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 COMMISSIONE  
EUROPEA   
Strasburgo, 14.12.2021  
SWD(2021) 473 final  
 
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE  
 
SINTESI DELLA RELAZIONE SULLA VALUTAZIONE D'IMPATTO  
 
che accompagna il documento  
proposta di  
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO  
sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, che 
modifica il regolamento (UE) 2021/1153 e il regolamento (UE) n. 913/2010 e abroga il 
regolamento (UE) n. 1315/2013  
{COM(2021)  812 final}  - {SEC(2021)  435 final}  - {SWD(2021)  471 final}  -
 {SWD(2021)  472 final}   
 
1 Scheda di sintesi  
Valutazione d'impatto sulla proposta di revisione del regolamento (UE) n.  1315/2013 – Orientamenti dell'Unione 
per lo sviluppo  della rete transeuropea dei trasporti (TEN -T). 
A. Necessità di intervenire  
Per quale motivo? Qual è il problema da affrontare?  
La presente valutazione d'impatto costituisce la base per una proposta legislativa di revisione del regolamento 
(UE) n.  1315/2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN -T). Si 
tratta di un'azione chiave de l Green Deal europeo e della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente. 
L'obiettivo del regolamento TEN -T è quello di costruire una rete multimodale ed efficace a livello di UE di 
ferrovie, vie navigabili interne, rotte di trasporto marittimo a  corto raggio e strade collegate a nodi urbani, porti 
marittimi e interni, aeroporti e terminali in tutta l'UE. I problemi affrontati dalla revisione sono l'insufficienza o 
l'incompletezza delle norme in materia di infrastrutture TEN -T, nonché la mancanza di integrazione delle norme 
per un'infrastruttura per i combustibili alternativi sulla rete TEN -T con impatti negativi sul clima e sull'ambiente. In 
secondo luogo la rete TEN -T soffre di strozzature della capacità e di una connettività di rete insufficient e verso 
tutte le regioni; due aspetti che ostacolano la multimodalità. In terzo luogo occorre porre rimedio alla mancanza 
di sicurezza e affidabilità dell'infrastruttura TEN -T. Infine gli strumenti in materia di governance sono inadeguati 
rispetto alle nuo ve esigenze e la progettazione della rete TEN -T necessita di una revisione per aumentare la 
coerenza con altre politiche.  
Qual è l'obiettivo dell'iniziativa?  
La revisione del quadro TEN -T intende conseguire quattro obiettivi principali. Innanzitutto mira a rendere i 
trasporti più ecologici mettendo a disposizione la base infrastrutturale adeguata per alleviare la congestione e 
ridurre le emissioni di gas a effe tto serra e l'inquinamento di aria e acqua attraverso incentivi per spostare la 
domanda di trasporti verso forme di trasporto più sostenibili, ad esempio attraverso l'applicazione di norme TEN -
T nuove. In secondo luogo mira ad agevolare il trasporto senza soluzione di continuità ed efficiente, 
promuovendo la multimodalità e l'interoperabilità tra i modi di trasporto TEN -T e integrando meglio i nodi urbani 
nella rete. In terzo luogo si sforza di aumentare la resilienza della rete TEN -T rispetto ai cambiament i climatici e 
ad altri disastri naturali o provocati dall'uomo. Da ultimo, ma non per importanza, punta a migliorare l'efficienza 
degli strumenti di governance della rete TEN -T, a razionalizzare gli strumenti di comunicazione e monitoraggio e 
a riesaminare  la progettazione della rete TEN -T.  
Qual è il valore aggiunto dell'intervento a livello dell'UE?   
Il riconoscimento del marcato valore aggiunto dell'UE della rete TEN -T è stato una delle conclusioni principali 
della valutazione dell'attuale regolamento TEN-T. Concentrare gli sforzi verso la creazione di una rete di 
trasporto comune a livello di UE, prestando particolare attenzione all'eliminazione delle strozzature e ai 
collegamenti mancanti in particolare alle frontiere, è chiaramente riconosciuto come una visione e un risultato 
che fa registrare buoni progressi, i cui benefici vanno oltre l'azione nazionale isolata. È estremamente 
importante garantire una base comune e coerente a livello UE per l'individuazione di "progetti di interesse 
comune" e, di co nseguenza, per l'allineamento degli sforzi di pianificazione e attuazione di un'ampia serie di 
soggetti.  
B. Soluzioni  
Quali opzioni strategiche legislative e di altro tipo sono state prese in considerazione? Ne è stata 
prescelta una? Per quale motivo?   
Per affrontare adeguatamente gli obiettivi della revisione del regolamento TEN -T sono state valutate tre opzioni 
strategiche in termini di loro impatto economico, sociale e ambientale. L'opzione strategica 1 mira ad aggiornare 
i requisiti e le norme esist enti in materia di qualità dell'infrastruttura TEN -T e fornisce la base infrastrutturale 
adeguata per la diffusione di combustibili alternativi e sistemi di trasporto intelligenti. Inoltre include misure 
destinate ad armonizzare e razionalizzare gli strume nti di monitoraggio e comunicazione della rete TEN -T 
esistenti. In termini di rete TEN -T, comprende altresì un riesame della rete di trasporto e dei nodi di trasporto. 
L'opzione strategica 2, basandosi sull'opzione strategica 1, rappresenta un salto di qua lità introducendo norme 
nuove e più ambiziose per tutti i modi di trasporto in maniera da contribuire alla decarbonizzazione, alla 
riduzione dell'inquinamento, alla digitalizzazione, alla resilienza e alla sicurezza del sistema delle infrastrutture di 
trasporto. Un'integrazione migliore dei nodi urbani nella TEN -T è inoltre garantita attraverso requisiti specifici 
relativi alla gestione del traffico di passeggeri e merci da/per le città. L'opzione strategica 3, che costituisce 
l'opzione prescelta, accelera il completamento della rete TEN -T anticipando la scadenza per il completamento di 
alcune norme e tratte della rete dal 2050 al 2040, pur mantenendo le norme e i requisiti ambizioni introdotti 
 
2 tramite l'opzione strategica 2. Garantisce inoltre uno sviluppo ampio e coerente della rete, che si traduce in una 
revisione sostanziale della progettazione della rete TEN -T.  
Chi sono i sostenitori delle varie opzioni?   
Dai risultati delle attività di consultazione emerge che un'ampia maggioranza dei portatori di interessi ha 
espresso la propria preferenza a favore di una TEN-T concentrata su una combinazione di misure destinate alla 
decarbonizzazione, alla digitalizzazio ne e alla realizzazione di infrastrutture "materiali", in linea con la filosofia di 
cui all'opzione 3. In effetti il 34  % dei partecipanti alla consultazione ha classificato tale opzione come prima e un 
ulteriore 12  % come seconda. Il sostegno più ampio è stato espresso dalle autorità pubbliche (44  %), dalle 
imprese (35  %) e dai cittadini (17  %) che hanno classificato questa opzione al primo posto.  
C. Impatto dell'opzione prescelta  
Quali sono i vantaggi dell'opzione prescelta (o in mancanza di quest'ulti ma, delle opzioni 
principali)?   
L'opzione strategica 3 porta vantaggi economici significativi, in particolare un aumento del PIL rispetto allo 
scenario di base pari allo 0,4  % nel 2030, all'1,3  % nel 2040 e al 2,4  % entro il 2050. Ciò si traduce in un 
aumento del PIL rispetto allo scenario di base pari a 57 miliardi di EUR nel 2030, a 229 miliardi di EUR nel 2040 
e a 467 miliardi di EUR nel 2040. Investimenti maggiori sulla TEN -T creano altresì occupazione, portando a un 
aumento stimato dell'occupazione  rispetto allo scenario di base pari allo 0,1  % nel 2030, allo 0,3  % nel 2040 e 
allo 0,5  % entro il 2050, che corrispondono a 200  000 occupati aggiuntivi nel 2030, 561  000 nel 2040 e 840  000 
entro il 2050. L'opzione strategica 3 registra buone prestazioni anche nello spostamento dell'attività di trasporto 
di merci e passeggeri verso modi di trasporto più sostenibili. Si prevede che l'attuazione anticipata di una nuova 
norma ferroviaria per il trasporto di passeggeri (velocità di linea: 160 km/h), l'introduz ione del profilo di carico 
P400 (che consente la circolazione di semirimorchi sui vagoni ferroviari) nonché l'estensione di talune norme 
ferroviarie dalla rete centrale a quella globale, unitamente all'estensione di quest'ultima, aumenteranno l'attività 
di trasporto ferroviario. Ciò si riflette anche in una quota maggiore di trasporto ferroviario nella ripartizione 
modale a scapito del settore stradale. Sebbene la quota modale del trasporto marittimo e per vie navigabili 
interne rimanga sostanzialmente stab ile, l'attuazione di norme nuove consente al settore di assorbire la crescita 
prevista dei volumi di traffico dell'UE27 e del traffico marittimo intra -UE. Inoltre si prevede che la transizione dal 
trasporto stradale a modi che generano meno emissioni conse ntiti dal pacchetto di misure incluse nell'opzione 
strategica 3 si traduca in una riduzione delle emissioni di CO 2 e dell'inquinamento atmosferico. La riduzione dei 
costi esterni delle emissioni di CO 2 è stimata a circa 387 milioni di EUR rispetto allo sce nario di base per il 
periodo 2021 -2050, espressa in valore attuale, mentre la riduzione dei costi esterni dell'inquinamento 
atmosferico è stimata ammontare a 420 milioni di EUR. Inoltre si apportano miglioramenti alla sicurezza stradale 
estendendo l'applic azione della norma per le autostrade e le caratteristiche di sicurezza corrispondenti a tutte le 
tratte della rete che superano una certa soglia di traffico giornaliero riducendo il numero di decessi e feriti. La 
riduzione dei costi esterni degli infortuni  è stimata ammontare a circa 3  930 milioni di EUR rispetto allo scenario 
di base nel periodo 2021 -2050, espresso come valore attuale. La riduzione dei costi esterni della congestione 
stradale interurbana è stimata ammontare a circa 2  891 milioni di EUR ris petto allo scenario di base nel periodo 
2021 -2050.  
Quali sono i costi dell'opzione prescelta (o in mancanza di quest'ultima, delle opzioni principali)?   
L'opzione prescelta registra il miglior equilibrio tra gli obiettivi conseguiti e i costi complessivi  di attuazione. Gli 
investimenti per l'attuazione di tutte le misure nel contesto dell'opzione strategica 3 sono stimati a 247,5 miliardi 
di EUR rispetto allo scenario di base, espresso come valore attuale nel periodo 2021 -2050. Inoltre i costi 
amministrat ivi per il settore privato sono stimati ammontare a 8,6 milioni di EUR rispetto allo scenario di base, 
espresso come valore attuale nel periodo 2021 -2050, mentre quelli per le autorità pubbliche sono stimati essere 
pari a 25,4 milioni di EUR. Si prevede ch e altri impatti, legati alle emissioni acustiche e alla potenziale perdita di 
biodiversità, rimarranno molto limitati. È tuttavia difficile quantificare tali impatti dato che gli impatti derivanti dal 
rumore dipendono fortemente dalla situazione locale (tr affico) e dalla biodiversità presso l'ubicazione specifica 
nonché dalle caratteristiche dell'infrastruttura. In entrambi i casi, le misure, anche nel rispetto del principio "non 
arrecare un danno significativo", sono incluse nella revisione del regolamento  TEN-T.  
Quale sarà l'incidenza su aziende, PMI e microimprese?  
L'ammodernamento delle infrastrutture per il trasporto ferroviario combinato e dei terminali genererà opportunità 
per l'istituzione di servizi per le piccole e medie imprese (PMI) anche se in taluni segmenti esistono anche 
operatori di grandi dimensioni. I portatori di interessi principali sono le imprese ferroviarie nel mercato del 
trasporto merci, gli operatori di terminali merci ferroviari, le imprese di autotrasporto e gli operatori di t erminali 
passeggeri. Nel settore stradale, il miglioramento delle condizioni per le aree di sosta e i parcheggi per gli 
autotrasporti regionali e a lunga percorrenza andrà a beneficio del gran numero di piccole imprese di 
autotrasporto nelle quali il propr ietario è il conducente, che sono in effetti tra le imprese di dimensioni più piccole 
 
3 nel settore dei trasporti, dato che dipendono da una fitta rete di qualità di aree di parcheggio.   
L'impatto sui bilanci e sulle amministrazioni nazionali  sarà significativo?   
I costi amministrativi aggiuntivi relativi allo scenario di base sono moderati, in particolare rispetto agli ambiziosi 
piani di revisione nel contesto dell'opzione strategica 3. Espressi come valore attuale nel periodo 2021 -2050, i 
costi a mministrativi per le autorità pubbliche sono stimati ammontare a 25,4 milioni di EUR (ossia 15,8 milioni di 
EUR per la Commissione europea e 9,6 milioni di EUR per le autorità pubbliche degli Stati membri). Si stima 
inoltre che la maggior parte degli inves timenti provenga da finanziamenti pubblici (fondi pubblici nazionali, fondi 
UE) e ammonti a 244,2 miliardi di EUR rispetto allo scenario di base, espresso come valore attuale nel periodo 
2021 -2050.  
Sono previsti altri impatti significativi?   
L'opzione strategica 3 aggiunge una dimensione importante all'obiettivo di coesione della TEN -T attraverso 
l'individuazione di nodi urbani e l'integrazione di terminali passeggeri/merci su tutto il territorio dell'UE, svolgendo 
un ruolo cruciale per la con nettività regionale. L'opzione strategica 3 stimola inoltre al meglio la resilienza e 
l'adattamento ai cambiamenti climatici dell'infrastruttura TEN -T. Infine l'opzione strategica 3 aggiunge un valore 
importante nel garantire la coerenza con altre politich e rivedendo la progettazione della rete TEN -T (ad esempio 
attraverso la creazione di corridoi di trasporto europei, che sostituiscono i due tipi esistenti di corridoi: corridoi 
della rete centrale e corridoi ferroviari merci).  
D. Tappe successive  
Quando saranno riesaminate le misure proposte?  
La proposta legislativa per la revisione del regolamento (UE) n.  1315/2013 è prevista per il mese di dicembre del 
2021.