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30. 12. 89 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 329/31 
del paese ospitante, fatto che non può tuttavia far venir 
meno la necessità di creare corsi intensivi di lingua 
anche in tutti i cicli precedenti del sistema scolastico. 
In tale contesto si dovrebbe comunicare quali conoscen­
ze linguistiche specifiche sono richieste per determinate 
materie, incluse certe terminologie tecnologiche, in 
modo che possano venire elaborati ed eventualmente 
scambiati curriculum e materiale didattico corrispon­
denti. Può così essere migliorato e stimolato l'insegna­
mento in lingua straniera di determinati contenuti speci­
fici, fatto che facilita l'introduzione alla lingua straniera 
tramite gli interessi particolari degli studenti. 
La preparazione socioculturale degli studenti parteci­
panti a programmi di scambio deve comprendere anche 
l'introduzione alla struttura degli studi ed ai rapporti 
con le istituzioni amministrativi del paese ospitante. 
Oltre ad un appoggio linguistico ciò vuol dire anche 
un'azione di consulenza specifica ed una presa in consi­
derazione delle esperienze già fatte da altri studenti 
partecipanti agli scambi. 
2.6. Il Comitato condivide appieno il convincimento 
espresso dalla Commissione secondo cui va perseguito 
Fatto a Bruxelles, il 18 ottobre 1989. 
1. Osservazioni preliminari 
1.1. Diverse sono le ragioni che concorrono a deter­
minare la necessità di pervenire ad un omogeneo sistema 
di tariffazione dei trasporti di merci su strada a livello 
comunitario. 
(!) GU n. C 152 del 20. 6. 1989, pag. 8. l'obiettivo di soggiorni di studio in un altro Stato mem­
bro più lunghi, di un anno accademico circa. Tuttavia 
anche soggiorni più brevi, nella misura in cui si rivelino 
giustificati nel caso specifico, dovrebbero continuare a 
poter usufruire di incentivi. 
2.7. Il Comitato auspica di essere associato, accanto 
al Consiglio ed al Parlamento europeo, alla successiva 
relazione sul proseguimento del Programma ERAS-
MUS. 
3. Conclusioni 
3.1. Oltre all'efficienza di ERASMUS, devono essere 
ampliate in tutte le Università della Comunità le capa­
cità quantitative per un più intenso scambio di studenti. 
3.2. Infine il Comitato osserva che devono essere 
ancora sostanzialmente migliorate non solo le attività 
della Commissione per lo scambio in campo accademi­
co, ma anche per studenti delle scuole, persone in corso 
di formazione, lavoratori, dirigenti. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alberto MASPRONE 
Indubbiamente vi è una prima ragione di carattere 
istituzionale e politico, relativa agli obiettivi della crea­
zione del mercato unico : la necessità di realizzare tutte 
quelle politiche indispensabili a superare ostacoli e bar­
riere di qualsiasi natura al processo di integrazione 
economica nella Comunità. Parere in merito alla proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo alla formazione 
dei prezzi per i trasporti di merci su strada tra gli Stati membri (*) 
(89/C 329/13) 
Il Consiglio, in data 5 giugno 1989, ha deciso conformemente al disposto dell'articolo 75 del 
Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato economico 
e sociale in merito alla proposta di cui sopra. 
La Sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori in materia, ha 
formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Cavazzuti in data 
11 ottobre 1989. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato con 76 voti favorevoli, 44 contrari e 5 astensioni, 
il 19 ottobre 1989, nel corso della 270a sessione plenaria, il seguente parere. 
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Il Comitato è pienamente consapevole della rilevanza 
che un omogeneo sistema di formazione dei prezzi 
per i trasporti su strada assume nella prospettiva del 
mercato unico del 1992. 
1.2. Altra ragione, altrettanto importante, è costitui­
ta dall'evoluzione verificatasi sia in generale, nel settore 
del trasporto merci, che, in particolare, per quanto 
concerne i sistemi di formazione dei prezzi e delle tariffe 
dei trasporti di merci su strada negli Stati membri. 
In generale, nel settore del trasporto merci, pur in 
presenza di tensioni e squilibri, si evidenziano positive 
tendenze nella direzione di una maggiore integrazione 
fra i vari sistemi (ferro — gomma — acqua). 
In tale prospettiva, come è stato più volte sottolineato 
anche in precedenti pareri del Comitato economico 
e sociale, sono indispensabili azioni integrate ed una 
politica globale da parte della Comunità europea. 
1.3. I prossimi anni saranno dunque caratterizzati 
da forti tensioni fra una tendenza di carattere generale 
ad una maggiore integrazione fra i diversi sistemi anche 
in ragione di obiettivi di maggiore efficienza economica 
complessiva e di maggiore compatibilità ambientale 
del trasporto merci, e da spinte nei diversi settori, in 
particolare nel trasporto merci su strada, indotte da 
logiche di concorrenza incontrollata ed in presenza di 
una situazione di forti squilibri. 
Il trasporto merci su strada andrà incontro a profonde 
trasformazioni nel quadro di un'evoluzione più generale 
dei sistemi di trasporto merci. 
Tale evoluzione è indotta sia da logiche di razionalizza­
zione nei e fra i vari sistemi di trasporto delle merci, 
sia dalle trasformazioni economico-produttive e nei 
sistemi di organizzazione aziendale che caratterizzano 
tutti i settori delle attività economiche. 
1.4. Il Comitato ha, in più occasioni, sottolineato 
nel recente passato, la necessità di una politica della 
Comunità in materia di trasporti adeguata alle trasfor­
mazioni in corso. 
In particolare il Comitato ricorda che si è già espresso 
sulla materia della formazione dei prezzi e delle tariffe 
del trasporto internazionale di merci su strada, coi 
pareri del 29 dicembre 1983 e del 17 dicembre 1987. 
In tali pareri, il Comitato osserva tra l'altro l'esistenza 
di una connessione tra tariffe, capacità di trasporto, e 
la diversificazione dei regimi di imposta e fiscali cui il 
trasporto merci è assoggettato nei 12 paesi; nel parere 
del dicembre 1983 si metteva l'accento sull'ipotesi del­
l'introduzione di tariffe di riferimento, sulla notificazio­ne obbligatoria dei prezzi inferiori eventualmente prati­
cati, sulla questione dell'individuazione e della « costru­
zione » dei costi del trasporto. 
Il Comitato ribadisce la validità di tali considerazioni 
e ne rileva la perdurante attualità. 
2. Osservazioni generali 
2.1. L'armonizzazione del sistema di formazione dei 
prezzi e delle tariffe del trasporto merci su strada a 
livello comunitario è un importante tassello nel quadro 
della politica dei trasporti della Comunità, anche in 
virtù sia dei processi in atto nel settore, sia dell'evoluzio­
ne verificatasi a livello comunitario per gli specifici 
aspetti tariffari, che si è concretizzata nella progressiva 
trasformazione delle tariffe obbligatorie in tariffe di 
riferimento, passando attraverso una fase intermedia di 
coesistenza dei due regimi tariffari. 
2.2. A parere del Comitato risulta inadeguata l'ipote­
si prospettata dalla Commissione di liberalizzare com­
pletamente il sistema di formazione dei prezzi e delle 
tariffe di trasporto delle merci su strada, abbandonando 
non solo il sistema, vigente in un primo tempo, delle 
tariffe obbligatorie, ma anche quello più recente delle 
tariffe di riferimento. 
2.3. Tuttavia, la questione pone diversi interrogativi 
e problemi che meritano prima riflessione e poi risposte 
puntuali. 
2.4. In particolare il Comitato intende considerare il 
rilievo delle seguenti questioni e l'importanza che esse 
assumono nel processo di formazione dei prezzi e delle 
tariffe di trasporto delle merci su strada. 
2.4.1. Vi è in primo luogo l'aspetto concernente la 
compatibilità economica del sistema di formazione dei 
prezzi e delle tariffe. 
L'ipotesi di completa liberalizzazione non considera la 
necessità che il processo di formazione dei prezzi nei 
trasporti delle merci su strada risponda sempre più alle 
esigenze e alle condizioni di un settore che si caratteriz­
zerà come un sistema integrato del trasporto delle mer­
ci, basato sulla intermodalità e sull'integrazione cre­
scente fra i diversi modi di trasporto (ferro — gomme 
— acqua); essa rischia pertanto di essere scarsamente 
compatibile con gli obiettivi di efficienza complessiva 
del settore dei trasporti. 
2.4.2. Quanto infine alle ripercussioni sulle condizio­
ni sociali e di lavoro degli operatori del settore, sia 
dipendenti che autonomi, esse si prospetterebbero forte­
mente negative perché le aziende — grandi e piccole — 
prese nel vortice di una concorrenza selvaggia, per 
mantenere la possibilità di essere concorrenziali e di 
preservare adeguati margini di profitto, cercherebbero 
di diminuire i costi comprimibili, quello del lavoro 
innanzitutto. Tale tendenza si potrà verificare nel setto­
re dell'efficienza dei mezzi (manutenzione, ricambi, 
ecc.) con conseguenze preoccupanti sul versante della 
sicurezza. 
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2.4.3. Complessivamente, dunque, l'ipotesi di com­
pleta liberalizzazione delle tariffe, con le caratteristiche 
con cui essa è prospettata, è destinata a determinare 
più danni che vantaggi per tutti i soggetti interessati, 
sia nel piano generale che nelle specificità del settore. 
3. Proposte conclusive 
3.1. Il Comitato, anche alla luce delle motivazioni 
da esso stesso sviluppate con i precedenti pareri del 
1983 e 1987, delle riflessioni di cui ai punti precedenti, 
nonché delle argomentazioni avanzate dalla Commis­
sione a spiegazione e motivazione della propria propo­
sta, ritiene che una deregolamentazione completa del 
sistema di formazione dei prezzi dovrebbe essere prece­
duta dal ricorso a tariffe di riferimento. 
Il Comitato suggerisce pertanto di procedere ad una 
nuova regolamentazione progressiva del settore fondata 
su una proposta diversa, anche se parzialmente, da 
quella avanzata dalla Commissione. Esso dovrebbe por­
si obiettivi di trasparenza, competitività, pluralità, sicu­
rezza, nonché salvaguardia di un adeguato ruolo orien­
tativo e operativo dell'autorità comunitaria competen­
te, senza peraltro creare strutture burocratiche aggiun­
tive. 
Tale proposta dovrebbe avere le seguenti caratteri­
stiche : 
— aggiornamento del sistema delle tariffe di riferimen­
to basato sull'introduzione di sistemi d'indicizzazio­
ne dei costi; tale sistema di indicizzazione costituirà di fatto il 
riferimento essenziale per la formazione dei prezzi 
e delle tariffe del trasporto delle merci; 
individuazione di sedi (ad esempio, sistema delle 
Camere di Commercio) in cui tali indici vengano 
elaborati sotto il controllo dell'autorità pubblica, 
preferibilmente comunitaria e con il coinvolgimento 
di tutte le parti interessate (trasporti, utenti, lavora­
tori); 
facoltà di verifica della stessa autorità pubblica sui 
prezzi praticati (articolo 5, progetto Commissione). 
3.2. Più in generale il comitato coglie questa occasio­
ne per ribadire l'esigenza di procedere all'emanazione 
di un regolamento quadro che dia fondamento, coeren­
za ed organicità alla nuova politica dei trasporti che la 
prospettiva 1992 e gli squilibri esistenti (destinati a 
aumentare in assenza di interventi) rendono sempre più 
indispensabile. 
In ogni caso si deve prevedere un periodo di transizione 
nel corso del quale dovranno essere effettuate verifiche 
periodiche. Il Comitato si augura ed insiste affinché 
tale fase possa essere conclusa entro il 31 dicembre 
1992. 
Fatto a Bruxelles, il 19 ottobre 1989. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alberto MASPRONE 
ALLEGATO 
al parere del Comitato economico e sociale 
A. I seguenti emendamenti, che si configurano come un controparere, proposti sulla base del parere della 
Sezione conformemente al Regolamento interno, sono stati respinti nel corso della discussione : 
Sostituire l'intero testo con quanto segue : 
1.1. Il Comitato si è già espresso sulla materia della formazione dei prezzi e delle tariffe del trasporto 
internazionale di merci su strada, coi pareri del 29 dicembre 1983 e del 17 dicembre 1987. 
In tali pareri, il Comitato osserva tra l'altro l'esistenza di una connessione tra tariffe, capacità di trasporto, e 
la diversificazione dei regimi di imposta e fiscali cui il trasporto merci è assoggettato nei 12 paesi; nel parere 
del dicembre 1983 si metteva l'accento sull'ipotesi dell'introduzione di tariffe di riferimento, sulla notificazione 
obbligatoria dei prezzi inferiori eventualmente praticati, sulla questione dell'individuazione e della « costruzio­
ne » dei costi del trasporto. 
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1.2. Il Comitato nota tuttavia che 6 Stati membri non hanno mai applicato tariffe obbligatorie e che 
gli altri 6 hanno abbandonato tali tariffe dopo averne constatato il carattere burocratico e tendente 
all'inefficienza. 
1.3. In tale contesto il Comitato riconosce che, dato che debbono esser adottate entro il 31 dicembre 1989 
misure relative alle tariffe dei trasporti su strada, la Commissione deve riconoscere formalmente la fine delle 
tariffe obbligatorie. 
1.4. Ciò nondimeno il Comitato giudica accettabile e desiderabile per le organizzazioni professionali, 
consigliare i propri membri circa i prezzi del trasporto su strada, ed esprime soddisfazione per l'accettazione 
di tale situazione da parte della Commissione. 
1.5. Il Comitato appoggia di conseguenza, fatta salva l'osservazione di carattere specifico di cui al punto 
2, la proposta della Commissione. 
2. Osservazione di carattere specifico 
2.1. Articolo 5 
Pur riconoscendo l'importanza dell'aggiornamento della Commissione circa prezzi e tariffe, il Comitato 
suggerisce una modifica dell'articolo allo scopo di garantire che le richieste d'informazione, soprattutto da 
parte delle compagnie di trasporto stradale di piccole e medie dimensioni, non siano eccessive né burocratiche, 
e che non si chieda agli operatori individuali di rivelare informazioni che sono veramente sensibili da un 
punto di vista commerciale. 
3. Conclusioni 
3.1. NelPaccettare la necessità di riconoscere formalmente la fine delle tariffe obbligatorie, il Comitato 
chiede alla Commissione di sorvegliare attentamente gli effetti di un regime di libera formazione dei prezzi. 
Il Comitato chiede in particolare che si faccia particolare attenzione agli effetti delle tariffe per il trasporto 
su strada per 
— le regioni più decentrate della Comunità; 
— le aree rurali della Comunità; 
— le regioni economicamente svantaggiate della Comunità; 
— le piccole e medie imprese. 
Esito della votazione 
Voti favorevoli : 47, voti contrari : 74, astensioni : 9. 
B. I seguenti emendamenti, proposti sulla base del parere della Sezione conformemente al regolamento 
interno, sono stati respinti nel corso della discussione; tali emendamenti, che si configurano nell'insieme 
come un controparere, sono stati esaminati globalmente e sottoposti ad un'unica votazione : 
Pagina 1, punto 1.1. 
Sopprimere il terzo capoverso: « La Sezione è pienamente consapevole... ». 
Motivazione 
Nella proposta si afferma chiaramente che i sistemi di formazione dei prezzi non funzionano, pertanto non è 
corretto affermare che tali sistemi sono importanti nella prospettiva del mercato interno che implica 
soppressione dei controlli. 
Inoltre, tali tariffe (obbligatorie o di riferimento) non si applicano ai trasporti tra tutti gli Stati membri, ossia 
i paesi marittimi. 
Pagina 2 
Sopprimere il punto 2.1. 
Motivazione 
Si ricollega all'emendamento apportato al punto 1.1., pagina 1. 
Pagina 2, punto 2.2. 
Modificare come segue : 
«La Sezione approva la proposta della Commissione di liberalizzare... ». 
30. 12. 89 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 329/35 
Motivazione 
La nuova formulazione è coerente con l'appoggio fornito dal Comitato al completamento del mercato interno 
e alla creazione di una politica comune dei trasporti. 
Pagine 3 e 4 
Sopprimere dal punto 2.3. al punto 2.4.4. 
Motivazione 
Si ricollega all'emendamento apportato al punto 2.2. 
Pagina 4 — Proposte conclusive 
Modificare come segue : 
« La Sezione appoggia le proposte della Commissione in quanto rappresentano un passo importante verso la 
creazione di un sistema integrato dei trasporti ed il completamento del mercato interno. 
In particolare la Sezione nota e riconosce che l'attuale sistema di formazione dei prezzi non funziona come 
dovrebbe». 
Esito della votazione 
Voti favorevoli : 53, voti contrari : 70, astensioni : 7. 
Parere in merito alle ripercussioni sociali delle fusioni/concentrazioni tra imprese di paesi 
diversi 
(89/C 329/14) 
Il Comitato economico e sociale ha deciso in data 24 novembre 1988, conformemente 
all'articolo 20, quarto capoverso, del regolamento interno, di elaborare un parere in merito 
alle ripercussioni sociali delle fusioni/concentrazioni tra imprese di paesi diversi. 
La Sezione «Affari sociali, famiglia, istruzione e cultura», incaricata di preparare i lavori in 
materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Schmitz, in 
data 14 settembre 1989. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato il 18 ottobre 1989, nel corso della 270a sessione 
plenaria, con voti 79 favorevoli, 51 contrari e 12 astensioni, il seguente parere. 
1. Introduzione 
1.1. Con il completamento del mercato interno euro­
peo, c'è da attendersi un forte aumento delle fusioni/ 
concentrazioni tra imprese. Si tratta d'un problema che 
dev'essere visto non solo dal punto di vista della politica 
della concorrenza, ma anche nei suoi aspetti economici, 
sociogiuridici e di politica sociale. Il commissario Sut-
herland ha espressamente ribadito, nel motivare la pro­
posta di regolamento sul controllo delle operazioni di 
concentrazione tra imprese (!), che esso non considera­
va gli aspetti sociali, dato che ciò sarebbe dovuto avve­
nire tramite altre regolamentazioni (2). 
(!) GU n. C 22 del 28. 1. 1989, pag. 14 e segg. 
(2) Si veda il dibattito alla sessione plenaria del 2 giugno 1988 
sul parere GU n. C 208 dell'8. 8. 1988, pag. 11 e segg. 1.2. In linea di massima, il Comitato non valuta 
negativamente le fusioni transfrontaliere. Spesso sono 
necessarie anche per rafforzare la competitività dell'eco­
nomia europea. Esse risultano anche essere nell'interes­
se dei lavoratori nella misura in cui assicurano e creano 
posti di lavoro, ma possono avere anche effetti negativi 
sui lavoratori, soprattutto a seguito di : 
— trasferimenti della produzione da un'impresa all'al­
tra nell'ambito del gruppo; 
— spostamento d'accento, a livello d'investimenti, ad 
altre attività del gruppo; 
— razionalizzazione; 
— chiusura di alcune attività del gruppo;