COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
COM(92) 231 def. 
Bruxelles, 11 giugno 1992 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
"INFRASTRUTTURA DI TRASPORTO1' 
*** 
Propoeta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
recante modifica del regolamento (CEE) n. 3359/90 
relativo all'attuazione di un programma d'azione nel campo 
delle infrastrutture di trasporto in vista della 
realizzazione del mercato integrato dei trasporti nel 1992 
RELAZIONE D'ESECUZIONE 
relativa al regolamento (CEE) n. 3359/90 
(articolo 11) 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
e 
Proposta di 
DECISIONE DEL CONSIGLIO 
relativa all'istituzione di una rete stradale transeuropea 
* * * 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
e 
Proposta di 
DECISIONE DEL CONSIGLIO 
relativa allo sviluppo di una rete europea delle 
vie navigabili 
(presentate dalla Commissione) 
- 2 -
INDICE 
I. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
1. Obiettivo della presente comunicazione 
2. Il patrimonio comunitario della politica dei trasporti 
2.1 La regolamentazione attuale 
2.2 II sostegno finanziario fino al 1992 
3. Il nuovo orientamento 
3.1 Le reti transeuropee nel Trattato sull'Unione europea 
(Maastricht) 
3.2 Finanziamento futuro 
3.3 Cooperazione con i paesi terzi 
4. Proposta di un nuovo regolamento 
4.1 Obiettivi 
4.2 Ampliamento del programma d'azione di sostegno finanziario 
5. Conclusioni e prospettive 
II. Proposta di regolamento (CEE) recante modifica del regolamento (CEE) 
n. 3359/90, relativo all'attuazione di un programma d'azione nel campo 
delle infrastrutture di trasporto in vista della realizzazione del 
mercato integrato dei trasporti nel 1992. 
Scheda finanziaria. 
Scheda d'impatto sulle PMI. 
III. Relazione d'esecuzione relativa al regolamento (CEE) n. 3359/90 (art 
11). 
IV. Comunicazione della Commissione e proposta di decisione del Consiglio 
relativa all'istituzione di una rete stradale transeuropea. 
V. Comunicazione della Commissione e proposta di decisione del Consiglio 
relativa allo sviluppo di una rete europea delle vie navigabili. 
- 3 -
I. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
"INFRASTRUTTURA DI TRASPORTO" 
1.- OBIETTIVO DELLA PRESENTE COMUNICAZIONE 
1.1. La presente comunicazione verte sulle infrastrutture di trasporto 
nella prospettiva delle reti transeuropee alle quali fa riferimento il 
titolo XII del Trattato sull'Unione europea firmato a Maastricht, 
stabilendo le modalità dell'intervento comunitario per quanto riguarda 
la realizzazione e il finanziamento delle medesime. Inoltre, 
l'attuazione di detto titolo implica il ricorso a nuove norme 
decisionali da parte del Consiglio e del Parlamento e alla 
consultazione del Comitato delle regioni. 
1.2. Se la Commissione, in conformità della domanda già formulata dal 
Parlamento, è disposta ad anticipare l'applicazione di queste 
disposizioni del trattato, essa non può tuttavia ignorare una serie di 
problemi che si pongono nel periodo transitorio, in particolare nel 
settore delle infrastrutture di trasporto che, per motivi d'efficacia, 
esige una certa continuità. 
1.3. Inoltre, nel dicembre 1991, il Consiglio ha invitato la Commissione a 
presentargli, a decorrere dal maggio 1992 e tenendo conto delle 
decisioni di Maastricht, i risultati dei lavori realizzati a sua 
richiesta sugli schemi della rete di trasporto combinato, della rete 
autostradale e della rete delle vie navigabili. Tali schemi fanno 
seguito allo schema della rete ferroviaria ad alta velocità, già 
accolto favorevolmente dal Consiglio. 
1.4. L'intenzione della Commissione di creare le condizioni di 
funzionamento del Fondo di coesione a partire dal 1993 implica 
l'esistenza pressoché simultanea di schemi direttivi sui quali si 
baseranno i progetti di trasporto che potranno fruire di un 
finanziamento di tale Fondo. 
1.5. La Commissione ritiene che sia possibile soddisfare queste due 
richieste e che nulla vieti di presentare oggi gli schemi già 
preparati, sulla base degli articoli del trattato attualmente in 
vigore, per dare al più presto l'avvio ai lavori del Consiglio e del 
Parlamento. L'entrata in vigore del trattato di Maastricht comporterà 
la modifica della base giuridica e delle procedure decisionali 
applicabili a tali schemi. Si potrebbe perfino decidere con il 
Consiglio e il Parlamento di considerare i lavori effettuati prima 
dell'entrata in vigore del Trattato alla guisa di una "prima lettura", 
nel rispetto delle prerogative del nuovo Comitato delle regioni al 
quale dovrà essere sottoposta la pratica fin dalla sua istituzione. 
1.6. Le infrastrutture di trasporto formano già oggetto di una politica 
comunitaria, tradotta in un regolamento triennale che scade il 
31 dicembre 1992. La coerenza della politica comunitaria in questo 
settore è incompatibile con un vuoto giuridico che potrebbe 
compromettere il successo di alcuni progetti importanti in corso di 
finanziamento. La Commissione ritiene pertanto necessario proporre una 
proroga del regolamento 3359/90 oltre il 31 dicembre 1992, in attesa 
che entri in vigore il titolo XII del Trattato con le eventuali 
modalità d'esecuzione. 
- 4 -
1.7. Indipendentemente da questi problemi di transizione, là comunicazione, 
collocandosi nella prospettiva delle reti transeuropee adottata dal 
Trattato sull'Unione europea, fornisce un'ampia visione dell'imposta­
zione che la Commissione intende adottare nel settore delle 
infrastrutture di trasporto. Si tratta di definire le reti 
transeuropee di trasporto per i singoli modi, integrandoli 
progressivamente in un'ottica multimodale che dovrebbe orientare la 
Comunità nei suoi interventi futuri, nel rispetto della sussidiarietà. 
In armonia con questo principio, la Comunità si limiterà a promuovere 
e ad incentivare i progetti nazionali di interesse comunitario. 
1.8. In questo contesto, la Commissione presenta al Consiglio e al 
Parlamento: 
- una comunicazione generale sulla problematica delle reti 
transeuropee di trasporto; 
- una proposta di modifica del regolamento (CEE) n. 3359/90; 
- la relazione prevista dal suddetto regolamento sulle azioni 
realizzate fino ad ora; 
- tre proposte di schemi di reti (trasporto combinato, autostrada e 
vie navigabili). 
Sono attualmente in preparazione, e saranno proposti nel 1993, alcuni 
schemi relativi ai modi non ancora coperti (rotaia convenzionale, aereo e 
marittimo). 
2.- IL PATRIMONIO COMUNITARIO DELLA POLITICA DEI TRASPORTI 
2.1. La regolamentazione attuale 
Il rilancio dell'economia europea degli ultimi anni è andato di pari passo 
con un forte incremento dei trasporti. Importanti trasformazioni economiche 
e sociali e il processo d'integrazione hanno aumentato le esigenze di 
mobilità. 
Pertanto, tra il 1970 e il 1988, il traffico comunitario ha registrato un 
tasso d'incremento del 3,1% annuo per i viaggiatori e del 2,3% per le 
merci; una semplice estrapolazione fino all'anno 2000 indica un volume 
superiore del 30% a quello del 1988, ovvero quasi il doppio del volume del 
1975. La progressiva saturazione di alcune reti di trasporto della Comunità 
mostra chiaramente che la situazione è allarmante, tanto più alla vigilia 
dell'entrata in vigore del mercato interno, che dovrebbe comportare un 
ulteriore aumento del volume di trasporto tra gli Stati membri. 
La situazione si Ô aggravata con la liberalizzazione dell'Europa centrale e 
orientale che potrebbe creare nuovi assi di trasporto, essenzialmente Est-
Ovest, per i quali le infrastrutture sono tradizionalmente meno sviluppate. 
~ 5 ~ 
In linea di massima, questa situazione avrebbe dovuto provocare un aumento 
degli investimenti nel settore delle infrastrutture di trasporto, ma le 
cifre reali mostrano invece una diminuzione della parte del PNL investito, 
passata dall'1,5%, nel 1975, all'1% nel 1990. 
È cosi aumentato lo squilibrio tra il volume dei trasporti e quello degli 
investimenti. Se questa tendenza non subirà un'inversione in tempi brevi, 
si rischia di compromettere l'obiettivo della "libera circolazione delle 
persone, dei beni e dei servizi" nella Comunità, condizione "sine qua non" 
per il completamento del mercato unico integrato nel 1993. 
È questo il motivo per cui il settore delle infrastrutture di trasporto 
costituisce da anni una delle maggiori preoccupazioni degli ambienti 
interessati, degli industriali^1) e degli operatori del settore(2), 
nonché delle autorità politiche. Già nel dicembre 1988 il Consiglio europeo 
di Rodi ha chiesto al "Consiglio dei ministri di riflettere con la 
Commissione sulle possibilità insite nel settore delle infrastrutture". 
Molto prima di tale Consiglio europeo, la Comunità aveva creato uno 
strumento per contribuire allo sviluppo armonioso della rete d'interesse 
comunitario delle vie di comunicazione mediante un maggiore coordinamento 
tra Stati membri, attuato nell'ambito del Comitato delle infrastrutture di 
trasporto istituito nel 1978(3). 
Da anni la Commissione, per rendere più efficace il suo ruolo di 
coordinamento e promuovere la creazione delle reti intracomunitarie dei tre 
modi di trasporto terrestri, si è battuta a favore di uno strumento che 
stimoli gli Stati membri a realizzare progetti di infrastrutture di 
trasporto d'interesse comunitario. Essa ha inoltre sottolineato 
l'importanza di un sistema multimodale. 
L'azione della Comunità in questo settore è stata estremamente difficile da 
fare accettare. Infatti, solo nel 1982 il Consiglio ha accettato un 
regolamento, della durata di un anno, sul finanziamento delle 
infrastrutture di trasporto, che ha così posto in luce la necessità di 
coordinare le politiche nazionali. Tuttavia, il rinnovo annuale di questo 
tipo di regolamento non ha consentito di sviluppare un'azione a medio e a 
lungo termine fino al 1990. 
Nel 1990 gli sforzi posti in essere dalla Commissione e dal Parlamento 
europeo^4) al fine di ottenere un regolamento pluriennale che consentisse 
di compensare la limitazione dei mezzi finanziari con un impegno a più 
lungo termine sono Btati coronati dal successo con l'adozione del 
regolamento 3359/90, del 20 novembre 1990, basato sull'articolo 75 del 
trattato. 
Per l'esecuzione di tale regolamento è stato ampliato il ruolo del Comitato 
delle infrastrutture (Comitato consultivo) e il Comitato agisce ora anche 
come Comitato di regolamentazione. 
(1) Da tempo il settore industriale ha suonato il campanello d'allarme e la 
Tavola rotonda degli industriali europei, dalla sua creazione 
nell'aprile 1983, non cessa di richiamare l'attenzione degli ambienti 
politici sulla necessità di reagire all'aumento della domanda di 
trasporto. 
(2) CCFE 1989: proposta di una rete europea di treni ad alta velocità. 
IRF 1990: AIMSE - il progetto autostradale per l'Europa di domani. 
(3) Decisione del Consiglio del 20.2.1978. 
(4) Ad esempio, il rapporto Romera - doc. PE 148.168.def. 
- s -
2.2. Il sostegno finanziario fino al 1992 
Per incoraggiare alcuni investimenti degli Stati membri che, senza 
l'intervento della Comunità, non sarebbero stati realizzati con la stessa 
urgenza, la Commissione ha ottenuto nel 1982 l'iscrizione nel bilancio 
della Comunità degli stanziamenti necessari. Successivamente, è stata 
approvata una serie di regolamenti annuali fino al 1990, anno in cui è 
stato adottato il regolamento triennale 3359/90. 
L'articolo 11 di tale regolamento stipula che la Commissione trasmette al 
Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'esperienza acquisita 
in sede di esecuzione dell'azione di sostegno finanziario a partire dal 
1982, e fino a tutto il 1992. Tale relazione è qui allegata. 
La relazione indica che l'apporto comunitario di 702,7 Mio di ECU in dieci 
anni ha consentito di mobilitare un investimento globale di 
11 167 Mio di ECU, pari ad un tasso di mobilitazione finanziaria di 16. 
Tale politica comunitaria ha contribuito a ravvicinare considerevolmente 
gli obiettivi e le priorità di politica degli investimenti degli Stati 
membri. Ciò ha portato ad una prima fase di sviluppo di reti d'interesse 
comunitario, in particolare nel settore dei trasporti terrestri. 
A livello delle regioni, quest'azione ò stata completata dal Fondo 
regionale. Pertanto, tra il 1989 e il 1993, il FESR avrà consacrato alle 
infrastrutture di trasporto delle regioni ammissibili a titolo 
dell'obiettivo 1, circa 7 Mrd di ECU, di cui almeno 3 miliardi per la 
realizzazione di sezioni di grandi infrastrutture di interesse europeo. 
Inoltre, anche la CECA, per le ferrovie, e la BEI hanno svolto un ruolo 
importante nel finanziamento delle infrastrutture di trasporto mediante la 
concessione di prestiti. 
Questi risultati e queste esperienze costituiscono una solida base per il 
proseguimento della politica nel settore delle infrastrutture di trasporto. 
Il programma pluriennale si ò rivelato lo strumento più idoneo, 
particolarmente a motivo delle lunghe fasi di preparazione e di 
realizzazione dei progetti di trasporto. Sono pluriennali anche le 
pianificazioni e le programmazioni nazionali, delle quali l'azione 
comunitaria è sussidiaria. L'efficacia e la coerenza dell'azione 
comunitaria esigono quindi lo stesso tipo di impostazione nel tempo. 
- 7 -
3.- IL NUOVO ORIENTAMENTO 
3.1. Le reti transeuropee nel Trattato sull'Unione europea (Maastricht) 
I lavori preparatori per la creazione di un mercato interno non potevano 
limitarsi al solo settore dei trasporti, ma dovevano includere anche le 
telecomunicazioni e l'energia. 
Dopo una serie di discussioni a livello ministeriale, nel dicembre 1989 e 
nel giugno 1990, il Consiglio europeo ha sottolineato l'importanza che esso 
attribuiva alle reti d'interesse europeo ed ha chiesto di elaborare un 
programma di aiuto comunitario per "lo sviluppo e l'interconnessione di 
reti transeuropee, in particolare nel settore del controllo aereo, del 
collegamento dei principali agglomerati della Comunità mediante la rete di 
telecomunicazione a bande larghe, dei collegamenti terrestri più efficienti 
e della distribuzione di energia". 
Con una comunicazione in data 10 dicembre 1990 dal titolo "Verso reti 
transeuropee - Per un programma d'azione comunitario" (doc. COM(90) 585 
def.), la Commissione ha dato seguito a questa richiesta. In una 
risoluzione del 7 aprile 1992(3-), il Parlamento europeo ha appoggiato 
l'iniziativa della Commissione. Infatti, la realizzazione di uno spazio 
senza frontiere interne ha dato luogo ad una domanda urgente di reti 
transeuropee nei settori dei trasporti, delle telecomunicazioni e 
dell'energia, inducendo a prevederne la realizzazione nelle disposizioni 
del Trattato sull'Unione europea. 
In conformità del titolo XII del Trattato sull'Unione europea, le reti 
transeuropee nei settori delle infrastrutture di trasporto, delle 
telecomunicazioni e dell'energia dovrebbero contribuire al raggiungimento 
degli obiettivi per la creazione del mercato interno e a garantire la 
coesione economica e sociale (artt. 129B - 129D). 
II Trattato precisa inoltre che, per conseguire questo duplice obiettivo 
"la Comunità 
stabilisce un insieme di orientamenti che contemplino gli obiettivi, 
le priorità e le linee principali delle azioni previste nel settore 
delle reti transeuropee; in detti orientamenti sono individuati 
progetti d'interesse comune; (cfr. anche COM 2001/92 del 
10 marzo 1992) 
intraprende ogni azione che si riveli necessaria per garantire 
1'interoperabilità delle reti, in particolare nel campo 
dell'armonizzazione delle norme tecniche; 
può appoggiare gli sforzi finanziari degli Stati membri". 
Nel settore dei trasporti, la Commissione aveva già intrapreso alcuni 
lavori preparatori in tal senso. 
(1) Risoluzione A3-0125/92 
Questa politica, tuttavia, deve svilupparsi anche tenendo conto del 
principio di sussidiarietà. 
Tale principio, applicato alle reti transeuropee di trasporto, assume 
diversi aspetti che vanno considerati in termini di intensità dell'azione 
comunitaria. 
Gli obiettivi principali di queste reti consistono nel garantire 
l'efficacia del mercato interno mediante un'intensa mobilità delle persone 
e delle merci e nel potenziare la coesione economica e sociale. 
La realizzazione di questi obiettivi esige un'azione della Comunità in 
materia di: 
visibilità delle esigenze generali di sviluppo delle reti di trasporto 
sull'insieme dello spazio comunitario e al di là di esso, in una 
prospettiva multimodale che tenga conto delle capacità e delle 
difficoltà inerenti a ciascun modo (elaborazione di schemi direttivi); 
condizioni di interconnessione (colmare gli anelli mancanti) e di 
interoperabilità (garantire l'armonizzazione tecnica) delle reti 
nazionali esistenti per assicurarne la massima efficacia sul piano 
comunitario; 
sviluppo, in armonia con le reti esistenti, delle reti la cui attuale 
mancanza crea isolamento (valorizzare determinate regioni) o impedisce 
lo sviluppo di una parte del territorio comunitario (partecipazione al 
mercato interno). 
Questa azione di definizione dev'essere realizzata a livello comunitario, 
ma è compito degli Stati membri stabilire i tracciati specifici, il momento 
e il ritmo di realizzazione delle infrastrutture necessarie per sviluppare 
la rete predisposta. Infatti, il carattere indicativo degli orientamenti 
definiti a livello comunitario lascia agli Stati membri la libertà di 
realizzazione, ma la loro azione deve rientrare negli orientamenti 
accettati sul piano comunitario. 
I mezzi d'incentivazione di cui dispone la Comunità contribuiranno a 
ridurre determinate difficoltà sul piano nazionale e a convincere uno Stato 
membro, se del caso, a realizzare un progetto di sua competenza, per il 
beneficio di tutti. In quest'ottica, soprattutto, il finanziamento 
comunitario dovrà privilegiare gli strumenti di promozione o di 
incentivazione. 
- 9 -
L'inizio di questa azione è stato segnato dalla decisione del Consiglio 
78/184/CEE del 20 febbraio 1978 che istituisce il Comitato delle 
infrastrutture. Ciò ha indotto infine il Consiglio, nel dicembre 1989, a 
chiedere alla Commissione di istituire un gruppo ad alto livello per 
l'elaborazione di uno schema direttivo riguardante i treni ad alta 
velocitai1). Nell'ottobre 1990, il Consiglio ha invitato la Commissione a 
creare un gruppo per il trasporto combinato, seguito, poco dopo, da un 
gruppo per il settore stradale e per la navigazione interna. I lavori del 
Comitato saranno ora estesi al settore marittimo e al settore aereo per 
meglio tener conto dell'ottica multimodale, divenuta prioritaria. 
Grazie alla collaborazione con gli Stati membri e con gli ambienti 
interessati, la Commissione dispone di progetti di schemi di reti per i 
quattro modi di trasporto suindicati, come precisato nel documento di 
lavoro del 29 novembre 199l(2). Con il presente documento, la Commissione 
presenta alle altre istituzioni questi schemi chiedendo un'approvazione 
globale. È in corso altresì una serie di lavori preparatori per elaborare 
schemi delle reti ferroviarie convenzionali, della navigazione marittima e 
costiera, degli aeroporti e della gestione del traffico aereo. In tal 
modo, l'elaborazione di schemi di reti per tutti i modi di trasporto 
consente di concepire un'organizzazione multimodale del sistema di 
trasporto, nella quale saranno valorizzati i vantaggi offerti dai diversi 
modi. Una concezione di questo tipo è divenuta indispensabile, poiché apre 
la strada verso un impiego più razionale delle infrastrutture attuali e 
future, rispondendo nel contempo alle esigenze di tipo ecologico che 
limitano le possibilità di estensione delle infrastrutture di trasporto. 
Essa rientra nelle misure da adottare al fine di conciliare il bisogno di 
infrastrutture di trasporto, indispensabili per garantire la mobilità 
derivante dalla libera circolazione, con la necessità di rispettare 
l'ambiente. 
Nel settore marittimo, è necessario integrare il ruolo dei porti e dei 
corridoi marittimi nel sistema multimodale, garantendone la connessione 
con le altre reti di trasporto. Sono già stati avviati studi, con la 
collaborazione di tutti gli interessati, per analizzare i vari aspetti di 
questa integrazione. Parallelamente, è in preparazione una proposta 
relativa alla gestione del traffico (creazione della rete VTS - Vessel 
Traffic System). Anch'essa dovrebbe contribuire concretamente alla 
protezione dell'ambiente, riducendo i rischi di incidenti in mare. 
La necessità di sviluppare una rete di trasporti più attenta all'ambiente 
costituisce un altro elemento importante del nuovo orientamento della 
politica comunitaria. Nel Libro verde sul trasporto e l'ambiente, la 
Commissione ha elencato le zone in cui il trasporto esercita sensibili 
incidenze (impatto locale, come l'inquinamento atmosferico e acustico, e 
globale, con il massiccio contributo dei trasporti all'effetto serra); il 
25% circa della produzione di C02 nella Comunità proviene dall'uso dei 
mezzi di trasporto. Il Libro verde, che s'ispira nel contempo all'impegno 
della Comunità a stabilizzare l'emissione di C02 e all'obiettivo di uno 
sviluppo sostenibile, enunciato nel quinto Programma d'azione 
sull'ambiente, ha sottolineato la necessità di dare ai trasporti un nuovo 
orientamento per conseguire una mobilità sostenibile. 
(1) Doc. SEC (90) 2402 def 
(2) Doc. SEC (91) 2274. 
- 10 -
Come si rileva dai dibattiti della quarta Riunione informale dei ministri 
europei responsabili della politica regionale e dell'assetto del 
territorio, tenuta a Lisbona il 15 e 16 maggio 1992, è necessario tener 
conto degli aspetti territoriali e regionali delle reti transeuropee, 
segnatamente: 
- l'articolazione con le infrastrutture regionali e locali 
la nozione di "redditività globale" (che integra spazio e ambiente) 
la necessità di coordinare i vari strumenti di finanziamento delle 
reti. 
L'efficacia e 1'interoperabilità dei vari modi di trasporto saranno 
potenziate dallo sviluppo di un sistema d'informazione, di gestione, di 
controllo e di comando dei flussi di traffico, con ricorso alle nuove 
tecnologie di comunicazione(*). Inoltre, il Libro bianco sulla politica 
dei trasporti, che i servizi della Commissione stanno preparando, porrà in 
evidenza l'importanza dell'intermodalita, atta a rendere più flessibile il 
sistema di gestione dell'offerta. L'intermodalità dovrebbe anche 
contribuire a risolvere i problemi di capacità del sistema di trasporto 
mediante l'integrazione delle varie reti con la rete urbana. 
Per quanto riguarda le priorità, giova distinguere: 
gli obiettivi a lungo termine, vale a dire da raggiungere entro 10/20 
anni; 
le azioni connesse alla realizzazione di alcuni progetti nel medio 
termine, in conformità delle previsioni di bilancio, vale a dire entro 
cinque anni. 
Pertanto, gli schemi delle reti descrivono le infrastrutture di interesse 
comunitario e identificano nel contempo i progetti prioritari che 
dovrebbero essere realizzati via via che si rendono disponibili i mezzi 
finanziari. 
I limitati fondi disponibili saranno assegnati ai progetti prioritari, 
sulla base di obiettivi politici precisi; ad esempio, una grossa 
percentuale sarà assegnata alle ferrovie e alle vie navigabili, tenuto 
conto dei loro vantaggi relativi agli effetti della protezione 
dell'ambiente; la strada, in funzione degli obiettivi di coesione economica 
e sociale, potrebbe avere la priorità in alcune regioni. 
Si noterà che l'articolo 129D stipula che l'insieme degli orientamenti 
viene adottato dal Consiglio, che delibera in conformità della nuova 
procedura di codecisione. Dal momento che il nuovo trattato non ò ancora in 
vigore, la Commissione propone di basare gli strumenti giuridici degli 
schemi di reti sugli articoli 75 e 84, punto 2 del Trattato, e di conferire 
loro carattere transitorio affinché possano essere modificati dopo 
l'entrata in vigore degli accordi di Maastricht e delle disposizioni 
d'esecuzione. 
(1) Si deve tener conto dell'esperienza dei programmi di ricerca (DRIVE, 
EURET, ATLAS...) 
- 11 -
La Commissione richiama l'attenzione delle istituzioni comunitarie sulla 
necessità di garantire la continuità delle azioni nel settore delle 
infrastrutture di trasporto affinché i progetti, in particolare quelli 
riguardanti il treno ad alta velocità, che già beneficiano di un sostegno 
comunitario, possano continuare ad essere realizzati secondo le previsioni. 
3.2. Finanziamento futuro 
Il fabbisogno finanziario sul piano delle infrastrutture di trasporto nei 
prossimi anni sarà considerevole. La stima del volume totale di 
investimenti che dovranno essere realizzati nella Comunità nel periodo 
1990-2010 ò compresa tra 1000 MM di ECU (1% del PIL) e 1 500 MM di ECU 
(1,5% del PIL). 
Tuttavia, risorse finanziarie e possibilità di indebitamento degli Stati 
membri rischiano di divenire sempre più rare. I limiti tollerabili di 
pressione fiscale sembrano essere stati raggiunti e le possibilità di 
indebitamento pubblico si riducono, tenuto conto della scadenza 1997/1999 
fissata per l'Unione monetaria. 
È chiaro che se occorre compiere sforzi per aumentare il volume attuale 
degli investimenti, del quale gli Stati membri sono i primi responsabili, 
sarà necessario trovare nuove soluzioni per risolvere i problemi di 
finanziamento. 
Il quadro generale di questa situazione è stato sviluppato nella 
comunicazione della Commissione del 10 dicembre 1990 sulle reti 
transeuropee(!) e nella relazione che precede la comunicazione della 
Commissione sulla dichiarazione d'interesse europeo dei progetti di 
infrastruttura, del 24 febbraio 1992<2). Anche per il settore dei 
trasporti, il finanziamento privato acquista sempre maggiore importanza. A 
tal fine, la dichiarazione d'interesse europeo quale è proposta avrà un 
ruolo d'incentivazione e di accompagnamento dei progetti d'infrastruttura 
di trasporto finanziati del tutto o in parte dal settore privato. 
L'intervento dei vari strumenti comunitari per il finanziamento delle reti 
transeuropee è stato esaminato nei documenti "Dall'Atto unico al dopo-
Maastricht: i mezzi delle nostre ambizioni"(3) e "Le finanze pubbliche 
comunitarie da oggi al 1997"(4). Ne dovrà conseguire un maggiore 
coordinamento tra i medesimi. 
Infatti, all'azione orizzontale delle reti si aggiungerà il sostegno del 
Fondo di coesione dei quattro paesi (Spagna, Portogallo, Grecia, Irlanda) 
e, se del caso, quello dei fondi regionali. 
È previsto anche un intervento della BEI per la realizzazione degli 
strumenti di sostegno finanziario elencati nel testo di Maastricht 
(articolo 129C). 
(1) COM(90) 585 def. 
(2) COM(92) 15 def. 
(3) COM(92) 2000. 
(4) COM(92) 2001 def. 
- 12 -
Il bilancio 1993 
L'inquadramento finanziario dell'azione nel settore delle infrastrutture di 
trasporto nel 1993 va collocato nell'ambito delle prospettive globali 
proposte dalla Commissione nei due documenti succitati. L'orientamento che 
viene fornito contempla il contributo finanziario della Comunità agli 
sviluppi delle reti transeuropee nel quadro della rubrica 3 del bilancio: 
le politiche interne. 
La situazione transitoria che caratterizza l'estensione del programma 
d'azione nel settore delle infrastrutture di trasporto esige una 
definizione dei mezzi per il 1993 nella prospettiva del II pacchetto Delors 
e delle proposte del PPB 1993: la Commissione propone quindi un importo di 
180 Mio di ECU. Come si sottolinea nella comunicazione della Commissione 
COM(92) 2001, il ruolo dell'intervento comunitario dopo l'entrata in vigore 
del Trattato di Maastricht sarà caratterizzato dai tre seguenti criteri: 
stretto coordinamento delle programmazioni nazionali e comunitarie 
- efficacia nell'individuare eventuali implicazioni di coesione 
economica e sociale, 
accento sull'utilizzazione degli strumenti di promozione e di 
incentivazione, 
coerentemente con il principio di sussidiarietà. 
L'intervento finanziario della Comunità nel settore delle infrastrutture di 
trasporto si realizza in genere sotto forma di cofinanziamento. Le modalità 
d'intervento verranno gradualmente adattate alle prescrizioni del titolo 
XII del Trattato di Maastricht. Pertanto, nel periodo di transizione la 
Commissione privilegerà gli studi di fattibilità e gli abbuoni d'interesse, 
già contemplati dal regolamento del 20 novembre 1990, e in un secondo tempo 
(oltre al Fondo di coesione e al FESR) le tre forme di cui all'articolo 
129C (studi di fattibilità, garanzie di prestito e abbuoni d'interesse). 
Nel contempo, e sempre nell'impostazione di un'azione transitoria, si deve 
tener presente la possibilità di finanziamento di reti transeuropee di 
trasporto tramite il Fondo di coesione nei quattro Stati (Spagna, 
Portogallo, Grecia e Irlanda), per il quale la Commissione ha previsto per 
il 1993 uno stanziamento di 1 565 Mio di ECU. Benché la creazione di 
questo fondo sia prevista entro il 31 dicembre 1993, occorre garantire il 
collegamento necessario tra detto fondo e gli schemi di reti proposti dalla 
presente comunicazione, per soddisfare le condizioni degli articoli 129C e 
130D del Trattato sull'Unione europea. 
La tabella che segue fornisce un'indicazione della ripartizione degli 
interventi comunitari nella colonna "rete" per i vari modi di trasporto, 
nel periodo 1993-1997. 
- 13 -
Ripartisione indicativa degli interventi per le 
infrastrutture di trasporto (stime in ECU 1992) 
Rete 
TAV 
Trasporto combinato e 
rotaia convenzionale 
Autostrade 
Vie navigabili 
Aeroporti, controllo 
del traffico aereo 
Trasporto marittimo Investimento 
totale 
(Mrd di ECU) 
150 
100 
120 
15 - 25 
8* 
N.d. Progetti 
di interesse 
comune 
(Mrd di ECU) 
45 
15 
12 
2 
3* 
1** 
TOTALE Distribuzione 
dei fondi 
disponibili 
93-97 
(%) 
30 
20 
15 
7 
20 
8 
100 
(*) Esclusivamente controllo del traffico aereo 
(**) VTS Europa meridionale. 
- 14 -
3.3. Cooperazione con i paesi terzi 
L'accordo che crea lo Spazio economico europeo, gli accordi europei con la 
Polonia, la RFCS e l'Ungheria, nonché gli accordi di cooperazione con gli 
altri PECO prevedono una stretta collaborazione in materia di 
infrastrutture di trasporto tra la Comunità e i paesi terzi interessati. 
Ciò vale altresì per quanto riguarda gli accordi relativi al transito 
alpino recentemente firmati con la Svizzera e l'Austria. Parimenti, 
l'accordo sul trasporto in transito concluso l'anno scorso con la 
Iugoslavia deve essere rinegoziato con le repubbliche interessate. 
In quest'ambito, la Comunità dovrà promuovere l'interconnessione della sua 
rete di assi di trasporto d'importanza europea con le reti dei paesi 
limitrofi. Si dovrà tener conto anche degli accordi AGR, AGC, AGTC, TEM e 
TER conclusi nel quadro dell'ECE a Ginevra per definire i grandi assi 
transeuropei. La Commissione parteciperà ai lavori dell'ECE per 
l'applicazione e per lo sviluppo di tali accordi. 
Quanto sopra rientra nello spirito delle conclusioni della Conferenza di 
Praga sulla politica paneuropea dei trasporti. 
4.- PROPOSTA DI UN NUOVO REGOLAMENTO 
In funzione di quanto è stato illustrato al precedente punto 3, la 
Commissione trasmette nel presente documento una proposta di emendamento di 
regolamento per garantire la continuità dell'azione comunitaria nel settore 
delle infrastrutture di trasporto, tenendo conto delle esigenze degli 
accordi di Maastricht. 
Gli emendamenti del regolamento si limitano a garantire la continuità tra 
il programma triennale 1990-1992 e le disposizioni del nuovo Trattato. 
Viene inoltre completata la definizione degli obiettivi da perseguire. Gli 
articoli riguardanti la procedura per il sostegno finanziario della 
Comunità restano immutati. 
Inoltre, la Dichiarazione di utilità europea di cui all'articolo 2 del 
presente regolamento sarà sostituita, nel momento opportuno, dalla 
Dichiarazione d'interesse europeo, proposta dalla Commissione il 24 
febbraio 1992t1), in funzione dell'ordine di adozione della presente 
proposta di proroga e della proposta concernente la suddetta dichiarazione 
d'interesse europeo. 
(1) COM(92) 15 def. Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo ad 
una dichiarazione d'interesse europeo intesa ad agevolare la 
realizzazione di reti transeuropee nel settore dei trasporti. 
- 15 -
4.1, Obiettivi 
L'articolo 1, punto 1 della proposta contiene essenzialmente gli obiettivi 
di sviluppo delle reti d'interesse comune che sono stati confermati nel 
corso degli anni precedenti. Tuttavia, sono stati inseriti nel testo alcuni 
obiettivi nuovi per sottolineare più efficacemente l'aspetto 
dell'interconnessione e dell'interoperabilità delle reti nazionali, nonché 
l'interconnessione e 1'interoperabilità tra i vari modi di trasporto. Sono 
inoltre considerati parte integrante degli obiettivi l'efficacia del 
sistema di trasporto, la sicurezza e il rispetto dell'ambiente. 
L'articolo 1, punto 2 della proposta prevede di estendere la competenza del 
Comitato delle infrastrutture di trasporto ai settori aereo e marittimo, 
per garantire l'impostazione multimodale e tener conto dell'importanza 
crescente di questi due settori nel sistema dei trasporti. 
4.2. Ampliamento del programma d'azione di sostegno finanziarlo 
L'ampliamento del programma d'azione si conforma in linea di massima al 
regolamento precedente. In quest'ambito, va rilevata l'importanza 
particolare dell'articolo 3 del regolamento. Infatti, esso elenca i 
progetti prioritari figuranti negli schemi di rete la cui realizzazione 
potrà valersi di un sostegno finanziario della Comunità, secondo i criteri 
dell'articolo 4, qualora risulti indispensabile un intervento della 
Comunità per avviare il progetto. 
Giova rilevare che l'elenco dei progetti prioritari del vecchio articolo 3 
è completato dalle reti delle vie navigabili, delle autostrade, ferroviarie 
convenzionali, nonché dei settori marittimo e aereo. Viene altresì 
integrato il sistema di gestione dei traffici. 
L'emendamento dell'articolo 1, punto 4 prevede una relazione annuale. 
È stato aggiunto un nuovo articolo sulle previsioni che devono essere 
elaborate a livello comunitario. 
Per quanto riguarda la validità del regolamento (art. 1.5), si precisa che 
esso verrà sostituito, per quanto necessario e in tempo utile, all'entrata 
in vigore del Trattato di Maastricht e delle sue disposizioni d'esecuzione. 
- 16 -
5.- CONCLUSIONI E PROSPETTIVE 
Al fine di perseguire gli obiettivi di funzionamento del mercato interno e 
di coesione economica e sociale, la futura politica comunitaria in materia 
di rete transeuropea di infrastruttura di trasporto dovrà allargare il suo 
campo d'azione. 
Le azioni immediate previste a tal fine, coperte in parte dalle proposte 
che accompagnano la presente comunicazione, sono le seguenti: 
a) Fissazione, entro la fine del 1993, dell'insieme degli orientamenti 
relativi ai vari modi di trasporto tra i quali il TAV, la strada, le 
vie navigabili, il trasporto combinato, aereo e marittimo, nonché ad 
un sistema europeo di trasporto multimodale; a tal fine, messa a punto 
della cooperazione con gli Stati membri in materia di previsioni di 
traffico. 
b) Prosecuzione e potenziamento dell'azione già iniziata dal 1982 in 
materia di finanziamento delle reti di infrastruttura di trasporto, 
particolarmente in base all'adozione di programmi pluriennali e alla 
concentrazione degli interventi a favore delle priorità fissate nella 
configurazione degli schemi di reti dei vari modi. 
e) Realizzazione delle azioni concernenti 1'interoperabilità delle reti. 
Saranno previsti nel contempo gli sviluppi complementari necessari che 
debbono accompagnare o seguire le azioni iniziate, segnatamente: 
a) Il coordinamento degli strumenti comunitari, finanziari o altri, allo 
scopo di sviluppare le reti transeuropee di trasporti. 
b) Il ruolo determinante che dovranno assumere le reti transeuropee dei 
trasporti nella sistemazione del territorio, nell'equilibrio regionale 
e nella coesione economica e sociale della Comunità^). 
e) La definizione, nelle sedi adatte, degli accordi con i paesi terzi per 
le interconnessioni delle diverse reti e delle azioni che renderanno 
possibile 1'interoperabilità di tali reti. 
d) Il massimo coordinamento delle misure per inquadrare lo sviluppo e 
l'impiego delle infrastrutture di trasporto al fine di realizzare una 
mobilità duratura. 
e) L'esame dei metodi di analisi socioeconomica dei progetti di 
infrastruttura per individuare chiaramente i criteri d'interesse 
comunitario, senza peraltro escludere i problemi esterni. A tal fine, 
si sottolinea il ruolo di un adeguato sistema d'informazione. 
f) L'analisi approfondita dell'interazione infrastruttura/sicurezza nel 
settore dei trasporti, in vista di azioni nel campo delle 
infrastrutture che consentano di migliorare la sicurezza, 
particolarmente nel trasporto su strada. 
(1) Cfr. Quarta riunione informale dei ministri europei responsabili della 
politica regionale e dell'assetto del territorio, tenuta a Lisbona il 
15 e il 16 maggio 1992. 
- 17 -
g) La promozione del finanziamento privato a rischio, tramite 
l'elaborazione di un quadro che contribuisca a risolvere i problemi 
della società pubblica-privata, che consenta, nel tempo, 
l'autofinanziamento dei progetti. 
h) Lo sviluppo di un'impostazione europea per l'applicazione del 
principio "user pays" al fine di contribuire a 
razionalizzare l'assegnazione dell'offerta disponibile, e a 
- finanziare nuovi investimenti. 
i) Una continuazione della concertazione con l'industria e gli altri 
ambienti interessati all'infrastruttura di trasporto, in particolare 
nel settore dei sistemi logistici, nelle telecomunicazioni e nella 
telematica. 
j) La prosecuzione delle azioni di ricerca, specialmente nel settore 
della gestione e del controllo del traffico e dell'interoperabilità 
delle reti. 
k) La stesura delle azioni necessarie alla normalizzazione e alla 
standardizzazione nel settore delle infrastrutture di trasporto e il 
relativo impiego. 
- 18 -
Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
recante modifica del regolamento (CEE) n. 3359/90 
relativo all'attuazione di un programma d'azione nel campo 
delle infrastrutture di trasporto in vista della 
realizzazione del mercato integrato dei trasporti nel 1992 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto il Trattato che istituisce la Comunità economica europea, in 
particolare l'articolo 75 e l'articolo 84, punto 2, 
vista la proposta della Commissione, 
visto il parere del Parlamento europeo, 
visto il parere del Comitato economico e sociale, 
considerando che il primo programma d'azione pluriennale di sostegno 
finanziario ai progetti d'infrastruttura si conclude alla fine del 1992, 
che le varie reti comunitarie sono incomplete ed ò pertanto indispensabile 
una proroga del programma attuale; 
considerando che le infrastrutture di trasporto costituiscono un elemento 
fondamentale del funzionamento del mercato interno; 
considerando che, per promuovere 1'interoperabilità e l'interconnessione di 
tali reti, è opportuno prevedere la realizzazione di progetti pilota; 
- 19 -
considerando che il mercato integrato dei trasporti deve comprendere anche 
il settore marittimo e il settore aereo; 
considerando che l'equilibrio del territorio europeo e in particolare la 
possibilità di accesso alla periferia costituiscono una finalità costante 
delle reti di trasporto; 
considerando che, nella definizione degli obiettivi, è opportuno tener 
conto degli interessi degli utenti nonché delle esigenze attinenti 
all'ambiente, alla sicurezza e all'impiego razionale dell'energia; 
considerando che, in questo contesto, sono necessarie previsioni sullo 
sviluppo futuro dei trasporti e sull'assetto del territorio e che è 
pertanto opportuna la cooperazione tra gli organismi o istituzioni 
incaricati a livello nazionale o ad alto livello dell'elaborazione di tali 
previsioni e la Commissione; 
considerando che, in attesa di misure più complete elaborate sulla base di 
decisioni successive nel quadro delle reti transeuropee, il regolamento 
(CEE) n. 3359/90 del Consiglio (*) deve avere natura transitoria; 
considerando che tale regolamento, tuttavia, non deve recare una data di 
scadenza, affinché non vi siano interruzioni del programma d'azione nel 
settore delle infrastrutture di trasporto, 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
Articolo 1 
Il regolamento (CEE) n. 3359/90, è modificato come segue: 
1. L'articolo 1 ò sostituito dal seguente: 
(1) GU n. L 326 del 24.11.1990, pag. 1. 
- 20 -
"Articolo 1 
La Commissione individua i progetti di infrastruttura dei trasporti 
d'interesse comunitario che rientrino nel quadro del programma d'azione in 
appresso definito e miranti a: 
- sopprimere i punti di strozzatura; 
- realizzare i raccordi mancanti; 
- inserire le zone geograficamemnte prive di sbocco diretto al mare o 
insulari o situate alla periferia della Comunità; 
- ridurre i costi inerenti al traffico di transito e del trasporto 
combinato, in cooperazione con i paesi terzi eventualmente interessati; 
- migliorare i collegamenti nei corridoi terrestri-marittimi; 
- sistemare collegamenti ad alto livello di servizio tra i principali 
centri urbani, compresi i collegamenti ferroviari a grande velocità; 
- promuovere l'interconnessione e l'Interfunzionaiita delle varie reti di 
trasporto in vista della realizzazione di una rete multimodale a livello 
comunitario; 
- migliorare, in cooperazione con i paesi terzi interessati, in particolare 
dell'Europa centrale e orientale, la compatibilità con le reti europee 
all'esterno della Comunità; 
- garantire la gestione ottimale del traffico; 
- garantire un livello elevato di sicurezza per tutti i modi di trasporto; 
- salvaguardare l'ambiente, migliorando nel contempo l'impiego razionale 
delle infrastrutture attuali e future." 
- 21 -
2. E* inserito il seguente nuovo articolo 1 bis: 
"Articolo 1 bis 
La decisione del Consiglio 78/174/CEE (*) si applica all'infrastruttura 
marittima e aerea, mutatis mutandis. 
(*) GU n. L 54, del 25.2.1978, pag. 16". 
3. All'articolo 3, il testo dei punti da 4 a 7 sono sostituiti dal testo 
seguente: 
"4. rete di vie navigabili 
Asse Est-Ovest 
collegamento Twentekanaal-Mittellandkanal 
miglioramento del Mittellandkanal e dei collegamenti tra 
l'Elba e l'Oder 
collegamento Elba/Oder-Danubio (progetto non comunitario) 
Asse Nord-Sud 
collegamento Senna - Schelda per natanti di grandi dimensioni 
d'ingombro 
Porti fluviali 
- ristrutturazione intermodale 
- 22 -
5. rete stradale transeuropea 
- collegamenti transfrontalieri 
- collegamenti scandinavi 
- collegamenti in direzione dei paesi dell'Europa centrale e 
orientale 
- interconessione della rete autostradale con le altre reti 
- tangenziali intorno alle grandi città. 
6. rete ferroviaria classica 
- progetti transfrontalieri all'interno della Comunità e in 
direzione di paesi terzi 
- riattamento e ammodernamento di reti 
7. rete marittima 
- installazione del VTS (Vessel Traffic System) nel 
Mediterraneo 
- ristrutturazione dei porti per il trasporto combinato e il 
"short sea shipping" 
8. rete aerea 
ristrutturazione degli aeroporti, inclusa l'assistenza alla 
navigazione e all'intermodalità 
sistema integrato di gestione del traffico aereo nello spazio 
paneuropeo 
9. Sistema di gestione dei traffici 
Sviluppo, per tutti i modi di trasporto, di sistemi di 
informazione, di controllo e di comando, con ricorso alle nuove 
tecnologie di comunicazione. 
- 23 -
10. Collegamenti relativi alla Grecia e all'Irlanda 
Potenziamento dei collegamenti in, e da e verso questi due Stati 
membri, per i vari modi di trasporto." 
1.4. All'articolo 5 é aggiunto il seguente paragrafo, alla fine del 
punto 3: "fatta salva l'applicazione delle norme speciali che 
consentono il cumulo dei sostegni di bilancio comunitari." 
1.5. All'articolo 11, i termini "31 dicembre 1991" sono sostituiti da "31 
dicembre di ogni anno". 
1.6. E' aggiunto il seguente un nuovo articolo 11 bis cosi formulato: 
"Articolo 11 bis 
Le istituzioni e gli organismi, a livello nazionale o ad altro livello, 
incaricati dell'elaborazione delle previsioni relative ai trasporti, e 
la Commissione cooperano al fine di elaborare le previsioni a livello 
comunitario." 
1.7. All'articolo 12, il secondo paragrafo ò soppresso. 
Articolo 2 
Il presente regolamento entra in vigore il settimo giorno della 
pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. 
Il presente regolamento e obbligatorio in tutti i suoi elementi e 
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. 
Fatto a Bruxelles, addi 
Per il Consiglio 
Il Presidente 
- 24 -
SCHEDA FINANZIARIA 
CAPITOLO 1: IMPLICAZIONI FINANZIARIE 3 
1. TITOLO DELL'AZIONE: 
Reti transeuropee di trasporto 
2. LINEE DI BILANCIO: B5-70 
700 - Infrastruttura dei trasporti 
3. BASE GIURIDICA: Articoli 74 e 84 relativi alla politica comune dei 
trasporti. Estensione del regolamento (CEE) n. 3359/90 
Nuovo titolo XII del Trattato di Maastricht concernente 
le reti transeuropee (art. 129 B-C-D). 
4. DESCRIZIONE DELL'AZIONE 
4.1. Obiettivi specifici dell'azione 
L'azione deve consentire, partendo da una identificazione precisa 
delle reti di trasporto che devono essere sviluppate tramite 
schemi direttivi, di provocare l'effettiva attuazione di queste 
reti, autorizzando l'assegnazione di contributi comunitari al 
finanziamento di progetti d'interesse comune che rientrano 
nell'ambito di questi schemi. Si tratta di accelerare la 
realizzazione, da parte degli Stati membri, di infrastrutture di 
trasporto in considerazione del loro particolare contributo al 
buon funzionamento del mercato interno e alla mobilità in 
generale. 
4.2. Durata: 
La presente azione, di tipo pluriennale, dovrebbe, in linea di 
massima, essere permanente. L'azione, avviata all'inizio degli 
anni '80, deve inserirsi in un quadro giuridico rinnovato la cui 
durata sarà fissata a cinque anni, corrispondentemente a quella 
delle nuove prospettive finanziarie. 
4.3. Popolazione obiettivo dell'azione 
Gli Stati membri innanzi tutto, eventualmente alcuni promotori di 
progetti d'infrastrutture o qualsiasi altro interveniente 
autorizzato nel quadro del succitato regolamento. 
- 25 -
5. CLASSIFICAZIONE DELLA SPESA: SD/SNO 
6. TIPO DI SPESA 
6.1. Sovvenzione al 100%: NO. 
6.2. Sovvenzione per cofinanziamento con altre fonti del settore 
pubblico e/o privato: Sì. 
6.3. Abbuoni d'interesse: Sx. 
6.4. Altri: garanzia di prestito, studi di fattibilità 
6.5. In caso di riuscita economica dell'azione, è previsto un rimborso 
parziale o totale del sostegno finanziario comunitario? 
NO. 
6.6. L'azione proposta implica una modifica del livello delle entrate? 
In caso affermativo, di che natura è la modifica e quale tipo di 
entrata è contemplato? 
NO. 
7. INCIDENZA FINANZIARIA 
7.1. Modalità di calcolo del costo totale dell'azione 
La maturazione dei progetti d'interesse comunitario che possono 
beneficiare di un intervento è accelerata dai lavori realizzati 
sul piano comunitario da tutti gli operatori interessati ad una 
determinata rete di trasporto, come il TAV, la via navigabile, la 
strada, il trasporto combinato o il VTS (Vessel Traffic System) e 
l'ATC (Air Traffic Control). Sulla base di tali lavori è stato 
possibile quantificare gli stanziamenti necessari alla 
realizzazione della rete, in particolare quelli relativi ai 
progetti d'interesse comunitario. 
Si può ritenere che nel 1993 saranno necessari numerosi studi per 
determinare la fattibilità di progetti specifici e il loro 
impatto, mentre alcuni progetti potranno già essere finanziati o 
sostenuti mediante sovvenzioni, abbuoni d'interesse o garanzia di 
prestito. 
L'investimento totale annuo nei progetti d'interesse comunitario 
ammonterebbe a 10 Mrd di ECU (su un investimento totale annuo di 
50-60 Mrd di ECU). L'intervento previsto di 180 Mio di ECU sarà 
assegnato innanzi tutto ai progetti d'interesse comunitario che, 
senza tale intervento, non verrebbero realizzati, o lo sarebbero 
in tempi molto più lunghi. Altrettanto determinante per l'avvio 
dell'intervento sarà il tasso di redditività dei progetti da 
finanziare. 
L'entità dell'intervento dovrà essere particolarmente 
significativa per gli studi preliminari, sempre difficili da 
finanziare, ma essenziali per determinare la fattibilità di 
un'azione. 
- 26 -
7.2. Ripartizione dell'azione per elementi 
RIPARTIZIONE 
Sovvenzioni ai progetti 
Abbuoni d'interesse 
Studi 
Garanzia di prestito BILANCIO 92 
81,8 
20 
38,9 
-
140,7 
Mio di ECU PPB 93 
P.M. 
100 
80 
P.M. 
180 
Mio di ECU VARIAZIONE IN % 
7.3. Scadenzario indicativo degli stanziamenti d'impegno 
PAGAMENTI 
Impegni Mio ECU 1993 1994 1995 1996 1997 Anni 
successivi 
Stanziam. 93 
94 
95 
96 
97 180 70 30 40 
p.m. (II Pacchetto Delors) 40 
8. DISPOSIZIONI ANTIFRODE PREVISTE DALLA PROPOSTA D'AZIONE 
L'articolo 10 del regolamento attuale resta immutato. Esso prevede 
disposizioni specifiche in materia. 
- 27 -
CAPITOLO 2: SPESE AMMINISTRATIVE (PARTE A DEL BILANCIO) 
L'azione proposta implica un aumento dell'organico della Commissione? 
In caso affermativo, di quante unità? 
SÌ, 9 (3A, 3B, 3C) 
Spese amministrative direttamente connesse all'azione 
RIPARTIZIONE 
- Spese per il personale 
non statutario e altre 
risorse umane 
- Spese d'infrastruttura 
immobiliare 
- Spese per le pubblica-
zioni e 1'informazione 
- Informatica 
- Altre spese di funziona-
mento 
TOTALS 
Numero uomini/anno BILANCIO 92 
N 
U 
L 
L 
A 
0 PPB 93 
250 000 
60 000 
100 000 
50 000 
50 000 
510 000 
4/5 VARIAZIONE IN % 
CAPITOLO 3: ELEMENTI DI ANALISI COSTO-EFFICACIA 
\. 
1. Obiettivi e coerenza con la programmazione finanziaria 
Quest'azione è direttamente connessa alla realizzazione delle reti 
transeuropee, considerata dal Trattato sull'Unione europea come una 
politica essenziale della Comunità (art. 3 del Trattato; titolo XII). 
Essa riguarda anzitutto le infrastrutture di trasporto e l'applicazione 
a tali infrastrutture di tecnologie d'informazione destinate alla 
gestione del traffico. 
Tale politica è espressamente contemplata dal II Pacchetto Delors 
oggetto della comunicazione della Commissione del 12 febbraio 1992 
(COM(92) 2000). \ \ 
28 
1.1. L'azione è prevista nella programmazione finanziaria della DG per 
gli anni interessati? SÌ - programma d'azione quinquennale 
1.2. Indicare a quale obiettivo più generale definito nella 
programmazione finanziaria della DG corrisponde l'obiettivo 
dell'azione proposta: 
Mercato interno, coesione economica e sociale, realizzazione di 
reti transeuropee di trasporto, mobilità, politica comune dei 
trasporti 
1.3. Principali fattori d'incertezza che possono avere un'incidenza sui 
risultati specifici dell'azione 
I bilanci nazionali degli Stati membri; tuttavia, le loro priorità 
sono considerate nella programmazione comunitaria. 
2. Giustificazione dell'azione 
L'elaborazione di una politica a favore dello sviluppo delle reti 
comunitarie di infrastruttura di trasporto implica l'esistenza di mezzi 
di bilancio specifici. 
Allorché tutte le previsioni indicano un incremento sostenuto della 
domanda di trasporti, (attualmente attorno al 3,5% annuo rispetto ad un 
incremento annuo del PIL del 2,3%), si constatano parallelamente 
lentezza e ritardi per quanto riguarda lo sviluppo delle reti 
d'infrastrutture, per motivi, oltre che ambientali, di carattere 
finanziario. 
Attualmente, le reti sono ben lungi dall'essere omogenee e comportano 
"anelli mancanti", strozzature e livelli insufficienti di 
ammodernamento, particolarmente nelle zone di frontiera, nelle regioni 
con ritardi di sviluppo, al passaggio di principali ostacoli naturali e 
nei paesi terzi di transito. 
Sin dal 1986 la Commissione ha sottolineato in varie comunicazioni la 
necessità di risolvere i problemi di finanziamento e l'interesse di 
formule finanziarie d'inquadramento che, basandosi su risorse di 
bilancio della Comunità, comporterebbero la mobilitazione di capitali a 
favore degli investimenti nel settore. Ricordiamo tra tali formule, 
oltre alle sovvenzioni, gli abbuoni d'interesse, le garanzie di 
bilancio, il miglioramento del contesto fiscale, formule che consentono 
di aumentare la capacità di autofinanziamento dei progetti. 
Per rendere efficace l'azione comunitaria, le ultime comunicazioni 
della Commissione sottolineano l'interesse di prevedere stanziamenti di 
bilancio pluriennali e insistono sull'importanza della programmazione e 
della concentrazione degli interventi. 
- 29 -
2.1. Costo: intervento comunitario fino al 15% (in media) rispetto 
all'investimento totale per i progetti presi in considerazione. 
2.2. Effetti derivati (incidenza non prevista dagli obiettivi 
specifici): funzionamento dell'attività economica, eliminazione 
delle "enclaves" territoriali; mobilità delle persone e delle 
merci. 
2.3. Effetti moltiplicatori (capacità di mobilitazione, altre fonti di 
finaziamento): l'impiego dei fondi pubblici (S-M) e dei fondi 
privati è sollecitato dall'azione comunitaria; abbinamento 
facilitato delle risorse disponibili. 
3. Controllo e valutazione dell'azione 
La realizzazione delle disposizioni del Trattato sull'Unione europea 
implica un controllo e una valutazione permanente dell'azione poiché 
quest'ultima deve rientrare in un quadro preventivamente approvato dal 
Consiglio, sotto forma di un insieme di orientamenti (art. 129 B del 
Trattato). 
3.1. Indicatori selezionati di validità: costi di trasporto, costi di 
congestione, beneficio economico e sociale, miglioramento 
logistico. 
3.2. Modalità e periodicità della valutazione: il controllo sarà 
affidato al Comitato delle infrastrutture di trasporto. Il 
regolamento prevede una relazione triennale. 
- 30 -
SCHEDA D'IMPATTO 
sulle PMI e sull'occupazione della proposta di emendamento del regolamento 
(CEE) n. 3359/90, del 20 novembre 1990, relativo all'attuazione del 
programma d'azione nel campo dell'infrastruttura di trasporto in vista 
della realizzazione di un mercato integrato dei trasporti. 
1. Vincoli amministrativi connessi all'applicazione del regolamento in 
progetto 
Nessuno. 
2. Vantaggi per le imprese 
Gli emendamenti non hanno alcuna incidenza diretta sulle PMI e 
sull'occupazione. È lecito invece prevedere effetti positivi dalla 
realizzazione dei vari schemi di reti e dai progetti facenti parte 
delle reti. 
3. Svantaggi per le imprese 
Nessuno. 
4. Svantaggi per l'occupazione 
Nessuno. 
5. È stata tenuta una concertazione preliminare con le parti sociali? 
No. 
6. Esiste un'impostazione alternativa meno vincolante? 
No. 
- 31 -
RELAZIONE 
sull'esperienza acquisita in sede di esecuzione della politica di 
infrastruttura dei trasporti, di cui all'articolo 11 del regolamento (CES) 
n. 3359/90 del Consiglio, del 20 novembre 1990, relativo all'attuazione di 
un programma d'azione nel campo dell'infrastruttura di trasporto in vista 
della realizzazione del mercato integrato dei trasporti nel 1992 
1. Dal 1992 la Comunità persegue una politica finanziaria con risorse di 
bilancio specifiche, allo scopo di: 
stimolare e orientare gli investimenti a 
dell'ammodernamento delle reti d'interesse comunitario. favore 
esercitare un 
finanziamento. effetto trainante sulle altre fonti di 
Nel periodo 1982-1992, è stato stanziato per la realizzazione di questa 
politica un importo di 702,7 Mio di ECU, il che ha contribuito ad un volume 
totale di investimenti di 11 MM di ECU. Questa politica, con un tasso di 
partecipazione del 6,5%, si è mostrata tuttavia particolarmente efficace in 
termini di mobilitazione finanziaria (1/16). 
Gli interventi per tipo sono stati i seguenti: 
TIPO IMPORTO (Mio di ECU) 
- Progetti 
* Contributo diretto 
* Abbuono d'interesse 555,05 
79,65 
- Studi 68,00 
TOTALE 702,70 
Si constata altresì l'efficacia di questa politica in termini di 
realizzazione delle priorità, in particolare dopo l'adozione del Programma 
d'azione che consente di iscrivere in bilancio stanziamenti pluriennali e 
di concentrare gli interventi. 
2. Per quanto riguarda le grandi priorità, (cfr. tabella 1), si elencano 
gli interventi a favore dei seguenti progetti: 
JZ 
TABELLA 1 
PRIORITÀ COSTO LINEA 700 
Tunnel attraverso la Manica(*)(1) 700 
TAV Europa del Nord (*)(2) 3 500 
TAV Europa del Sud (*) 
Asse del Brennero (*)(3) 1 800 
Collegamenti attraverso 
i Pirenei(4) 125 
Collegamenti Penisola iberica(*)(5) 1 460 
Collegamenti dell'Irlanda (6) 226 
Collegamenti scandinavi (*)(7) 465 
Collegamenti terrestri 
della Grecia (*)(8) 521 
Trasporto combinato (*)(9) 950 
Altri: 36,7 
139,7 
50,9 
29 
49,5 
25,1 
31,8 
94,2 
53,2 
Infrastrutture frontaliere 500 
vie navigabili 82 
circonvallazioni stradali(10) 528 
studi (11) (**) 
varie (12) 45 
TOTALI 11 167 53,6 
8,2 
51,7 
68 
6,7 
702,7 
(*) pianificazione: cfr. nota (11) a pie di pagina 
(**) Costo: 265 Mio di ECU 
Si noti il carattere strategico dell'azione "studi" per quanto riguarda 
l'investimento da realizzare in futuro. A titolo d'esempio: Channel 
Tunnel Rail Link Route Evaluation (costo: 3 849 Mio di ECU), 
collegamento Amburgo-Copenaghen (Fehmarn) (costo: 4 000 Mio di ECU), 
collegamento Lione-Torino (costo: 4 246 Mio di ECU), galleria del 
Brennero (costo: 10 000 Mio di ECU), collegamento delle reti spagnola-
portoghese ad alta velocità (costo: 4 908 Mio di ECU) 
(1) Infrastruttura complementare. 
(2) B, NL, RFG, L. 
(3) Linea esistente. 
(4) Tunnel del Somport. 
(5) Investimenti in Francia, Spagna, Portogallo. 
(6) Dublino-Belfast (strada/ferrovia), A5/A55 North Wales Coast Road. 
(7) Elettrificazione rete ferroviaria. 
(8) Assi ferrovia/strada Idomeni/Evzoni-Salonicco-Atene-Patrasso. 
(9) Allargamento di sagoma + piattaforme intermodali. 
10) Londra, Dublino, Lussemburgo, Madrid, Tordesillas e altre. 
11) Pianificazione: 
Tunnel attraverso la Manica (0,5), TAV-Nord (17,5), TAV-Sud (14,3), 
galleria del Brennero (5,7), collegamenti scandinavi (7,2), 
collegamenti ad alta velocità in direzione della Germania orientale 
(10), rete di trasporto combinato (0,5), integrazione delle reti 
ferroviarie iberiche (alta velocità e combinato) (1,5), collegamenti 
terrestri della Grecia (2), sistema europeo di controlIo-comando (9). 
12) Tunnel delle Chavants, ponte di Dordrecht, Porto d'Ostenda. 
- 33 
Tunnel attraverso la Manica: sia a livello del finanziamento degli 
studi preliminari (riguardanti la fattibilità tecnica ed economica e il 
montaggio finanziario del collegamento fisso) che a livello della 
sistemazione dell'infrastruttura complementare, le cui difficoltà di 
finanziamento avevano portato, in passato, al fallimento dell'impresa. 
Pertanto, progetti di sviluppo stradale come la M-20, la A-20, la 
A-2070, la E-40, la A-26 o la RN-28 nel Regno Unito, in Francia e in 
Belgio sono stati realizzati mediante sostegni comunitari della linea 
700 (totale degli interventi: 26,7 Mio di ECU, volume totale degli 
investimenti mobilitati: 400 Mio di ECU). 
Gli interventi della linea 700 a favore delle infrastrutture 
ferroviarie direttamente connesse al tunnel hanno riguardato la linea 
Londra-Folkestone (contributo 10 Mio di ECU, investimento: 
300 Mio di ECU). 
Gli interventi comunitari nell'ambito di quest'azione ammontano 
pertanto a 36,7 Mio di ECU. Il tasso di mobilitazione, per un volume di 
investimenti di 700 Mio di ECU, è pari a 19. 
Linea ad alta velocità Parigi-Londra-Bruxelles-Amsterdam-Colonia, per 
quanto riguarda i tratti in: 
Belgio: gli interventi hanno consentito di superare le principali 
difficoltà di realizzazione incontrate dal paese: vale a dire, i 
problemi ambientali e di finanziamento. Giova ricordare che gli 
stanziamenti della linea 700 hanno finanziato lo studio d'impatto 
ambientale della costruzione di tale linea in Belgio (50%) e che è 
previsto un contributo comunitario di 200 Mio di ECU in dieci anni al 
montaggio finanziario del suddetto progetto al fine di capitalizzare 
sul proprio potenziale di autofinanziamento. 
79,65 Mio di ECU, a titolo di abbuono d'interesse sono già stati 
assegnati al Belgio per la realizzazione di questo progetto (costo 
totale dell'investimento: 1650 Mio di ECU, tasso di mobilitazione 
finanziaria: 20,7). Tasso di mobilitazione previsto, in dieci anni: 
8,2. 
Paesi Bassi: 30 Mio di ECU sono stati assegnati alla realizzazione 
degli investimenti previsti nel corridoio Anversa-Amsterdam, 
relativamente alla costruzione di una nuova linea ad alta velocità in 
partenza dalla linea Schiphol-Leiden in direzione di Rotterdam, e da 
Rotterdam alla frontiera belga. Il costo totale dell'investimento 
ammonta a 1 465 Mio di ECU. Si prevede che la Comunità interverrà nella 
realizzazione del progetto con uno stanziamento totale di 
172 Mio di ECU in dieci anni. Tasso di mobilitazione finanziaria: 48,8 
(attuale) e 8,5 (10 anni). 
Germania: a favore degli investimenti sulla linea Aquisgrana/Colonia. 
20 Mio di ECU sono stati assegnati a questo progetto, il cui costo 
d'investimento ammonta a 250 Mio di ECU; tasso di mobilitazione: 12,5. 
- 34 
Regno Unito: per la realizzazione dello studio di valutazione dei 
tracciati sotto il profilo tecnico, economico e ambientale della linea 
Londra-Tunnel. Si noti che il governo non ha potuto approvare un 
tracciato dettagliato della nuova linea, né risolvere il finanziamento, 
per una serie di problemi di ordine ecologico. Il costo dello studio 
ammonta a 35 Mio di ECU, i contributi della linea 700 a 17 Mio di ECU. 
La previsione di spesa dell'opera è di 3 849 Mio di ECU. 
Lussemburgo: per l'elettrificazione della linea Lussemburgo-Liegi. Il 
costo totale dei lavori è di 178 Mio di ECU: 84 Mio di ECU in 
Lussemburgo e 94 Mio di ECU in Belgio. 10 Mio di ECU sono stati 
assegnati per investimenti da realizzare in Lussemburgo. Tasso di 
mobilitazione: 8,4. 
Per quanto riguarda quest'azione, gli interventi comunitari ammontano 
pertanto a 139,7 Mio di ECU (+ programmazione Regno Unito: 
17 Mio di ECU) ; il tasso di mobilitazione, per un volume di 
investimenti di 3 500 Mio di ECU ( + 3 849 Mio di ECU) è pari a 25 
(attuale). 
Linea ferroviaria ad alta velocità Siviglia-Madrid-Barcellona-Lione-
Torino-Milano- Venezia-Tarvisio/Trieste: gli interventi comportano la 
realizzazione di studi preliminari dei vari tratti. Alla pianificazione 
del TAV-Europa meridionale è stato assegnato un importo totale di 
19,1 Mio di ECU: 
5,2 Mio di ECU per il corridoio Francia-Mediterraneo-Spagna-
Portogallo (compresa la stazione di Madrid/Atocha). 
13,9 Mio di ECU per il corridoio Francia-Italia. 
Il costo totale degli studi ammonta a circa 95 Mio di ECU. 
Asse ferroviario del Brennero: è allo studio la costruzione di una 
nuova galleria di base su questo corridoio, come alternativa 
all'incremento del trasporto stradale attraverso le Alpi. Il costo 
totale dell'opera è di 10 MMECU. L'intervento della linea 700 
(complessivamente 5,7 Mio di ECU) ha consentito di finanziare i primi 
studi di fattibilità tecnica, economica e finanziaria del progetto. 
Nel contempo, gli interventi della linea 700 hanno contribuito agli 
sforzi volti ad aumentare la capacità di smaltimento della linea 
ferroviaria esistente mediante la costruzione e l'ampliamento di 
gallerie, nonché lo sdoppiamento e la rettificazione della linea. Il 
totale di questi interventi ammonta a 50,9 Mio di ECU, il volume di 
investimenti a 1 800 Mio di ECU. Tasso di mobilitazione finanziaria 
35,4. 
Collegamenti attraverso i Pirenei. La Comunità è intervenuta per la 
realizzazione del tunnel del Somport (assi Bordeaux-Valenza e Tolosa-
Madrid) . 
Sono stati impegnati complessivamente 29 Mio di ECU, per un costo 
totale di 125 Mio di ECU. Tasso di mobilitazione finanziaria 4,3. 
- 35 -
Collegamenti dell'Irlanda. Per migliorare i collegamenti tra l'Irlanda 
e il resto della Comunità, gli interventi della linea 700 hanno 
riguardato: 
a) lo sdoppiamento della strada "A5/A55-North Wales Coast Road". Il 
costo totale dell'azione ammonta a 189 Mio di ECU (galleria di 
Pen-Y-Clip e circonvallazione di Rhuallt Hill), gli interventi 
comunitari ammontano complessivamente a 16,1 Mio di ECU; tasso di 
mobilitazione: 11,7. 
b) l'ammodernamento della linea ferroviaria Dublino-Belfast. Il costo 
totale dei lavori ammonta a 70 Mio di ECU e i contributi della 
linea 700 a un totale di 9 Mio di ECU. Tasso di mobilitazione 
finanziaria: 7,8. 
e) l'asse stradale Nord-Sud Dublino-Belfast, che comprende diverse 
strade di svincolo (Dunleer, Wexford, Shankill-Bray), inclusa la 
tangenziale di Dublino (costo: 110, linea 700: 17,4); tasso di 
mobilitazione: 6,3. 
Gli interventi totali ammontano a 42,4 Mio di ECU, gli investimenti 
totali a 369 Mio di ECU; tasso di mobilitazione: 8,7. 
Collegamenti scandinavi. Gli interventi della linea 700 hanno 
riguardato essenzialmente: 
a) Gli studi e i lavori preparatori necessari alla realizzazione, in 
Danimarca, dei collegamenti fissi "Store-Belt", "Oresund" e 
"Fehrman"; costo: 6 000 Mio di ECU; linea 700: 7,2 Mio di ECU. 
b) L'elettrificazione della rete ferroviaria, in particolare della 
linea Ringsted-Odense; costo: 60 Mio di ECU; linea 700: 
13,8 Mio di ECU. 
Il collegamento fisso su11'Oresund (lavori di sterro), costo: 
400 Mio di ECU; linea 700: 8 Mio di ECU. 
Il volume globale di questi investimenti ammonta a 465 Mio di ECU, gli 
interventi della linea 700 a 57,2 Mio di ECU; tasso di mobilitazione: 
8,1. 
Collegamenti terrestri della Grecia. I contributi della linea 700 per 
migliorare l'accessibilità della Grecia hanno riguardato 
l'ammodernamento degli asBi Nord-Sud Idomeni (ferrovia)-Evzoni 
(strada)-Salonicco-Atene-Patrasso, in particolare: 
a) l'ammodernamento della linea ferroviaria Idomeni-Salonicco-Atene-
Patrasso; costo: 279,5 Mio di ECU; linea 700: 37,3 Mio di ECU; 
b) il raddoppio della strada Evzoni-Salonicco-Atene-Patrasso; costo: 
241,5 Mio di ECU; linea 700: 56,9 Mio di ECU; 
e) gli studi di fattibilità della nuova strada Igumenitsa-Volos e del 
raddoppio della linea Corinto-Patrasso. 
Complessivamente, gli investimenti ammontano a 521 Mio di ECU e gli 
interventi della linea 700 a 94,2 Mio di ECU. Il tasso di mobilitazione 
è pari a 5,5. 
- 36 -
Collegamenti terrestri della penisola iberica. Gli interventi della 
linea 700 a favore di questa azione comportano: 
a) l'assetto di collegamenti in Francia: strada RN 20 (9 Mio di ECU, 
costo: 54,2 Mio di ECU); 
b) l'ammodernamento di collegamenti in Spagna: strada NI 
(8 Mio di ECU, costo: 57,9 Mio di ECU), linee ferroviarie Coslada-
Alcala, Saragozza-Barcellona e stazione ferroviaria di 
Madrid/Atocha (20 Mio di ECU, costo: 1 068 Mio di ECU); 
e) l'ammodernamento di collegamenti in Portogallo: strada Paredes-
Penafiel (1,5 Mio di ECU, costo: 10 Mio di ECU), linee 
ferroviarie: Beira-Alta, linea del Nord (11 Mio di ECU, costo 
205 Mio di ECU). 
Gli interventi della linea 700 ammontano a 49,5 Mio di ECU, il costo a 
1 395 Mio di ECU. Tasso di mobilitazione: 28 (in realtà, linea 700: 
99,1 Mio di ECU, costo: 1 835 Mio di ECU, mobilitazione: 18,5). 
Sono stati inoltre finanziati alcuni investimenti nella penisola 
iberica per le azioni "circonvallazioni stradali", "trasporto 
combinato", "TAV-Sud", "Pirenei"; progetti: M40, linea Valenza-
Barcellona, terminal intermodale di Lisbona, ring di Tordesillas, 
Somport; linea 700: 49,6 Mio di ECU, costo: 440 Mio di ECU. 
3. Gli interventi della linea 700 a favore degli studi richiesti dai 
lavori di pianificazione delle varie azioni sono particolarmente 
importanti (cfr. Tabella 2). Gli interventi totali a favore del 
finanziamento di studi ammontano a 68 Mio di ECU, per un costo totale 
di 265 Mio di ECU. La previsione del volume di investimenti relativi 
alla futura realizzazione delle opere è pari complessivamente a circa 
40 MMECU. 
TABELLA 2 
STUDI (Mio di ECU) 
AZIONI LINEA 700 INVESTIMENTO RELATIVO 
TAV NORD 17,5 3 500 
TAV SUD 14,3 15 000 
Asse del Brennero 5,7 10 000 
Collegamenti scandinavi 7,2 6 000 
Colleg. terrestri Grecia 2 2 410C1) 
Altri 21,3 
TOTALE 68 40 000 circa 
(1) + strada Igumenitsa-Volos 
- 37 -
4. Sono stati distribuiti i seguenti importi per paese: 
LINEA 700 - DISTRIBUZIONE PER PAESE (MIO DI ECU) 
Belgio 91,85 
Danimarca 37,00 
Germania 47,30 
Grecia 97,00 
Spagna 58,90 
Francia 67,80 
Irlanda 26,60 
Italia 91,30 
Lussemburgo 19,00 
Paesi Bassi 48,45 
Portogallo 22,20 
Regno Unito 85,50 
CEE 9,80 
TOTALE 702,70 13,07%) 
5,27%) 
6,73%) 
13,80%) 
8,38%) 
9,65%) 
3,79%) 
12,99%) 
2,70%) 
6,90%) 
3,16%) 
12,17%) 
1,39%) 
(100%) 
- 38 
Comunicazione della Commissione 
relativa all'istituzione di una rete 
stradale transeuropea 
- 39 
I. AMBITO DEI LAVORI COMUNITARI 
1. In seguito al Consiglio europeo di Maastricht, la Commissione ha 
affermato, nel suo programma di lavoro per il 1992f1), che intendeva 
presentare al Consiglio proposte concrete relative alle reti transeuropee. 
La presente comunicazione risponde a tale obiettivo per quanto riguarda la 
rete stradale, particolarmente importante per garantire la mobilità delle 
persone e delle merci nello spazio senza frontiere e nel mercato interno, 
per rafforzare la coesione economica e sociale della Comunità e per creare 
un ambiente favorevole alla competitività europea. 
La presente comunicazione si inserisce inoltre nell'ambito della proposta 
di modifica del regolamento 3359/90 del Consiglio, del 20.11.1990, 
relativo al programma di azione pluriennale 1990-92 in materia di 
infrastrutture di trasporto(2) proposto parallelamente dalla 
Commissione(3). 
La Commissione risponde nel contempo all'esplicita richiesta del 
Consiglio dei ministri dei trasporti che, nella seduta del 16 e 17 
dicembre 1991, le aveva chiesto proposte concrete relative alla rete 
stradale transeuropea. 
2. Per elaborare le sue proposte, la Commissione ha preso in considerazione 
in particolare le raccomandazioni adottate da un gruppo di esperti 
nazionali e internazionali, il gruppo di lavoro autostrade^4), 
costituito a tal fine in seno al comitato delle 
(1) COM(92) 2000: Programma di lavoro della Commissione per il 1992. 
(2) Regolamento CEE n. 3359/90 del Consiglio, del 20 novembre 1990, 
relativo all'attuazione del programma d'azione nel campo della 
infrastruttura di trasporto in vista della realizzazione del mercato 
integrato dei trasporti nel 1992. 
(3) COM(92) ...: Proposta di modifica del regolamento CEE n. 3359/90. 
(4) Composto dalla Commissione, dai 12 Stati membri, dalla CEMT, dalla CEE-
ONU, dalla BEI e dalle seguenti organizzazioni: IRF, AIPCR, SECAP, ERT, 
ACEA, IRU e AIT. 
- 40 -
infrastrutture di trasporto, che si è riunito sei volte tra il gennaio 
1991 e il febbraio 1992. 
Inoltre, nel novembre 1991, la Commissione ha informato il Consiglio delle 
prime conclusioni del gruppo^). 
Successivamente, in seno al gruppo di lavoro, si è raggiunto un vasto 
consenso su un approccio globale alla rete stradale, all'Interno del 
sistema di trasporto europeo. 
La relazione del gruppo di lavoro autostrade, dal titolo "Reti 
transeuropee: verso uno schema orientativo della rete stradale e della 
circolazione stradale"(2) merita un'attenzione particolare da parte delle 
istituzioni comunitarie. Infatti un approccio coerente ai fini di una 
politica stradale comunitaria, nel rispetto del principio della 
sussidiarietà, appare particolarmente necessario e urgente a tutti gli 
Stati membri, nonché alle organizzazioni internazionali, agli operatori, 
agli industriali e agli utenti rappresentati. 
Detta relazione viene inviata parallelamente al Consiglio, come documento 
di lavoro dei servizi della Commissione. 
3. Tenendo conto dei lavori del gruppo e delle sue raccomandazioni, è 
possibile adottare sin d'ora un certo numero di importanti decisioni per 
orientare la rete stradale transeuropea e attuare una politica stradale 
comunitaria, in particolare per quanto riguarda: 
lo schema orientativo della rete transeuropea, 
la politica della circolazione, 
la presa in considerazione dei fattori esterni, 
- il finanziamento. 
Quanto suesposto costituisce l'oggetto della presente comunicazione. 
(1) SEC(91) 2274 "Reti di infrastrutture di trasporto". 
(2) SEC(92 .... Reti transeuropee: verso uno schema orientativo della rete 
stradale e della circolazione stradale. 
- 41 -
4. Infine tale politica si sviluperà conformemente al principio della 
sussidiarietà. 
Tale principio, applicato alle reti transeuropee di trasporto, presenta 
numerosi aspetti che è opportuno valutare in termini di efficacia 
dell'azione comunitaria. 
Gli obiettivi principali di tali reti consistono nel garantire 
l'efficienza del mercato interno, attraverso una maggiore mobilità delle 
persone e delle merci, e nel rafforzare la coesione economica e sociale. 
La realizzazione di questi obiettivi richiede, da parte della Comunità, 
un'azione imperniata sui seguenti aspetti: 
- 1'individuazione delle necessità generali di sviluppo delle reti di 
trasporto sull'intero spazio comunitario e al di là di esso, in una 
prospettiva che tenga in considerazione le capacità e le difficoltà 
proprie di ciascun modo di trasporto (preparazione di schemi 
orientativi); 
le condizioni di interconnessione (realizzazione degli anelli 
mancanti) e di funzionalità (garantendo, in particolare, 
l'armonizzazione tecnica) delle reti nazionali esistenti per 
assicurare piena efficacia al piano comunitario; 
lo sviluppo, in connessione con le reti esistenti, delle reti la cui 
assenza provoca attualmente 1'isolamento o impedisce lo sviluppo di 
una parte del territorio comunitario, al fine di liberare tali zone 
dall'isolamento attraverso la partecipazione al mercato interno. 
- 42 -
Tale azione di definizione deve essere realizzata a livello comunitario, 
tuttavia spetta agli Stati membri stabilire gli specifici tracciati, il 
momento e il ritmo di realizzazione delle infrastrutture richieste per 
sviluppare il piano definito. In effetti il carattere indicativo degli 
schemi della rete comunitaria lascia ampia libertà agli Stati membri, ma 
la loro azione deve inquadrarsi negli orientamenti da essi accettati a 
livello comunitario. 
I mezzi di incentivazione di cui dispone la Comunità devono essere in 
grado di contribuire alla riduzione di taluni ostacoli a livello nazionale 
e di convincere uno Stato membro, se necessario, a realizzare un progetto 
che vada a beneficio di tutti. È precisamente in questo spirito che il 
finanziamento comunitario privilegerà gli strumenti di promozione o di 
incentivazione. 
- 43 -
II. CONCLUSIONI DEL GRUPPO DI LAVORO 
1. Situazione della rete stradale di interesse europeo alla vigilia del 1993. 
1.1 L'importanza socioeconomica della rete stradale per tutto il territorio 
comunitario appare sempre maggiore. 
Nell'ambito dei trasporti terrestri oltre il 90% degli spostamenti delle 
persone (viaggiatori/km) e più del 70% dei trasporti di merci (t/km) sono 
effettuati su strada. Per quanto riguarda la mobilità internazionale, il 
70% degli spostamenti delle persone e il 60% del traffico delle merci si 
svolgono su strada. 
Il traffico internazionale si concentra in particolare: 
sulla rete autostradale, essenziale dal punto di vista economico e 
particolarmente adatta ad uno spazio senza frontiere; 
dal punto di vista geografico, nel centro della Comunità. 
1.2 La rete europea, alla vigilia del 1993, è ancora inadeguata, e il suo buon 
funzionamento appare minacciato. 
Detta rete, in particolare, è ancora incompiuta nei paesi periferici della 
Comunità. La rete autostradale e delle superstrade è ancora allo stato 
embrionale in Irlanda, in Grecia e in Portogallo, mentre in Spagna è in 
notevole espansione. Si osservano inoltre dei punti deboli in altri Stati 
membri come il Regno Unito, la Francia o la Germania, in particolare nei 
nuovi Lànder. 
La funzionalità della rete potrebbe essere migliorata, in particolare per 
quanto concerne le norme relative all'infrastruttura e alla segnaletica 
stradale. 
La rete è minacciata altresì dal notevole aumento del traffico, in 
particolare internazionale, il cui ritmo di crescita è più rapido rispetto 
al traffico nazionale. Sono sempre più frequenti i rallentamenti nei paesi 
del Benelux, nella Ruhr, nella regione di Londra, nell'Ile de France, 
- 44 -
nell'Italia settentrionale e nei collegamenti Nord-Sud. 
1.3 Le prospettive di sviluppo della mobilità dimostrano che la Comunità 
potrebbe dover affrontare a medio termine problemi di traffico ancora più 
gravi se non sarà realizzata un'azione di ampia portata per lottare contro 
la congestione del traffico. 
2. Modernizzazione della rete 
Ai fini della realizzazione di una rete stradale effettivamente 
transeuropea il gruppo di lavoro ha valutato 1'importanza della 
realizzazione degli anelli mancanti e delle reti mancanti nei paesi 
periferici. Tali infrastrutture sono già state programmate, per la maggior 
parte, dagli Stati membri. In base a tale programmazione nazionale è stato 
possibile proporre uno schema orientativo per la rete stradale del 2002. 
Tuttavia per taluni Stati (Germania, Grecia, Spagna, Francia, Irlanda) che 
hanno adottato un programma a più lunga scadenza, il completamento dei 
collegamenti di carattere transeuropeo (5000 km) slitterà oltre il 2002. 
Lo schema previsto comporta circa 37.000 km di collegamenti stradali già 
esistenti e 12.000 km di autostrade o di strade di buona qualità da 
realizzare nei prossimi 10 anni, di cui circa il 40% situate nei paesi 
periferici. 
Pertanto si pone l'accento sullo sviluppo della rete nei quattro paesi 
periferici (Spagna, Portogallo, Grecia, Irlanda), dotati di una rete 
autostradale limitata. L'aumento sarà del 70%, e la rete in questi paesi 
passerà da circa 7.000 km a 12.000 km in totale. La realizzazione dello 
schema orientativo consentirà di strutturare lo spazio comunitario, in 
particolare nella periferia, faciliterà gli scambi internazionali delle 
merci, la mobilità delle persone e l'accessibilità delle regioni ai grandi 
assi stradali internazionali. 
Si dovrà riservare un'attenzione particolare alle tangenziali nei grandi 
agglomerati urbani europei, al miglioramento dei collegamenti con gli 
altri modi di trasporto, in particolare con i terminali multimodal!, 
nonché allo sviluppo della rete in una dimensione continentale per 
garantire il transito di origine comunitaria e il collegamento con la 
Scandinavia e con i paesi dell'Europa centrale ed orientale. 
- 45 -
È Inoltre auspicabile l'armonizzazione delle caratteristiche tecniche 
delle grandi infrastrutture stradali. Sarà realizzato, in particolare, uno 
studio per proporre un miglioramento anche a livello di strade 
interurbane. 
Infine deve essere aumentata la compatibilità delle attrezzature stradali, 
in particolare di quelle tecnologicamente più avanzate, per garantire un 
livello di confort comune sull'intera rete transeuropea. Si dovranno 
inoltre proseguire attivamente i lavori di standardizzazione. 
3. Necessità di una politica della circolazione 
3.1 In considerazione della crescente congestione del traffico, la Comunità 
deve adottare una vera strategia per migliorare la mobilità stradale. 
A tal fine è necessario adoperarsi per: 
- razionalizzare la circolazione esistente, 
favorire il trasferimento del traffico sugli altri modi complementari 
(in particolare per il trasporto delle merci), 
- far sostenere direttamente agli utenti i costi reali diretti e 
indiretti relativi all'uso della rete(^). 
Un'azione strutturale sui costi d'uso dell'infrastruttura stradale 
dovrebbe regolare efficacemente la circolazione e moltiplicare le 
iniziative per lottare contro la congestione del traffico. 
Quanto alle possibili soluzioni (aumento delle tasse, riscossione di 
pedaggi), si procederà ad una riflessione concertata in materia. 
Facendo riferimento ai collegamenti tra le reti urbane e transeuropee, il 
gruppo di lavoro ritiene che la Comunità dovrebbe inoltre svolgere un 
ruolo importante nel definire un quadro di riferimento per regolare il 
traffico in ambito urbano e suburbano (ad esempio attraverso lo sviluppo 
delle attrezzature tecnologicamente più avanzate), ambito in cui i 
problemi del traffico sono ancora più gravi di quelli della rete europea. 
(1) Conformemente alla proposta della Commissione COM(90) 540: Proposta di 
direttiva del Consiglio sull'imputazione dei costi di infrastruttura di 
trasporto agli automezzi pesanti. 
- 46 -
3.2 Inoltre occorrerebbe sviluppare sulla rete transeuropea la qualità dei 
servizi offerti all'utente che, in uno spazio senza frontiere, è per 
definizione europeo. Ciò implica un'attenzione particolare alle norme di 
sicurezza stradale, al miglioramento dell'informazione stradale e della 
gestione del traffico, nonché all'aumento dei servizi offerti lungo il 
percorso. 
Per quanto riguarda la sicurezza stradale, si è constatato che la scelta 
degli standard ha notevoli ripercussioni e che le norme autostradali 
producono risultati particolarmente posiviti. Occorre rafforzare la 
regolamentazione internazionale in materia di segnaletica verticale e 
orizzontale. È stata sottolineata l'importanza delle proposte elaborate 
nell'ambito del gruppo ad alto livello "sicurezza stradale"(1). 
Per quanto riguarda l'informazione stradale e la gestione del traffico, è 
in corso una vera e propria rivoluzione tecnologica, che dovrebbe 
consentire l'aumento della fluidità in proporzioni non trascurabili. La 
strada "intelligente" e i veicoli "intelligenti", nati dai programmi 
europei di ricerca Drive e Eureka, dovrebbero favorire lo sviluppo di una 
nuova concezione della circolazione, profondamente innovatrice. Tuttavia 
sarà necessario un certo numero di chiarimenti di natura politica per non 
ritardare l'introduzione delle attrezzature di gestione integrata della 
circolazione. Appare particolarmente utile un piano europeo concertato per 
l'introduzione di dette attrezzature e la loro normalizzazione. 
La Comunità avrà un ruolo propulsivo nella realizzazione di una gestione 
efficace del traffico internazionale sulle direttrici transeuropee. 
Infine il miglioramento dei servizi lungo il percorso aumenterà la qualità 
della rete: aree di sosta, centri stradali per gli addetti ai trasporti, 
nonché complessi di scambi intermodali consentiranno di razionalizzare 
l'uso della rete stradale in seno al sistema di trasporto. 
(1) Relazione del gruppo ad alto livello "sicurezza stradale". 
- 47 -
4. Presa in considerazione del fattori esterni 
Per realizzare la rete stradale transeuropea sarà necessario tenere in 
maggiore considerazione gli effetti indotti, sia negativi (ad esempio per 
l'ambiente) sia positivi (per lo sviluppo spaziale). 
4.1 Gli effetti della rete stradale transeuropea sull'ambiente dovranno essere 
analizzati in modo specifico. Tuttavia: 
- occorrerà limitare l'impatto fisico dei nuovi collegamenti stradali 
che saranno realizzati e ridurre l'impatto dei collegamenti esistenti; 
- la strada dovrà svolgere un importante ruolo nella strategia 
comunitaria per quanto riguarda il controllo delle emissioni di C02 e 
le sue conseguenze sull'effetto serra. Tale considerazione conferma la 
necessità di una riflessione sul miglioramento della mobilità 
stradale. 
Il Libro verde^1) relativo all'impatto dei trasporti sull'ambiente: "una 
strategia comunitaria per uno sviluppo dei trasporti compatibile con 
l'ambiente" sottolinea i suddetti punti. 
4.2 Gli effetti della rete stradale transeuropea sullo sviluppo spaziale 
dovrebbero prodursi nel contempo: 
- a livello locale, poiché molte regioni dovrebbero beneficiare di un 
migliore accesso alla rete internazionale; 
a livello globale, poiché l'equilibrio e la coesione della Comunità 
saranno rafforzati dalla realizzazione di una rete che servirà 
l'intero territorio comunitario e i paesi terzi, garantendo a tutta la 
popolazione e agli operatori economici, indipendentemente dalla loro 
collocazione geografica, un elevato ed omogeneo livello di servizi. 
(1) Libro verde relativo all'impatto dei trasporti sull'ambiente: una 
strategia comunitaria per uno sviluppo dei trasporti compatibile con 
l'ambiente. 
- 48 -
5. Finanziamento 
Il costo della realizzazione dello schema orientativo della rete è stato 
stimato, in base alle informazioni disponibili, a circa 120 Mrd di ECU. 
In considerazione delle restrizioni intervenute negli investimenti in 
infrastrutture, della necessità di far ricorso a più ampie risorse 
finanziarie, reperite, in particolare, sul mercato dei capitali, della 
tendenza all'inglobamento dei costi esterni e alla regolazione della 
mobilità stradale, è probabile un rinnovamento concertato del 
finanziamento delle infrastrutture. 
Le autostrade a pedaggio costituiscono un esempio perfettamente riuscito 
di finanziamento delle infrastrutture di trasporto senza il ricorso alle 
capacità di bilancio. 
6. Raccomandazioni finali del gruppo di lavoro 
Nella riunione del 27 febbraio 1992 il gruppo di lavoro ha adottato le 
seguenti raccomandazioni indirizzate alla Commissione: 
"Affinché la Comunità contribuisca all'istituzione e allo sviluppo della 
rete stradale transeuropea, il gruppo propone alla Commissione di 
presentare al Consiglio le proposte necessarie per: 
1. dotare il territorio della Comunità di una rete stradale di qualità, 
cioè di una rete di autostrade e di superstrade che 
garantisca l'interconnessione delle reti nazionali attraverso la 
costruzione degli anelli mancanti e il necessario miglioramento di 
quelli esistenti, nonché la loro completa accessibilità e omogeneità 
in tutta la Comunità, 
- ne renda soddisfacente la funzionalità grazie, in particolare, alla 
normalizazione delle norme stradali e all'adozione di una politica di 
gestione dei flussi di traffico; 
- 49 -
2. dichiarare i progetti citati in appresso di interesse comune per il 
loro impatto socioeconomico e fissare l'ordine di priorità degli 
interventi comunitari in funzione dei seguenti criteri: 
- contributo alla creazione di assi transeuropei 
- eliminazione dei nodi di congestione 
integrazione delle regioni intercluse o periferiche 
- facilitazione e mantenimento del traffico internazionale, compreso il 
traffico di transito, con la cooperazione dei paesi terzi interessati 
miglioramento delle relazioni stradali e marittime 
creazione di collegamenti di alta qualità tra le grandi conurbazioni. 
Detti progetti sono: 
a) la costruzione dei collegamenti indicati sulla cartina allegata e la 
modernizzazione della rete esistente; 
b) l'introduzione di sistemi telematici avanzati nel trasporto stradale e 
l'applicazione delle misure di gestione della circolazione sulla rete 
transeuropea; 
3. promuovere, laddove necessario e nell'ambito di cui sopra, le seguenti 
linee di azione, oltre a garantire uno sviluppo omogeneo, armonico e 
duraturo della rete stradale transeuropea: 
- definizione di un livello europeo di servizi 
attuazione delle misure necessarie al miglioramento della sicurezza 
stradale 
- definizione di una strategia europea di gestione del traffico stradale 
e di miglioramento della mobilità sui grandi assi transeuropei, 
tenendo conto degli aspetti regionali e multimodali, 
- adozione di un piano concertato per la telematica stradale, 
- attuazione delle misure necessarie alla riduzione dell'impatto dei 
progetti stradali sull'ambiente, 
elaborazione di proposte di finanziamento delle infrastrutture 
necessarie al trasporto stradale." 
-so­
ni. PROPOSTE DELLA COMMISSIONE 
1. La Commissione prende atto dell'avanzamento dei lavori e delle 
raccomandazioni espresse dal gruppo di lavoro. 
Dette raccomandazioni si inseriscono in particolare negli orientamenti 
definiti dalla Commissione nell'ambito della politica delle reti 
infrastrutturali di trasporto, nel documento COM(92) ... Infrastrutture di 
trasporto. 
Esse sono conformi alle proposte già trasmesse al Consiglio in materia di 
reti transeuropee(*) e tradotte nel trattato sull'unione politica. 
L'attuazione dello schema della rete stradale transeuropea nella 
prospettiva del 2002 e le varie azioni proposte per assicurare la sua 
funzionalità contribuiranno a garantire la competitività dell'economia 
europea. 
Lo schema di rete in particolare pone in evidenza il completamento a medio 
termine della rete di collegamento di alta qualità e della rete 
autostradale dalla forte connotazione transeuropea. 
La realizzazione degli anelli e delle reti mancanti consentirà di 
rafforzare notevolmente la coesione economica e sociale della Comunità, 
parallelamente alle azioni intraprese direttamente nell'ambito della 
politica regionale comunitaria. In prospettiva, conformemente alle 
necessità valutate dalla Commissione in materia di sviluppo spaziale(2), 
l'equilibrio territoriale della Comunità ne risulterà rafforzato. 
(1) COM(90) 585 "Verso reti transeuropee per un programma d'azione 
comunitario". 
(2) COM(91) 452 "Europa 2000 - Prospettive di sviluppo del territorio 
comunitario". 
- 51 -
Lo schema di rete costituisce inoltre un importante progresso poiché 
sottolinea la necessità di sviluppare una politica della circolazione a 
livello comunitario. Tale politica riveste un carattere prioritario in 
considerazione della congestione del traffico stradale, delle prospettive 
di evoluzione della mobilità e delle prerogative esigenze di salvaguardia 
dell'ambiente; essa dovrà rispondere in particolare alla sfida 
rappresentata dall'aumento del parco automobilistico comunitario pari al 
35% di qui al 2010. 
A tale scopo sarà significativa l'installazione di attrezzature urbane e 
interurbane che utilizzino le nuove tecnologie di gestione della 
circolazione, messe a punto grazie ai programmi di ricerca Drive e Eureka 
(in particolare Prometheus). Inoltre occorre osservare che la 
normalizzazione di tali nuove attrezzature di gestione della circolazione 
avrà un notevole impatto industriale, poiché su questo mercato le 
industrie americane e giapponesi faranno seria concorrenza all'industria 
europea. 
Inoltre la realizzazione di una rete di trasporto multimodale, in 
particolare per il trasporto delle merci, dovrebbe essere facilitata dallo 
sviluppo delle interconnessioni tra la rete stradale transeuropea e i 
grandi centri multimodali. Il trasferimento del traffico a grande distanza 
verso la rete di trasporto combinata e la rete delle vie navigabili 
sarebbe favorito da una tariffazione per l'uso delle infrastrutture che 
tenessero meglio conto dei costi esterni del trasporto in termini di 
perdita di tempo, congestione e inquinamento. 
La Commissione sottolinea, conformemente al Libro verde relativo 
all'impatto dei trasporti sull'ambiente, da essa recentemente 
adottato(l), che è particolarmente necessario che la circolazione 
stradale contribuisca alla limitazione dell'inquinamento atmosferico, in 
particolare in ambito multimodale, senza pregiudicare l'efficacia 
economica dei trasporti e la libertà di scelta degli utenti. 
(1) Libro verde relativo all'impatto dei trasporti sull'ambiente: Una 
strategia comunitaria per uno sviluppo dei trasporti compatibile con 
1'ambiente. 
- 52 -
Dovrà essere valutato in quest'ottica il vuole dv:± 3 a. réte stradale 
transeuropea. 
2. La Commissione propone al Consiglio di adottare la proposta di decisione 
allegata. 
3. Proseguimento dei lavori 
Per favorire lo sviluppo e il buon funzionamento della rete stradale 
transeuropea, è necessario proseguire i lavori avviati nelle direzioni 
seguenti:(*•) 
- controllo dell'evoluzione dei flussi di traffico, in particolare 
internazionali, sui grandi assi europei. Valutazione delle azioni 
intraprese, in termini di realizzazione di nuove infrastrutture 
stradali, di gestione della circolazione, di trasferimento verso altri 
modi di trasporto; 
- definizione di una strategia comunitaria per rendere omogenei i 
livelli dei servizi forniti agli utenti in termini di informazione, 
sicurezza e comodità offerte lungo il percorso; 
conseguenze delle politiche di inglobamento dei costi per l'utente 
della strada e per il sistema di trasporto; 
proseguimento dei lavori per un piano europeo di sviluppo delle 
attrezzature di gestione della circolazione derivanti dai programmi 
europei di ricerca in materia di telematica, in particolare dal 
programma Drive; 
- valutazione dell'impatto della rete transeuropea sull'ambiente, nel 
rispetto dell'efficacia economica dei trasporti e della libertà di 
scelta degli utenti; 
- valutazione dell'impatto della rete transeuropea sullo sviluppo 
spaziale e la coesione economica e sociale della Comunità; 
(1) Dette direzioni sono state indicate in particolare nella relazione del 
Gruppo di lavoro autostrade SEC(92) ... Reti transeuropee: verso uno 
schema orientativo della rete stradale e della circolazione stradale. 
- 53 
iniziative per favorire il finanziamento privato delle infrastrutture 
stradali; 
implicazioni sul sistema di trasporto urbano multimodale delle 
politiche di lotta contro la congestione stradale in ambito urbano e 
suburbano; 
interrelazione tra la rete stradale transeuropea e il sistema 
logistico di trasporto delle merci. 
- 54 -
Proposta di 
DECISIONE DEL CONSIGLIO 
relativa all'istituzione 
di una rete stradale transeuropea 
COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare 
l'articolo 75, 
vista la proposta della Commissione(^); 
visto il parere del Parlamento europeo(^); 
visto il parere del Comitato economico e sociale^). 
considerando che il funzionamento del mercato interno implica 1'aumento 
dell'efficienza delle reti infrastrutturali di trasporto tra le regioni della 
Comunità; 
considerando che le infrastrutture stradali svolgono un ruolo economico e 
sociale fondamentale nel trasporto dei beni e delle persone attraverso la 
Comunità e nei paesi terzi; 
considerando che occorre collegare le reti nazionali, costruendo i raccordi 
mancanti, e apportare i miglioramenti necessari sui collegamenti esistenti, 
per migliorare l'accessibilità delle regioni e rafforzare la coesione 
economica e sociale dell'intero territorio della Comunità; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 55 -
considerando che le infrastrutture stradali sono necessarie per garantire i 
collegamenti intermodali; 
considerando che devono essere esaminati gli studi di impatto ambientale per i 
progetti stradali; 
considerando che esiste la necessità di garantire un soddisfacente livello di 
funzionalità della rete, in particolare attraverso le norme e le attrezzature 
stradali, nonché le politiche di gestione del traffico; 
considerando che per lo sviluppo di una rete stradale transeuropea è 
necessario elaborare un piano che definisca le azioni prioritarie da 
realizzare; 
considerando che i piani generali delle reti infrastrutturali di trasporto 
hanno carattere indicativo ed evolutivo e mirano a realizzare progressivamente 
un sistema di trasporto multimodale, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: 
Articolo 1 
Lo schema della rete stradale transeuropea, previsto per il 2002 e illustrato 
nelle carta^^. legate? è composto di autostrade e superstrade. 
La realizzazione e il funzionamento della rete saranno garantiti da quanto 
segue: 
la costruzione dei raccordi mancanti e l'ampliamento dei collegamenti 
esistenti, ove necessario; 
la realizzazione di sistemi telematici stradali avanzati e lo sviluppo 
di misure di gestione della circolazione. 
- 56 -
Articolo 2 
Dovranno essere realizzate azioni prioritarie in ambito appropriato per i 
progetti seguenti: 
a) raccordi mancanti, in particolare quelli situati sugli assi 
intracomunitari transfrontalieri e quelli che interessano le regioni 
periferiche o intercluse; 
b) collegamenti tra i paesi terzi e la Comunità 
. collegamenti scandinavi 
. collegamenti con i paesi dell'Europa centrale ed orientale 
e) collegamenti intermodali, segnatamente ai fini degli assi di trasporto 
combinato; 
d) tangenziali per i principali centri urbani situati sulla rete 
transeuropea; 
e) progetti di gestione del traffico comprendenti progetti dimostrativi. 
Articolo 3 
La realizzazione e il funzionamento della rete stradale transeuropea 
implicano: 
- una metodologia comune per la valutazione dell'impatto ambientale dei 
progetti stradali; 
un sistema europeo unificato per la tipologia e la segnaletica 
stradali; 
norme armonizzate per garantire la perfetta compatibilità dei sistemi 
e delle reti telematiche di gestione del traffico; 
una politica della circolazione per gli assi transeuropei. 
- 57 -
Articolo 4 
La presente decisione conferisce allo schema della rete stradale transeuropea 
un carattere indicativo atto ad incoraggiare le azioni degli Stati membri e, 
se del caso, della Comunità volte alla realizzazione dei progetti facenti 
parte delle reti. Essa non implica alcun impegno finanziario degli Stati 
membri o della Comunità. 
Articolo 5 
Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione. 
Fatto a Bruxelles, Per il Consiglio 
Il Presidente 
I 
00 
- 59 -
- 60 -
- 61 -
o 
I 
o 
04 
- 64 -
I 
o 
I 
- 66 -
SCHEMA OIRECTEUR DU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2002) 
TRANSEUROPEAN ROAO NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 20021 
tKISiAKl/CXiSllNGflKSTlMtNO 
riAXi*ICyi>H*CO»GirLA»<T 
CONNEXIONS AVEC US PAVS TURS 
THiRo COUNTRY CONNECTIONS 
VERSlMOUNGtN MIT OR<TTtANOE«N 
ITALIA soie i » eoo ooo 
- 67 -
SCHEMA DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON! 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
STRASSENNETZES (HOfUZONT 2002) 
EXlSTANT/EXISTma/BESTEHENO 
PtANinE/PtANNEO/GEriAMT 
CONNEXIONS AVEC LES fAVS TIERS 
THIRD COUNTRY CONNECTIONS 
VERBINOUNGEN MIT ORfTTLANOCRN 
NEOERLANO 1:2.S00.00d 
- 68 -
! i SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROREEN (HORIZON 2002) 
TRANSEUROfEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE RLAN (2002 HORIZON) 
LEITSCHEMA "OES TRANSEUROPAISCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2002) 
EXIST AJNT/CXtSTWC/VESTCHCNO 
— — — — PLANlFICsrLANNCD/CCflANl 
CONNEXIONS AVEC LES RAYS TìlRS 
——— THIRO COUNTRY CONNCCTIONS 
VCRaiNOUNCCN MfT ORITTLAMOCRN 
PORTUGAL 
LISBOA 
- 69 -
SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
TRAMSEUROfEEN (HORIZON 20011 
TRANSEUROPEAN ROAO NETWORK 
I OUTLINE riAM (2002 MORUONI 
! lETTSCHEMA OES TRANSEUROPAISCHEN 
• STRASSENNETZLS H40RIZONT 20011 
- 70 -
Scheda relativa all'impatto sulle piccole e medie imprese e sull'occupazione 
della proposta di regolamento del Consiglio relativo alla rete stradale 
transeuropea. 
1. Obblighi amministrativi di applicazione del regolamento progettato 
Nessuno 
2. Vantaggi per le imprese 
I principali vantaggi per le piccole e medie imprese sono: 
lo sviluppo di una rete rapida che serva 1'intero territorio 
comunitario; 
l'attuazione di una politica di lotta contro la congestione e le 
perdite economiche che essa comporta. 
3. Inconvenienti per le imprese 
Nessuno 
4. Inconvenienti per l'occupazione 
Nessuno 
5. Vi è stata una preventiva concertazione con le parti sociali? 
No 
6. Vi è un approccio alternativo meno vincolante? 
No 
- 71 -
Comunicazione della Commissione 
relativa alla rete europea 
delle vie navigabili 
- 72 -
INDICE 
1. Introduzione Pagina 
1.1 I vantaggi delle vie navigabili 73 
1.2 Le opere già intraprese 73 
1.3 Principali conclusioni 74 
1.4 Proposte della Commissione 77 
2. Gli assi di trasporto fluviale in Europa 
2.1 Classificazione delle vie navigabili 78 
2.2 Gli assi di trasporto fluviale 79 
2.3 I flussi di traffico 80 
2.4 Considerazioni finali 81 
3. Verso una rete europea delle vie navigabili 
3.1 Criteri adottati per elaborare il piano direttore 82 
3.2 Priorità a breve e medio termine all'interno 
della Comunità 82 
3.3 Altri progetti all'interno della Comunità 87 
3.4 Le idrovie d'importanza regionale 88 
3.5 Priorità a breve e medio termine nell'Europa 
orientale 89 
3.6 Progetti a lungo termine nell'Europa orientale 90 
4. Altri possibili interventi di risanamento 
4.1 II trasporto combinato 91 
4.2 Sistemi d'informazione 92 
5. Proseguimento dei lavori 93 
- 73 -
1. INTRODUZIONE 
1.1 I vantaggi delle vie navigabili 
Una buona infrastruttura e fra quei fattori da cai dipendono la realizzazione di 
un mercato interno integrato e una crescita economica generalizzata su scala 
europea. Oltre alla rete stradale e ferroviaria, le vie navigabili fungono da 
supporto ad uno dei tre modi di trasporto definiti "terrestri". 
In questa veste, esse si integrano in Europa all'interno di una rete alquanto 
diversificata a capacità variabile; il loro interesse tuttavia aumenta se 
riescono ad offrire all'economia possibilità non solo di trasporto. 
Come sottolineato dal rapporto 2000 + e dalle previsioni effettuate da alcuni 
istituti di studi europei, le infrastrutture non solo stradali, ma anche 
ferroviarie hanno allo stato attuale raggiunto la loro capacità limite in 
diverse regioni. 
Non basta potenziare ed ottimizzare il trasporto su strada o creare nuove linee 
ferroviarie per risolvere il problema dei trasporti. Una serie di interventi 
atti a rafforzare il ruolo della navigazione interna sembra pertanto 
inevitabile; occorre cioè favorire il ricorso ad una tecnica che comporta costi 
e consumo energetico ridotti, un impatto ambientale di scarso rilievo e grandi 
capacità inutilizzate in termini di infrastrutture e di materiale di trasporto. 
Peraltro, date le possibilità che offre in termini di collegamento delle reti 
nazionali e di combinazione con gli altri modi, la navigazione interna 
costituisce uno strumento particolarmente adatto alla politica comunitaria nel 
campo delle infrastrutture di trasporto. 
1.2 Le opere già intraprese 
Nel corso di una riunione informale del Consiglio dei Ministri dei trasporti 
tenutasi a Rotterdam nei giorni 5 e 6 luglio 1991, è stata sottolineata 
l'importanza di infrastrutture ben sviluppate per una efficace politica dei 
trasporti e della circolazione in Europa. 
In questo contesto, la Commissione è stata invitata ad elaborare, in 
collaborazione con esperti degli Stati membri, un progetto volto a definire 
delle reti di infrastrutture per la navigazione interna. Tale progetto dovrebbe 
costituire la continuazione logica dei lavori già avviati in materia di reti di 
infrastrutture riguardanti treni ad alta velocità, trasporto combinato e 
trasporto su gomma. 
- 74 -
Nel corso delle discussioni, i partecipanti alla riunione informale hanno 
inoltre sottolineato l'importanza di eliminare le strozzature ed aggiungere gli 
anelli mancanti nei collegamenti da e verso i paesi dell'Europa centrale ed 
orientale. 
Su questa base, il 30 settembre 1991 la Commissione ha convocato un gruppo di 
lavoro costituito da delegati delle amministrazioni nazionali degli Stati 
membri, nonché rappresentanti di categoria degli operatori e degli utenti delle 
vie navigabili. Ai lavori del gruppo sono stati inoltre invitati a partecipare, 
in veste di osservatori, rappresentanti della Commissione economica per l'Europa 
(ECE) in seno ali'ONU, della Conferenza europea dei Ministri dei trasporti 
(CEMT) e della Commissione centrale per la navigazione del Reno. 
Il gruppo è stato consultato dai servizi della Commissione in merito alle 
seguenti questioni: 
- pianificazione delle infrastrutture fluviali negli Stati membri 
- individuazione dei progetti prioritari 
- definizione di un piano direttore delle vie navigabili di interesse 
comunitario. 
Nel corso della riunione del 3 febbraio 1992, il gruppo ha finalmente adottato, 
dopo svariate modifiche, un rapporto che ha poi sottoposto all'esame del 
Comitato delle infrastrutture di trasporto (*) I'll e il 12 marzo 1992. Su 
tale rapporto si fonda la presente comunicazione che costituisce un primo 
approccio, contiene un certo numero di conclusioni provvisorie basate sulle 
informazioni attualmente disponibili e comprende il progetto di piano direttore 
delle vie navigabili di interesse comunitario. 
1.3 Principali conclusioni 
1.3.1 Le vie navigabili costituiscono un'alternativa coerente ai trasporti su 
gomma e rotaia che in Europa sono ormai ai limiti della congestione su un certo 
numero di assi e che, se continueranno ad essere preferiti agli altri modi, 
comporteranno sempre più gravi inconvenienti per l'ambiente e per i costi stessi 
di trasporto. 
1.3.2 Per incrementare le attrattive e i vantaggi economici del trasporto per 
via navigabile, occorre mettere a punto una rete idroviaria europea più omogenea 
mediante l'introduzione degli anelli mancanti e l'eliminazione delle principali 
strozzature esistenti. 
(*) Decisione del Consiglio del 20 febbraio 1978 
(78/174/CEE) 
- 75 -
1.3.3 Onde favorire la complementarità delle vie navigabili con gli altri modi 
di trasporto, occorre tener conto delle possibilità offerte dalle tecniche di 
trasporto combinato (^), soprattutto in termini di operazioni precedenti o 
successive alla spedizione delle merci, e ottimizzare il funzionamento di 
determinati porti interni in quanto piattaforme intermodali per questo tipo di 
trasporto. 
1.3.4 Simili obiettivi vanno attuati nell'ambito di un piano direttore delle vie 
navigabili di interesse comunitario che tenga conto della situazione attuale e 
della possibile evoluzione dei diversi flussi di traffico interregionali, nonché 
delle possibilità di trasferimento da altri modi di trasporto terrestre. Il 
piano vuole essere sufficientemente ampio per quanto riguarda le specifiche 
tecniche dei progetti da realizzare nel suo ambito. 
1.3.5 Tuttavia, questa politica deve essere elaborata compatibilmente con il 
principio della sussidiarietà. 
Applicato alle reti di trasporto transeuropee, questo principio presenta diversi 
aspetti di cui occorre tener conto nel definire l'intensità dell'azione 
comunitaria. 
Queste reti mirano principalmente a garantire il buon funzionamento del mercato 
interno mediante una costante mobilità delle persone e delle merci e a 
rafforzare la coesione economica e sociale. 
Al fine di realizzare tali obiettivi, la Comunità dovrà intervenire per quanto 
riguarda: 
- l'individuazione delle esigenze generali di sviluppo delle reti di trasporto 
all'interno e al di fuori del territorio comunitario, in un'ottica 
multimodale che tenga conto delle capacità e delle difficoltà inerenti a 
ciascun modo (elaborazione dei piani direttori); 
- le condizioni di interconnessione (aggiungere gli anelli mancanti) e di 
interoperabilità (in particolare, l'armonizzazione tecnica) delle reti 
nazionali esistenti per garantirne la piena efficacia a livello comunitario; 
la creazione, compatibilmente con le reti esistenti, di reti la cui attuale 
mancanza isola (integrazione) o impedisce lo sviluppo di una parte del 
territorio comunitario (partecipazione al mercato interno). 
Anche se il piano dovrà essere definito in sede comunitaria, spetterà agli Stati 
membri determinare i tracciati specifici, le date e il ritmo di realizzazione 
delle infrastrutture necessarie per la rete definita. Il carattere indicativo 
dei piani direttori definiti a livello comunitario lascia infatti gli Stati 
membri liberi di agire o di non agire, a patto però che seguano gli orientamenti 
da essi accettati a livello comunitario. 
1) Cfr. Comunicazione della Commissione del 25 maggio 1992 relativa alla 
creazione e alle condizioni di funzionamento di una rete europea di trasporto 
combinato COM(92)230/4. 
- 76 -
Grazie agli incentivi di cui dispone, la Comunità dovrebbe poter contribuire a 
ridurre alcuni ostacoli a livello nazionale e, all'occorrenza, convincere uno 
Stato membro a realizzare un progetto vantaggioso per tutti. In questo spirito, 
i finanziamenti comunitari saranno destinati principalmente agli strumenti di 
promozione o di incitamento. 
- 77 -
i.4 Proposte della Commissione 
Conformemente alla bozza di decisione in allegato, la Commissione propone al 
Consiglio: 
- di approvare il piano direttore stabilito sulla base dei dati attualmente 
disponibili, 
- di approvare la seguente lista degli anelli mancanti da introdurre e delle 
strozzature esistenti da eliminare in via prioritaria mediante provvedimenti 
da adottare nell'ambito più appropriato: 
* Riassetto del Mittellandkanal e attraversamento dell'Elba a Magdeburgo 
* Miglioramento dei collegamenti fra l'Elba e l'Oder 
* Collegamento Twentekanaal-Mittellandkanal 
* Collegamento Senna-Schelda in Francia e in Belgio 
* Miglioramento del canale di giunzione Schelda-Reno in Belgio (ramo sud e 
canale di Charleroi a Bruxelles) 
* Potenziamento del ramo orientale del collegamento nord-sud attraverso la 
Mosa, il canale di Lanaye e il canale Juliana in direzione del Reno 
* Collegamento Reno-Rodano 
* Valorizzazione dell'Elba fra Magdeburgo e la frontiera cecoslovacca 
* Collegamento Meno-Danubio e potenziamento del Meno e del Danubio fra 
Straubing e Vilshofen 
* Potenziamento del Danubio fra Vienna e Budapest (progetto non comunitario) 
di prendere atto della sua intenzione di proseguire, in collaborazione con 
gli Stati membri, l'esame di misure appropriate atte ad eliminare le 
strozzature esistenti ed introdurre gli anelli mancanti individuati dal piano 
direttore. 
Va notato che la Commissione ha ripreso i primi quattro progetti della lista di 
cui sopra nella proposta di modifica del regolamento (CEE) n. 3359/90 del 
Consiglio, del 20 novembre 1990, relativo all'attuazione del programma d'azione 
nel campo dell'infrastruttura di trasporto in vista della realizzazione del 
mercato integrato dei trasporti. 
78 -
2. GLI ASSI DI TRASPORTO FLUVIALE IN EUROPA 
2.1 Classificazione delle vie navigabili 
L'infrastruttura delle vie navigabili in Europa costituisce una rete dalle 
caratteristiche tecniche alquanto differenziate. 
Nel 1961 la CEMT ha adottato la risoluzione n. 8 relativa alla classificazione 
delle vie navigabili ed alle dimensioni standard dei battelli e delle opere di 
sbarramento. La tabella che segue riporta tale classificazione, corredata da 
quella ECE che si basa sulla portata lorda dei battelli. 
TABELLA 
Classe 
0 
I 
II 
III 
IV 
V 
VI Lunghezza 
(m) 
38,50 
50,00 
67,50 
80,00 
95,00 Larghezza 
(m) 
5,00 
6,60 
8,20 
9,50 
11,50 Pescaggio 
(m) 
2,20 
2,50 
2,50 
2,50 
2,70 (m) Altezza 
libera 
3,55 
3,95 
4,20 
4,40 
6,70 Portata 
lorda (t) 
<250 
250-400 
400-650 
650-1000 
1000-1500 
1500-3000 
>3000 
Vista la diffusione della navigazione a spinta e, in misura minore, della 
containerizzazione, la classificazione del 1961 ormai non rispecchia più del 
tutto la situazione attuale, soprattutto per quanto concerne alcune direttrici 
internazionali in cui queste due tecniche di trasporto hanno preso decisamente 
piede. 
Per questa serie di ragioni, la CEMT e l'ECE hanno avviato nel 1991 degli studi 
volti a formulare una nuova classificazione unica. 
Tale classificazione potrebbe essere adottata dalla CEMT nella riunione del 
Consiglio dei Ministri dei trasporti che si terrà nel giugno 1992, e dall'ECE in 
occasione della sessione annuale del gruppo di lavoro sui trasporti per via 
navigabile che avrà luogo nell'ottobre 1992. 
- 79 -
2.2 Gli assi di trasporto fluviale 
Indicativamente, si possono distinguere quattro assi di trasporto in senso lato: 
2.2.1 L'asse renano collega i principali porti marittimi olandesi e belgi 
(Rotterdam, Anversa, Amsterdam, Gand) con la Germania (Ruhr, zone industriali di 
Francoforte, Mannheim e Stoccarda), con Strasburgo e la zona industriale di Metz 
e Nancy in Francia, nonché con il nord della Svizzera (Basilea). I corsi d'acqua 
principali sono costituiti dal Reno e dai suoi affluenti, vale a dire la 
Mossila, il Meno e il Neckar, ai quali vanno aggiunti il canale Wesel-Datteln e 
il canale Reno-Herne che collegano il Reno alle idrovie della Germania 
settentrionale. 
2.2.2 L'asse est-ovest congiunge alcune regioni settentrionali e orientali della 
Germania (ex Repubblica federale), e in particolare i nuovi Lander (ex 
Rebubblica democratica) alla Germania occidentale, ai Paesi Bassi e al Belgio. I 
corsi d'acqua più importanti sono l'Elba (Amburgo), il Weser (Brema) e l'Ems, 
nonché il canale Dortmund-Ems, il canale laterale dell'Elba e il canale Elba-
Lubecca. Il Mittellandkanal e, in misura minore, il Kustenkanal costituiscono la 
struttura di questo asse est-ovest su cui si innestano le idrovie appena citate. 
2.2.3 L'asse nord-sud permette i collegamenti fra Paesi Bassi, Belgio e Francia 
senza passare per il Reno. I due fiumi che lo costituiscono, la Mosa e la 
Schelda, congiungono i porti marittimi olandesi e belgi, nonché Dunkerque 
all'hinterland del Benelux ed alle vicine zone industriali di Lilla nel nord 
della Francia. I principali corsi d'acqua sono la Schelda, la Mosa, la Lys, la 
Sambre, il canale Albert, il canale Charleroi-Bruxelles, il canale marittimo da 
Bruxelles al Rupel, il canale da Gand a Terneuzen e la serie di canali che 
collegano Dunkerque a Lilla. 
Il bacino della Senna e la rete fluviale che collega Dunkerque a Lilla sono a 
volte considerati parte integrante di quest'asse. Occorre tuttavia sottolineare 
che l'accesso al canale del Nord, la principale via navigabile fra la Senna e la 
Schelda, ò limitato per motivi di ingombro a battelli di 700-800 tonnellate di 
capacità massima a condizione che abbiano una larghezza inferiore a 6 metri. 
L'asse nord-sud manca pertanto di continuità fra la Francia settentrionale da un 
lato, la Senna che collega il porto marittimo di Le Havre con la regione 
parigina, e l'Oise, importante affluente in direzione nord, dall'altro. 
2.2.4 L'asse sud-est consente ai paesi attraversati dal Danubio di effettuare 
trasporti per via navigabile. Tale fiume ha acquisito nuova importanza per la 
Comunità europea in seguito alle politiche di liberalizzazione avviate dai paesi 
dell'Europa centrale ed orientale. Il Danubio scorre dalla Germania meridionale 
al Mar Nero attraversando l'Austria, la Cecoslovacchia, l'Ungheria, la 
Iugoslavia, la Bulgaria, la Romania e l'ex Unione Sovietica. 
- 80 
Oltre a questi quattro assi principali, va ricordato 1'asse Rodano-Saona che 
collega il porto marittimo di Marsiglia alle regioni di Lione e Digione. Altre 
idrovie per battelli di piccola stazza assicurano i collegamenti fra punti 
diversi degli assi appena citati. Si prenda ad esempio il canale dell'Est in 
Francia che unisce la Moselle alla rete interna belga, oppure il canale dal 
Rodano al Reno che congiunge la Saona all'altezza di Digione al Reno in 
prossimità di Basilea; l'accesso ad entrambi i canali è limitato ai battelli 
dalla portata lorda massima di 350 tonnellate. Infine, fra i corsi d'acqua della 
Germania settentrionale e le idrovie polacche, una rete di canali collega il 
Mittellandanal e l'Elba da un lato, e l'Oder e la Vistola in Polonia dall'altro, 
prolungando cosi l'asse est-ovest. 
2.3 I flussi di traffico 
Secondo le stime effettuate da alcuni istituti di studi economici, i mutamenti 
previsti della domanda di trasporto e delle necessità logistiche dovrebbero 
produrre un aumento del volume di traffico sul Reno - da 297,5 Mio di tonnellate 
nel 1989 a 309,9 Mio nel 2000. 
Sull'asse est-ovest, nel 1988 sono state trasportate merci per circa 6 Mio di 
tonnellate fra la Repubblica federale e la Repubblica democratica tedesca, sia 
in transito perché dirette a o provenienti da Berlino, sia nei normali scambi 
con le altre regioni dell'ex Germania Est. La domanda di trasporto per via 
navigabile fra l'ex Repubblica federale e i paesi dell'Est (ivi inclusi i nuovi 
Lander tedeschi) dovrebbe raggiungere 19,4 Mio di tonnellate. 
Sebbene le merci trasportate lungo l'asse nord-sud abbiano registrato 
globalmente un aumento dell'8% fra il 1982 e il 1987, va tuttavia precisato che 
tutti i flussi di traffico fra la Francia da un lato, e il Belgio e i Paesi 
Bassi dall'altro hanno registrato un andamento negativo nel corso del medesimo 
periodo. 
Secondo le stime effettuate, è possibile prevedere per il 2000 un aumento del 
traffico di 1,78 Mio di tonnellate nell'ipotesi di una liberalizzazione dei 
regimi di noleggio adottati nel mercato nord-sud. 
Nel 1988 solo 2,5 Mio di tonnellate di merci sono state trasportate sull'asse 
sud-est fra la Repubblica federale di Germania ed i paesi attraversati dal 
Danubio. 
Gli esperti prevedono in futuro un volume di traffico pari a 5-7 Mio di 
tonnellate. Se si contano anche gli scambi fra Germania e gli altri paesi 
danubiani, la domanda complessiva di trasporto sull'asse sud-est potrebbe 
raggiungere da 8 a 10 Mio di tonnellate. 
81 -
.'abella: Flusso di traffico sui grandi assi fluviali europei 
(in Mio di tonnellate) 
ASSE ASSE ASSE ASSE 
RENANO EST-OVEST NORD-SUD SUD-EST 
Traffico 1989 
Previsioni 2000 
Variazioni (%) 297,5 
309,9 
+4,2 8,3* 
19,4 
+133,8 47,3** 
49,1 
+3,8 2,7 
8-10 
+200-300 
* Valori relativi al 1988 
** Valori relativi al 1987 Fonte: NEA/PLANCO 
2.4 Considerazioni finali 
Dalla situazione della rete attuale si possono trarre alcune conclusioni: 
2.4.1 Lo stato dei collegamenti fluviali fra la Germania occidentale (Ruhr, 
Amburgo, Brema, Francoforte, Stoccarda, Mannheim), la Francia orientale 
(Strasburgo), i Paesi Bassi, il Belgio, il Lussemburgo e la Svizzera 
settentrionale (Basilea) è in generale soddisfacente. La rete presenta tuttavia 
alcuni punti deboli. 
2.4.2 In futuro è prevedibile un aumento dei flussi di merci fra l'Europa 
occidentale ed orientale. In un primo tempo questa evoluzione dovrebbe 
riguardare le regioni economicamente più avanzate, vale a dire i cinque Lender 
dell'ex Germania Est, la Cecoslovacchia, l'Ungheria e la Polonia. I collegamenti 
fluviali esistenti non sono tuttavia pronti a fronteggiare una simile 
evoluzione. 
2.4.3 La navigazione interna svolge una funzione secondaria negli scambi fra 
l'Europa nord-occidentale e quella meridionale. Ciò è in parte dovuto allo stato 
della rete navigabile interna francese ed anche all'impossibilità di collegare 
per idrovia interna Italia, Spagna e Portogallo. 
Ciononostante, la navigazione interna, ad esempio lungo il Rodano, potrebbe 
essere utilizzata nel quadro del trasporto combinato per le operazioni 
precedenti o successive alla spedizione delle merci verso i paesi appena citati. 
La navigazione fluvio-marittima potrebbe anch'essa costituire un'alternativa in 
questo senso. 
2.4.4 L'osservazione appena fatta vale anche per i trasporti fra l'Europa nord­
occidentale e la Scandinavia o le isole britanniche. 
2.4.5 A partire dal 1992, grazie all'apertura del canale Meno- Danubio sarà 
disponibile un nuovo asse di 3000 chilometri direttamente collegato con il 
bacino del Reno, che congiungerà il Mar del Nord al Mar Nero attraversando la 
Germania meridionale, l'Austria, la Cecoslovacchia, l'Ungheria, la Iugoslavia, 
la Bulgaria, la Romania e l'ex Unione Sovietica. 
82 
3. VERSO UNA RETE EUROPEA DELLE VIE NAVIGABILI 
3.1. Criteri adottati per elaborare il piano direttore 
3.1.1 Attuale, nonché futura importanza della via navigabile in questione per i 
trasporti internazionali intracomunitari, il transito e gli scambi con paesi 
terzi. Nella maggioranza dei casi la via navigabile sarà situata su uno dei 
grandi assi di flusso di traffico che collega i porti marittimi con importanti 
zone industriali e grandi agglomerati urbani. 
3.1.2 Possibilità di trasferire sulla via navigabile il traffico sostenuto da 
altri modi di trasporto, decongestionando cosi strade e ferrovie. Lungo 
l'idrovia o gli assi fluviali vicini, devono esistere delle piattaforme 
intermodali che consentano di ricorrere al trasporto combinato. 
3.1.3 Importanza del progetto per la coerenza d'insieme della rete. Le vie 
navigabili di recente realizzazione o di nuovo assetto devono consentire in 
misura soddisfacente il passaggio di battelli portacontainer dove ò prevedibile 
un sviluppo di questo tipo di traffico. 
3.1.4 Benché si tratti di una questione non sviluppata dal presente documento a 
motivo delle risorse disponibili, occorre tuttavia considerare attentamente 
l'utilità economica del progetto di costruzione o di riassetto della via 
navigabile. I vantaggi derivanti dalla sua utilizzazione devono superare il 
totale dei costi di manutenzione, mantenimento in uso ed esercizio (rapporto 
benefici/costi > 1). 
3.2. Priorità a breve e medio termine all'interno della Comunità 
Su tale base è possibile individuare diversi assi di interesse comunitario per 
cui sono previsti dei progetti che si possono cosi raggruppare schematicamente: 
* asse est-ovest: riorganizzazione dei collegamenti attraverso il 
Mittellandkanal con estensioni ad est verso la frontiera polacca e ad ovest 
verso il Twentekanaal; risanamento dell'Elba nel tratto fra Lauenburg/canale 
laterale del fiume e la frontiera cecoslovacca. 
* asse nord-sud: riorganizzazione dei collegamenti fra i porti marittimi del 
Benelux, Dunkerque, la parte centrale ed orientale del Belgio, il bacino 
parigino, la Mosella e, successivamente, il Rodano. 
* asse sud-est: completamento del collegamento Reno-Meno-Danubio ed 
eliminazione delle strozzature costituite da fondali insufficienti in alcuni 
punti e da numerosi ponti sul Meno e sul canale Meno-Danubio, nonché da alcuni 
tratti del Danubio (RegenBburg-Passau). 
- 83 
3.2.1 Asse est-ovest 
La rete di navigazione interna della Germania settentrionale e quella 
dell'Europa dell'Est sono collegate fra loro dall'Elba e dal Mittellandkanal. Le 
condizioni di navigabilità sono in questo caso fortemente compromesse dal 
livello delle acque dell'Elba che nella regione di Magdeburgo non è canalizzato. 
Per un lungo periodo dell'anno, l'Elba non e accessibile ai battelli di 
tonnellaggio elevato. Il livello delle acque oscilla; in base alla media 
annuale, non consente il passaggio, soprattutto a monte di Magdeburgo (11), di 
battelli delle classi II e III con 2,50 metri di pescaggio. Nei periodi di 
magra, i porti interni della Germania orientale (Berlino, Magdeburgo) sono 
raggiungibili solo da battelli di pescaggio limitato, mentre le zone industriali 
di Halle e Dresda, nonché la Cecoslovacchia e la Polonia sono scarsamente 
accessibili. Anche l'Elba a valle di Magdeburgo in direzione di Amburgo (10) (*) 
non offre un collegamento appropriato in periodi di scarsità d'acqua; il 
Mittellandkanal ed il canale laterale dell'Elba possono tuttavia costituire una 
valida alternativa. 
Il fondale insufficiente dell'Elba (1,3 metri in periodi di magra) costituisce 
una grave strozzatura per il flusso di traffico che potrebbe svilupparsi in 
queste regioni. Il fiume è già stato sottoposto in Cecoslovacchia ad opere di 
canalizzazione, mentre in Germania sono attualmente allo studio alcuni 
interventi di potenziamento dell'idrovia. 
Grazie a nuovi lavori di regolazione delle acque, è economicamente possibile 
abbassare i fondali di 0,2-0,3 metri su gran parte dell'Elba, consentendo cosi 
il dirottamento sull'idrovia di una parte del traffico su rotaia. 
Tuttavia non è stato ancora possibile stabilire come potenziare il canale 
navigabile dell'Elba in quei tratti resi difficili dalla presenza di fondale 
roccioso e di forti pendenze, soprattutto nella regione di Magdeburgo. Una 
eventuale opera di canalizzazione dell'Elba volta a portare ad almeno 2,50 metri 
la sua profondità per tutto il corso dell'anno non risulta comunque fattibile da 
un punto di vista economico, visti i costi molto elevati dei numerosi interventi 
che si renderebbero necessari, e non ha di conseguenza alcuna possibilità di 
attuazione. Lo stesso vale per interventi destinati ad eventuali canali laterali 
con un numero più limitato di dislivelli/chiuse. 
Per quanto concerne l'attraversamento dell'Elba da parte del Mittellandkanal, è 
ora allo studio un progetto di acquedotto (7). La costruzione di una diga 
sull'Elba grazie alla quale i battelli fluviali potrebbero attraversare il fiume 
tutto l'anno è attualmente allo studio come soluzione alternativa, in quanto 
anch'essa realizzabile sul piano tecnico. 
(*) I numeri fra parentesi corrispondono a quelli riportati sul piano direttore 
delle vie navigabili di interesse comunitario. 
- 84 
Il Mittellandkanal ò allo stato attuale accessibile solo ai battelli della 
classe III con un pescaggio di 2,00 metri. Il Governo tedesco ha stabilito un 
piano a completamento del quale il Mittellandkanal, ivi compreso il canale 
affluente Elba-Havel, nonché l'Havel fino a Berlino e il canale che collega i 
porti di Magdeburgo saranno accessibili ai convogli spinti a due chiatte ed ai 
grandi automotori di 11,4 metri di larghezza e 2,8 metri di pescaggio. Sul 
tratto occidentale del Mittellandkanal, i lavori di risistemazione proseguono 
ininterrotti dal 1965 e sono già stati completati su buona parte del canale (8). 
La profondità in corrispondenza dei ponti può essere portata solo a 5,25 metri; 
di conseguenza, sarà possibile in futuro solo il passaggio di due livelli di 
container. 
Occorre stabilire quali interventi, dotati di giustificazione economica, 
effettuare per prolungare l'asse est-ovest in direzione della frontiera polacca, 
allo scopo di creare in futuro dei collegamenti fluviali "interessanti" con il 
porto di Stettino, con Varsavia (canale Oder-Havel) e con la regione industriale 
della Slesia (canale Oder-Spree) (9). Il pescaggio massimo consentito 
attualmente ò solo di 1,85 metri sui due canali di collegamento con l'Oder. Il 
collegamento con il sud avviene attraverso il canale Oder-Spree, accessibile 
solo a battelli da 600 tonnellate di capacità massima. 
Nei Paesi Bassi è prevista la realizzazione, ad occidente, di un collegamento 
fra il Mittellandkanal ed il Twentekanaal grazie ad una nuova idrovia di 50 
chilometri di lunghezza (6). Tale collegamento fra i porti situati alla foce del 
Reno ed il Mittellandkanal costituirebbe una vera e propria scorciatoia rispetto 
all'attuale itinerario, fra i porti marittimi olandesi e belgi (attraverso il 
canale Wesel- Datteln/Reno-Herne) e l'Europa dell'Est. In base ai risultati di 
un'indagine preliminare condotta nei Paesi Bassi, d impossibile stabilire già da 
ora i vantaggi economici del progetto. La Germania ha da parte sua in programma 
uno studio di fattibilità. 
3.2.2 Asse nord-sud 
Sembrerebbe opportuno realizzare un grande asse nord-sud, procedendo al 
potenziamento dei collegamenti fra i porti marittimi situati fra Amsterdam e 
Dunkerque ed il loro hinterland industriale intorno alla Mosa e alla Schelda, e 
con le regioni di Parigi e di Lione. Lungo quest'asse, le due regioni sono 
attualmente accessibili solo a battelli di tonnellaggio ridotto. 
Occorre quindi potenziare l'asse nord-sud in territorio francese tramite i 
collegamenti Schelda-Senna, Senna-Mosella e Mosella-Saona. 
E' necessario risanare il collegamento fra la Schelda e la Senna (14) se si vuol 
dare nuovo impulso al trasporto per via navigabile. Il canale del Nord che 
costituisce attualmente l'idrovia più importante fra la rete belga da un lato e 
la Senna/Oise dall'altro è accessibile solo ad automotori ed a convogli da 700-
800 tonnellate. Le opere di ricalibratura delle idrovie per consentire l'accesso 
di battelli di tonnellaggio .elevato (4500 t) all'asse nord-sud dovrebbero 
avvenire lungo tutto il percorso che passa per il canale di Saint-Quentin. Il 
relativo progetto è attualmente all'esame delle autorità francesi competenti. 
85 -
In una seconda fase, la realizzazione di un nuovo collegamento fra la Senna e la 
Mosella (15), che verrebbe più a lungo termine prolungato a congiungere Mosella 
e Saona (16), consentirebbe di creare un asse fluviale che serva i centri 
industriali più importanti della Francia. Tenuto conto degli intensi traffici 
fra i paesi del Benelux e le città di Parigi e Lione, tale asse andrebbe a 
diretto giovamento di più paesi europei, compreso il Sud (grazie all'asse 
Mosella-Senna che confluisce nel Rodano). 
Oltre all'aggiunta di questi anelli mancanti, la realizzazione di un asse 
fluviale nord-sud di interesse comunitario presuppone l'eliminazione di alcune 
strozzature. Le opere di ammodernamento dei collegamenti franco-belgi hanno già 
consentito l'accesso alla Schelda di battelli di grandi dimensioni. D'ora in poi 
gli interventi dovranno soprattutto essere volti a potenziare i collegamenti con 
Dunkerque tramite l'adeguamento della Lys ai battelli della classe IV (aumento 
dell'altezza libera sotto il ponte di Courtrai) (19), il completamento dei 
lavori destinati a garantire ai battelli della classe IV la transitabilità del 
canale del Centro fra Mona e La Louvière (20) (costruzione dell'ascensore di 
Strépy-Thieu, del ponte/canale di Houdeng e completamento del tratto Strepy-
Thieu), l'adeguamento del tronco Nimy-Blaton del canale Nimy-Blaton-PérOnnes ai 
natanti della classe IV e l'ampliamento della chiusa di Evergem sul Ringwaart in 
corrispondenza di Gand (21). \ 
\ 
Numerose altre migliorie saranno anch'esse in grado di contribuire allo Sviluppo 
della navigazione lungo l'asse nord-sud. Nei Paesi Bassi l'ampliamento del 
Kanaal door Zuid Beveland per consentire il passaggio di convogli spinti a 
quattro chiatte e l'eliminazione delle chiuse a Wemeldinge nel 1993, nonché la 
risistemazione delle chiuse a Hansweert dovrebbero consentire l'accesso di 
battelli di dimensioni maggiori lungo l'itinerario Rotterdam-Vlissingen-
Gand/Anversa. \ 
In Belgio una buona parte delle arterie principali della rete di navigazione 
interna può ora accogliere battelli da 1350 tonnellate; il canale Albert che 
unisce Anversa a Liegi, dopo il completamento della chiusa di Wijnegem previsto 
per fine '92 - inizi '93, consentirà il passaggio di convogli da 9000 tonnellate 
fra Wijnegem e Liegi (il tonnellaggio resterà limitato a 4500 tonnellate fra 
Anversa e Wijnegem). Per garantire uno svolgimento del traffico in condizioni di 
sicurezza (traffico fluviale separato da quello marittimo), occorre tuttavia 
mantenere un collegamento che serva ad evitare il porto di Anversa (Oelgem-
Zandvliet o variante equivalente). Più a sud, la realizzazione di una quarta 
chiusa in corrispondenza del complesso di Lanaye lungo l'omonimo canale che 
unisce il canale Albert alla Mosa olandese potrebbe rivelarsi interessante in 
quanto ridurrebbe i tempi di attesa e garantirebbe il transito dei battelli in 
caso di mancato funzionamento dell'attuale grande chiusa. Inoltre, il riassetto 
della Mosa a sud del Belgio e la sostituzione dei vecchi sistemi di sbarramento 
con dispositivi moderni che migliorano la gestione delle acque contribuirà a 
sviluppare la navigazione sul ramo orientale dell'asse nord-sud (23). Da citare 
infine i lavori di completamento della chiusa di Hingene destinata a collegare 
d .rettamente alla Schelda il canale marittimo di Bruxelles, nonché il ripristino 
di una profondità di 2,50 metri lungo il canale Charleroi-Bruxelles grazie ad un 
imponente piano di dragaggio e manutenzione. 
\ \ \ 
86 -
3.2.3 Asse sud-est 
Il principale anello mancante fra Europa nord-occidentale e centrale dovrebbe 
essere aggiunto nel 1992 con il completamento del canale Meno-Danubio (24), 
accessibile a convogli spinti a due chiatte. Il Meno che, da parte sua, è 
accessibile a complessi articolati solo previa autorizzazione speciale, potrà 
essere percorso da convogli spinti a due chiatte soltanto a partire dalla metà 
degli anni '90. Sono comunque previsti altri interventi da effettuare su questa 
idrovia, fra cui in particolare l'approfondimento del fiume a valle di 
Aschaffenburg fino ad arrivare a 3,10 metri, e fra Aschaffenburg e Bamberg a 
monte di Freudenberg per consentire il transito di battelli di 2,90 metri di 
pescaggio. 
Sono attualmente in corso lavori lungo il tratto tedesco del Danubio a valle di 
Regensburg ed anche in territorio austriaco, per consentire il transito dei 
battelli che possono accedere al canale Meno-Danubio. A lungo termine, si spera 
di rendere il Danubio a valle di Regensburg accessibile ai convogli spinti 
formati da quattro chiatte. Da segnalare infine il problema posto dall'altezza 
libera sotto i ponti lungo il Meno ed il canale Meno-Danubio, che costituisce un 
grave ostacolo allo sviluppo del traffico di container su questo asse (25). 
3.2.4 Asse Reno-Rodano 
Il progetto di collegamento Reno-Rodano intende avvicinare il Nord e l'Est 
d'Europa alle regioni che si affacciano sul Mediterraneo, congiungendo tutta la 
rete navigabile per battelli di tonnellaggio elevato, vale a dire il Reno, il 
collegamento Reno-Meno-Danubio e il Rodano. 
Il collegamento Reno-Meno-Danubio, che sarà reso operativo nel 1992, servirà a 
congiungere le vie navigabili dell'Europa nord-occidentale, i grandi porti del 
Benelux e la parte orientale del nostro continente. 
Il collegamento Reno-Rodano dovrebbe da parte sua agevolare le comunicazioni fra 
i paesi mediterranei e l'Europa orientale e settentrionale, e mettere in 
comunicazione il Mar Nero con il Mar Mediterraneo. 
Negli anni a venire si annuncia difficile la realizzazione di una rete fluviale 
che colleghi l'Europa settentrionale a quella meridionale. Attualmente il flusso 
di traffico deve necessariamente attraversare i valichi alpini o percorrere il 
corridoio del Rodano. Le restrizioni adottate per la circolazione su gomma in 
Austria, dove di recente è stato vietato il transito di automezzi pesanti dalle 
22 alle 6 del mattino, e in Svizzera dove sono attualmente allo studio misure 
tariffarie, dirotterà certamente una parte del traffico nel corridoio della 
vallata del Rodano. 
In questo contesto, è opportuno ottimizzare l'impiego delle infrastrutture 
esistenti, e collegare le reti nazionali onde consentire lo sviluppo dei mezzi 
di trasporto complementari. Una rete fluviale per battelli di grande ingombro, 
completata con la realizzazione del collegamento Reno-Rodano, aumenterà di molto 
la capacità di trasporto delle merci in quanto offrirà diverse possibilità: 
navigazione fluvio-marittima, trasporto combinato, 
- 87 -
containerizzazione, cabotaggio marittimo dalla Spagna fino ai porti di Séte o 
Marsiglia, da dove il traffico diretto verso il nord-Europa potrà proseguire per 
via fluviale. 
3.3 Altri progetti all'interno della Comunità 
3.3.1 Asse renano 
Il bacino del Reno ed il sistema fluviale Schelda-Mosa sono unicamente collegati 
a valle dal canale Waal-Mosa in territorio olandese. Per ora rimane solo allo 
stadio di progetto una idrovia che dovrebbe partire dal Reno in corrispondenza 
di Neuss in Germania, attraversare Aquisgrana e collegarsi con la Mosa belga 
all'altezza di Liegi. Questo nuovo canale offrirebbe un percorso supplementare 
in una regione fortemente industrializzata (1), ma da parte tedesca non viene 
considerato economicamente fattibile. 
Fra gli interventi volti ad eliminare le attuali strozzature lungo il corso del 
Reno e dei suoi affluenti, giova menzionare il progetto di ampliamento delle 
chiuse nei pressi di Kembs sul canale laterale del Reno (2) e l'approfondimento 
del corso medio del fiume a monte di Coblenza (3). Lungo il Waal, sono previste 
opere di approfondimento e di rettifica delle anse del fiume a Erlecom, 
Hulhuizen e Haalderen (a monte di Nimega) per consentire il passaggio di 
convogli a sei chiatte (4). Sul canale Amsterdam-Reno ò prevista l'eliminazione 
dei punti difficili, soprattutto in corrispondenza di Zeeburg. Allo stato 
attuale i convogli spinti a quattro chiatte non possono essere caricati fino a 
raggiungere il pescaggio massimo. 
L'obiettivo di garantire lungo il Reno una profondità di 2,10 metri in periodi 
di magra, che equivale ad un fondale di 3 metri in situazione normale è stato 
praticamente raggiunto. Le operazioni di controllo destinate a garantire una 
navigazione migliore lungo il Reno dovrebbero consentire di misurare il grado 
di erosione del letto del fiume, per poi ridurlo con l'aiuto di apparecchiature 
apposite. Anche lungo l'alto Reno è previsto un controllo dell'acqua alta e 
della gestione delle risorse idrauliche. 
Il rapido aumento del traffico sulla Moselle (5) rende improrogabili dei lavori 
di ammodernamento volti ad aumentare la profondità del canale da 2,70 a 3 metri, 
con conseguente incremento della redditività del traffico fluviale. In una prima 
fase, si dovrebbe aumentare la capacità delle chiuse più sovraffollate, 
cominciando da quelle di Fankel e Zeltingen che sono le più trafficate. A monte 
di Thionville, inoltre, andrebbero effettuati lavori di canalizzazione e di 
approfondimento della Mosella. 
3.3.2 Asse est-ovest 
Il potenziamento della rete navigabile che collega il Mar del Nord al Reno nel 
settore occidentale della Germania presuppone un certo numero di lavori e in 
particolare l'approfondimento del canale Dortmund-Ems fra Datteln e Bergeshôvede 
(12). 
88 -
3.3.3 ABae nord-sud 
La mancanza di un collegamento adeguato fra Zeebrugge ed il bacino della Schelda 
e della Mosa (17) non consente il trasporto per via navigabile di container e di 
rinfuse all'interno del Belgio e verso le regioni industrializzate dell'Europa 
nord- occidentale. Benché il porto di Zeebrugge attraversi ora un periodo di 
rapida crescita e stia ampliando i propri impianti, non esiste un vero e proprio 
progetto di collegamento fluviale con il suo hinterland. Il canale che unisce i 
due importanti porti marittimi di Gand e Zeebrugge dovrebbe come minimo 
garantire il transito di imbarcazioni della classe Vb. 
La costruzione del canale di Caberg consentirebbe il collegamento diretto fra il 
canale Juliana e il canale Albert, evitando così la deviazione attualmente 
necessaria attraverso Maastricht e Lanaye (18). Nei Paesi Bassi è previsto un 
potenziamento della Mosa, del canale laterale Lisse-Buggenum e del canale 
Juliana (22) onde consentire la circolazione dei convogli spinti a due chiatte. 
Lungo la Mosa è prevista la costruzione di una chiusa supplementare a Lith. 
3.4 Le idrovie d'importanza regionale 
All'interno della Comunità esistono peraltro delle zone in cui la navigazione 
interna riveste un'importanza sostanzialmente regionale e le cui idrovie non 
sono a volte collegate alla rete europea principale. Si tratta essenzialmente 
del bacino del Po (Italia), del Duero (Portogallo) e del Tago (Spagna e 
Portogallo). In alcune di queste regioni già industrializzate il traffico 
stradale ha raggiunto livelli di congestione. In altre esiste una possibilità di 
crescita del tessuto industriale. Per tutte potrebbe risultare alquanto 
vantaggioso lo sviluppo della navigazione interna. Il tronco navigabile del Po, 
in particolare, offre opportunità interessanti se collegato con i trasporti che 
transitano per la Svizzera e l'Austria, il che gli conferisce una certa 
rilevanza a livello comunitario. 
In Italia, il Piano generale dei trasporti prevede a questo proposito interventi 
di costruzione sulla rete navigabile interna della pianura padana e del Veneto 
(28). I lavori previsti riguardano una zona caratterizzata da traffico intenso 
(il 67% del trasporto di merci si concentra in Italia nelle quattro regioni del 
Piemonte, della Lombardia, dell'Emilia Romagna e del Veneto) e mirano a deviare 
verso le vie navigabili parte di tale traffico che attualmente avviene 
esclusivamente su gomma. 
Il progetto di via navigabile che collega l'Adriatico al Danubio (29) fa parte 
di un'iniziativa a cui collaborano sei paesi (la cosiddetta "Esagonale"). 
Per gli interventi di interesse comunitario, è stato sollecitato un 
finanziamento (nel quadro del Gruppo G-24) per poter realizzare il relativo 
studio di fattibilità. 
- 89 -
1.5 Priorità a breve e medio termine nell'Europa orientale 
Con l'apertura del collegamento Meno-Danubio ed il completamento di alcuni 
lavori di risistemazione dell'asse sud-est, intorno al 1995 un convoglio spinto 
a due chiatte potrà navigare senza interruzioni da Rotterdam al Mar Nero. Il 
canale sarà già utilizzabile a partire dal 1992, permettendo cosi il trasporto 
fluviale di merci da e verso l'Austria, l'Ungheria, la Cecoslovacchia 
meridionale e gli altri paesi danubiani dell'Europa orientale. 
Il problema più grave lungo quest'asse e la profondità del Danubio fra 
Bratislava e Budapest (1,6 m) che rende poco sicura la navigazione (26). 
Per quanto riguarda il tronco Vienna-Budapest del Danubio, era prevista la 
costruzione di tre dighe in quanto, per ragioni economiche, non risultava 
possibile realizzare la profondità di 2,50 metri per l'intero tratto navigabile 
secondo le raccomandazioni formulate dalla Commissione del Danubio. 
A medio e a lungo termine, l'alto Danubio, in quanto punto terminale dei 
principali flussi di traffico, costituirà una strozzatura (10 giorni di viaggio 
dal punto di caricamento). Il livello di carico dei battelli, se si considera il 
problema dei bassi fondali, comporta necessariamente la scelta di criteri 
elevati di costruzione. Gli attuali studi hanno messo a punto progetti di 
portata minore rispetto a quelli inizialmente previsti. A valle di Passau, date 
le buone condizioni di idraulicità, dovrebbe tuttavia essere possibile eliminare 
la strozzatura grazie a misure appropriate. 
- 90 -
3.6 Progetti a lungo termine nell'Europa orientale 
Negli anni a venire potrebbe sorgere la necessità di potenziare la rete 
idroviaria nell'Europa centrale, in particolare mediante un collegamento fra 
1'asse est-ovest ed il bacino del Danubio (13). La costruzione di canali fra 
l'Elba, l'Oder e il Danubio costituisce un progetto di portata ancora maggiore 
rispetto al collegamento Reno-Meno-Danubio, in quanto dovrebbe consentire di 
congiungere la rete delle vie navigabili della Germania e della Polonia 
orientali ai paesi danubiani. 
L'ECE ha nominato nel 1959 un gruppo di esperti perché esaminasse la fattibilità 
del progetto. Uno studio è stato pubblicato nel 1982 e attualmente gli Stati 
interessati vengono spronati a pianificare, concretizzare e finanziare il 
progetto. 
- 91 -
4. ALTRI POSSIBILI INTERVENTI DI RISANAMENTO 
4.1 II trasporto combinato 
Mentre i trasporti su gomma e su rotaia hanno ormai raggiunto la loro capacità 
limite sui grandi assi, l'eccedenza di stiva della flotta interna potrebbe 
essere utilizzata con raziocinio soprattutto nel quadro del trasporto combinato; 
la containerizzazione e, in misura minore, i trasporti RO/RO sul Reno e sul 
Danubio sono in costante aumento. Più precisamente, il trasporto di container è 
passato da 40.000 TEU nel 1977 a 450.000 TEU nel 1990. 
Onde sviluppare i punti forti del trasporto combinato per via navigabile, 
occorre prendere in considerazione le esigenze tecniche minime dei battelli, 
delle idrovie e dei punti di trasbordo (porti/terminali). Per garantire servizi 
di trasporto combinato che siano economicamente vantaggiosi, i battelli devono 
essere in grado di trasportare almeno 4 container in larghezza e 3 in verticale, 
il che equivale a un'altezza libera minima sotto i ponti di 7 metri (compreso il 
margine di sicurezza). Il trasporto RO/RO viene effettuato principalmente da 
battelli della classe V o superiore. 
Considerando i requisiti minimi imposti alle infrastrutture (profondità, altezza 
libera), le seguenti vie navigabili ben si adattano alla containerizzazione: 
- Reno, da Basilea fino al Mar del Nord, 
asse nord-sud: i canali di giunzione fra Amsterdam, Anversa, Gand, nonché 
Bruxelles e il Reno, la Mosa fino a Namur, il canale Juliana, il canale 
Albert. 
- asse sud-est: l'intero tratto del Danubio a valle di Deggendorf ben si 
adatterebbe al trasporto di container (4 in larghezza x 3 in altezza) se però 
esistessero delle garanzie per il canale navigabile a monte di Budapest. 
Le seguenti idrovie sono parzialmente adatte, in quanto consentono il passaggio 
di 3 container in larghezza e 2 in altezza: 
- bacino del Reno: la Moselle fino a Nancy, la Saar canalizzata, il Neckar, 
- asse est-ovest: il canale laterale dell'Elba (à prevista la sistemazione del 
Mittellandkanal), 
asse nord-sud: la Schelda, la Senna fino a Parigi, 
asse sud-est: Meno-Danubio, 
- il Rodano e la Saona fino a Chalon. 
- 92 -
Questa rete è stata delineata (1) da un gruppo di lavoro ad alto livello, 
istituito con risoluzione del Consiglio del 30 ottobre 1990, che ha condotto 
un'analisi economica e tecnica della capacità delle vie navigabili esistenti 
allo scopo di offrire un efficace servizio di trasporto di container e di casse 
mobili. Attualmente la rete non riveste un ruolo troppo importante, ma ha 
bisogno di investimenti per potersi estendere, soprattutto nel quadro dei 
progetti previsti dal piano direttore delle vie navigabili. 
4.2 Sistemi d'informazione 
Le tecnologie dell'informazione in continuo sviluppo consentono di migliorare la 
guida e il controllo del traffico. Le comunicazioni fra il battelliere e la 
stazione a terra possono consentire un impiego più efficiente dell'idrovia, un 
aumento della velocità di trasporto e condizioni di maggiore sicurezza. 
La Commissione ha attualmente allo studio una proposta concernente le possibili 
applicazioni telematiche al trasporto per idrovia nel quadro del programma di 
Ricerca e Sviluppo denominato "Sistemi nervosi europei" (ENS). 
Tale proposta presuppone un intenso sforzo di ricerca in materia di definizione 
ed impiego di messaggi convenzionali a livello europeo per gestire l'uso delle 
chiuse e dei centri per il controllo del traffico lungo le idrovie interne. Uno 
degli obiettivi prioritari di questa ricerca è creare una rete organizzata di 
infrastrutture telematiche fra le autorità competenti dei diversi Stati membri, 
onde consentire al trasporto fluviale di divenire un importante anello della 
catena logistica grazie a una maggiore partecipazione della flotta fluviale ad 
un sistema integrato di trasporto multimodale. 
1) Cfr. Comunicazione della Commissione del 25.5.1992 relativa alla creazione e 
alle condizioni di funzionamento di una rete europea di trasporto combinato 
COM(92)230/4. 
- 93 -
5. Proseguimento dei lavori 
Pur essendo già stato possibile formulare importanti conclusioni, non si e 
potuto ancora stabilire un preciso quadro d'insieme. Per tale ragione si 
suggerisce che i lavori avviati possano essere proseguiti dal gruppo. 
I lavori da completare comprendono: 
5.1 la realizzazione di studi prospettici sui flussi di traffico e di analisi 
del rapporto costi-benefici, ove contribuiscano in modo sostanziale a fornire un 
fondamento economico ai progetti che si iscrivono nell'ambito del piano 
direttore; 
5.2 l'esame delle possibilità offerte dai nuovi collegamenti, soprattutto in 
termini ambientali, tenuto conto dei possibili effetti nocivi prodotti 
dall'aumento del traffico terrestre su gomma, rotaia, ecc., ove non si 
realizzassero nuove infrastrutture fluviali; 
5.3 l'analisi delle tecniche che consentono di ricorrere alle idrovie per le 
operazioni precedenti o successive alla spedizione di merci effettuata 
ricorrendo alla navigazione costiera o a quella marittima sulle brevi distanze; 
5.4 l'applicazione alla rete idroviaria di sistemi d'informazione armonizzati e 
il ricorso alla telematica, tecnologie, queste, che contribuiscono in modo 
sostanziale ad incrementare la sicurezza della navigazione e a razionalizzare il 
traffico, rendendo cosi possibile un aumento della capacità infrastrutturale 
mediante un impiego migliore della rete esistente; 
5.5 lo studio delle modalità di finanziamento delle infrastrutture della rete 
idroviaria (mediante il ricorso a fondi pubblici o privati); 
5.6 il potenziamento di una politica atta a promuovere il ricorso alle idrovie, 
in quanto elemento complementare alle misure adottate in materia di 
infrastrutture, onde garantire in particolare la validità degli investimenti 
destinati ai lavori di sistemazione della rete idroviaria. 
Sarà cosi possibile sviluppare un nuovo quadrò d'insieme, da presentare al 
Consiglio, che tenga conto dei fondamenti scientifici e politici delle 
conclusioni e delle raccomandazioni. Da parte sua, la Commissione awierà i 
lavori necessari in tal senso. 
- 94 -
Proposta di 
DECISIONE DEL CONSIGLIO 
relativa allo sviluppo di una rete europea 
delle vie navigabili 
Il Consiglio delle Comunità europee, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare 
l'articolo 75, 
vista la proposta della Commissione d), 
visto il parere del Parlamento europeo (2), 
visto il parere del Comitato economico e sociale (3), 
considerando che per il corretto funzionamento del mercato interno occorre 
potenziare ed aumentare l'efficacia delle infrastrutture di trasporto nella 
Comunità fra i principali porti marittimi e le regioni industrializzate del 
centro Europa, in particolare attraverso una rete di vie navigabili per il 
trasporto di merci, 
considerando l'esigenza di un maggior ricorso al trasporto per idrovia negli 
scambi, tenuto conto dei vantaggi sotto il profilo dei coBti, dello scarso 
impatto sull'ambiente e del consumo limitato di energia, 
(1) 
(2) 
(3) 
- 95 -
considerando che la navigazione interna dispone di notevoli riserve sia in 
termini di capacità di stiva che di utilizzazione delle infrastrutture, che 
consentono di garantirne l'effettiva complementarietà rispetto agli altri modi 
di trasporto; 
considerando che lo sviluppo di una rete europea delle vie navigabili richiede 
l'elaborazione di uno schema direttivo che tenga conto degli obiettivi di 
coerenza tecnica delle idrovie e che precisi le azioni prioritarie da 
intraprendere; 
considerando che le azioni devono riguardare gli assi più importanti per il 
flusso di merci all'interno della Comunità; 
considerando che gli schemi direttivi delle reti infrastrutturali di trasporto 
hanno carattere indicativo ed evolutivo e mirano a realizzare progressivamente 
un sistema di trasporto multimodale, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: 
Articolo 1 
La rete europea delle vie navigabili corrisponde in linea di massima ai bacini 
fluviali esistenti ed ò costituita da un certo numero di assi di trasporto 
principali su fiumi e canali nonché delle diverse diramazioni e ramificazioni 
di collegamento. Tale rete consente in particolare di servire zone industriali e 
agglomerati urbani importanti, e di collegare fra loro i grandi porti marittimi. 
Le caratteristiche tecniche minime adottate per le idrovie della rete sono 
quelle corrispondenti alle dimensioni dei battelli della classe IV e permettono 
il passaggio, in condizioni soddisfacenti, dei battelli utilizzati per il 
trasporto combinato. La rete si sviluppa in una prospettiva temporale di almeno 
dieci anni, conformemente allo schema direttivo riportato in allegato. 
- 96 -
Articolo 2 
Azioni prioritarie vengono condotte nell'ambito più appropriato al fine di 
realizzare i raccordi mancanti e sopprimere i punti di strozzatura seguenti: 
* Riassetto del Mittellandkanal e attraversamento dell'Elba a Magdeburgo 
* Miglioramento dei collegamenti fra l'Elba e l'Oder 
* Collegamento Twentekanaal-Mittellandkanal 
* Collegamento Senna-Schelda in Francia e in Belgio 
* Miglioramento del canale di giunzione Schelda-Reno in Belgio (ramo sud e 
canale da Charleroi a Bruxelles) 
* Potenziamento del ramo orientale del collegamento nord-sud attraverso la 
Mosa, il canale di Lanaye e il canale Juliana in direzione del Reno 
* Collegamento Reno-Rodano 
* Valorizzazione dell'Elba fra Magdeburgo e la frontiera cecoslovacca 
* Collegamento Meno-Danubio e potenziamento del Meno e del Danubio fra 
Straubing e Vilshofen 
* Potenziamento del Danubio fra Vienna e il Mar Nero (progetto non comunitario) 
Articolo 3 
La presente decisione conferisce allo schema direttivo carattere indicativo al 
fine di promuovere le azioni degli Stati membri e, eventualmente, della Comunità 
volte a realizzare progetti facenti parte delle reti. Essa non implica alcun 
impegno finanziario degli Stati membri o della Comunità. 
- 97 -
Articolo 4 
li Stati membri sono destinatari della presente decisione. 
Fatto a Bruxelles, addi 
Per il Consiglio 
Il Presidente 
I 
00 
- 99 
Valutazione dell'impatto 
sulle PMI e sull'occupazione della proposta di decisione del Consiglio relativa 
allo sviluppo di una rete europea delle vie navigabili 
1. Obblighi amministrativi inerenti all'applicazione della decisione proposta 
Nessuno 
2. Vantaggi per le imprese 
Lo sviluppo della rete europea delle vie navigabili andrà a vantaggio delle 
PMI in generale, in quanto migliorerà le condizioni di trasporto, e, più 
specificamente, delle PMI che utilizzano prodotti semilavorati. 
3. Inconvenienti per le imprese 
Nessuno 
4. Inconvenienti a livello di occupazione 
Nessuno 
5. Vi è stata una concertazione preliminare con le parti sociali? 
No 
6. Esiste un'alternativa meno vincolante? 
No 

'ÎOO 
ISSN 0254-1505 
COM(92) 231 def. 
DOCUMENTI 
rr 07 
N. di catalogo : CB-CO-92-363-1T-C 
ISBN 92-77-46982-X 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
Lr2985 Lussemburgo