Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l' emissione di inquinanti gassosi e particelle inquinanti prodotti dai motori a combustione interna destinati all' installazione su macchine mobili non stradali /* COM/95/350 DEF - COD 95/0209 */



Gazzetta ufficiale n. C 328 del 07/12/1995 pag. 0001



Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e particelle inquinanti prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali (95/C 328/01) (Testo rilevante ai fini del SEE) COM(95) 350 def. - 95/0209 (COD) (Presentata dalla Commissione il 7 settembre 1995) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 100 A, vista la proposta della Commissione, visto il parere del Comitato economico e sociale, conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 B del trattato, considerando la necessità di adottare misure nel contesto del mercato interno; che detto mercato interno comporta uno spazio senza frontiere interne nel quale è garantita la libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali; considerando che il Quinto programma d'azione a favore dell'ambiente (1) riconosce quale principio fondamentale il fatto che tutti i cittadini debbano essere protetti adeguatamente contro i rischi per la salute dovuti all'inquinamento atmosferico e che, a tal fine, occorre in particolare limitare le emissioni di biossido di azoto (NO2), particelle (PT) - fumi neri - e di altri inquinanti quali il monossido di carbonio (CO); che, per evitare la formazione di ozono troposferico (O3) e le relative ripercussioni sulla salute e sull'ambiente, occorre ridurre le emissioni degli ossidi di azoto (NOx) e degli idrocarburi (HC), precursori; che, per evitare i danni ambientali causati dall'acidificazione, sarà inoltre necessario ridurre anche le emissioni di NOx e di HC; considerando che nell'aprile del 1992 la Comunità europea ha sottoscritto il protocollo UN/ECE relativo alla riduzione dei composti organici volatili (COV) e che nel dicembre 1993 ha aderito al protocollo sulla riduzione dei NOx (adesione), entrambi connessi alla convenzione del 1979 sull'inquinamento atmosferico transfrontaliero a grande distanza approvata nel luglio 1982; che nel marzo 1991, nel corso della 1 477a riunione del Consiglio «Ambiente», la Commissione si è impegnata a proseguire l'esame dell'inquinamento causato dai motori diesel nei settori dell'agricoltura, della selvicoltura e dell'industria; che, nel giugno 1993, quattro Stati membri hanno sottoscritto un memorandum invitando la Commissione ad elaborare la presente direttiva; considerando che l'obiettivo di ridurre il livello delle emissioni inquinanti prodotte dai motori delle macchine mobili non stradali e l'instaurazione e il funzionamento del mercato interno per i motori e le macchine non possono essere realizzati in modo soddisfacente dai singoli Stati membri e possono, di conseguenza, essere realizzati mediante il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico causato dai motori destinati all'installazione su macchine mobili non stradali; considerando che l'articolo 100 A, paragrafo 3 del trattato prevede, tra l'altro, un elevato livello di protezione della salute e dell'ambiente; considerando che la legislazione in materia di controllo delle emissioni prodotte da questo tipo di motori è attualmente carente, sia a livello comunitario che della maggior parte degli Stati membri; considerando che da recenti indagini (2) condotte dalla Commissione emerge che le emissioni prodotte dai motori delle macchine mobili non stradali rappresentano una parte significativa delle emissioni totali di origine antropica di alcuni inquinanti atmosferici nocivi; che la categoria dei motori ad accensione per compressione, disciplinati dalla presente proposta, contribuisce notevolmente all'inquinamento atmosferico causato dai NOx e dalle PT, in particolare nel settore del trasporto su strada; considerando che, a livello comunitario, esiste una nutrita legislazione in materia di requisiti sulle emissioni dei veicoli stradali e dei motori diesel dei veicoli pesanti [quali la direttiva 88/77/CEE (3), modificata da ultimo dalla direttiva 91/542/CEE (4), e la direttiva 70/220/CEE (5), modificata da ultimo dalla direttiva 94/12/CE (6)]; considerando che le emissioni prodotte dalle macchine mobili non stradali che operano a terra, dotate di motori ad accensione per compressione, ed in particolare le emissioni di NOx e di PT sono particolarmente preoccupanti; che queste fonti devono essere in primo luogo sottoposte a regolamentazione, pur essendo opportuno mantenere la possibilità di ampliare successivamente il campo di applicazione della direttiva per includervi il controllo delle emissioni prodotte dai motori di altre macchine mobili non stradali utilizzati in altre attrezzature, ad esempio quelle dotate di motori a benzina; considerando che occorre intervenire per ridurre l'immissione di questi inquinanti nell'ambiente nel modo più efficace dal punto di vista economico; considerando inoltre che il controllo delle suddette emissioni e la definizione di norme in materia di emissioni prodotte da queste fonti d'inquinamento atmosferico rappresenta una soluzione economicamente valida rispetto al potenziamento del controllo di altre fonti dei medesimi inquinanti; considerando che le ripercussioni finanziarie della direttiva sono limitate e che le date previste per l'attuazione dei requisiti più rigorosi contemplati per la fase II sono ampiamente sufficienti; considerando che, per quanto riguarda le procedure di certificazione, è stata accettata la soluzione dell'omologazione, rivelatasi il metodo europeo che ha resistito alla prova del tempo per l'omologazione dei veicoli stradali e dei relativi componenti; che è stato inserito un nuovo elemento, ovvero l'omologazione di un motore capostipite, in rappresentanza di un gruppo di motori (famiglia di motori), costruito sulla base di criteri di progettazione e componenti analoghi; considerando che i motori prodotti in conformità con i requisiti devono essere marcati e notificati in conseguenza alle autorità incaricate dell'omologazioni; che, per limitare l'onere amministrativo, non è stato previsto alcun controllo diretto da parte delle autorità circa le date di produzione dei motori relative ai requisiti più rigorosi; che la libertà di azione lasciata ai costruttori comporta che questi ultimi agevolino l'esecuzione di controlli saltuari da parte delle autorità omologanti e comunichino i piani di produzione ad intervalli regolari; che l'osservanza assoluta con le notifiche effettuate nell'ambito di questa procedura non è obbligatoria, ma che un elevato livello di conformità faciliterebbe la pianificazione dei controlli da parte delle autorità omologanti e favorirebbe relazioni di maggior fiducia tra costruttori e autorità che rilasciano l'omologazione; considerando che le omologazioni concesse ai sensi della direttiva 88/77/CEE, ultima modifica, e del regolamento UN/ECE n. 49, serie 02, elencata all'allegato IV, appendice II della direttiva 92/53/CEE (7), sono ritenute equivalenti a quelle previste dalla presente direttiva; considerando che i motori conformi ai requisiti e che rientrano nel campo di applicazione devono poter essere venduti e utilizzati negli Stati membri; che essi non devono essere disciplinati da altre disposizioni nazionali in materia di emissioni; che gli Stati membri competenti in materia di omologazione adotteranno le misure di controllo necessarie; considerando che, nel definire le nuove procedure di prova e i valori limite, occorre tener conto delle caratteristiche d'impiego di questi tipi di motori; considerando che l'attività svolta dalla Commissione in questo campo ha dimostrato che l'industria motoristica comunitaria dispone da tempo o sta perfezionando tecnologie in grado di migliorare considerevolmente le prestazioni in materia di emissioni; considerando l'opportunità di introdurre le nuove norme conformemente all'approccio già sperimentato in due fasi; che, per essere pienamente efficace nella pratica, l'attuazione della seconda fase comporta il rispetto di alcune condizioni generali per quanto riguarda la disponibilità di gasolio a basso tenore di zolfo per i motori della categoria di macchine mobili non stradali in tutti gli Stati membri; considerando che, nel caso dei motori a potenza più elevata, sembra più facile ottenere una sostanziale riduzione delle emissioni, essendo possibile applicare la tecnologia sviluppata per i motori destinati ai veicoli stradali; che, sulla base di queste considerazioni, è stata prevista un'applicazione graduale dei requisiti, iniziando con quella più elevata delle tre fasce di potenza per la fase I; che il medesimo principio è stabilito per la fase II, ad eccezione di una quarta fascia di potenza non inclusa nella fase I; considerando che per il settore regolamentato delle macchine mobili non stradali, secondo per importanza solo ai trattori agricoli per quanto riguarda le emissioni prodotte dal trasporto stradale, si può prevedere che la presente direttiva consentirà una notevole riduzione delle emissioni; che, supponendo che tutti i motori siano conformi, si calcola che la riduzione delle emissioni dovrebbe essere di circa il 23 % per i NOx, l'11 % per gli HC e il 27 % per le PT nella fase I, e di circa il 67 % per le PT, il 29 % per gli HC e il 42 % per i NOx nella fase II; che, grazie alle ottime prestazioni generali dei motori diesel relativamente alle emissioni di CO e di HC, il margine di miglioramento rispetto alle emissioni totali è estremamente ridotto; che si può ottenere una riduzione significativa delle emissioni di CO e HC modificando la presente direttiva in modo da estendere il campo di applicazione ai motori a benzina; considerando che, al fine di agevolare la rapida introduzione di tecnologie avanzate in materia di emissioni, è stato predisposto il ricorso a strumenti economici; considerando che, onde poter intervenire in circostanze straordinarie a livello tecnico o economico, sono state previste procedure intese ad esentare i costruttori dagli obblighi derivanti dalla presente direttiva; considerando che, al fine di garantire la «conformità della produzione» dopo l'omologazione dei motori, i costruttori dovranno predisporre i provvedimenti del caso; che, per i casi in cui si riscontra una mancanza di conformità, sono previste procedure d'informazione, azioni correttive e una procedura di cooperazione che consentano di risolvere eventuali controversie tra Stati membri in materia di conformità dei motori omologati; considerando che i requisiti tecnici devono essere integrati ed eventualmente adeguati al progresso tecnico; che, a tal fine, è opportuno istituire un «Comitato per l'adeguamento al progresso tecnico» incaricato di adeguare gli allegati della presente direttiva; considerando che sono state previste disposizioni per garantire che le prove dei motori siano svolte in conformità con le regole delle buone prassi di laboratorio, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Campo di applicazione La presente direttiva si applica ai motori destinati ad essere montati sulle macchine mobili non stradali, ad eccezione dei seguenti veicoli: - veicoli destinati al trasporto su strada di passeggeri o merci, definiti nella direttiva 70/156/CEE del Consiglio (8), modificata da ultimo dalla direttiva 93/81/CEE (9) e dalla direttiva 92/61/CEE (10); - trattori agricoli definiti nella direttiva 74/150/CEE (11) modificata da ultimo dalla direttiva 88/297/CEE (12); - macchine non comprese, a motivo della loro definizione, nella parte 1 dell'allegato I della presente direttiva. Articolo 2 Definizioni Ai fini della presente direttiva, s'intende per: - «macchina mobile non stradale», qualsiasi macchina mobile o veicolo con o senza carrozzeria, azionato da un motore a combustione interna; - «omologazione», il procedimento mediante il quale uno Stato membro certifica che un tipo di motore a combustione interna, anche in rappresentanza di una famiglia di motori, soddisfa i requisiti tecnici della presente direttiva in materia di emissioni di inquinanti gassosi e particelle; - «tipo di motore», una categoria di motori che non differiscono tra loro per quanto riguarda le caratteristiche essenziali definite nei punti da 1 a 4 dell'allegato II, appendice 1 della presente direttiva; - «famiglia di motori», un gruppo di motori stabilito dal costruttore che, per progetto, si presume abbiano emissioni dallo scarico analoghe e in cui ogni singolo motore del gruppo soddisfi i requisiti della presente direttiva e possa essere soggetto alle misure di cui all'articolo 12 per quanto concerne l'omologazione del motore capostipite; - «motore capostipite», un motore selezionato all'interno di una famiglia di motori, tale da soddisfare i requisiti di cui ai punti 6 e 7 dell'allegato I della presente direttiva; - «costruttore», la persona o l'ente responsabile, verso l'autorità che rilascia l'omologazione, di tutti gli aspetti del procedimento di omologazione e della conformità della produzione; non è indispensabile che detta persona o ente partecipino direttamente a tutte le fasi di costruzione del motore; - «autorità che rilascia l'omologazione», l'autorità competente di uno Stato membro responsabile di tutti gli aspetti dell'omologazione di un motore o di una famiglia di motori, che rilascia o revoca le schede di omologazione, assicura il collegamento con le autorità omologanti degli altri Stati membri e verifica le disposizioni prese dai costruttori per controllare la conformità della produzione; - «servizio tecnico», l'organismo o l'ente designato come laboratorio di prova per l'esecuzione di prove o ispezioni a nome dell'autorità che rilascia l'omologazione di uno Stato membro; questa funzione può essere svolta anche dalla stessa autorità che rilascia l'omologazione; - «scheda informativa», il documento che figura nell'allegato II della presente direttiva nel quale sono prescritte le informazioni che il richiedente è tenuto a fornire; - «documentazione informativa», la documentazione completa o la raccolta di dati, disegni, fotografie, ecc., forniti dal richiedente al servizio tecnico o all'autorità che rilascia l'omologazione conformemente alle indicazioni della scheda informativa; - «fascicolo di omologazione», la documentazione informativa e tutti i verbali di prova e gli altri documenti che il servizio tecnico o l'autorità incaricata dell'omologazione hanno aggiunto alla documentazione informativa nello svolgimento delle proprie funzioni; - «indice del fascicolo di omologazione», il documento in cui è elencato il contenuto del fascicolo di omologazione, opportunamente numerato o altrimenti contrassegnato in modo che ogni pagina sia chiaramente identificabile. Articolo 3 Domanda di omologazione 1. La domanda di omologazione di un motore o di una famiglia di motori è presentata dal costruttore all'autorità che rilascia l'omologazione di uno Stato membro. Essa è accompagnata dalla documentazione informativa contenente i dati specificati nel documento di cui all'allegato II della presente direttiva. 2. Se l'autorità che rilascia l'omologazione ritiene che la domanda relativa al motore capostipite presentato non rappresenti perfettamente la famiglia di motori descritta nell'allegato II, appendice 2, viene presentato un motore capostipite alternativo e, se necessario, supplementare determinato dall'autorità omologante ai fini dell'omologazione di cui al paragrafo 1. 3. Qualsiasi domanda relativa ad un tipo di motore o una famiglia di motori può essere presentata unicamente presso un solo Stato membro. Per ogni tipo (famiglia) da omologare deve essere presentata una domanda distinta. Articolo 4 Procedimento di omologazione 1. Ciascuno Stato membro concede l'omologazione a tutti i tipi o famiglie di motori conformi alle informazioni contenute nella documentazione informativa e che soddisfano le prescrizioni della presente direttiva. 2. Ogni Stato membro completa tutte le parti corrispondenti della scheda di omologazione (il cui modello figura nell'allegato VI della presente direttiva) per ciascun tipo o famiglia di motori da esso omologati e redige o verifica il contenuto dell'indice del fascicolo di omologazione. Le schede di omologazione sono numerate secondo il metodo descritto nell'allegato VII. La scheda di omologazione compilata ed i relativi allegati sono trasmessi al richiedente. 3. Quando il motore da omologare svolge la propria funzione o presenta una particolare caratteristica soltanto in connessione con altri elementi della macchina mobile non stradale, e per questa ragione la conformità a una o più prescrizioni può essere verificata soltanto quando il motore da omologare funziona in connessione con altri elementi della macchina, simulati o reali, l'omologazione dello o dei motori deve essere limitata di conseguenza. La scheda di omologazione di un tipo o di una famiglia di motori indica in tal caso le eventuali restrizioni di utilizzazione e le eventuali condizioni di montaggio. 4. L'autorità responsabile dell'omologazione di ciascuno Stato membro invia ogni mese alle autorità omologanti degli altri Stati membri l'elenco (contenente le menzioni indicate nell'allegato VIII) delle omologazioni dei tipi (o famiglie) di motori rilasciate, rifiutate o revocate nel corso dello stesso mese. Inoltre, su richiesta dell'autorità omologante di un altro Stato membro, essa invia immediatamente copia della scheda di omologazione del tipo (famiglia) di motore e/o il fascicolo di omologazione relativo a ciascun tipo (famiglia) di motore per il quale ha rilasciato, rifiutato o revocato l'omologazione, oltre eventualmente all'elenco dei motori prodotti in base alle omologazioni concesse ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 3, contenente le informazioni di cui all'allegato IX e/o una copia della dichiarazione di cui all'articolo 6, paragrafo 4. 5. Ogni anno, oppure su richiesta, le autorità responsabili dell'omologazione di ogni Stato membro inviano alla Commissione una copia della scheda tecnica di cui all'allegato X relativa ai motori omologati dopo la data dell'ultima notifica. Articolo 5 Modifiche delle omologazioni 1. Lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione prende i provvedimenti necessari per essere informato di qualsiasi modifica delle informazioni che figurano nel fascicolo di omologazione. 2. La domanda di modifica o di estensione di un'omologazione è presentata esclusivamente allo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione originaria. 3. Ove siano mutate le indicazioni che figurano nel fascicolo di omologazione, l'autorità che rilascia l'omologazione del suddetto Stato membro: - rilascia se necessario le pagine modificate del fascicolo di omologazione, contrassegnando ciascuna pagina modificata in modo che risulti chiaramente la natura della modifica e la data della nuova pubblicazione; in occasione di ogni modifica, essa modifica anche l'indice del fascicolo di omologazione (allegato alla scheda di omologazione) in modo da indicare le date delle ultime pagine modificate; - rilascia una scheda di omologazione modificata (contrassegnata da un numero di estensione) ove siano mutati alcuni dati in essa contenuti (esclusi gli allegati) oppure se, dopo la data indicata nell'omologazione, siano mutati i requisiti della direttiva. Sulla scheda di omologazione aggiornata sono chiaramente indicati il motivo della modifica e la data della nuova pubblicazione. Se l'autorità che rilascia l'omologazione del suddetto Stato membro ritiene che una modifica apportata a un fascicolo di omologazione giustifichi nuove prove o nuove verifiche, essa ne informa il costruttore e rilascia i documenti sopraindicati solo previo esito positivo delle nuove prove o verifiche. Articolo 6 Dichiarazione di conformità 1. Il costruttore deve apporre su ciascuna unità fabbricata in conformità al tipo omologato, le marcature di cui all'allegato I, punto 3 della presente direttiva, ivi compreso il numero di omologazione. 2. Se la scheda di omologazione contiene, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3, restrizioni d'uso, il costruttore deve fornire, per ciascuna unità prodotta, informazioni dettagliate su tali restrizioni e indicare le condizioni di montaggio. Qualora una serie di tipi di motori sia consegnata ad un unico costruttore di macchine, è sufficiente fornire a quest'ultimo, al massimo entro la data di consegna del primo motore, un'unica scheda informativa contenente anche i relativi numeri di identificazione dei motori. 3. Su richiesta dell'autorità di omologazione responsabile, il costruttore detentore di una scheda di omologazione deve inviare entro 45 giorni a decorrere dalla fine di ogni anno civile, e senza indugio dopo ogni data di attuazione in caso di modifica dei requisiti della direttiva, nonché immediatamente dopo ogni altra data eventualmente stabilita da detta autorità, un elenco contenente la serie di numeri di identificazione per ogni tipo di motore prodotto conformemente ai requisiti della presente direttiva a partire dalla presentazione dell'ultima relazione o dal momento in cui i requisiti della presente direttiva entrano in vigore. Se il sistema di codifica del motore non lo prevede, l'elenco in questione deve indicare la correlazione tra i numeri di identificazione e i relativi tipi o famiglie di motori e i numeri di omologazione. L'elenco deve inoltre contenere informazioni particolari qualora il costruttore cessi di produrre un tipo o una famiglia di motori omologati. Se non fosse previsto l'invio a scadenza regolare di questo elenco all'autorità responsabile dell'omologazione, il costruttore deve conservarlo per un periodo minimo di 30 anni. 4. Entro 45 giorni dalla fine di ciascun anno civile, e comunque alla scadenza delle date di attuazione, il costruttore deve inviare all'autorità di omologazione responsabile una dichiarazione indicante i tipi e le famiglie di motori, nonché i relativi codici di identificazione dei motori, che intende produrre a partire da quella data. Articolo 7 Accettazione di omologazioni equivalenti 1. Su proposta della Commissione, il Parlamento e il Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, possono riconoscere l'equivalenza tra le condizioni e le disposizioni relative all'omologazione dei motori previste dalla presente direttiva e le procedure stabilite da regolamentazioni internazionali o di paesi terzi, nell'ambito di accordi multilaterali o bilaterali tra la Comunità e i paesi terzi. 2. È riconosciuta l'equivalenza tra il regolamento internazionale che figura nell'allegato I, parte I, nota (13) e la direttiva 88/77/CEE. Le autorità che rilasciano l'omologazione degli Stati membri accettano le omologazioni rilasciate conformemente a questi regolamenti e, se del caso, i relativi marchi di omologazione, in sostituzione delle corrispondenti omologazioni e/o marchi rilasciati in conformità della presente direttiva. Articolo 8 Immatricolazione e vendita 1. Ciascuno Stato membro consente la vendita o la messa in servizio dei motori che rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva, esclusivamente se detti motori soddisfano i requisiti di quest'ultima. 2. Lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione prende i provvedimenti necessari per registrare e controllare, eventualmente in collaborazione con le autorità che rilasciano l'omologazione degli altri Stati membri, i numeri d'identificazione dei motori prodotti conformemente ai requisiti comunitari. 3. Il controllo dei suddetti numeri può essere svolto in aggiunta alle misure in materia di controllo della conformità della produzione di cui all'articolo 12. 4. Per le misure di controllo dei numeri d'identificazione, il costruttore deve fornire senza indugio, su richiesta dell'autorità competente, tutte le informazioni necessarie in merito agli acquirenti diretti, nonché i numeri d'identificazione dei motori prodotti in conformità con le disposizioni dell'articolo 6, paragrafo 3. Il costruttore impegna l'intermediario a seguire la medesima procedura. Qualora i motori siano venduti ad un costruttore di macchine, le suddette informazioni supplementari non sono necessarie. 5. Se, previa richiesta dell'autorità incaricata dell'omologazione, il costruttore non è in grado di verificare i requisiti di cui all'articolo 6, in particolare in combinato disposto del precedente paragrafo 4, l'omologazione concessa al relativo tipo o famiglia di motori conformemente alla presente direttiva, può essere revocata. In tal caso, la procedura d'informazione segue le modalità descritte all'articolo 13, paragrafo 4. Articolo 9 Date di attuazione 1. Accettazione delle omologazioni A decorrere dal 31 dicembre 1996, gli Stati membri non possono, per motivi attinenti agli inquinanti gassosi e alle particelle emessi da un motore: - rifiutare l'omologazione di portata nazionale per un tipo di macchina mobile non stradale azionata da motore, - vietare l'immatricolazione, la vendita, la messa in circolazione o l'utilizzazione di nuove macchine azionate da motore, - rifiutare l'omologazione CE per un tipo di motore o rilasciare il documento di cui all'allegato VI della presente direttiva, oppure concedere l'omologazione di portata nazionale per un tipo di motore, - vietare la vendita o l'utilizzazione, conformemente alle definizioni della presente direttiva, di nuovi motori, qualora siano soddisfatti i requisiti stabiliti dalla direttiva e dai rispettivi allegati. 2. Fase I di omologazione (Categorie di motori A/B/C) Gli Stati membri rifiutano l'omologazione di portata nazionale per quanto riguarda le emissioni, per i tipi di motori e le macchine mobili non stradali azionate da motore: - A: a decorrere dal 31 marzo 1997, per motori di potenza pari a: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW; - B: a decorrere dal 30 giugno 1997, per motori di potenza pari a: 75 kW ≤ P < 130 kW; - C: a decorrere dal 31 dicembre 1997, per motori di potenza pari a: 37 kW ≤ P < 75 kW, se non soddisfano i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e dai relativi allegati e se le emissioni di inquinanti gassosi e particelle prodotti dai motori in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.2.1 dell'allegato I della presente direttiva (fase I). Non sono ammessi ulteriori requisiti in materia di emissioni. 3. Fase II di omologazione [Categorie di motori: D, E (ovvero A nella fase I), F (ovvero B nella fase I), G (ovvero C nella fase I)] Gli Stati membri rifiutano l'omologazione CE per quanto riguarda le emissioni e di rilasciare il documento di cui all'allegato VI della presente direttiva per un tipo di motore e per le macchine mobili non stradali azionate da motore: - D: a decorrere dal 31 dicembre 1999, per motori di potenza pari a: 18 kW ≤ P ≤ 37 kW; - E: (= A I) a decorrere dal 31 dicembre 2000, per motori di potenza pari a: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW; - F: (= B I) a decorrere dal 31 dicembre 2001, per motori di potenza pari a: 75 kW ≤ P < 130 kW; - G: (= C I) a decorrere dal 31 dicembre 2002, per motori di potenza pari a: 37 kW ≤ P < 75 kW, se non soddisfano i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e dai relativi allegati e se le emissioni di inquinanti gassosi e particelle prodotti dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.2.3 dell'allegato I della presente direttiva. Non sono ammessi ulteriori requisiti in materia di emissioni. 4. Conformità dei motori Ad eccezione delle macchine e dei motori destinati all'esportazione nei paesi terzi, gli Stati membri consentono l'immatricolazione, la vendita, la messa in servizio e l'utilizzazione di macchine mobili non stradali nuove azionate da un motore, nonché la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi unicamente se il motore è omologato in conformità con una delle categorie definite ai paragrafi 2 e 3. Si applica il calendario di attuazione sotto indicato. Nel caso dei motori prodotti anteriormente alla data di applicazione indicata, il requisito relativo alla rispettiva omologazione può essere dilazionato fino alla data indicata tra parentesi. L'autorizzazione concessa ai motori della fase I è sospesa a decorrere dall'entrata in vigore obbligatoria della fase II: Applicazione della fase I - categoria A a decorrere dal 30 giugno 1997 (31 dicembre 1998), - categoria B a decorrere dal 31 dicembre 1997 (31 dicembre 1999), - categoria C a decorrere dal 31 dicembre 1998 (31 dicembre 2000). Applicazione della fase II - categoria D a decorrere dal 31 dicembre 2000 (31 dicembre 2002), - categoria E a decorrere dal 31 dicembre 2001 (31 dicembre 2003), - categoria F a decorrere dal 31 dicembre 2002 (31 dicembre 2004), - categoria G a decorrere dal 31 dicembre 2003 (31 dicembre 2005). Non sono ammessi ulteriori requisiti in materia di emissioni. Articolo 10 Strumenti economici Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali unicamente per i motori conformi ai requisiti della presente direttiva. Detti incentivi devono rispettare le disposizioni del trattato e soddisfare le seguenti condizioni: - devono interessare la totalità della produzione di motori nuovi commercializzati sul mercato di uno Stato membro che soddisfano, in anticipo, i requisiti della presente direttiva, - devono cessare al momento dell'entrata in vigore obbligatoria dei valori di emissione fissata all'articolo 9, paragrafo 4 per i motori di nuova produzione, - devono corrispondere, per ciascun tipo di motore, ad un importo inferiore al costo supplementare delle soluzioni tecniche introdotte per permettere di rispettare i valori fissati, nonché il loro montaggio sul motore. La Commissione deve essere informata tempestivamente, in modo da poter presentare le proprie osservazioni, in merito ai progetti intesi ad istituire o modificare gli incentivi fiscali di cui al primo comma. Articolo 11 Esenzioni e procedure alternative 1. I requisiti di cui all'articolo 8, paragrafo 1 non si applicano: - ai motori prodotti direttamente o indirettamente per uso esclusivo delle forze armate; - ai motori omologati conformemente al seguente paragrafo 2. 2. Su richiesta del costruttore, ciascuno Stato membro può esentare la vendita di motori di fine serie ancora in magazzino o di giacenze di macchine mobili non stradali relativamente ai loro motori, o applicare le scadenze di cui all'articolo 9, paragrafo 4 della presente direttiva, purché siano soddisfatte le seguenti condizioni: - prima dell'entrata in vigore dei termini stabiliti, il costruttore deve presentare domanda alle autorità competenti dello Stato membro che ha omologato il o i rispettivi tipi o famiglie di motori; - la domanda del costruttore deve contenere l'elenco dei motori nuovi invenduti o utilizzati entro i termini stabiliti, in conformità dell'articolo 6, paragrafo 3; - la domanda deve specificare i motivi tecnici o economici che la giustificano; - i motori devono essere conformi ad un tipo o a una famiglia per i quali l'omologazione non risulta più valida, ma che sono stati prodotti entro i termini stabiliti. In generale, questa procedura si applica anche ai motori disciplinati per la prima volta dalla presente direttiva, tranne che in caso di omologazione scaduta; - i motori devono essere stati materialmente immagazzinati nel territorio della Comunità europea prima della scadenza dei termini; - per l'applicazione dell'esenzione, il numero massimo di motori nuovi di uno o più tipi venduti o utilizzati in ciascuno Stato membro non deve superare il 10 % dei motori nuovi di tutti i tipi interessati, venduti o utilizzati nell'anno precedente all'interno dello Stato membro in questione; - se lo Stato membro accetta la domanda, entro il termine di un mese deve comunicare alle autorità competenti degli altri Stati membri le informazioni e i motivi che giustificano l'esenzione concessa ai costruttori; - lo Stato membro che concede l'esenzione ai sensi del presente articolo deve verificare che il costruttore si conformi a tutti gli obblighi del caso; - per ciascun motore in questione l'autorità competente rilascia un certificato di conformità ove figura una voce speciale; ove occorra, si può utilizzare un documento codificato contenente tutti i numeri di identificazione dei motori in questione; - gli Stati membri comunicano ogni anno alla Commissione l'elenco delle esenzioni concesse, indicandone i motivi. Questa possibilità è limitata a un periodo di 12 mesi a decorrere dalla data in cui i motori sono stati sottoposti per la prima volta a date limite di vendita o di utilizzazione. Articolo 12 Provvedimenti relativi alla conformità della produzione 1. Lo Stato membro che rilascia l'omologazione prende i provvedimenti necessari per accertare, in merito alle specifiche di cui al punto 5 dell'allegato I, eventualmente in collaborazione con le autorità omologanti degli altri Stati membri, se siano stati presi i provvedimenti necessari per garantire il controllo efficace della conformità della produzione. 2. Lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione prende i provvedimenti necessari per accertare, in merito alle specifiche di cui al punto 5 dell'allegato I, eventualmente in collaborazione con le autorità omologanti degli altri Stati membri, che i provvedimenti di cui al precedente paragrafo 1 continuino ad essere adeguati e che i motori prodotti recanti un numero di omologazione CE ai sensi della presente direttiva continuino ad essere conformi alla descrizione contenuta nella scheda di omologazione del tipo o della famiglia di motori omologati e ai relativi allegati. Articolo 13 Non conformità al tipo o alla famiglia omologati 1. Si ha non conformità al tipo omologato quando si constatano divergenze rispetto alle informazioni contenute nella scheda di omologazione o nel fascicolo di omologazione che non sono state autorizzate, ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 3, dallo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione. 2. Se lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione constata che i motori accompagnati da un certificato di conformità o recanti un marchio di omologazione non sono conformi al tipo o alla famiglia da esso omologati, prende i provvedimenti necessari affinché i motori prodotti siano nuovamente conformi al tipo omologato. Le autorità che rilasciano l'omologazione di detto Stato membro notificano alle autorità omologanti degli altri Stati membri i provvedimenti presi, che possono giungere fino alla revoca dell'omologazione. 3. Se uno Stato membro dimostra che i motori recanti un numero di omologazione CE non sono conformi al tipo o alla famiglia omologati, può chiedere allo Stato membro che ha concesso l'omologazione di verificare se i motori in produzione sono conformi al tipo o alla famiglia omologati. Tale verifica deve essere effettuata entro sei mesi dalla data della richiesta. 4. Le autorità che rilasciano l'omologazione degli Stati membri si informano reciprocamente, entro il termine di un mese, della revoca di un'omologazione e dei motivi che la giustificano. 5. Se lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione contesta la mancata conformità di cui è stato informato, gli Stati membri interessati si impegnano a risolvere la controversia. La Commissione è tenuta informata e procede, ove necessario, alle opportune consultazioni al fine di pervenire ad una soluzione. Articolo 14 Notifica delle decisioni e dei ricorsi esperibili Ogni decisione di rifiuto o di revoca di un'omologazione, rifiuto di immatricolazione o divieto di vendita, presa in base alle disposizioni adottate in esecuzione della presente direttiva, è debitamente motivata. Essa viene notificata alla parte interessata unitamente all'indicazione dei mezzi di ricorso previsti dalle legislazioni in vigore negli Stati membri e dei relativi termini di esperibilità. Articolo 15 Adeguamento al progresso tecnico Ad eccezione dei requisiti di cui all'allegato I, punti 4.2.1 e 4.2.3, tutte le modifiche necessarie per adeguare gli allegati della presente direttiva al progresso tecnico sono adottate dalla Commissione, assistita dal comitato costituito in conformità dell'articolo (. . .) della direttiva 96/. . ./CE del Consiglio (14) e in conformità alla procedura stabilita all'articolo 16 della presente direttiva. Articolo 16 Procedure del comitato 1. Il rappresentante della Commissione sottopone al comitato un progetto delle misure da adottare. Il comitato formula il suo parere sul progetto entro un termine che il presidente può fissare in funzione dell'urgenza della questione in esame, procedendo eventualmente a votazione. 2. Il parere è iscritto a verbale; inoltre, ciascuno Stato membro può chiedere che il suo parere sia iscritto a verbale. 3. La Commissione tiene nel massimo conto l'opinione espressa dal comitato. Essa informa il comitato del modo con cui ha tenuto conto del suo parere. Articolo 17 Autorità responsabili dell'omologazione e servizi tecnici Gli Stati membri notificano alla Commissione e agli altri Stati membri i nomi e gli indirizzi delle autorità che rilasciano l'omologazione e dei servizi tecnici responsabili ai fini della presente direttiva. I servizi notificati devono soddisfare i requisiti di cui all'articolo 14 della direttiva 92/53/CEE, che modifica la direttiva 70/156/CEE. Articolo 18 Entrata in vigore 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 1° luglio 1996. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione le disposizioni di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Articolo 19 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 20 Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. (1) Risoluzione del Consiglio del 1° febbraio 1993, GU n. C 138 del 17. 5. 1993, pag. 1. (2) Relazione finale del settembre 1994, non pubblicata sulla GU. (3) GU n. L 36 del 9. 2. 1988, pag. 33. (4) GU n. L 295 del 25. 10. 1991, pag. 1. (5) GU n. L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1. (6) GU n. L 100 del 19. 4. 1994, pag. 42. (7) GU n. L 225 del 10. 8. 1992, pag. 1. (8) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1. (9) GU n. L 264 del 23. 10. 1993, pag. 49. (10) GU n. L 225 del 10. 8. 1992, pag. 72. (11) GU n. L 84 del 28. 3. 1974, pag. 10. (12) GU n. L 126 del 20. 5. 1988, pag. 52 (che verrà sostituita dalla proposta di modifica, previa adozione da parte del Consiglio e del Parlamento). (13) Proposta presentata dalla Commissione relativa alla valutazione e gestione della qualità dell'aria ambiente - COM(94) 109 def., 94/0106 (SYN), GU n. C 216 del 6. 8. 1994, pag. 4. ALLEGATO I CAMPO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI, MARCATURA DEI MOTORI, PRESCRIZIONI E PROVE, CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE, PARAMETRI PER LA DEFINIZIONE DELLA FAMIGLIA DI MOTORI 1. CAMPO DI APPLICAZIONE La presente direttiva si applica alle emissioni di inquinanti gassosi e di particelle prodotte dai motori per la propulsione di macchine mobili non stradali, specificate nell'articolo 2, e di apparecchiature mobili industriali, le quali sono inoltre: A: destinate o idonee a far muovere, o a essere mosse, su terreno con o senza strada, con un motore ad accensione per compressione avente una potenza netta installata conformemente al punto 2.4, compresa tra 18 kW e 560 kW (1), e che funzionano a velocità intermittente più che ad una sola velocità costante. Sono comprese in questa definizione le seguenti macchine (elenco non limitativo): - impianti industriali di perforazione, compressori ecc. - macchinari da costruzione comprendenti caricatori su ruote, apripista, trattori cingolati, caricatori cingolati, carrelli elevatori, autocarri fuoristrada, escavatori idraulici ecc. - macchine agricole, coltivatrici rotative - macchine forestali - veicoli agricoli semoventi (esclusi i trattori definiti nell'articolo 1) - apparecchiature per la movimentazione dei materiali - elevatori a forca - macchine per la manutenzione stradale (motolivellatrici, rulli compressori, asfaltatrici) - spazzaneve - apparecchiature aereoportuali - piattaforme elevabili - gru mobili. La presente direttiva non si applica ai seguenti veicoli: B: navi C: locomotive D: aeromobili 2. DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI Ai fini della presente direttiva, si intendono per: 2.1. «motore ad accensione per compressione», un motore che funziona secondo il principio dell'accensione per compressione (per esempio il motore diesel); 2.2. «inquinanti gassosi», il monossido di carbonio, gli idrocarburi (considerando un rapporto C1H1,85) e gli ossidi di azoto espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente; 2.3. «particelle inquinanti», qualsiasi materiale raccolto mediante determinati filtri dopo avere diluito i gas di scarico del motore ad accensione per compressione con aria filtrata pulita ad una temperatura massima di 52 °C (325 K); 2.4. «potenza netta», la potenza in «kW CEE» ottenuta al banco di prova all'estremità dell'albero a gomiti, o al suo equivalente, misurata secondo il metodo CEE per la misura della potenza dei motori a combustione interna per veicoli stradali stabilito dalla direttiva 80/1269/CEE (2), modificata da ultimo dalla direttiva 89/491/CEE (3), esclusa la potenza assorbita dalla ventola di raffreddamento del motore; la prova viene eseguita nelle condizioni e con il carburante di riferimento specificati nella presente direttiva; 2.5. «regime nominale», la velocità massima di rotazione a pieno carico ammessa dal regolatore, specificata dal costruttore; 2.6. «carico percentuale», la frazione della coppia massima disponibile ad una data velocità del motore; 2.7. «regime di coppia massima», la velocità del motore alla quale si ottiene dal motore la coppia massima, specificata dal costruttore; 2.8. «regime intermedio», la velocità del motore che soddisfa uno dei seguenti requisiti: - per motori progettati per funzionare a varie velocità lungo una curva di coppia a pieno carico, il regime intermedio è il regime di coppia massima dichiarato se questo è compreso tra il 60 % e il 75 % del regime nominale; - se il regime di coppia massima dichiarato è minore del 60 % del regime nominale, il regime intermedio è il 60 % del regime nominale; - se il regime di coppia massima dichiarato è maggiore del 75 % del regime nominale, il regime intermedio è il 75 % del regime nominale. 2.9. Simboli e abbreviazioni 2.9.1. >SPAZIO PER TABELLA> 2.9.2. >SPAZIO PER TABELLA> 2.9.3. >SPAZIO PER TABELLA> 3. MARCATURE DEL MOTORE 3.1. Il motore omologato in quanto entità tecnica deve recare: 3.1.1. il marchio di fabbrica o la ragione sociale del costruttore del motore; 3.1.2. il tipo di motore, la famiglia di motori (se applicabile) e un numero di identificazione unico del motore; 3.1.3. il numero di omologazione CE descritto nell'allegato VII. 3.2. Le marcature devono avere una durata pari alla vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili e indelebili. Se si utilizzano etichette o targhette, queste devono essere apposte in maniera tale che anche il fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e non devono poter essere rimosse senza essere distrutte o cancellate. 3.3. La marcatura deve essere apposta su una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che non deve, in linea di massima, essere sostituita per tutta la vita del motore. La marcatura deve trovarsi in una posizione facilmente visibile per una persona di altezza media dopo l'installazione del motore nella macchina. Nel caso vi siano cofani da smontare, questo requisito si considera soddisfatto se l'intervento può essere eseguito facilmente senza l'uso di attrezzi. In caso di incertezza circa il soddisfacimento di questo requisito, è ammessa una marcatura supplementare che contenga almeno il numero di identificazione unico del motore insieme, con il marchio commerciale, la ragione sociale o il logotipo del costruttore. Questa marcatura integrativa deve essere apposta in vicinanza o sopra un componente principale che normalmente non richieda sostituzione durante la vita del motore e sia facilmente accessibile durante l'utilizzo normale senza l'uso di utensili, oppure deve essere applicato ad una distanza considerevole dalla marcatura originale sul basamento del motore. Sia la marcatura originale che l'eventuale marcatura supplementare devono essere facilmente visibili per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi ausiliari occorrenti per il suo funzionamento. È ammesso l'eventuale smontaggio preliminare del cofano, come precedentemente definito. La marcatura supplementare deve essere apposta direttamente sulla superficie del motore con mezzi durevoli, per esempio mediante impressione a rilievo, oppure deve essere fissata con una etichetta o targhetta che soddisfi i requisiti del precedente punto 3.2. 3.4. La codifica dei motori nel contesto dei numeri di identificazione deve permettere la determinazione inequivocabile della sequenza di produzione. 3.5. Prima di uscire dalla linea di produzione, il motore deve recare tutte le marcature. 3.6. La posizione esatta delle marcature del motore deve essere dichiarata nell'allegato VI, parte 1. 4. SPECIFICHE E PROVE 4.1. Informazioni generali Gli elementi che possono influire sull'emissione di inquinanti gassosi e di particelle devono essere progettati, costruiti e montati in modo che il motore, in condizioni normali d'uso e nonostante le vibrazioni alle quali può essere sottoposto, soddisfi le disposizioni della presente direttiva. I provvedimenti tecnici presi dal costruttore devono garantire che le emissioni suddette siano effettivamente limitate in conformità con la presente direttiva, per la normale durata di vita del motore e nelle normali condizioni d'uso. Queste disposizioni sono considerate soddisfatte se sono soddisfatte rispettivamente le disposizioni dei punti 4.2.1, 4.2.3 e 5.3.2.1. Se si utilizza un convertitore catalitico e/o una trappola delle particelle, il costruttore deve dimostrare, mediante prove di durata, che possono essere eseguite dal costruttore stesso secondo buona pratica ingegneristica, e mediante corrispondente documentazione, che questi dispositivi di post-trattamento sono praticamente in grado di funzionare correttamente per tutta la durata della vita del motore. I documenti devono essere presentati in conformità con i requisiti del punto 5.2 e in particolare del punto 5.2.3. Una corrispondente garanzia deve essere assicurata al cliente. È ammessa la sostituzione programmata del dispositivo dopo un certo periodo di funzionamento del motore. Qualsiasi intervento di regolazione, riparazione, smontaggio, pulitura o sostituzione di componenti del motore o di sistemi, eseguito regolarmente allo scopo di evitare un funzionamento difettoso del motore nel contesto del dispositivo di post-trattamento, verrà effettuato solo nella misura tecnicamente necessaria per assicurare un corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni. Di conseguenza, i requisiti di manutenzione programmata devono essere inclusi nel manuale per l'utente e devono essere coperti dalle disposizioni di garanzia succitate e approvati prima della concessione dell'omologazione. Nella scheda informativa che figura nell'allegato II della presente direttiva deve essere incluso un estratto del manuale relativo alla manutenzione e alla sostituzione del dispositivo o dei dispositivi di trattamento e alle condizioni di garanzia. 4.2. Specifiche relative alle emissioni di inquinanti Gli inquinanti gassosi e le particelle emessi dal motore sottoposto a prova devono essere misurati con i metodi descritti nell'allegato V. Sono accettati altri sistemi o analizzatori, purché essi forniscano risultati equivalenti ai seguenti sistemi di riferimento: - per le emissioni gassose misurate sullo scarico tal quale, il sistema illustrato nella figura 2 dell'allegato V; - per le emissioni gassose misurate sullo scarico diluito di un sistema di diluizione a portata piena, il sistema illustrato nella figura 3 dell'allegato V; - per le emissioni di particelle, il sistema di diluizione a portata piena funzionante con un filtro separato per ciascuna modalità oppure con il metodo del filtro singolo illustrato nella figura 13 dell'allegato V. La determinazione dell'equivalenza del sistema deve essere basata su uno studio di correlazione su sette (o più) cicli di prova tra il sistema in considerazione e uno o più dei sistemi di riferimento di cui sopra. Il criterio di equivalenza è definito come concordanza, nei limiti del ± 5 %, tra le medie dei valori pesati delle emissioni del ciclo. Il ciclo da impiegare è quello indicato nell'allegato III, punto 3.6.1. Per introdurre un nuovo sistema nella direttiva, la determinazione dell'equivalenza deve essere basata sul calcolo di ripetibilità e riproducibilità descritto nella norma ISO 5725. 4.2.1. Le emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi, ossido d'azoto e particelle non devono superare, per la fase I, i valori indicati nella tabella seguente: >SPAZIO PER TABELLA> 4.2.2. I limiti di emissione di cui al punto 4.2.1. sono misurati all'uscita del motore e devono essere raggiunti prima di applicare un qualsiasi dispositivo di posttrattamento dello scarico. 4.2.3. Le emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi, ossidi d'azoto e particelle non devono superare, per la fase II, i valori indicati nella tabella seguente: >SPAZIO PER TABELLA> 4.2.4. Nel caso in cui, come definito nel punto 6 in combinato disposto con l'allegato II, appendice 2, una famiglia di motori copra più di una fascia di potenza, i valori delle emissioni del motore capostipite (omologazione) e di tutti i tipi di motore che rientrano nella stessa famiglia devono essere conformi ai requisiti più severi della fascia di potenza superiore. Il richiedente può, per sua libera scelta, limitare la definizione delle famiglie di motori a singole fasce di potenza e richiedere la relativa omologazione. 4.3. Installazione sulle macchine mobili L'installazione del motore sulla macchina mobile deve essere conforme alle limitazioni enunciate nell'ambito dell'omologazione. Inoltre, devono essere sempre soddisfatte le seguenti caratteristiche in merito all'omologazione del motore: 4.3.1. la depressione all'aspirazione non deve superare quella specificata per il motore omologato nell'allegato II, appendice 1 o 3 rispettivamente; 4.3.2. la contropressione allo scarico non deve superare quella specificata per il motore omologato nell'allegato II, appendice 1 o 3 rispettivamente. 5. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 5.1. Per quanto riguarda la verifica dell'esistenza di disposizioni e procedure atte ad assicurare un controllo efficace della conformità della produzione prima di concedere l'omologazione, l'autorità omologante deve accettare anche la conformità del costruttore in base alla norma armonizzata EN 29002 (nel cui ambito ricadono i motori in oggetto) o ad una norma equivalente. Il costruttore deve fornire i dettagli della registrazione e impegnarsi ad informare l'autorità omologante di qualsiasi revisione della sua validità o del campo di applicazione. Per verificare la costante conformità coi requisiti del punto 4.2, devono essere eseguiti idonei controlli della produzione. 5.2. Il detentore dell'omologazione deve in particolare: 5.2.1. garantire l'esistenza di procedure efficaci di controllo della qualità del prodotto; 5.2.2. avere accesso alle apparecchiature di controllo necessarie per controllare la conformità con ciascun tipo omologato; 5.2.3. assicurare che i dati dei risultati delle prove siano registrati e che i documenti allegati rimangano a disposizione per un periodo di tempo che sarà determinato in accordo con l'autorità omologante; 5.2.4. analizzare i risultati di ciascun tipo di prova allo scopo di verificare e assicurare la stabilità delle caratteristiche del motore, tenendo conto delle variazioni del processo industriale di produzione; 5.2.5. assicurare che tutte le volte che un campionamento di motori o loro componenti rivela una non conformità con il tipo di prova considerato si eseguano un altro campionamento e un'altra prova. Devono essere attuati tutti i provvedimenti necessari per ristabilire la conformità della corrispondente produzione. 5.3. L'autorità competente che ha concesso l'omologazione può in qualunque momento verificare i metodi di controllo della conformità applicati a ciascuna unità di produzione. 5.3.1. Ad ogni ispezione, devono essere presentati all'ispettore i registri delle prove e il registro di controllo della produzione. 5.3.2. Se il livello di qualità è insoddisfacente o se si ritiene necessario verificare la validità dei dati presentati in applicazione del punto 4.2, si adotta la seguente procedura: 5.3.2.1. un motore viene prelevato dalla serie e sottoposto alle prove descritte nell'allegato III. Le emissioni di ossido di carbonio, idrocarburi, ossidi d'azoto e particelle non devono superare rispettivamente i valori indicati nella tabella del punto 4.2.1, ottenuti nelle condizioni del punto 4.2.2, o nella tabella del punto 4.2.3. 5.3.2.2. Se il motore prelevato non soddisfa i requisiti del punto 5.3.2.1, il costruttore può chiedere che vengano eseguite misurazioni su un campione di motori corrispondenti alla stessa specifica prelevati dalla serie e comprendente il motore prelevato inizialmente. Il costruttore fissa l'entità n del campione in accordo con il servizio tecnico. I motori, tranne quello prelevato inizialmente, vengono sottoposti ad una prova. Per ciascun inquinante viene quindi determinata la media aritmetica (x ) dei risultati ottenuti sul campione. La produzione della serie sarà considerata conforme se è soddisfatta la seguente condizione: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> + k . St ≤ L (4) dove: L: è il valore limite stabilito nel punto 4.2.1/4.2.3 per ciascun inquinante considerato; k: è un fattore statistico che dipende da n e che è dato dalla tabella seguente: >SPAZIO PER TABELLA> se n ≥ 20, k = >NUM>0,860 >DEN>√n 5.3.3. L'autorità omologante o il servizio tecnico incaricato di verificare la conformità della produzione esegue prove su motori parzialmente o completamente rodati, secondo le specifiche del costruttore. 5.3.4. La frequenza normale delle ispezioni autorizzate dalle autorità competenti e di una all'anno. Se non sono soddisfatti i requisiti del punto 5.3.2, l'autorità competente deve assicurare che vengano intraprese tutte le azioni necessarie per ristabilire la conformità della produzione quanto più rapidamente possibile. 6. PARAMETRI PER LA DEFINIZIONE DELLA FAMIGLIA DI MOTORI La famiglia di motori può essere definita in base a parametri fondamentali di progetto che devono essere comuni a tutti i motori della famiglia. In alcuni casi, l'interazione tra parametri è ammessa. È necessario tener conto anche di questi effetti per assicurare che all'interno di una famiglia di motori siano inclusi solo motori con caratteristiche simili di emissioni allo scarico. Affinché due motori siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, devono avere in comune i seguenti parametri fondamentali: 6.1. Ciclo di combustione: - 2 tempi - 4 tempi 6.2. Fluido di raffreddamento: - aria - acqua - olio 6.3. Cilindrata unitaria: - i motori devono rientrare in una fascia totale di variazione del 15 % - numero dei cilindri per motori con dispositivo di post-trattamento 6.4. Metodo di aspirazione dell'aria: - aspirazione naturale - con sovralimentazione 6.5. Tipo/disegno della camera di combustione: - pre-camera - camera di turbolenza - camera aperta 6.6. Valvole e luci: configurazione, dimensioni e numero: - testata cilindri - parete cilindri - basamento motore 6.7. Sistema di alimentazione carburante: - iniettore a pompa - pompa in linea - pompa distributore - elemento singolo - iniettore unitario 6.8. Caratteristiche varie: - riciclo dei gas di scarico - iniezione d'acqua/emulsione - iniezione d'aria - sistema di raffreddamento della sovralimentazione 6.9. Post-trattamento dello scarico - catalizzatore di ossidazione - catalizzatore di riduzione - reattore termico - trappola delle particelle 7. SCELTA DEL MOTORE CAPOSTIPITE 7.1. Il motore capostipite della famiglia deve essere selezionato in base al criterio principale della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite sarà scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale. In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto, l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori. 7.2. Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche variabili che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite. (1) I motori ai quali l'omologazione è stata concessa conformemente alla direttiva 88/77/CEE e successive modifiche sono esenti dalla presente direttiva. Pertanto, un certificato di conformità rilasciato ai sensi della direttiva 88/77/CEE con scadenza 30 settembre 1996 è valido ai fini della fase I della presente direttiva. La validità dei certificati relativi ai motori nuovi cessa a decorrere dall'entrata in vigore obbligatoria della fase II. L'omologazione concessa in base al regolamento 49 della Commissione economica per l'Europa, serie di modifiche 02, Corrigenda 1/2, è considerata equivalente all'omologazione concessa in base alla direttiva 88/77/CEE e successive modifiche. (2) GU n. L 375 del 31. 12. 1980, pag. 46. (3) GU n. L 238 del 15. 8. 1989, pag. 43. (4) S²t = Ó >NUM>(x - >RIFERIMENTO A UN GRAFICO>)² >DEN>n - 1 dove x è qualsiasi dei singoli risultati ottenuti sul campione n. ALLEGATO II SCHEDA INFORMATIVA N. . . . concernente l'omologazione CE e relativa ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particelle prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali >INIZIO DI UN GRAFICO> (Direttiva 95/. . ./CE, modificata da ultimo dalla direttiva . ./. . ./CE) Tipo di motore capostipite (1):. 0. Dati generali 0.1. Marca (denominazione commerciale):. 0.2. Tipo e descrizione commerciale del motore/dei motori capostipite e (se applicabile) della famiglia di motori (1):. 0.3. Codice di identificazione del tipo marcato dal costruttore sul motore/i (1):. . 0.4. Descrizione delle macchine azionate dal motore (2):. . 0.5. Nome e indirizzo del costruttore:. Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore:. . 0.6. Posizione, codifica e metodo di apposizione del numero di identificazione del motore:. . 0.7. Posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione CE:. . 0.8. Indirizzo dello o degli stabilimenti di montaggio:. Allegati 1.1. Caratteristiche fondamentali del motore o dei motori capostipite (vedi appendice 1) 1.2. Caratteristiche fondamentali della famiglia di motori (vedi appendice 2) 1.3. Caratteristiche fondamentali dei tipi di motore appartenenti ad una famiglia (vedi appendice 3) 2. Caratteristiche delle parti correlate al motore della macchina mobile (se applicabile) 3. Fotografie del motore capostipite 4. Elenco degli altri eventuali allegati Data e numero di pratica (1) Cancellare la dicitura inutile.(2) Definite nell'allegato I, parte 1 (ad es.: «A»). >FINE DI UN GRAFICO> Appendice 1 CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEL MOTORE (CAPOSTIPITE) (1) >INIZIO DI UN GRAFICO> 1. DESCRIZIONE DEL MOTORE 1.1. Costruttore:. 1.2. Codice assegnato al motore dal costruttore:. 1.3. Ciclo: quattro tempi/due tempi (2) 1.4. Alesaggio:. mm 1.5. Corsa:. mm 1.6. Numero e disposizione dei cilindri:. 1.7. Cilindrata:. cm³ 1.8. Regime nominale:. 1.9. Regime di coppia massima:. giri/min 1.10. Rapporto volumetrico di compressione (3):. 1.11. Descrizione del sistema di combustione:. 1.12. Disegno/i della camera di combustione e del cielo del pistone:. 1.13. Sezione minima delle luci di aspirazione e di scarico:. 1.14. Sistema di raffreddamento 1.14.1. Liquido 1.14.1.1. Natura del liquido:. 1.14.1.2. Pompa/e di circolazione: sì/no (2) 1.14.1.3. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile):. 1.14.1.4. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile):. 1.14.2. Ad aria 1.14.2.1. Ventola: sì/no (2) 1.14.2.2. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile):. 1.14.2.3. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile):. 1.15. Temperatura consentita dal costruttore 1.15.1. Raffreddamento a liquido: temperatura massima all'uscita:. K 1.15.2. Raffreddamento ad aria: punto di riferimento:. Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento:. K 1.15.3. Temperatura massima del refrigeratore intermedio di immissione all'uscita dell'aria del compressore (se applicabile):. K 1.15.4. Temperatura massima dei gas di scarico nel punto del tubo o dei tubi di scarico adiacente alla flangia o alle flange d'uscita del collettore o dei collettori di scarico:. K 1.15.5. Temperatura del lubrificante: min:. K max:. K (1) Presentare per ciascun motore nel caso di più motori capostipite.(2) Cancellare la dicitura inutile.(3) Specificare la tolleranza. 1.16. Sovralimentatore: sì/no (1) 1.16.1. Marca:. 1.16.2. Tipo:. 1.16.3. Descrizione del sistema (ad es. pressione massima di sovralimentazione, eventuale presenza di valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione):. 1.16.4. Refrigeratore intermedio: sì/no (1) 1.17. Sistema di aspirazione: depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100 %:. kPa 1.18. Sistema di scarico: contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore sotto carico del 100 %:. kPa 2. DISPOSITIVI SUPPLEMENTARI CONTRO L'INQUINAMENTO (se presenti e se non sono trattati sotte altre voci) - Descrizione e/o diagramma/i:. 3. ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE 3.1. Pompa di alimentazione Pressione (2) o diagramma caratteristico:. kPa 3.2. Sistema di iniezione 3.2.1. Pompa 3.2.1.1. Marca:. 3.2.1.2. Tipo/i:. 3.2.1.3. Mandata: . . . e . . . mm³ (2) per corsa o ciclo a iniezione massima alla velocità della pompa di: . . . giri/min (nominali) e . . . giri/min (coppia massima) rispettivamente, o diagramma caratteristico. Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (1) 3.2.1.4. Anticipo dell'iniezione 3.2.1.4.1. Curva dell'anticipo dell'iniezione (2):. 3.2.1.4.2. Fasatura (2):. 3.2.2. Condotti di iniezione 3.2.2.1. Lunghezza:. mm 3.2.2.2. Diametro interno:. mm 3.2.3. Iniettore/i 3.2.3.1. Marca (marche):. 3.2.3.2. Tipo/i:. 3.2.3.3. Pressione di apertura (2) o diagramma caratteristico:. kPa 3.2.4. Regolatore 3.2.4.1. Marca (marche):. 3.2.4.2. Tipo/i:. 3.2.4.3. Regime d'inizio dell'interruzione a pieno carico (2):. giri/min 3.2.4.4. Regime massimo a vuoto (2):. giri/min 3.2.4.5. Regime al minimo (2):. giri/min 3.3. Sistema di avviamento a freddo 3.3.1. Marca (marche):. 3.3.2. Tipo/i:. 3.3.3. Descrizione:. (1) Cancellare la dicitura inutile.(2) Specificare la tolleranza. 4. DISTRIBUZIONE 4.1. Alzata massima e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti:. . 4.2. Intervalli di riferimento e/o di regolazione (1) >FINE DI UN GRAFICO> Appendice 2 CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DELLA FAMIGLIA DI MOTORI >INIZIO DI UN GRAFICO> 1. PARAMETRI COMUNI (2): 1.1. Ciclo di combustione:. 1.2. Fluido di raffreddamento:. 1.3. Metodo di aspirazione dell'aria:. 1.4. Tipo o disegno della camera di combustione:. 1.5. Valvole e luci: configurazione, dimensioni e numero: 1.6. Sistema di alimentazione carburante:. 1.7. Sistemi di gestione del motore: Prova di identità in base ai numeri del disegno: - sistema di raffreddamento sovralimentazione:. - riciclo dei gas di scarico (3):. - iniezione/emulsione d'acqua (3):. - iniezione d'aria (3):. 1.8. Dispositivo di post-trattamento dello scarico (3):. Dimostrazione di rapporto identico (o minimo per il motore capostipite): capacità del dispositivo/erogazione di carburante per corsa in base ai numeri di diagramma:. (1) Cancellare la dicitura inutile.(2) Compilare con le specifiche di cui ai punti 6 e 7 dell'allegato I.(3) Se non applicabile, indicare n.a. 2. ELENCO DELLA FAMIGLIA DI MOTORI 2.1. Nome della famiglia di motori:. 2.2. Specifiche dei motori della famiglia: >SPAZIO PER TABELLA> >FINE DI UN GRAFICO> Appendice 3 CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEI TIPI DI MOTORE APPARTENENTI AD UNA FAMIGLIA (1) >INIZIO DI UN GRAFICO> 1. DESCRIZIONE DEL MOTORE 1.1. Costruttore:. 1.2. Codice assegnato al motore dal costruttore:. 1.3. Ciclo: quattro tempi/due tempi (2) 1.4. Alesaggio:. mm 1.5. Corsa:. mm 1.6. Numero e disposizione dei cilindri:. 1.7. Cilindrata:. cm³ 1.8. Regime nominale:. (1) Presentare per ciascun motore della famiglia.(2) Cancellare la dicitura inutile. 1.9. Regime di coppia massima:. 1.10. Rapporto volumetrico di compressione (1):. 1.11. Descrizione del sistema di combustione:. 1.12. Disegno/i della camera di combustione e del cielo del pistone:. 1.13. Sezione minima delle luci di aspirazione e di scarico:. 1.14. Sistema di raffreddamento 1.14.1. A liquido 1.14.1.1. Natura del liquido:. 1.14.1.2. Pompa/e di circolazione: sì/no (2) 1.14.1.3. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile):. 1.14.1.4. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile):. 1.14.2. Ad aria 1.14.2.1. Ventola: sì/no (2) 1.14.2.2. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile):. 1.14.2.3. Rapporto(i) di trasmissione (se applicabile):. 1.15. Temperatura consentita dal costruttore 1.15.1. Raffreddamento a liquido: temperatura massima all'uscita:. K 1.15.2. Raffreddamento ad aria: punto di riferimento:. Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento:. K 1.15.3. Temperatura massima del refrigeratore intermedio di immissione all'uscita aria del compressore (se applicabile):. K 1.15.4. Temperatura massima dei gas di scarico nel punto del tubo o dei tubi di scarico adiacente alla flangia o alle flange d'uscita del collettore di scarico:. K 1.15.5. Temperatura del lubrificante: min:. K max:. K 1.16. Sovralimentatore: sì/no (2) 1.16.1. Marca:. 1.16.2. Tipo:. 1.16.3. Descrizione del sistema (ad es. pressione massima di sovralimentazione, eventuale presenza di valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione):. 1.16.4. Refrigeratore intermedio: sì/no (2) 1.17. Sistema di aspirazione: depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100 %: . kPa 1.18. Sistema di scarico: contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore sotto carico del 100 %: . kPa 2. DISPOSITIVI SUPPLEMENTARI CONTRO L'INQUINAMENTO (se presenti e se non sono trattati sotto altre voci): - Descrizione e/o diagramma/i:. 3. ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE 3.1. Pompa di alimentazione Pressione (1) o diagramma caratteristico:. kPa (1) Specificare la tolleranza.(2) Cancellare la dicitura inutile. 3.2. Sistema di iniezione 3.2.1. Pompa 3.2.1.1. Costruttore/i:. 3.2.1.2. Tipo/i:. 3.2.1.3. Mandata: . . . e . . . mm³ (1) per corsa o ciclo a iniezione massima alla velocità della pompa di: . . . giri/min (nominali) e . . . giri/min (coppia massima), rispettivamente, o diagramma caratteristico. Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (2) 3.2.1.4. Anticipo dell'iniezione 3.2.1.4.1. Curva dell'anticipo dell'iniezione (1):. 3.2.1.4.2. Fasatura (1):. 3.2.2. Condotti di iniezione 3.2.2.1. Lunghezza:. mm 3.2.2.2. Diametro interno:. mm 3.2.3. Iniettore/i 3.2.3.1. Marca (Marche):. 3.2.3.2. Tipo/i:. 3.2.3.3. Pressione di apertura (1) o diagramma caratteristico:. kPa 3.2.4. Regolatore 3.2.4.1. Marca (marche):. 3.2.4.2. Tipo/i:. 3.2.4.3. Regime d'inizio dell'interruzione a pieno carico (1):. giri/min 3.2.4.4. Regime massimo a vuoto (1):. giri/min 3.2.4.5. Regime al minimo (1):. giri/min 3.3. Sistema di avviamento a freddo 3.3.1. Marca (marche):. 3.3.2. Tipo/i:. 3.3.3. Descrizione:. 4. DISTRIBUZIONE 4.1. Alzata massima e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti:. 4.2. Intervalli di riferimento e/o di regolazione (2):. (1) Specificare la tolleranza.(2) Cancellare la dicitura inutile. >FINE DI UN GRAFICO> ALLEGATO III PROCEDIMENTO DI PROVA 1. INTRODUZIONE 1.1. Il presente allegato descrive il metodo per la determinazione delle emissioni di inquinanti gassosi e particelle prodotte dai motori sottoposti a prova. 1.2. La prova viene eseguita con il motore montato su banco di prova e collegato ad un dinamometro. 2. CONDIZIONI DI PROVA 2.1. Requisiti generali Tutti i volumi e le portate volumetriche devono essere riferiti a 273 K (0° C) e 101,3 kPa. 2.2. Condizioni di prova del motore 2.2.1. Misurare la temperatura assoluta Ta dell'aria di alimentazione del motore espressa in Kelvin, e la pressione atmosferica riferita al secco ps, espressa in kPa, determinare il parametro fa come segue: Motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico: fa = (>NUM>99 >DEN>ps)(>NUM>T >DEN>298)0,7 Motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dall'aria aspirata: fa = (>NUM>99 >DEN>ps)0,7 × (>NUM>T >DEN>298)1,5 2.2.2. Validità della prova Perché una prova sia riconosciuta valida, il parametro fa deve soddisfare la relazione: 0,98 ≤ fa ≤ 1,02 2.2.3. Motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazione Registrare la temperatura del fluido di raffreddamento e la temperatura dell'aria di alimentazione. 2.3. Sistema di immissione aria del motore Il motore di prova deve essere munito di un sistema di immissione dell'aria che presenti una restrizione dell'immissione corrispondente al limite superiore specificato dal costruttore per un depuratore per aria pulita alle condizioni di funzionamento del motore, specificate dal costruttore, che determinano il massimo flusso d'aria. Si può utilizzare un sistema da officina di prova purché esso riproduca le effettive condizioni di funzionamento del motore. 2.4. Sistema di scarico nel motore Il motore sottoposto alla prova deve essere munito di un sistema di scarico che presenti una contropressione allo scarico corrispondente al limite superiore specificato dal costruttore per le condizioni di funzionamento del motore che producono la potenza massima dichiarata. 2.5. Sistema di raffreddamento Un sistema di raffreddamento del motore avente una capacità sufficiente per mantenere il motore alle temperature di funzionamento normali prescritte dal costruttore. 2.6. Olio lubrificante Le specifiche dell'olio lubrificante utilizzato per la prova devono essere registrate e presentate con i risultati della prova. 2.7. Carburante di prova Il carburante è quello di riferimento specificato nell'allegato IV. Il numero di cetano e il contenuto di zolfo del carburante di riferimento utilizzato per la prova devono essere registrati al punto 5.1 dell'allegato II, appendice 1. La temperatura del carburante all'ingresso della pompa di iniezione deve essere di 306-316 K (33-43 °C). 2.8. Determinazione delle regolazioni al dinamometro Le regolazioni della restrizione sull'immissione e della contropressione sul condotto di scarico devono corrispondere ai limiti superiori specificati dal costruttore, conformemente ai punti 2.3 e 2.4. I valori della coppia massima ai regimi di prova specificati vengono determinati sperimentalmente allo scopo di calcolare i valori della coppia per le modalità di prova specificate. Per motori che non sono progettati per funzionare su più regimi lungo la curva di coppia a pieno carico, la coppia massima ai regimi di prova deve essere dichiarata dal costruttore. La regolazione del motore per ciascuna modalità di prova viene calcolata mediante la formula: S = ((PM + PAE) × >NUM>L >DEN>100) - PAE Se il rapporto, >NUM>PAE >DEN>PM ≥ 0,03 il valore di PAE può essere verificato dall'autorità tecnica che concede l'omologazione. 3. ESECUZIONE DELLA PROVA 3.1. Preparazione dei filtri di campionamento Almeno un'ora prima del collaudo, ciascuna coppia di filtri viene introdotta in una scatola di Petri chiusa ma non sigillata e posta in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione, ciascuna coppia di filtri viene pesata e se ne registra la tara. La coppia di filtri viene poi conservata in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri fino al momento della prova. Se la coppia di filtri non viene utilizzata entro otto ore dalla rimozione dalla camera di pesata, deve essere pesata nuovamente prima dell'uso. 3.2. Installazione dell'apparecchiatura di misurazione La strumentazione e le sonde di campionamento devono essere installate come prescritto. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno per la diluizione dei gas di scarico, il condotto di scarico deve essere collegato al sistema. 3.3. Avviamento del sistema di diluizione e del motore Il sistema di diluizione e il motore vengono avviati e riscaldati fino alla stabilizzazione delle temperature e delle pressioni al regime nominale e a pieno carico (punto 3.6.2). 3.4. Regolazione del rapporto di diluizione Con il metodo a filtro singolo (facoltativo con il metodo a filtri multipli), il sistema di campionamento delle particelle deve essere in funzione su bypass. Il livello di fondo delle particelle nell'aria di diluizione può essere determinato facendo passare l'aria di diluizione attraverso i filtri delle particelle. Se si utilizzata aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misura in qualsiasi momento prima, durante o dopo il collaudo. Se l'aria di diluizione non è filtrata, si devono effettuare le misure in almento tre punti, dopo l'avviamento, prima dell'arresto e in un punto in prossimità della metà del ciclo, e si deve calcolare la media dei valori ottenuti. L'aria di diluizione viene regolata in modo da ottenere in ciascuna modalità una temperatura massima della superficie del filtro non superiore a 325 K (52 °C). Il rapporto totale di diluizione non deve essere inferiore a quattro. Per il metodo a filtro singolo, in tutte le modalità la portata di massa del campione attraverso il filtro deve essere in un rapporto costante rispetto alla portata di massa dello scarico diluito per sistemi a flusso pieno. Questo rapporto di massa non deve presentare variazioni superiori a ± 5 %, salvo per i primi 10 secondi di ciascuna modalità nei sistemi non dotati di bypass. Per sistemi a diluizione parziale del flusso nel metodo a filtro singolo, la portata di massa attraverso il filtro deve essere costante con un'approssimazione del ± 5 % durante ciascuna modalità, salvo per i primi 10 secondi in ciascuna modalità per sistemi senza possibilità di bypass. Per sistemi a concentrazione controllata di CO2 o NOx, il contenuto di CO2 o NOx dell'aria di diluizione deve essere misurato all'inizio e al termine di ciascuna prova. Le misure della concentrazione di fondo di CO2 o NOx prima e dopo la prova sull'aria di diluizione non devono variare di oltre 100 ppm o 5 ppm rispettivamente. Quando si utilizza un sistema di analisi dei gas di scarico diluiti, le concentrazioni di fondo pertinenti vengono determinate campionando l'aria di diluizione in un sacco di campionamento lungo l'intera sequenza di prova. Una concentrazione di fondo continua (determinata senza l'uso del sacco) può essere rilevata in almeno tre punti, all'inizio, al termine e in un punto prossimo alla metà del ciclo, determinando poi la media dei valori. A richiesta del costruttore, si può omettere la misurazione dei valori di fondo. 3.5. Controllo degli analizzatori Gli analizzatori delle emissioni devono essere azzerati e calibrati. 3.6. Ciclo di prova 3.6.1. Specifica A delle macchine conformemente all'allegato I, parte 1: 3.6.1.1. Il motore sottoposto alla prova viene fatto funzionare al dinamometro conformemente al seguente ciclo (1) di 8 modalità: >SPAZIO PER TABELLA> 3.6.2. Condizionamento del motore Il riscaldamento del motore e del sistema deve essere effettuato al regime massimo e alla coppia massima allo scopo di stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore. Nota: Il periodo di condizionamento serve anche ad eliminare l'influenza dei depositi lasciati nel sistema di scarico da una precedente prova. È richiesto anche un certo periodo di stabilizzazione tra le varie fasi della prova, allo scopo di minimizzare le influenze di una fase su quella successiva. 3.6.3. Sequenza di prova Avviare la sequenza di prova. La prova viene eseguita in ordine di numero delle modalità sopraindicate per il ciclo di prova. Durante ciascuna modalità del ciclo di prova, dopo il periodo iniziale di transizione, il regime specificato deve essere mantenuto entro il maggiore dei due seguenti limiti: ± 1 % del regime nominale o ± 3 min-¹, salvo per la marcia al minimo per la quale valgono limiti di tolleranza dichiarati dal costruttore. La coppia specificata deve essere mantenuta in modo che, durante il periodo nel quale vengono effettuate le misure, la media sia compresa tra ± 2 % della coppia massima al regime di prova. Per ciascun punto di misurazione sono necessari almeno 10 minuti. Se per la prova di un motore occorrono tempi di campionamento più lunghi allo scopo di ottenere una sufficiente massa di particelle sul filtro di misurazione, la durata della modalità di prova può essere nella misura necessaria. La durata della modalità deve essere registrata nel documento di prova. I valori di concentrazione delle emissioni gassose allo scarico vengono misurati e registrati durante gli ultimi tre minuti della modalità. Il campionamento delle particelle e la misurazione delle emissioni gassose non devono iniziare prima che si sia ottenuta la stabilizzazione del motore, come definito dal costruttore, e il completamento deve coincidere. La temperatura del carburante viene misurata sull'aspirazione della pompa di iniezione del carburante o dove specificato dal costruttore, e la posizione di misurazione viene registrata. 3.6.4. Risposta dell'analizzatore I dati forniti dall'analizzatore vengono registrati su un registratore scrivente o misurati con un sistema equivalente mentre il gas di scarico fluisce attraverso gli analizzatori almeno durante gli ultimi tre minuti di ciascuna modalità. Se si applica il campionamento a sacco per la misura di CO e CO2 diluiti (vedi allegato III, appendice 1, punto 1.4.4), viene raccolto un campione nel sacco durante gli ultimi tre minuti di ciascuna modalità e viene poi analizzato e registrato. 3.6.5. Campionamento delle particelle Il campionamento delle particelle può essere effettuato sia con il metodo a filtro singolo, sia con il metodo a filtri multipli (allegato III, appendice 1, punto 1.5). Poiché i risultati dei metodi possono differire leggermente, insieme ai risultati deve essere dichiarato il metodo utilizzato. Nel metodo a filtro singolo, si terrà conto dei fattori di ponderazione modali specificati nella procedura del ciclo di prova durante il campionamento, regolando in modo opportuno la portata del campione e/o il tempo di campionamento. Il campionamento deve essere condotto il più tardi possibile in ciascuna modalità. Il tempo di campionamento per ogni modalità deve essere di almeno 20 secondi per il metodo a filtro singolo e di almeno 60 secondi per il metodo a filtri multipli. Per sistema senza possibilità di bypass, il tempo di campionamento per ogni modalità deve essere di almeno 60 secondi sia per il metodo a filtro singolo sia per quello a filtri multipli. 3.6.6. Condizioni del motore In ciascuna modalità, il regime e il carico del motore, la temperatura dell'aria di aspirazione, la portata del carburante e la portata dell'aria o del gas di scarico devono essere misurati dopo la stabilizzazione del motore. Se la misura della portata del gas di scarico o la misura del consumo di aria di combustione e di carburante non sono possibili, questi valori possono essere calcolati col metodo del bilancio di carbonio e ossigeno (vedi allegato III, appendice 1, punto 1.2.3). Qualsiasi dato ulteriore occorrente per il calcolo deve essere registrato (vedi allegato III, appendice 3, punti 1.1 e 1.2). 3.7. Controllo dell'analizzatore al termine della prova Dopo il controllo delle emissioni, l'analizzatore viene ricontrollato con un gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione. La prova è considerata accettabile se la differenza tra i risultati delle due misurazioni è inferiore al 2 %. (1) Identico al ciclo C1 del progetto di norma ISO 8178-4. Appendice 1 1. PROCEDURE DI MISURAZIONE E CAMPIONAMENTO I componenti gassosi e le particelle emessi dal motore sottoposto alla prova vengono misurati con i metodi descritti nell'allegato V. Questi metodi descrivono i sistemi analitici raccomandati per le emissioni gassose (punto 1.1) e i sistemi raccomandati di diluizione e campionamento delle particelle (punto 1.2). 1.1. Specifiche del dinamometro Usare un dinamometro per motori avente caratteristiche adeguate per svolgere il ciclo di prova descritto nell'allegato III, punto 3.6.1. La strumentazione per la misura della coppia e della velocità di rotazione permette di misurare la potenza all'albero entro i limiti dati. Possono essere necessari calcoli aggiuntivi. La precisione dell'apparecchiatura di misurazione deve essere tale da non eccedere le tolleranze massime indicate nel punto 1.3. 1.2. Flusso del gas di scarico Il flusso del gas di scarico viene determinato con uno dei metodi citati nei punti da 1.2.1 a 1.2.4. 1.2.1. Metodo di misura diretta Misura diretta del flusso dei gas di scarico mediante boccaglio di misurazione o sistema di misurazione equivalente (per dettagli vedi ISO 5167). Nota: La misura diretta del flusso gassoso è difficile. Prendere idonee precauzioni allo scopo di evitare errori di misura che influirebbero sugli errori dei valori di emissione. 1.2.2. Metodo di misurazione dell'aria e del carburante Misura del flusso d'aria e del flusso di carburante. Usare flussimetri per aria e flussimetri per carburante con la precisione definita al punto 1.3. Il calcolo del flusso di gas di scarico è il seguente: GEXHW = GAIRW + GFUEL (per la massa dello scarico umido) o: VEXHD = VAIRD - 0,766 × GFUEL (per la massa dello scarico secco) o: VEXHW = VAIRW + 0,746 × GFUEL (per il volume dello scarico umido) 1.2.3. Metodo del bilancio del carbonio Calcolo della massa dei gas di scarico in base al consumo di carburante e alle concentrazioni dei gas di scarico con il metodo del bilancio del carbonio (vedi allegato III, appendice 3). 1.2.4. Flusso totale dei gas di scarico diluiti Quanto si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno, il flusso totale del gas di scarico diluito (GTOTW, VTOTW) deve essere misurato con un PDP o CFV - allegato V, punto 1.2.1.2. La precisione deve essere conforme alle disposizioni dell'allegato III, appendice 2, punto 2.2. 1.3. Precisione La taratura di tutti gli strumenti di misura deve essere riconducibile a norme nazionali o internazionali ed essere conforme ai seguenti requisiti: >SPAZIO PER TABELLA> 1.4. Determinazione dei componenti gassosi 1.4.1. Specifiche generali degli analizzatori Gli analizzatori devono avere un intervallo di misurazione appropriato alla precisione richiesta per misurate le concentrazioni dei componenti dei gas di scarico (punto 1.4.1.1). Si raccomanda di utilizzare gli analizzatori in modo tale che la concentrazione misurata sia compresa tra il 15 % e il 100 % del fondo scala. Se il valore a fondo scala è di 155 ppm (o ppm C) o minore, oppure se si utilizzano sistemi di lettura (elaboratori, registratori dei dati di misurazione) che forniscono una sufficiente precisione e risoluzione al di sotto del 15 % del fondo scala, sono ammesse anche concentrazioni al di sotto del 15 % del fondo scala. In tal caso, si devono eseguire tarature addizionali per assicurare la precisione delle curve di taratura, vedi allegato III, appendice 2, punto 1.5.5.2. Il livello di compatibilità elettromagnetica (CEM) dell'apparecchiatura deve permettere di minimizzare errori addizionali. 1.4.1.1. Errori di misura L'errore totale di misura, inclusa la sensibilità crociata con altri gas - vedi allegato III, appendice 2, paragrafo 1.9 - non deve superare il valore minore tra il ± 5 % del valore letto e il 3,5 % del fondo scala. Per concentrazioni minori di 100 ppm, l'errore di misura non deve essere superiore a ± 4 ppm. 1.4.1.2. Ripetibilità La ripetibilità, definita come 2,5 volte la deviazione standard di dieci risposte ripetitive ad un dato gas di taratura o calibrazione, non deve essere maggiore del ± 1 % della concentrazione di fondo scala per ciascun intervallo utilizzato al di sopra di 155 ppm (o ppm C) o del ‴2 % di ciascun intervallo utilizzato al di sotto di 155 ppm (o ppm C). 1.4.1.3. Rumore La risposta da picco a picco ai gas di azzeramento e di calibrazione su qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2 % del fondo scala su tutti gli intervalli utilizzati. 1.4.1.4. Deriva dello zero La deriva dello zero per un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 % del fondo scala sull'intervallo più basso utilizzato. La risposta di zero è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di azzeramento su un intervallo di tempo di 30 secondi. 1.4.1.5. Deriva di calibrazione La deriva di calibrazione per un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 % del fondo scala sull'intervallo più basso utilizzato. L'intervallo di calibrazione è definito come la differenza tra la risposta di calibrazione e la risposta di zero. La risposta di calibrazione è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di calibrazione per un intervallo di tempo di 30 secondi. 1.4.2. Essiccazione del gas Il dispositivo facoltativo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla concentrazione dei gas misurati. Gli essiccatori chimici non sono ammessi per rimuovere l'acqua dal campione. 1.4.3. Analizzatori I punti da 1.4.3.1 a 1.4.3.5 della presente appendice descrivono i principi di misura da applicare. Una descrizione dettagliata dei sistemi di misurazione figura nell'allegato V. I gas da misurare devono essere analizzati con gli strumenti seguenti. Per analizzatori non lineari, è ammesso l'uso di circuiti di linearizzazione. 1.4.3.1. Analisi dell'ossido di carbonio (CO) L'analizzatore dell'ossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR). 1.4.3.2. Analisi del biossido di carbonio (CO2) L'analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR). 1.4.3.3. Analisi degli idrocarburi (HC) L'analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) in cui il rivelatore, le valvole, le tubature ecc. sono riscaldati in modo da mantenere il gas ad una temperatura di 463 K (190 °C) ± 10 K. 1.4.3.4. Analisi degli ossidi d'azoto (NOx) L'analizzatore degli ossidi d'azoto deve essere del tipo con rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o con rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con un convertitore NO2/NO se la misura viene effettuata sul secco. Se la misura viene effettuata su umido, si deve usare un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 333 K (60 °C), a condizione che il controllo dell'estinzione causata dall'acqua rientri nella norma (allegato III, appendice 2, punto 1.9.2.2). 1.4.4. Campionamento delle emissioni gassose Le sonde di campionamento delle emissioni gassose devono essere disposte ad una distanza non inferiore al valore più elevato tra 0,5 m e il triplo del diametro del condotto di scarico a monte dell'uscita del sistema dei gas di scarico, se applicabile, e sufficientemente vicino al motore da assicurare una temperatura del gas di scarico di almeno 343 K (70 °C) in corrispondenza della sonda. Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda deve essere sufficientemente spostato verso valle da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. In motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso di un motore con configurazione a «V», è consentito acquisire un campione da ciascun gruppo e calcolare un'emissione media degli scarichi. Si possono utilizzare anche altri metodi che forniscano risultati correlati con i metodi suddetti. Per il calcolo delle emissioni allo scarico usare il flusso totale di massa allo scarico del motore. Se la composizione del gas di scarico è influenzata da dispositivi di post-trattamento degli scarichi, il campione di gas di scarico deve essere prelevato a valle di tale dispositivo. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno per la determinazione delle particelle, le emissioni gassose possono essere determinate anche nel gas di scarico diluito. Le sonde di campionamento devono trovarsi in prossimità della sonda di campionamento delle particelle nella galleria di diluizione (allegato V, punto 1.2.1.2, DT e punto 1.2.2, PSP). CO e CO2 possono facoltativamente essere determinati mediante campionamento in un sacchetto e successiva misura della concentrazione nel sacchetto di campionamento. 1.5. Determinazione delle particelle La determinazione delle particelle richiede un sistema di diluizione. La diluizione può essere realizzata mediante un sistema di diluizione a flusso parziale o un sistema di diluizione a flusso pieno. La portata del sistema di diluizione deve essere sufficiente ad eliminare completamente la condensazione d'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento ed a mantenere la temperatura del gas di scarico diluito su un valore non superiore a 325 K (52 °C) immediatamente a monte dei portafiltri. Se l'umidità dell'aria è elevata, è ammessa la disumidificazione dell'aria di diluizione prima dell'ingresso nel sistema di diluizione. Si raccomanda di preriscaldare l'aria di diluizione al di sopra del limite di temperatura di 303 K (30 °C) se la temperatura ambiente è inferiore a 293 K (20 °C). Tuttavia, la temperatura dell'aria diluita non deve essere superiore a 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nella galleria di diluizione. Per un sistema di diluizione a flusso parziale, la sonda di campionamento delle particelle deve essere sistemata in prossimità e a monte della sonda dei gas come definito al punto 4.4 e conformemente all'allegato V, punto 1.2.1.1, figure 4-12 EP e SP. Il sistema di diluizione a flusso parziale deve essere progettato in modo da suddividere la corrente di gas di scarico in due frazioni, la più piccola delle quali viene diluita con aria e successivamente utilizzata per la misura delle particelle. Ne consegue che il rapporto di diluizione deve essere determinato con estrema precisione. Si possono applicare vari metodi di divisione e il tipo di divisione usato determina in misura significativa i materiali e le procedure di campionamento da impiegare (allegato V, punto 1.2.1.1). Per determinare la massa delle particelle occorrono un sistema di campionamento delle particelle, filtri di campionamento delle particelle, una bilancia con precisione di un microgrammo e una camera di pesata a temperatura e umidità controllate. Per il campionamento delle particelle, si possono usare due metodi: - Il metodo del filtro singolo utilizza una coppia di filtri (vedi punto 1.5.1.3 di questa appendice) per tutte le modalità del ciclo di prova. Occorre dedicare una considerevole attenzione ai tempi e ai flussi di campionamento durante la fase di campionamento della prova. Tuttavia, occorre solo una coppia di filtri per il ciclo di prova. - Il metodo a filtri multipli impone di usare una coppia di filtri (vedi punto 1.5.1.3 della presente appendice) per ciascuna delle singole modalità del ciclo di collaudo. Questo metodo permette di usare procedure di campionamento meno rigorose ma utilizza un numero di filtri maggiore. 1.5.1. Filtri di campionamento delle particelle 1.5.1.1. Specifiche dei filtri Per le prove di certificazione occorrono filtri di fibra di vetro ricoperta di fluorocarburi o filtri a membrana al fluorocarbonio. Per applicazioni speciali si possono utilizzare differenti materiali filtranti. Tutti i tipi di filtro devono avere una efficienza di raccolta del DOP (di-ottilftalato) da 0,3 µm almeno del 95 % ad una velocità frontale del gas compresa tra 35 e 80 cm/s. Quando si eseguono prove di correlazione tra laboratori o tra un costruttore e un'autorità di omologazione, si devono usare filtri di identica qualità. 1.5.1.2. Dimensioni dei filtri I filtri delle particelle devono avere un diametro minimo di 47 mm (37 mm di diametro della macchia). Sono ammessi filtri di diametro maggiore (punto 1.5.1.5). 1.5.1.3. Filtro principale e filtro di sicurezza Il gas di scarico diluito deve essere raccolto mediante una coppia di filtri disposti in serie (un filtro principale e un filtro di sicurezza) durante la sequenza di prova. Il filtro di sicurezza deve essere disposto a non più di 100 mm a valle del filtro principale e non deve essere in contatto con esso. I filtri possono essere pesati separatamente o in coppia, con i filtri disposti lato macchiato contro lato macchiato. 1.5.1.4. Velocità frontale sul filtro Si deve realizzare una velocità frontale del gas attraverso il filtro da 35 a 80 cm/s. 1.5.1.5. Carico depositato sui filtri Il carico minimo raccomandato depositato sui filtri deve essere di 0,5 mg/1 075 mm² di area della macchia per il metodo a filtro singolo. Per i filtri delle dimensioni più comuni, i valori sono i seguenti: >SPAZIO PER TABELLA> Per il metodo a filtri multipli, il carico minimo raccomandato sul filtro per la somma di tutti i filtri è il prodotto dell'appropriato valore sopra indicato per la radice quadrata del numero totale di modalità. 1.5.2. Specifiche della camera di pesata e della bilancia analitica 1.5.2.1. Condizioni della camera di pesata La temperatura della camera (o locale) in cui vengono condizionati e pesati i filtri delle particelle deve essere mantenuta tra 295 K (22 °C) ± 3 K durante tutto il condizionamento e la pesata dei filtri. L'umidità deve essere mantenuta su un punto di rugiada di 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K e una umidità relativa del 45 ± 8 %. 1.5.2.2. Pesata del filtro di riferimento L'ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come la polvere) che possa depositarsi sui filtri delle particelle durante la loro stabilizzazione. Sono ammessi disturbi delle specifiche relative alla camera di pesata indicata al punto 1.5.2.1 se la durata del disturbo non supera i 30 minuti. La camera di pesata deve essere conforme alle specifiche richieste prima che il personale entri nella camera di pesata. Entro 4 ore dalla pesata del filtro o della coppia di filtri campione, ma preferibilmente allo stesso momento, devono essere pesati almeno due filtri di riferimento o due coppie di filtro di referimento non utilizzati. Questi filtri devono essere delle stesse dimensioni e materiale dei filtri del campione. Se il peso medio dei filtri di riferimento o della coppia di filtri di riferimento varia di oltre il ± 5 % (± 7,5 % per la coppia di filtri) rispetto al carico minimo raccomandato sul filtro (punto 1.5.1.5) tra le pesate del filtro campione, tutti i filtri campione devono essere scartati e le prove di emissione ripetute. Se non sono soddisfatti i criteri di stabilità della camera di pesata indicati al punto 1.5.2.1, ma la pesata del filtro o della coppia di filtri di riferimento è conforme ai criteri sopraindicati, il costruttore del motore può accettare i pesi dei filtri campione o annullare le prove, riparare il sistema di controllo della camera di pesata e rieseguire la prova. 1.5.2.3. Bilancia analitica La bilancia analitica utilizzata per determinare i pesi di tutti i filtri deve avere una precisione (deviazione standard) di 20 µg e una risoluzione di 10 µg (1 barra = 10 µg). Per filtri di diametro inferiore ai 70 mm, la precisione e la risoluzione devono essere rispettivamente di 2 µg e 1 µg. 1.5.2.4. Eliminazione degli effetti dell'elettricità statica Per eliminare gli effetti dell'elettricità statica, i filtri devono essere neutralizzati prima della pesata, per esempio mediante un neutralizzatore al polonio o un dispositivo con effetto simile. 1.5.3. Specifiche supplementari per la misura delle particelle Tutte le parti del sistema di diluizione e del sistema di campionamento compreso tra il condotto di scarico e il supporto dei filtri, che vengono a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti, devono essere progettate in modo da minimizzare la deposizione o l'alterazione delle particelle. Le parti devono essere fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti dei gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici. Appendice 2 1. TARATURA DEGLI STRUMENTI ANALITICI 1.1. Introduzione Ciascun analizzatore deve essere tarato con la frequenza necessaria per soddisfare i requisiti di precisione della presente norma. Il metodo di taratura da utilizzare è descritto in questo punto per gli analizzatori indicati nell'appendice 1, punto 1.4.3. 1.2. Gas di taratura Rispettare la durata di inutilizzo di tutti i gas di taratura. Registrare la data di scadenza dei gas di taratura dichiarata dal costruttore. 1.2.1. Gas puri La purezza dei gas richiesta è definita dai limiti di contaminazione sottoindicati. Devono essere disponibili i seguenti gas: - Azoto purificato (Contaminazione ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) - Ossigeno purificato (Purezza > 99,5 % vol O2) - Miscela idrogeno-elio (40 ± 2 % idrogeno, rimanente elio) (Contaminazione ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO) - Aria sintetica purificata (Contaminazione ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) (Contenuto di ossigeno 18-21 % vol) 1.2.2. Gas di taratura e di calibrazione Devono essere disponibili miscele di gas aventi le seguenti composizione chimiche: - C3H8 e aria sintetica purificata (vedi punto 1.2.1) - CO e azoto purificato - NO e azoto purificato (la quantità di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve essere superiore al 5 % del contenuto di NO) - O2 e azoto purificato - CO2 e azoto purificato - CH4 e aria sintetica purificata - C2H6 e aria sintetica purificata Nota: Sono ammesse combinazioni di altri gas, purché i gas non reagiscano uno con l'altro. La concentrazione effettiva dei gas di taratura e di calibrazione deve essere compresa entro il ± 2 % del valore nominale. Tutte le concentrazioni dei gas di taratura devono essere indicate su base volume (% in volume o ppm in volume). I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione (taratura del valore massimo) possono essere ottenuti anche mediante un divisore di gas effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. La precisione del dispositivo di miscelazione deve essere tale che la concentrazione dei gas di taratura diluiti possa essere determinata con un errore non s