Relazione della Commissione - Quarta relazione sull'attuazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 concernente l'applicazione del principio della libera circolazione dei servizi al cabotaggio marittimo (1999-2000) /* COM/2002/0203 def. */





RELAZIONE DELLA COMMISSIONE - Quarta relazione sull'attuazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 concernente l'applicazione del principio della libera circolazione dei servizi al cabotaggio marittimo (1999-2000) INDICE Riassunto 1. L'evoluzione legislativa 1.1. L'evoluzione legislativa nei 15 Stati membri 1.1.1. L'accesso alla prestazione di servizi di cabotaggio marittimo 1.1.1.1. I servizi liberalizzati 1.1.1.2. I servizi ancora protetti 1.1.2. Le disposizioni in materia di equipaggio 1.1.3. Gli obblighi di servizio pubblico 1.2. L'evoluzione legislativa nei paesi dell'EFTA 2. L'evoluzione del mercato 2.1. L'evoluzione del traffico 2.1.1. Il trasporto di merci 2.1.1.1. Il traffico globale 2.1.1.2. Le categorie di merci trasportate 2.1.1.3. Distinzione fra traffico insulare e continentale 2.1.2. Il trasporto di passeggeri 2.1.2.1. Il traffico globale 2.1.2.2. Le crociere 2.2. Quote di mercato dei primi e dei secondi registri 2.3. La penetrazione delle bandiere straniere 3. I costi di equipaggio 4. Conclusioni 4.1. L'impatto della liberalizzazione del cabotaggio 4.2. Invito a discutere sul contenuto delle prossime relazioni sull'attuazione del regolamento in materia di cabotaggio ALLEGATO 1: Disposizioni in materia di equipaggio adottate in applicazione dell'articolo 3 del regolamento in materia di cabotaggio ALLEGATO 2: Gli obblighi di servizio pubblico negli Stati membri ALLEGATO 3: Rassegna delle disposizioni in materia di cabotaggio nei paesi UE/EFTA ALLEGATO 4: Tipi di merci trasportate negli Stati membri ALLEGATO 5: Volumi trasportati nel 1999 per tipo di merce, distinguendo fra cabotaggio continentale e cabotaggio insulare (in milioni di tonnellate) ALLEGATO 6: Confronto dei costi di equipaggio per le navi da carico ALLEGATO 7: Confronto dei costi di equipaggio per le navi da passeggeri RIASSUNTO La presente è la quarta relazione sull'attuazione del regolamento in materia di cabotaggio e riguarda il biennio 1999-2000. Come le precedenti, si basa su uno studio eseguito per conto della Commissione. Dal 1º gennaio 1999 la quasi totalità dei servizi di cabotaggio in Europa è liberalizzata. L'ultimo mercato ancora parzialmente protetto, quello greco, si aprirà agli armatori comunitari il 1º novembre 2002. Gli adeguamenti degli ordinamenti giuridici degli Stati membri al regolamento in materia di cabotaggio saranno presto completati. La prima parte della relazione riguarda lo stato dell'arte dal punto di vista giuridico e ricorda quali sono i secondi registri comunitari che possono partecipare al cabotaggio. Attualmente, fra le navi registrate in uno Stato membro soltanto quelle del secondo registro italiano e le navi da passeggeri del secondo registro danese non hanno accesso al cabotaggio comunitario: infatti, l'Italia e la Danimarca non autorizzano dette navi ad effettuare servizi di cabotaggio nei loro paesi. La relazione precisa inoltre quali sono le disposizioni in materia di equipaggio imposte da taluni Stati membri alle navi che effettuano il cabotaggio con le isole. Infine, per la prima volta, un allegato riassume gli obblighi di servizio pubblico previsti dagli Stati membri. La nuova fase di liberalizzazione non ha comportato perturbazioni del mercato: i volumi di merci (260,99 milioni di tonnellate nel 1999) e il numero di passeggeri (152 milioni nel 1999) trasportati sono rimasti relativamente stabili. I cinque Stati membri interessati dalla liberalizzazione (Spagna, Francia, Grecia, Italia e Portogallo) hanno affrontato la nuova fase migliorando la qualità delle loro flotte. La penetrazione delle navi straniere nel cabotaggio nazionale resta limitata nella maggior parte degli Stati membri. La seconda parte della relazione presenta statistiche dettagliate per paese, compresa, per le merci, la suddivisione per tipo sia per il cabotaggio insulare che per quello continentale. Per le merci, il mercato a maggiore traffico è quello britannico, seguito dal mercato italiano; le merci liquide sfuse occupano il primo posto fra le categorie di merci trasportate. Per i passeggeri, la Grecia ha la maggior quantità di traffico, seguita dall'Italia e dal Regno Unito. L'ultima parte della relazione presenta infine i costi di equipaggio per tre tipi di navi da carico e tre tipi di navi da passeggeri. Il registro più costoso è quello finlandese; il secondo registro portoghese, il registro MAR, è il meno costoso d'Europa. Alla luce della prossima liberalizzazione totale del mercato e delle difficoltà riscontrate nella raccolta delle statistiche necessarie alla stesura della presente relazione, la Commissione si interroga nelle conclusioni sulla forma che dovranno avere le prossime relazioni in materia di cabotaggio: essa ritiene che le prossime relazioni potrebbero essere redatte sulla base delle risposte fornite dagli Stati membri ad un questionario trasmesso dalla Commissione stessa. Tale soluzione risulterebbe più economica in quanto eviterebbe il ricorso a studi spesso costosi. Permetterebbe di creare una base di dati solida, omogenea ed accessibile a tutti. La Commissione invita gli Stati membri e gli interessati a comunicare il proprio parere sull'argomento. RELAZIONE La presente relazione si compone di tre capitoli. Il primo offre una panoramica dell'evoluzione legislativa nei 15 Stati membri e nei paesi dell'EFTA. Il secondo presenta l'evoluzione del mercato negli stessi paesi. Il terzo riassume i costi di equipaggio nei differenti registri dei paesi del SEE. 1. L'evoluzione legislativa 1.1. L'evoluzione legislativa nei 15 Stati membri 1.1.1. L'accesso alla prestazione di servizi di cabotaggio marittimo Dal 1º gennaio 1999 la quasi totalità dei servizi di cabotaggio marittimo è accessibile ai beneficiari del regolamento (CEE) n. 3577/92. In base all'articolo 1 del regolamento, sono beneficiari «gli armatori comunitari che impiegano navi che sono registrate in uno Stato membro e che battono bandiera del medesimo Stato membro, sempre che tali navi soddisfino tutti i requisiti necessari per l'ammissione al cabotaggio in detto Stato membro». La data del 1º gennaio 1999 corrisponde alla penultima fase della liberalizzazione del cabotaggio comunitario e ha riguardato i servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto nonché i servizi di cabotaggio con le isole di cinque Stati membri (Spagna, Francia, Grecia, Italia e Portogallo). La liberalizzazione del cabotaggio marittimo sarà completa quando in Grecia saranno liberalizzate le due seguenti categorie di servizi di cabotaggio insulare: i servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto nonché i servizi effettuati con navi di stazza inferiore a 650 tonnellate lorde. 1.1.1.1. I servizi liberalizzati Dall'ultima relazione in materia di cabotaggio vi sono stati pochi cambiamenti legislativi sui servizi liberalizzati. In seguito all'adozione della legge 2001-43 del 16 gennaio 2001, la normativa francese risulta conforme al regolamento. Per contro, alcune procedure di infrazione sono sempre aperte nei confronti delle normative spagnola (decreto reale 1466/1997), portoghese (decreto legge 194/98 del 10 luglio 1998 modificato dal decreto legislativo 331/99 del 20 agosto 1999) e greca (articolo 165, paragrafi 1 e 6 del codice marittimo greco e circolari del 4 agosto 1998, del 18 dicembre 1998 e del 21 dicembre 1998). Il decreto reale spagnolo 1466/97 è stato impugnato davanti ai giudici spagnoli che hanno sottoposto alla Corte di giustizia delle Comunità europee una questione pregiudiziale. La sentenza della Corte è stata pronunciata il 20 febbraio 2001 (causa C-205/99). I primi registri degli Stati membri hanno tutti accesso al cabotaggio. Per l'accesso dei secondi registri la situazione è identica a quella presentata nella precedente relazione sul cabotaggio. Essa è riassunta qui di seguito [1]. [1] Si ricorda che le navi dei registri «off shore» degli Stati membri non fanno parte dei beneficiari del regolamento in materia di cabotaggio (registro Kergulen - Terre Australi e Antartiche francesi -, registro delle Antille olandesi, registro dell'Isola di Man, delle Bermude e delle Isole Caymans). Il regolamento prevede che, per essere ammessa al cabotaggio in un altro Stato membro, una nave debba anzitutto soddisfare i requisiti necessari per essere ammessa al cabotaggio nello Stato membro in cui è registrata. Le navi sottoindicate soddisfano tutte le condizioni previste per partecipare a pieno titolo al cabotaggio negli Stati membri dell'UE: - navi iscritte nel registro REC della Spagna; - navi iscritte nel registro MAR del Portogallo; - navi da carico iscritte nel registro DIS della Danimarca. Le navi iscritte nell'ISR tedesco e le navi finlandesi iscritte nella "Liste des navires marchands du commerce international" (Elenco delle navi da carico adibite al commercio internazionale) hanno soltanto un accesso limitato al cabotaggio: non possono offrire servizi regolari, tutto l'anno. Le navi iscritte nel secondo registro italiano e le navi da passeggeri iscritte nel secondo registro danese non hanno accesso al cabotaggio comunitario. 1.1.1.2. I servizi ancora protetti Come sopra annunciato la liberalizzazione del cabotaggio marittimo sarà completata quando in Grecia saranno liberalizzate le due seguenti categorie di servizi di cabotaggio insulare: i servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto nonché i servizi effettuati con navi di stazza inferiore a 650 tonnellate lorde. Ai sensi del regolamento in materia di cabotaggio, detti servizi beneficiano di una deroga fino al 2004. Il maggior progresso sul piano giuridico dall'ultima relazione in materia di cabotaggio riguarda segnatamente tali servizi: infatti, la Grecia ha deciso di aprirli agli armatori comunitari prima della scadenza del 2004. La parte I della legge 2932/2001 pubblicata il 27 giugno 2001 prevede che saranno liberalizzati a partire dal 1º novembre 2002. In ogni caso continueranno ad essere imposti obblighi di servizio pubblico. Questa legge è innovativa in quanto affida il controllo del settore ad un'autorità indipendente. Conformemente all'articolo 9 del regolamento in materia di cabotaggio, le autorità greche hanno notificato il testo di legge ai servizi della Commissione: questi ultimi hanno chiesto chiarimenti alle autorità greche, sollevando la questione della non conformità nel 2004 di talune disposizioni del testo al regolamento in materia di cabotaggio. 1.1.2. Le disposizioni in materia di equipaggio Soltanto cinque Stati membri hanno deciso di applicare le norme dell'articolo 3, paragrafo 2 del regolamento in materia di cabotaggio che consentono allo Stato in cui si effettua un servizio di cabotaggio (Stato ospitante) di stabilire le norme relative all'equipaggio delle navi che effettuano il cabotaggio con le isole e delle navi di stazza inferiore a 650 tonnellate lorde, fatto salvo il caso in cui, per quanto riguarda le merci, il viaggio in oggetto segua o preceda un viaggio verso o da un altro Stato. I seguenti testi nazionali contenenti le norme dello Stato ospitante in materia di equipaggio sono stati giudicati conformi al regolamento in materia di cabotaggio: il decreto francese n. 99/195 del 16 marzo 1999, l'ordinanza spagnola del 22 luglio 1999, il decreto e la circolare italiani del 25 novembre 1999. Le principali norme previste da detti testi sono illustrate nell'allegato 1. Una procedura d'infrazione è invece aperta nei confronti delle normative portoghese (decreto legge 194/98 del 10 luglio 1998 modificato dal decreto legislativo 331/99 del 20 agosto 1999) e greca (circolare del 21 dicembre 1998). L'infrazione portoghese è in fase di risoluzione. In base al regolamento in materia di cabotaggio, il regime definitivo in materia di equipaggio doveva essere adottato dal Consiglio entro il 1º gennaio 1999 sulla base di una proposta della Commissione successiva ad un esame approfondito delle conseguenze economiche e sociali della liberalizzazione del cabotaggio con le isole. A tale riguardo, il 17 giugno 1997 la Commissione ha presentato una relazione al Consiglio e il 29 aprile 1998 una proposta di regolamento (COM(1998) 251 def). Quest'ultima mirava ad estendere la responsabilità dello Stato di bandiera in materia di equipaggio. La competenza residua dello Stato ospitante riguardava le navi di stazza inferiore a 650 tonnellate lorde e la determinazione del numero di cittadini comunitari che dovevano far parte dell'equipaggio delle navi che garantiscono servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto (compresi i servizi misti e i servizi regolari di crociera). I marittimi di paesi terzi imbarcati su questo tipo di navi erano soggetti a condizioni lavorative identiche a quelle previste per i residenti negli Stati membri. La proposta della Commissione non è stata accolta favorevolmente dagli Stati membri: pertanto, la Commissione ne ha proposto il ritiro l'11 dicembre 2001. 1.1.3. Gli obblighi di servizio pubblico L'articolo 4 del regolamento autorizza gli Stati membri a imporre obblighi di servizio pubblico e a concludere contratti di servizio pubblico per la fornitura di servizi regolari da, fra e verso le isole se tali obblighi risultano necessari e sempre che siano stabiliti su una base non discriminatoria nei confronti di tutti gli armatori comunitari. In totale, soltanto quattro Stati membri su quindici non impongono obblighi di servizio pubblico: Lussemburgo e Austria - che non sono interessati per evidenti ragioni geografiche - e Belgio e Paesi Bassi che non hanno servizi marittimi pubblici. Fra gli Stati membri che impongono obblighi di servizio pubblico, taluni hanno scelto di farlo mediante un sistema di autorizzazioni o licenze: è il caso attualmente della Grecia (rilascio di licenze), della Spagna, del Portogallo e della Svezia (regime di autorizzazione per taluni servizi). Il principio di non discriminazione previsto dal regolamento è diventato giuridicamente vincolante per tutti gli Stati membri (ad eccezione di taluni servizi in Grecia) il 1º gennaio 1999, data in cui è intervenuta la totale liberalizzazione del cabotaggio insulare. Tale principio ha portato la maggior parte degli Stati membri a pubblicare i bandi di gara per la selezione degli operatori cui affidare il servizio pubblico. Le disposizioni del regolamento in materia di servizio pubblico non sono però ancora del tutto applicate. Infatti, taluni contratti di servizio pubblico sottoscritti prima del 1º gennaio 1993 (data di entrata in vigore del regolamento) non sono ancora scaduti. Il regolamento stesso prevede che detti contratti possano restare in vigore fino alla data della loro scadenza [2]. Inoltre, taluni Stati membri non rispettano ancora del tutto le norme del regolamento. In seguito a numerosi reclami, la Commissione è stata costretta ad avviare numerose procedure d'infrazione. [2] Cfr. ad es. la convenzione conclusa dalle autorità francesi nel 1976 con la compagnia SNCM per il collegamento marittimo con la Corsica scaduta il 31 dicembre 2001, oppure le convenzioni sottoscritte nel 1991 fra le autorità italiane e le imprese del gruppo Tirrenia che scadranno il 31 dicembre 2008. La Corte di giustizia, cui è stata sottoposta una questione pregiudiziale, ha pronunciato la prima sentenza sull'interpretazione delle disposizioni del regolamento in materia di servizio pubblico il 20 febbraio 2001 nella causa C-205/99. La Corte ha preso posizione in particolare sulla legittimità di un sistema di autorizzazione preventiva e sulla possibilità di veder coesistere su una medesima rotta un contratto e taluni obblighi di servizio pubblico. Sul primo punto, la Corte ha indicato che il regolamento non consente di subordinare la prestazione di servizi regolari di cabotaggio marittimo da, fra e verso le isole all'ottenimento di un'autorizzazione amministrativa preventiva, tranne se: - si possa dimostrare una reale esigenza di servizio pubblico in ragione dell'insufficienza dei servizi regolari di trasporto in una situazione di libera concorrenza; - sia altresì dimostrato che tale regime d'autorizzazione amministrativa preventiva è necessario e proporzionato allo scopo perseguito; - un tale regime sia fondato su criteri oggettivi, non discriminatori e preventivamente noti alle imprese interessate. Sul secondo punto, la Corte ritiene che il regolamento consenta ad uno Stato membro, su una stessa linea o su un medesimo tragitto marittimo, di imporre obblighi di servizio pubblico a talune compagnie di navigazione e di concludere in misura concomitante con altre compagnie contratti di servizio pubblico per la partecipazione al medesimo traffico di linea da, fra e verso le isole, purché si possa dimostrare un'esigenza reale di servizio pubblico e nella misura in cui tale applicazione concomitante avvenga su una base non discriminatoria e sia giustificata in rapporto all'obiettivo di interesse pubblico perseguito. Una tabella riassume nell'allegato 2 la situazione nei differenti Stati membri in materia di obblighi di servizio pubblico. 1.2. L'evoluzione legislativa nei paesi dell'EFTA Le condizioni di accesso al mercato dei paesi dell'EFTA non sono mutate nel periodo in oggetto. Le norme in materia di residenza, nazionalità degli equipaggi e di imposizione fiscale applicate a ciascun registro figurano nella tabella riportata nell'allegato 3. 2. L'evoluzione del mercato A titolo preliminare, è opportuno rilevare le difficoltà riscontrate dalla Commissione nella raccolta dei dati necessari alla stesura della presente relazione. Attualmente, infatti, gli Stati membri non elaborano più statistiche dettagliate come quelle prodotte in passato. I dati relativi all'anno 2000 non sono sempre stati disponibili. La liberalizzazione intervenuta il 1º gennaio 1999 nei servizi di cabotaggio ancora protetti (servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto nonché servizi di cabotaggio con le isole in Spagna, Francia, Italia, Portogallo e - parzialmente - in Grecia) non ha comportato un aumento di traffico né una significativa penetrazione di navi battenti bandiera straniera sui mercati nazionali. Per contro, sembra migliorata la qualità dei servizi prestati. 2.1. L'evoluzione del traffico 2.1.1. Il trasporto di merci 2.1.1.1. Il traffico globale Come indicato dalla tabella successiva, il volume di merci trasportate mediante cabotaggio nei paesi dell'Unione europea ha raggiunto 260,99 milioni di tonnellate nel 1999. Il volume di merci trasportate nei cinque Stati membri interessati dalla fase di liberalizzazione intervenuta il 1º gennaio 1999 (Spagna, Francia, Grecia, Italia e Portogallo) è leggermente superiore al volume di merci trasportate nei dieci Stati membri in cui il traffico era già stato liberalizzato. Il mercato risulta attualmente stabilizzato. La liberalizzazione del cabotaggio con le isole dei cinque Stati sopraindicati non ha generato nuovi flussi di merci. Questo mercato, al contrario del cabotaggio continentale, non sembra mostrare un grande potenziale di evoluzione. >SPAZIO PER TABELLA> Fonte: PWC Il mercato con il maggior volume di traffico è quello britannico (circa un terzo del traffico totale): il 70% delle merci trasportate negli Stati membri settentrionali riguarda questo paese. Il secondo [3] maggior mercato è quello italiano, il cui traffico rappresenta un quarto del totale: l'Italia riunisce da sola, in termini di volume, circa la metà delle merci trasportate negli Stati membri meridionali. [3] Il mercato italiano è primo se si esclude il traffico off shore nel Regno Unito. >SPAZIO PER TABELLA> Fonte: PWC Per i paesi dell'EFTA, il traffico islandese, molto modesto, resta costante, mentre il volume di merci trasportate in Norvegia è elevato: esso varia in funzione del traffico petrolifero off shore. >SPAZIO PER TABELLA> Fonte: PWC - Le cifre fra parentesi rappresentano i volumi trasportati escluso il traffico off shore. 2.1.1.2. Le categorie di merci trasportate Natura delle merci trasportate: le merci liquide sfuse occupano sempre il primo posto e rappresentano in media il 55% del traffico totale (il 76% nel Regno Unito ma soltanto il 18% in Danimarca). La quota relativa alle merci secche sfuse e alle merci varie è maggiore nel sud che nel nord. >SPAZIO PER TABELLA> Fonte: PWC L'allegato 4 riporta dati dettagliati per paese. Paesi dell'EFTA: il trasporto di merci secche sfuse domina in Norvegia. Bisogna tuttavia ricordare l'importanza del traffico off shore in questo paese (cfr. tabella del precedente paragrafo 2.1.1.1) in quanto supera i volumi di merci cosiddette "tradizionali". >SPAZIO PER TABELLA> Fonte: PWC 2.1.1.3. Distinzione fra traffico insulare e continentale Il 64% dei volumi di merci trasportate nei cinque Stati membri interessati dalla fase di liberalizzazione intervenuta il 1º gennaio 1999 riguarda il cabotaggio insulare: tale percentuale complessiva nasconde importanti differenze secondo i paesi in quanto in Italia il 78% del cabotaggio è insulare mentre in Francia l'86% dei volumi di merci è trasportato fra due porti del continente. >SPAZIO PER TABELLA> Se si approfondisce l'analisi dei tipi di merci trasportate si rileva che le merci varie sono principalmente trasportate nell'ambito del cabotaggio insulare (circa l'86%). La ripartizione fra cabotaggio insulare e cabotaggio continentale è più equilibrata quando si tratta di trasporto di merci secche e liquide sfuse. >SPAZIO PER TABELLA> Le statistiche per paese che hanno consentito di elaborare queste tabelle sono riportate nell'allegato 5. 2.1.2. Il trasporto di passeggeri 2.1.2.1. Il traffico globale Così come il traffico merci, anche il traffico passeggeri sembra complessivamente stabile: nel 1999 sono stati trasportati 152 milioni di persone di cui il 60% nei cinque Stati interessati dalla liberalizzazione intervenuta il 1º gennaio 1999. Il primo mercato nazionale per i passeggeri è quello greco (circa il 30% del totale), seguito dai mercati italiano e britannico (circa un quarto del totale ciascuno). Nello stesso periodo la domanda ha subito un aumento nei paesi meridionali: ciò sembra in parte dovuto al miglioramento dei servizi offerti; per contro, il traffico passeggeri è diminuito nel nord. In particolare, la riduzione del traffico registrata in Danimarca è dovuta all'apertura del ponte che collega Copenaghen al continente. >SPAZIO PER TABELLA> Fonte: PWC Paesi dell'EFTA: il numero di passeggeri trasportati è molto elevato in Norvegia e supera il numero di passeggeri trasportati in Grecia. >SPAZIO PER TABELLA> Fonte: PWC 2.1.2.2. Le crociere La flotta mondiale di navi da crociera ha una capacità totale di circa 8,5 milioni di tonnellate lorde. Di questi 8,5 milioni, 2,5 milioni (circa il 30%) batte bandiera SEE. La più grande flotta in Europa batte bandiera britannica (750 000 tonnellate lorde), seguita da quelle dell'Italia, della Norvegia e dei Paesi Bassi (circa 500 000 tonnellate lorde ciascuna). Quantitativamente, le crociere internazionali sono le più numerose. Fra gli Stati membri di destinazione delle crociere, la Grecia - per il numero di scali - e l'Italia - per il numero di imbarchi - occupano i primi posti. 2.2. Quote di mercato dei primi e dei secondi registri I dati disponibili sulla rilevanza relativa dei primi e dei secondi registri degli Stati membri nel traffico di cabotaggio sono riportati nella tabella qui di seguito. Essi riguardano soltanto cinque Stati membri e la Norvegia. Dalla tabella risulta chiaramente l'importanza dei primi registri in materia di trasporto di passeggeri. La tendenza è comunque verso lo sviluppo del ruolo dei secondi registri. >SPAZIO PER TABELLA> Fonte: PWC 2.3. La penetrazione delle bandiere straniere La liberalizzazione del cabotaggio non ha comportato, in linea generale, una penetrazione significativa di bandiere SEE nei mercati nazionali. Detti mercati hanno infatti resistito migliorando la propria competitività e la liberalizzazione si è accompagnata ad una riduzione del costo dei registri nazionali e un ammodernamento delle flotte. Attualmente, i mercati degli Stati membri interessati dalla liberalizzazione intervenuta il 1º gennaio 1999 restano in gran parte dominati dalle flotte nazionali: il 98% del traffico in Grecia [4], il 90% circa del traffico in Italia, in Portogallo [5] e in Spagna. Fra i cinque Stati membri interessati, il mercato più aperto alle bandiere straniere è il mercato francese in cui operano il 25% di navi battenti bandiera SEE e il 7% di navi non-SEE. Negli altri paesi, la situazione varia notevolmente fra la Finlandia (90% di navi battenti bandiera nazionale) e l'Irlanda (5% soltanto). Le bandiere non-SEE sono più numerose nel Regno Unito, in Irlanda, in Germania e in Svezia. [4] Questa cifra molto elevata è legata alla liberalizzazione parziale del cabotaggio, alla situazione geografica - distante dal centro - della Grecia e alla competitività della sua flotta. [5] Molte società straniere hanno scelto di registrare le loro navi sotto la bandiera MAR che è molto competitiva. >SPAZIO PER TABELLA> Fonte: PWC Per i paesi dell'EFTA, la penetrazione di navi straniere resta limitata. >SPAZIO PER TABELLA> Fonte: PWC 3. I costi di equipaggio I costi di equipaggio variano in funzione della composizione degli equipaggi (numero dei marittimi a bordo, formazione, nazionalità) e degli oneri fiscali e sociali imposti dalle autorità nazionali. I costi di equipaggio per le navi da carico sono quasi tre volte più elevati in Finlandia (il registro più costoso in materia) che in Portogallo. Il secondo registro portoghese, il registro MAR, risulta il meno costoso d'Europa. Per le navi da passeggeri, le differenze sono meno marcate. Il dettaglio dei costi per ciascun registro comunitario è riportato negli allegati 6 e 7. 4. Conclusioni 4.1. L'impatto della liberalizzazione del cabotaggio La liberalizzazione degli ultimi servizi di cabotaggio ancora protetti (ad eccezione dei due segmenti sopraindicati del mercato greco) si è tradotta nella presenza di operatori comunitari su mercati fino ad allora riservati agli operatori nazionali. La percentuale di operatori non nazionali nei mercati dei paesi interessati dalla liberalizzazione intervenuta il 1º gennaio 1999 resta tuttavia limitata: a tale proposito, le disposizioni del regolamento in materia di equipaggio e di servizio pubblico hanno certamente svolto una funzione moderatrice. La liberalizzazione ha prodotto effetti positivi in quanto le flotte nazionali dei paesi interessati si sono ammodernate per far fronte all'aumentato rischio di concorrenza. Poiché attualmente la liberalizzazione sembra quasi completata e il mercato stabilizzato, si pone la questione del contenuto delle prossime relazioni sull'attuazione del regolamento in materia di cabotaggio. 4.2. Invito a discutere sul contenuto delle prossime relazioni sull'attuazione del regolamento in materia di cabotaggio L'impatto della liberalizzazione del cabotaggio in Grecia il 1º novembre 2002 non sarà quantificabile prima del 2004: potrà pertanto essere analizzato soltanto nella relazione biennale relativa al 2003-2004. Si pone pertanto la questione del contenuto della relazione relativa al periodo 2001-2002 e delle relazioni successive a quella del biennio 2003-2004: tali relazioni dovranno soltanto presentare statistiche comunitarie sul cabotaggio - sempre meno numerose - oppure, rinunciando ad un approccio quantitativo, dovranno orientarsi verso un'analisi maggiormente qualitativa dei problemi riscontrati nell'attuazione del regolamento e delle soluzioni adottate- Si potrebbero prevedere relazioni che coprano periodi più lunghi, ad esempio di 3-4 anni. Se la Commissione ritiene opportuno mantenere un approccio quantitativo, si dovrà rivedere la modalità di elaborazione della relazione sul cabotaggio: gli Stati membri dovranno raccogliere le statistiche di base del mercato e comunicarle alla Commissione che si incaricherà della loro diffusione. Per chiarire il dibattito, la Commissione desidera sapere quali sono le statistiche ancora elaborate a livello nazionale e in quale misura sia utile la loro diffusione a tutti gli Stati membri. La Commissione invita inoltre gli Stati membri a comunicare il proprio parere sul contenuto delle relazioni in materia di cabotaggio che dovranno essere elaborate nei prossimi anni. Affinché la Commissione possa valutarli prima del lavoro preparatorio alla relazione sul biennio 2001-2002, i pareri dovranno essere trasmessi entro il 31 maggio 2002. Tali pareri devono essere inviati al seguente indirizzo: Commissione europea Direzione generale dell'Energia e dei Trasporti Direzione dei Trasporti marittimi Ufficio DM 28 3/50 B-1049 Bruxelles In occasione della pubblicazione della presente relazione, la Commissione annuncia la propria intenzione di adottare, alla fine del 2002, una comunicazione sull'interpretazione del regolamento in materia di cabotaggio: tale comunicazione verterà in particolare sulle questioni del servizio pubblico e sui collegamenti continentali e con le piccole isole. ALLEGATO 1: Disposizioni in materia di equipaggio adottate in applicazione dell'articolo 3 del regolamento in materia di cabotaggio >SPAZIO PER TABELLA> ALLEGATO 2: Gli obblighi di servizio pubblico negli Stati membri >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> ALLEGATO 3: Rassegna delle disposizioni in materia di cabotaggio nei paesi UE/EFTA >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> ALLEGATO 4: Tipi di merci trasportate negli Stati membri >SPAZIO PER TABELLA> Fonte: PWC ALLEGATO 5: Volumi trasportati nel 1999 per tipo di merce, distinguendo fra cabotaggio continentale e cabotaggio insulare (in milioni di tonnellate) >SPAZIO PER TABELLA> ALLEGATO 6: Confronto dei costi di equipaggio per le navi da carico >SPAZIO PER TABELLA> Fonte PWC ALLEGATO 7: Confronto dei costi di equipaggio per le navi da passeggeri >SPAZIO PER TABELLA> Fonte: PWC