COMMISSIONE EUROPEA Bruxelles, 7.12.2015 COM(2015) 613 final 2015/0277(COD) Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e che abroga il regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE) {SWD(2015) 262 final}

{SWD(2015) 263 final}



RELAZIONE 1.CONTESTO DELLA PROPOSTA •Motivazione e obiettivi della proposta La presente iniziativa è parte integrante della "Strategia per migliorare la competitività del settore dell'aviazione nell'UE" della Commissione europea del 2015. L'obiettivo consiste nel preparare il quadro normativo che disciplina la sicurezza aerea dell'UE per le sfide dei prossimi dieci a quindici anni e, di conseguenza, nel continuare a garantire ai passeggeri e al pubblico un trasporto aereo sicuro e rispettoso dell'ambiente. Questa iniziativa si basa su oltre dodici anni di esperienza nell'applicazione del regolamento (CE) n. 216/2008 e del regolamento che lo ha preceduto. La sicurezza e la protezione ambientale sono condizioni indispensabili per un settore dell'aviazione competitivo. Si prevede che nel 2035 il traffico aereo in Europa raggiungerà 14,4 milioni di voli (50% in più rispetto al 2012). L'obiettivo della proposta è quindi di garantire che il sistema mantenga un numero di incidenti basso come quello attuale, consentendo al settore dell'aviazione dell'UE di crescere in modo sicuro e di sviluppare la sua competitività. A tal fine la presente iniziativa propone di introdurre un approccio per la regolamentazione della sicurezza basato sui rischi e sulle prestazioni, di rimediare alle attuali lacune in materia di sicurezza e di prendere maggiormente in considerazione le interdipendenze tra la sicurezza aerea e altri ambiti tecnici di regolamentazione, quali la security aerea o la protezione ambientale. Anche se la sicurezza aerea è l'obiettivo principale della presente proposta, non è il solo. La presente proposta va considerata anche nel contesto delle priorità della Commissione volte a promuovere la crescita e l'occupazione, a sviluppare il mercato interno e a rafforzare il ruolo dell'Europa quale attore globale. La presente iniziativa mira a contribuire a un settore dell'aviazione e una produzione aeronautica europei competitivi in grado di creare posti di lavoro ad alto valore aggiunto e di sostenere l'innovazione tecnologica. Essa stabilirà un quadro normativo efficace per l'integrazione di nuovi modelli imprenditoriali e di tecnologie emergenti. La presente iniziativa mira in particolare a creare un quadro a livello dell'Unione per integrare gli aeromobili senza equipaggio nello spazio aereo europeo in condizioni di sicurezza. La presente proposta risponde anche agli Stati membri, all'industria e agli utenti dello spazio aereo che chiedono un approccio più proporzionato e flessibile alla regolamentazione della sicurezza e l'eliminazione delle regole che possono soffocare l'imprenditorialità mediante obblighi troppo prescrittivi. Essa propone in particolare di introdurre un quadro modulabile che riconosce le differenze esistenti tra i vari settori dell'aviazione civile e i relativi rischi. Questo approccio dovrebbe andare a vantaggio dell'intero settore dell'aviazione nell'Unione e sarà particolarmente adatto alle esigenze delle piccole e medie imprese (PMI). Con il passaggio a un approccio alla regolamentazione e alla sorveglianza basato sui rischi e sulle prestazioni, gli Stati membri e l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea dovranno sviluppare nuove abilità e competenze ed essere sempre al passo con le più recenti tecnologie sviluppate dall'industria. La presente iniziativa sostiene il conseguimento di tali obiettivi proponendo soluzioni migliori per il coordinamento e lo sviluppo della ricerca e dell'addestramento aeronautico. Infine la presente proposta affronta i problemi che hanno alcune autorità nazionali per mantenere disponibili e finanziare le risorse necessarie per la certificazione e la sorveglianza. A tal fine la presente iniziativa propone un quadro per la condivisione delle risorse tecniche tra le autorità nazionali e l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea, che include la possibilità di trasferire, su base volontaria, le competenze di attuazione della normativa dell'Unione. •Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore La presente iniziativa si basa sulle disposizioni vigenti dell'Unione nel settore della sicurezza dell'aviazione civile di cui al regolamento (CE) n. 216/2008. La proposta è coerente con l'iniziativa della Commissione del 2013 "Accelerare l'attuazione del cielo unico europeo" (iniziativa SES II+). Nel preparare la presente proposta, la Commissione ha tenuto conto della proposta della Commissione COM(2013)409 def. dell'11.06.2013 e dei risultati delle discussioni svoltesi finora in sede di Parlamento europeo e di Consiglio sulle modifiche SES II+ proposte del regolamento (CE) n. 216/2008. Al fine di evitare la discussione parallela di due proposte legislative relative al regolamento (CE) n. 216/2008 e visto che la presente proposta è la più completa, le modifiche SES II+ proposte del regolamento (CE) n. 216/2008 sono state incorporate in questa nuova proposta, adattandole alla nuova struttura e formulazione della presente proposta. Di conseguenza la Commissione non intende proseguire le discussioni sulla proposta COM(2013)409 dell'11.6.2013 che è stata presentata nel quadro dell'iniziativa SES II+. Se le modifiche proposte dalla presente iniziativa si ripercuotono su altri atti legislativi dell'Unione adottate dal Parlamento europeo e dal Consiglio in materia di trasporto aereo (inchieste sugli incidenti, segnalazione di eventi e rilascio delle licenze ai vettori aerei), vengono proposte opportune modifiche degli altri atti dell'Unione per garantire un approccio coerente. •Coerenza con le altre normative dell'Unione La presente iniziativa si ricollega agli obiettivi strategici 2014-2019 della Commissione europea per quanto riguarda la promozione della "crescita e dell'occupazione" e di "un mercato interno più profondo e più equo con una base industriale più solida" ed è del tutto coerente con tali obiettivi. La presente proposta è inoltre coerente con la "dichiarazione congiunta sulle agenzie decentrate" del 2012 tra la Commissione, il Parlamento europeo e il Consiglio, ed adegua, se del caso, le disposizioni relative all'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea alle clausole standard raccomandate in questo approccio comune. L'iniziativa è intesa inoltre a rendere la progettazione e l'esercizio di aeromobili senza equipaggio più coerenti con il più ampio quadro della politica dell'aviazione. Gli aeromobili senza equipaggio saranno considerati un altro tipo di velivolo che fornisce una serie di nuovi servizi nel mercato europeo dell'aviazione nell'ambito del regolamento (CE) n. 1008/2008 recante regole comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità. Poiché gli aeromobili senza equipaggio condividono lo stesso spazio aereo con gli altri aeromobili, la sicurezza delle loro attività deve essere coerente con la politica generale di sicurezza aerea. Infine il funzionamento degli aeromobili senza equipaggio deve essere conforme alle norme sul traffico aereo stabilite nelle regole dell'aria comuni. 2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ •Base giuridica

La proposta si basa sull'articolo 100, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, che costituisce la base giuridica per l'adozione di misure dell'Unione relative al trasporto aereo. •Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva) A norma dei regolamenti (CE) nn. 1592/2002 e 216/2008 è stata conferita all'Unione la responsabilità in materia di aeronavigabilità e compatibilità ambientale dei prodotti aeronautici, operazioni di volo, licenze degli equipaggi, aeroporti, gestione del traffico aereo e servizi di navigazione aerea (ATM/ANS), nonché sicurezza degli operatori di paesi terzi. Quindi la sicurezza dell'aviazione civile è regolamentata a livello dell'Unione da oltre un decennio, in quanto il trasporto aereo e la produzione nel settore aeronautico sono, in larga misura, attività a carattere transnazionale che possono essere meglio affrontate a livello dell'Unione. Nell'ambito della presente iniziativa si propone di aggiungere un numero limitato di settori specifici al quadro complessivo per la sicurezza aerea dell'UE, ossia gli aeromobili senza equipaggio, la sicurezza dei servizi di assistenza a terra e gli aspetti di security nella progettazione di aeromobili e sistemi di aviazione, tra cui la cibersicurezza. La produzione di aeromobili senza equipaggio ha una dimensione transfrontaliera, poiché numerosi aeromobili senza equipaggio sono acquistati online o importati, oppure contengono parti importate. Il riconoscimento reciproco nel mercato interno è difficile da raggiungere in presenza di norme e regole nazionali dettagliate e divergenti. Per quanto riguarda i servizi di aeromobili senza equipaggio, molti operatori stanno sviluppando attività transfrontaliere: ad esempio, organizzano a livello internazionale le ispezioni di infrastrutture quali gli impianti di trivellazione del petrolio e le rotaie. Anche se le operazioni hanno un ambito limitato, per poter sviluppare le proprie attività gli operatori dovrebbero essere in grado di utilizzare gli stessi aeromobili senza equipaggio e gli stessi requisiti operativi con lo stesso progetto pilota in luoghi diversi all'interno dell'Unione, in particolare se operano in mercati di nicchia. I grandi corrieri hanno espresso l'intenzione di organizzare i propri servizi a livello europeo, cosa che richiede regole operative comuni. La sussidiarietà si applica a livello di attuazione delle regole comuni per la prestazione di servizi, ad esempio le autorità degli Stati membri effettueranno valutazioni dei rischi e decideranno quale spazio aereo sarà aperto o chiuso agli aeromobili senza equipaggio e a quali condizioni. La maggior parte delle operazioni di aeromobili leggeri senza equipaggio ha una dimensione locale e spetterebbe quindi alle autorità locali valutare il livello di rischio e autorizzare il tipo specifico di attività. Per quanto riguarda i servizi di assistenza a terra è necessaria un'azione a livello dell'Unione. Negli ultimi dieci anni gli incidenti connessi all'assistenza a terra sono stati la quarta categoria di incidenti per numerosità e le iniziative volontarie a livello di Stati membri non hanno ancora prodotto risultati soddisfacenti per contrastare tale rischio. Attualmente non vi sono norme di sicurezza a livello dell'Unione che riguardano direttamente i fornitori di servizi di assistenza a terra. Poiché l'assistenza a terra è parte integrante del sistema generale dell'aviazione ed è connessa ad altri settori che sono di competenza dell'Unione (ad esempio l'esercizio degli aeroporti e le operazioni di volo), la regolamentazione a livello dell'Unione garantirà un approccio coerente in tutti gli Stati membri. Al fine di garantire un approccio proporzionato, si propone di non prevedere l'obbligo di certificazione dei fornitori di servizi come condizione per iniziare le attività. Inoltre secondo la Commissione i requisiti comuni per i servizi di assistenza a terra dovrebbero basarsi sugli standard riconosciuti e le migliori pratiche del settore. Nel contempo si dovrebbero offrire agli Stati membri gli strumenti di regolamentazione necessari per effettuare una sorveglianza efficace nei confronti dei fornitori di tali servizi. Per quanto riguarda gli aspetti di security nella progettazione di aeromobili e sistemi, va sottolineato che l'Unione si occupa già di alcune di queste questioni. Tuttavia non è sempre chiara l'interazione tra il regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2008, che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile e che abroga il regolamento (CE) n. 2320/2002 e l'attuale regolamento (CE) n. 216/2008, anche per quanto riguarda il ruolo dell'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea. La presente iniziativa mira a chiarire il ruolo dell'Unione in questo contesto, tenendo conto del fatto che questi aspetti di security sono indissolubilmente connessi agli aspetti di sicurezza nella progettazione di aeromobili e nelle operazioni di volo, per i quali l'Unione è già competente a norma del regolamento (CE) n. 216/2008. •Proporzionalità La proporzionalità è uno degli obiettivi principali della presente iniziativa e, come illustrato nella valutazione d'impatto (capitolo 6.6), le misure volte a rendere più proporzionato il quadro normativo in vigore per la sicurezza aerea formano parte integrante del pacchetto definitivo di misure proposto. La presente iniziativa propone di introdurre un approccio alla regolamentazione della sicurezza aerea basato sui rischi per che dovrebbe comportare vantaggi per tutto il settore dell'aviazione ed è particolarmente adatto per la regolamentazione delle piccole e medie imprese. •Scelta dell'atto giuridico La presente proposta non modifica il tipo di atto giuridico utilizzato. Dal 2002, quando è stato adottato il regolamento (CE) n. 1592/2002, la sicurezza dell'aviazione civile nell'Unione è regolamentata mediante regolamenti. La Commissione non vede alcun motivo per cambiare tale situazione. 3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLA CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO •Valutazioni ex-post/Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente Non pertinente •Consultazione dei portatori d'interesse Le parti interessate sono state consultate in parallelo dalla Commissione e dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea. Le due consultazioni erano complementari. Inoltre i servizi della Commissione hanno condotto una serie di riunioni con gli Stati membri e le parti interessate del settore dell'aviazione per completare le consultazioni pubbliche con informazioni supplementari. La sintesi dei risultati della consultazione pubblica della Commissione è stata pubblicata sul sito web Europa . Le principali conclusioni della consultazione pubblica sono le seguenti: –Vi è un ampio consenso sul fatto che l'Unione abbia raggiunto un livello molto elevato di sicurezza. Oltre il 90% dei rispondenti ha affermato di essere d'accordo o molto d'accordo con l'affermazione che oggi è sicuro viaggiare in aereo nell'Unione. –Nel contempo si riconosce che, quando si tratta di sicurezza, non si deve abbassare la guardia. Oltre il 70% degli Stati membri e delle organizzazioni industriali che hanno risposto alla consultazione online della Commissione ritiene che sia necessario migliorare le capacità di identificare e attenuare i rischi per la sicurezza. –Oltre al mantenimento degli attuali livelli di sicurezza, la principale preoccupazione degli Stati membri e delle parti interessate riguarda l'efficienza e la proporzionalità del sistema attuale. La stragrande maggioranza delle organizzazioni che hanno contribuito alla consultazione online della Commissione (82%), in particolare le PMI, sostiene che le regole esistenti sono troppo dettagliate e restrittive e che sarebbe possibile mantenere gli attuali livelli di sicurezza con costi di adempimento inferiori (83%). Tale punto di vista è ampiamente condiviso dagli Stati membri. –Negli Stati membri e nel settore si teme che l'utilizzo attuale delle risorse tecniche da parte delle autorità aeronautiche sia inefficiente e che alcune autorità aeronautiche nazionali non abbiano risorse sufficienti. La maggioranza (63%) degli Stati membri e delle organizzazioni che hanno risposto alla consultazione online della Commissione ritiene che alcune autorità aeronautiche nazionali non dispongano di risorse finanziarie e umane sufficienti per svolgere le loro funzioni di sorveglianza.

–L'industria aeronautica è a favore di un ruolo molto più attivo dell'Unione nel promuovere le norme europee di sicurezza dell'aviazione civile a livello internazionale, anche in sede dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO), e ha espresso preoccupazione per la disponibilità a lungo termine delle risorse dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea destinate alla certificazione dei prodotti. –Il 73% delle organizzazioni che ha risposto alla consultazione online della Commissione ha indicato possibili incoerenze, lacune e sovrapposizioni nell'applicazione del diritto, dovute in particolare a interpretazioni divergenti del diritto da parte degli Stati membri. Le parti sociali dell'Unione (datori di lavoro e lavoratori) hanno contribuito alle consultazioni condotte dalla Commissione e dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea. Le organizzazioni che rappresentano il personale aeronautico hanno sottolineato in particolare il fatto che l'approccio alla sicurezza aerea basato sulle prestazioni dovrebbe integrare, ma non sostituire, l'attuale sistema di regolamenti prescrittivi. Anche le organizzazioni che rappresentano i lavoratori sono preoccupate per la futura disponibilità delle risorse destinate dagli Stati membri al controllo della sicurezza e hanno sottolineato che è necessario prestare particolare attenzione alla garanzia di un elevato livello di formazione e competenza del personale, sia a livello delle autorità che nel settore dell'aviazione in generale. Le organizzazioni che rappresentano i piloti, in particolare, hanno espresso preoccupazione per il potenziale impatto negativo sulla sicurezza derivante da talune pratiche occupazionali all'interno delle compagnie aeree e da altri modelli imprenditoriali innovativi. D'altra parte le organizzazioni che rappresentano i datori di lavoro hanno portato all'attenzione della Commissione le differenze nell'applicazione della legge da parte degli Stati membri, l'eccesso di regolamentazione e l'uso inefficiente delle risorse dedicate alla certificazione e alla sorveglianza. I datori di lavoro hanno sottolineato in particolare il fatto che, mentre il settore dell'aviazione opera liberamente nel mercato interno, la sorveglianza è ancora organizzata sulla base del principio di responsabilità dei singoli Stati membri. I datori di lavoro assegnano una grande importanza alla parità di condizioni, alla standardizzazione e alla stabilità nell'applicazione delle norme. Alcune delle organizzazioni che rappresentano i datori di lavoro hanno proposto la creazione di un'unica autorità dell'aviazione civile per l'Unione. La Commissione condivide ampiamente i risultati delle consultazioni pubbliche e ne ha tenuto conto nell'elaborazione della presente proposta. La capacità dell'Unione di individuare e attenuare i rischi per la sicurezza dovrebbe essere rafforzata grazie alle disposizioni della proposta riguardanti la gestione della sicurezza, il piano europeo per la sicurezza aerea e i programmi nazionali di sicurezza. L'introduzione di un approccio alla regolamentazione basato sui rischi e sulle prestazioni dovrebbe consentire di realizzare un quadro normativo più proporzionato che tenga maggiormente conto delle differenze esistenti tra i diversi tipi di attività aeronautiche e dei relativi rischi. Il quadro proposto per la messa in comune e la condivisione delle risorse tra le autorità aeronautiche nazionali e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea dovrebbe aumentare l'efficienza nell'utilizzo delle risorse. È stata organizzata una distinta consultazione pubblica per gli aeromobili senza equipaggio, da cui è emersa la necessità di un'azione urgente a livello dell'Unione per sfruttare il potenziale degli aeromobili senza equipaggio. Il contributo di queste tecnologie alla crescita e all'occupazione è stato confermato. La consultazione ha confermato l'opinione che l'intera gamma di aeromobili senza equipaggio è pronta a essere sviluppata e che l'incertezza giuridica e tecnologica ostacolano una rapida espansione. L'obbligo di autorizzazioni specifiche e la frammentazione rappresentano un onere pesante per il settore. I rispondenti hanno indicato che la sicurezza e la protezione della vita privata rappresentano le preoccupazioni più importanti che potrebbero essere gestite all'interno di un quadro normativo adeguato che garantisca la proporzionalità delle norme al rischio e che preveda un ruolo importante per le autorità nazionali. L'attuale ripartizione delle competenze tra l'Unione e gli Stati membri nel campo della regolamentazione degli aeromobili senza equipaggio, basata su una soglia di 150 kg, è considerata generalmente obsoleta. Le norme per gli aeromobili senza equipaggio dovrebbero evolvere verso un approccio incentrato sulle operazioni, dove il rischio di una particolare operazione dipende da una serie di fattori. Per quanto riguarda gli aspetti connessi alla security e alla riservatezza delle operazioni degli aeromobili senza equipaggio, la consultazione non indica la necessità di norme nuove ma di una migliore applicazione delle norme esistenti, con una collaborazione più stretta tra le autorità aeronautiche nazionali e le autorità nazionali per la protezione dei dati. •Assunzione e uso di perizie La Commissione ha sollecitato un parere dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea che è stato espresso il 16 marzo 2015 . Il parere si basa su oltre 6 000 osservazioni trasmesse dagli Stati membri e dalle parti interessate e propone una serie di modifiche della regolamentazione tecnica in diversi settori dell'aviazione, tra cui la sicurezza, la security, la ricerca, la protezione dell'ambiente e l'uso efficiente delle risorse nell'ambito del sistema europeo di sicurezza aerea. La Commissione ha fatto inoltre riferimento alle seguenti competenze e consulenze. 1.Due studi sono stati commissionati per sostenere il processo di valutazione dell'impatto: –il primo studio analizza la disponibilità, l'efficienza di utilizzo e l'evoluzione delle risorse umane delle autorità aeronautiche, nonché il finanziamento del sistema europeo di sicurezza aerea (studio di accompagnamento sulle risorse). Questo studio conclude che il rapporto risorse/carico di lavoro è peggiorato negli ultimi dieci anni. Inoltre secondo lo studio, le risorse esistenti potrebbero essere distribuite meglio in tutto il sistema. Sono state riscontrate carenze anche per quanto riguarda le qualifiche del personale. Lo studio sostiene che l'insieme di questi aspetti impedisce alle autorità aeronautiche di sfruttare al meglio il suo potenziale. Infine lo studio conclude che le differenze nei metodi di lavoro tra le autorità aeronautiche nazionali e i modi diversi di finanziamento di tali autorità si ripercuotono sulla parità di condizioni nel mercato comune dell'aviazione. –Il secondo studio, riguardante i sistemi di prestazioni e l'approccio basato sulle prestazioni, ha esaminato la possibilità di introdurre elementi attinenti alle prestazioni nella gestione della sicurezza aerea (studio di accompagnamento sulle prestazioni). Questo studio conclude che l'introduzione di un sistema di prestazioni di sicurezza per l'aviazione civile è realizzabile ma, per una serie di motivi di carattere tecnico, mette in guardia contro una sua rapida introduzione. Per quanto riguarda l'approccio alla regolamentazione della sicurezza aerea basato sulle prestazioni, lo studio ha concluso che tale approccio dovrebbe influenzare positivamente la sicurezza aerea e l'innovazione, ma che il suo impatto può essere descritto solo in termini qualitativi e dipende molto dalle norme specifiche che passeranno da un approccio prescrittivo a un approccio basato sulle prestazioni. È quindi impossibile quantificare in anticipo i vantaggi di un approccio alla regolamentazione della sicurezza nel settore dell'aviazione basato sulle prestazioni. Lo studio è stato anche oggetto di un esame inter pares da parte di esperti del settore degli Stati membri. 2.La Commissione ha tenuto conto delle raccomandazioni del sottogruppo sul futuro sistema di regolamentazione dell'aviazione dell'UE istituito dal consiglio di amministrazione dell'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea, che è composto dai direttori generali dell'aviazione civile di 14 paesi UE/EFTA, nonché da rappresentanti dell'AESA e della Commissione. Infine, sono stati presi in considerazione i risultati della valutazione eseguita a norma dell'articolo 62 del regolamento (CE) n. 216/2008 riguardante l'attuazione di detto regolamento (valutazione a norma dell'articolo 62). In entrambe queste valutazioni si raccomanda, tra l'altro, di modificare diversi aspetti del regolamento (CE) n. 216/2008. La sintesi delle raccomandazioni formulate in tali valutazioni sono contenute nella relazione sulla valutazione d'impatto che accompagna la presente proposta. •Valutazione d'impatto La presente proposta è accompagnata da due valutazioni d'impatto che possono essere consultate all'indirizzo [link]. La relazione sulla valutazione d'impatto sulla revisione del regolamento (CE) n. 216/2008 è stata esaminata dal comitato per la valutazione d'impatto, che ha formulato un parere positivo [link] il 19 giugno 2015. Il comitato per il controllo normativo ha esaminato la relazione sulla valutazione d'impatto riguardante lo sviluppo sicuro delle operazioni con droni nell'UE e ha emesso un parere positivo [link] il 5 novembre 2015. •Efficienza normativa e semplificazione La proposta non include gli aeromobili pilotati i semplice progettazione o che operano principalmente su base locale, nonché gli aeromobili costruiti da amatori, particolarmente rari o di cui esiste solo un numero ridotto di esemplari. L'iniziativa esclude inoltre gli aeroporti non aperti al pubblico, che non offrono servizi di trasporto aereo commerciale o che non rispondono a determinate caratteristiche tecniche minime relative alle dimensioni o alla portata delle operazioni. Analogamente all'attuale regolamento (CE) n. 216/2008, la proposta non esclude le microimprese e le PMI dal suo campo di applicazione. Essa introduce tuttavia un regime più proporzionato e modulabile che consentirà di tenere maggiormente conto delle differenze che esistono tra imprese di diverse dimensioni. L'introduzione di un tale regime è uno degli obiettivi primari della presente proposta. In particolare, per quanto riguarda le PMI e l'aviazione leggera, un certo numero di misure ridurrebbe l'onere amministrativo per tali settori e renderebbe il regolamento più favorevole ai piccoli imprenditori. Per quanto riguarda l'approvazione della progettazione degli aeromobili, una procedura alternativa alla certificazione del tipo è proposta per gli aeromobili leggeri utilizzati per le operazioni a basso rischio. I costruttori di aeromobili ultraleggeri che sono solitamente esclusi dalle regole dell'UE potrebbero, qualora lo desiderassero sottoporre i loro prodotti alla regolamentazione UE e quindi beneficiare della libera circolazione nel mercato interno. Gli aeroclub e le associazioni specializzate nell'aviazione leggera sarebbero autorizzati ad agire, in determinate condizioni, come soggetti riconosciuti per conto delle autorità aeronautiche nazionali. La proposta faciliterà inoltre lo scambio elettronico di informazioni e l'ulteriore introduzione delle tecnologie digitali. La Commissione propone, in particolare, l'istituzione di un repertorio elettronico delle informazioni pertinenti ai fini delle attività di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme cui avrebbero accesso tutte le autorità aeronautiche degli Stati membri e l'AESA. Talune informazioni raccolte nel repertorio sarebbero accessibili anche al pubblico. Si propone di consentire all'Agenzia di stipulare accordi con imprese o associazioni di imprese per quanto riguarda la raccolta, lo scambio e l'analisi, dei dati gettando così le basi per l'introduzione delle tecnologie Big Data nell'analisi della sicurezza aerea.

•Diritti fondamentali La presente proposta non ha conseguenze dirette sulla protezione dei diritti fondamentali, ad eccezione dei singoli articoli riguardanti il funzionamento degli aeromobili senza equipaggio. Le norme elaborate per le attività in condizioni di sicurezza degli aeromobili senza equipaggio contribuiranno ad un'applicazione più efficace delle norme vigenti in materia di privacy e protezione dei dati. Anche il requisito di sicurezza di attrezzare gli aeromobili senza equipaggio con un dispositivo di identificazione, ad esempio un chip di identificazione elettronica, contribuirà ad individuare le persone che non rispettano le norme in materia di protezione della vita privata e dei dati. 4.INCIDENZA SUL BILANCIO Come illustrato nella scheda finanziaria legislativa, la proposta ha un'incidenza sul bilancio in relazione all'Agenzia europea per la sicurezza aerea, di cui alla linea di bilancio 06 02 02 del bilancio dell'Unione. La proposta introduce una serie di nuovi compiti per l'Agenzia, con conseguenze per il suo fabbisogno di posti finanziati tramite il contributo dell'Unione. Il fabbisogno di personale supplementare riguarda principalmente (1) il coordinamento a livello dell'Unione della raccolta, dello scambio e dell'analisi di dati ed informazioni ("Big Data"), (2) la creazione e la gestione di un repertorio dell'Unione delle informazioni pertinenti ai fini della certificazione, della sorveglianza e dell'applicazione delle norme, (3) i nuovi compiti relativi all'elaborazione e all'attuazione di norme in materia di assistenza a terra, ambiente e security, nonché (4) la creazione di un quadro per il trasferimento di competenze all'interno del sistema di sicurezza dell'aviazione europea con l'obiettivo di promuovere un migliore uso delle risorse disponibili a livello dell'Unione. Il fabbisogno di risorse umane sarà parzialmente coperto mediante la riassegnazione del personale attuale, riducendo quindi a 5 posti e 4 agenti contrattuali il fabbisogno dell'Agenzia di personale supplementare finanziato dal bilancio derivante dal contributo dell'Unione. Nell'allegato X della relazione sulla valutazione d'impatto è stata presentata una proposta basata sulla riassegnazione degli onorari versati per i compiti di autorità ATM/ANS da Eurocontrol all'AESA, senza aumentare i costi per gli operatori. Se all'Agenzia fosse consentito finanziare le proprie attività di autorità ATM/ANS tramite tali onorari, il contributo ricevuto dall'Unione diventerebbe disponibile per finanziare posti supplementari. All'articolo 109, paragrafo 1, lettera f), la proposta di regolamento stabilisce che le tariffe di rotta costituiscono entrate dell'Agenzia. L'attribuzione delle tariffe di rotta all'AESA richiederebbe inoltre una modifica del regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 della Commissione, del 3 maggio 2013, che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea. La proposta mira inoltre a introdurre un meccanismo che consentirebbe all'Agenzia di adeguare meglio alle esigenze le dimensioni dell'organico finanziato mediante le entrate da diritti e onorari. In questo contesto è importante notare che l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea è un'agenzia dell'Unione che si autofinanzia parzialmente autofinanziata da diritti e onorari. Il contributo dell'Unione unitamente ai contributi forniti dai paesi terzi costituisce circa un terzo del suo bilancio, mentre circa due terzi provengono dalla riscossione di diritti e onorari dall'industria per la certificazione e altri servizi. Il bilancio del contributo dell'Unione è distinto dal bilancio dei diritti e degli onorari e il sistema contabile dell'Agenzia distingue rigorosamente tra attività connesse al contributo dell'Unione e attività connesse ai diritti e agli onorari, evitando qualsiasi finanziamento incrociato. In base alla decisione del legislatore che i diritti e gli onorari devono rispecchiare i costi effettivi, nel caso dell'Agenzia il contributo dell'Unione non costituisce quindi un contributo integrativo, com'è il caso per altre agenzie che si autofinanziano parzialmente. La Commissione propone di esaminare la possibilità di introdurre una maggiore flessibilità per quanto riguarda l'adeguamento dell'organico dell'Agenzia finanziato dai diritti e dagli onorari versati dall'industria per la certificazione e altri servizi, in base alle fluttuazioni della domanda di servizi da parte dell'industria. Tale flessibilità dovrebbe tuttavia essere subordinata allo sviluppo di indicatori solidi per misurare il carico di lavoro e l'efficienza dell'Agenzia, in modo da garantire che una maggiore flessibilità non si traduca in un onere supplementare per l'industria. Gli indicatori potrebbero tenere conto di elementi quali la tempestività media delle attività di certificazione, i tempi di risposta per le domande dell'industria, lo sforzo medio per certificato e il rapporto tra spese generali e costi totali dell'attività. In caso di calo della domanda l'Agenzia sarebbe tenuta a ridurre l'organico finanziato con i diritti. La riduzione necessaria del personale sarebbe eseguita facendo ricorso a contratti a tempo determinato e al turnover naturale del personale in base a una solida pianificazione dei futuri compiti. Vi sono numerosi fattori che potrebbero influire sulla necessità di personale finanziato da diritti e onorari, tra cui: • la domanda di nuovi aeromobili in particolare nella regione Asia-Pacifico, dove la flotta dovrebbe triplicare. Tale domanda sarà soddisfatta in parte con nuovi tipi prodotti dai costruttori di queste regioni che saranno sottoposti al processo di certificazione dell'AESA; • il traffico globale che dovrebbe aumentare ad un tasso annuo del 3%, influendo direttamente sulle attività dell'Agenzia relative al mantenimento dell'aeronavigabilità (sorveglianza indispensabile per la sicurezza), poiché il carico di lavoro per la certificazione del tipo è direttamente proporzionale all'uso del tipo da parte delle compagnie aeree; • le nuove tecnologie come lo sviluppo di aeromobili senza equipaggio, aeromobili elettrici o nuove tecnologie per dirigibili. I fattori che potrebbero influenzare lo sviluppo di nuovi compiti presso l'Agenzia comprendono: • il progetto Big Data; • il trasferimento di competenze dagli Stati membri all'Agenzia a norma degli articoli 53, 54 e 55 della proposta che riguardano un sistema basato sugli onorari e sui diritti; • le minacce crescenti alla security, compresa la cibersicurezza, che potrebbero richiedere nuovi approcci alla certificazione. Nell'ambito del gruppo di lavoro interistituzionale sulle risorse per le agenzie decentrate (IIWG), la cui prossima riunione è prevista indicativamente per marzo 2016, la Commissione intende discutere con il Parlamento europeo e il Consiglio i vantaggi dell'introduzione di un nuovo modello di flessibilità per rispondere alle fluttuazioni del carico di lavoro derivante dalle domande dell'industria, pur garantendo l'efficienza mediante l'uso di indicatori. Parallelamente la Commissione continuerà, in collaborazione con l'Agenzia, a lavorare su una serie di indicatori per misurare il carico di lavoro e l'efficienza dell'Agenzia in relazione a diritti e onorari per definire in dettaglio come funzionerebbe in pratica un sistema di flessibilità per i posti finanziati da diritti e onorari e quale sarebbe il corrispondente impatto sull'organico dell'Agenzia. La richiesta di una maggiore flessibilità nell'adattare le dimensioni dell'organico per quanto riguarda i posti connessi ai diritti e agli onorari è strettamente collegata alla priorità della Commissione di promuovere l'occupazione, la crescita e gli investimenti. Per quanto riguarda le attività finanziate da diritti e onorari, l'industria pretende una risposta alle sue esigenze che sia tempestiva e orientata al mercato, indispensabile per la competitività dell'industria europea dell'aviazione.

5.ALTRI ELEMENTI •Piani attuativi e modalità di monitoraggio, valutazione e informazione Il quadro di monitoraggio, valutazione e informazione della presente iniziativa è descritto nel capitolo 7 della relazione sulla valutazione d'impatto che accompagna la presente proposta. Visto che nel settore della sicurezza aerea, il controllo delle prestazioni è un elemento integrante del quadro normativo dell'Unione, esistono già ampi meccanismi di monitoraggio e valutazione che possono essere utilizzati. L'efficacia della misura proposta, una volta adottata, sarà oggetto di una valutazione obbligatoria ogni cinque anni, analogamente a quanto avviene per l'attuale regolamento (CE) n. 216/2008. •Documenti esplicativi (per le direttive) Non pertinente •Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta L'intero testo del regolamento proposto è stato oggetto di un sistematico controllo della qualità della legislazione il cui risultato ha portato la Commissione a proporre una nuova struttura più chiara del regolamento e un linguaggio standardizzato, in particolare nel capo III che riguarda diversi settori della sicurezza aerea. Tutte le disposizioni relative alle attività di competenza delle autorità nazionali e dell'Agenzia in materia di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme sono state concentrate nel capo IV. Il capo III della proposta di regolamento contiene esclusivamente disposizioni applicabili alle persone fisiche e giuridiche assoggettate al regolamento (piloti, organizzazioni responsabili della produzione di aeromobili, operatori aeroportuali, ecc.). Capo I "Principi": Articolo 1: rispetto all'attuale regolamento (CE) n. 216/2008, alla proposta di regolamento sono stati aggiunti altri obiettivi e i mezzi per conseguirli. Articolo 2: questo articolo fonde gli articoli 1 e 4 del regolamento (CE) n. 216/2008. Il testo è stato semplificato. Il cambiamento principale è l'introduzione della possibilità per gli Stati membri di applicare talune disposizioni del nuovo regolamento alle attività e ai servizi prestati da aeromobili di Stato, ad esempio attività o servizi doganali, di polizia, di ricerca e salvataggio, di lotta antincendio, di guardia costiera o altri servizi e attività analoghi, nonché ai servizi ATM/ANS forniti dai militari. L'opzione di "opt-in" è modulare, nel senso che, ad esempio, uno Stato membro può utilizzarlo per una o più attività o servizi. Spetta inoltre allo Stato membro interessato decidere in quali settori della regolamentazione aeronautica (aeronavigabilità, equipaggio, operazioni, ecc.) intenda fare uso dell'opzione "opt-in". Se uno Stato membro si avvale dell'opzione "opt-in" per un'attività, dovranno essere soddisfatte le disposizioni pertinenti del nuovo regolamento e degli atti adottati sulla base di esso. Gli Stati membri potranno inoltre decidere in qualsiasi momento di interrompere l'applicazione delle disposizioni del regolamento agli aeromobili di Stato o agli ATM/ANS forniti dai militari, purché sia previsto un adeguato periodo transitorio. Inoltre è stato modificato l'elenco degli aeromobili esclusi dal campo di applicazione del regolamento (aeromobili di cui all'allegato I); ad esempio, sono stati aggiunti i piccoli aeromobili con motori elettrici. Si propone inoltre di autorizzare la Commissione a modificare, mediante un atto delegato, i limiti di peso e gli altri criteri tecnici degli aeromobili di cui all'allegato I. Infine si propone di concedere ai costruttori degli aeromobili di cui all'allegato I la possibilità di sottoporre singoli tipi di aeromobili alle disposizioni del regolamento. Questa possibilità di opt-in è stata concepita specificamente per gli aeromobili che sono prodotti in serie e che potrebbero beneficiare della libera circolazione nel mercato unico e dei requisiti comuni. Comunque, questi sistemi opt-in e opt-out sono assoggettati a determinate condizioni, tra cui la preventiva decisione della Commissione, per garantire la corretta applicazione del nuovo regolamento, il rispetto degli obiettivi di cui all'articolo 1 e la trasparenza e la certezza giuridica per tutte le parti interessate. Articolo 3: diverse definizioni sono state modificate e nuove definizioni sono state aggiunte per adeguarsi ai cambiamenti nelle disposizioni sostanziali della proposta di regolamento. Le definizioni di "aeromobili a motore complessi" e di "operazione commerciale" non sono più incluse nel testo in linea con l'approccio basato sui rischi. I criteri specifici cui si riferiscono tali definizioni possono essere meglio stabiliti negli atti delegati. Al fine di garantire una transizione agevole, se una definizione è stata modificata o soppressa, sono state aggiunte disposizioni transitorie nella parte finale della proposta di regolamento (articolo 126). Articolo 4: rispetto al regolamento (CE) n. 216/2009 è stato aggiunto un nuovo articolo riguardante i principi di base. Esso introduce, in particolare, il principio di proporzionalità (riflettendo quindi anche la posizione espressa dal Consiglio sull'iniziativa SES II + proposta in precedenza dalla Commissione) e i criteri di cui occorre tener conto nelle valutazioni dei rischi che portano alla formulazione e all'attuazione delle misure adottate a norma del nuovo regolamento. Capo II "Gestione della sicurezza aerea": Articoli da 5 a 8: è stato introdotto nel testo un nuovo capo dedicato alla gestione della sicurezza che richiede l'adozione del programma europeo di sicurezza aerea e del piano europeo per la sicurezza aerea e che recepisce gli standard e le pratiche raccomandate di cui all'allegato 19 dell'ICAO relativi ai programmi nazionali di sicurezza. L'articolo 6, riguardante il piano europeo per la sicurezza aerea, introduce il concetto di livello accettabile di prestazione di sicurezza a livello dell'Unione. L'introduzione di questo concetto non si traduce tuttavia nella definizione di obiettivi di sicurezza vincolanti per l'Unione o i suoi Stati membri. Capo III "Requisiti sostanziali": Articoli da 9 a 18: le disposizioni del regolamento (CE) n. 216/2008 relative all'aeronavigabilità sono state rivedute alla luce della esperienza maturata e in modo da riflettere la nozione di equipaggiamenti non installati. Il campo di applicazione delle disposizioni relative alla certificazione dell'aeronavigabilità viene esteso anche alla compatibilità ambientale dei prodotti aeronautici. Le norme ambientali per i prodotti continuerebbero a basarsi sull'allegato 16 dell'ICAO, ma all'Unione verrebbe riconosciuta la flessibilità necessaria per adeguare le norme ICAO alle sue esigenze specifiche, come già avviene per la sicurezza. Infine, per le operazioni a basso rischio è stata aggiunta la possibilità di valutare l'aeronavigabilità e la compatibilità ambientale della progettazione di prodotti e parti senza la necessità di rilasciare un certificato. Questa possibilità potrebbe essere applicata in particolare per taluni aeromobili utilizzati nell'aviazione generale. Si prevede inoltre che i costruttori degli aeromobili di cui all'allegato I del regolamento possano usufruire di tale flessibilità al momento di optare per il sistema di regolamentazione dell'Unione di cui all'articolo 2. La compatibilità ambientale dei prodotti, di cui all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 216/2008, è ora disciplinata degli articoli da 9 a 18 della proposta di regolamento (aeronavigabilità e protezione ambientale). Nuove disposizioni relative alla protezione ambientale sono state inserite nell'articolo 75.

Articoli da 19 a 25: l'articolo 7 del regolamento (CE) n. 216/2008 è stato ristrutturato e il suo contenuto è riportato negli articoli da 19 a 25. Il campo di applicazione di questi articoli è stato esteso all'equipaggio di cabina e le disposizioni pertinenti relative all'equipaggio di cabina di cui all'articolo 10 del regolamento (CE) n. 216/2008 sono state spostate a questa sezione. Il testo relativo alla licenza di pilota da diporto è stato semplificato e il testo riguardante il medico di medicina generale è stato spostato al capo IV relativo all'attività di certificazione. Articoli da 26 a 28: l'articolo 8 del regolamento (CE) n. 216/2008 è stato ristrutturato e il suo contenuto è riportato negli articoli da 26 a 28. L'obbligo di certificazione è stato limitato alle operazioni di trasporto aereo commerciale. Gli altri tipi di operazioni che vanno sottoposti all'obbligo di certificazione o dichiarazione dovranno essere definiti negli atti delegati basati su una valutazione del rischio. Articoli da 29 a 34: l'articolo 8 bis del regolamento (CE) n. 216/2008 è stato ristrutturato e il suo contenuto figura negli articoli da 29 a 34. I servizi di assistenza a terra sono stati aggiunti al campo di applicazione di questa sezione. Si propone inoltre di consentire a tutti i fornitori di servizi di gestione del piazzale di dichiarare la propria conformità ai requisiti applicabili invece di sottoporli a una procedura di certificazione. Articoli da 35 a 39: l'articolo 8 ter del regolamento (CE) n. 216/2008 è stato ristrutturato e il suo contenuto figura negli articoli da 35 a 39. Il testo si basa sul compromesso raggiunto in sede di Consiglio sull'iniziativa SES II+. In particolare sono state aggiunte disposizioni concernenti le dichiarazioni delle organizzazioni coinvolte nella progettazione, nella fabbricazione e nella manutenzione dei sistemi e dei componenti ATM/ANS. Articoli da 40 a 44: l'articolo 8 quater del regolamento (CE) n. 216/2008 è stato ristrutturato e il suo contenuto figura negli articoli da 40 a 44. La sostanza delle disposizioni non ha subito modifiche rispetto al regolamento (CE) n. 216/2008. Articoli da 45 a 47: questi articoli costituiscono la base giuridica di norme più dettagliate relative agli aeromobili senza equipaggio, vista l'estensione del campo di applicazione del regolamento proposto. Più precisamente: L'articolo 45 rinvia al pertinente allegato IX che contiene i requisiti essenziali per la progettazione, la produzione, la manutenzione e l'esercizio degli aeromobili senza equipaggio che vanno rispettati per garantire la sicurezza delle operazioni. L'articolo 46 descrive i mezzi per dimostrare la conformità ai requisiti essenziali. Poiché gli aeromobili senza equipaggio sono in grado di effettuare operazioni che non erano possibili con gli aeromobili pilotati, la gamma di rischi associati alle operazioni degli aeromobili senza equipaggio è estremamente ampia: dalle tradizionali operazioni ad alto rischio, con rischi simili a quelle delle operazioni degli aeromobili pilotati, fino alle operazioni a basso rischio. Per mantenere la proporzionalità delle norme e delle procedure rispetto ai rischi dell'operazione è necessario adottare un approccio incentrato sull'operazione che valuti il rischio esatto di un'operazione o di un tipo di operazione. Per gli aeromobili senza equipaggio a basso rischio fabbricati in serie si propone di utilizzare gli attuali meccanismi di vigilanza del mercato di cui al regolamento (CE) n. 765/2008 e alla decisione (CE) n. 768/2008, che trattano specificamente la produzione e la commercializzazione di questo tipo di prodotti. Tuttavia anche in questo caso le autorità dell'aviazione rimangono coinvolte indirettamente, in quanto le limitazioni della capacità operativa che sarebbero imposte (ad esempio, l'altezza massima di volo di 50 m per gli aeromobili senza equipaggio per contenere i rischi) dovranno discendere direttamente dai requisiti aeronautici tradizionali. Anche se l'Agenzia non sarebbe responsabile per la sorveglianza dei meccanismi di vigilanza del mercato, la Commissione è sempre autorizzata a verificare se gli Stati membri adempiono alle proprie responsabilità. Inoltre per individuare i prodotti non conformi, il meccanismo di vigilanza del mercato si basa su reclami giustificati provenienti da cittadini o imprese. Eventuali inadempienze riscontrate in un particolare Stato membro sono poi comunicate all'interno del mercato unico. Articoli 48-50: l'articolo 9 del regolamento (CE) n. 216/2008 è stato ristrutturato e i suo contenuto figura negli articoli da 48 a 50. L'obbligo di autorizzazione è stato limitato agli operatori di paesi terzi che effettuano servizi di trasporto aereo commerciale. Le altre categorie di operazioni di paesi terzi da sottoporre all'obbligo di autorizzazione o dichiarazione dovranno essere definite negli atti delegati sulla base di una valutazione del rischio. In linea con la prassi corrente, è stato inoltre chiarito che l'obbligo di autorizzazione per un operatore di un paese terzo non si applica ai sorvoli. Capitolo IV "Sistema comune di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme": Articolo 51: tutte le disposizioni del regolamento (CE) n. 216/2008 riguardanti la certificazione, la sorveglianza e l'applicazione delle norme da parte delle autorità competenti nazionali e dell'Agenzia sono state concentrate in questo articolo. Inoltre si propone una chiara base giuridica per conferire alla Commissione il potere di adottare, mediante atti delegati, i requisiti per i sistemi di gestione delle autorità, le qualifiche degli ispettori, le condizioni per l'esecuzione delle ispezioni e delle altre attività di sorveglianza, le ispezioni a terra e il fermo operativo di un aeromobile nei casi di non conformità. Articoli 52-54: rispetto al regolamento (CE) n. 216/2008, è stata aggiunta una serie di nuove disposizioni riguardanti la cooperazione tra le autorità competenti degli Stati membri, la Commissione e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea in materia di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme. È stato introdotto un meccanismo di messa in comune e condivisione degli ispettori dell'aviazione e di altri esperti, con un apposito meccanismo di finanziamento per aiutare gli Stati membri a cooperare nell'attività di sorveglianza. La possibilità di trasferimento di competenze dagli Stati membri all'Agenzia (che oggi è presente per gli impianti di produzione e i dispositivi di addestramento al volo simulato) è stata inoltre estesa a tutti i tipi di attività. Analogamente, è stato introdotto un quadro per i trasferimenti di competenze tra Stati membri. L'articolo 54 introduce la possibilità per le organizzazioni che operano a livello multinazionale di scegliere l'Agenzia quale autorità competente. La maggior parte delle misure proposte nel quadro di tali articoli è di natura volontaria. Articolo 55: una nuova disposizione è proposta per attenuare le possibili carenze sistematiche della sorveglianza della sicurezza riscontrate a livello degli Stati membri. Tale meccanismo di sorveglianza di emergenza va utilizzato come misura temporanea di ultima istanza e se ne propone inoltre l'attivazione/disattivazione mediante una decisione della Commissione basata su criteri chiari stabiliti per legge. Articolo 56: nel campo di applicazione di queste disposizioni figurano ora anche le dichiarazioni. Articolo 57: nell'articolo viene aggiunta la possibilità di riconoscere, alle condizioni specificate in atti delegati, i certificati e l'altra documentazione analoga rilasciati da paesi terzi. Si propone inoltre di sopprimere le disposizioni dell'attuale regolamento (CE) n. 216/2008 concernenti gli accordi bilaterali nazionali sulla sicurezza aerea. Articolo 58: sono state chiarite le disposizioni in materia di accreditamento dei soggetti riconosciuti. Si propone di concedere ai soggetti riconosciuti il privilegio di rilasciare, revocare e sospendere i certificati per conto dell'Agenzia o dell'autorità nazionale competente. Viene introdotto il principio del riconoscimento degli accreditamenti dei soggetti riconosciuti. Sono fatti salvi i diritti degli Stati membri di decidere a quale soggetto riconosciuto assegnare compiti di certificazione e sorveglianza. Si propone inoltre di consentire agli Stati membri di accreditare congiuntamente un soggetto riconosciuto. Articoli 59 e 60: l'articolo 14 del regolamento (CE) n. 216/2008 è stato diviso in due articoli separati. L'articolo 59 riguarda le misure di urgenza, mentre l'articolo 60 riguarda le misure di flessibilità. In linea con l'approccio basato sul rischio, si propone che l'Agenzia e la Commissione valutino solo quelle misure che hanno una durata superiore a un periodo di programmazione delle compagnie aeree (otto mesi). Articoli da 61 a 63: questi articoli trattano le informazioni e i dati pertinenti per l'applicazione del nuovo regolamento proposto. I nuovi elementi riguardano il ruolo dell'Agenzia nel coordinare la raccolta, lo scambio e l'analisi di informazioni a livello dell'Unione. Le disposizioni in materia di protezione delle informazioni e delle fonti di informazione sono in linea con il regolamento (UE) n. 376/2014 sulla segnalazione degli eventi. Inoltre viene istituita una base giuridica per un nuovo repertorio di informazioni utili per le attività di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme che sarà gestito dall'Agenzia. Si propone che tale repertorio sia utilizzato anche dagli Stati membri per lo scambio di informazioni relative all'idoneità medica dei piloti.

Capo V "Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea ": Articoli 64 e 65: tre nuove funzioni dell'Agenzia sono state aggiunte all'articolo 64 (assistenza alle autorità nazionali competenti, assistenza alla Commissione nell'attuazione dei sistemi di prestazioni aeronautiche e la cooperazione con gli altri organismi dell'Unione, quali l'Agenzia europea per le sostanze chimiche o l'Agenzia europea per la difesa, sulle questioni tecniche connesse all'aviazione civile). Gli articoli 18 e 19 del regolamento (CE) n. 216/2008 sono stati riuniti nell'articolo 65. Articoli 66 e 67: tali articoli sono stati allineati alle modifiche apportate nelle sezioni I e II del capo III della proposta di regolamento. La competenza dell'Agenzia per l'approvazione delle organizzazioni non stabilite nell'Unione è stata limitata alle organizzazioni ubicate al di fuori del territorio di competenza di uno Stato membro in applicazione della convenzione di Chicago. Ciò chiarisce la questione dell'autorità competente per l'approvazione delle organizzazioni ubicate nei paesi e nei territori d'oltremare degli Stati membri. In base all'esperienza acquisita sono state inoltre apportate modifiche riguardanti la competenza dell'Agenzia per l'approvazione dei dispositivi di addestramento al volo simulato. Le disposizioni dell'articolo 22 del regolamento (CE) n. 216/2008 relative ai limiti dei tempi di volo sono state aggiunte all'articolo 28, paragrafo 1, lettera f), e all'articolo 65, paragrafo 7, mentre le disposizioni riguardanti le misure che l'Agenzia deve adottare in caso di urgenza sono state spostate all'articolo 65, paragrafo 6. Articolo 68: il testo si basa in gran parte sul compromesso raggiunto in sede di Consiglio sull'iniziativa SES II+. In questo articolo figura in particolare il concetto di dichiarazione di conformità. Per motivi di chiarezza il presente articolo propone una nuova struttura in cui il paragrafo 1 tratta le organizzazioni e il paragrafo 2 i sistemi ed i componenti. Per quanto riguarda i sistemi e i componenti, la competenza dell'Agenzia è subordinata a determinate condizioni — l'Agenzia sarà responsabile della certificazione di sistemi e componenti solo se gli atti delegati adottati dalla Commissione lo prevedranno. Articolo 69: la competenza dell'Agenzia per l'approvazione di organizzazioni non stabilite nell'Unione è stata limitata ad organizzazioni ubicate al di fuori del territorio di competenza di uno Stato membro in applicazione della convenzione di Chicago. Ciò chiarisce la questione dell'autorità competente per l'approvazione delle organizzazioni ubicate nei paesi e nei territori d'oltremare degli Stati membri. Articolo 70: rispetto alla disposizione corrispondente del regolamento (CE) n. 216/2008, è stato aggiunto un nuovo paragrafo riguardante l'assistenza che l'Agenzia fornisce alla Commissione nel quadro dell'attuazione del regolamento (CE) n. 2111/2005. Articolo 71: questa disposizione corrisponde all'articolo 55 del regolamento (CE) n. 216/2008. La formulazione di questo articolo è stato aggiornato al fine di rispecchiare il recente approccio della Commissione alle indagini condotte dalle istituzioni e dagli organismi dell'Unione nei territori degli Stati membri. In particolare, è stato ulteriormente chiarito che i poteri d'indagine dell'Agenzia devono essere esercitati in conformità delle disposizioni applicabili del diritto nazionale dello Stato membro in cui si svolge l'indagine. Articolo 72: l'articolo è stato adattato in base alle esperienze finora acquisite grazie all'applicazione della normativa. In particolare, è stato chiarito che le sanzioni sono, in linea di massima, da imporre solo se altre misure di applicazione sono inadeguate o sproporzionate. Articolo 73: gli articoli 24 e 54 del regolamento (CE) n. 216/2008 sono stati fusi in questo articolo. La formulazione di questo articolo è stata aggiornata al fine di rispecchiare il recente approccio della Commissione alle indagini condotte dalle istituzioni e dagli organismi dell'UE nei territori degli Stati membri. In particolare, è stato ulteriormente chiarito che i poteri d'indagine dell'Agenzia devono essere esercitati in conformità delle disposizioni applicabili del diritto nazionale dello Stato membro in cui si svolge l'indagine. È stata aggiunta inoltre una disposizione che obbliga l'Agenzia a includere nel suo rapporto annuale sulla sicurezza una sintesi delle informazioni sull'applicazione da parte di ogni Stato membro delle disposizioni del nuovo regolamento e delle norme dettagliate adottate in base allo stesso. Articolo 74: l'articolo è stato ampliato e conferisce all'Agenzia il compito di assistere la Commissione nell'individuazione dei principali temi di ricerca connessi ai settori disciplinati dal regolamento. All'Agenzia è assegnato inoltre un ruolo di sostegno nella preparazione e nell'attuazione di alcuni programmi di ricerca dell'Unione. Questo articolo consente all'Agenzia di partecipare a progetti di ricerca nel settore di sua competenza sulla base di sovvenzioni ad hoc nell'ambito del programma quadro dell'Unione per la ricerca e l'innovazione o di altri programmi di finanziamento. Articolo 75: è stato aggiunto un nuovo articolo relativo alla protezione dell'ambiente nel settore dell'aviazione civile. Pur non ampliando l'attuale portata dell'azione dell'Unione, questo articolo si concentra comunque sulle interdipendenze che possono esistere tra misure ambientali (ad esempio divieto di determinate sostanze chimiche) e altri ambiti tecnici della regolamentazione aeronautica. Esso conferisce inoltre all'Agenzia il compito di assistere la Commissione nella definizione e nel coordinamento delle politiche di protezione ambientale nel settore dell'aviazione e introduce la base giuridica per un'analisi della protezione dell'ambiente nel settore dell'aviazione che sarà pubblicato dall'Agenzia ogni 3 anni. Articolo 76: è stato aggiunto un nuovo articolo che tratta gli aspetti tecnici della security aerea direttamente connessi alla sicurezza. L'articolo tratta innanzitutto le interdipendenze che possono esistere tra le misure di security aerea (ad esempio sistemi di bloccaggio della porta della cabina di pilotaggio) e la sicurezza aerea. L'articolo introduce inoltre la possibilità per la Commissione di invocare la competenza dell'Agenzia nell'ambito dell'applicazione del regolamento (CE) n. 300/2008. Infine, l'articolo propone di istituire un processo che consente all'Agenzia di adottare misure che rientrano nell'ambito della sua competenza, come le direttive di aeronavigabilità o i bollettini d'informazione sulla sicurezza, al fine di proteggere l'aviazione civile da atti di interferenza illecita. Si propone che tali misure siano adottate dall'Agenzia in accordo con la Commissione e previa consultazione degli Stati membri. Prima di concedere il proprio accordo alla misura prevista dall'Agenzia, la Commissione potrebbe chiedere il parere del comitato per la sicurezza dell'aviazione civile istituito a norma del regolamento (CE) n. 300/2008. Articolo 77: al paragrafo 4 viene proposta l'istituzione di un repertorio di informazioni riguardanti le differenze tra le norme e le pratiche raccomandate dell'ICAO, da un lato, e le disposizioni del regolamento proposto e dei relativi atti delegati e di esecuzione da adottare sulla base di esso, dall'altro. Nel paragrafo 5 viene proposta una disposizione sulla cooperazione tra la Commissione, l'Agenzia e le autorità nazionali competenti attraverso una rete di esperti. Il paragrafo 6 chiarisce infine la possibilità per l'Agenzia di impegnarsi nella cooperazione tecnica con i paesi terzi e di prestare assistenza a tali paesi sulla base di sovvenzioni ad hoc. Articoli da 78 a 80: questi tre articoli nuovi riguardano il ruolo dell'Agenzia nella gestione delle crisi, nell'addestramento aeronautico e nell'attuazione del cielo unico europeo. Articoli da 81 a 103: rispetto al regolamento (CE) n. 216/2008, le modifiche proposte riflettono l'esperienza maturata finora e le clausole standard per le agenzie dell'Unione introdotte nel 2012 sulla base della "dichiarazione congiunta sulle agenzie decentrate". È proposta, in particolare, la creazione di un comitato esecutivo che assista il consiglio di amministrazione dell'Agenzia. L'istituzione di uffici locali è stata subordinata all'approvazione della Commissione, del consiglio di amministrazione e dello Stato membro interessato. Inoltre vengono chiarite le regole per la commissione di ricorso. Articoli 104 e 105: le disposizioni sui metodi di lavoro dell'Agenzia sono state riviste tenendo conto delle pratiche esistenti. Articoli da 106 a 108: le modifiche proposte rispetto al regolamento (CE) n. 216/2008 riflettono l'esperienza maturata finora e le clausole standard per le agenzie dell'Unione introdotte nel 2012 con la "dichiarazione congiunta sulle agenzie decentrate" nonché il regolamento delegato (UE) n. 1271/2013 della Commissione, del 30 settembre 2013 , che stabilisce il regolamento finanziario quadro degli organismi di cui all'articolo 208 del regolamento (UE, Euratom) n. 966/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio. Inoltre le disposizioni relative alla traduzione dei documenti dell'Agenzia sono state semplificate (la traduzione sarà effettuata tenendo conto delle questioni di sicurezza connesse ai documenti). Articoli da 109 a 114: rispetto al regolamento (CE) n. 216/2008, le modifiche proposte riflettono l'esperienza maturata finora e le clausole standard per le agenzie dell'Unione introdotte nel 2012 sulla base della "dichiarazione congiunta sulle agenzie decentrate", del regolamento delegato (UE) n. 1271/2013 della Commissione. Inoltre a norma dell'articolo 109, paragrafo 1, si propone di autorizzare l'Agenzia a ricevere sovvenzioni ad hoc mediante l'introduzione delle sovvenzioni come fonte supplementare di entrate per l'Agenzia. Le tariffe di navigazione aerea per i compiti di ATM/ANS sono indicate come ulteriore fonte di entrate. Le due fonti di finanziamento supplementari e la possibilità di adeguare i livelli dell'organico finanziato da diritti e onorari in funzione della domanda del mercato sono anch'essi elementi proposti dal Parlamento europeo nell'ambito della discussione dell'iniziativa SES II + della Commissione. L'articolo 109, paragrafo 5, stabilisce che l'Agenzia deve adeguare la pianificazione dell'organico e la gestione delle risorse relative a diritti e onorari in modo tale da consentire una risposta rapida alle variazioni delle entrate provenienti da diritti e onorari. Tale disposizione va letta in combinato disposto con l'articolo 109, paragrafo 6, che stabilisce che il progetto di tabella dell'organico riguardante il personale dell'Agenzia finanziato da diritti e onorari, proposta all'Agenzia sulla base di indicatori del carico di lavoro e dell'efficienza, deve riflettere le risorse necessarie per soddisfare tempestivamente la domanda di certificazioni e altri servizi del settore. In tal modo contribuirebbe alla competitività del settore dell'aviazione in Europa. Tale approccio dovrebbe applicarsi anche agli eventuali trasferimenti di competenze dagli Stati membri all'Agenzia, come proposto ai sensi degli articoli da 53 a 55. Infine, anche in sede di preparazione del progetto di bilancio generale, si dovrebbe tenere conto delle risorse necessarie per soddisfare la domanda del mercato. Articolo 115: l'articolo è stato modificato per descrivere più chiaramente quali attività saranno finanziate da diritti e onorari. L'articolo stabilisce inoltre che i diritti e gli onorari dovranno essere adeguati in caso di risultati di bilancio positivi o negativi significativi ricorrenti.

Capo VI Disposizioni finali: Articoli 116-117: tali disposizioni conferiscono alla Commissione il potere di adottare gli atti delegati e di esecuzione necessari a norma del nuovo regolamento e stabiliscono le condizioni per l'esercizio della delega. Articolo 118: l'articolo è stato modificato per chiarire la partecipazione dei paesi terzi europei ai lavori dell'Agenzia, nonché il ruolo dell'Agenzia nella definizione di accordi di lavoro con questi paesi. Articolo 119: questo è un articolo nuovo derivante dalla "dichiarazione congiunta sulle agenzie decentrate" del 2012, che stabilisce l'obbligo di un accordo sulla sede tra l'Agenzia e lo Stato membro ospitante. Articolo 120: questo articolo riguarda le sanzioni che gli Stati membri stabiliscono per la violazione delle norme e corrisponde all'articolo 68 del regolamento (CE) n. 216/2008. Articolo 121: questo articolo stabilisce le norme applicabili al trattamento dei dati personali. Articolo 122: questo articolo abroga l'attuale regolamento (CE) n. 216/2008. Articolo 123: questo articolo introduce le modifiche del regolamento (CE) n. 1008/2008 necessarie per consentire i trasferimenti di competenze per i certificati di operatore aereo (COA) tra uno Stato membro e l'Agenzia, nonché tra gli Stati membri. Si propone inoltre di abolire l'obbligo di autorizzazione preventiva per i contratti di wet leasing (noleggio con equipaggio) che non comportano l'intervento di un operatore di un paese terzo. Le modifiche chiariscono infine che un aeromobile utilizzato da un vettore aereo dell'Unione può anche essere registrato in un paese terzo in caso di dry leasing (noleggio senza equipaggio). Articolo 124: questo articolo introduce modifiche alle norme dell'Unione sulle inchieste in caso di incidente, previste dal regolamento (UE) n. 996/2010, al fine di evitare che gli organismi competenti debbano avviare una completa indagine per gli incidenti avvenuti tra piccoli aeromobili senza equipaggio che non hanno implicazioni per tutto il sistema. Articolo 125: questo articolo modifica le norme dell'Unione in materia di segnalazione di eventi di cui al regolamento (UE) n. 376/2014 per evitare che gli eventi riguardanti piccoli aeromobili senza equipaggio, aventi un impatto trascurabile sulla sicurezza del sistema dell'aviazione, creino una strozzatura nella segnalazione di eventi. Articolo 126: questo articolo prevede disposizioni transitorie per le definizioni che sono state eliminate o modificate dal regolamento proposto, ma che sono ancora presenti nei regolamenti di esecuzione adottati a norma del regolamento (CE) n. 216/2008. Allegato I: si propone di aggiungere al campo di applicazione dell'allegato gli aeromobili leggeri con motore elettrico/ibrido (il cambiamento del sistema di propulsione e l'integrazione di batterie aumenta la massa dell'aeromobile rispetto a un aeromobile equivalente). Si propone inoltre di escludere dal campo di applicazione del nuovo regolamento le piccole mongolfiere monoposto e di adeguare i limiti di peso per gli alianti. Gli aeromobili senza equipaggio sono stati spostati all'allegato IX. Allegato II: rispetto al regolamento (CE) n. 216/2008, la modifica principale riguarda la precisazione circa gli aspetti di cibersicurezza di cui si deve tenere conto nella progettazione dell'aeromobile (1.3.5). Inoltre si riflette l'esperienza acquisita mediante l'attuazione pratica di tale regolamento e si introduce il concetto di equipaggiamenti non installati (compresi i relativi requisiti essenziali). Allegato III: conformemente all'articolo 9 è stato aggiunto un nuovo allegato contenente i requisiti essenziali per la compatibilità ambientale dei prodotti. Allegato IV: la modifica principale riguarda l'introduzione di ulteriori requisiti essenziali per l'equipaggio di cabina. Inoltre si tiene conto dell'esperienza acquisita con l'applicazione pratica del regolamento (CE) n. 216/2008. Allegato V: gli aspetti della compatibilità ambientale figurano nella sezione 6. I requisiti essenziali per l'equipaggio di cabina inclusi nel regolamento (CE) n. 216/2008 sono stati soppressi, in quanto sono trattati in modo esauriente nell'allegato IV del nuovo regolamento. La sezione 8 riguardante i requisiti essenziali aggiuntivi per talune categorie di operazioni più complesse è stata allineata alla formulazione dell'articolo 27 del nuovo regolamento. Gli aspetti relativi alla cibersicurezza sono stati aggiunti alla sezione 8.4. Infine si tiene conto dell'esperienza acquisita con l'applicazione pratica del regolamento (CE) n. 216/2008. Allegato VI: l'allegato chiarisce le condizioni per l'accreditamento come soggetto riconosciuto di un'organizzazione fondata con l'obiettivo di promuovere gli sport aerei o l'aviazione da diporto. Tali condizioni riguardano la gestione e la prevenzione dei conflitti di interesse. Allegato VII: sono stati aggiunti i requisiti essenziali per i servizi di assistenza a terra (sezione 4). Inoltre si tiene conto dell'esperienza acquisita con l'applicazione pratica del regolamento (CE) n. 216/2008. Allegato VIII: gli aspetti relativi alla cibersicurezza sono stati inseriti nei requisiti essenziali relativi alle informazioni e ai dati aeronautici (punto 2.1.3) e all'integrità dei sistemi e dei componenti (punto 3.3). Il testo si basa inoltre sul compromesso raggiunto in sede di Consiglio sull'iniziativa SES II+ precedentemente proposta dalla Commissione. Allegato IX: questo allegato, di cui agli articoli 45, 46 e 47, contiene i requisiti essenziali per gli aeromobili senza equipaggio riguardanti l'aeronavigabilità, le operazioni e le imprese interessate. I requisiti essenziali forniscono inoltre la base per sviluppare norme più dettagliate che costituiscono la "normativa comunitaria di armonizzazione" ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008.

Allegato X: La tavola di concordanza indica la corrispondenza tra le disposizioni del regolamento (CE) n. 216/2008 e le disposizioni contenute nell'attuale proposta di regolamento. 2015/0277 (COD) Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e che abroga il regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 100, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione europea, previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali, visto il parere del Comitato economico e sociale europeo, visto il parere del Comitato delle regioni, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria, considerando quanto segue: (1)È opportuno garantire in ogni momento un livello elevato ed uniforme di sicurezza dell'aviazione civile e di protezione dell'ambiente mediante l'adozione di regole comuni di sicurezza e mediante misure volte ad assicurare l'ottemperanza di ogni prodotto, persona e organizzazione coinvolto nelle attività dell'aviazione civile nell'Unione a tali regole comuni e alle norme di protezione dell'ambiente. (2)È inoltre opportuno che l'esercizio di aeromobili di paesi terzi in entrata, all'interno o in uscita dal territorio cui si applicano il trattato sull'Unione europea (TUE) e il trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) ("i trattati") sia soggetto ad un'adeguata sorveglianza a livello dell'Unione, entro i limiti fissati dalla convenzione sull'aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944 (la "convenzione di Chicago"), di cui tutti gli Stati membri sono parti. (3)Non sarebbe opportuno assoggettare tutti gli aeromobili a regole comuni. In particolare visto il rischio limitato per la sicurezza dell'aviazione civile, gli aeromobili di semplice progettazione o operanti principalmente su base locale, nonché gli aeromobili costruiti da amatori o particolarmente rari o dei quali esiste solo un numero ridotto di esemplari dovrebbero rimanere sotto il controllo normativo degli Stati membri, senza che il presente regolamento comporti per gli altri Stati membri l'obbligo di riconoscimento dei regimi nazionali. (4)È tuttavia opportuno prevedere la possibilità di applicare talune disposizioni del presente regolamento ad alcuni tipi di aeromobili che sono esclusi dalle disposizioni del presente regolamento, in particolare quelli che sono prodotti su scala industriale e che potrebbero trarre beneficio dalla libera circolazione all'interno dell'Unione. Alle organizzazioni coinvolte nella progettazione di tali aeromobili dovrebbe pertanto essere consentito chiedere alla Commissione di decidere che i requisiti dell'Unione relativi alla progettazione, alla fabbricazione e alla manutenzione di aeromobili si applicano anche ai nuovi tipi di aeromobili che saranno immessi sul mercato da tali organizzazioni. (5)Non sarebbe opportuno assoggettare tutti gli aeroporti a regole comuni. Gli aeroporti non aperti al pubblico e gli aeroporti utilizzati principalmente per voli da diporto o che offrono servizi di trasporto aereo commerciale diversi dai voli effettuati secondo le procedure del volo strumentale e che possiedono piste pavimentate la cui lunghezza è inferiore a 800 metri dovrebbero rimanere sotto il controllo normativo degli Stati membri, senza che il presente regolamento comporti per gli altri Stati membri l'obbligo di riconoscimento dei regimi nazionali. (6)Agli Stati membri dovrebbero essere consentito concedere, previa autorizzazione della Commissione, un'esenzione dalle disposizioni del presente regolamento agli aeroporti con bassi volumi di traffico a condizione che tali aeroporti soddisfino gli obiettivi comuni minimi di sicurezza di cui ai pertinenti requisiti essenziali. Se uno Stato membro concede tali esenzioni, esse dovrebbero applicarsi anche agli equipaggiamenti utilizzati nell'aeroporto in questione e ai fornitori di servizi di gestione del piazzale e di assistenza a terra operanti nell'aeroporto cui è stata concessa l'esenzione. Le esenzioni concesse dagli Stati membri agli aeroporti prima dell'entrata in vigore del presente regolamento dovrebbero rimanere valide; si dovrebbe tuttavia garantire che le informazioni relative a tali esenzioni siano messe a disposizione del pubblico.

(7)Invece delle loro disposizioni legislative nazionali, gli Stati membri potrebbero ritenere opportuno applicare le disposizioni del presente regolamento agli aeromobili di Stato, alla gestione del traffico aereo (ATM) e ai servizi di navigazione aerea (ANS) forniti dai militari al fine di garantire la sicurezza, l'interoperabilità o una maggiore efficienza. Alla Commissione dovrebbero essere attribuite le competenze di esecuzione necessarie per decidere in merito a tali richieste. Gli Stati membri che si avvalgono di questa possibilità dovrebbero cooperare con l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea ("l'Agenzia"), in particolare fornendo tutte le informazioni necessarie per confermare che l'aeromobile e le attività di cui trattasi ottemperano alle disposizioni pertinenti del presente regolamento. (8)Le misure di regolamentazione dell'aviazione civile nell'Unione adottate in conformità del presente regolamento, compresi i relativi atti delegati e di esecuzione, dovrebbero corrispondere ed essere proporzionate alla natura e ai rischi dei diversi tipi di operazioni e attività che disciplinano. Nella misura del possibile dovrebbero inoltre essere formulate in modo da focalizzarsi sugli obiettivi da raggiungere, consentendo nel contempo modalità diverse di realizzazione di tali obiettivi. Ciò consentirebbe di raggiungere i livelli di sicurezza prescritti in modo più efficiente in termini di costi e di stimolare l'innovazione tecnica e operativa. Si dovrebbero utilizzare gli standard e le pratiche del settore riconosciuti, qualora risulti che essi siano utili a garantire la conformità ai requisiti essenziali di cui al presente regolamento. (9)L'applicazione di solidi principi di gestione della sicurezza è essenziale per il miglioramento continuo della sicurezza dell'aviazione civile nell'Unione, la previsione dei rischi emergenti per la sicurezza e l'utilizzo efficiente di risorse tecniche limitate. È pertanto necessario stabilire un quadro comune per la pianificazione e l'attuazione di interventi volti a migliorare il livello di sicurezza. A tal fine è opportuno istituire a livello dell'Unione un piano europeo per la sicurezza aerea e un programma europeo di sicurezza aerea. Ogni Stato membro dovrebbe inoltre elaborare un programma nazionale di sicurezza aerea conformemente alle disposizioni di cui all'allegato 19 della convenzione di Chicago. Tale programma dovrebbe essere accompagnato da un piano che descriva gli interventi che lo Stato membro deve adottare per attenuare i rischi per la sicurezza individuati. (10)A norma delle disposizioni di cui all'allegato 19 della convenzione di Chicago, gli Stati membri devono stabilire un livello accettabile di prestazione di sicurezza per le attività aeronautiche sotto la loro responsabilità. Per aiutare gli Stati membri a soddisfare tale requisito in modo coordinato, il piano europeo per la sicurezza aerea dovrebbe stabilire un livello accettabile di prestazione di sicurezza per l'Unione in relazione alle diverse categorie di attività aeronautiche. Tale livello accettabile di prestazione di sicurezza non dovrebbe essere vincolante, bensì esprimere l'ambizione dell'Unione e degli Stati membri in materia di sicurezza dell'aviazione civile. (11)La convenzione di Chicago prevede già standard minimi per garantire la sicurezza dell'aviazione civile e la protezione dell'ambiente. I requisiti essenziali dell'Unione e le regole stabilite nel presente regolamento per la loro attuazione dovrebbero assicurare che gli Stati membri adempiano gli obblighi introdotti dalla convenzione di Chicago, compresi quelli nei confronti dei paesi terzi. In caso di divergenze tra le norme dell'Unione e gli standard minimi stabiliti dalla convenzione di Chicago, gli Stati membri dovrebbero informare l'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale. (12)In linea con gli standard fissati e le pratiche raccomandate dalla convenzione di Chicago è opportuno stabilire requisiti essenziali applicabili ai prodotti aeronautici, alle parti, agli equipaggiamenti non installati, agli aeroporti e alla fornitura di ATM/ANS. È inoltre opportuno stabilire requisiti essenziali applicabili alle persone e alle organizzazioni coinvolte nell'esercizio di aeromobili, nella gestione di aeroporti e nella fornitura di ATM/ANS, nonché requisiti essenziali applicabili alle persone e ai prodotti coinvolti nell'addestramento e nella valutazione dell'idoneità medica dell'equipaggio e dei controllori del traffico aereo. (13)I requisiti essenziali in materia di compatibilità ambientale della progettazione di prodotti aeronautici dovrebbero tenere conto sia del livello di rumore che delle emissioni degli aeromobili e consentire all'Unione di stabilire le necessarie norme tecniche dettagliate per proteggere l'ambiente e la salute umana dagli effetti nocivi delle attività aeronautiche. Tali requisiti dovrebbero essere basati sugli standard e sulle pratiche di cui alla convenzione di Chicago. (14)L'Unione dovrebbe inoltre stabilire requisiti essenziali per la sicurezza dei servizi di assistenza a terra. (15)Vista la crescente dipendenza dell'aviazione civile dalle moderne tecnologie dell'informazione e della comunicazione, è opportuno stabilire requisiti essenziali per garantire la sicurezza delle informazioni utilizzate dal settore dell'aviazione civile. (16)I prodotti aeronautici, le parti, gli equipaggiamenti non installati, gli aeroporti e i loro equipaggiamenti, gli operatori di aeromobili e gli operatori aeroportuali, i sistemi e i fornitori di ATM/ANS, nonché i piloti e i controllori del traffico aereo, le persone, i prodotti e le organizzazioni coinvolti nella loro formazione e nella valutazione della loro idoneità medica, dovrebbero essere sottoposti a una procedura di certificazione alla termine della quale vengono rilasciati un certificato o una licenza purché siano stati giudicati conformi ai requisiti essenziali pertinenti o, se del caso, agli altri requisiti stabiliti nel presente regolamento o in applicazione di esso. La Commissione dovrebbe avere il potere di adottare le norme dettagliate necessarie per il rilascio di tali certificati e, se del caso, per il ricevimento delle dichiarazioni rilasciate a tal fine, tenendo conto degli obiettivi del regolamento e della natura e dei rischi delle attività in questione. (17)Alle organizzazioni coinvolte nella progettazione e nella fabbricazione di prodotti e parti aeronautici dovrebbe essere consentito di dichiarare la conformità della progettazione dei prodotti e delle parti ai relativi standard di settore, nei casi in cui ciò sia considerato sufficiente per garantire un livello accettabile di sicurezza. Tale possibilità dovrebbe essere limitata ai prodotti usati nell'aviazione leggera e da diporto e sottoposta alle opportune restrizioni e condizioni per garantire la sicurezza. (18)Poiché anche gli aeromobili senza equipaggio volano nello stesso spazio aereo con gli aeromobili tradizionali, il presente regolamento dovrebbe disciplinare tali aeromobili indipendentemente dalla loro massa operativa. Le tecnologie per gli aeromobili senza equipaggio consentono oggi un'ampia gamma di possibili operazioni che dovrebbero essere soggette a norme proporzionate ai rischi della particolare operazione o di un tipo di operazione. (19)Le regole riguardanti gli aeromobili senza equipaggio dovrebbero contribuire il più possibile al rispetto dei diritti garantiti dalla normativa dell'Unione, in particolare il rispetto della vita privata e della vita familiare, sancito dall'articolo 7 della Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea e la protezione dei dati di carattere personale, sancita dall'articolo 8 della Carta e dall'articolo 16 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), e come disciplinato dalla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla protezione delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati. (20)Per alcuni tipi di aeromobili senza equipaggio non è necessario applicare le disposizioni del presente regolamento relative alla certificazione, alla sorveglianza e all'applicazione della norme, nonché all'Agenzia per ottenere livelli di sicurezza adeguati. In tali casi è opportuno applicare i meccanismi di vigilanza del mercato, previsti dalla normativa dell'Unione sull'armonizzazione dei prodotti. (21)Al fine di conseguire gli obiettivi del presente regolamento, la Commissione, l'Agenzia e le autorità competenti degli Stati membri dovrebbero, mediante la condivisione delle risorse e la cooperazione, agire come un unico sistema europeo di sicurezza aerea. (22)L'Agenzia e le autorità nazionali competenti dovrebbero cooperare in modo da consentire una migliore individuazione di eventuali condizioni di non sicurezza e la conseguente adozione di appropriate misure correttive. Gli Stati membri dovrebbero essere in grado di trasferire ad altri Stati membri o all'Agenzia le competenze di cui al presente regolamento riguardanti la certificazione, la sorveglianza e l'applicazione delle norme, in particolare nei casi in cui ciò sia necessario ai fini di una maggiore sicurezza e un uso più efficiente delle risorse. È inoltre necessario, a seconda del caso, sostenere gli Stati membri nello svolgimento di tali compiti, in particolare la sorveglianza cooperativa e transfrontaliera, mediante l'istituzione di un quadro efficace per la messa in comune degli ispettori dell'aviazione e di altri specialisti con competenze pertinenti. (23)È opportuno istituire un meccanismo di sorveglianza di emergenza, che sarà attivato dalla Commissione qualora siano disponibili dati verificati indicanti l'incapacità grave e persistente di uno Stato membro di garantire efficacemente taluni o tutti i suoi compiti di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme di cui al presente regolamento. Di conseguenza, qualora una tale situazione pregiudichi la sicurezza e non sia adeguatamente risolta dallo Stato membro interessato, l'Agenzia dovrebbe poter assumere temporaneamente la responsabilità per i compiti in questione. (24)Al fine di conseguire i principali obiettivi del presente regolamento, nonché gli obiettivi connessi alla libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali, i certificati rilasciati e le dichiarazioni rilasciate in conformità del presente regolamento e dei relativi atti delegati e di esecuzione dovrebbero essere validi in tutti gli Stati membri senza ulteriori prescrizioni o valutazioni. (25)All'atto del rilascio di un certificato a norma del presente regolamento potrebbe essere necessario tener conto dei certificati, o di altri documenti pertinenti attestanti la conformità, rilasciati in conformità delle disposizioni legislative di paesi terzi. Ciò dovrebbe avvenire qualora previsto negli accordi internazionali pertinenti conclusi dall'Unione con paesi terzi o negli atti delegati adottati dalla Commissione a norma del presente regolamento e in conformità di tali accordi o atti delegati. (26)Alla luce delle regole relative al riconoscimento di certificati e altri documenti pertinenti attestanti la conformità, rilasciati in conformità delle disposizioni legislative di paesi terzi e previsti dal presente regolamento, gli accordi internazionali conclusi tra uno Stato membro e paesi terzi che non sono compatibili con le suddette norme dovrebbero essere denunciati o modificati.

(27)È opportuno prevedere un certo livello di flessibilità per quanto riguarda l'applicazione delle regole stabilite nel presente regolamento, o adottate in base ad esso, al fine di consentire agli Stati membri di adottare le misure necessarie per reagire immediatamente a problemi connessi alla sicurezza dell'aviazione civile o concedere esenzioni in caso di circostanze urgenti e imprevedibili o di esigenze operative urgenti, purché siano garantite, in particolare, la proporzionalità, il controllo imparziale e la trasparenza. Per motivi di proporzionalità, l'Agenzia e la Commissione dovrebbero valutare le misure o le esenzioni in questione ai fini dell'adozione di una raccomandazione o una decisione, rispettivamente, solo se la loro durata supera la durata di una stagione di programmazione degli orari della compagnia aerea, vale a dire otto mesi, fatti salvi i poteri della Commissione a norma dell'articolo 258 del TFUE. Qualora l'Agenzia sia l'autorità competente per quanto riguarda il rilascio di alcuni certificati a norma del presente regolamento, ad essa dovrebbe essere conferito il potere anche di concedere tali esenzioni, nelle stesse circostanze e alle stesse condizioni di quelle che si applicano in relazione agli Stati membri. In tale contesto anche è opportuno prevedere la possibilità di modificare, se del caso, le regole pertinenti stabilite negli atti delegati o di esecuzione adottati sulla base del presente regolamento, in particolare per consentire altri metodi di rispondenza, garantendo al tempo stesso un livello accettabile di sicurezza dell'aviazione civile nell'Unione. (28)Al fine di garantire la corretta applicazione del presente regolamento e vista la necessità di individuare, valutare e attenuare i rischi per la sicurezza dell'aviazione civile la Commissione, l'Agenzia e le autorità nazionali competenti dovrebbero scambiarsi tutte le informazioni disponibili nel contesto dell'applicazione del presente regolamento. A tal fine all'Agenzia dovrebbe essere consentito di organizzare una cooperazione strutturata per la raccolta, lo scambio e l'analisi di informazioni in materia di sicurezza, nonché di concludere gli accordi amministrativi necessari. (29)Al fine di facilitare gli scambi tra gli Stati membri, la Commissione e l'Agenzia di informazioni e dati pertinenti ai fini delle attività di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme, è opportuno istituire un repertorio elettronico di tali informazioni gestito dall'Agenzia in cooperazione con gli Stati membri e la Commissione. (30)La direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio si applica al trattamento dei dati personali effettuato in applicazione del presente regolamento. A norma di tale direttiva gli Stati membri possono prevedere esenzioni e restrizioni in relazione ad alcuni dei diritti e degli obblighi previsti, anche per quanto riguarda il trattamento dei dati medici e sanitari. Il trattamento dei dati personali, in particolare dei dati medici e sanitari, nell'ambito del repertorio di cui all'articolo 63 del presente regolamento è necessario per consentire una cooperazione efficace tra gli Stati membri in materia di certificazione e di sorveglianza dell'idoneità medica dei piloti. Lo scambio di dati personali dovrebbe essere soggetto a condizioni rigorose e limitato a quanto assolutamente necessario per il conseguimento degli obiettivi del presente regolamento. Alla luce di quanto sopra, e se del caso, è opportuno integrare o chiarire i principi stabiliti dalla direttiva 95/46/CE nel presente regolamento. (31)Il regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, in particolare le disposizioni relative alla riservatezza e alla sicurezza del trattamento dei dati, si applica al trattamento dei dati personali effettuato dall'Agenzia nell'espletamento delle sue competenze in applicazione del presente regolamento e, specificamente, alla gestione del repertorio a norma dell'articolo 63 del presente regolamento. Alla luce di quanto sopra, e se del caso, è opportuno integrare o chiarire i principi stabiliti dal regolamento (CE) n. 45/2001 nel presente regolamento. (32)L'Agenzia istituita dal regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, all'interno dell'attuale assetto istituzionale dell'Unione e dell'attuale equilibrio dei poteri, è indipendente in relazione alle questioni tecniche ed è dotata di autonomia giuridica, amministrativa e finanziaria. All'Agenzia sono state attribuite ulteriori competenze in conformità del regolamento (CE) n. 216/2008. È opportuno adeguare alcuni elementi della sua struttura e del suo funzionamento perché possa affrontare meglio i nuovi compiti che le vengono affidati a norma del presente regolamento. (33)Nel sistema istituzionale dell'Unione, l'applicazione del diritto dell'Unione compete innanzitutto agli Stati membri. I compiti di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme previsti dal presente regolamento e dai relativi atti delegati e di esecuzione dovrebbero quindi, in via di principio, essere eseguiti a livello nazionale da una o più autorità competenti degli Stati membri. In taluni casi ben definiti, tuttavia anche all'Agenzia dovrebbe essere conferito il potere di svolgere tali compiti conformemente al presente regolamento. In questi casi è opportuno inoltre consentire all'Agenzia di adottare le misure necessarie relative all'esercizio degli aeromobili, alle qualifiche degli equipaggi oppure all'utilizzo di aeromobili di paesi terzi qualora ciò rappresenti il mezzo migliore per garantire l'uniformità e il funzionamento del mercato interno. (34)L'Agenzia dovrebbe fornire consulenza tecnica alla Commissione per la preparazione degli atti legislativi necessari e assistere, se del caso, gli Stati membri e l'industria nell'applicazione di tali normative. Essa dovrebbe inoltre avere la facoltà di pubblicare specifiche di certificazione e materiale esplicativo, nonché di effettuare accertamenti tecnici, rilasciare certificati o registrare dichiarazioni, a seconda dei casi. (35)I sistemi globali di navigazione satellitare, in particolare il programma dell'Unione Galileo, svolgeranno un ruolo fondamentale nell'attuazione di un sistema europeo di gestione del traffico aereo. Di conseguenza all'Agenzia dovrebbe essere conferito il potere di sviluppare le specifiche tecniche necessarie e di certificare le organizzazioni che forniscono servizi paneuropei di ATM/ANS al fine di garantire un livello elevato e uniforme di sicurezza, interoperabilità ed efficienza operativa. (36)Il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio impone all'Agenzia l'obbligo di comunicare tutte le informazioni che possano essere pertinenti per l'aggiornamento dell'elenco dei vettori soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per motivi di sicurezza. L'Agenzia dovrebbe assistere la Commissione anche nell'attuazione del regolamento (CE) n. 2111/2005, eseguendo le necessarie valutazioni degli operatori di paesi terzi e delle autorità responsabili della loro sorveglianza e presentando le appropriate raccomandazioni alla Commissione. (37)Al fine di garantire l'ottemperanza al presente regolamento è opportuno prevedere la possibilità di imporre multe o sanzioni pecuniarie periodiche, o entrambe, ai titolari di certificati rilasciati dall'Agenzia e alle imprese che hanno presentato dichiarazioni all'Agenzia, qualora essi abbiano violato le regole ad essi applicabili a norma del presente regolamento. Tali multe o sanzioni pecuniarie periodiche dovrebbero essere imposte dalla Commissione che agisce su una raccomandazione dell'Agenzia. A tale riguardo la Commissione dovrebbe rispondere a tali infrazioni in modo proporzionato e adeguato, tenendo conto delle circostanze di ogni singolo caso, nonché delle altre possibili misure quali la revoca di un certificato. (38)Al fine di contribuire all'applicazione uniforme del presente regolamento, all'Agenzia dovrebbe essere conferito il potere di monitorare tale applicazione da parte degli Stati membri, anche mediante ispezioni. (39)Sulla base della sua competenza tecnica, l'Agenzia dovrebbe assistere la Commissione nella definizione della politica della ricerca e nell'attuazione dei programmi di ricerca dell'Unione. Le dovrebbe inoltre essere consentito di svolgere le attività di ricerca immediatamente necessarie e di partecipare a progetti di ricerca ad hoc nell'ambito del programma quadro dell'Unione per la ricerca e l'innovazione o ad altri programmi pubblici o privati dell'Unione o di paesi terzi. (40)Viste le interdipendenze tra la sicurezza e la security nell'aviazione civile, l'Agenzia dovrebbe partecipare alla cooperazione nel settore della security aerea, inclusa la cibersicurezza. Essa dovrebbe apportare le sue conoscenze per agevolare l'attuazione, da parte della Commissione e degli Stati membri, delle norme dell'Unione in tale settore. (41)Nel settore delle relazioni internazionali l'Agenzia dovrebbe, su richiesta, assistere gli Stati membri e la Commissione per le questioni disciplinate dal presente regolamento, in particolare l'armonizzazione delle regole e il riconoscimento reciproco dei certificati. Essa dovrebbe essere autorizzata, previa approvazione della Commissione, q stabilire, mediante accordi di lavoro, le relazioni opportune con le autorità dei paesi terzi e le organizzazioni internazionali competenti per le materie disciplinate dal presente regolamento. Al fine di promuovere la sicurezza a livello mondiale e alla luce degli elevati standard applicati nell'Unione, all'Agenzia dovrebbe essere consentito di partecipare, nell'ambito delle sue competenze, a progetti ad hoc di cooperazione tecnica, ricerca e assistenza insieme a paesi terzi e organizzazioni internazionali. Qualora abbia le competenze pertinenti, l'Agenzia dovrebbe assistere la Commissione nell'attuazione della normativa dell'Unione in altri settori tecnici della regolamentazione dell'aviazione civile, come la security o il cielo unico europeo. (42)Per promuovere le migliori pratiche e l'applicazione uniforme della normativa dell'Unione in materia di sicurezza dell'aviazione civile, l'Agenzia potrebbe offrire servizi di formazione. (43)L'Agenzia dovrebbe essere disciplinata e gestita in base ai principi della dichiarazione congiunta del Parlamento europeo, del Consiglio dell'UE e della Commissione europea sulle agenzie decentrate, del 19 luglio 2012. (44)Gli Stati membri e la Commissione dovrebbero essere rappresentati in seno al consiglio di amministrazione dell'Agenzia al fine di controllarne efficacemente le funzioni. A tale consiglio di amministrazione dovrebbero essere affidati, in particolare, i poteri necessari per nominare il direttore esecutivo e per adottare la relazione annuale di attività consolidata, il documento di programmazione, il bilancio annuale e le regole finanziarie applicabili all'Agenzia. (45)Nell'interesse della trasparenza è opportuno concedere alle parti interessate lo status di osservatore nel consiglio d'amministrazione dell'Agenzia. (46)Per consentire al consiglio di amministrazione di assolvere correttamente i propri compiti, è opportuno che sia assistito da un comitato esecutivo che dovrebbe, in particolare, preparare le decisioni del consiglio di amministrazione e consigliare il direttore esecutivo dell'Agenzia sull'attuazione di tali decisioni.

(47)Nel pubblico interesse l'Agenzia dovrebbe basare la sua azione in materia di sicurezza esclusivamente su consulenze specialistiche indipendenti, nel rigoroso rispetto del presente regolamento e dei relativi atti delegati e di esecuzione. A tal fine, tutte le decisioni dell'Agenzia in materia di sicurezza dovrebbero prese dal direttore esecutivo, che dovrebbe godere di un elevato livello di flessibilità nella richiesta di consulenza e nell'organizzazione del funzionamento interno dell'Agenzia. (48)È necessario che le parti sulle quali le decisioni dell'Agenzia hanno un'incidenza dispongano dei mezzi di tutela necessari con modalità adatte alla particolare natura del settore dell'aviazione. Dovrebbe pertanto essere istituito un appropriato meccanismo di ricorso che consenta di impugnare le decisioni dell'Agenzia dinanzi ad una commissione speciale di ricorso, le cui decisioni siano impugnabili dinnanzi la Corte di giustizia dell'Unione europea ("la Corte di giustizia") conformemente al TFUE. (49)Tutte le decisioni prese dalla Commissione a norma del presente regolamento sono soggette al sindacato della Corte di giustizia conformemente al TFUE. A norma dell'articolo 261 del TFUE, la Corte di giustizia dovrebbe avere competenza giurisdizionale anche di merito relativamente alle decisioni mediante le quali la Commissione impone multe o sanzioni pecuniarie periodiche. (50)Se l'Agenzia elabora progetti di regole di natura generale che devono essere attuate dalle autorità nazionali, gli Stati membri dovrebbero essere consultati. Qualora le regole possano avere importanti ripercussioni sociali, è opportuno che, nella fase di preparazione di tali progetti di regole, l'Agenzia consulti le parti interessate, comprese le parti sociali dell'Unione. (51)Al fine di svolgere efficacemente i suoi compiti a norma del presente regolamento, l'Agenzia dovrebbe cooperare, se del caso, con le altre istituzioni, gli altri organi o organismi dell'Unione nei settori in cui le loro attività incidono sugli aspetti tecnici dell'aviazione civile. L'Ag