IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 241/65

Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle norme minime per l'applicazione della direttiva 2002/15/CE e dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada

(COM(2003) 628 def. - 2003/0255 (COD))

(2004/C 241/17)

Il Consiglio, in data 11 dicembre 2003, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 71 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle norme minime per l'applicazione della direttiva 2002/15/CE e dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 10 maggio 2004, sulla base del progetto predisposto dal relatore SIMONS.

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 3 giugno 2004, nel corso della 409a sessione plenaria, ha adottato il seguente parere con 136 voti favorevoli, 1 voto contrario e 5 astensioni.

1. Obiettivo e contenuto della proposta

1.1 La proposta mira ad accrescere la quantità, a migliorare la qualità e a rafforzare l'armonizzazione dei controlli intesi a verificare e nel contempo a promuovere il rispetto delle disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada. L'osservanza di tali norme va infatti a beneficio sia della sicurezza dei trasporti che della concorrenza leale nel settore, nonché della sicurezza e della salute dei conducenti.

1.2 Secondo la proposta, la quantità dei controlli deve aumentare almeno fino al 3 % del numero dei giorni di guida. La proposta prevede inoltre di incrementare ulteriormente questa percentuale minima, introducendo in futuro una specifica procedura in merito. Dei controlli effettuati, almeno il 30 % deve essere svolto sulle strade e almeno il 50 % nei locali delle imprese di trasporto.

1.3 L'aumento della qualità dei controlli e la garanzia della loro armonizzazione dovranno realizzarsi attraverso l'introduzione di norme comunitarie relative al contenuto delle operazioni di controllo, la promozione di una migliore formazione degli addetti ai controlli, l'organizzazione di controlli più frequenti concordati a livello internazionale, il coordinamento delle operazioni di controllo in ogni Stato membro, gli scambi di informazioni a livello internazionale, l'armonizzazione della classificazione dei rischi e della gravità delle infrazioni e, infine, attraverso la creazione di un comitato incaricato dell'interpretazione uniforme delle regole e della promozione della qualità e dell'armonizzazione in materia di controlli.

2. Osservazioni generali

2.1 Il Comitato ritiene che l'efficacia dei controlli sia un anello essenziale della catena che va dall'adozione di una legislazione adeguata all'imposizione di sanzioni efficaci. Dato che il settore della legislazione sociale in materia di trasporti su strada sta attraversando una fase di radicale trasformazione (ad esempio per quanto riguarda le norme in materia tempi di guida e di riposo, nonché quelle relative al dispositivo di controllo, cioè il tachigrafo), il Comitato accoglie con favore il fatto che si proceda alla revisione anche delle regole sul controllo.

2.2 Il Comitato condivide pienamente gli obiettivi della proposta della Commissione riguardo sia a una migliore applicazione delle norme sia a una loro maggiore armonizzazione. A questo riguardo fa presente che tale armonizzazione richiederà un'interpretazione univoca delle regole e degli accordi intercorsi tra Stati membri in materia di gravità delle infrazioni.

2.3 Tenendo conto che l'attuale frequenza dei controlli varia molto da uno Stato membro all'altro, il Comitato condivide la proposta di sottoporre a controllo in ogni Stato membro almeno il 3 % dei giorni di guida, pur essendo consapevole del fatto che questa percentuale minima può costituire già di per sé un gravoso onere per gli apparati amministrativi di numerosi Stati membri, soprattutto quelli di nuova adesione. Il Comitato segnala inoltre che, stando alla relazione biennale elaborata dalla Commissione sulle operazioni di controllo e sui risultati in materia, molti degli Stati membri hanno già fatto molto per rispettare gli attuali requisiti minimi. Reputa pertanto necessario che l'applicazione della nuova norma si accompagni a requisiti più rigorosi da imporre agli Stati membri riguardo alla capacità dell'apparato di controllo nazionale, anche al fine di ovviare ai rischi menzionati al punto 2.4. A questo riguardo il Comitato accoglie con favore l'installazione del tachigrafo digitale, ritenuto uno strumento efficace per l'attuazione della norma proposta. Sembra tuttavia pressoché impossibile che il dispositivo possa essere effettivamente introdotto, come proposto nella relativa decisione (1), già a partire dal 5 agosto. Pertanto, il Comitato esorta caldamente la Commissione europea a proporre quanto prima un chiaro progetto di differimento del termine, al fine di impedire controlli ingiustificati e divergenze interpretative tra i paesi e affinché l'industria sia ben informata. La lettera inviata agli Stati membri dalla Commissaria Loyola de Palacio, pur trattando l'argomento con grande chiarezza, è infatti insufficiente da un punto di vista giuridico.

2.4 Il Comitato concorda con la Commissione sulla necessità che i controlli siano più numerosi nei locali delle imprese che sulla strada. I controlli nei locali delle imprese possono infatti tener conto di un maggior numero di indicatori rispetto a quelli effettuati sulla strada, dando così un'immagine chiara del grado di ottemperanza alle norme da parte di una singola impresa. D'altra parte, il Comitato teme che l'obbligo di effettuare controlli nelle imprese nell'arco di molti giorni possa far sì che gli addetti ai controlli preferiscano ispezionare le grandi imprese, in modo da poter controllare in un determinato lasso di tempo un numero di giorni di lavoro superiore rispetto a quelli di una piccola impresa o di un trasportatore privato. In tal senso il Comitato ritiene eccessivamente elevata la percentuale del 50 % proposta dalla Commissione: a meno che gli Stati membri non approvino disposizioni integrative in materia di capacità minima di controllo, sembra infatti più realistica una percentuale del 40 %.

2.5 Il Comitato nutre notevoli perplessità quanto all'efficacia della proposta intese a verificare il rispetto delle specifiche disposizioni in materia di orario di lavoro attraverso controlli su strada. La direttiva 2002/15/CE ammette una serie di deroghe al numero massimo di ore di lavoro settimanali: le rispettive definizioni di «orario di lavoro» e di «tempo disponibile» possono variare da un paese all'altro, e il «periodo notturno» non sarà necessariamente uguale per tutti e in tutti i paesi. Il Comitato suggerisce pertanto che i controlli su strada degli orari di lavoro non vengano inclusi nell'allegato I, parte A. Al loro posto, la Commissione europea oppure il comitato di cui all'articolo 13 della direttiva possono essere incaricati di effettuare uno studio sull'utilità e sulla sostenibilità di tali controlli. Il Comitato ritiene opportuno che, nel caso in cui un autotrasportatore extracomunitario sia alla guida di un veicolo immatricolato nell'UE, il controllo su strada verifichi se tale trasportatore disponga della patente comunitaria richiesta in virtù del regolamento 881/92 (modificato).

2.6 Il Comitato sottolinea inoltre l'importanza di un controllo neutro sotto il profilo della concorrenza, e condivide gli elementi della proposta della Commissione volti a garantire questa neutralità.

2.7 Il Comitato ritiene che una frequenza dei controlli del 3 % possa fornire un'immagine attendibile del grado di ottemperanza alle regole da parte delle imprese, al fine di individuare facilmente coloro che commettono le infrazioni attraverso una politica di verifica e sanzioni.

2.8 Il Comitato accoglie con favore gli elementi contenuti nella proposta della Commissione, che affrontano aspetti molto importanti sia per i conducenti internazionali sia per le imprese di trasporti internazionali: addetti ai controlli adeguatamente preparati, un'interpretazione univoca delle norme, una classificazione armonizzata delle infrazioni in base alla loro gravità, nonché la possibilità di rivolgersi in ogni paese a un organismo preposto in caso di problemi.

3. Osservazioni specifiche

3.1 Articolo 2, paragrafo 1

In relazione alle osservazioni generali relative ai controlli degli orari di lavoro sulla strada, il Comitato osserva che gli orari dei lavoratori mobili che non sono conducenti spesso non vengono registrati dal tachigrafo, e che non necessariamente essi coincidono con quelli dei conducenti.

3.2 Articolo 9, paragrafo 3

Il Comitato condivide l'impostazione di base secondo cui un sistema di sanzioni pecuniarie adeguate annulla i vantaggi che un'infrazione potrebbe apportare ad uno degli anelli della catena dei trasporti, e si aspetta che esso venga incorporato in un quadro europeo. Date le complicazioni di tale sistema, soprattutto a livello di trasporti internazionali, il Comitato ritiene che queste sanzioni spesso faranno sì che a pagare siano il conducente o i commissionari di trasporto, mentre a beneficiare del vantaggio sarà un altro anello della catena. Anche sotto il profilo giuridico il Comitato ravvisa grossi problemi: una violazione delle disposizioni in materia di tempi di guida può servire, ad esempio, per rientrare al proprio domicilio invece di fare una sosta vicino a casa durante il tragitto, ma anche per prendere un traghetto invece di dover aspettare per ore quello successivo. Nel primo caso il beneficio dell'infrazione è esclusivamente a vantaggio del conducente, mentre nel secondo è a vantaggio di tutti gli anelli della catena dei trasporti. Il fondamento giuridico per imporre, in questo secondo caso, una sanzione al caricatore è, secondo il Comitato, molto esiguo. Il Comitato prevede infine che lasciare alla discrezione degli Stati membri l'applicazione concreta di questa idea comporterebbe grandi difficoltà e possibili distorsioni di concorrenza, e raccomanda pertanto di concordare norme comuni più precise, che definiscano le situazioni nelle quali si possano imporre sanzioni a terzi, nonché norme che armonizzino tali sanzioni e stabiliscano in modo uniforme quali sono le prove da produrre per l'imposizione di sanzioni.

3.3 Articolo 9, paragrafo 4

Su questo paragrafo il Comitato esprime tre ordini di riserve:

— a causa di cause esterne di forza maggiore quali ingorghi, lavori in corso, incidenti e circostanze analoghe, è facile che il 20 % dei tempi limite di guida giornalieri venga superato. Tale limite dovrebbe quindi valere soltanto per infrazioni ripetute,

— i riposi giornalieri e settimanali vengono definiti dalla proposta della Commissione come periodi di durata minima determinata. Dato che si tratta di definizioni, non si può parlare di margine. La Commissione in questo caso non è coerente con le proprie affermazioni e sarebbe preferibile, come nell'attuale regolamento 3820/85, che proponesse la durata minima del riposo in un articolo a parte,

— l'articolo 12 del regolamento 3820/85 ammette, in particolari circostanze, una deroga alla norma, laddove invece il regolamento 2135/98 (tachigrafo digitale) offre scarse possibilità di deroga: il Comitato reputa necessario che la direttiva sui controlli proposta tenga esplicitamente conto di tali circostanze.

3.4 Articolo 16

Alla luce delle osservazioni generali formulate in merito all'insufficiente capacità di controllo e al fatto che in molti Stati membri l'applicazione delle nuove percentuali minime di controllo dipenderà dalla disponibilità del tachigrafo digitale nella maggior parte dei veicoli, e vista la grande incertezza che ancora persiste quanto alla data della sua introduzione, il Comitato propone di introdurre la percentuale minima del 3 % di cui alla direttiva sui controlli soltanto dopo due anni dalla data di introduzione del tachigrafo digitale. Per il resto, il Comitato condivide la data di attuazione proposta (1o gennaio 2006), che consente agli Stati membri di procedere agli adeguamenti necessari in materia di armonizzazione e cooperazione.

3.5 Il CESE invita la Commissione europea ad associare gli interlocutori sociali al livello europeo ai lavori del comitato che propone di istituire.

4. Sintesi e conclusioni

4.1 Il Comitato sottoscrive pienamente gli obiettivi della proposta della Commissione. A suo giudizio, l'efficacia dei controlli è un anello essenziale della catena che inizia con l'adozione di una legislazione adeguata e termina con l'imposizione di sanzioni efficaci. Il Comitato reputa la proposta condivisibile in quasi tutti i suoi aspetti.

4.2 Il Comitato ritiene tuttavia che si debba tenere meglio in considerazione l'attuale capacità di controllo degli Stati membri e i limiti esistenti riguardo al suo adeguamento. Pertanto, suggerisce che per un periodo transitorio la percentuale minima di giorni lavorativi controllati nelle imprese sia fissata al 40 %.

4.3 Il Comitato concorda con la Commissione sull'opportunità di portare la frequenza dei controlli al 3 %: in tal modo si potrà infatti ottenere un'immagine attendibile del grado di ottemperanza alle regole da parte delle imprese, al fine di individuare facilmente coloro che commettono le infrazioni attraverso una politica di verifica e sanzioni. Così facendo, non appare più necessario aumentare ulteriormente tale percentuale.

4.4 Il Comitato condivide l'impostazione di base secondo cui un sistema di sanzioni pecuniarie adeguate annulla i vantaggi che un'infrazione potrebbe apportare a uno degli anelli della catena dei trasporti. Tale sistema, integrato in un quadro comunitario, deve costituire una base giuridica sufficiente per poter sanzionare anche altri responsabili, oltre ai conducenti e ai commissionari di trasporto.

4.5 Date le numerose deroghe internazionali e nazionali esistenti alle disposizioni in materia di orario di lavoro, il Comitato suggerisce che i controlli su strada degli orari di lavoro non vengano inclusi nell'allegato I, parte A. Viceversa, nell'ambito di tali controlli reputa opportuno accertare se un autotrasportatore extracomunitario alla guida di un veicolo immatricolato nell'UE disponga della patente comunitaria richiesta.

Bruxelles, 3 giugno 2004. Il Presidente del Comitato economico e sociale europeo Roger BRIESCH

(1) Regolamento n. 2135/98.