Parere in merito alla proposta di direttiva del Consiglio relativa all`attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell`inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri () (94/C 393/09)

Il Consiglio, in data 30 marzo 1994, ha deciso, conformemente al disposto dell`articolo 84, paragrafo 2, del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.

La Sezione « Trasporti e comunicazioni », incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Whitworth in data 20 luglio 1994.

Il Comitato economico e sociale ha adottato all`unanimità il 14 settembre 1994, nel corso della 318a sessione plenaria, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. La proposta in esame è uno dei provvedimenti più importanti previsti dalla Commissione nella comunicazione « Una politica comune sulla sicurezza dei mari » [COM(93) 66] del 24 febbraio 1993. In merito a tale comunicazione il Comitato ha emesso un parere, in data 24 novembre 1993, in cui approvava in linea di principio le iniziative proposte per il controllo da parte dello Stato di approdo.

2. Quadro generale

2.1. Le norme internazionali riguardanti la costruzione e il funzionamento delle navi, la formazione e la certificazione degli equipaggi e taluni aspetti delle condizioni di vita e di lavoro a bordo sono stabilite in un complesso di strumenti internazionali adottati nel corso degli anni dall`Organizzazione marittima internazionale (IMO) e dall`Organizzazione internazionale del lavoro (OIL). Tali strumenti giuridici sono obbligatori per gli Stati che li ratificano, nel qual caso questi Stati sono tenuti ad assicurare l`osservanza delle norme in parola da parte delle navi battenti le loro bandiere (controllo da parte dello Stato di bandiera).

2.2. Nel 1981 l`IMO ha introdotto il principio secondo cui i governi contraenti dovrebbero fare il necessario per assicurare che le navi battenti bandiera di paesi non firmatari della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) che entrano nei loro porti siano tenute ad ottemperare a norme non meno rigorose di quelle prescritte dalla convenzione in parola. Questo principio è stato inserito in tutta la legislazione marittima internazionale successiva, di modo che tutte le navi utilizzate nel commercio internazionale devono soddisfare le norme internazionali a prescindere dal fatto che il paese in cui sono immatricolate abbia ratificato o meno la convenzione in materia. Questa è la base giuridica del controllo da parte dello Stato di approdo com`è ora esercitato.

2.3. In generale le convenzioni prevedono che il controllo da parte dello Stato di approdo consista anzitutto nella verifica dei certificati che a norma delle convenzioni le navi sono tenute ad avere a bordo. Qualora validi, tali certificati dovranno essere accettati a meno che non vi siano fondati motivi di ritenere che le condizioni della nave o delle sue attrezzature non rispondano sostanzialmente ai dati in essi contenuti. Le carenze vanno rimosse prima che la nave venga adibita alla navigazione. Carenze di rilievo, tali da mettere in pericolo la nave stessa o le persone a bordo, possono rendere necessario il fermo della nave fino alla loro rimozione.

2.4. Varie risoluzioni dell`IMO adottate dal 1975 dispongono orientamenti per il controllo da parte dello Stato di approdo. La Risoluzione IMO A742(18), adottata il 4 novembre 1993, ha esteso l`ambito di applicazione del controllo da parte dello Stato di approdo a una serie di requisiti operativi specifici riguardanti la sicurezza delle navi e la prevenzione dell`inquinamento. Per tener conto anche di questa risoluzione è in corso la revisione delle convenzioni in materia (un nuovo capitolo XI della Convenzione SOLAS che include una nuova regolamentazione sui requisiti operativi riguardanti il controllo da parte dello Stato di approdo entrerà in vigore il 1° gennaio 1996).

3. Il protocollo d`intesa (MOU : Memorandum of Understanding)

3.1. Gli Stati membri (marittimi) della Comunità, insieme alla Finlandia, alla Norvegia e alla Svezia, cui si sono aggiunti di recente la Polonia e il Canada, attuano ora una politica e procedure comuni in materia di controllo da parte dello Stato di approdo. Ciò è previsto in un protocollo d`intesa (MOU) che risale al 1982 e che è stato sottoscritto tra le autorità marittime dei paesi interessati. Il protocollo è stato sistematicamente riveduto per aggiornare le norme in modo che tengano conto degli accordi raggiunti nell`ambito dell`IMO e per adottare procedure d`ispezione più efficaci.

3.2. Pur riconoscendo il valore del regime del controllo da parte dello Stato di approdo, basato sul protocollo, la Commissione fa presente che le sue disposizioni non hanno valore giuridicamente obbligatorio per gli Stati firmatari. La Commissione osserva inoltre che l`ispezione e il fermo delle navi non sono stati regolati in maniera sistematica e che i criteri d`ispezione adottati non sono uniformi. La Commissione indica inoltre che alcuni Stati membri applicano le disposizioni del MOU con minor rigore di altri e che le navi non in regola con le norme possono sottrarsi ad ispezioni più rigorose scegliendo i porti di destinazione. La Commissione ritiene inoltre che il regime del MOU non sia riuscito a ridurre il numero degli incidenti e dei casi d`inquinamento nelle acque europee.

4. La proposta della Commissione

4.1. La proposta di direttiva è diretta a creare, per il regime del controllo da parte dello Stato di approdo, un regime obbligatorio uniforme per l`intera Comunità (e quindi anche per il SEE). Le sue disposizioni saranno quindi obbligatorie per gli Stati membri, e di conseguenza anche per gli ispettori responsabili delle ispezioni sulle navi.

4.2. Le disposizioni specifiche della direttiva riprendono le disposizioni dell`attuale MOU con l`aggiunta di tutta un`ampia serie di nuovi criteri dettagliati per l`ispezione ed il fermo. In particolare la proposta di direttiva attribuisce un`importanza notevolmente maggiore al fermo, istituisce un « regime di controllo approfondito » per talune categorie di navi, propone un « regime speciale d`ispezione » per le navi di cui è dimostrata la rispondenza a norme più rigorose e stabilisce qualifiche minime per gli ispettori incaricati del controllo da parte dello Stato di approdo.

4.3. Per quanto in apparenza la Commissione intenda continuare ad avvalersi del supporto esistente del MOU, la proposta di direttiva sembra prevedere un doppione delle attività svolte dalla segreteria e dal comitato di controllo del MOU assegnando funzioni analoghe alla Commissione con l`ausilio di un nuovo comitato consultivo.

5. Osservazioni di carattere generale

5.1. In linea con il parere sulla comunicazione della Commissione « Una politica comune sulla sicurezza dei mari », in cui aveva nel complesso approvato le iniziative proposte, il Comitato accoglie con favore la proposta di direttiva e approva gli obiettivi da essa perseguiti. Essa è in particolare favorevole alla strategia della Commissione che consiste nel rafforzare l`applicazione del MOU prevedendo che tutti gli Stati membri siano tenuti ad attuare in maniera uniforme il controllo da parte dello Stato di approdo e a destinare fondi sufficienti alla sua esecuzione per assicurare che vengano soddisfatti gli obiettivi minimi delle ispezioni.

5.2. Ritiene che i criteri per l`ispezione e il fermo delle navi dovrebbero essere abbastanza rigorosi per assicurare che tutte le navi utilizzate nelle acque europee soddisfino a tutti gli aspetti delle norme convenute a livello internazionale e non siano più impiegate navi non in regola. Questi obiettivi dovrebbero essere realizzati evitando d`istituire un regime inutilmente burocratico o d`imporre oneri eccessivi alla grande maggioranza delle navi che sono utilizzate correttamente, nel rispetto delle regolamentazioni nazionali e delle norme internazionali. In proposito, delle disposizioni particolareggiate sulle ispezioni non dovrebbero prolungare la normale sosta delle navi quando ciò non sia reso necessario da chiari indizi di carenze potenziali.

5.3. Il Comitato rileva che le disposizioni particolareggiate del MOU in vigore sono state integrate e rafforzate per vari aspetti. Esso si compiace che nel complesso i nuovi criteri rispondano alle disposizioni degli strumenti dell`IMO e dell`OIL che sono già in vigore, o che lo saranno fra breve. Ciò è in linea con le prese di posizione assunte dal Comitato in vari pareri precedenti (in particolare nel punto 3.4.3 del parere « Una politica comune sulla sicurezza dei mari »), secondo cui i requisiti imposti a navi di paesi extraeuropei dovrebbero basarsi su norme e requisiti decisi a livello internazionale. Sotto vari aspetti permangono tuttavia punti di potenziale conflitto fra la legislazione comunitaria ed il diritto internazionale.

5.4. Il Comitato dà atto che, affinché il controllo da parte dello Stato d`approdo sia veramente efficace e sistematico, le sue disposizioni fondamentali devono essere obbligatorie per i governi degli Stati membri e figurare nelle legislazioni nazionali. L`efficacia delle ispezioni sulle navi dipende però essenzialmente dalle conclusioni dei singoli ispettori. Ne consegue che la formulazione degli articoli, e più in particolare degli allegati, dovrebbe essere conforme a quella degli strumenti dell`IMO [in particolare alla sua Risoluzione A742 (18)], in cui le procedure più particolareggiate sono indicate come orientamenti che l`ispettore avrà la facoltà di seguire quando li giudichi necessari o adeguati, a seconda della situazione a bordo della nave in esame.

5.5. È pure importante che i criteri specifici che gli ispettori dovranno applicare possano formare oggetto di una valutazione obiettiva, in modo da evitare sia controversie circa l`esito delle ispezioni sia pressioni cui gli ispettori possono essere soggetti al riguardo.

5.6. La proposta di direttiva attribuisce giustamente grande importanza al fermo in attesa della rimozione delle carenze individuate come massima sanzione qualora un`ispezione abbia posto in luce carenze tali da compromettere la sicurezza, la salute o l`ambiente. È pure importante che siano previste garanzie nei casi in cui il fermo venga deciso in maniera arbitraria o ingiustificata da un singolo ispettore. È quindi positivo che, a norma dell`articolo 9, paragrafo 4, gli ispettori siano tenuti a procedere in conformità delle disposizioni della regola 19, lettere da d a f), del capitolo I della Convenzione SOLAS 1974/78.

5.7. Non è chiaro come debbano continuare a coesistere la proposta di direttiva e l`attuale protocollo d`intesa. La direttiva contiene una serie di riferimenti al permanere in vigore del MOU e alla sua applicazione, come pure alla base di dati SIRENAC E che lo affianca. Ciò non toglie che i criteri particolareggiati d`ispezione del MOU saranno sostituti dalle disposizioni corrispondenti della direttiva, e che pertanto essi non produrranno più alcun effetto. È generalmente riconosciuto che in questi ultimi 12 anni il MOU ha svolto un ruolo prezioso ed efficace nel coordinamento del controllo da parte degli Stati d`approdo nelle acque europee ed è diventato il modello per accordi analoghi in altre parti del mondo. Da varie parti vi sarebbe motivo di rammarico se la proposta di direttiva non beneficiasse appieno della solida esperienza maturata dal MOU negli oltre 10 anni della sua esistenza.

5.8. È chiaramente auspicabile che le procedure del MOU e quelle della versione definitiva della direttiva siano uniformate. Ciò sarebbe fra l`altro, possibile se il comitato del MOU (il quale comprende rappresentanti di ciascuno degli Stati partecipanti e della Commissione) adattasse le politiche e i requisiti del MOU riguardo alle ispezioni e ai fermi alle disposizioni corrispondenti della proposta di direttiva. (Il Comitato constata con soddisfazione che una proposta analoga figura nel progetto di Dichiarazione finale della Quinta conferenza ministeriale sul controllo da parte dello Stato di approdo). La Commissione potrebbe allora proporre una direttiva del Consiglio che renda il memorandum riveduto obbligatorio per gli Stati membri insieme alle modifiche che potrebbero essergli periodicamente apportate in seguito. In tal modo si manterrebbero l`esperienza accumulata e l`influenza esercitata dal MOU a livello internazionale e si eviterebbero sovrapposizioni dei compiti della Commissione e del MOU, adottando al tempo stesso criteri avanzati legalmente obbligatori.

5.9. Il Comitato rammenta di aver raccomandato un approccio analogo nel parere sulla proposta di direttiva del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai trasporti di merci pericolose su strada (CES 1281/93), in cui aveva suggerito che la direttiva del Consiglio prescrivesse agli Stati membri di ottemperare all`accordo ADR sui trasporti internazionali di merci pericolose su strada attualmente in vigore.

5.10. Occorre evitare che questo modo di procedere ritardi l`adozione di procedure più rigorose ed efficaci di controllo da parte degli Stati d`approdo. D`altro canto, una volta instaurato, esso dovrebbe consentire un aggiornamento più spedito delle procedure.

5.11. Dopo la pubblicazione della proposta di direttiva un comitato d`inchiesta sulla prevenzione dell`inquinamento provocato dalle navi mercantili, istituito dal governo inglese sotto la presidenza di Lord Donaldson, ha pubblicato un rapporto. Nel documento esso condivide l`idea della Commissione sulla necessità di attribuire la massima priorità al rafforzamento dell`efficacia dei controlli da parte degli Stati d`approdo. Il rapporto formula una serie di proposte dettagliate. A suo avviso il governo britannico dovrebbe raccomandare ai firmatari del MOU di inserirle nelle procedure del MOU stesso. Fra tali proposte figurano il cosiddetto « self-targeting » (segnalazione delle carenze da parte delle stesse navi che le abbiano constatate), le « saturation inspections » (ispezioni, durante un certo periodo, di tutte le navi che approdano in un determinato porto) e l`individuazione degli armatori e degli operatori delle navi in cui sono state riscontrate gravi carenze. Il rapporto in parola offre manifestamente un prezioso contributo alla riflessione in corso sul controllo da parte dello Stato d`approdo e il Comitato ritiene che la Commissione dovrebbe prestare la massima attenzione alle proposte ivi formulate. Analogamente si potrebbero prendere in considerazione anche altre proposte utili.

6. Osservazioni particolari

6.1.

Articolo 2 - Definizioni

6.1.1. Non si comprende il motivo addotto nella relazione che precede la proposta di direttiva per l`aggiunta della Convenzione internazionale sulla stazzatura delle navi mercantili del 1969 in quanto l`obiettivo non è di « riparare » le navi esistenti per soddisfare i « requisiti ulteriori » dopo l`entrata in vigore delle nuove disposizioni sulla stazza lorda (18 luglio 1994).

6.1.2. A partire dal 18 luglio tutte le navi dovranno essere comunque munite di un certificato internazionale sulla stazza (1969) e la verifica di tale certificato costituirà parte integrante del controllo da parte dello Stato di approdo prefigurato nella proposta di direttiva.

6.2.

Articolo 3 - Campo d`applicazione

6.2.1. La proposta estensione delle procedure di controllo da parte dello Stato di approdo alle navi che navigano nelle acque territoriali di uno Stato membro presenterebbe difficoltà pratiche insormontabili. La relazione che precede la proposta indica che ciò è necessario per includere un eventuale intervento su una nave in transito accusata di aver provocato un incidente inquinante. Il diritto dei mari delle Nazioni Unite, il quale tratta ampiamente dei diritti di « passaggio inoffensivo », precisa tuttavia i poteri d`intervento riconosciuti dal diritto internazionale che sono idonei ad affrontare tali incidenti. Inoltre, le navi in transito non rientrano nelle disposizioni delle convenzioni IMO e OIL relative al controllo da parte dello Stato di approdo su cui è basata la direttiva in esame.

6.2.2. Le disposizioni dovrebbero essere tuttavia applicabili sia a qualsiasi porto (ad esempio fluviale) cui abbiano accesso navi d`alto mare, sia e a navi all`attracco fuori del porto.

6.3.

Articolo 5 - Impegno d`ispezione

6.3.1. Dalla definizione della « nave » data nell`articolo 2 è chiaro che la proporzione del 25 % include navi diverse da quelle immatricolate negli Stati membri. Il fatto che questa disposizione va vista nel contesto dell`elenco di priorità dell`Allegato I dovrebbe evitare che degli Stati membri assolvano i loro obblighi scegliendo semplicemente le navi che più facilmente si prestano ad un`ispezione. Alla luce del 3o considerando, tale percentuale del 25 % dovrebbe assicurare che venga sottoposto ad ispezione circa l`80 % delle navi estere operanti nella zona considerata, in un determinato momento. Il paragrafo 1 dell`articolo 5 potrebbe essere forse completato per tener conto di questi elementi.

6.3.2. Va chiarito che l`elenco di priorità figura nell`allegato a titolo d`orientamento per gli Stati membri e che la numerazione dei criteri non riflette una graduatoria d`importanza.

6.3.3. Come indicato nel 14o considerando, un « regime speciale d`ispezione » potrebbe migliorare la sicurezza marittima offrendo agli armatori un incentivo ad applicare norme più rigorose di quelle previste dalle convenzioni. Sarebbe necessario definire con grande precisione i criteri particolareggiati prevedendo una consultazione approfondita al riguardo prima di adottarli. Essi non dovrebbero sottrarre le navi a ispezioni periodiche « a caso ».

6.4.

Articolo 6 - Procedura d`ispezione

6.4.1. Gli ispettori dovrebbero « accertarsi » della capacità e della consapevolezza degli equipaggi [paragrafo 1, lettere b) e c)]; il termine « verifica » denota un grado di prova non realistico. Il termine « capacità » non è quello idoneo in relazione agli articoli 7 e 9 della direttiva sulla formazione professionale. Si dovrebbe prevedere che le navi dei paesi terzi soddisfino alla Convenzione STCW e alla Risoluzione IMO 742(18) piuttosto che ad una direttiva comunitaria la quale non ha valore obbligatorio per i rispettivi paesi d`immatricolazione.

6.4.2. Il paragrafo 1, lettera d), dovrebbe disporre che gli ispettori diano un primo giudizio della nave tenendo conto delle condizioni di vita e di lavoro indicate negli strumenti OIL applicabili in materia.

6.4.3. Non si comprende il riferimento al « relativo certificato » contenuto nel paragrafo 1, lettera e) : tale requisito non è previsto infatti dalla convenzione OIL 164 che verrà aggiunta fra breve nell`allegato della Convenzione 147. Sarebbe tuttavia appropriato prevedere, come requisito, la disponibilità di un vademecum medico per la nave.

6.4.4. L`indagine a seguito di qualsiasi rapporto o notifica (punto 2 dell`Allegato III) potrebbe essere aggiunta alla lista degli elementi minimi d`ispezione che figura nel paragrafo 1 dell`articolo 6.

6.5.

Articolo 9 - Riparazione e fermo

6.5.1. Il disposto della regolamentazione 19 (f) del capitolo I della Convenzione SOLAS 1974-1978, secondo cui occorre fare tutto il possibile per evitare che una nave sia soggetta a fermo o a ritardi ingiustificati, andrebbe prevista espressamente nell`articolo in esame come già al punto 3.11. del MOU.

6.6.

Articolo 10 - Seguito dato alle ispezioni e fermi

6.6.1. La disposizione secondo cui una nave le cui carenze non possono essere eliminate nel porto d`ispezione dovrebbe essere autorizzata ad effettuare le riparazioni solo in un cantiere di riparazione « nella Comunità » suscita qualche interrogativo. Questa restrizione non si giustifica per motivi di sicurezza e il viaggio verso un porto di un paese terzo opportunamente attrezzato per la riparazione potrebbe risultare effettivamente più breve e più sicuro. Ciò non toglie che la nuova ispezione successiva alla riparazione dovrebbe essere effettuata da un ispettore comunitario.

6.7.

Articolo 11 - Profilo professionale degli ispettori

6.7.1. Nel complesso il giudizio circa i criteri minimi per gli ispettori precisati nell`Allegato VII è positivo. Il sottocomitato IMO per l`attuazione da parte dello stato di bandiera sta mettendo a punto criteri analoghi e le due serie di criteri non dovrebbero risultare incompatibili. Si potrebbe far riferimento alla necessità di una formazione adeguata e potrebbero essere previste deroghe al periodo minimo di due anni di servizio previsto a tal fine.

6.7.2. Nel precedente parere riguardante « La politica comune sulla sicurezza dei mari » il Comitato aveva suggerito che i fondi della Comunità potrebbero contribuire in maniera rilevante alla disponibilità e alla formazione d`ispettori responsabili delle ispezioni nel porto d`approdo. Il Comitato si compiace delle iniziative già prese nel quadro del programma Karolus.

6.8.

Articolo 14 - Pubblicazione dei fermi

6.8.1. Si accoglie con favore la proposta di rendere pubbliche le informazioni circa i fermi come incentivo per gli armatori, le amministrazioni degli Stati di bandiera e le società di classificazione ad assicurare il rispetto delle norme internazionali. Alla pubblicazione potrebbe provvedere il segretariato del MOU.

6.8.2. Una tale pubblicazione potrebbe però provocare danni commerciali notevoli. Essa dovrebbe pertanto escludere i casi di fermo per carenze non imputabili all`armatore, ad esempio i danni causati dal maltempo o i guasti accidentali ai macchinari. L`intenzione di pubblicare dovrebbe essere notificata al momento del fermo in modo da consentire eventuali opposizioni.

6.9.

Articolo 15 - Imposta per l`ispezione

6.9.1. Il titolo inglese dell`articolo in esame, ma non il testo dell`articolo stesso, precisa che l`imposta verrà applicata solo per la seconda ispezione e le successive per assicurare che siano state corrette le carenze riscontrate durante la prima ispezione.

6.10.

Articoli 17 e 19 - Comitato consultivo e procedura di comitato

6.10.1. Queste disposizioni sarebbero superflue se venisse seguita la procedura proposta al punto 5.8. del presente parere.

6.11.

Allegato I - Elenco di priorità

6.11.1. La media dei fermi (oggetto del punto 2) dovrebbe essere accertata in termini percentuali e numerici.

6.11.2. Andrebbe aggiunto un nuovo punto così formulato « Le navi battenti la bandiera di uno Stato che non ha ratificato le principali disposizioni delle convenzioni IMO e OIL applicabili in materia ».

6.12.

Allegato III - Fondati motivi per un`ispezione dettagliata

6.12.1. Il punto 2, relativo al rapporto o all`esposto, potrebbe figurare anche all`allegato I come motivo automatico per procedere ad ispezione. È implicito che gli ispettori dovrebbero rispettare l`anonimità della fonte dell`esposto.

6.13.

Allegato IV - Procedure ed orientamenti

6.13.1. La pubblicazione dell`OIL dal titolo « Ispezione delle condizioni di lavoro a bordo delle navi » rappresenta l`unico riferimento della direttiva al corpus delle convenzioni OIL che regolano le condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi incluso nella Convenzione OIL 147.

6.13.2. Come indicato nel precedente parere riguardante « Una politica comune sulla sicurezza dei mari », il Comitato annette notevole importanza a questo aspetto del controllo da parte dello Stato di approdo e raccomanda che l`allegato della proposta in esame elenchi anche le convenzioni contenute nell`allegato alla Convenzione 147. Dovrebbe essere pure menzionata l`entrata in vigore di nuove convenzioni OIL supplementari man mano che esse vengono aggiunte a quest`ultimo allegato.

6.14.

Allegato V - Controllo approfondito

6.14.1. Il Comitato approva le prescrizioni per un controllo approfondito di talune categorie di navi che giustificano un tale esame dettagliato. È manifestamente necessario rivolgere un`attenzione particolare alle navi più vecchie. Tuttavia, come rilevato al punto 3.7.1 del parere del Comitato sulla comunicazione della Commissione riguardante « Una politica comune sulla sicurezza dei mari », « l`età non è di per sé un sicuro criterio di valutazione della qualità dell`imbarcazione se quest`ultima viene costruita, messa in funzione e tenuta in efficienza in base agli standard internazionali ». È quindi difficile giustificare l`uso dell`età della nave come criterio rigido, ed è per questo che riguardo alle cifre specifiche che gli orientamenti indicati propongono di applicare alle petroliere e alle navi addette ai trasporti di merci alla rinfusa dovrebbero essere consentiti scarti quando giustificati da singoli casi.

6.14.2. Il medesimo margine discrezionale dovrebbe essere possibile per consentire un controllo appofondito delle navi passeggeri. Ciò non toglie che i criteri suggeriti rivestono la massima importanza e che la capacità dell`equipaggio al riguardo costituisce un aspetto di rilievo.

6.15.

Allegato VI - Carenze che possono giustificare il fermo della nave

6.15.1. Andrebbe aggiunto un esempio supplementare come punto 11 : « Carenze dovute alla mancata osservanza delle prescrizioni della Convenzione OIL 147 quando esse comportano manifestamente un pericolo per la sicurezza della nave o per la sicurezza e la salute dell`equipaggio. »

7. Sintesi e conclusioni

7.1. Il Comitato si compiace della proposta di direttiva e approva gli obiettivi che persegue.

7.2. Pur dando atto dei notevoli risultati conseguiti grazie al regime MOU nei suoi 12 anni di esistenza, il Comitato riconosce che i requisiti per l`ispezione a norma del controllo da parte dello Stato di approdo dovrebbero avere forza di legge nel quadro della legislazione comunitaria ed essere applicati in maniera uniforme.

7.3. Il Comitato ribadisce quanto dichiarato nei precedenti pareri, ossia che i requisiti comunitari dovrebbero basarsi su strumenti internazionali adottati dall`IMO e dall`OIL, e si compiace che quest`esigenza abbia nel complesso ispirato le disposizioni della direttiva in esame.

7.4. È importante che il regime del controllo da parte dello Stato di approdo sia abbastanza rigoroso, in modo da assicurare l`efficace applicazione delle norme convenute a livello internazionale a tutte le navi che approdano ai porti comunitari, senza penalizzare nel contempo le navi che formano oggetto di una manutenzione e di un impiego corretti. Nel complesso la proposta di direttiva consegue un giusto equilibrio al riguardo.

7.5. Il Comitato tiene particolarmente a far sì che si benefici della solida esperienza maturata dal MOU. Occorre trovare un sistema efficace che consenta la coesistenza dei regimi della Comunità e del MOU : le prescrizioni di entrambi dovrebbero essere messe reciprocamente in sintonia evitando doppioni superflui delle funzioni assegnate.

7.6. Prima di adottare il testo definitivo della proposta di direttiva in esame la Commissione dovrebbe esaminare i suggerimenti circa il controllo da parte dello Stato di approdo formulati nel recente rapporto britannico stilato a seguito dell`indagine sulla prevenzione dell`inquinamento provocato dalle navi mercantili.

7.7. Il presente parere formula una serie di osservazioni specifiche destinate ad accrescere l`accuratezza e l`efficacia delle proposte della Commissione.

Bruxelles, 14 settembre 1994.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Susanne TIEMANN

() GU n. 107 del 15. 4. 1994, pag. 14.