IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 211/12

Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione-tipo degli autoveicoli e dei loro motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e all'accesso alle informazioni necessarie alla riparazione e alla manutenzione del veicolo

COM(2007) 851 def. — 2007/0295 (COD)

(2008/C 211/03)

Il Consiglio dell'Unione europea, in data 30 gennaio 2008, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 95 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla:

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione-tipo degli autoveicoli e dei loro motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e all'accesso alle informazioni necessarie alla riparazione e alla manutenzione del veicolo

La sezione specializzata Mercato unico, produzione e consumo, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 3 aprile 2008, sulla base del progetto predisposto dal relatore RANOCCHIARI.

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 22 aprile 2008, nel corso della 444a sessione plenaria, ha adottato il seguente parere con 142 voti favorevoli e 3 astensioni.

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1 Lo sviluppo della domanda di mobilità, la quota del traffico individuale, i problemi legati alla congestione soprattutto — ma non solo — nelle aree urbane hanno contribuito a rendere il trasporto su strada una delle attività umane sulle quali più si concentra l'attenzione per la valutazione dell'impatto ambientale. In questa ottica si inserisce anche la proposta della Commissione intesa a ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici degli autoveicoli pesanti.

1.2 Il CESE appoggia la proposta, che ritiene pertinente dal punto di vista sia dell'efficacia sia delle tempistiche di applicazione vis-à-vis delle esigenze ambientali e del lead time industriale.

1.3 Il CESE concorda con la Commissione nell'affermare che il regolamento oggetto del presente parere segni un passo avanti nella strada di una progressiva armonizzazione globale a livello di emissioni.

1.4 Il CESE ritiene congruo e particolarmente indicato lo strumento legislativo prescelto, vale a dire il regolamento, che assicura tempi e modi certi di applicazione in tutti gli Stati membri, aspetto particolarmente rilevante per una normativa di alto contenuto tecnico.

1.5 Il CESE sostiene appieno il diritto dei riparatori indipendenti ad avere libero accesso alle informazioni sulle riparazioni del veicolo. Esso esprime tuttavia perplessità in merito alla scelta di utilizzare anche per i veicoli commerciali pesanti il formato standardizzato OASIS previsto per le autovetture, per le ragioni esposte nel seguito.

1.6 Per fugare queste perplessità il CESE auspica che la Commissione indaghi ulteriormente ricercando soluzioni alternative, in grado di apportare gli stessi presunti vantaggi individuati nel sistema OASIS ma che consentano una implementazione più semplice e meno costosa per gli utilizzatori.

1.7 Il CESE tiene a ribadire ancora una volta l'opportunità, nell'ambito delle politiche della Commissione di riduzione delle emissioni inquinanti, di incoraggiare l'introduzione di veicoli a combustibili alternativi, che emettono meno ossidi d'azoto e meno particolato, e di assicurare che anche il concetto di qualità dei combustibili sia presente nel testo del futuro regolamento.

1.8 Il CESE ritiene infine inopportuno l'inserimento dell'obbligo di misurazione delle emissioni di CO2 in un provvedimento che dovrebbe riguardare solamente le emissioni inquinanti. Il CESE teme infatti che la complessità e la specificità del tema, con forti implicazioni competitive, possa innescare un dibattito in grado di compromettere le tempistiche dell'iter legislativo, ritardando i risultati attesi da questo regolamento. Il CESE suggerisce pertanto che il tema del CO2 sia oggetto di un regolamento ad hoc quando saranno disponibili dati più attendibili degli attuali.

2. Introduzione

2.1 Pur essendo migliorata negli ultimi 10 anni, la qualità dell'aria è ancora un problema grave per l'intera Unione europea, soprattutto nelle aree urbane e nelle regioni densamente popolate.

2.2 Anche nel 2020 l'UE sarà ancora ben lungi dall'avere conseguito gli obiettivi del 6o programma d'azione ambientale. Tra le diverse forme di inquinamento, quella da particolato desta nella comunità scientifica preoccupazioni sempre maggiori: la proposta di regolamento oggetto del presente parere mira ad ottenere un miglioramento della qualità dell'aria, senza incidere negativamente sulla competitività industriale e sulla libera circolazione delle merci.

2.3 Il nuovo standard Euro VI, così come commentato dal vicepresidente VERHEUGEN, costituirà anche un passo avanti verso l'armonizzazione regolatoria globale a livello di emissioni, in quanto prevede valori limite simili a quelli previsti in altri paesi extra europei come gli Stati Uniti d'America.

2.4 Parzialmente di origine naturale e parzialmente prodotte da attività antropiche, e specialmente dai processi di combustione, le polveri che costituiscono il particolato (PM) presentano una composizione complessa e variegata sia dal punto di vista chimico che da quello delle dimensioni.

2.5 Occorre ricordare che, sebbene siano associati spesso alla pressione antropica, gli episodi di inquinamento acuto da polveri sottili si verificano anche lontano dalle aree densamente urbanizzate per effetto di fenomeni naturali, favoriti da particolari condizioni meteorologiche e dalla morfologia del territorio interessato. Inoltre l'incidenza percentuale delle diverse fonti di emissione può variare notevolmente da area ad area: l'Agenzia europea dell'ambiente (EEA) stima che, nell'Europa a 15, sia imputabile al trasporto su strada una quota pari al 26 % delle emissioni complessive collegate alle attività umane.

2.6 Ciò conferma, ancora una volta, che il problema legato alle emissioni e agli inquinanti deve sempre essere valutato in una dimensione complessiva e nel contesto di un approccio integrato.

2.7 In questa ottica il CESE apprezza che la Commissione abbia elaborato la sua proposta nel contesto del programma Aria pulita per l'Europa (CAFE (1)), che ha fornito la base tecnica per preparare la Strategia tematica sull'inquinamento atmosferico.

2.8 Il CESE apprezza altresì l'impostazione per «livelli separati» (split approach) adottata dalla Commissione per affrontare il tema. In effetti, il regolamento proposto stabilisce i principi fondamentali dei nuovi provvedimenti, da adottare secondo la procedura di codecisione. Le prescrizioni tecniche relative all'attuazione di questi ultimi saranno stabilite in un altro regolamento, che verrà adottato dalla Commissione assistita dal comitato di regolamentazione per l'adattamento al progresso tecnico, secondo la procedura di comitatologia.

3. Proposta della Commissione

3.1 La Commissione ha inteso individuare le misure necessarie per raggiungere i livelli auspicati di qualità dell'aria. Euro VI è un provvedimento importante per ridurre le emissioni gassose (come ossidi d'azoto — NOx e idrocarburi — HC) e quelle di particolato.

3.2 Il regolamento proposto riguarda i veicoli delle categorie M1, M2, N1 e N2, definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE, con massa di riferimento superiore a 2 610 kg e tutti gli autoveicoli delle categorie M3 e N3, definiti nello stesso allegato. Esso non si applica invece, su richiesta del costruttore, ai veicoli di categoria M1, M2, N1, e N2 con massa di riferimento minore o uguale a 2 840 kg omologati secondo il regolamento (CE) n. 715/2007 (2).

3.3 Rispetto al livello Euro V (obbligatorio per le nuove omologazioni a partire dal 1o ottobre 2008) i nuovi limiti di emissioni allo scarico proposti (Euro VI) comportano una riduzione dell'80 % per gli ossidi di azoto e del 66 % per il particolato. Il livello di emissioni autorizzato risulta allineato a quello previsto negli USA nello stesso periodo. Il regolamento prevede inoltre l'introduzione, quando la pertinente metodologia di misurazione sarà stata sviluppata, di un limite per il numero di particelle emesse.

3.4 Il regolamento proposto fissa i limiti in base ai cicli di prova attuali, ma prevede l'introduzione dei cicli armonizzati a livello mondiale (WHDC), quando sarà possibile correlare le emissioni misurate con i cicli attuali a quelle misurate con i cicli armonizzati.

3.5 Rispetto alla normativa attualmente in vigore, il regolamento prolunga la vita utile dei veicoli in relazione alla durata dei dispositivi di controllo dell'inquinamento e alla conformità in condizioni d'uso.

3.6 A tal fine, le definizioni di vita utile per le varie categorie di veicoli saranno estese nel modo seguente: a) 160 000 km o 5 anni, secondo il caso che si verifica per primo, per i motori installati su veicoli delle categorie M1, N1 e M2, b) 300 000 km o 6 anni, secondo il caso che si verifica per primo, per motori installati su veicoli di categoria N2, N3 di massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate, ed M3 di classe I e II e di classe A e B con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 t, c) 700 000 km o 7 anni, secondo il caso che si verifica per primo, per motori installati su veicoli di categoria N3 di massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate, e M3, di classe III e di classe B con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 t.

3.7 Il regolamento in esame prevede che la Commissione emani un ulteriore regolamento attuativo, le cui misure riguarderanno: — le emissioni dallo scarico, compresi cicli di prova, emissioni fuori ciclo, numero delle particelle, emissioni a regime di minimo, opacità del fumo, funzionamento e rigenerazione corretti dei sistemi di post-trattamento, — le emissioni dal basamento motore, — i sistemi OBD e prestazione dei dispositivi di controllo dell'inquinamento in condizioni d'uso, — la durabilità dei dispositivi di controllo dell'inquinamento, dispositivi di controllo dell'inquinamento di ricambio, conformità di motori e veicoli in condizioni d'uso, conformità della produzione e revisioni periodiche, — le emissioni di anidride carbonica e il consumo di carburante, — l'estensione delle omologazioni, — l'attrezzatura di prova, — i carburanti di riferimento, — la misurazione della potenza, — le misure specifiche per garantire il corretto funzionamento dei controlli sugli NOx; tali misure dovranno garantire che i veicoli che richiedono un reagente per rispettare i valori limite delle emissioni di NOx non possano funzionare senza tale reagente.

3.8 Il regolamento prevede inoltre che agli operatori indipendenti venga consentito un accesso illimitato e normalizzato all'informazione sulla diagnostica di bordo (OBD) e all'informazione sulle riparazioni e la manutenzione dei veicoli (3). Tramite il riferimento a un altro regolamento più dettagliato, si prevede anche che le informazioni diagnostiche a bordo del veicolo (OBD) e quelle sulle riparazioni e la manutenzione del veicolo siano diffuse sul web nel formato standardizzato sviluppato da un comitato tecnico di parti interessate (cosiddetto «formato OASIS» (4)).

3.9 Le date di applicazione dei limiti Euro VI previste dal regolamento sono le seguenti: — 1o aprile 2013 per le nuove omologazioni, — 1o ottobre 2014 per le nuove immatricolazioni.

4. Osservazioni generali

4.1 Nell'ultimo decennio, malgrado il notevole aumento della circolazione di autoveicoli, la qualità dell'aria è migliorata. Tuttavia nell'intera UE si è ancora ben lontani dalla soluzione del problema dell'inquinamento dell'aria, soprattutto nelle aree urbane e nelle regioni densamente popolate. Pertanto il CESE accoglie favorevolmente la proposta della Commissione di fissare norme armonizzate per la fabbricazione degli autoveicoli al fine di garantire il buon funzionamento del mercato interno e, al tempo stesso, un elevato grado di tutela dell'ambiente.

4.2 I limiti delle emissioni Euro IV per autocarri e autobus sono in vigore dal 9 novembre 2006 e i limiti delle emissioni Euro V saranno applicati, per le nuove omologazioni, a partire dal 1o ottobre 2008. Quindi il CESE ritiene congrue le date proposte per l'applicazione del nuovo regolamento.

4.3 Poiché la proposta non riguarda un campo di competenza esclusivo della Comunità, il CESE appoggia il ricorso al principio di sussidiarietà. Esso tuttavia concorda con il punto di vista della Commissione che giustamente attenta ad evitare barriere al mercato unico e cosciente delle implicazioni transfrontaliere dell'inquinamento atmosferico, ritiene che gli obiettivi della proposta non possano essere conseguiti su iniziativa dei soli Stati membri, ma che siano necessarie misure vincolanti concordate su scala europea.

4.4 Il CESE apprezza altresì lo strumento legislativo prescelto, vale a dire il regolamento, che assicura tempi e modi certi di applicazione in tutti gli Stati membri, aspetto particolarmente rilevante per una normativa di alto contenuto tecnico.

4.5 Il CESE concorda con le affermazioni contenute al punto 5 della introduzione della proposta di regolamento, secondo cui «il conseguimento degli obiettivi di qualità dell'aria dell'UE richiede sforzi continui per ridurre le emissioni dei veicoli. Per questo motivo, l'industria deve ottenere informazioni chiare sui futuri valori limite delle emissioni» e al successivo punto 6, secondo cui il fatto di «fissare immediatamente valori limite per le emissioni di ossido d'azoto darà ai costruttori di autoveicoli sicurezza di progettazione a lungo termine e a livello europeo».

4.6 Il CESE concorda altresì con la Commissione, quando questa ricorda che nello stabilire norme sulle emissioni bisogna considerare da un lato le implicazioni per la competitività di mercati e costruttori e i costi diretti e indiretti per le imprese, e dall'altro i crescenti vantaggi dovuti all'innovazione, al miglioramento della qualità dell'aria, alla riduzione dei costi sanitari e all'aumento della speranza di vita.

4.7 Il CESE sostiene appieno il diritto dei riparatori indipendenti ad avere libero accesso alle informazioni sulle riparazioni del veicolo. Esso esprime tuttavia forti perplessità in merito alla scelta di utilizzare anche per i veicoli commerciali pesanti il formato standardizzato OASIS previsto per le autovetture.

4.7.1 Infatti i veicoli di grandissima serie sono esclusi dal regolamento che si applica ai veicoli commerciali con massa superiore a 2 610 kg. I veicoli commerciali hanno un numero di versioni e varianti elevatissimo, il che rende problematico ed oltremodo costoso il tentativo di standardizzazione delle informazioni rispetto al reale vantaggio che se ne otterrebbe, tenendo in considerazione anche il fatto che le imprese di riparazione per autoveicoli pesanti sono poche ed altamente specializzate in determinate marche. Applicare il sistema OASIS ai riparatori di veicoli commerciali pesanti, che sono quasi tutte PMI, significherebbe caricarli di oneri finanziari e organizzativi notevoli per l'installazione e gestione del nuovo sistema: tali oneri risulterebbero sproporzionati rispetto al beneficio atteso per gli utilizzatori del sistema stesso.

4.7.2 Alla luce delle considerazioni precedenti il CESE suggerisce dunque alla Commissione di effettuare una valutazione di impatto che analizzi i costi/benefici dell'utilizzo di OASIS rispetto ad altre soluzioni possibili, più semplici e meno costose.

4.8 Il CESE ribadisce ancora una volta l'opportunità, già sottolineata in passato in relazione ad altre proposte della Commissione di incoraggiare l'introduzione di veicoli a combustibili alternativi, che emettono meno ossidi d'azoto e particolato. Concorda quindi sulla necessità di introdurre valori limite per gli idrocarburi, gli idrocarburi diversi dal metano e il metano.

4.9 Il CESE auspica che nelle prove che sono alla base del regolamento per l'omologazione CE sulle emissioni, la Commissione adotti, appena possibile, cicli di guida armonizzati a livello mondiale.

4.10 Il regolamento prevede anche la misurazione del consumo di combustibile e delle emissioni di CO2, e quindi devia in qualche misura dal suo obiettivo dichiarato che è quello della riduzione degli inquinanti atmosferici.

4.10.1 I dati utilizzati per tali misurazioni sarebbero quelli ottenuti dalla prova del motore al banco freno, che però in realtà non sono rappresentativi di quelli su veicolo. L'efficienza energetica del veicolo, come è noto, dipende infatti da vari aspetti tra i quali il motore è solo un elemento importante insieme con altri (trasmissione, aerodinamica, resistenza al rotolamento, organi ausiliari, ecc.). Lo stesso tipo di motore può trovare applicazione su veicoli con caratteristiche e missioni molto diverse (TIR, mezzo d'opera, bus urbano, ecc.).

4.10.2 Non a caso dunque, e il CESE tiene qui a rammentarlo, nella sua comunicazione sulla strategia di riduzione delle emissioni di CO2 (COM(2007) 19 def.) la Commissione aveva previsto anche l'inclusione dei veicoli commerciali N1, ipotesi poi abbandonata in sede di proposta del relativo regolamento (COM(2007) 856 def.) vista la specificità del tema e l'inadeguatezza dei dati disponibili.

4.10.3 Il CESE ricorda inoltre che per i veicoli commerciali la riduzione del consumo di carburante (proporzionale alle emissioni di CO2) è una forte richiesta del mercato in quanto in molti casi il carburante rappresenta la voce più importante del costo operativo del trasporto. È quindi la concorrenza a spingere i costruttori di veicoli ad offrire le soluzioni più avanzate in termini di consumo, e quindi di emissioni di anidride carbonica.

4.10.4 Non da ultimo, relativamente al tema della misurazione delle emissioni di CO2 il CESE rileva che se i dati sul consumo e il CO2 misurati sul solo motore fossero utilizzati per determinare eventuali incentivi o imposte, si potrebbero generare distorsioni irrazionali del mercato.

4.10.5 Alla luce di quanto precede il CESE conferma il suo accordo sull'opportunità di legiferare al più presto anche sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, ma ritiene più opportuno che il tema venga affrontato e approfondito separatamente, mediante la redazione di una proposta specifica, anche per non rischiare un dibattito conflittuale che potrebbe ritardare l'approvazione del presente regolamento.

4.11 Il CESE, vista la riluttanza del mercato ad acquistare dei veicoli più virtuosi dato il loro prezzo inevitabilmente superiore, vede con favore la possibilità di prevedere incentivi finanziari all'acquisto e trova congruo che gli Stati membri possano accelerare con vari sistemi di incentivazione la commercializzazione di veicoli che rispondano ai requisiti fissati a livello comunitario.

4.12 Certamente il CESE non può che supportare la proposta che spetti agli Stati membri stabilire norme sulle sanzioni applicabili in caso di violazione del presente regolamento e che tali sanzioni siano effettive, proporzionate e dissuasive.

4.13 Il CESE ritiene che le date di applicazione proposte dalla Commissione (1o aprile 2013 per le nuove omologazioni e 1o ottobre 2014 per le nuove immatricolazioni) siano appropriate. Infatti, cinque anni di stabilità tra un livello di emissioni e quello successivo sono sufficienti per consentire all'industria di ottenere il ritorno economico sugli investimenti affrontati per commercializzare le nuove soluzioni.

4.14 Il CESE concorda con la proposta della Commissione di non applicare il nuovo regolamento su richiesta del costruttore ai veicoli di categoria M1, M2, N1, e N2 con massa di riferimento minore o uguale a 2 840 kg omologati secondo il regolamento (CE) n. 715/2007. Ovvero il CESE appoggia il fatto che esista, per i veicoli di «confine» a livello di tonnellaggio, un certo grado di flessibilità omologativa per poter rispondere in maniera più efficiente alle diverse richieste dei clienti anche in relazione al trade off consumo/percorrenze/emissioni inquinanti.

5. Considerazioni specifiche

5.1 Il CESE concorda con i limiti di emissione proposti. Tali limiti sono quelli dello scenario A (5) studiato dalla Commissione e accolto con favore dalla maggioranza degli stakeholder coinvolti nel processo di consultazione.

5.2 Tuttavia il CESE ritiene di dover sollevare ancora una volta il problema del rapporto inverso tra le emissioni di NOx e quelle di CO2. Dal momento che la riduzione di entrambe è un importante obiettivo ambientale, risulta fondamentale bilanciare il limite degli ossidi di azoto in modo da non favorire la crescita delle emissioni di anidride carbonica. In effetti l'attesa riduzione di NOx comporterà un aumento tra il 2 % e il 3 % del CO2. La Commissione, sulla base di uno studio USA del 2001, ritiene che al momento dell'applicazione del regolamento l'aumento ora previsto sarà stato invece annullato grazie al progresso tecnologico del motori. Il CESE si permette comunque di suggerire che lo studio in questione venga aggiornato per disporre di dati quanto più certi possibile sull'effetto dei limiti di NOx proposti sui consumi di combustibile e sulla conseguente produzione di CO2.

5.3 Il CESE, come detto, condivide l'approccio parallelo split approach che limita il processo di codecisione agli elementi con maggior rilevanza politica e delega alla comitatologia le misure attuative e i dettagli tecnici.

5.4 Tuttavia si rileva che molte delle misure demandate al comitato di regolamentazione (OBD, numero delle particelle, sistemi di persuasione del conducente nel caso di uso di reagente, ecc.) sono di grande complessità e impattano pesantemente sulla tecnologia del veicolo. Si raccomanda quindi che tutti questi aspetti siano implementati in un'unica fase insieme con i limiti Euro VI e che, analogamente a quanto rilevato per il presente regolamento, assicurino un adeguato lasso di tempo tra l'entrata in vigore e l'applicazione al fine di garantire all'industria i tempi necessari per lo sviluppo.

Bruxelles, 22 aprile 2008. Il presidente del Comitato economico e sociale europeo Dimitris DIMITRIADIS

(1) CAFE, Clean Air for Europe. Si tratta di un programma lanciato attraverso la comunicazione COM(2001) 245 def., che è volto a sviluppare una strategia che consenta di valutare le direttive sulla qualità dell'aria e l'efficacia dei programmi in corso negli Stati membri, garantire un costante monitoraggio della qualità dell'aria, promuovere la divulgazione delle informazioni al pubblico, e contribuire alla revisione e aggiornamento dei limiti di emissioni nonché allo sviluppo di nuovi sistemi di monitoraggio e modellazione.

(2) I veicoli di categoria N sono i veicoli con almeno 4 ruote adibiti al trasporto di merci. Essi sono suddivisi in 3 classi, N1, N2 e N3, in base alla massa massima: N1 < 3 500 kg; N2 < 12 000 kg; N3 > 12 000 kg. La classe N1 si suddivide poi a sua volta in 3 sottoclassi, dette NI, NII ed NIII, sempre identificate in base alla massa. Per veicoli di categoria M si intendono invece i veicoli con almeno 4 ruote adibiti al trasporto passeggeri. Essi sono suddivisi in 3 classi (M1, M2, M3) in base al numero dei posti e alla loro massa massima: M1 < 9 posti; M2 > 9 posti e < 5 000 kg; M3 > 9 posti e > 5 000 kg.

(3) Per «informazioni sulle riparazioni e la manutenzione del veicolo» si intende ogni informazione relativa a diagnosi, manutenzione, ispezione, controllo periodico, riparazione, riprogrammazione o rinizializzazione del veicolo, fornita dai costruttori ai loro concessionari e meccanici autorizzati, con gli emendamenti e supplementi successivi a tale informazione. Tali informazioni comprendono tutte le spiegazioni necessarie per installare parti o dispositivi sul veicolo.

(4) OASIS — Organization for the Advancement of Structured Information Standards (Organizzazione per la promozione delle norme sulle informazioni strutturate).

(5) Valutazione d'impatto, punto 6.6.2: Euro VI emission limit value sub-options.