COMMISSIONE EUROPEA Bruxelles, 14.7.2021 COM(2021) 559 final 2021/0223(COD) Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, che abroga la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE) {SEC(2021) 560 final} - {SWD(2021) 631 final} - {SWD(2021) 632 final} - {SWD(2021) 637 final} - {SWD(2021) 638 final}



RELAZIONE 1.CONTESTO DELLA PROPOSTA La presente proposta riguarda un nuovo regolamento per la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi. Il nuovo regolamento abrogherà la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi. 1.1.Motivi e obiettivi della proposta La mobilità e i trasporti sono essenziali per tutti coloro che vivono in Europa e per l'economia europea nel suo complesso. La libera circolazione di persone e merci attraverso le frontiere interne dell'Unione europea è una libertà fondamentale dell'UE e del suo mercato unico. La mobilità apporta numerosi benefici socio-economici al pubblico e alle imprese d'Europa, ma determina anche sempre maggiori ripercussioni sull'ambiente, compreso l'aumento delle emissioni di gas a effetto serra e dell'inquinamento atmosferico locale, che incide sulla salute e sul benessere delle persone. Nel dicembre 2019 la Commissione ha adottato la comunicazione Green Deal europeo. Il Green Deal europeo mira a una riduzione del 90 % delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti. L'obiettivo è consentire all'UE di diventare un'economia a impatto climatico zero entro il 2050, lavorando nel contempo al conseguimento dell'obiettivo "inquinamento zero". Nel settembre 2020 la Commissione ha adottato la propria proposta di legge europea sul clima per ridurre entro il 2030 le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % rispetto al 1990 e per porre l'Europa su un percorso responsabile per giungere alla neutralità climatica entro il 2050. La comunicazione Un traguardo climatico 2030 più ambizioso per l'Europa sottolinea l'importanza di un approccio olistico alla pianificazione infrastrutturale, sia locale che su ampia scala, nonché la necessità di un'implementazione adeguata dell'infrastruttura per i combustibili alternativi al fine di sostenere la transizione verso un parco veicoli a emissioni quasi zero entro il 2050. Il 21 aprile 2021 il Consiglio e il Parlamento hanno raggiunto un accordo politico provvisorio sulla legge europea sul clima. Nel dicembre 2020 la Commissione ha adottato la comunicazione Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente. Tale strategia pone le basi per le modalità attraverso le quali il sistema dei trasporti dell'UE può conseguire questa trasformazione e stabilisce tappe fondamentali concrete per mantenere l'evoluzione del sistema dei trasporti sulla rotta di un futuro intelligente e sostenibile. Il settore dei trasporti è ancora largamente dipendente dai combustibili fossili. Aumentare la diffusione di veicoli, navi e aeromobili a basse emissioni e a zero emissioni e di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio in tutti i modi di trasporto è un obiettivo prioritario nell'intento di rendere tutti i modi di trasporto più sostenibili. L'aumento della diffusione e dell'utilizzo di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio deve andare di pari passo con la realizzazione di una rete globale di infrastrutture di ricarica e rifornimento avente una base geograficamente ben distribuita, in modo da consentire un'ampia diffusione di veicoli a basse emissioni e a zero emissioni in tutti i modi di trasporto. Nei mercati delle autovetture in particolare, la maggior parte dei consumatori passerà ai veicoli a zero emissioni soltanto quando sarà sicura di poter ricaricare o rifornire i propri veicoli ovunque nell'UE e con la stessa facilità con cui rifornisce attualmente i veicoli a combustibile convenzionale. È importante che nessuna regione o nessun territorio dell'UE sia esclusa o escluso e che le disparità regionali nello sviluppo dell'infrastruttura per i combustibili alternativi siano ben considerate nella formulazione e nell'attuazione dei quadri strategici nazionali. La direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi ("la direttiva") definisce un quadro di misure comuni per la realizzazione di tale infrastruttura nell'UE. Impone agli Stati membri di istituire quadri strategici nazionali per creare mercati per i combustibili alternativi e assicurare la disponibilità di un numero adeguato di punti di ricarica e di rifornimento accessibili al pubblico, in particolare anche per consentire la libera circolazione transfrontaliera di veicoli e navi a carburante alternativo sulla rete TEN-T. Nella sua recente relazione sull'applicazione della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, la Commissione ha riscontrato alcuni progressi nell'attuazione della direttiva. Tuttavia anche le carenze dell'attuale quadro strategico sono chiaramente visibili: non esistendo una metodologia dettagliata e vincolante per gli Stati membri per il calcolo degli obiettivi e per l'adozione di misure, il loro livello di ambizione nella definizione degli obiettivi e nelle politiche di sostegno esistenti varia notevolmente. La relazione conclude che non esiste a livello di UE una rete completa e globale di infrastrutture per i combustibili alternativi. Analogamente, la Corte dei conti europea ha osservato nella sua relazione speciale sull'infrastruttura di ricarica che persistono ostacoli agli spostamenti nell'UE a bordo dei veicoli elettrici e che è necessario accelerare lo sviluppo dell'infrastruttura di ricarica nell'Unione. La Commissione ha svolto una valutazione ex post della direttiva in questione, riscontrando che la direttiva non rispecchia adeguatamente la finalità di un aumento dell'ambizione climatica per il 2030. Tra i problemi principali figurano il fatto che la pianificazione delle infrastrutture degli Stati membri manca in media del grado necessario di ambizione e coerenza, una circostanza questa che determina carenze e disomogeneità infrastrutturali. Persistono ulteriori problematiche per l'interoperabilità in relazione alle connessioni fisiche, cui si sono aggiunte questioni nuove emerse in relazione agli standard di comunicazione, compreso lo scambio di dati tra i diversi soggetti coinvolti nell'ecosistema dell'elettromobilità. Si rileva infine una carenza di informazioni trasparenti per i consumatori e di sistemi di pagamento comuni, circostanza questa che pregiudica in parte l'accettazione degli utenti. Senza un'ulteriore azione dell'UE, è probabile che tale carenza di infrastrutture di ricarica e di rifornimento interoperabili e facili da utilizzare diventi un ostacolo alla crescita necessaria del mercato dei veicoli, delle navi e, in futuro, degli aeromobili a basse emissioni e a zero emissioni. La presente proposta si inserisce nell'insieme generale di iniziative politiche interconnesse del pacchetto "Pronti per il 55 %" (Fit for 55). Tali iniziative corrispondono alle azioni necessarie in tutti i settori dell'economia per integrare gli sforzi nazionali nell'ottica della maggiore ambizione climatica fissata per il 2030, come descritto nel programma di lavoro della Commissione per il 2021. La presente iniziativa tenta di assicurare la disponibilità e la fruibilità di una rete capillare e diffusa di infrastrutture per i combustibili alternativi in tutta l'UE. Tutti gli utenti di veicoli alimentati con combustibili alternativi (compresi navi e aeromobili) hanno la necessità di potersi muovere nell'UE con facilità, mediante infrastrutture chiave quali autostrade, porti e aeroporti. Gli obiettivi specifici sono: i) assicurare la presenza di un'infrastruttura minima per sostenere la necessaria diffusione di veicoli alimentati con combustibili alternativi in tutti i modi di trasporto e in tutti gli Stati membri per conseguire gli obiettivi climatici dell'UE; ii) assicurare la piena interoperabilità dell'infrastruttura; iii) assicurare la disponibilità di informazioni complete per gli utenti e opzioni di pagamento adeguate. Il conseguimento dell'obiettivo del Green Deal europeo sulla riduzione delle emissioni di gas serra generate dai trasporti e lo sviluppo di un mercato comune dell'UE per i trasporti richiedono la piena connettività e un'esperienza utente senza soluzione di continuità nell'ambito della rete di trasporto europea per veicoli, navi e aeromobili a basse emissioni e a zero emissioni. A sua volta ciò impone la disponibilità di una quantità sufficiente e una piena interoperabilità di infrastrutture a livello transfrontaliero interno. Soltanto un quadro normativo comune europeo è in grado di conseguire tali obiettivi. La presente iniziativa contribuirà allo sviluppo e all'attuazione coerente e omogenea di parchi veicoli, di infrastrutture di ricarica e di rifornimento nonché di informazioni e servizi per gli utenti. 1.2.Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato La presente iniziativa è coerente con le altre iniziative politiche del pacchetto "Pronti per il 55 %" ed integra in particolare: i) i regolamenti che fissano livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, nonché dei veicoli pesanti; ii) la proposta legislativa per la definizione di nuovi livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi dopo il 2020, anch'essa parte del pacchetto "Pronti per il 55 %". I livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 offrono una forte spinta allo sviluppo di veicoli a basse emissioni e a zero emissioni, creando così anche una domanda di infrastrutture per i combustibili alternativi. La presente iniziativa consentirà tale transizione assicurando la disponibilità per il pubblico di un'infrastruttura sufficiente di ricarica e di rifornimento per i veicoli leggeri e pesanti utilizzati per il trasporto su strada. La presente iniziativa è altresì fortemente sinergica con la revisione della direttiva sulla promozione dell'energia da fonti rinnovabili, la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio per assicurare la parità di condizioni ai fini di un trasporto aereo sostenibile (iniziativa RefuelEU Aviation) e la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sull'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel trasporto marittimo (iniziativa FuelEU Maritime), che stabiliscono obblighi per l'offerta e la domanda di carburanti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio per il trasporto. Ognuno di questi strumenti promuove un aumento dell'offerta o della domanda di combustibili alternativi sostenibili in uno o più modi di trasporto. Per quanto concerne il trasporto via mare e per vie navigabili interne, la presente iniziativa ottempera alla prescrizione chiara del Green Deal europeo dell'obbligo, per le navi ormeggiate, di utilizzare elettricità da terra. Ciò è pienamente complementare all'iniziativa FuelEU Maritime, in quanto in questo modo si assicura che presso i porti sia disponibile una capacità sufficiente di elettricità da terra per fornire elettricità mentre le navi passeggeri (fra cui le navi ro-ro da passeggeri, le imbarcazioni passeggeri ad alta velocità e le navi da crociera) e le navi container sono ormeggiate, oltre che soddisfare la domanda di gas decarbonizzati (bio-GNL e combustibili gassosi sintetici / e-gas). Nel caso delle navi passeggeri, le diverse categorie di navi variano nelle loro caratteristiche di domanda di energia all'ormeggio, un fattore che determina esigenze di investimento diverse presso i porti. A questo aspetto si aggiungono le diverse caratteristiche operative dei porti, la loro conformazione e i terminali. Per questo motivo viene operata un'ulteriore distinzione in merito alle navi passeggeri rispetto all'iniziativa FuelEU Maritime individuando due categorie: quella delle navi ro-ro da passeggeri e delle navi passeggeri ad alta velocità e quella delle altre navi passeggeri, in particolare le navi da crociera. Unitamente all'iniziativa FuelEU Maritime, la presente iniziativa contribuisce pertanto a superare l'attuale dilemma "dell'uovo e della gallina", che ha fatto sì che la domanda molto bassa, da parte degli operatori delle navi, di connessione alla rete elettrica durante l'ormeggio abbia reso meno interessante per i porti investire nell'elettricità da terra. La scarsa capacità di fornitura di elettricità da terra (OPS, on-shore power supply) presso i porti rischia di perturbare le condizioni di parità tra i porti, in particolare per i primi investitori, dato che le navi non dotate di sistemi OPS potrebbero spostare altrove il loro traffico. Di conseguenza è importante stabilire prescrizioni minime per i porti marittimi in tutta la rete TEN-T. L'iniziativa è altresì complementare all'iniziativa ReFuelEU Aviation, in quanto integra la spinta di tale iniziativa a favore dei combustibili sostenibili per il trasporto aereo che in ampia misura non richiedono un'infrastruttura di rifornimento distinta con disposizioni per la fornitura di elettricità per tutti gli aeromobili in stazionamento e sostengono così la decarbonizzazione del settore del trasporto aereo.

Oltre alla proposta legislativa, la Commissione affronterà la necessità di ulteriori attività di ricerca e innovazione, in particolare attraverso il partenariato co-programmato sui trasporti per vie navigabili a emissioni zero (ZEWT) proposto dalla piattaforma tecnologica "Waterborne" nel quadro di Orizzonte Europa, l'impresa comune "Clean Sky 2" e l'impresa comune "Idrogeno pulito", che opera in sinergia con tali ultimi due partenariati del settore dei trasporti. La presente iniziativa è altresì coerente con la revisione della direttiva sulla promozione dell'energia da fonti rinnovabili. Intende infatti fare in modo che la carenza di infrastrutture di ricarica e di rifornimento non ostacoli l'aumento generale di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel settore dei trasporti, laddove siano necessarie infrastrutture a parte. A livello di Unione non vi sono strumenti politici equivalenti alla direttiva sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi in grado di assicurare in misura analoga la diffusione di un'infrastruttura di ricarica e rifornimento accessibile al pubblico in tutti i modi di trasporto. La presente iniziativa è altresì strettamente legata all'imminente proposta di revisione del regolamento sugli orientamenti per la rete transeuropea dei trasporti. La prevista revisione di tale regolamento si baserà sull'infrastruttura per i combustibili alternativi già realizzata attraverso progetti individuali sui corridoi della rete TEN-T e la integrerà. Stabilendo in modo coerente riferimenti incrociati alle disposizioni della presente iniziativa, la revisione del regolamento garantirà una copertura sufficiente nell'ambito della rete centrale TEN-T e della rete globale TEN-T. Assicurando la disponibilità dell'infrastruttura necessaria per i veicoli e le navi a basse emissioni e a zero emissioni, la presente iniziativa integrerà altresì una serie di altre iniziative politiche nel contesto del pacchetto "Pronti per il 55 %", mirate a stimolare la domanda di tali veicoli, definendo segnali di prezzo che integrano le esternalità climatiche e ambientali dei combustibili fossili. Fra queste iniziative rientrano la revisione del sistema di scambio di quote di emissioni e la revisione della direttiva dell'UE sulla tassazione dell'energia. 1.3.Coerenza con le altre normative dell'Unione È necessario che la presente iniziativa funzioni in sinergia con la direttiva sulla prestazione energetica nell'edilizia, che fa riferimento all'infrastruttura di ricarica privata stabilendo le prescrizioni per l'implementazione delle infrastrutture di ricarica negli edifici. La relazione tra l'infrastruttura di ricarica pubblica e quella privata è stata affrontata in modo approfondito nella valutazione d'impatto alla base della presente iniziativa politica. Assicurando la disponibilità dell'infrastruttura necessaria per i veicoli e le navi a basse emissioni e a zero emissioni, la presente iniziativa integrerà altresì gli sforzi politici concernenti i sistemi di tariffazione stradale, anch'essi finalizzati a stimolare la domanda di tali veicoli. L'obiettivo in questo caso è incorporare meglio le esternalità climatiche e ambientali dei combustibili fossili, come previsto dalla direttiva Eurobollo, attualmente in fase di revisione. Un altro strumento politico concepito per accelerare la diffusione dei veicoli a basse emissioni e a zero emissioni è la direttiva sui veicoli puliti. Una più ampia disponibilità di infrastrutture e una più rapida diffusione di veicoli a basse emissioni e a zero emissioni faciliterà indirettamente la diffusione dei veicoli puliti nell'ambito dei parchi veicoli pubblici. Tuttavia per i parchi veicoli pubblici (in particolare le flotte di autobus) viene fatto di norma affidamento su punti di ricarica e rifornimento propri, piuttosto che su infrastrutture accessibili al pubblico. L'interazione con la direttiva avviene principalmente attraverso la normazione, per garantire l'interoperabilità. Una maggiore diffusione di veicoli elettrici a idrogeno e a batteria nel parco dell'UE costituisce inoltre una parte importante della strategia dell'idrogeno della Commissione e della strategia per l'integrazione dei sistemi energetici intelligenti; un'insufficiente disponibilità dell'infrastruttura corrispondente per i veicoli rischierebbe di compromettere tali obiettivi. Facilitando la diffusione di un numero crescente di veicoli a basse emissioni e a zero emissioni, tale iniziativa contribuisce anche all'obiettivo "inquinamento zero" del Green Deal europeo, integrando le norme sulle emissioni inquinanti Euro 6 (per autovetture e furgoni) ed Euro VI (per autobus e autocarri), che fissano i limiti di emissione per tutti i veicoli. Infine, la presente iniziativa è complementare alla direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti, in relazione alla quale la Commissione intende presentare una proposta di riesame nel corso di quest'anno, e ai relativi atti delegati, in particolare il regolamento delegato sui servizi di informazione sul traffico in tempo reale in tutto il territorio dell'Unione. L'ambiente di dati per i combustibili alternativi, in rapida evoluzione, impone alla presente iniziativa di specificare i tipi di dati da rendere disponibili, in sinergia con il quadro generale stabilito nella direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti. Orizzonte Europa è il programma di finanziamento principale dell'Unione per la ricerca e l'innovazione. Affronta il cambiamento climatico, contribuisce al conseguimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite e stimola la competitività e la crescita dell'UE. Il polo tematico 5, "Clima, energia e mobilità", mira a contrastare il cambiamento climatico rendendo i settori dell'energia e dei trasporti più rispettosi del clima e dell'ambiente, più efficienti e competitivi, più intelligenti, più sicuri e più resilienti. La ricerca e l'innovazione europee possono far avanzare, guidare e accelerare l'agenda trasformativa del Green Deal, definendone l'orientamento, sottoponendo a prova e dimostrando soluzioni, affrontando i conflitti e assicurando una politica coerente, favorevole all'innovazione e sostenuta da prove. I partenariati sul trasporto su strada a emissioni zero (2Zero), sulla mobilità connessa, cooperativa e automatizzata (CCAM), sulla catena del valore europea per le batterie industriali (Batt4EU), sull'idrogeno pulito, sulla transizione verso l'energia pulita e sulle transizioni urbane verso un futuro sostenibile svolgeranno un ruolo chiave per il conseguimento di una mobilità climaticamente neutrale e rispettosa dell'ambiente. La missione di Orizzonte Europa per città intelligenti e a impatto climatico zero è di sostenere, promuovere e far conoscere 100 città europee nella loro trasformazione sistemica verso la neutralità climatica entro il 2030. La politica di coesione svolgerà un ruolo centrale nell'aiutare tutte le regioni nella loro transizione verso un'Europa più verde e climaticamente neutrale. Il Fondo europeo di sviluppo regionale e il Fondo di coesione sono disponibili per sostenere gli investimenti in tema di innovazione e distribuzione, in particolare nelle regioni e negli Stati membri meno sviluppati. La politica di coesione sarà di ausilio per un sistema di trasporto sostenibile, intelligente e resiliente, che riguardi tutti i modi di trasporto e tutti i livelli del sistema di trasporto in linea con le prescrizioni specifiche e le priorità individuate nei programmi nazionali e regionali. 2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ 2.1.Base giuridica Al fine di assicurare il corretto funzionamento del mercato interno, il trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) stabilisce la prerogativa dell'Unione di fissare disposizioni per la politica comune dei trasporti, titolo VI (articoli 90-91), e per le reti transeuropee, titolo XVI (articoli 170-171). In presenza di tale quadro giuridico, l'azione dell'Unione consente un migliore coordinamento per la realizzazione omogenea e diffusa di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, anziché fare affidamento soltanto sugli Stati membri. Ciò facilita i viaggi in tutto il territorio dell'Unione con veicoli alimentati con combustibili alternativi, tanto per gli utenti che ne fanno un uso personale quanto per le imprese. Contribuisce altresì ad evitare che una mancanza o una disomogeneità di realizzazione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi diventi un potenziale ostacolo al completamento del mercato interno e scoraggi la produzione di veicoli a basse emissioni e a zero emissioni da parte dell'industria automobilistica. Per il conseguimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni dei trasporti del Green Deal europeo (come corroborato dalla strategia per una mobilità sostenibile e intelligente) è necessario un aumento notevole di veicoli e navi a basse emissioni e a zero emissioni. Questo aumento non si verificherà senza che sia realizzata una rete coerente e completa di infrastrutture per i combustibili alternativi pienamente interoperabili, che renda possibile viaggiare in tutta l'Unione a bordo di veicoli alimentati con combustibili alternativi. Come osservato al momento dell'adozione dell'attuale direttiva, una tale rete non può essere sviluppata adeguatamente dai singoli Stati membri, ed è invece necessario l'intervento dell'Unione. 2.2.Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva) Il valore aggiunto dell'Unione del presente intervento in termini di efficacia, efficienza e sinergie è sottolineato nella valutazione dell'attuale direttiva, congiuntamente alla valutazione delle relazioni nazionali di attuazione presentate dagli Stati membri. Dalla valutazione è emerso che lo sviluppo di un quadro comune dell'UE ha in qualche misura contribuito ad evitare la frammentazione. Tale quadro ha sostenuto lo sviluppo di politiche nazionali a favore dell'infrastruttura per i combustibili alternativi in tutti gli Stati membri e l'instaurarsi di una maggiore parità di condizioni nell'ambito dell'industria. Incoraggiando l'interoperabilità, le norme tecniche pertinenti e la definizione di obiettivi per tempistiche analoghe, l'azione a livello di Unione ha consentito alcuni risparmi sui costi e un migliore rapporto qualità/prezzo facilitando le economie di scala, evitando la duplicazione degli sforzi e delle risorse, nonché fornendo finanziamenti a favore di investimenti per le infrastrutture. L'attuazione della direttiva (e le relative attività di sostegno) ha facilitato la cooperazione e lo scambio di informazioni sui combustibili alternativi tra l'industria e i soggetti pubblici coinvolti. In assenza della direttiva, tale cooperazione probabilmente non esisterebbe.

Senza l'intervento dell'Unione sarebbe molto improbabile sviluppare in tutti gli Stati membri una rete coerente e completa di infrastrutture per i combustibili alternativi, completamente interoperabili, che garantisca quindi la possibilità di viaggiare in tutta l'Unione a bordo di veicoli alimentati con combustibili alternativi. A sua volta, tale obiettivo costituisce un prerequisito per la diffusione di tali veicoli in tutta l'Unione, di vitale importanza affinché l'UE possa conseguire la sua maggiore ambizione climatica per il 2030. 2.3.Proporzionalità In base al principio di proporzionalità, la presente proposta si limita a quanto necessario per il conseguimento degli obiettivi prefissati. Tutte le misure sono considerate proporzionate in termini di impatto, come dimostrato nella valutazione d'impatto che accompagna la presente iniziativa. L'intervento proposto stabilisce prescrizioni più vincolanti per gli Stati membri per assicurare la diffusione di una infrastruttura sufficiente, accessibile al pubblico, per la ricarica e il rifornimento dei veicoli alimentati con combustibili alternativi nell'Unione. Ciò è necessario affinché l'UE possa conseguire risultati in relazione alla maggiore ambizione climatica ed energetica per il 2030 e raggiungere l'obiettivo generale di conseguire la neutralità climatica entro il 2050, un obiettivo che si riflette tra l'altro nei livelli di prestazione in termini di emissioni di CO2 per autovetture e furgoni e nella connettività transfrontaliera per tali veicoli nell'ambito della rete centrale TEN-T e della rete globale TEN-T. La necessità del presente intervento riveduto risulta dall'esperienza acquisita nell'attuazione della direttiva attualmente in vigore. L'attuazione della direttiva in vigore sta portando a una diffusione disomogenea delle infrastrutture negli Stati membri, che non costituiscono la rete capillare e ampiamente necessaria di infrastrutture per i combustibili alternativi che servirebbe. Se ne è avuta dimostrazione nel contesto della relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sull'applicazione della direttiva 2014/94/UE, relativa alla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, e della valutazione d'impatto alla base della presente iniziativa. La natura e la portata del problema sono simili in tutti gli Stati membri e vi sono prove della necessità e del valore aggiunto di assicurare la connettività transfrontaliera ai veicoli alimentati con combustibili alternativi nell'Unione che giustificano debitamente l'azione dell'Unione. La presente iniziativa stabilisce un quadro politico stabile e trasparente per contribuire allo sviluppo di mercati aperti e competitivi, stimolando gli investimenti in infrastrutture di ricarica e rifornimento per tutti i modi di trasporto. Fissa un contesto minimo comune sul quale i mercati possono basarsi per iniziare a fornire ulteriori infrastrutture in risposta alla domanda di veicoli da parte dei mercati, secondo un meccanismo di obiettivi chiaro e trasparente applicato in tutta l'Unione. 2.4.Scelta dell'atto giuridico Sebbene dalla valutazione d'impatto sia risultato che una direttiva sarebbe l'opzione preferibile, la Commissione ha deciso di proporre un regolamento. La scelta di un regolamento garantisce lo sviluppo rapido e coerente di una rete capillare e ampiamente diffusa di infrastrutture di ricarica pienamente interoperabili in tutti gli Stati membri. Questa decisione è particolarmente giustificata in considerazione della necessaria attuazione, rapida e coerente, degli obiettivi minimi di diffusione basati sui parchi veicoli nazionali, fissati a livello di Stati membri, e degli obiettivi obbligatori basati sulla distanza nell'ambito della rete TEN-T, dato che i primi obiettivi proposti dovrebbero essere conseguiti già entro il 2025. In considerazione di tali tempistiche, costruire una rete sufficientemente capillare e diffusa di infrastrutture di ricarica e rifornimento per veicoli a basse emissioni e a zero emissioni in tutta l'Unione con lo stesso ritmo e le medesime condizioni è ora di grande importanza per sostenere l'accelerazione della diffusione sul mercato, estremamente necessaria, dei veicoli a basse emissioni e a zero emissioni. Ciò richiede, già negli anni che precedono il 2025, la messa a punto e lo sviluppo di piani e misure degli Stati membri per il conseguimento dei risultati connessi agli obiettivi fissati. Un nuovo regolamento stabilisce obblighi chiaramente vincolanti e direttamente applicabili per gli Stati membri a livello nazionale, assicurandone allo stesso tempo l'applicazione coerente e tempestiva a livello di UE. Esso evita il rischio di ritardi e incoerenze nei processi di recepimento nazionali, instaurando così anche una chiara parità di condizioni per i mercati, una circostanza questa che contribuirà alla diffusione in tutta l'Unione dell'infrastruttura di ricarica e di rifornimento. Il regolamento in questione stabilirà un meccanismo di governance più robusto, che possa tenere conto dei progressi degli Stati membri nel conseguimento degli obiettivi e possa consentire agli Stati membri di stabilire i giusti incentivi affinché possano svilupparsi mercati di ricarica competitivi. Un calendario chiaro per la progettazione e lo sviluppo di quadri strategici nazionali degli Stati membri per conseguire gli obiettivi, solidi meccanismi di monitoraggio e comunicazione, nonché disposizioni per misure correttive da parte degli Stati membri possono consentire un efficiente monitoraggio generale e l'indirizzamento degli sforzi degli Stati membri verso il conseguimento degli obiettivi. La presente iniziativa garantisce una siffatta impostazione. 3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO 3.1.Valutazioni ex post / Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente Da una valutazione ex post "REFIT" è emerso che la direttiva ha sostenuto lo sviluppo di politiche e misure per l'attuazione di infrastrutture per i combustibili alternativi negli Stati membri, in particolare attraverso l'obbligo di sviluppo di quadri strategici nazionali. Tuttavia, nella valutazione sono state messe in evidenza anche carenze del quadro attuale. L'obiettivo chiave della direttiva, vale a dire assicurare uno sviluppo coerente del mercato nell'UE, non è stato inoltre conseguito. In particolare si rilevano carenze nei tre settori che seguono: i) la mancanza di una rete completa di infrastrutture che consenta di viaggiare senza soluzione di continuità in tutto il territorio dell'UE; ii) la necessità di ulteriori specifiche tecniche comuni per assicurare l'interoperabilità in considerazione della comparsa di nuove tecnologie; iii) la carenza di informazioni complete per gli utenti, di metodi di pagamento uniformi e facili da utilizzare e di una completa trasparenza dei prezzi nell'Unione. Con la valutazione si è riscontrato che 6 anni dopo l'adozione della direttiva il mercato europeo complessivo delle infrastrutture per i combustibili alternativi è ancora in una fase relativamente iniziale di sviluppo, anche se in alcune zone dell'UE i mercati stanno maturando. Data l'importanza generale di assicurare un'infrastruttura sufficiente per sostenere la necessaria diffusione di veicoli e navi in ragione della maggiore ambizione climatica per il 2030, nell'ambito della valutazione della direttiva è emersa la raccomandazione di mantenere sì la legislazione, ma in una forma riveduta. 3.2.Consultazioni dei portatori di interessi Nel contesto della valutazione d'impatto, i portatori di interessi sono stati consultati in diversi modi. Una consultazione pubblica sulla valutazione d'impatto iniziale per la presente iniziativa si è tenuta dal 6 aprile al 4 maggio del 2020. Alla Commissione sono pervenute 86 risposte, la maggior parte delle quali (61) provenienti da imprese e associazioni di imprese. Anche ONG e cittadini hanno fornito loro risposte, così come una rete di città. Una consultazione pubblica aperta, organizzata dalla Commissione, si è tenuta fra il 6 aprile 2020 e il 29 giugno 2020. In tale ambito, pubblico e organizzazioni sono stati invitati a fornire un contributo sulla valutazione e sulla valutazione d'impatto. Sono pervenute in totale 324 risposte. Colloqui e sondaggi presso portatori di interessi mirati hanno avuto luogo tra ottobre 2020 e gennaio 2021: la Commissione ha tenuto colloqui esplorativi con rappresentanti a livello UE dei principali portatori di interessi, in particolare al fine di sostenere e perfezionare la definizione generale del problema e le possibili opzioni. Si sono quindi tenuti ulteriori colloqui ed è stato svolto un sondaggio online tra portatori di interessi in rappresentanza di autorità pubbliche e altri enti pubblici (autorità nazionali, regionali e locali, organismi UE), rappresentanti dell'industria (comprese associazioni di categoria) e membri della società civile (ONG, gruppi di consumatori). Una consultazione mirata dei portatori di interessi, organizzata dal consulente incaricato dello studio di sostegno esterno alla valutazione d'impatto, è stata condotta fra il dicembre del 2020 e il febbraio del 2021. La consultazione ha compreso indagini mirate tra i principali portatori di interessi e colloqui mirati e richieste di dati per soddisfare richieste specifiche di informazioni, in particolare per sostenere lo sviluppo di una metodologia per determinare la diffusione sufficiente delle infrastrutture e per coadiuvare la valutazione degli effetti di eventuali misure. 3.3.Assunzione e uso di perizie

Nel preparare la presente iniziativa la Commissione ha utilizzato i risultati della valutazione ex post della direttiva. I portatori di interessi hanno fornito numerose informazioni nel contesto delle attività di consultazione, che sono state integrate da informazioni fornite ad hoc alla Commissione. La valutazione d'impatto si è basata in larga misura su uno studio di sostegno esterno di accompagnamento realizzato da un consulente. La Commissione ha altresì tratto spunto da un'ampia consultazione del forum per i trasporti sostenibili, il gruppo di esperti della Commissione per quanto riguarda i combustibili alternativi. La consultazione del forum per i trasporti sostenibili, che si è svolta dall'ottobre del 2018 al novembre del 2019, si è incentrata sui problemi e sulle esigenze future del settore delle infrastrutture per i combustibili alternativi. In generale le fonti utilizzate per la redazione della valutazione d'impatto sono state numerose, ampiamente esaurienti e rappresentative dei vari gruppi di portatori di interessi. 3.4.Valutazione d'impatto Il comitato per il controllo normativo ha ricevuto il progetto della relazione di valutazione d'impatto il 7 aprile 2021 e ha emesso un parere positivo il 7 maggio 2021. Tale comitato ha ritenuto che la relazione potesse essere ulteriormente migliorata: a) descrivendo meglio la differenza tra le opzioni e come si rapportano ai problemi individuati; b) dettagliando la relazione in maniera da chiarire se le conseguenze previste derivano dalla presente iniziativa specifica o da altre politiche, oppure da una combinazione delle due. La relazione finale della valutazione d'impatto comprende una descrizione e una valutazione completa del valore aggiunto dell'iniziativa e dei relativi collegamenti con altre iniziative. Tali informazioni sono riportate nelle sezioni 1.3, 3.3 e 8.1 della relazione di valutazione. Una descrizione dettagliata delle opzioni è inclusa nella sezione 5, mentre un'analisi completa degli effetti di tutte le opzioni è riportata nella sezione 6. Le opzioni analizzate possono essere riassunte come segue: –Opzione 1: modifiche sostanziali alla direttiva. La fissazione di obiettivi nazionali e la comunicazione nel contesto dei quadri strategici nazionali rimarrebbero pilastri importanti, rafforzati da obiettivi obbligatori basati sul parco veicoli per i punti di ricarica elettrica per i veicoli leggeri. Relativamente ai veicoli pesanti, per la rete TEN-T verrebbero introdotti obiettivi obbligatori basati sulla distanza per i punti di ricarica elettrica e i punti di rifornimento di idrogeno, con limitate disposizioni per il rifornimento di idrogeno nei nodi urbani. Obiettivi obbligatori verrebbero introdotti altresì per gli aeromobili in stazionamento e la fornitura di elettricità da terra nei porti marittimi e interni. Verrebbero inoltre affrontati alcuni aspetti qualitativi dell'infrastruttura, ai fini di un miglioramento dell'interoperabilità e delle informazioni per gli utenti. –Opzione 2: modifiche più sostanziali alla direttiva rispetto all'opzione 1. Oltre agli obiettivi obbligatori basati sul parco veicoli per i punti di ricarica elettrica per i veicoli leggeri, verrebbero fissati obiettivi basati sulla distanza per tutte le infrastrutture per i veicoli stradali per la rete TEN-T, compresi i nodi urbani per le infrastrutture per i veicoli pesanti. Questa opzione prevede inoltre disposizioni più dettagliate per i porti e gli aeroporti della rete TEN-T e una maggiore armonizzazione delle opzioni di pagamento, degli standard fisici e di comunicazione e dei diritti dei consumatori in connessione con le ricariche. Rafforzerebbe le disposizioni sulla trasparenza dei prezzi e altre informazioni per gli utenti, anche in relazione alla segnaletica fisica presso le infrastrutture di ricarica e di rifornimento. –Opzione 3: passaggio dalla direttiva a un regolamento (strumento giuridico più vincolante). Oltre agli obiettivi obbligatori basati sul parco veicoli e sulla distanza di cui all'opzione 2, questa opzione aggiungerebbe ulteriori obiettivi basati sull'ubicazione per i veicoli leggeri elettrici e altri obiettivi per i veicoli pesanti. Essa innalzerebbe inoltre considerevolmente il livello di ambizione in relazione alle infrastrutture portuali, e renderebbe obbligatorio, quale unica opzione di pagamento, il pagamento tramite terminale presso i nuovi caricatori rapidi. Dato che rappresenta il miglior equilibrio tra gli obiettivi conseguiti e i costi di implementazione, l'opzione 2 è stata individuata come la migliore opzione strategica. Tuttavia l'opzione 2 si presta altrettanto bene a un regolamento, con cui gli effetti delle disposizioni verrebbero accelerati. La valutazione d'impatto comprende una descrizione dettagliata delle misure normative previste dalle diverse opzioni. 3.5.Efficienza normativa e semplificazione Al fine di favorire la necessaria diffusione sul mercato di veicoli a basse emissioni e a zero emissioni, in linea con l'ambizione politica generale del pacchetto "Pronti per il 55 %" e delle iniziative politiche correlate, è necessaria un'ambizione politica decisamente maggiore in termini di fornitura di un'infrastruttura di ricarica e di rifornimento sufficiente e pienamente interoperabile. L'idoneità normativa si consegue stabilendo prescrizioni minime necessarie per le autorità pubbliche e i soggetti del mercato. I costi più elevati derivanti per le autorità pubbliche dal sostegno dell'implementazione dell'infrastruttura, in particolare in parti della rete di trasporto nelle quali la domanda è bassa, devono essere considerati nel contesto di una domanda significativamente maggiore da parte degli utenti e di opportunità su larga scala per la crescita del mercato. Il riesame delle politiche nel quadro del pacchetto di interventi "Pronti per il 55 %" consentirà la diffusione sul mercato di veicoli a emissioni zero e l'approvvigionamento di energia elettrica da terra delle navi dotate dei sistemi necessari. La valutazione d'impatto fornisce un'analisi dettagliata dei costi e dei benefici, di cui è riportata una sintesi all'allegato 3. Sebbene aumenti l'ambizione politica generale, il riesame comprende anche alcuni importanti aspetti di semplificazione. Tale semplificazione interessa principalmente i gestori dei punti di ricarica e i fornitori di servizi di mobilità. La fissazione di prescrizioni minime chiare e comuni ne semplificherà l'attività di impresa, dato che le prescrizioni saranno simili in tutti gli Stati membri. Tali prescrizioni semplificheranno l'uso dell'infrastruttura da parte dei consumatori privati e aziendali (che attualmente si trovano di fronte una pletora di sistemi) e consentiranno una migliore innovazione dei servizi aziendali. La fiducia dei consumatori nella solidità di una rete paneuropea di infrastrutture di ricarica e di rifornimento aumenterà, e ciò sosterrà la redditività complessiva dei punti di ricarica e di rifornimento e favorirà la stabilità dell'attività imprenditoriale. Tutti i soggetti del mercato e i gruppi di utenti beneficeranno di costi minori di informazione e, nel caso dei soggetti del mercato, di costi minori per la conformità alla normativa nel medio periodo, dato che le prescrizioni relative alla messa a disposizione dell'infrastruttura saranno meglio armonizzate nel contesto del regolamento. Le autorità pubbliche possono inoltre beneficiare di un quadro coerente a livello di UE che semplificherà il coordinamento con i soggetti del mercato pubblici e privati. La valutazione d'impatto non ha individuato alcun settore nel quale le disposizioni previste dalla presente iniziativa creerebbero un costo significativo e sproporzionato per le piccole e medie imprese (PMI), rispetto a tutte le imprese. La presente iniziativa apporta certezza per il mercato nel lungo periodo per gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica e rifornimento e pone le basi per lo sviluppo di un ecosistema di dati aperti che le imprese possono utilizzare per sviluppare servizi di mercato nuovi, di cui beneficeranno le PMI innovative. L'iniziativa avrà un impatto generalmente positivo sulla competitività delle imprese che implementano e gestiscono le infrastrutture di ricarica e rifornimento, così come sulla competitività del settore automobilistico. Ciò è dovuto al fatto che la disponibilità di un'infrastruttura sufficiente incide sulla diffusione sul mercato dei veicoli a emissioni zero, che costituisce un aspetto chiave della competitività futura del settore automobilistico, come spiegato in dettaglio nella valutazione d'impatto che sta alla base della proposta di revisione dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per autovetture e furgoni. 3.6.Diritti fondamentali La proposta non ha incidenza sui diritti fondamentali. 4.INCIDENZA SUL BILANCIO Nessuna.

5.ALTRI ELEMENTI 5.1.Piani attuativi e modalità di monitoraggio, valutazione e informazione L'attuazione del regolamento riveduto sarà monitorata utilizzando indicatori per l'implementazione fisica dell'infrastruttura di ricarica e di rifornimento nell'UE. Al fine di verificarne la diffusione, saranno utilizzati strumenti di monitoraggio comprovati. Gli Stati membri dovranno adottare un quadro strategico nazionale riveduto per sviluppare il mercato dei combustibili alternativi nel settore dei trasporti e la relativa infrastruttura, in linea con le disposizioni rafforzate proposte. Ciò consentirà agli Stati membri di riferire alla Commissione in modo coerente e omogeneo sulla situazione attuativa. Per la fornitura dei dati ai punti di accesso nazionali e comuni degli Stati membri saranno seguite norme concordate in materia di qualità dei dati. L'Osservatorio europeo per i combustibili alternativi sarà inoltre ammodernato e continuerà a raccogliere e aggiornare frequentemente i dati relativi alla diffusione dei veicoli e delle infrastrutture in tutti gli Stati membri. La Commissione continuerà inoltre a collaborare con il suo gruppo di esperti, il forum per i trasporti sostenibili (e sottogruppi specializzati), al fine di monitorare gli sviluppi del mercato e individuarne le esigenze in termini di politiche. Un riesame completo del regolamento è previsto per la fine del 2026 con l'obiettivo di individuare le eventuali carenze e le future esigenze di azione normativa relativamente alla comparsa di nuove tecnologie. Per una panoramica degli obiettivi operativi, degli indicatori e delle fonti di dati, si veda l'allegato 9 del documento di lavoro dei servizi della Commissione sulla valutazione dell'impatto che accompagna la presente iniziativa. 5.2.Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta La presente proposta istituisce un nuovo regolamento che abroga la direttiva 2014/94/UE attualmente in vigore sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi. La struttura del nuovo regolamento è la seguente: –l'articolo 1 definisce l'oggetto del regolamento, apportando modifiche specifiche, ma non sostanziali, all'oggetto della direttiva attualmente in vigore; –l'articolo 2 reca un elenco di definizioni, basate sulle definizioni della direttiva attualmente in vigore, che estende, ove necessario e opportuno, in ragione delle modifiche generali all'ambito di applicazione e delle disposizioni del nuovo regolamento; –gli articoli da 3 a 12 contengono disposizioni per l'implementazione di determinate infrastrutture di ricarica e di rifornimento per i veicoli leggeri e pesanti per il trasporto su strada, per le navi e per gli aeromobili; –gli articoli 3 e 4 contengono disposizioni che obbligano gli Stati membri ad assicurare una copertura minima di punti di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli leggeri e pesanti per il trasporto su strada sul loro territorio, anche nell'ambito della rete centrale TEN-T e della rete globale TEN-T; –l'articolo 5 stabilisce ulteriori disposizioni finalizzate ad assicurare la facilità d'uso dell'infrastruttura di ricarica. Fra queste, disposizioni sulle opzioni di pagamento, sulla trasparenza dei prezzi e sulle informazioni per i consumatori, sulle pratiche non discriminatorie, sulla ricarica intelligente e sulle norme in materia di segnaletica per la fornitura di elettricità ai punti di ricarica; –l'articolo 6 reca disposizioni che obbligano gli Stati membri ad assicurare una copertura minima di punti di rifornimento di idrogeno accessibili al pubblico per i veicoli pesanti e leggeri nell'ambito della rete centrale TEN-T e della rete globale TEN-T; –l'articolo 7 contiene ulteriori disposizioni finalizzate ad assicurare la facilità d'uso dell'infrastruttura per il rifornimento di idrogeno, anche mediante prescrizioni minime per le opzioni di pagamento, la trasparenza dei prezzi e la scelta contrattuale; –l'articolo 8 contiene disposizioni che obbligano gli Stati membri ad assicurare entro il 1° gennaio 2025 una copertura minima di punti di rifornimento di gas naturale liquefatto accessibili al pubblico per i veicoli pesanti nell'ambito della rete centrale TEN-T e della rete globale TEN-T; –gli articoli 9 e 10 contengono disposizioni che impongono agli Stati membri di assicurare l'implementazione di una capacità minima di elettricità da terra per rifornire le navi adibite alla navigazione marittima presso i porti marittimi e le navi adibite alla navigazione interna. In questi articoli sono inoltre definiti i criteri esentivi per determinati porti e sono stabilite le prescrizioni per assicurare una capacità minima di fornitura elettricità da terra; –l'articolo 11 impone agli Stati membri di assicurare un numero adeguato di punti di rifornimento di gas naturale liquefatto presso i porti marittimi TEN-T e di individuare i porti interessati mediante i propri quadri strategici nazionali; –l'articolo 12 riguarda le disposizioni minime per la fornitura di elettricità a tutti gli aeromobili in stazionamento presso gli aeroporti della rete centrale TEN-T e della rete globale TEN-T; –l'articolo 13 riformula le disposizioni per i quadri strategici nazionali degli Stati membri, fissando l'obbligo di messa in atto di un processo iterativo tra gli Stati membri e la Commissione, per una pianificazione precisa per la realizzazione delle infrastrutture e il conseguimento degli obiettivi stabiliti dal regolamento. Comprende altresì disposizioni nuove circa la formulazione di una strategia per la diffusione dei combustibili alternativi in altri modi di trasporto, in collaborazione con i portatori di interessi settoriali e regionali/locali principali. Queste ultime si applicherebbero nei casi in cui, pur non recando il regolamento prescrizioni obbligatore, occorre prendere in considerazione nuove esigenze politiche legate allo sviluppo di tecnologie di combustibili alternativi;

–gli articoli 14, 15 e 16 definiscono l'approccio di governance. Rientrano in tale contesto gli obblighi di comunicazione corrispondenti alle disposizioni per gli Stati membri sui quadri strategici nazionali e sulle relazioni nazionali sui progressi compiuti nel contesto di un processo interattivo con la Commissione. Fissa altresì le prescrizioni che la Commissione deve rispettare nel riferire in merito ai quadri strategici nazionali degli Stati membri e alle relazioni sui progressi compiuti; –l'articolo 17 reca prescrizioni in merito alle informazioni per gli utenti sotto forma di etichette per i combustibili e relativamente al raffronto dei prezzi dei combustibili; –l'articolo 18 stabilisce prescrizioni per la fornitura dei dati per i gestori o i proprietari dei punti di ricarica o di rifornimento accessibili al pubblico in merito alla disponibilità e all'accessibilità di alcuni tipi di dati statici e dinamici, compresa l'istituzione di un'organizzazione di registrazione dell'identificazione (IDRO) per il rilascio dei codici identificativi. Tale articolo conferisce alla Commissione anche il potere di adottare ulteriori atti delegati per specificare altri elementi secondo le necessità; –l'articolo 19 specifica le disposizioni per le specifiche tecniche comuni, integrando le specifiche tecniche comuni esistenti con una serie di nuovi settori per i quali la Commissione sarà autorizzata ad adottare nuovi atti delegati. Tali specifiche si baseranno, se ritenuto necessario, su norme sviluppate dalle organizzazioni europee di normazione; –l'articolo 20 riguarda il ricorso alle deleghe per quanto concerne le disposizioni relative alla fornitura dei dati e le specifiche tecniche comuni; –l'articolo 21 riguarda la prosecuzione della procedura di comitato nel quadro del nuovo regolamento; –gli articoli 22, 23 e 24 specificano le condizioni per il riesame e l'entrata in vigore del presente regolamento. La proposta include i seguenti allegati: –l'allegato I, recante disposizioni dettagliate sulla comunicazione nazionale da parte degli Stati membri, per una comunicazione coerente e comparabile di ausilio all'attuazione del presente regolamento; –l'allegato II, riguardante l'elenco dei settori nei quali si applicano al mercato interno specifiche tecniche comuni ai sensi del presente regolamento, o in cui dovranno essere adottate specifiche tecniche comuni ai sensi del presente regolamento mediante atti delegati in virtù dello sviluppo di nuove tecnologie che richiedono la definizione di specifiche tecniche comuni; –l'allegato III, che reca prescrizioni per gli Stati membri che determineranno la classificazione delle informative di questi ultimi sulla diffusione dei veicoli elettrici e dell'infrastruttura di ricarica; –l'allegato IV contiene la tavola di concordanza. 2021/0223 (COD) Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, che abroga la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91, vista la proposta della Commissione europea, previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali, visto il parere del Comitato economico e sociale europeo, visto il parere del Comitato delle regioni, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria, considerando quanto segue: (1)La direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio ha stabilito un quadro per la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi. La comunicazione della Commissione sull'applicazione di tale direttiva evidenzia uno sviluppo disomogeneo delle infrastrutture di ricarica e di rifornimento nell'Unione e carenze per quanto riguarda l'interoperabilità e la facilità d'uso. Nella medesima si rileva come l'assenza di una chiara metodologia comune per la fissazione di obiettivi e l'adozione di misure nell'ambito dei quadri strategici nazionali prescritti dalla direttiva 2014/94/UE abbia portato a una situazione in cui il livello di ambizione nella definizione degli obiettivi e nelle politiche di sostegno varia notevolmente da uno Stato membro all'altro. (2)Vari strumenti del diritto dell'Unione hanno già fissato obiettivi per i combustibili rinnovabili. La direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio ha ad esempio fissato l'obiettivo di una quota di mercato del 14 % per l'energia da fonti rinnovabili nei carburanti per il trasporto. (3)Il regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (UE) 2019/1242 del Parlamento europeo e del Consiglio hanno già definito i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi nonché di determinati veicoli pesanti. Tali strumenti dovrebbero accelerare in particolare la diffusione dei veicoli a zero emissioni e creare così una domanda di infrastrutture di ricarica e di rifornimento. (4)Le iniziative ReFuelEU Aviation e FuelEU Maritime dovrebbero promuovere la produzione e la diffusione di combustibili alternativi sostenibili nel trasporto aereo e marittimo. Se da un lato le prescrizioni per l'uso di combustibili sostenibili per l'aviazione possono fare riferimento in larga misura all'infrastruttura di rifornimento già esistente, dall'altro sono necessari investimenti per la fornitura di elettricità agli aeromobili in stazionamento. L'iniziativa FuelEU Maritime stabilisce prescrizioni, in particolare per l'uso dell'alimentazione da terra, che possono essere soddisfatte solo se nei porti TEN-T è disponibile un livello adeguato di alimentazione elettrica da terra. Tali iniziative non recano tuttavia disposizioni sull'infrastruttura per i combustibili necessaria, che rappresentano una condizione indispensabile per il conseguimento degli obiettivi. (5)È pertanto opportuno che tutti i modi di trasporti siano trattati in un unico strumento, che tenga conto dei vari combustibili alternativi. L'uso di tecnologie per gruppi propulsori a zero emissioni ha raggiunto diverse fasi di maturità nei vari modi di trasporto. In particolare, nel settore stradale è in corso una rapida diffusione dei veicoli elettrici a batteria e di quelli ibridi plug-in. Sui mercati sono disponibili anche veicoli stradali a celle a combustibile a idrogeno. Navi elettriche a batteria e a idrogeno di minori dimensioni e treni a celle a combustibile a idrogeno sono inoltre attualmente utilizzati nell'ambito di diversi progetti e di prime operazioni commerciali, con la piena diffusione commerciale prevista per i prossimi anni. I settori dell'aviazione e del trasporto per vie navigabili continuano invece a dipendere dai combustibili liquidi e gassosi, in quanto l'ingresso sul mercato di soluzioni di gruppi propulsori a basse emissioni e a zero emissioni è previsto indicativamente per il 2030, e anche più tardi per il settore dell'aviazione, e la commercializzazione completa richiederà tempo. L'uso di combustibili fossili gassosi o liquidi è possibile solo se ben inserito in un chiaro percorso di decarbonizzazione in linea con l'obiettivo a lungo termine della neutralità climatica dell'Unione, il che richiede un aumento della miscelazione o della sostituzione con combustibili rinnovabili come il biometano, i biocarburanti avanzati o i combustibili sintetici liquidi e gassosi rinnovabili e a basse emissioni di carbonio. (6)I suddetti biocarburanti e combustibili sintetici, che sostituiranno diesel, benzina e carburante per aerei, possono essere prodotti a partire da diverse materie prime e miscelati con combustibili fossili in percentuali molto alte. Dal punto di vista tecnico sono impiegabili con l'attuale tecnologia dei veicoli, apportando lievi adattamenti. Il metanolo rinnovabile può essere usato anche per la navigazione interna e per il trasporto marittimo a corto raggio. I combustibili sintetici e paraffinici possono permettere di ridurre il ricorso alle fonti di combustibili fossili per i trasporti. Tutti i combustibili suddetti possono essere distribuiti, stoccati e usati con l'infrastruttura esistente o, se necessario, con un'infrastruttura dello stesso tipo. (7)È probabile che il GNL continui ad essere utilizzato per il trasporto marittimo, per il quale attualmente non sono disponibili tecnologie di gruppi propulsori a zero emissioni economicamente sostenibili. La comunicazione sulla strategia per una mobilità sostenibile e intelligente prevede che le navi adibite alla navigazione marittima a zero emissioni saranno pronte per il mercato entro il 2030. Dato il lungo ciclo di vita delle navi, la conversione della flotta dovrebbe avvenire gradualmente. Diversamente dal trasporto marittimo, per quanto riguarda le vie navigabili interne, caratterizzate da navi in genere di minori dimensioni e da distanze più brevi, l'ingresso sui mercati di tecnologie di gruppi propulsori a zero emissioni, quali l'idrogeno e l'elettricità, dovrebbe essere più rapido. Il GNL non dovrebbe più rivestire un ruolo di rilievo in tale settore. È necessario che carburanti per il trasporto quali il GNL vengano sempre più decarbonizzati mediante miscelazione/sostituzione, ad esempio con biometano liquefatto (bio-GNL) o elettrocarburanti sintetici gassosi rinnovabili e a basse emissioni di carbonio (e-gas). Tali combustibili decarbonizzati possono essere usati nell'ambito della stessa infrastruttura dei combustibili fossili gassosi, così che il passaggio ai combustibili decarbonizzati possa avere luogo gradualmente. (8)Nel settore dei trasporti pesanti su strada, gli autocarri alimentati a GNL hanno raggiunto la piena maturità. Gli scenari comuni su cui si basano sia la strategia per una mobilità sostenibile e intelligente sia il piano per l'obiettivo climatico, come pure gli scenari di modellizzazione riveduti di "Pronti per il 55 %", suggeriscono un ruolo limitato per i combustibili gassosi, che saranno sempre più decarbonizzati nel trasporto pesante su strada e in particolare nel segmento a lungo raggio. I veicoli alimentati a GPL e a GNC, per i quali esiste già una rete infrastrutturale sufficiente in tutta l'Unione, dovrebbero inoltre essere gradualmente sostituiti da sistemi di trazione a zero emissioni. Al fine di colmare le lacune ancora esistenti nelle reti principali è pertanto considerata necessaria unicamente una politica mirata, limitata alla realizzazione di un'infrastruttura per il GNL che consenta anche la fornitura di combustibili decarbonizzati. (9)La realizzazione di un'infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico per i veicoli elettrici leggeri non è proceduta in modo omogeneo nell'Unione. Proseguendo con tale disomogeneità si comprometterebbe la diffusione di tali veicoli, limitando la connettività nell'Unione. Continue differenze di ambizioni e approcci politici a livello nazionale non porteranno alla certezza a lungo termine che è necessaria per investimenti importanti sul mercato. È pertanto opportuno che siano stabiliti obiettivi minimi obbligatori per gli Stati membri a livello nazionale, che forniscano orientamenti politici e integrino i quadri strategici nazionali. Tale approccio dovrebbe combinare gli obiettivi nazionali basati sul parco veicoli con obiettivi basati sulla distanza per la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T). Gli obiettivi nazionali basati sul parco veicoli dovrebbero fare sì che alla diffusione di veicoli in ciascuno Stato membro corrisponda la realizzazione di un'infrastruttura di ricarica sufficiente accessibile al pubblico. Gli obiettivi basati sulla distanza per la rete TEN-T dovrebbero assicurare la piena copertura dei punti di ricarica elettrica lungo le principali reti stradali dell'Unione e garantire così la facilità e la continuità degli spostamenti in tutta l'Unione. (10)È opportuno fissare obiettivi nazionali basati sul parco veicoli in relazione al numero totale di veicoli elettrici immatricolati nello Stato membro in questione, secondo una metodologia comune che tenga conto di sviluppi tecnologici quali l'aumento dell'autonomia dei veicoli elettrici o la crescente penetrazione nel mercato di punti di ricarica rapida che possono consentire di ricaricare un numero più elevato di veicoli per punto di ricarica rispetto ai punti di ricarica standard. La metodologia deve anche tenere in considerazione le diverse modalità di ricarica dei veicoli elettrici a batteria e di quelli ibridi plug-in. Una metodologia che stabilisca obiettivi nazionali basati sul parco veicoli in relazione alla potenza di uscita massima totale dell'infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico dovrebbe consentire flessibilità per l'implementazione di diverse tecnologie di ricarica negli Stati membri. (11)È auspicabile che la loro implementazione negli Stati membri si traduca nell'installazione di un numero sufficiente di punti di ricarica accessibili al pubblico, in particolare presso le stazioni di trasporto pubblico quali i terminali portuali per passeggeri, gli aeroporti o le stazioni ferroviarie. Ai fini di una maggiore convenienza per i consumatori, dovrebbe inoltre essere realizzato un numero sufficiente di punti di ricarica rapida accessibili al pubblico per i veicoli leggeri, in particolare nell'ambito della rete TEN-T, così da garantire la piena connettività transfrontaliera e consentire ai veicoli elettrici di circolare in tutta l'Unione. (12)I proprietari di veicoli elettrici dovrebbero utilizzare in larga misura i punti di ricarica situati nelle proprie pertinenze o nei parcheggi comuni di edifici residenziali e non residenziali. Quantunque la realizzazione di infrastrutture di canalizzazione e di punti di ricarica nei suddetti edifici sia disciplinata dalla direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, è opportuno che gli Stati membri tengano conto della disponibilità di tali infrastrutture private in sede di pianificazione dei punti di ricarica accessibili al pubblico.

(13)I veicoli elettrici pesanti necessitano di un'infrastruttura di ricarica nettamente diversa rispetto ai veicoli leggeri. Tuttavia, attualmente nell'Unione un'infrastruttura accessibile al pubblico per i veicoli elettrici pesanti è pressoché indisponibile. Un approccio combinato di obiettivi basati sulla distanza nell'ambito della rete TEN-T, obiettivi per l'infrastruttura di ricarica notturna e obiettivi relativi ai nodi urbani dovrebbe fare in modo che in tutta l'Unione si realizzi una copertura sufficiente di infrastruttura accessibile al pubblico per i veicoli elettrici pesanti a sostegno della prevista diffusione sul mercato di veicoli elettrici pesanti a batteria. (14)Al fine di garantire la piena connettività in tutta l'Unione, nell'ambito della rete TEN-T dovrebbe inoltre essere realizzato un numero sufficiente di punti di ricarica rapida accessibili al pubblico per i veicoli pesanti. Occorre che tale infrastruttura disponga di una potenza di uscita sufficiente a consentire la ricarica del veicolo entro il periodo di interruzione obbligatorio per legge del lavoro del conducente. Oltre ai punti di ricarica rapida nell'ambito della rete, i veicoli pesanti dovrebbero anche poter utilizzare l'infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico per la ricarica notturna situati nella rete di trasporto principale, a sostegno in modo specifico dell'elettrificazione del settore a lungo raggio. (15)L'infrastruttura di ricarica nell'ambito della rete TEN-T dovrebbe essere integrata da un'infrastruttura di ricarica rapida accessibile al pubblico nei nodi urbani. Tale infrastruttura è necessaria in particolare al fine di offrire opportunità di ricarica agli autocarri utilizzati per le consegne e agli autocarri a lungo raggio giunti a destinazione, mentre l'obiettivo nazionale basato sul parco veicoli dovrebbe prevedere la disponibilità di punti di ricarica per i veicoli leggeri anche nelle aree urbane. (16)Per la ricarica notturna e a destinazione è altrettanto importante prevedere la realizzazione di un'infrastruttura di ricarica in luoghi privati quali centri logistici e depositi privati. Nel contesto dell'elaborazione dei quadri strategici nazionali riveduti, le autorità pubbliche dovrebbero adottare misure volte ad assicurare la disponibilità di un'infrastruttura adeguata alla ricarica notturna e a destinazione. (17)Fra i punti di ricarica o di rifornimento accessibili al pubblico rientrano ad esempio i punti privati di ricarica o di rifornimento accessibili al pubblico che sono ubicati in proprietà pubbliche o private, quali parcheggi pubblici o supermercati. In generale, un punto di ricarica o di rifornimento ubicato in una proprietà privata accessibile al pubblico dovrebbe essere considerato accessibile al pubblico anche nei casi in cui l'accesso è limitato a un determinato gruppo generale di utenti, ad esempio clienti. I punti di ricarica o di rifornimento per i sistemi di car sharing (auto condivisa) dovrebbero essere considerati accessibili al pubblico solo se consentono esplicitamente l'accesso a utenti terzi. I punti di ricarica o di rifornimento ubicati in proprietà private il cui accesso è limitato a una cerchia ristretta e determinata di persone, come i parcheggi di edifici per uffici ai quali hanno accesso solo i dipendenti o le persone autorizzate, non dovrebbero essere considerati punti di ricarica o di rifornimento accessibili al pubblico. (18)Una stazione di ricarica è una singola installazione fisica per la ricarica di veicoli elettrici. Ciascuna stazione ha una potenza di uscita massima teorica, espressa in kW. Ogni stazione dispone di almeno un punto di ricarica in grado di ricaricare un solo veicolo alla volta. Il numero di punti di ricarica in una stazione di ricarica determina il numero di veicoli che possono essere ricaricati contemporaneamente in tale stazione. Se in una stazione sono ricaricati più veicoli contemporaneamente, la potenza di uscita massima è distribuita per i diversi punti di ricarica e perciò la potenza fornita a ogni singolo punto di ricarica è inferiore alla potenza di uscita di tale stazione. Un gruppo di stazioni di ricarica è costituito da una o più stazioni di ricarica situate in un luogo specifico, compresi, se del caso, gli appositi parcheggi adiacenti. Per quanto riguarda gli obiettivi fissati nel presente regolamento per i gruppi di stazioni di ricarica, la potenza di uscita minima prescritta per tali gruppi di stazioni di ricarica potrebbe essere fornita da una o più stazioni di ricarica. (19)La possibilità di sviluppare servizi digitali avanzati, comprese soluzioni di pagamento sulla base di un contratto, e di assicurare la trasparenza delle informazioni agli utenti con strumenti digitali dipende dalla realizzazione di punti di ricarica intelligenti e connessi digitalmente che sostengano la creazione di un'infrastruttura interoperabile e connessa digitalmente. Siffatti punti di ricarica intelligenti dovrebbero essere dotati di una serie di caratteristiche fisiche e specifiche tecniche (hardware e software) necessarie per inviare e ricevere dati in tempo reale, rendendo possibile lo scambio di informazioni tra gli operatori del mercato che dipendono da tali dati per sviluppare appieno l'esperienza di ricarica, compresi i gestori dei punti di ricarica, i fornitori di servizi di mobilità, le piattaforme di e-roaming, i gestori di sistemi di distribuzione e, in ultima analisi, i consumatori finali. (20)I sistemi di misurazione intelligenti quali definiti nella direttiva (UE) 2019/944 del Parlamento europeo e del Consiglio forniscono dati in tempo reale necessari per garantire la stabilità della rete e per incoraggiare un uso razionale dei servizi di ricarica. Fornendo una misurazione dell'energia in tempo reale e informazioni precise e trasparenti sui costi, essi incoraggiano, in combinazione con i punti di ricarica intelligenti, la ricarica in periodi di scarsa domanda generale di elettricità e bassi prezzi dell'energia. Il ricorso a sistemi di misurazione intelligenti in combinazione con punti di ricarica intelligenti può ottimizzare la ricarica, con vantaggi per la rete elettrica e per l'utente finale. È opportuno che gli Stati membri incoraggino, ove tecnicamente possibile ed economicamente ragionevole, l'uso di sistemi di misurazione intelligenti per la ricarica dei veicoli elettrici nelle stazioni di ricarica accessibili al pubblico, e provvedano affinché tali sistemi risultino in linea con le prescrizioni di cui all'articolo 20 della direttiva (UE) 2019/944. (21)Aumentando la quantità di veicoli elettrici utilizzati per il trasporto stradale, ferroviario, marittimo e altri modi di trasporto, le operazioni di ricarica dovranno necessariamente essere ottimizzate e gestite in modo che non si producano congestioni e così da sfruttare a pieno la disponibilità di elettricità rinnovabile e di prezzi bassi dell'elettricità della rete. In particolare, la ricarica intelligente può ulteriormente agevolare l'integrazione dei veicoli elettrici nella rete elettrica, in quanto consente di gestire la domanda mediante aggregatori e in base ai prezzi. L'integrazione nella rete può essere ulteriormente agevolata mediante la ricarica bidirezionale (vehicle to grid). Tutti i punti di ricarica standard presso i quali i veicoli restano solitamente parcheggiati per un periodo relativamente lungo dovrebbero pertanto supportare la ricarica intelligente. (22)È necessario che lo sviluppo di un'infrastruttura per i veicoli elettrici, l'interazione di tale infrastruttura con il sistema elettrico e i diritti e le responsabilità dei diversi attori del mercato della mobilità elettrica siano coerenti con i principi stabiliti nel quadro della direttiva (UE) 2019/944. In tal senso, i gestori dei sistemi di distribuzione dovrebbero cooperare in modo non discriminatorio con qualsiasi persona che apra o gestisca punti di ricarica accessibili al pubblico, mentre gli Stati membri dovrebbero assicurare che la fornitura di elettricità a un punto di ricarica possa formare oggetto di un contratto con un fornitore diverso rispetto al soggetto che fornisce elettricità all'abitazione o alle pertinenze in cui è ubicato tale punto di ricarica. L'accesso dei fornitori di energia elettrica dell'Unione ai punti di ricarica dovrebbe lasciare impregiudicate le deroghe previste dall'articolo 66 della direttiva (UE) 2019/944. (23)La realizzazione e il funzionamento dei punti di ricarica dei veicoli elettrici dovrebbero essere ispirati ai principi di un mercato concorrenziale con accesso aperto a tutte le parti interessate allo sviluppo ovvero all'esercizio delle infrastrutture di ricarica. In considerazione della scarsa disponibilità di alternative sulle autostrade, destano particolare preoccupazione le concessioni autostradali esistenti, come quelle per le stazioni di rifornimento convenzionali o le aree di sosta, in quanto possono essere di durata molto lunga e talvolta persino non avere una data di scadenza specifica. Al fine di limitare i costi di realizzazione e consentire l'ingresso di nuovi operatori sul mercato, gli Stati membri dovrebbero, ove possibile e nel rispetto della direttiva 2014/23/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, cercare di aggiudicare in modo concorrenziale nuove concessioni specificamente per stazioni di ricarica nelle aree di sosta autostradali esistenti o nelle relative adiacenze. (24)La trasparenza dei prezzi è fondamentale per garantire la facilità e la fluidità della ricarica e del rifornimento. Gli utenti di veicoli alimentati da combustibili alternativi dovrebbero essere accuratamente informati a proposito dei prezzi prima dell'inizio del servizio di ricarica o rifornimento. I prezzi dovrebbero essere comunicati in modo chiaramente strutturato, per consentire agli utenti finali di individuare le diverse componenti di costo. (25)Nascono nuovi servizi, in particolare a sostegno dell'uso dei veicoli elettrici. I soggetti che erogano tali servizi, tra cui i fornitori di servizi di mobilità, dovrebbero poter operare a condizioni di mercato eque. I gestori dei punti di ricarica non dovrebbero in particolare accordare un trattamento indebitamente preferenziale ai suddetti fornitori di servizi, ad esempio attraverso una differenziazione ingiustificata dei prezzi che possa ostacolare la concorrenza e comportare in ultima analisi un aumento dei prezzi per i consumatori. È opportuno che la Commissione monitori lo sviluppo del mercato della ricarica. In sede di riesame del regolamento, la Commissione adotterà le misure resesi eventualmente necessarie a seguito di sviluppi del mercato comportanti limitazioni dei servizi per gli utenti finali o pratiche commerciali che possano restringere la concorrenza. (26)I veicoli a motore alimentati a idrogeno presentano al momento tassi di penetrazione del mercato molto ridotti. Lo sviluppo di un'infrastruttura sufficiente di rifornimento di idrogeno è tuttavia essenziale per rendere possibile la diffusione su larga scala di veicoli a motore alimentati a idrogeno, come previsto nella strategia per l'idrogeno per un'Europa climaticamente neutra della Commissione. Attualmente solo in pochi Stati membri sono installati punti di rifornimento di idrogeno, che sono inoltre per lo più inadatti ai veicoli pesanti, non consentendo di fatto la circolazione dei veicoli a idrogeno in tutta l'Unione. Gli obiettivi di realizzazione obbligatori per i punti di rifornimento di idrogeno accessibili al pubblico dovrebbero portare alla realizzazione di una rete di punti di rifornimento di idrogeno nell'ambito della rete centrale TEN-T sufficientemente capillare da consentire la circolazione fluida di veicoli alimentati a idrogeno leggeri e pesanti in tutta l'Unione. (27)Il rifornimento dei veicoli alimentati a idrogeno dovrebbe poter avvenire a destinazione o in prossimità della stessa, che è solitamente ubicata in una zona urbana. Per far sì che il rifornimento a destinazione accessibile al pubblico sia possibile almeno nelle principali aree urbane, tutti i nodi urbani quali definiti nel regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio dovrebbero disporre di tali stazioni di rifornimento. Per i nodi urbani, le autorità pubbliche dovrebbero valutare la possibilità di realizzare stazioni all'interno di centri merci multimodali, poiché questi ultimi non solo sono la destinazione tipica dei veicoli pesanti, ma potrebbero anche fornire idrogeno ad altri modi di trasporto, come quello ferroviario e la navigazione interna. (28)Nella fase iniziale di diffusione sul mercato sussistono ancora incertezze in merito alle tipologie di veicoli che saranno commercializzate e ai tipi di tecnologie che saranno maggiormente utilizzati. Come sottolineato nella comunicazione "Una strategia per l'idrogeno per un'Europa climaticamente neutra" della Commissione, il segmento pesante è stato individuato come quello più idoneo per la diffusione iniziale su larga scala di veicoli a idrogeno. È pertanto opportuno che l'infrastruttura di rifornimento di idrogeno sia incentrata in via preliminare su tale segmento, pur consentendo anche il rifornimento di veicoli leggeri nelle stazioni di rifornimento di idrogeno accessibili al pubblico. Per garantire l'interoperabilità, tutte le stazioni di idrogeno accessibili al pubblico dovrebbero quanto meno fornire idrogeno gassoso a 700 bar. Per la realizzazione dell'infrastruttura si dovrebbe anche tenere conto della diffusione di nuove tecnologie, come l'idrogeno liquido, che offrono maggiore autonomia per i veicoli pesanti e rappresentano l'opzione tecnologica preferita da alcuni costruttori di veicoli. Pertanto, un certo numero minimo di stazioni di rifornimento di idrogeno dovrebbe fornire anche idrogeno liquido in aggiunta all'idrogeno gassoso a 700 bar. (29)Nell'Unione sono installati diversi punti di rifornimento di GNL, che già costituiscono la struttura di appoggio per la circolazione di veicoli pesanti alimentati a GNL. È opportuno che la rete centrale TEN-T rimanga la base per la realizzazione dell'infrastruttura per il GNL, e progressivamente per il bio-GNL, in quanto coincide con i principali flussi di traffico e consente la connettività transfrontaliera in tutta l'Unione. Nella direttiva 2014/94/UE era stato raccomandato che tali punti di rifornimento fossero installati ogni 400 km sulla rete centrale TEN-T, ma per il raggiungimento di tale obiettivo restano ancora da colmare determinate lacune. Gli Stati membri dovrebbero raggiungere il suddetto obiettivo e colmare le lacune restanti entro il 2025, dopo di che l'obiettivo dovrebbe cessare di essere posto. (30)Gli utenti di veicoli alimentati da combustibili alternativi dovrebbero poter pagare facilmente e agevolmente in tutti i punti di ricarica e di rifornimento accessibili al pubblico, senza che sia necessario concludere un contratto con il gestore del punto di ricarica o di rifornimento o con un fornitore di servizi di mobilità. Pertanto, per la ricarica o il rifornimento ad hoc, tutti i punti di ricarica e di rifornimento accessibili al pubblico dovrebbero accettare strumenti di pagamento ampiamente utilizzati nell'Unione, in particolare pagamenti elettronici mediante terminali e dispositivi utilizzati per i servizi di pagamento. È opportuno che tale metodo di pagamento ad hoc sia sempre disponibile per i consumatori, anche quando nel punto di ricarica o di rifornimento sono proposti pagamenti sulla base di un contratto. (31)L'infrastruttura di trasporto dovrebbe consentire accessibilità e mobilità senza interruzioni per tutti gli utenti, ivi compresi gli anziani e le persone con disabilità. In linea di principio, tanto l'ubicazione di tutte le stazioni di ricarica e di rifornimento quanto le stazioni di ricarica e di rifornimento stesse dovrebbero essere concepite in modo da poter essere utilizzate da quante più persone possibile, in particolare dagli anziani, dalle persone a mobilità ridotta e dalle persone con disabilità. A tale fine sarebbe auspicabile ad esempio mettere a disposizione uno spazio sufficiente intorno al parcheggio, fare in modo che la stazione di ricarica non sia installata su una superficie rialzata nonché provvedere affinché i tasti o lo schermo della stazione di ricarica siano a un'altezza adeguata e i cavi di ricarica e di rifornimento siano di un peso tale da poter essere maneggiati agevolmente da persone con forza limitata. L'interfaccia utente delle relative stazioni di ricarica dovrebbe inoltre essere accessibile. In tal senso, è opportuno che alle infrastrutture di ricarica e di rifornimento si applichino i requisiti di accessibilità di cui alla direttiva (UE) 2019/882, allegati I e III. (32)Le strutture per la fornitura di elettricità da terra possono garantire alimentazione elettrica pulita al trasporto marittimo e per vie navigabili interne e contribuire a ridurre l'impatto ambientale delle navi adibite alla navigazione marittima e di quelle adibite alla navigazione interna. Nel quadro dell'iniziativa FuelEU Maritime, gli operatori di navi portacontainer e navi passeggeri sono tenuti al rispetto di determinate disposizioni per la riduzione delle emissioni all'ormeggio. Determinati obiettivi obbligatori dovrebbero far sì che nei porti marittimi della rete centrale TEN-T e della rete globale TEN-T il settore disponga di una fornitura di elettricità da terra sufficiente a rispettare tali prescrizioni. L'applicazione dei suddetti obiettivi a tutti i porti marittimi TEN-T dovrebbe garantire condizioni di parità tra i porti.

(33)Le navi portacontainer e le navi passeggeri, ossia le categorie di navi che producono la maggiore quantità di emissioni all'ormeggio, dovrebbero avere la precedenza per la fornitura di elettricità da terra. Al fine di tener conto delle caratteristiche di domanda energetica delle diverse navi passeggeri durante l'ormeggio, nonché delle caratteristiche operative dei porti, occorre distinguere tra le prescrizioni per navi passeggeri applicabili alle navi ro-ro da passeggeri e alle navi passeggeri ad alta velocità e quelle applicabili alle altre navi passeggeri. (34)I suddetti obiettivi dovrebbero tenere conto dei tipi di navi alimentate e dei rispettivi volumi di traffico. Per evitare l'installazione di capacità poi sottoutilizzata, è opportuno che i porti marittimi con bassi volumi di traffico per determinate categorie di navi siano esentati dalle prescrizioni per le corrispondenti categorie di navi sulla base di un livello minimo di volume di traffico. Analogamente, per evitare capacità sottoutilizzata e tenere conto delle caratteristiche operative dei porti, gli obiettivi obbligatori dovrebbero mirare a soddisfare non tanto la domanda massima, quanto piuttosto un volume sufficientemente elevato. Il trasporto marittimo rappresenta un collegamento importante per la coesione e lo sviluppo economico delle isole dell'Unione. La capacità di produzione energetica in tali isole può non essere sempre sufficiente a soddisfare la domanda di energia necessaria per sostenere la fornitura di elettricità da terra. In tale caso, le isole dovrebbero essere esentate dalle prescrizioni salvo e fino a che non sia stata completata una connessione elettrica con il continente o non vi sia una capacità sufficiente prodotta localmente da fonti di energia pulita. (35)Entro il 2025 dovrebbe essere disponibile una rete centrale di punti di rifornimento di GNL nei porti marittimi. I punti di rifornimento di GNL includono terminali, serbatoi e container mobili di GNL, nonché navi e chiatte cisterna. (36)Per la fornitura di elettricità agli aeromobili in stazionamento negli aeroporti occorre coprire con una fonte di energia più pulita il fabbisogno di combustibile liquido da parte degli aeromobili (uso dell'unità di potenza ausiliaria, APU) o dei gruppi elettrogeni di terra (GPU). In questo modo si dovrebbero ottenere una riduzione delle emissioni inquinanti e acustiche, un miglioramento della qualità dell'aria e una riduzione dell'impatto sul cambiamento climatico. Tutti gli aeromobili che effettuano operazioni di trasporto commerciale dovrebbero pertanto poter rifornirsi di elettricità da fonte esterna quando stazionano ai gate o in postazioni remote presso gli aeroporti TEN-T. (37)Conformemente all'articolo 3 della direttiva 2014/94/UE, gli Stati membri hanno stabilito quadri strategici nazionali che delineano i loro piani e obiettivi per garantire il conseguimento di questi ultimi. Le valutazioni dei quadri strategici nazionali e della direttiva 2014/94/UE hanno evidenziato la necessità di una maggiore ambizione e di un approccio più coordinato tra gli Stati membri in considerazione della prevista accelerazione nella diffusione dei veicoli alimentati da combustibili alternativi, in particolare dei veicoli elettrici. Per soddisfare le ambizioni del Green Deal europeo saranno inoltre necessarie alternative ai combustibili fossili in tutti i modi di trasporto. Gli attuali quadri strategici nazionali dovrebbero essere riveduti affinché illustrino chiaramente in che modo gli Stati membri riusciranno a soddisfare la ben maggiore necessità di infrastrutture di ricarica e di rifornimento accessibili al pubblico prevista dagli obiettivi obbligatori. I quadri riveduti dovrebbero inoltre riguardare tutti i modi di trasporto, compresi quelli per i quali non esistono obiettivi di realizzazione obbligatori. (38)È opportuno che i quadri strategici nazionali riveduti includano azioni di supporto in materia di sviluppo del mercato per quanto riguarda i combustibili alternativi, compreso lo sviluppo della necessaria infrastruttura da realizzarsi, in stretta collaborazione con le autorità regionali e locali e con il settore interessato, tenendo altresì conto delle esigenze delle piccole e medie imprese. I quadri nazionali riveduti dovrebbero inoltre descrivere il quadro nazionale generale per la pianificazione, la concessione di autorizzazioni e gli appalti relativi a tale infrastruttura, compresi gli ostacoli individuati e le azioni per eliminarli, in modo da conseguire una più rapida realizzazione dell'infrastruttura. (39)Lo sviluppo e l'attuazione dei quadri strategici nazionali riveduti degli Stati membri dovrebbero essere facilitati dalla Commissione attraverso lo scambio di informazioni e buone prassi tra gli Stati membri. (40)Al fine di promuovere i combustibili alternativi e sviluppare la relativa infrastruttura, i quadri strategici nazionali dovrebbero consistere in strategie dettagliate volte alla promozione dei combustibili alternativi in settori difficili da decarbonizzare come l'aviazione, il trasporto marittimo, il trasporto per vie navigabili interne e il trasporto ferroviario sulle tratte della rete che non possono essere elettrificate. I singoli Stati membri dovrebbero in particolare elaborare, in stretta collaborazione con gli altri Stati membri interessati, strategie chiare per la decarbonizzazione del trasporto per vie navigabili interne nell'ambito della rete TEN-T. È opportuno inoltre che siano elaborate strategie di decarbonizzazione a lungo termine per i porti TEN-T e gli aeroporti TEN-T, soprattutto per quanto concerne la realizzazione di infrastrutture per gli aeromobili e le navi a basse emissioni e a zero emissioni, nonché per le linee ferroviarie che non saranno elettrificate. La Commissione dovrebbe riesaminare il presente regolamento sulla base delle suddette strategie al fine di fissare ulteriori obiettivi obbligatori per tali settori. (41)Per conseguire gli obiettivi obbligatori e attuare i rispettivi quadri strategici nazionali, gli Stati membri dovrebbero avvalersi di un'ampia gamma di incentivi e misure regolamentari e non regolamentari in stretta collaborazione con gli operatori del settore privato, che dovrebbero svolgere un ruolo chiave nel sostenere lo sviluppo di un'infrastruttura per i combustibili alternativi. (42)A norma della direttiva 2009/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, agli autobus puliti e a zero emissioni sono riservate quote nazionali minime degli appalti pubblici, qualora utilizzino combustibili alternativi quali definiti all'articolo 2, punto 3), del presente regolamento. Dal momento che sempre più operatori e autorità di trasporto pubblico passano agli autobus puliti e a zero emissioni al fine di raggiungere tali obiettivi, gli Stati membri dovrebbero includere la promozione e lo sviluppo mirati della necessaria infrastruttura per gli autobus come elemento chiave nei rispettivi quadri strategici nazionali. Occorre che gli Stati membri istituiscano e mantengano strumenti adeguati al fine di promuovere la realizzazione di infrastrutture di ricarica e di rifornimento anche per i parchi veicoli vincolati, in particolare per gli autobus puliti e a zero emissioni a livello locale. (43)Alla luce della crescente diversità dei combustibili utilizzati per i veicoli a motore e della crescita costante della mobilità stradale dei cittadini all'interno dell'Unione, è necessario fornire agli utilizzatori dei veicoli informazioni chiare e facilmente comprensibili sui combustibili disponibili presso le stazioni di rifornimento e sulla compatibilità dei loro veicoli con i diversi combustibili o punti di ricarica presenti sul mercato dell'Unione. Gli Stati membri dovrebbero poter decidere di attuare tali azioni di informazione anche per i veicoli in circolazione immessi sul mercato prima del 18 novembre 2016. (44)Informazioni semplici e facilmente confrontabili sui prezzi dei diversi combustibili potrebbero rivestire un ruolo importante nel consentire agli utilizzatori di veicoli di valutare meglio il costo relativo dei singoli combustibili disponibili sul mercato. È pertanto opportuno indicare a scopo informativo il raffronto dei prezzi unitari di determinati combustibili alternativi e convenzionali, espresso come "prezzo del combustibile per 100 km", in tutte le stazioni di rifornimento interessate. (45)È necessario fornire ai consumatori informazioni sufficienti per quanto riguarda l'ubicazione geografica, le caratteristiche e i servizi offerti presso i punti di ricarica e di rifornimento di combustibili alternativi accessibili al pubblico contemplati dal presente regolamento. Gli Stati membri dovrebbero pertanto provvedere affinché i gestori o i proprietari di punti di ricarica e di rifornimento accessibili al pubblico mettano a disposizione i relativi dati statici e dinamici. È opportuno stabilire prescrizioni sui tipi di dati per quanto concerne la disponibilità e l'accessibilità dei dati di ricarica e di rifornimento pertinenti, sulla base dei risultati dell'azione di sostegno al programma riguardante la raccolta di dati relativi ai punti di ricarica/rifornimento per i combustibili alternativi e i codici unici di identificazione relativi agli attori della mobilità elettrica (IDACS). (46)I dati dovrebbero svolgere un ruolo fondamentale per l'adeguato funzionamento delle infrastrutture di ricarica e di rifornimento. La qualità complessiva di un ecosistema infrastrutturale per i combustibili alternativi che soddisfi le esigenze degli utenti dovrebbe essere determinata dal formato, dalla qualità e dalla frequenza con cui tali dati sono resi disponibili. I dati dovrebbero inoltre essere accessibili secondo modalità analoghe in tutti gli Stati membri. È pertanto opportuno che, per i punti di accesso nazionali, i dati siano forniti conformemente alle prescrizioni di cui alla direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio. (47)È fondamentale che tutti gli attori dell'ecosistema della mobilità elettrica possano interagire facilmente attraverso strumenti digitali per offrire all'utente finale la migliore qualità del servizio. Occorrono quindi identificativi unici degli attori coinvolti nella catena del valore. A tale fine, gli Stati membri dovrebbero designare un'organizzazione di registrazione delle identificazioni (Identification Registration Organisation, "IDRO") per l'emissione e la gestione di codici unici di identificazione ("ID") con l'obiettivo di identificare quanto meno i gestori dei punti di ricarica e i fornitori di servizi di mobilità. L'IDRO dovrebbe raccogliere informazioni sui codici ID di mobilità elettrica già in uso nel rispettivo Stato membro, assegnare ove necessario nuovi codici di mobilità elettrica ai gestori dei punti di ricarica e ai fornitori di servizi di mobilità secondo una logica comune concordata a livello dell'Unione per la strutturazione dei codici ID di mobilità elettrica e consentire lo scambio di tali codici e la verifica della loro unicità nell'ambito di un eventuale futuro archivio comune di registrazione delle identificazioni (Identification Registration Repository, IDRR). La Commissione dovrebbe formulare orientamenti tecnici sull'istituzione della suddetta organizzazione basandosi sull'azione di sostegno al programma riguardante la raccolta di dati relativi ai punti di ricarica/rifornimento per i combustibili alternativi e i codici unici di identificazione relativi agli attori della mobilità elettrica (IDACS). (48)Il trasporto marittimo e la navigazione interna necessitano di nuove norme per facilitare e consolidare l'ingresso sul mercato dei combustibili alternativi, in relazione alla fornitura di elettricità e al bunkeraggio di idrogeno, metanolo e ammoniaca, ma anche di norme per lo scambio di comunicazioni tra le navi e l'infrastruttura. (49)L'Organizzazione marittima internazionale ("IMO") elabora, nel settore dei trasporti marittimi, norme in materia di sicurezza e di tutela dell'ambiente uniformi e riconosciute a livello internazionale. Occorre evitare conflitti con le norme internazionali, considerata la natura globale dei trasporti marittimi. Pertanto l'Unione europea dovrebbe garantire la coerenza delle specifiche tecniche per i trasporti marittimi adottate in conformità del presente regolamento con le norme internazionali adottate dall'IMO. (50)È opportuno che le specifiche tecniche per l'interoperabilità dei punti di ricarica e di rifornimento siano stabilite da norme europee o internazionali. Le organizzazioni europee di normazione (OEN) dovrebbero adottare norme europee conformemente all'articolo 10 del regolamento (UE) n. 1025/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio. Tali norme dovrebbero basarsi su norme internazionali attualmente in vigore o, se del caso, sul lavoro di normazione in corso a livello internazionale. (51)È necessario che le specifiche tecniche di cui all'allegato II della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio restino applicabili come indicate in tale direttiva. (52)Per l'applicazione del presente regolamento, è opportuno che la Commissione consulti i pertinenti gruppi di esperti, in particolare il forum per i trasporti sostenibili (FTS) e il forum europeo per il trasporto marittimo sostenibile (ESSF). Tale consultazione di esperti è di particolare importanza quando la Commissione intende adottare atti delegati o di esecuzione a norma del presente regolamento.

(53)Quello dell'infrastruttura per i combustibili alternativi è un settore in rapida evoluzione. La mancanza di specifiche tecniche comuni costituisce un ostacolo alla nascita di un mercato unico dell'infrastruttura per i combustibili alternativi. È pertanto opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE per stabilire specifiche tecniche comuni per i settori in cui siffatte specifiche non esistono e sono necessarie. Ciò dovrebbe in particolare comprendere la comunicazione tra il veicolo elettrico e il punto di ricarica come pure quella tra il punto di ricarica e il sistema di gestione del software di ricarica (back-end), la comunicazione relativa al servizio di roaming del veicolo elettrico e la comunicazione con la rete elettrica. È anche necessario definire il quadro di governance adeguato e i ruoli dei diversi attori coinvolti nell'ecosistema di comunicazione fra i veicoli e la rete. Occorre inoltre tenere conto degli sviluppi tecnologici, quali i sistemi stradali elettrici (electric road system, ERS). Per quanto riguarda la fornitura dei dati, è necessario prevedere ulteriori tipi di dati e specifiche tecniche in relazione al formato, alla qualità e alla frequenza con cui tali dati dovrebbero essere resi disponibili e accessibili. (54)Il mercato dei combustibili alternativi, in particolare quelli a zero emissioni, è ancora nelle prime fasi di sviluppo e la tecnologia è in rapida evoluzione. Ciò dovrebbe verosimilmente incidere sulla domanda di combustibili alternativi e, di conseguenza, della relativa infrastruttura in tutti i modi di trasporto. È pertanto opportuno che la Commissione riesamini il presente regolamento entro la fine del 2026, in particolare per quanto riguarda la fissazione di obiettivi relativi ai punti di ricarica elettrica per i veicoli pesanti e all'infrastruttura per i combustibili alternativi per le navi e gli aeromobili a zero emissioni per il trasporto per vie navigabili e il trasporto aereo. (55)Poiché l'obiettivo del presente regolamento, vale a dire la promozione dello sviluppo di un ampio mercato dei combustibili alternativi, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri individualmente ma, essendo necessaria un'azione volta a soddisfare la domanda relativa al raggiungimento di una massa critica di veicoli alimentati da combustibili alternativi e allo sviluppo di progetti con un buon rapporto costo-efficacia da parte delle imprese europee del settore, nonché per la necessità di garantire la mobilità in tutta l'Unione dei veicoli alimentati da combustibili alternativi, può essere conseguito meglio a livello dell'Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. (56)È pertanto opportuno abrogare la direttiva 2014/94/UE, HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 Oggetto 1.Il presente regolamento fissa obiettivi nazionali obbligatori per la realizzazione di un'infrastruttura sufficiente per i combustibili alternativi nell'Unione per i veicoli stradali, le navi e gli aeromobili in stazionamento. Esso stabilisce prescrizioni e specifiche tecniche comuni in materia di informazioni per gli utenti, fornitura di dati e modalità di pagamento applicabili all'infrastruttura per i combustibili alternativi. 2.Il presente regolamento stabilisce norme relative ai quadri strategici nazionali che gli Stati membri sono tenuti ad adottare, comprese la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi nei settori per i quali non sono fissati obiettivi obbligatori a livello dell'Unione e la comunicazione sulla realizzazione di tale infrastruttura. 3.Il presente regolamento istituisce un meccanismo di comunicazione per incoraggiare la cooperazione e garantisce un solido monitoraggio dei progressi. Il meccanismo prevede un processo strutturato, trasparente e iterativo tra la Commissione e gli Stati membri volto alla messa a punto dei quadri strategici nazionali, alla loro successiva attuazione e alla corrispondente azione della Commissione. Articolo 2 Definizioni Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni seguenti: 1)"accessibilità dei dati": la possibilità di chiedere e ottenere i dati in qualsiasi momento in formato leggibile tramite un dispositivo informatico, quale definita all'articolo 2, punto 5), del regolamento delegato (UE) 2015/962 della Commissione; 2)"prezzo ad hoc": il prezzo praticato da un gestore di un punto di ricarica o di rifornimento a un utente finale per la ricarica o il rifornimento ad hoc; 3)"combustibili alternativi": combustibili o fonti di energia che fungono, almeno in parte, da sostituti delle fonti di petrolio fossile nella fornitura di energia per il trasporto e che possono contribuire alla sua decarbonizzazione e a migliorare le prestazioni ambientali del settore dei trasporti, ivi compresi: a)"combustibili alternativi per veicoli a zero emissioni": –elettricità,

–idrogeno, –ammoniaca; b)"combustibili rinnovabili": –combustibili da biomassa e biocarburanti quali definiti all'articolo 2, punti 27) e 33), della direttiva (UE) 2018/2001, –combustibili sintetici e paraffinici, compresa l'ammoniaca, prodotti da energia rinnovabile; c)"combustibili fossili alternativi" per una fase di transizione: –gas naturale, in forma gassosa (gas naturale compresso, GNC) e liquefatta (gas naturale liquefatto, GNL), –gas di petrolio liquefatto (GPL), –combustibili sintetici e paraffinici prodotti da energia non rinnovabile; 4)"aeroporto della rete centrale TEN-T e della rete globale TEN-T": un aeroporto quale presente nell'elenco e classificato nell'allegato II del regolamento (UE) n. 1315/2013; 5)"gestore aeroportuale": un soggetto quale definito all'articolo 2, punto 2), della direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio; 6)"autenticazione automatica": l'autenticazione di un veicolo presso un punto di ricarica mediante il connettore di ricarica o la telematica; 7)"disponibilità dei dati": l'esistenza di dati in formato digitale leggibile tramite un dispositivo informatico; 8)"veicolo elettrico a batteria": veicolo elettrico alimentato es