N C189B20 gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28 B 86 
supplemento di parere sugli orientamenti di una politica comunitaria nel settore della 
costruzione navale (^) 
(86^C 189^10) 
Nel suo parere del 26 settemhrel984sulla^proposta di direttiva del Consiglio che modifica la 
direttiva 81^363BCEE concernente gli aiuti alla costruzione navale», il Comitato aveva giudicato 
estremamente importante che venissero studiatialivello comunitario degli orientamenti precisi, 
per attuare una sene di azioni — coordinate in un insieme armonico — che potessero costituire la 
base diuna politica globale del settore della costruzione navale. 
In tale contesto, il 2^settembrel984 la sezioneèstata incaricata dall^ufficiodipresidenzadel 
Comitato di emettere un supplemento di parere sulla costruzione navale (relatore^ sig. Arena). 
ea sezione ha adottato il parere il^marzol986. 
Nel corsodella236^sessioneplenaria (sedutade!23 aprile 1986) il Comitatoeconomicoesocialeha 
adottatoagrandemaggioranzae2voti contrari,il seguente parerei 
1. premessa 
PI. Lo stato della cantieristica comunitaria, ad oltre 
dieci anni dalPinizio della crisi settoriale, induce a 
preoccupate recessioni sul futurodi questa industria e, 
implicitamente, sull^efficacia delle politiche fin qui seguite 
per arrestarne il declino. 
1.2. duello che soprattutto allarmaèla constatazione 
che le difficoltà del settore non sembrano essersi per nulla 
ridotte, il tasso di utilizzo delle capacità produttive 
restando troppo al di sotto di potenzialità che pure sono 
stateecontinuano ad essere ridimensionate,in uno sforzo 
incessante di adattamento alla domanda. 
1.3. E, quindi, su argomentazioni di politica industriale 
e sulle prospettive del mercato navale che ilCormtatoha 
voluto anzitutto soffermarsi, per poter poiespnmereun 
giudizio sugli ^onentamenti»dellaCommissione quanto 
ad obiettiviestrumenti per raggiungerli. 
2. La situazione della cantieristica C^EE in fatto di 
produttivitàecompetitività 
2.1. ^ulPandamento della produttività ^o^A^ nei 
cantieri CEE,nouostanteimighoramenti raggiunti, si può 
constatareche non vi è stato^A^^o^^^A^ risultato 
malgrado le riduzioni di capacità realizzate ^ ^ ^o^^Bo^ 
^ro^r^^ ^ r^^o^^^^o^^. Infatti, pur essendosi 
contratta l^occupazione^^^^^^^^^o^^^^A 
o^r^^^^^^9^,anche^^ro^^o^^sièndotta nella 
stessa misuraacausa della riduzione degliordim. 
2.2. ^i possono discutere le modalità seguite per 
apportare questi tagli e convenire con i servizi della 
Commissione che — m un^ottica industriale — sarebbe 
stata preferibile la chiusura di un maggior numero di 
cantienpiuttostochendurne,piùomenoproporzionaP 
mente, la potenzialità. Lachiusura, anchea prescindere 
dalle gravi ripercussionisociahedeconomiche nelle aree 
(^)oan^ e^^tiOrot^,D^B interessate, non sarebbe stata comunque un elemento 
decisivo ai fini del recupero dei necessari livelli di 
produttività,troppopesanteessendosirivelatalacaduta 
della domanda. ITaltra parte, di tutto rilievo sono stati gli 
interventi sulPorganizzazione del lavoroesulle strutture 
produttive, né certamente si può lamentare il venir meno 
dellàmpegno delle forze del lavoro sul piano dei rendimenti 
individuali. 
2.3. ^e risultati rilevanti non sono emersi dal processo di 
nstrutturazioneèperchéquestiinterventiequesto impegno 
non hanno potuto trovare concreta verifica in un ordinato 
procedere dell^attività produttiva, la cui inadeguatezza — 
nei volumi come nei ritmi — ha di fatto annullato gli sforzi 
per accrescere laproduttivitàdellavoroePefficienzadel 
sistema nel suo insieme. 
2.4. ^e ne ha, ancora oggi, chiara conferma nella 
seguente constatazione della delazione sullo stato 
delPindustriacantienstica»(Uoc.C(ò^vl(8^)^48def)dove 
al paragrafo4.2.1viene evidenziato il fatto che, benché le 
capacità siano state ancora ridotte nel 1984,il loro grado di 
utilizzoèstato, in media, di circa il 60^.Le ragioni di tutto 
ciò vanno ricercate non solo nella stagnazione della 
domanda mondiale ma anche nella riluttanza delle 
cantieristiche delPEstremo (oriente ad effettuare, malgrado 
gli impegni informali assunti, riduzioni di capacità 
equivalentiaquelle realizzate in Europaoquantomenoa 
limitare la propria espansione. 
2BÓ. lòi qui, per Pappunto, lo stato di crescente 
^frustrazione»sui risultati degli immamecostosi.— dal 
punto di vista economico non meno che da quello sociale — 
sforzi di adattamento delle capacita del settore. 
2.6. ^ul piano della ^o^^o^^, il divanocosto^prezzi 
in campo europeo sembra essersi accresciuto in questi 
ultimi anni tenuto conto, da un lato, dei costi di produzione 
maumentoche non possono beneficiare — come visto — di 
sufficienti recuperi di produttivitàeche debbono per di più 
sopportare oneri di struttura a fronte delle capacità 
inutilizzate, e, dall^altro, dei prezzi di mercato in costante 
diminuzione dal 198t (-^40^) tanto da ritornare, nel 
1984, mediamente, sui valori del Ì9^6t9^8.1dati relativi 
28. 7. 86 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 189/21 
ai primi nove mesi del 1985 confermano il trend 
discendente. 
2.7. È noto che i prezzi — fissati di fatto dalle 
cantieristiche dell'Estremo Oriente che, nell'insieme, detengono oltre i due terzi del mercato mondiale — 
coprono da tempo, poco più dei costi « esterni » (materiali, 
prestazioni specialistiche, ecc.) sostenuti dai cantieri 
europei (vedi tabella 1), costi che concorrono al massimo 
per il 60-65% a formare il totale costo nave. 
TABELLA 1 
Esempi di prezzi per nuove costruzioni praticati dalla cantieristica dell'Estremo Oriente in un raffronto 
con i soli costi «esterni» sostenuti dall'industria europea (Anno 1985). 
Tipo di nave 
General cargo : 5 000 dwt 
Panamax : 62 000 dwt 
Product carrier : 40 000 dwt 
Fruit carrier 
Crude carrier: 80 000 dwt 
Crude carrier: 130 000 dwt 
Container ship: 2 500 teu (l) 
Bulk carrier: 220 000 dwt Prezzo 
(milioni di $ USA) 
5,6 
16-17 
23,0 
19,7 
19,6 
42,0 
27,0 
38,5 Costi esterni 
(milioni di $ USA) 
6,3 
14,0 
19,0 
18,0 
17,5 
35,7 
24,0 
33,2 
t1) Twenty-foot equivalent units. 
Fonte: Linking Committee. 
2.8. Risulta di tutta evidenza, quindi, che le azioni di 
ristrutturazione — anche le più incisive — non possono 
condurre, di per sé, ad un'industria competitiva ; così come 
senza un adeguato carico di lavoro sarebbe illusorio il 
mantenimento di qualunque livello dimensionale che si 
volesse assegnare alla cantieristica comunitaria. 
2.9. Poiché si dovrebbero ancora scontare — come 
concordano tutte le più autorevoli previsioni di mercato 
(vedi tabella 2) — alcuni anni di domanda mondiale 
stagnante su livelli minimi (10-12 milioni di tslc), sorgono 
seri interrogativi sulla capacità di resistenza della cantieri­
stica europea, come settore industriale, almeno in alcuni 
Stati membri. 
2.10. Al riguardo si possono già cogliere chiari segnali 
non solo nella « struttura » cantieristica, ma anche 
nell'entità e qualità dell'« indotto », vale a dire nell'insieme 
di fornitori di materiali, componenti e attrezzature che — 
come accennato — concorrono a formare per circa il 60% il 
costo di produzione di una nave. più caratterizzata dall'evoluzione tecnologica dei processi 
produttivi e dei prodotti. 
2.13. Stanno quindi entrando in crisi, e in misura che 
potrebbe rivelarsi irreversibile, le infrastrutture stesse di 
questa industria, che è un anello fondamentale del sistema 
dell'economia marittima dell'Europa occidentale. Più in 
generale, anzi, è tutto l'insieme delle qualificate attività che 
compongono tale sistema (armamento, intermediazione, 
classifica, oltre a cantieristica e suo indotto) a presentare 
crescenti segni di erosione. 
2.14. Non sfugge a questo quadro il comparto delle 
riparazioni navali che risente pesantemente dei cambia­
menti strutturali in corso nella domanda. Di tutto rilievo 
sono i sacrifici — economici e occupazionali — che in 
pressoché tutti i paesi CEE si stanno sopportando anche in 
questo comparto, sacrifici che, data la stretta integrazione 
che spesso vi è con la costruzione navale, finiscono in vario 
modo per aggravare la situazione di quest'ultima. Il 
Comitato suggerisce, in proposito, che la Commissione 
riservi la dovuta attenzione anche all'attività di riparazio­
ne. 
2.11. Così come le imprese cantieristiche che hanno un 
cash flow insufficiente non possono investire in nuovi 
impianti e in attività di ricerca nella misura che sarebbe 
conveniente per non perdere ulteriormente in competitivi­
tà, del pari le aziende europee dell'indotto hanno bisogno di 
affidabili sbocchi di mercato per alimentare la loro R e S, la 
produzione ed i servizi post vendita. 
2.12. Sia i costruttori di navi che i loro fornitori, inoltre, 
lamentano il preoccupante venir meno di personale 
qualificato malgrado gli sforzi di formazione, non potendo 
offrire interessanti prospettive professionali per il prossimo 
futuro. E ciò è tanto più grave in una fase che sarà sempre 3. La struttura dell'offerta mondiale 
3.1. Nella tabella 3 sono riportati i dati sulla ripartizione 
del mercato mondiale fra le grandi aree produttrici. 
3.2. In tutti i consessi internazionali ove si ricercano 
rimedi alla crisi dell'industria cantieristica, l'attenzione è 
accentrata su due punti : a) adattare le capacità produttive 
alle indicazioni del mercato e, b) assicurare il ritorno a 
livelli ragionevoli di prezzi. 
3.3. Sebbene ci siano ancora forti discordanze sulla 
valutazione delle riduzioni di capacità produttiva apporta-
FIGURA 1 
ANDAMENTO STORICO E PREVISIONI 
DELLA PRODUZIONE CANTIERISTICA MONDIALE (M/tslc) 
tslc 
25 -n 
K 
20 — 
15 
10 — 
5 — 
DATI STORICI / / 
y 
x^. 
SAJ 
AWES 
PREVISIONI 
1 1 1 W T——• • • 1 • •^«Ì^"«MHmmimMniMilMÌlÌlHiMMNMMMHMMW«HilHillJlHilMMHmMMM 
77 " 78 " 79 ' 80 ' 81 ' 82 " 83 " 84 * 85 " 86 * 87 " 88 " 89 90 91 92 93 94 95 96 o 
9 
3 
£ 
FoMff.-AWES/SAJ. 
28. 7. 86 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 189/23 
te nella cantieristica giapponese, non v'è dubbio che la 
quota del « fardello della crisi » che si è fin qui accollata 
l'industria europea è proporzionalmente assai più elevata. 
Si aggiunga che se da noi il drastico ridimensionamento 
apportato al settore appare irreversibile, non altrettanto si 
può dire per il Giappone, che pure sta vivendo, forse per la 
prima volta, un periodo denso di difficoltà tanto all'interno 
che sul piano internazionale. Sotto la pressione concorren­
ziale esercitata dalla Corea e da Taiwan, i forti contrasti 
emersi tra cantieri maggiori e minori, le conseguenze del 
fallimento di uno dei più grandi gruppi armatoriali 
nipponici, l'indubbio ritardo della cantieristica nei con­
fronti dei più avanzati settori dell'economia di quel paese 
hanno incrinato — sembra — quella visione unitaria e 
programmatica nella politica governativa dell'insieme delle 
attività marittime che è stata uno dei punti di forza del 
formidabile sviluppo dei cantieri e della flotta giapponesi 
fino agli inizi degli anni'80. L'eventualità, peraltro, di una 
spinta « deregulation » nella fissazione degli obiettivi di 
produzione e, quindi, di un sostanziale «free for ali», 
porterebbe ad una maggiore aggressività dei cantieri 
giapponesi con intuibili conseguenze sulle condizioni del 
mercato mondiale. Sono noti, comunque, i propositi del 
Giappone sul nuovo balzo in avanti sul piano tecnologico 
di quest'industria previsto per la fine del prossimo 
decennio. 
Fonte: Lloyd's - CEE. 
4.2. Appare superfluo ribadire ancora una volta le 
ragioni a favore della conservazione di una cantieristica 
proporzionata alle esigenze delle flotte dei paesi CEE e dei 
traffici via mare movimentati dalla Comunità. 
4.3. Indipendentemente dagli esiti che potranno avere le 
azioni che i governi degli Stati membri e soprattutto la CEE 
dovranno compiere per indurre finalmente Giappone e 
Corea a dividere equamente il cosiddetto «fardello della 
crisi», è indubbio che la cantieristica comunitaria dovrà 
proseguire nei prossimi anni, con accentuazioni diverse da 
paese a paese, il processo di ristrutturazione delle sue 
capacità senza perdere di vista l'importanza dei trasporti 
marittimi per la Comunità, essendo la stessa la più 
importante potenza commerciale del mondo e quella i cui 
trasporti marittimi sono i più consistenti. 
4.4. Sarebbe comunque vano sperare che una pur 
sensibile riduzione di capacità produttive possa riequilibra-3.4. Quanto alla Corea del Sud — fin qui reticente ad 
ogni trattativa in tema di capacità produttive e prezzi — il 
bassissimo costo del lavoro e gli aiuti governativi 
dovrebbero ampiamente compensare ancora per alcuni 
anni il relativamente modesto livello della loro tecnologia, 
in attesa dei preannunciati nuovi programmi di investimen­
to che sarebbero stati solo differiti. Nell'ambito del « Resto 
del mondo», infine, è da scontare l'ingresso massiccio sul 
mercato internazionale dell'industria cantieristica della 
Cina Popolare, quale espressione, assieme a Brasile e 
Taiwan, del progressivo spostamento di questa industria 
verso i paesi in via di industrializzazione. 
4. Le prospettive configurabili per la cantieristica europea 
4.1. Tenuto conto di quanto fin qui detto, alla 
navalmeccanica comunitaria sembrano aprirsi due vie: 
seguire l'esempio della Svezia, che è praticamente uscita dal 
mercato delle costruzioni navali mercantili, oppure 
attrezzarsi convenientemente per superare i prossimi anni, 
ancora caratterizzati dalla fase più acuta della crisi di 
mercato, e trovarsi pronta a sostenere la sfida degli anni 
'90, sviluppando tra l'altro il più possibile la specializzazio­
ne della produzione. 
re il rapporto domanda/offerta a livello mondiale se ogni 
nuovo «taglio» in Europa rischiasse semplicemente di 
consentire l'espansione sul mercato mondiale di altri 
costruttori, e se questo non potesse essere impedito da 
accordi. 
4.5. Fattore decisivo è, invece, il tasso di sfruttamento 
dei cantieri : in effetti, si tratta essenzialmente di pervenire 
ad un livello ottimale di utilizzo della manodopera, che 
occupa un posto di primaria importanza nella struttura dei 
costi di produzione, e ad una più forte concentrazione degli 
ordini; a quest'ultimo riguardo sarebbe da preferire 
l'eliminazione di un certo numero di cantieri per accrescere 
l'efficacia degli aiuti. 
4.6. C'è da chiedersi, a questo punto, se il livello 
dimensionale su cui far attestare la cantieristica comunita­
ria sia in funzione dei mezzi di bilancio che si intendono TABELLA 3 
Andamento degli ordini mondiali (% in TSLC) 
Giappone 
Europa occidentale 
(CEE) 
Resto mondo 
(Corea del Sud) 1976 
46 
29 
(17) 
25 
(2) 
100 1977 
44 
33 
(18) 
23 
(3) 
100 1978 
40 
31 
(19) 
29 
(2) 
100 1979 
42 
33 
(18) 
25 
(4) 
100 1980 
47 
31 
(17) 
22 
(6) 
100 1981 
42 
32 
(18) 
26 
(6) 
100 1982 
42 
26 
(18) 
32 
(9) 
100 1983 
50 
16 
(11) 
34 
(14) 
100 1984 
50 
22 
(15) 
28 
(10) 
100 1985 
44,5 
24,5 
(19,5) 
31 
(8,3) 
100 
N. C 189/24 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 7. 86 
riservare al settore oppure debba discendere da considera­
zioni di ordine sociale, economico e strategico. 
4.7. Il Comitato non può non rilevare che: 
— in un contesto generale di crescita economica moderata 
e di elevata disoccupazione, ulteriori riduzioni della 
manodopera appaiono più costose e politicamente più 
difficili da perseguire; 
— al di sotto di certi volumi produttivi, la maggior parte 
delle industrie è votata al deperimento, non ultimo per 
l'impossibilità di attirare qualificati dirigenti, tecnici e 
maestranze ; 
— le esigenze tanto della flotta mercantile che di quella per 
la difesa impongono a molti paesi il mantenimento di 
adeguate strutture cantieristiche. 
4.8. In base a tutte queste considerazioni, occorre 
rilevare che il cosiddetto livello minimo vitale per il settore 
delle costruzioni navali è ormai stato raggiunto in taluni 
Stati membri e dovrebbe soprattutto essere mantenuto e 
preservato ; si pone il quesito di quanto resti ancora da fare 
per la cantieristica comunitaria nel suo insieme, onde 
individuare delle linee strategiche di attuazione per una 
sana politica europea del settore. 
4.9. La politica fin qui seguita dalla Commissione CEE è 
stata quella di rafforzare il controllo sugli aiuti e di 
stringerne i legami con la ristrutturazione. Ben più efficace 
sarebbe stata, invero, una politica che avesse puntato sulle 
potenzialità sinergiche dell'industria cantieristica europea, 
anche favorendo quelle intese di cooperazione, di coordina­
mento e integrazione — non necessariamente a livello 
«globale» — che sono mancate fino ad ora a causa 
dell'assenza di convergenza di vedute tra gli Stati membri e 
tra i costruttori. 
4.10. In ogni caso, il peggioramento delle condizioni del 
mercato oltre ogni ragionevole previsione ha inficiato gli 
stessi obiettivi perseguiti dalla Commissione, il traguardo 
di una cantieristica che possa contare sulle sue sole forze 
restando ancora lontano nelle prospettive del settore. 
4.11. Non si può non essere colpiti dalla sfasatura che 
esiste fra l'azione condotta dalle autorità comunitarie per 
controllare e ridurre gli aiuti accordati dai paesi della CEE 
alla loro cantieristica e l'impotenza o la mancanza di 
energia di cui esse danno prova nell'individuare e 
denunciare i molteplici aiuti che ricevono i cantieri esterni 
alla Comunità, come pure le pratiche evidenti di dumping 
denunciate dal presente parere. 
5. Le possibili azioni per un rilancio del settore 
5.1. La base di una qualunque politica comunitaria 
dell'industria cantieristica non può che essere la risoluzione 
del Consiglio del 19 settembre 1978. Poiché è impensabile 
che gli Stati membri non siano fermamente intenzionati ad 
assicurare la sopravvivenza di questo settore industriale, vi 
è un urgente bisogno di misure volte a rafforzare la competitività dei cantieri comunitari nei confronti dei paesi 
terzi, così come a mantenere una corretta concorrenza sul 
piano interno e ad instaurare rapporti più equi su quello 
internazionale. 
5.2. L'industria europea, dal canto suo consapevole che 
la responsabilità prima del recupero di competitività 
compete all'industria stessa, continua ad impegnarsi, 
insieme alle altre parti sociali, pur tra comprensibili 
difficoltà dovute ai vuoti di lavoro, per migliorare 
organizzazione e metodologie di lavoro, nel riqualificare il 
personale, contenendo tuttavia gli investimenti — non 
ultimi quelli per R e S — nei limiti di disponibilità 
finanziarie che sono comprensibilmente scarse. 
5.3. L'attenzione maggiore dovrebbe invece essere 
rivolta a favorire — senza visioni « autarchiche » la 
massima concentrazione degli ordini degli armatori 
europei negli stessi cantieri comunitari, così come ad 
assicurare ai primi le condizioni per fronteggiare meglio la 
concorrenza internazionale, arrestando quel declino che ha 
portato in un quinquennio ad una riduzione del 20% (28 % 
escludendo la Grecia) dell'insieme delle flotte dei paesi 
CEE. Le importanti trasformazioni in atto nel trasporto via 
mare potrebbero rivelarsi decisive per le sorti dei vettori 
europei, specie nel delicato settore dei traffici di linea, 
tenuto anche conto della sfida lanciata dalle grandi 
compagnie armatoriali degli Stati Uniti e di Taiwan con il 
nuovo sistema round-the-world services. 
5.4. Il Comitato ritiene di doversi soffermare su alcune 
«misure» che risulterebbero in fase di studio, dando per 
scontata l'operatività di altre, quali il Fondo sociale 
europeo e il Fondo europeo di sviluppo regionale, la cui 
efficacia — specie per il «fuori quota» — dovrebbe 
peraltro essere di molto accresciuta. 
5.4.1. Home Credit Scheme 
5.4.1.1. Un' enfasi particolare viene data all'Home 
Credit Scheme; a prescindere dai molteplici e complessi 
aspetti tecnici da superare per la definizione di uno schema 
soddisfacente, viste le profonde differenze esistenti nei 
diversi sistemi dei mercati finanziari nazionali e dato che le 
condizioni del mercato navale nel medio termine vedranno 
probabilmente la fase più acuta della crisi di mercato, è 
auspicabile che nella sua applicazione sia consentita una 
certa flessibilità nell'intervento dell'HCS, che permetta sia 
la parziale sostituzione degli attuali accordi, ma anche, in 
certi casi, interventi complementari ai sistemi nazionali. 
5.4.1.2. Non sembra infatti realistico pensare che nel 
corso dei prossimi anni le azioni condotte dall'industria 
possano portare ad una riduzione del gap costi/prezzi in 
misura tale da far ritenere sufficiente il maggior vantaggio 
28. 7. 86 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 189/25 
per l'armatore dell'HCS rispetto alle condizioni assicurate 
dal credito OCSE all'esportazione, quando pure corretta­
mente praticato nei paesi non comunitari. 
5.4.2. Ricerca e sviluppo 
5.4.2.1. Appare superfluo enfatizzare l'importanza di 
un'alta tecnologia per la competitività della cantieristica 
europea che deve scontare l'handicap di un alto costo del 
lavoro. Un certo numero di tecnologie non potrà essere 
applicato alla costruzione navale con la stessa ampiezza e 
rapidità riscontrabili in altri settori industriali; tuttavia, 
proprio le esperienze maturate in questi ultimi renderanno 
possibile l'adozione di specifici metodi e attrezzature 
(tecniche cad/cam, robotizzazione, ecc.) anche nell'indu­
stria navale. 
5.4.2.2. Occorre pertanto stimolare al massimo la 
cooperazione in R e S ad ogni livello, bilaterale o 
multilaterale, tra cantieri di diversi paesi e tra istituti di 
ricerca ; tale cooperazione dovrebbe ricevere una speciale 
attenzione in termini di supporto finanziario, tenuto anche 
conto che le innovazioni applicative nelle metodologie di 
processi tradizionali potrebbero risultare della stessa 
importanza di scoperte fondamentali che portino a processi 
interamente nuovi. 
5.4.2.3. Il Comitato deplora la mancanza di un 
programma specifico di R e S per la cantieristica e auspica 
che in via alternativa adeguate misure vengano previste nei 
programmi comunitari quali Britte e Esprit. 
5.4.2.4. L'innovazione nei metodi di produzione dovrà 
altresì accompagnarsi ad una evoluzione dello stesso 
prodotto nave, così da catturare quei segmenti del mercato 
navale che sono meno esposti alla concorrenza diretta dei 
paesi price leaders. 
5.4.3. Standardizzazione 
5.4.3.1. Il delicato problema della standardizzazione 
delle numerosissime componenti del prodotto nave non 
sembra aver trovato soluzione, anche parziale, nella 
lunghissima trattazione che questo tema ha avuto tra gli 
esperti nazionali. Pur apprezzandone in via teorica la 
portata, secondo il Comitato la via percorribile potrebbe 
essere quella non tanto della standardizzazione in sé e per 
sé, quanto nel favorire una selezione dei fornitori tale da 
creare consistenti economie di scala a livello europeo. Non, 
quindi, « pezzi » uguali prodotti in tutti i paesi membri, ma 
un numero ridotto di fornitori specializzati in grado di 
soddisfare, a prezzi più competitivi, le esigenze di tutti i 
cantieri europei. 5.4.4. Scrap and build 
5.4.4.1. I deludenti risultati avuti a suo tempo per 
quanto riguarda la proposta di uno schema che premiava la 
demolizione di naviglio obsoleto, legata in un certo 
rapporto, alla costruzione di nuovo tonnellaggio non 
dovrebbero lasciare intentata una nuova presentazione di 
un siffatto schema, eventualmente orientata alla sola 
demolizione. 
5.4.4.2. Molto, ovviamente, dipenderà dall'entità del 
«premio», che cioè sia tale da costituire un significativo 
incentivo per l'armatore. 
5.4.4.3. Quanto all'idea di favorire la creazione di 
cantieri di demolizione in paesi a bassissimo costo della 
manodopera, idea oggi caldeggiata soprattutto dai Giappo­
nesi, non possono ignorarsi i pericoli derivanti dallo 
sviluppo di capacità produttive che potrebbero convertirsi 
in cantieri di costruzione e/o di riparazione navale. 
5.4.5. Azioni volte a riequilibrare il mercato mondiale 
5.4.5.1. I modestissimi risultati fin qui conseguiti 
dall'Europa nel tentare di contenere la preponderante 
quota di mercato detenuta dal Giappone e di porre un 
qualche freno all'espansione accelerata della cantieristica 
coreana, causa prima della dirompente guerra dei prezzi, 
dovrebbero aver convinto la CEE e gli Stati membri che 
solo una decisa azione politica può indurre questi due paesi 
ad intavolare serie trattative per ridare un minimo di ordine 
alle condizioni oggi prevalenti sul mercato mondiale. 
Occorrerà muoversi sia sul piano degli accordi bilaterali o 
multilaterali, sia con azioni a livello delle organizzazioni 
internazionali. 
6. Conclusioni 
6.1. L'analisi della situazione ha destato notevoli 
preoccupazioni in ordine al futuro dell'industria cantieristi­
ca europea. Il crollo dei prezzi (che va oltre la stagnazione 
della domanda essendo in parte espressione dell'aggressivi­
tà di taluni paesi produttori), i limitati risultati dei pur 
rilevantissimi sforzi dell'industria europea per recuperare 
produttività e competitività, le buie previsioni sui tempi di 
ripresa della domanda di nuove navi sembrano fattori, 
tutti, che lasciano presagire un ruolo del tutto marginale dei 
cantieri europei nel contesto internazionale se non si 
avvierà, in tempi brevi, una politica sostanzialmente 
diversa — nei principi informatori come negli strumenti 
applicativi — da quella fin qui seguita. 
6.2. Ad avviso del Comitato non sembra più differibile 
la definizione di una dimensione minima vitale da difendere 
al meglio, e al riguardo occorre rilevare che l'attuale livello 
di capacità produttiva (circa 2,8 milioni di tslc.) corrispon­
de a neppure il 30% dei fabbisogni di rinnovo dell'insieme 
della flotta comunitaria impegnata nell'EC import-export, 
N. C 189/26 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 7. 86 
ignorando tutto il cross-trading. Il tentativo di individuare 
questa dimensione vitale va ripreso dalla Commissione, 
con la necessaria convinzione e in uno spirito che non veda 
gli Stati membri arroccati su indifendibili interessi di parte. 
Si aggiunga che con l'ingresso nella CEE di Spagna e 
Portogallo — paesi con cantieristiche di notevole rilievo — 
i problemi risultano ancora più difficili. 
6.3. Una volta stabilita la dimensione globale, gli Stati 
membri, attraverso intese che potrebbero ispirarsi a quelle 
raggiunte nella siderurgia sulle quote di mercato, dovrebbe­
ro concordare con la Comunità una chiara politica di 
salvaguardia del settore. 
6.4. Per intanto, la direttiva per il dopo 1986 andrà 
conformata agli obiettivi della nuova politica volta a 
rivitalizzare il settore, troppo a lungo mortificata da una 
crisi produttiva che rischia di diventare crisi di uomini e di 
professionalità. Lo sforzo di modernizzazione e qualifica­
zione dei processi e dei prodotti deve poter trovare il 
necessario riscontro in volumi di attività adeguati alle 
capacità, come sopra definite. Lo sviluppo di nuove attività 
industriali deve accompagnare questa politica settoriale 
nelle regioni toccate dalla crisi, soprattutto ove ulteriori 
sacrifici si rivelino necessari. Una oculata politica di 
specializzazione della produzione dovrebbe contribuire alla 
rivitalizzazione del settore. In queste condizioni sarà meno 
difficile affrontare l'impennata tecnologica che prevedibil­
mente caratterizzerà l'industria cantieristica nel corso degli 
anni'90, alla quale dovrebbe anche aprirsi, in tutta la sua 
potenziale vastità, il mercato dei mezzi nautici per lavori in 
mare diversi dall'off-shore petrolifero. 
6.5. Il problema delle riparazioni navali deve essere 
affrontato unitamente a quello cantieristico, in quanto ad 
esso connesso, ricercando misure di ristrutturazione e di 
sostegno che permettano la sana sopravvivenza anche di 
questo comparto. 
6.6. Il Comitato raccomanda, come già evidenziato nel 
parere del 26.9.84, che vengano rafforzate le modalità di 
controllo e di ispezione delle navi che entrano nei porti 
europei in modo da ridurre il numero delle navi insicure. 
6.7. Non va dimenticato, inoltre, che alle sorti della 
cantieristica — ivi compresa l'attività di riparazione navale 
— sono legate quelle del suo indotto, che rappresenta oltre 
la metà del prodotto nave. Ed è quindi all'industria 
fornitrice di componenti — che dovrà razionalizzarsi e 
Bruxelles, 23 aprile 1986. specializzarsi — che finisce, in ultima analisi, per trasferirsi 
una parte importante degli aiuti nominalmente accordati 
alla cantieristica, aiuti che poi altro non sono se non 
l'equivalente di quelle protezioni doganali di cui beneficia­
no gli altri settori manufatturieri. 
6.8. Quanto, in particolare, all'entità e quindi al grado 
di « sopportabilità » di questi aiuti — la cui comparabilità e 
piena « trasparenza » vanno finalmente assicurate — non si 
può dimenticare che essi debbono essere valutati nel 
quadro complessivo di un'economia marittima che presen­
ta, a livello CEE, un saldo positivo di notevole entità. 
6.9. Di tale quadro la cantieristica è parte integrante ed 
ineliminabile, per ragioni economiche e strategiche. Ed è 
sempre in funzione di questa visione unitaria che, oggi più 
che in passato, i problemi dei cantieri sono da affrontare 
congiuntamente a quelli dell'armamento comunitario. 
Invero, le difficoltà attuali ed i pericoli che incombono su 
quest'ultimo — a seguito soprattutto della concorrenza 
sleale praticata da molti paesi extra CEE — adombrano 
quelli che caratterizzarono l'avvio della crisi dei cantieri 
europei nella seconda metà degli anni'70. La loro 
sottovalutazione renderebbe ben più difficile il rispetto 
delle risoluzioni del Consiglio e del Parlamento sulla 
salvaguardia dell'economia marittima della Comunità. 
6.10. La Commissione dovrebbe pertanto sviluppare, in 
un quadro globale, una opportuna azione politica e 
commerciale a livello internazionale onde contrastare 
qualsiasi tipo di politica protezionistica attuata da paesi 
terzi, creando così un clima che consenta di ripristinare la 
competitività della marina mercantile della Comunità. Ciò 
costituirà al tempo stesso un sistema efficace per rilanciare 
la costruzione navale. 
6.11. Il Comitato economico e sociale insiste in modo 
particolare sulla necessità per la Commissione di svolgere 
un ruolo più attivo nell'ambito del GATT contro le 
pratiche di dumping, come pure a livello di organi di 
concertazione sulla riduzione della capacità di produzione 
dei cantieri, in particolare in seno al gruppo di lavoro n. 6 
dell'OCSE. 
Fin quando una concertazione con i paesi asiatici non sarà 
stata avviata, e fin quando essa non avrà fatto intravvedere 
dei risultati positivi, è indispensabile che a livello 
comunitario siano prese delle misure di salvaguardia 
dell'industria navale. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Gerd MUHR