneficiarie dei fondi comunitari, ove ciò sia fattibile e conveniente dal punto di vista 
costo-efficacia e il rivestimento offra equivalenti garanzie di sicurezza e durevolezza. 
ii) Opzioni per la riduzione del rumore fenoviario 
Una delle priorità della politica comune dei trasporti è conseguire l'equilibrio ottimale tra i 
vari modi di trasporto, ovvero attribuire un ruolo maggiore ai trasporti per fenovia. Il che 
significa, sostanzialmente, aumentare la capacità e costruire nuove infrastrutture in determinate 
aree. Tuttavia, poiché secondo il pubblico il principale difetto dei trasporti fenoviari è 
l'eccessiva rumorosità, che potrebbe esacerbarsi con lo sviluppo dei treni ad alta velocità, in 
molte località si riscontra una forte opposizione all'espansione delle infrastrutture o delle 
capacità fenoviarie. Perché tale espansione sia bene accetta è pertanto necessario impegnarsi 
a ridune ulteriormente l'inquinamento acustico. 
Due sono i modi di trasporto particolarmente interessati: i treni ad alta velocità e i treni merci. 
Il problema del rumore proveniente dai treni ad alta velocità forma oggetto della Direttiva del 
Consiglio 96/48/EC del 23.7.96 (GU No L 235) concernente l'interoperabilità della rete 
europea di treni ad alta velocità. Questa Direttiva specifica che 'la gestione del sistema 
fenoviario transeuropeo ad alta velocità deve rispettare i limiti regolamentari in materia di 
inquinamento sonoro'. Essa istituisce un organismo misto che rappresenti i gestori 
dell'infrastruttura, le compagnie fenoviarie e l'industria, con il compito di sottopone alla 
20 
decisione del comitato di rappresentanti degli Stati membri istituito dalla direttiva, i limiti di 
emissione sonora ammissibili per i treni ad alta velocità. 
Per quanto riguarda i treni merci, sono stati fatti minori progressi rispetto ai treni passeggeri. 
L'Unione delle industrie fenoviarie europee (UNIFE) si è proposta quale obiettivo a medio 
termine di ridune le emissioni sonore provenienti dai vagoni merci di 8-10 dB(A), risultato 
che reputa possibile sebbene comporti notevoli implicazioni a livello dei costi. Come si è 
detto al capitolo 3, alcuni Stati membri hanno deciso di disciplinare i livelli di emissione 
sonora con normative nazionali, mentre gli operatori fenoviari e esponenti dell'industria hanno 
richiesto un'azione a livello internazionale. 
L'inquinamento acustico rappresenta da sempre un capitolo importante della ricerca finanziata 
dall'industria fenoviaria e dalla Comunità che si sta ulteriormente impegnando in tal senso 
attraverso il programma 'Treni e sistemi fenoviari del futuro' sul trasposto merci e passeggeri. 
Oltre a sostenere tali attività di ricerca, la Commissione, in collaborazione con le parti 
interessate e altre organizzazioni internazionali, intende sondare le possibilità di introdurre 
nuovi strumenti. Fra questi figurano in particolare gli strumenti economici, per esempio una 
tassa fenoviaria variabile che consenta di differenziare il diritto d'utenza dell'infrastruttura a 
seconda dei livelli sonori dei vagoni, una normativa sui limiti di emissione, un accordo 
negoziato fra l'industria fenoviaria e la Comunità su obiettivi di riduzione del rumore e delle 
misure intese a garantire la manutenzione dei macchinari in uso. La Commissione esaminerà 
in particolare le possibilità di utilizzare una combinazione di tali strumenti. La conclusione 
di un eventuale accordo sui metodi di rilevamento e previsione dei livelli sonori nei trasporti 
fenoviari faciliterà notevolmente l'introduzione dei suddetti strumenti. 
iii) Opzioni future per la riduzione del rumore aereo 
Anche nel trasporto aereo, come negli altri modi di trasporto, la Commissione sta cercando 
di mettere a punto un approccio integrato alla riduzione dell'inquinamento acustico in base 
alla valutazione di una combinazione di strumenti. Tale valutazione riguarda l'introduzione 
di norme più severe sui valori limite, il ricorso a strumenti economici destinati a promuovere 
lo sviluppo e l'uso di aerei meno rumorosi, nonché il contributo delle misure di politica locale 
quali la pianificazione territoriale. 
Per quanto riguarda i limiti di emissione, da diversi anni il comitato d'aviazione per la tutela 
dell'ambiente (CAEP), incaricato di formulare raccomandazioni per l'Organizzazione 
dell'aviazione civile internazionale (OACI), sta studiando l'eventualità di introdune nonne più 
severe a livello internazionale. Nella sua ultima sessione di fine 1995, il CAEP non è riuscito 
a raggiungere un accordo su una raccomandazione relativa all'introduzione di norme più 
severe in materia di rumore aereo, sebbene la maggioranza dei paesi fosse a favore. In seguito 
al fallimento del CAEP3, la Commissione ha deciso di pubblicare un documento di 
consultazione onde cercare un accordo nell'ambito delle organizzazioni internazionali 
sull'adozione di norme di emissione più severe e tecniche di rilevamento e misura 
armonizzate. 
Detto documento di consultazione contenà altresì una considerazione sul contributo della 
pianificazione tenitoriale in prossimità degli aeroporti, in linea con quanto disposto dal 
programma d'azione per una politica comune dei trasporti (COM(95)302) relativamente 
all'elaborazione di un quadro normativo comune in materia di pianificazione tenitoriale. 
21 
Nel settore dei trasporti aerei, si fa già ampio ricorso a strumenti economici quali 
l'imposizione di oneri aeroportuali a scopi ambientali o di altro genere. Da un'analisi svolta 
dalla Commissione sui sistemi di imposizione degli oneri aeroportuali adottati dagli aeroporti 
comunitari risulta che molti dei sistemi esistenti non garantiscono all'utente il trattamento 
congruo e equo previsto dal mercato unico. Entro fine 1996, la Commissione presenterà 
pertanto una specifica proposta sugli oneri aeroportuali in genere, basata sui principi di non 
discriminazione, rapporto costo-efficacia e trasparenza, che provvederà altresì a modulare gli 
oneri previsti allo scopo di contribuire al miglioramento dell'ambiente, specie di quello 
acustico. 
Tale modulazione sarà facilitata nella pratica dall'introduzione di una classificazione acustica 
dei tipi di aerei a seconda del rumore prodotto in fase operativa, piuttosto che dei criteri sulla 
certificazione acustica di cui all'allegato 16 della convenzione di Chicago, il che contribuirà 
altresì a rendere i sistemi di imposizione complessivamente più trasparenti. La Commissione, 
in collaborazione con le autorità aeroportuali e i costruttori, provvederà a mettere a punto tale 
classificazione. 
iv) Strumenti e macchinari per lavori esterni 
Come anticipato al capitolo 3, la Commissione è stata più volte sollecitata in questi ultimi 
anni a ampliare la normativa vigente relativa al livello di potenza acustica di un numero 
limitato di strumenti e macchinari per lavori esterni. Tuttavia, se per disciplinare le emissioni 
sonore di altri tipi di macchinari la Comunità seguisse lo stesso approccio adottato per le sette 
direttive esistenti, ne deriverebbe una produzione normativa abnorme che richiederebbe tempi 
eccessivi e sarebbe diseconomica in termini di impatto sull'industria e sull'occupazione. Non 
vi è inoltre alcuna garanzia che tale approccio possa apportare il beneficio ambientale 
ricercato dalla Comunità. I servizi della Commissione, in collaborazione con gli esperti degli 
Stati membri, hanno pertanto messo a punto un nuovo approccio destinato a controllare il 
livello di potenza acustica di una gamma ben più vasta di strumenti e macchinari per lavori 
esterni, che pur ampliando la normativa esistente provvederà anche a semplificarla. 
Nel 1997, la Commissione intende presentare una proposta di direttiva quadro relativa a oltre 
60 tipi di strumenti e macchinari per lavori esterni, non solo per cantieri, ma anche per il 
giardinaggio e usi specifici (autocani per rifiuti, contenitori per il vetro ecc.), che andrà ad 
assorbire le sette direttive esistenti. Tra le principali disposizioni della nuova direttiva figurerà 
l'obbligo per i costruttori di appone sui macchinari destinati alla commercializzazione 
un'etichetta che certifichi il livello garantito di emissione sonora. Nel 1991, l'OCSE constatava 
che tale operazione di etichettatura aveva suscitato interesse in quanto mezzo poco costoso 
per creare un mercato di prodotti a bassa rumorosità (OCSE 1991). Saranno proposti valori 
limite solo per gli strumenti e i macchinari che costituiscono già oggetto di direttive sulle 
emissioni sonore e per una gamma limitata di apparecchi altamente rumorosi, in base a 
adeguate previsioni sulla redditività. La proposta di direttiva prescriverà altresì l'aggiunta di 
nuovi macchinari in una fase successiva. Un'altra importante disposizione riguarderà la 
raccolta di informazioni sulla gamma dei valori di emissione sonora dei macchinari in 
commercio, sul loro numero e incidenza sull'inquinamento acustico. Ciò consentirà, in un 
secondo tempo, di prendere altre eventuali misure quali l'introduzione di nuovi valori limite, 
criteri per l'assegnazione di un'etichetta ecologica o incentivi economici. La presenza di 
un'etichetta potrebbe inoltre guidare le autorità locali alla scelta di macchinari adeguati per 
le aree sensibili. 
22 
4.4 Contributo comunitario alle politiche nazionali di riduzione dell'inquinamento acustico 
- Promozione degli scambi di esperienze 
Pianificazione tenitoriale, formazione e sensibilizzazione: è potenziando questi strumenti 
politici in materia di inquinamento acustico che la Comunità può aiutare gli Stati membri e 
le autorità locali a attuare le azioni per la riduzione del rumore, essenzialmente promuovendo 
gli scambi di esperienze e diffondendo le nozioni di buona prassi. Rispetto alle altre 
problematiche ambientali, l'inquinamento acustico è stato più raramente oggetto di scambi di 
esperienze fra le autorità locali in Europa. Le numerose iniziative di cooperazione nel settore 
dei trasporti urbani fra autorità locali europee sono pertanto destinate a produne un benefico 
impatto ai fini della riduzione dell'inquinamento acustico. 
Nell'ambito della revisione del quinto programma d'azione a favore dell'ambiente, la 
Commissione, in collaborazione con gli esperti degli Stati membri e le autorità locali, sta 
approntando una guida all'attuazione del programma e alle sue implicazioni a livello locale, 
che dedicherà ampio spazio alla problematica dell'inquinamento acustico. 
La Comunità dispone altresì di una serie di strumenti finanziari destinati al sostegno di 
imprese realizzate in cooperazione dagli Stati membri e dalle autorità locali, in cui 
l'inquinamento acustico potrebbe assumere un ruolo prioritario. 
Detti strumenti comprendono: 
il programma LIFE, strumento finanziario comunitario per la tutela dell'ambiente, 
destinato a finanziare azioni di dimostrazione, promozione e assistenza tecnica alle 
autorità locali, per contribuire all'integrazione delle esperienze in materia di sviluppo 
e pianificazione tenitoriale. L'inquinamento acustico, al pari dell'inquinamento 
atmosferico, delle acque e della gestione dei rifiuti, figura fra i settori prioritari di 
intervento; 
il sostegno a misure di sensibilizzazione all'ambiente attraverso le risorse finanziarie 
destinate alle politiche ambientali; 
il programma di applicazioni telematiche, settore ambiente, che offre sostegno a 
progetti pilota intesi a migliorare le basi dati sull'ambiente accessibili al pubblico e 
agli operatori del settore, relativamente all'inquinamento acustico; 
sostegno a progetti di interconnessione e cooperazione fra aree urbane e a progetti 
pilota urbani, concesso ai sensi dell'articolo 10 del regolamento del Fondo europeo di 
sviluppo regionale, con particolare riguardo, per l'inquinamento acustico, ai progetti 
integrati per le aree urbane. 
5. CONCLUSIONI 
Con il presente libro verde la Commissione ha inteso descrivere a grandi linee quel che ritiene 
essere un possibile, graduale approccio verso una nuova impostazione delle politiche 
comunitarie in materia di inquinamento acustico che, sino ad oggi parte integrante delle 
politiche ambientali, non hanno forse avuto la giusta considerazione. Il problema 
dell'inquinamento acustico è complesso e le azioni in materia richiedono una programmazione 
a lungo termine. Fra le finalità di questo libro rientra pertanto anche la volontà di dare spazio 
23 
alle iniziative intraprese altrove, affinché l'inquinamento acustico diventi un capitolo 
prioritario delle politiche ambientali. 
Intenzione di questo libro verde non è certo illustrare nel dettaglio tutte le possibili soluzioni 
ai problemi di inquinamento acustico, quanto piuttosto concentrare l'azione su quei settori in 
cui il contributo della Comunità, in collaborazione con gli Stati membri e le autorità locali, 
è opportuno e redditizio. 
Le opzioni proposte in materia di tecniche di rilevamento e misura, monitoraggio, scambio 
di informazioni e informazione del pubblico sono altrettanti passi verso l'istituzione di un 
nuovo quadro globale di azione. In particolare, un pubblico meglio informato è anche più 
sensibile e può coneggere il proprio comportamento. L'informazione è altresì un settore in 
cui la collaborazione fra gli Stati membri può apportare un notevole valore aggiunto. 
Le azioni proposte possono inoltre essere di aiuto per la Comunità, gli Stati membri e le 
autorità locali nella scelta della migliore combinazione di strumenti da applicare alle singole 
sorgenti del rumore. Come si è detto al capitolo 4, la ricerca di combinazioni ottimali richiede 
e richiederà ancora molto impegno. 
La Commissione invita il Consiglio, il Parlamento, il Comitato economico e sociale e il 
Comitato delle regioni, nonché tutte le parti interessate, a presentare le proprie osservazioni 
entro il 31 marzo 1997, al seguente indirizzo: 
Commissione europea 
Direzione generale XI - Ambiente, sicurezza nucleare e protezione civile 
Libro verde sulle politiche future in materia di inquinamento acustico 
Rue de la Loi/Wetstraat 200 
B 1049 Bruxelles 
Belgio 
24 
Riferimenti 
ACI Europe (1995) 
CEST (1993) 
Favre/Tyler 
INFRAS IWW (1994) 
INRETS (1994) 
OECD (1986) 
OECD (1991) 
Quinet (1993) "Environmental Handbook" 
The Future Road Transport 
Noise Agenda in the UK 
Quiet Vehicle Development. In 
Nelson, PM(ed) Transportation 
Noise Reference Book Airports Council International -
1995 
Centre for the Exploitation of 
Science and Technology - 1993 
Butterworths, London - 1987 
"External Effects of Transport" ECOPLAN and T&E - 1993 
Sandberg U (1993) 
Umweltbundesamt 
(1996) 
Von Meier (1994) Study related to the preparation 
of a Communication on a future 
Noise Policy 
"Fighting Noise" 
"Fighting Noise in the 1990's" 
"The Social Costs of Transport: 
Evaluation and Links with 
Internalisation Policies in: 
Internalising the Social Costs of 
Transport" 
"Action Plan against exterior 
tyre/road noise" Proceedings of 
Inter-Noise 1993 - Vol 2 
Daten zur Umwelt 
"Europe's Environment 1993 -
Noise Pollution" Institut National de Recherche 
sur les Transports et leur 
Sécurité - 1994 
OECD Paris - 1986 
OECD Paris - 1991 
ECMT/OECD P31-76, Paris 
1993 
Leuven, Belgium - 1993 
Umweltbundesamt, Berlin -1996 
WHO (forthcoming) "Community Noise" 1994 
Geneva 
25 
ALLEGATI 
Tabella tratta dal quinto programma d'azione per l'ambiente 
Tabella 12: Rumore 
Finalità Obiettivi CE fino al 2000 Azioni Calendario Settori/operatori 
Nessuno deve essere esposto Livelli di esposizione Trasporti e industria 
a un livello di rumore che 
possa rappresentare un 
pericolo per la salute e la 
qualità della vita notturna in leq dB(A) 
deve essere abolita 
l'esposizione della 
popolazione a livelli di 
rumore superiori a 65; in 
nessun caso e in nessun 
momento può essere 
superato il livello di 85 Inventario dei livelli di 
esposizione nella CE prima del 
1994 AEA + SM +Amm. 
loc. 
Elaborazione di un programma prima del 
di riduzione dell'inquinamento 1995 
acustico SM + Amiti, loc. 
non deve aumentare la parte 
di popolazione attualmente 
esposta a un livello di 55-65 Ulteriore riduzione delle 
emissioni sonore (automobili, 
camion, aerei, gru, macchine 
movimentazione terra ecc.). 
Presentazione graduale di 
direttive da attuarsi prima del 
2000 prima del 
1995 CE + SM + industria 
non deve aumentare la parte 
di popolazione attualmente 
esposta a livelli inferiori a 
55 Normalizzazione delle misure 
e dei livelli di rumore permanente AEA + CE + SM 
Provvedimenti intesi a 
influenzare il comportamento 
delle persone, la guida di 
automobili, le procedure di 
volo, i processi di produzione 
industriale funzionanti la notte idem SM + Amm. loc.+ CE 
Provvedimenti riguardanti le 
infrastrutture di pianificazione 
territoriale, migliore 
pianificazione territoriale 
intorno agli aeroporti, alle 
zone industriali, ai grandi assi 
stradali e ferroviari idem SM + Amm. loc. 
2 Misurazione del rumore 
L'intensità del rumore dipende molto dalla percezione soggettiva di chi ascolta, percezione che a sua 
volta può variare da persona a persona e persino nello stesso individuo, a seconda dei momenti. 
Data la sua natura soggettiva, il rumore non è misurabile mediante unità obiettive. 
Per classificare e confrontare i diversi eventi di rumore, è tuttavia necessario darne una descrizione 
quanto meno approssimativa in termini quantitativi. A tal fine, si dà una descrizione quantitativa del 
"suono", che è la componente fisica del rumore, relativamente a: 
la sua potenza (o intensità) 
L'intensità di un suono è funzione dell'ampiezza media dell'onda di pressione acustica p e si esprime 
mediante il livello di pressione sonora Lp in decibel (dB), risultante dalla seguente equazione (dove 
p0 è la pressione di riferimento che si assume uguale a 20 micropascal in condizioni standard): 
26 
Lp = 10 log (p/p0)* dB 
La scala logaritmica dei decibel va da -°° a +*>, ma l'orecchio umano è sensibile solo a livelli di 
pressione sonora che vanno da un limite inferiore di intensità di 0 dB (limite o soglia di udibilità) 
a un limite superiore di 130 dB ca (soglia del dolore). La figura 1 mette in relazione i livelli di 
udibilità (decibel) con alcuni rumori comuni prodotti nell'ambiente, di intensità varia (grosso modo 
dai 35 dBai HOdBca). 
La natura logaritmica dell'unità di intensità sonora fa sì che il livello di pressione sonora non cresca 
in modo lineare, ovvero che all'incremento di 2 (10, 20, 100) uguali livelli di pressione sonora 
corrisponda un incremento di 3 (10, 13, 20) dB. 
Data la natura soggettiva della sensazione sonora di suoni di diversa intensità, un incremento del 
livello di pressione sonora pari a 10 dB di un suono puro stazionario determina una variazione della 
sensazione sonora di intensità doppia. 
la sua frequenza o composizione della frequenza 
I suoni si compongono di un insieme di toni e frequenze; la frequenza viene misurata in hertz (Hz). 
La sensibilità dell'orecchio umano varia a seconda dell'intensità del suono percepito ed è massima 
per i suoni fra 1kHz e 5kHz, minore per frequenze più elevate e minima per le frequenze più basse. 
II livello di pressione sonora viene pertanto ponderato con la cosiddetta ponderazione A e 
trasformato nel livello di pressione sonora ponderato A, definito dalla relazione seguente: 
LpA = 10 log (p/p0)2 dB(A) 
la sua evoluzione temporale 
I suoni fluttuano nel tempo e possono fluttuare anche nello spazio, sia esso molto limitato (a breve 
distanza da un'autostrada) o molto esteso (in prossimità di un aeroporto). Questi diversi eventi 
sonori devono poter essere descritti da un'unica unità di misura. La descrizione della totalità dei 
rumori si fonda sull'ipotesi che a uguali dosi di rumore (vale a dire energia sonora per tempo di 
esposizione) corrispondono carichi di rumore uguali. La media dell'evoluzione dei suoni nel tempo 
è definita dal cosiddetto 
livello continuo equivalente di pressione sonora LeqA in dB(A). 
II livello continuo equivalente di pressione sonora è sempre più adottato come parametro fisico per 
la misura dell'esposizione a lungo termine. È diffusamente utilizzato nelle normative nazionali degli 
Stati membri e a livello internazionale. È stato altresì adottato dall'ISO per la misura dell'esposizione 
all'inquinamento acustico e del rischio di danno uditivo. Nondimeno, vi sono suoni a fluttuazione 
rapida o alcuni rari eventi sonori che è difficile descrivere mediante l'indice LeqA. Per ovviare a tale 
problema, si ricorre a diverse unità di misura supplementari che descrivono l'evoluzione temporale 
del rumore, vale a dire il livello massimo di pressione sonora Lmax, i livelli di rumore statistici Ln 
(corrispondenti al (100-n)% di volte in cui il livello è superato), l'indice numerico del rumore (che 
tiene conto anche del numero degli eventi) e le 'penalità' aggiunte all'indice LeqA. Sono in corso 
ricerche per perfezionare i metodi di calcolo di tale media temporale. 
il suo carattere particolare 
Quando il suono ha un'unica tonalità o una frequenza molto bassa, può causare grave disturbo. È 
proprio per tener conto di questo disturbo che vengono spesso aggiunte delle penalità all'indice LeqA. 
27 
Figura 1: 
Livello di pressione sonora ponderato A (dB(A)) 
Soglia di udibilità a 1000 Hz 0 
Sensazione di completo silenzio 0-20 
Leggero fruscio di foglie 25-30 
Zona urbana tranquilla tra le 2.00 e le 4.00 35-45 
Normale conversazione (in ambiente intemo) 45-55 
Autovettura, in folle per 7.5m (motore a benzina) 45-55 
Autovettura a 50 km/h, 7,5m 60-80 
Trasporto pesante a 50 km/h, 7,5m 80-95 
Motociclo a 50 km/h, 7,5m 75-100 
Livello di picco di treno merci a 100 km/h, 7,5m (motore diesel) 95-100 
Discoteca (ambiente intemo, Leq) 85-100 
Livello di picco di treno passeggeri (Intercity, 200 km/h, 7,5m) 95-100 
Livello di picco di treno passeggeri (ICE, 250 km/h, 7.5m) 95-100 
Livello di picco di un treno ad alta velocità (TAV, 300 km/h, 7,5m) 105-110 
Aereo a reazione (>100 t, fase decollo, 100 m) 110-115 
Aerei militari a bassa quota 105-120 
Danni all'udito provocati anche da breve esposizione al rumore > 120 
Fonte: Ambiente europeo 'The Debris Assessment', Agenzia europea per l'ambiente (Box 16B a cura di 
Muller, DGXI, CCE, comunicazione personale dall'Agenzia USA per la protezione dell'ambiente, (US EPA, 
1979) 
Nota: A seconda dei modi di trasporto, sono indicati la velocità, la distanza dalla sorgente e il peso del 
veicolo. 
3. Natura dell'inquinamento acustico 
Il traffico stradale e quello ferroviario sono considerati sorgenti lineari rispetto all'area d'impatto 
del rumore parallela agli assi di scorrimento. Il rumore prodotto può essere messo in relazione con 
i parametri del traffico e con le proprietà acustiche della superficie e della soprastruttura. Valutare 
il rumore aereo è invece più complicato poiché l'impatto dipende dalla quota a cui vola l'aereo, 
dalle caratteristiche di emissione sonora dei motori e dalla rotta seguita. Viene generalmente 
rappresentato sotto forma di contorni delimitanti l'aerea di esposizione in prossimità degli aeroporti. 
Il rumore stradale, specie a una certa distanza dagli assi di scorrimento, è un rumore di tipo 
stazionario che non va soggetto a frequenti fluttuazioni. Diversamente, il rumore ferroviario e 
quello aereo sono caratterizzati da un punto di vista acustico da intensità elevate e da una breve 
durata. 
Il rumore prodotto da impianti industriali, cantieri e infrastrutture ricreative fisse, emana da una 
sorgente puntiforme, pertanto l'area di esposizione assume spesso forma circolare. In genere, 
l'intensità del rumore dipende in questi casi dalla potenza installata dell'industria e da altri parametri 
acustici. A seconda del tipo di impianto, il rumore emesso da queste sorgenti può essere a lungo 
stazionario o fluttuare considerevolmente alternando punte di breve intensità. 
Diversamente dal rumore stradale o industriale, il rumore proveniente da strumenti e macchinari 
per lavori esterni, come quelli utilizzati nei cantieri, non è riconducibile a una infrastruttura di tipo 
28 
fisso. Tali strumenti e macchinari possono essere utilizzati in luoghi e tempi diversi da più persone, 
il che rende più difficile disciplinarne le emissioni sonore. 
Il rumore stradale di fondo è determinato dalle emissioni sonore del motore e del sistema di 
scappamento. Il rumore prodotto dal contatto fra pneumatici e manto stradale cresce rapidamente 
con l'aumento della velocità e nei veicoli leggeri il rumore dei pneumatici è diventato la principale 
sorgente di inquinamento acustico a velocità superiori a 60 Km/h. È probabile che tale soglia scenda 
a 50 km/h e anche oltre, ove siano introdotti valori limite più severi per le emissioni dei veicoli. 
Il rumore prodotto dall'attrito pneumatici/manto stradale diventerà pertanto, in futuro, un problema 
fondamentale di cui tener conto nelle strategie per la riduzione dell'inquinamento acustico. Nelle 
zone urbane, il comportamento al volante costituisce un importante fattore che influenza i livelli di 
emissione sonora. Una rapida accelerazione o un motore su di giri possono produrre emissioni 
sonore superiori di ben 15 dB(A) ai livelli normalmente emessi guidando tranquillamente. 
Le infrastrutture stradali sono utilizzate in egual misura dai trasporti per passeggeri e dai trasporti 
merci, sebbene la percentuale dei trasporti pesanti tenda a variare considerevolmente. Il trasporto 
pesante può infatti rappresentare fino al 45% del traffico notturno su autostrada e meno del 10% 
del traffico diurno nelle zone urbane. Sebbene non sia problematico valutare l'incidenza degli 
autocarri e delle autovetture in termini di impatto acustico, è difficile suddividere gli effetti fra 
queste due sorgenti sonore. Tuttavia, degli studi hanno dimostrato che a livello percettivo il rumore 
di un autocarro equivale a quello di sette veicoli leggeri e addirittura al rumore di dieci autovetture 
nelle aree urbane in cui le velocità non sono costanti. 
A basse velocità, la principale sorgente di rumore ferroviario è rappresentato dal motore, mentre 
a velocità di crociera le emissioni sonore prodotte dall'interazione fra il binario e le ruote sono 
superiori a quelle del motore. Il livello di tali emissioni dipende da fattori quali le condizioni delle 
ruote, le loro caratteristiche, il tipo di materiale rotabile, la velocità e le condizioni del binario. Le 
emissioni sonore di un treno merci a velocità di crociera di 100 km/h sono superiori di circa 4-5 
dB(A) a quelle di un treno passeggeri che viaggia a 200 km/h. A velocità molto elevate il rumore 
aerodinamico costituirà il problema più importante e richiederà provvedimenti di tipo particolare. 
Il rumore aereo, la cui principale sorgente è rappresentata dai motori dell'aereo, produce il suo più 
forte impatto nelle fasi di atterraggio e decollo, ed è comunemente considerato una fonte di disturbo 
importante a quote relativamente basse. Per rumore aereo si intende pertanto, generalmente, il 
rumore dovuto agli spostamenti aerei in prossimità degli aeroporti. 
Alcuni paragoni fra sorgenti stazionarie e sorgenti mobili: 
La potenza acustica di una moderna centrale elettrica di 300 MW è oltre tre volte 
inferiore a quella di un trasporto pesante poco rumoroso (conformemente alle procedure 
di omologazione), mentre il rumore proveniente da un grosso impianto di incenerimento 
è pari a quello emesso da tre autovetture che accelerano a semaforo verde. 
29 
4. Effetti del rumore 
Disturbi del sonno 
I disturbi del sonno cominciano con livelli di rumore stazionario continuo pari a 30 dB(A). In 
situazioni particolari si osservano disturbi del sonno anche a livelli inferiori. Il paramento più 
importante di esposizione al rumore a tal fine è comunque rappresentato dal livello massimo di 
esposizione, il che evidenzia la necessità di evitare il passaggio di autocarri e aerei nelle zone 
residenziali in ore notturne. Dai diversi studi svolti sull'argomento si può trarre la conclusione 
generale che per garantire un giusto riposo il livello massimo di pressione sonora non debba 
superare 45 dB(A). La ricerca dimostra altresì che in presenza di traffico pesante in ore notturne 
e ove non siano rispettati i valori raccomandati, si possono manifestare sintomi quali malumore, 
stanchezza, mal di testa e ansia. 
Effetti extrauditivi 
La letteratura sull'argomento tratta diffusamente tali effetti del rumore che sono per lo più di tipo 
psicofisiologico. I più importanti si manifestano sotto forma di stress fisiologico e reazioni cardio­
vascolari a livelli più elevati. Sono stati tuttavia osservati e documentati anche effetti sulla salute 
mentale e sull'efficacia e la produttività. Le ricerche in merito sono tuttavia ancora in corso a livello 
intensivo. In linea generale, le cognizioni di cui disponiamo consentono di concludere che 
l'esposizione al rumore è fonte di stress in quanto può indurre variazioni accertabili della pressione 
sanguigna, del ritmo cardiaco, della vasocostrizione, della secrezione endocrina. È altresì causa di 
numerosi ricoveri in ospedali psichiatrici. 
Disturbi della comunicazione 
I livelli di rumore che spesso si raggiungono per strada, nei giardini, sui balconi, interferiscono con 
la comunicazione. All'interno degli edifici, ove il livello continuo di rumorosità esterna raggiunga 
70 dB(A), il rumore è tale da obbligare gli occupanti a chiudere le finestre per potersi parlare. In 
linea di principio negli ambienti abitativi il rumore non dovrebbe eccedere 40-45 dB(A), valore che 
è spesso superato a causa del rumore del traffico, anche a finestre chiuse. 
Disturbi di carattere generale 
Effetto meno specifico ma pur sempre grave dell'inquinamento acustico è il fatto che il rumore 
semplicemente disturba e infastidisce. Tale sentimento non è solo conseguenza di un sonno 
disturbato o dell'impossibilità di comunicare normalmente, ma dipende altresì da sensazioni meno 
definite quali il sentirsi disturbato e impedito nello svolgimento delle proprie attività e finanche nel 
riposo. Trattandosi di sensazioni ed essendo queste soggettive, il rilevamento va effettuato 
utilizzando tecniche come i questionari. Da una serie di studi risulta che il rumore dovuto al traffico 
costituisce un fattore importante di disturbo per l'intera popolazione. 
5. Strumenti per la riduzione dell'esposizione al rumore 
Norme di emissione 
Sono generalmente emanate dai governi e fissano i valori limite di emissione applicabili alle sorgenti 
singole. Tali valori sono inseriti nelle procedure di omologazione allo scopo di garantire che i nuovi 
prodotti siano ad essi conformi sin dalla fabbricazione. 
30 
Norme di immissione 
Si basano sui criteri di qualità del rumore o sui valori guida per l'esposizione al rumore, si 
applicano a ambienti specifici e sono generalmente integrati nelle procedure di pianificazione 
territoriale. 
Pianificazione territoriale 
Le procedure di pianificazione territoriale sono mezzi privilegiati attraverso cui attuare le norme 
di immissione e svolgono un ruolo chiave nella riduzione dell'inquinamento acustico in quanto 
garantiscono la separazione delle abitazioni e altri fabbricati sensibili dalle sorgenti del rumore. Sul 
lungo termine, la pianificazione territoriale è quanto mai efficace poiché consente di prevenire 
l'insorgere di nuovi problemi. Ai fini della riduzione dell'inquinamento acustico, essa consente di 
limitare l'utilizzo di territori già soggetti a livelli elevati di rumore, contenere lo sviluppo di nuove 
sorgenti di rumore, come le strade o gli impianti industriali, allo scopo di tutelare i poli di sviluppo 
esistenti e promuovere l'accorpamento delle attività fonte di rumore, preservando le aree più 
tranquille. L'inquinamento acustico è un fattore principale nell'elaborazione delle dichiarazioni 
ambientali relative a interventi per cui è richiesto uno studio di impatto ambientale. 
Misure infrastnitturali 
Si distinguono due principali categorie di misure infrastnitturali contro l'inquinamento acustico: 
quelle che limitano la trasmissione del rumore (barriere fonoassorbenti, gallerie, protezione passiva 
degli edifìci attraverso l'isolamento) e quelle che possono contribuire alla riduzione del rumore alla 
sorgente (progettazione di rivestimenti stradali o binari antirumore). 
Strumenti economici 
Fra gli strumenti economici finalizzati alla riduzione dell'inquinamento acustico figurano 
l'applicazione di imposte, tasse e incentivi economici, la messa a punto di prodotti a bassa 
rumorosità e l'introduzione di indennità per le vittime del rumore. 
Procedure operative 
Fra le misure più diffuse figurano l'applicazione di limiti di velocità lungo gli assi di scorrimento 
e le tratte ferroviarie più sensibili, l'introduzione di procedure operative per aerei in fase di 
atterraggio e decollo e di rotte preferenziali, nonché di limitazioni all'uso di veicoli e prodotti 
rumorosi in aree e ore sensibili. 
Ricerca e sviluppo 
La ricerca sugli effetti dell'inquinamento acustico, i metodi, le tecnologie e i prodotti messi a punto 
per ridurre i livelli di rumorosità ambiente sono strumenti di sostegno fondamentali, spesso spunto 
per ulteriori sviluppi del livello scientifico-tecnologico raggiunto in materia. Il sostegno finanziario 
concesso ai progetti pilota consente di evidenziare come le misure tecniche e di pianificazione 
consentano di ridurre i livelli di esposizione. 
31 
Formazione e informazione 
Le attività di formazione e informazione sono fondamentali in quanto contribuiscono a diffondere 
la conoscenza e l'osservanza della normativa vigente, cambiando mentalità e comportamenti. Con 
la formazione e l'informazione è altresì possibile promuovere una cultura contro l'inquinamento 
acustico e sensibilizzare sia i responsabili politici, sia la popolazione. 
6. Livelli CE di potenza acustica ammessi per determinati veicoli e prodotti 
Veicoli a motore 
Categorìa 
Autovetture 
Autobus 
Autocarri 1972 
82 dB(A) 
89 dB(A) 
91 dB(A) 1982 
80 dB(A) 
82 dB(A) 
88 dB(A) 1988/90 
77 dB(A) 
80 dB(A) 
84 dB(A) 1995/96 
74 dB(A) 
78 dB(A) 
80 dB(A) 
Veicoli a due o tre ruote 
Motocicli e veicoli 
a tre ruote 
<80 cm3 
>80<175 cm3 
>175 cm3 1980 
78 
80-83 
83-86 1989 
77 
79 
82 Proposta 
75 
77 
80 
32 
Attrezzature e macchine per cantieri e tosaerba 
Tipo di macchinario 
motocompressori 
gru a torre 
gruppi elettrogeni di 
saldatura 
gruppi elettrogeni 
martelli demolitori 
azionati a mano 
tosaerba Classificazione 
flusso d'aria nominale in 
mVmin 
Qs5 
5 <Q s 10 
10 <Q s 30 
Q>30 
corrente massima di 
saldatura 
s 200 A 
>200 A 
potenza in kVA 
P *2 
2<Ps8 
8 < P <; 240 
P>240 
massa di applicazione in kg 
m <20 
20 <; m s 35 
m > 35 
ampiezza di taglio in cm 
L s 50 
50 < L s 120 
L> 120 1986 
101 
102 
104 
106 
102 
104 
101 
104 
104 
103 
105 
110 
113 
116 1987 
96 
100 
105 1991 
100 
100 
102 
104 
100 
101 
100 
102 
100 
100 
100 
108 
111 
114 
33 
Macchine per movimenti di terra < 500 KW 
(I primi valori limite sono stati introdotti nel 1986; la normativa del 1996 è improntata a un 
nuovo approccio che riduce i vecchi limiti di circa 3 dB(A)) 
Tipo di macchinario 
Macchine su ruote 
(escavatori esclusi) 
apripiste, pale 
caricatrici, carrelli 
elevatori con motore a 
combustione 
escavatori Classificazione 
P s 65 
P>65 
P <;55 
P>55 
P ^ 15 
P> 15 1997 
107 
LWA=87+11 logP 
104 
LWA=85+11 logP 
96 
LWA= 83+11 logP 2001 
104 
LWA= 84+11 logP 
101 
LWA= 82+11 logP 
93 
LWA= 80+11 logP 
34 

ISSN 0254-1505 
COM(96) 540 def. 
DOCUMENTI 
IT 14 
N. di catalogo : CB-C0-96-548-IT-C 
ISBN 92-78-10732-8 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo 
<.^