Bruxelles, 14.9.2004

COM(2004) 582 definitivo

2004/0203 (COD)

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

che modifica la direttiva 98/71/CE sulla protezione giuridica dei disegni e dei modelli

(presentat a dalla Commissione)SEC(2004) 1097

RELAZIONE

CONTESTO DELLA PROPOSTA

La presente proposta riguarda la protezione di disegni e modelli dei pezzi di ricambio destinati a ripristinare l’aspetto di prodotti complessi come gli autoveicoli. Essa mira a consentire la piena realizzazione del mercato interno mediante la liberalizzazione avviata e parzialmente realizzata con la direttiva 98/71/CE, in modo da aumentare la concorrenza e offrire ai consumatori maggiore scelta quanto alla fonte dei pezzi di ricambio utilizzati per le riparazioni. Allo stesso tempo la proposta mantiene l’incentivo globale ad investire nella progettazione in quanto non incide sulla protezione di disegni e modelli per i nuovi pezzi incorporati al momento di fabbricare un prodotto complesso.

La situazione attuale di regimi diversi e contrastanti in materia di protezione dei disegni e dei modelli per i pezzi di ricambio è del tutto insoddisfacente dal punto di vista del mercato interno: 9 Stati membri hanno liberalizzato, mentre 16 estendono ai pezzi di ricambio la protezione di disegni e modelli. Nel settore automobilistico, che è quello maggiormente interessato, esiste un mercato unico per le automobili nuove, ma non per i pezzi di ricambio. Attualmente i pezzi di ricambio per le automobili non possono essere liberamente prodotti e venduti all’interno della Comunità. A causa di questa frammentazione e dell’incertezza circa l’evoluzione del regime comunitario relativo ai disegni e ai modelli i cittadini hanno dubbi quanto alla possibilità di acquistare legalmente certi pezzi di ricambio in un determinato Stato membro e, in certe parti della Comunità, non possono scegliere tra pezzi di ricambio concorrenti. Per la stessa ragione i produttori dei pezzi di ricambio, e segnatamente le PMI, non possono profittare delle economie di scala offerte da un mercato unico e sono scoraggiati dall’effettuare investimenti e dal creare i posti di lavoro prospettabili in una situazione diversa.

L’impatto economico della protezione di disegni e modelli sui prezzi dei pezzi di ricambio è stato contestato da gruppi d’interesse di entrambe le tendenze (pro e contro la liberalizzazione). I raffronti di prezzi forniti da associazioni di categoria e da altri soggetti sono tuttavia basati su prove non affidabili o, nel migliore dei casi, su semplici medie riguardanti alcuni pezzi e alcuni paesi. Per ottenere dati più validi la Commissione ha effettuato un’analisi approfondita e sistematica diretta a stabilire se esista una differenza sistematica tra i prezzi dei pezzi di ricambio originali venduti negli Stati membri nei quali il regime di protezione dei disegni e dei modelli si applica a tali prodotti e i prezzi dei pezzi di ricambio originali venduti negli Stati membri che non prevedono tale protezione. I risultati dello studio, riportati nella Analisi d’impatto approfondita, corroborano la conclusione che i mercati sono sistematicamente distorti.

L’analisi di un campione di prezzi di 11 pezzi di ricambio per 20 modelli di automobile in 10 paesi (9 Stati membri e la Norvegia), di cui 6 estendono la protezione dei disegni e dei modelli ai pezzi di ricambio considerati e 4 no, rivela che i prezzi di 10 dei pezzi di ricambio considerati sono significativamente più elevati negli Stati membri che applicano la protezione. Il solo pezzo il cui prezzo non è significativamente più elevato è il radiatore, ma esso non è oggetto della protezione dei disegni e dei modelli in quanto non fa parte del rivestimento esterno dell’automobile. Per le altre parti – paraurti, portiere, parafanghi, fari, coperchi e cofani –, i prezzi sono risultati più alti di una percentuale compresa tra il 6,4% e il 10,3% negli Stati membri che applicano la protezione. Questi risultati mostrano che in questi Stati membri i produttori di autoveicoli, in quanto titolari dei diritti, esercitano un considerevole potere di mercato a detrimento dei consumatori.

In breve, la situazione attuale, caratterizzata da un regime di protezione misto, crea distorsioni nel mercato interno: le risorse e la produzione non sono distribuite in base alla concorrenzialità e la produzione non è determinata da meccanismi di mercato. Ciò genera distorsioni dei prezzi e ostacoli agli scambi. Si può prevedere che in un mercato interno liberalizzato i prezzi diminuirebbero. Si verrebbero inoltre a creare possibilità commerciali e posti di lavoro per le PMI indipendenti (che sinora hanno potuto ottenere soltanto una quota modesta del mercato), anche negli Stati membri che non applicano la protezione.

La presente proposta va considerata nel contesto di un dibattito che dura ormai da tempo. La direttiva 98/71/CE sulla protezione giuridica dei disegni e dei modelli[1] è stata adottata il 13 ottobre 1998. Essa è volta ad assicurare la coerenza tra le disposizioni nazionali in materia che più direttamente incidono sul funzionamento del mercato interno, garantendo un alto livello di protezione della proprietà industriale e incoraggiando gli investimenti nella fabbricazione. A norma della direttiva l’aspetto di un prodotto può essere protetto contro l’utilizzo da parte dei terzi se si tratta di un disegno o modello nuovo e originale. All’epoca non era tuttavia possibile armonizzare il regime relativo ai pezzi di ricambio.

La protezione giuridica di disegni e modelli concede l’esclusività in rapporto a disegni e modelli nuovi ed originali relativi all’aspetto esterno di un prodotto semplice (per esempio un vaso), di un prodotto complesso (per esempio un’automobile) o di un componente (per esempio un pannello di portiera).

Il mercato primario dei componenti è quello relativo all’incorporazione dei pezzi nelle fasi iniziali della fabbricazione e della produzione del prodotto complesso. Una volta venduto ad un consumatore e utilizzato il prodotto complesso può subire incidenti, guasti o danni che possono rendere necessario sostituire o riparare certi pezzi. È questo il mercato secondario dei pezzi di ricambio. Lo stesso pezzo può entrare nel mercato primario come componente iniziale (pezzo nuovo) o nel mercato secondario come pezzo di ricambio. La presente proposta riguarda solo il mercato secondario (mercato dei pezzi di ricambio).

La presente proposta non riguarda tutti i pezzi di ricambio sul mercato. I pezzi di ricambio interessati sono definiti come “componenti usati in sede di riparazione di un prodotto complesso al fine di ripristinarne l’aspetto originario”. Un prodotto complesso è un prodotto costituito da diversi componenti o parti che, se danneggiati, possono essere sostituiti o riparati utilizzando un pezzo di ricambio. Esistono pezzi di ricambio per i quali il disegno o modello non costituisce un fattore fondamentale per ripristinare la funzione o l’aspetto originario del prodotto, a esempio in caso di forma o funzione normalizzata. Vi sono però altri pezzi di ricambio in rapporto ai quali il disegno o modello originale è necessario per ripristinare la funzione o l’aspetto originario del prodotto: in questi casi, la parte o il componente del prodotto complesso possono essere sostituiti soltanto da un pezzo di ricambio identico alla parte originale. Questi pezzi di ricambio sono spesso chiamati must match ed essi soltanto sono oggetto della presente proposta.

Attualmente la direttiva non esclude dal regime di protezione giuridica di disegni e modelli i pezzi di ricambio: la protezione di disegni e modelli della parte nuova nel mercato primario può essere applicata anche al pezzo di ricambio nel mercato secondario. Per quanto gli Stati membri non siano riusciti a trovare un accordo sull’armonizzazione del mercato secondario, l’articolo 14 della direttiva prevede tuttavia che essi mantengano le rispettive disposizioni in tema di disegni e modelli dei pezzi di ricambio e le modifichino solo nell’intento di liberalizzare il mercato dei pezzi di ricambio (cosiddetta soluzione freeze plus ). Per di più l’articolo 18 della direttiva prevede che la Commissione analizzi le conseguenze della direttiva e proponga le modifiche eventualmente necessarie per completare il mercato nel settore dei pezzi di ricambio. Poiché la direttiva non ha cambiato lo status quo per quanto riguarda i regimi esistenti dei pezzi di ricambio negli Stati membri, eccetto che nel senso di permettere la liberalizzazione, nelle circostanze attuali un’analisi delle conseguenze della direttiva stessa non sarebbe di aiuto per decidere quali cambiamenti siano necessari. La Commissione ha preferito invece concentrarsi sulla specifica questione della protezione di disegni e modelli nel mercato secondario.

Ora che tutti gli Stati membri hanno recepito nelle rispettive legislazioni la direttiva 98/71/CE si ha la seguente situazione:

- in Austria, Cipro, Repubblica ceca, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Lituania, Malta, Polonia, Portogallo, Slovacchia, Slovenia e Svezia vige tuttora un sistema di protezione dei disegni e modelli dei pezzi di ricambio;

- in Belgio, Ungheria, Irlanda, Italia, Lettonia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Spagna e Regno Unito una clausola applicabile alle riparazioni riparazione consente di proteggere disegni e modelli dei prodotti nuovi lasciando la possibilità di usare pezzi alternativi per la riparazione o la sostituzione;

- in Grecia una clausola applicabile alle riparazioni è abbinata ad un termine di protezione di 5 anni e ad una remunerazione equa e ragionevole. Questo sistema di remunerazione non è stato ancora messo in pratica.

Uno sviluppo parallelo importante è costituito dal fatto che la normativa su disegni e modelli comunitari unitari amministrati dall’Ufficio per l’armonizzazione nel mercato interno (Alicante) ha fatto un passo avanti verso la liberalizzazione del mercato secondario grazie all’articolo 110, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 6/2002 del Consiglio su disegni e modelli comunitari. Tale disposizione prevede che non gode di protezione in quanto disegno o modello comunitario un disegno o modello che costituisca un componente di un prodotto complesso utilizzato per riparare tale prodotto al fine di ripristinarne l’aspetto originario. In altre parole la disciplina comunitario di disegni e modelli non offre nessuna protezione (a differenza di alcune discipline nazionali) ai pezzi di ricambio must match . La suddetta disposizione è stata presa come base per la presente proposta.

Dopo l’adozione della direttiva sulla protezione giuridica dei disegni e modelli, la Commissione ha adottato il nuovo regolamento (CE) 1400/2002 relativo all’applicazione dell’articolo 81, paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico[2]. Questa nuova disposizione ha risolto alcuni problemi pratici riguardanti la distribuzione dei pezzi di ricambio, in particolare nell’intento di garantire una concorrenza effettiva nel mercato dei servizi di riparazione e manutenzione permettendo, tra l’altro, ai consumatori di scegliere tra pezzi di ricambio concorrenti. Il regolamento non tratta tuttavia direttamente della questione fondamentale della protezione dei pezzi di ricambio mediante un diritto di proprietà industriale. Il regolamento 1400/2002 non fa quindi venir meno l’esigenza di un maggiore ravvicinamento e di una maggiore liberalizzazione delle normative nazionali per quanto riguarda i pezzi di ricambio. Risulta anzi indispensabile liberalizzare il mercato secondario perché il regolamento dia pienamente frutto.

Risultati d ELLE CONSULTAZIONI CON LE PARTI INTERESSATE E VALUTAZIONI DI IMPATTO

Descrizione del mercato

La discussione sulla protezione di disegni e modelli nel mercato secondario per i prodotti complessi dura già da tempo (circa 15 anni) ed è stata avviata proprio con riferimento al settore automobilistico, che costituisce un caso speciale. Le ragioni principali sono le seguenti: il design svolge un ruolo importante nella scelta originaria dell’autoveicolo da parte del consumatore; le automobili sono soggette ad incidenti; poiché le automobili sono prodotti costosi e durevoli, i proprietari preferiscono sostituire i pezzi danneggiati piuttosto che acquistare una nuova automobile. In altri settori del mercato la frammentazione risulta molto maggiore, i volumi sono troppo ridotti e disegni o modelli cambiano troppo rapidamente perché i produttori indipendenti siano incentivati a farvi ingresso.

È importante tener presente che il dibattito sui pezzi di ricambio interessa soltanto una piccola quota del mercato complessivo degli autoveicoli e dei loro componenti. I pezzi nuovi esulano dalla discussione e molti pezzi di ricambio non godono della protezione accordata a disegni e modelli oppure non sono utilizzati per ripristinare l’aspetto globale del veicolo originale. Le stime fornite da diverse parti interessate variano considerevolmente. Come spiegato nella valutazione d’impatto estesa, il mercato relativo alla sostituzione di pezzi di autoveicoli ha una dimensione complessiva di 42-45 miliardi di euro nell’UE-15. Secondo l’ECAR, che è a favore della liberalizzazione, la quota di mercato interessata dalla presente proposta potrebbe essere pari al 25% circa, vale a dire di 9-11 miliardi di euro. Secondo i produttori automobilistici tuttavia il mercato interessato rappresenta soltanto il 5% dell’intero mercato.

I tipi principali di pezzi di ricambio in questione sono i pannelli di carrozzeria, i vetri e i dispositivi d’illuminazione. Questi pezzi possono essere forniti dalle stesse case automobilistiche (CA), dai fornitori di attrezzatura originale (FAO) e da fornitori indipendenti (FI). Queste distinzioni non sono rigide in quanto a volte i fornitori di attrezzatura originale operano contemporaneamente come contraenti delle CA e come fornitori indipendenti, anche per lo stesso pezzo. Ciò avviene soprattutto per vetri e dispositivi d’illuminazione.

Per i fornitori indipendenti è difficile entrare in questo mercato. La caratteristica distintiva di tutti i prodotti di questo mercato è il must match : in altri termini, i pezzi di ricambio devono risultare identici agli originali. Data la precisione con cui sono concepite le automobili moderne, il margine di errore tollerato è spesso esiguo. I fornitori indipendenti sono costretti a retroanalizzare i pezzi sulla base di campioni originali ( reverse engineering ), mentre i fornitori di attrezzatura originale possono servirsi degli stampi utilizzati per la produzione di componenti destinati al mercato primario. La capacità dei fornitori indipendenti di alimentare il mercato secondario con pezzi non originali di alta qualità è inoltre ridotta dalle piccole modifiche di carrozzeria e di design che le case automobilistiche apportano regolarmente ai loro modelli. Il fatto che pannelli di carrozzeria non originali combacino meno bene potrebbe spiegare perché i FAO mantengano una quota di mercato notevole anche nei paesi in cui la liberalizzazione della normativa sulla protezione di disegni e modelli consente la concorrenza. Laddove le caratteristiche del prodotto, la sofisticazione dei produttori e la struttura dell’offerta hanno reso meno problematica la questione dell’utilizzabilità (per esempio nel caso dei vetri e dei dispositivi d’illuminazione) la quota di mercato dei FI risulta assai maggiore. Ciò dimostra bensì che l’esclusiva sul modello o disegno è soltanto uno dei fattori che consentono ai produttori automobilistici di controllare il mercato secondario dei pezzi di ricambio, ma non fa venir meno l’esigenza di affrontare la questione dell’esclusiva.

La proposta inciderà soprattutto sui seguenti settori del mercato automobilistico:

- La produzione dei pannelli di carrozzeria è tradizionalmente una delle principali attività delle case automobilistiche, le quali continuano a produrre la maggior parte dei pannelli di carrozzeria in metallo. Questa situazione sta cambiando in quanto la fabbricazione dei pannelli di carrozzeria viene sempre più affidata a terzi, ma tutto porta a credere che i produttori automobilistici mantengano una posizione forte nel mercato secondario. I pannelli di carrozzeria in plastica, come i paraurti, sono spesso forniti da società specializzate in base a contratti industriali che prevedono l’esclusiva, anche sui pezzi di ricambio. Il fatturato complessivo dei produttori indipendenti di pannelli di carrozzeria all’interno dell’UE può essere valutato a 375 milioni di euro (il 5% del mercato totale dei pannelli di carrozzeria, che nell’UE-15 è di 7,5 miliardi di euro).

- Nel mercato dei vetri automobilistici i produttori stimano il tasso medio di sostituzione dei parabrezza al 5%, il che equivale ad un mercato di circa 10 milioni di parabrezza sostituiti ogni anno. Il mercato secondario dei vetri automobilistici nell’UE-15 è valutato a 1 miliardo di euro. Nel settore dei vetri automobilistici esiste una liberalizzazione de facto in quanto i produttori automobilistici comperano i pezzi da produttori esterni. Le modalità di fornitura e di montaggio sono molto diverse da quelle dei pannelli di carrozzeria e dei dispositivi di illuminazione. Il mercato europeo dei vetri automobilistici è dominato da tre produttori: Pilkington, Saint Gobain e Glaverbel. Ciascuno di essi ha una significativa presenza sul mercato mondiale, oltre a detenere una quota considerevole del mercato UE. Si ritiene che nel complesso ad essi faccia capo il 75% del mercato dei ricambi dell’UE.

- Per quanto riguarda l’ illuminazione si stima che il mercato complessivo dei ricambi nel settore dell’illuminazione sia di 1,22 miliardi di euro l’anno. A quanto pare circa la metà dei pezzi è fornita dai FAO. Alle imprese Valeo, Hella e Automotive Lighting fa attualmente capo la maggior parte della produzione europea di dispositivi d’illuminazione. Tradizionalmente queste imprese hanno fornito gli stessi componenti al mercato dei ricambi senza subire una grande concorrenza da parte dei produttori di paesi terzi. Lo stampo utilizzato per la fabbricazione dei dispositivi d’illuminazione originali serve a fabbricare componenti privi del marchio della casa automobilistica, da vendere sul mercato dei ricambi tramite canali di distribuzione indipendenti.

Giova infine osservare che, dato il tipo di mercato, la maggior parte (l’80% secondo alcune stime) delle riparazioni in cui si ha impiego di pezzi di ricambio riguarda autoveicoli incidentati ed è pagata dalle assicurazioni. Le officine che hanno eseguito i lavori vengono pagate in base a tariffe concordate per i pezzi di ricambio e ad un costo forfettario della mano d’opera.

Per questi lavori l’assicuratore ha un notevole potere di mercato in quanto può precisare sia il tipo di pezzo da utilizzare per sostituire il componente danneggiato (pezzo di ricambio originale o non originale), sia il prezzo che è disposto a pagare.

Consultazione, studio e valutazioni di impatto

Dopo l’adozione della direttiva si è tentato di creare condizioni di parità nel mercato secondario attraverso un accordo volontario fra le parti interessate. A tal fine, in una dichiarazione sul mercato secondario dei pezzi di ricambio pubblicata insieme con la direttiva, la Commissione si è impegnata a lanciare e coordinare una consultazione sulla protezione di disegni e modelli dei componenti di prodotti complessi nel settore degli autoveicoli e ad informare il Parlamento europeo e il Consiglio dei progressi compiuti. Tra l’ottobre e il novembre 2000 si è tenuta una serie di riunioni bilaterali con le parti interessate. In esito a tali consultazioni è emerso che le posizioni delle parti rimangono diametralmente opposte e troppo distanti per consentire di raggiungere un accordo volontario.

Data l’impossibilità di un accordo volontario, e dopo aver consultato numerose altre fonti, la Commissione ha ordinato uno studio sulle soluzioni praticabili per armonizzare il mercato secondario dei pezzi di ricambio. Lo studio si è concentrato sul settore automobilistico, tenuto conto dell’importanza delle ripercussioni economiche in questo settore.

Lo studio si proponeva di esaminare il futuro impatto sulla concorrenza, sui settori industriali comunitari e sui consumatori di quattro regimi alternativi di protezione di disegni e modelli, rispetto ad un contesto di riferimento corrispondente alla situazione attuale:

- situazione attuale o status quo ;

- “liberalizzazione,” ossia assenza totale di protezione di disegni e modelli dei pezzi di ricambio. Ciò presuppone la revisione della direttiva 98/71/CE per abolire in tutta l’Unione europea la tutela di disegni e modelli dei componenti must match ;

- un sistema che dispone una protezione a breve termine di disegni e modelli. In questo caso, la protezione di disegni e modelli dei pezzi di ricambio varrebbe soltanto per un periodo limitato, alla scadenza del quale la protezione verrebbe meno e i pezzi di ricambio potrebbero essere fabbricati da qualsiasi produttore;

- un sistema di remunerazione per l’uso di disegni o modelli protetti, con un livello appropriato di remunerazione. In questo caso i produttori indipendenti potrebbero fabbricare i pezzi di ricambio versando un compenso ragionevole al titolare del diritto sul disegno o modello;

- una combinazione dei due sistemi precedenti, vale a dire un breve periodo di protezione completa del disegno o modello e un sistema di remunerazione per un periodo successivo.

Le considerazioni della Commissione relative a ciascuna delle opzioni sono riportate nella valutazione d’impatto estesa, la quale si basa sullo studio e su contributi aggiuntivi di produttori automobilistici, fornitori indipendenti e assicuratori.

In base a questa valutazione la Commissione è giunta alla conclusione che escludere la protezione di disegni e modelli nel mercato secondario dei pezzi di ricambio è l’unica soluzione efficace per realizzare un mercato interno. Da tale liberalizzazione si possono aspettare benefici in molti rispetti, senza gravi svantaggi: essa migliorerebbe il funzionamento del mercato interno, permetterebbe una maggiore concorrenza nel mercato secondario, farebbe diminuire i prezzi pagati dai consumatori e creerebbe opportunità e posti di lavoro per le PMI. Come dimostrato nella valutazione d’impatto estesa, le altre soluzioni modificherebbero di poco o nulla l’insoddisfacente situazione attuale. Tenuto conto della durata limitata delle automobili un sistema che accordasse una tutela giuridica ai produttori dei componenti originali per un periodo limitato eliminerebbe l’incentivo economico che dovrebbe spingere i fornitori indipendenti ad entrare nel mercato. Un sistema di remunerazione è amministrativamente oneroso ed offre scarse garanzie in tema di certezza del diritto.

Benefici che dovrebbero derivare dalla proposta

Gli effetti benefici della presente proposta possono essere riassunti come segue:

- Per il consumatore

I consumatori trarranno immediato giovamento dalla maggiore concorrenza e dalla piena realizzazione del mercato interno. Il settore della distribuzione indipendente sarà in grado di offrire una maggiore varietà di pezzi, e ciò per quanto riguarda sia i pezzi dei fornitori di attrezzatura originale, sia i pezzi (solitamente meno costosi) dei produttori indipendenti. Ciò condurrà ad una maggiore varietà di marche di pezzi di ricambio, offrendo al riparatore e/o all’assicuratore, e quindi al consumatore finale, una maggiore scelta e un prezzo inferiore per i pezzi must match . I dati in possesso della Commissione indicano che negli Stati membri che proteggono i disegni e i modelli dei pezzi di ricambio oggetto della proposta i consumatori pagano un sovrapprezzo del 6-10%. Attualmente in alcuni Stati membri il consumatore paga due volte per lo stesso disegno o modello: quando compera un’automobile nuova e quando la fa riparare. Una clausola armonizzata in materia di riparazioni porrebbe termine a questa situazione.

- Concorrenzialità delle imprese e concorrenza

In assenza di una clausola relativa alle riparazioni il consumatore potrà scegliere il riparatore, ma non i pezzi di ricambio. La presente proposta intende rimediare a questa situazione e far aumentare la concorrenza tra tutti i pezzi di ricambio e tra tutti gli operatori economici interessati. Se da un canto essa farà perdere alle case automobilistiche parte della loro quota di mercato e le loro rendite monopolistiche, dall’altro farà sorgere occasioni di affari per i produttori indipendenti di pezzi di ricambio, che sono soprattutto PMI, e creerà un mercato europeo di scala sufficiente per consentire a nuovi operatori di emergere.

La concorrenzialità delle case automobilistiche UE di fronte ai produttori dei paesi terzi non risulterà compromessa. Negli Stati Uniti la protezione di disegni e modelli non è estesa ai pezzi di ricambio. È peraltro vero che in Giappone la protezione di disegni e modelli è estesa ai pezzi di ricambio, per un periodo massimo di 15 anni. La presente proposta aumenterà tuttavia in misura significativa la quota di mercato dei fornitori UE, permettendo loro di produrre pezzi di ricambio per automobili giapponesi e per altre automobili straniere prodotte nell’UE. Il 15% di tutte le automobili in circolazione nell’UE è infatti prodotto in paesi terzi. Questa consistente quota del mercato si aprirebbe ai produttori UE ed è per questo che i produttori automobilistici giapponesi e americani si oppongono alla liberalizzazione in tutta l’UE.

Per di più, in termini di compenso per l’investimento a favore dei titolari del diritto sul modello o disegno, i costi reali di sviluppo di un nuovo modello o disegno e della protezione degli incentivi ex ante all’innovazione ammontano a soli 50-60 euro per automobile. Tale compenso può essere garantito concedendo diritti esclusivi che riguardino soltanto lo sfruttamento del disegno o modello per la produzione e la vendita del prodotto complesso sul mercato primario. I produttori automobilistici continueranno certamente a poter utilizzare il design come strumento di commercializzazione per la loro attività principale, indipendentemente dal fatto che vi sia o meno protezione nel mercato secondario.

Nel complesso la liberalizzazione avrebbe un effetto positivo sulla concorrenza nel mercato secondario UE in quanto a lungo termine renderebbe il mercato più dinamico. La maggiore concorrenza gioverà soprattutto alle PMI del settore. Vale la pena precisare che anche nei mercati liberalizzati, come quello britannico, i produttori hanno finora conservato una quota che può arrivare sino al 95% del mercato chiave dei pannelli di carrozzeria. Se ne può concludere che per le PMI è estremamente difficile conquistarsi spazi nel mercato secondario, il che rende tanto più necessario, oltre che urgente, realizzare appieno il mercato interno in questo settore.

- Occupazione

I cambiamenti delle quote di mercato dei produttori dei pezzi di ricambio si ripercuoteranno inevitabilmente sull’occupazione. A fronte della possibile, ma limitata, riduzione dei posti di lavoro presso le case automobilistiche UE, le PMI aumenteranno la loro quota di mercato e creeranno possibilità di lavoro. Già adesso si possono ragionevolmente prevedere i seguenti effetti benefici sull’occupazione nell’industria dei pezzi di ricambio UE:

- anzitutto, la crescita del mercato dei pezzi di ricambio creerà nuovi posti di lavoro nell’UE. In un regime liberalizzato i fabbricanti UE di pezzi di ricambio potranno produrre nell’UE componenti per importanti mercati d’esportazione (Stati Uniti, Sudamerica, Europa orientale). Attualmente la protezione di disegni e modelli nel mercato secondario priva di queste possibilità;

- in secondo luogo, il 15% circa delle automobili che circolano sulle strade comunitarie è importato da paesi terzi. Tra queste importazioni rientrano non solo marche giapponesi, coreane e statunitensi, ma anche automobili prodotte negli Stati Uniti e altrove da fabbricanti UE. I pezzi di ricambio per queste automobili sono prodotti quasi esclusivamente in Giappone, in Corea, a Taiwan e negli Stati Uniti. Tutti i produttori automobilistici in questione hanno registrato nell’UE disegni e modelli di pezzi di ricambio per le loro auto ed hanno il controllo completo su questo segmento del mercato secondario;

- in terzo luogo, è probabile che si abbaino ripercussioni nette positive sull’occupazione nella distribuzione grazie alle maggiori vendite di pezzi di ricambio: alcuni posti di lavoro potrebbero andare perduti nelle reti dei rivenditori autorizzati, ma nuovi posti di lavoro saranno creati nei canali di distribuzione indipendenti;

- in quarto e ultimo luogo, va osservato che la stessa industria automobilistica importa molti componenti da paesi terzi: Volkswagen importa i parafanghi dal Sudafrica, Renault importa i cofani da Taiwan e Audi importa i fari posteriori dal Brasile. Se PMI stabilite nell’UE potessero ottenere una quota maggiore del mercato questi posti di lavoro tornerebbero nell’UE. Tutto sommato, la liberalizzazione non dovrebbe avere un effetto negativo sull’occupazione nell’UE.

- Sicurezza e salute

La questione della sicurezza, qualità e integrità strutturale dei pezzi di ricambio è stata sollevata regolarmente. Si tratta chiaramente d’un aspetto di fondamentale importanza per i consumatori. La protezione di un disegno o di un modello tuttavia è intesa a ricompensare lo sforzo intellettuale del creatore del disegno o modello e a tutelare l’aspetto del prodotto, non a proteggerne le funzioni tecniche o la qualità (che possono essere tutelate, rispettivamente, da un brevetto o da un marchio). Se il disegno o modello di un paraurti non è protetto in quanto non soddisfa la condizione della novità, ciò non significa necessariamente che esso sia meno sicuro di un altro paraurti protetto.

La sicurezza e la qualità dei prodotti, compresi i pezzi di ricambio, sono tutelate da altre norme comunitarie e da leggi nazionali che dispongono le necessarie norme in tema di sicurezza del prodotto e di accesso alle informazioni tecniche. Per quanto riguarda più in particolare il settore automobilistico sono in vigore più di 90 direttive che disciplinano la costruzione e il funzionamento dei veicoli a motore. Una “direttiva quadro” riporta le norme generali applicabili all’omologazione dei veicoli a motore. Le informazioni che devono essere fornite da un fabbricante nel corso della procedura di omologazione di un prodotto sono estremamente dettagliate. Tutte queste informazioni vengono richieste indipendentemente dal fatto che il prodotto sia protetto o meno da un diritto relativo a un disegno o modello. (Si vedano i particolari nella valutazione d’impatto estesa). I diritti su disegni e modelli, che proteggono l’aspetto e l’estetica di un prodotto, non incidono in alcun modo sulla sicurezza e sulla tutela dei pedoni e non possono fornire garanzie di sicurezza, le quali sono ottenibili attraverso altri meccanismi specifici. In seguito alla liberalizzazione i consumatori godrebbero quindi dei vantaggi diretti e/o indiretti derivanti da una maggiore concorrenza e dalla piena realizzazione del mercato interno.

Conclusioni

Scopo principale della protezione di disegni e modelli è quello di concedere diritti esclusivi riguardo all’aspetto di un prodotto, non un monopolio sul prodotto in quanto tale. La protezione dei disegni e modelli di pezzi di ricambio per i quali non esistono alternative pratiche comporterebbe tuttavia un monopolio sul prodotto. La protezione dei disegni e modelli dovrebbe assicurare un utile adeguato sul capitale investito e stimolare l’innovazione mediante la concorrenza, obiettivo conseguito a livello di fabbricazione di prodotti nuovi. Se si consente a terzi di fabbricare e distribuire pezzi di ricambio, la concorrenza viene mantenuta. Se la protezione di disegni e modelli venisse estesa ai pezzi di ricambio, i terzi violerebbero i diritti sul disegno o modello, la concorrenza verrebbe eliminata e il titolare dei diritti otterrebbe un monopolio de facto sul prodotto.

L’ opzione della liberalizzazione offre vantaggi netti sotto molti punti di vista. Essa migliorerebbe il funzionamento del mercato interno, permetterebbe una maggiore concorrenza nel mercato secondario e faciliterebbe l’entrata delle PMI in questo mercato. Il consumatore godrebbe di una scelta più ampia e di prezzi più bassi. Oltre ad una maggiore certezza del diritto, la liberalizzazione semplificherebbe la vita quotidiana delle amministrazioni, dei tribunali, delle imprese (in particolare delle PMI) e dei consumatori.

COMMENTO ARTICOLO PER ARTICOLO

ARTICOLO 1

Al momento dell’adozione della direttiva 98/71/CE sulla protezione giuridica dei disegni e dei modelli non è stato possibile armonizzare il regime di protezione di disegni e modelli dei pezzi di ricambio. Mancava un’intesa sul ruolo della protezione di disegni e modelli dei pezzi di ricambio must match per prodotti complessi. Attualmente l’articolo 14 della direttiva prevede quindi che gli Stati membri mantengano in vigore le normative esistenti in materia e introducano modifiche a tali disposizioni solo nel senso di liberalizzare il mercato dei pezzi di ricambio.

L’articolo 1 della presente proposta intende armonizzare e completare il mercato interno nel settore liberalizzando completamente il mercato dei pezzi di ricambio.

La clausola relativa alle riparazioni non limita i diritti dei titolari e impedisce l’instaurazione di monopoli sul mercato dei pezzi di ricambio. Il diritto relativo all’aspetto di un prodotto primario non verrà esteso al prodotto nel mercato secondario.

Una clausola transitoria e provvisoria in tema di riparazioni è gia prevista dall’articolo 110, paragrafo 1, del regolamento (CE) 6/2002 del Consiglio, del 12 dicembre 2001 in tema di disegni e modelli comunitari[3]. La presente proposta è diretta ad armonizzare i sistemi nazionali di protezione di disegni e modelli e a renderli compatibili con il regime di disegni e modelli comunitari.

Affinché i consumatori siano informati circa le diverse origini dei pezzi di ricambio concorrenti e possano scegliere sapendo se il pezzo di ricambio proviene dalla casa automobilistica o da un’altra fonte, il paragrafo 2 dell’articolo 1 della presente proposta dispone che gli Stati membri provvedano a che i consumatori siano debitamente informati circa l’origine dei pezzi di ricambio e scelgano con cognizione di causa tra pezzi di ricambio concorrenti.

Articolo 2

L’entrata in vigore è prevista al più tardi due anni dopo l’adozione della direttiva. Ciò significa che a partire da tale data nessun titolare di diritti su disegni o modelli potrà far valere i suoi diritti per impedire la fabbricazione o la distribuzione indipendente di pezzi di ricambio per il mercato secondario. Questa dovrebbe essere la fase conclusiva della liberalizzazione del mercato dei pezzi di ricambio. Data la situazione esistente negli Stati membri, la Commissione propone un periodo di attuazione prolungato.

2004/0203 (COD)

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

che modifica la direttiva 98/71/CE sulla protezione giuridica dei disegni e dei modelli

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL ’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 95,

vista la proposta della Commissione[4],

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo[5],

deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato[6],

considerando quanto segue:

L’unico fine della protezione di disegni e modelli è quello di garantire diritti esclusivi sull’aspetto di un prodotto, non un monopolio sul prodotto in quanto tale; la protezione di disegni e modelli per i quali non esistono alternative pratiche comporterebbe di fatto un monopolio sul prodotto; tale protezione potrebbe costituire un abuso delle disposizioni in tema di disegni e modelli; consentendo a terzi di fabbricare e distribuire pezzi di ricambio si mantiene la concorrenza; se la protezione di disegni e modelli viene estesa ai pezzi di ricambio, i terzi violerebbero i diritti sul disegno o modello, la concorrenza verrebbe eliminata e il titolare dei diritti otterrebbe un monopolio de facto sul prodotto.

Le differenze tra le normative degli Stati membri relative all’uso di disegni e modelli protetti per la riparazione di un prodotto complesso al fine di ripristinarne l’aspetto originario incidono direttamente sull’instaurazione e sul funzionamento del mercato interno qualora il prodotto nel quale il disegno o modello è incorporato o al quale il disegno o modello è applicato sia un componente di un prodotto complesso al cui aspetto si riferisce il disegno o modello protetto; tali differenze possono falsare la concorrenza nel mercato interno.

Per il buon funzionamento del mercato interno risulta dunque necessario procedere a ravvicinare le legislazioni degli Stati membri in tema di protezione di disegni e modelli per quanto riguarda l’impiego di disegni e modelli protetti per la riparazione di un prodotto complesso al fine di ripristinarne l’aspetto originario.

Al fine di completare le disposizioni del regolamento 1400/2002 della Commissione per quanto riguarda la facoltà dei produttori di apporre in modo visibile ed efficace il loro marchio di fabbrica o logo sui componenti o sui pezzi di ricambio, gli Stati membri sono tenuti a garantire che i consumatori vengano debitamente informati circa l’origine dei pezzi di ricambio e circa i marchi di fabbrica o logo apposti su questi ultimi.

È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva 98/71/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Il testo dell’articolo 14 della direttiva 98/71/CE è sostituito dal testo seguente:

“Articolo 14

La protezione giuridica dei disegni o modelli non può essere applicata a quei disegni o modelli che costituiscono componenti di un prodotto complesso utilizzati, a termini dell’articolo 12, paragrafo 1 della presente direttiva, per la riparazione di tale prodotto complesso al fine di ripristinarne l’aspetto originario.

Gli Stati membri garantiscono che i consumatori siano debitamente informati circa l’origine dei pezzi di ricambio, in modo da poter scegliere con cognizione di causa tra pezzi di ricambio concorrenti.”

Articolo 2

Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva al più tardi entro due anni dall’adozione di quest’ultima. Essi comunicano immediatamente alla Commissione i testi di tali disposizioni ed una tabella di corrispondenza tra queste ultime e la presente direttiva.

Le disposizioni adottate dagli Stati membri conterranno un riferimento alla presente direttiva o saranno corredate di un siffatto riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Gli Stati membri stabiliscono come formulare il suddetto riferimento.

Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle principali disposizioni di diritto nazionale che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 3

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea .

Articolo 4

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, […]

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il Presidente Il Presidente

[…] […]

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

+++++ TABLE +++++

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

12 02 01 Implementation and development of the Internal Market

12 01 04 01 Implementation and development of the Internal Market – Expenditure on administrative management

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part B): € million for commitment

Not applicable

2.2. Period of application:

(start and expiry years)

Indefinite

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

(a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

Not applicable

€ million ( to three decimal places)

+++++ TABLE +++++

(b) Technical and administrative assistance and support expenditure (see point 6.1.2)

+++++ TABLE +++++

+++++ TABLE +++++

(c) Overall financial impact of human resources and other administrative expenditure (see points 7.2 and 7.3)

+++++ TABLE +++++

+++++ TABLE +++++

2.4. Compatibility with financial programming and financial perspective

[x] Proposal is compatible with existing financial programming.

[…] Proposal will entail reprogramming of the relevant heading in the financial perspective.

[…] Proposal may require application of the provisions of the Interinstitutional Agreement.

2.5. Financial impact on revenue: [7]

[x] Proposal has no financial implications (involves technical aspects regarding implementation of a measure)

OR

[…] Proposal has financial impact – the effect on revenue is as follows:

(NB All details and observations relating to the method of calculating the effect on revenue should be shown in a separate annex.)

(€ million to one decimal place)

+++++ TABLE +++++

4. LEGAL BASIS

(Show main legal basis only.) Article 95 of the EC Treaty.

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention [8]

5.1.1. Objectives pursued

(Describe the problem(s)/need(s) (in measurable terms) that the intervention is designed to solve/satisfy (the baseline situation against which later progress can be measured). Describe the objectives in terms of expected outcomes (for example as a change in the above baseline situation).

At the time when the Directive 98/71/EC on the legal protection of the design of spare parts was adopted, it was not possible to harmonise the design regime in relation to the after market in spare parts in the car sector.

The key point is whether design protection could be used for a component part used to repair a complex product and thus in an after-market situation. The current situation is that consumers have no choice and they might be overcharged for spare parts (panels, lighting and automotive glass) to repair their vehicle. The aim is to give consumers a choice as to which spare parts are used to repair their vehicle.

5.1.2. Measures taken in connection with ex ante evaluation

(This involves:

(a) explaining how and when the ex ante evaluation was conducted (author, timing and where the report(s) is/are available) or how the corresponding information was gathered;[9]

In 2003 the Commission committed a study to the European Policy Evaluation Consortium (Technopolis, Paris) on impact assessment of the possible options to liberalise the after-market in spare parts.

(b) describing briefly the findings and lessons learnt from the ex ante evaluation.)

Different options on how to liberalise the after-market in spar parts was examined:

Status quo : If national regulations remain unchanged, the privileged position of vehicle manufacturers in the countries where design protection exists today will continue to exist and harmonisation of the internal market is not achieved.

No design protection in the aftermarket : As a consequence, in those Member States where such a protection exists today, the aftermarket will no longer be open solely to the vehicle manufacturers, but, theoretically, to any supplier of automotive glazing, lighting or body panels.

Term-limited protection : After this limited period any producer will be free to produce spare parts. During the term prices could increase since there is no competition.

Remuneration system : Uncertainties over ownership of design rights, fairness and whether all producers of spare parts would pay their remuneration to the original designer, will remain.

Term-limited design protection plus remuneration system : Costs will be relatively high. Probably few independent sector actors will in such a case make the investments.

Conclusions : With this proposal the Commission intends to harmonise and complete the internal market in the area through the full liberalisation of the market for spare parts.

5.1.3. Measures taken following ex post evaluation

(Where a programme is being renewed the lessons to be learned from an interim or ex post evaluation should also be described briefly.)

5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements

(This point should describe the logic behind the proposal. It should specify the main actions to achieve the general objective. Each action should have one or more specific objectives. These should indicate the progress expected over the proposed period. They should also look beyond immediate outputs but be sufficiently precise to allow concrete results to be identified. Specify for each main action:

the target population(s) (specify number of beneficiaries if possible);

Vehicle manufacturers, suppliers, wholesalers, auto repair shops, insurers and final consumers.

the specific objectives set for the programming period (in measurable terms);

preparation of a proposal amending Directive 98/71/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 1998 on the legal protection of designs.

the concrete measures to be taken to implement the action ;

the immediate outputs of each action; and

the contribution of these outputs to the expected outcomes in terms of satisfying needs or solving problems

Information should also be given on the budget intervention arrangements (rate and form of the required financial assistance).)

5.3. Methods of implementation

(Specify the methods to be used to implement the planned actions: direct management by the Commission using either regular or outside staff or by externalisation. In the latter case, give details of the arrangements envisaged for this externalisation (TAO, Agencies, Offices, decentralised executive units, management shared with Member States - national, regional and local authorities.)

Indicate the effect of the externalisation model chosen on the financial intervention, management and support resources and on human resources (seconded officials, etc.).)

6. FINANCIAL IMPACT

6.1. Total financial impact on Part B - (over the entire programming period)

(The method of calculating the total amounts set out in the table below must be explained by the breakdown in Table 6.2. )

6.1.1. Financial intervention

Commitments (in € million to three decimal places)

+++++ TABLE +++++

6.1.2. Technical and administrative assistance, support expenditure and IT expenditure (commitment appropriations)

+++++ TABLE +++++

6.2. Calculation of costs by measure envisaged in Part B (over the entire programming period)[10]

(Where there is more than one action, give sufficient detail of the specific measures to be taken for each one to allow the volume and costs of the outputs to be estimated.)

Commitments (in € million to three decimal places)

+++++ TABLE +++++

If necessary explain the method of calculation

7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE

Human and administrative resource requirements will be covered from within the budget allocated to the managing DG in the framework of the annual allocation procedure.

7.1. Impact on human resources

+++++ TABLE +++++

7.2. Overall financial impact of human resources

+++++ TABLE +++++

The amounts are total expenditure for twelve months.

7.3. Other administrative expenditure deriving from the action

+++++ TABLE +++++

The amounts are total expenditure for twelve months.

(1) Specify the type of committee and the group to which it belongs.

+++++ TABLE +++++

(In the estimate of human and administrative resources required for the action, DGs/Services must take into account the decisions taken by the Commission in its orientation/APS debate and when adopting the preliminary draft budget (PDB). This means that DGs must show that human resources can be covered by the indicative pre-allocation made when the PDB was adopted.

Exceptional cases (i.e. those where the action concerned could not be foreseen when the PDB was being prepared) will have to be referred to the Commission for a decision on whether and how (by means of an amendment of the indicative pre-allocation, an ad hoc redeployment exercise, a supplementary/amending budget or a letter of amendment to the draft budget) implementation of the proposed action can be accommodated.)

8. FOLLOW-UP AND EVALUATION

8.1. Follow-up arrangements

(Adequate follow-up information must be collected, from the start of each action, on the inputs, outputs and results of the intervention. In practice this means (i) identifying the indicators for inputs, outputs and results and (ii) putting in place methods for the collection of data).

8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation

(Describe the planned schedule and arrangements for interim and ex post evaluations to be carried out in order to assess whether the intervention has achieved the objectives set. In the case of multiannual programmes, at least one thorough evaluation in the life cycle of the programme is needed. For other activities ex post or mid-term evaluations should be carried out at intervals not exceeding six years.)

A study on ex-post evaluation could be envisaged within the framework of the Design Directive as a whole.

9. ANTI-FRAUD MEASURES

(Article 3(4) of the Financial Regulation: "In order to prevent risk of fraud or irregularity, the Commission shall record in the financial statement any information regarding existing and planned fraud prevention and protection measures.")

IMPACT ASSESSMENT FORMTHE IMPACT OF THE PROPOSAL ON BUSINESS WITH SPECIAL REFERENCE TO SMALL AND MEDIUM-SIZED ENTERPRISES( SMEs)

Title of proposal

Proposal for a Directive of the European parliament and of the Council amending Directive 98/71/EC of the European parliament and of the Council of 13 October 1998 on the legal protection of designs.

Document reference number

COM(2004) 582

The proposal

1. Taking account of the principle of subsidiarity, why is Community legislation necessary in this area and what are its main aims?

Directive 98/71/EC on the legal protection of the design of spare parts was adopted on 13 October 1998. At the time, it was not possible to harmonise the design regime in relation to the after market in spare parts. There was a lack of agreement on the role of design protection in respect of “must match” spare parts for complex products. Therefore, at present article 14 of the Directive stipulates that Member States shall maintain their existing laws in this regard and may change those provisions only in a way that liberalises the spare parts market.

The Commission committed itself to analysing the consequences of the provisions of Directive 98/71/EC for Community industry, for consumers, for competition and for the functioning of the internal market, in particular considering harmonisation, and, after consultation with the parties most affected, the Commission committed itself to proposing to the European Parliament and to the Council, any changes to Directive 98/71/EC needed to complete the internal market.

The impact on business

2. Who will be affected by the proposal?

- which sectors of business?

In principle, all sectors are affected by compliance with intellectual property, but in particular full liberalisation will benefit independent producers and distributors of component parts of complex products. A complex product is composed of multiple components which can be replaced permitting disassembly and reassembly of the product, such as cars, bikes, motorbikes, watches or electrical household appliances.

According to an extended impact assessment undertaken, the sector which will be most affected, given its economic value, is the automotive market. This market is supplied by parts manufacturers of which there are three groupings:

- vehicle manufacturers

- original equipment suppliers

- independent suppliers.

- which sizes of business (what is the concentration of small and medium-sized firms)?

It concerns both large and small businesses, in particular those active in the field of creation and innovation. Estimates for the annual volume of the total EU market in automotive replacement parts range from 42 to 45 billion €, of which the market in replacement body panels, auto glazing and lighting units is estimated to account for approximately 25% or 9-11 billion €.

- are there particular geographical areas of the Community where these businesses are found?

The entire territory of the Community is concerned (repair shops). Production of personal vehicles was just under 15 000 000 per annum in 2001 and 2002, with a slight decrease in production in 2002. Germany and France together account for about half of production, and Spain, UK, Italy and Belgium for another 40%, the remainder being produced in Austria, the Netherlands, Portugal and Sweden.

3. What will business have to do to comply with the proposal?

The abolition of design protection for spare parts in the aftermarket will enhance competition. The means of enforcing intellectual property rights and competition law are available to businesses by the legislation of the Member States.

4. What economic effects is the proposal likely to have?

The extended impact assessment study focused on the automotive sector, given the economic impact in this sector, however its conclusions and subsequent harmonisation at European level are of application to any sector where replacement and repair of complex products occur.

- on employment

Liberalisation would have an affect on who produces the spare parts and the channels trough which they are distributed and sold, but no direct link is expected with an increase or a decrease in employment. New actors may emerge in any link of the value chain or existing actors may change role. No quantitative increase can be calculated at this stage, nevertheless any change, however small it might be, will have a substantial beneficial impact for the independent sector, given the huge market at stake.

- on investment and the creation of new businesses

Liberalisation of the design protection regime will open markets hitherto closed to competition and create a European market of sufficient scale that new entrants will be expected.

- on the competitiveness of businesses

Competition in the automotive repair sector is affected not only by the design protection regime, but also by broader initiatives aimed at reforming the overall structure of the motor vehicle sector. In 2002 the Commission adopted a new Regulation (EC) no. 1400/2002 on the application of Article 81(3) of the Treaty to categories of vertical agreements and concerted practices in the motor vehicle industry. With the expiry of the so-called Block Exemption Regulation 1475/95 there is the prospect of increased competition in the sale of vehicles to consumers and increased access to original equipment parts within the servicing and repair sector. Changes in distribution of spare parts may take place, but under influence of Block Exemption Regulation, and hence will not apply to design protected parts. In the countries concerned, the consumer therefore will eventually have a choice of repairer for body-integrated parts but no choice of the parts themselves. This proposal intends to remedy such situation and lead to increased competition in all parts of the chain:

- between suppliers of the different types of parts, with increasing competition coming from outside Europe;

- between VMs and their suppliers who will compete for control of distribution;

- between VMs and independent distribution;

- between the formerly “franchised dealerships” segment and the independent distribution and repair segments but also within each individual segment;

- between insurance companies.

- on the consumer

Insurers are in effect the primary or immediate consumers in much of the replacement parts market, in as much as the share of insurance covered by Casco, for the rest and the remainder of the market, end consumers pay directly for replacement parts. The final consumer has a direct interest in the quality of the repair insofar as it affects the subsequent appearance, safety and value of the vehicle.

The issue of the safety, quality and structural integrity of spare parts are clearly crucial for consumers. However design protection rewards the intellectual effort of the creator of a design and protects the appearance of the product, not its technical qualities. If the design of a bumper is not protected because it does not fulfil the requirement of novelty, it does not necessarily mean that it is less safe than another protected bumper. Even more when the same manufacturer would produce both parts for the car manufacturer and for the independent or retail repairer.

5. Does the proposal contain measures to take account of the specific situation of small and medium-sized firms (reduced or different requirements etc)?

The proposal does not contain specific measures for SMEs.

Consultation

6. List the organisations which have been consulted about the proposal and outline their main views.

As a first step in the consultation exercise, the Commission had bilateral discussions with the five main groups concerned with a view to obtaining a clearer picture of the economic issues revolving around spare parts for cars and motorcycles, in particular body parts. These main groups are: vehicle manufacturers (including car and motorcycle manufacturers, represented by ACEA, ACEM, UNICE), suppliers (CLEPA), independent component producers (ECAR), insurance companies (CEA), and consumer organisations (AIT/FIA, BEUC, and FEMA). In order to prepare for these bilateral discussions, the services of the Commission drafted a questionnaire (Annex I) on the economic situation concerning spare parts for cars and motorcycles, and more specifically body parts. This questionnaire was sent to all the mentioned organisations in November 1999, responses reached the Commission by June 2000.

Then the Commission started bilateral discussions with the mentioned parties, additionally individual companies and organisations, which are represented by each of those groups, have been invited to attend these meetings. Meetings with ACEM, CLEPA, CEA, ACEA, FEMA, ECAR, BEUC, and AIT/FIA took place.

The results of this consultation showed a wide divergence on the position of interested parties, in particular between producers of complex products and independent producers of component parts of such complex products.

Manufacturers of complex products consider that design protection for spare parts is an inevitable consequence of the Intellectual Property Right (“IPR”) concerned. The existence of a design right provides compensation for investment in design and also rewards creativity. As such it parallels other IPRs. According to this view, primary and after-markets are not separable, and to make any such distinction would be artificial and should be avoided in the interests of consistency in the application of general IPR principles.

Independent producers of component parts of complex products, however, consider that design protection for spare parts creates unjustified monopoly situations in the after-market. The prices of spare parts of equivalent quality are lower where they are not design-protected. They say that a limit to this IPR must be established to avoid a negative impact on competition, and that this is the only way to avoid manufacturers gaining full control over the after-market.

In June 2003, the Commission launched an extended impact assessment study of the possible options to liberalise the aftermarket in spare parts. The study focused on the automotive sector, given the economic impact in this sector; however its conclusions and subsequent harmonisation at European level are applicable to any sector where replacement and repair of complex products occur. The Commission received the final report end of November 2003.

The following interested parties were consulted:

- ACEA, the European Automobile Manufacturers Association (collective interview, contact: M. Greven); 2 meetings were organised with representatives of ACEA’s members

- Michel Aribard, Jean-Paul Blin, French Ministry of Economy, Finance and Industry

- Gabriel de Bérard, President, FEDA, Fédération des Syndicats de la Distribution Automobile

- Ralf Bergner (Chief Executive), Lars Homqvist (Vice-President), Ad Ham (Chair of Aftermarket Working Group & Managing Director Automotive Europe of Bosal NV), Clepa, European Association of Automotive Suppliers

- CCFA, le Comité de Constructeurs Français d’Automobile (contact: N. Mignotte & H. Perreau); 1 meeting was organised with representatives of the French car manufacturers

- Miguel Angel Cuerno, ANCERA (Associación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumàticos y Accessorios para Automóviles) independent Spanish parts distributors

- Carlo Dellacasa, ANFIA (Italian National Association for Automotive Industry), Components group

- Isabelle Fourrier (Legal Counsel) / Menno Schönlank (Marketing Director, Aftermarket Activity), Valeo

- Renatto Gallo, ASCAR (Italian Association of producers and sellers of independent spare parts for cars)

- Philippe Gaultier, Marketing director, Plastic Omnium

- Jack Gills, Executive Director, the Certified Automotive Parts Association (CAPA), USA

- Sylvia Gotzen, Secretary General, Figiefa, International Federation of Automotive Aftermarket Distributors

- Sabine Gluthe (Intellectual Property Management) / Karl-Heinz Hinz (Quality Management) / Gerhard Bauer (Chief Trademark Councel), DaimlerChrysler

- Teresa Herrero, ANFAC Asociacion española de fabricantes de automoviles et camiones

- Jean-Louis Marsaud, Director, Comité Européen d’Assurances

- Martin McGreavy, Sales & Marketing Manager, EV (parts wholesalers)

- Jacques Monnet (Chief Executive) / Christian Boure (General Secretary), Fiev, the (French) Federation of Automotive Suppliers

- Miguel Angel Obregon, Sernauto, the Spanish association of component manufacturers for the automotive industry

- Gerhard Riehle, ECAR Campaign Coordinator

- Peter Roberts, Chief Executive, Thatcham

- Louis Shakinovsky (Legal Director) / Katherine Marshall (Senior Group Legal Counsel)/ Marcus Schmidt (Strategy Development Manager), Belron

- Brian Spratt, Chief Executive, Automotive Distribution Federation (UK)

- Marie-Pierre Tanugi-de Jongh, Directeur, A+Glass

- Roger Thomas, Vice President, Aftermarket Operations Europe, Pilkington AGR (UK) Ltd. Also member of the Groupement Européen des Producteurs de Verre Plat’s Aftermarket working group.

- Victoria Villamar Bouza, Legal Officer, BEUC Bureau Européen des Unions de Consommateurs

- Martin Wiedermann, Automotive Lighting

[1] GU 289 del 28.10.98, p. 28.

[2] GU 203 dell’1.8.2002, p. 30.

[3] “… non esiste protezione in quanto disegno o modello comunitario nei confronti di un disegno o modello che costituisca una componente di un prodotto complesso che è utilizzato ai sensi dell’articolo 19, paragrafo 1, allo scopo di consentire la riparazione di tale prodotto complesso al fine di ripristinarne l’aspetto originario”.

[4] GU C […] del […], p. […].

[5] GU C […] del […], p. […].

[6] GU C […] del […], p. […].

[7] For further information, see separate explanatory note.

[8] For further information, see separate explanatory note.

[9] For minimum information requirements relating to new initiatives, see SEC(2000) 1051.

[10] For further information, see separate explanatory note.