IT    IT IT 
 
IT 1   IT  COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 27.10.2010 
SEC(2010) 1252 definitivo 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
Documento di accompagnamento della 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
che modifica la direttiva 2000/25/CE per quanto riguarda le disposizioni di attuazione 
per i trattori immessi sul mercato  in "regime di flessibilità" 
 
 
 
Sintesi della valutazione d’impatto 
{COM (2010) 607} 
{SEC (2010) 1251} 
La presente relazione impegna  unicamente i servizi della Co mmissione che hanno partecipato 
alla sua elaborazione e non pregiudica la forma definitiva che assumeranno eventuali 
decisioni assunte dalla Commissione 
 
IT 2   IT 1. C ONTESTO E DEFINIZIONE DELLA PROBLEMATICA  
La direttiva 2000/25/CE1 sulle emissioni dei trattori fissa i livelli di monossido di carbonio (CO), 
idrocarburi (HC), ossidi di azoto (NO x) e particolato (PM) emessi dai gas di scarico dei motori 
diesel installati nei trattori agricoli o forestali (in seguito: trattori). Essa è pienamente conforme alla 
direttiva 97/68/CE relativa a macchine mobili non stradali (NRMM), per cui sono state 
recentemente elaborate una proposta e una relazione sulla valutazione d'impatto analoghe.  
Per diversi tipi di trattori, la  direttiva 2000/25/CE stabilisce il livello massimo consentito di 
emissioni di scarico del motore in funzione della potenza del motore installato. La direttiva comprende inoltre una serie di valori limite di emissione sempre più contenuti per diverse fasi, 
corrispondenti a diverse date di adeguamento. Al momento dell'immissione sul mercato, i 
produttori di trattori devono garantire che i nuovi motori impiegati nelle loro macchine rispettino 
tali limiti.  
La direttiva 2005/13/CE
2 ha modificato la direttiva originaria sui trattori introducendo la fase dei 
valori limite di emissione attual mente applicabile alla maggior parte dei motori  diesel (denominata 
fase III A). Tali limiti saranno progressivamente sostit uiti dai valori limite più rigorosi della fase 
III B che entreranno in vigore progressivamente, in base alla categoria di potenza, per i veicoli 
immessi sul mercato a partire dal 1° gennaio 2011. Il periodo di omologazione per tali motori è 
iniziato il 1° gennaio 2010. Dato che i limiti relativi alla fase III B sono più rigorosi, sarà 
necessario modificare e progettare nuovamente i motori attuali al fine di rispettare i nuovi limiti. La 
nuova progettazione influenzerà i produ ttori di trattori che dovranno rivedere i progetti dei loro 
veicoli al fine di installarvi il motore modifi cato. Questo procedimento richiederà molto tempo e 
molte risorse; gli sforzi necessa ri dipenderanno molto dalle modifich e necessarie per i motori e per 
il corpo del trattore nel quale il  motore dovrà essere installato. 
La direttiva 2005/13/CE ha introdotto il cosiddetto  "regime di flessibil ità" per facilitare la 
transizione tra le diverse fasi che fissano i limiti di emissione. Il regime di fl essibilità consente ai 
produttori di trattori di immettere  sul mercato, durante il periodo ch e separa due fasi successive dei 
valori limite di emissione allo scarico, un numero limitato di trattori dotati di motori ad accensione 
per compressione (CI, diesel) che rispettano anco ra i limiti di emissione della fase precedente. I 
produttori di trattori possono immettere sul mercato 1) per ogni categoria di potenza del motore, un 
numero limitato di trattori non superiore al 20% delle vendite annue delle proprie vendite annue 
(calcolato come la media degli ultimi 5 anni delle vendite nell'UE) oppure 2) un numero massimo 
fisso di trattori definito nella direttiva. La seconda opzione era destinata alle piccole imprese che 
producono quantità più limitate di trattori. 
Il regime di flessibilità è stato elaborato al fine di: 
• consentire un'agevole integrazione dei nuovi requi siti sui motori appli cabili ai trattori. La 
maggior parte dei produttori di trattori non produ ce internamente i propri motori, ma li acquista 
dai produttori di motori. Una vo lta che il produttore di motori  ritiene che il motore e lo 
sviluppo3 post-trattamento siano soddisfacenti e pronti per la produzione, il produttore di trattori 
                                                 
1 GU L173 del 12.7.2000, pag. 1. 
2 GU L 55 dell'1.3.2005, pag. 35. 
3 Dispositivi aggiuntivi installati unitamente al motore, che riducono chimicamente o fisicamente le emissioni 
allo scarico prodotte dai motori pr ima di rilasciarle nell'atmosfera, ad es. filtri antiparticolato diesel, 
catalizzatore assorbente di NO x o sistemi di riduzione catalitica selettiva. 
 
IT 3   IT può procedere alla loro integrazione e ottimizzaz ione nel veicolo e organizzare l'omologazione. 
Si tratta di una situazione unica, diversa da quella degli altri pr oduttori di veicoli (per lo più 
veicoli stradali), in grado di  sviluppare e produrre contempo raneamente veicolo e motore; 
• fornire il contesto necessario ch e consenta ai produttori di trat tori di sviluppare e adattare, 
inizialmente, trattori con volumi di vendita  maggiori e meno problemi, e quindi avvalersi 
dell'esperienza acquisita per adeguare il resto dei trattori prodotti in volumi minori per i mercati 
di nicchia. Tale esperienza rende l'adeguame nto dei rimanenti trattori meno costoso; 
• evitare di avere un impatto eccessi vo sui prodotti di basso volume durante la fase di transizione 
alla fase successiva, dato che lo  sviluppo di queste serie implica co sti fissi relativamente elevati. 
La direttiva 2000/25/CE sulle emissioni dei trattori  è stata elaborata in piena conformità alla 
direttiva NRMM e ha attuato i requisiti stabiliti specificatamente per i trattori nel quadro della 
direttiva 2003/37/CE, comprese le fasi III A, III B e IV , le scadenze e il regime di flessibilità. Dato 
che le disposizioni per i trattori sono allineat e a quelle per le NRMM, il testo della presente 
valutazione di impatto attinge dalla valutazione di impatto sulla flessibilità relativa alle NRMM. In linea generale, è stato difficile ottenere informazioni specifiche riguardanti i trattori. Fonti quali EUROSTAT considerano i trattori  come parte delle "macchine agricole" e non li inseriscono in una 
categoria separata. Date le analogie tra le NRMM e i trattori in termini di motore, si possono 
impiegare i dati relativi alle NRMM. 
Il problema 
Analogamente ai produttori di NRMM, la sfid a tecnologica per i produt tori di trattori è 
rappresentata dal fatto che la prossima generazi one di motori deve o ttenere riduzioni nelle 
emissioni di PM e NO
x paragonabili a quelle nece ssarie e raggiunte per i mo tori e veicoli stradali 
(autocarri, autobus, ecc.). Questo  risultato non è possibi le con la tecnologia attuale. L'industria 
deve impegnarsi ulteriormente in termini di ricerca e sviluppo tecnologico al fine di garantire che i 
trattori possano essere immessi sul mercato con motori conformi alla fase III B. 
Nell'UE vi sono circa 40 produttori di trattori (l a maggior parte dei quali fanno parte di 6 gruppi 
principali) che fabbricano un'ampia varietà di tra ttori che devono rispettare i limiti di emissione 
stabiliti dalla direttiva,  mentre i motori sono prodotti da un nu mero ristretto di imprese (circa 10 
produttori nell'UE e 20 imprese a livello mondiale). Solamente un numero molto limitato di grandi 
produttori di trattori produce i propri motori. L'adattamento dei veicoli può essere effettuato 
unicamente dai produttori di trattori una volta u ltimata la configurazione de l motore, dato che la 
nuova progettazione del motore non può essere fatta in parallelo (ad eccezione dei produttori di 
trattori che producono i propri motori). Secondo le informazioni fornite dall'industria, il fatturato 
totale relativo alla produzione di  trattori nel 2008 dovre bbe aver raggiunto gli 8 miliardi di euro. I 
posti di lavoro direttamente collegati alla produz ione di trattori sono 24 000, quelli indirettamente 
collegati 10 000. 
Influenza della crisi 
A partire da inizio 2009 la maggi or parte delle imprese con sede nell'UE che fabbric ano trattori è 
stata inaspettatamente e gravemente colpita dalla crisi finanziaria ed economica globale. Il crollo 
delle vendite ha causato una forte diminuzione delle  entrate e dei capitali di sponibili per finanziare 
la ricerca e lo sviluppo in ambito tecnologico necessari  per dotare i trattori di  motori conformi alla 
fase III B in tutte le categorie di potenza e per tu tte le applicazioni entro le scadenze fissate dalla 
direttiva. Per quanto riguarda le spese per R&S, le imprese danno innanzitutto la priorità ai prodotti 
 
IT 4   IT con elevati volumi di vendita rea li e potenziali. Tali vend ite forniscono quindi al le imprese utili che 
possono essere impiegati per l'R&S al fine di elabor are soluzioni tecniche nei mercati di nicchia, di 
dimensioni più piccole.  
Per il settore dei trattori, il mercato europeo ha iniziato a registrare un forte calo nel primo trimestre 
del 20094; le vendite unitarie nel 20 09 sono diminuite del 20% (180 000 nell'UE-15 per il 2008, 
non vi sono cifre disponibili per l'UE-12. Se si  considerano tutte le macchine questa cifra è 
probabilmente pari al 15% del totale). Secondo l'associazione dell'industria (CEMA), il fatturato 
nel 2009 è diminuito del 20-25% risp etto al 2008 in conseguenza de lla riduzione della domanda a 
valle. Per il 2010 i produttori di trattori prevedono un ulteriore calo del 5-10%; i dati relativi al 1º 
trimestre 2010 evidenziano un -22% rispetto al 20095. 
L'industria non è ancora riuscita a completare le attività di R&S necessarie, fatto che ora è 
aggravato dall'influenza della crisi. Si corre il ri schio che non vi siano tr attori (o non abbastanza 
trattori) conformi alla fase III B disponibili ne l 2011. Allo stesso tempo, non è possibile immettere 
sul mercato un numero sufficiente di trattori in linea con la fase III A. Ciò significherebbe che i 
trattori più vecchi dovrebbero circolare pi ù a lungo, il che porterebbe a una crescita 
dell'inquinamento e richiederebbe un lavoro di ma nutenzione più costoso, i produttori potrebbero 
fallire e/o dover licenziare dipendenti, ecc. 
2. L'UE  HA IL DIRITTO DI INTERVENIRE ?  
La base giuridica di questa iniziativa è la st essa della direttiva 2000/25/ CE sulle emissioni dei 
trattori, ovvero l'art. 114 del TF UE. La proposta rispetta il princi pio di sussidiarietà, poiché è 
possibile modificare la direttiv a solo a livello UE. Gli Stati membri non possono adottare 
provvedimenti individuali riguardo ai limiti di emissione e alle scadenze collegate. È di 
conseguenza necessaria un'azione a livello UE che fornisce un valore aggi unto per il mantenimento 
del mercato interno dei trattori. 
3. O BIETTIVI  
L'obiettivo generale  della proposta è conservare lo sviluppo economico del settore dei 
trattori e mantenere una tutela ambientale di alto livello.  
La seguente tabella descri ve gli obiettivi generali , specifici e operativi. 
INFORMAZIO
NI GENERALI  OBIETTIVI SPECIFICI  OBIETTIVI OPERATIVI  
1. Mantenere il 
funzionamento del mercato 1. Mantenere condizioni di parità per i 
produttori di trattori conservando un quadro normativo armonizzato in tutti 1. Introdurre una misura efficace e 
tempestiva che permetta ai produttori dell'UE di continuare a 
                                                 
4 Riferimento: Lettera della CEMA e l'allegato "'Background material for the Request to Enlarge Flexibility 
from 20% to 50% for Stage IIIB" (documentazione relativa alla richiesta di ampliare la flessibilità dal 20 al 
50% per la fase IIIB), 14 .7.2009, indirizzata al  vicepresidente della Commissione G. Verheugen. Informazioni 
supplementari sulla quota di mercato possono essere cons ultate nello studio "Competitive analysis of the EU 
Mechanical Engineering" (analisi della concorrenza nell'ingegneria meccanica UE), pag. 4, disponibile 
all'indirizzo: http://ec.europa.eu/enterprise/mechan_equipment/companalysis-eu-mechengin.pdf. 
5 Fonte: CEMA giugno 2010. 
 
IT 5   IT interno dei 
trattori 
 gli Stati membri (eliminando in tal 
modo il rischio di deviazioni nazionali). 
2. Impedire il prevedibile 
peggioramento della già difficile situazione economica dell'industria dei trattori causata dalla crisi economica. 
3. Garantire che la domanda di nuovi 
trattori possa essere soddisfatta dall'industria. vendere trattori nel rispetto delle 
stesse norme in tutta l'UE e che consenta agli utenti di sostituire veicoli al termine del loro ciclo di vita.  
2. Consentire ai produ ttori di trattori 
di generare utili che possono essere impiegati per investire nelle attività di R&S necessarie, al fine di rispettare i limiti di emissione previsti.  
2. Tutela dell'ambiente  
 1. Ridurre il rischio che i trattori più 
vecchi e inquinanti (anteriori alla fase III A) non possano essere sostituiti da trattori più nuovi e puliti, ovvero garantire che non sia compromesso il potenziale di riduzi one delle emissioni 
derivante dalla sostituzione di trattori al termine del loro ciclo di vita.  
2. Mantenere gli incentivi per 
l'industria ad invest ire nella ricerca e 
nello sviluppo necessari a progettare trattori più puliti conformi ai limiti di emissione stabiliti per le fasi future.  1. Permettere la sostituzione dei 
motori e dei trattori più vecchi, inquinanti e ad elevato consumo di carburante con altri più puliti adeguando i requisiti in termini di emissioni in modo tale che la domanda di nuovi trattori possa essere soddisfatta dai motori disponibili più puliti.  
2. Lanciare un chiaro segnale 
all'industria che sono necessarie ulteriori riduzioni delle emissioni e che l'attuale procedimento di riduzione delle emissioni sia mantenuto. 
  
4. O PZIONI STRATEGICHE  
Sono state individuate le seguenti opzioni per affrontare il problema sopra definito:  
Opzione 1 – Nessun intervento = scenario di partenza 
Le disposizioni dell'attuale regi me di flessibilità rimangono inalte rate, ovvero continua ad essere 
applicato il 20% (o il nume ro assoluto di motori). 
Opzione 2 - Concessione di prestiti garantiti dallo Stato destinati all'acquisto di motori 
immagazzinati, fabbricati nell'ambito del cosiddetto periodo di svendita 
L'articolo 4 della direttiva 2000/25 /CE stabilisce che i requisiti s ono prorogati di due anni "in 
relazione a motori aventi data di produzione an tecedente a quella suddetta", con "suddetta" si 
intende una delle scadenze specifi cate al paragrafo 2 del medesimo articolo, in seguito alla quale i 
motori e i trattori non conformi non saranno più me ssi in circolazione. 
Mentre è in vigore la fase III A, l'industria potrebbe produrre motori e trattori e immagazzinarli 
all'interno del territorio UE. I motori e i trattori  della fase III A in questione sono fabbricati in 
 
IT 6   IT modo da continuare la produzione delle imprese e coprire le esigenze di  altri paesi che non 
impongono limiti così rigorosi come quelli dell'UE per le emissioni allo scarico. Avviata l'attuazione della fase III B (tra  l'1.1.2010 e l'1.1.2013 in base alla catego ria di potenza), i motori e i 
trattori immagazzinati possono essere immessi su l mercato per un periodo di due anni. Questa 
opzione presuppone lo stanziamento di prestiti garantiti dallo Stato a favore dei produttori di 
trattori che acquistano motori immag azzinati conformi alla fase III A.  
Opzione 3 – Attuazione del regime di rottamazione  Ricorrere a regimi di rottamazione equivarrebbe  a una sovvenzione che incentiva l'utente ad 
acquistare nuovi trattori, dotati di un motore adeguato alla fase III B. 
In base a questa opzione, il proprietario di un trattore più vecchio e inquinante potrà così 
consegnarlo alla rottamazione (distruzione-ricicl o, ecc). Un'autorità pubblica nazionale attribuirà 
un importo forfetario in cambio del trattore rottamato. Il proprietario riscuoterà i fondi attraverso il 
sistema bancario o fiscale quando prove rà l'acquisto di un nuovo trattore. 
Opzione 4 – Attuazione di al tri tipi di disposizioni alternative ne ll'ambito del regime di flessibilità 
In base a questa opzione sarà concessa ulteriore flessibilità per la transizione dalla fase III A alla 
fase III B. Non sono previste misure supplementari per le fasi successive. 
• Opzione 4.1  - Attuazione del regime di flessibili tà secondo una percentuale scalare  
Questa opzione presuppone l'applicazione di percentu ali di flessibilità diverse per le varie categorie 
di trattori, a seconda dei particolari problemi posti dalla transizione dalla fase III A alla fase III B 
nonché un approccio analogo riguar do al numero fisso di motori. 
• Opzione 4.2 - Aumento del tasso  di flessibilità al 50% 
Questa opzione presuppone un aumento dal 20% al 50 % della flessibilità per tutte le categorie di 
trattori. Il numero fisso massimo di moto ri verrebbe modificato di conseguenza. 
• Opzione 4.3 - Aumento del tasso  di flessibilità all'80% 
Questa opzione presuppone un aumento dal 20% all'80%  della flessibilità per tutte le categorie di 
trattori. Il numero fisso massimo di moto ri verrebbe modificato di conseguenza. 
• Opzione 4.4 - Espansione condizionale del regime  di flessibilità; meccanismo di sanzione 
Per mantenere un incentivo allo sv iluppo di motori conformi alla fa se III B, si può pensare a un 
sistema che, trascorsi diversi anni, preveda il pagamento di una sanzione  per aver fruito di 
flessibilità supplementare durante la transizione dalla fase III A alla fase III B. I produttori di 
trattori continuerebbero a essere in centivati a sviluppare tr attori con motori conformi alla fase III B 
e userebbero solo un minimo della flessibilità supplementare di cui hanno bisogno. Richiede la 
fissazione di un giusto li vello per le sanzioni. 
• Opzione 4.5 -  Istituzione di un sistema di scambio 
Un sistema analogo a quello del sistema di scambi o delle emissioni UE pot rebbe essere sviluppato 
per il regime di flessibilità. Si potrebbe istitu ire un sistema che permetta alle imprese che non 
sfruttano interamente la flessibilità di vendere i lo ro diritti ad altre che n ecessitano di flessibilità 
 
IT 7   IT supplementare. Ciò presuppone un meccanismo per vende re flessibilità (permessi) e un sistema che 
eserciti un controllo su tali vendite . Il prezzo di ogni permesso di flessibilità sarebbe determinato 
dal mercato.  
Opzione 4.6 –  Sostituire il regime di fles sibilità con un sistema basa to sulla combinazione di 
flessibilità per i produttori di trattori e il sistema ABT, quale quello applicato negli USA. 
Un regime ABT analogo a quello impiegato negli USA potrebbe essere svil uppato per i produttori 
di motori, unitamente a un regime di fle ssibilità per i produ ttori di trattori. 
5. V ALUTAZIONE DELL 'IMPATTO DELLE OPZIONI  
L'opzione che non prevede nessun intervento  non si rivelerebbe efficace ai fini del 
raggiungimento degli obiettivi. L'industria cont inuerebbe ad affannarsi nel contesto economico 
attuale e non riuscirebbe a preparare i trattori pe r la fase III B. Non sarebbe quindi in grado di 
immettere prodotti sul mercato oltre quanto offe rto dal regime di fle ssibilità al 20%. Di 
conseguenza alcune imprese fall irebbero, il che porterebbe al la perdita di posti di lavoro. 
A causa del contesto economico, i clienti dei produttori di trattori  hanno attualmente un 
atteggiamento molto più prudente verso l'acquisto di nuovi trattori. Gli ut enti diminuiscono i costi 
di capitale prolungando l'uso di vecchi trattori i nvece di acquistare veicoli più nuovi e puliti; in 
questo modo si aggrava l'impatto ambientale nel breve termine. Essi ino ltre dovrebbero sostenere 
costi di manutenzione più elevati per mantenere operativi i vecchi trattori. 
Dato che i limiti relativi alla fase III B si app licano a decorrere dal 2011, l'attuazione di un sistema 
di prestiti  risulterebbe molto complessa in tempi brevi.  Il tempo necessario a sviluppare un sistema 
che funzioni non riuscirebbe a sodd isfare i requisiti im mediati dell'industria.  Sarebbero necessarie 
risorse UE/nazionali supplementari per avviare e regolare tale sistema. Questo regime non 
aiuterebbe le imprese che incontra no difficoltà a finanziare l'R&S a raggiungere la fase III B. Le 
imprese non pronte per la fase III B dovrebbero  sostenere costi supplementari per l'R&S.   
Un'altra possibilità che consentirebbe ai produttori  di trattori di rimane re operativi consiste 
nell'acquistare motori immagazzinati  da un produttore di motori al fine di continuare a vendere 
trattori conformi alla fase III A. Per essere utilizzati in seguito a un periodo di immagazzinamento 
superiore a tre mesi, i motori richiedono un trattamento speciale6 che richiede molto tempo ed è 
costoso; potrebbe arrivare fino al 5%  del prezzo di vendita di un motore.  
Si potrebbe anche obiettare che gli incentivi a produ rre un numero maggiore di motori compatibili 
con la fase III A potrebbero porta re a un numero più elevato di moto ri della fase III A invece che 
allo sviluppo di motori pi ù puliti compatibili con la fase III B.  Questa misura si rivelerebbe uno 
strumento che scoraggia l'innovazione e lo sviluppo di trattori più ecologici. Un prestito finalizzato 
all'acquisto di motori in linea con la fase III A ri durrebbe di conseguenza gli incentivi a progettare 
trattori conformi alla fase III B che hanno minor e impatto ambientale. Ques ta opzione solleverebbe 
inoltre la questione della compatibilità con le disposizioni UE in tema di aiuti di Stato. 
                                                 
6 Quando un motore viene fabbricato per essere immagazzi nato viene riempito con un olio speciale. Quando il 
motore viene installato in un trattore tale olio deve essere sostituito da uno speciale e quindi con uno specifico 
carburante il motore viene tenuto in funzione per qualche ora. Successivamente, l'olio deve essere ancora sostituito con uno normale e il motore deve essere avviato ancora per qualche tempo con l'olio normale e 
quindi è pronto per essere venduto in condizioni di sicurezza. Il tempo necessario e il costo del procedimento 
dipendono dalle dimensioni e dalla potenza del motore. 
 
IT 8   IT L'impiego dell'incentivo alla rottamazione  incoraggerebbe g li utenti ad acquistare nuovi trattori 
dotati di un motore conforme alla fase III B più pulito a condizione che essi distruggano i loro 
vecchi trattori maggiormente inquinanti. Questa misu ra incentiverebbe l'acquisto di trattori della 
fase III B e avrebbe effetti positivi per l'ambiente, non aiuterebbe tuttavia i produttori di trattori a 
finanziare l'R&S per la fabbricazione di trattori conformi alla fase III B. È anche dubbio che un 
siffatto regime riesca a indurre le banc he a elargire ulteriori prestiti ai produttori di  trattori a fini di 
R&S. Inoltre, una diversa attu azione del regime di rottam azione nei singoli Stati membri 
frammenterebbe il mercato interno e provocherebbe distorsioni della concorrenza. In ogni caso, la 
Commissione non è a conoscenza di alcun piano finalizzato all'in troduzione di un regime di 
rottamazione da parte degli Stati membri.  
L'attuazione di percentuali scalari  di flessibilità per i vari tipi di trattori, a seconda dei problemi 
che essi incontrano durante la transizione dalla  fase III A a quella III B non è fattibile perché non 
esiste un inventario specifico di trattori nelle di verse categorie né un vero  sistema di supervisione 
delle vendite. 
L'aumento del tasso di  flessibilità al 50%  per tutti i trattori e l' adattamento proporzionato dei 
numeri fissi deve tenere conto delle conseguenz e ambientali, sociali ed economiche. Per tutte le 
NRMM, gli effetti ambientali sono stati determinati nella valutazione di impatto sulla flessibilità 
relativa alle NRMM che si è basata  sui costi esterni delle emissioni calcolate. Dato che mancano 
del tutto informazioni specifiche relative ai tratto ri nelle banche dati di Eurostat e in quelle di 
contenuto ambientale, non è possibile fornire inform azioni più specifiche per i soli trattori. Tuttavia 
l'impatto relativo ai trattori è analogo a quello delle macchine mobili non stradali. 
Il costo ambientale rappresenta il costo generato dalle emissioni aggiuntive  dei motori nell'ambito 
del regime di flessibilità modificato al 50% rispetto all'attuale regime del 20%. 
Secondo il metodo basato sul valore attuale netto (N et Present Value - NPV), per tipo di sostanza 
inquinante, i costi ambientali dovut i a una flessibilità de l 50% rispetto all'attuale del 20%, sono del 
seguente ordine di grandezza: 
Sostanza inquinante  Flessibilità del 50% per tutte le 
NRMM Flessibilità del 50% per i 
trattori 
PM 200 80 – 90  
NO x 350 130 – 150  
Totale  550 210 - 240  
 
Queste cifre (in milioni di euro ) rappresentano il costo totale nel periodo 2008-2030, mentre per la 
valutazione d'impatto i benefici sono stati calcolati per un periodo di tre anni, come riportato nella 
proposta che accompagna questo documento. Le cifre relative ai trattori si basano sul presupposto 
che la percentuale relativa di inquinam ento dei trattori rimarrà invariata.  
L'impatto stimato del regime di flessibilità amplia to è pari allo 0,3% delle emissioni totali (sia di 
PM sia di NO x) di tutte le NRMM in funzione nel primo anno. 
D'altra parte, una flessibilità più ampia consentirebbe ai produttori di continuare a vendere trattori, 
generando in questo modo utili per finanziare i costi di  R&S per i trattori conformi alla fase III B. 
Analogamente a quanto avvenuto per la valutazione d'impatto dell e NRMM, ci si attende che i 
benefici economici siano supe riori ai danni ambientali.  
 
IT 9   IT In alternativa al tasso di flessibi lità al 50%, si potrebbe prendere in  considerazione la possibilità di 
posticipare l'introduzione della fase III B fino a ll'introduzione della fa se IV. Questa misura 
porterebbe a ritardare di tre anni gli effetti della riduzione del 90% dei valori limite di PM. La Commissione ritiene che un tale aumento della fle ssibilità per l'introduzi one della fase IV non 
dovrebbe essere preso in considerazione; come i ndicato in precedenza, il lavoro di R&S effettuato 
per la fase III B dovrebbe garantire che un tale  incremento non sia giustificato. La Commissione 
informerà le parti interessate in merito. 
Aumento della percentuale di flessibilità all'80%  per tutti i trattori e adeguamento proporzionato 
dei numeri fissi, analogamente all'opzione 4.2, con le seguenti differenze: l'80% non sarebbe coerente con la proposta riguardante  le NRMM (50%); la flessibilità  sarebbe in tal modo più vicina 
al sistema degli Stati Uniti, ma si manterrebbe al  tempo stesso il sistema fondamentale UE; i danni 
per l'ambiente sarebbero maggiori, mentre l'indus tria ha affermato di non avere bisogno di questa 
cifra elevata per conformarsi alla direttiva. 
Un regime di flessibilità con meccanismo di sanzione  attenuerebbe le preo ccupazioni sul piano 
delle distorsioni della concorrenza causate da un ampliamento della flessibilità. La mancanza di 
informazioni sulla conformità dei trattori, con gli oneri che ne co nseguirebbero per le autorità 
nazionali competenti, rende tuttavia l'opzione improponibile; preparar e e attuare un tale 
meccanismo comporterebbe costi sproporzionati (notif ica e sorveglianza) risp etto ai vantaggi da 
esso ottenuti. 
Un sistema di scambio della flessibilità  che permetta alle imprese di acquistare flessibilità 
supplementare da altre che non ne necessitano, sare bbe un forte incentivo per soddisfare quanto 
prima i requisiti dei nuovi limiti di emissione. Tutta via, la messa in atto di un sistema di tale 
complessità in poco tempo sarebbe uno sforzo sp roporzionato rispetto ai risultati previsti.  
Analogamente, il sistema ABT  non viene ritenuto un'opzione fa ttibile come il lustrato in 
precedenza; è già stato respinto dal Consiglio e dal Parlamento.  
Confronto tra le opzioni elencate:  
 Efficacia  Efficienza  Coerenza  Fattibilità  
Opzione 1 –  
Scenario di partenza  Inefficace  Inefficiente  Parzialmente 
coerente  Fattibile  
Opzione 2 -  
Concessione di prestiti 
garantiti dallo Stato per 
finanziare 
l'immagazzinamento di 
motori III A  Parzialmente 
efficace  Inefficiente  Incoerente  Fattibile se gli 
Stati membri sono 
favorevoli  
Opzione 3 -  
Sistemi nazionali di 
rottamazione  Parzialmente 
efficace  Inefficiente  Parzialmente 
coerente  Non fattibile  
Opzione 4.1 –  
Flessibilità scalare  Efficace  Efficiente  Coerente  Non fattibile  
 
IT 10   IT Opzione 4.2 –  
Flessibilità al 50%  Efficace  Efficiente  Coerente  Fattibile  
Opzione 4,3 –  
Flessibilità all'80%  Efficace solo in 
relazione 
all'obiettivo 1  Inefficiente a 
causa 
dell'impatto 
ambientale  Coerente con 
la politica 
ambientale  Fattibile  
Opzione 4.4 –  
Meccanismo di sanzione  Efficace  Inefficiente  Coerente  Non fattibile  
Opzione 4.5 -  
Sistema di scambio  Efficace  Parzialmente 
efficiente  Coerente  Non fattibile  
Opzione 4.6 -  Sistema ABT
 Efficace  Parzialmente 
efficiente  Coerente  Non fattibile  
 
5.1. Conclusioni  
In seguito all'analisi appena illust rata, si conclude che l'ampliamento del tasso di flessibilità al 50% 
è la misura più appropriata per garantire che gl i obiettivi strategici  siano raggiunti.  
6. M ONITORAGGIO E VALUTAZIONE  
La valutazione dell'impatto provocato dall'attuazione e dal completamento del regime di flessibilità 
ampliato, si fonderà sulle informazioni fornite da ll'industria e dagli Stati membri, come stabilito 
dalla direttiva 2000/25/CE. Di conseguenza, non si prevedono aumenti dei co sti per i produttori e 
le autorità nazionali. 
Indicatori chiave per valutare l' efficacia di questa iniziativa potre bbero essere l'impiego del regime 
di flessibilità fino a fine 2013, i cambiamenti nel numero delle imprese che falliscono e l'andamento delle emissioni di NO
x e PM attribuite ai trattori. 
La Commissione intende valutare l'impatto del regime  di flessibilità rivisto alla fine del periodo 
definito nella proposta che accompagna questo docum ento, cioè nel 2014, e trarre le conclusioni 
necessarie dai risultati ottenuti.