ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (81)317
Vol.1981/0102

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européenne etdelaCommunauté européenne del'énergie atomique (JOL43du15.2.1983,
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InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG, Euratom) Nr.354/83 desRates vom 1.
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COMMISSIONE DELIE COMUNITÀ EUROPEE
COM(81 )317 def.
Bruxelles ,6luglio 1981
L'INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA EUROPEA
Presa diposizione della Commissione

MOTIVAZIONI EDOBIETTIVI
1. Nell' ottobre 1980 laCommissione hapresentato al
Parlamento europeo ,alle Rappresentanze permanenti ,alComitato
economico esociale edalle organizzazioni professionali e
sindacali una valutazione sulla situazione del settore automo­
bilistico (*).
IlParlamento europeo sièimpegnato in_unampio
dibattito sull' industria automobilistica conclusosi conil
voto della risoluzione del 13gennaio scorso (**).
Leorganizzazioni professionali esindacali hanno
espresso lerispettive opinioni coninterventi particolareggiati .
IlComitato economico esociale hadeciso dicostituire
ungruppo dilavoro perl'industria automobilistica .
Infine ,laCommissione hasegnalato ripetutamente al
Consiglio deiministri lanecessità diunapolitica commerciale
comune neiconfronti del Giappone ,lacui importanza èstata
messa recentemente inparticolare evidenza dall' autolimitazione
decisa tale paese per lesueesportazioni diautomobili negli
Stati Uniti .
2. L'analisi eseguita dall' insieme delle parti economiche
esociali presenta attualmente una grande convergenza inmerito
alla valutazione difondo della situazione el'ampiezza degli
adeguamenti che devono essere attuati daparte dell' industria
automobilistica europea ,èoggetto diuna presa dicoscienza
generale .
./.
(*) Documento SECC80 )4381 del 30.9 .1980 .
(**) PE70304 ,PV55del 13.1.1981 .

L'industria automobilistica europea deve conservare ilruolo
diprimo piano che essa svolge nella Comunità ,preservando
lapropria competitività internazionale .
Difronte alla concorrenza giapponese ,alle ambizioni americane
edall' avvento dinuovi produttori ,l'industria deve proseguire
l'adeguamento della propria base industriale ecommerciale ,
vulnerabile amotivo della sua eterogeneità alivello della
produzione automobilistica edella sua dispersione nella fase
diproduzione dei componenti .Ciò implica una intensificazione
degli sforzi per razionalizzare l'apparato produttivo ,per
sfruttare esviluppare ilpatrimonio tecnologico eper migliorare
l'efficienza dei sistemi didistribuzione .
Lepiù interessate èlemaggiori responsabili sono
evidentemente lestesse imprese .Spetta però alla totalità degli
operatori economici che hanno interessi oresponsabilità nel
buon funzionamento del settore contribuire afavorirne l'evolu­
zione contutti imezzi adisposizione .
L'industria automobilistica europea deve disporre
infatti diuncontesto economico che leconsenta diproseguire
ediintensificare gli ,adeguamenti avviati per migliorare la
sua competitività eche sono espressi dal livello degli investi­
menti effettuati .
Dato questo scenario difondo edifronte alla difficile
situazione creatasi sul mercato mondiale esul mercato europeo .
LaCommissione ritiene necessario esprimere inmodo particolareg­
giato ,con uno studio del settore ,lapropria opinione nei
confronti dei problemi connessi conl'industria automobilistica .
Presentando lostudio "Struttura eprospettive dell' in­
dustria automobilistica europea -1981 ",laCommissione persegue
essenzialmente tre obiettivi :

manifestare atutti glioperatori economici interessati al
buon funzionamento del settore automobilistico una reazione ,
alle conclusioni daloro raggiunte estimolarli adassumere
leproprie responsabilità nel senso suggerito .Ildocumento •
costituisce unpunto dipartenza ;esso sarà completato per
quanto riguarda icomponenti ed iproblemi relativi alla
distribuzione ,esarà oggetto diaggiornamenti periodici ;
fornire unriferimento ne ,lquadro delle discussioni con gli
altri paesi industrializzati (USA,Giappone ,Svezia ...)
sulle prospettive dell' industria automobilistica precisando
ipunti suiquali èopportuno prendere posizione peravviare
undialogo diquesto tipo .Questi scambi diopinioni nonpossono
limitarsi atrattare problemi abreve termina eadesaminare
questioni congiunturali .L'internazionalizzazione dell' industria
automobilistica suscala mondiale ,accompagnata daunacrescente
interpenetrazione delle strutture diproduzione edegli scambi ,
esige unconfronto delle valutazioni sulle prospettive di
evoluzione alungo termine inquesto settore industriale ;
rispondere alla risoluzione sul l'industria automob'i listi-ca
votata dal Parlamento europeo il13gennaio scorso .Aquesto
proposito ildocumento interessa anche l'insieme delle altre
istituzioni edegli organi della Comunità .Leistituzioni della
Comunità nonpossono sostituirsi alle imprese ,chesono le
principali responsabili della definizione edell' attuazione
degli adeguamenti necessari ,manella situazione attuale la
Commissione intende vigilare affinchè siano gestiti nelmodo
piùefficace glistrumenti posti sotto ilsuocontrollo .

LE INIZIATIVE COMUNITARIE
LaCommissione intende realizzare uninsieme diiniziative
coordinate ,volte afavorire gli sforzi affrontati dall' industria
automobilistica comunitaria per migliorare lapropria competitività ,facilitare gli adeguamenti necessari esviluppare unadeguato
contesto economico .
Queste iniziative ,che dovranno essere attuate in
stretta collaborazione congli Stati membri ,saranno sviluppate
inquattro direzioni :
Rafforzare ilmercato interno
Ilrafforzamento del mercato interno elosfruttamento ..
della sua dinamica ,ossia della combinazione degli effetti positivi
connessi con laSua dimensione ,sono veramente essenziali ,ela
realizzazione diuncontesto più favorevole per ilsettore
automobilistico nella Comunità sarà perseguito :
-intensificando l'armonizzazione degli elementi tuttora divergenti ,
specie nei settori del regime tributario edell' energia .La
Commissione rileva inproposito gli svantaggi che derivano dalla
persistente divergenza dei regimi tributari nazionali causa di
frazionamento del mercato comunitario .LaCommissione auspica
che leiniziative che essa perseguirà attivamente nel settore
dell' armonizzazione delle strutture siano accompagnate d3misure
prese dagli Stati membri per ravvicinare itassi edillivello
delle imposte che colpiscono l'automobile ,specie l'IV A sui
veicoli edilregime tributario dei carburanti .Queste misure
dovrebbero essere concepite inmodo da non scoraggiare gli
acquisti diautomobili nella Comunità edafavorire leeconomie
dienergia .

Esse porebbero portare ,adesempio ,adunravvicinamento delle
tasse che gravano sull' acquisto adunlivello nettamente inferiore
aquello invigore intaluni Stati membri ,pur mantenendo adun
valore elevato leimposte difabbricazione suicarburanti ;
adeguando ilcontesto normativo all'evoluzione economica ,
tecnologica edenergetica .Inpassato iproblemi relativi alle
normative sono stati spesso esaminati inmodo troppo indipendente :
dev' essere trovata un'impostazione che tenga conto simultaneamente
degli aspetti relativi alla sicurezza ,all' ambiente edall' economia
dienergia .Definita dicomune accordo ,essa dovrà mirare a
stabilire obiettivi amedio edalungo termine che consentiranno
alle imprese del settore automobilistico ,fortemente influenzate
daesigenze ditempo (*), didisporre delle informazioni neces­
sarie alla gestione delproprio sviluppo .L'applicazione diuh
siffatto metodo nonché l'introduzione dell' omologazione comunitaria
deiveicoli amotore favoriranno inoltre unmaggior dinamismo da
parte deinostri costruttori ,inparticolare neiconfronti dei loro
partner delle altre regioni del mondo ecreeranno lecondizioni
per undialogo costruttivo suquesti problemi conipaesi terzi ;
promuovendo l'innovazione con uninsieme diiniziative ,prese
divolta involta odinatura permanente ,intese essenzialemente
afavorire unamigliore presa dicoscienza delle esigenze e
delle possibilità départe dell' industria comunitaria ;esse
potranno assumere leseguenti forme :
.inventario delle attività diricerca ,disviluppo edi
innovazione incorso epreviste nella Comunità ,che consen­
tirebbe diprecisare ilpatrimonio edidefinire lescelte ,
./.
(*) Occorrono circa 5anni per passare dalla progettazione
alla produzione inserie diun'automobile .

.cont ributo all' esecuzione distudi odiprogetti pilota
riconosciuti diprioritaria importanza (ades.turbine agas,
motori policarburanti ,ecc..),
.istituzione distrutture diosservazione ediconcertazione
che dovrebbero fornire all' insieme degli interessati informazioni
edoccasioni discambi diopinioni sull' evoluzione della
situazione all' estero ,sulle necessità alungo termine dei
vari mercati mondiali ,ecc..,
.promozione della creazione odella partecipazione a"centri
tecnici "incaricati della ricerca edell' innovazione nel
settore dei componenti automobilistici ,
.definizione diprogrammi diricerca coordinati che riuniscano
l'industria ,leuniversità elepubbliche amministrazioni e
creazione di"centri dieccellenza "per latecnologia d'avan­
guardia che riuniscono costruttori ,fabbricanti diattrezzature
elaboratori pubblici (adesempio :materiali per alta temperatura ,
materiali compositi ).
Favorire l'evoluzione delle strutture del settore
LaCommissione esercita particolari responsabilità in
questo settore che derivano dalle sue competente nel campo della
concorrenza edella gestione degli strumenti finanziari posti
sotto ilsuo controllo .Ilmantenimento edilmiglioramento
della competitività dell' industria automobilistica comunitaria
devono costituire l'obiettivo essenziale delle riorganizzazioni
settoriali .Diconsequenza :

-7-
■ '
inmateria diapplicazione delle norme comunitarie diconcorrenza ,
laCommissione terrà conto dell' esigenza diuna maggiore coope­
razione nell' ambito del settore nonché amonte edavalle dello
stesso nel rispetto diuna concorrenza non falsata che si
svolga nel contesto diunmercato concepito suscala mondiale .
Questa valutazione sibasa naturalmente sul fatto che il
mercato comune resti aperto ;
nel settore degli aiuti pubblici ,laCommissione completerà
lenorme esistenti istituiendo unsistema dicontrollo a
posteriori degli aiuti nazionali tanto per gliaiuti specifici
quanto perl'applicazione dei regimi non specifici alsettore
dell' automobile .Ilricorso indistinto aimezzi pubblici
potrebbe infatti far correre ilrischio dicreare una situazione ,
disovraccapacità ;ciò potrebbe rafforzare latendenza amisure
protezionistiche ostimolare l'ulteriore concessione dinuovi
aiuti ,questa volta per lariconversione .Ilrilancio degli
aiuti nazionali recherebbe inoltre pregiudizi inparticolare
agli Stati membri che dispongono diundebole potenziale
finanziario .
Ilsuddetto sistema completerebbe l'informazione dicui dispone
laCommissione .
Esso garantirebbe lanecessària trasparenza globale degli
aiuti edoffrirebbe una base diriferimento comune alle
discussioni tra laCommissione egli Stati membri sui problemi
diadeguamento del settore ,consentirebbe dirafforzare la
disciplina indispensabile inmateria diconcessione diaiuti
edievitare lacomparsa disovraccapacità nella Comunità .
infine ,l'utilizzazione degli strumenti comunitari afavore
del settore automobi listicùche habeneficiato diimportanti
aiuti nel corso degli ultimi anni,dovrà rispondere acriteri

tali dafavorire Leiniziative dell' industria comunitaria per
migliorare lapropria produttività ,inparticolare ,per
razionalizzare lafabbricazione dei componeti tenendo conto
delle diverse situazioni edella diversa localizzazione
delle imprese comunitarie .
Questi criteri saranno concepiti inmodo dacontribuire a
migliorare l'integrazione delle attività nella Comunità ,da
privilegiare gli investimenti nelle fasi diproduzione che
comportano unalto contenuto invalore aggiunto edastimolare
l'evoluzione tecnologica el'automatizzazione .
Infatti ,soltanto losviluppo della competitività elarapida
assimilazione del progresso tecnologico possono permettere
ladifesa dell' occupazione ,non soltanto del settore maanche
delle industrie amonte ed avalle .
Questi nuovi criteri potrebbero inoltre essere applicati come
riferimento dagli Stati membri edassumere quindi una funzione
traente .
Facilitare ilmutamento alivello dell' occupazione
LaCommissione ritiene fondamentali iproblemi
dell' occupazione che devono essere considerati alla stessa
stregua esimultaneamente agli altri aspetti .Alriguardo ,
dato ilrapido evolvere delle condizioni economiche ed
industriali ,èessenziale chetutti glioperatori economici
responsabili diano prova del' dinami smo edell' elasticità
richiesti dall' ampiezza delgi adeguamenti necessari .Il
procedimento daseguire consiste anzitutto nel prevedere con
lamassima precisione possibile glieffetti dei mutamenti in
corso sull' occupazione esulle condizioni dilavoro .Sitratta
diunpreliminare indispensabile all'attuazione diiniziative
efficaci nel settore .Nelle attuali circostanze sono

sorprendenti l'insufficienza deidati disponibili elamancanza
diricerche dettagliate inquesto settore ,fattori chepregiudi­
cano lereali possibilità diadeguamento aimutamenti ela
capacità delle imprese ditrovare una manodopera conforme
alle loro esigenze .
LaCommissione esaminerà questo argomento nei par­
ticolari .Nella prima fase del suo lavoro essa raccoglierà
evaluterà ,possibilmente alivello regionale ,leinformazioni
eleprevisioni relative alle conseguenze dell' evoluzione
della produzione ,inparticolare alle conseguenze dell' automa ^-
tizzazione sull' occupazione ,sulle qualifiche esulle condi­
zioni dilavoro econtribuirà agli sforzi che saranno compiuti
atal fine .
Sviluppare ildialogo con ipartner commerciali della Comunità
L'industria automobilistica comunitaria èun'in­
dustria esportatrice edeve essere competitiva alivello
internazionale ;ciò può essere concepito unicamente nel
contesto diunmercato aperto .L'evoluzione della produzione
automobilistica verso una crescente integrazione internazionale
che simanifesta con losviluppo diaccordi dicooperazione
ediinvestimenti esterni sarà messa aprofitto dalla Commissione
per cercare soluzioni aiproblemi internazionali :
-nel senso dirisanare edistabilizzare strutture commerciali ,
basate suscambi più intensi dicomponenti ,diattrezzature
editecnologie ; • "

-10-
-con una politica commerciale coerente della Comunità nei
confronti dei paesi terzi .L'attuale situazione rappresenta
unfreno all' adeguamento dell' industria comunitaria dato
che provoca laframmentazione del mercato .Siperseguirà
laconvergenza delle strategie nazionali nel quadro diuna
politica commerciale comune che implichi undosaggio dinamico
delle importazioni della Comunità nella sua globalità e
favorisca lesue esportazioni nei paesi terzi .
LaCommissione svilupperà attivamente ildialogo
con isuoi partner commerciali per favorire l'evoluzione
auspicata .
 
 X
L'insieme diquesti orientamenti nonché gli
elementi dianalisi che stanno alla loro base sono precisati
nel documento "Struttura eprospettive dell' industria automo­
bilistica europea ,1981 ".
E'lospirito che haispirato laredazione del
presente documento che laCommissione sipropone disviluppare
nel corso dei prossimi mesi mediante discussioni con lealtre
istituzioni edorgani della Comunità ,con igoverni ,con le
organizzazioni professionali esindacali nonché con isuoi
principali partner commerciali .

COMMISSIONE
DELLE
COMUNITÀ' EUROPEE
STRUTTURA EPROSPETTIVE
DELL' INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA EUROPEA
1981

STRUTTURA EPROSPETTIVE
DELL' INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA EUROPEA
1981
INDICE „ .Pagine
INTRODUZIONE 0
SOMMARIO 1-5
PARTE PRIMA :L'INDUSTRIA AUT0M03I LIST ICA EUROPEA
NEL CONTESTO MONDIALE
I.L'EVOLUZIONE DELLE CONDIZIONI DELLA CONCORRENZA INTERNAZIONALE 2
A.UNA NUOVA FASE DELLO SVILUPPO AUTOMOBILISTICO 3
1.Lecaratteristiche della domanda 3
2.Ilruolo della tecnologia 5
3.Lecondizioni diproduzione 5
4.Lecorrenti commerciali 7
B.LACOMPETITIVITA' GIAPPONESE 9
1.Irisultati 9
2.Imotivi del successo 9
3.Leprospettive disviluppo 12
C.LEAMBIZIONI AMERICANE 14
1.Ledifficoltà 14
2.Iprogetti 15
D.L'AVVENTO DINUOVI CONCORRENTI 20
1.Laprogressione dei paesi acommercio diStato 20
2.L'integrazione dei paesi candidati all' adesione 22
3.L'industrializzazione dei paesi invia disviluppo 24
II.PUNTI DIFORZA EPUNTI DEBOLI DELL' INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA
COMUNITARIA 26
A.UNPOLO DISVILUPPO DELL' ECONOMIA COMUNITARIA 26
1.L'effetto traente sui settori dibase 27
2.L'impulso dinamico impartito alle industrie d'avanguardia 27
B.UNA POTENZA COMMERCIALE EVIDENTE MAMINACCIATA ' 29
1.L'indebolimento sul mercato comunitario 30
2.L'erosione sui mercati esterni 30
3.Leprospettive 31

-2-
Pagine
C.UNA BASE INDUSTRIALE AMPIA MAFRAMMENTARIA 33
1.L'industria automobilistica :uninsieme eterogeneo 34
2.Lafabbricazione deicomponenti :una dannosa dispersione 37
D.UNCONSIDEREVOLE POTENZIALE DIPROGRESSO 38
1.Larazionalizzazione dell' apparato industriale 38
2.Losfruttamento delpatrimonio tecnologico 42
3.Lavalorizzazione dei sistemi didistribuzione 43
PARTE SECONDA :ELEMENTI DIPREVISIONE / 46
I.L'ADEGUAMENTO DELLE STRUTTURE DIPRODUZIONE 47 ,
A.GLI ADEGUAMENTI INDUSTRIALI ' 47
1.Concentrazione ,cooperazione econcorrenza 47
2.L'intervento delle pubbliche amministrazioni 49
B.IPROBLEMI -FINANZIARI - , 52
1.Investimenti ecapacità finanziarie 52
2.Finanziamenti comunitari 54
C.GLI ASPETTI TECNOLOGICI 56
1.Sforzi inmateria di,R&S 56
2.L'esigenza diunavisione alungo termine 58
D.ILMUTAMENTO ALIVELLO DELL' OCCUPAZIONE EDI
PROBLEMI REGIONALI .61
1.Lanatura dei mutamenti 61
2.Lalocalizzazione delle attività 64
II.LADINAMICA DEL MERCATO INTERNO s 66
A.ILQUADRO GENERALE 67
1.L'eliminazione degli ostacoli agli scambi
intracomunitari 67
2.Ilcontesto dell' industria automobilistica
nella Comunità ?0
B. .LEPROSPETTIVE INMATERIA NORMATIVA 74
1.L'importanza economica delfattore normativo 74
2.Ladefinizione diun'impostazione integrata 77
/

-3-
Pagine
III .L'EVOLUZIONE DEGLI EQUILIBRI INTERNAZIONALI 80
A.LARIDISTRIBUZIONE DEGLI SCAMBI 80
1.Losquilibrio delle situazioni 80
2.Lastabilizzazione dei rapporti commerciali 83
B.INVESTIMENTI ESTERNI ECOOPERAZIONE INDUSTRIALE 85
1.L'interpenetrazione delle strutture produttive 85
2.Losviluppo degli accordi dicooperazione 87
ALLEGATI

INTRODUZIONE
Nell' ottobre 1980 laCommissione hapresentato alParlamento
europeo ,alle Rappresentanze permanenti ,alComitato economico esociale ed
alle organizzazioni professionali esindacali una valutazione sulla situa­
zione del settore automobilistico (*).
Lereazioni suscitate daquesta relazione hanno messo ineviden­
zauna grande convergenza delle analisi dei dati fondamentali della situazio­
nedaparte ditutti gli interlocutori economici esociali .
IlParlamento europeo sièimpegnato inunampio dibattito sulla
industria automobilistica conclusosi con ilvoto della risoluzione del 13
gennaio scorso (*).
Leorganizzazioni professionali esindacali hanno espresso le
rispettive opinioni con interventi particolareggiati .
IlComitato economico esociale hadeciso dicostituire un
gruppo dilavoro per l'industria automobilistica .
Infine ,nel corso delle discussioni delConsiglio dei ministri
sono state discusse apiù riprese lerelazioni commerciali con ilGiappone ,
dicui l'automobile costituisce unelemento importante .
E'venuto dunque ilmomento disuperare lafase dell' analisi dei
fatti perimpegnarsi inquella della riflessione sulle prospettive .
Ildocumento allegato èstato redatto inquesto spirito inun
duplice intento :
-fare unasintesi degli elementi divalutazione disponibili sulla base
della globalità diqueste prese diposizione ;
-proseguire l'analisi giàavviata ,integrando nelsuosviluppo unarifles­
sione sulle implicazioni della situazione considerando leresponsabilità *
della Commissione edell 1insieme .degli operatori economici interessati .
χ
X X
(*)Védere "L'industria automobilistica europea "-doc .SEC80 (1381 )del
30.9.1980 .

RELAZIONE SULLA STRUTTURA ESULLE PROSPETTIVE
DELL' INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA EUROPEA
-1981 -
SOMMARIO
L'industria automobilistica europea sta attraversando uno dei
più importanti periodi dimutazione della propria storia , \
L'ampiezza degli adeguamenti cheessa deve perseguire èoggetto
ormai diunapresa dicoscienza generale .
Evidentemente leimprese sono lepiù direttamente interessate ,
malaristrutturazione richiesta èditale portata che tutti gli operatori
economici iinteressati albuon funzionamento del settore dovranno contribuire
alla sua realizzazione .
Soltanto un'analisi ponderata dei fatti può mettere inevidenza
l'apporto richiesto aivari responsabili per sostenere l'industria nel suo
adeguamento alle nuove prospettive .
Difronte aiproblemi del settore automobilistico ,laCommis­
sione haritenuto utile prendere posizione tenendo conto della globalità
degli elementi divalutazione dicui essa dispone .
Nell' intento divigilare con cura all' uso più opportuno degli
strumenti che essa controlla nell' attuale situazione ,laCommissiona hain­
tegrato l'esame delle proprie iniziative nelprocedimento stesso delpresen­
testudio alfine dimettere inchiara evidenza gli orientamenti auspicati .
Questa iniziativa ,oggetto diunarelazione dettagliata nel
documento allegato ,colloca l'industria europea nel contesto mondiale e
procede all' esame delle sue prospettive dievoluzione .

-2-
Leprincipali conclusioni diquesto studio possono essere
così riassunte :
1. L'evoluzione dell' automobile nel mondo èentrata inuna nuova
fase caratterizzata daprofondi mutamenti cheriguardano :
-ladomanda :rallentamento della suaespansione ,internalizzazione delle
suecaratteristiche ,maggior sensiblità alla congiuntura ; .
•-latecnica :elemento ormai essenziale della competitività delle imprese
che devono incorporarla aritmo accelerato neiprodotti enegli stabili­
menti ;
-laproduzione :caratterizzata daunprocesso dirapida automatizzazione
edaunaridistribuzione intersettoriale delvalore aggiunto verso lein­
dustrie amonte everso nuovi settori ;
,I *
-gli scambi :oggetto simultaneamente diunriorientamento afavore delle
zone produttrici meglio organizzate ediunaridistribuzione strutturale
chesostituisce icomponenti aiprodotti finiti ; ,
-l'occupazione :influenzata dalle conseguenze della ricerca diunamaggio­
reproduttività edalle esigenze diunamano d'opera piùqualificata e
idonea all'uso delle tecnologie d'avanguardia .
2." Questa evoluzione siimpone naturalmente atutte leindustrie
automobilistiche .E'questo ilcontesto nel quale l'industria automobilisti­
caeuropea deve affrontare : ,
-lacompetitività dell' industria giapponese ,chedispone diunapparato
produttivo estremamente efficiente ,hacosti di •produzione inferiori del20-30%
aquelli deicostruttori comunitari edundinamismo commerciale sinora
ineguagliato ;.
-l'ambizione diun'industria americana destabilizzata dalla seconda crisi
delpetrolio,ma decisa aristabilire lapropria capacità competitiva me­
diante giganteschi sforzi diinvestimento ;
-l'avvento dinuovi concorrenti chedesiderano utilizzare l'automobile per
sviluppare iloro scambi econsolidare laloro espansione industriale .
3. Polo disviluppo dell' economia comunitaria nelcorso degli
ultimi decenni ,nonsoltanto perlasuainfluenza diretta maanche per
l'effetto traente cheessa haesercitato sunumerosi settori dibase ,
l'industria automobilistica comunitaria puòsvolgere infuturo unafunzione
decisiva stimolando ildinamismo delle industrie d'avanguardia (robotica ,
elettronica ,ecc.)i
./.

4. Inogni caso essa deve
-preservare lasuapotenza commerciale minacciata daunindebolimento delproprio
mercato interno edauna'erosione delle posizioni esterne ;
-riorganizzare lapropria base industriale ,che sirivela vulnerabile amo­
tivo della sua eterogeneità alivello della costruzione automobilistica e
della sua dispersione alivello difabbricazione dei componenti .
5. Malgrado queste debolezze strutturali ,l'industria comunitaria
dispone diunconsiderevole potenziale diprogresso cui ricorrere :
-razionalizzando ilproprio apparato produttivo ,ossia alleggerendo le
proprie strutture edammodernando lesue attrezzature ;
-sfruttando esviluppando ilsuo patrimonio tecnologico ;
-valorizzando isuoi sistemi didistribuzione che possono contribuire in
misura più ampia alla sua efficienza commerciale .
6. Lariorganizzazione delle strutture produttive necessarie per
migliorare lacompetitività richiede :
-alivello industriale :una maggiore collaborazione ,che può senz' altro
essere realizzata insoddisfacenti condizioni diconcorrenza euna parti­
colare attenzione nei confronti dell' intervento pubblico ;
-alivello comunitario :l'instaurazione diunsistema dicontrollo aposte­
riori degli aiuti nazionali consentirebbe diconcretare lanecessaria
trasparenza inquesto settore ediprocedere adun'analisi comune daparte
della Commissione edegli Stati membri per facilitare gli interventi ;
-alivello finanziario :programmi d'investimento che per laloro portata
implichino lamobilizzazione dicapacità difinanziamento molto rilevanti ;
ciòpotrebbe rendere auspicabile unnuovo orientamento deicriteri dias­
segnazione degli aiuti comunitari alfine diprivilegiare ilmiglioramento
delia produttività elarazionalizzazione della fabbricazione defcomponenti ;
-alivello tecnologico :l'intensificazione delle attività diR&3nelqua­
drodiunaprospettiva alungo termine dell' evoluzione delsettore automo­
bilistico .Ciòpuòessere realizzato soltanto sesisfrutteranno gli im­
pulsi indotti dalla cooperasi oranonsoltanto tra leimprese maanche con
lepubbliche amministrazioni ,leuniversità elatotalità delle parti
interessate ;

-4-
-alivello regionale esociale :una ridistribuzione intersettoriale e
qualitativa del lavoro ,una riorganizzazione geografica della produzio­
neche rechi vantaggio alle regioni sfavorite eduna particolare at­
tenzione alla domanda dimanodopera meglio qualificata .Aquesto propo­
sito ,larealizzazione diunconsenso trairesponsabili economici e
sociali eduna maggiore elasticità delle istituzioni sembrano lecondi­
zioni necessarie per realizzare adeguamenti che potrebbero conciliare
unmiglioramento delle condizioni dilavoro edunmiglior sfruttamento
dei mezzi diproduzione .
7. Losfruttamento della dinamica del mercato interno appare
come ilcatalizzatore necessario aquesta ridistribuzione ,per iseguenti
motivi :
-consente dicreare uncontesto generale più favorevole ,ilche implica
una più marcata armonizzazione delle condizioni disviluppo nel settore
automobilistico nella Comunità (trasporto ,regimi tributari ,assicura­
zione )el'ulteriore eliminazione degli ostacoli chesioppongono all' ef­
fettiva realizzazione diunmercato automobilistico comunitario ;
-adegua ilcontesto normativo allo sviluppo economico ,tecnologico ed
energetico ;LaCommissione ritiene necessario inproposito prendere in
considerazione un'impostazione globale che tenga conto simultaneamente
degli aspetti relativi alrisparmio dell' energia ,all' ambiente edalla
sicurezza ,alfine diistituire unquadro normativo armonioso efavorevo­
lealla difesa della competitività dell' industria comunitaria ;ciò impli­
canaturalmente che siano considerate anche ledecisioni che intervengono
inmateria sugli altri mercati .
8.Infine ,èessenziale per laComunità che lasua industria automobilistica
siintegri favorevolmente nell' evoluzione degli equilibri internazionali .
Atal 'fine : x
i
-l'evoluzione delle correnti commerciali non deve provocare una contrazio­
nedella base industriale europea dovuta aduna concentrazione eccessiva
enonequilibrata degli scambi suiprodotti finiti .Daunaccurato esame
delle tendenze dello sviluppo nel settore automobilistico risulta con
evidenza lapossibilità economica edindustriale digiungere ,con una
crescente integrazione della produzione alivello mondiale ,aatrutture
commerciali stabilizzate esane ,basate suscambi più intensi dicompo­
nenti esuunregolare sviluppo della localizzazione delle unità di
produzione ;
./.

-5-
gli investimenti esterni delle tre grandi zone diproduzione costituisco­
nolostrumento privilegiato diunsiffatto riequilibrio favorendo l'au­
spicata integrazione economica nel quadro diuna cooperazione industriale
che pare ormai l'unico mezzo chepermetta diaumentare L'efficienza economica del
settore edi riassorbire letensioni commerciali .Diconseguenza ,essi
devono essere promossi nel quadro diuna più intensa concertazione tra
leentità economiche epolitiche interessate .

PARTE PRIMA
L'INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA EUROPEA NEL CONTESTO MONDIALE

-2-
Per valutare leprospettive dell' industria automobilistica eu­
ropea ènecessario anzitutto studiarne la "situazione nel contesto mondiale .
Infatti soltanto l'analisi dei punti diforza edei punti deboli del
settore automobilistico nella Comunità rispetto all' evoluzione delle condi­
zioni della concorrenza internazionale può evidenziare gli adeguamenti ne­
cessari adunsuo favorevole inserimento nei futuri equilibri economici ,
industriali ecommerciali .
Inquesta prospettiva ,questa prima parte cerca :
-diindividuare ,rifacendosi agli aspetti previsionali ,letendenze dello
sviluppo automobilistico edifattori chepossono pregiudicare lacompe­
titività delle grandi zone produttrici ;
-dianalizzare ,suquesta base ,ivantaggi egli svantaggi peculiari
dell 'industria comunitaria .
χ χ
I.L'EVOLUZIONE DELLE CONDIZIONI DELLA CONCORRENZA INTERNAZIONALE
Losviluppo automobilistico mondiale eentrato inunanuova
fase caratterizzata daprofonde modifiche cheriguardano ladomanda ,la
tecnologia ,lecondizioni diproduzione elecorrenti degli scambi .
E'questa una realtà imposta alla totalità deiproduttori ,e
che però non costituisce l'unica esigenza incontrata dall' industria euro­
pea :quest' ultima deve fronteggiare nel contempo anche ,edinprimo luogo ,
lacompetitività giapponese nonché leambizioni americane eL'avvento di
nuovi concorrenti .

UNA NUOVA FASE DELLO SVILUPPO AUTOMOBILISTICO
Lamaggioranza degli esperti chehanno analizzato leprincipali
tendenze dello sviluppo automobilistico giunge aconclusioni convergenti
cheinducono inrealtà a"smentire "l'idea diunsettore incrisi ,almeno
nell' accezione data aquesto termine perqualificare altre industrie che
incontrano gravissime difficoltà .
Inrealtà ,perorientare leprospettive alungo termine del
settore ,restano valide letendenze che hanno determinato l'evoluzione
dell' automobile dalla suanascita inpoi .Ilfattore principale ènatural­
mente quello dello sviluppo della motorizzazione nel mondo edue cifre bas­
tano adindicarne l'importanza :ment reladensità automobilistica haraggiun­
tole540unità permille abitanti negli Stati Uniti ele332nella CEE ,
lamedia mondiale èsoltanto di79unità permille abitanti (*).
L'industria automobilistica -mondiale èperò entrata inuna
nuova fase ,non tanto acausa diuna modifica della natura degli elementi
chedeterminano lasuafunzione diespansione ,maamotivo deicambiamenti
attuatisi congiuntamente nella gerarchia diquesti fattori .
L'analisi diquesti cambiamenti che riguardano Lecaratteristiche
della domanda ,lafunzione della tecnologia ,lecondizioni diproduzione e
lecorrenti degli scambi consente dicomprendere ilmutamento incorso e
nello stesso tempo diindividuare gli adeguamenti necessari .
1.Lecaratteristiche della domanda , •
Ladomanda nel settore automobilistico ènaturalmente sensibile alcon­
testo economico ,inparticolare alle conseguenze della crisi energetica .
Aquesto proposito ,ilsuocalo generale inseguito alla secon­
dacrisi delpetrolio non sidifferenzia daquello seguito alla crisi
del1973 .Daquesto punto divista gliesperti nonprevedono unaripresa
della domanda nel 1981 .
Apiùlungo termine ,leprevisioni della maggioranza delle
fonti disponibili (**) convergono attualmente nelritenere chenei
prossimi anni ladomanda sarà probabilmente caratterizzata datreele­
menti dominanti :
(*)Vedere l'allegato 1.
(*•) Vedere inparticolare "European CarIndustry Review "n°4,EUROFINANCE ,
marzo 80 .

-4-
-Unrallentamento dell' espansione
Mentre ilnumero delle automobili vendute nel mondo èaumentato annual­
mente del 5,6% tra il1975 edil1980 ,iltasso medio stimato per i
prossimi cinque anni èdell' ordine del 3%annuo .Ilmotivo essenziale
diquesto rallentamento sarebbe dovuto alla progressiva saturazione
dei mercati tradizionali ove lepercentuali della motorizzazione sono
attualmente relativamente alti (*) edalla vulnerabilità dei nuovi
mercati all' evoluzione economica generale .L'evoluzione della domanda
èinoltre molto incerta data ladifficoltà divalutare leripercussioni
dei profondi mutamenti che interesseranno l'automobile elasua utiliz­
zazione (evoluzione degli equilibri ferrovia /strada etrasporto pubbli­
co/trasporto privato ).
Inogni caso ,meritano diessere sottolineati vari fattori che possono
influire sulla validità diqueste previsioni esulle eventuali conse­
guenze della loro realizzazione :
.sitratta delle previsioni sul numero diveicoli immatricolati .
Ilcrescente perfezionamento delle autovetture ,che dovrebbe accen­
tuarsi sotto l'effetto delle restrizioni energetiche ,implica una for­
teprogressione del loro contenuto invalore aggiunto (**). Laman­
canza diprevisioni espresse invalore aggiunto induce pertanto asot­
tovalutare laprevedibile evoluzione della domanda intermini econo­
mici reali ;
.ilfenomeno di"crescente saturazione "del parco' automobilistico dei
paesi sviluppati sui quali sibasano queste previsioni potrebbe esse­
rerimesso incausa dauna rapida obsolescenza deiveicoli attualmen­
teincircolazione acausa diprogressi tecnici sostanziali .Secondo
questa impotesi ,potrebbe verificarsi unrinnovamento accelerato del
parco automobilistico deipaesi tradizionalmente consumatori :gli
Stati Uniti sarebbero probabilmente ilprimo esempio diuna siffatta
inversione .
- Un 'accresciuta sensibilità alla congiuntura :
infatti ,ladomanda disostituzione svolge attualmente una fun­
zione prevalente' neipaesi sviluppati ;inoltre iPVS eglialtri paesi adeco­
nomia pianificata ,ove risiede laparte essenziale dell' espansione po­
tenziale deinuovi mercati ,presentano unalto grado didipendenza
energetica .
-Unaccentuato ravvicinamento delle caratteristiche dei veicoli
almeno inordine alle loro qualità fondamentali per effetto
delle restrizioni inmateria diconsumo edel costo diproduzione .
Questo elemento èparticolarmente importante ,perchè esercita notevoli
implicazioni strutturali sulle condizioni diproduzione .
./.
(*) Vedere l'allegato 1
(**) Vedere inparticolare leconclusioni dell' industria europea (CCMC-CLCA )
15.12.1980 .

-5-
2.Ilruolo della tecnologia s
L'importanza delprogresso tecnologico nello sviluppo delset­
tore automobilistico edilritmo della suaapplicazione nonsono stati par­
ticolarmente significativi negli ultimi decenni .
L'industria automobilistica hainfatti registrato unlungo pe­
riodo direlativo immobilismo tecnologico (*): l'attuale architettura
dell' automobile risale agli anni 1910 elacostruzione inserie agli anni
1920 ,mentre latrazione anteriore ,lequattro ruote indipendenti ela
carrozzeria portante risalgono al1935 .
Amotivo delle modifiche attuatesi dopo laprima crisi energe­
tica ,lacapacità didominare ilprogresso tecnico èormai uno .deifattori
determinanti della competitività delle imprese .
a
Ilsupporto scientifico dell' industria automobilistica aumente­
rànotevolmente nel corso deiprossimi anni sotto l'effetto concomitante
dell' uso dinuove tecnologie nel settore della motorizzazione ,della ridu­
zione delpeso deiveicoli ,delmiglioramento della loro aerodinamica e
dell' ottimazione delle funzioni con unmaggior ricorso alla elettronica .
Mentre èevidente che iprogressi più rapidi saranno realizzati
con ilmiglioramento deisistemi esistenti ,èestremamente difficile preve­
dere leinnovazioni radicali che saranno introdotte ed itermini necessari
per laloro diffusione acausa delle incertezze relative all' evoluzione
delle disponibilità edei costi energetici ,delle scelte delle pubbliche
amministrazioni edelle strategie deiprincipali costruttori .
L'unica certezza èche lacapacità tecnologica delle imprese
nonsarà piùunelemento disostegno della loro competitività bensì una
condizione per laloro sopravvivenza .
Negli anni futuri l'industria automobilistica sarà dunque il
campo diunnotevole rinnovamento tecnologico inmateria tanto diprodotti
quanto diprocessi diproduzione edilsettore automobilistico ,nel suo
complesso ,costituirà unsettore fortemente strategico per ipaesi incon­
correnza .
3.Lecondizioni diproduzione
L'evoluzione storica delle condizioni diproduzione dell' industria auto­
mobilistica sièsvolta nel quadro diunacostante ricerca delle economie
discala .
(*)Vedi bibliografia ,documento diriferimento n°12.

-6-
Sotto l'influenza deirilevanti progressi compiuti nel settore dell' indus­
tria dei beni strumentali ,grazie all' utilizzazione dell' elettronica e
dell' uniformazione della domanda ,questa ricerca assume nuove forme che
possono essere raccolte sotto tre aspetti :
-automatizzazione dei procedimenti diproduzione ,
-modifiche strutturali dell' organizzazione della produzione ,
-trasferimenti intersettoriali divalore aggiunto .
.Automatizzazione dei procedimenti diproduzione :
Icomponenti più progrediti della produzione automobilistica sono all' avan
guardia dell' automatizzazione dei processi difabbricazione :taluni sta­
bilimenti sono già automatizzati al97% . Lageneralizzazione diquesta
tendenza sarà unelemento caratteristico delprossimo decennio tanto per
lestesse industrie automobilistiche quanto per ifabbricanti dicomponen­
tieper leindustrie amonte ,dato che l'automatizzazione costituisce un
elemento indispensabile per lacompetitività delle imprese .
Diconseguenza ,il50%della produzione dirobot industriali del Giappone
(primo produttore mondiale )sono sin d'ora destinati all' industria auto­
mobilistica ,ed icostruttori americani acquisteranno nel prossimo quin­
quennio nuove macchine utensili per 5miliardi didollari ;talune imprese
automobilistiche europee producono direttamente attrezzature automatizza­
tedel massimo livello tecnologico mondiale .
Questa evoluzione verso l'automatizzazione ,che costituisce anche unfat­
tore determinante per ilmiglioramento della flessibilità dìproduzione ,
sicombina con l'internazionalizzazione del settore per dar luogo aduna
profonda modifica dell' organizzazione della produzione .
.Modifica strutturala dell' organizzazione produttiva
Dalungo tempo l'industria automobilistica costituisce unesempio tipico
della produzione dimassa con l'impiego dilinee dimontaggio .
Daqualche anno due fattori esercitano una crescente influenza :
-lanozione di"vettura mondiale "che trova lapropria origine
nell' uniformazione del mercato automobilistico .Essa non si­
gnifica lafabbricazione diveicoli identici per latotalità
del mercato mondiale ,malaprogettazione diautomobili che
possono essere montate invari mercati apartire dacomponen­
tifabbricati sugrande scala inunnumero limitato diunità
diproduzione ;

-laripartizione delle economie diserie :inbase agli studi
eseguiti inproposito (*)laproduzione automobilistica può
essere suddivisa invarie fasi aventi ciascuna diverse scale
ottimali diproduzione .Qualche cifra consentirà direndere
piùconcreta quésta affermazione :ladimensione minima di
produzione sarebbe ,adesempio ,dell' ordine di500.000 unità
annue per lafabbricazione deimotori mentre ,alivello di
montaggio ,serie annuali di100-150.000 unità consentirebbero
uno sfruttamento sostanziale delle economie discala .Icosti
unitari didistribuzione ediassistenza risulterebbero dimez
zati passando da100.000 a500.000 veicoli .
Questi due fattori hanno evidentemente una notevole influenza sull 1intera
organizzazione del sistema diproduzione .
,Trasferimento intersettoriale divalore aggiunto :
Ilmaggior ricorso adattrezzature altamente automatizzate ,lanecessità
diprodurre icomponenti inscala diproduzione sufficienti eilcrescen­
teperfezionamento deiveicoli implicano ,indefinitiva ,una ridistribuzio
neintersettoriale delvalore aggiunto avanta ggiodei sotto indicati set
tori :
I
-fabbricazione dei componenti ,soggetto privilegiato dell' appli­
cazione delprogresso tecnico ;
-industrie che operano nel settore dei beni strumentali eche
producono gli elementi dell' attrezzatura utilizzata ;
-attività dimanutenzione tanto delle attrezzature diproduzione
quanto deiveicoli stessi (adesempio ,uso dimateriali dicon­
trollo ediregolazione perfezionati ).
Sitratta diunfenomeno che richiede particolare attenzione non soltanto
pervalutare leconseguenze sociali deimutamenti ,incorso (trasferimento
divalore agggiunto significa anche trasferimento diposti dilavoro )ma
anche perprevedere illoro impatto regionale (modifica della distribu­
zione geografica delle unità diproduzione )edinternazionale (conseguen­
zesulle correnti degli scambi ).
Lecorrenti commerciali
Glielementi dianalisi cheprecedono eserciteranno necessariamente unano­
tevole influenza sull' evoluzione degli scambi commerciali tanto piùchead
essi siaggiungeranno ledecisioni economiche ditaluni paesi inmateria di
distribuzione geografica delle attività diproduzione .
(*)Vedere tra l'altro ,"L'industria automobilistica nelmondo ",DAFSA 1980

-8-
Questa influenza dovrebbe manifestarsi nelle seguenti forme :
.crescente localizzazione delle unità dimontaggio nei mercati dariforni­
re,per abbinare una possibilità tecnica alla volontà politica dinumero­
sipaesi disviluppare una propria industria automobilistica ;
.conseguente incremento degli scambi dicomponenti ,diattrezzature edi
tecnologia asvantaggio degli scambi diautomobili complete .Questa evo­
luzione ègiàcomparsa nella CEE (*): nelperiodo 1970 -1979 laquota
diparti staccate nelle esportazioni del settore automobilistico comuni­
tario èpassato dal 23% adoltre il31% .Essa dovrebbe rapidamente esten­
dersi agli Stati Uniti ,dove icostruttori procederanno adacquisti mas­
sicci presso le'loro filiali europee ,edinGiappone ,lecui vendite di
parti staccate all' estero dovrebbero costituire nel 1985 ,secondo talune
valutazioni (**), il40% delle esportazioni delsettore automobilistico
(attualmente 20%).
0 0
Per affrontare questa nuova fase disviluppo del settore auto­
mobilistico ,levarie zone diproduzione sitrovano inposizioni diparten­
zamolto diverse tra loro edhanno già definito iprimi elementi delle loro
strategie .Inmerito alla concorrenza che l'industria comunitaria dovrà
affrontare ,sideve tener conto ditre fenomeni principali :lacompetiti­
vità giapponese ,leambizioni americane eL'avvento dinuovi produttori .
(*) Vedere l'allegato 2
(**) Bibliografia ,riferimento n°14.

-9-
B.LACOMPETITIVITA' GIAPPONESE
Laprima sfida che l'industria automobilistica europea dovrà
raccogliere sarà quella della competitività giapponese .
E'infatti ilGiappone che èstato ingrado ,nelcorso degli
ultimi anni ,disoddisfare nelmigliore deimodi leesigenze checaratte­
rizzano ilnuovo contesto dello sviluppo automobilistico mondiale .
Irisultati diquesta competitività sono evidenti ,mainteressa
analizzare inprimo luogo imotivi eleprospettive dell' evoluzione .
»
1.Irisultati
Nel 1952 ,delle 130.000 vetture delparco automobilistico giap­
ponese ,100.000 erano diorigine straniera .
Nel 1980 ilGiappone haprodotto 7.050.000 automobili private ,
dicui sono state esportate oltre 3.800.000 unità .
Mentre tra il1970 edil1980 laproduzione automobilistica del­
laCEE èrimasta praticamente stabile elesueesportazioni sono diminui­
tediquasi 23% innumero diunità ,laproduzione giapponese èaumentata
del122% elesueesportazioni del426% (*)
2.Imotivi del successo
Perspiegare imotivi delsuccesso dell' industria automobilisti­
cagiapponese sono stati citati numerosi elementi :produttività ,contesto
sociale econdizioni salariali ,sfruttamento delle fluttuazioni moneta­
rie ecc .
L'alto livello dicompetitività raggiunto daicostruttori giap­
ponesi nonpuòessere ricondotto afattori facilmente isolabili .
Esso risulta infatti tanto daun'impostazione disviluppo a
lungo termine chedirige ledecisioni diinvestimento privilegiando
l'ammodernamento deiprocessi edeiprodotti ,quanto daunsistema di
organizzazione integrato chefavorisce l'ottimazione dell' efficienza
industriale ecommerciale .
./.
(*)Vedere allegati 1e3

-10-
-Una strategia disviluppo alungo termine
Leditte giapponesi seguono ingenerale un'impostazione più industriale
che finanziaria ,dando meno importanza alla redditività immediata che
alconsolidamento delle posizioni commerciali .
Questa visione dell' espansione haindotto ifabbricanti giapponesi ades­
tinare agli investimenti una parte divalore aggiunto più alta diquella
dei loro concorrenti americani odeuropei .Tra il1974 edil1977 ,ilrap­
porto tra investimenti evalore aggiunto èstato dioltre 35%per lame­
.dia delle treprincipali società automobilistiche giapponesi mentre esso
raggiungeva soltanto circa il18% per ledieci principali società euro­
pee edappena il14%per iquattro principali gruppi americani (*).
Questo sforzo diinvestimento ,ilcui finanziamento èstato favorito
dall' entità delle risorse interne ediretto mediante vantaggiose dispo­
sizioni fiscali ,sièorientato verso l'incremento delle capacità dipro­
duzione everso ilmiglioramento della produttività mediante un'intensa
automatizzazione delle linee diproduzione :secondo talune valutazioni ,
lametà dei robot industriali attualmente esistenti nel mondo sono instal­
lati negli stabilimenti giapponesi (**).
Davent' anni aquesta parte ilGiappone hacosì aumentato lasua produt­
tività annuale nel settore automobilistico adunritmo due volte più ra­
pido diquello delle società europee equattro volte più rapido diquello
delle società americane (***).
Siaggiunga che laportata el'orientamento degli investimenti dei cos­
truttori giapponesi non avrebbero potuto avere una simile efficacia se
non fossero stati accompagnati :
.daunarapidissima progressione della formazione dei lavoratori :negli
stabilimenti automobilistici giapponesi ,idue terzi degli operai qua­
lificati ocomuni hanno undiploma diistituto secondario disecondo
grado ;
.daunlivello diproduttività innetto progresso nell' industria dei
componenti:secondo una relazione preliminare sulle fabbriche diattrez­
zature per laproduzione diautomobili nella CEE edinGiappone (****),
laproduttività diquesto settore èdoppia inGiappone rispetto alla
media comunitaria .Questo fattore èevidentemente molto importante con­
siderando lafunzione strategica della produzione dicomponenti ela
particolare struttura dell' industria automobilistica giapponese ,ove il
ricorso alla subfornitura raggiunge il65-80% (CEE50-55% ).
./.
(*)Vedere "L'industria automobilistica nel mondo ",DAFSA la80 .
(**) Aquesto proposito ènecessario rilevare che lecifre disponibili sono
diinterpretazione molto difficile espesso contestata per lamancanza
diuna definizione univoca del termine "robot :industriale ":secondo ical­
coli della RENAULT ericorrendo alla classificazione giapponese ,ilparco
dirobot delle industrie automobilistiche europee 3giapponesi sarebbe
dello stesso ordine digrandezza .
(**♦) Vedere labibliografia ,rii".n°6.
(****) Vedere ilRapporto informativo delSenato francese ,1980 .

-11-
-Unsistema industriale ecommerciale perfettamente integrato
L'organizzazione della produzione edella commercializzazione dell' indus­
tria automobilistica giapponese presenta caratteristiche proprie che si
concretano inun'integrazione ottimale dell' insieme dei circuiti indus­
triali edidistribuzione .
Ivantaggi che nederivano sono caratterizzati inparticolare daquanto
segue i
.grande fluidità dei flussi diproduzione :leindustrie automobilistiche
giapponesi controllano inampia misura ,mediante numerosi vincoli finan­
ziari ,iloro fornitori dicomponenti .Siaggiunga che ilsistema "Kanban "
diordinazione edispedizione deimateriali ,sviluppato dalla Toyota ,
lega lamaggioranza deifornitori aicostruttori ,chepossono così coor­
dinare inmodo ottimale l'approvvigionamento delle linee diproduzione ,
limitare alminimo illivello delle scorte diparti staccate ebenefi­
ciare diuna circolazione d'informazione adoppio senso che consente .
uno stretto coordinamento della produzione ;
•estrema efficienza deiprocessi didistribuzione grazie all'uso distru­
menti perfezionati dall' informatica (epersino diunsatellite per la
trasmissione degli ordini )ediunaflotta centralizzata icuinoli sono
inferiori del 40% aiprezzi europei ;
.ottimo adeguamento dell' offerta alla domanda ,"inparticolare suimercati
esterni :leproduzioni vengono scelte infunzione delle speciali esigenze d
questi mercati (mentre icostruttori concorrenti cercano diesportare leec
cedenze diunaproduzione adatta alproprio mercato )eletendenze espresse
dai consumatori giungono immediatamente aicostruttori .
L'efficienza dell' industria giapponese trova infine uno degli elementi
principali nelconsenso sociale estremamente favorevole dicuibeneficia
echesiesprime ,inparticolare ,inun'assenza quasi totale discioperi
edinuntasso diutilizzazione estremamente alto degli impianti dipro­
duzione (laloro durata diutilizzazione sarebbe dell' ordine di2.000
oreall'anno inGiappone contro 1.717 oreinFrancia e1.626 ore inGer­
mania ,secondo .laChambre Syndacale Fran^aise elaVDAtedesca ).
L'insieme diqueste caratteristiche consente all'industria automobilistica
giapponese dibeneficiare ,neiconfronti della concorrenza ,diimportanti
vantaggi ,ilpiùimportante deiquali riguarda icosti diproduzione ,in­
feriori del20-30% aicosti europei (*).
L'analisi delle prospettive disviluppo assume diconseguenza un'importan­
zafondamentale .
/
./.
(*)Vedere "TheJapanese Automobile Offensive inEurope ",CCMC ,18.9.1980 .

-12-
3.Leprospettive disviluppo
Inquesta fase ,l'analisi diqueste prospettive silimiterà
all' esame dei progetti noti edegli obiettivi dichiarati dei costrutto­
rigiapponesi .Ilproblema generale dell' evoluzione degli equilibri in­
ternazionali dell' industria ,che dipenderà dalle decisioni che saranno
prese nell' insieme delle zone diproduzione ,èinfatti oggetto diuna
trattazione particolareggiata nella seconda parte del presente studio .
IlMITI hadichiarato recentemente che nel corso dei prossimi
tre anni icostruttori giapponesi effettuerà nno inGiappone investimenti
per 12miliardi didollari .Queste spese saranno destinate arinnovare
imodelli eleattrezzature diproduzione mentre l'aumento delpotenzia­
leproduttivo sarebbe limitato essenzialmente aiveicoli dipiccola
cilindrata (500 cc).
Sebbene infirmino talune previsioni che prospettavano per ilpo­
tenziale produttivo unaumento del20% tra il1981 edil1983 (*), questi
elementi non bastano per dare ungiudizio definitivo .
Infatti :
-secondo una recente relazione informativa del senato francese :
"ilMITI harecentemente definito ,per l'industria automobilistica ,una nuova
politica che stabilisce un'accelerazione tale dell' introduzione dell' in­
formatica nel processo diproduzione daraddoppiare incinque anni la
produttività per salariato ."Laprima misura distimolo presa nel quadro
diquesta nuova politica consisterebbe nell 1attribuire unpremio specia­
lediammortamento aifabbricanti che acquistano robot adalto contenuto
tecnico .Informazioni raccolte dafonti diverse confermano pera Itro
l'ordinazione di720 robot per lasaldatura daparte della Toyota ,che
prevederebbe ilfunzionamento completamente automatico dei propri sta­
bilimenti per il1984 ;
-lecifre citate non siriferiscono unicamente alle unità diproduzione
situate inGiappone .Orbene ,sembrano confermarsi numerosi indizi diuna
modifica della strategia giapponese incampo automobilistico nel senso
diuna moderazione dell 'incremento delle esportazioni ,dello sviluppo
degli insediamenti all'estero edella diversificazione industriale .La
riorganizzazione dell' industria giapponese assumerebbe pertanto laforma
diun'estensione suscala mondiale delle attività diproduzione edi
montaggio nelsettore automobilistico ediunapolitica d'investimento
all' esterno del settore .Lamoltiplicazione degli accordi trasocietà
giapponesi ,europee edamericane elacomparsa diprogetti d'investimen­
tidiretti (NISSAN inGran Bretagna )confermano ilprimo aspetto di
questo orientamento .
(*)The U.S. Auto Industry 1980 ,U.S. Dept .ofTransport

-13-
Ledisponibilità finanziarie delle compagnie giapponesi sono tali che il
loro reinvestimento totale nell' automobile ècomunque escluso .Diconse­
guenza ,secondo unarelazione giàcitata (*), laNISSAN si-avvia alla
fabbricazione deimotori fuoribordo edalla produzione inserie diim­
barcazioni complete mentre laTOYOTA ,chegiàdispone diuftsettore di
attività bancaria ,hainiziato lafabbricazione inserie dicase indi­
viduali prefabbricate .
L'industria automobilistica giapponese haraggiunto indefini­
tiva unlivello diprestazione ,una redditività edundinamismo tali che
per lasola forza diinerzia acquisita nel corso degli ultimi anni essa
costituisce una grave minaccia per isuoi principali concorrenti eanzitut­
toper l'industria nordamericana .
(*)Relazione del Senato francese .

-14-
LEAMBIZIONI AMERICANE (*
1.Ledifficolta
L'industria automobilistica americana haregistrato nel 1980
lepiù gravi difficoltà della sua storia :
-leperdite cumulate dei tre principali costruttori sono state valutate
per questo esercizio adoltre 4,5 miliardi didollari ;
-laproduzione èdiminuita diquasi il30% rispetto al1979 ;
-ildisavanzo commerciale delsettore automobilistico haraggiunto oltre
13miliardi di$ediltasso dipenetrazione straniera sulmercato
americano hasuperato il25% ;
-icostruttori hanno messo indisoccupazione oltre 300mila persone ,
ossia oltre uriquarto della manodopera diretta del settore .
Imotivi diquesta situazione possono essere riassunti inpoche
righe :
Icostruttori americani non erano preparati afronteggiare un
brusco spostamento della domanda verso piccole vetture provocato dalla
seconda crisi energetica ;abituati asoddisfare unmercato lacui speci­
ficità rappresentava unostacolo alla concorrenza straniera ,essi hanno
privilegiato lapolitica dimodifica superficiale dei modelli invece ai
investire nelmiglioramento della produttività enel perfezionamento
tecnologico .
Difronte alla pressione dei costruttori giapponesi ,che realiz­
zano l'80% delle importazioni americane diautomobili ,leindustrie nazio­
nali hanno sofferto così diunduplice svantaggio :
-incapacità disoddisfare l'evoluzione qualitativa della domanda ;
-prezzo dicosto nettamente più elevato :secondo lecifre pubblicate
aalministero americano dei trasporti ,intermini diprezzo dicosto
leimprese giapponesi beneficiano rispetto alle società americane di
unvantaggio di1000-1500 $per automoDiìe conteggiando anche icosti
ditrasporto edientrata sul mercato americano .
./.
(*)Laparte sostanziale dei dati analizzati inquesto capitolo proviene
daunarecente relazione delministero americano dei trasporti (The
U.S. Automobile Industry 1980 ).

-15-
Orbene ,ilruolo dell' industria automobilistica nell' economia
americana èancora piùimportante diquello cheessa assume nell' economia
comunitaria ,nontanto per ilsuopeso intrinseco ,chepuòessere rite­
nuto comparabile ,quanto per laposizione cheessa occupa nelsistema
americano ditrasporto :negli Stati Uniti il95%degli spostamenti ur­
bani el'83%degli spostamenti interurbani dipasseggeri avvengono
inautomobile .
Nonsorprende dunque che ,data questa situazione ,gliStati
Uniti nutrano l'ambizione diriconquistare lasupremazia nell' industria
automobilistica mondiale .Pur non trattandosi diuna minaccia immediata
per icostruttori europei dato che ilperiodo ditransizione ritenuto
necessario alle società americane siprolungherà almeno sino al1984 ,
l'attuazione deiprogetti diquesto paese nelsettore automobilistico
influirà inmodo determinante sugli equilibri amedio termine delsettore .
2.Iprogetti
Prima diesaminare leconseguenze deiprogetti dell' industria
automobilistica americana negli anni futuri ,èopportuno considerare gli
obiettivi perseguiti ,imezzi applicati eleresponsabilità impegnate .
-Gli obiettivi '
Icostruttori americani sipropongono diriconvertire completamente
illoro apparato produttivo elasua organizzazione alfine dipro­
durre incondizioni competitive nel 1985 unnumero diveicoli corris­
pondente alla domanda prevista dal loro mercato interno .Secondo ida­
ticalcolati dalministero dei trasporti sulla base deiprogrammi di
investimento pubblicati dalle imprese ,laproduzione divetture "con
moderato consumo dicarburante "raggiungerà negli Stati Uniti oltre
IImilioni diunità nel 1985 (*)per levetture private e13milioni sevi
siaggiungono ifurgoni edaltri veicoli commerciali leggeri .
-Imezzi
.L'investimento deigruppi americani neiprossimi cinque anni estato
valutato a70-80 miliardi didollari (**), ossia molto piùalto di
quello per ilprogramma APOLLO .Lamaggior parte diquesti capitali
sarà naturalmente destinata alriattrezzamento eal"ridimensiona­
mento "(costo valutato a56miliardi didollari );ilsaldo sarebbe
destinato alla ricerca edallo sviluppo ,aicosti dipre-produzione
edilancio .
./.
(*) Questo valore comprende laproduzione stimata della VW-USA ,ossia 450
mila unità ,manonquella dialtri eventuali insediamenti diindustrie
straniere .
Vedi Allegato 4.
(**) Indollari avalore costante .

-16-
Questi investimenti consentiranno naturalmente alle industrie ameri­
cane diaumentare considerevolmente laloro produttività ,inparti­
colare mediante l'acquisto dinumerosi robot industriali (laGM
intende raddoppiare ilsuo parco dirobot entro il1983 per raggiun­
gere 470unità ).
Essi richiederanno inogni caso unperiodo diesecuzione irriducibile .
Per questo motivo sifarà ricorso inampia misura adunsecondo stru­
mento per attuare l'adeguamento :latecnologia egli approvvigiona­
menti esterni .
.Icostruttori americani hanno già firmato oavviato una serie di
accordi con lesocietà giapponesi edeuropee per l'approvvigionamen­
todimotori edialtri componenti destinati adequipaggiare iloro
nuovi modelli .Diconseguenza ,laCHRYSLER acquisterà 1milione di
motori dalla MITSUBISHI tra il1981 edil1985 (*). Analogamente GM
eFORD faranno ampio ricorso alle loro filiali europee elatino-ame -
ricane esaranno così integrate molto più attivamente nell' organiz­
zazione mondiale della loro produzione .
Questi accordi non silimiteranno del resto ascambi dicomponenti .
Varicordato inproposito che importanti vincoli finanziari esistono
damolti anni tra lesocietà americane egiapponesi :laFord detie­
neil25% del capitale T0Y0 K0GY0 ,laGENERAL MOTORS controlla il
34% della ISUZU ,eCHRYSLER possiede il15% della MITSUBISHI .Dicon­
seguenza ,secondo recenti informazioni distampa (**) laFORD stareb -
beper concludere due accordi :uno con laT0Y0 K0GY0 per l'importa­
zione negli Stati Uniti diuna piccola cilindrata completamente mon­
tata inGiappone apartire dal1984 el'altro per laproduzione negli
Stati Uniti ,incollaborazione con laTOYOTA elaT0Y0 K0GY0 ,di300
mila furgoncini all' anno ,usando componenti ingran parte importati
dal Giappone .
-Leresponsabilità
Iproblemi politici relativi alsettore automobilistico degli Stati
Uniti sono attualmente oggetto diunampio dibattito .Senza voler
anticipare ledecisioni che saranno prese ,èutile prendere inesame
iprincipali argomenti indiscussione concernenti leresponsabilità
ditutti gli operatori economici interessati :
(*) Unatabella cheriporta gliaccordi recenti figura nell' allegato 5.
(**)" LeNouvel Economiste dei 2marzo 1981 "-

,ilgoverno :
-èstato negoziato unaccordo diautolimitazione delle esportazioni
diautomobili giapponesi per dare aicostruttori americani iltempo
necessario alla loro ristrutturazione .
E'stato inoltre sollecitato l'appoggio delle pubbliche amministra­
zioni per ilreperimento deicapitali necessari ailoro investimenti ;
*
-particolare cura èstata inoltre dedicata alla politica normativa
nel senso diunamigliore cooperazione tra industria egoverno per la
definizione degli obiettivi .Ilgoverno americano hagiàdeciso dimi­
tigare gli obblighi normativi cheriguardano l'industria automobilis­
tica sopprimendone alcuni eprolungando itermini diattuazione eLe
modalità dicontrollo deiprogrammi incorso direalizzazione (air-bags ,
emissioni inquinanti ,consumo dicarburante );
-vengono infine studiati direttamente iproblemi connessi con lava­
lutazione della concorrenza internazionale per l'applicazione della
legislazione anti-trust edell' attività diformazione per lariqua­
lificazione della manodopera .
.L1industria ètenuta amigliorare lapropria produttività ,adinten­
sificare lesue iniziative diricerca edisviluppo ,adaccettare mag­
giori responsabilità neiconfronti dell' impatto delle sueunità di
produzione edeisuoi prodotti sull' ambiente esulla società ,nonché
ariorganizzare lesuerelazioni con illavoro .
.Infine ,leorganizzazioni sindacali si'trovano difronte alla defini­
zione diunastrategia salariale chehaperobiettivo lariduzione del
divario fra icosti dellavoro negli Stati Uniti einGiappone (*).
Unadelle idee proposte inmerito èloscambio diconcessioni sala­
riali contro unapartecipazione airisultati delle imprese .
-Leconseguenze •
Leconseguenze cherisulteranno dalprofondo riassetto dell' industria
automobilistica americana sono interne edesterne ,qualitatite e
quantitative .
Leimplicazioni interne sono state analizzate dettagliatamente dal
ministero americano dei trasporti :
(*)Latabella chefigura nell' allegato 6indica levalutazioni delgoverno
americano inmerito .

-18-
.sotto l'aspetto sociale eregionale :anche seicostruttori america­
nirealizzano leproprie ambizioni ,vale adire seriescono aprodur­
re13milioni diunità nel 1985 edariconquistare ilproprio mercato
interno ,l'occupazione diretta dovrebbe diminuire di200.000 persone
tra il1980 edil1985 .L'impatto regionale sarebbe del pari molto
considerevole dato che lepoche nuove unità diproduzione che dovran­
noessere costruite saranno spesso ubicate inregioni diverse daquelle
incui sichiuderanno levecchie unità (*);
.sotto l'aspetto commerciale :ildisavanzo della voce "automobile "
degli Stati Uniti dovrebbe continuare adaumentare ,inparticolare a
causa diuncrescente squilibrio degli scambi dicomponenti .
Più delicata risulta l'analisi delle incidenze esterne :
.qualitativamente ,leprospettive dievoluzione dell' industria ameri­
cana rispondono perfettamente alle nuove tendenze dello sviluppo mon­
diale del settore automobilistico (vedi A.);
.quantitativamente ,erelativamente aLl'evoluzione degli squilibri com­
merciali ,qualsiasi previsione può basarsi unicamente suspeculazioni
relative aicomportamenti delle zone produttrici inconcorrenza .Va
nondimeno rilevato che seiprogetti delle società americane saranno
realizzati potrà apparire verso gli anni 1983-1985 unrischio di
sovraccapacità diproduzione del settore automobilistico alivello
mondiale ,come d'altronde èstato segnalato dallo stesso ministero
dei trasporti .
Naturalmente ,alivello dei paesi odeiproduttori questo rischio ha
unsignificato soltanto inrapporto alla loro competitività edalla
evoluzione delle relazioni commerciali .Diconseguenza ,ilproblema
principale ,lacuieventualità deve essere valutata sin d'ora ,può
presentarsi nei seguenti termini :gli Stati Uniti importano attual­
mente circa 2,8milioni diautomobili ;senel 1985 essi avranno una
capacità diproduzione equivalente alla loro domanda interna ,quale
sarà lasorte diqueste importazioni ?Sipossono prevedere tre pos­
sibilità estreme :
(*) Il90%della produzione automobilistica americana econcentrato in
7Stati .

-19-
-successo dell' industria americana ,cheriesce ariconquistare il
proprio mercato interno :inquesto caso dove siriverseranno le '
attuali importazioni ?
-L'industria americana diventa esportatrice :achivenderà le
proprie automobili ? ;
-nuova situazione dicrisi ,ancora piùgrave diquella attuale ,
considerati gli sforzi finanziari intrapresi .
©
*
Queste prospettive meritano evidentemente diessere prese nella
massima considerazione ,inparticolare acausa della prevedibile intensifi -»
cazione della concorrènza cherisulterà dalsorgere dinuovi paesi produttori .
V
*
4
1
4

-20-
D. L'AVVENTO DINUOVI CONCORRENTI
Ilruolo deinuovi paesi produttori (paesi diversi daquelli
dell' America settentrionale ,dalGiappone edai paesi europei tradizional­
mente dediti alla costruzione automobilistica )èstato sinora limitato .
Laloro quota nella produzione mondiale siaccresce pero rego­
larmente ,essendo passata dal 10,3% al19,8% tra il1970 edil1980 .
Per valutare laloro incidenza sulle condizioni diconcorrenza
dell' industria automobilistica europea ènecessario ripartirli intre
gruppi :ipaesi acommercio diStato ,ipaesi candidati all' adesione alla
CEE egli altri paesi (America latina ,Africa ,Asia ).
1.Laprogressione dei paesi acommercio diStato
Ipaesi dell' Est hanno coperto nel 1980 il6,9% della produzio­
neautomobilistica mondiale .
L'evoluzione della loro industria automobilistica siebasata
sutrasferimenti ditecnologia diorigine essenzialemnte europea ,in
particolare sotto laforma diacquisto distabilimenti "chiavi inmano "
(adesempio :realizzazione della FIAT delcomplesso TOGLIATTI inURSS ).
Laproduzione così realizzata èesportata innotevole proporzione ,sia
pure decrescente (34,7% nel 1970 ,27,4% nel 1980 ),principalmente sui
mercati europei .
L'incidenza diquesto sviluppo sull' industria comunitaria deve
essere valutata infunzione dei fattori sotto indicati :
-ruolo svolto dallo Stato nei paesi dell' Est :ifabbisogni divaluta
influiscono direttamente sul quantitativo esui prezzi deiveicoli
destinati all' esportazione ;
-caratteristiche delprodotto che ,fabbricato sotto licenza ,èdiretta­
mente paragonabile aimodelli europei .Sitratta inoltre divetture di
tipo semplice ,destinate adunpubblico molto sensibile alprezzo di
vendita ,checostituisce unelemento principale della loro competitività .

-21-
Sotto l'aspetto commerciale ,losviluppo deitrasferimenti
ditecnologia automobilistica est/ovest hasinora consentito aiprodut­
tori europei ,alprezzo diunlimitato aumento della concorrenza sul
mercato comunitario :
-direalizzare esportazioni distabilimenti ediconoscenze -tecniche
escientifiche inquesti mercati molto chiusi aiprodotti finiti ;
*
-diottenere ,pervia dicontropartite (buyback deals )veicoli ecom­
ponenti abasso prezzo :adesempio laFIAT sièimpegnata ariprendere
insette anni 820.000 motori ,50.000 veicoli ediversi sottogruppi
quale contropartita alla creazione didue stabilimenti inPolonia (*).
Nondimeno ,un'analisi della recente evoluzione della coopera­
zione industriale est/ovest nelsettore automobilistico lascia presu­
mere unmaggior impatto sull' industria automobilistica comunitaria .
Infatti ,leinformazioni contenute ihuna nota recentemente
pubblicata dalcomitato per losviluppo della Commissione Economica per
l'Europa (*)indicano che dal1975 inpoi sicombinano trefattori che
provocano unrapido incremento degli scambi nel settore automobilistico
con questi paesi :ilmoltiplicarsi dei contratti tra società occiden­
tali epaesi dell' Est ,l'aumento dell' impegno diripresa dei prodotti
accettato daipartners occidentali el'aumento di .{dimensioni deipro­
getti previsti .
Siaggiunga chementre iprimi accordi dicooperazione stipu­
lati favorivano imodelli divetture esistenti ediprocedimenti di
produzione alungo applicati dalle società occidentali ,taluni proget­
tipiùrecenti riguardano nuovi modelli chesaranno fabbricati esclusi­
vamente daipartners dell' estutilizzando latecnologia più evoluta
(esempio :accordo della CITROEN con laRomania per lafabbricazione
delmodello "Olcit "edella FIAT con laPolonia per ilmodello "Zero ").
(*)Fonte :East-West Cooperation ,0NU fECE ,1980 .

-22-
Questa evoluzione può essere spiegata daduemotivi :
-leimprese dei paesi inquestione possono rispettare lenorme dicos­
truzione ediqualità dei loro partner' occidentali soltanto applican­
doletecnologie piùrecenti (fattore molto importante dato losvilup­
podegli impegni diripresa );
-l'intenzione dei paesi dell' Est interessati didiventare competitivi
suimercati mondiali alfine didestinare all' esportazione una parte
sufficiente della loro produzione .
Laportata delle ripercussioni commerciali diquesti fattori e
difficilmente valutabile .Secondo talune stime ,iltotale annuo delle
contropartite fornite dalle imprese dell' Europa orientale nel quadro
degli accordi buy-back potrebbe raggiungere 2-3 miliardi didollari ver­
soil1982-1983 (500milioni didollari all' anno negli anni *70).A
loro volta ,leimportazioni diautomobili della CEE edall' Est passeran­
nodacirca 160.000 unità nel 1979 acirca 500.000 unità nel 1985 (*).
2.L'integrazione deipaesi candidati all'adesione (Spagna ,Portogallo )
Lasituazione diquesti due paesi assume speciale importanza a
motivo della loro prossima entrata nella Comunità .
Lemodifiche recentemente avvenute nella loro industria automobi­
listica nonché leloro prospettive disviluppo siiscrivono inunquadro
evidente :progressiva integrazione nel complesso della produzione europea .
L'evoluzione della loro produzione el'influenza che essi svol­
gono nel contesto della competitività sono così caratterizzati :
-rapido incremento dei loro mercati interni :fra il1969 eil1977 i
tassi dimotorizzazione sono passati da49a149automobili per 1000
abitanti inSpagna eda37a85inPortogallo ;
-carattere determinante delle decisioni dei rispettivi governi intese
asviluppare ilrapido insediamento diun'industria locale ,tanto per
ilmontaggio quanto per lafabbricazione dicomponenti (iltasso d'in­
corporazione locale che ivari costruttori devono applicare èstato
fissato al50% inSpagna ):
.perstimolare l'adeguamento del loro apparato produttivo ,
(*)Lestime diquesta cifra variano da300.000 a800.0"0unita .

-23-
.perriequilibrare ipropri scambi limitando leimportazioni (esiste
inoltre unafortissima protezione doganale efiscale inSpagna e
sono fissati contingenti inPortogallo )edaumentando leproprie
esportazioni (il49%della produzione spagnola èstato esportato
nel1980 ;6,9% nel1970 ;
-importanza del ruolo svolto dalle filiali delle società multinaziona­
li :inSpagna ,l'insieme della produzione ècontrollato dalla SEAT
(nella quale laFIAT detiene un'importante partecipazione ),dalla
PSAPEUGEOT CITROEN (CITROEN eCHRYSLER ),dalla RENAULT edalla FORD ;
inPortogallo ,laparte essenziale dell' attività automobilistica è
inmano asocietà sotto controllo comunitario .
*
Larecente evoluzione dei dati delproblema automobilistico in
questi due paesi ècosì caratterizzata :.
-prudente applicazione dinuove legislazioni cheaprono progressivamen­
te-mercati nazionali alle importazioni :inSpagna ,concessione di
contingenti d'importazione perveicoli giàmontati ;inPortogallo ,
ampliamento deicontingenti invigore ; ,
-lancio diprogrammi diristrutturazione che siprefiggono dimigliora­
relacompetitività dell' industria locale ;
-incentivazione degli investimenti esteri :leindustrie automobilisti­
che intenderebbero investire 3,8miliardi didollari in .Spagna nei
prossimi cinque anni ,edue importanti progetti della RENAULT edella
FORD sono attualmente infase distudio inPortogallo .Leimprese
comunitarie non sono leuniche adessere interessate aqueste inizia­
tive :infatti ,laNISSAN haassunto recentemente una partecipazione
del35,9% nelcapitale della MOTOR IBERICA alfine diprodurre in
questo complesso veicoli commerciali apartire dal 1982 esarebbero
attualmente incorso trattative tra leautorità spagnole edicostrut­
tori giapponesi aproposito diunapartecipazione giapponese alcapi­
tale della SEAT .
Di .conseguenza ,l'influenza diquesti duepaesi sulla situazione
concorrenziale dell' industria europea deve essere considerata sotto
l'aspetto della competitività potenziale che essi potranno apportare
all' industria comunitaria dopo laloro integrazione piuttosto che sotto
quello della concorrenza abreve termine che essi possono rappresentare
per taluni costruttori .

-24-
L'industrializzazione dei paesi invia disviluppo
(America latina ,Corea delsud eIndia ,Africa )
Questi paesi realizzano attualmente meno del 7%della produzio­
nemondiale .
Ifattori determinanti della loro incidenza concorrenziale sulla
industria automobilistica europea sono essenzialmente :
-lepolitiche industriali ecommerciali applicate dai rispettivi gover­
niaseconda che esse favoriscano ipropri mercati interni inforte
espansione oppure gli sbocchi esterni ;
-lestrategie diinsediamento edilgrado diautonomia dei grandi cos­
truttori sui loro mercati ;
-laportata dei trasferimenti tecnologici dicui essi beneficiano .
Orbene ,lacompetitività diquesti "nuovi produttori "èstata
sinora influenzata inmodo predominante dal ruolo dei grandi costrut­
tori .Infatti ,lacapacità diprodurre veicoli adatti almercato mon­
diale dipende ,per questi paesi ,dal loro possibile livello diutiliz­
zazione delle tecnologie edelle conoscenze tecniche già sviluppate in
Giappone ,negli USA oppure inEuropa .
Nondimeno alcuni diquesti rappresentano per l'industria euro­
pea uncrescente pericolo intermini diesportazioni dirette .E'il
caso della Corea del sud ,che comincia avendere sui mercati occiden­
tali vetture molto competitive ,fabbricate incondizioni ottimali che
riuniscono vari requisiti :
costi salariali molto bassi ;
utilizzazione ditecnologia edigrandi componenti giapponesi ;
ricorso aldesign eadattrezzature europei .

-25-
Essi sembrano invece offrire unpotenziale diimportazione li­
mitatissimo dato che lepolitiche perseguite dairispettivi governi
sono estremamente restrittive inproposito :leimportazioni divet­
ture private sono praticamente proibite inBrasile ,che impone inoltre
undazio doganale del250% sugli altri veicoli ,mentre lequote obbli­
gatorie diincorporazione locale superano il60% inArgentina edin
Corea ,dove pertaluni tipi raggiungono il95% .
O
0 O
Soltanto tenendo conto della globalità diqueste considerazioni
èporsibile giungere adunavalutazione deipunti diforza edeipunti
deboli dell' industria automobilistica europea .

-26-
PUNTI DIFORZA EPUNTI DEBOLI DELL' INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA COMUNITARIA
L'industria automobilistica comunitaria estata erimane unset
tore economicamente traente .L'analisi dei suoi punti diforza edei suoi
punti deboli può articolarsi suquattro linee direttrici principali :
-Polo disviluppo industriale nel corso degli ultimi decenni ,tanto per
lasua espansione quanto per l'effetto ditraino esercitato sui numero­
sisettori base ,essa può mantenere infuturo questa posizione costitu­
endo unfattore distimolo dinamico essenziale per leindustrie di
avanguardia ;
-principale potenza commerciale del settore nel mondo ,essa pare oggi
minacciata tanto daunindebolimento della sua posizione dominante sul
mercato interno comunitario quanto daun'erosione delle sue posizioni
sui mercati esterni ;
-aldilàdei fattori specifici dell' evoluzione del contesto concorren­
ziale ,ilsettore automobilistico comunitario deve proseguire questo
sforzo per ripristinare lapropria competitività globale .Inquesto
quadro ,lasua struttura industriale ampia maeterogenea eframmentaria
presenta certamente punti deboli interni ;
-malgrado questo svantaggio ,chehaevidenti origini storiche ,11industr
automobilistica europea dispone diunrilevante potenziale diprogresso
ilcui sfruttamento dipende essenzialmente dauna ristrutturazione in­
dustriale ,tecnologica ecommerciale .
UNPOLO DISVILUPPO DELL' ECONOMIA COMUNITARIA
Nel corso degli ultimi decenni ,lafunzione dell' automobile
nello sviluppo comunitario hasuperato inlarga misura l'incidenza econo­
mica delle attività direttamente connesse con lacostruzione dei veicoli .
Malgrado ilrallentamento dell' espansione deimercati dovuto
aifattori quisopra descritti ,ilsettore dell' automobile hamolti mo­
tivi perrestare unodeipoli delprogresso economico della Comunità .

-27-
Tuttavia ,l'orientamento delsuocontributo all'espansione
dovrebbe evolversi radicalmente inunsenso delresto molto auspicabile
per l'insieme dell' economia comunitaria :l'industria automobilistica •
puòinfatti completare progressivamente lapropria funzione traente dei
settori dibase conquella dipromuovere leindustrie d'avanguardia »
1.L'effetto traente sui settori dibase
Lavalutazione dell' effetto traente esercitato dall' industria
automobilistica sull' economia comunitaria puòessere evidenziata da
alcune cifre :
–il20%delle produzioni diacciaio edimacchine utensili ,oltre
il5%della produzione divetro ecirca il15%della produzione di
gomma sono diretti aquesto settore ;
*
-adogni posto dilavoro presso leindustrie automobilistiche corris­
pondono circa dueposti dilavoro nei settori amonte .
Siaggiunga chenonostante ilregolare miglioramento della
produttività registrato nelcorso degli ultimi anni ,l'occupazione
diretta delsettore hacontinuato adaumentare regolarmente perrag­
giungere quasi duemilioni dipersone nel 1979 ,vale adire il5,4%
dell' insieme dei salariati che lavorano nell' industria .
Evidentemente questa funzione traente non sielimitata agli
aspetti puramente quantitativi (così ,adesempio ,sotto lapressione
delle esigenze dell' evoluzione della tecnologia automobilistica ,il
consumo degli acciai speciali edelle leghe leggere èaumentato a
scapito diquello deimetalli meno pregiati ).Inogni caso ilsuo
peso èstato sinora considerato più intermini disbocchi per iset­
tori industriali dibase che per lasua incidenza qualitativa ,seb­
bene quest' ultima sia stata molto rilevante .
2.L'impulso dinamico impartito alle industrie diavanguardia
Ilmutamento tecnologico imposto dal1'aggravarsi della crisi
energetica edalla necessità dimeglio adeguare icosti diproduzione
per resistere alla concorrenza internazionale offre alla costruzione
automobilistica comunitaria l'occasione didiventare unelemento
essenziale diincentivazione dell' industria diavanguardia .

-28-
Imotivi diquesta evoluzione sono giàstati indicati (*). Si
debbono considerare ora leloro conseguenze per l'industria europea
ela capacità diquest' ultima disfruttarle avantaggio diuna
efficace strategia disviluppo .
-Leconseguenze del rinnovamento tecnologico del settore automobilis -*
tico riguardano tanto laprogettazione dei veicoli quanto leloro
condizioni difabbricazione :
.leautomobili europee possiedono già lecaratteristiche tecniche
fondamentalmente adeguate almercato esipuò ritenere che ,dal
punto divista qualitativo einproporzione alla produzione ,sia­
noleindustrie europee adisporre delle gamme diprodotti più
soddisfacenti .Per questo motivo lemodifiche daintrodurre a
questo livello saranno diportata molto inferiore aquelle che
dovrà subire laproduzione americana ,che dovrà passare dalla
concezione "telaio-carrozzeria "alla scocca autoportante ,dalla
propulsione alla trazione ,dall' asse posteriore rigido alle
ruote indipendenti .
Dal punto divista del prodotto ,l'industria comunitaria dovrà
seguire due tendenze principali :l'alleggerimento dei veicoli e
l'ottimazione del loro funzionamento ,che implicano rispettiva­
mente ilricorso anuovi materiali eadattrezzature elettroniche
raffinate ;
.quanto aiprocessi diproduzione ,ilproblema fondamentale è
quello dell' automatizzazione ,meno diffusa nella Comunità che in
Giappone ,(inparticolare per ilfatto che l'etàmedia delle at­
trezzature èpiù alta ),che richiede dirafforzare l'apparato
produttivo inrobot industriali edinmacchine utensili perfezionate .
-Lacapacità dell' industria europea difar fronte aqueste modifiche ,
della cuinecessità sirendono conto perfettamente sia icostruttori che
leorganizzazioni sindacali ,pare inferiore adunaprima analisi ,
aquella delGiappone :l'industria giapponese èinfatti laprima
produttrice mondiale dirobot industriali elesue industrie auto­
mobilistiche hanno damolto tempo stretti legami con lesocietà di
elettronica (adesempio TOYOTA conTOSHIBA ,NISSAN conHITACHI ).
Sebbene alcuni raggruppamenti analoghi sisiano realizzati nella
CEEnelcorso degli ultimi anni ,tanto presso icostruttori (RENAULT -
BENDIX )quanto presso ifabbricanti diattrezzature (JAEGER-MATRA )
sussiste però uncerto ritardo .
Inquesta prospettiva ,treconsiderazioni devono precedere qualsia­
sivalutazione relativa alle conseguenze dell' evoluzione del setto­
renella Comunità ,inparticolare intermini dioccupazione :
./•
(*,vedasi punto I.A.2del presente documento .

-29-
.l'automatizzazione edilricorso all' elettronica non sono un'esi­
genza specifica dell' automobile ;essi riguardano infatti l'insie­
medell' industria manifatturiera .Saranno leindustrie impegnate
nella produzione delle attrezzature necessarie (robot industriali ,
microprocessori ,macchine utensili perfezionate )àfornire la
maggior parte deiposti dilavoro nelcorso deiprossimi anni ,
mentre nella fase difinitura deiprodotti siavrà simultaneamen­
teunadiminuzione quantitativa edunmiglioramento qualitativo
del lavoro richiesto .
.leconseguenze delmutamento nel settore automobilistico sull' oc­
cupazione possono essere valutate soltanto prendendo inesame la
sua incidenza globale sututti isettori interessati .L'esempio
del .Giappone èinteressante inproposito ,dato che inquesto paese
ègiàstato realizzato unmassiccio trasferimento dimanodopera
dall' industria automobilistica alla produzione dirobot eadat­
tività dimanutenzióne .Esso sièperò realizzato inuncontesto
diespansione molto 'favorevole .
.Indefinitiva ,ealivello dipromozione delle industrie diavan­
guardia che sipresenta ilvero problema edèinquesto senso che
l'automobile può dare uncontributo sostanziale aprendo mercati
didimensioni tali daconsentire losviluppo rapido erealmente
strategico diquesti settori . . ,
. (
Inogni caso ,soltanto suquesta base sarà possibile preservare la
competitività dell' industria automobilistica comunitaria ,garante
della sua potenza commerciale .
B.UNAPOTENZA COMMERCIALE EVIDENTE ^MAMINACCIATA
Leesportazioni comunitarie delsettore automobilistico hanno
superato i23miliardi diUS8nel1979 (*); ilGiappone ,seconda zona es­
portatrice delsettore (invalore ),haesportato poco più di18miliardi
diUS2.
Questa potenza commerciale dell' industria europea consente
alla Comunità difinanziare circa il20% delle sue importazioni dipe­
trolio colsaldo attivo degli scambi nelsettore automobilistico .
Un'analisi dell' evoluzione diquesti scambi nelcorso degli
ultimi anni dimostra tuttavia che ilpotenziale commerciale delsettore
automobilistico della Comunità èminacciato dall' indebolimento della
posizione dominate deicostruttori europei sulproprio mercato interno
edall' erosione delle loro posizioni suimercati esterni .
(*)Vedere l'allegato 2:esportazioni divetture private ,veicoli com­
merciali epezzi staccati .

-30-
1.L'indebolimento sul mercato comunitario
l'evoluzione delle quote dimercato detenute dai costruttori
giapponesi nella Comunità costituisce l'indice piùevidente diquesto
indebolimento .
Tra il1970 edil1980 lapenetrazione giapponese sul mercato
comunitario haregistrato laseguente evoluzione (*) :
in% D F I UK •B/LUX NL DK IRL GR CEE
1970 0,1 0,2 0,02 0,4 5,0 3,2 0,4 0 14,6 0,6
1980 10,3 3,1 0,1 11,9 24,6 26,2 29,5 30,5 42 8,9
Diconseguenza ,nel periodo 1970-1980 levendite diautomobi­
ligiapponesi nella CEE sono passate da48.400 adoltre 754.000 unità .
Ilvantaggio dicui beneficiano icostruttori giapponesi intermini
diprezzo dicosto (**) costituisce naturalmente ilprincipale motivo
del loro successo commerciale sul mercato comunitario esui mercati
internazionali . e
2.L'erosione sui mercati esterni
Tra il1970 edil1980 leesportazioni extra comunitarie di
automobili private sono passate da2.458.000 a1.899.000 unità (-23%);
nello stesso periodo leesportazioni mondiali diautomobili progredi­
vano diquasi 77% (dacirca 4,8 acirca 8,5milioni )equelle del
Giappone del426% (dacirca 700.000 adoltre 3,8milioni )(***).
(*)
(**)
/*** )Vedere l'allegato 9(automobili private eveicoli commerciali ).
Vedere ilpunto I.B.del presente documento .
Vedere gli allegati 1,3,8e10.

Losviluppo degli insediamenti deicostruttori comunitari
negli USA eintaluni paesi dell' America latina edell' Africa spiega
soltanto parzialmente questa evoluzione ,dato che lequote dimercato
detenute dalle società giapponesi sono fortemente aumentate inqueste
trezone geografiche echeesse hanno progredito inparticolare tra
il1969 edil1979 :
-dal5%ali'11% inAmerica latina ;
-dal 15% al35% inAfrica .
Aquesto proposito eparticolarmente significativo l'esempio
del mercato statunitense .Tra il1970 edil1980 :
-leesportazioni della CEE inquesto paese sono diminuite di425.000
unità mentre laproduzione automobilistica' europea ,sulposto ,au­
mentava soltanto di250.000 unità (Volkswagen );
-levendite giapponesi negli Stati Uniti sono aumentate dioltre
1,5milioni diunità ,passando dal 4%al21% del mercato .
Questa diminuzione della capacità diesportazione dell' indus­
tria automobilistica comunitaria siesprime indefinitiva inuna no­
tevole perdita finanziaria .
SelaComunità avesse conservato lasua quota nel commercio
automobilistico mondiale ,che nel 1970 leaveva concesso direaliz­
zare oltre il51% delle esportazioni del settore ,essa avrebbe vendu­
tonel 1980 circa 4,3 milioni diautomobili ,ossia 2,4 milioni in
più diquelle effettivamente vendute .
Sulla base della produttività media delsettore nel1979 (*)
(componenti compresi )ciòcorrisponde acirca 400.000 posti dila­
voro diretti .
Leprospettive
Leanalisi (**) concordano complessivamente nelprevedere una
prosecuzione delle attuali tendenze almeno sino al1985 ,vale adire
(*) Circa 6veicoli perpersona all'anno .
(**) Sivedano inparticolare glistudi EUR0FINANCE eEconomist
Intelligence Unit .

-32-
-incremento delle importazioni diautomobili deipaesi dell' Europa
occidentale ingenerale edella CEE inparticolare ;
-calo delle esportazioni diautomobili finite .
Lacombinazione diquesti due fenomeni simanifesterebbe in
unprogressivo deterioramento degli scambi nel settore automobilistico
della Comunità (automobili private ).Diconseguenza ,secondo taluni
studi l'Europa potrebbe diventare importatrice netta diautomobili a
decorrere dal 1983 ,mentre altre previsioni considerano possibile una
riduzione delle esportazioni nette della Comunità dalle attuali 550.000
unità circa ameno di300.000 nel 1985 .
Ifattori che spiegano queste previsioni sono diversi :
-ilmantenimento della pressione giapponese ;
-losviluppo degli insediamenti sui mercati esterni ;
-lariconversione dell' industria americana che cesserebbe diimportare
piccole automobili dalle sue filiali europee (esempio FORD "Fiesta ");
-l'aumento delle importazioni provenienti dal C0MEC0N edaalcune
altre origini (inparticolare Corea del Sud eBrasile ).
Leprospettive dievoluzione degli scambi dicomponenti sono
invece più favorevoli sebbene più difficili daanalizzare ,inpartico­
lare amotivo delle consistenti commesse che igruppi statunitensi inten­
dono passare alle loro filiali europee (*).
Considerando latotalità diquesti elementi eleanalisi ese­
guite inprecedenza inmerito almutamento incorso nell' industria au­
tomobilistica edall' evoluzione del contesto concorrenziale ,ilpro­
blema degli scambi nel settore automobilistico della Comunità pare
debba ormai essere enunciato nei seguenti termini :
-latendenza asostituire gli scambi dicomponenti agli scambi di
automobili finite dovrebbe proseguire per leragioni tecniche ein­
dustriali già indicate nonché amotivo dell' evoluzione delle politi­
che economiche nei confronti delle importazioni diautomobili .Si
aggiunga che ilripristino delpotenziale diesportazione della
Comunità intermini diprezzo richiede uncerto periodo durante il
quale lepressioni della concorrenza continueranno apesare sul mer­
cato comunitario esui mercati esterni ;
./.
(*)Vedere ilpunto I.C.delpresente documento .

-33-
-Nuove edimportanti opportunità diesportazione sisvilupperanno
progressivamente per :
.ipezzi staccati (*),
.ibeni strumentali nelsettore della produzione diautomobili (in
particolare robots industriali ),
.latecnologia eleconoscenze tecniche escientifiche acquisite .
Vanno messi inrisalto aquesto proposito gli aspetti positi­
vidiuna siffatta evoluzione ,dato cheuna parte sempre maggiore del
valore aggiunto sicolloca inquesti settori eche una divisione inter­
nazionale del lavoro basata sustrutture ,discambi non limitate ai
prodotti finiti rafforza lastabilità .Infatti ,ladistribuzione delle "
varie fasi diproduzione indiversi paesi consente dibasare lecorren­
tidegli scambi suinteressi nonsoltanto commerciali,ma anche industriai
»
«
Inogni caso ,proprio dallo sfruttamento diqueste opportunità
dipenderà ilfuturo contributo dell' automobile alla difesa degli scambi
esterni della Comunità .
C.UNA BASE INDUSTRIALE AMPIA MAFRAMMENTARIA
Ilconfronto dell' industria automobilistica comunitaria con '
lesueconcorrenti giapponese enordamericana mette chiaramente ineviden­
zalerelazioni tra ladimensione deimercati ,l'omogeneità dell' ambiente
elestrutture industriali .
Settore dominante neiquattro maggiori Stati membri della
Comunità ,l'industria automobilistica europea èinprimo luogo l'accosta­
mento diindustrie nazionali che :
-considerate individualmente ,hanno strutture che sipossono paragonare
direttamente aquelle delle industrie giapponese edamericana,ma con
mercati didimensioni molto più piccole ;
–considerate globalmente ,dispongono delpiùimportante mercato automo­
bilistico delmondo ,maconstrutture nonancora sufficientemente ade­
guate aquesta realtà . ;
(*)Vedere inproposito glisviluppi dello studio delDOTamericano e
dellarelazione EIU :TheWest European Automotive Industry ,maggio 1980

-34-
Daunesame più particolareggiato della produzione automobi­
listica della Comunità risulta che nonostante una base industriale molto
ampia (primo produttore mondiale ),l'industria comunitaria presenta una
evidente eterogeneità alivello della costruzione automobilistica eduna
dannosa dispersione alivello della fabbricazione dicomponenti .
1.Lacostruzione automobilistica :uninsieme eterogeneo
Paragonata alle sue concorrenti giapponesi edamericana ,l'in­
dustria automobilistica europea presenta un'eterogeneità che può essere
così caratterizzata :
-diversa situazione delle imprese :
.sotto l'aspetto delle scelte industriali :mentre leimprese ame­
ricane egiapponesi hanno produzioni direttamente concorrenti sui
rispettivi mercati nazionali ,diversi costruttori europei sono
specializzati inrami particolari' delmercato (BMW ,DAIMLER-BENZ ,
ALFA-ROMEO );
.sotto l'aspetto delle relazioni con lesocietà straniere :mentre
non vi èalcun insediamento diindustrie automobilistiche stranie­
reinGiappone ,elaVOLKSWAGEN èlasola industria europea che
produce attualmente negli Stati Uniti ,quasi unquarto della pro­
duzione europea èrealizzata dalle filiali europee della FORD e
della GMche saranno inoltre più strettamente integrate nelle stra­
tegie delle rispettive società madri (*);
.sotto l'aspetto delle relazioni con lepubbliche amministrazioni
che controllano direttamente taluni costruttori comunitari (BRITISH -
LEYLAND ,RENAULT );
.sotto l'aspetto ,infine ,delle scale diproduzione edelle situa­
zioni finanziarie dato che ,pur esistendo rilevanti differenze tra
ledimensioni deicostruttori giapponesi enotevoli disparità fi­
nanziarie tra lesituazioni dei costruttori americani ,idue feno­
meni coesistono nella Comunità ;
-minor grado diconcentrazione :■
mentre negli Stati Uniti einGiappone idue principali costruttori
controllano circa il75% dei rispettivi mercati ,pergiungere adun
valore paragonabile ènecessario sommare lequote dimercato detenu­
tedalle cinque più importanti industrie comunitarie .Questa situa­
zione haragioni storiche evidenti chedipendono dallo sviluppo del
processo diconcentrazione subasi nazionali .
(*) >~dere ilpunto I.C.

-35-
Diversi gruppi della Comunità hanno cosi raggiunto dimensioni
che lipongono ,intermini diproduzione annua ,tra lequindici più
importanti società mondiali macherestano ampiamente aldisotto delle
dimensioni dei dueprincipali costruttori americani come appare dalla
tabella seguente :
LEQUINDICI PRINCIPALI INDUSTRIE AUTOMOBILISTICHE MONDIALI
1979
Produzione (*)
1.GENERAL MOTORS 8.533.742
2.FORD MOTOR 5.230.383
3.TOYOTA 2.996.225
4.NISSAN - 2.704.544
5.VOLSWAGEN -AUDI 2.530.565
6.PEUGEOT -CITROEN -TALBOT 2.425.798
7.RENAULT -SAVIEM -BERLIET 1.945.289
8.FIAT -AUTOBIANCHI -LANCIA -OM 1.542.163
9.CHRYSLER Corp . 1.429.082
10.TOYO -KOGYO 971.421
11.MITSUBISHI 938.517
12 .HONDA 801.869
13.BRITISH LEYLAND 657.637
14.DAIMLER -BENZ604.859
15 .ISUZU424.788
Questa tabella riunisce volutamente :
-latotalità deiveicoli prodotti dalle varie società (automobili pri­
vate eveicoli industriali );
-laproduzione ditutte leloro filiali straniere ,adeccezione delle
unità situate neipaesi acommercio diStato ,chenonpossono essere
considerate filiali (adesempio LADA ePOLSKI perlaFIAT ).
•/.
(*)Fonte :Argus .

-36-
Gli stessi nomi dei gruppi economici cosi evidenziati sono il
riflesso diuno degli elementi difragilità dicui continua asoffrire
l'industria europea nei confronti dei suoi concorrenti :lacomplessi­
tàelapesantezza delle sue strutture diproduzione .
Mentre ,infatti ,igruppi giapponesi enordamericani sisono
sviluppati essenzialmente per crescita interna ,cioè aseguito diin­
vestimenti per l'estensione delle società esistenti ,igruppi europei
hanno dovuto ricorrere inampia misura alla crescita esterna ,vale a
dire all' integrazione finanziaria ,per adeguare leproprie scale di
produzione all' ampliamento dji mercati .
Lestrutture che derivano daunsiffatto processo diconcen­
trazione ,sviluppatosi inunperiodo relativamente breve ,sono natu­
ralmente molto pesanti erichiedono quindi ,prima che possano essere
sfruttati ivantaggi delle dimensioni ,unnotevole sforzo diarmoniz­
zazione ,tanto più difficile quanto ilcontesto economico èpiù teso .
Ciò riguarda inparticolare tre imprese comunitarie ,che pure
presentano situazioni finanziarie profondamente diverse :PEUGEOT -
CITROEN -TALBOT ,FIAT eBRITISH-LEYLAND .Altre due beneficiano invece
diun'organizzazione interna più favorevole :RENAULT eVOLKSWAGEN .
Tenendo conto delle precedenti considerazioni sulle economie
discala ,(vedere I.A. ),lagrandezza delle serie esplica unruolo più
importante allivello difabbricazione dicomponenti che aquello della
gamma deimodelli prodotti .Imotori ,chesono prodotti piùspesso dai
costruttori stessi ,costituiscono inproposito unesempio significativo
delle disparità esistenti tra lesocietà europee :secondo una recente
relazione (*), ledifferenze diproduzione annua variano da1a10tra
laBL,che ,montando sulla maggior parte dei modelli motori diversi ,
produce questi ultimi soltanto inserie molto limitate (adesempio
60.000 unità all' anno ),elaVWcheraggiunge scale diproduzione di
625.000 unità all' anno mediante un'intensa standardizzazione .
Questo problema della standardizzazione dei componenti ,che
icostruttori incontrano alivello diorganizzazione interna edeven­
tualmente dicooperazione tra leimprese (**), deve essere considerato
anche alivello dei fabbricanti specializzati chenella Comunità cos­
tituiscono uninsieme disperso .
./.
(*)Vedere laRelazione delMinistero italiano dell' industria .
(**) Vedere l'accordo PEUGEOT-RENAULT -VOLVO per lafabbricazione diun
motore incomune nella Comunità edicontratti dei gruppi americani
citati alpunto I.C.

-37-
2mLafabbricazione deicomponenti ;unadannosa dispersione
Illivello diconcentrazione raggiunto nella Comunità dal \
settore deicomponenti perautomobili èmolto inferiore aquello delle
industrie giapponesi edamericane ,intermini nonsoltanto dinumero
diimprese ,maanche dispecializzazione delle imprese edistandardiz­
zazione della produzione . /
Dauno studio del settore realizzato surichiesta della Com­
missione risulta quanto segue (*) :
»
-esistono inGiappone 350 società cheriforniscono dicomponenti il
complesso delle industrie automobilistiche (1.750 inEuropa );
-leimprese giapponesi sono inmedia didimensioni maggiori :infatti
l'85%delle stesse occupano oltre 100persone (meno del 6056 inGer­
mania ecirca il40% "inFrancia );
-purnonessendo unanimi gli studi inmerito (**)» ilsettore comuni­
tario dei componenti per automobili sembra presentare una produttivi­
tàinferiore .Questa valutazione deve però essere ponderata dato il
maggior ricorso alla subfornitura inGiappone chenella CEE ;
-lescale diproduzione sono molto più favorevoli inGiappone chenella
Comunità amotivo delpiù frequente uso dielementi comuni daparte
dei costruttori giapponesi diveicoli .
Oltre aqueste constatazioni ,esiste unaprofonda differenza
tra l'organizzazione della produzione deicomponenti nella Comunità
epresso isuoi concorrenti ,inparticolare riguardo alle relazioni
tracostruttori diveicoli efabbricanti dicomponenti :
-negli Stati Uniti esoprattutto ilGiappone numerose imprese delset­
tore deicomponenti sono sotto controllo finanziario ocommerciale
deicostruttori diautomobili (inGiappone l'83% deicomponenti sono
venduti per ilprimo montaggio );
-lasituazione risulta invertita nella Comunità dove lamaggior parte
delle imprese èfinanziariamente indipendente edove circa il50%
della produzione èdestinato almercato deipezzi diricambio .
(*) Vedere "Comparative Economic Study oftheCarComponents Industries
intheEuropean Community andJa'pan ",EIU ,maggio 1980 .
(**) Vedere studio delsig .DIEKMANN delV.D.A *

-38-
Evidentemente non èpossibile stabilire l'incidenza diquesta
diversità dell' organizzazione produttiva sulla competitività delle
imprese ,perchè essa presenta nello stesso tempo effetti positivi
(adesempio ,aumento della concorrenza )enegativi (limitazione delle
possibilità dieconomia discala ).L'industria giapponese sembra peral­
trosfruttare meglio delle imprese europee laspecificità della propria
organi zzazione .
Ciò che risulta infine con evidenza daqueste breve esame è
ilfatto che l'industria europea racchiude insèunevidente potenzia­
lediprogresso intermini dimiglioramento del proprio sistema di
produzione rispetto alla sua concorrente giapponese ,ilcui funziona­
mento pare inqualche modo ottimalizzato .
D.UNCONSIDEREVOLE POTENZIALE DIPROGRESSO
Nei confronti dell' industria americana ,che sieimpegnata in
unprogramma diriconversione digrande portata mache deve realizzare
unrinnovamento completo delproprio apparato produttivo ,edell' in­
dustria giapponese ,chedispone diuno strumento perfettamente organizza
toeche diconseguenza non può più sperare benefici altrettanto sostan­
ziali dal suo miglioramento ,l'industria automobilistica europea sitro­
vainuna situazione originale :èproprio nel suo caso che èprobabil­
mente più favorevole ilrapporto "costo /beneficio "degli sforzi che pos­
sono essere intrapresi .
.1
Essa ,infatti ,dispone ancora diunvastissimo potenziale di
progresso ,cheriguarda non soltanto larazionalizzazione delle proprie
attrezzature industriali ,maanche losfruttamento del suocapitale tec­
nologico elavalorizzazione dei suoi sistemi didistribuzione .
1.Larazionalizzazione dell' apparato industriale
L'efficienza diunapparato industriale può essere valutata
soltanto inbase alle nozioni diproduttività edicosti unitari di
produzione ,elementi fondamentali della competitività delle impresa ..

-39-
Iconfronti tra leindustrie sono però difficili nonsoltanto
amotivo delle differenze strutturali esistenti tragliapparati
produttivi ,maanche amotivo della disparità delcontesto economico
esociale .
Sotto questo aspetto ,ilvantaggio che l'industria giapponese
trae dal consenso sociale molto favorevole esistente inGiappone ,èun
fattore daconsiderare pervalutare l'ampiezza eleforme deimiglio­
ramenti che possono essere realizzati dall' industria comunitaria .
Latabella seguente rispecchia inmodo molto generale le
situazioni comparate dall' industria automobilistica nella CEE ,negli
USA edinGiappone intermini diproduzione eoccupazione (*) :
\inmigliaia CEE (*)
(1979 )USA (*)
(1979 )GIAPPONE (*)
(1978 )
veicoli
prodotti 11.487 11.480 9.269
occupazione 1.953 2.200 665
Lecifre della produzione riuniscono ilcomplesso delle automobili
private edeiveicoli industriali ecommerciali ;
lecifre dell' occupazione corrispondono allavoro diretto presso
icostruttori diveicoli edifabbricanti dipezzi staccati .
(*)Fonti :CEE :EUROSTAT -
USA :relazione delDOTamericano giàcitata ,
GIAPPONE :relazione DAIWA Sec .Co :TheJapanese
Automobile Industry ,1980 .

-40-
Questi valori ,pur provenendo dadati conformi ,devono essere
interpretati con una certa prudenza ,inparticolare per imotivi
sotto indicati :
-legamme diveicoli prodotti inqueste tre zone geografiche sono
diverse :mentre laCEE egli USA costruiscono 500.000 autocarri
all' anno ,ilGiappone neproduce soltanto 150.000 (*);
-laproduzione dipezzi staccati èconsiderata soltanto inmodo
incompleto nei dati CEE edUSA ,essendo destinata inlarga misura
almercato disostituzione ;
-èdifficile conoscere esattamente ilnumero dipersone occupate ,
specie inGiappone ,amotivo della complessità del fenomeno della
subf ornitura .
L'industria giapponese pare nondimeno beneficiare ,nei con­
fronti dei suoi concorrenti ,diunvantaggio diproduttività che non
può essere compensato daqueste differenze .Un'analisi dettagliata
compiuta daungrande costruttore automobilistico americano a
partire daunconfronto diretto alivello delle unità diproduzione ,
conferma questo divario arrivando alle seguenti conclusioni :
-alivello dimontaggio :
,anche lemigliori unità diproduzione europee sarebbero tre volte
meno produttive diquelle giapponesi :adesempio ,un'unità di
montaggio della TOYOTA impiegherebbe soltanto una persona per
veicolo prodotto giornalmente contro letrepersone per un'unità
tedesca elesei per un'unità inglese ;
-alivello della fabbricazione dicomponenti :
ildivario sarebbe altrettanto forte perchè laTOYOTA produrrebbe
9motori perpersona algiorno contro 2peruna unità diproduzio­
necomparabile inInghilterra .
Queste differenze sarebbero dovute aduna automatizzazione
più intensa eadunmiglior tasso diutilizzazione degli impianti .
(*)Vedere Analyse Financière n°37.

-41-
Esse spiegano perchè ,nonostante ilricupero salariale attuato
inGiappone rispetto all'Europa edagli Stati Uniti ,icosti diprodu­
zione restino molto inferiori (*)inquesto paese .
Lavalutazione chepuòessere fatta inmerito aquesto punto
deve tener conto dialtri due elementi :
-presso icostruttori diautomobili nelsenso stretto ,icosti sala­
riali perpersona occupata sono attualmente più elevati inGiappone
che inEuropa (**);
-inbase alla tabella figurante all'allegato 6,icosti orari medi #
dell' industria (compresi ifabbricanti diequipaggiamenti )restano
invece molto piùbassi inGiappone .
Lacombinazione dell' insieme diquesti fattori con lerifles­
sioni precedenti sulla struttura dell' apparato produttivo dell' indus­
tria automobilistica comunitaria dimostra infine che lasua capacità
diRazionalizzare ilproprio strumento industriale èlegata aquanto
segue :
-miglioramento dell' organizzazione interna :probabilmente èproprio
questo ilpunto nel quale saranno possibili imaggiori progressi ;,
-all' aumento dell' utilizzazione delle attrezzature ,che dipende in
ampia misura dalla cooperazione tra leparti sociali ;
-all' accentuazione dell' automatizzazione ,influenzata direttamente
dalla capacità difinanziamento ^delle imprese .
Evidentemente ,ilvantaggio dicuibeneficia l'industria giap­
ponese rispetto aquella della Comunità nonpuòessere suddiviso in
unaparte compensabile edinun'altra chenon losarebbe permotivi
specifici dell' economia diquesto paese .
Inogni caso ,considerando ilmargine dimiglioramenti strut­
turali direttamente sfruttabile dalsettore automobilistico in
Europa ,l'aspetto "nontrasferibile "sipresenta attualmente come unproble­
madisecondo piano ,tanto piùche icosti diproduzione sono soltanto
unodegli elementi della competitività .
./.
(*) Del20-30% rispettò alla Germania edalla Francia edi1.000-1.500
dollari rispetto agli USA (vedere ilpunto I).
(**) Vedere lostudio DAFSA giàcitato .

-42-
2.Losfruttamento delpatrimonio tecnologico
Inmateria ditecnologia automobilistica ,laComunità dispone
diuncapitale unico almondo non soltanto inmateria diprodotti ,ma
anche dimetodi diproduzione .
Infatti ,èproprio alla tecnologia europea che 11industria
giapponese hafatto appello per porre lebasi del proprio sviluppo e
dinuovo adessa ricorreranno inampia misura icostruttori americani
per avviare laloro ristrutturazione .
,Tuttavia ,questo patrimonio tecnologico checonsente aicos­
truttori europei direalizzare lemigliori vetture ,
-haperso una parte del suo vantaggio sulle industrie straniere ,in
particolare sull' industria giapponese che haintrapreso intensi sfor­
zinel settore della ricerca edello sviluppo :secondo unarecente
relazione del Commissariat aupian (programmazione )(*)< l1importo delle
spese diricerca edisviluppo dell' industria automobilistica ,es­
presso inpercentuale sul totale delle spese dell' industria ,ènote­
volmente superiore al10% inGiappone mentre èsceso aldisotto
diquesto valore nella Comunità ;
-èdisperso fra numerose imprese ;
-appare sfruttato inmaniera insufficiente :due esempi invitano a
riflettere inproposito :
.inordine aiprocessi diproduzione ,
talune industrie automobilistiche europee dispongono diunvan­
taggio tecnologico nel settore della robotica ,manon producono
serie tali daottenere prezzi dicosto paragonabili aquelli dei
loro concorrenti giapponesi (**);
.inordine aiprodotti ,
idispositivi checonsentono unsensibile miglioramento dei vei­
coli sono riservati ,aduna frazione marginale della produzione
europea (sistema difrenatura ABS).
(*) Citato nella relazione del Senato francese .
(**) Nel 1979 ,ilprezzo medio diunrobot inEuropa era di450.000 FF
edi250.000 FFinGiappone (Vedere larelazione delSenato francese ).

-43-
Losfruttamento delcapitale tecnologico europeo nelsettore
dell' automobile appare diconseguenza come unfattore essenziale
permigliorare lacompetitività delsettore ,epotrà essere attuato
mediante iprovvedimenti sotto indicati :
-soppressione della compartimentazione edintensificazione degli
accordi diricerca edisviluppo ;varilevata inproposito la
creazione ,daparte deicostruttori europei ,del "Joint Research
Committee ",cheriunisce RENAULT ,BRITISH LEYLAND ,FIAT ,PSA , .
VOLKSWAGEN eVOLVO ;
-accelerazione dell' incorporazione industriale deivantaggi tecno­
logici neiprocessi eneiprodotti .
3.Lavalorizzazione dei sistemi didistribuzione
Laportata economica estrategica dei sistemi didistribu­
zione edi .assistenza ègià stata messa inevidenza neldocumento
d'informazione diffuso dalla Commissione nell' ottobre scorso (*).
Esistono inEuropa quasi 500.000 imprese commerciali edi
assistenza nel settore automobilistico ,con un'occupazione globale
valutata a2.900.000 persone (**).' Lecifre dell' occupazione cor­
rispondenti per ilGiappone eper gli Stati Uniti ,che naturalmente
devono essere valutate infunzione delle dimensioni commerciali e
geografiche deimercati ,sono rispettivamente 650.000 e2,6 milioni .
.Lereti didistribuzione del settore automobilistico sono
dunque particolarmente dense nella Comunità eciòcostituisce un
notevole vantaggio per laresistenza alla concorrenza esterna .
Direttamente colpiti dalle iniziative diristrutturazione
deicostruttori (adesempio ,riorganizzazione della rete TALBOT ),i
sistemi didistribuzione europei possono forse essere potenziati
rafforzando iLoro vincoli con icostruttori stessi ,ilche consen­
tirebbe inparticolare :
./.
(*) Vedere doc .SEC (80)1381 .
(**) Fonte :International Organisation forMotor
Trade and Repair

-44-
-dimigliorare larisposta dell' offerta alla domanda :aquesto prò
posito ,leimprese giapponesi riescono adindividuare molto rapi­
damente l'evoluzione dei gusti dei consumatori eadadeguarsi in
tempi particolarmente brevi utilizzando strumenti perfezionati
dell 'informatica ;
-dicompiere nelle migliori condizioni losforzo nel settore della
attrezzatura richiesto dal perfezionamento delle tecniche dicon­
trollo ediregolazione dei veicoli .
Merita infine diessere studiato ilproblema delle reti didistribu
zione esterne ,che condiziona l'efficacia delle politiche diinsedi
mento ediesportazione .Inproposito ,ilproblema difondo èquell
dei costi disviluppo didetti sistemi ;essi sembrano difficilmente
sopportabili per numerosi costruttori eurcpei presi individualmente ,
eleiniziative comuni ,sulla falsariga dei recenti accordi stipu­
lati tra PEUGEOT eFIAT nell' America latina ,rappresentano probabil
mente lasoluzione per ilfuturo .
./•

-45-
Quest' esame dell' evoluzione delle condizioni della concor­
renza internazionale edeipunti diforza edeipunti deboli dell' in­
dustria automobilistica europea mette inrisalto laportata elanatu­
radegli adeguamenti necessari .
Aldilàdelle difficoltà congiunturali dovute alcalo gene­
rale della domanda ,risulta infatti evidente lanecessità diproseguire
edintensificare l'adeguamento delle strutture dell' industria già
intrapreso .
Beninteso ,sono lestesse imprese leprincipali responsabili
ad essere chiamate incausa più direttamente espetta peraltro atutti
gli operatori economici che hanno interessi oresponsabilità nelbuon
funzionamento del settore difavorirne l'evoluzione ricorrendo atutti
imezzi disponibili .
Inquesto contesto eindispensabile prevedere leimplicazioni
del mutamento dell' industria automobilistica sull' utilizzazione delle
varie competenze .
Gli elementi diquesta previsione ,checomprendono natural­
mente leiniziative della Commissione el'orientamento che essa intende
dare loro ,siiscrivono nelprocedimento stesso dell' analisi sviluppata ,
nella seconda parte delpresente studio ,deiseguenti argomenti :
-adeguamento delle strutture diproduzione ,condizione permigliorare
lacompetitività delsettore ;
r
-dinamica delmercato interno ,ilcuisfruttamento deve offrire alle
imprese uncontesto favorevole ; \
I ■ .' ,
–evoluzione degli equilibri internazionali ineiquali l'industria
automobilistica comunitaria deve salvaguardare lapropria posizione .

-46-
PARTE SECONDA
ELEMENTI DIPREVISIONE

-47-
L'ADEGUAMENTO DELLE STRUTTURE DIPRODUZIONE
L'adeguamento delle strutture diproduzione che l'industria
comunitaria dovrà intraprendere presenta implicazioni dinatura indus­
triale ,finanziaria ,tecnologica ,regionale esociale .L'esame diquesti
vari aspetti rivela lacomplessità deimutamenti chedevono intervenire ,
maanche unagrande convergenza della valutazione daparte dei responsa­
bili economici esociali (*)sulle forme che esse dovranno assumere .
L'iniziativa decisionale spetta evidentemente alle imprese ,chedevono
però beneficiare diuncontesto favorevole alla loro realizzazione .
A.GLI ADEGUAMENTI INDUSTRIALI
Dalpunto divista industriale ,iduesoggetti principali
datrattare riguardano l'evoluzione della cooperazione edella con­
centrazione delsettore nonché l'intervento pubblico .
1.Concentrazione ,cooperazione econcorrenza
Laframmentarietà delle strutture produttive del settore
automobilistico ,malgrado numerose operazioni diconcentrazione
ediristrutturazione concretate nel corso degli ultimi quindici
anni ,richiede ilprosegui mento degli sforzi intrapresi espesso
ilpassaggio dalla scala nazionale aquella comunitaria ,conpar­
ticolare riguardo alla fabbricazione dei componenti .
Questo rientra essenzialmente nella responsabilità dell' in­
dustria :soltanto aquesta condizione potranno essere realizzate .
economie discala esarà possibile creare ,come richiesto dall' in­
dustria ,"gruppi competitivi alivello internazionale ".
Inquesta prospettiva ,lacooperazione tra lesocietà euro­
peepare essere ilmezzo attualmente piùidoneo perraggiungere
questi obiettivi (**).
(*) Vedere larisoluzione delParlamento europeo eledichiarazioni
dell' industria edelle organizzazioni sindacali ,Bibliografia ,
rif .2,3e4.
(**) Questa cooperazione èd'altronde incoraggiata dalParlamento europeo
nell' articolo 24della suarisoluzione ,edalFEM (Federazione Euro­
peadeiMetalmeccanici ).

-48-
LaCommissione esercita inproposito particolari responsabili­
tàcherisultano dalle competenze conferitele dai Trattati nel settore
della concorrenza .
Nell' applicazione delle norme comunitarie sulla concorrenza
nel settore dell' automobile ,essa havigilato almantenimento diuna
efficace concorrenza all' interno delmercato comune Le,perquesta valu­
tazione ,hatenuto conto della concorrenza effettiva opotenziale eser­
citata dall' esterno del mercato comune .Dall' esame delle condizioni di
concorrenza alle quali devono "farfronte icostruttori comunitari ,in
particolare delle variazioni nel tempo delle quote dimercato daloro
detenute nella Comunità ,risulta che ilmercato degli autoveicoli pre­
senta una concorrenza efficace nonostante lasua struttura oligopolis­
tica edivincoli dicooperazione già esistenti .
Questa valutazione dell' attuale situazione diconcorrenza si
basa sul fatto che ilmercato comune ,strettamente integrato nel mer-
catp mondiale amotivo dell' effettiva applicazione del principio del
libero scambio dei prodotti ,resta aperto eche leimportazioni nonché
lepossibilità diimportare non risultano ostacolate damisure prote­
zionistiche .
-Dal punto divista della struttura
LaCommissione hafacoltà divietare ilrafforzamento abusivo ,me­
diante concent raz ionediunaposizione dominante diuna opiù imprese (#).
Dal confronto delle quote dimercato dei quattro principali costrut­
tori europei diautomobili ediveicoli commerciali europei edelle filiali
europee dei due gruppi nordamericani ,risulta che nessun costruttore
haancora raggiunto una siffatta posizione dominante all' interno del
mercato comune .
Ilmantenimento diunoligopolio concorrenziale equilibrato esige
che sievitino rafforzamenti abusivi diposizioni dominanti che
farebbero sparire dal mercato icontrappesi indispensabili algioco
diun'effettiva concorrenza senza che sia però possibile determinare
inanticipo edinastratto singoli limiti digrandezza danon supe­
rare oppure fissare unnumero sufficiente diconcorrenti .
Lestrutture diproduzione edidistribuzione sono molto diverse per
quanto riguarda icomponenti egliequipaggi ament i.Evidentemente sus­
siste ancora uncerto spazio per movimenti diconcentrazione che
possono migliorare lacompetitività delle imprese .Tuttavia alcuni
mercati dipezzi hanno giàraggiunto uncosì alto grado diconcentra­
zione che una loro concentrazione orizzontale oppure una concentra­
zione verticale congrosse industrie automobilistiche potrebbe en­
trare incontrasto con ildivieto inquesta materia .Leanalisi pre­
cedenti hanno dimostrato che leristrutturazioni daeseguire alivel­
lodiproduzione dicomponenti riguardano inprimo luogo quelli la
cuiproduzione nonhaancora raggiunto unascala continentale equel­
lilacui introduzione deve essere sviluppata amotivo del progresso
tecnologico .
(*) A-t.86deltrattato ;dottrina "Continental Can"elaborata inbase
adunasentenza della Corte digiustizia delle Comunità europee .

-r48bis -
-Dalpunto divista delle intese
LaCommissione hainoltre lafacoltà divietare leintese òhenuo-
ciono algioco della concorrenza nelmercato comune ediautorizzare
lecooperazioni checomportano vantaggi perlaproduttività delle
imprese partecipanti eper iconsumatori (**)•
Gliaccordi dicooperazione ,specie inmateria diR&Sedifabbri­
cazione inserie piùgrandi deicomponenti necessari alla costruzione
degli autoveicoli ,sono stati sinora giudicati sempre positivamente
dalla Commissione ,inparticolare per ifavorevoli effetti dirazio­
nalizzazione chenerisultano .Gliaccord ^dicooperazione diquesto
tipo nondovrebbero creare gravi problemi anorma dell' articolo 85,
specie senonriguardano componenti ilcuicosto potrebbe 1assumere
un'importanza determinante per lafissazione delprezzo delprodotto
finale . ; '
E'giàstata valutata positivamente anche lacooperazione alivello
diprodotto finale ,vale adire nella fabbricazione stessa ditaluni
tip*diautoveicoli .LaCommissione dovrà inogni caso valutare accu­
ratamente gli eventuali rischi dispartizione deimercati chepotreb­
bero concretarsi intaluni casi dicooperazione inquesto settore .
Ilfunzionamento concorrenziale della distribuzione costituisce un
importante fattore della competizione nel settore automobilistico
del mercato comune .LaCommissione riconosce aicostruttori ildi­
ritto diistituire reti didistribuzione basate sulla selezione dei
rivenditóri ,ilchehapermesso diorganizzare sistemi divendita
adeguati alla speciale natura del prodotto .Ildiritto garantisce
così aicostruttori lafacoltà diutilizzare efficacemente leproprie
reti divendita specializzate secondo leproprie necessità alfine
didifendere lapropria posizione sulmercato .L'esperienza acquisi­
talascia presumere laprossima emanazione diunregolamento diesen­
zione generale afavore degli accordi didistribuzione praticati
dall' industria automobilistica incondizioni eque per levarie parti
interessate .Essendo importante mantenere unaefficace concorrenza
sulmercato oligopolitico dell' automobile ,laCommissione deve vigi­
lare affinchè lereti divendita deiprincipali costruttori concor­
renti restino indipendenti e,inparticolare ,chenelcommercio tra
gliStati membri nonsiaeliminata laconcorrenza diprezzo .
L'insieme diqueste considerazioni mostra chesono perfettamente con­
ciliabili gliauspici espressi dalParlamento europeo inmerito alla
salvaguardia della concorrenza edalla necessità diunamaggiore
cooperazione nelsettore dell' industria automobilistica comunitaria ,
messa inrisalto intutti ipareri espressi alriguardo .
Inogni caso ,glisforzi dicooperazione nondovranno limitarsi al
settore automobilistico insenso stretto madovranno interessare
anche ilegami con l'industria elettronica econquella deibeni
strumentali .Data lanatura strategica diquesti duesettori ela •
dimensione deimercati cheessi dovranno alimentare nella Comunità ,
ènecessario analizzare conattenzione ilproblema deiraggruppa­
menti edegli accordi alivello europeo .
(**) Art .85del trattato .

L'intervento delle pubbliche amministrazioni
L'intervento delle pubbliche amministrazioni eunfenomeno
attualmente generale per l'industria automobilistica :
-inGiappone ,dove ilsettore sièinizialmente sviluppato inun
mercato chiuso ,sotto lostimolo delMITI (*)econ l'aiuto di
favorevoli misure fiscali efinanziarie edove continua adessere
oggetto diun'attenta politica industriale (**).
-negli Stati Uniti ,dove ilgoverno federale èstato indotto asal­
vare ilgruppo CHRYSLER accordandogli garanzie dicredito edove
viene attuato unprogramma dimitigazione delle norme (**).
-nella maggioranza degli Stati europei ,che hanno adottato atteggia
menti disostegno più omeno attivi ediversificati nei confronti
dei propri costruttori .
Lafunzione svolta dalle pubbliche amministrazioni giappo­
nesi èrisultata estremamente efficace ,pur non essendo più marcata
che inaltri paesi .Negli Stati Uniti continua adessere discusso il
problema delle misure finanziarie dello Stato afavore dialcuni
costruttori .Nella Comunità ,ilprincipale soggetto didiscussione
èquello dell' impatto delle politiche dell' intervento pubblico sulla
ristrutturazione del settore automobilistico .
Larisoluzione del Parlamento europeo esprime questa preoc
cupazione mettendo inrisalto nel suo articolo 5"lanecessità di
coordinare gli aiuti nazionali ".Asuavolta laFEM chiede che sia
instaurato alivello nazionale ecomunitario unsistema dinotifica
degli investimenti echevengano armonizzati suscala comunitaria i
sussidi pubblici concessi all'industria automobilistica .
(*) MITI :Ministry ofInternational Trade and Industry
(**) Vedere anche Laprima parte del documento -punti BeC.

-50-
Queste richieste paiono tanto piùfondate inquanto lepre­
visioni diespansione fatte dall' industria automobilistica ingene­
rale mettono inrilievo unrallentamento dello sviluppo nelcorso
delquale lasostituzione potrebbe costituire laparte essenziale
della futura domanda suimercati tradizionali .Inquesta prospettiva
l'usononpertinente deimezzi pubblici potrebbe infatti presentare
ilrischio dicreare uneccesso dicapacità con l'eventuale tenta­
zione dirimediarvi rispettivamente con laricerca dimisure prote­
zionistiche oppure cop laconcessione aposteriori dinuovi aiuti ,
diriorientamento .
Vatenuto presente che questi eventuali incentivi pubblici
dovrebbero mirare piuttosto amigliorare lacompetitività dell' in­
dustria automobilistica ,inparticolare riorganizzando edaumentando
ilcontenuto divalore aggiunto delle imprese .
I
Ingenerale ,lanecessità diunriadeguamento strutturale
edell' ammodernamento del settore automobilistico nonché laspeciale
situazione concorrenziale che locaratterizza devono essere conside­
rate :
-dagli Stati membri ,quando concedono unaiuto pubblico atalune
imprese .Evidentemente gli elementi daprendere inconsiderazione
inproposito daparte degli Stati membri non dovrebbero ispirarsi
esclusivamente aconsiderazioni diportata nazionale ,maintegrare
l'eventuale effetto diquesto aiuto nella situazione globale del
settore comunitario .Questa conoscenza del contesto comunitario
dovrebbe indurre aduna coerenza che consenta dieliminare iris­
chi dirilanci ediuncostoso spreco dalpunto divista dell' inte­
resse comune ;
–dalla Commissione ,chehailcompito divegliare alrispetto delle
norme inmateria diaiuti degli Stati anorma degli articoli 92
eseguenti deltrattato CEE .Nelcontempo essa puòintegrare nella
suavalutazione ,atalune condizioni einbase alpotere discre­
zionale conferitole dall' articolo 92,paragrafo 3,taluni elementi
chefanno parte della particolare situazione concorrenziale esis­
tente sul mercato mondiale dell' automobile .

Nelle sueprese diposizione laCommissione haquindi giàpotuto
tener conto delle priorità comunitarie definite invari settori
(economia dienergia ,lotta contro l'inquinamento ,politica regio­
nale odell' occupazione ).
Unavolta definiti gli obiettivi eindividuati gli adeguamenti
necessari ,dovrebbero essere usati imezzi atti alla loro realiz­
zazione .Questo aspetto farà parte diquelli daprendere incon­
siderazione nella fase della valutazione degli aiuti nazionali ;
esso potrà inoltre influire direttamente sulla ripartizione degli
aiuti comunitari .
Questa impostazione globale delle misure d'intervento delle
pubbliche amministrazioni implica l'avvio diuna riflessione con gli
Stati membri sulla necessità diattuare misure specifiche del setto­
re ,edeventualmente difissare criteri diutilizzazione degli stru­
menti finanziari comunitari .
Inquesta prospettiva laCommissione potrebbe dotarsi di
uno strumento di"controllo "degli aiuti concessi aquesto settore ;
quale misura utile anorma dell' articolo 93 ,paragrafo 1,essa po­
trebbe invitare gli Stati membri acomunicarle aposteriori tutti
gli aiuti concessi alsettore automobilistico ,indipendentemente
dalla loro provenienza edal loro fondamento giuridico .Con questo
sistema laCommissione sarebbe informata non soltanto sugli aiuti
che lesarebbero stati notificati invia preliminare ,maanche su
quelli che avrebbero potuto essere concessi direttamente dagli Stati
membri nel contesto dispeciali convenzioni stipulate con laCommis­
sione inmateria diregimi diaiuti regionali ogenerali .Questa
sistema non potrebbe evidentemente impedire l'applicazione diquesti
aiuti madarebbe luogo aduna maggiore trasparenza ,consentendo alla
Commissione divalutarne l'impatto globale .All' occorrenza ,essa po­
trebbe avviare un'azione preventiva qualora dovesse apparire che
questi aiuti potrebbero aggravare iproblemi strutturali delsettore .
Pare invece escluso lostrumento costituito "dall' inquadra­
mento degli aiuti "dato che ilsettore non risponde alle caratteris­
tiche diunsettore incrisi ,come del resto giàrilevato alpunto I.A
del presente documento .

-52-
B.IPROBLEMI FINANZIARI
Laristrutturazione della produzione dell' industria auto­
mobilistica europea richiede notevoli iinvestimenti seppure diimportan­
zaminore diquelli che dovranno essere affrontati dai costruttori
nordamericani .Questo sforzo finanziario deve inoltre essere compiuto
inuncontesto molto meno favorevole che inprecedenza .
Aquesto proposito ènecessaria una considerazione parti­
colarmente importante ,che riguarda non soltanto l'orientamento edil
volume degli investimenti daeseguire ,maanche lacapacità delle im­
prese afinanziarli .
1.Investimenti ecapacita finanziarie
Gli elementi divalutazione inmateria non sono facili dainter­
pretare ,dati lacomplessità delle strutture finanziarie edilcarattere
riservato delle informazioni alivello diimprese .
Inlinea dimassima lasituazione può essere così riepilogata .
-Progetti diinvestimento
.icostruttori americani prevedono unaspesa di75miliardi didol­
lari nelcorso deiprossimi cinque anni ,madevono riattrezzare
ipropri stabilimenti (*);
.icostruttori giapponesi investiranno 12miliardi didollari in
Giappone nelcorso deiprossimi treanni' ,mailoro impianti
sono giàmolto efficienti (*);
.iprogetti deicostruttori europei per iprossimi tre-cinque anni
ammontano acirca 35miliardi didollari (stima ).
./.
(*)Vedere laparte prima ,punto I(B.eC.).

-53-
Pervalutare laportata degli impegni finanziari programmati èsuf­
ficiente considerare che nel periodo 1970-1977 erano stati effettua­
tigli investimenti sotto indicati :
-meno di35miliardi didollari per lequattro principali industrie
americane :
i
-circa 8,5 miliardi per letreprincipali industrie giapponesi ;
-appena 15miliardi per ledieci principali industrie europee (*).
-Capacita finanziarie
-Nel corso dei prossimi anni soltanto lesocietà giapponesi saranno
ingrado diliberare eccedenze dirisorse finanziarie che del res­
togià consentono loro diavviare una certa diversificazione .
-Icostruttori americani ,che erano giunti adautofinanziarsi nel
corso dell' ultimo decennio (tasso medio diautofinanziamento 1970-
1977 :circa 170% ),dovranno indebitarsi fortemente ,non soltanto
acausa dei loro progetti diinvestimento ,maanche per legravi
perdite finanziarie registrate specialmente nel 1980 .
-Icostruttori europei ,cheerano riusciti aripristinare lapropria
capacità finanziaria globale (tasso diautofinanziamento del 110%
nelperiodo 1974-1977 ,85% nelperìodo 1970-197.3 ),dovranno proba­
bilmente aumentare dinuovo illoro indebitamento ,che rimane ele­
vato separagonato aquello delle imprese concorrenti :nel 1978 ,
l'indebitamento alungo termine deiprincipali gruppi della Comu­
nità era ingenerale superiore al20% del loro capitale fisso ,men­
treGMeTOYOTA non superano rispettivamente 4,8 e0,1% (**).
Diconseguenza ,l'insieme delle istituzioni che intervengo­
noinunmodo onell' altro nel finanziamento degli investimenti nel set­
tore automobilistico einparticolare laCommi ssione ,i .cuiaiuti finan­
ziari sono stati sostanziali nel corso degli ultimi anni ,debbono deci­
dere quali saranno gli orientamenti della loro azione .
(*) Fonte :DAFSA
*
(**) Fonte :Bulletin "Financier ,Banque Bruxelles-Lambert ,novembre 1979 .

-54-
2.Finanziamenti comunitari
Gli interventi finanziari della Comunità nel settore auto­
mobilistico hanno sinora risposto adesigenze dinatura spesso più
regionale osociale che settoriale .
Ifondi destinati aquesti interventi hanno raggiunto i
-seguenti importi negli ultimi anni :
-circa 290milioni diunità diconto pergli interventi delFondo
europeo disviluppo regionale (1975-1980 ):
-circa 435milioni diunità diconto per iprestiti CECA (Comunità eu
ropea delcarbone edell' acciaio )(1975-1980 );
-ci.'ca 250milioni diunità diconto per iprestiti della Banca
europea pergli investimenti (1975-1979 );
-alcuni milioni diunità diconto per gli .interventi delFondo so­
ciale (*).
Lavalutazione dell' influenza qualitativa diquesti inter­
venti deve tener conto diquanto segue
-icontributi FESR sono soltanto rifinanziamenti parziali diaiuti
nazionali esono assegnati con criteri di"neutralità ",ossia per
compensare icosti chegravano sulle imprese amotivo dell' ubica -
zione regionale dei loro insediamenti ;
-iprestiti della BEInoncomportano condizioni privilegiate esono
concessi inbase acriteri dimercato ;
-gliinterventi CECA ,accompagnati daabbuoni diinteresse ,sono
utilizzati perottenere dalle imprese decisioni sugli insediamenti
edimpegni infatto dioccupazione anorma dell' articolo 56del
trattato CECA .
Quantitativamente ,illoro impatto èstato tutt' altro che
trascurabile dato che laquota deicontributi FESR nelfinanziamento
degli interventi aiquali essi hanno partecipato haraggiunto quasi
il7%trail1975 edil1980 eche iprestiti CECA hanno finanziato
inmolti casi sino adunapercentuale massima del50%delcosto delle
operazioni inquestione .Uncalcolo approssimativo permette divalu­
tare adoltre 5%laparte deifondi diorigine comunitaria nelfinan­
ziamento degli investimenti dell' industria automobilistica nelcorso
degli ultimi anni .
./.
(*)Vedere 'inmerito ilcapitolo "Mutamento alivello dell' occupazione ".

-55-
Queste cifre dimostrano che con ilsuo dinamismo l'indus­
tria automobilistica hasaputo trarre ampio profitto dalle possibi­
lità offerte dagli strumenti finanziari comunitari .
j IIcontributo chelaCommissione puòapportare infuturo
èimportante più che per lasuaentità ,per iseguenti fattori :
-ilsuo orientamento ,chepuò essere diretto verso unmaggiore
coordinamento infunzione diunmiglioramento della produttività ;
-l'influenza delle sue scelte per lamobilizzazione el'assegnazio­
nedei capitali necessari all' industria .
Sitratta ora divedere quali siano inrealta icriteri
divalutazione daapplicare per l'assegnazione degli aiuti finanzia­
ricomunitari .
Questi criteri potrebbero inoltre essere usati come riferimento
dagli Stati membri eassumere cosi una funzione ditraino .
Tenuto conto delle precedenti considerazioni sulla natura degli ade­
guamenti che l'industria deve intraprendere esulle condizioni alle
quali essi devono attuarsi ,ladefinizione dei criteri potrebbe mira­
reaiseguenti obiettivi :
-favorire l'integrazione delle attività comunitarie sostenendo le
operazioni dicooperazione realizzate daparecchi costruttori ;
-sostenere larazionalizzazione delle strutture alivello difabbri­
cazione dei componenti dato che ,per leragioni economiche edin­
dustriali già citate (economie discala ,internazionalizzazione del
mercato ),gli sforzi debbono essere concentrati inquesto punto :
leoperazioni dimontaggio finale dovrebbero quindi essere escluse
dalbeneficio degli aiuti comunitari avantaggio delle unità dicom­
ponenti dove siconcentra una parte sempre maggiore del valore
aggiunto ;
-vigilare affinchè lecondizioni per laconcessione degli aiuti co­
munitari nonostacolino ilprogresso tecnico ,inparticolare vincolando
troppo rigidamente 1'importo degli aiuti alnumero diposti di
lavoro creati .Soltanto losviluppo della competitività ela
rapida incorporazione delprogresso tecnologico possono tutelare
1'occupazione ,non soltanto delsettore,ma anche delle industrie
amonte edavalle .
O

-56-
V
GLI ASPETTI TECNOLOGICI
Lacompetitivita internazionale dell' industria automobi­
listica europea sièbasata tradizionalmente sull' anticipo tecnologico .
Lanecessità diprodurre incondizioni diconcorrenza vei­
coli cherispondano alle crescenti esigenze infatto dienergia ,di .
sicurezza eeliecologia implica per leimprese unmigliore sfruttamento
delpatrimonio tecnologico eduno sviluppo accelerato della ricerca .
Aldilàdegli sforzi intrapresi dalle varie zone dipro­
duzione delsettore ,lacondizione disuccesso sarà proprio lacapaci­
tàdirealizzarne 1'applicazipne inuna coerente prospettiva alungo
termine .
t L'influenza della ricerca edello sviluppo può infatti
esercitarsi .soltanto alungo termine dati itempi che intercorrono tra
laprogettazione elacommercializzazione deiveicoli .
Questa dimensione temporale ,specifica dell' industria auto­
mobilistica ,introduce così dei fattori dirigidità chedeterminano in
ampia misura lefasi ditransizione nelle quali sidevono inquadrare le
future decisioni delle imprese .Essa fàrisaltare lanecessità diuna
visione alungo termine degli orientamenti daseguire inmateria di
R&Sedelle loro implicazioni normative affinchè l'industria possa
fare lesue scelte nelle migliori condizioni .
1.Sforzi inmateria diR&S
Laprincipale constatazione inmerito èilfatto chelapor
tata elanatura delle iniziative daprendere superano largamente il
settore automobilistico insenso stretto .Basti ricordare l'impor­
tanza dell' elettronica ,della ricerca suinuovi materiali edello
studio disoluzioni alternative dipropulsione per rendersi conto •
della molteplicità delle industrie interessate .
V
Diconseguenza ,ènecessaria unavalutazione preliminare
delle situazioni globali deiprincipali concorrenti delsettore .
Ilgrafico chefigura all'allegato 11indica chiaramente cheil
livello generale della ricerca nella Comunità resta proporzionalmen­
teinferiore aquello degli Stati Uniti echedapiùanni estato
superato anche dalGiappone .

57-
Anche l'impegno specifico delle industrie automobilistiche
europee appare inritardo rispetto aquello dei loro principali
concorrenti dato che lespese diR&Sdell' industria automobilisti­
canell' Europa deiNove sarebbero inferiori al10%delle spese
dell' industria mentre esse raggiungerebbero questa percentuale negli
Stati Uniti elasupererebbero ampiamente inGiappone (*).
Questa stima deve peraltro essere completata daunraffronto
degli interventi delle pubbliche amministrazioni nel settore .Idati
disponibili inproposito sono estremamente diversi madimostrano che
gli aiuti delle pubbliche amministrazioni sono molto più marcati a
favore dei costruttori americani egiapponesi che afavore delle so­
cietà europee ,come viene spiegato qui diseguito :
-per l'll% negli USA lespese diR&Sdelle industrie automobilis­
tiche sarebbero finanziate dallo Stato esivaluta che losiano per
circa 5%inGermania eper 1'1%inFrancia (**);
-ilregime fiscale delle spese diR&Sneconsente una parziale
deduzione dall' imposta sugli utili inGiappone (***).
Queste constatazioni sono gravi dato che ilprogresso tec­
nologico appare ormai come ilprincipale fattore disviluppo eche
lacapacità diinnovazione condiziona atermine lacompetitività
industriale edilgrado dielasticità del sistema diproduzione .
Varilevato inproposito che leopportunità offerte dalla
riorganizzazione del settore automobilistico ,inparticolare per i
mercati della robotica edell' elettronica ,saranno vantaggiose per
laComunità soltanto seessa sarà ingrado diconcepire ediappli­
care leinnovazioni necessarie nei settori interessati creando age­
volazioni tali della produzione dasoddisfare gli elementi dinamici
della domanda .Un'eventuale incapacità aquesto livello avrebbe gra­
vissime ripercussioni non soltanto sulle conseguenze economiche di­
rette maanche per l'eventuale rischio diunasservimento tecnolo­
gico dell' industria europea .
Considerata lacrescente importanza degli effetti dimassa
finanziari edindustriali ,l'unica soluzione siravvisa ancora una
volta nella cooperazione enel coordinamento .Ladispersione degli
sforzi potrebbe infatti risultare estremamente dannosa siaper lo
sfruttamento delle tecnologie giànote siaper laconcezione di
quelle del futuro .
Fonte :Relazione preparatoria ali'8°Piano francese .
Fonte :R.D. options with regard tofuture problems
ofthreuropean car industry -1980 -G.K00PMANN .
Fonte :parere del CCMC eCLCA già citato .(*)
(**)
!*♦» )

-58-
Questa cooperazióne non rigurda unicamente icostruttori
diveicoli chegià vipartecipano con lacreazione del "Joint Research
Committee "(*)per effettuare ricerche comuni nei settori attualmen­
tenoncompetitivi ;essa deve estendersi alle attività deicomponenti
chepossono essere ammodernati soltanto con latecnologia ,all' indus­
tria elettronica chedeve fornire uncontributo sostanziale edaquel­
ladei beni strumentali per losviluppo delle ricerche nelcampo -della
robotica .
Essa deve interessare tanto leindustrie che lepubbliche
amministrazioni ,leuniversità ,leorganizzazioni sindacali edi
consumatori ,dato che gli argomenti trattati riguardano tutte queste
categorie .
Come richiesto nell' articolo 19della risoluzione parla­
mentare ,l'indispensabile coordinamento può essere stabilito soltan­
toalivello europeo .
Nell' attuale situazione ,unasiffatta evoluzione richiede pero'
un'impostazione globale ,estesa all' insieme delsistema diproduzio­
neautomobilistico nel quadro diuna visione alungo termine delle
sueprospettive dimutamento .
2.L'esigenza diunavisione alungo termine
Nei vari Stati membri sono state avviate numerose inizia­
tive inmateria diR&Sesono incorso programmi per l'utilizzo
.di'carburanti disostituzione elamessa apunto diveicoli chfe _
presentano unconsumo ridotto dienergia .
Mediante interventi distudio eedipromozione ,laCom­
missione sostiene anche progetti specifici afavore della diminu­
zione delconsumo . r
Suquesta base ,sviluppatasi sinora inunaprospettiva
essenzialmente difensiva ,siravvisa ormai lanecessità diuno
sforzo piùattivo ,cheanticipi leevoluzioni alungo termine della
automobile rispetto alle ipotesi economiche esociali prevedibili
per iprossimi 15-20 anni eche .diconseguenza valga adefinire
gliobiettivi abreve ,amedio edalungo termine .
./.
(*)Riunisce RENAULT -PSA-BL-FIAT -VW-VOLVO .

-59-
Alivello comunitario questa impostazione potrebbe basarsi
sui seguenti punti :
-sviluppare iniziative destinate afavorire lacreazione diuncon­
testo favorevole all' innovazione ;
-sostenere gli sforzi dicooperazione dell' industria ,
-consolidare una normativa adeguata all' evoluzione tecnologica ed
economica (*);
-definire orientamenti diR&Snel quadro diuna visione globale ,
eda .lungo termine ,dell' evoluzione dell' automobile .
Spetta naturalmente alle imprese svolgere ilruolo prin­
cipale nella definizione delle scelte enella loro attuazione .
Meritano inproposito unincoraggiamento iprogetti che
sono attualmente oggetto dei lavori del "Joint Research Committee "
creato dasei costruttori europei (**), chevertono inparticolare
suricerche alungo termine sulla combustione ,sulla qualità esui
materiali composti .Risulta particolarmente interessante una delie
iniziative prese daquesto comitato ;essa riguarda lacreazione di
uncentro comune cheriunisca icostruttori perdefinire Lecaratteris­
tiche dei componenti elettronici necessari all' automobile .Lasua
realizzazione consentirebbe infatti diesprimere inmodo unificato
leesigenze ,ilche ,con lacreazione diuna domanda omogenea ,tor­
nerebbe avantaggio tanto degli utilizzatori (appróvvigionamento
meno costoso )quanto all' industria elettronica ,che disporrebbe
così diunmercato europeo dicomponenti per automobili .
Ilcontributo apportato dalla Commissione ,nell' intento
principale diaiutare l'industria adunamigliore presa dicoscien­
zadei fabbisogni edella possibilità ,dovrebbe combinare :
-iniziative isolate :
.inventario dilavori ,ricerche eprogetti diR&Sediinnova­
zione incorso nella Comunità ,che consentirebbe diprecisare
gli obiettivi raggiunti edichiarire lescelte ;
.contributo allo sviluppo distudi odiprogetti pilota d'impor­
tanza prioritaria riconosciuta (adesempio ,turbine agas ,mo­
tori policarburanti ,ecc.);
./.
(*) Vedere ilpunto II.Bdelpresente documento .
(**) Vedere pag .58.

-60-
-iniziative dicaràttere permanente aifini sotto indicati :
.istituzione distrutture diosservazione ediconcertazione desti­
nate afornire agli interlocutori interessati informazioni edocca­
sioni discambi diidee sui risultati deiprogrammi R&S,sul­
l'evoluzione della situazione all'estero ,sulfabbisogno alungo
termine dei vari mercati mondiali ,ecc.;
.istituzione di "centri tecnici "incaricati della ricerca e
dell' innovazione nelsettore deicomponenti perautomobili (*);
.definizione diprogrammi coordinati diricerca fondamentale che
riuniscano l'industria ,leuniversità elepubbliche amminis­
trazioni ,ecreazione di"centri dieccellenza "per latecno­
logia avanzata comprendente costruttori ,fabbricanti diattrez­
zature elaboratori pubblici (adesempio ,per imateriali ad
**ltatemperatura oper imateriali composti ).
\
E'evidente che questa impostazione potrà essere applica­
tasoltanto sulla base disforzi attivi ecoerenti ditutti gli opera­
tori responsàbili interessati .
(*)Questa proposta figura nelle misure menzionate nella relazione
informativa delSenato francese sull' industria automobilistica .

-61-
D.ILMUTAMENTO ALIVELLO DELL' OCCUPAZIONE ED IPROBLEMI REGIONALI
L'impatto sociale delle evoluzioni economiche ,industriali
etecniche che interessano ilsettore automobilistico sarà naturalmente
rilevante .
Esso simanifesterà con importanti modifiche nelle quali­
fiche enella distribuzione settoriale della manodopera edavrà con­
seguenze sulla localizzazione regionale delle attività .
1.Lanatura dei mutamenti
Dadiversi anni laCommissione haavviato azioni per faci­
litare l'adattamento della manodopera all' evoluzione economica ed
ilmiglioramento delle relazioni industriali .
Interventi del fondo sociale hanno interessato inpartico­
lare direttamente l'industria automobilistica favorendo l'assunzio­
neoilreinserimento dimolte migliaia dilavoratori con misure :
-concentrate nelle regioni asviluppo ritardato ovittime diun
declino delle attività dominanti :
-atte astimolare 1'utilizzazione del progresso tecnico mediante
operazioni adhoc diformazione professionale (robotica ,proget­
tazione impostata sull' informatica ,applicazione dell' informatica
alle isole dimontaggio );
-intese adaccrescere lamobilità professionale elariqualifica­
zione della manodopera nei gruppi diimprese .
Leconsiderazioni sinora svolte dimostrano per ilfuturo che :
-qualitativamente ,lamanodopera incontrerà notevoli problemi di
adattamento per affrontare imutamenti strutturali che siriflet­
teranno sul livello delle qualificazioni esulla distribuzione
settoriale dell' occupazione ;
./.

-62-
-quantitativamente ,ilproblema deve essere impostato allivello
dell' intero processo diproduzione dell' automobile ,considerando
leattività amonte edavalle .
Difronte aquesta situazione ,leorganizzazioni sindacali
sisono espresse afavore diunariduzione della durata dellavoro ,diun
ripensamento della suadistribuzione ediun'accorta politica della
manodopera (*)mentre l'industria farilevare che l'evoluzione eco- ,
nomica rende problematico ilmiglioramento deivantaggi sociali e
che è,necessario migliorare itassi diutilizzazione delle attrezza­
ture diproduzione .
Orbene ,ladiffusione dell' automatizzazione della produ - .■
zione ritenuta necessaria datutti avrà leseguenti conseguenze :
-riduzione quantitativa della manodopera alivello delle industrie
automobilistiche con iltrasferimento parziale verso leattività
arronte (componenti ,macchine utensili ,robot industriali ,elet­
tronica ),edavalle (manutenzione eriparazione );
-diminuzione della parte rappresentata dalla manodopera diretta a
vantàggio della manodopera indiretta chelimiterà l'influenza dei
costi dilavoro diretto sui prezzi dicosto favorendo così l'evol­
versi delle rimunerazioni ; «
miglioramento delle condizioni dilavoro con l'eliminazione dei
lavori più penosi ;.
Inrealtà sitratta quindi diun .problema globale dirior­
ganizzazione dellavoro ,elanecessità digiungere adun'utilizza­
zione piùcompleta delle attrezzature sull' esempio diquanto esiste
giàper ilmateriale dell' informatica ,puòtrovare iseguenti ele­
menti disoluzione : , /
-maggiore flessibilità della distribuzione edella durata dellavoro ;
-arricchimento delle funzioni con l'introduzione diattrezzature atte
afavorire unlavoro specializzato epolivalente ;
-adeguamento delle rimunerazioni infunzione dell' evoluzione delle
qualifiche edelle condizioni dilavoro . ,,
(*)Vedere pareri delFEMdel22»10«1980 edel13.4.1981 •

-63-
L'attuazione diquesta nuova organizzazione potrà però
essere realizzata soltanto sulla base diunconsenso tra leparti
sociali enon dovrà essere ostacolata dalla rigidità delle norme
amministrative .
Difronte acondizioni economiche edindustriali che varia­
nocosi rapidamente ,èinfatti particolarmente importante che tutti
gli operatori economici responsabili diano prova del dinamismo e
della elasticità richiesti dalla portata degli adeguamenti darealiz­
zare .
Laprima tappa diquesta iniziativa dovrebbe consistere evi­
dentemente nel cercare diprevedere nel modo più preciso possibile
gli effetti dei mutamenti incorso sull' occupazione esulle condizio­
nidilavoro .Nelle attuali circostanze èveramente sorprendente la
mancanza d'informazioni ediricerche dettagliate inmerito ,dato che
essa pesa sulle effettive possibilità diadeguamento aimutamenti e
sulla capacità delle imprese ditrovare una manodopera che corrispon­
daalle loro esigenze .
LaCommissione ritiene necessario raccogliere ,sviluppare
evalutare leinformazioni eleprevisioni sulle conseguenze dell' evo­
luzione della produzione edinparticolare dell' automatizzazione
sull' occupazione ,sulle qualifiche esulle condizioni dilavoro ,e
contribuirà alle iniziative prese inquesto senso .
Pare infine veramente essenziale ilproblema della forma­
zione professionale .
Infatti èsorprendente constatare che nonostante l'alto
livello didisoccupazione dovuto alla crisi economica generale ,res­
tano inutilizzate notevoli possibilità dilavoro per mancanza di
manodopera sufficientemente qualificata ,ilche provoca lacomparsa
distrozzature ,spesso infasi strategiche delprocesso diproduzione .
Diconseguenza ,secondo unrecente articolo (*) econside­
rando soltanto isettori direttamente interessati dalle esigenze
dello sviluppo automobilistico ,gli effettivi con una formazione di
ingegneri inmicroelettronica sono lametà delfabbisogno edil
mercato ditecnici ediingegneri specializzati della manutenzione
diattre?ture raffinate (inparticolare della robotica )èmolto
teso .
(*j L'Usine Nouvelle ,5marzo 1981
(articolo sulla situazione inFrancia ).

-64-
LaCommissione può recare ilsuocontributo con interventi
caso per caso ,malaprincipale responsabilità resta agli Stati mem­
bri :deve essere intrapreso ilnecessario sforzo diformazione ,di
educazione ediriqualificazione professionale .
Ladifferenza tra ilivelli diformazione medi degli operai
giapponesi edeuropei èmolto grande (*) egiànumerose imprese euro­
pee lamentano ilfatto dipoter trovare soltanto unaparte degli
ingegneri edei tecnici conuna formazione adatta perapplicare le
auspicate modifiche diproduzione .E1estremamente importante richia­
mare l'attenzione suquesto punto :l'adeguamento degli uomini alle
nuove forme diproduzione ,benché non limitato all' industria automo­
bilistica ,èessenziale affinchè quest' ultima possa riuscire lasua
riconversione .
2.Lalocalizzazione delle attività
Lalocalizzazione delle attività del settore automobilis­
tico non dipende unicamente dalle condizioni tecniche del loro eser­
cizio .Lescelte geografiche relative ainuovi investimenti sono
infatti fortemente influenzate dal peso delle attrezzature esistenti ,
dalle reti degli scambi fra leindustrie edalla situazione del per­
sonale già occupato .
Per 50anni l'industria automobilistica èstata nella Comu -^
nità "l'industria con lamaggiore funzione diindustrializzazione ".
L'evoluzione verso unità diproduzione dipezzi ediattrezzature e
verso linee dimontaggio quasi completamente automatizzate trasferi­
ràquesta funzione adaltre attività .
Ciònonsignifica lasoppressione dell' intervento dell' uomo ,
malaconcentrazione della manodopera sulle operazioni dicostruzio­
ne,dimanutenzione edilogistica delle unità diproduzione ,ilche
implica lasostituzione dimanodopera poco qualificata conmanodopera
altamente qualificata .
Daunpunto divista generale ,come risulta dalle analisi
precedenti ,lemodifiche strutturali chesirenderanno necessarie
provocheranno unmaggior trasferimento delvalore aggiunto realizzato
nell' industria automobilistica verso leindustrie amonte ,inpar- ,
ticolare verso quella deicomponenti .Questo fenomeno siripercuote
fortemente sulla distribuzione geografica degli investimenti ,dato
che l'aumento delvalore aggiunto diunprodotto provoca unamplia­
mento deimercati chepossono essere serviti
(*)Vedere laparte prima ,I.B.

-65-
daunastessa unità diproduzione (importanza ridotta dei costi
d'acquisto editrasporto delle materie prime edei costi di
distribuzione delprodotty finito rispetto alsuoprezzo dicosto
globale ).
Queste unità avranno inoltre potenziali produttivi ben
superiori aquelli che lestesse sono chiamate asostituire .Il
personale addetto sarà scarso macon alto livello dicompetenza .
Esse ricorreranno inoltre aiservizi esterni inmaggior misura dei
precedenti stabilimenti .
Naturalmente questo fattore siaggiunge alle conseguenze
dell' evoluzione verso la "vettura mondiale "aloro volta orientate
verso lacostruzione diunità diproduzione destinate adalimentare
mercati più vasti .(*).
Tutti questi elementi aumentano indefinitiva l'elasti­
cità delle scelte della localizzazione della produzione edaccen­
tuano l'effetto distimolo degli strumenti esistenti per l'attua­
zione delle politiche regionali .
(*)Vedere laparte prima -capitolo I.

-66-
II.LADINAMICA DEL MERCATO INTERNO
Ilmercato automobilistico comunitario èilsecondo del
mondo dopo quellcf americano (*). Considerate ledifferenze dei tassi
diattrezzatura ,èilmercato che "genererà ",invalore assoluto ,la
parte più forte della domanda mondiale neiprossimi anni .
Sitratta diunvantaggio rilevante per l'industria comu­
nitaria .Infatti ,l'esistenza diunmercato interno vasto edomogeneo
èuna base necessaria per imutamenti industriali daintreprendere e
lacondizione per valorizzarli sotto untriplice aspetto :
-possibilità diprodurre suampia scala editrarre così profitto
dalle economie diserie ; /
*
-diversificazione della domanda chemoltiplica leopportunità disvi­
luppo ;
-impulso dell' innovazione ,esigenza principale perilmiglioramento
della competitività . i
Ilrafforzamento diquesto mercato interno elosfrutta-'
mento della sua dinamica ,vale adire della combinazione ditutti gli
effetti positivi connessi con lasua dimensione ,sono quindi veramente
essenziali : '
I
-per latotalità degli operatori economici cheassumono responsabi­
lità nella realizzazione diquesto spazio economico ;
-e,soprattutto ,per leimprese ,chedevono sfruttare lepossibilità
così sviluppate .
L'azione svolta dalla Commissione nel corso degli ultimi
decenni hapermesso dicostituire unimportante patrimonio inquesto
settore ,tra l'altro eliminando gliostacoli tecnici agli scambi in–
tracomunitari ,ilcheconsente aicostruttori diprodurre ormai vei­
coli per tutti gli Stati membri .
./.
(*)Per leautomobili private vedere l'allegato I.

-67-
L'esame dell' attuale situazione dimostra tuttavia laporta­
tadei progressi ancora dacompiere per creare uncontesto veramente
favorevole all' evoluzione del sistema automobilistico nella Comunità .
Lospazio necessario agli adeguamenti strutturali del set­
tore deve assumere evidentemente ladimensione comunitaria erichiede
uno sforzo intensificato nel senso diuna progressiva convergenza dei
molteplici aspetti che restano eterogenei ediunrafforzamento della
coerenza diquesto contesto .
Leprospettive offerte dalla definizione diuncontesto
normativo adeguato all' evoluzione tecnica edeconomica costituiscono
per laCommissione unaspetto essenziale per lacreazione diun
siffatto ambiente .
A.ILCONTESTO GENERALE
1.L'eliminazione degli ostacoli agli scambi intracomunitari
-Gli obiettivi raggiunti
Lacostruzione automobilistica nella Comunità può essere realizza­
taincondizioni ottimali rispetto alla dimensione del mercato
soltanto selecaratteristiche tecniche dei veicoli prodotti in
ciascuno Stato membro sono tali che essi possano essere commercia­
lizzati senza difficoltà sugli altri mercati .E'questa l'unica
condizione alla quale possono essere pienamente sfruttate le
economie diserie .
3
Questa considerazione fondamentale caratterizza l'effetto indus­
triale dell' armonizzazione normativa che siconcreta con l'elimina­
zione degli ostacoli tecnici agli scambi intracomunitari .
Naturalmente laCommissione haaccordato particolare importanza a
questa iniziativa nel settore dell' automobile ,considerata larile­
vanza economica della posta ingioco :leesportazioni diautomo­
bili tragliStati membri sono infatti superiori diquasi 50%alle
esportazioni extracomunitarie ,edhanno raggiunto nel 1980 quasi
2,7 milioni diunità .
Essa haquasi realizzato ilproprio obiettivo diuna "omologazione "
comunitaria ,percuiunveicolo omologato inunoStato membro può
essere riconosciuto tecnicamente conforme intutta laComunità .

-68-
Nel corso dell' ultimo decennio ,l'armonizzazione delle caratteristi­
che tecniche deiveicoli perseguita dalla Commissione instretta
collaborazione con l'industria èstata infatti tale che esistono
attualmente meno differenze tra leprescrizioni deipaesi membri
chetraquelle deivari Stati degli USA (1).Glielementi nonancora
armonizzati noncostituiscono peraltro unfattore ingrado dipertur­
bare ilsettore automobi listi co,ilquale può sin d'orasfruttare
appieno gli effetti diserie .
Talune stime hanno già valutato adoltre il10% l'economia realiz­
zata alivello diprezzo dicosto inseguito aquesta armonizzazione .
–Iproblemi insospeso
L'omologazione comunitaria non èancora entrata inapplicazione .
ÌAtalfine basterebbe chefossero adottate ,come chiesto dall' arti­
*colo 14della risoluzione delParlamento europeo ,leultime diret­
tive relative all' eliminazione degli ostacoli tecnici nel settore
deiveicoli amotore :leproposte della Commissione per questi
elementi ,che sono ormai soltanto tre (parabrezza (*), pneumati­
ci(*)edindicazione delpeso rimorchiabile (*)), sono state da
tempo trasmesse alConsiglio .Come faancora notare questa risolu­
zione ,l'approvazione delle proposte inquestione consentirà di
istituire ,uncertificato diomologazione comunitario per iveicoli
amotore ,ilchemetterebbe laComunità inuna buona posizione
per unnegoziato nel quadro deinuovi accordi delGATT relativi
alla reciprocità inmateria diostacoli non tariffari .
Infatti ,ilproblema èormai impostato intermini dirapporti
commerciali con l'esterno ,dato cheglieffetti industriali
dell' armonizzazione possono giàessere sin d'orapienamente
sfruttati .
Ciòspiega perchè 1',introduzione dell' omologazione comunitaria
sia ormai direttamente connessa con lanozione dicertificazione
comunitaria per iprodotti industriali provenienti daipaesi ter­
zi,aproposito della quale èindiscussione alConsiglio un'altra
proposta didirettiva della Commissione (**).
(1)59direttive sono giàstate adottate inquesto settore ,com­
prese quelle relative all'adeguamento alprogresso tecnico .
%Vedere l'allegato 13.
(*) GUC119del16.11.1972 ,pag .21.
GUC15del 20.1.1977 ,pag .4.
GUC37del 14.2.1977 ,pag .1.
GUC54del 4.3.1980 ,pag .5.

-69-
Idue ultimi aspetti che richiedono una valutazione sono infine :
.accesso delle automobili provenienti dapaesi
terzi adunmercato comunitario veramente unificato ;questo
significa che unveicolo omologato inuno Stato membro avvreb -
be "defacto "lecaratteristiche prescritte per essere venduto
negli altri Stati membri .Evidentemente questo problema èdi­
rettamente connesso aquello degli equilibri commerciali trat­
tati nel capitolo III ;
.lareciprocità che laComunità haildiritto diattendersi dalle
altre zone diproduzione inmateria dieliminazione degli osta­
coli non tariffari .Aquesto proposito ,nelle sue prese diposi­
zione l'industria chiede alla Comunità di"promuovere attivamen­
teilcommercio internazionale ,inparticolare con l'eliminazione
degli ostacoli all' esportazione verso altre parti del mondo ".
Inquesto spirito laCommissione ègià intervenuta presso leau­
torità giapponesi per chiedere l'eliminazione degli ostacoli
tecnici all' esportazione diautomobili inGiappone edinparti­
colare lasemplificazione delle procedure diomologazione ed
ilrinvio dell' applicazione delle norme sull' inquinamento per
iveicoli provenienti dalla CEE .
Nella situazione attuale risulta estremamente auspicabile che la
ricerca disoluzioni ,che passa naturalmente per l'emanazione della
direttiva "paesi terzi "edella certificazione comunitaria ,non
provochi unfrazionamento del mercato interno che potrebbe risul­
tare dauno sviluppo delle tensioni protezionistiche .
Deve infine essere trattato unultimo punto relativo all' elimina­
zione degli ostacoli tecnici :quello del controllo tecnico dei
veicoli .Ilfatto che taluni Stati membri non dispongano ancora
diunsiffatto sistema per leautomobili private dàluogo eper­
turbazioni negli scambi divetture d'occasione tra ivari Stati
membri .
Siritiene inoltre che lageneralizzazione delcontrollo tecnico
delle automobili private alivello europeo ,come richiesto dalla
risoluzione parlamentare (*) edataluni costruttori ,avrebbe
benefiche conseguenze sulla sicurezza ,sull' ambiente ,sulconsumo
esulla' manutenzione dei veicoli nonché sull' evoluzione della
domanda .
(*)Vedere l'art .15della risoluzione parlamentare .

-70-
Gli Stati membri che nondipongono diunsiffatto sistema riten­
gono tuttavia sfavorevole ilrapp9rto"costó /beneficio "diuna
sua eventuale introduzione .
Indefinitiva ,pare necessario eseguire un'analisi preliminare
per verificare l'interesse aduneventuale ampliamento del campo
d'applicazione della direttiva comunitaria (*) inmateria dicon­
trollo tecnico che all'atto dell' approvazione ilConsiglio aveva
limitato aiveicoli commerciali .
2.Ilcontesto dell' industria automobilistica nella Comunità
L'unica tecnica delmercato interno alla quale èstato j
possibile giungere con l'eliminazione degli ostacoli agli scambi I
non deve però celare lemolteplici eterogeneità dicuisoffre anco­
railcontesto del settore automobilistico nella Comunità .
Queste persistenti divergenze sono altrettanti ostacoli |
allo sfruttamento ,daparte delle imprese ,delle potenzialità of- j
ferte dalla dimensione dello spazio economico comunitario . ;
1
Daunbreve esame delle condizioni che influiscono sulla
produzione ,sull' acquisto esull' uso delle automobili nella Comuni­
tàrisultano conevidenza ladiversità delle situazioni egli orien­
tamenti che potrebbero essere seguiti dai vari responsabili per
porvi rimedio .
-Laproduzione
L'impatto della pressione fiscale sulle condizioni diproduzione
ègiàstato trattato (**). Aquesto proposito ,lesituazioni nei
vari Stati membri ,sono estremamente diverse .Isistemi fiscali
nazionali ,lacuisovranità appartiene ancora pressoché intera­
mente agli Stati membri ,sono infatti molto diversi ecomplessi
edèestremamente difficile stabilire seinundato Stato membro
essi siano piùomeno favorevoli alla produzione automobilistica
che inunaltro Stato membro oinGiappone .
Questa situazione crea dueimportanti problemi :
.ledistorsioni cheperragioni puramente fiscali possono influi­
resulle condizioni diconcorrenza traleindustrie comunitarie (***)
(*)
(**)
(*** )Veder© 13GUL47del18.2.1977 ■
Vedere laseconda parte ,punto I.C.
Vedere ilcapitolo Intervento delle pubbliche amministrazioni .

.l'efficacia globale degli aiuti così concessi :risulta infatti
che lemisure fiscali hanno assunto unruolo particolarmente
efficace nello sviluppo della competitività dell' industria giap­
ponese senza essere state finanziariamente più onerose che in
altri paesi concorrenti .
Leiniziative diarmonizzazione sinora realizzate oproposte dalla
Commissione hanno avuto per oggetto essenzialmente lestrutture
elebasi diimposizione .
Nei prossimi anni l'azione sarà perseguita inquesto senso e
dovrà essere presentata tutta una serie diproposte inquesto
settore ,inparticolare inmerito alla determinazione dell' utile
imponibile delle imprese .
Oltre alle disparità strutturali che permangono tra ivari siste­
mifiscali ,varilevata anche l'ampia gamma ditassi diimposte
che ,fissate percompetenza dagli Stati membri ,influiscono di­
rettamente infase diacquisto dei veicoli .
L'acquisto
Ledisparita delle legislazioni nazionali relative alla pressione
fiscale sull' acquisto delle automobili (IVA etasse diimmatrico­
lazione )sono infatti notevoli :così ,adesempio ,illivello di
queste tasse èmolto alto inDanimarca edinGrecia emolto basso
nel Lussemburgo .
Leconseguenze possono essere valutate sotto due aspetti principal
.anzitutto ,illivello generale ditassazione incide direttamen­
tesul volume della domanda nel settore automobilistico ;dalle
diversità dell' onere relativo diquesta tassazione risultano
poi evoluzioni diverse dei mercati inquestione ;
.insecondo luogo ,lemodalità diapplicazione diquesta tassa­
zione (metodi dicalcolo ,ecc.)influiscono sulla struttura
stessa della -domanda efavoriscono osfavoriscono taluni setto­
ridella produzione .Anche inquesto caso sihaunnotevole
effetto diperturbazione dell' omogeneità del mercato interno
che può avere rilevanti conseguenze commerciali ,adesempio ,
nei confronti della concorrenza esterna ,favorendo leimporta­
zioni diveicoli abasso prezzo ,come siverifica inDanimarca
edinGrecia .LaCommissione richiama l'attenzione degli Stati
membri sugli effetti favorevol idiunamaggiore solidarietà co­
munitaria inquesto settore cheportasse apolitiche meno
divergenti .

-72-
Deve infine essere rilevato unultimo elemento piùgenerale rela­
tivo all' acquisto dei veicoli nella Comunità ,quello delruolo dei
consumatori cheesercitano una duplice responsabilità .inquanto
interessati alfunzionamento delsistema diproduzione eper ilfatto
chesono Loro aprendere Ledecisioni diacquisto .
Dato ,infatti ,che lecondizioni diproduzione sulmercato comu­
nitario sono diverse daquelle delle altre zone diproduzione ,il
consumatore deve fare una scelta tra :
.1acquisto diprodotti comunitari chepossono essere piùcari
•perchè incorporano elementi diunlivello divita chenon esis ^
torio intaluni paesi concorrenti e
.l'acquisto diveicoli meno cari perchè prodotti incondizioni
diverse ,ilchenaturalamente comporta uncosto indiretto pro­
vocando una perdita dimercato edun'erosione indotta del set­
*tore industriale comunitario .
.-L'utilizzazione
Tra 1fattori che influiscono sull' utilizzazione delle automobili ,
prevalgono essenzialmente due elementi :ilcosto dei carburanti
edelle tasse dicircolazione ,nonché delle assicurazioni .
Leimposte sui carburanti ,che costituiscono unelemento essen­
ziale delprezzo diquesti prodotti ,eletasse dicircolazione ,
icui metodi dicalcolo variano moltissimo dauno Stato membro
all' altro ,possono influire aloro volta sulla struttura della
domanda (adesempio ,ripartizione traveicoli abenzina ediesel ):
così l'imposta sulconsumo chegrava sulcarburante diesel èalta
inGran Bretagna ebassa inItalia (*). Daunpunto divista gene­
rale ,laquota delle imposte suiconsumi nelprezzo deicarburanti
èdiminuita notevolmente inmolti Stati membri dal 1973 inpoi .
Considerati gliobiettivi daperseguire nel settore dell' energia ,
èauspicabile che infuturo questa quota relativa resti stabile
osiarmonizzi anche verso l'alto .
(*)Vedere tabella dell' allegato 12.

-73-
Questa disparità può essere osservata anche aproposito del costo
dell' assicurazione della responsabilità civile ,tra l'altro in­
fluenzato dagli stessi sistemi diresponsabilità civile ,che non
sono armonizzati ,edai massimali obbligatori diquesta assicura­
zione .Suquest' ultimo punto laCommissione hafatto proposte di
ravvicinamento nell' agosto del 1980 (*).
Sirilevano inoltre estremamente problematiche le"possibilità
reali diuna intesa traproduttori diparti diricambio ,compa­
gnie diassicurazione erappresentanti diofficine diriparazione
alfine diarmonizzare ediridurre iprezzi delle riparazioni
nel settore automobilistico "citate all' articolo 29della riso­
luzione del Parlamento ,potendo presentare ilrischio diraffor­
zare lacompartimentazione dei mercati ,tendenza incontrasto con
leiniziative attualmente perseguite dalla Commissione per realiz­
zare l'esercizio effettivo della libera prestazione dei servizi
nel settore assicurativo .
Dall' insieme diquanto detto sopra sipossono valutare i
vantaggi diunrafforzamento della coesione del mercato interno
comunitario .
t
Suquesta base laCommissione ritiene che unaspetto es­
senziale della sua azione dovrebbe riguardare ilconsolidamento di
uncontesto normativo adatto all' evoluzione tecnologica edeconomica .

-74-
B.LEPROSPETTIVE INMATERIA NORMATIVA
Ilcontesto normativo esercita sull' industria automobi­
listica un'influenza che non silimita all' incidenza diretta degli
obblighi relativi alla salvaguardia della sicurezza edell' ambiente
nonché alconsumo dienergia ,dato chepuòavere conseguenze impor­
tanti sulla competitività delle zone diproduzione inconcorrenza .
Sembra pertanto indispensabile definire suscala europea
un'impostazione che tenga conto dell' insieme diquesti aspetti .
1.L'importanza economica del fattore normativo
Ilfattore normativo haesercitato una forte influenza
sull' industria automobilistica inquesti ultimi anni .Nel nuovo
contesto economico conseguente alla crisi dell' energia ecarat­
terizzato dall 'intensificarsi della concorrenza internazionale ,
esso dovrà svolgere unruolo determinante amotivo delle sue
ripercussioni economiche .
-Idati del problema
Ilcampo diapplicazione delle normative siamplia constantemente
dopo lasicurezza e1'ambiente ,gliorgani cheemanano lenorme
sipreoccupano inmisura sempre maggiore delconsumo dienergia
acausa della dipendenza dall' estero inmateria diapprovvigio­
namento edella parte delsettore automobilistico nelconsumo
globale deiderivati delpetrolio .
.Sotto questo aspetto gliStati Uniti sitrovano inunasituazione
deltutto diversa daquella dell' Europa edelGiappone dato che
laloro dipendenza inmateria dienergia èminore mentre lapar­
tedell' automobile nella domanda dipetrolio èparticolarmente
elevata (30% :inEuropa 16–17% ).
./.

-75-
Lesituazioni relative delle tre grandi zone produttrici sono
attualmente leseguenti :
.Giappone :già esistono rigide normative nei settori della
sicurezza edell' ambiente ed icostruttori hanno stabilito
volontariamente obiettivi diriduzione del consumo comples­
sivamente più rigorosi diquelli attualmente prospettati in
Europa ;
.Stati Uniti :lenormative esistenti inmateria disicurezza
ediambiente sono state completate daunobbligo diriduzione
dei consumi relativamente rigido ,considerate leattuali pres­
tazioni delle automobili americane .Ilnuovo governo haappena
avviato inmerito unapolitica di"mitigazione delle norme "(*)
che consiste nel11abolire uncerto numero diobblighi ,nell' at­
tenuare ladefinizione enel differire itermini diapplicazio­
nedei progetti mantenuti ,infine nell 'orientarsi verso un'at­
tiva collaborazione con l'industria per fissare ifuturi obiettivi
.Europa :esiste una normativa piuttosto severa nel settore della
sicurezza mentre nel settore dell' ambiente lenorme sono meno
rigorose (tranne per ilrumore ).Per ilmomento ,leuniche res­
trizioni inmateria diconsumo sono costituite dagli impegni
volontari diriduzione assunti dai costruttori nei confronti
dei rispettivi governi .
Considerati gli sviluppi incorso nelle zone diproduzione incon­
correnza ,inparticolare lamitigazione inatto negli Stati Uniti ,
risultano dunque impostati iproblemi della scelta degli obiettivi
edei mezzi per rafforzare uncontesto normativo omogeneo nella
Comunità .
Ilproblema darisolvere eestremamente complesso ,dato che oc­
corre integrare leprescrizioni normative nell' insieme delle mi­
sure destinate aridurre ilconsumo dienergia ,e,inparticolare ,-
delle disposizioni fiscali (**).
Sono già state rilevate l'opportunità diusare leimposte sul con­
sumo dei carburanti inmodo damantenere iloro costi allineati
con l'evoluzione generale dei prezzi eleeventuali conseguenze
diunriorientamento piùgenerale delle tasse sull' acquisto e
sull' utilizzo deiveicoli infunzione del consumo energetico
(*) 34norme diverse nella prima fase .
(**) Vedere ilcapitolo sulcontesto delsettore automobilistico .

-76-
E'necessario inoltre :
.conciliare gliobiettivi dimigliorare lasicurezza el .1ambiente e
diridurre ilconsumo .
.tener conto delle disparità delle situazioni all' interno della
industria europea edell' incidenza delle normative sulla sua
competitività .
L'impatto economico delle normative
Esso estrattamente connesso con l'incidenza delle normative
sulla competitività delle imprese .
•>
>Larelazione trafattore normativo ecompetitività deve essere
considerata sotto tre aspetti complementari :
.unritardo inmateria normativa significherebbe per l'Europa una
crescente vulnerabilità del suo mercato interno nei confronti
della concorrenza esterna epotrebbe stimolare letendenze pro­
tezionistiche latenti ,ilche costituirebbe una minaccia per la
coesione delmercato interno eper lacontinuità deiprogressi
sinora realizzati nel settore della politica commerciale e
tariffaria ;
.lapenetrazione suimercati esterni sarebbe ancora più diffici­
ledato che ,per adeguarsi alle normative locali ,iprodotti
europei ,dovrebbero subire modifiche molto costose non essendo
tali modifiche integrate nel normale processo produttivo .L'ef­
fetto sarebbe evidentemente inverso per iconcorrenti stranieri
che ,realizzando inserie prodotti piùperfezionati ,non incon­
trerebbero alcuna difficotà adesportare nelle zone incui gli
obblighi sono meno rigorosi ;
.ilcosto diapplicazione delle normative èstrettamente legato
alla grandezza delle serie fabbricate .
Sotto questo aspetto ,l'industria automobilistica europea ,già
svantaggiata neiconfronti delle concorrenti giapponesi ed
americane ,nonpotrebbe sopportare normative divergenti all' in­
terno della Comunità .

-77-
Nel contesto dell' internazionalizzazione del mercato auto­
mobilistico ,ilfattore normativo èdunque destinato adipendere in
misura sempre maggiore dalle relazioni commerciali internazionali
dato che gli Stati che avranno lenormative più rigorose potranno
orientare l'evoluzione generale del mercato (seleloro industrie
sono sufficientemente potenti ),proteggere ilproprio mercato in­
terno efavorire iloro sbocchi esterni .
Diconseguenza ,pare fortemente auspicabile definire su
scala comunitaria un'impostazione normativa che integri questi
elementi .
Ladefinizione diun'impostazione integrata
Leposizioni prese dalle varie parti interessate all' evo­
luzione delle normative della Comunità restano ,molto sfumate .
Neconsegue :
-mentre leorganizzazioni sindacali sipronunciano afavore "della
creazione odel rafforzamento delle norme europee inmateria di
economia dicarburante ,di-lotta contro l'inquinamento ,dirumo­
riedisicurezza ",facendo rilevare che ciò "può soltanto con­
tribuire adaumentare lacompetitività delle industrie europee ",
-l'industria "chiede alla Comunità didare laprecedenza almi­
glioramento della competitività piuttosto che alle migliorie mar­
ginali (adesempio ,nelsettore della tutela dell' ambiente )che
potrebbero essere realizzate rendendo più rigorose lenorme comu­
nitarie relative all' automobile ",
-edinfine larisoluzione parlamentare "invita laCommissione ad
esaminare leconseguenze connesse con l'applicazione delle nor­
mative comunitarie inmateria dieconomia dienergia ,disicurez­
zaediinquinamento ".

-78-
Queste sfumature siesprimono anche alivello degli Stati
membri ,alcuni deiquali chiedono diaumentare ilrigore delle nor­
meinmateria diinquinamento mentre altri rilevano ledifficoltà
chenorme ecologiche troppo severe potrebbero provocare all'industria .
Nelcontempo questi argomenti sono oggetto diundibatti­
toalmassimo livello negli Stati Uniti (*)etalune risposte si
orientano verso imposizioni piùrigorose intaluni paesi partner
della Comunità (Svezia ,Svizzera ).
I
LaCommissione hagiàavviato vari studi sutaluni aspetti
relativi alle normative eprocede adapprofonditi scambi divedute
con l'industria suquesto argomento .Ledirettive giàemanante .sono
inoltre oggetto diregolari adeguamenti all'evoluzione delprogres­
sotecnico . ,
Sipossono individuare fin d'ora dueargomenti dirifles­
sione :
\ -
-limitazioni divelocità :dalla tabella dell' allegato 14risulta
chiaramente chesono ormai pochissime leregioni nelle quali non
sono ancora state introdotte queste limitazioni .Diconseguenza ,
deve essere impostato ilproblema deivantaggi economici (ridu­
zione delconsumo dicarburante edelprezzo dicosto deiveicoli )
chepotrebbero derivare dalla generalizzazione edall' unificazio­
nedelle velocità prescritte ; '
-equilibrio tra sicurezza attiva esicurezza passiva :allivello
attuale della tecnologia ,lasicurezza passiva èspesso origine
diunaumento del consumo .Unaccurato esame delle scelte edegli
orientamenti daseguire inquesto settore sarebbe senz' altro
molto utile ,edatre anni laCommissione haavviato ,con lacol­
laborazione ditutti gli organismi competenti inEuropa ,unim­
portante programma distudio sulla "biomeccanica ",icuirisulta­
ti,che saranno disponibili nel 1982 ,costituiranno unaprima
base diriflessione
Diconseguenza ,tenuto conto della pressione esercitata
dall' evoluzione dei costi dell' energia edalle conseguenze dirette
delle prestazioni deiveicoli inmateria dienergia sulle condizio­
nidiconcorrenza ,essa nonritiene attualmente opportuna un'im­
postazione normativa inmateria diconsumo dicarburante .
./.
(*)Vedere laprima parte ,punto I.Cedilparagrafo 1del
presente capitolo .'

-79-
Considerando latotalità degli elementi teste trattati ,
siravvisa lanecessità diadeguare ilcontesto normativo all' evo­
luzione economica ,tecnologica edenergetica .Atal fine ,1'impos­
tazione daprendere inconsiderazione deve essere globale ,ossia
tener conto simultaneamente degli aspetti relativi all' economia
dienergia ,all' ambiente edalla sicurezza nonché delle decisioni
prese inmateria sugli altri mercati alfine dicreare unambito
normativo armonioso efavorevole alla difesa delle posizioni con­
correnziali dell' industria comunitaria .

-80-
III .L'EVOLUZIONE DEGLI EQUILIBRI INTERNAZIONALI
Per laComunità evitale che lasua industria automobi­
listica siintegri favorevolmente nell' evoluzione degli equilibri
internazionali .
Dall' esame delle modifiche che interessano l'orientamen­
toelastruttura degli scambi risulta chiaramente lapossibilità eco­
nomica edindustriale distabilizzare lecorrenti commerciali .
Diconseguenza ,ilriassorbimento delle attuali tensioni
edimutamenti chesaranno attuati nella futura ripartizione della j
produzione automobilistica nel mondo saranno essenzialmente funzione
della concertazione politica tra ivari paesi produttori .
Losviluppo dell' integrazione delle strutture produttive
dipenderà infatti dalla coerenza delle decisioni che verranno prese
nel settore degli investimenti esterni edella cooperazione industriale .
A.LARIORGANIZZAZIONE DEGLI SCAMBI
L'attuale situazione ècaratterizzata daungrave squili­
brio tra lesituazioni delle varie zone diproduzione inmateria
discambi nel settore automobilistico .
-Un'evoluzione favorevole adun'attenuazione delle tensio­
nicommerciali dovute aquesto squilibrio potrebbe inogni caso
risultare dauna ridistribuzione delle correnti commerciali ,resa
indispensabile amotivo deimutamenti strutturali delsettore .
1.Losquilibrio delle situazioni
L'attuale situazione degli scambi delsettore automobilis­
tico delle tregrandi zone diproduzione puòcosì essere defini­
ta(*) :
-GliStati Uniti sono importatori netti elaloro produzione è
attualmente inferiore alla loro domanda dicirca 1,8milioni
diveicoli ;
(*)Vedere l'allegato 1,automobili private .

-81-
-laCEE eesportatrice netta eproduce globalmente 1milione
divetture private inpiù della propria domanda ;
-ilGiappone èampiamente eccedentario dato che esporta oltre
il50%della suaproduzione eche lesue importazioni sono
attualmente trascurabili :l'eccedenza netta dei suoi scambi
divetture private raggiunge circa 4milioni diunità .
Questa esposizione globale mette inrilievo ilprofondo
squilibrio delle correnti commerciali per quanto riguarda le
automobili private .Inserendo inquesto esame l'insieme degli
scambi connessi con leautomobili (veicoli commerciali ,compo­
nenti ,macchine utensili ecc.)lavalutazione nonrisulterebbe
sensibilmente modificata .
All' interno della Comunità esistono inoltre notevoli dis­
parità tralequote dipenetrazione delle automobili giapponesi
(che dasole rappresentano oltre il50%delle importazioni
comunitarie (*)) sui vari mercati (**).
Queste disparita hanno origini diverse dovute amotivi
diduplice natura :
-storici :l'Italia dispone diunsistema direstrizione for­
male della importazione diautomobili giapponesi ,che dal
1956 èlimitata a2.200 unità all' anno ;
-oppure commerciali :autolimitazione ostabilizzazione di
fatto delle vendite giapponesi inGran Bretagna edinFrancia .
Letensioni commerciali che risultano dai suddetti squili­
briprovocano negli Stati Uniti edinEuropa dichiarazioni fa­
vorevoli aduna moderazione delle importazioni diautomobili
giapponesi .
Per questo motivo ilConsiglio dei ministri della Comunità
hafatto il25novembre 1980 laseguente dichiarazione :
(*) Vedere l'allegato 1.
,(**) Vedere laparte prima ,punto U.C.

-82-
"...nei settori incui una costante progressione delle espor­
tazioni giapponesi nella Comunità europea creerebbe difficoltà ,
ènecessaria un'effettiva moderazione intesa aprodurre risul­
tati rapidi etangibili .Essa dovrebbe esercitarsi nei confron­
tidell' intera Comunità europea enon soltanto ditaluni suoi
mercati ."
E'comunque evidente che lerelazioni nel settore auto­
mobilistico devono essere considerate inuncontesto globale e
che ledecisioni che saranno prese inquesto settore nella CEE ,
negli Stati Uniti einGiappone dovranno essere strettamente
interdipendenti (*). Non sideve ,d'altro canto ,trascurare la
situazione deipaesi invia disviluppo ,nei quali l'automobile
svolge un'importante funzione per l'industria .
Ilrischio che queste tre zone produttrici devono fron­
teggiare ènaturalmente quello diunaumento delle tensioni
protezionistiche ,dannose all' intera collettività ,dato che
condurrebbe inevitabilmente adunregresso degli scambi mon­
diali globali . i
Infatti ,come faosservare unrecente documento del
GATT (**) :
"...seungoverno rafforza gliostacoli alcommercio perdif- •
*ferire leristrutturazioni dell' industria del paese ,esso aggra­
valosquilibrio finanziario delsettore bancario pregiudican­
done laredditività edaumentando così irischi difallimento
delle imprese dedite all'esportazione .Qualsiasi provvedimento
preso perridurre leimportazioni condurrà ,inultima analisi ,
(*) Vedere inproposito :parte prima ,I.C.
(*») Vedere :Ilcommercio internazionale nel1980 eleattua­
liprospettive ,GATT 1285 ,10marzo 1981 .

-83-
aduncalo delle esportazioni dovuto alla riduzione degli in­
troiti dicambio deiclienti esteri edalfatto che leimprese
esportatrici disporranno dirisorse nazionali ridotte dato che
una parte ditali risorse èimmobilizzata nel settore protetto ".
Questo ragionamento èperfettamente applicabile alset­
tore dell' automobile ,per ilquale qualsiasi interruzione delle
ristrutturazioni rischierebbe ditrasformare larecessione
incrisi .
Orbene ,leanalisi svolte inprecedenza dimostrano chia­
ramente lapossibilità digarantire unmantenimento dell' espan­
sione del settore con uncoerente adeguamento delle strutture
degli scambi .Laristrutturazione dell' industria apparirebbe
inquesta prospettiva non tanto come unonere macome un'atti­
vità creatrice direddito ingrado digarantire unnuovo slancio
adetta industria edagli scambi cui quest' yltima dàorigine .
2.Lastabilizzazione dei rapporti commerciali
Ilmotivo che sta alla base dell' aumento delle tensioni
commerciali nel settore automobilistico èdovuto inrealtà es­
senzialmente all' eccessiva enon equilibrata concentrazione sui
prodotti finiti .
Daunattento esame delle tendenze disviluppo del set­
tore automobilistico risulta inogni caso lapossibilità econo­
mica edindustriale dipervenire ,mediante una crescente inte­
grazione della produzione automobilistica alivello mondiale ,
astrutture commerciali stabilizzate esane ,basate suuno scam­
bio più esteso dicomponenti esuun'ordinata evoluzione della
localizzazione delle unità diproduzione .
Occorre inoltre sottolineare che levalutazioni fatte
inmerito dovrebbero comprendere inmisura sempre maggiore non
soltanto levendite diveicoli finiti edicomponenti maanche
gli scambi diattrezzature industriali editecnologia .
Senza voler riprendere indettaglio leconsiderazioni
fatte nella prima parte della presente relazione sull' evoluzio­
nedelle correnti commerciali ,inquesta fase èutile ricordare
ledirettrici che ,sfruttate positivamente ,potrebbero stabiliz -
zare ilcommercio automobilistico internazionale :
./.

-84-
/
-Sotto l'aspetto tecnico edindustriale ,siosserva infatti i:
'{
I
.una crescente dissociazione delle fasi diproduzione automo­
bilistica cheperragioni dieconomia discala hanno diversi
livelli difunzionamento ottimale ;
!
i
i
•untrasferimento delvalore aggiunto verso isettori amonte
(componenti adattrezzature industriali )edunamaggiore
"intellettualizzazione "diquesto valore aggiunto .
-Questi due elementi modificano l'equilibrio dei fattori che
influiscono sulla localizzazione delle unità diproduzione
aumentando l'elasticità delle scelte (minor dipendenza ris­
petto aicriteri classici della divisione internazionale del
lavoro )efavorendo unaumento dell' integrazione mondiale del­
laproduzione nel settore automobilistico (necessità difabbri­
care icomponenti ingrandissima serie epossibilità diubicare
più facilmente una fase della produzione odelmonta ggiosui
vari mercati ).
-Leripercussioni commerciali diquest' evoluzione sono evidenti :
gliscambi dicomponenti ,diattrezzature ediesperienza scien­
tifica etecnica verrebbero asostituire gli scambi diprodotti
finiti o,quanto meno ,aumenterebbero percentualmente rispetto
aquesti ultimi .Esse presenterebbero unduplice interesse ,
dato che consentirebbe diriassorbire létensioni commerciali
edirafforzare lerelazioni commerciali offrendo loro un'ef­
fettiva base industriale .
Gli investimenti esterni elacooperazione industriale
costituirebbero lostrumento fondamentale per realizzare questo
nuovo equilibrio ,strumento cheevidentemente potrà portare al
successo soltanto seesisterà una comune volontà politica degli
operatori economici interessati .
./.

-85-
B.INVESTIMENTI ESTERNI ECOOPERAZIONE INDUSTRIALE
Laportate dei problemi relativi aquesti due argomenti
^èmessa inrisalto nella risoluzione votata dalParlamento europeo
il13gennaio 1981 ,icui articoli 25 ,26e27(*)trattano itemi
degli investimenti dei paesi terzi nella Comunità ,degli investi­
menti dei costruttori europei nei paesi terzi edelle creazioni di
imprese comuni .
Sirilevano infatti due tendenze :
-iacrescente interpenetrazione delle struttre produttive ,
-losviluppo degli accordi dicooperazione .
i
1.L'interpenetrazione delle strutture produttive
Molto favorevole agli investimenti eseguiti dalle indus­
trie automobilistiche europee nei paesi terzi ,larisoluzione
parlamentare richiama l'attenzione della Commissione sulle pos­
sibili ripercussioni degli investimenti dipaesi terzi nella ■
Comunità .
Inmerito aquesto secondo punto ,l'industria hainoltre
sottolineato apiù riprese che l'insediamento difiliali di
gruppi nordamericani inEuropa dopo laseconda guerra mondiale costi­
tuisce ilmigliore esempio diinsediamenti riusciti grazie ad
una intensa incorporazione locale che pone queste società in
condizioni diconcorrenza direttamente comparabili aquelle
delle imprese diorigine europea .
Losviluppo logico delle precedenti analisi induce in
proposito adimpostare ilproblema nei seguenti termini :
(*)Vedere P.E. 70.304 (PV55)

-86-
–l'internazionalizzazione del settore automobilistico
rende vani gliapprezzamenti basati suunaconcezione dicompar­
timentazione deivari mercati ;
Φ
-diconseguenza ,leopzioni industriali non sipongono piùtra le
duepolitiche classiche edalternative scelte dai costruttori
americani egiapponesi nelcorso degli ultimi decenni ^ovvero :
.insediamento dell' insieme deiprocessi diproduzione suimer­
cati daservire nelcaso deiprimi ,
.centralizzazione della produzione nelpaese diorigine edes­
portazioni dirette diprodotti finiti nel caso dei secondi .
Leindustrie automobilistiche dovranno ormai orientarsi
verso unaorganizzazione delle loro strategie diproduzione edicommercializ­
zazione checombinino inun'ottica globale laripartizione della
produzione edegli scambi nell' insieme dei mercati interessati .
Inpratica ,ciòsignifica sviluppare sugrande scala politiche ana­
loghe aquelle avviate damolti anni dalle industrie europee ,uti­
lizzate localmente dalle imprese giapponesi suimercati asiatici
echesono infase diorganizzazione presso legrandi società
americane (*).
Questa evoluzione implicherebbe unsostanziale aumento
del commercio automobilistico nel suo insieme eduna rapida diver­
sificazione della sua struttura .Oltre aquesto elemento fondamen­
tale positivo ,essa consentirebbe diprospettare unosviluppo più
equilibrato degli scambi perchè moltiplicherebbe gli interessi
reciproci tra levarie zone diproduzione elepossibilità dicorn-
pensazione commerciale travari settori all' interno diuno stesso
settore . 1
4
Oltre chedipendere direttamente dalle decisioni in
materia diinvestimenti esterni delle imprese ,questa evoluzione
concerne anche leautorità amministrative che determinano inampia
misura lecondizioni diaccettazione degli insediamenti esteri .
Eventuali fenomeni diunapiù intensa divergenza chedovessero
manifestarsi inproposito ,nonsoltanto tra legrandi zone dipro­
duzione maanche all' interno diqueste ultime ,risulterebbero
infatti dannosi all' insieme deipartner economici .GliStati membri
della Comunità assumono inquesto spirito unaresponsabilità par­
ticolare dato cheeventuali loro divergenze sulle condizioni di
accettazione degli investimenti esterni avrebbero naturalmente
gravi ripercussioni sull' intera industria comunitaria .Aquesto
proposito sarebbe utile che
(*)Vedere laprima parte ,punto I.C.

-87-
gli Stati membri tenessero conto degli orientamenti che laCommis­
sione definirà inmerito aicriteri diconcessione degli aiuti
comunitari (1).
Ciò etanto più importante perchè losviluppo della
cooperazione industriale èdivenuto necessario permigliorare la
efficienza economica del settore eper mitigare letensioni com­
merciali .
Losviluppo degli accordi dicooperazione
Mentre leoperazioni dicooperazione industriale erano
state relativamente scarse nel corso degli ultimi decenni e
limitate adesigenze molto specifiche (*), illoro numero èrapida­
mente aumentato daqualche anno ,esièregistrata nel contempo
una rapida diversificazione delle' loro motivazioni edelle loro forme
Neconsegue che :
-lesocietà americane hanno sviluppato iloro vincoli con leim­
prese giapponesi mediante partecipazioni finanziarie edaccordi
commerciali progressivamente estesi ascambi industriali etec­
nologici (**),
-numerosi accordi sono stati recentemente stipulati tra igruppi
giapponesi edeuropei (HONDA conBRITISH LEYLAND ,NISSAN con
ALFA ROMEO ,MOTOR IBERICA EVOLKSWAGEN ),
-sono stati attuati accordi dipartecipazione che hanno avuto con­
seguenze incampo industriale tra ditte della Comunità edegli
Stati Uniti (RENAULT-AMC ,PEUGEOT-CRYSLER );
»
-hanno preso nuove forme leoperazioni dicooperazione tra cos­
truttori europei epaesi dell' Est (***).
Sitratta dunque diunmovimento digrande ampiezza che
esprime evidentemente latendenza difondo ,già messa inrisalto ,
verso laprogressiva integrazione della produzione automobilistica
suscala mondiale maanche lapossibilità dirisolvere con -soluzio­
niestremamente varie eflessibili inumerosi adeguamenti che devo­
noessere attuati nel settore :
(1) Vedere ilcapitolo "Aspetti finanziari ".
(*) Vedere inparticolare :Relazioni con ipaesi ecommercio di
Stato ,Prima Parte ,I.D.
(**) Vedere ilcapitolo "Leambizioni americane ".
(·*** )Vedere laparte prima ,I.D.

-88-
-risanamento delle imprese indifficoltà ,
-ristrutturazione deigruppi in ritardo tecnologico ,
-armonizzazione delle condizioni della competitività internazionale ,
-risanamento edintensificazione degli scambi commerciali .
E1quindi importante incoraggiare questa evoluzione e
controllarne gli effetti .
Pare pertanto necessario sviluppare unamaggiore concer­
tazione tra icomplessi economici epolitici interessati .
Naturalmente jsiò significa chetutti siattengono al
principio del libero scambio erispettano lenorme delGATT .
Aquesto proposito ,laCommissione ritiene che laComu­
nità ,gli Stati Uniti edilGiappone debbono assumere pienamente
leloro responsabilità pergarantire lacontinuità dell' organizza­
zione economica liberale dicui sono iprincipali fautori .
Come giàricordato dalla Commissione inoccasione del
dibattito sul settore automobilistico alParlamento europeo il13
gennaio 1981 (*), tutti ibeneficiari diquesto sistema devono
sopportarne gli oneri ,edaquesto proposito ilGiappone sitrova
inuna situazione particolare dato che ,perragioni storiche e
strutturali ,ilsuoattuale contributo èinferiore aquelli dei ,
suoi partner .Non sarebbe normale chequesta situazione siperpe­
tuasse echequesto paese conservasse lasuaposizione disemiper -
meabiliftà nei confronti degli scambi ,lasciando uscire manon
entrare iprodotti mani fatturati .
Ciascun partner haildiritto dipretendere dagli altri
un'equa partecipazione albuon funzionamento diunsistema utile
all' intera loro collettività .
./.
(*)Vedere laGUn°C28del9.2.1981 ,allegato n°1-265 .

-89-
Inconclusione ,losviluppo mondiale del settore automo­
bilistico potrà proseguire inbuone condizioni soltanto con un'ef­
fettiva edefficace integrazione reciproca dei potenziali produt­
tivi ecommerciali .
LaCommissione halavolontà politica dicontribuire a
questa evoluzione malarealizzazione sarà possibile evidentemente
soltanto sulla base diuna comune ambizione dei tre grandi produt­
tori ossia della Comunità ,degli Stati Uniti edel Giappone .

ALLEGATI
INDICE
1.Evoluzione dell' industria automobilistica 1970-1980
(automobili private )
2.Valore delle importazioni /esportazioni del Giappone edella CEE.
3.Ripartizione geografica delle esportazioni giapponesi diautomobili
private .
4.Stima del potenziale diproduzione diautomobili aconsumo moderato
direcente progettazione negli Stati Uniti ,1980-1985 .
5.Cooperazione industriale delle imprese americane .
6.Costi salariali nell' industria automobilistica 1975-1980 .
7.L'occupazione nell' industria automobilistica europea .1974-1979 .
8.Distribuzione geografica delle esportazioni comunitarie diautomobi l
private 1970-1980 .
9.Evoluzione della penetrazione giapponese nella CEE.
10.Sviluppo delle esportazioni automobilistiche mondiali .
11.Evoluzione delle spese di R&S.
12.a)oneri fiscali annuali che gravano sull' usodell' automobile
b)tasse eprezzi dei carburanti nella CEE.
13.Direttive "Veicoli amotore ".
14.Limitazioni divelocità nel mondo .
15.Fondo Sociale Europeo .Beneficiari delsettore auto ecomponenti .

ALLEGATO 1
EVOLUZIONE DELL' INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA 1970-1980 (Automobili private )
\ANNO CEE USA GIAPPONEiRESTO DEL
!INONDO TOTALE
Automobili private
incircolazione
(milioni)
Variazione %1970-80197(1
1975
198053.770
70.250
86.534
*60,9f8.?09
105.Vf ,7
120.104
♦36,18.041
16.68'
23.Ó5' .>
+194,138.'i80
60.67?
86.SV2
-127,00n.8.000
2bi.600
3"7.1fc5
+68,7
Densità (automobili
per 1000 persone )
Variazione %1970-801970
1975
1980214
272
332
+55,1431
496
540
+25,277
149
202
+162,312
17
23
*91,651
63
79
+54,9
Lumai ricolazi oni
(migliaia)
Variazione %1970-801970
1973
19806.751
6.964
8.535
+26,48.3K8
8.262
8.801
+4,92.379
2.738
2.836
+21,34.582
7.745
10.528
+129,822.100
25.709
30.750
+"59,1
Produzione (migliaia )
Variazione %1970-801970
1975
19809.424
8.328
9.545
+1,36.550
6.717
7.000
+6,93.179
4.56t
7.Q5G
+121,7 i
I
I3.5¿7
5.787
7.155
+101,722.7^h
25.4C0
3G.750
+i5,4 . ¡
I
Esportazi oni
(migliaia )
Variazione .%1970-801970
1975
19802.458
2.050 ¡
1.898
-22,8
1?K5 j
640
695
*148,2
ï!
7'¿(' < 1.iC7
í.8¿y\ i-jo
3.ϋ2θ |2.034
I
+426,2 ¡.*55,6I
-.776 ¡
j
8.4i7 j
♦>6,9 I
3
Importazi oni
(migliaia)
■
Variazione %1970-80
!1970
1975
1980
!
,1!
.149
599
Ì.3ft2
»2 ì
I
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»(*)
'2.007
¿.077
2.330
+41,0 !
iÌ (18 ! 2.175 « 4.449
42 1 3.«"4í6.132 ;
47 4.203 ; 8.442
j i
+161,1 '*64,* jf-H ·>„ë í
¡ i
-L . í I
Fonte :Marketing Systems
(*tComprese Leimportazioni dal Canaaa .

ALLEGATO 2
Valore delle importazioni /esportazioni del Giappone edella CEE
Unità :milioni di USD
Automobili private '
Totale importazioni 1970 . 1075 11978 I079 1980
CEE
Giappone 54.11.2<t6.5
236.03,621.9
412.65,004.8
575.0
Totale esportazioni
CEE
Giappone5,668.0
903.46,628.8
4,03010,337.1
10,61711,839.5
11,964
Veicoli commerciali
Total·® importazioni - 1970 1975 1078 I970 19*0
CEE
Giappone204.7
7.0546.6
12.8798.7
24.0
Totale esportazioni
980.5
t*0?..55.703.7
2.039.63,438.7
5,019.44,091.3
4,563.6
Pezzi diricambio ι
Totale importazioni 1970 1^75 197 fi 197Q 1980
CEE
Giappone57».6
45.51,381.8
89.91,594.'
93.7
Totale esportazioni
CEE
Giappone1,389.8
,124..63.806.3
637.65,381.9
1,613.07,284.2
1,737.4»
%
4 "
Valore delle importazioni /esportazioni diautomobili private +veicoli commerciali
+pezzi diricambio
Totale importazioni1970 1975 1078 1079 1080
t
CEE
Giappone2,02?.8
280.45,350.3
515.37,397.8
607.7
Totale esportazioni
CEE
Giappone6,038.1
1,430.514,135.8
6,707.219,l r,7.7
17,249.423,215.0
18,265.0

ALLEGATO 3
RIPARTIZIONE GEOGRAFICA DELLE ESPORTAZIONI GIAPPONESI DIAUTOMOBILI PRIVATE
Destinazione19 70
Vo1urne19 79
Volume19 30
Volume
America settentrionaLe
dicui :Stati Uniti<.04,5
339,555.7
46.81648.4
1587.553.1
51.219o6,7
1650,052,0
4S.4
CEE
dicui RFdiGermama
Francia
Ita Lia
Paesi Bassi
BeLgio/Lussemburgo
Regno Unito
Irlanda
Dani marea44,6
0,4
1,5
0,4
15,2
17,0
5.0
5.16,1
0,1
0,2
0,1
2,1
2,3
0,7
0,7630,2 ,
175,9
47,6
1,6
94,1
81,3
175,7
27,0
27,020,3
5,7
1.5
0,1
3,0
2.6
5.7
0,9
0,9743,4 19,5
211,0 5,5
54,8 1,4
0,3-
117,0 3,1
1C5,6 ï,t
201,1 5,3
28,1 0,7
25,5 0,7
Resto dell' Europa occident .
dicui :Grecia56,5
3,87,8
0,5179,6
15,75,b
0,5217,0 |5,7
'.0,7 !0,3
CEE +Grecia 48,4 6,7 645,9 20,â 754,1 19,7
Asia
dicui :Medio Oriente
Arabia Saudita63,9
7,7
1,38,8
1,1
0,2345.1
149,?
100.211,1
4,8
3,24-5,1 11-',?
209,9 }5,5
»n* * \L
Australia +Nuova Zelanda 86,3 11,9 149,5 4,8
Africa 39,6 5,4 72,3 2,i"i65,0 !-,3
'ί'ιΊ.5 3,1
America Latina 29,3 «,1
Europa orientale 0,4 0,1
Mondo 725,6 100,072,4 104,1 2,7
4,5 0,1
3102,0 100.Û2,0 0,1
:3,8
Fonte "arketing Systems

ALLEGATO 4
STIMA DEL POTENZIALE DIPRODUZIONE DIAUTOMOBILI ACONSUMO MODERATO DI
RECENTE PROGETTAZIONE NEGLI USA,1980 -1985
1980
Geneul Motor *:
Che*ette...r
X-body
Toiil
Chrysler Omm'HüMfOf *.-.
Volkswagen Rabbit400
800
J;?00
300
250
Total .1980 1.750
1981 :
General Motors :
Chevette ...
.X-body ...
)-body
Total
FomJ :tscort /lynx ..
CHrytler :
Omm'Horiron .
K-body .400
860
450
1,710
485
300
525
8/5
250
Total .1981 3.270Total
Volkswagen :Rabbit ..
>98?:
Gonaral Motors :
Chevette ...
X-body
J-body ....
A-body400
8f.O
500
400
Total
ford :ttcort /Lyn*..
Chrysler :
Omnifttorizon .
K-body2.160
600
300
700
Total .
Volkswagen :ftabbit .1.000
250
Total .1982 <010
19U
General Motors :
Chevette 'M
X-body
)-body
íntermodiale /standard > 2.500
Total <.?6n
fofd :Escofl /Lyft*.compact >iftlorm*diate I.300Chrysler '
Omni'Monfon ..,
K-body
Total
Volkswagen Rabbit
Total .1963300
900
1.200
450
7.210
General Motors '
Chevette 400
X-bndy 860
J-body 900
Intermediate /ttaftdard 3.000
Total .
fseortlyn *. .
Compact intermediate
Standard
Total
Chrysler ■
Omni Horizon .
K-body
Total
Volkswagen Rabbit5.160
1.200
1,100
1,000
rss
300
900
1.200
450
Total .1984 10.110
1985 :' "
General Motors :
Chevette *00
X-body
j-bodv ....
Intermediate 'standard 4.OX
Total ó..60
Cicort'lyn * 1.200
Comi 'ACt'intermediate 1,IOC
Standard 1.000
Total
Chrysler *
OmnlUonron .
K-body
Total
Volkswaren :Rabbit3.300
300
900
1.200 •
450
Total ,1985... 11.110
Osservazione tutti idati sono basati sulLestime delMinistero dei
trasporti USA edelle pubblicazioni commerciali .

ALLEGATO 5
FORNITURE ESTERE -COMMESSE NOTIFICATE DI RECENTE DALLE INDUSTRIE
AUTOMOBILISTICHE USA PER L'ACQUISTO DI COMPONENTI PRODOTTI ALL' ESTERO DA
UTILIZZARE NELLA PRODUZIONE NAZIONALE DIVEICOLI
Industria
automo -
bi ListicaDesc rizione
del
componenteDesti-
nazi oneOrigine Numero approssi -
del mativo del
componente componentePeri otío
6.N. 2.8ilter ¥-« Cars SMdeItalico «400,D00 /y*er lí&¿-
2.0llUr 1-4
«riΟιtransai sslo«Mini trucks îsuzu (Jenen ) lOO.OOO /ye-ar 1981-
1.8Ifurdiesel 1-4 ChevetU Isuzu (Japan ) SMall nueU.· «-» 1982-
Ι.βUur 1-4 J-c«r βηdeBrazil 2SO.OO 0/year 19TS-
THH ISOautoeatlc
transmissionChevetU CMStrasbourg
(France )–jfSO,öOÖ /ye»r 197V -
Ford 2.2Hur 1-4 Cars Ford -Meilco «400,tX>0 /veiir 1983-
Diesel 1-4 Cars Toyo Køgyo ISO.OOO /ywr 1983 -
2.0liter 1-4 Rlnl trucks Toyo KøQro . <100,CO0 /v»ar 1982-
2.3l1Ur 1-4 Cars Ford deBrazil "•'SO.OOO /vecr Ί«Τ9 -
Diesel 6cyl. Cart t*rf/SU9r lûO»ÔCO /y<fâr 1981 -
Turbo-dlesel /4cyl. Cant BW/SUoer - 198S-
Manual transaxles Front Disc Car· Toyo Koirò ISO,DOC/year 19Θ0-
Aluwlnt»· Cylinder
heads1.6liter L-4 Euron«,(terioo -
Electronic Engine
control devicesCan Toshiba 'ÌOO.O /H/vv.ir !î7b-
Ball Joints Cars Ä/sasM SelRlbu l„úOO,CCü /ye.¡r 'J9ÜCr-1§&4
Chfysler L-6 and V-8 enolnes cars Chrysler deMexico <150,GOC /'ye<î· early 1<>Λ)
2.2 LíUr 1-4 (C-bedy Chrysler deNtxlcs «.270,COO/ye-r 1581
2.β11Ur 1-4 K-body Mitsubishi lHIl'iion .931-65
1.7Liter L-4 L-body (Otctl ) Vo)ks«aoøn 1.2 Κ; 197&-S2
1.«Liter L-4 L-bcJy Talbot 4C0.&33 total '<W2-v5'3
2.0titer Olesei V-6 Pou«e«t ÍOú.OOO /yetir 19,'?-
1.4L1Ur L-4 A-boly (0*n1
renlaceaent )Wtsi^IsM 30Q,CcO /ys*,r Î98Î-
Aliarti *«Cylinder
Heads2.2liter L-4 Flat
WC Car connonertl end
oower trainAr£-&meuH *·ΐίι:' t1«?Vc#çe
am)ffeiicoΐΐ*»-
WofAerie a Radiators ,Siaavlrrø Rnbûvt VWdeftoilrs 2*>J,0C j/j ··5
L-4diesel ond çes Cars VJdeMiller » ¿ 0kííw*/y>~JΡ ÍSCÍ-
FONTI :Redatto daAutomotive News,Ward 'sEngine -update .Ward 'sAutomotive Report ,
American Metal Market ,Detroit Free Press ,eJapan Economic journal ..

-ALLEGATO 6
RETRIBUZIONE ORARIA STIMATA DEGLI OPERAI DELLE INDUSTRIE AUTOMOBILISTICHE
EDIBENI STRUMENTALI
–––– 2=5-r:;5rzrsss2ss=s=r5rzssr--™2 ;;=;==--s-–
i
16-
~R.F. DIGERMANIA
" U.S. A.
/ CANADA'S FRANCIA
IO- jr ITALIA
a- y S
~ BRASILE
" COREA DEL SUD
J , , , ,
1975 1976 1977 1978 1979 1980
Fonte :Bureau ofLabor Stati stics,,Office ofProductivity and Technology ,Novembre
1980 .Ivalori relativi al1980 sono basati suprevisioni fatte ametà anno .
Osservazione :Leindustrie automobilistiche più importanti pagano salari piùalti
equindi dichiarano costi dilavoro medi alivello diassociazione
piùalti diquelli indicati nelprospetto qui sopra ,che comprende
numerose imprese dipiccole dimensioni .

ALLEGATO 7
L'OCCUPAZIONE NELL' INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA EUROPEA (*>
(1974 -1979 )
χ1000 197U 1975 1976 1977 1973 1979
R.F. DIGERMANIA 63*«,1 591,5 589,7 619,5 6*6,9 672,0
FRANCIA Uli«,8 UU6.7 1.63,7 I»86,1 kÔ7 «89,3
REGNO UNITO 1*97»β U78.3 UU.1 U71»,1 USÓ ,7 *♦71,6
ITALIA 253,7 2U2.5 2U0»U 230,6 228,3
BELGIO 50.7 *6.1« 50,5 52,5 5^.6 56
LUSSEMBURGO 0,6 0,7 0,8 0,8 0,8
IRLANDA 7,6 7,2 7,0 7,0 6,2 6,1
DANIMARCA U.8 1»,0 3,9 »♦,3 b.k
PAESI BASSI 22,θ 21,8 21,U 22,k 22.7 ?¡4,í
CEE 1.886,9 1.839,1 1.821,5 1.897.3 1«9>û.2 I
i1.953 .¿(o,
(*)Costruzione automobilistica epezzi staccati .
Fonte :EUROSTAT -Salariati nell' industria
NACE 35

ALLEGATO 8
DISTRIBUZIONE GEOGRAFICA DELLE ESPORTAZIONI COMUNITARIE DIAUTOMOBILI PRIVATE
Unita :1000 veicoli
Destinazione1 9 7 U 19 7 9 19 8 0
Volume % Volume % Volume %
Europa occidentale
di"uiGrecia
•659,11
21,4·26,8
0,9803,1
45,038,4
2,2733,4
37,238,6
2,0
Europa orientale 80,9 3,3 80,1 3,8 63,4 3,3
America settentrionale
dicui Stati Uniti993,9
867,540,4
35,3534,3
428,925,5
20,5501,0
441,626,4
23,2
America Latina 162,5 6,6 131,4 6,3 108,5 5,7
Asi a
dicui Medio Oriente
Giappone154,6
69,2
12,26,3
2,8
0,5217,7
82,2
39,110,4
3,9
1,9226,8
139,0
31,511,9
7,3
1,7
Afri ca 258,9 10,5 253,5 12,1 221,0 11,6
Oceania 123,3 5,0 57,2 '2,7 29,7 1,6
Altri 24,8 1,0 14,8 0,7 15,0 0,8
Totale mondiale 2457,9 100,0 209?,1 100,0 1898,8 100,0
Esportazioni "all'in -
terno della CEE"2272,6- 2999,5-2692,8-

EVOLUZIONE DELLA PENETRAZIONE GIAPPONESE NELLA CEE
%DEL CERCATO AUTOMOBILISTICO
Paesi :1970 :1971 1972\
1973 197 «. ï1975 :1976 1977 :1978 19?9 ï
D 0,1 0,1 0,4 1,1 1/3 1,7 1,9 2,4 3,7 5,6 Iι*;?
F 0/2 0,2 0,4 0,7 0,3 1,5 2,7 2,6 1,8 2,2 3,1
I 0,02 0,1 0,1 0,1 0,04 0,1 0,2 0,1 0,1 0,1 C,1
UK 0,4 1,0 2,9 5,5 6,7 9,0 9,4 10,6 10,9 10,3 11,9
B/LL'X 5,0 7,0 10,0 12,0 13,0 16,5 1S,0 19,3 17,2 17,7 24,6 -
NL 3,2 6,7 9,5 11,4 11,6 15,6 16,8 19,8 18,8 19,5 25,2
OK 0,4 4,3 9,6 6,6 *0,7 16,1 19,0 17,4 18,0 14,4•*g C
IRE 0 0 0,9 -5,3 4,9 11,61
12,7 I19,723,9 24,7 ?-\5
GR. 14,6 13,5 13,3 8,7 8,9 10,8 W, 13,8 34,2(° 42('}
TOTALE :CEE 0,6
I1,0 2,0
L -· ,_3,4 4,3
L „5-' 7,0 6,3 6,9 5,9
(*) Stima :Automobili private +veicoli commerciali .
Fonte :Marketing Systems .

ALLEGATO 10
___
TABELLA RIASSUNTIVA
SVILUPPO DELLE ESPORTAZIONI AUTOMOBILISTICHE MONDIALI
Destinazione Anno - ESPORTAZIONI DA ;
·. ,- CEE GIAPPONE USA 1ALTRI1.
'·ιVclu/Ttf
t%1000% Voiume
•*1000% ,Vοluw
¡xlOÓOel*lim¿i
.1χ1000
CEE
.*ne
1975
19SCmm
mU.6
367,1
7Ό .«»30,1
69,0
5«·,6I13,0
!«*0.5
»«*,3
2,1
3.0I96.9
1231.9
577,0ó5".5
37,9
«■2.«·1 11*3.0
1611.9
!1.300,8
EUROPA OCCIDENTALE ,
ESCLUSA CEE1970
1975
veo6U7.5
687,1
7?9,190,6
80,0
71.956.1
1i8,?
.210.67.9
13.7
20.8«•.9
6.8
13.50.7
0.8
1.35.7
«•7.3
60.90,8
5.5
6,0J7^.5
3β59Λ .¡h.oiu.ó
1 .
AFRICA
COMPRESA NIGERIA E
SUDAFRICA1970
1975
19601014,3
91«,U
82.385.8
77.7
L8,216.5
15.6
71,313.6
12.8
«•1,70.1
0.2
2,50.1
0.2
1.50.6
3.5
U,80.5
3.1
8.7VI.5
nu.o
170,/
MEDIO ORIENTE
ι ■1970
1975
198071*.6
1914,3ili,877.2
62.3
31.U8.8
59,7
215.I9.1
19.2
>•7.6...
«•,5
38,5
50.9«*.7
12.U
Π.38.7
19,0
«•3,89.0O
9.7f96.6
311.7
«•51.5
1
ESTREMO ORIENTE
ESCLUSE COREA DEL
SUD ETAIWAN1970
1975
190070.7
60,3
59.058,U
37,0
19,5M.5
70.9
212.53«·,3
**3.9
70.25,7
15,1
lU.o«♦.7
9.3
«♦.63,1
15,2
17,22.6
9.«·
5.7.
121.0
161.5
'302.6
OCEANIA
AUSTRALIA E
NUOVA ZELANDA1970
197';
1980119,9
80.1
25,657,«·
20.2
I2,U67,7
185.1
155.232.«·
66.3
75,01,0
0,1
0,u0.5
0.220,3
13.6
25.79.7
5.5
12.«·?Ρβ,9
.fÖ3.6
Γ06.9
AMERICA SETTENTRIO -
NALE USA ECANADA1970
1975
198O993.9
627.9
501.067.8
«♦1,9
21,UfcOl4,5
8OI.8
1.986,727,6
53,5
75,8- 67.5
68.9
73.«♦«•.6
«•.6
2.81.166.9
1.J.97.S
2.6Γ0.2
AMERICA MERIDIONALE
ESCLUSI BRASILE ,'
ARGENTINA ,MESSICO ,
VENEZUELA1970
1975
I96039.8
26.6
fcO,56U.9
12.8
»•\10,3
2ht2
60,716.θ
38.9
«•3.65.0'
«•.3
12.98.2
6.9
9.76.2
7.1
19.010,1
11,1»
1V.361,3
C2,a
133,2
Fonte :"Marketing Systems'

ALLEGATO 11
EVOLUZIONE DEL RAPPORTO TRA SPESE DIR&SEPRODOTTO INTERNO
LORDO (inpercentuale )
Regno Unito
*r_ . ♦
Bassi .. 1 Stati Uniti/j^ZI-2 R•F•diGermania^ \/ \ΐ..····
2,<)"1/ IV T Giapporte
-jiiiin -^EUr°Pa^
/ .χ·
j e^g1°
Dan^marc ^,
.*««!»••••*»•. À^\ ïtaLiaΤ κ.** *··
Irland®
!
[ l>ll I
i*>4 196* l'*>7 l'W.9 1»71 lv75 iV77
Fonte :Analisi deipotenziali diISSdegli Stati membri della Comunità
europea ,Commissione delle Comunità europee .

ALLEGATO 12 a)
CARICO FISCALE ANNUO SULL' USO DELL' AUTOMOBILE
(Tasse sulla benzina ,tasse suiveicoli +10 %ditasse all'acquisto perotto
automobili europee chepercorrono 15.000 kmall' anno).
Intermini reali (rapporto tra tasse esalari medi,esclusi contributi sociali )
PERCENTUALE ,
1RLDK
AF.

ALLEGATO 12 b)
Riepilogo delle tasse edei prezzi
(in UCE einpercentuale )
Benzina super ,gasolio eGPL
Fine febbraio 1980
A.Imposta sul
consumo
Benzina
super
Gasoli o
GPL20,99
6,94
6,82ΌΚ
23,56
3,88
3,8017,72
16,8025,05
13,13
12,89 ,7,1429,91
2,16
17,51nUCE per 100litri ein %
NL
17,26 ;19,13
4,96 ;6,76
2,23 sMilIRL OB
20,77 12,54
12,78
9,3314,23
6,26
B. IV A
Benzi na
super
Gasolio
GPL7,51
4,90
4,749,5»
5,44
4,535,32
5,32
3,838,78
5,68
5,096,o4
2,67
4,652,04
1,24
1,127,89
5,15
3,145,76
3.6S
3,734,52 :
«
3.6s ;
2,88 :
C.IMPOSTA
TOTALE
Benzi na
super
Gasol io
GPL28,50
11,92
11,5 ^33,14
9,32
8,4123,04
22,12
16,7233,83
18,81
12,2335,95
4,83
22,1619,34
6,20
3,352?,02
11,51
3,1425,29 ;13,30 1
16,47 *:9.S2 ;
12.71 :$//? .
D. PREZZO DI
VENDITA .
Benzi na
super
Gasol io
GPL54,57
36,16
34,3756,96
32,49
27,0546,33
46,33
33,4458,00
38,20
34,0756,50
25,01
38,1243,41 .51,52
25,79 Î33,62
23,28 120,38499eot''3,71 :• «
40.66 *43,04 !
31,78 28,80
E. PREZZO DI
VENDIT A
(relati vp)
Benzi na
super
Gasoli 0
GPL
*F. IMPOSTA SUL
!
ICONSUMO
(relat iva)
Benzina
superGasoli o
GPL100
66
J1.100
57
_£!100
100
JXL100
66100
44100
59:100
:65
:40100
82
641
.'100
9
I99
:66
100
33
I?100
16
16100
95
73100
52
Z)100
7
59100
29
13:100
:«
i0100
62
47t
:
s100
;n3
:50
J113

ALLEGATO 13,pag.1
X Direttive VEICOLI AMOTORE-
Ν. Riferimento Cons ./Com. ν,Titolo ,Data di
emanazioneN.epag.
della GUData della
GU
1. 70/156* Consiglio Omologazione deiveicoli amotore edeiloro
rimorchi 6.02.1970 L42/1 23.02.1970
Consiglio Risoluzione concernente l'omologazione globale ,,CEE
deiveicoli amotore destinati altrasporto di
persone'\
29.06.1977 C177/1 26.07.1977
2. 70/157* Consiglio Livello sonoro ammesso edispositivo discappamento
dei veicoli amotore 6.02.1970 L42/16 · 23.02.1970
3. 70/220* Consiglio Misure daattuare contro l'inquinamento atmosferico
conigasprodotti daimotori adaccensione comandata
dei veicoli amotore
-Rettifica20.03.1970 L
L76/1
\
81/156.04.1970
11.04.1970
4.« 70/221* Consiglio Serbatoi dicarburante liquido edispositivi diprote -
zione posteriore .deiveicoli amotore edeiloro ri-
morchi 20.03.1970 L76/23 6.04.1970
•-Rettifica (FR-EN-IT-NL-DA) L65/42 15.03.1979
5. 70/222* Consiglio Alloggiamento emontaggio delle targhe diimmatrico -
lazione posteriori deiveicoli amotore edei loro
rimorchi < 20.03.1970 L76/251
6.04.1970
6. 70/311* Consiglio Dispositivi disterzo deiveicoli amotore edei .
loro rimorchi
-Retti fica ~.8.06.1970 L
L133/10
196/1418.06.1970
3.09.19 70
7. 70/387* Consiglio Porte dei veicoli amotore edei loro rimorchi 27.07.1970 L176/5 10.08.1970
-*Trattato diadesione (Danimarca ,Irlanda ,Regno Unito )\
' t· " ,· *22.01.1972 L73 27.03.1972

ALLEGATO 13,pag.2
ì
X Direttive VEICOLI AMOTORE
N°i
Riferi mento Cons ./Com . TitoloData di
emanazi oneΝ.epag.
della GUData della
GU
8. 70/338* Consi glio Segnalatore acustico deiveicoli amotore ,
-Rettifica27.07.1970 L176/12
L176/7210.08.1970
21.06.1974
9. 71/127*
1Consi glio Retrovisore dei veicoli amotore 1.03.1971 L68/1 22.03.1971
10. 71/320* Consi glio Frenatura ditalune categorie diveicoli a.motore e
dei loro rimorchi 26.07.1971 L202/37 6.09.1971
11. 72/245 Consiglio Soppressione delle perturbazioni radioelettriche -
provocate dai motori adaccensione comandata dei
veicoli amotore 20.06.1972 L152/15 6.07.1972
12. 72/306 Consiglio Misure daadottare contro l'inquinamento prodotto
daimotori diesel destinati alla propulsione dei
veicoli
-Rettifica (FR-EN-IT-NL-DA)
-Rettifica (FR-EN)2.08.1972 L190/1
L215/20
L297/2720.08.1972
6.08.1974
23.11.1977
13. 73/35 Commi ssione Adeguamento alprogresso tecnico della direttiva
ÍO/157/CEEdelConsiglio ,del6.02.1970 ,concernenteillivello sonoro aτ.missibileeil dispositivo di
scappamento deiveicoli amotore 7,11 .1973 L321/33 22.11.1973
14. 74/60 Consi glio Finiture interne deiveicoli amotore (parti interne
dell'abitacolo diverse dal retrovisore odai retro -
visori interni ,disposizioni degli organi dicomando ,
tetto otetto apribile ,schienale eparte posteriore
dei sedili ) 17.12.1973 L38/2 11.02.1974
*Trattato diadesione (Ddnimarca ,Irlanda eRegno Unito ) 22.01 .1972 L 73 27.03.1972

ALLEGATO –pag.3
«. I Direttive VEICOLI AM0TÖRÈ
N° Riferimento Cons ./Com . TitoloData di
emanazioneN.epag.y
della GUData della
Gu
74/60 seguito -Rettifica (testi FR,EN,NL,IT,DA) L215/20 6.08.1974
15. 74/61 Consiglio Dispositivi di^protezione contro unimpiego non auto-
rizzato dei veicoli amotore
Ν ;
-Rettifica (testi FR,EN,NL,IT,DA)17.12.1973 L38/22
L215/2011.02.1974
6.08.1974
16. 74/132 Commissione Adeguamento alprogresso tecnico della direttiva
71/320/CEEdelConsiglio ,del 26.07.1971 ,relativa
alla frenatura ditalune categorie diveicoli amo-
tore edei loro rimorchi 11.02.1974 L74/7 19.03.1974
17. 74/290 ConsigLio Adeguamento alprogresso tecnico della direttiva
70/220/CEEdelConsiglio ,del 20.03.1970 ,concer -
nenti Lemisure daadottare contro l'inquinamento
atmosferico conigasprodotti dai motori adaccen-
sione comandata dei veicoli amotore 28.05.1974 L159/61!
15.06.1974
18. 74/297 Consiglio Finiture interne deiveicoli amotore (comportamento
deldispositivo diguida incaso diurto ) 4.06.1974 L165/16 20.06.1974 I
19. 74/408 Consiglio Finiture interne deiveicoli amotore (resistenza ,·
deisedili edei loro ancoraggi ) *
' **22.07.1974 L221/1 12.08.1974
I

ALLEGATO 13-pag .4
χ1
Cons./Com. I
IDirettive VEICOLI AMOTORE
N°" 1¡
Riferimento TitoloData di
emanazi oneΝ.epag .
della GUData della
GU
,
20. 74/483 Corisi glio Sporgenze esterne dei veicoli amotore 17.09.1974 L266/4 2.10.1974
21. 75/443
1Consiglio Retromarcia etachimetro (indicatore divelocità )dei
veicoli amotore
-Rettifica26.06.1975 L196/1
L296/1926.07.1975
15.11.1 975
22. 75/524 Î Commi ssione 2°adeguamento alprogresso tecnico della direttiva
'71/320/CEE del Consiglio ,del 26.07.1971 ,relativa
alla frenatura ditalune categorie diveicoli amoto-
reedei loro rimorchi 25.07.1975 L236/3 8.09.1975
I
ï76/114 Consiglio Targhette eiscrizioni regolamentari nonché loro
posizione emodo difissaggio per iveicoli amotore
ed iloro rimorchi 18.12.1975 L24/1 30.01.1976
24. 76/115 Consi glio Ancoraggio delle cinture disicurezza dei veicoli
amotore 18.12.1975 L24/6 30.01 .1976
25. 76/756 Consi glio Installazione deidispositivi diilluminazione
edisegna lazioro luminosa dei veicoli amotore e
dei loro rimorchi 27.07.1976 L262/1 27.09.1976
26. 76/757 Consiglio Catadiottri dei veicoli amotore edei loro rimorchi
>27.07.1976 L262/32 27.09.1976

ALLEGATO 13-pag .5
X Direttive VEICOLI AMOTORE
N° Riferimento Cons ./Com. TitoloData di
emanazioneN.epag.
della GUData della
GU
27. 76/758 Consiglio Luci diingombro ,luci diposizioni anteriori ,luci
diposizione posteriori eluci diarresto dei
veicoli amotore edei loro rimorchi 27.07.1976 L262/54 27.09.1976
28. 76/759 Consiglio Indicatori luminosi didirezione dei veicoli a
motore edei loro rimorchi 27.07.1976 L262/71 27.09.1976
ι
29. 76/760 Consiglio Dispositivi diilluminazione della targa diimmatri -
colazione posteriore dei veicoli amotore edei loro
rimorchi 27.07.1976 L262/85 27.09.1976
30. 76/761 Consiglio Proiettori dei veicoli amotore con funzione difari
abbaglianti e/oanabbaglianti nonché lampade ad
incandescenza pertali proiettori 27.07.1976 L262/96 27.09.1976
31. 76/762 Consiglio Proiettori fendinebbia anteriori dei veicoli a
motore nonché lampade pertali proiettori 27.07.1976 L262/122 27.09.1976
32. 77/102 Commission Adeguamento alprogresso tecnico della direttiva
70/220/CEE del Consiglio ,del 20.03.1970 ,concer -
nente lemisure daattuare contro l'inquinamento
atmosferico con igas prodotti dai motori adaccen -
sione comandata dei veicoli amotore 30.11.1976 L32/32 3.02.1977

ALLEGATO 13-pag.6
X Direttive VEICOLI AMOTORE
N° Riferimento Cons ."/Com . TitoloData di
emanazioneN.epag .
della GUData della
GU
33. 77/212 Consi glio Modifica della direttiva 70/157/CEE del 6.02.1970
relativa allivello sonoro ammissibile ealdispo -
sitivo discappamento deiveicoli amotore 8.03.1977 L66/33 12.03.1977
34. 77/389 Consi glio Dispositivi dirimorchio deiveicoli amotore 17.05.1977 L145/41 13.06,1977
35. 77/538 Consi glio Proiettore fendinebbia posteriore deiveicoli a
motore edei loro rimorchi
-Rettifica (testi FR,DE,EN,NL,IT,DA)28.06.1977 L220/60
L284/1129.08.1977
10.10.1978
36- 77/559 Consi glio Proiettori diretromarcia deiveicoli amotore edei
loro rimorchi
-Rettifica (testi FR,DE,EN,NL,IT,DA)28.06.1977 L220/72
L284/1129.08.1977
10.10.1978
37. 77/540 Consi glio Luci distazionamento dei veicoli amotore
-Rettifica (testi FR,DE,EN,NL,IT,DA)28.06.1977 L220/83
L284/1229.08.1977
10.10.1978
38. 77/541 Consi glio Cinture disicurezza esistemi diritenuta dei
veicoli amotore 28.06.19 77 L220/95 29.08.19 77

ALLE6AT0 13-pag.7
> J>•
i <
Χ Direttive VEICOLI AMOTORE
Ν° Riferimento Cons ./Com. TitoloData di
emanazioneN. epag.
della GUData della
GU
39. 77/649 Consiglio Campo divisibilità del conducente dei veicoli a
motore
-Rettifica (FR,DE,EN,IT,NL,DA)
-Rettifica (FR,DE,DA,IT,NL)27.09.1977 L
L
L267/1
150/6
284/1119.10.1977
6.06.1978
10.10.1978
40. 78/315 Consiglio Omologazione dei veicoli amotore edei loro rimorchi
(modifica della direttiva 70/156/CEE del 6.02.1970 ) 21.12.1977 L 81/1 28.03.1978
41. 78/316 Consiglio Sistemazione interna dei veicoli amotore (identi -
ficazione dei comandi ,spie eindicatori ) 21.12.1977 L 81/3 28.03.1978
42. 78/317 Consiglio Dispositivi disbrinamento edidisappannamento
delle superfici vetrate dei veicoli amotore
ι ■ .21.12.1977 L 81/27 28.03.1978
43. 78/318 Consi glio Tergicristallo elavacristallo dei veicoli a
motore 21.12.1977 L 81/49 28.03.1978
44. 78/507 Commi ssione Adeguamento alprogresso tecnico della direttiva
74/114/CEE del Consiglio del 18.12.1975 ,concer -
nente letarghette eleiscrizioni regolamentari
nonché laloro posizione eil modo difissaggio per
iveicoli amotore ediloro rimorchi 19.05.1978 L155/31I
13.06.1978

ALLEGATO 13-pag.8
X Direttive VEICOLI AMOTORE
N° Riferimento Cons ./Com . TitoloData di
emanazi one.epag .
della GUData della
GU
45. 78/547 Cons iglio Modifica della direttiva 70/156/CEE del 6.02.1970
relativa all'omologazione deiveicoli amotore e
dei loro rimorchi 12.06.1978 L168/39 26.06.1978
46. 78/548 Consiglio Riscaldamento dell'abitacolo dei veicoli amotore 12.06.1978 L168/40 26.06.1978
47. 78/549 Cons iglio Parafanghi deiveicoli amotore 12.06.1978 L168/45 26.06.1978
43. •78/632
•Commi ssione Adeguar ,;ento alprogresso tecnico della direttiva
74/60/CEE del Consiglio ,del 17.12.1973 ,relativa
alle finiture interne deiveicoli amotore (parti
interne degli abitacoli diverse dal odai retro-
visori interni ,disposizioni dei comandi ,tetto o
tetto apribile ,schienale eparte posteriore dei
sedili) 19.05.1978 L206/26 29.07.1978
49. 78/665 Commissione Adeguamento alprogresso tecnico della direttiva
70/220/CEEdelConsiglio ,del 20.3.1970 ,relativa
alle misure daattuare contro l'inquinamento atmo-
sferico con igasprodotti dai motori adaccensione
comandata d^i veicoli amotore 14.07.1978 L223/48 14.08.19 /8
50. 78/932 Consi glio Poggiatesta deisedili deiveicoli amotore 16.10.1978 L325/1 20.11 .1978

ALLEGATO 13-pag.9
X Direttive VEICOLI AMOTORE
N° Riferimento Cons ./Com. TitoloData di
emanazioneN.epag.
della GUData della
GU
51. 79/488/CEE Commi ssione Adeguamento alprogresso tecnico della direttiva
74/483/CEEdel Consiglio ,,del 17.09.1974 ,concer -
nente lesporgenze esterne deiveicoli amotore 18.04.1979 L128/1 26.05.1979
52. 79/489/CEE Commi ssione 3°adeguamento alprogresso tecnico della diret-
tiva 71/320/CEEdel 26.7.1971 ,relativa alla fre-
natura ditalune categorie diveicoli amotore e
dei loro rimorchi
-Rettifica18.04.1979 L128/12
L146/35 -26.05.1979
14.06.1979
53. 79/490/CEE Commi ssione Adeguamento alprogresso tecnico della direttiva
70/221/CEE del Consiglio ,del 20.03.1970 ,concer -
nente iserbatoi per carburante liquido elapro-
tezione posteriore anti incastro deiveicoli a
motore edei loro rimorchi 18.04.1979 L128/22!
26.05.1979
54. 79/795/CEE Commissione Adeguamento alprogresso tecnico della direttiva
71/127/CEEdelConsiglio ,del 1.03.1971 ,concer -
nente iretrovisori dei veicoli amotore 20.07.1979 L239/1 22.09.1979
I
55. 80/233 Commi ssione Adeguamento alprogresso tecnico della direttiva
76/756/CEE delConsiglio ,del 27.07.1976 ,relativo
all'installazione deidispositivi diilluminazione
edisegnalazione luminosa deiveicoli amotore e
dei loro rimorchi . 21.11.1979 L 51/8 25.02.1980 t
--Rettifica (FR-DE-EN-IT-NL-DA) L111/22 30.04.1980

ALLEGATO 13-pag .10
x Direttive VEICOLI AMOTORE
N° Riferimento !Cons ./Com . TitoloData di
emanazi oneΝ.epag.
della GUData della
GU
56.80/780 Consi glio Retrovisori dei veicoli amotore adue ruote con o
senza carrozzetta eloro montaggio sudetti veicoli 22.07.1980 L229/49 30.08.1980
57.80/1263
SCons igl.io Consumo dicarburante dei veicoli amotore 16.12.1980 L375/36 31.12.1980
58.80/1269 Consi glio Potenza dei motori edei veicoli amotore 16.12.1980 L375/46 31.12.1980
59.80/1267 Consiglio Modifica della direttiva 70/156/CEE concernente
l'omologazione deiveicoli amotore edei loro
rimorchi 16.12.1980 L375/34 31.12.1980

FONDO SOCIALE EUROPEO
BENEFICIAI !*!DEL SETTORE AUTO ECOMPONENTI
1978
1979
1980
1981 *)Regioni
persone
5.000
2.000u.c.e .
6.203.000 ,-
1.482.000 ,-Progresso
TecnicoGruppi
diimprese
persone
1.000
240u.c.e . persone
1.200.000 ,-
149.000 ,- 1.000u.c.e .>Γ"
Γ"m
cr>
3»
1.900.000 ,–
*)Lecifre del .1981 sono incomplete perchè laCommissione nonhaancora deciso gliadeguamenti
della seconda parte del 1981 .
9