COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
C0M(89)557 def. - SYN 226 
Bruxelles, 21 novembre 1989 
Proposta di 
DECISIONE DEL CONSIGLIO 
che adotta un programma specifico di ricerca e di sviluppo tecnologico 
nel campo dei trasporti (EURET) 
(1990-1993) 
(presentata dalla Commissione) 
INDICE 
Pagina 
Descrizione del programma 
1. Introduzione 1 
a) Importanza della ricerca per i trasporti 2 
b) Le azioni degli Stati membri 3 
e) Necessità di un programma comunitario 6 
c.1) I trasporti sono direttamente interessati dai grandi 
obiettivi comunitari 8 
e.2) Gli sforzi compiuti in passato dalla Comunità sono 
insufficienti 9 
2. Contenuto scientifico e tecnico 12 
3. Finanziamento ed attuazione 15 
Progetto di proposta di decisione del Consiglio 
Dati finanziari e scheda finanziaria 
Valutazione dell'incidenza sulle piccole e medie imprese 

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1. Introduzione 
La realizzazione del grande mercato interno è indissociabile da un sistema 
comunitario di trasporti atto a rispondere all'incremento della domanda che ne 
scaturirà, in termini di volume e di qualità, in tutti i settori del 
trasporto. 
Questo fatto è stato sottolineato dalla Commissione nella sua comunicazione al 
Consiglio in cui sono state definite le condizioni del successo dell'Atto 
unico europeo (COM (87)100). Essa ha cosi precisato che "la realizzazione di 
un vero spazio economico comune richiede importanti progressi nella politica 
dei trasporti e delle infrastrutture e in quella dell'ambiente". 
Tuttavia, questo aspetto politico e regolamentare sarebbe insufficiente se non 
fosse accompagnato dall'adattamento tecnico o se lo stimolo dell'innovazione 
tecnica dovesse avvantaggiare principalmente paesi extraeuropei. 
In questo senso è di fondamentale importanza una ricerca rafforzata dalla 
dimensione comunitaria, che contribuisca alla normalizzazione dei materiali e 
dei sistemi, orientata verso obiettivi comuni. 
Per questo motivo occorre che la Comunità dedichi infine alla ricerca nel 
campo dei trasporti un programma d'insieme dopo essersi limitata in passato ad 
intraprendere azioni circoscritte e puntuali. Il programma quadro ha previsto 
tutto questo. Al titolo dell'azione "verso un grande mercato e una società 
dell'informazione e della comunicazione", i trasporti sono presi in 
particolare considerazione al punto 2.3 relativo ai "nuovi servizi d'interesse 
comune". Detto punto prevede, da un lato, programmi specializzati 
d'applicazione delle tecnologie delle telecomunicazioni, dell'informazione e 
dell'audiovisivo e, dall'altro, un programma specifico per trasporti. 
Tra i programmi d'applicazione specializzati figura ormai il programma DRIVE, 
approvato dal Consiglio il 29 giugno 1988, il cui oggetto interessa i 
trasporti, ma essenzialmente quelli stradali. I suoi principali obiettivi sono 
un rapido progresso in materia di sicurezza della circolazione, un netto 
miglioramento dell'efficacia dei trasporti stradali, nonché una significativa 
riduzione dell'inquinamento. 
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Esso si allaccia inoltre all'obiettivo degli altri programmi specializzati 
(AIM, DELTA) volto a "promuovere l'utilizzazione dei futuri sviluppi nel campo 
delle tecnologie dell'informazione e delle telecomunicazioni". 
Il programma specifico dei trasporti è di portata, ad un tempo, più generale 
poiché interessa tutti i settori del trasporto, e più individualizzata in 
quanto risponde all'insieme degli obiettivi previsti dal programma quadro: 
"risolvere i problemi di efficacia economica e di sicurezza dei trasporti 
nonché di tolleranza dell'ambiente nei confronti dei trasporti, segnatamente 
nei campi dei trasporti guidati, della circolazione stradale, dei trasporti 
marittimi ed aerei". 
Un accento in questo senso si ritrova nei recenti sviluppi della politica 
comune dei trasporti. Nella sua comunicazione al Consiglio sulla capacità del 
sistema di traffico aereo (C0M(88)577), la Commissione ha sottolineato che, 
per rispondere alle crescenti esigenze del sistema europeo di trasporto aereo 
e raccogliere la sfida dei costruttori concorrenti extraeuropei, è 
indispensabile che i paesi europei collaborino nel campo della ricerca e dei 
trasferimenti di tecnologia. 
D'altro canto, nella comunicazione della Commissione al Consiglio sulle misure 
positive in materia di trasporto marittimo (C0M(89)266) si mette in evidenza 
come la ricerca possa, tramite una diminuzione dei costi d'esercizio, 
contribuire ad aumentare la competitività delle flotte della Comunità grazie 
ad un miglioramento dell'efficienza tecnica delle navi. 
A. IMPORTANZA DELLA RICERCA PER I TRASPORTI 
I condizionamenti che gravano sull'avvenire economico e sociale della 
Comunità rivestono importanza particolare nel settore dei trasporti. La 
funzione svolta da questi ultimi nel funzionamento dell'economia e il posto 
da essi assunto nella nostra società sono tali che occorre vigilare a che i 
trasporti si adeguino alle esigenze degli anni a venire. Qualsiasi 
rigidità, qualsiasi resistenza alle necessarie trasformazioni, qualsiasi 
orientamento errato possono comportare un indebolimento dell'apparato 
economico e complicare l'evoluzione sociale. 
Questa risposta alle esigenze può avvenire, in parte, lasciando liberamente 
agire le leggi del mercato quando il sistema di trasporti è dotato di 
sufficiente capacità di reazione alle pressioni e alle tendenze della 
congiuntura. 
Ma la maggior parte delle decisioni hanno effetti che superano l'interesse 
commerciale. Il sistema di trasporto si basa' su infrastrutture pesanti, 
costose, con durata di vita lunga; esso può avere ripercussioni 
fondamentali su taluni settori industriali; è generatore di effetti diretti 
sull'ambiente umano; svolge spesso funzioni di servizio pubblico rendendo 
necessaria una preparazione del futuro in un contesto più globale e a più 
lunga scadenza. 
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Se ci si affida al libero gioco delle leggi del mercato, si corre l'enorme 
rischio di non arrivare che a dei palliativi, a soluzioni parziali, troppo 
tardive o aventi effetti remoti dannosi. Lo stato dello sviluppo tecnico 
imporrà i suoi limiti alle decisioni politiche e alla capacità di reazione 
del sistema di trasporto. 
Ciò vale in particolare nella situazione di profonda trasformazione che 
stiamo attraversando sicché la ricerca è tanto più necessaria, non già come 
coadiuvante, ma come importante elemento costitutivo di qualsiasi 
strategia. La ricerca non si aggiunge alla lunga serie dei mezzi come 
un'attività, tutto sommato naturale, derivante dall'interesse degli 
operatori economici e dalla pressione della concorrenza. Al contrario, essa 
è condizione essenziale affinchè il sistema di trasporti assolva 
costantemente e in modo ottimale le sue funzioni. Meglio ancora, essa può 
contribuire in modo decisivo ad apportare soluzioni ad un livello più 
globale nel momento in cui giova ai settori industriali che provvedono ad 
attrezzare il sistema di trasporto. 
B. LE AZIONI DE6LI STATI NEHBRI 
Di fronte a questa necessità di R&S nel campo dei trasporti, il 
comportamento degli Stati membri varia da paese a paese. Sino alla metà 
degli anni '70, tutti i paesi industrializzati hanno registrato un 
incremento delle loro attività che si sono avvalse, per lo più, di 
sostanziali aiuti degli Stati. L'iniziativa privata le ha spesso 
incoraggiate e sostenute. Nella Comunità, tale situazione si è 
concretizzata in programmi di ampie dimensioni nel campo aeronautico,, nelle 
tecniche di trasporto terrestre guidato ad alta velocità, nei nuovi mezzi 
di trasporto urbani, nei veicoli marittimi pneumosostentati, mentre la 
previsione e la pianificazione dei trasporti davano impulso a importanti 
lavori. Tali programmi riguardavano in generale l'aumento delle velocità o.. 
nel caso dei trasporti urbani, la creazione di sistemi atti a rispondere 
alla diversificazione dei bisogni di trasporto. 
Tutti questi sforzi sono sfociati in risultati che si sono potuti sfruttare 
negli anni '80. Portano la data di questi programmi i lavori preparatori 
per l'AIRBUS, i treni ad alta velocità, la metropolitana automatica 
leggera. 
Verso la metà degli anni '70, la crisi dell'energia, le compressioni di 
bilancio e il rallentamento della crescita hanno lasciato decantare le 
ambizioni e hanno condotto ad una severa selettività dei progetti, quando 
non hanno dato luogo, come è avvenuto in taluni casi, ad un atteggiamento 
di semplice aspettativa. 
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Oggi, gli obblighi a lungo termine sono meglio avvertiti e formano oggetto 
di ampio consenso. Si riconoscono le principali esigenze imposte al sistema 
di trasporto comunitario, esigenze che d'altra parte si identificano con 
quelle che toccano l'insieme dell'economia e della società. Ne derivano 
obiettivi prioritari per la ricerca e lo sviluppo, cui mira in generale 
l'azione degli Stati membri. 
Tuttavia, questa azione procede con intensità molto diversa secondo i 
paesi. Quando esigenze ed obblighi non vengono contestati, i mezzi 
destinati alla ricerca per fronteggiarli subiscono le contingenze del 
quadro nazionale. Ne risultano numerosi progetti paralleli di portate 
difficilmente comparabili o, spesso, un'astensione provocata da mancanza di 
mezzi commisurati ai compiti da espletare, o da uno scarso interesse 
industriale o, ancora, determinata dal fatto che uno Stato ha un concetto 
riservato nei confronti dell'intervento dei pubblici poteri nella ricerca. 
Orbene, se l'industria dei materiali da trasporto non riveste sempre la 
stessa importanza da un paese all'altro, il funzionamento del sistema di 
trasporto interessa, invece, tutti i paesi della Comunità. 
Attualmente è difficile valutare quantitativamente lo spazio riservato 
dagli Stati membri alla ricerca nel campo dei trasporti. 
La proporzione della ricerca nel bilancio globale degli Stati varia 
sensibilmente da un paese all'altro e, per uno stesso paese, da un anno 
all'altro. Giova ricordare che la ricerca in materia di trasporti 
costituisce una delle voci verso le quali si orientano di preferenza le 
economie di spesa quando un paese attraversa difficoltà di bilancio. In 
queste condizioni, anche se i fondi pubblici non costituiscono l'unica 
fonte di finanziamento della ricerca nel campo dei trasporti, è facile 
capire come il grado d'intensità delle ricerche nazionali sia 
particolarmente eterogeneo. 
Questo senso di eterogeneità si ritrova nei punti d'applicazione delle 
ricerche. I programmi di ricerca nazionali in materia di trasporti sono 
fissati indipendentemente da un paese all'altro senza spirito di 
cooperazione, anzi, spesso, in uno spirito di concorrenza, di per sé forse 
stimolante, ma che sfocia, a livello dell'utilizzazione, in situazioni 
dannose: 
- i progetti con finalità di servizio pubblico, o destinati a mercati 
vincolati incontrano grosse difficoltà a trovare utilizzazione su scala 
comunitaria o nel resto del mondo. Essi creano o spesso rafforzano 
atteggiamenti nazionali di rivalità e di compartimentazione stagna. Essi 
possono altresì rendere più difficili gli sforzi di normalizzazione a 
livello europeo. Frenando la creazione di un mercato di dimensioni 
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europee, essi vengono a compromettere l'accesso al mercato mondiale. Ciò 
avviene, ad esempio, nel campo dei trasporti terrestri guidati ad alta 
velocità e nel campo dei trasporti urbani; 
i progetti con finalità commerciale normale, se fino a questi ultimi anni 
hanno registrato un successo competitivo a livello mondiale, subiscono 
ora gli effetti delle distorsioni di concorrenza e dovranno fronteggiare 
una crescente rivalità internazionale. L'aggravarsi della concorrenza è 
un ostacolo al progresso tecnologico, ma la diminuzione della redditività 
delle imprese e il rincaro della ricerca rischiano di limitare a breve 
termine gli obiettivi della ricerca mentre sarebbero necessarie 
innovazioni più profonde e a più lunga scadenza. Ciò si verifica, in 
particolare, per il trasporto stradale ed il trasporto marittimo. 
Due esempi tipici ci vengono offerti dalla ricerca in materia di 
industria automobilistica e in materia di treni ad alta velocità. 
Per quanto riguarda la ricerca in materia automobilistica, è ovvio che 
gli aiuti nazionali hanno una funzione importante. Ma questa funzione 
varia secondo i paesi; in taluni di essi, ad esempio, in un primo tempo, 
e sino all'inizio degli anni '70, i contributi finanziari aiutavano 
ricerche situate molto a monte. Passata la metà degli anni '70, essi si 
sono incentrati su ricerche maggiormente legate alla commercializzazione, 
particolarmente per quanto riguarda programmi volti a ridurre il consumo 
di carburante o la produzione di fattori di nocività. Indipendentemente 
dalla loro efficacia commerciale, peraltro controversa, questi aiuti 
hanno permesso di chiarire i problemi di normativa in materia di nocività 
e di sicurezza. Sebbene non siano stati verificati dalla Comunità, uno 
dei loro principali meriti è consistito forse nel loro impatto 
sull'elaborazione delle normative comunitarie. 
Per quanto riguarda le ferrovie, già da parecchi decenni la ricerca si 
orienta verso la messa a punto di sistemi ad alta velocità in numerosi 
paesi, ma senza coordinamento, nella maggior parte dei casi in 
concorrenza, mentre il futuro delle reti ad alta velocità è, come ben si 
comprende, internazionale e, più in particolare, comunitario. Il 
risultato è noto: i due sistemi europei di treni ad alta velocità non 
sono compatibili e la concorrenza che ne deriva non è tale da facilitare 
lo sviluppo di una rete europea. Essa intralcia inoltre la penetrazione 
delle tecniche europee sui mercati terzi. L'Australia, ad esempio, si è 
rivolta al Giappone per la linea Sydney-Melbourne. 
Nel settore della ricerca socio-economica, si assumeranno come esempi 
quelli degli studi di mercato relativi al trasporto di viaggiatori o di 
merci e degli studi di sicurezza della circolazione. 
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L'internazionalizzazione degli scambi è tale che gli studi di traffico 
interurbano all'interno di ciascun paese non possono trascurare il 
traffico con l'estero e la previsione della sua evoluzione; ciò è ancor 
più vero, naturalmente, quando la previsione riguarda i grandi 
collegamenti internazionali. 
Gli studi di questo tipo si scontrano allora con i particolarismi 
nazionali in materia di metodologie, soprattutto in materia di raccolta 
delle statistiche sul traffico. In questi campi sono già stati compiuti 
sforzi notevoli, in parte con la partecipazione della Comunità, ma ancora 
altri progressi si impongono. Si tratta, come è ovvio, di un campo 
privilegiato di cooperazione europea, in cui la Comunità dovrebbe 
svolgere un ruolo più attivò. 
Ciò vale anche in materia di sicurezza della circolazione. Ciascun paesf 
ha sviluppato un suo proprio sistema statistico di registrazione degl 
incidenti e ha effettuato i propri studi sulle condizioni di sicurezza e 
di esposizione al rischio. I sistemi statistici nazionali sono affini, ma 
non coincidono; per quanto riguarda gli studi, essi vertono su temi 
simili, ma sono condotti partendo da condizioni locali, circoscritte a 
ciascun paese. Un'armonizzazione ed un'estensione dei sistemi statistici 
nazionali a livello comunitario consentirebbe di allargare 
considerevolmente il campo degli studi e aumentare la precisione dei loro 
risultati e migliorerebbe il punto di partenza delle decisioni da 
prendere in materia di sicurezza della circolazione. 
Per contro, i progetti avviati in cooperazione internazionale, dopo gli 
insuccessi a livello commerciale di talune riuscite, brillanti a livello 
tecnico ma inadeguate al mercato, hanno consentito infine di offrire ai 
trasportatori prodotti corrispondenti alle loro esigenze. Ciò vale, 
principalmente, per i programmi AIRBUS e ATR. 
C. NECESSITA* DI UN PROGRAMMA COMUNITARIO 
L'analisi che precede circa le attività di ricerca nazionali, non 
trascurabili ma disperse ed eterogenee, indica chiaramente che nel campo 
della ricerca sui trasporti è necessaria un'azione comunitaria. 
Tale azione può mirare anzitutto a creare una sinergia tra le ricerche 
nazionali grazie ad una migliore informazione e alla concertazione tra i 
vari paesi. La Comunità potrebbe servire come punto di incontro, punto di 
passaggio, per il raffronto dei programmi in sede di elaborazione, e lo 
scambio dei risultati della loro attuazione. Ciò aumenterebbe la 
redditività delle azioni di ricerca nazionali. 
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Il quadro resta tuttavia circoscritto. Accanto agli obiettivi delle 
ricerche condotte nell'ambito di ciascuno Stato membro e che sarebbero in 
tal modo più agevolmente raggiunti, la Comunità ha obiettivi propri, tanto 
nel campo dei trasporti quanto in quello della ricerca, che non potranno 
essere soddisfatti dalle azioni nazionali. Per comprendere questa 
specificità, valgano i seguenti esempi: 
- la necessità, per la Comunità, di armonizzare e rafforzare le azioni di 
ricerca se essa vuole conservare il suo ritmo di progresso tecnico e 
continuare a sostenere il confronto con i suoi rivali d'Asia o d'America 
nel quadro della competizione economica. A questo titolo la Comunità può 
intervenire in tutta legittimità, anche nei settori soggetti alle Leggi 
della competizione economica internazionale allorquando si tratta della 
posizione competitiva dell'insieme dei dodici paesi membri nei confronti 
di altri complessi analoghi (per contro, naturalmente, l'eventuale 
intervento della Comunità nei campi soggetti a competizione interna 
merita un esame particolare); 
- i problemi determinati dall'estensione dei traffici internazionali tra 
più di due paesi, che esigono una riflessione ed azioni a livello 
comunitario, sia sul piano delle ricerche socio-economiche (ad esempio, i 
flussi di trasporto dal paese A verso il paese C, attraverso il paese B 
di transito), sia sul piano delle ricerche tecniche (ad esempio la 
compatibilità del materiale rotabile nei diversi paesi in materia 
ferroviaria, o l'integrazione dei sistemi informatici); 
- le esigenze di ricerca per sostenere e giustificare le disposizioni 
regolamentari o altre che rispecchiano l'attuazione della politica 
comunitaria dei trasporti o della politica dell'ambiente; a qvesto titolo 
si possono ricordare le ricerche sui sistemi di gestione del traffico 
marittimo e del traffico aereo che mirano non soltanto a ottimi zzr*re 
l'utilizzazione delle reti, ma anche a rendere queste ultime più sicure, 
o ancora le ricerche sull'ergonomia della guida dei veicoli, preliminare 
alla normativa stradale in questo campo. 
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C.1. I TRASPORTI SONO DIRETTAMENTE INTERESSATI DAI GRANDI OBIETTIVI COMUNITARI 
Gli obiettivi comunitari definiti per il settore dei trasporti nel 
programma quadro riguardano: 
- l'efficacia e la competitività del sistema di trasporto 
- la sicurezza e le condizioni di lavoro 
- il miglioramento degli effetti sull'ambiente. 
L'obiettivo di migliorare l'efficacia e la competitività del sistema dei 
trasporti appare particolarmente importante quando si valuta il ruolo del 
settore, punto di passaggio obbligato di qualsiasi attività economica o 
sociale. In ordine di grandezza, l'insieme dei trasporti per conto 
proprio e per conto terzi rappresenta circa il 10% dei P.I.L. nazionali, 
mentre i trasporti di persone rappresentano, secondo i paesi, dal '10 al 
15% del consumo finale delle famiglie. A questo titolo, i trasporti 
rappresentano un campo privilegiato ai fini della riduzione dei prezzi di 
costo e del miglioramento della gestione; essi rappresentano una posta 
nella competizione internazionale, sicché occorre evitare che la Comunità 
accumuli un ritardo in questo campo rispetto ai progressi che si 
realizzano in Giappone e negli Stati Uniti. 
La sicurezza e le condizioni di lavoro nei trasporti rappresentano una 
posta la cui importanza si misura in termini di dimensioni e di gravità 
degli incidenti di trasporto. Trasportare comporta rischi notevoli. Ciò è 
ben noto in materia di trasporti stradali: ogni anno, l'insieme della 
Comunità paga a questo titolo un tributo di circa 55 000 morti: anche le 
condizioni di sicurezza degli altri modi devono essere migliorate. I 
disastri ferroviari sono fortunatamente più rari, ma recentemente si è 
assistito ad un susseguirsi di sinistri in questo settore che esorta a 
restare vigilanti e a continuare gli sforzi. 
Anche il trasporto aereo comporta rischi ingenti, che si concretizzano 
con non molta frequenza ma che, quando accadono, coinvolgono 
irrimediabilmente un numero elevato di persone; quando un jumbojet si 
schianta al suolo, il numero delle vittime si eleva a centinaia. Tra il 
1984 e il 1988, il trasporto aereo ha fatto registrare in media, nel 
mondo, 940 morti all'anno (senza tener conto dei decessi avvenuti a 
seguito di atti criminali: dirottamento di aerei, attentati, ecc.). 
Pure il traffico marittimo registra la sua parte di sinistri, anche a 
prescindere dai naufragi spettacolari sui quali si concentra l'opinione 
pubblica. 
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I trasporti costituiscono infine una delle principali fonti di 
perturbazione dell'ambiente. In ambiente urbano, la circolazione delle 
autovetture provoca quasi la metà dell'inquinamento da gas, e questo 
inquinamento proviene dai gas combusti degli autoveicoli,- la cui azione, 
se è ben conosciuta per gli ossidi di carbonio, non è molto chiara per 
quanto riguarda gli ossidi di azoto. Il rumore, dal canto suo, riguarda 
tutti i modi di trasporto. La circolazione dei veicoli a motore ne é 
responsabile in ampia misura, ma anche ie ferrovie non sono da meno,, 
senza parlare della rumorosità in prossimità degli aeroporti. Tutti i 
paesi industrializzati, in particolare quelli della Comunità, stanziano 
somme ingenti nell'intento di diminuire tali effetti nocivi per 
l'ambiente: è pertanto necessario promuovere un'utilizzazione molto più 
efficace di tali risorse. 
C.2. GLI SFORZI COMPIUTI IN PASSATO DALLA COMUNITÀ1 SONO INSUFFICIENTI 
La cooperazione internazionale nel campo della ricerca sui trasporti non 
è certamente un fatto nuovo. 
L'OCSE, ad esempio, è un luogo di scambio di informazioni e l'organismo 
stesso anima un programma di ricerche sulla circolazione stradale; 
tuttavia, i suoi prodotti costituiscono un quadro dello "stato della 
tecnologia del settore" circa i soggetti affrontati, piuttosto che nuovi 
progressi; inoltre, le azioni condotte sono a termine relativamente 
breve, della durata di 18 mesi, il che è poco compatibile con 
l'attuazione di un progetto realistico. 
Anche la CEMT è sede di interessanti confronti e di utili e fruttuose 
riflessioni che, tuttavia, si limitano al campo socioeconomico. 
Per la verità, la Comunità stessa ha già condotto un certo numero di 
azioni di ricerca nel settore dei trasporti prima dell'attuale or-dramma 
quadro: 
- i successivi programmi di ricerca-sviluppo "conservazione dell'energia" 
e, ormai, "energie non nucleari" hanno incluso progetti riguardanti i 
trasporti, segnatamente in materia di batterie, di pile a combustibile 
e di miglioramento della combustione nei motori ad accensione comandata 
(OTTO) e Diesel; 
- i programmi dimostrativi "risparmi di energia" hanno aperto un capitolo 
"trasporti"; l'interesse per questo campo è confermato e rafforzato nel 
quadro del nuovo programma THERMIE di recente proposto dalla 
Commissione. 
Tali programmi, di indiscutibile utilità, presentano tuttavia la stessa 
caratteristica: essi rispondono cioè ad obiettivi che, pur essendo 
prioritari, non possono abbracciare tutta la problematica del settore 
dei trasporti. E' pertanto indispensabile disporre di uno strumento più 
flessibile che tenga conto di aspetti, essenziali per il settore dei 
trasporti, ma che non sono stati sviluppati nei programmi 
summenzionati. 
-f *f 
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Un solo programma comunitario è stato sino ad ora realizzato in una 
prospettiva e in un quadro specifici ai trasporti. Si tratta dell'azione di 
ricerca COST 301, azione concertata della Comunità in materia di sistemi di 
aiuto per la navigazione marittima dal litorale. Proposta nel quadro COST, 
l'azione è stata condotta come azione comunitaria di ricerca ed ha 
consentito di associarvi numerosi paesi terzi. Essa ha risposto 
egregiamente alle esigenze di cooperazione nel campo che le è proprio, ma è 
rimasta isolata. 
Senza essere, a vero dire, comunitarie, le azioni COST hanno costituito 
sino ad oggi lo sforzo di cooperazione europea nel campo della ricerca più 
specifico ai trasporti. L'interesse per questo tipo di azioni è andato 
crescendo: mentre in una prima fase sono state eseguite tre azioni 
(1972-83: azioni COST 30, 30bis e 33), quattro hanno occupato una seconda 
fase (1974-84: azioni COST 301, 302, 303, 304) e undici ne sono state 
varate da allora (COST 305, 306, 307, 308, 309, 310, 311, 312, 313, 314 e 
315). 
I meriti del quadro COST sono ben noti: procedure semplificate di 
attuazione e, in particolare, possibilità di lancio quando ne sia 
riconosciuta la necessità, partecipazioni "alla carta", partecipazioni di 
paesi terzi europei. Ma ben note ne sono anche le debolezze: mancanza di 
mezzi finanziari comuni, dipendenza da programmi nazionali ed esposizione 
ai rischi dei bilanci nazionali, mancanza di quadro strategico. 
La situazione rilevata negli Stati membri e a livello internazionale porta 
a fare due considerazioni di ordine generale: 
a) Per far fronte ad imperativi identici, gli Stati membri dedicano a 
R 8 S: 
- sforzi sufficienti, ma i cui risultati sono limitati dalle ridotte 
dimensioni del mercato nazionale e, più spesso, da difficoltà di 
accesso ad un mercato di dimensione comunitaria e, pertanto, mondiale; 
- o sforzi inadatti agli obiettivi perseguiti, per mancanza di mezzi o 
per valutazione parziale dei problemi; 
- o ancora sforzi paralleli, di intensità discontinua o costituenti 
doppioni, che rappresentano una cattiva utilizzazione delle risorse 
senza che i loro risultati fruiscano per questo dell'effetto 
stimolante dèlia competizione. 
b) Le azioni di cooperazione internazionale, nonostante gli effettivi 
meriti di numerose di esse e il progresso che esse rappresentano 
rispetto ad un quadro esclusivamente nazionale: 
-U 
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non arrecano ai paesi membri tutti i vantaggi della dimensione 
internazionale per quanto riguarda i mezzi, la razionalizzazione degli 
sforzi, le conseguenze di carattere industriale e commerciale, e 
neppure per quanto riguarda la normalizzazione. Fanno eccezione 
unicamente i grandi programmi aeronautici; 
solo per una coincidenza fortuita esse rispondono agli obiettivi delle 
politiche della Comunità, configurandosi solo come elementi 
frammentari delle politiche alle quali possono, se del caso, 
collegarsi. Ciò vale quando si tratta di azioni esterne al quadro 
comunitario, ma è vero anche in quest'ultimo quadro: i fabbisogni di 
trasporto a livello della Comunità non sono considerati nella loro 
intrinseca importanza quando sono presi in carico da una politica che 
li coglie in maniera incompleta. 
Occorre quindi che la Comunità disponga di uno strumento atto a 
consentirle: 
- di disporre le sue azioni intorno ad obiettivi comuni che rispondano 
ai bisogni di trasporto e di integrarle con i mezzi adeguati ai loro 
casi specifici, 
- di completare l'azione degli Stati membri grazie all'apporto della 
dimensione comunitaria ogni qualvolta tale dimensione si imponga. 
Dal canto loro, sia il programma DRIVE che la sezione dedicata alla 
costruzione aeronautica nel programma BRITE/EURAM contribuiscono 
all'azione comunitaria in questo senso. 
Per quanto riguarda il programma EURET, esso è concepito 
nell'interesse di tutto il sistema di trasporto della Comunità, a 
vantaggio di ciascun modo e nell'intento di produrre uno stimolo 
coerente. 
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2. Contenuto scientifico e tecnico 
Il contenuto del programma è stato definito a seguito di numerose 
consultazioni e discussioni approfondite, segnatamente con un gruppo di 
Lavoro ad hoc designato dal CREST, e composto di esperti delle 
amministrazioni nazionali. 
Il CREST ha approvato le conclusioni e le raccomandazioni espresse dal 
gruppo di lavoro, e di esse si è tenuto pienamente conto nel presente 
programma. 
In particolare si è messo in rilievo che, considerate le limitazioni di 
finanziamento imposte dal programma quadro, la presente proposta dovrà 
concentrarsi su temi di ricerca ritenuti prioritari o esplorativi. 
Ciò non vuol dire che altri temi di ricerca, individuati peraltro nel 
momento attuale, non siano stati considerati necessari, ma i vincoli, di 
carattere finanziario e temporale, impongono questa scelta. 
Giova notare che, per quanto riguarda il trasporto aereo, il contenuto del 
programma è stato messo a punto in collaborazione con EUROCONTROL in quanto 
rappresenta una parte integrante del programma Phare (Programme of 
Harmonized Air traffic management Research in the Eurocontrol 
organisation = Programma di ricerca nel campo della gestione armonizzata 
del traffico aereo nell'organizzazione Eurocontrol). Questa azione della 
Commissione, approvata dagli esperti delle amministrazioni nazionali 
rappresentate nell'ambito del CREST segue lo spirito della risoluzione 
adottata dal Consiglio il 5 giugno 1989 (doc. 7412/89 AER 25). 
Tale risoluzione incoraggia, in particolare, la messa a punto di 
un'impostazione comune del controllo del traffico aereo e la partecipazione 
della Commissione agli studi e ai programmi di ricerca di EUROCONTROL 
quale, ad esempio, PHARE, con l'eventuale contributo finanziario della 
Comunità. 
In conclusione, i temi presi in considerazione da EURET scaturiscono dalle 
seguenti considerazioni: 
- ricerca prioritaria o esplorativa; 
- insufficiente stimolo da parte delle normative o delle prospettive 
commerciali; 
- necessità di ingenti risorse per dare esecuzione a R&S; 
- azioni a lungo termine; 
- finalità di servizio pubblico; 
- contributo ad un'azione di normalizzazione; 
- interesse di una diffusione dei risultati nel meccanismo comunitario.. 
Esso si congiunge ai campi di ricerca in materia di trasporti specificati 
alla linea 2.3. del programma quadro alle rubriche "trasporti guidati", 
"circolazione stradale", "trasporti marittimi e cantieristica" e "trasporti 
aerei". 
AH 
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EURET è suddiviso in undici temi di ricerca, riuniti nell'ambito di tre 
sottoprogrammi: 
- ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto, 
- ottimizzazione della logistica, 
- riduzione degli effetti nocivi esterni (incidenti, rumori, inquinamento). 
1. Ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto: 
- Analisi costi/benefici e pluricriteri per la costruzione di nuove 
strade: mira ad elaborare un sistema di riferimento su scala europea 
in materia di analisi per la costruzione di nuove strade, basata 
sull'insieme dei metodi attualmente in vigore nei diversi paesi della 
Comunità europea. Attenzione particolare sarà rivolta all'analisi nei 
centri abitati. 
- Concezione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario: 
Ti impernia su una forte interazione trai l'infrastruttura il Ti 
materiale rotabile e riguarda, da un lato, le trasmissioni tra suolo e 
treni e, dall'altro, la rimessa a punto (soppressione di eventuali 
errori e fornitura di dati corretti da stazioni di posizione) della 
misurazione, da parte dei treni, del tragitto percorso. 
- Concezione e valutazione di un sistema di gestione del traffico 
marittimo: mira a migliorare la gestione del traffico marittimo nelle 
zone poste sotto la giurisdizione degli Stati membri e in quelle in 
cui gli stessi hanno interessi economici, al fine di migliorare la 
sicurezza e l'efficacia del trasporto marittimo nonché la protezione 
dell'ambiente. 
- Sperimentazione degli scambi di dati automatizzati ARIA/SUOLO per i 
sistemi di gestione del traffico aereo in Europe! mira a sperimentare 
collegamenti dati automatizzati ARIA/SUOLO quale sistema idoneo ad 
aumentare la capacità dei servizi ATS nei prossimi 20 anni. 
- Studio della posizione fisica di lavoro del controllore nei sistemi di 
gestione del traffico aereo: riguarda CU concezione della futura 
posizione di lavoro del controllore nei sistemi di gestione del 
traffico aereo. 
2. Ottimizzazione della logistica: 
- Scenario economico e valutazione della domanda di trasporto di merci 
nella Comunità: mira, da un lato, a raccogliere mediante indagini gli 
AS 
- 14 -
elementi atti ad essere utilizzati nell'elaborazione di scenari 
economici in materia di trasporto -di merci e riguarda, dall'altro, un 
progetto di ricerca sui collegamenti intermodali della nuova 
generazione, progetto diviso in tre parti: studio dell'evoluzione 
futura, analisi della capacità degli attuali modi di trasporto e 
scelta delle relazioni intermodali della nuova generazione. 
- Ricerca economica e tecnica in materia di trasbordi di merci. 
Concezione e valutazione del trasbordo rapido: riguarda la valutazione 
dei costi degli attuali mezzi di trasbordo, nonché la concezione e la 
valutazione di una tecnica innovatrice di trasbordo rapido. 
*" Ottimizzazione delle risorse umane nel trasporto marittimo: mira a 
definire scenari di riferimento per la determinazione dell'"equipaggio 
ottimale", tenuto conto dell'attrezzatura e dell'armamento dei diversi 
tipi di navi e delle tecniche di trasporto. 
- Presa in considerazione dei fattori umani nel sistema uomo-nave: mira 
ad aumentare l'efficienza i Câ sicurezza della gestione delle navi 
grazie ad un migliore adattamento del mezzo di trasporto e delle sue 
attrezzature al comportamento umano. 
3- Riduzione degli effetti nocivi esterni: 
- Sistemi di valutazione della sicurezza di guida dei complessi 
autovettura-rimorchio: Co studio mira i redigere i livello della 
Comunità europea statistiche sugli incidenti connessi alla guida dei 
complessi autovettura-rimorchio. In funzione dell'importanza del 
problema, tale studio preliminare potrebbe sfociare in uno studio 
tecnico dei sistemi attualmente utilizzati per stabilizzare la guida 
del rimorchio (sistema antiserpeggiamento, ...) e determinare 
l'apporto di tali sistemi alla sicurezza globale. 
- Valutazione della sicurezza di autotreni e autoarticolati commerciali: 
riguarda l'analisi delle disposizioni attualmente Tn vigore per 
l'omologazione dei complessi di autoveicoli commerciali come pure 
un'analisi tecnica di alcuni tipi di autotreni, che consenta di 
formulare proposte di nuove normative in materia di sicurezza. 
AC 
15 -
3. Finanziamento ed attuazione 
Il finanziamento totale, quale è fissato dall'esecuzione del programma 
quadro, dovrebbe collocarsi ad un livello di 25 Mio di ECU per il periodo 
considerato (1990-1993). 
L'assegnazione dei fondi sarà decisa definitivamente previo esame delle 
proposte di progetti ricevute, e previo parere del CGC. 
Gli stanziamenti disponibili saranno utilizzati: 
a) per finanziare contratti di ricerca a compartecipazione finziaria per 
progetti presentati in risposta ad inviti (bandi di gara) a presentare 
proposte di ricerca. In linea generale, i progetti saranno 
transnazionali. Poiché la base di riferimento potrebbe essere un 
contributo comunitario del 50% (o del 100% dei costi marginali 
unicamente per le università e gli istituti di ricerca), si adotterà 
un'impostazione flessibile; 
b) per coordinare progetti finanziati a livello nazionale; 
e) per effettuare studi e valutazioni, analisi a monte nonché attività di 
pianificazione di programma; 
d) per diffondere i risultati di R&S. 
:i si adopererà per indurre una vasta gamma di partecipanti a partecipare 
il programma (università, uffici studi, costruttori di materiale - ivi Ci 
a 
comprese le PMI e gli esercenti) mediante la distribuzione di 
documentazione informative e collegamenti con le associazioni 
professionali. 
ramma sarà dota <n un La definizione tecnica particolareggiata del prog 
piano di lavoro attualmente in corso di elaborazione 
Si può prevedere che il primo bando di gara generale per proposte di 
partecipazione sarà pubblicato nel corso del primo trimestre del 1*90. Un 
invito più specifico seguirà nell'anno successivo. 
Si ha l'intenzione di basare gli inviti a presentare proposte di ricerca su 
progetti ben definiti, il che consentirà una selezione più agevole e più 
razionale delle proposte. Tali proposte saranno valutate in base alla loro 
qualità, al loro interesse ai fini del programma e alle loro probabilità di 
successo. La decisione di finanziamento sarà presa dalla Commissione, 
previa consultazione de CGC. In linea generale, potranno pretendere <jn 
finanziamento unicamente progetti di cooperazione ben elaborati, che 
implichino organismi o imprese di almeno due Stati membri. 
L'attuale struttura delle attività di ricerca nel campo dei trasporti 
comprende un certo numero di programmi nazionali di ricerca coordinati e 
sostenuti dai governi degli Stati membri. Esiste inoltre un certo numero di 
14 
- 16 -
azioni COST che esprimono lo sforzo di cooperazione europeo più specifico 
nel campo dei trasporti. 
Sono stabilite interfacce appropriate con altri programmi di RSS comunitari 
ed extracomunitari connessi in proporzione più o meno significativa al 
campo dei trasporti: BRITE-EURAM (Basic Research in Industriai Technologies 
for Europe/European Research on Advanced Materials), DRIVE (Dedicated Road 
Infrastructure for Vehicle Safety in Europe) e PHARE. 
Sarà possibile associare o coinvolgere paesi europei non membri della 
Comunità mediante accordi-quadro bilaterali con i paesi terzi partecipanti 
all'azione COST. 
Sarà indispensabile che la realizzazione di questo programma sia 
strettamente coordinata con le attività in corso negli Stati membri. A tal 
fine, la Commissione sarà assistita da un CGC le cui competenze saranno 
stabilite in conformità della procedura III della decisione del Consiglio 
del 13 luglio 1987 quale definita in allegato. 
Nella gestione scientifica del programma, i progetti saranno per quanto 
possibile sempre più riuniti per settori e sottosettori per essere gestiti 
da un contraente responsabile del progetto, che coordinerà il lavoro dei 
gruppi di ricerca che vi parteciperanno. 
Verrà effettuata una valutazione complessiva indipendente che costituirà 
oggetto di relazioni preparate conformemente alla corrispondente 
risoluzione del Consiglio e alla comunicazione della Commissione, in 
ottemperanza altresì delle disposizioni dell'articolo 2, paragrafo 2 del 
programma quadro. 
La valutazione sarà basata sugli obiettivi del programma, sugli obiettivi 
generali di ciascun campo di ricerca e sugli appropriati obiettivi 
operativi che saranno definiti a livello dei bandi di gara per proposte di 
partecipazione. 
At 
- 1 -
PROPOSTA DI DECISIONE 
DEL CONSIGLIO 
che adotta un programma specifico di ricerca e di sviluppo tecnologico 
nel campo dei trasporti (EURET) 
(1990-1993) 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare 
l'articolo 130 Q, paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione (1), 
in cooperazione con il Parlamento europeo (2), 
visto il parere del Comitato economico e sociale (3), 
considerando che ài sensi dell'articolo 130 K del trattato l'attuazione del programma 
quadro è fatta mediante programmi specifici sviluppati nell'ambito di 
ciascuna azione; 
considerando che con la decisione 87/516/Euratom, CEE(4),il Consiglio ha 
adottato il programma quadro delle azioni comunitarie di ricerca e di sviluppo 
tecnologico (1987-1991), che definisce , tra l'altro, le azioni nel campo dei 
trasporti; 
(1) GUn. C 
(2) GUn. C ; GU n 
(3) GUn. C A -% 
(4)GUn. L302 del 24.10.1937, pag. 1. '* 3 
- 2 -
considerando che il programma quadro prevede, tra i criteri di selezione delle 
azioni comunitarie, quello di contribuire al rafforzamento della coesione 
economica e sociale della Comunità, pur rispettando 
l'obiettivo - dell'eccellenza scientifica e tecnica; 
considerando che la realizzazione del grande mercato interno esigerà 
dall'insieme dei mezzi di trasporto che essi concorrano a soddisfare nel modo 
più efficiente, più economico e meno nocivo l'aumento della mobilità delle 
merci e delle persone, e ciò anche a vantaggio delle regioni meno favorite; 
considerando che l'innovazione tecnica svolge un compito essenziale ai fini 
della competitivita e dell'efficacia dei vari mezzi di trasporto nonché della 
riduzione della loro nocività e del miglioramento della loro sicurezza; 
considerando che la cooperazione nel campo della ricerca consente di preparare 
la normalizzazione, la compatibilità o, in taluni casi, l'unificazione delle 
reti di trasporto; 
considerando che è necessario coinvolgere le piccole e medie imprese (PMI), 
per quanto è possibile, nello sviluppo di nuove tecniche di trasporto tenendo 
conto delle loro esigenze specifiche, rispettando l'obiettivo dell'eccellenza 
scientifica e tecnica del programma; 
considerando che è necessario sottolineare il carattere transnazionale del 
programma, selezionando progetti di ricerca che comportino almeno due 
partecipanti di due Stati membri diversi; 
considerando che la partecipazione, in condizioni adeguate, di organizzazioni e di impre 
di paesi terzi europei che abbiano concluso accordi di cooperazione 
scientifica e tecnica con la Comunità relativamente ad azioni di ricerca e 
sviluppo può contribuire a migliorare il livello tecnologico dei trasporti 
della Comunità; 
considerando che è opportuno procedere ad una stima dell'importo degli 
stanziamenti comunitari necessari alla realizzazione di tale azione; che tale 
importo si iscrive nelle prospettive finanziarie allegate all'accordo 
interistituzionale del 29 giugno 1988 (5); che gli stanziamenti 
effettivamente disponibili saranno determinati nella procedura di bilancio 
nel rispetto di detto accordo; 
(5) GU n. L 185 del 15.7.1988, pag. 33. 
2o 
- 3 -
considerando che il comitato della ricerca scientifica e tecnica (CREST) è 
stato consultato, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: 
Articolo 1 
E' adottato, per un quadriennio a decorrere dal 1° marzo 1990, un programma 
specifico di ricerca e di sviluppo tecnologico per la Comunità economica 
europea nel campo dei trasporti, quale è definito in allegato. 
Articolo 2 
1. L'importo delle spese della Comunità stimato necessario per l'esecuzione 
del programma ammonta a 25 milioni di ecu, compresa la spesa per un 
organico di sei persone. 
2. L'autorità di bilancio stabilisce gli stanziamenti disponibili per ciascun 
esercizio. 
Articolo 3 
Le modalità di realizzazione del programma e la quota della partecipazione 
finanziaria della Comunità sono indicati in allegato. 
Articolo 4 
1. Nel terzo anno di svolgimento .del programma, La Commissione riesamina il 
programma e trasmette una relazione sui risultati di tale esame al 
Consiglio e al Parlamento europeo, corredata, se necessario, di proposte di 
modifica o proroga del programma. 
2. La Commissione procede a una valutazione dei risultati conseguiti e ne riferisce al 
Consiglio e al Parlamento europeo» 
3. Le relazioni di cui ai paragrafi 1 e 2 sono redatte tenendo conto 
degli obiettivi stabiliti in allegato e in conformità dell'articolo 2, para­
grafo 2 della decisione 87/516/Euratom, CEE. 
zf 
- 4 -
Articolo 5 
L3 Commissione è assistita da un comitato composto dai rappresentanti degli 
Stati membri e presieduto dal rappresentante della Commissione. 
Articolo 6 
Il rappresentante della Commissione sottopone al comitato un progetto delle 
misure da adottare. Il"comitato formula il suo parere sul progetto entro un termine che il presidente pi 
fissare in funzione dell'urqenza della questione in esame. Il 
parere è formulato alla maggioranza prevista 
all'articolo 148, paragrafo 2 del trattato per l'adozione delle decisioni che 
il Consiglio deve prendere su proposta della Commissione. Nelle 
votazioni" in "seno al comitato, ai voti dei rappresentanti degli 
Stati membri è attribuita la ponderazione fissata nell'articolo succitato. Il 
presidente non partecipa al voto. 
La Commissione adotta misure che sono immediatamente applicabili. Tuttavia, se tali 
misure non sono conformi al parere espresso dal comitato, la Commissione le 
comunica immediatamente al Consiglio.* In" tal caso: 
La Commissione può differire di un mese al massimo, a decorrere da tale comunica­
zione, l'applicazione delle misure da essa decise. 
Il Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, può prendere una 
decisione diversa entro il termine oi cui al comma precedente. 
Articolo 7 
La procedura prevista all'articolo 6 è applicabile: 
alla valutazione dei progetti proposti e dell' importo stimato del contributo 
finanziario della Comunità; 
- alla definizione delle procedure appropriate per lo scambio di informazioni 
di cui all'articolo 9; 
- alla partecipazione a qualsiasi progetto o azione condotti da organizzazioni 
e imprese europee, alle condizioni previste all'articolo 10. 
Articolo 8 
I contratti conclusi dalla Commissione disciplinano i diritti e gli obblighi di 
ciascuna parte, comprese le modalità di diffusione, di protezione e di 
sfruttamento dei risultati della ricerca. 
LZ. 
- 5 -
Articolo 9 
Gli Stati membri e la Comunità si scambiano tutte le opportune informazioni di 
cui dispongono e che possono essere divulgate nei campi disciplinati dalla 
presente decisione relativamente alle attività di cui all'articolo 1, siano o 
non siano esse programmate o condotte nell'ambito della loro autorità. 
Dette informazioni sono scambiate in conformità della procedura di cui 
all'articolo 6 e sono considerate riservate a richiesta dell'interessato. 
Articolo 10 
1. La Commissione è autorizzata a negoziare, conformemente all'articolo 130 N 
del trattato, accordi con organizzazioni internazionali, con paesi 
terzi che partecipano alla cooperazione europea nel campo della ricerca 
scientifica e tecnica (COST), e paesi terzi europei che abbiano concluso 
con la Comunità accordi quadro di cooperazione scientifica e tecnica, al 
fine di associarli interamente o parzialmente al presente programma. 
2. Quando esistono accordi quadro di cooperazione scientifica e tecnica tra 
paesi terzi europei e le Comunità europee, le organizzazioni e le imprese 
con sede in tali paesi possono partecipare ad un progetto svolto nel quadro 
di questo programma. 
Articolo 11 
Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione. 
Fatto a Bruxelles , addì Per il Consiglio 
23 
- 6 -
ALLEGATO 
1. Obiettivi 
2. Temi prioritari 
3. Modalità d'attuazione 
lH 
- 7 -
1. Obiettivi 
La realizzazione del grande mercato interno è indissociabile da un sistema 
comunitario di trasporti atto a rispondere all'incremento della domanda che ne 
scaturita, in termini di volume e di qualità, in tutti i settori del 
trasporto. 
Questo fatto è stato sottolineato dalla Commissione nella sua comunicazione al 
Consiglio in cui sono state definite le condizioni del successo dell'Atto 
unico europeo (C0M(87)100). Essa ha cosi precisato che "la realizzazione di un 
vero spazio economico comune richiede importanti progressi nella politica dei 
trasporti e delle infrastrutture e in quella dell'ambiente". 
Tuttavia, questo aspetto politico e regolamentare sarebbe insufficiente se non 
fosse accompagnato dall'adattamento tecnico o se lo stimolo dell'innovazione 
tecnica dovesse avvantaggiare principalmente paesi extraeuropei. 
In questo senso è di fondamentale importanza una ricerca rafforzata dalla 
dimensione comunitaria, che contribuisca alla normalizzazione dei materiali e 
dei sistemi, orientata verso obiettivi comuni. 
In questo contesto, EURET si propone tre obiettivi principali e, precisamente: 
- l'ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto; 
- l'ottimizzazione della logistica; 
- la riduzione degli effetti nocivi esterni (incidenti, rumori, inquinamento). 
1 ) Ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto 
Fino all'inizio degli anni '70, solo la limitazione delle risorse 
finanziarie poteva costituire un freno alla costruzione delle 
infrastrutture. Ora, la situazione è mutata nel senso che di fronte ad una 
crescita dei fabbisogni di trasporto, che resterà sostenuta nel futuro 
prevedibile, l'espansione della rete di infrastrutture incomincia a 
conoscere limiti. Accanto alle maggiori difficoltà finanziarie rispetto al 
passato, si assiste alla graduale saturazione dello spazio europeo: le 
nuove infrastrutture sono sempre più difficili da inserire e sono causa di 
aggressioni all'ambiente sopportate con sempre maggior disagio. 
E' pertanto indispensabile utilizzare al meglio il patrimonio di 
infrastrutture di cui dispone l'Europa. 
Le ricerche in questo campo costituiscono oggetto di uno sforzo tutto 
particolare: il programma DRIVE, ispirato al concetto secondo cui i veicoli 
•*r 
- 8 -
possono ottenere, mediante i mezzi moderni di informatica e 
telecomunicazioni, consigli, avvertimenti, informazioni sulle condizioni e 
la situazione della strada e sull'itinerario da scegliere. Seguono la 
stessa impostazione talune operazioni EUREKA. L'azione è del tutto 
realizzabile ricorrendo ai mezzi tecnici esistenti e da sviluppare. 
Anche nell'ambito degli altri modi, dove bisogni e possibilità di progresso 
sono altrettanto importanti, valgono le stesse ragioni imperiose di 
intervenire. La ricerca comunitaria deve pertanto esercitarsi in maniera 
analoga anche in questi campi se si vuole rispettare quell'obiettivo 
costante della Comunità rappresentato dalla parità di trattamento dei modi 
di trasporto. 
Considerato quanto sopra e tenuto conto della scarsità degli attuali fondi 
di bilancio, il programma riguarda unicamente ricerche prioritarie. 
2) Ottimizzazione della logistica 
Così come i limiti imposti allo sviluppo delle infrastrutture esigono una 
gestione ottimale delle reti, le trasformazioni avvenute nei processi di 
produzione e negli scambi economici rendono da parte loro necessaria una 
trasformazione nei metodi di gestione del parco materiali, nel settore, 
cioè, generalmente denominato la logistica dei trasporti. 
Le conseguenze di questa nuova logistica si ritrovano anzitutto a livello 
dei requisiti di qualità di un servizio e, successivamente, a livello dei 
mezzi da adottare per far fronte a tali esigenze. Le caratteristiche della 
qualità di un servizio sono la rapidità, la puntualità, la sicurezza e, 
attualmente, la produzione di informazioni, segnatamente la conoscenza del 
posizionamento della merce. Per quanto riguarda la localizzazione dei 
veicoli, sono attualmente all'esame nel quadro del programma DRIVE tecniche 
di vario tipo. Il trasporto \/errè presto integrato al processo produttivo 
dando cosi vita a situazioni complesse in cui al trasportatore saranno 
affidate mansioni che riguarderanno anche la movimentazione delle merci, la 
gestione delle scorte ed il trattamento degli ordini. 
La funzione del trasportatore si estenderà all'organizzazione delle 
consegne, partendo da una piattaforma logistica e da una rete di speditori 
e di destinatari. Tende cosi ad attenuarsi la tradizionale divisione modale 
gradualmente sostituita da una visione più ampia e più complessa 
comprendente i diversi modi di trasporto ed estendentesi oltre i soli 
flussi fisici. 
3) Riduzione degli effetti nocivi esterni 
I trasporti producono effetti negativi che occorre mitigare. 
2.€ 
» 9 -
La sicurezza e le condizioni di lavoro rappresentano una posta in gioco la 
cui importanza si misura in termini di dimensioni e di gravità degli 
incidenti. Sulle strade, ogni anno i paesi della Comunità pagano 
complessivamente un tributo di 55 000 morti, ma anche gli altri modi di 
trasporto presentano condizioni di sicurezza precarie. Fortunatamente, gli 
incidenti ferroviari sono più rari, ma il numero di sinistri concentratosi 
di recente nel settore delle ferrovie serve a ricordare che vale la pena di 
restare vigilanti e di continuare gli sforzi. 
Anche il trasporto aereo, che pure ha raggiunto un livello di sicurezza che 
lo colloca tra i mezzi di trasporto più sicuri, comporta ancora rischi di 
rilievo che si concretizzano di rado ma che, in quel caso, coinvolgono 
irrimediabilmente un gran numero di persone; quando un aereo di grandi 
dimensioni precipita, le vittime sono sempre centinaia. Giova ricordare 
che, tra il 1984 e il 1988, il trasporto aereo ha provocato, nel mondo 
intero, in media 940 morti all'anno (questa media non tiene conto dei 
decessi avvenuti a seguito di atti criminali: dirottamento di aerei, 
attentati, ecc.). Si tratta, come si vede, di una cifra derisoria rispetto 
al numero di passeggeri trasportati ma che può essere ulteriormente 
ridotta. 
Dal canto suo, il traffico marittimo produce la sua parte di incidenti che 
possono assumere importanza considerevole, segnatamente per le conseguenze 
sull'ambiente. 
I trasporti sono infine fra le principali fonti di perturbazione 
dell'ambiente. In città, i gas di scarico delle autovetture in circolazione 
producono circa la metà dell'inquinamento da gas; gli effetti di questi 
scarichi, abbastanza conosciuti per quanto concerne gli ossidi di carbonio, 
sono invece ben poco noti quando si tratta degli ossidi di azoto. Quanto al 
rumore, esso costituisce una prerogativa di tutti i modi di trasporto. La 
circolazione degli autoveicoli vi contribuisce in ampia misura, ma i treni 
hanno anch'essi la loro parte di colpa, senza parlare del rumore in 
prossimità degli aeroporti. Tutti i paesi avanzati, in particolare quelli 
della Comunità, stanziano ingenti somme allo scopo di ridurre questi 
effetti nocivi sull'ambiente, sicché è opportuno utilizzare al meglio tali 
stanziamenti. 
Alcune delle ricerche nell'ambito dei due precedenti obiettivi 
(ottimizzazione della gestione delle reti e ottimizzazione della logistica) 
consentono di far progredire l'azione volta a combattere queste conseguenze 
nefaste. Lo stesso dicasi per il miglioramento della gestione del traffico 
aereo e del traffico marittimo; il programma DRIVE si propone pure come 
principale obiettivo il miglioramento della sicurezza stradale. 
Sono tuttavia necessarie ricerche più specifiche, dove i bisogni sono 
considerevoli e tali da meritare numerose azioni. Soltanto le prioritarie 
formano oggetto del programma EURET. 
** 
- 10 -
2. Temi prioritari 
EURET comporta undici temi di ricerca, riuniti nell'ambito di tre 
sottoprogrammi che riprendono gli obiettivi del programma. 
1) Ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto 
- Analisi costi/benefici e multicriteri per la costruzione di nuove strade 
- Concezione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario 
- Concezione e valutazione di un sistema di gestione del traffico marittimo 
- Sperimentazione degli scambi di dati automatizzati ARIA/SUOLO per i 
sistemi di gestione del traffico aereo in Europa 
- Studi sulla posizione di lavoro del controllore nei sistemi di gestione 
del traffico aereo 
2) Ottimizzazione della logistica 
- Scenario economico ed evoluzione della domanda del trasporto di merci 
nella Comunità 
- Ricerca economica e tecnica in materia di trasbordi di merci. Concezione 
e valutazione del trasbordo rapido 
- Ottimizzazione delle risorse umane nel trasporto marittimo 
- Presa in considerazione dei fattori umani nel sistema uomo/nave 
3) Riduzione degli effetti nocivi esterni 
- Sistemi di valutazione della sicurezza di guida dei complessi 
autovettura-rimorchio 
- Valutazione della sicurezza dei complesso di autoveicoli industriali 
(autotreni e autoarticolati) 
zi 
- 11 -
3. Modalità d'esecuzione 
Il programma sarà attuato per mezzo di contratti di ricerca a 
compartecipazione finanziaria, di azioni concertate e di azioni di 
valutazione. 
I programmi sono aperti alle università, agli istituti di ricerca e alle ditte 
industriali, comprese le piccole e medie imprese, ai privati o a qualsiasi 
associazione di questi elementi con sede nella Comunità. Rimane inteso che i 
progetti debbono avere carattere transnazionale. 
L'associazione e la partecipazione di paesi terzi, di organismi internazionali 
e nazionali saranno fondate sul criterio del reciproco interesse. 
L'associazione e la partecipazione di paesi europei non membri saranno rese 
possibili grazie al sistema COST e agli accordi quadro bilaterali stipulati 
con i paesi dell'EFTA. 
Per i contratti a costi ripartiti, la partecipazione della Comunità ammonterà, 
in genere, al 50% dei costi complessivi, ma questa proporzione può variare 
secondo la natura e il grado di sviluppo della ricerca. Per quanto riguarda i 
progetti attuati dalle università e da istituti di ricerca, la Comunità può 
sostenere fino al 100% delle spese supplementari. 
23 
DATI FINANZIARI 
CONCERNENTI IL PROGRAMMA DI R&S 
NEL CAMPO DEI TRASPORTI 
1990-1993 
RUBRICA DEL PROGRAMMA QUADRO: 2.3. NUOVI SERVIZI DI INTERESSE COMUNE (COMPRESI 
I TRASPORTI) 
Linea di bi lancio: TRASPORTI Articolo: 732 
Voce: 7326 
Denominazione Bilancio Personale 
(in milioni di ECU) 
EURET (Ricerca nel campo 
dei trasporti in Europa) 25 
3o 
- 2 -
SCHEDA FINANZIARIA 
1. TITOLO 
EURET (Ricerca nel campo dei trasporti in Europa). 
Linea 2.3 del programma quadro: "Nuovi servizi di interesse comune 
(compresi i trasporti)". 
2. BASE GIURIDICA 
Articolo 130 Q. 
3. DESCRIZIONE E OBIETTIVI DEL PROGRAMMA 
Il programma contribuisce all'attuazione della linea 2.3 del programma 
quadro delle azioni comunitarie di ricerca e di sviluppo tecnologico 
(1987-1991). 
I principali obiettivi del programma sono: 
- l'ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto 
- l'ottimizzazione della logistica 
- la riduzione degli effetti nocivi esterni (incidenti, rumori, 
inquinamento). 
Questi grandi orientamenti riassumono le preoccupazioni proprie dei cinque 
settori del trasporto (multimodale, terrestre guidato, stradale, marittimo 
ed aereo). 
Tenuto conto delle limitazioni finanziarie e nonostante l'ampiezza dei 
bisogni esistenti nel campo dei trasporti, detto programma intende 
risolvere alcuni temi di ricerca ritenuti prioritari. 
EURET comporta undici temi di ricerca riuniti nell'ambito di tre 
sottoprogrammi che riassumono gli obiettivi del programma. 
1) Ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto 
- Analisi costi/benefici e multicriteri per la costruzione di nuove 
strade 
- Concezione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario 
- Concezione e valutazione di un sistema di gestione del traffico 
marittimo 
- Sperimentazione degli scambi di dati automatizzati ARIA/SUOLO per i 
sistemi di gestione del traffico aereo in Europa 
31 
- 3 -
- Studi sulla posizione di lavoro del controllore nei sistemi di 
gestione del traffico aereo. 
2) Ottimizzazione della logistica 
- Scenario economico ed evoluzione della domanda del trasporto di merci 
nella Comunità 
- Ricerca economica e tecnica in materia di trasbordi di merci. 
Concezione e valutazione del trasbordo rapido 
- Ottimizzazione delle risorse umane nel trasporto marittimo 
- Presa in considerazione dei fattori umani nel sistema uomo/nave. 
3) Riduzione degli effetti nocivi esterni 
- Sistemi di valutazione della sicurezza di guida dei complessi 
autovettura-rimorchio 
- Valutazione della sicurezza dei complessi di autoveicoli industriali 
(autotreni e autoarticolati). 
4- GIUSTIFICAZIONE DEL PROGRAMMA 
La realizzazione del grande mercato interno è indissociabile da un sistema 
comunitario di trasporti atto a rispondere all'incremento della domanda che 
ne scaturirà, in termini di volume e di qualità, in tutti i settori del 
trasporto. 
In questo senso si rivela essenziale l'importanza di una ricerca rafforzata 
dalla dimensione comunitaria, che contribuisca alla normalizzazione dei 
materiali e dei sistemi, orientata verso obiettivi comuni. 
Per questo motivo occorre che la Comunità dedichi infine alla ricerca nel 
campo dei trasporti un programma d'insieme, dopo essersi limitata, in 
passato, ad intraprendere azioni circoscritte e puntuali. Il programma 
quadro ha previsto tutto questo. Nell'ambito dell'azione del titolo 2 
"Verso un grande mercato e una società dell'informazione e della 
comunicazione", i trasporti sono presi specialmente in considerazione al 
punto 2.3 relativo ai "nuovi servizi di interesse comune". Questo punto 
prevede, in particolare, un programma specifico per i trasporti. 
Il 
- 4 -
5. INCIDENZA FINANZIARIA SUGLI STANZIAMENTI DI INTERVENTO 
(in milioni di ECU) 
5.1. Costi complessivi per tutta la durata prevista 
- quota del bilancio della Comunità: 25 
5.2. a) Scadenzario degli impegni (1) 
1990 1991 1992 . 1993 1994 Totale 
Personale 
Amministrazione 
Contratti 0,323 
0,175 
2,502 0,345 
0,175 
3,480 0,607 
0,175 
14,218 0,629 
0,175 
2,196 1,904 
0,700 
22,396 
Totale 3,000 4,000 15,000 3,000 25,000 
5.2. b) Scadenzario dei pagamenti (2) 
Personale 
Amministrazione 
Contratti 
Totale 1990 
0,323 
0,175 
0,802 
1,300 1991 
0,345 
0,175 
1,780 
2,300 1992 
0,607 
0,175 
5,718 
6,500 1993 
0,629 
0,175 
5,396 
6,200 1994 
p.m. 
8,700 
8,700 Totale 
1,904 
0,700 
22,396 
25,000 
nel progetto 
ECU di impegno (1) Per quanto riguarda gli stanziamenti d'impegno del 1989 (1 Mio di ECU), la 
Commissione prevede di chiedere uno storno al capitolo 100, a favore di un 
altro programma di R&S. 
Gli stanziamenti dell'anno 1990 sono stati approvati 
preliminare di bilancio 1990. 
Il progetto di bilancio 1990 ha previsto soltanto 1 Mio di 
al capitolo 100, tenuto conto della posizione in p.m. (per memoria) che 
derivava dalla mancanza di proposta formale di programma alla data in cui 
è stato stabilito il progetto di bilancio 1990. 
(2) Gli stanziamenti di pagamento del 1989 (0,4 Mio di ECU) hanno costituito 
oggetto della richiesta di storno n. 13/89 a favore della rubrica 7325: 
programma AIM. p ~ 
- 5 -
5.3. Metodo di calcolo 
a) Spese a titolo di contratto in vista dell'esecuzione del programma 
Si tratta, in particolare, di contratti di ricerca, di associazione, 
di studi, di controllo (audit), di esperti, di responsabile del 
progetto, di servizi, di coordinamento, di formazione e di mobilità 
del personale scientifico, di partecipazione ad accordi 
internazionali, di fornitura di attrezzature, di infrastrutture e di 
materiale. Tali spese comprendono anche quelle connesse alla 
valutazione esterna, effettuata da esperti indipendenti, stimate a 
100 000 ECU. 
b) Spese di funzionamento 
Questa rubrica comprende: 
- le spese amministrative (segnatamente, riunioni di comitati di 
gestione e di gruppi di lavoro), convocazione di esperti, spese 
connesse con l'organizzazione delle conferenze, spese di 
partecipazione a seminari organizzati da terzi, spese di 
pubblicazione e di diffusione) 
- le spese di carattere tecnico (in particolare, acquisto o locazione 
e manutenzione del materiale di gestione informatizzata, compreso il 
necessario software). 
e) Spese di personale 
Il fabbisogno per l'attuazione del programma di cui trattasi è stato 
stimato sulla base del personale ausiliario, dei consulenti, delle 
spese di missione e del seguente personale statutario (3): 
1) nel 1990 
2 funzionari di categoria A 
1 funzionario di categoria C 
Detti organici sono stati autorizzati nel quadro del bilancio del 
1989 e sono subordinati all'esistenza del programma; 
(3) Il costo dei nuovi organici è calcolato in proporzione del 50% nell'anno 
di impegno, salvo per il 1990. 
Le spese relative al personale sono state calcolate sulle seguenti basi: 
- 93 000 ECU all'anno per gli agenti di categoria A 
- 58 000 ECU all'anno per gli agenti di categoria B 
- 37 000 ECU all'anno per gli agenti di categoria C. iV 
- 6 -
2) nel 1991 (4) 
Oltre al personale esistente: 
2 funzionari di categoria A 
1 funzionario di categoria B 
Questi organici supplementari saranno chiesti nel corso della 
procedura di bilancio del 1991. 
6. FINANZIAMENTO DELLE SPESE 
Gli stanziamenti necessari per coprire il contributo finanziario della 
Comunità al progetto di cui trattasi dovranno essere iscritti nei futuri 
bilanci della Comunità. 
7. REGIME DI CONTROLLO 
- Il controllo amministrativo è affidato alla Direzione generale del 
controllo finanziario per quanto riguarda l'attuazione del bilancio 
- Il controllo scientifico spetta alla Direzione generale dei trasporti 
- Comitato CGC 
- La verifica spetta alla Corte dei conti in conformità delle disposizioni 
del trattato. 
(4) E' stata prevista un'inflazione del 4% a decorrere dal 1991. 3S-
- 1 -
VALUTAZIONE DELL'INCIDENZA SULLE PICCOLE E MEDIE 
IMPRESE 
1. Partecipazione ed utili potenziali 
Il programma di R&S proposto, EURET (Ricerca nel campo dei trasporti in 
Europa), 1990-1993, prevede l'esecuzione dei lavori da parte di università, 
uffici studi, costruttori di materiale, esercenti e PMI. 
Le piccole e medie imprese che, per la loro natura, incontrano difficoltà 
ad investire nella ricerca avranno la possibilità, partecipando al 
programma, di accedere allo sviluppo tecnologico che deve risultarne. Esse 
lo faranno o associandosi direttamente ai diversi progetti, o in qualità di 
subappaltatori. 
Numerosi progetti potranno essere eseguiti direttamente dalle piccole e 
medie imprese qualora riguardino la ricerca socio-economica o studi di 
fattibilità. Negli altri casi, in particolare ove si tratti di ricerche 
affidate a costruttori o ad esercenti, le piccole e medie imprese 
interverranno in ampia misura in regime di subappalto. 
2. Vantaggi per le imprese 
Partecipando al programma, le imprese avranno occasione di lavorare in 
stretta collaborazione con le università e con gli istituti di ricerca 
pubblici e privati. La collaborazione richiesta dal programma consentirà 
alle PMI di accedere 3 risultati di ricerca pertinenti e particolareggiati 
che non sono ancora pubblicati e che, molto spesso, saranno oggetto solo di 
pubblicazioni riservate. Il requisito di transnazionalità dovrebbe 
stimolare le PMI a fare contratti con ricercatori in altri paesi. 
3. Difficoltà che potrebbero incontrare le PMI 
Le piccole imprese potrebbero incontrare le seguenti difficoltà: 
- finanziamento della quota delle ricerche a compartecipazione finanziaria 
non coperta dalla Comunità e che, in generale, ammonta almeno al 50% 
della spesa complessiva 
- costo della preparazione di una proposta di progetto e scarsa familiarità 
con le procedure comunitarie. 
4. Incidenza sull'occupazione 
Sebbene non sia possibile valutare con esattezza l'incidenza 
sull'occupazione, è lecito prevedere che la partecipazione delle PMI al 
3* 
2 -
programma avvalorerà e, in taluni casi,addirittura amplierà il loro ricorso 
ad un personale altamente qualificato. 
In realtà, i progetti avranno un impatto positivo sul mantenimento e 
l'assunzione di ricercatori direttamente implicati nei progetti finanziati 
dal programma. 
Ne risulterà accentuato l'orientamento delle imprese verso attività di 
ricerca, che spesso sono considerate troppo azzardate in questo settore. 
Configurandosi come una prima tappa, questo programma dovrebbe svolgere 
funzione di stimolo nella futura politica delle PMI e, in questo senso, 
aprire nuove prospettive occupazionali. 
5. Consultazione dell'industria 
La proposta relativa al programma si basa, in particolare, su consultazioni 
che hanno interessato imprese, secondo i casi, di costruzione di materiali 
o di gestione. 
3* 
ISSN 0254-1505 
COM(89) 557 def. 
DOCUMENTI 
IT 16 
N. di catalogo : CB-CO-89-530-IT-C 
ISBN 92-77-54904-1 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo 
li