IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 18/35

Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «L'industria navale europea di fronte alla crisi»

2011/C 18/07

Relatore: Marian KRZAKLEWSKI

Correlatore: Enrique CALVET CHAMBON

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 16 luglio 2010, ha deciso, conformemente al disposto dell'art. 29, par. 2, del proprio Regolamento interno, di elaborare un parere d'iniziativa sul tema:

L'industria navale europea di fronte alla crisi.

La commissione consultiva per le trasformazioni industriali (CCMI), incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 9 aprile 2010.

Alla sua 462a sessione plenaria, dei giorni 28 e 29 aprile 2010 (seduta del 29 aprile), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 168 voti favorevoli, 14 voti contrari e 12 astensioni.

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1 Il Comitato economico e sociale europeo constata con grande preoccupazione che l'industria navale europea versa in una situazione di profonda crisi, caratterizzata da una totale assenza di nuove commesse, da grandi problemi nel finanziamento delle commesse già esistenti, da una sovraccapacità produttiva nell'ambito della costruzione di navi mercantili, da una perdita irreversibile di posti di lavoro, con prospettive di ulteriori licenziamenti, e da un costante aumento del numero di fallimenti e liquidazioni di cantieri navali e imprese dell'indotto.

1.2 Il Comitato è convinto che in questa situazione critica sia necessario dotarsi di una strategia europea comune per il futuro dell'industria navale nell'UE e coordinare le azioni degli Stati membri in questo campo. I primi elementi di tale strategia dovrebbero essere definiti e messi in atto entro e non oltre la metà del 2010 e dovrebbero rispondere alle più urgenti necessità, che sono le seguenti:

— stimolare la domanda (si vedano i punti 4.1 e 4.1.1),

— mettere a disposizione finanziamenti (anche attraverso la proroga oltre il 2011 della disciplina per gli aiuti di Stato alla costruzione navale),

— garantire risorse in materia di occupazione (ivi comprese forme di sostegno in fase di chiusura dei cantieri),

— combattere la mancanza di condizioni eque di concorrenza.

Tali misure dovrebbero evitare di fornire incentivi negativi, che potrebbero ostacolare la competitività.

1.3 Data la mancanza di un sistema di norme commerciali per il settore navale che abbiano carattere vincolante in tutto il mondo, il Comitato ritiene che si debba chiedere alla Commissione di adottare provvedimenti più energici e incisivi per la protezione di questo settore strategico. Di fronte alla mancanza di un accordo internazionale nel quadro dell'OCSE, l'UE deve adottare misure dirette e decise per proteggere il settore navale europeo dalla concorrenza sleale.

1.4 I decisori europei e nazionali, le imprese del settore e le parti sociali devono adottare quanto prima misure per la realizzazione di un progetto comune (1), il cui obiettivo politico sia:

— fare in modo che questo settore altamente tecnologico, che in futuro potrebbe garantire elevati livelli di occupazione sostenibile, conservi una base industriale forte e competitiva in Europa,

— evitare scelte miopi procedendo a licenziamenti nelle fasi di peggioramento della congiuntura, mantenere i posti di lavoro e - cosa altrettanto importante - conservare una forza lavoro altamente qualificata in questo settore strategico,

— attribuire particolare importanza alle considerazioni ambientali e all'efficienza energetica del trasporto marittimo - l'industria navale europea, e in particolar modo il sottosettore dell'equipaggiamento navale, ha un elevato potenziale per il miglioramento della situazione sotto questi due aspetti,

— garantire la coesione per quanto concerne le regioni costiere minacciate in cui è presente l'industria navale,

— impedire che la capacità produttiva dell'industria navale scenda al di sotto della massa critica necessaria affinché in futuro l'UE sia in grado di produrre navi,

— salvaguardare il know-how europeo nell'ambito del finanziamento delle costruzioni navali (2),

— mantenere le competenze europee nel settore marittimo (anche in campo scientifico e nell'istruzione superiore),

— garantire che il settore disponga di un notevole potenziale di crescita, innovazione ed espansione nel campo della R&S,

— chiarire che i costi concreti delle azioni in corso per il settore sono inferiori a quelli dell'inazione (si veda l'esempio degli USA) (3).

1.5 Il Comitato fa appello al Consiglio, alla Commissione e al Parlamento europeo affinché l'UE riconosca come obiettivo strategico e prioritario il mantenimento della necessaria massa critica nel settore della costruzione e riparazione navale. Ciò è indispensabile al fine di:

— mantenere un controllo sui progressi in materia ambientale ed energetica nel settore dei trasporti nonché sul miglioramento dell'efficienza energetica di questi ultimi,

— non perdere il significativo apporto tecnologico del settore all'industria europea - apporto che incide anche su altri settori (economie esterne); una volta che un cantiere è stato chiuso, non viene più riaperto,

— sfruttare il futuro potenziale di crescita (ad esempio per quanto riguarda l'energia eolica), il che in Europa è possibile soltanto utilizzando le capacità nel settore della costruzione navale,

— mantenere una sufficiente capacità di reazione nei confronti di qualsiasi circostanza storica (in situazioni di crisi ogni nave rappresenta un elemento strategico di lotta, e ciò vale anche per le navi mercantili),

— conservare una forza lavoro qualificata e un livello sufficiente di ricerche scientifiche avanzate nell'industria navale - onde evitare che esse passino totalmente in mani non europee - in settori come il trasporto, la crescita sostenibile, la protezione dell'ambiente, l'eccellenza tecnologica nell'innovazione.

1.6 Il Comitato sottolinea che la perdita della necessaria massa critica da parte del settore navale provocherà la soppressione e la chiusura degli istituti per la formazione degli ingegneri e dei tecnici, nonché delle scuole professionali per operai specializzati. Ciò significa che l'Unione europea rischia di perdere anche la massa critica intellettuale a vantaggio dei suoi concorrenti commerciali e politici.

1.7 Il Comitato ritiene che, analogamente a quanto avviene in altri settori (ad esempio in quello automobilistico), gli Stati membri dovrebbero intraprendere sforzi comuni per agire congiuntamente a livello europeo allo scopo di consentire al settore di superare la crisi applicando misure di emergenza a breve termine che tengano conto della sua specificità.

1.7.1 Tali misure dovrebbero:

— portare all'afflusso di nuove commesse quanto più rapidamente possibile,

— consentire, nelle fasi di congiuntura sfavorevole, di mantenere il collegamento tra, da un lato, i cantieri e le imprese che cooperano con loro e, dall'altro, i lavoratori dotati delle competenze necessarie, evitando così che, a causa di una crisi passeggera, un potenziale di conoscenze vada perduto per sempre.

1.8 Per quanto riguarda la politica in materia di occupazione nell'industria navale, il Comitato ritiene che in questo settore si debbano impedire con tutti i mezzi possibili i licenziamenti. Bisogna conservare i lavoratori qualificati e competenti, già carenti negli ultimi anni. In questo settore le autorità pubbliche devono creare un quadro comune europeo che, per tutta la durata della crisi, consenta il lavoro a tempo parziale al fine di garantire condizioni uniformi di concorrenza in Europa e una tutela dell'occupazione accessibile a tutti i lavoratori minacciati di licenziamento.

1.8.1 Questo quadro deve garantire il mantenimento dei posti di lavoro e del potere d'acquisto laddove possibile, nonché il diritto di tutti i lavoratori alla formazione e alla riqualificazione. I programmi di formazione e riqualificazione dei lavoratori dell'industria navale sono necessari per il miglioramento delle loro competenze individuali e del livello generale delle qualifiche nei cantieri.

Raccomandazioni e proposte specifiche

1.9 È necessario accelerare le azioni a livello europeo per una rapida sostituzione della flotta in base a considerazioni di tutela ambientale. A questo fine si devono sfruttare le possibilità derivanti dalla disciplina comunitaria del 2008 in materia di aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente. Essendo prioritarie, le questioni ambientali andrebbero risolte su scala mondiale per il tramite dell'Organizzazione marittima mondiale - un processo, questo, che è già in atto.

1.10 Gli Stati membri e l'UE dovrebbero affrontare il problema del finanziamento sostenibile del settore navale. Bisogna quindi creare, di concerto con la BEI, uno strumento europeo per il finanziamento della cantieristica. Il settore, i decisori politici e la BEI devono studiare in che modo rendere accessibili all'industria navale i fondi della BEI per la diffusione delle tecnologie rispettose dell'ambiente e del trasporto pulito.

1.11 Bisogna sottoporre le pratiche commerciali degli armatori a un controllo più rigoroso, onde evitare che le sovvenzioni europee e nazionali vengano utilizzate per comprare navi prodotte in cantieri navali al di fuori dell'UE.

1.12 È necessario sostenere e promuovere uno smantellamento o ammodernamento (retrofitting) delle vecchie navi che sia sensato sotto il profilo economico e rispettoso dell'ambiente, e i cantieri navali che svolgono tali attività devono rispettare i requisiti europei di qualità in materia.

1.13 Il Comitato sostiene l'iniziativa LeaderSHIP 2015 (LS 2015), in quanto offre a tutti i soggetti interessati un valido quadro per l'elaborazione comune di una politica per il settore in esame. Tale quadro dovrebbe essere esteso anche ad altri settori economici.

1.13.1 L'iniziativa LS 2015 deve inoltre sviluppare un piano d'azione dinamico e coraggioso che punti al rafforzamento dell'industria navale europea e al mantenimento dei posti di lavoro altamente qualificati, nonché a fornire risposte alle sfide ambientali cui è confrontata tale industria. È necessario che le proposte elaborate nel quadro dell'iniziativa LS 2015 siano realizzate da tutte le parti interessate, e in particolare dalle istituzioni europee e dagli Stati membri.

1.14 Il Comitato raccomanda alle parti sociali di sfruttare, in modo particolare durante la fase di crisi, le possibilità offerte dal dialogo sociale per l'elaborazione di strategie comuni per il futuro. Il dialogo sociale è una piattaforma che consente di introdurre idee e soluzioni comuni nella lotta per vincere le sfide che interessano e interesseranno il settore della cantieristica. In tale contesto, è altresì necessario concordare norme sociali per i lavoratori dei cantieri navali europei ed applicarle concretamente.

1.14.1 Il Comitato ritiene che l'applicazione del principio della responsabilità sociale delle imprese dovrebbe contribuire allo sviluppo sostenibile del settore.

1.14.2 Il Comitato incoraggia il ricorso a misure concrete al fine di mantenere il collegamento tra lavoratori e imprese durante i lunghi periodi di scarsità della domanda (labour pool, formazione sovvenzionata, ecc.).

1.14.3 Bisogna verificare la possibilità di assegnare temporaneamente al settore navale una parte delle sovvenzioni «sociali» (FSE (4), FESR, fondo di adeguamento alla globalizzazione).

1.15 Il Comitato sostiene la creazione, nel più breve tempo possibile, di un consiglio settoriale per l'occupazione e le competenze nell'industria navale, conformemente alla nuova strategia della Commissione che prevede l'istituzione di tali organi.

1.16 Data l'importanza fondamentale, per la sopravvivenza del settore, della produzione di navi «verdi» ed efficienti dal punto di vista energetico, bisogna puntare a far sì che le imprese di costruzioni navali, le università o istituti superiori di insegnamento e le autorità pubbliche assicurino programmi di formazione e riqualificazione che promuovano e sviluppino un insieme di abilità e competenze atto a consentire una transizione efficace a livelli di emissioni più bassi e a navi più efficienti sul piano energetico. Il Comitato sostiene l'idea di dotare tutti i lavoratori del settore di «qualifiche verdi».

1.16.1 Bisogna utilizzare nel settore dell'industria navale strumenti come il sistema europeo di crediti per l'istruzione e la formazione professionale (ECVET), il quadro europeo di riferimento per l'assicurazione della qualità (EQARF) e il quadro europeo delle qualifiche (QEQ) per favorire la mobilità e aumentare la competitività e la produttività.

1.17 Occorre chiedere all'industria navale di ampliare i suoi obiettivi e le sue attività (ambiente marino, acquicoltura, produzione di energia off-shore, dimensione artica, ecc.)

1.18 Analogamente, bisognerebbe orientare gli sforzi tecnologici (e quindi le ricerche scientifiche) anche verso nuovi campi, rafforzando inoltre il ruolo delle piattaforme tecnologiche (come ad esempio Waterbourne) e la loro collaborazione reciproca.

1.19 Alla Commissione bisogna chiedere di incrementare il sostegno e accelerare gli interventi a favore del trasporto marittimo a corto raggio, delle autostrade del mare e di navi in grado di prestare servizi in tali ambiti nel rispetto dei requisiti ambientali ed energetici europei.

1.20 Il Comitato ritiene che, nel ricercare soluzioni per la cantieristica europea, non si possa omettere di valutare il settore della produzione di equipaggiamenti navali, ad essa direttamente collegato. La situazione in questo settore è molto migliore che nella cantieristica (anche perché le imprese interessate possono trasferire più facilmente la loro attività). Vale la pena di studiare le cause di queste diverse situazioni e trarre conclusioni di cui si possa tenere conto nella ricerca di buone soluzioni per la cantieristica europea.

Il Comitato intende elaborare una relazione specifica su questo settore e la sua influenza sul settore cantieristico.

2. Introduzione - motivazione e obiettivo del parere

2.1 L'industria navale europea (5) risente in modo particolare degli effetti della crisi attuale, a causa dei seguenti fattori:

— le sue esigenze finanziarie specifiche, che sono maggiori di quelle di altri settori,

— la sua enorme sensibilità ai cambiamenti nel commercio mondiale, in cui attualmente si registra una netta tendenza alla diminuzione della domanda di costruzioni navali, dovuta in gran parte all'aumento record del numero di navi mercantili nel mondo, la cui eccedenza supera decisamente l'aumento del fabbisogno di trasporti marittimi,

— la crescente concorrenza, soprattutto da parte di Stati che, attribuendo a questo settore un valore strategico, attuano una politica interventista a favore dell'industria navale,

— il manifestarsi della crisi in un momento in cui in tutto il mondo si osserva chiaramente una fortissima eccedenza del capitale fisico rispetto al fabbisogno,

— il fatto che la crisi si sia verificata in un momento in cui molti cantieri navali europei si trovano in una fase avanzata di profonda ristrutturazione, modernizzazione e sviluppo tecnico - processi il cui svolgimento è spesso molto doloroso, come dimostra l'esempio della cantieristica polacca,

— la specificità del settore (grandi investimenti, lungo ciclo produttivo, produzione di prototipi, non seriale, ecc.), che comporta talune limitazioni inevitabili e, in caso di crisi profonde, costringe ad adottare la drastica decisione di chiudere gli stabilimenti.

2.2 Vi è il rischio reale che l'industria navale europea perda l'indispensabile massa critica (6) a livello di capacità produttiva, e di questo rischio bisogna tenere conto, valutando i danni potenziali che una tale perdita potrebbe comportare, nella prospettiva dell'Europa di domani, dal punto di vista economico, sociale, tecnologico e strategico.

2.3 È per questi motivi che il Comitato ha elaborato il presente parere, incentrato sulle conseguenze specifiche della crisi per l'industria navale, cercando di descrivere questo problema dal punto di vista economico, sociale (occupazione, qualità dei posti di lavoro e impatto regionale), tecnologico e strategico.

2.4 Nel presente parere il Comitato procede inoltre a un'analisi e a una valutazione di metà percorso dell'iniziativa LS 2015, cercando di rispondere alle seguenti domande: che fare affinché tale iniziativa si concluda con un successo anziché con una sconfitta, e in che modi aggiornarla alla luce delle nuove realtà emerse dalla crisi economica.

3. Conseguenze specifiche della crisi per il settore navale

3.1 Data l'assoluta specificità del settore navale, bisogna sottolineare che l'accumulo dei problemi finanziari in questo settore, per effetto sia dei problemi permanenti di finanziamento (7) sia dell'attuale fase negativa del ciclo economico e della rinuncia da parte degli investitori a finanziare commesse già effettuate [nonché dei casi sempre più numerosi di commercio di navi «di seconda mano» (8)], comporta una grave minaccia, tanto più per questo comparto industriale, che in fatto di finanziamenti ha sempre avuto maggiori problemi di altri.

3.1.1 Il settore navale europeo, e soprattutto il sottosettore dei cantieri che costruiscono navi di grandi e medie dimensioni, risente anche della mancanza di condizioni uniformi di concorrenza e della concorrenza sleale praticata ormai da decenni da altre regioni del mondo. Tuttora, infatti, per questo settore manca un sistema di norme commerciali vincolanti in tutto il mondo. Inoltre, non si può tralasciare il fatto che la crisi ha messo in luce la sovraccapacità produttiva di paesi che ricorrono inesorabilmente e costantemente al finanziamento pubblico della produzione nazionale.

3.1.2 Alla luce delle numerose circostanze sfavorevoli elencate sopra, la cui sovrapposizione non ha precedenti, il problema con cui si scontra attualmente il settore non può essere considerato come un semplice caso di «storia che si ripete», ma va trattato come una nuova e drammatica sfida. Bisogna sottolineare che si tratta di difficoltà di carattere finanziario, piuttosto che industriale/strutturale.

3.1.3 Tuttavia, è proprio in presenza di questa crisi che si presenta l'opportunità di adottare misure che conducano a mantenere e assicurare la massa critica indispensabile per conservare le alte tecnologie in questo settore, che, seppure a rischio di crollo, svolge pur sempre un ruolo chiave per il trasporto marittimo. Purtroppo, in questa stessa fase vi è il rischio che la cantieristica europea perda tale massa critica.

3.2 L'industria navale manifesta una caratteristica tendenza a reagire in ritardo alla ripresa congiunturale. Questo meccanismo sfavorevole fa sì che il settore necessiti di un sostegno, senza il quale esso potrebbe subire danni fatali - e ciò vale anche nel caso in cui le misure di aiuto temporanee già messe in atto vengano sospese prematuramente.

3.2.1 Nell'industria navale si verifica una situazione tipica, caratterizzata dalla diminuzione dell'attività dopo un periodo di boom: si tratta di una fenomeno noto da molti decenni nel settore navale, e l'UE, nelle sue politiche settoriali, dovrebbe anticipare gli effetti di tale ciclo economico.

3.3 Nel discutere le cause e le conseguenze della difficile situazione in cui versa il settore, è necessario citare le specifiche circostanze di paesi come ad esempio la Polonia o la Romania.

La drammatica situazione esistente in Polonia, manifestatasi con il crollo della produzione in due grandi cantieri a Gdinia e Stettino, è la conseguenza dell'accumularsi di alcune circostanze nefaste che non erano state previste alcuni anni fa, come l'arresto dei processi di rinnovamento e ristrutturazione del settore, principalmente in seguito a una decisione politica adottata a cavallo tra il 2002 e il 2003, e il mancato sfruttamento della congiuntura economica positiva sul mercato europeo e mondiale negli anni 2003-2008.

3.4 L'industria navale rappresenta un comparto strategico, sia in sé sia rispetto ad altri settori, nonché in termini occupazionali. Ciò è particolarmente evidente e degno di nota in periodo di crisi. Questo punto di vista è condiviso dalla Commissione e, ci auguriamo, dall'attuale presidenza dell'UE. Bisogna quindi attendersi ed esigere da loro delle azioni politiche. Purtroppo, finora è mancato un chiaro sostegno da parte della maggioranza degli Stati membri con attività di cantieristica navale.

3.5 Le conseguenze sociali della crisi che si manifesta nell'industria navale sono molto importanti a livello regionale. L'aumento della disoccupazione nelle regioni cantieristiche e la perdita di una quota importante del PIL regionale possono essere molto più drastici che in altri comparti industriali, presenti un po' in tutto il territorio nazionale, per i quali le azioni di sostegno vengono condotte a livello di tutto il paese.

3.6 Quando viene chiuso un cantiere navale, di solito si tratta di una chiusura definitiva. Il know-how e la tecnologia avanzata che esso rappresenta vanno allora perduti in maniera irreversibile. In pratica tutti i prodotti dell'industria navale sono prodotti pilota o prototipi, ciascuno contiene svariati componenti di R&S. Se l'Europa vi rinuncia, il futuro del trasporto rispettoso dell'ambiente e a basse emissioni di carbonio, garantito dalle «navi pulite», finirà in altre mani, poco sicure. Inoltre, la perdita della massa critica minaccia di limitare l'accesso all'energia e alle materie prime oceaniche e ai minerali estratti off-shore.

3.7 Sebbene il sottosettore della riparazione non sia in crisi, esso potrebbe cominciare a risentire della concorrenza dei cantieri di costruzione che cambiano attività passando alla riparazione. D'altro canto, negli ultimi tempi si sono verificati casi di acquisto (o affitto) di elementi dell'infrastruttura produttiva dei cantieri di costruzione da parte di cantieri di riparazione e l'impiego, in questo contesto, di gruppi di lavoratori qualificati provenienti dai cantieri che hanno cessato l'attività.

3.8 La costruzione e la riparazione di navi e l'utilizzo, in quest'ambito, di attrezzature e materiali tecnologicamente avanzati sono molto importanti anche per la difesa europea, il rafforzamento della protezione e della sicurezza, il miglioramento delle condizioni ambientali e il trasferimento della tecnologia ad altri comparti industriali: un argomento importante, questo, nella ricerca di una soluzione all'attuale crisi del settore.

3.9 Nell'esaminare la situazione del settore navale, e in particolare della cantieristica, non si può omettere di valutare il settore della produzione di equipaggiamento navale, ad esso direttamente collegato. In Europa i lavoratori occupati in questo settore sono il doppio di quelli occupati nei cantieri navali (escludendo dal calcolo i lavoratori occupati nel settore della costruzione di yacht e imbarcazioni da diporto, che sono una volta e mezzo più numerosi di quelli del settore navale «tradizionale»). La quota della produzione mondiale di equipaggiamento tecnologicamente avanzato realizzata dall'industria europea è molto maggiore di quella della cantieristica: essa è pari al 36 % (contro il 50 % dell'Asia, la cui quota riguarda prodotti di classe inferiore). La situazione del settore degli equipaggiamenti navali è quindi incomparabilmente migliore di quella dei cantieri.

3.10 Vale quindi la pena di studiare le cause di queste situazioni così diverse e trarre conclusioni di cui si possa tenere conto nella ricerca di soluzioni efficaci per la cantieristica europea. Le soluzioni applicate a questo settore e i suoi naturali legami con la cantieristica navale possono costituire una preziosa sinergia da applicare all'intero settore navale. Al tempo stesso non bisogna sottovalutare le previsioni di un radicale peggioramento della situazione del settore europeo dell'equipaggiamento navale in caso di perdita della massa critica necessaria da parte della cantieristica navale.

4. Idee per azioni e soluzioni di fronte all'attuale crisi del settore

4.1 È indispensabile e urgente aumentare la domanda di prodotti e servizi dell'intero settore (ivi compresi quelli di riparazione). Il Comitato ritiene che a questo fine si debba mirare all'ammodernamento (retrofitting) in senso ecologico delle navi più vecchie e meno sicure, ma anche delle navi «non pulite», tramite strumenti normativi e incentivi economici.

4.1.1 Per risolvere il problema della situazione negativa del mercato di questo settore, l'UE e gli Stati membri potrebbero, fra le altre cose, sostenere/finanziare il miglioramento/la razionalizzazione ecologica ed energetica della flotta mercantile dell'UE, unitamente all'affidamento in subappalto dell'equipaggiamento industriale/navale.

4.1.2 I cantieri europei dovrebbero concentrarsi sulla costruzione di navi che offrono un vantaggio comparativo, ossia navi speciali di alta qualità e ad alta tecnologia (9).

4.2 Si dovrebbero considerare strumenti specifici nel quadro della cosiddetta flessicurezza«interna», proteggendo il collegamento tra i lavoratori del settore e il loro know-how nella fase più sfavorevole del ciclo economico (10). Essi devono essere sostenuti tramite negoziati nel quadro del dialogo sociale e prevedendo forme di aiuto pubblico destinate a questo scopo.

4.2.1 Alcuni strumenti strutturali di sostegno a carattere regionale potrebbero essere riveduti e concentrati nel settore in esame. Il FESR (11) potrebbe essere una fonte di finanziamento per alcuni strumenti di questo tipo.

4.3 La battaglia per assicurare condizioni eque di concorrenza sul mercato competitivo della costruzione e della riparazione navali finora non è stata né seria né sincera. Se è vero che in Europa bisogna garantire la libera concorrenza, va anche detto però che a questo settore, che deve misurarsi con il resto del mondo, occorre garantire nell'UE lo stesso grado di protezione che i concorrenti dei paesi terzi riservano al loro.

4.3.1 Se il settore navale deve essere riconosciuto come settore strategico, allora la questione della concorrenza dei paesi terzi deve essere affrontata allo stesso modo, ad esempio, che per il settore automobilistico. Eppure l'ultimo accordo con la Corea del Sud non esige nemmeno il rispetto, da parte di questo paese, dei suoi ultimi impegni e di quelli precedenti: questo non è un approccio serio.

4.3.2 La Corea del Sud deve rispettare l'impegno ad applicare i «prezzi normali di mercato» e astenersi dal sovvenzionare la cantieristica. Ciò dovrebbe essere materia di raccomandazione per le azioni che la Commissione intraprenderà in sede OCSE in merito ai negoziati per il nuovo accordo in materia di costruzioni navali.

4.4 Per il futuro del settore è importante anche la produzione navale collegata alla difesa. In tale contesto si deve richiamare l'attenzione sulle iniziative adottate dall'Agenzia europea per la difesa, che indubbiamente aprono nuove prospettive. A questo proposito, vanno ricordate le opportunità offerte a questo sottosettore dalle tecnologie duali.

4.5 Bisogna sviluppare le possibilità e potenzialità della piattaforma tecnologica Waterborne per quanto riguarda il settore navale nell'ambito del Settimo programma quadro di R&S, nonché la sua sinergia con altre piattaforme tecnologiche, e in questo modo preservare lo sviluppo di un'arma così importante come sono, per il settore navale, le attività di RSI.

4.6 Il mantenimento della massa critica dell'industria a livello europeo è indispensabile se vogliamo avere navi sicure, «verdi» ed efficienti dal punto di vista energetico, che incideranno in modo decisivo sul futuro della protezione dell'ambiente marino, sui costi dei trasporti nel loro insieme e sulla protezione e il mantenimento dei trasporti europei connessi con l'approvvigionamento energetico (navi costiere, piattaforme, alloggi per i lavoratori sulle piattaforme di perforazione, impianti eolici off-shore, ecc.) A questo si ricollega anche l'idea di organizzare trasporti verdi (navigazione a corto raggio, autostrade del mare, ecc.).

4.6.1 Nella disciplina comunitaria degli aiuti di stato per la tutela ambientale [2008/C82/01] si parla espressamente dell'acquisizione di «navi pulite». Tale disciplina va attuata in modo efficace senza inutile burocrazia.

4.7 Di fronte alle sfide attuali, l'intero sistema degli aiuti forniti dai programmi quadro ai settori di produzione in serie dovrebbe essere adeguato alle esigenze del settore navale, garantendo che questi programmi siano applicati alla cantieristica basata sull'uso di tecnologie avanzate, che generalmente produce prototipi o piccole serie.

4.8 Per quanto riguarda il quadro finanziario europeo previsto per il settore, la disciplina degli aiuti di Stato alla costruzione navale (12), elaborata dalla Commissione europea e adottata nel 2003, rappresenta uno strumento appropriato e dovrebbe essere prorogata oltre il 2011, in modo da assicurare condizioni certe per l'innovazione. I principi rinnovati dovrebbero rispondere meglio alle esigenze specifiche e attuali del settore ed assicurare a quest'ultimo una maggiore stabilità.

5. L'iniziativa LeaderSHIP 2015: cosa fare per aiutare l'industria nell'attuale situazione di crisi ed evitare gli insuccessi?

5.1 Nel 2002-2003, quando l'iniziativa LS 2015 (2002-2003) è stata elaborata dal settore dell'industria navale con l'appoggio dei decisori politici dell'UE, le prospettive per la cantieristica europea apparivano piuttosto preoccupanti: le nuove commesse erano in calo, e i prezzi per la costruzione di nuove navi, già bassi, mostravano una tendenza a diminuire ulteriormente in conseguenza del notevole aumento delle capacità produttive dei paesi asiatici.

5.1.1 Oggi che la strategia LS 2015 è giunta a metà percorso, la situazione in cui versa il settore è analoga, se non peggiore - a causa della crisi mondiale - di quanto non fosse al momento del varo dell'iniziativa.

5.1.2 Quando, 6 anni or sono, l'iniziativa LS 2015 è stata concepita, la sua filosofia era basata sulla fiducia nelle capacità produttive e nel potenziale di innovazione delle industrie marittime europee e sulla determinazione a lottare per il loro futuro. Se tale impostazione appare ancora attuale, l'iniziativa in sé va invece corretta e adattata alle esigenze di oggi, in particolare stilando un bilancio del periodo della sua attivazione e applicazione.

5.2 La valutazione dell'iniziativa LS 2015 dal punto di vista delle parti sociali del settore è la seguente:

a) i suoi maggiori successi sono: — l'aver portato un cambiamento di mentalità all'interno del settore, — l'aver modificato la percezione del settore da parte dei decisori e della società, — l'aver adottato un approccio politico coerente, — il fatto di costituire un'iniziativa di carattere europeo, — l'aver realizzato progressi concreti in una serie di ambiti specifici di intervento (innovazione, dialogo sociale, diritti di proprietà intellettuale, principi tecnici del processo di produzione);

b) i suoi principali difetti sono: — la mancata applicazione di alcune raccomandazioni concrete (LPF (13), finanziamento), — un'attenzione insufficiente per determinate questioni, quali la struttura del settore.

5.2.1 In sintesi, le parti sociali ritengono che l'approccio a lungo termine debba essere corretto con azioni di risposta alla crisi.

5.3 Nella relazione sullo stato dei lavori dell'iniziativa LS 2015, pubblicata nel 2007, la Commissione esprime il seguente parere conclusivo: «La Commissione è convinta che LeaderSHIP 2015 continui a costituire un quadro adeguato per le sue politiche relative al settore cantieristico navale. Dovrebbe proseguire ed accelerare, dove possibile, soprattutto per quanto concerne il tema del finanziamento delle navi. Va anche preso atto che in numerosi settori la palla è ampiamente nel campo dell'industria (ad esempio per quanto concerne la struttura dell'industria) o degli Stati membri.» La Commissione dichiara inoltre che manterrà il suo impegno nei confronti dell'iniziativa e che continuerà a lottare per garantire la messa a punto della migliore policy mix da applicare a livello dell'UE.

5.4 Senza nulla togliere né ai contenuti né alle intenzioni della suddetta valutazione, va detto chiaramente che, a distanza di oltre due anni dalla sua stesura, è necessario e urgente (in gran parte anche per effetto della mutata situazione del settore indotta dalla crisi) aggiornare l'iniziativa e proporre nel programma strumenti rinnovati, benché le linee generali delle azioni più importanti per il settore non sembrino aver perduto la loro attualità.

5.4.1 Sembra che il problema principale per portare a termine con successo l'iniziativa LS 2015 sia rappresentato da un'attuazione poco efficace delle azioni pianificate e dalla sua limitata influenza in una parte degli Stati membri dell'UE, in particolare quelli di recente adesione.

5.5 Per quanto riguarda l'impatto dell'iniziativa sull'occupazione nel settore navale, alcuni ambienti hanno espresso valutazioni piuttosto scettiche (14), lamentando la mancata attuazione concreta dell'iniziativa e sottolineando che la sua applicazione ha prodotto soltanto cambiamenti di carattere essenzialmente qualitativo, riguardanti le nuove competenze dei lavoratori.

Bruxelles, 29 aprile 2010 Il presidente del Comitato economico e sociale europeo Mario SEPI

(1) Un progetto, elaborato in reazione alla situazione di crisi, è già stato presentato alla riunione dei rappresentanti di alto livello nel quadro dell'iniziativa LeaderSHIP 2015.

(2) Finora l'Europa ha dominato i mercati del credito per le costruzioni navali. Per salvaguardare e ampliare questo know-how, occorre creare un sistema europeo di garanzia che consenta ai cantieri navali di assicurare il finanziamento delle commesse esistenti e future. L'Europa deve mantenere e sviluppare ulteriormente il suo ruolo di centro di finanziamento dell'industria navale.

(3) Negli Stati Uniti l'effetto - sul piano commerciale - della perdita di tale massa critica è stato, dopo la crisi del settore, un aumento dei costi della costruzione di nuove navi pari al 300 %.

(4) Fondo sociale europeo.

(5) Per la definizione di questo termine si veda il glossario in allegato al presente parere.

(6) Si tratta del livello minimo di produzione complessiva nei cantieri degli Stati membri dell'UE necessario per preservare il funzionamento del settore navale sul territorio europeo.

(7) Secondo il Comitato di collegamento dei costruttori navali dell'Unione europea (CESA), esso ha sempre avuto «maggiori problemi di finanziamento dovuti ai minori margini di profitto».

(8) La sovraccapacità navale supera decisamente l'aumento del fabbisogno di trasporti marittimi; Se poste una dietro l'altra, le navi di nuova costruzione formerebbero una fila lunga 60 miglia nautiche (fonte: Bloomberg e Clarkson Research Services).

(9) Senza pretendere di essere esaustivi, possiamo citare i seguenti tipi di navi: navi passeggeri, navi da crociera, yacht, imbarcazioni da diporto, navi di servizio, navi per il trasporto di autovetture, chimichiere, metaniere e gassiere, navi offshore, navi rompighiaccio, navi-albergo, navi guardapesca, rimorchiatori destinati alle attività di supporto delle piattaforme petrolifere offshore (AHTS), piattaforme di perforazione, centrali eoliche offshore, navi ad uso militare, navi con tecnologia duale, navi da carico polivalenti, rimorchiatori e navi da ricerca.

(10) La fase, cioè, in cui gli effetti della crisi si sommano alla «depressione» del ciclo economico (quantità minima di commesse).

(11) Fondo europeo di sviluppo regionale.

(12) GU C 317 del 30.12.2003, pag. 11.

(13) Leadership Platform Financing.

(14) Valutazione dell'effetto dell'iniziativa LeaderSHIP 2015 sull'occupazione nell'industria navale, presentazione a cura di Jerzy Bieliński e Renata Płoska dell'Università di Danzica (Polonia).

ALLEGATO 1 Glossario terminologico — L'industria navale (comprese la riparazione e la riconversione): è orientata alla costruzione di navi di grandi dimensioni (principalmente destinate alla navigazione marittima) ad uso commerciale/mercantile, nonché di navi militari. Il comparto riguarda inoltre prodotti e servizi per la costruzione, la riconversione e la manutenzione delle imbarcazioni (destinate sia alla navigazione marittima che a quella nelle acque interne) (1). Nell'ambito del settore navale si possono distinguere due sottosettori fondamentali (2): costruzione equipaggiamento — La costruzione navale: comprende la costruzione, riparazione (e riconversione) di navi e interessa principalmente le grandi navi mercantili per la navigazione marittima. Rientra in quest'ambito anche la categoria dei megayacht. — L'equipaggiamento navale: comprende tutti i prodotti e servizi necessari per la costruzione, la riconversione e la manutenzione delle navi (per navigazione marittima o in acque interne) e delle strutture marittime. Rientrano in questo sottosettore anche i servizi tecnici nell'ambito della progettazione, installazione, armamento, gestione e manutenzione delle navi (ivi compresa la riparazione) (3). Fatti e cifre Cantieri navali In Europa esistono circa 150 grandi cantieri navali, di cui circa 40 attivi sul mercato mondiale delle grandi navi mercantili per la navigazione marittima. I cantieri navali (per la costruzione e riparazione di navi ad uso civile e militare) occupano direttamente circa 120 000 persone nell'Unione europea. L'Europa detiene una quota pari a circa il 15 % del mercato. Essa è ancora in grado di contendersi la leadership mondiale con i paesi dell'Asia orientale per quanto riguarda il valore delle navi ad uso civile costruite (15 miliardi di EUR nel 2007) (4). Equipaggiamento navale Si stima che il settore dell'equipaggiamento navale occupi direttamente oltre 287 000 persone e assicuri indirettamente altri 436 000 posti di lavoro circa. Il volume d'affari annuo del settore per il 2008 è stato stimato a circa 42 miliardi di EUR (5). Circa il 46 % della produzione è destinato all'esportazione. Si tratta del terzo settore marittimo più importante dopo i trasporti e la pesca (6). (1) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_it.htm (2) ECORYS, Study on the Competitiveness of the European Shipbuilding Industry, Rotterdam, ottobre 2009. (3) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp (4) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_it.htm (5) Membri dell'EMEC (European Maritime Equipment Council - Consiglio europeo per l'equipaggiamento marittimo: Croazia, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Gran Bretagna, Italia, Norvegia Paesi Bassi, Polonia, Svezia e Turchia. (6) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp