N. C 358/28 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 12.83 
Parere in merito ad una proposta di regolamento (CEE) del Consiglio che modifica il 
regolamento (CEE) n. 3164/76 relativo al contingente comunitario per i trasporti di 
merci su strada effettuati tra Stati membri 
Il testo che ha formato oggetto della consultazione è pubblicato nella Gazzetta uffi­
ciale delle Comunità europee n. C 179 del 6 luglio 1983, pagina 6. 
A. FONDAMENTO GIURIDICO DEL PARERE 
Il Consiglio ha deciso in data 29 giugno 1983 di consultare, conformemente alle 
disposizioni dell'articolo 75 del trattato che istituisce la Comunità economica europea, 
il Comitato economico e sociale sulla proposta di cui sopra. 
B. PARERE DEL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
Il Comitato economico e sociale ha emesso il parere sull'argomento summenzionato 
nel corso della 21 la sessione plenaria, svoltasi a Bruxelles il 26 e 27 ottobre 1983. 
Il testo del parere viene riportato in appresso. 
IL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità econo­
mica europea, in particolare l'articolo 75, 
vista la richiesta di parere, presentata dal Consiglio 
il 29 giugno 1983, in merito alla suddetta propo­
sta ('), 
visto il regolamento (CEE) n. 3164/76 del Consi­
glio, del 16 dicembre 1976, relativo al contingente 
comunitario per i trasporti di merci su strada effet­
tuati tra Stati membri (2), modificato da ultimo dal 
regolamento (CEE) n. 3515/82 del Consiglio, del 
21 dicembre 1982 (3), 
visti i propri pareri in materia e segnatamente quello 
del 24 novembre 1982 (4), 
vista la decisione del proprio ufficio di presidenza 
del 5 luglio 1983 di affidare alla sezione «Trasporti e 
comunicazioni» l'elaborazione del parere su tale 
argomento (articolo 22 del regolamento interno), 
visto il parere formulato dalla sessione il 12 ottobre 
1983 (152a riunione), 
(') GUn. C 179 del 6. 7. 1983, pag. 6. 
(2) GU n. L 357 del 29. 12. 1976, pag. 1. 
P) GUn. L 369 del 31. 12. 1982, pag. 2. 
(4) GUn. C 346 del 31. 12. 1982, pag. 5. ascoltata la relazione del sig. Bonety, relatore (arti­
colo 29 del regolamento interno), 
visto quanto deliberato dai propri membri il 26 otto­
bre 1983 (21 la sessione plenaria del 26 e 27 ottobre 
1983), 
considerato che il regolamento (CEE) n. 3164/76 
prevede che l'eventuale aumento del contingente 
comunitario e la conseguente attribuzione agli Stati 
membri delle autorizzazioni supplementari vengano 
fissati dal Consiglio su proposta della Commissione 
prima del 30 novembre di ogni anno, 
considerato tuttavia che negli ultimi anni le propo­
ste formulate dalla Commissione in base a tale rego­
lamento hanno incontrato l'opposizione di taluni 
Stati membri ed hanno dato origine a controversie 
in seno al Consiglio,, per le quali è stato possibile tro­
vare una soluzione solo nel quadro di un compro­
messo di natura essenzialmente politica, 
considerato altresì che nell'ambito del Comitato 
economico e sociale si sono manifestate tendenze 
opposte per quanto concerne sia l'aumento del 
volume del contingente sia la sua ripartizione tra 
Stati membri, 
considerato che la Commissione si era già sforzata 
con la proposta di adattamento del contingente 
1982 (5) di stabilire un metodo che potesse fungere 
(5) GUn. C 269 del 21. 10. 1981, pag. 4. 
31. 12.83 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 358/29 
da guida per l'aumento e la ripartizione del contin­
gente e che consentisse di tenere conto in modo 
equilibrato di tutti gli interessi in gioco, metodo sul 
quale non è stato tuttavia possibile giungere ad una 
decisione di principio a causa del breve lasso di 
tempo di cui disponevano il Consiglio, il Parla­
mento europeo e il Comitato economico e sociale, 
considerato che la Commissione giudicava la propo­
sta per l'aumento del contingente per il 1983 (') 
come transitoria e valida solo per tale anno, 
considerato che nel parere del 24 novembre 1982 il 
Comitato già dichiarava di non potere approvare la 
proposta della Commissione e invitava il Consiglio 
a limitarsi alla proroga del regolamento (CEE) n. 
2964/79 relativo ai contingenti di breve durata che 
scadeva il 31 dicembre 1982, e a respingere 
l'aumento del contingente comunitario proposto 
dalla Commissione, 
considerato che in tale.occasione il Comitato si è 
riservato il diritto di ritornare sull'argomento 
quando la Commissione avrebbe presentato il 
«nuovo metodo» di calcolo dei contingenti, 
considerato che il Consiglio ha seguito il parere del 
Comitato ed ha deliberato solo riguardo ai contin­
genti comunitari di breve durata, 
considerato che la proposta in esame si traduce in 
una prima fase in un aumento automatico del con­
tingente comunitario e al termine di un periodo 
transitorio in una liberalizzazione completa dei tra­
sporti in questione, i quali, a partire dal 1° gennaio 
1989 o eventualmente dal 1° gennaio 1992, verranno 
sottoposti a delle autorizzazioni comunitarie «non 
contingentate» fissate dagli Stati membri, 
considerato che durante il periodo transitorio la pro­
posta lascia agli Stati membri il compito di adattare 
il numero dei loro contingenti bilaterali, 
HA ADOTTATO, 
con 72 voti favorevoli, 38 contrari e 2 astensioni, 
IL SEGUENTE PARERE: 
(') GUn. C 247 del 21. 9. 1982, pag. 4. 1. Osservazioni preliminari 
1.1. Il Comitato ritiene che, malgrado alcuni sforzi 
di chiarificazione rispetto alle proposte precedenti, il 
documento della Commissione vada considerevol­
mente modificato per tener conto della realtà speci­
fica del settore dei trasporti. 
2. Osservazioni generali 
2.1. La Commissione ribadisce la propria conce­
zione di una organizzazione del mercato dei tra­
sporti che consenta alle forze del mercato di espli­
care la loro funzione nella massima libertà. In base 
a tale principio viene rifiutato il sistema del contin­
gentamento. 
2.2. È lecito chiedersi se la proposta equivalga 
realmente ad un'organizzazione razionale del mer­
cato dei trasporti, rispetto al quale il Comitato ha 
sempre ritenuto che il principio della libera concor­
renza andasse utilizzato con prudenza. 
2.3. Esaminando più attentamente la proposta 
della Commissione, si deve constatare che essa sta­
bilisce un meccanismo automatico, orientato esclu­
sivamente verso il rialzo. Un simile meccanismo 
non può essere considerato un inquadramento del 
mercato che tenga conto della specificità del settore 
dei trasporti riconosciuta dal trattato di Roma. 
2.4. Tale proposta non consente di condurre effi­
cacemente una politica di capacità del mercato, la 
quale, in effetti, si fonda su tre aspetti distinti, ovve­
rosia: i contingenti comunitari, i contingenti bilate­
rali e gli effetti di liberalizzazione della prima diret­
tiva del 23 luglio 1962. Un metodo per aumentare la 
parte delle autorizzazioni comunitarie nei trasporti 
tra Stati membri, con il corollario inevitabile che i 
governi si vedranno costretti a ridurre o a bloccare i 
contingenti bilaterali qualora intendano regolare il 
mercato dei trasporti, non può incontrare l'approva­
zione incondizionata del Comitato. 
2.5. Il Comitato osserva altresì che al termine del 
periodo transitorio spetterebbe agli Stati membri 
accordare le autorizzazioni comunitarie, a condi­
zione ovviamente che rispettino le disposizioni 
comunitarie in materia di accesso al mercato. Que­
sto equivarrebbe ad affidare agli Stati membri 
responsabilità d'inquadramento del mercato dei tra­
sporti che sono di competenza della Comunità. 
N. C 358/30 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 12. 83 
2.6. Il Comitato ritiene inoltre che l'armonizza­
zione delle condizioni di concorrenza debba essere 
affiancata dalla liberalizzazione delle autorizzazioni 
comunitarie prevista al termine del periodo transito­
rio. Una liberalizzazione incondizionata senza 
armonizzazione simultanea potrebbe infatti avere 
conseguenze nefaste. 
2.7. Benché tale questione richieda uno studio più 
generale, il Comitato richiama l'attenzione sul fatto 
che qualsiasi modifica strutturale si attua più facil­
mente nel quadro di un'attività economica in svi­
luppo, il che giustifica la necessità di un rilancio 
dell'economia europea, rilancio che avrebbe inevita­
bili ripercussioni sull'attività nel campo dei trasporti 
internazionali. 
2.8. Sono da prendere in seria considerazione le 
conseguenze di una liberalizzazione eccessiva e di 
un'accentuazione della concorrenza tra le imprese di 
trasporto su strada o tra i vari modi di trasporto. 
2.9. Le distorsioni di concorrenza esistenti in 
materia sociale e di sicurezza, ivi comprese quelle 
nell'applicazione dei regolamenti europei, sono tali 
da giustificare di per sé le perplessità del Comitato 
economico e sociale. Tenuto conto del ruolo che la 
Commissione vorrebbe assegnare al contingente 
comunitario, risulta essenziale la questione dei con­
trolli sociali, tecnici e amministrativi. 
2.10. Ai problemi specifici di trasporto che riguar­
dano il ravvicinamento delle condizioni di concor­
renza (pesi e dimensioni, condizioni sociali, oneri 
fiscali, ecc.), vanno aggiunte le differenze relative al 
tasso d'inflazione, alla crescita economica e 
all'equilibrio esterno che sussistono tra Stati mem­
bri. 
2.11. Senza un'armonizzazione in questi campi ci 
si vedrà costretti o a prolungare il periodo transito­
rio, o a conservare il regime transitorio, con la 
riserva tuttavia di apportare le correzioni necessarie 
al metodo proposto. 
3. Osservazioni particolari 
3.1. Attualmente la forma predominante di organiz­
zazione del mercato è il contingentamento determi­
nato dagli Stati membri su una base bilaterale e con­
cretato in un numero limitato di autorizzazioni — di 
solito «al viaggio» — assegnate dagli Stati membri. Queste autorizzazioni abilitano i titolari ad effet­
tuare trasporti soltanto sulla relazione bilaterale in 
questione (traffico di scambio e dì transito). 
3.2. Oltre e tale contingentamento bilaterale, esiste 
un certo numero di contingenti multilaterali, detti 
comunitari, i quali rappresentano soltanto una 
modesta percentuale del tonnellaggio merci inol­
trato su strada tra Stati membri. 
3.3. L'organizzazione del mercato deve infine 
tener conto degli effetti di liberalizzazione indotti 
dalla prima direttiva del 1962. 
3.4. Il Comitato sottolinea i seguenti vantaggi 
delle autorizzazioni comunitarie, e cioè: 
— la copertura di tutte le relazioni tra Stati mem­
bri; 
— la semplificazione amministrativa rispetto alle 
autorizzazioni bilaterali ; 
— la durata, prolungata a tre anni nella proposta, 
che dovrebbe garantire una certa sicurezza di 
gestione alle imprese che ne sono titolari. 
3.5. Al contrario, l'assegnazione delle autorizza­
zioni comunitarie da parte delle autorità nazionali 
avviene talvolta attraverso una selezione assai 
severa, di modo che la proposta che tende a bloc­
care i contingenti bilaterali, la cui assegnazione è 
più flessibile, potrebbe provocare danni alle piccole 
imprese, molto attive nel settore dei trasporti inter­
nazionali. 
3.6. Inoltre, con il pretesto di un atto politico, la 
Commissione si scarica di una responsabilità essen­
ziale, trasferendo agli Stati membri tutti i poteri di 
valutazione, creando a livello comunitario un mec­
canismo automatico poco adatto alla funzione di 
inquadramento del mercato che le spetta. 
3.7. Tutto ciò porta il Comitato a suggerire una 
riformulazione sostanziale della proposta della 
Commissione. Un ampliamento del contingente 
comunitario è accettabile solo adottando le precau­
zioni che seguono. 
3.7.1. I contingenti devono essere regolamentati in 
modo da tenere conto dei vantaggi insiti in ciascuno 
dei due sistemi di contingentamento (bilaterale o 
comunitario). 
3.7.2. Sarebbe altresì auspicabile un'armonizza­
zione dei tipi e delle forme di autorizzazioni, in 
modo da consentire un eventuale scambio. 
31.12.83 Gazzetta ufficiale delle Gomunità europee N.C 358/31 
3.7.3. L'obiettivo da perseguire è una politica di 
capacità dei diversi modi di trasporto. 
3.7.4. Vanno presi in considerazione i problemi 
posti agli altri modi di trasporto e le conseguenze 
economiche e sociali che solleverebbe una regola­
mentazione comunitaria che si sostituisca progressi­
vamente alle modalità in vigore negli Stati membri. 
3.7.5. Deve essere effettivamente rispettata la fun­
zione di inquadramento del mercato dei trasporti 
prevista per la politica comunitaria dal trattato di 
Roma, tenendo conto degli aspetti specifici di tale 
settore; la liberalizzazione integrale è infatti incom­
patibile con le caratteristiche del settore. 
3.7.6. Il Comitato ritiene inoltre che tra i criteri 
definiti per la ripartizione delle autorizzazioni il PIL 
sia un parametro troppo globale e poco specifico 
rispetto al settore dei trasporti. 3.7.7. Anche altri parametri andrebbero presi in 
considerazione: ad esempio, l'evoluzione del com­
mercio estero del paese in questione, con dei corret­
tivi però per i paesi periferici. Oltretutto, tener conto 
del «peso economico» di ciascun paese è poco com­
patibile con i principi stessi di una Comunità econo­
mica e sociale. Un altro criterio specifico del com­
mercio estero da prendere in considerazione 
potrebbe essere l'elenco delle merci non atte ad 
essere trasportate su strada. 
3.7.8. In base al nuovo metodo raccomandato 
dalla Commissione, verrebbe effettuata una nuova 
ripartizione delle autorizzazioni comunitarie, che 
avrebbe come conseguenza un aumento sensibile 
dei contingenti comunitari, in particolare dei paesi 
periferici a danno di altri Stati membri, come risulta 
dalla seguente tabella: 
Ripartizione delle future autorizzazioni fra stati membri in base al «nuovo metodo» 
Nuovo metodo 
Belgio 
Danimarca 
Germania 
Francia 
Grecia 
Irlanda 
Italia 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Regno Unito in% 
9,4 
8,1 
19,6 
15,6 
4,1 
4,1 
12,9 
2,9 
13,8 
9,5 
100,0 Precedente sistema 
in% 
10,7 
7,7 
18,0 
16,1 
2,3 
2,3 
14,1 
2,7 
15,4 
10,7 
100,0 Differenza 
in % delle 
autorizzazioni 
- 1,3 
+ 0,4 
+ 1,6 
- 0,5 
+ 1,8 
+ 1,8 
- 1,2 
+ 0,2 
- 1,6 
- 1,2 
0 
Il Comitato esprime il dubbio che tale ridistribu­
zione sia politicamente realizzabile. 
3.7.9. Il Comitato reputa inoltre opportuno evitare 
qualsiasi politica che conduca alla scomparsa delle 
PMI in conseguenza di una concentrazione ecces­
siva di imprese che potrebbe derivare da una libera­
lizzazione ad oltranza ed improvvisa. tore che nel corso degli ultimi tre anni abbia com­
messo un'infrazione grave alle norme in materia di 
circolazione stradale o di organizzazione dei tra­
sporti è considerato come un vettore che non soddi­
sfa alle condizioni di onorabilità». La conseguenza è 
l'esclusione del vettore dal trasporto internazionale 
di merci. A proposito dell'applicazione di questa 
norma sorgono i seguenti interrogativi : 
3.7.10. Infine, in materia di sicurezza stradale, il 
Comitato osserva che per applicare il regolamento 
in questione la Commissione prevede che «un vet-— La valutazione della gravità dell'infrazione 
commessa sarà di esclusiva competenza delle 
giurisdizioni nazionali? In effetti, dato che 
N. C 358/32 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 12. 83 
Quali sono le disposizioni che la Commissione 
prevede per armonizzare l'attuazione, l'applica­
zione ed il rispetto delle norme comunitarie 
vigenti in materia di sicurezza e in materia 
sociale? 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Francis CEYRAC 
- ALLEGATO 
al parere del Comitato economico e sociale 
Il seguente emendamento, presentato in conformità del regolamento interno, è stato respinto dal 
Comitato nel corso della discussione: 
Da pagina 3 a pagina 10 
Sostituire dal paragrafo 1 al paragrafo 3 con il testo seguente : 
« 1. Osservazioni preliminari 
1.1. La proposta della Commissione mira ad una profonda trasformazione del regime per i 
trasporti su strada tra Stati membri, attualmente fondato sulla capacità. Dopo un periodo 
transitorio di 5 — o se necessario 8 — anni, i sistemi esistenti di contingenti bilaterali e 
comunitari verrebbero sostituiti da un regime che regolerebbe l'accesso dei vettori su strada 
al mercato dei trasporti su strada tra Stati membri (vedi capitolo 4 del documento della 
Commissione e articolo 2 della proposta di regolamento). 
1.2. Per preparare il terreno al nuovo regime, durante il periodo di transizione i contingenti 
comunitari dovrebbero essere notevolmente ampliati, mentre verrebbe lasciato agli Stati 
membri di decidere se aumentare o meno i contingenti bilaterali tenendo conto dei criteri 
stabiliti nella direttiva del Consiglio. 
2. Osservazioni generali 
2.1. Il Comitato approva in linea di massima la proposta della Commissione ; tale politica 
si accorda infatti con l'impostazione liberale e più flessibile dell'organizzazione del mercato 
dei trasporti su strada. Il Comitato intende tuttavia formulare una serie di osservazioni parti­
colari a proposito di alcuni punti toccati nel presente parere. 
2.2. Il Comitato ritiene che il sistema proposto consentirebbe alle imprese di trasporto di 
rispondere con efficacia alle necessità del mercato e del commercio tra gli Stati membri. Tale 
effetto non dovrebbe essere vanificato da una politica o da disposizioni legislative di limita­
zione della capacità. L'esistenza di un sistema di trasporto su strada internazionale funzio­
nante ed efficiente agevolerebbe l'espansione del commercio incoraggiando nel contempo la 
domanda in materia di servizi di trasporto. 
2.3. Il Comitato constata inoltre che il metodo proposto per fissare le autorizzazioni comu­
nitarie durante il periodo transitorio tiene sufficientemente conto dell'interesse del settore 
dei trasporti a vedere accompagnata la liberalizzazione progressiva da misure che garanti­
scano una sufficiente protezione contro pratiche di concorrenza rovinosa. In effetti, il saranno gli Stati membri ad assegnare le auto­
rizzazioni «comunitarie», questo sembra logico. 
Ma ne deriva ipso facto una valutazione diffe­
rente da uno Stato membro all'altro, con la pos­
sibile conseguenza di creare delle distorsioni. 
Fatto a Bruxelles, il 26 ottobre 1983. 
31. 12. 83 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 358/33 
metodo proposto stabilisce un legame diretto tra una qualità elevata della prestazione di tra­
sporto da un lato, e la domanda di trasporto e la crescita economica dall'altro. Questo evi­
terà eventuali effetti negativi di un sistema completamente liberalizzato e accorderà all'indu­
stria dei trasporti la possibilità di un adattamento graduale. 
2.4. La creazione di un effettivo sistema di trasporto comunitario è tra i principali obiettivi 
del Comitato, come del resto risulta dai recenti pareri adottati sull'argomento. La proposta 
in esame costituisce un contributo valido in tale direzione. 
2.5. Il Comitato condivide l'opinione espressa dalla Commissione secondo la quale le 
restrizioni quantitative in materia di trasporto di merci su strada non possono essere conside­
rate un mezzo adeguato per superare le difficoltà delle ferrovie. I gravi problemi del settore 
ferroviario dovrebbero trovare soluzione nell'ambito del settore stesso. Delle restrizioni 
quantitative imposte ai trasporti su strada allo scopo di proteggere le ferrovie dalla concor­
renza con il risultato di limitare i trasporti, potrebbero addirittura risultare in contraddizione 
di principio con le norme relative alla concorrenza fissate dagli articoli da 85 a 90 del trattato 
CEE. 
2.6. 11 Comitato ritiene inoltre che delle restrizioni quantitative in materia di trasporti su 
strada per conto terzi non siano uno strumento adeguato per disimpegnare le infrastrutture 
di trasporto e proteggere l'ambiente. Di fronte ad un'eventuale carenza di servizi di trasporto 
su strada per conto terzi, gli utenti che preferiscono che le proprie merci vengano trasportate 
su strada ricorreranno al trasporto per conto proprio. Il traffico totale di merci su strada non 
ne risulterebbe dunque diminuito. Per proteggere l'infrastruttura e l'ambiente sono più 
adatte misure dirette (come l'introduzione di limiti di velocità, il miglioramento della qualità 
dei carburanti e il perfezionamento tecnico dei veicoli) e misure volte a ridurre il rumore. 
2.7. Il Comitato riconosce che uno sviluppo equilibrato del mercato dei trasporti su strada 
è ostacolato dalle attuali distorsioni di concorrenza nel settore (condizioni sociali, imposte, 
prezzi dei carburanti, pesi e dimensioni, ecc.), ma ritiene che il previsto periodo transitorio di 
5 anni sia sufficiente per consentire l'adozione di misure correttive sia a livello comunitario, 
sia a livello degli Stati membri, in modo da eliminare tali distorsioni. 
2.8. In breve, il Comitato ritiene che in linea di principio la proposta della Commissione 
sia un passo nella giusta direzione per portare avanti la politica comunitaria dei trasporti e 
promuovere un'utilizzazione più efficace e razionale delle strutture di trasporto su strada (sia 
infrastrutture, sia sovrastrutture). 
3. Osservazioni particolari 
3.1. Modifiche al regolamento (CEE) n. 3164/76 a decorrere dal 1° gen­
naio 1989 — Stadio finale 
3.1.1. A rticolo 2, terzo comma 
Il criterio per rilasciare le autorizzazioni fissato alla prima lineetta del nuovo paragrafo 5 
dell'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 3164/76, è di dubbia validità. Le infrazioni gravi 
delle norme di circolazione stradale verranno perseguite penalmente negli Stati membri. Si 
violerebbe il principio «nec bis in idem» se tali infrazioni venissero di nuovo prese in consi­
derazione nell'accordare un'autorizzazione comunitaria al trasporto su strada. Inoltre, non 
sarebbe giusto escludere un'intera impresa di trasporti su strada che disponga, ad esempio, 
di venti autotreni,, solo perché un autista ha commesso un'infrazione grave delle norme di 
circolazione stradale. Andrebbero infine evitati criteri che non possono essere chiaramente 
definiti. 
Per quanto riguarda il nuovo paragrafo 6, il Comitato ritiene che la prova dei bisogni di tra­
sporto delle imprese di trasporto su strada andrebbe fissata come condizione generale esigi­
bile da tutti gli Stati membri anziché essere una condizione facoltativa, applicabile solo da 
alcuni Stati membri, se lo desiderano. 
3.1.2. Articolo 3 
C'è da augurarsi che non risulti necessaria una proroga del periodo di transizione oltre il 
1989. 
N. C 358/34 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 12.83 
3.1.3. Articolo 4 
Considerata l'importanza dell'attuazione delle disposizioni definitive regolanti il mercato 
del trasporto su strada, il Comitato desidererebbe essere consultato a tempo debito sulle 
norme specifiche che verranno proposte. 
3.2. Modifiche al regolamento (CEE) n. 3164/76 a decorrere dal 1° gen­
naio 1984, periodo di transizione 
3.2.1. Articolo 1, primo comma, aumento del totale dei contingenti comunitari 
L'idea di un periodo di transizione dovrebbe corrispondere ad un processo di sviluppo gra­
duale fino al raggiungimento dello stadio finale. Il sistema dei contingenti comunitari e bila­
terali dovrebbe evolvere nel sistema generale delle autorizzazioni senza le restrizioni di 
contingente previste per lo stadio finale. Tuttavia, il volume del contingente comunitario alla 
fine del periodo di transizione coprirà probabilmente solo una parte relativamente minore 
(13 %) del traffico stradale totale tra gli Stati membri controllato dal sistema dei contingenti. 
Sembra pertanto opportuno integrare il sistema del contingente comunitario proposto con 
altre misure (aumento dei contingenti bilaterali). È difficile valutare se il nuovo terzo comma 
proposto all'articolo 3 offra spazio adeguato per tali misure integrative. 
3.2.2. Articolo 1, primo comma, ripartizione dei contingenti comunitari tra gli Stati membri 
Il Comitato avrebbe voluto disporre di informazioni ed esempi più dettagliati sulla proposta 
abbastanza complessa della Commissione circa la ripartizione delle autorizzazioni conse­
guenti all'aumento del contingente comunitario, in modo da poter meglio giudicare l'attua­
bilità del meccanismo proposto. 
Il Comitato ritiene che andrebbe conferita minore importanza al PIL (il peso economico 
complessivo degli Stati membri). Il PIL è infatti un criterio troppo generale, non specifico 
del settore dei trasporti su strada e fondamentalmente incompatibile con i principi della 
Comunità. 
Inoltre, il primo e terzo criterio (utilizzazione effettiva delle autorizzazioni) rischiano nel 
periodo di transizione di minare il secondo criterio (percentuale sulla cifra globale del tra­
sporto di merci su strada fra gli Stati membri), che dovrebbe essere invece il principale». 
Commento 
Gli autori della presente proposta di modifica ritengono che si debba dare un giudizio positivo 
sulla proposta della Commissione. 
Una seconda obiezione al parere è che vi si afferma che il documento della Commissione 
andrebbe profondamente modificato, senza specificare chiaramente quali siano le modifiche 
auspicate. Questo sembra indicare che si voglia lasciare immutata la situazione attuale, il che è in 
contrasto con l'auspicio espresso in precedenti pareri per una sollecita e decisa attuazione di una 
politica comunitaria dei trasporti. 
Tale posizione negativa impedisce inoltre di fornire un contributo costruttivo sui dettagli della 
proposta di regolamento che viene presentata al Consiglio. 
Risultato della votazione 
Voti favorevoli: 46; voti contrari: 55; astensioni: 9.