[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE |

Bruxelles, 30.11.2006

COM(2006) 743 definitivo

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO

ai sensi dell'articolo 19, paragrafo 1, della direttiva 2003/96/CE del Consiglio (navigazione privata da diporto)

1. INTRODUZIONE

Ai sensi dell'articolo 19, paragrafo 1, della direttiva 2003/96/CE del Consiglio[1] che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità (in prosieguo "direttiva sulla tassazione dell'energia" o "direttiva"), in aggiunta alle disposizioni contenute nella direttiva, in particolare negli articoli 5, 15 e 17, il Consiglio, deliberando all'unanimità su proposta della Commissione, può autorizzare gli Stati membri ad applicare ulteriori esenzioni o riduzioni in base a considerazioni politiche specifiche.

La Commissione esamina la richiesta. Successivamente, presenta una proposta al Consiglio oppure lo informa dei motivi per cui non ha proposto l'autorizzazione della misura di cui trattasi.

Nel quadro più ampio del riesame delle deroghe che ai sensi della direttiva sulla tassazione dell'energia scadono alla fine del 2006, il Belgio, il Regno Unito e Malta hanno presentato richieste di autorizzazione a derogare, con decorrenza dal 2007, alle disposizioni della direttiva relativamente ai carburanti usati per la navigazione privata da diporto. Le relative lettere sono state protocollate dalla Direzione generale Fiscalità e unione doganale[2].

La presente comunicazione ha lo scopo di informare il Consiglio dei motivi per i quali la Commissione non ha proposto le autorizzazioni richieste.

2. SINTESI DELLE RICHIESTE

2.1. Richiesta del Belgio

Il Belgio vorrebbe applicare un'esenzione fiscale totale al gasolio fornito per essere utilizzato come carburante nella navigazione delle imbarcazioni private da diporto. La misura riguarda sia la navigazione nelle acque comunitarie che la navigazione sulle vie navigabili interne. Essa è intesa a promuovere lo sviluppo della navigazione da diporto e del turismo e a consentire ai proprietari di imbarcazioni private di usare le stesse stazioni di rifornimento della navigazione esente a norma della direttiva sulla tassazione dell'energia.

La richiesta non prevede alcuna data di scadenza.

2.2. Richiesta del Regno Unito

Il Regno Unito vorrebbe applicare un'aliquota ridotta (pari a 6,44 pence al litro) al gasolio utilizzato come carburante per la navigazione privata da diporto nelle acque comunitarie e sulle vie navigabili interne.

Obiettivo della richiesta è evitare i costi di transizione che la scadenza della deroga comporterebbe. Inoltre, il Regno Unito ha precisato che la deroga contribuisce anche al conseguimento di obiettivi di politica regionale.

Il Regno Unito sostiene che i benefici derivanti dal trattamento fiscale normale sono minimi a fronte dei costi e degli altri effetti connessi alla scadenza della deroga, e che tali costi sarebbero addirittura sproporzionati rispetto ai possibili benefici derivanti dal trattamento fiscale normale. Inoltre sottolinea che il guadagno in termini di ulteriori entrate sarebbe irrilevante e che i benefici in termini di riduzione delle emissioni di carbonio associati all'introduzione del trattamento fiscale generale sarebbero di modesta entità. In particolare, il Regno Unito evidenzia i costi di conformità per i proprietari di imbarcazioni e i fornitori di carburante nonché i costi amministrativi e le difficoltà di applicazione per le amministrazioni che la fine della deroga comporterebbe. Sostiene altresì che vi sarebbero ripercussioni negative sproporzionate sull'industria della navigazione e su molte piccole imprese ad essa associate e ritiene che la scadenza della deroga possa suscitare problemi sul piano della sanità e della sicurezza riducendo il numero delle stazioni di rifornimento lungo le coste.

Inoltre, il Regno Unito sostiene che la deroga contribuisce al conseguimento di obiettivi di politica regionale, in quanto la sua scadenza avrebbe effetti negativi per i piani di rigenerazione incentrati sul turismo nelle zone costiere svantaggiate del Paese che hanno beneficiato di considerevoli investimenti dei Fondi strutturali dell'UE. Secondo il Regno Unito, il declino economico delle regioni costiere è dovuto alla dipendenza dalle industrie tradizionali, quali la pesca e la cantieristica. I fondi strutturali e di coesione dell'UE hanno fornito alle zone costiere una sostanziale assistenza a sostegno della loro rigenerazione e diversificazione economica, e il Regno Unito teme che la scadenza della deroga possa compromettere la rigenerazione di tali zone (Scozia).

La richiesta prevede come data di scadenza della misura il 31 dicembre 2011.

2.3. La richiesta di Malta

Malta vorrebbe applicare un'esenzione fiscale totale al gasolio utilizzato come carburante nelle imbarcazioni private da diporto per viaggi all'estero.

Scopo della misura è compensare il settore turistico dell'insularità del paese e della sua situazione periferica all'estremo confine meridionale dell'Unione europea, nonché della forte concorrenza degli operatori aventi sede in paesi terzi, non soggetti alla legislazione comunitaria in materia di accise. Malta ritiene che, tenuto conto della posizione geografica del Paese e dei rigorosi controlli predisposti per garantire la corretta applicazione della misura, quest'ultima non comprometterebbe il corretto funzionamento del mercato interno né darebbe luogo a distorsioni della concorrenza. Inoltre, Malta fa presente l'importanza della deroga come strumento commerciale atto a favorire la prestazione di servizi quali lavori di manutenzione e riparazione insieme alla fornitura del carburante esente. Essa infine sottolinea l'importanza dell'attività per il turismo e gli effetti negativi che la fine della deroga avrebbe sull'occupazione e la crescita del settore.

La richiesta prevede come data di scadenza della misura il 31 dicembre 2012.

3. CONTESTO DELLE RICHIESTE

Ai sensi dell'articolo 14, paragrafo 1, lettera c), della direttiva sulla tassazione dell'energia, gli Stati membri esentano dalla tassazione i prodotti energetici forniti per essere utilizzati come carburanti per la navigazione nelle acque comunitarie (compresa la pesca), diversa dalla navigazione delle imbarcazioni private da diporto[3]. Tradizionalmente, gli Stati membri possono estendere tale esenzione alla navigazione sulle vie navigabili interne (possibilità attualmente prevista all'articolo 15, paragrafo 1, lettera f)). Tali disposizioni sono state introdotte per la prima volta nella legislazione comunitaria in materia di accise nel 1992[4] e in entrambi i casi la navigazione privata da diporto è esplicitamente esclusa dall'esenzione. Pertanto, la navigazione delle imbarcazioni private da diporto è soggetta alla tassazione normale secondo le aliquote nazionali in conformità alla direttiva, salvo particolari deroghe ammesse a norma degli articoli 18, 18 bis o 19 della direttiva.

La graduale eliminazione delle deroghe in questione, ora oggetto degli articoli 18 e 18 bis e degli allegati II e III della direttiva, è stata avviata nel 2000 quando la Commissione ha proceduto al loro riesame sostenendo che dovevano essere eliminate con la prevista entrata in vigore della direttiva sulla tassazione dell'energia o, in ogni caso, entro il 31 dicembre 2002[5]. Alla fine, le deroghe sono state prorogate fino al 31 dicembre 2006 e poi incorporate nella direttiva sulla tassazione dell'energia con l'intenzione di consentirne la graduale eliminazione. Per Malta è stata scelta la stessa data di scadenza nel contesto della sua adesione alla Comunità (articolo 18 bis e allegato III).

Nella comunicazione del giugno 2006 Riesame delle deroghe di cui agli allegati II e III della direttiva 2003/96/CE del Consiglio che scadono entro la fine del 2006 (in prosieguo "comunicazione del 2006")[6] la Commissione ha affermato che il trattamento fiscale favorevole applicato al carburante usato per l'attività in questione rispetto al carburante usato per attività paragonabili (di trasporto o diporto) non avrebbe dovuto essere rinnovato. Allo stesso tempo, ha invitato gli Stati membri che ritenessero di avere ancora bisogno di una deroga alla direttiva per considerazioni politiche specifiche a presentarle una richiesta esponendo debitamente le esigenze politiche in questione.

4. VALUTAZIONE DELLA COMMISSIONE

La Commissione ritiene che il Belgio, il Regno Unito e Malta abbiano in gran parte addotto argomenti già esaminati nella comunicazione del 2006 (la scadenza della deroga comporterà elevati costi amministrativi e di conformità, rischi di frode e potrà avere ripercussioni negative sullo sviluppo dell'attività)[7].

Come indicato nella comunicazione del 2006, il Consiglio, deliberando all'unanimità secondo la procedura di cui all'articolo 93 CE, ha deliberatamente scelto, come regime generale, l'assoggettamento del carburante utilizzato per le imbarcazioni private da diporto alla tassazione normale. Tale scelta fondamentalmente riflette le politiche e gli interessi indicati nell'articolo 19, paragrafo 1, terzo comma, della direttiva, ossia il corretto funzionamento del mercato interno, la necessità di garantire una concorrenza leale e le politiche comunitarie in materia di ambiente, di sanità, di energia e di trasporti.

In tale contesto non è opportuno concedere un'autorizzazione a norma dell'articolo 19 per motivi puramente inerenti al passaggio dalla deroga alla tassazione normale. Ciò vale ovviamente per gli oneri amministrativi e di conformità e/o per le difficoltà di applicazione, comprese le questioni di sicurezza[8], connesse al passaggio stesso. Tuttavia vale anche per le conseguenze commerciali generali (per il settore, per le imprese associate o per il turismo) che potrebbero derivare dalla tassazione normale dell'attività in questione, anche a più lungo termine. Per definizione, tali conseguenze generali non corrispondono alla nozione di considerazioni politiche specifiche ai sensi dell'articolo 19 della direttiva sulla tassazione dell'energia.

Gli interessi e le politiche di cui all'articolo 19, paragrafo 1, terzo comma, non consentono la concessione di un'autorizzazione sulla base dei motivi sopra esposti.

Per quanto riguarda il mercato interno e la concorrenza leale , la tassazione dovrebbe essere il più neutrale possibile per evitare di influenzare il comportamento degli operatori nell'ambito di una Comunità senza frontiere fiscali. La deroga concessa ad alcuni Stati membri non inficia questo ragionamento. Essa infatti va considerata come intesa a superare le difficoltà iniziali incontrate nell'attuazione di una nuova legislazione. Oggi tuttavia, tenuto conto del fatto che nella Comunità in linea di principio il carburante utilizzato per le imbarcazioni private da diporto è tassabile dal 1993 e che gli articoli 18 e 18 bis della direttiva sulla tassazione dell'energia hanno stabilito una scadenza precisa per la corrispondente deroga contemplata dalla direttiva, le ragioni legate alla fase di transizione non giustificano un'autorizzazione a norma dell'articolo 19 della direttiva.

Nella misura in cui la prevista perdita di attività commerciale (addotta da alcuni degli Stati membri interessati dalla deroga) riflettesse corrispondenti incrementi per gli Stati membri che applicano la tassazione normale, si avrebbe la conferma che ragioni di concorrenza leale si oppongono alla concessione di un'autorizzazione a norma dell'articolo 19 della direttiva, che perpetuerebbe la distorsione.

Per quanto riguarda le politiche comunitarie in materia di ambiente, di sanità, di energia e di trasporti , la Commissione ritiene che non vi siano motivi per cui l'attività in questione debba beneficiare di un trattamento fiscale più favorevole di altre attività paragonabili (di trasporto o diporto). La tassazione dell'energia non è soltanto intesa a generare entrate, ma è sempre più considerata un utile strumento per internalizzare le esternalità negative connesse al consumo di energia che sono elementi importanti delle suddette politiche comunitarie. Allo stesso tempo, la tassazione dell'energia ha l'effetto di incentivare il miglioramento dell'efficienza energetica, aspetto che dovrebbe applicarsi anche alla navigazione privata da diporto. In tale ottica, il solo fatto che l'esenzione fiscale concessa finora possa aver incentivato lo sviluppo del settore delle imbarcazioni private da diporto non può giustificare un'ulteriore deroga alle norme generali.

Infine, è opportuno prendere in considerazione anche alcuni argomenti più specifici addotti da alcuni degli Stati membri richiedenti.

In primo luogo, la Commissione deve respingere gli argomenti presentati da Malta. È vero che in alcuni casi una tassazione armonizzata può avere ripercussioni sulla concorrenza con i paesi terzi. Tuttavia, tali effetti sono già stati presi in considerazione dal Consiglio nell'ambito dell'articolo 14 della direttiva sulla tassazione dell'energia. In proposito, il Consiglio ha concluso che finora questi aspetti giustificano un'esenzione per la navigazione commerciale, ma non per il settore oggetto della presente comunicazione, ossia la navigazione privata da diporto (v. considerando n. 23 della direttiva sulla tassazione dell'energia). Inoltre, a parte l'impatto competitivo della deroga sullo sviluppo del settore in altri Stati membri in generale, la Commissione fa presente la posizione geografica di Malta. Vista tale posizione, non si può escludere che l'autorizzazione richiesta possa falsare la concorrenza con altre destinazioni del Mediterraneo.

In secondo luogo, per quanto riguarda i fattori di politica regionale addotti dal Regno Unito, la Commissione fa presente che la deroga concessa al Regno Unito non è mai stata formalmente considerata uno strumento di politica regionale. Inoltre, il sostegno fornito dai fondi strutturali non era specificamente destinato alla navigazione privata da diporto, né era basato sul presupposto che il Regno Unito potesse continuare a derogare alla direttiva sulla tassazione dell'energia.[9]

Infine, la Commissione non può accettare l'argomento della proporzionalità addotto dal Regno Unito. Tale argomento considera la deroga temporanea concessa ai sensi dell'articolo 18 come punto di partenza, totalmente in contrasto con il fatto che il legislatore comunitario ha assunto come punto di partenza la tassazione normale. Su questa base si può collocare nella giusta prospettiva anche un altro argomento addotto dal Regno Unito, ossia che i vantaggi ambientali del passaggio alla tassazione normale sarebbero limitati. Il fatto che il consumo complessivo della navigazione privata da diporto non possa superare determinati limiti significa semplicemente che l'esenzione ha portata limitata. Non vuol dire che la proporzionalità richieda una disparità di trattamento rispetto ad attività di trasporto o diporto paragonabili. Non può essere determinante neanche il fatto che l'attuazione delle norme in questione possa richiedere un impegno extra. È insito nell'amministrazione della fiscalità che i costi di attuazione possano differire da un settore all'altro, e ciò non implica considerazioni politiche specifiche di cui si debba tener conto nel contesto dell'articolo 19 della direttiva.

5. CONCLUSIONI

Nel complesso la Commissione ritiene che il Belgio, il Regno Unito e Malta non abbiano presentato considerazioni politiche specifiche tali da giustificare la loro esigenza di continuare a derogare alle norme adottate all'unanimità nell'UE già in due occasioni e l'esistenza di una misura fiscale chiaramente incompatibile con diverse politiche comunitarie. Gli argomenti addotti dagli Stati membri interessati rappresentano piuttosto le conseguenze dell'esistenza della deroga per un lungo periodo di tempo.

Gli Stati membri hanno avuto abbastanza tempo per adeguarsi alla nuova situazione, dato che la deroga in questione e altre deroghe analoghe sono oggetto di discussione nella Comunità almeno dal 1996 e che la Commissione ha più volte ribadito la necessità di procedere alla loro eliminazione. Ciò vale anche per Malta, per la quale la scadenza della deroga ai sensi dell'articolo 18 bis della direttiva sulla tassazione dell'energia è stata fissata in modo da coincidere con quella di deroghe analoghe di cui potevano beneficiare all'epoca alcuni dei quindici Stati membri.

Qualora, in casi molto specifici o particolari, la scadenza della deroga crei delle difficoltà, gli Stati membri richiedenti, fatto salvo il pieno rispetto del diritto comunitario[10], possono adottare misure intese a ridurre o attenuare i problemi connessi al passaggio al regime di tassazione normale.

La Commissione pertanto conclude che le condizioni di cui all'articolo 19 non sono soddisfatte. Sulla base di tale conclusione, la Commissione non propone le autorizzazioni richieste.

[1] Direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità (GU L 283 del 31.10.2003, pag. 51); direttiva modificata da ultimo dalle direttive 2004/74/CE e 2004/75/CE (GU L 157 del 30.4.2004, pag. 87 e pag. 100).

[2] Lettere protocollate il 13 ottobre 2006 (Belgio e Malta) e il 16 ottobre (Regno Unito).

[3] Per “imbarcazioni private da diporto” si intende “qualsiasi imbarcazione usata dal suo proprietario o dalla persona fisica o giuridica autorizzata ad utilizzarla in virtù di un contratto di locazione o di qualsiasi altro titolo, per scopi non commerciali ed in particolare per scopi diversi dal trasporto di passeggeri o merci o dalla prestazione di servizi a titolo oneroso o per conto di autorità pubbliche”.

[4] Direttiva 92/81/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992, relativa all'armonizzazione delle strutture delle accise sugli oli minerali (GU L 316 del 31.10.1992); direttiva abrogata, insieme alla direttiva 92/82/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992, relativa al ravvicinamento delle aliquote di accisa sugli oli minerali, dalla direttiva 2003/96/CE con decorrenza dal 31 dicembre 2003.

[5] COM (2000) 678 del 15 novembre 2000.

[6] COM(2006) 342 del 30 giugno 2006 Riesame delle deroghe di cui agli allegati II e III della direttiva 2003/96/CE del Consiglio che scadono entro la fine del 2006 .

[7] V. la comunicazione del 2006, sub 2.2.2.

[8] Gli aspetti relativi all'ambiente e alla sicurezza sono considerati nella pertinente legislazione e non sono connessi alle norme della direttiva sulla tassazione dell'energia.

[9] La Commissione peraltro osserva che per gli investimenti dei fondi strutturali in attività relative al turismo ai fini della rigenerazione delle zone costiere le cifre di cui essa dispone indicano importi notevolmente inferiori rispetto a quelli indicati dal Regno Unito.

[10] Comprese, in particolare, le norme del trattato in materia di aiuti di Stato.