RELAZIONE DELLA COMMISSIONE sull'applicazione nel biennio 1999-2000 del regolamento (CEE) n. 3820/85 relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (21mo rapporto della Commissione sull'applicazione della legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada)

Indice

SOMMARIO

1. INTRODUZIONE

2. INIZIATIVE NAZIONALI

2.1. Misure legislative

2.2. Misure amministrative

3. SANZIONI

3.1. Graduazione

3.2. Modifiche

4. RELAZIONI E COOPERAZIONE TRA GLI STATI MEMBRI

4.1. Controlli concertati

5. TABELLE RIEPILOGATIVE

5.1. Riepilogo dei controlli

5.2. Riepilogo delle infrazioni

6. CONCLUSIONI E OSSERVAZIONI

6.1. Conclusioni e osservazioni degli Stati membri

6.2. Conclusioni e osservazioni della Commissione

ALLEGATO A

ALLEGATO B

1. Periodo di riferimento

2. Calcolo dei controlli minimi da effettuare

3. Controlli

3.1 Numero dei controlli su strada

3.2 Numero di conducenti controllati presso la sede delle imprese

3.3 Numero di giorni di lavoro controllati sulla strada

3.4 Numero di giorni di lavoro controllati presso la sede delle imprese

4. Infrazioni

4.1 Articolo 6 del regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di guida

4.2 Articolo 7 del regolamento (CEE) n. 3820/85: interruzioni

4.3 Articolo 8 del regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di riposo

4.4 Articolo 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85: orario e registro di servizio

SOMMARIO

Il presente rapporto presenta le tendenze e le statistiche relative alle ispezioni e alle attività esecutive degli Stati membri nel periodo 1999-2000 con riferimento al disposto del regolamento (CEE) n. 3820/85 sui periodi di guida e di riposo e le interruzioni. Il rapporto è basato sulle statistiche trasmesse dagli Stati membri e include le loro osservazioni sull'applicazione del regolamento.

Quasi tutti gli Stati membri hanno fornito i dati relativi al periodo in questione. Il Regno Unito e l'Austria hanno inviato le rispettive relazioni solo dopo un sollecito scritto da parte della Commissione. Inizialmente la Grecia non aveva inviato i dati nonostante il rischio di essere oggetto di una procedura di infrazione e in seguito ha trasmesso dati non utilizzabili ai fini di un efficace esercizio comparativo. In generale la presentazione dei dati nel formato standard è migliorata e le informazioni si sono rivelate più dettagliate, nonostante alcuni Stati membri si siano limitati a fornire dati generali e la trasmissione di dati sia risultata non ancora uniforme. Ciò ha ritardato la compilazione del rapporto e ha impedito un raffronto completo ed efficace delle statistiche.

Dalle informazioni ricevute si emerge una generale diminuzione dei controlli all'interno della UE. Nei seguenti Paesi si è registrato un aumento del numero di giorni lavorativi controllati: Belgio, Finlandia, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Portogallo e Regno unito. Negli altri paesi, il numero di giorni lavorativi controllati è diminuito. Nel biennio 1999-2000, sono diminuiti sia i controlli presso le imprese sia quelli effettuati sulla strada.

Le operazioni di controllo sono risultate ancora una volta superiori al numero minimo stabilito. Solo il Portogallo non ha raggiunto la sogli minima di controlli, fissata all'1%. Stando alle informazioni trasmesse, il numero di controlli effettuati in Portogallo è aumentato, attestandosi però a partire dal 1995 al disotto del livello minimo previsto e la Commissione ha avviato pertanto una procedura d'infrazione. In generale la maggior parte degli Stati membri ha superato senza difficoltà la percentuale di base dell'1%. Irlanda, Spagna e Francia hanno evidenziato una percentuale superiore al 2% e la Germania, con più del 3,45%, è stato ancora una volta il paese con la percentuale di controlli più elevata dell'Unione.

Rispetto al periodo precedente, la diminuzione dei controlli si è tradotta in una generale riduzione delle infrazioni accertate. Tuttavia, il numero di infrazioni accertate è aumentato in Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Irlanda, Italia, Portogallo, Spagna, Svezia e Regno Unito. Le infrazioni riguardanti i periodi di guida restano le più numerose e superano quelle relative ai periodi di riposo e alle interruzioni, che sono a loro volta aumentate, anche se è diminuito il numero di infrazioni accertate per tutti tre i tipi in questione. Nel biennio considerato è aumentato inoltre il numero di infrazioni alle disposizioni in materia di orari e registri di servizio.

Gli Stati membri hanno segnalato di aver adottato nuove iniziative nel periodo cui fa riferimento il presente rapporto e in quello successivo. Nel 2001 la Danimarca ha aumentato gli importi delle ammende. Durante il periodo di riferimento Finlandia, Svezia, Danimarca e Norvegia hanno effettuato controlli concertati. La Commissione rileva che la cooperazione continua a rivestire carattere episodico, poiché la maggior parte degli Stati membri sembra cooperare soltanto occasionalmente.

Nel 2002 è stata adottata la direttiva sull'orario di lavoro (2002/15/CE [1]) che introduce disposizioni complementari a quelle del regolamento. In futuro sarà importante adottare in tutta l'Unione un approccio unico in materia di interpretazione e applicazione del regolamento. Inoltre, la prossima adozione dell'apparecchio di controllo digitale costituirà la base per un'azione di controllo più capillare.

[1] GU L 80 del 23.03.2002, pagg. 35-39.

La proposta di modifica del regolamento (CEE) n. 3820/85, presentata dalla Commissione, è stata esaminata in prima lettura dal Parlamento europeo (esame concluso il 14 gennaio 2003) e la Commissione ha presentato l'11 agosto una proposta modificata che accoglie la maggior parte degli emendamenti del Parlamento. La proposta modificata ritorna pertanto al sistema della settimana di calendario per il calcolo dei periodi massimi di guida e i periodi minimi di riposo. Essa reintroduce alcuni aspetti di flessibilità auspicati dall'industria, come il frazionamento delle interruzioni e dei periodi giornalieri di riposo e le riduzioni del riposo settimanale con compensazioni, ma mantiene gli elementi che consentiranno un'applicazione più rigorosa del regolamento.

Nel Libro bianco sui trasporti [2], la Commissione ha indicato che la legislazione CE sul trasporto su strada, in particolare per quanto attiene alle condizioni di lavoro, è applicata in modo estremamente lacunoso. A tal fine il 21 ottobre 2003 [3], nell'ambito di una serie di misure in materia di applicazione della normativa, ha adottato una proposta per potenziare e rendere più organiche le procedure standard di controllo fissate dalla direttiva 88/599/CEE [4] del Consiglio. Essa accoglie emendamenti specifici adottati dal Parlamento europeo in prima lettura nel quadro dell'esame della proposta di modifica del regolamento (CEE) n. 3820/85. Nel testo in questione, la Commissione propone di aumentare dall'1% al 3% la percentuale minima dei controlli da effettuare sui giorni di lavoro, di cui almeno il 50% da eseguirsi nella sede delle imprese e il 25% su strada.

[2] Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte", COM(2001) 370, pag. 26.

[3] COM(2003) 628 def. del 21 ottobre 2003.

[4] GU L 325 del 29.11.1988, pag. 55.

Per incoraggiare un migliore coordinamento tra le autorità di controllo, sia all'interno di uno stesso Stato membro che tra differenti Stati membri, dovrebbe essere designata un'autorità di controllo capofila in ciascuno degli Stati membri, con il compito di definire e attuare una strategia nazionale di controllo in cooperazione con altre autorità competenti. Il personale addetto ai controlli dovrebbe avere una formazione e un equipaggiamento sufficienti e dovrebbero essere adottate disposizioni affinché le infrastrutture stradali esistenti e progettate dispongano di un numero sufficiente di punti o stazioni di servizio per effettuare i controlli e consentire il riposi degli addetti. Per agevolare la cooperazione tra i diversi enti addetti ai controlli, la Commissione raccomanda l'istituzione di un comitato permanente con l'obiettivo di incoraggiare le migliori pratiche e adottare un approccio armonizzato nelle questioni relative ai controlli. Inoltre, dovrebbe essere creato un sistema informatico per lo scambio di informazioni al fine di individuare chi ha commesso infrazioni al di fuori dello Stato membro di stabilimento.

1. INTRODUZIONE

La presente relazione, che si riferisce al biennio 1999-2000, è la quinta di una nuova serie di relazioni della Commissione riguardanti il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio [5]. Essa si basa sulle informazioni fornite dagli Stati membri secondo il formulario introdotto conformemente alla decisione della Commissione del 22 febbraio 1993 [6].

[5] GU L 370 del 31.12.1985, pag. 1.

[6] GU L 72 del 25.03.1993, pag. 33.

Tutti gli Stati membri hanno utilizzato il formulario standard per trasmettere i dati alla Commissione. Le risposte si sono rivelate complete ma non ancora uniformi e alcuni dati trasmessi frammentari o incompleti. L'Austria e il Regno Unito hanno trasmesso le informazioni in ritardo. E il Regno Unito le ha inviate solo dopo un sollecito scritto della Commissione. L'Austria ha inviato la relazione relativa all'anno 2000, trasmettendo però quella relativa al 1999 solo dopo aver ricevuto un sollecito scritto. La Grecia non ha inviato i dati entro i termini, nonostante i solleciti e la minaccia della Commissione di aprire contro di essa una procedura di infrazione. Procedura che è poi stata avviata.

L'uso del formato standard rende tuttavia più facile per la Commissione analizzare e comparare le statistiche con quelle del periodo precedente. La presente relazione illustra inoltre le iniziative comunicate dagli Stati membri e gli ultimi sviluppi a livello comunitario.

2. INIZIATIVE NAZIONALI

2.1. Misure legislative

Nel dicembre 2000 il Regno Unito ha definito nuove disposizioni per consentire alle autorità di vietare ai conducenti di veicoli immatricolati nel Regno Unito, che abbiano superato i periodi di guida consentiti, di proseguire il viaggio finché non abbiano effettuato i previsti periodi di riposo o interruzioni, come previsto dal regolamento (CEE) n. 3820/85. Un provvedimento equivalente è già in vigore per i conducenti di veicoli immatricolati all'estero.

2.2. Misure amministrative

In Francia i comitati delle sanzioni amministrative hanno proposto che i capi commissario possano infliggere sanzioni alle imprese locali in caso di violazioni gravi o ripetute delle norme in vigore, come la revoca temporanea o permanente della copia certificata della licenza comunitaria o dell'autorizzazione di trasporto. In totale sono state revocate in permanenza 408 copie di licenze comunitarie e 207 autorizzazioni di trasporto e a titolo temporaneo 1109 copie di licenze comunitarie e 272 autorizzazioni di trasporto. Dal 30 agosto 1999 è anche possibile procedere al fermo di uno o più veicoli.

Il governo francese ha rafforzato le autorità preposte al controllo: nel 2000 il numero di agenti è stato portato da 405 a 440. Il numero di veicoli usati nelle ispezioni è stato portato da 102 a 137.

La politica di controllo in vigore nei Paesi Bassi permette di adottare misure preventive e siglare contratti con le imprese al fine di aumentare il livello dei controlli. Nel 2000 i Paesi Bassi hanno avviato un'inchiesta sistematica per verificare il rispetto della normativa sull'orario di lavoro. Ogni tre mesi viene selezionato dalla base dati un certo numero di detentori di licenze appartenenti a differenti imprese. La maggior parte delle imprese selezionate ha inviato i fogli di registrazione dell'apparecchio di controllo per dimostrare il proprio rispetto della normativa, mentre per altre sono stati necessari controlli in sede.

Nel Regno Unito, gli operatori che impongono sistematicamente ai conducenti di non rispettare le norme sui periodi di guida e/o di non effettuare controlli adeguati per garantire il rispetto delle norme, sono passibili della sospensione, riduzione o revoca della licenza.

Oltre ai controlli di routine sui periodi di guida, il Regno Unito ha proseguito le attività di controllo mirate in determinate località e nei confronti di conducenti o operatori sospetti. Si tratta di controlli basati sulle informazioni acquisite, sui risultati dei controlli su strada, su segnalazioni o reclami pervenuti alle autorità e sui cosiddetti "silent checks" (controlli silenziosi), ovvero controlli sull'uso e la localizzazione del veicolo attuati all'insaputa del conducente e seguiti da un controllo approfondito dei documenti tenuti dal conducente per verificare la corrispondenza delle informazioni registrate. Si tratta di controlli finalizzati a individuare le infrazioni sistematiche delle norme sui periodi di guida. I risultati di questi controlli mirati si riflettono nell'aumento delle ammende comminate.

In totale sono stati effettuati otto controlli nell'ambito di Euro Control Route, quattro in inverno e quattro in estate, tutti mirati specificamente al controllo delle operazioni di trasporto di passeggeri.

3. SANZIONI

3.1. Graduazione

Sette Stati membri (Austria, Danimarca, Finlandia, Germania, Irlanda, Svezia e Regno Unito) hanno trasmesso informazioni sulla graduazione delle sanzioni previste per le violazioni del regolamento (CEE) n. 3820/85. Negli Stati membri, tuttavia, le sanzioni non sono ancora omogenee (cfr. allegato A).

In Austria le ammende variano tra 36 e 2 180 EUR.

In Danimarca, per ogni infrazione alle disposizioni dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio, viene comminata un'ammenda di 54 EUR al conducente e di 134 EUR alla società. L'importo dell'ammenda dipende anche dal tipo e dalla gravità dell'infrazione.

In Finlandia le sanzioni sono comminate al conducente e al datore di lavoro, a seconda dell'infrazione. Le infrazioni sono sanzionate con "ammende giornaliere", la somma delle quali dipende dal tipo di infrazione e rispecchia la gravità della medesima. Le infrazioni alle disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85 sono sanzionate con 4-12 "ammende giornaliere" per singola infrazione. Ad esempio, il mancato uso dell'apparecchio di controllo è sanzionato con 8 ammende giornaliere, il mancato rispetto delle disposizioni del regolamento in materia di uso dell'apparecchio di controllo con 6 ammende giornaliere, ecc. L'importo delle ammende giornaliere varia a seconda del reddito degli operatori e del numero dei loro dipendenti.

La Germania ha rinviato alla relazione precedente, in cui erano contenute informazioni dettagliate sulle sanzioni e le ammende comminate "in loco". Le infrazioni sono sanzionate secondo il tipo e le persone coinvolte. Le ammende per violazione delle disposizioni sui periodi di guida, di riposo e sulle interruzioni variano da 15 a 31 EUR per i conducenti e partono da un minimo di 61 EUR per il datore di lavoro. Le ammende per i conducenti che non rispettano le disposizioni sulla registrazione dei periodi di lavoro variano tra 15 e 153 EUR e per i datori di lavoro tra 153 e 1 534 EUR. La violazione delle disposizioni sull'orario e il registro di servizio è punita con un'ammenda da 51 a 128 EUR per il conducente e a partire da 511 EUR (ammenda minima) per il datore di lavoro.

In Irlanda l'ammenda massima è di 1 270 EUR e/o 6 mesi di pena detentiva.

La Svezia applica un'ammenda generale di 132 EUR.

Nel Regno Unito, le ammende massime comminate nel biennio 1999/2000 sia ai conducenti, sia a coloro che hanno imposto o permesso ai conducenti di commettere infrazioni relative ai periodi di guida e di riposo e all'apparecchio di controllo, hanno oscillato tra 200 e 5 000 EUR. Oltre alla sanzione pecuniaria, la falsificazione dei documenti di registrazione e l'alterazione o la manipolazione dell'apparecchio di controllo comportano una pena detentiva fino a due anni.

3.2. Modifiche

Per il biennio 1999/2000, nessuno Stato membro ha segnalato di aver apportato modifiche al livello delle ammende. La Danimarca ha tuttavia segnalato che il livello delle ammende comminate ai conducenti è stato rivisto nel 2001 passando, a decorrere dal settembre di tale anno, da 54 EUR a 67 EUR.

4. RELAZIONI E COOPERAZIONE TRA GLI STATI MEMBRI

Benché questa voce non figuri esplicitamente nel formulario standard, alcuni Stati membri hanno trasmesso osservazioni sui controlli concertati.

4.1. Controlli concertati

La direttiva 88/599/CEE, del 23 novembre 1988, impone agli Stati membri di scambiarsi informazioni e prestarsi reciproca assistenza in materia di misure di applicazione della normativa.

La Danimarca ha segnalato di aver effettuato due controlli concertati con la Svezia nel periodo di riferimento, registrando 11 infrazioni, di cui 7 relative alle disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85 e 4 alle disposizioni del regolamento (CEE) n. 3821/85.

La Svezia ha comunicato di aver effettuato controlli concertati con la Finlandia, la Norvegia e la Danimarca.

5. TABELLE RIEPILOGATIVE

5.1. Riepilogo dei controlli

Numero di giorni di lavoro effettivamente controllati rispetto al numero minimo stabilito

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota

(1) I dati sulla Grecia non sono stati inclusi in quanto non permettevano una comparazione efficace.

5.2. Riepilogo delle infrazioni

Numero di infrazioni accertate: articoli 6, 7, 8 e 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85

Ripartizione per Stato membro

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) Le cifre seguenti sulle infrazioni registrate non sono state incluse nella tabella di cui sopra bensì nelle tabelle da 4.1 a 4.4 in quanto non erano disponibili in forma disaggregata:

Gendarmeria: 11,790

Ministero del lavoro 4,127

Totale: 15,917

(2) La Francia non distingue tra cittadini nazionali e stranieri, bensì tra residenti e non residenti. Non include dati sulle infrazioni relative a passeggeri e merci, ma fornisce quelli sulle infrazioni accertate presso le imprese (83.285) e quelle accertate su strada (97.683).

(3) La Grecia non ha trasmesso i dati.

(4) L'Irlanda non ha trasmesso dati disaggregati relativi alla CE e ai paesi terzi.

Numero di infrazioni accertate: articoli 6, 7, 8 e 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85

Ripartizione per categoria di infrazione (compresi passeggeri e merci, cittadini nazionali, della CE e di paesi terzi)

>SPAZIO PER TABELLA>

* Questi dati includono anche le infrazioni per il superamento di sei periodi di guida giornalieri (articolo 6) registrate dal Regno Unito in relazione all'articolo 8.

** Il Belgio ha fornito dati concernenti 5.603 infrazioni registrate ai sensi del regolamento (CEE) n. 3821/85. Questi dati non sono quindi stati inclusi nella presente tabella.

6. CONCLUSIONI E OSSERVAZIONI

6.1. Conclusioni e osservazioni degli Stati membri

Nel 1999, il Belgio ha dato priorità alla formazione degli agenti e all'informatizzazione delle attività di controllo. Gli agenti dispongono ora di computer portatili per i controlli su strada e nelle sedi delle imprese e possono quindi utilizzare formulari tipo per analizzare dati specifici e introdurre cambiamenti. Nel quadro di "Euro Controle Route", è stata dedicata particolare attenzione al controllo del trasporto di passeggeri (servizi di navetta estivi e invernali verso destinazioni di transito).

Inoltre, nel 2000 il Belgio ha cercato di pervenire a un migliore coordinamento tra le differenti autorità di controllo, sia a livello nazionale che internazionale (Euro Control Route). Un'attenzione prioritaria è stata dedicata al settore del trasporto di passeggeri, il che spiega l'aumento del numero dei controlli.

La Finlandia ha comunicato che nel periodo 1999-2000 il numero di ispezioni ha superato nettamente il livello minimo stabilito dalla direttiva 88/599/CEE. La raccolta dei dati a fini statistici si è fata più efficiente e le statistiche sulle ispezioni trasmesse degli ispettori della sicurezza e del lavoro sono accessibili direttamente da un terminale informatico.

La Germania ha precisato di aver superato nettamente nel biennio 1999-2000 la soglia minima dell'1 % prevista per i controlli. Lo Stato membro ha spiegato che il numero particolarmente elevato di controlli effettuati sui veicoli e i conducenti stranieri è dovuto al fatto che la Germania registra il più alto volume di traffico di transito nell'UE. Il numero totale di controlli è diminuito nel biennio 1999-2000 rispetto al biennio 1997-1998. Va sottolineato che le tendenze emerse nell'ultimo rapporto si sono confermate nel biennio 1999-2000: ovvero, il numero di controlli sui veicoli nazionali è diminuito del 22% e quello sui veicoli di altri Stati membri del 34,8%, mentre è rimasto pressoché stabile il numero di controlli effettuato sui veicoli non comunitari. Il numero di veicoli controllati è rimasto invariato rispetto all'ultimo rapporto.

La Germania ha anche segnalato una diminuzione del 22,2% del numero di giorni lavorativi controllati presso la sede delle imprese di trasporto passeggeri. I controlli relativi al trasporto merci e al trasporto per conto proprio sono diminuiti rispettivamente del 9,2% e dello 0,6%.

In Germania il numero di infrazioni accertate in relazione al regolamento (CEE) n. 3820/85 è diminuito rispetto al biennio 1997-1998 (diminuzione compresa tra il 4% e il 20% a seconda della natura dell'infrazione). L'unica eccezione a questa tendenza sono stati i servizi passeggeri da paesi non UE e i servizi merci con conducenti tedeschi. Riassumendo, non vi sono state variazioni significative circa l'osservanza dei periodi di guida e di riposo, ossia l'elevato numero di infrazioni continua a rappresentare un notevole pericolo per la sicurezza stradale.

La Germania ha infine auspicato una soluzione europea al problema dell'onere della prova nei confronti di datori di lavoro/spedizionieri per garantire una migliore tutela dei conducenti salariati. Ha raccomandato altresì una rielaborazione del modulo standard di raccolta dati, per potervi includere in futuro più dettagli, ad esempio infrazioni al regolamento (CEE) n. 3821/85, e una collaborazione tra gli Stati membri in materia di scambio di informazioni.

I Paesi Bassi hanno segnalato che l'ispettorato nazionale dei trasporti (RVI) ha continuato a sviluppare metodi preventivi per promuovere l'osservanza del regolamento (CEE) n. 3820/85, con l'obiettivo primario di raggiungere un accordo con le imprese di trasporto circa le disposizioni da esse adottate per garantirne il rispetto. L'inadempimento dell'accordo costituisce un'infrazione passibile di sanzioni penali. In questo quadro, ogni impresa è ispezionata almeno una volta nell'arco di un periodo concordato. Se nel corso di tali controlli sono riscontrate gravi infrazioni, è avviata immediatamente un'azione penale. Se nel corso dei controlli sulla strada sono accertate infrazioni che richiedono la stesura di un rapporto ufficiale, sono immediatamente avviati procedimenti penali. I dati su queste infrazioni sono poi usati per effettuare controlli mirati presso le imprese.

La Svezia ha sottolineato la necessità di armonizzare la gamma di sanzioni in vigore nella UE, suggerendo che in caso di infrazione sia avviato un procedimento penale nel paese di stabilimento del conducente. Ha inoltre chiesto un elenco di persone di contatto in tutti gli Stati membri.

Il Regno Unito ha trasmesso per la prima volta i dati sui controlli su strada effettuati dalla polizia (nel Regno Unito la polizia effettua i controlli su strada mentre l'ispettorato dei veicoli effettua sia quelli su strada che quelli presso le imprese). Rispetto al precedente rapporto, ne è risultato un modesto incremento della percentuale complessiva del numero di giorni di lavoro controllati.

Il Regno Unito propone di modificare la tabella 4 del formulario standard per evitare la confusione provocata dal doppio conteggio. Secondo le autorità britanniche, infatti, il superamento di sei periodi di guida giornalieri corrisponde a un'infrazione alle disposizioni sul riposo settimanale. Il Regno Unito ha evitato un doppio conteggio nella tabella 4, inserendo le infrazioni registrate per il superamento dei sei periodi di guida giornalieri nel totale delle infrazioni al riposo settimanale e le infrazioni per "periodo di guida superiore a quattro ore e mezza senza interruzione" nella sezione "interruzioni troppo brevi".

Inoltre, ha fatto presente che le lacune riscontrate nei dati sono dovute all'assenza di prescrizioni che impongano di fornire informazioni sui fogli di registrazione dell'apparecchio di controllo, sull'errata compilazione della scheda del conducente (campo centrale/modo di funzionamento errato, ecc.) e all'uso errato o fraudolento dell'apparecchio di controllo. Esiste un chiaro legame tra queste infrazioni e il mancato rispetto delle norme, perché le manomissioni dell'apparecchio di controllo sono finalizzate a mascherare le infrazioni ai periodi di guida. Nel biennio 1999-2000, nel Regno Unito le infrazioni relative all'apparecchio di controllo sono state 16 214 per quanto riguarda i veicoli merci e 1 361 per quanto riguarda i veicoli destinati al trasporto di passeggeri.

6.2. Conclusioni e osservazioni della Commissione

Il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio continua a fornire una base normativa comune a livello comunitario per stabilire i periodi massimi di guida e di riposo per gli operatori del trasporto stradale. La sua attuazione negli Stati membri ha un ruolo fondamentale per migliorare la sicurezza sulle strade, l'efficienza dei trasporti e per creare un ambiente concorrenziale equo all'interno dell'Unione. La Commissione è tuttavia consapevole del fatto che gli Stati membri hanno idee divergenti per quanto riguarda l'attuazione della normativa in questione. Le autorità responsabili dell'attuazione di tale normativa sono diverse da Stato a Stato (e operano in ottemperanza a leggi nazionali differenti), così come variano la frequenza e l'intensità dei controlli. Inoltre, le infrazioni sono sanzionate con livelli differenti di severità. Poiché le informazioni fornite dagli Stati membri si rivelano talvolta incoerenti effettuare una comparazione accurata non è sempre possibile.

La Commissione riconosce la necessità di una maggiore cooperazione tra gli Stati membri per garantire un'applicazione armonizzata del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio e continuerà a monitorare la situazione negli Stati membri. Ha questo scopo, nella proposta di modifica del regolamento (CEE) n. 3820/85, ha raccomandato di istituire un comitato permanente composto da rappresentanti delle autorità di controllo degli Stati membri. Tale comitato costituirebbe la sede idonea per migliorare la comprensione reciproca e la cooperazione, oltre a creare una struttura di controllo tra pari. L'introduzione del tachigrafo digitale nel 2004 fornirà inoltre uno strumento per migliorare l'applicazione della normativa nel settore e l'opportunità di adottare un approccio maggiormente armonizzato.

6.2.1. Nonostante i miglioramenti, persiste il problema della mancanza e della lacunosità dei dati

Tutti gli Stati membri che hanno trasmesso informazioni in relazione al periodo di riferimento in questione, con l'eccezione della Grecia, hanno utilizzato il formulario standard e la maggior parte di essi sono stati in grado di inviare dati più organici.

L'Austria ha inviato una sola relazione relativa all'anno 2000, mentre quella relativa al 1999 è stata inviata alla Commissione solo dopo un sollecito. Anche il Regno Unito è stato invitato mediante sollecito scritto a inviare la relazione. Il mancato invio delle relazioni alla Commissione entro i termini previsti impedisce di effettuare un confronto organico e rallenta la preparazione della relazione. Nonostante diversi solleciti e l'avviamento di una procedura di infrazione, la Grecia non ha inviato i dati statistici. Anche il mancato invio da parte della Grecia di una relazione entro i termini previsti, e i dati non standardizzati poi inviati, hanno impedito di effettuare un confronto organico tra gli Stati membri.

La Francia continua a operare una distinzione tra residenti e non residenti anziché tra cittadini nazionali e stranieri, rendendo problematico il confronto con le statistiche degli altri Stati membri.

6.2.2. La maggior parte degli Stati membri ha rispettato il livello minimo di controlli

In rapporto al periodo preso in esame nella precedente relazione (1997-1998, COM(2001) 767 def.), sette Stati membri hanno fatto registrare un aumento del numero di controlli. Si tratta di Austria, Belgio, Francia, Italia, Lussemburgo, Portogallo e Regno Unito. Una diminuzione dei controlli si è invece registrata in Danimarca, Finlandia, Irlanda, Germania, Paesi Bassi, Spagna e Svezia.

Benché in Germania si sia registrata una diminuzione delle attività di controllo rispetto al periodo precedente, gli interventi sono rimasti nettamente al di sopra della soglia minima prescritta. La Germania, con oltre il 3,45%, continua a far registrare la percentuale di controlli più elevata dell'Unione.

Il Portogallo, nonostante abbia fatto registrare un aumento nel numero dei controlli, non raggiunge ancora la soglia minima dell'1% di giorni controllati. La Commissione ha dovuto, pertanto, avviare una procedura di infrazione contro tale Stato membro.

Nel periodo di riferimento, il Lussemburgo e i Paesi Bassi hanno ridotto l'attività di controllo, limitandosi a effettuare il numero minimo di controlli previsti, rispettivamente 1,01% e 1,03%. In generale, tuttavia, quasi tutti gli Stati membri hanno superato senza problemi la soglia minima dell'1 %. E Francia e Spagna anche nel biennio in esame sono rimaste al di sopra della soglia del 2%.

6.2.3. Le infrazioni alle disposizioni sull'orario di servizio e sul registro di servizio sono aumentate mentre sono diminuite tutte le altre

In rapporto al periodo preso in esame nella precedente relazione (biennio 1997-1998) è sostanzialmente cambiato il tipo di infrazioni commesse; vi è stata una diminuzione del numero di infrazioni all'articolo 6 (periodi di guida), all'articolo 7 (interruzioni) e all'articolo 8 (periodi di riposo) e un aumento delle infrazioni relative all'articolo 14. Le infrazioni ai periodi di guida continuano a rappresentare una percentuale significativa del totale delle infrazioni registrate, anche se sono diminuite dal 39,5% (biennio 1997-1998) al 35,3% (biennio 1999-2000). Anche nel periodo considerato, il numero di infrazioni ai periodi di guida continua a superare quello concernente i periodi di riposo e rappresenta la categoria con il numero di infrazioni più elevato. Le infrazioni alle norme sulle interruzioni sono diminuite rispetto a quelle accertate nel periodo precedente. Tuttavia, in termini percentuali esse sono aumentate, passando dal 27,8% al 29,6%. Anche le infrazioni relative ai periodi di riposo sono diminuite in termini assoluti ma aumentate in termini percentuali, passando dal 32,1% al 32,6%. L'incremento percentuale delle infrazioni relative agli articoli 7 e 8 può spiegare la diminuzione di quelle relative all'articolo 6. L'aumento delle infrazioni accertate relative all'articolo 14 e concernenti l'orario di servizio e il registro di servizio (dallo 0,6% nel biennio 1997-1998 al 2% nel biennio 1999-2000), può essere spiegato con il monitoraggio più attento delle operazioni di trasporto passeggeri.

La maggior parte degli Stati membri ha trasmesso dati sufficienti sulle infrazioni commesse nel periodo di riferimento. I dati presentati dal Regno Unito hanno generato una certa confusione in quanto le informazioni relative ad alcune infrazioni ai periodi di guida sono state considerate come infrazioni ai periodi di riposo o alle interruzioni.

6.2.4. In diversi Stati membri è aumentato il numero delle infrazioni accertate

In diversi Stati membri (Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Irlanda, Italia, Portogallo, Spagna, Svezia e Regno Unito) è aumentato il numero totale di infrazioni accertate nel periodo di riferimento.

L'aumento delle infrazioni accertate negli Stati membri in questione può spiegarsi sulla base di differenti fattori: un reale aumento delle infrazioni commesse, un'attività di controllo più mirata da parte delle autorità o una migliore raccolta dei dati statistici.

Un esame dei dati trasmessi dagli Stati membri rivela quanto segue: in Belgio, Finlandia, Francia, Irlanda, Italia, Portogallo e Regno Unito è aumentato il totale dei giorni di lavoro controllati. In tre paesi (Danimarca, Spagna e Svezia), malgrado un numero minore di controlli effettuati, sono aumentate le infrazioni accertate. Questo aumento sembra riflettere soprattutto un aumento generale delle infrazioni. I dati dell'Austria, della Germania e dei Paesi Bassi rivelano una diminuzione sia del numero di controlli che delle infrazioni commesse. In Lussemburgo, invece, a un aumento del numero totale di giorni lavorativi controllati è corrisposta una diminuzione delle infrazioni registrate.

In generale, anche se in alcuni Stati membri si è registrato un aumento, il numero di infrazioni accertate nell'UE sembra globalmente in diminuzione. Nel biennio 1997-1998 è stato registrato un totale di 1 344 388 infrazioni, contro un totale di 1 173 122 nel biennio 1999-2000. Un'intensificazione o una riduzione dei controlli non comporta automaticamente un corrispondente aumento o diminuzione del numero di infrazioni accertate. Se, in alcuni casi, ciò riflette l'effetto deterrente di un'intensificazione delle attività di controllo, è altresì evidente che in un gran numero di Stati membri l'aumento delle attività di controllo ha permesso di mettere in rilievo un problema di importanza crescente. La necessità di controlli più efficaci e uniformi in tutta l'Unione è un punto che la Commissione ha recentemente affrontato in una sua proposta legislativa sulle norme minime per l'applicazione dell'acquis sociale comunitario [7].

[7] COM(2003) 628 def. del 21 ottobre 2003

6.2.5. Grande variabilità delle percentuali di accertamento delle infrazioni

Il rapporto tra numero totale di infrazioni accertate e numero totale di giorni lavorativi controllati rivela notevoli disparità nella capacità degli Stati membri di individuare i potenziali trasgressori. Nel biennio 1999-2000, Belgio, Lussemburgo, Irlanda e Germania hanno conseguito i migliori risultati con rispettivamente 8,6, 8,1, 7,8 e 6,1 infrazioni accertate sui giorni di lavoro controllati nel periodo di riferimento. In altri Stati membri il livello di accertamento varia tra più di una infrazione (Danimarca, Italia, Paesi Bassi, Spagna, Svezia) e 2 infrazioni (Austria, Finlandia, Francia, Portogallo e Regno Unito) accertate nel periodo di riferimento. Nessuno Stato membro è sceso al disotto della soglia di una infrazione, facendo registrare un progresso rispetto al periodo precedente.

Queste disparità nelle percentuali sono indice dei vantaggi che potrebbero derivare da uno scambio di esperienze e di migliori pratiche tra gli Stati membri e dall'adozione di metodi più efficaci e appropriati a livello nazionale in tutta l'Unione.

6.2.6. L'interpretazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 continua a essere chiarita dalla giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunità europee. Periodo coperto 2001-2002.

Nel periodo compreso tra il 1° gennaio 2001 e il 31 dicembre 2002, la Corte di giustizia delle Comunità europee non si è pronunciata in relazione ai regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85. Si rinvia pertanto a quanto scritto nella relazione precedente.

6.2.7. Adozione del tachigrafo digitale

La Commissione ha adottato il regolamento (CE) n. 1360/2002, del 13 giugno 2002, che adegua per la settima volta al progresso tecnico il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada. Nell'allegato 1B, il regolamento della Commissione comprende le specifiche tecniche del tachigrafo digitale introdotto dal regolamento (CE) n. 2135/98 del Consiglio. In virtù delle disposizioni attualmente in vigore, il tachigrafo digitale sarà obbligatorio per tutti i veicoli nuovi in tutti gli Stati membri a decorrere dal 5 agosto 2004. Tuttavia, poiché alla data del 5 agosto 2003 i costruttori di veicoli non disponevano ancora di tachigrafi digitali omologati, la Commissione sta attualmente riconsiderando la data di introduzione del tachigrafo digitale per garantire ai costruttori di veicoli un lasso di tempo sufficiente per integrare questo strumento nei loro veicoli e fare omologare gli stessi.

L'obiettivo principale dell'introduzione del tachigrafo digitale è quello di migliorare il rispetto della normativa. Esso fungerà da importante stimolo per garantire le stesse condizioni di concorrenza, favorendo un'attuazione armonizzata del regolamento e un'impostazione comune delle attività di controllo. Il tachigrafo digitale imporrà alle autorità di controllo di aggiornare le modalità dei controlli e le sanzioni. A questo proposito, con il sostegno della Commissione, è stato avviato un progetto finalizzato ad armonizzare le modalità di introduzione del tachigrafo digitale. Il progetto consente agli Stati membri di definire piani comuni di attuazione, di scambiare informazioni e di mettere a punto un approccio armonizzato e soluzioni più efficaci. I miglioramenti che ne deriveranno, in termini applicazione più efficace delle norme sui periodi di guida forniranno un contributo significativo alla sicurezza stradale, alle condizioni di lavoro dei conducenti e alla realizzazione di eque condizioni di concorrenza. La relazione finale del progetto è attesa per la fine del 2004.

6.2.8. Revisione del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio

Il 12 ottobre 2001 la Commissione ha pubblicato una proposta di nuovo regolamento (COM(2001) 573 def.), con l'obiettivo primario di semplificare, chiarire e aggiornare il regolamento. La proposta rende più rigorose le disposizioni sulla responsabilità dei datori di lavoro, introduce l'extraterritorialità per gli ispettori e prevede la possibilità di procedere al sequestro del veicolo in caso di gravi infrazioni. Essa istituisce inoltre un comitato consultivo composto da rappresentanti delle autorità nazionali di controllo, per favorirne la costante partecipazione e impegno nell'applicazione del regolamento.

La proposta è stata esaminata in prima lettura dal Parlamento europeo il 14 gennaio 2003 e la Commissione ha adottato l'11 agosto 2003 una proposta modificata che tiene conto della maggior parte degli emendamenti del Parlamento europeo. A causa di priorità divergenti le presidenze danese, greca e italiana non hanno seguito la presidenza spagnola e hanno portato la proposta davanti al Consiglio.

6.2.9. La Commissione intende inoltre migliorare il controllo dell'attuazione, l'efficacia e l'uniformità dei controlli e delle sanzioni rafforzando la direttiva 88/599/CEE

Nel Libro bianco della Commissione "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" (COM(2001) 370 def.) la Commissione ha asserito che "la regolamentazione europea sul trasporto stradale è insufficiente, in particolare per le condizioni di lavoro, ma soprattutto è applicata molto male. La tolleranza in occasione dell'applicazione di questa regolamentazione è problematica". La Commissione afferma inoltre: "L'efficacia delle normative comunitarie e nazionali presuppone quindi la loro applicazione, corretta e imparziale, su tutto il territorio della Comunità". Per migliorare tale situazione, la Commissione intende promuovere l'efficacia e l'uniformità dell'interpretazione, dell'applicazione e del controllo della legislazione comunitaria nel settore dei trasporti su strada. La questione dell'uniformità dell'interpretazione è affrontata dalla Commissione nel regolamento 3820/85.

Il 21 ottobre 2003 la Commissione ha adottato una proposta di revisione della direttiva 88/599/CEE [8]. Essa si pone tre obiettivi: migliorare la quantità e la qualità dei controlli, favorire una maggiore cooperazione tra le autorità di controllo e affrontare la questione dell'armonizzazione delle sanzioni.

[8] COM(2003) 628 def. del 21 ottobre 2003

Per quanto riguarda il numero dei controlli, la percentuale minima è aumentata dall'1% al 3% del numero totale dei giorni di lavoro dei conducenti professionisti. All'interno di questa percentuale, la percentuale minima di controlli da effettuare su strada è aumentata dal 15% al 25% e quella dei controlli nelle sedi delle imprese dal 25% al 50%.

Per quanto riguarda il miglioramento qualitativo, la proposta prevede: un organismo di coordinamento dei controlli capofila in ciascuno Stato membro che definisca, diffonda e attui una strategia di controllo; un corpo di agenti sufficientemente equipaggiati, muniti di strumentazione di base interoperabile e formati in cooperazione con le forze di altri Stati membri; un'infrastruttura stradale con un numero sufficiente di punti o stazioni di servizio per effettuare i controlli. Sia i controlli mirati che quelli a campione sulle società di trasporti dovranno essere effettuati utilizzando un sistema comune di valutazione del rischio.

La cooperazione tra le autorità degli Stati membri sarà garantita mediante un aumento dei controlli concertati, un miglioramento dello scambio di informazioni attraverso reti elettroniche di informazione e l'istituzione di un comitato che riunisce le autorità di controllo al fine di chiarire l'applicazione della direttiva, favorire l'adozione di una metodologia coerente e il dialogo tra le autorità di controllo e le imprese del settore.

Per quanto riguarda le sanzioni, la proposta garantisce che gli Stati membri adottino e applichino, in modo efficace, proporzionato e dissuasivo, le seguenti sanzioni: il fermo temporaneo del veicolo, il ritiro, la sospensione o la restrizione della licenza di un impresa o della patente di guida. La proposta prevede inoltre l'adozione di un sistema di sanzioni finanziarie adeguate da comminare all'intera catena di trasporto quando le infrazioni generino profitti economici. Infine, essa presenta un elenco di infrazioni da considerarsi generalmente come gravi e che dovrebbero quindi essere adeguatamente sanzionate.

6.2.10. L'introduzione dell'orario di lavoro per il settore del trasporto stradale - Direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

La direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto è stata adottata l'11 marzo 2002. Gli Stati membri stanno attualmente preparando l'attuazione della direttiva in questione e della direttiva generale sull'orario di lavoro (93/104/CE), modificata dalla direttiva 2000/34/CE, per il trasporto su strada. Nel frattempo, due Stati membri, la Finlandia e la Spagna, hanno presentato un ricorso alla Corte di giustizia chiedendo rispettivamente l'annullamento in parte o in tutto della direttiva settoriale.

La Commissione ritiene che la direttiva, una volta applicata in tutti gli Stati membri, contribuirà a migliorare le condizioni sociali delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto e la sicurezza stradale.

6.2.11. Osservazioni finali

Un'efficace applicazione delle disposizioni sui periodi di guida e di riposo è nell'interesse di tutti. La Commissione continua a incoraggiare tutti gli Stati membri a incrementare la quantità e la qualità dei controlli e a rafforzare l'applicazione della normativa, come pure ad avviare iniziative di cooperazione per favorire lo scambio di informazioni e di personale e a effettuare operazioni congiunte. Queste azioni contribuiranno a migliorare le attività di controllo e faciliteranno un'applicazione diffusa e omogenea del regolamento.

La Commissione riconosce la necessità di una maggiore cooperazione tra gli Stati membri per garantire un'applicazione armonizzata della legislazione sociale, incoraggiare le buone pratiche e potenziare il livello e l'efficacia dei controlli in tutti gli Stati membri.

ALLEGATO A

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) Lo Stato membro non ha fornito questi dati.

(2) I dati per Belgio, Italia e Spagna si basano su cifre fornite dagli esperti nazionali di questi paesi nel 1995 e sui dati di precedenti relazioni.

(3) Dal 1° settembre 2001 le ammende per i conducenti sono state aumentate a 67 EUR.

(4) Le cifre per Francia e Paesi Bassi sono quelle incluse nei rapporti precedenti in quanto questi paesi non hanno comunicato alcuna variazione legislativa.

ALLEGATO B

Dati statistici

1. Periodo di riferimento

Dal 1 gennaio 1999 al 31 dicembre 2000.

2. Calcolo dei controlli minimi da effettuare

(Articolo 2 della direttiva 88/599/CEE)

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) I dati relativi alla Grecia non sono stati inclusi in quanto non permettevano una comparazione efficace.

(2) Le cifre si riferiscono al numero totale di veicoli merci di massa superiore a 1.524 kg e ai veicoli di trasporto pubblico di grandi dimensioni immatricolati nello Stato. Ad alcuni di questi veicoli non si applica il regolamento (CEE) n. 3820/85. Non è tuttavia disponibile una ripartizione delle cifre.

3. Controlli

3.1 Numero dei controlli su strada

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) Questo totale include statistiche relative a veicoli per i quali non è stato indicato se si trattava di trasporto merci o passeggeri.

(2) La Francia non distingue tra cittadini nazionali e stranieri bensì tra residenti e non residenti.

(3) I dati relativi alla Grecia non sono stati inclusi in quanto non permettevano una comparazione efficace.

3.2 Numero di conducenti controllati presso la sede delle imprese

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) La Danimarca non ha fornito questi dati.

(2) I dati relativi alla Grecia non sono stati inclusi in quanto non permettevano una comparazione efficace.

(3) Per conto proprio o per conto terzi - non precisato.

(4) I dati relativi al trasporto merci rappresentano la somma dei dati concernenti il trasporto per conto proprio e per conto di terzi.

3.3 Numero di giorni di lavoro controllati sulla strada

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) Questo totale include statistiche relative a veicoli per i quali non è stato indicato (totalmente o parzialmente) se si trattava di trasporto merci o passeggeri.

(2) La Francia non distingue tra cittadini nazionali e stranieri bensì tra residenti e non residenti.

(3) I dati relativi alla Grecia non sono stati inclusi in quanto non permettevano una comparazione efficace.

3.4 Numero di giorni di lavoro controllati presso la sede delle imprese

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) I dati relativi alla Grecia non sono stati inclusi in quanto non permettevano una comparazione efficace.

(2) Per conto proprio o per conto terzi - non precisato.

(3) I dati per il trasporto merci rappresentano la somma dei dati concernenti il trasporto per conto proprio e per conto di terzi.

4. Infrazioni

Numero di infrazioni registrate

4.1 Articolo 6 del regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di guida

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) L'Austria non ha fornito dati differenziati per l'anno 1999.

(2) Lo Stato membro non ha fornito dati differenziati relativi alle infrazioni accertate.

(3) La Francia non distingue tra cittadini nazionali e stranieri bensì tra residenti e non residenti. Non sono stati forniti dati differenziati riguardo al trasporto di merci e di passeggeri.

(4) La Grecia non ha fornito dati.

(5) L'Irlanda non ha trasmesso dati differenziati relativi alla CE e ai paesi terzi.

(6) Queste infrazioni sono state riprese nella categoria "infrazioni periodi di riposo - settimanali".

4.2 Articolo 7 del regolamento (CEE) n. 3820/85: interruzioni

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) L'Austria non ha fornito dati differenziati per l'anno 1999.

(2) Lo Stato membro non ha fornito dati differenziati relativi alle infrazioni accertate.

(3) La Francia non distingue tra cittadini nazionali e stranieri bensì tra residenti e non residenti. Non sono stati forniti dati differenziati riguardo alle infrazioni registrate e al trasporto di merci e di passeggeri.

(4) La Grecia non ha fornito dati.

(5) I dati comprendono informazioni relative a "guida per un periodo superiore a 4,5 ore senza interruzioni".

4.3 Articolo 8 del regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di riposo

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) L'Austria non ha fornito dati differenziati per l'anno 1999.

(2) Lo Stato membro non ha fornito dati differenziati relativi alle infrazioni accertate.

(3) La Francia non distingue tra cittadini nazionali e stranieri bensì tra residenti e non residenti.

(4) Queste cifre si riferiscono anche a infrazioni per superamento di sei periodi di guida giornalieri.

4.4 Articolo 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85: orario e registro di servizio

>SPAZIO PER TABELLA>

Nota:

(1) L'Austria non ha fornito dati differenziati per l'anno 1999. In relazione all'anno 2000 ha trasmesso

i seguenti dati differenziati:

>SPAZIO PER TABELLA>

(2) Il Belgio ha fornito dati che concernono infrazioni registrate ai sensi del regolamento (CEE) n. 3821/85. Queste cifre, pertanto, (5.603 infrazioni) non sono state incluse nella tabella.

(3) Non registrato

(4) Dati non forniti.

(5) La Francia non distingue tra cittadini nazionali e stranieri, bensì tra residenti e non residenti e non ha fornito dati disaggregati relativi a questo tipo di infrazione.

(6) Le cifre fornite non sono complete ed è risultato impossibile individuare 3.370 infrazioni registrate nel 1999 e 5.822 nel 2000. Queste cifre sono comunque incluse nel numero totale di infrazioni registrate (cfr. tabella 5.2, pag. 9).