COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 11.02.1997 
COM(97)41 def. 
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE 
concernente le azioni da adottare in materia di relazioni di 
trasporto marittimo con i paesi dell'Africa centro-occidentale 

Introduzione 
1. Nel giugno 1995 il Consiglio ha chiesto alla Commissione di presentale mia 
relazione nonché una proposta di azione comunitaria nel campo delle relazioni con 
i paesi dell'Africa centro-occidentale tenendo conto delle iniziative già adottate, 
in particolare delle missioni di accertamento effettuate agli inizi del 1994 e 
deliberate dal Consiglio del 29/30 novembre 1993, nonché delle recenti evoluzioni 
nel settore. La presente relazione soddisfa tale richiesta e fa seguito ad un 
riaggiustamento della politica nei confronti dei paesi della predetta regione, come 
descritto al successivo paragrafo 20, dall'ultima volta che il Consiglio ha discusso 
in dettaglio la questione nel novembre 1993. 
2. Le economie dei paesi dell'Africa centro-occidentale risentono di considerevoli 
inefficienze del loro settore dei trasporti marittimi. È opinione generale che tali 
carenze siano principalmente dovute alle politiche e alle pratiche in materia di 
trasporti dei paesi in questione. Le cause sono molteplici e vanno da una 
infrastruttura insufficiente, ritardi nei porti, complicate procedure doganali dovute 
alle complesse disposizioni in materia di documentazione e insufficiente 
competitività delle società nazionali di trasporto marittimo, al mantenimento di 
politiche protezionistiche dei trasporti che servono poco a migliorare la situazione. 
La Comunità per un certo tempo è stata direttamente coinvolta negli eventi nel 
campo dei trasporti marittimi della regione, eventi che hanno diretta attinenza con 
lo sviluppo economico dei paesi africani in genere, nonché con le possibilità 
commerciali delle compagnie di trasporto marittimo dell'UE. La Comunità in 
particolare ha dato prova del suo costante impegno a favore di trasformazioni 
strutturali che sarebbero andate a vantaggio di tutte le parti commerciali attive nei 
trasporti marittimi da e per l'Africa centro-occidentale. 
Antefatti 
3. Le relazioni in materia di trasporti marittimi tra la Comunità e i paesi dell'Africa 
centro-occidentale sono state sospese per un certo periodo a causa delle ben note 
tensioni riguardo l'introduzione di riserve di carico che non sono conformi alle 
disposizioni pertinenti del codice di comportamento delle Nazioni Unite per le 
conferenze marittime secondo le quali un accordo di ripartizione dei carichi per 
il traffico conferenziato può consentire alle compagnie nazionali a ciascuna 
estremità della rotta di ottenere un'identica quota del traffico. Altre società 
conferenziate (i cosiddetti "cross-traders") possono ottenere una quota rilevante dei 
traffici che nel complesso può arrivare al 20%. Tale cifra è all'origine della 
cosiddetta regola di riparto 40/40/20 del traffico conferenziato sulla base del 
codice di comportamento che disponendo la ripartizione dei carichi ha posto in 
essere la nozione dei cosiddetti diritti di carico non soltanto per le compagnie di 
trasporto marittimo, ma per i paesi. I paesi dell'Africa centro-occidentale hanno 
approfittato di tale nozione di diritti di carico e, basandosi su una dichiarazione 
i 
unilaterale effettuata dai paesi ACP nell'allegato alla Convenzione di Lomé IV 
applicano la regola di ripartizione dei carichi 40/40/20 all'intero traffico di linea 
e, a volte, ai trasporti alla rinfusa. Per garantire alle compagnie nazionali 
dell'Africa occidentale la loro quota dei carichi cosiddetta di diritto, le 
amministrazioni nazionali hanno costituito uffici di prenotazione o consigli dei 
caricatori che assegnano i carichi su una base predeterminata. Ne consegue che è 
necessaria una deroga prima di poter caricare per un paese o da un paese 
dell'Africa centro-occidentale e nel contempo sono spesso applicate anche altre 
misure restrittive arbitrarie. 
Nell'ottobre del 1987, a seguito dj una denuncia della Danimarca, il Consiglio ha 
deciso un'azione coordinata basata sul regolamento (CEE) n. 4058/86 del 
Consiglio, sotto forma di consultazioni diplomatiche che sono state condotte nel 
quadro della Convenzione di Lomé. Le consultazioni sono sfociate su una 
relazione congiunta, il cosiddetto Accordo Mauritius che nel maggio 1988 è stato 
fatto proprio dal Consiglio dei ministri ACP/CEE. Tale relazione ha stabilito una 
serie di principi volti all'apertura dei traffici. Tuttavia l'accordo è stato denunciato 
dai partner ACP poco dopo e una successiva riunione dell'aprile 1989 tra 
rappresentanti dei paesi ACP e della CE non ha permesso di riprendere con esito 
positivo il dialogo. 
Poiché era opinione che il fallimento delle consultazioni fosse in parte connesso 
con il persistere di accordi marittimi bilaterali tra vari paesi dell'Africa centro-
occidentale e gli Stati membri, è stato deciso che il regolamento (CEE) n. 4055/86 
del Consiglio avrebbe dovuto essere applicato in modo più efficace. Nel 1993 la 
Commissione ha formalmente avviato le procedure di infrazione nei confronti 
degli Stati membri che non si erano conformati all'obbligo di sopprimere o 
adattare le clausole di ripartizione dei carichi contenute nei loro accordi bilaterali 
in vigore. 
A seguito di denunce presentate nel 1987 dalla Danimarca e da vari armatori 
indipendenti nei confronti di un'intera serie di pratiche restrittive, la Commissione 
ha adottato nel 1992, in forza del regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio, 
due decisioni che applicano le regole di concorrenza comunitaria ai traffici tra 
l'UE e l'Africa centro-occidentale. Nella prima decisione la Commissione ha 
constatato che i comitati armatoriali costituiti per i traffici tra la Francia e 11 paesi 
dell'Africa centro-occidentale erano accordi contrari alle disposizioni dell'articolo 
85 del trattato CE e che le loro pratiche violavano l'articolo 86. L'obiettivo dei 
comitati armatoriali era quello di ripartire tra i loro membri tutto il traffico 
trasportato dalle compagnie di linea e la supervisione di tali accordi era affidata 
ad un dispositivo che copriva ciascuna compagnia di navigazione. I membri dei 
comitati armatoriali hanno sistematicamente ripartito su base mensile tutto il 
traffico tra la Francia e 11 paesi africani. La concorrenza era di conseguenza 
eliminata e i noli pertanto risultavano eccessivamente elevati. Inoltre, dopo aver 
chiesto alle autorità dei paesi africani in questione l'adozione di misure volte a 
riservare tutto il traffico merci alle compagnie dei membri dei comitati armatoriali, 
questi ultimi hanno preso parte attiva e deliberata alla realizzazione di tali misure 
allo scopo di impedire l'accesso al traffico in questione agli armatori che 
intendevano operare al di fuori dei comitati. Per tali infrazioni la Commissione ha 
inflitto ammende per 15 Mio di ECU alle società di trasporto marittimo che erano 
membri dei comitati armatoriali. Nello stabilire l'entità dell'ammenda la 
Commissione ha tenuto conto del fatto che i principali membri dei comitati 
armatoriali avevano assunto importanti impegni che garantivano l'adozione di 
misure efficaci per aprire il mercato alla concorrenza. 
Lo stesso intento della Commissione di aprire i traffici ad una concorrenza 
effettiva da parte delle compagnie di navigazione indipendenti era sotteso 
all'adozione della seconda decisione del dicembre 1992 nei confronti della 
conferenza marittima CEWAL. La Commissione ha constatato che sulle rotte fra 
i porti del nord Europa e lo Zaire le compagnie di navigazione che aderivano a 
CEWAL avevano abusato della loro posizione dominante in infrazione all'articolo 
86 del trattato utilizzando vari sistemi per eliminare il loro concorrente principale. 
Le ammende per un importo di 10,1 Mio di ECU sono state inflitte dalla 
Commissione a quattro armatori che aderivano a CEWAL. In una recente sentenza 
dell'8 ottobre 1996, la Corte di Prima Istanza ha respinto il ricorso presentato 
dalle compagnie di navigazione che aderiscono a CEWAL contro tale decisione 
e ha confermato la piena applicazione delle regole di concorrenza comunitarie ai 
servizi di trasporto di linea internazionali che servono l'Unione Europea. 
Per effetto dell'azione della Commissione i traffici interessati da queste decisioni 
hanno beneficiato di una concorrenza più efficace e il livello dei noli è diminuito. 
6. Per evitare o limitare l'applicazione delle regole di concorrenza CE ai loro traffici 
e persistere nelle loro politiche protezionistiche, vari paesi hanno adottato taluni 
provvedimenti tra cui lo spostamento dei loro uffici dalla Comunità all'Africa. In 
risposta, i servizi della Commissione hanno quindi sviluppato una nuova strategia 
cercando ancora di convincere i partner africani che le loro politiche 
protezionistiche nel lungo periodo non avrebbero avvantaggiato i loro maggiori 
interessi. È stato allora predisposto un approccio di compromesso che avrebbe 
garantito ai paesi interessati una certa percentuale del traffico complessivo di linea 
per un periodo transitorio. L'accesso al traffico non di linea sarebbe rimasto 
libero. Tale soluzione doveva essere presentata dalla Comunità ai partner africani 
insieme alle cosiddette misure di accompagnamento che avrebbero comportato 
finanziamenti degli aiuti allo sviluppo personalizzati alle specifiche esigenze di 
ciascun paese e destinati a migliorare l'infrastruttura marittima e a promuovere 
un'attiva partecipazione delle compagnie di navigazione africane ai traffici da e 
per la Comunità. 
Le missioni di accertamento 
7. Nella primavera del 1994 i servizi della Commissione hanno effettuato missioni 
ad alto livello nel Senegal, nel Ghana, in Costa d'Avorio e nel Camerun. Esse 
erano destinate a valutare le possibilità di compromesso citate nel paragrafo 
precedente e ad intensificare l'attenzione dei responsabili politici dell'Africa 
occidentale nei confronti del fatto che un trasporto marittimo inefficiente e costoso 
tra la Comunità e la regione in questione pregiudicava la competitività delle 
esportazioni di ciascun paese e aumentava inutilmente il prezzo delle sue 
importazioni. A tal fine hanno avuto luogo discussioni con vari importanti ministri 
e funzionari dei paesi interessati. Le missioni sono anche servite per valutare la 
questione delle clausole di ripartizione dei carichi che erano ancora inserite in vari 
accordi bilaterali in vigore in materia di trasporti marittimi fra alcuni Stati membri 
e certi paesi dell'Africa centro-occidentale. Il regolamento (CEE) n. 4055/86 del 
Consiglio impone la modifica di tali clausole di ripartizione dei carichi per 
renderle compatibili con la normativa comunitaria. Le modifiche necessarie alle 
clausole di ripartizione dei carichi sono attualmente oggetto delle pertinenti 
procedure comunitarie e non sono quindi ulteriormente esaminate nell'ambito della 
presente relazione. 
I servizi della Commissione hanno riferito al Consiglio sulle due missioni 
effettuate nel documento di lavoro SEC(94) 988 del 13 giugno 1994 ("Trasporti 
marittimi nell'Africa centrale ed occidentale: missioni di studio realizzate dalla 
Commissione"). 
L'azione della Banca mondiale 
8. Più o meno contemporaneamente alle missioni di accertamento comunitarie, la 
Commissione è stata informata che anche la Banca mondiale stava esaminando per 
parte sua con altrettanta attenzione i settori del trasporto marittimo dei paesi di 
tale regione nel contesto dei rilevanti prestiti da concedere ai paesi in questione 
su base individuale. Il principale obiettivo dell'approccio della Banca mondiale era 
quello di ottenere ampie contropartite sotto forma di liberalizzazione dei vari 
settori economici che erano considerati di importanza fondamentale per lo 
sviluppo e lo stimolo delle attività commerciali nei paesi interessati. Poiché i 
trasporti marittimi erano considerati uno di questi settori, tra gli obiettivi è 
rientrato anche detto particolare modo di trasporto. 
9. Sia in Costa d'Avorio che nel Senegal l'insistenza della Banca mondiale e i lunghi 
negoziati ai quali la Commissione, su richiesta della Banca in questione, ha 
attivamente partecipato e che riguardavano i cosiddetti prestiti strutturali di 
aggiustamento sono sfociati su considerevoli modifiche della legislazione dei paesi 
citati: 
per quanto riguarda il Senegal il paese ha adottato nel gennaio 1995 un 
decreto in base al quale dal 1° marzo del medesimo anno l'accesso al 
traffico non conferenziato sarebbe stato libero e la ripartizione dei carichi 
si sarebbe applicata soltanto al traffico conferenziato conformemente al 
codice di comportamento delle Nazioni Unite per le conferenze marittime 
(cfr. allegato I). Non erano più richieste deroghe. Le disposizioni del 
decreto sono al momento effettivamente applicate; 
in Costa d'Avorio alla medesima data del 1° marzo 1995 è stato 
liberalizzato anche l'accesso al traffico regolare e il sistema delle deroghe 
abbandonato. Inoltre, dal 1° gennaio 1997 saranno abolite le riserve di 
carico per i carichi speciali (o alla rinfusa). Fino a tale data le compagnie 
di navigazione ivoriane avranno diritto, per il periodo transitorio previsto, 
al 50% dei trasporti di banane, ananas e olio di palma. L'OCAB, 
l'organismo privato ivoriano che riunisce i caricatori di banane e ananas, 
sarà autorizzato a noleggiare navi proprie per il trasporto dei suoi prodotti, 
mentre l'Office Ivorien des Chargeurs deve essere in parte privatizzato. (ìli 
elementi sopra menzionati sono stati attualmente incorporati in nuovi 
"Décrets" e "Arrêtés" che sono stati adottati dal governo ivoriano nel 
marzo 1996 (cfr. allegato II). 
10. La Banca mondiale ha ripetutamente espresso alla Commissione il proprio 
apprezzamento per l'azione della Comunità che dalla fine degli anni '80 ha 
cercato di realizzare un cambiamento nella regione dell'Africa centro-occidentale 
grazie al quale la Banca è riuscita a compiere i suoi recenti progressi. L'assidua 
attenzione della Comunità in materia e le varie azioni intraprese dalla 
Commissione hanno esercitato sui partner africani una ferma pressione che ha 
plasmato le mentalità dei responsabili dei paesi in questione inducendoli ad 
accettare il cambiamento nonostante l'accanita resistenza di quegli operatori 
commerciali africani che hanno interessi radicati al persistere dello status quo e 
che continuano a tentare di convincere le autorità nazionali rispettive che la 
riserva dei carichi è l'unico modo per salvaguardare i vettori nazionali, siano essi 
armatori o no. Va comunque constatato che sulla base dell'esperienza finora 
maturata, più che la persuasione esercitata da fatti o cifre o alternativamente la 
costrizione ricorrendo al diritto comunitario, la carota offerta dalla Banca mondiale 
sotto forma di fornitura di finanziamenti allo sviluppo è risultato lo strumento più 
efficace per incoraggiare il cambiamento. 
11. Va osservato che la Banca mondiale non è riuscita ad ottenere i medesimi risultati 
ovunque era chiamata a negoziare le condizioni dei suoi prestiti. Nel Camerun il 
governo ha rifiutato di cedere alle pressioni della Banca mirate all'apertura del 
settore dei trasporti marittimi, pur riuscendo ad ottenere il suo sostegno finanziario 
in cambio di concessioni relative a modi di trasporto diversi dal trasporto 
marittimo e che la Banca mondiale ha considerato soddisfacenti. I servizi della 
Commissione e la Banca mondiale si consultano regolarmente sugli sviluppi in 
corso e sulle eventuali azioni da intraprendere dall'una o dall'altra istituzione. 
Attualmente sono in corso negoziati fra la Banca mondiale e la Nigeria, il Benin 
e il Togo. 
La conferenza della tavola rotonda di Cotonou e il Sub-Saharan Africa Transport 
Program (SSATP). 
12. Nel giugno 1992 la CMEAOC (o MINCONMAR: conferenza ministeriale 
dell'Africa occidentale e centrale sul trasporto marittimo) e la Banca mondiale 
hanno organizzato, con un sostegno finanziario rilevante della Comunità, la 
conferenza della tavola rotonda di Cotonou (Cotonou I) per esaminare la 
situazione esistente nella regione e identificare le possibilità di riforma. La 
conferenza ha riunito numerosi esperti e parti interessate che hanno riconosciuto 
la necessità di ridurre la partecipazione del settore pubblico alle politiche dei 
trasporti marittimi e l'esigenza di esaminarle in un quadro regionale piuttosto che 
nazionale. Essa ha inoltre sottolineato l'importanza di sviluppare una migliore 
comprensione dei settori che incidono sui servizi di trasporto marittimo. Per 
rispondere a tale questione essenziale, nel 1994 è stato lanciato un programma di 
studi denominato "Scambi internazionali e trasporti" e condotto in partecipazione 
tra la CMEAOC e il SSATP. Quest'ultimo è un programma di ampio respiro per 
sviluppare e migliorare tutti i settori del trasporto dell'Africa sub-sahariana. La 
componente scambi internazionali e trasporti è una parte dell'ampio programma 
SSATP il cui obiettivo principale è quello di migliorare l'efficienza dei trasporti 
marittimi per rafforzare la competitività internazionale dei paesi dell'Africa sub­
sahariana. Il sostegno finanziario è stato fornito dall'UE, dalla Francia e dal 
Canada. La Commissione ha trasmesso agli Stati membri informazioni complete 
sul progetto il 28 marzo 1994 (cfr. doc. MAR/94/22). L'allegato III fornisce un 
panorama dei sei studi che sono stati completati nell'autunno del 1996. 
13. Agli inizi del 1996 sono stati tenuti due seminari per discutere i risultati 
preliminari di tre studi, uno sulla ristrutturazione dei comitati armatoriali 
dell'Africa centro-occidentale (studio R5) e gli altri due sulla politica dei trasporti 
marittimi dell'Africa centro-occidentale e relative società di navigazione (studi 
R1/R6), studi che sono stati considerati riguardare le questioni chiave da risolvere. 
I seminari hanno consentito un'approfondita discussione sui vari temi cui hanno 
partecipato tutte le parti interessate, fossero queste appartenenti al settore pubblico 
o privato. Il primo seminario è stato tenuto a Ouagadougou nel gennaio 1996 e 
malauguratamente è risultato il foro utilizzato dai sostenitori regionali del 
mantenimento dello status quo (vale a dire i comitati armatoriali nazionali) come 
piattaforma per difendere i loro interessi. D'altro lato il seminario tematico tenuto 
ad Accra il 18/19 aprile 1996 ha riunito un pubblico più vario e più ampio 
comprendente rappresentanti dei caricatori privati, compagnie di navigazione 
private e nazionali, ministeri e organismi internazionali, anche se principalmente 
di origine africana. Gli intervenuti hanno presentato diverse posizioni che hanno 
permesso discussioni più approfondite, più diversificate e più ampie su un largo 
spettro di questioni connesse col trasporto marittimo, ad esempio l'intermodalità, 
le procedure doganali, le risorse umane e la cooperazione regionale. Nondimeno 
le conclusioni della riunione non sono state necessariamente a favore delle 
trasformazioni strutturali che la Commissione vorrebbe intervenissero nella 
regione. Le conclusioni dei due seminari sono presentate nell'allegato IV; esse 
forniscono un riepilogo dei problemi che sono considerati di notevole rilievo dai 
partecipanti ai seminari. 
14. La seconda tavola rotonda, che è destinata a concludere formalmente il programma 
di studi, deve nuovamente riunirsi a Cotonou all'inizio del 1997 (Cotonou II). In 
teoria dovrebbe adottare raccomandazioni volte a gettare le basi per una politica 
comune regionale dei trasporti marittimi orientata al mercato e atta ad introdurre 
miglioramenti durevoli nel settore dei trasporti marittimi dei paesi dell'Africa 
centro-occidentale. Le trasformazioni auspicate non dovrebbero soltanto 
concentrarsi sull'applicazione del codice delle Nazioni Unite per le conferenze 
marittime e sul problema della riserva dei carichi, ma dovrebbero anche riguardare 
questioni quali la semplificazione delle procedure doganali, gli aiuti, lo sviluppo 
di centri portuali, la promozione dei servizi di raccordo e l'attività congiunta, ecc., 
in breve tutti gli aspetti che contribuiscono a sviluppare un settore competitivo ed 
efficiente dei trasporti marittimi dei paesi interessati. 
15. Poiché le conclusioni o raccomandazioni da formulare ed eventualmente da 
adottare nel Cotonou II potrebbero essere di notevole importanza per il futuro 
orientamento della politica dei trasporti marittimi praticata dai governi della 
regione dell'Africa centro-occidentale, gli Stati membri sono incoraggiati a 
partecipare attivamente e, se possibile, ad influenzare positivamente l'esito di tale 
processo per quanto in loro potere. Sotto questo profilo va tenuto presente che i 
sostenitori delle politiche tradizionali faranno il massimo per salvaguardare o, nel 
caso della Costa d'Avorio e del Senegal, per ripristinare la situazione finora 
esistente. Una valutazione obiettiva nel corso di Cotonou II dei risultati sostanziali 
degli studi dovrebbe inevitabilmente convincere i responsabili politici africani dei 
meriti della nuova strategia; la realtà politica tuttavia può forse condurre a 
conclusioni diverse. 
L'attuale situazione nell'Africa centro-occidentale 
16. Non tutti i paesi della regione praticano una politica dei trasporti restrittiva. Sulla 
base delle informazioni disponibili i seguenti paesi non frappongono ostacoli alle 
compagnie di navigazione UE o di altra origine che vogliano partecipare ai traffici 
tra l'Europa e la regione dell'Africa centro-occidentale: la Repubblica 
Centrafricana, il Ciad, la Guinea equatoriale, il Gambia, il Ghana, la Guinea 
Bissau, la Liberia, la Mauritania, la Sierra Leone. Di conseguenza per tali paesi 
non sono necessari interventi benché l'evoluzione della situazione sia tale da 
richiedere una attenzione continua per consentire di individuare tempestivamente 
qualsiasi cambiamento. Lo Zaire non applica restrizioni ma riscuote un'imposta 
nella forcella di 0,5-1,8%) del nolo netto. Per quanto riguarda la Costa d'Avorio 
e il Senegal le nuove regole attualmente applicabili sono state discusse al 
precedente paragrafo 9. 
17. L'allegato V fornisce un prospetto dei regimi esistenti negli altri paesi che hanno 
introdotto normative restrittive. Ne segue che in genere la situazione di ciascuno 
di questi paesi è configurata secondo un modello analogo con l'applicazione della 
regola di riparto dei carichi del codice di comportamento delle Nazioni Unite per 
le conferenze marittime a tutti i traffici di linea invece che al solo traffico 
conferenziato; secondo tale modello, inoltre, il prelievo fiscale è commisurato ad 
una percentuale più o meno elevata del nolo, è obbligatorio ottenere una deroga 
(contro corrispettivo) prima di prendere a bordo qualsiasi carico e spesso sono 
arbitrariamente imposte ammende nel caso di infrazione alle regole prescritte. La 
competenza e la vigilanza su tali attività incombe nella maggior parte dei casi ai 
comitati armatoriali nazionali di ciascun paese che sono agenzie statali aventi la 
principale funzione di gestire il flusso dei carichi. E' quindi impedito alle 
compagnie di navigazione UE di fare un'effettiva concorrenza per ottenere carichi 
sulla base delle condizioni di un mercato libero. Con la sparizione dalla scena 
dell'Africa centro-occidentale di tutte le conferenze, tranne una, l'applicazione del 
codice di comportamento delle Nazioni Unite da parte di quasi tutti i paesi non 
soltanto al traffico conferenziato, ma anche alla totalità dei traffici regolari è 
divenuta sempre più difficile. 
18. L'Africa centro-occidentale non è un caso unico per quanto riguarda i tentativi di 
dare alle compagnie di navigazione nazionali un accesso preferenziale ai trasporti 
marittimi internazionali. Tuttavia la regione è sempre più isolata nei tentativi intesi 
ad allargare l'applicazione della ripartizione dei carichi a tutto il traffico di linea 
e a volte anche ai carichi alla rinfusa. Attualmente il suo isolamento è notevole 
nella strategia riguardante il trasporto marittimo, mentre altri paesi in via di 
sviluppo evolvono verso strategie più competitive e liberali in materia. Come 
osservato al precedente paragrafo 16, vari paesi non impongono restrizioni 
all'accesso al mercato, mentre alcuni altri hanno introdotto misure di 
liberalizzazione. Ciò implica che l'approccio alla politica dei trasporti marittimi 
sta diversificandosi sempre più e tale evoluzione può essere considerata un 
incoraggiamento a promuovere ulteriormente le trasformazioni in quei paesi che 
non si sono ancora convertiti ad un mercato maggiormente aperto. 
Le iniziative della Commissione 
19. Finora la risposta della Commissione alle misure unilaterali è consistita 
neiravviare discussioni agli appropriati livelli amministrativi e politici del paese 
interessato e nell'intraprendere passi volti alla soppressione o all'attenuazione delle 
restrizioni in vigore. Queste iniziative sono in linea generale condotte in 
cooperazione con gli Stati membri e con l'industria del trasporto marittimo della 
Comunità che è una fonte essenziale di informazioni. In linea di massima esse non 
sono avviate esclusivamente con le autorità competenti in materia di trasporti, ma 
anche, in certi casi, con le autorità responsabili in materia economica, finanziaria 
e commerciale che tendono ad avere una visione più generale, capace di tenere 
conto degli interessi globali del paese e non soltanto di quelli, più limitati, del 
settore dei trasporti. Queste azioni sono risultate positive in alcuni casi; 
nell'Angola e nel Ghana la Commissione è stata in grado finora di impedire 
l'applicazione di normative nazionali restrittive sulla riserva dei carichi. 
Sfortunatamente, e con una certa frequenza, le autorità di un particolare paese 
rifiutano di cedere alle argomentazioni della Commissione e l'impossibilità di 
esercitare sufficienti pressioni da parte della Comunità è risultata essere un serio 
inconveniente per la realizzazione di trasformazioni di fondo sia nei singoli paesi 
che a livello regionale. Benché la Commissione intenda continuare ulteriormente 
nella sua opera, viene ritenuta necessaria una maggiore fermezza come indicato 
più avanti. 
20. Considerato quanto realizzato dalla Banca mondiale nella regione dell'Africa 
centro-occidentale, la Commissione ha cercato di rafforzare l'approccio seguito da 
tale organismo adottando una politica analoga e fornendo un sostegno parallelo 
attraverso misure coordinate nel prossimo round di programmi di sviluppo nel 
quadro della Convenzione di Lomé. La Commissione ha abbandonato l'idea di 
consentire una limitata riserva dei carichi nei traffici di linea, come menzionato 
al paragrafo 6, ed ha avviato il ricorso a strumenti di politica dello sviluppo per 
incoraggiare gli Stati dell'Africa centro-occidentale non soltanto a liberalizzare, 
ma anche a rafforzare i loro trasporti marittimi e a migliorare le infrastrutture 
portuali e a terra. Ciò potrebbe essere realizzato ricorrendo opportunamente ai 
programmi nazionali e regionali indicativi (NIP e RIP) nonché ai programmi di 
aggiustamento strutturale (SAP) negoziati sulla base delle disposizioni della 
Convenzione di Lomé. I programmi indicativi sono convenuti tra l'UE e i paesi 
dell'Africa centro-occidentale interessati e stabiliscono le aree prioritarie per 
l'assistenza allo sviluppo. Poiché le discussioni sull'esame a medio termine della 
Convenzione di Lomé sono state concluse ed è stato raggiunto un accordo sui 
8 
fondi per i nuovi protocolli finanziari, i negoziati ripartiranno nella seconda metà 
dell'anno con l'obiettivo di concludere programmi nazionali indicativi con 
ciascuno Stato ACP e un programma regionale indicativo con gli Stati ACP 
raggruppati per regione. Anche se i trasporti marittimi non figurano tra i settori 
prioritari di cooperazione con i paesi interessati, l'obiettivo della Commissione è 
quello di garantire che i programmi indicativi con tali paesi comprendano 
riferimenti ad un impegno reciproco a sviluppare un sistema più competitivo dei 
servizi di trasporto marittimo basato su un accesso libero e leale al mercato. Ciò 
risulterà particolarmente facile e adeguato nei casi in cui il trasporto è uno dei 
settori fondamentali per l'aiuto UE o per programmi specificamente destinati a 
rendere più competitivi taluni settori di esportazione. In questi casi il riferimento 
alla liberalizzazione dei trasporti marittimi dovrebbe includere impegni specifici 
da parte dei governi interessati come precondizione per lo svincolo dei fondi 
comunitari. 
21. Per quanto riguarda i programmi di aggiustamento strutturale che prevedono un 
finanziamento a livello macro-economico, ci sono ragioni per creare un lagame 
tra questi e una forma di liberalizzazione con più ampi effetti anche se i fondi di 
contropartita generati da tale sostegno macro-economico vanno a settori 
dell'economia non direttamente connessi con i traffici o i trasporti marittimi. 
Azione proposta 
22. In linea di massima tutti i paesi dell'Africa centro-occidentale con cui la 
Commissione intende concludere un'intesa per un programma nazionale indicativo 
rientreranno nelle iniziative della Commissione volte ad inserire disposizioni 
ragionevoli in materia di trasporti marittimi nei programmi in questione. Tenendo 
conto del fatto che diciassette paesi della regione sono organizzati nella 
CMEAOC, un approccio coordinato e coerente per tutti i paesi membri è ritenuto 
l'alternativa migliore ai fini di realizzare risultati su vasta scala che dovrebbero 
di preferenza essere applicabili all'intera regione. 
23. Nel redigere l'elenco dei paesi che dovrebbero essere al centro dell'attenzione 
della Commissione, occorrerebbe anzitutto distinguere tra quelli non aventi accesso 
al mare e quelli affacciati sull'Oceano Atlantico. La prima categoria comprende 
il Mali, il Burkina Faso, il Niger, il Ciad e la Repubblica Centroafricana. 
Ancorché essi abbiano la medesima normativa in materia di riserva dei carichi di 
molti partner affacciati al mare e benché abbiano anch'essi vari vettori nazionali 
che non sono armatori, questi paesi sotto il profilo marittimo sono di importanza 
non pari a quella dei loro vicini e le loro politiche protezionistiche di conseguenza 
hanno un impatto più limitato. Per quanto riguarda l'altra categoria, gli effetti 
negativi delle restrizioni in vigore nei paesi menzionati hanno un'incidenza 
superiore quando (1) i traffici marittimi da e verso ciascun paese sono importanti 
e quando (2) sono interessati importanti porti della regione che generano elevati 
volumi di carichi. I dati presentati nella conferenza Cotonou I hanno indicato che 
il traffico attraverso i porti del Senegal, della Costa d'Avorio, della Nigeria, del 
Ghana e del Camerun incidono per il 75% dei traffici in termini di tonnellaggio 
da e per l'intera regione. Da tale punto di vista questi paesi devono costituire una 
priorità assoluta. 
24. La Costa d'Avorio e il Senegal hanno già adattato la loro legislazione e 
l'applicazione delle nuove regole risulta soddisfacente. Il Ghana ha una normativa 
restrittiva, ma in pratica non è applicata e non pare che la situazione cambierà nel 
prossimo futuro, come è stato confermato ai servizi della Commissione nella 
missione di accertamento effettuata nel Ghana nel 1994. Comunque sarebbe 
necessario ottenere assicurazioni nel senso che tale situazione de facto persisterà. 
La Nigeria e il Camerun sono le altre importanti nazioni marittime della regione 
e in linea di massima dovrebbero essere al centro dell'attenzione. Tuttavia, la 
situazione in Nigeria sotto il profilo diritti umani ha indotto la Comunità a 
sospendere i suoi aiuti allo sviluppo a favore del paese e di conseguenza non sono 
previsti nuovi programmi per l'immediato futuro. La Comunità non ha quindi 
attualmente mezzi diretti per avviare un dialogo con le autorità nigeriane nel 
quadro dei programmi indicativi o del programma di aggiustamento in forza della 
Convenzione di Lomé, ma una volta riprese le discussioni a livello politico con 
la Nigeria, il settore dei trasporti marittimi avrà un posto di primo piano all'ordine 
del giorno. Il Camerun resta dunque il paese di importanza preminente. La 
Commissione potrà attingere all'esperienza maturata dalla Banca mondiale nei 
negoziati condotti da quest'ultima nel 1995 su un mutamento di rotta nella politica 
marittima del Camerun, negoziati naufragati peraltro in quanto la Banca mondiale 
non è riuscita ad ottenere alcun impegno nel settore in questione, soprattutto 
perché il governo del Camerun è rimasto inflessibile quanto a recedere dalla 
politica protezionistica a favore della sua compagnia di trasporti marittimi 
Camship. 
25. Anche gli altri paesi, a parte il Camerun, saranno oggetto di attenzione in tempi 
brevi ma, rispetto alle considerazioni sopra enunciate, costituiscono una priorità 
successiva. Benché la distinzione tra paesi più o meno importanti per quanto 
riguarda i trasporti marittimi possa non essere sufficientemente definita, i paesi 
con i maggiori porti si distinguono dalla massa. Il Benin con Cotonou che è un 
centro portuale e regionale di una certa notorietà sarebbe uno di questi paesi, 
mentre l'Angola col porto di Luanda non si è forse ancora completamente ripreso 
dai recenti sovvertimenti, ma è certamente una nazione con potenziale economico 
rilevante. Inoltre sulla base del prospetto presentato nell'allegato V dei paesi che 
applicano restrizioni all'accesso alla fornitura di servizi di trasporto marittimo, il 
Congo, il Gabon e il Togo vanno annoverati tra i paesi da includere nel gruppo 
di priorità di secondo livello. 
26. I servizi della Commissione propongono di agire conformemente alle linee 
tratteggiate ai paragrafi 22-25 della presente relazione. I negoziati sui vari 
programmi con i paesi della regione sono iniziati da poco o lo saranno a breve 
scadenza. Nella presente fase quindi è ancora impossibile precisare più 
accuratamente i progressi che sono stati finora compiuti nelle trattative con i 
singoli paesi. 
L'accordo generale sugli scambi di servizi 
27. I negoziati G ATS sui trasporti marittimi nel NGMTS non hanno avuto l'esito 
sperato e un risultato positivo non è prevedibile a breve termine in quanto i 
negoziati sono stati sospesi per il momento. L'opzione multilaterale nel quadro del 
10 
GATS attualmente non offre quindi un'alternativa valida o un eventuale sostegno 
alla strategia di fondo sopra descritta. Soltanto talune situazioni specifiche che 
eventualmente insorgono potrebbero essere coperte dal GATS nella sua attuale 
forma di applicazione, ma questa limitata possibilità di applicazione all'accordo 
non rappresenta un mezzo adeguato per risolvere il problema esistente al momento 
nell'Africa centro-occidentale. Di conseguenza, la via più efficace e risoluta che 
potrebbe sfociare su miglioramenti sostanziali della situazione sarebbe l'azione 
proposta nella presente relazione. 
Conclusioni 
28. La Commissione intende dare piena attuazione alla sua nuova politica mirante alla 
completa liberalizzazione dei trasporti marittimi nell'Africa centro-occidentale, 
liberalizzazione che dev'essere incoraggiata impegnando i paesi della regione 
tramite i programmi di assistenza allo sviluppo nel quadro della Convenzione di 
Lomé. 
Tale approccio avrà il supporto della diplomazia tradizionale, ove opportuno, che 
mirerà ad esaminare i casi individuali e le situazioni ad hoc per cui devono essere 
individuate soluzioni che tengano conto non degli interessi settoriali, ma degli 
interessi generali del paese specifico. 
La Commissione intende continuare ulteriormente tutti i contatti informali con i 
paesi interessati allo scopo di informarli e convincerli dei vantaggi e degli 
svantaggi delle varie opzioni di politica a loro disposizione. 
11 
Pagel 
ANNEX I 
Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. 
28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL 
MINISTERE DE LA PECHE 
ET DES TRANSPORTS MARITIMES 
ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M.P.T.M.-M.E.F.P. 
du 20 janvier 1995 
portant réglementation du trafic maritime au Sénégal 
LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES. 
LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. 
Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, 
Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, 
relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, 
Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, 
Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, 
Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, 
Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative 
aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, 
Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, 
Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des 
établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de 
la République, la Primature et les ministères, 
Vu l'arrêté interministériel n° 14.460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté 
interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant 
réglementation du trafic maritime au Sénégal. 
ARRETENT: 
Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à 
destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour 
compter du 1er mars 1995. 
Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux 
4'1. 
Page 2 
compagnies maritimes membres des conférences. 
Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 
40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. 
Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le 
présent arrêté. 
Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. 
Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, 
chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. 
Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. 
Le Ministre de l'Economie 
des Finances eet du Plan 
Papa Ousmane SAKHO Le Ministre de la Pêche 
et des Transports maritimes 
Abdourahmane SOW 
il 
ANNEX II 
MINISTERE DBS INFRASTRUCTURES HEFTJBLÏQOE DE COTE O* IVOIRE 
ECONOHIQOBS 
DÉCRET M- .%$-zVA: DO. . 5. jnaxjs A£9A .. 
l>OftTAKT LIBERALISATION DO REGWE DES 
TRANSPORTS MARITIMES SPECIALISES 
LE PRESXDETCT DC LA REBTJBUCQUE 
Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; 
Vu la Constitution ; 
Vu la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative à 
l'Institution d'un Code de la Marine roarchanc»' telle que 
modifié par In loi n* 62-254 du 31 juillet 1962 ; 
Vu lo décret n* 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation 
des droits de trafic maritime ivoiriens a la Société 
Ivoirienne des"Transparts Maritimes (SITRAMJ ; 
Vu le décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation 
des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade 
atlantique aux armements nationaux et à la Société 
Ivoirienne des Transports Maritime* (SITRAM) ; 
Vu le décret o' 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic «naritime en Côte d'Ivoire ; 
Vu le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier. 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret n" 96-17S du 1er mars 1996 portant attributions 
des membres du Gouvernement : 
LS CONSEIL DES MINISTRES ENTENDU 
DECRETE 
Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens" 
est libre en matière de : 
- transports réfrigérés ; 
- transports de vracs liquides notamment huiles. vins et 
hydrocarbures ; 
- transport de vracs soliden notamment le clinker et le blô. 
Cependant, a titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, 
les droits de trafic nwritime ivoiriens en matière de transporta 
de bananes, d'ananas. d'huiles et de vins sont réîervéa, à 
concurrence de 50 * « au pavillon national. 
Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires ê celles du 
présent décret et notamment les dispositions du décret n" 93-319 
du 11 mar3 1993 suGviçé et celles des articles 1 b) et suivante du 
décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 susvjsé. sont abrogées. 
i<4 
ArLicXe 3 - Le Ministre de3 Infrastructures économiques et le 
Ministre délégué auprès du Ministre des Infrastructures 
économiques chargé de. l'Energie et des Transports sont chargés, 
chacun en ce gui le concerne, de l'exécution du présent décret qui 
s&ra publié scion le procédure d'urgence et au Journal Officiel de 
la République «le Côté d'Ivoire. 
Paix: a Abidjan, le- 9 mars 1996 
Henri Konan BEDIE 
for' /;••? •• ;.'£-J*''\ . Le SçenHaife Général du Gowerivemcrrr» 
^Vc ^y 
.S. DJÎDJïlM ft.H 
'1X 
MINISTERS DBS IUFFASTRUCTORES REPODLIQOE DE COTE D'.T VOIRE 
ECONOMXQOKS 
'DECRET H-_?6r213. D0_ „?.ÇaÇÇ_1996_ 
RELATIF AUX OPERATIONS È'AFFRETE­
MENT ET DE FBETEMENT DE KAVTRES BN 
COTE D'IVOIRE 
LE PR8SIDEKT DE LA REPUBLIQUE 
Sur rapport du Hinistre des Iufrastructures économiques ; 
Vu la Constitution ; 
Vu la loi n" €1-349 du 9 novembre 1961 relative a 
l'Institution d'Tin Code de la Marine mercbande telle que 
modifiée par la loi n' 62-2.34 du 31 juillet 1962 ; 
Vu la loi n* 75-497 du 10 juillet 1973 portant approbation de 
la Convention relative ò un code de conduite des 
conférences maritimes signé à Genève 1** 6 avril 1974 ; 
Vu la loi n* 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation 
dea zones maritimes placées SOUB la juridiction nationale 
de la République de Côte d'Ivoire ; 
Vu la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant le 
Président de la République à ratifier la Convention des 
Nations-Unies cur lea conditions d'ijnroatticulat.ton des 
navires , adoptée à Genève, le 7 février 1986 : 
Vu la loi n" 87-767 du 28 juillet 1987 relative à la 
ratification de la Convention internationale de 197 4 pour 
la sauvegarde de la vie humaine ex» mer (SOLAS 74} et son 
protocole de 1978 : 
Vu le décret n" 75-509 du 18 juillet 1975 portant: 
ratification de la convention relative à un Code de 
conduite des Conférence** maritimes «signé à Genève 
(SUISSE), le 6 avril 1974 ; 
Vu le décret n- 87- 765 du 20 février 198"? portant 
ratification de la Convention des Nations-Onies sur les 
conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 
7 février 1986, â Genève ; 
Vu le décret n" 87-768 du 23 juillet 1987 portant 
ratification de la Convention internationale de 197 4 pour 
la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) e-t son 
protocole do 19 78 . 
Vu 1G décret n" 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication 
de la Convention internationale de L974 pour la sauvegarda 
de la vie hur.iaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 
1978 ; 
vu le décret n' 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic mar it jjne an"Côt« d'Ivoire : 
/. . 
16 
Vu le décret ' n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret n* 96-179 du 1er mers 1996 portant attributions 
des membres du Gouvernement 7 
LG COWSEIL DES MINISTRES ENTENDU 
DECRETE 
Article 1er - Le présent décret a pour -objet de préciser les 
conditions d'affrètement et de ,/frètement des navires en Côte 
d'ivoire-
Article 2 ^ Les opérations d*affrètement et de frétement en Côte 
d: Ivoire par des compagnies maritimes "ivoiriennes ou étr-engères. 
ou tout affréteur, sont soumises à l'autorisation de l'autorité 
maritime. 
Article 3 - Les opérations d'af frètetoent effectuées par les 
chargeurs dans le cadre principal de la couverture d.e leurs 
besoins de transport. s'entendent de l'affrètement à temps ou au 
voyage- Elles incluent la possibilité de cous-frétement ou de 
location d'espace en vue de l'optimisâtIon de l'exploitation de 
navijrcs-
Artlcle 4 - Les affrètements et f ré terrien ts à temps ou au voyage 
sont réputés autorisés dés le dépflt de la charte-partie, auprès de 
l'autorité maritime-• 
Article 5 - Les opérations d'affrètement ou de frétement de navire 
en cogue-nue par les compagnies maritimes ivoiriennes ou 
étrangères font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou 
de fréter, adressée à l'autorité maritime au moins quinze (15) 
jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la 
charte-partie auprès de l'autorité maritime. 
Article 6 - Les affrètements de navires de pavillons étrangers par 
des Compagaies ivoiriennes ou par tout affréteur et le3 frétemente 
de navires ivoiriens à des Compagnies maritimes étrangères sont 
soumis à la réglementation en vigueur sur les changes. 
Article 7 - En ce qui concern-"* les aff rè terrants et frètements sous 
pavillon ivoirien, l'autorité maritime doit s'assurer notamment 
grSce à la procédure d'autorisation, du respect, des dispositions 
des Conventions internationales maritimes pertinentes en vigueur. 
Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret 
s'exposent aux sanctions prévues par les textes législatifs et 
réglementaires en vigueur-
1} 
Article 9 - Le Ministre des " (nf ras truc tu res économiques et . le 
Ministre délégué auprès . du Ministre ÔGS Infrastructures 
économiques chargé de l'Energie et dec Transports sont chargée, 
chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret qui 
sera publié selon la procédure d*urgence et au Jcurnal Officiel de 
la République de Côte d'Ivoire-
Fait à Abidjan, is 9 rears 1996 
Henri Konan BEDIE 
Capte cerftf»é« conform*: à l'original 
Le Secrétaire Genero f éa Gouvernement 
A.K. DJIÇJI M. H. H 
1V 
MtNtSTËRE OELeoUG AUPRES DU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE l_'EN£RG<E ET DES TRANSPORTS RÉPU'BLJÛUE OB CÔTE DTVOIRE 
Uofon-DisdpEne-Tmvoi 
00 1 /MOET/DTMFP du ARRÊTE N* 
relatif à l'application du décret portant régime des 
transports maritimes spécialisés. 
LE MINISTRE OELEQU6 AUPRES OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. 
Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande : 
Vu le décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic 
maritime h/otrìens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; 
Vu le décret ri° 94^569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la 
SfTRAM; 
Vu le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
Côte cTivoIre ; 
Vu le décret n° 96-PR/002 du 26 janvier 1995 portant nomination des membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret n° 95-179 du 1er mars 1996 partant attributions des membres du 
Gouvernement; 
ARRÊTE 
Article 1er ; Le présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application 
des dispositions du décret na 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux 
droits de trafic Ivoiriens en matière de transparts spécialisés 
Article 2 : Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports spécialisés visés 
à falinéa 2 de farticie 1 du décret n° 95-212 du 09 mars mars 1996 
portent sur te volume ou le tonnage prévisionnel annuel des 
cargaisons â exporter ou à importer pour le compte de (a Côte d'Ivoire 
en matière d'ananas, bananes, huile de palme et vin. 
Article 3 : Les droits de trafic maritime Ivoiriens visés ci-dessus, autres que 
ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996, sont 
accessibles, conforrnément à la réglementation en vigueur, à tout 
armateur ou affréteur. 
ie> 
-2-
Article 4 : Les taux des, frets applicables au transport des trafics spécialisés 
résultent des négodations entre les chargeurs concernés et les 
compagnies maritimes. Dans rhypothèse où le taux de frets proposés 
par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des 
chargeurs, en raison de leur non-compétitivité, la Chambre de 
Commerce et d'Industrie arbitre en faveur des conditions les plus 
compétitives offertes sur le marché. 
Article S : Les chargeurs importateurs ou exportateurs concernés par ces trafics 
cornrnuniquent à l'autorité maritime compétente leurs réalisations 
trimestrielles en tonnage ou eri volume, a d&s fins de suivi statistique 
eî de controte de Texécution des présentes dispositions. 
Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Laguna ires et de 
Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié 
au JoumaJ Officiel de ta République de Côte d'Ivoire. 
Fait à Abidjan, le 12 R4RS 1996 
LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE L'ENERGJE ET DES TRANSPORTS 
a- l* 
IATOU BA-N-DAW />. 
AMPLIATIONS : 
Cabinet du Premier Ministre -01 
Secrétariat Général du Gouvememenl 01 
MDET... 03 
MÛcT/CAB IS 
OTMFP 01 
OIC 01 
Tous Mimstènos „, 30 
Dossier 01 
J.O.R.CI 01 
2.C "O 
RÉPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE 
UNfON - DtSCIPUNE TRAVAIL 
MINISTÈRE oeuEGue AUPRÈS OU MINISTRE M WISTERE oe L'ECONOMIE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES ET DES FINANCÉS 
CHARGE DE UTEWEROE ET DES TRANSPORTS 
- - 3 0002 ARRETE W * /MDET/MEF du 
relatif à rorganisation du trafic marïtîme en Côte 
d'Ivoire. 
LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES BMFRASTRUCTURES 
ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, 
ET 
- LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, 
Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de ta Marine Marchande ; 
Vu la toi n° 64-291 du 1 er avril 1964 portant Code des Douanes ; 
Vu la loi n° 75-497 du 10 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 
1974; 
Vu la loi n° 77-926 du 17 novembre 1977 portant déllmJtation des zones 
maritimes placées sous juridiction de ta République de Côte d'h/oire ; 
Vu la loi n* 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 avril 
1975: 
Vu le décret n° 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la 
SïTRAM : 
Vu le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
Côte d'Ivoire ; 
Vu le décret n" 96-PR/Q02 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret n" 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du 
Gouvernement ; 
2-1 
-2-
Vu l'amêté n° 07/77/MINIJMR/MC-MEFP du 25 août 1977 relatif à la réglementation 
et à la rationalisation de la desserte maritime en Cote d'Ivoire : 
ARRÊTENT 
SECTION I : PARTICIPATION AU TRAFIC 
Article 1Qr : Le présent arrêté a pour objet de prédser les modalités d'application 
des dispositions du décret n°95385 du 12 avril 1995 portant 
organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire et de garantir le libre 
accès au trafic dans des conditions de compétitivité, de transparence 
et de qualité de service. 
SECTÌON » : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE RÉGULIÈRE 
eT SPÉCIALISÉ 
Article 2 : Il est tenu à jour, à l'intention des chargeurs et opérateurs 
économiques un répertoire sur roffre de desserte maritime. 
A cette tin, les consîgnatalres et agents maritimes établis en Cote 
tftvoire communiquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours 
de la dernière semaine du mois de septembre, les informations 
suivantes : 
- Noms et adresses des armements qu'ils représentent et 
composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; 
- Nature des services (long cours, cabotage, transports 
spécialisés) ; 
- Zone de trafic ; 
- Conférence/Hors conférence. 
Les modifications éventuelles intervenant en cours d'année sont 
portées à la connaissance de l'autorité maritime par les 
consignataires et agents maritimes. 
.J... 
££ 
-3 
Article 3 : 1 - En vue de la tenue d'un tableau de bord du trafic et de favoriser 
l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les 
Importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs 
prévisions trimestrielles de chargement. 
2 - Il est publié trimestriellement par Tautorité maritime compétente 
des statistiques établissant l'offre et la demande de transport. 
SECTION lU : TAUX DE FRET 
Article* :• 1 - Chaque armement, par intermèdi aire de son consignataire ou de 
son agent dépose auprès da l'autorité maritime, au cours de la 
dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux 
de fret de référence par produit ou par groupe de produits qu'il 
compte appliquer sur une période de douze mois. 
Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages 
tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les 
armateurs, 
2 - Il est publié trimestrieJiernent la moyenne des taux de fret 
observés ainsi que les taux les plus bas du marché. Il est procédé a 
une évaluation constante du coût de la desserte maritime. 
SECTION IV : CONSULTATIONS 
Article 5 : Dans le cadre de l'application des présentes dispositions et dans un 
souci de compétitivité et de transparence, des consultations avec tes 
utilisateurs de services maritimes peuvent avoir Heu. 
SECTION V : SANCTIONS 
Article 6 : Les contrevenants aux dispositions des artides 2 et 4 du présent 
arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs 
et réglementaires en vigueur. 
.../... 
e 3 
-4-
SECTiONVT : DISPOSITIONS DIVERSES 
Article 7 ; Les dispositions contraires de l'arrêté n° 07/77/MINIIMAR/MC-MEFP 
du 25 Août 197T susvîsé sont abrogées. 
Article 8 : La Direction des Transports Maritimes. Fluvio-Lagunaires et de 
Plaisance et la Direction Generale des Douanes sont chargées, 
chacun en ce qui la concerne, de rexécution du présent arrêté qui 
sera publié au Journal Officiel de fa République de Cote d'Ivoire. 
Fait à Abidjan, le 
LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS OU MINISTRE 
DCS WFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE LTENERGIE ET DES TRANSPORTS LE MiNISTTRE DE L'ÉCONOME 
ET DES FINANCES 
IAMIEN N-GORAN 
AMPLIATIONS : 
Cabinet da Premier MînisJra _ 01 
Secrétariat Généra! du Gouvernement 01 
MDET '.:. 03 
MDET/CAB 15 
OTMFP 01 
OlC _0t 
Tous Ministères ; 30 
Dossier 01 
J.O.R.C.I _ 01 
W 
TOTAL P.12 
ANNEX III 
Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport 
Program. 
Study Rl 
Development of a New Maritime Transport policy. 
Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport 
services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and 
organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs 
in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the 
region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for 
implementing these new regional organizations and strategies. 
Study 2 
Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. 
Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional 
organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport 
and port services. 
Study 3 
Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. 
Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality 
for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact 
of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and 
Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid 
by transport companies and by the organization of the transport market. 
Study 4 
National and Subregional Transport Monitoring Units. 
Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information 
and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a 
coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be 
comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. 
Study 5 
Mission and Role of the Shippers ' Councils. 
Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; 
and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime 
environment. 
Study 6 
National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. 
Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the 
resources needed and propose financing plans. 
zs-
ANNEX IV 
Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 
2€, 
THEMATIC SEMINAR 
ON THE NEW MARITIME POLICY 
AND THE VIABILITY OF SKIPPING LINES 
IN WEST AND CENTRAL AFRICA 
Accra (Ghana) April 18 & 19,1996 
REPORT OF DELIBERATIONS 
in Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly 
by thé World Bank and the MINCONMAR was held on a new maritime policy and the 
viability of shipping lines in West and Central African sub-region. 
The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chief 
executive of the Ghana shippers' council, representing the Honourable Edward Salia, 
Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana. The key. note 
address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, after the 
welcoming words of the Director General of the Black Star Line and the following 
messages: of the World Bank; of the European Union: of the ODA; of the Secretary 
General of the MINCONMAR. 
The texts of the key note address and of the different messages are attached in 
annex. 
..»; Many MINCONMAR member States and international organisations took part 
to. this reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. 
CHeick S. B. Kamara is also attached in annex. 
I. Organization of the sessions 
The work commenced In plenary session with three presentations: (i) a 
sçiencitlc framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the 
presentation ot the report on a now maritime policy (study RIA) given by CPCS 
consultant; (Hi) the presentation of the report on the viability of national shipping linea 
given by the UNICONSULT consultants. 
^ 
• These exposes were followed by general discussions with the aim of in depth 
consideration, which were held in two working groups operating with identical terms 
of,reference. This exercise was intended to help form avenues for reflection on the 
basis of the consultants' reports, and to lead to suggestions which will serve as inputs 
for the next Round Table. 
1 II. Results 
1. (c was suggested that, white Governments define national transport policy! they 
should refrain from any action which can impede the competitiveness of privale or 
paranatal shipping lines. 
2. Many favored the development of road and rail infrastructure within and 
between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport 
y and tò improve Intra-reglonal trade. 
3. MINCONMAR means should be reinforced and its actions supported by 
member States and African ragionai organizations (UBMOA, CBDEAO, UDEAC ). 
ï 4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the 
| emergence of hub pons and suggest new policies to be implemented so as to enable 
« ports adapatation and development in the sub-region. I 
& S. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of 
I maritime transport companies is concerned, of the successful shipping Unes of the sub-
I region in order to make more clear the viable alternatives. 
I 6. Insure an open an available database and availability of critical information from 
I the pores for African, shipping lines, as well as better information for everyone 
I regarding shipping lines and key elements of the transport chain. 
7.,:: Creato a reflective group, under the leadership of the MINCONMAR 
comprising experts selected by the member States, in order to reach in depth 
conclusions on the issues from consultants' reports and the seminar, so as to come up 
with solid proposals on the matter of transport policy formulation. 
tn this regard, put in place in each member State a reflection committee which 
will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later 
than the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the 
LFASC, the ANSI, as MINCONMAR specialized organs, the KCA, the ECOWAÓ, the 
UD12AC and the UEMOA. 
8. Take Into account tlie tact that liberalization has a principal objeotive of 
improving the service quality and reducing the costs of maritime transport, for the 
benefit of foreign trade, through three main principles; 0) competition; (li) 
competitiveness; (iii) transparency. 
'*t 
This liberalization, which should be progressive, does not necessarily signify the 
States' abandonment of the concept of traffic rights. 
9. Facilitate the participation of shipping companies of the sub-region in bulk 
cargo, irt particular in petroleum, so as to diversify their activities. 
10. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework 
concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to 
establish a system of concertation and of follow-up. 
Moreover, to propose to all parties a new formula of participation in the trafile. 
11 To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub-
region, and extend its scope to shipping lines from other regions. 
12; To implement the conclusions of the studies carried out by thé MINCONMAR, 
the ECOWAS, and the BCA on regional cabotage. 
Cabotage should be reserved for shipping lines of the sub-region. 
ld< To adapt maritime legislation(Codes of Merchant Marine) to the Current 
economic and institutional context. 
On the other hand, to establish appropriate legislation on competition. 
14. To encourage the shipping companies in the sub-region to approach the 
shippers in view of a mutually benefit collaboration. 
To take account of shippers' and goods' needs in elaborating and 
Implementing any transport policy in the sub-region. 
15. . To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport 
services providers and the shipping lines of the sub-region in view of creating a 
synergy between the economic oprerators. 
On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private 
enterprises of the sub-region. 
16. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate 
formalities and other aministrative and customs procedures which are applied tc both 
cargo and vessel. 
17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. 
18. To promote education and ensure the use of human ressources in the held of 
martime transport in the sub-region. 
19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. 
Z3 
20. To favour, in the framework of inter-States relations with donors: (i) 
association of private operators in the maritime sector in the process of negotiations; 
(ii) on the other hand, to take account of the pro-occupations and specificities of the 
maritime sector in the elaboration of development policies. 
The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy 
Minister. 
The text of the satement is attached in annex. 
TRADE AND TRANSPORT PROJECT 
THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING 
OF AFRICAN SHIPPERS COUNCILS 
OUGADOUGOU (BURKINA FASO) , 16 & 17 JANUARY 1996 
SYNTHESIS OF DELIBERATIONS 
The thematic seminar on the restructuring of the West and 
Central Africa Shippers' Councils was held in Ouagadougou on 
the, 16 and 17 January, 1996 at the headquaters of the 
Burkinabé Shippers' Council. 
This seminar was organised at the initiative of the 
Ministerial Conference of West and Central African States on 
Maritime Transport ( MINCONMAR ) .and the World Bank. 
Participating in the seminar were representatives of the 
Union of African Shippers1 Councils and its members, 
shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of 
the sub-region. °^^ 
The opening ceremony was marked by a number of speeches and 
messages which are annexed hereto. 
The official opening was presided over by His Excellency 
OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and 
incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. 
In his opening remarks,, the Minister placed emphasis on the 
factors which justified the organisation of this seminar in a 
sector in the full thrust of change, namely that of 
international shipping. 
The progressive liberalisation of trade and services and the 
preponderance of the private sector in the production and 
distribution process are other underlying factors. 
He exhorted participants to strive towards achieving greater 
competitiveness of the economies ot the sub-region. 
Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on 
institutional and economic changes, a scientific framework 
for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of 
the project, a presentation of the interim report by 
Tractebel Consult, which served as the basis for 
discussions.Tthe texts of these exposes are annexed hereto. 
The meeting took note of the observations in the report 
prepared by Tractebel and embarked òn a general debate on the 
different aspects of. the - reform and evolution of the 
shippers* councils of the sub-region. 
.31 
I Observations regarding the interim report 
The UASC considers that the interim report presented by the 
consultant has shortcomings due to the lack of in depth 
analysis in the assesment of African shippers' councils 
activities and to assertions which are not in conformity with 
the reality notably regarding the impact of the activities 
concerning negotiation and cargo sharing. 
The UASC also addressed ' the weakness of the prospective 
analysis. ' 
The observations by the UASC in the form of *a contribution to 
the meeting are annexed. < :' 
In addition to this contribution, the UASC offered to assist 
the consultant by providing him with the data necessary for a 
better understanding.lt was recommended that the 
restructuring experiences of the shippers' councils in some 
member countries of MINCONMAR be taken into account in the 
report.By the same ; way, the specific cases of English 
speaking countries of the sub-region deserve to be 
highlighted. 
This assistance will be realised by . the availability of 
experts designated by the UASC for the continuation of the 
study. ' 
The Monitoring and Coordination Unit of the project will see 
to the full application of this collaboration. 
The meeting regretted the inclusion in the annexes of the 
report of correspondence between the Government of one 
country of the sub-region and the World Bank.It was requested 
that this correspondence be taken out of the report. 
II General discussion ' 
The need of readaptating the African Shippers' Councils of 
the sub-region to the new environment was recognised by all 
participants.The reflections engaged over the last years at 
the UASC level as well as at individual^ councils ' level bear 
witness of it. 
The shippers' councils organisation should evolve to allow a 
better representation of all shippers, notably those from the 
private sector.On this issue,the idea of a partnership 
(state, private sector) has been voiced, with a preponderance 
of private operators in the' decision making structures as 
well as an autonomy of management 
3<1 
Thé shipers' councils should have as exclusive missions the 
defense of shippers* interests-
The shippers' councils should contribute to the promotion of 
the . competitiveness of their respective countries and at 
last; 
The shippers' councils should in the short or mid-term ensure 
the funding of their activities with their own ressources. 
A transitional period, to vary according to the countries is 
neccsary to allow the shippers' councils to obtain a real 
financial independences : . 
The closing ceremony of the seminar was presided over by His 
Excellency OUALA KOUTIEBOU/ Minister of Transport and Tourism 
of Burkina Fasp and incumbent Chairman of the eighth 
MINCONMAR. 
The speech of the Minister is annexed hereto. 
5 3 
Overview of countries with'restrictions to access to the supply of maritime transport services in place', 
(Source : European Community Shipowners Association) 
Angola 
Benin 
Burkina Faso 
Cameroon 
Congo 
Gabon 
Ghana 
Guinea-Conakry 
Mali 
Niger 
Nigeria 
Togo cargo sharing for 
all liner trade 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
; 
X 
X 
X legislation on 
cargo sharing, not 
applied 
* 
. 
X 
: waiver for all . 
.shipments required 
K 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X taxes on 
import/export 
cargoes 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X fines in case of no* 
compliance with 
rules . 
x 
X 
X 
X 
' 
• .'• 
X 
X 
N.B. no information available on other MINCONMAR • countries m x 

ISSN 0254-1505 
COM(97) 41 def. 
DOCUMENTI 
IT 11 07 
N. di catalogo : CB-CO-97-037-IT-C 
ISBN 92-78-15512-8 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo 
3 S