Comunicazione a norma dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 3975/87 del 14 dicembre 1987(1) relativa al caso COMP/D2/38.479

British Airways/Iberia/GB Airways

(2003/C 217/02)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA DOMANDA PRESENTATA DA BRITISH AIRWAYS, IBERIA E GB AIRWAYS

1. Con lettera del 19 luglio 2002, le compagnie aeree British Airways (in appresso "BA"), Iberia e GB Airways(2) hanno notificato alla Commissione accordi di stretta cooperazione commerciale che intendono stipulare tra loro ed hanno chiesto un'esenzione ai sensi dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 3975/87.

CONTENUTO ESSENZIALE DEGLI ACCORDI

2. Il 19 luglio 2002 BA e Iberia hanno firmato un accordo di alleanza, che costituisce la base della cooperazione che le due imprese intendono instaurare, entrato immediatamente in vigore. Le condizioni dettagliate della prevista cooperazione saranno stabilite dai successivi accordi esecutivi. Inoltre, BA e Iberia intendono sottoscrivere un accordo di alleanza tripartito con GB.

3. Sulla base di tali accordi, le parti coordineranno e, successivamente, integreranno le rispettive strategie commerciali e di marketing, nonché i metodi e le pratiche di distribuzione, a livello mondiale ed in particolare tra il Regno Unito e la Spagna (e viceversa). La cooperazione è intesa a conseguire i vantaggi che generalmente si ottengono con una fusione. Tuttavia, le parti manterranno le loro distinte identità societarie.

4. La prevista cooperazione commerciale tra le tre parti comprende l'estensione dei servizi di code-sharing (in particolare sulle rotte tra il Regno Unito e la Spagna e viceversa)(3); la politica di coordinamento dei prezzi e delle commissioni, l'organizzazione di una rete comune, una strategia comune nel settore delle attività di trasporto merci; la ripartizione delle entrate e degli utili, sia nel settore passeggeri che nel settore merci, lo scambio di dati sui risultati del servizio alla clientela e della soddisfazione dei clienti; il coordinamento nel controllo della gestione del rispettivo inventario e del rendimento e di ogni altra attività comune o coordinata che sarà oggetto di accordo tra le parti.

5. Inoltre, BA e Iberia intendono cooperare nei seguenti settori: sviluppo dei programmi frequent flyer (FFP), soprattutto per i passeggeri dell'UE; coordinamento di vendite e marketing, ad esempio tramite una combinazione dei punti di vendita al dettaglio e la pubblicità congiunta, pur mantenendo i rispettivi marchi individuali; servizi di assistenza a terra; contrattazione congiunta con agenzie di viaggio, distributori, agenti di vendita e altre organizzazioni o privati; armonizzazione delle norme per i servizi ed i prodotti; iniziative comuni di acquisto e tecnologie dell'informazione.

6. Secondo le parti, l'obiettivo fondamentale dell'operazione consiste nel migliorare il loro servizio di rete e la loro efficacia generale, allo scopo di servire in modo più efficiente un maggior numero di destinazioni. Le parti ritengono che le loro reti siano complementari, giacché BA opera in maniera estensiva verso il Medio e l'Estremo Oriente mentre Iberia serve tutte le principali destinazioni dell'America latina. Pertanto, la ratio dell'operazione non consisterebbe - secondo le parti - nel migliorare la propria posizione sulle rotte tra il Regno Unito e la Spagna, benché le loro capacità e frequenza sulle rotte principali siano requisiti indispensabili ai fini dell'operazione.

ARGOMENTAZIONI FATTE VALERE DALLE PARTI A SOSTEGNO DELLA LORO RICHIESTA

Osservazioni generali

7. Secondo le parti, l'operazione non solleva problemi sotto il profilo della concorrenza. Stando a quanto affermano le parti, vi è sovrapposizione dei loro servizi soltanto in un numero limitato di rotte che collegano coppie di città tra il Regno Unito e la Spagna(4). Le parti sostengono che su tali rotte esiste una forte concorrenza. Oltre alle compagnie di linea vi sono anche numerosi voli charter che assicurano il collegamento tra Regno Unito e Spagna. Inoltre, le parti ritengono che tali rotte siano soggette a pressione competitiva da parte di potenziali nuovi operatori.

8. In particolare, le parti sostengono che l'analisi di mercato effettuata dalla Commissione dovrebbe prendere in considerazione i seguenti elementi:

a) la sostituzione marginale rende non convenienti gli aumenti di prezzo e, di conseguenza, costituisce l'elemento-chiave per la valutazione delle restrizioni alla concorrenza. In altri termini, non è necessario che i concorrenti siano in grado di competere efficacemente per tutti i clienti in un determinato mercato.

b) Esiste una forte interazione competitiva tra i passeggeri che viaggiano per affari e quelli che viaggiano per turismo. Le compagnie aeree possono liberamente trasferire la loro capacità tra le tariffe flessibili e meno flessibili in funzione della domanda. I passeggeri che viaggiano per affari possono optare per tariffe non pienamente flessibili, come succede di fatto. Inoltre questo tipo di passeggeri si rivolge tanto alle compagnie aeree tradizionali che a quelle che offrono solo servizi minimi (no-frills), le quali costituiscono un'alternativa valida e altamente competitiva per le destinazioni europee di breve distanza.

c) Tutti gli aeroporti londinesi a partire dai quali le parti assicurano il collegamento con la Spagna (vale a dire, Heathrow, Gatwick, Stansted e Luton) si situano nel medesimo mercato di riferimento, tanto per i passeggeri sensibili al fattore tempo quanto per gli altri passeggeri.

d) Per quanto riguarda il mercato spagnolo, si dovrebbe tenere conto delle sovrapposizioni delle zone servite dagli aeroporti, rispettivamente, di Valencia/Alicante e Siviglia/Jerez.

e) I voli charter occupano una posizione significativa nei collegamenti tra Regno Unito e Spagna, in particolare tra Londra-Alicante e Londra-Malaga, nei quali rappresentano una valida alternativa tanto per i passeggeri che viaggiano in classe business quanto per coloro che viaggiano in classe economica.

f) Le rotte a scarso traffico (secondo le stime dell'AAC, le rotte con meno di 250000 passeggeri all'anno), soprattutto se utilizzate in modo predominante dai passeggeri di classe economica (volume di passeggeri di classe business inferiore a 10000 persone all'anno), non avrebbero a priori alcun effetto apprezzabile sulla concorrenza e pertanto non dovrebbero formare oggetto di una valutazione sotto l'aspetto della concorrenza.

g) Recentemente un nuovo operatore si è inserito nelle sette rotte in cui vi è sovrapposizione delle due compagnie aeree tra il Regno Unito e la Spagna e un potenziale nuovo ingresso ha per effetto una costante pressione disciplinare. Con riferimento alle barriere all'ingresso, le parti ammettono che vi siano restrizioni di banda oraria in un numero limitato di aeroporti spagnoli e britannici (soprattutto a LHR), ma sostengono che la disponibilità delle bande orarie (slot) non è una limitazione significativa ai fini del servizio offerto su nessuna delle rotte in cui si verifica una sovrapposizione.

9. Le parti hanno inoltre individuato una serie di rotte sulle quali non vi sono sovrapposizioni, vale a dire rotte che prima della cooperazione erano servite da solo una delle due parti. Tuttavia, tali rotte non rivestirebbero un reale interesse commerciale per nessun operatore, in quanto hanno un traffico di passeggeri troppo scarso perché un altro operatore si possa inserire o in quanto costituiscono tipiche destinazioni di vacanza, per le quali la maggior parte del traffico aereo è assicurato dai voli charter. Né BA né Iberia, che presentano strutture dei costi più elevate, potrebbero assicurare collegamenti con tali destinazioni di vacanza in modo redditizio. Di conseguenza, le parti ritengono che non esista un rischio sostanziale di una potenziale restrizione della concorrenza in nessuna di tali rotte.

Motivi che giustificano l'esenzione

10. Secondo le parti, i previsti accordi di cooperazione soddisfano le quattro condizioni cumulative ai fini della concessione di un'esenzione a norma dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 3975/87 e dell'articolo 81, paragrafo 3 del trattato CE.

Gli accordi contribuiscono al miglioramento della produzione o della distribuzione o alla promozione del progresso tecnico o economico

11. Le parti sostengono che grazie alla combinazione di reti complementari si potranno conseguire una maggiore efficacia e migliori servizi per i clienti. In pratica, le parti sperano che la cooperazione migliorerà i collegamenti tra i relativi hub grazie all'uso efficiente di voli di collegamento ad alta frequenza, in modo da offrire una gamma più vasta di servizi verso destinazioni che attualmente non sono servite da tutti i punti di origine, nuovi collegamenti on-line, migliore assistenza e copertura sulle rotte a scarso traffico e risparmi sui costi.

I consumatori beneficeranno dei vantaggi derivanti dall'accordo di cooperazione

12. Le parti sostengono che una congrua parte dei menzionati benefici si ripercuoteranno sui consumatori. Le parti intendono conseguire vantaggi per i loro clienti migliorando la qualità e la disponibilità dei servizi (ad esempio migliori orari e puntualità dei voli, nuovi collegamenti on-line) e facendo beneficiare i clienti dei risparmi realizzati sui costi, con la conseguente riduzione delle tariffe aeree.

L'accordo di cooperazione non impone alle parti restrizioni non indispensabili per il conseguimento degli obiettivi dell'accordo

13. Le parti sostengono che è inconcepibile che l'accordo, che pone in essere un servizio di stretto coordinamento e ad alta frequenza, possa conseguire pienamente i benefici derivanti dalle loro reti complementari in mancanza della stretta cooperazione che sarà instaurata con l'accordo.

Non eliminazione della concorrenza per una parte sostanziale di prodotti o servizi in questione

14. Secondo le parti, la prevista cooperazione non avrà alcuna apprezzabile ripercussione negativa sulla concorrenza. Le rotte da punto a punto in cui sono presenti entrambe le compagnie aeree sarebbero tutte oggetto di intensa concorrenza e alcune sarebbero anche considerate poco redditizie e principalmente destinazioni di vacanza. Inoltre, le parti ritengono che le esistenti barriere all'ingresso nelle rotte tra il Regno Unito e la Spagna siano molto basse, giacché gli slot sono facilmente disponibili tanto negli aeroporti londinesi che in quelli spagnoli.

GLI IMPEGNI PROPOSTI

15. Dopo la notificazione degli accordi di cooperazione, avvenuta il 19 luglio 2002, i servizi della Commissione ne hanno discusso con le parti. In esito a tali discussioni, e nell'intento di ottenere un'esenzione in forza dell'articolo 81, paragrafo 3 del trattato CE conformemente all'articolo 5, paragrafo 3 del regolamento del Consiglio (CEE) n. 3975/87, le parti hanno presentato una proposta di impegni per rimuovere qualsiasi preoccupazione sotto il profilo della concorrenza, in particolare riguardo alla clientela sensibile al fattore tempo che viaggia sulle seguenti rotte da punto a punto: Londra-Madrid, Londra-Barcellona, Londra-Bilbao, Londra-Valencia e Londra-Siviglia.

16. Tali impegni saranno vincolanti per le parti, le loro affiliate, successori ed aventi causa e sarà cura delle parti far sì che tutte queste entità vi si conformino.

Impegni concernenti gli slot

17. Gli impegni relativi agli slot riguardano le seguenti rotte (in appresso le "Rotte"):

- Londra-Heathrow/Gatwick-Madrid

- Londra-Heathrow/Gatwick-Bilbao

- Londra-Heathrow/Gatwick-Valencia

- Londra-Heathrow/Gatwick-Siviglia

18. Dopo l'entrata in vigore dell'esenzione, le parti metteranno a disposizione di una compagnia aerea, autonoma rispetto alle parti, che desideri avviare o aumentare i propri servizi su una o più Rotte (il "concorrente") slot come indicato di seguito (le "condizioni relative agli slot"), in conformità delle disposizioni previste dai presenti impegni:

- Londra-Heathrow/Gatwick-Madrid: fino ad un massimo di quattro coppie di slot al giorno tra Londra-Gatwick e Madrid-Barajas per ciascun concorrente. Il numero di servizi già operati dallo stesso concorrente sulla medesima Rotta andrà a concorrenza della menzionata quota massima di quattro coppie di slot al giorno.

- Londra-Heathrow/Gatwick-Bilbao: non più di una coppia di slot al giorno a Londra-Gatwick.

- Londra-Heathrow/Gatwick-Valencia: non più di una coppia di slot al giorno a Londra-Gatwick, però soltanto a condizione che si registri una media giornaliera di 40 passeggeri da punto a punto tra Londra-Heathrow/Gatwick e Valencia a tariffa piena (cioè, classe business ed economica non soggetta a restrizioni) in due qualsiasi stagioni di traffico IATA consecutive(5).

- Londra-Heathrow/Gatwick-Siviglia: non più di una coppia di slot al giorno a Londra-Gatwick, però soltanto a condizione che si registri una media giornaliera di 40 passeggeri da punto a punto tra Londra-Heathrow/Gatwick e Siviglia a tariffa piena (cioè, classe business ed economica non soggetta a restrizioni) in due qualsiasi stagioni di traffico IATA consecutive.

19. Se più di un concorrente chiede di ottenere slot sulle Rotte, tali slot saranno concessi al concorrente scelto dalle parti previa approvazione della Commissione. La Commissione accorda la sua preferenza al concorrente che è in grado di operare in modo redditizio il maggior numero di servizi sulla Rotta o sulle Rotte.

20. Le parti risponderanno a qualsiasi domanda del concorrente in merito all'applicabilità delle condizioni relative agli slot di Londra-Heathrow/Gatwick-Valencia o Londra-Heathrow/Gatwick-Siviglia fornendo alla Commissione o, se del caso, ad un terzo indipendente approvato dalla Commissione, nell'arco di due settimane a decorrere dalla data della richiesta di informazioni, tutti i dati interni rilevanti che consentano alla Commissione di verificare se le condizioni relative agli slot possano essere applicate alla Rotta o alle Rotte in questione.

21. Gli slot ottenuti dalle parti in conformità delle presenti condizioni potranno essere utilizzati soltanto per operare servizi sulla Rotta o sulle Rotte richieste dal concorrente.

22. Le parti non saranno tenute a mettere a disposizione di un concorrente uno slot su una Rotta se ciò comporta che esse dovranno in tal modo utilizzare meno del 60 % delle frequenze o della capacità su detta Rotta al momento della richiesta del concorrente.

23. Il concorrente deve indirizzare alle parti una precisa richiesta scritta sul servizio o servizi che intende offrire sulla Rotta o sulle Rotte e sugli slot richiesti, almeno sei settimane prima della conferenza IATA sulla programmazione degli orari relativa alla stagione di traffico in cui il concorrente intende avviare il suo servizio; tale conferenza sarà quella successiva alla concessione dell'esenzione che, ai fini dei presenti impegni, è prevista per giugno 2004.

24. Il concorrente potrà ricevere o conservare gli slot in conformità delle condizioni relative agli slot solo se sarà in grado di dimostrare di avere compiuto, senza esito, tutti i possibili sforzi per ottenere tali bande per la Rotta o le Rotte in questione tramite la normale procedura di assegnazione degli slot, nella conferenza per la programmazione degli orari successiva alla richiesta scritta del concorrente, compresa l'assegnazione definitiva di slot da parte del coordinatore dopo la scadenza per la restituzione degli slot. Quest'ultima data costituirà la scadenza per la restituzione degli slot non desiderati, come definito nell'appendice 2 degli Indirizzi mondiali IATA in materia di programmazione degli orari (7a edizione, con effetto dal 1o dicembre 2002).

25. Non si riterrà che il concorrente abbia compiuto tutti i possibili sforzi se gli sono stati offerti, secondo la normale procedura di assegnazione, slot in una fascia di oltre 45 minuti dall'orario richiesto e il concorrente non ha dato alle parti l'opportunità di cambiare detti slot con altri entro 45 minuti dall'orario richiesto.

26. Le parti risponderanno alla richiesta scritta del concorrente entro due settimane dall'assegnazione definitiva degli slot da parte del coordinatore dopo la data di restituzione degli slot. Le parti metteranno a disposizione slot entro 45 minuti dall'orario richiesto dal concorrente nel corso della conferenza, sempre che le parti dispongano di slot nell'orario richiesto e il concorrente si sia conformato alle citate condizioni e procedure di cui ai punti da 23 a 25.

27. Se il concorrente ha ottenuto slot in conformità delle condizioni relative agli slot per una determinata stagione IATA e richiede alcuni o tutti gli slot del medesimo orario della stagione seguente, le parti mettono a disposizione gli slot più vicini a quelli concessi nella stagione precedente e in ogni caso entro 45 minuti dall'orario richiesto, sempre che le parti dispongano di slot nell'orario richiesto e il concorrente si sia conformato alle condizioni e procedure di cui ai precedenti punti da 23 a 25.

28. Nel periodo che intercorre tra la data in cui le parti ricevono la richiesta scritta e la fine del periodo di programmazione IATA, il concorrente manterrà una politica di prenotazione aperta per i relativi aeroporti. Tutti gli slot ottenuti dal concorrente con normale procedura di assegnazione entro 45 minuti dello slot messo a disposizione dalle parti vanno a concorrenza del numero totale di slot che il concorrente ha diritto di ricevere in base alle condizioni relative agli slot.

29. Se il concorrente che abbia ottenuto slot in base alle presenti condizioni decide di non utilizzarne alcuni o nessuno di essi, ne deve informare immediatamente le parti e restituire loro gli slot non utilizzati. Se il concorrente ha cominciato ad utilizzare gli slot ottenuti in base alle presenti condizioni, gli slot si considereranno non utilizzati se il concorrente e le sue filiali non ne hanno fatto uso per almeno l'80 % del tempo di programmazione che era stato loro assegnato per la Rotta in questione, a meno che ciò non sia giustificato da uno dei motivi di cui all'articolo 10, paragrafo 5, del regolamento (CEE) n. 95/93, o di ogni altro regolamento che possa modificarlo o sostituirlo.

30. Se il concorrente restituisce alle parti alcuni o tutti gli slot ottenuti in base alle condizioni relative agli slot, le parti mettono immediatamente detti slot non utilizzati a disposizione di un altro concorrente che li abbia richiesti per la stagione in cui avviene la restituzione degli slot in conformità delle condizioni e procedure di cui ai precedenti paragrafi da 23 a 25. Se tale offerta non è accettata entro un mese, le parti hanno facoltà di utilizzare esse stesse gli slot non utilizzati o di restituirli al pool di slot. Ciò porrà fine a qualsiasi obbligo delle parti di mettere a disposizione di altri concorrenti gli slot non utilizzati.

31. Nel caso in cui la comunicazione sia data dal concorrente alle parti in un momento troppo avanzato della stagione di programmazione per permettere loro di utilizzare con effetto immediato gli slot restituiti in forza dell'articolo 10, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 95/93 o dopo il termine di cui all'articolo 10, paragrafo 4, del citato regolamento e prima dell'inizio effettivo della stagione di programmazione, le parti hanno il diritto di richiedere che il concorrente trasferisca loro uno slot equivalente a quello restituito. Se per qualsiasi motivo non è in grado di provvedere alla richiesta, il concorrente dovrà giustificare il mancato utilizzo degli slot ricevuti in forza dell'articolo 10, paragrafo 5, del regolamento (CEE) n. 95/93.

32. Affinché gli slot messi a disposizione dalle parti vengano utilizzati conformemente agli impegni, le parti concordano con il concorrente un meccanismo che consenta loro di controllare in che modo gli slot sono utilizzati. Le parti informano la Commissione sulle caratteristiche di tale meccanismo.

33. Gli slot messi a disposizione dalle parti sulla base dei suddetti impegni saranno offerti senza compensazione.

Congelamento delle frequenze

34. Le parti concordano di non aggiungere frequenze sulle Rotte e sul collegamento Londra-Heathrow/Gatwick-Barcellona per il periodo rimanente della stagione IATA nel corso della quale l'esenzione è entrata in vigore e le due stagioni IATA successive, salvo il caso di eventi eccezionali (ad. es. partite internazionali di calcio) per i quali sia necessario mettere a disposizione voli aggiuntivi per una determinata data. Nel caso delle operazioni di GB, GB conserva il diritto di operare fino a due servizi giornalieri di collegamento Londra-Gatwick-Valencia e un servizio giornaliero di collegamento Londra-Gatwick-Siviglia.

Impegni concernenti l'interlining

35. A richiesta del concorrente, le parti si impegnano a concludere un accordo di interlining relativamente alla Rotta o alle Rotte operate dal concorrente, qualora il concorrente non ne abbia già uno con le parti. Tale accordo di interlining:

a) si applicherà solo alle tariffe di prima classe, di classe business e di classe economica;

b) prevederà l'interlining in base alle tariffe pubblicate di sola andata delle parti quando viene emesso un biglietto di sola andata o della metà delle tariffe pubblicate di andata e ritorno delle parti quando viene emesso un biglietto di andata e ritorno;

c) sarà limitato al traffico con origine e destinazione effettiva operato dal concorrente;

d) sarà soggetto alle norme MITA e/o alle normali condizioni commerciali; e

e) prevederà la possibilità per il concorrente o per gli agenti di viaggio di offrire un viaggio andata e ritorno che comprenda servizi per una tratta dalle parti e per un'altra dal concorrente.

36. A condizione che vi sia disponibilità di posti nella relativa classe tariffaria, le parti si impegnano a trasportare un passeggero che detiene un coupon emesso per viaggiare su un volo del nuovo concorrente per una coppia di città del nuovo concorrente. Onde evitare abusi, le parti avranno tuttavia il diritto di richiedere che il nuovo concorrente o il passeggero, ove opportuno, versino la differenza tra la tariffa richiesta dalle parti e quella applicata dal nuovo concorrente. Inoltre, nei casi in cui la tariffa del nuovo concorrente sia inferiore rispetto al valore del coupon emesso dalle parti, queste ultime sono tenute ad attribuire al proprio coupon solo il valore della tariffa applicata dal nuovo concorrente. I nuovi concorrenti godranno della medesima tutela nel caso in cui le tariffe delle parti siano inferiori al valore del coupon emesso dal nuovo concorrente.

37. Tutti gli accordi di interlining conclusi ai sensi della presente sezione per una determinata Rotta del nuovo concorrente giungeranno a termine qualora il nuovo concorrente smetta di operare su tale Rotta.

Impegni concernenti i programmi "frequent flyer" ("FFP")

38. Se un nuovo concorrente non partecipa ad un programma "frequent flyer" delle parti o non ne ha uno proprio analogo, le parti si impegnano, su richiesta, ad ammettere il nuovo concorrente al loro programma "frequent flyer" comune a tassi competitivi di mercato per le Rotte in cui opera. Tutti i contratti conclusi ai sensi della presente sezione prenderanno fine qualora il concorrente cessi di operare su tale Rotta.

Durata dell'esenzione e delle condizioni

39. Le condizioni prenderanno effetto soltanto dalla data di entrata in vigore dell'esenzione e giungeranno a termine alla data di cessazione della stessa.

40. Qualora l'esenzione accordata sia revocata, annullata, o giunga a termine o qualora le parti pongano fine all'accordo di cooperazione notificato, le condizioni saranno nulle a decorrere dalla data di revoca, di annullamento o di cessazione dell'accordo, a seconda del caso. In tal caso, le parti avranno il diritto di chiedere la restituzione degli slot messi a disposizione, sulla base di dette condizioni, ad una compagnia aerea che, al momento della revoca, dell'annullamento o della cessazione dell'accordo, operi sulle Rotte. Le parti avranno inoltre il diritto di porre fine a qualsiasi accordo di interlining o FFP concluso in base a detti impegni.

41. Qualora il concorrente sia tenuto a restituire slot delle parti alla parte con priorità storica (come descritto negli Indirizzi mondiali IATA in materia di programmazione degli orari) e non vi ottemperi, la parte interessata può inviare al concorrente un avviso scritto con la richiesta di provvedere immediatamente. Se il concorrente non effettua la restituzione entro tre giorni lavorativi la parte può inviare al concorrente un avviso scritto ingiungendogli di versare un indennizzo per compensarla della perdita degli slot. L'ingiunzione di pagamento conterrà indicazione dell'importo dell'indennizzo di cui la parte chiede il pagamento e che dovrebbe essere calcolato sulla base dei tassi di mercato applicabili a tale data. Il concorrente è tenuto a versare alla parte qualsiasi indennizzo dovuto entro 15 giorni lavorativi a decorrere dalla data in cui ha ricevuto una valida ingiunzione di pagamento dalla parte.

42. Le parti possono chiedere alla Commissione di modificare o, se opportuno, revocare i presenti impegni.

CONCLUSIONE

43. Dopo un primo esame la Commissione ha concluso che gli accordi in questione rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato CE, ma non si è ancora pronunciata in merito all'applicabilità dell'articolo 81, paragrafo 3. Ai sensi dell'articolo 5, del regolamento (CEE) n. 3975/87 del Consiglio, la Commissione invita le parti interessate a trasmettere le loro osservazioni in merito all'accordo di cooperazione tra BA e SN entro trenta giorni dalla data di pubblicazione della presente comunicazione a: Commissione europea Direzione generale Concorrenza

Unità D2 (Trasporti)

Ufficio J-70, 2/237 B - 1049 Bruxelles Fax (32-2) 296 98 12 E-mail: Carsten.Bermig@cec.eu.int

(1) GU L 374 del 31.12.1987, pag. 1.

(2) GB Airways è un'affiliata in franchising di BA ed opera sotto il nome di British Airways verso nove destinazioni spagnole.

(3) Tale accordo è già stato messo in pratica; dall'inizio dell'orario invernale, il 27 ottobre 2002, BA e Iberia hanno esteso i loro attuali accordi di code sharing a tutti i voli da Londra-Heathrow a Madrid e Barcellona (comunicato stampa di BA e Iberia dell'ottobre 2002).

(4) Stando a quanto affermato dalle parti, vi sono tre rotte sulle quali Iberia e BA sono entrambe presenti con propri voli: le rotte da Londra verso, rispettivamente, Madrid, Barcellona e Bilbao e quattro rotte sulle quali operano contemporaneamente Iberia e GB: da Londra verso, rispettivamente, Alicante, Valencia, Malaga e Siviglia.

(5) La cifra di 40 passeggeri che pagano una tariffa piena sulle citate Rotte è stata calcolata tenendo conto che i) si può presumere l'utilizzo su ciascuna di tali Rotte di un aeromobile con una capacità di 130-156 posti (B737/A320), e che ii) IB, GB ed una terza compagnia aerea dovrebbero trasportare ciascuna almeno 13 passeggeri a tariffa piena (8 %-10 % della capacità offerta) per ogni tratta nei rispettivi voli giornalieri per ottenere le entrate sufficienti a giustificare il mantenimento di tale servizio su ciascuna di tali Rotte.