IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 100/39

Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema Sicurezza dell'aviazione per i passeggeri

2009/C 100/07

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 17 gennaio 2008, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 29, paragrafo 2, del proprio Regolamento interno, di elaborare un parere d'iniziativa sul tema:

Sicurezza dell'aviazione per i passeggeri.

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 24 settembre 2008, sulla base del progetto predisposto dal relatore McDONOGH.

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 23 ottobre 2008, nel corso della 448a sessione plenaria, ha adottato il seguente parere con 94 voti favorevoli e 2 astensioni.

1. Raccomandazioni

1.1 Il CESE raccomanda di istituire norme specifiche, uniformate al livello più alto possibile, per i servizi di sicurezza dell'aviazione, in aggiunta alle disposizioni comuni che disciplinano l'approccio comunitario alla sicurezza dell'aviazione civile.

1.2 Ritiene che occorra escludere dall'attività relativa alla sicurezza dell'aviazione i fornitori di servizi che siano tra l'altro: in stato di fallimento, in liquidazione, assoggettati a una procedura di fallimento, condannati per reati relativi alla condotta professionale, responsabili di gravi violazioni dei doveri professionali, non in regola con il pagamento dei contributi sociali, colpevoli di inadempienze fiscali, responsabili di avere fornito informazioni gravemente distorte o di avere omesso di fornire informazioni pertinenti nel quadro di una gara di appalto, non iscritti ai registri professionali qualora l'iscrizione sia richiesta dalla legislazione nazionale. Inoltre i fornitori privati di servizi di sicurezza dell'aviazione dovrebbero disporre di un servizio interno di reclutamento, garantire un'adeguata formazione dei dipendenti e dimostrare di avere stipulato un'assicurazione a copertura delle possibili responsabilità derivanti dall'esecuzione del loro contratto.

1.3 Il Comitato raccomanda di applicare nei 27 Stati membri disposizioni comuni vincolanti sulle ore dedicate alla formazione e un pacchetto obbligatorio di misure di formazione del personale addetto alla sicurezza.

1.4 Il Comitato ritiene che le relative disposizioni dovrebbero essere chiare e concise.

1.5 Il Comitato ritiene indispensabile informare espressamente le compagnie aeree, gli aeroporti e i fornitori di servizi di sicurezza sulle disposizioni di applicazione della legislazione contenente le misure di sicurezza e, nel rispetto di rigorose condizioni di confidenzialità, consentire agli aeroporti, alle compagnie aeree e ai fornitori di servizi di sicurezza l'accesso diretto alle disposizioni in vigore.

1.6 Il CESE ritiene che la legislazione comunitaria dovrebbe prevedere l'obbligo di pubblicare nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea le parti non sensibili delle disposizioni di attuazione della legislazione sulla sicurezza, contenenti le misure che impongono obblighi ai passeggeri o limitano i loro diritti e di rivedere queste misure ogni sei mesi.

1.7 Invita la Commissione a prendere iniziative che permettano di disciplinare il risarcimento delle vittime di atti criminali, come gli attentati terroristici, nel settore dell'aviazione.

1.8 È necessario promuovere il riconoscimento delle carriere e lo sviluppo professionale del personale di sicurezza.

1.9 Bisogna d'altro lato evitare controlli di sicurezza superflui, applicando in tutta l'UE il sistema di sicurezza unico, e promuovere il riconoscimento delle misure di sicurezza dei paesi terzi.

1.10 Si deve definire un approccio innovativo personalizzato che consenta di applicare misure di sicurezza differenti agli equipaggi e ai passeggeri senza compromettere la sicurezza.

1.11 Il Comitato ritiene che vada garantita la priorità della sicurezza dell'aviazione nell'assegnazione dei fondi per la ricerca sulla sicurezza.

1.12 È indispensabile prevedere una valutazione indipendente delle tecnologie e dei requisiti previsti per le tecnologie da parte della Commissione. A giudizio del CESE tale valutazione dovrebbe fungere da base per definire le norme sulle tecnologie utilizzate nel settore della sicurezza dell'aviazione e per istituire un registro centralizzato dei fornitori autorizzati.

1.13 Il CESE considera necessario un approccio più coordinato tra gli Stati membri nella lotta contro il terrorismo e la criminalità organizzata. Inoltre, eventuali misure più restrittive, adottate a livello di Stato membro e tali da creare obblighi e/o da limitare i diritti dei passeggeri, dovrebbero basarsi sulla valutazione dei rischi, rispettare la dignità umana, essere rivedute ogni sei mesi e venire espressamente comunicate al pubblico viaggiante.

2. Introduzione

2.1 In seguito ai tragici eventi dell'11 settembre 2001 è stato adottato un regolamento quadro del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile (1). Tale regolamento definisce le principali disposizioni e le norme comuni che disciplinano l'approccio comunitario alla sicurezza dell'aviazione civile. La legislazione comunitaria introduce norme di base minime, ma consente anche agli Stati membri o ai singoli aeroporti di adottare norme più restrittive, dato che il rischio di attentato terroristico varia in funzione dello Stato membro, dell'aeroporto e della compagnia aerea.

2.2 Nel 2005 la Commissione ha avviato una revisione del regolamento quadro sulla sicurezza dell'aviazione (2). Tale revisione ha consentito di raggiungere, l'11 gennaio 2008, un consenso definitivo tra membri del Parlamento europeo e il Consiglio sulla cui base è stato adottato, l'11 marzo 2008, il nuovo regolamento quadro n. 300/2008 (3). La revisione era intesa a chiarire, semplificare e armonizzare ulteriormente gli obblighi previsti, al fine di accrescere il livello generale di sicurezza dell'aviazione civile.

2.3 È bene approfittare dell'impulso dato dalla revisione del regolamento quadro, che costituisce un cambiamento radicale delle disposizioni in materia di sicurezza dell'aviazione. Quella dei trasporti è stata una delle prime politiche comuni della Comunità europea. In più, il trasporto aereo è essenziale ai fini della libera circolazione di persone e beni, due obiettivi della Comunità, e la libertà del cittadino di spostarsi da uno Stato membro all'altro presuppone la protezione da eventuali rischi. Inoltre, gravi perturbazioni del sistema del trasporto aereo, dovute ad esempio a un attacco terroristico, avrebbero ripercussioni negative sull'intera economia europea. Pertanto la sicurezza deve senz'altro continuare a essere un elemento essenziale dell'efficacia del trasporto aereo.

2.4 Malgrado le numerose iniziative nel settore della sicurezza aerea, l'attuale quadro normativo non affronta taluni aspetti essenziali che preoccupano passeggeri, compagnie aeree, aeroporti e fornitori privati di servizi di sicurezza. Il settore ha bisogno di disposizioni più chiare, armonizzate e a vasto raggio. Pertanto l'obiettivo generale della politica di sicurezza dell'aviazione dovrebbe essere quello di creare un quadro normativo chiaro, efficace e trasparente, e di garantire una sicurezza dal volto umano.

3. La certificazione degli operatori di sicurezza privati è necessaria

3.1 Poiché la sicurezza è un elemento indispensabile per il funzionamento del trasporto aereo, occorre predisporre, in aggiunta alle attuali disposizioni che disciplinano l'approccio comunitario all'aviazione civile, norme specifiche per i servizi di sicurezza. Nella prassi i fornitori di servizi di sicurezza, malgrado la delicatezza del loro compito, sono spesso scelti con il criterio del prezzo più basso. Occorrono pertanto disposizioni nuove e vincolanti, che includano le suddette norme specifiche e servano da riferimento per selezionare i fornitori di servizi di sicurezza e stipulare con essi dei contratti in base a criteri di qualità.

3.2 I criteri per selezionare gli operatori di sicurezza e stipulare con essi dei contratti dovrebbero basarsi tra l'altro sulla capacità finanziaria ed economica, sulla trasparenza finanziaria, sull'abilità e la capacità tecnica: tutti questi fattori migliorano infatti la qualità dei servizi.

3.3 L'European Aviation Security Association (Associazione europea per la sicurezza del trasporto aereo) ha avviato recentemente un'iniziativa di autoregolamentazione basata su un documento programmatico sulla qualità e su un allegato relativo alla formazione del personale. I principi elencati in tale documento potrebbero servire da base per la certificazione di tutti i fornitori privati di servizi di sicurezza aerea; essi dimostrano l'impegno del settore a fornire soluzioni di elevata qualità.

3.4 Il Comitato economico e sociale europeo raccomanda che vengano definiti criteri di qualità giuridicamente vincolanti per i fornitori privati di servizi di sicurezza dell'aviazione. Tali criteri potrebbero escludere dall'attività relativa alla sicurezza dell'aviazione i fornitori di servizi che siano tra l'altro: in stato di fallimento, in liquidazione, assoggettati a una procedura di fallimento, condannati per reati relativi alla condotta professionale, responsabili di gravi violazioni dei doveri professionali, non in regola con il pagamento dei contributi sociali, colpevoli di inadempienze fiscali, responsabili di avere fornito informazioni gravemente distorte o di avere omesso di fornire informazioni pertinenti nel quadro di una gara di appalto, non iscritti ai registri professionali qualora l'iscrizione sia richiesta dalla legislazione nazionale. In più, i fornitori di servizi di sicurezza dell'aviazione dovrebbero disporre di un servizio interno di reclutamento, garantire un'adeguata formazione dei dipendenti e dimostrare di avere stipulato un'assicurazione a copertura delle possibili responsabilità derivanti dall'esecuzione del contratto.

3.5 Inoltre il Comitato propone che vengano introdotti in tutti gli Stati membri una disposizione comune vincolante in materia di ore di formazione e un pacchetto di formazione obbligatorio.

4. Riconoscimento del controllo dei precedenti personali del personale addetto alla sicurezza

4.1 In base sia alla regolamentazione attuale che al futuro regolamento quadro, il personale addetto alla sicurezza deve sottoporsi a un addestramento specifico e a un controllo dei precedenti personali prima di essere assunto. Il servizio reso dagli agenti di sicurezza è un elemento essenziale del sistema di sicurezza dell'aviazione, pertanto è indispensabile che chi aspira a tale lavoro non abbia legami con potenziali gruppi terroristici o criminali, né precedenti penali.

4.2 Attualmente i controlli dei precedenti personali sono svolti dalle autorità nazionali, in genere il ministero della Giustizia o quello degli Interni, esclusivamente nell'ambito della loro giurisdizione. Manca di conseguenza un riconoscimento reciproco di questo requisito da parte della maggior parte degli Stati membri. Si tratta di una questione particolarmente importante se si tiene conto della mobilità dei lavoratori, che è una delle libertà fondamentali previste dal Trattato di Roma.

4.3 Il CESE invita pertanto il Consiglio e la Commissione, nell'ambito delle loro competenze in materia di cooperazione giudiziaria e di polizia nell'UE, a prendere in considerazione tale questione.

5. Sistema di sicurezza unico

5.1 L'obiettivo principale del conferimento all'Unione europea di competenze in materia di sicurezza aerea era quello di pervenire ad un quadro normativo europeo comune, da applicare in modo coerente in tutti gli Stati membri. Dato che le disposizioni adottate a livello comunitario sono applicabili in tutti gli Stati membri, ne conseguirebbe che le norme di sicurezza dell'UE verrebbero riconosciute reciprocamente dagli Stati membri: è ciò che si intende per sistema di sicurezza unico. Passeggeri, bagagli e merci che viaggiano da uno Stato membro all'altro andrebbero considerati sicuri e non dovrebbero pertanto essere sottoposti ad ulteriori controlli di sicurezza nell'ultimo punto di trasbordo comunitario prima della destinazione.

5.2 Il principio del sistema di sicurezza unico è stato riconosciuto a livello comunitario e viene ulteriormente consolidato nel nuovo regolamento quadro sulla sicurezza dell'aviazione. Tuttavia non è stato ancora portato a termine il riconoscimento reciproco delle norme di sicurezza tra Stati membri. Poiché i livelli di rischio differivano da uno Stato membro all'altro, alcuni Stati membri hanno imposto misure di sicurezza più restrittive per far fronte al loro più elevato grado di rischio.

5.3 Questo mancato riconoscimento delle norme di sicurezza in tutta l'UE comporta un gran numero di controlli superflui, e quindi non solo ritardi e costi aggiuntivi per le compagnie aeree, ma anche l'uso di risorse che sarebbero meglio impiegate nella protezione di elementi più vulnerabili.

5.4 Il principio del sistema di sicurezza unico, che andrebbe applicato in tutta l'UE, dovrebbe anche essere considerato in relazione a paesi terzi. Non vi è motivo che i velivoli provenienti da paesi con regimi di sicurezza aerea avanzati, come gli Stati Uniti o Israele, debbano essere considerati come «non sicuri». Dovrebbe inoltre essere possibile applicare il riconoscimento reciproco delle norme con i paesi che condividono gli stessi orientamenti, contribuendo ad un regime equilibrato di sicurezza globale, nel cui ambito tutti gli sforzi sarebbero diretti a contrastare le minacce reali.

5.5 Il CESE invita pertanto la Commissione a garantire che il principio del sistema di sicurezza unico venga applicato in maniera generalizzata nell'UE e che ogni velivolo che arriva in uno Stato membro in provenienza da un altro Stato membro sia considerato «sicuro». Rivolge inoltre un forte invito alla Commissione affinché proceda rapidamente al riconoscimento delle norme di sicurezza di paesi terzi nei casi in cui esse possano essere considerate equivalenti, in particolare per quanto riguarda gli Stati Uniti.

6. Differenziazione

6.1 Tenendo conto del forte aumento dei viaggiatori per via aerea previsto per i prossimi anni, gli attuali controlli di sicurezza dei passeggeri e dei bagagli non costituiscono un modello sostenibile. Attualmente tutti i passeggeri sono sottoposti alle stesse verifiche e al medesimo controllo di sicurezza. Queste procedure alquanto laboriose costituiscono il principale oggetto di reclamo da parte dei passeggeri invitati a commentare la loro esperienza di viaggio. L'insoddisfazione dei passeggeri è acuita dalla consapevolezza che la grande maggioranza dei viaggiatori non costituisce alcun rischio per l'aeroporto o il velivolo.

6.2 Inoltre le risorse disponibili per garantire la sicurezza sono estremamente scarse. Occorre anzitutto distinguere ciò che è probabile da ciò che è possibile. La credibilità del sistema nel suo insieme dipende dalla sua capacità di affrontare le minacce probabili e non dal fatto che tenti di scongiurare il 100% dei possibili rischi. L'individuazione di una minaccia probabile dovrebbe basarsi sulla valutazione di tale minaccia e del rischio che si accetta applicando misure adeguate.

6.3 Il Comitato invita la Commissione a prendere in considerazione un approccio che sostituisca una differenziazione proattiva dei passeggeri al loro controllo sistematico, combinando la raccolta di informazioni con il deterrente fornito dai controlli casuali.

7. Assegnazione di fondi destinati alla ricerca e allo sviluppo nel campo della sicurezza

7.1 Il CESE si compiace del fatto che il Settimo programma quadro abbia assegnato 1,2 miliardi di euro alla ricerca in materia di sicurezza. La sicurezza aerea dovrebbe essere considerata una priorità nell'assegnazione dei fondi, dati i costi crescenti per il settore dell'aviazione e il suo impatto sulla società in generale. Inoltre è essenziale che i progetti scelti siano coerenti con la politica che viene attualmente elaborata e che vengano messi a disposizione dei fondi per la ricerca necessaria a tal fine, ad esempio quella relativa alle tecnologie per l'individuazione di esplosivi liquidi o altre tecnologie di rilevamento, come le applicazioni biometriche.

7.2 Di conseguenza il Comitato chiede alla Commissione di coordinare i lavori svolti al proprio interno al fine di ottimizzare l'impiego delle risorse finanziarie fornite dai contribuenti.

7.3 Raccomanda inoltre di destinare dei fondi ad una valutazione indipendente delle tecnologie e dei requisiti previsti per le tecnologie da parte della Commissione. Tale valutazione dovrebbe fungere da base per definire le norme sulle tecnologie utilizzate nel settore della sicurezza dell'aviazione e per istituire un registro centralizzato dei fornitori autorizzati.

8. Difficoltà di reperimento e di mantenimento del personale addetto alla sicurezza

8.1 In alcuni Stati membri gli aeroporti o i fornitori di servizi di sicurezza hanno avuto considerevoli difficoltà nel reclutare il personale addetto alla sicurezza. I criteri di selezione sono ovviamente divenuti più restrittivi in considerazione dell'importanza del ruolo degli agenti. I requisiti che limitano la scelta dei candidati sono: l'assenza di precedenti, la conoscenza di una o più lingue straniere, un livello di istruzione adeguato per comprendere le procedure e per gestire eventuali contrasti con i passeggeri.

8.2 Un ulteriore problema consiste nel fatto che è molto difficile conservare il personale una volta che sia stato reclutato e adeguatamente addestrato. La professione di addetto alla sicurezza appare poco desiderabile a molti per l'esigenza di seguire orari flessibili, la pressione costante e il salario relativamente basso. Inoltre, data la mancanza di un riconoscimento sociale e di prospettive di carriera, questo settore soffre di una comprensibile mancanza di personale esperto.

8.3 Il Comitato ritiene che la Commissione possa svolgere un ruolo importante in campo sociale in questo settore, promuovendo in tutta l'UE i vantaggi di una carriera come addetto alla sicurezza e, più concretamente, rivalutando questa importante professione.

9. Responsabilità

9.1 Il settore dell'aviazione investe nella prestazione di servizi di qualità elevata, ma deve far fronte a fattori che ostacolano una visione chiara dei requisiti di legge, e pertanto rendono più difficile un'applicazione ottimale.

9.2 Il Comitato ritiene che le misure dovrebbero essere chiare, formulate in modo quanto più possibile semplice e di facile attuazione. Le normative attuali si compongono spesso di una serie di disposizioni, disperse in differenti testi giuridici e caratterizzate da numerose eccezioni. Il risultato è una complessa serie di requisiti, che non contribuiscono all'efficienza e aumentano lo stress cui è esposto il personale, causando ritardi e disagi per i viaggiatori.

9.3 Per di più i destinatari finali delle misure di sicurezza, vale a dire le compagnie aeree, gli aeroporti e i fornitori di servizi di sicurezza che devono applicare le suddette misure, non hanno accesso diretto alle disposizioni. Importanti fornitori di servizi, come le compagnie aeree, gli aeroporti e i fornitori di servizi di sicurezza, sono obbligati ad applicare correttamente delle regole in merito alle quali non vengono informati direttamente, sebbene l'articolo 254 del Trattato CE stabilisca che i regolamenti devono essere pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, ed è assurdo attendersi che i fornitori di servizi applichino delle disposizioni delle quali non sono al corrente. Nella causa in corso C-345/06, meglio nota come «Causa Heinrich», l'Avvocato generale Sharpston ha presentato delle conclusioni in cui propone di dichiarare inesistente il regolamento di attuazione per la sicurezza dell'aviazione. Secondo l'Avvocato generale, la persistente e deliberata assenza di pubblicazione dell'allegato del regolamento (CE) n. 2320/2002, contenente tra l'altro l'elenco degli articoli proibiti come bagaglio a mano, costituisce una violazione di tale gravità che non può essere tollerata dall'ordinamento giuridico comunitario (4).

9.4 Il CESE raccomanda pertanto che le compagnie aeree, gli aeroporti e i fornitori di servizi di sicurezza, che devono applicare le misure di sicurezza, vengano informati in modo chiaro e diretto sulle misure stesse, e che ai suddetti soggetti venga garantito un accesso diretto alle regole, nel rispetto di condizioni rigorose. Il fatto che i fornitori privati di servizi di sicurezza, incaricati e in una certa misura responsabili dell'applicazione di misure di sicurezza, non siano in grado di informarsi direttamente su tali misure, non contribuisce alla qualità dei servizi. È vero tuttavia che bisogna definire e applicare specifiche condizioni di confidenzialità per tali disposizioni, in considerazione delle esigenze di segretezza in materia. Il CESE raccomanda inoltre di pubblicare nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, come previsto dall'articolo 254 del Trattato CE, le parti non sensibili del regolamento di attuazione (CE) n. 2320/2002, il quale impone obblighi ai passeggeri o limita i loro diritti. Invita inoltre a procedere con cadenza semestrale a una revisione delle misure di sicurezza che impongono obblighi ai passeggeri o limitano i loro diritti. Il CESE riconosce che è necessario garantire agli Stati membri la competenza di adottare misure più restrittive in funzione del livello variabile del rischio. Ritiene tuttavia che in materia di lotta al terrorismo e alla criminalità organizzata occorra un approccio più coordinato tra gli Stati membri. Inoltre, eventuali misure più restrittive, adottate a livello di Stato membro e tali da creare obblighi per i passeggeri e da limitarne i diritti, dovrebbero basarsi sulla valutazione dei rischi, rispettare la dignità umana, essere rivedute ogni sei mesi e venire comunicate al pubblico viaggiante.

10. Conseguenze di un'azione terroristica

10.1 La libera circolazione delle persone e delle merci è uno degli obiettivi dell'Unione europea. Per di più, l'UE si è impegnata a istituire una politica comune dei trasporti e a proteggere diritti umani fondamentali quali il diritto alla vita e il diritto di proprietà.

10.2 La Corte di giustizia ha statuito nella causa Cowan (5) che, allorché il diritto comunitario garantisce alle persone fisiche la libertà di recarsi in un altro Stato membro, la tutela della loro integrità personale in detto Stato membro alla stessa stregua dei cittadini e dei soggetti che vi risiedano costituisce il corollario della libertà di circolazione. Nella direttiva 2004/80/CE il Consiglio ha stabilito che dovrebbero concorrere alla realizzazione di tale obiettivo misure volte a facilitare l'indennizzo delle vittime di reato. Tali principi andrebbero applicati nel caso di vittime di azioni terroristiche nel campo dell'aviazione civile.

10.3 Nella riunione di Tampere del 15 e 16 ottobre 1999 il Consiglio europeo invitava a predisporre norme minime in materia di protezione delle vittime di reati, in particolare sull'accesso alla giustizia da parte delle vittime e sui loro diritti ad ottenere il risarcimento dei danni subiti, nonché delle spese legali.

10.4 Le compagnie aeree, gli aeroporti e il settore della sicurezza investono per offrire, grazie alla ricerca, servizi di qualità elevata, contribuendo così alla sicurezza della società. Tali soggetti, tuttavia, non hanno la competenza ultima per quanto riguarda la prevenzione di azioni terroristiche: occorre quindi che l'UE prenda l'iniziativa di garantire assistenza alle vittime di azioni terroristiche.

10.5 Attualmente, dato che non esistono disposizioni comunitarie sul risarcimento delle vittime di atti di terrorismo, queste ultime devono sperare nel risultato di procedimenti giudiziari o negli importi versati a titolo di liberalità dagli Stati membri. In mancanza di disposizioni europee comuni sono applicabili i regimi nazionali in materia di responsabilità, con esiti insoddisfacenti e in assenza di una tutela dei cittadini dalle conseguenze di vasta portata di un atto terroristico. Potrebbe ad esempio verificarsi che le vittime che chiedono un risarcimento siano costrette a dare inizio a un lungo procedimento giudiziario contro terroristi di difficile individuazione o privi dei mezzi finanziari necessari per indennizzare le vittime. Per di più vari soggetti, come le compagnie aeree, gli aeroporti e gli operatori privati della sicurezza, potrebbero essere citati in giudizio, eventualmente, a seconda dei regimi nazionali, senza un limite massimo al risarcimento. Le soluzioni offerte attualmente dalle assicurazioni non sono sufficienti, e le compagnie aeree, gli aeroporti e i fornitori privati di servizi di sicurezza devono far fronte a premi assicurativi elevati e beneficiano di una copertura limitata. Questi soggetti privati non sono evidentemente in grado di risarcire adeguatamente le vittime; inoltre non appare opportuno che siano operatori privati a pagare per azioni rivolte contro le politiche degli Stati.

10.6 Il Comitato richiama l'attenzione sull'articolo 308 del Trattato CE, che consente alla Comunità di agire quando siano soddisfatte due condizioni: in primo luogo l'azione deve risultare necessaria per raggiungere uno degli scopi della Comunità; in secondo luogo lo stesso Trattato non deve avere previsto in un altro articolo i poteri d'azione richiesti a tal fine.

10.7 Il Comitato raccomanda quindi come possibile soluzione un intervento basato sull'articolo 308 del Trattato CE e relativo al risarcimento delle vittime di atti terroristici. L'azione della Comunità è infatti necessaria per realizzare l'obiettivo della libera circolazione delle persone e delle merci, per proteggere il funzionamento del sistema di trasporto aereo e per tutelare il diritto alla vita e il diritto di proprietà dei cittadini.

10.8 Nel presente parere il Comitato propone alla Commissione e al Consiglio di applicare uno schema già in uso in altri settori (per esempio quello nucleare, quello marittimo e altri), vale a dire una rigorosa responsabilità ben delimitata, applicabile nei confronti di un unico soggetto e garantita da un sistema a tre livelli: un'assicurazione, un fondo finanziato da tutte le parti in causa e l'intervento statale.

Bruxelles, 23 ottobre 2008 Il presidente del Comitato economico e sociale europeo Mario SEPI

(1) Regolamento (CE) n. 2320/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 dicembre 2002 che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile, GU L 355 del 30.12.2002, pag. 1.

(2) COM(2003) 566 def., Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 2320/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme comuni per la sicurezza dell’aviazione civile, GU C 96 del 21.4.2004.

(3) Regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2008, che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile e che abroga il regolamento (CE) n. 2320/2002, GU L 97 del 9.4.2008, pag. 72.

(4) Conclusioni dell’Avvocato generale nella causa C-345/06, 10 aprile 2008, www.curia.europa.eu

(5) Corte di giustizia delle Comunità europee, causa 186/87, Ian William Cowan vs. Trésor public, www.curia.europa.eu