COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 20.12.1995 
COM(95)691 def. 
VERSO UNA CORRETTA ED EFFICACE 
DETERMINAZIONE DEI PREZZI NEL 
SETTORE DEI TRASPORTI 
STRATEGIE D'INTERVENTO 
PER L'INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI ESTERNI DEI 
TRASPORTI NELL'UNIONE EUROPEA 
LIBRO VERDE 
(presentato dalla Commissione) 

RELAZIONE i 
1. INTRODUZIONE 1 
2. ESTERNALITÀ' DEI TRASPORTI 5 
2.1 Cosa sono le esternalità dei trasporti? 5 
2.2 Perché sono importanti le esternalità dei trasporti? 6 
2.3 Come si possono ridurre le esternalità dei trasporti? 6 
2.4 Come si possono misurare le esternalità? 7 
2.5 Quali sono le principali esternalità dei trasporti? 8 
3. STRUMENTI PER CONTENERE LE ESTERNALITÀ' DEI TRASPORTI 9 
3.1 Criteri per la scelta degli strumenti 9 
3.2 Strumenti basati sul mercato e regolamentazione 9 
4. COSTI DELLE INFRASTRUTTURE E CONGESTIONE 12 
4.1 Perché sono importanti i costi delle infrastrutture e della congestione? 12 
4.2 Quantificazione e imputazione dei costi delle infrastrutture 12 
4.2.1 Costi delle infrastrutture . . 12 
4.2.2 Imputazione dei costi delle infrastrutture 13 
4.3 Costi della congestione: natura, entità e imputazione 14 
4.4 Imputazione dei costi della congestione, politiche efficaci in materia di infrastrutture e 
recupero dei relativi costi 17 
4.5 Come vengono attualmente imputati i costi relativi alle infrastrutture e alla 
congestione? 19 
4.5.1 Sistemi di imputazione 19 
4.5.2 Recupero dei costi delle infrastrutture: strade, ferrovie e vie fluviali interne . 20 
4.6 Imputazione dei costi delle infrastrutture stradali e della congestione del traffico: 
conclusioni in materia di politica 21 
AO-
5. INCIDENTI NEI TRASPORTI 25 
5.1 Introduzione 25 
5.2 Le politiche di regolamentazione hanno ridotto notevolmente il numero di incidenti 26 
5.3 Costo degli incidenti stradali per l'Unione 27 
5.4 Potenziali strumenti economici per una migliore imputazione dei costi agli utenti . 27 
5.5 Assicurazione degli incidenti stradali nell'Unione 28 
5.6 Verso una determinazione dei prezzi corretta ed efficace per gli incidenti 29 
5.7 Conclusioni in materia di politica 30 
6. INQUINAMENTO ATMOSFERICO PRODOTTO DAI TRASPORTI 31 
6.1. Emissioni prodotte dai trasporti: livelli e tendenze future 31 
6.2 II costo dell'inquinamento atmosferico 32 
6.3 La politica attuale : portata e limiti della normativa 33 
6.3.1. La politica attuale 33 
6.3.2 Limiti della politica attuale: cause ed effetti dell'inquinamento atmosferico 
differenziati nelle diverse regioni d'Europa 34 
6.4 Ridurre le emissioni prodotte dai trasporti: interventi critici 34 
6.5 Gli strumenti economici complementari all'attuale approccio normativo . 35 
6.6 Conclusioni in materia di politica 37 
7. INQUINAMENTO ACUSTICO 40 
7.1. Introduzione 40 
7.2 II parziale successo della legislazione vigente 40 
7.3 II costo dell'inquinamento acustico causato dal traffico 41 
7.4 Strumenti economici 41 
7.5 Conclusioni in materia politica 42 
Ai 
8. LE ESTERNALITÀ' NEL SETTORE DEI TRASPORTI: COSTI E STRATEGIE 
D'INTERVENTO 44 
8.1. Sintesi dei dati disponibili in materia di costi esterni 44 
8.2 L'internalizzazione dei costi come parte essenziale della strategia in materia di 
trasporti 47 
8.3 La graduale introduzione degli strumenti politici: priorità 52 
9. LA DIMENSIONE COMUNITARIA 56 
9.1. Quando e perché è necessario l'intervento comunitario? 56 
9.2. Azioni future 58 
10. CONSIDERAZIONI FINALI 60 
BIBLIOGRAFIA 
ALLEGATI 
Allegato 1 : Efficacia di una politica dei trasporti basata sui prezzi nella soluzione dei 
problemi del settore dei trasporti i 
Allegato 2 : Valutazione monetaria dei costi esterni v 
Allegato 3 : Criteri di selezione di politiche atte a limitare le esternalità dei trasporti viii 
Allegato 4 : Sistemi di pagamento elettronico dei pedaggi x 
Allegato 5 : Investimenti per infrastrutture stradali, gettito fiscale e costi dovuti ai danni 
causati dal traffico xiii 
Allegato 6 : Statistiche sui sinistri stradali xv 
Allegato 7 : Esternalità dovute ad incidenti xvi 
Allegato 8 : Interventi critici per ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici del traffico 
stradale xvii 
Allegato 9 : Internaiizzazione applicata alle emissioni di NOx delle automobili. Rapporto 
costi-benefici dei vari strumenti fiscali xviii 
Allegato 10: Stima dei costi esterni xx 
Allegato 11: Elenco degli studi previsti . . . xxi 
A c 

Relazione 
7. La politica dei trasporti si trova ad un bivio. Benché venga ampiamente riconosciuta 
l'importanza fondamentale per le società e le economie moderne di disporre di 
infrastrutture adeguate per i trasporti, crescono tuttavia le preoccupazioni in merito ai 
livelli sempre più elevati di congestione del traffico, alle conseguenze per l'ambiente 
e agli incidenti. Diventa sempre più evidente che, facendo affidamento soltanto sulle 
politiche in corso di realizzazione, il settore dei trasporti seguirà dinamiche 
insostenibili. Senza una modifica sostanziale della configurazione dei trasporti e degli 
investimenti nel settore saranno inevitabili ritardi e costi eccessivi. 
2. Questa considerazione ha spinto numerosi Stati membri a riesaminare le proprie 
politiche in materia di trasporti. Si intensificano, inoltre, le richieste di intraprendere 
un dibattito a livello europeo e, in occasione del vertice di Cannes (giugno 1995), il 
Consiglio ha chiesto l'adozione di misure volte ad instaurare una concorrenza più equa 
tra i diversi modi di trasporto. 
3. I punti essenziali di una risposta politica globale a questa situazione ormai insostenibile 
si vanno via via chiarendo. Investimenti responsabili nelle infrastrutture, miranti ad 
eliminare le strozzature e a collegare i singoli modi di trasporto nel quadro di un 
sistema intermodale, costituiscono un elemento sostanziale di tale politica e la rete 
transeuropea dei trasporti fa parte della risposta comunitaria a questa sfida. Inoltre, 
è necessario profondere sforzi per completare il mercato interno relativamente ai modi 
di trasporto che in generale rispettano l'ambiente e che presentano capacità di riserva. 
In questo contesto, l'intensificarsi della concorrenza dovrebbe stimolare una maggiore 
competitività rispetto ai trasporti su strada. Le attività di R&S costituiscono un altro 
ingrediente essenziale per favorire l'introduzione di tecnologie efficaci e sicure. 
4. Il presente Libro verde esamina la problematica della determinazione dei prezzi. In 
passato, le politiche dei trasporti erano prevalentemente incentrate su una 
regolamentazione diretta. Malgrado le regole abbiano apportato miglioramenti 
significativi in alcuni settori, esse non sono state tuttavia in grado di evidenziare 
interamente il potenziale di talune soluzioni che si potrebbero mettere in moto agendo 
sui prezzi. Le politiche basate sui prezzi stimolano cittadini ed imprese a trovare 
soluzioni ai problemi. L'obiettivo dell'Unione di garantire modi di trasporto sostenibili 
richiede l'applicazione di prezzi che riflettano le insufficienze di fondo di cui altrimenti 
non si terrebbe adeguatamente conto. Le decisioni prese dai singoli rispetto alla scelta 
del modo di trasporto, alla loro collocazione e agli investimenti si basano in larga 
misura sui prezzi; i prezzi, dunque, devono essere adeguati se si vogliono ottenere 
trasponi efficienti. 
A à-
5. Dai dati presentati nel Libro verde emerge che per numerosi percorsi esiste un notevole 
divario tra i prezzi corrisposti dai singoli utenti dei trasporti ed i costi cui essi danno 
origine, sia per quanto riguarda la struttura che il livello. I costi non vengono quasi 
mai imputati al punto di utilizzo ed i prezzi corrisposti per un determinato percorso 
raramente rispecchiano i costi reali del viaggio. Alcuni costi, legati ai problemi di 
carattere ambientale, agli incidenti e alla congestione del traffico, vengono coperti 
soltanto in parte o addirittura non vengono coperti affatto. Il grado in cui i costi 
relativi alle infrastrutture vengono coperti varia significativamente sia nell'ambito del 
medesimo modo di trasporto che tra modi diversi. Alcuni utenti dei sistemi di trasporto 
pagano troppo, mentre il prezzo corrisposto da altri è eccessivamente basso, il che crea 
una situazione di squilibrio ed inefficienza. 
6. L'entità di tali costi, che non sono sostenuti direttamente da chi li determina, è enorme 
persino per le valutazioni più prudenti. Si stima che la congestione del traffico 
rappresenti un costo annuale per l'Unione pari al 2% circa del PIL; gli incidenti 
corrispondono ad un ulteriore 1,5%, mentre l'inquinamento atmosferico e il rumore 
incidono per almeno lo 0,6%. Nell'insieme si giunge ad un importo pari a circa 250 
miliardi di ECU all'anno nell'Unione ed oltre il 90% di tali costi è imputabile ai 
trasporti su strada. Il presente Libro verde esamina quindi in particolare i trasporti su 
strada. Sulla scorta degli elementi a disposizione è lecito supporre che le tasse 
automobilistiche attualmente applicate sono decisamente insufficienti per coprire 
l'insieme di tali costi. 
7. Il presente Libro verde esamina svariate soluzioni per rendere i sistemi di 
determinazione dei prezzi dei trasporti più corretti ed efficaci, offrendo incentivi agli 
utenti ed ai produttori affinché adottino un comportamento adeguato in materia di 
trasporti. L'obiettivo consiste nel ridurre la congestione, gli incidenti ed i problemi 
legati all'ambiente. Lo scopo di questa politica non è di aumentare i costi dei trasporti. 
Al contrario, riducendo gli effetti collaterali negativi dei trasporti - ed i costi talvolta 
non dichiarati che essi comportano - i costi reali dei trasporti (ossia quelli attualmente 
pagati dai singoli utenti più quelli pagati da altri o dalla società nel suo insieme) sono 
destinati a diminuire. 
8. Dall'analisi emergono diverse caratteristiche fondamentali per ottenere un sistema di 
determinazione dei prezzi efficace e corretto. In linea di principio, i prezzi corrisposti 
per singoli viaggi dovrebbero essere meglio allineati ai costi reali sostenuti per tali 
viaggi. Poiché i costi variano a seconda dell'orario, della distanza e del modo di 
trasporto, è necessaria una maggiore differenziazione. La trasparenza è senza dubbio 
importante e, idealmente, si dovrebbero pubblicare resoconti atti ad evidenziare il 
nesso esistente tra le tariffe applicate ed i costi sostenuti. L'obiettivo principale di tale 
politica non è di incrementare il gettito fiscale, bensì di agire sui prezzi per porre un 
freno alla congestione, agli incidenti e all'inquinamento. Se una tale politica si 
dimostrasse efficace, porterebbe ad una diminuzione del gettito fiscale. 
9. Nel lungo periodo la telematica - per esempio, i sistemi elettronici di riscossione dei 
pedaggi autostradali - ha la potenzialità di fornire un sistema che soddisfi tali requisiti, 
pur rispettando la privacy dei cittadini europei. Questa soluzione consentirebbe di 
ridurre notevolmente i problemi dei trasporti. Si possono ottenere enormi vantaggi 
evitando l'uso di sistemi incompatibili e vanno fissate regole a livello europeo che ne 
assicurino V inter operabilità. E' tuttavia probabile che la piena introduzione di questi 
sistemi richieda una decina d'anni, se non un periodo ancora più prolungato. 
SUL 
10. Tenuto conto della gravità del problema, non si può rimandare così a lungo l'adozione 
di misure adeguate. Inoltre, vi sono alternative promettenti, a livello nazionale o 
comunitario, per far fronte a numerosi problemi in tempi brevi, tra cui: 
l'adeguamento della legislazione comunitaria vigente in materia di tariffe di 
utenza stradale per i veicoli pesanti, alfine di compiere progressi verso una 
determinazione dei prezzi corretta ed efficace; 
tariffe a chilometro calcolate elettronicamente in base ai danni arrecati alle 
infrastrutture e ad eventuali altri parametri (veicoli pesanti); 
l'imposizione di pedaggi nelle zone congestionate e/o sensibili; 
accise differenziate sui carburanti che tengano conto delle diverse qualità dei 
carburanti (per es., le caratteristiche aventi un impatto ambientale); 
tasse automobilistiche differenziate in base alle caratteristiche del veicolo che 
influiscono sull'inquinamento ambientale e acustico, eventualmente correlate alle 
tariffe chilometriche rilevate elettronicamente; 
tasse aeroportuali (trasporti aerei) e diritti di utenza (ferrovie) differenziati; 
disposizioni sulle informazioni concernenti la sicurezza di funzionamento dei 
veicoli e dei modi di trasporto. 
11. L'adeguamento della struttura dei sistemi fiscali esistenti, grazie ad un 'attribuzione 
degli oneri più prossima al punto di utilizzo, ha buone probabilità di offrire vantaggi 
significativi. Il presente documento propone di accordare la massima priorità ad una 
chiara definizione della struttura impositiva e dei sistemi fiscali. Tuttavia, le incertezze 
legate alle stime dei costi esterni non sminuiscono la necessità di imporre oneri laddove 
ciò risulti opportuno: gli orientamenti e l'entità delle modifiche richieste sono spesso 
noti. Si dovrà dare la preferenza ad una politica intesa ad introdurre gradualmente 
strumenti e oneri, laddove necessario, mano a mano che si rendono disponibili ulteriori 
informazioni. 
12. Compiendo progressi verso una determinazione dei prezzi corretta ed efficace si hanno 
buone probabilità di rafforzare la competitività europea. Ridurre la congestione, 
l'inquinamento atmosferico e gli incidenti significa ridurre i relativi costi, attualmente 
sostenuti dall'economia europea nel suo insieme. Per esempio, con una minore 
congestione del traffico si riducono le perdite di tempo subite dalle imprese e dai 
singoli utenti. Un numero inferiore di incidenti permette di ridimensionare le spese per 
l'assistenza sanitaria, il che si traduce in oneri sociali più bassi. Un calo 
dell'inquinamento atmosferico determina anch'esso un taglio delle spese sanitarie e 
consente inoltre di incrementare la produttività del settore agricolo (per es. grazie a 
minori concentrazioni di ozono). Inoltre, laddove si impongano oneri di trasporto più 
elevati, il maggiore gettito dovrà essere compensato dalla riduzione di altri diritti e 
tasse. Come emerge dall'analisi presentata nel Libro bianco "Crescita, competitività 
e occupazione ", la riduzione degli oneri per la sicurezza sociale - in particolare quelli 
imposti alla manodopera poco qualificata - sembra offrire soluzioni vantaggiose. Senza 
dubbio, l'incidenza delle politiche variera a seconda dei diversi contesti familiari e 
industriali e dovrà essere valutata attentamente. 
A! 
13. La strategia proposta in materia di determinazione dei prezzi richiede un alto grado di 
differenziazione e dovrà quindi tenere pienamente conto delle circostanze locali, 
rilevanti sia per ragioni di efficacia che di equità. Nella fattispecie, le zone 
extraurbane, dove i problemi legati ai trasporti sono di natura diversa, dovranno 
godere di un trattamento specifico, tenuto conto, in particolare, del fatto che i dati 
disponibili lasciano supporre che i prezzi in tali zone siano più o meno corretti. La 
medesima considerazione si applica anche alle regioni periferiche. 
14. La necessità di compiere ulteriori progressi verso una corretta ed efficace 
determinazione dei prezzi è rafforzata dagli sforzi attualmente in atto per il 
completamento del mercato interno dei trasporti ed il passaggio a sistemi di trasporto 
intermodale in Europa. Condizioni di concorrenza fondate su principi di equità sono 
essenziali per trarre pieno giovamento da tali politiche. 
15. Una corretta ed efficace determinazione dei prezzi offre la possibilità di correlare 
meglio gli oneri ai costi delle infrastrutture. Oltre a ridurre i costi di riparazione e 
manutenzione, un 'adeguata imputazione dei costi delle infrastrutture può anche 
risultare essenziale per stimolare la mobilitazione di capitale privato destinato alla 
costruzione di infrastrutture. Una determinazione efficace dei prezzi delle infrastrutture 
favorirà dunque la costituzione di partnership tra pubblico e privato e allevierà la 
pressione sui limitati bilanci pubblici. 
16. Poiché alcune politiche dei trasporti sono formulate a livello Comunitario (per es. 
normativa sui veicoli, aliquote minime per le accise sui carburanti, ecc.), mentre altre 
vengono introdotte dai singoli Stati membri, si presenta la necessità di giungere ad un 
accordo di vasta portata in merito alle politiche da adottare alfine di garantirne 
l'uniformità. Ciò è necessario anche per salvaguardare il corretto funzionamento del 
mercato interno e per tenere conto degli effetti di carattere transnazionale (per es. 
ozono e acidificazione). 
17. Data l'importanza cruciale dei trasporti per le nostre economie e società, la 
Commissione ritiene essenziale avviare un dibattito sulla determinazione dei prezzi dei 
trasporti. La questione è altresì urgente, in quanto nel 1996 la Commissione dovrà 
presentare proposte in materia di determinazione dei prezzi dei trasporti, in particolare 
per quanto riguarda la tassazione dei veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci ed 
una disciplina ambientale per il settore dei trasporti. Indipendentemente dalla forma 
delle decisioni, occorrerà parecchio tempo per provvedere ad un adeguamento del 
sistema dei trasporti: le decisioni in merito alla collocazione hanno implicazioni di 
• lunga durata, le tecnologie in grado di soddisfare le esigenze degli utenti devono essere 
messe a punto nel tempo e la sostituzione del parco macchine può avvenire soltanto 
nell'arco di un decennio. Precisamente per questo motivo, poiché le imprese, gli 
individui e le amministrazioni pubbliche stanno incominciando a fare programmi per 
il prossimo secolo, occorre dare un segnale esplicito e immediato che i prezzi 
corrisposti dai singoli utenti dei mezzi di trasporto rispecchieranno in modo più 
accurato tutti i costi del trasporto stesso, sia per quanto riguarda il livello che la 
struttura. Va dunque intrapreso con la massima urgenza un ampio ed esauriente 
dibattito abbinato ad una consultazione in merito alle soluzioni da adottare per 
tradurre questo principio in realtà. 
1. INTRODUZIONE 
Necessità di un'azione politica 
I trasporti sono un servizio essenziale per ogni società. Il trasporto merci assicura la 
spedizione dei prodotti dalle fabbriche ai mercati ed il trasporto passeggeri, sia privato che 
pubblico, consente ai cittadini europei di scambiare visite, di recarsi al lavoro o a scuola e 
di partecipare ad una miriade di attività economiche e sociali. MigliorareTeffìcenza dei 
trasporti è stato un requisito fondamentale per la rivoluzione industriale e continua ad essere 
la forza trainante del commercio e del turismo internazionale. I trasporti offrono numerosi 
e svariati vantaggi: un sistema di trasporto efficiente è uno dei principali elementi che 
contribuiscono alla crescita, alla competitività e all'occupazione. 
Tutto ciò spiega perché le sempre più evidenti carenze ed il cattivo funzionamento dei nostri 
sistemi di trasporto siano così allarmanti. I ritardi nei trasporti sono in continuo aumento e 
hanno ridotto la velocità di spostamento in numerose città europee a livelli che erano normali 
all'epoca delle carrozze. I problemi di inquinamento dell'aria (per es. l'ozono) durante 
l'estate impongono con sempre maggiore frequenza ai cittadini di tutta l'Europa di astenersi 
dallo svolgere attività all'aperto. Si valuta che migliaia di cittadini europei muoiano ogni 
anno a causa di una forma di inquinamento atmosferico (particolato); secondo alcuni studi 
l'inquinamento dell'aria causato dai trasporti uccide oltre 6000 persone nel solo Regno Unito. 
Ogni anno nell'Unione muoiono circa 50.000 persone in incidenti stradali, i quali 
costituiscono la principale causa di decesso per gli individui di età inferiore ai 40 anni. 
Benché si preveda una diminuzione di alcune forme di inquinamento per effetto delle 
politiche in atto, se non si prenderanno ulteriori provvedimenti la congestione del traffico 
salirà a livelli senza precedenti. Mentre il progresso tecnico ha reso molto più sicuri i 
trasporti ed il numero totale di incidenti sulle strade continua, sia pure lentamente, a calare, 
la società si sta rendendo conto che i costi da sostenere in termini di disgrazie, sciagure e 
perdite di produttività sono giunti a livelli inaccettabili. 
In tutta l'Europa si svolgono dibattiti su una tematica ormai nota in generale come il 
"problema dei trasporti" e, mentre la natura del problema varia da una regione all'altra, le 
richieste di azione politica si intensificano in modo omogeneo su tutto il territorio europeo. 
I governi degli Stati membri hanno avviato discussioni e pubblicato documenti di 
consultazione, mentre un gran numero di istituzioni, quali il Parlamento europeo, il Comitato 
economico e sociale ed altri organismi hanno sollecitato un intervento1. Inoltre, il Consiglio 
di Cannes ha concluso che si dovranno adottare altre misure atte ad instaurare una 
concorrenza leale tra i diversi modi di trasporto. 
Necessità di riequilibrare la strategia d'intervento 
Svariate misure sono già state prese a diversi livelli e in numerose città, mentre regioni, Stati 
membri e la stessa Unione stanno offrendo importanti contributi. 
Per esempio, la Comunità ha imposto norme progressivamente più rigorose in materia di 
emissioni ed in conseguenza di tale misura i gas di scarico di un nuovo modello di 
Cfr. riferimenti. 
i L 
autoveicolo sono ora inferiori del 90% rispetto ai primi anni settanta. Anche in altri settori, 
per esempio la sicurezza e la rumorosità, si sono ottenuti miglioramenti grazie alla normativa 
comunitaria. Tuttavia, numerosi problemi di trasporto riguardano le decisioni prese dai 
singoli individui in merito alla scelta del modo, del percorso o dell'orario. La congestione, 
per esempio, deriva dal fatto che troppe persone decidono di usare vetture private nello stesso 
momento e nello stesso luogo. 
Le politiche finora formulate non hanno essenzialmente un'influenza diretta su tali decisioni 
e, quindi, trascurano un fattore di rilievo: il comportamento umano. I prezzi influiscono sulla 
scelta del trasporto ed alcuni dati dimostrano che per numerosi percorsi esiste un divario tra 
i prezzi corrisposti dai singoli utenti dei trasporti ed i relativi costi. Ne risulta che le 
decisioni sono falsate e che troppo spesso viene usato il tipo di trasporto meno adatto nel 
posto sbagliato e nel momento sbagliato, generando una situazione di palese inefficienza. Lo 
stesso vale per il fatto che la collettività si fa carico di una grossa porzione dei costi 
determinati da taluni utenti dei trasporti, il che dà origine anche ad un evidente problema di 
equità. 
La Commissione ritiene che si debbano esaminare le potenzialità offerte da strumenti basati 
sui prezzi per contribuire a ridurre i più importanti problemi dei trasporti, ossia la 
congestione, gli incidenti, l'inquinamento dell'aria e il rumore. Tutti questi aspetti sono 
caratterizzati da differenze significative tra gli importi pagati dai diversi individui ed i costi 
che essi impongono ad altri utenti dei trasporti e alla società nel suo insieme: alcuni pagano 
troppo, altri non pagano abbastanza. Queste situazioni vengono generalmente definite 
"esternalità", in quanto alcuni costi sono esterni rispetto a chi li determina, cioè non 
costituiscono parte del prezzo pagato dagli utenti dei trasporti. L'eliminazione di tale divario 
è detta internalizzazione dei costi esterni, con cui si intende che il prezzo pagato per un 
determinato viaggio deve corrispondere al costo reale di tale viaggio. 
Il Libro bianco concernente lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti in Europa 
ha già sottolineato l'importanza di garantire che i prezzi rispecchino i relativi costi, 
importanza accentuata ulteriormente dal completamento del mercato interno dei trasporti. E' 
stata data l'opportunità agli operatori dei trasporti insediati in Stati membri diversi, e che 
fanno uso di modi di trasporto diversi, di offrire i propri servizi in tutta l'Unione entrando 
in concorrenza l'uno con l'altro. Al fine di evitare distorsioni e creare eque condizioni di 
concorrenza, è essenziale che il principio in base al quale i singoli operatori ed utenti sono 
tenuti a pagare la propria tratta venga applicato in maniera più sistematica. Una soluzione 
diversa sarebbe non solo scorretta, ma anche inefficiente, perché gli utenti dei trasporti 
sceglierebbero gli operatori senza tenere pienamente conto dei costi, in termini di risorse, che 
la loro decisione comporta. La Commissione, anche solo nella sua veste di custode del 
mercato interno, ha dunque la responsabilità di affrontare queste tematiche e di proporre 
soluzioni. 
La determinazione dei prezzi va vista come un'integrazione, e non come una sostituzione 
della regolamentazione e di altre politiche del mercato interno. In alcuni casi, le strategie 
basate sui prezzi possono consentire una certa riduzione delle procedure burocratiche e 
portare alla soppressione di alcune regole previste dalla legislazione; tuttavia, in altre 
circostanze, le regole continueranno ad essere necessarie per un funzionamento efficiente del 
mercato interno, per garantire il rispetto dei requisiti minimi in materia di salute e sicurezza 
e per la protezione dei consumatori2. Altre politiche in materia di informazione, ricerca e 
sviluppo e promozione dei trasporti pubblici (sostenute dal Libro verde sulla rete dei 
cittadini) possono anch'esse contribuire a ridurre i problemi dei trasporti. Pertanto, la 
strategia proposta consiste nel riequilibrare, piuttosto che nel rivoluzionare, la formulazione 
della politica dei trasporti. 
La necessità di compiere progressi immediati verso il ripristino dell'equilibrio necessario è 
forse illustrata al meglio dall'entità dei costi che i singoli utenti dei trasporti impongono ad 
altri o alla società nel suo insieme: secondo le stime di diversi studi realizzati dall'OCSE, 
i costi esterni aggregati dei trasporti terrestri raggiungono il 5% del PEL. Malgrado le enormi 
incertezze riguardo alle stime dei costi delle singole esternalità e le significative variazioni 
dei costi tra i diversi modi di trasporto e nell'ambito dello stesso modo, nonché tra i diversi 
orari e luoghi di utilizzo, l'entità dei costi totali - che è grosso modo comparabile al 
contributo diretto complessivo dei modi di trasporto interni al PIL - raggiunge cifre tali da 
rendere l'azione politica decisamente necessaria. 
Tabella 1.1 Stime approssimative dei costi esterni dei trasporti 
(espressi in percentuale del prodotto interno lordo) 
Inquinamento >dell'aria(*) 0,4 % 
Rumore 0,2% 
Incidenti 1,5% 
Congestione 2,0% 
(*) escluso riscaldamento globale 
Fonte: vari studi e OCSE (1994) 
Le stime rivelano che oltre il 90% dei costi riguarda i trasporti su strada. Si valuta che i costi 
esterni delle ferrovie e delle vie fluviali interne costituiscano solo una percentuale esigua del 
totale, malgrado si debbano affrontare questioni di difficile soluzione in merito al recupero 
dei costi delle infrastrutture. A tutt'oggi non sono disponibili informazioni altrettanto 
significative relativamente ai trasporti marittimi ed aerei, settori in cui con tutta probabilità 
le politiche si differenziano da quelle seguite per i trasporti terrestri, data la natura 
prevalentemente intercontinentale di questo tipo di servizi. 
Queste conclusioni spiegano perché, nonostante sia pienamente riconosciuto che i principi 
enunciati nel presente documento vadano applicati a tutti i modi, il Libro verde si riferisce 
principalmente ai trasporti su strada, senza tuttavia trascurare gli altri modi di trasporto nei 
casi salienti. 
Obiettivo e impostazione del presente documento 
L'obiettivo del presente documento è di lanciare un dibattito su come, nell'ambito di una 
politica dei trasporti poliedrica, gli strumenti basati sui prezzi possono contribuire a risolvere 
i più gravosi problemi dei trasporti con i quali l'Unione si deve attualmente misurare. Tale 
strategia dovrà coinvolgere i diversi livelli di formulazione delle politiche - locale, nazionale 
e comunitario - e dovranno essere definite le rispettive competenze. 
In conformità dell'articolo 129A del Trattato. 
I capitoli 2 e 3 analizzano il problema generale delle esternalità e quali strumenti 
d'intervento, in linea di principio, sono disponibili per farvi fronte. Questi due capitoli 
definiscono i concetti ed enunciano i principi generali. Nella parte successiva del documento, 
i capitoli da 4 a 7, tali principi vengono applicati alle principali esternalità dei trasporti: la 
congestione, gli incidenti, l'inquinamento atmosferico e acustico. Ogni capitolo contiene una 
breve analisi del problema, presenta valutazioni dei costi e propone soluzioni strategiche per 
risolvere i problemi di fondo. Il capitolo 8 riepiloga la problematica trattata e analizza la 
funzione di eventuali misure comunitarie. Il capitolo 9 esamina i passi successivi che la 
Commissione intende intraprendere alla luce della definizione della politica comune dei 
trasporti. Infine, il capitolo 10 presenta le principali conclusioni del presente documento. 
2. ESTERNALITÀ' DEI TRASPORTI 
2.1 Cosa sono le esternalità dei trasporti? 
Le esternalità dei trasporti si riferiscono ad una situazione in cui un utente dei trasporti 
non paga Vintero costo (per es. i costì legati all'impatto ambientale, alla congestione e agli 
incidenti) della sua attività di trasporto oppure non ne trae la piena utilità. 
Ogni attività legata ai trasporti crea degli utili (diversamente nessuno vi si dedicherebbe!) così 
come crea dei costi. Tuttavia, non tutti questi costi e utili maturano soltanto per coloro che 
pagano per una determinata attività di trasporto (cioè l'utente del trasporto). Alcuni costi 
gravano su altre persone o sulla società nel suo insieme. Si può quindi fare una distinzione 
tra i costi cosiddetti "interni" o privati, ossia quelli sostenuti dalla persona impegnata 
nell'attività di trasporto (per es. costi in termini di tempo, veicolo e carburante) ed i 
cosiddetti "costi esterni", cioè quelli che gravano su altri. La somma di entrambi i tipi di 
costi è detta "costi sociali". In termini generali, le esternalità si presentano ogni qualvolta il 
benessere di un individuo viene compromesso dalle attività di altri che ignorano tale "effetto 
diffusivo" quando prendono le loro decisioni. 
Il criterio applicato per separare i costi interni da quelli esterni di un viaggio è basato sulla 
persona che paga. Se l'utente del trasporto deve pagare per l'uso di una risorsa (per es. l'uso 
di energia, infrastrutture, ecc.), i relativi costi possono essere considerati come costi interni. 
Se, d'altro canto, l'utente del trasporto compromette il benessere di altre persone (per es. 
inquinando l'aria) senza pagare per tale azione, i costi derivanti sono esterni a tale persona. 
Come si può notare, esiste un nesso evidente con il principio "chi inquina paga", in forza del 
quale il soggetto inquinante è tenuto a sostenere i costi della sua azione. Tale principio è 
sancito dal Trattato (articolo 130R2). 
La tabella 2.1 presenta una disaggregazione dei costi sociali complessivi del trasporto tra 
costi interni ed esterni per una serie di voci di spesa. 
Tabella 2.1 Classificazione dei costi dei trasporti 
Categorie di costi Costì sociali 
Costi interni/privati Costi esterni 
Spese di trasporto - costi carburante e veicolo; - costi pagati da altri (per es. 
biglietti/pedaggi disponibilità di aree di 
parcheggio gratuite) 
Costi delle infrastrutture - oneri per l'utente, tasse - costi delle infrastrutture non 
sugli autoveicoli e accise sui coperti 
carburanti 
Costi degli incidenti - costi coperti dall'assicurazione, - costi degli incidenti non coperti 
costi per incidenti propri (per es. dolore e sofferenza 
imposti ad altri) 
Costi per l'ambiente - perdile personali - costi per l'ambiente non coperti 
(per es. disturbi per gli altri 
causati dal rumore) 
Costi della congestione - costi in termini di tempo - costi in termini di ritardi/tempo 
personale imposti agli altri 
2.2 Perché sono importanti le esternalità dei trasporti? 
L'importanza cruciale delle esternalità dei trasporti deriva dal fatto che, in un'economia 
di mercato, le decisioni (economiche) dipendono in larga misura dai prezzi di mercato. 
Tuttavia, quando i prezzi di mercato non tengono conto della scarsa disponibilità di risorse 
(aria pulita, capacità di assorbimento dell'ambiente, infrastrutture, ecc.), le singole 
decisioni dei consumatori e dei produttori non danno più alcun apporto ad un risultato in 
grado di recare il massimo giovamento alla società nel suo insieme. Pertanto, una 
determinazione dei prezzi fondata sui costi sociali complessivi costituisce un elemento 
essenziale per un sistema di trasporto efficiente e sostenibile. 
Le esternalità pregiudicano un'efficace distribuzione delle risorse tra tutti i settori e le 
attività. Per esempio, se l'uso di un determinato tipo di veicolo comporta costi elevati, in 
termini di inquinamento dell'aria e danni alle strade, che non vengono coperti, la domanda 
per questo tipo di veicolo sarà "troppo" alta e la domanda per veicoli più puliti e meno 
dannosi sarà "troppo" bassa. Questo rappresenta un uso inefficiente delle risorse. Le 
esternalità implicano che le singole decisioni in merito ai trasporti non producono più un 
risultato desiderabile dal punto di vista della società nel suo insieme. Inoltre, i costi esterni 
sono sostenuti da altri: i contribuenti implicitamente finiscono col pagare il conto della 
manutenzione delle strade e dell'assistenza sanitaria necessaria per inconvenienti provocati 
dall'inquinamento dell'aria, mentre i danni arrecati agli edifici e ai raccolti dall'acidificazione 
e da altre forme di inquinamento vengono pagati dai proprietari delle case, dalle aziende e 
dagli agricoltori, il che è ingiusto e inefficiente. 
Al fine di porre rimedio a questa situazione è dunque necessaria l'adozione di misure da 
parte delle pubbliche amministrazioni. 
2.3 Come si possono ridurre le esternalità dei trasporti? 
Le misure adottate dalle amministrazioni pubbliche dovranno mirare a contenere queste 
esternalità, sia per ragioni di efficienza economica che di equità. Una strategia basata sui 
prezzi garantisce che i prezzi pagati dagli utenti dei trasporti rispecchino meglio i costi 
complessivi: ciò si può ottenere internalizzando i costi esterni, ossia imputandoli agli utenti. 
La strategia dell'internalizzazione rappresenta un tipo diverso di politica rispetto alle 
tradizionali misure di regolamentazione cui si è normalmente fatto ricorso in passato. 
Entrambe le strategie cercano di ridurre l'entità delle esternalità dei trasporti (per es. 
inquinamento, rumore, ecc.). La strategia dell'internalizzazione persegue questo obiettivo 
assicurando che ogni utente dei trasporti paghi l'intero costo sociale (privato, legato 
all'ambiente e altro) relativo ad ogni singolo viaggio e sia quindi motivato a ridimensionare 
il problema di fondo. Senza dubbio, gli strumenti economici sono efficaci soltanto se nel 
scegliere il tipo di trasporto gli individui tengono conto del relativo prezzo. L'allegato 1 
dimostra che, se non altro nel lungo periodo (5 anni circa), il comportamento adottato nei 
confronti dei trasporti è fortemente influenzato dai costi e dai prezzi dei trasporti stessi. La 
strategia della regolamentazione cerca di ottenere una riduzione delle esternalità senza 
affidarsi al meccanismo dei prezzi per modificare il comportamento nei riguardi dei trasporti. 
Questa strategia consiste, per esempio, nel formulare norme da applicare ai prodotti per 
ridurre le conseguenze dei trasporti sull'ambiente. Il capitolo 3 descrive in modo più 
approfondito queste due strategie. 
Il caso ideale di totale assenza di esternalità non è affatto identico ad una completa 
eliminazione dei danni per l'ambiente, degli incidenti o della congestione. Se il livello di 
rumorosità, incidenti o emissioni dovesse essere zero non sarebbe possibile alcuna attività di 
trasporto. Gli effetti collaterali negativi delle attività di trasporto dovrebbero invece stabilirsi 
ad un livello "ottimale" dal punto di vista della società: i costi marginali3 derivanti 
dall'ulteriore riduzione di tali effetti collaterali dovrebbero essere esattamente uguali ai 
vantaggi marginali così ottenuti. Una maggiore riduzione degli effetti collaterali 
comporterebbe l'insorgere di costi più elevati rispetto ai vantaggi conseguibili. 
Al fine di formulare politiche per l'internalizzazione delle esternalità dei trasporti, occorre 
innanzi tutto quantificare tali esternalità. 
2.4 Come si possono misurare le esternalità? 
Le esternalità si possono misurare in termini monetari desumendo il loro valore dalle 
transazioni di mercato prese in esame (per es. le spese destinate ad evitare i danni, le spese 
sanitarie, la perdita di valore delle proprietà, ecc.) o chiedendo alle persone quanto 
sarebbero disposte a pagare per ridurre, di una certa misura, una determinata esternalità 
negativa dei trasporti. 
Le stime degli attuali costi esterni complessivi dei trasporti, espressi in percentuale del PIL 
in diversi Stati membri, sono utili per porre in luce l'entità del problema, ma hanno soltanto 
un valore limitato per quanto riguarda l'attuazione di politiche concrete per far fronte ai 
singoli casi. A tal fine, sono necessarie stime dettagliate, che facciano una distinzione tra i 
modi di trasporto, gli orari e i luoghi, nonché tra i tipi di esternalità. 
I risultati ottenuti nel quantificare le esternalità possono presentare differenze significative 
a seconda del metodo utilizzato, fatto che tuttavia non compromette la validità di tali stime. 
Gran parte delle differenze si può infatti attribuire a ipotesi di partenza discordanti (che si 
possono armonizzare) o ai diversi gradi di comprensività. In particolare, i metodi di 
valutazione basati sul mercato tendono a sottovalutare sistematicamente l'importo totale dei 
costi esterni, in quanto tengono conto soltanto di quelli che determinano variazioni dei prezzi 
facilmente identificabili. Le stime basate sulla disponibilità a pagare o ad accettare 
consentono di effettuare una valutazione più completa (cfr. allegato 2 per maggiori 
informazioni). Le stime dei costi riportate nel presente documento per le singole esternalità 
in generale si riferiscono a valutazioni prudenti basate in larga misura sui metodi di 
valutazione delle transazioni di mercato prese in esame. Per quanto riguarda le esternalità 
legate agli incidenti, tuttavia, si è tenuto conto della disponibilità delle persone a pagare per 
ridurre i rischi di mortalità e morbilità, in quanto si tratta di un fattore cruciale per la 
valutazione dei costi relativi agli incidenti (cfr. capitolo 5). 
La ricerca svolta nell'ambito del Quarto programma quadro dell'UE analizza diversi metodi 
di valutazione delle esternalità nonché l'efficacia di talune soluzioni per la determinazione 
dei prezzi (cfr. allegato 10). 
I costi marginali sono i costi addizionali derivanti dalla fornitura di un'unità supplementare di beni 
o servizi. Per esempio, i costi marginali derivanti dalla riduzione dell'inquinamento dell'aria sono 
pari ai costi addizionali relativi alla riduzione dell'inquinamento dell'aria, in presenza di taluni 
normali livelli di qualità dell'aria. Più rigorosi sono gli obiettivi in merito alla qualità dell'aria, 
più elevati saranno i costi marginali per un determinato miglioramento, in quanto diventa sempre 
più difficile (e, quindi, più costoso) ridurre le emissioni. 
7 
2.5 Quali sono le principali esternalità dei trasporti? 
L'entità delle esternalità dei trasporti varia significativamente a seconda del modo di 
trasporto, dell'orario e del luogo. Pertanto, occorre usare molta cautela nel trarre 
conclusioni di carattere generale. Nondimeno, dagli studi disponibili emerge che nel 
complesso i costi legati alla congestione costituiscono la più cospicua esternalità, seguita 
dagli incidenti e dai problemi ambientali (inquinamento atmosferico e acustico). 
Il presente documento si concentra dunque su tali esternalità, senza tuttavia trascurare i costi 
delle infrastrutture (strettamente legati alla congestione), che dovranno senza dubbio essere 
anch'essi contemplati da un sistema di determinazione dei prezzi globale, equo ed accurato. 
Talvolta si sostiene che i trasporti creano ragguardevoli esternalità positive, in quanto 
stimolano la produttività e la crescita economica. Una maggiore produttività determina 
vantaggi di natura economica, i quali sono tuttavia interni all'utente e non possono quindi 
essere considerati esternalità. La maggior parte dei dati scientifici disponibili lascia supporre 
che, nelle moderne economie industrializzate, il miglioramento dell'efficienza dei trasporti 
in generale si traduce in minori costi di trasporto: questi effetti sono interni al meccanismo 
del mercato e non esterni. Alcuni studi, nei quali si evidenziano i vantaggi economici esterni 
dei trasporti, sembrano riferirsi esclusivamente a vantaggi privati. 
Inoltre, occorre fare una distinzione importante tra le esternalità derivanti dal rendere 
disponibili le infrastrutture e dall'utilizzare dette infrastrutture: se è vero che nell'impostare 
i progetti relativi alle infrastrutture in base all'analisi costi-benefici si dovrà tenere 
pienamente conto di eventuali vantaggi per altri punti della rete e degli obiettivi potenziali 
delle politiche regionali, ciò non significa che i vantaggi che le persone traggono dal loro uso 
siano esterni. Pertanto, il presente documento non analizza il caso delle esternalità positive. 
STRUMENTI PER CONTENERE LE ESTERNALITÀ' DEI 
TRASPORTI 
Nel definire gli strumenti strategici atti a far fronte alle diverse esternalità dei trasporti -
trattati nei capitoli successivi - si dovranno valutare le alternative potenziali sulla base di 
criteri chiari. 
3.1 Criteri per la scelta degli strumenti 
Tra i principali criteri da applicare per la scelta di strumenti strategici atti a far fronte alle 
esternalità dei trasporti figurano l'efficacia, la remuneratività, la trasparenza, l'equità (equa 
distribuzione) e l'esistenza di eventuali effetti collaterali (positivi o negativi) su altre 
esternalità o politiche dei trasporti. Inoltre, si dovrà applicare il principio della sussidiarietà 
al fine di definire il miglior ruolo per l'Unione europea. Questi punti sono approfonditi 
nell'allegato 3. 
E' indubbio che gli strumenti dovranno dimostrarsi efficaci nel conseguire l'obiettivo di 
ridurre i problemi di fondo dei trasporti. Quando le politiche si ripercuotono su una grande 
massa di problemi è necessario tenere conto di questi effetti collaterali, nonché confrontarne 
i relativi costi. Per esempio, se una tassa di circolazione differenziata (basata sulle emissioni 
per chilometro e sulla distanza percorsa) può determinare una riduzione delle emissioni dei 
veicoli ad un costo pari a circa un ventesimo di quello di un'accisa sui carburanti (cfr. 
capitolo 6 e allegato 9), il primo strumento è dunque di gran lunga più remunerativo rispetto 
al secondo. Uequitç è di importanza fondamentale per la valutazione degli strumenti: occorre 
esaminare l'incidenza delle misure e dei relativi costi e vantaggi su diverse fasce di reddito, 
nonché intraprendere un'azione correttiva laddove necessario. Infine, nella formulazione delle 
politiche si devono definire le competenze dei diversi livelli decisionali. Secondo il principio 
della sussidiarietà, la Comunità può intervenire soltanto se gli obiettivi possono essere meglio 
realizzati a livello dell'Unione. 
3.2 Strumenti basati sul mercato e regolamentazione 
Come discusso nel capitolo precedente, vi sono due strategie di base atte a contenere le 
esternalità dei trasporti: gli strumenti basati sul mercato (per es. la determinazione dei prezzi) 
e la regolamentazione diretta (detta anche "imposizione e sorveglianza"). 
Per confrontare gli aspetti interessanti delle politiche appartenenti alle due categorie, in linea 
di principio si dovrebbero valutare le situazioni caso per caso. Nondimeno, si possono 
formulare diverse considerazioni generali. A condizione che gli strumenti economici possano 
essere strettamente correlati al problema in questione, essi hanno alte probabilità di offrire 
una maggiore efficacia in termini di costi rispetto alla regolamentazione diretta, in quanto 
consentono ai cittadini e alle imprese di fare affidamento su svariate reazioni alternative per 
ridurre le esternalità4. Verosimilmente, l'efficacia in termini di costi può essere 
particolarmente elevata laddove i problemi variano nello spazio e nel tempo: imposte e tasse 
possono tenere conto di tali differenze, mentre i regolamenti - quantomeno la legislazione 
4 Per esempio, una tariffa sulle emissioni può stimolare la messa a punto di veicoli più rispettosi 
dell'ambiente, può determinare un mutamento nella composizione del parco macchine, un tasso più 
elevato di occupazione per veicolo, un maggiore uso dei trasporti pubblici, ecc. Il capitolo 6 elabora 
questo punto in modo più approfondito. 
comunitaria - tendono a coincidere con i limiti delle competenze. Gli strumenti economici 
si compenetrano perfettamente nel sistema di mercato e, pertanto, richiedono una minore 
burocrazia rispetto ad una regolamentazione comparabile. 
Va tuttavia osservato che gli insuccessi di mercato, i costi elevati di attuazione e di 
funzionamento e le difficoltà di classificazione possono sminuire in misura significativa la 
remuneratività degli strumenti economici. Se i mercati non funzionano adeguatamente, è 
ovvio che eventuali interventi sui prezzi non verranno recepiti pienamente e l'efficacia degli 
strumenti economici sarà quindi indebolita. 
Costi operativi elevati, per esempio dovuti alla necessità di impiegare una tecnologia di 
misurazione avanzata e costosa, ovviamente ne ridurranno anche la remuneratività. Le 
difficoltà di classificazione possono rendere più complicato collegare gli oneri direttamente 
ai problemi. Come rilevato in precedenza, meno gli oneri rispecchiano i costi al livello del 
singolo utente dei trasporti, meno efficaci saranno gli strumenti economici. Norme dirette 
armonizzate garantiscono un quadro regolamentare prevedibile nell'ambito del quale i 
costruttori possono produrre una versione di un veicolo consentendo in tal modo la 
realizzazione di economie di scala. Il metodo finora adottato dalla Comunità è consistito nel 
fissare norme ambiziose basate su tecnologie avanzate. E' inoltre stato relativamente semplice 
applicare i regolamenti in questione. Gli aspetti vantaggiosi di una regolamentazione tecnica 
armonizzata andranno messi a confronto con sistemi fiscali applicati con sufficiente 
uniformità e coerenza a livello dell'Unione. 
In questi casi, la regolamentazione diretta può offrire soluzioni vantaggiose, in quanto le 
modifiche vengono imposte direttamente e lo strumento non si basa quindi sul meccanismo 
del mercato. La regolamentazione diretta è anche necessaria laddove l'applicazione rigorosa 
di una precisa normativa in materia di salute e sicurezza rivesta un'importanza cruciale 
oppure qualora si debbano garantire determinate soglie fisiche. Per ragioni legate al mercato 
interno, nei casi concernenti la libera circolazione delle merci è spesso auspicabile 
l'imposizione di requisiti minimi (per es., valori limite per le emissioni) a livello 
comunitario. 
Questa trattazione dimostra che le politiche dovranno contemplare una pluralità di strumenti, 
attinti da entrambe le strategie, e che le soluzioni andranno elaborate caso per caso. Le 
politiche dei trasporti, sia nell'Unione che negli Stati membri, in passato si sono basate in 
larga misura sulla regolamentazione per migliorare i trasporti dal punto di vista della 
sicurezza e dell'ambiente, mentre l'impiego di strumenti economici, sebbene stia 
aumentando, continua ad essere limitato (cfr. capitoli 4-7). 
Vi sono numerose ragioni che inducono a ritenere utile una revisione di questa strategia. In 
primo luogo, è cresciuta la consapevolezza generale dei problemi e si intensificano le 
richieste di un intervento strategico. Sulla base delle sole politiche in corso di realizzazione, 
numerosi problemi sono destinati a peggiorare in misura significativa, mentre per altri i 
miglioramenti non saranno sufficienti. La regolamentazione non sembra essere in grado di 
mettere in moto tutji i meccanismi necessari per risolvere i problemi, in quanto alcuni di essi 
dipendono direttamente dal comportamento umano. In secondo luogo, in alcune zone i costi 
da sostenere per conseguire ulteriori miglioramenti sono lievitati e si presenta quindi la 
necessità generale di valutare l'efficacia delle politiche in termini di costi. Nella misura in 
cui gli strumenti economici si possono sostituire alla regolamentazione diretta, questa 
soluzione determina anche, quale effetto collaterale, una riduzione delle procedure 
amministrative e delle esigenze burocratiche. In terzo luogo, le possibilità tecniche di 
introdurre strumenti economici efficienti sembrano essere aumentate (per es. i sistemi 
io 
telematici). In quarto luogo, la liberalizzazione del mercato interno richiede l'eliminazione 
delle distorsioni tra i vari modi di trasporto e tra gli operatori di diversa nazionalità. Poiché 
il grado di internalizzazione dei costi varia tra le diverse regioni dell'Unione, sono necessari 
ulteriori provvedimenti. Infine, come affermato in precedenza, il "dilemma dei trasporti" 
consiste in una serie di problemi correlati che richiedono una soluzione integrata. Un 
intervento strategico che si basi anche su strumenti economici ha in generale maggiori 
probabilità di fornire tale soluzione. 
H presente documento esamina quindi le possibilità di rendere i prezzi più equi e più efficaci 
nell'ambito di una politica dei trasporti poliedrica. 
il 
4. COSTI DELLE INFRASTRUTTURE E CONGESTIONE 
4.1 Perché sono importanti i costi delle infrastrutture e della congestione? 
La costruzione e la manutenzione delle infrastrutture comportano dei costi e questo solleva 
il problema delle modalità di recupero di tali costi da coloro che le utilizzano. Numerose 
tariffe attualmente applicate non sono correlate, o lo sono solo in parte, ai costi effettivi 
derivanti dalla messa a disposizione o dall'utilizzo delle infrastrutture. Senza dubbio esiste 
un'importante relazione tra i costi determinati dalla congestione e i costi delle infrastrutture, 
poiché la congestione risulta da un utilizzo delle infrastrutture superiore alla capacità prevista 
(ossia le infrastrutture scarseggiano). La congestione delle reti infrastnitturali aumenta a ritmi 
vertiginosi nell'Unione. La congestione significa che le decisioni in merito al trasporto prese 
da un utente si ripercuotono su tutti gli altri utenti della rete. Per esempio, in alcuni casi di 
congestione, il conducente di un veicolo che perde 10 minuti del suo tempo impone agli altri 
utenti della strada una perdita di tempo totale pari a 45 minuti. Poiché gli utenti dei trasporti 
tengono conto soltanto delle proprie perdite, essi sottovalutano i costi globali delle loro 
decisioni. Di conseguenza, la domanda di trasporto in situazioni congestionate è troppo 
elevata. L'introduzione di un onere inteso a colmare il divario tra i costi privati ed i costi 
globali può quindi offrire vantaggi significativi, in quanto, riducendo i volumi di traffico, ne 
aumenta la velocità, fattore che costituisce un vantaggio netto per la società. 
4.2 Quantificazione e imputazione dei costi delle infrastrutture 
4.2.1 Costi delle infrastrutture 
Nel valutare il costo delle infrastrutture è essenziale operare una distinzione tra: 
(i) costi in conto capitale: le reti stradali, ferroviarie e fluviali interne, nonché le 
installazioni portuali e aeroportuali, rappresentano beni patrimoniali 
considerevoli. Rendere disponibili tali beni comporta costi reali. 
Il capitale investito per mettere a disposizione le infrastrutture dei trasporti chiaramente dà 
origine ad uh costo fisso, il quale non ha alcuna relazione con l'uso effettivo delle 
infrastrutture. Il valore patrimoniale delle infrastrutture dei trasporti aumenta con il passare 
del tempo, grazie ad apporti realizzati con nuovi investimenti. E' importante distinguere gli 
investimenti annuali (spese) dai costi annuali in conto capitale: si tratta di concetti 
estremamente differenti e non vi è motivo di imporre agli utenti l'onere del costo degli 
investimenti sostenuto in un determinato anno (cfr. grafico 4.1). 
Tuttavia, la determinazione del valore-patrimoniale della rete richiede informazioni dettagliate 
su parametri quali, per esempio, il valore di sostituzione delle infrastrutture. Le valutazioni 
dei costi in conto capitale delle strade sono disponibili attualmente soltanto per alcuni paesi, 
come la Germania, l'Austria, il Regno Unito e la Finlandia. Per gli altri Stati membri 
vengono calcolati soltanto i costi vivi annuali. Occorre raccogliere una maggiore quantità di 
dati, preferibilmente su base armonizzata, al fine di consentire confronti tra i diversi paesi. 
(ii) costi di esercizio e manutenzione. Alcuni esempi sono: 
le spese (annuali) per la manutenzione delle strade; 
le spese sostenute per dragare canali o porti. 
12 
Alcuni costi di esercizio variano a seconda dei volumi di trasporto, ma altri fattori, quali le 
condizioni climatiche, hanno anch'essi una certa influenza. Per esempio, la pavimentazione 
di una strada viene danneggiata dal peso assiale dei veicoli che la percorrono, ma anche dalle 
variazioni di temperatura, dalla pioggia, dalla neve e dal calore eccessivo. 
In linea di massima, sono disponibili dati sui costi di esercizio e manutenzione, benché non 
esista un metodo armonizzato per la quantificazione di tali costi a livello dell'Unione. 
Il grafico 4.1 illustra la 
distribuzione delle spese 
annuali per le strade nel Regno 
Unito e fornisce una 
ripartizione esplicativa dei costi 
stradali calcolati in uno studio 
recente. 
Fonte: David Newbery (1995) 
Inoltre, la costruzione di 
infrastrutture ha spesso 
implicazioni rilevanti in termini 
di assetto territoriale, in quanto 
può determinare squilibri nel 
sistema ecologico e dare luogo 
ai cosiddetti effetti barriera. I 
relativi costi non sono 
sufficientemente noti, ma 
potrebbero essere cospicui (UK 
Royal Commission on 
Environmental Pollution -
Commissione reale del Regno 
Unito sull'inquinamento 
ambientale) e dovranno essere 
considerati, tra gli altri, in fase 
di progettazione. Costi totali nel Regno Unito 10860 milioni di UKL£ 
Attività di 
polizia e vigili 
urbani 4% 
Manutenzione 
30% 
Interessi sul 
valore capitale 
66% 
Spese totali nel Regno Unito 6720 milioni di UKL 
Attività di 
polizia e vigili 
urbani 6% 
Manutenzione 
48% Spese in conto 
capitale 43% 
Grafico 4.1 
4.2.2 Imputazione dei costi delle infrastrutture 
L'imputazione dei costi delle infrastrutture dovrà, in linea di principio, soddisfare tre criteri: 
// sistema dovrà correlare, nella misura più ampia possibile, gli oneri ai costi effettivi 
(per es. determinazione dei prezzi in base ai costi marginali) a livello del singolo 
utente: 
La determinazione dei prezzi sulla base dei costi marginali è importante per l'efficienza 
del sistema dei trasporti, in quanto stimola i singoli utenti a ridune i costi di base, dal 
momento che i risparmi sui costi vengono premiati con oneri più bassi. Per esempio, 
si possono imporre tasse sull'usura delle strade dovuta al traffico in maniera 
relativamente semplice ed efficace calcolando gli oneri per gli autoveicoli pesanti sulla 
base del loro peso assiale (il quale determina il grado di incidenza sui danni arrecati, 
cfr. infra) e della distanza percorsa. Un sistema di questo tipo incoraggia i trasportatori 
13 
ad utilizzare configurazioni con pesi assiali inferiori, a ridurre le corse a vuoto e, in 
alcuni casi, ad utilizzare il trasporto combinato. 
Nel complesso, gli oneri imposti per l'utilizzazione di infrastrutture dovranno consentire 
il recupero dei costi aggregati delle infrastrutture: 
Se una quota significativa dei costi totali non dipende dall'utilizzo - come nel caso dei 
costi in conto capitale - la determinazione dei prezzi sulla base dei costi marginali non 
consente di per sé il pieno recupero dei costi. Il recupero dei costi è tuttavia importante 
per numerose ragioni. In primo luogo, i proprietari privati delle infrastrutture devono 
recuperare i costi. I porti, gli aeroporti e le autostrade a pedaggio di proprietà privata 
hanno sviluppato sistemi di determinazione dei prezzi che mettono in relazione le tariffe 
con altri parametri (per es. l'accesso, i diritti aeroportuali, le bande orarie, ecc.) per 
ottenere il pieno recupero dei costi. In secondo luogo, in mancanza del totale recupero 
dei costi nell'intero settore dei trasporti, il bilancio generale dovrà finanziare queste 
attività mediante l'imposizione di tasse/oneri in altri settori. In generale, benché per 
motivi di efficienza economica la determinazione dei prezzi in base ai costi marginali 
presenti notevoli vantaggi, non si ritiene tuttavia auspicabile effettuare trasferimenti 
cospicui tra i diversi settori. Pertanto, in linea di principio, i costi totali delle 
infrastrutture dovranno essere recuperati nel lungo periodo. 
Si dovrà tenere conto di svariate considerazioni nelTapplicare il criterio di recupero dei 
costi. In primo luogo, è piuttosto comune e perfettamente legittimo realizzare 
investimenti in infrastrutture nel quadro di politiche non legate ai trasporti, quali ad 
esempio l'assetto regionale. Sembra quindi irragionevole.imporre agli utenti dei 
trasporti di coprire i costi delle infrastrutture sostenuti per altre ragioni. Questa 
osservazione pone in luce la necessità di disporre di un sistema contabile ben definito. 
In secondo luogo, le decisioni adottate in passato in merito a progetti riguardanti 
infrastrutture che non soddisfano più l'attuale domanda di trasporti, in alcuni casi hanno 
generato costi elevati che non si possono recuperare imponendo oneri agli utenti. Per 
questo tipo di infrastrutture si dovrà dunque prevedere un trattamento specifico. 
Trasparenza: 
Il sistema di imputazione dei costi delle infrastrutture dovrà essere di facile 
comprensione per i cittadini e per le imprese. 
4.3 Costi della congestione: natura, entità e imputazione 
La congestione è sostanzialmente una perdita di tempo e si verifica quando le reti 
infrastnitturali servono un numero di-utenti superiore alla capacità prevista. In situazioni di 
questo tipo ogni utente subisce ritardi e li impóne agli altri. Tali ritardi costituiscono una 
perdita economica in quanto le persone attribuiscono valore al tempo; inoltre, essi 
determinano un incremento del consumo di energia. I ritardi aumentano in maniera 
esponenziale, mano a mano che nuovi utenti si inseriscono nella rete fino a raggiungere il 
blocco totale del traffico. Per questo motivo, nelle reti congestionate, una piccola, riduzione 
dei livelli di traffico può determinare un aumento significativo della velocità di circolazione. 
La congestione, di fronte alla scarsità di infrastrutture, ha come conseguenza inevitabile le 
code (cioè il razionamento della quantità): si resta bloccati in un ingorgo stradale, si 
subiscono perdite di tempo e nel contempo si impongono ulteriori ritardi ad altre persone. 
Nella scelta del mezzo di trasporto, ogni singolo utente tiene conto soltanto dei propri costi 
14 
in termini di tempo (e altro), ignorando quelli imposti agli altri. Poiché tutti si comportano 
allo stesso modo, i volumi di traffico sono eccessivi e tutti gli utenti perdono tempo. Ne 
risulta una situazione in cui, malgrado gli utenti delle infrastrutture presi nel loro insieme 
paghino i costi totali in termini di tempo, rimane comunque un'esternalità, cui consegue uno 
spreco di risorse (tempo, energia). Ciò è dovuto al fatto che si verifica un "insuccesso di 
mercato" in quanto, come già osservato, un singolo utente delle infrastrutture non fa un 
confronto tra i vantaggi privati derivanti dalla sua decisione ed i costi che tale decisione 
comporta per la società nel suo insieme (i cosiddetti costi sociali marginali). Una soluzione 
basata sui prezzi, per ovviare alla scarsità di infrastrutture, corregge tale "insuccesso di 
mercato" garantendo che i prezzi corrisposti dai singoli individui rispecchino i costi 
complessivi della scelta del trasporto a carico di tutti gli altri utenti delle infrastrutture. In 
tal modo, si eviteranno i viaggi per i quali i costi da sostenere sono troppo elevati rispetto 
ai vantaggi ottenibili e, di conseguenza, si verificherà una riduzione dei volumi di traffico 
che a sua volta porterà a velocità di spostamento più elevate e a risparmi di tempo, vantaggi 
di cui potrà beneficiare l'intera collettività. 
Un aspetto importante da rilevare in questo contesto è che vi sono sensibili differenze tra i 
valori attribuiti al tempo dai diversi utenti delle infrastrutture. Il costo derivante dal rimanere 
bloccato in un ingorgo stradale è decisamente più elevato per un camion che trasporta merce 
destinata ad una linea di produzione, oppure per una donna d'affari che si affretta a prendere 
un aereo, rispetto ad una persona per la quale l'orario di arrivo non è così fondamentale. 
Tuttavia, alla luce delle circostanze attuali, se non verranno addebitati i costi della 
congestione sarà impossibile ripartire le scarse capacità infrastrutturali tra coloro che 
traggono i maggiori vantaggi dal loro utilizzo. Di conseguenza, si verifica uno spreco di 
denaro e la società nel suo insieme non beneficia appieno dei vantaggi offerti dalla sua rete 
di infrastrutture. , 
Congestione del traffico sulle autostrade 
olandesi 
200 
150 -
100 -• 
50 --B Traffico 
OCongeslone 
1986 1994 Il grafico 4.2 dimostra che la 
congestione del traffico sulle 
autostrade olandesi è raddoppiata 
nel corso dell'ultimo decennio, 
determinando costi pari a 0,7 
miliardi di ECU nel 1994 (0,25% 
del PIL). L'esperienza 
statunitense degli ultimi dieci anni 
fa intravvedere l'evoluzione che 
verosimilmente seguirà la 
congestione in Europa, in quanto 
si prevede che, nei prossimi 
decenni, il numero dei proprietari 
di autoveicoli nell'Unione europea 
si avvicinerà ai livelli attuali degli -
Stati Uniti. Nel 1991, il 47,2% dei trasporti urbani su strade interstatali si è svolto in 
condizioni di traffico congestionato, rispetto al 30,6% registrato nel 1983. Persino sulle 
strade rurali interstatali la congestione ha raggiunto livelli allarmanti, condizionando il 9% 
del traffico complessivo, percentuale che si è triplicata nel corso di soli otto anni (Gramlich, 
1994). 
E' disponibile soltanto un numero limitato di stime dei costi derivanti dalla congestione e la 
maggior parte di esse riguarda il traffico su strada. Secondo un recente studio deli'OCSE 
(Quinet, 1994), i costi per la congestione del traffico stradale nelle società occidentali 
industrializzate ammontano a circa il 2% del PIL. Questa cifra rappresenta un costo 
complessivo per l'UE nel suo insieme dell'ordine di 120 miliardi di ECU. Le stime relative Grafico 4.2: Congestione nel periodo 1986-1994, 1986 = 100 
15 
agli altri modi di trasporto raggiungono cifre notevolmente inferiori. Per esempio, in uno 
studio recente (CEAC, 1995), i costi della congestione nell'aviazione europea sono valutati 
pan a circa 2,4 miliardi di ECU, ma questo studio sembra escludere le perdite di tempo 
subite dai passeggeri. Da uno studio riguardante le ferrovie emerge che i costi in Francia 
ammontano a circa 0,15 miliardi di ECU. Se tali cifre fossero rappresentative per l'Europa, 
i costi complessivi ammonterebbero a circa 0,85 miliardi di ECU. Per quanto riguarda la 
congestione delle vie fluviali interne, i costi sono trascurabili data l'abbondanza di capacità. 
Non sono disponibili dati per i trasporti marittimi. 
Da questi studi si può dunque trarre la conclusione che la congestione rappresenta un 
importante costo esterno, concentrato in larga misura sui trasporti su strada. 
Una caratteristica di rilievo della congestione è che varia enormemente a seconda del luogo 
e dell'orario. Senza dubbio, tale variazione si registra in funzione della ripartizione del 
territorio nelle società occidentali (l'80% della popolazione vive nelle città) e della 
configurazione relativamente rigida degli orari lavorativi e scolastici nell'arco della giornata 
o della settimana. 
La tabella 4.1 presenta i risultati di un recente studio in merito alla congestione del traffico 
stradale nel Regno Unito che pone in netta evidenza questo aspetto. La congestione delle 
strade è in larga misura concentrata nelle zone urbane. I costi durante le ore di punta sono 
significativamente più elevati rispetto alle ore non di punta. Benché il traffico nelle zone 
rurali incida per oltre il 20% sul traffico complessivo, si valuta che la relativa percentuale 
dei costi totali per la congestione sia inferiore all'I%. 
Tabella 4.1: Costi della congestione in Gran Bretagna, 1993 
Autostrade 
Centro città, ore di punta 
Centro città, ore non di punta 
Città, ore di punta 
Città, ore non di punta 
Paese, ore di punta 
Paese, ore non di punta 
Altri centri urbani 
Strade rurali a due carreggiate 
Altre strade e arterie principali 
Altre zone rurali 
Media ponderata PERCENTUALE DEL 
COSTO TOTALE (%) 
1 
13 
27 
17 
26 
6 
9 
0 
0 
1 
0 COSTI DELLA 
CONGESTIONE 
(pence per km) 
0,32 
44,74 
35,95 
19,51 
10,75 
8,47 
5,17 
0,08 
0,06 
0,23 
0,06 
4,18 PERCENTUALE DEL 
TRAFFICO (%) 
17 
1 
3 
4 
10 
3 
7 
14 
12 
18 
12 
Fonte: Newbery (1995). 
Dai dati emerge una conclusione palese: le politiche atte a contenere la congestione devono 
essere differenziate in base all'orario e al luogo. Un incremento generale degli oneri ha 
scarse probabilità di risultare efficace, in quanto non consente la necessaria differenziazione 
e sarebbe altresì iniquo. Un forte aumento di tali oneri penalizzerebbe le zone extraurbane 
e non riuscirebbe comunque a compensare i costi determinati da conurbazioni con elevati 
livelli di congestione. 
16 
Una soluzione efficace ed equa dovrà dunque contemplare l'introduzione di oneri con un alto 
grado di differenziazione in base agli orari e ai luoghi. Tali oneri dovranno rispecchiare il 
costo della congestione per tutti gli utenti dei trasporti e incoraggiare i cittadini a prendere 
le loro decisioni in materia di trasporti sulla base dei costi sociali complessivi derivanti dal 
trasporto1. Questa soluzione può indurre a desistere dall'effettuare viaggi per i quali i costi 
complessivi sono superiori ai vantaggi concomitanti ed in tal modo accrescere il benessere 
della collettività riducendo i livelli di congestione. 
La determinazione dei prezzi costituisce soltanto un elemento di una strategia globale volta 
a contenere la congestione. Si devono perseguire altre politiche, anch'esse determinanti. Per 
esempio, l'introduzione di sistemi telematici per l'orientamento, la gestione e le informazioni 
sul traffico può aumentare sensibilmente la capacità "virtuale" delle reti di infrastrutture. 
Analogamente, se vengono introdotti servizi di trasporto pubblici efficienti, così come 
sollecitato dal Libro verde sulla rete dei cittadini, si favorirà il trasferimento dei viaggiatori 
dalle vetture private agli autobus ed alle ferrovie. Inoltre, il telelavoro, le teleconferenze, le 
televendite possono contribuire a ridurre l'esigenza di spostamenti. E' chiaro che le diverse 
componenti della strategia si devono compenetrare al fine di elevarne al massimo l'efficacia. 
La piena introduzione di un sistema di questo tipo richiederà l'impiego di sistemi elettronici 
di pagamento dei pedaggi autostradali, i quali offrono vantaggi rilevanti sia in termini di 
flessibilità sia perché non intralciano il flusso del traffico (in quanto i veicoli non devono 
sostare ai caselli). I sistemi più recenti consentono il pieno rispetto della privacy degli 
automobilisti poiché si basano sulla tecnologia delle carte intelligenti. Sono già stati compiuti 
significativi progressi nella messa a punto di tali sistemi telematici e vengono effettuate 
numerose prove nell'Unione (cfr. allegato 4). Il fatto che tali sistemi siano molto vicini alla 
loro commercializzazione è dimostrato dal caso di Singapore che ha stipulato un contratto per 
un valore di 140 milioni di USD per la realizzazione di un sistema la cui introduzione è 
prevista per la fine del 1997. Inoltre, l'Austria ha annunciato la sua intenzione di introdurre 
sistemi elettronici di pagamento dei pedaggi autostradali, se possibile, entro la fine del 
secolo. In Germania e nei Paesi Bassi si sta prendendo in considerazione la possibilità di 
introdurre tariffe autostradali nel periodo successivo al 2001. 
4.4 Imputazione dei costì della congestione, politiche efficaci in materia di infrastrutture 
e recupero dei relativi costì 
Talvolta si sostiene che il miglior rimedio contro la congestione consiste semplicemente nel 
prevedere più infrastrutture. Indipendentemente dalla necessità di dispone di infrastrutture 
supplementari in Europa da destinare ad altri scopi, questa affermazione in generale non è 
veritiera: anche se gli automobilisti vengono dissuasi dall'utilizzare strade congestionate, 
esiste tuttavia una domanda "latente", che si manifesta nel momento in cui si rendono 
disponibili capacità supplementari. Nel lungo periodo la congestione resterà dunque costante, 
come dimostrano numerosi studi ed esempi empirici. A parte l'introduzione di divieti - che 
comportano un'ampia serie di svantaggi - l'unico modo di contenere la congestione nel lungo 
periodo è di fissare un prezzo specifico per la capacità di infrastruttura. 
1 Si può dimostrare facilmente che gli oneri vanno fissati in modo che corrispondano esattamente ai 
costi marginali, i quali tengono conto dell'aumento dei ritardi e di altri costi a carico di tutti gli utenti 
delle strade e della società nel suo insieme, determinato da un'unità supplementare di trasporto. 
17 
Con l'introduzione di tariffe in funzione della congestione si rafforzerà anche l'offerta di 
infrastrutture, rendendole più efficienti, il che fondamentalmente significa prendere decisioni 
in merito alla capacità di infrastruttura ponendo a confronto i vantaggi offerti dal suo 
potenziamento (per es. risparmi di tempo) ed i relativi costi (costruzione e manutenzione). 
Un'offerta ottimale di infrastrutture comporta un ampliamento che deve giungere fino al 
punto in cui i costi non vengano più superati dai vantaggi. Tuttavia, se non verranno 
applicate tariffe correlate alla congestione, nel lungo periodo i trasporti continueranno ad 
essere troppo lenti a causa del persistere della congestione e nel contempo i volumi di traffico 
in determinati orari continueranno ad essere superiori a quelli auspicabili. Pertanto, in 
assenza di tariffe adeguate, sarà in generale conveniente costruire più infrastrutture di quanto 
non sia auspicabile dal punto di vista sociale. Fissare tariffe per la congestione potrebbe 
dunque determinare importanti risparmi in termini di risorse2. 
E' stato rilevato che se le mfrastrutture fossero efficienti e se venisse fissato un prezzo legato 
alla capacità ossia una tariffa sulla congestione, sia la quantità che l'impiego delle 
infrastrutture sarebbe tale da rendere impossibile l'introduzione di maggiori volumi di traffico 
e velocità più elevate nella rete a costi inferiori ai relativi vantaggi. La combinazione di 
tariffe sulla congestione e di regolamenti efficaci in materia di investimenti costituisce quindi 
un requisito fondamentale per ottenere un sistema di trasporti equilibrato. Gli studi sugli Stati 
Uniti rivelano che compiere passi in questa direzione potrebbe consentire un risparmio sui 
costi annuali pari a 7,75 miliardi di USD, ossia a quasi il 18% della spesa complessiva del 
1982 per la rete stradale. 
Una corretta imputazione dei costi della congestione produrrebbe inoltre entrate fiscali 
cospicue. Tali entrate possono contribuire in larga misura a recuperare i costi in conto 
capitale della rete e potrebbero anche, in presenza di talune condizioni, garantirne il pieno 
recupero (Winston, 1985). Un approccio di questo tipo offre svariati vantaggi: in primo 
luogo, le entrate derivanti dall'imposizione di tali oneri resterebbero all'interno del settore 
dei trasporti (su strada) e pertanto i beneficiari sarebbero coloro che li versano. In secondo 
luogo, tali introiti consentirebbero di ribassare altre imposte, attualmente usate per il 
finanziamento pubblico delle infrastrutture, ma che in larga misura non sono legate 
direttamente al costo derivante dal loro utilizzo. In terzo luogo, le entrate fiscali si 
potrebbero usare per finanziare altri elementi di una strategia globale mirata a far fronte ai 
problemi della congestione (per es., sistemi di orientamento per la scelta degli itinerari, 
trasporti pubblici, ecc.). Nel lungo periodo, la corretta imputazione dei costi della 
congestione offre la possibilità di operare una riforma dell'imposizione fiscale nel settore dei 
trasporti in forza della quale si può incrementare considerevolmente l'efficienza e l'equità del 
nostro sistema di trasporti. 
Senza dubbio, questa conclusione riveste un'importanza rilevante anche per l'efficienza 
economico-finanziaria delle partnership a partecipazione pubblica e privata (PPP): 
l'introduzione di tariffe fornirà una fonte stabile di entrate in grado di coprire gran parte dei 
costi. L'obiettivo dell'Unione di potenziare le PPP relativamente alle infrastrutture costituisce 
un'ulteriore motivazione per l'introduzione di tariffe stradali. 
Inoltre, si può dimostrare che una tariffa efficace sulla congestione fornisce un utile orientamento per 
le decisioni da adottare in materia di infrastrutture. Newbery (1988) dimostra che se la tariffa sulla 
congestione è superiore ai costi derivanti dalla costruzione di un maggior numero di infrastrutture, 
risulta in generale più conveniente provvedere al potenziamento della capacità della rete. 
18 
4.5 Come vengono attualmente imputati i costi relativi alle infrastrutture e alla 
congestione? 
4.5.1 Sistemi di imputazione 
In nessuno Stato membro sono previste tariffe specifiche per la congestione, benché alcuni 
sistemi di pedaggio applichino tariffe diverse per le ore di punta. Le politiche mirate a 
contenere la congestione sono prevalentemente di carattere normativo e le autorità locali 
dispongono di un'ampia serie di misure, quali le limitazioni applicate ai parcheggi, le 
sovvenzioni ai trasporti pubblici, le decisioni in merito all'assetto territoriale, ecc., per far 
fronte alla congestione. Benché alcune di queste misure siano relativamente efficaci, il 
costante aumento della congestione in tutta l'Unione rende indispensabile compiere progressi 
in materia di prezzi. 
Gli Stati membri fanno uso di sistemi diversi per attribuire e recuperare i costi relativi alle 
infrastrutture stradali, sistemi che si basano tutti sulle tasse automobilistiche annuali e sulle 
accise sui carburanti. In sei Stati membri (Francia, Italia, Austria, Spagna, Grecia e 
Portogallo) vengono anche imposti pedaggi autostradali. Inoltre, nel 1995 la Germania, la 
Danimarca ed i paesi del BENELUX hanno introdotto diritti di utenza stradale per i veicoli 
pesanti, calcolati in funzione della durata di impiego della rete di infrastrutture. Anche la 
Svezia, prima di aderire all'UE, ha introdotto una tassa per i veicoli diesel calcolata in 
rapporto alla distanza e in base al peso e al numero di assi, la cosiddetta tassa chilometrica. 
Negli Stati membri, le tasse annuali sugli autoveicoli spesso si basano sul peso complessivo 
e, talvolta, sul peso assiale degli autoveicoli. Tuttavia, le tasse totali pagate in generale non 
sono proporzionali ai danni causati, in quanto il sistema di imposizione delle tasse 
automobilistiche annuali non tiene conto del chilometraggio. Inoltre, anche il rapporto tra il 
consumo di carburante (tassato mediante le accise sui carburanti) ed i danni arrecati alle 
strade è impreciso, in particolare per quanto riguarda i veicoli pesanti di grosse dimensioni. 
L'allegato 5 presenta i dati relativi ai costi derivanti dai danni arrecati alle strade da diversi 
tipi di veicoli pesanti per il trasporto di merci. Da tali dati emerge chiaramente che i costi 
variano in misura significativa a seconda delle caratteristiche del veicolo. Inoltre, se si tiene 
conto che i costi relativi a infrastrutture dello stesso tipo tendono anch'essi a variare in 
misura significativa nell'Unione a seconda delle caratteristiche locali (per es. la geografia), 
è evidente che il sistema di imputazione dei costi derivanti dai danni arrecati alle strade, per 
essere efficace, dovrà prevedere un alto grado di differenziazione. 
Le aliquote minime della tassa di circolazione annuale e le aliquote massime per i diritti di 
utenza stradale per i veicoli commerciali sono fissate dal diritto comunitario, così come le 
aliquote minime delle accise sui carburanti. Tuttavia, continuano ad esistere differenze 
significative tra le aliquote effettivamente applicate. La tabella 4.2 illustra i dati disponibili 
in materia. 
Il sistema attualmente in uso consiste in un mix di tasse fondate sul principio della nazionalità 
(per es. le tasse annuali sugli autoveicoli), in forza del quale i tributi vengono versati nel 
paese di origine, e sul principio della territorialità, il quale prevede che le tariffe vengano 
pagate nel luogo in cui si determinano i costi (per es. i pedaggi, i diritti di utenza stradale 
e, in minor misura, le accise sui carburanti). Indubbiamente, la necessità di provvedere ad 
una migliore imputazione dei costi agli utenti delle infrastrutture, significa che si dovrà 
applicare maggiormente il principio della territorialità3. 
3 Questa soluzione è stata anche promossa dal Parlamento europeo (GU N. C 158, 1989; GU N. C 
150, 1992; GU N. C 21, 1993) nel suo parere in merito alla cosiddetta direttiva "eurobollo" 
(93/89/CEE). 
19 
Tabella 4.2: Tasse stradali applicate nell'Unione europea - ECU 
Slati membri 
Tassa annuale sugli 
autoveicoli1 
Accisa sui 
carburanti2 Belgio 
9401 
298,3 Danimarca 
1245 
289,6 Germania 
2676 
324,9 Grecia 
3074 
243,4 Spagna 
4644 
257,6 Francia 
787 
328.2 Irlanda 
1965 
301,8 Italia 
711 
375,8 
Stati membri Luss. NL Portog. Finland. Svezia Legislaziooe 
UE (min.) 
Tassa annuale sugli 
autoveicoli' 779 1038 2825 349* 3333 2591 4100 700 
Accisa sui 
carburanti2 260,1 316,5 297,0 315,0 284,5 316,2 399,3 245 
Fonte: Servizi della Commissione 
1 Veicoli pesanti 38 ton (1994) 
3 Veicoli pesanti 40 ton (1994) 2 Diesel per 1000 1 (1995) 
4 Grecia, Spagna e Portogallo sono autorizzati ad applicare aliquote 
ridotte fino al 1.1.1997 
Le differenze significative evidenziate dalla tabella 4.2 indicano anche una potenziale 
distorsione della concorrenza tra trasportatori di diversa nazionalità, in quanto i trasportatori 
che utilizzano gli stessi veicoli e trasportano merci identiche sono tenuti a versare tributi 
diversi in base alla loro nazionalità, fatto che a sua volta costituisce un ostacolo per il 
corretto funzionamento del mercato interno. E' dunque necessaria una maggiore 
armonizzazione delle aliquote minime per creare eque condizioni di concorrenza tra i 
trasportatori di diversa nazionalità. 
Anche i sistemi utilizzati per recuperare i costi delle infrastrutture nei settori delle ferrovie 
e delle vie fluviali interne variano notevolmente tra i diversi Stati membri, in larga misura 
in conseguenza della rigida regolamentazione delle organizzazioni di mercato, che 
caratterizza (o caratterizzava) questi modi di trasporto. In alcuni paesi si applicano diritti di 
utenza per 1' utilizzazione delle ferrovie, mentre in altri Stati membri vengono imposte tariffe 
forfettarie oppure l'accesso è gratuito. Analogamente, esiste un elevato grado di variazione 
anche per quanto riguarda le vie fluviali inteme. 
4.5.2 Recupero dei costì delle infrastrutture: strade, ferrovie e vie fluviali interne 
La questione da risolvere è se i singoli modi di trasporto coprono i costi delle relative 
infrastrutture e se vi sono differenze significative tra un modo e l'altro. I dati riportati 
nell'allegato 5 lasciano supporre che, tutto sommato, le tasse pagate dagli utenti delle strade 
sono sensibilmente superiori rispetto-alle spese correnti per le infrastrutture. Nell'Unione, 
le spese per le strade si aggirano mediamente intorno all'1,0% del PIL, mentre il gettito 
fiscale totale prodotto dagli utenti delle strade (pedaggi, tasse sugli autoveicoli e accise sui 
carburanti) è pari al 2,0% del PDL. La differenza si può stimare approssimativamente in circa 
65 miliardi di ECU e va confrontata con i costi esterni del trasporto su strada (cfr. capitolo 
8). Gli studi disponibili inducono a ritenere che gli utenti delle strade coprano anche i costi 
delle infrastrutture. Nondimeno, sembra esistere una notevole distorsione nel settore dei 
trasporti stradali. Gli studi in merito all'imputazione dei costi ai diversi utenti delle strade 
indicano che nel complesso i livelli di tassazione dei veicoli pesanti in alcuni Stati membri 
non coprono interamente i costi delle infrastrutture determinati da tali veicoli. In questi casi, 
i prelievi sulle automobili private sembrano compensare i costi determinati dai veicoli 
pesanti. 
20 
Sia le ferrovie che le vie fluviali interne sembrano avere tassi di recupero dei costi inferiori 
rispetto al trasporto su strada. Per esempio, da uno studio recente emerge che il tasso di 
recupero dei costi delle infrastrutture ferroviarie europee è mediamente pari al 56% 
(IWW/INFRAS, 1995). Va tuttavia sottolineato che, in entrambi i casi, si riscontrano 
notevoli difficoltà nei rilevamenti e che, tutto sommato, forse si tratta più di un problema di 
contabilità e trasparenza che di costi non coperti. Le cifre afferenti il recupero dei costi per 
le vie fluviali interne, per esempio, non sembrano tenere conto del fatto che le vie fluviali 
forniscono l'approvvigionamento idrico sia per uso domestico che industriale, preservano i 
livelli della falda freatica e costituiscono un elemento di primo piano per tutta una serie di 
obiettivi ed attività, quali la difesa dalle inondazioni, il turismo, la pesca, l'irrigazione, ecc. 
Gli studi effettuati dal Service de la navigation de la Seine, che cercano di tenere conto di 
tali fattori, rivelano che solo il 18% dei costi totali delle infrastrutture della Senna vanno 
imputati ai trasporti fluviali. 
Analogamente, si può dubitare dell'attendibilità delle cifre afferenti il recupero dei costi 
ferroviari, in quanto non è chiara la misura in cui tali cifre tengono conto degli obblighi 
imposti alle ferrovie relativamente alla prestazione di servizi di pubblica utilità. Sembra 
quindi che gran parte dei costi M non coperti" delle infrastrutture continueranno ad essere 
sostenuti dagli Stati membri al fine di salvaguardare determinati servizi pubblici. Si riscontra 
una forte mancanza di corrispondenza tra le attuali reti di infrastrutture e la domanda 
commerciale di moderni servizi ferroviari. La politica comunitaria in materia di ferrovie 
prevede una graduale liberalizzazione del settore che dovrebbe rendere gli operatori sempre 
più sensibili alle forze di mercato: mano a mano che gli operatori adegueranno la struttura 
dei loro servizi, variera anche la domanda di infrastrutture. A condizione che gli Stati 
membri provvedano a risanare le finanze delle ferrovie, erose da passate esigenze in materia 
di servizi pubblici (come previsto dalla direttiva 91/440) e che in futuro fissino prezzi di 
mercato per gli stessi, è lecito attendersi un netto miglioramento della situazione, grazie al 
quale il settore potrà più facilmente sostenere i costi delle infrastrutture. 
4.6 Imputazione dei costi delle infrastrutture stradali e della congestione del traffico: 
conclusioni in materia di politica 
Lungo termine 
Ottenere un sistema di prelievo efficace significa migliorare il più possibile l'imputazione dei 
costi. Poiché i costi relativi alle infrastrutture e alla congestione variano notevolmente a 
seconda delle caratteristiche del veicolo, dell'orario e del luogo di utilizzo, i sistemi di 
prelievo efficaci dovranno prevedere differenziazioni specifiche nei riguardi di numerosi 
aspetti. Un così alto grado di differenziazione richiederà l'introduzione di sistemi telematici 
per il pagamento dei diritti, in particolare per i trasporti su strada. E' chiaro che, alla luce 
dei considerevoli e sempre maggiori costi derivanti dalla congestione e delle inefficienze degli 
attuali sistemi.di recupero dei costi delle infrastrutture, l'Unione dovrà accordare un'alta 
priorità alla definizione di questa strategia. 
L'obiettivo non dovrà consistere nell'uniformare gli oneri imposti nell'intera Europa (dato 
che i costi delle infrastrutture per il medesimo tipo di strada variano in base alle circostanze 
locali/nazionali), bensì nel rendere più trasparente e corretta l'imposizione di oneri per le 
infrastrutture, fondandola sugli stessi principi e applicando gli stessi metodi. Questo obiettivo 
acquista un'importanza ancora maggiore nel caso dei veicoli commerciali pesanti, dove un 
sistema di prelievo corretto e non discriminatorio è essenziale per eliminare le distorsioni 
della concorrenza tra i trasportatori dell'Unione. Sistemi di recupero dei costi fondati su 
principi di equità saranno ancora più importanti una volta raggiunta la piena liberalizzazione 
del mercato dei trasporti su strada. 
21 
1.^1 politica di imputazione dei costi delle infrastrutture dovrà, in linea di principio, mirare 
al recupero totale dei costi, cioè sia delle spese in conto capitale (e non le spese correnti) sia 
dei costi di esercizio. Potrà essere necessario stabilire criteri comuni da applicare per il 
calcolo del valore dei beni patrimoniali e del tasso di rendimento; si dovrà inoltre riesaminare 
l'imputazione dei costi ai diversi utenti delle strade. L'applicazione di tariffe sulla 
congestione e per il recupero dei danni arrecati alle strade, calcolate in base ai costi 
marginali, in futuro dovrà, in linea di principio, consentire il recupero della maggior parte 
dei costi; è tuttavia probabile che il gettito prodotto da tali fonti dovrà essere integrato da 
prelievi basati sui costi medi, per lo meno nelle prime fasi di attuazione della strategia. Il 
sistema da adottare dovrà essere esaminato e valutato nell'ottica di evitare discriminazioni 
nei confronti degli utenti internazionali, degli altri modi di trasporto e, nell'ambito del settore 
stradale, tra gli utenti urbani e extraurbani o tra le diverse categorie di veicoli. 
L'applicazione di tale strategia ridurrà, nel lungo termine, la necessità di fare ricorso ai 
sistemi di prelievo esistenti per il recupero dei costi delle infrastrutture. Un sistema che 
preveda una corretta relazione tra i costi e gli oneri, oltre a garantire la piena trasparenza, 
consentirà anche di verificare se le tasse vengono imposte al solo scopo di generare entrate. 
La Commissione ritiene che, in linea di principio, gli oneri imposti sui trasporti debbano 
essere legati esclusivamente al recupero dei costi esterni e delle infrastrutture ed è dunque 
favorevole alla pubblicazione di resoconti dettagliati sull'imposizione fiscale nel settore dei 
trasporti. L'introduzione di tasse di entità superiore a tale livello di recupero può provocare 
distorsioni nei trasporti, così come in qualsiasi altro settore dell'economia, e deve quindi 
essere adottata esclusivamente allo scopo generale di aumentare il gettito fiscale. Pertanto, 
le decisioni in proposito devono, in teoria, tenere conto dei costi relativi delle diverse 
alternative e degli effetti prodotti sul mercato unico. 
Le notevoli difficoltà di rilevamento e imputazione dei costi nel settore delle vie fluviali 
interne e delle ferrovie creano ulteriori complicazioni. Poiché in entrambi i settori è 
attualmente in atto un processo di ristrutturazione dovuto alla liberalizzazione, non sembra 
ragionevole colpire queste attività per garantire il pieno recupero dei costi nel breve periodo. 
La Commissione intende, tuttavia, intraprendere studi sui metodi di imputazione dei costi nel 
settore delle ferrovie e delle vie fluviali interne e su tali basi presenterà proposte in materia 
di orientamenti in una fase successiva (cfr. allegato 11). 
Breve e medio termine 
E' indubbio che l'introduzione di sistemi telematici su larga scala non sarà possibile nel breve 
e nel medio termine, salvo per le zone urbane ad alta densità, dove invece esistono svariate 
possibilità e diverse città europee hanno già iniziato a fare uso di tali sistemi. Sulla rete 
secondaria e periferica, molto probabilmente l'introduzione di sistemi telematici non sarà 
possibile per un altro decennio. Pertanto, occorre stabilire se è necessario introdurre misure 
transitorie nel breve e medio termine. 
Sotto questo profilo, oltre a presentare proposte sull'interoperabilità dei dispositivi di 
determinazione delle tariffe stradali e a preparare documenti di lavoro sui principi del sistema 
da adottare, si potranno intraprendere al più presto tre azioni: 
la Commissione potrà presentare proposte volte a consentire un migliore 
allineamento tra gli oneri cui sono attualmente assoggettati i trasporti su strada 
negli Stati membri ed i costi delle infrastrutture. Ciò comporterà la revisione 
delle varie aliquote attualmente in vigore a livello comunitario; 
22 
si dovrà verificare la misura in cui si può migliorare la struttura del sistema di 
prelievo attualmente in uso, in modo da renderlo più adeguato all'alto grado di 
differenziazione dei costi; 
la Commissione terrà conto della problematica dell'internalizzazione dei costi 
esterni degli autoveicoli privati nella sua revisione delle tasse automobilistiche e 
delle relative politiche degli Stati membri. 
Per quanto riguarda questi punti, un primo passo si potrà compiere riesaminando le aliquote 
(delle tasse annuali e dei diritti di utenza per i veicoli pesanti) fissate dalla cosiddetta direttiva 
"eurobollo" (93/89/CE) e verificando in che misura si possa introdurre una maggiore 
differenziazione al fine di ottenere un migliore allineamento degli oneri ai costi. Vi sono 
svariate possibilità per tenere conto delle diversità geografiche nei costi delle infrastrutture 
e per differenziare ulteriormente le aliquote sulla base delle caratteristiche dei veicoli. La 
Commissione prenderà in esame queste problematiche durante la revisione generale delle 
tasse automobilistiche attualmente in corso e ne terrà anche conto, se opportuno, in occasione 
della prossima revisione delle aliquote minime delle accise, prevista per il 1996. 
Quale primo passo verso un sistema di prelievo efficiente, sarebbe utile verificare la 
possibilità di introdurre una cosiddetta tariffa a chilometro - calcolata elettronicamente in base 
al peso assiale e ad altre caratteristiche - per i veicoli pesanti. Tale sistema si basa sulla 
distanza percorsa e consente un'accurata differenziazione tra i diversi tipi di veicolo. 
Una versione più rudimentale di questo sistema veniva usata in Svezia prima dell'adesione 
all'Unione e si basava su una tecnologia collaudata. Fondamentalmente, un odometro 
elettronico tiene conto dei chilometri percorsi e le tariffe vengono applicate sulla base di una 
scheda di registrazione collocata a bordo del veicolo4. Il principale vantaggio offerto da 
questo sistema è che le tariffe possono essere meglio allineate ai costi derivanti dal 
danneggiamento delle strade e ad altri costi. Il grafico 4.3 dimostra che questo sistema 
consente una stretta correlazione tra le tariffe ed i costi effettivi dei danni alle strade e 
presenta inoltre vantaggi significativi rispetto all'imposizione di accise sui carburanti che 
invece non sono strettamente legate ai costi. La versione attuale non è in grado di applicare 
differenziazioni in base agli orari e ai luoghi, sarebbe dunque utile verificare se si possono 
introdurre miglioramenti in tal senso, al fine di rendere questo sistema più vantaggioso (va 
anche verificata la possibilità di collegare questo strumento al tachigrafo elettronico). Inoltre, 
dovrà essere affrontata la questione della ripartizione tra gli Stati membri delle entrate 
provenienti dai trasporti internazionali su strada. Si potranno eventualmente trarre lezioni 
dall'applicazione del sistema "eurobollo" e la Commissione intende avviare uno studio sulle 
possibilità ed i vantaggi offerti dall'adozione di una tariffa chilometrica elettronica per i 
veicoli pesanti. 
4 In Svezia sono stati messi a punto due tipi di odometro: un odometro di tipo meccanico, con 
trascinamento a filo, per un costo pari a circa 800 ECU ed un odometro elettronico prodotto, ma mai 
utilizzato,per un costo pari a circa 300 ECU. Le spese amministrative relative all'imposizione della tassa 
ammontavano a circa l'l% del gettito generato, percentuale estremamente bassa rispetto ad altre imposte 
e tasse (cfr. Hoornaert, 1992). 
23 
Grafico 4.3 La tassa a chilometro costituisce uno strumento più efficace delle 
accise sui carburanti ai fini dell'imputazione dei costi derivanti dal 
danneggiamento delle strade00 
Costi marginali delle infrastrutture - Svezia 
(ECU/10 km) 
16 18 19 26 
Peso del veicolo 44 60 
Costi effettivi 
Tassa a chilometro sul peso assiale 
Uso ottimale delle strade,imposta sii carburante diesel (a)I costi 
derivanti dal 
danneggiamento 
delle strade 
dipendono dal 
peso assiale. I 
costi stradali 
riportati nel 
grafico si 
riferiscono a 
configurazioni 
standard dei 
veicoli. 
Fonte:Lindberg 
(1994) 
24 
5. INCIDENTI NEI TRASPORTI 
5.1 Introduzione 
Gli incidenti nei trasporti sono una tragedia umana, sia che essi avvengano sulle strade, sulle 
ferrovie, sulle vie fluviali interne, nell'aviazione o nei trasporti marittimi. Nella Comunità 
circa 50.000 individui muoiono a causa di incidenti nei trasporti, quasi tutti nel traffico 
stradale. Le conseguenze degli incidenti sulle strade per l'Unione europea sono state finora 
costantemente sottovalutate, principalmente a causa dell'inadeguatezza dei dati raccolti in 
merito agli incidenti, in particolare quelli non mortali. Se si adeguano i dati statistici degli 
Stati membri a quelli degli Stati che dispongono di informazioni più esaurienti, il numero di 
persone che riportano ferite gravi e lievi è superiore a tre milioni. Nei trasporti ferroviari si 
verificano circa 600 incidenti mortali all'anno e nell'aviazione civile nel 1994 gli incidenti 
sono stati diciotto. 
Tabella 5.1: Morti, feriti e rischio di incidente nel settore dei trasporti nell'Unione europea 
in base al modo di trasporto 
Strada (1993) 
Ferrovia (media 88-92) 
Aviazione0 (1994) 
Vie fluviali interne e 
marittime Morti 
47.800 
600b 
18 
n.d. Feriti 
3.300.000* 
1.300 
6 
n.d. Morti per miliardo di passeggeri/chilometro 
Media UE 
13 
2 
0,5 
0,5d SM con rìschio più 
basso 
6 
1 
-
-SM con rischio 
più alto 
118 
10 
-
• 
Fonte: Servizi della Commissione 
a) corretto per tenere conto dell'incompletezza dei dati disponibili 
b) nessun dipendente delle ferrovie, si tiene conto del 50% degli incidenti ai passaggi a livello 
e) solo aviazione civile 
d) secondo le statistiche del Regno Unito 
Si rileva una, differenza allarmante tra i dati relativi ai feriti e tra le definizioni di feriti gravi 
nei paesi della Comunità (allegato 6). La differenza è talmente ampia da quadruplicare le 
variazioni riscontrate nei dati relativi agli incidenti con feriti (basati sul rapporto tra i dati 
forniti dagli Stati membri e un numero presunto di incidenti con feriti ricavato dal numero 
di incidenti mortali registrati). Per consentire un confronto significativo delle diverse 
tendenze è necessaria una certa convergenza nella raccolta dei dati statistici sugli incidenti. 
La considerevole incompletezza dei dati in merito agli incidenti con feriti si ripercuote in 
misura sostanziale sui costi complessivi degli incidenti e può quindi esercitare un'influenza 
sugli orientamenti delle politiche sulfa sicurezza delle strade e dei veicoli. 
5.2 Le politiche di regolamentazione hanno ridotto notevolmente il numero di incidenti 
Sono stati compiuti notevoli sforzi in materia di regolamentazione, e si dovrebbe continuare 
a compierli, al fine di ridurre il rischio di incidenti nei trasporti, indipendentemente dal 
modo. Tuttavia, date le proporzioni degli incidenti nei trasporti su strada rispetto ad altri 
modi, questo problema rimane la principale fonte di preoccupazione. Gli Stati membri, nel 
complesso, stanno compiendo progressi apprezzabili nel migliorare la sicurezza delle strade, 
ed in particolare nel ridurre sostanzialmente il numero di morti e di feriti gravi, malgrado 
25 
la costante e vertiginosa intensificazione del traffico. Tali miglioramenti sono per lo più 
frutto di una serie di svariate misure, le quali singolarmente offrono un contributo piuttosto 
modesto alla realizzazione dell'obiettivo generale, ma nell'insieme determinano un 
miglioramento molto proficuo. 
Tra le misure adottate, che hanno contribuito alla tendenza positiva verso il calo degli 
incidenti stradali, figurano l'imposizione di limiti di velocità, la legislazione in materia di 
assunzione di alcolici da parte degli automobilisti, la pianificazione del traffico e la viabilità, 
nonché la normativa sulla sicurezza di funzionamento dei veicoli. E' importante elaborare 
ed attuare ulteriori provvedimenti se si vuole impedire un'inversione dell'attuale tendenza al 
calo per effetto dell'intensificazione del traffico prevista per il futuro. I riuovi metodi di 
progettazione possono aumentare la protezione dei passeggeri e, grazie ad una configurazione 
adeguata della carrozzeria esterna delle vetture, ridurre i danni fisici arrecati ai pedoni. 
Inoltre, si possono ottenere ulteriori miglioramenti con l'introduzione di tecnologie attive in 
materia di sicurezza, che mirano innanzi tutto a prevenire il verificarsi di collisioni. 
5.3 Costo degli incidenti stradali per l'Unione 
Gli incidenti stradali costituiscono la principale causa di decesso tra le persone di età 
inferiore ai 40 anni e, per tale ragione, sono responsabili delle perdite più pesanti in termini 
di anni di vita. Un incidente mortale rappresenta mediamente una perdita di 40 anni di vita, 
mentre la morte per cancro rappresenta una perdita di 10,5 anni e quella per disturbi 
cardiovascolari di 9,7 anni. 
Il concetto di costo in rapporto agli incidenti è complicato, sia per quanto riguarda la teoria 
economica tradizionale e le stime empiriche, sia per le questioni etiche che esso solleva. 
Tuttavia, si calcola che il costo degli incidenti stradali per l'Unione ammonti a circa 15 
miliardi di ECU all'anno, solo per le spese sanitarie, amministrative e di riparazione dei 
danni arrecati. La perdita di produzione (netta) futura si stima in ulteriori 30 miliardi di 
ECU1. Inoltre, si valuta che gli utenti stradali siano disposti a pagare oltre 100 miliardi di 
ECU al fine di prevenire il verificarsi di tutti i tipi di incidenti nell'Unione. 
Non tutti questi costi, tuttavia, sono esterni. Si stima che su un costo complessivo pari al 
2,5% del PIL, i costi esterni ammontino all' 1,5% circa (cfr. allegato 7). Il metodo di 
valutazione del costo degli incidenti, in particolare l'uso della formula "disponibilità a 
pagare" quale meccanismo per determinare il costo in termini di valore umano, può produrre 
differenze nell'entità dei costi degli incidenti. Benché si rilevi una tendenza generale a fare 
maggiore affidamento su questa formula, gli Stati membri impiegano ancora metodi 
profondamente diversi. Come descritto nel capitolo 2, il metodo della disponibilità a pagare 
è in generale preferibile ad altri, in quanto consente un rilevamento più esauriente di tutti i 
costi. La graduale evoluzione verso una determinazione più completa dei costi degli incidenti 
dimostra quanto sia vasta l'entità della spesa per incidenti e giustifica il potenziamento delle 
strategie di intervento. 
La Commissione è del parere che una determinazione corretta dei costi degli incidenti 
incoraggerà: 
1 In termini di perdita di reddito futura meno consumo privato. 
26 
i) le autorità ad allocare le risorse in modo da ridurre al minimo l'assunzione di rischi 
nella sicurezza stradale, per esempio prevedendo l'entrata in vigore di ulteriori leggi 
sulla sicurezza, il potenziamento delle infrastrutture, una migliore manutenzione delle 
strade; 
ii) l'industria automobilistica a commercializzare vetture sempre più sicure per le persone 
all'interno e all'esterno dell'autoveicolo. Una classificazione dei gradi di sicurezza in 
caso di incidente automobilistico è nell'interesse dell'industria, delle compagnie di 
assicurazione e dei singoli individui; 
iii) gli Stati membri ad adottare una posizione comune nei confronti di una legislazione 
mirata a migliorare la sicurezza, in quanto ritenuta vantaggiosa in termini di costi su 
una base simile; 
iv) una guida più sicura. 
5.4 Potenziali strumenti economici per una migliore imputazione dei costi agli utenti 
Tenere conto delle differenze tra i rischi cui sono soggetti i vari utenti, tra i tipi di veicolo 
e tra le strade con diversi livelli di sicurezza contribuirà ad assicurare una migliore 
corrispondenza tra gli oneri imposti e i costi a livello dei singoli individui che prendono le 
decisioni in materia di trasporto. 
Si può incoraggiare una guida più prudente, per esempio, mediante la differenziazione dei 
premi assicurativi ottenuta riducendo il premio per chi guida in condizioni di sicurezza. I 
veicoli che presentano un elevato grado di sicurezza generale, sia per i passeggeri che per 
gli utenti non protetti all'esterno del veicolo, dovranno beneficiare di tariffe inferiori. Per la 
guida su strade con livelli di sicurezza elevati, quali le strade a carreggiate separate, in linea 
di principio dovranno essere concesse tariffe inferiori rispetto al resto della rete stradale. 
Tra i potenziali strumenti economici citati nel documento si configurano gli adeguamenti delle 
accise sui carburanti, delle imposte sull'acquisto degli autoveicoli e della tassa di circolazione 
annuale. Tuttavia, fare ricorso a questi strumenti economici per esercitare un'influenza 
positiva sulla' sicurezza delle strade non costituisce la soluzione più adeguata; le accise sui 
carburanti, malgrado siano più o meno legate alla distanza, non possono tenere conto dei 
diversi livelli di rischio tra gli utenti e i veicoli o le reti; l'imposta sull'acquisto e la tassa di 
circolazione possono, sia pure con qualche difficoltà, essere differenziate in base alle 
caratteristiche del veicolo ed eventualmente dell'utente in termini di rischio, ma non sono 
rapportate alla distanza o alla rete, mentre il contrario vale per i pedaggi autostradali. 
Questa trattazione dimostra che, per essere efficaci, gli strumenti adottati per internalizzare 
i costi esterni degli incidenti stradali devono mirare a ridurre il rischio nel senso più ampio 
del termine e devono, pertanto, essere introdotti a livello dei singoli automobilisti. Di 
conseguenza occorre riesaminare seriamente la possibilità di utilizzare i sistemi assicurativi 
esistenti e garantire che i premi, sia in termini di livello che di struttura, rispecchino i rischi 
cui è soggetta la società nel suo insieme. Intervenire sui premi assicurativi offre inoltre il 
vantaggio di fare ricorso ad uno strumento già esistente. 
27 
5.5 Assicurazione sugli incidenti stradali nell'Unione 
Le prassi seguite per la determinazione dei prezzi e dei risarcimenti variano notevolmente 
da un paese all'altro e spesso dipendono dalla copertura offerta. La copertura della 
responsabilità civile è prevista in tutti i paesi, almeno per quanto riguarda i danni fisici alle 
persone: la compagnia di assicurazione assume le veci del titolare della polizza assicurativa, 
responsabile dell'incidente, al fine di risarcire i terzi non responsabili. 
La maggior parte delle compagnie di assicurazione europee ha adottato il sistema a premio 
0 il sistema bonus/malus. Tali sistemi concedono una riduzione del premio agli automobilisti 
che non hanno causato incidenti oppure prevedono sia la riduzione del premio in assenza di 
incidenti che una penalizzazione nel caso contrario. 
1 criteri in base ai quali si determina la responsabilità e il modo in cui, rispetto alla società 
nel suo insieme, gli automobilisti si fanno carico dei costi, variano tra i diversi Stati membri. 
Infatti, si è presa in considerazione la possibilità di introdurre una scala di "dolore e 
sofferenza" da adottare nell'intera Europa, invitando nel contempo tutti i paesi a preparare 
gli orientamenti che i giudici devono seguire per la determinazione dei danni fisici. Vi sono 
tuttavia alcune differenze in merito al tipo di vittima ammessa a beneficiare dei risarcimenti 
ed ai limiti della copertura: 
i) sono diversi i tipi di vittime che ottengono un indennizzo: in alcuni paesi solo le vittime 
che non hanno torto ricevono l'indennizzo previsto dalla copertura che chiama in causa 
la responsabilità del conducente. In altri paesi la copertura verso terzi, in talune 
circostanze, si può estendere alle vittime, anche nel caso in cui i conducenti non 
abbiano torto. In nessun paese il conducente di un veicolo su cui ricade la piena 
responsabilità del sinistro riceve un indennizzo in virtù della copertura per la 
responsabilità civile; 
ii) i limiti della copertura variano sensibilmente: in alcuni paesi non comprendono il pieno 
risarcimento dei danni subiti dalle vittime e prevedono poco o niente per i danni 
immateriali (per es., la sofferenza psicologica in caso di incidenti mortali, la perdita 
temporanea dell'uso del veicolo, ecc.). Permangono tuttavia differenze significative tra 
i limiti della copertura e dei risarcimenti a fronte di danni fisici o materiali nei diversi 
Stati membri. All'interno dell'Unione europea, tali limiti sono oggetto di una direttiva2 
che prevede il graduale allineamento di tutti gli Stati della CE a determinati livelli 
minimi. 
Nell'Unione, i sistemi di previdenza sociale dei diversi Stati membri riservano trattamenti 
diversi ai costi derivanti da incidenti: 
i) in alcuni paesi, come la Svezia, i cui regimi di sicurezza sociale prevedono la copertura 
di tutti gli incidenti stradali nel quadro dell'assicurazione sanitaria, non si possono 
chiedere risarcimenti alle compagnie di assicurazione. Le spese sanitarie, farmaceutiche 
e ospedaliere sono sostenute a livello di Stato; 
ii) in alcuni paesi, come il Belgio, la Francia e la Germania, gli enti di previdenza sociale 
hanno la facoltà di chiedere un risarcimento alla compagnia di assicurazioni del 
conducente responsabile del sinistro, di conseguenza aumentano notevolmente i costi 
per la responsabilità civile a carico delle compagnie di assicurazione. I danni economici 
non vengono più valutati sotto il profilo finanziario dagli enti previdenziali ma sono 
fissati dalla prassi giudiziaria ordinaria. 
articoli della Direttiva 84/5 
28 
Queste osservazioni dimostrano che i premi corrisposti dai singoli automobilisti non 
rispecchiano accuratamente i relativi costi globali. In primo luogo, gran parte dei costi è 
sostenuta dalla società nel suo insieme (per es., mediante il sistema tributario generale o gli 
oneri per la sicurezza sociale), e ciò significa che, complessivamente, gli utenti delle strade 
non pagano tutti i costi degli incidenti. In secondo luogo, parte del premio dipende dalla 
determinazione dei prezzi in base al rischio o ai "prezzi reali" e parte dalla sovvenzione 
interna intergenerazionale (da conducenti anziani e di sesso femminile ad automobilisti 
giovani di sesso maschile). Di conseguenza, le tariffe attuali non si basano su un'effettiva 
valutazione del rischio per il singolo individuo e pertanto gli oneri non corrispondono alla 
probabilità (statistica) di rischio a livello del singolo utente della strada (mancanza di 
corrispondenza). Se si accetta il principio secondo il quale "chi inquina paga" in proporzione 
all'inquinamento che produce, anche il conducente di un autoveicolo dovrà pagare in 
proporzione all'intero rischio cui dà origine. 
5.6 Verso una determinazione dei prezzi corretta ed efficace per gli incidenti 
La politica attualmente seguita nei riguardi delle assicurazioni nell'Unione si basa sul 
necessario miglioramento del mercato unico. Se si deciderà di compiere ulteriori progressi 
nell'internalizzazione dei costi mediante il sistema assicurativo, si dovrà dunque ampliare la 
portata di questa politica. 
Il principio fondamentale di una tale strategia consiste nel garantire che da un lato 
l'assicurazione per la responsabilità civile copra l'intero costo dell'incidente e dall'altro 
preveda la massima differenziazione dei premi: 
i) questa soluzione comporta l'eliminazione del "sussidio per incidenti stradali" 
attualmente corrisposto dalle amministrazioni pubbliche e dalla società nel suo insieme, 
lasciando agli automobilisti l'onere di sostenere i costi complessivi reali; 
ii) il costo dell'assicurazione dovrà, in teoria, variare a seconda del rischio. La valutazione 
dell'atteggiamento dei conducenti nei confronti dell'assunzione di rischi potrà 
contemplare diversi aspetti, quali: 
il riconoscimento di un comportamento responsabile mediante la registrazione 
delle violazioni del codice della strada, o la dimostrazione che il comportamento 
durante la guida è superiore alla media, valutando l'abilità acquisita di guidare 
in modo sicuro (per esempio vanno incoraggiati gli esami basati su prove più 
complesse); 
una gamma di tariffe a seconda della violazione, se del caso collegata 
automaticamente al sistema a punti delle patenti di guida, può offrire un metodo 
equo per colpire gli individui disposti a correre i rischi più elevati anziché fare 
semplicemente ricorso alle polizze scudo per i gruppi ad alto rischio, quali gli 
automobilisti giovani di sesso maschile. 
Questa strategia incoraggerebbe gli utenti ad acquistare autoveicoli più sicuri, guidare con 
maggiore prudenza, guidare meno, utilizzare strade più sicure, passare ad altri modi di 
trasporto, se possibile, oppure utilizzare l'autoveicolo in comune tra più persone. 
Consentirebbe quindi ai singoli utenti di decidere di ridurre il rischio di incidenti nel modo 
ritenuto più conveniente da ciascun individuo. 
29 
Vi sono, tuttavia, diversi problemi potenziali da risolvere prima di poter introdurre tale 
sistema. Per esempio, in questo sistema il conducente giovane e inesperto, in particolare di 
sesso maschile, dovrebbe, sulla base degli attuali tassi di rischio, sostenere la maggior parte 
dei costi elevati, mentre il conducente anziano ed esperto avrebbe un'agevolazione (il rischio 
differenziale per i conducenti giovani è attualmente compreso tra 2 e 4 volte quello di un 
gruppo di riferimento adulto comparabile). Una struttura di questo tipo potrebbe determinare 
un aumento del numero di giovani che guidano senza copertura assicurativa ed esacerbare 
la situazione per quanto riguarda la mancata denuncia di incidenti o l'insufficiente 
risarcimento dei danni. L'applicazione di norme e la formazione costituiscono un elemento 
essenziale per garantire il funzionamento efficace dell'internalizzazione fondata 
sull ' assicurazione. 
Indipendentemente dalla strategia adottata, si dovrà senza dubbio rispettare il corretto 
funzionamento del mercato interno dei servizi di assicurazione. 
5.7 Conclusioni in materia di politica 
La Commissione promuoverà rarmonizzazione in materia di registrazione e valutazione 
dei dati statistici sugli incidenti stradali a livello globale nell'intera Unione. 
La Commissione dovrà incoraggiare l'adozione del principio della disponibilità a pagare 
quale meccanismo di determinazione dei costi in caso di incidenti stradali con feriti. 
I premi assicurativi costituiscono il metodo più diretto e mirato per colpire i conducenti 
in proporzione al rischio che essi comportano. La Commissione analizzerà il potenziale 
di tale strumento e verificherà la necessità di un intervento comunitario. 
Esiste la necessità di armonizzare le procedure ed i criteri di liquidazione dei danni. 
La Commissione incaricherà un gruppo di lavoro di esaminare la possibilità di fissare 
una scala di dolore e sofferenza per la determinazione dei danni alle persone ed il 
risarcimento dei danni fisici. 
La pubblicità delle automobili incentrata sulle loro caratteristiche di sicurezza, valutate 
mediante l'analisi del numero di incidenti in cui sono coinvolte e delle relative 
prestazioni, oppure mediante studi sulla simulazione di collisioni, ha dimostrato di 
esercitare un'influenza positiva sulle decisioni in merito all'acquisto di autoveicoli, 
riducendo così i rischi per l'utente. Si dovrà promuovere, a livello dell'Unione 
europea, la valutazione della sicurezza relativa degli autoveicoli privati. Una strategia 
fondata sui costi, oltre a favorire la riduzione dei rischi, incoraggerà anche l'acquisto 
di autoveicoli più sicuri. 
30 
6. INQUINAMENTO ATMOSFERICO PRODOTTO DAI TRASPORTI 
6.1 Emissioni prodotte dai trasporti: livelli e tendenze future 
Nella maggior parte degli Stati membri dell'Unione europea, il settore dei trasporti è 
all'origine della più alta percentuale delle emissioni di ossido di carbonio (CO) e di ossidi 
di azoto (NOJ, circa il 69% ed il 63% rispettivamente. Questo settore produce inoltre una 
quota rilevante (circa il 30%) dei composti organici volatili senza metano l ed una quota più 
ridotta (1%) delle emissioni di biossido di zolfo (S02). Gli inquinanti secondari sono il 
risultato di complesse reazioni chimiche subite dagli inquinanti primari nell'atmosfera. I 
principali inquinanti secondari attribuibili al settore dei trasporti sono il biossido d'azoto 
(NO2) e l'ozono al livello del suolo. Anche gli ossidi di zolfo e di azoto sono responsabili 
dell'acidificazione dell'atmosfera. Gli altri inquinanti atmosferici che destano inquietudine 
provengono da sostanze presenti nei combustibili, come il piombo ed il benzene nella 
benzina, vengono emessi direttamente dai veicoli diesel sotto forma di particolato, oppure 
sono legati al consumo del combustibile, come nel caso delle emissioni di anidride carbonica. 
Va sottolineato che, all'interno dell'Unione, la percentuale delle emissioni prodotte dal 
settore dei trasporti varia notevolmente da un paese all'altro. Ad esempio, in Grecia soltanto 
il 26,9% del totale delle emissioni di NOx proviene dai trasporti, contro il 52,9% in 
Portogallo ed il 68,7% in Francia. Il trasporto stradale è il maggior responsabile di queste 
emissioni. Benché il livello delle emissioni dipenda in larga misura dalla tecnologia e vari 
in funzione di un certo numero di parametri, le emissioni prodotte dal trasporto stradale per 
passeggero o tonnellata/chilometro (merci) sono spesso un multiplo di quelle prodotte da altri 
modi, anche nel caso di auto o camion più moderni (Tabella 6.1). In base al tipo di veicolo, 
le auto sono le maggiori responsabili delle emissioni di CO e di COV, mentre i veicoli 
pesanti per il trasporto merci sono responsabili di un'alta percentuale delle emissioni di NOx 
e della maggior parte delle emissioni di S02 
Tabella 6.1: Emissioni specifiche a ciascun modo di trasporto 
AUTO 
A B c AEREO 
A B C TRENO 
A B C2 NAVE 
A B C 
Trasporto passeggeri (in g/passeggero-km) 
co2 
co 
NOx 
CXHY 
so2 
Aer' 180 
11 
2.1 
2.3 3.1 
1.4 
0.75 126.4 
1.038 
1.367 
0.168 
0.084 
0.046 160 
0.28 
0.71 
0.31 0.13 
0.88 
0.04 
3 210.0 
1.266 
0.588 
0.198 
0.078 
0.028 78 
0.13 
0.46 
0.30 48.7 
0.008 
0.120 
0.003 
0.209 
0.074 
Trasporto merci (in g/tonnellata-km) 
co2 
co 
NOx 
CXHY 
so, 
Aer' 
Fonie: OCSE ( 207 
2.40 
3.60 
1.10 
1994) e / LECMA (1 2.10 
1.85 
0.92 
0.04 
994) A 1160 
1.40 
5.30 
0.80 
- German a B - Svi zzerà C -41 
0.05 
0.20 
0.08 
Belgio 0.06 
0.40 
0.02 
0.08 0.20 
0.58 
0.08 
0.04 
Il principale elemento dei composti organici volatili è l'idrocarbu 
leggero, il metano (CH4) non è spesso previsto dalla ""«"<>'»'« ~ 
COV senza metano. . irò (HC). L'idrocarburo più 
normativa per cui talvolta si parla di NMCOV 
31 
In Europa, per far fronte al problema dell'inquinamento atmosferico prodotto dal settore dei 
trasporti sono state adottate norme in materia di qualità dei combustibili, livello delle 
emissioni e programmi di controllo e manutenzione dei veicoli (cfr. 6.3). 
Nel complesso, tali norme hanno determinato un abbattimento delle emissioni per veicolo/km 
del 90% circa rispetto al 1970, con il risultato che le emissioni di ossido di carbonio, 
composti organici volatili ed ossidi di azoto prodotte dai trasporti tendono a diminuire, 
mentre vengono gradualmente eliminate le emissioni del piombo presente nella benzina. Ad 
esempio, nel periodo 1990-2010, è prevista una riduzione delle emissioni di NOx e COV 
rispettivamente del 38 e del 54%. Nel complesso, però, continueranno ad aumentare le 
emissioni di altri inquinanti atmosferici, come l'anidride carbonica ed i particolati, a causa 
della crescente motorizzazione ed alla maggiore domanda di trasporti. 
6.2 II costo dell'inquinamento atmosferico 
L'inquinamento atmosferico prodotto dai trasporti può determinare effetti a livello locale, 
regionale o mondiale. L'inquinamento atmosferico a livello locale, causato prevalentemente 
da inquinanti primari come il biossido di zolfo, il piombo ed il particolato, produce effetti 
sulla salute (ad esempio problemi respiratori) e causa danni materiali agli edifici ed alla 
vegetazione. A livello regionale, i principali effetti sono legati all'acidificazione 
dell'atmosfera e all'accumulo di ozono al livello del suolo. A livello globale, gli effetti sono 
da ricondursi al progressivo accumulo dei gas che producono il cosiddetto "effetto serra" ed 
il graduale riscaldamento dell'atmosfera terrestre. I trasporti sono tra i maggiori responsabili 
dell'effetto serra, in quanto producono emissioni di C02 e di CFC2, ma anche di altri 
inquinanti atmosferici. Le emissioni di COV e di NOx contribuiscono non soltanto 
all'inquinamento atmosferico a livello locale, ma anche alla formazione di ozono ed 
indirettamente all'aumento della temperatura a livello globale. Tali emissioni costituiscono 
quindi sia un problema locale che regionale in quanto, a seguito di una serie di reazioni 
chimiche, contribuiscono pesantemente ad aggravare l'inquinamento atmosferico regionale. 
Il piombo ed il particolato costituiscono problemi di rilevanza prettamente locale. 
Le esternalità dell'inquinamento atmosferico prodotto dal settore dei trasporti sono 
riconducibili-agli effetti sull'ambiente delle emissioni di inquinanti atmosferici. Se tali 
emissioni fossero innocue per la salute pubblica, gli edifici o la flora, non rappresenterebbero 
un'esternalità. Tuttavia, la continua esposizione delle persone ad alte concentrazioni di 
inquinanti atmosferici locali, ad esempio, può determinare gravi problemi di salute, come 
malattie respiratorie, tumori o morti premature. Secondo un recente studio dell'OCSE, i costi 
esterni dell'inquinamento atmosferico (locale e regionale) da trasporti ammontano allo 0,4% 
circa del PNL, senza includere i costi legati alle emissioni dei gas responsabili dell'effetto 
serra. Chiaramente, questa percentuale rappresenta un valore medio, in quanto i costi esterni 
dell'inquinamento variano nei diversf paesi e città in funzione dell'età e della composizione 
del parco veicoli, delle condizioni climatiche, dell'esposizione della popolazione ecc.. Inoltre, 
i risultati preliminari di una ricerca attualmente in corso evidenziano la possibilità che la 
percentuale sopra indicata sottostimi il costo dell'inquinamento atmosferico di diversi ordini 
di grandezza in quanto non terrebbe conto degli effetti sulla salute pubblica. In particolare, 
appare sempre più evidente che gli effetti del particolato sulla salute siano stati fino ad oggi 
notevolmente sottostimati. 
CFC = clorofluorocarburi emessi dai climatizzatori dei veicoli 
32 
6.3 La politica attuale : portata e limiti della normativa 
Poiché il costo per grammo delle emissioni non dipende, generalmente, dal modo di trasporto 
che ne è all'origine, i sistemi per trasferire tale onere sull'utente non dovrebbero introdurre 
alcuna discriminazione tra i modi di trasporto. Tuttavia, in considerazione del ruolo 
preponderante del trasporto stradale, è necessario individuare con urgenza le opportune azioni 
politiche da attuare in questo settore. Non vanno però trascurati gli altri modi di trasporto, 
soprattutto laddove contribuiscano in misura consistente alle emissioni totali. Ad esempio, 
le emissioni di NOx e di S02 prodotte dai trasporti marittimi nell'Atlantico nord-orientale 
sono dello stesso ordine di grandezza del totale delle emissioni prodotte in Francia. I livelli 
delle emissioni per i trasporti sulla Manica o nella parte meridionale del Mare del Nord sono 
all'incirca paragonabili a quelli della Danimarca. Ad esempio, una valutazione dell'impatto 
ambientale del ponte Òresund ha mostrato che, malgrado l'aumento dei traffico stradale, le 
emissioni di NOx e di S02 verrebbero ridotte del 5-15% grazie alla diminuzione del traffico 
dei traghetti (che utilizzano combustibile diesel a più alto tenore di zolfo e non sono muniti 
di catalizzatore) dopo l'apertura del ponte. 
6.3.1 La politica attuale 
Nell'Unione europea, il problema dell'inquinamento atmosferico prodotto dai trasporti è stato 
affrontato principalmente con una normativa mirante a ridurre le emissioni fissando specifiche 
di prodotto e criteri per il raggiungimento degli obiettivi in materia di qualità dell'aria3. Agli 
inizi degli anni '70 sono stati introdotti valori limite per le emissioni al tubo di scarico 
prodotte dalle auto a benzina e diesel e dai veicoli commerciali leggeri e pesanti. In base 
all'attuale quadro per le agevolazioni fiscali previsto dalle direttive sulle emissioni, gli Stati 
membri possono concedere sgravi fiscali ai veicoli che rispettino i valori minimi fissati dalla 
direttiva prima che questi diventino obbligatori, al fine di favorirne l'applicazione anticipata. 
Il quadro delle agevolazioni fiscali è finalizzato, da un lato, a favorire l'applicazione di valori 
limite più severi ben prima delle scadenze fissate e, d'altro canto, ad evitare il rischio di 
compromettere il corretto funzionamento del mercato interno. 
Inoltre, le norme sui carburanti limitano il tenore di zolfo del diesel, la quantità di piombo 
ammissibile nella benzina ed anche il tenore di benzene. A livello europeo sono anche stati 
varati programmi per il controllo e la manutenzione dei veicoli, al fine di garantire il rispetto 
dei livelli di emissione attualmente consentiti. Nel regime comunitario delle imposte di 
fabbricazione per gli oli minerali sono state introdotte aliquote diverse per la benzina al 
piombo e la benzina senza piombo. La quota di mercato della benzina senza piombo è passata 
dall'1% nel 1986 a circa il 53% nel 1993. 
Infine, la Commissione ha recentemente costituito una serie di Task force per la ricerca e lo 
sviluppo al fine di meglio calibrare i programmi comunitari in materia di R & S in base alle 
esigenze dell'utente e, di conseguenza, rafforzare la competitività industriale. I^a Task force 
"Auto del domani" è particolarmente importante in tale ambito in quanto si concentra sulla 
realizzazione di veicoli con emissioni nulle o quasi nulle. 
Inquinamento atmosferico da auto a benzina: 70/220/CEE GU L76 del 6 aprile 1970; principale 
modifica 91/441/CEE GU L242 del 30 agosto 1991, ultima modifica 94/12/CE GU L 100 del 19 
aprile 1994; limiti per l'inquinamento prodotto dai motori diesel: GU L 190 del 20 agosto 1972, 
ultima modifica GU L 238 del 15 agosto 1989, risp. 88/77/CEE GU L36 del 9 febbraio 1988, 
ultima modifica 91/542/CEE GU L 295 del 25 ottobre 1991. 
33 
6.3.2 Limiti della politica attuale: cause ed effetti dell 'inquinamento atmosferico 
differenziati nelle diverse regioni d'Europa 
La natura e le cause dell'inquinamento atmosferico differiscono, talvolta in misura notevole, 
nelle varie regioni e città d'Europa. Questa variazione è particolarmente rilevante per quanto 
riguarda l'inquinamento atmosferico regionale (ad esempio, le piogge acide) e l'inquinamento 
atmosferico locale nelle aree urbane. L'inquinamento atmosferico regionale varia 
notevolmente in Europa ed il costo dovuto ai danni prodotti dall'acidificazione dell'atmosfera 
è ben maggiore nell'Europa settentrionale e centrale rispetto all'Europa meridionale. 
Anche per quanto riguarda l'inquinamento atmosferico locale esistono notevoli differenze. 
Ad esempio, L'Aia risente più della presenza di ozono nel periodo estivo che di alte 
concentrazioni di N02, mentre Milano deve far fronte al problema opposto. La benzina al 
piombo è praticamente scomparsa in Danimarca, Austria, Finlandia e Svezia grazie all'alto 
tasso di sostituzione del parco veicoli e all'introduzione precoce di una imposizione fiscale 
notevolmente differenziata, mentre in Spagna e Portogallo è ancora largamente utilizzata (70-
80% di benzina al piombo). Anche l'età media del parco veicoli differisce notevolmente in 
Europa, come pure la composizione del parco veicoli urbano in termini di rapporto tra veicoli 
per il trasporto pubblico e quelli privati o tra veicoli a benzina e quelli diesel. 
Un quadro così differenziato evidenzia come le misure adottate unicamente a livello europeo 
possano avere un'efficacia limitata, in quanto non sono in grado di tener conto di tutte le 
diverse situazioni esistenti nell'Unione. Ad esempio, secondo una recente indagine dei servizi 
della Commissione, la riduzione delle emissioni di NOx prodotte dai trasporti in ambito 
urbano, necessaria per raggiungere gli obiettivi di qualità dell'aria entro il 2010, avrà effetti 
diversi in città come Londra, Lione e L'Aia rispetto a città come Atene, Madrid o Milano, 
dove l'inquinamento atmosferico è dovuto principalmente alle emissioni prodotte dai 
trasporti. 
Inoltre, l'uso generalizzato in Europa delle migliori tecnologie disponibili per affrontare i 
problemi di città come Atene, Madrid e Milano non consentirebbe a queste ultime di 
risolvere i problemi posti dalle emissioni di NOx in ambito urbano, mentre imporrebbe costi 
aggiuntivi a città come Londra, Lione e L'Aia. Comunque, in virtù dell'esistenza del mercato 
interno, gli standard di prodotto relativi ai veicoli devono essere adottati a livello europeo. 
Chiaramente, nel determinare tali standard, vanno analizzati i costi legati al raggiungimento 
degli obiettivi di qualità dell'aria che ricadranno su tutti i cittadini della Comunità ed il 
potenziale contributo derivante da tutti gli strumenti economici. 
Considerando la diversa entità del problema inquinamento nei vari paesi dell'Unione, appare 
chiaro che gli strumenti economici avranno un ruolo chiave nell'ambito di una strategia 
globale che consenta di agire con la flessibilità necessaria per tener conto delle diverse realtà 
presenti nell'Unione. 
6.4 Ridurre le emissioni prodotte dai trasporti: interventi critici 
Le quantità e le proporzioni degli inquinanti atmosferici prodotti da un motore dipendono da 
molti fattori, tra cui le sue caratteristiche di progettazione e le sue dimensioni, le 
caratteristiche del carburante e le condizioni in cui il veicolo viene utilizzato: come viene 
guidato, l'età e lo stato di manutenzione. Un motore diesel, ad esempio, produce molto meno 
CO e COV di un motore a benzina, ma produce più emissioni di particolato e di NOx. Un 
motore in buono stato di manutenzione e messo a punto correttamente emette meno inquinanti 
per unità di viaggio rispetto ad un veicolo in cattive condizioni. Le nuove tecnologie per i 
34 
veicoli a motore offrono notevoli possibilità di abbattimento delle emissioni, ma naturalmente 
le emissioni dipendono dalle reali condizioni di guida. Per tale motivo, test di controlio 
durante l'utilizzo del veicolo sono importanti per garantire che i sistemi di scarico 
mantengano la loro efficacia nel tempo. L'allegato 8 riporta i principali interventi critici per 
ridurre le emissioni prodotte dai veicoli a motore. 
Una politica efficace deve prevedere prevalentemente l'adozione di opzioni a basso costo e 
mirare ad una perequazione dei costi, marginali di ogni singolo intervento, consentendo così 
di ottenere un mix ottimale. In tale situazione non sarebbero più rilevanti le variazioni 
dell'intensità dell'utilizzo di ogni singolo strumento. Le imposte basate direttamente sulle 
emissioni sarebbero quindi, teoricamente, uno strumento politico particolarmente interessante, 
in quanto spingerebbero i cittadini e le imprese a optare per il mix di soluzioni a minor costo 
tra quelli disponibili. 
Studi attualmente in corso indicano che le innovazioni tecniche sia sui veicoli che sui 
carburanti hanno un costo relativamente ridotto rispetto al costo complessivo 
dell'inquinamento per la società. Appare quindi di particolare interesse continuare l'attività 
di ricerca e sviluppo in questo settore, ad esempio nel quadro della Task force "Auto del 
domani" ed "Intermodalità". 
6.5 Gli strumenti economici complementari all'attuale approccio normativo 
Benché gli alti costi di transazione non rendano attualmente praticabile la via della tassazione 
diretta delle emissioni, negli scorsi anni gli Stati membri hanno sperimentato tutta una serie 
di strumenti economici complementari all'attuale approccio normativo. 
La Svezia, ad esempio, ha ormai da tempo riconosciuto i vantaggi dell'uso di incentivi basati 
sul mercato come strumenti di politica ambientale (cfr. riquadro 6.1). Altri esempi sono le 
tasse di circolazione o sulla compravendita di veicoli calcolate in base alla potenza del 
motore (esistenti in molti paesi) o al livello delle emissioni standard (Finlandia, Svezia). In 
passato, molti Stati membri (Austria, Finlandia, Grecia, Paesi Bassi e Germania) hanno 
temporaneamente introdotto sgravi fiscali per promuovere l'introduzione nel parco veicoli di 
auto munite di catalizzatore. 
Altre misure per trasferire i costi dell'inquinamento atmosferico direttamente sull'utente 
Negli ultimi anni sono state proposte molte alternative per l'internalizzazione dei costi 
ambientali del trasporto. Dall'introduzione di tasse sulle emissioni di tipo evoluto basate sulle 
effettive emissioni prodotte dai veicoli agli adeguamenti del livello delle attuali imposte sui 
carburanti, tasse di circolazione o sulle compravendite in modo da includere 
approssimativamente il costo delle emissioni. Tra le misure volte a limitare l'utilizzo dei 
veicoli è stata prospettata persino l'introduzione di un pedaggio stradale o di una tassa di 
rottamazione o la messa in commercio di permessi di circolazione. Ovviamente, quanto più 
l'onere sarà riconducibile direttamente alle effettive emissioni prodotte, tanto più il sistema 
riuscirà a utilizzare efficientemente tutte le soluzioni disponibili per l'abbattimento delle 
emissioni. Tuttavia, in fase di attuazione sarà opportuno individuare un giusto equilibrio tra 
i costi legati all'introduzione del sistema e il legame tra lo strumento e le emissioni. Oltre 
all'imposta sulle emissioni, che richiede comunque tecnologie di misurazione avanzate, gli 
strumenti da prendere in considerazione sono i seguenti: 
35 
i) E' possibile mettere a punto un sistema per il calcolo approssimativo dei costi delle 
emissioni effettivamente prodotte in base alla distanza percorsa e alle emissioni per 
chilometro per ogni tipo di veicolo. In pratica questo comporterebbe una modifica 
della tassa annuale di circolazione attualmente in vigore, in modo da includere queste 
ecotasse. A lungo termine, tale strumento potrebbe comprendere un elemento 
calcolato in base ai chilometri percorsi, ricorrendo all'introduzione di verifiche 
annuali (ad esempio controlli di manutenzione e collaudo) o attraverso l'installazione 
di dispositivi elettronici. Tali sistemi incoraggebbero i proprietari dei veicoli a 
limitare l'onere a loro carico attraverso una adeguata manutenzione dell'auto o un suo 
minore utilizzo. Ovviamente, andrebbero attentamente esaminati tutti gli aspetti legati 
all'attuazione pratica di tali sistemi. 
ii) L'aumento delle imposte sui carburanti è spesso stato considerato una soluzione 
efficace in virtù dell'esistenza di un rapporto diretto tra il carburante consumato e la 
distanza percorsa e per i suoi ridotti costi amministrativi. Tuttavia, il rapporto tra il 
consumo di carburante e le emissioni è generalmente limitato (eccetto che per il CO^ 
e di conseguenza l'aumento del costo del carburante non spinge ad adottare un certo 
numero di soluzioni altamente efficaci (in particolare il controllo delle emissioni) 
indicate all'allegato 8. Inoltre, l'utilizzo più razionale del carburante implica sempre 
un costo. Perciò, questa potrebbe non essere una soluzione conveniente per ridurre 
le emissioni prodotte dai trasporti (ad eccezione del C02) né dal punto di vista 
economico né da quello ambientale. Ciò è confermato dalle simulazioni presentate 
all'allegato 9 che mostrano quanto siano più convenienti le tasse di circolazione basate 
sulle emissioni prodotte, soprattutto quelle collegate al chilometraggio. 
Tuttavia, è possibile introdurre imposte sui carburanti differenziate per promuovere 
il consumo di carburanti più puliti. La differenza dovrebbe essere calcolata in base 
ad una valutazione delle emissioni effettivamente prodotte, utilizzando uno stesso 
valore per unità di emissione per tutti i carburanti. Esempi di questo tipo sono la 
tassazione differenziata per la benzina con piombo e la benzina senza piombo, il 
sovrapprezzo per il diesel calcolato in base al tenore di oli pesanti o di zolfo, o 
l'abbattimento delle aliquote fiscali sui carburanti "puliti" come ad esempio, il gas 
naturale compresso. 
iii) Anche una tassazione differenziata a vantaggio del diesel utilizzata nella maggior 
parte degli Stati membri andrebbe riconsiderata alla luce del potenziale impatto 
ambientale. Ad esempio, questo strumento ha contribuito alla notevole crescita del 
mercato dei veicoli diesel per trasporto passeggeri in Europa. I vantaggi che i veicoli 
diesel offrono in materia di emissioni di CO e HC sono equivalenti a quelli ottenuti 
grazie alla diffusione dei catalizzatori a tre vie. Inoltre, i motori diesel non messi a 
punto correttamente hanno un alto indice di fumosità e producono polveri sottili. Per 
giunta, le emissioni di C02~prodotte dai veicoli a motore sono direttamente 
proporzionali alla quantità di carburante consumata ed al suo tenore di carbonio. 
Mentre i motori diesel utilizzano il carburante con maggiore efficienza rispetto ai 
motori a benzina, il diesel ha un tenore di carbonio per litro maggiore rispetto alla 
benzina. La conclusione è che una tassazione differenziata a favore del diesel non è 
giustificata da considerazioni di carattere ambientale. Ovviamente, in sede di 
valutazione definitiva, vanno presi in considerazione anche gli altri fattori che 
potrebbero giustificare l'adozione di questo strumento. 
36 
iv) I veicoli più vecchi sono responsabili di una quota sproporzionatamente alta di 
emissioni di inquinanti atmosferici. I programmi di rottamazione dei veicoli mirano 
a eliminare le unità più inquinanti del parco veicoli favorendone l'eliminazione e/o 
la sostituzione con unità meno inquinanti. Un programma di dismissione precoce dei 
veicoli attentamente studiato, mirato alle città o alle regioni che sono più lontane dagli 
obiettivi di qualità dell'aria, permetterebbe di ottenere vantaggi ambientali a costi 
uguali o inferiori rispetto ad altre soluzioni per la riduzione delle emissioni. Questi 
programmi potrebbero tra l'altro determinare una riduzione del consumo di benzina. 
I programmi di dismissione precoce dei veicoli implicano problemi di equità e 
dovrebbero quindi prevedere una partecipazione non obbligatoria incoraggiata da 
incentivi e da strumenti economici. L'esperienza di alcuni Stati membri mostra che 
anche gli incentivi riservati unicamente alle auto nuove e più pulite e la 
differenziazione delle tasse sull'acquisto e l'immatricolazione delle auto può essere 
un mezzo efficiente per raggiungere gli obiettivi ambientali. L'incentivo è 
maggiormente percepito dall'utente e può di conseguenza avere un impatto più 
elevato. 
v) Similmente, è possibile vedere in quale misura le tasse relative agli altri modi di 
trasporto possono riflettere i costi ambientali. I diritti di utenza per le ferrovie e le 
tasse di atterraggio nel trasporto aereo potrebbero essere differenziate su tale base. 
L'ideale sarebbe riflettere la variazione dei costi ambientali all'interno dell'Unione. 
In questo contesto, un altro punto da riconsiderare è lo sgravio fiscale sui carburanti 
per gli aerei che potrebbe determinare una distorsione nelle scelte in materia di 
trasporti. 
6.6 Conclusioni in materia di politica 
L'internalizzazione dei costi dell'inquinamento atmosferico costituisce un'importante 
opportunità per sostenere la politica comunitaria in materia di qualità dell'aria. Un 
riequilibrio del mix di strumenti normativi, che continueranno ad essere indispensabili per 
un efficiente funzionamento del mercato interno, e di strumenti economici, necessari per 
rendere convenienti gli interventi e per affrontare problemi di qualità dell'aria estremamente 
differenziati nelle varie regioni dell'Unione, potrebbe rendere più efficace la politica da un 
punto di vista ambientale, riducendone al tempo stesso i costi di attuazione. 
Le tasse sulle emissioni sono teoricamente lo strumento più interessante per internalizzare i 
costi dell'inquinamento atmosferico prodotto dal settore dei trasporti. Attualmente non è 
possibile, per i costi proibitivi che ciò comporta, introdurre un sistema di misurazione diretta 
delle emissioni e di tassazione in base ai costi ambientali diversi che caratterizzano le varie 
regioni. Tuttavia, ciò non impedisce di ricorrere a numerosi altri strumenti interessanti che 
possono essere introdotti in tempi brèvi garantendo un alto livello di differenziazione. 
Gli strumenti che meritano una più attenta valutazione sono: 
adeguamento del rapporto tra le imposte sulla benzina e sul diesel in considerazione 
delle prestazioni di ciascun tipo di carburante dal punto di vista ambientale; 
tassazione differenziata dei carburanti che ne rifletta le differenze qualitative; 
tasse di circolazione differenziate in funzione delle prestazioni dei veicoli da un punto 
di vista ambientale; 
37 
differenziazione nei diritti di utenza per le ferrovie e nelle spese aeroportuali per gli 
aerei; 
tassa al chilometro in base alle caratteristiche del veicolo da un punto di vista 
ambientale; 
differenziazione di pedaggi stradali e "oneri per l'utente" fissati in base alle 
prestazioni dei veicoli da un punto di vista ambientale, eventualmente definiti da una 
classificazione ambientale comune. 
Alcune di queste misure richiederebbero modifiche della legislazione comunitaria attuale (ad 
esempio, la tassa al chilometro per i veicoli pesanti destinati al trasporto merci), mentre altre 
potrebbero essere introdotte dagli Stati membri senza alcun intervento da parte della 
Comunità. E' tuttavia auspicabile un vasto consenso a livello comunitario in merito agli 
strumenti per la determinazione dei prezzi, affinché questi si inseriscano nel quadro di una 
strategia politica globale e vengano presi in debita considerazione al momento della 
definizione degli interventi normativi (ad esempio, standard dei veicoli) che, per ragioni 
legate al funzionamento del mercato interno, vengono decisi a livello comunitario. 
38 
Riquadro 6.1. L'esperienza svedese con incentivi basati sul mercato per ridurre 
l'inquinamento atmosferico prodotto dai trasporti 
Tassazione differenziata sui carburanti 
Nel 1994, per facilitare l'introduzione della benzina cosiddetta "nuova formula", a basso tenore 
di sostanze cancerogene, zolfo ecc. e in grado di permettere un più efficiente funzionamento dei 
catalizzatori, è stata introdotta un'ulteriore distinzione nell'imposizione fiscale. La differenza tra 
la benzina senza piombo "nuova formula" e quella tradizionale è soltanto di 0,06 SEK (0,006 
ECU) al litro, ma sufficiente a far sì che il nuovo tipo di benzina sostituisse completamente 
quello tradizionale (Allegato 1). 
La tassazione sul diesel per autoveicoli è stata differenziata a partire dal 1991, sulla base di 
considerazioni di carattere ambientale che tenevano conto della presenza di composti di zolfo e 
sostanze cancerogene. D carburante più pulito, quello di Classe I, gode di una riduzione di 0,47 
SEK al litro (0,05 ECU) rispetto al carburante normale e contiene soltanto lo 0,001 % di zolfo, 
rispetto al 0,2% del carburante normale. Praticamente il 100% del diesel utilizzato dagli 
autoveicoli è di Classe I (Allegato I), 
Tasse di circolazione differenziate 
Per favorire la vendita di veicoli che producono meno emissioni sono state differenziate le tasse 
sulle auto e quelle per autocarri leggeri e pesanti. E' stata introdotta una ripartizione dei veicoli 
su tre classi in base al loro impatto ambientale: la Classe IH include i veicoli che presentano i 
requisiti minimi, identici a quelli fissati dall'attuale normativa comunitaria; la Classe II 
comprende i veicoli che si conformano a norme più rigide, in genere equivalenti alle future 
normative europee, mentre la Classe I prevede requisiti ancora più severi. In origine erano 
differenziate le imposte sulla compravendita di veicoli. Attualmente invece la differenziazione 
riguarda la tassa di circolazione annuale durante i primi cinque anni di vita del veicolo. Il 
sistema di classificazione viene spesso utilizzato per la commercializzazione dei veicoli e ha 
probabilmente influenzato le vendite sul mercato svedese. Attualmente i veicoli di Classe I 
rappresentano una limitata quota di mercato, quelli di Classe II costituiscono il 33% del mercato 
svedese ed i restanti sono di Classe III. 
Ecotassa sui voli interni 
Nel 1989 è stata introdotta una tassa sulle emissioni di HC e di NO,, prodotte dai voli interni. La 
tassa è di 12 SEK (1,4 ECU) per chilogrammo di emissione di HC e di NOx. E' difficile valutare 
con precisione gli effetti indotti da questa tassa che ha probabilmente anticipato la modifica delle 
camere di combustione di molti motori responsabili di grandi quantità di emissioni. Dopo 
l'introduzione di motori meno inquinanti, l'onere per le compagnie aeree nazionali è passato da 
60 milioni di SEK nell'89 a 45 milioni di SEK. 
Tassa per la rottamazione delle auto 
Nel 1975 è stata introdotta una tassa di 250 SEK sulla vendita di auto nuove. L'obiettivo era di 
evitare che le auto usate venissero abbandonate e andassero ad aumentare i rifiuti, il gettito di 
questa tassa è stato utilizzato per versare un premio di 300 SEK a "chi esibiva un certificato di 
rottamazione rilasciato da una ditta autorizzata. Con l'avvio di questo sistema, il rapporto tra 
auto rottamate e auto nuove è aumentato. Nel 1988, la tassa è stata portata a 300 SEK ed il 
premio a 500 SEK; nel 1992, oltre ad un ulteriore aumento fino a 850 SEK, è stato introdotto un 
premio di rottamazione differenziato, più elevato per le auto che avevano superato un controllo 
di sicurezza negli ultimi 14 mesi. 
Naturalmente, gli incentivi basati sul mercato devono essere messi a punto nel rispetto del 
trattato e non dovrebbero ostacolare il corretto funzionamento del mercato interno. Vista la loro 
efficacia, è necessario sviluppare un quadro normativo comunitario in materia. 
39 
7. INQUINAMENTO ACUSTICO 
7.1 Introduzione 
Molti europei considerano il rumore prodotto dal traffico, dalle attività industriali o ricreative 
un problema ambientale di rilevanza prettamente locale, soprattutto nelle aree urbane e in 
montagna. Il crescente numero dei reclami dei cittadini per il rumore, soprattutto dalla metà 
degli anni '80 (fino al 66% in Inghilterra e Galles (CEST 1993)) testimonia la maggiore 
sensibilità al problema. Il rumore prodotto dal trafficò disturba più di qualsiasi altra causa 
di rumore e il continuo aumento del volume del traffico di tutti i modi di trasporto, e la sua 
crescente estensione nel tempo e nello spazio, controbilancia gli effetti degli interventi 
realizzati fino ad oggi per affrontare il problema. 
Recenti studi stimano che più del 20% (circa 80 milioni di persone) della popolazione 
dell'Unione durante il giorno è esposta a livelli di rumore inaccettabili prodotti dai trasporti 
(sopra i 65 dB(A). Altri 170 milioni di cittadini sono esposti a livelli di rumore che 
determinano grave fastidio (in base alla definizione dell'OMS - tra i 55 ed i 65 dB(A)). Il 
trasporto stradale ne è la fonte principale - il 19% della popolazione dell'Unione è esposta 
a livelli inaccettabili di rumore prodotti dal traffico stradale. Per quanto riguarda il trasporto 
ferroviario e quello aereo, questi comportano l'esposizione ad alti livelli di rumore soltanto, 
rispettivamente, per F 1,7% e l'l% della popolazione. I dati ricavati da dichiarazioni relative 
al fastidio provocato dal rumore non sono sufficienti. Le domande rivolte in varie indagini 
condotte a livello nazionale sono formulate in maniera non omogenea per cui non consentono 
sempre una corretta valutazione del modo in cui un rumore viene percepito (disturbo, fastidio 
0 disagio). Dati confrontabili sono disponibili soltanto per quattro paesi (D, F, GB, NL) ed 
evidenziano come il traffico stradale risulti fastidioso per il 20-25 % della popolazione e 
quello ferroviario per il 2-4% (INRETS 1994). 
1 dati relativi agli ultimi 15 anni non mostrano un notevole incremento dei livelli di 
esposizione al rumore prodotto dal traffico. Benché tali livelli siano rimasti abbastanza stabili 
rispetto a quelli dei primi anni '80 e malgrado i buoni risultati delle azioni condotte nelle 
zone con esposizione superiore ai 70 dB(A), verso la fine del decennio in molti Stati 
dell'Europa,occidentale è stato osservato un aumento nella fascia da 55 a 65 dB(A), 
apparentemente dovuto al rapido aumento del traffico stradale (INRETS 1994). I dati 
mostrano che vi è una riduzione del numero dei soggetti esposti ai livelli di rumore più alti, 
ma esiste un complessivo aggravamento del problema. In molte aree urbane, i picchi di 
rumore dovuti al traffico non aumentano, ma diventa sempre più lungo il periodo di 
esposizione a rumori forti. 
7.2 II parziale successo della legislazione vigente 
La legislazione comunitaria che disciplina le emissioni di rumore provenienti dagli autoveicoli 
esiste da più di 20 anni per le auto private ed i veicoli pesanti e da 15 anni per i veicoli a due 
ruote. Sin dall'attuazione delle prime direttive, la normativa vigente ha portato ad una 
riduzione dei livelli di rumore del 60% per le motociclette, dell'85% per le auto private e 
di più del 90% per gli automezzi pesanti. Questa legislazione è tra le più severe del mondo. 
La riduzione del livello di rumore effettivamente prodotto dal traffico stradale è stata ben 
inferiore: soltanto di 1-2 dB(A). Questo basso livello di efficacia è stato dovuto a diversi 
motivi, come l'aumento del trasporto stradale, il peggioramento delle condizioni di 
scorrimento del traffico e, in generale, delle condizioni di circolazione e l'interazione tra il 
rumore strada/pneumatici che ha limitato le riduzioni di rumore realizzabili (Sandberg 1993). 
40 
Altri inconvenienti legati a questo approccio di tipo unicamente normativo stanno nel fatto 
che la procedura di collaudo (ISO R 362) non riflette in maniera realistica le condizioni di 
guida e che, senza una regolare procedura di controllo volta a garantire che le caratteristiche 
di progettazione acustica rimangano inalterate, i livelli di rumore possono aumentare con il 
passar del tempo. Ad esempio, la marmitta truccata di una motocicletta può aumentare il 
livello di rumore di 10 dB(A). Il quinto Programma d'azione ambientale fissa per il 2000 
l'obiettivo di eliminare gradualmente i livelli di esposizione notturna superiori a 65 dB(A) 
e di assicurare che non venga mai superato il livello di 85 dB(A). La finalità è di evitare un 
aumento della quota di popolazione esposta a livelli tra i 55 ed i 65 dB(A) e a livelli inferiori 
ai 55 dB(A). 
La legislazione che limita le emissioni acustiche dei veicoli probabilmente continuerà ad 
avere scarsi effetti sui livelli di rumorosità globali ed un'azione efficace finalizzata 
all'abbattimento del rumore richiederà sempre di più il ricorso ad altri strumenti come la 
pianificazione territoriale e gli strumenti economici, insieme a standard più severi. In 
particolare gli strumenti economici svolgeranno un ruolo preminente nell'applicazione 
generalizzata del principio "chi inquina paga". 
7.3 H costo dell'inquinamento acustico causato dal traffico 
Secondo studi pubblicati nel 1993 (Quinet 1993), il costo stimato dell'inquinamento acustico 
varia tra lo 0,1 ed il 2% del PIL. In genere gli studi basati sulla valutazione dei costi 
preventivi attribuiscono un valore ridotto al costo del rumore- inferiore allo 0,1% del PIL, 
mentre gli studi incentrati sulla disponibilità a pagare gli attribuiscono valori più elevati, in 
parte perché sono stati condotti in paesi dove il reddito pro capite è più elevato. Gli studi 
riguardanti la disponibilità a pagare sono più conformi ai principi adottati nel presente 
documento (cfr. Allegato 2). 
7.4 Strumenti economici 
Benché l'OCSE nel rapporto sulla "Lotta al rumore negli anni '90" (OCSE 1991) abbia 
evidenziato come gli incentivi economici, nei pochi casi in cui sono stati utilizzati, si siano 
rivelati efficaci nel ridurre il rumore prodotto dai veicoli stradali, in Europa il ricorso a tali 
strumenti per pervenire all'abbattimento dell'inquinamento acustico prodotto dai trasporti, 
soprattutto da quelli stradali, non è molto diffuso. Le tasse destinate a colpire i rumori, 
salvo nel caso del traffico aereo, sono state utilizzate ancora meno degli incentivi e sono 
comunque risultate troppo basse per favorire la riduzione del rumore. Sono servite quindi 
unicamente allo scopo di reperire fondi per attuare alcune misure per il contenimento del 
rumore, come l'isolamento acustico degli edifici. 
Non sono ancora ben chiari, in termini di riduzione dei rumori, gli effetti delle tasse 
aeroportuali1 applicate agli aerei. Lo studio dell'OCSE del 1990 sosteneva che tali misure 
erano state scarsamente efficaci e non avevano influenzato le decisioni delle compagnie aeree 
in merito alla scelta degli aerei. Per contro, un rapporto sulla situazione in Germania (Walter 
e altri, 1993) ne sottolineava il grande successo. 
L'elenco dei vari strumenti economici è tratto da uno studio condotto da INRETS (1994) per conto 
della Commissione 
41 
Le possibili misure fiscali per i veicoli rumorosi includono: una tassa sui veicoli nuovi in 
funzione della rispettiva categoria di rumorosità (che può dipendere dalle emissioni acustiche 
e dal tipo di utilizzo/chilometraggio medio annuo); una tassa annuale a seconda della 
categoria di rumorosità, in combinazione con controlli periodici volti ad accertare che il 
veicolo rientri sempre nella medesima categoria (il che consentirebbe agli utenti di ridurre 
la tassa annuale installando appositi dispositivi per l'eliminazione del rumore) ed infine una 
tassa sui veicoli rumorosi utilizzati in zone più sensibili dal punto di vista ambientale. 
Le tasse gravanti sulla rumorosità pagate dai produttori offrono il vantaggio di incoraggiarli 
a produrre veicoli più silenziosi. Tuttavia, se a pagare sono gli utenti, questi sono 
incoraggiati a ridurre il rumore attraverso una corretta manutenzione del veicolo, installando 
dispositivi per la sua eliminazione ed utilizzando meno il veicolo (presupponendo che le tasse 
siano calcolate in funzione dell'inquinamento acustico prodotto o della distanza percorsa). Ad 
esempio, nel 1996 l'Austria intende introdurre una tassa di circolazione differenziata in 
funzione del rumore (e delle emissioni) prodotte dai veicoli. 
L'imposizione di un pedaggio stradale avrebbe l'effetto di favorire un uso ottimale della rete 
stradale con la conseguenza di aumentare (ad es. con l'incremento della velocità) o ridurre 
gli inconvenienti prodotti dal rumore. Tuttavia l'introduzione di un elemento basato sul costo 
del rumore dovrebbe incoraggiare a limitare l'inquinamento acustico su queste strade. 
Incentivi sotto forma di sovvenzioni per l'acquisto di nuovi veicoli meno rumorosi per il 
trasporto merci sono stati adottati in Germania e nei Paesi Bassi. In quest'ultimo paese, per 
un periodo di circa 10 anni, i conduttori di veicoli pesanti per il trasporto merci hanno potuto 
beneficiare di due livelli di sovvenzione se acquistavano ed utilizzavano veicoli muniti di 
"dispositivi di abbattimento del rumore". Questi sussidi erano pari al 7,5% ed al 5% del 
costo dei dispositivi per livelli di abbattimento del rumore pari rispettivamente a 6 dB(A) e 
3 dB(A). Il costo di queste misure era a carico degli utenti. Il programma, attualmente 
abbandonato, ha portato al conseguimento dei livelli di rumore più bassi che erano stati 
previsti ed attualmente più del 60% dei camion in uso nei Paesi Bassi producono livelli di 
rumore di 5 dB(A) al di sotto degli standard minimi attuali. Programmi analoghi esistono 
anche in Germania. Benché di portata limitata, questi tipi di iniziativa diventeranno sempre 
più frequenti in futuro e potrebbero arrivare ad includere incentivi per l'utilizzo di pneumatici 
o rivestimenti stradali meno rumorosi: il problema del rumore di rotolamento degli 
pneumatici dovrà necessariamente diventare una parte importante della futura politica in 
materia. 
In alternativa alle sovvenzioni per la riduzione dell'inquinamento acustico, è possibile 
risarcire coloro che ne vengono danneggiati. Esistono già politiche che prevedono indennizzi 
per la svalutazione del prezzo delle abitazioni dovuta al rumore o ad altri effetti ambientali. 
Aspetto importante del risarcimento è che, in alcune circostanze, chi inquina oppure l'autorità 
competente in materia di inquinamento possono essere chiamati direttamente a pagare tale 
indennizzo. In particolare, in fase di pianificazione della costruzione di nuove ferrovie, strade 
o aeroporti, il previsto pagamento dei risarcimenti potrebbe spingere l'autorità interessata a 
ridurre o limitare l'impatto ambientale dell'opera in questione. 
7.5 Conclusioni in materia di politica 
Gli incentivi di carattere economico, come tasse o sovvenzioni, sono stati utilizzati sia per 
il trasporto stradale che per quello aereo. E' stato dimostrato che hanno reso possibile in una 
certa misura la riduzione dei livelli di rumore. 
42 
In futuro, nell'ambito del trasporto stradale ulteriori programmi di intervento basati su tasse 
annuali o su pedaggi stradali potranno offrire un importante contributo alla soluzione del 
problema a condizione che siano efficaci. Per quanto riguarda le ferrovie, potrebbero essere 
introdotti diritti di utenza differenziati a seconda delle caratteristiche dei treni e delle 
condizioni locali e regionali. 
I servizi della Commissione stanno attualmente valutando il problema dell'impatto ambientale 
nel contesto più ampio delle tasse aeroportuali. E' stato presentato un documento di carattere 
consultivo che delinea un quadro comune per le tasse aeroportuali nell'Unione europea. Il 
documento si basa su tre principi chiave, ossia rapporto con i costi, non discriminazione e 
trasparenza. Al fine di garantire Finternalizzazione dei costi esterni, quali rumore e traffico, 
il documento prevede anche la possibilità di attuare una differenziazione delle tariffe. Questo 
aspetto verrà valutato altresì nel quadro della revisione globale della tassazione dei veicoli 
intrapresa dalla Commissione. 
La Commissione ha inoltre deciso di elaborare una Comunicazione sulla politica in materia 
di inquinamento acustico che verrà presentata nel 1996, al fine di mettere a punto un piano 
d'azione per l'abbattimento del rumore. La comunicazione conterrà una breve rassegna della 
situazione comunitaria in materia di rumore, un'analisi delle misure finora adottate a livello 
comunitario e nazionale in termini di abbattimento e i criteri di qualità già attuati in materia. 
Questa comunicazione verrà seguita da un dibattito sulla sensibilizzazione dell'opinione 
pubblica in merito all'inquinamento acustico, su una adeguata armonizzazione degli indici di 
esposizione al rumore, sui costi-benefici delle diverse azioni finalizzate alla riduzione del 
rumore ed infine sui compiti dei vari soggetti interessati a livello comunitario, nazionale e 
locale. 
43 
8. LE ESTERNALITÀ' NEL SETTORE DEI TRASPORTI: COSTI E 
STRATEGIE D'INTERVENTO 
In questo capitolo vengono riassunti gli elementi attualmente disponibili per la valutazione 
dei costi esterni e sono indicate alcune conclusioni preliminari in merito all'entità, alla 
distribuzione tra i diversi modi di trasporto e ad altre caratteristiche (8.1) di tali costi. 
Vengono proposti successivamente i principi generali per l'introduzione di strumenti per 
Finternalizzazione dei costi esterni a completamento dell'attuale approccio normativo (8.2). 
Infine, viene proposta una breve panoramica delle misure concrete che possono essere 
adottate a breve e medio termine per una transizione verso un sistema di determinazione del 
prezzo dei trasporti più equo ed efficiente. 
8.1 Sintesi dei dati disponibili in materia di costi esterni 
Benché le stime dei costi varino a seconda delle circostanze locali e dei metodi di valutazione 
utilizzati, sono comunque utili per fornire un'idea dell'entità complessiva dei costi esterni e 
della loro ripartizione per modi di trasporto. La tabella 8.1 riporta i risultati di un esame 
della documentazione esistente condotto dalla Commissione. L'allegato 10 presenta una 
sintesi di un recente studio che riguarda anche il trasporto aereo e navale. I risultati di questi 
studi mostrano che: 
i costi esterni del trasporto sono rilevanti, anche senza includere i costi dovuti alla 
congestione del traffico; 
i problemi maggiori riguardano il trasporto stradale ed aereo, benché anche il 
trasporto ferroviario e quello navale comportino esternalità. Il 90% e più dei costi 
esterni sono dovuti al trasporto stradale ed anche i costi per passeggero e per 
veicolo/chilometro sono di un ordine di grandezza superiore rispetto a quelli del 
trasporto ferroviario e navale; 
a parte il traffico congestionato, le esternalità più importanti sono gli incidenti e 
l'inquinamento atmosferico; 
i costi esterni del trasporto stradale sono significativamente superiori alle sovrattasse 
sui trasporti destinate a coprire i costi delle infrastrutture (stimati a circa 65 miliardi 
di ECU, cfr. Capitolo 4). 
Dal momento che il trasporto stradale rappresenta la quota più consistente del trasporto 
passeggeri e merci, è utile effettuare un'ulteriore differenziazione dei dati relativi a tale modo 
di trasporto. La tabella 8.2 fornisce informazioni supplementari sulla ripartizione tra i vari 
tipi di utenti della strada e sulla collocazione dei costi esterni del trasporto su gomma in 
Francia. Il modello qualitativo è molto simile a quello della tabella 8.1 e di altri rapporti. 
Ulteriori conclusioni che è possibile trarre dall'analisi di questi dati e da altre informazioni 
analoghe sono le seguenti: 
Nel trasporto passeggeri, le auto e le moto producono i costi esterni più elevati (gli 
autobus hanno alti costi esterni per veicolo/chilometro, ma bassi costi per 
passeggero/chilometro - a condizione di avere un tasso di occupazione ragionevole). 
44 
Il traffico urbano ha costi esterni altissimi, quello extraurbano invece ha costi 
relativamente bassi. Prendendo in considerazione il saldo tra costi infrastnitturali e 
gettito fiscale nel caso del traffico extraurbano, il prezzo dei trasporti copre quasi 
completamente i costi. Le moto e gli autocarri rappresentano l'eccezione alla regola. 
In numerosi Stati membri, le auto ed i furgoni diesel pagano molto meno tasse dei 
veicoli a benzina, di conseguenza il saldo tra gettito fiscale e costi sociali è più 
sfavorevole rispetto a quello dei veicoli a benzina. 
Tabella 8.1. : Costi esterni del trasporto (in migliaia di ECU per passeggero/km & per tonnellata/km) 
esclusa la congestione del traffico 
Incidenti 
Rumore 
Inquinamento 
atmosferico 
& mutamenti 
climatici 
Totale 
% 
xmte: Servizi de Strada 
Passeggeri 
18 
2.5 
15 
35.5 Merci 
13 
3.2 
17 
33.2 Ferrovia 
Passeggeri 
3 
2.5 
2.5 
8.0 Merci 
2 
1.8 
1.5 
5.3 
Totale costi esterni (Mid ECU p/a) 
118.4 
77% 
la Commissione (IS 32.1 
21% 
>94) 1.9 
1% 1.6 
1% Totale 
154 
100% 
45 
Tabella 8.2. Gettito fiscale dall'utenza stradale e costi esterni, Francia 1991 (in mld FF) 
Traffico urbano 
- Gettito fiscale 
- Investimenti per 
infrastrutture 
stradali 
- Saldo gettito 
fiscale/investimenti 
- Rumore 
- Inquinamento 
- Effetto serra 
- Incidenti 
- Congestione del 
traffico (,) 
- Totale costi esterni 
- Saldo spesa 
pubblica/gettito 
meno costi esterni 
Saldo/km (cent.) 
Traffico extraurbano 
- Gettito fiscale 
- Investimenti per 
infrastmtture 
stradali 
- Saldo gettito 
fiscale/investimenti 
- Rumore 
- Inquinamento 
- Effetto serra 
- Incidenti 
- Congestione'del 
traffico**' 
- Totale costi esterni 
-Saldo spesa 
pubblica/gettito 
meno costi esterni 
Saldo/km (cent.) 
Saldo/km (centesimi) 
per tutti i trasporti Due ruote 
1.5 
1.3 
0.2 
0.7 
2 
0.1 
4.7 
0 
7.5 
-7.3 
-73 
1.6 
0.9 
0.7 
0 
0.3 
0.1 
2.4 
2.8 
-2.1 
-30 
-55 Auto 
P1 
37.5 
20.3 
17.2 
5.4 
7.7 
2.9 
11.8 
9.5 
37.2 
-20.0 
-23 
54 
23 
31 
1.0 
1.4 
3.2 
12.2 
17.8 
13.2 
+3 
-3 D2 
5.1 
5.8 
-0.7 
1.5 
2 
0.7 
3.4 
2.8 
10.1 
-11.4 
-46 
11.8 
10 
1.8 
0.4 
0.3 
1.4 
5.3 
7.4 
-5.6 
-9 
-19 Furgoni 
F 
4.6 
3.6 
1.0 
0.8 
0.3 
0.4 
0.2 
1.9 
4.6 
-3.6 
-30 
3.6 
2.3 
1.3 
0.1 
0.1 
0.3 
0.4 
0.9 
0.4 
+ 3 
-13 D2 
5.5 
8.0 
-2.5 
1.5 
2.3 
1.2 
0.5 
4.1 
9.6 
-12.1 
-47 
3.8 
3.5 
0.3 
0.1 
0.1 
0.6 
0.6 
1.4 
-1.1 
-6 . 
-29 Auto­
carri 
2.1 
4.7 
-2.6 
0.4 
1.4 
0.4 
0.3 
0.7 
3.3 
-5.9 
-292 
22.5 
19.8 
2.7 
0.4 
3.1 
2.5 
2.7 
8.7 
-6.0 
-25 
-46 Auto­
bus 
0.7 
0.5 
0.2 
0.1 
0.6 
0.1 
0.1 
0 
0.9 
-0.7 
-108 
2.9 
1.7 
1.2 
0 
0.3 
0.2 
0.2 
0.7 
+ 0.4 
+ 18 
-9 Totale 
57 
44.2 
12.8 
10.4 
17.3 
5.7 
21.0 
19 
73.5 
-60.7 
-
100.2 
61.2 
39 
2.0 
5.6 
8.3 
23.8 
39.7 
-0.7 
-
-
Toïûel CEMT/ÔCSË (1995) 
(1) esclusa la congestione del traffico imposta ad altri utenti della strada 
1 Benzina 2 Diesel 
La diversità tra i costi esterni nelle zone urbane ed extraurbane indica quanto sia 
importante operare una differenziazione. Ciò è confermato anche dalle notevoli 
differenze esistenti tra le varie classi di veicoli in termini di caratteristiche di 
inquinamento acustico e di impatto ambientale (cfr. Capitoli 6 e 7). 
46 
Come già precedentemente sottolineato al Capitolo 4, i problemi da affrontare per il recupero 
dei costi infrastnitturali sono notevoli riguardo a tutti i modi di trasporto. I dati disponibili 
indicano che, mentre in alcuni Stati membri gli automobilisti privati sovvenzionano quasi 
interamente i costi stradali provocati dal transito dei veicoli commerciali per il trasporto 
merci, la rete stradale nel suo insieme riesce a coprire autonomamente i propri costi 
infrastnitturali (cfr. anche Allegato 5). Nel caso delle ferrovie e della navigazione intema, 
questo rapporto di copertura dei costì è notevolmente inferiore, ma sembra essere dovuto in 
parte a problemi di rilevamento, all'uso comune delle infrastrutture per finalità differenti 
(navigazione interna) e ad obblighi di servizio pubblico (ferrovie). 
Anche se le stime sui costi esterni non sono ancora precise, non esistono ragioni valide per 
non agire: si conosce infatti l'orientamento e l'ordine di grandezza dei cambiamenti 
necessari. Una politica di graduale introduzione di strumenti economici ed una sempre 
maggiore internalizzazione dei costi, attuata man mano che si rendono disponibili le 
informazioni, è preferibile all'inerzia. Tale approccio dovrebbe integrarsi con gli sforzi volti 
a migliorare ed armonizzare i sistemi di valutazione dei costi esterni, ripartiti per modi di 
trasporto, tecnologie dei veicoli, paesi, regioni e periodi di tempo. 
8.2 L'internalizzazione dei costi come parte essenziale della strategia in materia di 
trasporti 
In passato, le politiche dei trasporti della Comunità e degli Stati membri si fondavano 
prevalentemente sull'adozione di normative che imponevano modifiche tecniche o standard 
per ridurre le esternalità. Anche se questo approccio ha consentito il raggiungimento di 
risultati importanti, alcuni problemi si sono aggravati. Per giunta, anche laddove erano stati 
realizzati progressi, gli oneri restanti non sono mai stati posti direttamente a carico degli 
utenti dei trasporti, per cui non veniva incoraggiata la ricerca di altre soluzioni per ridurre 
ulteriormente le esternalità. Tale situazione determinava anche una distorsione della 
concorrenza tra i diversi modi ed operatori in quanto il livello di copertura dei costi esterni 
differiva nei diversi paesi dell'Unione. 
La politica attuale si basa in larga misura sulla normativa e tende ad affrontare ciascun 
problema separatamente. Di conseguenza, è estremamente difficile tener conto delle 
interazioni tra le esternalità e individuare un equilibrio tra i vari costi. Se fosse possibile 
attribuire un costo a ciascuna esternalità e lasciare decidere agli utenti dei trasporti la 
soluzione migliore per affrontare i vari problemi simultaneamente, sarebbe più facile trovare 
il giusto equilibrio. L'internalizzazione dei costi potrebbe favorire la messa a punto di un 
quadro politico più coerente per affrontare un gran numero di problemi tra loro connessi nel 
settore dei trasporti. Ciò consentirebbe altresì un riequilibrio dell'attuale mix di politiche, 
costituirebbe un utile supporto per le attuali politiche normative, favorirebbe lo sviluppo di 
una rete di infrastrutture intermodali,"di programmi di ricerca e sviluppo e di politiche per 
il completamento del mercato interno in materia di ferrovie e navigazione fluviale. Se i costi 
sociali relativi ad ogni modo di trasporto non vengono interamente recuperati, la strategia 
comunitaria in materia di politica intermodale potrebbe fallire perché all'interno dell'Unione 
verrebbero a mancare eque condizioni di concorrenza! 
Ovviamente, l'esatto equilibrio tra gli strumenti economici e normativi va valutato 
attentamente caso per caso nel contesto di una strategia politica generale. Ciò richiede 
ulteriori analisi ed un'attenta preparazione delle politiche in materia. I principi che devono 
ispirare la politica di determinazione dei prezzi sono indicati nel riquadro 8.1. Tali principi 
hanno lo scopo di rendere più efficace ed equa la determinazione dei prezzi nel settore dei 
trasporti. 
47 
Vari studi indicano che l'introduzione di un sistema più equo ed efficace di determinazione 
dei prezzi in base ai suddetti principi produrrà probabilmente notevoli vantaggi in quanto 
consentirà la reale riduzione dei costì esterni che ne sono all'origine. Il riquadro 8.2 presenta 
uno studio condotto per conto della città di Bruxelles (1 milione di abitanti) che dimostra 
come l'internalizzazione dei costi consentirebbe un risparmio 150 milioni di ECU all'anno 
ed un più diffuso benessere. 
Riquadro 8.1: Determinazione corretta ed efficace dei prezzi: i principi 
L'obiettivo della strategia di internalizzazione dei costi è la maggiore equità ed efficacia, in senso 
lato, del sistema dei trasporti in Europa. Scopo della politica è far si che i prezzi riflettano i costi 
onde consentire alle imprese ed ai cittadini di basare le loro decisioni su precisi indicatori di 
prezzo. Per alcuni utenti, ciò comporterà prezzi più alti, per altri prezzi più bassi. Se la politica 
funzionerà e gli utenti dei trasporti modificheranno i loro comportamenti e le tecnologie utilizzate 
per ì trasporti, in futuro le entrate provenienti dal sistema dei trasporti potrebbero diminuire a 
fronte dì un decremento dei costi esterni. 
I principi di questa strategia possono essere sintetizzati come segue: 
Le tariffe devono essere quanto più possibile collegate ai costi che ne sono all'origine. 
Ciò favorirà l'evoluzione verso un sistema caratterizzato da maggiore efficienza ed 
equità. Le tariffe quanto più possibile collegate ai costi determineranno una riduzione 
delle esternalità ed un aumento del benessere. 
Di conseguenza i prezzi devono essere notevolmente differenziati e i comportamenti in 
grado di ridurre le esternalità devono essere incoraggiati con tariffe più basse. 
Naturalmente, il grado di differenziazione deve tener conto dei costi operativi e garantire 
la necessaria trasparenza. 
L'utente dei trasporti deve poter conoscere la struttura dei prezzi; va incoraggiata quindi 
la pubblicazione dì tabelle dettagliate dei costi sociali e delle tariffe del sistema di 
trasporto. 
Le tariffe non devono dar origine ad alcuna discriminazione tra modi di trasporto e tra 
cittadini di diversi Stati membri e le entrate vanno destinate alle autorità dei paesi dove i 
costi sono stati realmente originati (principio di territorialità). 
In tutti i modi di trasporto, i prezzi relativi ai singoli viaggi devono riflettere per quanto 
possibile il costo totale di tali viaggi per la società (includendo quindi anche il costo degli 
incidenti, deirinquinamentq acustico ed ambientale, delle infrastrutture e del traffico). 
I costi complessivi delle opere che formano tutte le reti infrastnitturali devono essere 
recuperati, sul lungo periodo, e ricadere sugli utenti, a meno che la costruzione delle 
infrastrutture non sia stata giustificata nel quadro di altre politiche. Ne consegue che se le 
tariffe calcolate in base ai costi marginali delle infrastrutture e del traffico non sono 
sufficienti a coprire l'intero costo delle infrastrutture, è necessario prevedere oneri 
supplementari. 
Imporre oneri supplementari al semplice scopo di incrementare gli introiti (oltre a quanto 
richiesto dall'internalizzazione dei costi) può produrre distorsioni sia a livello 
dell'economia nel suo insieme che del sistema dei trasporti. A fronte di tali costi è 
opportuno valutare soluzioni alternative per incrementare le entrate. 
48 
Riquadro 8.2: Determinazione corretta ed efficace dei prezzi dei trasporti a Bruxelles 
I vantaggi derivanti da un sistema più corretto ed efficace per la determinazione dei prezzi dei trasporti 
possono essere illustrati da uno studio finanziato dal Quarto programma quadro per la ricerca e lo 
sviluppo della Comunità che ha analizzato le conseguenze dell'internalizzazione dei costi esterni dei 
trasporti in numerose città europee. In questo riquadro sono riportati i risultati relativi alla città di 
Bruxelles. 
Se non vengono adottati specifici provvedimenti di natura politica, si prevede che la velocità media 
raggiungibile a Bruxelles nelle ore di punta scenderà dai 38 km all'ora del 1991 a 23 km all'ora nel 
2005. Benché i progressi tecnologici sui veicoli consentiranno una riduzione dell'inquinamento, le 
emissioni continueranno a comportare ingenti costi. Considerazioni analoghe valgono per gli incidenti. 
L'introduzione di una strategia efficace di determinazione dei prezzi che trasferisca i costi direttamente 
sugli utenti avrebbe un sicuro impatto sui problemi del trasporto. Questa politica comporterebbe nelle ore 
di punta una notevole riduzione del traffico automobilistico (-21,8%) ed un consistente aumento dell'uso 
dei trasporti pubblici (19,5%). I problemi di inquinamento atmosferico verrebbero ridotti del 50%. Il 
risparmio annuo sarebbe dell'ordine di 150 milioni di ECU. 
Tale politica includerebbe sistemi elettronici per il pagamento dei pedaggi stradali e tasse sulle emissioni, 
strumenti che potrebbero non essere ancora disponibili nel 2005. Tuttavia il grafico B 8.1 mostra come 
anche il ricorso a strumenti più tradizionali possa determinare notevoli vantaggi. 
Grafico B. 8.1.: Strumenti alternativi per internalizzare i costi esterni a Bruxelles - Benefici 
in percentuale rispetto all'ipotesi di una totale internalizzazione dei costi 
11 - Sovvenzioni alle auto pulite 
• 2 - Maggiori sovvenzioni al trasporto 
pubblico 
• 3 - Accise sul carburante (abolizióne di 
altre tasse) 
a 4 • Pedaggio per i pendo lon nelle ore di 
punta 
• 5 - Pedaggio applicato irregolarmente 
nelle ore di punta per tutti gli utenti stradali 
(abolizione di altre tasse) 
• G - Totale internalizzazione dei costi 
Ovviamente i risultati di questo studio non vanno presi troppo alla lettera in quanto rappresentano 
approssimazioni sommarie sulla base delle attuali conoscenze in materia di costi e delle reazioni 
comportamentali indotte dalla variazione dei prezzi. Tuttavia, il messaggio che è possibile trarre da 
questo e altri studi analoghi è chiaro: l'introduzione di un sistema corretto e efficace per la 
determinazione dei prezzi può produrre notevoli benefici. 
Tabella B.8.I.: Costi esterni a Bruxelles, 2005 (milioni di ECU al giorno) 
Senza nuove politiche Determinazione corretta ed 
efficace dei prezzi 
Rumore 0.131 0.126 
Incidenti 0.964 0.789 
Inquinamento 0.196 0.094 
Velocità di spostamento (km/h) 23 38 
Fonte: Ochelen e Proost (1995) 
49 
Considerazioni in materia di equità 
Spesa per il trasporto privato come 
percentuale delle spese totali delle 
famiglie 
per fascia di reddito Talvolta viene sottolineato come l'internalizzazione dei costi nel settore dei trasporti avrebbe 
implicazioni negative sull'equità distributiva in quanto verrebbero colpiti più pesantemente 
i meno abbienti. 
Benché non sia possibile 
escludere che i cittadini a più 
basso reddito siano chiamati a 
pagare tariffe relativamente 
alte, è facilmente dimostrabile 
come, in genere, ciò non 
avvenga. Il grafico 8.1. 
evidenzia come nell'Unione le 
spese per il trasporto privato 
(cioè legate al possesso ed 
all'utilizzo dell'auto) 
aumentino fortemente con 
l'aumentare del reddito: in 
alcuni paesi, il 25% della 
popolazione più abbiente 
spende per questo servizio una 
percentuale del proprio 
reddito due volte superiore a 
quella del 25% meno 
abbiente. Dal momento che 
l'internalizzazione dei costi 2nd 
Quart ile 3rd 
Qua itile Quart ile 
Grafico 8.1.; 
aumenterebbe il prezzo di utilizzo dell'auto - il che non è sempre necessariamente vero - al 
confronto, i più ricchi verrebbero colpiti più pesantemente dei meno abbienti. Nonostante ciò, 
un aumento dei prezzi può porre maggiori difficoltà alle persone con redditi bassi. Questi 
risultati generali non escludono quindi che l'internalizzazione dei costi possa produrre in 
circostanze specifiche effetti negativi sui nuclei a basso reddito e alcuni studi hanno 
individuato determinate situazioni possibili (in particolare, bisogna evitare che si verifichino 
casi di "esclusione dalla mobilità"). Chiaramente qualunque strategia di internalizzazione dei 
costi dovrà tener conto delle conseguenze sui diversi gruppi di consumatori e richiederà 
un'attenta valutazione dell'opportunità di adottare ulteriori politiche finanziate dagli introiti 
realizzati (Cfr. allegato 3). 
50 
Competitività ed occupazione 
I costi dei trasporti rappresentano in media soltanto il 2,8% del prezzo finale del prodotto 
nell'Unione, un terzo del quale (1' 1 %) è relativo al trasporto stradale. In molti settori 
industriali, i costi dei trasporti rappresentano dall'I al 4% del valore delle vendite (Cfr. 
Grafico 8.2). In generale, tali costi diminuiscono con l'aumentare del valore dei prodotti. 
Esiste una forte correlazione inversa tra i costi di trasporto come percentuale del valore 
complessivo delle vendite e il valore per kg di prodotto. I costi più alti vengono osservati nel 
commercio di prodotti a basso valore aggiunto trasportati su lunghe distanze (cioè commercio 
intercontinentale). Ad esempio, i costì del trasporto come percentuale del valore complessivo 
delle vendite possono raggiungere il 18% nel commercio intercontinentale di ghisa. In questi 
casi, il costo del trasporto marittimo e le spese portuali sono molto consistenti. Tuttavia, 
anche nei trasporti intercontinentali i costi possono essere più bassi: ad esempio i costi del 
trasporto di una T-shirt venduta in Germania, fabbricata con cotone pakistano filato in 
Tunisia e confezionata in Marocco rappresentano soltanto il 2,7% del prezzo di vendita. 
Inoltre, nel commercio intra-europeo, i costi di trasporto sono generalmente abbastanza 
ridotti, anche per i prodotti agricoli che hanno un valore per kg di prodotto relativamente 
basso (circa il 5% del valore totale). 
I costi di trasporto rappresentano soltanto una parte dei costi logistici globali, che includono 
anche la gestione del magazzino ed altri costi legati alle scorte. In realtà, le industrie 
utilizzano sempre più nuovi metodi di produzione come il just-in-time per ridurre il costo del 
magazzino. Questi metodi si basano su trasporti affidabili e hanno reso l'industria europea 
vulnerabile di fronte ai problemi derivanti dal traffico congestionato e da trasporti 
inefficienti. I vantaggi ed i costi legati ad un sistema efficace di determinazione dei prezzi 
dei trasporti saranno però diversi a seconda dei comparti industriali e perciò nell'elaborare 
le politiche in questo settore sarà necessario valutare gli effetti su ogni singolo comparto. La 
Commissione ha in programma una ricerca in materia (cfr. allegato 11). 
I costi del trasporto per settore industriale 
Grafico 8.2 
Fonte: Tabelle Input/output Eurostat 
Nel complesso, l'esistenza di un sistema per la corretta ed efficace determinazione dei prezzi 
renderà probabilmente più competitiva l'industria europea. La limitazione degli ingorghi, 
dell'inquinamento atmosferico e degli incidenti determina una sensibile riduzione dei costi 
associati a tali fattori che attualmente vengono sostenuti dall'economia europea. Ad esempio, 
minore congestione significa minori tempi morti per imprese e consumatori. Eliminare 
51 
soltanto una frazione degli attuali costi dovuti al traffico congestionato - stimati a circa 120 
miliardi di ECU - comporterebbe già notevoli vantaggi. La valida programmazione della 
produzione e la razionale gestione delle scorte sono fondamentali per le economie moderne 
e richiedono forniture affidabili. Una riduzione degli incidenti determina minori costi in 
termini di assistenza sanitaria, il che si traduce in minori costi sociali. Un miglioramento del 
problema dell'inquinamento atmosferico ridurrebbe inoltre le spese sanitarie ed aumenterebbe 
la produttività del settore agricolo (ad es. riducendo l'acidificazione dell'atmosfera e le 
concentrazioni di ozono). 
Un sistema di determinazione corretta ed efficace dei prezzi implica che gli introiti derivanti 
dalle tariffe praticate diminuiranno di pari passo con l'attenuazione dei relativi problemi di 
trasporto. Nei capitoli precedenti sono stati indicati diversi strumenti validi che potrebbero 
essere adottati modificando la struttura del sistema tributario senza aumentare il livello totale 
dell'imposizione fiscale. Ad ogni modo, un aumento di detto livello non sarebbe tra le finalità 
dell'approccio proposto in questa sede. Inoltre, laddove le tariffe dovessero aumentare, il 
gettito potrebbe essere restituito in termini economici riducendo altre tariffe o imposte. In 
linea con l'analisi presentata nel Libro bianco sulla crescita, competitività ed occupazione, 
sembra molto interessante la diminuzione degli oneri previdenziali prospettata, in particolare 
quelli per la manodopera meno qualificata, che potrebbe determinare notevoli vantaggi in 
termini di maggiore occupazione. 
8.3 La graduale introduzione degli strumenti politici: priorità 
Benché tutti i modi di trasporto debbano essere tassati equamente in funzione dei costi esterni 
che determinano, le stime relative a tali costi contenuti nel presente documento indicano che, 
senza trascurare gli altri modi, inizialmente gli interventi nel settore dei trasporti stradali 
devono avere la priorità. Queste politiche devono, per quanto possibile, tener conto della 
variazione delle esternalità per tipo di veicolo, fascia oraria e luogo. Neil'elaborare una 
strategia di internalizzazione, va operata una distinzione tra quanto è auspicabile a lungo 
termine e quanto è fattibile in un futuro più prossimo. Tuttavia, la selezione degli strumenti 
da adottare in un primo tempo dovrà necessariamente tener conto degli sviluppi auspicati a 
lungo termine. La tabella 8.3 indica gli strumenti utili per l'internalizzazione di diversi costi 
esterni riconducibili al trasporto stradale e agli altri modi di trasporto. Gli strumenti di una 
politica a lungo termine costituiscono un'alternativa potenzialmente percorribile in quanto 
consentono una notevole differenziazione degli interventi. Attualmente però tali strumenti non 
sono operativi ed il loro costo di attuazione dovrebbe essere verificato prima di qualsiasi 
decisione in proposito. 
Il principio di una stretta correlazióne delle tariffe con i costi e le scelte operate in materia 
di trasporti rende teoricamente necessaria l'adozione di nuovi strumenti in grado di consentire 
interventi chiaramente differenziati. Jn proposito, sono stati realizzati notevoli progressi 
tecnici. L'allegato 4 presenta una relazione sullo stato dell'arte in materia di sistemi 
elettronici per il pagamento del pedaggio, che a lungo termine offriranno efficaci strumenti 
per porre a carico dell'utente i costi delle infrastrutture e della congestione del traffico. I 
sistemi più recenti sono in grado di garantire il pieno rispetto della riservatezza degli 
automobilisti, grazie all'utilizzo delle tecnologie delle "carte intelligenti". Per altre 
esternalità, uno strumento particolarmente valido per determinare la "tariffa di 
internalizzazione" è la "scatola nera" intelligente (o "scatola verde") in grado di registrare 
i fattori che determinano i costi esterni (come il chilometraggio, le caratteristiche dei veicoli, 
le emissioni). Ciò consentirebbe infatti di differenziare le tariffe in base ai costi esterni 
effettivamente prodotti. Attualmente tali strumenti sono allo studio per altri scopi (ad es. per 
la "gestione del parco veicoli"), ma naturalmente sarebbe necessario condurre ulteriori 
52 
ricerche per sviluppare dispositivi adeguati, rispondenti alle esigenze nel settore dei trasporti 
e a requisiti di carattere tecnico o di altro tipo. Inoltre, sarebbe opportuno studiare un 
possibile collegamento con i sistemi elettronici per il pagamento del pedaggio stradale. 
Questa sarebbe una soluzione interessante a lungo termine, a condizione che i costi 
d'esercizio fossero contenuti entro limiti ragionevoli. 
Una misura interessante per il trasporto stradale potrebbe essere la graduale introduzione nel 
prossimo futuro di una maggiore differenziazione delle attuali accise sui carburanti e tasse 
di circolazione annuali, in modo da tener conto del costo dell'inquinamento atmosferico ed 
eventualmente, di quello acustico. Bisognerebbe inoltre rivedere i livelli di queste tasse, 
evitando però di penalizzare i "veicoli puliti". Perciò sarebbe preferibile aumentare il livello 
medio delle tasse soltanto qualora parallelamente venisse attuata una maggiore 
differenziazione dei tributi. Ancora una volta, questi problemi possono essere esaminati nel 
quadro dell'attuale revisione dell'imposizione fiscale sui veicoli. Contemporaneamente, 
potrebbero essere previsti pedaggi, preferibilmente a riscossione elettronica, per specifici 
percorsi, come le dorsali di trasporto caratterizzate da costi particolarmente elevati derivanti 
dall'inquinamento atmosferico, dal traffico e dalle mfrastrutture esistenti. Questi sistemi sono 
già operativi e potrebbero consentire una utile transizione verso sistemi più avanzati di 
pagamento elettronico del pedaggio stradale. In base alle previsioni, non è possibile ritardare 
l'adozione di ulteriori iniziative per affrontare il problema della congestione del traffico. 
I costi esterni derivanti dagli incidenti possono essere internalizzati senza ricorrere ad 
importanti innovazioni tecnologiche attraverso un sistema di assicurazione legato ai rischi ed 
in grado di coprire interamente i costi sociali. Come già sottolineato al capitolo 5, esistono 
molte altre questioni che devono trovare soluzione prima di poter adottare iniziative concrete 
in questa direzione. Inoltre, ciò non dovrebbe distogliere dalla necessità di realizzare 
parallelamente progressi anche su altri fronti, come nel campo della legislazione in materia 
di sicurezza dei veicoli, della formazione, della normativa sul consumo di alcool e sulla guida 
ecc. Inoltre, l'introduzione di contrassegni che indichino il grado di sicurezza che i veicoli 
sono in grado di offrire e la pubblicazione di queste informazioni sarebbero un utile 
complemento per entrambi gli approcci. 
Benché i sistemi elettronici di pagamento del pedaggio siano già operativi e con ogni 
probabilità possano essere gradualmente introdotti su più larga scala all'inizio del nuovo 
secolo, è chiaro che ci vorrà molto tempo prima che l'intera rete sia coperta (obiettivo 
raggiungibile forse nel 2015), il che suggerisce l'opportunità di individuare soluzioni 
intermedie. Per i veicoli merci pesanti, l'introduzione di una tassa a chilometro potrebbe 
consentire di eliminare il divario tra l'attuale sistema di imposizione ed uno più sofisticato 
per il. futuro. Una tassa a chilometro è in grado di tener conto delle caratteristiche del veicolo 
che sono all'origine del rumore, delle emissioni e dei danni alla superficie stradale e, oltre 
a ciò, anche dei chilometri percorsi dal veicolo. 
Benché i sistemi attuali non consentano alcuna differenziazione delle tariffe in base alla fascia 
oraria e alle strade percorse, una tassa a chilometro basata sulle rilevazioni di un odometro 
elettronico o di un tachigrafo elettronico rappresenta un notevole progresso rispetto ai sistemi 
attuali. Se diminuisse il costo di un modello elettronico - attualmente valutato a 300 ECU -
sarebbe anche possibile prevedere l'introduzione di questi sistemi nelle auto private. I 
dispositivi tecnici necessari per dare applicazione a questa tassa a chilometro potrebbero 
migliorare col tempo fino a coincidere con le future scatole nere per il pagamento elettronico 
del pedaggio. 
53 
Analogamente, bisogna valutare fino a che punto le tariffe attuali sugli altri modi di trasporto 
possano tener conto dei costi esterni che questi determinano ed essere allineate con i livelli 
di tali costi, qualora ciò fosse necessario. Ad esempio, i singoli viaggi ferroviari dovrebbero 
essere tassati in funzione del tipo di materiale rotabile utilizzato e del tragitto percorso 
(importante per valutare le emissioni ed il rumore). Benché nel campo dei trasporti aerei e 
marittimi entrino in gioco complessi aspetti legati alla concorrenza con i paesi 
extracomunitari, le tasse portuali ed aeroportuali potrebbero essere differenziate in base agli 
stessi criteri2 . 
Tabella 8.3:Strumenti politici utili per un sistema conretto ed efficace di determinazione dei prezzi 
Costi infra­
stnitturali i 
traffico 
Incidenti 
Inquina­
mento 
atmosferico 
ed acustico Breve/Medio termine 
Strada 
- maggiore 
d i f ferenziazione 
delle tariffe vigenti 
in base all'uso ed 
ai danni causati 
- tassa al km per 
veicoli merci 
pesanti (in base alla 
lunghezza dell'asse) 
- pedaggi 
- progressi nel l'adeguai 
assicurazione alla stn 
lungo termine 
- contrassegni sui 
veicoli 
- per le auto: tassa 
annuale di 
circolazione in 
funzione delle 
emissioni (e 
eventualmente del 
chilometraggio) 
- per i veicoli merci 
pesanti: addizionale 
sulla tassa al 
chilometro 
- accise differenziate 
in base all'impatto 
ambientale dei 
carburanti 
- imposta sul C02 
per il riscaldamento 
del pianeta -
identica per tutti i 
modi di trasporto Altri modi 
- tariffe collegate 
all'utilizzo delle 
infrastrutture 
mento dei sistemi di 
ittura auspicata a 
- introduzione di 
tariffe basate 
sulle emissioni 
prodotte (ad es. 
tasse aeroportuali 
in funzione delle 
emissioni 
acustiche) Lungo Termine 
Strada 
- Sistemi elettronici 
di pagamento in 
base ai costi 
infrastnitturali e 
del traffico Altri modi 
- diritti di utenza ed 
altri oneri 
collegati all'uso 
delle 
infrastrutture 
- sistemi di assicurazione a copertura 
di tutti i costi sociali e differenziati 
in base al rischio (bonus/malus) 
- tariffe basate sulle effettive 
emissioni/rumore con differenziazione in 
base alle condizioni geografiche (e 
eventualmente alle fasce orarie) 
Un esempio di tale approccio è l'introduzione di tasse portuali differenziate per le petroliere a 
zavorra segregata - che sono più sicure e meno pericolose per l'ambiente (cfr. regolamento (CE) n. 
2978/94, GUL319). 
54 
L'aumento del prezzo del carburante viene spesso considerato come uno strumento efficace 
per intemalizzare i costi esterni. Benché questa misura sia indubbiamente di facile attuazione 
ed in grado di correlare il contributo ai chilometri percorsi dall'utente, essa presenta altri 
gravi inconvenienti che la rendono poco interessante, salvo per affrontare il problema dei 
cambiamenti climatici a livello mondiale: l'uso di carburante è disgiunto dai rischi di 
incidenti, dall'inquinamento atmosferico e dal traffico e diversi studi citati in questo 
documento hanno dimostrato che l'introduzione di tasse più elevate sul carburante 
contribuirebbe in misura molto ridotta alla soluzione dei problemi collegati. Inoltre, i prezzi 
più alti per i carburanti prenderebbero soltanto parzialmente "i comportamenti responsabili" 
e potrebbero penalizzare duramente i trasporti extraurbani - che contribuiscono già abbastanza 
ai costi da essi provocati. Perciò, ogni decisione in materia dovrà essere basata su principi 
di equità ed efficacia e sui costi di attuazione tenendo conto anche del contributo fornito dalle 
accise sul carburante in termini di incremento delle entrate pubbliche. 
Infine, sarebbe auspicabile rivedere tutte le tasse e le agevolazioni in materia di trasporti per 
stabilire se la normativa attuale favorisce realmente condizioni di concorrenza eque 
nell'ambito del mercato interno dei trasporti e tra tutti i diversi modi di trasporto. 
55 
9. LA DIMENSIONE COMUNITARIA 
9.1 Quando e perché è necessario l'intervento comunitario? 
Vista la specifica collocazione di molte esternalità derivanti dai trasporti, è preferibile che 
gli interventi politici, in particolare quelli relativi al traffico locale, alle infrastrutture urbane 
e regionali e a tutte le varie politiche complementari, vengano adottati a livello nazionale o 
addirittura locale. Una iniziativa a livello comunitario è comunque necessaria laddove le 
esternalità interessino più paesi, esistano ripercussioni sul mercato intemo o si producano 
effetti indotti oppure nel caso siano possibili economie di scala. 
Intuitivamente, è facile capire che il livello dell'amministrazione pubblica responsabile per 
l'area colpita da un determinato problema sia spesso il più adatto ad affrontarlo. 
Analogamente, il livello comunitario è probabilmente il più adatto per iniziative politiche nel 
caso di problemi i cui effetti coinvolgano pesantemente un certo numero di Stati membri. 
D'altro canto, se le esternalità locali nelle varie regioni dell'Unione europea sono di entità 
notevolmente diversa, l'intervento a priori da parte della Comunità appare immotivato. Il 
mercato intemo aggiunge un'altra dimensione al problema. Anche nel caso di un problema 
locale, l'intervento comunitario può essere giustificato innanzitutto quando la soluzione 
rischia di compromettere standard di prodotto per beni in commercio, e questo spiega perché 
gli standard sulle emissioni dei gas di scarico delle auto sono stati sempre fissati a livello 
comunitario; in secondo luogo quando il corretto funzionamento del mercato intemo potrebbe 
venirne compromesso, problema da valutare nel caso dei dispositivi elettronici di pagamento 
del pedaggio. In terzo luogo, l'intervento della Comunità può essere giustificato anche nel 
caso in cui l'adozione di una politica comune consentirebbe di ottenere notevoli economie di 
scala. I programmi congiunti di ricerca e sviluppo ne sono un esempio e in tale prospettiva 
vanno considerate le ricerche in materia di tecnologie e trasporti previste nel Quarto 
programma quadro nonché le recenti Task force per la ricerca e lo sviluppo, segnatamente 
"L'auto del domani" ed "Intermodalità". Questo programma dovrebbe fornire inoltre gli 
strumenti ed un eventuale quadro per la valutazione dell'impatto delle iniziative politiche sui 
costi estemi. 
Infine, nel caso degli effetti indotti, spesso esistono già politiche comunitarie che prevedono 
l'adozione di strumenti utilizzabili anche per le strategie di internalizzazione a livello 
nazionale e locale. Ciò indica come su scala comunitaria sia necessario un certo consenso 
sui principi generali che devono ispirare qualsiasi azione politica. Ad esempio, esistono 
norme comuni sui livelli minimi delle tasse annuali di circolazione, delle accise sugli oli 
minerali e sulle aliquote massime degli oneri sul trasporto merci su strada posti a carico 
dell'utente. Inoltre, l'attuale legislazione fissa i principi per il livello dei pedaggi. Tali 
norme, che sono state introdotte per favorire eque condizioni di concorrenza nel mercato 
intemo, ovviamente limitano la libertà degli Stati membri nel fissare tali aliquote. Inoltre, 
visto che parte del carburante viene acquistato oltre frontiera in numerose regioni 
comunitarie, gli Stati membri hanno ben poche possibilità di aumentare le aliquote in misura 
troppo consistente rispetto ai paesi limitrofi. Perciò, qualora gli aumenti dei prezzi del 
carburante venissero considerati un efficace strumento per l'internalizzazione dei costi, 
sarebbe necessario un intervento a livello comunitario. 
Analogamente, l'analisi del problema della limitazione delle emissioni dei veicoli 
nell'atmosfera presentata al Capitolo 6 ha dimostrato come sia possibile combinare gli 
strumenti economici con gli standard di prodotto. Gli standard vengono fissati a livello 
comunitario, mentre la maggior parte degli strumenti economici verrebbe introdotta a livello 
di ciascuno Stato membro. E' quindi indispensabile realizzare un attento coordinamento nel 
56 
quadro di una strategia politica generale. Ciò implica che, prima di elaborare una efficace 
politica a livello comunitario e nazionale, gli Stati membri raggiungano un largo consenso 
sui principi da seguire. 
Tabella 9.1Future iniziative politiche a livello comunitario per ottenere maggiori risultati 
nelPinternalizzazione dei costi nel settore dei trasporti 
| TEMPI | DOCUMENTO | OGGETTO | 
1995 - Comunicazione sulle emissioni di C02 - Co2 
prodotte dalle auto 
Prima metà - Avvio di studi (cfr. Allegato 3) - Generale 
del 1996 - Comunicazione sul Programma - Inquinamento atmosferico da autoveicoli 
auto/carburanti e sulle proposte concomitanti (eccetto COj) 
relative agli standard dei veicoli. 
- Revisione della Direttiva 93/89/CE (Direttiva - Prezzi del trasporto merci su strada 
93/89/CE (Direttiva eurobollo) 
- Quadro ambientale per il trasporto - Inquinamento ambientale dovuto al trasporto 
stradale. 
Seconda metà - Tasse aeroportuali - Determinazione del prezzo del trasporto 
del 1986 aereo 
- Diritti di utenza e finanziamento delle - Determinazione del prezzo del trasporto 
ferrovie ferroviario 
- Studi su un determinato numero di arterie - Infrastrutture 
delle reti transeuropee 
- Primi risultati di una valutazione delle - Infrastrutture 
strategie economiche ed ambientali per reti 
transeuropee 
- Revisione della legislazione comunitaria - Evoluzione verso un'internalizzazione dei 
vigente in materia di tariffe nei trasporti costi 
- Revisione delle aliquote minime delle accise - Determinazione del prezzo del trasporto 
sugli oli minerali stradale 
- Riesame delle norme sugli aiuti di Stato e - Trasporto ferroviario, stradale e fluviale e 
delle agevolazioni fiscali per i trasporti trasporto combinato 
in temi. 
- Comunicazione sull'inquinamento acustico - Rumore prodotto dai trasporti 
- Completa revisione delle imposte sui veicoli - Determinazione del prezzo dei 
trasporti/mercato interno 
- Revisione delle agevolazioni fiscali sui - Determinazione del prezzo del trasporto 
carburanti per il trasporto aereo aereo 
- Elaborazione di un quadro per il calcolo dei - Valutazione dei costi esterni 
costi esterni prodotti dai trasporti 
1997 - Norme in materia di determinazione del - Determinazione del prezzo del trasporto 
(e oltre) prezzo del trasporto stradale e dispositivi per stradale 
la guida dei veicoli 
- Libro bianco sui progressi verso una corretta - Determinazione del prezzo di tutti i modi di 
ed efficace determinazione dei prezzi dei trasporto 
trasporti 
- Proposta sulla determinazione del prezzo del - Determinazione del prezzo del trasporto 
trasporto merci su strada (1998) merci su strada 
L'analisi presentata nella seconda parte del presente documento (capitoli 4 - 7) dimostra come 
tale procedura sia valida in genere per tutte le politiche finalizzate alla copertura dei costi 
delle infrastrutture e della congestione del traffico, alla riduzione degli incidenti e 
dell'inquinamento atmosferico ed acustico. L'introduzione di strumenti economici 
complementari ed in alcuni casi alternativi rispetto alla regolamentazione diretta richiede 
quindi l'avvio di un ampio dibattito che questo Libro verde intende promuovere. 
57 
9.2 Azioni future 
Il perfezionamento di un sistema di determinazione corretta ed efficace dei prezzi favorirà 
l'attuazione della politica dei trasporti intermodali volta a realizzare le piene potenzialità di 
tutti i modi di trasporto. Costituirà quindi un importante complemento delle politiche miranti 
a rafforzare il trasporto combinato, come il programma PACT (Azioni pilota per il trasporto 
combinato), la Rete dei cittadini, ed anche le attività della Task force di ricerca 
"Intermodalità". Inoltre, un sistema di determinazione corretta ed efficace dei prezzi 
dovrebbe favorire la collaborazione tra pubblico e privato per l'attuazione in tempi brevi dei 
progetti in materia di reti transnazionali e deve costituire comunque un obiettivo 
fondamentale della politica comunitaria relativa a crescita, competitività ed occupazione. 
Risultati in materia di determinazione dei prezzi appaiono estremamente urgenti e in tale 
ambito la Comunità e gli Stati membri devono svolgere un molo importante. E' anche chiaro 
che i progressi saranno graduali e nuovi interventi andranno realizzati man mano che saranno 
disponibili informazioni e verranno sviluppate nuove tecnologie. 
E' inoltre importante garantire che la futura legislazione comunitaria non ostacoli, ma 
favorisca, laddove necessario, l'introduzione delle politiche di internalizzazione dei costi. Per 
questo motivo la Commissione intende ricercare i possibili impedimenti nella legislazione 
comunitaria vigente ed incoraggiare gli Stati membri a fare altrettanto nei propri 
ordinamenti. 
La tabella 9.1 contiene un elenco, sia pur incompleto, delle future proposte della 
Commissionie che rientrano in tale contesto. La Commissione intende studiare attentamente 
la possibilità e l'utilità di introdurre in tali proposte elementi di una strategia di 
determinazione corretta ed efficace dei prezzi. Chiaramente, verranno prese in debita 
considerazione le esigenze legate all'adeguato funzionamento del mercato interno e 
all'obiettivo di adottare un insieme di misure equilibrate e complementari tra loro, anche di 
natura legislativa, ove richiesto. Oltre a tali iniziative, la Commissione awierà una serie di 
studi, indicati all'allegato 11, allo scopo di raccogliere maggiori informazioni sulla natura 
e sull'entità dei costi estemi in particolari circostanze e sugli strumenti politici che possono 
essere adottati per affrontare i problemi che ne sono all'origine. I risultati di tali studi 
saranno utilizzati per elaborare le proposte indicate nella tabella 9.1. 
Come si può desumere dalla tabella 9.1, la Commissione intende concentrarsi inizialmente 
sui trasporti stradali, conformemente alle conclusioni raggiunte dal presente Libro verde. Le 
iniziative di natura politica nel quadro del cosiddetto programma Auto-carburanti saranno 
molto importanti per la riduzione delle emissioni dovute al trasporto stradale. Inoltre, dopo 
l'annullamento da parte della Corte europea di giustizia della direttiva sull'eurobollo 
(93/89/CEE) che fissa norme comuni in materia di tasse e altri diritti per il trasporto di 
merci su strada, la Commissione presenterà una proposta di revisione all'inizio del 1996. Il 
sistema previsto è destinato a durare per un numero limitato di anni e servirà a valutare la 
possibilità di introdurre una più stretta correlazione tra le tariffe ed i costi a livello di singolo 
trasportatore. Nel 1998, la Commissione presenterà ulteriori proposte relative a norme per 
un nuovo sistema che tenga conto dei progressi tecnici raggiunti. 
Nel 1996 è in programma la seconda revisione da parte della Commissione delle aliquote 
minime di accisa sugli oli minerali (92/82/CEE). Inoltre, sempre nel corso del 1996, verrà 
interamente rivisto il sistema di imposizione fiscale dei veicoli. Tale revisione sarà il punto 
di partenza per l'elaborazione a livello comunitario di un quadro normativo in grado di 
favorire il corretto funzionamento del mercato interno e l'avanzamento delle politiche di 
internalizzazione dei costi. In considerazione della necessità di garantire la compatibilità 
58 
tecnica delle apparecchiature per il pagamento del pedaggio stradale in tutta l'Unione, la 
Commissione sta attualmente valutando l'utilità di presentare proposte relative alla loro 
interoperabilità nel 1996. 
La tabella 9.1 mostra che esistono anche diverse possibilità di realizzare progressi negli altri 
modi di trasporto, e nel 1996 verranno avviate nuove iniziative riguardanti il trasporto 
ferroviario ed aereo. La Commissione rivedrà inoltre le agevolazioni fiscali sui carburanti 
per gli aerei ed inizierà quanto prima una revisione dei numerosi corridoi infrastrutturali, in 
base a considerazioni di carattere ambientale, al fine di realizzare una valutazione strategica 
complessiva dell'impatto economico/ambientale delle reti transeuropee di trasporto. 
Ovviamente, per il successo di tale iniziativa sarà fondamentale l'adozione di un adeguato 
sistema di rilevamento dei costi estemi . 
59 
10. CONSIDERAZIONI FINALI 
La politica dei trasporti si trova ad un bivio. Benché venga ampiamente riconosciuta 
l'importanza fondamentale dei trasporti per le società e le economie moderne, cresce tuttavia 
la preoccupazione per il traffico sempre più caotico, per gli incidenti e per le conseguenze 
dei trasporti sull'ambiente. Aumenta la consapevolezza che le politiche attuali da sole non 
consentono di affrontare le tendenze previste per il futuro nel settore dei trasporti. Senza un 
radicale cambiamento dei livelli e delle priorità d'investimento per i sistemi ed i mezzi di 
trasporto e dell'utilizzo dei vari modi, è impossibile evitare sempre maggiori costi e ritardi. 
Tali constatazioni hanno spinto molti Stati membri a rivedere le proprie politiche in materia 
di trasporti e tantissimi cittadini ed istituzioni, tra cui il Parlamento europeo e il Comitato 
economico e sociale, a richiedere un dibattito in materia a livello europeo. 
Gradualmente, comincia a delinearsi con sempre maggiore chiarezza la risposta politica 
globale a questa situazione. Investimenti responsabili in infrastrutture, volti a rimuovere le 
strozzature e a collegare i diversi modi di trasporto all'interno di un sistema intermodale, 
costituiscono un importante elemento di tale risposta, come le iniziative per il completamento 
del mercato interno per quei modi di trasporto che sono più sicuri da un punto di vista 
ambientale e che presentano capacità di riserva. In questo contesto, una concorrenza più forte 
dovrebbe determinare una maggiore competitività rispetto al trasporto su strada. Un altro 
ingrediente utile per l'introduzione di tecnologie sicure ed efficaci è costituito dalle attività 
comuni di ricerca e sviluppo. 
Il presente Libro verde esamina la problematica della determinazione dei prezzi. In passato 
le politiche dei trasporti si sono concentrate in larga misura sulla regolamentazione diretta 
del settore. Malgrado le norme abbiano consentito notevoli progressi in alcuni settori, esse 
non sono state in grado di realizzare pienamente le potenzialità delle soluzioni alternative che 
si potrebbero sviluppare agendo sui prezzi. Le politiche basate sui prezzi incoraggiano 
cittadini ed imprese a trovare soluzioni ai problemi. Per mettere a punto un adeguato sistema 
di trasporto, la Comunità deve far sì che i prezzi riflettano le carenze di fondo esistenti, 
perché altrimenti queste rischiano di non essere mai adeguatamente valutate. Le decisioni 
degli individui nella scelta tra i vari modi di trasporto, nella loro localizzazione e negli 
investimenti si basano sui prezzi. Di conseguenza, per far sì che i trasporti funzionino, 
bisogna stabilire il loro giusto prezzo. 
Gli elementi presentati in questo documento indicano che nel settore dei trasporti, in 
generale, il rapporto tra i prezzi ed i costi a livello di singolo utente è molto limitato. Alcuni 
costi, relativi alle infrastrutture, all'inquinamento ambientale ed acustico, agli incidenti ed 
al traffico sono coperti soltanto parzialmente o non lo sono affatto. Alcuni utenti sembrano 
pagare troppo, altri troppo poco e questa situazione è al tempo stessa iniqua ed inefficiente. 
Il problema consiste quindi nel valutare quale contributo alla soluzione di alcuni problemi di 
fondo può venire da un sistema corretto ed efficace di determinazione dei prezzi, che 
incoraggi gli utenti a modificare il loro comportamento. Questa politica non mira ovviamente 
ad aumentare le tasse, ma ad utilizzarle per ridurre il traffico, gli incidenti e l'inquinamento. 
Se questa politica avrà successo, l'economia europea sarà più competitiva, evitando di 
sprecare risorse già scarse, come avviene attualmente, con un risparmio di circa 120 miliardi 
di ECU all'anno, soltanto in termini di costi causati della congestione. 
Questo documento delinea le caratteristiche basilari di un sistema corretto ed efficace per la 
determinazione dei prezzi. In teoria, il prezzo corrisposto per ogni singolo viaggio dovrebbe 
essere maggiormente allineato al suo costo reale. Poiché i costì variano a seconda delle fasce 
60 
orarie, delle distanze e dei modi di trasporto, è necessaria una differenziazione dei prezzi. 
L'obiettivo di questa politica consiste nel correlare le tariffe all'insieme dei costi che 
ricadono sulla società e sugli altri utenti . La trasparenza è fondamentale in tale contesto e 
l'ideale sarebbe pubblicare i dati che mettano in evidenza il rapporto tra tariffe e costi. 
Il presente documento illustra il problema e indica alcune opzioni politiche, ma certamente 
non contiene risposte definitive. Suggerisce comunque che il trasporto stradale debba risultare 
prioritario e rileva che, nel prossimo futuro, è possibile ottenere progressi concreti nella 
soluzione dei problemi ambientali ed in particolare nella copertura dei costi delle 
infrastrutture e della congestione del traffico. 
In considerazione della vitale importanza dei trasporti per le nostre economie e società, la 
Commissione ritiene essenziale avviare un dibattito sulla determinazione dei prezzi del 
trasporto. Indipendentemente dalla forma delle decisioni, le trasformazioni nel sistema dei 
trasporti richiederanno tempo: le decisioni sulla localizzazione dei trasporti hanno 
implicazioni sul lungo periodo, le tecnologie in grado di far fronte alle esigenze degli utenti 
devono essere sviluppate gradualmente ed il parco veicoli stradali può essere sostituito 
soltanto nell'arco di un decennio circa. Ed è proprio per questo motivo che, nel momento 
in cui le imprese, i cittadini ed i governi iniziano a fare programmi per il prossimo secolo, 
è necessario fornire loro un segnale esplicito e immediato che i prezzi corrisposti da ogni 
singolo utente dei mezzi di trasporto dovranno riflettere con maggiore precisione l'intero 
costo del trasporto, sia per quanto riguarda il livello che la struttura. E' quindi estremamente 
urgente avviare un dibattito ed una consultazione quanto più ampia e completa possibile su 
come dare attuazione pratica a questo principio. 
La Commissione invita tutte le parti interessate, gli Stati membri dell'Unione europea e dello 
Spazio economico europeo, gli Stati che hanno presentato domanda di adesione all'Unione 
europea, il Consiglio, il Parlamento europeo, il Comitato economico e sociale ed il Comitato 
delle regioni a trasmettere i propri commenti sul presente Libro verde, commenti che 
verranno attentamente valutati e tenuti nel debito conto per la messa a punto di iniziative 
future in questo settore. Le osservazioni relative al presente documento vanno inoltrate alla: 
Commissione europea 
Direzione generale Trasporti 
"Libro verde sulla corretta ed efficace determinazione dei prezzi" 
200, Rue de la Loi 
B 1049 Bruxelles 
Belgio 
61 
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ALLEGATO 
VERSO UNA CORRETTA ED EFFICACE 
DETERMINAZIONE DEI PREZZI 
NEL SETTORE DEI TRASPORTI 
G o 
Allegato 1: Efficacia di una politica dei trasporti basata sui prezzi 
Sommario: L'efficacia degli strumenti economici dipende da come il pubblico (cittadini e aziende) 
reagisce alle variazioni dei prezzi. E' possibile valutare queste modifiche comportamentali grazie alle 
cosiddette elasticità tariffarie, ovvero alle variazioni percentuali del volume dei trasporti provocate da 
.. un ritocco tariffario dell' 1 %. Le elasticità sostitutive rappresentano a loro volta la variazione 
percentuale dei volumi relativi di due categorie di trasporto (es: diesel e benzina) causata da un ritocco 
dell'I % dei rispettivi prezzi (es: prezzo del gasolio e della benzina). 
NelPesaminare le modifiche indotte dalle politiche tariffarie nei comportamenti relativi all'uso della 
strada è interessante soffermarsi sulle elasticità sostitutive tra diversi tipi di veicoli o di carburanti e 
sulle elasticità proprie dei prezzi. Le elasticità relative a prezzi di carburanti e pedaggi (es: pedaggi 
stradali) riflettono variazioni che riguardano soltanto una parte del costo dei trasporti e sono pertanto 
generalmente meno significative delle elasticità proprie dei prezzi. Interessanti sono infine anche le 
elasticità sostitutive rispetto ad altri modi di trasporto. 
Studi recenti sulle elasticità nei trasporti hanno evidenziato che gli utenti sono in realtà molto più 
sensibili alle variazioni tariffarie di quanto non si ritenesse. "In realtà, la concorrenza tra i diversi 
modi di trasporto, tra percorsi alternativi e tra aziende genera una vasta gamma di elasticità tariffarie, 
solitamente molto più vasta di quanto non sia dato comunemente ritenere." (Oum 1992). 
L'elasticità sostitutiva tra prodotti analoghi può essere quasi infinita, come indica l'esempio dei tipi 
di carburante riportato di seguito. Una minima variazione del prezzo può modificare sostanzialmente 
la struttura dei consumi. L'elasticità del costo globale, che serve a valutare gli effetti dei pedaggi 
stradali, è generalmente stimata a -1,0 circa, con differenze significative a seconda dello scopo del 
viaggio, delle modalità di pagamento, ecc., mentre si ritiene molto limitata (inferiore allo 0,1) 
l'elasticità di scambio rispetto all'uso dell'automobile indotta da un adeguamento delle tariffe dei 
trasporti pubblici. Va detto, però, che ciò si deve in gran parte al fatto che i trasporti pubblici 
rappresentano una quota relativamente limitata della mobilità totale (circa il 15%), il che significa che 
per ridurre l'uso dell'automobile dell'1% è necessario un notevole aumento percentuale del trasporto 
pubblico. 
La conclusione è chiara: le elasticità tariffarie nel settore dei trasporti permettono dì attuare 
strategie tariffarie estremamente efficaci, soprattutto se queste promuovono la differenziazione. 
Differenziazione tariffaria e reazioni comportamentali: le elasticità sostitutive tra veicoli o carburanti 
che differiscono soltanto in termini di caratteristiche ambientali sono generalmente molto significative: 
piccole variazioni dei prezzi di veicoli o carburanti inquinanti possono tradursi in un notevole sviluppo 
della quota di mercato di veicoli o carburanti "puliti". La realtà offre molte dimostrazioni in proposito, 
basti pensare ai risultati che si ottengono differenziando i prezzi dei diversi tipi di carburante. Da 
questi risultati è facile intuire che se due prodotti si distinguono solo per il diverso impatto 
ambientale, il consumatore è molto sensibile alle differenze di prezzo. 
Le figure A. 1 e A.2 mostrano come regimi fiscali differenziati abbiano generato in Svezia una 
transizione verso tipi di carburanti sostitutivi meno inquinanti, come illustrato al capitolo 6, riquadro 
6.1. La tassazione differenziata per il carburante diesel fu introdotta nel 1991, aumentata nel 1992 e 
nel 1993 e abolita verso la metà del 1994 per i settori diversi da quello dei trasporti: le reazioni del 
mercato evidenziano chiaramente gli effetti delle variazioni fiscali. Lo sgravio fiscale di 0,03 ECU/1 
per i carburanti di classe II (relativamente puliti) e di 0,05 ECU/1 per la classe I (molto puliti) hanno 
portato ad una differenza di prezzo pari a -4,3% (classe II) e -7,6% (classe I) al novembre 1995, 
rispetto al carburante normale. Quasi il 100% del carburante diesel utilizzato nei trasporti (66% del 
consumo globale) è attualmente di classe I o II. Prezzi differenziati per i carburanti con o senza 
piombo furono introdotti già nel 1986, mentre dal 1994 esistono due classi ecologiche di benzina 
senza piombo: la classe II (molto pulita) e la classe I (pulita), con un differenziale fiscale inferiore 
all' 1 % del prezzo totale. Da quando sono stati introdotti i diversi regimi fiscali nel 1994, la benzina 
con piombo e quella della classe III sono state completamente scalzate dal mercato. 
Fig. A.l. Sostituzione del carburante diesel sul mercato svedese nel periodo 1992-1995 
3 •** 
C V 
u 
l_ 
o> 
Q. 100% 
anno 
Fig. A.2 Sostituzione della benzina sul mercato svedese nel periodo 1986-1995 
95:1 95:2 95:3 
Effetti simili si registrano per quanto riguarda la sostituzione di determinati tipi di veicoli a vantaggio 
di altri. In genere, minori sono le differenze tra le categorie di veicoli, maggiore è la loro elasticità 
sostitutiva. Secondo dati econometrici, per molte categorie di veicoli l'elasticità a lungo termine è 
decisamente superiore a 1; lo si osserva anche raffrontando la quota di mercato assorbita da veicoli 
di diverse classi di cilindrata con i vari regimi fiscali che gravano sul parco auto: il fatto che in Italia 
esista una quota relativamente ridotta di automobili di grossa cilindrata è strettamente correlato alla 
fortissima pressione fiscale relativa che grava su questi veicoli. 
Elasticità dei prezzi dei carburanti: tutti i dati relativi all'uso dell'automobile indicano che l'elasticità 
aumenta col tempo, raddoppiando a lungo termine rispetto ai dati osservabili sul breve termine. Se 
il prezzo del carburante aumenta del 10%, il traffico si riduce del 3% entro un paio d'anni. Secondo 
uno studio globale delle varie elasticità collegate al prezzo dei carburanti (Goodwin 1992), quelle che 
concernono i volumi di traffico sono debordine di -0,16 a breve termine e -0,33 a lungo termine. 
Il consumo di carburante evidenzia un'elasticità probabile a breve termine di circa -0,30, che sale -
0,70 a lungo termine. Gli effetti delle variazioni dei consumi di carburante si manifestano sia in una 
riduzione del traffico, sia nel miglioramento dell'efficienza dei carburanti utilizzati dai mezzi 
circolanti. Per quanto riguarda le dimensioni e la tipologia dei mezzi circolanti, il prezzo dei 
carburanti sembra indurre un'elasticità di -0,2. Questi dati indicano che le variazioni dei prezzi 
generano modifiche comportamentali a breve e a lungo termine, incidendo più sul consumo di 
carburante che sul traffico. La tabella riassuntiva delle elasticità (Jansson), sotto riportata, offre un 
esempio degli effetti dinamici dell'aumento del prezzo del carburante. 
£S 
Tabella A.l Elasticità a breve e lungo termine collegate al prezzo del carburante 
Possesso di automobile 
Lunghezza dei viaggi 
Chilometraggio del veicolo 
Consumo di carburante per veicolo 
Consumo totale di carburante Mese 
0.00 
-0.10 
-0.10 
-0.10 
-0.20 Anno 
-0.05 
-0.15 
-0.20 
-0.10 
-0.30 5°anno 
-0.10 
-0.20 
-0.30 
-0.40 
- 0.70 
Un dato importante che emerge da questi risultati è che le variazioni del prezzo del carburante 
sono molto più efficaci nel ridurre il consumo di carburante che nel contenere la congestione del 
traffico. 
Pedaggi stradali: il costo del carburante rappresenta soltanto una piccola percentuale del costo totale 
del trasporto; per descrivere il costo globale per l'utilizzatore si ricorre al concetto di costo generale, 
ovvero, essenzialmente le spese di funzionamento del veicolo comprendenti carburante e tempo. 
Poiché si stima che il carburante rappresenti circa il 25% del costo totale dell'utilizzatore, l'elasticità 
basata sul costo globale dovrebbe essere decisamente superiore. L'elasticità dipende dal periodo, dallo 
scopo del viaggio, dalle modalità di esazione, dal livello assoluto di variazione del prezzo e dal livello 
di reddito. Se si analizzano i diversi possibili motivi del viaggio, si riscontra generalmente che 
l'elasticità è minima per i viaggi di lavoro, aumenta per gli spostamenti in pendolarità per raggiungere 
il posto di lavoro e raggiunge il suo massimo per i viaggi di piacere e per acquisti. Secondo dati 
empirici relativi ai pedaggi stradali, questa elasticità può essere ragionevolmente stimata attorno a 
-1,0. 
Uno studio norvegese (Tretwik, T. "Deduzione delle differenze di valore attribuito al tempo in base 
alle deviazioni effettuate per evitare strade a pedaggio, TRR 1395, 1993) permette di trarre alcune 
conclusioni relative alle elasticità collegate ai pedaggi in Norvegia. Chi viaggia spesso mostra una 
maggiore elasticità, -0,87 per chi si sposta quotidianamente e -0,77 per chi viaggia settimanalmente, 
rispetto a -0,3 per il viaggiatore occasionale. Il metodo di pagamento influenza in misura notevole 
l'elasticità: tra chi paga con una tessera, essa si riduce della metà rispetto a chi paga in contanti. A 
seconda del motivo del viaggio, infine l'elasticità si situa a -1,1 per i pendolari, -0,6 per i viaggi di 
lavoro e -1,2 per altri tipi di viaggio. In media, questo studio riporta un'elasticità legata ai pedaggi 
di -0,8. 
L'importanza della struttura dei prezzi è stata sottolineata in uno studio relativo alle tariffe per l'uso 
del sistema viario e agli investimenti per la realizzazione della circonvallazione previsti dalla città di 
Stoccolma come pacchetto. Si ritiene che la costruzione della circonvallazione ridurrà del 17% circa 
il traffico nel centro di Stoccolma, mentre un'arteria a pedaggio immediatamente all'interno della 
circonvallazione (FI) ridurrebbe ulteriormente il traffico del 10%. Riduzioni maggiori si possono 
ottenere introducendo pedaggi per spostamenti interzonali all'interno dell'area di Stoccolma (F2). Se 
si imponesse un pedaggio anche per transitare lungo la circonvallazione, mentre il costo per gli utenti 
stradali aumenterebbe, il traffico diminuirebbe soltanto in misura molto limitata (F3); se l'arteria a 
pedaggio fosse realizzata all'esterno della circonvallazione, gli introiti sarebbero equivalenti, ma la 
riduzione del traffico sarebbe molto inferiore. L'introduzione di pedaggi soltanto sui tronconi stradali 
di nuova realizzazione (F5), porterebbe ad un aumento e non ad una diminuzione del traffico, mentre 
un eventuale raddoppio dei pedaggi ridurrebbe il traffico di un ulteriore 30-40%. Un sistema di 
pedaggi più differenziati, infine, ridurrebbe il traffico quanto il raddoppio del pedaggio, dimezzando 
contemporaneamente sia i proventi, sia i costi per gli utenti (Johansson,B. e Mattson, L-G 1995). 
Où 
m 
Tabella A.l. Effetti stimati delle diverse alternative di viabilità a pedaggio a Stoccolma 
Alternativa Volume di traffico Proventi da pedaggi 
(1000 SEK/ora) 
Fi -25% 200 
F2 -35% 250 
F3 -35% 350 
F4 -25% 350 
F5 - 7% 100 
Alternativa Volume di traffico Provenli da pedaggi 
(1000 SEK/ora) 
F2 doppio - 45 % 450 
F3 doppio - 45 % 600 
F4 doppio - 35 % 600 
F6 - 40* 300 
& 
IV 
Allegato 2 : Valutazione monetaria dei costi esterni 
Per attuare una politica di internalizzazione dei costi esterni dei trasporti è necessario attribuire a tali 
costi un valore monetario. Poiché i diversi metodi di valutazione usati in passato hanno fornito una 
serie di stime empiriche delle esternalità del trasporto, è forse opportuno esaminare brevemente le 
principali alternative con i rispettivi pro e contro. 
Per discutere di valutazioni bisogna necessariamente definire cosa si intende per "valore economico". 
In una economia di mercato prodotti e servizi sono generalmente valutati in base al rispettivo valore 
di mercato. Il valore di un'automobile, ad esempio, è rappresentato dal prezzo che si paga per 
acquistarla (o dal ricavato della vendita). Questo valore di mercato riflette quanto il consumatore (o il 
produttore) è disposto a pagare, ovvero "quanto l'automobile in questione vale per l'interessato". 
Osservare i prezzi di mercato rappresenta quindi un modo molto pratico per determinare il valore 
economico. Purtroppo, però, l'aria pulita o la riduzione dell'inquinamento acustico non sono 
normalmente trattati sul mercato ed è questo che rende tanto difficile una valutazione monetaria dei 
costi esterni: poiché i prezzi di mercato non riflettono adeguatamente tali costi, attribuire loro un valore 
monetario risulta quanto mai complesso. 
Gli economisti hanno elaborato e ampiamente sperimentato vari approcci per ovviare all'ostacolo della 
mancanza di transazioni di mercato da osservare, a volte cercando di dedurre informazioni dalle 
transazioni esistenti per poi trasferirle alle esternalità in questione, a volte basandosi su metodi 
alternativi per identificare direttamente le preferenze della gente. Segue un breve riassunto dei principali 
metodi descritti in letteratura per valutare i costi esterni dei trasporti. 
Valutazione della funzione di danno/rapporto dose-risposta: questo metodo non cerca di valutare" 
direttamente le preferenze della gente, assumendo invece come base di calcolo un rapporto "dose-
risposta" e rapportando, in base a dati scientifici, la pressione ambientale osservabile (es: inquinamento 
acustico o emissioni di particolato) all'impatto rilevabile (es: aumento della morbilità - mortalità): 
soltanto a quest'ultimo aspetto si tenta di attribuire un valore monetario. Si tratta di un metodo 
interessante, poiché basato su dati scientifici certi, ma la valutazione monetaria si limita ai costi visibili 
sul mercato (costi ospedalieri, produttività lavorativa, ecc.). H limite di questo metodo consiste pertanto 
nell'impossibilità di scoprire quanto gli utenti sarebbero disposti a pagare per ridurre il rischio di danni 
in assenza di dati scientifici certi (approccio precauzionale). Il metodo che valuta la funzione di danno 
sottovaluta quindi spesso i costi sociali di una determinata esternalità, mentre può risultare 
particolarmente adatto quando, ignari dell'esistenza di un determinato rapporto tra dose e risposta, gli 
utenti non abbiano probabilmente preferenze ben definite. 
Valutazione dei costi preventivi: questo metodo, molto diffuso, attribuisce alle esternalità dei trasporti 
un valore approssimativo pari al costo dei provvedimenti adottati per ridurle. La logica che sottende 
questa impostazione si basa sul fatto che, in una democrazia parlamentare, la gente esprime le proprie 
preferenze non solo mediante scelte di mercato, ma anche in occasione delle elezioni; se viene adottata 
una norma ambientale più severa, quindi, ciò significa che l'elettorato ha espresso le proprie preferenze 
mediante i suoi rappresentanti democraticamente eletti. 
Il principale vantaggio di questo metodo sta nel fatto che determinare i costi preventivi è relativamente 
facile, poiché il costo delle tecnologie di fine ciclo (marmitte catalitiche) o di altre spese cautelative ( 
es: doppi vetri per insonorizzazione) è generalmente noto. Questo metodo comporta tuttavia due 
svantaggi principali: vi è innanzitutto il rischio che il ragionamento diventi circolare, mentre si 
vorrebbero invece stabilire innanzitutto priorità politiche. Non si può infatti procedere ad un'analisi ex 
ante del rapporto costo-benefici di proposte politiche alternative se i benefici possono essere dedotti 
soltanto ex post, quando la politica è già stata decisa. In secondo luogo, considerato come funziona il 
processo politico in un sistema democratico, non soltanto tra il momento in cui cambiano le preferenze 
della gente e quello in cui si decide di cambiare politica intercorre un certo lasso di tempo, ma il 
processo politico generalmente riesce a tener conto delle preferenze soltanto in modo aggregato 
("maggiore qualità ambientale" piuttosto che "riduzione del 40% delle emissioni di particolato"). 
Valutazioni basate su prezzi edonistici: questo sistema esamina un mercato sul quale si vendono 
prodotti o fattori produttivi, rilevando l'influenza dei fattori ambientali sui prezzi di mercato ("mercati 
surrogati"). Le forme più diffuse di determinazione del prezzo edonistico si avvalgono del valore 
osservato di un bene (es: prezzo degli immobili) o dei livelli retributivi per calcolare il valore 
monetario dei costi esterni. Questo metodo viene spesso impiegato per stimare il costo del rumore del 
traffico, secondo una logica quanto mai semplice: poiché nessuno preferisce abitare vicino ad una 
strada rumorosa o ad un aeroporto, i prezzi degli immobili in tali aree tendono ad essere leggermente 
inferiori a quanto non sarebbero senza il fattore rumore. Paragonando i prezzi degli immobili in una 
località rumorosa e in un'altra località con caratteristiche assolutamente identiche o perlomeno simili, 
ma tranquilla, è pertanto possibile valutare implicitamente il costo economico del rumore. Ovviamente, 
il metodo del prezzo edonistico può rivelare soltanto il costo dei condizionamenti di cui si è 
consapevoli, oltre a dare per scontato che sia sempre possibile compensare linearmente le diverse 
caratteristiche. Per questi e per altri motivi è ipotizzabile che la determinazione dei prezzi edonistici 
sottovaluti spesso l'entità dei costi esterni. Altri tipi di valutazione (come il metodo basato sul costo 
degli spostamenti) adottano una metodologia analoga a quella dei prezzi edonistici, ma sono più 
difficilmente applicabili al caso specifico delle esternalità collegate ai trasporti. 
Valutazione contingente/preferenze dichiarate: Teoricamente, questo metodo è quello che più si avvicina 
all'ideale, dal punto di vista economico, ovvero l'espressione di preferenze in termini monetari in un 
mercato. Esso consiste, essenzialmente, in interviste o questionari scritti per quantificare la sensazione 
di riduzione del proprio benessere avvertita da chi è esposto ad esternalità di una determinata entità. 
In questi studi globali sulla disponibilità a pagare (DAP), si chiede agli intervistati quanto sarebbero 
disposti a pagare per non essere più vittime di un determinato livello di esternalità (es. rumore del 
traffico). Negli studi sulla disponibilità ad accettare (DAA), analogamente, si chiede quale contropartita 
finanziaria per il degrado dell'ambiente in cui vivono sarebbe necessaria per riportarli al precedente 
livello di benessere. I due metodi non arrivano necessariamente allo stesso valore monetario e la scelta 
di quale applicare in un determinato caso dipende in gran parte dall'importanza attribuita a certi diritti 
nella fattispecie in esame. Se si ritiene che la gente abbia diritto ad un ambiente pulito, tranquillo e 
sicuro, sarebbe giusto risarcire chi è vittima di un degrado della qualità ambientale provocato dal 
comportamento di altri. In questa ipotesi, il metodo più adatto è quello della disponibilità ad accettare. 
Invece se l'ambiente è già stato danneggiato e il problema politico è quale livello di riduzione della 
pressione ambientale si debba perseguire, la metodologia più corretta sembra essere quella basata sulla 
disponibilità a pagare. Non bisogna tuttavia dimenticare che mentre la disponibilità a pagare dipende 
dalla possibilità di pagare (es. reddito), ciò è meno vero nel caso della disponibilità ad accettare. 
La scelta del metodo di valutazione può influenzare significativamente i risultati in termini di valore 
monetario finale. In genere gli studi basati sulla valutazione contingente e sulle preferenze dichiarate 
tendono ad attribuire ai costi esterni valori monetari superiori a quelli indicati dagli altri metodi, poiché 
includono molte più componenti del valore economico di quanto non facciano questi ultimi. Questo 
concetto può essere chiarito ricorrendo ad un esempio. Molti paesi attribuiscono un valore monetario 
all'aspettativa statistica di vita per valutare in termini economici il costo dei provvedimenti adottati per 
garantire la sicurezza del traffico, ma i dati ufficiali variano molto da un paese all'altro. E' interessante 
notare che i paesi che adottano un metodo globale di valutazione della disponibilità a pagare che 
includa, ad esempio, anche il dolore e la sofferenza dei parenti, tendono ad usare valori monetari 
superiori al doppio di quelli utilizzati dai paesi che si limitano a considerare fattori facilmente 
valutabili, come il danno fisico e la perdita produttiva. I paesi che applicano il metodo della 
disponibilità a pagare valutano in media 1,3 milioni di ECU un incidente stradale mortale; se esistesse 
un "mercato della sicurezza stradale", il "prezzo di mercato" si avvicinerebbe probabilmente a questo 
valore globale, includendo pertanto gli aspetti relativi alla qualità della vita. 
f/T 
Uno dei limiti degli studi sulla disponibilità a pagare o ad accettare è rappresentato dal fatto che, 
richiedendo lo svolgimento di attività sul campo, sono in genere relativamente più costosi degli studi 
che si basano su altri metodi di valutazione. Si cerca pertanto spesso di trasferire le stime dei benefici 
da un luogo o da uno studio ad un altro. Le interviste o i questionari, inoltre, devono essere studiati 
con cura al fine di ridurre al minimo le risposte strategiche ed altre possibili discrepanze tra le 
preferenze "reali" e quelle dichiarate. 
Nonostante questi ed altri difetti, dal punto di vista economico la valutazione contingente è spesso 
probabilmente il metodo migliore per valutare i costi o i benefici esterni, grazie al suo approccio 
globale e diretto basato sulle preferenze. Si tratta inoltre, probabilmente, dell'unico metodo che, almeno 
in teoria, potrebbe permettere di monetizzare il valore che le persone attribuiscono alla semplice 
esistenza di beni ambientali rari o alla possibilità di utilizzare tali beni in futuro. E' ormai generalmente 
riconosciuto come un metodo valido (si vedano le conclusioni di un comitato di esperti, composto da 
economisti di fama, costituito di recente dalla National Oceanie and Atmospheric Administration 
statunitense, NOAA) per il quale sono state definite linee guida di utilizzo. 
vii 
IL-
Allegato 3 : Criteri di selezione di politiche atte a limitare le esternalità dei trasporti 
Efficacia: è chiaro che qualsiasi strumento politico venga scelto, esso dovrebbe ottenere lo scopo 
perseguito, ovvero ridurre una determinata esternalità legata ai trasporti. La certezza dell'efficacia 
offerta dai diversi strumenti può tuttavia variare notevolmente, anche se non sempre una grande 
efficacia nel raggiungere precisamente lo scopo è un fattore positivo: in particolare quando il costo 
effettivo dell'ottenimento dello scopo è estremamente incerto, scegliere uno strumento efficace aumenta 
il danno economico derivante da un'eventuale errata scelta dell'obiettivo. In questo caso, può essere 
preferibile scegliere un metodo che presti più attenzione a moderare il costo connesso all'attuazione 
della politica che a raggiungere precisamente lo scopo. 
Il principio dei costi sociali 
Il principio dei costi sociali è piuttosto semplice: il cittadino ritiene che più gli è consentito vivere 
secondo le proprie preferenze personali, maggiore è il suo benessere. Quando il governo prevarica tali 
preferenze (ad esempio varando divieti di circolazione) ciò implica un "costo" per il benessere del 
cittadino (costo che va ovviamente soppesato in rapporto ai vantaggi derivanti dallo specifico intervento, 
ad esempio una riduzione degli incidenti). Tale costo può essere stimato basandosi sul risarcimento 
monetario necessario per riportare il cittadino alla condizione di benessere esistente prima 
dell'intervento governativo. Il concetto di costi sociali sta alla base dei metodi che si avvalgono della 
disponibilità a pagare esaminati al paragrafo 2.4. 
Efficacia dei costi: L'efficacia dei costi è un criterio fondamentale che induce a scegliere uno 
strumento in grado di raggiungere lo scopo prefisso al minor costo possibile. In questo contesto è 
essenziale avere una concezione globale di "costi". Spesso per costi si intende soltanto il costo delle 
tecnologie (ad esempio il catalizzatore), mentre in molte politiche gli investimenti tecnologici 
rappresentano soltanto una parte limitata o trascurabile del vero costo che tale politica comporta per 
la società. Ciò significa che l'unico concetto di costo valido in termini economici è il costo sociale 
totale (cfr. il precedente riquadro) che include, ovviamente, anche le spese amministrative e i costi 
connessi alle operazioni, a volte piuttosto ingenti. Questo costo sociale rappresenta il costo economico 
reale di una determinata politica. 
Efficacia statica e dinamica dei costi 
La differenza tra l'efficacia statica e dinamica dei costi si può facilmente spiegare nel caso dei limiti 
massimi previsti per determinati prodotti. Ad esempio, se il governo impone limiti massimi per gli 
scarichi dei motori degli autoveicoli e le emissioni delle centrali elettriche, per ottenere una buona 
efficacia statica dei costi, bisogna che la spesa supplementare necessaria per evitare una unità di 
emissione utilizzando una centrale più ecologica sia pari alla spesa necessaria per evitare tale unità di 
emissione con un'automobile più ecologica. Per ottenere un'efficacia dinamica dei costi, invece, non 
basta che questo si produca nel momento in cui vengono decise le nuove soglie massime, ma ciò deve 
continuare per l'intero periodo di vigenza delle stesse, il che richiederebbe, tra l'altro, un costante 
adeguamento di entrambi i limiti di pari passo con l'evoluzione delle tecnologie. Chiaramente, nel caso 
citato ad esempio sarebbe improbabile conseguire un'efficacia, sia statica, sia dinamica dei costi. Uno 
dei principali vantaggi delle politiche basate su fattori di mercato è costituito proprio dalle maggiori 
garanzie che queste offrono di ottenere un buon rapporto statico e dinamico tra costi e benefici. 
Trasparenza : Le esternalità sembrano essere uno dei principali settori che giustificano e richiedono 
decisi interventi governativi per giungere ad un'economia efficiente. Perché questi interventi siano 
motivati, capiti e accettati, è importante che gli interventi necessari siano trasparenti, il che rende 
opportuno optare per interventi quanto più semplici possibile. 
Vili 
11 
Equità distributiva : Per concepire una politica giusta ed efficace è opportuno attribuire grande 
importanza ai criteri di equità, evitando che chi meno è in grado di accollarsi le conseguenze di una 
determinata politica abbia a soffrirne più di tutti. Talvolta, tuttavia, gli effetti distributivi sono utilizzati 
a sproposito nel contesto del dibattito politico. I criteri di equità, ad esempio, possono essere impiegati 
non come argomentazione contraria all'attuazione di politiche basate sull'efficacia dei costi, ma 
piuttosto come motivo per adottare provvedimenti supplementari. Infatti, i risparmi ottenuti grazie alla 
maggiore efficienza di uno strumento efficace rispetto ad uno inefficace possono essere utilizzati per 
controbilanciare eventuali oneri iniqui causati dalla politica in questione, mantenendo comunque i 
vantaggi che questa comporta per la società in generale. Ad esempio, se una determinata politica 
evidenziasse conseguenze particolarmente negative per le famiglie a minor reddito, queste potrebbero 
essere controbilanciate riducendo le imposte sul reddito o concedendo sussidi per l'alloggio. Qualora 
risultasse molto difficile concepire misure supplementari sufficienti, si potrebbe modificare la 
formulazione della stessa politica dei trasporti al fine di ridurne le ripercussioni distributive negative. 
Nel valutare l'impatto distributivo di una politica, inoltre, bisogna considerare la ripartizione dei 
benefici globali della stessa; infatti sono spesso i poveri a subire maggiormente le esternalità dei 
trasporti (inquinamento atmosferico, acustico, ecc.). 
Sussidiarietà : Buon senso vuole che, nell'Unione europea, ogni livello decisionale si occupi delle 
questioni per le quali è più qualificato. In altri termini, la competenza giuridica dovrebbe essere 
delegata ad un'autorità "superiore" soltanto se questa è in grado di risolvere il problema meglio delle 
autorità di livello inferiore. Questo principio di sussidiarietà è sancito nel trattato sull'Unione europea 
(art. 3B) e la necessità di un intervento comunitario deve sempre essere dimostrata in modo convincente 
e non semplicemente affermata. 
Effetti indotti/benefici secondari : Qualsiasi politica che miri a correggere una determinata esternalità 
legata ai trasporti si ripercuote probabilmente anche su altre esternalità o su altre politiche. Questi 
effetti indotti possono essere positivi o negativi: il catalizzatore, ad esempio, riduce notevolmente le 
emissioni convenzionali degli autoveicoli, ma aumenta quelle di anidride carbonica. Le tasse sulle 
emissioni di monossido di carbonio, invece, riducono le emissioni di questa sostanza e 
contemporaneamente anche quelle convenzionali. Nel valutare le diverse alternative politiche, si devono 
ovviamente considerare anche questi collegamenti. 
IX 
Allegato 4 : Sistemi di pagamento elettronico 
Molti paesi europei si accingono a introdurre sistemi di pagamento elettronico (SPE) dei servizi di 
trasporto. L'obiettivo principale di questa nuova tecnologia è costituito dai pedaggi autostradali, ma si 
pensa anche al pagamento di pedaggi per il transito su strade urbane (tassa sul traffico urbano), al 
pagamento dei trasporti pubblici e ad altri servizi collegati. 
Introduzione su strade a pedaggio pre-esistenti (essenzialmente introduzione di una corsia singola): tali 
sistemi sono attualmente in funzione in Europa, a determinate condizioni. Ai caselli autostradali sono 
state create corsie speciali appositamente concepite perché i veicoli dotati del necessario dispositivo 
elettronico possano effettuare il pagamento automatico, senza doversi fermare. Grazie al restringimento 
della corsia di accesso, gli autoveicoli sono costretti a transitare a velocità ridotta lasciando il tempo 
sufficiente alla registrazione elettronica. Gli impianti possono essere dotati di un dispositivo per fermare 
i veicoli al casello qualora, per un qualsiasi motivo, l'operazione non si svolgesse correttamente. 
Introduzione di SPE su più corsie: vari paesi europei intendono servirsi della tecnologia SPE per 
introdurre il pagamento del pedaggio su strade già esistenti, ma senza caselli, e ciò richiede che 
l'impianto sia in grado di funzionare su più corsie e con veicoli transitanti a velocità elevate. Il 
funzionamento su più corsie implica l'assenza delle barriere fisiche che condizionano la posizione dei 
veicoli ai normali caselli. E' stato dimostrato che l'operazione di pagamento è possibile anche in queste 
condizioni, ma sussistono ancora problemi tecnici da risolvere prima che i sistemi automatici di 
pagamento per veicoli transitanti ad alta velocità possano diffondersi a livello commerciale. 
Attualmente, in Europa non è in funzione nessun impianto di questo tipo, il che rende difficile 
stimarne il costo. 
Tecnologie proposte per SPE : tre sono le principali tecnologie ipotizzate per SPE: microonde, 
infrarossi e GSM/GPS. Le tecnologie a microonde e ad infrarossi sono simili e sono state entrambe 
incluse negli esperimenti di pagamento elettronico tedeschi e britannici. Le microonde sono onde 
elettromagnetiche con lunghezze d'onda comprese tra lmm e lm, corrispondenti a frequenze di 0,3-
lOOGhz. Per la trasmissione a microonde tra il veicolo e il ricevitore stradale è stata proposta una 
frequenza standard di 5,8Ghz e gran parte dei sistemi europei sono progettati secondo tale norma. In 
futuro, si svilupperanno probabilmente nuovi sistemi concepiti per utilizzare la frequenza di 63Ghz. 
Le microonde possono attraversare materiali non metallici e non trasparenti, inclusi strati di polvere 
e neve fino a 1-10 cm di profondità. Gli infrarossi usano frequenze superiori a quelle delle microonde, 
sono più facilmente assorbiti in condizioni atmosferiche avverse e penetrano generalmente per meno 
di 1 cm, ma possono risultare più economici. 
La terza tecnologia proposta per SPE è il sistema GSM/GPS. Il GSM è il sistema utilizzato in Europa 
per la telefonia cellulare e il GPS è il Global Positional System; nessuno dei due richiede 
infrastrutture stradali. Il GPS determina la posizione del veicolo, con una approssimazione standard di 
100m, riducibile fino a lOm con un sistema più perfezionato che comporta, ovviamente, un costo 
aggiuntivo. D sistema più sofisticato è chiamato GPS differenziale (DGPS): il dispositivo di bordo deve 
essere provvisto di una semplice mappadigitale per determinare quando il veicolo transita per una 
zona a pedaggio; i dati sono memorizzati a bordo e indi trasmessi via GSM nel momento in cui 
possono essere elaborati a livello centrale. Si tratta di una tecnologia altamente flessibile, applicabile 
a zone urbane ed extraurbane, oltre che utilizzando un sistema basato sul chilometraggio percorso, 
come è stato proposto in Svizzera. Gli attuali gestori si preoccupano tuttavia dei possibili mancati 
introiti dovuti ad eventuali guasti e delle difficoltà connesse all'assenza di infrastrutture stradali che 
garantiscano l'attivazione del sistema. Il sistema GSM/GPS si basa su una struttura di costi molto 
diversi da quelli degli altri sistemi e sarà necessario dimostrare a livello pratico che comporta un 
rapporto costo-benefici effettivamente favorevole. 
~2 3 
Gestione degli imprevisti: i problemi tecnici riguardano soprattutto la soluzione degli imprevisti. 
Identificare e localizzare i veicoli che non completano l'operazione di pagamento resta difficile e, 
nonostante un ampio consenso sull'opportunità di utilizzare telecamere per gestire tali casi, queste non 
consentono ancora di identificare le targhe con sufficiente affidabilità. 
Classificazione dei veicoli : un problema correlato è quello della classificazione automatica dei veicoli. 
I pedaggi dipendono sempre dalle caratteristiche dei veicoli e i gestori devono quindi controllare la 
veridicità delle caratteristiche dichiarate, il che è molto facile in presenza di addetti ai caselli e quando 
sono possibili controlli manuali. Per questo motivo, i gestori di tradizionali strade a pedaggio tendono 
a basarsi sulle caratteristiche fisiche, come altezza, lunghezza e numero di assi, che si possono però 
misurare anche automaticamente al casello grazie a sensori inseriti nella sede stradale o montati sulla 
struttura del casello. 
Gran parte dei sistemi di pagamento multicorsia per veicoli transitanti ad alta velocità si avvalgono di 
una struttura a ponte che sovrasta la strada e che non permette di misurare o confermare le 
caratteristiche fisiche dei veicoli. Servono quindi altri sistemi per determinare la classificazione. Una 
possibilità è rappresentata da un contrassegno elettronico fisso, non modificabile, contenente le 
caratteristiche del veicolo, accessibile a distanza per verificare la correttezza delle operazioni. Questo 
tipo di contrassegno permetterebbe di completare i dati relativi al veicolo includendo non solo le 
caratteristiche fisiche, ma anche, ad esempio, il carico per asse e il tipo di carburante, per arrivare, 
eventualmente, in futuro, anche a parametri dinamici, come il peso effettivo. Sarebbe interessante 
misurare dinamicamente gli scarichi, ma è improbabile che si possa arrivare a tanto in un prossimo 
futuro. In Europa non esiste ancora un sistema comune per classificare i veicoli. 
Registrazione dell'operazione : uno dei principali problemi nel collegamento tra il veicolo e il 
dispositivo di terra è rappresentato dallo scarso tempo disponibile per completare l'operazione. L'attuale 
larghezza d'onda (10MHz) alla frequenza di 5,8Ghz è considerata inadatta a garantire una totale 
precisione in configurazioni multicorsia e in condizioni di traffico pesante. E' necessario accettare 
qualche compromesso ed è particolarmente difficile ottenere una contabilizzazione centralizzata 
nell'ambito di una singola operazione. Non è da escludere, tuttavia, che si possa ampliare l'attuale 
larghezza d'onda di 10MHz, il che permetterebbe di eliminare alcuni dei principali limiti tecnici 
progettuali che ostacolano lo sviluppo di SPE multicorsia. 
Problemi giuridici ed istituzionali : i paesi che intendono introdurre il pedaggio su strade attualmente 
gratuite dovranno affrontare problemi giuridici ed istituzionali. Questi sviluppi sono tutt'altro che 
scontati, viste le difficoltà tecniche concernenti la creazione e l'entrata in servizio delle infrastrutture. 
Le notevoli incertezze che gravano sull'introduzione di SPE e i conseguenti rischi per l'industria 
rendono particolarmente difficile azzardare previsioni in questo settore. 
Problemi relativi agli istituti finanziari : gli istituti finanziari ricorrono sempre più a tecnologie 
elettroniche per le varie operazioni di pagamento. Le convenzioni per regolamentare i pagamenti e la 
ripartizione degli utili tra i gestori dipenderanno in larga misura dal ruolo che gli istituti finanziari 
riserveranno alle operazioni di pagamento elettronico. 
Addebito transnazionale all'interno dell'Unione europea : attualmente i paesi europei non sono tenuti 
a garantire l'addebito di pedaggi al di là delle proprie frontiere interne, ma i sistemi di pagamento 
elettronico comporteranno questa necessità, richiedendo quindi la stipula di accordi per garantire che 
tali sistemi funzionino su scala europea. Se si dovessero utilizzare targhe elettroniche per l'addebito 
automatico, sarebbe necessario elaborare norme tecniche in materia. 
XI 
1^ 
Interoperabilità: la questione chiave, che crea o complica ulteriormente i problemi fin qui esaminati, 
è la necessità di garantire l'interoperabilità di sistemi di PE multicorsia per i pedaggi autostradali che 
vari paesi dell'Unione prevedono di introdurre. L'interoperabilità è una condizione essenziale sulla 
quale si stanno concentrando le attività di R&S mediante una serie di progetti (CARD-ME, MOVE-IT, 
VASCO, ecc.) a livello europeo, inclusi il Terzo e il Quarto programma quadro di ricerca. Lo sviluppo 
di SPE per pedaggi stradali (pedaggi antitraffico) in contesti urbani è considerato secondario 
(subordinato), giacché l'interoperabilità fra tali sistemi e quelli di pagamento dei pedaggi autostradali, 
benché fortemente auspicabile, potrà essere realizzata soltanto una volta risolto il problema 
dell'interoperabilità tra i vari sistemi di pagamento dei pedaggi autostradali in funzione nell'UE. 
xu 
7^ 
Allegato 5 : Investimenti per infrastrutture stradali, gettito fiscale e costi dovuti ai danni causati 
dal traffico 
Tabella 5.1 : Investimenti per infrastrutture stradali, proventi derivanti da tasse e imposte su 
autoveicoli e carburanti e pedaggi (milioni di ECU) 
STATO MEMBRO 
Belgio 
Danimarca 
Germania 
Grecia 
Spagna 
Francia 
Irlanda 
Italia 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Austria 
Portogallo 
Finlandia 
Svezia 
Regno Unito INVESTIMENTI 
PER STRADE 
1 290 (1994) 
806 (1989) 
15 000 (1994) 
423 (1988) 
3 380 (1989) 
11441 (1986) 
406 (1989) 
-
143 (1988) 
2 953 (1989) 
1 374 (1994) 
749 (1989) 
8 298 (1994) PROVENTI DA 
TRASPORTO MERCI 
tasse su veicoli, 
carburanti e pedaggi 
691 (1994) 
183 (1990) 
9 577 (1994) 
-
1 613 (1989) 
5 475* (1989) 
210 (1988) 
-
-
582 (1989) 
843 (1994) 
39 (1987) 
3 482 (1994) PROVENTI TOTALI 
DAI TRASPORTI 
tasse su veicoli, 
carburanti e pedaggi 
3 916 (1994) 
1 434 (1990) 
38 304 (1994) 
l 331 (1989) 
4 824 (1989) 
18 642 (1989) 
953 (1988) 
-
146 (1989) 
3 417 (1989) 
3 506 (1994) 
902 (1989) 
23 152 (1994) 
Fonte: informazioni comunicate direttamente dagli Stati membri alla Commissione. 
Supponendo che i dati sugli investimenti e sul gettito fiscale riportati nella tabella 5.1 siano costanti nel 
tempo, la spesa totale per infrastrutture stradali nell'Unione a 13 (escluse Italia, Finlandia e Svezia), 
nei primi anni VO si assesterebbe attorno all'1,0% del PIL, mentre il gettito fiscale totale proveniente 
dagli utenti stradali rappresenterebbe circa il 2,0% del PIL. 
Se queste percentuali valgono anche per Italia, Finlandia e Svezia, nell'intera Unione il gettito da 
imposte connesse all'uso delle infrastrutture stradali supera di circa 65 miliardi di ECU gli investimenti 
effettuati per le stesse infrastrutture. 
xiu !& 
Tabella 5.2 : Calcolo dei fattori di danno relativo 
In base ad un carico standard per asse di 10 tonnellate degli attuali veicoli semplici o articolati. Per la 
distribuzione del carico per asse, si sono applicati i limiti previsti nella direttiva 85/3/CEE (e successive 
modifiche), ipotizzando una distribuzione ideale. Nella realtà, il carico è distribuito in modo meno 
ottimale con sovraccarico degli assi in taluni casi e conseguenti maggiori danni. 
Tipo di veicolo Fattore di 
danno per 
veicolo Fattore di 
danno per 
10 t 
Veicolo a motore 
a due assi con 
rimorchio a tre assi 
(40t) «fafi *® «Tigr-<oX? 2.94 0.74 
Veicolo a motore a tre 
assi con rimorchio a due 
assi (40t) m 
'=®r IS^^ô \Cj—?o< 2.75 0.69 
Veicolo a motore a tre 
assi con rimorchio a tre 
assi (40t) '^©=®Sr KCJ—(gXs 1.21 0.30 
Veicolo a motore a tre 
assi con rimorchio a tre 
assi (44t) 2.08 0.47 
Camion con rimorchio a 
quattro assi composti da 
un veicolo a motore a due 
assi e da un rimorchio a 
due assi (36t) 4@==^1o 2.99 0.83 
Veicolo a motore a due 
assi (r8t) m=& 1.70 0.94 
Veicolo a motore a tre 
. assi (25t) 
^@=^r 1.65 0.66 
Veicolo a motore a tre 
assi con sospensioni 
pneumatiche (26t) .99 0.76 
Autovettura 0.0001 
XIV ? 
Allegato 6 : Statistiche di sinistri stradali 
Configurazioni di rischio per il 1993 (ad eccezione di quanto riportato alle note (1), (2), (3) e (4)). 
B 
DK 
D 
GR 
E 
F 
1RL 
I 
L 
NL 
A 
P 
FIN 
s 
UK 
Fonte : 5 n° decessi 
1660 
559 
9949 
2249 
6378 
9568 
431 
7110 
76 
1252 
1437 
2727 
484 
632 
3957 
tatistiche ce decessi 
per 
10'Km 
18 
8 
12 
118 
27 
14 
-
10 
8 
21 
31 
8 
6 
6 
Dmunicate d« decessi 
per PNL 
10 
5 
7 
37 
14 
9 
11 
8 
10 
5 
10 
37 
5 
3 
5 
ìgli Stati mt decessi 
per IO3 
ECU 
PNL pro 
capite 
11 
6 
7 
37 
20 
'10 
12 
8 
10 
5 
12 
44 
6 
4 
6 
îmbri per DECESSI PER 100.000 ABITANTI 
Totale 
16.5 
10.8 
12.3 
20.4 
16.3 
16.6 
12.1 
12.6 
19.2 
8.2 
16.2 
32.9(1) 
9.6 
7.3 
6.8 
DGVII / C 0-14 
anni 
3.4 
3.6 
3.4 
3.8 
3.9 
3.7 
4.0 
2.3 
10.0 
3.2 
3.8 
9.5(1) 
3.1 
1.6 
2.5 
EMT / UN 15-24 
anni 
31.4 
15.8 
26.9 
32.2 
25.3 
31.3 
20.3 
20.50 
43.7 
13.9 
32.8 
51.8(1 
) 
15.3 
10.6 
11.8 25-64 
anni 
16.6 
8.8 
11.4 
20.6 
17.3 
16.9 
10.8 
10.9 
16.7 
6.5 
14.8 
32.8(1) 
8.7 
6.7 
5.9 sopra 
65 anni 
17.9 
21.2 
13.2 
26.0 
15.4 
18.7 
17.6 
15.7 
20.8 
16.0 
20.3 
39.0(1) 
17.0 
12.4 
10.8 ZONE 
EXTRA 
URBANE 
-
17.3 
-
-
-
-
13.2 
-
-
10.9 
30.7(3) 
-
13.0 
-
10.0(1) AUTO­
STRADE 
9.4 
3.5 
6.4 
-
-
8.1 
-
11.9(2) 
-
3.1 
11.2 
39.3(4) 
1.7 
-
3.1 
(1) dati 1992 (2) dati 1991 
(3) dati 1988 (4) dati 1989 
-^ XV 
Allegato 7 : Esternalità dovute ad incidenti 
Gli studi effettuati dimostrano che, per ridurre i rischi connessi al traffico, gli utenti dei trasporti sono 
"disposti a pagare" un prezzo superiore ai costi "vivi" esaminati al Capitolo 5 (assistenza sanitaria, perdite 
di consumo, ecc). Alcuni Stati membri hanno introdotto una componente "rischio" nelle valutazioni degli 
incidenti effettuate al fine di stimare il rapporto costo-benefici. In base a tali studi si può concludere che gli 
utenti stradali sarebbero disposti a pagare più di 100 miliardi di ECU per ridurre il numero di incidenti stradali 
che si verificano ogni anno nell' Unione. Considerati i costi totali derivanti semplicemente dai sinistri stradali 
con danni a persone (cioè il costo dell'assistenza sanitaria, della sostituzione o del reinserimento degli 
incidentati nella società o sul posto di lavoro, le perdite produttive e le valutazioni effettuate per ridurre i 
rischi), in generale la società sarebbe quindi disposta a pagare una somma nell'ordine dei 150 miliardi di ECU 
all'anno per ridurre il numero totale degli incidenti che avvengono nell'Unione. Gli incidenti mortali 
rappresentano il 36% del costo totale e quelli con feriti gravi il 45%, ma non tutti questi costi sono da 
considerare esternalità. 
Non è semplice decidere quali di questi costi, benché effettivi costi esterni, non sono presi in considerazione 
dai singoli utenti dei trasporti e dovrebbero quindi essere loro imputati. Parte dei costi causati dai sinistri 
stradali (come i danni materiali) sono pagati dalle assicurazioni mediante i premi, e non sono quindi già più 
esternalità. 
E' chiaro però che gran parte dei costi vivi (es. perdite produttive) è costituita da costi chiaramente esterni. 
Secondo gli studi effettuati, inoltre, i costi derivanti da incidenti che coinvolgono pedoni e ciclisti sono 
essenzialmente esterni. Tuttavia per determinare quale parte del fattore "dolore" sia da considerarsi costo 
esterno rispetto al totale del costo di un incidente che causi la morte o il ferimento di motociclisti 
bisognerebbe sapere in che misura un aumento del livello del traffico causi un aumento del rischio di incidenti. 
Più diretto è questo collegamento, maggiori sono i costi esterni, perché un viaggio supplementare 
comporterebbe un notevole aumento dell'incidenza dei sinistri stradali per tutti gli altri utenti della strada. In 
assenza di studi precisi su questo aspetto, si può reputare che almeno la metà dei costi totali in termini di 
"valore umano" siano esternalità, arrivando così ad un costo esterno pari all'1,5% circa del PIL dell'Unione, 
poiché i costi totali ammontano a circa il 2,5 % del PIL. Saranno tuttavia necessarie ricerche supplementari 
per chiarire questi aspetti. 
xvi -?r 
Allegato 8 : Interventi critici per ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici del traffico stradale 
CARATTERISTICHE DEI VEICOLI E DEI CARBURANTI 
1. Tipo di carburante La qualità del carburante influenza le emissioni (grammi/litro) di inquinanti, come il 
piombo o il benzene contenuti nella benzina o lo zolfo contenuto nel gasolio. 
2. Efficienza del Un consumo chilometrico inferiore riduce direttamente le mutazioni climatiche. I 
carburante veicoli diesel utilizzano il carburante in modo più efficiente dei veicoli a benzina, ma 
(litri per chilometro) il gasolio ha un tenore di carbonio superiore a quello della benzina. L'influenza 
chilometrica di un carburante efficiente per altre forme di inquinamento resta da 
dimostrare ed è probabilmente molto ridotta. 
3. Limitatori di A parità di altre caratteristiche, i veicoli dotati di limitatori delle emissioni (es. 
emissioni catalizzatori, filtri per particolato, ricircolo dei gas di scarico) producono emissioni 
(caratteristiche notevolmente inferiori a quelle dei veicoli sprovvisti di tali dispositivi. 
tecnologiche del 
veicolo) 
4. Età A parità di altre condizioni, i veicoli più vecchi tendono a produrre emissioni 
maggiori di quelli nuovi, a causa del naturale deterioramento del motore e dei 
limitatori di emissioni. 
POSSESSO E USO DI VEICOLI 
5. Luogo Nelle zone urbane (incluse le arterie di accesso alle città), i costi connessi 
all'inquinamento sono superiori a quelli delle zone extraurbane perché maggiori 
sono la densità della popolazione e l'esposizione. L'eccezione è rappresentata da 
quelle emissioni che hanno lo stesso potenziale inquinante, a prescindere dal luogo di 
produzione (es. COj). 
6. Fascia oraria Servirsi di autoveicoli nel traffico congestionato delle ore di punta aumenta 
l'emissione media di inquinanti primari e di C02. 
7. Velocità I miglioramenti in termini di velocità riducono le emissioni di CO e COV, ma 
possono aumentare quelle di NOx. 
8. Carico A parità di altre condizioni, un veicolo più carico scarica più inquinanti per 
chilometro di uno meno carico. 
9. Lunghezza media del Dopo l'avvio a freddo di un motore, la quantità di emissioni al chilometro è molto 
tragitto e superiore a quella prodotta successivamente, durante la normale marcia, o a causa 
chilometraggio annuo dell'evaporazione; queste emissioni rappresentano quindi buona parte delle emissioni 
medio causate da brevi tragitti. A parità di altre condizioni, 4 viaggi di 5 chilometri l'uno 
causano molte più emissioni di un solo viaggio di 20 chilometri e, sempre a parità di 
altre condizioni, maggiore è la distanza percorsa da un veicolo, maggiore è 
l'inquinamento che produce. 
10. Dimensioni e Un parco veicoli circolanti di dimensioni più ridotte e una maggiore percentuale di 
composizione del parco veicoli meno inquinanti diminuiscono le emissioni. 
veicoli circolanti 
11. Manutenzione dei A parità di altre condizioni, un veicolo sottoposto a regolare manutenzione, con una 
veicoli buona messa a punto del motore,inquina meno di uno senza manutenzione o di un 
veicolo i cui limitatori di emissioni siano stati manomessi. 
XVll ?< 
Allegato 9 
Internalizzazione applicata alle emissioni di NOx delle automobili. Rapporto costi-benefici dei 
vari strumenti fiscali 
Per ridurre le emissioni di NOx secondo criteri di massima economicità, è necessario studiare il maggior 
numero possibile di interventi critici (Cfr. Allegato 8). I risultati di una recente simulazione effettuata nel 
contesto del cosiddetto programma Auto Oil dimostrano che il rapporto costi-benefici degli incentivi che 
determinano cambiamenti soltanto in alcuni degli 11 fattori elencati all'Allegato 8 è sistematicamente meno 
interessante di quello degli incentivi efficaci su più fattori. 
Tra i sistemi più citati per ridurre le esternalità dei trasporti c'è l'aumento delle accise sui carburanti. Queste 
accise, tuttavia, agiscono direttamente soltanto sull'efficienza dei consumi dei veicoli (il che, in genere, 
comporta un prezzo) e riducono, indirettamente, il chilometraggio. Le tasse sui carburanti influiscono 
generalmente ben poco sulle emissioni di NOx, poiché non c'è praticamente alcun rapporto tra il consumo 
e le emissioni di NOx al chilometro di un determinato veicolo. Le tasse sui carburanti riducono leggermente 
le emissioni di inquinanti convenzionali soltanto perché inducono ad usare il veicolo un po' meno. Per 
quanto concerne i fattori elencati all'Allegato 8, la tassa non mira a nessuno in particolare, ma ha un qualche 
effetto sui fattori numero 2, 9 e 10. Un aumento delle tasse sui carburanti che riduca dell'1,5% le emissioni 
di NOx dei veicoli genera globalmente una riduzione di 25 miliardi di ECU della spesa sociale a livello 
europeo (in termini di risparmio di costi sul periodo 2000-2010, a parte i benefìci ambientali). 
Uno strumento leggermente migliore per ridurre le emissioni di NOx consiste semplicemente nell'aumentare 
la tassa annua di circolazione in vigore. L'effetto principale è quello di indurre chi guida veicoli vecchi e 
quindi spesso più inquinanti a rottamarli, poiché, in proporzione al valore limitato di tali veicoli, la tassa 
risulta più onerosa che per i veicoli più nuovi. Benché sia una tassa generale essa colpisce maggiormente 
i proprietari di veicoli più inquinanti, influenzando quindi il fattore numero 4 dell'elenco in misura 
significativa e il fattore numero 10 in misura minore. Come dimostra la tabella, aumentando la tassa di 
circolazione, si possono ridurre le emissioni di NOx in misura tre volte superiore allo stesso costo (meno 
4,9% per 25 miliardi di ECU). H problema delle attuali tasse di circolazione è il fatto che non incoraggiano 
ad acquistare automobili più ecologiche. Basare la tassa di circolazione sulle emissioni di un veicolo 
comporta un netto aumento dell'efficacia del metodo, promuovendo cambiamenti tecnologici (per i 
produttori, diventa interessante dotare i veicoli di dispositivi anti-inquinamento, giacché aumenta la domanda 
di tali veicoli) che, in questo caso, sono relativamente economici da realizzare. Con 25 miliardi di ECU, 
è così possibile ottenere una riduzione del 21%. 
Infine, le emissioni dipendono ovviamente anche dal numero di chilometri percorsi in un anno. Una tassa 
di circolazione che tenga conto non solo delle emissioni, ma anche del chilometraggio, lascia più liberi di 
scegliere come ridurre le emissioni. Questo sistema riduce i costi, perché la tariffa è mirata sia a coloro che 
non vogliono modificare le proprie abitudini di guida ed acquistano automobili più ecologiche, sia a coloro 
che vogliono conservare un veicolo più inquinante, ma ne riducono l'uso. Questo sistema di tassazione 
permette a ciascuno di scegliere la combinazione ottimale tra i fattori 3, 4, 9, 10 e 11. Ampliare la gamma 
di possibilità, permette di ottenere una riduzione delle emissioni del 26% allo stesso costo. Tale tassa 
potrebbe essere applicata, ad esempio, nel contesto di un programma annuale di controllo che verifichi le 
emissioni dei veicoli e registri il chilometraggio percorso in base al contachilometri. 
Questa tassa potrebbe essere migliorata, teoricamente, soltanto mediante una tassa sulle emissioni effettive, 
che induca a modificare i comportamenti di guida e le velocità, offrendo così nuove possibilità di 
adeguamento: gli automobilisti esigerebbero carburanti con un basso livello di emissioni e modificherebbero 
i propri piani di viaggio per sfuggire agli ingorghi, oltre ad evitare forse o ridurre l'uso del mezzo in 
inverno. Una tassa sulle emissioni effettive aggiungerebbe all'elenco delle possibilità i fattori mancanti, 
ovvero il 6 e il 7. Le tasse riprese nell'esempio sono state graduate in modo da far sì che la base di calcolo 
si avvicini progressivamente al costo esterno (emissioni di NOJ. Ad ogni grado successivo, si offrono al 
xviu 2 
consumatore più alternative che egli può adattare all'incentivo fiscale, scegliendo la combinazione meno 
onerosa. L'esempio dimostra chiaramente a quale perdita di efficienza possa condurre una scelta errata: nel 
nostro esempio, una tassa sul carburante risulta un'alternativa 17 volte più dispendiosa di una tassa di 
circolazione calcolata in base al livello di emissioni e al chilometraggio percorso. 
Riduzione delle emissioni di NOx "acquistabile'* con 25 miliardi di ECU (in costi evitati sul periodo 
2000-2010, escluso il valore dei benefici ambientali) 
- Aumento delle imposte sui carburanti - 1,5% 
- Aumento della tassa annua di circolazione - 4,9% 
- Ristrutturazione e aumento della tassa annua di - 21 % 
circolazione, a seconda delle emissione del 
veicolo misurate secondo determinati parametri 
- Ristrutturazione e aumento della tassa annua di - 26% 
circolazione, a seconda dei parametri che 
misurano le emissioni del veicolo moltiplicati per 
il chilometraggio effettivamente percorso 
Fonte : servizi della Commissione. Doc. 11/576/95 
xix ? 
Allegato 10 : Stima di costi esterni 
Costi esterni dei trasporti nell'Unione europea a 15(a) - 1991 - suddivisi per tipo di effetto (in 1000 milioni di ECU/anno) 
EFFETTO 
Incidenti 
Rumore 
Inquinamento 
atmosferico e 
clima0'* 
Totale STRADA 
Auto­
mobili 
106 
15 
44 
164 Autobus 
4.2 
1.9 
3 
9.1 Motocicli 
16 
4.4 
0.9 
i 
21 Merci 
21 
12 
23 
56 FERROVIA 
* 
Pass. 
0.5 
0.9 
1.4 
2.8 Merci 
0.2 
1.2 
0.5 
1.8 AVIAZIONE 
Pass. 
* 
2.1 
10.3 
12 Merci 
* 
0.7 
3.3 
4.0 NAVE 
Merci 
* 
* 
0.7 
0.7 TOTALE 
Pass. 
126 
24 
59 
209 Merci 
22 
14 
27 
63 
EFFETTO 
Incidenti 
Rumore 
Inquinamento 
atmosferico e 
clima 
Totale 
Fonte : INFRAS Auto­
mobili 
i 
32.3 
4.5 
13.2 
50.1 
/1WW (1 Autobus1 
9.4 
4.2 
6.8 
20.4 
995) Merci2 
22.2 
12.7 
23.6 
58.4 Pass.1 
1.9 
3.1 
5 
10 Merci2 
0.9 
4.7 
1.8 
7.3 Pass.1 
* 
3.0 
14.8 
17.8 Merci2 
* 
16.5 
76.8 
93.2 Merci2 
* 
* 
6.1 
6.1 
* Dati non disponibili' 
(a) Incluse Svizzera e Norvegia 
(b) Incluse mutazioni climatiche 1 ECU/1000pkm 
2 ECU/tonnellata km 
^4 xx 
Allegato 11 : Elenco degli studi previsti 
Elenco degli studi che la Commissione dovrà avviare per analizzare i problemi identificati nel presente Libro 
verde : 
-Esame degli elementi della vigente normativa comunitaria confìgurabili come ostacoli ad una politica di 
internalizzazione dei costi. 
-Valutazione degli investimenti per infrastrutture e dei costi di manutenzione stradale nell'Unione europea: 
metodologia, dati e soluzioni alternative per l'allocazione dei costi. Definizione di principi per l'elaborazione 
di un resoconto particolareggiato sulla fiscalità nel settore dei trasporti. 
-Imputazione dei costi infrastnitturali per la navigazione interna. 
-Infrastruttura ferroviaria: imputazione dei costi e tariffe. 
-Tassa chilometrica a controllo elettronico per mezzi pesanti adibiti al trasporto merci. 
-Premi assicurativi come strumento per rendere più diretto il rapporto tra singolo utente e costo del sinistro 
stradale. 
-Internalizzazione dei costi esterni dei trasporti : conseguenze per l'industria. 
Molte questioni affrontate nel presente Libro verde sono inoltre già state analizzate nel Quarto programma 
quadro di ricerca e sviluppo dell'Unione europea, (segnatamente nel programma JOULE e nei Programmi 
di ricerca sull'ambiente e sui trasporti). I risultati di tale programma saranno resi noti mano a mano che 
saranno completati i singoli progetti di ricerca. La questione della determinazione dei prezzi sarà trattata 
nei seguenti studi del Programma di ricerca sui trasporti : 
(a) Settore della ricerca strategica 
Economia dei sistemi di trasporto : 
Studio 14: Metodi di valutazione dei sistemi di trasporto. (1° bando) 
Studio 15: Determinazione dei prezzi dei sistemi di trasporto (impatto delle diverse politiche di 
determinazione dei prezzi sulla domanda di trasporto e sulla ripartizione modale). (1° bando) 
Studio 16: Finanziamento degli investimenti infrastruttura!i. (2° bando) 
Studio 17: Valutazione dell'impatto economico delle attività realizzate nel settore dei trasporti 
sull'economia degli Stati membri. (1° bando) 
Sviluppo dell'intermodal ita : 
Studio 20: Metodologie per una definizione strategica dei trasporti multimodal i/intermodali. (1° bando) 
Studio 21: Politiche per migliorare l'infermodalità ed ottenere una ripartizione modale ottimale. (1° 
bando). 
xxi 
(b) Settore del trasporto stradale 
Mobilità sostenibile : 
Studio 1: Valutazione dei fattori culturali e socio-economici che influenzano la domanda di 
spostamenti stradali, i comportamenti e le modalità di viaggio, nonché le elasticità dei costi 
nei vari Stati membri. (1° bando) 
Studio 2: Sviluppo di strategie atte a prevenire la necessità di spostamenti. (1° bando) 
Studio 3: Sviluppo di strumenti di valutazione degli effetti delle strategie TDM su accessibilità, 
condizioni economiche e ambiente. (1° bando) 
Studio 7: Utenti stradali "essenziali" : definizione, valutazione del relativo livello di domanda ed 
identificazione di provvedimenti atti a soddisfarne le esigenze. (1° bando) 
Prezzi e finanziamenti : 
Studio 23: Analisi di politiche integrate e sviluppo di strumenti atti a promuovere l'uso dei trasporti 
pubblici, riducendo il ricorso ai mezzi privati. (1° bando) 
Studio 24: Caratteristiche, dimostrazione e valutazione degli effetti ottenibili sulla ripartizione modale 
nelle aree urbane integrando provvedimenti tariffari (urbani e suburbani), incluso il concetto 
della tassa antitraffico e la valutazione delle implicazioni delle diverse strutture di prezzi. (1° 
bando) 
Studio 25: Analisi degli schemi di finanziamento dei sistemi di trasporto urbano, con particolare 
attenzione al rapporto tra costi reali e relativo finanziamento. (3° bando) 
Studio 26: Elaborazione di una Guida europea (metodologia) per valutare i costi reali dei trasporti. (3° 
bando) 
Studio 27: Indagine sul possibile contributo del settore privato ali'ottimizzazione dei sistemi di trasporto 
pubblico urbano. (2° bando) 
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ISSN 0254-1505 
COM(95) 691 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 
N. di catalogo : CB-CO-95-774-IT-C 
ISBN 92-77-99211-5 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo