Parere del Comitato economico e sociale sul tema «L' Arco Alpino - Un' occasione di sviluppo e di integrazione»



Gazzetta ufficiale n. C 204 del 15/07/1996 pag. 0106



Parere del Comitato economico e sociale sul tema «L'Arco Alpino - Un'occasione di sviluppo e di integrazione» (96/C 204/24) Il Comitato, in data 6 luglio 1995, ha deciso conformemente al disposto dell'articolo 23, 3° comma del Regolamento interno di elaborare un parere sul tema: «L'Arco Alpino - Un'occasione di sviluppo e di integrazione». La Sezione «Sviluppo regionale, assetto territoriale ed urbanistica», incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Masucci, in data 20 febbraio 1996. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 25 aprile 1996, nel corso della 335a sessione plenaria, con 89 voti favorevoli e 5 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 1.1. Già il rapporto Europa 2000 nel 1991 sottolineava l'importanza che una visione comune dell'assetto del territorio può avere nel massimizzare i benefici derivanti dalla realizzazione del mercato unico. 1.2. Quattro anni dopo, Europa 2000+ sviluppa il discorso già iniziato tenendo conto: - degli obiettivi dell'Unione economica e monetaria e della valorizzazione della coesione economica e sociale contenuti nel Trattato di Maastricht; - delle necessità di programmi di azione comuni per la crescita, la competitività e l'occupazione, delineato nel Libro bianco di Delors; - dell'imminente adesione di Austria, Finlandia e Svezia e del futuro previsto allargamento ai Paesi dell'Europa Centro-orientale. 1.3. L'obiettivo del programma Europa 2000 è di accordarsi su di una visione globale e a lungo termine - che arrivi oltre la soglia del secolo - del territorio europeo: un quadro spaziale in trasformazione, nel quale integrare le dinamiche settoriali e le grandi reti transeuropee. 1.3.1. Quest'obiettivo richiede una crescente cooperazione transnazionale, che coinvolga le autorità regionali e locali e le organizzazioni socioeconomiche. 1.4. A tale scopo il territorio europeo è stato suddiviso in otto gruppi di regioni, distinte secondo l'ubicazione geografica e il grado di interrelazioni, secondo un'ipotesi di lavoro volta a facilitare l'analisi degli sviluppi territoriali transnazionali: - Centro delle capitali; - Arco Alpino; - Diagonale continentale; - Nuovi Laender della Germania; - Area del Mediterraneo (Arco latino); - Area Atlantica; - Regioni del Mare del Nord; - Regioni ultraperiferiche. 2. La frontiera, luogo di scambio e integrazione 2.1. Le regioni di frontiera sono sempre state, storicamente, non solo i territori più esposti al cambiamento di dominazione politica, ma anche i luoghi privilegiati di scambi economici e culturali, oltre che demografici, così da arricchire sempre e spesso trasformare profondamente il tessuto sociale. Non solo gli eserciti, ma anche i mercanti, gli artigiani, i braccianti prima e poi gli operai in cerca di lavoro, attraversavano i valichi e percorrevano le valli, spesso stabilendosi dove trovavano una fonte migliore di reddito e magari una stabilità familiare. 2.2. L'area europea compresa nell'Arco Alpino nei secoli passati è stata luogo di intensi scambi di merci e trasferimenti di persone. In questo secolo, poi, in conseguenza delle due guerre mondiali, ha conosciuto cambiamenti rilevanti di confine al suo interno. 2.3. Con l'avanzamento dell'Unione europea, l'Arco Alpino ha assunto un ruolo essenziale nell'integrazione economica e sociale, perché comprende alcune tra le regioni più importanti dell'Unione europea: - in Francia, le regioni sud-orientali Provence-Alpes-Côte d'Azur; Rhones Alpes); - in Italia, il triangolo industriale (Piemonte, Lombardia, Liguria) e le regioni del Nord-Est (Trentino-Alto Adige, Veneto, Friuli Venezia Giulia); - in Germania, alcune zone della Baviera e il Baden-Wurttemberg; - una gran parte dell'Austria. Oltre a questi territori dell'Unione, vanno considerati certamente anche il Liechtenstein e la Svizzera. La Confederazione Elvetica assume una importanza rilevante per tutte le politiche concernenti l'Arco Alpino e l'elaborazione di una nuova strategia per quest'area di vitale rilevanza per tutta l'Europa, può costituire un momento di fecondo coinvolgimento della Svizzera, ai fini anche di una sempre più stretta integrazione con l'Unione. Infine, si deve anche tener conto del ruolo di Slovenia e Croazia, che avranno una funzione di importante tramite per tutta l'area balcanica. 2.4. Va considerato quindi anche un alto valore simbolico dell'Arco Alpino, considerando il fatto che esso si estende in tre dei maggiori Paesi europei (Francia, Germania, Italia); un quarto Paese, che è stato una grande potenza multietnica fino a meno di 80 anni fa (l'Austria); la Svizzera, che con i suoi Cantoni di lingua francese, tedesca e italiana, può essere considerata quasi paradigmatica per una integrazione europea, pur essendo fuori dall'Unione; infine Slovenia e Croazia due nuovi Stati nati dalla travagliata trasformazione europea dopo il 1989. 2.5. L'Arco Alpino riveste inoltre una importanza fondamentale non solo per la memoria storica e culturale europea, ma anche nelle strategie dello sviluppo futuro, sia perché nei suoi territori è presente una parte rilevante del sistema produttivo comunitario e delle più importanti risorse naturalistiche (le Alpi), sia per il ruolo di «ponte» verso i paesi dell'Est attraverso le frontiere austriaca, tedesca e italiana. 3. Condizioni economiche e sociali 3.1. Sul piano socioeconomico, gli indicatori statistici individuano nell'Arco Alpino una delle macroregioni più sviluppate e ricche dell'Unione Europea, ma una analisi disaggregata dei dati rivela differenze anche consistenti tra le varie aree, sia per quanto riguarda la popolazione (crescita demografica, occupazione, PIL pro capite), sia per quanto riguarda altri indicatori della vita economica e commerciale, come ad esempio i flussi di traffico, che hanno anche importanti conseguenze sui livelli della pressione ambientale. Nella realtà complessiva dell'Arco Alpino, si possono distinguere sottosistemi diversi, con differenze economiche e sociali che penalizzano soprattutto le aree montagnose. 3.1.1. All'interno dell'Arco Alpino esistono infatti aree minacciate da spopolamento, o che economicamente dipendono dal solo turismo, o che addirittura mancano anche di quest'unica risorsa a causa della loro perifericità e hanno come unica fonte di reddito una agricoltura povera e disagevole le cui condizioni particolari non sono state prese sufficientemente in considerazione dalla PAC. 3.2. Proprio per individuare meglio i problemi e le eventuali soluzioni qui si propone una definizione geografica e politica-amministrativa dell'Arco Alpino diversa rispetto a quella contenuta nel rapporto Europa 2000+ () della Commissione Europea, che da una parte rischia di allargare troppo l'area considerata (comprendendo ad esempio l'Emilia Romagna e le Marche per l'Italia, l'Alsazia per la Francia), dall'altra ignora regioni come la Liguria e Paesi come la Slovenia e la Croazia che invece hanno diretti rapporti con la realtà economica, sociale e culturale dell'Arco Alpino. Non c'è dubbio, comunque, che sia sostanzialmente fondata la premessa da cui parte l'analisi sull'Arco Alpino contenuta in Europa 2000+: «Ciò che appare più evidente dall'osservazione dell'Arco Alpino è la modernità, la prosperità e il potenziale di sviluppo di quest'area» (). 3.3. I problemi dell'Arco Alpino riguardano da un lato il «governo degli effetti» di un alto sviluppo e l'integrazione al suo interno e con le regioni circostanti; dall'altro, però, gli svantaggi locali hanno portato in talune regioni ad una minore efficienza economica. I settori produttivi, infatti, sono soggetti a svantaggi concorrenziali per le difficoltà di superare il loro relativo isolamento. 3.4. La forza economica dell'Arco Alpino può contare in Germania sul forte sviluppo dell'industria e del terziario avanzato in Baviera; in Italia, sul triangolo industriale Torino-Milano-Genova, insieme con i «distretti industriali» e la ricca agricoltura del Triveneto; in Francia, sullo sviluppo industriale di Lione, completato dalle attività di alta tecnologia di Grenoble e di Sophia Antipolis sulla Côte d'Azur. L'adesione dell'Austria ha portato un grande valore aggiunto e un volano di nuovo sviluppo, anche nei confronti dell'Europa orientale. 3.5. Una particolare condizione riguarda il versante meridionale, che si pone come punto di incontro con l'Arco latino, svolgendo anche in questo caso una importante funzione di collegamento con il Centro Europa. Soprattutto il fronte marittimo della Francia - come viene sottolineato in Europa 2000+ () - «si presenta come un punto di incrocio dei flussi di turisti, merci e emigrati, ma è anche caratterizzato da una certa sottoindustrializzazione. Uno dei suoi problemi è quello di riuscire a incanalare una parte di questi flussi a vantaggio di uno sviluppo economico non ancora consolidato, contraddistinto da un marcato dualismo tra attività ad alta tecnologia e attività scarsamente qualificate». 4. Il governo dello sviluppo: a) i rischi 4.1. La regione ha quindi una grande ricchezza insieme una grande fragilità, che derivano in parte dagli stessi fattori. Ricchezza, perché i parametri economici e sociali indicano un alto PIL pro capite, una occupazione diffusa, un alto livello industriale e servizi avanzati; fragilità, perché la forte attività produttiva e commerciale mette a rischio l'ambiente, la popolazione è ad alta densità e infine il traffico di merci e persone è troppo intenso e concentrato in un territorio molto delimitato. 4.2. C'è anzitutto un pericolo di «congestione». Poche regioni in Europa e forse nel mondo possono registrare una circolazione così intensa in un'area così ristretta. Il traffico merci, sia in direzione nord-sud (Italia-Austria-Germania e Francia-Svizzera-Italia) che in direzione est-ovest (Francia-Italia-Svizzera-Austria-Germania), si assomma a quello turistico che è molto alto sia nelle stagioni calde, in direzione del mare e dei grandi laghi, che in quella invernale all'interno delle Alpi e sulle Dolomiti. 4.3. Anche in questo caso bisogna distinguere tra le varie aree, sottoposte a diverse pressioni di traffico, non solo dovute alla sua intensità, ma anche alla diversa incidenza del trasporto di merci e persone. Particolarmente pesante è la situazione sulle direttrici Lione-Torino-Milano, Lione Marsiglia, Monaco-Vienna, Monaco-Verona, con i valichi alpini del Frejus, Monte Bianco, S. Gottardo, Simplon, Brennero che hanno superato i 20 milioni di tonnellate di merci all'anno, mentre più leggera è la situazione dell'autostrada costiera Marsiglia-Nizza-Genova, del valico di Tarvisio sulla direttrice Salisburgo-Trieste-Venezia e ancora dell'autostrada Vienna-Graz-Trieste. 4.4. Alla fine degli anni '80, il volume delle merci che transitavano per le Alpi costituiva il 12 % del traffico merci intracomunitario e da allora questi scambi sono andati ulteriormente aumentando, ad una media annua del 2,6 %. Per i prossimi anni sono previsti aumenti ulteriori almeno dell'ordine del 3 % per quelli interalpini e di oltre il 5 % per quelli internazionali. 4.4.1. Non si intravede, almeno per i prossimi anni, la possibilità di convogliare su rotaia una buona parte di questo traffico, per gravi ritardi soprattutto italiani nel traffico misto rotaia-strada. Il traffico su strada, che costituiva circa il 50 % del totale alla fine degli anni '70, oggi arriva ai due terzi circa. 4.5. Per quanto riguarda il traffico di persone, dovuto soprattutto al turismo, è concentrato soprattutto nei mesi estivi di luglio e agosto, mentre una intensificazione si ha anche nei mesi invernali per gli sport alpini. 4.6. Anche gli scambi interni sono destinati ad aumentare, dopo l'ingresso dell'Austria, per l'intensificazione dei rapporti economici e commerciali con la Slovenia e prevedibilmente, come tutti si augurano, ben presto anche con la Croazia, la Serbia e la Bosnia non appena si porrà fine alla guerra; intensificazione degli scambi ci sarà anche in direzione dei Paesi dello spazio economico europeo. 4.7. Ci sono anche problemi di «densità demografica». Gli indici demografici sono molto alti in alcune aree strategiche dell'Arco Alpino, come le Alpi settentrionali francesi, le valli del Po e quelle del Rodano. Questa alta densità potrebbe trasformarsi in gravame pesante per l'ambiente naturale. In particolare un serio problema è costituito dalla valle del Rodano, soprattutto tra Lione e Avignone, area che sembra avviarsi verso uno sviluppo sempre più intenso sia nell'industria che nel terziario. 4.8. L'ambiente corre seri rischi dovuti ad alti tassi di inquinamento dovuti ad alcuni degli stessi fattori positivi, come l'alto livello di industrializzazione e la posizione strategica sul piano dei movimenti commerciali e del traffico turistico. L'alta densità di traffico in valli spesso molto strette, la concentrazione turistica in alcune zone di montagna e sulle rive dei laghi e per ristretti periodi possono costituire seri problemi, se non si pone mano ad un sistema razionale di raccolta e smaltimento dei rifiuti urbani e soprattutto industriali, prodotti in grandi quantità nell'area. 4.9. L'agricoltura delle zone di montagna rappresenta un contributo indispensabile alla conservazione del paesaggio e all'equilibrio naturale. In alcune zone di produzione, come ad esempio le valli alpine e le pianure a valle delle Alpi, anche l'agricoltura praticata con metodi intensivi può costituire un problema. 4.10. Tutto l'Arco Alpino è quindi sottoposto ad una forte pressione ambientale, risultante dalla sommatoria di trasporti, urbanizzazione, industria e turismo, ma anche in questo caso è opportuno introdurre delle distinzioni tra le aree. 4.11. A queste obiettive difficoltà di conciliare sviluppo economico elevato, posizione strategica come area di collegamento per gli scambi internazionali e fragilità dell'ambiente, si aggiunge una regolamentazione insufficiente in materia di protezione delle risorse naturali, specialmente in Italia e in Francia. 4.12. Il forte spirito regionale, molto alto come in tutte le regioni di frontiera e che storicamente ha posto problemi di sovranità nazionale, non costituisce di fatto un ostacolo alla collaborazione transfrontaliera. 5. Il governo dello sviluppo: b) le opportunità 5.1. Sono da considerare anche le grandi opportunità dall'Arco Alpino allo sviluppo non solo delle aree in esso comprese, ma anche di tutta l'Unione europea. 5.2. Si deve sottolineare anzitutto la funzione di «centralità», che dà a questa macroregione europea una funzione di primaria importanza culturale e sociale come «crocevia» tra le popolazioni latine e quelle della Mitteleuropa. 5.3. Sul piano economico questa posizione ha portato a sviluppare una grande cooperazione transfrontaliera, che costituisce una ricchezza unica di esperienza e di scambio. Quella che si è sviluppata in questi ultimi anni fra Italia, Francia, Svizzera e Austria è una cooperazione di grande valore sociale, che apre prospettive molto positive ad uno spazio produttivo e commerciale davvero senza frontiere nel cuore dell'Europa. 5.3.1. L'Arco Alpino è un caso ideale di area interregionale con un traffico frontaliero multipolare e una rete fittissima di legami economici, culturali e sociali che, se costituiscono problemi di non facile soluzioni, sono anche una grande ricchezza per tutta l'Unione europea e per tutto il continente. 5.3.2. Più specificamente, l'Arco Alpino può costituire il «ponte» di collegamento anche tra l'area del nord e centro Europa verso il Mediterraneo, proiettando attraverso i porti di Marsiglia, Genova e Trieste le attività economiche e commerciali verso l'Africa da una parte e verso il Medio Oriente dall'altra. 5.4. La presenza di un fitto tessuto di microimprese a conduzione familiare e le forti tradizioni artigianali di alcune aree importanti, fanno dell'Arco alpino un luogo privilegiato dello sviluppo locale, con casi di eccellente sviluppo endogeno e molte zone in cui esistono i presupposti culturali per realizzarlo. Accanto a ciò, l'esistenza già consolidata di «distretti industriali» che sono stati protagonisti dello sviluppo economico degli ultimi anni fanno delle regioni dell'Arco Alpino un'area di assoluto interesse economico, oggetto di analisi anche da parte di molti osservatori americani e giapponesi, oltre che dei paesi in via di sviluppo. 5.5. Sul piano ambientale, le regioni alpine costituiscono una «riserva» preziosa su cui l'Europa deve poter contare (v. punto 8.1). Questa tutela è anche il presupposto e la condizione di sviluppo dell'altra grande «opportunità» costituita dall'Arco Alpino: quella del turismo sia invernale, di cui costituisce una delle mete più ambite a livello mondiale, sia estivo. 5.6. Sul piano politico-istituzionale e su quello sindacale è importante sottolineare anche la ricchezza di iniziative sul piano della collaborazione sindacale che si sono sviluppate lungo l'Arco Alpino. Negli ultimi anni sono nati numerosi Consigli sindacali interregionali (CSI) che si stanno rafforzando, occupandosi di tutte le tematiche relative alla tutela dei lavoratori transfrontalieri, dello sviluppo delle attività economiche e commerciali, della programmazione del territorio, della salvaguardia dell'ambiente. 6. Strumenti e vie di soluzioni 6.1. La stretta interdipendenza delle aree nell'Arco Alpino porta alla necessaria indicazione di una forte cooperazione regionale, peraltro già sviluppata, come strategia essenziale per mantenere e governare lo sviluppo. 6.2. Questa cooperazione deve riguardar anzitutto il livello intracomunitario attraverso la pianificazione territoriale coordinata tra le varie aree, con politiche di riduzione del traffico stradale a favore di trasporti su rotaia o per via marina e fluviale; con orientamenti comuni per la protezione dell'ambiente, il mantenimento dell'agricoltura di montagna e l'utilizzo delle risorse naturali, compreso il delicato tema degli ultimi anni dello smaltimento dei rifiuti tossici e nocivi e l'estrazione dei materiali necessari all'industria delle costruzioni. 6.3. D'altra parte le esperienze di cooperazione transfrontaliera si sono sviluppate fin dagli albori della Comunità europea, negli anni '60. Oggi c'è un importante strumento di pianificazione concertata, cioè la Convenzione Alpina, firmata a Salisburgo il 7 novembre 1991 da tutti i Paesi dell'Arco alpino (Italia, Germania, Francia, Austria, Svizzera, Slovenia, Liechtenstein) e dalla Comunità in quanto tale. La Convenzione Alpina dimostra la volontà politica di procedere ad uno sviluppo congiunto delle Alpi, in particolare attraverso l'armonizzazione delle politiche di trasporto e la definizione di orientamenti comuni per la protezione ambientale. 6.4. Un altro importante strumento, sul piano dei finanziamenti, è costituito dai programmi Interreg, finalizzati alla cooperazione transfrontaliera. L'attenzione della Comunità sulle regioni frontaliere si è infatti certamente rafforzata da quando, nel 1990, è stata varata questa iniziativa comunitaria, finalizzata proprio ad accelerare e rafforzare l'integrazione delle regioni frontaliere interne al mercato unico. I risultati positivi ottenuti con i 31 programmi operativi che hanno utilizzato 1 034 milioni di ECU tra il 1990-1993 sono stati in varie occasioni sottolineati al più alto livello anche dal Parlamento europeo, dallo stesso Comitato economico e sociale () e dal Comitato delle regioni. 6.4.1. Perciò, fin dal Consiglio di Edimburgo, nel dicembre 1992, gli Stati membri furono concordi nel dare priorità alle iniziative del tipo finanziato da Interreg anche nella programmazione 1994-1999. Interreg II quindi continua a sostenere la cooperazione transfrontaliera, interna ed esterna all'Unione, con uno stanziamento di 2,4 miliardi ECU (prezzi 1994). La portata di Interreg II include anche programmi per l'istruzione, la salute, i mezzi di comunicazione, la formazione linguistica, la pianificazione territoriale e le integrazioni alle reti transeuropee. 6.5. Tenendo conto dell'importanza dell'Arco Alpino, nella sua funzione di centralità dell'Unione europea, devono essere attivati strumenti nuovi sul piano del sostegno finanziario. Una buona parte del territorio compreso nell'Arco Alpino usufruisce dei fondi strutturali: in particolare si tratta delle aree comprese nell'obiettivo 2 (zone industriali in declino, soprattutto Piemonte, Lombardia, Liguria, Baden Wurttenberg) e nell'obiettivo 5b. 6.6. Si conferma anche in questa occasione la necessità di coinvolgere gli Enti locali e le parti economiche e sociali nella elaborazione e nella realizzazione dei programmi cofinanziati dai Fondi strutturali. 6.7. Cooperazione interregionale e sostegno finanziario comunitario sono quindi gli strumenti per affrontare le priorità assolute dell'Arco Alpino, che sono in stretta connessione tra loro: - una diversa politica dei trasporti; - la protezione dell'ambiente. Un rilievo particolare, data la sua specificità, va anche riconosciuto all'agricoltura di montagna. Dalla soluzione data a questi problemi dipendono il futuro sviluppo delle regioni alpine e la qualità della vita delle popolazioni residenti. 6.7.1. L'Arco Alpino potrebbe essere un contesto regionale ideale per sperimentare progetti strategici di gestione programmata del territorio che comprendano: - obiettivi di sviluppo economico locale; - politica dei trasporti; - politiche di protezione dell'ambiente; - politiche dei servizi pubblici. 7. Una politica dei trasporti 7.1. L'attuazione piena del mercato unico e lo sviluppo prevedibile dei rapporti economici con i Paesi PECO e con l'area balcanica fanno prevedere un grande incremento del traffico merci e viaggiatori. 7.2. Misure positive sono state adottate in alcuni Paesi, come l'Austria, che per ridurre l'inquinamento acustico ha introdotto il divieto di viaggiare di notte per tutti gli autocarri inquinanti, sia per il rumore prodotto che per i gas di scarico, di peso complessivo superiore alle 7,5 t. Ma dopo qualche sensibile miglioramento l'inquinamento ambientale ha conosciuto di nuovo livelli pesanti, avvicinandosi a quelli rilevati prima delle misure suddette. Nel 1995 il divieto è stato esteso a tutta la rete stradale nazionale. Si tratta naturalmente di interventi di emergenza, non risolutivi del problema, che può essere affrontato solo con misure strutturali. 7.2.1. Il continuo aumento del traffico-merci con automezzi è dovuto anche alla riduzione dei prezzi del trasporto su strada rispetto a quello su rotaia, grazie anche a sistemi tariffari, agevolazioni fiscali e aiuti agli autotrasportatori. Questa tendenza contrasta con gli stessi orientamenti fondamentali della politica comunitaria in tema di trasporti (), che prevede, tra l'altro, «l'imputazione di tutti i costi (compresi quelli "esterni" come ambiente e costi sociali) ai rispettivi modi di trasporto». Per orientare diversamente il traffico merci è opportuno quindi far emergere i costi reali del trasporto su strada, al quale vanno imputati anche i costi esterni. 7.3. Una soluzione più efficace e duratura può essere invece quella di individuare nuove direttrici (Alpi del Sud) e diverse modalità di trasporto rispetto a quelle attuali, centrate prevalentemente sulla strada. Ciò implica nuove organizzazioni di tutti i modelli di trasporto su tutto lo spazio dell'Arco Alpino, creando una forte complementarità strada-ferrovia. 7.4. Il Libro bianco della Commissione e il Gruppo Christophersen hanno inserito tra i progetti prioritari delle reti di trasporto transeuropee alcuni collegamenti transalpini. Si tratta delle linee ferroviarie ad alta velocità e trasporto misto sull'asse del Brennero (Verona-MonacoNorimberga-Erfurt-Halle/Lipsia-Berlino) e sulla direttrice Lione-Torino, con possibile persecuzione sulla Torino-Milano-Venezia-Trieste. Un altro progetto importante è quello del raccordo stradale Nizza-Cuneo, che assicurerà l'integrazione delle reti autostradali francese e italiana. 7.5. L'attuazione di questi progetti avrebbe due effetti importanti: quello di alleggerire il traffico sui valichi attuali e quello di evitare marginalizzazioni delle Alpi del sud, un rischio presente proprio a causa delle insufficienti infrastrutture di trasporto rispetto all'Europa del centro-nord. Resta però il problema di facilitare il reperimento dei finanziamenti che sono necessari. 7.6. Lo spostamento del traffico merci e persone «attraverso» l'Arco Alpino è quindi assolutamente prioritario; bisogna sviluppare i trasporti misti per ferrovia. Questa è un'urgenza per motivi funzionali e soprattutto per motivi ambientali, di preservazione degli habitat e degli spazi vitali. 7.7. Inoltre sarebbe importante realizzare anche uno spostamento «interno» all'Arco Alpino, ad esempio riattivando linee transfrontaliere abbandonate o che non funzionano bene ma soprattutto facendo un lavoro come quello che si sta facendo attualmente su Rhones Alpes dove le collettività locali interessate portano avanti una riflessione sulla loro «direttrice alpina», cioè Genève-Annecy-Chambéry-Grenoble-Valence. 7.8. È necessario inoltre definire a livello comunitario una politica dei trasporti omogenea che migliori la qualità del trasporto e anche delle condizioni di lavoro degli addetti, sempre rispettando al massimo l'ambiente. 7.8.1. Occorre armonizzare al massimo il regime di concorrenza nei Paesi membri e tra i vari mezzi di trasporto. Questa armonizzazione deve interessare tutte le condizioni quadro, dalle tariffe alle norme tecniche, ai controlli delle conseguenze sociali e ambientali. 7.9. Per quanto riguarda il trasporto di persone, l'alta velocità internazionale deve essere collegata ad una razionale rete di collegamenti regionali. La mobilità lavorativa è sempre più diffusa, per cui occorre un sistema integrato di trasporti pubblici nelle aree urbane, potenziando le linee metropolitane, le ferrovie locali e i sistemi di «park and ride» (parcheggio e scambio mezzo), con tariffe convenienti. 7.10. Anche per quanto riguarda il trasporto combinato, occorre una fondamentale accettazione da parte degli operatori commerciali che devono trovare non solo utile ma anche economico questo sistema. Quindi si deve costruire una serie di terminali ferroviari in punti strategici delle varie regioni, o in punti nodali di incrocio con la rete stradale e d'acqua. 7.10.1. Nella logica del trasporto combinato, è necessario realizzare anche un sistema europeo di trasporto con container intercambiabili standardizzati, che può risultare vantaggiosa per i vari soggetti interessati. Questo permetterebbe un più snello e conveniente scambio rotaia-strada. L'Unione europea e gli Stati membri devono quindi impegnarsi a varare al più presto nuove normative in materia. 7.11. Le normative nazionali per il trasporto di merci pericolose quali i gas, i liquidi e le sostanze chimiche infiammabili devono essere allineate alle più severe disposizioni internazionali ed essere rigorosamente applicate. Il trasporto di tali merci dovrà svolgersi possibilmente su rotaia. Nell'area alpina, con la sua particolare topografia, laddove per mancanza di alternative si debba ricorrere al trasporto su strada, questo deve avvenire sempre con itinerari prefissati e sorvegliati e con l'accompagnamento di automezzi pronti a intervenire in caso di incidente. 7.12. Il principio della libera scelta dei mezzi e vie di trasporto, applicato senza limitazioni, rischia di produrre pesanti conseguenze sociali, ambientali e anche economiche. Ci vuole quindi una «riforma radicale della politica europea dei trasporti» (). 8. La protezione ambientale 8.1. Sul piano della protezione ambientale, è importante attivare una cooperazione transfrontaliera per la gestione delle grandi aree naturali tra Italia-Francia-Austria-Svizzera-Germania. Particolare riguardo deve essere rivolto alla tutela del Massiccio delle Alpi, che costituiscono «un patrimonio unico per il rilievo, il clima, l'idrologia, la fauna, la flora, i paesaggi, la cultura» (). 8.2. Deve essere data anzitutto attuazione alla Convenzione alpina, superando i problemi che stanno ancora ritardando la ratifica in alcuni paesi per l'opposizione degli Enti locali (ad esempio in Svizzera). A questo scopo, va fatta un'azione di informazione e sensibilizzazione anche sull'opinione pubblica, per far capire che la tutela del territorio e delle aree di particolare importanza ambientale sono strettamente legate allo sviluppo economico. 8.3. Anche i protocolli attuativi previsti dalla Convenzione devono essere definiti e approvati, superando le resistenze di varia provenienza. Di particolare importanza è l'attuazione del protocollo di «Protezione della natura e conservazione dei paesaggi», integrativo della Convenzione alpina, che tende a definire regole internazionali vincolanti per proteggere e gestire gli ecosistemi dell'area alpina, assicurando la conservazione delle specie animali e vegetali e delle componenti del paesaggio. 8.4. Più concretamente, i paesi firmatari sono impegnati a cooperare sulla rilevazione cartografica, la scelta e il controllo delle aree protette, la creazione di reti di biotopi, la prevenzione del deterioramento della natura e dei paesaggi. Un obiettivo di grande interesse è quello di creare una rete transnazionale delle aree protette esistenti, con l'impegno di tutti gli Stati firmatari ad ampliare le aree protette esistenti e di aggiungere nuovi parchi nazionali. 8.5. Tra gli strumenti in favore della protezione dell'ambiente, merita di essere segnalata all'attenzione dell'Unione europea e dei singoli paesi membri l'esperienza francese dell'1 % ambiente. Si tratta di fondi destinati al finanziamento di operazioni per valorizzare il paesaggio e il contesto ambientale interessati dalla costruzione o dalla modifica di infrastrutture. L'1 % ambiente viene calcolato, ad esempio, sul montante totale dei lavori di realizzazione dell'autostrada o delle strade direttamente connesse nelle zone in cui le infrastrutture vengono costruite. 8.5.1. Questo vincolo finanziario, che in prospettiva potrebbe essere utilmente esteso a tutta l'Unione europea, intanto dovrebbe essere applicato a tutte le iniziative di grandi infrastrutture riguardanti i trasporti transalpini. In tal modo si finanzierebbero opere per rendere accettabile l'impatto ambientale, offrendo anche nuove occasioni di sviluppo locale. Si deve però anche specificare che le risorse economiche ricavate dalla possibile introduzione dell'«1 % ambiente» non possono essere sufficienti a finanziare le prestazioni dell'agricoltura di montagna per la conservazione dei paesaggi, che necessita di fondi più consistenti. 8.5.2. In definitiva è essenziale stabilire un costante collegamento tra politica dei trasporti, protezione dell'ambiente e sviluppo locale. Più ampiamente si può dire che tutte le scelte in materia di assetti del territorio devono essere accompagnate da iniziative di sviluppo locale, affrontando i problemi che ciò pone all'ambiente. 8.6. Per la definizione di queste strategie di pianificazione territoriale, potrebbe essere istituito un «Forum delle regioni alpine» tra le regioni e gli Enti locali. 9. Lavoro transfrontaliero, CSI, Eurosportelli 9.1. Non possono essere ignorate, per la loro rilevanza sociale, le questioni riguardanti i lavoratori transfrontalieri. Si tratta di decine di migliaia di lavoratori che vanno a prestare la loro opera nel paese confinante, attraversando una frontiera dell'Arco Alpino. 9.2. Questa situazione si configura problematica e all'origine di numerose difficoltà per la diversità di trattamenti previdenziali, sistemi fiscali, assistenza sanitaria, tutela del lavoratore e legislazione sociale generale. A ciò si aggiunge anche la particolare condizione che interessa molti lavoratori impegnati in lavori stagionali. Infine, ha un ruolo perturbante anche la diversa forza delle varie monete, che negli ultimi anni ha prodotto squilibri notevoli nella capacità d'acquisto dei salari; senza dimenticare gli oneri aggiuntivi che derivano dalle spese di cambio. 9.3. Si pone quindi la necessità di garantire a tutti i lavoratori condizioni di pari dignità lavorativa e tutela, per quanto riguarda il rispetto dei contratti di lavoro, il trattamento previdenziale e l'indennità di disoccupazione. 9.4. A questo scopo si è sviluppata negli ultimi anni una crescente collaborazione tra organizzazioni sindacali appartenenti a paesi confinanti, attraverso i Consigli sindacali interregionali (CSI). I CSI hanno in comune l'obiettivo di difendere e promuovere gli interessi dei lavoratori che operano in regioni transfrontaliere, le Euroregioni, zone socioeconomiche affini, separate dalle frontiere di Stato. Attualmente operano 29 CSI, 8 dei quali proprio nell'Arco Alpino. 9.5. L'attività dei CSI è andata progressivamente allargandosi, dalla pura difesa dei diritti dei lavoratori transfrontalieri ai problemi più ampi dello sviluppo delle aree territoriali in cui operano e dell'impatto del mercato interno. Un ruolo sempre più importante hanno assunto anche nel delicato terreno dell'integrazione sociale e culturale. 9.6. La cooperazione transfrontaliera è anche oggetto di osservazione e analisi di un programma specifico della Comunità, denominato LACE, che fornisce servizi di sostegno alle azioni transfrontaliere, attraverso una rete di strutture di formazione, banche dati, competenze ed expertise. 9.7. I compiti dei CSI possono estendersi anche alle politiche dell'occupazione a livello europeo, attraverso l'impegno nella progettazione di attività di sviluppo locale e la valorizzazione della formazione professionale come strumento di politica attiva del lavoro. 9.8. Sul piano operativo, una delle attività promosse dai CSI per realizzare i suoi obiettivi è il cosiddetto Eurosportello di informazione e orientamento, che fornisce informazioni ai lavoratori transfrontalieri sulla legislazione, i servizi, l'offerta di lavoro. 9.9. Un esempio concreto di attività è quello offerto dal CSI Piemonte, Val d'Aosta, Rhones-Alpes, che si è impegnato soprattutto in tre direzioni: strumenti e mercato del lavoro, ambiente e qualità della vita, trasporti e vie di comunicazione. 9.10. Proprio il 15 settembre 1995 si è svolta in tutta Europa una giornata di mobilitazione dei lavoratori transfrontalieri indetta dai CSI e dalla Confederazione europea dei sindacati. Tra le richieste avanzate, c'è anche quella della partecipazione dei CSI alla realizzazione dei progetti Interreg II. 9.11. Anche da parte imprenditoriale nell'industria, nell'agricoltura e nei servizi, c'è un'intensa collaborazione transfrontaliera diretta a facilitare gli scambi d'informazione, i trasferimenti di tecnologie e gli insediamenti produttivi con apposite strutture transnazionali. 9.11.1. Tali collaborazioni sono particolarmente sviluppate alla frontiera franco-italiana, come, per esempio: a) l'Ufficio transfrontaliero Eurazur - costituito tra le Unions Patronales des Alpes-Maritimes et du Var e le Confederazioni degli industriali e dei Commercianti della Liguria - che fornisce alle imprese informazioni utili sul mercato del lavoro: diritto sociale, legislazione del lavoro, sicurezza sociale, fiscalità, formazione, etc. b) l'Osservatorio franco-italiano, tra le imprese piemontesi e quelle della Costa Azzurra, che consiste in una banca dati sull'economia; c) GEIE «Le Alpi del Mare», Gruppo europeo d'interesse economico costituito tra le Camere di commercio di Cuneo, Imperia e Nizza. 9.12. Allo scopo di favorire la partecipazione delle parti economiche e sociali per una migliore individuazione dei problemi e delle possibili soluzioni, è da sostenere la proposta avanzata da più parti di istituire Comitati economici e sociali transfrontalieri nelle Euroregioni. 10. Una «politica per la montagna» 10.1. L'esame delle problematiche relative all'Arco Alpino può essere l'occasione migliore anche per una riflessione più ampia sulla necessità, nell'Unione europea oltre che negli Stati membri interessati, di una specifica «politica della montagna». 10.2. L'esigenza di una tale politica mirata «prescinde» dal grado di marginalità del territorio montano. «La montagna non è necessariamente povera, è ricca di una propria specificità che determina realtà e problemi di cui la comunità ai vari livelli deve farsi carico» (). Le zone depresse o svantaggiate possono cessare di essere tali qualora si realizzino interventi sufficienti a far mutare la loro condizione. La montagna è invece caratterizzata dalla «quarta dimensione» del proprio spazio, dalla «pendenza» molto più che dall'altitudine, una dimensione immutabile che costituisce la specificità della montagna, che non significa necessariamente povertà. 10.2.1. È questa specificità che le comunità nazionali così come l'Unione europea devono riconoscere ponendola alla base delle loro scelte, ossia delle loro politiche. 10.3. La consapevolezza di una scelta del genere è ormai generale, come dimostra la «Carta europea delle regioni di montagna» approvata dall'Assemblea parlamentare del Consiglio d'Europa l'8 febbraio 1995. La Carta così recita all'articolo 4: «Le zone di montagna devono beneficiare di una politica specifica definita secondo i principi dello sviluppo durevole»; e ancora ribadisce l'articolo 6: «Le parti contraenti fonderanno la loro politica, la loro legislazione e le loro azioni in montagna in funzione dei seguenti obiettivi: il riconoscimento esplicito delle regioni di montagna e della loro specificità (...)». 10.4. Gli obiettivi di questa politica sono già stati individuati e descritti molto efficacemente nel parere d'iniziativa (relatore Amato) su «Una politica per le aree montane» approvato dal CES nell'aprile 1988 e restano ancora pienamente validi. Essi sono: - salvare il patrimonio «montagna» naturale, umano e culturale; - fermare lo spopolamento delle aree montane; - perseguire una strategia dello sviluppo che aggredisca le cause strutturali e non solo gli effetti dello squilibrio; - rendere competitive le condizioni di vita nella montagna; - sviluppare l'occupazione (). 10.5. Un'importanza particolare viene ad assumere il sostegno all'economia di montagna. L'economia dell'Arco Alpino è per molti aspetti un'economia agricola che si sostiene anche su altre attività. I rapporti reddito/occupazione tra l'agricoltura e gli altri settori dell'economia assumono una valenza importante. I redditi della popolazione addetta all'agricoltura di montagna dipendono già in gran parte da attività non agricole. La gestione affidata ad aziende familiari è un presupposto indispensabile per l'occupazione del territorio alpino e per la conservazione del paesaggio. Un quadro di sostegno orientato al futuro deve tener conto di queste circostanze attraverso un approccio risolutivo integrato e su base regionale. 10.6. Le difficoltà naturali ed economiche mettono l'agricoltura di montagna in una posizione di svantaggio sul piano locale, che solo molto limitatamente può essere recuperata; le possibilità di razionalizzazione sono limitate, mentre i costi di produzione restano comunque più alti. Anche lo sviluppo strutturale può muoversi entro certi limiti, il che rende poco probabile un aumento della competitività. La politica di promozione dell'agricoltura di montagna deve pertanto perseguire innanzi tutto l'obiettivo di compensare gli svantaggi locali. 10.7. La PAC assume quindi un'importanza particolare per il mantenimento della produzione agricola nelle zone di montagna. Oltre al ricorso alle misure di politica strutturale sono necessarie norme che garantiscano meglio alle zone di montagna la necessaria partecipazione alle quote e ai quantitativi di riferimento. 10.8. Altre misure di sostegno per l'agricoltura di montagna devono riguardare, secondo quanto prevede la «Carta europea» all'articolo 8, «la lotta contro l'abbandono di terre a maggese, le terre incolte, il mancato sfruttamento dei pascoli», favorendo invece lo sviluppo di attività come l'agriturismo e in generale tutte quelle attività che incentivano i giovani a rimanere. 10.9. La produzione e la lavorazione dei prodotti agricoli nelle zone di montagna si basano per molti versi su tradizioni a carattere regionale e storico. Questa identità regionale della produzione agricola, che si esprime in particolare nella vendita diretta, deve essere maggiormente presa in considerazione nelle strategie di marketing. Presupposto essenziale è la definizione di norme per la tutela dei marchi. 10.9.1. Occorre prevedere anche forme di agevolazione per il trasporto dei prodotti agricoli ai mercati in considerazione delle maggiorazioni di costi dovute alla perifericità ed all'isolamento di molti produttori. 10.10. Le zone di montagna dispongono di un grande potenziale energetico derivato dalla biomassa. I sistemi di approvvigionamento regionale sulla base di energie rinnovabili rappresentano per le regioni di montagna, data la loro eccellente posizione di partenza, un'opportunità per il risparmio energetico e la tutela ambientale. È per questo necessaria la definizione di programmi energetici regionali basati principalmente sulle energie locali rinnovabili, sviluppando in maniera sostanziale le loro possibilità di promozione. I regimi fiscali devono prevedere facilitazioni per l'uso delle energie rinnovabili. 10.11. Una seria politica della montagna deve quindi basarsi su due principi fondamentali: - il riconoscimento della specificità dei problemi delle zone montane nell'impostazione e nell'attuazione di tutte le politiche di settore e di aree strategiche; - l'individuazione dello sviluppo endogeno quale elemento di risoluzione dei problemi socioeconomici delle zone montane e quindi come metodologia caratterizzante della politica per la montagna. 10.12. La politica per la montagna deve passare dall'assistenza all'organizzazione e valorizzazione, dall'essere un «problema» a costituire una «risorsa» per ciascun paese e, nel caso dell'Arco Alpino, per tutta l'Unione europea. 11. Conclusioni 11.1. La definizione di Arco Alpino adottata in questo parere è più ristretta di quella di «Europa 2000+», ma, secondo le valutazioni del Comitato, ciò permette di far risaltare in maniera più omogenea i punti critici e di meglio delineare le possibili vie di intervento. 11.2. La regione dell'Arco Alpino è caratterizzata da modernità, prosperità e grande potenziale di sviluppo; questa condizione rappresenta insieme una grande ricchezza e una grande fragilità. Al suo interno esistono però anche grandi squilibri socioeconomici, aree in declino, sacche di povertà. 11.3. Il governo dello sviluppo nell'area alpina comporta quindi un disegno chiaro di assetto del territorio transnazionale per evitare i rischi di congestione per l'alta densità di traffico di merci e persone, e il crescente degrado ambientale. Esso offre anche grandi opportunità per lo sviluppo della cooperazione transfrontaliera, importante sia sul piano economico e commerciale, che su quello politico e sociale. 11.4. Per affrontare questi problemi e cogliere le opportunità, il CES ritiene assolutamente prioritaria una diversa politica dei trasporti e una più decisa protezione dell'ambiente. Si deve inoltre riconoscere in particolare, nelle scelte relative alla PAC, la specificità dell'agricoltura di montagna. 11.5. Per quanto riguarda i trasporti, il CES ritiene essenziale l'attuazione di scelte strutturali, peraltro già decise nella Comunità, che potenzino il trasporto merci su ferrovia e intermodale, redistribuendo inoltre il traffico stradale su direttrici nuove o poco utilizzate. È importante anche imputare al trasporto su strada tutti i costi effettivi, compresi quelli ambientali. 11.6. La protezione ambientale è l'altro versante su cui devono indirizzarsi le scelte comunitarie per l'Arco Alpino. Il CES si attende che sia data piena attuazione alla Convenzione Alpina, che si elabori una normativa più rigorosa e più mirata e che si esamini la possibilità di introdurre, per tutte le grandi opere infrastrutturali realizzate nelle aree più a rischio dell'Arco Alpino, misure simili all'«1 % ambiente» sperimentato positivamente in Francia per rendere accettabile l'impatto ambientale delle nuove infrastrutture. 11.7. Il CES ritiene che un «Forum delle regioni Alpine», al quale partecipino Regioni ed Enti locali, potrebbe essere lo strumento adeguato per definire le strategie di pianificazione territoriale, che per l'Arco Alpino devono necessariamente essere a livello transfrontaliero. 11.8. Il CES considera importanti, sul piano dell'integrazione sociale, le esperienze di collaborazione tra organizzazioni sindacali transfrontaliere, realizzate in questi anni dai CSI (Consigli sindacali interregionali) anche nell'Arco Alpino. Anche tra le associazioni imprenditoriali si stanno sviluppando occasioni di scambio e collaborazione, che vanno incoraggiate e sostenute. 11.8.1. Il CES sostiene con forza la proposta di costituire dei Comitati economici e sociali transfrontalieri, che raccolgano queste esperienze di collaborazione e permettano un confronto permanente tra le parti sociali e le organizzazioni socioeconomiche sui problemi comuni di carattere sociale e di sviluppo economico. 11.9. Il CES ritiene importante che la Comunità europea e ciascuno Stato mantengano e sviluppino ulteriormente una «politica della montagna», che deve concretizzarsi in un sostegno all'economia di montagna ed in particolare all'agricoltura perché le imprese agricole forniscano un contributo importante all'assetto del territorio. Il mantenimento delle aziende agricole in montagna e nelle valli, con la valorizzazione dei prodotti attraverso il riconoscimento di marchi tipici e il rafforzamento di attività collegate come l'agriturismo, possono innescare meccanismi di sviluppo locale, che trova in queste aree condizioni ottimali di realizzazione. Ciò dovrebbe anche impedire lo spopolamento, favorendo l'insediamento di nuova imprenditoria giovanile. Al fine di assicurare la realizzazione di tali azioni ed obiettivi conviene sostenere l'applicazione del protocollo di attuazione della Convenzione delle Alpi «Agricoltura di montagna» incoraggiando in particolare la collaborazione tra istituzioni e organizzazioni direttamente rappresentative delle realtà territoriali. 11.10. È, infine, su questi orientamenti e su queste proposte, che deve basarsi l'utilizzo dei Fondi strutturali comunitari, incrementando la cooperazione transfrontaliera anche con i Paesi dell'Europa Centro-orientale e dei Balcani, incentivando l'instaurazione di strutture permanenti di dialogo e collaborazione, nel pieno rispetto del principio del partenariato con gli enti locali e le organizzazioni socioeconomiche. Bruxelles, 25 aprile 1996. Il Presidente del Comitato economico e sociale Carlos FERRER () Commissione Europea, Europa 2000+, 1994, pag. 184. () Commissione Europea, Europa 2000+, 1994, pag. 200. () GU n. C 182 del 23. 7. 1990. () «Relazione della Commissione per i trasporti e il turismo sull'orizzonte 2000: Trasporti 2000», Parlamento europeo, 1992. () 10a Assemblea plenaria di Arge-Alp dei sindacati, Innsbruck, 29/30 settembre 1995, risoluzione finale. () Commissione europea, Studio sulle prospettive delle regioni dell'Arco Alpino e prealpino, 1993, pag. 160. () 3a Conferenza europea delle regioni di montagna, Chamonix 15-17 settembre 1994, relazione generale di Edoardo Martinengo. () GU n. 175 del 4. 7. 1988, «Una politica per le aree di montagna», pag. 2-3.