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DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(75)493
Vol.1975/0189

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concernant l'ouverture aupublicdesarchiveshistoriques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement (CE,Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JOL243du27.9.2003, p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
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concerning theopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropean Economic
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InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG,Euratom) Nr.354/83desRatesvom1.
Februar 1983überdieFreigabe derhistorischen Archive derEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom) Nr.1700/2003 vom22.September 2003
(ABI.L243vom27.9.2003, S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
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dergenannten Verordnung freigegeben.

COMMISSIONE DELLECOMUNITÀ EUROPEE
COM(75)493 def.
Bruxelles ,il3ottobre 1975
RELAZIONE PROVVISORIA DELLA COMMISSIONE
ALCONSIGLIO SULLA TARIFFAZIONE DELL' USO
DELLE INFRASTRUTTURE DITRASPORTO
CCM(75 )493def.

INDICE
Pagina
ESPOSIZIONE DISINTESI , 1
Parte I –Introduzione ebase della relazione 3
A.Gli antefatti 3
B.Programma dilavoro richiesto dalConsiglio 4
C.Scopo della relazione 5
Parte II –Relazione sugli studi riguardanti latariffazione
dell' usodelle infrastrutture 6
A.Latariffazione dell' uso delle infrastrutture i
sistema generale 6
B.Latassazione degli autoveicoli industriali 8
C.Studi urbani .10
D.Determinazione deicosti marginali sociali 12
–costo marginale d'uso :strade 13
–costo marginale d'uso :ferrovie 13
–costo marginale d'uso ivienavigabili 14
–costo marginale dicongestione 14
–costo marginale deirumori 16
–costo marginale diinquinamento atmosferico 16
–costo marginale degli incidenti 16
E.Oneri diequilibrio finanziario ("pedaggi
d'equilibrio ") 17
F.Comunicazioni degli Stati membri sulle spese e
sull' usodelle infrastrutture 18
G.Varie 19
–opzioni inmateria diinvestimenti 19
–vienavigabili internazionali 20
–determinazione della media degli oneri di
infrastruttura . ' 21
! ■
Parte III : Conclusioni v 23
Allegati
–Progetto didecisione delConsiglio relativa alla
tariffazione dell' uso delle infrastrutture

INDICE (segue )
Allegati
II.–Possibili impostazioni delcaloolo deicosti dicongestione
urbana
III –Studio suirumori esull' inquinamento atmosferico provocati
daltraffico urbano (V.D.I. )-Sintesi
IV -Tariffazione dell' usodelle infrastrutture eopzioni in
materia diinvestimenti (Gwilliam /zighera )–SintesiII.-
III -

-1-
Esposizione disintesi
1.Nel1971»laCommissione proposel'instaurazione diunsistemaditariffar -
zionedell'usodelleinfrastrutture qualepassosostanziale versounapolitica
comunedeitrasporti .Sitrattava dideterminare tuttiicostirisultanti
dall'usodelleinfrastrutture stradali ,ferroviarie edellevienavigabili ,
diindividuare conesattezza chifosseall'originediquesticostie,successi­
vamente,difarnesopportare l'onereagliutentiresponsabili .ladeterminazione
avrebbecontribuito adevidenziare iloostoinsededidecisione inmateria
ditrasporti .L'imputazione deicostielatariffazione avrebbero portato ad
unamigliareutilizzazione delleinfrastrutture esistenti econtribuito a
creareparicondizioni diconcorrenza nell'industria deitrasporti .
2.LaCommissione presentòpertantoalConsiglio unapropostaintesaa
isituire unsistema oomuneditariffazione dell'usodelleinfrastrutture di
trasporto .Primadiadottaretaleproposta ,"ilConsiglio richiese studi
particolareggiati sullepossibili ripercussioni diunatariffazione dell'uso
delleinfrastrutture suitrasporti ferroviari ,stradali épervianavigabili .
Parallelamente aquestistudi,furonoeffettuati lavoristiglispeciali problemi
delleinfrastrutture urbane,sullatassazione degliautoveicoli industriali
esull'elaborazione ecomunicazione deidatirelativiallespeseperinfrastrutture
eall'usodiquesteultime.
3.Lapresente relazione provvisoria testimonia delsostanziale progresso
compiutodal1971»anchesenontuttiglistudisonostatiportatiatermine.
Inundocumento cheseguiràinunsecondotempoverrannoanalizzati iproblemi
ancorainsospeso eindicate lepossibili futurelineed'azione.
4.Ovviamente ,glistudifinoracompiutisisonoconcentrati suiproblemi
piùurgenti edimportanti .Datol'interesse primario chegliStatimembri
annettono altrasporto dimeroisustrada,ilavorihannoriguardato molto
dipiùlestradecheleferrovie oleidrovie,mentreimovimenti dimerci
interurbani hannoavutolapriorità sultrafficoviaggiatori esuparticolari
problemi urbani.Sisonofattinotevoliprogressi nelladeterminazione dei
varicosti,masisapiuttosto pocosucomequestiultimipossanoessere
imputati ediconseguenza postiacarioodegliutenti.

5.Larelazione indioadunqueledirezioni incuisarapossibile -
progredire rapidamente edevidenzia qualisianoiprincipali problemi
cherestanodarisolvere eohepotrebbero richiedere nuoveimpostazioni
quantoaifiniedaimetodi.Unacosapero*èchiara :l'interesse
mostrato perlatariffazione dell'usodelleinfrastrutture daparte
deigoverni edialtriorganismi delmondodeitrasporti dimostra
l'importanza dellamateria el'urgenteneoessità difareulteriori
progressi .

ParteI
Introduzione e"basedellarelazione
kmGliantefatti
6.Unodeglielementicentralidellapolitica comunedeitrasporti èil1,
concettoditariffazione dell'usodelleinfrastrutture .Ciò'implicainprimo
.luogoladeterminazione dituttiicostirisultanti dall'usodelleinfrastruttu­
reditrasporto ,indilaprecisaidentificazione dicolorocheliprovocano .
Ilpassosuccessivo consiste nelporrelerelative speseacaricodegliutenti
deitrasporti stradali ,ferroviari esuvienavigabili . '
7.-Gliobiettivi chelatariffazione dell'usodelleinfrastrutture sipropone
diraggiungere sonolegatiaquestetrefasi.Individuare oassicurare la
trasparenza deicostidiinfrastruttura contribuisce principalmente afarluce
suglieffettidelledecisioni inmateriaditrasporti..L'imputazione deicosti
contribuisce adottenere unamiglioreutilizzazione delleinfrastrutture
esistenti eacreareparicondizioni diconcorrenza nell'industria deitrasporti .
8.Diconseguenza ,nelmarzo1971»laCommissione hapresentato unaproposta
didecisione delConsiglio riguardante l'introduzione diunsistema comunedi
tariffazione dell'usodelleinfrastrutture ditrasporto ,accompagnata daun
Memorandum (l)contenente particolareggiati elementidiinformazione .Neldicembre
1971»ilConsiglio hachiestoagliStatimembri(2)dielaborare edallaCommissione
dicoordinare studidettagliati sulleripercussioni ditaliproposte suitrasporti
stradali,ferroviari epervienavigabili.IlConsiglioWchiestoinoltreal
Comitato deiRappresentanti Permanenti diesaminare problemispecifici connessi
conlamateria.
,./•
(l)G.U.-n°C62del22giugno1971 1
(2)Doe.R/38/72(TRANS1)del13gennaio1972.

9. Contemporaneamente ,sono proseguiti ilavori sulla proposta prima
direttiva delConsiglio relativa alriordinamento dei sistemi nazionali
ditasse applicabili agli autoveicoli industriali (l)presentata nelluglio
1968 esulregolamento (CEE)n°IIO8/7O(2)cheprevede unsistema di
comunicazione inmateria dispesa eusodelle infrastrutture ditrasporto ,
mentre nelgennaio 1970 ilConsiglio hadeciso diavviare studi particolari
suiproblemi delle infrastrutture urbane (3).-
T
B.Programma dilavoro richiesto dalConsiglio
10.Come accennato alprecedente punto 8,ilConsiglio haohiesto che ,
nelquadro dellavoro generale sulla tariffazione dell' usodelle infrastrutture
ditrasporto ,venissero studiate dagli Stati membri ,congiuntamente alla Commis­
sione ,leseguenti questioni relative aitremodi ditrasporto :
a)icosti marginali d'uso ; "
b)altri costi marginali sociali :congestione ,rumore ,inquinamento atmosferico
edincidenti ; . 1 • . .
c)oneri diequilibrio finanziario ("pedaggi diequilibrio ");
d)copertura della spesa totale daparte degli utenti deltrasporto .
I
11. .Oltre aiquattro principali campii distudio suindicati ,ilConsiglio ha
chiesto alComitato deiRappresentanti Permanenti diesaminare otto punti
specifici :
À
a)rapporto fratariffazione dell' usodelle infrastrutture escelta inmateria
diinvestimenti ;
b)base giuridica della tariffazione dell' usodelle infrastrutture relati­
vamente alle vienavigabili internazionali ;
o)calcolo di\inamedia inmateria dionari ;
d)metodi ditarif fazione nelsettore stradale J
1 ,
(1)Doc.(68)567defin .etG.U. n°C95del21settembre 1968
(2)G.U. na.L130del15giugno 1970
(3)G.U. n?L23del30gennaio I97O .

e)accordi riguardanti leautovetture private ;
f)relazione traletasse sulla benzina equelle sulgasolio ;
g)disposizioni istituzionali ; 1
h)accordi temporanei perleferrovie .
Scopo della presente relazione
12.Lapresente relazione intende soddisfare larichiesta delConsiglio
diessere tenuto alcorrente deiprogressi compiuti edeirisultati ottenuti
neiprincipali studi incorso .Larelazione può *essere letta come documento
indipendente ,mentre leappendici sono adisposizione dicoloro chedeside -
s • '
rano conoscere maggiori dettagli . :
13.Dal 1971 sisono fatti molti progressi ,mailritmo deilavori è
stato piùlento diquanto sisperasse .Gli studi indicati dalConsiglio ,
chedovevano originariamente concludersi nel1973 »sono stati ritardati
inparte acausa dell' allargamento della Comunità edalla conseguente
ristrutturazione deiservizi della Commissione ,inparte perpura esemplice
mancanza didati nazionali .Inoltre ,ilsorgere dinuovi problemi nel •
(
corso degli studi veniva adeterminare alcuni cambiamenti didirezione in
questo complesso settore .Alfine dievitare gliulteriori ritardi chesarebbe­
roderivati daltentativo diportare atermine tutti gli stùdi avviati ,il
Consiglio haconsentito achefosse presentata unarelazione provvisoria .
14. Lequestioni centrali trattate nella presente relazione sono state
studiate dagruppi dilavoro edaesperti esterni adiversi livelli di
profondità edidettaglio .Inoltre ,alcune diesse fanno parte diproposte
separate perun'azione comunitaria .Sièritenuto ùtile ,pertanto ,riportare
irisultati direttamente sotto oiascuna vooe ,nonché raggruppare elementi
vari nell' ambito diooncetti piùgenerali ,quali sistema ditariffazione
dell' usodelle infrastrutture ,tassazione degli autoveicoli industriali .
estudi urbani .
'·· '.■■ ■
15.Inoltre ,arichiesta delComitato deiRappresentanti Permanenti ,la
Commissione hafornito contributi specifici sutredegli otto temi diricerca
particolareggiati affidati alComitato medesimo ;quanto agli altri cinque
punti ,sièritenuto ohelaCommissione abbia 'già espresso validamente il
proprio pensiero nelgiàricordato Memorandum del1971 »

ParteII
Relazione suglistudiriguardanti latariffazione dell'usodelle
infrastrutture ditrasporto
Tariffazione dell'usodelleinfrastrutture –sistemagenerale
Baseefinalità , ■
16.Latariffazione delleinfrastrutture sibasasulprincipio secondocui
icostiglobalirisultanti dall'usodelleinfrastrutture ditrasporto debbono
essereindividuati ,imputati esostenuti dagliutenti."Isuoiobiettivi princi­
paliconsistono $elcoadiuvare ohièprepostoalledeoisioni ,prendendo icosti
chiarietrasparenti ,nelmigliorare l'utilizzazione delleinfrastrutture
esistenti,nell'armonizzarelecondizioni diconcorrenza nelsettoredeitrar-
sportienelfornirerisorsefinanziarie atteesopperire sia-alle spesedi
eseroizio oheaquelleperinvestimenti .
17.L'intento èquellodiidentificare ,imputare efarpagaretuttiicosti
attribuibili adunmododitrasporto e,all'internodi^quelmodo,adogni
categoria diutenti.Inlineadiprincipio ,ilgettitodelletariffedovrebbe
essereimpiegato percopriredetticostiedinparticolare pergestire emiglio­
rareleinfrastrutture .Ilsistema,dipersè,escludeilricorsoafondipubblici
eadaltreformedisovvenzioni ,tranneinoasispeoifici suiqualilapolitica
regionale richiede investimenti ininfrastrutture alfinedistimolare lo
sviluppo regionale.
Ilsistema
18.Ilprogettodidecisione delConsiglio ,modificato nell'agosto1974in
seguitoalpareredelParlamento europeoe^delComitato Economioo eSooiale,
figuranell'allegato n°I.Insintesi,ilsistemaprevedechegliutenti
deitrasporti debbanopagare:
j ■ •'
a)icostimarginalisocialiderivantidall'usodelleinfrastrutture ;
b)unonerediequilibrio finanziario ("pedaggiodiequilibrio ")destinato
acoprireildisavanzo fralespesetotalieilgettitoproveniente
dall'imputazione deioostimarginali ..

-7-
19.-Sidefiniscono costimarginali socialiquellidovutiall'aumentodi
unaunitàditraffico.Essisiripartiscono induecategorie principali t
a)costomarginaled'uso,oioèaumentodispesaimportoalproprietario
dell*infrasti*uttura daltraffico supplementare ;
b)altricostimarginali (oesterni),cioèl'incremento deioostinondiret­
tamenteconnessi oonl'esistenza dell'infrastruttura ,maderivanti dalla
suautilizzazione *Imedesimisiripartiscono ini
i)costomarginaledicongestione ,cioèl'incremento deicostiimpostoalresto
deltraffico pereffettodeltraffico supplementare ;
ii)altricostimarginali esterni,cioèl'inoremento dituttiglialtricosti,
comequellidelrumore,dell'inquinamento atmosferico edegliincidenti
cheiltraffico supplementare comporta perlasocietà.
Λ
;\20.Lespesedacoprire comprendono :
a)spesedigestione,manutenzione egeneralirelativealleinfrastrutture ;
"b)investimenti in.infrastrutture ,comprendenti alorovoltasiaspese
dirette(ovenonsirioorraalfinanziamento medianteprestiti)sia
gliinteressi el'ammortamento relativialprestilocontratto ;
c)speseinteseafarfronteallacongestione eadaltrioostiesterni.
Laspesadovrebberiferirsi unicamente allafunzioneditrasporto dell'i»-
frastrottura interessata .
21.L'attuazione dell'equilibrio finanziario ingenera problemiditempoe
diluogo.Ledifficoltà inerentialtemporichiedono ,peressererisolte,
unperiododidiversiannialfinedideterminare equindicalcolare la
mediadeicosti,deivolumiditraffico edelletariffe.daimporreagli ;
utenti.Iproblemiattinenti allospazioriguardano l'estensione geografica
ofisicaohelareteinfrastnitturale devepossedere perassicurare l'equi­
libriodelbilancio jessirientrano nelproblemadellesovvenzioni incrociate
all'internodiciascun mododitrasporto.Nellafattispecie ,siraccomanda
un'impostazione equilibrata ,inquantoelevationerid'infrastruttura per
unaretespecifica potrebbero inutilmente scoraggiare ladomanda,mentre
tariffecalcolate inmediasullabasediun'areamoltovastanonsirive­
lerebbero strumenti efficaci aifinidellavalutazione dieventuali investimenti .

Effettisuitrasporti-8-
22.Poichélecondizioni attualieleoaratteristiche digestione
deitremodiditrasporto internononsonolestesse,latariffazione !
dell'usodelleinfrastrutture produrràeffettidiversisuciascuno 1
diessi.Saràquindinecessario unlungoperiododiadattamento al
sistemaglobaleedocoorrerà inoltreoheparticolari problemi vengano
trattati conspeciale attenzione .
23»Leferrovie sono,adesempio,almenoinlineadiprincipio t
responsabili dituttiicostidelleloroinfrastrutture .Diconseguenza ,
laddoveesseentranoinconcorrenza oonlastradaoconlevienavigabili ,
sidovrebbe tenercontodellamisurainouiciascuno ditalimodidi
trasporto effettivamente copraipropricostidiinfrastruttura .
24.Perquantoriguarda levienavigabili ,lapresenzadisostanziali
differenze fisichetraleretipotrebberichiedere studipiùapprofonditi ;
inquestocampo,inoltre,esisteun"profondodivariotracostieintroiti
provenienti dagliutenti.
25.Iproblemidelsettorestradale sonopiùcomplessi epiùurgenti
diquellidelleferrovie edellevienavigabili .Iduecapitoli che
\
seguonoconcernono illavorosvoltoperquantoriguardalatassazione
degliautoveicoli industriali eiparticolari problemidelleareeurbane.
\
B.Latassazione degliautoveicoli industriali
26.Nelcampo ,dellatariffazione dell'usodelleinfrastrutture ,sièdata
permoltiannilaprioritàagliautoveicoli industriali .Inbaseaduna
propostadel19^4voltaadeliminareladoppiaimposizione ,nel1968
vennepresentato unprogettodiprimadirettivadelConsiglio (l),relativa
alriordinamento deisisteminazionali ditasseinvigorepertaliveicoli.
Inquestooampo,finoallarelazionedell'aprile1975(2),èstatoeffet­
tuatounlavoromoltoapprofondito .Nellasuasessionedeldicembre 1974»
__ v';•
(l)G.U.n°C95del21settembre 1968 1
(2)Doc.SBC(75)1310del7aprile1975

-9-
ilConsiglio haespressol'intenzione didiscutere edeventualmente adotta ^-
reladirettiva neloorsodellasuccessiva sessione ;iitestoattualmente
sottoposto all'esamedelgruppo"Trasporti "delConsiglio figuranei
verbalidelleriunioni (l).
27.Allabasediquestaprimadirettiva sonoidueseguentiprincipi :
letassepagatedaunautoveicolo industriale debbono
a)tenercontodeisuoioostimarginali d'usoedalmenoooprirli ;
b)esserecostituite dallatassasullanaftaedaunatassasulveioolo,
quest'ultimacaloolata sullabasedisistemi oomunipertuttala
Comunità .
28.Neil'elaborare talesistemasonostatiesaminati diversiaspetti <
tecnici,eoonomici efiscali traiquali:
a)metodiperilcalcolodeioostimarginalid'uso(ofr.punti39-44);
b)calcolodelletassesullanafta;
c)ilcampod'applicazione (ades.:l'estensione dellaretastradale,
illimiteinferioreditonnellaggio delveicolo,esoneri)
d)metodiditassazione (ades.:autocarri erimorchiseparatamente o
insieme);
e)adattabilità delsistemadifronteavariazioni deicosti,delletasse
suicarburanti ,ecc.;
f)problemidella"navigazione "daaggiungere aicostimarginali d'uso
perassicurare illivellorichiesto delgettitofiscaletotale.
29*Difronteaquestinumerosi probemi,sièlasciate ?grandespazio
perilsuperamento didifficoltà nazionali speoifiohe ,purnelrispetto
deiprincipi fondamentali delladirettiva proposta.Peresempio,imetodi
dicalcolodeicostisonotrattati conmaggiorflessibilità appuntoper
superareiproblemi dovutiallamancanza didatieaidifferenti sistemi
contabili nazionali .GliStatimembrisarannoliberiditassarelemotrici
eirimorchi separatamente ocomecomplesso ,mentreadattamenti facoltativi
alsistemacomunitario permetteranno unmaggiore allineamento oonletasse
* " ./·
(l)Doc.R/I429A5(TRANS45)del4giugno1975.

-10-
suxveicolicuinonsiapplicaladirettiva .Daultimo,èimportante
sottolineare ilfattocheinquestaprimaproposta nonsièfatto
alcuntentativo diarmonizzare lealiquotefiscali.
\
30.Perquantoriguardaitrasporti internazionali ,ladirettiva propone
cheletassesugliautoveicoli debbanoesserepagatesolonelloStato
membroinouiglistessisonoimmatrioolati ancheseviaggiano sustrade
dialtriStatimembri;sitrattadelprincipio di"nazionalità "piuttosto
chediquellodi"territorialità ".
31.Ilprogettodidirettiva costituisce solounprimopassoverso
l'armonizzazione delregimefiscaledegliautoveicoli ;perciò *occorre
tenercontodiulteriori possibili sviluppi ,traiqualit
–l'armonizzazione dellealiquotefisoaliperiltraffioo internazionale
dimerci;
–l'armonizzazione delletassesuicarburanti ;
–l'introduzione diunsistemabasatosulcaricoeffettivo perasse
anzichésuquellonominale ;
–ilmiglioramento deimetodidioalcolodeicosti.
Insededitaliulteriori sviluppi ,occorretenerpresentela
necessità didareagliutenti,alleimpreseditrasporto ,aifabbricanti
diautoveicoli eagliStatiiltempopervalutare edassimilare gli
effettidell'introduzione diunnuovosistema.
1
C.Studiurbani
32.LostudiopilotadellaCommissione sullatariffazione dell'uso
delleinfrastrutture (l)avevaritenuto oheiprottemispecialiconnessi
conladeterminazione deicostidelleinfrastrutture urbaneeialoro
imputazione agliutentidovessero essereesaminati separatamente .
_____________________ •/•
(l)Doo.SEC(69)700defin.del12marzo1969»

/
-11-
Fuquindi costituito ungruppo 'Studi urbani "enelgennaio 1970 il
Consiglio approvo' l'inizio distudi concernenti imetodi perilcalcolo
el'imputazione ditutti icosti marginali sooiali acuisièfatto
riferimento alparagrafo 19.
33. Percominciare 1furono raccolti dati riguardanti cinque città
europee ,quattro digrande edunadimedia estensione (Amsterdam ,
Bruxelles ,Colonia ,Lione eVerona )conriferimento alla rete delle
infrastrutture ,alle caratteristiche della ciroolazione alle disponibilità
diparcheggio ,aitrasporti pubblici ,ecc.Conquesti dati adisposizione ,
sièstudiato l'importante fenomeno della congestione permezzo dianalisi
della velocità /volume ditraffico nelle predette oittà esisono raccolte
preziose informazioni sulla complessità deivolumi ditraffico ,specialmente
nelle aree deicentri urbani .Tutti questi studi unitamente alle ricerche
condotte sulvalore deltempo degli utenti ,hanno contribuito alla determi­
nazione dèicosti dicongestione ,come siriferisce aiparagrafi 40-51 *
Alcuni Stati membri ,inoltre ,hanno condotto studi specialistici :
–laRepubblica federale tedesca suicosti dell' inquinamento ambientale
–ilBelgio sull' applicazione pratica disistemi ditariffazione .
34* Icosti dell' inquinamento dell' ambiente ,provocati dalrumore del
traffico edagli scarichi degli autoveicoli sono stati studiati inuna
relazione multidisciplinare ,patrocinata dalla Commissione edelaborata
II
dalVerein Deutscher Ingenieure (Associazione Ingegneri tedeschi )(VDl).
Leconclusioni diquesto imponente documento di1.100 pagine sono brevemente
riassunte neiparagrafi 52-54 »ma'poiché iltempo disponibile hapermesso .
fino adoggi solo unesame affrettato ,bisognerà svolgere anoora molto lavoro
inunsettore come questo ,ditale importanza potenziale ,dove icosti ,
almeno nelle aree urbane ,potrebbero rivelarsi dello stesso ordine di
grandezza deicosti delcarburante pergliautoveicoli .
35. Sempre nelcampo della determinazione deioosti sièarrivati alla
conclusione che imetodi dicaloolo deicosti marginali d'usodelle strade
extra-urbane potrebbero essere applicati nelle oittà .L'esame deloosto
marginale degli incidenti èstato rinviato ,dalmomento chenelfrattempo
potrebbe essere usato ilmetodo esposto nello studio pilota . -

36.LaSociétébelged'EconomieetdeMathématiques appliquées (SOBEMAP)
harealizzato unostudiosuisistemipraticiditariffazione dell'uso
dellestradeurbane,assumendo Bruxelles comeesempio.Laconclusione
èstatacheilsistemaconmaggioriprobabilità disuccesso dovevaessere
accettabile sulpianogiuridico edamministrativo ,difaoilecomprensione
pergliutenti,ragionevolmente equoecapacediridurrelacongestione
senzatrasferirla altrove.Unasemplioe formadiautorizzazione supple­
mentaresièritenuto ,tuttosommato,ilsistemacheavràpiùprobabilità
disoddisfare lesuddette esigenze.
37.Perconcludere ,sipuò*affermare chetuttiglielementiprincipali
relativiaicostidicongestione urbanasonogiàstatistudiati.Percaloolare
icostidellacongestione sonostatielaborati metodiapplicabili chepero'
nonpossonoessereancorautilizzati comebaseaglieffettidellatariffai
zionedell'usodellestradeurbane.Vièanoorabisognodidiscussioni e
studipersviluppare questiindicieconomici eperintegrarli nelcontesto
globaledellapianificazione deltrasporto urbano.
ι :
Ladeterminazione deicostimarginali sociali
38.Comesièrioordato neicapitoliprecedenti ,icostimarginali
(sociali)rientranoinduecategorieprincipali :
a)ilcostod'uso,cioèessenzialmente illogoramento ,
b)altricosti(esterni):congestizie ,rumori,inquinamento atmosferico
edincidenti .
'1
IgruppidilavorodellaCommissione hannoanalizzato questicosti
separatamente peritremodiditrasporto ecomepartedeglistudigenerali
indicati nelcapitolo II.A-C.

13
Costomarginale d'uso–strade
39*Durantelapreparazione delprogettodidirettiva sullatassazione
degliautoveicoli industriali ,ilgruppodilavorointeressato haelaborato
unAllegato (l)chetrattaquasiinteramente deimetodiperilcalcolo
delcostomarginale (sociale)d'uso.Talecosto,definito comeincremento
delcostodifunzionamento ,amministrazione ,manutenzione erinnovodelle
infrastrutture stradali causatodaunaunitàdiciròolazione supplementare
comprende anchelespesedipoliziastradale ,nonchéillogoramento .
40.Lamanutenzione stradale eleoperazioni dirinnovodannoluogoa
costichevengonoripartiti incostifissiecostivariabili secondoi
livelliditraffico ;questiultimisonoimputatiagliautoveicoli
industriali sullabaseditrecriteri :veicoli-km ,cariconominale perasse
ecariconominale perasseallaquartapotenza.Inciascuna categoria dicosti
variabili ,laquotamarginalìzzabile èaccertata sullabasediunodeitre
metodicheforniscono raffronti statistici dicostielivelliditraffioo
1 ·neltempoonellospazio,0cheanalizzano qualitativamente ilrapporto
rfraicostieiltraffico .Perciascuno deitreoriteriricordati ,sipropone
difissareunaquotaminimamarginalizzabile .Tenendocontodelcarattere
approssimato deidatifondamentali ,questaprocedura permette diimputare
uncostomarginale (sociale)d'usoaoiascuntipodiautoveicolo con
accettabile precisione .Qualoranonsianodisponibili datirelativiaicosti,
cometali,siassumono oomebaselespese.
41.Surichiesta delConsiglio ,gliStatimembrihannoiniziato ,senza
incontrare eccessive difficoltà ,uncalcolo "diprova"deicostimarginali
d'usoperil1971»sullabasedeimetodidescritti inallegato.Iservizi
dellaCommissione hannostilatounarelazione (2)cheriportaicalcolidi
ottoStatimembriemettearaffronto irisultati ottenuti .
Costomarginale d'uso-ferrovie
42.Ilgruppodilavorointeressato haelaborato unprogettodidocumento
(3)chesioccupadeimetodiperilcalcolodeicostimarginali (sociali)
■ '' ./·
(1)Doo.R/275O/74(TRANS174)
(2)Doc.SBC(75)1310 1
(3)Doc.CTl/GTl/05-2/74

-14-
d'usodelleinfrastnitture ferroviarie seoondoglistessiorientamenti seguiti
neldocumento riguardante lestrade.Icostivannoimputati secondocheessi
varinoinrelazionealletonnellate lorde/ontrasportate ,altreno-km ealnumero
deitreni;altrielementidirilievopossonoesserelapotenzaelettrica
erogata edilconsumodirame.Comerè.casodellestrade,ancheperqueste
categorie possonodoversideterminare quoteminimèdimarginalizzazione .
43.IcalcoliinizialidiquesticostifattidagliStatimembrinel1971
sembrano mostrare quotedimarginalizzazione inferiori aquellerilevate
perlestrade,maanalisiparticolareggiate sonotuttorainoorso.
Costomarginale d'uso-vienavigabili
44.Ilgruppodilavorointeressato hapredisposto unprogetto didocumento
(l)suimetodidicalcolo,secondogliorientamenti propostiperglialtri
modiditrasporto .Icostivannoimputati secondocheessivarinoinrelazione
aibattelli/em,alletonnellate/cmdiportatalorda,alnumerodichiuseo
alnumerodibattelli transitanti attraverso lechiuse.
45»Iprimicalcolichesisonoeseguiti ,inparticolare inFrancia enella
Repubblica federale tedesoa ,hannofattolucesuiproblemipraticiderivanti
dallaripartizione estremamente particolareggiata siadelleretidioomunicazione
chedellespese.Taliproblemi ,nonchématerie comeicoeffioienti diequi­
valenzaperlecategorie deibattelli eicalcoliperaltriStatimembri
richiederanno unulteriore esame.
Costomarginale dicongestione
46.Illavororecentemente svoltosuicostidicongestione sièconcentrato
sullestrade •urbane,dovelacongestione svolgeunruolodiparticolare rilievo.
Lacongestione ferroviaria àstatadiscussa nellostudiopilota,nelquale
sièancheindicato cheimetodisuggeriti perilcalcolodeicostidella
congestione stradalesipotrebbero applicare allevienavigabili .
_ ! ./•
(l)Doo.CTI/GT3/04-2/74

47*All'internodeicostidicongestione possonodistinguersi tre
elementi :
–tempoperdutodagliutentidellastrada;
–,l'aumentodelconsumodicarburante edellamanutenzione delveicolo ;
–l'immobilizzazione deloarico.
48.IltempoperdutodagliutentidellastradaèstatoritenutodalGruppo
"Studiurbani"comel'elemento piùimportante ,cuivarivoltal'attenzione
prioritaria .Perlasuavalutazione ,occorredeterminare sialasuaentità
cheilsuovalore.L'entitàdeltempopersopuò'esserederivata dalrapporto
tralavelocità deltraffico eilvolumedelmedesimo otraladensitàdel
traffico eilvolumodellostesso.Occorrefareattenzione adistinguere
tracondizioni relativamente stabili esituazioni instabili chepossono
verificarsi quandosiaraggiunta lasaturazione deltraffico.
49*Pertenerepresenti tuttaeduelesituazioni ,sonostatedefinite
quattroimpostazioni accettabili perprocedere allaquantificazione deltempo
perdutodagliutenti,lacuisceltadipendedaiparticolari problemi edalle
preferenze tecniche dellesingoleautorità urbane.Descrizioni piùdettagliate
diquestimetodifiguranoall'allegatoII.
50.Lastimainterminimonetarideltempodegliutentideltrasporto è
stataaffrontata alivello nazionale edinternazionale nelcorsodelletavole
rotondedellaCEMT(Conferenza EuropeaMinistrideiTrasporti).Nonostante
iproblemituttorainsoluti ,sisonofattiprogressi nellosviluppodiuna
metodologia semplice checonsisterebbe neldistinguere leorelavorative
daquellenonlavorative ,enelvalutare questecategorie ditempointermini
dipercentuale delredditolordoonetto.
51.Gliaumentideicostideiveicoli sonostatiritenuti secondiinordine
diimportanza dopoiltempoperdutodagliutentideitrasporti edovrebbero
darluogoamenoproblemiquantoaimetodidicalcolo^L'immobilizzazione
delcaricoèstataritenutadallostudiopilotaunelementodiminoreimpor­
tanza.Entrambiquestielementi possonoquindiesserepresiinconsiderazione
inunafaseulteriore . ~

-16-
Costomarginale delrumore
52.InquasituttigliStatimembri,iltraffioostradale àriconosciuto
comelafonteprimariadelrumoredell'ambiente.Ilgruppodiricercadel
V.D.I.,rioordato nelcapitoloIljC}hacercatodivalutareicostidegli
effettidelrumore,maèarrivatoallaconclusione checiò'nonsipoteva
fareinmododiretto.Comerisultadalriassunto dellarelazione dicui
all'Appendice III,dettogruppohaadottato unapproccio '/.indiretto ,consistente
nelcalcolodeioostisiadellemisureattivechediquellepassivedipre­
venzione 0dieliminazione delrumore.Laprevenzione attivariduoeillivello
dirumoreallasorgentediemissione (adesempio,medianteilmiglioramento
deidispositivi silenziatori deiveicoli),mentrelaprevenzione passivaè
voltaaproteggere colorochesonocolpitidalrumoredeltraffioo grazie
afinestreinsonorizzate ,paretidischermature ,migliorisuperfici stradali ,
gallerie ,eco.Nell'Appendice IIIfigurano purestimedeioostirelativamente
allasituazione dellaRepubblica federale tedesca.
Costomarginale dell'incruinamento atmosferico
53.L'inquinamento atmosferico delleareeurbane,provocato dagliscarichi
deiveicoli ,vienestabilito dallecaratteristiche specifiche deltraffico ,
qualiladensitàelecondizioni diguida(asinghiozzo oppurescorrevole )e
dacaratteristiche specifiche deiveicoli,qualiiltipoeledimensioni del
motore. *
54.Comenelcasodelrumoredeltraffico ,gliespertidelV.D.I.hanno
adottato unapproccio indiretto ,stimandoilcostodellemisurevoltea
prevenire oadeliminare glieffettidannosi.Dall'AppendioeIIIrisulta
cheriduzioni del40$dell'attualelivellodiemissione di'ossidodicarbonio,
edel30$degliossididiazoto,sonoritenuterispondenti aicriteriattuali
inmateriadinormerelativeagliscarichideimotoriabenzina.Anchein
questocaso,gliespertihannostimatopotenziali costimarginaliapplicabili
allasituazione tedesca.
Π
Costomarginale degliincidenti
55..Aifinidellatariffazione dell'usodelleinfrastrutture sembrerebbe
cheilcostodegliinoidentirivestaimportanza soloperquantoriguardale
stradeepossaesseretrascurato perquantoriguardaleferrovie elevie
/.

-17-
navigabili .Lavalutazione deicostidegliincidenti stradali èstataogget­
todimoltistudiedèstataesaminata anchenellostudiopilotacheha
.fornitoprocedure dettagliate perilcalcolodeicostimarginali degli
incidenti ,prendendo inconsiderazione iloostodelleassiourazioni .
E.Oneridiequilibrio finanziario ("Pedaggidiequilibrio ")
56.Siregistraquasisempreundisavanzo fralaspesatotaleperinfrastrut­
tureditrasporto edilgettitorisultante dall'imputazione deioostimargi­
nalisociali.Taledisavanzo dovrebbe esserecolmatodagliutentiaiquali
verrebbero impostionerisottoformadipedaggidiequilibrio .
57»Iprotjbmiinerentiall'elaborazione dimetodiadattiperassegnare
questioneridiequilibrio agliutentisonostatistudiatiinizialmente ■
dalProf.C.J.OORTesuocessivamente riveduti dalDott.MAASKANT in
unvoluminoso rapporto cheèstatoportato &terminenelgiugno1975*Questo
rapporto ,chesibasaampiamente sulla"Relazione ALLAIS"(l)elostudio
pilota,esaminaconnotevoleprofondità lateoriadell'eoonomiadelbenessere
checonduoeallafissazione deiprezzisullabasedei^costimarginali sociali
edellamiglioredistribuzione dellerisorsenelsistemaeconomioo globale..
Sullabasediquestoesamesonostatimessiapuntocinquemetodialternativi
dideterminazione deglioneridiequilibrio ,i.cuirispettivi vantaggi
vengonovalutatisiainteoria,siaperquantoriguardalaloroapplicabilità
praticaalleinfrastrutture deitrasporti .
58.Ilmetodochevieneraccomandato allafineèoheglioneridiequilibrio
sianopari0proporzionali aicostimarginali socialiprevalenti adun'livello
inferiore (optimumipotetico )dioapacitàdell'infrastruttura .Ilprincipio
cheinformaquestaproposta èchequandolacapacitàdell'infrastruttura :
èmaggiorediquantosianecessario perl'effettivo gradodiutilizzazione
siprodurrà undisavanzo perchéleentratederivanti dallafissazione
ottimaledeiprezziinbasealcostomarginale sooialenoncopriranno i
costitotali.Gliutentipertantotrarranno vantaggio daquestamaggiore
■ ./•
(l)Opzionidiunapolitioatariffaria nelsettoredeitrasporti.
Serietrasporti ,N.1.Bruxelles 1965.

-18-
1
capacità nonpagandoipiùelevaticostimarginali socialicheprevar­
rebberoallivelloinferiore dicapacità.
é
Imezzielemodalità perapplicareilmetodopropostoaivarimodi
edinfrastrutture ditrasporto sonopassateinrassegna ,mentrenevengono
valutatiipossibili effetti.
59.Occorresottolineare oheilrapporto OORTnonèstatoanooraanaliz­
zatoafondonédaiservizidellaCommissione ,nédagliespertigovernativi .
F.Relazione sullespeseesull'usodelleinfrastrutture
60.Ondedisporrediunabasestatistica econtabile perunsistemadi
tariffazione dell'usodelleinfrastrutture ,occorrono datirelativialle
speseeall'utilizzazione diquesteultime.Talidatisonocomunicati
annualmente dagliStatimembriperitremodiditrasporto inconformità
dalregolamento CEEn°1108/70(l). "
61.Lespesesonosuddivise inspesed'investimento ,speseoorrenti ,
1spesedipolizia(ferrovieesoluse)espesegenerali ,mentreidati
relativialtraffico sonoforniti eripartiti in:
-veicoli-km eassi-kmperlestrade,. r'
-treni-km etonnellate-km lordeperleferrovie e
-battelli-km ,tonnellate-km diportatalordaenumerodinatantipassati
attraverso unachiusaperlevienavigabili .
62.Pinoaoggisonostatepubblicate lerelazioni relativeaglianni
1971(2)e1972(3):essecomprendono anoheidaticheitrenuoviStati
V
membrihannoresinotiinvianonufficiale ,inanticiposul1974»quando
ilricordato regolamento oomincio' adessereapplicabile ancheadetti
Stati.Larelazióne peril1973dovrebbeesserepresentata alConsiglio
versolafinedel1975»''
(1)G.U.n°L130del15giugnoI97O .
(2)Doc.SEC(74)528?def... "^
(3)Doo.COM(75)312def. ^

-19-
63*Gliesperti interessati hanno iniziato ladiscussione deiproblemi
incontrati insede diapplicazione delregolamento dicuitrattasi )
nonché delle eventuali misure daprendere permeglio armonizzarle con
gliattuali sviluppi della tariffinone dell' usodelle infrastrutture .
Ipunti principali sono :
a)identificazione della componente trasporto nella ,spesa totale perle
infrastrutture ; ,<■ •' '
b)ripartizione delle spese d'investimentorift . 'teoct^u^orii ed
ampliamenti ,daunaparte ,inricostruzioni erinnovi ,dall' altra {
c)analisi delle spese inconformità deicriteri attualmente usati
pericosti variabili (cfr.paragrafo 40);
d)elaborazione dicriteri perdifferenziare lestrade urbane daquelle
extraurbane :-
Λ ·
e)riduzione dela frequenza diregistrazione dioerti dati ; . *
f)metodi perl'accertamento deloarico effettivo perasse .
* 1
G.Varie
Lascelta degli investimenti
' n
64.Nelcorso del1974 »iprofessori K.M. GWILLtAM eJ.A. ZIGHERA hanno
effettuato uno studio sull' interdipendenza esistente traunsistema di
tariffazione dell' usodelle infrastrutture ,basato sulla fissazione dei
prezzi alcosto marginale sociale oonbilancio inpareggio ,ele
decisioni inmateria diinvestimenti ininfrastrutture .Unbreve
riassunto ditale studio figura nell 'Allegato IV.,-j
r
65.Analizzando lateoria economica relativa alproblema ,gliautori
hanno fomulato alcune critiche circa lavalidità delprinoipio dell' equi­
librio finanziario ,manonhanno suggerito alcuna alternativa pratioa .
Essi affermano ohe ,inlinea diprincipio ,latariffazione dell' usodelle
ri1 •/•

-20-
infrastrutture ,colporrevalorisueffettiesterni ,nonquantificabili ,
qualiilrumore,l'inquinamento atmosferico egliincidenti ,hanotevoli
ripercussioni sulledecisioni diinvestimento .Inuncontesto interurbano ,
letecniche dianalisideicostiedeirendimenti potrebbero studiare
adeguatamente ifattoriprincipalmente materialiinteressati ,eiltasso
direndimento delprogetto nondovrebbe dipendere moltodallapolitica
difissazione deiprezziadottata .
66.Nelleareeurbane,tuttavia ,lacongestione evarifattoriestranei
altrasporto svolgono unafunzione piùimportante .Lasemplice determinazione
diunobiettivo finanziario potràdifficilmente darluogoadunasituazione
ottimale generale ;bisognerebbe anzidareprioritàall'attuazione diquello
chesiritiene ,sullabasediunaprogrammazione generale ,siailmodelb
"giusto"ditraffico .
67.Comeconclusione ,gliautorisonodelparereche,inlineadimassima ,
l'attualeimpostazione comunitaria inmateriaditariffazione dell'uso
delleinfrastrutture siacompatibile conlasceltadegliinvestimenti ,
purchévengariconosciuta lalorostrettainterdipendenza .Quest'ultima,
comunque ,nondovrebberitardare losvilupposeparato diciascunodeidue
aspetti.
Problemi delleregionisottosviluppate :Iprofessori Gwilliam eZighera
mettonoaltresì' inrilievoiproblemi chepossonosorgerenelleregioni
sottosviluppate inmeritoalfinanziamento diinvestimenti "incentivanti ",
iquali,seilsistemasaràapplicato senzaflessibilità ,nonconsentiranno
dicoprirelespeseperiprimianni.E'ovvioohetaliproblemi devono
essereanalizzati erisoltiprimachevengaadottato unsistemabenpreciso.
Vienavigabili internazionali
68.Ilproblemarelativoalfondamento giuridico diunatariffazione dell'uso
delleinfrastrutture sulleidrovieinternazionali èquellodistabilire
sel'AttodiMannheimdel1868,cheesentaitrasporti sulRenodatutti
glioneri"basatiunicamente sull'attodeltrasporto "siacompatibile con
latariffazione dell'usodelleinfrastrutture .
69.Anzitutto occorremettereinchiaroche,secondolagiurisprudenza del­
laCortediGiustizia ,l'articolo 234delTrattato CEEnonconsenteagliStati
membridiinvocarel'esistenza didiritti edobblighireciproci ,derivanti

-21-
daconvenzioni concluse _>anteriormente altrattatostesso,alfinedisottrarsi
agliobblighiderivanti daquest'ultimo 5l'articolosilimitaunicamente
agarantire gliobblighiderivanti daconvenzioni concluseanteriormente
all'entratainvigoredelTrattato CEEconpaesiterzi.Neconsegue chenon
esistenessunimpedimento giuridico salvocheperquantoriguardal'applica­
zionedelsistemaditariffazione delleinfrastrutture adimpresestabilite
1inunpaeseterzoilqualerivendichi perisuoioittadiniidirittiistituiti
dall'AttodiMannheim.Ilproblemariguarda dunqueinprimoluogolerelazioni
conlaSvizzera .
I
Benchésiadifficile dareunarispostapositiva onegativaallaquestione
primacheilsistemaditariffazione siadefinitivo ,laCommissióne è
déLl'opinione cheilpagamento diunonereperl'usodelleinfrastrutture sia'
compatibile conl'AttodiMannheim .Leesenzioni chevengonoaccordate in
dettoAttononriguardano glionerirelativi adunservizio pienamente giu­
stificato dallanecessità direcuperare lesommespeseperilmiglioramento
delReno.Saràsenzadubbionecessario discutere questiproblemi conla
Svizzera nonappenasisaràraggiunto unostadiopivtavanzato nellosviluppo
delsistemaditariffazione . 1
Determinazione diunamediadeglioneri
70.Lamisuraincuiglioneridiinfrastruttura dovrebbero esserecalcolati
inmediasullevarieretiditrasporto èconnessa coniproblemirelativi
alladeterminazione dei"pedaggidiequilibrio ".Questiultimi,comesi
ricorderà ,dovrebbero fornireleentratesupplementari necessarie acoprire
lespesedifunzionamento ediinvestimento qualora ^l'imputazione inbase
aicostimarginali socialinonpermettailpareggiodelbilancio.Sitratta
diunproblema cherientranelquadrodellesovvenzioni incrociate all'inter­
nodiciascun mododitrasporto ,definito comeilsistema 0l'areageografica
percuideveessereraggiuntoilpareggio dibilancio.
71.Seglionerivenissero caloolati eunaparticolare infrastruttura o
perunareteditrasporto moltolimitata ,gliutentiinteressati dovrebbero
sostenere l'interoonerefinanziario dellacreazione edelfunzionamento di
quelladeterminata infrastruttura .Untalesistemaditariffeaiuterebbe
ascegliere fraproposted'investimento alternative ,macomporterebbe il
rischiodiportarealivellitariffari moltopiùelevatideioostimarginali
sociali ,scoraggiando intalmodoladomanda.

72.E*necessario ,arrivare suiunasoluzione equilibrata delproblema ,
chesiapplichiinparticolare allevienavigabili ,enellaqualenon
venganotrascurate eventuali implicazioni alivelloregionale *Un
documentodellaCommissione (l)suquestoproblemariportainunappendioe
alcunedelleideedegliautoridella"Relazione ALLAIS".
(1)Doc.SEC(72)2822

ParteIII H–~~\ .vt
Conclusioni
73.Lapresenterelazione provvisoria mostracomesièianocompiutiprogressi
notevoli mairregolari nelcomplesso settoredellatariffazione dell'uso
delleinfrastnitture ditrasporto .Adesempio ,perquantoriguardaladeter­
minazione deicostimarginali sociali,sidisponediunmaggiornumerodi
elementirelativialcostomarginale d'usodellastrada(inparticolare
periveicoliindustriali adibitiatrasporti extraurbani)cheperle
ferrovie olevienavigabili .Lostudiodeicostidicongestione èiniziato
consuccesso esisaabbastanza inmateriadirumoriediinquinamento atmo­
sfericoperproseguire nell'analisideidatidisponibili .Ancheilcalcolo
delcostodegliincidenti può'essereaffrontato conunaoertasicurezza .
74.Unbuonavviosièregistrato perquantoriguardalaraooolta el'utiliz­
zazionedeidatinazionali fondamentali relativiallaspesaperleinfrastruttu­
reoall'utilizzazione dellestesse;talidatidebbonooraessereadattati
alleesigenze diunmodernosistemaditariffazione delleinfrastrutture
ditrasporto . u
75.Neloampodell'imputazione edellatariffazione deicostiagliutenti
restaancoramoltolavorodacompiere ,siaalivellodiun'analisiragionata
ohealivellodeimetodi.Tuttaviaiprogressi compiuti neloampodegli ,
autoveicoli industriali hannoindicato qualesialastradadapercorrere .
Comepuntodipartenza perilavorifuturisidovràprovvedere adelaborare
edutilizzare ilmateriale distudiodisponibile suaspettiqualiipedaggi
diequilibrio .
76.Talirisultati mostranoinqualedirezione dovrebbeesserepossìbile
progredire conunacertarapidità edove,alcontrario ,permangono seria
difficoltà ,perlequalipotrebbero rendersi necessarie nuoveimpostazioni
W ■ ■ ..quantoallefinalità eaimetodi.Questeultimesarannooggettodiun'
secondodocumentoilqualeanalizzerà iproblemi cheanoorarestanoda
risolvereallalucedeglisviluppichesisonoavutiidopolapresentazione
delleprimepropostesullatariffazione dell'usodelleinfrastrutture .'

•>-24
Inquestosecondodocumento sivorrebbero ancheindicare lepossibili
priorità nonchélelineed'azioneperaffrontare i'problemiattuali e
quellifuturi.
77»Allalucediquantosièesposto,èfuordidubbiocheiltema
dellatariffazione dell'usodelleinfrastrutture ditrasporto continua
asollevareilmassimointeresse possibile ,siaalivellodeiGoverni
chealivellodelmondodeitrasporti .Pertanto ,l'importanza cheil
problema rivestediperséeinconnessione conaltriaspettidella
politicaaoomunitaria deitrasporti costituisce unaprovaconvincente
dellanecessità dicompiereulteriori erapidiprogressi .

Allegato I
Progettodidecisione delConsiglio relativaalla
tariffazione dell'usodelleinfrastrutture

-1-
RELAZTOES
Nell'accordodel22giugno1965»relativoall'organizzazione del
mercatodeitrasporti ,ilConsiglio avevaprevisto ,fraleazionivolte
aravvicinare lecondizioni difunzionamento deimeroati,l'adozionedi
unasoluzione comunealproblemadellatariffazione dell'usodelleinfra­
strutture ditrasporto .Perraggiungere taleobiettivo ,il29marzo1971»
laCommissione hapresentato alConsiglio unapropostadidecisione rela­
tivaall'istituzione diunsistema comuneditariffazione dell'usodelle
infrastrutture ditrasporto (l). 1
Taledecisione fissaiprincipi generalidelsistemaadottato,ohesi
basasullatariffazione alcostomarginale sociale,combinata conl'obbligo
diunequilibrio finanziario che,solo,può'garantirel'utilizzazione
ottimaledelleinfrastrutture ,assicurando nelcontempoentratesufficienti
percoprirelatotalitàdellespeseingenerate dallacreazione edalfun­
zionamento ditaliinfrastrutture .Intalmodosaràcreataunabasedi
partenza ,sullaqualepotranno ,esseresucoessivamente elaboratiidiversi
provvedimenti destinati -ad.attuarelapolitica -sceltanei-tremodidi 1
trasporto ,ilcuicontenuto elacuiarticolazione sonoespostinelmemo.-
randumcholaCommissione .,hapresentato alConsiglio inmateriaditariffa-
zionedell'usodelleinfrastrutture .- *
IlParlamento europe.o ..ha.espresso unpararesutalepropostanella
suasedutadel.16.novembre 1973(2),ilCogitato economico esocialeil.
28settembre 1973(3). . -,>..
.LaCommissipne ,dopoaveresaminato ,attentamente leosservazioni'
formulate intalipareri,hadecisodidarseguitoadalcunediessee.
dimodificare pertanto,anormadell'articolo .149»secondocapoverso del
Trattato ,lasuaproposta dideoisione iniziale. » v'•
(1)GUn.C62del22.6.1971,pag.,15......•.,^ ^
(2)<HJ.n.C108deL10,12.1.973,pag.-67 '■»;.
(3)GfCIn.C123del26.11,1972 ,pag,11.... .......,•. .^

Tali modifiche riguardano inparticolare :
Primo considerando
Lalimitazione della misura proposta alle infrastrutture ferroviarie ,
stradali edinavigazione interna *stata ritenuta opportuna ,inquanto il
Consiglio nonhaancora deciso ,sulla base dell' articolo 84,secondo capo­
verso ,diapplicare lenorme diunapolitica comune deitrasporti alla
navigazione marittima edaerea .
IlParlamento europeo desidera tuttavia chevenga introdotto uncon­
siderando 1bis ,volto aprecisare che ilsistema ditariffazione deve
essere concepito inmodo tale dapoter essere applicato ,inundato momento ,
agli altri modi ditrasporto ,alfine dievitare -chel'inolusione diquesti
ultimi nel sistema richieda modifiche dirilievo .
Terzo considerando
Il'Parlamento europeo propone ,ih'materia diobiettivi ,diaggiungere
alconcetto di"utilizzazione ottimale delle infrastrutture esistenti ",un
concetto complementare ,quello ,ciò?,diuna .ripartizione deitraffici tra
ivari modi elediverse infrastrutture ditrasporto ,chesiavantaggiosa
per l'intera economia . "
Ilsecondo obiettivo ,quello ,cio^difargravare sugli utenti
l'insieme delle spese necessarie perassicurare lacreazione eilfun­
zionamento delle viedicomunicazione ,?completato con'ladefinizione
dello scopo ricercato ,checonsiste nelgarantire unvolume diinvesti­
menti inmateria diinfrastrutture ditrasporto ohe -siano vantaggiosi dal
punto divista economico generale . •
Articolo 2,paragrafo 1' ' '
IlParlamento europeo propone ,come perilterzo considerando ,-•di-
aggiungere alla parte difrase "promuovere' 1'utilizzazione ottimale' del­
l'infrastrutture ",Tinaformulazione' nella quale siamaggiormente precisato
l'obiettivo perseguito dalla proposta di'decisione .
/

-3-
Articolo 2,paragrafo 2
Tale paragrafo prevede cheilConsiglio adòtti delle norme perlade­
terminazione deicosti marginali' sociali edeipedaggi d'equilibrio .Poiohè
ilfunzionamento el'equità dell' insieme delsistema dipendono datali norme ,
ilParlamento europeo chiede diessere consultato prima della loro determi­
nazione .Inoltre ,sebbene ilComitato economico esociale nonabbia formulato
alcuna richiesta inmerito ,sipropone diconsultare anche detto Comitato ,
nelle stesse condizioni .
Articolo 5
Intale articolo siprecisa che ,-aifini delfunzionamento soddisfacente
delsistema ditariffazione dell' usodelle infrastrutture ,ènecessario cos­
tituire unita autonome digestione chesiano dotate ditutti ipoteri neces­
sari perassicurare unagestione conforme agli obiettivi eaiprincipi ditale
sistema ealle quali isiaaffidata laresponsabilità difissare letariffe in
funzione delle condizioni dicosto ediutilizzazione delle infrastrutture
dipèndenti dalla loro gestione .IlParlamento europeo chiede cheiltesto di
tale articolo siacompletato inmodo chesiagarantita ,anche intali casi
particolari ,l'applicazione delprincipio deicosti marginali sociali e
dell' equilibrio finanziario . • '
Articolo 6tparagrafo 1
Ilparagrafo 1ditale articolo fissa imezzi grazie aiquali .potrà '-
esser introdotta latariffazione dell' usodelle infrastrutture .Esso pre­
vede tral'altro ,perlevienavigabili ,chesiano applicati solo pedaggi
dinavigazione .IlParlamento europeo chiede chesipossa ricorrere anche
alle tasse suinatanti .
Articolo 7.paragrafo 1
Ilparagrafo 1ditale artioolo prevede chelatariffazione dell' uso
delle infrastrutture siaintrodotta gradualmente ,amotivo della suacom­
plessità edell relevato numero diprovvedimenti d'applicazione cheessa r
riohiede ,come pure delle sueincidenze dicarattere economioo efinan­
ziario .Ritenendo che iproblemi -chesorgono intale contesto siano
•Λ

-4-
nettamente piùimportanti perlevienavigabili cheperlastrada ,laCom­
missione haprevisto unperiodo supplementare dicinque anni per l'intro­
duzione della tariffazione nelsettore delle vienavigabili .Inmeritp ,il
Parlamento europeo ritiene che ilfatto diprevedere dueperiodi transitori
diversi perquesti duemodi ditrasporto possa creare talune distorsioni
diconcorrenza tra ipredetti modi ditrasporto ,daunlato ,erispetto alle
ferrovie ,dall' altro .Poiché sutalune relazioni èeffettivamente concorrenza
traquesti tremodi ditrasporto ,sirischia dicomplicare seriamente il
calcolo delle indennità previste per leferrovie alparagrafo ditale ar­
ticolo e,inoltre ,disfavorire iltrasporto sustrada perilquale non è
prevista alcuna indennità .Esso propone pertanto unperiodo transitorio
unico di15anni per iduemodi ditrasporto .
( ■
Articolo 7,raragrafo 4
Tale paragrafo prevede laconcessione alle imprese ferroviarie ,durante
ilperiodo diintroduzione della tariffazione ,diindennità destinate a
compensare iosvantaggio daesse subito fintantoché iloro concorrenti
stradali efluviali non sosterranno latotalità delle spese d'infrastruttura
loro imputabili .IlParlamento europeo propone dicompletare tale para­
grafo pergarantire cheleindennità inquestione siano dedotte dalle
sovvenzioni che vari Stati membri aocordano alle ferrovie .
Alla proposta didecisione inquestione sono apportate inoltre altre
modifiche dicarattere redazionale . .,• ••

-5-
Modifica dellaproposta didecisione
relativaall'istituzione diunsistema comuneditariffazione dell'uso
delleinfrastrutture ditrasporto
Lapropostadidecisione delConsiglio presentata dallaCommissione
il29marzo1971èmodificata mediante :
-unemendamento alprimoconsiderando el'introduzione diunnuovo ,•
considerando dopoilprimo,
-unemendamiento alterzoconsiderando . ■•
-unemendamento all'articolo 1,
A•
-unemendamento all'articolo 2,paragrafo 1,primocapoverso .
.> .
-unemendamento all'articolo 2,paragrafo 2,
.î\.
-unemendamento all'articolo 5»
-dueemendamenti all'articolo 6,paragrafo 1,primoesecondotrattino,
-unemendamento all'articolo 7»paragrafo 1,primocapoverso ,
--unemendamento all'articolo 7»'paragrafo 4tnonché
--taluniemendamenti dicarattere puramente redazionale .
Lepredettemodifiche sonoindicateneltestopresentato inallegato.

Testoorigínale 1 Testomodificato
ILCONSIGLIO DELLECCflUNITA EUROPEE,ILCONSIGLIO DELLECOMUNITÀ EUROPEE,
Vistoiltrattato cheistituisce laimmutato
.... 1V...
Comunità economioa europea,inpar- ■
ticolarel'arfcicolo 75»
ί –
vistalapropostadellaCommissione ,
vistoilpareredelParlamento ■ '
europeo, y'
vistoilpareredelComitato econo­
micoesociale,
considerando ohel'attuazione diunaconsiderando ohel'attuazione diuna
politica comunedeitrasporti com-politioa comunedeitrasporti comporta
portal'istituzione diunsistema l'istituzione diunsistema comunein
comuneinmateriaditariffazione materiaditariffazione dell'usodelle
dell'usodelleinfrastrutture }cheinfrastrutture }chetalesistemadeve
.'. i* ....
talesistemadeveapplicarsi alleapplicarsi inunprimotempoalleinfra-
infrastrutture ferroviarie ,stradali strutture ferroviarie ,stradali edella
edellanavigazione interna,innavigazione interna,in"mododàgaran–
mododagarantire unasanaconcor-tireunasanaconcorrenza nelsettore
rensanelsettoredeitrasporti }deitrasporti } 1
considerando cheilsistema deveessere .
\ strutturato inmodochepossaatempoop­
portunoesseestesoaglialtrimodidi
trasporto ocheisuoiprincipi siano
applicabili ancheaquestiultimi,nel
crualcasosidovràtenercontodelle
loropeculiarità ;.
considerando chel'istituzione diimmutato ,
unatariffazione dell'usodelle
infrastrutture comporta numerose
misure,chepotranno essereadottate •
'•( I
edapplicate soltanto gradualmente }

-7-
Testo originale Testo modificato
ohe ètuttavia necessario stabilire .
sin d'ora l'orientamento edi
principi generali ditale tariffa -
zione ,peragevolare l'elaborazione
\delle misure diapplicazione e . *
favorire laconvergenza delle poli­
tiche nazionali ?
* ' .\ ••
considerando chelatariffazione considerando che latariffazione deve
deve rispondere alduplice obiet - rispondere alduplice obiettivo dicon-
tivo dicontribuire all'utilizza - tribuire aduna ripartizione tra ivari
zione ottimale delle infrastrutture modi elediverse infrastrutture' di
esistenti edifargravare sugli trasporto chesiavantaggiosa per
utenti l'insieme delle spese che .l'intera economia deitraffici edifar
sono necessarie perassicurare la gravare sugli utenti l'insieme delle spese
costruzione edilfunzionamento chesono necessarie perassicurare la
delle vièdicomunicazione ;che costruzione eilfunzionamento delle vie
questo obiettivo èraggiunto sele dicomunicazione ,garantendo intalmodo
tariffe delle varie categorie di unvolume diinvestimenti inmateria di
circolazione sono uguali alcosto .infrastrutture ditrasporto vantaggioso
marginale sociale ,maggiorato even-dalpunto divista economico generale ;
tualmente dituasupplemento ,ilcui chequesto duplice obiettivo èraggiunto
importo èdeterminato inmodo da seletariffe delle varie categorie di
garantire lacopertura delle spese circolazione sono uguali alcosto mar-
globali relative alleinfrastrut – finale sociale ,maggiorato eventualmente
ture considerate mediante le diunsupplemento ("pedaggio d'equilibrio ") •
entrate attinenti alla loro utiliz -ilcuiimporto èdeterminato inmodo da
zazionej . garantire lacopertura delle spese glo­
bali relative alle infrastrutture consi­
derate mediante leentrate attinenti alla
loro utilizzaziones
,.considerando che ,pergarantire considerando che ,aifini dell' uti-
,...l!:utilizzazione ottimale della lizzazione ottimale della capacità esistente
.capacità esistente ,èauspicabile àauspicabile cheletariffe applicabili
cheletariffe applicabili alle alle varie categorie dicircolazione siano
varie categorie dicircolazione differenziate ,perquanto possibile ,in
siano differenziate ,perquanto funzione (sopresssione didueparole )
/

Teste oriannale Testo modificato
possibile ,infunzione delle varia -deirelativi costi marginali sociali ;
zioni deirelativi oosti marginali .
sociali ;
»
considerando che eopportuno defi– immutato
nire imezzi con iquali dovrà
essere attuata latariffazione del- .. , .
l'uso delle infrastrutture nel
settore stradale edinquello delle
vienavigabili ;che hnecessario
prevedere lapossibilità diimporre ' •
aiveicoli privati .unonere supple­
mentare ,ilcuilivello dovrà essere
fissato tenendo conto ,oltre che >•
delle necessità di "bilancio ,diani ■ i
insieme diconsiderazioni d'ordine - '•
sociales
considerando che eopportuno stabi –immutato
lire sind'oraladurata del , f...
periodo incuidovrà ,essere inti^>- ;
dotto gradualmente ilsistema comune
ditariffazione dell' usodelle infra - , +.'
strutture inquesti duesettori , .- ' <:
tenendo conto dell' incidenza delle . ' . •
/
misure previste sulla concorrenza .
tramodi ditrasporto ;ohe ètutta­
vianecessario che .ilprogramma ed.... , • .
ilcalendario adottati atale scopo
' i
dalConsiglio possano essere even­
tualmente modificati infunzione
deirisultati acquisiti ;
considerando chepercreare condi – considerando che ,percreare condizioni
zioni eque di .concorrenza tramodi eque di .concorrenza tramodi di .trao-
ditrasporto sin .dalperiodo di porto durante ilperiodo diintroclur
introduzione delsistema comune , . zione delsistema oomune ,.§necessario

Testooriginale Testomodificato
,ènecessario prevedere laconces-prevedere ,durantetaleperiodo,la
sions,alleimpreseferroviarie ,concessione ,alleimpreseferroviarie ,
diindennità dicompensazione ,diindennità dicompensazione ,qualora
qualoregliutentidelleinfra-gliutentidelleinfrastrutture stra–
strutture stradali edinaviga-daliedinavigazione intemanonsiano
zioniinternanonsianogravati gravatidallatotalitàdellespese
dallatotalitàdellespeserelative relativeallesuddetteinfrastrutture ;
allesuddetteinfrastrutture ; v-
considerando chenon'puòessere immutato
esclusal'eventualità digravi
difficoltà economiche esociali
intalunisettoridiattività di
unoStatomembro,in-seguito
all'introduzione dellatariffa-
zionedell'usodelleinfrastrutture !' #'.»»»
cheèopportuno prevederela _
possibilità diavviareatali
difficoltà mediantederoghetem– v. ^
poraneealledisposizioni comuni _...... ,
edidefinirelaprocedure di . ...
autorizzazione didettederoghe, ^

-10-
Testooriginale • Testomodificato
HAADOTTATO LAPRESENTE DECISIONE :HAADOTTATO LAPRESENTE DECISIONE s
Articolo 1 ■Articolo 1
NellaComunitàviene'istituito ,BellaComunitàvieneistituito ,alle
• i.allecondizioni eneiterminista-condizioni eneiterministabiliti .
bilitidallapresentedecisione ,dallapresentedecisione,~un sistema
unsistema comuneditariffazione comuneAitariffazione dell'usodelle
dell'usodelleinfrastrutture infrastrutture relativeaitrasporti
relativeaitrasporti perferrovia ,perferrovia ,sustradaepervie
sustradaepervienavigabili .navigabili .
Talesistema èconcepito inmododa
poteressereestesoaterrwoopportuno
a#lialtrimodiditrasporto .'
Articolo 2 -Articolo '2
1.Latariffazione dell'usodelle 1.Latariffazione dell'usodelleinfra–
infrastrutture haloscopodi strutture haloscopodiassiourara en-
promuoverel'utilizzazione otti-tratesufficienti percoprirelespesedi
maledelleinfrastrutture ,assi-qualsiasi tiporelativeallesuddette
curandoentratesufficienti per infrastrutture edimputabili allaloro
coprirelespesediqualsiasi ""funzioneditrasporto .Letariffedevono
tipo,relativeallesuddettein- .promuovere altempostessounaripar-
frastrutture edimputabili alla tizioneequilibrata deltrafficotrale,
lorofunzione ditrasporto . varieinfrastrutture eunvolumediin­
vestimenti inmateriadiinfrastrutture .
.ditrasporto vantaggiosi perl'economia
generale .
Atalescopo,letariffeapplica-Atalesoopo,letariffeapplicabili
biliallevariecategorie dicir-allevariecategorie dioiroolazione
colazione devonoessereugualial 'devonoessereugualialcostomarginale
costomarginale socialerelativo socialerelativoall'utilizzazione
all'utilizzazione dellsinfra-delleinfrastrutture daparteditali
strutture daparteditalioate–categorie *Nelcasoincuileentrate •
gorie.Nelcasoinouileentrate corrispbndenti allesuddettetariffe
corrispondenti allesuddette fosseroinferiori allespesetotali
tariffafosseroinferiori alle relativeelleinfrastrutture considerate .

-11-
Testooriginale Testomodificato
spese,ilcostomarginale ,sociale
saràmaggiorato diunpedaggio
d'equilibrio ,fissatoinmododa
permettere lacopertura ditali
spese.
2.Dellenormeperladetermina­
zionedeicostimarginali sociali
edeipedaggid'equilibrio sono
adottate dalConsiglio ,che
deliberaamaggioranza qualificata ,
supropostadellaCommissione .
Articolo 3
Lespeseaisensidell'articolo 2,
paragrafo 1,chedebbonoessere
coperteperundeterminato periodo
medianteleentratediquestostes­
soperiodo,comprendono lese­
guentispese,effettuate durante
questoperiodo :
–speseperlacostruzione ,la
ricostruzione edilrinnovo
degliimpianti,dettespese'di
investimento ,
–speseperlamanutenzione edil
funzionamento ditaliimpianti
edeiservizidigestione ,dette
spesecorrenti .
Selespesediinyestimento sono
finanziate medianteprestiti,le.
entratedelletariffe,perun
periododeterminato ,devonoessere
ugualiallasommadeiduetermini
inappressoindicati :ilcostomarginale socialesarà
maggiorato diunpedaggiod'equi­
libriofissatoinmododapermettere
lacopertura ditalispese.
2.Dellenormeperladeterminazione
deicosti'marginali sociali edei
pedaggid'equilibrio sonoadottate
dalConsiglio ,chedelibera amaggio­
ranzaqualificata ,supropostadella
Commissione ,previaconsultazione del
Parlamento europeo edelComitato
economico esociale »•
Articolo 3
immutato
Selespesediiiivestimehto' sono'finan
ziateidèituttoòin'parte,mediante
prestiti,leentratedelletariffeper
unperiododeterminato devonoessere
ugualiallasommadeidueterminiin
appressoindioati s'.

-12-
Testooriginale Testomodificato
-speseeffettuata inquesto
periodo enoncopertemediante
prestiti , \
-onerid'ammortamento ed'in­
teressedeiprestiticontratti
inperiodiprecedenti peril
finanziamento dispesediin­
vestimento edimputabili atale
.periodo.
1J
Articolo 4
Letariffeperl'usodelleinfra­
strutture sonodifferenziate al
massimo ,infunzione dicategorie
dicircolazione caratterizzate da
costimarginali socialidifferenti .
Perunastessacategoria dicirco­
lazionesonoapplicate tariffe .
distinte intuttiicasiincui
lalorofissazione siagiustifi ¬
catadalledifferenze attinenti
allecondizioni diutilizzazione
dell'infrastruttura neltempoe
nellospazioelaloroapplica-,
zionesiapossibile conimezzi
disponibili ,tenutocontodei
oostidiriscossione .
Articolo 5
ι «
Delletariffedistinte perl'uso
delleinfrastrutture sonodeter­
minateperleopere,levieole
reti'soggette adunagestione
autonoma . •■Articolo 4
immutato .
Articolo 5.
Delle''tariffedistinteperl'usodelle
infrastrutture sonodeterminate perle
opere,levieoleretisoggette a
gestione autonoma.
Tali,tariffe'sonofissat'ssulla "base
deiprincipidefinitiagli'articoli 2j
3e4.■ •

-13-
Testo originale -Testo modificato
Articolo ._6
1.Latariffazione dell' usodelle
infrastrutture èistituita «
_popquanto riguarda lastrada ,
mediante tasse sugli autoveicoli , (
tasse suicarburanti emisure
ditariffazione diretta ,e
–perquanto riguarda levienavi­
gabili ,mediante pedaggi dinavi­
gazione .
2.L'utilizzazione delle tasse
sugli autoveicoli édelle tasse
suicarburanti come strumenti di
tariffazione dell' usodelle infra­
strutture nonosta all'applica­
zione ,peresigenze diordine fisca­
le,inparticolare diimposizioni
supplementari checolpiscono il
possesso diautoveicoli privati
oilconsumo dicarburanti per
l'alimentazione del loro motore .
Articolo 7
1.L'introduzione della tariffa -
zione dell' usodelle infrastrutture
viene effettuata gradualmente .Fatte
salve eventuali proroghe decisa dal
Consiglio inconformità delle dis­
posizioni delparagrafò 3,il
periodo diintroduzione scade al
piùtardi il31dicembre 1981 per
quanto riguarda lastrada edil
31dicembre I986 perquanto ri­
guarda levienavigabili .Articolo 6
1..Latariffazione dell' usodelle
infrastrutture èistituita t
-perl'usodelle strade ,mediante
tasse sugli autoveicoli ,tasse sui
carburanti emisure ditariffazione
diretta ,e
-perl'usodelle vienavigabili .
'mediante pedaggi dinavigazione
eventualménte ,^as^esuinatanti .
'
immutato .■ . ..
.Articolò 7
1,L'introduzione delsistema della ,
tariffazione dell 'uso delle infra­
strutture viene effettuata gradual­
mente .Patte salve eventue 1^prò–
roghe decise dalConsiglio mcon­
formità delle disposizioni delpara­
grafo 3,craesta tariffazione S
applicata alpiVtardi 15anni dopo
1Tentrata invigore della presente
decisione .
•A

Tsatooriginale Testomodificato
Ilcalendario delletappeele immutato
misuredaadottare nelcorsodi
ciascuna tappasonostabiliti dal
Consiglio supropostadelleCom­
missione .' . •'
2.Se,duranteilperiododiin-'2*immutato
traduzione ,l'applicazione di
misurepreviste perunadetermi­
natatappaprovoca,intaluniset-• '",
toridiattività,gravidifficoltà
economiche esociali,laCommissione
può,surichiesta diunoStato
membroepreviaconsultazione degli > .,
altriStatimembri,autorizzare
derogheallesuddette misureper
unperiodolimitato .Talideroghe 'i
devonoprovocareilminimodiper- 1 \
turbazioni nelmeccanismo diintro­
duzionedelsistemaenonpossono
esorbitare dallaportatastretta- ..
menteindispensabile perovviare ■.'
allediffiooltà constatate . '
• ' ~\
3.Primadellafinediognitappa,3.Primadellafinediognitappa,la
laCommissione' presentaalConsig-Commissione presentainteurgoutileal
lioun!rapportosuirisultatidelle .Consiglio unrapportosuirisultati ,
misureapplicate durantetale registrati finog.lmomentodellasua
tappa.Ilrapporto ,incuisono stesura,dellemisureapplioate durante
indicateinparticolare lederoghe .taletappa.Ilrapporto,incuisono
eventualmente ;accordate .conforme–....indicateinparticolare lederoghe
mentealledisposizioni delpara-eventualmente accordate conformemente
grafo2,èaccompagnato ,sedelcaso,alledisposizioni dèiparagrafo 2,
dapropostadiprorogadelladurata contiene,.sedeloaso,propostedi
dellatappaodimodificadelle prorogadelladuratadellatappaodi
misureapplicabili nellatappa modifioadellemisureapplicabili
successiva . nellatappasuccessiva .?.

Testooriginale-15-
Testomodificato
4.Nelperiododiintroduzione
dellatariffazione sonoaccor­
datealleimpreseferroviarie ,
secondo normecomunichesaranno
adottate dalConsiglio suproposta
dellaCommissione ,delleindennità
destinate acompensarel'insuffi­
cientecopertura dellespese
relative alleinfrastrutture di
trasporto sustradaopervie
navigabili dapartedeiloro
utenti.4.Nelperiododiintroduzione della
tariffazione sonoaccordate alleimpresa
ferroviarie ,seoondonormecomuniche
sarannoadottate dalConsiglio supro­
postadellaCommissione ,delleindennità
destinate acompensare l'insufficiente
copertura dellespeserelativealle
infrastrutture ditrasporto sustradae
pervienavigabili dapartedeiloro
utenti.Qiìèsteindennità dicompensa ¬
zionevannodedottedallesovvenzioni
stataliaccordate ns^liStatimembri.
Articolo 8 Articolo 8
GliStatimembrisonodestinatari
dellapresente decisione .înmutato .

Allegato II
Possibili impostazioni delcalcolo
deicostidicongestione urbana

-2-
Introduzione
1.Nellaprospettiva diunsistemaditariffazione dell'usodelleinfrastrutture
ditrasporto (T.U.I.),lacongestione deltrafficourbanorivesteunaimportanza
moltomaggioredellacongestione chesiverificaaldifuoridegliinsediamenti ur­
bani.Inoltre,fraivaricosticonnessi conlacongestione urbana,iltempoperduto
costituisce contuttaprobabilità l'aspettopiùimportante .
Persemplificare lecoseeperprocedere piùrapidamente ,ilpresente documento
siconcentra sullamisurazione delcostodeltempoperdutoacausadellacongestione
urbana.
2.Trattando dellamisurazione delleperditeditempodovuteallacongestione ur­
banaedellorovalore,ildocumento muovedalcostomarginale ,cherappresenta
l'elemento fondamentale dellaT.U.I. Alfinedidisporre diunaunitàdimisuraunica
perqualsiasi tipodicostoinfrastrutturale ,icostimarginali sonoespressi per
veicolo-km .
3.Leconclusioni espostenelpresente documento sibasanosullavoroprecedentemente
svoltodalSottogruppo "StudiUrbani"suproblemi concernenti lamisurazione delrap­
portovelocità-volume ditraffico (doc.c/GEU/02-70),sullarelazione "Giunti",basata
sulleconclusioni delsottogruppo (doc.C/GEU/l3-70)esullediscussioni intorno
aglistudieseguiti perlecittàdiBruxelles ,Colonia,LioneeVerona.
Concetti edefinizioni fondamentali
4«Icostimarginali dicongestione sono,inconcreto ,queicostichevengono
sostenuti daltrafficoinunadeterminata area(unsingolotrattodistradaouna
"zona")inseguitoall'aggiungersi diunveicofo7EÌ 6?ra£f'icoesistente.Comunque,
aifinidelladeterminazione delcosto,èpiùsemplicerestringere ilconcetto di
costemarginale dicongestione aquellocheglialtriveicoliincontrano inseguito
all'aggiungersi diunveicolo,omettendo cosidiconsiderare ilcostosupplementare
cheincontrailveicolomarginale stesso.

5.Alfinediappurarel'entitàdiquesticostimarginali ,devonoesserenoti
sialaquantità (espressainore)oheilvaloredeltempo(valoremonetario perora).
Questiduefattorisarannomeglioesaminati neiparagrafi cheseguono,inrelazione
siaalleformuledi"basesiaaivarimetodidimisurazione rispondenti allediverse
circostanze . ~
6.(a)Iltempototale(espressoinore)impiegato daltrafficoinun'areadefinita
risulta dalleconoscenza :
-dellalunghezzadellastradaodell'estensione dell'area(km)
-dellavelocitàmedia(km/h)
-delflusso(numerodiveicoliperora).
(b)Lavariazione marginale deltempototale,dovutaall'introduzione diun
veicolosupplementare ,siottieneconunaoperazione dicalcolodifferenziale (ad
esempio,misurando lavariazione percentuale dellavelocitàrispettoalflussoveico-x
lare).
(c)Inunasituazione nellaqualeiltrafficosiaallesogliedelpuntodi
saturazione ,cioèquandononèancorainiziatoiltraffico asinghiozzo ,lemisurazioni
fattedimostrano che,aumentando ilvolumedeltraffico ,lavelocità diminuisce .
Siccomequestofenomenosipuòesprimere megliointerminimatematici ostatistici ,
siesporrànell'appendice comeleformulevengonoderivate dalrapportoiniziale .
(d)Infatti,suuntrattodistradalungo1km,iltempomarginale supplementare
impiegato dalrestodeltraffico perognisuccessivo veicolochevisiaggiunge ,cioè
laperditamarginale ditemporispondeallaformula :
-a dv
V2"■dq
doveq=flussoveicolare
v=velocità media
dv.. . . _
=variazione percentuale dellavelocitarispettoalflusso.
(e)Sitrattadiunmetodopiuttosto notodimisurazione deltempoperduto;
senepossonoancheapplicarealtriconanaloga "basematematica ,machesiconcentrano
sudifferenti variabili ditraffico (cfr.paragrafi 9-13).

'7#Dopoaverelaborato unao"piùformulesoddisfacenti perlamisurazione della
perditamarginale ditempo,èlecitochiedersi seciascunveicoloabbialostesso
effettoosegliautoveicoli industriali ,dimaggiori dimensioni ,espesso,piùlenti,
provochino unamaggiore congestione ,poniamo ,delleautovetture private.Sitratta
delproblema deicoefficienti diequivalenza deiveicoli.
8.Dopoessercioccupatidellamisurazione deltempo,occorreprendereinconsi­
derazioneiseguentielementipervalutarneilvaloreperveicolo/km:
(a)valoredeltempoperl'utentedellastrada(valoremonetario perora)
03)numerodiutentiperveicolo(numerodeglioccupanti )
Questielementi vengonoesaminati piùdettagliatamente neiparagrafi 15-20.
Misurazione delleperditeditempo
9.Glistudicondotti suBruxelles ,Colonia,LioneeVeronahannodimostrato che
nonesisteunmetodouniversalmente validopermisurareleperditeditempo.E'possi­
bilechemetodidiversisianopiùutiliincircostanze esituazioni localidiverse ,
specialmente dovelacongestione simisurasu"relazioni ",cioèsingolitrattidi
strada,osu"zone",cioèareeomogenee ,ciascuna concaratteristiche particolari .I
seguentiparagrafi perciòsioccupano deimetodibasatinell'ordine s
(a)sullavelocità/volume
(b)sullavelocità/densità
(c)sulrendimento deltrafficoper'zona
£L)sulritardoagliincroci.
10.Irapportivelocità/volumepossonoesserevistisottodueaspettidistinti :
-flussostabile ,
-flussoinstabile
chesonoespressidall'andamento diunatipicacurvavelocità/volumequalefigura
nellarelazione Giunti(c/GEU/l4-70).Lapartesuperioredellacurva,cherappresen­
tailflussostabile,indicacomelavelocità diminuisce costantemente infunzione
dell'aumentodelvolumedeltrafficofinoalpuntodisaturazione ,nelqualeinizia

-5-
ilflussoinstabile .Laperditaditempoeunagrandezza positiva finoalpunto
disaturazione .
Inbasealleconclusioni dellarelazione Giunti,sidovrebbepertantoutilizzare
sololapartesuperioredellacurvavolecità/volume,inquantoivaloriindividuati
inquestapartesonoattendibili epossonopermettere ilcalcolodiperditeditempo
significative .
Unesituazione diflussoinstabile sihaaldilàdelpuntodisaturazione ,cioè
quandolavelocità eilflussodecrescono inmodononuniforme enonpermettono quindi
diessereinterpretati inmodosoddisfacente inbaseairapportivelocità/flusso.
Diquestifenomenisioccupailparagrafo successivo sulrapportovelocità/densità.
11.Ladensitàdeltraffico puòesseredefinita comeilnumerodiveicoliche
occupano inognidato istanteunsegmento distradaassunto comeunitàdimisura ;di
solitoessavieneespressainveicoli/km.Inalcunicasi,puòesserepiùutile
ricorrerealladensitàmedia(espressadalnumeromediodiveicoliperunitàdi
lunghezza diundeterminato periododitempo),peresempiolaconcentrazione media
deiveicoliperunkmintm'ora.
S
Lavelocità deltraffico diminuisce costantemente conl'aumentare delladensità
pertuttol'arcodellavelocità.Inaltritermini,ladensitàcontinua acrescere
finoaledoltreilpuntodisaturazione delflussoedè^sperimentata dagliutenti
comeaumentodellafrequenzadellecode.Neconsequeche/rapportivelocità/densità
restanoabbastanza stabiliincondizioni diflussoinstabile epossonoquindi
presentare alcunivantaggigeneralirispettoairapportivelocità/volume,quandosi
considerino condizioni ditrafficoparticolarmente congestionato .L'aspettomatematico
delrapportovienepureesaminatonell'appendice .

-6-
12.Iconcettidivelocità/flussoevelocità/densitàdescritti sopra,sirivelano
partioolarment# utiliquandobìstudianoparticolari trattistradali (relazioni).
Unadiversaimpostazione consiste nelripartirel'areaurbanainunaseriedi
zoneomogenee edimisurare ]aquantità ditraffico veicolare raggiunto inunazona,
cioèil"rendimento "deltrafficodellazona,definito comenumerodikmpercorsi
daiveicolinellazonainundeterminato lassoditempo.•
Questo"rendimento "siesprimecolnumerodiveicoliinmovimento (nonpar­
cheggiati )nellazonanellostessolassoditempoeconlavelocità mediagenerale
dicircolazione raggiunta nellazona.Ponendoinrapporto questiduefattori,come
sidimostranell'appendice ,emisurandoil"rendimento "deltrafficonellazonae
ilnumerodiveicoliinmovimento (nonparcheggiati )sipotràcalcolarelavelocità
dicircolazione mediageneraledellazona. .
*
Dalpuntodivistamatematico ,lavelocità mediagenerale deltraffico dizona
èunasemplicefunzionedecrescente delnumerototalediveicoliinmovimento (non
parcheggiati )nellazona.Quindi,comeprima,lavariazione percentuale dellavelocità
rispettoalnumerodeiveicoli (dV)èsemprenegativa elaperditamarginale ditempo
dn
perveicolo/kmèpositiva (vediappendice).
13.Ilquartosistemasi"basasullapremessa cheiritardiagliincrocisianola
causaprincipale delritardodeltrafficonelleareeurbane.Lacongestione èTina
funzionedellafrequenza concuisiformanoincrocisovraffollati .
Sembrachevadanousatebasidiriferimento diversepercalcolare iritardiagli ,
incrocisovraffollati (dovelacodaècontinua)eagliincrocinonaffollati.Inbase
aquestidatisipossonostabilire leperditetotaliemarginali ditemposuunade­
terminate areageografica .
•Si contadipresentare inunsecondotempounapposito studiocontenente maggiori
dettaiesplicativi suquestometpdo.
Equivalenza deiveicoli .
14.Nelparagrafo 7èstatosollevatoilproblema seiveicolidimaggiori dimen­
sioniprovochino ,nellacorrenteditraffico ,unacongestione sensibilmente più
accentuata rispetta aquellaprovocata daiveicolididimensioni piùmodeste.Intal
casobisognerebbe tenernecontosostituendo perciascunveicolodigrossedimensioni

-7-
ilnumeropresunto diautoveicoli chepotrebbe avereglistessieffettisulla
corrente ditraffico considerata .
Considerata la"bassavelocità chedisolitosiriscontra neltraffico urbano,
fortemente congestionato ,etenutocontodelmodestonumerodiveicolipesanti,
constatabili nelleoredipunta(adeccezione dieventuali autobus).,èlecitodubitare
chevaiveicolopesantecontribuisca inmisurasensibilmente maggioreallacongestione
diunaautovettura .Sembrapertanto piùopportuno considerare ugualituttiiveicoli.
Inviaalternativa sièsuggeritoilvaloredi1perleautovetture ,ifurgoni e
gliautocarri leggerieilvaloredi2pergliautotreni pesantiegliautobus.Questa
soluzione evitatuttiiproblemi connessialladeterminazione accurata escientifica
dicaratteristiche qualiilprofilodinamico ,l'ingombro ,ecc.inrelazioneallabassa
velocità .Essahailmeritosullasemplicità edèpreferibile all'applicazione di
criterielaborai ,maincerti.
Valutazione delleperditeditempo
15-Perquantoriguardailvaloredeltempoperchiusaunveicolo ,unsottogruppo
delGruppo"StudiUrbani"haesaminato nel1970variaspettidelproblema einparti­
colare :'
-lapossibilità dieffettuare unavalutazione sulargascaladeltempodegli
-utenti
-ilraffrontotraguadagni eperdite .■'
-ledifferenti categorie diutenti
-lavalutazione deltempodilavoro,deglispostamenti tracasaelavoroe
viceversa deltempolibero
-idifferenti valorifrapuntedellamattinaepuntedellaseraedialtri
periodidelgiorno,sianeigiornilavorativi cheilsabatoeladomenica
-lavalutazione deltempoperiveicoliindustriali editrasporto pubblico
e,perquantoriguarda questiultimi,l'aumentodeltempodirotazione e
l'aumentoconseguente delparcoveicolinecessario ,permantenere undeter-.
minatolivellodiservizio.
16.Ilsottogruppo harilevatol'assenzadistudisuquestiproblemiedhaconvenuto
cheilcontributo piùutileècostituito dailavoridellasestaTavolarotondadel
1969sull'economiadeitrasporti ,dedicataalvaloredeltempoepromossadalla
Conferenza EuropeadeiMinistrideiTrasporti (CEBIT).Ilsottogruppo hadunqueformu­
latoleseguentiraocomandazioni ,basateingranpartestillerisultanze dellatavola
rotonda : ~

i)valoremarginale =valoremedio
II)percentuale deltempolavorativo =percentuale diguadagnolordopiù
impostesullostipendio ,contributi socialiecc.piùil10-15$delle
percentuale deiguadagnilordiperlespesegenerali
III)tempopendolare =»25%dellepercentuale deltempolavorativo (il)(calcolato
soloperlapuntadellamattina)
IV)altrotempo=tempopendolare comedefinito sub(ili)
IlGruppononhadecisosullaquestione relativaallavalutazione delperiodo
ditraffico dipuntaserale.
17.Perfareunpassoavantisullabasediquesteraccomandazioni ,esempretenen­
dopresentelanecessità fondamentale diunaprocedura semplice edefficace ,può
essereutileprendere inconsiderazione soloduedellecategorie ditemposuindicate ,
cioèiltempolavorativo equellononlavorativo ,valutandoilprimocomealprece­
dentepunto(il)eilsecondoal25$dellepercentuale ditempolavorativo .Con
ciòsievitailproblemadicomedifferenziare inpraticailtempolavorativo da
quellononlavorativo .
18.Incerticasisonodisponibili valoriditemporiconosciuti alivellonazionale
ebasatisulprecedente ragionamento .Inalcunicasi,questivalorisonoespressiin
terminidi"redditodisponibile ",cioèdiguadagno lordo,dedottitasseecontributi
sociali.
I
Occupanti perveicolo
19.Occorreinfineconoscereilnumeromediodiutentiperciascunveicolo.
Sièritenutoutileconcentrarsi sulleautovetture privateetrascurare ,permotivi
disemplicità ,siaglioccupanti degliautobus,siailtrafficoduranteipaiodidi
ferie.Tenendopresente questo,iltassomediodipersonetrasportate nellearee
urbaneinperiodidiimportante congestione ècompresonellafasciafra1,3e1,5
occupanti perveicolo.

Allegato
Formule matematiche
Introduzione
1.Comeindicatoneldocumento principale ,laconcezione fondamentale consiste
nelcalcolomatematico delvaloredeltempoperduto,cioè,più.specificamente ,del
prodotto deiseguenti dueelementi :
-laperditamarginale ditempoperveicolo-chilometro
-ilvaloredeltempoperveicolo.
Misurazione delleperdite ditempo
Velocità-volume
2.Iltempototaleimpiegato daiveicolinelsistemadeltraffico persingolaora
puòessereespresso comesegue:
T=f-.q (I)
dove1=lunghezza delsistemaditraffico (km)
V=velocitàmediadelflussoveicolare (km/h)
q=flussoveicolare perunitàditempo(veicolo/h)
Lavariazione marginale deltempototale(T.)provocatadall'immettersi diun
veicolosupplementare nelsistema è:
dT_1 1 dV
~--ô-5 (IJ)
dq V V dq
chesicomponedidueelementi ,cioè:
»tempoimpiegato daunveicolosupplementare nelsistema
1 dV-–rq–r–=temposupplementare impiegato daglialtriveicolidelsistema
V acïacausadell'immettersi diunveicolosupplementare ,ovvero
perditamarginale ditempopertuttiglialtriveicoliperogni
veicoloinpiù.

-2-
Seper1siassumeunvaloreunitario ,poniamo 1km,alloralaformulagenerale che
esprimelaperditamarginale ditempoperogniveicolosupplementare ,eperchilo-
I
metro,infunzione delvolumedeltraffico edatada:
Tmq=--2r--SL (m)
V dq
Questaformula puòessereanchestrutturata nelmodoseguente :
ÛV
Tmq=-–.-^2- (IV)
V V
dV
Ilfattore qcosi1ottenutocostituisce unindicedelcomportamento del
_V.
q.
traffico suunaparticolare relazione .Mapoichévifigurano menograndezze ,questo
indiceèconsiderato piùotubilerispettoall'ampiagammadivalorivelocità/volume
dicuialtrimenti sidovrebbetenercontonell'anolizzare condizioni diforteconges­
tione.E1interessante notarechelagrandezza Vèilreciproco delladensitàdel
traffico. ^
Velocità-densità
3.Iltempototaleimpiegato daiveicolinelsistemaditraffico puòessere
espresso con -
Τ=-γ-.η . (V)'
dove1=lunghezza delsistema ;ditraffico (km)
V=velocitàmediadeiveicoli (km/h).
-n=numerodeiveicoli (veicoli/km)
Differenziando comealparagrafo 2,sipuòdimostrare chelaformulagenerale
dellaperditamarginale ditempoperogniveicoloinpiùperchilometro infunzione
delladensità è:
Tmn='-_n_dV_ (VI)
2dn

4• L'area urbana corapless irapuòessere suddivisa inzone omogenee ,aventi
ciascuna caratteristiche particolari .
L'intensità deltraffico deiveicoli inunadata zona ,cioè il"rendimento "
deltraffico della zona ,puòessere definito come ilnumero deichilometri percorsi
daiveicoli nella zona inundeterminato intervallo ,poniamo veicoli-km percorsi
nella zona inun'ora .
Ilrendimento deltraffico dizona viene considerato uguale alnumero deivei­
coli inmovimento (nonparcheggiati )nella zona ,moltiplicato perlavelocità media
generale deltraffico della zona .
Larelazione può cosi 1esprimersi :
nV=P'
ΟννβΓΟ V=Ρ
η
velocità media generale deltraffico della zona (km/h)
/ v
P=rendimento deltraffico della zona (veicoli-km )
n=numero diveicoli inmovimento nella zona inun'ora .
Scopo delmetodo impiegato èdistabilire unvalore cheesprima lavelocità
media generale deltraffico della zona .
Lasuddetta velocità inunaparticolare zona èunasemplice funzione decrescent
delnumero totale deiveicoli inmovimento (nonparcheggiati )nella zona .
Iltempo totale impiegato daiveicoli nella zona puòessere espresso con :
T-k .n (Vili )
V
lunghezza media delpercorso pertutti iveicoli (km)
velocità media generale deltraffico della zona (km/h)
numero dei veicoli inmovimento nella zona inun'ora .VII)
dove v=
P=
n=
Aove k=
V=

■ : ■
-4-
Differenziando come alparagrafo 2,sipuòdimostrare ohelaformule generale
cheesprime laperdita marginale ditempo perveicolo supplementare /chilometro come
funzione della velocità media generale deltraffico dizona è:
Tmz =--S- SL- (IX)
V dn
Lavelocità media generale deltraffico zonale èuna semplice funzione
decrescente delnumero totale deiveicoli inmovimento nella zona .Pertanto ,la
variazione percentuale della velocità rispetto alnumero deiveicoli (– )è
sempre negativa elaperdita marginale ditempo perveicolo /kmèsempre positiva .
/Calcolo delle perdite ditempo
5. Ilvalore delfattore tempo dausare peresprimere leperdite marginali di
tempo perogni veicolo supplementare /km,calcalote inbase alle equazioni (ili),
(Vi)e(EL)risulta dadueelementi :ilnumero medio diutenti perveicolo (a)ed
ilvalore medio deltempo degli utenti .
I
Quindi ,ilcosto marginale deltempo perveicolo supplementare /chilometro
diventa ilseguente neisingoli casi quiappresso ,con
a=media degli occupanti diunveicolo (persone /veicolo )
e h=valore medio deltempo degli utenti (valore monetario /h).
Nelcaso delvolume ,
Cmç=--2- SL..ah /(X)
V dn
dove q»flusso veicolare perunità ditempo (veicolo /h)
V=velocità media delflusso veicolare (km/h).
(
Nelcaso della densità ,
Cmn=--2- SL-.^ (Xl)
V~ dn
dove n=numero deiveicoli perunità dilunghezza stradale (veicolo /km)
V=velocità media deiveicoli (km/h)

-5-
Nelcasodel"rendimento "dellazona,
Cmz=-–.ail (XIl)
Vdn
doven=■numerodeiveicoliinmovimento inunazonainun'ora
V=velocitàmediageneraledeltrafficoinunazona(km/h).

Allegato III
StudiodelVereinDeutscher Ingeriieure(VDl)suirumorie
sull'inquinamento atmosferico provocati daltraffico
urbano
-sintesi –

-1-
I.
E*generalmente riconosciuto oggioheiproblemi deltraffico nellearee
urbanenonpossanoessere'risolti aumentando ilnumerodellestrade,delleauto­
rimesse,delleareediparcheggio edeglialtriservizidestinati acontrollare
eregolareiltraffico .E'invececompitodeiresponsabili dellapolitica del
traffico dicontribuire ,mediantealtremisureadeguate ,adeliminare perquanto
possibile iconflitti chesimanifestano frailgravedisagiocheiltraffico
arrecaaicentricittadini elecondizioni divitachequesteareedevonoposse­
dere.
Presupposto essenziale perun'azioneeffettiva èladisponibilità distru­
mentidecisionali che,sullabasediun'analisidellasituazione ,consentano di
quantificare glieffettiosservabili ,d'indicarelepossibilità dimiglioramento
edifornireun'ideagenerale deicosti.
Taliconsiderazioni hannoindottoilConsiglio deiMinistridellaCEEadare
inizioadunostudiosugliinconvenienti edidanniarrecatiall'ambienteper
effettodeltrafficostradalenelleareeurbane(rumoreedesalazioni).
IlMinistrodeiTrasporti dellaR.F.diGermania ,diconcerto conlaCom­
missionedellaCEE,haaffidatol'incaricodelprogettodiricercaalVerein
Deutscher Ingenieure ,cheasuavoltahaincaricato medici,ingegneri edecono­
mistidistudiareisingoliaspettidelproblema.
Conquestostudiosièvolutomettereapuntounmetodopraticabile di
calcolodeicostimarginali deidanniarrecatiall'ambientepereffettodelrumore
edelleesalazioni emessidaltraffico stradalenelleareeurbane.
Larelazione contieneun'esposizione generalemoltodettagliata (versione
liinga)edunsommario,cheriportainformasuccintairisultatiprincipali .
Entrambeleversioni contengono un"rapportoriassuntivo "checontieneun'introdu­
zioneallatematica edinformaillettoresulcontenuto esullastruttura della
relazione .

-2-
Nellaricercasonostatistudiatiiseguentiaspettiperciascunodeidue
problemi ,rumoreeinquinamento dell'arias
-entitàdeidanniarrecatiall'ambiente
-effettipsicologici efisiologici dell'inquinamento
-costiperl'economia generale dovutiaidanniecologici equotadeicosti
marginali .
Ilmodellodiunatipicagrandecittàeuropea èservito comebaseper
accertarel'entitàattualmente raggiunta daidisagiambientali provocati dai .
rumoriedagliscarichi.Lacittàtiposicomponedi12"elementicostitutivi
diunmodellodicittà"aventicaratteristiche proprie,chepossonoessereconsi­
deratirappresentativi delloschemaediliziodi5grossecittàeuropee (Amsterdam ,
Bruxelles ,Colonia ^Lione,Verona).Perciascunodiquestielementicostitu­
tivisonostaticalcolatiilvolumeelacomposizione tipicideltraffico.
II.
Laprimapartedellostudiotrattadellarumorosità provocata daltaffico
stradale nelleareeurbane. ,
Sullabasedelrapporto tecnico-acustico traintensità deltraffico ,strut­
turaurbana,emissione epropagazione delrumoresisonopotutedeterminare le
immissioni dirumoreatteseinpuntinevralgici delloschemaediliziocittadino .
Hellostudiosonostatiusaticomecriteriperladeterminazione delleimmis­
sionidirumoredeltrafficol'equivalente energetico dellivellosonorocontinuo :
Lg^,chevienegeneralmente usatoperdistinguere rumoriaventiunlivellosonoro
chevarianeltempo,nonchéillivelloL^checorrispondono apunteisolate.

-3-
Ivaloridilivello LeLnsonostatideterminati inpunticaratte-eq1
risticidellefacciatedegliedifici,sempredavantiafinestre aperte.Par­
tendodallivelloestemo èpossibile calcolareillivelloeffettivo dell'immis­
sionedelrumoreall'internodell'edificio ,tenendopresentelariduzione di
livello sonorodovutaallaschermatura dellefinestre .
Ipossibili effettidelrumoresullepersonedipendono dall'altezzadel
livellodell'immissione sonora.Essevannodall'impedimento dideterminate
attività ,inparticolare quellecherichiedono attenzione eforteconcentrar -
zione,fino-incasiparticolarmente gravi-adunatemporanea riduzione delle
funzionidegliorganidell'uditoeallasorditàdarumore.
E'possibile evitaretalieffettisullostatodisalutedell'uomo,sesi
riesconoarispettare valoridiriferimento delleimmissioni sonore(icosiddetti
livelli-òBoiettivo )stabiliti inbaseallasogliadellapercezione dell'effetto
sonoro.
Talivaloridiriferimento vengonosuggeriti -alivellidiversi-nelcorso
dellostudio,perlevarie"sferediattività "chesisvolgononellospazio
vitaleurbano.Perquantoriguardaildisagioprovocato dalrumoredeitraffico
vannoconsiderate soprattutto lesfereseguenti :abitazione ,sonno,riposo,
comunicazione eattività mentale.
Dalmomento cheanchel'areastradale fapartedellospaziovitaleurbano
dell'uomo(spostamenti versoilluogodilavoro,perandareafarelaspesaecc^,
sidovrebbe cercareanchequidirispettare determinati valori-obbiettivo per
evitareeffettinegativi.Nellostudiovengonopropostivaloridiriferimento anche
perquestoscopo..Heldeterminare icostichegravanosull'economia generale
pereffettodeirumorieneldeterminare laquotaspettante aicostimarginali ,
cisièbasatisuicostidiprevenzione deirumori,giacchéallostatoattuale
dellatecnicanonèpossibile quantificare direttamente interminimonetarii
danniarrecati dalrumoredeltafficochecolpiscono illivellodisoddisfazione
dell'uomo,lasuasaluteeladuratadellavita.

Lemisureatteadimpedireimmissioni particolarmente gravosepossono
esserepreseimmediatamente allafontedell'emissione (misureattivedipreven­
zione)ovverolungolaviadipropagazione dall'emissione adimmissione (misure
passivediprevenzione ).
Perproteggere daimmissioni nocivecolorochesitrovanonelleimmediate
vicinanzedellafontedelrumore(p.es.pedoni,automobilistici ),sembraoppor­
tunoutilizzare primadituttolepossibilità offertedallemisureattive.Al
riguardo lostudiopresentatuttaunaseriedisoluzioni tecniche enellastessa
sedevieneancheprecisatal'entitàdellaspesasupplementare ininvestimenti
nettichetalimisurerichiederebbero perlacostruzione dinuoviveicoli,spese
chepossonovariaremoltoasecondadellanaturadeiprovvedimenti edeltipodi
veicolo.
Perleautovetture elegiardinette sièrivelatopossibile determinare un
valoremediorappresentativo pertuttiitipi.Nellarelazione degliesperti
vengonoindicati ,sullabasedelladistanza "rilevante perilrumore"percorsa
annualmente ,icostispecifici dellemisureattivediisolamento deirumoriper
veicolo/kilometro ripartendo lespesesugliannidiserviziodelveicolo.
Gliespertihannocalcolato chel'equivalente energetico delrumoreconti­
nuopuòessereabbassato dicirca3decibel (A)secircalametàditutteleauto­
vetturevenissero dotatedidispositivi silenziatori .Icostiaccertati per
*automobile/kilometrosiriferiscono pertantosoloallaparterelativamente più
rumorosa deiveicolipresentiinunadatacorrenteditraffico ;nellostudiosi
ritienechesiaammissibile considerare questovalore,perapprossimazione ,come
costomarginale perautomobile . ,
I •.
Icostimarginali pérautocarri conpesocomplessivo apienocaricoauto­
rizzatosuperiore a3,5"tsonostaticalcolati mediantecoefficienti diequi­
valenzapartendo daicostimarginali delleautomobili .

-5-
Incasoditrafficopiùintenso,leriduzioni dilivellosonoroottenibili
attraverso lemisureattivenonsonoaffattosufficienti perraggiungere ilivelli-
obbiettivo che,dalpuntodivistamedico,sarebbero desiderabili nellecamereda
letto,nellestanzedisoggiorno edilavorodegliedificichesiaffacciano sulle
areeditraffico.Intalicasisirendononecessarie ulteriori misurepassivedi
protezione controirumori.
Nellostudiovengonoenumerate diversepossibilità diprotezione passiva
controirumorienevieneindicatol'effettoprotettivo .Sidimostra cheil
miglioreffettod*insonorizzazione sipuòraggiungere installando neifabbricati
finestre adaltopotereisolante.Dalmomentocheinmolticasil'installazione
ditalifinestrecostituisce l'unicomezzoperunaefficace protezione dairumori,
gliespertihannodedottoicostiditalimisurepassivediprotezione daquelli
richiesti perl'installazione difinestre insonorizzanti .
Iltipodicostruzione necessario perlefinestresiricavadalladiffe­
renzatralivello sonorodesiderato elivello sonoroeffettivo .Basandosi sulla
sommadellesuperfici afinestra daproteggere perciascuna "componente del
modellodicittà",sipossonocalcolare gliinvestimenti necessari perlemisure
passivediprotezione ,dapprima perlesingolecomponenti delmodellodicittà
equindi,mediante somma,perl'interacittàmodello.
LostudiodellaCEE,nell'analizzare lepossibilità diridurreirumori,
harivelato che,oltreaimiglioramenti tecnicideiveicoli eaicostirelativi ,
cisonoanchedeficienze daeliminare elacunelegislative dacolmare.Atal
finesembrano particolarmente idoneeleseguenti misure :
-introduzione diunadeguato metododicontrollo deirumori,chepermettaai
"Techniche (ìberwachungs vereine"(Associazioni diispezionetecnica)dicon­
trollare laeffettiva emissione dirumoreinoccasione dellarevisione bien­
naledelveicolo :

-6-
-integrazione deiregolamenti esistenti inunaseriadicostruzione edi
controllo deisilenziatori diaspirazione ediscaricoperinooraggiare
laproduzione dimodelli menonociviall'ambiente :
–istruiretuttigliautomobilisti suicomportamenti diguidachefavoriscono
l'ambiente ;
-emanazione diunalegislazione uniforme sulpianointemazionale ,specialmente
perquantoriguardalenormediomologazione etipi,nonchéistituzione di
analoghe procedure dicontrollo tecnicointuttiipaesi.
Questiprovvedimenti integrativi possonoesserepresiindipendentemente
dallemisureattivesopraricordate ;essipresentano inoltreilvantaggio di
poteressereemanatia"brevetermine econcosticomparativamente ridotti.
III.
LaparteIIdellaricercasioccupadell'inquinamento dagasdiscarico
provocato daltraffico stradale nelleareeurbane.
Gliinconvenienti arrecatiall'ambientedaigasdiscaricodipendono ,da
unlato,dagrandezze specifiche deltraffico (peresempio,volumedeltraffico ,
velocitàmedia)edall'altro,dafattorispecifici deiveicoli(peresempio,
funzionamento delmotore,preparazione dellamiscela).Nelcorsodellostudio
sonostatideterminati empiricamente ivalorimedidiemissione' deiveicolia
motoremediante simulazione ,suuncircuito sperimentale ,dellecondizioni di
guidaosservabili neltraffico cittadino .
Alleemissioni vannocontrapposte leimmissioni ,valeadireleloro
incidenze sull'ambiente.Atalfinesonostateeseguite ,nell'areaurbanadi
Colonia,misurazioni delleimmissioni relativeall'ossidodicarbonio ,unodei
componenti deigasdiscarico,cheèservitocomecomponente diriferimento .

Lasceltadeitrattic.istradadaimpiegare perlemisurazioni estataeffettuata
inbasealle"componenti delmodellodicittà"elaborate perquestostudio.
Sullabasedellemisurazioni sonostatedeterminate lecurvegiornaliere
relativeallaconcentrazione dell'ossidiodicarbonio neidiversipuntidi
rilevazione .Questidiagrammi hannopermesso dicalcolare ivalorimedidella ■
concentrazione diCOognimézz'oraeogni24ore,suidiversipuntidi
osservazione .
Seleimmissioni digasdiscaricosuperano determinati valorilimite
possonoprodursi danniperlasalutedell'uomo»Nellostudio,talivalori
limitevengonopropostiperdiversicomponenti deigasdiscarico,inparticolare
periltenorediossidodicarboniodell'aria.Perilvaloremediodella
concentrazione deigasdiscaricoraggiunta inmezz'ora,vengonoconsiderati
ammissibili ,dalpuntodivistamedico,valorisostanzialmente piùaltidi
quelliammissibili perilvaloremedicoraggiunto nelle24ore.
Imassimivaloridiemissione ammissibili ,corrispondenti aivaloridi
immissione ridotti,sonostatideterminati mediante unprocedimento diriduzione
delladensità deltraffico .
Icostiderivanti dall'inquinamento ambientale prodotto daigasdiscarico
echesiripercuotono sull'economia generale sonostatiquantificati ,comenel
casodell'inquinamento acustico ,inbasealcalcoloestimativo deicostidi,
prevenzione ;èstatacalcolata anchel'entitàdegliinvestimenti necessari per
gliinterventi tecnicidaeffettuare suiveicolialfinediassicurare ilrispetto
deivalorilimitediimmissione .
Nellostudiosonoanchestateindicatelespeseaddizionali perinuovi
veicolichedovranno possedere valoridiemissione ridotti.Talispesein
investimenti nettisonostateripartite sulladuratadiserviziodelveicolo
epoiapplicate alladistanza "rilevante perilrumore"percorsa inunanno.
Inquestomodosisonoottenutiicostispecificidell'inquinamento dell'ambiente
provocati daigasdiscaricoperautovettura-chilometro .

IV,
Gliespertisisonosforzati diassolvereillorocompitonelmodopiù
completopossibile .Lostudio,cheèstatoredattoincollaborazione con
specialisti didiversediscipline ,fornisce quindiunpatrimonio finorascono­
sciutodidatiediideerelativi adunaseriedifenomeni interdipendenti .
D'altraparteessoindicaanchequalisianoisettoriche,acausadeipro­
blemicomplessi ecomplicati cherestanodarisolvere ,richiedono ulteriori
ricerche econferma deirisultati raggiunti susingoliaspetti.
Unproblema particolare èpostodallamisuraincuiirisultati rag­
giuntisianoapplicabili aglialtriStatimembridellaCEE.Lapresente
ricerca èstatacondotta quasiesclusivamente sullabasedimateriale edi
datistatistici validiperlaRepubblica federaletedesca.Lediscussioni
cheseguiranno allapubblicazione dellostudioindicheranno inqualemisura
leconclusioni deducibili dallarelazione sarannoanchevalideperaltriStati
dellaCEE.
Questediscussioni contribuiranno ancheaperfezionare lesoluzioni
prospettate nelcorsodellaricerca,acolmarelelacuneancoraesistenti ed
aspianarelastradaperunmetododicalcolodeicostidell'inquinamento '
dell'ambiente chesiautilizzabile ,conmodalità analogheintuttigliStati
membri. 1

Allegato IV
Tariffazione dell'usodelleinfrastrutture ditrasporto
eopzioniinmateriadiinvestimenti infrastrutturali
-Sintesi-

TARIFFAZIONE DELL' USO DELLE INFRASTRUTTURE DITRASPORTO E
OPZIONI INMATERIA DIINVESTIMENTI IlìFRASTRUTTURALI
(Sintesi della relazione deiprofessori K.M. GWILLIAM e
J.A. ZIGHERA ) .
Introduzione
*
1. Iparagrafi cheseguono riassumono eriflettono leopzioni espresse dai
professori Gwilliam eZighera nella relazione dicui sono stati incaricati
dalla Direzione Generale Trasporti della Commissione .
Scopi
,2. Loscopo della relazione ,secondo gliautori ,consiste nel "cercare il
rapporto teorico epratico fra ,daunlato ,unsistema diformazione deiprezzi
"basato suicosti marginali sociali ecombinato con l'equilibrio finanziario
e,dall' altro ,laselezione degli investimenti ininfrastrutture ". v.
3. Illoro studio prende lospunto dalla relazione sul "coordinamento degli
investimenti ininfrastrutture ditrasporto "(GPVZ )(l)esipropone diindi­
viduare eclassificare eventuali contraddizioni anziché diricercare soluzioni .
Questo studio nonvuole essere tuttavia puramente teorico ,madovrebbe farluce
suimetodi cheinpratica sono utilizzati perperfezionare lepolitiche attual­
mente applicate .
Tariffazione dell' uso delle infrastrutture
4» Ilsistema delcosto marginale sociale ,unito all'equilibrio finanziario
èstato derivato dalla relazione Allais (2).Basandosi suquesta relazione esull
relazione Malcor (3),nonché sullo studio pilota suParigi-Le Havre ,laCom-
II
missione hapresentato unaproposta alConsiglio perlaistituzione diunsistema
(1)Acura deiprofessori Gwilliam ,Petriccione ,Voigt eZighèra (doc.332/viI/72
rev .l)
(2)"Opzioni diunapolitica tariffaria nelsettore deitrasporti "deiprofessori
Allais ,delViscovo ,Duquesne delaVinelle ,Oort eSeidenfus ,Studi serie
Trasporti ,CEE ,Bruxelles 1965-1
(3)"Problemi posti dall' applicazione pratica diunatariffazione dell' usodelle
infrastrutture stradali ".Studi serie Trasporti CEE ,Bruxelles 1970-2

3-
comunitario ditariffazione dell' usodelle infrastrutture ditrasporto "(l).
Aifini dello studio èutile distinguere ,daunaparte ,l'aspetto della fis­
sazione deiprezzi sulla base delcosto marginale sociale ,e,dall' altra ,
l'aspetto dell 'equilibrio finanziario .
5./Siritiene che ilcosto marginale sociale siastato chiaramente definito
esuddiviso nelle seguenti tre categorie :
-costi marginali d'uso ,checomprendono lamanutenzione ,irinnovi ,l'ammi­
nistrazione elagestione ;
-costi marginali dicongestione ,checomprendono perdite ditempo ,iltempo
diattesa ,l'aumento delconsumo (tutti esterni almodo ditrasporto );
-costi marginali esterni ,checomprendono gliincidenti ,irumori el'inqui­
namento ,nonché l'interazione tra imodi ditrasporto .
6. L'equilibrio dibilancio ,ancorché sembri definito adeguatamente inlinea
dimassima ,richiede tuttavia diessere maggiormente precisato echiarito sotto
ilprofilo delle modalità d'applicazione .Neppure isottogruppi ,ciascuno dei
quali deve essere sottoposto alvincolo dell' equilibrio dibilancio ,sono stati
definiti consufficiente chiarezza ,tranne perquanto riguarda lacircostanza
cheessi devono essere unimodali.e regionali .Occorre inoltre studiare ipro­
blemi posti dall' imputazione alle differenti categorie diutenti della differenza
fra icosti marginali totali eleentrate necessarie perassicurare l'equilibrio
dibilancio .Visono quindi alcune riserve perquanto riguarda lacompatibilità
deicosti marginali sociali con l'esigenza dell' equilibrio finanziario .
Scelta degli investimenti
7. Lapolitica daseguire per ilcoordinamento degli investimenti èmeno
sviluppata diquella della tariffazione dell' usodelle infrastrutture .Larelar -
zione GPVZ ricordata alparagrafo 3sibasa suiseguenti orientamenti difondo :
(1)COM (71)268def .

-4-
-lasceltadegliinvestimenti dovrebbe esserepreceduta daunconfrontotrai
costierendimenti previstidellevariealternative ;
-ledecisioni inmateriad'investimenti pubblici tengonocontodiobiettivi che
nonpossonoesseremisuratiinterminidiprezzidimercato,osoloinparte.
Occorrequindielaborare metodispeciali permisuraretaliobiettivi .Nella
misuraincuitalimetodidannoaditoadubbienellamisuraincuitaliobiet­
tivicominciano adassumere importanza ,èassolutamente necessario cheilpro­
cessodecisionale siaquantopiùchiaroetrasparente possibile .
Comesièaccennato sopraaproposito dellatariffazione dell'usodelle
infrastrutture ,restanoalcuniproblemi perquantoattieneallacompatibilità
diquestidueorientamenti seguitidagliautoririguardoallasceltadegliinve­
stimenti sessisonostatiinpartediscussinellarelazione GPVZ.
Attribuzione divalori
8."Ilproblemadellasceltadegliinvestimenti costituisce unaspettodelpro­
cessodecisionale nelcampodeitrasporti ,nelcuicontestorientrano anchenume­
rosielementi chenonsiprestano adesseremisurati oquantificati .D'altra
parte,lequestioni inerentiallafissazione deiprezziperl'usodelleinfra­
strutture rientrano purenelprocessodiformazione delledecisioni eilprocesso
veroepropriodellafissazione deiprezzipresuppone chelasocietàhaattribuito
unvalorealmenoadalcunideglielementi nonmisurabili enonquantificabili .
Siainsededifissazione deiprezzichedivalutazione deiprogettitalivalori
vengonospessostabiliti inbasealcomportamento edalgiudiziodientiedi
utenti,siapureinmisuradiversa. •
Conclusioni
9.Primadipassarealleconclusioni vereepropriedellerelazioni occorre
rilevare chenullaesistenellostudiochemettainquestioneilprincipio fon­
damentale dellafissazione deiprezziperl'usodelleinfrastrutture adottato
dallaCommissione .Eventuali perfezionamenti derivanti dalleraccomandazioni 1
contenute nellarelazione nongiustificano ritardinelledecisioni chevengono
attualmente esaminate .
10.E'chiaral'importanza chelafissazione deiprezziassumeaifinidell'uso
ottimaledelleinfrastrutture .E'altresìchiaroche,specialmente inunasi­

-5-
tuazione dicongestione ,ilregimedeiprezziadottato opropostoinciderà
notevolmente sullapromozione diprogetti d'infrastrutture .Ilproblema cru­
cialeconsistenellostabilire cosarealmente sial'ottimosocialequandositiene
contodell'interagammadiobiettivi edellelorointerelazioni .Quindi,spe­
cialmente laddoveprevalgono effettiesterni,èmoltodifficile definire quale
siailsistemadeiprezziottimale .
11.Neltentativo didefinire questosistemaottimaledeiprezzisipuòfax
ricorsoallateoriasecondocuiiprezzidovrebbero esserestabiliti inmodo
dacopriretuttiicostid'infrastruttura ,avendocuratuttaviadiridurreal
minimoledistorsioni chenerisulterebbero sulpianodell'utilizzazione ovei
prezzifosserodappertutto ugualialcostomarginale sociale.E'tuttavia
insuficciente sialaconoscenza dell'elasticità delladomandadeivaritipidi
traffico ,sialaconoscenza deglistrumenti didiscriminazione deiprezziche
consentano disoddisfare all'esigenzadella"distorsione minima".
12.Letecniched'analisi "costi-rendimenti "giàelaborate permettono ,a
livellomoltogenerale ,distabilire labontàdeiprogettidiinvestimento .
Attualmente nonèpossibile quantificare conprecisione lamisuraincuile
decisioni esplicanoiloroeffettisuglialtriobiettivi (peresempiol'ambiente,
losvilupporegionale ,ecc).Però,adeccezionedellasituazione dellearee
urbane,doveleinterazioni sonoassaicomplesse ,glieffettiattesipossano
esseredescritti consufficiente chiarezza ,inmododapoternetenercontoin
sededecisionale .Inoltre,nelcontesto interurbano ,iltassodirendimento
deiprogetti nonsiritieneparticolarmente sensibile allepolitiche adottate
inmateriadifissazione deiprezziperl'usodelleinfrastrutrure .Siritiene
pertanto sensatoandareavanticonprogettiinterurbani ,applicandol'analisi
costi-rendimenti emetodigeneralidivalutazione indipendentemente daiprogressi
fattinell'applicazione delsistemadifissazione deiprezzi.
13.L'impiegoottimaledelleattrezzature ditrasporto urbanoèunproblema
moltocomplesso .Honsitrattanédiunasemplice questione ditrasporto ,né
diunaquestione finanziaria ,madiunproblema connesso conlapianificazione
urbananelsensopiùampio.Lacomplessità eilpesodeglielementiesterni

escludechel'efficienza possaessereraggiunta attraverso semplici formule.
Provvedimenti finanziari arbitrari creeranno oontuttaprobabilità deipro­
blemiperquantosiriferisce allanecessaria conformità tradecisioni dipiani­
ficazione deitrasporti edecisioni inmateriadipianificazione urbanagenerale.
Seinbaseadun'adeguata disamina dellevariealternative dipianificazione
edeglistrumenti peressadisponibili risulta cheundeterminato modellodi
i
traffico egiusto,alloraquest'ultimodovrebbe prevalere suogniarbitrario
obiettivo finanziario attinente all'esercizio dell'infrastruttura .Occorre,
tuttavia ,faregrandeattenzione affinchè questomododiprocedere nonabbia
ripercussioni dirilievosultrasporto interurbano .Perraggiungere questo
scopopotrebberivelarsi necessario disporre didistinti regimifinanziari per
leorganizzazioni urbaneeperquelleinterurbane . .
14.Perquantoriguardailtraffico interurbano ,glielementiesternisembrano
moltomenosignificativi einquestocontesto èdaritenere cheicriterifinan­
ziaristabiliti perciascun mododiorganizzazione ,distintiinbaseall'estensione ,
possanoincentivare l'impiegoefficiente dellerisorse..Ciascunaunitàpotrebbe
procedere agliaggiustamenti finanziari ,infunzionedeglieffettiestemi.Il
pagamento ditaliaggiustamenti dapartedegliorganismi nazionali dovrebbe
conformarsi aprincipistabiliti insedecomunitaria .Mognimodo,siha
l'impressione che,inquestoaspettovitaledelsettoredeitrasporti ,rapporti
reciproci cheintercorrono trafissazione deiprezziedecisioni diinvestimento
nonponganodifficoltà insuperabili .