COM\fISSIONE DELLE COMUNITA EUROPEE 
LIBRO VERDE 
relativo a COMC92) 46 def. 
Bruxelles, 12 maggio 1992 
L•IMPATTO DEi TRASPORTI SULL.AMBIENTE: 
UNA STRATEGIA COMUNITARIA PER UNO SVILUPPO SOSTENIBILE DEi 
TRASPORTI NEL PIENO RISPETTO DELL.AMBIENTE 
(Comunioazione della Commissione) 
Libro verde relativo a11·impatto del trasporti su11·ambiente 
Una strategia comunltaria per uno sviluppo sostenibile dei trasporti 
nel pieno rlspetto de11·ambiente 
I. INTRODUZIONE 
a) Premessa 
b) Alcune date importanti 
II. I PROBLEMI AMBIENTALI 
a) Le questioni al l'ordine del giorno 
b) I I ruolo dei trasporti 
c) L'impatto dei trasporti sul l'ambiente 
Ill. L•IMPATTO SULL.AMBIENTE 
a) L'inquinamento operativo 
b) L'occupazione del suolo e I' intrusione 
c) La congestione 
d) I rischi connessi al trasporto di merci pericolose 
e) Conclusioni 
IV. LE TENDENZE ECONOMICHE 
a) Tendenze e previsioni 
b) Cambiamenti struttural i 
c) La see I ta del l'utente 
V. UNA STRATEGIA COMUNE 
a) Una strategia d' insieme 
b) Bi lancio del I ·azione comunitaria 
c) Uno svi luppo sostenibi lee i I futuro dei trasporti 
d) Un nuovo quadro normativo 2 
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I. INTRODUZIONE 
a) Premessa 
1. Nel mondo industrial izzato e. in particolare. nel la Comunita I' impatto dei 
trasporti sul I 'ambiente e oggetto di un esame sempre piu attento. I I 
carattere universale dei problemi ambiental i -si pensi al I 'effetto serra 
ha fatto prendere coscienza della necessita di adottare una strategia a 
I ivel lo mondiale. 
A sua vol ta, I 'adozione di tale strategia ha evidenziato I 'esigenza di 
analizzare le cause dei problemi ecologici secondo una nuova impostazione. 
Oggi. pertanto, si ritiene che non ci si possa piu I imitare al lo studio 
del le cause primarie o immediate. ma sia necessario andare al cuore stesso 
del problema: i I comportamento umano. In tal senso. la dichiarazione di 
Bergen (1) ri leva come "dei modi di produzione e di consumo insostenibi Ii, 
soprattutto nei paesi industrial izzati, siano al I 'origine di numerosi 
problemi ambiental i e rischino in particolare di precludere ogni possibi le 
alternativa al le generazioni future. esaurendo la base stessa del le 
risorse" (1). In una sorta di monito, i firmatari del la dichiarazione 
ritengono che "per giungere ad uno svi luppo sostenibi le ... occorra 
apportare dei cambiamenti fondamental i ai valori umani relativi 
al I 'ambiente, oltre che agl i stessi comportamenti e modi di 
consumo ... " (1). A tale proposito, sottolineano la necessita di "ridurre 
gl i effetti nocivi dei trasporti sul l'ambiente favorendo lo svi luppo di 
servizi di trasporto urbani e regional i rapidi, sicuri e convenienti e 
riducendo la circolazione dei veicol i privati nel le zone urbane" (1). 
Ri levano altresi I 'esigenza di favor ire una riduzione del la domanda di 
servizi di trasporto. 
2. lnsieme ad altre attivita umane, i trasporti sono pertanto divenuti oggetto 
di un attento esame. Si tende infatti a ritenere che Questo settore di 
attivita abbia un impatto negativo sul l'ambiente. In particolare, ne danno 
conferma le preoccupazioni suscitate dagl i effetti nocivi e dai danni 
causati dal I' intensita del traffico nel le regioni che, per la loro stessa 
posizione geografica, sono maggiormente sensibi Ii al traff ico, ad esempio le 
regioni alpine, o nel le zone densamente popolate, Qua Ii i grandi centri 
urban i. 
(1) Dichiarazione ministeriale di Bergen relativa ad uno svi luppo 
sostenibi le nel I 'area del I 'ECE, 16 maggio 1990, pagg. 2, 4, 11. 
-2 -
Tali timori sono condivisi dal Gruppo di lavoro "Trasporti 2000 Plus" che, 
nel la relazione "I trasporti in un'Europa che cambia", cita proprio questo 
settore come uno dei principal i responsabi Ii dei problemi energetici ed 
ecologici, in quanto tra i maggiori consumatori di combustibi Ii fossi Ii e 
causa di danni e turbamenti ambiental i ri levanti (1) 
b) Alcune date importantl 
3. La volonta pol itica di tener conto del le considerazioni ambiental i nel la 
pianif icazione del lo svi luppo socio-economico del la Comunita si manifesta 
con una certa decisione in seguito al le dichiarazioni del Vert ice di Parigi 
del I 'ottobre del 1972, che portano la Commissione ad adottare un primo 
programma d'azione in materia ambientale per i I periodo 1973-1977. I I 
programma mirava essenzialmente a garantire i I buon funzionamento del 
Mercato comune, anche mediante un'uniformazione del le norme relative ai beni 
di consumo. 
Per quanto riguarda in particolare i I set tore trasporti erano previsti dei 
migl ioramenti dal punto di vista tecnico relativamente al le emissioni sonore 
e gassose prodotte dai veicol i a motore ed era altresi f issato un I imite 
massimo per i I contenuto di piombo dei carburanti. Si contemplavano anche 
azioni specif iche per quanto concerne I' inquinamento marino provocato dai 
trasporti marittimi. Si cominciava, infine, a richiamare I 'attenzione sui 
problemi causati dai trasporti nel I 'ambiente urbano. 
4. In questa stessa ottica, i I secondo programma d'azione per i I periodo 1977-
1981 Si e incentrato, per quanto riguarda i trasporti, SUI I' inquinamento 
marino e sul le mi sure miranti a ridurre le emissioni sonore dei veicol i a 
motore, dei motocicl i e deg Ii aeromobi Ii. 
(1) Gruppo di lavoro "Trasporti 2000 Plus", "I trasporti in un'Europa che 
cambia", dicembre 1990. 
-3 -
I I terzo programma d'azione per i I periodo 1982-1986 ha aggiunto una nuova 
dimensione agl i orientamenti di base: la pol itica ambientale doveva 
ispirarsi al principio secondo i I qua le l'ambiente stesso deve imporre 
I imiti al lo svi luppo socio-economico. I I programma sottol ineava quindi la 
necessita di dare maggior spazio al le questioni ambiental i nel la pol itica 
dei trasporti. Tra le sue priori ta figuravano le emissioni deg Ii 
autoveicol i, le emissioni sonore deg Ii aeromobi Ii e la valutazione 
del I 'impatto ambientale dei progetti infrastruttural i. 
5. Solo nel quarto programma d'azione (1987-1992) si e tuttavia riconosciuta 
I 'ampiezza del I' interazione tra i trasporti e I 'ambiente. 
I I nuovo orientamento puo ritenersi una conseguenza del I 'Atto uni co in cui, 
al l'articolo 130 R, si afferma che le esigenze connesse con la salvaguardia 
del I 'ambiente devono costituire una componente del le altre pol itiche del la 
Comunita. Tale orientamento e stato approvato dal Consiglio europeo nel la 
Dichiarazione del giugno del 1990, in cui si sot to I ineava la necessita di 
uno svi luppo sostenibi le ed ecologicamente sano, in I inea con quanto 
previsto dal Rapporto del la Commissione mondiale per I 'ambiente e lo 
svi luppo "11 nostro comune futuro", del 1987 (Rapporto Brundtland). 
6. La decisione di soffermarsi sul le interazioni tra la pol itica ambientale e 
le altre pol itiche comunitarie, in particolare nel settore trasporti, 
adottata dal la Commissione nel I 'apri le del 1989, costituisce in tal senso un 
passo avanti ben piu deciso. Da tale riflessione sono scaturite le I inee 
direttrici per la real izzazione di ulteriori studi, al fine di valutare, in 
un quadro globale e coerente, I· impatto ambientale dei trasporti. 
7. Oltre ad esserne una logica prosecuzione, i I presente Libro verde vuol 
rispondere al le preoccupazioni espresse su scala mondiale in merito ad 
alcuni problemi ambiental i che ci coinvolgono tutti. In tal senso, la 
posizione del la Comunita per quanto riguarda i I riscaldamento del pianeta -
evidenziata dal le conclusioni del Consiglio congiunto "Energia-ambiente", 
del 29 ottobre 1990, sul la pol itica da avviare per far fronte ai mutamenti 
cl imatici e sul le mi sure da intraprendere per stabi I izzare, entro i 1 2000, 
le emissioni di C02, prevedendo eventualmente ulteriori riduzioni -conferma 
tali preoccupazioni, ma sottol inea altresi la necessita di un'azione 
specif ica. 
-4 -
I I presente Libro verde e pure in I inea con gl i orientamenti concernenti piu 
specificamente la pol itica dei trasporti urbani definiti dal Libro verde 
sul l'ambiente urbano pubbl icato dal la Commissione (1). Tiene inoltre conto 
del la necessita di creare nuove prospettive per le regioni periferiche, cosi 
che anch'esse possano pienamente benef iciare del benessere generato dal 
Mercato unico, come prospettato nel la comunicazione del la Commissione 
"Europa 2000" (2) 
I I Libro verde rappresenta una risposta al la risoluzione adottata dal 
Parlamento europeo nel settembre del 1991, in cui si invitava "la 
Commissione a presentare al Consiglio un programma-Quadro final izzato ad una 
protezione ottimale del I 'ambiente nel mercato europeo dei trasporti" (3) 
8. ~ altresi in I inea con i I prossimo programma d'azione in materia ambientale 
(i I Quinto, in ordine cronologico), dal ti to lo "Verso uno svi luppo 
sostenibi le", in cui vengono tracciati gl i orientamenti general i di una 
nuova pol itica e strategia miranti al la protezione del I 'ambiente e del le 
risorse natural i e al raggiungimento di un ritmo di svi luppo sostenibi le. 
La nuova impostazione differisce notevolmente da Que I la adottata nei 
precedenti programmi d'azione in materia ambientale, in Quanto vengono presi 
in considerazione piu in particolare gl i agenti inQuinanti e le attivita 
specifiche che danneggiano le risorse natural i e I ·ambiente. Obiettivo del 
programma e avviare un mutamento nel le tendenze e nel le pratiche che oggi 
hanno un impatto negativo sul I 'ambiente, cosi da garantire benessere e 
crescita socio-economica al le generazioni attual i e future. Tale mutamento 
si real izzera tramite una condivisione di responsabi I ita e facendo appel lo 
al le amministrazioni statal i, al le imprese pubbl iche e private e agl i stessi 
individui, conformemente al principio del la sussidiarieta. 
(1) [COM(90) 218 def., del 27.6.1990.] 
( 2) [OM ( 91 ) 452 def . . de I 7. 11 . 1991 . ] 
(3) PE 145.075 fine settembre 1991. 
-5 -
I I Quinto programma d'azione riguarda essenzialmente cinque set tori 
economici "bersagl io", tra cui i trasporti; prevede azioni miranti. oltre 
che al la salvaguardia del I 'ambiente, anche al lo svi luppo sostenibi le e al 
benessere dei suddetti settori. 
I I presente Libro verde traduce gl i obiettivi del Quinto programma d'azione 
in una strategia globale e coerente per i I settore trasporti. 
9. Contiene una valutazione del I· impatto globale dei trasporti sul I 'ambiente e 
def inisce una strategia comune di "svi luppo sostenibi le" che dovrebbe 
consent ire ai trasporti stessi di svolgere i I ruolo socio-economico che loro 
compete, I imitando al tempo stesso gl i effetti nocivi che essi possono 
causare al l'ambiente. 
lntende inoltre aprire una discussione quanto al le modal ita necessarie per 
i I raggiungimento deg Ii obiettivi di tale strategia. Questo argomento sara 
parte integrante del Libro bianco che la Commissione dedichera al lo svi luppo 
futuro del la politica comune dei trasporti. 
I I principio del la sussidiarieta rappresentera uno deg Ii elementi chi ave 
atti a garantire che, tramite iniziative nazional i, regional i e local i 
appropriate, tale strategia trovi piena appl icazione. 
Molte del le questioni affrontate dal presente Li bro verde non intendono dar 
luogo ad alcuna azione legislativa a I ivel lo comunitario. Potrebbero 
tuttavia tradursi ne1·1 'avvio di azioni in materia di ricerca, nel la 
fissazione di norme, o nel la definizione di obiettivi. In tal caso. i I ruolo 
legislativo spettera agl i Stati membri. oppure al le autorita regional i o 
local i. I I Libro verde, in altre parole, non vuol rappresentare alcun 
programma legislativo da parte del la Comunita; intende sempl icemente aprire 
una discussione in tal sense. 
-6 -
II. I PROBLEMI AMBIENTALI 
a) Le questioni all"ordine del giorno 
10. Le valutazioni scientifiche del Comitato intergovernativo sui mutamenti 
climatici (CIMC) del 1989 e del 1990 hanno richiamato I 'attenzione del 
mondo intero suite cause e sul le conseguenze del I 'effetto serra. Sebbene 
l'entlta del problema non sia stata ancora precisata dal punto di vista 
SCientifiCO, Si e generalmente concordi nel ritenere Che le forti 
concentrazioni di gas responsabi Ii del l'effetto serra influenzeranno i I 
clima del pianeta. provocando un riscaldamento del la terra ed un 
conseguente innalzamento del I ivel lo deg Ii oceani. 
La produzione di energia, I' industria e i trasporti sono ormai riconosciuti 
come le maggiori fonti di biossido di carbonio (C02), vale a dire del gas 
prodotto dal l'uomo principalmente responsabi le del I 'effetto serra. 
11. L'assottigl iamento de Ila fascia d'ozono. che rende la terra piu vulnerabi le 
al le radiazioni ultraviolette, e provocato dal le emissioni di 
clorofluorocarburi (CFC) e di idrocarburi alogenati ("halon"). I I 
contributo diretto dei trasporti a tale fenomeno e rappresentato dal 
trasporto di merci con impianti di refrigerazione e dal la circolazione di 
veicol i provvisti di sistemi di condizionamento d'aria. 
Un altro fenomeno altrettanto importante, ma piu circoscritto rispetto 
al I 'effetto serra, e quel lo del le piogge acide, che danneggiano la fauna e 
la flora e corrodono i material i edi Ii. Al la formazione del le piogge acide 
contribuiscono gl i agenti inquinanti emessi dai trasporti, in particolare 
lo zolfo e gl i ossidi d'azoto. 
12. Tra i problemi ambiental i che oggi ci aff I iggono f igura, inoltre, 
l'accumulo di ozono nel la troposfera, dovuto al l'emissione di composti 
organici volati Ii (COV) e di ossidi di azoto (NOx). Anche per questo 
fenomeno, che costituisce una vera e propria minaccia per la salute 
del I 'uomo e per la vita animale, i trasporti hanno la loro parte di 
responsabi I ita. 
-7 -
13. I suddetti problemi concernono diverse forme di inquinamento atmosferico. 
Un altro problema riguarda infine i danni causati al l'ambiente urbane. I 
trasporti figurano anche qui tra le principal i cause del I 'attuale degrado 
de I I e c i t ta . 
b) II ruolo dei trasporti 
14. Ai f ini del presente documento, si intenderA per "trasporto" un 
trasferimento di merci o di persone effettuato con qualsiasi mezzo di 
trasporto pubbl ico o privato (su strada, per ferrovia, per via navigabi le, 
via mare o via aerea), a titolo oneroso o gratuito e ad uso private o 
commerciale. II "traffico" rappresenta la conseguenza fisica del trasporto. 
I trasporti sono di importanza vita le per i I nostro benessere socio­
economico. Sono essenzial i per la produzione e la distribuzione di beni, 
per la prestazione di servizi, per gl i scambi commercial i e per lo svi luppo 
regionale. 
15. Dagl i inizi degl i anni '50, i trasporti contribuiscono in modo ri levante 
al la crescita economica, permettendo nel settore produttivo la 
real izzazione di economie di scala. Con lo svi luppo del la concorrenza in 
mercati fino ad allora protetti, i trasporti hanno offerto ai produttori e 
ai consumatori una piu ampia possibi I ita di scelta, contribuendo a 
migl iorare direttamente o indirettamente la stessa qua I ita del la vita. 
I trasporti hanno contribuito al la grande espansione del settore turistico 
che, con oltre 8 mi I ioni di posti di lavoro, rappresenta piu del 5% del 
p IL. 
16. Nella Comunita, i I settore trasporti copre circa i I 7% del prodotto interno 
lordo ed assorbe i I 7% del I 'occupazione totale (1). Queste percentual i 
raggiungono rispettivamente i I 10 e i I 9%, se si includono i I trasporto di 
merci e persone effettuato per conto proprio e la produzione degl i stessi 
mezzi ed infrastrutture di trasporto (2) 
(1) Gruppo di lavoro "Trasporti 2000 Plus", op. cit., pag. 5. 
(2) E. Jacobs, Le marche europeen unique: un def i pour la pol itique des 
transports, 1990, pagg. 4-5. 
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Secondo le valutazioni del I 'OCSE, tuttavia, i I costo socio-economico dei 
sol i trasporti su strada -inquinamento, congestione ed incidenti -
ammonterebbe al 5% del PIL (1). Non coprendo tutte le forme di impatto 
ambientale (in particolare, I 'effetto serra) e I imitandosi ad un uni co 
settore dei trasporti, questo dato non esprime comunque i I costo esterno 
complessivo dei trasporti. 
17. Dagli inizi deg Ii anni '50, i progressi tecnologici hanno permesso al I 'uomo 
di spostarsi piu rapidamente, con maggior frequenza e su distanze piu 
lunghe, rendendo possibi le I 'el iminazione del le barriere economiche, 
social i, nazional i, etniche e geograf iche. 
Tale evoluzione ha dato impulso a spostamenti massicci, inf luenzando 
notevolmente i comportamenti umani e, piu in genera le, i I modo di vita, in 
particolare nei paesi industrial izzati. L'avvento del I 'automobile e la sua 
ampia diffusione hanno favorito uno stile di vita che stimola la gente a 
spostarsi tanto che, i I fat to di non possedere un veicolo privato viene 
spesso considerato come una situazione di vero e proprio svantaggio in 
quanto I imita la possibi I ita di accedere a determinati servizi. 
c) L"impatto dei trasporti sull"ambiente 
18. Ai f ini del presente documento, i I termine "ambiente" includera, per gl i 
esseri umani, le nozioni di qua I ita e di condizione di vitae, per la fauna 
e la flora, di ambiente e habitat naturale. La qua I ita del la vitae 
determinata dal la disponibi I ita -a lungo termine e in quantita e qua I ita 
sufficienti -di risorse qua Ii, in genera le, I 'acqua, I 'aria, la terra e lo 
spazio, nonche di materie prime. Nelle risorse e compreso anche i I 
patrimonio naturale e culturale. 
19. Fino a non molto tempo fa, se si eccettuano le iniziative di prevenzione 
del I' inquinamento marino adottate nel set tore, era consuetudine misurare 
I' impatto dei trasporti sul I 'ambiente principalmente in termini di 
inquinamento atmosferico ed acustico. 
(1) OCSE (1988): Transports et environnement, Parigi, 1988, pag. 11. 
-9 -
Le azioni miranti a contenere I' inquinamento atmosferico dovuto al traff ico 
veicolare riguardavano unicamente le emissioni di alcuni agenti inquinanti 
prodotti dai veicol i a motore. In tal senso, i paesi industrial izzati hanno 
adottato norme specif iche relative al I 'emissione di monossido di carbonio 
(CO), di idrocarburi (HC), di ossidi di azoto (NOx) e, nel caso di motori 
diesel, di part ice I le (particolato). Da parte sua, la Comunita ha 
introdotto misure legislative miranti a ridurre le emissioni gassose dei 
veicoli a motore ea promuovere I 'uti I izzo di benzina senza piombo. Le 
norme comunitarie sono state regolarmente adattate al progresso 
tecnologico. 
20. Per quanto riguarda I' inquinamento acustico, i paesi industrial izzati hanno 
invece f issato dei valori massimi di emissione per le automobi Ii, gl i 
autobus, gl i autocarri, motocicl i e gl i aereomobi Ii. La Comunita, da 
parte sua, ha stabi I ito valori massimi per i veicol i adibiti al trasporto 
di persone e di merci e per i motocicl i ed ha adottato disposizioni 
legislative miranti al la progressiva messa fuori esercizio deg Ii 
aeromobi Ii piu rumorosi. Nessun I imite e invece stato f issato per le 
emissioni sonore prodotte dai trasporti ferroviari. 
21. La strategia adottata risultava pertanto riduttiva, poiche oltre a 
riguardare essenzialmente un aspetto del problema -le emissioni dei 
veicol i -si I imitava al I' impatto ambientale di un uni co set tore dei 
trasporti. 
Va ricordato, invece, che qualsiasi tipo di trasporto a motore arreca danno 
al l'ambiente ed e fonte di inquinamento. L' impatto ambientale che ne deriva 
non si I imita unicamente al I' inquinamento atmosferico e varia, per entita 
ed ampiezza, a seconda del modo di trasporto. 
22. Per una valutazione i I piu possibi le ampia del I· impatto dei trasporti 
sul I 'ambiente, I 'anal isi contenuta nel presente documento si basa su un 
certo numero di criteri connessi con la qual ita del I 'ambiente, 
conformemente al la definizione del termine data nei paragrafi precedenti. 
-10 -
Tali criteri riguardano I· impatto del l'inQuinamento operative dei 
trasporti su aria. acQua e suoto e sul la qua I ita det ta vita, I' impatto 
de lie infrastrutture di trasporto a live I lo spaziale, le conseguenze del la 
congestione ed i rischi connessi al trasporto di merci pericolose. 
L'anal isi e quindi completata da una valutazione dei problemi specif ici 
causati dai trasporti e dal traff ico in ambiente urbano. 
-11 -
Ill. L•IMPATTO SULL.AMBIENTE 
23. Per la moltepl icita e la varieta di aspetti connessi con I' impatto dei 
trasporti sul l'ambiente, la presente analisi, come precedentemente 
indicato, si basa su un certo numero di criteri riguardanti la qua I ita 
dell'ambiente: I' inquinamento operativo, l'occupazione del suolo, la 
congestione e i rischi connessi al trasporto di merci pericolose. 
a) L·inqulnamento operatlvo 
24. L' inquinamento operativo e dovuto al funzionamento vero e proprio dei 
diversi mezzi di trasporto. Si ripercuote sul la qua I ita del I 'aria, 
del I 'acqua e del suolo ed e inoltre fonte di rumore e vibrazioni. Mo Ito 
spesso le conseguenze di questo tipo di inquinamento si manifestano nel 
lungo periodo, per giunta sommandosi, ad eccezione del le emissioni sonore e 
del le vibrazioni i I cui impatto e immediato e passeggero. 
L'inqulnamento atmosferico 
25. L'inquinamento "atmosferico" e causato dal I 'emissione nel I 'aria di sostanze 
chimiche che ne alterano la composizione, con tutti rischi che ci6 
comporta per la salute umana, nonche per la fauna e la flora. Alcuni agenti 
inquinanti esercitano i loro effetti solo in prossimita del la fonte da cui 
provengono, vale a dire nel I 'area in cui la loro concentrazione e piu 
elevata. Si puo quindi parlare di un impatto circoscritto, ad esempio per 
le emissioni di piombo. Altri agenti inquinanti, al contrario, fanno 
sent ire ii loro impatto anche a notevole distanza dal la fonte di emissione. 
E i I caso del le emissioni di S02, responsabi Ii del le piogge acide. Inf ine, 
alcuni agenti inquinanti possono avere del le ripercussioni addirittura su 
scala mondiale, come per le emissioni di C02 e di altri gas che causano 
l'effetto serra, influenzando i I cl ima del I· intero pianeta. 
-12 -
26. Per quanto riguarda I' inquinamento atmosferico, le emissioni provenienti 
dai trasporti riguardano le seguenti sostanze: 
i I biossido di carbonio (C02) prodotto dal la combustione di combustibi Ii 
fossi Ii; 
. i I monossido di carbonio (CO), gl i idrocarburi (HC) e i composti organici 
volati Ii (COV), risultato di una combustione incompleta; 
. gli ossidi di azoto (NOx) prodotti da combustioni ad alta temperatura; 
. ii piombo (Pb), nonche i I dibromo- e i I dicloro-1,2-etano aggiunti al la 
benzina per ottenere I' ind ice di ottano desiderato e per garantire una 
maggior volati I ita dei sottoprodotti del la combustione; 
. I 'anidride solforosa (S02) dovuta al maggior tenore di zolfo nel diesel; 
. le minuscole particel le emesse nel I 'atmosfera dai motori diesel; 
la formaldeide ed altre aldeidi. 
I I biossido di carbonio, i I metano e I 'ossido nitroso sono direttamente 
responsabi Ii del I 'effetto serra, mentre gl i ossidi di azoto, i I monossido 
di carbonio e gl i idrocarburi vi contribuiscono in maniera indiretta. 
L'anidride solforosa e gl i ossidi di azoto contribuiscono al la formazione 
del le piogge acide. 
I composti organici volati Ii e gl i ossidi di azoto concorrono al I 'accumulo 
di ozono nel la troposfera. 
GI i idrocarburi, i COV, i I piombo, le aldeidi, i I dibromo- e i I dicloro-
1,2-etano hanno un potenziale effetto cancerogeno, mentre i I piombo, i I 
monossido di carbonio e i I particolato sono pericolosi, in genera le, per la 
salute dell 'uomo. 
27. L'inquinamento atmosferico causato dai trasporti e connesso quasi 
esclusivamente al consumo di energia, piu spesso proveniente da fonti non 
rinnovabi Ii. Secondo le statistiche Eurostat, i I consumo energetico del 
set tore avrebbe raggiunto, nel 1988, 211 ,53 MTEP (1) (pari al 29,8% del 
consumo energetico totale finale). 
(1) Megatonnel lata equivalente petrol io. 
-13 -
Questo valore eQuivale al consume di energia da parte del I· industria e 
rappresenta un terzo del consume energetico finale del la Comunita. 
In percentuale, i I consume energetico dei trasporti puo essere suddiviso 
come segue: 84,4% per i trasporti su strada, 11,1% per i trasporti aerei, 
2,5% per i trasporti ferroviari e 2,0% per la navigazione interna. Ad un 
esame di queste cifre appare pertanto utile procedere ad un confronto tra 
diversi modi di trasporto proprio sul la base del consume energetico. 
28. Anche se per interpretarl i occorre una certa dose di prudenza, i risultati 
del I 'anal isi comparata in questo settore forniscono un' idea piuttosto 
precisa del I '"avidita" energetica dei diversi modi di trasporto, come 
evidenziato dal la tabel la 1 e dal la f igura 1 per quanto riguarda i I 
trasporto di persone. 
In quest'ultimo settore, i dati si riferiscono essenzialmente al le diverse 
caratteristiche di base, riguardanti ad esempio i I tipo di veicolo, treno o 
aeromobi le preso come riferimento, le condizioni di guida per quanto 
concerne i veicol i stradal i, la velocita media, i I consumo energetico 
medio, la capacita di trasporto passeggeri totale, i I tasso di occupazione 
del veicolo, i I ti po di produzione di energia elettrica per i treni 
elettrici. 
I I tasso di occupazione medio varia notevolmente a seconda del modo di 
trasporto considerato e in una comparazione intermodale rappresenta 
pertanto una del le variabi Ii chiave. Nella tabel la 2 e nel la figura 2 viene 
fatto per I 'appunto un confronto tra i I consume energetico specif ico dei 
diversi modi di trasporto, prendendo come riferimento tassi di occupazione 
del 25, del 50, del 75 e del 100%. 
29. Per ottenere una comparazione attendibi le, I· intensita di uti I izzo 
del l'energia -denominata anche "consume energetico specifico" -tenendo 
conto anche del le perdite subite nel corso del processo di produzione e di 
trasmissione, viene espressa in megajoule di energia primaria per 
passeggero/km. 
-14 -
Dal la tabel la 2 e dal le figure 1 e 2 emergono le seguenti conclusioni 
principal i: 
-per quanto riguarda i veicol i ad uso private esistono notevol i differenze 
in funzione del le dimensioni del veicolo stesso; 
-al I 'interno di ciascun modo di trasporto, I 'efficienza energetica e 
proporzionale al tasso di occupazione; 
-gl i aeromobi Ii rappresentano i I modo di trasporto con i I consume 
energetico specifico piu elevate; 
-un aeromobi le ha un consume energetico doppio rispetto ad un treno a 
grande velocita; 
-se si considera un tasso di occupazione del 100%, i I treno e I 'autobus 
hanno i I consume specif ice meno elevate. 
30. Quest'ultima osservazione e particolarmente importante per i I traffico 
durante le ore di punta, in cui i I tasso di occupazione degl i autoveicol i 
privati e molto basso (1-1,2 persone per autoveicolo). le condizioni di 
guida e, quindi, i I consume reale di energia sono motto sfavorevol i a causa 
degl i ingorghi ed inf ine i I tasso di occupazione dei treni e degl i autobus 
e notevolmente elevate Ce ta I vol ta superiore al 100% def la capacita di 
posti a sedere). Sebbene non esistano enormi differenze a I ivet lo di 
consume energetico tra i I treno e I 'autobus nel caso in cui la capacita di 
posti sia sfruttata al 100%, gl i aspetti qua I itativi qua Ii la comodita dei 
posti a sedere, la velocita, la durata del tragitto e I 'aff idabi I ita vanno 
generalmente a vantaggio del primo. 
31. Le osservazioni riguardanti le comparazioni intermodal i per i I trasporto di 
passeggeri sono val ide anche per le merci. I dati disponibi Ii. in tal caso, 
forniscono informazioni sul tasso di "avidita" energetica. 
I I trasporto di merci copre per6 attivita mo Ito eterogenee: dal la consegna 
di un frigorifero al domici I io del cl iente nel centre del la citta 
effettuata con un semplice furgone, al trasporto su lunga distanza di 
-15 -
bobine d'acciaio con autoarticolati a cinque assi di 40 tonne I late, f ino 
addirittura al trasporto intercontinentale via aerea di fiori recisi. La 
tabel la 3 e la figura 3 danno un' indicazione del consumo energetico dei 
diversi mezzi di trasporto terrestre in condizioni diverse. 
32. I trasporti ferroviari e la navigazione interna hanno i I consumo energetico 
minore, del l'ordine di 0,6 MJ/tonnel lata-km. 
Per gl i autoarticolati a 4 e 5 assi adibiti al trasporto di merci che 
effettuano i I viaggio di ritorno a pieno carico, i I consumo di energia 
risulta solo leggermente superiore a quel lo dei trasporti ferroviari e per 
via navigabi le (0,7 MJ/tonnel lata-km.). L'attuale organizzazione del 
mercato, tuttavia, fa si che al I 'atto pratico si effettuino frequentemente 
viaggi a vuoto; sembra pertanto piu real istico prendere come base di 
comparazione un tasso di occupazione compreso tra i I 50 e i I 70%, nel qua I 
caso i I consume energetico risulta di gran lunga superiore. Un'eventuale 
el iminazione del le attual i restrizioni al I 'accesso al mercato potrebbe 
favor ire notevolmente un uti I izzo piu efficace del I 'energia. 
Per gl i autocarri leggeri, i I consume energetico specifico elevate (da 4 
al I '8 MJ/t.-km, a pieno carico) e dovuto al fatto che le merci trasportate 
hanno un peso modesto rispetto ad un valore elevato e ad una massa 
d' ingombro notevole. 
II biossido di carbonio (C02) 
33. Nel 1986, ii set tore trasporti ha immesso nel I 'atmosfera ben 577 mi I ioni di 
tonne I late di C02, vale a dire i I 22,5% del totale del le emissioni di C02 
prodotte nel la Comunita europea (1) 
La suddivisione del le emissioni total i per modo di trasporto rispecchia 
esattamente lo schema di ripartizione del consume energetico totale del 
settore tra gl i stessi modi. 
(1) CCE, L'energia in Europa -L'energia del la nuova era: una prospettiva 
europea, numero speciale, lugl io 1990, pag. 228. 
-16 -
Quota di ciascun modo di 
Modo di trasporto trasporto r ispetto a I le 
emissioni tota Ii di C02 
1. Trasporti su strada: totale 79.7% 
-autoveicoli privati 55,4% 
-autocarri 22,7% 
-autobus e torpedoni 1 ,6% 
2. Trasporti aerei 10,9% 
3. Trasporti ferroviari: totale 3,9% 
-passeggeri 2,8% 
-merci 1. 1% 
4. Trasporto per via navigabi le 0,7% 
5. Al tr i modi di trasporto 4,3% 
Fonte: Agenzia di consulenza TNO (1) 
Da sole, le autovetture private sono responsabi Ii di piu del 55% del le 
emissioni total i di C02 prodotte dal l'intero settore trasporti. 
Circa i I 75% del le emissioni total i di C02 provenienti dai trasport1 su 
strada e per ferrovia riguarda i I trasporto di passeggeri (cfr. fig. 4). 
Gli altri agenti inquinanti 
34. Nel quadro del programma CORINAIR e stata effettuata un'anal isi dettagl iata 
a I ivel lo comunitario del le emissioni di NOx, COV e S02 provenienti dai 
trasporti su strada. Per quanto riguarda i trasporti ferroviari si hanno 
invece solo dati parzial i. mentre nessun dato e disponibi le per i trasporti 
per via navigabi le, marittimi ed aerei. 
la quota dei trasporti SU Strada nel le emissioni total i e del 53,6% per 
l'NOx, del 27,1% per i COV e del 2,9% per l'S02 (cfr. tabel la 4). 
La quota de lie autovetture private e dei veicol i commercial i leggeri nel le 
emissioni total i prodotte dal settore dei trasporti SU Strada e pari 
al 55,6% per l'NOx, al 66,9% per i COV e al 49,5% per I 'S02 Ccfr. 
tabe I I a 4). 
(1) Gruppo di ricerche TNO, Possible Community Measures Aiming at Limiting 
co2 Emissions in the Transportation Sector, Delft. agosto 1991. 
pagg. 6-7. 
-17 -
La quota dei trasporti SU strada nelle emissioni total i di CO e di circa 
i I 74%. I dati relativi at la Repubbl ica federate di Germania e ai Paesi 
Bassi attribuiscono agl i autoveicol i privati piu del I '80% di queste 
emissioni (1) 
35. Per quanto riguarda t'emissione di part ice I lee di piombo si hanno solo 
dati incompleti. Le cifre relative al la Repubbl ica federale di Germania 
imputano ai trasporti i I 13% del le emissioni total i di part ice I le; nei 
Paesi Bassi, invece, tale percentuale raggiunge addirittura i I 22%, di cui 
quasi ii 30% va attribuito agt i autoveicol i ad uso privato (1). 
Quanto at piombo, i dati olandesi attribuiscono ai trasporti su strada una 
Quota pari al I '87% del le emissioni total i di Questa sostanza: i I 94% di 
tali emissioni sarebbe imputabi le unicamente agl i autoveicol i privati (1). 
36. Quanto ai problemi piu specif icamente connessi al I 'ambiente urbano. va 
ri levato che, come risulta dai dati relativi ai Paesi Bassi e al la 
Repubbl ica federaie di Germania (1), gran parte degl i agenti inquinanti 
prodotti dai trasporti su strada (piu precisamente, i I 26% per NOx ed 
i I 61% per COV) viene emessa su strade urbane (cfr. tabel la 5). 
Cio deriva dal fatto che i I consumo di energia e I 'emissione di agenti 
inquinanti dipendono in larga misura dal le condizioni di circolazione. Come 
indicato dal la tabel la 6, nel l'ambito dei diversi mezzi di trasporto su 
strada consumo d'energia e emissioni inquinanti sono pertanto molto piu 
ri levanti in ambiente urbano. 
37. Per quanto riguarda la Quota degl i a Itri modi di trasporto nel le emissioni 
dei diversi agenti inquinanti, non si dispone di dati esaurienti a I ivel lo 
comunitario. Secondo i dati relativi al Regno Uni to, tuttavia, i I 97% dei 
COV -ad eccezione del metano -sarebbe imputabi le ai trasporti su strada, 
i I 2% ai trasporti ferroviari e I '1% ai trasporti marittimi; i I 95% del le 
emissioni di NOx proverrebbe dai trasporti su strada, i I 3% dai trasporti 
ferroviari, I '1% dai trasporti aerei ed un ulteriore 1% dai trasporti 
marittimi (2). Quanto ai trasporti aerei, non viene precisato se le 
(1) Prognos, Evaluation of External Costs related to Road Transport: Heavy 
Goods Vehicles (HGV) of Minimum 12 Tonnes Gross Vehicle Weight (GVW). 
Basi lea, gennaio 1991, tabel le. 
(2) The Institution of Civi I Engineers, Pollution and its Containment. 
Londra 1990, pag. 46. 
-18 -
emissioni di NOx comprendono I' inquinamento del la troposfera, dal momento 
che in questo campo la ricerca sta muovendo appena i primi passi. 
Le emissioni prodotte dagl i aeromobi Ii. in particolare quel le che 
interessano gl i strati medio-alti del la troposfera, sono causa di 
preoccupazioni sempre maggiori. Rispetto a quando vengono emessi al suolo, 
negl i strati medio-alti i gas responsabi Ii del I 'effetto serra, in 
particolare gl i NOx, sembrano avere un impatto di gran lunga piu ri levante. 
38. I costi social i dell'inquinamento atmosferico tengono conto anche dei costi 
connessi ai problemi di salute: danni al sistema respiratorio, tossicita 
causata dal l'accumulo di piombo, perdita di produttivita nel I 'uomo dovuta 
ad un aumento del le malattie e del la mortal ita, degrado deg Ii edifici. 
Sebbene gl i studi finora intrapresi abbiano portato a risultati divergenti 
probabi lmente a causa dei diversi metodi di calcolo adottati, un costo 
medio pari al lo 0,3-0,4% del PIL sembra essere piuttosto verosimi le. 
Secondo una ricerca tedesca, i I 91% di tali costi e attribuibi le ai 
trasporti su strada, ii 4% ai trasporti ferroviari, ii 3% ai trasporti per 
via navigabi lee i I 2% ai trasporti aerei (1) 
L•inquinamento delle acque 
39. L'inquinamento del le acque e provocato dal I I immissione diretta 0 indiretta 
nell'ambiente acquatico di ta lune sostanze chimiche -inclusi gl i agenti 
biologici perlcolosi, gl i organismi e i microrganismi geneticamente 
modificati -che portano ad un'alterazione del la qua I ita o del la natura 
stessa dei biotopi acquatici con effetti dannosi per la salute del I ·uomo, 
la fauna e la flora. 
I trasporti contribuiscono indirettamente al I· inquinamento del le fa Ide 
freatiche tramite le emissioni deg Ii autoveicol i e deg Ii aeromobi Ii al 
momento del deco I lo e del I 'atterraggio. GI i incidenti in cui rimangono 
coinvolti mezzi che trasportano prodotti pericolosi o inquinanti possono 
avere conseguenze dirette o indirette anche sul I ·ambiente acquatico. 
(1) Gruppo di lavoro "Trasporti 2000 Plus", op. cit., figura 16, 
riferimento al I' lstitu~o Frauenhofer di Karlsruhe. 
-19 -
I trasporti contribuiscono direttamente al I' inquinamento del le acque di 
superficie tramite lo scarico di talune sostanze da chiatte o altri tipi di 
imbarcazioni e I· immi3sione accidentale nell 'ambiente acquatico di sostanze 
pericolose o inquinanti trasportate per via navigabi le. 
40. L' inquinamento marino e provocato dal lo scarico del iberato o accidentale, 
nel mare o neg Ii estuari, di prodotti chimici, inclusi gl i agenti biologici 
pericolosi, gl i organismi e i microrganismi geneticamente modificati. i cui 
effetti nocivi sui biotopi marini sono una vera e propria minaccia per la 
salute dell'uomo, per la fauna e per la flora. 
I trasporti marittimi arrecano danno al l'ambiente marino tramite 
l'inquinamento cosiddetto "operativo", sotto forma di immissioni volontarie 
e consuetudinarie di sostanze inquinanti durante i I normale funzionamento 
del I' imbarcazione, ovvero durante le operazioni di carico e scarico, e 
tramite I 'immissione nel l'ambiente acquatico di sostanze pericolose o 
inquinanti in caso di incidenti in mare o nei porti. L'80% 
del I' inquinamento marino da idrocarburi e dovuto proprio al I' inquinamento 
operativo. 
L'inquinamento del suolo 
41. L' inquinamento del suolo consiste in un'alterazione del la qua I ita o del la 
natura del suolo, ovvero in un suo degrado generale causato da interazioni 
chimiche of isiche con determinate sostanze. Poiche i I suolo funge da 
serbatoio idrico e da fi ltro e contiene inoltre importanti riserve di acque 
mineral i primarie, la sua contaminazione ad opera di sostanze tossiche o i I 
degrado genera le del la sua struttura f isica o chimica possono avere gravi 
conseguenze, dirette o indirette, per I 'uomo, la fauna e la flora. 
La stretta interazione tra i diversi ecosistemi (suolo, aria e acqua) 
accresce la vulnerabi I ita del suolo ed ampl if ica le conseguenze di questo 
tipo di inquinamento. 
-20 -
42. I trasporti contribuiscono indirettamente al I' inquinamento del suolo 
tramite le emissioni operative e, piu direttamente, tramite lo scarico 
accidentale di sostanze pericolose o inquinanti. Le stesse infrastrutture 
di trasporto possono turbare I 'equi I ibrio ecologico del suolo, con 
ripercussioni sugl i ecosistemi acquatico ed atmosferico. 
L·inqulnamento acustico 
43. II rumore e un fenomeno acustico dovuto al la sovrapposizione di vibrazioni 
diverse che possono risultare nocive per l'individuo che le percepisce o 
piu o meno intol lerabi Ii a seconda del disagio, del la stanchezza, dei 
disturbi e, in taluni casi, del dolore vero e proprio che provocano. In 
funzione del la sua intensita o del la sua natura, i I rumore puo avere 
effetti molto diversi: dal semplice fastidio a tutta una serie di reazioni 
psicologiche o patologiche. Tai i effetti dipendono a loro vol ta 
dal l'informazione trasmessa dal segnale sonoro, dal lo stato nervoso e 
dal l'attivita del I' individuo che vie esposto. 
Negli ultimi vent'anni i I rumore e aumentato in misura considerevole a 
causa del la crescente urbanizzazione, del maggior movimento di merci e 
persone e del l'aumento del la meccanizzazione per la maggior parte del le 
attivita umane. 
44. Le emissioni sonore ed i I loro impatto variano a seconda del modo di 
trasporto considerato. 
I I I ivel lo sonoro generale del traffico stradale risulta dal la 
sovrapposizione di rumori diversi: motori, rumori dovuti al lo scorrimento 
dei veicol i (provocati dal contatto dei pneumatici con i I manto stradale) 
ed a Itri rumori intermittenti. In condizioni di traffico normale, la 
presenza di autocarri aumenta considerevolmente i I I ivel lo medio del rumore 
ed i I numero e I' intensita del le punte sonore. Alcuni studi psico­
sociologici hanno dimostrato che, in termini di fastidio percepito 
dal I' individuo, i I semplice rumore di un autocarro equivale al rumore di 
ben sei autovetture. Nelle strade a traff ico intermittente, la proporzione 
-21 -
puo raggiungere addirittura le 10-15 autovetture per autocarro <1>. A 
seconda del le condizioni del traff ico, i I rumore prodotto dal passaggio di 
un autocarro, direttamente proporzionale al la velocita del veicolo, supera 
le emissioni sonore di un'autovettura di 6-12 db (A) (1) (2). In generale, 
si par la di fastidio per I 'uomo quando i I I ivel lo sonoro supera la sogl ia 
dei 55 leq db (A) (2) per le nuove zone residenzial i e dei 65 leq db (A) 
negl i altri casi (3) 
45. Nella Comunita europea, ii tasso della popolazione esposta a rumori 
provocati dal la circolazione stradale varia, secondo le statistiche OCSE, 
tra i I 34% (Oanimarca) e ii 74% (Spagna), se l'emissione supera i 55 leq 
db (A), e tra i I 4,1% (Paesi Bassi) e i I 23% (Spagna), se i I I ivel lo sonoro 
e superiore ai 65 leq db (A). I I grado di urbanizzazione, la densita 
demografica, la struttura e lo svi luppo del la rete stradale sono fat tori 
importanti che inf luiscono sul I ivel lo di fastidio. 
46. Per i trasporti ferroviari, le emissioni sonore sono prodotte dal contatto 
tra le ruote e le rotaie, dal motore, dal l'effetto aerodinamico, dal le 
strutture disposte lungo le rotaie e dal le vibrazioni del suolo. I I rumore 
provocato dal l'attrito ruote/rotaie aumenta con la velocita. Nel caso di 
treni ad al ta velocita. i I contatto tra la sospensione catenaria aerea e i I 
pantografo costituisce un'altra importante fonte di rumore. Nonostante i I 
numero I imitato di statistiche OCSE in questo particolare settore, e noto 
che ii tasso del la popolazione esposta al le emissioni sonore lungo le 
strade ferrate e del 6% nei Paesi Bassi, per I ivel Ii sonori superiori ai 55 
leq db (A) (per gl i altri Stati membri non si hanno dati in merito) ed 
oscil la invece tra lo 0,3%, nel Regno Uni to, e I '1,7%, nel la Repubbl ica 
federale di Germania, per un I ivel lo sonoro superiore ai 65 leq db (A). I I 
tasso della popolazione esposta al rumore lungo le strade ferrate dipende 
dall' importanza di questo modo di trasporto rispetto agl i a Itri, dal la 
densita del la rete ferroviaria e da fattori topograf ici. 
(1) Delsey, J., (INRETS), i danni provocati dai veicol i pesanti, CEMT, 
Parigi, gennaio 1991, pag. 2. 
(2) db (A): decibel in curva A: unita di misura del suono che si riferisce 
principalmente al le frequenze sonore medie ed alte, al le qua Ii 
l'orecchio umano e maggiormente sensibi le. I I db (A) e I 'uni ta 
di misura piu comunemente usata qualora si intraprendano azioni 
di riduzione e di contenimento del rumore. 
Leq: live I lo sonoro equivalente: misura i I I ivel lo sonoro medio in 
un determinato periodo (ad es.: 24 ore, o un lasso di tempo 
compreso tra le ore 8 e le 20). 
(3) CEMT, La pol itica dei trasporti e l'ambiente, Parigi 1990, pag. 23. 
-22 -
47. Per quanto riguarda i I rumore prodotto dagl i aeromobi Ii, la principale 
fonte di inquinamento acustico sono i reattori, i I cui I ivel lo sonoro al 
decol lo puo superare i 120 db (A). Secondo i dati pubbl icati dal I 'OCSE, i I 
tasso del la popolazione esposta a questo tipo di emissioni sonore e 
compreso tra i I 36% (Paesi Bassi) e I '1,7% (Danimarca), se i I rumore supera 
i 55 leq db (A), e tra I '1% (Repubbl ica federale di Germania) e lo 0,3% 
(Danimarca), se le emissioni sonore sono superiori ai 65 leq db (A). I I 
disturbo che ne deriva dipende essenzialmente dal I 'ubicazione 
del l'aeroporto e dal la densita del traffico aereo. 
48. Non si hanno dati per quanto concerne le emissioni sonore del le 
imbarcazioni e del le chiatte; i fastidi che ne derivano sono infatti 
trascurabi Ii. 
49. I I calcolo del costo sociale del rumore prodotto dai trasporti terrestri 
tiene conto di un certo numero di fattori qua Ii, ad esempio, i I calo di 
produttivita, le conseguenze per la salute umana, la devalorizzazione del 
patrimonio e la perdita di benessere psicologico. Secondo le valutazioni, 
i I costo sociale complessivo osci I lerebbe attorno al lo 0,1% del PIL: i I 64% 
sarebbe imputabi le al traff ico stradale, i I 26% ai trasporti aerei e i I 10% 
ai trasporti ferroviari (1) 
Nell'insieme, pertanto, i trasporti su strada avrebbero I· impatto piu 
ri levante sul la qual ita del la vita, in termini di emissioni sonore. 
Le vibrazioni 
50. Le vibrazioni consistono in movimenti di materia fisica, a bassa frequenza, 
con conseguenze sul t'uomo e sul la fauna piu o meno paragonabi Ii a quel le 
del rumore. Le vibrazioni hanno inoltre effetti dannosi sul suolo, sugt i 
edif ici e sul le infrastrutture: da del le sempl ici crepe esse possono 
provocare dei veri e propri danni struttural i. 
(1) Gruppo di lavoro "Trasporti 2000 Plus", op. cit., fig. 16, riferimento 
al l'lstituto Frauenhofer di Karlsruhe. 
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51. Le vibrazioni prodotte lungo le strade sono dovute Quasi esclusivamente al 
transito di veicol i pesanti su itinerari che, per la loro stessa struttura 
o concezione, non sono adatti al passaggio di tali veicol i. Si tratta 
essenzialmente di assi non autostradal i di accesso o di attraversamento di 
piccol i o grandi centri urbani. Le vibrazioni, pertanto, riguardano piu in 
particolare le piccole citta e i paesi. in cui le strade, gl i edif ici e le 
strutture sotterranee rischiano di rimanere danneggiati. Vari levato che 
l'intensita del le vibrazioni aumenta con i I progressivo degrado del la 
strada. 
52. Le vibrazioni prodotte lungo una strada ferrata dipendono, invece, dal la 
natura del suolo, dal piano d'assetto del binario, dal peso, dal le 
sospensioni e dal la velocita del convogl io. Esiste pertanto una notevole 
differenza tra treni merci e treni passeggeri. Questi ultimi sono dotati di 
sofisticati sistemi di sospensioni ed hanno un carico per asse inferiore; 
di conseguenza, raramente provocano vibrazioni percettibi Ii ad una di stanza 
di 25 metri dal binario, anche a velocita sostenute. I treni merci. al 
contrario, con un carico per asse piu elevato ed un sistema di sospensioni 
meno perfezionato, sono la principale causa del le vibrazioni prodotte dal 
trasporto ferroviario. 
53. Le vibrazioni prodotte dagl i aeromobi Ii al suolo non sono considerate come 
un fattore di disturbo molto importante; loro effetti. infatti, sono 
neutral izzati dal le emissioni sonore dei motori. 
54. ~difficile valutare I 'entita del problema causato da questo particolare 
tipo di "inquinamento", vista I 'assenza totale di norme che definiscano per 
ciascun modo di trasporto dei I ivel Ii di vibrazione accettabi Ii. 
Riduzione de11·1nquinamento operativo 
55. Per ridurre I' inquinamento operativo nel le sue diverse forme, occorre 
appl icare ai modi di trasporto, al la Qua I ita dei carburanti. ai carburanti 
di sost ituzione e al le infrastrutture la "migl ior tecnologia disponibi le". 
-24 -
Cio impl ica I' introduzione di norme piu rigorose, in primo luogo, per 
quanto concerne I 'emissione di gas inquinanti per tutti i ti pi di 
carburante, nonche per i veicol i a motore (autovetture, veicol i 
commercial i, autobus e torpedoni), i motocicl i, gl i aeromobi Ii, le navi e 
le chiatte; in secondo luogo, relativamente al le emissioni sonore dei 
veicol i a motore, dei motocicl i, dei treni e degl i aeromobi Ii; inf ine, per 
quanto riguarda la qua I ita dei carburanti e dei biocarburanti ed una 
maggior eff icienza energetica dei motori dei veicol i stradal i, degl i 
aeromobi Ii, dei motocicl i, del le navi e del le chiatte. Occorrera adottare 
inoltre una nuova normativa riguardante la progettazione di strutture di 
I imitazione del le emissioni sonore per le strade, le I inee ferroviarie e le 
piste di volo. 
56. L'appl icazione del la "migl ior tecnologia disponibi le" dovrebbe ridurre 
I' inquinamento atmosferico, le emissioni sonore, le vibrazioni e i I consumo 
di carburante; dovrebbe contribuire anche al la diminuzione 
dell'inquinamento operativo, rendendo piu "ecologici" i diversi mezzi di 
trasporto, in particolare nel settore stradale, marittimo ed aereo. 
La diffusione dei veicol i elettrici per i I trasporto di persone e di merci 
e degl i autobus a propulsione ibrida (carburante/elettricita) nel le citta 
dovrebbe ridurre I' inquinamento atmosferico ed acustico nei centri urbani. 
Piu in generale, la sostituzione dei motori a benzina con quel Ii elettrici 
dovrebbe diminuire la dipendenza def settore dal I 'approvvigionamento di 
petrol io. 
57. Per quanto riguarda trasporti su strada, I' introduzione di I imiti di 
velocita piu sicuri e piu rispettosi del I 'ambiente, stabi I iti in funzione 
del tipo di veicolo, del la strada e del le condizioni specif iche del la 
circolazione, dovrebbe contribuire a ridurre le emissioni sonore e le 
vibrazioni, nonche i I consumo di carburante e la produzione di gas 
inquinanti, piu in particolare di C02. 
58. L'attuazione e I 'effettiva appl icazione di queste norme richiederanno un 
control lo periodico permanente, in modo da prevenire eventual i infrazioni. 
Questo obiettivo puo essere raggiunto tramite I' introduzione di requisiti 
ambientali specifici nel le procedure di col laudo tecnico e di control lo 
relativamente al le emissioni gassose di tutti i veicol i -compresi i 
-25 -
rnotocicl i -e deg Ii aeromobi Ii e mediante I 'util izzo di appositi 
dispositivi tecnici qua Ii i I imitatori di velocita, al fine di garantire i I 
rispetto dei limiti di velocita imposti. 
Sara indispensabi le aggiornare regolarmente le norme introdotte per 
garantire che esse siano al passo con i I progresso tecnologico e tecnico, 
continuando pertanto ad appl icare i I principio del la "migl ior tecnologia 
d i spon i b i I e" . 
59. L'avvio di apposite azioni di ricerca e svi luppo miranti al migl ioramento 
degli standard ecologici dei diversi modi ed infrastrutture di trasporto e 
la promozione di nuove tecnologie in campo energetico, qua Ii la bio-energia 
ed i I veicolo elettrico, dovrebbero contribuire al la real izzazione di 
questo obiettivo. A tal fine si potranno anche favor ire i I finanziamento e 
la concessione di agevolazioni fiscal i per progetti specifici di R & S. 
60. L' introduzione di nuove norme e I 'adozione di un termine preciso per la 
loro attuazione dovrebbero rappresentare I 'occasione opportuna per f issare 
scadenze e valori "obiettivo" per la stessa industria. Apposite 
agevolazioni fiscal i, inoltre, dovrebbero indurre utenti e vet tori a 
scegl iere, prima del la data "obiettivo", i I veicolo, l'aeromobi le, 
I' imbarcazione, i I motociclo, i I treno e i I carburante le cui 
caratteristiche tecniche offrano le migl iori garanzie ambiental i. 
L' introduzione di "obiettivi" pu6 essere regolamentata in modo tale da 
indurre I· industria ad adeguarsi al progresso scientif ico e tecnico; la 
scelta "orientata" del I 'utente e del I 'operatore puo d'altronde spingere 
I· industria stessa a rispettare le scadenze e i valori prestabi I iti. 
b) L·occupazione del suolo e t•intrusione 
61. Le infrastrutture di trasporto hanno un impatto permanente e spesso 
irreversibi le dal punto di vista del I 'occupazione del suolo e 
del I 'intrusione. L' impatto relativo al I 'occupazione del suolo varia in modo 
inversamente proporzionale al la disponibi I ita di spazio, vale a dire a 
seconda che I· infrastruttura sia situata in un ambiente urbano o in una 
zona rurale, meno densamente popolata. 
-26 -
Nelle zone molto popolate, le infrastrutture di trasporto possono 
costituire un ostacolo per la mobi I ita dei pedoni, isolare fisicamente e 
socialmente alcuni Quartieri del la citta, creare ostacol i visivi. 
ampl ificare i danni e i turbamenti ambiental i provocati dal traffico 
preesistente ed inf ine nuocere al le attivita social i e commercial i 
quotidiane. 
62. Le infrastrutture di trasporto hanno un impatto ri levante sul lo svi luppo 
del paesaggio urbano e suburbano e sul l'omogeneita socio-architettonica 
del le citta e del le metropol i; riducono lo spazio vi tale e gl i spazi 
"verdi 11
• 
Usurpano inoltre i I paesaggio naturale: possono turbare o addirittura 
distruggere gl i habitat natural i e causare danni permanenti a zone di alto 
valore paesaggistico, sconvolgendo I 'eQui I ibrio ecologico con gravi 
conseguenze soprattutto per la fauna e la flora. 
63. Non esistono dati esaurienti sul lo spazio occupato dal le infrastrutture dei 
diversi modi di trasporto al I' interno del la Comunita. Si puo tuttavia 
procedere ad una valutazione approssimativa prendendo come base di 
riferimento i I chi lometraggio totale del le diverse reti di trasporto (1) 
Secondo le statistiche Eurostat, nel 1986 la rete stradale comunitaria 
contava in tutto 30.237 km di autostrade e 2.549.907 km di altre strade, la 
rete fer~oviaria comprendeva 70.911 km di I inee a binario uni co e 54.918 km 
di I inee a binario doppio ed infine la rete navigabi le interna (compresi 
corsi d'acQua natural i) si estendeva per 21.634 km. 
(1) lpotesi circa la larghezza media: 
-assi stradal i : 11,22 m 
-strade ferrate: 5,61 m 
Dipartimento studi previsional i, trasporti e I 'ambiente, op.cit. 
pag. 24. 
-27 -
64. Lo spazio occupato dal la rete stradale comunitaria sarebbe pertanto di 
28.949 km2, pari al 1'1,3% del la superficie totale del la Comunita. I I dato 
non tiene pero conto del lo spazio occupato dagl i incroci, dai raccordi e 
dal le aree di parcheggio. Va ricordato a tale proposito che lo spazio 
necessario per la sosta di un'unica autovettura in un'area appositamente 
adibita a parcheggio al I 'aperto puo raggiungere i 17 m2 (1) (tenuto conto 
anche dello spazio necessario per le manovre). 
65. Per quanto riguarda la rete ferroviaria, lo spazio occupato sarebbe invece 
di 706 km2, equivalenti al lo 0,03% del la superficie totale del la Comunita. 
Questo dato non tiene conto tuttavia del lo spazio occupato dal le stazioni e 
dal le aree di smistamento. Se si mettono a confronto le capacita del le 
infrastrutture cui i lavoratori pendolari possono ricorrere durante le ore 
di punta, si nota che una I inea ferroviaria a doppio binario puo 
trasportare ogni ora lo stesso numero di passeggeri (+/-6500 passeggeri) 
di un'autostrada (2) 
66. Una valutazione attendibi le del la superf icie occupata dal la rete navigabi le 
e praticamente da escludersi, in primo luogo perche non Si hanno dati circa 
la larghezza media dei diversi canal i e, secondariamente, perche la rete 
fluviale delta Comunita comprende anche i corsi d'acqua natural i, 
principal i e minori. Non si dispone di dati esaurienti neanche per quanto 
riguarda lo spazio occupato dagl i aeroporti. Si puo comunque par I are di una 
superf icie compresa tra 200 e i 400 ettari per i piccol i aeroporti 
regional i, e tra i 1500 e i 2000 ettari per i maggiori seal i (i cosiddetti 
"hubs") Cl>. I seguenti esempi confermano queste valutazioni: Parigi-Orly 
1500 ettari, Bruxel les-Zaventem 1600 ettari, Amsterdam-Schiphol 1800 ettari 
e Parigi-Roissy 3100 ettari. 
Limitazione de11·intrusione delle infrastrutture ne11·ambiente 
67. Per I imitare I' intrusione del le infrastrutture nel I 'ambiente occorre 
garantire i I pieno uti I izzo del le capacita disponibi Ii, pianificando 
(1) CCE, Una pol itica e una normativa europea concernente i cicl isti, 
Bruxelles, 1989, al legato 2, pag. 20. 
(2) Fondation Roi Baudouin -Mobi I ite, transports et environnement, 
Bruxelles, gennaio 1991, pag. 86. 
(1) Mens en Ruimte, Studio tematico del progetto TGV, Bruxelles, 
dicembre 1989, pag. 19. 
-28 -
strategicamente I 'espansione del le reti infrastruttural i esistenti. Occorre 
altresi I imitare I 'aumento del la domanda di trasporto, in particolare nei 
settori piu congestionati. 
68. Questo obiettivo puo essere raggiunto mediante: 
-un util izzo efficace ed ottimale del le capacita di trasporto esistenti; 
-t'avvio di programmi di gestione del traffico che garantiscano un migl ior 
scaglionamento dei flussi di traffico, in particolare nei settori 
stradale ed aereo; 
-un coordinamento del la pianif icazione del le infrastrutture e del lo 
svi luppo regionale che tenga conto del I· impatto ambientale; 
l'effettuazione rigorosa ed i I control lo sistematico del le valutazioni 
d' impatto ambientale dei nuovi progetti, del le strategie, dei piani e dei 
programmi che possono incidere sul la domanda di trasporto; 
-i I riassetto del le infrastrutture in abbandono per promuovere I 'uti I izzo 
dei modi di trasporto "ecologici". 
69. L'organizzazione dei mercati dovrebbe permettere un uti I izzo eff icace ed 
ottimale del le capacita di trasporto esistenti, favorendo altresi un 
trasferimento dai settori congestionati verso Que I Ii in cui vi e una 
capacita eccedente, in particolare dal la strada verso la ferrovia, i I 
trasporto combinato e la via navigabi le, per Quanto riguarda le merci. e 
dall'autovettura verso i mezzi di trasporto col lettivi, per Quanto riguarda 
le persone. Grazie ad un adeguato coordinamento, la pianif icazione del le 
infrastrutture dovrebbe contribuire al la real izzazione di questi obiettivi. 
70. L'attuazione integrale del principio del la I ibera prestazione di servizi e 
dell'el iminazione e prevenzione del le distorsioni di concorrenza, 
conformemente agl i obiettivi del trattato, e I' introduzione di un' imposta o 
di un'apposita tassa ecologica per I' inQuinamento operativo dovrebbero 
contribuire ad una ripartizione piu eQui I ibrata del I 'attuale volume di 
traffico tra diversi modi di trasporto. Cio a sua volta dovrebbe ridurre 
la pressione a I ivel lo di capacita infrastrutturale nei set tori piu 
congest ionat i. 
-29 -
c) La congestione 
71. La congestione e un fenomeno temporaneo di natura ricorrente e di durata 
variabl le, dovuto ad uno squi I ibrio tra l'offerta e la domanda di capacita 
di infrastrutture di trasporto. Si traduce in una progressiva saturazione 
del la capacita esistente ed e caratteristica del traffico urbane -piu 
recentemente anche del traff ico aereo. 
La congestione ha tra le sue conseguenze piu gravi la riduzione del la 
capacita e del la mobi I ita, l'aumento del consume di energia e 
del I' inquinamento operative e lo spreco di tempo. Puo essere un fat tore 
negative anche dal punto di vista del la comodita e del la salute persona lee 
puo essere infine la causa di un calo di reddito, di produttivita e di 
tempo I ibero disponibi le. 
72. Secondo le valutazioni, i I costo socio-economico del la congestione stradale 
ammonta, annualmente, a 10-15 Mrd di \sterline nel Regno Unito (1) e ad 
1 Mrd di HFL nei Paesi Bassi. Nel 2010 -quando cioe l'uso del l'autovettura 
sara presumibilmente aumentato del 70% -i I costo del la congestione nei 
Paesi Bassi potrebbe raggiungere i 4 Mrd di HFL (2) 
Per quanto riguarda i I settore aereo, si e calcolato che nel 1988 i costi 
del la congestione in Europa sono stati pari a 1.510 Mio di USO. Questa 
cifra tiene conto del I 'aumento dei costi d'esercizio (maggior consume di 
carburante, retribuzione deg Ii equipaggi e del persona le di terra, 
manutenzione, aggravio del debito, ecc.), dei costi dovuti al I 'ampl iamento 
del la flotta aerea e dei costi del le perdite di tempo per i 
passeggeri (3), che hanno un impatto considerevole sul I· industria 
turistica. 
(1) PIARC-Comitato tecnico per i I traff ico stradale net le aree urbane, 
Reduction of Car Traffic in City Centres, Relazione precongressuale, 
Marrakesh 1991, pag. 8. 
(2) Seconda camera deg Ii Stati general i, riunione 1989-1990, Secondo 
programma relative alle strutture di trasporto, sezione "d": decisione 
del Governo, Transport in a Sustainable Society, pag. 5. 
(3) PlaningsbUro Luftraumnutzer: Associazione tedesca utenza spazio aereo, 
The crisis of European air traffic control: Costs and Solutions, 
pagg. 26-27. 
-30 -
Nel trasporto aereo, i I consumo di carburante dipende da fattori 
tecnologici e dal le condizioni di volo (i I grado di carico, i I profi lo di 
volo, le condizioni atmosferiche, la congestione). Come mostra la figura 5, 
i I consumo di carburante e connesso in larga misura a lie condizioni di volo 
e, a loro vol ta, alcune di queste, qua Ii I 'attesa prima del deco I loo prima 
del l'atterraggio e la sosta al suolo dopo l'atterraggio, sono dovute 
proprio al la congestione deg Ii aeroporti. 
73. Come soluzione al problema, una maggiore offerta non ristabi I isce 
necessariamente I 'equil ibrio del la capacita a medio ea lungo termine e non 
attenua per questo le conseguenze del fenomeno. Nel settore dei trasporti 
stradali, ad esempio, la congestione puo rappresentare da sol a un elemento 
dissuasivo eff icace. I I fat to che I 'automobi I ista pianif ichi i I tempo a sua 
disposizione per gl i spostamenti, infatti, puo indurlo a cercare del le 
alternative migl iori qua Ii, ad esempio, i trasporti col lettivi. 
Riduzione della congestione 
74. I I traff ico e la congestione sono dei fenomeni strettamente legati. Ogni 
modifica nel volume del traffico incide infatti sul la congestione. 
Ai fini di una diminuzione del traffico, occorrera ridurre la domanda di 
trasporto e/o migl iorare i I tasso di occupazione dei veicol i. Una pol itica 
dei trasporti piu consapevole dei problemi ambiental i nel settore del 
trasporto di merci e di passeggeri potra contribuire al la real izzazione di 
questo obiettivo; per far cio essa richiedera un mutamento del le abitudini 
di trasporto sia deg Ii utenti che dei vettori. 
La pianificazione urbana e industriale e I' impiego piu ampio del le 
telecomunicazioni possono anch'essi contribuire a modificare le abitudini 
di trasporto. Dando maggior importanza a fattori qua Ii la prossimita e 
I 'accessibi I ita nel la pianif icazione urbana, si potrebbe infine favor ire 
una riduzione del traffico, promuovendo i I ricorso a modi di trasporto 
"ecologici", ad esempio la bicicletta e lo spostamento a piedi. 
75. I I trasporto stradale e i I trasporto aereo sono 
fenomeno del la congestione. settori piu sensibi Ii al 
-31 -
Nel settore dei trasporti stradal i, l'eccesso di traffico colpisce 
essenzialmente i grandi centri urbani e le vie d'accesso a Questi ultimi, 
soprattutto nel le ore di punta. La congestione puo essere attenuata 
tram i te: 
I' introduzione di sistemi di trasporto col lettivi adeguati al le esigenze; 
. l'aumento del tasso di occupazione dei veicol i; 
. I 'adozione di programmi di gest·ione del traff ico; 
. l'introduzione di pedaggi; 
. I imitazioni d'accesso al le zone intasate dal traff ico per le autovetture. 
76. Queste misure dovrebbero contribuire a ridurre i I volume del traffico, 
rendendolo al tempo stesso piu scorrevole. I risultati possono essere 
rafforzati dal I 'adozione di altre misure che favoriscano i I ricorso ai 
mezzi di trasporto col lettivi, in particolare per i I traffico urbano ed 
interurbano e, soprattutto, durante ore ben precise del la giornata e 
determinati periodi del la settimana e del l'anno. Questo cambiamento di 
abitudini sara faci I itato dal I' introduzione di col legamenti efficaci tra le 
varie tappe di uno stesso spostamento: dal punto di partenza 
(domici I io/luogo di lavoro), al la fermata del la metropol itana/del I 'autobus, 
al la stazione ferroviaria o al I 'aeroporto, al la fermata del la 
metropol itana/del I 'autobus sino al la destinazione finale. 
77. Nel settore dei trasporti aerei, e soprattutto neg Ii aeroporti principal i 
(i cosiddetti "hubs") che i I traffico eccessivo fa sent ire i suoi effetti. 
La congestione in Questo caso potrebbe essere ridotta mediante: 
. I' introduzione di sistemi di control lo del traffico aereo efficaci; 
. una distribuzione regionale del traff ico; 
. una distribuzione stagionale dei viaggi di piacere; 
. un-impi_ego razionale del la capacita deg Ii aerei e deg Ii aeroporti; 
. un'ottimizzazione del funzionamento deg Ii aeroporti. 
Una maggior disponibi I ita di treni ad al ta velocita potrebbe offrire 
un'alternativa ai vol i a corto raggio, contribuendo ad una riduzione del la 
congestione neg Ii aeroporti. 
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78. Qualsiasi intervento di I imitazione del traffico contribuira al la riduzione 
del I' inQuinamento operativo, del la congestione e dei suoi effetti 
secondari. Servira inoltre ad attenuare la pressione esercitata sul la 
capacita infrastruttu~ale esistente, in particolare nei settori del 
trasporto stradale ed aereo. I risultati saranno piu percettibi Ii 
nel I 'ambiente urbano. 
79. Per Quanto riguarda la congestione, in particolare nel le aree urbane o di 
periferia, la pianificazione a I ivel lo infrastrutturale non deve 
necessariamente tendere ad un aumento del la capacita poi ch~ Questa potrebbe 
addirittura incrementare la domanda di trasporto. A lungo termine, cio non 
farebbe a.ltro che aggravare i I problema, soprattutto nel settore dei 
trasporti stradal i. Per6, I' introduzione di col legamenti adeguati tra le 
diverse reti di trasporto potrebbe contribuire a risolvere i I problema 
del la congestione rendendo piu accessibi Ii i modi di trasporto alternativi. 
d) I rischi connessi al trasporto di merci pericolose 
80. L'emissione di determinate sostanze chimiche puo provocare un inQuinamento 
del I 'aria, del le acQue e del suolo con effetti estremam~nte nocivi per 
I 'uomo, la fauna e la flora. I I trasporto di Queste sostanze puo pertanto 
costituire un vero e proprio rischio dal punto di vista ambientale. 
Un incidente che provochi la fuoruscita di sostanze pericolose o 
inQuinanti, compresi gli agenti biologici pericolosi, gl i organismi o i 
microrganismi geneticamente modificati, puo arrecare gravissimi danni 
al l'ambiente. L'entita di questi danni dipendera dal la natura, dal le 
caratteristiche e dal la quantita del le sostanze emesse. 
81. Gli incidenti che si verificano durante un trasporto di merci pericolose o 
inquinanti possono causare seri danni ai diversi ecosistemi -acquatico, 
terrestre ed atmosferico -e possono costituire per lungo tempo una 
minaccia diretta o indiretta per I 'uomo, la fauna e la flora. 
-33 -
I I malfunzionamento tecnico di un veicolo puo avere conseguenze smisurate; 
basti ricordare l'incidente avvenuto nei pressi di Huy, in Belgio, 
nel 1983, quando un autocarro di 10 tonne I late che trasportava un carico di 
prodotti chimici pericolosi per un guasto ai freni provoco un tamponamento 
a catena. Dal veicolo uscirono dei liquidi corrosivi che si diffusero 
nel I 'ambiente circostante, provocando 5 morti, 21 feriti, I 'incendio di 4 
veicol i e danni ingenti agl i edif ici e al I 'ambiente. 
82. Gli incidenti in mare (Qua Ii quel Ii dell'Amoco Cadiz e del Torry Canyon) 
possono causare danni catastrofici all'ambiente marino. Nel 1989, 
I' incidente del l'Exxon-Valdez ha provocato I 'immissione in mare di 35.000 
tonnel late di petrol io, con conseguenze gravissime e permanenti per 
l'ambiente acquatico e per la vita animale e vegetale lungo le coste. 
Secondo fonti americane, i I costo dei danni causati al le risorse ittiche , 
al la fauna e al la flora e al I 'ambiente acquatico e terrestre potrebbero 
aggirarsi intorno ai 2,5-5 Mrd di USO. 
Altri prodotti pericolosi -in particolare sostanze tossiche, esplosive o 
radioattive -possono avere conseguenze altrettanto dannose. 
Riduzione e prevenzione dei rischi connessi al trasporto di merci 
pericolose 
83. Per prevenire e ridurre i rischi connessi al trasporto di merci pericolose 
occorre rendere piu sicuro questo tipo di trasporto, approntando tutti 
mezzi necessari per un intervento immediato ed appropriato, in caso di 
incidente. 
Cio richiede: 
del le norme di sicurezza minime per tutti 
pericolose; tipi di trasporto di merci 
. una formazione specifica per tutte le persone incaricate di questo tipo 
di trasporto; 
-34 -
. un tipo di indicazione uniforme per le merci pericolose, 
indipendentemente dal modo di trasporto uti I izzato; 
ii ricorso alla telematica per la gestione del trasporto di merci 
pericolose; 
del le norme di sicurezza dettagl iate per la movimentazione del le merci 
durante i I trasporto; 
delle norme di sicurezza generali per ii condizionamento delle merci 
pericolose e per i mezzi di trasporto util izzati; 
delle misure di carattere generale miranti a garantire la sicurezza del 
trasporto (in particolare per Que I lo stradale e marittimo), QUal i 
l'introduzione di I imiti di velocit~ "sicuri" per i veicol i commercial i 
che trasportano merci pericolose e l'uti lizzo di I imitatori di velociti. 
Tali misure mirano a prevenire rischi ea ridurre o I imitare le 
conseguenze dannose di eventual i incidenti. 
c) Conclusioni 
84. L'anal isi effettuata mostra come, per le diverse componenti -inquinamento 
operativo, impatto spaziale del le infrastrutture di trasporto, conseguenze 
della congestione e rischi connessi al trasporto di merci pericolose -
l'impatto dei trasporti sul I 'ambiente vari in funzione del modo di 
trasporto considerato. 
Per tutti modi di trasporto, in particolare per i trasporti su strada, 
marittimi e aerei, I 'inQuinamento operativo rimane la principale 
conseguenza. 
L'occupazione del suolo e i I secondo fattore in ordine di importanza. in 
particolare per Quanto riguarda i trasporti su strada e ferroviari. 
-35 
. La congestione ha invece una ri levanza secondaria; essa tuttavia aggrava 
l'inquinamento operativo e provoca una maggior pressione sul la capacita 
delle infrastrutture esistenti. Riguarda soprattutto i trasporti stradal i 
ed aerei; nel primo caso, I' impatto del la congestione e ampl ificato nei 
centri urbani . 
. I rischi connessl al trasporto di merci pericolose costituiscono una 
potenziale mlnaccia per l'ambiente. Oipendono dal la quantita delle merci 
trasportate e dal modo di trasporto prescelto. 
85. L'impatto dei vari modi di trasporto sul l'ambiente comprende, anche se in 
misura diversa, queste Quattro componenti . 
. Globalmente o separatamente, le conseguenze del I· inquinamento operativo, 
del l'occupazione del suolo, del la congestione e dei rischi connessi al 
trasporto di merci pericolose sono piu rilevanti per i trasporti su 
strada . 
. L'impatto dell'occupazione del suolo dei trasporti marittimi e aerei e 
totalmente diverso da quello dei trasporti stradal i e ferroviari. Tale 
differenza influisce sul la natura stessa del la congestione che ne deriva 
e sul modo in cui essa pu6 essere controllata. 
-36 -
IV. LE TENDENZE ECONOMICHE 
a> Tendenze e previsioni 
86. L'impatto dei trasporti sul I 'ambiente e correlato al volume e al I 'attivita 
di ciascun settore. ~ pertanto essenziale effettuare un'anal isi dei fattori 
che determinano la domanda di trasporto. 
La domanda di trasporto -che si tratti di passeggeri o di merci -dipende 
generalmente dal I ivel lo del I 'attivita economica. 
87. Dal 1970, la crescita economica annua media del la Comunita e stata del 2,6% 
in termini real i. Le previsioni economiche tendono a confermare simile 
evoluzione almeno f ino ·a1 2000. 
Nel periodo 1970-1988, la crescita annua complessiva dei trasporti 
terrestri Si e attestata in media SUI 3,1%, per i passeggeri, e SUI 2,3%, 
per le merci. Essa, tuttavia, non era equamente distribuita tra vari 
settori. Nei trasporti su strada, ad esempio, la crescita e stata molto piu 
elevata che per gl i a Itri modi di trasporto terrestri. in termini sia 
assoluti che relativi (cfr. fig. 6). I valori piu alti si sono registrati 
nel trasporto aereo di passeggeri. con un tasso di crescita medio del 6,1% 
annuo a decorrere dal 1980 (cfr. tabel le 7 e 8). Questa tendenza e stata 
favorita dal l'aumento del I 'attivita turistica. 
88. I I completamento del Mercato unico, la nascita del lo Spazio economico 
europeo, gl i svi luppi pol itici ed economici nel I 'Europa del I 'est e la 
creazione del I 'Unione economica e monetaria influenzeranno ii I ivel lo 
dell'attivita socio-economica nel la Comunita a breve, a medio ea lungo 
termine. La prevista espansione del l'attivita economica e deg Ii scambi, sia 
al l'interno che al I 'esterno del la Comunita, probabi lmente stimolera la 
domanda di trasporto (cfr. tabel la 9). 
-37 -
89. In una situazione generale di "statu quo" (1), i trasporti su strada 
continueranno a svi lupparsi in modo signif icativo. 
Si prevede che tra i I 1990 e i I 2010 essi aumenteranno del 42%, passando 
da 805 a 1.139 mil iardi di tonne I late-km, mentre net lo stesso periodo la 
crescita dei trasporti ferroviari non sara superiore al 33% (1). 
90. Nonostante si sia prevista una certa stabilita demografica fino al 2010, la 
domanda di servizi di trasporto passeggeri nella Comunita sara influenzata 
da alcuni cambiamenti che riguarderanno, ad esempio, I 'entita de Ila forza 
lavoro, la quota del le donne nel I 'occupazione totale, le dimensioni ed i I 
numero de lie famigl ie, la struttura del la popolazione per fasce d'eta ed i I 
prolungamento del la vita attiva. 
Tra ii 1987 e i I 2010, ii parco autovetture dovrebbe passare, 
rispettivamente, dai 115 milioni ai 167 mi I ioni di uni ta, registrando 
pertanto una crescita del 45%. Nel 2010 vi saranno 503 autovetture 
ogni 1000 abitanti, contro le attual i 381 (1). 
91. Entro i I 2010, i I consumo energetico specifico del le autovetture, 
attualmente di 9,3 1/100 km, dovrebbe raggiungere i 7,8 1/100 km. I I 
chi lometraggio annuo medio percorso da un'auto dovrebbe diminuire da 14.400 
a 13.400 km, rispettivamente nel 1990 e nel 2010; i I chi lometraggio totale 
dovrebbe invece aumentare del 25%, passando da 1727 mi I iardi di km 
nel 1990, a 2166 mi I iardi di km nel 2010 (1). 
In questo scenario, ii trasporto aereo di passeggeri dovrebbe aumentare 
del 74%, nello stesso periodo (1). 
(1) L'energia in Europa -L'energia del la nuova era. Una prospettiva 
europea, numero speciale, Bruxelles, lugl io 1990, al legato tecnico. 
-38 -
b) Cambiamenti strutturali 
92. Nel corso del I 'ultimo ventennio, i I panorama economico ha subito profondi 
cambiamenti struttural i che hanno avuto ripercussioni importanti anche a 
I ivel lo del la domanda di trasporto. I I prezzo dei trasporti. che f inora non 
ha mai rispecchiato I 'insieme dei costi esterni ed interni del settore. ha 
contribuito a tale evoluzione. 
93. In primo luogo, i cambiamenti hanno interessato la struttura del la 
produzione industriale; da Un' industria "di base", Si e passati ad Una 
produzione "altamente tecnologica" di beni di valore elevato e di volume 
ridotto. L' industria tecnologica avanzata nel la Comunita, inoltre, si sta 
attualmente spostando in direzione dei "nuovi spazi industrial i" del Sud. 
94. Un altro cambiamento strutturale signif icativo si e verificato net le 
attivita terziarie, oggi in costante crescita. Nel 1985, i I settore 
rappresentava i I 58% del PIL del la Comunita. Nel 2000 tale percentuale 
dovrebbe raggiungere i I 66%. Le nuove attivita terziarie tendono a 
concentrarsi nel le regioni central i del la Comunita, accentuando cosi la 
pressione esercitata su reti di trasporto gia ampiamente congestionate. 
95. Anche I' industria manifatturiera e attualmente in una fase di rapida 
evoluzione. I nuovi metodi di gestione del le scorte ("Just-in-time'') 
portano ad una frammentazione e ad una moltipl icazione del le spedizioni, ad 
un'abbreviazione dei tempi di invio e ad un aumento del la distribuzione 
porta a porta. I metodi di produzione "su misura" contribuiscono al la 
parcel I izzazione del le spedizioni. La domanda di trasporto si fa pertanto 
sempre piu sofisticata especial izzata. 
96. I I migl ioramento del le reti di comunicazione ha portato ad una maggior 
dispersione geografica del I 'attivita economica ed ha dato origine a sistemi 
di produzione piu sof isticati e piu versati Ii. La tendenza al decentramento 
-39 -
de Ila produzione, come nel caso del I 'industria automobi I istica, genera un 
gran movimento di prodotti e di lavoratori tra le varie sedi. La 
trasmissione elettronica dei dati permette inoltre di separare i I lavoro 
amministrativo dal le attivita central i di gestione. 
97. Queste evoluzioni struttural i hanno portato ad una trasformazione 
dimensionale del le aziende e ad un cambiamento nel la localizzazione, nel la 
varieta e nel genere di attivita intrapresa, dando luogo ad una 
concentrazione de Ila produzione nel le aree piu favorevol i. 
Si tratta di fattori che influenzano naturalmente la domanda di trasporto 
per quanto riguarda le merci, attribuendo maggior importanza al la frequenza 
e al la velocita piuttosto che al volume del carico; determinano quindi un 
aumento del tonne I laggio totale, del la distanza media, del la frequenza e 
velocita del le spedizioni, ma anche una riduzione nel volume medio di ogni 
spedizione. Diventano cosi piu importanti gl i aspetti qua I itativi del 
trasporto -velocita, aff idabi I ita, frequenza e versati I ita. 
c) La scelta dell'utente 
98. Per quanto riguarda la scelta del I 'utente, un'anal isi effettuata da 
un'agenzia consulente (1) sui diversi fattori che determinano la scelta 
del modo di trasporto e la loro importanza relativa ha messo in luce quanto 
segue. 
II trasporto di merci 
99. Per i I trasporto di merci, I 'utente opera la sua scelta sul la base dei 
seguenti criteri: 
. i I rapporto valore/peso del la merce; 
i I costo del trasporto, inclusi in particolare 
scarico, di trasbordo e di invio; 
. la velocita e l'affidabi I ita del le consegne; costi di carico e 
(1) Erasmus Universiteit Rotterdam, Factors Influencing Mode Choice, 
relazione finale, Rotterdam, settembre 1991. 
-40 -
la qua I ita del servizio, comprese le garanzie di sicurezza del 
trasporto; 
. I 'efficienza amministrativa e la disponibi I ita di informazioni sul la 
local izzazione de lie merci spedite; 
. la distanza da percorrere e la durata del tragitto porta a porta 
(inclusa la durata del le operazioni di carico e scarico); 
. le soluzioni alternative; 
. la disponibi I ita e l'accessibi I ita del le infrastrutture; 
. la disponibi I ita di servizi supplementari (condizionamento, 
distribuzione, ecc.). 
100. I I trasporto di merci deve essere considerate come parte integrante del la 
logistica del processo di produzione e di distribuzione. I I tipo di 
trasporto dipende essenzialmente dal la natura del le merci e dal le diverse 
fasi del la spedizione. 
i) Per quanto riguarda le materie prime, i I trasporto viene effettuato 
"da punto a punto", generalmente tra un numero I imitate di fornitori e 
di cl ienti. Si tratta essenzialmente di un trasporto su strada o per 
via navigabi le; le ferrovie coprono infatti una quota irrisoria del 
mercato. I costi di trasporto costituiscono I 'elemento determinante 
nel la scelta del I 'utente. 
ii) Per i prodotti semi-finiti, ii trasporto e generalmente "convergente" 
e cioe si effettua tra un numero elevate di fornitori ed un gruppo 
ristretto di cl ienti importanti. Si tratta essenzialmente di un 
trasporto su strada, secondo ii principio del "Just-in-time". Gli 
elementi che determinano la scelta del modo di trasporto sono la 
velocita e I 'aff idabi I ita del la consegna. 
iii) Per i prodotti finiti, i I trasporto e di sol ito "divergente", 
ovverossia si effettua tra un ampio numero di fornitori ed un numero 
altrettanto elevato di cl ienti. Avviene principalmente su strada e, 
-41 -
in misura minore, per via aerea. La qual ita del servizio, la velocita, 
I 'affidabi I ita e la disponibi I ita di servizi supplementari sono gl i 
elementi determinanti nel la see I ta del modo di trasporto. 
iv) Per i beni di consumo, inf ine, i I trasporto e generalmente "molto 
divergente": avviene cioe tra un vastissimo numero sia di fornitori 
che di cl ienti. Si tratta essenzialmente di un trasporto su strada. In 
questo caso, i fattori che determinano la scelta del modo di trasporto 
sono la velocita e l'affidabi I ita. 
II trasporto passeggerl 
101. Per quanto riguarda i I trasporto di passeggeri, la scelta del l'utente e 
influenzata da tre insiemi di fattori: le caratteristiche dei diversi modi 
di trasporto, la situazione socio-economica del I 'utente ed i I tipo di 
viaggio da effettuare. 
i) Tra le caratteristiche dei diversi modi di trasporto vanno ricordati, 
in particolare, la durata e i I costo del viaggio. 
*La durata del viaggio di sol ito viene suddivisa in due elementi 
dist inti: i I tempo trascorso al I' interno e i I tempo trascorso 
al l'esterno del veicolo. Rispetto al secondo, i I primo (spostamento a 
piedi e attesa) viene spesso considerato come i I fattore di maggior 
disagio. 
* I I costo del trasporto e generalmente rappresentato da esborsi 
immediati (acquisto del bigl ietto per i I trasporto pubbl ico, 
rifornimenti di benzina, pedaggi ed acquisto di big I ietti per i I 
parcheggio del le autovetture ad uso privato). cost i f i SS i , Qua I i I e 
quote d'ammortamento e gl i oneri d' interesse, l'assicurazione e la 
tassa annua di circolazione, sembrano avere scarsa o nessuna 
influenza sul la see I ta a breve termine da parte del I 'utente. 
Altri fattori determinanti sono la trasparenza del sistema, la comodita 
del viaggio, la sicurezza, la situazione socio-economica del I 'utente e 
la puntual ita del mezzo di trasporto. 
-42 -
ii) II reddito, l'eta, ii sesso, ii ciclo di vita del nucleo famitiare, 
la professione, i I I ivel lo di istruzione, i I possesso di una patente 
di guida, i I possesso di un'autovettura ed i I tipo di abitazione sono 
le caratteristiche del la situazione socio-economica del I 'utente che 
piu inf luenzano la scelta del modo di trasporto. 
Per ragioni f isiche, economiche o social i, alcuni gruppi di individui 
possono essere piu sensibi Ii di a Itri a determinate caratteristiche 
del modo di trasporto prescelto. GI i utenti con un reddito poco 
elevato, ad esempio, sono piu sensibi Ii al costo del viaggio, mentre 
per le madri di famigl ia con un'occupazione lavorativa i I fat tore piu 
importante e la durata del viaggio, ecc. 
iii) La natura del lo spostamento dipende dal la motivazione che lo 
determina (lavoro, studio, compere, visite social i, vacanze, ... ), 
dal la distanza da percorrere, dal I 'ora di partenza e di arrivo, dat 
giorno del la settimana, dal la stagione e dal periodo del I 'anno in cui 
viene effettuato. Alcune caratteristiche del modo di trasporto 
possono essere piu o meno importanti a seconda del tipo di 
spostamento; per gl i spostamenti motivati da ragioni professional i e 
per viaggi d'affari, ad esempio, la durata del tragitto e 
l'affidabi I ita sono fattori piu determinanti del costo del trasporto. 
102. La scelta del I 'utente, tuttavia, resta pur sempre condizionata da un certo 
numero di inconvenienti tra cui, in primo luogo, la scarsa disponibi I ita 
di modi di trasporto e la carenza di informazioni sul le soluzioni 
alternative. In tal caso, l'elemento chiave nel la scelta sembra essere i I 
possesso di un veicolo a motore. L'abitudine e la mancanza di informazione 
sui modi di trasporto sostitutivi possono infatti demotivare un individuo 
dall'abbandonare i I proprio autoveicolo per i I treno, I 'autobus o la 
metropolitana, soprattutto a breve termine. Al contrario, la disponibi I ita 
di informazioni precise ed attendibi Ii sui mezzi di trasporto col lettivi 
sembra pater inf luenzare la scelta del I 'utente, a lungo termine. 
Va infine ri levato come i I pater disporre di un veicolo a motore inf luenzi 
le abitudini di spostamento del I 'utente sul ·piano sia del la frequenza 
d'uso che del le distanze percorse. Chi puo servirsi di un'automobi le copre 
un chi lometraggio quattro volte superiore rispetto a chi non puo avvalersi 
di tale mezzo di trasporto. 
-43 -
V. UNA STRATEGIA COMUNE 
a) Una strategla d0insieme 
103. L'anal isl effettuata ha dimostrato che i trasporti non sono mai privi di 
effetti sul I ·ambiente. Considerando che nei prossimi decenni, come 
evidenziato dal le attual i tendenze, i I trasporto ed i I traff ico sembrano 
destinati a crescere, in particolare nel settore stradale, e che, restando 
irnmutati i presupposti di base, la domanda di servizi di trasporto 
aumentera, 1· impatto dei trasporti sul I 'ambiente si fara sempre piu 
ri levante. ~ pertanto essenziale che la Comunita adotti una strategia 
comune, avente come obiettivo una riduzione o perlomeno una I imitazione 
genera lee coerente del I' impatto dei trasporti sul I 'ambiente. 
104. Simi le strategia richiedera un' impostazione d' insieme che assicuri i I 
mantenimento della funzione economica e sociale dei trasporti nel le 
condizioni piu favorevol i dal punto di vista ambientale, tutelando nel 
contempo la facolta di I ibera see I ta da parte del I 'utente. Nel quadro di 
detta strategia globale~ i trasporti dovrebbero altresi promuovere la 
coesione economico-sociale al 1· interno del la Comunita e favor ire la 
prosperita del le regioni periferiche. 
Un' impostazione d' insieme dovrebbe quindi garantire la considerazione di 
tutti gl i aspetti del 1· impatto ambientale dei trasporti tra cui, in 
particolare, una riduzione del I 'inquinamento operativo, un ral lentamento 
del la domanda superf lua di trasporto, una diminuzione del traff ico e del la 
congestione, un uti I izzo eff icace del le capacita di trasporto ed 
infrastruttural i esistenti, una maggior sicurezza del trasporto di merci 
pericolose ed inf ine una minor pressione sul la capacita infrastrutturale 
dei settori piu saturi. 
105. Una strategia d' insieme avrebbe pertanto lo scopo di promuovere, 
al I 'interno di un quadro di svi luppo piu genera le, uno "svi luppo 
sostenibi le" del settore trasporti mirante a "soddisfare le attual i 
esigenze senza per questo compromettere la possibi I ita di soddisfare 
quel le del le generazioni future" (1); essa risulterebbe in tal modo 
(1) Commissione mondiale per I 'ambiente e lo svi luppo, "Our Common 
Future", 1990, pag. 43. 
-44 -
conforme agl i obiettivi del quinto Programma d'azione "Una nuova strategia 
per l'ambiente e lo svi luppo. Verso uno svi luppo sostenibi le'', di prossima 
attuazione. 
106. La Commissione e consapevole del fat to che i I progresso tecnologico e 
I 'adozione di mi sure di carattere tecnico non bastano a garantire 
un'adeguata tutela ambientale. Nella sua comunicazione del settembre 
del 1991 dal ti to lo "Una strategia comunitaria per I imitare le emissioni 
di biossido di carbonio e per migl iorare l'efficienza energetica (1) .. 
essa esprime chiaramente questa sua convinzione. 
La strategia prevista impl ica I 'adozione di una serie di misure e di 
iniziative e stabi I isce la necessita di introdurre eventualmente un nuovo 
strumento fiscale, sotto forma di un'apposita tassa C02/consumo energetico 
appl icabi le a tutte le energie non rinnovabi Ii. Dal momento che i I 
trasporto privato su strada e caratterizzato da una scarsa elasticita 
de Ila domanda rispetto al le osci I lazioni di prezzo, nel settore trasporti 
la tassa dovrebbe essere accompagnata da misure di natura regolamentare ed 
economica. 
107. La medesima strategia e stata adottata dal Libro verde sul I 'ambiente 
urbano (2) in cui, pur riconoscendo che la messa in cirtolazione di 
veicol i non inquinanti puo in qualche modo ridurre le pressioni 
ambiental i, si sottol inea la necessita di modificare I 'equi I ibrio tra 
diversi modi di trasporto, favorendo i trasporti pubbl ici rispetto a 
quel Ii privati e riducendo i I I ivel lo e I' impatto del traffico dei veicol i 
a motore nei centri urbani. 
108. Una strategia d' insieme richiedera pertanto l'attuazione di iniziative di 
vario genere riguardanti, in particolare, I 'adozione di apposite misure di 
normal izzazione, l'organizzazione dei mercati, I' imputazione dei costi ed 
infine la ricerca. 
(1) SEC(91) 1744 def. 
(2) [COM(90) 218 def., del 27.6.1990.] 
-45 -
b) Bilancio dell"azione comunitaria 
109. In larga misura, la Comunita si e gia ispirata al principio del lo 
"svi luppo sostenibi le" nel settore trasporti. 
i) Misure di normalizzazione 
110. Sono gia state adottate numerose misure di normal izzazione miranti a 
garantire un maggior rispetto del l'ambiente nell'uti I izzo dei diversi modi 
di trasporto ed una maggior sicurezza nel settore del trasporto di merci 
pericolose. Tai i mi sure riguardano, in particolare: 
le emissioni gassose dei motori a benzina e diesel; 
le emissioni sonore deg Ii aeromobi Ii, dei veicol i a motore e dei 
motocic Ii; 
. i I tenore di zolfo del gasol io; 
. l'introduzione di valori I imite e di valori di riferimento per la 
qua I ita del I 'aria, in particolare per l'anidride solforosa e le 
particel le in sospensione, e di norme specifiche per i I piombo e i I 
biossido di azoto; 
. I 'uniformazione del le norme relative al peso e al le dimensioni dei 
veicol i commercial i pesanti; 
. l'introduzione del sistema di frenaggio ABS per tutti gl i automezzi 
pesanti. nonche per i rimorchi; 
. l'introduzione di I imitatori di velocita per determinati ti pi di veicol i 
commercial i pesanti, autobus e torpedoni; 
. i I possesso obbl igatorio di un apposito attestato di qua I if ica per tutti 
i conducenti incaricati del trasporto di merci pericolose; 
un'apposita procedura di notif ica per le navi che trasportano merci 
pericolose al la rinfusa; 
un'apposita procedura di notif ica per trasferimenti transfrontal ieri 
di rifiuti pericolosi nel la Comunita; 
l'obbl igo di effettuare una valutazione d' impatto ambientale per ogni 
proget to di inf r ast rut ture; 
la distribuzione obbl igatoria di benzina senza piombo. 
-46 -
111. A completamento del la normativa comunitaria esistente, la Commissione ha 
presentato altre proposte riguardanti, in particolare: 
l'aggiornamento del le norme relative al le emissioni gassose e sonore dei 
veicol i a motore; 
norme relative al le emissioni sonore nel settore dei trasporti 
ferroviari; 
i I control lo del le emissioni gassose nel Quadro del col laudo e del 
control lo tecnico; 
. l'estensione del I 'obbl igo di effettuare una valutazione d' impatto 
ambientale; 
l'estensione del I 'obbl igo di notifica al le navi che trasportano merci 
pericolose o inQuinanti in container, cisterne o auotocisterne; 
la designazione obbl igatoria di un addetto al la prevenzione dei rischi 
connessi al trasporto di merci pericolose. 
ii) Misure riguardanti l'organizzazione dei mercati 
112. La Comunita ha gia adottato un certo numero di misure riguardanti 
I 'organizzazione dei mercati che, da un lato, introducono i I principio 
del la I ibera prestazione dei servizi nel settore trasporti, dal I 'altro 
mirano ad el iminare o a prevenire eventual i distorsioni del la concorrenza. 
Nel I' insieme, esse intendono promuovere un migl ior uti I izzo del I 'attuale 
capacita di trasporto. 
Riguardano, in particolare: 
l'accesso al trasporto intracomunitario su strada, sia di merci che di 
passeggeri; 
. la I imitazione del cabotaggio nel settore stradale; 
. ii cabotaggio nel settore del la navigazione interna; 
. un accesso I imitato al la rete e al mercato ferroviario; 
. l'accesso agl i aeroporti regional i; 
la progressiva I iberal izzazione del le norme d'accesso, di tariffazione e 
di capacita per Quanto riguarda i trasporti aerei; 
-47 -
. i I coordinamento dei programmi di demol izione riguardanti la f lotta 
f luviale; 
. la libera prestazione dei servizi nel settore marittimo; 
. gli aiuti di Stato a favore del trasporto combinato; 
. ii finanziamento comunitario di progetti di infrastrutture. 
113. La Commissione ha presentato al Consiglio una serie di proposte relative a 
misure complementari nel settore del l'organizzazione dei mercati. 
Le misure proposte riguardano, in particolare: 
. l'estensione del cabotaggio nei settori marittimo e stradale; 
. un'ulteriore riduzione del le restrizioni riguardanti I 'accesso, la 
capacita e le tariffe nel settore dei trasporti aerei; 
. ii migl ioramento del la posizione concorrenziale del le ferrovie. 
ill) Mlsure relative a11·1mputazione dei costi 
114. La Commissione ha gia proposto l'adozione di misure che tengano 
maggiormente in considerazione i costi esterni dei trasporti. 
Esse riguardano, in particolare: 
l'imputazione ai veicol i commercial i pesanti dei costi relativi al le 
infrastrutture e 
l'uniformazione del le accise sugl i ol i mineral i. 
Nella sua comunicazione del 1991 dal titolo "Una strategia comunitaria per 
limitare le emissioni di biossido di carbonio e per migl iorare 
l'efficienza energetica", la Commissione dedica un intero capitolo al le 
misure fiscal i, in cui fa riferimento, in particolare, a: 
. un'eventuale differenziazione del la tassa di circolazione in funzione 
dell' impatto ambientale dei singol i veicol i (emissioni gassose, 
sonore, ... ); 
-48 -
. un'eventuale introduzione di una tassa sul le emissioni di C02 e 
sull'uti I izzo di energie non rinnovabi Ii al fine di contribuire al la 
riduzione del l'"effetto serra". 
iv) lnlzlatlve nel settore della rlcerca 
115. Sono gia state avviate numerose azioni e progetti di ricerca riguardanti 
alcuni aspetti del I· impatto dei trasporti sul l'ambiente. 
Si tratta, in particolare, dei seguenti progetti: 
* BRITE/EURAM (Ricerca di base nel settore del la tecnologia industriale in 
Europa e ricerca europea nel settore dei material i avanzati): programma 
di R & s mirante a potenziare la competitivita del I 'industria 
manifatturiera europea sui mercati mondial i ea creare la base 
tecnologica necessaria per la progettazione di nuovi prodotti e 
procedimenti; 
*CORINE (Coordinamento del le informazioni nel settore ambientale): 
programma relativo al la raccolta di informazioni sul lo stato 
del l'ambiente e sulle cause del I· inQuinamento atmosferico (anche nel 
settore dei trasporti su strada); 
*COST (Cooperazione europea nel settore del la ricerca scientif ica e 
tecnica): programma mirante al la cooperazione nel settore del la ricerca, 
che include anche I 'attuazione di progetti relativi ai veicol i 
"ecologici" (COST 302, 303); 
*DRIVE (lnfrastruttura stradale specifica per la sicurezza dei veicol i in 
Europa): programma di R & S mirante al lo studio e al I 'omologazione di 
strumenti e strategie per la gestione del la domanda di trasporto, al la 
riduzione del la congestione, al migl ioramento del la sicurezza stradale, 
al l'aumento del I 'efficienza dei trasporti su strada e al la riduzione del 
loro impatto ambientale, grazie al I 'appl icazione del la telematica. 
* EURET (Programma specifico di ricerca e svi luppo tecnologico nel set tore 
dei trasporti): programma di ricerca mirante ad ottimizzare I 'uti I izzo 
del le reti di trasporto e la logistica ea ridurre gl i effetti nocivi 
esterni; 
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*JOULE (Comuni opportunita di approvvigionamento energetico non 
convenzionale o a lunge termine): programma di R & S mirante a 
svi luppare le tecnologie energetiche basate sul le nuove fonti 
rinnovabil i, ad aumentare la sicurezza del l'approvvigionamento, a 
ridurre le importazioni energetiche ea contribuire al la tutela 
ambientale, anche mediante una riduzione del le emissioni di C02; 
* SAST (Anal isi strategica nel settore del la scienza e del la tecnologia): 
programma mirante ad individuare I 'eventuate contribute del lo svi luppo 
tecnologico al la riduzione del l'impatto dei trasporti sul I 'ambiente; 
*SAVE (Azione specifica per un migl ioramento sostanziale del I 'eff icienza 
energetica): programma d'azione mirante ad una migl ior conservazione 
del I 'energia, in particolare nel settore dei trasporti; 
*STEP (Scienza e tecnologia al servizio del la tutela ambientale): 
programma di R & S mirante a fornire un appoggio scientif ico e 
tecnologico al la pol itica ambientale nel la Comunita ea promuovere la 
qual ita del la ricerca nel settore; 
* THERMIE (Promozione del le tecnologie energetiche in Europa): programma 
mirante a promuovere, diffondere ed immettere sul mercato tecnologie 
energetiche innovative, a favor ire un maggior ricorso al le fonti 
energetiche nuove e rinnovabi Ii ea migl iorare l'efficienza energetica e 
la protezione del I 'ambiente. 
c) Uno sviluppo sostenibile e ii futuro dei trasporti 
116. In un certo qual modo, le misure e le iniziative gia adottate 
contribuiscono a risolvere i I problema dell'impatto dei trasporti 
sul l'ambiente. Se si considera pero i I previsto aumento del la domanda di 
trasporto e del traffico, esse non appaiono piu sufficienti. 
-50 -
I risultati ottenuti grazie al la normal izzazione tecnica, al la I ibera 
prestazione dei servizi e al l'el iminazione del le distorsioni di 
concorrenza rischiano di venire annul lati dal genera le aumento del la 
mobi I ita dovuto al la crescita economica. 
117. Anche se venissero rafforzati dal I 'appl icazione del la "migl ior tecnologia 
disponibi le" e de lie norme ambiental i piu rigorose in materia di emissioni 
sonore e gassose, di rendimento e di qua I ita dei carburanti e di fonti 
energetiche alternative, oltre che dal l'adozione di misure miranti a 
garantire ea control lare I 'attuazione di tali norme, i risultati ottenuti 
potrebbero essere facilmente neutral izzati da un aumento del traffico e 
del la congestione, come previsto al punto 91. 
118. Una strategia comune mirante ad uno "svi luppo sostenibi le" del settore 
richiedera pertanto iniziative supplementari, in particolare: 
I 'adozione di misure relative al I 'organizzazione dei mercati che 
favoriscano la I ibera prestazione dei servizi e I 'el iminazione del le 
distorsioni del la concorrenza e che promuovano, al tempo stesso, i I 
ricorso ai modi di trasporto piu "ecologici" ed un uti I izzo eff icace 
del le capacita esistenti; 
l'adozione di ulteriori mi sure miranti al la prevenzione di eventual i 
rischi, che garantiscano una maggior sicurezza nel trasporto di merci 
pericolose; 
. l'attuazione di appositi programmi di gestione del traffico net le aree 
piu esposte al rischio di congestione e I· introduzione di sistemi 
telematici sofisticati al fine di migl iorare I 'efficacia del le 
operazioni di trasporto; 
. i I ricorso ad appositi dispositivi fiscal i ed economici che orientino la 
see I ta del I 'utente e del vettore verso i modi di trasporto meno 
inquinanti e le tecnologie piu put ite. 
-51 -
119. Per sostenere tali iniziative sarebbe opportuno orientare gl i investimenti 
pubbl ici e privati verso i trasporti col lettivi. La pianificazione del lo 
svi luppo urbano, industriale, commerciale e regionale dovrebbe tendere ad 
una diminuzione del le esigenze di trasporto. Nel quadro del la 
pianif icazione infrastrutturale si dovrebbero invece introdurre 
I imitazioni per quanto riguarda I 'intrusione nel I ·ambiente, adottando 
altresi procedure rigorose per la valutazione d'impatto ambientale, sia 
nel la fase strategica che in quel la de Ila progettazione vera e propria, 
incluso l'esame di possibi Ii alternative. 
120. I I coordinamento del le azioni e de lie iniziative adottate ed i I loro 
adeguamento al le caratteristiche dei vari modi di trasporto saranno 
essenzial i. Occorrera inoltre provvedere affinche l'interazione dei 
risultati del le diverse misure resti conforme al I 'obiettivo genera le, 
tenga conto del l'efficienza economica e del la vitalita commerciale dei 
trasporti e rispetti la I iberta di see I ta da parte del I 'utente e del 
vettore. Sara anche opportuno esaminare i I possibi le impatto di tale 
strategia sulle piccole e medie imprese e sara infine altrettanto 
importante assicurare che le regioni periferiche possano anch'esse 
beneficiare del la situazione di prosperita derivante dal Mercato unico. 
II ruolo de11•utente e del vettore 
121. I I comportamento del I 'utente e del vettore rimane uno dei fattori piu 
determinanti per l'efficacia di una qualsiasi strategia in tal senso. 
Tenuto conto del la predominanza del trasporto su strada, del suo impatto 
sul I 'ambiente e de lie previsioni riguardanti l'aumento del volume di 
traff ico in questo set tore, Sara indispensabi le agire innanzi tut to SUI 
comportamento del I 'utente del la strada: in primo luogo, quindi, sul 
comportamento del I 'automobi I ista. 
Come gia ri levato, i I poter disporre di un veicolo privato e I 'elemento 
determinante nel la scelta del modo di trasporto. A sua vol ta, cio 
inf luisce sul le abitudini di spostamento del I 'utente. Questa constatazione 
e tanto piU importante Se Si pensa Che, Secondo le previsioni, nel 2010 un 
Cittadino comunitario SU due Sara proprietario di un'autovettura. 
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122. Una strategia che tenda ad influenzare i I comportamento umano in materia 
di mobi I ita dovra concentrarsi essenzialmente sul l'atteggiamento 
del l'utente nei confronti del l'auto. 
In altre parole, occorrera incoraggiare l'utente ad optare per un veicolo 
non inquinante ea basso consumo energetico, per modi di trasporto 
alternativi, compresi quel Ii cosiddetti "ecologici", ed infine per un 
utilizzo razionale del l'automobi le. 
123. Questo obiettivo potrebbe essere raggiunto concedendo apposite 
agevolazioni fiscal i, mettendo a disposizione una rete di trasporti 
col lettivi efficienti ed accessibi Ii, I imitando l'accesso dei veicol i, 
offrendo poche possibi I ita di parcheggio nei centri urbani, creando in 
compenso parcheggi in punti strategici del le citta, che permettano un 
col legamento adeguato al la rete di trasporti col lettivi, integrando la 
pianificazione urbana e suburbana ed infine provvedendo al riassetto del le 
infrastrutture destinate agli utenti "ecologisti". 
Tai i azioni risulterebbero piu efficaci se accompagnate da opportune 
campagne di informazione, di educazione e di sensibi I izzazione del 
pubb I ico. 
124. L'utente e anche consumatore e, in tal senso, deve poter disporre di 
informazioni adeguate e precise sul le caratteristiche ecologiche dei 
veicol i, in modo da poter operare una scelta ragionata dal punto di vista 
del la protezione del I 'ambiente. 
125. Per quanto riguarda i I trasporto di merci, e gia stato sot to I ineato come 
la see I ta del l'utente sia influenzata da un certo numero di fat tori, tra 
cui di sol ito i piu importanti sono la velocita e I 'affidabi 1 ita. Si 
tratta infatti di caratteristiche determinanti nel la see I ta del vet tore da 
parte del I 'utente. 
Per far si che i I trasporto di merci avvenga con maggior rispetto del le 
norme ambiental i, occorrerebbe orientare I ·aumento del la domanda di 
trasporto verso altri settori, offrendo pertanto soluzioni alternative, di 
qua I ita equivalente a quel la dei trasporti su strada. 
-53 -
A tal fine, si dovranno predisporre servizi ferroviari di trasporto merci 
piu efficienti, occorrera garantire un migl ior accesso al trasporto 
combinato, migl iorando le infrastrutture di trasbordo, nonche la qua I ita 
stessa del servizio, ed assicurare puntual ita nel le consegne "porta a 
porta" per quanto riguarda la navigazione interna e costiera. 
126. I I vettore, inoltre, dovrebbe essere sol lecitato -e in alcuni casi 
obbligato -ad optare per i I veicolo, l'aeromobi le, la chiatta, 
l'imbarcazione e i I treno tecnicamente piu "puliti" ea sfruttare fino in 
fondo le c~pacita di trasporto e di infrastrutture esistenti. La 
concessione di agevolazioni fiscali ed economiche e I 'applicazione di 
restrizioni, general i o particolari, al l'accesso al le infrastrutture 
potrebbero contribuire al conseguimento di tale obiettivo e ad 
un'eventuale riduzione del la domanda di trasporto. 
d) Un nuovo Quadro normativo 
127. Sebbene la Comunita abbia riconosciuto la necessita di adottare una 
strategia globale e coerente relativamente al l'impatto ambientale dei 
trasporti, a tutt'oggi non esiste in Europa alcun quadro in cui possa 
iscriversi una politica di "svi luppo sostenibi le" nel settore dei 
trasporti. 
La creazione di una normativa specif ica richiedera un esame coordinato di 
varie iniziative, tra cui: 
l'elaborazione di norme ambiental i rigorose per i veicol i a motore, i 
motocicl i, gl i aeromobi Ii, le chiatte, le navi e i treni e la Qua I ita 
del carburante, accompagnate da provvedimenti che ne assicurino e 
control Iino l'osservanza; 
l'adozione di norme ambiental i rigorose relativamente al la Qua I ita 
.del ~·aria e del I 'acQua che introducano valori I imite severi per gl i 
inQuinanti atmosferici e marini, accompagnate da provvedimenti che ne 
assicurino e control Iino l'osservanza; 
l'adozione di misure relative al la pol itica dei trasporti che si 
conformino agl i obiettivi del trattato e al le pol itiche comunitarie 
miranti al conseguimento di tal1 obiettivi, assicurino un uti I izzo 
efficace ed ottimale del la capacita di trasporto esistente per i diversi 
-54 -
modi, permettano ai trasporti meno inQuinanti. QUal i le ferrovie, la 
navigazione interna e marittima e i I trasporto combinato, di competere con 
i I trasporto su strada ed i I trasporto aereo ed infine assicurino i I 
contributo del settore al la stabi I izzazione dei I ivel Ii di C02 nel la 
Comunita; 
I 'avvio di un programma d'azione globale mirante a garantire che i I 
trasporto di merci pericolose avvenga nel le migl iori condizioni di sicurezza 
in tutta la Comunita; 
I' introduzione di strumenti fiscal i ed economici specifici e di un apposite 
Quadro giuridico per I 'uti I izzo di detti strumenti da parte deg Ii Stati 
membri nel settore trasporti, al fine di promuovere i I ricorso ai modi meno 
inQuinanti, garantendo nel contempo I' inclusione dei costi esterni nel le 
tariffe previste; 
la definizione di I inee direttrici per I 'approntamento e la valutazione dei 
progetti di infrastrutture comunitari che prevengano la domanda non 
indispensabi lee favoriscano, al I 'occorrenza, lo svi luppo di soluzioni 
alternative al trasporto su strada, qua Ii le ferrovie, le vie navigabi Ii e i 
trasporti combinati, e i I ricorso ai trasporti col lettivi urbani ed 
interurbani; 
la definizione di I inee direttrici per i I riassetto e la conversione del le 
infrastrutture in abbandono, per destinarle ai mezzi di trasporto 
"ecologici"; 
la definizione di I inee direttrici miranti ad uno svi luppo dei trasporti 
urbani che privi legi i I trasporto col lettivo ed "ecologico", la creazione di 
col legamenti efficaci tra le varie tappe deg Ii spostamenti urbani ed un 
facile accesso ai trasporti interurbani; 
la definizione di I inee direttrici riguardanti i I turismo "verde" che 
promuovano i I ricorso ai mezzi di trasporto ecologici; 
-55 -
la def inizione di I inee direttrici per lo svi luppo di programmi di 
ricerca comunitari miranti a promuovere lo studio del le tecnologie 
pul ite nel settore trasporti, 1· immissione sul mercato di carburanti 
meno inquinanti -qua Ii i biocarburanti {etanolo, diestere di 
colza, ... ) e i I gas naturale -e di veicol i elettrici, inclusi gl i 
autobus bimodal i a propulsione ibrida Ccarburante/elettricita) ed inf ine 
lo studio di programmi eff icaci di gestione del traff ico; 
l'obbl igo di fornire al l'utente un minimo di informazioni relativamente 
alle caratteristiche ecologiche del veicolo; 
. la definizione di I inee direttrici per I 'organizzazione di campagne di 
informazione sul l'uso razionale ed ecologico del I ·automobile che 
richiamino l'attenzione del I 'utente su soluzioni alternative meno 
i nQu i nant i , Qua I i i tr aspor t i co I I et ti vi e i tr aspor ti "eco I og i c i". 
128. Questo esame dovrebbe consent ire la definizione di un quadro normativo 
adeguato in cui iscrivere la strategia comune di "svi luppo sostenibi le" 
gia del ineata, mirante a I imitare I· impatto ambientale dei trasporti ea 
garantire, nel contempo, la loro funzione economica e sociale, piu in 
particolare nel contesto creato dal Mercato unico, in modo tale da 
assicurare lo svi luppo a lungo termine auspicato. Dovrebbe inoltre 
favor ire la coesione socio-economica deg Ii Stati membri ed offrire nuove 
prospettive per le regioni periferiche. 
Pur salvaguardando la I iberta di see I ta del I 'utente, i I quadro giuridico 
cosi prospettato dovrebbe mettere in evidenza, conformemente al principio 
del la sussidiarieta, le responsabi I ita dei diversi operatori ai f ini del 
conseguimento degl i obiettivi del la strategia comune. 
129. Scopo del presente Libro verde e aprire una discussione sul I' impatto 
ambientale dei trasporti e sul la strategia relativa ad uno "svi luppo 
sostenibi le" del settore, Qui i I lustrata. Si richiederanno a tal fine 
pareri del Consiglio dei ministri, del Parlamento europeo, del Comitato 
economico e sociale e del le parti social i. Tale discussione dovrebbe 
-56 -
richiamare l'interesse anche del le organizzazioni e del le associazioni 
internazional i. oltre che del l'opinione pubbl ica -compresi gl i industrial i, 
gli utenti, i vet tori, i gruppi ecologisti e le autorita regional i e local i. 
L'esito della discussione dovrebbe infine permettere di comprendere come 
sari posslbile real izzare gli obiettivi del lo "svi luppo sostenibi le" del 
trasporto e come debba configurarsi. conformemente al principio del la 
sussidiarieta, i I contributo dei diversi operatori del settore al la 
strategia comune. Dovrebbe fornire inoltre una traccia per i I futuro Libro 
bianco sullo svi luppo del la pol itica dei trasporti nel la Comunita. 
TABELLA 1: TRASPORTO PASSEGGERI 
CONSUUO D•ENERGIA PRIMARIA A SECONDA DEL MODO DI TRASPORTO 
Con sumo 
Capac i ta 
Modo di trasporto di posti energia finale energia 
a sedere per 100 km primaria/ 
( 1) veicolo-km 
( in Mj) 
1. Autovetture a benzina 
< 1,4 4 7,5 I 2,61 
1 ,4 -2,0 4 8,6 I 2,98 
> 2,0 4 13,4 I 4,65 
2. Autovetture diesel 
< 1. 4 4 5,9 I 2,26 
1 ,4 -2,0 4 7,2 I 2,76 
> 2,0 4 9,6 I 3,65 
3. Trasporto ferroviario 
Treno Intercity 563 1 527,7 kWh 160,9 
Treno espresso 147 459,6 kWh 48,4 
Treno elettrico suburbano 300 749, 1 kwh 78,9 
Treno ad alta velocita 300 km/h 
tipo: Bruxe I I es-Par i g i 375 2 500 kWh 268,65 
Treno ad alta velocita 300 km/h 
tipo: Londra-Parigi 700 4 150 kWh 437,08 
4. Autobus/Torpedoni 
A due piani 100 45,6 I 17,40 
Autobus 48 36,7 I 14,02 
Minibus 20 18,5 I 7,08 
Torpedone da turismo 46 29,9 I 11 , 43 
5. Aeromob i Ii 
Boeing 727 167 760,7 I 242,82 
6. Modi di trasporti "ecologici" 
bicicletta 1 0,06 
Spostamento a piedi 1 0, 16 
Fonte: OCSE, Rapport final sur les defai I lances du Marche et de I· intervention des 
pouvoirs pub I ics dans la gestion des transports, Parigi, Novembre 1990; e: 
Mens en Ruimte, op.cit. 
(1) Coefficienti di conversione: 
1 Mj di energia primaria -0,0287356 di benzina 
0,026178 di gasol io 
0,031328 di kerosene 
0,0949487 kwh 
TABELLA 2: TRASPORTO PASSEGGERI 
CONSUMO ENERGETICO SPECIFICO DEi DIVERSI MODI Dl'TRASPORTO 
IN FUNZIONE DEL COEFFICIENTE DI OCCUPAZIONE 
(in MJ di energia primaria/passeggero-km) 
COEFFICIENTE DI OCCUPAZIONE 
MODO DI TRASPORTO 
25% 50% 75% 100% 
1. Autovetture a benzina 
< 1,4 2,61 1. 31 0,87 0,62 
1,4 -2,0 2,98 1 ,49 0,99 0,75 
> 2,0 4,65 2,33 1 ,55 1 '16 
2. Autovetture diesel 
< 1,4 2,26 1. 13 0,75 0,57 
1 ,4 -2,0 2,76 1 ,38 0,92 0,69 
> 2,0 3,65 1 ,83 1'22 0,91 
3. Trasporto ferroviario 
Treno Intercity 1. 14 0,57 0,38 0,29 
Treno espresso 1. 31 0,66 0,44 0,33 
Treno elettrico suburbano 1 ,05 0,59 0,35 0,26 
Treno al a I ta ve loci ta 300 km/h 
tipo: Bruxe I I es-Par i g i 2,86 1 ,43 0,96 0,72 
Treno ad alta velocita 300 km/h 
tipo: Londra-Parigi 2,50 1'25 0,83 0,62 
4. Autobus/Torpedoni 
A due piani 0,70 0,35 0,23 0' 17 
Autobus 1 '17 0,58 0,39 0,29 
Minibus 1 ,42 0,71 0,47 0,35 
Torpedone da tourismo 0,95 0,50 0,33 0,25 
5. Aeromob i Ii 
Boeing 727 5,78 2,89 1. 94 1. 45 
6. Modi di trasporto "ecologici" 
Bicicletta 0,06 
Spostamento a piedi 0, 16 
Fonte: Calcoli basati sui dati del la tabel lat. 
TABELLA 3: TRASPORTI DI MERCI 
CONSUMO o•ENERGIA DEi DIVERSI MODI DI TRASPORTO 
Car a tter i st i che 
del veicolo 
1. Trasoorto su strada 
Autoarticolatl a 5 assl 
Autoarticolati a 4 assi 
Autoarticolati a 3 assi 
Autocarri a 4 assi 
Autocarri a 3 assi 
Furgone pesante 
Furgone leggero 
2. Trasoorto ferroviario 
Al la r infusa 
Trasporto merci a carro 
C inc I us i I a r acco I ta , i I 
trasporto ai terminal i 
e lo smistamento) 
3. Trasoorto oer via 
navigabi le Peso 
massimo 
auto-
r i zzato 
38 
32 
20 
20 
16 
3,5 
1, 75 
n.d. 
n.d 
n.d. Con sumo 
1/100 km 
Ctenuto conto dei 
viaggi a vuoto o 
con carico 
parziale 
43,5 
35,3 
29,5 
28,5 
23,5 
18,5 
15,5 
n.d. 
n.d 
n.d. Consumo energetico 
specif ico 
(in MJ/t-km) 
50%(2) 70%(2) 100%(2) 
1'38 
1, 35 
1,50 
3, 11 
1 ,80 
8, 11 
16,00 0,99 
0,96 
1 ,07 
2,22 
1, 28 
5,80 
11,43 
0,6 
1 ,0 
0,6 (1) 0,69 
0,67 
0,75 
1, 55 
0,90 
4,06 
8,00 
Fonte: Dr.M. Waters, Review of TRRL and other Research, U.K. Road Transport 
Contribution to Greenhouse Gasses, 1990 e per (1), Fondazione Roi Baudouin, 
op. cit. 
(2) Grado di carico. 
TABELLA 4: EMISSIONI DI COV. S02 E NOx PRODOTTE DAL TRASPORTO 
SU STRADA NEL 1985 
CATEGORIA DEL VEICOLO 
Autovet. e veicol i commercial i leggeri 
Motocicl i 
Veicol i pesanti e autobus 
Altri (scarico di carburante I iQuido, 
evaporazione del carburante presso le 
stazioni di servizio) 
TOT ALE 
Tonne I I ate/anno 
% de I I e emission i tot a Ii prodot te da 11 e 
varie attivita 
Fonte: CORINAIR, 20.11.1990 NOx cov S02 
(% del le emissioni total i prodotte dal 
trasporto su strada) 
55,6 
0,2 
44,2 
o~o 
5 592 104 
53,6 66,9 
9,9 
8,2 
15,0(1) 
5 328 952 
27. 1 49,5 
0,8 
49,5 
0,2 
394 776 
2,9 
(1) Da sola, l'evaporazione rappresenta i I 6,8% del le emissioni total i di cov 
prodotte dal trasporto su strada. 
TABELLA 5: INQUINAMENTO ATMOSFERICO PROVOCATO DAL TRASPORTO SU 
DIVERSI TIPI DI STRADE 
Agente RF DI GERMANIA (solo au tovetture) PAESI BASSI (per tutti i ve i co I i) 
inquinante in X in % 
strade autostrade a I tre strade autostrade a I tre 
urbane strade urbane strade 
extraurbane extraurbane 
co 43,7 25,9 30,4 53,8 17,9 28,3 
N02 21,7 40,6 37,7 26,3 46,7 27,0 
S02 35,9 28,2 35,9 40,7 n.d. n.d. 
COV 59,8 15,2 25,0 60,8 14,9 24,3 
Particelle 33,8 32,4 33,8 57,5 20,0 22,5 
Fonte: Prognos, op. cit. 
TABELLA 6: CONSUMO DI ENERGIA ED EM I SS I ONE DI AGENT I I NQU'I NANT I DA 
PARTE DEL TRASPORTO SU STRADA. IN DIVERSE 
CONDIZIONI DI CIRCOLAZIONE 
Con sumo Emissione di agent i inquinanti 
Tipo di veicolo specif ico (in g/veicolo-km) 
1/100 km 
co NOx HC C02 S02 Part ice I I e 
-.Autovetture private 
(a benzina) strade urbane 11 '6 45,0 1'2 6,4 315 - -
strade extraurbane 5,3 12,5 1 ,6 1'3 160 - -
(diesel) strade urbane 9,4 1 ,7 0,8 0,5 331 0,08 0,40 
strade extraurbane 5,8 0,7 1 '7 1 '0 201 0,06 0,23 
-.Autobus strade urbane 33,0 18,0 15,5 12,0 1158 1, 70 n.d. 
strade extraurbane 32,0 3,8 15,0 2,7 1123 1 ,50 n.d. 
-Furgoni strade urbane 16,0 55,4 3,0 6,0 498 0, 18 n.d. 
strade extraurbane n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 
-Veicoli strade urbane n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 
pesanti strade extraurbane 33,0 8,0 17 ,5 2,8 1158 1 ,59 n.d. 
-Motocicl i strade urbane 6,0 15,6 0, 1 14,0 163 - -
strade extraurbane 3,5 8,5 0,2 4,7 106 --
Fonte: DG XV I I 
TABELLA 7: EVOLUZIONE DEi TRASPORTI NELLA COMUNITA EUROPEA 
1970-1988 
Traff ico in Cresci ta Quota di mer ca to 
Mrd di t-km o an nu a in t-km o 
passeggeri-km (in%) passeggeri-km 
1970 1988 1970-1988 1970 1988 
1. TR AS PORTO INTERNO 
Merci 
trasporto su strada 389, 1 772,6 3,9 55,7 73,4 
trasporto per vi a nav i gab i I e 103. 1 103,2 0 14,7 9,8 
trasporto ferroviario 207,0 176,6 -0,9 29,6 16,8 
Tota le 699,2 1.052,4 2,3 100,0 100,0 
Passeggeri 
trasporto su strada 
autovettura privata/autobus 1590,6 2.826,3 3,2 89,7 92,5 
trasporto ferroviario 181 '1 229,7 1 '3 10,3 7,5 
Tota le 1772,9 3.055,7 3, 1 100,0 100,0 
2. TRASPORTO AEREO 
Merci - - - - -
Passeggeri 117,9 284,8(1) 4,7(2) - -
3. TRASPORTO MARITTIMO 
Merci as<3> 100(4) 1 ,2(5) - -
Passeggeri - - - - -
Fonte: CEMT, Consulenti. 
( 1) Dato relativo a I I 'anno 1985. 
(2) Dato relativo al periodo 1970-1985. 
(3) Dato relative a I I 'anno 1975. 
(4) Dato relativo al I 'anno 1989. 
(5) Dato relative al periodo 1975-1989. 
TABELLA 8: TRASPORTO SU STRADA -EVOLUZIONE DEL NUMERO DEi VEICOLI E DEL 
TRAFFICO STRADALE NELLA COMUNITA EUROPEA 
1970-1987 
Cresci ta a.nnua 
1970 1987 1970-1987 
(in %) 
-Autovetture private ll1 
esercizio (x lCXXJ) 57 459 116 947 4,3 
-Autoca.rri ll1 esercizio 
(x lCXXJ) 7 419 12 881 3,3 
-Veicoli-km autovetture 
(in Mrd) 760,5 1 300 3,7 
-Veicoli-km autoca.rri 
(in Mrd) 157,6 275,4 3,3 
Fonte: OCSE, Statisticbe relative a.ll'ambiente (comperrl.io 1989). 
TABELLA 9: PREVISIONI RIGUARDANTI IL SETTORE TRASPORTI NELLA 
COMUNITA FINO Al 1995 
1995 Tasso di cresc i ta 
(in Mrd) annuo previsto 
t-km 1989-1995 
o passeggeri-km in % 
1. TRASPORTO INTERNO 
Merci 
trasporto su strada 1 .002 3,8 
trasporto per vi a nav i gab i I e n.d. n.d. 
trasporto ferroviario 210 2,2 
Tota le n.d. n.d. 
Passeggeri 
trasporto su strada 3.712 2,9 
trasporto per via navigabi le 295 3,3 
Tota le 4.007 2,9 
2. TRASPORTO AEREO 
Merci 20,5 5,5 
Passeggeri 453,4 5,2 
3. TRASPORTO MARITTIMO 
Merci n.d. n.d. 
Passeggeri n.d. n.d. 
Fonte: Europe in 1995, Economic outlook by sector, aprile 1991. 
Figura 1 CONSUMO ENERGETICO SPECIFICO DEi DIVERSI MODI DI TRASPORTO 
MJ di energia 
primaria/passeggeri-km Trasporto passeggeri 
(tasso di occupazione del 100%) 
1. 5 ... 
1 ... 
0,75 
0,69 
0,62 
0,5 -
0,29 0,29 1 ,45 
treno 
inter­
city autobus treno autovet- autovet- aereo 
a grande tura tura a 
velocita diesel benzina 
Vll-<:4/GP/grophics 
Figura 2 CONSUMO ENERGETICO SPECIFICO DEi OIVERSI MODI DI TRASPORTO 
IN FUNZIONE DEL TASSO DI OCCUPAZIONE 
Trasporto passeggeri 
MJ di energia 
primaria/passeggeri-km 
6 
5 
4 
3 
2 \ 
\ 
\ 
\ 
\ 
\ 
\ 
\ 
\ 
\. " 
25 50 
aeromob i I e: 
autovettura a benzina: 
autovettura diesel: 
treno: 
treno a grande velocita: 
autobus: 
VI 1-<4/GP/grophica ............ 
75 100 
-Boeing 727 
-1,4 -2,0 cc 
-1,4 -2,0 cc 
-intercity 
-tipo Londra-Parigi 
= autobus da 48 posti tasso di 
occupazione 
(in %) 
Figura 3 CONSUMO ENERGETICO SPECIFICO DEi DIVERS! MODI DI TRASPORTO 
MJ di energia 
primaria/t-km 
2,5 
2 -
.... 
0,6 0,6 Trasporto di merci 
2,22 
1 ,55 
0,99 1'0 
0,69 
trasporto trasporto autoar- autoar- traspor- autocarro autocarro 
ferrovia- per via ti cola-ticola- to merci a pieno carico 
rio al la naviga- to a to ca-a carro carico al 70'/o 
rinfusa bile pieno rico 
carico al 7(}'/o 
[autoarticolato -autocarro articolato di 38 ta 5 assi] 
[autocarro -autocarro a struttura rigida di 20 ta 4 assi] 
VI l-C4/GP/orophics 
Figure 4 
% delle emissioni QUOTA DEi DIVERSI MODI DI TRASPORTO NELLE 
EMISSION! TOTALI DI C02 (1) 
PRODOTTE DAL SETTORE NELLA COMUNITA 
Trasporto passeggeri e mere/ 
tot a Ii di C02 
prodotte dai trasporti 
55,4 
50 -
40 -
30 -
20 -22,7 
10 ... 10,9 
1 ,6 1 • 1 
12,a I I I I I I 
auto- auto- auto- aeromo- treni treni 
vettu- carri bus e bili passeg- merci 
re torpe- geri 
private doni 4,3 
0,7 
I 
tra-altri 
spor- trasporti 
to per 
via na-
v igab i le 
(1) Emissioni di co2 prodotte dal set tore trasporti nel 1986 -557 mi I ioni 
di t ovvero i I 22,5% del le emissioni total i di co2 nel la Comunita. 
VI l-C4/GP/graphics 
Figura 5 CONSUMO MEDIO DI UN AEREO SUBSONICO A REAZIONE 
Condizioni ideal i 
-a vuoto 
-nessuna attesa prima del decol lo 
-non controvento 
-nessuna sosta a motore acceso o 
rul laggio in pista 
-dopo l'atterraggio in kg 
80000 
70000 
-prof i lo di volo ottimale 60000 
Condizioni piu sfavorevol i 
-a pieno carico 50000 
-30' di attesa prima del decol lo 
-forte controvento 
-30' di attesa prima del l'atteraggio 
-lungo rullaggio al suolo 
Tecnologia moderna 
Airbus 310 o 320 
MD-80, Boeing 737/300 
Tecnologia superata 
Boeing 707, DC-8 
Boeing 727, Boeing 737/100 
DC-9/30 40000 
30000 
20000 
10000 
6000 
4000 
2000 I I 
I 
I I 
I 58 500 
I 
I i 45 
I I 000 
I I 
I I 
I I I 
I I 
I I 
I 
I I 
I I 
I I 
I I 
I 
I I 
I I 
I I 
/ I 40 300 
31 000 
BXL-LONDRA BXL-ATENE BXL-NEW YORK 
Condizioni ideal i 
Condizoni piu sfavorevol i 
tecnologia moderna tecnologia superata 
Figura 6 EVOLUZIONE DELLE QUOTE DI MERCATO DEi VARI SETTORI 
DEL TRASPORTO TERRESTRE 
Trasporto di merci 
Quota di mercato 
in% 
100 -
73.4 
50 .. :55.7: 
:29.6: 
16.8 :14,7: 
I I I I 
STRADA FERROVIA 
Quota di mercato nel 1970 
~~~-Quota di mercato nel 1988 
VI l-C4/GP/graphics I I f 9.8 I 
VIA 
NAVIGABILE 

ISSN 0254-1505 
COM(92) 46 def. 
DOCUMENTI 
IT 14 07 
N. di catalogo: CB-C0-92-062-IT-C 
Ufficiu delle pubblicaz:ioni uffidali delle Comuniti cnropee 
L-'l985 ~mburgo ISBN 92-77-41384-0