Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e particelle inquinanti prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali» ()

(96/C 153/02)

Il Consiglio, in data 7 novembre 1995, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 100 A del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.

La Sezione «Industria, commercio, artigianato e servizi», incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Barros Vale, in data 7 febbraio 1995.

Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità il 28 febbraio 1996, nel corso della 333a sessione plenaria, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. L'Unione europea per continuare a puntare sul suo sviluppo economico e sociale, non deve compromettere l'ambiente e le risorse naturali, da cui dipendono la qualità dell'attività umana e la sostenibilità dello sviluppo stesso.

1.2. Allo stesso modo, uno sviluppo tecnologico adaguatamente regolamentato presuppone necessariamente l'armonizzazione delle legislazioni di tutti gli Stati membri.

1.3. L'iniziativa volta a ridurre le emissioni inquinanti ha effetti particolarmente benefici per la salute umana e in generale si ripercuote positivamente sull'ambiente.

1.4. Una volta regolamento a livello comunitario il funzionamento dei motori installati sui veicoli stradali, rimaneva una lacuna legislativa relativa alle macchine non stradali che la proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio in esame intende colmare.

1.5. La legislazione proposta (come quella in fase di elaborazione negli Stati Uniti) si basa sulla norma ISO 8178 (International Standards Organization), adottata dall'US EPA, dalla California Air Resources Board, dall'ECE (ONU) e accolta anche nell'ordinamento giapponese.

1.6. La Commissione reputa che i costi totali dei miglioramenti tecnici ammontino a 31 milioni di ECU all'anno per la prima fase e a 125 milioni di ECU all'anno per la seconda fase; tali costi ripercuotendosi sui consumatori provocheranno un aumento del costo dei motori valutabile tra l'1 % e il 3 % nella prima fase e tra il 3 % e l'8 % nella seconda fase, fatto che si rifletterà sul valore di mercato delle macchine.

1.7. Il costo per ogni tonnellata di reduzione degli agenti inquinanti è stato valutato a 1 400 ECU nella prima fase e 2 600 ECU nella seconda.

2. Sintesi della proposta della Commissione

2.1. La proposta della Commissione è finalizzata a ridurre in misure significativa l'inquinamento atmosferico dovuto alle sostanze inquinanti prodotte dai nuovi motori a combustione interna che saranno installati sulle macchine mobili non stradali; la proposta non riguarda i trattori agricoli né quelle impiegati nella silvicoltura, in quanto si tratta di macchine che possono transitare su strade e che per questo sono soggette a un diverso procedimento di omologazione.

2.2. Le emissioni dei veicoli non stradali non erano mai state oggetto di regolamentazione da parte dell'Unione europea, contrariamente alle emissioni dei veicoli stradali, che sono state progressivamente ridotte grazie all'evoluzione della regolamentazione avvenuta nel corso del tempo.

2.2.1. Pertanto, confrontando i due tipi di macchine (stradali e non stradali), l'inquinamento atmosferico provocato dalle emissioni prodotte dalle macchine non stradali ha raggiunto valori molto elevati con gravi ripercussioni ambientali, specie per quanto concerne le emissioni di ossido di azoto (NO5/8) e di particelle (PT).

2.3. I motori soggetti a tale regolamentazione sono installati su macchine destinate ad attività industriali, agricole e per trasporti specifici. A titolo di esempio, la proposta di direttiva si applica ai seguenti tipi di macchine: compressori, apripista, elevatori, gru mobili, apparecchiature per la movimentazione dei materiali, ecc., ma non ai motori di potenza inferiori ai 18 Kw.

2.4. La proposta della Commissione prevede che gli Stati membri prendano le misure necessarie per assicurare che i motori oggetto della direttiva soddisfino i requisiti stabiliti in materia di emissioni inquinanti.

2.5. Si propone che l'introduzione delle nuove norme sulle emissioni, per quanto concerne la produzione dei motori (Engine Built Date) avvenga in due fasi distinte: la prima comprendente il periodo dal giugno 1997 al dicembre 1998, la seconda quello dal gennaio 2001 al dicembre 2003.

3. Osservazioni di carattere generale

3.1. La proposta della Commissione risponde alle esigenze ambientali difese da gran parte della normativa attualmente in vigore, considerando che la qualità dell'aria in Europa continua a destare notevoli preoccupazioni. Di fronte a questa situazione, tutte le misure volte a diminuire gli inquinanti atmosferici, in particolare la riduzione delle emissioni, rivestono carattere d'urgenza.

3.1.1. Secondo la Commissione le misure proposte riducono le emissioni nei settori oggetto della direttiva delle seguenti percentuali: 23 % circa per gli ossidi di azoto, l'11 % per gli idrocarburi e 27 % per le particelle, nella fase I, rispettivamente 42 %, 29 % e 67 % nelle fase II.

3.2. Il Comitato approva la proposta della Comissione, suprattutto perché è in linea con la normativa che attualmente viene elaborata negli Stati Uniti nello stesso campo.

3.2.1. L'armonizzazione normativa tra gli USA e l'Unione europea è un elemento importantissimo per l'espansione e lo sviluppo del mercato mondiale di questo tipo di motori, un fattore incentivante delle rispettive produzioni industriali e uno stimolo alla concorrenza.

3.2.2. Dato che la fase II non è stata ancora regolamentata né negli USA né nell'Unione europea e dato che si prevede un'evoluzione della regolamentazione da applicare, un'applicazione armonizzata negli USA e nell'UE della fase II nel corso del processo legislativo, riconosciuta reciprocamente in entrambi i territori sarebbe nell'interesse delle due parti.

3.3. Il Comitato è favorevole a che gli organismi addetti al rilascio dei documenti di omologazione, ai quali i produttori devono presentare le domande di «Omologazione I», siano sottoposti alla responsabilità dei singoli Stati membri.

3.4. Considerando i rischi per la salute provocati dalle emissioni di questi motori, risultano accettabili i valori limite fissati dalla proposta di direttiva, valori che rendono compatibile la protezione dell'ambiente con le attuali possibilità, tecniche, finanziarie e applicative dell'industria. Quest'ultima dovrà approfittare dell'intervallo di tempo fino al momento dell'entrata in vigore della direttiva per cercare di risolvere i problemi che il rispetto dei valori limite solleverà nella seconda fase, specie per quanto concerne i motori di minori potenza (da 18 a 37 Kw).

4. Osservazioni particolari

4.1. L'allegato I alla proposta di direttiva elenca le macchine o le apparecchiature i cui motori sono oggetto della regolamentazione. Nonostante l'elenco non sia esaustivo, il Comitato ritiene che vi andrebbero inseriti anchi i generatori, alla stregua dei compressori.

4.2. Le autorità degli Stati membri che concedono l'«omologazione» sono tenute a verificare la conformità dei nuovi motori ai requisiti imposti.

4.2.1. I prodottori stessi dovranno fornire informazioni periodiche per consentire l'effettuazione del controllo, conservando nei loro archivi i dati necessari. Tuttavia, il Comitato giudica esagerato imporre in taluni casi la conservazione di questi dati per 30 anni, un periodo eccessivamente lungo e suscettibile di causare difficoltà all'industria.

4.3. Il Comitato riconosce e approva che i motori delle macchine stradali, già sottoposti ad un procedimento di omologazione e installati su apparecchiature non stradali, non debbano sottostare ad un nuovo procedimento.

4.4. Una volta definiti tutti i parametri e proceduto, sulla base di questi ultimi, all'omologazione di un motore o di una famiglia di motori, il Comitato sottolinea l'importanza dei controlli durante il periodo di utilizzazione, per accertare il mantenimento del livello di emissioni inquinanti.

4.4.1. Pur considerando indispensabile un sistema di controllo periodico, il Comitato richiama l'attenzione sul fatto che quest'ultimo, non essendo tali veicoli o apparecchiature immatricolati, può risultare difficile mentre essi sono in funzionamento, viste che è impossibile localizzarli o stabilirne la proprietà, specie se il sistema fosse esteso ai motori a benzina. L'impossibilità attuale di controllare le emissioni dei motori in funzione è un fatto riconosciuto. L'International Standards Organization sta mettendo a punto una prova con motore sotto carico (loaded smoke test) che tiene conto di questo problema. Tuttavia, la situazione comporterà degli obblighi a livello di progettazione di nuovi motori che presentino un'emissione limitata di fumo e permetterà l'introduzione di altre misure che saranno imposte durante la loro utilizzazione. Il test sarà disponibile al momento dell'introduzione dei limiti fissati nella fase II.

4.5. Sarà opportuno procedere ad una correzione matematica per l'emissione di particelle, in modo che sia gli USA (California compresa) che l'UE utilizzino diverse specifiche di carburante, per quanto riguarda le variazioni del contenuto di zolfo.

4.6. La proposta della Commissione di applicare targhette di identificazione costituisce un problema. All'allegato I, punto 3.3 (requisiti di identificazione dei motori) è citato l'uso di una marcatura supplementare, il che presenterà problemi di visibilità in un ambiente saturo. Tuttavia, la proposta di direttiva prevede che le targhette di identificazione principali e supplementari siano ben visibili, il che annulla qualsiasi beneficio derivante dall'utilizzo di una seconda targhetta. Questa parte della proposta di direttiva dovrebbe tener conto in misura maggiore della realtà.

4.7. Il Comitato accoglie favorevolmente la concessione d'incentivi fiscali da parte degli Stati membri per incoraggiare l'introduzione di motori che soddisfino i limiti attualmente fissati dalla fase II.

5. Conclusioni

5.1. Il Comitato si congratula con la Commissione per la proposta, mirante a ridurre l'inquinamento causato da macchine non stradali e sottolinea che si tratta della prima proposta di direttiva dell'Unione europea ad affrontare tale problema. Il Comitato nondimeno auspica di ricevere anche proposte concernenti le macchine che non rientrano nel campo di applicazione di questa direttiva.

5.2. Il mercato di questo tipo di motori è molto vasto e prevede innumerevoli applicazioni. Il Comitato pertanto comprende l'interesse dell'industria, per una pronta regolamentazione e armonizzazione del settore con la normativa vigente negli USA in modo che i certificati possano essere riconosciuti validi in tutte e due le aree. Il Comitato giudica necessario che la Commissione si impegni per il riconoscimento reciproco dei certificati relasciati dalle rispettive autorità americane ed europee.

5.3. Il Comitato inoltre propone la promozione di iniziative per riconvertire tali apparecchiature e macchine al gas naturale o all'olio di colza.

5.4. Il Comitato invita ad impiegare carburanti alternativi, ecologici e biodegradabili, sulla base dell'esperienza derivante dall'utilizzo dell'Ecodiesel con il quale per litro consumato si ha una riduzione complessiva di emissioni di CO2 nell'atmosfera pari à 2,3 Kg.

5.5. Il Comitato ritiene importanti le sanzioni per i fabbricanti che, ottenuta l'omologazione per un tipo di motore, continuano a produrre motori della stessa famiglia non conformi alle caratteristiche registrate e approvate nel procedimento di omologazione.

5.6. La vigilanza spetta alle autorità degli Stati membri che rilasciano l'omologazione, le quali devono inoltre adottare le misure necessarie per tenersi informate di qualsiasi modifica apportata agli elementi nel fascicolo di omologazione, nonché garantire un'efficace verifica della conformità di fabbricazione.

Bruxelles, 28 febbraio 1996.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Carlos FERRER

() GU n. C 328 del 7. 12. 1995, pag. 1.