Comunicazione della Commissione relativa all'alleanza tra Lufthansa, SAS e United Airlines [casi COMP/D-2/36.201, 36.076, 36.078 - procedimento a norma dell'articolo 85 (ex articolo 89) del trattato CE]

(2002/C 181/02)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

1. ASPETTI PROCEDURALI

1. In data 3 luglio 1996 la Commissione ha avviato un procedimento a norma dell'articolo 85 (ex articolo 89) del trattato CE per esaminare la compatibilità degli accordi di coordinamento conclusi tra Lufthansa (LH) e United Airlines (UA) e tra SAS e United Airlines(1) con il diritto comunitario della concorrenza. Il 18 settembre 1996 la Commissione ha fatto altrettanto riguardo all'accordo di coordinamento trilaterale tra Lufthansa, SAS e United Airlines(2).

2. Il procedimento della Commissione ha per oggetto, nell'ambito dei predetti accordi di cooperazione tra Lufthansa, SAS e United Airlines ("le parti"), la parte riguardante il trasporto aereo di passeggeri tra la Comunità e gli Stati Uniti. Non ha per oggetto la parte degli accordi di cooperazione riguardante il resto del mondo o i servizi di trasporto merci.

3. Il 2 ottobre 1996 la Commissione ha pubblicato una sintesi degli accordi nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(3) invitando gli Stati membri e i terzi interessati a presentare le loro osservazioni.

4. Il 28 luglio 1998 la Commissione ha comunicato alle parti un "progetto di proposta" conformemente all'articolo 85, paragrafo 1, del trattato CE. Con questo progetto di proposta la Commissione esprimeva il parere preliminare che gli accordi in questione ("l'alleanza") violavano l'articolo 81, paragrafo 1, del trattato CE. Il progetto di proposta prevedeva che, in applicazione dei principi dell'articolo 81, per porre termine all'infrazione era necessario adottare misure adeguate per assicurare un quadro di regolamentazione che consentisse effettivamente l'introduzione di un livello sufficiente di concorrenza sui mercati rilevanti. La proposta descriveva i progetti di misure prospettati all'epoca dalla Commissione ed invitava le parti a commentare l'analisi preliminare e i progetti di misure della Commissione.

5. Per sollecitare le osservazioni degli Stati membri e dei terzi interessati, la Commissione ha pubblicato in data 30 luglio 1998 una comunicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(4) nella quale venivano esposti i progetti di misure previsti e si indicava esplicitamente che la trasmissione del progetto di proposta alle parti e la pubblicazione della comunicazione erano solo misure preliminari che non pregiudicavano la posizione finale della Commissione quanto alla compatibilità dell'alleanza con il diritto comunitario della concorrenza.

6. Le parti e terzi interessati hanno presentato osservazioni scritte alla Commissione. Un'audizione si è svolta il 14 e 15 dicembre 1998. Dopo queste osservazioni la Commissione ha intrapreso un esame approfondito delle varie questioni e ha avviato negoziati con le parti e discussioni con le autorità di regolamentazione.

2. LE PARTI

Lufthansa

7. Lufthansa AG ("Lufthansa"), la società holding del gruppo Lufthansa, è controllata per circa il 90 % dal settore privato e per circa il 10 % da MGL (Gesellschaft für Luftverkehrswerte). Il suo fatturato nel 2000 è ammontato a 15,2 miliardi di EUR. I principali hub di Lufthansa sono Francoforte sul Meno e Monaco. Nel 2000 Lufthansa ha trasportato circa 47 milioni di passeggeri. In termini di traffico mondiale Lufthansa è il secondo vettore dell'Unione europea dopo British Airways.

SAS

8. Scandinavian Airline Systems ("SAS") è un consorzio di proprietà di SAS Sverige AB (3/7), SAS Danmark A/S (2/7) e SAS Norge ASA (2/7). Il capitale di ciascuna delle tre società è detenuto al 50 % dallo Stato e al 50 % da privati. Il fatturato di SAS nel 2000 è ammontato a 4,9 miliardi di EUR. I suoi hub principali sono Stoccolma, Copenaghen e Oslo. Nel 1999 SAS ha trasportato circa 22,2 milioni di passeggeri.

United Airlines

9. United Airlines ("United"), una controllata al 100 % di UAL corporation, è per il 55 % di proprietà dei suoi dipendenti e di due sindacati. United è una delle principali compagnie aeree del mondo con un fatturato pari a circa 18 miliardi di USD nel 1999. Gli hub di United sono a Chicago O'Hare, Denver, Los Angeles, San Francisco e Washington Dulles. Nel 1999 United ha trasportato circa 82,8 milioni di passeggeri.

10. Tutte e tre le parti appartengono alla Star Alliance(5).

3. GLI ACCORDI

11. Gli accordi di cui trattasi sono(6):

i) L'"Alliance Expansion Agreement" (accordo di espansione dell'alleanza) tra Lufthansa e United concluso il 9 gennaio 1996. Questo accordo ha ampliato e rafforzato un altro accordo tra Lufthansa e United concluso il 3 ottobre 1993.

ii) L'"Alliance Expansion Agreement" tra SAS e United concluso il 28 giugno 1996. Questo accordo ha ampliato e rafforzato un altro accordo tra SAS e United concluso il 1o settembre 1995.

iii) Il "Lufthansa/SAS/United co-ordination agreement" (accordo di coordinamento Lufthansa/SAS/United) concluso il 9 agosto 1996. Questo accordo crea un quadro nell'ambito del quale le tre parti possono discutere e coordinare le attività che hanno intrapreso o intendono intraprendere nel contesto delle alleanze.

12. Gli accordi hanno l'obiettivo e l'effetto di istituire un'alleanza di lungo termine tra le tre parti, coordinando le loro attività commerciali, di marketing e operative pur nel rispetto delle identità aziendali distinte. In particolare le parti coordineranno le proprie attività nei settori seguenti: programmazione di rotte ed orari; creazione e gestione di reti di marketing, pubblicità, vendite e distribuzione, coordinamento delle commissioni per agenzie di viaggio e di altro tipo; impiego di marchi/marchi congiunti, compresa la creazione di logo e marchi aziendali; code-sharing; fissazione dei prezzi, inventari e gestione dei rendimenti (yield management); ripartizione delle entrate; integrazione e sviluppo dei sistemi informatici, delle tecnologie dell'informazione e dei canali di distribuzione; coordinamento dei programmi frequent flyer; condivisione delle strutture e dei servizi negli scali.

4. I SERVIZI DI CUI TRATTASI

13. Tutte le parti sono attive nella prestazione di servizi per il trasporto aereo di linea di passeggeri tra il SEE e gli USA. L'alleanza potrebbe influenzare in particolare la concorrenza sui mercati hub-to-hub O & D (origine/destinazione) delle parti, in particolare per il trasporto di passeggeri sulle coppie origine/destinazione Francoforte-Chicago, Francoforte-Washington, Francoforte-Los Angeles, Francoforte-San Francisco e Copenaghen-Chicago, dove prima dell'alleanza le parti erano concorrenti effettivi o potenziali.

14. Sulle rotte Francoforte-Chicago e Francoforte-Washington le attività delle parti effettivamente si sovrapponevano prima dell'alleanza: sia Lufthansa che United gestivano un servizio diretto su queste rotte. Vi è una sola altra compagnia aerea che offre un servizio diretto sulla rotta Francoforte-Chicago e la quota di mercato complessiva delle parti in questo mercato supera il 70 %. Per quanto riguarda Francoforte-Washington, nessun'altra compagnia aerea offre un servizio non-stop e la quota di mercato complessiva delle parti è superiore al 95 %.

15. Prima dell'alleanza Lufthansa gestiva un servizio non-stop sulle rotte Francoforte-Los Angeles e Francoforte-San Francisco, SAS sulla rotta Copenaghen-Chicago. Nessun'altra compagnia aerea offre servizi diretti su queste rotte e le quote di mercato complessive delle parti in questi mercati variano tra il 55 % e l'80 %.

16. Secondo le parti i passeggeri totali O & D su queste rotte ammontano a: 306869 (Francoforte-Chicago), 225152 (Francoforte-Washington), 212245 (Francoforte-Los Angeles), 208871 (Francoforte-San Francisco) e 54665 (Copenaghen-Chicago)(7).

5. GLI ARGOMENTI DELLE PARTI

17. Secondo le parti, nella misura in cui in questo caso le coppie di città costituiscono mercati rilevanti, l'alleanza restringe la concorrenza solo laddove si può dimostrare che prima della creazione dell'alleanza vi era una concorrenza significativa, effettiva o potenziale tra i partner dell'alleanza stessa. A riguardo le parti hanno sostenuto che su nessuna delle tre coppie di città hub-to-hub rispetto alle quali o Lufthansa (Francoforte-Los Angeles e Francoforte-San Francisco) o SAS (Copenaghen-Chicago) gestivano un servizio non-stop United Airlines sarebbe stata un concorrente potenziale(8). Secondo le parti, il semplice fatto che uno degli estremi della rotta sia uno hub di United non è di per sé sufficiente per poter affermare che United era un operatore potenziale prima dell'alleanza.

18. In questo contesto United ha presentato dati basati sul suo modello QSI(9) che è utilizzato per prevedere se un nuovo servizio non-stop su una data coppia di città sia in grado di attirare un numero sufficiente di passeggeri generando un reddito sufficiente perché il nuovo servizio possa essere redditizio per United. Secondo United non si può affermare che l'alleanza possa determinare l'eliminazione di United come potenziale concorrente sulle rotte Chicago-Copenaghen, Francoforte-Los Angeles o Francoforte-San Francisco e qualunque misura volta a rimediare alla presunta eliminazione di concorrenza su queste tre coppie di città non sarebbe giustificata.

19. Per il caso in cui la Commissione dovesse comunque concludere che l'alleanza rientra nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato CE, le parti hanno avanzato i seguenti argomenti per suffragare la loro tesi che le condizioni dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE sono soddisfatte(10).

i) Miglioramenti nella prestazione e distribuzione dei servizi aerei e promozione del progresso economico

20. Le parti sono del parere che l'alleanza consentirà loro di offrire una rete più competitiva, in particolare ai passeggeri che viaggiano tra l'Europa e gli Stati Uniti, in virtù delle esternalità derivanti dalla combinazione delle tre reti. Esse saranno in grado di fornire un numero più ampio di rotte dirette e indirette, un numero più elevato di frequenze su tali rotte, un incremento della capacità e migliori coincidenze.

21. Infatti, da quando l'accordo è stato concluso le parti hanno avviato nuovi servizi non-stop su almeno quattro rotte, hanno aumentato la frequenza dei loro servizi su diverse altre rotte non-stop e hanno aumentato notevolmente il numero di rotte indirette che possono offrire ai loro clienti. Per quanto riguarda le rotte indirette, le coincidenze sono migliorate a seguito di una migliore sincronizzazione degli orari, i tempi delle coincidenze sono stati ridotti ed il traffico supplementare dei partner dell'alleanza ha consentito alle compagnie aeree aderenti di avviare nuovi servizi di coincidenza.

22. Inoltre l'alleanza consente risparmi di costi tramite, ad esempio, la condivisione delle strutture di assistenza a terra, l'eliminazione dei doppi costi di marketing e di distribuzione e l'acquisto congiunto di carburante, attrezzature, servizi di catering, ecc..

ii) Anche i consumatori beneficeranno dei vantaggi derivanti dall'alleanza

23. Secondo le parti i passeggeri traggono un beneficio diretto dai miglioramenti dei servizi offerti dalle parti descritti in precedenza. Inoltre sono stati introdotti nuovi servizi alla clientela come il check in automatico dei passeggeri e dei bagagli al punto di partenza per la destinazione finale, i servizi in volo armonizzati e la centralizzazione dei dati sui voli e sui passeggeri delle tre compagnie aeree che consente ai passeggeri di utilizzare i servizi aeroportuali di una qualsiasi delle tre compagnie anziché solo quelli dell'operatore del proprio volo.

24. Secondo le parti anche i clienti beneficeranno delle riduzioni dei costi in quanto tali riduzioni daranno luogo ad una diminuzione delle tariffe, nel quadro del libero gioco della concorrenza tra compagnie aeree.

iii) L'alleanza non impone a Lufthansa, SAS e United restrizioni che non siano indispensabili per il raggiungimento degli obiettivi dell'alleanza

25. Secondo le parti, dato il loro obiettivo di operare come unica rete integrata, è impossibile strutturare l'alleanza in modo che ciascuna parte mantenga autonomamente la capacità di competere in qualunque mercato.

iv) L'alleanza non dà alle parti la possibilità di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei mercati del trasporto aereo

26. Secondo le parti l'alleanza non determina in alcun caso l'eliminazione della concorrenza per una parte sostanziale di un mercato del trasporto aereo. Tuttavia, per fugare alcune preoccupazioni sollevate dalla Commissione, le parti hanno proposto di assumersi gli impegni descritti in appresso.

27. Questi impegni riguardano le rotte menzionate in precedenza ad eccezione della rotta Copenaghen-Chicago. Secondo le parti il traffico O & D su questa rotta è relativamente contenuto (58049 passeggeri nel 2001) e sarebbe troppo modesto per poter considerare UA un concorrente potenziale. Inoltre vi sarebbe la concorrenza effettiva dei servizi indiretti. Sulla rotta Copenaghen-Chicago non vi sono secondo le parti vincoli regolamentari ai prestatori di servizi indiretti poiché le autorità danesi non esercitano alcun controllo sui prezzi nel traffico afferente alla sesta libertà (cfr. nota 13) e gli aeroporti non avrebbero problemi di slot. Pertanto le parti ritengono che l'alleanza non determini l'eliminazione della concorrenza e a loro avviso non sarebbero necessari correttivi.

6. IMPEGNI PRESENTATI DALLE PARTI

28. Le parti hanno proposto di cedere slot all'aeroporto di Francoforte per consentire a uno o più nuovi operatori di entrare nel mercato e fornire servizi di linea non-stop o indiretti(11), nuovi o aggiuntivi, per il trasporto aereo dei passeggeri. In particolare le parti si sono offerte di mettere a disposizione slot sufficienti per consentire l'introduzione di un servizio aereo giornaliero concorrente sulle coppie di città Francoforte-Chicago, Francoforte-Los Angeles e Francoforte-San Francisco e due servizi aggiuntivi sulla rotta Francoforte-Washington. Gli slot saranno messi a disposizione solo se il potenziale nuovo operatore potrà dimostrare di essersi impegnato ragionevolmente per ottenere gli slot necessari per la prestazione dei servizi aerei concorrenziali in questione tramite le normali procedure, ma senza successo.

29. Inoltre le parti hanno proposto di ammettere un nuovo operatore che utilizzi gli slot e fornisca un servizio non-stop al programma frequent flyer delle parti e di offrirgli la possibilità di concludere con loro un accordo di interlining. Le parti hanno inoltre offerto di non partecipare alla parte della conferenza IATA sulle tariffe che riguarda i servizi sulle rotte in questione.

30. In base agli impegni proposti, qualunque vettore che abbia il diritto di gestire servizi per il trasporto aereo di passeggeri tra almeno uno o più Stati membri dell'UE e gli USA è considerato come un "vettore ammissibile", purché non sia giuridicamente controllato dalle parti, un affiliato delle parti o un partner nell'alleanza tra le parti.

7. MODIFICHE REGOLAMENTARI PROPOSTE

31. Le autorità aeronautiche tedesche prescrivono che le tariffe pubbliche per i servizi indiretti vengano registrate presso le stesse autorità e quindi possono proibire le tariffe inferiori a quelle per i servizi non-stop offerti sulla medesima rotta da un vettore tedesco o USA che fornisce servizi nell'ambito della terza/quarta libertà(12). La possibilità di questo controllo dei prezzi sui servizi indiretti (sesta libertà)(13) è stata considerata come una barriera all'ingresso di concorrenti potenziali.

32. Per fugare queste preoccupazioni il governo tedesco ha dichiarato che non eserciterà alcun controllo sulle tariffe dei servizi indiretti dalla Germania agli USA sulle quattro rotte identificate con origine Francoforte. Il governo tedesco ha fatto questa dichiarazione essendo inteso che, laddove la Commissione sarà chiamata a valutare alleanze transatlantiche comparabili, i vettori aerei tedeschi riceveranno un trattamento equivalente, per quanto riguarda il controllo dei prezzi nel quadro della sesta libertà, in condizioni analoghe in altri mercati SEE.

8. INTENZIONE DELLA COMMISSIONE

33. Alla luce di quanto precede, la Commissione intende adottare una posizione favorevole per quanto concerne l'alleanza LH/SAS/UA e chiudere il procedimento a norma dell'articolo 85.

34. Qualunque posizione che verrà adottata dalla Commissione in questo caso non pregiudica la posizione della Commissione nella causa "open skies" intentata contro vari Stati membri dinanzi alla Corte di giustizia ed in particolare quanto alla legittimità a norma del diritto CE degli accordi "open skies" bilaterali tra tali Stati membri, Germania inclusa, e gli USA.

35. Prima di chiudere il procedimento a norma dell'articolo 85, la Commissione invita i terzi interessati a presentare le proprie osservazioni entro un mese dalla pubblicazione della presente comunicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Queste osservazioni devono essere inviate, citando il riferimento caso COMP/D-2/36.201 - LH/SAS/UA, all'indirizzo seguente: Commissione europea Direzione generale della Concorrenza

Unità D2 (Trasporti)

Ufficio J 70 2/237 B - 1049 Bruxelles Fax (32-2) 296 98 12 E-mail: Monique.Negenman@cec.eu.int

(1) Rispettivamente caso COMP/D-2/36.076/LH/UA e caso COMP/D-2/36.078/SAS/UA.

(2) Caso COMP/D-2/36.201.

(3) GU C 289 del 2.10.1996, pag. 8.

(4) GU C 239 del 30.7.1998, pag. 5.

(5) Insieme ad Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways (ANA), Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Mexicana Airlines, Singapore Airlines, Thai Airways International, Tyrolean e Varig Brazilian Airlines.

(6) Come già precisato, una sintesi di tali accordi è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee (cfr. nota 1).

(7) Dati basati sulle prenotazioni MIDT per il 2000.

(8) Né su nessuna delle altre potenziali rotte di sovrapposizione indicate nella comunicazione del 1998 citata nella nota 4.

(9) Quality of service index.

(10) Nel quadro dell'articolo 85 del trattato CE, la Commissione non è autorizzata a concedere un'esenzione a titolo dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE. Tuttavia, per determinare se vi sia infrazione del diritto comunitario della concorrenza e quali misure siano necessarie per porvi rimedio, la Commissione deve applicare i principi dell'articolo 81 del trattato CE.

(11) Si intende un servizio indiretto con tempi di attesa per la coincidenza che non superano i 150 minuti.

(12) La terza libertà consiste nel diritto di trasportare passeggeri dal paese di origine della compagnia aerea ad un altro Stato e la quarta libertà è il diritto a trasportare i passeggeri verso lo Stato di origine.

(13) La sesta libertà è il collegamento di un servizio di quarta e terza libertà e consente pertanto di trasportare passeggeri da uno Stato ad un altro transitando per lo Stato di origine del vettore.