Relazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento Europeo - Relazione sui progressi compiuti nel periodo 2000-2005 in merito all’attuazione delle direttive riguardanti l’interoperabilità (direttiva 96/48/CE relativa al sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità e direttiva 2001/16/CE relativa al sistema ferroviario transeuropeo convenzionale) {SEC(2006) 1418} /* COM/2006/0660 def. */





[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE | Bruxelles, 6.11.2006 COM(2006) 660 definitivo RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO Relazione sui progressi compiuti nel periodo 2000-2005 in merito all’attuazione delle direttive riguardanti l’interoperabilità (direttiva 96/48/CE relativa al sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità e direttiva 2001/16/CE relativa al sistema ferroviario transeuropeo convenzionale){SEC(2006) 1418} Indice 1. Introduzione 3 2. Attività svolte nell’ambito delle direttive 3 2.1. Il comitato 3 2.2. L’organismo comune rappresentativo e l’Agenzia ferroviaria europea 4 2.3. Specifiche tecniche di interoperabilità (STI) 4 2.4. Analisi costi-benefici 4 2.5. Dialogo con le parti interessate 4 2.6. Direttiva di modifica 2004/50/CE 5 2.7. La direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza e l'Agenzia ferroviaria europea 5 3. Recepimento delle direttive 5 3.1. Direttiva 96/48/CE sul sistema ferroviario ad alta velocità 5 3.2. Direttiva 2001/16/CE sul sistema ferroviario convenzionale 6 4. Progressi dell’interoperabilità 6 4.1. Le reti transeuropee 6 4.2. Interoperabilità della rete ferroviaria transeuropea 6 4.3. Registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile 7 4.4. Non applicazione delle STI 7 4.5. ERTMS 7 4.6. Organismi notificati e relative attività 8 4.7. Normalizzazione 8 5. Conclusioni e raccomandazioni 8 Allegati: documento di lavoro dei servizi della Commissione comprendente sei allegati connessi ai contenuti della relazione 1. INTRODUZIONE La presente relazione si basa sulle disposizioni dell’articolo 24 della direttiva 96/48/CE che stabilisce quanto segue: “Ogni due anni la Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio in merito ai progressi conseguiti nell'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità”. Analogamente, l’articolo 28 della direttiva 2001/16/CE impone quanto segue: “Ogni due anni, e per la prima volta il 20 aprile 2005, la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio sui progressi compiuti nell'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale”. La presente relazione intende ottemperare agli obblighi summenzionati in un’unica relazione in cui si descrivono la situazione attuale delle direttive sull’interoperabilità, il recepimento da parte degli Stati membri, le attività svolte per rispettare le disposizioni delle direttive, i progressi compiuti nell’ambito dell’interoperabilità e i rapporti futuri con l’Agenzia ferroviaria europea, divenuta operativa nel corso del 2005. Il ritardo nella presentazione della relazione rispecchia i tempi necessari per raccogliere ed esaminare in modo completo e coerente tutti questi elementi. 2. ATTIVITÀ SVOLTE NELL’AMBITO DELLE DIRETTIVE La direttiva 96/48/CE relativa al sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità è entrata in vigore nel 1996 e doveva essere recepita nella legislazione nazionale degli Stati membri entro aprile 1999. La direttiva 2001/16/CE relativa al sistema ferroviario transeuropeo convenzionale è entrata in vigore nel 2001 e doveva essere recepita nella legislazione nazionale degli Stati membri entro aprile 2003. Gli allegati 3 e 4 illustrano la situazione del recepimento delle direttive in ogni Stato membro. L’estensione della rete ferroviaria transeuropea è descritta nella decisione 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, modificata nel 2004 dalla decisione 884/2004/CE. 2.1. Il comitato Ai sensi dell’articolo 21 della direttiva 96/48/CE è istituito un comitato composto da rappresentanti degli Stati membri. Il regolamento interno del comitato, adottato nell’ottobre 1997, è stato ulteriormente modificato e adottato nell’aprile 2002 per ampliare il settore di competenza delle attività del comitato includendovi compiti derivanti dalla direttiva 2001/16/CE. Lo stesso comitato opera anche in virtù dell’articolo 27 della direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza delle ferrovie comunitarie. L’ampliamento delle competenze del comitato alla sicurezza delle ferrovie assicura una migliore integrazione dei requisiti di sicurezza e interoperabilità. A lungo termine si potrebbe arrivare ad un’unica serie di norme per l’interoperabilità e la sicurezza, a beneficio dell’’intero sistema ferroviario. 2.2. L’organismo comune rappresentativo e l’Agenzia ferroviaria europea Alla fine del 1996 l’Associazione europea per l’interoperabilità ferroviaria (AEIF) è stata incaricata di svolgere la funzione di organismo comune rappresentativo istituito ai sensi della direttiva 96/48/CE. L’Agenzia ferroviaria europea assume la funzione dell’AEIF e a partire dal 2006 elaborerà tutte le future STI. Nel febbraio 2006 l’Agenzia ha ricevuto il primo mandato per elaborare la terza serie di STI nell’ambito della direttiva sul sistema ferroviario convenzionale. 2.3. Specifiche tecniche di interoperabilità (STI) In virtù della direttiva 96/48/CE sono state elaborate cinque STI, entrate in vigore nel maggio 2002, come illustrato nell'allegato 2 alla presente relazione. Le STI sono attualmente in fase di revisione; le versioni finali dei testi modificati dovrebbero essere sottoposte al voto del comitato a metà 2006 per essere poi adottate formalmente dalla Commissione entro la fine del 2006. Il primo gruppo di STI prioritarie in applicazione della direttiva 2001/16/CE relativa al sistema ferroviario convenzionale, adottate dalla Commissione nel periodo 2005-2006, è descritto nell’allegato 2 alla presente relazione. Il secondo gruppo prioritario, preparato dall’AEIF, comprende le STI proposte per la sicurezza nelle gallerie ferroviarie e l’accessibilità delle persone a mobilità ridotta. Sono già stati elaborate le prime bozze, che attualmente sono in fase di revisione. Nell’elaborazione delle STI di prima e seconda priorità sono stati individuati diversi requisiti comuni al sistema convenzionale e a quello ad alta velocità che sono indipendenti dalla velocità della linea, per esempio per quanto riguarda il rumore, le operazioni di traffico e la gestione del traffico, la sicurezza nelle gallerie ferroviarie e le persone a mobilità ridotta. In futuro potrebbe essere utile pensare di fondere determinate STI, a condizione che non dipendano dalla velocità della linea: in questo modo si potrebbe ridurre la documentazione legislativa e considerare i sistemi ferroviari nella prospettiva di un “sistema totale” con la possibilità di diminuire i costi complessivi e aumentare i vantaggi. 2.4. Analisi costi-benefici In conformità all’articolo 6, paragrafo 4, delle direttive 2001/16/CE e 96/48/CE, ogni STI sarà accompagnata da un’analisi dei costi e dei benefici. Gli Stati membri sono tenuti a partecipare a questa attività fornendo i dati richiesti. La loro partecipazione è essenziale in quanto le informazioni dettagliate sulla struttura e sul funzionamento del sistema ferroviario sono disponibili soltanto a livello nazionale e sono necessarie per determinare con precisione l’impatto complessivo delle STI. 2.5. Dialogo con le parti interessate In conformità all’articolo 6, paragrafo 8, di entrambe le direttive sull’interoperabilità, le parti sociali devono essere consultate nel corso dei lavori di elaborazione delle STI. La consultazione è avvenuta per tutte le STI riguardanti il sistema ferroviario convenzionale e per le revisioni della STI sul sistema ferroviario ad alta velocità nel contesto del comitato per il dialogo sociale, istituito dalla decisione 98/500/CE della Commissione. Nonostante le difficoltà incontrate inizialmente per organizzare il dialogo fra l’AEIF e le parti sociali, vi è stata un’evoluzione positiva del processo che ha fornito contributi utili che hanno permesso di migliorare la qualità delle STI. Analogamente, l’elaborazione delle STI ha tenuto conto delle opinioni degli utenti raccolte mediante consultazioni organizzate dall'AEIF, come disposto all'articolo 6, paragrafo 7, di entrambe le direttive. 2.6. Direttiva di modifica 2004/50/CE Nella risoluzione del maggio 2000 il Parlamento europeo e il Consiglio hanno invitato la Commissione a presentare proposte per la modifica della direttiva 96/48/EC per allinearla alla direttiva 2001/16/CE. La direttiva 2004/50/CE, che modifica le due direttive 96/48/CE e 2001/16/CE, è stata pertanto adottata nell’aprile 2004 nell’ambito del secondo pacchetto ferroviario. Gli Stati membri devono recepire la direttiva in oggetto nella legislazione nazionale entro il 1° maggio 2006. Le relative disposizioni fondamentali sono descritte all’allegato 2. Le disposizioni in questione sono state attuate con successo per le STI adottate e per quelle in fase di elaborazione e di revisione. 2.7. La direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza e l'Agenzia ferroviaria europea La direttiva sulla sicurezza stabilisce una serie di disposizioni per un approccio europeo armonizzato nei confronti della sicurezza e istituisce le autorità nazionali competenti in materia di sicurezza responsabili della regolamentazione della sicurezza e degli organismi nazionali per le indagini sugli incidenti. L’Agenzia, istituita dal regolamento n. 881/2004/CE, sarà responsabile dell’elaborazione futura delle STI, del monitoraggio dell’interoperabilità e dello sviluppo di misure specifiche di sicurezza identificate nella direttiva 2004/49/CE. Le attività dell’Agenzia in questi settori rafforzeranno progressivamente i legami fra la sicurezza e le STI. 3. RECEPIMENTO DELLE DIRETTIVE 3.1. Direttiva 96/48/CE sul sistema ferroviario ad alta velocità Ad eccezione della Slovacchia, tutti gli Stati membri dotati di un sistema ferroviario hanno attuato la direttiva 96/48/CE e ne hanno notificato il recepimento. La Commissione ha avviato procedimenti di infrazione contro la Slovacchia. Nonostante Cipro e Malta non abbiano un sistema ferroviario, sono in ogni caso tenuti a recepire le direttive sull’interoperabilità, conformemente alla giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunità europee[1]. Attualmente la Commissione sta riesaminando la situazione e potrebbe decidere di avviare procedimenti di infrazione, ove opportuno. 3.2. Direttiva 2001/16/CE sul sistema ferroviario convenzionale Con l’entrata in vigore della direttiva 2001/16/CE relativa al sistema ferroviario convenzionale, l’estensione della rete ferroviaria interoperabile si è ampliata fino a corrispondere a quella definita nella decisione 1692/96/CE della Commissione. Tutti gli Stati membri dell’UE che hanno un sistema ferroviario hanno attuato la direttiva 2001/16/CE. Gli allegati 3 e 4 elencano le misure nazionali di recepimento per le due direttive. 4. PROGRESSI DELL’INTEROPERABILITÀ 4.1. Le reti transeuropee Uno degli obiettivi fondamentali della rete TEN-T è l’interoperabilità e le caratteristiche dei progetti ferroviari prioritari devono rispettare le disposizioni delle direttive relative al sistema ferroviario ad alta velocità e a quello convenzionale. Per richiedere un finanziamento comunitario per i progetti in questione, gli Stati membri devono confermare che rispettano le direttive sull'interoperabilità o specificare che è stata concessa una deroga, alle condizioni specifiche di cui all’articolo 7 di entrambe le direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. 4.2. Interoperabilità della rete ferroviaria transeuropea Gli Stati membri rispettano i parametri di base delle STI sull’alta velocità, ad eccezione dei sistemi di controllo-comando. Di conseguenza, sebbene la circolazione di treni interoperabili sia possibile dal punto di vista delle caratteristiche dell’infrastruttura, è ostacolata dalla necessità di attrezzare il materiale rotabile con i sistemi nazionali di controllo-comando. Tuttavia, esistono anche altri ostacoli che impediscono la completa interoperabilità dei treni ad alta velocità, come per esempio lo scartamento, il voltaggio dell’alimentazione elettrica per la trazione e i carichi massimi per asse. In questi casi le STI prevedono un “caso specifico”. La decisione di modificare questi sistemi per renderli conformi alle STI avviene a livello nazionale e dovrebbe prendere in considerazione i vantaggi per il traffico interoperabile e i costi connessi al mantenimento dei sistemi nazionali. Quanto allo scartamento, tranne l’Irlanda, la Finlandia, il Portogallo, la Spagna, l’Estonia, la Lettonia e la Lituania, tutti gli Stati membri utilizzano uno scartamento standard di 1 435 mm. Per i treni che transitano fra reti con scartamento diverso sono state individuate diverse soluzioni che tuttavia risultano costose e determinano tempi lunghi per l’attraversamento delle frontiere. Le linee ad alta velocità di categoria I (adatte a una velocità minima di 250 km/h) si sono estese in questi Stati membri, in particolare: Lunghezza delle linee ad alta velocità al 1.1.1996 2 409 km Linee ad alta velocità costruite nel periodo 1996-2002 1 281 km Lunghezza totale delle linee ad alta velocità nel 2002 3 690 km Inoltre, nel 2002 le linee ad alta velocità in costruzione o in fase progettuale erano 8 417 km, sebbene tale cifra includa anche le linee di categoria II[2] e III[3]. Dal 2002 la situazione è cambiata, per effetto della nuova estensione delle reti transeuropee, della riclassificazione delle linee ad alta velocità da parte degli Stati membri e dell’entrata in vigore delle STI sull’alta velocità. La situazione deve essere esaminata ulteriormente con attenzione. Visto che le STI per il sistema ferroviario convenzionale non sono ancora pienamente in vigore, è presto per determinarne l’impatto sulla rete ferroviaria convenzionale: uno studio dettagliato dovrebbe essere eseguito in una fase successiva. Occorre notare che presentare una relazione sui progressi dell’interoperabilità ogni due anni rientra fra i compiti dell’Agenzia. 4.3. Registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile Le direttive sull’interoperabilità impongono agli Stati membri di pubblicare e aggiornare annualmente i registri nazionali dell’infrastruttura e del materiale rotabile. I registri in questione forniranno informazioni precise sui progressi dell’interoperabilità in ogni Stato membro e saranno a disposizione dell’Agenzia. Nel gennaio 2003 è stata introdotta una struttura tipo per questi registri. Il primo gruppo prioritario di STI per il sistema ferroviario convenzionale e la versione riveduta delle STI per il sistema ad alta velocità conterranno una specifica relativa ai dati che vi devono essere contenuti. L’Agenzia dovrà effettuare un’analisi approfondita dei collegamenti e dell’interoperazione di tutti i registri. 4.4. Non applicazione delle STI Le direttive sull’interoperabilità consentono di non applicare le STI, in conformità all’articolo 7 delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE, modificate dalla direttiva 2004/50/CE. Gli Stati membri devono notificare alla Commissione e al comitato l’intenzione di autorizzare eventuali deroghe e, in casi particolari, la Commissione adotterà una decisione in merito alla deroga. Nel 2005 il comitato ha elaborato una serie orientamenti sull’interpretazione dell’articolo 7 e le procedure da applicare alle deroghe. Le diverse deroghe che sono state autorizzate sono elencate all’allegato 6. La Commissione, assistita dal comitato, riesaminerà regolarmente le deroghe e l’Agenzia controllerà i progressi dell’interoperabilità sulla rete. 4.5. ERTMS Dal marzo 2003 tutte le nuove linee ad alta velocità devono essere dotate del sistema ERTMS: con l’entrata in vigore della STI per il sistema ferroviario convenzionale nel settembre 2006 anche tutte le nuove sezioni dei progetti prioritari convenzionali dovranno essere dotate del sistema ERTMS. Nel marzo 2005 la Commissione ha concluso un protocollo di intesa con le principali parti interessate del settore ferroviario che si sono impegnate ad assistere gli Stati membri per un rapido sviluppo dell’ERTMS. Tuttavia, l'installazione del sistema procederebbe lentamente se avvenisse soltanto se e quando richiesto dalla legislazione, sebbene in questo caso i costi complessivi potrebbero essere inferiori. Di conseguenza, sarebbero necessari molti anni per conseguire una rete uniformemente dotata di questo sistema e le prime imprese e reti a installarlo dovrebbero sostenere i costi di una doppia attrezzatura (ERTMS ed attrezzatura nazionale) per un periodo prolungato. Per compensare questa situazione e fornire un incentivo alle imprese che installeranno per prime i sistemi in questione, la Commissione ha proposto di finanziare fino al 50% dei costi di installazione del sistema interoperabile. Questo forte incentivo – per un periodo breve – è necessario per accelerare l’installazione del sistema. 4.6. Organismi notificati e relative attività Gli organismi notificati sono responsabili della valutazione della conformità dei sottosistemi rispetto alle STI. Gli Stati membri sono responsabili della nomina di tali organismi in conformità all’articolo 20, paragrafo 2, delle due direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. È stato istituito un gruppo di coordinamento degli organismi notificati (NB Rail), la cui prima riunione si è svolta nel dicembre 2000 sotto la supervisione della DG Imprese. Il gruppo si riunisce regolarmente per concordare metodi di lavoro e coordinamento comuni . Gli organismi notificati in applicazione della direttiva 96/48/CE sono in totale 27, mentre quelli relativi alla direttiva 2001/16/CE sono 15. Per quanto riguarda l’alta velocità, nonostante tutti gli organismi notificati alla Commissione soddisfino i requisiti minimi stabiliti nell’allegato alla direttiva 96/48/CE, i criteri aggiuntivi e le procedure per ottenere la qualifica di organismo notificato variano in misura considerevole a livello nazionale. La questione sarà considerata ulteriormente in seno al comitato, soprattutto visto che le attività e i partecipanti dell’NB Rail aumenteranno quando le STI per il sistema ferroviario convenzionale saranno pubblicate. La direttiva 2004/50/CE ha rafforzato i criteri che gli organismi notificati devono soddisfare, imponendone l’indipendenza dalle autorità degli Stati membri che rilasciano l’autorizzazione per la messa in servizio. 4.7. Normalizzazione Finora sono state pubblicate 47 norme armonizzate in relazione alla direttiva 96/48/CE, per il periodo dal 1997 al 2005. Sebbene non siano ancora state pubblicate norme armonizzate in relazione alla direttiva 2001/16/CE, diverse norme sono attualmente in fase di elaborazione e dovrebbero essere disponibili nel 2007. 5. CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI La direttiva relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario ad alta velocità è ben radicata e pienamente attuata (con l’eccezione della Slovacchia): è stata acquisita un’ampia esperienza con l’attuazione delle STI, la valutazione della loro conformità e i progressi compiuti dalla rete ferroviaria ad alta velocità. La Commissione ha deferito la Slovacchia alla Corte di giustizia. La direttiva relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale amplia l’estensione della rete ferroviaria interoperabile; la direttiva è attuata nella Comunità e il primo gruppo di STI dovrebbe entrare in vigore entro la metà del 2006. L’analisi costi-benefici relativa alle STI è un’attività fondamentale che permette di misurare l'impatto complessivo delle STI. Gli Stati membri devono essere incoraggiati a partecipare fin dall’inizio al processo di elaborazione delle STI insieme all’Agenzia. In futuro potrebbe essere utile pensare di fondere le singole STI relative al sistema ad alta velocità e a quello convenzionale per ridurre così la documentazione legislativa e considerare le ferrovie dal punto di vista di un “sistema totale”, con la possibilità di ridurre i costi complessivi e aumentare i vantaggi. Anche la possibilità di fondere le due direttive sull’interoperabilità è presa in considerazione nel contesto della semplificazione e di una migliore regolamentazione. Il monitoraggio delle deroghe alle STI concesse è un’attività importante del comitato in quanto il campo di applicazione e la quantità delle deroghe hanno un impatto diretto sui progressi dell’interoperabilità. In futuro, l'Agenzia ferroviaria europea elaborerà le relazioni sui progressi dell’interoperabilità, tenendo conto delle informazioni disponibili nei registri nazionali del materiale rotabile e dell'infrastruttura. La prima relazione sarà pubblicata nel 2007. [1] Causa C-372/00, Commissione contro Irlanda, [2001] Racc. pag. I-10303. [2] linee ad alta velocità appositamente ristrutturate per velocità dell’ordine di 200 km/h [3] linee ad alta velocità appositamente ristrutturate con caratteristiche specifiche a causa di limitazioni di natura topografica, di rilievo montuoso o di progettazione urbana, su cui la velocità deve essere adattata alle circostanze specifiche.