Proposta di DECISIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto

(presentata dalla Commissione)

RELAZIONE

1. Introduzione

1.1. Il ruolo della rete transeuropea e degli orientamenti

1.2. I ritardi nella realizzazione

1.3. Il persistere delle strozzature

1.4. I limiti della rete stradale

1.5. L'esigenza di rivedere gli orientamenti

2. La portata della revisione

2.1. Priorità a medio termine per ottimizzare la capacità della rete

2.2. I progetti specifici

2.2.1. Progressi realizzati e da incoraggiare

2.2.2. Metodi e criteri di selezione dei nuovi progetti

2.2.3. Nuovi progetti

2.2.4. Progetti esistenti modificati

2.2.5. Implicazioni economiche

2.3. Gli adeguamenti tecnici degli schemi

2.4. L'analisi ambientale strategica: uno strumento per sviluppare la rete

2.5. I raccordi con i paesi terzi

3. Preparare la prossima revisione

1. Introduzione

Su scala europea, una rete di trasporti unificata è la garanzia di una reale libertà di circolazione delle merci e delle persone, dell'avvicinamento delle regioni periferiche, insulari e prive di sbocchi al mare delle regioni centrali nonché di un ponte verso i paesi dell'est e il bacino del Mediterraneo. Se non si realizzeranno le infrastrutture necessarie e la loro interconnessione per consentire gli scambi, il mercato interno e la coesione territoriale dell'Unione rimarranno lettera morta.

Le reti transeuropee si sono gradualmente imposte come uno dei motori della crescita, della competitività e dell'occupazione. Già nel 1990 il Consiglio ha approvato un primo schema di linee ferroviarie ad alta velocità presentato dalla Commissione. L'inserimento nel trattato di Maastricht di un titolo sulle reti transeuropee ha fornito alla Comunità competenze e strumenti per il loro sviluppo. In seguito i Consigli europei, segnatamente quello di Essen nel dicembre 1994, e il Parlamento europeo hanno dato una serie di impulsi politici decisivi adottando un elenco di quattordici progetti prioritari. Per attuare questa politica è stato realizzato un insieme di strumenti finanziari a livello comunitario e della Banca europea per gli investimenti, segnatamente un bilancio specifico per il finanziamento delle reti transeuropee.

A seguito della proposta della Commissione nel 1994 sui primi schemi di rete multimodale di trasporto, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) per il 2010. La decisione raggruppa in un unico quadro di riferimento i progetti prioritari inizialmente esaminati dal Consiglio europeo nonché gli schemi e i criteri per individuare gli altri progetti di interesse comune. La decisione comprende all'articolo 21 una clausola di revisione, in base alla quale la Commissione deve presentare dopo cinque anni una relazione in cui specifica se gli orientamenti debbono essere adeguati "allo sviluppo dell'economia e all'evoluzione delle tecnologie nel settore dei trasporti, in particolare per quanto concerne i trasporti ferroviari".

Il 22 maggio 2001 il Parlamento e il Consiglio hanno poi modificato gli schemi onde integrarvi i porti marittimi e di navigazione interna (decisione n. 1346/2001/CE). A sua volta la Commissione ha pubblicato un Libro bianco sulla politica europea dei trasporti per il 2010 [1], che costituisce la relazione di revisione sopra menzionata e nella quale si afferma che in ragione dei ritardi nella realizzazione di alcuni progetti della rete, della saturazione di numerosi grandi assi, dell'apertura graduale del mercato dei trasporti ferroviari e dell'evoluzione prevedibile del traffico, la revisione già programmata degli orientamenti TEN-T dovrà puntare a riassorbire le strozzature sulla rete già prevista o esistente senza aggiungere nuovi tracciati e deve essere l'occasione per aggiornare l'elenco dei progetti prioritari. Il Libro bianco indica anche che nel 2004 si dovranno rimaneggiare gli orientamenti per tener conto dell'allargamento e meglio rispondere ai cambiamenti nei flussi di traffico.

[1] COM(2001) 370.

Per garantire trasporti ecologicamente validi, il Consiglio europeo ha invitato le istituzioni comunitarie ad adottare entro il 2003 orientamenti aggiornati per la rete di trasporto transeuropea, dando la priorità ad investimenti di infrastruttura concernenti soprattutto le ferrovie, le vie navigabili interne, il trasporto marittimo a corto raggio, le operazioni intermodali e i mezzi per collegare efficacemente questi modi tra di loro.

La presente comunicazione espone dunque in dettaglio le modifiche che la Commissione propone di apportare alla decisione n. 1692/96/CE per aggiornare gli orientamenti. Le modifiche proposte prendono spunto dal Libro bianco sulla politica europea dei trasporti, dal Consiglio europeo di Göteborg, nonché da una serie di consultazioni del comitato di cui all'articolo 18 e delle parti interessate. Le modifiche rappresentano una prima tappa in un processo dove la tappa successiva consisterà nel definire, sulla base di una nuova proposta nel 2004, nuovi schemi per far fronte all'evoluzione delle priorità politiche dell'Unione, compreso l'allargamento.

1.1. Il ruolo della rete transeuropea e degli orientamenti

L'idea iniziale della rete transeuropea risale all'inizio degli anni '90. Le reti di linee ferroviarie ad alta velocità e di trasporto combinato per le quali la maggior parte dei paesi non aveva ancora definito piani nazionali sono state oggetto di studi di traffico su scala europea condotti sulla base dei dati allora disponibili, che hanno consentito di gettare le basi di una rete su scala continentale. Per le infrastrutture stradali e ferroviarie convenzionali, gli esperti hanno giustapposto gli schemi nazionali esistenti completandoli con gli anelli mancanti. I progetti prioritari sono stati esaminati dal Parlamento e dal Consiglio sulla base dei lavori dei capi di Stato e di governo, che avevano raggruppato le priorità nazionali d'interesse europeo in occasione dei Consigli europei di Essen e di Dublino.

Oggi la rete comprende circa 75 185 km di strade, di cui 20 609 km pianificati, 79 440 km di linee ferroviarie convenzionali e ad alta velocità, 23 005 km dei quali pianificati, 381 aeroporti, 273 porti marittimi internazionali e 210 porti interni. Inoltre, la rete comprende i sistemi di gestione del traffico, di informazione agli utenti e di navigazione [2]. Queste infrastrutture assorbono il 40% del traffico merci stradale e più della metà del traffico merci ferroviario. La rete aeroportuale e quella ferroviaria ad alta velocità, che da sola rappresenta il 16% di tutto il traffico passeggeri su rotaia, assorbono una quota sempre maggiore del traffico complessivo di viaggiatori.

[2] Contando i cambiamenti introdotti con questa proposta.

Tenuto conto della loro vocazione ad assorbire il traffico internazionale, i grandi assi della rete definiti dagli orientamenti valgono del resto come punto di riferimento per altre legislazioni comunitarie esistenti (direttive sull'interoperabilità ferroviaria) o in preparazione (proposta di armonizzare i divieti di circolazione di mezzi pesanti sulla rete transeuropea).

Definendo alcune priorità su scala comunitaria, gli orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea consentono di canalizzare gli interventi finanziari della Comunità verso i progetti a elevato valore aggiunto comunitario. Gli interventi dei Fondi strutturali, del Fondo di coesione, della linea di bilancio destinata alle reti transeuropee, della Banca europea per gli investimenti sono in tal modo coordinati non solo tra di loro, ma anche con quelli degli Stati membri, delle regioni e del settore privato.

I grandi progetti transfrontalieri dell'ultimo decennio, quali il tunnel sotto la Manica, la linea ad alta velocità tra Bruxelles e Parigi o ancora il ponte/tunnel tra la Svezia e la Danimarca, sono altrettanti messaggi che indicano al cittadino dell'Unione europea che l'integrazione europea è in atto. La rete transeuropea è anche uno strumento chiave della coesione economica, sociale e territoriale.

L'ultima relazione sulla coesione economica e sociale ha evidenziato i progressi compiuti negli ultimi anni per dotare le regioni in ritardo di sviluppo e i paesi della coesione di infrastrutture di livello analogo a quello delle altre regioni e paesi, segnatamente grazie agli strumenti finanziari strutturali. La rete transeuropea sembra svolgere il suo ruolo di collegamento tra le regioni periferiche e quelle centrali di Spagna, Portogallo, Grecia e Irlanda, ma resta invece ancora da realizzare il collegamento tra i paesi periferici, quelli della coesione, e il centro economico dell'Unione europea. La possibilità di accedere alle altre regioni periferiche e insulari, in particolare le regioni ultraperiferiche, o le aree isolate delle regioni periferiche, dipende dalla presenza di infrastrutture portuali e aeroportuali adeguate. Non va tuttavia dimenticato che l'accessibilità di queste regioni dipende almeno in pari misura da altri fattori, quali la disponibilità delle compagnie aeree, marittime o ferroviarie a proporre servizi accessibili e di qualità, che esulano dal quadro della politica in materia di infrastrutture.

Lo schema di sviluppo dello spazio comunitario [3] ha evidenziato che alla necessità di dotare di infrastrutture le regioni economicamente in ritardo di sviluppo si aggiunge ora quella di ripartire meglio i flussi di trasporto sul territorio, al fine di garantire uno sviluppo equilibrato, di decongestionare le regioni del centro e integrare le periferie nelle correnti di scambio. Il contributo alla coesione della politica in materia di rete transeuropea non può più limitarsi a prendere in considerazione la necessità di collegare le regioni insulari, senza sbocchi al mare e periferiche alle regioni centrali della Comunità, bensì deve riprendere i nuovi dettami per uno sviluppo equilibrato del territorio, quali la creazione di nuovi spazi transfrontalieri realizzando grandi infrastrutture, segnatamente per superare barriere naturali, o ancora il riequilibrio delle grandi coste marittime.

[3] Schema di sviluppo dello spazio comunitario - "Verso uno sviluppo spaziale equilibrato e sostenibile del territorio dell'Unione europea", approvato al Consiglio informale dei ministri responsabili dell'assetto territoriale a Potsdam, 1999.

La rete consente infine di collegare i paesi limitrofi dell'Unione e in particolare di gettare un ponte verso i paesi candidati all'adesione.

La rete transeuropea di trasporto interessa quasi la metà del traffico complessivo di merci e passeggeri nell'Unione. L'azione della Comunità consente di coordinare gli investimenti comunitari e nazionali nei progetti a valore aggiunto europeo. La rete funge da punto di riferimento per altre legislazioni comunitarie ed è importante garantirne la visibilità ai cittadini europei. Essa è uno strumento di assetto territoriale e consente di migliorare i collegamenti con i paesi confinanti con l'Unione.

1.2. I ritardi nella realizzazione

Bisogna tuttavia constatare che i lavori non progrediscono con la rapidità prevista quando era stata lanciata l'idea delle reti transeuropee. Nel Libro bianco sulla crescita, la competitività e l'occupazione, la Commissione aveva da parte sua fornito le stime del fabbisogno finanziario richiesto, all'epoca 400 miliardi di euro, di cui 110 miliardi per i soli progetti prioritari di Essen, indicando tuttavia chiaramente che, tenuto conto dei limitati mezzi comunitari, la maggior parte dei fondi necessari al finanziamento di progetti doveva provenire dagli Stati membri.

Il ritmo degli investimenti appare oggi insufficiente. Nel 1996-1997 sono stati destinati ai progetti della rete transeuropea investimenti per circa 38 miliardi di euro [4]. Mantenendo lo stesso ritmo fino al 2010, è molto probabile che la rete, in particolare per quanto concerne le linee ferroviarie e le vie navigabili, non venga completata.

[4] La cifra rappresenta circa un quarto degli investimenti complessivi nell'insieme delle infrastrutture di trasporto durante tale periodo (cfr. COM(1998) 176).

Nel 1999 erano in funzione solo 2 726 km di linee ferroviarie ad alta velocità. Secondo le previsioni più ottimistiche dei progetti in corso di studio o di realizzazione, entro il 2010 entrerebbero in funzione circa 8 400 km di linee ferroviarie ad alta velocità. Occorrerebbe quindi un altro decennio circa per realizzare i 12 600 km complessivi previsti dagli orientamenti in corso. Per la rete ferroviaria convenzionale, la stragrande maggioranza delle linee esiste già. Gli investimenti tendono in generale a migliorare qualità e capacità, ma è difficile avere un quadro d'insieme dei progressi realizzati. I finanziamenti mancanti per le vie navigabili sono stimati intorno al 40%, mentre notevoli ritardi subiscono anche alcuni progetti, peraltro essenziali per il miglioramento dei collegamenti tra i grandi bacini fluviali, come il miglioramento della navigabilità del Danubio tra Vilshofen e Straubing. Ciò è in contrasto con lo stato dei lavori della rete stradale ormai prossima al completamento. Dal 1996 sono stati inaugurati 4 518 km [5] di strade o autostrade nuove e ristrutturate e il calendario dei lavori prevede la realizzazione della maggior parte dei collegamenti stradali pianificati entro il 2010.

[5] Grecia e Lussemburgo esclusi.

In generale sono i progetti transfrontalieri ad accusare i maggiori ritardi, dal momento che nelle proprie decisioni d'investimento gli Stati membri hanno privilegiato i tratti nazionali della rete transeuropea. Le cause principali all'origine di tali ritardi sono da ricercare nella mancanza di un'impostazione integrata nella pianificazione, nella valutazione e nel finanziamento delle infrastrutture transfrontaliere.

Il rarefarsi dei finanziamenti pubblici è stato accompagnato da un rallentamento generalizzato degli investimenti nelle infrastrutture, passati dall'1,5% negli anni '70 a circa l'1% del PIL nel 1995. A ciò si aggiunge la difficoltà di individuare le priorità, difficoltà connessa al gran numero di progetti presentati. I mezzi di bilancio e gli strumenti giuridici della Comunità sono tali da non consentirle di accelerare da sola questi progetti transfrontalieri, dal momento che secondo il trattato l'attuazione di un progetto sul territorio di uno Stato membro è di competenza delle autorità nazionali.

I ritardi nella realizzazione della rete sono notevoli, in particolare per i progetti transfrontalieri. Se i finanziamenti delle infrastrutture di trasporto da parte degli Stati membri, della Comunità e degli altri investitori non sono più di tanto destinati ai tronchi della rete transeuropea, è legittimo dubitare sulla fattibilità di realizzare la rete entro la data inizialmente prevista, ossia il 2010.

1.3. Il persistere delle strozzature

L'analisi del Libro bianco sulla politica europea dei trasporti ha messo in luce i cambiamenti economici che inaspriscono di anno in anno gli squilibri del sistema dei trasporti. Nel corso degli ultimi dieci anni l'enorme uso del trasporto stradale di merci, lo spettacolare successo del trasporto aereo e le carenze, segnatamente a livello infrastrutturale, del sistema ferroviario per il trasporto merci, hanno contribuito ad aumentare sensibilmente il grado di congestione delle strade, delle linee ferroviarie e dello spazio aereo. Gli squilibri si approfondiscono non solo tra i modi, ma anche tra le parti della rete, poiché l'incremento del traffico non è equamente distribuito sul territorio. In alcune regioni di transito, quali le zone montuose dei Pirenei e delle Alpi orientali, il tasso annuo di crescita del traffico stradale supera il 10%.

Malgrado l'impegno profuso per sviluppare infrastrutture transeuropee, in Europa persiste il fenomeno delle strozzature che in alcune zone assume dimensioni preoccupanti. Secondo le informazioni trasmesse dagli Stati membri, 7 500 km di strade, ossia il 10% della rete, e più di 16 000 km di linee ferroviarie, ossia circa il 20% della rete totale, sono considerati strozzature o presentano limiti nei parametri tecnici (carico dell'asse insufficiente, assenza di sistemi radio, ecc.). Quanto ai trasporti aerei, più di un volo su tre ha un ritardo superiore a 15 minuti.

Le zone più colpite sono i corridoi internazionali dove si sono addensati i traffici transeuropei nord-sud, le barriere naturali come le Alpi e i Pirenei, gli accessi ai grandi agglomerati e ai centri di scambio che accentrano e smistano i traffici di lungo raggio, regionali e locali, nonché alcuni confini, segnatamente quelli con i paesi candidati all'adesione. Ne sono gravemente colpite non solo le regioni del centro ma anche alcune regioni periferiche, le cui infrastrutture a limitata capacità si congestionano rapidamente.

1.4. I limiti della rete stradale

Le possibilità di incrementare la capacità estendendo la rete stradale sono limitate, e costituiscono una risposta soltanto temporanea per posticipare la saturazione del traffico della rete. Nei principali corridoi europei lo spazio disponibile si è rarefatto e le popolazioni di alcune regioni che attraversano temono l'impatto nocivo del traffico stradale.

In queste circostanze, l'impegno di modernizzazione della rete stradale intrapreso a partire dagli anni '90 dovrebbe rivolgersi verso nuovi tipi di priorità, innanzi tutto verso i sistemi di gestione del traffico e dell'informazione agli utenti che consentano di ottimizzare le capacità delle infrastrutture esistenti regolando meglio i flussi nel tempo e sulla rete. Sugli itinerari più prossimi alla congestione sono necessari lavori per migliorare la sicurezza, in particolare in galleria. In alcune regioni isolate o periferiche, in particolare nelle regioni dell'Unione che confinano con i paesi candidati all'adesione, occorre procedere alla realizzazione di alcuni raccordi mancanti.

1.5. L'esigenza di rivedere gli orientamenti

L'impostazione seguita finora dalla Commissione per far fronte all'aumento del traffico consisteva nello sviluppo della dimensione multimodale della rete al fine di aumentarne la capacità complessiva. In quest'ottica i porti marittimi e di navigazione interna sono stati integrati agli schemi della rete.

I ritardi nella realizzazione della rete già prevista inducono la Commissione a ritenere che una fuga in avanti realizzata tracciando nuove infrastrutture non sia una risposta soddisfacente al maggiore fabbisogno di capacità. La revisione già programmata degli orientamenti deve da parte sua confermare la necessità di realizzare quanto deciso nel 1996, concentrando le azioni e i progetti della Comunità sul riassorbimento delle strozzature lungo i grandi assi e su un numero limitato di grandi progetti.

2. La portata della revisione

La proposta di modificare la decisione n. 1692/96/CE verte quindi principalmente sulle priorità dell'azione comunitaria e l'elenco dei progetti specifici. Le modifiche delle carte sono limitate agli adeguamenti tecnici. La revisione offre pure l'occasione di aggiornare alcune disposizioni, segnatamente per integrare meglio l'ambiente nelle future estensioni della rete.

2.1. Priorità a medio termine per ottimizzare la capacità della rete

L'obiettivo delle modifiche è ridefinire le priorità dell'azione comunitaria relativamente alle misure più consone ad apportare una risposta rapida, ma sostenibile, al problema delle strozzature.

All'articolo 5 si propone di ridurre il numero di priorità dell'azione comunitaria pur includendovi quattro nuove misure concernenti la realizzazione di una rete ferroviaria merci, l'incoraggiamento del trasporto marittimo a corto raggio e fluviale, l'integrazione aereo/treno e i sistemi di trasporto intelligenti.

Misure per realizzare una rete ferroviaria con priorità merci

Sebbene le caratteristiche fisiche della ferrovia si prestino a un'offerta di trasporto massificata per le merci, tale vantaggio appare poco sfruttato, dal momento che da parecchi decenni la quota di mercato della ferrovia per il trasporto merci in Europa è in continua diminuzione e il volume trasportato ristagna su un mercato peraltro in espansione. Uno dei motivi è l'inadeguatezza delle infrastrutture ferroviarie europee al trasporto intenso di merci, soprattutto il loro uso in comune da parte dei treni merci e treni passeggeri.

Negli Stati Uniti la ferrovia è leader del trasporto merci, con una quota di mercato del 40%. Le compagnie ferroviarie statunitensi hanno la possibilità di diversificare l'offerta in particolare con il trasporto di container a due livelli (double stack), e la composizione di convogli lunghi talvolta più di 2 000 metri. La quasi assenza di treni passeggeri, che non ostacolano il transito dei treni merci, consente di realizzare instradamenti su lunghe distanze competitivi con quelli dei camion. Nell'Unione europea, i numerosi ponti e gallerie troppo basse, i binari secondari troppo brevi, il limite di resistenza degli agganci, i vincoli imposti dalle sagome [6] nonché l'estrema densità del traffico passeggeri sulle vie d'accesso agli agglomerati impediscono uno sfruttamento di questo tipo.

[6] L'elettrificazione dei binari limita ad esempio l'altezza della sagoma a 4,5 metri.

Nell'impossibilità di realizzare un'intera rete riservata al trasporto merci, gli investimenti dovrebbero promuovere l'attuazione di corridoi transeuropei con priorità merci composti principalmente da linee esistenti percorse in priorità dai treni merci, o addirittura di linee destinate esclusivamente al trasporto merci. Senza aumentare la velocità attuale dei treni merci, la possibilità di percorrere lunghe distanze senza sostare su binari morti per lasciar passare i treni passeggeri aumenterebbe contemporaneamente la velocità commerciale e la puntualità d'instradamento da punto a punto, nonché la capacità delle linee. Nelle zone ad alta densità di circolazione, la separazione delle attività merci e passeggeri deve diventare la linea guida di una nuova organizzazione dello sviluppo e dell'assetto della rete, che potrebbe richiedere la costruzione di nuove infrastrutture. Nelle altre zone, la separazione dovrebbe condurre a un diverso uso dello spazio individuando itinerari alternativi a traffico ridotto e persino ripristinando infrastrutture in stato di abbandono. Su alcune linee, la separazione richiederà ristrutturazioni che consentano un miglior uso misto delle infrastrutture (aree di stazionamento, incremento della capacità, in particolare mediante sistemi di segnalamento e di controllo/comando).

Gli orientamenti attuali definiscono già alcuni schemi per una rete ferroviaria convenzionale nonché per il trasporto combinato. Sulla base di queste due reti dovranno essere attuati i corridoi transeuropei a priorità merci in vista della graduale realizzazione di una rete per il trasporto merci.

La separazione dovrebbe anche trarre vantaggio dalla capacità liberata sulle linee classiche realizzando progressivamente la rete europea di linee ferroviarie ad alta velocità. L'attuazione dei programmi sulle linee ferroviarie ad alta velocità non è dunque incompatibile con la creazione di una rete per il trasporto merci, anzi, essa rientra nella stessa logica volta a incrementare la capacità complessiva della rete ferroviaria. In generale, i promotori dei progetti di linee ad alta velocità dovrebbero assicurarsi che a ciò corrisponda lo sgombero di binari precedentemente utilizzati da treni passeggeri, che potranno essere percorsi molto più agevolmente dai treni merci e devono anche perseguire la migliore complementarità possibile con il trasporto aereo.

Infine, i terminali per l'instradamento e il servizio finale delle merci costituiscono notevoli strozzature. Nei terminali aperti a tutti gli operatori, un ruolo importante per incrementare la capacità può essere svolto da incentivi pubblici a investire nelle stazioni di smistamento e nelle attrezzature di trasbordo. I terminali intermodali destinati al trasporto combinato fanno già parte della rete di trasporto combinato, elemento molto positivo dal momento che il trasporto di container e casse mobili rappresenta il segmento di mercato di maggior crescita. La presente proposta introduce gli altri terminali merci nella rete ferroviaria.

Oltre a menzionare le misure per promuovere la realizzazione di una rete ferroviaria con priorità merci di cui all'articolo 5, la Commissione propone di adeguare la definizione della rete ferroviaria di cui all'articolo 10, al fine di sottolinearne il ruolo in materia di trasporto merci e integrarvi i terminali merci. Sono inoltre aggiunti allo schema della rete ferroviaria convenzionale 2 460 km di linee esistenti o pianificate.

Misure per promuovere il trasporto marittimo a corto raggio e il trasporto fluviale

Dotare i porti di accessi ferroviari a elevate prestazioni è fondamentale per lo sviluppo della navigazione marittima a corto raggio e del trasporto fluviale, che dipendono dalla qualità del collegamento con gli hinterland portuali. I porti marittimi e di navigazione interna sono appena stati integrati negli schemi della rete transeuropea. Riconoscere che tali porti sono di interesse comune costituisce certamente un passo avanti; ma non basta per consentire una vera e propria cooperazione tra gli operatori ferroviari e quelli del trasporto marittimo o fluviale. Devono essere ancora realizzati o migliorati numerosi accessi ferroviari ai porti, prima di poter trarre veramente vantaggio dal potenziale della navigazione marittima a corto raggio e del trasporto fluviale. I collegamenti ferroviari con i porti contribuiranno in particolare a rafforzare la complementarità, anziché la concorrenza, del modo ferroviario e delle vie navigabili, il cui sfruttamento dovrebbe essere agevolato anche dal successo dei sistemi di gestione del traffico e dell'elettronica nello scambio di dati.

Misure per promuovere l'integrazione treno/aereo

I collegamenti ferroviari (linee ad alta velocità, linee convenzionali o collegamenti urbani) con gli aeroporti consentono di sviluppare la complementarità treno/aereo. In particolare, le interconnessioni ferroviarie tra le linee ad alta velocità e i principali aeroporti internazionali dovrebbero consentire di ottimizzare la capacità della rete aeroportuale e della rete ferroviaria. Su numerosi itinerari, il treno ad alta velocità rappresenta infatti un'alternativa all'aereo molto attraente in termini di tempo, prezzo e comodità, tanto più tenendo conto dei tempi d'accesso agli aeroporti a partire dai centri urbani. Peraltro, l'integrazione della rete ferroviaria ad alta velocità e degli aeroporti potrebbe essere vantaggiosa per il trasporto merci rapido, in particolare per i servizi di corriere espresso.

Per garantire tale complementarità, le compagnie ferroviarie, le compagnie aeree, i gestori degli aeroporti devono puntare sulla cooperazione treno/aereo. Devono essere quindi incoraggiati gli investimenti che contribuiscono all'integrazione fra rete ferroviaria, in particolare ad alta velocità, e trasporto aereo. In alcuni casi può trattarsi di stazioni ferroviarie negli aeroporti, in altri di terminali adeguati alla registrazione dei bagagli nelle stazioni. Potranno essere esaminate altre infrastrutture o attrezzature per incoraggiare l'integrazione dei sistemi e dei servizi di informazione, prenotazione, biglietteria e trasporto bagagli che agevolino ai viaggiatori il passaggio da un modo di trasporto all'altro.

Oltre a menzionare espressamente gli accessi ferroviari agli aeroporti per promuovere la complementarità treno/aereo di cui all'articolo 5, all'articolo 13 la Commissione propone una nuova definizione della rete aeroportuale volta a garantire una maggiore integrazione fra rete aeroportuale e linee ferroviarie ad alta velocità.

Misure concernenti i sistemi di trasporto intelligenti

I sistemi di trasporto intelligenti, ossia i sistemi di gestione del traffico, di informazione agli utenti e di navigazione e posizionamento satellitare, hanno un notevole potenziale in termini di miglioramento della capacità della rete e della sua sicurezza. Gli orientamenti attuali nonché i progetti di interesse comune individuati negli orientamenti per le reti transeuropee di telecomunicazioni (decisione n. 1336/97/CE) includono già tali sistemi nella rete; diversi di questi si trovano in una fase avanzata di realizzazione. Il rapido sviluppo delle tecnologie informatiche e della comunicazione richiede tuttavia una maggiore concertazione a livello comunitario, per evitare che si crei un mosaico di servizi frammentari su scala regionale o nazionale, che danneggerebbe il buon funzionamento del mercato interno e della rete transeuropea.

L'azione comunitaria deve dunque essere volta alla massima interoperabilità tecnica dei sistemi, in particolare nell'ambito della gestione del traffico e dei servizi di informazione stradale e della gestione del traffico aereo. Si rende dunque necessaria l'adozione di piani di sviluppo dei sistemi intelligenti di trasporto lungo i grandi itinerari che dovrebbe tradursi in azioni comunitarie volte a selezionare i progetti più idonei a conseguire gli obiettivi di sicurezza e di crescita di capacità seppur subordinate all'osservanza delle norme esistenti in materia di interoperabilità. Per i progetti attuati su grande scala va altresì previsto un consistente impegno da parte della Comunità sia in materia di radionavigazione satellitare (GALILEO) che di gestione ferroviaria (ERTMS).

2.2. I progetti specifici

La decisione sugli orientamenti individua numerosi progetti di interesse comune tra i quali l'allegato III riprende l'elenco dei progetti "specifici" cui i Consigli europei di Essen (1994) e di Dublino (1996) hanno attribuito una particolare importanza. Per questi progetti che si trovano in fasi di sviluppo diverse, era stato giudicato necessario un maggiore impegno della Comunità. A Essen, i Capi di Stato e di governo avevano tuttavia riconosciuto la necessità di aggiornare periodicamente l'elenco, cosa che la Commissione non aveva ancora proposto.

Tra i quattordici progetti "specifici", tre sono terminati e altri sei, in fase di costruzione, dovrebbero essere completati entro il 2005. La presente proposta introduce quindi alcune modifiche all'elenco dell'allegato III. Questa modifica è anche giustificata da ragioni istituzionali, di gestione di bilancio e di sviluppo sostenibile.

La mancata proposta di modifica dell'allegato rischierebbe di provocare uno squilibrio istituzionale grave a scapito del Parlamento. Infatti, l'allegato attuale riprende stricto sensu i progetti adottati dai Consigli europei di Essen nel 1994 e di Dublino nel 1996 sulla base della relazione di un gruppo composto dai rappresentanti personali dei capi di Stato e di governo presieduti dal commissario Christophersen. A giusto titolo il Parlamento ha sempre ritenuto che l'allegato fosse sfuggito al suo potere di codecisione e ha auspicato di poter rivedere l'elenco. Il commissario preposto ai trasporti aveva del resto manifestato al Parlamento, subito dopo il Consiglio europeo di Dublino, la propria intenzione di fare una proposta in tal senso in occasione della prossima revisione.

Per la loro importanza politica, i progetti specifici assorbono più della metà del bilancio stanziato per la rete transeuropea e di una quota consistente del Fondo di coesione. Aggiornando l'elenco dei progetti prioritari si potrà continuare a contribuire alla concentrazione e semplificazione della gestione dei finanziamenti comunitari.

L'elenco di progetti specifici proposto è volto a prendere atto dei progressi realizzati eliminando i progetti completati, a confermare l'importanza per la Comunità dei progetti alpini in difficoltà, nonché ad aggiungere sei nuovi progetti e alcune nuove sezioni a due progetti esistenti. La Commissione giudica prioritaria la realizzazione di detti progetti per una rete transeuropea efficace e coerente, che contribuisca in maggior misura allo sviluppo sostenibile. Essa ritiene che il sostegno politico e finanziario della Comunità per definire, lanciare o completare i lavori dei progetti in questione potrebbe essere determinante prima dell'entrata in vigore della prossima revisione la cui proposta è prevista nel 2004.

2.2.1. Progressi realizzati e da incoraggiare

I tre progetti completati - l'aeroporto di Malpensa, il ponte/galleria dell'Øresund e il collegamento mediante ferrovia convenzionale tra Cork e Belfast - devono essere depennati dalla lista. I due progetti che implicano la costruzione di gallerie alpine di grande lunghezza sono in difficoltà a seguito di incognite tecniche, finanziarie e di calendario. Malgrado tali difficoltà, i due progetti, ossia il Lione-Torino e l'asse del Brennero, restano fondamentali per lo sviluppo dell'intermodalità nelle Alpi e rivestono una particolare importanza per la Comunità dal momento che in prospettiva possono contribuire a ridurre i rischi legati all'intensificarsi della circolazione stradale (sicurezza, ambiente).

2.2.2. Metodi e criteri di selezione dei nuovi progetti

I nuovi progetti "specifici" proposti nella presente decisione sono stati selezionati dalla Commissione nel 1994 sulla base di progetti in corso di lavori o studi figuranti già negli schemi degli orientamenti adottati nel 1996 e per i quali gli Stati membri e il Parlamento europeo hanno manifestato un interesse particolare.

Questi progetti erano già considerati come progetti di interesse comune ai sensi della decisione sugli orientamenti; la Commissione ne ha quindi seguito da vicino lo sviluppo e ha sostenuto finanziariamente la maggior parte di essi. Ciò ha permesso di individuare i progetti che registravano difficoltà particolari di avanzamento o incertezze atte ad essere risolte grazie ad un sostegno o un dibattito politico a livello europeo.

Due progetti rappresentano però un'eccezione in quanto non figurano ancora come tali, come progetti di interesse comune negli orientamenti: il progetto di radionavigazione via satellite Galileo e quello dell'attraversamento centrale dei Pirenei. Il primo progetto, Galileo, che richiede un intenso coordinamento a livello europeo e mira chiaramente a sfruttare gli enormi sviluppi delle tecnologie dell'informazione, è stato oggetto di diverse richieste da parte del Consiglio e del Parlamento. Il progetto sui Pirenei risponde ad una richiesta del Parlamento, formulata nel 1996, concernente l'inserimento dei nuovi collegamenti nei Pirenei.

Sulla base degli studi realizzati dagli Stati membri e da essa stessa, nonché attraverso i suoi regolari contatti con gli Stati membri, soprattutto attraverso il comitato di cui all'articolo 18, la Commissione ha valutato come ogni richiesta rispondesse alle tre condizioni essenziali qui di seguito:

1) fattibilità del progetto considerato il suo grado di avanzamento:

- livello di impegno degli Stati membri interessati;

- efficacia economica potenziale del progetto;

2) contributo agli obiettivi del Libro bianco:

- contributo al riassorbimento delle strozzature, compreso il problema di mancanza di interoperabilità;

- contributo allo sviluppo sostenibile e, come ricordato dal Consiglio europeo di Göteborg, al riequilibrio modale e agli investimenti di infrastruttura destinati alle ferrovie e alle vie navigabili interne;

- preparazione all'allargamento;

3) dimensione comunitaria:

- carattere strategico per la Comunità (dimensione del progetto, superamento di barriere naturali, autonomia tecnologica dell'Unione);

- ruolo di acceleratore che la Commissione può svolgere (finanziamento, coordinamento transfrontaliero) per contribuire a risolvere difficoltà;

- grado di urgenza di un'azione a livello comunitario (stato di avanzamento dei lavori, urgente bisogno di coordinamento transfrontaliero, fabbisogno finanziario).

I progetti esaminati dalla Commissione si trovano in fasi di sviluppo molto diverse: alcuni sono in costruzione, altri sono studi tecnici e altri sono ancora nella fase più a monte di studi ambientali, economici o finanziari. Nella scelta dei progetti è stato quindi determinante individuare i progetti che si trovano in una fase critica e richiedono per poter superare le difficoltà un'attenzione particolare a livello della Comunità.

La Commissione si è anche adoperata per realizzare un equilibrio nelle scelte dei progetti e nella loro distribuzione geografica tenendo conto del loro contributo ai vari criteri. Ciascuno di questi criteri non si applica quindi in maniera omogenea. La Commissione ha operato le sue scelte dopo aver esaminato la maniera in cui un progetto risponde a tutta la griglia di criteri e non applicando ciascuno di questi criteri a tutti i progetti.

Va sottolineato che la Commissione ha esaminato delle alternative nella misura in cui le sono stati presentati progetti che sono oggetto di studio e lavori negli Stati membri. In questo esame, conformemente all'articolo 155 del trattato, la Commissione ha tenuto conto della redditività economica potenziale dei progetti.

2.2.3. Nuovi progetti

Collegamento ferroviario ad alta capacità attraverso i Pirenei: questo progetto non figura negli orientamenti in corso. Tuttavia il Parlamento in fase di seconda lettura degli orientamenti adottati nel 1996 aveva votato 4 emendamenti concernenti l'attraversamento dei Pirenei. Conformemente al suo impegno, la Commissione ha esaminato la rilevanza di questi emendamenti, constatando che se non si farà nulla per agevolare l'attraversamento dei Pirenei, potrebbero crearsi gravi problemi di strozzature in questa regione per il traffico a lunga distanza, la metà del quale è costituita da scambi tra la Penisola iberica e i paesi situati oltre la Francia. I lavori dell'Osservatorio franco-spagnolo del traffico transpirenaico hanno evidenziato che più di 15 000 camion attraversano ogni giorno questa catena montuosa alle due estremità e che il traffico continua a intensificarsi a un ritmo particolarmente elevato (+ 10% all'anno). Già nel 1998 i flussi di traffico tra la Penisola iberica e il resto d'Europa si attestavano a 144 milioni di tonnellate all'anno (di cui 77 su strada, 63 marittimi e 4,4 ferroviari). L'Osservatorio ritiene che entro il 2010-2015 bisognerà ripartire tra i diversi modi altre 100 milioni di tonnellate. Il miglioramento delle linee esistenti e la realizzazione del TGV Sud consentiranno, a medio termine, un incremento di capacità al quale si può affiancare il potenziale del trasporto marittimo a corto raggio. La possibilità che il trasporto marittimo a corto raggio costituisca una reale soluzione è tuttavia connessa alla capacità degli operatori di conquistare la fiducia dei clienti. In questo contesto, si rende dunque inevitabile incrementare le capacità ferroviarie, in particolare attraverso la parte centrale dei Pirenei, ragion per cui nella presente revisione degli orientamenti della rete transeuropea la Commissione propone di inserire come progetto "specifico" un attraversamento ferroviario dei Pirenei ad alta capacità, il tracciato del quale è lasciato all'intesa tra i paesi interessati.

La realizzazione di un progetto come questo richiederà da uno a due decenni. Tenuto conto della pressione del traffico e delle aspettative delle popolazioni locali interessate, bisogna avviare quanto prima studi coordinati sul progetto, il che dovrebbe agevolarne l'inserimento fra quelli dell'allegato III.

In tale contesto, si pone il problema di riabilitare la linea esistente tra Pau e Saragozza passando per Canfranc, per migliorare la facilità di attraversamento dei Pirenei in tempi brevi. Malgrado la ridotta capacità rispetto al fabbisogno prevedibile a lungo termine [7], l'interesse della linea consiste nello sfruttare la galleria già esistente e nell'incoraggiare i clienti e gli operatori dei trasporti a organizzare le rispettive catene logistiche in vista di questo futuro attraversamento ad alta capacità. In ragione della richiesta avanzata dai governi dei due paesi interessati, si propone dunque l'inserimento della linea nello schema della ferrovia convenzionale dei presenti orientamenti riveduti. Oltre al buon inserimento ambientale del progetto nel sito pirenaico, la Commissione farà in modo che il suo eventuale sostegno finanziario costituisca un incentivo affinché questi lavori concorrano ad avviare un asse ad alta capacità, rientrino in un programma a lungo termine del quale è garantita la validità economica e siano oggetto di un coordinamento transfrontaliero.

[7] La linea potrebbe assorbire solo 2,8 milioni di tonnellate, ossia circa l'1,5% del traffico che attraversa i Pirenei entro il 2010-2015 e implica notevoli vincoli di gestione a causa delle pendenze.

Bisogna anche ripensare la problematica di un futuro collegamento stradale pirenaico nell'ambito del quale, per ragioni ambientali, di costo e di accettabilità per la popolazione locale, il trasporto misto treno/strada possa imporsi autonomamente.

Criteri determinanti di selezione: questo progetto in fase di studio preliminare era stato richiesto dal Parlamento nel 1996. I due Stati interessati si sono già messi d'accordo per l'avanzamento degli studi in occasione del seminario ministeriale franco-spagnolo del 12 luglio 2001 a Tolosa. Questo progetto dovrebbe avere importanti ripercussioni positive a livello socioeconomico. Permetterà di riassorbire numerose strozzature nei Pirenei e di riequilibrare la ripartizione modale in questa regione sensibile. L'apporto comunitario in un primo tempo è particolarmente importante per stimolare l'avvio di studi coordinato a livello economico e ambientale.

Sistema globale di radionavigazione e di posizionamento via satellite (Galileo): questo programma a livello del pianeta, ha un grande potenziale per la gestione del traffico e l'informazione agli utenti della rete transeuropea e implica altresì numerose applicazioni in settori diversi dai trasporti. Esso richiede una fase di sviluppo intensa fino al 2005, seguita da una fase di attuazione in vista dell'entrata in funzione a partire dal 2008. Il supporto della Comunità al progetto è determinante e deve figurare quanto prima negli orientamenti riveduti in materia di rete transeuropea.

Criteri determinanti di selezione: il Consiglio europeo, in particolare a Stoccolma e a Lisbona, ha ricordato l'importanza del programma Galileo di navigazione via satellite. L'Unione si è già ampiamente impegnata a sostenere questo progetto sia finanziariamente che in termini di coordinamento tecnico. Il progetto risponde agli obiettivi del Libro bianco di sfruttare pienamente il potenziale delle nuove tecnologie. Le sue dimensioni e il suo carattere strategico particolare gli conferiscono una dimensione comunitaria molto importante.

Treno ad alta velocità/trasporto combinato est europeo: per ragioni storiche, i collegamenti ovest-est che si prolungano nei collegamenti tra gli Stati membri dell'Unione europea e i paesi candidati all'adesione non sono molto sviluppati. Gli scambi con tali paesi generano fin d'ora massicci flussi di traffico. Sul corridoio ferroviario lungo il Danubio, più del 60% del traffico è già internazionale e le previsioni evidenziano un tasso di crescita particolarmente sostenuto. Appare dunque necessario agevolare la creazione di un nuovo asse ferroviario ovest-est ad alta capacità per le merci e i passeggeri, ragion per cui si propone di aggiungere all'elenco dei progetti prioritari il progetto est europeo di treno ad alta velocità/trasporto combinato da Stoccarda - Monaco - a Salisburgo/Linz - Vienna. Questo progetto concerne 713 km di binari da adeguare o costruire per l'alta velocità e il trasporto merci con numerose sezioni comprendenti linee convenzionali e linee ad alta velocità a binari paralleli. Nella prospettiva dell'allargamento il progetto potrà essere prolungato verso Budapest, e persino Bucarest e Istanbul, mediante iniziative di reciproco interesse sul territorio di questi paesi terzi. Il progetto comprende raccordi già esistenti o pianificati negli orientamenti vigenti. La realizzazione di questo progetto, combinata con l'attuale TGV Est (progetto n. 4), consentirà di costituire un corridoio ferroviario transeuropeo da Parigi a Vienna. L'asse sarà completato solo nel 2012, ma va sottolineato che gran parte dovrebbe essere realizzata entro il 2006, migliorando così la qualità di quest'asse est-ovest. Ciò darà un segnale positivo per l'allargamento e incoraggerà il riequilibrio modale che non può attendere la revisione del 2004.

Criteri determinanti di selezione: la maturità di questo progetto in fase di costruzione è considerevole. La sua redditività socioeconomica è appurata sulla maggior parte delle tratte. Trasferendo alla ferrovia una parte del traffico stradale su un corridoio ovest-est in pieno sviluppo, il progetto contribuisce agli obiettivi del Libro bianco e prepara l'allargamento. L'apporto della Comunità è necessario sia in termini di finanziamento che di azioni di coordinamento.

Il Fehmarnbelt: il ponte/galleria per superare la barriera naturale dello stretto di Fehmarn tra la Germania e la Danimarca è un anello determinante per completare l'asse nord-sud che collega l'Europa centrale ai paesi scandinavi e consentire lo sviluppo degli scambi tra essi. La realizzazione del progetto per attraversare lo stretto di 19 km, sull'itinerario comprendente il collegamento fisso dell'Øresund, recentemente completato, è attualmente allo stadio di studi preliminari e dovrebbe contribuire allo sviluppo della regione del Mar Baltico. Riconoscere il carattere prioritario del progetto nel quadro della presente revisione degli orientamenti consentirà di coordinare le decisioni d'investimento in corso di elaborazione nei paesi interessati.

Criteri determinanti di selezione: è in corso uno studio tecnico-finanziario, cofinanziato dalla Comunità e svolto congiuntamente dagli Stati membri interessati sull'interesse del settore privato a partecipare ai finanziamenti. Il progetto permetterà di decongestionare l'asse nord-sud che collega i paesi nordici all'Europa continentale. Le sue dimensioni e il suo carattere transfrontaliero giustificano un'azione comunitaria.

Straubing-Vilshofen: il progetto è volto a migliorare la navigabilità del Danubio tra Straubing e Vilshofen in Germania. Il tratto dalla profondità insufficiente dovrebbe essere ristrutturato su una lunghezza di circa 70 km per consentire il passaggio continuo di imbarcazioni. L'eliminazione di questa strozzatura sull'asse Reno-Meno-Danubio, che collega il Mare del Nord al Mar Nero, consentirà di trasferire ingenti quantitativi di merci dalla strada alla via navigabile in questo corridoio sempre più congestionato. Il progetto, che dovrà essere ideato e attuato nel rispetto della legislazione comunitaria in materia ambientale, contribuirà a una migliore integrazione nell'Unione europea dei paesi candidati all'adesione e a un avvicinamento all'Unione dei paesi della sponda orientale del Danubio. Nella prospettiva dell'allargamento, è quindi necessario inserire questo progetto nell'allegato III.

Criteri determinanti di selezione: sono già stati avviati studi di varianti sulla base di analisi economiche e ambientali. Si tratta dell'unico progetto "specifico" di via navigabile. Ha un'importanza strategica per alleggerire il peso del traffico stradale e creare un contesto favorevole allo sviluppo della navigazione fluviale su questo asse est-ovest dove il traffico è destinato ad aumentare fortemente a seguito dell'allargamento. Considerati gli eventuali vincoli ambientali, il fatto di riconoscere questo progetto specifico potrà facilitare la buona applicazione della legislazione comunitaria sull'ambiente.

L'interoperabilità ferroviaria della rete iberica ad alta velocità: il diverso scartamento dei binari della rete iberica rispetto al resto della rete transeuropea costituisce un grave ostacolo al buon funzionamento dell'intero sistema di trasporto ferroviario europeo. Sulla base dei progetti spagnoli e portoghesi di linee ad alta velocità comprendenti la costruzione di linee nuove e la ristrutturazione delle linee esistenti, l'adeguamento alle norme europee dello scartamento dei binari della rete iberica entro il 2020 consentirà di collegare meglio Spagna e Portogallo al resto della rete transeuropea. Lo sviluppo di queste reti di linee ad alta velocità libererà dei binari per il trasporto di merci. L'inserimento di questo programma nell'allegato III contribuirà a orientare gli investimenti, compresi quelli già previsti dagli Stati interessati, a favore delle tecniche che garantiscono l'interoperabilità, evitando in prospettiva costi aggiuntivi dovuti alla sua assenza.

Criteri determinanti di selezione: gli Stati interessati hanno già avviato numerosi lavori e studi. A lungo termine il progetto eviterà un sovraccosto dovuto alla mancanza di interoperabilità a causa del diverso scartamento dei binari. Questo progetto ferroviario contribuisce allo sviluppo sostenibile e al riassorbimento delle strozzature nello spazio aereo e nel traffico stradale. Il suo carattere strategico e transfrontaliero giustifica un'azione supplementare della Comunità per rendere più redditizi i diversi finanziamenti comunitari già previsti.

2.2.4. Progetti esistenti modificati

Si propone di aggiungere al tratto del Mediterraneo del progetto n. 3 (TGV Sud Madrid-Barcellona-Montpellier) la linea mista trasporto merci/treno ad alta velocità tra Montpellier e Nîmes. La realizzazione di questa linea di 50 km consentirà di collegare il TGV Sud all'asse Parigi-Marsiglia (TGV Mediterraneo) e di agevolare lo smaltimento del traffico merci. L'inserimento di questa sezione nell'allegato III migliorerà le prospettive generali di traffico del progetto n. 3, soprattutto la redditività del tronco transfrontaliero tra Perpignan e Figueiras, e potrà quindi agevolare la partecipazione del settore privato al finanziamento.

Criteri determinanti di selezione: questa estensione è oggetto di un accordo tra i paesi interessati. Oltre a migliorare la redditività del progetto n. 3, sopprimerà la strozzatura ferroviaria tra Montpellier e Nîmes e ciò permetterà di garantire un'autostrada ferroviaria continua, da Siviglia al Nordeuropa. Rafforzare la dimensione comunitaria di questa sezione significa inviare un segnale positivo agli investitori sulle altre parti dell'asse, in particolare la sezione transfrontaliera Perpignan-Barcellona.

Si propone anche di ampliare il progetto n. 1 comprendente l'asse del Brennero Monaco-Verona per aggiungervi la dorsale Verona-Napoli nonché il ramo Bologna-Milano costituito da 830 km di nuove linee ferroviarie ad alta velocità. L'ampliamento consentirà di radicare più saldamente il progetto nelle grandi città e zone industriali della penisola italiana; il progetto è coperto da investimenti già in corso o previsti prima del 2007.

Criteri determinanti di selezione: sono in corso lavori su numerose sezioni. Il progetto permetterà di diminuire la pressione del traffico stradale e aereo su questo asse e di migliorare le prospettive di redditività del tunnel ferroviario del Brennero (progetto n. 1). Le sue dimensioni e il ruolo di partner finanziario che svolge la Comunità, conferiscono a questo progetto una particolare dimensione comunitaria.

2.2.5. Implicazioni economiche

Secondo la Commissione i nuovi progetti "specifici" proposti nella presente decisione rappresentano un importo di investimenti complessivo, da parte delle autorità pubbliche nazionali, regionali, comunitarie e del settore privato, di circa 66 miliardi di EUR. Una buona parte, circa 30 miliardi di EUR, corrisponde a lavori già decisi dagli Stati membri entro il 2012 e quindi a investimenti già programmati [8]. Il programma pluriennale indicativo del bilancio destinato alla rete transeuropea adottato dalla Commissione il 19 settembre 2001 [9] prevede d'altronde già nel periodo 2001-2006 aiuti per un totale di 822 milioni di EUR.

[8] Secondo l'inchiesta in corso svolta dalla Commissione per preparare la relazione di attuazione, conformemente all'articolo 18 degli orientamenti.

[9] Decisione C(2001) 2654 def. del 19.9.2001.

Conformemente al disposto della decisione sugli orientamenti, la progettazione e l'attuazione dei progetti ancora in fase iniziale dipenderanno dalle analisi costi/benefici e dagli studi d'impatto ambientale più dettagliati che le autorità nazionali interessate dovranno condurre. In particolare, gli eventuali finanziamenti comunitari saranno subordinati all'osservanza delle procedure e delle valutazioni proprie di ciascuno strumento finanziario.

2.3. Gli adeguamenti tecnici degli schemi

Oltre alle modifiche delle carte connesse ai nuovi progetti prioritari sopra menzionati, le modifiche degli schemi sono volutamente limitate. A soli cinque anni dall'entrata in vigore degli orientamenti e tenuto conto dei ritardi, non avrebbe senso cambiare gli schemi, in particolare aggiungendovi il tracciato di nuove infrastrutture, considerata la durata dei cicli di vita delle infrastrutture e del ritardo già accumulato, in generale, nella realizzazione della rete. Dopo consultazione del comitato di cui all'articolo 18 e dopo esame dei progetti adottati dal Parlamento europeo in seconda lettura nel 1996 e non presi in considerazione negli schemi, le carte sono aggiornate unicamente per prendere in considerazione:

- i collegamenti ferroviari già inseriti nella Rete transeuropea ferroviaria per il trasporto di merci definita nella direttiva 2001/12/CE che non figuravano ancora nelle carte dello schema di ferrovia convenzionale e il cui inserimento è stato richiesto dagli Stati membri interessati;

- i collegamenti ferroviari che migliorano l'accesso ai porti di cui alla decisione 1346/2001/CE con servizi di navigazione marittima a corto raggio o di navigazione fluviale, proposti dopo aver valutato il carattere e il volume del traffico previsto e il grado di maturità;

- conformemente alla dichiarazione della Commissione in occasione della decisione già citata che integra i porti nella rete, l'inserimento dei canali Elba-Lubecca e Twente-Mittellandkanal nella rete delle vie navigabili [10];

[10] Dichiarazione della Commissione allegata alla decisione n. 1346/2001/CE pubblicata nella GU L 185 del 6 luglio 2001, pag. 36.

- rettifiche delle carte, comprendenti le correzioni di tracciato, la sostituzione di collegamenti mediante itinerari paralleli, i progetti pianificati erroneamente indicati come esistenti;

- aggiornamenti tecnici, comprendenti i progetti completati, le linee ferroviarie ad alta velocità che si trasformano in linee ristrutturate per l'alta velocità, le linee ferroviarie convenzionali che diventano linee da ristrutturare per l'alta velocità, l'abbandono ufficiale dei progetti (canale Reno-Rodano, collegamento a levitazione magnetica tra Berlino e Amburgo), nonché modifiche di categoria di aeroporti già considerati di interesse comune;

- alcuni collegamenti che uniscono le reti dei paesi candidati all'adesione e situati nelle regioni di confine di tali paesi.

2.4. L'analisi ambientale strategica: uno strumento per sviluppare la rete

Le direttive sullo studio dell'impatto ambientale e sulla conservazione degli habitat naturali consentono di garantire lo sviluppo dei progetti di interesse comune nel rispetto dell'ambiente. A monte del processo decisionale, l'attuazione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio n. 2001/42 del 27 giugno concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente [11] costituisce un nuovo strumento da attuare nel quadro della rete transeuropea. La direttiva dovrà essere recepita però soltanto nel luglio 2004. La Commissione non intende tuttavia differire tali valutazioni delle incidenze sull'ambiente. Essa vorrebbe servirsi di questo periodo di transizione per preparare un'applicazione il più possibile efficace nel quadro della rete transeuropea.

[11] GU L 197 del 21.7.2001, pagg. 30-37.

Conformemente all'articolo 8 degli attuali orientamenti, la Commissione ha sviluppato metodi di analisi per le valutazioni strategiche dell'impatto ambientale della rete e dei corridoi. Lo sviluppo di questi metodi nel Quarto programma quadro di ricerca e sviluppo e mediante studi pilota di corridoi ha permesso di conoscere le condizioni di uso di questi metodi. È stato preparato un manuale di valutazione ambientale strategica delle infrastrutture di trasporto. Sono in corso di preparazione guide supplementari per sostenere l'attuazione della direttiva sopra citata.

Sulla base di questa esperienza, la Commissione terrà conto in tutte le future proposte di revisione della presente decisione delle valutazioni ambientali strategiche concernenti le parti sensibili della rete, secondo i principi della direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2001, concernente la valutazione degli effetti di determinati piano e programmi sull'ambiente. La Commissione comincerà senza indugio i lavori preparatori. In questo compito essa sarà assistita dal comitato di cui all'articolo 18, paragrafo 2. Gli Stati membri dovranno fornire delle informazioni per questo lavoro e l'analisi dovrà coprire l'Unione allargata.

La Commissione svilupperà in particolare i capitolati d'onere che dovranno rispettare i nuovi progetti/corridoi che saranno proposti dagli Stati membri per l'inclusione nella rete nel 2004; questi capitolati copriranno sia i nuovi progetti che i miglioramenti di collegamenti esistenti e preciseranno i criteri e il tipo di informazione che la Commissione prevede di chiedere agli Stati membri quando proporranno progetti/corridoi nel 2004.

In occasione dell'elaborazione della presente proposta, la Commissione ha valutato l'eventuale impatto ambientale dei cambiamenti proposti. La maggior parte dei cambiamenti mira essenzialmente a sfruttare meglio e più rapidamente infrastrutture già esistenti o previste e riguardanti modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente in grado di assorbire una parte della crescita della circolazione stradale. Secondo le stime del traffico e delle emissioni di CO2 del Libro bianco, i cambiamenti proposti rientrano in un approccio più ampio volto a contribuire al riequilibrio modale e a ridurre la pressione del traffico stradale, e dunque tale da attenuare complessivamente gli effetti negativi sull'ambiente.

Gli studi di impatto ambientale a livello di progetti o programmi consentiranno di conseguire una loro migliore integrazione ambientale. I pochi cambiamenti consistenti nell'aggiungere nuovi collegamenti consentiranno appunto di rendere ammissibili agli aiuti finanziari comunitari concessi per la rete transeuropea anche studi più puntuali di analisi strategica dell'impatto ambientale, che la Comunità non potrebbe altrimenti sostenere.

La proposta di redazione del nuovo articolo 8 è volta a incoraggiare la valutazione ambientale strategica nei prossimi ampliamenti della rete.

2.5. I raccordi con i paesi terzi

Successivamente alle Conferenze paneuropee sui trasporti, in particolare quella di Creta nel 1994 e quella di Helsinki nel 1997, la Commissione e alcuni Stati membri sostengono lo sviluppo di dieci corridoi di trasporto paneuropei e di quattro regioni paneuropee di trasporto. I paesi interessati dall'attraversamento e la Commissione hanno siglato Protocolli di accordo a livello governativo che dovrebbero in futuro agevolare e promuovere la cooperazione su ciascun corridoio e ciascuna regione.

Nel quadro del processo di allargamento, questi progetti di corridoi nei paesi candidati all'adesione godono del sostegno finanziario dalla Commissione attraverso lo Strumento strutturale di preadesione e con l'ausilio della valutazione TINA [12]. Le reti dei paesi candidati non hanno però tutte le connessioni necessarie con la rete del territorio dell'Unione europea, quale definita negli schemi attuali di alcuni Stati membri. Per porvi rimedio, la presente proposta include l'aggiunta dei necessari collegamenti.

[12] "Transport Infrastructure Need Assessment" - Valutazione del fabbisogno di infrastrutture dei trasporti.

In occasione della preparazione delle future revisioni degli orientamenti, la Commissione esaminerà altresì come tener meglio conto della dimensione paneuropea della rete transeuropea di trasporto.

La Commissione propone di modificare le carte dell'allegato I per agevolare il collegamento con i paesi candidati all'adesione. Sono pertanto aggiunti agli schemi cinque nuovi collegamenti, pari a 300 km.

3. Preparare la prossima revisione

Nella prima proposta della Commissione che verteva sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea del 1994 [13], l'obiettivo principale consisteva nel mettere in moto un processo volto a dotare la Comunità degli strumenti per meglio comprendere i fattori economici e sociali che incidono sulla domanda di trasporto e i suoi effetti, e di adeguare quindi la propria strategia in materia di rete transeuropea dei trasporti.

[13] COM(94)106

Il processo, una nuova tappa del quale è costituita dalla proposta in allegato di aggiornare gli orientamenti, deve proseguire. Ora si tratta di concentrare l'impegno a medio termine su un numero limitato di priorità e di grandi progetti, per disporre di nuove capacità senza tuttavia modificare sostanzialmente gli schemi.

Dall'analisi della Commissione risulta tuttavia che gli schemi attuali tra breve non saranno più in grado di dare una risposta soddisfacente alla realtà della ripartizione dei flussi europei e del fabbisogno prioritario da un punto di vista transeuropeo. Questo sfasamento rischia di accentuarsi nella prospettiva dell'allargamento, considerati i tempi lunghi necessari per modificare le reti infrastrutturali. Il ciclo di realizzazione dei progetti - che include il completamento degli studi tecnici, la raccolta dei finanziamenti, l'ottenimento delle autorizzazioni e la realizzazione dei lavori - richiede parecchi anni, a volte qualche decennio.

Tenuto conto di questo effetto di inerzia, una nuova tappa del processo consisterà nel definire nuovi schemi per far fronte all'evoluzione delle priorità politiche dell'Unione. Gli schemi saranno composti da un numero limitato di itinerari e di nodi di trasporto ad alta capacità, volti ad incanalare i traffici transeuropei di domani per meglio ripartirli sul territorio di un'Unione molto probabilmente allargata.

La Commissione ritiene che solo una rete di questa portata possa presentare un reale valore aggiunto rispetto alle reti nazionali. Gli studi di traffico e i lavori per definire i parametri e i criteri cui dovrebbero conformarsi le componenti di tale rete vanno condotti di concerto con gli Stati membri e con l'ausilio del Comitato di cui all'articolo 18, nonché con tutte le altre parti interessate.

La futura revisione consentirà di esaminare o di precisare nuove priorità che potranno eventualmente emergere dai piani nazionali che diversi Stati membri stanno elaborando. Ciò comprenderà l'aggiornamento dei progetti prioritari dell'allegato III per precisarne il contenuto alla luce dei progressi compiuti (cosa che potrebbe comportare la ridefinizione di un progetto o di parte di esso) e per rispecchiare l'evoluzione delle priorità politiche dell'Unione, comprese quelle legate all'allargamento.

Affinché i nuovi orientamenti corrispondenti entrino in vigore prima delle prossime prospettive finanziarie, pur riservandosi il tempo per procedere agli studi e alle consultazioni necessarie, la Commissione si prefigge l'obiettivo di presentare nel 2004 la relativa proposta.

La presente decisione non pregiudica l'impegno finanziario della Comunità.

2001/0229 (COD)

Proposta di DECISIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 156, primo paragrafo,

vista la proposta della Commissione [14],

[14] GU C , , pag. .

visto il parere del Comitato economico e sociale [15],

[15] GU C , , pag. .

visto il parere del Comitato delle regioni [16],

[16] GU C , , pag. .

considerando quanto segue:

(1) L'incremento del traffico, dovuto segnatamente al crescente numero di automezzi pesanti in circolazione ha aggravato la congestione e le strozzature sui corridoi internazionali di trasporto. Per assicurare la mobilità delle merci e dei viaggiatori bisogna pertanto ottimizzare la capacità della rete transeuropea, come indicato nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti [17], modificata dalla decisione n. 1346/2001/CE [18] .

[17] GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1.

[18] GU L 185 del 6.7.2001, pag. 1.

(2) Occorre integrare i requisiti di protezione ambientale nella definizione e attuazione delle politiche concernenti le reti transeuropee, conformemente all'articolo 6 del trattato, promuovendo quindi modi di trasporto meno dannosi per l'ambiente, segnatamente il trasporto ferroviario, la navigazione marittima a corto raggio e la navigazione interna.

(3) Il Consiglio europeo di Göteborg ha invitato le istituzioni comunitarie ad adottare entro il 2003 la revisione degli orientamenti sulla rete transeuropea dei trasporti, per dare eventualmente la priorità a investimenti concernenti l'infrastruttura ferroviaria, le vie di navigazione interna, la navigazione marittima a corto raggio, le operazioni intermodali e la realizzazione di interconnessioni efficaci.

(4) Nel Libro bianco sulla politica europea dei trasporti [19] la Commissione auspica l'adozione di un'impostazione integrata che coniughi, inter alia, misure per rilanciare il settore ferroviario, in particolare i servizi merci, promuovere la navigazione a corto raggio, incentivare la complementarità tra ferrovia ad alta velocità e trasporto aereo, incoraggiare lo sviluppo di sistemi di trasporto intelligenti e interoperabili al fine di garantire una maggiore sicurezza ed efficienza della rete.

[19] COM(2001) 370.

(5) L'efficienza della politica comune dei trasporti dipende, tra l'altro, dall'organicità delle misure adottate per rilanciare il settore ferroviario e sviluppare le infrastrutture ferroviarie. La direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie [20] prevede una Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci (Trans-European Rail Freight Network) aperta ai servizi internazionali di trasporto merci dopo il 2003. Le linee della Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci dovranno considerarsi linee della rete ferroviaria definita dagli orientamenti stabiliti nella decisione n. 1692/96/CE, per poter beneficiare degli investimenti e attirare parte del traffico stradale.

[20] GU L 75 del 15.3.2001, pagg. 1-25.

(6) La Seconda conferenza paneuropea dei trasporti, tenutasi a Creta nel 1994 e la Terza conferenza paneuropea dei trasporti svoltasi a Helsinki nel 1997 hanno individuato dieci corridoi paneuropei di trasporto e quattro aree paneuropee come priorità per la cooperazione tra la Comunità europea e i paesi terzi interessati.

(7) La Bulgaria, la Repubblica ceca, Cipro, l'Estonia, l'Ungheria, la Lettonia, la Lituania, Malta, la Polonia, la Romania, la Slovacchia, la Slovenia e la Turchia hanno concluso accordi di associazione e accordi europei e presentato domanda di adesione all'Unione europea. I ministeri dei trasporti di 11 di questi paesi, con l'assistenza della Commissione, hanno effettuato una valutazione del fabbisogno di infrastrutture dei trasporti [21].

[21] PHARE contratto 97/0150.00.

(8) I progetti specifici n. 9, 10 e 11 dell'allegato III sono stati portati a termine.

(9) L'interconnessione del TGV Sud al resto della rete richiede l'estensione del progetto fino a Nîmes.

(10) Si devono prevedere migliori collegamenti dell'asse del Brennero con città italiane.

(11) Galileo, il progetto europeo di radionavigazione via satellite per uso civile ha un notevole potenziale per lo sviluppo di applicazioni e servizi in materia di navigazione, posizionamento e gestione del traffico per tutti i modi di trasporto nonché per lo sviluppo di servizi di mobilità ad alto valore aggiunto.

(12) Bisogna intervenire immediatamente per sviluppare linee ferroviarie ad alta velocità onde trasferire alla ferrovia parte del traffico merci su strada e rendere più agevole il transito dei Pirenei in modo da far fronte al rapido aumento del traffico in tale zona.

(13) La crescita del traffico internazionale sull'asse Ovest-Est tra Stoccarda e Vienna, in particolare lungo il corridoio del Danubio necessita di un'infrastruttura efficiente.

(14) La strozzatura tra Straubing e Vilshofen lungo il Danubio costituisce una grave limitazione alla via di navigazione interna Reno-Meno-Danubio che collega il Mare del Nord al Mar Nero.

(15) la mancata interoperabilità della rete ferroviaria iberica rappresenta un grosso ostacolo alla realizzazione di un'efficiente rete ferroviaria transeuropea.

(16) Il completamento del collegamento fisso tra Germania e Danimarca dovrebbe migliorare l'accessibilità della zona nordica.

(17) La decisione n. 1692/96/CE va modificata in conseguenza,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

La decisione n. 1692/96/CE è modificata come segue:

1. L'articolo 5 è sostituito dal testo seguente:

"Tenuto conto degli obiettivi di cui all'articolo 2 e delle grandi linee d'intervento di cui all'articolo 4, le priorità sono le seguenti:

(a) creazione e sviluppo di collegamenti e interconnessioni chiave al fine di eliminare le strozzature, realizzare i raccordi mancanti, segnatamente quelli transfrontalieri, e migliorare l'interoperabilità sui grandi assi;

(b) creazione e sviluppo di infrastrutture che colleghino le regioni insulari, prive di sbocchi al mare, periferiche e ultraperiferiche con le regioni centrali della Comunità;

(c) misure necessarie per la graduale realizzazione di una rete ferroviaria interoperabile destinata prioritariamente al trasporto merci, ivi comprese misure sui terminali intermodali;

(d) creazione di infrastrutture ferroviarie di collegamento con i porti, per promuovere la navigazione marittima a corto raggio e la navigazione interna;

(e) misure per collegare il trasporto aereo e ferroviario, in particolare gli accessi ferroviari agli aeroporti nonché le infrastrutture e gli impianti necessari per i servizi di trasporto aereo e/o ferroviario;

(f) applicazione di sistemi di trasporto intelligenti e interoperabili per ottimizzare la capacità delle infrastrutture esistenti e migliorare la sicurezza;

(g) integrazione della sicurezza e della dimensione ambientale nell'attuazione e nello sviluppo della rete transeuropea dei trasporti."

2. L'articolo 8 è sostituito dal testo seguente:

"1. All'atto dello sviluppo e della realizzazione dei progetti, gli Stati membri devono tenere conto della tutela dell'ambiente effettuando valutazioni di impatto ambientale dei progetti di interesse comune da attuare, a norma della direttiva 85/337/CEE del Consiglio, del 27 giugno 1985, concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati [22] e applicando la direttiva 92/43/CE del Consiglio, del 21 maggio 1992, sulla conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e fauna selvatiche [23].

[22] GU L 175 del 5.7.1985, pagg. 40-48.

[23] GU L 206 del 22.7.1992, pag. 7.

Se necessario, gli Stati membri effettuano una valutazione ambientale dei piani e dei programmi elaborati in preparazione di tali progetti, in particolare quelli finanziati dalla Comunità, conformemente alla direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2001, concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente [24].

[24] GU L 197 del 21.7.2001, pagg. 30-37.

2. Qualora vengano proposte per inserimento nella presente decisione nuove strade o nuove importanti infrastrutture nodali, il Comitato istituito ai sensi dell'articolo 18, paragrafo 2, avvia una valutazione ambientale dei cambiamenti proposti, conformemente ai principi della Valutazione ambientale strategica."

3. All'articolo 9, il paragrafo 3 è sostituito dal testo seguente:

"3. La rete comprende le infrastrutture di gestione del traffico, informazione degli utenti, interventi in caso di emergenze ed incidenti e pedaggio elettronico. Essa si basa su una cooperazione attiva tra sistemi di gestione del traffico a livello europeo, nazionale e regionale e prestatori di servizi di informazione sul traffico e i viaggi e servizi a valore aggiunto, onde assicurare l'indispensabile complementarità rispetto ad applicazioni la cui realizzazione è facilitata dal programma sulle Reti transeuropee di telecomunicazioni."

4. L'articolo 10 è sostituito dal testo seguente:

"1. La rete ferroviaria comprende linee ferroviarie ad alta velocità e linee ferroviarie convenzionali.

2. Le linee ferroviarie ad alta velocità comprendono:

- a) linee specialmente costruite per l'alta velocità, attrezzate per raggiungere velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h mediante attuali o nuove tecnologie,

- b) linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità, attrezzate per raggiungere velocità pari a circa 200 km/h,

- c) linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità, con parametri specifici, a causa di vincoli legati alla topografia, al rilievo o all'urbanistica, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso o linee che danno accesso ad aeroporti di interesse comune.

La rete è composta dalle linee indicate nell'allegato I. I requisiti essenziali e le specifiche tecniche di interoperabilità applicabili alle linee ferroviarie ad alta velocità secondo la tecnologia attuale, sono definiti a norma della direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità [25]. Prima dell'attivazione di qualsiasi linea ad alta velocità, gli Stati membri comunicano alla Commissione se si tratta di una linea ad alta velocità specialmente costruita o di una linea specialmente ristrutturata.

[25] GU L 235 del 17.9.1996, pagg. 6-24.

3. Le linee ferroviarie convenzionali comprendono linee di alta qualità comprendenti i segmenti ferroviari del trasporto combinato di cui all'articolo 14, gli accessi al mare e ai porti interni di interesse comune e i terminali per il trasporto merci aperti a tutti gli operatori. I requisiti essenziali e le specifiche tecniche di interoperabilità applicabili alle linee ferroviarie convenzionali sono definiti a norma della direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale [26].

[26] GU L 110 del 20.4.2001, pagg. 1-27.

4. La rete:

- riveste un ruolo importante nel traffico di passeggeri su lunghe distanze

- permette l'interconnessione con gli aeroporti,

- consente di accedere alle reti ferroviarie regionali e locali,

- agevola il trasporto delle merci attraverso l'individuazione e lo sviluppo di arterie riservate al trasporto merci o destinate in via prioritaria al trasporto merci,

- riveste un ruolo importante nel trasporto combinato,

- permette l'interconnessione con la rete di navigazione interna e marittima a corto raggio.

5. La rete offre agli utenti un elevato livello di qualità e sicurezza, grazie alla sua continuità e all'attuazione graduale della sua interoperabilità, segnatamente per mezzo dell'armonizzazione tecnica e del sistema armonizzato di controllo e comando ERTMS, consigliato per la rete ferroviaria europea. A questo fine, la Commissione istituisce un piano di realizzazione.

6. La rete comprende le infrastrutture e gli impianti che consentono l'integrazione dei servizi di trasporto aereo e ferroviario."

5. All'articolo 11 è inserito il seguente paragrafo 3 bis:

"3 bis. I porti di navigazione interna della rete dotati di attrezzature di trasbordo per il trasporto intermodale e il cui volume annuale di traffico merci è almeno pari a 500 000 tonnellate sono indicati nell'allegato I."

6. All'articolo 13 è inserito il seguente paragrafo 3:

"3. I punti di collegamento internazionali e comunitari sono, gradualmente collegati, se del caso, alle linee ad alta velocità della rete ferroviaria. La rete comprende le infrastrutture e gli impianti che consentono l'integrazione dei servizi di trasporto aereo e ferroviario."

7. L'articolo 18 è modificato come segue:

(a) il titolo è sostituito da

" Comitato per il monitoraggio e la revisione degli orientamenti."

(b) il paragrafo 1 è sostituito dal testo seguente:

"1. Gli Stati membri comunicano, entro il 2004, al Comitato istituito ai sensi dell'articolo 18, paragrafo 2 e alla Commissione i piani e i programmi nazionali anno elaborati che interessano lo sviluppo della rete di trasporto transeuropea, compresa la natura, i tempi e le stime dei piani finanziari dei progetti di interesse comune individuati nella presente decisione.

Gli Stati membri notificano anche al Comitato istituito ai sensi dell'articolo 18, paragrafo 2 eventuali aggiornamenti di tali piani e programmi.

Prima di qualsiasi modifica atta ad incidere sulla rete definita negli allegati alla presente decisione, gli Stati membri informano il Comitato istituito all'articolo 18, paragrafo 2, la Commissione e ogni Stato membro che possa essere interessato da tale modifica."

(c) il paragrafo 3 è modificato come segue:

"3. La Commissione riferisce regolarmente al Parlamento europeo e al Consiglio, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni sull'attuazione degli orientamenti definiti nella presente decisione. Il Comitato di cui al paragrafo 2 assiste la Commissione nella stesura di tale relazione che è accompagnata se necessario da proposte legislative per aggiornare gli orientamenti."

8. L'articolo 19 è sostituito dal testo seguente:

"Articolo 19

Progetti specifici

Nell'allegato III figurano i progetti di interesse comune la cui attuazione è considerata dalla Comunità una priorità."

9. Gli articoli 20 e 21 sono soppressi.

10. Gli allegati I e III della decisione 1629/96/CE sono modificati come indicato nell'allegato alla presente decisione.

Articolo 2

La presente decisione entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Articolo 3

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il ...

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

La Presidente Il Presidente

... ...

ALLEGATO

Gli allegati I e III della decisione n. 1629/96/CE sono modificati come segue:

1) All'ALLEGATO I, le sezioni 2, 3, 4 e 6 sono sostituite dalle seguenti:

Sezione 2: Rete stradale

2.0 Europa 2.4 Grecia 2.8 Italia 2.12 Portogallo 2.1 Belgio 2.5 Spagna 2.9 Lussemburgo 2.13 Finlandia 2.2 Danimarca 2.6 Francia 2.10 Paesi Bassi 2.14 Svezia 2.3 Germania 2.7 Irlanda 2.11 Austria 2.15 Regno Unito

Sezione 3: Rete ferroviaria

3.0 Europa 3.4 Grecia 3.8 Italia 3.12 Portogallo 3.1 Belgio 3.5 Spagna 3.9 Lussemburgo 3.13 Finlandia 3.2 Danimarca 3.6 Francia 3.10 Paesi Bassi 3.14 Svezia 3.3 Germania 3.7 Irlanda 3.11 Austria 3.15 Regno Unito

Sezione 4: Rete di navigazione interna e porti interni

Sezione 6: Rete aeroportuale

6.0 Europa 6.4 Francia 6.1 Belgio/Danimarca/Germania/ 6.5 Irlanda/Regno Unito Lussemburgo/Paesi Bassi/Austria 6.6 Italia 6.2 Grecia 6.7 Finlandia/Svezia 6.3 Spagna/Portogallo

2) L'ALLEGATO III è sostituito dal testo seguente:

ELENCO DI PROGETTI SPECIFICI

1. Treno alta velocità/trasporto combinato Nord-Sud: Monaco-Norimberga-Erfurt-Halle/Lipsia-Berlino Asse del Brennero: Napoli-Verona-Monaco e Bologna-Milano

2. Treno alta velocità PBCAL (Parigi-Bruxelles-Colonia-Amsterdam-Londra): Belgio: frontiera F/B - Bruxelles - Liegi - frontiera B/D Bruxelles - frontiera B/NL Regno Unito: Londra - accesso al tunnel della Manica Paesi Bassi: frontiera B/NL - Rotterdam - Amsterdam Germania: (Aquisgrana) G27 Colonia - Reno/Meno

3. Treno alta velocità Sud: Madrid-Barcellona-Perpignan-Montpellier-Nîmes Madrid-Vitoria-Dax

4. Treno alta velocità Est Parigi-Metz-Strasburgo-Appenweier-(Karlsruhe) con diramazioni verso Metz-Saarbrücken-Mannheim e Metz - Lussemburgo

5. Ferrovia convenzionale/trasporto combinato: linea Betuwe Rotterdam - frontiera NL/D - (Reno/Ruhr)

6. Treno alta velocità/trasporto combinato, Francia-Italia Lione - Torino Torino - Milano - Venezia - Trieste

7. Autostrade greche: Pathe: Rio Antirio, Patrasso - Atene - Salonicco - Promahon (frontiera Grecia/Bulgaria) e Via Egnatia: Igoumenitsa - Salonicco - Alexandroupolis - Ormenio (frontiera Grecia/Bulgaria) - Kipi (frontiera Grecia/Turchia)

8. Collegamento multimodale Portogallo - Spagna - Europa centrale

12. Triangolo Nordico (ferrovia/strada)

13. Collegamento stradale Irlanda/Regno Unito/Benelux

14. Linea principale Costa occidentale (ferrovia)

15. GALILEO, sistema globale di navigazione e posizionamento via satellite

16. Linea ferroviaria ad alta velocità attraverso i Pirenei

17. Treno ad alta velocità/trasporto combinato Est-Ovest: Stoccarda - Monaco -Salisburgo/Linz - Vienna

18. Miglioramento de fiume Danubio tra Vilshofen e Straubing

19. L'interoperabilità ferroviaria della rete iberica ad alta velocità

20. Il Fehmarnbelt: collegamento fisso tra Germania e Danimarca

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