[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE |

Bruxelles, 3.5.2006

COM(2006) 189 definitivo

RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI

sull’attuazione del primo pacchetto ferroviario

{SEC(2006) 530}

INDICE

1. INTRODUZIONE: dal primo al terzo pacchetto ferroviario, la progressiva realizzazione di uno spazio ferroviario europeo 3

2. Misure recepite dagli Stati membri che devono essere consolidate 4

3. L’evoluzione del mercato ferroviario e la sua posizione nel sistema dei trasporti 6

3.1. Il mercato del trasporto ferroviario di merci 6

3.2. Il mercato del trasporto ferroviario di passeggeri 7

4. L’evoluzione della sicurezza ferroviaria 7

4.1. Una situazione molto favorevole 7

4.2. La questione dei certificati di sicurezza 8

5. L’evoluzione delle condizioni di lavoro e dell’occupazione nel settore ferroviario 8

5.1. L’evoluzione dell’occupazione 8

5.2. Le condizioni di lavoro nel settore ferroviario 9

6. CONCLUSIONI: sono ancora necessari approfondimenti 10

Allegato: documento di lavoro dei servizi della Commissione comprendente 14 allegati con informazioni su ognuno dei grandi temi trattati nella comunicazione.

1. INTRODUZIONE: DAL PRIMO AL TERZO PACCHETTO FERROVIARIO, LA PROGRESSIVA REALIZZAZIONE DI UNO SPAZIO FERROVIARIO EUROPEO

Le ferrovie sono state il primo modo di trasporto moderno. Nell’Ottocento e nella prima metà del Novecento hanno ottenuto un successo senza precedenti prima di conoscere un declino ininterrotto di fronte all’espansione e al successo dell’automobile e dell’aviazione commerciale. Per arginare questo declino, la Comunità europea si è dotata di un quadro legislativo il cui obiettivo principale è rilanciare il trasporto ferroviario istituendo progressivamente uno spazio ferroviario integrato su scala europea. Tuttavia, la lentezza con cui gli Stati membri e le imprese ferroviarie nazionali adeguano il loro comportamento alla dimensione europea ha favorito il continuo declino del settore ferroviario nella maggior parte degli Stati membri, tranne in quelli che hanno compreso che erano necessarie azioni volontarie e coraggiose. I primi Stati membri che hanno riformato il settore ferroviario nazionale sono anche quelli che oggi ottengono i risultati migliori (in termini di traffico, in particolare) e che vantano un livello di modernizzazione che fa sperare in un futuro positivo.

Già nel 1996[1] il Libro bianco sul settore ferroviario dichiarava la necessità di riformare il settore in misura più radicale per consentirgli di affermarsi nel mercato interno europeo. All’origine del primo pacchetto ferroviario , presentato dalla Commissione nel 1998, figurano le carenze della direttiva 91/440/CEE[2] e il consenso a livello politico sull’analisi del Libro bianco del 1996. Il pacchetto, costituito da tre direttive, prevedeva per ogni impresa ferroviaria titolare di una licenza di esercizio ottenuta secondo determinati criteri comunitari la possibilità di accedere all’infrastruttura ferroviaria in condizioni eque e non discriminatorie per offrire servizi paneuropei, a cominciare dai servizi merci internazionali sulla rete transeuropea di trasporto merci. L’adozione del pacchetto alla fine del 2000, dopo una difficile conciliazione fra il Parlamento europeo e il Consiglio, e la relativa pubblicazione il 15 marzo 2001, in vista di un recepimento da parte degli Stati membri il 15 marzo 2003, hanno rivelato la volontà dei responsabili politici nazionali ed europei di modificare radicalmente la regolamentazione del settore per assicurarne l’integrazione nello spazio europeo e preparare le condizioni necessarie per affrontare la concorrenza degli altri modi di trasporto nelle migliori condizioni.

Sulla base delle decisioni del primo pacchetto ferroviario, il Libro bianco sulla politica europea dei trasporti del settembre 2001 raccomandava chiaramente di proseguire con l’istituzione di uno spazio ferroviario europeo, progetto che il secondo pacchetto ferroviario, proposto dalla Commissione nel gennaio 2002 e adottato nell’aprile 2004, ha definito con più precisione proponendo una maggiore liberalizzazione del mercato del trasporto merci, una direttiva sulla sicurezza ferroviaria, un regolamento che istituiva un’Agenzia ferroviaria europea e altre misure destinate ad accelerare l’interoperabilità delle reti nazionali. Con l’adozione di questo pacchetto, che prevede la completa liberalizzazione del mercato del trasporto merci a partire dal 2007 in un’Europa allargata con 25 o addirittura 27 Stati membri, i responsabili politici hanno manifestato la stessa volontà di costruire uno spazio ferroviario europeo. Dopo che il Parlamento europeo ha chiesto che fosse proposto un terzo pacchetto ferroviario prima di approvare il secondo pacchetto, manifestando così in modo ancora più marcato la volontà di riforma, nel marzo 2004 la Commissione ha presentato una serie di nuove proposte destinate questa volta a liberalizzare il mercato del trasporto internazionale di passeggeri entro il 2010, favorire la certificazione del personale di bordo e tutelare i diritti dei passeggeri. Il parere favorevole del Parlamento europeo, espresso nel settembre 2005, e l’accordo politico intervenuto al Consiglio il 5 dicembre 2005 lasciano presagire un accordo, probabilmente difficile, su questo pacchetto nei primi mesi del 2007. La regolamentazione europea nel settore ferroviario sarà così completa, ferma restando la possibilità di modificare in futuro determinate disposizioni già adottate, alla luce delle procedure di recepimento effettuate e delle difficoltà incontrate sul terreno.

Con la presente relazione la Commissione intende illustrare soltanto l’attuazione del primo pacchetto ferroviario, che attualmente si applica nella sua integralità, i suoi effetti sui soggetti interessati e sul mercato, tenendo presente che l’obiettivo di costruire nel tempo un vero spazio ferroviario europeo è l’unico obiettivo capace di offrire al settore le condizioni necessarie al suo rilancio nel sistema di trasporto europeo, apportando così un contributo fondamentale alla strategia di Lisbona. Oggi sviluppare la competitività del settore liberalizzando il mercato può favorire gli investimenti di settore e, in questo senso, garantire la crescita e l’occupazione, due degli obiettivi della strategia di Lisbona. Inoltre, contribuendo allo sviluppo di un modo di trasporto rispettoso dell’ambiente, la Comunità partecipa attivamente allo sviluppo sostenibile nei trasporti.

La presente relazione si basa sulle conoscenze dirette dei servizi della Commissione, sulle discussioni svoltesi con gli Stati membri nell’ambito di diversi comitati e gruppi di lavoro specializzati e su diversi studi che figurano sul sito Internet della Commissione. Inoltre, i soggetti interessati e le organizzazioni che li rappresentano a livello europeo hanno formulato una serie di osservazioni e commenti sulla situazione attuale che sono riassunti nell’allegato 3 del documento di lavoro.

2. MISURE RECEPITE DAGLI STATI MEMBRI CHE DEVONO ESSERE CONSOLIDATE

Il primo pacchetto ferroviario comprende tre direttive del Parlamento europeo e del Consiglio (2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE), fra loro strettamente connesse, che dovevano essere recepite dai 15 Stati membri entro il 15 marzo 2003 e dagli 8 nuovi Stati membri dotati di un sistema ferroviario entro il 1° maggio 2004, data della loro adesione all’Unione europea. La Commissione ha esaminato i principali aspetti della riforma; qui di seguito è presentata una valutazione globale del recepimento, mentre i dettagli figurano in allegato:

- la separazione contabile delle attività relative alla fornitura di servizi di trasporto e delle attività relative alla gestione dell’infrastruttura ferroviaria, distinguendo, per quanto riguarda i conti relativi alla fornitura di servizi di trasporto, fra il trasporto di passeggeri e di merci (allegato 4). Il finanziamento incrociato delle attività deve essere evitato. Molti Stati membri hanno iniziato a modificare radicalmente la struttura giuridica delle imprese ferroviarie nazionali; il processo di riforma non è stato portato a termine in tutti gli Stati membri e la contabilità non rispecchia ancora i nuovi obblighi. I conti del 2005 pubblicati nel 2006 dovrebbero essere conformi ai requisiti delle direttive;

- la separazione delle funzioni essenziali, che sono l’assegnazione di capacità, la tariffazione, il rilascio delle licenze e il controllo degli oneri di servizio pubblico, rispetto alle attività di trasporto (allegati 5-6): in base a criteri chiari e trasparenti la Commissione esaminerà la neutralità del gestore dell’infrastruttura nell’assegnazione delle capacità e la tariffazione per l’uso dell’infrastruttura, in particolare quando la separazione delle funzioni non è garantita da una separazione istituzionale. L’accesso all’infrastruttura (ferrovia e servizi) deve essere trasparente e non discriminatorio: molti Stati membri devono ancora mettere in atto sforzi maggiori in proposito;

- l’esistenza di un organismo di controllo indipendente è essenziale per il controllo del mercato ferroviario e come istanza di ricorso per i conflitti fra il gestore dell’infrastruttura e l’impresa ferroviaria (allegato 7). L’organismo in questione deve disporre di risorse umane, finanziarie e amministrative sufficienti per svolgere un ruolo attivo nel funzionamento del mercato ma questo non succede in tutti gli Stati membri;

- l’assegnazione di diritti di accesso all’infrastruttura , inclusi i servizi necessari, a condizioni eque e non discriminatorie per tutte le imprese ferroviarie che desiderano fornire servizi internazionali di trasporto merci sulla rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci a partire dal 15 marzo 2003 (allegati 2 e 8). La Commissione incoraggia l’uso progressivo di contratti uniformati fra il gestore dell’infrastruttura e un’impresa ferroviaria (contratti d’uso e accordi quadro) per agevolare l’accesso. Consentire l’accesso all’infrastruttura ai candidati autorizzati (per es. i caricatori, le autorità competenti per i contratti di servizio pubblico di trasporto) è un’opzione normativa per gli Stati membri che ritengono necessario fornire ai clienti del settore ferroviario uno strumento supplementare per beneficiare di un servizio di migliore qualità;

- l’introduzione di un sistema di tariffazione basato sul principio del costo marginale, con possibilità di aumenti in determinate condizioni (allegato 8). È essenziale che le distorsioni della concorrenza dovute ai diversi livelli di tassazione fra i vari modi di trasporto e nell’ambito stesso del settore ferroviario siano corrette. Per conseguire gli obiettivi del primo pacchetto ferroviario è importante evitare i finanziamenti incrociati fra i treni merci e i treni passeggeri attraverso la tariffazione dell’infrastruttura;

- condizioni armonizzate per il rilascio delle licenze alle imprese ferroviarie valide in tutto il territorio comunitario (allegato 9). I costi e i tempi necessari per ottenere le licenze variano da uno Stato membro all’altro, ma in ogni caso la trasparenza delle condizioni che le imprese ferroviarie devono soddisfare per ottenere una licenza deve essere ulteriormente rafforzata.

Al 1° gennaio 2006 le direttive del primo pacchetto ferroviario erano state recepite nella legislazione nazionale da 24 su 25 Stati membri. Il Lussemburgo si è impegnato formalmente a procedere in tal senso nel corso dell’anno. La situazione precisa dei recepimenti e delle misure nazionali figura all’allegato 1 del documento di lavoro. I ritardi nel recepimento che in passato la Commissione ha sanzionato avviando procedimenti di infrazione per mancata notifica hanno avuto ripercussioni sulla capacità dei soggetti interessati di posizionarsi sul mercato su scala europea, a causa delle incertezze normative nazionali che ne risultano. Attualmente l’effetto concreto delle direttive non è ancora uniforme e non ha favorito l’ingresso sul mercato di nuovi soggetti in tutti gli Stati membri. La Commissione avvierà procedimenti di infrazione, ove opportuno, in caso di recepimento incompleto o scorretto: si tratta in effetti di garantire l’applicazione non solo della lettera della legislazione comune ma anche del suo spirito.

3. L’EVOLUZIONE DEL MERCATO FERROVIARIO E LA SUA POSIZIONE NEL SISTEMA DEI TRASPORTI

3.1. Il mercato del trasporto ferroviario di merci

La riforma in corso nella Comunità si concentra sul trasporto merci, il cui costante declino è stato ritenuto ingiustificato in considerazione dei vantaggi intrinseci offerti dallo spazio comunitario al trasporto ferroviario: l’aumento considerevole delle distanze di trasporto, l’incremento degli scambi di merci all’interno dello spazio europeo a fronte della saturazione del traffico stradale, in particolare nelle Alpi e nei Pirenei. Le misure di liberalizzazione del mercato hanno quindi riguardato in primo luogo i servizi internazionali di trasporto merci: il loro successo dipende in larga misura dal ritmo al quale ogni Stato membro ha liberalizzato il proprio mercato nazionale per questo tipo di servizi. Alcuni Stati membri avevano già adottato misure in tal senso prima del 15 marzo 2003, mentre altri non lo hanno fatto fino al 2005. La situazione precisa della liberalizzazione dei mercati negli Stati membri è illustrata all’allegato 2. Nonostante queste disparità, il settore del trasporto merci per ferrovia ha manifestato un nuovo dinamismo, dovuto soprattutto alla progressiva liberalizzazione del mercato, chiaramente messa in evidenza dai primi due pacchetti ferroviari, e agli effetti delle ristrutturazioni delle imprese storiche.

L’analisi dell’evoluzione del mercato dell’Unione europea deve tenere conto del fatto che fra il 1970 e il 2000 le ferrovie dei 15 vecchi Stati membri hanno visto diminuire in misura significativa la loro quota di mercato prima di riuscire a stabilizzare la situazione, mentre nei nuovi Stati membri si è registrato un declino improvviso a partire dal 1990 che solo ora inizia a rallentare. Le cifre consolidate per i 25 Stati membri sono state elaborate a partire dal 1995 e mostrano che il volume trasportato (espresso in tonnellate-chilometri) è aumentato del6 % tra il 1995 e il 2004, ossia di 0,6% circa l’anno. Tuttavia, occorre notare che il volume del 2002 era identico a quello del 1995 e che l’aumento del 6% si concentra in realtà nel periodo 2003/2004, con un aumento del 4% nel 2004 rispetto al 2003. Considerando le quote di mercato nel contesto dell’UE-25, è evidente che non si tratta di un risultato brillante: prendendo in considerazione tutti i modi di trasporto, compreso quello marittimo, la quota delle ferrovie si attesta al 10% nel 2004 rispetto al 12,1% nel 1995, mentre nello stesso periodo il trasporto stradale è passato dal 42,1% al 44% e quello marittimo dal 38,2% al 39%. Se si esamina la quota modale in relazione ai soli trasporti terrestri, la quota detenuta dalle ferrovie è passata dal 19,5% nel 1995 al 16,4% nel 2004, mentre quella del trasporto stradale è aumentata dal 68,1% al 72,3% e le vie navigabili e i gasdotti hanno registrato una lieve flessione.

A partire dal 2001 la quota di mercato del trasporto merci per ferrovia si è stabilizzata nell’UE-25 e i migliori risultati ottenuti, ad esclusione dei paesi baltici che beneficiano di una situazione eccezionale per la loro posizione geografica e la natura dei prodotti trasportati, sono quelli degli Stati che hanno attuato per primi la riforma del settore ferroviario, anticipando peraltro le direttive comunitarie e la liberalizzazione del mercato.

In termini di fatturato annuale, il mercato del trasporto merci ferroviario rappresenterebbe attualmente quasi 15 miliardi di euro e nel 2004 ha fatto registrare una perdita stimata a 800 milioni di euro. La redditività è chiaramente insufficiente, sia perché i prezzi sono imposti dalla concorrenza del trasporto stradale sia perché i costi di produzione delle ferrovie restano ancora troppo elevati.

Gli allegati 10 e 11 forniscono un’analisi dettagliata di queste cifre.

3.2. Il mercato del trasporto ferroviario di passeggeri

Questo segmento non è ancora interessato da misure comunitarie di liberalizzazione del mercato. Secondo la proposta della Commissione, il terzo pacchetto ferroviario, una volta adottato, dovrebbe comportare la liberalizzazione del mercato dei servizi internazionali di trasporto di passeggeri con il cabotaggio nel 2010. Occorre naturalmente notare la forte espansione dell’alta velocità: oggi rappresenta un quarto del traffico ferroviario di passeggeri nei vecchi Stati membri ed è destinata a crescere ancora nei prossimi dieci anni con l’apertura programmata di numerose linee ad alta velocità che costituiscono la rete transeuropea di trasporto in Italia, Spagna, Francia e Germania e il completamento della rete PBKAL (Parigi-Bruxelles-Colonia-Amsterdam-Londra).

Per valutare il primo pacchetto ferroviario nella presente relazione è opportuno sottolineare che la corretta attuazione delle disposizioni, tanto del primo quanto del secondo pacchetto, è la condizione necessaria per garantire il successo della liberalizzazione del mercato dei servizi internazionali di trasporto di passeggeri. L’esperienza acquisita nella gestione dell’accesso all’infrastruttura da parte di una pluralità di operatori apporterà benefici anche al trasporto di passeggeri migliorando l’offerta di servizi.

Espresso in cifre, il trasporto di passeggeri per ferrovia nell’UE-25 è passato da 319 miliardi di passeggeri-chilometri nel 1995 a 350 miliardi nel 2004, pari a un aumento del 10% o di circa l’1% all’anno, rispetto a una crescita annua del 2% per il trasporto stradale e del 5% per quello aereo. Nello stesso periodo la quota mondiale del trasporto ferroviario ha registrato una lieve flessione scendendo dal 6,3% al 5,9%. Questo calo è in realtà dovuto a un declino molto più pronunciato del traffico nei nuovi Stati membri, in cui l’automobile è il mezzo preferito, e a una carenza di investimenti nel settore ferroviario. L’allegato 12 presenta e analizza queste cifre nei dettagli.

4. L’EVOLUZIONE DELLA SICUREZZA FERROVIARIA

4.1. Una situazione molto favorevole

La sicurezza è il marchio di fabbrica del sistema ferroviario. In qualsiasi analisi del settore occorre tenere conto dell’intolleranza nei confronti degli incidenti ferroviari dell’opinione pubblica che invece si mostra relativamente indulgente nei confronti degli incidenti stradali.

In attesa dell’attuazione completa delle disposizioni comunitarie sulle statistiche e la sicurezza ferroviaria, le statistiche pubblicate sugli incidenti ferroviari sono ancora molto frammentarie. La definizione di indicatori comuni di sicurezza, la designazione di autorità nazionali di sicurezza coordinate dall’Agenzia ferroviaria europea e la stesura di relazioni periodiche da parte di quest’ultima sull’evoluzione della sicurezza forniranno in futuro una panoramica più chiara sulla sicurezza ferroviaria nella Comunità.

Le statistiche disponibili mostrano che il numero di passeggeri morti o feriti in incidenti ferroviari è in costante diminuzione, mentre il traffico continua ad aumentare. Lo stesso andamento si riscontra anche per gli incidenti avvenuti ai passaggi a livello, di gran lunga i più gravi, dovuti nella maggior parte dei casi all’indisciplina degli utenti della strada.

La liberalizzazione del trasporto merci non ha inciso sul livello di sicurezza del sistema ferroviario e negli Stati che oggi sono particolarmente aperti alla concorrenza il livello di sicurezza non risulta peggiorato.

L’allegato 13 presenta e analizza le statistiche in oggetto nei dettagli.

4.2. La questione dei certificati di sicurezza

Il primo pacchetto ferroviario impone a ciascuna impresa ferroviaria di ottenere un certificato di sicurezza per ogni Stato membro in cui intende far circolare i propri treni. Visto che le condizioni per il rilascio del certificato in oggetto non sono state specificate nelle direttive 2001/12/CE e 2001/14/CE, ogni Stato membro ha applicato le proprie procedure e condizioni, difficilmente compatibili con l’approccio armonizzato che la direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza ferroviaria intende attuare con l’appoggio dell’Agenzia ferroviaria europea. La situazione esistente è stata descritta in uno studio dettagliato svolto dall’IVE[3].

Occorre menzionare due problemi principali.

- Il problema della certificazione del materiale rotabile, essenzialmente di trazione, che prevede procedure lunghe, arbitrarie e costose, in contrasto con la necessità di istituire un mercato interno delle attrezzature ferroviarie. La Commissione intende rimediare a questo problema, in particolare per il materiale esistente riconosciuto in uno o più Stati membri ma non in altri. Un approccio destinato a facilitare il riconoscimento reciproco del materiale, in via di definizione, sarà proposto al settore e alle autorità preposte alla sicurezza nel corso del 2006.

- Il problema della certificazione del personale : la direttiva sulla certificazione del personale di bordo fa parte del terzo pacchetto, ancora in corso di negoziazione fra il Parlamento europeo e il Consiglio. Una volta adottata e recepita, la direttiva disciplinerà le questioni attualmente in sospeso. Tuttavia, l’accordo delle parti sociali (la Comunità delle ferrovie europee (CER) e la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF)) del 27 gennaio 2004 sulla licenza europea per i macchinisti che operano sui percorsi transfrontalieri agevola sin d’ora le operazioni internazionali. In generale, l’accesso equo e non discriminatorio a centri di formazione aperti a tutti i candidati macchinisti resta una condizione necessaria per il buon funzionamento del mercato ferroviario in via di costituzione. L’Agenzia ferroviaria europea ha in particolare il compito di definire le condizioni di accreditamento dei centri in questione, agevolandone così il ruolo di prestatori di servizi nello spazio ferroviario europeo.

5. L’EVOLUZIONE DELLE CONDIZIONI DI LAVORO E DELL’OCCUPAZIONE NEL SETTORE FERROVIARIO

5.1. L’evoluzione dell’occupazione

Il lungo declino del traffico ferroviario e le successive ristrutturazioni delle imprese hanno generato una forte riduzione dell’occupazione nel settore ferroviario, che ha visto il numero di posti di lavoro passare da 1,8 milioni nel 1970 a circa 770 000 nel 2000 per i 15 vecchi Stati membri, con un netto rallentamento del calo negli ultimi anni (760 000 nel 2004). Nel 2005 il settore ferroviario (imprese nazionali, nuovi operatori e gestori di infrastruttura) impiegava un po’ meno di 1 200 000 persone nell’UE 25.

Uno degli effetti della riforma normativa in corso è la diversa ripartizione dei posti di lavoro, prima concentrati un un’unica entità globale. Le statistiche attuali non riflettono correttamente tutti gli effetti della riforma e della dispersione dell’occupazione.

La produttività ferroviaria può essere migliorata in misura significativa nei nuovi Stati membri e in vari vecchi Stati membri, ma l’occupazione nel settore dovrebbe verosimilmente stabilizzarsi nei prossimi anni, soprattutto se il traffico si stabilizza al livello attuale. La situazione degli Stati membri varia sensibilmente, a seconda del grado di ristrutturazione già conseguito. Il Regno Unito, la Germania, la Svezia, l’Italia, la Spagna e l’Estonia hanno già realizzato profonde ristrutturazioni. Altri Stati membri, in particolare fra quelli nuovi, devono compiere ancora sforzi notevoli per migliorare la produttività.

L’allegato 14 contiene un’analisi più dettagliata della situazione.

5.2. Le condizioni di lavoro nel settore ferroviario

L’occupazione nel settore ferroviario resta concentrata in larga misura nell’ambito delle imprese storiche, che sono ancora integrate oppure organizzate secondo criteri diversi. In generale, i lavoratori delle imprese storiche hanno conservato il loro statuto e le loro condizioni di lavoro non sono peggiorate, nonostante sia necessario riconoscere che le ristrutturazioni hanno introdotto una maggiore flessibilità. La maggior parte dei sindacati ritiene che il processo di liberalizzazione porti a queste ristrutturazioni, talvolta dolorose, e non le considera necessarie semplicemente per assicurare la sopravvivenza delle ferrovie.

L’applicazione dell’accordo concluso fra la Comunità delle ferrovie europee (CER) e la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) nel gennaio 2004 su taluni aspetti delle condizioni di lavoro dei lavoratori mobili che effettuano servizi di interoperabilità transfrontaliera nel settore ferroviario è stata resa obbligatoria per tutto il settore dalla direttiva 2005/47/CE del Consiglio, del 18 luglio 2005, conformemente all’articolo 139 del trattato. Sono state fissate norme minime in materia di condizioni di lavoro quale i riposi giornalieri e settimanali, gli orari di lavoro e le pause. Le condizioni di lavoro in vigore nelle imprese storiche sono ormai generalmente applicabili nelle nuove imprese ferroviarie concorrenti che operano nel trasporto merci. Queste ultime hanno manifestato una certa insoddisfazione nei confronti degli obblighi imposti, che ridurrebbero la flessibilità delle loro organizzazioni. Quando le condizioni necessarie saranno soddisfatte, le nuove imprese ferroviarie dovrebbero poter partecipare pienamente al dialogo sociale europeo nell’ambito del quale tali temi sono trattati.

La ristrutturazione del settore, che è ancora in corso, può talvolta avere conseguenze negative tanto per il personale impiegato quanto per il potere di attrazione del settore. Per esempio, a quanto pare sussiste una preoccupante carenza di personale qualificato: le imprese storiche hanno ridotto il numero di posti di apprendistato per diminuire i costi, anche se le qualifiche richieste non possono essere ottenute nell’ambito dell’insegnamento professionale. Vista la situazione, sarà necessario sviluppare una serie di reti europee di formazione per l’impiego nel settore ferroviario con l’obiettivo di creare un vero mercato dell’occupazione per le imprese ferroviarie e i gestori delle infrastrutture. La produttività potrà così essere rafforzata modernizzando l’organizzazione del lavoro e investendo nella formazione, tenendo conto della qualità dell’occupazione, elemento fondamentale della strategia di Lisbona.

6. CONCLUSIONI: SONO ANCORA NECESSARI APPROFONDIMENTI

A partire dal 2001 il settore ferroviario, in declino permanente dal 1970, è riuscito a stabilizzare i volumi trasportati e, in alcuni Stati membri, a riconquistare quote di mercato perse in precedenza a favore del trasporto stradale. È stato possibile contenere anche il calo dell’occupazione. L’obiettivo del Libro bianco del 2001 – conseguire nel 2010 la quota di mercato del 1998 – resta realizzabile a condizione che il settore continui a sviluppare risolutamente la sua dimensione internazionale e a cercare in permanenza di rispondere alle esigenze dell’economia e della società. Il cammino percorso è già impressionante: ora occorre completare la trasformazione avviata per realizzare completamente lo spazio ferroviario europeo, che favorirà la mobilità e la competitività europee. La nuova dimensione europea del mercato apporterà benefici al settore ferroviario, che offre vantaggi competitivi superiori rispetto al trasporto stradale sulle lunghe distanze.

La Commissione ritiene che gli Stati membri stiano attuando adeguatamente il primo pacchetto ferroviario ma considera necessario un ulteriore approfondimento su diversi temi per garantire la concretizzazione di tutti gli effetti. Essa si adopererà in tal senso avvalendosi di tutte le prerogative di cui dispone.

Secondo la Commissione gli Stati membri dovrebbero concentrarsi sui punti seguenti:

- completare la ristrutturazione delle imprese storiche nel rispetto delle condizioni che prevedono la separazione contabile e la separazione delle funzioni essenziali, quali l’assegnazione della capacità e la tariffazione;

- introdurre principi di tariffazione dell’infrastruttura ferroviaria che tengano conto della tariffazione degli altri modi di trasporto e si inseriscano in una vera strategia di trasporto in grado di favorire una concorrenza equa fra i modi di trasporti e lo sviluppo sostenibile;

- istituire le capacità amministrative necessarie per il buon funzionamento dell’organismo di controllo e dell’autorità nazionale preposta alla sicurezza, assicurando anche l’effettiva indipendenza di questi organismi;

- contrattualizzare le relazioni finanziarie dello Stato con il gestore dell’infrastruttura per finanziare la manutenzione e la modernizzazione dell’infrastruttura ferroviaria, nel contesto dell’istituzione di un regime di prestazioni;

- chiarire le relazioni finanziarie fra le autorità nazionali e regionali responsabili dei trasporti e le imprese ferroviarie mediante la conclusione di contratti di servizio pubblico opportunamente pubblicati;

- proibire i finanziamenti incrociati fra le operazioni di trasporto merci e passeggeri per mantenere la capacità concorrenziale del trasporto merci per ferrovia;

- stabilire condizioni di accesso trasparenti ai centri di formazione e ai certificati di sicurezza.

La Commissione raccomanda ai gestori dell’infrastruttura di concentrarsi sui punti seguenti:

- migliorare il contenuto e la diffusione del documento di riferimento della rete, che deve essere chiaro e completo e riguardare tutti i servizi necessari per l’accesso all’infrastruttura;

- definire la tassazione connessa ai costi reali generati dal traffico ferroviario;

- cooperare a livello europeo per assegnare le tracce internazionali e stabilire condizioni armonizzate di accesso all’infrastruttura mediante contratti tipo.

Le imprese ferroviarie storiche , di cui occorre assicurare la gestione a lungo termine, dovrebbero proseguire con la ristrutturazione per adattarsi al nuovo contesto europeo nel rispetto delle regole della concorrenza.

Conformemente alla politica dei trasporti condotta fino dalla pubblicazione del Libro bianco nel 2001 e alla sua valutazione in corso, la Commissione continuerà a porre le ferrovie al centro della politica dei trasporti, osserverà attentamente la situazione del mercato e adotterà le azioni necessarie per correggere le situazioni indesiderate, avviando procedimenti di infrazione o proponendo modifiche alle direttive esistenti se queste ultime evidenziano carenze persistenti. Conformemente all’impegno assunto dalla Commissione già nel 2005, è in preparazione una serie di linee direttrici sugli aiuti di Stato nel settore ferroviario per favorire una maggiore trasparenza.

[1] Libro bianco “Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie” - COM(96) 421 def. del 30 luglio 1996.

[2] I riferimenti completi della legislazione comune in materia di trasporto ferroviario figurano all’allegato 1.

[3] IVE Safety Certification Study: Acceptance Criteria & Assessment Methodologies for Safety Certificates Delivered in Accordance with Directive 2001/14/EC, Article 32 , giugno 2005 (disponibile all’indirizzo seguente: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_fr.htm).