Parere del Comitato economico e sociale in merito:alla Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza(COM(2002) 21 def. — 2002/0022 (COD))alla Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive 96/48/CE del Consiglio e 2001/16/CE relative all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo(COM(2002) 22 def. — 2002/0023 (COD))alla Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea(COM(2002) 23 def. — 2002/0024 (COD)) ealla Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie(COM(2002) 25 def. — 2002/0025 (COD))



Gazzetta ufficiale n. C 061 del 14/03/2003 pag. 0131 - 0141



Parere del Comitato economico e sociale in merito: - alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza" (COM(2002) 21 def. - 2002/0022 (COD)) - alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive 96/48/CE del Consiglio e 2001/16/CE relative all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo" (COM(2002) 22 def. - 2002/0023 (COD)) - alla "Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea" (COM(2002) 23 def. - 2002/0024 (COD)) e - alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie" (COM(2002) 25 def. - 2002/0025 (COD))(1) (2003/C 61/22) Il Consiglio, in data 21 e 22 febbraio 2002, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 71, paragrafo 1, e dell'articolo 156 del trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alle proposte di cui sopra. La sezione Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione incaricata di preparare i lavori in materia ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Konz, in data 2 settembre 2002. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 19 settembre 2002, nel corso della 393a sessione plenaria, con 118 voti favorevoli, 8 voti contrari e 12 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 1.1. Nella risoluzione sul Libro bianco "Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie", del 13 gennaio 1998, il Parlamento europeo si era già pronunciato in favore di una valorizzazione delle ferrovie in quanto mezzo di trasporto prioritario e per una graduale liberalizzazione dell'accesso all'infrastruttura ferroviaria europea, a condizione che fosse accompagnata da misure sociali. 1.2. Nelle riunioni di Stoccolma e Goteborg il Consiglio europeo ha incluso tra gli obiettivi prioritari quello di riformare il settore ferroviario europeo attraverso l'elaborazione di un secondo pacchetto di misure entro il 2001. 1.3. Il Libro bianco della Commissione del 12 settembre 2001(2) stabilisce il percorso da seguire. Nella strategia proposta dalla Commissione per ristabilire l'equilibrio tra i vari modi di trasporto, al rilancio del settore ferroviario è assegnato un ruolo essenziale. 1.4. La Commissione ritiene che, nonostante le numerose esperienze positive, le nuove iniziative sul mercato e la ristrutturazione delle storiche aziende ferroviarie in numerosi Stati membri, la rapidità del mutamento non sia adeguata alla posta in gioco. La Commissione ricorda che la quota del trasporto ferroviario sul totale delle merci trasportate via terra è scesa dal 35 % del 1970 al 14 %. 1.5. Prima che vengano attuate ulteriori iniziative è indispensabile procedere al recepimento nel diritto nazionale (termine ultimo: 15 marzo 2003) del primo pacchetto ferroviario, noto anche come "pacchetto infrastruttura", comprendente le direttive 2001/12, 13 e 14/CE(3). Queste direttive chiariscono il ruolo e le responsabilità dei soggetti del settore ferroviario: a) le imprese ferroviarie sono responsabili del trasporto di persone e merci sui treni; b) ai gestori dell'infrastruttura compete la costruzione dell'infrastruttura, il suo mantenimento in efficienza e la circolazione dei treni nelle condizioni di massima sicurezza possibile; essi devono anche garantire alle imprese ferroviarie l'accesso all'infrastruttura a condizioni chiaramente definite, non discriminatorie ed adeguate; c) alle autorità di regolamentazione compete dirimere eventuali divergenze tra a) e b). Le relazioni tra questi tre soggetti devono far parte di un quadro giuridico che garantisca la trasparenza delle informazioni fornite ai gestori, la certezza giuridica in merito alle relazioni contrattuali e la neutralità nei compiti basilari, vale a dire: a) rilascio di licenze alle imprese ferroviarie, b) allocazione della capacità dell'infrastruttura, c) tariffazione dell'infrastruttura. 1.6. In questo quadro normativo va integrata la direttiva 2001/16/CE(4) relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale. 1.7. A giudizio della Commissione occorre affrontare con maggiore rapidità i problemi del settore ferroviario, che soffre ancora troppo dell'atteggiamento conservatore e protezionista di un altro secolo (il traffico ferroviario transfrontaliero viene ancora effettuato principalmente secondo un modello convenzionale, vale a dire da operatori nazionali che cedono i treni e le responsabilità alle frontiere). L'obiettivo è quello di creare "uno spazio ferroviario europeo integrato". 1.8. Al fine di raggiungere al più presto tale obiettivo e di dare attuazione al principio della libera circolazione dei servizi, la Commissione propone che tutte le imprese ferroviarie che hanno sede e sono autorizzate nell'Unione europea abbiano accesso in tutti gli Stati membri alla rete ferroviaria sia per i servizi di trasporto merci nazionali (vale a dire per i servizi nazionali regolari di trasporto effettuati da imprese ferroviarie straniere, compresa la possibilità di cabotaggio: ovverosia la possibilità di fornire servizi di trasporto occasionali a livello nazionale nel corso della prestazione di servizi transfrontalieri) come per i servizi di trasporto merci transfrontalieri. 1.9. Preliminarmente, la Commissione intende creare le condizioni affinché: a) il livello di sicurezza del trasporto ferroviario europeo sia mantenuto, visto che esso è in generale estremamente elevato, in particolare se lo si raffronta con quello del principale concorrente: il trasporto su strada; b) si proceda più rapidamente verso l'interoperabilità poiché l'insufficiente interoperabilità della rete ferroviaria europea costituisce, insieme alle strozzature nelle infrastrutture, uno dei principali ostacoli ai servizi ferroviari su scala europea; c) venga creato un spazio ferroviario europeo integrato. 1.10. A tal fine la Commissione ha presentato al Consiglio e al Parlamento europeo 5 proposte, sotto forma di singole misure legislative, che collegate insieme formano un tutto unico e sono sottoposte alla procedura legislativa come secondo pacchetto ferroviario. L'obiettivo è quello di eliminare le carenze del quadro giuridico e tecnico. 2. Osservazioni generali 2.1. Dieci mesi dopo l'entrata in vigore del primo pacchetto ferroviario, o "pacchetto infrastruttura", la Commissione presenta il secondo pacchetto di misure. 2.2. Nella comunicazione "Verso uno spazio ferroviario europeo integrato"(5), che accompagna il testo legislativo, la Commissione menziona tre campi in cui è necessario agire per rilanciare il settore ferroviario: a) tariffazione equa dell'utilizzo dell'infrastruttura per i diversi modi di trasporto; b) potenziamento delle reti transeuropee di trasporto, con priorità alle ferrovie, ed eliminazione delle strozzature presenti nella rete ferroviaria europea; c) completamento del quadro giuridico. 2.3. Il Comitato richiama inoltre l'attenzione sull'importanza cruciale dell'armonizzazione sociale come fattore destinato ad assicurare una concorrenza equilibrata fra il trasporto ferroviario e il trasporto su strada e sulle acque interne. Anche se, dopo l'adozione delle direttive 2000/34/CE e 2002/15/CE, che devono essere trasposte nelle legislazioni nazionali rispettivamente entro il 1o agosto 2003 e il 23 marzo 2005, si sono conseguiti dei vantaggi, i camionisti e i marittimi della navigazione interna dovranno continuare a far fronte a orari di lavoro troppo lunghi e tempi di riposo troppo brevi. Il Comitato è convinto della necessità di promuovere e armonizzare l'osservanza delle disposizioni sul lavoro e di quelle sociali, prevedendo i controlli del caso e una serie di sanzioni in caso di inadempienza. Già in un parere di iniziativa adottato il 25 febbraio 1987(6), il Comitato chiedeva l'armonizzazione di determinate disposizioni sociali in materia di regolamentazione dell'orario di lavoro tra i diversi modi di trasporto. 2.4. Il secondo pacchetto ferroviario presentato ora dalla Commissione si occupa esclusivamente del terzo aspetto, quello del "completamento del quadro giuridico". Nella comunicazione della Commissione viene già annunciata la presentazione di un terzo pacchetto. 2.5. Secondo la Commissione, il secondo pacchetto contiene una serie di misure urgenti e necessarie, destinate ad accompagnare l'apertura del mercato dei trasporti internazionali di merci per ferrovia, stabilita nell'ambito del "pacchetto infrastrutture". La più importante tra le misure proposte, la direttiva sulla sicurezza ferroviaria nella Comunità è intesa a mantenere l'elevato livello di sicurezza del settore ferroviario. 2.6. Inoltre è chiaro che il mercato ferroviario interno europeo rimarrà un'astrazione finché l'interoperabilità della rete ferroviaria europea non diventerà realtà. Il Comitato constata con compiacimento che la direttiva sull'alta velocità (direttiva 96/48/CE(7)) è stata adeguata alla direttiva sull'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (direttiva 2001/16/CE) per quanto riguarda le qualifiche del personale, la sicurezza, l'igiene e la tutela della salute dei lavoratori, nonché la consultazione delle parti sociali. Si riconosce così anche il fatto che l'interoperabilità non riguarda solo i sistemi tecnici ma anche il personale che lavora con il sistema e nel sistema. La definizione delle qualifiche necessarie costituisce solo un aspetto dell'interoperabilità del personale. Questa procedura è pienamente coerente con il processo avviato dal Consiglio europeo di Lisbona con l'obiettivo di una piena partecipazione delle parti sociali europee a tutti i livelli. 2.7. L'Agenzia ferroviaria europea costituisce uno strumento utile per accompagnare e dare sostegno sia alla sicurezza nel settore ferroviario che alla realizzazione dell'interoperabilità. Ciò non deve tuttavia tradursi nella creazione di una nuova burocrazia che frapponga ostacoli invece di fornire sostegno. L'Agenzia sarà inoltre efficace solo se si terrà conto di tutti i soggetti interessati. 2.8. La nuova proposta di modifica del regolamento (CEE) n. 440/91(8) tuttavia mette al centro della discussione in questo momento l'opportunità di un'accelerazione dell'apertura del mercato del trasporto di merci sulla rete ferroviaria europea. Dal 15 marzo 2003 sarà aperto l'accesso al mercato del trasporto ferroviario internazionale di merci sulla rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci, che comprende le principali vie di collegamento internazionali su rotaia nonché le vie di accesso ai porti. In tal modo, nei prossimi 6 mesi saranno aperti 50000 Km di tracciato, ossia l'80 % dell'intera rete ferroviaria dell'UE. A partire dal 15 marzo 2008 i trasporti internazionali di merci avranno libero accesso, a condizioni non discriminatorie, all'intera rete ferroviaria europea. 2.9. L'apertura del mercato stabilita nell'ambito del "pacchetto infrastruttura" costituisce il risultato di un laborioso compromesso tra il Consiglio e il Parlamento europeo. Già nel corso della discussione è apparso evidente che le strozzature delle capacità e l'elevato fabbisogno di investimenti per realizzare l'interoperabilità tecnica costituiscono ostacoli reali. Si sapeva anche che occorreva adottare altre misure in materia di sicurezza del traffico ferroviario e di interoperabilità del personale. 2.10. A tale proposito, a giudizio del Comitato, andrebbero in primo luogo raccolte le esperienze acquisite nel corso dell'attuazione delle misure di liberalizzazione decise, le quali sono entrate in vigore il 15 marzo 2001 e devono essere recepite nel diritto nazionale entro il 15 marzo 2003. Le proposte avanzate dalla Commissione nella "Direttiva relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie"(9) richiedono una nuova ripartizione delle competenze e delle responsabilità, nonché nuove autorità e nuovi organismi competenti, che devono essere istituiti ed entrare in funzione a breve termine. 2.11. Occorre inoltre creare gli altri prerequisiti per un mercato ferroviario liberalizzato menzionati nella comunicazione: prezzi equi per l'utilizzazione dell'infrastruttura per tutti i modi di trasporto, potenziamento della rete transeuropea dei trasporti, con priorità alle ferrovie, eliminazione delle strozzature della rete ferroviaria europea e completamento del quadro giuridico. Con il "pacchetto infrastruttura" sono state adottate decisioni di ampia portata che necessitano in primo luogo un adattamento da parte delle imprese e dei lavoratori del settore ferroviario. 3. Osservazioni relative a singoli punti dei testi legislativi 3.1. Accesso al mercato - modifica della direttiva 91/440/CEE(10) 3.1.1. L'elemento principale della nuova proposta di modifica della direttiva 91/440/CEE è l'accelerazione del processo di liberalizzazione del traffico internazionale di merci su rotaia. 3.1.2. Il primo pacchetto (infrastruttura) ed il secondo pacchetto ferroviario considerati insieme richiedono in numerosi Stati membri una serie di autorità, organismi competenti e nuove responsabilità (cfr. in proposito l'articolo 20, paragrafo 1, della proposta di direttiva sulla sicurezza): - organismo di regolamentazione (direttiva 2001/14/CE) - organismi incaricati della determinazione dei diritti (direttiva 2001/14/CE) - organismi preposti all'assegnazione (direttiva 2001/14/CE) - organismo notificato (direttiva 96/48/CE e direttiva 2001/16/CE) - autorità preposta alla sicurezza (proposta di direttiva sulla sicurezza) - organismo investigativo sugli incidenti (proposta di direttiva sulla sicurezza), nonché l'Agenzia ferroviaria europea (proposta di regolamento). 3.1.3. È prevista entro breve tempo la riorganizzazione del settore ferroviario. Come è noto agli esperti, l'istituzione di nuove autorità, l'emanazione di norme di legge, la loro applicazione generale e la loro verifica richiedono anni, specie se ciò è diretto ad una completa ristrutturazione del settore. In un sistema come quello ferroviario, estremamente sensibile alle questioni della sicurezza e che assicura giornalmente il trasporto di milioni di persone e di grandi quantità di merci, e in assenza di una politica ferroviaria e di investimenti proattiva, tale ristrutturazione comporterà un impegno enorme ed è prevedibile che vi siano considerevoli difficoltà pratiche. 3.1.4. Occorre in particolare dedicare grande attenzione ai requisiti di sicurezza. 3.1.5. Ad eccezione dell'articolo 1, paragrafo 2, che prevede la soppressione dell'articolo 7, paragrafo 2, nella redazione della direttiva 2001/12/CE, tutte le altre modifiche ineriscono alla rinuncia al progetto di un'apertura progressiva del mercato del trasporto internazionale di merci per ferrovia sulla rete ferroviaria europea. 3.1.6. La prevista apertura progressiva del mercato stabilisce, a partire dal 15 marzo 2003, l'obbligo di apertura del trasporto internazionale di merci sulla rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci definita nell'allegato alla direttiva in questione e, dal 15 marzo 2008, su tutta la rete ferroviaria europea. 3.1.7. Le nuove proposte della Commissione comporterebbero una drastica anticipazione di uno o due anni dell'apertura del mercato dei trasporti internazionali di merci sull'intera rete ferroviaria europea, a seconda della durata della procedura legislativa. Inoltre le nuove proposte della Commissione prevedono l'introduzione del "cabotaggio", ossia di servizi occasionali di trasporto nazionali prestati in concomitanza con servizi transfrontalieri. 3.1.8. La Commissione propone che, a decorrere dal recepimento delle direttive previste nel diritto nazionale, tutte le imprese ferroviarie che hanno sede e sono autorizzate in Europa abbiano accesso in tutti gli Stati membri alla rete ferroviaria per i servizi di trasporto di merci nazionali e transfrontalieri. 3.1.9. L'art. 7, paragrafo 2, della direttiva 91/440/CEE, nella formulazione della direttiva 2001/12/CE, impegna gli Stati membri a stabilire standard e norme di sicurezza, procedendo alla relativa certificazione. Tali disposizioni vengono precisate e regolamentate nella proposta di direttiva in merito alla sicurezza ferroviaria nella Comunità(11), presentata dalla Commissione. Per ragioni di coerenza giuridica si dovrebbe quindi eliminare questo articolo dalla direttiva sull'accesso al mercato, cosa che di per sé non richiederebbe tuttavia una modifica delle direttive 91/440/CEE e 2001/12/CE e che potrebbe essere effettuata attraverso la stessa direttiva sulla sicurezza. Tale procedura viene già applicata nella proposta di direttiva relativa alla sicurezza, all'articolo 27 che stabilisce delle modifiche alla direttiva 95/18/CE(12). 3.1.10. Il Comitato fa osservare in generale che, tenuto conto - delle esigenze di riforma dei sistemi ferroviari nazionali derivanti dalle misure stabilite nel quadro del pacchetto infrastruttura ferroviaria, - del ritardo nell'approvazione e nell'applicazione delle disposizioni in merito all'armonizzazione delle norme di sicurezza e - della mancata armonizzazione delle condizioni sociali per i dipendenti del settore ferroviario che lavorano nei servizi transfrontalieri, è prematuro accelerare l'apertura del mercato in questo momento, senza conoscere gli effetti delle misure già adottate. 3.2. Modifica della direttiva 96/48/CE e della direttiva 2001/16/CE in merito all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo(13) 3.2.1. Le proposte di modifica delle due direttive sull'interoperabilità costituiscono uno sviluppo ed un adeguamento alle esperienze fin qui acquisite nonché un'armonizzazione delle due direttive, in particolare per quanto riguarda la presa in considerazione delle qualifiche del personale, della sicurezza, dell'igiene, della salute dei lavoratori, compresa la procedura di consultazione delle parti sociali nell'ambito del "Comitato per il dialogo settoriale", istituito con la decisione 98/500/CE della Commissione(14). Inoltre si estende il campo di applicazione della direttiva sulla rete convenzionale da quest'ultima all'intera rete convenzionale. L'elaborazione di specifiche tecniche di interoperabilità (STI) viene affidata all'Agenzia ferroviaria europea, di prossima istituzione. 3.2.2. Il Comitato è favorevole in linea di principio a questi adeguamenti, pur riservandosi di formulare osservazioni in merito a singoli articoli, perché le connessioni e l'interoperabilità nella rete ferroviaria europea consentono un accesso più agevole a tale sistema di trasporto e un migliore flusso del traffico. Chiede tuttavia trasparenza e apertura in merito al ruolo futuro dell'AEIF(15), che svolge attualmente il compito di "organismo comune", composto di rappresentanti dell'UIC, dell'UNIFE e dell'UITP(16). Si tratta di un problema che si pone soprattutto in riferimento all'Agenzia ferroviaria europea, di prossima istituzione, la quale sarà un ente pubblico con un mandato pubblico. 3.2.3. Il Comitato fa osservare che la realizzazione dell'interoperabilità è un processo lungo e costoso per il quale devono essere resi disponibili i mezzi finanziari necessari. In questo contesto alla Commissione e agli Stati membri in particolare incombe una grande responsabilità, perché la realizzazione degli obiettivi della politica ferroviaria europea dipende in grande misura dai progressi compiuti nel campo dell'interoperabilità e dall'eliminazione delle strozzature della rete ferroviaria europea. 3.2.4. Va anche notato che i requisiti per l'interoperabilità della rete ad alta velocità e della rete convenzionale differiscono molto tra di loro. La rete convenzionale in particolare è caratterizzata da un'utilizzazione multipla dell'infrastruttura da parte di treni passeggeri e merci, treni che hanno velocità, composizione e tonnellaggio differenti. Il trasporto di merci pericolose avviene inoltre solo sulla rete convenzionale. 3.2.5. Modifica della direttiva 96/48/CE 3.2.5.1. Articolo 1, paragrafo 1 (modifica dell'articolo 1) Il campo di azione viene esteso alla manutenzione degli elementi della rete ad alta velocità; per coerenza ciò dovrebbe valere anche per le qualifiche, e le condizioni di salute e di sicurezza del personale. Pertanto l'articolo 1 andrebbe esteso al personale addetto alla manutenzione. 3.2.5.2. Articolo 1, paragrafo 3, lettera a) (modifica dell'articolo 5, paragrafo 1) Non è chiaro cosa s'intenda per eventuali specifiche tecniche per il trasporto di merci ad alto valore aggiunto o per le applicazioni necessarie all'interconnessione del sistema ferroviario ad alta velocità con gli aeroporti. Sarebbe necessario un chiarimento. 3.2.5.3. Articolo 1, paragrafo 3, lettera b) (inserimento della nuova lettera h) nell'articolo 5, paragrafo 3) Il fatto che la direttiva 96/48/CE in vigore non tenga conto dei "requisiti professionali e di igiene e sicurezza del lavoro" costituisce una lacuna che va assolutamente colmata. Si dovrebbero rivedere o integrare le specifiche tecniche di interoperabilità (STI) già adottate nel quadro della direttiva 96/48/CE per tener conto di tali fattori. 3.2.5.4. Articolo 1, paragrafo 4 (modifica dell'articolo 6, paragrafo 7) Il Comitato valuta positivamente la consultazione delle parti sociali in merito alle questioni che riguardano il personale. Tuttavia la consultazione non deve svolgersi solo alla fine del processo di elaborazione delle STI. Elaborare i requisiti professionali e di igiene e sicurezza del lavoro a livello europeo è un compito di vasta portata, che non richiede competenze tecniche, ma competenze specifiche nel campo del personale e dell'occupazione. Pertanto le parti sociali europee dovrebbero partecipare, nell'ambito del Comitato per il dialogo settoriale, all'intero processo di elaborazione. 3.2.5.5. Articolo 1, paragrafo 8 (modifica dell'articolo 14, paragrafo 3) Occorre precisare quando il soggetto interessato da questa misura sia il gestore dell'infrastruttura e quando sia invece l'impresa ferroviaria. Inoltre va chiarito quale sia l'organismo statale competente. 3.2.5.6. Articolo 1, paragrafo 16 (inserimento dell'articolo 22 bis, paragrafo 1) In relazione ai registri dell'infrastruttura va chiarito se si tratti di una classificazione dell'infrastruttura o di una descrizione di tutti i dettagli tecnici dell'infrastruttura stessa. 3.2.6. Modifica della direttiva 2001/16/CE 3.2.6.1. Articolo 2, paragrafo 2 (aggiunta del paragrafo 3 all'articolo 1) Si dovrebbe integrare tale paragrafo aggiungendo che dal 1o gennaio 2008 verrà stilato e pubblicato un registro delle infrastrutture ferroviarie convenzionali interessate. 3.2.6.2. Articolo 2, paragrafo 5 (articolo 6, paragrafo 9) La consultazione delle parti sociali non dovrebbe avere luogo dopo la presentazione di un progetto già finalizzato di STI, bensì si dovrebbe garantire la loro partecipazione all'intero processo di elaborazione delle STI. 3.3. Proposta di direttiva relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie(17) 3.3.1. Il Comitato è decisamente favorevole alla proposta della Commissione che rappresenta uno dei presupposti essenziali per garantire la massima sicurezza possibile del trasporto ferroviario in un mercato interno europeo. L'analisi del documento evidenzia in particolare tre punti: a) le disposizioni proposte si riferiscono in gran parte a misure che devono essere applicate in primis dagli Stati membri. Solo in una secondo fase (la Commissione propone che ciò avvenga 5 anni dopo l'entrata in vigore della direttiva) si può pensare all'armonizzazione a livello europeo degli obiettivi e delle procedure di sicurezza e al certificato comunitario di sicurezza. Tuttavia si procederà immediatamente al riconoscimento reciproco per alcuni aspetti, come quello relativo al personale impiegato (articolo 12, paragrafi 1 e 2, dove occorrerebbe sostituire l'espressione "macchinisti" con "guidatori di unità motrice") e quello riguardante una delle due parti dei certificati di sicurezza (articolo 10, paragrafo 2, lettera a) e paragrafo 3). A questo proposito sorgono interrogativi circa le lacune e le differenze nella strategia europea della sicurezza; b) la stessa Commissione fa riferimento alle dichiarazioni di esperti, secondo cui una più netta separazione tra il materiale rotabile e l'infrastruttura e della relativa sovrastruttura organizzativa e regolamentare comporta rischi maggiori, e che occorre pertanto un sistema di collaborazione tra tutti i soggetti interessati molto chiaro e preciso. Non si può trascurare il fatto che le normative europee mettono in discussione le attuali modalità di funzionamento e che pertanto il legislatore europeo ha una grande responsabilità per quanto riguarda la configurazione attenta e rigorosa del quadro normativo della sicurezza; La Commissione fa tuttavia notare che le esperienze degli Stati membri che hanno operato una netta distinzione sul piano istituzionale tra la fornitura d'infrastrutture e il traffico ferroviario stesso dimostrano che è possibile effettuare una tale ripartizione delle responsabilità operative senza pregiudicare la sicurezza del sistema. c) in vari punti della direttiva sulla sicurezza, ma anche di quella sull'interoperabilità e del regolamento sull'Agenzia ferroviaria europea, viene riconosciuta l'importanza del personale, delle sue qualifiche e delle sue altre capacità. Nondimeno, a livello nazionale ed europeo ai rappresentanti del personale si assegna un ruolo decisamente subordinato. La direttiva sulla sicurezza non menziona neppure le parti sociali europee. La direttiva sull'interoperabilità e il regolamento sull'Agenzia ferroviaria europea prevedono la loro consultazione in una fase molto avanzata. Ciò è nettamente insufficiente. 3.3.2. Le disposizioni della direttiva sulla sicurezza devono essere verificate con attenzione e rivedute a scadenze regolari. 3.3.3. Il Comitato formula le seguenti osservazioni e raccomandazioni specifiche in merito alla proposta di direttiva sulla sicurezza: 3.3.3.1. La Comunità europea dovrebbe prefiggersi un proprio obiettivo in materia di sicurezza delle ferrovie nel mercato ferroviario interno europeo. La proposta di direttiva dovrebbe dunque aprirsi con un capitolo dedicato agli obiettivi, in cui si prevede di perseguire il massimo livello di sicurezza. 3.3.3.2. Articolo 3, lettera c), "Impresa ferroviaria" Ai fini della certezza del diritto è indispensabile che la definizione di impresa ferroviaria sia identica a quella contenuta nella direttiva 91/440/CEE, nella versione di cui all'articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 2001/12/CE del 15 marzo 2001. Nel caso in cui le disposizioni della direttiva sulla sicurezza dovessero essere applicate a imprese che non dispongono di una licenza, ciò andrebbe chiarito in un paragrafo a parte. 3.3.3.3. Articolo 3, lettera k), "Incidente grave" In questo ambito bisognerebbe definire i "quasi incidenti", che sono menzionati anche nell'allegato I e di cui è importante tenere conto ai fini della prevenzione degli incidenti. 3.3.3.4. Articolo 4, paragrafo 1, "Sviluppo e miglioramento della sicurezza ferroviaria" Anche in questo articolo si dovrebbe porre agli Stati membri l'obiettivo della massima sicurezza possibile. L'obiettivo generale dovrebbe essere la prevenzione di qualsiasi incidente. La proposta della Commissione definisce come priorità la prevenzione di incidenti gravi. È importante fare di questa ambiziosa esigenza un obiettivo generale, dato che l'articolo 5, relativo agli obiettivi comuni di sicurezza (CST) e ai metodi comuni di sicurezza (CSM), definirà i livelli minimi armonizzati di sicurezza sulla base di criteri di accettazione del rischio e tenendo conto dei costi e dei benefici. In un mercato interno con 15 e più livelli nazionali di accettazione del rischio potrebbe esservi il rischio di un'armonizzazione basata sul minimo comune denominatore. 3.3.3.5. Articolo 4, paragrafo 2, secondo capoverso I gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie sono responsabili non soltanto della sicurezza degli utenti, dei clienti e di terzi, ma anche del proprio personale. Bisognerebbe aggiungere tale gruppo di persone, come viene giustamente fatto nell'articolo 5, paragrafo 3, lettera a). 3.3.3.6. Articolo 5 "Obiettivi comuni di sicurezza e metodi comuni di sicurezza" L'approccio teorico descritto in questo articolo lascia senza risposta numerose questioni. Gli obiettivi comuni di sicurezza e i metodi comuni di sicurezza dovrebbero costituire invece la componente principale di un sistema di sicurezza armonizzato. I contenuti vengono lasciati interamente agli Stati membri, e si prevede di tentare un'armonizzazione su scala europea entro cinque anni. Il Comitato esprime delle riserve in merito allo spazio riservato all'analisi costi-benefici nella formulazione degli obiettivi di sicurezza, nonché in merito alla disposizione sull'accettazione del rischio. Proprio le questioni relative all'accettazione del rischio, e i metodi e il contenuto dell'analisi costi-benefici richiedono un dialogo europeo tra le parti sociali. Suscita perplessità il fatto che si invitino prima gli Stati membri a introdurre a livello nazionale i rispettivi approcci per procedere solo in un secondo tempo ad un'armonizzazione a livello europeo. 3.3.3.7. Articolo 9, paragrafo 1 e 3 "Gestione della sicurezza" Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono introdurre adesso, ognuno sotto la propria responsabilità, sistemi di gestione della sicurezza. Non è chiaro tuttavia come si debbano coordinare, in particolare nel caso di treni internazionali, la gestione della sicurezza e le procedure di emergenza, anche se la responsabilità del coordinamento tra le altre imprese ferroviarie viene assegnata al gestore dell'infrastruttura. In un'impresa ferroviaria integrata questo fa parte della prassi quotidiana. 3.3.3.8. Articolo 1 "Certificazione di sicurezza" Articolo 10, paragrafo 3: fintantoché non verranno definiti dei metodi comuni di sicurezza (CSM), si hanno dubbi sull'opportunità di rendere valida in tutto il territorio comunitario la certificazione di sicurezza. Gli elementi definiti nell'allegato III sono molto generali e non garantiscono la compatibilità con un'altra rete. Articolo 10, paragrafo 5: viene giustamente menzionata la possibilità di revocare il certificato di sicurezza. Tuttavia nella direttiva non sono definiti i criteri di revoca. Il non rispetto delle condizioni può essere interpretato in modo molto diverso da uno Stato membro all'altro e ciò nel contesto di un libero accesso all'infrastruttura nel trasporto transfrontaliero conduce a distorsioni della concorrenza. Articolo 10, paragrafo 6: l'Agenzia dovrebbe essere informata anche del rilascio della certificazione a norma dell'articolo 10, paragrafo 2, lettera b) e tenere il relativo registro. 3.3.3.9. Articolo 11 "Requisiti per la domanda" All'inizio del paragrafo 2 occorrerebbe sopprimere la prima parte della prima frase "Per facilitare la costituzione di nuove imprese ferroviarie e la presentazione di domande da parte di imprese ferroviarie provenienti da altri Stati membri". Si tratta di un obiettivo generale che viene perseguito nell'ambito dell'azione comunitaria nel settore delle ferrovie. Nel quadro della direttiva sulla sicurezza per tutti dovrebbero essere disponibili le linee guida per l'ottenimento di un certificato di sicurezza. 3.3.3.10. Articolo 12 "Formazione e certificazione del personale viaggiante" Il paragrafo 1 dispone il riconoscimento dei macchinisti (sarebbe corretto utilizzare sempre l'espressione "guidatori di unità motrice") e del personale viaggiante in un altro Stato membro. Anche qui, come nel caso dell'articolo 10, va osservato che si può procedere al riconoscimento solo quando siano state varate delle regole europee armonizzate riguardanti questo tipo di personale, che riveste importanza ai fini della sicurezza. Le direttive sull'interoperabilità prescrivono che, nel contesto dell'elaborazione delle STI, vengano disciplinate anche le qualifiche professionali. Nel paragrafo 1 il riconoscimento dovrebbe per ragioni di coerenza essere legato all'adozione e all'applicazione delle relative disposizioni. Nel secondo capoverso del paragrafo 2 bisognerebbe includere la conoscenza delle "specificità tecniche". Nel paragrafo 3, nell'ambito del criterio relativo al "prezzo ragionevole e non discriminatorio" occorre tenere conto dei costi che l'impresa ferroviaria affronta per costituire e mettere a disposizione una scuola aziendale. 3.3.3.11. Articolo 19 "Status dell'indagine" Il paragrafo 2, lettere e) ed f), prevede che nelle inchieste relative ad incidenti ed inconvenienti gli investigatori possano interrogare il personale o accedere ai risultati degli interrogatori. Va garantito al personale che viene interrogato il diritto di assistenza da parte dei loro rappresentanti sindacali, che devono essere coinvolti in ogni caso. Dev'essere prevista per il personale in questione la possibilità di rifiutare un interrogatorio sul luogo dell'incidente. In una nuova lettera h) si dovrebbe prevedere un'assistenza psicologica al personale in caso di incidenti gravi o aggressioni. 3.3.3.12. Articolo 21 "Svolgimento delle indagini" Il paragrafo 3 prevede che le indagini siano trasparenti e che vengano fornite informazioni in merito ai risultati delle indagini. In ogni caso i rappresentanti sindacali del personale andrebbero associati al processo. Inoltre, in caso di incidenti o inconvenienti che si verifichino in un paese diverso da quello in cui risiede il personale viaggiante coinvolto, bisognerebbe coinvolgere i rappresentanti sindacali sia del paese in cui si è verificato l'incidente che quelli dell'impresa di origine. 3.3.3.13. Allegato I "Indicatori comuni di sicurezza" Le aggressioni verbali e fisiche ai guidatori di unità motrici possono comportare gravi rischi per la sicurezza e dovrebbero essere tenute in considerazione tra gli indicatori, ad esempio nella sezione 2 "Inconvenienti". 3.3.3.14. Allegato III "Gestione della sicurezza" Il dialogo sociale nelle imprese deve costituire una componente della gestione della sicurezza e ciò segnatamente in relazione ai rischi di incidenti ferroviari e anche di incidenti sul lavoro. 3.4. Proposta di regolamento che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea(18) 3.4.1. Il Comitato si compiace dell'istituzione di un'Agenzia ferroviaria europea, come strumento di sostegno tecnico per il miglioramento dell'interoperabilità e come contributo alla garanzia di un livello elevato di sicurezza nel settore ferroviario europeo. Si tratta di una logica conseguenza dell'importanza crescente del livello europeo per la garanzia della massima sicurezza possibile nel settore dei trasporti, importanza che testimoniano anche le proposte di un'Agenzia per la sicurezza nei settori della navigazione e dell'aviazione civile. 3.4.2. Articolo 2 "Atti dell'Agenzia" Le competenze dell'Agenzia si limitano all'adozione di raccomandazioni e pareri rivolti alla Commissione. Il Comitato ritiene che l'istituzione dell'Agenzia non deve comportare nuova burocrazia, che crei nuovi ostacoli al settore, e che al momento attuale non spettino all'Agenzia poteri decisionali o direttivi. 3.4.3. Articolo 3 "Partecipazione degli esperti del settore" Questo articolo disciplina la partecipazione del settore alla composizione dei gruppi di lavoro tenendo conto del programma di lavoro dell'Agenzia ferroviaria europea. Il Comitato valuta positivamente tale partecipazione. Le competenze degli esperti del settore sono indispensabili per elaborare pareri e raccomandazioni adeguati. Il Comitato ritiene che le parti sociali siano parte integrante del settore ferroviario e debbano avere le stesse possibilità di partecipazione degli altri attori. Ciò dev'essere chiarito nell'articolo 3, in particolare in considerazione del riferimento all'AEIF, che è composto da rappresentanti dell'UIC, dell'UNIFE e dell'UITP ed ha solo competenze tecniche. 3.4.4. Articolo 4 "Consultazione delle parti sociali" Questo articolo prevede la consultazione delle parti sociali solo dopo che l'Agenzia ha elaborato le raccomandazioni; non è pertanto prevista una partecipazione, ad esempio ai gruppi di lavoro. L'attività dell'Agenzia (in particolare a norma degli articoli 16 e 17 e di numerose disposizioni della direttiva sulla sicurezza e di quella sull'interoperabilità) si rifletterà in misura considerevole sulla situazione sociale e sulle condizioni di lavoro dei ferrovieri. Per tale ragione occorrerebbe coinvolgere le parti sociali in misura maggiore e in una fase molto più precoce. Dovrebbe essere chiaro che la sicurezza non riguarda solo gli aspetti tecnici ed organizzativi, ma anche l'ambiente di lavoro. L'ultima frase del primo capoverso dovrebbe menzionare, alla fine, il "comitato per il dialogo settoriale", istituito con la decisione 98/500/CE della Commissione(19). 3.4.5. Articolo 7 "Certificati di sicurezza" Un'armonizzazione dei certificati di sicurezza per determinati trasporti è un obiettivo che val la pena perseguire nel lungo periodo. Tuttavia, prima di poter incaricare l'Agenzia dell'elaborazione di un modello unico per i certificati di sicurezza è necessario in primo luogo che le disposizioni della direttiva sulla sicurezza siano adottate, recepite negli ordinamenti giuridici nazionali e applicate nella pratica. Questo è ciò che prevede la direttiva sulla sicurezza. Preliminarmente si dovrebbe procedere ad una valutazione con la partecipazione di tutti gli attori interessati del settore, comprese le parti sociali. Ciò dovrebbe essere previsto nel testo del regolamento. 3.4.6. Articolo 13 "Ispezione" Manca nell'articolo l'indicazione delle conseguenze per la Commissione derivanti dall'ispezione e dal controllo effettuati dagli organismi notificati o quelle derivanti dai pareri dell'Agenzia. L'Agenzia deve svolgere in ultima istanza le funzione di un'autorità di supervisione? 3.4.7. Articolo 17 "Qualifiche professionali" Nel compilare il registro delle qualifiche professionali dei guidatori di unità motrici sono della massima importanza i requisiti fisici e psichici, nonché la periodicità del rinnovo della certificazione. Inoltre vanno prese in considerazione anche le qualifiche addizionali del personale necessarie per i servizi di trasporto transfrontalieri, vale a dire attività per le quali l' impresa ferroviaria necessita di certificati di sicurezza diversi. Va inoltre tenuto conto del fatto che non è soltanto la figura del guidatore di unità motrici ad essere importante per la sicurezza dei trasporti ferroviari. Nel settore ferroviario vi è una serie di figure professionali legate direttamente alla sicurezza dei servizi di trasporto ferroviario, per esempio il personale viaggiante dei treni, i capi del servizio movimento, i responsabili della composizione dei treni, i verificatori, gli addetti alla manutenzione ecc. Il Comitato apprezza lo scambio di guidatori di unità motrici e formatori tra imprese ferroviarie di diversi Stati membri. 3.4.8. Articolo 24 "Personale" Il Comitato accoglie con favore il fatto che il personale dell'agenzia si componga di esperti del settore. Fra gli esperti del settore (articolo 24, paragrafo 1, primo trattino della proposta di regolamento) devono anche figurare persone che dispongono di qualifiche certificate nel campo della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro(20), nonché nel campo della formazione professionale nel settore ferroviario. 3.5. Autorizzazione a negoziare l'adesione della Comunità europea alla COTIF(21) 3.5.1. Il Comitato appoggia l'adesione della Comunità europea alla Convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF) del 9 maggio 1980, come modificata dal protocollo di Vilnius del 3 giugno 1999. 3.5.2. Le disposizioni contenute nell'Allegato alla raccomandazione di decisione del Consiglio non danno luogo ad osservazioni. 4. Conclusioni 4.1. Il CESE appoggia gli sforzi della Commissione per mantenere e rafforzare ulteriormente l'elevato livello di sicurezza delle ferrovie europee, per promuovere rapidamente l'interoperabilità, per eliminare le strozzature sulle reti ferroviarie transeuropee e per assicurare a tutte le imprese ferroviarie autorizzate ad effettuare il trasporto merci un accesso libero e non discriminatorio all'intera rete ferroviaria europea. Si tratta in pratica di creare presupposti importanti per l'ulteriore sviluppo di un trasporto continuo e transfrontaliero di merci sulla rete ferroviaria europea. Il rilancio delle ferrovie europee si rende ancor più necessario se si accetta generalmente il fatto che le imprese commerciali operanti nel settore dei trasporti su strada non potranno da sole assorbire e gestire il previsto aumento del trasporto di merci (un buon 40 % nei prossimi dieci anni con un trasporto transfrontaliero di merci destinato a più che raddoppiarsi). 4.2. Il CESE è inoltre d'accordo con la Commissione quando afferma che la situazione attuale nel settore dei trasporti non è soddisfacente, né per la maggioranza della popolazione né per le industrie produttrici e che la collettività non intende più assumersi i costi sociali del trasporto su strada: dal 3,5 al 5 % del prodotto nazionale lordo dei singoli Stati membri. Dato che però il settore dei trasporti è un elemento importante nell'economia di un paese e nell'UE, il suo funzionamento dev'essere efficace, affidabile, sicuro, ecologico e poco dispendioso di energia, al fine di garantire uno sviluppo equilibrato degli altri settori economici, un assetto territoriale armonioso e la giusta evoluzione della società. In tale contesto, il trasporto ferroviario di passeggeri e di merci potrebbe rivelarsi una vera e propria alternativa, qualora si riuscisse a rilanciare le ferrovie europee e a mettere nuovamente in luce le caratteristiche specifiche del sistema ferroviario, vale a dire la sicurezza, l'affidabilità e la capacità di elevate prestazioni nel trasporto di grandi carichi di merci sulle lunghe distanze. La soluzione consiste nella creazione, da parte dei pubblici poteri, di un'infrastruttura efficiente e orientata alla domanda, nel miglioramento della competitività del trasporto ferroviario rispetto ai suoi concorrenti, nel radicale aumento della qualità dell'offerta di servizi, nell'espletamento delle operazioni relative al trasporto transfrontaliero da A a B da parte di un'unica impresa ferroviaria responsabile e infine nella cooperazione illimitata tra i ferrovieri, sia a terra che attraverso le frontiere e a bordo degli stessi treni. Anche in futuro la sicurezza deve continuare ad essere l'imperativo principale dei servizi ferroviari. 4.3. In questo spirito, il CESE condivide le preoccupazioni degli esperti di sicurezza del settore ferroviario, dei ferrovieri che prestano il loro lavoro quotidianamente e di numerosi utenti delle ferrovie, i quali temono che una liberalizzazione forzata potrebbe portare ad un'estesa deregolamentazione. La frammentazione delle compagnie ferroviarie nazionali storiche in piccole unità, la separazione di interi settori di attività e di tratte e infine il ritiro dei pubblici poteri dai necessari investimenti nell'infrastruttura ferroviaria e nel parco veicoli sarebbero contrari all'obiettivo generale fissato, di rilanciare le ferrovie europee, ostacolerebbero la continuità dei servizi ferroviari transfrontalieri e distruggerebbero molte delle sinergie già create tra l'infrastruttura e la gestione dei veicoli. 4.4. In questa logica, e conformemente al principio di sussidiarietà, dovrebbero essere sempre gli Stati membri a stabilire di andare eventualmente al di là della già decisa separazione contabile tra infrastruttura e gestione dei servizi e del trasferimento di funzioni essenziali ad un'autorità indipendente, ai sensi della direttiva 91/440/CEE. 4.5. I ferrovieri e i loro sindacati devono in generale essere coinvolti pienamente e in tempo utile nelle procedure volte a garantire la sicurezza operativa e nelle ristrutturazioni delle loro imprese ferroviarie che si rendano eventualmente necessarie. Si tratta infatti di argomenti direttamente connessi alla loro attività quotidiana. Anche gli utenti (e clienti) delle ferrovie dovrebbero essere consultati già in una fase precoce di questo processo. 4.6. In caso di incidenti, tra i criteri da prendere in considerazione ci dovrà essere la ricerca delle cause, al fine di evitare altre tragedie, e non soltanto l'individuazione di "vittime" alle quali addossare la colpa. 4.7. Per garantire non solo la sicurezza generale dei trasporti, la sicurezza e la protezione della salute dei conducenti nel trasporto su strada e dei lavoratori "mobili" del settore della navigazione interna, ma anche la parità di concorrenza con gli altri modi di trasporto, il Comitato continuerà a battersi per un miglioramento delle condizioni di lavoro dei lavoratori interessati. Il Comitato fa notare che è determinante assicurare l'osservanza uniforme e rigorosa delle disposizioni sociali e invita a modificare, rendendola a tal fine più severa, la direttiva riguardante i tempi di guida e di riposo (direttiva 88/599/CEE). Lo stesso Consiglio europeo di Barcellona del 15/16 marzo 2002 ha sottolineato "l'importanza che riveste la sicurezza del traffico di automezzi pesanti e l'esigenza di garantire la conformità con le disposizioni sociali e l'ulteriore sviluppo di queste ultime", e ha chiesto "di concludere i lavori sul pertinente progetto di regolamento entro il 2002". 4.8. Fino a quando persisteranno queste distorsioni sociali di concorrenza e non saranno applicate tariffe eque e giuste per l'uso delle infrastrutture nel settore del trasporto merci, la libera scelta del modo più idoneo di trasporto continuerà a basarsi sul criterio del prezzo più basso, il che senza dubbio influirà negativamente sul volume delle merci trasportate e sull'occupazione nelle imprese ferroviarie. Solo tra il 1990 e il 1999, le imprese ferroviarie nazionali dell'UE hanno perso la metà dei posti di lavoro: da 1,3 milioni a 694000. Il CESE capisce le preoccupazioni che i ferrovieri nutrono per il loro posto di lavoro ed il futuro delle loro imprese. Per tale motivo, chiede alle parti sociali del settore ferroviario di avviare, con l'aiuto della Commissione, un dialogo sociale permanente nell'ambito del "Comitato per il dialogo settoriale". Questo dialogo dev'essere portato avanti anche all'interno dei singoli Stati membri. 4.9. In tale contesto, il CESE accoglie favorevolmente l'annuncio della Commissione relativo alla presentazione quanto prima di una direttiva quadro per l'applicazione di tariffe eque e giuste per l'uso delle infrastrutture nel settore dei trasporti. Contrariamente ad altri modi di trasporto, la direttiva 2001/14/CE già prevede l'inclusione dei costi ambientali nel settore delle ferrovie. Il CESE ricorda che al Libro verde del 1995 e al Libro bianco del 1998 non hanno ancora fatto seguito azioni concrete, indispensabili per una politica ferroviaria credibile. 4.10. Il CESE si è sempre battuto per un'equa concorrenza tra i diversi modi di trasporto e per una liberalizzazione, pur essendo contrario ad una deregolamentazione selvaggia dell'accesso alla rete ferroviaria europea, senza per questo negare i vantaggi di una cooperazione volontaria, sensata e trasparente tra le imprese ferroviarie storiche e quelle di recente creazione. 4.11. Come mostra il corridoio transeuropeo Belifret (un corridoio transfrontaliero creato nel novembre 1997 per il trasporto ferroviario di merci da Anversa (Muizen) verso il sud della Spagna e dell'Italia attraverso Lussemburgo, Metz e Lione, con uno sportello unico (one-stop-shop) presso le ferrovie lussemburghesi), questa cooperazione promuove l'efficienza delle imprese ferroviarie coinvolte migliorando al tempo stesso la qualità, l'affidabilità e la sicurezza del trasporto ferroviario. I servizi di trasporto offerti corrispondono ampiamente alle aspettative delle imprese di carico e scarico, degli spedizionieri e delle imprese logistiche. 4.12. Il miglioramento della qualità e un servizio maggiormente orientato al cliente e all'utente della rete ferroviaria sono, a giudizio del Comitato, presupposti essenziali per il rilancio delle ferrovie europee. La creazione di condizioni eque di concorrenza e il potenziamento significativo del trasporto intermodale nel quadro di una strategia globale di ammodernamento e di innovazione nei settori tecnologico e organizzativo costituiscono le chiavi del successo. In tale contesto, il Programma Galileo(22) può diventare in futuro un elemento di primo piano. Occorre prima di tutto che vi sia la volontà politica, che vengano predisposti i necessari investimenti e che si crei un'attiva cooperazione tra ferrovieri, utenti e clienti. 4.13. Il Comitato ritiene che il rilancio delle ferrovie europee, associato ad un grado elevato di sicurezza ed affidabilità, resti un presupposto fondamentale per ristabilire urgentemente il necessario equilibrio tra i diversi modi di trasporto. Ciò è indispensabile per una politica dei trasporti sostenibile e per la realizzazione del mercato comune. Bruxelles, 19 settembre 2002. Il Presidente del Comitato economico e sociale Göke Frerichs (1) Il "Secondo pacchetto ferroviario" presentato dalla Commissione per decisione, comprende tra l'altro: a) la "Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo: verso uno spazio ferroviario europeo integrato" (COM(2002) 18 def.); b) la "Raccomandazione di decisione del Consiglio che autorizza la Commissione a negoziare le condizioni di adesione della Comunità alla convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF)" (COM(2002) 24 def.). Data la loro importanza, il Comitato ha tenuto conto di tali documenti nell'elaborazione del presente parere. (2) COM(2001) 370 def. (3) GU L 75 del 15.3.2001, pagg. 1, 26, 51 - Parere CES GU C 209 del 22.7.1999, pag. 22. (4) GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1 - Parere CES GU C 204 del 18.7.2002 pag. 13. (5) COM(2002) 18 def. (6) Parere d'iniziativa sul tema "Bilancio e prospettive di una politica ferroviaria comune", GU C 105 del 21.4.1987, pag. 13. (7) GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6 - Parere CES GU C 397 del 31.12.1994, pag. 8. (8) GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25 - Parere CES GU C 225 del 10.9.1990, pag. 27. (9) COM(2002) 21 def. (10) COM(2002) 25 def. (11) COM(2002) 21 def. (12) GU L 143 del 27.6.1995, pag. 70 - Parere CES GU C 393 del 31.12.1994, pag. 56. (13) COM(2002) 22 def. (14) GU L 255 del 12.8.1998, pag. 27. (15) AEIF: Associazione europea per l'interoperabilità ferroviaria. (16) UIC: Unione internazionale delle ferrovie. UNIFE: Unione delle industrie ferroviarie europee. UITP: Unione internazionale dei trasporti pubblici. (17) COM(2002) 21 def. (18) COM(2002) 23 def. (19) GU L 255 del 12.8.1998, pag. 27. (20) Direttiva 89/391/CEE del Consiglio del 12.6.1989 - GU L 183 del 29.6.1989, pag. 1. (21) COM(2002) 24 def. (22) Cfr. parere CES, GU C 311 del 7.11.2001, pag. 19. ALLEGATO al parere del Comitato economico e sociale (articolo 54 del Regolamento interno) I seguenti emendamenti, che hanno ricevuto più di un quarto dei voti espressi, sono stati respinti nel corso dell'esame del testo del parere: Punto 3.1.10 Modificare come segue: "Il Comitato accoglie con favore la proposta della Commissione di accelerare l'apertura dei mercati per i servizi di trasporto ferroviario di merci. Il quadro temporale previsto appare adeguato. Occorre infatti trovare un equilibrio tra la necessità, da un lato, di realizzare tempestivamente una liberalizzazione dall'effetto rivitalizzante prima che un numero eccessivo di settori del sistema ferroviario sia escluso dal mercato a causa della scarsa competitività e, dall'altro, di mettere a punto; il nuovo sistema integrato per la sicurezza e l'interoperabilità attualmente necessario. Il Comitato desidera sottolineare in particolare l'importanza che gli Stati membri si impegnino seriamente nella realizzazione delle iniziative necessarie all'armonizzazione nel campo della sicurezza." Motivazione Evidente. Esito della votazione Voti favorevoli: 42, voti contrari: 73, astensioni: 18.