IT    IT IT 
 
IT 1   IT  COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
Bruxelles, 29.10.2009 
SEC(2009) 1478 definitivo 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
 
che accompagna la  
 
proposta di  
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO  EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
  
in materia di inchieste e prevenzione di  incidenti e inconvenienti nel settore 
dell'aviazione civile 
 
SINTESI DELLA VALU TAZIONE D'IMPATTO 
  
COM(2009) 611 definitivo 
SEC(2009) 1477 
 
IT 2   IT 1. IL CONTESTO  
La presente valutazione di impatto anali zza le diverse opzioni strategiche volte ad 
assistere la Commissione nella revisione della direttiva del Consiglio 94/56/CE del 
21 novembre 19941 e della direttiva 2003/42/CE2. 
Essa consegue dalle raccomandazioni del "Gruppo di esperti incaricato di fornire 
pareri alla Commissione sulla strategia da seguire in mate ria di incidenti nel settore 
dei trasporti" (Gruppo di esperti)3, dagli studi e le relazioni , dalle consultazioni degli 
Stati membri (SM) e degli attori intere ssati, nonché dalle raccomandazioni sul 
"Programma d'azione per la riduzi one degli oneri amministrativi"4.  
2. DEFINIZIONE DEL PROBLEMA  
2.1. Attuale quadro normativo  
Nell'aviazione civile permangono tradizioni consolidate in materia di inchieste su 
incidenti e segnalazione di eventi. L'obbligo di condurre inchieste sugli incidenti è 
contenuto nella Convenzione di Chicago del 1944. 
Riconoscendo l'importanza di effettuare sugli in cidenti, l'UE ha ad ottato la direttiva 
94/56/CE mentre la direttiv a 2003/42/CE sulla segnalazione di eventi è stata adottata 
nel 2003. 
Esse hanno contribuito in misura significat iva all'armonizzazione della prevenzione 
degli incidenti. 
2.2. L'esigenza di un cambiamento 
L'attuale sistema in vigore nella Comunità funz iona al di sotto del livello ottimale. La 
direttiva 94/56/CE, che ha ormai 15 anni, non risponde più ai requisiti dell'UE e degli 
SM: 
(1) vi sono oggi maggiori divergenze nelle capac ità di inchiesta degli SM rispetto 
al 1994, a causa soprattutto degli al largamenti dell'UE del 2004 e del 2007; 
(2) gli aeromobili diventano sempre più complessi e le inchieste sugli incidenti 
richiedono sempre maggiori  conoscenze e risorse; 
(3) negli ultimi dieci anni il mercato co mune dell'aviazione dell'UE è cresciuto 
per dimensioni e complessità; 
(4) un tale incremento della complessità del mercato unico dell'aviazione ha 
comportato maggiori respons abilità della Comunità ne l settore della sicurezza 
aerea e l'istituzione dell'EASA;  
(5) l'UE e gli SM hanno acquisito una not evole esperienza pratica dal 1994, che 
dovrebbe essere utilizzata per rafforzare l'attuale sistema. 
                                                 
1 GU L 319 del 12.12.1994, pag. 14. 
2 GU L 167 del 4.7.2003, pag. 23. 
3 Relazione finale del gruppo di esperti incaricato di fornire pareri alla Commissione sulla strategia da 
seguire in materia di incidenti nel settore dei tras porti; Bruxelles 3.7.2006; istituito sulla base della 
decisione CE/425/2003 della Commissione, GU L 144 del 12.6.2003, pag. 10. 
4 Il programma è stato avviato nel gennaio 2007 nell'ambito della strategia per legiferare meglio nell'UE 
della Commissione. 
 
IT 3   IT 2.3. Problemi specifici 
Mancanza di capacità investigativa uniforme  
Sebbene l'UE nel suo insieme disponga di sufficiente capacità investigativa, le 
risorse disponibili non vengono utilizzate in  modo efficiente. Gli SM più piccoli 
mancano di risorse adeguate e una mancan za di uniformità si registra anche per 
quanto riguarda l'esperienza e le qualifiche  degli investigatori e delle Autorità 
investigative sulla sicurezza nazionali (AISN). 
Tensioni tra le inchieste sulla sicurezza e altri procedimenti 
Sebbene il principio delle inchieste i ndipendenti sulla sicurezza sia accettato e 
riconosciuto in linea teorica, permangono dell e tensioni tra le AISN e le autorità 
giudiziarie, il che non permette sempre di ga rantire l'indipendenza delle inchieste e la 
protezione delle informazioni sensibili raccolte. 
Mancanza di chiarezza del ruolo della Co munità nelle inchieste sulla sicurezza 
Una questione di fondamentale importanza è il ruolo della Comun ità nelle inchieste 
sugli incidenti. L'EASA, che svolge per conto degli SM le funzioni e i compiti dello Stato di progettazione, cost ruzione e immatricolazione re lativi all'approvazione di 
progetto, è stata istituita nel 2002. Questo ha  accresciuto notevolmente il ruolo e le 
responsabilità della Comunità in  materia di sicurezza aerea. 
Questi cambiamenti incidono sulla divisione delle responsabilità tra gli SM e la 
Comunità, ma le loro conseguenze finora non si sono ancora riflesse sulle modalità con cui le inchieste vengono organizzate. Co me è stato confermato da un recente 
audit dell'Organizzazione internazionale de ll'aviazione civile sull'EASA, questo crea 
dei rischi inaccettabili sul piano della sicurezza, sopr attutto per il motivo che 
l'Agenzia è responsabile della certificazione degli aeromobili. 
Carenze nell'attuazione delle raccom andazioni in materia di sicurezza 
Continua a mancare nell'UE un'impos tazione coerente per quanto riguarda 
l'elaborazione e l'attuazione delle r accomandazioni di sicurezza derivanti dalle 
inchieste. Non esiste una norma comune pe r la registrazione delle risposte e il 
monitoraggio dei progressi delle inizia tive adottate in risposta ad una 
raccomandazione in materia di sicurezza. 
L'assistenza alle famiglie delle vittime di incidenti aerei e alle loro famiglie 
Anche se gli incidenti aerei nell'aviazione civile sono relativamente rari, quando si 
verificano possono provocare un numero elevat o di vittime. Le vittime e le loro 
famiglie dovrebbero ricevere un'assistenza adeguata. È necessaria pertanto una pianificazione per garantire che l'assi stenza necessaria non superi le risorse 
disponibili. 
Inoltre se non sono attuate e regolarmente  testate delle procedure appropriate, può 
diventare difficile garantire una  rapida disponibilità degli elenchi di tutti i passeggeri 
presenti a bordo, essenziali per facilitare le operazioni di rice rca e salvataggio, 
identificazione e comunicazione alle famiglie. 
3. A
NALISI DELLA SUSSIDIARIETÀ  
La competenza comunitaria nella regolament azione delle inchieste sugli incidenti e 
la segnalazione di eventi è stata istituita  dalle direttive 94/56/CE e 2003/42/CE. 
 
IT 4   IT Ulteriori interventi possono essere giustifi cati solo le l'azione proposta potrebbe non 
essere attuata in misura sufficiente dagli SM.  
L'azione comunitaria è necessari a e giustificata al fine di: 
– garantire la necessaria uniformità di azione in materia di sicurezza aerea; 
– permettere di affrontare le inefficienze istituzionali, vale a dire chiarire il ruolo 
dell'EASA e della Commissione nelle inchieste sugli incidenti. 
3.1. Il valore aggiunto del l'azione comunitaria 
L'azione della Comunità comporterebbe ulteriori benefici: 
– migliorando la capacità investigativa dell'UE; 
– riducendo le tensioni tra le auto rità coinvolte nell'inchiesta; 
– aggiornando il quadro normati vo relativo alle inchieste; 
– rafforzando l'attuazione uniforme delle racco mandazioni in materia di sicurezza; 
– rafforzando la protezione dei diritti de lle vittime e delle loro famiglie. 
3.2. La proporzionalità dell'azione comunitaria 
Qualsiasi intervento comunitario deve essere proporzi onato e deve affrontare solo 
quei problemi che non possono essere ri solti in modo adeguato dagli SM.  
Dati i limiti della capacità investigativa delle Autorità investigative nazionali sugli 
incidenti, la Comunità e le  risorse nazionali devono concentrarsi su inchieste di 
eventi da cui si possono ottenere i maggiori benefici sotto il profilo della sicurezza. 
4. OBIETTIVI DELL 'INIZIATIVA  
L'obiettivo delle opzioni strategiche presen tate è il miglioramento della sicurezza 
aerea, coerentemente con gli obiettivi strategici illustrati nella revisione di medio termine del Libro bianco su i trasporti della CE del 2001. 
Le inchieste sugli incidenti richiedono i noltre la certezza del diritto. Quando si 
verifica un incidente devono essere noti in anti cipo i ruoli e i diritti e gli obblighi di 
tutte le parti. Uno degli obiettivi fondame ntali della Comunità deve essere quindi 
rafforzare la necessaria certezza giuridica. 
Per chiarire tutte le circostanze di un inci dente le autorità investigative nazionali 
devono essere oggettive, imparziali e in gra do di resistere a interferenze politiche o 
ad interferenze o pressioni di altro tipo. Il loro unico obietti vo deve essere il 
miglioramento della sicurezza e l'inchie sta deve essere indipendente da altre 
procedure che potrebbero confliggere con le sue finalità. È quindi importante che il principio di indipendenza delle inchieste sia pienamente rispettato da tutte le opzioni 
analizzate nella presente valutazione di impatto. 
5. O
PZIONI STRATEGICHE  
La valutazione d'impatto considera quattro possibili opzioni: 
Opzione 1 "Scenario di base – Status quo" 
Tale opzione è uno scenario di riferime nto, nel quale non verrebbero intraprese 
nuove iniziative oltre a quelle gi à in atto. Basato sulle prove  disponibili, tale scenario 
 
IT 5   IT non consentirebbe di soddisfare nessuno de gli obiettivi strategici e non sarebbe 
accettabile sotto il profil o della sicurezza pubblica. 
Opzione 2 "Promozione della cooperazione volontaria" 
Nell'ambito di questa opzione la Comunità  promuove la coopera zione volontaria tra 
le autorità investig ative nazionali. Essa non comporta  nuove iniziative legislative. 
Si basa sulle risorse degli SM e sulle espe rienze del gruppo informale delle autorità 
investigative nazionali ("il  Consiglio delle autorità investigative europee sulla 
sicurezza aerea"). La Commissione dovr ebbe avviare un dialogo con questo 
raggruppamento. Un appoggio specifico alla Commissione potrebbe essere fornito 
attraverso una sovvenzione per gestire una se rie di funzioni centrali, vale a dire un 
meccanismo per la condivisione delle riso rse o il coordiname nto della formazione. 
Opzione 3 "Rete europea delle  autorità investigative sulla  sicurezza dell'aviazione 
civile" 
Questa opzione, analoga a quella preceden te, si basa sulla promozione della 
cooperazione volontaria e sulle risorse dispon ibili negli SM. In questo caso, tuttavia, 
il mandato del gruppo delle autorità investig ative nazionali, trasformato in una Rete 
europea delle autorità investigative sulla sicurezza nel settore de ll'aviazione civile 
("la Rete"), è contenuto in un qua dro giuridicamente vincolante.  
"La Rete" contribuirebbe ad una maggiore un iformità e a una migliore applicazione 
della normativa comunitaria in materia di in chieste sugli incidenti. Essa manterrebbe 
uno statuto indipendente e il suo mandato, rigidamente descritto nel regolamento, 
sarebbe limitato a compiti di c onsulenza e di coordinamento.  
"La Rete" verrebbe a costituire un organi smo che persegue un fine di interesse 
generale europeo, permettendo alla Comunità di sostener e le sue attività con un 
finanziamento annuale subordinato ad un progr amma di lavoro annuale deciso con la 
Commissione. 
Questa opzione permetterebbe di affrontar e gli svantaggi di una  soluzione basata 
esclusivamente sulla cooperazione volontaria  e in particolare la mancanza di certezza 
giuridica. Essa proteggerebbe meglio le  informazioni sensibili in materia di 
sicurezza, definirebbe i diritt i e gli obblighi reciproci de lle autorità investigative 
nazionali e l'EASA e stabilirebbe regole  uniformi per l'elaborazione delle 
raccomandazioni di sicurezza. 
Opzione 4 "Consiglio europeo per la sicurezza aerea" 
L'ultima opzione per affrontare le questioni individuate al punto 2 supra 
consisterebbe nell'istituire un Consiglio europeo per la sicurezza aerea ("CESA"). 
Tale organismo sarebbe istituito come ag enzia comunitaria per le inchieste sugli 
incidenti aerei, analogamente al US National Transportation Safety Board . Esso 
condurrebbe inchieste nell'UE e parteciper ebbe alle inchiest e in paesi terzi. 
Secondo questa opzione le auto rità investigative nazionali verrebbero sostituite dal 
CESA o conserverebbe la competenza solo per gli incidenti meno gravi dell'aviazione privata, agendo come uffici nazionali del CESA e costituendo un collegamento con le autorità locali. 
 
IT 6   IT 6. VALUTAZIONE DELL 'IMPATTO  
Opzione 2 "Promozione della cooperazione volontaria" 
Questa opzione si basa sulla cooperazione esistente tra le autorità investigative 
nazionali. Essa non prevede l'istituzione di nuove strutture comunita rie e si basa sulle 
risorse disponibili. I rischi di attuazione e gli oneri amministrativi di questa opzione 
dovrebbero quindi essere trascurabili. Il m eccanismo per condividere le risorse o per 
il coordinamento della formazione su que stioni specifiche dovrebbe permettere 
risparmi ed economie di scala e ridurre i co sti complessivi delle autorità investigative 
nazionali senza comportare costi aggiuntivi o oneri amministrativi per il settore. 
Opzione 3 "Rete europea delle autorità in vestigative sulla sicurezza nel settore 
dell'aviazione civile" 
Analogamente alla opzione precedente, l'istituzione della "Rete", anche se in questo 
caso sarebbe contenuta in una legge, non richie derebbe l'istituzione di nuove strutture 
o significativi oneri ammini strativi aggiuntivi per la Comunità, le autorità 
investigative nazionali o l'industria. Sare bbe basata sulla cooperazione informale 
esistente e sulle risorse degli SM. Il prin cipale costo per il bilancio comunitario 
sarebbe il finanziamento annuale  per sostenere la "Rete". 
Sebbene si possano prevedere alcuni costi aggiuntivi e de gli oneri amministrativi 
rispetto all'opzione precedent e, la sua attuazione porterebbe nel complesso a risparmi 
netti per gli SM grazie all'istituzione di  un dispositivo central e per la condivisione 
delle risorse, il coordinamento della fo rmazione, una stretta cooperazione e lo 
scambio di dati. Questa opzione offrirebbe  anche una maggiore certezza giuridica in 
questioni come il sostegno degli SM nelle inchieste sugli incidenti, l'accesso alle 
informazioni e le responsabilità dell e parti coinvolte nelle inchieste.  
Rispetto alla opzione precedente, l'istitu zione della "Rete" o ffrirebbe benefici 
aggiuntivi, incorporando una serie di princi pi importanti in un quadro giuridicamente 
vincolante e attribuendo un ma ndato chiaro alla "Rete". 
Opzione 4 "Consiglio europeo per la sicurezza aerea" 
Questo scenario comporterebbe la revisione più significativa del sistema esistente. Le 
inchieste su tutti gli incidenti più gravi verrebbero condotte da un unico organismo 
indipendente e specializzato. Tuttavia, esso sarebbe caratterizzato anche da rischi di 
realizzazione e costi per il bilancio comun itario più elevati. Si  renderebbe necessaria 
una revisione sostanziale del quadro normativo e l'istituzione di una nuova agenzia comunitaria. 
L'onere amministrativo associato a questa opzione sarebbe inoltre decisamente più 
rilevante rispetto alle opzioni precedenti ( obbligo di soddisfare tu tti i requisiti della 
legislazione UE in materia di questioni finanziarie, politica del personale, audit 
interni, politiche degli appalti, ecc.). Tale opzione offrirebbe però i maggiori risparmi 
per gli SM. 
È difficile valutare se l'attuazione di que sta opzione non sarebbe ostacolata dal fatto 
che il Consiglio dovrebbe operare in 27 giur isdizioni diverse, tenendo presente lo 
stretto collegamento tra procedure giudiziarie  e inchieste su incidenti e la necessità 
per gli investigatori di lavorare in stretta cooperazione con le autorità di polizia 
locali. 
 
IT 7   IT Tali rischi verrebbero ridotti se il Consiglio fosse assistito dalle au torità investigative 
nazionali che agirebbero come suoi uffici re gionali. Questo però farebbe aumentare i 
costi di questa opzione. 
7. CONFRONTO DELLE OPZIONI  
7.1. Presentazione generale 
L'opzione 2 offre modesti benefici sotto il profilo della sicurezza ad un costo 
ragionevole per il bilancio  comunitario, pur permettendo risparmi agli SM. L'onere 
amministrativo per l'attuazione di questa opzione sarebbe trascurabile. Essa non 
comporta nemmeno costi aggiuntivi per il settore. 
L'opzione 3 offre ulteriori benefici sotto il profilo della sicu rezza rispetto alla 
promozione della cooperazione volontaria. Tuttavia essa è anche caratterizzata da 
ulteriori rischi per quanto riguarda la sua attuazione. I costi di attuazione per il 
bilancio comunitario sono paragonabili alla "Promozione della cooperazione 
volontaria". L'onere amministrativo e i cost i per gli SM possono essere più elevati 
rispetto allo scen ario precedente. 
L'ultima opzione offre i maggiori benefici in  termini di sicurezza rispetto alle altre 
due opzioni. Tuttavia, essa è caratterizzata da rischi e da costi per il bilancio 
comunitario. Sebbene questa opzione com porti l'onere amministrativo più elevato, 
essa dovrebbe offrire anche i maggiori risparmi per gli SM. 
 
 "Cooperazione 
volontaria"  "la Rete"  "CES"  
Benefici per la sicurezza  √ (4) √√ (8) √√√ (12) 
Rischi di attuazione  0 - √√ (-4) - √√√√  (-8) 
Impatto economico, 
sociale e ambientale  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Impatto sui diritti 
fondamentali  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Costi annuali per la 
Comunità  600 000€ (basso)  600 000€ (basso)  Circa 40 mio EUR 
(alto) 
Costi annuali per gli SM  Spese fino a 600 000 EUR 
per tutti  gli SM 
(cofinanziamento della 
sovvenzione) Spese fino a 
600 000 EUR per 
tutti gli SM 
(cofinanziamento 
della √√ a √√√ (risparmi 
netti) Criteri  Ponderazione  Criteri  Ponderazione  
Impatto sulla 
sicurezza  √ = 4 punti  Impatto economico, sociale e ambientale  √ = 1 punto  
Rischi di 
attuazione  √ = 2 punti  Impatto sui diritti fondamentali  √ = 1 punto  
 
IT 8   IT √ (risparmi netti)  sovvenzione) 
√ (risparmi netti)  
Costi per il settore  0 0 0 
Oneri amministrativi  0 (trascurabile)  √ (basso)  √√ (moderato)  
7.2. Opzione con il maggiore valore aggiunto 
Opzione 3 "Istituzione della Rete europea delle autorità investigative sulla sicurezza 
nel settore dell'aviazione civile" Si tratta dell'opzione più propor zionata, che rispetta 
pienamente il principio di indipendenza de lle inchieste sulla sicurezza e permette, 
senza istituire nuove strutture comunitarie, di migliorare l'efficienza delle inchieste sugli incidenti nell'UE. 
Questa opzione affronta le aree problematiche  identificate, senza andare oltre quanto 
è strettamente necessario. Può essere attuata con costi relativamente bassi per la Comunità e dovrebbe ridurre i costi per gli SM comportando un leggero ulteriore onere amministrativo.  
Offrendo un sostegno alla cooperazione volontaria esistente tra le autorità 
investigative nazionali, dovrebbe ottenere il  sostegno degli attori  interessati e degli 
SM. Gli elementi regolatori di questa opzi one, inclusi nel regolamento, hanno trovato 
un appoggio anche nelle consultazioni pubbliche  e da parte del "gruppo di esperti". 
Sussistono limitati rischi di attuazione, in particolare se raffrontati all'opzione 4, che 
non dovrebbero però mettere a repentaglio  gli obiettivi strategici previsti. 
Questa opzione, basata sulla coregolame ntazione e il sostegno alla cooperazione 
volontaria, è coerente con l'obietti vo dell'UE "legiferare meglio".  
8. C
ONTROLLO E VALUTAZIONE  
Gli indicatori e i metodi che consent ono di misurare i progressi verso il 
raggiungimento degli obiettivi desiderati  con l'opzione preferita devono essere 
stabiliti includendo indicatori come il livell o di sostegno fornito dal dispositivo 
centrale per la condivisione delle risorse o il numero di raccoma ndazioni di sicurezza 
registrate/chiuse nella banca dati centrale. 
L'onere amministrativo connesso a questi obblighi di segnalazione non dovrebbe 
essere elevato. Gli SM forniscono già a lla Commissione la maggior parte delle 
informazioni, tra cui le segnalazioni di even ti e le relazioni finali sulle inchieste.