IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 318/62

Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione degli autoveicoli riguardo alle emissioni e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione del veicolo e che modifica la direttiva 72/306/CEE e la direttiva …/…/CE

COM(2005) 683 def. — 2005/0282 (COD)

(2006/C 318/11)

Il Consiglio, in data 31 gennaio 2006, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 95 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla proposta di cui sopra.

La sezione specializzata Mercato unico, produzione e consumo, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 12 luglio 2006, sulla base del progetto predisposto dal relatore RANOCCHIARI.

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 13 settembre 2006, nel corso della 429a sessione plenaria, ha adottato il seguente parere con 180 voti favorevoli, 3 voti contrari e 11 astensioni.

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1 Il CESE esprime il proprio accordo sulla necessità di promuovere il continuo miglioramento dei livelli di emissioni delle autovetture attraverso atti legislativi che introducono obiettivi man mano più ambiziosi. Accoglie quindi con favore la proposta della Commissione che rappresenta un'ulteriore tappa in questa direzione.

1.2 Il CESE concorda inoltre con la decisione della Commissione di optare per un regolamento invece che per una direttiva e con l'iter legislativo che prevede un regolamento in codecisione completato, per gli aspetti più tecnici, da un regolamento elaborato con l'assistenza di un comitato regolatore (regolamento «comitologico»).

1.3 Il CESE deve tuttavia rilevare che la proposta di regolamento nell'attuale formulazione crea notevoli problemi sia per l'industria che per le amministrazioni degli Stati membri incaricate della omologazione ed immatricolazione delle vetture.

1.3.1 In particolare il CESE raccomanda di rivedere le date di entrata in vigore delle nuove prescrizioni contenute nella proposta in esame e di fissarle rispettivamente al 1o gennaio 2010 (per l'omologazione di nuovi tipi di vetture) ed al 1o gennaio 2011 (per le nuove immatricolazioni) o, in alternativa, rispettivamente a 36 e 48 mesi dopo la pubblicazione dei nuovi regolamenti sulla Gazzetta ufficiale dell'UE. Il CESE raccomanda inoltre di mantenere l'ulteriore periodo di un anno a favore dei veicoli N1 (1) classe II e III.

1.3.2 Il CESE concorda con i limiti proposti per i veicoli con motore diesel. Solleva invece dubbi sulla reale necessità di ridurre ulteriormente i limiti sui veicoli con motori alimentati a benzina o a combustibili gassosi.

1.3.3 Il CESE ritiene corretto mantenere l'esenzione che permette a determinati veicoli adibiti al trasporto di passeggeri, veicoli M1 (2) che assolvono funzioni specifiche o sono mezzi di lavoro, (p. es. minibus), di essere omologati secondo i limiti previsti per i veicoli commerciali leggeri (N1). Invita pertanto la Commissione a introdurre una definizione di tali veicoli più precisa e circoscritta di quella contenuta nell'attuale direttiva.

1.3.4 Il CESE raccomanda di evitare che il regolamento proposto contenga prescrizioni che sono più correttamente coperte da altri regolamenti/direttive per altro già in vigore.

1.3.5 Il CESE invita infine la Commissione a rivedere quei punti del testo della proposta che possono ingenerare incertezze di tipo amministrativo, avvalendosi allo scopo del supporto degli esperti nazionali, i quali sono coinvolti quotidianamente con i problemi legati all'omologazione per tipo e all'immatricolazione delle autovetture.

2. Ragioni e contesto legislativo

2.1 Ad oggi, le emissioni delle autovetture (veicoli M1) e dei veicoli commerciali leggeri (veicoli N1) sono regolamentate dalla direttiva 70/220/CEE e dai suoi successivi emendamenti. Gli aggiornamenti più recenti, comunemente noti come Euro 4 (3), sono entrati in vigore a partire rispettivamente dal 1o gennaio 2005 (nuovi tipi di vetture) e dal 1o gennaio 2006 (nuove immatricolazioni).

2.2 La proposta in esame prevede di rendere più severe le prescrizioni legislative sulle emissioni degli autoveicoli, mediante l'adozione di un regolamento al posto dell'attuale direttiva. Questa scelta dello strumento giuridico trova la sua ragione nella diretta applicazione da parte degli Stati membri del regolamento e quindi degli obiettivi in esso individuati — e nel venir meno della necessità — inerente invece alla direttiva — di operarne il recepimento nella legislazione nazionale. Allo stesso tempo il nuovo regolamento abroga le direttive esistenti.

2.3 La Commissione propone di adottare un iter legislativo che segue due strade parallele: a) un regolamento che definisce i principi generali — proposto come regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio — da approvarsi secondo la procedura di codecisione (proposta in codecisione); b) un regolamento che definisce i dettagli tecnici d'applicazione, che sarà adottato dalla Commissione con l'assistenza del Comitato per l'adattamento al progresso tecnico (proposta «comitologica»).

2.4 A complemento della proposta, è stata inoltre pubblicata anche la valutazione dell'impatto economico del regolamento proposto e, dunque, la stima dei costi delle misure da attuare sui veicoli per renderli conformi alla riduzione delle emissioni prevista.

3. Contenuto della proposta

3.1 La proposta di regolamento, noto nel gergo comunitario come «Euro 5», si applica alle autovetture e ai veicoli commerciali leggeri alimentati a benzina, gas naturale, GPL e diesel e stabilisce i valori limite per le emissioni degli inquinanti a suo tempo valutati dalla Commissione come prioritari, quali particolato (PM), ossidi di azoto (NOx), monossido di carbonio (CO) e idrocarburi (HC).

3.2 In particolare, la proposta impone limiti per le emissioni allo scarico dei veicoli ad accensione comandata (benzina e combustibili gassosi) e diesel, secondo lo schema seguente: — alimentazioni a benzina e gas: è proposta una riduzione del 25 % per NOx ed HC, — alimentazioni diesel: è proposta una riduzione dell'80 % delle emissioni di particolato, richiesta che implica la necessità di installare sui veicoli i filtri antiparticolato (DPF). È anche prevista una riduzione del 20 % delle emissioni di NOx, — la Commissione completa quindi le proposte sui limiti per le emissioni allo scarico con regole riguardanti la durata dei sistemi di controllo delle emissioni, le verifiche di conformità dei veicoli in uso, la diagnostica imbarcata (OBD), le emissioni per evaporazione, le emissioni al minimo, le emissioni dal carter, la fumosità e la misura dei consumi di combustibile.

3.3 La Commissione prevede, infine, misure circa la messa a disposizione delle informazioni sulla riparazione dei veicoli al di fuori del circuito degli autoriparatori autorizzati. Queste informazioni, secondo quanto proposto, dovranno essere accessibili attraverso siti web, nel formato standardizzato sviluppato da un comitato tecnico internazionale (norma OASIS (4)).

3.4 La Commissione propone che il regolamento si applichi a: — autovetture e veicoli commerciali leggeri classe I — rispettivamente 18 mesi dopo la pubblicazione del regolamento sulla Gazzetta ufficiale dell'UE per i nuovi modelli e 36 mesi dopo tale data per tutte le nuove immatricolazioni, — veicoli commerciali leggeri classi II e III — 30 mesi per i nuovi modelli e 48 mesi per tutte le nuove immatricolazioni, — per le autovetture ciò potrebbe tradursi in un'eventuale introduzione delle norme proposte a partire dalla prima metà del 2008.

4. Valutazioni generali

4.1 Il CESE accoglie con favore la scelta della Commissione di optare per un regolamento invece che per una direttiva: in questo modo, infatti, non essendo necessaria la procedura di recepimento nella legislazione nazionale, il regolamento potrà avere un'immediata e contemporanea applicazione in tutti gli Stati membri.

4.2 Il CESE concorda con il nuovo iter legislativo a due vie parallele, ma, allo stesso tempo, richiama l'attenzione sulla necessità che i due regolamenti, l'uno in codecisione e l'altro «comitologico», siano pubblicati contemporaneamente sulla Gazzetta ufficiale. L'industria ha bisogno di ambedue gli atti per completare l'ingegnerizzazione delle soluzioni tecniche da adottare per rispettare le nuove prescrizioni.

4.3 Il CESE esprime un parere positivo per quanto riguarda l'intenzione di introdurre limiti più severi sulle emissioni dei veicoli diesel.

4.4 Il CESE riconosce che le tecnologie per ridurre le emissioni di particolato (PM) dei veicoli con motorizzazione diesel sono oggi disponibili e che i valori limite proposti ne impongono un impiego generalizzato.

4.5 Con riferimento alla valutazione dell'impatto economico del regolamento proposto, il CESE esprime, invece, notevoli perplessità: — in primo luogo, in forte contrasto con le modalità di lavoro del Programma CAFE (5) (aria pulita per l'Europa), non è stato reso disponibile nessuno dei risultati ottenuti dai modelli utilizzati per le valutazioni dei rapporti tra costi ed efficacia degli interventi attuabili nei vari settori causa dell'inquinamento atmosferico, come suggerito da CARS 21 (6), — la valutazione d'impatto economico riporta unicamente i costi aggiuntivi conseguenti all'entrata in vigore dei nuovi limiti sulle emissioni delle autovetture e la corrispondente riduzione degli inquinanti emessi in tonnellate/anno. Non permette così alcun giudizio comparativo su costi/efficacia di misure attuabili in altri settori, secondo i modelli CAFE, — per lo scenario Euro 5 proposto dal regolamento, le cifre stimate dal gruppo di esperti indipendenti (7), scelto dalla DG Imprese e industria a tale scopo, risultano ridotte del 33 % per tenere conto delle economie di scala conseguenti l'aumento dei volumi di produzione, senza che sia addotta alcuna motivazione sulla scelta di questa percentuale (8), — in particolare la stima effettuata dal gruppo di esperti indipendenti sui costi degli interventi da effettuare sui veicoli per renderli conformi ai vari scenari di riduzione delle emissioni, include già una diminuzione del prezzo dei metalli preziosi pari al 30 %. I metalli preziosi sono uno degli elementi fondamentali dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico e la loro quotazione di mercato influisce notevolmente sui costi dei sistemi stessi. Il fatto che, negli ultimi cinque anni, si sia assistito ad un continuo aumento delle quotazioni del platino non giustifica l'ipotesi di cui sopra.

4.6 Il CESE esprime dubbi anche sulle date di applicazione del regolamento: — il periodo di 18 mesi a decorrere dall'entrata in vigore del nuovo regolamento non è sufficiente poiché introdurre in produzione una tecnologia conosciuta ma non ancora applicata su modelli specifici richiede almeno tre anni, — il regolamento proposto dovrebbe confermare il 1o gennaio 2010 come data di entrata in vigore dei nuovi requisiti per l'omologazione dei nuovi tipi di vetture o imporre un periodo di 36 mesi dalla data di pubblicazione del regolamento, previo chiarimento sui valori limite e sui protocolli di prova, — l'industria ha pianificato, in accordo con i suoi fornitori, l'introduzione degli standard Euro 5 per il 2010/2011, secondo quanto chiaramente indicato nella comunicazione della Commissione sugli incentivi fiscali del gennaio 2005 (9). Sono già state programmate le modifiche ai diversi modelli e i relativi processi di produzione; pertanto non è possibile accelerare i tempi, essendo già brevissimo l'intervallo che intercorre per l'introduzione di Euro 5.

4.7 Infine, al paragrafo 4 dell'articolo 5 la Commissione fissa requisiti specifici all'omologazione, senza tuttavia prevedere ulteriori linee guida o istruzioni. Al riguardo, il CESE esprime la propria preoccupazione perché in assenza di tali istruzioni non è possibile valutare l'effettivo impatto della proposta sull'ingegneria del veicolo e sull'ambiente.

5. Commenti particolari

5.1 La tabella 1 dell'Allegato 1 della proposta di regolamento riporta i valori limite delle emissioni Euro 5 di HC e NOx previsti per i veicoli a benzina ad accensione comandata: si tratta di una riduzione del 25 %, che porta gli HC a 75 mg/km e gli NOx a 60 mg/km. Orbene questa diminuzione dei valori limite rispetto a quelli stabiliti dagli standard Euro 4, non è giustificata dai risultati ottenuti dal programma Auto Oil II sulla qualità dell'aria, né d'altro canto si prevede alcun scenario di riduzione dei livelli di NOx ed HC di tali veicoli nell'analisi del CAFE e nel documento Thematic Strategy on Air Pollution (10).

5.2 Stando ai risultati del CAFE, il CESE deve concludere che non esiste alcuna motivazione evidente in termini di benefici per la qualità dell'aria, tale da giustificare le misure indicate dalla proposta in esame, e ciò per le seguenti ragioni: — valori limite di NOx : la riduzione proposta costituirebbe un ulteriore ostacolo all'abbassamento dei consumi di combustibile, e quindi delle emissioni di CO2 delle vetture con motore a benzina, vale a dire la sfida più importante con cui l'industria si deve oggi confrontare. Allo stesso tempo, i vantaggi in termini ambientali sarebbero del tutto trascurabili dato che, secondo i dati di CAFE, i veicoli a benzina contribuiranno solo al 4 % delle emissioni totali di NOx dovute al traffico veicolare (11), — valori limite di HC: il nuovo limite proposto rappresenterebbe un ostacolo insormontabile per le vetture a gas naturale che pur offrono vantaggi considerevoli dal punto di vista ambientale. Infatti le emissioni di HC sono costituite per il 90 % da gas metano, e cioè un gas notoriamente stabile e non inquinante nel quale sono inoltre assenti gli idrocarburi aromatici; le emissioni di CO2 di tali vetture sono poi del 20-25 % inferiori a quelle delle vetture a benzina. Se la riduzione del 25 % degli idrocarburi incombusti introdotta dal regolamento fosse confermata, non sarebbe più possibile produrre e immettere sul mercato veicoli a gas naturale con impatto negativo sulle emissioni di CO2. Ci si porrebbe, inoltre, in conflitto con gli obiettivi di sostituzione stabiliti dalla Commissione nella comunicazione sui carburanti alternativi (12).

5.3 La proposta della Commissione elimina l'esenzione che permette ai veicoli adibiti al trasporto di passeggeri, veicoli M1, con una massa superiore a 2,5 tonnellate (ma inferiore a 3,5 tonnellate), di essere omologati secondo i limiti previsti per i veicoli commerciali leggeri (N1).

5.3.1 Il CESE ritiene che sia necessario distinguere tra quei veicoli pesanti progettati per rispondere a precise esigenze di lavoro e quelli spesso acquistati per seguire le mode e scalare i marciapiedi delle grandi città! Esempi del primo tipo sono invece: — i veicoli progettati per accogliere sette o più posti. Si tratta di veicoli adibiti a funzioni di trasporto locale (es. minibus, navette, camper e veicoli destinati a fini particolari, come le ambulanze). La capacità di accogliere un elevato numero di passeggeri e la maggiore capacità di carico richiedono la progettazione di un veicolo più pesante, più alto e più largo con cambi specifici e dunque, emissioni leggermente superiori, — i veicoli fuori strada, con una massa massima superiore alle 2,5 tonnellate. Questi veicoli sono uno strumento di lavoro essenziale per le comunità rurali, così come per i servizi di soccorso, per le organizzazioni di pubblica utilità e per molte altre applicazioni importanti, incluse quelle militari. Per questo motivo, i loro bisogni specifici sono tenuti in considerazione in diversi sistemi legislativi e dovrebbero continuare a beneficiare di tale trattamento, — i volumi di produzione in questi due segmenti sono assai ridotti e le emissioni a loro attribuibili risultano trascurabili nel computo totale delle emissioni autoveicolari. Il loro impatto sulla qualità dell'aria è dunque trascurabile a patto che vengano loro applicate le stesse regole che valgono per i veicoli commerciali leggeri.

5.3.2 La posizione della Commissione secondo cui non esistono più le condizioni per giustificare che i veicoli M1 con massa massima superiore a 2,5 t possano essere omologati nei limiti previsti per i veicoli commerciali leggeri non può essere condivisa. Allo stesso tempo il CESE riconosce la necessità di definire meglio quali veicoli possano godere di tale eccezione.

5.3.3 Infine l'abrogazione indiscriminata di tale eccezione per tutti i veicoli M1 pesanti comporterebbe il passaggio a motorizzazioni a benzina, con un corrispondente incremento dei consumi di combustibile e quindi delle emissioni di CO2.

5.4 Il CESE è d'accordo con la Commissione nel ritenere che, per facilitare la libera circolazione di veicoli sul mercato interno, siano necessari l'accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di informazione. Ciò è confermato, tra l'altro, sia dal regolamento (CE) n. 1400/2002, relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del Trattato a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico, sia dalle direttive 98/69/CE e 2002/80/CE.

5.4.1 Il CESE sottolinea tuttavia la necessità che l'accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli sia illimitato e standardizzato. Nella pratica, infatti, i costruttori tendono a disseminare queste informazioni in diversi mezzi di comunicazione e centri di documentazione. Ciò rappresenta un notevole ostacolo per gli operatori dell'aftermarket indipendenti e multimarca, soprattutto per le piccole imprese che rappresentano gran parte del mercato europeo dei riparatori indipendenti. Il CESE appoggia quindi la proposta della Commissione di includere nel regolamento l'obbligo di rendere disponibili le informazioni sulla riparazione dei veicoli anche attraverso siti web che adottino un formato standardizzato.

6. Valutazioni e raccomandazioni specifiche

6.1 Nel testo della proposta di regolamento, si fa diverse volte riferimento alla futura direttiva xxxx/xx/CE. Dato che questa direttiva modificherà la direttiva Quadro sull'omologazione, si dovrebbe fin d'ora indicare chiaramente che s'intende fare riferimento alla Direttiva quadro sull'omologazione per tipo 70/156/CEE, quale modificata dalla direttiva xxxx/xx/CE.

6.2 Il considerando (13) introduce i requisiti circa un metodo normalizzato di misura del consumo di combustibile e circa la necessità da parte di clienti ed utenti di disporre d'informazioni precise ed oggettive: questi requisiti sono peraltro già obbligatori (direttiva 1999/94/CE) e il fatto di evidenziare nuovamente questi aspetti risulta del tutto superfluo.

6.3 Il CESE rileva che il testo dell'articolo 2, paragrafo 1, dell'articolo 4, paragrafo 1, e dell'articolo 5 della proposta di regolamento in esame non è chiaro. In particolare:

6.3.1 l'articolo 2, paragrafo 1, specifica gli autoveicoli cui si applica il regolamento. L'articolo 4, paragrafo 1, e l'articolo 5 sembrano poi imporre l'obbligo per tutti i modelli di veicoli coperti dal regolamento (cioè quelli elencati nell'articolo 2) di risultare conformi alla seguente lunga lista di requisiti: emissioni dallo scarico; emissioni a bassa temperatura ambiente; emissioni per evaporazione; funzionamento del sistema diagnostico di bordo (sistema OBD); durata e dispositivi antinquinamento; emissioni al minimo; emissioni dal carter; emissioni di CO2 e consumo di combustibile; opacità del fumo.

6.3.2 Quanto elencato sopra comporterebbe però un aumento ingiustificato delle prove da effettuare al momento dell'omologazione dei modelli. A titolo d'esempio, misurare le emissioni al minimo o le emissioni per evaporazione di un veicolo diesel è del tutto inutile. Sarebbe stato più appropriato e meno equivoco utilizzare la tabella proposta in figura I.5.2 nell'Allegato I della direttiva 70/220/CEE (13).

6.4 Il CESE rileva, infine, una scarsa chiarezza nella definizione del campo d'applicazione per quanto riguarda i veicoli M (veicoli adibiti al trasporto passeggeri) con motore ad accensione comandata, esclusi i motori a GN e GPL. Il testo del regolamento, (articolo 4 e articolo 5), sembra infatti estendere l'intero set di requisiti anche ai veicoli di categoria M2 e M3 laddove in passato i veicoli M con massa superiore a 3,5 tonnellate (per altro rarissimi in Europa) dovevano essere conformi unicamente ai requisiti delle emissioni al minimo e dal carter.

6.5 Nell'articolo 4, paragrafo 3, si sottolinea l'obbligo del costruttore di fornire all'acquirente le informazioni tecniche sulle emissioni e sul consumo del veicolo. Poiché tale obbligo è già previsto nella direttiva 1999/94/CE, modificata dalla direttiva 2003/77/CE, tale paragrafo è superfluo.

6.6 L'articolo 10 tratta dell'omologazione di componenti di ricambio non originali. In particolare esso vieta la vendita e l'installazione di convertitori catalitici di ricambio ammessa solo se sono di un tipo omologato ai sensi della proposta di regolamento. Non risulta chiaro se la Commissione intenda limitare l'utilizzo di tali catalizzatori per i veicoli immatricolati prima del 1992 (e dunque per i veicoli pre-OBD) escludendolo per i veicoli più recenti. Inoltre la necessità dell'omologazione dovrebbe essere estesa ad eventuali altri componenti non originali del sistema di controllo delle emissioni quali i filtri per il particolato.

6.7 L'articolo 11, paragrafo 2, autorizza gli Stati membri a introdurre incentivi finanziari per l'istallazione di sistemi retrofit (14) che allineino le emissioni allo scarico dei veicoli in circolazione ai limiti fissati dal regolamento. La Commissione non precisa tuttavia secondo quali procedure si possa dimostrare la conformità di tali sistemi, né specifica se tali procedure siano già disponibili.

6.8 L'articolo 17 elenca una lista di direttive (15) che saranno abrogate 18 mesi dopo la data di entrata in vigore del regolamento. A tale proposito si osserva tuttavia quanto segue: — se l'intenzione della Commissione era quella di includere tutte le direttive che modificano la direttiva 70/220/CEE sulle emissioni dei veicoli e la direttiva 80/1268/CEE sul consumo di carburante, questa lista è incompleta (ad es. la direttiva 70/220/CEE ha subito 18 modifiche, ma solo 6 di queste sono state menzionate). Pertanto, un approccio più semplice potrebbe essere quello di ricorrere ad una formulazione del tipo seguente: «Direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 2003/76/CE e la direttiva 80/1268/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 2004/3/CE sono abrogate a decorrere da …».

6.8.1 L'abrogazione delle citate direttive sulle emissioni dei veicoli e sul consumo di combustibile prevista dal regolamento con effetto a 18 mesi dall'entrata in vigore del regolamento stesso solleva seri problemi.

6.8.2 Tale data si troverebbe a coincidere con quella di entrata in vigore delle prescrizioni per l'omologazione anche se limitatamente ai nuovi modelli M1 introdotti da un costruttore. I modelli M1 già omologati prima della data di cui sopra possono infatti essere immatricolati per un periodo ulteriore di 18 mesi, senza che sia necessaria una nuova omologazione. Condizioni simili si applicano per i veicoli N1 classe II e classe III: i nuovi modelli beneficiano di un ulteriore periodo di 12 mesi per essere omologati, mentre quelli già omologati in precedenza e che necessitano di essere immatricolati, godono di un periodo ulteriore di 30 mesi.

6.8.3 Il problema è capire come sia possibile emettere il certificato di conformità richiesto al momento dell'immatricolazione, giacché tale certificato può solo fare riferimento ad una direttiva che é stata abrogata.

Bruxelles, 13 settembre 2006 La Presidente del Comitato economico e sociale europeo Anne-Marie SIGMUND

(1) I veicoli di categoria N sono quei veicoli con almeno 4 ruote adibiti al trasporto di merci. Essi si dividono in 3 classi, N1, N2 e N3, in base alla massa massima: N1 < 3.500 kg; N2 < 12.000 kg; N3 > 12.000 kg. La classe N1, si divide poi in 3 sottoclassi, dette NI, NII ed NIII, sempre identificate in base alla massa.

(2) Per veicoli di categoria M, si intendono quei veicoli con almeno 4 ruote adibiti al trasporto passeggeri. Essi si dividono in 3 classi (M1, M2, M3) in base al numero dei posti e in base alla loro massa massima: M1 < 9 posti; M2 > 9 posti e < 5.000 kg; M3 > 9 posti e > 5.000 kg.

(3) GU L 350 del 28.12.1998, direttiva 1998/69/CE.

(4) OASIS, Organization for the Advancement of Structured Information Standards.

(5) CAFE, Clean Air for Europe. È un programma lanciato attraverso la comunicazione COM(2001) 245 def., volto a sviluppare una strategia di analisi per valutare le direttive sulla qualità dell'aria, l'efficacia dei programmi in corso negli Stati membri, un costante monitoraggio della qualità dell'aria e la divulgazione delle informazioni al pubblico, la revisione e l'aggiornamento dei limiti di emissioni e lo sviluppo di nuovi sistemi di monitoraggio e modellazione.

(6) CARS 21, Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century. È un gruppo di esperti formato da rappresentanti della Commissione, del Parlamento europeo, degli Stati membri, dell'industria, dei sindacati, delle ONG e dei consumatori. Esso ha il compito di fornire raccomandazioni per migliorare la competitività dell'industria automobilistica europea, considerando gli aspetti socioambientali connessi.

(7) In occasione della riunione del Motor Vehicle Emissions Group (dicembre 2005), la DG Imprese e industria ha distribuito il documento, prodotto dal gruppo di esperti indipendenti, in cui sono esposti i risultati dell'analisi effettuata sul rapporto tecnologie-costi per i veicoli rispondenti alla norma Euro 5.

(8) SEC(2005) 1745, Impact Assessment della proposta di regolamento in esame, par. 6.2: Scenarios of the Regulatory Approach, Table 1 — Scenario G, pag. 17.

(9) SEC(2005) 43, Commission Staff Working Paper, Fiscal incentives for motor vehicles in advance of Euro 5.

(10) COM(2005) 446 def.

(11) Informazioni disponibili sul sito web dell'IISA, International Institute for Applied Systems Analysis.

(12) COM(2001) 547 def., in cui l'obiettivo di sostituzione dei carburanti tradizionali con gas naturale viene fissato al 5 % nel 2015 e 10 % nel 2020.

(13) Tale tabella identifica le prove da effettuare a seconda del tipo di veicolo.

(14) Con il termine retrofit ci si riferisce a un dispositivo dai installare su un veicolo già in uso per contenerne ulteriormente le emissioni.

(15) Direttiva 70/220/CEE, direttiva 80/1268/CEE, direttiva 89/458/CEE, direttiva 91/441/CEE, direttiva 93/59/CEE, direttiva 94/12/CE, direttiva 96/69/CE e direttiva 2004/3/CE.