Parere del Comitato economico e sociale in merito alla "Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale ed al Comitato delle regioni - L'industria del trasporto aereo in Europa, dal mercato unico alle sfide mondiali"

(2000/C 75/02)

La Commissione europea, in data 20 maggio 1999, ha deciso di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla communicazione di cui sopra.

La Sezione "Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione", incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Von Schwerin, in data 21 dicembre 1999.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 26 e 27 gennaio 2000, nel corso della 369a sessione plenaria, seduta del 26 gennaio, il seguente parere con 116 voti favorevoli e 3 astensioni.

1. Introduzione

1.1. Con la comunicazione "L'industria del trasporto aereo in Europa, dal mercato unico alle sfide mondiali" la Commissione esamina la situazione attuale del settore europeo del trasporto aereo, la necessità di un miglioramento costante delle prestazioni e della capacità concorrenziale delle industrie europee del settore e l'ultimo decennio di liberalizzazione del trasporto aereo.

1.2. La comunicazione intende esaminare i progressi compiuti ed individuare le iniziative atte a contribuire alla competitività del settore.

1.3. A parere della Commissione le compagnie aeree europee hanno elaborato strategie innovatrici per adeguarsi alla crescita del mercato e alle sfide in materia di concorrenza e negli ultimi dieci anni hanno migliorato in misura considerevole la propria produttività, il che consente ora al settore di creare nuovi posti di lavoro. Tuttavia, se raffrontate ai loro principali concorrenti, in particolare i vettori nordamericani, le compagnie aeree europee risentono tuttora di una notevole frammentazione strutturale e fragilità finanziaria.

1.4. La liberalizzazione e la globalizzazione rendono il mercato sempre più competitivo e obbligano le compagnie aeree ad impegnarsi in ampie ristrutturazioni.

1.5. La Commissione ha autorizzato gli aiuti statali come provvedimento ad hoc inteso ad aiutare la ristrutturazione dei vettori nazionali nel periodo di transizione verso il mercato unico liberalizzato. Questo periodo si è ormai concluso.

1.6. Per coadiuvare il settore nell'elaborazione di una strategia, la Commissione europea ha definito i seguenti orientamenti politici:

"Per assicurare l'integrazione del mercato europeo, la Commissione deve si avvalersi di tutti gli strumenti di cui dispone, ivi compresa l'applicazione del diritto europeo in materia di concorrenza, così da contrastare i tentativi di riframmentare il mercato tramite interventi pubblici oppure mediante alleanze o fusioni contrarie ai principi della concorrenza. In questo contesto la supervisione da parte della Commissione del comportamento pubblico e privato, il miglioramento della trasparenza della normativa comunitaria e la definizione e diffusione delle prassi migliori per quanto riguarda varie questioni, quali gli obblighi di servizio pubblico, sono elementi importanti.

Inoltre la Commissione offre un sostegno all'industria. L'eliminazione degli ostacoli di ordine tecnico che si frappongono agli scambi, in particolare mediante una più sollecita ed efficace armonizzazione delle norme in materia di sicurezza, tramite l'istituzione di un'autorità europea preposta alla sicurezza dei trasporti aerei, e dando incremento alle attività dell'ICAO nel settore ecologico, beneficerà il settore.

La frammentazione del mercato interno è dovuta anche alla mancanza di una dimensione esterna: dalle norme in materia di proprietà e dal sistema di accordi bilaterali risultano ostacoli per la ristrutturazione del settore a livello europeo e per la concorrenza leale con i paesi dei cieli aperti. Queste conseguenze di carattere economico si aggiungono alle motivazioni giuridiche intese a costituire un'autentica dimensione esterna, che consenta d'inserire le alleanze entro un contesto europeo improntato all'equità."

1.7. La Commissione intende costituire un'esauriente banca dati del settore europeo dei trasporti aerei, che incrementerà la qualità e la disponibilità dei dati e delle analisi riguardanti la capacità, il traffico, i risultati finanziari, la produttività, la struttura del settore e delle rotte, gli aeroporti e l'occupazione. Si tratta di dati e analisi necessari come supporto di una politica volta a salvaguardare la competitività del settore. Le informazioni e le analisi sulle tendenze del settore saranno accessibili al pubblico sul sito Internet della Commissione, tale strumento consentirà alla Commissione di controllare l'andamento del settore in generale e delle tariffe aeree in particolare.

2. Sintesi della comunicazione della Commissione

2.1. A parere della Commissione i trasporti aerei sono un settore a forte crescita, ma soggetto ad andamento ciclico e caratterizzato da incertezza in materia di redditività. La crescita economica costituisce la principale forza motrice della domanda di trasporti. Negli ultimi anni i trasporti aerei hanno registrato un significativo incremento in termini di volume di produzione e di vendita. Secondo gli ultimi studi di mercato, la domanda mondiale di trasporti aerei continuerà ad aumentare considerevolmente nei prossimi vent'anni, a un ritmo annuo del 5 % circa. Tuttavia bisognerebbe tener conto di importanti avvenimenti che non è possibile prevedere come la recente crisi economica e finanziaria nel Sud-Est asiatico.

2.2. La Commissione, dopo aver comparato le prestazioni del settore dei trasporti aerei europeo, giunge alla conclusione che le più grandi compagnie aeree europee hanno dimensioni analoghe alle massime compagnie aeree americane, ma i trasporti aerei europei sono caratterizzati dalla presenza di una seconda fascia di compagnie aeree di dimensioni relativamente ridotte, attive a livello internazionale. Ciò può spiegare in parte la limitata redditività del settore europeo, poiché a livello internazionale, nei trasporti aerei, le dimensioni costituiscono un importante fattore di efficienza.

2.3. Riguardo alla struttura dell'industria del trasporto aereo in Europa, la Commissione osserva che l'apertura di un mercato in precedenza tutelato nei confronti della concorrenza comporta in genere, in una prima fase, un aumento numerico dei partecipanti. Segue poi una fase di consolidamento, nella quale il numero di imprese partecipanti si riduce e le loro dimensioni si accrescono. Negli USA sembra che i trasporti aerei abbiano seguito questo processo, mentre in Europa è tuttora in atto la prima fase. Nel 1993 c'erano 132 compagnie aeree europee i cui trasporti di linea avevano rilevanza commerciale, mentre nel 1998 se ne registravano 164.

2.3.1. Nel porre a raffronto il mercato dei trasporti aerei nell'Unione e negli USA, si deve rammentare che vi sono alcune grandi differenze di carattere strutturale: per esempio, rispetto agli USA, le distanze medie tra le città europee sono più brevi e la concorrenza dei modi di trasporto alternativi, in particolare su strada e per ferrovia, è molto più forte. Naturalmente, questi aspetti spiegano in certa misura la differenza di struttura, ma è sorprendente che in Europa, il cui mercato interno è inferiore a un terzo di quello nordamericano, il numero di compagnie aeree proprietarie di grandi aerei sia molto superiore: 90 rispetto a 37. Invece, sono molto più esigue le dimensioni medie dei vettori europei, in termini non soltanto di numero di aerei in servizio (in media le flotte europee comprendono 27 aerei rispetto ai 111 delle flotte nordamericane) ma anche di quote di mercato. In tale contesto la Commissione parla di frammentazione del settore europeo del trasporto aereo.

2.4. Nel mutamento strutturale, un aspetto rilevante è l'emergere di nuovi schemi operativi delle compagnie aeree: le operazioni cosiddette "hub-and-spoke", uno schema che nel frattempo è stato adottato da numerosi vettori. Riducendo il numero di rotte dirette si condensano i flussi di traffico, il che consente di utilizzare aerei più grandi e di disporre di coefficienti di carico superiori. Alcune compagnie aeree attuano strategie basate sulla riduzione dei costi basate soprattutto su elementi quali l'esclusione della possibilità di usare il medesimo biglietto sul volo di un'altra compagnia, l'eliminazione dell'attribuzione preliminare dei posti, l'abolizione del servizio di ristorazione, la classe unica, l'utilizzo di aeroporti secondari poco costosi e non congestionati e di una flotta uniformata di aerei di fabbricazione recente ed a basso consumo di carburante.

2.5. Per quanto riguarda la produttività, la Commissione osserva che nel periodo 1990-1996 le dieci massime compagnie aeree europee hanno registrato in media un incremento del 53 % nel RTK/numero di dipendenti, mentre i loro costi/ATK si sono ridotti del 13 %. Tuttavia le dieci massime compagnie aeree americane continuano a registrare una produttività superiore. È quindi necessario proseguire nella ristrutturazione.

2.6. A parere della Commissione le compagnie aeree si trovano a dover affrontare situazioni sempre più complesse: in particolare, la persistente domanda di prodotti migliori, in termini di maggiore frequenza di voli e di numero maggiore di destinazioni, esige a sua volta capacità d'innovazione e più cospicue risorse finanziarie. Per sopravvivere e per prosperare in un mondo sempre più competitivo, le compagnie aeree europee debbono attuare una ristrutturazione continua, ossia continui miglioramenti dell'efficienza e della competitività. Gran parte dell'accresciuta concorrenza deriva dalle misure di liberalizzazione adottate dall'Unione in tale settore. Si deve dire tuttavia che ciò non ha introdotto la concorrenza su tutti i mercati. Nella sua relazione del 1996 sugli effetti del terzo pacchetto di misure di liberalizzazione, la Commissione ha osservato che il 64 % delle rotte CE erano operative in regime di monopolio, anche se molte di queste rotte erano nuove o a traffico scarso, e che le tariffe per i passeggeri della classe business non erano diminuite.

2.7. Nella sua comunicazione del 1994 riguardante il progresso dell'aviazione civile in Europa(1), la Commissione ha individuato nella penuria e nel costo delle infrastrutture la causa principale degli alti costi a carico dei passeggeri europei. Per migliorare tale situazione, negli ultimi anni la Commissione ha intrapreso iniziative riguardanti le infrastrutture:

- l'adozione della direttiva 96/67/CE mediante la quale è stato liberalizzato l'accesso di terzi al mercato dei servizi a terra negli aeroporti della Comunità;

- una nuova direttiva sulle tasse aeroportuali sta per essere adottata;

- tramite il rafforzamento dell'organizzazione Eurocontrol si cerca di ovviare alla frammentazione dei sistemi di gestione del traffico aereo;

- la Comunità sta contribuendo attivamente all'istituzione dell'autorità europea in materia di sicurezza aerea (AESA);

- la Commissione esaminerà a fondo il problema della protezione dell'ambiente e della sua interazione con la competitività dei trasporti aerei.

2.8. Per conseguire un successo a lungo termine sul mercato dei trasporti aerei, che assume sempre più dimensioni globali, le compagnie aeree devono secondo la Commissione evolvere in organismi competitivi a livello globale. Merita notare come le relazioni tra compagnie di bandiera e compagnie aeree regionali si stiano trasformando, passando dalla semplice prassi di accordi commerciali verso forme più progredite d'integrazione, quali il franchising o il controllo diretto tramite acquisizione. Si sono inoltre costituite quattro alleanze strategiche a livello mondiale cui partecipano compagnie aeree europee: star alliance, one world, wings, qualiflyer.

2.9. La Commissione sottolinea che sinora non è prevista la libertà di prestare servizi tra gli Stati membri dell'Unione ed i paesi extraeuropei, poiché a queste rotte si applica ancora il regime tradizionale, basato su accordi bilaterali. Una conseguenza particolarmente nefasta del regime bilaterale è l'impossibilità per le compagnie aeree europee di effettuare voli versi paesi non membri in partenza da un qualsiasi punto dell'Unione: è obbligatorio partire dal territorio del rispettivo Stato membro. Ciò rappresenta uno svantaggio particolarmente evidente nel caso del mercato transatlantico: i vettori americani sono autorizzati a partire da qualsiasi aeroporto degli USA verso un'ampia serie di aeroporti nell'Unione europea. È quindi importante completare il mercato unico dell'aviazione aggiungendovi un'autentica dimensione esterna: a livello sia multilaterale sia bilaterale la Commissione ritiene necessario negoziare accordi tra l'Unione europea nel suo complesso ed i paesi terzi. La Commissione proseguirà i suoi lavori intesi a costituire uno spazio aviatorio comune con gli USA. Inoltre, si deve tener conto della situazione dei trasporti aerei nel nuovo round di negoziati nell'ambito dell'accordo generale sui prezzi dei servizi (GATS) dell'OMC, che è stato riavviato nel 1999.

2.10. La Commissione esamina poi più dettagliatamente il trascorso decennio di liberalizzazione del traffico aereo. La Commissione ha valutato questi sviluppi nel 1996, nella comunicazione "Impatto del terzo pacchetto di misure di liberalizzazione dei trasporti aerei"(2), osservando che il processo di liberalizzazione ha apportato mutamenti al contesto economico dei trasporti aerei, facendone un mercato sempre più concorrenziale. I primi tre anni di liberalizzazione hanno avuto come risultato un aumento progressivo della concorrenza: in particolare, si è molto accresciuto il numero di vettori. La liberalizzazione ha apportato evidenti benefici ai consumatori, ma alcune manchevolezze potrebbero indebolire la capacità del processo di liberalizzazione di fornire ai consumatori servizi migliori a prezzo inferiore. Nella relazione si sono evidenziati i problemi delle restrizioni di capacità e dei costi elevati delle infrastrutture e la contraddittoria e insoddisfacente tendenza in materia di tariffe: in effetti, sono sempre più diffuse le tariffe promozionali, cioè i biglietti a prezzo ridotto, ma in Europa continuano ad esservi notevoli differenze in termini di tariffa per chilometro e sono stati registrati addirittura aumenti di prezzo su alcuni tragitti particolarmente redditizi. I recenti sviluppi sembrano confermare tale tendenza.

2.11. La Commissione critica il fatto che il proliferare delle tariffe, la pratica delle prenotazioni in eccesso, la disponibilità di posti alla tariffa promozionale più pubblicizzata, l'incremento dei programmi a favore dei clienti abituali (FFP), il code-sharing e le alleanze tra compagnie aeree rischiano di rendere più difficile per i consumatori stabilire un raffronto tra offerte concorrenziali. Con l'accentuarsi della concorrenza, per conservare la fiducia dei consumatori è necessario salvaguardare la trasparenza del mercato. La Commissione ha deciso di far effettuare uno studio per valutare quali informazioni siano necessarie perché i passeggeri possano operare scelte razionali.

2.12. Un altro settore problematico è quello della locazione di aerei immatricolati fuori della Comunità. La Commissione ha constatato che gli Stati membri seguono prassi differenti nell'applicare le disposizioni. La Commissione, in cooperazione con gli Stati membri, contempla la possibilità di elaborare orientamenti per chiarire la propria interpretazione delle disposizioni riguardanti la locazione per brevi periodi di aerei non immatricolati nell'Unione europea.

2.13. La Commissione ha effettuato uno studio sugli effetti che la normativa e alcune prassi commerciali esercitano sull'andamento della concorrenza nel mercato dei trasporti aerei, ed ha proceduto in tale contesto ad effettuare un sondaggio presso le compagnie aeree di dimensioni piccole e medie, chiedendo loro un giudizio sul processo di liberalizzazione e sulle sue manchevolezze. Si è palesato un accordo generale sull'efficacia dell'attuale regime normativo, ma sono state espresse anche le seguenti preoccupazioni:

- non vi sono sufficienti possibilità di scelta oraria per consentire a un nuovo arrivato di porsi in concorrenza con i vettori già consolidati;

- solo le grandi compagnie aeree sono in grado di offrire premi di fedeltà. Gli ostacoli più gravi consistono nel fatto che gli FFP favoriscono le compagnie aeree che dispongono di ampie reti, le quali offrono ai viaggiatori maggiori probabilità di accumulare punti e di trarne profitto. Per i vettori di dimensioni piccole e medie sono scarse, invece, le possibilità di offrire tali programmi, poiché le loro reti sono troppo ristrette per attirare l'interesse dei viaggiatori.

2.14. La Commissione esamina le ripercussioni sociali delle attuali tendenze e constata che in seguito ai provvedimenti di ristrutturazione adottati dalle compagnie aeree, nel periodo 1988-1996 il totale dei dipendenti dell'aviazione civile è aumentato da 435400 a 489700. In questo settore le prospettive di occupazione restano positive.

2.14.1. Nel periodo in esame, una delle caratteristiche principali è stata il diffondersi di nuove forme di occupazione, intese ad accrescere la flessibilità. Si è operata una modifica delle condizioni di lavoro, in particolare per i nuovi assunti, a molti dei quali si applicano contratti a tempo determinato e, in molti casi, regimi retributivi a due livelli. Per alcune categorie di dipendenti, i regimi retributivi correlati con l'efficienza tendono a sostituire quelli basati sull'anzianità. Questa tendenza non è tuttavia specifica del settore dei trasporti aerei. Tuttavia, per i dipendenti in servizio già da tempo, il posto di lavoro rimane relativamente sicuro presso le compagnie di bandiera, che inoltre corrispondono tuttora retribuzioni superiori per mansioni analoghe, rispetto alle compagnie aeree di dimensioni più ridotte.

3. Osservazioni del Comitato

3.1. Il Comitato esprime soddisfazione per l'approfondito esame della problematica del trasporto aereo. La comunicazione della Commissione contiene in gran parte analisi e valutazioni corrette. L'obiettivo di rafforzare la competitività delle compagnie aeree europee, soprattutto nei confronti di quelle statunitensi, e quello di smantellare gli ostacoli strutturali non possono che trovare il fermo sostegno del Comitato.

3.2. Il Comitato si rammarica che la Commissione analizzi il trasporto aereo al di fuori del contesto degli altri modi di trasporto e ritiene necessario che la Commissione esamini la tematica dell'interazione e del nesso tra i diversi vettori di trasporto. Il Comitato ritiene in particolare estremamente opportuno per ragioni ambientali esaminare la stretta correlazione tra trasporti aerei e trasporti ferroviari, dato che ciò potrebbe permettere di ridurre considerevolmente i voli sui percorsi brevi. Ma l'intermodalità potrebbe offrire notevoli miglioramenti anche per i consumatori, se permetterà loro di raggiungere la propria destinazione più rapidamente, più comodamente o a minor costo.

3.3. Il Comitato ritiene che sarebbe stato necessario esaminare in maniera più approfondita i diritti dei passeggeri dei trasporti aerei, che la Commissione considera solo marginalmente, i quali debbono venir migliorati soprattutto per quanto riguarda i meccanismi di code-sharing. Per quanto riguarda l'aumento delle prenotazioni in eccesso e dei ritardi nei trasporti aerei bisognerà esercitare pressioni affinché entri finalmente in vigore al più presto la direttiva migliorata che prevede compensazioni in caso di mancato imbarco o altri svantaggi durante i voli di linea. Va osservato anche che le compagnie aeree non sono le sole responsabili dei ritardi, una delle cui cause principali è anche l'organizzazione della sicurezza dei trasporti aerei in Europa.

3.4. Il Comitato constata che la Commissione tratta solo marginalmente i voli charter e quelli turistici stagionali, senza differenziare tra i voli di linea e quelli charter, sebbene per questi ultimi, che rappresentano una considerevole quota del trasporto aereo civile, valgano in parte condizioni diverse rispetto ai voli di linea. Proprio poiché la linea di confine tra voli charter e voli di linea diviene sempre meno evidente il Comitato raccomanda che vengano analizzate più dettagliatamente le condizioni che caratterizzano i voli charter e quelli turistici stagionali rispetto ai voli di linea.

3.5. A giudizio del Comitato, la Commissione avrebbe dovuto illustrare più chiaramente le prospettive future dei trasporti aerei e i problemi prevedibilmente legati a tali prospettive.

3.6. La Commissione da un lato deplora la forte frammentazione del settore dei trasporti aerei e dall'altro richiede una maggiore concorrenza, il che costituisce una contraddizione. Un elevato numero di compagnie aeree non è necessariamente negativo ma anzi può promuovere la concorrenza. Evidentemente però la Commissione giudica troppo elevato il numero di compagnie europee che utilizzano aerei di grandi dimensioni e si attende un consolidamento del mercato. Non è ancora chiaro quante compagnie, di quali dimensioni, con quale flotta e con quale quota di mercato dovrebbe presentare il settore delle compagnie aeree in Europa perché la Commissione lo giudichi competitivo e propizio alla concorrenza.

3.7. Il Comitato si compiace che la Commissione abbia confermato che la fase transitoria in cui gli aiuti statali erano ammessi è ormai conclusa e che si è trattato di provvedimenti ad hoc volti a facilitare il passaggio dei vettori nazionali al mercato unico liberalizzato. Negli anni successivi all'avvio della liberalizzazione le compagnie nazionali hanno avuto sufficienti opportunità per adeguarsi alla nuova situazione concorrenziale. Gli aiuti statali quindi non dovrebbero più essere autorizzati perché, come già avvenuto in passato, indurrebbero una distorsione della concorrenza.

3.8. Il Comitato si compiace dell'intenzione della Commissione di costituire una banca dati esauriente - che comprenda per es. prezzi, condizioni di sicurezza e indicazioni sulle qualifiche del personale - sul settore dei trasporti aerei europei e di renderla accessibile al pubblico su Internet. Poiché i dati da rilevare potrebbero essere già disponibili presso le diverse organizzazioni del settore [ICAO(3), ECAC(4), IATA(5), AEA(6)] e le autorità nazionali, al fine di evitare lavoro inutile sembra opportuno farvi ricorso, costituendo la banca dati in collaborazione con le organizzazioni citate e con le autorità nazionali. A parere del Comitato, nel costituire una banca dati va prestata attenzione all'attendibilità dei dati forniti al pubblico, che devono garantire la comparabilità tra diverse offerte di trasporto aereo.

3.9. La Commissione definisce le operazioni cosiddette "hub-and-spoke" (a raggiera) come nuovo schema operativo delle compagnie aeree e aspetto rilevante del mutamento strutturale. Secondo la Comunicazione, la riduzione del numero di collegamenti diretti ha permesso di condensare i flussi di traffico e ciò ha consentito di utilizzare aerei più grandi e di disporre di coefficienti di carico superiori. Tuttavia le operazioni "hub-and-spoke" non costituiscono uno schema operativo nuovo. A differenza che negli Stati Uniti, in Europa già nel passato i voli internazionali a lunga distanza venivano fatti passare per uno o l'altro aeroporto nazionale perché era l'unico modo per riempirli. Al Comitato non risulta che nell'Unione si sia registrata una riduzione significativa dei collegamenti diretti già operanti tra centri secondari. Per garantire un certo livello di mobilità ai consumatori, il Comitato giudica importante che non vi siano peggioramenti nel servizio offerto a scali secondari ma del tutto ragionevoli sotto il profilo tecnico.

3.10. La Commissione giudica in modo troppo acritico la strategia di concorrenza attuata da alcune compagnie aeree. I costi esterni nei trasporti aerei sono comparabili tra loro. Va introdotta pertanto la possibilità di controllare in modo più incisivo tutte le compagnie che mirano ad ottenere vantaggi concorrenziali nei confronti delle altre ricorrendo a bassi livelli retributivi, all'assunzione di personale non qualificato, al peggioramento degli standard sociali e all'inosservanza delle norme di sicurezza, ad es. in materia di intervalli di manutenzione. Tra l'altro, per garantire un livello minimo di qualità e di sicurezza nei trasporti aerei, andrebbero fissati e rispettati contenuti formativi minimi per il personale di bordo(7) validi nell'intera Unione e conformi ai requisiti noti, ad esempio JAR OPS(8). Ma anche tutti gli altri occupati nei trasporti aerei dovrebbero fruire d'una formazione minima e di una riqualificazione continua per assicurare un'elevata qualità nei servizi di trasporto aereo. Alcune compagnie aeree, invece di acquistare aerei nuovi a basso consumo di carburante, preferiscono acquistare aerei di seconda mano a buon mercato per risparmiare sui costi in conto capitale. Ciò comporta una maggiore produzione di rumore e un maggiore consumo di carburante, quindi un maggiore inquinamento ambientale. Secondo il Comitato occorre in ogni caso evitare che tali compagnie risparmino a scapito della sicurezza dei velivoli e quindi anche dei passeggeri e dell'equipaggio. Il Comitato ritiene necessario armonizzare la disciplina degli orari di lavoro degli equipaggi nell'ambito dell'Unione, in modo tale da garantire una flessibilità sufficiente alle esigenze di servizio senza trascurare la sicurezza nel settore.

3.11. Il fatto che prima del 1996 circa il 64 % delle rotte dell'Unione fossero servite da un unico vettore è spiegabile in primo luogo con la scarsità del traffico su tali rotte. Mancava il potenziale di mercato perché si attivasse un altro vettore. Un intervento statale sarebbe perciò sbagliato sotto il profilo della politica di mercato.

3.12. Va contraddetta l'affermazione della Commissione secondo la quale le tariffe applicate ai passeggeri della classe "business" non sono diminuite. Anche per questi ultimi è disponibile una gamma di tariffe diverse e le tariffe flessibili recentemente introdotte al di sotto di quelle ordinarie consentono anche ai passeggeri della "business class" di scegliere tra diversi livelli tariffari. Ciò ha determinato un abbassamento del prezzo medio dei voli anche nell'ambito della "business", come conferma un recente studio elaborato dalla British Aerospace Consultancy su incarico della Commissione.

3.13. Il Comitato ritiene del tutto giustificata l'osservazione della Commissione secondo la quale la penuria e il costo delle infrastrutture sono all'origine dei costi comparativamente alti a carico dell'aviazione europea. Anche gli ultimi studi comparativi ne dimostrano l'esattezza. In questo ambito la Commissione potrebbe correre ai ripari mediante provvedimenti idonei, ad es. in materia di struttura delle tasse aeroportuali(9).

3.14. Non può che essere pienamente condiviso l'intento della Commissione di ovviare alla frammentazione dei sistemi di gestione del traffico aereo rafforzando Eurocontrol. A giudizio del Comitato i negoziati volti a consentire alla Comunità europea di diventare membro dell'organizzazione andrebbero accelerati. Dopo tale adesione, le deliberazioni di Eurocontrol cui avrà partecipato anche la Comunità dovrebbero essere obbligatoriamente trasposte nel diritto comunitario.

3.15. Secondo il Comitato, ormai una organizzazione della sicurezza aerea a livello nazionale e la presenza di più sistemi di sicurezza sono anacronistiche in Europa ed è urgentemente necessaria una modifica del processo decisionale. I diversi sistemi di sicurezza, non armonizzati tra loro, devono essere sostituiti da un unico sistema valido per tutta l'Europa. Il Comitato propone di conferire ad Eurocontrol la competenza a definire - nell'ambito dell'Unione - standard uniformi per i sistemi di sicurezza aerea in materia di tecnologie da utilizzare ed introdurre norme uniformi riguardanti i procedimenti da seguire. Il presupposto principale per ottenere rapidi miglioramenti nel settore della sicurezza aerea è l'introduzione di una tecnologia unica per l'intero territorio dell'Unione ed una miglior cooperazione delle autorità nazionali competenti in materia di sicurezza. Un miglioramento a breve termine, per quanto riguarda i ritardi dovuti alla sicurezza dev'essere possibile anche in assenza di un'autorità europea centrale di sicurezza aerea. Il Comitato ritiene tuttavia giusto istituire, come obiettivo a lungo termine, un'autorità europea centrale di sicurezza aerea. Secondo il Comitato, per conferire maggiore flessibilità ai sistemi nazionali di sicurezza, va presa in esame la partecipazione di organismi privati, purché la loro la qualità sia garantita.

3.15.1. Il Comitato si compiace dell'attivo contributo dato dalla Comunità all'istituzione dell'autorità europea in materia di sicurezza aerea (AESA), anche se non è stato ancora deciso se la AESA otterrà anche la competenza per il controllo del traffico aereo.

3.15.2. Uno studio compiuto da Eurocontrol presenta le seguenti conclusioni sui problemi di sicurezza: nel 1998 il 28 % (controllo del traffico aereo in viaggio) + il 4 % (controllo del traffico aereo a terra) dei ritardi, ovvero il 32 % dei ritardi diretti, è stato causato da problemi di sicurezza. Il riparto proporzionale dei ritardi conseguenti, pari al 37 %, aumenta tale valore del 19 %. Insomma il 50-51 % del numero totale di ritardi è imputabile al settore della sicurezza aerea, mentre una percentuale pari al 13 %+ 8 % (= 20-21 %) è imputabile alle compagnie. Per il 1999 Eurocontrol teme un ulteriore peggioramento di tali dati.

3.16. Il Comitato approva l'intento della Commissione di esaminare a fondo il problema dell'inquinamento acustico e ambientale provocato dai trasporti aerei. Tra l'altro gli sforzi compiuti in materia condizionano, oltre alla responsabilità in materia ambientale, anche l'accettazione dei trasporti aerei da parte dell'opinione pubblica. In questo settore quindi la tutela dell'ambiente assume da tempo grande rilievo. Finora però le divergenze tra gli standard locali, per es. in materia di emissioni di gas di scarico, hanno impedito uno sviluppo tecnologico finalizzato all'introduzione di nuovi motori. L'introduzione di una tassa sul kerosene non è uno strumento adatto ad evitare distorsioni della concorrenza, a meno che non sia attuata su scala mondiale, in tutti gli Stati membri dell'ICAO.

3.17. Gli svantaggi della frammentazione descritta dalla Commissione possono essere ovviati dallo sviluppo di effetti sinergici mediante la formazione di alleanze internazionali.

3.18. Il Comitato non può condividere quanto affermato dalla Commissione riguardo all'applicazione delle regole europee di concorrenza alle alleanze tra vettori. Tali alleanze possono consentire ai vettori di rispondere meglio alle esigenze dei clienti, ad es. offrendo una rete più ampia di collegamenti coordinati. Poiché ciò è più vantaggioso per il cliente rispetto all'offerta di una singola compagnia, le alleanze vanno giudicate favorevolmente dal punto di vista della politica di concorrenza. Va però verificato che l'abuso di una posizione dominante sul mercato non provochi l'espulsione dal mercato delle compagnie aeree di dimensione ridotte.

3.19. Nel prendere in esame diverse alleanze attive nella zona dell'Atlantico settentrionale, la Commissione dell'UE sulla concorrenza ha utilizzato una nozione di "mercato" ristretta e basata sulle singole rotte, che non corrisponde più alle condizioni concorrenziali attuali. Giustamente le autorità statunitensi prendono invece in considerazione il mercato nel suo complesso, dato che sulle rotte oggetto di critiche da parte della Commissione la maggior parte dei passeggeri è soggetta ad uno scalo intermedio. È quindi necessaria un'armonizzazione delle politiche europea ed americana in materia di concorrenza.

3.20. Poiché la Commissione europea punta alla conclusione di un accordo cosiddetto "dei cieli aperti" tra l'UE e gli USA, il Comitato ritiene opportuno attendere la fine dei relativi negoziati per verificare se le alleanze tra vettori attive nella zona dell'Atlantico settentrionale siano compatibili con le regole europee in materia di concorrenza.

3.21. Il Comitato condivide i motivi che inducono la Commissione a perseguire negoziati con gli Stati Uniti su un accordo "dei cieli aperti". Le compagnie statunitensi sono favorite in maniera ingiustificata dai trattati bilaterali vigenti, in quanto, al contrario di quelle europee, sono autorizzate a partire da qualsiasi aeroporto degli USA verso quasi tutti gli aeroporti europei. I vettori europei invece, sempre secondo i trattati bilaterali, possono effettuare voli verso gli USA solo in partenza da un aeroporto del proprio Stato membro. Questa disparità di trattamento andrebbe eliminata al più presto nel quadro dei negoziati su un accordo "dei cieli aperti" con gli Stati Uniti.

3.22. L'avvio di una nuova tornata di negoziati nell'ambito dell'Accordo generale sul commercio e sui servizi (GATS) dovrebbe essere sfruttata per includervi i trasporti aerei e per creare un ambiente armonizzato per il settore per quanto riguarda, ad es., i diritti di sorvolo, l'attribuzione degli orari e i servizi aeroportuali. Inoltre potrebbe essere perseguita una graduale liberalizzazione del trasporto aereo di merci.

3.23. Per quanto riguarda la trasparenza del mercato, i trasporti aerei non dovrebbero essere gravati in misura maggiore rispetto ad altri rami dell'economia. La concorrenza tra gli intermediari professionali nel settore dei viaggi basta già a garantire al mercato una trasparenza adeguata.

3.24. A volte lo "wet leasing" (noleggio del mezzo munito di carburante ed equipaggio) di aerei di paesi terzi è necessario per ragioni di flessibilità del servizio. Il Comitato richiede l'adozione di linee guida dell'UE che, nell'interesse di una concorrenza armonizzata, ammettano lo "wet leasing" di aerei solo in casi eccezionali e per periodi limitati. Al fine di escludere eventuali abusi, andrebbe posta la condizione della conformità dell'aereo noleggiato ai requisiti minimi ambientali e di sicurezza vigenti nell'UE. A questo proposito si dovrebbe riflettere su una procedura di autorizzazione realizzabile.

3.25. Il problema dell'attribuzione degli orari, segnalato dalla Commissione, è frutto dell'insufficiente capacità degli aeroporti. Ne soffrono non solo le compagnie nuove arrivate ma anche quelle già insediate negli aeroporti, cui è negata ogni possibilità di crescita. Il problema deve venir attenuato incrementando la capacità degli aeroporti, ma dovranno ovviamente continuare ad esservi meccanismi per l'attribuzione degli slot orari. La Commissione ha annunciato in una relazione su tale tematica che il Comitato avrà la possibilità di esprimere la propria opinione in proposito, cosa che il Comitato si ripropone, anche se sin d'ora fa notare che debbono essere assicurate pari opportunità a tutte le Compagnie aeree.

3.26. Per poter far fronte alla concorrenza mondiale, anche le compagnie aeree europee devono poter offrire ai propri clienti programmi di incentivazione della fedeltà, in quanto tali programmi sono utilizzati da tutte le grandi compagnie e limitarne la possibilità di utilizzo comporterebbe uno svantaggio concorrenziale.

4. Conclusioni

4.1. Per esigenze di qualità del servizio e di sicurezza, il Comitato ritiene urgentemente necessario introdurre possibilità di formazione ulteriore e fissare contenuti formativi minimi validi nell'intera UE per tutti gli occupati nel settore, sorvegliandone l'applicazione.

4.2. Il Comitato ritiene indispensabile unificare su scala europea i sistemi di sicurezza aerea e rafforzare Eurocontrol. A giudizio del Comitato, dovrebbe essere conferita ad Eurocontrol la competenza normativa in materia di tecnologie da utilizzare e di procedimenti da seguire da parte dei sistemi di sicurezza nazionali, i quali dovrebbero essere organizzati come avviene nel settore privato. Solo così sarà possibile ottenere una riduzione dei ritardi dovuti a motivi di sicurezza.

4.3. A giudizio del Comitato dovrebbe essere dato maggiore peso all'osservanza delle norme di sicurezza nei trasporti aerei poiché - stando alle previsioni - nei prossimi anni l'importanza del settore continuerà a crescere sensibilmente.

4.4. Il Comitato si compiace della volontà della Commissione di affrontare gli aspetti ambientali dei trasporti aerei in una comunicazione. Un altro tema che la Commissione dovrebbe trattare è il miglioramento dei collegamenti esistenti in Europa tra i diversi vettori, in particolare fra i trasporti aerei e quelli ferroviari. L'intermodalità dei vettori permetterebbe di realizzare numerosi passi in avanti in campo ambientale, a beneficio dei consumatori.

4.5. Secondo il Comitato i diritti dei passeggeri debbono essere sanciti chiaramente e per via giuridica. Il mancato imbarco, i ritardi o qualsiasi svantaggio a carico del passeggero debbono consentirgli di agire in giudizio contro il responsabile. Deve finalmente entrare in vigore, migliorata in questo senso, la direttiva sul sistema di compensazione in caso di danno all'utente.

4.6. Il Comitato è pienamente favorevole alla conclusione tra l'UE e gli USA di un accordo "dei cieli aperti" volto ad eliminare lo svantaggio delle compagnie europee rispetto a quelle americane.

4.7. A parere del Comitato, in tal modo si andrebbe incontro sia agli obiettivi della Commissione, sia agli interessi dei consumatori, dei lavoratori e dei datori di lavoro in Europa, nel senso di un dialogo sociale che dovrà continuare anche in futuro.

Bruxelles, 26 gennaio 2000.

La Presidente

del Comitato economico e sociale

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) COM(94) 218 def.- Parere del CES, GU C 110 del 5 febbraio 1995, pag. 22.

(2) COM(96) 514 def. del 22.10.1996.

(3) International Civil Aviation Organisation (Organizzazione per l'aviazione civile internazionale).

(4) European Civil Aviation Conference (Conferenza europea dell'aviazione civile).

(5) International Air Transport Association (Associazione internazionale del trasporto aereo).

(6) Association of European Airlines (Associazione delle compagnie aeree europee).

(7) Parere del Comitato in merito alla "Proposta di direttiva del Consiglio sui requisiti in materia di sicurezza e sull'attestazione di competenza professionale per il personale di bordo nel settore dell'aviazione civile", GU C 214 del 10.7.1998, pag. 37.

(8) Joint Aviation Requirement Operation.

(9) Parere del Comitato sulla liberalizzazione dei servizi di terra, GU C 301 del 13.11.1995, pag. 28.