***** COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ1 EUROPEE 
Bruxelles, 06.03.1996 
COM(96) 57 def. 
LA GESTIONE DEL TRAFFICO AEREO 
Unificare lo spazio aereo europeo 
LIBRO BIANCO 
(presentato dalla Commissione) 

INDICE 
I. ANTEFATTI 3 
a) Definizioni 3 
b) Le funzioni fondamentali dell'ATM 3 
e) I partecipanti 4 
II. LA CONGESTIONE DEL TRAFFICO AEREO 5 
a) Il problema 5 
b) La risposta iniziale 6 
e) La situazione attuale 8 
III. LE CARENZE 10 
Un'immagine frammentata 10 
Mancanza di meccanismi decisionali 11 
Mancanza di supporto al processo decisionale 12 
Utilizzazione inefficiente delle risorse disponibili 12 
Carenza di strumenti di controllo dell'attuazione delle decisioni 13 
Mancanza di strumenti di attuazione e di sostegno 14 
Controllo insufficiente dei costi 15 
IV. DEFINIRE UNA SOLUZIONE 15 
a) La necessità di separare la funzione legislativa dalla funzione operativa ... 15 
b) La funzione operativa 16 
e) La funzione legislativa 18 
V. L'UNIFICAZIONE DEL SISTEMA DI ATM: POSSIBILI OPZIONI 19 
Opzione 1: una struttura europea monolitica 19 
Opzione 2: una soluzione limitata alla Comunità 20 
Opzione 3 : una soluzione europea più ampia 23 
VI. CONCLUSIONI ' . 25 
Il presente Libro bianco si apre con l'esame degli antefatti dell'attuale situazione della 
gestione del traffico aereo in Europa e delle carenze del sistema attuale, definisce poi il 
concetto di "sistema unico di ATM per l'Europa" e, infine, illustra a grandi linee l'opinione 
della Commissione sull'assetto istituzionale più consono per l'avvenire. Il Libro è corredato 
da un allegato, che descrive in maniera più dettagliata i diversi aspetti della costruzione di 
un sistema unificato e da quattro appendici tecniche. 
I. ANTEFATTI 
a) Definizioni 
1. Per "gestione del traffico aereo" (Air Traffic Management - ATM) si intende 
l'insieme delle attività necessarie per assicurare lo svolgimento sicuro e ordinato del 
traffico aereo. Tale nozione comprende i seguenti servizi principali: 
Il controllo del traffico aereo (Air Traffic Control - ATC) il cui obiettivo 
principale è quello di garantire il mantenimento di una distanza sufficiente tra un 
aereo e l'altro e tra gli aerei e gli ostacoli al suolo per evitare collisioni. Tale 
obiettivo di sicurezza non deve però intralciare lo svolgimento del traffico e deve 
quindi essere adattato alle necessità degli utenti. Nell'appendice 2 è descritto 
come questo servizio è fornito nella pratica e come sono suddivise le funzioni tra 
i vari organi competenti. 
La gestione dei flussi di traffico aereo (Air Traffic Flow Management - ATFM) 
il cui scopo primario, sempre determinato da motivi di sicurezza, è regolare i 
flussi di traffico aereo nella maniera più efficiente possibile al fine di evitare la 
congestione di determinati settori di spazio aereo controllati. I metodi e gli 
strumenti impiegati sono sempre più finalizzati ad assicurare l'ottimizzazione 
dell'adeguamento dell'offerta alla domanda sia attraverso una distribuzione della 
domanda nel tempo e nello spazio, sia attraverso una migliore pianificazione delle 
capacità di controllo da mettere a disposizione per soddisfare la domanda. Nella 
comunicazione della Commissione sulla congestione e la crisi del traffico aereo1 
è descritta la maniera in cui questo servizio è espletato. 
La gestione dello spazio aereo (Airspace Management - ASM) il cui scopo è 
gestire il più efficacemente possibile lo spazio aereo (che è una risorsa limitata), 
in modo da soddisfare i suoi numerosi utilizzatori, civili e militari. Tale servizio 
riguarda sia la ripartizione dello spazio aereo tra i vari utilizzatori (attraverso 
rotte, zone, livelli di volo, ecc.), sia la strutturazione dello stesso al fine di 
permettere l'esercizio del controllo del traffico aereo. 
b) Le funzioni fondamentali dell'ATM 
2. La gestione del traffico aereo comprende due funzioni fondamentali distinte: una 
"legislativa" in senso ampio e l'altra "operativa". 
COM(95) 318 def., del 5.7.1995. 
La prima funzione comprende la fissazione di obiettivi globali in termini di sicurezza, 
quantità, qualità e prezzo dei servizi offerti e l'assunzione di iniziative volte ad 
assicurarne l'osservanza. Essa comporta anche l'assegnazione dello spazio aereo ai 
suoi vari utenti, ivi incluso il settore militare, e tutti i provvedimenti diretti a 
conseguire una serie di altri obiettivi connessi a problemi come la protezione 
ambientale, la pianificazione territoriale, la difesa nazionale e l'adempimento di 
obblighi internazionali. 
La seconda funzione è la concreta fornitura dei servizi, dietro pagamento, nell'ambito 
del quadro regolamentare definito mediante la prima funzione. Questa funzione è 
simile ad un'attività commerciale con l'accento posto essenzialmente sulla sicurezza. 
e) I partecipanti 
3. Tali servizi e funzioni rientrano nella competenza dei singoli Stati, che hanno creato 
autonomamente gli organismi e le infrastrutture appositi. In alcuni casi, due o più 
Stati hanno incaricato organismi internazionali di fornire servizi corrispondenti per 
loro conto: in Europa, il centro di controllo di EUROCONTROL di Maastricht 
fornisce servizi di controllo del traffico aereo per i paesi del Benelux e per la 
Germania settentrionale, in virtù di accordi specifici tra l'Agenzia e gli Stati 
interessati. Ad EUROCONTROL è stato anche assegnato il compito di istituire l'unità 
centrale di gestione dei flussi di traffico aereo (CFMU) allo scopo di fornire servizi 
di ATFM in quasi tutta l'Europa. 
Nondimeno, la definizione del quadro normativo che regola lo svolgimento della 
funzione operativa resta una prerogativa nazionale, tranne quando vi siano "norme 
ICAO", che hanno valore di impegni internazionali vincolanti, o "norme 
EUROCONTROL" rese obbligatorie dalla Comunità (direttiva CE/93/652 - cfr. 
paragrafo 8). 
Di conseguenza, vi è libertà pressoché totale per gli Stati di decidere il livello dei 
servizi da fornire e i mezzi da usare a questo scopo, con il risultato che la tecnologia 
impiegata e i risultati conseguiti variano sensibilmente da uno Stato all'altro, 
impedendo al sistema di funzionare efficacemente come dovrebbe. 
4. La maggior parte dei paesi del mondo si è accorta che per risolvere, almeno in parte, 
questo problema era necessario cooperare a livello internazionale, ciò che hanno fatto 
sulla base del principio della "sovranità piena ed esclusiva di ciascuno Stato sul 
proprio territorio", fissato dalla Convenzione di Chicago del 1944 che ha stabilito i 
fondamenti del sistema globale del trasporto aereo internazionale. 
Contemporaneamente, è stata fondata l'Organizzazione dell'aviazione civile 
internazionale (ICAO) con il compito di definire e adottare le norme comuni 
(cosiddette "norme ICAO") necessarie per rendere interoperativo il sistema, in modo 
che gli aerei possano viaggiare ovunque nel mondo. Questa organizzazione, alla quale 
aderiscono 
GUL 187 del 23.1.1993. 
184 paesi sparsi in tutto il mondo, ha anche la funzione di assicurare che i servizi 
siano il più possibile rispondenti alle esigenze degli utilizzatori attraverso l'adozione 
e il periodico aggiornamento dei piani regionali di navigazione aerea, ivi incluso il 
piano regionale di navigazione aerea europeo. Di conseguenza, 1TCAO può assegnare 
a determinati Stati il compito di fornire tali servizi agli aerei che sorvolano acque 
internazionali. Si tratta, tuttavia, di un sistema piuttosto flessibile, che ammette la 
possibilità di notificare deroghe alle norme comuni e non prevede l'obbligatorietà dei 
compiti assegnati mediante il piano regionale. 
Alcuni gruppi di Stati hanno optato per una cooperazione più stretta a livello regionale 
e, in qualche caso, ipotizzato una vera e propria integrazione dei loro servizi 
nazionali. Proprio per questo motivo, nel 1960, è stata istituita EUROCONTROL3 per 
mezzo di una convenzione internazionale, con lo scopo di fornire servizi di controllo 
del traffico aereo per l'intero spazio aereo superiore dei suoi Stati membri. Ciò, 
tuttavia, ha rappresentato, per alcuni degli Stati fondatori, una rinuncia troppo ampia 
alla loro sovranità: infatti, prima ancora che la convenzione entrasse in vigore, la 
Francia e il Regno Unito hanno rivendicato il controllo integrale del loro spazio 
aereo, seguiti dopo breve tempo dalla Germania. Conseguentemente, ad 
EUROCONTROL è stata assegnata essenzialmente una funzione di coordinamento 
della pianificazione e della ricerca. La convenzione è stata poi integrata da un accordo 
multilaterale che ha attribuito ad EUROCONTROL l'ulteriore funzione di riscuotere 
i diritti di rotta. 
Parallelamente a questa evoluzione, 1TCAO, considerato l'insuccesso dei tentativi 
troppo ambiziosi di integrazione, ha rafforzato i meccanismi esistenti di cooperazione 
a livello regionale attraverso l'istituzione dell'EANPG4, che si riunisce una o due 
volte all'anno, a seconda delle necessità, e si occupa, più o meno costantemente di 
aggiornare e controllare il Piano regionale europeo di navigazione aerea. 
A livello propriamente politico, le amministrazioni europee dell'aviazione civile hanno 
istituito, sotto l'egida del Consiglio d'Europa, la Conferenza europea dell'aviazione 
civile (CEAC)5, nel cui ambito sono discusse e coordinate le varie politiche. 
Finora, la Comunità, nonostante la sua competenza sempre più estesa nel settore 
dell'aviazione civile, non ha alcun ruolo ufficiale in queste organizzazioni e la sua 
partecipazione è limitata al ruolo di osservatore limitatamente ad alcuni aspetti della 
loro attività. 
Attualmente, gli Stati membri di EUROCONTROL sono 20 (gli Stati dell'Unione europea, tranne 
la Finlandia e la Spagna, Cipro, l'Ungheria, Malta, la Norvegia, la Slovenia, la Svizzera e la 
Turchia). L'accordo multilaterale sui diritti di rotta è stato concluso tra gli Stati, più la Spagna. 
Gruppo europeo per la pianificazione della navigazione aerea. 
La CEAC attualmente è composta da 33 Stati europei, tra cui tutti gli Stati membri dell'UE. 
II. LA CONGESTIONE DEL TRAFFICO AEREO 
a) Il problema 
5. Inizialmente, il controllo del traffico aereo era considerato soprattutto un servizio di 
sicurezza, i cui vincoli in termini di costi e ritardi, peraltro relativamente lievi, 
dovevano essere tollerati. È stato solo negli anni '80 che esso ha cominciato ad 
essere visto come un fattore restrittivo. Fino a quel momento, si pensava che gli 
aeroporti costituissero i principali punti di strozzatura e che lo sviluppo del trasporto 
aereo fosse pertanto condizionato soltanto dal numero di piste che l'ambiente avrebbe 
tollerato. 
Nel 1986, soltanto il 12% dei voli intraeuropei registrava un ritardo superiore ai 15 
minuti (a prescindere dal motivo: ATC, condizioni meteorologiche, compagnia aerea, 
aeroporto, ecc.). Tale percentuale è salita al 20% nel 1988 e al 25% nel 1989, 
principalmente a causa della congestione dell'infrastruttura. 
Ciò appariva inaccettabile, non solo perché i costi supplementari sostenuti dalle 
compagnie aeree a causa dei ritardi ammontavano a 2000 milioni di ECU6 all'anno, 
ma anche per i milioni di ore sprecate nell'attesa dai passeggeri e per la conseguente 
percezione negativa del trasporto aereo da parte del pubblico proprio nel momento in 
cui aumentava la concorrenza di altri modi di trasporto. 
Alcuni rimedi adottati e i concomitanti programmi d'investimento che si 
descriveranno oltre hanno portato ad un notevole miglioramento della situazione verso 
l'inizio degli anni '90: nel 1993, il numero di voli con un ritardo superiore a 15 
minuti era tornato al livello del 1986, e cioè al 12%, nonostante un aumento del 
traffico aereo del 50%. 
Tuttavia, dalla metà del 1994, i ritardi sono aumentati nuovamente, secondo i dati 
indicati dalla Associazione delle compagnie aeree europee (AEA) e la percentuale di 
voli con un ritardo superiore a 15 minuti è risultata,, durante il 1995, del 18,4%. 
Nell'appendice 2, è descritta questa evoluzione e tentata una quantificazione del suo 
impatto economico. 
b) La risposta iniziale 
6. Questa situazione ha creato un'insoddisfazione generale e ha dimostrato che anche 
l'insufficienza della capacità dei sistemi di controllo del traffico aereo avrebbe potuto 
compromettere il processo di liberalizzazione in atto e rappresentare un ostacolo alla 
libera circolazione delle persone, soprattutto nelle regioni inaccessibili e insulari. 
Conseguentemente, la maggior parte dei soggetti interessati ha invocato interventi 
radicali al fine di risolvere questo problema, dalla cui soluzione si attendono effetti 
sociali ed economici positivi. 
Fonti: IATA, fine degli anni '80; rapporto INSTAR "Phase O", 1995. 
6 
Quindi, verso la fine del 1988, la Commissione ha proposto una serie di misure 
comunitarie in questo settore7. 
Anche il Parlamento europeo si è occupato di questo problema e, il 18 settembre 
1992, ha adottato una risoluzione sulla saturazione dello spazio aereo8 che 
raccomandava la creazione di un sistema unico di gestione del traffico aereo fondato 
sui meccanismi istituzionali della Comunità. 
Il Consiglio, tuttavia, non ha adottato le proposte della Commissione e, il 18 luglio 
1989, ha adottato una risoluzione sui problemi di capacità del sistema di gestione del 
traffico aereo9, che ravvisava la soluzione dei problemi in questione nella 
cooperazione multilaterale nell'ambito della CEAC ed invitava la Commissione ad 
assistere EUROCONTROL nell'adempimento delle sue funzioni, utilizzando gli 
strumenti legislativi comunitari, ove opportuno, per assicurare che le decisioni e le 
risoluzioni adottate dagli organismi internazionali competenti fossero effettivamente 
applicate. 
7. Parallelamente, anche gli operatori dell'ATM procedevano a un inventario della 
situazione e alla definizione di alcune strategie per migliorarla: 
a) nel 1988 è stato deciso di centralizzare le attività dell'ATFM al fine di ottimizzare 
l'uso delle capacità di ATC disponibili con l'ausilio di una visione globale 
dell'offerta e della domanda a livello dell'Europa occidentale. EUROCONTROL 
è stata incaricata di istituire l'unità centrale di gestione dei flussi di traffico aereo 
(Central Flow Management Unit - CFMU). Quest'ultima è stata creata 
progressivamente a partire dal 1992 e diventerà pienamente operativa nell'estate 
1996, quando le verranno trasferite tutte le attività nazionali di gestione dei flussi 
di traffico aereo. 
b) Nel 1990 è stata adottata la strategia CEAC "in rotta". Ciò ha condotto al varo 
di un programma di armonizzazione e di integrazione dei sistemi ATC in Europa 
(European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme -
EATCHIP) la cui gestione è stata demandata ad EUROCONTROL. Il programma 
è finalizzato all'adozione di norme, procedure e norme tecniche comuni atte a 
garantire l'interoperabilità e l'interconnessione dei vari sistemi nazionali. Per 
EATCHIP è stato stabilito un programma di lavoro (Eatchip Work Programme 
- EWP): nel 1994 la spesa annuale per questo programma è ammontata a 68 
milioni di ECU, importo destinato ad aumentare da qui alla fine del secolo. D'ora 
in poi, l'attuazione di questo programma rientrerà stabilmente nelle funzioni di 
EUROCONTROL. 
Contemporaneamente, i singoli Stati hanno convenuto di migliorare la capacità 
e la prestazione dei sistemi nazionali, per raggiungere nel 1995 e nel 1998 alcuni 
obiettivi operativi concordati, che garantiscano una coerenza globale degli 
investimenti, evitando la formazione di punti deboli. Le particolari previsioni dei 
COM(88) 577 def. La Commissione sta ora ritirando queste proposte. 
GU C 284 del 2.11.1992. 
GU C 189 del 26.7.1989. 
diversi Programmi nazionali costituiscono il programma di convergenza ed 
attuazione (Convergence and Implementation Programme - CIP). Si ritiene che 
dal 1992 i paesi CEAC abbiano investito in media 1.200 milioni di ECU all'anno 
per la modernizzazione dei loro sistemi nazionali e che un importo corrispondente 
dovrà essere versato nell'arco dei prossimi tre anni per attuare il CIP. 
EUROCONTROL e i suoi Stati membri hanno inoltre concordato di potenziare 
la Ricerca e sviluppo (R&S) per sviluppare concetti e strumenti idonei a 
soddisfare le esigenze a lungo termine che si possono prevedere. L'obiettivo di 
questa azione è realizzare un sistema uniforme di gestione del traffico aereo, 
denominato EATMS (European Air Traffic Management System). 
e) Infine, nel 1992, è stata messa a punto una strategia volta a migliorare 
l'interfaccia tra gli aeroporti e i servizi addetti al controllo del traffico aereo 
(APATSI). Il controllo di questo programma è ripartito tra EUROCONTROL e 
il Segretariato della CEAC, mentre i singoli Stati membri sono responsabili della 
sua attuazione. Nell'ambito di questo programma, sono state sviluppate alcune 
procedure intese a migliorare la capacità delle piste ed è in corso la creazione di 
un nuovo organismo (Central Office for Delay Analysis - CODA), demandato alla 
raccolta e all'analisi dei dati sui ritardi degli aerei, in modo da determinarne le 
cause ed assumere le iniziative adeguate per ridurli. 
8. Questo approccio di tipo pragmatico è sostenuto da tutte le parti interessate, in 
particolar modo dalle associazioni delle compagnie aeree che partecipano attivamente 
ai lavori di normalizzazione di EUROCONTROL. 
Per parte sua la Commissione, seguendo l'invito del Consiglio, ha appoggiato 
l'attuazione delle strategie CEAC attraverso varie forme di assistenza finanziaria e 
l'adozione di una direttiva che ha reso obbligatorie nella Comunità le norme tecniche 
elaborate da EUROCONTROL10 (cfr. anche i paragrafi 28 e 29). 
e) La situazione attuale 
9. Come sopra accennato, vi sono attualmente segni di un nuovo grave peggioramento 
dei ritardi, dopo il notevole miglioramento conseguito in questi ultimi anni. Le cifre 
del 1995 sono tra le peggiori registrate in assoluto: mediamente, nell'arco dell'anno, 
circa il 18,4 dei voli ha registrato un ritardo superiore ai 15 minuti; in settembre, 
questa percentuale è salita al 25%, tornando così al livello del 1989 (a fronte del 17% 
registrato nel settembre 1994), mentre in dicembre, anche a causa del maltempo, 
questa percentuale è salita al 27,1% (a fronte del 15,2% registrato nel dicembre 
1994). 
Malgrado l'aumento del traffico, il costo dei ritardi dovuti ali'ATC per le compagnie 
aeree si è assestato intorno ai 2.000 milioni di ECU all'anno, ma si tratta pur sempre 
di un costo penalizzante in quanto rappresenta il 5,5% dei costi totali dei servizi 
intraeuropei11. Le prime conclusioni dello studio condotto dalla CEAC, con il 
GU L 187 del 23.1.1993, direttiva 93/65. 
Fonti: IATA e AEA, fine degli anni '80; INSTAR rapporto "Phase 0", 1995. 
sostegno della Commissione, sull'assetto istituzionale (INSTAR) hanno evidenziato 
che la qualità dei servizi forniti può essere ulteriormente migliorata. Una riduzione 
dei ritardi, insieme ad un miglioramento della rete delle rotte aeree, consentirebbe 
agli utilizzatori dello spazio aereo di risparmiare circa 2 000 milioni di ECU all'anno. 
10. Inoltre, tra il 1986 e il 1993, il costo della prestazione dei servizi ATC in rotta è 
aumentato del 60% in termini reali (120% in moneta corrente) - vale a dire più 
. velocemente rispetto alla crescita del traffico - fino a raggiungere il 5,6% dei costi 
dei servizi intraeuropei, a fronte del 3,8% riscontrato nel 1986. Questa percentuale 
può elevarsi fino al 20% nel caso di servizi regionali12. Lo studio INSTAR ha 
evidenziato anche che occorre controllare meglio l'evoluzione dei costi di questo 
servizio, per poter ottenere un ulteriore risparmio di 600 milioni di ECU all'anno sui 
diritti di rotta pagati dagli utilizzatori dello spazio aereo, il che corrisponde a circa 
un quarto del totale dei diritti attualmente pagati. 
11. Nella riunione informale tenutasi a Palma il 15 luglio 1995, i ministri dei Trasporti 
della Comunità hanno riconosciuto la necessità di compiere ulteriori progressi in 
questo campo per raggiungere gli obiettivi di efficienza economica, coesione sociale 
e mobilità sostenibile fissati dal trattato. Essi hanno inoltre espresso il desiderio che 
nel presente Libro bianco, allora in corso di preparazione, fossero avanzate proposte 
a tal fine. 
Questa opinione è ampiamente condivisa dal Parlamento europeo, come si può vedere 
dalle varie risoluzioni adottate in tema, in particolare quella del 27 settembre 1994 
sul controllo del traffico aereo in Europa13 e quella del 14 febbraio 1995 sulle 
prospettive per l'aviazione civile, in Europa14. Il Parlamento ritiene inoltre che la 
Comunità dovrebbe essere maggiormente coinvolta in questo processo e ha pertanto 
invocato l'armonizzazione e l'integrazione dei diversi sistemi nazionali sotto l'egida 
dell'Unione europea e l'introduzione di un quadro di riferimento per un sistema 
unificato di controllo del traffico aereo, che contempli l'intero spazio aereo della 
Comunità e sia controllato da un'unica autorità comunitaria dell'aviazione civile e ha 
richiesto alla Commissione "di elaborare, quanto prima possibile, un calendario 
completo e dettagliato per la realizzazione di tale obiettivo", ricordando alla 
Commissione "i poteri di cui essa dispone in caso di inosservanza da parte degli Stati 
membri degli obblighi loro incombenti in virtù del trattato sull'Unione europea". 
Questo punto di vista è generalmente condiviso anche da un certo numero di 
associazioni di compagnie aeree e di altri utilizzatori dello spazio aereo che hanno 
auspicato l'attribuzione alla Comunità di una competenza in questo settore. 
Anche il "Comitato dei saggi", istituito dalla Commissione nel 1992 per definire una 
politica globale europea dei trasporti aerei, si è schierato a favore di questa opinione. 
12. Poiché il valore tecnico e operativo delle strategie CEAC sopra richiamate è 
riconosciuto da tutti i soggetti interessati, è evidente che la carenza di progressi e 
Cfr. appendice 2. 
13 GU C 305 del 31.10.1994. 
14 GU C 56 del 6.3.1995. 
perfino questo nuovo deterioramento sono da imputarsi, in larga misura, alla 
crescente incapacità delle istituzioni esistenti di far fronte alle sempre maggiori 
esigenze che sono chiamate a soddisfare. Perciò, la Commissione ha deciso di 
rivedere la strategia che l'Europa deve intraprendere per creare un sistema di gestione 
del traffico aereo efficiente ed individuare le carenze organizzative che rallentano, 
ostacolano o bloccano ulteriori sviluppi. Le conclusioni sono illustrate nell'allegato 
al presente documento e riassunte nel capitolo seguente. È sulla base di queste 
conclusioni che la Commissione ha elaborato le sue considerazioni sulle modifiche 
istituzionali occorrenti e sul ruolo che la Comunità deve svolgere al fine di 
raggiungere tali obiettivi nel rispetto del principio di sussidiarietà o di proporzionalità 
e tenendo conto dell'esperienza e delle conoscenze tecniche acquisite dalle 
organizzazioni internazionali già coinvolte. 
III. LE CARENZE 
Un'immagine frammentata 
(Sezioni 3.2, 3.4.2, 3.5, 3.7, 4.1, 5.1 e 5.5 dell'allegato) 
13. La realizzazione di un sistema unificato di gestione del traffico aereo in Europa, in 
grado di soddisfare i bisogni prevedibili in condizioni economiche accettabili è 
un'impresa complessa che necessita dello sviluppo di tecnologie, di concetti nuovi e 
di investimenti ingenti in attrezzature e risorse umane, ma soprattutto di una visione 
d'insieme di tutti gli aspetti esistenti, che consenta di assumere e di attuare le 
decisioni appropriate nei tempi voluti. 
Al momento, questa visione globale si può ottenere unicamente mettendo insieme le 
informazioni raccolte da vari organismi che lavorano parallelamente, il che aggiunge 
confusione in un settore già molto complesso e comporta sprechi di risorse e di 
energie. Oltre alle attività della Comunità già descritte nei paragrafi 28 e 29, questi 
organismi sono: 
EUROCONTROL e l'ufficio regionale europeo dell'ICAO per quanto riguarda 
la gestione dei flussi di traffico; 
il consiglio direttivo del progetto EATCHIP per la strategia "in rotta", la 
definizione di obiettivi, procedure e specifiche tecniche comuni e il controllo della 
loro attuazione; 
il consiglio direttivo del progetto APATSI per l'interfaccia aeroporti/servizi di 
traffico aereo; 
10 
le Autorità aeronautiche comuni (Joint Aviation Authorities - J A A)15 per i livelli 
di prestazione e le specifiche tecniche delle attrezzature di bordo; 
il Comitato della NATO per il coordinamento dello spazio aereo europeo (CEAC) 
per il coordinamento delle esigenze militari e civili; 
il Gruppo europeo per la pianificazione della navigazione aerea (European Air 
Navigation Planning Group - EANPG) dell'ICAO per la pianificazione generale 
e collegamenti con le regioni e i paesi vicini. 
L'effetto negativo di questa frammentazione delle competenze è particolarmente 
evidente in materia di normalizzazione e di ricerca e sviluppo tecnologico, dove si ha 
una ripartizione fra diversi organismi di quello che dovrebbe essere considerato come 
un sistema globale omnicomprensivo. Parimenti, la gestione dello spazio aereo, la 
pianificazione dei flussi di traffico aereo e la gestione delle crisi risentono dell'assenza 
di una visione globale. 
Un coordinamento generale potrebbe certamente essere attuato dalla CEAC, ma il suo 
Segretariato non dispone dei mezzi necessari per svolgere questa funzione; inoltre, 
questa organizzazione non ha né la dimensione politica, né la legittimità per assolvere 
adeguatamente questo compito. 
É indispensabile creare un unico organismo che sia in grado di riunire tutti gli 
elementi necessari per sviluppare una politica di ATM europea globale. 
Mancanza di meccanismi decisionali 
(Sezioni 1.1, 3.2, 3.3, 3.4.1 e 3.4.3 dell'allegato) 
14. Qualsiasi approccio globale all'ATM deve essere affiancato da meccanismi efficienti 
per l'adozione delle decisioni. Attualmente, per quanto riguarda la regolamentazione 
dell'ATM, i vari organismi deliberano quasi sempre sulla base del principio del 
consenso. Ciò comporta un rallentamento dell'adozione delle strategie CEAC poiché, 
ora che sono state risolte le questioni più semplici, il processo sta cominciando ad 
arenarsi sugli argomenti più conflittuali. Ciò avviene, per esempio, per quanto 
riguarda l'uso dei sistemi anticollisione a bordo, l'elaborazione di procedure e 
specifiche tecniche comuni, l'utilizzazione delle frequenze VHF e la riduzione delle 
separazioni verticali, questioni sulle quali sembra difficile pervenire ad una decisione 
secondo la procedura EATCHIP. Per contro, è ragionevole ritenere che su questi 
ultimi punti avrebbero potuto essere già prese le necessarie decisioni se fossero stati 
impiegati meccanismi decisionali basati sul voto a maggioranza. 
Le Autorità aeronautiche comuni sono un raggruppamento informale di amministrazioni nazionali 
dell'aviazione che si occupa di sicurezza degli aerei e degli operatori aeronautici. 
11 
Ma la situazione attuale non può perdurare soprattutto perché non riconosce il fatto 
che lo spazio aereo è una risorsa comune, che va gestita in maniera ottimale 
nell'interesse di tutti gli utenti. Le esigenze di difesa nazionale, che talvolta vengono 
invocate a difesa della situazione attuale, possono essere facilmente rispettate 
attraverso l'istituzione di appositi strumenti di salvaguardia. 
È necessario introdurre meccanismi decisionali efficaci fondati sul principio del voto 
a maggioranza, invece che all'unanimità, insieme ad appropriati meccanismi di 
salvaguardia per i casi eccezionali in cui sia minacciata la sicurezza nazionale. 
Mancanza di supporto al processo decisionale 
(Sezioni 3.1, 3.6.1, 4.2, 4.3, 5.1 e 5.2 dell'allegato) 
15. Uno dei punti di maggior debolezza dell'assetto attuale è la mancanza di una gestione 
delle informazioni che potrebbe agevolare il processo decisionale. Tale mancanza è 
ampiamente riconosciuta e numerosi programmi nell'ambito di EATCHIP e APATSI 
sono intesi ad individuarne le cause. 
La prima di tali cause è l'assenza di indicatori adatti a descrivere la qualità o la 
quantità del servizio fornito o da fornire. Ciò rende difficile la pianificazione e la 
gestione dei flussi di traffico, nonché un'approfondita analisi costi/benefici dei 
maggiori investimenti e delle possibili opzioni per aumentare la capacità del sistema 
(separazioni verticali ridotte, navigazione a copertura d'area, ecc.) 
La seconda causa deriva dal fatto che i singoli paesi sono restii a rivelare 
informazioni su costi, investimenti, manodopera, ecc. Per questa mancanza di 
trasparenza è difficile controllare il conseguimento degli obiettivi comuni, condurre 
analisi costi/benefici su scala adeguata o anche, soltanto, effettuare confronti per 
valutare le prestazioni e l'efficienza di tutti i soggetti coinvolti. 
La terza causa trae origine dall'inadeguatezza delle risorse umane e tecniche 
disponibili per l'espletamento delle analisi che costituiscono il supporto del processo 
decisionale. Ciò si spiega con il fatto che, fino a non molto tempo fa, i servizi di 
controllo del traffico aereo erano invariabilmente forniti dalle amministrazioni 
nazionali che li gestivano in regime di monopolio, senza alcuna ingerenza da parte 
degli utenti. Oggi, questa situazione non è più accettabile, almeno da parte degli 
utenti e ogni decisione deve essere adeguatamente motivata sulla base di criteri 
tecnici, economici e sociali atti a garantire che essa produrrà i risultati attesi in 
termini di sicurezza e capacità, garantirà la competitività delle economie europee e 
potrà essere accettabile per l'ambiente. 
Occorre assicurare un maggiore supporto ai responsabili delle decisioni che offra loro 
tutte le informazioni necessarie e proposte adeguatamente preparate. 
12 
Utilizzazione inefficiente delle risorse disponibili 
(Sezioni 3.2, 3.5, 3.7 e 4.2.2 dell'allegato) 
16. Lo scarso uso delle risorse disponibili rispecchia l'approccio degli organismi addetti 
ali'ATC che cercano innanzitutto di risolvere i loro problemi ciascuno per proprio 
conto. Questo si ripercuote su tre diversi livelli. 
Il più visibile è, naturalmente, la proliferazione di alcuni tipi di attrezzature, non 
soltanto civili ma anche militari, che un approccio comune permetterebbe di installare 
e utilizzare in maniera più razionale. Ciò si verifica in particolare per i sistemi di 
comunicazione, navigazione e vigilanza, ma vale anche per i centri di controllo stessi 
e i sottosistemi dell'ATM. Un esempio dei miglioramenti che potrebbero derivare da 
una collaborazione più stretta è il sistema iniziale di trattamento dei piani di volo 
(Initial Flightplan Processing System - IFPS) attuato nel quadro dell'istituzione 
dell'Unità centrale di gestione dei flussi (CFMU). 
Il secondo livello è quello delle scelte tecnologiche effettuate. In particolare, il 
sistema dell'ATM sembra privarsi di strumenti che si sono dimostrati assai utili in 
altri campi, segnatamente per le telecomunicazioni e per le applicazioni telematiche. 
Ciò pare sia dovuto alla mancanza di sperimentazione e di valutazione sistematiche 
delle nuove tecnologie che potrebbero essere impiegate nella gestione del traffico 
aereo. 
Il terzo livello è quello delle procedure di elaborazione delle specifiche tecniche e 
delle norme comuni. Attualmente, gli organismi addetti ali'ATM fungono 
contemporaneamente da legislatori, normalizzatori, clienti e ingegneri. Ciò complica 
e rallenta il processo di normalizzazione e lo allontana dalla realtà industriale. 
Viceversa, l'industria potrebbe svolgere un'utile funzione in questo campo come già 
avviene in altri. Il ricorso ad organismi di normalizzazione potrebbe permettere di 
ripartire meglio il lavoro da intraprendere e, quindi, di favorire la concentrazione 
degli organismi legislativi sui compiti loro attribuiti. Inoltre, l'istituzione di un 
sistema di certificazione e di etichettatura faciliterebbe i compiti dell'industria e della 
clientela migliorando il funzionamento del mercato interno. 
È indispensabile creare un'autorità centrale che stabilisca opzioni comuni, ripartisca 
le funzioni e razionalizzi gli investimenti. 
Carenza di strumenti di controllo dell'attuazione delle decisioni 
i 
(Sezioni 3.2, 3.5, 3.7 e 4.3 dell'allegato) 
17. Si è già fatto cenno alla necessità di introdurre meccanismi decisionali efficaci, ma 
l'esperienza ha dimostrato che, perché una decisione sia effettivamente attuata, un 
controllo che assicuri che la decisione sia correttamente interpretata da tutti i 
13 
destinatari, che tutti gli strumenti necessari per la sua attuazione siano resi disponibili 
e che qualsiasi forma di inosservanza sia individuata e vi sia posto tempestivamente 
rimedio. 
Al paragrafo 15 sono descritte le carenze sul piano del supporto al processo 
decisionale. Le stesse carenze (assenza di indicatori del livello di prestazione, 
mancanza di trasparenza e risorse insufficienti) si constatano sul piano del controllo 
e ostacolano l'introduzione di un meccanismo di valutazione obiettivo e indipendente. 
In ogni caso, l'unica misura correttiva efficace offerta dal presente assetto 
istituzionale tra le parti è l'obbligo di conformarsi alle "norme tecniche 
EUROCONTROL", rese obbligatorie nella Comunità mediante il meccanismo istituito 
dalla direttiva 93/65. 
Essa può avere peraltro un'efficacia soltanto limitata fintanto che le decisioni in 
materia di normalizzazione saranno assunte esclusivamente in base al consenso, e 
quindi potranno contemplare soltanto iniziative che sarebbero state, comunque, 
intraprese spontaneamente. La situazione cambierebbe invece radicalmente se le 
decisioni potessero essere prese a maggioranza. 
Questa carenza si riflette in modo particolare sul controllo dell'attuazione del 
programma di convergenza e attuazione (CIP), rispetto al quale è difficile verificare 
se i singoli paesi stiano effettivamente perseguendo gli obiettivi comuni nei tempi 
stabiliti. 
Sospetti della stessa natura sussistono anche per quanto riguarda l'applicazione delle 
procedure e delle norme tecniche comuni, soprattutto da parte di Stati non membri 
della Comunità che, a quanto pare, non hanno provveduto ad attuare le norme 
tecniche EUROCONTROL. 
Occorre creare un'autorità centrale abilitata a controllare che le decisioni siano 
effettivamente e uniformemente attuate e ad assumere ogni opportuna iniziativa in 
caso di inosservanza. 
Mancanza di strumenti di attuazione e sostegno 
(Sezioni 3.5 e 3.7 dell'allegato) 
18. Non tutte le decisioni possono essere assolutamente vincolanti, in particolare quando 
la loro attuazione dipende da fattori imponderabili come la disponibilità di capitale o 
la fattibilità tecnica di un progetto. Ciò vale in particolare per gli investiménti e la 
ricerca e sviluppo tecnologico. È infatti necessario che chi assume questo tipo di 
decisioni disponga delle risorse sufficienti per attuare le politiche che adotta. 
14 
Tuttavia, a parte i fondi comunitari, non vi sono altre risorse finanziarie collettive 
disponibili per il settore dell'ATM che permettano di aiutare alcuni membri a 
conseguire gli obiettivi del CIP, nonostante tali risorse siano indispensabili. 
Inoltre, le risorse di cui possono disporre EUROCONTROL e i singoli Stati sono 
assolutamente inadeguate per realizzare quell'attività di ricerca e sviluppo, essenziale 
per produrre idee e tecniche atte a soddisfare la domanda prevedibile a medio e lungo 
termine. In aggiunta, poiché tali risorse sono reperite tramite l'imposizione di diritti 
sulle rotte percorse, gli utenti non sono favorevoli alla destinazione dei fondi ad 
attività di ricerca e sviluppo a lungo termine che, a loro avviso, dovrebbero rientrare 
nella politica industriale piuttosto che nella politica dei trasporti. 
Occorre costituire un'autorità centrale, abilitata aderogare risorse finanziarie adeguate 
per sostenere l'attuazione delle politiche di ATM concordate. 
Controllo insufficiente dei costi 
(Sezioni 4.2, 4.2.1, 4.2.3 e 4.4 dell'allegato) 
19. Il controllo del traffico aereo è in sostanza una funzione di sicurezza per lo più 
espletata dalle pubbliche amministrazioni quale servizio pubblico. Poiché finora non 
è mai stato considerato come un servizio commerciale, al controllo dei costi non è 
mai stato attribuito un grosso peso. Questa tendenza è stata ulteriormente accentuata 
sia dal quadro istituzionale nel quale operavano i fornitori di questo servizio, sia dal 
metodo impiegato per coprire i costi. 
Riguardo al primo punto, il fatto che questi servizi siano forniti dal settore pubblico 
impone vincoli amministrativi che impediscono agli organi direttivi di fruire di tutte 
le opportunità esistenti nel settore privato per motivare il personale e finanziare 
l'attività operativa al minor costo. Benché questo handicap stia diminuendo per i 
cambiamenti in atto in diversi paesi, è necessario diffondere un ambiente più consono 
ad una gestione efficiente. Vi sono diverse vie per raggiungere questo obiettivo che 
saranno illustrate più oltre. 
Riguardo al secondo punto, la consapevolezza che tutti i costi saranno sempre coperti 
attraverso l'imposizione di diritti a carico dei clienti, indipendentemente dalla loro 
entità, unita all'assenza di scopo lucrativo, fanno sì che i fornitori di servizi di ATM 
non siano in alcun modo motivati a seguire criteri di efficienza economica. 
È indispensabile incoraggiare lo sviluppo di un ambiente strutturato in modo da 
incentivare le responsabilità gestionali dei fornitori di servizi di ATM e indurli a 
tenere sotto controllo i costi. 
15 
IV. DEFINIRE UNA SOLUZIONE 
20. Indubbiamente, per rimediare alle carenze identificate nei precedenti paragrafi 
occorrerà procedere ad una radicale ristrutturazione dell'attuale assetto organizzativo 
della gestione del traffico aereo in Europa. In pratica, ciò significherebbe istituire un 
sistema unico di ATM, dato che, come si evince dal precedente capitolo, quello che 
manca è soprattutto un'autorità centrale, munita di un mandato specifico e dei mezzi 
necessari per l'espletamento adeguato dei suoi compiti. 
a) La necessità di separare la funzione legislativa dalla funzione operativa 
21. Come sopra accennato, 1 ' ATM comprende essenzialmente due funzioni che richiedono 
competenze distinte: una è basata su competenze giuridico-amministrative e l'altra su 
approfondite conoscenze tecniche e capacità gestionali. 
Queste due funzioni sono talmente diverse tra loro che è legittimo chiedersi se 
un'unica organizzazione potrebbe svolgerle entrambe altrettanto bene; ovviamente, 
una simile organizzazione sarebbe restia ad ammettere le proprie debolezze e potrebbe 
essere tentata di servirsi dei suoi poteri legislativi per impedire l'emergere di 
soluzioni alternative e concorrenziali in fatto di gestione del traffico aereo. La 
separazione di queste due funzioni incentiverebbe invece una maggiore efficienza 
nell'esercizio di ciascuna ed una maggiore trasparenza nell'attribuzione delle 
competenze. 
Benché le carenze attuali interessino tutti gli aspetti della definizione della politica e 
della fornitura di servizi nel settore dell'ATM, sembra che la maggior parte di esse 
traggano origine da una debolezza al livello dell'assunzione delle decisioni strategiche, 
debolezza che si ripercuote poi al livello della prestazione dei servizi. 
Sarebbe perciò opportuno focalizzare gli sforzi sul miglioramento delle procedure 
attuali di assunzione delle decisioni strategiche attraverso la creazione di un'autorità 
legislativa unica e lasciare, viceversa, invariati i meccanismi esistenti per la fornitura 
dei servizi. Questa soluzione permetterebbe di tener conto da un lato della realtà della 
situazione attuale e, dall'altro del principio di sussidiarietà e proporzionalità sancito 
dal trattato, secondo il quale l'azione collettiva deve essere limitata ai settori nei quali 
è più efficace delle azioni individuali e deve essere proporzionata agli obiettivi 
prefissati. 
Qualsiasi riforma della struttura organizzativa del settore dell'ATM dovrebbe 
comportare, per quanto possibile, una separazione delle due funzioni, legislativa e 
operativa, ferma restando la necessità di analizzare in maniera approfondita il modo 
in cui tale obiettivo potrebbe essere concretamente attuato. 
b) La funzione operativa 
22. Per quanto riguarda la funzione operativa che, a sua volta, può essere suddivisa in 
varie sottofunzioni (la fornitura di servizi di comunicazione, navigazione, 
sorveglianza, ATC, servizi di gestione dei flussi di traffico aereo ed altri servizi), è 
16 
ta 
stato affermato che istituire un unico operatore sarebbe il modo più semplice e diretto 
per dare all'Europa quel sistema unificato di cui ha bisogno. Secondo i suoi fautori, 
questa soluzione non solo garantirebbe l'uniformità dei servizi di ATC forniti in tutta 
l'Europa, ma permetterebbe anche di realizzare economie di scala attraverso una 
razionalizzazione degli investimenti occorrenti per la produzione di tali servizi. 
D'altro canto, la creazione di un simile monopolio a livello comunitario o a livello 
della CEAC sembra poco realistica, considerata l'odierna realtà della gestione del 
traffico aereo in Europa. Non soltanto essa solleva problemi per quanto riguarda la 
sicurezza nazionale e il controllo, ma è anche dubbio se essa sarebbe veramente 
idonea a ovviare alle debolezze dell'attuale sistema, in particolare per quanto riguarda 
il risparmio di costi. Inoltre, essa renderebbe più difficile l'emergere di soluzioni 
concorrenziali (cfr. sezione 4.2.3 dell'allegato). Conseguentemente, è preferibile 
lasciare agli Stati il compito di fornire, secondo un criterio di efficienza economica 
e per il tramite di operatori pubblici o privati, a seconda della prassi applicata da 
ciascuno Stato, i servizi prescritti dalla funzione legislativa. 
Al tempo stesso, sarà necessario incoraggiare lo sviluppo di un ambiente più 
motivante, orientando la politica di determinazione dei prezzi su un criterio più 
commerciale rispetto al presente (cfr. sezione 4.4 dell'allegato), che incoraggi un 
maggior controllo dei costi. Spetterebbe poi agli operatori optare per forme di 
cooperazione o di concorrenza con i loro omologhi europei in funzione delle loro 
strategie o dei loro interessi. Alcuni paesi potrebbero scegliere di fornire servizi di 
ATC in comune, come già accade per il centro di Maastricht gestito da 
EUROCONTROL, che fornisce servizi di ATC per la Germania settentrionale, il 
Belgio, l'Olanda e il Lussemburgo. Un analogo centro comune di controllo è in 
previsione per diversi paesi dell'Europa centrale. L'autorità legislativa dovrebbe 
essere in grado di fornire supporto, nella maniera descritta al paragrafo 18, al fine 
di incoraggiare iniziative congiunte volte al miglioramento dell'efficienza economica. 
Se gli Stati membri opteranno per soluzioni "monopolistiche" (come appare inevitabile 
a questo stadio almeno per quanto riguarda alcune sottofunzioni), dovranno anche 
essere tenuti a istituire i meccanismi di controllo economico necessari per tutelare gli 
utenti. L'autorità centrale potrebbe anche e,ssere incaricata di stabilire obiettivi 
economici comuni per garantire un livello di prestazioni uniforme in tutta l'Europa. 
È ovvio che gli Stati membri della Comunità saranno tenuti anche a rispettare le 
norme del trattato e i dettami della politica dei trasporti. 
23. Vi è, tuttavia, come già ampiamente riconosciuto, una sottofunzione che sarebbe 
opportuno centralizzare: la gestione dei flussi di traffico. Attualmente, un sistema 
centralizzato è in corso di realizzazione sotto l'egida di EUROCONTROL. La 
Commissione, peraltro, nella sua comunicazione sulla congestione e la crisi del 
traffico aereo16, ha espresso la sua insoddisfazione di fronte all'attuale modo di 
operare della CFMtJ. In aggiunta alla funzione esecutiva, dovrebbe essere attribuito 
alla CFMU il potere di emettere decisioni vincolanti per gli utenti e i fornitori dei 
COM(95) 318 def, del 5.7.1995. 
17 
servizi, in materia di pianificazione dei voli, di attribuzione delle bande orarie 
nell'ambito dell'ATC e di capacità di ATC da impiegare (cfr. sezione 5 dell'allegato). 
Inoltre, in un contesto di maggiore concorrenza tra i fornitori di servizi e, soprattutto, 
in virtù dell'evoluzione della politica di calcolo e ridistribuzione dei diritti imposti 
sulle rotte, le decisioni della CFMU che comportano una ridistribuzione del traffico 
potranno incidere notevolmente sui profitti e sulla redditività degli organismi di ATC. 
Di conseguenza, è importante che il ruolo della CFMU sia definito più chiaramente 
e che i suoi rapporti con i "clienti" avvengano su base contrattuale, in modo da 
evitare il sorgere di controversie in avvenire. 
Questa stessa struttura potrebbe anche essere investita di più ampie responsabilità 
nella gestione operativa del concetto di "uso flessibile dello spazio aereo" a livello 
europeo, poiché le tecniche richieste per coordinare il traffico civile e militare sono 
molto simili a quelle usate per coordinare i flussi di traffico. L'ideale sarebbe 
estendere la competenza della CFMU fino ad includere la gestione dell'intero spazio 
aereo europeo per tutti gli utilizzatori, civili e militari, con i poteri autoritativi sopra 
indicati. 
e) La funzione legislativa 
24. Se l'organizzazione della prestazione dei servizi di ATM può restare di competenza 
degli Stati membri, sarebbe opportuno prevedere un sistema diverso per quanto 
concerne la "funzione legislativa". Questa funzione, che può essere suddivisa in 
diverse sottofunzioni (sicurezza, rendimento economico, investimenti, risorse umane, 
accesso allo spazio aereo, ricerca e sviluppo, ecc.), dovrebbe essere organizzata in 
maniera tale da delineare un quadro normativo unico, compatibile con le norme 
tecniche e le pratiche internazionali, che dovrebbe disciplinare: 
il livello di sicurezza da mantenere e i metodi per controllarlo, ivi compresa la 
definizione dei requisiti operativi e delle procedure di certificazione applicabili 
alle attrezzature e ai servizi di ATM; 
gli obiettivi quantitativi e qualitativi attinenti al servizio offerto e il calendario 
per raggiungere tali obiettivi. Ciò implica in particolare l'assegnazione di 
obiettivi quantificabili per quanto riguarda il traffico da gestire, i ritardi 
accettabili, la capacità che deve essere impiegata e, possibilmente, il livello delle 
tariffe applicate; la normativa al riguardo dovrebbe anche prevedere forme di 
controllo delle prestazioni e della gestione che inducano al conseguimento degli 
obiettivi fissati; 
le procedure e le specifiche tecniche comuni atte ad assicurare l'interoperabilità 
e l'interconnessione tra i vari componenti del sistema, nonché i metodi di 
controllo che permettano di verificare l'osservanza di tali procedure e specifiche 
tecniche; 
18 
la gestione collettiva di talune risorse scarse. Ciò concerne in particolare l'uso 
della capacità di ATC disponibile in periodi di massima congestione o in 
momenti di crisi, come pure l'assegnazione dello spazio aereo ai suoi vari 
utilizzatori civili e militari; 
la preparazione e l'attuazione di una politica comune di investimenti che preveda 
che siano effettuate in comune le analisi costi/benefici necessarie ai fini di scelte 
razionali e che sia utilizzato, per quanto possibile, un fondo per il finanziamento 
delle attrezzature, destinato ad aiutare i partner più deboli o ad aumentare la 
capacità nelle zone più critiche; tale politica dovrebbe tener conto delle 
potenzialità di finanziamento offerte dal settore privato e dai partenariati 
pubblico-privati conclusi dagli operatori locali; 
una politica di gestione delle risorse umane che favorisca lo sviluppo di servizi 
di livello uniforme in tutta l'Europa e faciliti la libera circolazione del personale 
addetto al controllo del traffico aereo; 
una migliore cooperazione nel settore della ricerca e sviluppo tecnologico per 
assicurare l'emergere di nuovi concetti, la loro selezione e applicazione in tempo 
utile, fermo restando che le decisioni finali sulle attività di RST spettano alle 
autorità competenti. 
È evidente che il miglior modo per ottenere questo risultato è istituire un'autorità 
legislativa centralizzata, abilitata a emanare la disciplina esaustiva occorrente e dotata 
dei poteri e delle risorse indicati ai paragrafi da 13 a 1817. 
V. L'UNIFICAZIONE DEL SISTEMA DI ATM: POSSIBILI OPZIONI. 
Opzione 1: una struttura europea monolitica 
25. Come accennato al paragrafo 22, è stato spesso affermato che l'instaurazione di un 
quadro istituzionale più efficace esige soluzioni molto centralizzate, sull'esempio del 
ruolo originariamente previsto per EUROCONTROL, consistenti nel riunire le 
funzioni di definizione delle politiche e di fornitura dei servizi per tutta l'Europa in 
capo a un unico organismo. Quantunque siano, per definizione, in contrasto con il 
La Commissione è consapevole del fatto che la difficoltà di conciliare le esigenze di sicurezza e 
di efficienza potrebbe giustificare l'attribuzione della funzione legislativa in materia di requisiti 
operativi e di sicurezza ad un organismo separato che, in previsione della progressiva integrazione 
in un sistema globale di ATM delle attrezzature impiegate a bordo e al suolo, dovrebbe essere 
competente anche per la sicurezza dell'aviazione civile nel suo insieme. Questo problema sarà 
affrontato separatamente nell'ambito dello studio sulla eventuale istituzione di un'"Autorità 
europea per la sicurezza dell'aviazione civile". 
19 
principio della separazione delle due funzioni legislativa e operativa, tali soluzioni 
sono considerate una possibile opzione in quanto sono state oggetto di ampie 
discussioni. 
Per creare questa struttura monolitica occorrerebbe trasferire tutti i poteri e le risorse 
necessari ad un'unica entità, istituita con un apposito trattato, incaricata di gestire 
nella migliore maniera possibile lo spazio aereo di sua competenza e di fornire, 
all'interno di tale spazio, servizi di navigazione aerea sotto forma di servizio pubblico 
universale. Le modalità di espletamento di tale servizio sarebbero stabilite a grandi 
linee nell'atto costitutivo e definite più dettagliatamente da un organo direttivo, nel 
quale dovrebbero essere rappresentate le varie parti interessate. 
I sostenitori di una struttura monolitica affermano che un siffatto organismo 
fortemente centralizzato potrebbe accelerare notevolmente la normalizzazione dei 
servizi del traffico aereo in tutta l'Europa in quanto sarebbero conferite ad un solo 
organismo, come avviene negli Stati Uniti, le funzioni di fornitura dei servizi e di 
elaborazione delle future politiche. A loro avviso, un organismo di questo tipo 
potrebbe agire in maniera molto più autorevole ed incisiva di quanto non sia 
consentito dalla situazione attuale. 
Tuttavia, se una struttura monolitica è realizzabile in un unico Stato dotato di strutture 
centralizzate di decisione e di controllo, sembra meno realistica che la creazione di 
un singolo operatore (cfr. paragrafo 22), in quanto potrebbe acuire le difficoltà 
esistenti. Infatti, alcuni Stati membri, che già dispongono di strutture centralizzate, 
stanno ora cominciando ad interrogarsi sulla convenienza di un tale approccio 
monolitico e stanno esaminando la possibilità di dissociare la funzione legislativa da 
quella operativa come suggerito nel presente documento. 
Opzione 2: una soluzione limitata alla Comunità 
26. Usando le competenze e gli strumenti previsti dal trattato, la Comunità potrebbe 
riuscire ad ovviare ad alcune delle carenze identificate e a introdurre negli Stati 
membri la normativa unificata sopra descritta. Un simile intervento sarebbe conforme 
all'obiettivo del trattato, secondo cui vanno preferite le soluzioni comunitarie ogni 
volta che esse appaiano - come nel caso specifico - più efficienti delle azioni dei 
singoli Stati e si inserirebbe logicamente nella competenza attribuita alla Comunità in 
materia di gestione del traffico aereo. 
Il miglioramento del sistema europeo di ATM è essenziale per completare il mercato 
interno nel settore del trasporto aereo e, quindi, anche per raggiungere gli obiettivi 
del trattato ad esso connessi, in particolare la coesione economica e sociale e la libera 
circolazione delle persone. L'azione comunitaria in questo settore costituisce perciò 
parte integrante della politica comune dei trasporti e rientra negli obblighi giuridici 
e politici che la Comunità è chiamata ad adempiere. 
20 
Inoltre, l'articolo 75, paragrafo 1, del trattato stabilisce che "il Consiglio 
...stabilisce...le misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti...". Poiché 
l'obiettivo della gestione del traffico aereo è innanzitutto quello di garantire la 
sicurezza del trasporto aereo e lo scopo dell'azione condotta è aumentare il livello di 
questa sicurezza di pari passo con il costante aumento del traffico aereo, non vi sono 
dubbi riguardo alla sussistenza di una competenza comunitaria in materia. 
27. Vi sono più competenze giuridiche che potrebbero legittimare un intervento della 
Comunità in questo campo: l'articolo 84, paragrafo 2, per le questioni direttamente 
connesse alla promozione di una politica comune dei trasporti; l'articolo 100 A per 
le misure di armonizzazione; l'articolo 129 C per l'interoperabilità e 
l'interconnessione dei sistemi nazionali di controllo del traffico aereo e l'articolo 130 
H per il coordinamento della ricerca. 
Facendo leva su tali poteri, la Comunità potrebbe fornire quella visione globale 
necessaria per la soluzione dei problemi e creare uno spazio aereo Unico gestito come 
una risorsa comune prescindendo dalle frontiere nazionali, attraverso l'istituzione di 
un organismo munito dei poteri necessari. L'ideale sarebbe poter disciplinare 
contemporaneamente l'uso militare e l'uso civile di questo spazio aereo comune e se 
gli Stati membri obiettassero che ciò potrebbe pregiudicare la sicurezza nazionale, si 
potrebbero elaborare ed applicare soluzioni e clausole di salvaguardia, purché vi sia 
sufficiente volontà politica per farlo. 
Per quanto concerne la concreta fornitura dei servizi di navigazione aerea in un simile 
scenario, essa resterebbe di competenza degli Stati membri, ferma restando la 
compatibilità di tali servizi con le specifiche tecniche elaborate dalla Comunità in 
conformità alle norme ICAO. 
28. La Comunità potrebbe seguire, anche per l'ATM, le procedure istituzionali, già 
rivelatesi utili in altri campi, per adottare normative appropriate e assicurarne 
l'osservanza. La Comunità ha già seguito questo iter per l'adozione della direttiva 
93/65 sulle specifiche tecniche obbligatorie per le attrezzature e i sistemi ATM e 
potrebbe fare lo stesso per molte altre materie, alcune delle quali sono già attribuite 
alla competenza di EUROCONTROL e dell'ICAO, sempreché le norme adottate siano 
compatibili con le norme tecniche e le pratiche già stabilite da questi stessi organismi. 
Si tratta di questioni per le quali la Commissione potrebbe decidere in ogni caso di 
presentare proposte: utilizzazione dei sistemi anticollisione a bordo; adozione di 
procedure comuni; utilizzazione delle frequenze VHF; riduzione delle separazioni 
verticali; fissazione di obiettivi comuni in termini di capacità e qualità dei servizi da 
fornire, sia in situazioni di normalità che di crisi; fissazione di norme di priorità per 
una migliore utilizzazione della capacità disponibile, come è già stato fatto per le 
bande orarie negli aeroporti. 
La Comunità può anche promuovere l'elaborazione di norme tecniche industriali. 
Questa iniziativa alleggerirebbe il carico di lavoro legislativo, permettendo di giovarsi 
dell'esperienza tecnica dell'industria e di migliorare il funzionamento del mercato 
21 
interno. Infatti, la direttiva 83/189/CEE18 stabilisce un sistema di informazione per 
tutto ciò che riguarda regole e norme tecniche, in base al quale la Commissione può 
conferire un mandato di normalizzazione ad organismi specializzati, affinché 
provvedano all'elaborazione di norme tecniche e può contribuire finanziariamente 
all'assolvimento di questo compito. Ciò presupporrebbe, tuttavia, la creazione di un 
organismo che valuti e selezioni le materie da disciplinare e si occupi di gestire il 
passaggio dalla fase di ricerca e sviluppo alla fase di applicazione pratica delle nuove 
tecnologie, una volta che esse siano divenute pienamente operative (cfr. sezione 3.2 
dell'allegato). 
29. La Comunità può utilizzare gli strumenti di sostegno e di attuazione di cui dispone, 
come ha già fatto in passato nel settore dell'ATM, ogniqualvolta è stato possibile. 
A norma dell'articolo 129 del trattato, relativo alle reti transeuropee, la Comunità non 
solo può adottare i provvedimenti idonei ad assicurare l'interoperabilità e 
l'interconnessione dei sistemi nazionali, ma anche fornire un supporto finanziario 
considerevole per attuare le strategie di miglioramento dell'ATM. In quest'ottica, la 
Commissione ha inserito alcuni provvedimenti concernenti l'ATM in una sua proposta 
di decisione relativa ai criteri per lo sviluppo delle reti transeuropee di trasporto e, 
con l'aiuto di esperti, sta mettendo a punto un programma d'azione in proposito (cfr. 
appendice 3). Nel dicembre 1994, i capi di Stato e di governo riunitisi a Essen, hanno 
sottolineato l'importanza del settore ATM. 
Inoltre, i fondi per la cooperazione con i paesi vicini alla Comunità europea, 
PHARE19 e TAOS20, permettono di estendere il sostegno comunitario a tutta la zona 
idealmente presa in considerazione dalle strategie di miglioramento dell'ATM. 
Nondimeno, per essere veramente efficaci, questi strumenti dovrebbero essere usati 
nel contesto di una cooperazione rafforzata, che permetta di effettuare una valutazione 
complessiva degli investimenti richiesti, della capacità di finanziarsi di ciascun paese 
e dei progressi compiuti verso il raggiungimento degli obiettivi comuni. 
L'articolo 130 H e seguenti permettono di realizzare la cooperazione tra la Comunità, 
gli Stati membri e le organizzazioni internazionali attive nel settore in modo da 
mettere insieme ed attuare un programma di ricerca e sviluppo coerente al fine di 
ottimizzare l'impiego delle risorse disponibili nel settore della gestione del traffico 
aereo. Infatti, la Commissione ha assunto l'iniziativa di coordinare, in stretta 
collaborazione con i suoi partner, diversi studi sull'ATM previsti dal Quarto 
programma quadro, attraverso ECARDA21. È essenziale potenziare questo 
coordinamento, sia per assicurare la prosecuzione e la diffusione del lavoro svolto, 
18 
19 
20 
21 GU L 109 del 26.4.1983, pag. 8. 
PHARE = Piano di azione per un aiuto coordinato alla Polonia e all'Ungheria. 
TACIS = Programma di assistenza tecnica ai nuovi Stati indipendenti dell'ex Unione Sovietica. 
ECARDA = Approccio europeo coerente in materia di RST nel settore della gestione del traffico 
aereo. 
22 
sia per rafforzare la cooperazione necessaria all'elaborazione di programmi futuri 
ancora più ambiziosi (cfr. sezione 3.7 dell'allegato e appendice 4). 
Di fronte alla necessità di potenziare il coordinamento delle politiche e delle attività 
di RST, la Commissione ha anche deciso di istituire alcune task force che dovranno 
contribuire a trasformare le scoperte scientifiche e i traguardi tecnologici europei in 
successi industriali e commerciali. Le attività delle due task force, "L'aereo della 
nuova generazione" e "L'intermodalità dei trasporti" interessano l'ATM e rispondono 
agli obiettivi del presente Libro bianco. 
30. Il ruolo della Comunità riguardo al controllo del traffico aereo è comunque soggetto 
ad alcuni limiti, soprattutto perché la preparazione e il controllo di azioni in un settore 
così specializzato richiedono conoscenze tecniche particolari che, per il momento, 
possiedono soltanto gli organismi nazionali ed EUROCONTROL. Occorrerebbe, 
quindi, che la Comunità istituisse un nuovo organismo esecutivo in grado di preparare 
le decisioni da assumere e di seguirne l'attuazione. 
Una simile operazione non sarebbe peraltro facile da giustificare in quanto vi sono già 
altri organismi che si occupano di ATM e i compiti del nuovo organismo sarebbero 
in larga misura coincidenti con i compiti attualmente attribuiti ad EUROCONTROL. 
Una soluzione potrebbe essere quella di trasformare EUROCONTROL in un'agenzia 
comunitaria, ma ciò comporterebbe lo smantellamento di questo organismo quale 
esiste attualmente, per concentrare le sue risorse soltanto sulle funzioni legislative. 
Inoltre, sebbene una simile impostazione comunitaria permetterebbe di affrontare 
alcuni dei problemi che si pongono per i 15 Stati membri, non potrebbe comunque 
attribuire all'azione richiesta una dimensione europea completa. Infatti, l'efficienza 
del trasporto aereo comunitario dipende anche dalla qualità dei servizi di ATC forniti 
da Stati non membri, che devono essere sorvolati o il cui spazio aereo può accogliere 
una parte di traffico negli orari di punta. 
La Comunità potrebbe sulla base dei poteri derivanti dal trattato concludere accordi 
con i paesi vicini, ma è incerto se tali accordi potrebbero essere attrattivi per questi 
paesi, considerato che non garantirebbero necessariamente lo stesso grado di 
partecipazione al quale tali paesi sono abituati nel contesto istituzionale attuale 
dell'ATM. 
Opzione 3: una soluzione europea più ampia 
31. Considerati i limiti delle precedenti opzioni, è preferibile cercare una dimensione 
europea più ampia rispetto all'area geografica formata dagli Stati membri della 
Comunità. Un'intervento a raggio più ampio rappresenterebbe la soluzione ottimale 
per migliorare l'efficienza dell'ATM in Europa, ferma restando la necessità di evitare 
che un simile approccio indebolisca le strutture e i meccanismi necessari per 
23 
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conseguire l'obiettivo prefissato. Questo approccio permetterebbe anche una maggiore 
flessibilità e amplierebbe le opportunità di integrazione dello spazio aereo fra Stati a 
livello intraregionale. 
Un altro grande vantaggio della creazione di un unico sistema di ATM nell'ambito 
di un'organizzazione multilaterale più ampia è rappresentato dal fatto che sarà più 
facile per i governi nazionali consentire che tale organizzazione intervenga nell'uso 
militare dello spazio aereo22, sempreché siano adottate appropriate misure di 
salvaguardia che consentano agli Stati di riassumerne il controllo in determinati casi. 
Data l'esistenza di EUROCONTROL, appare più logico che sia tale organismo ad 
assumere il necessario ruolo di legislatore europeo e autorità preposta alla gestione 
dello spazio aereo e alla definizione delle specifiche tecniche. 
Ciò comporterebbe senz'altro la "reinvenzione" di EUROCONTROL al fine di 
attribuire alla stessa una maggiore legittimità politica insieme con i poteri e i 
meccanismi di decisione, di controllo e di sostegno necessari all'espletamento dei suoi 
compiti. Tale operazione richiede un attento studio23 dei modelli di organizzazione 
esistenti, che implicano l'esercizio delle sottofunzioni elencate al paragrafo 24 con 
diversi gradi di potere e prevedono una gamma di possibili meccanismi decisionali e 
sistemi di controllo. Questo studio dovrebbe identificare nuove strutture che abbiano 
le caratteristiche sopra descritte e siano in grado di espletare direttamente i diversi 
compiti illustrati nell'allegato, oppure di supervisionare efficacemente l'esecuzione 
degli stessi da parte di altri organi. La convenzione istitutiva di EUROCONTROL 
dovrebbe essere oggetto di una revisione per trasporre il modello prescelto.24 
32. La Comunità dovrà anch'essa assumere una posizione sulla struttura che ritiene più 
idonea, in modo da poter presentare per tempo le sue proposte. 
Ovviamente, la Commissione ritiene che qualsiasi soluzione debba essere conforme 
alle principali conclusioni di questo Libro bianco. In particolare, deve esserci una 
netta distinzione tra l'esercizio della funzione legislativa e l'esercizio della funzione 
operativa, tranne che per gli aspetti operativi della gestione dei flussi di traffico aereo 
e, se possibile, della gestione dello spazio aereo, che devono essere condotti a livello 
centralizzato e sono da considerarsi parte della funzione legislativa in quanto 
comportano l'assegnazione in maniera vincolante delle risorse disponibili ai vari 
utilizzatori. 
22 
23 
24 Va tenuto presente che la Comunità non ha competenze in questo settore. 
È questo il tema dello studio INSTAR attualmente condotto in stretta collaborazione con la 
Commissione. 
La stessa EUROCONTROL sta esaminando un progetto di convenzione che avrebbe l'effetto di 
rafforzare la sua struttura organizzativa. Nel dicembre 1995, tuttavia, la commissione permanente 
di EUROCONTROL ha deciso di rinviare l'esame di tale progetto fino a che questo Libro bianco 
non sarà stato pubblicato e discusso. 
24 
Le altre funzioni operative dovrebbero restare decentralizzate a livello nazionale, 
senza che ciò precluda la possibilità di espletarle mediante imprese comuni quando 
ciò appaia attuabile e compatibile con le norme di concorrenza. 
Per l'espletamento di tutte le funzioni, ad eccezione della prima funzione indicata al 
paragrafo 24, dovrà essere istituita un'autorità centrale. A questa "nuova 
EUROCONTROL" dovrebbero essere attribuiti tutti i poteri e le risorse necessari per 
ovviare alle carenze descritte ai paragrafi 13-18. 
33. Inoltre, poiché vi è già una competenza comunitaria per molte delle materie che 
verrebbero assegnate alla "nuova EUROCONTROL"(cfr. paragrafi 26-29) e un 
ulteriore allargamento delle competenze comunitarie favorirebbe la costruzione di un 
sistema unico di ATM, la Commissione ritiene essenziale che la Comunità entri a far 
parte, a pieno titolo, di questa organizzazione. Ciò consentirebbe alla Comunità di 
esercitare le sue competenze e di assicurare la compatibilità delle decisioni assunte 
con gli obiettivi del trattato e la trasparenza e democraticità dei processi decisionali. 
Nelle materie di sua competenza perciò, la Comunità dovrebbe potersi esprimere con 
un voto di peso sufficiente per opporsi a qualsiasi decisione contraria ai suoi interessi. 
Per ottenere ciò, occorre che la posizione della Comunità in tale organizzazione sia 
stabilita precedentemente in conformità alle procedure comunitarie, in modo che 
ciascuna istituzione possa adempiere la propria funzione e siano mantenuti gli impegni 
riguardanti la consultazione delle parti interessate, segnatamente le parti sociali. 
Parimenti, è necessario che le posizioni degli Stati membri nelle materie di loro 
competenza siano coordinate secondo procedure che assicurino una stretta 
cooperazione e l'univocità della posizione della Commissione nelle sedi internazionali. 
Infine, la Comunità deve usare gli strumenti coercitivi e di incentivazione di cui 
dispone al fine di assicurare che le decisioni siano effettivamente attuate nei territori 
degli Stati membri. 
Su tali basi e alla luce dei risultati dello studio in corso sull'assetto istituzionale, la 
Commissione elaborerà alcune raccomandazioni riguardanti direttive di negoziato per 
l'ingresso della Comunità in EUROCONTROL, ovviamente nel rispetto delle 
condizioni indicate ai paragrafi 31-33. 
VI. CONCLUSIONI 
34. Nonostante i notevoli progressi compiuti nel settore dell'aviazione civile e la qualità 
delle strategie dei programmi messi a punto, la situazione attuale non garantisce che 
la Comunità riuscirà a dotarsi di un sistema di gestione del traffico aereo atto a 
soddisfare i bisogni degli utenti e a concretizzare i suoi obiettivi politici. 
La Commissione ritiene che per conseguire tali obiettivi, è necessario istituire un 
sistema di gestione del traffico aereo al livello europeo più ampio possibile, che 
trascenda le frontiere nazionali, nel quale la funzione legislativa sia separata da quella 
operativa. Tale sistema dovrebbe essere basato sull'esercizio centralizzato delle 
funzioni legislative insieme con alcune funzioni operative riguardanti la gestione dei 
25 
^^v 
flussi di traffico aereo e la gestione dello spazio aereo, mentre i restanti compiti 
operativi dovrebbero restare di competenza degli Stati membri. 
Al fine di contribuire positivamente al dibattito e senza voler in alcun modo 
precludere il futuro sviluppo delle competenze comunitarie in materia, la 
Commissione ritiene che la terza opzione formulata nel presente Libro bianco sia una 
scelta pragmatica, diretta alla "reinvenzione" di EUROCONTROL al fine di attribuire 
a questa organizzazione i poteri ed i meccanismi decisionali e di controllo necessari 
per espletare le sue funzioni con la dovuta autorità. La Comunità dovrebbe diventare 
membro della nuova EUROCONTROL con un peso adeguato, in termini che le 
permettano di esercitare le sue competenze e consentano alle sue istituzioni di 
svolgere le funzioni loro assegnate dal trattato. Pertanto, la Commissione emetterà 
alcune raccomandazioni riguardanti l'ingresso della Comunità in EUROCONTROL 
conformemente alle condizioni previste dalla suddetta opzione. 
26 
ALLEGATO 
COSTRUIRE UN SISTEMA UNIFICATO DI GESTIONE DEL TRAFFICO AEREO 
La messa a punto di un sistema unificato di gestione del traffico aereo è un'operazione complessa, 
che richiede continui interventi su più fronti contemporaneamente per poter conseguire stabilmente 
i seguenti obiettivi essenziali: 
un alto livello di sicurezza; 
la protezione dell'ambiente; 
un aumento della capacità di ATC; 
un controllo effettivo dei costi; 
l'utilizzazione più efficiente possibile della capacità disponibile di ATC. 
Il presente allegato mira ad analizzare ciascuno di questi obiettivi, a descrivere le esigenze proprie 
di ogni caso e a illustrare ciò che occorre fare. Nel far ciò, senza voler precludere altre vie per 
migliorare l'attuale assetto istituzionale, sarà prestata particolare attenzione agli aspetti istituzionali 
che più sembrano ostacolare lo sviluppo. 
1. Un alto livello di sicurezza 
L'obiettivo principale dei sistemi di gestione del traffico aereo è garantire che gli aerei si 
spostino in condizioni di sicurezza, essendo dimostrato che, senza controllo del traffico, i 
rischi di collisione in volo sarebbero estremamente elevati (cfr. appendice 1). 
Sulla base degli indicatori disponibili, si può affermare che in Europa tale obiettivo è stato 
raggiunto: dopo la collisione di Zagabria, nel settembre 1976, non vi sono state altre 
collisioni tra due aerei da trasporto nello spazio aereo controllato del continente europeo. 
Inoltre, il numero delle collisioni evitate è rimasto relativamente stabile fin dagli anni '80, 
nonostante il considerevole aumento del traffico (cfr. appendice 2). 
Nondimeno, in previsione di un'ulteriore crescita del traffico e della conseguente maggiore 
densità di aerei su porzioni sempre più vaste dello spazio aereo europeo, è necessario 
raddoppiare gli sforzi per mantenere e, se possibile, migliorare l'efficienza del sistema 
europeo di gestione del traffico aereo. 
Va tuttavia tenuto presente che le attività di sicurezza nel campo della gestione del traffico 
aereo devono essere integrate con altri settori nell'industria dell'aviazione civile. 
In quest'ottica, occorre prendere in considerazione senza indugio diverse azioni. 
23 
1.1. L'uso dei sistemi anticollisione a bordo (Airborne Collision Avoidance Systems -
ACAS) 
Tutti gli aerei devono essere attrezzati con un dispositivo che permette loro di reagire in caso 
di riduzione della distanza che li separa da altri aerei. L'uso di tale dispositivo è stato reso 
obbligatorio negli Stati Uniti in seguito a collisioni in volo che hanno fortemente 
impressionato l'opinione pubblica americana. Una soluzione così radicale è avversata in 
Europa, in quanto i controllori temono che ciò indurrebbe gli equipaggi ad intraprendere 
manovre improvvise di scarto che potrebbero aggravare ancora di più la situazione. Tuttavia, 
tutti i dati sperimentali dimostrano che l'uso di tali attrezzature migliora la sicurezza nel 95% 
dei casi, mentre crea un rischio supplementare solo nel 3% dei casi. Di fronte ad una tale 
evidenza, la comunità aeronautica ha prontamente deciso di orientarsi verso lo sviluppo di 
procedure attraverso le quali possano essere eliminati questi rischi supplementari, in modo 
da poter rendere obbligatori i dispositivi anticollisione a partire dal gennaio del 2000. Alcuni 
ritengono che non siano ancora state fatte sufficienti simulazioni e prove per convalidare 
questa decisione, mentre altri, al contrario, vorrebbero anticiparne l'attuazione. 
Commento: la difficoltà di scegliere tra i vari punti di vista dimostra che le strutture 
istituzionali attuali non offrono sufficiente supporto all'assunzione di decisioni, 
né prevedono meccanismi di decisione efficienti. 
1.2. Uso dei sistemi di allerta rapida dei conflitti di traiettorie (Short-Term Conflict Alert 
- STCA) 
L'appendice 1 descrive le modalità con le quali viene esercitato il controllo del traffico aereo 
e spiega come l'utilizzazione di moderni software consenta, attraverso l'integrazione dei dati 
volo con i dati radar, di calcolare le traiettorie previste degli aerei e di prevedere quindi in 
anticipo i possibili conflitti di traiettorie. Tali sistemi, denominati sistemi di allerta rapida 
dei conflitti di traiettorie (Short-Term Conflict Alert - STCA), costituiscono un meccanismo 
di salvaguardia, destinato a diventare ben presto indispensabile nelle zone di traffico intenso. 
Si è perciò stabilito di approntarli in tutti i centri della "zona cruciale" prima della fine del 
1998. 
Questa data sembra tuttavia molto lontana e potrebbe essere anticipata. 
Commento: anche in questo caso, perché possano essere adottate decisioni più incisive e 
più radicali, occorrerebbe prevedere un adeguato supporto all'assunzione di 
decisioni e meccanismi decisionali più efficienti. 
1.3. Sviluppo di una politica di sicurezza 
Gli organismi di controllo del traffico aereo, considerata l'importanza dei loro compiti, si 
sentono tenuti a garantire che i loro servizi offrano il massimo livello di sicurezza. Questa 
responsabilità è assunta pienamente da ogni operatore, qualsiasi sia il suo ruolo nel sistema. 
In questo contesto, "il controllo della qualità" viene effettuato esaminando la gestione delle 
collisioni evitate e le reazioni di fronte allo scattare dei sistemi automatici di allarme 
(cfr. appendice 1). 
li 
Poiché il lavoro dei controllori del traffico aereo comporta continue scelte di compromesso 
tra le esigenze di sicurezza e quelle di efficienza, per non citare l'esigenza di soddisfare la 
clientela, alcuni organismi di ATC si sono resi conto che lasciare che queste decisioni siano 
prese a livello operativo sta diventando sempre più rischioso, particolarmente in un ambiente 
in cui gli utenti sono sempre più esigenti sul piano della puntualità. Essi sono giunti alla 
conclusione che occorrerebbe un'autentica politica di sicurezza, finalizzata a prevenire gli 
incidenti e basata su obiettivi chiari e una sorveglianza continua, sull'esempio del controllo 
di qualità, ormai da tempo praticato nell'industria. Ciò implicherebbe l'istituzione in ciascun 
centro operativo di un'unità specializzata ed indipendente, dotata di risorse proprie e abilitata 
a raccogliere informazioni, utilizzando, oltre ai metodi tradizionali, i sistemi di trattamento 
degli incidenti e i rapporti riservati sui quali attualmente lavora la Commissione. 
Commento: lo sviluppo di un sistema di sicurezza completo presuppone sia una visione 
d'insieme che una netta distinzione tra la funzione legislativa e la funzione di 
prestazione dei servizi. 
1.4. Altre azioni sul piano della sicurezza 
Per poter far fronte all'aumento continuo del numero di voli, devono essere utilizzate a 
livello operativo nuove tecnologie con un grado sempre maggiore di automatizzazione. 
L'introduzione di queste nuove tecnologie modificherà considerevolmente il ruolo umano nel 
controllo effettivo dei movimenti aerei. E' importante disporre di strumenti sufficientemente 
potenti per individuare i nuovi problemi che l'uomo dovrà affrontare, per migliorare la 
conoscenza dei fattori umani implicati neh'ATM e per integrare nella formazione dei 
controllori tecniche simili a quelle utilizzate nella formazione dei piloti. 
Commento: la definizione e l'attuazione di un programma di lavoro ambizioso nel campo 
dei fattori umani richiederà una maggiore cooperazione di tutte le parti 
interessate nelle attività di ricerca e sviluppo tecnologico e l'erogazione di 
risorse finanziarie supplementari. 
2. La protezione dell'ambiente 
Tra gli ambientalisti l'aviazione non gode di un'immagine molto favorevole e la congestione 
e i ritardi che essa provoca sono visti come fonti aggiuntive di inquinamento e rumore. La 
realtà dei fatti è esattamente l'opposto: per ovvi motivi di sicurezza, tutto il sistema di 
gestione del traffico aereo, e in particolare la gestione dei flussi, mira a far attendere gli 
aerei al suolo, a motori spenti, piuttosto che in volo. Ciò considerato, il miglioramento dei 
flussi di traffico aereo non avrebbe alcun effetto diretto sull'ambiente. 
Nondimeno, è generalmente ammesso (cfr. appendici 1 e 2) che l'attuale disegno della rete 
di rotte aeree in Europa allunga le distanze percorse del 10% e che si potrebbe migliorarla 
per ridurre questa eccedenza della metà, riducendo così nella stessa proporzione il consumo 
di carburante e le emissioni inquinanti. 
Parimenti, la migliore utilizzazione dello spazio aereo che risulterebbe dalla riduzione delle 
separazioni verticali permetterebbe di ottimizzare i profili di volo e, conseguentemente, di 
ridurre i consumi. 
Quindi, l'attuazione di una strategia comunitaria diretta a migliorare l'efficienza della 
gestione del traffico aereo in Europa, segnatamente mediante una migliore utilizzazione dello 
spazio aereo, una riduzione della lunghezza delle rotte e la soppressione di inutili attese in 
volo, contribuirebbe in maniera significativa all'obiettivo di una mobilità sostenibile, con 
effetti positivi anche sul piano ambientale. 
Commento: l'elaborazione di una politica coerente di ATM presuppone una visione più 
ampia che assicuri la coerenza con gli obiettivi perseguiti in altri campi 
d'azione. 
> 
3. Aumento della capacità di ATC 
Come rilevato da tutti gli utenti dello spazio aereo, la prima priorità, dopo il rispetto delle 
esigenze di sicurezza, è quella di aumentare la capacità del sistema europeo di controllo del 
traffico aereo. 
Infatti, questo è il modo più semplice per soddisfare tutti i bisogni e garantire a ciascuno la 
libertà di movimento e la libertà di scelta che costituiscono i fondamenti di tutte le società 
democratiche, se si esclude l'ipotesi di introdurre regolamentazioni complesse e controverse 
dell'accesso al mercato e dell'accesso allo spazio aereo. 
Inoltre, in un sistema di trasporto aereo basato sull'economia di mercato e sul libero accesso 
al mercato, è importante che ciascun operatore possa programmare ed effettuare i suoi voli 
in funzione della sua valutazione della domanda. 
Per raggiungere tali obiettivi, la comunità aeronautica ha adottato nel quadro della CEAC 
una strategia di armonizzazione e di integrazione finalizzata alla creazione di un sistema 
unificato di gestione del traffico aereo, che la Commissione ha sottoscritto in larga parte, 
come, del resto, tutte le altre parti interessate che hanno più volte espresso la loro adesione 
ai contributi dei programmi EATCHIP e APATSI a questa strategia. 
In questo capitolo si illustrerà ciò che occorre fare per assicurare la tempestiva ed efficace 
attuazione di questi programmi. 
3.1. Obiettivi comuni 
Qualsiasi programma di aumento della capacità deve essere basato su obiettivi operativi 
comuni e su un calendario comune di attuazione, in modo da coordinare gli investimenti e 
garantire l'incontro tra domanda e offerta. Infatti, si verificherebbe uno spreco di risorse se 
le attrezzature introdotte in un meccanismo di controllo non potessero essere utilizzate al 
massimo della loro capacità, perché gli organismi vicini seguono scadenze di lavoro diverse 
o non hanno predisposto le loro attrezzature in funzione del sistema. 
Sebbene il lavoro pertinente sia svolto nell'ambito del quadro EATCHIP e CIP, su questi 
obiettivi gravano degli interrogativi poiché, al momento, essi non sono che impegni assunti 
su base volontaria dai paesi CEAC. 
Finora, la buona volontà e la comunanza di interessi sono bastate ad assicurare il 
mantenimento di questi impegni, come risulta dai progressi fatti nell'attuazione del CIP. 
Conseguentemente, sembra non esservi motivo per rendere tali impegni obbligatori, 
considerato anche il fatto che è difficile obbligare gli Stati a conformarsi a degli obiettivi il 
cui adempimento dipende dalla disponibilità di risorse finanziarie sulle quali essi non hanno 
un controllo totale. 
V 
Nondimeno, sarebbe meglio dare a questi obiettivi una veste più formale per promuovere lo 
sviluppo di una politica di investimenti attraverso incentivi finanziari utilizzando i fondi 
comunitari (reti, coesione, cooperazione) o altri fondi disponibili. 
In questo ordine di idee, potrebbe anche essere opportuno considerare la creazione di un 
fondo apposito, finanziato attraverso le tariffe imposte per l'ATC e gestito da un'autorità 
centrale di gestione del traffico aereo. 
Commento: la situazione attuale dimostra che le decisioni assunte non sono 
sufficientemente vincolanti e non sono applicate come dovrebbero e che i mezzi 
finanziari disponibili non sono sufficienti per garantire l'esatta applicazione 
delle decisioni. 
3.2. Procedure e specifiche tecniche comuni 
Uno dei principali motivi dell'inefficienza dell'attuale sistema di ATC in Europa è la 
disparità delle specifiche tecniche ed operative dei vari sistemi di ATC impiegati in Europa. 
Ciò ha determinato una coesistenza di attrezzature tecniche tra loro incompatibili con diversi 
livelli di prestazione. Ne deriva una perdita ingente di capacità di controllo a livello globale 
e, probabilmente, una disparità del livello di sicurezza da un sistema all'altro. 
Perciò il programma EATCHIP ha cercato di risolvere questo problema ed 
EUROCONTROL è stata incaricata di formulare le procedure e le specifiche tecniche 
comuni necessarie, alcune delle quali sono di carattere obbligatorio e sono note come "norme 
tecniche EUROCONTROL" K 
Lo sviluppo di procedure e specifiche tecniche comuni è invero una condizione sine qua non 
della creazione in Europa di un sistema unificato di gestione del traffico aereo. Inoltre, in 
assenza di specifiche tecniche comuni, il mercato unico nel settore delle attrezzature e dei 
servizi di ATM non potrà diventare una realtà. In diverse occasioni, il Parlamento europeo 
ed il Consiglio hanno richiamato l'importanza di tali procedure e specifiche tecniche e 
chiesto alla Commissione di fare il possibile per agevolare i lavori di armonizzazione tecnica 
necessari a questo scopo. 
Facendo seguito a ciò, il 19 luglio 1993, la Comunità ha adottato la direttiva 93/65/CEE 
sulla definizione e l'utilizzazione di specifiche tecniche compatibili nelle forniture di 
attrezzature e sistemi di gestione del traffico aereo, che rende le norme tecniche 
EUROCONTROL obbligatorie nella Comunità. 
Ma queste attività di armonizzazione e sviluppo di procedure e norme tecniche comuni sono 
complesse ed onerose. Per il solo 1994, EUROCONTROL ne valuta il costo in 68 milioni 
di ECU, cifra destinata ad aumentare nei prossimi anni se si vogliono predisporre nei tempi 
Le "norme tecniche EUROCONTROL" sono specifiche tecniche obbligatorie, che non vanno 
confuse con le norme tecniche europee. Queste ultime sono elaborate dagli organismi di 
normalizzazione europei, inizialmente con valore di specifiche tecniche di natura volontaria, che 
possono diventare successivamente obbligatorie in alcuni casi, e sono quindi soggette alla 
procedura legislativa comunitaria. 
V-
stabiliti tutti gli elementi necessari per l'attuazione del programma di convergenza e di 
attuazione (CIP). Quindi è necessario mettere a disposizione risorse supplementari per dare 
nuovo impulso a queste attività ed estendere il numero dei partecipanti. 
Commento: occorrono ulteriori mezzi finanziari per sostenere l'attuazione e l * accelerazione 
del programma di normalizzazione. 
Il supporto finanziario deve tuttavia essere accompagnato da una serie di riforme 
organizzative ed istituzionali atte a migliorare l'efficacia dell'azione. 
Una delle maggiori carenze dell'attuale processo è il requisito dell'unanimità per l'assunzione 
delle decisioni. E' perciò necessario prendere in esame altre procedure più flessibili. 
L'attuale processo decisionale non permette neppure di coinvolgere gli Stati membri della 
CEAC che non aderiscono ad EUROCONTROL e che pertanto hanno solo un obbligo 
morale di partecipare al programma EATCHIP. Sarebbe quindi opportuno cercare delle 
formule che permettano un impegno effettivo di tutti gli Stati partecipanti. 
Commento: mancano meccanismi decisionali efficaci che coinvolgano tutti i partner 
CEAC 
Pur ammettendosi il valore e l'importanza del lavoro intrapreso nell'ambito del programma 
EATCHIP, è generalmente riconosciuto che le procedure e le specifiche tecniche non sono 
elaborate abbastanza rapidamente. Oltre all'aspetto decisionale che complica il processo vi 
sono altri problemi organizzativi che lo rallentano in maniera significativa. 
Il primo problema è la lunghezza dei tempi occorrenti per individuare le specifiche tecniche 
comuni che sono necessarie, in particolare "le norme tecniche EUROCONTROL". L'attività 
di elaborazione di queste norme e specifiche tecniche comuni deve essere avviata per tempo 
affinché gli organismi interessati ne possano disporre al momento giusto. Questo vale non 
solo per i risultati della Ricerca e sviluppo (R&S), ma anche per l'applicazione di tecnologie 
convenzionali. 
Per quanto riguarda l'attrezzatura tecnologica convenzionale, attualmente oggetto prevalente 
del programma di normalizzazione EUROCONTROL, occorre istituire una struttura che 
permetta di identificare al più presto le questioni tecniche destinate ad essere regolate dalle 
norme tecniche EUROCONTROL. 
Poiché le nuove tecnologie sono molto importanti per il sistema futuro, in quanto sarà 
impossibile ottenere senza di esse un sufficiente aumento di capacità del sistema, occorre 
rinforzare il legame tra la R&S da una parte e la produzione delle specifiche tecniche comuni 
dall'altra. Ciò presuppone l'esistenza di procedure decisionali efficienti attraverso le quali 
possano essere selezionate le tecniche e i concetti da introdurre. L'attività di normalizzazione 
deve quindi essere avviata per tempo in modo che le norme e le specifiche tecniche 
necessarie siano disponibili nel momento in cui le attrezzature possono essere immesse sul 
mercato. Tenuto conto dell'integrazione crescente tra i sistemi a terra ed i sistemi a bordo, 
qualsiasi iniziativa in questo settore deve tener conto di questi due aspetti in un'ottica di 
sistema globale. 
v> 
Il secondo problema è dato dalla mancanza di selettività delle attività di normalizzazione. 
Il vero valore aggiunto di EATCHIP è la sua capacità di mettere a punto i requisiti operativi, 
le specifiche funzionali e le specifiche di interoperabilità comuni, effettivamente necessarie 
per assicurare l'armonizzazione e l'integrazione dei sistemi di ATC europei. Queste 
specifiche tecniche, infatti, non devono essere eccessivamente dettagliate, per lasciare spazio 
ad eventuali ulteriori specifiche tecniche inerenti alle attrezzature messe a punto 
dall'industria, nel quadro di una nuova impostazione della normalizzazione. 
Conseguentemente, diventa necessaria una maggiore collaborazione tra gli organismi che 
si occupano di normalizzazione sulla base delle loro rispettive competenze. Per esempio, per 
le questioni relative ai sistemi di elaborazione dati o telecomunicazioni, rispetto alle quali 
si possono riutilizzare o modificare norme esistenti, potrebbe essere più efficace delegare la 
maggior parte delle attività agli organismi europei di normalizzazione. 
Il terzo problema è connesso ad una partecipazione insufficiente dell'industria. La 
partecipazione a monte dell'industria ai lavori di armonizzazione consentirebbe agli altri 
partecipanti di giovarsi della sua esperienza per sviluppare soluzioni pratiche al minor costo. 
Inoltre, poiché i requisiti operativi influiscono significativamente sul mercato, è bene che 
l'industria abbia l'opportunità di esprimere il suo parere su una particolare tecnologia, in 
modo da ottimizzare il rapporto costi/benefici. In questo modo si potrebbero immettere più 
rapidamente sul mercato attrezzature conformi, rendendo l'industria europea più competitiva 
sul mercato mondiale. In questa prospettiva, l'industria europea deve organizzarsi al fine di 
partecipare attivamente al processo di armonizzazione tecnica. Dall'esperienza EUROCAE, 
si deduce che sarebbe opportuno istituire un meccanismo di prenormalizzazione al quale 
dovrebbero partecipare tutte le industrie interessate. 
L'ultimo problema deriva dall'inesistenza di strumenti idonei ad assicurare il rispetto delle 
specifiche tecniche comuni. E' infatti vano rendere obbligatorie tali specifiche, se non vi è 
modo di assicurarne la concreta applicazione. Una soluzione efficace potrebbe essere la 
certificazione dei sistemi e delle attrezzature di ATC. L'interoperabilità di tali sistemi resta 
l'obiettivo prioritario, ma anche altri temi, quali la sicurezza dei servizi offerti o il livello 
di prestazione, devono essere trattati con la stessa attenzione. 
Commento: l'utilizzazione inefficiente degli strumenti disponibili indica che occorre 
adottare procedure e meccanismi decisionali appropriati per definire le 
materie da armonizzare, per ripartire i compiti tra i vari operatori in funzione 
delle loro conoscenze tecniche, predisporre i mandati di normalizzazione per 
gli organismi di normalizzazione europei specializzati e assicurare la concreta 
applicazione delle specifiche e delle norme tecniche attraverso la certificazione 
o l'etichettatura, a seconda dei casi, delle attrezzature e dei sistemi di ATM. 
3.3. Frequenze VHF 
Le funzioni di controllo del traffico aereo non possono essere espletate senza un sistema di 
radiotelefonia che colleghi gli aerei ed i centri di controllo. In Europa questi collegamenti 
sono effettuati utilizzando frequenze VHF (Very High Frequency), con ciascun controllore 
e ciascun settore che dispone di una frequenza assegnata ed eventualmente di frequenze di 
emergenza. 
i h 
L'aumento della capacità di controllo del traffico aereo allo stato attuale della tecnologia 
disponibile comporta un aumento del numero di settori che, a sua volta, richiede la 
disponibilità di un numero maggiore di frequenze, poiché ogni frequenza può essere 
assegnata a due diversi settori soltanto quando essi sono sufficientemente lontani da evitare 
ogni possibile confusione o interferenza reciproca. 
A seconda della prestazione dell'attrezzatura impiegata, la trasmissione di un messaggio 
radio richiede una certa larghezza di banda, per cui lo spettro VHF assegnato all'aviazione 
da parte dell'Unione internazionale delle telecomunicazioni (UIT) è suddiviso, in un dato 
numero di frequenze utilizzabili (questa banda passante è al momento di 25 kHz e 1TCAO 
si sta attivando per ridurla a 8.33 kHz, ma tale riduzione si concretizzerà soltanto alla fine 
del secolo, quando tutte le compagnie aeree si saranno munite della necessaria attrezzatura). 
Qualsiasi piano per una migliore utilizzazione dello spazio aereo e qualsiasi modifica della 
sua suddivisione in settori richiede una parallela riassegnazione delle frequenze. Tuttavia, 
tutti gli Stati ai quali l'UIT ha assegnato una data frequenza tendono a considerarla come 
propria di diritto e sono quindi restii ad ogni tentativo di riassegnazione. 
Per studiare questo problema, EUROCONTROL ha creato un comitato consultivo 
considerato neutrale ed indipendente, incaricato di esprimere un parere su eventuali 
riassegnazioni delle frequenze. Tuttavia, trattandosi di un comitato, i suoi pareri non sono 
vincolanti e, pertanto, occorrerebbe investirlo di poteri autoritativi per conferire 
obbligatorietà alle sue decisioni. 
Commento: è evidente la mancanza di meccanismi decisionali efficaci e di adeguati poteri 
esecutivi e di controllo che permettano di assicurare un uso più efficace di 
risorse scarse, quali le frequenze VHF. 
3.4. L'uso dello spazio aereo 
Aumentare la capacità dei sistemi di controllo del traffico aereo significa aumentare lo spazio 
aereo che può essere utilizzato da aerei non militari ed immettere più aerei in uno stesso 
volume di spazio. Nei paragrafi seguenti saranno esaminate le modalità secondo cui questo 
risultato può essere ottenuto con le tecniche di ATC correntemente impiegate, nei limiti delle 
prestazioni delle attrezzature disponibili (cfr. appendici 1 e 2). 
3.4.1. Uso dello spazio aereo militare 
La soluzione più semplice per disporre di più spazio aereo ad uso civile consiste nel 
convertire in spazio civile o misto uno parte dello spazio aereo riservato alle forze armate, 
fermo restando, ovviamente, che gli utenti militari dello spazio aereo devono poter condurre 
le loro missioni in condizioni accettabili.. 
In quest'ottica, EUROCONTROL, nell'ambito del programma EATCHIP, ha elaborato il 
concetto di "uso flessibile dello spazio aereo", che è stato adottato dai ministri della CEAC 
nella riunione di Copenaghen del giugno 1994. 
ìf 
L'idea è quella di permettere l'utilizzazione da parte degli aerei civili di spazi finora riservati 
alle forze armate grazie ad una pianificazione congiunta che tenga conto delle esigenze civili 
e militari. Per quanto riguarda la gestione dei flussi di traffico aereo (cfr. COM(95) 318 
def.), la realizzazione di questo concetto comporterà tre fasi: i) una fase di pianificazione 
strategica per assicurare che le esigenze dell'aviazione civile siano prese in considerazione, 
per quanto possibile, nella pianificazione di attività militari e che gli utenti siano informati 
con sufficiente anticipo delle rotte supplementari che saranno rese disponibili e delle 
condizioni per la loro utilizzazione; ii) una fase pretattica nella quale le rotte alternative e 
le condizioni per il loro uso saranno confermate o modificate con un anticipo di 24 ore; iii) 
una fase tattica corrispondente al giorno delle operazioni, il cui obiettivo è mantenere la 
compatibilità tra le due attività e adottare tutti i provvedimenti idonei ad assicurare una 
flessibilità sufficiente per soddisfare le esigenze sia civili che militari. 
Attualmente questo concetto è applicato a livello nazionale con la conseguenza che, quando 
è impossibile soddisfare a condizioni accettabili le esigenze di ciascun settore, le decisioni 
sono assunte a livello nazionale, senza considerare le difficoltà che esse possono comportare 
per i paesi vicini. 
E' quindi logico domandarsi se non sarebbe più pratico ed equo prevedere un sistema 
collettivo di gestione dell'intero spazio aereo europeo, che tenga conto delle necessità di tutti 
gli utenti, civili o militari, commerciali o ricreativi, come si è fatto per la gestione dei flussi 
di traffico aereo. 
Ciò potrebbe essere fatto senza pregiudizio della sovranità dei singoli Stati in materia di 
sicurezza nazionale. Non bisogna infatti confondere i bisogni di spazio aereo delle forze 
armate con le esigenze di difesa nazionale. Nel primo caso, si tratta di fornire un accesso 
allo spazio aereo sufficiente perchè le forze armate possano condurre esercitazioni o missioni 
di intervento secondo una priorità determinata, mentre nel secondo caso, è sufficiente 
garantire agli Stati la disponibilità di tutte le informazioni necessarie affinché essi possano 
eventualmente opporsi a qualsiasi violazione del loro spazio aereo o esercitare il diritto di 
ripristinare la loro completa sovranità, quando ciò sia giustificato da gravi situazioni di crisi 
o di conflitto. 
Commento: il fatto che la ripartizione dello spazio aereo tra uso civile ed uso militare sia 
effettuata a livello nazionale, invece che su scala internazionale, comporta la 
mancanza di una visione globale delle esigenze dell'Europa riguardanti lo 
spazio aereo. Sarebbe più utile ed efficace gestire collettivamente l'uso civile 
e militare dello spazio aereo europeo, sull'esempio di quanto avviene per la 
gestione dei flussi di traffico aereo, sulla base di impegni giuridici che 
garantiscano un accesso equo allo spazio aereo per uso militare e la 
salvaguardia delle esigenze di difesa nazionale di ciascun paese. 
10 ic 
3.4.2. Riorganizzazione delle rotte e dei settori 
La rete delle rotte e la settorializzazione dello spazio aereo controllato sono due carenze 
riconosciute del sistema europeo di controllo del traffico aereo, soprattutto se paragonate alla 
situazione negli Stati Uniti. Infatti, nonostante tutto il lavoro di pianificazione svolto da 
EUROCONTROL e dall'ICAO, le frontiere nazionali e gli ostacoli di natura geopolitica e 
geoeconomica hanno influenzato troppo il controllo del traffico aereo per permettere 
l'ottimizzazione della rete delle rotte e la suddivisione dello spazio aereo europeo in settori 
di controllo. 
Secondo gli esperti, occorre una profonda revisione di questi due elementi, in quanto il 
funzionamento ottimale dei sistemi di controllo permetterebbe un incremento della capacità 
dal 20 al 40% in alcune zone particolarmente affollate dello spazio aereo europeo. 
Prima di procedere a questo, però, occorre intraprendere studi approfonditi e simulazioni 
lunghe e costose. Mezzi finanziari supplementari dovranno perciò essere messi a disposizione 
dei gruppi di lavoro che si occupano di questo problema. Un tale progetto si inserisce 
naturalmente nello sviluppo delle reti transeuropee e potrebbe beneficiare in maniera 
significativa dell'assistenza finanziaria comunitaria. 
L'individuazione di soluzioni appropriate comporterà senza dubbio la necessità di dirimere 
conflitti tra interessi contrastanti. Dovrà quindi essere modificato l'assetto istituzionale al 
fine di potere ottenere una visione di insieme del processo di ottimizzazione nonché 
esprimere i necessari giudizi in tempo utile e adottare decisioni vincolanti. 
Commento: Una ristrutturazione complessiva dello spazio aereo europeo, impostata 
sull 'efficacia operativa a prescindere dalle frontiere nazionali, richiede un 
aumento delle risorse e degli strumenti disponibili e presuppone una 
valutazione obiettiva delle soluzioni scelte e l'esistenza di una struttura 
efficace per l'assunzione delle decisioni. 
3.4.3. Separazioni verticali 
Al di sopra del livello di volo 290, le separazioni verticali sono di 2000 piedi, anche se con 
l'ausilio di moderni altimetri e l'adozione di procedure appropriate sarebbe possibile ridurre 
questa separazione a 1000 piedi, come nello spazio aereo inferiore. 
Gli esperti ritengono che una tale riduzione comporterebbe un aumento di capacità tra il 10% 
ed il 40%, a seconda della regione e della complessità dello spazio aereo. 
Tuttavia, l'applicazione di una tale decisione necessita di una serie di operazioni preliminari 
concernenti l'adattamento dell'attrezzatura degli aerei e delle procedure operative. Inoltre, 
perché queste misure possano dispiegare tutto il loro effetto, occorre ridisegnare in maniera 
adeguata la settorializzazione dello spazio aereo rendendola compatibile con il carico di 
lavoro dei controllori il cui numero dovrà, comunque, probabilmente aumentare. 
11 
Al momento, la comunità dell'aviazione è schierata su due diverse posizioni per quanto 
riguarda questo cambiamento ed i tempi entro i quali dovrebbe avvenire. Gli utenti dello 
spazio aereo vorrebbero introdurlo al più presto, dato che, stando alle prime analisi 
costi/benefici, dovrebbe apportare un notevole miglioramento del servizio offerto ed hanno 
perciò persuaso la CEAC a fissarne l'inizio dell'applicazione per il 2001. Viceversa, i piloti 
di linea e i controllori di volo ritengono che non siano state svolte prove sufficienti per 
sostenere una decisione di riduzione della separazione verticale. Essi sostengono che una tale 
decisione deve essere presa contemporaneamente per tutta l'Europa e deve tenere in debito 
conto i fattori umani. 
Commento: Anche in questo caso è evidente la mancanza di un supporto adeguato per 
l'assunzione delle decisioni e di meccanismi decisionali efficienti. 
3.4.4. Volo libero 
Un'altra via per aumentare la capacità è quella di utilizzare tutto lo spazio disponibile 
piuttosto che concentrare il traffico su rotte prestabilite. Ciò comporterebbe un'estrema 
flessibilità per gli utenti ed è per questo motivo che l'amministrazione americana si è 
recentemente prefissa l'obiettivo di rendere possibile il volo libero. 
Nondimeno, le tecniche ATC utilizzate oggi (cfr. appendice 1) impongono il rispetto di rotte 
prestabilite, per consentire ai controllori di localizzare il traffico. Come è emerso dagli studi 
condotti negli Stati Uniti, il volo libero comporterebbe probabilmente il passaggio di alcune 
responsabilità dai controllori ai piloti, ai quali spetterebbe decidere le manovre più semplici 
per evitare le collisioni. Occorrerà anche riflettere più a fondo sullo sviluppo di tecniche di 
gestione dei flussi di traffico e sulla loro integrazione nel controllo del traffico aereo. E' 
probabile quindi che il passaggio al volo libero richieda ancora parecchio tempo e può darsi 
che il volo realmente libero si riveli irrealizzabile nel centro dell'Europa. 
Ciò non significa peraltro che non si possa, a breve termine, aggiungere nuove rotte a quelle 
esistenti per offrire agli utenti itinerari più diretti e diluire meglio il traffico, vale a dire 
mettere più aerei in uno stesso volume di spazio. Si può infatti affermare, paradossalmente, 
che se il compito del controllore è per alcuni aspetti facilitato dalla canalizzazione del 
traffico su rotte fisse, per altri invece è reso più complicato, in particolare nei punti di 
intersezione. 
Per poter aumentare il numero delle rotte è necessario che gli aerei diventino indipendenti 
dai sistemi di radioaiuti a terra, oppure che si accettino separazioni laterali tra aerei più 
ridotte di quelle attualmente in uso. 
Benché le moderne attrezzature di navigazione che utilizzano i radioaiuti convenzionali al 
suolo permettano ai piloti di seguire qualsiasi rotta essi scelgano tra punti di riferimento 
obbligatori senza i corrispondenti radioaiuti, esse non permettono ancora la riduzione delle 
separazioni laterali. La precisione di navigazione richiesta per conseguire questo obiettivo 
(2 km) può essere ottenuta soltanto attraverso un infittimento della rete di stazioni DME o 
attraverso l'utilizzazione di sistemi di navigazione via satellite come mezzo principale di 
navigazione. 
12 r» 
Sulla base di queste considerazioni, è stato sviluppato il concetto di navigazione di zona 
(RNAV), che appare più realistico a breve termine rispetto all'obiettivo del volo libero ed 
è particolarmente vantaggioso per le aree di controllo terminale dove la diluizione del 
traffico, attraverso la moltiplicazione degli itinerari, compenserebbe la concentrazione di 
traffico risultante dalla convergenza di arrivi e di partenze. 
E' stato già deciso che il 1° gennaio 1998 inizierà la prima fase di attuazione di questo 
concetto (Basic Area Navigation - BRNAV) - che permetterà la creazione di nuove rotte. 
Perché abbiano luogo cambiamenti più significativi, occorrerà tuttavia attendere la seconda 
fase (Precision Area Navigation - PRNAV) pianificata per il 2005 che consentirà una 
riduzione delle separazioni laterali tra le rotte e i corridoi di arrivo e di partenza. 
L'attuazione di questa fase dipende in larga misura dalla produzione e dalla certificazione 
di sistemi di navigazione più precisi, come per esempio il GNSS. 
Commento: E' necessario anche aumentare le risorse finanziarie per accelerare la 
normalizzazione nel settore della navigazione di zona di precisione (PRNAV) 
e per produrre un componente europeo del futuro GNSS, che possa essere 
utilizzato come principale mezzo di navigazione. 
3.5. Sviluppo di infrastrutture di base 
Lo sviluppo di capacità di ATC comporta notevoli investimenti nel quadro dei CIP nazionali. 
Secondo le cifre fornite dalla quarta riunione ministeriale della CEAC nel giugno 1994, gli 
Stati membri della CEAC hanno speso in media 1 200 milioni di ECU all'anno dal 1990 per 
migliorare le loro infrastrutture di ATM ed è generalmente riconosciuto che investimenti 
equivalenti dovranno essere effettuati ogni anno almeno fino al 1998, al fine di raggiungere 
gli obiettivi della strategia attualmente seguita dalla CEAC. 
Pur essendo chiaro che compete agli Stati membri della CEAC effettuare gli investimenti 
necessari per fornire il servizio di ATC, è possibile fare appello anche al contributo dei fondi 
comunitari e numerose domande in tal senso sono già state presentate sia dagli Stati membri 
che dagli Stati associati. 
Per consentire l'uso più efficiente possibile di tali fondi, si è ritenuto necessario delineare 
una strategia in termini di priorità di investimento a livello europeo per i prossimi cinque 
anni, per assicurare che i fondi siano destinati a sostenere progetti idonei a produrre i 
migliori risultati in termini di aumento della capacità e della sicurezza. 
In quest'ottica, la Commissione ed EUROCONTROL hanno promosso un studio volto ad 
individuare i cambiamenti tecnici più vantaggiosi. E' emerso che dovrebbe essere accordata 
priorità ai progetti che comportano miglioramento sui seguenti punti: 
la continuità e la qualità della vigilanza in Europa; 
l'estensione e la qualità del sistema di comunicazione; 
l'interoperabilità dei sistemi di ATC e l'automatizzazione del coordinamento 
operativo. 
13 
% 
Inoltre, occorre promuovere la creazione di un componente europeo del sistema globale di 
navigazione via satellite riconosciuto come prioritario dalla Comunità già nel gennaio 1994 2. 
Una descrizione tecnica dettagliata degli orientamenti riguardo a tali progetti è contenuta 
nell'appendice 3. 
Nel 1995, la Commissione ha organizzato una serie di incontri con gli esperti degli Stati 
membri per convalidare e precisare questa strategia. La Commissione ha invitato a 
partecipare a tali riunioni anche rappresentanti dell'industria, in modo da incentivare la 
creazione di partnership tra settore pubblico e settore privato, come richiesto dal Consiglio 
europeo. 
Cionondimeno, a questo stadio i progetti sono ancora troppo "nazionali" ed è stato 
impossibile incentivare la cooperazione multinazionale per sviluppare progetti di attuazione. 
Inoltre, mancando una visione globale, è difficile valutare i vantaggi che deriveranno 
dall'impatto globale dell'attuazione dei differenti progetti nazionali o i contributi finanziari 
occorrenti. Quindi, a questo stadio è impossibile valutare se i finanziamenti richiesti siano 
veramente indispensabili per aumentare la capacità in zone dove i fornitori di servizi di ATC 
locali non dispongono di risorse sufficienti per conseguire gli obiettivi stabiliti di comune 
accordo. 
Se le prospettive sono soddisfacenti per gli studi di fattibilità e per i progetti di dimostrazione 
su vasta scala, in particolare grazie ai lavori condotti da EUROCONTROL nell'ambito del 
programma STAR, le difficoltà summenzionate rischiano di ripresentarsi negli stessi termini 
nella fase operativa. 
Questa situazione conferma quanto affermato nel precedente paragrafo 3.1: non solo per 
quanto riguarda la necessità di obiettivi comuni più vincolanti, ma anche per quanto riguarda 
l'introduzione di strumenti finanziari per promuoverne il perseguimento. 
Sembra inoltre che sul piano della realizzazione delle infrastrutture, la cooperazione non sia 
spontanea. Poiché è difficile imporre azioni comuni, queste dovrebbero essere incoraggiate 
attraverso strumenti finanziari, ogni volta che un'azione comune si riveli più vantaggiosa 
sotto il profilo economico per la collettività nel suo insieme. 
Commento: Benché la predisposizione di infrastrutture competa essenzialmente ai singoli 
paesi, occorre rafforzare la coerenza e la cooperazione su questo piano. Al 
riguardo, mancano strutture decisionali e strumenti finanziari che indichino 
una vera politica di investimento ed incentivino la cooperazione. 
COM(94) 238 def. del 14.6.1994. 
14 
k<? 
3.6. Le risorse umane 
I ministri della CEAC, nella riunione di Londra del marzo 1992, hanno chiesto 
l'elaborazion^ di un rapporto sul personale occorrente per attuare le restanti fasi della 
strategia CEAC. Tale aspetto è di vitale importanza se si vogliono conseguire obiettivi 
comuni e rendere i diversi sistemi coerenti tra loro. La carenza di personale qualificato in 
un settore può in effetti pregiudicare l'efficienza di un altro settore e quindi mettere in 
pericolo l'efficienza globale del sistema. 
3.6.1. Pianificazione dell ' organico 
Facendo seguito all'invito dei ministri, EUROCONTROL ha istituito un gruppo di lavoro 
per studiare i problemi del personale, incaricato di esaminare la disponibilità, 
l'organizzazione e la motivazione dei controllori del traffico aereo. Il gruppo ha presentato 
una prima relazione nel luglio 1993, secondo la quale vi sarà una penuria di controllori nella 
zona CEAC fino al 1997 come minimo, il che naturalmente inciderà direttamente sulla 
capacità offerta. 
Alla luce di tali conclusioni, il Consiglio dirigente del programma EATCHIP ha creato un 
gruppo di lavoro sulle risorse umane che, nella sua prima riunione tenutasi nel marzo 1994, 
ha elaborato un programma di iniziative nel settore delle risorse umane. Il programma di 
risorse umane EATCHIP include l'armonizzazione delle iniziative nazionali volte ad 
assicurare che nella zona CEAC vi sia una quantità sufficiente di personale altamente 
qualificato e motivato. Benché tale impostazione, fondata sulla cooperazione e sul 
coordinamento, appaia appropriata per superare il problema della penuria pli personale 
operativo qualificato, la mancanza di trasparenza e di dati precisi e aggiornati resta uno dei 
maggiori ostacoli al progresso in questo settore. Il buon esito della pianificazione del 
personale dipende da un'analisi precisa delle risorse attuali e dei bisogni prevedibili e a tal 
fine gli Stati membri della CEAC devono collaborare strettamente per fornire tutti i dati 
necessari. 
Commento: Sarebbe opportuno istituire procedure adatte per assicurare l'adozione e 
l'attuazione di obiettivi comuni nel campo delle risorse umane. Al riguardo, 
mancano strumenti di supporto all'assunzione di decisioni e meccanismi 
decisionali efficaci. 
3.6.2. Formazione 
La realizzazione di un sistema ATM compatto in Europa esige un allineamento più stretto 
dei sistemi esistenti, destinato ad avere implicazioni importanti per le assunzioni, la 
formazione, l'organizzazione e la gestione delle risorse umane. Uno studio condotto per 
conto della Commissione nel 1992 sui livelli di formazione nelle scuole di ATC degli Stati 
della Comunità europea 3 ha messo in luce le maggiori differenze attualmente esistenti nelle 
procedure di assunzione e formazione negli Stati membri. 
Le conclusioni di questo studio sono le seguenti: 
3 Study of standards in the ATC schools of EEC States. Dott. R. Baldwin - 31.12.1992. 
15 
le torme e la auraia aei programmi ai ìurmazione variano iiuievoimciue aa unu oiaiu 
membro all'altro. Nel quadro dei programmi di formazione vi sono corsi ufficiali tenuti 
presso centri di formazione, anch'essi notevolmente diversi tra loro per quanto concerne 
i corsi specifici e l'ordine e la maniera in cui sono combinati per rispondere ai bisogni 
locali; 
gran parte del personale insegnante non ha un'esperienza operativa recente, il che abbassa 
il livello dell'insegnamento; 
vi è una grande diversità dei requisiti richiesti per l'ammissione ai corsi (scuola 
obbligatoria/studi universitari); 
solo pochi centri sono ispezionati da organismi esterni. 
Occorre quindi procedere all'armonizzazione dei metodi di assunzione e formazione al fine di 
mantenere e rafforzare la qualità dei servizi sotto il profilo della sicurezza. Probabilmente, il modo 
migliore per conseguire questi obiettivi è stabilire norme comuni che prevedano alcune materie di 
formazione imprescindibili ed un sistema di rilascio di licenze al personale. Il ricorso a un siffatto 
sistema assicurerebbe non solo alti livelli di qualità, ma anche un personale mobile altamente 
qualificato. 
Inoltre, l'introduzione di tali norme richiederà l'esecuzione di ispezioni e controlli regolari da parte 
di organi esterni indipendenti che assicurino il rispetto dei programmi di formazione comuni. 
Commento: Mancano elementi di supporto ali 'assunzione di decisioni e meccanismi decisionali 
efficaci che permettano di esaminare la possibilità di sviluppare sistemi di assunzione 
dei controllori del traffico aereo e di abilitazione all'esercizio di questa professione 
e di stabilire procedure di armonizzazione dei programmi di formazione e di 
certificazione delle strutture di formazione. 
3.7. Sviluppo di nuovi concetti e impiego di tecnologie ad alta prestazione 
La crescita del traffico prevista per i prossimi 15 anni indica che le soluzioni a lungo termine degli 
attuali problemi in materia di gestione del traffico aereo implicano un'enorme crescita della capacità 
di ATC. Di conseguenza, le attività di RST sono finalizzate a far sì che entro il 2005 possa entrare 
in funzione un sistema di gestione del traffico aereo che offra capacità tali da soddisfare la domanda 
prevista per buona parte del prossimo secolo. Tale sistema dovrebbe essere imperniato sullo 
sviluppo tecnologico per poter espletare le funzioni di comunicazione, navigazione e sorveglianza 
con la dovuta precisione, affidabilità, disponibilità e integrità, nonché con un alto livello di 
automatizzazione delle funzioni di controllo del traffico aereo che permetta ai controllori di gestire 
in maniera sicura il volume necessario di traffico. Tale sistema rappresenterebbe un approccio 
integrato alla gestione del traffico aereo, ivi inclusa l'ATM negli aeroporti, dalla pianificazione 
prima del decollo (strategica e tattica) fino allo sbarco dei passeggeri, passando attraverso tutte le 
fasi di volo e di controllo a terra. 
Nell'appendice 4 è descritto il punto di vista della Commissione sulla creazione della futura 
gestione del traffico aereo in Europa. 
16 
t?l 
La Commissione ha intrapreso una prima iniziativa limitata (8 milioni di ECU) in questo settore, 
nel contesto del programma sui trasporti (Euret) previsto dal Secondo programma quadro (1987-
1991), iniziativa che ha comportato ricerche sugli scenari dell'ATM, sulle reti di telecomunicazioni 
aeronautiche (ATN) e sui posti di controllore del traffico aereo. Nel Quarto programma quadro 
(1994-1998) e attraverso le Azioni preparatorie (APAS 1994), sono state assegnate alla gestione del 
traffico aereo risorse molto più ingenti (circa 110 milioni di ECU) nell'ambito dei programmi sui 
trasporti, sulle tecnologie industriali e dei materiali e della telematica, dando vita ad un approccio 
globale verso lo sviluppo del sistema futuro, che proseguirà nel Quinto programma quadro. Le 
attività relative alla gestione del traffico aereo e agli aeroporti previste dai singoli programmi sono 
state sviluppate nel quadro di ECARDA 4 (Approccio europeo coerente in materia di RST nel 
settore della gestione del traffico aereo), a sua volta destinato ad integrarsi con le attività di 
EUROCONTROL, dell'Agenzia spaziale europea (ASE) e degli Stati membri. 
EUROCONTROL gestisce invece grandi programmi di prova e convalida di nuovi concetti e 
strumenti, i programmi STAR 5 e PHARE 6 per i quali vengono stanziati in media 60 milioni di 
ECU all'anno. Siccome tali programmi sono finanziati attraverso diritti imposti agli utenti per il 
controllo del traffico aereo e gli utenti sono restii a finanziare ricerche a lungo termine, i 
programmi sono imperniati soprattutto sulla ricerca applicata a breve e medio termine. Il lavoro 
è per lo più svolto nel Centro sperimentale di EUROCONTROL. 
Infine, molti paesi europei svolgono le proprie attività di RST ma, malgrado i tentativi attuati nel 
quadro di ECARDA, si sa poco circa il loro preciso contenuto e costo. Inoltre, i risultati di tale 
attività sono ppco diffusi. 
Tutti questi sforzi dovranno essere potenziati attraverso il costante coordinamento di tutti i soggetti 
interessati che permetta di orientare e pianificare le attività di RST, nonché di verificarne i risultati. 
Tale necessità è stata ampiamente riconosciuta da diversi studi, finanziati dalla Commissione o da 
EUROCONTROL (PRAISE) 7, volti all'elaborazione di un metodo che consenta di gestire in 
maniera efficiente le azioni di RST in Europa e di un metodo che faciliti il passaggio dalla fase di 
ricerca alla fase di applicazione. 
Da tali studi ci si attendono proposte per ulteriori azioni di RST e una selezione dei componenti 
e delle tecnologie più adatti ad essere resi operativi, iniziando dalla fase di convalida e di 
dimostrazione fino alla fase di sviluppo, passando attraverso le attività di normalizzazione fino alla 
loro applicazione pratica in progetti di infrastrutture. 
L'indicazione dei futuri orientamenti delle attività di RST dovrebbe facilitare l'elaborazione di 
programmi d'azione per tutte le attività di RST finanziate dalla Comunità, dai paesi europei o da 
ogni altro organismo specializzato esistente o futuro. 
5 
6 
7 SEC(94) 1475 del 13.9.1994. 
STAR Studies, Test and Applied Research. 
PHARE: Programme for Harmonised ATM in EUROCONTROL. 
PRAISE: Preparation of an RDT programme in support of EATMS. 
17 
L 
Quando si ritiene che un componente o una tecnologia abbiano raggiunto un grado di maturità 
sufficiente per cominciare ad essere applicati, devono essere assunte altre iniziative volte ad 
assicurare che le azioni di RST proseguano in una seconda fase di applicazione pratica (cfr. 
paragrafo 3.5 e appendice 3). Le condizioni operative e preoperative che sono state simulate nelle 
attività di RST devono essere sperimentate su scala naturale. 
Le attività di RST potranno condurre ad un grado di sviluppo tecnico che richiederà l'elaborazione 
di norme tecniche prima di passare allo stadio di applicazione del componente o della tecnologia 
considerati. Nella maggior parte dei casi, il processo di normalizzazione parte da progetti di 
specifiche tecniche risultanti da attività di RST. E' questo il terzo settore nel quale il processo di 
coordinamento dovrebbe fornire una visione più chiara delle attività di RST che potranno produrre 
progetti di norme tecniche suscettibili di essere proposti come contributi al processo di 
normalizzazione su scala europea e mondiale. 
Nondimeno, per potersi giovare di questo quadro più chiaro in tempo utile, occorre aumentare le 
attività di RST e focalizzarle esattamente al fine di utilizzare nella maniera più efficiente le scarse 
risorse finanziarie ed umane. Ciò presuppone lo sviluppo di una vera e propria politica di ricerca 
e la creazione di strutture adatte, al fine di selezionare le opzioni più promettenti, coordinare le 
azioni dei diversi partecipanti e raccomandare tempestivamente la normalizzazione e l'applicazione, 
in modo che i vantaggi offerti dalle nuove tecnologie possano essere colti al momento opportuno. 
Commento: Benché le decisioni finali in materia di RST restino di competenza dei singoli paesi, 
è compito della Comunità europea e di ogni altra organizzazione specializzata 
rafforzare la coerenza e la cooperazione tra di essi. 
4. Il controllo dei costi 
Mentre, da un lato, l'aumento della capacità di ATC in Europa produrrà un miglioramento del 
servizio fornito e quindi, attraverso la riduzione dei ritardi, un risparmio per la collettività, esso 
comporterà, dall'altro, un costo che sta cominciando a preoccupare gli utenti dello spazio aereo sui 
quali, almeno in Europa, grava per intero il prezzo di questo servizio attraverso l'imposizione di 
diritti. 
Tenuto conto della forte crescita del trasporto aereo nelle economie moderne, è essenziale fare tutto 
il possibile per mantenere questi costi al minimo, in modo da rendere più competitivi gli Stati 
europei. 
Ciò presuppone non solo una revisione della struttura attuale dei costi e dei metodi per ridurli, ma 
anche un approccio più razionale verso le scelte tecnologiche e gli investimenti, grazie allo sviluppo 
di strumenti di analisi costi/benefici adatti al settore della gestione del traffico aereo. 
In quest'ordine di idee si esamineranno, nel capitolo seguente, i vari settori nei quali sarebbe 
possibile modificare la struttura dei costi finali sostenuti dall'utente. 
18 
Ifi, 
4.1. La rete delle rotte 
A causa delle strategie di controllo finora seguite (cfr. appendice 1), gli aerei sono obbligati a 
seguire le rotte predeterminate che formano la rete globale delle rotte aeree. 
A parere degli esperti, una serie di vincoli oggettivi e soggettivi (localizzazione degli aiuti alla 
navigazione, interconnessione delle traiettorie arrivo/partenza, semplificazione delle funzioni di 
controllo, superamento di zone militari, rilevamento delle frontiere, ecc.) fanno sì che, in media, 
un aereo debba coprire una distanza del 10% superiore rispetto alla lunghezza della rotta di volo 
più diretta. Ciò comporta notevoli costi aggiuntivi, stimati nell'ordine di 1 500 milioni di ECU 
all'anno per l'intera Europa. 
Al contrario, gli effetti sui costi delle limitazioni imposte dall'ATC sui profili di volo, in forza delle 
quali gli aerei sono obbligati a mantenere livelli di volo diversi dal profilo ottimale, sono del tutto 
trascurabili. 
Tenendo conto degli inevitabili compromessi connessi alla riduzione delle distanze percorse ed ai 
vincoli oggettivi sopra menzionati e, soprattutto, alla necessità di massimizzare la capacità globale 
dello spazio aereo, gli esperti ritengono che si potrebbero ridurre del 4% le distanze percorse in 
Europa, con un risparmio annuale di 600 milioni di ECU (studio INSTAR). 
Anche per questo è bene rivedere la rete delle rotte ed introdurre al più presto il concetto di 
navigazione di zona (PRNAV). 
Tale revisione potrebbe tuttavia avere implicazioni significative per i sistemi di orientamento del 
traffico e quindi un impatto sui redditi dei fornitori di servizi di ATC che non può essere ignorato. 
Di conseguenza, ogni decisione in questo settore presuppone scelte difficili tra diversi interessi in 
conflitto. 
Commento: Una ristrutturazione globale dello spazio aereo europeo basata sulla redditività 
economica a prescindere dalle frontiere nazionali richiede strumenti e risorse 
supplementari, una valutazione obiettiva delle soluzioni scelte e una struttura 
decisionale efficace. 
4.2. I costi di produzione del servizio 
Fino a non molto tempo fa, i servizi di navigazione aerea erano forniti dalle amministrazioni 
nazionali o da organizzazioni comparabili sotto forma di servizio pubblico, il cui fine prioritario 
era quello di soddisfare obiettivi di sicurezza. Ciò ha spesso portato a inefficienze di gestione, 
soprattutto da quando, pur essendo posti a carico degli utenti, i diritti imposti sui servizi sono 
calcolati in maniera da coprire tutte le spese, qualunque sia il loro ammontare. 
Cambiamenti di mentalità e pressioni da parte degli utenti stanno modificando questa situazione e 
sarebbe utile prendere in esame i possibili modi per sostenere ed incoraggiare questa recente 
tendenza. Secondo valutazioni effettuate nel corso dello studio INSTAR, una migliore efficienza 
della produzione dei servizi di controllo consentirebbe risparmi dell'ordine di 600 milioni di ECU 
all'anno in Europa, vale a dire tra il 20 ed il 25% dei costi totali. 
19 
L?<i 
4.2.1. Operatività 
Poiché l'80% dei costi sono costi operativi (58% spese di personale e 22% spese operative 
generali), ne deriva che i miglioramenti più significativi dovrebbero essere apportati nella gestione 
corrente. 
Su questa premessa, alcuni criticano l'alto numero di centri di controllo in Europa e ne chiedono 
l'unificazione in un numero minore di centri più grandi, in modo da realizzare economie di scala. 
Al tempo stesso, altri sostengono che la riduzione delle dimensioni dei centri contribuirebbe a 
migliorare la qualità delle relazioni umane e dell'ambiente di lavoro e, quindi, la produttività, il 
che compenserebbe le economie di scala realizzabili attraverso un numero minore di centri più 
grandi. 
Comunque sia, i confronti effettuati finora tra i centri non dimostrano alcun legame tra i costi e le 
dimensioni. ' 
E' perciò meglio affidarsi all'abilità degli organi dirigenti per raggiungere l'ottimizzazione del 
rapporto costi/benefici, tenendo conto dell'ambiente e delle tradizioni politico-sociali propri di 
ciascun centro. Come indicato dallo studio INSTAR, questa strategia dovrebbe mirare soprattutto 
a ridurre i costi del personale di supporto e le spese operative generali, nonché a migliorare la 
produttività dei controllori. 
Commento: L'attuale situazione è caratterizzata dalla mancanza di un adeguato controllo dei 
costi e dalla necessità di istituire un quadro istituzionale appropriato nel quale i 
fornitori di servizi di ATC siano incoraggiati a migliorare la loro efficienza e la loro 
abilità gestionale. 
4.2.2. Gli investimenti 
Gli investimenti, che ammontano al 20% del totale dei costi, sono anch'essi una voce di spesa che 
merita un esame più approfondito, considerato tanto più che essi sono costituiti per un terzo da 
capitale di credito. 
Gli appalti pubblici di fornitura e servizi per la produzione di servizi di navigazione aerea nella 
Comunità sono disciplinati dalle direttive 93/36/CEE e 93/50/CEE quando l'autorità appaltante è 
lo Stato, e dalla direttiva 93/38/CEE quando l'appaltante è un organo che beneficia di diritti 
esclusivi o particolari. In ogni caso, le specifiche tecniche applicabili ai contratti devono essere 
conformi a quelle fissate dalla direttiva 93/65/CEE. 
Esiste, quindi, nel complesso, un quadro normativo idoneo ad assicurare la trasparenza ed il 
mantenimento della concorrenza nell'aggiudicazione degli appalti, applicabile nell'intero territorio 
europeo. Nondimeno, si constata l'esistenza di una compartimentazione de facto di alcuni mercati, 
apparentemente attribuibile all'insufficienza dell'attività di normalizzazione in questo settore. 
Commento: La manifesta mancanza di normalizzazione in questo settore impedisce la 
liberalizzazione del mercato delle attrezzature e dei servizi di controllo del traffico 
aereo. 
20 
4£ 
Se gli investitori in questo settore non hanno grandi difficoltà ad ottenere finanziamenti, date le 
garanzie che possono offrire e le modalità di copertura dei costi, il costo di tali finanziamenti resta 
tuttavia elevato. 
Infatti, gli interessi passivi incidono in maniera piuttosto pesante sui costi, il che sembra indicare 
che il finanziamento delle infrastrutture è eccessivamente imperniato sul debito con un ricorso 
insufficiente ai fondi propri e all'autofinanziamento. 
Dovrebbero perciò essere incoraggiate le partnership tra settore pubblico ed settore privato, al fine 
di creare una struttura di finanziamento più razionale nel settore della fornitura dei servizi di 
navigazione aerea. 
4.2.3. Cooperazione/concorrenza 
Finora la fornitura di servizi di navigazione aerea ha costituito un monopolio naturale, in primo 
luogo perché, dati i metodi impiegati, non è possibile che lo stesso spazio aereo sia controllato da 
due diversi organismi e, in secondo luogo, perché i servizi connessi di comunicazione, navigazione 
e sorveglianza, sono anch'essi forniti, nella maggior parte dei casi, dagli stessi fornitori del servizio 
di controllo. 
In tale quadro, il cammino verso l'ottimizzazione dell'efficienza economica dovrebbe passare, in 
primo luogo, attraverso la promozione della cooperazione internazionale al fine di giovarsi di ogni 
economia di scala possibile, per esempio attraverso l'uso comune di attrezzature (in particolare per 
le comunicazioni, la navigazione e la vigilanza), l'assegnazione di appalti comuni di forniture e 
servizi, l'istituzione di centri di controllo comune, ecc. A tal fine, va visto con favore ed 
incoraggiato lo sviluppo di iniziative quali la CEATS (l'iniziativa nordica), e di numerosi accordi 
di cooperazione bilaterali o plurilaterali. 
Tuttavia, a lungo termine, il perseguimento dell'efficienza economica significa anche creare un 
ambiente più concorrenziale che stimoli un'ulteriore riduzione dei costi. 
Lo sviluppo di tecnologie moderne di comunicazione e navigazione, in particolare via satellite, apre 
prospettive all'emergere di un certo grado di concorrenza nella fornitura dei servizi di 
comunicazione, navigazione e vigilanza. 
Le reti di comunicazione private, che già consentono ai passeggeri in viaggio sugli aerei di 
comunicare con persone al suolo, potranno costituire un'alternativa al servizio mobile aeronautico, 
sempre che possano soddisfare i livelli di sicurezza, affidabilità, disponibilità ed efficienza richiesti 
per il controllo del traffico aereo. Queste stesse reti, insieme con strumenti di navigazione 
sufficientemente precisi, potranno anche rappresentare un'alternativa alla vigilanza via radar 
(ADS) 8. 
Automates Dependant Surveillance 
21 
Ï 
Per quanto riguarda gli strumenti di navigazione, i sistemi di navigazione inerziale attuali e le 
tecniche di navigazione via satellite previste per l'immediato futuro, costituiranno anch'essi 
alternative in concorrenza con le reti di aiuti alla navigazione dei fornitori dei servizi di controllo, 
se potranno ottenere la certificazione di strumenti di navigazione indipendenti. 
Oltre ad una fattibilità economica adeguata, lo sviluppo di queste alternative tecniche in servizi 
concorrenziali presuppone anche l'apertura dei mercati, vale a dire la messa a punto di un 
complesso di norme tecniche e di procedure di certificazione neutrali che permettano ai potenziali 
fornitori di sviluppare e commercializzare questi servizi alternativi. 
Commento: La separazione delle funzioni legislative e certificative da quelle operative 
agevolerebbe sicuramente l'ingresso di nuovi fornitori di servizi sul mercato. 
Per quanto riguarda i servizi di ATC in senso stretto, così come per ogni altro servizio che 
continuerà ad essere fornito in regime di monopolio, sembra legittimo far ricorso alle norme 
abitualmente applicate per controllare tali monopoli ed evitare gli abusi di posizione dominante. 
Conformemente al disposto del trattato, compete agli Stati interessati, sotto il controllo della 
Comunità, adempiere a questa funzione di regolamentazione dell'economia nel contesto delle loro 
tradizioni e politiche in materia di fornitura di servizi di pubblica utilità. Taluni Stati potrebbero 
optare per il rilascio di concessioni a tempo determinato, sviluppando in questo modo un'altra 
forma di concorrenza tra diversi fornitori di servizi, pubblici o privati, come già avviene per la 
fornitura di servizi di controllo in alcuni aeroporti del Regno Unito. 
4.3. Elaborazione di metodi di analisi economica 
Come sopra accennato, lo sviluppo della capacità e la riduzione delle inefficienze comporta un costo 
e la fattibilità economica di certe opzioni tecniche non può essere garantita a priori. 
Il CIP, come del resto la maggior parte dei piani di allestimento e delle decisioni di investimento 
nel settore dell'ATM, si basa su considerazioni puramente operative. Non è noto il costo della sua 
attuazione e non sono stati quantificati i miglioramenti che si attendono dal programma. 
Vi è il rischio che tali carenze abbiano conseguenze ancora più gravi quando si tratta di scegliere 
nuovi concetti o decidere l'applicazione di nuove tecnologie. 
Ciò ha indotto la Comunità aeronautica, dietro le insistenze degli utenti, a prendere in esame la 
possibilità di definire indicatori economici e strumenti di analisi costi/benefici adatti a razionalizzare 
le opzioni. 
Si tratta di un lavoro difficile la cui complessità dipende dalla scala geografica alla quale è condotto 
e dalla natura tecnica dei progetti considerati. Anche la validità di tale lavoro è influenzata dagli 
stessi fattori a causa dell'interdipendenza dei diversi fornitori di servizi e della notevole interazione 
dei vari elementi che compongono il sistema del controllo del traffico aereo. 
22 
hi 
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Mentre per i progetti di ambito limitato può essere effettuata un'analisi a livello locale o nazionale 
(in particolare allo scopo di valutarne la fattibilità finanziaria), per determinare correttamente la 
fattibilità economica della maggior parte dei progetti previsti dal CIP, occorre effettuare un'analisi 
su scala europea. 
Inoltre, per poter fare una simile analisi è necessario riuscire a valutare correttamente i costi ed i 
benefici, compito non semplice, considerato che si ha a che fare con un "prodotto" che non 
corrisponde a beni o servizi in vendita sul mercato ad un determinato prezzo. 
Per quanto riguarda i costi, occorre quindi definire con particolare attenzione gli effetti delle misure 
e degli investimenti previsti sul livello dei diritti imposti, al fine di quantificarne l'impatto. 
Per quanto concerne i vantaggi, mentre possono essere usati metodi tradizionali per valutare i 
risultati per la collettività, soprattutto per quanto riguarda la sicurezza, occorre sviluppare nuovi 
indicatori che siano rappresentativi di questo particolare settore. Poiché il risultato essenziale di 
ogni azione deve implicare la riduzione dei ritardi e la soddisfazione della domanda, questi 
indicatori devono permettere di quantificare, in modo neutro ed obiettivo, le variazioni della 
capacità di ATC, della domanda e dei ritardi. 
Per quanto concerne quest'ultimo indicatore, un ulteriore problema ben noto è dato dalla difficoltà 
di isolare le cause dei ritardi effettivamente registrati, in modo da distinguere quelli che sono 
attribuibili ali'ATM da quelli dovuti alla congestione degli aeroporti o ad altre cause operative. Per 
affrontare in maniera più efficace questo problema, occorre procedere alla creazione di un Ufficio 
centrale per l'analisi dei ritardi (Central Office for Delay Analysis - CODA), come prospettato da 
EUROCONTROL e dalla CEAC. 
Commento: In questo settore è evidente la carenza di supporto all'assunzione di decisioni, 
particolare occorre: in 
sviluppare modelli matematici per quantificare l'impatto delle misure contenute 
nel CIP al fine di verificare fino a che punto esse permetteranno di soddisfare 
gli utenti in termini di capacità e qualità dei servizi; 
condurre analisi costi/benefici appropriate per ottimizzare la scelta di concetti, 
tecnologie o attrezzature, sulla base di un metodo di valutazione adattato al 
settore dell'ATM. Ciò presuppone una più stretta cooperazione nello scambio 
di informazioni tecniche ed economiche sui progetti nonché sui costi operativi e 
di trasformazione e sull'analisi dei ritardi. 
4.4. Copertura dei costi 
Attualmente, quasi tutti gli Stati europei coprono i loro costi attraverso l'imposizione di diritti. 
Tali diritti sono conformi alle raccomandazioni ICAO, in quanto mirano unicamente a coprire i 
costi sostenuti per la prestazione dei servizi di navigazione aerea, escludendo qualsiasi profitto o 
remunerazione del capitale investito, ad eccezione del capitale di credito. Inoltre, essi sono calcolati 
in funzione della distanza percorsa, cioè della quantità di servizio effettivamente fornito, e della 
massa dell'aereo, vale a dire della sua capacità tassabile. Nella zona contemplata dall'Accordo 
23 
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plurilaterale sui diritti di rotta, che è gestito da un apposito ufficio presso EUROCONTROL 
(Central Route Charges Office - CRCO) per conto degli Stati contraenti, la distanza percorsa è 
calcolata sulla base di una rotta standard che corrisponde alla lunghezza del tragitto più 
frequentemente utilizzato (Most Frequently Flown Route - MFUR) tra due aeroporti. Queste rotte 
sono rivedute ogni anno. Infine, i diritti sono applicati a tutti gli utenti senza discriminazioni o 
differenze di importo (sebbene, in alcuni Stati, i servizi nazionali non siano tassati nella stessa 
misura dei servizi internazionali). 
Anche se è stata ben accolta e accettata da quasi tutti gli utenti, questa politica di determinazione 
dei prezzi ha presentato, tuttavia, numerosi inconvenienti: 
come accennato al paragrafo 4.2.2., ha condotto ad una cattiva struttura dei costi che 
privilegia il credito rispetto all'impiego di fondi propri; 
è poco propizia allo sviluppo della partnership tra settore pubblico e settore privato, poiché 
il capitale investito non è remunerato; 
non incentiva un maggior controllo dei costi, poiché questi sono in ogni caso sempre 
coperti; 
non favorisce un'impostazione commerciale della fornitura dei servizi di navigazione aerea, 
poiché l'utente è costretto a pagare il costo del servizio a prescindere dalla sua qualità, sulla 
quale non può esercitare alcun controllo. Questo inconveniente è ulteriormente accentuato 
dal metodo di calcolo e di ridistribuzione dei diritti (MFUR), che si basa sul tragitto più 
frequentemente percorso, dato che uno Stato può percepire diritti anche su voli che hanno 
deliberatamente evitato il suo spazio aereo, mentre lo Stato che ha effettivamente fornito il 
servizio non percepisce nulla; 
non consente di utilizzare la politica dei prezzi come strumento per assicurare una migliore 
utilizzazione della capacità di controllo disponibile. 
Per ridurre questi inconvenienti, occorrerebbe, senza rimettere in discussione i principi di base che 
informano la copertura dei costi, in particolare il pagamento da parte dell'utente del servizio fornito 
e la non discriminazione, introdurre una maggiore flessibilità nei metodi di calcolo e di 
ridistribuzione dei diritti. 
Commento: La politica di copertura dei costi dovrebbe essere cambiata in modo che: 
soltanto il servizio effettivamente fornito sia pagato (abbandono del metodo 
forfettario); 
le tariffe siano fissate in maniera da includere un certo margine di rischio, di 
perdita o profitto; ciò dovrà comportare il divieto di riportare le perdite da un 
anno all'altro per inserirle tra i costi dell'anno successivo e il controllo 
economico degli aumenti delle tariffe. 
Occorrerà anche riflettere sui possibili effetti delle relative variazioni delle tariffe sulla domanda. 
La considerazione di questo aspetto non può essere disgiunta dalla considerazione degli altri aspetti 
summenzionati se si vuole stabilire un migliore equilibrio tra l'offerta e la domanda. 
24 
5° 
5. Ottimizzazione delVutilizzadone della capacità di ATC disponibile 
Sin dagli anni '70, il settore aeronautico ha constatato la necessità di gestire la domanda di traffico 
aereo in modo tale da evitare sovraccarichi incompatibili con il rispetto delle norme di sicurezza 
in materia di ATC. L'obiettivo era essenzialmente quello di mantenere al suolo aerei che si 
sarebbero altrimenti trovati nello spazio aereo, dove sarebbe stato impossibile in quel momento 
gestirli in maniera sicura. Per gestire tale processo sono state create numerose unità nazionali di 
gestione dei flussi di traffico aereo (Air Traffic Flow Management - ATFM). 
La crisi verificatasi alla fine degli anni '80 ha evidenziato l'importanza strategica della ATFM e 
la necessità di applicarla a livello europeo al fine di giovarsi di una visione globale e utilizzare in 
maniera efficiente la capacità di ATC. Ciò ha condotto all'accordo che istituito l'unità centrale dei 
flussi (CFMU), che è gestita da EUROCONTROL e agisce per conto di tutti i 33 Stati membri 
della CEAC, vale a dire la maggior parte degli Stati europei. 
L'ATFM è diventato un aspetto essenziale dell'ATM, in quanto non si giustifica da un punto di 
vista economico fornire capacità di ATC corrispondenti alla massima intensità di traffico ed è 
quindi necessario convivere con un livello accettabile di sottocapacità. I meccanismi dell'ATFM 
sono utilizzati anche per gestire le situazioni di crisi in cui la capacità è temporaneamente ridotta 
per motivi imprevisti, come scioperi, guasti delle apparecchiature, restrizioni nell'utilizzo di alcuni 
settori dello spazio aereo, ecc. 
Nella sua comunicazione sulla congestione e la crisi del traffico aereo, la Commissione ha descritto 
dettagliatamente i meccanismi utilizzati per gestire i flussi di traffico aereo in Europa. 
Questi meccanismi si fondano principalmente sull'azione volontaria e la buona volontà dei soggetti 
interessati. Questi ultimi ritengono che i meccanismi siano generalmente soddisfacenti e sono 
fiduciosi che la piena entrata in funzione della CFMU migliorerà la loro operatività e la loro 
efficienza. 
Tuttavia, la Commissione è giunta alla conclusione che sarebbe utile valutare se l'introduzione di 
un grado minimo di obbligatorietà, o anche soltanto di un incentivo, a seconda della situazione, 
potrebbe rafforzare ed accelerare tale miglioramento e ha proposto a tale fine i seguenti settori di 
intervento. 
5.1. Pianificazione 
La principale debolezza dei meccanismi in vigore di pianificazione dell'ATFM è la mancanza di 
certezza. Non viene messa in dubbio la buona volontà degli operatori, ma il loro desiderio di 
mantenere la massima flessibilità possibile ostacola una seria pianificazione preventiva. Ne deriva 
un'incertezza ed un aumento di attività in tempo reale, dato che gli operatori cercano di negoziare 
migliori bande orarie o rotte alternative. 
Per modificare questa situazione sarebbero necessari sforzi notevoli da parte di tutti gli operatori 
per valutare ed equilibrare in maniera migliore la domanda e la capacità attraverso meccanismi di 
cooperazione adeguati. 
25 S 
5.2. Capacità 
Sarebbe auspicabile elaborare metodologie e strumenti comuni di analisi per determinare la capacità 
di settore dell'ATC e stabilire procedure per una pianificazione preventiva comune. Il risultato di 
tale pianificazione dovrebbe essere vincolante, salvo nei casi di forza maggiore, ed essere impiegato 
dagli utenti dello spazio aereo e dagli aeroporti per pianificare ed organizzare le loro attività in 
maniera migliore. 
Questo lavoro dovrebbe essere coordinato dalla CFMU, che dovrebbe avere poteri sufficienti per 
adottare provvedimenti risolutivi. 
5.3. Domanda 
E' riconosciuto che gli operatori di aeromobili debbano beneficiare della flessibilità necessaria a 
rispettare le esigenze di mercato,.ed è anche ammesso che si debba introdurre un minimo di 
realismo e di autocontrollo nella pianificazione delle loro attività, affinchè i passeggeri ricevano il 
servizio che hanno il diritto di attendersi. 
Per conseguire tale obiettivo, sia gli aeroporti che gli utenti dello spazio aereo devono prestare 
maggiore attenzione alle restrizioni derivanti dall'ATC. Ciò implica che tutte le parti interessate, 
compatibilmente con la legislazione antitrust, devono potersi incontrare e coordinare per utilizzare 
la capacità disponibile nella maniera migliore. Un incentivo a contribuire a questo processo può 
essere introdotto obbligando gli aeroporti e gli operatori aeronautici a pubblicare dati sui ritardi, 
in modo che i passeggeri possano giudicare quali operatori pianificano in maniera realistica e quali 
no. 
La possibilità di integrare i meccanismi per l'assegnazione delle bande orarie presso gli aeroporti 
e il procedimento di gestione dei flussi di traffico aereo deve essere oggetto di un'analisi più 
dettagliata. 
5.4. Norme di priorità 
Il principio di priorità applicato nell'ATFM è "chi prima arriva, prima è servito". Sarebbe utile 
esaminare, per ciascuna delle operazioni di ATFM, quali norme di priorità determinerebbero 
l'utilizzazione più efficiente della capacità disponibile e quali compromessi potrebbero essere 
necessari per rendere queste nonne accettabili a tutte le parti interessate. 
A tal fine, dovrebbe essere nuovamente valutata l'esigenza di fornire alla CFMU una base giuridica 
adeguata per le sue attività, che conferisca autorità alle sue decisioni definendo 
contemporaneamente l'ambito in cui essa è abilitata ad operare. 
5.5. La gestione delle crisi 
Benché si ammetta che occorre lasciare che il meccanismo istituito da EUROCONTROL dimostri 
la sua efficacia, esso potrebbe beneficiare di un sostegno politico supplementare. 
26 ^ 
L'esame delle norme di priorità summenzionate dovrebbe riguardare anche norme speciali che 
possano essere applicate in situazioni di crisi. La norme dovrebbero essere affiancate da un 
meccanismo decisionale che autorizzi la CFMU ad applicare la norma modificata in determinate 
circostanze. 
Ai fini della pianificazione sarebbe utile poter disporre di una nonna comune che stabilisca livelli 
minimi in caso di azioni sindacali, norma che dovrebbe essere definita in modo tale da limitare le 
interferenze con il traffico internazionale che sorvola la regione. 
Anche se non va sottovalutata la difficoltà di raggiungere un accordo tra le organizzazioni sindacali 
e la direzione delle compagnie, si ritiene che i potenziali vantaggi ottenibili compenserebbero lo 
sforzo intrapreso. 
Commento: Nella sua Comunicazione sulla congestione e la crisi del traffico aereo, la 
Commissione ha espresso l'opinione che in tale settore occorre intraprendere diverse 
azioni, astenendosi tuttavia dall'assumere una posizione circa l'assetto istituzionale 
più appropriato per gestire i flussi di traffico aereo. 
Appare peraltro chiaro dall'analisi effettuata dalla Commissione nella sua 
Comunicazione, che l'Europa necessita di un organismo apposito, basato sulla CFMU, 
munito di mezzi e di autorità sufficienti per pianificare i flussi di traffico aereo, 
determinare preventivamente le capacità di ATC che devono essere rese disponibili e, 
ove occorre, assegnare la capacità disponibile conformemente a norme prestabilite. 
27 ^ sV^ ^s 
Appendix 1 
AIR TRAFFIC CONTROL PRACTICE 
Air traffic control is a service provided to airspace.users, with the objective of keeping 
them a safe distance apart 
In sectors with heavy public air traffic, this service is a sine qua non for the development 
of air transport In this respect, it is very different from other traffic management 
services which are optional (apart from in certain shipping lanes) and are designed, above 
all, to optimize traffic flow or fleet management 
After the first mid-air collision {in Vienna in 1910), there was a clearly perceived need 
for rules on air traffic so that aircraft would apply common rules to avoid one another. 
With the advent of blind flight and of ever faster aircraft, these were no longer enough 
and pilots could no longer prevent mid-air collisions on their own. They then had to turn 
to outside help, from air traffic controllers. 
Of course, the sky seems vast and empty. But according to a study in the USA, without 
air traffic control the risk of mid-air collisions in densely crowed airspace, such as over 
Western Europe, would be 100 times higher. In other words, the probability of an 
accident would be intolerable. 
What is controlled? 
Virtually all aircraft carrying members of the public and operating in conditions making 
visual flight impossible need an ATC service. To achieve this, the aircraft must be 
equipped for instrument flight, with an indication of their altitude and position and the 
possibility of establishing radio contact with the control authorities at any time. 
Similarly, the crew must hold IFR (instrument flight rules) qualifications. Finally, for 
each flight users must lodge a flight plan informing the control authorities of their 
intentions (route, flight levels, departure and arrival times, time of passing certain 
landmarks, location devices, survival kit, etc.). This is a sort of contract which must be 
submitted to all the air traffic authorities which need to know of the flight. 
Military aircraft are also monitored, despite their very different performance and roles. 
They fly very high or very low and perform interception operations, provide support for 
troops on the ground or carry out bombing missions. In order to do so, they must have 
training grounds, which they cannot share, with other types of traffic for safety reasons. 
They interfere with general air traffic only when they fly between their bases and these 
restricted areas. Coordination is therefore needed to ensure flight safety. In most 
countries, military flights are controlled by military controllers who provide the requisite 
coordination with their colleagues in the civil sector. Some countries with very heavy 
055appl56 •'•'. •'.'. ••••..•;'-"' .'•'.: "'1 ' ' .\-'.'\:L-
•.•&*>;.. MIMMI Oft. •"••** ••••' "•-•-,-*"- .•".'•••. :;-i?.. V-jy.,'-'- ^•«••'-;;'''^.'i'-'-^:'--—-- .'.••'• vv ••'• -:-••" '\ ': .':"• cv-ï ^ - >••'.". '.••"\ ?„-*•"{ 
civil and military air traffic have preferred to entrust one and the same control body with 
this phase of military flights too, as in Germany and the USA. 
Where 
Wherever the nature of the flights (instrument flights, commercial flights, high-speed 
flights, etc.) and traffic density dictate. Accordingly, in Western Europe all the upper 
airspace (over 6 000 m) is controlled, plus the airways (rectangular corridors 18 km wide 
and at an altitude of between 1 500 m and 6 000 m protecting an air route in the lower 
airspace), terminal control areas in the vicinity of airports containing standard take-off and 
landing paths between the runways and the air routes (between 900 m altitude or 300 m _ e^_ 
above ground level and a sufficient altitude to allow the necessary operations) and airport 
control areas linking the terminal control areas to the ground around major airports. No 
control service is provided outside these areas, particularly close to the ground, where the 
aircraft which need ATC services rarely fly, leaving this space free for light aircraft The 
same applies outside the airways, since in Europe this space is often occupied by military 
areas reserved for operational training for the armed forces. 
Generally, ATC services are provided for aircraft following predetermined routes, i.e. on 
the network of airways which cross the airspace. Consequently, aircraft are not free to 
take the shortest route, but must follow these paths. It is generally acknowledged that in 
Europe this adds, on average, 10% to the distances flown. However, it seems difficult 
to overcome this constraint with the current control technology, since air traffic 
controllers need to position their traffic on such routes in order to do their job. 
In regions with less dense traffic, there are vast uncontrolled areas where users are 
nevertheless provided with a flight information service (weather reports, traffic in the 
vicinity, distress alert). 
How? 
Air traffic control consists of keeping aircraft a safe distance apart, based on a knowledge 
of the position of the aircraft in a given sector. Consequently, the separation between 
aircraft will depend on the precision with which the position of the aircraft is known, 
which, in turn, depends on the instruments used to determine the position and speed of 
the aircraft en route or approaching. In accordance with the precision of the altimeters, 
the standard vertical separation is 300 m up to an altitude of 9 000 m and 600 m above 
that The horizontal separation can vary between 225 km in the case of aircraft on the 
same route if their position is known only from their own reports (procedural control) and 
5.5 km in the case of aircraft approaching under radar control. The separation between 
aircraft en route under radar control is 9 km, although this must be increased where the 
performance of the radar equipment is inadequate, as it still is in certain parts of Europe. 
If two aircraft come closer together than the standard separation, this is known as an "air 
miss". Pilots and air traffic controllers must report such incidents. Analysis of air misses 
gives an idea of the safety standards provided by the system and allows the requisite 
corrective measures. In some ATC centres this is backed up by automatic conflict 
detection methods, where the controllers are assisted by computer. . 
-055applÌ96 , " . •.-.'.'. /"'"..:'''•'•.''' ;" ': . '. • -'2-
To perform tins task, aU aircraft in a given control sector are placed under the 
responsibility of an air movements team (one principal controller and two assistants) who 
must take control of any possible interference between aircraft Taking account of the 
pressure of work which this entails and of the control aids available today, it is 
universally accepted that not more than 15 to 20 aircraft may be in the same sector at the 
same time, depending on the complexity of the traffic handled (number of air route 
crossings, configuration of the landing/take-off paths, transfer to and from sectors 
alongside, above or below, etc.). Airspace capacity therefore depends on the number of 
sectors into which the airspace can be divided. However, there is a limit since if the 
sectors are too small the aircraft will not stay in them long enough for potential conflicts 
to be detected and resolved before they arise. At the same time, the workload for 
negotiating transfers from one sector to the next will be heavier and the sectors' unit 
capacity lower. A compromise must therefore be struck between the size and number of 
sectors. This is what determines airspace capacity. 
The sectors are brought together under control centres, which provide a means of 
combining them in line with variations in demand and of adapting supply to demand. 
Today, there are 42 encroûte control centres in Western Europe to control the upper 
airspace, air routes and terminal control areas. In the USA, 21 en-route control centres, 
backed up by 189 terminal radar control (TRACON) facilities, handle six times as much 
traffic. 
To avoid overloading the sectors, and the potential consequences for flight safety, air 
traffic flow management (ATFM) mechanisms have gradually been developed to detect 
any such risks of congestion in advance and to ground any aircraft which would have had 
to fly in a saturated sector. The development of these mechanisms and their growing use 
in air traffic management were described in the Commission communication on 
congestion and crisis in air traffic (COM(95)318 final of 5 July 1995). 
By whom? 
The air traffic controllers are responsible for maintaining the separations. In order to do 
so, they must form a mental image of the situation in their sector at any time in order to 
detect potential conflicts, devise solutions and give the pilots the necessary instructions: 
change flight level, slow down/accelerate, wait, change flight path, etc. To help them in 
their work, air traffic controllers use small strips of paper, each representing one aircraft 
and giving details of the flights. These are set out on a console representing their relative 
positions. Virtually everywhere in Europe ATC controllers also have a radar image 
which gives them another two-dimensional picture of air traffic. They communicate by 
radio with the aircraft and by telephone with the other controllers with whom they must 
coordinate transfers. ;S-N 
Air traffic controllers perform a complex task which is more like an art than a traditional 
repetitive job. It requires a special predisposition and a very high level of training. 
These features combined with the fact that the slightest lapse has immediate consequences 
for the safety of hundreds of passengers mark this out as a clearly distinct profession with 
its own rites and scales of values. •'• \'-
055.ppi.96 ••'•'• '• -v "'"'.•'». •;•;-'••••••••'••• \-z-"-'X^:--^ '^"-:U '/'" ,/'.-*' •••.•••••'/'.''" '"'' 3 
Almost everywhere the controllers and the staff responsible for the equipment (electronics 
engineers) and for various operational tasks (particularly flight plan processing) are 
employed by the national administrations or State-owned private agencies. This State 
involvement is due to the Chicago Convention which makes the States responsible for 
safety in their airspace. But it is also attributable to the heavy civil and criminal liability 
associated with this activity. 
Virtually throughout the world ATC services are funded by charges levied on the direct 
users. One notable exception is the USA where all expenditure on civil aviation safety 
is funded from taxes and a charge levied on the end users, i.e. air passengers. 
With what? 
As mentioned earlier, air traffic control requires special equipment. 
First, means of communication between the ground and the aircraft are needed to transmit 
messages about the aircraft's position and ATC instructions. The ATC authorities have 
established a private mobile air-to-ground communications service, principally in the VHF 
(Very High Frequency) band, but also in the HF (High Frequency) band for long-range 
communications. Today there are also plans to use satellite communications. 
Ground-to-ground links are also needed to transmit flight plans and allow coordination 
between different controllers. Another private network has been set up for this purpose, 
using subsystems leased from the telecommunications operators to provide a fixed service 
linking all ATC centres, airports and main users. 
Navigational aids are also needed so"that pilots know the aircraft's position at all times 
and can inform the ATC authorities when necessary. These can take the form of 
stand-alone on-board equipment, such as inertial guidance systems and Doppler radar, or 
of navigational aids on the ground using different frequency ranges, depending on the 
ranges to be covered, to transmit signals from which aircraft can calculate their position: 
VHF omnidirectional radio range stations (VOR), distance measuring equipment (DME), 
non-directional beacons (NDB), instrument landing systems (ILS), the LORAN and 
OMEGA long-range navigation systems and, increasingly coming into consideration, the 
GPS and GLONASS satellite systems. Consequently, to provide the navigation service, 
the air traffic authorities have been setting up networks of navigational aids, some denser 
than others. 
Air traffic controllers also need to know the position of aircraft under their responsibility 
as well as possible. The more precise and frequently updated this information, the more 
the controller can reduce the separation. For this reason, position reports from aircraft 
have been replaced by a stand-alone radar system which gives a comprehensive picture 
updated after each turn of the antenna (every five to ten seconds). There are different 
types of radar, depending on the phase of the flight The latest radar technology can 
identify the position, altitude and call sign of aircraft. Soon it will be possible to use 
these radar waves to transmit other data between the ground and the air (S mode radar). 
055appl.96 4 
&• 
At the same time satellite technology is opening up the possibility of developing a rival r 
on-board Automated Dependent Surveillance (ADS) system, which would automatically 
transmit the aircraft's position to the ground at all times. 
All the information and resources required by air traffic controllers are brought together 
at the control consoles. Telephones, microphones, video screens, strip boards, etc. are all 
found there in the most ergonomie, interactive configuration possible in order to lighten 
- the air traffic controllers' workload and enable them to handle more aircraft at the same 
time. To achieve this, computers have been introduced en masse in control centres. To 
date, however, their role has remained limited to processing and displaying information. 
In the most modern centres, they can also alert controllers a few minutes before a ^ m^^ 
collision risk. But they are not yet capable of proposing a strategy for resolving such 
conflicts. 
Within which institutional framework? 
According to the Chicago Convention adopted at the end of 1944 to lay the basis for a 
global system of international air transport and its basic principle that States have full 
sovereignty over their own airspace, it is their responsibility to provide air traffic services 
and to mobilize the necessary resources for this purpose. • 
At the same time, the International Civil Aviation Organization (ICAO) was set up to 
define and adopt the common rules needed to make the system interoperable so that any 
one aircraft could travel anywhere in the world. This organization is also responsible for 
ensuring that the services correspond as closely as possible to the needs of the users. It 
may, consequently, give certain States responsibility for supplying such services to aircraft 
crossing international waters. 
It is nevertheless a relatively flexible framework, within which it is even possible to 
notify differences from the common standards, while the undertakings given in connection 
with the satisfaction of users' needs are not legally binding. 
Each State is free to decide the level of service to be provided and the means to be 
employed for this purpose, with the result that the technology used and the results 
achieved vary tremendously from one country to another, making the overall system less 
efficient than it should be. 
To overcome this problem, if only in part, groups of States have felt the need to 
cooperate more closely at regional level and, in some cases, to consider actually 
integrating their national services. It is the reason why EUROCONTROL was up in 1960 
by an international convention, to provide air traffic control for the entire upper airspace 
of its Member States. This, however, represented too great a transfer of sovereignty for 
some of the first Member States: even before the Convention entered into force, France 
and the United Kingdom reclaimed control of the whole of their own airspace, and 
Germany later largely followed suit Thus EUROCONTROL today, via its control centre 
at Maastricht, provides air traffic control only for the airspace above the Benelux 
countries and Northern Germany - and then only within the framework of specific 
agreements between the organization and each of the States concerned. 
055applj96 '•.'•'•'."'•.".'-.'' *.'.-' -.'.._ • 5 *. 
• ''•:'•-'v:: ;':';:V';^'^^•••^''ït^;'•:•;.;:^/:/^'^'lV•••'•.;•':•^.''.'^ 
055appl.96 ^ 
By way of compensation, EUROCONTROL was given a greater coordinating role in 
planning and research, and its Convention was supplemented by a multilateral agreement 
under which it was given responsibility for collecting route charges.* 
In parallel with these developments, and in view of the lessons learned from over-
ambitious attempts at integration, the ICAO reinforced the existing mechanisms for 
cooperation at regional level by setting up a more permanent structure than the regional 
meetings. This was the EANPG,1 which was able to meet once or twice a year if need 
be and to work more or less continuously on updating and monitoring the Regional Air 
Navigation Plan. 
Today, EUROCONTROL has 19 Member States (the Stales of the European Union except Finland, Italy and Spain, plus 
- ' Cyprus, Hungary, Malta, Norway, Slovenia, Switzerland and T\irkey). The multilatendagreemem on route charges cover» 
; these same countries plus1 Spain. < •'•'.. 
European Air Navigation Planning Group. 
055appl.96 ' '' - -•'•'.. ' " :; •-..:''- . •• ; 6 
••^£:'#^'^^ •••'•.•' ' :• '•• ••".-• • >•• ••"=•-' '' * - . • .'-•• • , -^ • '••• "-:-•••;' 
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^ Appendix 2 
ATM : A QUANTITATIVE DESCRIPTION. 
1. INTRODUCTION — 
1.1. Scope of the annex 
This annex looks at the technical and operational aspects of the current Air Traffic 
Management (ATM) system in Europe, covering all the national organisations that 
provide air traffic services (ATS) to airspace users (aircraft operators), in accordance 
with suitable rules and standards, for the safe, orderly and efficient movement of 
aircraft in the air and on the ground. 
ATS are divided into specific services : 
- Air Traffic Control Service (ÀTQ ; it aims at preventing collisions between 
aircraft or between aircraft and obstructions on the manoeuvring area ; and at 
expediting and maintaining an orderly flow of air traffic ; 
- Flight Information Service (FIS) ; it provides advice and information useful for 
the safe and efficient conduct of flights ; 
- Alerting Service ; it notifies appropriate organisations regarding aircraft in need 
of search and rescue ; and assist such organisation. 
Annex 1 explained that ATC: 
- are the services provided by Air Traffic Control Centers to control the movements 
of aircraft both on the ground and in the air by the continuous tracking and 
coordination of moving aircraft to keep abreast of their respective positions in 
order to ensure safe separation and passage between airports; 
- are delivered to airspace users in three different ways: at the airport itself, and 
during landing and take-off (airport control); within the terminal airspace 
surrounding an airport (approach control); and in the airspace between two 
terminal areas (en-route control); 
- are carried out by air traffic controllers following specific procedures with the 
help of facilities and equipment capable of supporting this work. 
This Annex concentrates primarily on the en-route aspect of European air traffic 
management, and ATC most of all, aiming to describe it in quantitative terms to 
complement the more qualitative description in Annex L 
055app2.96 ' /.'_.•-• r. '''.'.' ''.•,.'.;' .//.-.:-' 'i''. ;'.''••''/.' .1 
>:. '.';:'': :' ';" ••"•'••• ••'•"'."•' :'-:---:v.: ••:•'••• '/'Y-, .• '.. '•'."••,"••,' 'V £V 
^ the Annex first déscribes the way on which air traffic services are provided in 
Western Europe (supply analysis); and then looks at precisely how users need these 
services (demand analysis). Finally, it reviews the interaction between supply and 
demand, and considers the quality of service that results. Wherever possible this 
description is supported by figures, to illustrate both trends over past years and 
correlations between variables; and references to recent studies. 
With this in mind, thé Annex consists of three chapters: 
- Chapter 1 looks at each of the three components of the ATM system, airspace, 
technical facilities and staff ; .. —- «^ 
- Chapter 2 analyses the requirements of airspace users; 
- Chapter 3 looks at the actual performance of the system as it works in practice in 
terms of matching the demand for, and the supply of, Air Traffic Services. 
Air traffic management consists of three main activities. Two of these concern the 
supply of services (airspace management and air traffic control). And, thirdly, flow 
management aims to match supply to demand: 
- airspace management means the design of the structures (in the form of sectors 
and routes) that enable airspace to be used according to specific procedures; 
- air traffic control involves the technological and human resources necessary for 
the supervision of aircraft; 
- air traffic flow management improves the use of airspace by identifying and 
resolving capacity problems when demand exceeds supply. 
Finally, it should be borne in mind throughout that this survey looks at airspace 
management in Europe generally, rather than at the area covered by the EU. 
2.. HOW EUROPEAN AIR TRAFFIC SERVICES ARE PROVIDED 
2.1. The structure of air traffic management 
The planning and operation of Air Traffic Management in Europe is carried out on 
à national basis, through the public sector, with varying degrees of coordination via 
organisations such as EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of the 
Air Navigation), ICAO (International Civil Aviation Organisation - European region) 
and the European Civil Aviation Conference (ECAC). 
Three factors explain why Air Traffic Services are undertaken on a national basis and 
by public sector bodies: 
055app2.96 :.". '•'.':'_••.'.. 2 
'", •••'•'• ••••••'•';•'•• '. •- • ' ' '-.V>-: •" -A"':'-'-- 63 
^ ; '^V - the birth of air traffic control during World War II as a means of identifying and 
locating military aircraft. Its subsequent extension to civilian air services was 
influenced by the original purpose of securing the defence of national airspace 
against hostile aircraft; 
- the Chicago Convention of 1944, which enshrined the principle of national control 
over the use of sovereign airspace ; 
- the perceived importance of such services, together with airlines' own services, 
as vital assets influencing trje development of national economies. 
This national approach to ATC in Europe has, as a result, led to the development of 
an institutional and organisational structure where responsibility for the provisiorrtjf- *••— 
Air Traffic Services tends to be shared between three different bodies within national 
administrations: 
- the government .level, with the Ministry of Transport or Communications 
concerned with policy decisions; 
- the management level, for which responsibility lies with the Civil Aviation 
Administration or Authority (CAA); 
- the operational level, where the actual provision of ATC services is usually the 
responsibility of Air Navigation Services (ANS) organisations. 
Detailed arrangements may vary between different countries - for instance, the ANS 
organisation may itself be a part of the CAA - but, generally, the three levels will 
follow this pattern: 
- the government level will be concerned with supervision of the system overall, 
and future investment policies; 
- the management level will be responsible for ensuring the integrity of safety, 
setting standards , defining strategies and future planning; 
- the operational level will provide the services to airspace users, develop the 
planning of future service provision and organise revenue collection in the form 
of fees paid by airspace users for Air Traffic Services. 
The need for an international approach to aviation matters led to the setting up of 
various organisations for the development and application of common regulations and 
operating procedures. ICAO was formed in 1944 as an international body for the 
purpose of developing international standards and conventions for International Civil 
Aviation and Air Traffic Control, in conjunction with industry bodies and national 
administrations. Within Europe, ECAC was established in 1955 as an inter­
governmental organisation, supervised at Ministerial level, to oversee the European 
system and propose and coordinate improvements in air transport In the 1960s 
another inter-governmental organisation, EUROCONTROL, was formed which was 
originally intended to develop means of providing Upper Airspace Control Services 
across all its Member States on a unified basis. In practice this was only achieved 
over a relatively limited area - Benelux and North Germany. EUROCONTROL's 
055app2.96 N • 3 
development of standards, research and advisory services and the management of 
ak traffic flows at a European level. ' 
The respective roles and responsibilities of the various national and international 
bodies in terms of the three levels of ATC management functions -. government, 
management and operations - are summarised in the following table: 
Table 2.1. - Current roles and responsibilities 
r s * ' '' '* 
*Rofe^'' '",;/;% ,;/ V;„ '} - »f<\ \ 
Governing 
- Supervision of the system 
- Investment policy 
- Standards setting 
Managing 
- Safety oversight 
- Investment planning 
Operating 
- Services provision 
- Services planning 
- Revenue collection : .* , > ^ , \<\ - ENTITY\, -.;* \'v \^V\ >. 
r* % ^National * vv\; 
\ Min.\i 
• 
• 
• fcAA^ij 
• 
• 
• > ÀNS\ 
• 
• 
,•'• 
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m ;"*V "^ïdtefiîational^^; 
^ECXcN 
• 
• 
• ^ÏCAO 
• 
• /B6& 
• 
' 
•/•* 
•/•* 
• 
Legend: 
• responsible 
• advisor 
Min = Ministry 
Eur = EUROCONTROL 
'Eurocontrol has responsabQity for service provision and service planning for the Maastricht Centre and the Central Flow 
Management Unit (CFMU) : and an advisory rote in other flidds. 
0SSapp2.96 
&r 
-'^y;^2.2p The complexity of aii^ace stnicture J: - •/•.'- 'f w'o;- \-":r::yr^f^ 
• •••'':'•':''"' i> '•"" '' '*• •'"•• -"';-""•••'•/'•.; ''• • .:. - -"••.-< ••-••••• ••. - . . • • . •. - •: • -./;••• 
Basic a^^ -
- controlled airspace, and/or 
- uncontrolled airspace. . 
By international agreement, airspace structures are set up in seven different airspace 
control classes around fixed air routes and control zones. The service provided to 
aircrafts flying on instruments (IFR) and to aircraft flying visually (VER), reflects 
the requirements of airspace users and the density of air traffic. 
. Air Space Management consists of two separate activities: 
- Ground-based controllers control aircraft within the "sectors" of airspace for 
which they are responsible. These sectors make up airspace structure: 
- aircraft are piloted by their crews along "airways" which form the airspace 
network. 
, The current structure of European airspace structure is determined, in the first place, 
by the boundaries of each country's airspace. Other detennining factors are 
operational and technical, mainly to do with the performance of communications and 
navigation aids. At operating level, Air Traffic Services infrastructure is managed in 
the first place by Area Control Centres (ACCs), each of which is responsible for 
supervising the use of the airspace within a territorial area (Flight Information Region 
(FIR)). The airspace wimin each FIR is, in turn, divided into sectors in ways that 
best suit the process of controlling aircraft within it.. A sector is notionally the 
volume of airspace that can be controlled by a single controller; but in practice some 
sectors are amalgamated with others wliere this makes sense in terms of traffic loads. 
As well as being separated horizontally, airspace is divided vertically, generally 
l?eing divided into Upper and Lower Airspace at a specified altitude level: 
- below this level is the Flight Information Region (FIR), where flights are 
controlled in the climb and descent phases; 
- above this level is the Upper Information Region (UIR), where flights are 
controlled at their cruising altitude. 
Most FIRs and UTRs share the same ACC but, in some cases, countries have 
established separate Upper Air Centres (UAC). 
Two countries, the UK and Portugal, operate Oceanic Area Control Centres (OACC) 
to provide air traffic control over the eastern part of the North Atlantic. 
Areas around principal airports may need separate systems for co-ordinating flights 
to control arriving and departing flights. 
The current stracture of European airspace is summarised in table 2.2. For each 
country it shows: : ' 
055app2.96. .V"^ .' "'.-• ^- '''•,'..•-. .: '-' ' • .','". \ \ ^ ' ; " - 5 
4-'.4' :"-i^:' . 
- the flight level chosen as the boundary between the FIR and the UIR; 
- the maximum number of 'single' sectors that can be operated simultaneously by 
each ACC. 
Table 2.2. - Airspace structure in 1995 
Country 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Luxembourg 
Netherlands 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom 
Maastricht UAC * Surface FIR 
/., *tS ' < > ' % , 
• <V r . 
84000 
30500 
n.a. 
n.a. 
768600 
297600 
277200 
168000 
n.a. 
-
34000 
276000 
621875 
n.a. 
575000 
n.a. Separation 
> YTRfUJR v 
FL245 
FL195 
FL245 
FL245 
FL195 
FL245 
FL245 
FL245 
FL245 
FL245 
FL 195 
FL245 
FL245 
FL245 
FL2451 
-. * ' No of ATC 
j** Vhiit : 1 
Acc * mc 
i ! -
i | -
i ! -
2 ! ..-
6» ! -
61 j 1 
31 ! -
2 ! -
4 ! -
- 1 
l ! -
1 1 -
51 ! -
3 ! -
3 ! -
- ! i No of Sectors .. 
Bum* \ ÂPP 
14 • 6 
4 | 2 
9 j 3 
4 ! -
74 ! 6 
61 | 12 
9 | 2 
9 | 3 
28 | 92 
i 
6 î 3 
5 j 2 
32 j 16 
19 | 8 
41 ! 16 
7 ! -
• 
1 - with the addition of one separate Approach Units 
2. - 5 sectors play en-route + APP role 
Source: EUROCONTROL - CIP - Status Report 1995 
OS5app2.96 
& 
V* -. . ••-.•. ... . •• ... -, , .••'•'. .'.".• 
The European airspace structure consists of a network of fixed routes. These routes 
were originally aligned according to the siting of navigational aids - usually close to 
airports. This means that routes normally follow dog-leg paths, and cross one another 
frequently at points where it is particularly important to avoid conflicts. (This pattern 
may vary, but only to a degree when airspace normally reserved for military use 
becomes temporarily available for civil use, allowing some more direct routeing.) 
Because the route network is defined in two dimensions only, aircraft flying along 
the same route on conflicting courses are assigned different flight levels. Flight levels 
are spaced 1000 feet apart up to FL 290 (2900 feet), above which the spacing is 2000 
feet. Even-numbered flight levels above FL 300 are not, therefore, used at present. 
Table 2.1. gives an indication of the present use of flight levels based on airlines' 
requests in July 1990 (EUROCONTROL figures) ; experimental studies have 
demonstrated that the best cruise level for a flight of 500 NM in terms of fuel 
consumption is FL 350. It is estimated that about 10% of flights in Europe are not 
flown at their optimal cruising height because of ATC restrictions. 
Figure 2.1. - Flight levels requested by airlines 
10 15 
Percentage of total fights 20 25 
Source : EUROCONTROL 
055app2.96 
&> 
2.4.. Network effectiveness 
Ideally» the route between two airports should be set in order to minimise the length 
of a flight in terms of time and distance, so that it can be flown on the most direct 
route using the most efficient vertical profile. In practice, however, there are various 
constraints: 
a) route design has to take account of the need to avoid areas of potential conflict 
and of high traffic load; and to the need to sequence arrival traffic and segregate 
arrival and departure flows ; —~ 
b) national borders have the effect of fragmenting available airspace; 
c) military operations restrict the use of airspace; 
d) the present layout of navigationals aids, particularly the siting of r?.dio beacons, 
determines routes; 
e) in some cases, en-route paths will clash with airport approach paths; and 
f) weather and environmental restrictions can always play a part. 
Some of these factors are interdependent (for instance, radar stations are sited to 
cover national airspace) with the result that the individual effect of each on the 
network layout cannot be easily isolated. Studies have been carried out by 
EUROCONTROL to identity indicators which compare the lengths of the most direct 
paths to those of the paths actually followed. Although these analyses provide only 
rough measures of network effectiveness they suggest that all these factors, except 
weather, contribute to the problem. The studies, the results of which are summarised 
in table 2.3., are qualified as follows: 
. they cover a varied sample of flights, using airport pairs, over a specific period. 
It is difficult, therefore, to extrapolate the results to other times of the year, or to 
flights in Europe generally; 
. they assume that all flights followed the routes most normally flown (according 
to the EUROCONTROL Database). Actually, the distance actually flown could 
have varied, if Air Traffic Control had altered the routeing away from these 
"normal" paths. 
The comparison was carried out by: 
. selecting for examination a sample of routes and corresponding flights to examine; 
, . evaluating the distance flown according to the most commonly used itinerary, as 
stored in theDatabase of EUROCONTROL (DBE itinerary); 
055«ppi.96 8 
. evaluating the distance flown according to the theoretically most direct itinerary 
between terminal areas,-which represents the shortest possible routing taking into 
account runway orientation (reference itinerary). 
Because average flight distance of thè sample became shorter towards the end of the 
1980s, the influence of route design in terminal areas, as opposed to en-route design, 
became proportionally more important. 
Table 2.3. - Estimation of inefficient routing 
Period ; 
7/88 
7/89 
7/90 
9/91 
9/92 
9/93 
. 9/94 •iy - Sample ;^ 
,;pL Of flight*) 
262,355 
330,040 
441,620 
470,876 
n.a. 
496,269 
504,223 Average flight 4towcf {fims) + ; 
•-; me ^ 
553 
522 
474 
453 
n.a. 
506 
492 Reference*y' \ 
507 
476 
430 
410 
n.a. 
460 
447 1 Digermce 
-4 
9.1 
9.7 
10.2 
10.4 
n.a. 
10.0 
10.1 
source: EUROCONTROL/Division 01 
This suggests that the effect of constraints is to increase flight distances by about 
10%, or around 45 Nms on average. Of this 10%, about 70% take place en route; 
20% on approach to airports and 8% on departure from airport areas. According to 
ECAC's INSTAR study the reasons are: >, 
- problems arising where en-route routes clash with airport areas (24%); 
- routes having to be designed to avoid dense traffic areas (33%); 
- the need to circumnavigate military airspace (30%); 
- other factors (13%). ; 
055app2.96 
-=rO 
2.5. Technological resources .'•.*••'. 
The airspace structure and network is greatly influenced by the equipment used to 
support Air Traffic Control services. According to its function, equipment will fall 
into one of three separate "domains": 
- " Communications " includes all technology for transferring information needed for 
navigation, surveillance and ATM. "Ground-air" is distinct from "ground-
ground", but each have separate networks for both speech and data transmission; 
- "Navigation''refers to all equipment that facilitates en-route navigation by aircraft 
along the routes they have to fly; —-
- "Surveillance'' means all technologies that enable ground-based ATC controllers 
to keep track of aircraft. The use of radar is now enhanced by the introduction of 
Radar Data Processing Systems (RDPS). 
Communication 
Three means of commutation are now in use at ATC Centres: 
- air/ground voice commumcations (radio-telephone), 
- ground/ground voice communications (telephone), 
- ground/ground data communications. 
Air/ground voice communications between controller and pilot are currently carried 
out by radio transmission, in HF, VHF and UHF. 
High Frequency radio transmission is the only non-satellite communication system 
which allows direct communication between aircraft and ground beyond the line-of-
sight. This long range communication works through the reflection of the skywave 
from the ionosphere and is currently used within Europe for longhaul trans-oceanic 
flights. Its performance is generally unsatisfactory for reliable communications 
because it is affected by ionospheric conditions. HF is considered to be a redundant 
technology about to be replaced by satellite communication systems. 
VHF is the normal means of air-to-ground communications for ATC purposes for 
civil aircraft. But because VHF is limited to line-of-sight, ground stations must be 
sited so as to ensure that an aircraft will always be in line-of-sight of one of them 
and within a maximum distance depending upon the height of me aircraft. Aircraft 
overflying the European area must therefore communicate with different Centres, 
changing channels frequently. Each station is allocated a frequency and stations need 
a minimum physical separation from one another to avoid antenna interference. 
Within the EU there are about 350 VHF stations serving major airports and ATC 
Centres; but each Centre has developed its own radio communications system more 
or less independently. Although care is taken to ensure sufficient overlap in coverage 
and to prevent interference, technical approaches and solutions may be very different. 
055app2.96 v V."" ',' 10 e **-— 
VHF is also used occasionally for air-to-air communications, most countries 
allocating for this purpose. VHF also allows aircrew to monitor all the traffic on a 
' particular frequency, which enables them to hear controllers' instructions to other 
aircraft and thereby gain a reasonably full picture of the air traffic in the 
neighbourhood. 
The frequency bank currently allocated to VHF aeronautical mobile communications 
is 118 to 137 MHz with a spacing of 25 kHz. There is an urge at need for additional 
frequencies over and above the'760 currently available, particularly in Central 
Europe. The shortfall is caused in part by poor procedures for operation and co­
ordination. To alleviate the problem it may be necessary to challenge some of the 
present allocations of the VHF band and, if necessary, to reassign them. This would 
improve efficiency but by itself would not solve the problem of congestion. By 1998— 
2000, however, it may be possible to increase the number of channels by reducing 
the channel spacing to 8.33 kHz. 
Another issue arises in times of heavy traffic. The limiting factor on the number of 
aircraft a controller can handle is the communications workload demanded by the 
operational, organisational and procedural requirements for handling the aircraft. 
This is due not to the technical performance of the communications system, nor to 
the lack of channels, nor even to aircraft separation standards. A reduction of the 
workload of the controller will be only achieved by introducing some degree of 
automation in aircraft handling. This will come about with the implementation of a 
datalink system between the aircraft and the ATC system - between the crew and the 
controller. In the longer term, Mode-S represents one of implementing a datalink 
system, which would also reduce the demands on the VHF spectrum. 
UHF communications are similar to the use of the VHF communication band. Their 
only use for ATC in Europe is for military aircraft. 
Ground/ground Voice communications are concerned, in particular, with 
communications between Centres. These communications provide a common network 
for exchanging information using direct speech links. In Europe, however, there is 
no standard network, and a large variety of technically different communication links 
and procedures are already in place at different European ACCs. The need for this 
network will, however, diminish after the introduction of an automated data link 
network developed to international standards, even if voice communications continue 
to play their part for resolving particular problems. 
ATC voice communications are generally based on private fixed dedicated circuits 
connecting every pair of control centres which need to cooperate. The 
implementation of a Voice Communication Network suitable for ATC purposes 
requires the provision of extensively networked circuits, compatible equipment and 
standard communication procedures. For the time being, however, the basic 
providers of circuits are the national public telephone organisations, and the use of 
extensive link-ups across the network is not a standard feature of public telephone 
systems today. 
A common approach for the implementation of such a network has been developed 
as part of the EATCHIP programme. This system will still be based on international 
point-to-point circuits but all lines, together with the switching system, will be 
055app2.96 , 11 
•'•:'-•• -. '" i-t 
^^V/^ ." • • "'..'•;•.." 
Ground/ground Data Commumcations enable information to be exchanged between 
centres, so reducing the volume of routine coordination. This information is to do 
with signals, flight plans, aeronautical and meteorological reports etc. Sharing it 
between different centres requires having proper data exchange links and appropriate 
communications procedures. 
At present, the conventional Aeronautical Fixed Telecommunications Network 
(AFTN) remains the primary source for the acquisition of basic data. This network, 
designed some forty years ago, connects AFTN centres in all European countries. 
Most countries have a centralised system with one commumcations centre as a hub, 
which alone communicates with other countries' networks. Conventional AFTN links-
comprise teletype systems and manually operated radiotelegraphy channels. Although 
well proven, such links suffer from slow transmission and inadequate data protection. 
Moreover, the particularly poor performance of certain AFTN switching centres 
means that comprehensive new routeing arrangements cannot be set up. As a result, 
some AFTN switches and circuits are heavily overloaded, producing message loss 
and unacceptable transmission delays. For this reason a new, improved data 
interchange architecture was defined by ICAO in the mid 1970s - the Common ICAO 
Data Interchange Network (ODIN). The original specification was subsequently 
modified to take account of the publication of the X25 commumcation protocol. 
Introducing a ODIN network would be accompanied by replacing or upgrading old 
AFTN switches with the new ODIN nodes and increasing the transmission speeds 
of AFTN circuits. So far, the introduction of ODIN procedures on the ICAO plan 
has already taken place in some European countries (Austria, Denmark, Germany, 
Greece and Spain) and is in hand in others. This should increase the overall data 
signalling rate and switching capacity of the AFTN in the European area. 
There are other ground-to-ground data communication networks for the exchange of 
aeronautical data and of radar data. These networks are used within regions or, at 
most, country-wide. 
One development in communication infrastructure which will greatly improve the 
automatic exchange of flight plans and system coordination data between ACCs is the 
On-Line Data Interchange (OLDI). The verbal exchanges needed for traffic hand­
overs to adjacent centres represent a significant workload for controllers. The 
automation of this process through the use of OLDI links has already produced 
significant improvements. At present, OLDI links have been established on a bilateral 
basis between centres in Ireland, the United Kingdom, Spain, France, Benelux, 
Germany, Austria and Switzerland. These are based on logic links, from a source Air 
Traffic Control computer system to a receiver ATC computer. There is no direct 
relationship between the number of such links and the number of physical circuits 
because relay facilities are provided at some ATC Centres; and because in some 
cases the QLDI application shares the same physical circuits with other facilities. The 
full benefit of this programme will be reached, however, only when all transmission 
systems have been fully harmonised. . 
055app2.96 ' 12; 
• fi 
At present, navigation is carried out by means of VOR/DME (VHF Omnidirectional 
Radio Range/Distance Measuring Equipment) or NDB (Non-Directional Radio 
Beacon) facilities. These navaids are radio beacons, operating in VHF or MF and 
emitting a constant signal. The signal, received by equipment on the aircraft, guides 
it in the right direction. The use of these navaids has also contributed to perpetuating 
the existing fixed-route structure, because routes are aligned according to fixed 
nodes, being the points where airway beacons are located on the ground (fixes). Each 
• individual radio station provides route coverage more than halfway to the next fix, 
so that coverage always overlaps. Waypoints along a route may be radial 
intersections from other fixes; or DME fixes from stations co-located with the- '**'—• 
present fix, or the next fix along the route. The current distribution of navaids in the 
European area is shown on a country-by-country basis in table 2.4. 
Table 2.4. - Number of navaid types by country 
Country, * 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland , 
France 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Luxembourg -
Netherlands ...'*•' 
Norway 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom 
Switzerland 
TOTALS VOM, 
-
1 
6 
7 
38 
22 
4 
- . 
4 
1 
8 
"- ' 
9 
22 
5 
7 
134 ! :YOM)ME: 
11 
9 
6 
6 
41 
39 
26 
4 
43 
1 
9 
15 
10 
27 
14 
• 42 
•• 5: ^ 
308 &MÈ 
-
- '• 
1 
-
1 
11 
1 
• -
-
-
- • -. 
- ' 
' - . 
- . . • 
i : 
-
•i 
* 15 * NÙÉ 
11 
8 
4 
13 
2 
44 
14 
6 
28 
„ -
•*• 
17 
6 
28 
9 
26 
6 
231 
Source: ANP EUR 
055app2.96 13 
*ti 
,- v C; The présent VOR/DME navigation regime is generally considered satisfactory from . -V 
Y the point of view of performance and reliability. However, they inhibit the further 
development of network design. The trend has been to move away from such station-
oriented systems towards the much wider coverage achieved by satellite navigation 
systems: moving completely to such a system would, of course, remove one of the 
major obstacles to redesigning the European route network. 
Modern navigation airborne computers enable an aircraft to determine its position by 
measuring its distance from two DME ground stations. This two-dimensional 
navigation is accurate to about 0.25 miles and makes it possible to use RNAV with 
i" current technology. However, legislation allowing RNAV use over continental 
airspace as a sole means has not yet been put in place, standards and regulations have~ - «^ 
still to be developed and, with RNAV so far used only on a limited basis, controllers 
are not yet sufficiently familiar with it. v 
Surveillance ^ 
The use of radar to cover European airspace has enabled controllers to handle an 
ever increasing level of air traffic. Before radars came into general use - and as 
indeed still happens today in areas where radar coverage is deficient or non-existent -
flights were monitored by ATC on the basis of pilots' radio reports. The introduction 
of radar surveillance has given ATC controllers much better information on the 
progress of flights, and hence improved their ability to predict flight paths and detect 
possible conflicts. 
Two types of radar are used in Europe: primary radar (PSR); and secondary radar 
(SSR), the most recent form of which is the monopulse secondary radar (MSSR). 
Primary radar was first developed to monitor military flights. It provides positions 
(in terms of range and bearing) of any target within range by means of passive 
returns obtained by the reflection of radio waves directed onto the target. It therefore 
needs no equipment on the aircraft itself, and is a ground-based system consisting of 
two basic elements: a rotating antenna and a transmitter. Its range is from 60 nm 
(short range category) up to 200 nm (long range category); the pulse repetition 
frequency is from 340 Hz to 1000 Hz; and its accuracy in reporting the range and 
bearing (azimuth) of an aircraft is measured by the following standard deviations: 
Ô.03 nm for the range and 0.05 * for the azimuth. The quality of surveillance of PSR 
may be affected by fixed echoes and "clutter". 
"Mode A/C" secondary radar,- by contrast, is a system that makes it possible to 
interrogate an aircraft within range and obtain a coded reply containing, as well as 
range and bearing, the identity of the aircraft ("Mode A") and its altitude ("Mode 
C"). In this case the radar system comprises both ground-based and airborne 
equipment. Thè core elements of the ground-based radar station are the rotating, 
antenna, a transmitter/receiver and an extractor. The extractor processes all the 
responses from an aircraft during each scan of the antenna and delivers a digital 
message containing the aircraft's position, identity code and altitude. Conventional 
secondary radar (SSR) and monopulse radar (MSSR) are distinguished by different 
055app2.9$ "V ; \_ ,\''/;- y -v .-.•,/-:'\ .-,. .',.-; '-; •'••*'••'.'•'•':'• ";•.'.'...'•• :..• •:-''.>":.- •/ . 14, • 
-••••• ;: : : ;: '• '••:' :VVJ-X. ;V-v--^':- .':'••.: ; K •• -*? 
;-3y«E3|SEB8l63^£S^^ ^;v: -, -. ••.-.••y -.-*- •_.:•< 
^®1?^^ : '••:'.•;. .- :;>:: 
•_•;'"•*• -'-^t- .teciiiiiq^iés nsed'lor âoqpnriqg tlii^'infoxixiaticm.'' 
The airborne element is the transponder, connected to the aircraft antenna. Secondary 
radars have a range of up to 200 nm, and operate on a pulse repetition ranging 
frequency is from 300 to 400 Hz for conventional radars and of 200 Hz for 
monopulse radar. Accuracy is measured by the following standard deviations for 
classical SSR radars: 0.15 nm for range and 0.2 * for bearing. Monopulse radars have 
the same accuracy as piimary radars. The quality of surveillance of "classical" SSR 
is limited by problems of interference due to transponder saturation, while monopulse 
radars have brought considerable improvements in eliminating garble, reducing 
interferences and improving accuracy. Secondary radar is the core element of current 
ATC systems in Europe, and the general trend now is to install monopulse systems 
whose performance allows radar separations of 5 nm and less. The performance-of~ 
secondary radars is restricted, however, by limited procedures; techniques for aircraft 
identification that do not allow an individual code to be used; and line-of-sight 
constraints. 
Table 2.5. provides a summary of types and numbers of radars, on a country-by-
country basis. The term "P+S" is used when the ATC is operating both a primary 
radar (PSR) and a secondary radar (SSR). 
Table 2.5. - Number of radar types by country and age 
Country „ 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France , -Radar 
P+S 
PSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S Number of radar station per age (fears) 
\ Total \ 
6 
1 
2 
2 
1 
1 . 
6 
5 
1 
1 
2 
7 
3 
10 
MSSR | 1 <5 
-
• -. 
-
-
-
1 
2 
-
• 
-. 
3 
•• - • 
1 6*10 
2 
1 
-
- • 
2 
-
1 
1 
4 
-
j 
' -IUW 
1 
- . 
1 
1 
-
1 
1 
1 
3 
-' 
4 >20 
3 
1 
... 
1 
1 
-
1 
4 
1 
- .. 
5 
-• 
055»pp2.96 15 
-K 
IP^BlM 
Greece 
Ireland SSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
Italy 
Netherlands 
Norway 
Portugal 
Spain . 
Sweden 
United Kingdom PSR 
MSSR 
P+S 
SSR 
PSR 
SSR 
P+S 
PSR 
SSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 10 
14 
10 v 2 
Source: EUROCONTROL 
055«pp2.96 16 
"r> 
;>*&*# Radar stations are connected by dedicated telephone to Radar Data Processing -' 
Systems (RDPSs) in Air Traffic Control Centres. RDPSs convert radar data to 
appear on controllers' screens, tracking each aircraft's current, previous and 
predicted position, altitude, course and speed, A mono-radar tracker processes plots 
from a single radar,, whereas a more accurate and reliable multi-radar tracker 
simultaneously processes plots from several stations. RDPSs can warn controllers of 
potential hazards when an aircraft's altitude or proximity to other aircraft seem likely 
to breach separation rninima. Hazard detection extrapolates the aircraft's trajectory 
based on track information, but at present this is limited to Short Term Conflict 
Avoidance systems (STCAs). 
Research is taking place into possible improvements of radar data exchange using 
computer networking. With such a network, each ATC centre would no longer-be-
restricted to processing' information from a limited number of radar stations since it 
would then be possible to exchange track information between centres. This would 
answer the need for identical radar information and identical radar separations, and 
eliminate problems at border areas. ts*^-» 
There are three main functional deficiencies in Europe's radar network: 
- Radar coverage. The introduction of duplicated SSR coverage - an objective of the 
EATCHIP programme - in the South-East of Europe is proceeding far too slowly. 
On the other hand, in the central area of Europe there are more radars operating 
than are strictly needed (see table 2.6.), as they have been sited principally to 
serve national requirements. Two possible results are technical problems due to 
the high number of radar transmissions in the area; and unnecessary increases in 
the costs of providing ATC services. 
- The disparity of radar separation requirements. Different crteria for radar 
information and aircraft separation result in the need for "stopgap" measures when 
aircraft are handed on from one centre to another. It also means that the capacity 
of a route is dictated by the centre along the route which applies the greatest 
separation standards. 
- The different technical characteristics of systems. These can put severe difficulties 
in the way of achieving interoperability. But even when systems are compatible, 
international sharing of information does not take place as much as it should -
hence the over-provision of radar coverage in the core area. 
055»pp2.96 17 
7* 
i/ , -J _- f5 «•'«>'_.. "... "VV,\ .••'...-':•• 'C.^: -; «-"^r'; .-'^ *• -'. , .• •'. •''.'•• •...;,. . . • . • .--.*' '*'. -•'-«'''*£'• 
Table 2.6. ; - Evolution of radar coverage in ECAC area 
** -\ ;'• . , ' <' N * \ 
Radar Coverage (entire ECAC area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage 
Radar Coverage (continental ECAC 
area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage am 
66.81% 
10.11% 
23.71% 
36.70% 
17.89% 
45.41% • Jt*f!?t ~ *"•• 
• 
66.04%, 
9.50% 
24.47% 
36.32% 
16.72% 
46.95% : im 
• 
63.14% 
11.16% 
25.70% 
30.68% 
19.97% 
49.35% ^im^ì 
60.29% 
11.59% 
28.12% 
25.55% 
21.01% 
53.44% s *^-» 
source: EUROCONTROL 
2.6. Human resources 
This section looks at staff engaged in Air Traffic Services, and controllers in 
particular, on a country-by-country basis in terms of their numbers and different 
conditions of work. 
At the request of the Commission, the International Federation of Air Traffic 
Controllers Associations (BFACTA) has carried out a survey of trends in manpower 
numbers, by different functions.' Although there are many gaps in the data, the 
information gathered points to the following conclusions: 
- over the last seven years some countries (for example, Belgium, the Netherlands, 
Sweden and the UK) have seen an increase in the number of controllers. The 
average yearly rate of this increase ranges from 4 to 7 percent; 
- for other countries (for example, Denmark, Ireland and Italy) the number.of 
controllers has remained stable over the period (and in one case - Finland - it has 
slightly decreased). 
An assessment of manpower requirements was made in 1993, as part of the 
EATCHIP programme, which concluded that there was a shortage of air traffic 
controllers which would last until at least 1997; and that this would have an impact 
035app2.96 18 
n 
on traffic capacity. Another conclusion was that in some countries the deployment ' 
of controllers was less than fully effective, due largely to low motivation of staff and 
poor management practices, \ -
The figures in the table appear to confirm the shortage of trained staff in certain 
areas. This shortage may be due in part to disparities in selecting and training staff, 
which requires considerable resources of time and money. Efforts are under way to 
harmonise aspects of human resources in this field by establishing common 
procedures for selection, training and licensing. 
Differences in social and cultural attitudes are reflected in different working 
conditions, as shown in table 2.8. There are marked differences in standard working 
times, which could explain disparities both in productivity and in salaries. —~ 
055tpp2.96 .'• 19 
P-
-H TableÏ.7.^- Number of air traffic controllers available 
V ' J***i^l (IHI Mi * V 
Belgimn 
Denmark 
Maastricht 
Fmland 
Germany 
Ireland 
Italy 
Netherlands 
Spain 
Sweden 
United Kingdom •:. JnXOCOOSt - " 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route • 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL ' 152 
152 
152 
213 
1180 
67 
58 
125 
-' 
800 
1500 ^19» 
109 
80 
189 
145 
145 
, 220 
1225 
166 
69 
67 
136 
727 
1600 ! Kmì ^ 
115 
81 
196 
155 
155 
227 
1334 
60 
105 
165 
71 
71 
142 
370 
452 
822 
330 
245 
575 
650 
1150 
1800 1;. ' im 4" 
126 
89 
215 
236 
— 
60 
105 
165 
; 
77 
70 
147 
325 
230 
555 ^*lS93:v 
135 
86 
221 
106 
92 
198 
168 
69 
237 
65 
110 
175 
501 
668 
1169 
80 
71 
151 
340 
245 
585 
1900 1 ? t094V 
144 
87 
231 
108 
96 
204 
164 
70 
234 
65 
110 
175 
515 
685 
1200 
78' 
77 
155 
-. 
345 
260 
605 
1900 138 
94 
232 
105 
95 
200 
171 
171 
170 
60 
230 
65 
110 
175 
~ 
1200 
77 
76 
153 
345 
280 
625 
2000 
source: IFATCA 
055app2.96 20 
n 
M 
i- >~-
I working days per 
week Month year working 
hours per 
week breaks 
incl. maximum 
length of a 
shift (hra) 
day / night max continuous working 
tin* without a break / 
day-sbift 
.(hra) 
radar non-radar total duration of 
breaks (hours) 
day night minimum 
time-off 
between 2 
shifts 
(hra) •ax number of 
consecutive 
days of work 
without a day-
off official 
allowed 
hours of 
sleep during 
night 
tAi-v AUSTRIA 
B1LGIUM 
CHANNEL ISLANDS 
DENMARK 
EUROCONTROL 
FINLAND 
PRANCE 
GERMANY 
0RS8CB 
1 IRELAND 
ITALY 
LUXEMBOURG 
THE NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
SWEDEN 
U K 
ÎWS if:-'-5 
S 
S 
3.5 
4 - S 
< 
S 
3. S 
S 
45 20 . 
20 
20 
22 ' 
14 
20 - 22 
20 
22 
14 
21 220 
210 
200 
22S 
140 
20S 
243 
234 
140 
200 
19 I. 230 35 
36 
38.5 
35 . 
32 
31.5 
41 
35 
40 . 
32 
38 
35 yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yea 
y«« 
yes 
V» 
no 
yes 9/10 
7.20/10,20 
8.45/10.30 
7.30/12.30 
11/12 
10/10 
8 / 11 
7 /ll 
8 / 8. 
8/10 
14 / 14 
10 / 10 3.10 
1.30 
4 
1 - 3 
2.S 
4 
2 
2 
2.20 
2..ÌÙ 
2 
2 3.30 
1.30 
4 
1 - 7.5 
S 
6 
3 
2 
5.20 
8 
4 
4 .30 
2 
1.30 
1 
7 
2.30 
1 
1.30 
1.20 
2.10 
1 
2 3 
min 4 
2 
7. 
2.00 
1.45 
4 .8 
10 
9 
12 
10 
9 
7 
10 
6 
8 
12 12 
10 
. 4 
6 
• 3 
e 
6 
3 - 4 
10 
3 
10 
6 no 
yss 
no 
yes 
yes 
no 
no 
yes 
no 
no 
% 
-r:-i ^.7. The costs of services provided 
The economic appraisal of the cost of facilities and staff engaged for the provision 
of ATS is based on the yearly expenditure of national administrations, which is 
reported to EUROCONTROL annually by the countries participating in the Central 
Route Charges Office (CRCO). Member states of CRCO operate a common charging 
system, in which the costs for actual services provided, added to EUROCONTROL's 
central costs, are used to establish a cost-base from which the national unit rates of 
charge can be calculated. 
The cost-base is worked out in accordance with generally accepted accounting 
principles for investment expenditure and operating costs. Investment expenditure, 
on equipment and buildings, is taken into account by amortising its cost on the basis— 
of its expected operating life. The two components of this cost are depreciation (the 
amount of capital actually in service); and interest (which is related to the net value, 
in terms of cost - depreciation, of the capital invested). Operating costs are those 
for Air Traffic Services, communications, meteorological services and Aeronautical 
Information Services, each classified in terms of maintenance, operations, training, 
research and administration. 
The capital and operating costs for EUROCONTROL Headquarters - including the 
Central Flow Management Unit, the Experimental Centre and the Institute of Air 
Navigation Services -. are added to Member States' own national costs pro rata with 
Member States* contributions to the EUROCONTROL budget. EUROCONTROL's 
capital and operating costs for the Maastricht Centre are added to national costs pro 
rata with the use of the airspace of the participating countries for which route 
services are provided. Table 2.9., and figure 2.2., illustrate the changes in en-route 
services costs in both actual and deflated terms (at 1986 prices). 
The overall cost of Air Traffic Services in 1993 amounted to 2.147 billion ecus.. 
In order to express the series of costs at constant prices (1986), the consumer price 
index EUR12* has been used. Data given, on the deflated cost of air traffic services 
in EURO/88, show a slight increase till 1989 (3.4 percent on average) and a 
sustained increase from 1989 onwards (10 percent on average). In the period under 
analysis (1986-1993), the contribution of EUROCONTROL cost to overall cost has 
increased from 7 percent to 11 percent. 
The EUR12 index is a weighted average of the national price indeces of the Members of the European 
Union. ' .. .....•''••' 
055app2.96 ' '•.--'"^ ' .': '••'.' • \ ••••.•••;'•: *, ••'. '."'.'• 22'. 
** 
fable 2.9. - En-route ATS cost in EURO/88* (million of ECU) 
Actual costs 
National 
EUROCONTROL 
Total 
Costs in 1986 
National 
EUROCONTROL 
Total : xm 
916 
73 
989 
-xm \ 
963 
+5 % 
79 
+8 % 
1043 
+5 % 
936 
+2% 
77 
+5 % 
1013 
+2 % -!&»•, 
1034 
+8 % 
87 
+ 10% 
1121 
+7 % 
969 
+4% 
81 
+6% 
1050 
+3 % tm. 
1130 
+10% 
101 
+ 16% 
1231 
+9% 
1005 
+4% 
90 
+ 10% 
1094 
+4% 1990 
1357 
+ 19% 
105 
+4% 
1462 
+20% 
1148 
+13 % 
88 
-1 % 
1236 
+ 14% ÙM V 
1574 
+16% 
126 
+21 % 
1701 
+16% 
1269 
+11 % 
102 
+ 15 % 
1371 
+11 % tm, 
1772 
+13 % 
154 
+22% 
1927 
+13 % 
1365 
+8% 
119 
+ 17 % 
1484 
+8 % /àwî| 
1927 
+ 11% 
220 
+42% 
21477" 
+9 % 
-
1442 
+8 % 
164 
+38% 
1606 
+6 % 
source: CRCO 
Figure 2.2. - En-route ATS cost in EURO/88 
2000 
D O tu 
«*-• o e o 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 •Actual Eurocontrol 
I Actual National 
—o—Deflated Eurocontrol 
-°- Deflated National 
EURO/88 b fonned by Belgium, Luxembourg, Gennany, France, United Kingdom. Netherlands, Ireland. Switzerland, Austria, 
Spain and Portugal.. 
055app2.9* , 23 
<&, 
Member States' costs are divided into: V ' ' 
- Staff costs, 
- Other operating costs (maintenance, consumables, power etc), 
- Depreciation, 
-. Interest. 
Costs between 1991 and 1994, using this breakdown, are shown in table 2.10. -
based on 11 European countries (the "EURO/88" group, with Switzerland excepted 
and Greece included). 
Overall, the main component is staff costs, which account for over half. But the 
relative importance of each cost component to the total national cost differs from 
country to country. This is explained by the following: 
- staff costs account, on average, for 56% of total costs, but with a standard 
deviation of 9%; 
- other operating costs account for 21 % on average, with a standard deviation of 
12%; . . ' 
- depreciation accounts for 13%, with a standard deviation of 5%; 
- interest accounts for 10%, with a standard deviation of 6%; and 
- other costs count for 0%, but with a standard deviation of 2%. 
055app2.96 ..-• - .24 
If 
Table 2.10. - Changes in national ATC costs 1991-1994 (11 countries) ~" 
/ 
-i4cmo/ cost» 
(million ECU) 
Staff 
Operating costs 
Depreciation 
Interest 
Other 
• * 
TOTAL 
Cta i/î 799i 
(mi/Zioii of ECU) 
1 Staff 
Operating costs 
Depreciation 
Interest 
Other 
TOTAL 765 ! 49 % 
423 1 27% 
183 j 12 % 
153 ! 10 % 
34 1 2% 
1557 (• 
* | 
| 
. !• • 1 
864 ! 49 % 
+13 % .j 
485 128% 
+15 % I 
213 j 12 % 
+17 % | 
159 j 9% 
+4 % j 
32. j 2% 
-4% | 
1754 I 
+13 % 1 
830 1 
+8 % ! 
465 I 
+10% I 
205 j 
+12% j 
151 1 
-1 % | 
32 ! 
-7% | 
1679 } 
+8 % J 999 ! 52 % 
+ 16% | 
471 1 25 % 
-3 % | 
255 1 13 % 
+20 % | . 
161 ! 8% 
+1 % | 
32 ! 2% 
-2% r 
1918 ! 
+9% j 
j 
929 ! 
+12 % ! 
434 1 
-7% . | 
237 ! 
+16% j 
146 1 
-3 % i 
30 ! 
•4 % | 
1767 | 
+5 % | i • 1 Ì 1 
i H ! N t 1 
1118 ! 52 % | 
+ 12% | 
499 | 23 % 
+6 % j 
308 i 14 % 
+20 % j - • • —. 
187 1 9 % 
+16% | 
35 ! 2 % 
+12 % | 
2147 ! 
+12 % | 
1 
1012 ! 
+9% | 
453 I 
+4 % | 
279 | 
+18 % j 
165 1 
+13 % j 
33 j 
+10% { 
1937 ! 
+10 % | 
source: CRCO 
0S5app2.96 25 
fé 
!*•«•• 
3.1 The developing roles of ATS users 
There are three main users of Air Traffic Services: 
- Commercial Air Transport, 
- Military Aviation, 
- General Aviation; 
Commercial Air Transport includes all scheduled and charter airlines. Generat" •'" 
Aviation includes: ; 
-. commercial (Air Taxis, private charters, corporate aircraft etc); and 
- leisure (private light aircraft, gliders, balloons etc). 
The relative roles of these categories in 1994, when 4.7 million flights took place in 
the "EURO/88 area", is shown by the fact that 97 percent of flights were civil 
operations (of which 92% were commercial) while military flights accounted for only 
3 percent. 
The main source of data on the en-route operational workload of air traffic control 
is EUROCQNTROL's Central Route Charges Office (CRCO). From an analysis of 
en-route communications one can ascertain the number of flights operating under 
instrument flying rules (IFR) handled at en-route control centres (flights operating 
under visual rules - VFR - are excluded). The data enables a comprehensive analysis 
to be made of the demand for airspace use. For consistency, data coverage is limited 
to the eleven countries who participated in the Route Charges System before 1988 
(since then, a further six countries have joined the System; and the former East 
Germany has been incorporated into the FRG)\ Global traffic figures are shown in 
table 3.1.. The number of IFR flights controlled in the "EURO/88" area came to 
4.72 million in 1994 and represented a total of 2.923 million kilometers flown. 
Although the number of flights had grown more slowly in 1991 and 1993, flights 
became steadily longer - the average distance per flight rose from 582 km in 1988 
to 618 km in 1994. 
* EURO/88 is fonned by Belgium,- Luxemburg, Gennany, France, United kingdom,, Netherlands, 
Ireland, Switzerland, Austria, Spain, Portugal. 
055app2.96 26" 
<r 
Table 3.1. - Trend of air trafile control workload in the "EURO/88 group of : 
countries 
Total number of 
flights 
Increase over 
previous year 
Total kilometers 
flown (million) 
Average 
kilometers per 
flight ?m 
3605491 
-
2099 
-
582 Ì9&' 
3876962 
+7.53% 
2249 
+7.15% 
580 tm 
4098461 
+5.71% 
2394 
+6.45% 
584 , mf* 
4180127 
+1.99% 
2490 
+4.01% 
596 f^tm N 
4459574 
+6.69% 
2677 
+7.51% 
600 4521977 
+1.40% 
2776 
+3.70% 
614 !- mt^--
4723188 
+4.45% 
2923 
+5.30% 
619 
source: CRCO 
3.2. Distribution and patterns of demand 
The CRCO data also show the pattern of air traffic in Europe. In table 3.2. flights 
are categorised as follows: 
- "Domestic": flights wholly within one of the "EURO/88" countries. 
- "Internal" : international flights operated from one of the "EURO/88 " countries to 
anothejr. 
- "External": international flights between the "EURO/88" group of countries and 
other countries. 
- Overflights. 
Figure 3.1. shows the-growth in air traffic control activity during the past ten years, 
based on 1985, by category of traffic. 
Table 3.2. - Number of IFR flights handled in EURO/88 in past decade 
TÏPE OF TRAFFIC 
Domestic 
Internal (international ) 
External (international) 
Overflights 
TOTAL J985 
1203091 
814861 
83710S 
51994 
2907051 1986 
1264356 
897937 
862166 
47496 
3071955 ; tm 
1342253 
980962 
936642 
50253 
3310110 % » im 
1455717 
1070381 
1026868 
52525 
3605491 IW 
1565133 
1155993 
1102948 
52888 
3876962 Ì990 
1632485 
1205757 
1207155 
53064 
4098461 r- mi 
1680313 
1239891 
1204377 
55546 
4180127 im 
1733481 
1317597 
1343369 
65127 
4459574 ', - jm 
1688161 
1324891 
1433675 
75250 
4521977 * 1994 
1730783 
1414082 
1504586 
73737 
4723188 
source: EUROCONTROL/DivisionDED.4-STATFOR 
055app2.96 27 
fl 
Figure 3.1. - Growth of IFR flights handled in EURO/88 
80% 
70% 
Domestic 
Internal 
External 
Overflights 
1985 1986 1997 1988, 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
Despite the economic effects of two major global events (the Gulf War of 1990, and 
the economic recession of 1991-93), since 1985 there has been strong growth in 
international traffic, with yearly average increases of 6.3 percent in "internal" traffic 
and 6.7 percent in "external" traffic. By contrast, "domestic" traffic grew more 
slowly, especially in the early 1990s, with an average annual increase over the ten 
year period of only 4.1 percent. As a result, the share of international traffic 
("internal" plus "external") increased from 56.8%in 1985 to 61.8%in 1994. 
(Similarly, the sharp increase in the number of overflights after 1991 was mainly due 
to the growth of international flights from and to European countries outside the 
"EURO/88" area.) For air traffic control, this has meant that international traffic has 
accounted for an ever increasing proportion of sector-to-sector transfer, throwing into 
sharper relief the shortcomings of European ATS as a grouping of disparate national 
systems. 
Table 3.3., and figure 3.2., look at the pattern of IFR flights in 1994. For each 
country, these are shown in terms of total flights; flights operated within national 
boundaries (domestic); international flights; and overflights. Under the symbols RT, 
RD, RÏ and RQ are shown the respective ranking of each country in terms of traffic 
volume for each category. For domestic flights, activity is clearly correlated to the 
size of the country; with international flights, there is a clear concentration in the 
core-area (the UK, Germany and France); and most overflights take place along the 
north-south corridor (Belgium-Germauy-France-Switzerland-Austria). 
055app2.96 28 
n 
Table 3.3. - Annual number of IFR flights in 1994 
Country. 
Belgrum/Iuxemb. 
Germany 
France 
United Kingdom 
Netherlands 
Ireland 
Spain 
Portugal 
Switzerland 
Austria 
Greece 
Sweden 
Finland Total 
653908 
1830726 
1877914 
1536042 
550171 
321235 
991335 
303611 
774818 
570776 
326285 
515452 
154573 Rjr 
6 
2 
1 
3 
8 
11 
4 
12 
5 
7 
10 
9 
13 Domestic \ 
6233 
424164 
462206 
416842 
19935 
15199 
260124 
32317 
32661 
27120 
59801 
210253 
73142 A 
13 
2 
1 
3 
11 
12 
4 
9 
8 
10 
7 
5 
6 International 
278905 
945513 
664297 
954148 
319431 
124364 
502463 
106923 
330333 
183579 
164364 
189141 
70890 *r 
7 
2 
3 
1 
6 
11 
4 
12 
5 
9 
10 
8 
13 Overflights 
368770 
461049 
751411 
165052 
210805 
181672 
228748 
164371 
411824 
,.360077 
102120 
116058 
10541 R* 
4 
2 
1 
9 
JL 
8 
6 
10 
3 
5 
12 
11 
13 
source: EUROCONTROL/Division DED.4-STATFOR 
v Figure 3.2. - Annual Number of IFR Flights in 1994 
XT' 
or 
UL 2000000 
1800000 
1600000 
1400000 
1200000 
1000000 
800000 
600000 
400000 
200000 
0 li Overflights 
• International 
• Domestic 
Fra Ger UK Sp Swit Bel Aus Netti Swe Gr Ire Port Fin 
The monthly distribution shows how traffic decreases during the winter and increases 
in summer: this is more marked for international flights. From 1991, July has been 
the busiest month of the year. 
055ipp2.96 29 
io-
*S&£^k ta;l-;*^C^../.;r ' *-*•; 
..'••' ••••' ','.•'.*?•*•:•' £••—»»::••. *'."- .!'-V' -•***'.'. ;•• 
Figure 3.3. - Monthly distribution of IFR flights in 1994 
160000 
140000 | 
Ì120000 \ 
• Domestic 
•internal 
0 External 
P Overflight. 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
4. THE LEVEL, AND QUALITY, OF ATS SERVICES 
4.1. Indicators of service quality 
There are three main criteria by which the success of a European ATM system can 
be judged: 
- the level of safety achieved; 
- the quality of service performed; and 
- the value for money represented by the .services delivered. 
The system is assessed against these criteria using performance indicators: 
- the number of airmisses (as an indicator of safety levels); 
- delay monitoring (as an indicator of service quality); 
- the levels of en-route charges; and productivity factors (as indicators of value for 
money). 
4.2. Level of safety 
Over the last 15 years, the number of airmisses recorded by IATA in the European 
region has remained relatively stable (with the exception of 1989 and 1990 - see 
figure 4.1). At the same time, traffic increased tremendously, which has meant a 
steady reduction in the rate of airmisses as a proportion of the number of flights 
handled by the ATC system. 
055app2.96 30 
e?/ 
It has to be noted that this continuous improvement was achieved at the same time 
that the introduction of new technologies allowed a gradual reduction in separation 
between aircraft. Neither was it adversly affected by airspace congestion and 
consequent delays : on the contrary, these delays were often introduced to maintain 
Figure - Total airmisses for EUR region (source IATA) 
the safety level of the system at the expense of its punctuality. 
However, the growth of air transport continually keeps up the pressure on an already 
overcrowded system and new methods of assessing safety against capacity will have 
to be developed if the improvement in airmisses is to be maintained. 
4.3. Factors influencing airspace capacity 
"Airspace capacity" means the maximum number of aircraft that can be handled 
simultaneously by a typical sector while mamtaining an acceptable safety level. 
Capacity will therefore depend on: 
- the minimum separation between aircraft, and hence the maximum potential 
number of aircraft movements at any one time; and 
- the size of the sector, in terms of the volume of airspace controlled. 
Capacity can be improved by increasing the number of flights handled in the sector; 
by decreasing their separation; and by reducing the size of the sector's airspace while 
maintaining the number of flights controlled. 
The degree of separation between aircraft depends on several factors. The principal 
one is the criteria applied for radar separation, which will depend on the accuracy 
of the radar system and the display representation. Standards for all radar sub­
systems are set by criteria for the performance of the radar sensor, and the central 
data processing equipment. Other factors may affect the use of a particular radar 
055app2.96 31 
tf? 
- Communications. It is essential to have proper means of communication, with 
proper coverage and performance, which always allow immediate contact with 
aircraft. 
- Meteorology. Adverse weather conditions can mean that wider separation 
distances has to be allowed between aircraft. 
- Airspace Management and Procedures. This means having a type of airspace 
structure and network which has the maxinum flexibility to adapt to different 
radar separation requirements. 
- The human element. This includes pilots, who must be able to monitor and 
respond promptly to controllers' instructions, as well as the controlllers 
themselves. The extent of controllers' expertise, experience and stamina are 
critical factors when establishing the maximum workload they can cope with. 
To an extent it is possible to increase capacity and solve the problems linked to 
workload by decreasing the size of the sector - the area of responsibility of the 
individual controller. Increasing the number of sectors in this way could, however, 
give rise to new problems by increasing the amount of coordination needed. 
The benefits of closer radar separation within a particular sector can be lost if 
separation distances have to be increased significantly as aircraft approach the sector 
boundaries to be transferred to the next en-route sector. Indeed, the disparity in radar 
separation standards on international routes is one of the single most inhibiting factor 
in determining capacity in Europe. Before a single minimum radar separation 
standard could be applied across the European area, however, controllers would need 
to be able to have a clear picture of the traffic in neighbouring sectors as well as 
their own. This would require overlapping radar and R/T coverage; standard display 
screen characteristics, when two adjacent aircraft are under control of different 
centres; compatible airspace structures on both sides of the sector boundary; and an 
understanding of the procedures and equipment in neighbouring sectors. 
The main failing of the present system, in terms of meeting demand, is lack of 
capacity. This stems principally from the relatively low degree of interoperability of 
equipment and the inefficient deployment of controllers. Scarce capacity means 
delays, and less flexibility in the use of airspace. Delays are often regarded as a 
useful indicator of system capacity : when and where they are reported, shortage of 
ATC capacity could be their cause. However, measuring capacity levels in this way 
first requires a proper analysis of the different possible causes of delay. In May 1995 
ECAC's INSTAR Study Group concluded that there were three main causes of 
capacity bottlenecks and consequent delay. Lack of technical infrastructure, especially 
the quality and quantity of radar coverage, accounts for about 10 percent of total 
ATM delays, while staff shortages in ATC centres account for about another 10 
percent. The study concluded, however, that by far the biggest cause - accounting 
for some 80% of delays -.was the effective limit on a controller's workload, 
especially in the core area, in terms of the maximum number of flights that he can 
safely handle at any one time. This limit will vary from sector to sector, and may 
indeed depend in large part on the individual controller. This factor is also a result 
_ 0S5app2.96 ' \ 32 
•••'•" • ' - ' 4\ 
>£ç 'S*f*$ of a 'system not offering the controller optimal working conditions. Therefore, the:^-V^ 
many factors involved (poor airspace design, deficiencies in technical equipment, : ;T: 
controller workload) need to be studied in depth before conclusions can be drawn 
about improving efficiency in this area. 
4.4. Assessing the causes of ATC delays 
Delays affect both aircraft operators, because increased flight times directly affect 
airlines' costs; and passengers, in terms of inconvenience and reduced reliability of 
flying compared to other means of travel. Delays also mean that airspace capacity 
is not used effectively, since the effect is to spread the same flow of flights over a 
longer period; and the resulting increase in ATC operators' costs per kilometer flown- , *--
is directly reflected in user charges. 
Although EUROCONTROL, IATA and AEA monotor delays across Europe, current •• " * 
tools for measuring delays are still being developed. Delays resulting from ATC 
activity cannot always be directly identified, or their causes.and impact assessed 
properly. There are significant limitations, therefore, in our understanding of the 
influence of capacity capacity shortages. Indeed, system elements are so 
interdependent that a some quite unrelated factor - such as weather, or an accident 
which blocks a key feeder road to an airport - may upset flight schedules in the first 
place; but a fundamental shortage of ATC capacity may exacerbate the disruption. 
More research is needed on these interactions. 
There are three main sets of statistics on delays. Two have been developed by 
airlines organisations (IATA and AEA) and the third consists of data from national 
How Management Units (FMU) which has been continued, more recently, by 
EUROCONTROL's Central Flow Management Unit (CFMU). Table 4.2. 
summarises the main techniques used in assembling each one. All three surveys take 
into account departure delays. 
The IATA survey collects data regularly from a sample of carriers - international 
flights by 16 European and American carriers - and analyses them on a monthly 
basis. While the LATA survey is necessarily limited in scope, it is useful in that it: 
- samples the delays incurred by major international carriers for all their 
international scheduled flights - a particularly important sector, of the market; 
- shows historic trends for different causes of delay; and whether they are related 
< directly to ATC operations, or more indirectly through flow restrictions, industrial 
action etc; 
05Sapp(2.96 . ' V 33 
44 
Figure 4.3. -Average delay per delayed flight on a monthly basis 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
Table 4.2. - General criteria of present statistics on delays 
, Source 
IATA 
AEA 
CFMU Start year 
4t •" 
1989 
1986 
1985 Collection 
method 
Report of 
airlines 
Report of 
airlines 
Report of . 
FMUs Calculation 
method 
Difference between actual 
off-blocks time and 
scheduled time of departure 
(>5 minutes) 
Difference between actual 
off-blocks time and 
scheduled time of departure 
(>15 minutes) 
Difference between last 
requested slot time and last 
allocated slot time 
(>5 minutes) ^Typeof^ 
: , delay 
ATC & ATC 
related causes 
Airport & 
ATC caused 
Flow 
management 
restrictions - Sample , 
^m of carriersf 
16 
1.4 million 
25 
1.4 million 
all carriers 
4.7 million 
- attempts to draw conclusions about the extent to which delays are attributable to 
weaknesses in the ATS structure, in terms of capacity shortages resulting from a 
lack of technical or human resources. 
Table 4.3. shows the main results of the IATA survey over the last five years. 
055app2.96 34 
*r 
Table 43. - Yearly results of IATA-ATC delay survey (yean from July to June) 
,*S\ > . \, 
Total number of flights 
Number of flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight 90/91 
1,034,760 
185,719 
17.95% 
4,231,040 
22.78 9J/92 ' 
1,173,018 
+13.4% 
196,751 
+5.9% 
16.77% 
4,276,069 
+1.1% 
21.73 • *«Mr: 
1,291,311 
+10.1% 
173,153 
-12.0% 
13.41% 
3,109,602 
-27.3% 
17.96 V93194-
1,464,663 
+13.4% 
133,502 
-22.9% 
9.1% 
2,191,292 
. -29.5% 
16.4 ^WXP* 
1,475,762 
+0.8% 
144,373 
+8.1% 
9.8% 
2,612,437 
+19.2% 
18.1 
source: IATA 
Although the sample has changed over the period, the figures show the trend: after 
Figure 4.2. - Montly percentage of flights delayed 
25,00% 
20,00% ^yj^^S^3JëBS^W^ap£5S«S§^ 
Jan Feb Mar Apr May Jim Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
steady improvements up to 1993/94, the situation deteriorated last year. Figures 4.2. 
and 4.3. contain the same information on a monthly basis, showing how delays tend 
to peak over the summer. 
The FMUs delay survey was started in 1985 on a small scale, and was expanded in 
1991 when the CFMU took over responsability for it. The object of this exercise was 
to survey all flights planned to operate on restricted routes, flying from areas for 
which the FMUs had flow management responsibility to other European destinations. 
All flights were included whenever they were affected by traffic flow restrictions, 
even if they experienced no delay. Delays were calculated in terms of the time 
between the initial slot allocation and actual take-off (times of less than 10 minutes-
were disregarded). 
055app2.96 35 
4£ 
The departure and destination areas in the sample were Initially selected in order to 
concentrate on looking at the North-South flow (from the UK, France, Benelux and 
FRG to Italy, France, Spain and Greece). They were later extended, however, to 
include other areas where traffic growth threatened a need for restrictions (such as 
Gatwick airport, and the Netherlands); and the inconsistencies resulting from this and 
other changes preclude the production of exhaustive historical statistics. 
Table 4.4. - Monthly results of FMUs delay survey from 1986 to 1989 
,mm 
1986 
1987 
1988 
1989 MOmB' 
June 
July 
August 
Total 
June 
July 
August 
„ Total-
June 
My 
August 
Total, 
June 
July 
August 
Total WEES: 
23-29 
21-27 
25^31 
' 
22-28 
20-26 
24-30 
* 
20-26 
18-24 
22-28 
26-02 
24-30 
28-03 Traffic flow 
16391 
16148 
16323 
48862 
17763 
17395 
17810 
53968 
19445 
18582 
19108 
57135 
21969 
21147 
21780 
64896 Reported 
2773 
3029 
2654 
8456 
4267 
2986 
3176 
10429 
8986. 
9579 
9946 
28511 
12318 
12391 
11065 
35774 Reported 
y delay 
16745 
13371 
14683 
44799 
60748 
26788 
19083 
, 106619 ' 
125744 
125224 
106336 
357304 
237094 
211292 
137793 
586179 % delayed 
flights 
16.92% 
18.76% 
16.26% 
17,31% 
24.02% 
17.17% 
~ 17.83% 
19,69% 
46.21% 
~ 51.55% 
52.05% 
49.90% 
56.07% 
58.59% 
50.80% 
55.13% Average 
delay 
6.04 
4.41 
5.53 
5.30 
14.24 
8.97 
6.01 
10.22 
13.99 
13.07 
10769~~ 
12,53 
19.25 
17.05 
12.45 
16,39 
source: EUROCONTROL 
Nevertheless, table 4.4. has been drawn up to compare, year by year, delays in three 
separate weeks over June, July and August, even though the sample coverage has 
changed over the period. 
Bearing these limitations in mind, the table shows how delays rose dramatically in 
1988 from a stable level in 1986 and 1987, both in terms of the number of delayed 
flights and length of the average delay. 
From 1992, with the inauguration of EUROCONTROL's CFMU, a coordinated 
approach has meant that data could be collected on a daily basis and analysed 
monthly. At the same time, the survey was extended to cover the entire European 
region, recording: 
0S5app2.96 36 
QT 
'•'C? LiJ : FMU's resrwnsmi^ ' * *" 
- the number of slots requested for flights subject to flow control measures which 
were obliged to request slots; 
- the delay between a requested slot time and the actual take-off time if this was 
longer than five minutes. 
Table 4.5. shows the results, year by year. Last year saw about 160,000 hours of 
delays - the percentage of flights delayed increased to 8.9%; and the average delay 
went up to 23 minutes. This setback is confirmed when the information is analysed 
Figure 4.4. - Monthly percentage of flighs delayed (CFMU) 
0,00% 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 1992 
1993 
1994 
1995 
Figure 4.5. - Average delay per delayed flight (CFMU) 
35,00 
30,00 
—0—1992 
-0-1993 
-TO^-1994 
-*—1995 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul - Aug Sep Oct Nov Dec 
on a monthly basis (figures 4.4. and 4.5.). 
0SSapp2.96 37 
<J? 
"£'v,V!" • ''••; ^*^v'0;-;v^v-"i; ^^-' " 
Table 4.5. - Yearly results of CFMU delay survey (year: from July to June) 
Total number of flights 
Number of flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight 92/93 
3,698,061 
408,994 
11.1% 
9,464,541 
23.1 93/94 
4,443,245 
357,652 
8.1% 
8,046,979 
22.5 94/9S 
4,663,969 
+5.0% 
415,108 
+ 16.1% 
8.9% 
9,558,647 
+18.8% 
23.0 
(year 1992 from August) 
source: EUROCONTROL 
A recent review by the CFMU looked at the 30 busiest sectors in Europe in 1994. 
Leaving aside delays of less than 15 minutes, it still attributed between 100,000 and 
170,000 hours of departure delay to ATC causes. Three main causes are set out in 
table 4.6. below. 
Table 4.6. - Estimation of delay and related causes in 1994 
Causes 
% > 
Airport and ATM constraints 
ATM constraints 
- Inefficient rostering 
- Lack of technical infrastructure 
- Maxima placed on controller 
workload in elementary sectors Yearly Delay 
Proportion 
100% ; 
50-80%j 100% 
| 10% 
i 
! j 8% 
1 82% ! 1 i i I I Hours 
200,000 
100,000 to 170,000 
10,000 to 17.000 
8,000 to 14,000 
82,000 to 140,000 ; Improvement measures 
• 
Recruit controllers 
Improve rostering 
Complete radar coverage ' 
Revise airspace structure/network 
Implement joint use of airspace 
Improve flow management 
Improve controller tools 
Source: Ecac Instar Study Group - May 1995 
055app2.96 . 38 
4? 
Mtej?:^}-: : -T. 
4.5. En-route charges 
Route charges are levied for the use of en-route air navigation facilities and services. 
Within the EU all Member States except Italy, Finland and Sweden operate a 
common charging system for en-route air navigation services in the airspace for 
which they are responsible. This common system is operated by the Central Route 
Charges Office (CRCO) of EUROCONTROL on behalf of the Contracting States. 
The route charges recover the costs incurred by Air Traffic Control organisations for 
en-route air navigation services (see paragraph 2.7,). The overall charge exacted-by-
a Contracting State equates to the sum of individual charges for flights which have 
entered the airspace of that State. The individual charge for a flight is calculated by 
multiplying the national unit rate of charge by the number of "service nuits" of that 
flight. For each country, the national unit rate of charge is fixed each year by 
dividing the national en-route facility cost-base by the total number of "service units" 
in that country's airspace in that year. The calculation of "service units" is a function 
of the distance flown by an aircraft, expressed in terms of one hundredths of the 
great circle distance between the point of entry into the country's airspace and the 
point of exit from it, multiplied by the weight factor of the aircraft expressed as the 
square root of its maximum certificated take-off weight. The points of entry into and 
exit from that airspace are assumed to be along the most commonly used routes 
between the airports of departure and arrival. "Unit rates of charge" for a year are 
fixed at the end of the previous year, on the basis of actual costs. There is a 
mechanism which allows any consequent disparities to be adjusted subsequently. 
Finally, these values must refer only to chargeable flights. (Some flights are usually 
exempted - such as those by aircraft under 2 tons, State aircraft, search and rescue 
flights, military flights, training flights, and Navaid check flights.) 
Table 4.7. and figure 4.6. show how the .unit rate of charge has changed between 
1985 and 1995 for the 11 European countries in the "EURO/88" area, in terms of: 
- the average unit rates calculated by dividing the sum of the forecast costs 
chargeable to users by the sum of the forecast chargeable service units ; and 
expressed in current and constant terms (1985) ; 
- the sum of costs, and of number, of chargeable service units forecast to determine 
previous unit rates. * 
055app2.96 39 
•••' /urt? 
jV.(A"./^|:i 
Ai'.**-?wJ*££*(?*••"'''•<. '•-'• -•',,-*'-V-/"•;• 
Table 4.7. - Average unit rate in the "EURO/88" area. 
"V%' --
Unit Rate 
(ECU) 
Deflated Unit Rate 
(ECU in 1985) 
Costs forecasted 
(million of ECU) 
Chatxeable Service 
Units forecasted 
(millions) m'-
41.92 
-
41.92 
-
785.63 
-
18.74 **t*S i; JW 
37.58 
-1035% 
36.14 
-13.80% 
738.83, 
•5.96% 
19.66 
"+4.9%~ 42.49 
+ 13.06% 
39.71 
+9.89% 
892.08 
+20.74% 
20.99 
"+6.*8%" im 
41.12 
-3.22% 
37.04 
-6.71% 
964.50 
+8.12% 
23.46 
"+7lJ%* **** : 
.43.92 
+6.81% 
37 M 
+ 1.33% 
1139.04 
+18.10% 
25.93 
"+10.6%" ; -tm-:t 
47.29 
+7.66% 
38.47 
+2.50% 
1288.05 
+ 13.08% 
27 .24 
"+5.0% u mt 
55.91 
+ 18.24% 
43.31 
+ 12.56% 
1685.24 
+30.84% 
30.14 
TïÔliir mt 
61.16 
+9.39% 
45.44 
• +4.92% 
1911.10 
+ 13.40% 
31.25 
"+*3*7%" im * 
62.36 
+ 1.96% 
44.83 
-134% 
2166.10 
+ 13.34% 
34.74 
Trii*%* : -im^ 
63.83 
+236% 
44.51 
-0.71% 
224752 
+3.76% 
35.21 
"+T.4%" *#*e; 
6338 
-0.71% 
-
-
2406.79 
+7.09% 
37.97 
"+7*8%" 
Source: CRCO 
Figure 4.6. - Evolution of average unit rate in EURO/88 
B Unit Rate 
•Deflated Unit Rate 
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 
Real unit rates wavered up and down between 1985 and 1990, and then rose sharply 
(the average growth in 1991 and 1992 was 8.7%). Since 1992 real unit rates have 
been slowly falling. Looking at the influence of the different factors that 
determine unit rates (the cost-base and forecast service units), the trend is explained 
as follows: 
- until 1990 the increased value of service units (yearly average, 7.5%) was 
accompanied by a - lower - increase in the cost-base (yearly average, 5.9%); 
- after 1990 there was a stronger increase in the cost-base (yearly average, 10.6%) 
which was not matched in 1991 and 1992 by a corresponding increase in the value 
of service units; 
- most recently (since 1993), this trend has reversed due to a sustained increase in 
traffic. 
055app2.96 40 
>sf7l 
.., •-.'•>N,-.». ,; t •-' -< K 
Further considerations can be drawn when the basis of the values of costs, service 
units and unit rates are expressed in actual terms. 
Table 4.8. shows: 
- the number of actual .total service units in the. "EURO/88 " area; 
- the number of chargeable service units in the area; 
- the number of service units exempted; 
- the actual unit rate (derived by dividing actual costs by actual service units, 
representing the theorical charge that would have been imposed on airspace users 
each year). 
Table 4.8. - Actual Service Units generated in EURO/88 area 
Actual Unk Rate 
(ECU) 
Chargeable Service 
Units generated 
(millions) 
Exempted Service 
Units generated 
(millions) 
Total Service Units 
generated 
(millions) 1985 
na 
19.22 
1.83 
• -
21.08 1986 
4834 
2037 
"+5"99%" 
1.88 
+2.80% 
22.27 
"+5JÌ%~ 1987 
46.74 
2231 
"+M8%* 
1.96 
+4.06% 
24.30 
"+9."l%" 1988 
> 
46.08 
2433 
+9.06% 
2.01 
+2.43% 
2639 
VÌL6* 1989 
47.45 
25.95 
2.15 
+7.10% 
28.10 
"+63%" tm 
53.72 
2722 
"+TÌ9%" 
3.00 
+3930% 
30 22 
+73% w mi 
57.83 
29.41 
2.06 
-31J21% 
31.48 
+4.2% \m 
58.84 
32.74 
+1132% 
1.10 
-46.84% 
33.84 
"+73%" 1993 
62.64 
34.27 
"+4.6%~ 
1.11 
+ 1.03% 
3538 
+4.6%** 1994 
na 
36.28 
"+T.9% 
1.01 
-83% 
37.29 
"+7.4%* 
Over the past decade the number of total service units has increased at an annual rate 
of 6.5 percent, reaching about 37.3 million in 1994. If these figures are compared 
with the corresponding figures on kilometers flown, it is clear that the increase in 
service units, is principally due to the growth of air traffic generally, whether seen 
in terms of kilometers flown or the number of flights ; while the influence of 
aircraft weight has remained constant. 
4.6. Efficiency issues 
Air Traffic Control Services are operated at present as monopolies. Services are 
provided and controlled by single organisations in each state. As a result, as with 
many public services, the main motivation for the management of Air Traffic 
Services has been technical efficiency. However, the need to provide services to an 
ever-increasing international air traffic market has pointed .up the fact that this 
imperative, which derives from national considerations, does not necessarily match 
, the idea of a common European service functioning as if it were provided by a single 
unified system. ' 
055app2.96 41 
A**. 
'••'-•J. 
Figure 4.7. - Average cost per km and per flight in EURO/88 
8 0,45 
o 
0.4 __ ^^^Î<g6^ggBêW>g 
^i^^^^^^^S^A^^ 
ç i>-ipr SB*È 
"*-^ 400,00 
3 
350,00 S 
300,00 r 
8. 
250,00 £ 
O 
200,00 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 "~Q~" Cost per km 
~"fr- Cost per flight 
The issue of future investment in human and technological resources to achieve a 
harmonisation and integration of the different national systems, and the consequent 
effects for airspace users, inevitably raises the question of cost efficiency. What 
integration has been achieved so far enables us now to compare the different national 
systems in terms of the management and organisation of ATC centres. Such a 
comparison could well suggest that there are opportunities to reduce costs further. 
European Air Traffic Control Services have very varying unit costs. As we have 
seen, the biggest differences are in staff and operating costs, which are reflected in 
the different unit rates charged by various countries. To some extent, the causes of 
these disparities are differences in quantity and quality of the manpower and 
equipment required to handle air traffic. It is undeniable that the more complex 
traffic handling becomes, so the more properly-trained staff and sophisticated 
equipment are required. Other causes related to staff costs, and hence availability, 
are the high differences in salaries, other remuneration and social security 
contributions paid by different countries. 
Looking back over the last ten years, productivity indicators of Air Traffic Services -
in terms of unit costs per kilometer flown, and per flight, in terms of ECUs at 1986 
prices - show a positive trend until 1989 followed by a decline in productivity after 
1991 at an average annual rate of 4.3% (see figure 4.7.). This suggests that between 
1989 and 1993 there were no economies of scale: while total traffic volume increased 
by an average of 5.4% per annum, the overall discounted cost increased even further, 
by an average of 10% per annum. This trend is expected to continue next year. 
Looking at national figures, for some countries this is likely to be even more 
pronounced. 
055app2.96 42 
y^J 
These trends are not entirely explicable by technical or external effects (such as 
differences in labour and systems costs), which suggests that there may well be scope 
for further cost reductions. A recent study by INSTAR suggested that ATC efficiency 
could be improved to the tune of 600 million ECU a year (in 1993 cost terms), in 
the following ways: 
- reducing the costs of support personnel (i.e. in engineering, technical, 
administrative and managerial functions); 
- reducing the level of "other" costs reported to the CRCO (such as meteorological 
services, telecommunications etc); and ~ 
- improving controller productivity. 
If such a cost reduction had been achieved in 1993 it would have led to a 
corresponding reduction in the average unit rate of charge in "EURO/88" countries 
of some 30 percent. The study also suggests that possible improvements in cost 
performance as a function of centre size should not be disregarded. Larger centres 
do not seem to be necessarily more efficient then smaller ones: the study concludes 
that the significant variance in costs between ATM organisations may well mean that 
any economies of scale are currently masked by differences in cost efficiency 
between different ATC centres. 
055app2.96 43 
/l#(l 
Appendix 3 
BASIC INFRASTRUCTURE REQUIREMENTS 
1. Introduction 
This Appendix sets out the Community's priorities for investment in the fields of 
Communications, Navigation, Surveillance and Automation of ATM functions. 
When preparing the ATM component of the Trans-European Transport Network and trying 
to make its mind on the priorities for Community action in this area, the Commission 
realised the need for a more focussed view on the kind of projects which would yield the best 
results in term of improving capacity and safety. 
Accordingly, it decided to launch a study, in co-operation with EUROCONTROL to ensure 
consistency with the CIP, aimed at identifying by mean of a multicriteria analysis the most 
promissing avenues for Community funding. This study, by analysing the Member States' 
investment plans, has identified three broad guidelines for action within which short term 
expenditure (up to 1997/98) can be coordinated with longer term spending (until 2000 or 
2001). These guidelines are as follows : 
- to improve the continuity and quality of surveillance in Europe, 
- to improve the coverage and quality of the communication system, 
- to improve the interoperability of ATC systems and the automation of operational 
coordination. 
These guidelines have been further refined and broken down into two kind of project 
groups : 
- "short-term projects", to bring on stream equipment available today and/or to apply 
common specifications already drawn up. This is a matter of supporting individual 
countries in their work to modernise their infrastructure, 
- "medium-term projects", based on specifications still being drawn up which have yet to 
be validated by experimental equipment but which should become commercially available 
in the next few years. Here, the Community's role is to support the operational validation 
activities and the work being undertaken to prepare these new technologies for 
deployment by the year 2000. 
• • *' ^ ' • •.-''.''.'•"''•.'.'.•' . .. 
It has to be underlined that the terms "short-term projects" and "medium-term projects" are 
CP/055app3\96 < / '. ' 1 e«—-— 
JsUÌ 
used from a technical point of view to designate1 respectively short-term technologies 
implementation and new technologies pre-operational validation. From an investement point 
of view it is obvious that investment in "medium-term projects" should start very early in 
order to prepare in good time for the deployment of those technologies by the year 2000. 
In addition, steps must be taken to create a European component for the global navigation 
satellite system which, in January 1994, the Community decided to make one of its 
priorities.1 
2. The basic infrastructure for Air Traffic Management ,-..._ 
2.1. Communications 
Improving communications between pilots and controllers and between the controllers 
themselves will obviously improve capacity and safety by reducing the risks of 
misunderstanding. 
For short-term projects, the Community's objective should be to help improve the coverage 
and quality of the existing analogue RT network. This means, in order of priority : 
setting up new VHF receivmg/transnùtting stations, or upgrading existing ones; 
improving the RT ground environment and installating equipment for frequency 
management; 
preparating for the changeover to 8.33 kHz channel spacing. 
For medium term projects, preparatory work should be put in hand towards setting up the 
Aeronautical Telecommunication Network (ATN). Examples of projects under this heading 
might be : ' 
pre-operational development of the ATN Europe, preparing the ground segment of the 
network; 
joint feasibility studies and experiments on the changeover from existing applications 
to an ATN architecture; 
- common pre-operational validation work in particular on air/ground communications, 
which should help to alleviate R/T overloads as well as controller's workload ; 
the development by industry of pre-operational products and ATN services. 
In association with this pre-deployment joint activity, individual countries should take 
concrete action to introduce elements of the ATN from 1998/99. 
1 COM(94) 238 final, 14.6.1994. 
CP/055app3\96 
A4?& 
2.2. The European component of a GNSS 
When the 29th ICAO Assembly adopted the CNS/ATM concept it was recognised 
world-wide that new technology could improve the capacity of the air transport 
infrastructure. Studies and experience acquired with the US military GPS demonstrated that 
a space-based navigation system can also be of benefit to all other modes of transport. 
Particular benefits for the aviation sector will come from greater accuracy in position 
determination; and the ability to receive positioning signals over remote areas such as oceans 
and desert regions. 
The European Commission therefore decided to support the implementation of a global 
navigation satellite system. 
A Communication was adopted in June 19942 in order to define a way ahead for Europe. The 
Ministers of Transport fully supported the initiative of the Commission and adopted a 
Resolution in December 19943. The European Parliament also underlined the need to take 
action on this4. 
The European Commission, EUROCONTROL and the European Space Agency have 
established a Tripartite Group to coordinate activities of the three organizations within the 
framework of a European Satellite Navigation Action Programme. This programme 
comprises two parallel elements : 
the implementation of the European Contribution to the first generation of Global 
Navigation Satellite System (GNSS 1) to enable users to gain early benefits from 
existing military satellite systems (GPS, GLONASS) through the setting up of civilian 
wide area and/or local area augmentation, the latter being needed for precision 
approaches and increased navigational accuracy, thus making possible new or reduced 
separation standards and increased ATC capacity. 
preparatory work needed for the design and organisation of the second generation 
Global Navigation Satellite System (GNSS 2) for civil use. 
The ultimate objective of the European Commission is to contribute to the implementation 
2 COM(94) 248 of 16.6.94 
. 3 JO n* C 379/3 du 31.12.1994 
4 Comelissen Report 30.11.1994 
CP/D55app3\96 3 
//<? 
of a global system that can be certified as the sole means for all phases of flight It is widely 
recognised mat GNSS 1 may only be a transitional step to that goal. 
The Tripartite Group has already assembled budgetary provisions for the implementation of 
a European contribution to GNSS Is : this budget will enable the Initial Operational 
Capability (IOC) phase to be undertaken, based on a limited ground infrastructure. As well 
as those technical developments, work has still to be done on defining the requirements for 
an institutional framework- for service provision, system operation, certification, liability, 
etc. 
Early benefits for the Air Traffic Management sector will therefore only be effective if.: _ e„^ 
resources are made available to enable the implementation of the Full Operational 
Capability phase to be implemented. The potential for joint ventures between public and 
private bodies should be explored; ' 
an appropriate institutional framework is adopted to provide the necessary legal 
instruments for certification, financing and exploitation of the IOC phase. The 
Commission has already set up a High Level Advisory Group with representatives of 
the national governments and all other relevant participants in order to flesh out such 
a framework. 
2.3 Surveillance 
The extent to which surveillance is continuous, and of a high quality, has an obvious impact 
on: 
capacity, in as much as uniformity of surveillance facilitates the reduction of 
separations, especially at frontiers between national systems, where differences in 
performance levels have created unnecessarily large margins; 
safety, to the extent that greater precision allows a swifter detection of possible 
navigation errors. 
For the short term projects therefore, the aim of Community action should be to encourage 
the establishment of a comprehensive monitoring network which meets appropriate quality 
standards (that is, those achievable with monopulse secondary radars). This means, in 
descending order of priority : 
setting up new monopulse radars, to provide total coverage 
adapting existing interrogators to monopulse technology, and, 
EC participation comes from the Trans European Transport Network and the 4th Framework 
Programme. 
CP/055app3\96 
A0 1 
- bringing existing monopulse ra 
For the medium term projects Community action will aim to develop pre-operational 
validation and support measures in connection with the deployment of the new technologies 
(Mode-S radar and ADS) . The broad thrust of this will be as follows : 
technical and operational experiments to do with Mode-S, starting with the core area; 
and preparatory measures for its deployment (such as revising radar network diagrams 
and coverage charts); 
setting-up an infrastructure for the retrieval of ADS data in the North Atlantic, the ^ 
Mediterranean and the Scandinavian countries, and the integration of ADS data in 
surveillance servers; 
operational assessment of the effects of reducing vertical separations, particularly over 
the North Atlantic. 
2.4 Automation of operational coordination and new Data Processing Systems 
Action in this area covers projects designed to increase the automation of operational 
coordinations between controllers, and measures to ensure better integration and automation 
of radar data and flight plan data processing systems. 
Although appearing less obvious, the potential contribution of automatic data exchange 
services in boosting capacity and improving safety is perhaps more important than those of 
all the other improvements already mentioned. For instance, the replacement of voice 
communication links between controllers by a system of automatic data exchange reduces the 
controller's work load; and the effects of this in terms of increasing the productivity of the 
controllers - although difficult to measure at this stage - could be considerable. 
For short term projects, Community action should focus on the development of the national 
data exchange networks, their interconnection and the automatic distribution of the various 
types of ATC data (radars, flight plans and coordination messages). Possible projects could 
include: . . • » 
setting up or extending terrestrial data networks, based on international standards (X25, 
ISDN, etc.); 
installing the hardware heeded for the interconnection of these networks; 
installing network management systems to enhance the operational availability and 
efficiency of the service provided; 
implementing generic application protocols (X400, FTAM, etc.) and/or transport 
protocols in support of specific automatic data-exchange applications between the 
computers of ATC centres. In certain cases, this may mean that flight-plan processing 
computers still in use at certain ATC centres have to be replaced. 
Priorities for action - in descending order of importance - are to set up: 
CP/055app3\96 
A* 
•-^^33 
-j; transnational connections, .: ] -..-»'• 
-national networks or data links; 
networks needed for the exchange of radar data. 
For médium term projects, Community involvement will concentrate on the integration of 
the Radar Data Processing Systems (RDPS) and the Flight Data Processing Systems (FDPS) 
within a distributed data base structure. On the technical side, this will seek to: 
implement RDPSs which comply with EUROCONTROL specifications for the 
processing of radar data; 
implement a new FDPS based on common functional specifications; 
improve the degree of correlation between FDPS and RDPS. 
In view of the complexity of the systems under consideration and the need for a common 
approach to the development of new-generation RDPSs and FDPSs, the Community will give 
priority to supporting pre-implementatipn measures. Possible examples of such measures 
are : 
feasibility studies and other necessary measures, such as the development of prototype 
systems, for a common European approach to the new generation of FDPSs; 
feasibility studies and other essential measures to do with adapting ATC centres to 
enable them to use the RDPS specifications proposed by EUROCONTROL; 
studies on adapting pilot surveillance systems to the needs of Mode-S. 
CP/055app3'.96 
/ft' 
Appendix 4 
RESEARCH AND TECHNICAL DEVELOPMENT (RTD) ACIWITIES 
FOR AIR TRAFFIC MANAGEMENT. 
1. Introduction 
The identification and planning of RTD activities in the field of ATM in Europe is a process 
involving many interested parties, national administrations, research centres, universities and 
systems manufacturers. 
The concepts for the future ATM environment developed within the ICAO/FANS group, 
which injected a new way of thinking in this field, addressed heavily the use of satellites, 
particularly for communication and navigation purposes. This led EUROCONTROL and 
then also European Space Agency (ESA) to include in their plans new subjects for RTD 
activities for ATM improvement. 
With the spirit of supporting the ICAO/CNS Concepts the Commission services being 
involved under different titles in ATM RTD, started the ECARDA1 initiative with the 
primary objective to coordinate RTD activities aimed at developing, evaluating and 
demonstrating new operational concepts based on advanced ATM functions and 
technologies so as to build the future European ATM system. 
2. The tutore system 
The future system is intended to be a well-understood, manageable, cost-effective and 
dynamic system that keeps pace with user needs for safety, capacity and efficiency as well 
as environmental requirements. This future system will be characterised by : 
a. improved internetworking between elements of the system regardless of their physical 
distribution (distributed system); 
b. an increased degree of automation, providing system users and service providers with 
increased efficiency through enhanced interfaces; 
c. the flexibility to. provide appropriate capacity to match the changes.in requirements 
resulting from the evolving traffic patterns imposed by the fluctuations of the demand. 
ECARDA (European Coherent Approach for RTD m Air traffic management. SEC (94) 1475). an inititiave 
undertaken by the three DGs vn\XU, and XD1 to define a coherent framework for RTD activities in the fidd of 
ATM 
0S5app4.96 
/i/l, 
^^^^<*v;-^'^'-"^'i'i:.;';yi - ••• "••• •• • ••-.••.'••.• 
The ATM system can be broken down into, its individual components and elements, as set 
out below, and the RTD activities are assessing the various options to establish their benefits 
and drawbacks to enable the future system configuration to be defined. Broadly, introducing 
new procedures and technologies should facilitate the integration of the Flight Management 
Systems on board aircraft and air traffic control functions in the ground; support all ATM 
planning levels from strategic-long term through to operational monitoring and tactical 
control; and speed up the introduction of improved airspace management. 
2.1. Airspace Management 
For airspace management, the application of area navigation (RNAV) techniques in ATM 
can be made as new aircraft navigation systems are introduced. This will allow the 
implementation of new route profiles, comprising for example parallel tracks, tubes, fixed— 
and random routes, flexible, mixed or dynamic routes, which together with reduced 
separation criteria will increase the utilisation of airspace, thereby contributing to an 
expected increase in the ATM capacity. The airspace structure should be adapted in a 
dynamic and flexible way to prevent restrictions on traffic flow during peak times. 
2.2. ATM Procedures 
The definition of the preferred ATM procedures is a very important part of the system 
definition process and starts from the planning of ATM system capacity to meet traffic 
demand. A number of planning layers are envisaged with new roles being assigned to the 
operators, covering Airspace Management (ASM), Air Traffic Flow Management (ATFM) 
and Air Traffic Control (ATC) at centre level, taking account of the options of traffic 
segregation based on equipment fit, aircraft performance, reduced horizontal, vertical and/or 
time separation standards, autonomous aircraft, free flight, dynamic sectorisation etc. To 
expedite the flow of traffic, airport operations, including airlines systems, Advanced Surface 
Movement Guidence Control and Management Systems (A-SMGCS) and landside 
operations, have to be integrated into the ATM system. 
2.3. Control Strategies 
The design of the future ATM system depends heavily on how control is carried out and 
where responsibilities will reside. The task sharing between the automated system 
components, on the ground and in the air, and the human has to be addressed to establish 
how automated systems could help the work of air traffic controllers and to which extent 
they could take over functions presently exploited by the man. Suitable limits for the 
involvement of the available automation technology have to be worked out to ensure that 
safety requirements are always met. The division x>f responsibilities between pilot and 
controller could also change significantly. In particular, the operations in and around 
airports will be greatly affected by the introduction of new technologies which will enable 
a greater efficiency in traffic flow, but will also require a new assessment of human 
responsibilities. v . 
2.4. Aircraft Systems 
The future ATM system considers the aircraft as an integral part of the whole and will rely 
heavily on the aircraft systems fitted. Flight Management Systems (FMS) will have to be 
coupled with GNSS receivers and ATN routers to perform ADS functions, to compute the 
most convenient flight path, negotiate with the ground control and then comply with 4D 
055app4.96 
/}/)!. 
contracts for those parts of airspace where this will be needed; but also to decide whether " ' '/ 
tree flight can te carried out and, if so, where. 
; 2.5. ATM Support Systems 
As in the case of many other complex systems the future ATM system will have to cater 
for the processing of a large amount of data, in real time for some applications, over 
homogenous areas certainly bigger than today's national airspaces. This can only be 
achieved by the introduction of ATM Support Systems to gather, process and distribute the 
data for surveillance, flight planning, meteorological reporting and forecasting, civil/military 
information exchange, airport/ATC/Airline Operational Centre (AOQ interconnection and 
to support the necessary computer assistance (automation) tools. 
2.6. Communications 
Communications between the ground and the air in the future system will be characterised 
by the silent mode of data transfer, implying a diminution of the use of traditional voice 
communications: routine traffic would instead rely on data transmission (datalink) leaving 
voice conversations for non-standard or specific situations. Ground-to-ground 
communications will be through an Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using 
Open System Interconnection (OSI). 
2.7. Navigation 
The development and enhancement of navigation systems is aimed essentially at obtaining 
the most cost-effective solutions to meet the levels of safety, integrity and performance 
necessary for aircraft operations particularly under the conditions of high traffic density 
within European airspace. It will start with the introduction of Area Navigation, both Basic 
and Precision RNAV in 3D, followed by moves to 4D systems to obtain further gains in 
ATM system capacity and runway utilisation using Global Navigation Satellite Systems 
(GNSS) initially as a supplementary means of navigation, with the aircraft relying on on­
board inertial or ground based navigation systems as a primary navigation system; later as 
a primary means, although there might be a need for a secondary navigation system for 
safety/redundancy reasons. 
2.8. Surveillance 
For surveillance, the objective is to integrate and distribute all means (primary and 
secondary radars and Automatic Dependent Surveillance (ADS)) through data fusion 
techniques, so that an improved picture results. The situation over the oceans and over 
terrain unsuitable for radar (where ADS based satellite systems are the only ones available) 
should be distinguished from other land areas where there will continue to be extensive 
radar coverage for the foreseeable future. The benefits of Erscan antennas deriving from 
military applications will need to be assessed. 
2.9. Validation 
The validation of new concepts and features for the Air Traffic Management System 
requires the performance of a number of exercises such as simulations and large scale, real 
time demonstrations of the envisaged functions and procedures, with various degrees of 
integration into a real environment. The validation strategy will plan, define and carry out 
055app4.96 
/)/)^ 
thè validation exercises to ensure that the technical components, resources and data required 
to run a validation exercise are available and work properly together to support an efficient ; ~ 
- implementation. It shall also integrate the analysis of human factors linked with the use of ; 
these new concepts and features and assess meir aa^tabUity m an operational en\ironment 
3. The European Commission's RTD activities in the near future 
The Air Transport part of the Transport RTD programme builds on results of the 2nd 
Frame Work Programme (EURET), and is mainly addressing ATM, but contains also tasks 
on air transport safety, environment protection and airport operations. Those related to 
ATM and airport management were defined in the framework of the ECARDA initiative 
with a total available budget of about 33 MECU. 
As a result of the first Call for Proposal of the 4th F.P. in March 1995 for the part on 
ATM 13 projects were selected for which the Community will spend a total of 11 MECU. 
They address ATM functional architecture requirements; system modelling, simulation and 
overall validation , the human/system roles and the advanced automation. 
The requirements and operational implications for Communication Navigation and 
Surveillance (CNS) will be covered in the next two Calls together with some other tasks 
covering further the domains of the first Call. . 
The tasks related to the airport operations are addressing airport design, management issues 
such as the different kinds of traffic flows within airports and the interface between airport 
management and control systems on the one hand, and ATM on the other. Modelling and 
simulation techniques will be developed, where appropriate, in order to define the system 
requirements and high-level functional architecture of an Airport Movement Guidance 
Control and Management System and will lead to a Demonstration exercise to validate the 
safety, capacity, environment and efficiency benefits. The research will include an 
examination of the impact of alternative operational strategies on the capacity and level of 
service of European airports. The proposal selection of the first Call led to 4 projects 
which will receive a total Community contribution of around 6 MECU. 
The activities identified above will define the elements of the future system developing the 
appropriate components and technologies and starting the process of validating their 
contribution to the future system through demonstration. 
This validation process of the overall system will continue into the 5th FP. The 
progressive implementation of validated elements of the future system into existing systems 
will bring progressive capacity improvements and could be supported amongst the initiatives 
envisaged in the Trans-european Transport Network (TENS-T). 
Within the Industrial and Material Technology RTD Programme some 230 MECU will be 
utilized for Aeronautics activities of which around 25 MECU will be devoted to the 
improvement of the airborne side of the nitore ATM system. 
In the March 1995 Call for Proposals at least three projects have amongst their objectives 
the definition of improved on-board systems to be integrated in the future CNS/ATM 
environment. For other projects the links with ATM are of lesser importance but will 
certainly be of relevance. 
In the first activity it wiìl be performed the development of a demonstrator for an Advanced 
Flight Management System compatible with future European CNS /ATM environment, 
mm&?^m m ^zmm ><t JTi 'fì', '--"r*** 
^ìnciadmg flight plan negotiation and 4D planning/guidance, the role of the crew as the 
manager of the airborne part of the future ATM system, the ovearall system integrity and 
user oriented functionality and cost-effectiveness. 
Another project aims at the demonstration of a system enabling the safe continuation of 
aircraft operations in poor weather at a wide range of airfields with under-equipped 
runways. The solution is based on the use of emerging technologies like Enhanced Vision 
Systems (EVS) based on fusion of sensors and database, or Synthetic Vision Systems (SVS) 
based on precise positioning of aircraft and database. 
The reduction of separations of aircraft in the landing phase to overcome one of the capacity 
limiting factors of the future ATM system is amongst the objectives on another RTD 
activity. In fact these separations are imposed by the hazards to the following aircraft-
created by the wake vortices of the preceding aircraft. This can be achieved by airborne 
multifunction equipment not only for wake vortex detection but also for dry windshear 
predictive detection, clear air turbulence, volcanic ash, gust alleviation, etc. 
Amongst the projects that are less directly connected to the ATM environment it is worth 
mentioning one on advanced avionics aiming at defining and validating a demonstrator of 
a generic scalable computing architecture which would be used as a general purpose multi-
applications computing platform into avionics providing i.a. CNS/ATM functionalities. 
For the Transport Telematics sector of the Telematics Application RTD programme, about 
60% of the budget will be committed as a result of the 1995 Call for Proposals which 
closed in March. The timetable for subsequent calls is not decided. It is intended to commit 
approximately 20 MECU for Air Transport projects in '95, with a further 14 MECU to be 
secured for those actions at a later date. Member States have been given an indication that 
some 25% of the total budget will be spent on Air Transport in the course of the 
programme. 
Following the mentioned Call for Proposals , covering all topics of the Workprogramme, 
14 proposals were selected for funding on Communications, Navigation and Surveillance, 
Airports,Controller Tools, Airborne Air Traffic Management Functions. 
As in the case of the other Specific Programmes, the projects selected continue.previous 
work funded through the second Framework Programme or through preparatory actions. 
The focus is on the provision of surveillance data through the integration of communications 
and navigation technology and experimentation with satellite navigation systems. The use 
of two-way data links and the integration with the Aeronautical Telecommunications 
Network are addressed as well as the experiments with the use of self-organising TDMA. 
Application of communication, navigation and surveillance technology to presently unserved 
airspace is also considered. The development of GNSS-1 is supported in multimodal 
projects. These demonstrate the exploitation of GNSS-1 by various user segments, including 
aviation and the possible transition to GNSS-2. 
Within the Airports domain the intention is to obtain a demonstrator of an advanced surface 
movement guidance and control system, improving. traffic flow at airports. Projects 
currently supported represent partial solutions, addressing one. a guidance system and 
protection against intrusion, while the other will investigate the problems of surveillance, 
data fusion at airports. 
Q53app4.96 
~ '^ several different aspects of the controU 
"considered in attempts to improve traffic handling. A task closely related to the airports 
work described above, will provide tools to assist planning and management of ground-
movements, while another will similarly support the tower and en-route controller. 
... • .. i 
The airborne functions will become relatively more important in future air traffic 
management systems and the development of airborne air traffic management functions is 
covered.The possible integration of future airborne collision avoidance systems and 
ground-based short term conflict alert is also addressed. . 
Within the ECARDA context, future work in Transport Telematics will seek to complete 
the airports systems demonstrator, improve airborne situation awareness and explore the 
need for a next generation of navigation satellites (GNSS-2), Further work will also be done 
on overall system architecture and the possible user benefits to be obtained from increased— 
integration of traffic management, self-organising TDMA and other communications, airport 
and airline operational systems. 
Conclusions 
The outcome of the research will support pre-normative, pre-legislative activities, leading 
to international standardisation and prepare the implementation of the operational system 
satisfying user needs for safety, capacity and efficiency as well as environmental demands. 
The RTD activities mainly performed by consortia of different organisations (industry, 
research centres, university, airlines, etc.) coming from all European Member States to 
further the definition of the future ATM system, will bring improvements through the cross-
fertilisation of different European working styles and environments, resulting in an overall 
increase of technical knowledge and awareness, forming a solid background to face the 
world-wide competition, not only for industry, but also for other actors performing research 
activities which more and more need to be on the "leading edge". 
The efforts undertaken following the ECARDA initiative that led to the RTD action in the 
4th Framework Programme will have to be carried on and improved by means of the above-
mentioned continuous co-ordination process, having Member States directly involved to 
monitor and advise, together with EUROCONTROL, in planning following phases. 
Three main strands for action can be identified as a result of the monitoring, advising and 
planning functions : indication for further RTD action, selection for RTD results to be put 
into operation, with the resulting infrastructure projects or standardization activities. 
055app4.96 
/i/)U 
ISSN 0254-1505 
COM(96) 57 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 
N. di catalogo : CB-CO-96-104-IT-C 
ISBN 92-78-01349-8 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo