COMVIISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
COM(94) 248 def. 
Bruxelles, 14.06.1994 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
I SERVIZI DI NAVIGAZIONE VIA SATELUTE: 
UN APPROCCIO EUROPEO 
Progetto di 
RISOLUZIONE DEL CONSIGLIO 
relativo al contributo europeo per lo sviluppo di un sistema globale di 
navigazione via satellite 
(presentato dalla Commissione) 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
I SERVIZI DI NAVIGAZIONE VIA SATELLITE: 
UN APPROCCIO EUROPEO 
INDICE 
Contesto generale di ir 
1. Aspetti del GNSS 4 
1.1 Applicazioni nel settore civile 4 
1.1.1 Applicazioni nel settore dei trasporti k 
1.1.2 Geodesia e telerilevamento, prospezione off-shore 5< 
1.1.3 Altre applicazioni 5 
1.2 Requisiti d'impiego a scopi civili ~ 
1.2.1 Requisiti generali g 
1.2.2 Requisiti dell'aviazione civile £ 
1.2.3 Requisiti del settore marittimo Ï 
1.2.4 Altri utenti é 
1.3 Evoluzione del GNSS 
1.3.1 Fase sperimentale r 
1.3.2 Messa in opera di un complemento '} 
1.3.3 Messa in opera di un sistema globale civile multimodale 1 
1.4 Prospettive economiche e industriali é 
1.4.1 Ricevitore di bordo 2 
1.4.2 Segmento spaziale t 
1.4.3 Infrastruttura a terra $ 
1.4.4. Vantaggi per l'utenza g 
1.5 Conclusioni 9 
2. Lo scenario europeo e il ruolo dell'Unione europea 4^ 
2.1 Situazione attuale 'jf* 
2.2 L'ESA 
23 L'EUROCONTROL *® 
2.4 Gli operatori europei delle telecomunicazioni 
2.5 L'Unione europea il 
2.5.1 Inclusione nella rete transeuropea dei trasporti ~^± 
2.5.2 Inclusione nella rete transeuropea delle telecomunicazioni •*! 
2.5.3 Inclusione nel Quarto programma quadro di R&S 11 
3. Azioni da intraprendere nell'Unione europea 43 
3.1 Azioni da intraprendere 1/3 
3.1.1 Studi dettagliati del GNSS 13 
3,1.2. Il GNSS 1 Al 
3.1.3 II GNSS 2 " 
3.1.4 La ? ooperazione europea 44 
3.2 Conclusioni 4S 
A OL 
CONTESTO GENERALE 
Introduzione 
La presente comunicazione è intesa a istituire un programma dell'Unione europea per la 
navigazione via satellite. Si ritiene che un programma d'azione comunitario sia urgente ed 
essenziale tanto per l'industria, quanto per i potenziali utilizzatori. 
1. Navigazione via satellite/servizi di posizionamento 
La navigazione via satellite costituisce una forma particolare di radionavigazione, in base 
alla quale la posizione viene determinata tramite il calcolo della distanza tra più satelliti e 
l'utilizzatore. Tali distanze sono determinate in base al tempo impiegato dai segnali per 
arrivare dai satelliti all'utilizzatore. Non vi sono limiti al numero di utilizzatori di un 
determinato sistema satellitare in quanto, ai fini della determinazione della posizione, non vi 
è bisogno di alcuna trasmissione da parte dell'utilizzatore e in quanto il sistema è applicabile 
a qualsiasi modalità di trasporto. 
I servizi di posizionamento tramite satellite stanno emergendo come applicazione di sviluppo 
della tecnologia spaziale, e si prevede saranno particolarmente utili in molti settori industriali, 
quali la pesca e i controlli ivi inerenti, l'industria dell'estrazione del petrolio e del gas in alto 
mare, la ricerca di nuove risorse, la geodesia, la pianificazione nazionale e regionale... 
I servizi in questione sono forniti grazie ad una costellazione di satelliti che emettono segnali 
elaborati dalle apparecchiature riceventi, portatili o installate montate a bordo del veicolo. 
I recenti progressi nel settore consentono all'utilizzatore, attrezzato con un piccolo ricevitore 
a basso costo, di determinare la propria posizione, velocità e traiettoria in qualsiasi punto del 
globo terrestre. 
2. Coerenza rispetto alle politiche dell'Unione europea 
II Trattato sull'Unione europea attribuisce alla Commissione, a norma dell'articolo 129 C, 
il compito di stabilire un insieme di orientamenti per la realizzazione delle reti transeuropee. 
La Commissione ritiene che i satelliti di navigazione costituiscano parte integrante di tali reti 
transeuropee. 
È inoltre opportuno ricordare che il Libro bianco sulla crescita, la competitività e 
l'occupazione contiene un elenco di progetti tra i quali figura un sistema di posizionamento 
multimodale via satellite, che è essenziale per i sistemi di gestione aereo, navale e terrestre 
ed è certamente la componente più importante del futuro Piano europeo di radionavigazione. 
Il rapporto degli esperti sulla situazione dell'industria del trasporto aereo insiste inoltre sulla 
necessità di accelerare la messa in opera delle tecnologie satellitari per contribuire al 
miglioramento della gestione del traffico aereo in Europa. 
Recentemente il Parlamento europeo ha adottato una risoluzione1 sulla politica nel settore 
spaziale per il prossimo decennio, che auspica in particolare un'urgente azione europea nel 
campo della navigazione via satellite e richiede alla Commissione di definire una strategia 
europea , per permettere all'industria europea di partecipare alla messa in opera dei sistemi 
globali di navigazione via satellite e, come tappa intermedia, per garantire l'accesso alle 
strutture di navigazione via satellite esistenti. 
Rapporto sulla Comunità e lo spazio (PE 298-366), maggio 1994. 
ift-
La Commissione, nella sua comunicazione al Consiglio e al Parlamento europeo intitolata 
"La Comunità e lo spazio" (COM(92)360 def.), ha dichiarato l'intento di garantire servizi 
di determinazione della posizione affidabili ed efficaci per gli utilizzatori europei o tutte le 
parti interessate. 
La navigazione via satellite è uno dei principali settori in cui l'Unione europea può 
incoraggiare uno sviluppo, trainato dal mercato, delle proprie industrie spaziali. Si stima che 
il mercato mondiale annuo delle apparecchiature d'utente via satellite connesse a tali sistemi 
equivalga a 5 Mrd di ECU2 nel 1998. Il mercato mondiale complessivo nei prossimi 15 anni 
è valutato nell'ordine di 50-100 Mrd di ECU, di cui la maggior parte costituita da 
elettronica di consumo. 
3. Il contesto internazionale 
Sul piano internazionale, i vari paesi e continenti non differiscono in modo rilevante per 
quanto riguarda il coinvolgimento e l'impegno nei confronti della navigazione via satellite. 
Gli Stati Uniti hanno già messo in orbita il proprio sistema globale di posizionamento (GPS -
Global Positioning System), una costellazione completa di satelliti militari operativi che offre 
agli utilizzatori civili, senza alcun costo diretto (almeno fino al 2003) un servizio ininterrotto 
di posizionamento su scala mondiale con una precisione minima di 100 m. 
La Federazione di Russia sta pianificando un sistema analogo, avviato all'epoca dell'URSS 
e denominato GLONASS (Sistema globale di navigazione via satellite - Global Navigation 
Satellite System). Esso potrebbe fornire servizi a gruppi d'utenza civile, ma il suo futuro è 
abbastanza incerto a motivo di una serie di difficoltà tecniche e finanziarie. 
Né il GPS né il GLONASS sono in grado di soddisfare tutte le esigenze della navigazione 
per l'utenza civile. I sistemi necessitano di ampliamenti per poter soddisfare le esigenze 
future. 
INMARSAT3 gestirà dal 1996 i propri quattro satelliti geostazionari della nuova generazione 
(INMARSAT III). Ciascuno di essi è attrezzato con un trasponder per ritrasmettere segnali 
di navigazione generati dall'appropriata infrastruttura a terra, al fine di migliorare la funzione 
dei sistemi GPS/GLONASS per l'impiego civile. Pertanto, tali satelliti potrebbero 
rappresentare un potenziamento dei sistemi succitati. INMARSAT sta attualmente ricercando 
clienti per lo sfruttamento di tale risorsa. Fornendo segnali di navigazione tramite il sistema 
militare (GPS), gli Stati Uniti hanno già acquisito un'importante competenza che consentirà 
loro di mettere in opera un sistema globale di navigazione civile quale è richiesto dai 
potenziali utilizzatori. 
2 Fonte: "Assessment of the potential of satellite navigation systems and the European 
dimension of their utilisation" (Valutazione del potenziale dei sistemi di navigazione 
via satellite e della dimensione europea del loro utilizzo), studio effettuato per conto 
della Commissione europea. 
INMARSAT è una cooperativa di proprietà internazionale che fornisce servizi di 
comunicazioni mobili su scala mondiale. Istituita nel 1979 in funzione della comunità 
marittima, INMARSAT si è quindi evoluta fino a diventare l'unico fornitore di 
comunicazioni mobili globali per applicazioni commerciali, di soccorso e di sicurezza 
nel contesto marittimo, aereo e terrestre. 
Il governo del Giappone ha recentemente adottato un programma, interamente finanziato a 
livello nazionale, per il lancio di satelliti geostazionari con una funzione di navigazione, per 
migliorare i servizi GPS/GLONASS per la regione asiatica, principalmente ad uso 
aeronautico. 
4. Il contesto europeo 
In Europa, più Stati e alcune organizzazioni quali l'EUROCONTROL e l'ESA4, come pure 
le associazioni del settore dei trasporti, hanno pienamente recepito l'importanza delle future 
implicazioni operative e industriali della navigazione satellitare e degli aspetti politici, 
istituzionali, tecnici e finanziari connessi alla fornitura di servizi del settore spaziale ad 
all'utilizzo di apparecchiature per la ricezione dei segnali. 
Tuttavia, non è stata creata alcuna vera struttura o piano di azione al fine di preparare il 
terreno per una strategia europea unitaria ed un conseguente programma di attuazione. 
La seguente analisi della situazione dimostrerà come sia necessario che l'Unione europea 
svolga un proprio ruolo in tale emergente settore strategico e crei le condizioni per una 
competenza europea in tale ambito tecnologico, consentendo di far fronte ad ampie e diverse 
esigenze degli utilizzatori in modo vantaggioso per l'industria europea. 
5. Necessità di un'azione urgente 
La presente comunicazione viene presentata ora in quanto sono necessarie decisioni urgenti 
in merito all'avvio di un impegno europeo nella costituzione di un sistema globale di 
navigazione via satellite (GNSS). Come sopra citato, l'INMARSAT sta cercando clienti per 
i trasponder di navigazione a bordo dei proprio satelliti INMARSAT III. Di conseguenza, 
esso pubblicherà un avviso agli interessati agli inizi dell'estate 1994 e prevede di attribuire 
tali trasponder prima dell'inverno 1994. Ciò spiega perché è necessaria un'azione europea 
già dall'ottobre 1994. 
In caso contrario, verrebbe compromessa la capacità dell'Unione europea, e dell'Europa in 
generale, di contribuire alla realizzazione di un sistema globale di navigazione civile via 
satellite. 
Agenzia spaziale europea. 
L ASPETTI DEL GNSS 
La fornitura di servizi di navigazione via satellite è attualmente, grazie al GPS, monopolio 
degli Stati Uniti. Tale sistema è stato concepito preminentemente per uso militare e non è 
adatto, per tale motivo, a soddisfare la maggior parte delle esigenze dell'utilizzatore civile. 
Sia il GPS che il GLONASS - sempre che quest'ultimo venga portato a compimento -
richiedono notevoli modifiche per divenire sistemi utilizzabili per scopi civili. Un futuro 
sistema che soddisfi le esigenze dell'utilizzo civile, in particolare nel settore dei trasporti, 
porterà il nome generico di GNSS - Global Navigation Satellite System (sistema globale di 
navigazione via satellite). 
1.1. Applicazioni nel settore civile 
Il GNSS sarà il primo sistema di radionavigazione della storia in grado di soddisfare, in 
pratica, le esigenze di tutti i settori in cui è possibile applicare il radioposizionamento e la 
radionavigazione. Pertanto, il GNSS diventerà con ogni probabilità parte indispensabile 
dell'infrastruttura su scala mondiale. 
1.1.1. Applicazioni nel settore dei trasporti 
Al giorno d'oggi, l'aviazione e la navigazione marittima non sarebbero possibili 
senza il ricorso estensivo alla radionavigazione. Entrambe tali attività potrebbero 
beneficiare grandemente delle applicazioni della navigazione via satellite. 
I potenziali vantaggi per Y aviazione sono: riduzione del costo e del peso delle 
apparecchiature di bordo destinate alla navigazione; minore costo delle infrastrutture 
di terra, alta precisione e capacità illimitata del sistema, necessarie per un potenziale 
rapido miglioramento della gestione del traffico aereo. 
Tra i potenziali vantaggi per la navigazione marittima si annoverano, tra l'altro: il 
basso costo delle apparecchiature; un sistema unico su scala mondiale invece della 
pluralità di sistemi utilizzati attualmente; l'alta precisione dei dati, che consente lo 
sfruttamento della navigazione via satellite per le manovre di avvicinamento al 
porto e per la navigazione in acque ristrette, laddove la precisione attualmente 
ottenuta con la radionavigazione si dimostri insufficiente; una navigazione 
semplificata, tramite l'integrazione del posizionamento via satellite con la 
visualizzazione digitale delle cartine; una facile messa in opera di sistemi di verifica 
della posizione, in particolare per la sorveglianza di pescherecci e del trasporto di 
merci pericolose. 
Finora, la determinazione della posizione è stata usata dalle ditte di spedizione 
merci su lunga distanza in un numero di casi abbastanza limitato. Tuttavia, a 
medio-lungo termine,, si prevede che i veicoli terrestri saranno dotati di 
apparecchiature di posizionamento via satellite alla stregua delle normali autoradio 
montate attualmente sulle automobili. Tra le applicazioni possibili in combinazione 
con altre apparecchiature di telecomunicazione si annoverano: l'assistenza al 
conducente in combinazione con cartine digitali e servizi di informazione on-line; 
applicazioni nel settore delle basi di dati; gestione del parco veicoli (trasporti 
pubblici, servizi di trasporto merci e di consegna a domicilio, controllo delle merci 
di valore o pericolose, ecc.); ottimizzazione del traffico; telepedaggio. 
4 
1.1.2 Geodesia e telerilevamento, prospezione off-shore 
Gli operatori del telerilevamento costituiscono un gruppo di utenza abbastanza 
piccolo, ma importante. L'alto costo del mantenimento di reti di riferimento 
nazionali, come pure i costi legati al monitoraggio vero e proprio, possono essere 
ridotti notevolmente utilizzando il sistema di posizionamento satellitare. Gli effetti 
economici per il settore off-shore possono essere significativi in quanto la 
determinazione degli introiti derivanti dal recupero delle risorse contenute in una 
determinata area dipende dall'esatta definizione dei limiti di tale area. 
1.1.3 Altre applicazioni 
Esistono numerose altre applicazioni del GNSS, che diverranno operative una volta 
raggiunta la fase di maturazione di questa tecnologia. Ad esempio, si prospettano 
applicazioni nell'agricoltura, dove si potrà ottenere una distribuzione ottimale dei 
fertilizzanti collegando l'esatta definizione della posizione alla quantificazione della 
resa in situ. 
Inoltre, il sistema di distribuzione e sincronizzazione dell'ora esatta può essere 
utilizzato a terra a fini di cronometraggio. 
Infine, la navigazione via satellite dispone di un enorme potenziale nel settore delle 
attività di svago. Le escursioni, l'aviazione da turismo o la nautica da diporto sono 
gli esempi più rappresentativi di gruppi di utilizzatori cui può essere garantita una 
maggiore sicurezza e un maggior divertimento. 
1.2 Requisiti d'impiego a scopi civili 
1.2.1 Requisiti generali 
Per farsi un'idea della complessità della situazione attuale, si devono tener presenti 
le due seguenti considerazioni fondamentali: 
si prevede che in un prossimo futuro, il GNSS sarà disponibile per i servizi 
pubblici e/o commerciali; tuttavia, tale servizio non esiste ancora, e il GPS 
esistente ne dà solamente una vaga idea; 
diverse categorie di utenti e di fornitori di servizi stanno studiando le 
potenziali applicazioni del GNSS prevedibili in base all'utilizzo sperimentale 
del GPS, sebbene non abbiano ancora definito a sufficienza le esigenze da 
soddisfare. 
Gli utenti faranno sempre più affidamento sul GNSS, nella misura in cui esso 
risponderà ai requisiti operativi, sempreché il rapporto costi/benefìci risulti 
favorevole e che siano adottate regolamentazioni appropriate per tener conto della 
natura delle applicazioni e delle modalità operative. 
Tali requisiti operativi possono tradursi in requisiti relativi alle prestazioni del 
sistema, nei seguenti termini: 
precisione: errore di posizionamento accettabile, a, seconda del tipo di 
applicazione; 
integrità: capaciti del sistema di segnalare tempestivamente qualsiasi 
malfunzionamento; 
disponibilità: calcolo del lasso di tempo durante il quale il sistema non sarà 
utilizzabile; 
continuità del servizio: si riferisce all'impegno richiesto ai fornitori del 
servizio per offrire un servizio continuato a condizioni finanziarie stabili. Ciò 
comporta il problema istituzionale di chi debba controllare i sistemi e la 
questione finanziaria concernente il meccanismo di recupero dei costi. 
1.2.2 Requisiti dell'aviazione civile 
Tra gli utenti, l'industria dell'aviazione civile è quella che ha le maggiori esigenze 
ma anche quella più avanzata per quanto concerne la definizione quantitativa delle 
stesse. 
Le autorità dell'aviazione civile che cooperano al progetto sotto gli auspici 
delPICAO stanno preparando la strada all'introduzione del GNSS e alla sua 
evoluzione verso un sistema di navigazione autonomo, che permetta l'eliminazione 
dei tradizionali impianti di terra per la radionavigazione utilizzati in fase di 
crociera, di avvicinamento e di atterraggio degli aerei. 
L'ambiente estremamente dinamico che contraddistingue l'aviazione e le tassative 
norme di sicurezza applicate in tale settore fanno si che le esigenze dell'industria 
del trasporto aereo siano le più rigorose tra quelle (telle varie categorie di utenti. 
Di conseguenza, nella sua attuale posizione privilegiata per lo sviluppo dei diversi 
aspetti della tecnologia GNSS, il settore dell'aviazione dovrà risolvere nel modo più 
completo possibile tutti i problemi di natura istituzionale, giuridica, tecnica e di 
recupero (tei costi. 
1.2.3 Requisiti del settore marittimo 
Le esigenze del settore marittimo, in genere ritenute più facili da soddisfare di 
quelle dell'aviazione, ad un'analisi approfondita appariranno in realtà altrettanto 
rigorose. 
L'Associazione internazionale delle autorità dei fari (IALA) ha creato, con il 
sostegno attivo di varie amministrazioni nazionali, un comitato specializzato nello 
studio di tali requisiti. 
1.2.4 Altri utenti 
Le altre categorie di utenti che si sono impegnate a specificare maggiormente le 
proprie esigenze, ritenute più facili da soddisfare rispetto a quelle del settore 
dell'aviazione, trarranno benefìcio dalla soluzione delle principali difficoltà 
concernenti l'utilizzo del GNSS per la navigazione aerea; rappresentando inoltre un 
rilevante numero di utilizzatori, essi agevoleranno il finanziamento di qualsiasi 
sistema. 
13 Evoluzione del GNSS 
In tale prospettiva, per assecondare lo sviluppo delle esigenze degli utenti, per il GNSS si 
prevedono i seguenti sviluppi. 
1.3.1 Fase sperimentale (breve termine) 
Attualmente, il GPS è disponibile gratuitamente e garantisce all'utenza civile una 
precisione fino a 100 m, ma non l'integrità né la disponibilità, né la continuità del 
servizio su una base accettabile a livello internazionale. Di conseguenza, esso può 
essere utilizzato a scopo sperimentale o come riferimento sussidiario per la 
determinazione della posizione o per la navigazione in condizioni che non 
richiedono particolari parametri di sicurezza. 
1.3.2 Messa in opera di un complemento (medio termine) 
Nell'anno in corso, ad opera della comunità dell'aviazione civile sarà avviata la 
fase di sviluppo della prima generazione di GNSS, il GNSS 1, sulla base delle 
costellazioni GPS e, eventualmente, GLONASS potenziate da satelliti aggiuntivi e 
da idonei segmenti terrestri. Attualmente, la procedura prevede l'uso delle 
attrezzature di navigazione, a bordo dei satelliti geostazionari INMARSAT III e la 
messa in funzione di stazioni di controllo e di centri di elaborazione dei dati a terra. 
Queste ultime elaboreranno segnali appropriati che verranno ritrasmessi da 
INMARSAT ai ricevitori degli utenti. Tale potenziamento dovrebbe, in una certa 
misura ridurre le attuali carenze del GPS (GLONASS) e fornirà maggiore 
precisione, disponibilità ed integrità. Tali servizi aggiuntivi potrebbero essere offerti 
all'utenza a pagamento (mentre i servizi GPS di base rimarranno gratuiti almeno 
fino al 2003) e potrebbero permetterne il funzionamento a livello commerciale 
grazie al GNSS 1, una volta completata la procedura di certificazione, laddove 
richiesta. 
Parallelamente saranno realizzati altri miglioramenti sul piano tecnico, basati su un 
monitoraggio autonomo dell'integrità, particolarmente utile alle latitudini 
settentrionali dove non è possibile impiegare un potenziamento INMARSAT. 
Tuttavia, i problemi di natura politica e istituzionale, connessi alla proprietà e al 
controllo del GPS da parte degli Stati Uniti, devono ancora essere risolti al fine di 
garantire la continuità del servizio agli Stati europei e agli Stati terzi al di fuori 
degli USA, e di permettere il ritiro dal servizio degli ausili alla radionavigazione 
di tipo classico. Tutto ciò implica lo svolgimento di negoziati in seno alle 
organizzazioni internazionali preposte. Prima della conclusione di tali negoziati, e 
anche se nella fase GNSS 1 non si potranno ancora apprezzare pienamente i 
vantaggi del sistema, un maggior numero di categorie di utenti sarà in grado di 
farne uso; ulteriori categorie potranno stabilire più in dettaglio le proprie filosofie 
d'utilizzo e pianificare efficientemente le proprie attività future. 
1.3.3 Messa in opera di un sistema globale civile multimodale (lungo termine) 
In un secondo tempo, in base alle previsioni europee, sarà realizzato un sistema 
denominato GNSS della seconda generazione (GNSS 2): e ciò una volta risolti tutti 
i problemi istituzionali, tecnici e finanziari, al fine di mettere a disposizione degli 
utenti un vero sistema civile pubblico controllato a livello internazionale, quale 
mezzo di navigazione autonomo utilizzabile su un piano di parità e comprendente 
un meccanismo trasparente dì recupero dei costi. Dal punto di vista tecnico, il 
GNSS 2 non è ancora stato definito in quanto tale e potrebbe essere il risultato di 
una transizione per fasi a partire dal GNSS 1, oppure dalla sua sostituzione 
graduale con una tecnologia di nuovo tipo (naturalmente compatibile con le 
tecnologie precedenti). 
1.4 Prospettive economiche e industriali 
1.4.1 Ricevitore di bordo 
La possibilità di usufruire gratuitamente del GPS ha ampliato notevolmente il 
numero di utenti dei servizi di posizionamento via satellite. I mercati dei ricevitori 
da satellite hanno raggiunto dimensioni ragguardevoli. Nel 1996, il mercato 
mondiale delle apparecchiature per navigazione via satellite si avvicinerà ai 3 
milioni di unità5. Stimando un prezzo di vendita unitario di 1 000 ECU, nel 1996 
il mercato mondiale ammonterebbe a circa 3 Mrd di ECU, con una ulteriore 
notevole crescita negli anni seguenti. La navigazione assistita da satellite nei veicoli 
terrestri diventerà probabilmente comune e diffusa quanto le attuali autoradio. 
Alcuni di essi si avvarranno dei satelliti. Con più di 120 milioni di autoveicoli 
attualmente in circolazione sulle strade europee, il mercato potenziale si prospetta 
di enormi dimensioni. 
Il GPS sta sempre più divenendo il principale sistema di navigazione per tutte le 
modalità del traffico - e ciò considerando che la sua quota nei segmenti di mercato 
specializzati, quale quello dei trasporti marittimi, giungerà ben presto alla 
saturazione, mentre la sua introduzione nel campo dell'aviazione e del trasporto 
terrestre è solo agli inizi. Secondo le stime, nel 1996 si venderanno circa 2.700.000 
unità di apparecchiature utente, del valore di 3-5 Mrd di ECU, di cui il 74% circa 
sarà destinato al nuovo segmento di mercato della navigazione dei veicoli terrestri, 
il 16% alle applicazioni marittime e il 2% alle applicazioni per l'aviazione . Tale 
divisione in segmenti di mercato può essere controversa, ma le cifre evidenziano 
l'importanza della navigazione via satellite come fattore economico. 
1.4.2 Segmento spaziale 
Anche se il segmento spaziale (vale a dire i satelliti) è fornito dal GPS, dal 
GLONASS e da INMARSAT a breve termine, dopo il 2003-2005 esso dovrà essere 
sostituito e rinnovato ogni dieci anni. 
Ciò rappresenta un potenziale rilevante mercato per l'industria europea, se essa 
acquisirà le competenze e il know-how appropriati. 
A livello indicativo, il costo stimato di una costellazione completa di 16 satelliti per 
la navigazione è di 650 Mio di ECU, più un fatturato annuo di 70 Mio di ECU per 
il rinnovamento dei satelliti man mano che divengono obsoleti. 
1.4.3 Infrastruttura a terra 
L'infrastruttura a terra necessaria per rispondere alle esigenze dell'utilizzo civile 
(verifica dell'integrità e manutenzione del sistema di satelliti) costituisce un mercato 
considerevole, che forse supera il costo degli stessi satelliti. 
Fonte: Deutsche Aerospace Study - 1993 
1.4.4 Vantaggi per l'utenza 
Attualmente gli Stati europei gestiscono una vasta infrastruttura per la 
radionavigazione. Questa include una pluralità di ausili alla navigazione aerea quali 
i sistemi DMC, VOR, NDB e ILS, come pure sistemi marittimi quali il LORAN-C, 
il DECCA, fari a vista e radiofari marittimi, senza contare gli esperimenti di 
navigazione terrestre effettuati con l'utilizzo di segnalatori che impiegano le 
emittenti a corto raggio e reti radiomobili cellulari. 
L'attuale infrastruttura ha alti costi di gestione e di manutenzione. Solo in Europa, 
i costi operativi dei sistemi di radionavigazione aeronautici sono stati valutati in 
circa 100 Mio di ECU all'anno. Nel caso in cui la navigazione satellitare venisse 
utilizzata come il principale ausilio alla navigazione, si potrebbe risparmiare una 
notevole parte di tale importo. 
In ogni caso, la maggior parte delle odierne apparecchiature sono obsolete e 
dovranno essere sostituite nel prossimo decennio. 
L'applicazione del posizionamento via satellite per la gestione del traffico stradale 
può contribuire enormemente ad un uso più efficiente dell'infrastruttura stradale, 
come pure del parco veicoli già esistente. 
In conclusione, l'importanza della navigazione via satellite, che non consiste 
unicamente nei vantaggi diretti per l'utente ma anche in quelli a livello 
socioeconomico e industriale, è tale che si ritiene essenziale la definizione di una 
politica in merito. 
1.5 Conclusioni 
Il posizionamento tramite sistema satellitare costituisce un nuovo fenomeno destinato a 
rivoluzionare diverse attività che prevedono l'individuazione della localizzazione o la 
navigazione, a creare mercati per nuove attrezzature e servizi ed a eliminare gradualmente 
taluni altri sistemi obsoleti. Finora, l'Europa è rimasta estranea allo sviluppo di tale 
tecnologia, assistendo alla nascita di un monopolio statunitense tramite il GPS. 
Nel 1994, su iniziativa degli Stati Uniti, inizierà la fase di costituzione del GNSS 1 tramite 
il potenziamento del GPS grazie ad una struttura di overlay geostazionaria basata sul 
transponder INMARSAT. 
Se l'Europa non agisce prontamente, gli Stati Uniti perverranno a controllare l'intero sistema 
realizzando un complemento americano al sistema militare GPS, destinato all'utenza civile. 
I possessori e i gestori di tale sistema potenziato stabiliranno le norme concernenti i requisiti 
degli utilizzatori e i piani di certificazione delle apparecchiature. Come risultato, si avrebbe 
una grave dipendenza dell'Europa in materia di forniture di un bene strategico per il futuro, 
e una scarsa opportunità per l'industria europea di conquistare l'enorme mercato di 
apparecchiature per l'utenza associato a tali sistemi. 
2. LO SCENARIO EUROPEO E IL RUOLO DELL'UNIONE EUROPEA 
2.1 Situazione attuale 
È noto che l'obiettivo finale di un sistema di navigazione GNSS 2 ad uso civile di proprietà 
pubblica ed effettivamente posto sotto il controllo internazionale, utilizzabile per tutte le 
modalità di trasporto, non può essere realizzato in un'unica tappa. I componenti di un 
GNSS 2, ad esempio, non sono ancora stati completamente definiti in tutti i dettagli tecnici. 
Recenti ricerche svoltesi in Francia, Germania e Regno Unito hanno dimostrato che non vi 
sono problemi tecnici insormontabili tali da pregiudicare lo sviluppo di un GNSS 2. 
La strada da seguire (come illustrato nel capitolo precedente) consisterebbe innanzitutto nello 
sviluppo di un GNSS 1 civile che faccia uso dei sistemi esistenti come fase transitoria, o 
intermedia, verso il GNSS 2. Quest'azione dovrebbe essere intrapresa a livello europeo 
tramite l'impegno comune dell'Unione europea, degli operatori europei delle 
telecomunicazioni, dell'Agenzia spaziale europea e di EUROCONTROL; dovrebbe 
ugualmente tener conto dei progressi in corso al livello nazionale. 
2.2 L'Agenzia spaziale europea (ESA) 
L'ESA è un'organizzazione europea senza fini di lucro il cui principale obiettivo (definito 
nella sua Convenzione) è la promozione della tecnologia spaziale europea per applicazioni 
pacifiche. Essa ha realizzato i satelliti MARECS, che sono stati impiegati dall'organizzazione 
INMARSAT, ed i satelliti europei di comunicazione (gli ECS), tuttora impiegati 
dall'organizzazione EUTELSAT per la fornitura di servizi di comunicazione fissi. Nel settore 
della navigazione via satellite, gli studi dell'ESA hanno coadiuvato 1TNMARSAT 
nell'installazione, grazie ad opportuni adeguamenti, di attrezzature di realizzazione europea 
sul suo segmento spaziale della terza generazione. 
Più di recente, l'Agenzia spaziale europea ha presentato ai propri Stati membri una proposta 
di programma di lavoro sulla navigazione. Il programma proposto, da realizzare nell'ambito 
di ARTES (Advanced Research in Telecommunication Systems - Ricerca avanzata in materia 
di sistemi di telecomunicazione) - Elemento n. 9, prevede attività di R&S in relazione ai 
primi sistemi globali di navigazione via satellite, al GNSS e, più in particolare, a 
complementi del sistema da sviluppare e installare per il potenziamento delle prestazioni del 
GPS e del GLONASS e per renderli idonei a tutte le categorie di utilizzatori, compresa 
l'aviazione civile. Inoltre, nell'ambito del programma ARTES, Elemento n. 9, si effettuerà 
un lavoro preparatorio per un GNSS a più lungo termine. 
L'installazione di attrezzature di navigazione a bordo dei satelliti INMARSAT III viene 
considerata dall'ESA come il primo passo verso la realizzazione di quello che potrebbe 
diventare il GNSS 2. Tuttavia, il GNSS 2 comporterebbe anche l'impiego di satelliti MEO 
(satelliti in media orbita terrestre), per cui saranno svolti studi preparatori nell'ambito di 
ARTES - Elemento n. 9, parallelamente con le attività connesse al GNSS 1. 
2.3 L' EUROCONTROL 
Il gruppo di lavoro SATCNS6 è stato istituito dal comitato di gestione di EUROCONTROL 
nel novembre 1991, perché si faccia carico della navigazione via satellite e del GNSS, delle 
comunicazioni via satellite e della sorveglianza attuata in modo automatico (ADS - Automatic 
Dependent Surveillance). 
I primi lavori si incentravano sulla preparazione di un programma di lavoro concernente le 
prime attività essenziali che, nel settore della navigazione via satellite, comprendevano uno 
Comunicazioni, navigazione, sorveglianza via satellite. 
10 
studio sulle possibili opzioni della configurazione per il potenziamento di GPS e di 
GLONASS. Il principale concetto di base fu poi elaborato come RGIC (Ranging and 
Geostationary Integrity Channel, canale per la telemetria e l'integrità geostazionaria). 
Tuttavia, è stata riconosciuta l'importanza, in quanto tecniche complementari, anche della 
verifica autonoma dell'integrità per riceventi -Receiver Autonomous Integrity Monitoring 
(RAIM) e della verifica autonoma dell'integrità per aeromobili - Aircraft Autonomous 
Integrity Monitoring (AAIM). 
Nel marzo 1994, il comitato di gestione di EUROCONTROL ha adottato una strategia e un 
approccio per le attività future nel settore della tecnologia satellitare che auspica la 
realizzazione della navigazione via satellite come sistema integrale di navigazione per tutte 
le fasi di volo, utilizzando in prima istanza i sistemi satellite esistenti, potenziati se del caso 
utilizzando i trasponder INMARSAT III. La decisione sottolinea, allo stesso tempo, la 
necessità di ulteriori lavori su altre tecniche di potenziamento. 
2.4 Gli operatori europei delle telecomunicazioni 
Il successo dell'impegno europeo nel GNSS 1 si fonda, con ogni probabilità, sulla volontà 
degli operatori europei delle telecomunicazioni di appoggiare le iniziative europee nei 
confronti di INMARSAT, come firmatari in seno a tale organizzazione e anche come 
fornitori e gestori di stazioni terrestri. Inoltre, a motivo del loro impegno nelle successive 
attività di sviluppo del GNSS 2, essi rappresentano dei partner particolarmente utili. 
2.5 L'Unione europea 
I sistemi satellite utilizzati per il posizionamento e per la navigazione possono essere 
considerati come un futuro elemento delle reti transeuropee dei trasporti e delle 
telecomunicazioni, conformi ai principi di efficienza, sicurezza e minimo impatto ambientale. 
Le potenzialità di determinazione della posizione possono inoltre essere impiegate nel settore 
della pesca, della geodesia, della prospezione off-shore, della pianificazione della 
destinazione dei suoli, della sorveglianza, di una più efficace irrorazione con i fertilizzanti, 
ecc. 
Pertanto è necessario che l'Unione europea svolga un ruolo guida nello sviluppo e 
nell'applicazione di tali sistemi, per poter conservare la propria indipendenza in un settore 
di valore strategico. 
2.5.1 Inclusione nella rete transeuropea dei trasporti 
Da quanto sopra si deduce l'opportunità che la Commissione prenda parte allo 
sviluppo dei sistemi di navigazione e di posizionamento via satellite: tale concetto 
costituisce a tutti gli effetti un elemento delle reti transeuropee, ed è ai sensi 
dell'articolo 129 del Trattato di Maastricht, pienamente conforme al principio di 
sussidiarietà. Pertanto la Commissione ha di recente adottato una proposta di 
decisione del Consiglio e del Parlamento europeo relativa ad orientamenti per lo 
sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, che individua l'infrastruttura del 
posizionamento e della navigazione via satellite come progetto d'interesse comune 
per tutti i componenti della rete dei trasporti (Articolo 24)7 e costituisce un 
elemento fondamentale del piano europeo di radionavigazione. 
COM(94)106 del 29 marzo 1994. 
11 
In particolare, il sistema di posizionamento e di navigazione via satellite costituisce 
uno degli elementi chiave necessari per un'applicazione efficace rispetto ai costi 
della rete per la gestione del traffico navale e delle informazioni ad esso relative 
(Vessel Traffic Management and Information Network), attualmente in fase di 
definizione. 
Tale soluzione europea dovrebbe inoltre essere integrata nella componente della rete 
transeuropea dei trasporti che riguarda la gestione del traffico aereo. 
2.5.2 Inclusione nella rete transeuropea delle telecomunicazioni 
Dato che i sistemi di navigazione via satellite sono connessi alla rete transeuropea 
delle telecomunicazioni, i progetti d'infrastruttura ad essi relativi debbono 
conformarsi alle politiche in materia. 
2.5.3 Inclusione nel Quarto programma quadro di R&S 
Per sviluppare le competenze necessarie per realizzare il sistema di navigazione, 
l'Unione europea deve fare appello alle risorse rese disponibili dal Quarto 
programma quadro di ricerca e sviluppo; la Commissione in effetti ha già citato tale 
progetto nel programma specifico sulla telematica8. 
Ai fini di elaborare un percorso comune in Europa, inteso a capitalizzare le 
potenzialità di ciascuno dei partner, si sono svolti dibattiti con l'Agenzia spaziale 
europea (ESA) e con l'Agenzia europea per la sicurezza della navigazione aerea 
(EUROCONTROL). Tale collaborazione, che si prevede verrà ampliata a tutti gli 
Stati membri interessati, è stata inclusa nel quadro ECARDA9; non viene esclusa 
la possibilità per la Commissione di prendere contatti bilaterali. 
8 COM(94)68 def. del 30 marzo 1994. 
9 ECARDA: Approccio europeo coerente per la R&S nella gestione del traffico aereo. 
12 
3. AZIONI DA INTRAPRENDERE NELL'UNIONE EUROPEA 
La Commissione è persuasa che sia ormai essenziale l'adozione, da parte dell'Unione 
europea, di un'iniziativa nel settore della navigazione via satellite, in modo da favorire una 
partecipazione europea allo sviluppo di un sistema globale di navigazione via satellite a 
carattere multimodale, perché l'Europa possa autonomamente decidere il proprio futuro in 
tale settore. 
Come in precedenza illustrato, tale iniziativa dovrà comportare due fasi: 
sviluppo e realizzazione di un complemento europeo ai sistemi esistenti, utilizzando i 
satelliti INMARSAT III e ogni altra tecnica di potenziamento si riveli necessaria (GNSS 
i); 
avvio di attività di ricerca e sviluppo necessarie per la concezione e la definizione del 
futuro sistema civile di navigazione e di posizionamento via satellite (GNSS 2). 
3.1 Azioni da intraprendere 
Per conseguire gli obiettivi sopra sintetizzati, la Commissione appoggerà le seguenti azioni. 
3.1.1 Studi dettagliati del GNSS 
Questa azione preparatoria indispensabile è intesa a realizzare gli studi descritti al 
paragrafo 1.2 di cui sopra, in modo da precisare le esigenze che dovranno 
soddisfare i sistemi di navigazione via satellite. 
Il costo dell'azione è valutato nell'ordine di 13 Mio di ECU. La Commissione 
stima che tale costo debba essere sostenuto dall'Unione europea e dagli utilizzatori 
del futuro sistema, con una ripartizione ancora da negoziare. 
3.1.2 II GNSS 1 
L'azione consiste nel realizzare e nel convalidare il complemento europeo, 
propriamente detto, dei sistemi GPS/GLONASS utilizzando le possibilità offerte da 
due dei quattro satelliti geostazionari che INMARSAT lancerà alla fine del 1995, 
come pure delle differenti tecniche di verifica autonoma dell'integrità (A.I.M.) in 
corso di sviluppo in Europa. 
Essa comporta pertanto la realizzazione di un prototipo di stazione terrestre e di 
ricevitori di bordo, come pure la loro sperimentazione, per poter ottenere un 
sistema operativo. 
Sarà ulteriormente opportuno, a seconda dei risultati delle prove, prevedere 
eventualmente anche l'importo degli investimenti necessari perché un operatore 
possa fornire un servizio operativo a tutti gli effetti. 
13 
La Commissione ha già considerato, nei programmi specifici celativi al Quarto 
Programma quadro di R&S - in via d'adozione -, una dotazione per contribuire a 
tale azione secondo le procedure in vigore, e trarrà le somme necessarie per 
l'utilizzo operativo del sistema dai fondi destinati alla realizzazione delle reti 
transeuropee. 
3.1.3 II GNSS 2 
L'azione mira a consentire la realizzazione di un sistema globale che si avvale di 
una costellazione di satelliti controllati e utilizzati da un operatore neutrale, a 
profitto di tutta l'utenza civile senza alcuna discriminazione. 
L'Unione europea deve garantire che l'Europa sia in grado di partecipare alla 
creazione e all'utilizzo di tale sistema mondiale di seconda generazione. 
Si tratta pertanto: 
di individuare la tecnologia richiesta dai segmenti spaziale, terrestre e di 
bordo, e di aiutare l'industria europea ad acquisire l'esperienza corrispondente; 
di partecipare ai dispositivi istituzionali necessari alla creazione di un 
operatore neutrale, e sostenere nella misura necessaria gli investimenti iniziali 
che dovranno essere effettuati. 
A tale stadio, nel prossimo quinquennio è necessario solo un significativo sforzo 
di ricerca e sviluppo. In tale ottica, la Commissione ha destinato un importo10 nel 
Quarto programma quadro di R&S. 
3.1.4 La cooperazione europea 
Tenuto conto della molteplicità delle parti interessate, come pure delle competenze 
richieste, l'iniziativa sopra citata potrà avere successo solo a patto di organizzare 
e mantenere un efficace coordinamento su scala europea. 
In tale ottica è necessario potenziare la cooperazione tra tutte le parti interessate 
(Stati membri, operatori delle telecomunicazioni, Agenzia spaziale europea, 
EUROCONTROL), e coordinare le loro posizioni nei confronti degli Stati terzi 
nonché delle organizzazioni internazionali in seno alle quali la materia è oggetto 
di dibattito (ICAO, OMI, CEAC11, CEPT12, INMARSAT...). 
La Commissione creerà pertanto un gruppo ad alto livello per garantire tale 
coordinamento, cui spetterà creare il contesto favorevole per la corretta attuazione 
delle azioni sopra descritte e per la convergenza delle varie iniziative delle parti 
interessate. 
io Gli importi iscritti globalmente nel Quarto programma quadro di ricerca e sviluppo per 
il GNSS sono dell'ordine di 45 Mio di ECU. 
11 Conferenza europea per l'aviazione civile. 
12 Conferenza europea delle poste e telecomunicazioni. 
14 
3.2 Conclusioni 
E' giunto il momento che l'Unione europea mostri la volontà di padroneggiare uno degli 
strumenti essenziali del suo sviluppo economico. 
In tale ottica, la Commissione intendere svolgere un ruolo catalizzatore grazie alla creazione 
di un gruppo ad alto livello, il cui ruolo sarà quello di mettere in comune le iniziative di tutti 
le parti interessate, di garantire ciò facendo la coerenza delle stesse, e di evitare il doppio 
lavoro. 
In parallelo, essa propone al Consiglio la realizzazione di una vera componente europea del 
sistema globale di navigazione via satellite grazie ad alcune azioni che si iscrivono nel 
quadro delle linee direttrici delle reti transeuropee di trasporto e di comunicazione, nonché 
nei programmi specifici Telematica e Trasporti del Quarto Programma Quadro di Ricerca e 
Sviluppo, attualmente in via d'adozione. 
A tal fine, essa propone al Consiglio di adottare l'allegato progetto di risoluzione. E 
sottinteso che le appropriate decisioni vincolanti saranno prese conformemente alle procedure 
applicabili agli strumenti finanziari succitati. 
15 
Progetto di 
RISOLUZIONE DEL CONSIGLIO 
relativo al contributo europeo per lo sviluppo di un sistema globale di 
navigazione via satellite 
Consideranda 
Vista la Comunicazione della Commissione, relativo al contributo europeo per lo sviluppo 
di un sistema globale di navigazione via satellite, 
(1) considerando che l'introduzione di un sistema di navigazione contribuisce al 
conseguimento di importanti obiettivi comunitari, quali la realizzazione del mercato 
interno e il rafforzamento della coesione economica e sociale; 
(2) considerando che l'introduzione e lo sviluppo per l'insieme del territorio europeo di un 
sistema di navigazione via satellite hanno inoltre l'obiettivo di garantire una mobilità 
durevole delle persone e delle risorse nelle migliori condizioni sociali e ambientali 
possibili; 
(3) considerando che, al fine di raggiungere tali obiettivi, è necessaria un'azione comunitaria 
di orientamento, nel rispetto del principio di sussidiarietà; 
(4) considerando che l'articolo 75 C prevede che l'Unione europea stabilisca le misure atte 
a migliorare la sicurezza dei trasporti; 
(5) considerando che, al fine di permettere all'Europa di istituire rapidamente un sistema di 
navigazione civile, si deve tener conto dei sistemi già esistenti e dei progressi in corso; 
(6) considerando che, tenuto conto del carattere altamente tecnologico del problema, è 
indispensabile optare per un approccio progressivo; 
(7) considerando che date le iniziative attualmente in corso, in particolare l'adozione da 
parte dell'ICAO del futuro concetto di navigazione aerea, è opportuno che la 
Commissione cooperi strettamente in particolare con EUROCONTROL, con l'Agenzia 
spaziale europea e con gli operatori di telecomunicazione; 
(8) considerando che le azioni coordinate dell'Unione europea e dell'Agenzia spaziale 
europea dovrebbero consentire all'industria di raggiungere un livello di competitività 
grazie al quale essa possa partecipare alla realizzazione del sistema globale di 
navigazione via satellite (GNSS); 
(9) considerando che il Libro Bianco sulla Crescita, la Competitività e l'Occupazione 
considera la necessità di un'azione europea nel settore dei satelliti di posizionamento, 
le 
Il Consiglio invita gli Stati membri: 
a prendere le misure adeguate al fine di partecipare al contributo europeo ai sistemi di 
navigazione via satellite e al fine di garantire una posizione comune, in particolare 
nell'ambito delle organizzazioni internazionali quali 1TCAO, TIMO, la CEAC, la CEPT, 
INMARSAT, nonché nei confronti degli Stati terzi; 
prende nota 
della creazione da parte della Commissione di un gruppo di coordinamento ad alto 
livello, composto di rappresentanti delle amministrazioni nazionali, degli utilizzatori, 
degli operatori di telecomunicazioni, delle organizzazioni internazionali competenti, 
segnatamente l'Agenzia spaziale europea, 1TCAO, EUROCONTROL, e dell'industria, 
il cui compito consisterebbe nel garantire la convergenza delle attività da intraprendere 
in Europa nel settore della navigazione via satellite; 
invita la Commissione: 
1. ad avviare fin d'ora i lavori di sviluppo e di realizzazione di un complemento europeo 
ai sistemi esistenti, con l'impiego dei satelliti INMARSAT III e di ogni altra tecnica di 
potenziamento che si riveli necessaria (GNSS 1); 
2. ad avviare le attività di ricerca e sviluppo necessarie alla concezione e alla definizione 
del futuro sistema civile di navigazione e di posizionamento via satellite (GNSS 2); 
3. a coordinare la messa in opera dei mezzi necessari alla realizzazione degli obiettivi di 
cui sopra, facendo appello agli strumenti comunitari quali le reti transeuropee e i 
programmi di ricerca e sviluppo; 
4. a tener conto, nel corso dei suoi lavori, dei progressi già in corso al livello nazionale e 
di ricercare un consenso in modo di evitare il doppio lavoro. 
i? 
SCHEDA FINANZIARIA 
L Titolo detrazione 
l servizi di navigazione per satelliti. 
2. Linee di bilancio interessate 
B2 - 704 
B5 - 700 
B6-7111 
B6 - 7161 
3. Base legale 
- Proposta di decisione del Parlamento Europeo e del Consiglio che riguarda gli 
orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto - COM 
(94) 106 del 7.4.1994 
- Proposta di regolamento del Consiglio che riguarda il contributo finanziario 
comunitario nel settore delle reti transeuropee (COM (94) 62 finale di 2.3.1994). 
- Proposta di programmi specifici per il ô PCRD : Telematico e Trasporti) - (COM 
(94) 68 finale del 30.3.1994. 
4. Descrizionedell ' azione 
4.1. Obiettivo dell'azione 
L'azione proposta deve permettere un contributo europeo allo sviluppo di un 
sistema mondiale e misto di navigazione per satelliti. 
L'installazione di un sistema di navigazione per satelliti si prefìgge di migliorare 
la produttività dei sistemi di trasporto mettendo a disposizione degli utenti un 
sistema che permette loro di piazzarsi geograficamente. Quest'azione 
contribuisce dunque allo sviluppo della mobilità duratura e sicura delle persone 
e dei beni, obiettivo fondamentale della Politica Comune dei Trasporti. 
Un approccio graduale è proposto: in occasione di una prima fase, si tratta di 
realizzare un complemento europeo ai sistemi militari esistenti in modo da dare 
all'Europa un controllo sufficiente del sistema di navigazione. 
La seconda fase consisterà nell'iniziare non appena possibile i lavori di 
definizione del futuro sistema mondiale di navigazione. 
•n 
Tre grandi azioni sono necessarie : 
Azione 1: Definizione delle specificazioni operative e dell'architettura di un 
sistema di posizionamento via satellite; 
Azione 2 : Messa in opera di un complemento europeo al sistema GPS 
americano che garantisce condizioni di continuità di servizio, di 
integrità e di precisione sufficienti (25 MECU) 1995. 
Azione 3: Azioni relative al futuro sistema di navigazione (20 MECU) 1996 -
1997 - 1998. 
4.2. Periodo abbracciato dall'azione e modalità 
Si tratta di un'azione che si dispiega su un periodo minimo di 5 anni. 
5. Classificazione della spesa 
5.1. SNO 
5.2. CD 
6. Tipo della spesa 
Sovvenzione 100 a % (a titolo eccezionale). 
- Sovvenzione per cofìnanziamento con altre fonti del settore pubblico o privato. 
Azioni di ricerca a spese condivise. 
7. INCIDENZA FINANZIARIA 
7.1 Modo di calcolo del costo dell'azione (legame tra i costi individuali e il costo 
totale). 
I lavori di definizione delle specifìcazioni operative e dell'achitecture del 
sistema vanno a richiedere studi di fattibilità di un importo stimato a 13 MECU 
almeno dall'ESA che è il padrone di opera dei lavori. 
I costi relativi alle azioni di ricerca sono stati anche ritenuti dall'ESA in base 
a studi approfonditi. 
A 3 
7.2 Ventilazione per elementi dell'azione 
CE in MioEcus 
Ventilation 95-98 
Azione 1 13 
Azione 2 & 3 45 
Totale 58 
7.3. Programma da riempire per le azioni pluriennali accoppiate di Men 
(iscritto nell'atto di base) 
- Men : 
Periodo d' applicazione 1994-1998 
CE in MioEcus 
Situation 
accumula 
ta fine 
1993 
-Bilancio 
1994 
3 Programmazione indicativa 
1995 
5 1996 
15 1997 
15 1998 
20 1999 e ex 
suivts 
-TOTAL 
E 
58 
Nel 1994 e 1995 delle azioni preparatorie sotto forma di studi di fattibilità saranno 
necessari (a finanziare con le linee B2-704 e/o B5-700). 
Gli importi indicati per il 1996-1998 sono indicativi e dipenderanno soprattutto dal 
bilancio ricerca (B6-7111 e B6-7161). 
ZC) 
8. DISPOSIZIONI ANTIFRODE PREVISTE (E RISULTATI DELLA LORO 
ATTUAZIONE) 
Misure di controllo previste dagli atti citati al punto 3. 
9. ELEMENTI DI ANALISI COSTO-CEFFICACIA 
9.1. Obiettivi specifici quantificabili, popolazione considerata 
Obiettivi specifici : stabilire un ambiente favorevole al profitto degli industriali 
europei; garantire un controllo sufficiente dell'infrastruttura di trasporto, 
sviluppare una soluzione tecnologica che possa rispondere ad un grande 
numero di unsagers potenziali che proviene da settori diversi 
Popolazione considerata: 
degli utenti del sistema Trasporto, il settore nel suo complesso agricolo, di alcune attività 
di svaghi (yachting, aviazione leggera, ...) e l'industria. 
9.2. Giustificazione dell'azione 
Necessità dell'intervento di bilancio comunitario : 
Trattandosi di un progetto la cui installazione deve essere organizzata a livello 
continentale, il coordinamento delle parti interessate è indispensabile. D'altra 
parte, le risorse di bilancio da realizzare non possono essere mobilitate al 
livello di un solo Stato Membro, mentre numerose iniziative esistono 
nell'ambito di alcuni Stati, di cui occorre garantire la convergenza pur 
evitando le duplicazioni. 
Scelta delle modalità dell'intervento 
L'azione 1 consiste in studi di fattibilità indispensabili per la messa in opera 
di un pilota di dimostrazione. Il ô PCRD è stato anche preso in 
considerazione come modalità di intervento per le tre azioni tenuto conto delle 
azioni di ricerca da condurre. 
Le azioni simili condotte a livello nazionale saranno finanziate principalmente dai 
bilanci di Ricerca. 
Fattori di incertezze 
Esiste una parte di incertezza quanto al calendario di azioni proposto e alla loro 
ampiezza esatta. 
9.3 Controllo e valutazione dell'azione 
Modalità previste dagli atti giuridici citati al punto 3. 
2^\ 
9.4. Coerenza con la programmazione finanziaria 
- L'azione è prevista nella programmazione finanziaria delle DG interessate. 
- L'obiettivo si iscrive nel quadro della Politica Comune dei Trasporti 
(Sicurezza) e le Reti Transeuropee. 
10. SPESE AMMINISTRATIVE 
Senza oggetto. 
?z 
ISSN 0254-150 
COM(94) 248 def. 
DOCUMENTI 
rr 07 is 
N. di catalogo : CB-CO-94-262-IT-C 
ISBN 92-77-70218-4 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo 
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