Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa alla resistenza dei veicoli a motore all' urto frontale recante modificazione della direttiva 70/156/CEE /* COM/94/520DEF - COD 94/0323 */



Gazzetta ufficiale n. C 396 del 31/12/1994 pag. 0034



Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla resistenza dei veicoli a motore all'urto frontale recante modificazione della direttiva 70/156/CEE (94/C 396/02) (Testo rilevante ai fini del SEE) COM(94) 520 def. - 94/0323(COD) (Presentata dalla Commissione il 30 gennaio 1995) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 100 A, vista la proposta della Commissione, visto il parere del Comitato economico e sociale, vista la direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1994, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relativa all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (1), modificata da ultimo dalla direttiva 93/81/CEE della Commissione (2), in particolare l'articolo 13, paragrafo 4, considerando che il mercato interno comporta uno spazio senza frontiere interne nel quale è assicurata la libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali; che l'armonizzazione totale delle prescrizioni tecniche per i veicoli a motore è necessaria per raggiungere pienamente questo obiettivo; considerando che, allo scopo di ridurre il numero delle vittime degli incidenti stradali in Europa, è necessario emanare disposizioni legislative per migliorare, nella misura del possibile, l'assorbimento dell'energia d'urto dei veicoli; che la presente direttiva stabilisce le prescrizioni di prova relative all'urto frontale, compresi i criteri biomeccanici, per garantire un livello elevato di resistenza all'urto frontale; considerando che, concordando un punto di vista coordinato prima della 101a riunione del Gruppo di lavoro ECE sulla costruzione dei veicoli a motore (WP29), il Gruppo di lavoro «Problemi economici» del Consiglio ha confermato la preferenza per un approccio in due fasi e ribadito l'intesa di respettare le date del 1° ottobre 1995 per la prima fase e del 1° ottobre 1998 per la seconda; che il Gruppo chiede alla Commissione di osservare l'equivalenza tra i regolamenti comunitari e i regolamenti dell'ECE di Ginevra (3). considerando che lo scopo della presente direttiva è di formulare prescrizioni basate sui risultati degli studi che saranno pubblicati nel 1995, in modo da stabilire i criteri di prova più rappresentativi degli incidenti stradali reali; considerando che i costruttori dei veicoli devono disporre di un lasso di tempo sufficiente per adeguare la loro produzione e che è opportuno adottare criteri di prova accettabili giá stabiliti, come quelli recentemente elaborati dalla Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (4). considerando che la prova relativa ad una barriera deformabile disassata rappresenta un miglioramento significativo delle norme di sicurezza per quanto riguarda l'urto frontale e che alcuni particolari tecnici di tale prova non sono ancora stati definiti; considerando che, in attesa di definire tutte le prescrizioni tecniche relative alla prova con una barriera deformabile disassata, una norma provvisoria, la prova relativa ad una barriera rigida con angolatura di 30°, garantisce un livello accettabile di sicurezza; considerando che la presente direttiva è una delle direttive particolari che devono essere osservate per conformarsi al procedimento di omologazione CEE, stabilito dalla direttiva 70/156/CEE; che, di conseguenza, le disposizioni della direttiva 70/156/CEE relative a sistemi, componenti ed entità tecniche dei veicoli si applicano alla presente direttiva; considerando che il procedimento per determinare il punto di riferimento delle posizioni a sedere dei veicoli a motore figura nell'allegato III della direttiva 77/649/CEE del Consiglio (5) modificata da ultimo dalla direttiva 90/630/CEE della Commissione (6) e che di conseguenza essa non deve figurare anche nella presente direttiva; che si fa riferimento alle direttive del Consiglio 77/541/CEE (7), modificata da ultimo dalla direttiva 90/628/CEE della Commissione (8), 76/115/CEE (9), modificata da ultimo dalla direttiva 90/629/CEE della Commissione (10), e 74/297/CEE (11), modificata da ultimo dalla direttiva 91/662/CEE della Commissione (12), che si fa riferimento al Codice dei regolamenti federali (CFR) 49, parte 572 (13), HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Ai fini della presente direttiva, vale la definizione di «veicolo» di cui all'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE. Articolo 2 1. Gli Stati membri non possono: - rifiutare, per un tipo di veicolo, l'omologazione CEE o l'omologazione nazionale; - rifiutare l'immatricolazione o vietare la vendita o la messa in circolazione di un veicolo, per motivi riguardanti la resistenza all'urto frontale, se detto veicolo è conforme alle prescrizione della presente direttiva. 2. A decorrere dal 1° ottobre 1995, gli Stati membri: - non possono più rilasciare l'omologazione CEE conformemente all'articolo 4 della direttiva 76/156/ CEE; - possono rifiutare l'omologazione nazionale, salvo il caso in cui il tipo di veicolo soddisfa le prescrizioni della presente direttiva. 3. Il paragrafo 2 non si applica ai tipi di veicoli omologati anteriormente al 1° ottobre 1995 a norma della direttiva 74/297/CEE e delle estensioni successive di dette omologazioni. 4. A decorrere dal 1° ottobre 2000, gli Stati membri cessano di considerare validi i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi a norma della direttiva 70/156/CEE, ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della medesima direttiva, se le prescrizioni della presente direttiva non sono soddisfatte. Articolo 3 L'allegato IV della direttiva 70/156/CEE, è così modificato: 1. Nella parte 1 è aggiunta la voce seguente: «>SPAZIO PER TABELLA> » 2. Nella parte II è aggiunta la voce seguente: «>SPAZIO PER TABELLA> » Articolo 4 1. Nell'ambito dell'adattamento della presente direttiva al progresso tecnico, la Commissione istituisce una seconda fase allo scopo di migliorare l'assorbimento dell'energia d'urto frontale dei veicoli a motore. Essa deve essere basata sulla prova d'urto contro una barriera deformabile disassata e sui criteri biomeccanici di protezione attualmente in preparazione da parte del comitato europeo per i veicoli sperimentali (EEVC), secondo le linee generali indicate nell'allegato III della presente direttiva. 2. La seconda fase si applica, su richiesta dei costruttori, dal 1° ottobre 1996 a titolo facoltativo diviene obbligatoria per i nuovi tipi di veicoli approvati a decorrere dal 1° ottobre 1998. 3. La seconda fase si applica a tutti i veicoli nuovi a decorrere dal 1° ottobre 2003, previa relazione della Commissione e al Parlamento europeo e al Consiglio entro il 1° ottobre 2001, sull'applicazione della direttiva e sulla possibilità per l'industria di rispettare la data suddetta. Articolo 5 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1° ottobre 1995. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Articolo 6 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 7 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. (1) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1. (2) GU n. L 264 del 23. 10. 1993, pag. 49. (3) Conclusioni del verbale 8930/93 del 30. 9. 1993. (4) Regolamento ECE/ONU RXX TRANS/SC1/WP29/392. (5) GU n. L 267 del 19. 10. 1977, pag. 1. (6) GU n. L 341 del 6. 12. 1990, pag. 20. (7) GU n. L 220 del 29. 8. 1977, pag. 95. (8) GU n. L 341 del 6. 12. 1990, pag. 1. (9) GU n. L 24 del 30. 1. 1976, pag. 6. (10) GU n. L 341 del 6. 12. 1990, pag. 14. (11) GU n. L 165 del 20. 6. 1974, pag. 16. (12) GU n. L 366 del 31. 12. 1991, pag. 1. (13) United States of America Code of Federal Regulations, Titolo 49, capitolo V, parte 572; disponibile presso «US Government Printing Office», Washington, DC 20402. ALLEGATO I DISPOSIZIONI AMMINISTRATIVE DI OMOLOGAZIONE 1. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE 1.1. Conformemente all'articolo 3, paragrafo 4 della direttiva 70/156/CEE, la domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la resistenza all'urto frontale deve essere presentata dal costruttore. 1.2. Il modello della scheda informativa figura nell'appendice 1. 1.3. Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione. 1.4. Il costruttore può presentare qualsiasi dato e risultato delle prove eseguite che consentano di stabilire con sufficiente sicurezza che è possibile soddisfare le prescrizioni previste. 2. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CEE 2.1. Se sono soddisfatti i requisiti del caso, l'omologazione CEE viene rilasciata ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3 e, ove opportuno, dell'articolo 4, paragrafo 4 della direttiva 70/156/CEE. 2.2. Il modello della scheda di omologazione CEE figura nell'appendice 2. 2.3. Conformemente all'allegato VII della direttiva 70/156/CEE, al tipo di veicolo omologato deve essere assegnato un numero di omologazione. Uno Stato membro non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di veicolo. 2.4. In caso di dubbio, quando si verifica la conformità del veicolo alle prescrizioni della presente direttiva, si prendono in considerazione gli eventuali dati o risultati delle prove presentati dal costruttore che possono essere utili per convalidare la prova di omologazione effettuata dall'autorità competente. 3. MODIFICA DEL TIPO E DELLE OMOLOGAZIONI 3.1. In caso di modifica del tipo di veicolo omologato ai sensi della presente direttiva, si applicano le disposizioni dell'articolo 5 della direttiva 70/156/CEE. 3.2. Le modifiche del veicolo che incidono sulla forma generale della sua struttura e/o un aumento della massa superiore all'8 % che, secondo le autorità competenti, potrebbero avere notevoli ripercussioni sui risultati delle prove, implicano la ripetizione della prova descritta nell'appendice 1 dell'allegato II. 3.3. Se le modifiche riguardano unicamente le finiture interne, la differenza della massa non supera l'8 % e il numero dei sedili anteriori inizialmente previsti per il veicolo non è cambiato, si effettuano le seguenti prove: 3.3.1. la prova semplificata descritta nell'appendice 4 dell'allegato II, e/o 3.3.2. una prova parziale, definita dal servizio tecnico in funzione delle modifiche effettuate. 4. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 4.1. Di regola, i provvedimenti intesi a garantire la conformità della produzione sono presi a norma dell'articolo 10 della direttiva 70/156/CEE. Appendice 1 Scheda informativa n. . . . in conformità dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE (1*) del Consiglio relativa all'omologazione CEE di un veicolo per quanto riguarda la resistenza all'urto frontale Le seguenti informazioni devono, ove applicabili, essere fornite in triplice copia e includere un indice del contenuto. Gli eventuali disegni devono essere forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli in formato A4 o in fogli piegati in detto formato. Eventuali fotografie devono fornire sufficienti dettagli. Qualora i sistemi, i componenti o le entità tecniche includano funzioni controllate elettronicamente, saranno fornite le necessarie informazioni relative alle prestazioni. 0. DATI GENERALI 0.1 Marca (denominazione commerciale del costruttore): 0.2. Tipo e designazione(i) commerciale(i) generale(i): 0.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo (b): 0.3.1. Posizione della marcatura: 0.4. Categoria del veicolo (c): 0.5. Nome e indirizzo del costruttore: 0.8. Indirizzo dello o degli stabilimenti di montaggio: 1. CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL VEICOLO 1.1. Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo: 1.6. Posizione e disposizione del motore: 9. CARROZZERIA 9.1. Tipo di carrozzeria: 9.2. Materiali e modalità di costruzione: 9.10. Finiture interne 9.10.3. Sedili 9.10.3.1. Numero: 9.10.3.2. Posizione e sistemazione: Data, file Appendice 2 MODELLO [Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)] SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CEE >INIZIO DI UN GRAFICO> Timbro dell'amministrazione>FINE DI UN GRAFICO> Comunicazione concernente (2): - l'omologazione - l'estensione dell'omologazione - il rifuto dell'omologazione - la revoca dell'omologazione di un tipo di veicolo/componente/entità tecnica (3) per quanto concerne la direttiva . . ./. . ./CEE, modificata da ultimo dalla direttiva . . ./. . ./CEE. Numero di omologazione: Motivo dell'estensione: PARTE I 0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): 0.2. Tipo e designazione(i) commerciale(i) generale(i): 0.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo/componente/entità tecnica (4) (5): 0.3.1. Posizione della marcatura: 0.4. Categoria del veicolo (6): 0.5. Nome e indirizzo del costruttore: 0.7. Posizione e modo di apposizione del marchio di omologazione CEE per componenti ed entità tecniche: 0.8. Indirizzo dello o degli stabilimenti di montaggio: PARTE II 1. Altre informazioni (se necessarie): vedasi Addendum 2. Servizio tecnico incaricato delle prove: 3. Data del verbale di prova: 4. Numero del verbale di prova: 5. Eventuali osservazioni: vedasi Addendum 6. Luogo: 7. Data: 8. Firma: 9. Si allega l'indice del fascicolo di omologazione depositato presso l'autorità che rilascia l'omologazione, del quale si può richiedere copia. Addendum alla scheda di omologazione CEE n. . . . concernente l'omologazione di un veicolo per quanto riguarda la direttiva . . ./. . ./CEE 1. Altre informazioni: 1.1. Breve descrizione del tipo di veicolo per quanto riguarda la struttura, le dimensioni, le linee e i materiali: 1.2. Descrizione del sistema di protezione montato sul veicolo: 1.3. Descrizione delle sistemazioni o delle finiture interne che possono incidere sulle prove: 1.4. Posizione del motore: anteriore/posteriore/centrale (7) 1.5. Trazione: anteriore/posteriore (8) 1.6. Massa del veicolo sottoposto alle prove: Asse anteriore: Asse posteriore: Totale: 5. Osservazioni (ad es: valido per veicoli con guida a destra e a sinistra) (1*) I numeri delle voci e le note in calce della presente scheda informativa corrispondono a quelli dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE. Le voci non pertinenti ai fini della presente direttiva sono state omesse. (2) Cancellare la dicitura inutile. (3) Se i mezzi di identificazione del tipo contengono dei caratteri che non interessano la descrizione del tipo di veicolo, componente o entità tecnica di cui alla presente scheda di omologazione, detti caratteri sono rappresentati dal simbolo: «?» (ad es: ABC??123???). (4) Vedasi definizione di cui all'allegato II A della direttiva 70/156/CEE. (5) Cancellare la dicitura inutile. ALLEGATO II PRESCRIZIONI TECNICHE Prova con una barriera rigida con angolatura di 30 gradi 1. CAMPO DI APPLICAZIONE 1.1. La presente direttiva si applica ai veicoli a motore della categoria M1 la cui massa massima autorizzata non è superiore a 2,5 t, ad eccezione dei veicoli costruiti in più fasi e prodotti in quantitativi non superiori a quelli fissati per le piccole serie; veicoli più pesanti e veicoli costruiti in più fasi possono essere omologati su richiesta del costruttore. 2. DEFINIZIONI Ai fini della presente direttiva: 2.1. per «sistema di protezione» si intendono i dispositivi o le finiture interne destinate a trattenere gli occupanti e ad assicurare la conformità con le prescrizioni stabilite al punto 3 che segue; 2.2. per «tipo di sistema di protezione» si intende una categoria di dispositivi di protezione che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda: la tecnologia, la geometria, i materiali; 2.3. per «angolo d'urto» si intende l'angolo compreso tra una linea tracciata perpendicolarmente sul lato anteriore della barriera e la linea lungo la quale il veicolo si sposta in avanti in senso longitudinale; 2.4. per «lato anteriore della barriera» si intende il lato dell'elemento che si trova immediatamente dietro al pannello di compensato; 2.5. per «dispositivi antiscivolamento» si intendono i profilati di acciaio montati verticalmente sul «lato anteriore della barriera», come specificato nell'appendice 1, allo scopo di limitare il movimento laterale del veicolo rispetto alla barriera durante l'urto; 2.6. per «tipo di veicolo» si intende una categoria di veicoli a motore che non differiscono sostanzialmente tra loro per quanto riguarda: 2.6.1. la lunghezza e la larghezza del veicolo, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dalla presente direttiva; 2.6.2. la struttura, le dimensioni, le linee e i materiali della parte del veicolo situata anteriormente al piano trasversale che passa per il punto «R» del sedile del conducente, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dalla presente direttiva; 2.6.3. le linee e le dimensioni interne dell'abitacolo e il tipo di sistema di protezione, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dalla presente direttiva; 2.6.4. la posizione (anteriore, posteriore o centrale) e l'orientamento (trasversale o longitudinale) del motore; 2.6.5. la massa, nella misura in cui incide negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dalla presente direttiva; 2.6.6. le finiture interne o gli accessori opzionali forniti dal costruttore, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dalla presente direttiva; 2.7. per «abitacolo» si intende lo spazio destinato agli occupanti e compreso tra il tetto, il pavimento, le pareti laterali, le porte, i vetri esterni, la paratia e il piano della paratia posteriore oppure il piano di appoggio dello schienale dei sedili posteriori; 2.8. per «punto R» si intende il punto di riferimento indicato dal costruttore per ciascun sedile in relazione alla struttura del veicolo; 2.9. per «punto H» si intende il punto di riferimento determinato per ciascun sedile dal servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione; 2.10. per «massa del veicolo a vuoto» si intende la massa del veicolo in ordine di marcia, senza occupanti né carico, ma completo di carburante, refrigerante, lubrificante, attrezzi e ruota di scorta (se questi ultimi fanno parte dell'attrezzatura fornita normalmente dal costruttore del veicolo). 2.11. per «costruzione in più fasi» si intende il processo con cui due o più costruttori partecipano separatamente e successivamente alla costruzione del veicolo. 3. SPECIFICHE 3.1. Specifiche generali valide per tutte le prove 3.1.1. Il punto «H» di ciascun sedile è determinato in base alla procedura descritta all'allegato III della direttiva 77/649/CEE. 3.1.2. Se il sistema di protezione dei posti a sedere anteriori comprende le cinture di sicurezza, i componenti delle cinture devono soddisfare le prescrizioni della direttiva 77/541/CEE e delle relative modificazioni. 3.1.3. Se il sistema di protezione dei posti a sedere in cui viene collocato un manichino comprende le cinture di sicurezza, i posti a sedere devono essere muniti di punti di ancoraggio conformemente alla direttiva 76/115/CEE e relative modificazioni. 3.2. Specifiche 3.2.1. I criteri di rendimento registrati, in conformità con l'appendice 2, sui manichini collocati sui sedili anteriori laterali devono soddisfare le seguenti condizioni: 3.2.1.1. il criterio di rendimento della testa (CRT) deve essere inferiore o uguale a 1 000; 3.2.1.2. il criterio di rendimento del torace (CRTo) deve essere inferiore o uguale a 75 mm; 3.2.1.3. il criterio di rendimento del femore (CRF) deve essere inferiore o uguale a 10 kN; 3.2.2. durante la prova le porte non devono aprirsi; 3.2.3. durante la prova, i sistemi di bloccaggio delle porte anteriori non devono bloccarsi; 3.2.4. dopo l'urto, deve essere possibile senza l'uso di attrezzi: 3.2.4.1. aprire almeno una porta, se esiste, per ciascuna fila di sedili e, ove necessario, ripiegare lo schienale dei sedili o i sedili stessi per consentire l'uscita di tutti gli occupanti (1), 3.2.4.2. liberare i manichini dal sistema di ritenuta che, quando è bloccato, deve potersi aprire con una pressione massima di 6 daN sul pulsante di apertura, 3.2.4.3. rimuovere i manichini intatti dal veicolo; 3.2.5. una leggera perdita di liquido del sistema di alimentazione del carburante è consentita all'atto dell'urto; 3.2.6. se dopo l'urto si verifica una perdita continua di liquido del sistema di alimentazione del carburante, la perdita non deve superare 5 × 10-4 kg/s; se il liquido proveniente dal sistema di alimentazione del carburante si mescola con liquidi provenienti da altri sistemi e se i vari liquidi non possono essere facilmente separati e individuati, si deve tener conto di tutti i liquidi raccolti per valutare la perdita continua. Appendice 1 PROCEDURA DI PROVA 1. INSTALLAZIONE E PREPARAZIONE DEL VEICOLO 1.1. Terreno di prova Il luogo dove verrà effettuata la prova deve essere sufficientemente ampio per accogliere la pista di lancio dei veicoli, la barriera e gli impianti tecnici necessari per la prova. La parte finale della pista, almeno 5 m prima della barriera, deve essere orizzontale, piana e uniforme. 1.2. Barriera La barriera è costituita da un blocco di cemento armato di larghezza non inferiore a 3 m e altezza non inferiore a 1,5 m. Lo spessore è determinato dalla massa, che deve essere di almeno 7 × 104 kg. Il lato anteriore deve essere verticale: una linea tracciata perpendicolarmente alla parete deve formare un angolo di 30° con la linea lungo la quale il veicolo si sposta in avanti in senso longitudinale e la parete deve essere ricoperta di tavole di compensato in buone condizioni dello spessore di 20 mm. Inoltre, i dispositivi antiscivolamento (profilati di acciaio di 40/40 mm) devono essere montati verticalmente alla distanza di 350 mm a sinistra e a destra del punto d'urto teorico del piano longitudinale di simmetria del veicolo (vedasi figura 1). La barriera deve essere ancorata al terreno mediante, se necessario, altri dispositivi di arresto per limitarne lo spostamento. 1.3. Orientamento della barriera L'orientamento della barriera secondo un angolo di 30° deve essere tale che il primo contatto del veicolo con la barriera avvenga sul lato della colonna dello sterzo. Se la prova può essere effettuata con un veicolo con guida a destra o con guida a sinistra, la prova deve essere eseguita in base all'orientamento meno favorevole, determinato dal servizio tecnico incaricato delle prove. 1.4. Condizioni del veicolo 1.4.1. Specifica generale Il veicolo sottoposto a prova deve essere rappresentativo della produzione di serie e deve comprendere l'attrezzatura normalmente fornita e trovarsi nell'ordine di marcia normale. Alcuni componenti possono essere sostituiti da masse equivalenti qualora la sostituzione non abbia effetti significativi sui risultati delle misurazioni di cui al punto 6. 1.4.2. Massa del veicolo 1.4.2.1. La massa del veicolo sottoposto alla prova deve essere la massa a vuoto del veicolo in ordine di marcia; 1.4.2.2. il serbatoio del carburante deve essere riempito con acqua almeno fino al 90 % della massa di un serbatoio pieno specificata dal costruttore; 1.4.2.3. tutti gli altri circuiti (liquido dei freni, liquido di raffreddamento, ecc.) possono essere vuoti e in questo caso la massa dei liquidi deve essere compensata; 1.4.2.4. se la massa degli apparecchi di misura montati sul veicolo supera i 25 kg autorizzati, l'eccedenza può essere compensata mediante riduzioni che non abbiano un effetto significativo sui risultati delle misurazioni di cui al punto 6; 1.4.2.5. la massa degli apparecchi di misura non deve modificare di oltre il 5 % il carico di riferimento su ciascun asse e ciascuna variazione non deve superare 20 kg; 1.4.2.6. la massa del veicolo risultante dalle prescrizioni del precedente punto 1.4.2.1 deve essere indicata nel verbale. 1.4.3. Sistemazione dell'abitacolo 1.4.3.1. Posizione del volante Se è regolabile, il volante deve essere sistemato nella posizione normale indicata dal fabbricante o, in mancanza di istruzioni, nella posizione intermedia consentita dalle regolazioni. Al termine della propulsione del veicolo, il volante viene lasciato libero con le razze nella posizione che, secondo il costruttore, corrisponde alla direzione rettilinea del veicolo. 1.4.3.2. Finestrini I finestrini mobili del veicolo devono essere chiusi. Ai fini delle misurazioni da effettuare durante le prove con l'accordo del costruttore, i finestrini possono essere abbassati, a condizione che la manovella si trovi nella posizione di chiusura. 1.4.3.3. Leva del cambio La leva del cambio deve essere in folle. 1.4.3.4. Pedali I pedali devono essere nella posizione di riposo. 1.4.3.5. Porte Le porte devono essere chiuse ma non bloccate. 1.4.3.6. Tettuccio apribile Se il veicolo è munito di un tettuccio apribile o amovibile, questo deve trovarsi nel punto previsto, in posizione chiusa. Ai fini delle misurazioni da effettuare durante le prove e con l'accordo del costruttore, il tettuccio può essere aperto. 1.4.3.7. Alette parasole Le alette parasole devono essere in posizione di riposo. 1.4.3.8. Retrovisore Lo specchietto retrovisore interno deve trovarsi nella posizione normale di utilizzazione. 1.4.3.9. Braccioli Se sono mobili, i braccioli anteriori e posteriori devono essere abbassati, a meno che ciò non sia possibile a causa della posizione dei manichini all'interno del veicolo. 1.4.3.10. Poggiatesta I poggiatesta regolabili in altezza devono trovarsi nella posizione più alta. 1.4.3.11. Sedili 1.4.3.11.1. Posizione dei sedili anteriori I sedili regolabili longitudinalmente devono essere sistemati in modo che il punto «H» (vedasi punto 3.1.1) si trovi nella posizione intermedia di regolazione o nella posizione di bloccaggio più prossima a quella intermedia; se sono regolabili in altezza in maniera indipendente, devono essere regolati nella posizione in altezza definita dal costruttore. Per i sedili a panchina, si deve fare riferimento al punto «H» del posto del conducente. 1.4.3.11.2. Posizione dello schienale dei sedili anteriori Se è regolabile, lo schienale deve essere regolato in modo che l'inclinazione del tronco del manichino sia il più possibile prossima a quella di utilizzazione normale raccomandata dal costruttore o, in mancanza di istruzioni speciali da parte di quest'ultimo, in modo che l'inclinazione all'indietro sia di 25° rispetto alla verticale. 1.4.3.11.3. Sedili posteriori Se sono regolabili, i sedili posteriori o i sedili a panchina posteriori devono essere sistemati nella posizione più arretrata. 2. MANICHINI 2.1. Sedili anteriori 2.1.1. Un manichino corrispondente alle specifiche di Hybrid III (2) e regolato in conformità con le prescrizioni di regolazione previste, deve essere collocato su ciascuno dei sedili anteriori laterali, conformemente alle condizioni stabilite all'appendice 3. Per registrare i dati necessari a determinare i criteri di rendimento, il manichino deve essere equipaggiato con i sistemi di misura corrispondenti alle prescrizioni dell'appendice 5. 2.1.2. La regolazione del manichino deve essere approssimativamente la stessa prima e dopo la prova. 2.1.3. Il veicolo sottoposto alla prova deve essere dotato dei sistemi di ritenuta forniti dal costruttore. 3. PROPULSIONE DEL VEICOLO 3.1. Il sistema di propulsione del veicolo non deve essere costituito dal suo motore. 3.2. Al momento dell'urto, il veicolo non deve più essere soggetto all'azione di un qualsiasi dispositivo di sterzo o di propulsione esterna. 3.3. Il veicolo deve raggiungere l'ostacolo seguendo una traiettoria che non si discosti lateralmente di più di 150 mm in ciascuna direzione dalla traiettoria teoricamente prevista. 4. VELOCITÀ DI PROVA La velocità del veicolo al momento dell'urto deve essere di 50 ± 2 km/h. Tuttavia, se la prova è stata effettuata ad una velocità d'urto superiore e il veicolo è risultato conforme alle prescrizioni, la prova è considerata soddisfacente. 5. MISURAZIONI DA EFFETTUARE CON IL MANICHINO COLLOCATO SUI SEDILI ANTERIORI 5.1. Tutte le misurazioni necessarie per verificare i criteri di rendimento devono essere effettuate con i sistemi di misura corrispondenti alle specifiche dell'appendice 5. 5.2. I vari parametri devono essere registrati mediante canali dati indipendenti, corrispondenti alle seguenti classi di frequenza del canale (CFC). 5.2.1. Misurazioni all'interno della testa del manichino L'accelerazione (a) del centro di gravità è calcolata a partire dalle componenti su tre assi dell'accelerazione, misurata con una CFC di 1 000. 5.2.2. Misurazioni all'interno del torace del manichino La deformazione del torace deve essere misurata con una CFC di 180. 5.2.3. Misurazioni all'interno del femore del manichino La forza di compressione assiale deve essere misurata con una CFC di 600. 6. MISURAZIONI DA ESEGUIRE SUL VEICOLO 6.1. Per poter eseguire la prova semplificata descritta nell'appendice 4, la curva di variazione della decelerazione del veicolo in funzione del tempo deve essere determinata in base ai valori indicati dagli accelerometri longitudinali installati sulla base del montante «B» sul lato del veicolo che deve subire l'urto, con una CFC di 180 e mediante canali dati conformi ai requisiti di cui all'appendice 5. 6.2. La curva di variazione della velocità in funzione del tempo da utilizzare nella procedura di prova descritta nell'appendice 4 è ottenuta a partire dall'accelerometro longitudinale installato sul montante «B» sul lato del veicolo che deve subire l'urto. Figura 1 Barriera con angolatura di 30° con dispositivo antiscivolamento >INIZIO DI UN GRAFICO> > FINE DI UN GRAFICO> Appendice 2 DETERMINAZIONE DEI CRITERI DI RENDIMENTO 1. CRITERIO DI RENDIMENTO DELLA TESTA (CRT) 1.1. Questo criterio è considerato soddisfatto se, durante la prova, la testa non viene in contatto con nessuna componente del veicolo. 1.2. In caso contrario, si calcola il valore del CRT sulla base dell'accelerazione (a), misurata conformemente all'allegato II, appendice 1, con la seguente espressione: >INIZIO DI UN GRAFICO> >FINE DI UN GRAFICO> in cui: 1.2.1. se la fase iniziale del contatto può essere determinata in maniera soddisfacente, t1 e t2 sono i due istanti, espressi in secondi, che delimitano l'intervallo di tempo tra l'inizio del contatto della testa e la fine della registrazione alla quale corrisponde il valore di CRT massimo; 1.2.2. se la fase iniziale del contatto non può essere determinata t1 e t2 sono i due istanti, espressi in secondi, che delimitano l'intervallo di tempo compreso tra l'inizio e la fine della registrazione alla quale corrisponde il valore di CRT massimo. 2. CRITERIO DI RENDIMENTO DEL TORACE (CRTo) 2.1. Questo criterio corrisponde al valore assoluto della deformazione del torace, espressa in mm e misurata conformemente all'allegato II, appendice 1, punto 5.2.2. 3. CRITERIO DI RENDIMENTO DEL FEMORE (CRF) 3.1. Questo criterio corrisponde alla forza di compressione, espressa in kN, trasmessa assialmente a ciascun femore del manichino e misurata conformemente all'allegato II, appendice 1, punto 5.2.3. Appendice 3 SISTEMAZIONE E INSTALLAZIONE DEI MANICHINI E REGOLAZIONE DEI SISTEMI DI RITENUTA 1. SISTEMAZIONE DEI MANICHINI 1.1. Sedili separati Il piano di simmetria del manichino deve coincidere con il piano mediano verticale del sedile. 1.2. Sedile anteriore a panchina 1.2.1. Conducente Il piano di simmetria del manichino deve coincidere con il piano verticale che passa attraverso il centro del volante ed è parallelo al piano mediano longitudinale del veicolo. Se la posizione a sedere è determinata dalla forma della panchina, detta posizione deve essere considerata un sedile individuale. 1.2.2. Passeggero laterale I piani di simmetria del manichino del passeggero e del manichino del conducente devono essere simmetrici rispetto al piano mediano longitudinale del veicolo. Se la posizione a sedere è determinata dalla forma della panchina, detta posizione deve essere considerata un sedile individuale. 1.3. Sedile anteriore a panchina per passeggeri (escluso il conducente) I piani di simmetria dei manichini devono coincidere con i piani mediani delle posizioni a sedere definite dal costruttore. 1.4. Sedile posteriore a panchina Il manichino deve essere collocato su un piano longitudinale corrispondente sostanzialmente al piano di simmetria del manichino del conducente. 2. INSTALLAZIONE DEI MANICHINI 2.1. Testa La sezione trasversale degli strumenti della testa deve essere orizzontale, con una tolleranza di 0,5°. Nei veicoli muniti di sedili con schienale diritto non regolabile, la testa del manichino di prova deve essere portata in posizione orizzontale rispettando il seguente ordine: regolare anzitutto la posizione del punto H entro i limiti stabiliti al punto 2.4.3.1 della presente appendice per portare la sezione trasversale degli strumenti della testa del manichino in posizione orizzontale; se la sezione trasversale non è orizzontale, regolare l'angolo del bacino del manichino entro i limiti stabiliti al punto 2.4.3.2. della presente appendice; se la sezione trasversale non è ancora orizzontale, regolare l'articolazione del collo del manichino al minimo necessario per assicurare che la sezione trasversale sia orizzontale, con una tolleranza di 0,5°. 2.2. Arti superiori 2.2.1. Le braccia del conducente devono essere adiacenti al tronco e le linee centrali devono essere il più possibile prossime ad un piano verticale. 2.2.2. Le braccia del passeggero devono essere in contatto con lo schienale del sedile ai lati del tronco. 2.3. Mani 2.3.1. Le palme delle mani del manichino del conducente devono essere in contatto con la parte esterna della corona del volante, a livello dell'asse orizzontale della corona. I pollici devono essere appoggiati sulla corona del volante e devono essere fissati alla corona stessa con un nastro adesivo leggero in modo che, se la mano del manichino viene spinta verso l'alto da una forza non inferiore a 8,9 N e non superiore a 22,2 N, il nastro non impedisca che la mano si stacchi dal volante. 2.3.2. Le palme delle mani del manichino del passeggero devono essere in contatto con la parte esterna della coscia. Il dito mignolo deve essere in contatto con il cuscino del sedile. 2.4. Tronco 2.4.1. Nei veicoli muniti di sedili a panchina, la parte superiore del tronco dei manichini del conducente e del passeggero deve essere appoggiata allo schienale. Il piano sagittale mediano del manichino del conducente deve essere verticale e parallelo all'asse longitudinale del veicolo e passare per il centro della corona del volante. Il piano sagittale mediano del manichino del passeggero deve essere verticale e parallelo all'asse longitudinale del veicolo e trovarsi alla stessa distanza da quest'ultimo e da quello del manichino del conducente. 2.4.2. Nei veicoli muniti di sedili individuali, la parte superiore del tronco dei manichini del conducente e del passeggero deve essere appoggiata allo schienale. Il piano sagittale mediano dei manichini del conducente e del passeggero deve essere verticale e coincidere con l'asse longitudinale del corrispondente sedile individuale. 2.4.3. Tronco inferiore 2.4.3.1. Punto H Il punto H dei manichini del conducente e del passeggero deve coincidere, con una tolleranza di 13 mm dalla verticale e 13 mm dall'orizzontale, con un punto situato 6 mm al di sotto della posizione del punto H, eccetto che la lunghezza dei segmenti corrispondenti alla coscia e alla parte inferiore della gamba della macchina per la determinazione del punto H devono essere regolati rispettivamente a 414 mm e a 401 mm, invece che a 432 mm e 417 mm. 2.4.3.2. Angolo pelvico Con l'indicatore di angolatura (3) inserito nel foro di misura del punto H del manichino, l'angolo misurato in relazione all'orizzontale sulla superficie piana di 76,2 mm dell'indicatore deve essere 22,5° ± 2,5°. 2.5. Arti inferiori La parte superiore delle gambe dei manichini del conducente e del passeggero deve essere appoggiata al cuscino del sedile nella misura consentita dalla sistemazione dei piedi. La distanza iniziale tra le superfici esterne delle articolazioni del ginocchio deve essere di 269 mm. Nella misura del possibile, l'arto inferiore sinistro del manichino del conducente e i due arti inferiori del manichino del passeggero devono trovarsi su piani verticali longitudinali. Per quanto possibile, l'arto inferiore destro del manichino del conducente deve trovarsi su un piano verticale. In funzione della configurazione dell'abitacolo, è consentita una regolazione finale per posizionare i piedi in conformità con il punto 2.6. 2.6. Piedi 2.6.1. Il piede destro del manichino del conducente deve essere appoggiato sull'acceleratore senza esercitare una pressione, con il punto più arretrato del tallone appoggiato al pavimento a livello del pedale. Se il piede non può essere appoggiato sul pedale dell'acceleratore, deve essere sistemato in posizione il più possibile in avanti in direzione dell'asse del pedale, perpendicolarmente alla tibia, con il punto più arretrato del tallone appoggiato sul pavimento. Il tallone del piede sinistro deve essere sistemato il più possibile in avanti sulla parte piana del pavimento. Il piede sinistro deve aderire il più possibile sulla parte inclinata del pavimento. L'asse longitudinale del piede sinistro deve essere il più possibile parallelo all'asse longitudinale del veicolo. 2.6.2. I talloni dei piedi del manichino del passeggero devono essere sistemati il più possibile in avanti sulla superficie piana del pavimento. Entrambi i piedi devono aderire il più possibile alla parte inclinata del pavimento. L'asse longitudinale dei piedi deve essere il più possibile parallelo all'asse longitudinale del veicolo. 2.7. Gli strumenti di misura non devono in alcun modo ostacolare il movimento del manichino durante l'urto. 2.8. La temperatura dei manichini e della strumentazione di misura deve essere stabilizzata prima di iniziare la prova e mantenuta, nella misura del possibile, entro 19 °C e 22 °C. 3. REGOLAZIONE DEL SISTEMA DI RITENUTA Sistemare il manichino di prova nella posizione prevista come prescritto ai punti da 2.1 a 2.6; sistemare la cintura di sicurezza intorno al manichino di prova e allacciare la fibbia. Tendere il nastro della cintura addominale. Estrarre la cinghia all'altezza del tronco superiore e lasciarla riavvolgere; ripetere quattro volte l'operazione. Applicare alla cintura addominale un carico compreso tra 8,9 e 17,8 N. Se il sistema di ritenuta è munito di un dispositivo di rilascio della tensione, introdurre nella cintura diagonale la massima lunghezza della cinghia prevista dal costruttore per l'uso normale e indicata nel libretto di istruzioni del veicolo. Se il sistema di ritenuta non è munito di un dispositivo di rilascio della tensione, lasciar riavvolgere la cinghia diagonale con la forza del dispositivo di riavvolgimento. Appendice 4 PROCEDURA DI PROVA CON UN CARRELLO 1. PROCEDURA DI PROVA E INSTALLAZIONE DEL CARRELLO 1.1. Carrello Il carrello deve essere costruito in modo che, dopo la prova, non si verifichi alcuna deformazione permanente. Il carrello deve essere diretto in modo da evitare che, durante la fase d'urto, la deviazione superi 5° sul piano verticale e 2° sul piano orizzontale. 1.2. Condizioni della struttura 1.2.1. Prescrizioni generali La struttura sottoposta alla prova deve essere rappresentativa della produzione in serie del veicolo considerato. Alcuni componenti possono essere sostituiti o rimossi a condizione che la sostituzione o la rimozione non abbia alcun effetto sui risultati della prova. 1.2.2. Regolazioni Le regolazioni devono essere conformi al punto 1.4.3 dell'appendice 1 della presente direttiva, tenendo conto di quanto stabilito al punto 1.2.1. 1.3. Fissaggio della struttura 1.3.1. La struttura deve essere fissata saldamente al carrello in modo che, durante la prova, non si verifichi uno spostamento relativo. 1.3.2. Il metodo impiegato per fissare la struttura al carrello non deve avere come conseguenza quella di rinforzare gli ancoraggi dei sedili o dei dispositivi di ritenuta o di produrre deformazioni anormali della struttura. 1.3.3. Il dispositivo di fissaggio raccomandato è quello in cui la struttura è appoggiata su supporti allineati approssimativamente con gli assi delle ruote o, se possibile, in cui la struttura è fissata al carrello mediante fissaggio dei sistemi di sospensione. 1.3.4. L'angolo tra gli assi longitudinali del veicolo e del carrello rispetto al veicolo dopo l'urto deve essere di 12°± 2°. 1.4. Manichini I manichini e la relativa installazione devono essere conformi alle prescrizioni dell'appendice 1, punto 2. 1.5. Strumenti di misura 1.5.1. Decelerazione della struttura I trasduttori che misurano la decelerazione della struttura durante l'urto devono essere installati parallelamente all'asse longitudinale del carrello, come prescritto nell'appendice 5 (CFC 180). 1.5.2. Misurazioni da effettuare sui manichini Tutte le misurazioni necessarie per verificare i criteri elencati sono stabilite nell'appendice 1, punto 5. 1.6. Curva di decelerazione della struttura La curva di decelerazione della struttura nella fase d'urto deve essere tale che la curva di «variazione della velocità in relazione al tempo» ottenuta per integrazione non differisca in nessun punto di oltre ±1 m/s dalla curva di riferimento di «variazione della velocità in relazione al tempo» del veicolo considerato, definita nella figura 1 della presente appendice. La velocità della struttura all'interno della pista può essere determinata spostando la curva di riferimento rispetto all'asse temporale. 1.7. Curva di riferimento ÄV = f(t) del veicolo considerato Questa curva di riferimento è ottenuta per integrazione della curva di decelerazione del veicolo considerato, misurata durante la prova d'urto frontale contro una barriera, come stabilito al punto 6 dell'appendice 1 della presente direttiva. 1.8. Metodo equivalente La prova può essere eseguita con metodi diversi dalla decelerazione del carrello, a condizione che siano soddisfatti i requisiti relativi al campo di variazione della velocità di cui al punto 1.6. Figura 1 Curva di equivalenza - Banda di tolleranza per la curva V = f(t) >INIZIO DI UN GRAFICO> > FINE DI UN GRAFICO> Appendice 5 TECNICA DI MISURA DA IMPIEGARE NELLE PROVE: STRUMENTI 1. DEFINIZIONI 1.1. Canale dati Un canale dati comprende tutti gli strumenti, da un trasduttore (o trasduttori multipli, i cui risultati sono combinati in un determinato modo) fino a qualsiasi metodo di analisi che può alterare la frequenza o l'ampiezza dei dati. 1.2. Trasduttore Il primo dispositivo di un canale dati utilizzato per trasformare una grandezza fisica da misurare in un'altra (ad es. tensione elettrica); che può essere trattato dagli altri componenti del canale. 1.3. Classe di ampiezza del canale (CAC) Designazione di un canale dati che soddisfa determinate caratteristiche di ampiezza, specificate nella presente appendice. Il numero CAC è uguale al valore numerico del limite superiore del campo di misura. 1.4. Frequenze caratteristiche FH, FL, FN Queste frequenze sono definite nella figura 1. 1.5. Classe di frequenza del canale (CFC) La classe di frequenza del canale è designata con un numero il quale indica che la risposta in frequenza del canale è compresa nei limiti indicati nella figura 1. Questo numero è uguale al valore numerico della frequenza FH in Hz. 1.6. Coefficiente di sensibilità L'inclinazione della retta che più si adatta ai valori di calibratura, determinata con il metodo dei minimi quadrati entro i limiti della classe di ampiezza del canale. 1.7. Fattore di calibratura di un canale dati Il valore medio dei coefficienti di sensibilità, calcolato su frequenze intervallate uniformemente, su scala logaritmica, tra FL e 0,4 FH. 1.8. Errore di linearità Il rapporto, in percentuale, della differenza massima tra il valore di calibratura e il corrispondente valore letto sulla retta definita al punto 1.6, calcolata al limite superiore della classe di ampiezza del canale. 1.9. Sensibilità trasversale Il rapporto tra il segnale in uscita e il segnale in entrata, quando al trasduttore viene applicata un'eccitazione perpendicolare all'asse di misurazione. Il rapporto è espresso in percentuale della sensibilità lungo l'asse di misurazione. 1.10. Ritardo di fase Il ritardo di fase di un canale dati è uguale al quoziente tra il ritardo di fase (in radianti) di un segnale sinusoidale e la frequenza angolare del segnale stesso (in radianti/s). 1.11. Ambiente L'insieme di tutte le condizioni e le influenze esterne alle quali il canale dati è soggetto in un determinato momento. 2. PRESCRIZIONI DI RENDIMENTO 2.1. Errore di linearità Il valore assoluto dell'errore di linearità di un canale dati a una data frequenza di CFC deve essere uguale o inferiore al 2,5 % del valore di CAC dell'intero campo di misura. 2.2. Rapporto ampiezza/frequenza La risposta in frequenza di un canale dati deve trovarsi entro i limiti definiti dalle curve indicate nella figura 1. La linea zero dB è determinata dal fattore di calibratura. 2.3. Ritardo di fase Il ritardo di fase tra i segnali in entrata e in uscita di un canale dati deve essere determinato e non deve variare di oltre 0,1 FH s tra 0,03 FH e FH. 2.4. Tempo 2.4.1. Base temporale Deve essere registrata una base temporale in grado di indicare almeno 10 ms con una precisione dell'1 %. 2.4.2. Ritardo di fase relativo Il ritardo di fase relativo tra i segnali di due o più canali dati, indipendentemente dalle loro classi di frequenza, non deve superare 1 ms, escluso il ritardo causato dallo sfasamento. I segnali di due o più canali dati possono essere combinati se hanno la stessa classe di frequenza e il ritardo di fase relativo non supera 0,1 FH s. Questo requisito si applica ai segnali analogici, nonché agli impulsi di sincronizzazione e ai segnali digitali. 2.5. Sensibilità trasversale del trasduttore La sensibilità trasversale del trasduttore non deve essere inferiore al 5 % in tutte le direzioni. 2.6. Calibratura 2.6.1. Requisiti generali I canali dati devono essere calibrati almeno una volta all'anno, utilizzando a tal fine un'apparecchiatura di riferimento riferibile a standard noti. I metodi impiegati per effettuare il confronto con l'apparecchiatura di riferimento non devono introdurre un errore superiore all'1 % di CAC. L'impiego dell'apparecchiatura di riferimento è limitato al campo di frequenza per il quale essa è stata calibrata. I sottosistemi di un determinato canale dati possono essere valutati singolarmente, determinando in seguito la precisione del canale dati totale mediante ponderazione. A tal fine si può, ad esempio, simulare il segnale in uscita del trasduttore con un segnale elettrico di ampiezza nota, il quale consente di valutare il fattore di guadagno del canale dati, escluso il trasduttore. 2.6.2. Precisione dell'apparecchiatura di riferimento utilizzata per la calibratura La precisione dell'apparecchiatura di riferimento deve essere certificata o garantita da un organismo metrologico ufficiale. 2.6.2.1. Calibratura statica 2.6.2.1.1. Accelerazioni Gli errori devono essere inferiori a ± 1,5 % della classe di ampiezza del canale. 2.6.2.1.2. Forze Gli errori deve essere inferiori a ± 1 % della classe di ampiezza del canale. 2.6.2.1.3. Spostamenti Gli errori devono essere inferiori ± 1 % della classe di ampiezza del canale. 2.6.2.2. Calibratura dinamica 2.6.2.2.1. Accelerazioni L'errore delle accelerazioni di riferimento, espresso in percentuale della classe di ampiezza del canale, deve essere inferiore a ± 1,5 % sotto 400 Hz, inferiore a ± 2 % tra 400 e 900 Hz e inferiore ± 2,5 % sopra 900 Hz. 2.6.2.3. Tempo L'errore relativo del tempo di riferimento deve essere inferiore a 10-5. 2.6.3. Coefficiente di sensibilità ed errore di linearità Per determinare il coefficiente di sensibilità e l'errore di linearità, si misura il segnale in uscita di un canale dati rispetto a diversi valori di un segnale in entrata noto. La calibratura del canale dati deve coprire l'intero campo della classe di ampiezza. Per i canali bidirezionali, devono essere impiegati valori positivi e valori negativi. Se l'apparecchiatura di calibratura non può produrre il segnale in entrata richiesto a causa dei valori eccessivamente alti della grandezza da misurare, le calibrature devono essere effettuate entro i limiti degli standard di calibratura, e detti limiti devono essere registrati nel verbale di prova. I canali dati totali devono essere calibrati alla frequenza o allo spettro di frequenze con valore significativo compreso tra FL e 0,4 FH. 2.6.4. Calibratura della risposta in frequenza Per determinare le curve di risposta in fase e in ampiezza in funzione della frequenza, si misurano i segnali in uscita del canale dati, in fase e in ampiezza, rispetto a diversi valori di un segnale in entrata noto, compresi tra FL e il più basso dei seguenti valori: 10 volte la CFC o 3 000 Hz. 2.7. Effetti ambientali Deve essere eseguito un controllo regolare per individuare eventuali influenze ambientali (ad es. flussi elettrici o magnetici, velocità di cavo, ecc). Il controllo può essere eseguito, ad esempio, registrando le uscite di canali di riserva muniti di trasduttori fittizi. Se si ottengono segnali in uscita significativi, si deve effettuare un'azione correttiva, ad esempio la sostituzione dei cavi. 2.8. Scelta e designazione dei canali dati La CAC e la CFC definiscono un canale dati. La CAC deve essere una potenza con base 10 ed esponente 1, 2 o 5. 3. MONTAGGIO DEI TRASDUTTORI I trasduttori devono essere fissati rigidamente in modo che la registrazione sia soggetta il meno possibile alle vibrazioni. È considerato valido qualsiasi sistema di montaggio la cui frequenza minima di risonanza è pari ad almeno 5 volte la frequenza FH del canale dati considerato. I trasduttori di accelerazione, in particolare, devono essere montati in modo che l'angolo iniziale tra l'asse di misurazione effettivo e l'asse corrispondente del sistema di assi di riferimento non superi 5°, a meno che non venga effettuata una valutazione analitica o sperimentale dell'effetto del montaggio sui dati registrati. Se si devono misurare le accelerazioni multiassiali in un determinato punto, l'asse di ciascuno dei trasduttori di accelerazione deve passare a meno di 10 mm da questo punto e il centro di massa di ciascun accelerometro deve trovarsi a meno di 30 mm dal medesimo punto. 4. REGISTRAZIONE 4.1. Registratore magnetico analogico La velocità del nastro non deve variare di più dello 0,5 % dalla velocità del nastro utilizzato. Il rapporto segnale/rumore di un registratore non deve essere inferiore a 42 dB alla velocità massima del nastro. La distorsione armonica totale deve essere inferiore al 3 % e l'errore di linearità deve essere inferiore all'1 % del campo di misura. 4.2. Registratore magnetico digitale La velocità del nastro non deve variare di più del 10 % dalla velocità del nastro utilizzato. 4.3. Registratore grafico su scheda In caso di registrazione diretta su scheda, la velocità di quest'ultima, in mm/s, deve essere almeno 1,5 volte superiore al valore numerico di FH in Hz. Negli altri casi, la velocità della scheda deve consentire una risoluzione equivalente. 5. ELABORAZIONE DEI DATI 5.1. Filtrazione Una filtrazione corrispondente alla classe di frequenza del canale dati può essere effettuata durante la registrazione o il trattamento dei dati. Tuttavia, prima di iniziare la registrazione, deve essere effettuata una filtrazione analogica ad un livello di frequenza superiore al campo corrispondente alla CFC allo scopo di impiegare almeno il 50 % del campo dinamico del registratore e di ridurre il rischio che frequenze troppo elevate causino una saturazione del registratore o errori di intermodulazione del processo di digitalizzazione. 5.2. Digitalizzazione 5.2.1. Tasso di campionatura Il tasso di campionatura deve essere almeno di 8FH. In caso di registrazione analogica, se la velocità di registrazione e la velocità di lettura sono differenti, il tasso di campionatura può essere diviso per il rapporto di velocità. 5.2.2. Risoluzione di ampiezza La dimensione minima delle parole digitali deve essere di 7 bit e 1 bit di parità. 6. PRESENTAZIONE DEI RISULTATI I risultati devono essere presentati su fogli di formato A4 (210×297 mm). Per i risultati presentati in forma di diagramma si devono utilizzare assi graduati in un'unità di misura corrispondente ad un multiplo adeguato dell'unità scelta (ad es.: 1, 2, 5, 10, 20 mm). Si devono impiegare le unità del Sistema internazionale (SI), tranne che per la velocità del veicolo, per la quale si può utilizzare l'unità km/h, e per le accelerazioni dovute all'urto, per le quali si può utilizzare l'unità g in cui g = 9,81 m/s². Figura 1 Curva di risposta in frequenza >INIZIO DI UN GRAFICO> >FINE DI UN GRAFICO> (1) Questo requisito non si applica ai veicoli non dotati di tetto rigido. (2) Le specifiche tecniche e i disegni particolareggiati di Hybrid III, le cui dimensioni principali riproducono il 50 percentile maschile negli USA, e le specifiche di regolazione per questa prova sono depositati presso il Segretariato generale delle Nazioni Unite e possono essere consultati presso il Segretariato della Commissione economica per l'Europa, Palazzo delle Nazioni, Ginevra, Svizzera. (3) Fino a quando non è approvata una norma internazionale, vengono utilizzati indicatori conformi al disegno GM 78051-532, con riferimento alla parte 572. ALLEGATO III PRESENTAZIONE GENERALE DELLE PRESCRIZIONI Prova con una barriera deformabile disassata In conformità con l'articolo 4 della presente direttiva, le prescrizioni relative alla prova con una barriera deformabile disassata elaborate dal comitato EEVC, sono presentate in linea generale nel presente allegato. Esse saranno completate al termine dei lavori di convalida. L'allegato III comprenderà le stesse voci generali dell'allegato II, integrando i seguenti punti specifici relativi alla prova con una barriera deformabile disassata. 1. CAMPO DI APPLICAZIONE Invariato. 2. DEFINIZIONI Sarà inserita la definizione dei termini: «sovrapposizione», «lato anteriore della barriera deformabile», «larghezza dei veicolo» e «urto disassato». 3. SPECIFICHE È necessario definire le prescrizioni di rendimento, tra cui il criterio di rendimento della testa (CRT), il criterio di compressione del torace (CCT), il criterio di viscosità (CV), il criterio di lesione cervicale (CLC), il criterio di forza trasmessa al femore (CFF), il criterio di forza di compressione sulla tibia (CFCP) e lo spostamento residuo del volante. Devono essere aggiunti gli addendum relativi al CLC e al CFF e il metodo di calcolo del CV. Appendice 1 - Procedura di prova Le specifiche di progetto della barriera da utilizzare nelle prove devono essere definite in un addendum alla presente appendice. Esse comprenderanno le dimensioni, la forma, il materiale e la struttura interna dell'insieme da fissare sul lato anteriore del blocco di prova di cemento. Deve essere inoltre prevista una procedura di certificazione della struttura alveolare di alluminio. Le velocità di prova deve essere compresa tra 56 e 60 km/h e la sovrapposizione del veicolo deve corrispondere al 40 %. Le misurazioni devono essere effettuate sul femore e sulla tibia del manichino. Appendice 2 - Determinazione dei criteri di rendimento Si dovrà indicare una base temporale per la determinazione dei criteri di rendimento del femore e aggiungere un punto relativo al criterio della forza di compressione sulla tibia. Appendice 3 - Installazione dei manichini e regolazione dei sistemi di ritenuta Invariata. Appendice 4 - Procedura di prova con un carrello L'angolo tra l'asse longitudinale del veicolo e la direzione di movimento del carrello deve essere di 0° ± 1°. Appendice 5 - Tecnica di misurazione Invariata.