N. C 347/18 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 22. 12. 87 
Parere in merito alla proposta di decisione del Consiglio relativa al finanziamento di grandi 
infrastrutture d'interesse europeo (*) 
(87/C 347/07) 
In data 16 gennaio 1987 il Consiglio ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 198 
del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato 
economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. 
La sezione «Affari economici, finanziari e monetari», incaricata dei lavori in materia, ha 
formulato il parere in base alla relazione Hancock in data 6 ottobre 1987. 
Il 22 ottobre 1987 (249a sessione plenaria) il Comitato economico e sociale ha adottato il 
seguente parere a larga maggioranza (3 voti contrari e un'astensione). 
1. Osservazioni generali 
1.1. Il Comitato conviene sul fatto che il varo di 
grandi progetti d'infrastruttura costituisce una premes­
sa necessaria per l'integrazione e lo sviluppo europei e 
che ciò contribuirà in maniera rilevante al rafforzamen­
to della coesione economica e sociale della Comunità e 
all'unificazione del mercato interno. Per grandi progetti 
d'infrastruttura s'intendono progetti su grande scala 
come il tunnel sotto la Manica, la rete europea di treni 
ad alta velocità, il disinquinamento del Reno, una rete 
di telecomunicazioni a banda larga per l'Europa e altri 
progetti transnazionali di portata analoga. 
1.2. Di conseguenza, il Comitato concorda con la 
Commissione nel ritenere che un programma intensivo 
di grandi progetti d'infrastruttura comunitari è indi­
spensabile, questo però a condizione che la Comunità 
abbia la garanzia che esso contribuirà a realizzare vari 
obiettivi fondamentali, segnatamente : 
— migliorare l'accessibilità delle regioni periferiche 
della Comunità, e anche dei paesi confinanti con la 
Comunità, 
— ridurre gli svantaggi per le imprese situate nelle zone 
non centrali della Comunità ottimizzando così la 
competitività industriale mediante una diminuzione 
dei costi dei trasporti e dell'energia, un migliora­
mento delle comunicazioni e l'intensificazione del 
flusso delle informazioni tecniche e scientifiche, 
— riunire i diversi sistemi di comunicazioni, di varia 
efficienza, esistenti nei singoli Stati membri della 
Comunità, 
— migliorare la qualità della vita dei cittadini della 
Comunità per quanto concerne sia l'ambiente sia la 
sicurezza, 
— creare nuovi posti di lavoro, soprattutto nel settore 
delle costruzioni — che incontra difficoltà in tutti 
gli Stati membri — e nello sviluppo delle nuove 
tecnologie, 
— promuovere la capacità delle imprese europee di 
collaborare insieme a progetti di grandi dimensioni 
realizzando consorzi d'imprese. Ciò dovrebbe sia 
favorire l'efficienza, sia contribuire ad una riduzione 
dei costi. 
(!) GU n. C 20 del 27. 3. 1987, pag. 7. 1.3. Un programma opportunamente predisposto 
dalla Commissione potrebbe permettere alla Comunità 
di mantenere la sua posizione di potenza economica di 
primo piano fin oltre l'anno 2000. Ciò avrà conseguenze 
positive, non solo per le future generazioni, ma anche 
per ovviare ai pericoli legati all'instabilità. 
1.4. L'appoggio dato alla posizione della Commis­
sione anche dalla tavola rotonda degli industriali euro­
pei, dal comitato permanente della Federazione europea 
della costruzione (FIEC), dal «Programma d'azione per 
l'industria europea delle costruzioni» adottato dalla 
Federazione europea dei lavoratori dei settori delle 
costruzioni e del legno (EFBWW), dal rapporto «Tele-
sis » sulla « Promozione e finanziamento su larga scala 
dei progetti d'infrastruttura nella Comunità » e dall'in­
contro delle parti sociali riunite a Val-Duchesse il 
6 novembre 1986, riflette un ampio consenso sulla 
necessità di tale programma. Inoltre, l'accordo raggiun­
to dai ministri dei Trasporti nel dicembre 1986 sulla 
creazione di una rete ferroviaria ad alta velocità dimo­
stra che talune parti del programma d'infrastruttura 
stanno assumendo un'importanza crescente sotto il pro­
filo politico. 
1.5. Tuttavia, tra i maggiori ostacoli che si frappon­
gono alla realizzazione del programma figurano : 
— L'intervallo di 15-20 anni necessario affinché la 
proposta iniziale di un progetto sfoci nell'effettivo 
varo di quest'ultimo (lasso di tempo che può essere 
ancora più longo nel caso di progetti transnaziona­
li), il che, di per sé, può essere sufficiente a scorag­
giare l'investitore privato. Se corno elemento positi­
vo si può constatare la creazione di una serie di 
strumenti finanziari adeguati, soprattutto per quan­
to concerne i prestiti non garantiti (ossia i finanzia­
menti per i quali le sole garanzie dei prestiti sono 
costituite dal progetto stesso), la durata del progetto 
fa sì che le condizioni relative ad agevolazioni, privi­
legi o concessioni assumano un'importanza fonda­
mentale per le definizione di un pacchetto finanzia­
rio adeguato. 
— Differenze d'imposizione e altre disparità fiscali fra 
gli Stati membri che influiscono sugli investimenti. 
— Il problema del coordinamento di questi grandi 
progetti, che potrebbero coinvolgere vari governi, 
oltre che finanziatori, appaltatori e altre parti inte­
ressate. A ciò si aggiunge la mancanza d'esperienza 
22. 12. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 347/19 
comune di finanziatori, governi, appaltatori e istitu­
ti finanziari nel campo del finanziamento privato di 
progetti d'infrastruttura. 
— Pressioni esercitate dai gruppi interessati (politici, 
ambientalisti e di altro tipo) e modifiche che le 
politiche subiranno in avvenire. 
1.6. Il Comitato fa presente che i criteri di valutazio­
ne da applicare per progetti di grandi dimensioni — a 
prescindere dalla loro localizzazione — non dovrebbero 
contribuire ad un aggravamento delle disparità dei livel­
li di sviluppo già esistenti nella Comunità. Effetti del 
genere non sarebbero tollerabili in quanto compromet­
terebbero 4'intero programma volto a realizzare una 
migliore integrazione delle zone periferiche e a ridurre 
le disparità economiche all'interno della Comunità. 
1.7. Se da un lato l'esperienza mostra che di per sé 
il varo di progetti d'infrastruttura non è sufficiente a 
generare sviluppo, è tuttavia innegabile che l'esistenza 
di migliori strutture offre normalmente la base indispen­
sabile per qualsiasi politica di sviluppo. In effetti, le 
differenze qualitative fra le infrastrutture costituisce 
una ragione importante della tendenza delle attività 
produttive e dei servizi a concentrarsi nelle zone centrali 
della Comunità, dove già esistono livelli di sviluppo più 
elevati. 
1.8. La programmazione e/o l'autorizzazione dei 
progetti d'infrastruttura rientrano nelle competenze dei 
pubblici poteri, a livello nazionale, regionale e locale. 
La proposta della Commissione dovrebbe facilitare la 
realizzazione di progetti d'interesse comunitario, e 
soprattutto di quelli transfrontalieri. La proposta non 
influirà sulle procedure di programmazione e di autoriz­
zazione, specie per quanto concerne la valutazione del­
l'impatto sull'ambiente e le conseguenze sociali. Il 
miglioramento dei meccanismi di finanziamento 
potrebbe rafforzare il coordinamento comunitario di 
progetti d'infrastruttura d'importanza transnazionale. 
1.9. Per quanto riguarda i nuovi strumenti finanziari 
e il coordinamento, la scarsa precisione del documento 
della Commissione ha indotto il Comitato a formulare 
raccomandazioni più precise nel quadro delle osserva­
zioni particolereggiate. Il Comitato giudica veramente 
deplorevole e preoccupante di non poter formulare 
adeguatamente le proprie osservazioni per i seguenti 
due motivi: anzitutto nella proposta di decisione in 
esame non sono state riprese le idee più precise contenu­
te nel documento della Commissione intitolato ingegne­
ria finanziaria (doc. COM(86) 723 def.), e in secondo 
luogo su quest'ultimo documento non è stato chiesto il 
parere del Comitato stesso. 
1.10. La valutazione del tipo di progetti in esame 
dovrebbe basarsi sul complesso di criteri economici e 
finanziari applicati dalla Banca europea degli investi­
menti (BEI) e dalla Commissione in materia di progetti 
d'infrastruttura. D'altro canto sarebbe pure opportuno 
prestare maggiore attenzione ai benefici indiretti che i 
progetti su grande scala apportano alle zone meno 
sviluppate della Comunità. La BEI potrebbe forse svol­gere un ruolo importante nel coordinamento finanziario 
di taluni progetti transnazionali comportanti finanzia­
menti pubblici e/o agevolazioni fiscali. In effetti, essa 
ispirerebbe maggiore fiducia agli investitori grazie alla 
sua classificazione «Triplo A». Un coordinamento del 
genere non dovrebbe impedire accordi di finanziamento 
distinti e del tutto privati non comportanti agevolazioni 
fiscali. Ciò finirà logicamente per creare una situazione 
in cui alcuni progetti d'infrastruttura saranno intera­
mente finanziati da privati e altri solo in parte, mentre 
altri ancora dipenderanno in misura determinante dal­
l'intervento della Comunità e/o degli Stati membri. 
1.11 Tenuto conto del fatto che — sul piano di 
uno sviluppo coordinato dell'Europa — queste sono le 
proposte di maggiore portata presentate dalla stipula­
zione del Trattato di Roma, all'inizio sarà necessario 
sperimentare le strutture proposte per verificarne la 
validità. A tal fine se raccomanda di dare l'approvazio­
ne iniziale solo a un breve elenco di progetti che interes­
sino il maggior numero possibile di regioni della Comu­
nità in funzione delle priorità socioeconomiche. 
Una volta che un numero sufficiente di questi progetti 
avrà completato le fasi preliminari e di finanziamento, 
sarà necessario procedere a una completa rivalutazione 
dei singoli programmi e predisporre i programmi a 
lungo termine tenendo conto dell'esperienza maturata. 
1.12. È sperabile che l'imprecisione di alcuni degli 
articoli del progetto di decisione in esame rifletta non 
già la scarsa fiducia della Commissione circa la possibi­
lità che essi risultino accettabili alla maggioranza degli 
Stati membri, quanto piuttosto il desiderio di stimolare 
un dibattito. Pur essendo consapevole del fatto che 
taluni Stati membri possono nutrire riserve circa il 
possibile dirottamento di fondi dai programmi naziona­
li, il Comitato auspica che gli Stati membri appoggeran­
no queste proposte in quanto contributo a lungo termi­
ne per realizzare una Comunità più dinamica, tanto più 
che nei prossimi cinque anni il numero dei progetti che 
richiederanno finanziamenti ingenti sarà strettamente 
limitato. Per realizzare effettivi progressi in questo cam­
po è chiaramente necessaria una maggiore volontà poli­
tica di quella mostrata nel settore dei trasporti. Il Comi­
tato desidera peraltro richiamare l'attenzione sui ripetu­
ti inviti rivolti al Consiglio affinché intraprenda un'a­
zione incisiva circa il programma sulle infrastrutture di 
trasporto. 
2. Osservazioni particolareggiate 
2.1. Finanziamenti 
2.1.1. Uno dei due problemi principali consiste nello 
stabilire chi darà i finanziamenti. Mentre nel secolo 
scorso gran parte delle infrastrutture, segnatamente 
canali e ferrovie, era stata finanziata con capitali privati, 
nel 20° secolo, per chiari motivi economici, politici e 
sociali, il finanziamento di tali progetti è ricaduto sui 
governi, soprattutto quando si è trattato di procedere 
alla massiccia ricostruzione resa necessaria dalle due 
N. C 347/20 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 22. 12. 87 
guerre mondiali. Più di recente si è avuto il finanziamen­
to privato d'impianti per l'estrazione petrolifera, di 
gasdotti, di cavi per le telecomunicazioni, ecc, : si è 
però trattato di progetti caratterizzati da bassi livelli 
d'incertezza di mercato perché in tutti i casi era assicura­
to un utente finale a lungo termine. Nell'insieme, tutta­
via, la maggior parte dei progetti d'infrastruttura ha 
continuato ad essere finanziata dai governi nazionali. 
Per vari motivi è ora opportuno incoraggiare per quanto 
possibile la partecipazione dei privati al finanziamento 
dei progetti: ciò non significa tuttavia che il ruolo 
fondamentale del governo verrebbe limitato ai settori 
che comportano progetti particolarmente rilevanti sotto 
il profilo sociale. 
2.1.2. Le esigenze di finanziamento dei progetti d'in­
frastruttura che presentano un'utilità per l'intera collet­
tività sono talmente grandi da non poter essere comun­
que interamente soddisfatte a causa delle attuali diffi­
coltà dei bilanci pubblici. È chiaro che solo i governi 
possono finanziare i progetti quando i redditi che ne 
derivano non bastano ad ammortizzare i costi. D'altro 
canto, i progetti redditizi, i cui costi possono essere 
ammortizzati mediante pedaggi, possono essere finan­
ziati mediante capitali privati. Beninteso, il sistema 
dei pedaggi, pur presentando taluni inconvenienti — 
seppur limitabili al periodo dell'ammortamento —, 
offre, d'altro canto, vantaggio di aumentare gli investi­
menti complessivi disponibili per progetti del genere, 
con tutto quello che ciò comporta. 
In taluni casi basta una concessione per fare in modo 
che alcuni progetti possano prestarsi a finanziamenti 
privati. Altri progetti sono difficili da finanziare, o 
perché non sono abbastanza redditizi, o perché presen­
tano eccessive incognite, o perché il periodo di ammor­
tamento è eccessivamente lungo. In questi casi sembra 
legittimo che i pubblici poteri, a livello nazionale o 
comunitario, diano un aiuto — ad esempio sotto forma 
di agevolazioni fiscali — in modo da rendere remunera­
tivi i progetti in questione. L'intervento pubblico è 
giustificato dai benefici che questo tipo di progetti offre 
alla collettività. 
2.1.3. L'affermazione della Commissione secondo 
cui i fondi alternativi privati disponibili saranno suffi­
cienti, purché esistano un'adeguata struttura giuridica 
e fiscale e strumenti finanziari abbastanza interessanti, 
sembrerebbe giustificata. Alla fine del settembre 1986 
le casse di risparmio della CEE disponevano di depositi 
per un totale di 625 miliardi di ECU. Nei dodici mesi 
precedenti avevano assorbito depositi pari a 3,2 miliardi 
di ECU. D'altro canto, nel 1986 il Giappone aveva 
ottenuto un saldo attivo commerciale pari a 82,66 
miliardi di dollari. Nel 1984 negli Stati Uniti erano 
stati emessi 40 miliardi di dollari di obbligazioni esenti 
d'imposta destinate a finanziare progetti d'infrastruttu­
ra. A questo punto sembra probabile che il tunnel sotto 
la Manica, progetto il cui costo è stimato a 52 miliardi 
di franchi francesi, sarà completamente finanziato con 
fondi privati senza garanzie pubbliche. D'altro canto, 
però, l'esempio del tunnel sotto la Manica non può 
essere applicato veramente alla lettera ad altri grandi 
progetti d'infrastruttura per il fatto che esso gode di 
taluni vantaggi unici quali un grande prestigio, la prio­
rità assegnata a questo progetto nella CEE, al pari dell'interesse politico ed economico che esso presenta 
per i due paesi direttamente interessati. Il problema sta 
pertanto non già nella scarsità dei fondi privati per gli 
investimenti, quanto piuttosto nella loro mobilitazione. 
2.1.4. I principali motivi che si frappongono alla 
mobilitazione di finanziamenti per qualsiasi tipo di 
progetti d'infrastruttura sono : 
— L'incertezza economica: la diversità dei gradi di 
rischio dei vari progetti, specie nei casi in cui servo­
no a sostituire impianti esistenti anziché a sfruttare 
un nuovo mercato potenziale; inoltre, anche l'incer­
tezza del mercato, segnatamente la tendenza a supe­
rare i costi preventivati per i grandi progetti di 
costruzione, di modo che è difficile calcolare le 
percentuali esatte della remunerazione dei capitali. 
— I problemi di finanziamento causati dai lunghi inter­
valli necessari perché gli investimenti generino i 
proventi necessari ad ammortizzarli, con la conse­
guenza dei forti disavanzi operativi che si registrano 
negli anni immediatamente successivi al completa­
mento del progetto. Va inoltre tenuto presente che 
la durata dei progetti rischia di essere troppo lunga 
perché essi risultino interessanti per normali investi­
menti bancari. Anche quando questi fossero possibi­
li, si renderebbe generalmente necessario un succes­
sivo rifinanziamento, con tutte le incertezze che ne 
conseguono. 
Per quanto riguarda i progetti d'infrastruttura d'interes­
se europeo, occorre prestare attenzione ad alcuni osta­
coli specifici : 
a) la frammentazione dei mercati europei dei capitali 
e le restrizioni cui sono tuttora soggetti i movimenti 
dei capitali. Si tratta di un fattore che giocherà solo 
fino al 1992, termine entro il quale dovrebbe essere 
completata l'integrazione finanziaria nell'ambito 
della Comunità; 
b) la gara mondiale per ottenere capitali privati. Per 
avere successo il programma in esame dovrà offrire, 
tramite opportuni strumenti finanziari, incentivi che 
risultino più interessanti di quelli disponibili altrove 
per impieghi alternativi; 
e) le disparità del trattamento fiscale riservato ai resi­
denti e ai non residenti in alcuni Stati membri, 
incluse le ritenute d'imposta applicate in taluni Stati 
membri, che possono influire sugli investimenti pro­
venienti dai paesi terzi; 
d) la possibile preoccupazione di taluni Stati membri 
(cui si è già accennato) che progetti nell'ambito di 
questo programma possano distogliere fondi dal 
finanziamento di progetti prioritari a livello nazio­
nale. Visto tuttavia l'intervallo di tempo che general­
mente intercorre prima che i singoli progetti richie­
dano concretamente dei finanziamenti cospicui, il 
Comitato ribadisce che ciò non dovrebbe costituire 
un problema pratico; 
e) i rischi politici: il cambiamento di governo in uno 
Stato membro potrebbe provocare modifiche nella 
legislazione applicata a un determinato progetto. 
Un'eventuale modifica della base utilizzata per l'ap­
plicazione delle tariffe potrebbe comportare un cam­
biamento sostanziale del tasso di remunerazione del 
capitale; 
22. 12. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 347/21 
f) l'assenza di una struttura di società europea per 
un'impresa operante anche al di là dei confini nazio­
nali; 
g) mentre le decisioni operate dai governi in materia 
d'investimenti possono tener conto dei benefici indi­
retti offerti da nuovi progetti d'infrastruttura, nelle 
decisioni relative agli investimenti privati non entra­
no in conto i benefici che non generano redditi. 
È necessario che la Commissione esamini possibili osta­
coli che potrebbero influire sul finanziamento privato 
dei progetti d'infrastruttura. 
2.1.5. Malgrado le difficoltà testé segnalate il Comi­
tato conviene che le istituzioni europee devono assolvere 
un ruolo importante per sormontare questi problemi 
incontrati nella ricerca di finanziamenti privati. Tale 
ruolo si traduce nei seguenti compiti : 
2.1.5.1. Individuazione e valutazione preliminare dei 
progetti potenziali. Il Comitato propone che la Com­
missione crei una Task Force con questo compito e che 
vengano definiti nuovi criteri per designare i progetti 
considerati di «potenziale interesse europeo». In tal 
modo si potrebbe pervenire alla messa a punto di un 
programma più logico e completo. Per assicurare la 
trasparenza e un'informazione esauriente si propone 
che la Commissione sottoponga ogni anno al Consiglio, 
al Parlamento e al Comitato economico e sociale una 
relazione sui progressi compiuti grazie a tale pro­
gramma. 
Una volta definito un progetto mediante la procedura 
summenzionata, la Commissione dovrebbe disporre che 
vengano conditti studi indipendenti per accertarne la 
validità sotto il profilo finanziario. Al termine di tale 
fase dovrebbe essere pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale 
un Invito a partecipare in modo da permettere ai con­
sorzi del settore privato di manifestare il loro interesse 
alla tappa successiva. 
2.1.5.2. La fase iniziale di realizzazione, unitamente 
al primo periodo di funzionamento, è la più critica. 
Ciascun progetto presenterà caratteristiche e livelli di 
rischio diversi, con la conseguenza che anche i livelli 
del debito saranno notevolmente diversi. Non ci sarà 
pertanto alcun tipo di pacchetto finanziario applicabile 
in tutti i casi. Il sostegno comunitario per la fase iniziale 
avrà un'importanza fondamentale: la forma che esso 
assumerà andrà tuttavia decisa caso per caso. 
2.1.5.3. La concessione di garanzie subordinate per 
prestiti BEI e il lancio di prestiti comunitari specifici 
allo scopo d'integrare il pacchetto finanziario sembrano 
costituire un impiego sensato delle risorse e della posi­
zione della Comunità. È tuttavia necessario fare in 
modo che le proposte relative alle garanzie siano più 
precise, specie per quanto riguarda le condizioni alle 
quali esse scatteranno e la misura in cui ciò avverrà. 
2.1.5.4. In taluni casi è improbabile che nei primi 
anni di funzionamento i progetti generino un rendimen­
to sufficiente. D'altro canto non va dimenticato che si tratta di progetti necessari per completare una rete 
europea d'infrastrutture. In casi del genere (e solo in 
questi) la Commissione e/o gli Stati membri interessati 
dovranno assicurarsi che il progetto venga realizzato 
nel modo migliore possibile per poter beneficiare delle 
ricadute socioeconomiche del medesimo apportando al 
problema finanziario la soluzione più soddisfacente dal 
punto di vista sociale. 
2.2. // reperimento di finanziamenti privati 
È facile complicare eccessivamente le discussioni riguar­
danti il finanziamento privato dei progetti d'infrastrut­
tura a lungo termine. Ogni progetto presenta dei rischi : 
ciò che conta è stabilire chi sia più idoneo ad assumerli. 
Dei fondi privati possono essere utilizzati praticamente 
per quasi tutti i progetti: il problema è vedere quali 
devono essere le modalità del finanziamento. Ed è sotto 
questo profilo che occorre trovare soluzioni ragionevoli. 
2.2.1. Se per ottenere finanziamenti privati si punta 
in maniera scoordinata sui mercati nazionali è improba­
bile avere risultati soddisfacenti. Sarebbe più logico che 
la BEI assolvesse una funzione simile a quella che svolge 
in relazione al finanziamento di progetti nei Stati dell'A­
frica, dei Caraibi e del Pacifico (ACP) e di altri progetti 
al di fuori della CEE. 
2.2.2. Per progetti necessari che presentano rischi 
particolarmente elevati la BEI potrebbe intervenire pro­
muovendo il cofinanziamento insieme a fondi privati. 
Anche in questi casi i fondi comunitari potrebbero avere 
un loro ruolo. È tuttavia opportuno far presente che 
sussistono fortissimi dubbi di natura giuridica circa il 
fatto che il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) 
possa partecipare a un progetto che, oltre al Fondo, 
sarebbe interamente finanziato da privati, e questo 
anche quando siano integralmente soddisfatti tutti gli 
altri criteri. Occorrerà tuttavia trovare il modo di com­
binare i due sistemi, segnatamente il sistema generale 
per la promozione degli investimenti privati nelle infra­
strutture e il sistema specifico di aiuti allo sviluppo delle 
infrastrutture nelle regioni svantaggiate (un programma 
destinato a favorire la coesione nella Comunità). Ciò 
assicurerà che queste regioni non vengano escluse dalle 
proposte della Commissione e che anzi ne traggano il 
massimo beneficio. 
2.2.3. Il finanziamento dovrebbe essere operato com­
binando obbligazioni e azioni che andrebbero messe in 
vendita almeno in tutti gli Stati membri della Comunità. 
Sarebbe opportuno denominarle in ECU ed emetterle 
conformemente a disposizioni specificamente previste 
per questi strumenti, che dovrebbero esser obbligatoria­
mente rispettate da tutti gli Stati membri. Con la deno­
minazione in ECU si ridurrebbero i rischi di cambio 
per gli investitori e al tempo stesso si faciliterebbe il 
calcolo del costo per i progetti transnazionali. 
Si raccomanda di adottare provvedimenti specifici per 
invogliare i privati ad acquistare azioni e obbligazioni. 
Sotto questo profilo conveniamo con la proposta della 
Commissione di conferire a questi titoli lo status di 
titolo più favorito in tutti gli Stati membri. 
N. C 347/22 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 22. 12. 87 
2.2.4. Per i progetti che presentano rischi particolar­
mente elevati, la proposta, formulata dalla Commis­
sione al punto 3.2, di fornire cospicui finanziamenti 
potrebbe risultare estremamente utile: tuttavia, essa 
dovrebbe servire come soluzione ultima, cioè solo nei 
casi in cui sia risultato impossibile attirare finanziamen­
ti privati a condizioni basate sull'interesse economico. 
Un'altra condizione dovrebbe essere che il progetto 
costituisca un elemento essenziale dell'infrastruttura 
comunitaria : in caso contrario, infatti, tali finanziamen­
ti supplementari incomberebbero allo Stato membro o 
agli Stati membri interessati. Nella misura in cui alcuni 
progetti finiranno per essere solo un elemento di un 
progetto di più vasto respiro, occorre studiare in quale 
modo trasferire la loro gestione ai responsabili del 
funzionamento dell'intero progetto. 
2.2.5. Le proposte del Comitato circa le azioni e le 
obbligazioni sono formulate solo in termini generali. È 
necessario studiare la possibilità di sperimentare una 
gamma più vasta di strumenti finanziari per far fronte 
alle esigenze specifiche delle compagnie di assicurazio­
ne, dei fondi pensionistici e di altri investitori istituzio­
nali. 
2.2.6. La concessione di agevolazioni fiscali può pro­
vocare un'apparente perdita di gettito fiscale da parte 
degli Stati membri. Com'è detto nel rapporto « Telesis », 
le stime sembrerebbero indicare che tali perdite verreb­
bero ampiamente compensate da una diminuzione delle 
indennità di disoccupazione e di altri costi sociali. 
2.2.7. Il Comitato esprime preoccupazione per gli 
ostacoli alla libera circolazione provocati dall'introdu­
zione di pedaggi, e anche per le distorsioni provocate 
dal fatto che alcuni Stati membri (attualmente 5) appli­
cano tale sistema mentre tutti gli altri non l'hanno 
introdotto. 
Si tratta di un problema che non può essere disgiunto 
da un esame più generale delle tasse di circolazione 
sugli autoveicoli, delle accise e di altre forme d'imposi­
zione sui veicoli. Il Comitato rileva che fra breve, la 
Commissione intende presentare delle proposte al 
riguardo e si riserva pertanto di formulare osservazioni 
particolareggiate quando tali proposte verranno rese 
note. 
2.3. La dichiarazione d'interesse europeo 
2.3.1. Il Comitato ritiene che con una dichiarazione 
del genere la Comunità dimostrerà la sua volontà di 
selezionare e di appoggiare i progetti più efficaci per lo 
sviluppo europeo. È pertanto necessario che i criteri 
fissati, pur funzionando da filtro, non ostacolino il 
programma generale. Il Comitato richiama l'attenzione 
della Commissione e del Consiglio sui pareri preceden­
temente emessi in materia, con particolare riferimento 
a quello riguardante il ruolo della Comunità nello svi­
luppo delle infrastrutture di trasporto (GU n. C 138 del 
9. 6. 1981, pag. 61-63). 
2.3.2. I criteri indicati nel paragrafo 3 dell'articolo 2 
sono eccessivamente vaghi. Si dovrebbe fare specifico 
riferimento a importanti aspetti quali l'interesse del­
l'ambiente, l'occupazione, la sicurezza dei lavoratori e 
del pubblico e la politica regionale. 2.3.3. Circa i vari progetti ambientali menzionati 
dalla Commissione, solo quello relativo al disinquina­
mento del Reno sembra abbastanza concreto per essere 
esaminato a questo stadio. Esso presuppone peraltro 
l'accordo del governo svizzero a cooperare al progetto. 
Il Comitato ritiene che ai suddetti programmi ambienta­
li dovrebbe essere applicato il principio « paghi l'inqui­
nante », conformemente a quanto detto nel 4° program­
ma per l'ambiente e nel parere emesso dallo stesso 
Comitato su questo stesso programma. 
2.3.4. Dato che verranno usati fondi pubblici, si rac­
comanda che questo programma accolga solo progetti 
che possono essere dichiarati «d'interesse europeo». 
2.3.5. Il Comitato giudica illogica la disposizione, 
che figura al paragrafo 1 dell'articolo 5, secondo cui 
le proposte relative ai progetti vanno sottoposte sia 
direttamente, sia per il tramite di uno Stato membro. 
A suo giudizio, infatti, ove sembrino poter essere consi­
derate d'interesse europeo, andrebbero presentate diret­
tamente alla Commissione, Ciò non dovrebbe impedire 
a uno Stato membro di partecipare a pieno titolo a un 
progetto. 
2.3.6. L'articolo 5 va modificato in modo da attribui­
re al Comitato economico e sociale lo stesso diritto 
all'informazione che il paragrafo 2 dell'articolo in paro­
la prevede per il Consiglio e il Parlamento. 
2.4. L'Agenzia europea per le infrastrutture 
2.4.1. Il Comitato rileva che la Commissione ha sol­
levato il problema del coordinamento dei progetti senza 
fornire alcuna soluzione valida. Si è voluto chiaramente 
porre sul tappeto questo problema, insieme ad altri, 
per incoraggiare uno scambio di vedute, soprattutto in 
relazione a enti o agenzie sul modello statunitense. 
Un'impostazione del genere è stata adottata, ad esem­
pio, dalla Tennessee Valley Authority. Ciò fa sì che, 
anche se non tutti i progetti sono economici, nel com­
plesso il programma presenta un tasso accettabile di 
rendimento. 
A prescindere dal metodo esatto utilizzato, esso dovreb­
be consentire un coordinamento finanziario integrato 
di vari progetti, siano essi in zone centrali o periferiche. 
Il consolidamento dei rendimenti di tutti i progetti 
potrebbe evitare che la selezione dei progetti avvenga 
unicamente applicando criteri di mercato, il che potreb­
be frustrare le legittime aspettative degli Stati membri 
in cui sarebbe difficile selezionare i progetti unicamente 
in base alla potenziale resa durante i primi anni di 
attuazione. Il Comitato ha tuttavia fatto presente che 
esistono altri metodi, quali ad esempio il finanziamento 
iniziale, la vendita o il leasing, che potrebbero assicurare 
la promozione dei progetti marginali che risultano 
necessari. 
2.4.2. Mentre, da un lato, un coordinamento su base 
comunitaria è necessario per i finanziamenti, d'altro 
lato, se si cercasse di fare la stessa cosa per la program­
mazione, la realizzazione e il funzionamento, si finireb­
be per creare inutili pastoie burocratiche e ritardi, e 
22. 12. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 347/23 
quindi maggiori costi. Per evitare i problemi dell'orga­
nizzazione transfrontaliera sembra necessaria una 
entità, comprendente i proprietari dei progetti e i deten­
tori di «franchise», che si occupi di tutti gli aspetti di 
ciascun progetto, eccettuato il finanziamento, e sia in 
grado di riferire alla BEI, la quale agisce da ente finan­
ziatore. Il Comitato ritiene che queste proposte sarebbe­
ro più idonee a consentire decisioni e finanziamenti 
adeguati per vari progetti d'interesse europeo. 
2.4.3. Degli enti autonomi sul modello americano 
non sembrerebbero essere la migliore soluzione. Gli 
studi compiuti indicano peraltro che non esiste un unico 
« modello » statunitense. Si è inoltre fatto presente che 
il ricorso a titoli esenti da imposta sta diminuendo : essi 
non sono ad esempio previsti per il Florida Speed Rail 
Link (nuove linee ferroviarie ad alta velocità), che sarà 
finanziato interamente con fondi privati, mediante stru­
menti proposti dal settore privato. Per assicurare l'eco­
nomicità del progetto sono previsti doni di terreni 
appartenenti al governo federale. Ove necessari saranno 
inoltre disponibili sussidi. Un'organizzazione comunita­
ria per il finanziamento delle infrastrutture dovrebbe 
essere efficiente e il meno costosa possibile, e avere il 
compito precipuo di effettuare analisi dei costi/benefici 
in termini socioeconomici dei mezzi disponibili. 
1. Introduzione 
1.1. Un impiego competitivo delle risorse nell'ambito 
dei consumi pubblici di beni e servizi significa notevoli 
economie per i contribuenti. Sono state fatte diverse 2.4.4. Il Comitato raccomanda inoltre che la Com­
missione disponga un'analisi preliminare sugli aspetti 
giuridici e tecnici inerenti all'attuazione delle proposte 
formulate nel presente parere. Il Comitato non è contra­
rio alla creazione di un'agenzia europea per le infra­
strutture in quanto tale, a condizione che sia piccola e 
flessibile e che non finisca per occuparsi della costruzio­
ne o della direzione dei progetti. È inoltre opportuno 
vedere se anche i paesi terzi non possano partecipare 
come partner associati a tale agenzia là dove ciò risulti 
opportuno. Il Comitato sottolinea di preferire una 
distinzione netta fra il coordinamento finanziario e il 
coordinamento dei progetti. 
2.5. Osservazioni specifiche aggiuntive sul documento 
della Commissione 
2.5.1. In relazione alla consultazione di cui al para­
grafo 3 dell'articolo 7, il Comitato ritiene logico di 
dover essere posto su un piede di parità con il Parla­
mento. 
2.5.2. Nel testo inglese, al capitolo II, punto 1.3, 
secondo capoverso, si parla di « equity capital » (capitale 
azionario), mentre in francese si parla di «fonds pro-
pres » e in italiano di fondi propri. Ora, questi termini 
non sono sinonimi ed è indispensabile un chiarimento. 
valutazioni circa la loro portata: l'ultima, il rapporto 
Padua-Scioppa, ha stimato che negli Stati membri più 
grandi le economie possono toccare il 25%, che corri­
sponde ali 1-2% del PIL della Comunità, e rispettiva­
mente, al doppio o quadruplo dei fondi che gli Stati 
membri destinano agli aiuti allo sviluppo. Fatto a Bruxelles, il 22 ottobre 1987. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alfons MARGOT 
Parere concernente la proposta di direttiva del Consiglio che coordina le disposizioni legislati­
ve, regolamentari e amministrative relative all'applicazione delle norme comunitarie nel 
quadro delle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di forniture e lavori 
(87/C 347/08) 
Il 14 luglio 1987 il Consiglio delle Comunità europee ha deciso, conformemente al disposto 
dell'articolo 100, lettera a del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di 
consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. 
La sezione «Industria, commercio, artigianato e servizi», incaricata di preparare i lavori in 
materia, ha formulato il parere sulla base della relazione Kaaris il 30 settembre 1987. 
Nel corso della 249a sessione plenaria, il Comitato economico e sociale ha adottato il seguente 
parere all'unanimità meno 5 astensioni.