Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito:

- alla "Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni relativa al miglioramento della sicurezza dei trasporti marittimi", e

- alla "Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al miglioramento della sicurezza delle navi e degli impianti portuali"

(COM(2003) 229 def. - 2003/0089 (COD))

(2004/C 32/04)

La Commissione europea, in data 2 maggio 2003, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 262 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla comunicazione di cui sopra.

Il Consiglio, in data 26 maggio 2003, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 80, paragrafo 2, del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla proposta di cui sopra.

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori in materia, ha adottato il parere elaborato dalla relatrice Bredima-Savopoulou il 10 ottobre 2003.

Il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il 29 ottobre 2003, nel corso della 403a sessione plenaria, con 122 voti favorevoli e 1 voto contrario il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. A seguito degli attacchi terroristici dell'11 settembre 2001, la sicurezza internazionale ha assunto un'importanza senza precedenti e figura in cima alla lista delle priorità dei responsabili politici. Infatti gli eventi e le azioni successive hanno dimostrato che la lotta contro il terrorismo è destinata a durare a lungo.

1.2. La Comunità europea ha affrontato il problema della sicurezza marittima ben prima dell'11 settembre 2001, come dimostra il Libro bianco sui trasporti(1) in cui viene già fatto riferimento alla necessità di rafforzare la sicurezza dei passeggeri delle navi da crociera in Europa.

1.3. Con lettera del commissario Loyola de Palacio, la Commissione, in data 23 aprile 2002, conformemente al disposto dell'articolo 262 del Trattato che istituisce la Comunità europea, ha invitato il Comitato economico e sociale europeo ad elaborare un parere esplorativo sul tema della sicurezza nei trasporti.

1.4. Nel corso della sessione plenaria del 24 ottobre 2002, il CESE ha adottato il proprio parere esplorativo(2) in cui condivide l'analisi della Commissione rispetto sia alla natura del tema che alle soluzioni proposte e ha indicato una serie di criteri che l'UE dovrebbe tener presenti nelle sue future azioni riguardanti la sicurezza dei trasporti.

1.5. Dato che l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha avviato dei lavori sulla sicurezza marittima nel febbraio del 2002, la Commissione ha ritenuto opportuno attendere l'esito delle discussioni in seno all'IMO piuttosto che sviluppare iniziative unilaterali regionali. Il 12 dicembre 2002, a seguito di una Conferenza diplomatica, l'IMO ha emendato la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare Solas (Safety of Life at Sea), inserendovi in particolare un nuovo capitolo intitolato "Misure speciali per rafforzare la sicurezza marittima", e ha adottato il codice per la sicurezza delle navi e degli impianti portuali, il codice ISPS. Le modifiche apportate alla convenzione Solas e la parte A del codice ISPS costituiscono delle disposizioni vincolanti mentre la parte B di quest'ultimo contiene delle raccomandazioni che i governi firmatari sono esortati ad attuare.

1.6. Per applicare efficacemente le misure di sicurezza marittima, le parti coinvolte devono sostenere un'intensa preparazione e agire con tempestività. L'applicazione delle misure IMO costituisce una sfida enorme, soprattutto per i piccoli porti e per i paesi in via di sviluppo. I governi devono adottare un'ampia serie di misure entro il mese di giugno del 2004. Allo stesso modo, navi e compagnie di navigazione devono conformarsi alle nuove misure di sicurezza adottate dall'IMO.

2. Comunicazione relativa al miglioramento della sicurezza dei trasporti marittimi

2.1. Poiché la sicurezza della catena dei trasporti dipende dal suo anello più debole, la Commissione ritiene che per aumentare la sicurezza dei trasporti nel suo complesso, occorre adottare un approccio basato sulla dimensione multimodale. Inizialmente la comunicazione tiene conto solo della dimensione marittima di tale catena.

2.2. Attraverso il sistema logistico marittimo dell'Unione europea - compreso il trasporto delle merci via mare, i porti e i servizi di movimentazione portuale - transitano più di due terzi del totale degli scambi tra la Comunità e il resto del mondo. È importante quindi migliorare le condizioni di sicurezza in cui si svolge il trasporto marittimo e salvaguardare la competitività di questo settore, continuando ad agevolare gli scambi commerciali.

2.3. La comunicazione enumera una serie di campi in cui delle azioni sono in corso di attuazione, come la sicurezza dei porti della Comunità, il rafforzamento della sicurezza della catena logistica nel suo complesso, il monitoraggio e l'amministrazione della sicurezza marittima, l'assicurazione dei rischi connessi al trasporto marittimo e il mutuo riconoscimento sul piano internazionale. Più precisamente, la Commissione sottolinea che:

- l'obiettivo prioritario è costituito dalla protezione del trasporto passeggeri, dato che eventuali atti terroristici provocherebbero le conseguenze più gravi in termini di vite umane,

- l'ambito di applicazione delle misure di sicurezza marittima adottate dall'IMO è limitato alle navi e agli impianti portuali che provvedono all'interfaccia nave/porto,

- la protezione del trasporto marittimo dipende in gran parte dal livello di sicurezza degli altri modi di trasporto situati a monte (feeder), il che dovrebbe rendere necessaria l'identificazione sia del tipo di merci trasportate che dei vari soggetti che intervengono nella loro movimentazione (fornitori e trasportatori), nonché delle responsabilità di ciascuno di essi,

- senza voler rimettere in questione i diversi sistemi amministrativi ed economici nel settore marittimo e nelle attività portuali, ai fini della protezione del trasporto marittimo è indispensabile istituire procedure chiare e comprensibili a livello nazionale e comunitario,

- durante il 2003 si procederà ad un'analisi delle potenziali conseguenze, sul piano assicurativo, di una rafforzata protezione del trasporto marittimo, in modo da incoraggiare una migliore copertura dei rischi incorsi dagli operatori e dai clienti del trasporto marittimo.

2.4. Allo scopo di creare le condizioni in cui il commercio marittimo mondiale possa svolgersi in modo armonioso e sicuro, la Commissione appoggerà una partnership fondata sul mutuo riconoscimento delle misure di sicurezza e di controllo con tutti i suoi partner internazionali, fra cui gli Stati Uniti. Un accordo siffatto si sostituirà agli attuali accordi bilaterali conclusi tra alcuni Stati membri e le autorità doganali americane. L'accordo si baserà sui principi di reciprocità e di non discriminazione che si applicano alla totalità degli scambi commerciali tra gli Stati Uniti e la Comunità.

2.5. La Commissione presenterà, all'occorrenza, un'iniziativa legislativa relativa al rafforzamento della sicurezza dell'identificazione del personale navigante e si riserva il diritto di presentare, nel corso del 2003, una proposta di direttiva che definisca le misure complementari di sicurezza da applicare nei porti della Comunità. Essa intende inoltre mettere a punto dei piani di emergenza e prendere delle disposizioni allo scopo di garantire una risposta efficace in caso di necessità.

3. Proposta di regolamento sul miglioramento della sicurezza delle navi e degli impianti portuali

3.1. L'obiettivo principale di questo regolamento è quello di introdurre e applicare regole comunitarie finalizzate al miglioramento della sicurezza delle navi utilizzate per gli scambi internazionali e per la navigazione interna e degli impianti portuali associati, a fronte delle minacce di atti illeciti deliberati. Il regolamento rappresenterà anche una base per l'interpretazione e l'applicazione armonizzate, nonché per il monitoraggio da parte della Comunità, delle speciali regole adottate dall'IMO per migliorare la sicurezza marittima. Al fine di raggiungere tale obiettivo, il regolamento:

a) ha una portata superiore alle misure adottate dall'IMO in quanto rende vincolanti alcune disposizioni, aventi natura di raccomandazioni, contenute nella parte B del codice ISPS; ad esempio, estende le misure alle navi passeggeri su rotte nazionali ed applica i requisiti relativi alle attuali valutazioni sulla sicurezza anche ad altre navi in navigazione interna;

b) esorta gli Stati membri a concludere accordi sulle condizioni di sicurezza per il traffico marittimo comunitario di linea su rotte fisse ricorrendo a specifici impianti portuali associati;

c) precisa le disposizioni che gli Stati membri dovranno prendere riguardo ai porti interessati dal traffico internazionale solo occasionalmente;

d) stabilisce il regime dei controlli di sicurezza precedenti l'entrata delle navi di qualsiasi origine in un porto della Comunità, nonché il regime dei controlli di sicurezza all'interno del porto;

e) invita alla creazione di un'autorità nazionale unica responsabile per la sicurezza delle navi e degli impianti portuali, nonché un calendario di applicazione tempestiva delle misure contenute nel regolamento stesso;

f) prevede un sistema di ispezioni per verificare l'osservanza dei controlli sull'applicazione dei piani nazionali adottati in forza del regolamento;

g) affida all'Agenzia europea per la sicurezza marittima il ruolo di assistere la Commissione nell'espletamento dei suoi compiti.

3.2. Per raggiungere l'obiettivo globale della sicurezza del trasporto marittimo, la Commissione propone l'estensione del complesso delle disposizioni del capitolo XI-2 della convenzione Solas e della parte A del codice ISPS alle navi passeggeri che effettuano tragitti nazionali. Inoltre prevede la possibilità di esonerare dall'obbligo dei controlli di sicurezza precedenti l'entrata nel porto le navi adibite a un servizio di linea all'interno di uno Stato membro o tra due o più Stati membri.

3.3. Ogni Stato membro sarà obbligato ad adottare un piano nazionale per l'attuazione del regolamento, a cominciare dalla nomina di un'autorità nazionale unica entro il 1o gennaio 2004 per terminare con il rilascio della certificazione internazionale di sicurezza delle navi entro il 1o giugno 2004.

3.4. Il regolamento permette agli Stati membri di concludere fra di loro accordi bilaterali o multilaterali per l'adozione di misure di sicurezza alternative e in particolare, gli accordi necessari per promuovere il trasporto marittimo intracomunitario di linea a corto raggio effettuato su rotte fisse che utilizzano impianti portuali situati sui loro territori.

3.5. La Commissione propone che decorsi sei mesi dalla data in cui il regolamento entra in vigore, in cooperazione con le autorità nazionali e l'Agenzia europea per la sicurezza marittima, debbano essere avviate una serie di ispezioni volte a verificare le modalità di controllo dell'attuazione dei piani nazionali adottati a norma del regolamento stesso. Gli Stati membri verranno informati con sufficiente anticipo delle ispezioni. Tuttavia, i servizi incaricati del controllo degli impianti portuali, delle società e delle navi potrebbero essere ispezionati senza preavviso.

4. Osservazioni generali

4.1. Osservazioni relative alla comunicazione

4.1.1. Per la sua natura, il trasporto marittimo è un bersaglio facile, infatti il settore è caratterizzato da una forza lavoro internazionale estremamente eterogenea e da una vasta gamma di merci la cui provenienza, descrizione e appartenenza sono spesso vaghe. Come è stato sottolineato, sono proprio i fattori che hanno permesso al trasporto marittimo di contribuire alla prosperità economica a renderlo particolarmente vulnerabile agli attacchi dei gruppi terroristici(3).

4.1.2. Il CESE ribadisce(4) che la sicurezza costituisce un ambito per eccellenza in cui bisogna coinvolgere tutti gli anelli della catena dei trasporti per poter ottenere dei risultati tangibili, per cui occorre a breve termine che tutti partecipanti alla catena di trasporto sviluppino una cultura della sicurezza. Le misure per combattere il terrorismo dovrebbero essere accompagnate dalle misure prese contro i problemi di sicurezza tradizionali (criminalità organizzata, atti di pirateria, frode, contrabbando, immigrazione clandestina). Laddove non sia possibile trattare in questo regolamento i tradizionali problemi di sicurezza, specialmente atti di pirateria ed attacchi a mano armata, il Comitato invita la Commissione ad affrontarli con urgenza nell'elaborazione delle future politiche. Il CESE rileva inoltre che il Consiglio ha chiesto alla Commissione di condurre uno studio di fattibilità sulle frontiere marittime al fine di migliorarne i controlli e la sorveglianza e sottolinea che la sicurezza del trasporto marittimo sarà uno dei cinque settori fondamentali sui cui si concentrerà la futura lotta al terrorismo ad opera del gruppo d'azione recentemente creato in seno al G8.

4.1.2.1. Nell'imminenza dell'allargamento dell'UE, il mar Mediterraneo acquista un ruolo di primo piano in quanto la sua prossimità a zone da cui potrebbero scaturire potenziali problemi di sicurezza sottolinea l'esigenza di una dimensione mediterranea della politica sulla sicurezza del trasporto marittimo. L'accordo sulle autostrade del mare concluso tra cinque Stati membri mediterranei (5-6.7.2003) ha enfatizzato l'importanza di sviluppare nel Mediterraneo dei servizi di trasporto marittimo a corto raggio in parallelo ai servizi di sicurezza.

4.1.2.2. Alla luce delle precedenti osservazioni, il CESE accoglie con favore la comunicazione della Commissione sullo sviluppo di una rete euromediterranea di trasporto(5) e l'inserimento della sicurezza della navigazione tra gli obiettivi della politica dei trasporti comune. Concorda sul fatto che è fondamentale che i partner mediterranei rafforzino la sicurezza internazionale introducendo regole simili nelle rispettive legislazioni nazionali e adottando metodi di applicazione efficienti e ritiene che la creazione di un Istituto euromediterraneo per la protezione e la sicurezza costituisca un primo passo verso questo obiettivo.

4.1.3. Il CESE considera gli scambi commerciali un fattore primario per la prosperità mondiale e sottolinea che eventuali intralci potrebbero avere gravi conseguenze per le economie nazionali e i prezzi al consumo; è pertanto necessario tener conto delle ripercussioni a medio termine del terrorismo. Le misure adottate per ridurre i rischi e le conseguenze sull'economia di ulteriori attacchi dovrebbero essere efficaci e al tempo stesso compatibili con la crescita economica. Secondo uno studio recentemente pubblicato dall'OCSE(6), il costo dell'applicazione delle misure connesse alla sicurezza sarà alto, ma potrebbe essere notevolmente più alto il costo finanziario di non cogliere tutte le opportunità per ridurre il rischio e l'incidenza di attacchi terroristici. Si spera che l'applicazione di tali misure (come proposto nel paragrafo 4.1.1) e gli attesi effetti positivi del rafforzamento della sorveglianza e dei controlli nelle aree portuali per ridurre, se non eliminare, le tradizionali attività criminali e i problemi di sicurezza, a lungo termine compenseranno largamente i costi dell'applicazione di tali misure. Effettivamente, lo stesso studio dell'OCSE segnala potenziali economie, come ad esempio minori ritardi, tempi di movimentazione più brevi, migliore controllo dei beni, minori perdite dovute a furti o frodi.

4.1.4. Il CESE accoglie con favore il proposito espresso dalla Commissione di opporsi a qualsiasi misura unilaterale che, oltre a danneggiare il commercio internazionale, potrebbe essere incompleta o in contrasto con l'obiettivo della sicurezza, che necessita soluzioni globali. A tal fine, il CESE si compiace che il Consiglio abbia dato alla Commissione l'autorizzazione a negoziare le questioni di competenza della Comunità al fine di raggiungere un accordo tra la Comunità e le autorità doganali statunitensi sullo sviluppo di un sistema di controllo delle esportazioni che tenga conto del bisogno di sicurezza per gli scambi commerciali internazionali per i quali vengono utilizzati i container. Inoltre approva la decisione di invitare i principali attori alle riunioni preparatorie del gruppo di lavoro misto UE/USA sulla sicurezza nei trasporti.

4.1.5. Infine, il CESE appoggia l'intenzione della Commissione di colmare le lacune in materia di sicurezza presentando nel corso del 2003 una proposta di direttiva che fissi misure di sicurezza supplementari da applicare nei porti comunitari. Apprezza inoltre l'intenzione di elaborare dei piani di emergenza.

4.2. Osservazioni sul regolamento

4.2.1. Nel parere esplorativo, il CESE esortava l'UE ad avviare un dialogo con gli Stati Uniti ed altri paesi allo scopo di stabilire un sistema globale nell'interesse di tutte le parti. Assumere un ruolo trainante nelle questioni di sicurezza rappresenterebbe per l'Unione europea l'opportunità di acquisire un profilo più alto a livello internazionale. Il Comitato si compiace quindi che, a un anno di distanza, l'UE abbia seguito effettivamente questa raccomandazione.

4.2.2. Il CESE nota con soddisfazione la posizione coordinata dell'UE in seno alle istanze internazionali dotate di potere decisionale e a livello europeo per evitare eventuali incompatibilità tra le norme internazionali e quelle comunitarie. Approva inoltre l'analisi esaustiva della Commissione e le azioni proposte per una tempestiva e armonizzata applicazione delle misure internazionali adottate dall'IMO.

4.2.3. L'innalzamento del livello di sicurezza a scapito degli scambi internazionali potrebbe avere effetti asimmetrici. Il trasporto marittimo deve continuare a sostenere il flusso degli scambi commerciali in maniera efficace ed efficiente e, per garantirlo, navi, impianti portuali e rispettivo personale devono essere adeguatamente preparati alla possibilità di far fronte ad attacchi terroristici o altre forme di atti criminali. Se le procedure di sicurezza divenissero troppo severe, l'efficienza del trasporto merci potrebbe essere gravemente compromessa, facendo ottenere in questo modo ai terroristi l'effetto sperato. Per questo motivo, il Comitato si compiace del fatto che la Commissione abbia lanciato uno studio per valutare le conseguenze del rafforzamento della sicurezza marittima.

4.2.4. L'ambito e il livello delle misure dovrebbero tener conto delle ripercussioni negative sulle prestazioni del personale (stanchezza, stress). La filosofia e la cultura europea sostengono appieno il rispetto dei diritti umani e qualsiasi reazione alle minacce terroristiche non dovrebbe prescindere da tali principi, a lungo difesi. La portata di qualsiasi controllo di sicurezza effettuato nei confronti del personale dovrebbe essere subordinata al possibile coinvolgimento in attività terroristiche e non dovrebbe dar luogo a esclusioni dal lavoro arbitrarie. Inoltre, esiste il pericolo sempre maggiore di imporre, in maniera diretta o indiretta, agli equipaggi delle navi e alle autorità portuali, delle mansioni di vigilanza che normalmente sono di competenza del governo. A meno che non venga instaurata una cultura della sicurezza a bordo, non è realistico attendersi che gli equipaggi siano in grado di proteggere le proprie navi a fronte di sofisticate minacce terroristiche. Infine, la protezione e le condizioni di lavoro degli equipaggi non devono esser compromesse a causa delle mansioni supplementari di sicurezza.

4.2.5. Il CESE ribadisce che l'applicazione delle misure di sicurezza dovrebbe essere tale da evitare la deviazione del traffico a favore di alcuni porti e a scapito di altri, imponendo procedure burocratiche o costi sproporzionati e facendo gravare sull'industria costi che normalmente incombono ai governi(7). Obiettivamente, il CESE ha buoni motivi per esprimere la preoccupazione che i governi possano essere riluttanti ad assumersi le dovute responsabilità per le agenzie e i porti dei loro paesi. D'altronde, è legittimo il timore che le questioni di sicurezza abbiano la meglio sulle questioni di protezione e di promozione degli scambi commerciali.

4.2.5.1. L'applicazione delle misure adottate dall'IMO e proposte dalla Commissione avrà un costo che sarà significativo per la maggior parte dei porti ed enorme per quelli più grandi(8). Inevitabilmente, il rafforzamento della sicurezza implicherà degli adeguamenti onerosi in termini di infrastruttura ed equipaggiamenti, nonché di manodopera e formazione. Mentre alcuni dei costi previsti possono essere calcolati con molta precisione, altri non possono esserlo, soprattutto quelli associati alla sicurezza costiera. Secondo le stime, i costi della sicurezza faranno aumentare del 10 % il totale dei costi operativi annuali delle compagnie di navigazione(9). Secondo un recente studio condotto dall'OCSE(10), gli operatori del trasporto marittimo dovranno far fronte a un costo iniziale di almeno 1279 milioni di USD (1460 milioni di euro), a cui in seguito si aggiungeranno 730 milioni di USD (833 milioni di EUR) l'anno. I costi connessi alla sicurezza dei porti sono particolarmente difficili da calcolare dato che non è ancora certo l'impatto delle misure adottate dall'IMO sull'assunzione di nuovo personale addetto alla sicurezza e le spese che ne deriveranno. A titolo di paragone, per questioni geografiche, dato il numero maggiore di porti in Europa, i costi della sicurezza marittima nell'UE saranno più alti che negli Stati Uniti. Inoltre, la struttura non federale dell'UE e la frammentazione delle autorità coinvolte aumenterà i problemi di applicazione delle misure di sicurezza nell'UE.

4.2.5.2. Sebbene una parte dell'aumento dei costi per la sicurezza si ripercuoterà sui clienti, si presume che anche i governi debbano sopportare i costi della lotta al terrorismo, visto che il terrorismo è una reazione alle politiche dei governi(11). Per la sicurezza di imprese private e porti, il governo statunitense ha già stanziato aiuti per 105 milioni di USD (120 milioni di EUR) che vanno ad aggiungersi ai 93 milioni (106 milioni di EUR) dello scorso anno. Se i governi dell'UE non intraprendono azioni simili, imprese e porti europei saranno svantaggiati e, fatto ancora più grave, è possibile che i porti non riescano a conformarsi ai criteri di sicurezza e perdano la qualifica di porto omologato, con ripercussioni enormi in termini di competitività. Di conseguenza, il CESE invita la Commissione, dopo aver riconosciuto le origini del problema e i veri bersagli del terrorismo, ad elaborare un piano comunitario per finanziare adeguatamente l'applicazione delle misure che incombono a navi, equipaggi e porti.

4.2.5.3. Per quanto riguarda le assicurazioni, gli effetti degli attentati dell'11 settembre sono stati enormi. Le assicurazioni contro il terrorismo non sono più disponibili o sono diventate inaccessibili. Ad esempio, in seguito all'attacco della petroliera Limburg nell'ottobre 2002, i contraenti hanno triplicato i premi assicurativi per le navi che transitano nei porti dello Yemen, arrivando a ben 300000 USD (342390 EUR) a nave e 250 USD (285 EUR) a container. Bisogna considerare la copertura assicurativa per gli inevitabili ritardi risultanti dalle maggiori misure di sicurezza, nonché per i sofisticati scanner ad alta tecnologia. Secondo le stime(12) il costo delle assicurazioni per gli scafi e i macchinari delle navi (petroliere/navi portarinfuse) aumenterà del 9 % e quello delle assicurazioni di protezione e indennizzo del 10 %.

5. Osservazioni specifiche

5.1. Osservazioni sul regolamento

5.1.1. Il sistema di identificazione automatica (AIS) con cui si dovranno equipaggiare le navi è vantaggioso per la sicurezza solo se i segnali possono essere ricevuti sulla terraferma ed essere analizzati per permettere di agire di conseguenza. È necessario che gli Stati membri vengano sollecitati a conformarsi entro il 1o luglio 2004 all'articolo 9 della direttiva 2002/59/CE del 27 giugno 2002 relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e di informazione. Inoltre, il CESE appoggia l'intenzione della Commissione di sostenere la ricerca tecnologica e la promozione dei dispositivi di navigazione radio-satellitare (Galileo e GPS) che consentiranno non solo di rafforzare la sicurezza ma anche la protezione, le condizioni di navigazione e la gestione in questo settore. Nel suo parere esplorativo il CESE aveva proposto una tempestiva applicazione del sistema Galileo in quanto mezzo per facilitare il miglioramento delle condizioni di sicurezza.

5.1.2. Articolo 3 (Misure comuni e ambito di applicazione)

5.1.2.1. Il CESE concorda sul fatto che non è necessario adottare la misura radicale di applicare per intero la Parte B del codice ISPS, a carattere non vincolante, e approva la proposta di rendere obbligatorie alcune delle disposizioni contenute in esso. L'estensione dell'applicazione delle misure IMO alla navigazione nazionale deve essere chiarita; infatti non viene indicata la dimensione delle navi appartenenti alla classe A o alle altre classi di navi passeggeri menzionate al punto due del secondo paragrafo (presumibilmente potrebbe applicarsi a tutte le navi in navigazione, anche ai traghetti adibiti a brevi traversate).

5.1.2.2. Per un efficace controllo degli ingressi sarebbe necessaria una foto di identificazione per ogni persona che si imbarca su una nave ancorata in un porto. Il CESE approva l'inclusione nella lista delle disposizioni vincolanti del paragrafo 4.18 della parte B del codice ISPS, tuttavia, e per non compromettere la sicurezza delle navi, occorrerebbe rilasciare adeguate tessere di riconoscimento non solo ai pubblici funzionari ma anche alle persone coinvolte nelle operazioni navali nei porti.

5.1.2.3. Il CESE osserva compiaciuto che la proposta non contravviene alle condizioni della Convenzione n. 108 dell'OIL risalente al 1958. Il personale navigante continua quindi ad essere esente dai normali obblighi in materia di visti per imbarcarsi o transitare da e verso la propria nave. A questo proposito il Comitato accoglie favorevolmente i risultati positivi dei lavori condotti dall'OIL (3-19.6.2003) in merito al miglioramento della sicurezza di identificazione del personale navigante e invita la Commissione ad intraprendere le azioni adeguate affinché gli Stati membri procedano a una tempestiva applicazione della nuova convenzione sulla documentazione per l'identificazione del personale navigante e ad esentare costoro da requisiti o disposizioni arbitrarie che comporterebbero dei costi per l'ottenimento del visto. Inoltre è necessario verificare la compatibilità della nuova convenzione con gli obblighi derivanti dall'Accordo di Schengen.

5.1.3. Articolo 5 (Traffico marittimo intracomunitario e nazionale)

5.1.3.1. Il CESE appoggia pienamente la proposta della Commissione secondo cui gli Stati membri possono concludere tra di loro, agendo per conto proprio, accordi bilaterali o multilaterali secondo quanto previsto dalle misure IMO; in particolare gli accordi necessari per promuovere il trasporto marittimo intracomunitario a corto raggio. Il CESE concorda sul fatto che gli Stati membri firmatari debbano notificare i progetti di accordo alla Commissione ed esorta la Commissione a rivedere la procedura proposta in modo da poter approvare l'applicazione degli accordi in modo tempestivo.

5.1.4. Articolo 7 (Controlli di sicurezza precedenti l'ingresso in un porto della Comunità)

5.1.4.1. Gli Stati membri devono essere incitati a promuovere il concetto di un unico punto di ingresso, che permetterebbe al capitano o agente della nave di fornire le informazioni richieste mediante tale sistema.

5.1.5. Articolo 10 (Attuazione e controllo della conformità)

5.1.5.1. Il CESE crede che il termine per l'applicazione delle misure dell'IMO, fissato al 1o luglio 2004, sia già abbastanza prossimo e difficile da rispettare appieno, soprattutto per quanto riguarda gli adeguamenti a terra. Dato l'alto numero di porti e quello ancora maggiore di navi da valutare e certificare entro la suddetta data e la necessità di preparativi completi, potrebbe non essere opportuno anticipare la nomina di agenti di sicurezza della nave, della società e dell'impianto portuale (entro il 1o marzo 2004), l'approvazione dei piani per la sicurezza delle navi e degli impianti portuali (entro il 1o maggio 2004) e il rilascio della certificazione internazionale della sicurezza delle navi (entro il 1o giugno 2004). Tuttavia, il CESE appoggia fermamente la tempestiva nomina di un'unica autorità nazionale responsabile per la sicurezza delle navi e degli impianti portuali entro il 1o gennaio 2004.

6. Conclusioni

6.1. Il CESE si compiace del fatto che sia stata riconosciuta la necessità di un'azione comunitaria esaustiva e coerente volta a migliorare la sicurezza del trasporto marittimo e apprezza l'intenzione della Commissione di elaborare piani di emergenza e adottare misure che garantiscano una risposta efficace in caso di bisogno.

6.2. Approva la determinazione con cui la Commissione si oppone a qualsiasi misura unilaterale che potrebbe nuocere agli scambi commerciali internazionali e appoggia il raggiungimento di un accordo UE con le autorità doganali statunitensi basato sui principi della reciprocità e della non discriminazione che si applicheranno a tutti gli scambi tra la Comunità e gli Stati Uniti.

6.3. Sostiene appieno l'intenzione della Commissione di presentare a tempo debito una proposta legislativa per fissare delle misure di sicurezza supplementari da applicare nei porti della Comunità ed evidenzia in modo particolare l'esigenza di una dimensione mediterranea della politica di sicurezza del trasporto marittimo, che assume un'importanza vitale con l'allargamento della UE.

6.4. Si congratula con la Commissione per l'analisi esaustiva e le azioni proposte per una applicazione pronta e armonizzata delle misure internazionali adottate dall'IMO, che rappresenta una sfida enorme, soprattutto per i piccoli porti, e che richiede intensi preparativi e azioni tempestive da parte dei soggetti coinvolti. Tuttavia, dato l'alto numero di porti e di navi da certificare entro il 1o luglio 2004, potrebbe non essere opportuno anticipare in seno all'UE il termine di applicazione delle misure adottate dall'IMO.

6.5. Ritiene necessario tener conto delle conseguenze a medio termine del terrorismo. Le misure per ridurre i rischi e le conseguenze sull'economia di ulteriori attacchi dovrebbero essere efficaci dal punto di vista della sicurezza e compatibili con la crescita. In linea con i criteri presentati nel proprio parere esplorativo (2002), il CESE ribadisce che l'applicazione delle misure proposte deve essere chiara, uniforme, proporzionata alla minaccia e pratica.

6.5.1. Esprime preoccupazione per l'impatto economico delle misure proposte e i costi delle assicurazioni nei periodi critici e spera che l'auspicabile attuazione delle misure di sicurezza e di controllo compensi lo squilibrio dei costi rispetto ai benefici attesi in termini di sicurezza e di diminuzione di altri atti illeciti commessi nei porti.

6.5.2. Segnala che i costi dell'applicazione delle nuove misure di sicurezza adottate dall'IMO saranno notevoli. Sebbene tali costi saranno trasferiti in parte ai clienti, per una questione di correttezza, anche i governi dovrebbero farsi carico di una parte, dato che il terrorismo è una reazione a delle politiche governative. Il Comitato invita quindi la Commissione ad elaborare uno studio d'impatto globale sulle ripercussioni finanziarie delle rafforzate misure di sicurezza marittima.

6.6. Sostiene in generale la proposta di rendere vincolanti alcune delle disposizioni a carattere volontario della parte B del codice ISPS adottato dall'IMO. Tuttavia, l'estensione delle misure alla navigazione nazionale deve essere chiarita dato che queste possono applicarsi a qualsiasi nave su qualsiasi tragitto, compresi i traghetti che effettuano brevi traversate.

6.7. L'ambito e il livello delle misure dovrebbero tener conto delle ripercussioni negative sulle prestazioni del personale (stanchezza, stress). Gli equipaggi e il personale del porto non dovrebbero essere danneggiati dall'applicazione delle misure di sicurezza, ad esempio attraverso un'arbitraria esclusione dal lavoro a seguito di controlli di sicurezza sul personale. Inoltre, non devono essere imposte al personale navigante delle mansioni di vigilanza che normalmente sono di competenza delle pubbliche autorità.

6.8. Il CESE invita la Commissione a intraprendere le azioni adeguate per una tempestiva attuazione delle regole adottate con successo dall'Organizzazione internazionale del lavoro riguardo al miglioramento della sicurezza dell'identificazione del personale navigante (Convenzione OIL 185, revisione della Convenzione 108).

6.9. Ribadisce infine che a breve termine tutti i partecipanti alla catena di trasporto dovranno sviluppare una cultura della sicurezza. A medio e lungo termine, tuttavia, il CESE crede fermamente che l'UE debba prendere l'iniziativa sulla scena internazionale per sviluppare un quadro per la sicurezza più ampio che prenda in considerazione le cause del terrorismo e che non sia solo finalizzato a prevenirne o eliminarne gli effetti.

Bruxelles, 29 ottobre 2003.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale europeo

Roger Briesch

(1) COM(2001) 370 def. del 12.9.2001.

(2) GU C 61 del 14.3.2003, pag. 174.

(3) OCSE, Security in Maritime Transport-Risk Factors and Economic Impact (La sicurezza marittima - Fattori di rischio e impatto economico), luglio 2003.

(4) GU C 61 del 14.3.2003, pag. 174.

(5) COM(2003) 376 def.

(6) OCSE, Security in Maritime Transport-Risk Factors and Economic Impact (La sicurezza marittima - Fattori di rischio e impatto economico), luglio 2003.

(7) OCSE, The Economic Consequences of Terrorism, 17.2.2002, Economic Department Paper n. 34, Consiglio dei ministri sulla sicurezza dei trasporti e il terrorismo, 2.5.2002.

(8) Uno scanner per container nel porto di Rotterdam costa 14 milioni di euro.

(9) Drewry Report, 2003.

(10) OCSE, Security in Maritime Transport-Risk Factors and Economic Impact (La sicurezza marittima - Fattori di rischio e impatto economico), luglio 2003.

(11) Parere del CESE, GU C 61 del 14.3.2003, p. 174.

(12) Drewry, Annual Review of Ship Operating Costs (Panoramica annuale dei costi di operazione delle navi), 18.6.2003.