42. attende con interesse i risultati dello studio esterno commissionato dalla Commissione sulla propor-
zionalità fra proprietà e controllo nelle società europee quotate in borsa, a condizione che fornisca non solo
un'analisi obiettiva della prove empiriche e teoriche relative alle ripercussioni dei diversi modelli di proprietànegli Stati membri sull'efficacia economica, il controllo delle società da parte dei loro proprietari e le possibi-lità di operazioni transfrontaliere, ma anche una solida analisi del diritto societario in relazione al contestoeconomico e giuridico più ampio presente negli Stati membri e ai diversi modelli di governo societario;
sottolinea che si dovrebbe tenere debitamente conto della necessità di trasparenza nella struttura dei diritti di
controllo;
43. si attende che la Commissione presenti, se del caso, una proposta legislativa relativa al principio «un'a-
zione, un voto» solo dopo la conclusione della revisione della direttiva 2004/25/CE del Parlamento europeoe del Consiglio, del 21 aprile 2004, concernente le offerte pubbliche di acquisto (
1), come previsto all'arti-
colo 20 della medesima, e una valutazione di tale direttiva;
44. chiede alla Commissione di proporre misure per una maggiore trasparenza nei confronti degli investi-
tori istituzionali; rammenta che la politica inerente agli investimenti, al voto e al possesso di azioni richiedetrasparenza e che tale trasparenza non deve essere confinata al rapporto tra fondi e singoli investitori;ricorda che anche per gli investitori istituzionali dovrebbero vigere certi obblighi di informazione neiconfronti delle imprese in cui essi sono impegnati, per esempio per quanto concerne le loro intenzioni e la
prevista durata dell'impegno assunto;
45. invita la Commissione ad informare il Parlamento in merito ai risultati della consultazione sulle future
priorità del piano d'azione 2003, lanciato dalla Commissione nel dicembre 2005, e ad illustrare dettagliata-mente le decisioni adottate sulla base dei risultati di tale consultazione;
46. invita la Commissione ad analizzare i problemi connessi all'applicazione della legislazione vigente, al
fine di tenere conto dei risultati di detta analisi al momento di esaminare nuove proposte legislative;
47. invita la commissione giuridica e la commissione per i problemi economici e monetari a seguire i
lavori della Commissione;
*
* *
48. incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.
(1) GU L 142 del 30.4.2004, pag. 12.
P6_TA(2006)0296
Ridurre l'impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici
Risoluzione del Parlamento europeo sulla riduzione dell'impatto del trasporto aereo sui cambia-
menti climatici (2005/2249(INI))
Il Parlamento europeo,
—vista la comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico
e sociale europeo e al Comitato delle regioni intitolata «Ridurre l'impatto del trasporto aereo sui cambia-menti climatici» (COM(2005)0459),
—vista la sua risoluzione del 16 novembre 2005 «Vincere la battaglia contro i cambiamenti climatici» (
1),13.12.2006 C 303 E/119 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
Martedì, 4 luglio 2006IT
(1) Testi approvati, P6_TA(2005)0433.
—visto l'articolo 45 del suo regolamento,
—visti la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e il parere
della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0201/2006),
A. considerando che l'Unione europea si è impegnata ad affrontare i cambiamenti climatici e ha proposto
l'obiettivo globale di limitare a 2 °C, rispetto ai livelli dell'epoca preindustriale, l'aumento della tempera-tura mondiale,
B. considerando che nella sua risoluzione del 16 novembre 2005 sopra menzionata il Parlamento europeo
afferma che i paesi industrializzati devono procedere a drastiche riduzioni delle emissioni —dell'ordine
del 30 % entro il 2020 e del 60-80 % entro il 2050,
C. considerando che il contributo del trasporto aereo ai cambiamenti climatici è notevole ed in rapida
crescita;
D. considerando che il trasporto aereo internazionale non è soggetto agli impegni derivanti dalla Conven-
zione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) e dal relativo Protocollo di Kyoto,né ad altri impegni internazionali in materia di cambiamenti climatici,
E. considerando che l'UE dovrebbe assumere un ruolo guida nella lotta contro il cambiamento climatico e
adottare provvedimenti tempestivi in ambito regionale, offrendo l'esempio quanto al modo in cui affron-tare l'impatto dell'aviazione sul clima,
1. accoglie con favore la comunicazione della Commissione e la presa d'atto che occorre un pacchetto
completo di misure, comprendenti strumenti normativi, economici, tecnologici e operativi, onde affrontaretutti gli effetti del trasporto aereo sul clima, applicando il principio «chi inquina paga» e garantendo la pienainternalizzazione dei costi;
2. sottolinea che gli strumenti politici prescelti devono avere come obiettivo generale una riduzione effi-
cace, in termini di costi, dell'impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici; considera inoltre che lascelta di tali strumenti politici deve essere intesa ad assicurare la massima riduzione possibile delle emissioni
di gas a effetto serra, minimizzando nel contempo le distorsioni della concorrenza tra i vettori aerei dell'UE
e quelli extracomunitari e riducendo la concorrenza sleale tra il settore aereo e gli altri modi di trasporto inseno all'Unione;
3. sottolinea in proposito la necessità di evitare qualsiasi onere burocratico superfluo, tenuto conto in
particolare dei piccoli vettori aerei presenti sul mercato;
4. condivide appieno l'intento della Commissione di introdurre la tassazione del kerosene ed esorta la
Commissione a iniziare fin d'ora imponendo una tassa su tutti i voli nazionali e intracomunitari (con la
possibilità di esentare tutti i vettori sulle rotte in cui operano compagnie di paesi terzi); invita la Commis-sione a proporre modalità per introdurre una siffatta tassa a livello mondiale;
5. sottolinea l'urgenza di ottenere risultati nell'ambito dell'attuale rinegoziazione degli accordi sul servizio
aereo—in particolare l'accordo con gli USA —per consentire in maniera incondizionata e paritaria la
tassazione dei carburanti forniti ai vettori dell'UE e dei paesi terzi;
6. sottolinea che le esenzioni fiscali relative al trasporto aereo e altri squilibri fanno sì che la concorrenza
fra il settore aereo e gli altri modi di trasporto sia estremamente sleale;
7. sottolinea che questo stato di cose risulta particolarmente oneroso per il settore ferroviario, giacché
quest'ultimo è soggetto non solo a tassazione ma anche al sistema UE di scambio delle quote di emissione(EU ETS), il che fa lievitare nettamente il costo di questo modo di trasporto ecologico;
8. sottolinea che una siffatta distorsione della concorrenza tra i modi di trasporto ingenera altresì distor-
sioni della concorrenza tra le regioni turistiche, a scapito di quelle che sono raggiungibili per lo più in auto-mobile, in pullman o in treno;
9. sottolinea che, occorre prendere in considerazione una soluzione equa dei problemi ambientali imputa-
bili al trasporto aereo;13.12.2006 C 303 E/120 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
Martedì, 4 luglio 2006IT
10. incoraggia, come un primo passo verso la piena internalizzazione dei costi, l'introduzione di oneri che
abbiano un ruolo e una portata commisurati al grado di rispondenza del sistema di scambio delle quote
d'emissione ai requisiti definiti in appresso;
11. chiede che venga accordata una speciale attenzione alla situazione dei territori più isolati che dipen-
dono in modo particolare dai servizi di trasporto aereo, nonché alle regioni insulari o ultraperiferiche, in cui
le soluzioni alternative sono limitate o del tutto assenti;
12. si congratula con il Presidente in carica del Consiglio europeo, il Cancelliere austriaco Wolfgang
Schüssel, per aver affrontato la questione nel corso del suo intervento davanti al Parlamento europeo il
18 gennaio 2006 e invita la Presidenza in carica a elaborare proposte concrete al riguardo;
13. sottolinea la necessità urgente di un migliore sistema di gestione del traffico aereo al fine di ridurre le
emissioni di CO2e contrastare la formazione di scie di condensazione e cirri, una misura, questa, che risulte-
rebbe economicamente conveniente;
14. chiede che lo sforzo di ricerca sia intensificato, al fine di migliorare la comprensione dell'impatto
complessivo del trasporto aereo sui cambiamenti climatici; ritiene che sia particolarmente importante chia-rire gli effetti delle scie di condensazione degli aerei (vapore acqueo), comprendere in che misura i voli adaltitudini inferiori potrebbero ridurre le emissioni totali —e quindi l'impatto sul clima —e valutare l'effetto
termico degli aerosol rilasciati nell'atmosfera;
15. esorta la Commissione a promuovere l'introduzione di biocarburanti per il trasporto aereo, quale
contributo alla riduzione dell'impatto sui cambiamenti climatici;
16. sottolinea che, anche nell'ambito del Settimo programma quadro per la ricerca, lo sviluppo tecnolo-
gico e le attività di dimostrazione Settimo programma quadro (RST), occorre privilegiare la ricerca e losviluppo di carburanti alternativi e di tecnologie relative a motori più puliti; è del parere che occorra seguireun approccio integrato, che unisca agli scambi di quote di emissione lo sviluppo di motori e carburantipuliti, al fine di ridurre anche le emissioni di sostanze diverse dalla CO
2nel settore del trasporto aereo;
17. ritiene inoltre che occorra perseguire gli obiettivi scientifici e tecnici intesi a migliorare l'efficienza
energetica di aerei ed elicotteri;
18. ricorda che le misure previste dal Settimo programma quadro di ricerca e sviluppo tecnologico volte a
promuovere le innovazioni tecnologiche nel settore aerospaziale, così come il miglioramento della gestionedel traffico aereo conseguente alla legislazione sul cielo unico europeo sono di cruciale importanza per la
riduzione delle emissioni;
19. invita la Commissione ad adottare senza indugio iniziative volte a migliorare il controllo e la gestione
del traffico aereo nell'ambito del progetto SESAR (Single European Sky ATM Research ) e la legislazione sul
cielo unico europeo, al fine di incrementare l'efficienza energetica dei voli e ridurre o eliminare le scie di
condensazione determinate dal vapore acqueo;
20. invita la Commissione a garantire che parte degli stanziamenti del Settimo programma quadro di RST
sia destinata, nell'ambito della ricerca collaborativa, alla realizzazione di progressi in campo ambientale e al
miglioramento dell'efficienza energetica dei motori di aerei ed elicotteri;
Inclusione del trasporto aereo nel sistema ETS dell'UE
21. riconosce che il commercio dei diritti di emissione può svolgere un ruolo quale elemento di un
pacchetto globale di misure volte ad affrontare l'impatto del trasporto aereo sul clima, a condizione che talesistema sia concepito in modo adeguato;
22. sottolinea che, per essere efficace sotto il profilo ambientale, un sistema di scambio delle emissioni
dovrebbe rispondere ai requisiti seguenti: ambito geografico di applicazione sufficientemente ampio; imposi-zione di limiti rigorosi; messa all'asta integrale delle quote inizialmente assegnate; presa in considerazione, in
sede di assegnazione, del livello tecnologico e dei provvedimenti adottati a uno stadio precoce; esame
dell'impatto sul clima nel suo insieme;13.12.2006 C 303 E/121 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
Martedì, 4 luglio 2006IT
23. chiede alla Commissione di presentare immediatamente una valutazione di impatto sui parametri
specifici delle sue proposte come ad esempio il livello dei limiti per l'aviazione, il rispetto delle norme, la
scelta dell'organismo partecipante (vettori aerei, società aeree o società aeroportuali) e di presentare proposteper assicurare che l'ETS dell'UE sia applicabile alle società aeree con sede al di fuori dell'Unione europea;
24. propone di introdurre un sistema specifico separato per le emissioni del settore aereo, riconoscendo
che, vista la mancanza di impegni vincolanti riguardo alle emissioni dell'aviazione internazionale nel quadrodell'UNFCCC e del Protocollo di Kyoto, il settore aereo non sarebbe in realtà in grado di vendere emissioni
nell'ambito dell'ETS dell'UE;
25. osserva che la contabilizzazione verrebbe notevolmente semplificata grazie all'istituzione di
un sistema separato chiuso; ritiene che, qualora si prevedesse un accesso delle compagnie aeree al sistema discambio di emissioni dell'UE per eventuali acquisti, ciò dovrebbe avvenire in base a limitazioni ben definite;
26. sottolinea che, qualora alla fine si decidesse di includere il trasporto aereo nel contesto più generale
dell'ETS dell'UE, andrebbe almeno contemplata una fase pilota che preveda un regime separato per il periodo
2008-2012;
27. sottolinea che il potenziale ingresso di crediti esterni in un sistema separato (ad esempio il mecca-
nismo di sviluppo pulito e attuazione congiunta «Clean Development Mechanism and Joint Implementation»,
ovvero di crediti derivanti da sistemi regionali «cap-and-trade» (basati sulla determinazione di un limite delleemissioni e lo scambio delle quote) di paesi che non aderiscono al Protocollo di Kyoto, deve essere
minimizzato e limitato a un livello atto a garantire che il settore contribuisca al raggiungimento dell'obiettivo
generale di arrestare i cambiamenti climatici, minimizzando altresì la burocrazia e accrescendo la traspa-renza;
28. propone che, qualora il settore aereo venga infine integrato nell'ETS più generale dell'UE, si ricorra
all'applicazione di condizioni speciali —volte a garantire che ciò non determini distorsioni di mercato a
svantaggio dei settori meno protetti —consistenti nella limitazione dei diritti di emissione acquistabili sul
mercato e nell'obbligo di realizzare parte della riduzione delle emissioni necessaria senza ricorrere allo
scambio di quote di emissione, prima di poter essere autorizzati ad acquistare quote;
29. invita la Commissione a proporre, parallelamente all'ETS dell'UE, altri strumenti strategici volti a fron-
teggiare gli effetti del trasporto aereo sul clima che non sono correlati alla CO
2; ritiene che, ove sussistano
incertezze in merito a tali effetti, le scelte strategiche andrebbero basate sul principio di precauzione; rilevache, oltre a considerare l'impatto del trasporto aereo sul clima, vada prestata particolare attenzione anche
all'inquinamento atmosferico e acustico provocato dagli aeroplani nelle fasi di decollo e di atterraggio; invita
la Commissione a farsi promotrice di programmi di ricerca volti a migliorare le conoscenze scientifiche sulleripercussioni del settore aereo che non sono correlate alle emissioni di CO
2e a sostenere l'azione dell'Orga-
nizzazione internazionale per l'aviazione civile nella definizione di norme in materia di NOx;
30. non esclude che in futuro occorrerà adottare anche misure di accompagnamento a livello locale;
Ambito d'applicazione del sistema relativo all'aviazione
31. ritiene che un sistema specifico per il settore aereo dovrebbe comprendere, come primo passo, tutti i
voli che partono e arrivano in un aeroporto UE (e, ove possibile, anche i voli intercontinentali che transitano
nello spazio aereo dell'UE), a prescindere dal paese d'origine della rispettiva compagnia aerea, così da garan-tire condizioni di parità agli operatori che presentano profili diversi in termini di rotte, evitare distorsioni dimercato a favore dei voli con destinazione finale esterna alla UE, assicurare l'efficacia ambientale, preveniresovvenzioni incrociate e influire sulla progettazione degli aeromobili; sottolinea la necessità di introdurre
quanto prima un sistema mondiale di scambio di emissioni;
32. prende atto dell'opinione maturata dalla Commissione dopo attenta valutazione, secondo cui un
ambito di applicazione così vasto è compatibile con gli accordi internazionali vigenti, quali ad esempio lenorme dell'OMC; chiede al Consiglio e alla Commissione di difendere questa posizione da eventuali obie-zioni sollevate da paesi terzi in seno alle organizzazioni internazionali;
Assegnazione iniziale
33. sottolinea che il livello totale delle assegnazioni iniziali andrebbe definito conformemente agli obiettivi
fissati a Kyoto e che in nessun caso andrebbe consentito un aumento delle emissioni oltre il livello dell'anno
di riferimento;13.12.2006 C 303 E/122 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
Martedì, 4 luglio 2006IT
34. ritiene che l'entità dell'assegnazione iniziale debba essere stabilita a livello UE, poiché, qualora ciò avve-
nisse a livello degli Stati membri, le assegnazioni iniziali rischierebbero di essere eccessivamente generose, il
che provocherebbe distorsioni di mercato e comprometterebbe l'efficacia ambientale del sistema;
35. sottolinea che il metodo di assegnazione non deve punire, direttamente o indirettamente, le compagnie
aeree che hanno già introdotto aeromobili efficienti, per cui i provvedimenti adottati a uno stadio precoce
devono essere riconosciuti in qualsiasi circostanza e vanno esercitate pressioni soprattutto sui vettori poco
efficaci in termini di resa del carburante;
Metodo d'assegnazione
36. ritiene che la vendita all'asta costituisca l'alternativa migliore per la distribuzione delle quote, poiché
riflette la natura dinamica del settore senza recare pregiudizio ai nuovi entranti o a quelle regioni che devono
ancora sviluppare questo settore;
37. osserva che la vendita all'asta risponde anche ai requisiti del principio «chi inquina paga», può garantire
ulteriori vantaggi ambientali, se le entrate sono opportunamente tassate, e ricompensa automaticamente lebuone prestazioni, passate e future, degli operatori;
38. sottolinea che una successiva assegnazione parziale gratuita di autorizzazioni, sia mediante l'applica-
zione di criteri storici («grandfathering») che attraverso il ricorso a parametri di riferimento («benchmarking»),non deve discriminare gli operatori entrati nel sistema dopo l'assegnazione iniziale; ritiene pertanto chevadano previste misure speciali per tener conto degli operatori emergenti;
39. rileva che, molto probabilmente, l'assegnazione gratuita delle autorizzazioni, sia nel caso del grandfa-
thering che in quello del benchmarking, determinerebbe guadagni immeritati per il settore, a spese dei consu-
matori, poiché la determinazione del costo marginale avverrebbe sulla base del prezzo di mercato dellequote, malgrado l'assegnazione gratuita; sottolinea che non è questo l'obiettivo della strategia;
40. ritiene che l'assegnazione gratuita mediante grandfathering sia l'alternativa peggiore, poiché penalizza le
azioni intraprese in fase precoce dalle compagnie aeree, che l'assegnazione basata sul benchmarking, pur costi-
tuendo in teoria un migliore incentivo, rischia comunque di essere eccessivamente complicata e burocratica,e che qualsiasi metodo di calcolo incontra difficoltà nel determinare quale sia il risultato davvero ottimale;
*
* *
41. incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio, alla Commissione nonché
ai governi e ai parlamenti degli Stati membri.13.12.2006 C 303 E/123 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
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