24. 5. 88 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 134/19 
Parere in merito ai trasporti comunitari in transito nei paesi extracomunitari: Svizzera, 
Austria e Iugoslavia 
(88/C 134/09) 
L'Ufficio di presidenza del Comitato economico e sociale, in data 22 settembre 1987, ha 
deciso, in conformità dell'articolo 20, quarto capoverso, del Regolamento interno di formulare 
un parere d'iniziativa in merito ai trasporti comunitari in transito nei paesi extracomunitari : 
Svizzera, Austria e Iugoslavia. 
La sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori in materia, ha 
approvato il parere il 9 marzo 1988 (relatore: Cavazzuti). 
Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità, il 23 marzo 1988, nel corso della 
254a sessione plenaria, il seguente parere. 
1. Osservazioni preliminari d) tasse, pedaggi, e 
1.1. Nel desiderio di rimuovere le barriere che divi­
dono l'Europa e con l'obiettivo di fondo d'un migliora­
mento costante delle condizioni di vita e di lavoro delle 
popolazioni, gli autori del Trattato di Roma hanno 
voluto costruire il progresso economico e sociale della 
Comunità, in particolare tramite la libera circolazione 
dei cittadini, delle merci e dei capitali, il conseguimento 
dell'equilibrio degli scambi interni, una concorrenza 
leale e l'eliminazione progressiva delle restrizioni negli 
scambi internazionali. 
1.2. Gli autori del Trattato erano perfettamente 
coscienti dell'importanza dei trasporti per la realizza­
zione degli obiettivi del Trattato. Ciò spiega e legittima 
gli articoli dal 74 all'84 che trattano in maniera specifica 
la politica comune dei trasporti. 
1.3. L'interesse comunitario diretto ad affrontare i 
problemi relativi al transito tra la CEE, l'Austria, la 
Svizzera e la Iugoslavia è costituito dal fatto che senza 
una loro soluzione lo stesso superamento delle difficoltà 
attualmente esistenti nel transito tra i paesi comunitari 
sarebbe del tutto insufficiente ad assicurare l'attuazione 
del mercato unico all'orizzonte 1992. 
1.4. Il Comitato sottolinea al riguardo le distorsioni 
di concorrenza di cui sono vittima i prodotti in transito 
in tali paesi e soprattutto quelli provenienti dall'Italia 
e dalla Grecia, anche se questi ultimi due paesi non 
sono i soli interessati. Le merci di tutti i paesi della 
CEE che transitano in Svizzera, Austria e Iugoslavia si 
trovano infatti di fronte ai seguenti ostacoli, come 
d'altronde ampiamente specificato nel capitolo 2: 
a) insufficienze a livello d'infrastruttura stradale e fer­
roviaria; 
b) importanti limitazioni al peso ed alle dimensioni dei 
veicoli commerciali; 
e) contingentamento del trasporto stradale; e) ritardi ai valichi di frontiera. 
Tale constatazione è tanto più grave in quanto è preve­
dibile un notevole incremento in volume dei trasporti 
intracomunitari in transito nei tre paesi succitati. 
1.5. Alla base di tale problematica non ci sono solo 
gli interessi economici della Comunità europea : anche 
i paesi di transito hanno interesse a trovare con la CEE 
delle soluzioni corrette ed equilibrate. L'incremento del 
traffico in transito non può venir risolto aumentando 
le barriere, e neppure creando ostacoli spropositati a 
livello finanziario, come dimostra ad esempio il fatto 
che le barriere di tal genere create dalla Svizzera hanno 
avuto per unica conseguenza una deviazione verso l'Au­
stria e la Francia del traffico in transito. 
1.6. Inoltre non va sottovalutato l'aspetto sociale dei 
problemi in questione, dato che deviazioni di diverse 
centinaia di chilometri comportano, oltre ad un aumen­
to dei costi e a condizioni ancor più dure per i conducen­
ti, un aumento globale dell'inquinamento e il suo trasfe­
rimento da un paese all'altro. 
1.7. I problemi dell'inquinamento certo spiegano 
alcune misure applicate dai paesi di transito, il che 
permette di ricordare che la problematica comunitaria 
dei trasporti dovrebbe — al limite — includere tanto 
gli aspetti veri e propri del trasporto quanto quelli 
dell'energia e dell'ambiente, tenendo conto dei problemi 
sociali; si tratta di un obiettivo da iscrivere in una 
politica a medio termine che spesso viene trascurata ma 
che è invece indispensabile. 
1.8. In primo luogo andrebbero rimosse, tramite i 
negoziati previsti, le barriere specifiche relative alla 
trasparenza del traffico ed alla parità delle condizioni 
di concorrenza, nell'interesse di tutti gli Stati in causa. 
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1.9. Il 7 dicembre 1987, il Consiglio ha autorizzato 
la Commissione a negoziare con Austria, Svizzera e 
Iugoslavia i problemi connessi al transito ed alle infra­
strutture di trasporto. 
1.10. Nel quadro dell'elaborazione del presente pare­
re il Comitato ha preso l'iniziativa di procedere ad 
alcune audizioni di personalità rappresentative degli 
interessi economici e sociali dei tre paesi interessati, 
audizioni che hanno notevolmente contribuito a per­
mettere la stesura del presente parere. 
2. La situazione attuale 
2.1. Il traffico merci tra il Nord della Comunità, da 
un lato, e l'Italia e la Grecia, dall'altro, deve passare 
necessariamente attraverso l'Austria, la Svizzera e la 
Iugoslavia. Questi tre paesi rappresentano inoltre un 
asse importante di transito per le esportazioni comuni­
tarie verso il Medio Oriente. 
2.2. Nel 1984 sono transitate in Svizzera circa 
11,8 milioni di tonnellate di merci; circa 10,8 milioni di 
tonnellate per ferrovia e circa 900 000 tonnellate su 
strada. Quanto all'Austria, è divenuta il paese di transi­
to di gran lunga più importante per la Comunità. Il 
traffico mercantile in transito è stato stimato per il 1986 
a 30 milioni di tonnellate, 19 milioni su strada e 11 
milioni per ferrovia. La Iugoslavia ha acquisito un'im­
portanza sempre maggiore in quanto paese di transito 
a partire dall'adesione alla Comunità della Grecia 
(1*85 % del traffico merci greco verso la Comunità attra­
versa la Iugoslavia, e, di questo, P85 % viaggia su strada 
e soltanto il 15% per ferrovia). 
2.3. Da anni la Comunità si occupa dei problemi 
connessi al transito delle merci nei tre paesi suddetti. 
Hanno già avuto luogo colloqui esplorativi e riunioni 
anche a livello ministeriale tra il governo austriaco ed 
i paesi più direttamente interessati; per quanto riguarda 
la Iugoslavia, la CEE partecipa (tramite la BEI, Banca 
europea per gli investimenti) al finanziamento di talune 
infrastrutture; con la Svizzera sono stati discussi parec­
chi problemi specifici (pedaggi autostradali, pesi e 
dimensioni). 
2.4. Con i tre paesi vanno risolti due ordini di pro­
blemi : 
a) problemi normativi ed amministrativi (contingenti, 
tasse e pedaggi, ritardi ai valichi di frontiera); 
b) ostacoli derivanti dall'assenza o insufficienza di 
infrastrutture stradali o ferroviarie (autostrade, gal­
lerie alpine, impianti per il traffico combinato). Per 
associare maggiormente la Comunità europea — 
all'origine dei trasporti in transito — agli investi­menti d'infrastruttura nei paesi attraversati, è bene 
ricordare che la BEI ha recentemente concesso alla 
Iugoslavia un nuovo prestito di 550 milioni di ECU 
(senza bonifico d'interessi), destinato, tra l'altro, 
a progetti relativi alle infrastrutture di trasporto 
d'interesse comune (autostrada transiugoslava con 
i relativi svincoli e raccordi). Esiste inoltre una 
richiesta avanzata sin dal 1977 dall'Austria per un 
contributo comunitario al finanziamento dell'auto­
strada di Pyhrn. 
2.5. Questa è, per sommi capi, la situazione: 
Svizzera 
2.6. Nel quadro di una politica dei trasporti che le è 
propria, la Svizzera ha adottato una serie di misure il 
cui effetto è stato di ridurre al minimo il traffico stradale 
intracomunitario in transito. Tra le misure elevetiche 
si possono ricordare : 
— la limitazione di peso per autocarri, fissata ad un 
massimo di 28 t (nella Comunità 40 t), 
— la limitazione di larghezza, fissata ad un massimo 
di 2,30 m (nella Comunità 2,50), 
— gli orari di apertura degli uffici doganali, 
— l'obbligo per gli autocarri di pagare un diritto fisso 
elevato, 
— procedure doganali non armonizzate (modalità di 
calcolo dei costi doganali, fogli d'istruzioni diver­
genti per le trafile che gli autisti devono sbrigare), 
— restrizioni di circolazione di vario tipo (divieto di 
circolazione nei giorni festivi, generalmente accetta­
to, divieto di circolazione nelle ore notturne e su 
determinati percorsi), 
— progetto « ferrovia e autobus 2000 » destinato a 
promuovere i trasporti pubblici. 
2.7. Le difficoltà che il traffico stradale incontra 
nell'attraversare la Svizzera — difficoltà causate dalle 
limitazioni all'uso degli assi transalpini e dalla loro 
insufficienza — provocano spesso lunghe deviazioni ed 
un sovraccarico sulle vie di transito austriache. Un 
rapporto del governo elvetico stima a 15 milioni di 
tonnellate il traffico in transito deviato dalla Svizzera 
e dirottato soprattutto verso l'Austria. Il Comitato 
prende nota del fatto che gran parte di questo traffico 
utilizza l'asse stradale del Brennero. 
2.8. Per i trasporti ferroviari la situazione è migliore; 
alcuni adeguamenti sono in corso o in progetto (raddop­
pio della linea Briga/Berna, nuova linea del Gottardo) 
ma il ritmo di realizzazione è inadeguato rispetto ai 
previsti aumenti di traffico. 
Austria 
2.9. Anche il governo austriaco ha adottato alcune 
restrizioni : 
— una tassa sugli autocarri e la riscossione di pedaggi 
su alcune vie transalpine, 
24. 5. 88 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 134/21 
— il contingentamento del trasporto autostradale stra­
niero. 
2.10. Anche se si potrebbe temere che di fronte ad 
una situazione di traffico stradale particolarmente diffi­
cile l'Austria potrebbe essere tentata di assumere misure 
più restrittive, si deve con piacere prendere nota della 
disponibilità delle parti sociali austriache interessate ad 
affrontare la difficile questione in vista di una coopera­
zione reale con la CEE ed una eventuale partecipazione 
comunitaria a taluni progetti. 
Iugoslavia 
2.11. Le difficoltà riguardano qui tanto le infrastrut­
ture quanto la normativa : 
— l'autostrada transiugoslava non è stata ancora com­
pletata e la sua manutenzione è carente, 
— la ferrovia transiugoslava è di livello inferiore alla 
media europea, 
— il governo iugoslavo ha introdotto un contingenta­
mento del traffico stradale, 
— una tassa speciale viene applicata a tale traffico in 
funzione dei chilometri percorsi e del peso del veico­
lo (tassa cui sono sottoposti solo i veicoli stranieri), 
— i tempi d'attesa alle frontiere e quelli di instrada-
mento sono elevati. 
2.12. Di fronte a questa problematica va sottolineata 
la disponibilità iugoslava ad affrontare seriamente e 
complessivamente i problemi nell'intento di giungere 
alla piena applicazione delle norme comunitarie sulla 
liberalizzazione del traffico all'orizzonte 1992. 
2.13. In questa prospettiva la Comunità non può 
ignorare gli investimenti che tali adeguamenti compor­
tano e la necessità di effettuare interventi anche utiliz­
zando la nuova normativa che la Iugoslavia sta metten­
do a punto in materia di società miste. 
3. Principi su cui fondare la negoziazione delle condi­
zioni di transito 
3.1. Lo stabilimento di opportunità analoghe di tra­
sferimento delle merci (e delle persone) tra un paese ed 
un altro della Comunità, indipendentemente dal fatto 
che — per seguire la via più breve — sia necessario 
attraversare o meno un paese terzo, è dunque condizio­
ne fondamentale, anzi imprescindibile, per consentire 
una parità effettiva sul mercato, e quindi il consegui­
mento del mercato interno unificato. 
3.2. Conseguentemente, la questione delle condizioni 
di attraversamento di Svizzera, Iugoslavia ed Austria dei trasporti comunitari in transito è una questione di 
tutta la Comunità. 
3.3. Il raggiungimento di una situazione finale di 
sostanziale parità, anche attraverso tappe successive, 
quanto alle condizioni di transito delle merci sul territo­
rio dei 3 paesi in causa, è affidato al negoziato bilaterale 
e/o multilaterale tra la Comunità ed i tre paesi. 
3.4. Il mancato e sufficientemente rapido esito positi­
vo del negoziato comunitario sarebbe destinato a pro­
vocare una grave crisi dei rapporti coi tre paesi interes­
sati nel senso che confermerebbe una situazione di grave 
distorsione di concorrenza tra gli Stati membri. 
3.5. Il negoziato deve essere impostato, sin dalle 
prime battute, col massimo di chiarezza da parte della 
Comunità : 
3.6. La Comunità deve innanzi tutto riconoscere che 
una equa regolamentazione del transito sul territorio 
dei tre paesi presenta serie difficoltà. Conseguentemente 
i problemi reali che effettivamente si pongono, in mate­
ria di difesa dell'ambiente naturale, di adeguamento 
delle vie di comunicazione, di congestionamento in 
ogni caso possibile del traffico stradale e ferroviario, 
meritano la più attenta considerazione ed il più costrut­
tivo apprezzamento. 
3.7. La Comunità dovrà pertanto affrontare il nego­
ziato con uno spirito di comprensione e di collaborazio­
ne concreta, pronta anche ad operare interventi di natu­
ra finanziaria, sotto varie forme, come del resto già 
ipotizzato in passato. 
3.8. Ciò non significa la disponibilità a subire deci­
sioni unilaterali. Se infatti non è in discussione il diritto 
di ciascun paese alla sovranità sul proprio territorio, 
secondo le modalità che gli sono proprie, è tuttavia 
altrettanto evidente che dovrà essere il negoziato — e 
non altre forme — che dovrà regolamentare la materia, 
per ripristinare sostanziali condizioni di parità e di non 
discriminazione per i trasporti e le merci comunitarie 
in transito sul territorio dei tre paesi. Non sono ipotizza­
bili — almeno in linea di principio e come risultato 
finale di un eventuale periodo transitorio — intese che 
regolino solo parzialmente la controversia. Il negoziato 
dovrà quindi concludersi con un accordo complessivo, 
anche se, per giungere a tale accordo, fosse necessario 
passare attraverso soluzioni transitorie e tappe succes­
sive. 
3.9. Conseguentemente, ogni tentativo di apportare 
modifiche peggiorative in questa fase, alle vigenti condi­
zioni di transito ferroviario e stradale da parte di qual­
cuno dei tre paesi, e della stessa Comunità sui transiti 
delle merci di questi paesi sul proprio territorio, andreb­
be respinto col massimo di decisione non solo come 
un'inaccettabile forzatura del negoziato imminente, ma 
N. C 134/22 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 24. 5. 88 
anche come grave e flagrante violazione del principio 
dello stand-stili del Accordo generale sulle tariffe doga­
nali e sul commerio (GATT). 
4. Alcune indicazioni sui temi del negoziato 
L'asse Nord-Sud, da e verso l'Italia, attraverso l'Austria 
e la Svizzera 
4.1. Il traforo di base del Brennero: si tratta di una 
decisione già presa a livello austriaco : l'opera potrebbe 
essere completata nel giro di 4-5 anni : si tratta sicura­
mente di un contributo decisivo alle possibilità di 
rispondere alle nuove domande di traffico di qui al 
2000, contenendo al minimo l'impatto sull'ambiente. 
4.2. Il traforo dello Spluga ed il raddoppio del Got­
tardo: le due ipotesi sono evidentemente alternative 
l'una dell'altra. Sino a poche settimane orsono il Gover­
no federale elvetico sembrava aver già maturato una 
decisione sull'attuazione della seconda ipotesi, a favore 
della quale militerebbero la inadeguatezza delle struttu­
re ferroviarie nelle regioni della Repubblica federale di 
Germania a nord dello Spluga ed il fatto che la Deutsche 
Bundesbahn non sarebbero propense ad una loro 
modernizzazione, imegnate come sono in altri investi­
menti. Rimane invece una forte propensione per lo 
Spluga da parte italiana, motivata principalmente dal­
l'opportunità di evitare un ulteriore carico di traffico su 
Chiasso, sia per ragioni ambientali che per la difficoltà 
oggettiva a disporre nella zona delle necessarie aree per 
le interconnessioni ed i servizi. 
Ultimamente sembra invece prendere consistenza la 
costruzione di un tunnel di base sulla direttrice Berna-
Briga, con sbocco diretto a Briga; questa soluzione 
avrebbe il vantaggio di costare meno e di poter favorire 
anche il traffico proveniente dalla Francia, ma compor­
terebbe ugualmente un sovraccarico della zona di 
Milano. 
4.3. Berna, Lòtschberg, Briga: I lavori di raddoppio 
di questa linea sono in corso ma va osservato che : 
— i tempi di esecuzione sono molto lunghi, 
— le velocità di percorrenze saranno moderate date le 
pendenze ed i raggi delle curve, 
— l'infrastruttura dalla parte italiana è in avanzato 
stadio di esecuzione. 
4.4. Allargamento tratto stradale Losanna-San Ber­
nardo-Aosta oppure Losanna-Briga-Domodossola-
Sesto Calende. Dato l'incremento di traffico stradale 
che prima o poi dovrà transitare sul territorio elvetico, il completamento di uno dei due tracciati sopra indicati 
appare auspicabile. È inoltre opportuno studiare più da 
vicino la possibilità di realizzare il raddoppio del tunnel 
stradale attraverso il San Gottardo, che stando ai calcoli 
compiuti in Svizzera costerebbe solo il 10% dei finan­
ziamenti necessari per il nuovo collegamento ferroviario 
attraverso il San Gottardo. 
L'asse Nord-Ovest/Sud-Est, da e verso la Grecia, attra­
verso l'Austria (la Svizzera) e la Iugoslavia 
4.5. L'autostrada transiugoslava, la linea ferroviaria 
transiugoslava, il tunnel del Karawanken : 
Il problema fondamentale da risolvere al riguardo è 
quello dei finanziamenti di cui già accennato al 
capitolo 2 e al seguente punto 4.12. 
4.6. Lo sviluppo dell'infrastruttura portuale nell'alto 
Adriatico (Trieste, Koper, Rijeka, Venezia). Un adegua­
mento delle infrastrutture ferroviare ed autostradali 
della regione offrirà uno sbocco al mare adeguato alle 
regioni dell'Europa continentale del Centro-Sud-Est : si 
tratta di una questione secolare che dovrebbe essere 
risolta superando con adeguate intese anche le stantie 
polemiche esistenti tra i porti sopra indicati che hanno 
praticamente condotto alla stasi per non dire alla para­
lisi. 
4.7. I traghetti Patrasso-Bari. Un potenziamento del­
la linea esistente sarebbe auspicabile soprattutto nella 
prospettiva dello sviluppo del trasporto combinato. 
Temi che interessano tutte e due le direttrici 
4.8. Sia per il transito nord-sud che per i trasporti 
di transito nord-ovest/sud-est sussistono problemi che 
dovrebbero essere oggetto di negoziati tra la Comunità 
ed i paesi di transito. Si tratta in particolare : 
— dell'efficacia dei controlli e dello snellimento delle 
formalità doganali, 
— di depositi per le merci e di aree doganali di staziona­
mento per gli autocarri, 
— di pesi e dimensioni, 
— del contingentamento, 
— di altre limitazioni alla possibilità di circolazione. 
Obiettivo di fondo dovrebbe essere la soppressione, 
nell'ambito della realizzazione del mercato interno 
all'orizzonte 1992, delle restrizioni in tali materie. 
Di conseguenza, tale prospettiva e le regolamentazioni 
comunitarie che essa comporta devono essere prese in 
considerazione nei negoziati con i paesi di transito. 
4.9. Per quanto riguarda in particolare il traffico 
ferroviario e il materiale rotabile si dovrebbe puntare: 
24. 5. 88 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 134/23 
— all'unificazione dei voltaggi delle linee utilizzate per 
la trazione, 
— all'utilizzo di elettromotrici aventi possibilità di fun­
zionamento con voltaggi diversi, 
— alla fissazione delle caratteristiche di un carro merci 
« tipo » adatto anche alle alte velocità, 
— alla riduzione graduale dei tempi di percorrenza e 
all'organizzazione di treni merci a grande velocità 
nelle medie-lunghe percorrenze (utilizzando anche 
le nuove linee europee a grande velocità, specie nelle 
ore notturne, quando sono meno utilizzate per il 
trasporto passeggeri). 
Il Comitato sottolinea il fatto che la velocità del traspor­
to, per quanto importante, rappresenta solo una parte 
relativamente modesta dei tempi di transito totali, dal 
momento che l'utente è interessato a tempi ferroviari 
che siano competitivi da porta a porta. 
4.10. Il Comitato auspica che le compagnie ferrovia­
rie interessate adottino un'impostazione più positiva 
nel settore del trasporto combinato al fine di permettere 
loro di competere liberamente, su di un piano di parità, 
sul mercato del trasporto merci del dopo 1992, non solo 
per il traffico in transito su distanze brevi, attraverso 
l'Austria, la Svizzera e la Iugoslavia, ma anche per il 
ben più vitale traffico tra il Nord e il Sud dell'Europa. 
4.11. Sebbene il trasporto marittimo non rientri nel 
mandato dei negoziati, il Comitato ritiene opportuno 
far sì che tale sistema di trasporto possa contribuire in 
maniera più sostanziale allo sviluppo dei trasporti tra 
Nord e Sud. Uno sviluppo delle vie navigabili permette­
rebbe di conseguire il medesimo obiettivo. 
// finanziamento delle infrastrutture 
4.12. Uno dei punti più delicati dei negoziati che 
dovranno essere condotti consiste nell'equa ripartizione 
dei costi di sviluppo delle infrastrutture. Sulla base 
degli elementi raccolti nel corso dei lavori, il Comitato 
constata che tutti e tre i paesi di transito sostengono 
che tale ripartizione deve farsi anche in base al principio 
che i costi vanno sostenuti dall'utilizzatore, pur avendo 
impostazioni diverse quanto alle rivendicazioni concre­
te in materia. 
La Svizzera: tale paese non chiede un concorso 
finanziario comunitario, ma impone tasse e pedaggi per 
garantire l'ammortamento degli investimenti effettuati. 
L' Austria: è stato chiesto, senza successo, un con­
corso finanziario communitario per la costruzione del­
l'autostrada del Pyhrn, e ne viene attualmente chiesto 
uno per il traforo e lo sviluppo dell'asse ferroviario 
del Brennero. L'Austria stanzierà comunque i fondi 
necessari anche in mancanza d'un tale concorso, 
ammortandoli tramite tasse e pedaggi. La Iugoslavia : essendo nell'impossibilità di garan­
tire gli investimenti necesssari con i propri mezzi, tale 
paese chiede costantemente dei prestiti con abbuono 
degli interessi, o addirittura delle sovvenzioni comunita­
rie. Dovrebbe inoltre venir esaminata seriamente, alla 
luce della legislazione iugoslava sugli investimenti di 
capitale estero che è in corso d'adattamento, la possibi­
lità di costituire delle società miste per la gestione delle 
infrastrutture di trasporto. 
4.13. I negoziati in corso debbono quindi trovare 
delle soluzioni di compromesso che tengano conto degli 
interessi di tutte le parti in causa. Si può prevedere che, 
accettando d'essere maggiormente associata {a priori 
od a posteriori) alle spese di costruzione e mantenimen­
to delle infrastrutture utilizzate dai trasporti comunitari 
in transito, la Comunità potrà rivendicare con più forza 
un'armonizzazione od una maggiore elasticità delle for­
malità normative da parte dei tre paesi di transito. 
4.14. Il Comitato considera comunque un accordo 
globale sui problemi del finanziamento come un obietti­
vo possibile e invita a perseguirlo con la dovuta atten­
zione. 
4.15. Quanto alle tasse e pedaggi, il Comitato si 
riserva di ritornare su questo argomento in occasione 
di pareri che renderà in materia. 
5. Alcune considerazioni conclusive 
5.1. Le dichiarazioni di buone intenzioni da "parte 
degli interlocutori della CEE devono trovare un riscon­
tro negli atteggiamenti negoziali e poi negli accordi. Ai 
cospicui vantaggi indiretti che derivano dallo sviluppo 
della Comunità dei 12 per i 3 paesi, non può non 
corrispondere una reale volontà di risolvere in comune 
le difficoltà rispettive. 
5.2. In altre parole, ciò vale non solo per i 3 paesi, 
ma prima di tutto per la CEE. In proposito può essere 
utile ricordare parte dell'intervento del Sig. Burke, 
Commissario CEE, alla seduta del Parlamento europeo 
del 24 settembre 1979. In tale intervento il Commissario 
ricordava le difficoltà incontrate dal traffico di transito 
attraverso certi paesi terzi e sottolineava in particolare 
«Le difficoltà che si pongono nelle regioni alpine, 
sugli assi di traffico Nord/Sud e Nord-Ovest/Sud-
Est. Il miglioramento delle condizioni del traffico 
di transito attraverso la Iugoslavia, l'Austria e la 
Svizzera è una delle più gravi preoccupazioni della 
Commissione nel settore della politica dei trasporti, 
giacché implica il perseguimento di soluzioni multi­
laterali che esorbitano dal quadro comunitario e 
tengono conto degli interessi sia dei paesi di transito 
che di quelli ai quali il transito è necessario. » 
5.3. Ci sono voluti più di otto anni per pervenire ad 
un avvio di posizione negoziale ed ottenere un mandato 
dal Consiglio ... e nel frattempo la situazione si è 
gravemente deteriorata! L'insufficienza dell'azione al 
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riguardo ha tra l'altro consentito che si giungesse ad 
una situazione che è caratterizzata dall'artificioso dirot­
tamento di quasi tutto il taffico merci stradale 
(15 milioni di tonnellate, secondo fonti diverse!) dalla 
Svizzera alla Francia e, soprattuto, all'Austria. Si tratta 
di una situazione del tutto innaturale rispetto alla quale 
ci si deve porre l'obiettivo di un graduale riequilibrio 
(anche ricorrendo al trasporto combinato) come base 
preliminare e pregiudiziale del negoziato. 
5.4. La realizzazione di accordi tra la Comunità ed 
i paesi limitrofi è certamente un obiettivo da perseguire 
Fatto a Bruxelles, il 23 marzo 1988. che sarebbe ancor più facilmente realizzato se i paesi 
terzi fossero stati e fossero attualmente associati alla 
fase preparatoria delle regolamentazioni comunitarie in 
tale materia. 
5.5. Il Comitato chiede alla Commissione di essere 
informato sull'andamento ed i risultati del negoziato, 
si attende di essere formalmente consultato in materia 
e si riserva comunque di ritornare sull'argomento anche 
per approfondire quegli aspetti che ragioni di opportu­
nità hanno indotto a trascurare nel presente parere. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alfons MARGOT 
Rete ferroviaria d'interesse comunitario 
inee esistenti, 
nuove linee, costruiteoin costruzione. 
D—^.^.. nuove linee allo studio. 
linee da migliorare (velocità, profilo). 
r^r^ commissione delle OB^ 
LA BARRIERA ALPINA 
FRANKFURT HAMBURG 
LUXEMBOURG 
PARIS 
WIEN 
LYON 
MARSEILLE 
REGIONE ALPINA 
RETE STRADALE 
•" autostrada. 
— — — strada. 
I I valico alpino MARIBOR 
ZAGREB 
VALICHI ALPINI 
1. Frejus 
2. Monte Bianco 
3. Gran San Bernardo 
4. Sempione 
5. San Gottardo 
6. San Bernardino/Splugen 
7. Brennero 
8. Tauern 
9. Pyrhn 
10. Karawanken