Relazione speciale Efficacia dei progetti  
di trasporto pubblico 
urbano finanziati dall’UEIT 2014  N. 01
CORTE 
DEI CONTIEUROPEA

CORTE DEI CONTI EUROPEA  
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LUXEMBOURG
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Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea, 2014
ISBN 978-92-9241-665-2
doi:10.2865/32788
© Unione europea, 2014
Riproduzione autorizzata con citazione della fonte.
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Printed in Luxembourg
IT 2014  N. 01
Relazione speciale Efficacia dei progetti 
di trasporto pubblico 
urbano finanziati dall’UE
(presentata in virtù dell’articolo 287, paragrafo 4, 
secondo comma del TFUE)
02 Indice
Paragrafi
 Glossario
I-III Sintesi
1-9 Introduzione
1-3 Le principali sfide dei trasporti urbani in Europa
4-5 Politica dell’UE in materia di trasporti urbani
6-9 Il sostegno dell’UE ai progetti di trasporto urbano
10-16  Estensione ed approccio dell’audit
17- 48  Osservazioni
17-25  I progetti sono stati attuati così come previsto nelle domande di 
sovvenzione?
20 La maggior parte dei progetti sono stati fisicamente realizzati
21-22  Quattro progetti infrastrutturali hanno registrato notevoli ritardi di 
attuazione
23-25  Tre progetti hanno superato di oltre il 20 % la propria dotazione finanziaria 
iniziale
26-34  I servizi forniti dai progetti hanno soddisfatto le esigenze degli 
utenti?
28-30  Le informazioni raccolte in base agli indicatori di monitoraggio degli 
operatori sono state positive
31-32  I sondaggi sul gradimento degli utenti, ove realizzati, hanno registrato 
risultati positivi
33-34  In genere, i servizi di trasporto erano accessibili
35-48  I progetti hanno raggiunto i propri obiettivi in termini di 
utilizzazione?
37-38  Pochi progetti hanno un numero di utenti corrispondente alle aspettative
39-41  Molte cause di sottoutilizzo avrebbero potuto essere affrontate
42-43  La sottoutilizzazione può influenzare negativamente il conseguimento dei 
benefici attesi …
03 Indice
44-46 … che non è monitorato …
47-48  … e può anche accrescere l’onere finanziario per le autorità pubbliche
49-57  Conclusioni e raccomandazioni
50-52  Attuazione dei progetti
53 Servizi forniti dai progetti
54-57  Utilizzazione dei progetti
 Allegato I —  Politica UE in materia di trasporto urbano: 
documenti pubblicati negli ultimi dieci anni
 Allegato II —  Situazione dei progetti controllati al momento 
dell’audit
 Risposte della Commissione
04 Glossario
Fondo di coesione : il Fondo di coesione fornisce assistenza finanziaria per 
rafforzare la coesione economica e sociale negli Stati membri aventi un PNL pro 
capite inferiore al 90 % della media UE, finanziando progetti in materia di ambiente 
e di trasporti.
Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) : il FESR fornisce assistenza finanziaria 
per promuovere la coesione economica e sociale tra le regioni dell’UE. Gli interventi 
del FESR sono per lo più attuati tramite programmi operativi che comportano un 
gran numero di progetti.
Autorità di gestione : autorità pubblica nazionale, regionale o locale oppure 
organismo pubblico o privato designato dallo Stato membro per gestire un 
programma operativo.
Programma operativo (PO) : programma di investimenti finanziati dall’UE, redatto 
da uno Stato membro e approvato dalla Commissione. Si articola in un insieme 
coerente di priorità comprendenti misure pluriennali nell’ambito delle quali 
vengono finanziati i progetti. 
Operatore : impresa pubblica o privata che esercita un modo di trasporto in base ad 
un contratto di esercizio concluso con il promotore del progetto. In genere, riceve 
sussidi a copertura delle perdite finanziarie risultanti dall’esercizio.
Periodo di programmazione : quadro pluriennale nell’ambito del quale la spesa 
per le azioni strutturali è pianificata ed attuata. I periodi di programmazione coperti 
dalla presente relazione sono il 2000-2006 ed il 2007-2013.
Promotore : persona giuridica pubblica che è il beneficiario di un sostegno del 
FESR o del Fondo di coesione allo scopo di costruire un’infrastruttura di trasporto 
o un sistema informatico ad essa relativo. Le modalità di trasporto pubblico e le 
attrezzature risultanti dal progetto sono spesso gestite da un operatore che non 
coincide con il beneficiario.
05 Sintesi
I
Si prevede che la percentuale di popolazione 
europea residente in aree urbane aumenti, passando 
dal 73 % del 2010 all’82 % nel 2050. Nel frattempo, 
le città europee devono potenziare la mobilità 
e ridurre il traffico, gli incidenti e l’inquinamento 
tramite politiche di mobilità locali. L’UE ha stanziato 
10,7 miliardi di euro, tra il 2000 e il 2013, per 
cofinanziare progetti volti ad aiutare le città ad attuare 
trasporti urbani con mezzi quali metropolitana, tram 
e autobus.
II
La Corte ha appurato se i progetti siano stati attuati 
come pianificato, abbiano fornito servizi che 
soddisfano le esigenze degli utenti e siano usati nella 
misura prevista. La Corte ha controllato direttamente, 
visitando 11 città in cinque Stati membri, la 
performance di 26 progetti di trasporto pubblico 
urbano. La Corte conclude che:
a) in genere, le infrastrutture e i veicoli per la 
maggior parte dei progetti sono stati realizzati 
in modo conforme alle specifiche di progetto 
(paragrafo 20); per quattro progetti di trasporto 
urbano si sono verificati notevoli ritardi (paragrafi 
21 e 22), mentre per tre progetti vi è stato un 
significativo sforamento dei costi (paragrafi 23-25);
b) una volta ultimati, quasi tutti i progetti esaminati 
soddisfacevano le esigenze degli utenti 
(paragrafi 26-34). Tuttavia, un raffronto fra 
l’utilizzo previsto in date specifiche e l’utilizzo 
effettivo mostra che due terzi dei progetti 
realizzati erano sottoutilizzati (paragrafi 35 -38). 
Ciò implica prestazioni non ottimali in termini 
di benefici economici e sociali (riduzioni 
dell’inquinamento e del traffico ecc.), cosa cui 
in genere i promotori del progetto o le autorità 
nazionali non danno seguito (paragrafi 42-46), 
ma può anche comportare squilibri finanziari 
per le autorità pubbliche che devono assicurare 
la sostenibilità dei trasporti urbani in questione 
(paragrafi 47-48);c) la sottoutilizzazione dei mezzi di trasporto 
pubblico è principalmente dovuta a carenze nella 
concezione dei progetti e nella politica in tema di 
mobilità; parecchie di queste avrebbero potuto 
essere affrontate nella fase di pianificazione dei 
progetti (paragrafi 39-41).
III
La Corte raccomanda alla Commissione quanto segue:
a) per i progetti soggetti alla sua approvazione, 
pretendere che vengano posti in essere strumenti 
di gestione per monitorare la qualità del servizio 
ed il livello di soddisfazione degli utenti, una volta 
che il progetto sia divenuto operativo;
b) per i progetti soggetti alla sua approvazione, 
pretendere che nelle convenzioni di sovvenzione 
venga incluso un numero minimo di indicatori di 
risultato con relativi valori-obiettivo, e che questi 
vengano in seguito misurati;
c) per i progetti soggetti alla sua approvazione, 
pretendere che la stima del numero di utenti 
attesi sia analizzata con maggior rigore e che la 
scelta della modalità di trasporto sia giustificata 
da un raffronto quantitativo tra differenti opzioni 
di trasporto;
d) per i progetti soggetti alla sua approvazione, 
pretendere che i progetti di trasporto urbano 
siano inclusi in una politica coerente in tema di 
mobilità;
e) pretendere che gli aspetti menzionati alle lettere 
da a) a d) siano altresì presi in considerazione dalle 
autorità degli Stati membri quando sono queste 
ultime a gestire progetti di trasporto urbano 
finanziati dall’UE.
06 Introduzione
Le principali sfide dei 
trasporti urbani in Europa
01 
La percentuale di popolazione 
europea che vive nelle aree urbane 
è aumentata, passando dal 71 % del 
2000 al 73 % del 2010. Ci si attende 
che questa tendenza continui, e che 
detta percentuale raggiunga l’82 % nel 
20501.
02  
Le città europee devono sempre 
più far fronte a problemi connessi 
ai trasporti. La migrazione dalle 
città verso le periferie sta portando 
a strutture di insediamento che 
comportano lunghe distanze da 
percorrere. Questo fenomeno di 
espansione urbana va di pari passo con 
un aumento del numero di automobili 
possedute e del traffico dei pendolari.
03  
Potenziare la mobilità riducendo al 
contempo il traffico, gli incidenti 
e l’inquinamento è una sfida comune 
a tutte le grandi città. Secondo la 
Commissione2, la congestione dei 
mezzi di trasporto all’interno e attorno 
alle aree urbane rappresenta un 
costo pari a circa 100 miliardi di euro 
l’anno, ossia l’1 % del PIL dell’UE, 
dovuto a ritardi e inquinamento. 
In aggiunta, un incidente mortale 
su tre si verifica in aree urbane. La 
mobilità urbana produce il 40 % 
delle emissioni di CO2 generate dal 
trasporto stradale e fino al 70 % delle 
altre sostanze inquinanti. Un altro 
serio problema delle aree urbane, che 
purtroppo continua ad aggravarsi, 
è rappresentato dall’inquinamento 
acustico, prodotto principalmente dal 
traffico stradale.Politica dell’UE in materia 
di trasporti urbani
04  
Nello scorso decennio, la Commissione 
ha pubblicato diversi documenti 
di politica in materia di trasporti 
urbani (cfr.  allegato I ). Secondo un 
documento della Commissione, un 
sistema di trasporto urbano, per essere 
sostenibile, deve avere come obiettivo 
la libertà di movimento, la salute, la 
sicurezza e la qualità della vita delle 
generazioni attuali e di quelle future, 
nonché l’efficienza sotto il profilo 
ambientale ed una crescita economica 
senza esclusioni di sorta, in modo che 
tutti, compresi i ceti meno abbienti, gli 
anziani o i cittadini disabili, abbiano 
accesso a opportunità e servizi3.
05  
A tal fine, la Commissione sostiene 
la ricerca, incoraggia una migliore 
gestione e diffonde buone pratiche, 
quali l’elaborazione di piani di 
mobilità urbana che promuovano 
il trasferimento modale (ossia una 
riduzione dell’utilizzo delle automobili 
private e un crescente uso dei trasporti 
pubblici), l’uso delle biciclette senza 
motore e gli spostamenti a piedi.1 United Nations, Department 
of Economic and Social affairs, 
Population Division, World 
Urbanisation Prospects: the 
2011 revision . Cfr.  http://esa.
un.org/unpd/wup/index.htm
2 I dati presentati nel presente 
paragrafo derivano dal libro 
verde della Commissione 
intitolato «Verso una nuova 
cultura della mobilità urbana» 
(COM(2007) 551 definitivo del 
25 settembre 2007).
3 COM(2004) 60 definitivo 
dell’11 febbraio 2004, pag. 46.
07 Introduzione
Il sostegno dell’UE ai 
progetti di trasporto 
urbano
06  
Il Fondo europeo di sviluppo regionale 
(FESR) ed il Fondo di coesione possono 
cofinanziare progetti di trasporto 
urbano in regioni ammissibili degli 
Stati membri. Il contributo dell’UE, per 
i progetti di trasporto urbano, può 
arrivare di solito fino all’85 % della 
relativa spesa ammissibile.07  
I fondi UE stanziati per i trasporti 
urbani per i periodi 2000 -2006 
e 2007 -2013 ammontano in totale 
a 10,7 miliardi di euro, ossia 2,9 miliardi 
per il primo periodo e 7,8 miliardi di 
euro per il secondo. La ripartizione 
totale per Stato membro è illustrata 
alla figura 1 .
Fondi del FESR e del Fondo di coesione destinati al trasporto urbano per i periodi di 
programmazione 2000-2006 e 2007-2013 (milioni di euro)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Altro
Germania
Romania
Slovacchia
Lituania
Bulgaria
Estonia
Lettonia
Regno Unito
Francia
Spagna
Irlanda
Repubblica Ceca
Italia
Portogallo
Grecia
Ungheria
PoloniaTotale: 10 651 milioni di euro     
2000-2006 2007-2013Figura 1
Fonte: Calcolo operato dalla Corte sulla base di dati della Commissione europea.
08 Introduzione
08 
I progetti di trasporto urbano 
cofinanziati sono inclusi nei 
programmi operativi (PO) attuati 
dagli Stati membri con meccanismi di 
gestione concorrente. In particolare:
a) la Commissione negozia e approva 
i PO proposti dagli Stati membri, 
e assegna i finanziamenti dell’UE;
b) gli Stati membri gestiscono i PO, 
e li attuano selezionando i progetti 
e successivamente procedendo alla 
loro supervisione e valutazione;
c) la Commissione valuta i sistemi 
nazionali di gestione e controllo, 
effettua un monitoraggio 
dell’attuazione dei PO, impegna 
i contributi finanziari dell’UE 
e li eroga sulla base delle spese 
approvate;
d) la Commissione deve approvare 
i singoli progetti specifici 
presentati dagli Stati membri. Per 
il periodo di programmazione 
2000-2006, l’approvazione della 
Commissione era necessaria 
per ciascun progetto del Fondo 
di coesione, qualunque fosse 
il costo totale, e per i progetti 
FESR il cui costo totale4 eccedeva 
i 50 milioni di euro. Per il 
periodo di programmazione 
2007 -2013, è stata apportata una 
modifica: i progetti del Fondo 
di coesione di valore inferiore ai 
50 milioni di euro5 non sono più 
soggetti all’approvazione della 
Commissione.09 
Le due direzioni generali (DG) della 
Commissione che svolgono un ruolo 
significativo nel settore dei trasporti 
urbani sono:
a) la DG Politica regionale ed 
urbana, responsabile della parte 
del bilancio UE che cofinanzia 
i progetti di trasporto urbano. 
Nell’ambito della valutazione di 
specifici progetti, consulta altre 
DG, in particolare la DG Mobilità 
e trasporti;
b) la DG Mobilità e trasporti, 
responsabile della politica dei 
trasporti dell’UE.4 Costo totale dichiarato nella 
richiesta di sovvenzione per 
ciascun progetto.
5 Dal 1° gennaio 2007 al 
25 giugno 2010, la soglia era di 
25 milioni di euro per progetti 
in materia di ambiente.
09 Estensione ed approccio 
dell’audit
10 
Il principale obiettivo del presente 
controllo di gestione era quello di 
valutare l’attuazione e l’efficacia dei 
progetti di trasporto pubblico urbano 
cofinanziati dai fondi strutturali dell’UE 
(di seguito: «i progetti»).
11 
La Corte ha cercato di rispondere ai 
seguenti quesiti:
a) i progetti sono stati attuati così 
come previsto nelle domande di 
sovvenzione?
b) I servizi forniti dai progetti hanno 
soddisfatto le esigenze degli utenti?
c) I progetti hanno raggiunto i propri 
obiettivi in termini di utilizzazione?
12  
L’audit ha riguardato un campione 
di 26 progetti6 cofinanziati dal FESR 
o dal Fondo di coesione nel corso dei 
periodi di programmazione 2000 -2006 
e 2007-2013. I progetti selezionati 
ai fini dell’audit sono situati presso 
11 città di cinque Stati membri (Spagna, 
Francia, Italia, Polonia e Portogallo). 
I fondi UE destinati ai trasporti urbani 
in questi cinque Stati (5,3 miliardi di 
euro) rappresentano il 50 % del totale 
dei finanziamenti UE (10,7 miliardi di 
euro). Il campione include progetti 
che consistevano nella creazione, 
estensione o ammodernamento di 
linee ferroviarie (tre), metropolitane 
(otto), metropolitane leggere7 (quattro), 
tramvie (sei) e linee di autobus (uno). 
Gli interventi previsti variavano da una 
singola linea o una semplice sezione 
fino ad un’intera rete. Il campione 
include altresì quattro progetti 
di informatizzazione, su scala più 
ridotta, relativi a sistemi di esercizio, 
d’informazione e di emissione dei 
biglietti (cfr.  allegato II ).13 
Per i periodi di programmazione 
2000-2006 e 2007-2013, i progetti 
soggetti all’approvazione della 
Commissione hanno rappresentato 
rispettivamente il 66 % ed il 78 % 
dei finanziamenti destinati in totale 
dal FESR e dal Fondo di coesione al 
trasporto urbano (cfr. paragrafo 8, 
lettera d)). Il campione di audit 
includeva 17 progetti soggetti a detta 
procedura di approvazione. I restanti 
nove progetti, inclusi quattro progetti 
più piccoli in materia di tecnologie 
dell’informazione, sono stati approvati 
dalle autorità di gestione dei rispettivi 
Stati membri.
14 
Al momento dell’audit, 20 dei 
26 progetti erano completati ed 
operativi. Tre progetti non erano stati 
completati, due erano parzialmente 
ultimati ed operativi, mentre uno era 
stato completato da poco e non era 
ancora operativo.
15 
Al fine di individuare princìpi di 
audit e buone pratiche nel settore 
del trasporto urbano, la Corte ha 
consultato rappresentanti di diverse 
organizzazioni esperti nel campo del 
trasporto urbano, compresa l’UITP8 
(Union Internationale des Transports 
Publics ), il CERTU9 (Centre d’Études sur 
les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme 
et les constructions publiques ), e POLIS10.6 I criteri in base ai quali 
i progetti sono stati selezionati 
ai fini dell’audit erano 
i seguenti: costo del progetto, 
tipo di progetto e data di 
attuazione prevista.
7 La metropolitana leggera 
è un sistema di trasporto 
che sta a metà tra tram 
e metropolitana. Può essere 
considerata come un sistema 
di transito rapido a media 
capacità.
8 La UITP (Associazione 
internazionale del 
trasporto pubblico) è la rete 
internazionale per le autorità 
e gli operatori di trasporto 
pubblico, i decisori politici, 
le istituzioni scientifiche 
e l’industria delle forniture 
e dei servizi di trasporto 
pubblico.
9 Il CERTU svolge studi nei 
campi delle reti urbane, del 
trasporto, della pianificazione 
urbana e delle strutture 
pubbliche per conto dello 
Stato francese o a profitto 
di autorità locali, organismi 
pubblici, imprese investite 
di attribuzioni di servizio 
pubblico o categorie 
professionali interessate 
(Decreto 94-134 del 
9 febbraio  1994).
10 POLIS è una rete di città 
e regioni europee che 
lavorano insieme per utilizzare 
tecnologie innovative 
e politiche per una mobilità 
maggiormente sostenibile. 
10 Estensione ed approccio dell’audit
16  
 Per ciascun progetto, l’équipe di audit 
ha incontrato, negli Stati membri, rap -
presentanti delle autorità di gestione, 
dei promotori dei progetti destina -
tari delle sovvenzioni UE (in genere 
autorità locali) e operatori (imprese 
pubbliche e private) che gestiscono 
quella modalità di trasporto. Gli audi -
tor della Corte hanno inoltre utilizzato 
di persona le strutture cofinanziate 
e hanno fatto visita a centri operativi 
e di manutenzione. Foto 1Metropolitana leggera in Portogallo
© Metro Transportes do Sul .
11 Osservazioni
I progetti sono stati 
attuati così come previsto 
nelle domande di 
sovvenzione?
17 
Al fine di appurare se i progetti fossero 
attuati come previsto nelle domande 
di sovvenzione, la Corte ha tenuto 
conto di tre aspetti: il rispetto delle 
decisioni di sovvenzione in termini di 
attuazione fisica, i tempi e la dotazione 
finanziaria.
18 
Quattro progetti erano stati 
completati prima che fosse richiesta 
una sovvenzione11 e sono perciò stati 
esclusi dall’analisi. Un altro progetto 
è stato escluso perché inizialmente 
era previsto che venisse ultimato nel 
2015. In aggiunta, molti altri progetti 
non sono stati considerati sotto tutti 
e tre i criteri, a motivo di ritardi o di 
non finalizzazione dei costi totali del 
progetto.
19 
Infine, per questo quesito, l’audit ha 
riguardato 18 progetti sotto il profilo 
dell’attuazione fisica (paragrafo 20), 
21 progetti sotto il profilo del rispetto 
dei termini ultimi di completamento 
(paragrafi 21 e 22) e 19 progetti in 
riferimento ai costi totali sostenuti 
(paragrafi 23-25).La maggior parte dei 
progetti è stata realizzata 
fisicamente
20 
Per 14 progetti, le infrastrutture, le 
attrezzature e il materiale rotabile 
sono stati realizzati secondo quanto 
previsto nelle specifiche di progetto; in 
tre casi, sono state notate discrepanze 
di trascurabile entità. Per un altro 
progetto, circa un terzo dei 70 pannelli 
informativi consegnati nel 2008 non 
erano stati ancora installati. I comuni 
interessati non avevano concesso la 
necessaria autorizzazione per vari 
motivi: ad esempio, alcuni di essi 
richiedevano il pagamento di una 
tassa.
Quattro progetti 
infrastrutturali hanno 
registrato notevoli ritardi  
di attuazione
21 
Otto progetti hanno rispettato 
il termine ultimo, mentre per 
sette progetti vi sono stati ritardi 
anche fino a nove mesi.
22 
Sei progetti, compresi quattro progetti 
infrastrutturali, avevano superato 
considerevolmente i tempi previsti 
(cfr.  figura 2 ), con ritardi compresi tra 
due e quattro anni, stando alle più 
recenti previsioni. Esempi di progetti 
interessati da notevoli ritardi sono 
illustrati nel riquadro 1 .11 Per l’UE, finanziare progetti 
completati fa sorgere il rischio 
di effetto inerziale, mettendo 
quindi a rischio il valore 
aggiunto di tali finanziamenti. 
La Corte osserva che tale 
questione è stata risolta dalla 
Commissione nelle proposte 
legislative per il quadro 
finanziario 2014-2020.
12 Osservazioni Figura 2Progetti infrastrutturali aventi notevoli ritardi di attuazione
1 Previsioni.
Fonte: Calcolo della Corte sulla base dei dati forniti dai promotori.
Esempi di progetti interessati da notevoli ritardi
 οLa completa messa in uso di una metropolitana leggera (Portogallo) ha avuto luogo nel novembre 2008, 
tre anni dopo la data inizialmente prevista. La principale ragione era la difficoltà nel rendere disponibile il 
terreno necessario, nonostante esso fosse di proprietà dei comuni.
 οLa prima linea di una tramvia (Italia) è stata completata nel febbraio 2010, con un leggero ritardo di 
tre mesi. Era previsto che due linee aggiuntive venissero realizzate entro il giugno 2012. In seguito ad un 
referendum, il tracciato è stato considerevolmente modificato, al fine di evitare l’attraversamento del cen -
tro storico della città. La realizzazione del progetto è stata rinviata, di conseguenza, di quattro anni.Riquadro 10 1 2 3 4 5Costruzione di metropolitana 
leggera in Portogallo (13,5 Km)Costruzione di tramvia 
in Italia (18,9 Km)1Prolungamento della 
metropolitana in Italia (5,3 km)1
Ritardo in anniCostruzione di metropolitana 
leggera in Portogallo (57 Km)
13 Osservazioni
Tre progetti hanno superato 
di oltre il 20 % la propria 
dotazione finanziaria iniziale
23 
Nove progetti sono stati ultimati nel 
rispetto della dotazione finanziaria 
iniziale.
24 
Dieci progetti hanno ecceduto la 
propria dotazione finanziaria iniziale 
(cfr.  figura 3 ): si tratta di otto progetti 
ultimati e di due progetti in corso che 
avrebbero dovuto essere completati 
al momento dell’audit. Per tre progetti 
completati vi è stato un notevole 
sforamento dei costi, pari ad almeno 
il 20 % della dotazione finanziaria iniziale. I principali fattori che hanno 
causato detto sforamento sono 
stati i seguenti: difficoltà tecniche 
dovute alle condizioni del suolo, 
scoperte archeologiche, problemi 
amministrativi, revisioni del prezzo 
dei contratti oppure modifiche del 
progetto. Esempi di progetti per i quali 
si è avuto uno sforamento dei costi 
sono illustrati nel riquadro 2 .
25 
Lo sforamento dei costi relativi 
a questi progetti può accrescere 
l’onere finanziario per le autorità 
pubbliche degli Stati membri, ma non 
ha ripercussioni sull’importo totale 
della sovvenzione pagabile dall’UE 
(cfr. paragrafi 47 e 48).Figura 3Progetti per i quali si è avuto uno sforamento dei costi
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Costruzione di metropolitana leggera in Portogallo (57 Km)
Costruzione di metropolitana leggera in Portogallo (13,5 Km)
Prolungamento di metropolitana in Polonia (4 Km)
Prolungamento di metropolitana in Spagna (2,2 Km)
Costruzione di metropolitana in corso in Italia (5,3 Km)1
Sistema d'esercizio in Portogallo
Costruzione di tramvia in corso in Italia (18,9 Km)1
Prolungamento di metropolitana in Spagna (0,6 Km)
Prolungamento metropolitana leggera in Spagna (1,5 Km)
Prolungamento metropolitana leggera in Spagna (0,2 Km)
Sforamento dei costi (il prezzo iniziale del contratto è uguale a 1,00)
1 Previsioni .
Fonte: Calcolo della Corte sulla base dei dati forniti dai promotori.
14 Osservazioni
I servizi forniti dai progetti 
hanno soddisfatto le 
esigenze degli utenti?
26 
Sotto questo profilo, sono stati 
esaminati 21 progetti (paragrafi 
26-34), incluso un progetto di tramvia 
per il quale solo una linea su tre era 
operativa. I restanti cinque progetti 
non erano operativi al momento 
dell’audit.
27 
Sulla base di un’analisi di questionari 
e altre informazioni fornite dai 
promotori dei progetti e dagli 
operatori, i servizi di trasporto 
pubblico sono soddisfacenti per 
gli utenti quando sono puntuali, 
frequenti, affidabili, confortevoli, sicuri, 
puliti, facilmente accessibili, dal costo 
abbordabile e fornenti informazioni 
appropriate. Sono stati analizzati gli 
indicatori di monitoraggio usati dagli 
operatori e i sondaggi sul gradimento 
degli utenti, al fine di appurare se 
i servizi forniti dai progetti soddisfino 
le esigenze degli utenti. Si è altresì 
tenuto conto di aspetti connessi 
all’accessibilità dei trasporti pubblici.Le informazioni raccolte 
in base agli indicatori di 
monitoraggio degli operatori 
sono state positive
28 
Tra i progetti, 18 includevano indicatori 
(ad esempio, puntualità, pulizia dei 
veicoli e informazioni per i viaggiatori) 
che erano stabiliti e monitorati dagli 
operatori e che mostravano che 
i servizi offerti dai progetti erano in 
linea con i rispettivi valori -obiettivo 
fissati. Il tipo e il livello degli indicatori 
variava tra progetti, ed in alcuni casi 
erano basilari e di limitata utilità. In 
due casi (cfr.  riquadro 3 ) sono state 
individuate carenze nei servizi forniti.Esempi di progetti per i quali si è avuto uno sforamento dei costi
 οUn prolungamento della metropolitana (Polonia) ha incontrato una serie di difficoltà che hanno 
incrementato i costi di 47 milioni di euro (+ 22 %). Dette difficoltà comprendevano condizioni 
particolarmente sfavorevoli del terreno, un incremento eccezionale dei prezzi dei servizi e dei materiali 
di costruzione, la riprogettazione dei tetti degli edifici in seguito a nuovi standard di legge, l’utilizzo di 
metodi moderni di isolamento dalle vibrazioni ed una modifica della funzione designata di un edificio.
 οIl costo totale di una metropolitana leggera (Portogallo) è ammontato a 399 milioni di euro, ossia 
75 milioni di euro in più (+ 23 %) rispetto alla dotazione finanziaria iniziale. I costi in eccesso sono stati 
sostenuti dal bilancio dello Stato, e corrispondono a 48 milioni di euro per revisione prezzi e lavori 
aggiuntivi, più 27 milioni di euro per compensare l’operatore per la perdita di reddito per tre anni a causa 
di ritardi nel rendere disponibile il terreno di proprietà pubblica (cfr. primo esempio del riquadro 1 ).Riquadro 2
15 Osservazioni Foto 2Treno in Polonia
29 
Detti indicatori permettono agli 
operatori del trasporto di adottare le 
necessarie misure correttive al fine 
di migliorare il servizio offerto agli 
utenti. Possono altresì essere utili 
agli operatori in termini di efficienza 
operativa. Ad esempio, in sette casi 
hanno portato ad adeguare i servizi di 
trasporto alla domanda effettiva.30 
In cinque casi, gli indicatori che 
legavano la remunerazione 
dell’operatore di trasporto alla qualità 
del servizio fornito sono stati richiesti 
contrattualmente dal promotore dei 
progetti. Si tratta di una buona pratica, 
di cui viene fornito un esempio nel 
riquadro 4 .Carenze incidenti sui servizi offerti
 οUn aumento del numero di treni con un ritardo superiore a cinque minuti ha inciso negativamente sulla 
puntualità di una linea di metropolitana (Italia). Gli auditor hanno altresì notato che non era disponibile 
al pubblico un orario dei treni, né presso le stazioni né a bordo dei treni. In nessuna delle quattro stazioni 
della metropolitana realizzate dal progetto vi erano pannelli elettronici che indicassero i tempi di attesa 
previsti. In caso di ritardo, non veniva dato alcun annuncio al pubblico, e la linea non era attrezzata con 
display per comunicazioni agli utenti.
 οIl numero di treni (Polonia) circolanti sulla linea ferroviaria cofinanziata dall’UE era inferiore del 25 % 
rispetto a quanto programmato (tre treni l’ora invece di quattro). Ciò era dovuto alla limitata portata della 
linea ferroviaria di connessione nel centro città, il che provocava traffico.Riquadro 3
Fonte:  Corte dei conti europea.
16 Osservazioni
Esempio di buona pratica: legare la remunerazione alla qualità del servizio
Un contratto di esercizio di una metropolitana (Portogallo) contiene un’ampia gamma di indicatori e 
valori -obiettivo relativi al servizio offerto, riguardanti i ritardi, il funzionamento delle scale mobili, il livello di 
luminosità, la pulizia delle stazioni e dei veicoli, nonché il numero di guasti ed i problemi di segnalazione. In 
un primo tempo, i rispettivi valori -obiettivo non sono stati raggiunti. Le carenze riguardavano principalmente 
la puntualità, ed occasionalmente la pulizia ed il numero di guasti. Ciò ha portato a penali per l’operatore, che 
andavano da 10 000 euro a 30 000 euro al mese. La situazione è gradualmente migliorata ed i valori-obiettivo 
sono stati raggiunti con continuità per tutti gli indicatori.Riquadro 4
I sondaggi sul gradimento 
degli utenti, ove realizzati, 
hanno registrato risultati 
positivi
31 
I sondaggi sul gradimento degli utenti 
aiutano a misurare la qualità così 
come percepita dagli utenti e sono 
svolti al fine di dare la possibilità 
di migliorare i servizi di trasporto. 
Possono mettere in evidenza gli 
aspetti più soddisfacenti, nonché le 
rimostranze/preoccupazioni alle quali 
bisogna dare risposta. Possono anche 
indicare cambiamenti nel livello di 
soddisfazione degli utenti nel tempo, 
e talvolta forniscono interessanti 
raffronti tra le diverse linee di una 
stessa rete.
32 
Per nove dei progetti controllati erano 
disponibili sondaggi sul gradimento 
degli utenti. Il punteggio dei diversi 
questionari indicava un elevato livello 
di soddisfazione degli utenti dei 
trasporti pubblici.In genere, i servizi di 
trasporto erano accessibili
33 
In base ad un controllo fisico, 
le stazioni e i veicoli realizzati 
nell’ambito dei progetti erano in 
genere facilmente accessibili a pedoni, 
passeggini e sedie a rotelle.
34 
Basandosi su un’analisi di informazioni 
a disposizione del pubblico 
(ad esempio, reperibili su Internet), 
tutti i fornitori di servizi per i progetti 
controllati offrono tariffe speciali 
scontate per favorire alcune categorie 
di utenti, quali studenti e persone in 
cerca di un impiego.
17 Osservazioni
I progetti hanno raggiunto 
i propri obiettivi in termini 
di utilizzazione?
35 
Sei progetti sono stati esclusi 
dall’analisi riguardante questo aspetto, 
a motivo del loro livello di attuazione. 
I paragrafi da 36 a 48 riguardano 
perciò 20 progetti.
36 
Oltre alla soddisfazione delle esigenze 
degli utenti (cfr. paragrafi 28 -34), 
l’aspetto più importante da 
considerare quando si valuta la 
performance del trasporto pubblico 
è il grado di utilizzo, in genere 
espresso in numero di passeggeri, 
di corse, di chilometri percorsi, o in 
tasso di occupazione. Il trasferimento 
modale, ossia il fatto che la gente 
cambia il proprio modo di trasporto 
passando dall’automobile privata 
al tram, può anch’esso fornire 
un’indicazione del successo dei 
trasporti pubblici.Pochi progetti hanno 
un numero di utenti 
corrispondente alle 
aspettative
37 
Per 12 dei progetti esaminati, 
erano disponibili valori -obiettivo 
ed i corrispondenti dati sui livelli 
di utilizzo. Un raffronto tra utilizzo 
previsto in date specifiche e utilizzo 
effettivo mostra che solo due 
dei 12 progetti hanno raggiunto 
il valore -obiettivo prefissato 
(cfr.  riquadro 5 ). I rimanenti 
10 progetti, comprendenti 9 progetti 
infrastrutturali, non sono riusciti 
a raggiungere il livello di utilizzo 
che si erano prefissati, ed in alcuni 
casi hanno mostrato un tasso di 
sottoutilizzo enorme (cfr.  figura 4 ). 
Due progetti per i quali erano disponibili valori -obiettivo e dati e che hanno 
raggiunto i propri obiettivi
 οUna nuova linea di tram (Italia) ha avuto 12,2 milioni di passeggeri nel 2012, ossia il 113 % del 
valore -obiettivo (10,8 milioni). Secondo il promotore, questo risultato era dovuto principalmente al buon 
coordinamento con la rete degli autobus e alle tariffe integrate.
 οIl numero annuo di corse in una rete di autobus (Francia) è stato pari al 99,2 % di quanto previsto, per il 
2011, in un’analisi socio-economica svolta nel 2009. È cresciuto del 12 %, passando dai 4,3 milioni del 2008 
(anno in cui il progetto è divenuto operativo) ai 4,8 milioni del 2011 (la misurazione più recente).Riquadro 5
18 Osservazioni Figura 4Progetti infrastrutturali con un numero di utenti risultato inferiore alle previsioni
87%72%72%63%35%32%32%18%2%
0% 20% 40% 60% 80% 100%Costruzione di metropolitana in Italia (2,2 Km)1
Prolungamento di metropolitana in Spagna (3,3 Km)
Prolungamento metropolitana leggera in Spagna (0,2 Km)
Prolungamento metropolitana leggera in Spagna (1,5 Km)
Costruzione di metropolitana leggera in Portogallo (13,5 Km)
Prolungamento di metropolitana in Portogallo (4,8 Km)
Costruzione di tramvia in Francia (8,5 Km)
Costruzione di tramvia in Francia (9,5 Km)
Costruzione di metropolitana leggera in Portogallo (57 Km)
Rapporto tra utenti eﬀettivi e previsti in date speciﬁche
1 Secondo il promotore, la situazione dovrebbe migliorare con il completamento di altre sezioni di questa linea della metropolitana.
Fonte: Calcolo della Corte sulla base dei dati forniti dai promotori.
38 
Per i restanti otto progetti, per i quali 
non erano disponibili valori -obiettivo 
o dati corrispondenti, la Corte ha 
utilizzato altre fonti di informazione 
per determinare se il loro utilizzo fosse soddisfacente. Per quattro di 
questi progetti, sono stati rilevati 
elementi comprovanti buoni risultati 
(cfr. esempi nel riquadro 6 ), mentre 
per gli altri quattro sono stati 
constatati scarsi risultati.
Esempi di progetti per i quali non erano disponibili valori -obiettivo ma rispetto ai 
quali sono stati osservati segni di buoni risultati
 οUn progetto consisteva nell’ammodernamento di due tratte di tramvia (Polonia). Per una tratta, il 
confronto tra i dati precedenti e quelli successivi al progetto indicava un aumento dei passeggeri del 49 % 
nelle ore di punta, e del 29 % in un giorno lavorativo.
 οPer la nuova tratta di un altro progetto tramviario (Polonia), i dati indicavano 2 500 passeggeri l’ora 
nelle ore di punta, e 35 700 passeggeri per giorno lavorativo, il che è ritenuto soddisfacente secondo un 
parametro di riferimento disponibile12.
12 Per una tramvia, la cifra di 2 500 passeggeri è coerente con lo spettro di capacità stabilito dall’UITP per vari modi di trasporto urbano.  
http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdfRiquadro 6
19 Osservazioni
Esempi di cause di sottoutilizzo
 οPer una metropolitana leggera (Portogallo) di 58 stazioni che sostituiva parte di una rete di autobus, il 
promotore ha sostenuto che il numero di utenti è stato sovrastimato di circa il 30 % a causa della mancanza 
di un sistema affidabile per il conteggio degli utilizzatori dell’autobus. Lo studio di fattibilità aveva ravvisato 
nella politica in materia di parcheggi una condizione essenziale per ottenere la domanda attesa ed il 
passaggio dal trasporto individuale a quello collettivo. Tuttavia, mancavano ancora i parcheggi di scambio 
presso entrambi i capolinea della linea Nord-Sud, nonché una stazione-terminal per l’autobus fuori città. 
Per di più, le aree di parcheggio nel centro della città erano disponibili a prezzi attraenti (il prezzo per 
parcheggiare in centro era identico al prezzo del parcheggio di scambio; a quest’ultimo andava sommato il 
prezzo del biglietto della metropolitana). L’utilizzo della rete metropolitana è al di sotto delle attese in termini 
di numero di passeggeri (87 %), di numero di passeggeri provenienti da altre modalità di trasporto (55 %) e di 
tasso di occupazione (62 %). Il tasso di occupazione per le ultime tre stazioni di una linea è inferiore al 5 %.
 οIn risposta alla forte richiesta del pubblico di porre termine all’isolamento sociale, è stata costruita una 
nuova stazione della metropolitana (Spagna). L’analisi delle esigenze di mobilità precedente il progetto non 
includeva un raffronto quantificato delle diverse opzioni di trasporto. Il numero di utenti rappresenta soltanto 
il 18 % del valore-obiettivo.
 οUna nuova linea di tram (Francia) ha avuto 8,3 milioni di passeggeri l’anno, ossia il 72 % del valore-obiettivo 
(11,6 milioni). Allo stesso tempo, l’uso delle automobili private è cresciuto, passando dal 60 % al 65 % degli 
spostamenti dal 1997 al 2011, mentre l’obiettivo del piano di mobilità urbana era di ridurre tale percentuale al 
59 % già nel 2005. Secondo l’autorità competente in materia di trasporti, la domanda per il tram è influenzata 
negativamente dalla scarsa qualità dei servizi di trasporto offerti dalla rete degli autobus e da una politica dei 
parcheggi inadeguata. Il numero di posti di parcheggio nel centro della città è cresciuto del 17 % tra il 2005 ed 
il 2012, nonostante fosse già considerato eccessivo nel Plan de Déplacement Urbain  (Piano dei trasporti urbani) 
del 2005.Riquadro 7Molte cause di sottoutilizzo 
avrebbero potuto essere 
affrontate
39 
I principali fattori sui quali il promotore 
e/o le autorità locali avevano 
un’influenza diretta13 e che hanno 
portato alla sottoutilizzazione dei 
progetti controllati, possono essere 
classificati in due categorie: carenze 
nella concezione del progetto 
(insufficienti studi di fattibilità, inclusa 
la sovrastima degli utenti) e, più 
gravemente, carenze nella politica di 
mobilità (assenza di coordinamento tra 
le modalità di trasporto e con la politica 
in materia di parcheggi, assenza di un 
piano di mobilità urbana).40 
Questi fattori hanno inciso sui tassi di 
utilizzo di 11 dei 14 progetti ritenuti 
sottoutilizzati (paragrafi 37 e 38)14. 
Sette progetti erano stati approvati 
dalla Commissione e quattro dagli Stati 
membri. Il riquadro 7  fornisce alcuni 
esempi.
41 
Le cause del sottoutilizzo avrebbero 
potuto essere oggetto di un’analisi 
più approfondita nel corso della fase 
di concezione e pianificazione del 
progetto.13 Un fattore esterno che può 
aver inciso negativamente 
sull’utilizzo dei trasporti urbani 
realizzati con i progetti è la 
crisi economica e finanziaria 
internazionale.
14 Sull’utilizzo di quanto 
realizzato dai progetti 
possono incidere molteplici 
fattori, e per questi 11 progetti 
ne sono stati individuati 23.
20 Osservazioni
La sottoutilizzazione può 
influenzare negativamente il 
conseguimento dei benefici 
attesi ...
42 
Per ciascun progetto presentato 
all’approvazione della Commissione, 
la domanda di sovvenzione descrive 
i benefici attesi, diversi dal livello 
di utilizzo, quali la riduzione 
dell’inquinamento atmosferico 
e acustico, del traffico, degli incidenti 
e del consumo di carburante, che 
a loro volta dovrebbero avere 
un impatto positivo più ampio 
sull’ambiente, la salute pubblica, la 
crescita e l’occupazione, in particolare 
tramite la riduzione del traffico.
43 
Questi benefici attesi vengono stimati 
dai promotori dei progetti sulla base 
di un indicatore chiave quale il numero 
di passeggeri che passano dalle auto 
private al trasporto pubblico. Quindi, 
se il tasso di utilizzo dei progetti del 
trasporto pubblico non raggiunge 
i valori -obiettivo stabiliti, anche detti 
benefici potrebbero risentirne.... che non è monitorato ...
44 
Nella valutazione socio -economica si 
tiene conto dei benefici attesi. Questi 
ultimi sono un fattore importante 
per la decisione di investire denaro 
pubblico in progetti di trasporto 
urbano, che per natura non sono 
finanziariamente sostenibili.
45 
Sebbene essi venissero inizialmente 
stimati, non vi era alcun monitoraggio 
sistematico per stabilire i benefici 
attesi effettivamente conseguiti per 
i progetti in questione.
46 
Ciononostante, in due delle città 
visitate gli auditor della Corte hanno 
notato che era stato elaborato, 
e successivamente monitorato, un 
insieme di indicatori sugli aspetti 
influenzati dai progetti cofinanziati. Foto 3Tram in Italia
Fonte:  Corte dei conti europea.
21 Osservazioni
... e può anche accrescere 
l’onere finanziario per le 
autorità pubbliche
47 
Per tutti i progetti controllati, che per 
natura non sono finanziariamente 
sostenibili, gli introiti operativi 
non hanno coperto del tutto i costi 
operativi e di manutenzione, e la 
differenza è stata finanziata con sussidi 
pubblici15.48 
Per i 14 progetti sottoutilizzati, il minor 
numero di utenti rispetto a quanto 
inizialmente previsto ha condotto 
a minori introiti derivanti dalla vendita 
dei biglietti. Ciò è stato compensato 
da un sussidio pubblico più elevato 
del previsto, tranne in un caso in cui 
gli effettivi introiti operativi hanno 
superato le attese in ragione di 
aumenti tariffari.Foto 4 Tram e autobus in Francia
Fonte:  Corte dei conti europea.
15 Ad esempio, i sussidi pubblici 
rappresentano il 9 % della 
dotazione finanziaria annua 
di una rete di metropolitana 
leggera, il 66 % della 
dotazione di un’altra rete 
metropolitana leggera (contro 
un previsto 0 %), il 68 % di 
quella di una rete tramviaria, 
ed il 75 % di quella di una rete 
di autobus.
22 Conclusioni 
e raccomandazioni
49 
La conclusione generale del presente 
audit è la seguente: nonostante siano 
stati attuati in modo soddisfacente ed 
in genere soddisfino i bisogni degli 
utenti, i progetti di trasporto urbano 
cofinanziati dall’UE sono spesso 
sottoutilizzati, e ciò ha un impatto 
sulla loro performance complessiva.
Attuazione dei progetti
50 
Per la maggior parte dei progetti, 
le infrastrutture, le attrezzature e il 
materiale rotabile sono stati realizzati 
secondo quanto previsto nelle 
specifiche di progetto (paragrafo 20).
51 
Per quattro progetti, si sono verificati 
notevoli ritardi, compresi tra i due 
e i quattro anni in base alle più recenti 
previsioni. I ritardi erano dovuti 
a ostacoli naturali o storici, modifiche 
apportate in ritardo, problemi di 
coordinamento e ritardi nel rendere 
disponibile il terreno (paragrafi 
21 e 22).
52 
Per tre progetti vi è stato un notevole 
superamento dei costi previsti, 
pari al 20 %, a causa di ritardi, 
difficoltà di natura tecnica, problemi 
amministrativi e mancanza di 
coordinamento (paragrafi da 23 a 25).Servizi forniti dai progetti
53 
Gli indicatori monitorati dagli 
operatori di trasporto e i sondaggi 
sulla soddisfazione degli utenti, ove 
disponibili, mostrano che i progetti 
soddisfano le esigenze degli utenti. 
Tuttavia, non tutti i progetti esaminati 
hanno beneficiato dell’applicazione di 
tali strumenti di gestione. Sono state 
individuate alcune buone pratiche, 
quale l’inclusione di indicatori 
nel contratto d’esercizio concluso 
tra il promotore e l’operatore: la 
remunerazione di quest’ultimo 
è quindi collegata ai risultati ottenuti. 
Le strutture e i servizi forniti dai 
progetti erano in genere facilmente 
accessibili (paragrafi da 26 a 34).
Utilizzazione dei progetti
54 
Il 40 % dei progetti esaminati 
mancava di valori -obiettivo e/o di 
dati sull’utilizzazione. Ciò ha impedito 
la misurazione del tasso di utilizzo 
del progetto, che è un indicatore 
chiave di performance per valutare la 
performance dei progetti di trasporto 
pubblico (paragrafo 37).
55 
Laddove mancavano informazioni 
sull’utilizzo, gli auditor della Corte 
hanno raccolto vari altri dati, al fine 
di pervenire ad una conclusione circa 
la performance del progetto. Nel 
complesso, la Corte ritiene che due 
terzi dei progetti siano sottoutilizzati 
(paragrafi 37 e 38).
23 Conclusioni e raccomandazioni
56 
I due principali fattori che portano 
al sottoutilizzo della maggior parte 
dei progetti controllati, e sui quali 
il promotore e/o le autorità locali 
hanno diretta influenza, sono le 
carenze di concezione del progetto 
e le carenze della politica di mobilità 
(paragrafi 39-41).
57 
Il fatto di avere meno passeggeri 
del previsto implica anche una 
performance inferiore al previsto 
in termini di benefici economici 
e sociali (ad esempio, riduzione di 
inquinamento e traffico). Tuttavia, a ciò 
non viene in genere dato seguito da 
parte dei promotori o delle autorità 
nazionali (paragrafi 42-46). Ciò implica 
anche che vi possa essere bisogno di 
ulteriori finanziamenti pubblici al fine 
di assicurare la sostenibilità finanziaria 
dei progetti di trasporto urbano in 
questione (paragrafi 47 e 48).
Raccomandazione 1
Per i progetti soggetti alla sua 
approvazione, la Commissione 
dovrebbe pretendere che vengano 
posti in essere strumenti di gestione 
per monitorare, una volta che il 
progetto sia operativo, la qualità del 
servizio ed il livello di soddisfazione 
degli utenti, quali ad esempio:
a) un insieme minimo di indicatori, 
con relativi valori -obiettivo, 
da includere nei contratti 
d’esercizio e, ove possibile, un 
collegamento tra la remunerazione 
dell’operatore e i risultati ottenuti;
b) sondaggi sul grado di 
soddisfazione degli utenti, che 
consentirebbero di intraprendere 
azioni appropriate per meglio 
soddisfare le aspettative degli 
utenti.Raccomandazione 2
Per i progetti soggetti alla sua 
approvazione, la Commissione 
dovrebbe pretendere che nelle 
convenzioni di sovvenzione venga 
incluso un numero minimo di 
indicatori di risultato, con relativi 
valori -obiettivo, e che questi vengano 
in seguito misurati, affinché:
a) il tasso di utilizzo dei trasporti 
pubblici, che è un indicatore 
chiave di performance per questo 
tipo di progetti, venga monitorato 
e valutato;
b) i benefici attesi, quali riduzione 
dell’inquinamento, del rumore 
e del traffico, nonché incremento 
della sicurezza stradale, siano 
monitorati e valutati.
Raccomandazione 3
Per i progetti soggetti alla sua 
approvazione, la Commissione 
dovrebbe pretendere che la stima del 
numero di utenti attesi sia analizzata 
con maggior rigore e che la scelta della 
modalità di trasporto sia giustificata da 
un raffronto quantitativo tra differenti 
opzioni di trasporto.
24 Conclusioni e raccomandazioni
Raccomandazione 4
Per i progetti soggetti alla sua 
approvazione, la Commissione 
dovrebbe pretendere che i progetti 
siano integrati in una politica in tema 
di mobilità che:
a) si prefigga la coerenza di tutte 
le modalità e forme di trasporto, 
inclusa la politica in materia di 
parcheggi, nell’intero agglomerato 
urbano;
b) dimostri che il progetto 
è prioritario ed il più consono;
c) indichi fino a che punto il progetto 
contribuirà agli obiettivi generali 
della politica stessa (ad esempio, 
trasferimento modale).Raccomandazione 5
La Commissione dovrebbe altresì 
pretendere che gli aspetti menzionati 
nelle raccomandazioni da 1 a 4 siano 
altresì presi in considerazione dalle 
autorità degli Stati membri quando 
sono queste ultime a gestire progetti 
di trasporto urbano finanziati dall’UE.
La presente relazione è stata adottata dalla Sezione II, presieduta da  
Henri GRETHEN, Membro della Corte dei conti, a Lussemburgo nella  
riunione del 5  febbraio  2014.
Per la Corte dei conti
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Presidente

25 Allegati 
Politica UE in materia di trasporto urbano: documenti pubblicati negli ultimi dieci anni
01 
Libro bianco del 2001: «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte», COM(2001) 
370 definitivo.
02 
Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale euro -
peo e al Comitato delle regioni: «Verso una strategia tematica sull’ambiente urbano» COM(2004) 60 definitivo.
03 
Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo relativa ad una Strategia tematica 
sull’ambiente urbano, COM(2005) 718 definitivo.
04 
Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo: «Mantenere l’Europa in movimento — 
Una mobilità sostenibile per il nostro continente». Riesame intermedio del libro bianco sui trasporti pubblicato 
nel 2001 dalla Commissione europea, COM(2006) 314 definitivo.
05 
Comunicazione della Commissione intitolata: «Piano d’azione per l’efficienza energetica: concretizzare le poten -
zialità», COM(2006) 545 definitivo.
06 
Libro verde della Commissione: «Verso una nuova cultura della mobilità urbana», COM(2007) 551 definitivo.
07 
Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale euro -
peo e al Comitato delle regioni: «Piano d‘azione sulla mobilità urbana», COM(2009) 490 definitivo.
08 
Libro bianco «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti 
competitiva e sostenibile», COM(2011) 144 definitivo.Allegato  I
26 Allegati 
Situazione dei progetti controllati al momento dell’audit
Stato / 
CittàProgetto Operativo daCosto 
totale 
definiti -
vo3Spese 
ammis -
sibili (A)Sovvenzione UEProgetto 
appro -
vato da 
Commis -
sione 
(COM) 
o Stato 
membro 
(SM)4(milioni di euro) % di (A)
Spagna
BarcellonaProlungamento della linea 3 della metropolitana  
di 0,6 km (una stazione)Maggio 2001 82,5 19,3 5,5 28,5 % SM
Prolungamento della linea 3 della metropolitana  
di 2,2 km (2 stazioni)Settembre 
2008106,9 40,5 9,6 23,7 % SM
Prolungamento della linea 11 della metropolitana leggera 
di 1,5 km (2 stazioni)Dicembre 
200351,8 22,7 6,8 30,0 % SM
Prolungamento della linea 11 della metropolitana leggera 
di 0,2 km (2 stazioni)Dicembre 
200356,9 16,7 4,4 26,3 % SM
MadridProlungamento della linea 11 della metropolitana  
di 3,3 km (una stazione)Ottobre 2010 167, 6 113,9 50,3 44,2 % COM
Francia
Le HavreCostruzione di una tratta di tramvia lunga 13 km Non ancora2394,7 249,5 10,0 4,0 % COM
Sistema di esercizio e di informazione Parzialmente 1,9 0,7 0,3 47 ,1 % SM
Val de 
SambreCostruzione di corsie per autobus lunghe 8,4 kmDicembre 
200888,7 50,7 15,9 31,4 % COM
ValenciennesCostruzione di una tratta di tramvia lunga 9,5 km, 
troncone 1Luglio 2006 263,7 106,1 5,1 4,8 % COM
Costruzione di una tratta di tramvia lunga 8,5 km, 
troncone 2Settembre 
200767, 8 45,4 7, 5 16,5 % COM
Italia
FirenzeCostruzione di un tracciato lungo 18,9 km per le linee 
tramviarie 1, 2 e 3Parzialmente 688,0 159,9 53,3 33,3 % COM
Sistema informativo Maggio 2012 0,3 0,3 0,1 33,3 % SM
NapoliProlungamento della linea L1 della metropolitana  
di 5,3 km (sei stazioni)Non ancora 1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0 % COM
Costruzione di 2,2 km e di 4 stazioni per la linea L6   
della metropolitanaFebbraio 2007 140,9 122,3 61,2 50,0 % COM
Prolungamento della linea L6 della metropolitana  
di 3,3 km (4 stazioni)Atteso  
per il 2015643,0 173,1 86,5 50,0 % COMAllegato  II
27 Allegati 
Stato / 
CittàProgetto Operativo daCosto 
totale 
definiti -
vo3Spese 
ammis -
sibili (A)Sovvenzione UEProgetto 
appro -
vato da 
Commis -
sione 
(COM) 
o Stato 
membro 
(SM)4(milioni di euro) % di (A)
Polonia1
CracoviaAmmodernamento/ricostruzione di 4 km di linea 
e acquisto di 24 tramMaggio 2008 63,7 51,9 25,7 49,5 % COM
Costruzione/ricostruzione di 5,4 km di linea e acquisto  
di 24 tramGiugno 2011 107,2 92,0 54,2 58,9 % COM
VarsaviaProlungamento della Linea 1 della metropolitana di 4 km 
(quattro stazioni)Ottobre 2008 261,7 189,8 80,1 42,2 % COM
Ammodernamento (su 14 km) del collegamento 
ferroviario con l’aeroporto Settembre 
200865,1 52,5 13,7 26,1 % SM
Prolungamento di 2 km (con tunnel) del collegamento 
ferroviario con l’aeroporto Non ancora291,5 72,1 50,5 70,0 % COM
Acquisto di 13 treni per il collegamento ferroviario con 
l’aeroportoNovembre 
201186,2 69,7 41,1 59,0 % COM
Portogallo
LisbonaProlungamento della linea B della metropolitana  
di 4,8 km (5 stazioni)Marzo 2004 295,1 266,0 100,0 37 ,6 % COM
Costruzione di 13,5 km di metropolitana leggera,  
con 19 stazioniNovembre 
2008352,9 265,0 79,5 30,0 % COM
PortoCostruzione di 57 km di metropolitana leggera,  
con 58 stazioniMarzo 2006 1 962,0 890,4 320,2 36,0 % COM
Sistema di biglietteria integrataDicembre 
200511,2 8,1 4,4 54,3 % SM
Sistema di esercizio e di informazioneDicembre 
200611,2 9,7 5,3 54,6 % SM
Totale 26 progetti controllati 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %
1 Gli importi dei progetti polacchi sono stati convertiti utilizzando un tasso di cambio medio secondo cui 1 EUR = 4 PLN.
2 Questi due progetti erano operativi alla fine del 2012.
3 Le cifre in corsivo corrispondono agli importi approvati all’atto della presentazione della domanda relativa al progetto.
4 COM = Commissione; SM = Stato membro.Allegato II
28
Sintesi
II a)
La Commissione accetta la valutazione della Corte 
secondo cui l’attuazione della maggior parte dei 
progetti è stata realizzata in modo conforme alle 
specifiche di progetto.
La Commissione constata con soddisfazione che 
15 progetti analizzati su 21 sono diventati operativi 
in tempo o con un ritardo di 9 mesi o meno, che la 
Commissione ritiene comunque contenuto per questo 
tipo di progetto. Alcuni ritardi nei grandi progetti 
infrastrutturali sono spesso inevitabili.
La Commissione ritiene che i ritardi nei quattro progetti 
citati sono stati determinati da ragioni specifiche che 
esulavano dal controllo del promotore del progetto 
e della Commissione. 
La Commissione sottolinea che non vi sono 
ripercussioni sul bilancio UE, dal momento che il 
superamenti dei costi deve essere coperto dal bilancio 
nazionale. Ritiene che molti dei superamenti dei costi 
siano dovuti a difficoltà tecniche che esulavano dal 
controllo dei promotori del progetto. 
II b)
La Commissione accetta i risultati dell’audit in relazione 
alle esigenze degli utenti. 
È stato registrato un significativo sottoutilizzo delle 
infrastrutture in cinque dei progetti sottoposti ad audit, 
con un tasso di utilizzo minore del 35 % rispetto ai dati 
attesi. Per gli altri progetti sottoposti ad audit, il tasso di 
utilizzo è superiore al 60 % degli utenti attesi.
Ritardi nell’attuazione dei progetti potrebbero portare 
anche a ritardi nel raggiungimento degli obiettivi 
riguardanti l’utilizzazione. 
Il trasporto pubblico è la struttura portante del 
trasporto urbano sostenibile e contribuisce a un grado 
elevato di inclusione sociale. In quanto tale, il sostegno 
da parte delle autorità pubbliche è spesso una 
necessità prestabilita.Risposte della  
Commissione
II c)
La Commissione riconosce le cause di sottoutilizzo 
individuate. Tuttavia, il trasposto rappresenta una 
domanda derivata ed è strettamente legato alla 
situazione economica. Le possibili conseguenze della 
crisi economica e finanziaria internazionale non erano 
prevedibili al momento dello svolgimento delle analisi 
nella fase di progettazione e pianificazione. Una di 
queste conseguenze riguarda le esigenze in materia 
di mobilità, il che può aver contribuito al sottoutilizzo 
poiché il significativo rallentamento della domanda 
riguardante la mobilità urbana non poteva essere 
previsto durante la fase di preparazione del progetto. 
Inoltre, la crisi ha avuto ripercussioni sulla situazione 
finanziaria delle città e probabilmente sulla loro 
capacità di mantenere e sostenere economicamente 
i servizi pubblici, generando un impatto negativo sul 
loro utilizzo. In ogni caso, tutti i progetti sono stati 
controllati in una fase molto iniziale del loro ciclo di 
vita ed è ancora possibile adottare ulteriori misure per 
aumentarne l’utilizzo in futuro. 
III a)
Per quanto riguarda le raccomandazioni da 1 a 4, 
la Commissione sottolinea che la procedura di 
valutazione e adozione dei grandi progetti per il 
periodo di programmazione 2014-2020 permetterà 
un controllo tempestivo e a monte dei progetti 
da parte di esperti specializzati nella gestione dei 
progetti, nell’analisi costi-benefici e in questioni di 
carattere tecnico e tecnologico. La Commissione 
sta preparando atti delegati e di attuazione che 
definiranno vari elementi di qualità cui devono 
conformarsi tutti i grandi progetti. Inoltre, saranno 
pubblicati orientamenti per l’analisi costi-benefici che 
includeranno raccomandazioni pratiche per settori 
specifici e studi di casi, così da permettere ai beneficiari 
di orientare i loro progetti verso il miglior valore 
aggiunto dell’UE. 
Tutti i progetti soggetti all’approvazione della 
Commissione devono superare un controllo di qualità 
che sarà svolto sulla base di una serie di criteri, da parte 
della Commissione o di esperti indipendenti (JASPERS 
pagato dall’assistenza tecnica della Commissione 
o altre entità nominate dagli Stati membri e concordate 
con la Commissione). 
Risposte della Commissione 29
La Commissione concorda con la Corte sul fatto 
che il monitoraggio del contributo dei progetti sia 
fondamentale per verificare la corretta attuazione 
del programma. Le autorità di gestione devono 
provvedere a una valutazione (conformemente 
ai piani di valutazione) dell’impatto dei progetti 
finanziati dall’UE sul raggiungimento degli obiettivi 
dell’asse prioritario, ma non nella convenzione di 
sovvenzione. Di conseguenza, i risultati conseguiti 
saranno inclusi e valutati nelle relazioni sull’attuazione 
annuali e finali che devono essere presentate dagli 
Stati membri per ciascun programma operativo, 
quando questi elementi sono inclusi come indicatori 
di risultato per il programma operativo.
III c)
La Commissione, tramite il controllo della qualità delle 
proposte, si assicurerà che siano state esaminate le 
alternative principali e sia stata selezionata la migliore 
opzione per l’attuazione, inclusa la giustificazione 
dell’opzione scelta. 
Garantirà altresì che l’analisi della domanda (o il 
piano aziendale nel caso di investimento produttivo) 
fosse basata su stime affidabili e fosse in linea con 
le principali tendenze e sviluppi demografici nei 
rispettivi settori per giustificare la necessità di un 
progetto e la capacità generale delle strutture del 
progetto.
III d)
Tutti i grandi progetti dovranno dimostrare il 
loro contributo agli obiettivi stabiliti a livello di 
programma per promuovere una mobilità urbana 
multimodale sostenibile come stabilito all’articolo 
5, paragrafo 4, lettera e) del regolamento (UE) n. 
1301/2013 («regolamento del FESR») e dall’articolo 4, 
lettera a), punto v) del regolamento (UE) n. 1300/2013 
(«regolamento sul Fondo di coesione»).
III e)
La Commissione concorda che questi aspetti 
dovrebbero essere affrontanti dalle autorità di 
gestione e promuoverà questa pratica. Il nuovo quadro per la politica di coesione è orientato 
ai risultati e questo influisce sul modo in cui la 
Commissione valuta i grandi progetti. Nel modulo di 
domanda (che sarà pubblicato sotto forma di atto di 
esecuzione della Commissione), ci sarà una sezione 
separata in cui i progetti dovranno presentare il 
contributo previsto per gli indicatori di output e  di 
realizzazione nell’asse prioritario. 
La Commissione, nell’atto delegato per il controllo della 
qualità, proporrà condizioni che gli Stati membri devono 
soddisfare e confermare nella relazione sul controllo 
della qualità. È compresa l’analisi della fattibilità 
e affidabilità della domanda, la necessità che giustifica 
il progetto e la capacità generale delle strutture del 
progetto. 
Conformemente al quadro normativo per il nuovo 
periodo di programmazione, tutti i progetti 
includeranno, ove opportuno, indicatori di risultato 
comuni. Gli indicatori di risultato saranno concordati 
durante la fase di negoziazione dei programmi 
e saranno fissati a livello di asse prioritario e quindi 
successivamente monitorati durante la fase di 
attuazione. Tuttavia, le modalità specifiche del 
sistema di valutazione e monitoraggio, e in particolare 
le disposizioni in materia di contrattazione tra le 
autorità di gestione e gli operatori, figureranno fra le 
competenze dell’autorità di gestione, come stabilito 
all’articolo 125, paragrafo 3, lettera c), del regolamento 
(UE) n. 1303/2013. Ove opportuno, la Commissione 
raccomanderà che siano previsti per i grandi progetti 
un insieme minimo di indicatori e una remunerazione 
dell’operatore basata sulle prestazioni. 
Ove pertinente per gli obiettivi dei progetti, la 
Commissione raccomanderà ai promotori degli stessi di 
svolgere sondaggi sul gradimento degli utenti.
III b)
Attraverso il controllo della qualità dei progetti la 
Commissione assicurerà che i progetti soggetti alla sua 
approvazione presentino chiaramente il loro contributo 
agli indicatori di risultato per monitorare i progressi. 
Il tasso di utilizzo non rientra tra gli indicatori comuni 
che gli Stati membri sono tenuti a monitorare. Tuttavia, 
durante i negoziati sui programmi, la Commissione ove 
possibile insisterà sull’inclusione di un «tasso di utilizzo 
dei trasporti pubblici» nei programmi operativi che 
si occupano del trasporto pubblico e di conseguenza 
nel loro sistema di monitoraggio da parte degli Stati 
membri.
Risposte della Commissione 30
28
La Commissione accoglie favorevolmente la 
constatazione secondo cui i servizi offerti dai progetti in 
18 su 21 dei casi sottoposti a audit erano monitorati e in 
linea con i relativi obiettivi stabiliti. 
Riquadro 3 — Primo trattino
La constatazione relativa alla metropolitana in Italia 
a cui si riferisce la Corte può essere spiegata dal fatto 
che non sono ancora stati completati né la linea della 
metropolitana stessa né il sistema di informazione 
complementare. Entro il 2015, la sezione attualmente 
isolata farà parte della linea metropolitana più grande. 
Riquadro 3 — Secondo trattino
Per quanto riguarda il progetto ferroviario in Polonia cui 
fa riferimento la Corte, la Commissione riconosce che la 
frequenza dei treni non corrisponde alle ipotesi formulate 
nell’ideazione del progetto. La Commissione sottoporrà 
la questione alle autorità polacche nel quadro del 
monitoraggio del programma e indagherà sulle ragioni di 
questa modifica. 
Riquadro 4 
La Commissione accoglie con favore l’individuazione di 
buone pratiche da parte della Corte. La Commissione 
preparerà orientamenti sull’analisi costi-benefici per 
i programmi 2014-2020 che includeranno uno studio di 
casi sul trasporto urbano.
32
La Commissione constata con soddisfazione che tutti 
i sondaggi disponibili mostravano un elevato livello di 
soddisfazione rispetto ai servizi forniti.
Risposta congiunta ai paragrafi 33 e 34
La Commissione accoglie con favore i risultati evidenziati.Osservazioni
20
La Commissione accetta la valutazione della Corte 
secondo cui l’attuazione della maggior parte dei progetti 
è stata realizzata in modo conforme alle specifiche di 
progetto. 
21
La Commissione constata con soddisfazione che 
15 progetti analizzati su 21 sono diventati operativi 
in tempo o con un ritardo di 9 mesi o meno, che la 
Commissione ritiene comunque contenuto per questo 
tipo di progetto. Alcuni ritardi nei grandi progetti 
infrastrutturali sono spesso inevitabili.
La Commissione ritiene che ritardi significativi siano stati 
dovuti a circostanze specifiche e inevitabili collegate 
ai singoli progetti, quali ritrovamenti archeologici, la 
necessità di un’ulteriore stabilizzazione del suolo o un 
cambio nella dirigenza politica. Né il promotore dei 
progetti né i servizi della Commissione avrebbero potuto 
prevedere queste cause. 
Riquadro 1 — Secondo trattino
La progettazione del tracciato originale del progetto 
relativo alla tramvia italiana a cui fa riferimento la Corte 
era stata approvata dopo una consultazione pubblica. 
I cambiamenti politici in seno alla municipalità e il 
successivo referendum del 2010 hanno avuto come 
conseguenza la modifica del progetto originale per 
le linee 2 e 3. Né il promotore del progetto né i servizi 
della Commissione avrebbero potuto prevedere questa 
circostanza.
24
La Commissione si preoccupa sempre dello sforamento 
dei costi, dal momento che potrebbero influire 
sull’economia di un progetto. Tuttavia, nei progetti 
infrastrutturali più grandi è spesso difficile evitare i costi 
aggiuntivi, nonostante una pianificazione, sondaggi 
e controlli del terreno accurati (cfr. esempi nel riquadro 2). 
25
La Commissione sottolinea che non vi sono ripercussioni 
sul bilancio dell’UE, dal momento che lo sforamento dei 
costi deve essere coperto dal bilancio nazionale. 
Risposte della Commissione 31
Riquadro 7 — Terzo trattino
La Commissione riconosce che il migliore allineamento 
della rete degli autobus avrebbe dovuto aver luogo 
congiuntamente alla riduzione del numero di posti 
di parcheggio dopo il completamento dei progetti in 
Francia. Le autorità pubbliche francesi hanno annunciato 
misure correttive per la fine del 2013, che prevedono la 
creazione di nuove linee di trasporto pubblico al fine di 
ampliare la rete pubblica e ridurre i parcheggi in centro. 
47
Il trasporto pubblico rappresenta l’asse portante del 
trasporto urbano sostenibile e contribuisce a un grado 
elevato di inclusione sociale. In quanto tale, il sostegno 
da parte delle autorità pubbliche è spesso una necessità 
prestabilita.
Conclusioni e raccomandazioni
49
La Commissione accoglie con favore il risultato generale 
dell’audit secondo cui i progetti soddisfano in genere 
i bisogni degli utenti. 
La Commissione riconosce le cause di sottoutilizzo 
individuate. Tuttavia, il trasporto rappresenta una 
domanda derivata ed è strettamente legata alla 
situazione economica. Le possibili conseguenze della 
crisi economica e finanziaria internazionale non erano 
prevedibili al momento dello svolgimento delle analisi 
nella fase di progettazione e pianificazione. Una di queste 
conseguenze si è ripercossa sulle esigenze in materia 
di mobilità, il che può aver contribuito al sottoutilizzo 
poiché il significativo rallentamento della domanda 
riguardante la mobilità urbana non poteva essere 
previsto durante la fase di preparazione del progetto. 
Inoltre, la crisi ha avuto ripercussioni sulla situazione 
finanziaria delle città e probabilmente sulla loro capacità 
di mantenere e sostenere economicamente i servizi 
pubblici, generando un impatto negativo sul loro utilizzo. 
In ogni caso, tutti i progetti sono stati controllati in 
una fase molto iniziale della loro esistenza ed è ancora 
possibile adottare altre misure per aumentarne l’utilizzo 
in futuro. 37
La Commissione ritiene che i beneficiari dovrebbero dare 
maggiore importanza alla definizione degli indicatori 
chiave di performance.
È stato registrato un significativo sottoutilizzo delle 
infrastrutture in cinque dei progetti sottoposti ad audit, 
con un tasso di utilizzo minore del 35 % rispetto ai dati 
attesi. Per il progetto italiano, la situazione dovrebbe 
migliorare dalla fine del 2015, dal momento in cui la linea 
entrerà a far parte della rete come pianificato.
Per gli altri progetti sottoposti ad audit, il tasso di utilizzo 
è superiore al 60 % degli utenti attesi.
Ritardi nell’attuazione dei progetti potrebbero portare 
anche a ritardi nel raggiungimento degli obiettivi 
riguardanti l’utilizzazione. 
Si veda la risposta ai paragrafi 39 e 40.
Risposta congiunta ai paragrafi 39 e 40
La Commissione riconosce le cause di sottoutilizzo 
individuate. Tuttavia, le possibili conseguenze della 
crisi economica e finanziaria internazionale non erano 
prevedibili al momento dello svolgimento delle analisi 
nella fase di progettazione e pianificazione. Una di 
queste conseguenze, ricaduta sulle esigenze in materia 
di mobilità, può aver contribuito al sottoutilizzo, poiché 
il significativo rallentamento della domanda riguardante 
la mobilità urbana non poteva essere previsto durante 
la fase preparatoria del progetto. Inoltre, la crisi ha 
avuto ripercussioni sulla situazione finanziaria delle 
città e probabilmente sulla loro capacità di mantenere 
e sostenere economicamente i servizi pubblici, 
generando un impatto negativo sul loro utilizzo. In ogni 
caso, tutti i progetti sono stati sottoposti ad audit in una 
fase molto iniziale della loro esistenza e possono ancora 
essere adottate ulteriori misure per aumentarne l’utilizzo 
in futuro. 
Si veda la risposta al paragrafo 37.
41
Si veda la risposta ai paragrafi 39 e 40.
Risposte della Commissione 32
Per gli altri progetti controllati il tasso di utilizzo 
è superiore al 60 % degli utenti attesi.
Ritardi nell’attuazione dei progetti potrebbero portare 
anche a ritardi nel raggiungimento degli obiettivi 
riguardanti l’utilizzazione. 
56
Si veda la risposta della Commissione al paragrafo 49.
57
Il trasporto pubblico rappresenta la struttura portante del 
trasporto urbano sostenibile e contribuisce a un grado 
elevato di inclusione sociale. In quanto tale, il sostegno 
da parte delle autorità pubbliche è spesso una necessità 
prestabilita.
Raccomandazione 1
Per quanto riguarda le raccomandazioni da 1 a 4, la 
Commissione sottolinea che la procedura di valutazione 
e adozione dei grandi progetti per il periodo di 
programmazione 2014-2020 permetterà un controllo 
tempestivo e a monte dei progetti da parte di esperti 
specializzati nella gestione dei progetti, nell’analisi 
costi -benefici e in questioni di carattere tecnico 
e tecnologico. La Commissione sta preparando atti 
delegati e di attuazione che definiranno vari elementi 
di qualità che devono essere rispettati da tutti i grandi 
progetti. Inoltre, saranno pubblicati orientamenti per 
l’analisi costi-benefici, che includeranno raccomandazioni 
pratiche per settori specifici e studi di casi tali da 
permettere ai beneficiari di orientare i loro progetti verso 
il miglior valore aggiunto dell’UE. 
Tutti i progetti soggetti all’approvazione della 
Commissione devono superare un controllo di qualità 
che sarà svolto sulla base di una serie di criteri, da parte 
della Commissione o di esperti indipendenti (Jaspers, 
pagato dall’assistenza tecnica della Commissione o altre 
entità nominate dagli Stati membri e concordate con la 
Commissione). 
Il nuovo quadro per la politica di coesione è orientato ai 
risultati e questo influisce sul modo in cui la Commissione 
valuta i grandi progetti. Nel modulo di domanda (che 
sarà pubblicato sotto forma di atto di esecuzione 
della Commissione), ci sarà una sezione separata in cui 
i progetti dovranno presentare il contributo previsto 
per gli indicatori di output e di realizzazione nell’asse 
prioritario. 50
La Commissione accoglie favorevolmente la valutazione 
della Corte secondo cui l’attuazione della maggior parte dei 
progetti è stata realizzata in modo conforme alle specifiche 
di progetto.
51
La Commissione constata con soddisfazione che 
15 progetti analizzati su 21 sono diventati operativi 
in tempo o con un ritardo di 9 mesi o meno, che la 
Commissione ritiene comunque contenuto per questo tipo 
di progetto. Alcuni ritardi nei grandi progetti infrastrutturali 
sono spesso inevitabili.
La Commissione ritiene che i ritardi nei quattro progetti 
menzionati siano stati determinati da ragioni specifiche che 
esulavano dal controllo del promotore del progetto e della 
Commissione. 
52
La Commissione sottolinea che non vi sono ripercussioni 
sul bilancio UE, dal momento che i superamenti dei costi 
devono essere coperti dal bilancio nazionale. Ritiene che 
molti dei superamenti dei costi siano stati dovuti a difficoltà 
tecniche che esulavano dal controllo dei promotori del 
progetto (cfr. paragrafo 24). 
53
La Commissione accoglie favorevolmente la constatazione 
secondo cui i servizi offerti dai progetti in 18 su 21 dei 
casi sottoposti a audit erano monitorati e in linea con 
i relativi obiettivi stabiliti, che tutti i sondaggi disponibili 
mostravano un elevato livello di gradimento dei servizi 
forniti e che tutte le strutture e i servizi forniti dai progetti 
erano in genere facilmente accessibili.
54
La Commissione concorda sul fatto che i beneficiari 
dovrebbero dare maggiore importanza alla definizione 
degli indicatori chiave di performance. 
55
È stato registrato un significativo sottoutilizzo delle 
infrastrutture in cinque dei progetti controllati, con un 
tasso di utilizzo minore del 35 % rispetto ai dati attesi. Per 
un progetto, la situazione dovrebbe migliorare dalla fine 
del 2015, dal momento in cui la linea entrerà a far parte 
della rete come previsto.
Risposte della Commissione 33
Raccomandazione 2 b) 
La Commissione concorda con la Corte sul fatto 
che il monitoraggio del contributo dei progetti 
è fondamentale per verificare la corretta attuazione 
del programma. Le autorità di gestione devono 
provvedere a una valutazione (in linea con i piani 
di valutazione) dell’impatto dei progetti finanziati 
dall’UE sul raggiungimento degli obiettivi dell’asse 
prioritario, ma non nella convenzione di sovvenzione. 
Di conseguenza, i risultati conseguiti saranno inclusi 
e valutati nelle relazioni sull’attuazione annuali e finali 
che devono essere presentate dagli Stati membri 
per ogni programma operativo, quando questi 
elementi sono inclusi come indicatori di risultato per il 
programma operativo.
Raccomandazione 3
La Commissione si assicurerà, tramite il controllo della 
qualità delle proposte, che siano state esaminate 
le principali alternative e che sia stata selezionata 
la migliore opzione per l’attuazione, inclusa la 
giustificazione dell’opzione scelta. 
Garantirà altresì che l’analisi della domanda (o il piano 
aziendale nel caso di investimento produttivo) si 
sia basata su stime affidabili e fosse in linea con le 
principali tendenze e sviluppi demografici nei rispettivi 
settori per giustificare la necessità di un progetto e la 
capacità generale delle strutture del progetto.
Raccomandazione 4
Tutti i grandi progetti dovranno dimostrare il loro 
contributo agli obiettivi fissati a livello di programma 
per promuovere una mobilità urbana multimodale 
sostenibile, come stabilito all’articolo 5, paragrafo 
4, lettera e), del regolamento (UE) n. 1301/2013 
(«regolamento FESR») e all’articolo 4, lettera a), punto v), 
del regolamento (UE) n. 1300/2013 («regolamento sul 
Fondo di coesione»). 
Raccomandazione 5
La Commissione concorda che questi aspetti 
dovrebbero essere affrontanti dalle autorità di gestione 
e promuoverà questa pratica.La Commissione, nell’atto delegato per il controllo 
della qualità, proporrà condizioni che gli Stati membri 
devono soddisfare e confermare nella relazione 
sul controllo della qualità. È compresa l’analisi della 
fattibilità e affidabilità della domanda, la necessità 
che giustifica il progetto e la capacità generale delle 
strutture del progetto. 
Raccomandazione 1 a) 
In linea con il quadro normativo per il nuovo periodo 
di programmazione, tutti i progetti includeranno, ove 
opportuno, indicatori di risultato comuni. Gli indicatori 
di risultato saranno concordati durante la fase di 
negoziazione dei programmi e saranno fissati a livello 
di asse prioritario e quindi successivamente monitorati 
durante la fase di attuazione. Tuttavia, le modalità 
specifiche del sistema di valutazione e monitoraggio, 
e in particolare le disposizioni in materia di 
contrattazione tra le autorità di gestione e gli operatori, 
figureranno fra le competenze dell’autorità di gestione, 
come stabilito all’articolo 125, paragrafo 3, lettera c), 
del regolamento (UE) n. 1303/2013. Ove opportuno, 
la Commissione raccomanderà che siano previsti per 
i grandi progetti un insieme minimo di indicatori e una 
remunerazione dell’operatore basata sulle prestazioni. 
Raccomandazione 1 b) 
Ove pertinente per gli obiettivi dei progetti, la 
Commissione raccomanderà ai promotori degli stessi di 
svolgere sondaggi sul gradimento degli utenti. 
Raccomandazione 2
Attraverso il controllo della qualità dei progetti la 
Commissione assicurerà che i progetti soggetti alla sua 
approvazione presentino chiaramente il loro contributo 
agli indicatori di risultato per monitorare i progressi. 
Raccomandazione 2 a) 
Il tasso di utilizzo non rientra tra gli indicatori comuni 
che gli Stati membri sono tenuti a monitorare. Tuttavia, 
durante i negoziati sui programmi, la Commissione 
insisterà ove possibile sull’inclusione di un «tasso 
di utilizzo dei trasporti pubblici» nei programmi 
operativi che si occupano del trasporto pubblico e di 
conseguenza nel loro sistema di monitoraggio da parte 
degli Stati membri.

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contattando uno dei centri Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_it.htm ),  
chiamando il numero 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuito in tutta l’UE) (*).
(*) Le informazioni sono fornite gratuitamente e le chiamate sono nella maggior parte dei casi gratuite 
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QJ-AB-14-001-IT-C  ISSN 1831-0869
Tra il 2000 ed il 2013, l’UE ha stanziato 
10,7 miliardi di euro  per cofinanziare progetti 
volti ad aiutare le città ad attuare trasporti 
urbani con mezzi quali metropolitana, tram 
e autobus. In questa relazione, la Corte ha 
appurato se i progetti siano stati attuati come 
pianificato, abbiano fornito servizi che 
soddisfano le esigenze degli utenti e siano usati 
nella misura prevista.
CORTE 
DEI CONTIEUROPEA