Parere del Comitato europeo delle regioni — Orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T)

(2022/C 498/12)

Relatrice: Isabelle Boudineau (FR/PSE), consigliera regionale della Nuova Aquitania Testi di riferimento: Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, che modifica il regolamento (UE) 2021/1153 e il regolamento (UE) n. 913/2010 e abroga il regolamento (UE) n. 1315/2013 COM(2021) 812 final Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio — Piano d’azione per promuovere il trasporto ferroviario di passeggeri transfrontaliero e a lunga percorrenza COM(2021) 810 final Proposta modificata di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, che modifica il regolamento (UE) 2021/1153 e il regolamento (UE) n. 913/2010 e abroga il regolamento (UE) n. 1315/2013 COM(2022) 384 final

I. PROPOSTE DI EMENDAMENTO

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, che modifica il regolamento (UE) 2021/1153 e il regolamento (UE) n. 913/2010 e abroga il regolamento (UE) n. 1315/2013

COM(2021) 812 final

Emendamento 1

Considerando 4

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR (4) La realizzazione della rete transeuropea dei trasporti crea le condizioni abilitanti in termini di base infrastrutturale che consentono di rendere tutti i modi di trasporto più sostenibili, accessibili in termini di costi e inclusivi, di rendere ampiamente disponibili alternative sostenibili in un sistema di trasporto multimodale e di porre in essere i giusti incentivi per guidare la transizione, in particolare garantendo una transizione equa, in linea con gli obiettivi presentati nella raccomandazione (UE) […] del Consiglio, del […], relativa alla garanzia di una transizione giusta verso la neutralità climatica. (4) La realizzazione della rete transeuropea dei trasporti crea le condizioni abilitanti in termini di base infrastrutturale che consentono di rendere tutti i modi di trasporto più sostenibili, accessibili in termini di costi e inclusivi in tutte le regioni dell’Unione , di rendere ampiamente disponibili alternative sostenibili in un sistema di trasporto multimodale e di porre in essere i giusti incentivi per guidare la transizione, in particolare garantendo una transizione equa, in linea con gli obiettivi presentati nella raccomandazione (UE) […] del Consiglio, del […], relativa alla garanzia di una transizione giusta verso la neutralità climatica.

Motivazione

Nessuna regione dell’Unione europea dovrebbe essere ignorata negli sforzi di transizione.

Emendamento 2

Considerando 16

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR (16) Nelle fasi di pianificazione e costruzione di un progetto di interesse comune occorre tenere adeguatamente conto degli interessi delle autorità regionali e locali e di quelli del pubblico interessati da tale progetto. (16) Nelle fasi di pianificazione e costruzione di un progetto di interesse comune occorre tenere adeguatamente conto degli interessi delle autorità regionali e locali e di quelli del pubblico interessati da tale progetto.

Motivazione

L’emendamento, inteso a sostituire nella versione francese il termine «devraient» (dovrebbero) con «doivent» (devono), non riguarda la versione italiana.

Emendamento 3

Considerando 52

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR (52) Gli Stati membri dovrebbero istituire un programma nazionale di sostegno per i piani urbani di mobilità sostenibile destinato a promuovere l’adozione di tali piani e a migliorare il coordinamento tra regioni, città e piccoli centri. Il programma dovrebbe sostenere le regioni e le aree urbane nello sviluppo di piani urbani di mobilità sostenibile di qualità elevata e rafforzare il monitoraggio e la valutazione dell’attuazione di tali piani attraverso misure legislative, orientamenti, sviluppo di capacità, assistenza ed eventualmente sostegno finanziario. (52) Gli Stati membri dovrebbero istituire un programma nazionale di sostegno per i piani urbani di mobilità sostenibile destinato a promuovere l’adozione di tali piani e a migliorare il coordinamento tra regioni, città e piccoli centri. Il programma dovrebbe sostenere le regioni e le aree urbane nello sviluppo di piani urbani di mobilità sostenibile di qualità elevata e rafforzare il monitoraggio e la valutazione dell’attuazione di tali piani attraverso misure legislative, orientamenti, sviluppo di capacità, assistenza ed eventualmente sostegno finanziario. Ai fini dell’integrazione del sostegno apportato dai programmi di sostegno nazionali, la Commissione europea agevola gli scambi tra i nodi nel quadro dei forum di corridoio.

Motivazione

La Commissione europea deve assistere le autorità locali che non hanno esperienza nello sviluppo dei piani urbani di mobilità sostenibile, agevolando in particolare la condivisione dell’esperienza.

Emendamento 4

Considerando 66

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR (66) I corridoi di trasporto europei dovrebbero contribuire a sviluppare l’infrastruttura della rete transeuropea dei trasporti in modo da affrontare le strozzature, rafforzare i collegamenti transfrontalieri e migliorare l’efficienza e la sostenibilità. È opportuno che essi contribuiscano alla coesione attraverso una cooperazione territoriale migliore. Tali corridoi dovrebbero altresì perseguire obiettivi più ampi in materia di politica dei trasporti e facilitare l’interoperabilità, l’integrazione modale e le operazioni multimodali. È opportuno che l’approccio per corridoi sia trasparente e chiaro e che la loro gestione non provochi ulteriori oneri amministrativi o costi. (66) I corridoi di trasporto europei dovrebbero contribuire a sviluppare l’infrastruttura della rete transeuropea dei trasporti in modo da affrontare le strozzature, rafforzare i collegamenti transfrontalieri e migliorare l’efficienza e la sostenibilità. È opportuno che essi contribuiscano alla coesione attraverso una cooperazione territoriale migliore. Tali corridoi dovrebbero altresì perseguire obiettivi più ampi in materia di politica dei trasporti e facilitare l’interoperabilità, l’integrazione modale e le operazioni multimodali. È opportuno che l’approccio per corridoi sia trasparente e chiaro e che la loro gestione non provochi ulteriori oneri amministrativi o costi. Dovrebbe altresì incoraggiare l’emergere di strutture di gestione integrata volte ad accelerare la realizzazione delle sezioni transfrontaliere come, ad esempio, i gruppi europei di cooperazione territoriale. La Commissione europea e gli Stati membri consultano le regioni e queste parti interessate al momento di decidere in merito alla realizzazione della rete transeuropea dei trasporti.

Motivazione

Le strutture di gestione integrata, quali i gruppi europei di cooperazione territoriale, hanno dimostrato di poter contribuire ad affrontare le difficoltà riscontrate nel settore della cooperazione transfrontaliera, segnatamente nella realizzazione delle sezioni transfrontaliere della TEN-T. Il regolamento dovrebbe farvi riferimento.

Emendamento 5

Articolo 3, lettera f)

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento f) «nodo urbano»: un’area urbana nella quale elementi dell’infrastruttura di trasporto della rete transeuropea dei trasporti, come ad esempio porti, inclusi terminali passeggeri, aeroporti, stazioni ferroviarie, terminali autobus, piattaforme e strutture logistiche nonché terminali merci, sia interni che circostanti all’area urbana, sono collegati con altri elementi di tale infrastruttura e con l’infrastruttura per il traffico locale e regionale; f) «nodo urbano»: un’area urbana funzionale nella quale elementi dell’infrastruttura di trasporto della rete transeuropea dei trasporti, come ad esempio porti, inclusi terminali passeggeri, aeroporti, stazioni ferroviarie, terminali autobus, piattaforme e strutture logistiche nonché terminali merci, sia interni che circostanti all’area urbana, sono collegati con altri elementi di tale infrastruttura e con l’infrastruttura per il traffico locale e regionale;

Motivazione

Un nodo urbano funzionale rispecchia meglio il sistema di trasporto integrato di una città e della sua area di pendolarismo, e svolge un ruolo chiave nella pianificazione delle aree urbane e nella decarbonizzazione del loro sistema di trasporto. L’aggiunta dell’aggettivo «funzionale» alla definizione di nodo urbano corrisponde meglio alla descrizione dei piani urbani di mobilità sostenibile contenuta all’articolo 3, lettera o).

Emendamento 6

Articolo 3, lettera l)

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR l) «nodo passeggeri multimodale»: un punto di collegamento tra almeno due modi di trasporto per passeggeri, nel contesto del quale sono garantite informazioni di viaggio, l’accesso ai trasporti pubblici e i trasferimenti tra modi di trasporto, compresi i parcheggi di scambio e i modi attivi, e che funge da interfaccia tra nodi urbani e reti di trasporto a più lungo raggio; l) «nodo passeggeri multimodale»: un punto di collegamento tra almeno due modi di trasporto per passeggeri, nel contesto del quale sono garantite informazioni di viaggio, l’accesso ai trasporti pubblici e i trasferimenti tra modi di trasporto, compresi i parcheggi di scambio e i modi attivi, e che funge da interfaccia tra nodi urbani (e al loro interno) e reti di trasporto a più lungo raggio;

Motivazione

L’emendamento comporterebbe il finanziamento di progetti di hub passeggeri multimodali tra nodi urbani e al loro interno.

Emendamento 7

Articolo 3, lettera o)

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR o) «piano urbano di mobilità sostenibile» (PUMS): documento per la pianificazione strategica della mobilità, volto a migliorare l’accessibilità alla zona urbana funzionale (comprese le zone di pendolarismo) e la mobilità all’interno della stessa per le persone, le imprese e le merci; o) «piano urbano di mobilità sostenibile» (PUMS): documento per la pianificazione strategica della mobilità, volto a migliorare l’accessibilità alla zona urbana funzionale (comprese le zone di pendolarismo) e la mobilità all’interno della stessa per le persone, le imprese e le merci; i PUMS possono essere inclusi nei piani esistenti e/o in piani più ampi che integrino, ad esempio, anche i piani di utilizzo del suolo, tenuto conto delle interconnessioni tra uso del suolo e mobilità;

Motivazione

L’emendamento garantisce che i piani urbani di mobilità sostenibile possano basarsi su piani esistenti e/o su piani più ampi a livello locale e regionale.

Emendamento 8

Articolo 3, lettera z)

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR z) «porto marittimo»: una zona di terra e acqua munita di infrastrutture ed attrezzature idonee a consentire, principalmente, l’attracco di imbarcazioni e lo svolgimento delle relative operazioni di carico, scarico e deposito di merci, la ricezione e la consegna di tali merci e l’imbarco e lo sbarco di passeggeri, membri dell’equipaggio e altre persone, e di ogni altra infrastruttura necessaria agli operatori di trasporto all’interno della zona portuale; z) «porto marittimo»: una zona di terra e acqua munita di infrastrutture ed attrezzature idonee a consentire, principalmente, l’attracco di imbarcazioni e lo svolgimento delle relative operazioni di carico, scarico e deposito di merci, la ricezione e la consegna di tali merci e l’imbarco e lo sbarco di passeggeri, membri dell’equipaggio e altre persone, e di ogni altra infrastruttura necessaria agli operatori di trasporto all’interno della zona portuale e che costituisce un punto di accesso per il commercio, i poli industriali e i poli energetici ;

Motivazione

È opportuno che il regolamento definisca i porti marittimi citando l’insieme dei ruoli svolti dalle loro infrastrutture al fine di rispondere nel modo migliore alle sfide cui essi fanno fronte.

Emendamento 9

Articolo 4, paragrafo 2, lettera c)

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR viii) l’adeguamento delle norme di regolamentazione alle realtà territoriali;

Motivazione

Al fine di assicurare la continuità della rete nonché la sua realizzazione entro i termini previsti dall’articolo 6 del regolamento, è indispensabile adattare le misure tecniche alle sfide che possono derivare dalla loro applicazione in determinate regioni, segnatamente quelle citate dal considerando 26 del regolamento: nelle regioni ultraperiferiche e in altre regioni remote, insulari, periferiche e montuose, nelle zone scarsamente popolate o nelle reti isolate o parzialmente isolate.

Emendamento 10

Articolo 8, paragrafo 2, lettera b)

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento b) ha una sostenibilità economica sulla base di un’analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico; b) ha una sostenibilità economica sulla base di un’analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico e l’interpretazione della sostenibilità dovrebbe tenere conto anche della situazione socioeconomica degli Stati membri e del più ampio impatto economico dei progetti ;

Motivazione

Negli Stati membri con un flusso di persone e merci inferiore alla media, i progetti ferroviari tendono a non essere redditizi se sono rigorosamente esaminati sulla base di un metodo di analisi costi-benefici. L’interpretazione della sostenibilità dovrebbe tenere conto delle circostanze e dell’impatto più ampio dei progetti.

Emendamento 11

Articolo 15, paragrafo 3, lettera b)

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR b) su richiesta di uno Stato membro, in casi debitamente giustificati, la Commissione può concedere altre esenzioni per i requisiti di cui al paragrafo 2 mediante atti di esecuzione. Qualsiasi richiesta di esenzione si basa su un’analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico e su una valutazione dell’impatto sull’interoperabilità. Le esenzioni rispettano i requisiti di cui alla direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio e sono coordinate e concordate con lo Stato membro limitrofo o gli Stati membri limitrofi, ove applicabile. b) su richiesta di uno Stato membro, di un’autorità regionale o di un gruppo di autorità competenti, in casi debitamente giustificati, la Commissione può concedere altre esenzioni per i requisiti di cui al paragrafo 2 mediante atti di esecuzione. Qualsiasi richiesta di esenzione si basa su un’analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico e su una valutazione dell’impatto sull’interoperabilità nonché del contributo alla lotta contro i cambiamenti climatici . Le esenzioni rispettano i requisiti di cui alla direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio e sono coordinate e concordate con lo Stato membro limitrofo o gli Stati membri limitrofi, ove applicabile.

Motivazione

Al fine di assicurare l’efficacia dell’attuazione della rete entro i termini previsti dall’articolo 6 del regolamento, è opportuno limitare gli oneri amministrativi e agevolare la concessione di esenzioni.

I progressi nell’attuazione della rete globale della TEN-T non sono sufficienti per prevedere il soddisfacimento nel 2050 di tutti i requisiti previsti. Ciò richiederebbe in effetti una mobilitazione finanziaria troppo elevata, in quanto determinate sezioni non sono peraltro adeguate ai fini del soddisfacimento di determinati requisiti, come ad esempio l’elettrificazione di tutte le linee ferroviarie. È pertanto opportuno favorire lo sviluppo della rete e agevolare l’individuazione delle sezioni sulle quali sarà più rilevante adattare i requisiti del regolamento.

Emendamento 12

Articolo 16, paragrafo 2, lettera c)

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR c) consenta una velocità minima prevalente della linea pari a 160 km/h per i treni passeggeri sulle linee passeggeri della rete centrale estesa. c) consenta una velocità media prevalente della linea pari a almeno 160 km/h per i treni passeggeri sulle linee passeggeri della rete centrale estesa.

Motivazione

Il rispetto di tale requisito tecnico, che si rivelerebbe troppo oneroso, non apporta alcun valore aggiunto significativo. Appare più sensato favorire un approccio più realistico ed efficace al fine di assicurare la realizzazione della rete entro i termini previsti e di offrire agli utenti della rete collegamenti efficaci ed efficienti.

Emendamento 13

Articolo 16, paragrafo 5, lettera b)

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR b) su richiesta di uno Stato membro, in casi debitamente giustificati, la Commissione può concedere altre esenzioni per i requisiti di cui ai paragrafi da 2 a 4 mediante atti di esecuzione. Qualsiasi esenzione si basa su un’analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico e su una valutazione dell’impatto sull’interoperabilità. Le esenzioni rispettano i requisiti di cui alla direttiva (UE) 2016/797 e sono coordinate e concordate con lo Stato membro limitrofo o gli Stati membri limitrofi, ove applicabile. b) su richiesta di uno Stato membro, di un’autorità regionale o di un gruppo di autorità competenti, in casi debitamente giustificati, la Commissione può concedere altre esenzioni per i requisiti di cui ai paragrafi da 2 a 4 mediante atti di esecuzione. Qualsiasi richiesta di esenzione si basa su un’analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico e su una valutazione dell’impatto sull’interoperabilità nonché del contributo alla lotta contro i cambiamenti climatici . Le esenzioni rispettano i requisiti di cui alla direttiva (UE) 2016/797 e sono coordinate e concordate con lo Stato membro limitrofo o gli Stati membri limitrofi, ove applicabile.

Motivazione

Al fine di assicurare l’efficacia dell’attuazione della rete entro i termini previsti dall’articolo 6 del regolamento, è opportuno limitare gli oneri amministrativi e agevolare la concessione di esenzioni.

Molte tratte ferroviarie della rete centrale e della rete centrale estesa non sono adeguate per il soddisfacimento dei requisiti stabiliti. Il loro rispetto si rivelerà impossibile a causa della presenza di vincoli geografici specifici o di vincoli fisici considerevoli che ne impediscono il soddisfacimento o che generano costi aggiuntivi non giustificabili.

Emendamento 14

Articolo 17, paragrafo 6

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR 6. Su richiesta di uno Stato membro, in casi debitamente giustificati, la Commissione può concedere esenzioni per i requisiti di cui ai paragrafi da 1 a 5 mediante atti di esecuzione. Qualsiasi richiesta di esenzione si basa su un’analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico e su una valutazione dell’impatto sull’interoperabilità. Le esenzioni rispettano i requisiti di cui alla direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio e sono coordinate e concordate con lo Stato membro limitrofo o gli Stati membri limitrofi, ove applicabile. 6. su richiesta di uno Stato membro, di un’autorità regionale o di un gruppo di autorità competenti, in casi debitamente giustificati, la Commissione può concedere altre esenzioni per i requisiti di cui ai paragrafi da 1 a 5 mediante atti di esecuzione. Qualsiasi richiesta di esenzione si basa su un’analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico e su una valutazione dell’impatto sull’interoperabilità. Le esenzioni rispettano i requisiti di cui alla direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio e sono coordinate e concordate con lo Stato membro limitrofo o gli Stati membri limitrofi, ove applicabile.

Motivazione

La diffusione effettiva del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) non potrà avvenire entro i termini previsti su determinate sezioni della rete, segnatamente a causa della portata degli investimenti che richiederebbe. Al fine di assicurare l’efficacia dell’attuazione della rete entro i termini previsti dall’articolo 6 del regolamento, è opportuno limitare gli oneri amministrativi e agevolare la concessione di esenzioni nella misura in cui queste ultime non influiscono sull’interoperabilità della rete a livello europeo.

Emendamento 15

Articolo 19, lettera g)

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR g) sviluppo di tecnologie innovative relative ai combustibili alternativi per le ferrovie, quali l’idrogeno per le tratte esentate dal requisito di elettrificazione. g) sviluppo di tecnologie innovative per il materiale rotabile e relative ai combustibili alternativi per le ferrovie, quali l’idrogeno , i biocarburanti o ancora i treni a batteria per le tratte esentate dal requisito di elettrificazione.

Motivazione

Le tratte esentate dall’obbligo di elettrificazione devono essere considerate come spazi che permettono lo sviluppo di soluzioni tecnologiche innovative che favoriscono la lotta contro i cambiamenti climatici. Per questo motivo, l’Unione europea deve adottare un approccio neutro dal punto di vista tecnologico al fine di assicurare preferibilmente l’efficacia sotto il profilo climatico ed economico delle tecnologie sviluppate.

Emendamento 16

Articolo 28, paragrafo 1, lettera a)

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR xi) infrastrutture pedonali e ciclabili;

Motivazione

Lo sviluppo di infrastrutture stradali di qualità elevata per la circolazione a lunga distanza deve andare di pari passo con lo sviluppo di infrastrutture per le biciclette e i pedoni, soprattutto nei nodi urbani.

Emendamento 17

Articolo 33, paragrafo 2

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR 2. Su richiesta di uno Stato membro, la Commissione, in casi debitamente giustificati, può concedere esenzioni dai requisiti di cui al paragrafo 1, lettere a), b), c) e g) mediante atti di esecuzione. Qualsiasi richiesta di esenzione si basa su un’analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico o riguarda limitazioni geografiche specifiche o limitazioni fisiche significative, compresa l’assenza di un sistema ferroviario nel territorio. 2. Su richiesta di uno Stato membro, di un’autorità regionale o di un gruppo di autorità competenti, la Commissione, in casi debitamente giustificati, può concedere esenzioni dai requisiti di cui al paragrafo 1, lettere a), b), c) e g) mediante atti di esecuzione. Qualsiasi richiesta di esenzione si basa su un’analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico o riguarda limitazioni geografiche specifiche o limitazioni fisiche significative, compresa l’assenza di un sistema ferroviario nel territorio.

Motivazione

Al fine di garantire la continuità della rete nonché la sua realizzazione entro i termini previsti dall’articolo 6 del regolamento, è necessario adattare le misure tecniche alle sfide che possono derivare dalla loro applicazione in determinate regioni.

Emendamento 18

Articolo 35, paragrafo 3, ultimo comma

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento Gli Stati membri consultano gli spedizionieri e gli operatori del trasporto e della logistica che operano sul loro territorio. Nella loro analisi tengono conto dei risultati di tale consultazione. Gli Stati membri consultano gli enti locali e regionali responsabili dei nodi urbani, gli spedizionieri e gli operatori del trasporto e della logistica che operano sul loro territorio. Nella loro analisi tengono conto dei risultati di tale consultazione.

Motivazione

Gli enti locali e regionali hanno una responsabilità globale per quanto riguarda i terminali merci multimodali e i requisiti dell’infrastruttura di trasporto TEN-T di cui all’articolo 37, e dovrebbero quindi essere consultati quando gli Stati membri preparano i loro piani d’azione per lo sviluppo di una rete di terminali merci multimodali.

Emendamento 19

Articolo 37, paragrafo 5

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR 5. Su richiesta di uno Stato membro, in casi debitamente giustificati, la Commissione può concedere esenzioni dagli obblighi di cui ai paragrafi da 1 a 4 mediante atti di esecuzione qualora gli investimenti nelle infrastrutture non possano essere giustificati in termini di costi e benefici sotto il profilo socioeconomico, in particolare quando il terminale si trova in una zona limitata in termini di spazio. 5. Su richiesta di uno Stato membro, in casi debitamente giustificati, la Commissione può concedere esenzioni dagli obblighi di cui ai paragrafi da 1 a 4 mediante atti di esecuzione qualora gli investimenti nelle infrastrutture non possano essere giustificati in termini di costi e benefici sotto il profilo socioeconomico, in particolare quando il terminale si trova in una zona limitata in termini di spazio , specialmente nei nodi urbani . Dovrebbero essere possibili eccezioni anche nei nodi urbani se la domanda del mercato non favorisce il rispetto dei requisiti stabiliti per i terminali.

Motivazione

Le piattaforme stabilite nei nodi urbani (come indicato nell’articolo 40) devono far fronte a pressioni molto forti di carattere immobiliare e a uno spazio limitato. La loro situazione complica il soddisfacimento di determinati requisiti tecnici previsti nei paragrafi da 1 a 4 dell’articolo in esame. È pertanto opportuno privilegiare, per questi ultimi, compiti di logistica urbana la cui realizzazione non richiede un’espansione troppo elevata.

Emendamento 20

Articolo 40, lettera b), punto ii) e ultimo comma

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR la raccolta e la presentazione alla Commissione dei dati sulla mobilità urbana per ciascun nodo urbano riguardanti quanto meno le emissioni di gas serra, la congestione, gli incidenti e i feriti, la quota modale e l’accesso ai servizi di mobilità, nonché dei dati sull’inquinamento atmosferico e acustico. Successivamente tali dati vengono presentati ogni anno; […] Entro un anno dall’entrata in vigore del presente regolamento, la Commissione adotta un atto di esecuzione che stabilisce una metodologia per la raccolta, da parte degli Stati membri, dei dati di cui alla lettera b), punto ii). Tale atto di esecuzione è adottato secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 59, paragrafo 3. la comunicazione alla Commissione degli sviluppi nell’attuazione dei piani urbani di mobilità sostenibile; […]

Motivazione

Se, da una parte, risulta comprensibile che la Commissione auspichi monitorare in modo approfondito gli sviluppi nell’attuazione dei piani urbani di mobilità sostenibile, dall’altra, effettuare un’operazione di raccolta annuale dei dati di tale portata risulta inopportuno. Inoltre, la loro compilazione porterà a un aumento eccessivo degli studi, troppo oneroso per gli enti locali e regionali. È opportuno continuare a vigilare che la preparazione dei piani urbani di mobilità sostenibile e dei relativi indicatori non comporti oneri amministrativi inutili per la realizzazione degli obiettivi della TEN-T. Si propone quindi di snellire la procedura di monitoraggio dell’attuazione dei piani urbani di mobilità sostenibile, mantenendo al contempo un obbligo di comunicazione dei loro progressi.

Emendamento 21

Articolo 40, lettera d)

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR d) entro il 31 dicembre 2040: lo sviluppo di almeno un terminale merci multimodale che consenta una capacità di trasbordo sufficiente all’interno o in prossimità del nodo urbano. d) entro il 31 dicembre 2040: lo sviluppo di almeno un terminale merci multimodale che consenta una capacità di trasbordo sufficiente al fine di assicurare la logistica urbana e l’ultimo miglio all’interno o in prossimità del nodo urbano.

Motivazione

Risulta rischioso stabilire la realizzazione di terminali merci multimodali senza tenere conto delle dinamiche dei flussi a livello regionale e soddisfare nel modo migliore le esigenze delle imprese tenendo al contempo in considerazione le possibilità a livello immobiliare e tecnico del territorio. Si propone pertanto di sottolineare la propensione alla logistica urbana di tali piattaforme.

Emendamento 22

Articolo 44, lettera a)

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR a) sostenere e promuovere la decarbonizzazione dei trasporti attraverso la transizione verso veicoli, navi e aeromobili a emissioni zero e a basse emissioni, nonché altre tecnologie di trasporto e di rete innovative e sostenibili quali il sistema Hyperloop; a) sostenere e promuovere la decarbonizzazione dei trasporti attraverso la transizione verso veicoli, navi , materiale ferroviario rotabile e aeromobili a emissioni zero e a basse emissioni, nonché altre tecnologie di trasporto e di rete innovative e sostenibili quali il sistema Hyperloop;

Motivazione

È opportuno incoraggiare l’innovazione tecnologica per tutti i modi di trasporto ai fini del conseguimento degli obiettivi del Green Deal europeo. Sono altresì possibili e auspicabili innovazioni nel settore ferroviario, segnatamente nelle sezioni esentate dall’attuazione delle norme tecniche.

Emendamento 23

Articolo 44, lettera a)

(nuova lettera)

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR incoraggiare la ricerca e lo sviluppo di soluzioni alternative verdi e innovative nei territori esentati dalle misure tecniche della TEN-T, quali le isole e le regioni ultraperiferiche;

Motivazione

Se, da un lato, le esenzioni concesse a determinati territori nel quadro del regolamento o su richiesta permettono di assicurare la buona attuazione della TEN-T adattandola alle sfide dei territori, dall’altro, è opportuno incoraggiare in tale contesto l’emergere di soluzioni tecnologiche o energetiche alternative rendendo tali territori laboratori di innovazione.

Emendamento 24

Articolo 52, paragrafo 2

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR 2. Il «forum del corridoio» è formalmente istituito e presieduto dal coordinatore europeo. Gli Stati membri interessati convengono sulla composizione del forum del corridoio per la parte del corridoio di trasporto europeo che li concerne e assicurano la rappresentanza della governance del trasporto ferroviario di merci. 2. Il «forum del corridoio» è formalmente istituito e presieduto dal coordinatore europeo. Gli Stati membri interessati convengono sulla composizione del forum del corridoio per la parte del corridoio di trasporto europeo che li concerne e assicurano la rappresentanza della governance del trasporto ferroviario di merci delle autorità regionali e locali, degli imprenditori e del settore produttivo, nonché dei nodi urbani della TEN-T .

Motivazione

Le autorità regionali assicurano una parte importante del cofinanziamento dei progetti della TEN-T. Dispongono inoltre di competenze in termini di pianificazione della rete e di gestione dei servizi di trasporto collettivo su scala regionale. Costituiscono altresì l’anello di congiunzione indispensabile per la comunicazione delle esigenze in materia di mobilità dei cittadini. È quindi opportuno coinvolgerle pienamente nella governance dei corridoi della TEN-T.

Emendamento 25

Articolo 52, paragrafo 6

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR 6. Il coordinatore europeo può consultare le autorità regionali e locali, i gestori dell’infrastruttura, gli operatori dei trasporti, in particolare quelli che sono membri della governance del trasporto ferroviario di merci, il settore dell’approvvigionamento, gli utenti dei trasporti e i rappresentanti della società civile in relazione al piano di lavoro e alla sua attuazione. Il coordinatore europeo competente per l’ERTMS coopera altresì strettamente con l’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie e l’impresa comune «Ferrovie europee», mentre il coordinatore europeo per lo spazio marittimo europeo coopera con l’Agenzia europea per la sicurezza marittima. 6. Il coordinatore europeo consulta le autorità locali, i gestori dell’infrastruttura, gli operatori dei trasporti, in particolare quelli che sono membri della governance del trasporto ferroviario di merci, il settore dell’approvvigionamento, gli utenti dei trasporti e i rappresentanti della società civile in relazione al piano di lavoro e alla sua attuazione. Il coordinatore europeo competente per l’ERTMS coopera altresì strettamente con l’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie e l’impresa comune «Ferrovie europee», mentre il coordinatore europeo per lo spazio marittimo europeo coopera con l’Agenzia europea per la sicurezza marittima.

Motivazione

Tutti i coordinatori hanno attuato meccanismi di consultazione dell’insieme degli attori pertinenti nel loro perimetro di azione. Un aspetto, questo, da considerare.

Emendamento 26

Articolo 53, paragrafo 2

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR 2. Il piano di lavoro è preparato in stretta collaborazione con gli Stati membri interessati e in consultazione con il forum del corridoio e la governance del trasporto ferroviario di merci o il forum consultivo delle priorità orizzontali. Il piano di lavoro dei corridoi di trasporto europei è approvato dagli Stati membri interessati. La Commissione presenta il piano di lavoro, per informazione, al Parlamento europeo e al Consiglio. 2. Il piano di lavoro è preparato in stretta collaborazione con gli Stati membri e le autorità regionali interessati e in consultazione con il forum del corridoio e la governance del trasporto ferroviario di merci o il forum consultivo delle priorità orizzontali. Il piano di lavoro dei corridoi di trasporto europei è approvato dagli Stati membri interessati. La Commissione presenta il piano di lavoro, per informazione, al Parlamento europeo e al Consiglio.

Motivazione

A causa del loro ruolo nell’attuazione del piano di lavoro e dell’impatto che quest’ultimo ha sui loro territori, le autorità regionali devono essere coinvolte nella sua elaborazione.

Emendamento 27

Articolo 56, paragrafo 1, lettera b)

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR b) esclude i porti marittimi e gli aeroporti dalla rete globale, se è dimostrato che la media del loro volume di traffico degli ultimi sei anni è inferiore all’85 % della soglia pertinente; b) apre una procedura di accompagnamento prima di eventuali esclusioni dei porti marittimi e degli aeroporti dalla rete globale, se è dimostrato che la media del loro volume di traffico degli ultimi sei anni è inferiore all’85 % della soglia pertinente; nel quadro della procedura di accompagnamento, la Commissione, in stretto collegamento con le autorità competenti, prende in considerazione indicatori qualitativi e gli eventuali fattori congiunturali che possono spiegare il calo di traffico dell’infrastruttura. Le variazioni dei volumi di trasporto dovute a fattori temporanei o eccezionali non giustificano l’esclusione dalla rete;

Motivazione

Considerati gli investimenti necessari per l’integrazione alla TEN-T nonché i processi virtuosi che comporta, segnatamente in termini di inverdimento delle infrastrutture, si ritiene preferibile evitare l’esclusione di porti marittimi o aeroporti dalla rete globale. Tuttavia, la rete deve rimanere adattabile, in quanto le dinamiche dei flussi sono in continua evoluzione. Anziché procedere con esclusioni, si raccomanda pertanto di avviare una procedura di accompagnamento che permetta una valutazione più approfondita delle dinamiche in atto nel porto marittimo o nell’aeroporto interessato al fine di deciderne o meno l’esclusione dalla rete.

Emendamento 28

Articolo 57

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento del CdR Articolo 57 Impegno con i soggetti pubblici e privati Nella fase di pianificazione e costruzione di un progetto sono rispettate , se opportuno, le procedure nazionali riguardanti il coinvolgimento e la consultazione di autorità regionali e locali, nonché della società civile, che sono interessate da un progetto di interesse comune. La Commissione promuove lo scambio di buone prassi al riguardo, in particolare per quanto concerne la consultazione e l’inclusione di persone in situazioni di vulnerabilità. Articolo 57 Impegno con i soggetti pubblici e privati Nella fase di pianificazione e costruzione di un progetto sono rispettate le procedure nazionali riguardanti il coinvolgimento e la consultazione di autorità regionali e locali, nonché della società civile, che sono interessate da un progetto di interesse comune. La Commissione promuove lo scambio di buone prassi al riguardo, in particolare per quanto concerne la consultazione e l’inclusione di persone in situazioni di vulnerabilità.

Motivazione

Le autorità regionali e locali devono essere coinvolte quando sono interessate dallo sviluppo di un progetto di interesse comune.

Emendamento 29

Allegato V, punto 4

Testo proposto dalla Commissione europea Emendamento 4. Funzionamento efficace della TEN-T: un PUMS deve tenere debitamente conto dell’impatto di varie misure urbane concernenti i flussi di traffico, tanto passeggeri quanto merci, sulla rete transeuropea dei trasporti con l’obiettivo di garantire il transito, l’aggiramento o l’interconnessione senza soluzione di continuità attraverso e intorno ai nodi urbani, anche da parte di veicoli a emissioni zero. Deve comprendere in particolare azioni volte ad alleviare la congestione, migliorare la sicurezza stradale e rimuovere le strozzature che incidono sui flussi di traffico sulla rete TEN-T. 4. Funzionamento efficace della TEN-T: un PUMS deve tenere debitamente conto dell’impatto di varie misure urbane concernenti i flussi di traffico, tanto passeggeri quanto merci, sulla rete transeuropea dei trasporti con l’obiettivo di garantire il transito, l’aggiramento o l’interconnessione senza soluzione di continuità attraverso e intorno ai nodi urbani, anche da parte di veicoli a emissioni zero. Deve comprendere in particolare azioni volte ad alleviare la congestione, migliorare la sicurezza stradale e rimuovere le strozzature che incidono sui flussi di traffico sulla rete TEN-T. Al tempo stesso, le misure relative alla TEN- T dovrebbero tenere conto degli effetti sui flussi di traffico regionali e locali, sia per i passeggeri che per le merci.

Motivazione

Il modo in cui i flussi di traffico regionali e locali dei passeggeri e delle merci interagiscono con i flussi di traffico sui corridoi internazionali della rete TEN-T è una strada a due sensi, rispetto alla quale l’impatto delle misure andrebbe preso in considerazione in maniera reciproca per garantire un sistema di traffico senza interruzioni con collegamenti efficienti del primo e dell’ultimo miglio.

II. RACCOMANDAZIONI POLITICHE

IL COMITATO EUROPEO DELLE REGIONI

1. apprezza il carattere generale della proposta della Commissione; giudica essenziale disporre di un regolamento che permetta di definire una strategia di pianificazione delle infrastrutture di trasporto a livello europeo. Solo un siffatto regolamento permette di assicurare un livello di coesione, coordinamento e interoperabilità soddisfacente;

2. ritiene che la dimensione transnazionale della TEN-T apporti un valore aggiunto europeo significativo. Gli enti regionali e locali danno atto dei benefici socio-economici apportati dai progetti transfrontalieri nei loro territori;

3. prende atto delle conseguenze geopolitiche dell’aggressione russa in Ucraina e della necessità di porre rimedio alla vulnerabilità del sistema europeo dei trasporti, che è ora parzialmente scollegato dal mercato globale, soprattutto alimentare; appoggia la sospensione degli investimenti europei nell’ambito della rete TEN-T per progetti che coinvolgono Russia e Bielorussia, ma chiede lo sviluppo di migliori collegamenti ferroviari con l’Ucraina, in particolare per favorire il trasporto delle materie prime di base. A tal fine, il previsto aumento del bilancio dell’MCE è accolto con favore;

4. accoglie con favore gli obiettivi assegnati alla TEN-T. Ribadisce l’importanza del contributo del regolamento alla lotta contro i cambiamenti climatici, in particolare attraverso il sostegno allo sviluppo dei modi di trasporto più virtuosi sotto tale punto di vista. Sottolinea al contempo la necessità di assicurare l’adattamento delle infrastrutture di trasporto agli effetti dei cambiamenti climatici nonché all’emergere di nuovi rischi.

Coesione territoriale

5. si compiace di osservare la coesione territoriale riaffermata quale obiettivo prioritario del regolamento per l’insieme della rete centrale, della rete centrale estesa e della rete globale. Constata a tale proposito che la TEN-T è in linea con la raccomandazione illustrata nell’ottava relazione sulla coesione secondo cui ogni politica dell’UE dovrebbe contribuire alla coesione europea;

6. raccomanda alla Commissione di definire il principio «non nuocere alla coesione», enunciato nell’8 a relazione sulla coesione, in modo che sia possibile monitorarne l’applicazione alla TEN-T e in particolare ai progetti di interesse comune;

7. ritiene che la TEN-T debba tenere conto della diversità delle sfide che le regioni dell’UE devono affrontare. Accoglie con favore, a tale proposito, l’attenzione prestata alle regioni rurali, remote, montane, scarsamente popolate, periferiche, insulari e ultraperiferiche, e rammenta che anche le regioni che non rientrano in tali categorie presentano una grande diversità di territori e di sfide al loro interno;

8. ricorda che per il conseguimento dell’obiettivo di coesione territoriale è necessario che la rete, nel suo insieme, stabilisca un collegamento valido ed efficace con le reti di trasporto secondarie, al di là del quadro della TEN-T;

9. riconosce la pertinenza di misure tecniche comuni e ambiziose che permettono di assicurare la continuità e l’interoperabilità della rete. Ricorda tuttavia che la diversità delle regioni europee rende difficile il rispetto delle tempistiche di attuazione delle norme tecniche previste nella proposta della Commissione, segnatamente i requisiti in materia di velocità minima, elettrificazione o ancora di profilo di ingombro per le tratte ferroviarie il cui soddisfacimento richiederebbe investimenti troppo elevati;

10. fa rilevare che, accanto ai principali assi europei di trasporto della rete centrale e della rete globale, anche la realizzazione dei collegamenti mancanti per lo sviluppo dei collegamenti ferroviari transfrontalieri potrebbe apportare un notevole contributo. Una migliore interconnessione delle regioni frontaliere renderebbe tangibile l’integrazione europea e offrirebbe ai cittadini la possibilità di una mobilità transfrontaliera rispettosa del clima.

Governance

11. sottolinea che gli enti regionali e locali contribuiscono attivamente alla pianificazione e al finanziamento delle infrastrutture di trasporto nei loro territori, alcune delle quali fanno parte della TEN-T. Invita, pertanto, a coinvolgerli maggiormente nel sistema di governance della TEN-T, in particolare, facendoli partecipare pienamente al forum dei corridoi oltre il semplice ruolo di osservatori che è loro attualmente assegnato;

12. riconosce tuttavia che, nonostante questi possibili miglioramenti, la proposta della Commissione europea rispetta il principio di sussidiarietà: la rete transeuropea dei trasporti apporta effettivamente un innegabile valore aggiunto europeo al di là delle frontiere degli Stati membri, allineando gli sforzi di pianificazione degli Stati, delle regioni e delle città, in particolare attraverso il rafforzamento del ruolo dei nodi urbani nel progetto di regolamento;

13. segnala l’esistenza di numerosi esempi di sezioni transfrontaliere la cui realizzazione risente di una scarsa attenzione politica a livello nazionale, della mancanza di coordinamento e della complessità di procedure amministrative non coordinate;

14. invita a rafforzare notevolmente la governance della TEN-T al fine di agevolarne l’attuazione, in particolare per i collegamenti transfrontalieri mancanti. Si compiace a tale riguardo delle proposte della Commissione volte a rafforzare il ruolo dei coordinatori e a incoraggiare il coordinamento dei piani nazionali con le politiche europee;

15. ritiene che la fusione dei corridoi della rete centrale e dei corridoi merci ferroviari all’interno dei corridoi di trasporto europei apporti un notevole miglioramento in termini di governance della rete, e dovrebbe permettere di migliorarne il coordinamento e l’attuazione. Si stupisce, a questo proposito, del fatto che l’allineamento effettuato dalla Commissione nella sua proposta non riguardi i porti marittimi situati sui corridoi merci ferroviari.

Nodi urbani

16. ricorda che la sostenibilità della mobilità urbana, unitamente a quella dei viaggi a lunga distanza, costituisce un elemento chiave per la realizzazione degli obiettivi della TEN-T e in modo più ampio quelli del Green Deal europeo;

17. sottolinea che la terza relazione dell’IPCC individua nelle politiche di pianificazione urbana, in particolare nella mobilità urbana, un’opportunità per ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Rammenta, a tale proposito, l’importanza della mobilità attiva, il cui sviluppo richiede infrastrutture coerenti a livello di nodi urbani;

18. rileva la necessità di mettere in atto piani urbani di mobilità sostenibile (PUMS). Ritiene che tali piani contribuiscano a rafforzare un modello di governance multilivello integrando le strategie di pianificazione della mobilità e del territorio a livello locale e regionale all’interno della rete TEN-T;

19. fa notare che per le regioni scarsamente popolate e le regioni insulari, dovrebbe essere adottato un approccio maggiormente adeguato alle loro specificità;

20. suggerisce che i criteri per i piani di mobilità urbana sostenibile tengano conto della flessibilità affinché tali piani possano essere integrati efficacemente in quelli esistenti. I nodi urbani non dovrebbero essere gravati da una massiccia trasmissione di dati e dalle relative procedure. Con l’aumento del numero di nodi urbani occorre aumentare di conseguenza i finanziamenti dell’UE ad essi destinati.

Modi di trasporto

21. ricorda che il trasporto per via navigabile e il trasporto ferroviario costituiscono modi di trasporto virtuosi da un punto di vista climatico. In considerazione di ciò invita a sviluppare tali modi di trasporto nel quadro della TEN-T;

22. plaude ai miglioramenti significativi nel trattamento delle infrastrutture ferroviarie. Sottolinea gli sforzi che restano da compiere in termini di interoperabilità e continuità al fine di ottenere una rete ferroviaria efficace per le merci e i passeggeri a livello europeo;

23. si compiace del rafforzamento del pilastro marittimo della TEN-T e segnatamente dell’ampliamento dell’ammissibilità al finanziamento a tutte le tratte marittime tra i porti della TEN-T che dovrebbe permettere di agevolare lo sviluppo del cabotaggio al fine di incoraggiare il trasferimento modale dalla strada verso il mare come pure la connettività delle regioni insulari e ultraperiferiche.

Finanziamento della TEN-T

24. ricorda che la realizzazione della TEN-T entro i termini fissati costituisce una priorità per le autorità regionali e locali. Sottolinea tuttavia che il bilancio del meccanismo per collegare l’Europa permane irrisorio rispetto alla portata degli importi che devono essere mobilitati e deplora l’impossibilità per numerose regioni di fare ricorso ai fondi strutturali per contribuire a colmare tale mancanza di finanziamento. Inoltre, nella valutazione della sostenibilità economica dei progetti di interesse comune, si dovrebbe tenere conto, oltre che dell’analisi costi-benefici, delle diverse circostanze socioeconomiche e geografiche degli Stati membri, quali distanze e volumi di traffico, nonché del loro impatto economico più ampio. Occorre inoltre prendere in considerazione la fattibilità degli obblighi imposti agli Stati membri in termini di tempo e di risorse finanziarie;

25. osserva che la terza relazione dell’IPCC raccomanda di incoraggiare le scelte di mobilità più efficaci dal punto di vista climatico. Deplora pertanto l’assenza di un meccanismo volto a incentivare il trasferimento modale verso i modi di trasporto più rispettosi del clima;

26. sottolinea l’indispensabile sostegno finanziario per la manutenzione della TEN-T lungo tutto il ciclo di vita dei progetti e la necessità di garantire la stabilità dei finanziamenti nelle infrastrutture di trasporto sul lungo periodo.

Piano d’azione per la promozione del trasporto ferroviario di passeggeri transfrontaliero e a lunga percorrenza

27. si compiace che il piano d’azione incoraggi l’attuazione di un quadro europeo uniforme come pure l’eliminazione degli ostacoli che intralciano ancora i servizi di trasporto ferroviario transfrontaliero e a lunga percorrenza;

28. sottolinea il ruolo fondamentale dei treni notturni per il conseguimento degli obiettivi del piano d’azione;

29. ritiene che la promozione del trasporto ferroviario di passeggeri a lunga distanza e transfrontaliero richieda lo sviluppo di strumenti di incentivazione e di finanziamento a livello europeo, nonché la garanzia di pari condizioni di concorrenza con il trasporto aereo;

30. sottolinea l’interesse degli enti regionali e locali per il conseguimento di tali obiettivi. Presterà pertanto attenzione alla proposta legislativa prevista dalla Commissione e volta ad agevolare l’utilizzo dei biglietti ferroviari da parte degli utenti.