IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea C 175/50

Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «L'industria aeronautica europea: situazione e prospettive»

(2009/C 175/09)

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 27 settembre 2007, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 29, paragrafo 2, del Regolamento interno, di elaborare un parere d'iniziativa sul tema:

L'industria aeronautica europea: situazione e prospettive.

La commissione consultiva per le trasformazioni industriali, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 18 novembre 2008, sulla base del progetto predisposto dal relatore OPRAN e dal correlatore BAUDOUIN.

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 3 dicembre 2008, nel corso della 449a sessione plenaria, ha adottato il seguente parere con 110 voti favorevoli, 9 voti contrari e 5 astensioni.

PREMESSA

Oggetto del presente parere è il settore dell'industria aeronautica civile europea che opera sul mercato del trasporto di passeggeri e merci con velivoli ad ala fissa. Tutti gli altri settori dell'industria (aeronautica militare, elicotteri, manutenzione ecc.) sono espressamente esclusi dal parere.

Prima parte: Conclusioni e raccomandazioni

Obiettivo: Mantenere la leadership mondiale dell'industria aeronautica civile europea nel segmento degli aeromobili ad ala fissa: individuare i rischi e definire le priorità e le proposte per una strategia vincente per il periodo 2008-2012

Secondo la relazione STAR 21, l'industria ha svolto un ruolo maggiore nello sviluppo di partenariati con il mondo della ricerca (università e altri istituti di istruzione superiore, laboratori pubblici ecc.). Il settore aeronautico è un crogiolo di competenze e di tecnologie fondamentali e anche un motore essenziale per l'innovazione. Il settore è fondato sui segmenti civile e militare, ciascuno dei quali dipende dall'altro e si basa sull'applicazione di tecnologie avanzate.

1.1 L'industria aeronautica, tanto civile quanto militare, è un elemento decisivo per una solida base industriale, lo sviluppo tecnologico e la crescita economica. Inoltre, essa è un punto d'appoggio per potere pesare sulla scena mondiale e influenzare le decisioni economiche o politiche.

1.2 Infine, essa contribuisce allo sviluppo del lavoro qualificato in Europa e offre retribuzioni relativamente elevate rispetto ad altri settori.

1.3 In relazione ad essa, insomma, la strategia di Lisbona (2000) e le conclusioni del Consiglio europeo di Barcellona (2002) (1), risultano più che mai attuali.

Per il Comitato economico e sociale europeo i cinque fattori essenziali indicati di seguito, se non saranno anticipati dai responsabili politici e industriali, rischiano di danneggiare gravemente l'industria aeronautica europea.

2.1 La crescita esponenziale dei costi di sviluppo degli aeromobili, che rende impossibile per i costruttori, nel contesto delle rispettive strategie industriali europee, finanziare autonomamente l'intero sviluppo dei nuovi modelli, comporta il trasferimento dei finanziamenti e del rischio finanziario ai fornitori di componenti e ai subappaltatori, l'ulteriore allungamento dei tempi di rientro degli investimenti, la crescita dell'indebitamento e l'aumento dell'insicurezza dei fornitori di componenti e dei subappaltatori.

2.2 La debolezza del dollaro USA, osservata a partire dal 2005 fino all'insorgere dell'attuale crisi mondiale e sfociata attualmente nell'andamento fluttuante e volatile di questa moneta (una fluttuazione caratterizzata da un apprezzamento tendenziale nei confronti dell'euro, senza alcun tipo di giustificazione economica), comporta:

— una perdita di competitività dell'industria europea (2),

— la tendenza costante a minimizzare i costi fissi (massa salariale),

— un incentivo alla delocalizzazione verso l'area del dollaro,

— una riduzione del numero di subappaltatori in Europa,

— uno stimolo allo sviluppo di «partenariati» in altre aree extraeuropee.

2.3 La massimizzazione entro il 2015 del fenomeno che i francesi chiamano papy boom (3) provocherà la scomparsa di molti posti di lavoro altamente qualificati (in Europa, metà degli addetti del settore del trasporto aereo andrà in pensione entro il 2015); questo comporta il rischio di perdere irrimediabilmente delle competenze strategiche.

2.4 La crescente concorrenza, con l'emergere di nuovi paesi estremamente competitivi nel settore degli aerei regionali (India, Brasile), spinge gli industriali a ridurre i costi per accrescere la propria competitività e redditività e a creare partenariati con paesi emergenti come la Cina, nonostante i rischi legati ai trasferimenti di tecnologie e all'insediamento di impianti per conquistare questi nuovi mercati. Tale concorrenza induce altresì le imprese committenti a focalizzarsi nuovamente sulla loro attività principale.

2.5 Il livello vantaggioso dell'attuale prezzo del petrolio non può nascondere la persistente incertezza sulla sua evoluzione a breve e medio termine nel contesto di una crisi economica mondiale di cui non è ancora possibile misurare tutta la profondità e la durata. Questi fattori pesano sulla domanda, indeboliscono le compagnie aeree e obbligano i costruttori a riflettere su come ridurre i costi di utilizzazione degli aerei, in particolare attraverso il ricorso a carburanti alternativi e alle tecnologie corrispondenti.

3. Il Comitato ritiene che gli obiettivi fondamentali del settore debbano vertere sul mantenimento della competitività, sulla sua utilità per i cittadini e sulla sua proiezione internazionale.

In tale contesto, propone una serie di raccomandazioni e chiede alla Commissione e agli Stati membri di sottolineare l'importanza del ruolo svolto dall'industria aeronautica nell'UE e la sua rilevanza per i cittadini, per via delle ricadute che ha su svariati altri settori nell'intero territorio europeo.

Nel campo dello sviluppo tecnologico, della crescita e della cooperazione, sarebbe necessario prevedere l'instaurazione di un nuovo contesto che autorizzi e incoraggi le imprese dei vari Stati membri a lavorare insieme in maniera più efficace per definire e realizzare le rispettive priorità industriali. Ciò rafforzerà la competitività e migliorerà la capacità di rispondere alle fluttuazioni del mercato. È inoltre urgente elaborare nuovi standard di qualità e di efficacia, massimizzando l'efficacia del finanziamento delle attività di ricerca e sviluppo.

4.1.1 È opportuno rafforzare il coordinamento tra la Commissione europea e l'Agenzia europea per la difesa (AED), in modo da promuovere lo sviluppo di nuove tecnologie ibride con applicazioni sia nel segmento militare che in quello civile dell'industria aeronautica. Nel contempo, occorre assicurarsi che la Commissione europea e l'AED controllino ogni ulteriore diffusione delle tecnologie utilizzabili sia dal segmento militare che da quello civile in tale industria.

4.1.2 Un sostegno deve essere offerto agli industriali — tenendo conto in modo particolare dello sviluppo delle PMI del settore della componentistica nella catena di fornitura — per attuare rapidamente e a fondo l'iniziativa tecnologica congiunta (ITC) Clean Sky («Cielo pulito»); ciò non solo per conseguire gli obiettivi fissati dall'Europa in campo ambientale, ma anche per consentire al settore di svolgere un ruolo di rilievo nella creazione di un sistema di gestione del traffico aereo di nuova generazione (SESAR-ATM) che supporti l'iniziativa SES (Single European Sky — Cielo unico europeo) (4).

4.2 Il Comitato propone di promuovere la partecipazione attiva e diretta degli Stati membri a vocazione aeronautica riconosciuta alla creazione di una rete dei subappaltatori europei in grado di aiutare concretamente costruttori di aeromobili come Airbus, SAAB, Alenia, ATR ecc. È importante mantenere e accrescere le loro competenze, prestando una particolare attenzione alle nuove tecnologie.

4.3 Il settore europeo dell'aeronautica regionale è oggetto di un importante rilancio, trainato dagli aeromobili ATR (5) e dai risparmi di carburante che questi consentono. Il mercato aeronautico evolve inoltre verso la produzione di aerei di tipo RJ (Regional Jet) (6). Il Comitato sottolinea l'importanza di sostenere le imprese che hanno elaborato strategie industriali innovative del tipo Open Innovation, il cui migliore esempio, oggi, è probabilmente SuperJet International.

4.4 Per il Comitato è essenziale che gli Stati membri favoriscano la riduzione del grado di dipendenza dei subappaltatori dagli attuali committenti (aiuti alla diversificazione dei mercati e alla globalizzazione) e l'introduzione di un documento di intesa tra committenti e subappaltatori che preveda impegni reciproci a lungo termine.

4.5 Il Comitato è convinto dell'urgenza di sostenere la definizione, da parte dei subappaltatori, di strategie d'innovazione che consentano loro di offrire in modo sostenibile prodotti e servizi nuovi e a più elevato valore aggiunto, facilitandone al tempo stesso la collaborazione per il raggiungimento di una massa critica.

4.6 Malgrado le controversie insorte tra l'UE e gli Stati Uniti in sede OMC, il Comitato suggerisce alla Commissione e agli Stati membri di valutare una procedura di finanziamento in grado di garantire la continuità del processo di fabbricazione. Tale procedura potrebbe assumere la forma di una condivisione dei prestiti contratti dai subappaltatori del settore oppure, eventualmente, la forma di una garanzia di credito basata su anticipi rimborsabili o di prestiti a tassi agevolati decisi dalla Banca europea per gli investimenti (BEI). Sarebbe altresì opportuno prevedere sistemi di copertura contro i rischi finanziari, ad esempio quelli derivanti dalle fluttuazioni monetarie.

4.7 Al di là dell'aspetto industriale, il Comitato ritiene opportuno anticipare l'evoluzione e i cambiamenti professionali del settore istituendo una gestione previsionale degli impieghi e delle competenze ai diversi livelli (categoria professionale, organi europei, nazionali o territoriali). La creazione di osservatori delle professioni aeronautiche deve permettere di individuare, in collegamento con le autorità accademiche, le professioni e i bisogni di formazione del futuro.

4.8 Il Comitato sottolinea l'importanza di apprestare strumenti di monitoraggio economico al fine di seguire l'evoluzione dei risultati delle imprese e di individuare il più precocemente possibile i rischi. Tali strumenti devono, da un lato, essere innovativi in materia di formazione e, dall'altro, stringere i legami tra ricerca, università e industria per preparare meglio i lavoratori di oggi e di domani sia alle professioni future che ai cambiamenti tecnologici che si delineano.

4.9 Lo sviluppo degli scambi tra i diversi poli di competitività per il conseguimento degli obiettivi fissati dall'UE in materia di ambiente e tecnologia deve consentire una messa in rete in grado di produrre una migliore ripartizione dei ruoli e dei fondi europei, il che eviterebbe la concorrenza tra le regioni europee accrescendo al tempo stesso le sinergie.

4.10 Il coinvolgimento finanziario dell'UE deve inserirsi nell'ambito dei poli di competitività, che sono stati creati affinché l'UE mantenesse la sua leadership nelle tecnologie di punta e disponesse di un'industria aeronautica competitiva, innovativa e conforme a elevati standard ambientali (high environmental qualities HEQ). Ad esempio, nel considerare il possibile utilizzo di materiali compositi per le loro doti di resistenza e leggerezza, non va trascurata la loro capacità o incapacità di essere riciclati o distrutti.

4.11 Il Comitato sottolinea l'importanza di adottare rapidamente una serie di misure con l'obiettivo di:

— rendere il trasporto aereo più ecologico,

— assicurare la soddisfazione e la sicurezza dei passeggeri,

— ridurre le emissioni di CO2 nel settore del trasporto aereo (conformemente alla politica europea di riduzione generale delle emissioni di CO2 in Europa), l'inquinamento acustico e il consumo di carburante,

— sviluppare concetti che facilitino lo smantellamento dei vecchi materiali (uso di materiali riciclabili ecc.).

4.12 Il Comitato ritiene che la Commissione e gli Stati membri debbano urgentemente soddisfare la necessità di una politica strategica nel settore aeronautico. Una tale politica comprenderebbe l'attuazione di misure concrete a livello dell'UE e dei territori di tradizione aeronautica, al fine di anticipare meglio i cambiamenti futuri e ridurne al minimo l'impatto sociale. Sarebbe opportuno che, come raccomandato dalle parti sociali, la Commissione e gli Stati membri favorissero la creazione di un comitato per il dialogo sociale nel settore dell'aeronautica europea.

Seconda parte: Motivazione

5. Contesto e antecedenti

5.1 Nel 2007 gli analisti hanno previsto che di qui a vent'anni il traffico aereo dovrebbe più che raddoppiare, con una crescita media pari al 6 % l'anno (5 miliardi di passeggeri previsti nel 2025, rispetto ai 2 miliardi circa registrati nel 2006). Data l'esigenza di rispondere all'aumento del traffico atteso, le previsioni di commesse di velivoli nuovi (con più di 90 posti) per i prossimi vent'anni sono ottimistiche e variano tra 22 600 (fonte Airbus) e 23 600 aeromobili (fonte Boeing).

5.2 La crescente liberalizzazione del trasporto aereo, l'aumento vertiginoso della domanda nei paesi emergenti (Asia-Pacifico e Medio Oriente) e la buona salute finanziaria ritrovata dalle compagnie aeree nel 2007 dovrebbero poter sostenere questo processo.

Il 27 settembre 2007 l'Assemblea del CESE ha autorizzato la CCMI a elaborare un parere d'iniziativa sul futuro dell'industria aeronautica europea (ad esclusione dei settori difesa, elicotteri, manutenzione ecc.).

5.3.1 Ciò che spinge il Comitato a elaborare il presente parere è l'importanza fondamentale del settore aeronautico per l'intera industria europea, in ragione del suo peso in termini di produzione, esportazioni, occupazione e investimenti in R&S. Inoltre, esso agisce come motore di una serie di industrie (subappaltatori e settori a valle, come la manutenzione degli aeromobili) e come elemento trainante di intere regioni. Non meno importante, il settore è un simbolo del valore aggiunto europeo e costituisce una prova del fatto che, unendo gli sforzi, l'Europa può fronteggiare alla pari altri concorrenti mondiali, nella fattispecie gli Stati Uniti.

5.3.2 L'esperienza acquisita dalla CCMI con l'elaborazione del parere sul tema Sviluppo della catena del valore e della catena di fornitura nel contesto europeo e mondiale (7) è utile per condurre un'analisi del settore aeronautico, molto complesso da questo punto di vista.

Inoltre una nuova serie di rischi, elencati di seguito, grava sulla crescita e potrebbe generare nuovi problemi.

5.4.1 Una forte dipendenza dei costruttori dai mercati emergenti può far sì che un imprevisto rallentamento della crescita in Asia (non solo in Cina e in India) abbia un impatto immediato ed estremamente negativo sull'intero settore.

5.4.2 Il profondo cambiamento dei rapporti tra i committenti e i fornitori di componenti e le continue ristrutturazioni intraprese dai committenti hanno alterato l'equilibrio del settore. Oggi è difficile misurare le conseguenze dell'aumento dei rischi finanziari assunti dai fornitori di componenti di primo livello, sottoposti alle pressioni dei committenti nell'ambito di accordi per la ripartizione dei rischi.

5.4.3 Sia a livello nazionale che europeo, i finanziamenti per lo sviluppo di nuove tecnologie sono insufficienti. Sarebbe utile allocare risorse finanziarie anche alla ricerca di base nell'ambito della strategia d'impresa e della strategia d'innovazione.

5.4.4 L'orientamento verso i materiali compositi rende necessaria una completa riorganizzazione della filiera (cessione dei siti Airbus ecc.), anche prima della definitiva convalida della relativa tecnologia (cfr. ad esempio l'uso massiccio del materiale composito nel B787, le cui commesse superano le 800 unità, prima ancora che l'aeromobile abbia ricevuto la necessaria qualifica).

5.4.5 Fra il 2000 e il 2007 l'euro si è apprezzato del 48 % (del 66 %, se si considera la media dei corsi del cambio nei primi otto mesi del 2008) rispetto al dollaro USA. Se tale andamento, adesso interrotto, dovesse ricominciare o addirittura intensificarsi, potrebbe costringere Airbus a lanciare un nuovo piano di misure di risparmio (un deprezzamento del dollaro di 10 cent costa al costruttore europeo 1 miliardo di euro, come ha più volte affermato il presidente di Airbus) e avrebbe conseguenze drammatiche sulla rete dei subappaltatori, molti dei quali non si possono permettere una copertura, moltiplicando così le delocalizzazioni con un impatto disastroso sul piano sociale e politico.

5.4.6 I problemi tecnici dell'A380, dell'A400M e del B787, e le loro conseguenze immediate provano in modo abbastanza eloquente le difficoltà che incontrano i costruttori a dominare la sempre crescente complessità dei nuovi aeromobili.

5.4.7 Gli effetti dell'attuale crisi internazionale sono, al momento, di difficile previsione. Almeno nel breve periodo, la diminuzione del prezzo del greggio può arrecare un beneficio alle compagnie aeree. Al contrario, la crisi si ripercuote negativamente sul turismo internazionale e, di conseguenza, sulla domanda di trasporto passeggeri.

5.5 Comunque si configuri l'evoluzione futura del trasporto aereo e malgrado la forte crescita che si registra attualmente, la riorganizzazione attuale e futura del settore in Europa ha ripercussioni reali sul piano economico e sociale e vi è il serio pericolo che cresca la deindustrializzazione del settore del trasporto aereo europeo.

5.6 Questa deindustrializzazione può comportare gravi rischi, ad esempio il venir meno di competenze fondamentali, la perdita della leadership mondiale da parte dell'Europa dovuta alla sua incapacità di effettuare gli investimenti necessari per sviluppare nuove tecnologie chiave, la scomparsa di un gran numero di subappaltatori europei dalla catena di fornitura e infine una massiccia perdita di posti di lavoro.

6. Principali obiettivi e sfide del settore aeronautico dell'UE

6.1 Il CESE ritiene che i problemi fondamentali del settore siano il mantenimento della competitività e il miglioramento della considerazione da parte dell'opinione pubblica.

6.2 Per un nuovo operatore, entrare nell'industria aeronautica è difficile e raggiungere i primi posti è ormai impossibile. A livello mondiale, nel mercato degli aeromobili con più di 100 posti restano solo due produttori: Airbus e Boeing. Le tecnologie, le competenze o le infrastrutture che si deteriorano in modo irreversibile o scompaiono del tutto sono estremamente difficili da ricreare.

L'Europa deve quindi far sì che gli Stati membri di provata vocazione aeronautica:

6.3.1 mantengano e rafforzino le loro competenze, prestando una particolare attenzione all'alta tecnologia, e partecipino alla realizzazione di una rete europea di subappaltatori che possa spalleggiare efficacemente i grandi committenti come Airbus, SAAB, ATR ecc.;

6.3.2 svolgano un ruolo più attivo nello sviluppo di partenariati con il mondo della ricerca (università e altri istituti di istruzione superiore, laboratori pubblici ecc.) nel campo della ricerca di base.

6.4 L'Europa non può ignorare gli stretti legami esistenti, negli Stati Uniti, tra la ricerca militare e quella civile. Nonostante un certo ritardo nel programma B787, Boeing ha beneficiato di un sostegno finanziario della NASA e della DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) al fine di operare il salto tecnologico rappresentato dal passaggio alle strutture composite. È per tale motivo che il Comitato giudica necessario rafforzare il coordinamento tra la Commissione europea e l'Agenzia europea per la difesa (AED), in modo da promuovere lo sviluppo di nuove tecnologie duali (con applicazioni sia nel segmento militare che in quello civile) nell'industria aeronautica.

6.5 Il settore aeronautico non può ignorare il regolamento REACH, (CE) 1907/2006, adottato dal Parlamento europeo e dal Consiglio il 18 dicembre 2006 e in vigore dal 1o giugno 2007. Inizialmente si prevedeva che la sua entrata in vigore avrebbe richiesto la valutazione, autorizzazione ed eventualmente restrizione di circa 30 000 sostanze presenti sul mercato europeo in quantità considerevoli. Nelle ultime settimane, tuttavia, tutte le 100 000«sostanze esistenti» risultano essere state preregistrate. Ciò aumenterà il rischio di interruzioni dell'approvvigionamento, soprattutto quando si valutano sostanze usate in materiali complessi o compositi. È pertanto indispensabile che l'UE sostenga le imprese che si collocano nei poli di competitività molto attivi con i materiali compositi quando valutano i rischi delle singole sostanze che compongono questi materiali. È questo il contesto nel quale la Commissione e gli Stati membri possono aiutare il settore aeronautico europeo a conseguire gli obiettivi ambientali.

6.6 L'UE si è assunta l'impegno di ridurre le emissioni di CO2, l'inquinamento acustico e il consumo di carburante (anche promovendo i biocarburanti). È dunque necessario che la Commissione doti le imprese del settore, incluse le PMI, del quadro di riferimento necessario per attuare in modo rapido e armonioso l'iniziativa tecnologica congiunta (ITC) Clean Sky (Cielo pulito).

Per quanto concerne il mercato degli aerei a corto raggio, l'Europa deve predisporre in tempi rapidi un programma di ricerca e sviluppo incentrato su questo tipo di aerei, in modo da facilitare la sostituzione dell’A320 con l’NSR (8), aiutando così l'industria europea a non ripetere l’errore dell’A350. La cosa risulta quanto mai urgente in quanto si sta profilando un radicale mutamento del paesaggio industriale nel comparto degli aerei a corridoio unico con più di 100 posti.

6.7.1 Infatti, nei prossimi dieci anni questo comparto strategico dovrebbe vedere la fine del duopolio Boeing-Airbus, che rappresenterebbe circa il 65 % dei nuovi aerei da costruire da qui al 2027 (ossia circa 19 160 su 29 400) (9), ma solo il 40 % del loro valore, segno di un aumento della concorrenza e di una pressione elevata sul livello dei prezzi per questo tipo di velivolo.

6.7.2 Probabilmente nel 2015-2020 saranno operative imprese entrate da poco nel mercato, come la cinese Avic 1+2 (una recente fusione), la russa Sukhoi o persino la canadese Bombardier o la brasiliana Embraer. In questo segmento l’Europa potrà anche non vincere la battaglia dei prezzi, ma potrà comunque uscirne bene mantenendo il proprio vantaggio tecnologico grazie all'innovazione.

Il traffico aereo regionale registra un incremento annuo dell'8 %. Le commesse hanno raggiunto un picco nel 2007, sia nel comparto dei jet regionali (Regional Jets, RJ) che in quello degli aerei a turboelica (per i quali le commesse sono raddoppiate). Tenuto conto del contesto (aumento dei prezzi del carburante e crisi finanziaria), il successo degli aerei a turboelica dovrebbe continuare, con il risultato di un probabile spostamento del mercato dal comparto degli RJ a quello degli aerei a turboelica. Malgrado tutto, peraltro, anche il mercato degli RJ dovrebbe continuare a crescere, dato che la domanda di questo tipo di aerei rimane elevata, mentre le quote di mercato di Boeing ed Airbus sono probabilmente destinate a ridursi — con l'avvento di nuove gamme di aerei come la «C series» della Bombardier e il recente ingresso su questo mercato di operatori come Sukhoi o Avic.

6.8.1 Il settore europeo dell'aeronautica regionale è oggetto di un importante rilancio, trainato dagli aeromobili ATR e dai risparmi di carburante che questi consentono. Il mercato aeronautico evolve inoltre verso la produzione di aerei di tipo RJ, un segmento che, contrariamente a quello degli aerei civili a fusoliera larga (Large Civil Aircrafts, LCA) in cui si assiste al duopolio Airbus-Boeing, fa registrare un'accesa concorrenza tra costruttori quali Bombardier (Canada) e Embraer (Brasile), seguiti a distanza dall'ATR e da altri operatori nazionali (ad esempio giapponesi, russi o cinesi).

6.8.2 Nel campo dei jet regionali, l'Europa potrebbe riconquistare la leadership quasi del tutto persa con l'apparizione di SuperJet International. Questa joint venture (51/49 %) fra Alenia Aeronautica (Italia) e Sukhoi Civil Aircraft (Russia), che prevede un programma industriale per la costruzione di jet regionali con capacità di 75-100 posti, è un esempio concreto di buona prassi in grado di rilanciare la produzione europea di jet regionali, molto adatta a un contesto economico caratterizzato dalle oscillazioni del prezzo del greggio.

6.8.3 Tale programma si basa sulle migliori competenze europee e mondiali, soprattutto attraverso partenariati non solo con importanti fornitori francesi (Thales e Safran forniscono più del 30 % del valore dell'aeromobile), ma anche con altri fornitori europei quali Liebherr (Germania) e Intertechnique (anch'esso francese), con fornitori extraeuropei come Honeywell (Stati Uniti) e infine con centri d'eccellenza internazionali come quelli con sede in India.

6.9 L’industria aeronautica è terreno di controversie tra l’Europa e gli Stati Uniti. Tuttavia, il finanziamento delle attività civili dell’industria aeronautica statunitense per mezzo di commesse militari può essere considerato un sussidio pubblico mascherato che provoca di fatto una distorsione della concorrenza, un effetto che fino a qualche mese fa era ulteriormente amplificato dalla debolezza del dollaro. La concessione di aiuti da parte delle istituzioni europee e nazionali, sotto forma di anticipi rimborsabili o di strumenti analoghi, è non solo conforme all'accordo UE-Stati Uniti relativo agli LCA, ma costituisce anche un meccanismo trasparente — oltre che compatibile con le regole del mercato — per finanziare lo sviluppo di nuovi programmi.

Considerate le oscillazioni del cambio euro-dollaro, è un'anomalia il fatto che i grandi committenti (come Airbus) trasferiscano il rischio di cambio sui loro subappaltatori pagandoli in dollari, mentre l'EADS (casa madre di Airbus) possiede capacità di copertura del cambio incommensurabili rispetto a quelle dei suoi subappaltatori. Questi stessi committenti tentano di trasferire i rischi finanziari e tecnologici dei nuovi programmi ai subappaltatori di primo e secondo livello.

6.10.1 È possibile, in tale contesto, prevedere la creazione di strumenti di partecipazione attiva tra committenti e subappaltatori? Tali strumenti possono assumere una serie di forme diverse. Va condotta una riflessione sulla condivisione dei rischi (Risk Sharing) e sul Work Package. La partecipazione deve riguardare anche il settore della ricerca e sviluppo. Il committente deve sostenere l'intero costo della ricerca applicata di più alto livello, mentre le PMI contribuirebbero a quello della ricerca nell'ambito del processo industriale.

6.10.2 Un'altra forma di partecipazione attiva può riguardare la fornitura di materie prime alle imprese. Si sa che Airbus acquista titanio rivendendolo ai suoi subappaltatori a prezzo di costo. Sarebbe forse opportuno che i committenti partecipassero alla condivisione degli acquisti di materie prime. È utopistico immaginare che le PMI subappaltatrici e i committenti mettano a punto un sistema che consenta di raggruppare le forniture di materie prime? Ciò avrebbe per effetto la diminuzione dei costi di approvvigionamento.

Attualmente si constata che le PMI dipendono in misura notevole dalle commesse di un singolo costruttore (Airbus per esempio). In diversi casi di rilievo, questa dipendenza è pari a circa il 70 % nei settori della meccanica generale, della metallurgia e dei componenti elettronici e sfiora il 67 % nel settore dei servizi (10).

6.11.1 È dunque essenziale, specialmente per ovviare alle oscillazioni del ciclo economico nel settore aeronautico, che le PMI europee diversifichino le loro attività allargandole ad altri settori, sfruttando le caratteristiche migliori dell'Europa. D’altra parte, però, tali imprese devono essere estremamente adattabili per imporsi in campi d'attività diversi dalle loro attività principali. Dovranno inoltre essere in grado di gestire vari tipi di attività destinandovi risorse umane e finanziarie. Ciò presuppone, da un lato, che le PMI abbiano accesso a fondi regionali, nazionali e/o europei per sviluppare, gestire e strutturare come settore tale attività di diversificazione, dall'altro che i committenti contribuiscano al loro sforzo di diversificazione e forniscano le competenze necessarie in vari campi.

6.11.2 Questo solleva naturalmente il problema dello spin-out, in qualsiasi forma esso avvenga. Un esempio è dato dalla regione Aquitania, dove uno stabilimento dell'ex Aérospatiale ha messo a punto una tecnologia di torcia al plasma che è commercializzata dalla società Europlasma.

Tutte le trasformazioni industriali rendono necessaria una notevole mobilitazione finanziaria. È per questo motivo che le imprese hanno bisogno di sostegno da parte dei poteri pubblici, siano essi nazionali o europei. In quest'ottica, e nel rispetto delle regole stabilite dall'OMC, l'UE deve portare avanti la riflessione sul fenomeno delle oscillazioni del dollaro. In che modo l'UE può contribuire a ridurre il rischio finanziario per l'industria aeronautica legato al tasso di cambio tra le due monete? Trasferire il rischio di cambio ai subappaltatori non può considerarsi una soluzione globalmente soddisfacente, poiché non toglie che il cambio euro-dollaro rimanga comunque uno svantaggio nei confronti della concorrenza, in particolare degli Stati Uniti.

6.12.1 Un esperimento interessante è condotto nella regione Midi-Pyrenées. Dal 2000, infatti, dopo il lancio dell'A380, la regione sta attuando il programma ADER a favore delle PMI subappaltatrici del settore aeronautico. L'esperimento ha prodotto validi risultati ed è destinato a proseguire al fine di aiutare le PMI ad adeguarsi al programma POWER8 deciso da Airbus.

6.12.2 Il nuovo strumento, denominato ADER II, è destinato a sostenere, caso per caso, i cluster d'imprese, ad aumentare le capacità tecnologiche, ad affiancare le imprese sui nuovi mercati, a mettere in comune le risorse per l'acquisto di materie prime ecc.

La globalizzazione dell'attività aeronautica ha un impatto estremamente forte sui lavoratori dipendenti e l'occupazione. Per farvi fronte, è necessario potenziare e sostenere gli strumenti di ricerca e di formazione, creando in tal modo un serbatoio di posti di lavoro. Una possibile soluzione è la c.d. gestione previsionale degli impieghi e delle competenze (Gestion prévisionnelle des emplois et des compétences — GPEC).

6.13.1 La GPEC deve anticipare i cambiamenti futuri. Essa deve mettere i lavoratori in condizione di fronteggiare meglio le incertezze riguardo al futuro, di elaborare progetti a lungo termine, di dare un senso al loro lavoro, di sviluppare carriera e impegno nell'impresa tenendo conto al tempo stesso dei loro bisogni e delle loro aspirazioni. Essa deve consentire all’impresa di adattarsi ai cambiamenti e alla concorrenza.

6.13.2 La GEPC deve rientrare in una vera e propria prospettiva delle professioni e delle qualifiche, fissando obiettivi molto a lungo termine (30 anni). L'obiettivo da raggiungere deve essere definire i bisogni di formazione e di sviluppo delle competenze che sarebbe bene soddisfare nel medio periodo nell’offerta di formazione iniziale e permanente, dal punto di vista sia degli industriali, sia dei formatori e dei rappresentanti dei lavoratori. La GEPC può inoltre inquadrarsi in una riflessione sul bacino occupazionale.

La sopravvivenza di un settore aeronautico tecnicamente avanzato e dotato del necessario know-how implica per il settore la necessità di assumere personale con una formazione iniziale di buon livello in filiere in via di sviluppo quali i materiali compositi o l'ambiente. Analogamente vanno sviluppate altre filiere, ad esempio la gestione dei rischi industriali, i nuovi materiali, la propulsione ecologica ecc.

6.14.1 I sistemi di formazione non devono essere rivolti solo ai «colletti bianchi“, ma anche creare o potenziare le filiere dei” colletti blu», che per molto tempo hanno sofferto di un'immagine negativa e di una mancanza di considerazione nella maggior parte dei sistemi scolastici europei. La filiera dei «colletti blu» svolge invece un ruolo importante per la competitività dell'industria aeronautica europea.

6.14.2 La formazione iniziale deve inoltre basarsi sull'apprendistato, con accordi tra scuole, università o istituti di formazione ai lavori manuali, e imprese. La formazione permanente deve, dal canto suo, consentire i processi di profonda riqualificazione professionale, compresa quella dei gruppi di lavoratori scarsamente specializzati. Ma essa è innanzi tutto uno strumento essenziale e concreto, nell'ambito dell'elaborazione di un programma strategico, per ridurre l'eventuale divario tra risorse disponibili e bisogni futuri. In linea di massima, ciascun dipendente europeo deve poter godere di una base minima di formazione permanente.

6.15 Tutti i meccanismi, di qualsiasi tipo essi siano, rendono necessaria la più ampia concertazione possibile tra la dirigenza aziendale e i rappresentanti dei lavoratori. Tale concertazione esiste sovente a livello nazionale, ma deve essere estesa a livello europeo. Un primo risultato è stato raggiunto con l'attuazione della direttiva europea 94/45/CE relativa ai comitati aziendali europei. Poiché le dirigenze aziendali stabiliscono la loro strategia a livello europeo, i comitati aziendali europei sono l'unica sede adeguata per raccogliere informazioni economiche al livello pertinente e fare il punto della situazione prima di qualsiasi trattativa. È necessario che la Commissione e gli Stati membri favoriscano la creazione di un comitato per il dialogo sociale nel settore aeronautico europeo.

7. Proposte per pareri futuri

7.1 Il settore aeronautico presenta un tale grado di complessità che è impossibile trattare tutte le sue componenti nel presente parere. La CCMI dovrebbe quindi considerare immediatamente l’opportunità di tornare sull’argomento in altri pareri.

7.2 Questi futuri pareri potrebbero vertere sui seguenti temi:

— aeronautica militare,

— elicotteri militari e civili,

— manutenzione aeronautica,

— avionica militare e civile, compresi i sistemi di armamento avanzati

— nuove procedure, standard ed attrezzature d'avanguardia per l'atterraggio degli aeromobili in situazioni di emergenza.

Bruxelles, 3 dicembre 2008 Il Presidente del Comitato economico e sociale europeo Mario SEPI Il Segretario generale del Comitato economico e sociale europeo Martin WESTLAKE

(1) «Per colmare il divario tra l'UE e i suoi principali concorrenti, si dovrà aumentare in modo significativo lo sforzo globale di R&S e di innovazione nell'Unione, ponendo un accento particolare sulle tecnologie di punta».

(2) Fra il 2000 e il 2007 l'euro si è apprezzato del 48 % (del 66 %, se si considera la media dei corsi del cambio nei primi otto mesi del 2008) rispetto al dollaro USA. Se tale andamento, adesso interrotto, dovesse ricominciare o addirittura intensificarsi, Airbus potrebbe essere costretta ad abbandonare il piano di ristrutturazione «Power 8» (elaborato tenendo conto di una parità euro/dollaro non superiore a 1,37) e a introdurre ulteriori misure di risparmio, con conseguenze disastrose sul piano sociale e politico.

(3) «Per papy boom si intende in francese il gran numero di pensionamenti previsti tra il 2000 e il 2020 nei paesi sviluppati. Tale fenomeno, che è la logica e prevedibile conseguenza del baby boom del dopoguerra e dell'invecchiamento della popolazione dovuto alla diminuzione del tasso di natalità, avrà notevoli ripercussioni sull'economia, determinando un aumento delle spese sanitarie e dei costi pensionistici e una contrazione della popolazione attiva».

(4) Un'iniziativa comunitaria che struttura lo spazio aereo e i servizi di navigazione aerea a livello paneuropeo per gestire meglio il traffico aereo e garantire un livello di sicurezza elevato e uniforme nei cieli europei.

(5) L'ATR, che nel 2004 aveva registrato 12 commesse, nel 2007 ha registrato 113 commesse chiuse (fonte: ATR).

(6) Aerei per il trasporto civile di passeggeri con meno di 100 posti, il cui mercato è destinato ad ampliarsi progressivamente a spese di quello degli aerei a fusoliera stretta (ovvero a corridoio unico) per i collegamenti «a corto raggio».

(7) Parere, CESE GU C 168 del 20.7.2007, pag. 1.

(8) New Short Range.

(9) Fonte: Boeing Forecast 2008-2027 (Previsioni della Boeing per il 2008-2027).

(10) Fonte: Insee, dossier n. 138, marzo 2007.