Parere del Comitato economico e sociale europeo su «Garantire una transizione settoriale inclusiva verso un’industria ferroviaria digitalizzata»

(parere d’iniziativa)

(2020/C 47/04)

Relatore: Alberto MAZZOLA

Correlatore: Guy GREIVELDING

Decisione dell’Assemblea plenaria 21 febbraio 2019 Base giuridica Articolo 32, paragrafo 2, del Regolamento interno Parere d’iniziativa Organo competente Commissione consultiva per le trasformazioni industriali (CCMI) Adozione in CCMI 2.10.2019 Adozione in sessione plenaria 30.10.2019 Sessione plenaria n. 547 Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti) 202/0/5

1. Raccomandazioni

1.1. La digitalizzazione contribuisce ad una maggiore efficienza e convenienza del trasporto ferroviario, sia del trasporto passeggeri che di quello merci, ma espone anche i sistemi ferroviari a rischi legati alla sicurezza informatica. Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) raccomanda pertanto di rafforzare la cooperazione tra l’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza delle reti e dell’informazione ( European Union Agency for Network and Information Security — ENISA) e l’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie ( European Union Agency for Railways — ERA).

1.2. Il CESE ritiene necessario accelerare fortemente l’applicazione dell’ERTMS ( European Rail Traffic Management System = sistema europeo di gestione del traffico ferroviario), che è la colonna portante della strategia digitale dell’UE per il trasporto ferroviario. Gli investimenti necessari per l’installazione del sistema — oltre 100 miliardi di EUR — dovranno essere realizzati grazie ad un’iniziativa ad hoc della Commissione europea, con un forte impegno di bilancio dell’UE, con un concreto sostegno da parte degli Stati membri e di ingenti capitali privati (InvestEU).

1.3. Il CESE incoraggia il settore ferroviario a definire, insieme con altri modi di trasporto pubblico, un quadro globale e interoperabile per la «mobilità come servizio» ( Mobility-as-a-Service — MaaS) che garantisca l’accessibilità, anche economica, di tutti i cittadini alla mobilità e ai trasporti pubblici in quanto servizio di interesse generale, invitandolo anche a prefiggersi la creazione di un quadro di tecnologia informatica aperto di tipo « plug and play » («pronto all’uso») per la distribuzione di biglietti multimodali in Europa. Il settore del trasporto ferroviario potrebbe essere la chiave di volta per lo sviluppo della componente «Mobilità» di una Identità digitale europea .

1.4. Il CESE invita l’ETF ( European Transport Workers’ Federation — Federazione europea dei lavoratori dei trasporti), la CER ( Community of European Railway and Infrastructure Companies — Comunità delle ferrovie europee) e l’EIM ( European Rail Infrastructure Managers Association — Associazione dei gestori dell’infrastruttura ferroviaria europea), nell’ambito del dialogo sociale dell’UE, ad avviare un dialogo proattivo e trasparente, ad esempio sotto forma di una «tabella di marcia digitale», e a lanciare iniziative comuni volte a individuare e anticipare l’impatto dell’automazione e della digitalizzazione e a mantenere un elevato livello d’occupazione e di garanzie sociali nel quadro di una transizione socialmente giusta .

1.5. Il CESE chiede che venga istituito un regolatore UE del settore ferroviario incaricato di accompagnare lo sviluppo del mercato unico ferroviario dell’UE, inclusi gli aspetti digitali.

2. Introduzione

Il sistema europeo della mobilità e dei trasporti attraversa oggi una fase di passaggio verso un sistema molto più ecologico e digitalizzato.

Le catene logistiche subiranno delle trasformazioni man mano che nuove tecnologie faciliteranno l’integrazione digitale dei diversi modi di trasporto e consentiranno un flusso più denso di informazioni sul traffico e il tracciamento dei treni, un accesso più agevole ai servizi e alle informazioni ai passeggeri, un uso più efficiente della capacità delle infrastrutture e un maggior grado di prevedibilità sulla tempistica.

La digitalizzazione aumenterà inoltre il volume di dati di cui disporranno le aziende ferroviarie, dati il cui utilizzo — nel pieno rispetto delle norme sulla riservatezza e sulla titolarità del loro trattamento — creerà opportunità per l’avvio di nuove iniziative commerciali.

3. La necessità di garantire la transizione del settore ferroviario al digitale

3.1. Il settore ferroviario quale componente dell’Europa unica digitale

La connettività è un requisito di base che consente la piena realizzazione del mercato unico digitale europeo e la digitalizzazione del settore ferroviario.

È inoltre necessario un elevato livello di connettività per fornire informazioni attendibili, ad esempio orari dei treni, disponibilità di biglietti, sistemi di pianificazione dei viaggi, dati sugli scali merci, e così via: la disponibilità di queste informazioni corrisponde ad un’aspettativa forte sia della clientela che del personale, in grado di migliorare la qualità dei servizi e della manutenzione.

L’ulteriore digitalizzazione delle ferrovie presuppone una buona cooperazione sia tra le aziende ferroviarie che con gli operatori del settore delle telecomunicazioni. Le nuove reti 5G offriranno al settore ferroviario una grande opportunità consentendogli, tra l’altro, di adottare la tecnologia dell’Internet delle cose e di fornire informazioni più accurate in tempo reale.

Il settore del trasporto ferroviario potrebbe essere la chiave di volta per lo sviluppo della componente «Mobilità» di una identità digitale europea grazie ad un contesto normativo che stimoli la concorrenza e l’innovazione e responsabilizzi i cittadini e le imprese rafforzandone la fiducia e la consapevolezza dei vantaggi delle tecnologie digitali per il grande pubblico in generale, e in particolare per i consumatori, le aziende e i lavoratori, nonché per tutti questi soggetti riuniti in un’unica «persona digitale» (1).

3.2. Nuovi prodotti specifici e IT

La realizzazione dell’ERTMS (European Rail Traffic Management System = sistema europeo di gestione del traffico ferroviario) dovrebbe costituire uno dei capisaldi della strategia tecnica dell’UE al fine di consentire la concretizzazione dei vantaggi di tale sistema (ad esempio l’armonizzazione tecnica e operativa, il rafforzamento della capacità della rete, una migliore sicurezza e affidabilità, la riduzione dei costi di manutenzione). Negli ultimi vent’anni, meno del 10 % della rete centrale TEN-T è stato equipaggiato con il sistema ERTMS, la cui installazione dovrebbe quindi essere accelerata, senza però trascurare l’accessibilità della rete ferroviaria regionale.

Inoltre, tra le principali priorità dovrebbero figurare la definizione del quadro tecnico e giuridico — nel pieno rispetto del dialogo sociale — per i livelli crescenti di controllo automatico del movimento dei treni, il miglioramento della connettività dei dati lungo le linee ferroviarie (anche grazie alla tecnologia 5G) e gli ulteriori sviluppi digitali pertinenti per il settore ferroviario.

3.2.1. Processi interni del trasporto ferroviario

3.2.1.1. Opportunità: maggiore capacità delle infrastrutture, manutenzione e manutenzione predittiva, riduzione dei costi, ATO (automatic train operation = controllo automatico del movimento dei treni), sicurezza, gestione delle crisi

I sistemi di controllo, comando e comunicazione non dovrebbero limitarsi a costituire un semplice fattore di controllo e separazione sicura dei treni, ma dovrebbero trasformarsi in sistemi flessibili, intelligenti e operanti in tempo reale per la gestione del traffico e il supporto alle decisioni.

I sistemi attuali non sfruttano a sufficienza le nuove tecnologie e le nuove pratiche, in particolare l’uso di tecnologie di posizionamento satellitare, di sistemi di trasmissione dati e di comunicazione vocale ad alta velocità e ad alta capacità (Wi-Fi, 4G/LTE, 5G) e dell’automazione, nonché il ricorso a sistemi innovativi di raccolta, elaborazione e trasmissione dei dati in tempo reale. Questi ultimi potrebbero migliorare notevolmente il traffico, permettendo quindi di ottenere un miglioramento della capacità, di ridurre il consumo di energia da trazione e le emissioni di carbonio, di diminuire i costi operativi, di rafforzare la protezione e la sicurezza (anche ai passaggi a livello, con il ricorso ai C-ITS = sistemi di trasporto intelligenti cooperativi) e di fornire ai clienti un servizio informazioni accessibile, affidabile e comprensibile. La manutenzione in base alle condizioni, che utilizza sensori e tecnologia digitale, migliorerà di gran lunga l’efficienza, l’affidabilità e la resilienza del sistema ferroviario, per quanto riguarda sia le infrastrutture che il materiale rotabile.

3.2.1.2. Minacce: sicurezza e sicurezza informatica

La digitalizzazione contribuisce ad una maggiore efficienza e convenienza del trasporto ferroviario, ma espone anche i sistemi ferroviari a rischi legati alla sicurezza informatica. Riconoscere la necessità di adottare robuste misure nel campo della sicurezza informatica e prepararsi a far fronte ad attacchi informatici, anche su vasta scala, costituiscono sfide di rilievo per l’intero settore ferroviario.

«[U]n’interpretazione omogenea delle norme in materia di cibersicurezza, compreso un riconoscimento reciproco tra Stati membri, […] un quadro e sistemi di certificazione […] potrebbe[ro] fornire una base comune [per la digitalizzazione] … in tale processo occorre coinvolgere [l’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie — ERA] e, in alcuni casi, con l’accordo dell’ENISA per garantire la coerenza, delegar[le] l’elaborazione di sistemi di cibersicurezza. In cooperazione con CEN, Cenelec ed ETSI dovrebbero essere adottati standard minimi europei per la cibersicurezza». (2)

3.2.2. Nuovi servizi

3.2.2.1. Nuove applicazioni per i passeggeri: biglietteria elettronica (e-ticketing), prenotazione online (e-booking), biglietteria integrata, biglietteria multimodale, MaaS, piattaforme digitali, stazioni digitali

Al fine di migliorare la qualità delle informazioni sui tragitti e di facilitare la scelta del treno più adatto e dei viaggi intermodali, come pure l’emissione di biglietti cumulativi, alcune aziende ferroviarie europee hanno lanciato, in collaborazione con i principali venditori di biglietti presenti sul mercato, un progetto comune denominato «Full Service Model» — FSM (modello di servizio completo), con l’obiettivo di creare un quadro di tecnologia informatica aperto di tipo «plug and play» («pronto all’uso») per la distribuzione di biglietti ferroviari che sostituirà le soluzioni informatiche bilaterali adottate tra distributori e fornitori di servizi ferroviari.

In questo nuovo contesto, «Mobility-as-a-Service» (mobilità come servizio — in sigla, MaaS) descrive un cambiamento da un modello di mezzi di trasporto personali verso soluzioni di mobilità di cui si fruisce come di un servizio. L’idea di fondo della MaaS consiste nell’offrire ai viaggiatori soluzioni di mobilità «porta a porta» basate sulle loro esigenze di spostamento e sulle loro scelte, in modo da garantire l’accessibilità, anche economica, alla mobilità e ai trasporti pubblici in quanto servizio di interesse generale. Nella prospettiva della MaaS, l’intero sistema dei trasporti forma un’unica entità, di cui il settore ferroviario, con i suoi bassi tassi di emissione, deve formare parte integrante.

3.2.2.1.1. Nuove problematiche: protezione dei dati, tutela della vita privata, diritti dei passeggeri

La stabilità normativa è fondamentale per realizzare il salto di qualità necessario nel settore dell’emissione di biglietti. Il fatto che il cliente disponga di informazioni facilmente accessibili sull’emissione di biglietti cumulativi è essenziale per quanto riguarda l’imposizione di obblighi realistici da parte dell’UE nel regolamento sui diritti dei passeggeri del trasporto ferroviario.

Le aziende ferroviarie devono continuare a promuovere l’accessibilità in modo efficiente sotto il profilo dei costi. Le disposizioni superflue in vigore tra le imprese comportano una serie di inutili adempimenti burocratici e andrebbero risolte su base contrattuale nonché, ove opportuno, all’interno del quadro normativo pertinente relativo allo scambio di dati.

3.2.2.2. Per il trasporto merci

Nel 2016, in occasione delle Giornate TEN-T di Rotterdam, il settore ferroviario ha adottato una dichiarazione congiunta, intitolata «dichiarazione settoriale», in cui vengono descritte le misure da adottare per migliorare il trasporto ferroviario internazionale di merci in Europa. Sulla base della «dichiarazione settoriale» sono state individuate dieci azioni prioritarie, tra cui il tracciamento dei treni, l’orario di arrivo previsto (Expected Time of Arrival) e l’agevolazione della concreta attuazione dell’ERTMS (sistema europeo di gestione del traffico ferroviario). Inoltre, il 2 dicembre 2015 le parti sociali europee del settore ferroviario hanno sottoscritto una dichiarazione sul trasporto ferroviario di merci in cui presentano le loro proposte per migliorare questo comparto.

La prova di frenatura automatica consentirà un significativo incremento dell’efficienza delle attività di composizione dei treni. Si dovrà anche garantire la protezione dei dati commerciali nel settore del trasporto merci.

3.3. Finanziare la transizione digitale e la R&I

3.3.1. Finanziare la digitalizzazione del settore ferroviario: programma Europa digitale, meccanismo per collegare l’Europa (CEF), programma InvestEU, programmi nazionali

Sia i fondi UE che i fondi nazionali dovrebbero garantire un sostegno adeguato a tutte le tratte del sistema ferroviario e per il completamento di una rete ferroviaria europea efficiente.

Il meccanismo per collegare l’Europa (Connecting Europe Facility — CEF) deve essere prorogato e rafforzato anche dopo il 2020. Si deve mettere l’accento sul fatto che il CEF dovrebbe concentrarsi sulle questioni legate alla digitalizzazione, ad esempio le apparecchiature a terra e a bordo del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS). Per l’installazione del sistema ERTMS sulla rete TEN-T, con collegamenti di sicurezza (interlocking) digitali, sono necessari oltre 100 miliardi di EUR, e un investimento di questa entità può essere realizzato solo grazie ad un’iniziativa ad hoc, con un forte impegno di bilancio dell’UE accompagnato da un concreto sostegno da parte degli Stati membri e di capitali privati (InvestEU). Per mobilitare le risorse necessarie, il Comitato ritiene che si debba rafforzare il ruolo proattivo della Commissione e definire un quadro normativo. Il CEF II finanzierà inoltre la realizzazione di corridoi ferroviari transfrontalieri con la tecnologia 5G al fine di migliorare la connettività.

3.3.2. Shift2Rail e Shift2Rail2

È inoltre necessario un sostegno dell’UE destinato a promuovere l’innovazione nel settore ferroviario, in particolare per quanto riguarda il proseguimento delle attività dell’impresa comune Shift2Rail, che stanno dando ottimi risultati. Il futuro partenariato istituzionalizzato europeo dovrebbe ottenere un bilancio più consistente e poter contare su un sistema di governance migliorato e semplificato, che tenga in maggiore considerazione le esigenze dei fornitori di servizi ferroviari e dei loro clienti e sia pur sempre in grado di mobilitare l’intero ecosistema dell’innovazione nel settore ferroviario in tutti gli Stati membri. Il finanziamento della ricerca nel campo dell’innovazione digitale deve prevedere risorse consistenti per la ricerca destinata alla relativa valutazione dell’impatto sociale e alle relative misure volte ad agevolare una transizione equa.

4. Necessità di garantire che la transizione auspicata sia inclusiva

4.1. Per i lavoratori dipendenti

L’introduzione delle tecnologie digitali nel settore ferroviario dovrebbe apportare vantaggi in termini di efficienza e di produttività che miglioreranno la competitività del settore e che richiederanno, al tempo stesso, cambiamenti sia qualitativi che quantitativi nell’occupazione e nell’organizzazione del lavoro delle ferrovie.

Questo processo di transizione è già in atto e, per mantenere la loro posizione di datori di lavoro di qualità e capaci di attirare lavoratori, le aziende ferroviarie devono preparare e gestire i cambiamenti che interessano la loro forza lavoro per tempo e in maniera inclusiva.

Si verificheranno cambiamenti radicali nella natura del lavoro e nella domanda di competenze. Il CESE sottolinea l’importanza di affrontare questi cambiamenti strutturali favorendo una transizione equa e senza scosse e rimediando alla carenza di competenze, nonché garantendo un monitoraggio adeguato dei progressi compiuti.

Non va sottovalutato l’impatto sulla salute dei lavoratori del settore ferroviario, anche sotto forma di uno stress psichico che potrebbe essere all’origine di patologie e di tensioni nella loro vita privata.

Garantire una transizione inclusiva significa gestire il cambiamento in modo socialmente responsabile, a cominciare da un dialogo aperto e trasparente con i lavoratori dipendenti e i loro rappresentanti, dialogo che dovrebbe servire a fugare i possibili timori nei riguardi della digitalizzazione e ad assicurarsi il necessario impegno del personale lungo l’intero processo di trasformazione.

Occorre procedere con la massima cautela nel realizzare la digitalizzazione, onde evitare transizioni destabilizzanti e conflitti sociali. È indispensabile che le parti sociali europee — l’ETF (European Transport Workers’ Federation — Federazione europea dei lavoratori dei trasporti), la CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies — Comunità delle ferrovie europee) e l’EIM (European Rail Infrastructure Managers Association — Associazione dei gestori dell’infrastruttura ferroviaria europea) — si incontrino nell’ambito della loro partecipazione al dialogo sociale settoriale dell’UE sulle ferrovie per decidere in merito a progetti comuni volti a individuare e anticipare meglio l’impatto dell’automazione e della digitalizzazione al fine di mantenere un elevato livello di occupazione e di garanzie sociali nel quadro di una transizione socialmente giusta.

I responsabili politici sia europei che nazionali e le parti sociali dovrebbero fare in modo di coordinare tra loro il dialogo sociale europeo e i negoziati nei singoli Stati membri per affrontare l’impatto sociale e sul lavoro del processo di digitalizzazione del sistema ferroviario europeo integrato.

A livello nazionale, le aziende ferroviarie devono già da oggi elaborare, insieme ai rappresentanti dei lavoratori dipendenti, una sorta di «tabella di marcia digitale» e proporre ai rappresentanti dei lavoratori delle formazioni su come individuare i processi digitali e i fattori d’influenza.

Inoltre, occorre negoziare contratti di lavoro collettivi con i rappresentanti dei lavoratori dipendenti a livello nazionale sui seguenti aspetti:

— diritto di consultazione, di partecipazione e di rappresentanza collettiva prima che vengano introdotte nuove tecnologie;

— definizione delle attività o degli impieghi alternativi, della riconversione professionale e delle qualifiche, nonché delle relative condizioni;

— salute e sicurezza sul luogo di lavoro, «diritto a scollegarsi», protezione dei dati dei lavoratori dipendenti (per evitare il controllo permanente);

— orari di lavoro più brevi e/o formule lavorative (flessibili).

La sicurezza del traffico, dei passeggeri e del personale non può essere garantita soltanto con sistemi digitali e automatizzati: è comunque necessaria una presenza umana.

La chiave per affrontare questa sfida risiede nel mettere l’accento sulle transizioni professionali, accompagnate e sostenute dall’apprendimento permanente e da investimenti nell’occupabilità del personale per evitare i licenziamenti. Due sfide importanti per il settore ferroviario sono rappresentate da una piramide delle età squilibrata all’interno della sua forza lavoro e dalle difficoltà nell’assumere nuovi lavoratori, in particolare tra i giovani e le donne. Pertanto, è necessario che le aziende ferroviarie affrontino il problema della capacità dei lavoratori più anziani di continuare ad occupare posti di lavoro in via di rapida trasformazione, al fine di garantire la trasmissione delle conoscenze essenziali da una generazione di lavoratori all’altra e di ampliare la propria base di reclutamento.

Nella prospettiva dei sistemi nazionali e su scala UE, gli squilibri nella composizione della manodopera possono essere ridotti o addirittura evitati grazie a un dialogo e ad una cooperazione efficaci tra il settore dell’istruzione e le imprese, allo scopo di preparare la «forza lavoro del futuro» con la formazione e la riqualificazione sia dei lavoratori dipendenti che dei formatori stessi per dotarli di competenze digitali.

Come indicato sopra, i sistemi di istruzione degli Stati membri — in particolare il sistema di istruzione professionale — svolgono un ruolo importante nel garantire che la futura forza lavoro disponga di competenze adeguate. È auspicabile che vengano istituiti consigli settoriali in materia di competenze.

4.2. Passeggeri: anziani che hanno accesso a servizi ad alta informatizzazione, persone con disabilità, abitanti delle zone rurali ecc.

4.2.1. La digitalizzazione offrirà opportunità sempre maggiori di ridurre ulteriormente l’impatto ambientale del nostro sistema dei trasporti e di rendere più efficiente la mobilità. La crescente connettività dovrebbe anche agevolare le opzioni della «mobilità come servizio» (MaaS) e la multimodalità, di cui le zone rurali potranno beneficiare soltanto se vi verranno realizzati gli investimenti necessari.

4.2.2. Dato che il trasporto ferroviario è un servizio, è importante che la società civile, le associazioni ambientaliste e dei consumatori, le organizzazioni rappresentative dei disabili, le associazioni che promuovono una mobilità equa e le organizzazioni che difendono i diritti degli anziani possano anche diventare dei partner nel realizzare la digitalizzazione del settore ferroviario.

4.2.3. «Per sfruttare il potenziale insito nella forza economica del 25 % di cittadini anziani nell’UE, il CESE non reputa opportuno, ai fini della crescita, considerare gli anziani una categoria di cittadini ormai esclusi dalla vita; ritiene anzi che se ne dovrebbero riconoscere tanto le capacità quanto le aspettative, e che andrebbero inclusi in quanto soggetti economici e sociali dell’era digitale» ( 3 )

5. Nel contesto dell’economia dei dati europea

5.1. Lo sviluppo di nuove tecnologie informatiche ha agevolato la raccolta e l’utilizzo dei dati sui trasporti. L’ottimizzazione dell’uso dei dati apporterà crescita economica, innovazione e vantaggi significativi per il settore ferroviario, per i suoi clienti e per l’intera economia europea, grazie alla creazione e allo sviluppo di servizi interoperabili e interconnessi. Occorre analizzare meglio i diversi aspetti relativi all’apertura e alla condivisione dei dati al fine di creare un evidente valore aggiunto per il settore ferroviario e per la società.

5.2. Il primo passo consiste nel garantire l’interoperabilità tra i formati di dati per consentire la collaborazione tra i vari attori. Si dovrebbero anche chiarire i concetti di titolarità del trattamento, accesso e uso dei diversi tipi di dati. Per eliminare gli ostacoli alla condivisione dei dati nell’ecosistema ferroviario sarà fondamentale una stretta cooperazione tra le autorità, le organizzazioni dei consumatori, gli operatori pubblici e privati, i sindacati, i gestori dell’infrastruttura e i fornitori.

5.3. Un’analisi accurata dei megadati ( big data ) fornirà pertanto informazioni su tendenze e richieste che potrebbero contribuire a ripensare il settore dei trasporti conferendogli maggiore personalizzazione e flessibilità, oltre ad aiutare le città a essere più efficienti. La digitalizzazione e l’automazione dei trasporti richiedono un’adeguata disponibilità e accessibilità e il libero flusso dei dati. Occorre al tempo stesso garantire un’adeguata protezione dei dati.

5.4. Il CESE invita la Commissione a garantire una concorrenza leale e la scelta dei consumatori nell’ambito dell’accesso ai dati. Attualmente desta preoccupazione il livello di concorrenza risultante dai tentativi di avere accesso ai dati dei passeggeri. Emergono inoltre sfide nel settore dei trasporti pubblici, in cui l’accesso ai dati (ad esempio orari dei treni e localizzazione in tempo reale) sarà essenziale ai fini di un corretto e agevole funzionamento dei servizi multimodali.

5.5. La Commissione europea dovrebbe adottare norme vincolanti per garantire che siano rispettati i principi di concorrenza leale, senza discriminazioni tra società pubbliche e private che forniscono servizi analoghi, e quelli di accesso ai dati dei trasporti, pur nel pieno rispetto delle norme in materia di protezione dei dati. «Le stesse condizioni devono applicarsi alle società pubbliche e private, con condizioni di reciprocità per gli scambi di dati e la compensazione dei costi» ( 4 ) , e questo vale anche per le piattaforme digitali.

6. Industria europea delle forniture del settore ferroviario

6.1. «La digitalizzazione e l’automazione dei trasporti presentano nuove opportunità commerciali sia per il settore manifatturiero che per quello dei servizi, comprese le PMI, e potrebbero costituire un campo in cui l’UE gode di un vantaggio competitivo. A tal fine, il CESE chiede un contesto stimolante e favorevole per le imprese, che preveda l’apertura verso nuovi modelli d’impresa e promuova lo sviluppo di piattaforme digitali europee ( 5 ) .»

6.2. Con il suo documento sulla digitalizzazione intitolato Digital Trends in the Rail Sector («Tendenze digitali nel settore ferroviario») l’UNIFE (l’Unione delle industrie ferroviarie europee) intende esprimere il proprio punto di vista sul modo in cui le trasformazioni digitali contribuiranno a realizzare gli ambiziosi obiettivi del settore ferroviario europeo e della sua industria delle forniture, sia in termini di miglioramento dell’esperienza dei passeggeri del trasporto ferroviario, sia in termini di ottimizzazione della logistica e di potenziamento della capacità di trasporto merci. Per conseguire questo obiettivo, sono stati individuati i seguenti cinque ambiti prioritari principali: 1) megadati (big data); 2) sicurezza informatica; 3) intelligenza artificiale (IA); 4) nuovi servizi per la mobilità; 5) digitalizzazione dei servizi logistici di trasporto merci.

7. I diversi ruoli delle istituzioni

7.1. ERA (European Union Agency for Railways = Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie)

Per favorire l’ulteriore sviluppo dello spazio ferroviario europeo unico, evitando uno sviluppo frammentario delle applicazioni telematiche, è stato conferito all’ERA un ruolo rafforzato nel campo di tali applicazioni. A tal fine, all’Agenzia sono stati assegnati la funzione e i poteri di autorità di sistema per le applicazioni telematiche e, in tale veste, essa ha il compito di mantenere, monitorare e gestire tutti i corrispondenti requisiti dei sottosistemi a livello di UE.

7.2. ENISA (European Union Agency for Network and Information Security = Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza delle reti e dell’informazione)

L’ENISA è un centro con competenze specialistiche nel campo della sicurezza informatica in Europa e contribuisce al raggiungimento di un livello elevato di sicurezza delle reti e dell’informazione nell’UE.

Il lavoro dell’Agenzia consiste nel fornire consulenze e proporre soluzioni: tra le sue attività figurano le esercitazioni paneuropee nel campo della sicurezza informatica e le strategie nazionali in materia, la cooperazione tra i CSIRT (gruppi di intervento per la sicurezza informatica in caso di incidente) e lo sviluppo delle loro capacità, la realizzazione di studi sull’adozione di una tecnologia di cloud sicura, le questioni relative alla protezione dei dati, le tecnologie di rafforzamento della tutela della vita privata e la tutela di quest’ultima nel campo delle tecnologie emergenti, l’identificazione elettronica (carta d’identità elettronica) e i servizi fiduciari, nonché la delineazione dello scenario delle minacce informatiche, e altro ancora. L’ENA e l’ENISA dovranno lavorare di concerto su queste problematiche.

7.3. Un’autorità europea di regolamentazione economica nel settore ferroviario

Le direttive dell’UE stabiliscono l’obbligo di istituire negli Stati membri organismi di regolamentazione incaricati di vigilare sulla concorrenza nel mercato ferroviario. Oltre a tali organismi nazionali, la creazione di uno spazio ferroviario europeo unico — e in particolare il traffico internazionale di merci e passeggeri — richiede anche maggiori sforzi a livello europeo, con l’istituzione di un’autorità europea di regolamentazione del settore ferroviario.

Bruxelles, 30 ottobre 2019 Il presidente del Comitato economico e sociale europeo Luca JAHIER

(1) GU C 353 del 18.10.2019, pag. 79

(2) GU C 227 del 28.6.2018, pag. 86.

(3) Parere del CESE sul tema Il pilastro digitale della crescita: gli anziani digitali, un potenziale del 25 % della popolazione europea. GU C 389 del 21.10.2016, pag. 28

(4) GU C 353 del 18.10.2019, pag. 79

(5) Parere del CESE sul tema Conseguenze della digitalizzazione e della robotizzazione dei trasporti per l’elaborazione delle politiche dell’UE. GU C 345 del 13.10.2017, pag. 52