Parere del Comitato economico e sociale sulla "Relazione sulla valutazione del Regolamento (CE) n. 1475/95" (Supplemento di parere alla XXIX Relazione sulla politica di concorrenza)



Gazzetta ufficiale n. C 221 del 07/08/2001 pag. 0138 - 0149



Parere del Comitato economico e sociale sulla "Relazione sulla valutazione del Regolamento (CE) n. 1475/95" (Supplemento di parere alla XXIX Relazione sulla politica di concorrenza) (2001/C 221/23) Il Comitato economico e sociale, in data 23 gennaio 2001, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 23, paragrafo 2, del suo Regolamento interno, di elaborare un supplemento di parere sul tema di cui sopra. La Sezione "Mercato unico, produzione e consumo", incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Regaldo, in data 16 maggio 2001. Il Comitato economico e sociale ha adottato (all'unanimità) il 30 maggio 2001, nel corso della 382a sessione plenaria, con 83 voti favorevoli, 22 voti contrari e 8 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 1.1. La Commissione europea, in ottemperanza a quanto disposto dall'art. 11 del Regolamento (CE) n. 1475/95(1) della Commissione del 28 giugno 1995 sull'applicazione dell'art. 81, paragrafo 3 del Trattato a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di assistenza alla clientela, ha redatto una relazione(2) intesa a fornire una valutazione complessiva degli effetti derivanti dall'applicazione del Regolamento, con particolare riguardo all'impatto degli accordi esentati sui differenziali di prezzo degli autoveicoli nuovi tra i diversi Stati membri e sulla qualità del servizio offerto ai consumatori. La relazione tiene conto altresì delle due comunicazioni che la completano o chiariscono alcuni punti del regolamento: Comunicazione sul Regolamento (CEE) n. 123/85(3) e Chiarimenti sull'attività degli intermediari nella compravendita di autoveicoli(4). 1.2. La relazione rappresenta la fase iniziale del processo attraverso il quale dovranno essere definite scelte comunitarie concernenti il futuro regime giuridico applicabile agli accordi di distribuzione autoveicoli successivamente alla scadenza del vigente Regolamento di esenzione (CE) n. 1475/95 prevista per il 30 settembre 2002. 1.3. La relazione si articola essenzialmente in tre capitoli principali riguardanti: - l'attuale disciplina comunitaria degli accordi di distribuzione autoveicoli - l'attuale struttura e i più recenti sviluppi del settore - l'analisi delle restrizioni consentite dal Regolamento (CE) n. 1475/95 in rapporto alla situazione e alle dinamiche concorrenziali del settore. 2. Il quadro giuridico per la distribuzione autoveicoli e il relativo servizio di assistenza 2.1. Gli accordi conclusi tra imprese che pregiudicano il commercio tra Stati membri e limitano la concorrenza sono vietati ai sensi dell'art. 81, par. 1, del Trattato. Tuttavia in virtù del paragrafo 3 dell'art. 81, quando sono soddisfatte le quattro condizioni ivi previste, la Commissione può stabilire a titolo individuale o per regolamento che il divieto previsto al paragrafo 1 non sia applicabile a qualsiasi accordo o categorie di accordi tra imprese. 2.2. La prima decisione di esenzione degli accordi per la distribuzione di autoveicoli e i relativi servizi di assistenza è stata presa dalla Commissione nel 1974 nel cosiddetto caso BMW. Questa decisione di riferimento ha segnato la successiva legislazione in materia poiché la Commissione, autorizzando ai sensi dell'art. 81-3 la forma di distribuzione esclusiva e selettiva praticata dal costruttore, prendeva concretamente in conto gli aspetti di carattere socioeconomico strettamente connessi alla natura del prodotto auto e non solo quelli di natura strettamente giuridica, riconoscendo di fatto che questa forma di distribuzione presentava un interesse pubblico sufficiente per essere autorizzata. 2.3. Le grandi linee contenute nella decisione BMW, che conservano tutt'oggi la loro validità, sono state riprese e incorporate nei successivi regolamenti di esenzione settoriale per categoria sulla distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di assistenza alla clientela: il Regolamento (CEE) n. 123/85 entrato in vigore il 1o luglio 1985 con durata decennale fino al 30 giugno 1995, e l'attuale Regolamento (CE) n. 1475/95 entrato in vigore il 1o luglio 1995, la cui durata settennale è prevista fino al 30 settembre 2002. 2.4. Con il Regolamento (CEE) n. 123/85, che copriva accordi di distribuzione e assistenza di tipo selettivo ed esclusivo, la Commissione ha cercato, riprendendo le grandi linee della decisione BMW, di trovare un necessario e ragionevole compromesso tra la molteplicità degli interessi in gioco: - quelli dei consumatori volti ad avere la possibilità di procurarsi veicoli nuovi e servizi di assistenza, oltreché prodotti di qualità e relative garanzie, in tutto il territorio dell'Unione a prezzi competitivi; - quelli dell'industria europea per preservare l'immagine del marchio aziendale ("brand") attraverso l'esternalizzazione della funzione di distribuzione in modo razionale ed efficiente e per accrescere il proprio livello di competitività nel mercato mondiale; - quelli dei concessionari per assolvere nel modo migliore gli obblighi nei confronti della clientela - fornitura auto nuove, parti di ricambio e assistenza pre e post vendita - e disporre di un quadro favorevole per il ritorno degli investimenti che essi debbono sostenere nello svolgimento della loro attività, oltre che per preservare la loro indipendenza economica; - quelli dei produttori di parti di ricambio per l'accesso alle reti dei concessionari e per preservare il loro potenziale di ricerca e sviluppo nell'UE; - quelli dei riparatori indipendenti per la disponibilità di pezzi di ricambio da utilizzare solamente per la riparazione o la manutenzione di un autoveicolo. 2.4.1. Le restrizioni indispensabili previste negli accordi per conseguire questi obiettivi, tali da soddisfare le quattro condizioni previste dall'art. 81 paragrafo 3 del Trattato, e volte a conseguire una razionalizzazione e conseguentemente una migliore distribuzione di autoveicoli e un migliore servizio di assistenza, prevedevano la possibilità per il costruttore di vincolare il distributore, tra l'altro, ai seguenti obblighi: - di non vendere autoveicoli concorrenti a quelli contrattuali; - di vendere solo a clienti finali o ad altri concessionari della rete; - di non ricercare clienti al di fuori del proprio territorio contrattuale; - di non effettuare vendite attive al di fuori del territorio contrattuale; - di non vendere né utilizzare pezzi di ricambio concorrenti di quelli contrattuali e che non possiedano lo stesso livello qualitativo; - di fornire i prodotti contrattuali esclusivamente a utilizzatori finali o rivenditori autorizzati facenti parte della rete di distribuzione del costruttore; - di fornire servizi di assistenza. 2.4.2. In tema di protezione degli interessi e dell'indipendenza economica dei distributori veniva previsto: - il divieto di imporre al distributore la libertà di determinare i prezzi, gli sconti e abbuoni per la rivendita dei prodotti contrattuali; - la durata minima di quattro anni per gli accordi o a tempo indeterminato con un preavviso di almeno un anno. 2.4.3. Il beneficio dell'esenzione poteva poi essere revocato in quattro casi particolari: - mancanza di concorrenza; - ostacoli al commercio parallelo e quindi all'integrazione dei mercati; - eccessive differenze di prezzo imputabili al regolamento; - revoca a causa di prezzi o condizioni discriminatorie non giustificabili. 2.5. Su questo Regolamento il Comitato economico e sociale si è pronunciato favorevolmente con un parere adottato nel corso della plenaria del 28 e 29 settembre 1983(5). In quelle circostanza il Comitato nel condividere la necessità di un sistema di esenzione di categoria specifico per il settore automobilistico sia in tema di distribuzione selettiva (qualitativa e quantitativa), che esclusiva, rimarcava in particolare gli effetti positivi sull'intensità della concorrenza in atto nella CEE fra le varie marche e sottolineava quanto fosse importante assicurare un buon equilibrio tra diritti e obblighi reciproci delle parti, nell'interesse della concorrenza e dei consumatori. 2.6. Alla scadenza del periodo di validità del Regolamento (CEE) n. 123/85, la Commissione ha adottato una nuova esenzione di categoria, il Regolamento (CE) n. 1475/95, sostanzialmente basato sui principi fondamentali del vecchio regolamento in tema di distribuzione esclusiva e selettiva ma con profonde modifiche volte a: migliorare il mercato interno degli autoveicoli ed intensificare la concorrenza nella fase di distribuzione; realizzare un maggior equilibrio fra le parti concedendo ai distributori una maggior autonomia nei confronti dei produttori e dando ai produttori e distributori indipendenti di parti di ricambio un più agevole accesso ai mercati; accrescere le possibilità di scelta del consumatore. 2.7. I principali cambiamenti e gli obiettivi essenziali del Regolamento (CE) n. 1475/95 erano volti a: 2.7.1. Assicurare l'efficienza della distribuzione di autoveicoli e della relativa assistenza a vantaggio del consumatore e l'esistenza di una concorrenza effettiva fra le reti di distribuzione dei costruttori ("interbrand") e all'interno di queste ("intrabrand"). 2.7.2. Ampliare ulteriormente la scelta del consumatore secondo i principi del mercato unico attraverso: - l'arbitraggio tra i mercati attraverso le importazioni parallele, - la promozione attiva della vendita di autoveicoli nuovi fuori della zona contrattuale attraverso la pubblicità purché non personalizzata; - l'obbligo imposto ai concessionari di prestare assistenza e riparazione per qualsiasi veicolo venduto da un'altra impresa della rete; - la possibilità offerta ai produttori e distributori indipendenti di parti di ricambio di un più agevole accesso ai mercati. 2.7.3. Rafforzare l'indipendenza del concessionario nei confronti del costruttore ed accrescere la competitività attraverso: - la possibilità del concessionario di vendere in locali distinti altri veicoli concorrenti (multimarca); - la possibilità offerta al concessionario di impegnarsi in qualsiasi forma di commercializzazione ad eccezione della vendita a rivenditori non autorizzati; - il divieto al costruttore di modificare unilateralmente lo status del concessionario o il territorio contrattuale. 2.7.3.1. In tema di rafforzamento dell'indipendenza economica del concessionario, il Regolamento prevede: - l'estensione da 4 a 5 anni della durata degli accordi e il periodo minimo di preavviso per quelli a tempo indeterminato è passato da 1 a 2 anni per una migliore tutela degli investimenti; - il ricorso a un terzo esperto indipendente o a un arbitro in mancanza di accordo tra costruttore e concessionario sugli obiettivi di vendita, sull'ammontare delle scorte e sul numero di veicoli di dimostrazione. 2.7.4. Aumentare la concorrenza nel mercato dei servizi di assistenza alla clientela attraverso: - il diritto del concessionario di acquistare da terzi pezzi di ricambio equivalenti qualitativamente a quelli originali; - la possibilità offerta ai produttori indipendenti di pezzi di ricambio di fornire tali prodotti a rivenditori di loro scelta; - la possibilità offerta alle officine di riparazione indipendenti di ottenere da parte del costruttore le informazioni tecniche necessarie per la riparazione degli autoveicoli (tranne quelle coperte da un diritto di proprietà intellettuale o che costituiscono un know-how segreto). 2.8. Il Comitato ha accolto favorevolmente(6) anche il nuovo Regolamento (CE) n. 1475/95 sottolineando il convincimento che gli effetti prodotti avrebbero dovuto favorire i costruttori, i produttori di pezzi di ricambio, i distributori e i consumatori. In particolare il Comitato sottolineava il ruolo positivo dell'arbitrato, l'ampliamento delle clausole non ammesse, la necessità di un'armonizzazione della legislazione sulla proprietà intellettuale e un aggiornamento della Comunicazione del 12 dicembre 1984 sul Regolamento (CEE) n. 123/85 e di quella sui Chiarimenti del 18 dicembre 1991 sugli intermediari per renderli più compatibili con il regolamento. 3. Riferimenti alla nuova disciplina comunitaria in materia di restrizioni verticali 3.1. La Commissione europea ha attuato una profonda revisione della politica della concorrenza in materia di restrizioni verticali, adottando il Regolamento (CE) n. 2790/99(7) di portata generale e la Comunicazione sulle linee guida, che ne costituiscono il relativo strumento interpretativo. 3.2. Il regolamento sostituisce gli esistenti regolamenti di esenzione della Commissione relativi agli accordi di distribuzione esclusiva [Regolamento (CEE) n. 1983/83](8); agli acquisti esclusivi [Regolamento (CEE) n. 1984/83](9); al Franchising [Regolamento (CEE) n. 4087/88](10); e include altresì la distribuzione selettiva precedentemente esclusa dai regolamenti di esenzione. 3.3. Pur avendo la Commissione specificato fin dall'inizio che questa disciplina non concerneva il settore auto, tesi peraltro fortemente sostenuta dal CES nei suoi pareri in materia, non si può ignorare che la revisione del regime specifico di accordi verticali previsto dal Regolamento (CE) n. 1475/95 dovrà essere verificata in relazione al nuovo contesto giuridico determinato dalla riforma della politica comunitaria sulle intese verticali. 3.4. Il nuovo Regolamento (CE) n. 2790/99, per garantire sufficienti canali di arbitraggio tra mercati non integrati, dispone la non applicabilità dell'esenzione di categoria agli accordi che prevedano per l'acquirente un divieto di vendite attive congiuntamente a quello di vendita a intermediari o rivenditori non autorizzati. Inoltre, il nuovo regime riserva alla Commissione la facoltà di dichiarare (attraverso un regolamento) l'inapplicabilità dell'esenzione nelle situazioni in cui reti di accordi verticali paralleli coprano più del 50 % del mercato. Queste disposizioni, unitamente alla mancanza di ogni tutela per le PMI e l'assenza di disposizioni minime per il fine rapporto e per il ricorso all'arbitrato, come sottolineato ripetutamente dal CES nei suoi pareri sul nuovo regime, pongono, tra gli altri, seri problemi di compatibilità degli accordi di distribuzione automobilistica tenuto conto della loro natura e diffusione, con i principi e i vincoli della nuova disciplina comunitaria in materia di intese verticali. 4. La posta in gioco per il sistema automobilistico europeo 4.1. La normativa comunitaria specifica per il settore automobilistico, basata sul concetto di distribuzione esclusiva e selettiva (DES), rappresenta da oltre 25 anni il prerequisito di base del sistema automobilistico europeo (SAE), che si caratterizza attraverso una filiera strettamente integrata e molto competitiva tra produzione e distribuzione per marca, che i costruttori realizzano con dei partner selezionati su una base di progetti comuni, quali i fornitori di componentistica e pezzi di ricambi a monte, e, la rete di distribuzione e assistenza a valle della produzione. 4.2. Nel suo insieme il SAE è costituito da oltre 120000 imprese (per il 98 % PMI del sistema distributivo) che occupano 3900000 persone (di cui 1500000 nelle reti di distribuzione) e a un fatturato annuo di circa 400 miliardi di euro. 4.3. In Europa si producono annualmente 16,5 milioni di autoveicoli accompagnati da garanzie variabili da 1 a 3 anni. Una garanzia di 2 anni diverrà obbligatoria dall'1 gennaio 2002 con l'entrata in vigore della Direttiva 1999/44/CE sulla garanzia dei beni di consumo. Inoltre i 200 milioni di automobilisti che circolano in Europa grazie al SAE si vedono assicurata la disponibilità della fornitura di pezzi di ricambio e dell'assistenza e riparazione su tutto il territorio dell'Unione, secondo una filosofia di gestione aziendale fondata su standard qualitativi, sulla ricerca costante della "customer satisfaction" (CSI), su programmi pluriennali di formazione permanente del personale e sull'adozione di avanzati processi di informatizzazione e di interconnessione. 4.4. A questi significativi dati di carattere socioeconomico, se ne aggiungono altri che contribuiscono a caratterizzare ulteriormente il settore: i veicoli hanno ripercussioni sulla sicurezza delle persone e l'integrità dell'ambiente, richiedono un regolare e irregolare intervento di riparazione e assistenza, devono assolvere a severe norme tecniche e ambientali. L'acquisto di un veicolo rappresenta per molti il secondo investimento più importante nell'arco della vita ed è stimato che gli europei destinano all'auto circa il 13-15 % del loro budget familiare. Tutti questi fattori rappresentano la sfida che il SAE ha continuamente di fronte per soddisfare le esigenze di tutte le parti interessate e specialmente di quelle dei consumatori. 4.5. In questo contesto vanno inseriti i veicoli destinati al trasporto di persone e merci su strada: veicoli commerciali industriali e bus, che rappresentano una componente strategica sia per la società che per l'economia dell'Unione, e si caratterizzano, tra l'altro, per avere sempre come cliente finale un operatore professionale, con obiettivi di impresa. 4.6. Il Comitato invita pertanto la Commissione ad una riflessione approfondita e ad un'adeguata presa in conto di tutti questi aspetti prima di mettere mano in modo definitivo alla revisione dell'attuale disciplina comunitaria sulla distribuzione automobilistica. 5. Considerazioni di carattere generale 5.1. La Relazione di valutazione della Commissione sull'applicazione del Regolamento (CE) n. 1475/95 relativo agli accordi per la distribuzione automobilistica, per la sua voluminosità e per l'ampiezza dell'analisi effettuate testimonia a giusto titolo l'importanza che viene attribuita a questo importante e sensibile settore dell'economia europea. Il Comitato si compiace pertanto per il pregevole lavoro svolto dalla Commissione. 5.2. La Relazione, seppure non abbia come finalità di prefigurare alcune proposte sulla situazione successiva alla scadenza dell'attuale regolamento, rappresenta comunque un punto di partenza e di riferimento per i successivi lavori della Commissione in materia. 5.3. Il Comitato al proposito rileva la mancanza di un quadro riepilogativo di conclusioni finali sugli aspetti dell'attuale regolamentazione comunitaria in materia di autoveicoli ritenuti dalla Commissione maggiormente rilevanti in tema di tutela della concorrenza e di integrazione dei mercati. 5.4. Al proposito sarebbe stata opportuna una distinzione tra le restrizioni espressamente consentite dal Regolamento (quali ad esempio l'esclusività territoriale e il divieto di rivendita ai rivenditori indipendenti) e quelle invece conseguenti alle pratiche poste in essere dagli operatori in violazione dei limiti previsti dal regolamento per l'applicabilità dell'esenzione (quali gli ostacoli alle vendite passive a consumatori finali o le transazioni tra distributori autorizzati, in relazione alla localizzazione di tali consumatori o distributori all'interno del territorio comunitario). 5.5. Sul piano generale, il Comitato rileva dalla Relazione che l'impianto normativo sulla distribuzione selettiva previsto nella legislazione antitrust della Commissione ha consentito, nel corso degli ultimi 25 anni, all'industria automobilistica europea di ristrutturarsi, e aumentare i livelli di competitività per far fronte alle sfide mondiali, attraverso un'ottimizzazione del sistema produttivo: lean production, robotica, just in time, e di quello distributivo attraverso una ristrutturazione e un'integrazione sempre più stretta con la rete di vendita: lean distribution. 5.6. La preservazione di una forte immagine di marca, elemento fondamentale per far fronte alla sfida interbrand mondiale, e la responsabilità solidale tra produttori e distributori per le crescenti prestazioni in tema di qualità e sicurezza imposte dalle direttive e regolamenti UE in materia, sono stati resi possibili proprio in ragione della presenza di una disciplina esclusiva e selettiva nella distribuzione auto. 5.7. In quest'ottica, il sistema distributivo esclusivo e selettivo sembra, quindi, aver consentito al sistema auto europeo di assolvere quanto previsto ai sensi dell'art. 81(3) del Trattato che prevede di autorizzare qualsiasi accordo a categorie di accordi tra imprese se "contribuiscono a migliorare la produzione o la distribuzione dei prodotti o a promuovere il progresso tecnico o economico, pur riservando agli utilizzatori una congrua parte dell'utile che ne deriva". 5.8. Del resto la Commissione, sostenuta fortemente in questa sua tesi dal Comitato, nel Regolamento (CE) n. 2790/99 sulle restrizioni verticali ammetteva che i sistemi di distribuzione verticali esclusivi e selettivi non solo sono importanti per il sistema economico ma assicurano benefici incrementali per il consumatore. 5.9. A conferma del legame tra distribuzione esclusiva e selettiva e settore auto, il Comitato rileva che nel rapporto si evidenzia come negli USA il sistema di distribuzione sia in ampia misura comparabile a quello europeo, nel funzionamento pratico. Il Comitato evidenzia inoltre, come il quadro normativo USA, che promana dalla legislazione esclusiva dei singoli Stati, abbia la caratteristica di essere obbligatorio e non facoltativo come avviene nell'UE e consideri la tutela economica del concessionario nei confronti del costruttore - sia in termini di recesso dal contratto, che nell'obbligo imposto di vendere attraverso la rete - un mezzo necessario per garantire la tutela del consumatore. 5.10. In merito all'equilibrio tra le parti in gioco e ai benefici per i consumatori, la Relazione pone in evidenza come, nonostante i miglioramenti previsti dal Regolamento (CE) n. 1475/95, l'indipendenza economica del concessionario sia ancora fortemente limitata nei confronti del produttore, con ripercussioni nel soddisfacimento ottimale dei bisogni del consumatore. 5.11. Al proposito, il Comitato reitera quanto ripetutamente sostenuto nei precedenti lavori sulla necessità che la futura disciplina in materia preveda un'effettiva tutela dei concessionari, ricercando un migliore equilibrio della posizione contrattuale ed economica delle PMI delle reti attraverso l'estensione più ampia possibile del campo d'azione dell'esperto o dell'arbitro in tutti gli aspetti del rapporto contrattuale, con specifico riferimento alla cessazione del rapporto. 6. Osservazioni di carattere particolare 6.1. Introduzione 6.1.1. La Relazione della Commissione chiarisce che con il Regolamento (CE) n. 1475/95(11) si sono voluti essenzialmente perseguire i seguenti obiettivi: fare in modo che la distribuzione di veicoli a motore si svolga in modo efficiente a beneficio dei consumatori e garantire una reale concorrenza tra le diverse marche (interbrand) e tra i distributori di una stessa marca (intrabrand). Collegati con i precedenti sono gli obiettivi di un ampliamento delle possibilità di scelta del consumatore sul mercato unico e del miglioramento delle possibilità di mercato parallelo. Con il regolamento si è poi inteso conseguire lo scopo di rafforzare l'indipendenza del concessionario nei confronti del produttore. 6.1.2. La Relazione afferma che vi è attualmente ragione di ritenere che esista un'effettiva concorrenza tra le varie marche (interbrand) nel campo delle vendite di veicoli a motore nell'Unione europea (Conclusione 6.1.1.4 della Relazione). Il Comitato ritiene che questo sia un importante fatto economico su cui basarsi anche nella valutazione del grado di concorrenza tra distributori della stessa marca (intrabrand). Negli ultimi cinque anni si è assistito ad una costante riduzione dei prezzi di vendita, ad un progressivo miglioramento tecnologico dei veicoli in termini di maggiore sicurezza e ad una riduzione dell'impatto ambientale. La distribuzione è altresì migliorata grazie ad una maggiore attenzione delle case e dei concessionari nell'offerta di servizi sempre più efficienti e capillari. Inoltre, le reti dei concessionari hanno visto gli indici di soddisfazione della clientela in costante aumento. 6.1.3. Per contro la Relazione suggerisce l'esistenza di interrogativi riguardo all'effettiva concorrenza tra distributori della stessa marca, come evidenziato dai reclami introdotti presso la Commissione e dalle indagini della stessa (cfr. Relazione pag. 55 ed Allegati III e IV). Il Comitato rileva al proposito come la relazione sembra concentrarsi troppo sulla situazione del mercato britannico, dove fattori estranei alla politica della concorrenza (regime fiscale ed elemento valutario) potrebbero indurre a frettolose conclusioni su un sistema che ha funzionato bene nel resto del mercato comunitario. Inoltre, il numero dei reclami (200/300 lettere per il Regno Unito e 50/60 lettere da parte di altri consumatori europei all'anno) se rapportati ai 16 milioni di auto vendute ogni anno in Europa, rappresentano una percentuale molto limitata e relativizzano molto il giudizio riguardo ad una ipotetica non-efficiente concorrenza intrabrand. 6.2. La concorrenza tra concessionari della stessa marca (intrabrand) 6.2.1. Vi sono due importanti fattori che andrebbero presi in considerazione: il quadro normativo e il controllo commerciale esercitato dai produttori sui concessionari. 6.2.2. Il quadro normativo della concorrenza tra concessionari della stessa marca Le principali misure introdotte nel Regolamento (CE) n. 1475/95 per migliorare la concorrenza tra concessionari della stessa marca (intrabrand) e per ampliare le possibilità di importazioni parallele sono: - il diritto dei distributori di promuovere attivamente la vendita di veicoli nuovi a consumatori finali - direttamente o tramite un intermediario - al di fuori del loro territorio contrattuale attraverso la pubblicità nella misura in cui evitino la pubblicità personalizzata [articolo 3, paragrafo 8, lettera b)]; - il diritto dei distributori di vendere ad altri distributori appartenenti alla stessa rete; - l'obbligo dei distributori di effettuare lavori di manutenzione su veicoli venduti da un'altra impresa della rete distributiva [articolo 5, paragrafo 1, punto 1, lettera a)]; - il divieto di calcolare i compensi del distributore in funzione del luogo di destinazione degli autoveicoli rivenduti [articolo 6, paragrafo 1, punto 8]; - al tempo stesso, però, il Regolamento consente ancora ai produttori di imporre ai distributori il divieto di vendere a rivenditori non autorizzati o "indipendenti" [articolo 3, paragrafi 10 e 11]. 6.2.3. Considerate nel loro insieme, queste norme sembrano offrire una base legale di sostegno alla concorrenza intrabrand e all'importazione parallela. Il veicolo principale per la concorrenza intrabrand sotto l'attuale regime sembra essere quello degli intermediari che agiscono in nome dei consumatori. 6.2.4. Le principali misure introdotte per rafforzare l'indipendenza dei distributori sono: - la riduzione dell'ampiezza delle clausole di non concorrenza. I distributori ora possono, a determinate condizioni, vendere prodotti forniti da soggetti diversi dal costruttore ("distribuzione multimarca" o "multimarketing") (articolo 3, paragrafo 3); - ai distributori è consentito utilizzare un'officina comune per tutte le marche vendute; - ai costruttori è vietato modificare unilateralmente lo status del distributore o il territorio contrattuale (articolo 6, paragrafo 1, punto 5); - i contratti di distribuzione con scadenza fissa devono avere una durata minima di cinque anni; - i contratti di distribuzione a tempo indeterminato devono avere un periodo di preavviso minimo di due anni; - gli obiettivi di vendita e l'ammontare delle scorte devono essere concordati e in casi di disaccordo è previsto un arbitrato indipendente. 6.2.5. Considerate nel loro insieme, queste norme sembravano offrire al momento dell'adozione del Regolamento una base legale promettente per assicurare una maggiore indipendenza ai distributori. Tuttavia vanno valutate alla luce della relazione commerciale tra i produttori di autoveicoli ed i distributori. 6.2.6. I rapporti commerciali tra i produttori ed i distributori In pratica la Relazione segnala l'esistenza di certe caratteristiche del rapporto commerciale tra costruttori e distributori che impediscono la concorrenza intrabrand e rispecchiano il perdurante rapporto di dipendenza del distributore dal costruttore. 6.2.6.1. I costruttori remunerano i distributori tramite dei premi di fine anno che non sono basati su criteri pienamente prevedibili, scoraggiando così le vendite laterali e rafforzando la dipendenza del distributore (Relazione paragrafo 257). Il Comitato rileva che una maggiore prevedibilità nelle politiche di vendita da parte dei costruttori potrebbe consentire ai concessionari una maggiore flessibilità nel praticare una politica di prezzi volta ad accrescere la concorrenza intrabrand. 6.2.6.2. L'assenza di sconti sulla quantità o il volume ed i margini ristretti riducono lo spazio che i distributori hanno per fissare prezzi diversi (Relazione paragrafi 182 e 265). Questo limita in certa misura la concorrenza intrabrand sui prezzi (Relazione paragrafo 182), sebbene non ostacoli altre forme di concorrenza quali quella basata sulla qualità del servizio (Relazione paragrafo 181). 6.2.6.3. Nella pratica gli accordi sugli obiettivi di vendita tra costruttori e distributori si basano su obiettivi di vendita nazionali, fissati in pratica dai costruttori, che lasciano poco margine alle vendite agli intermediari, in particolare se tali obiettivi sono affiancati da una limitata allocazione del prodotto. 6.2.6.4. All'atto pratico l'opzione dell'arbitrato è poco utilizzata. Tuttavia la Relazione conclude che la possibilità di ricorrervi contribuisce in generale a rendere le negoziazioni tra produttori e distributori più serie e equilibrate. Il Comitato sarebbe favorevole all'ampliamento dei casi in cui è possibile il ricorso all'arbitrato come strumento per migliorare l'indipendenza del distributore. 6.2.6.5. Il "multi-marketing" o distribuzione multi-marca, sebbene sia consentita dal Regolamento, viene in realtà raramente praticata, con l'eccezione dell'Europa settentrionale (Relazione paragrafo 208-210). Questo significa che una delle vie che in teoria conducono all'indipendenza del distributore non viene percorsa. Il Comitato si interroga se la limitata diffusione del multimarketing non sia dovuta sul piano pratico agli elevati costi di struttura, di gestione e di formazione in particolare nel caso di marche generaliste a larga diffusione. Difatti, salvo l'ipotesi di marche facenti parte dello stesso gruppo, il multimarketing risulta applicato con maggior frequenza quando è integrativo di gamma o per prodotti complementari non in diretta concorrenza. Nella relazione della Commissione non viene per altro presa in conto la forma di multimarketing praticata da Holding controllanti più concessionarie di marche diverse. 6.2.6.6. La minaccia di risoluzione del contratto sembra continuare a dare forza contrattuale al costruttore, in particolare in una situazione in cui il basso numero di contratti di distribuzione potrebbe voler dire la totale assenza di prospettive di ottenere la concessione da parte di un'altra marca affermata una volta persa la concessione da parte di un grande costruttore (Relazione paragrafo 253). I periodi di preavviso più lunghi previsti dal Regolamento (CE) n. 1475/95 non sembrano aver aumentato nella pratica l'indipendenza del concessionario. 6.2.6.7. Vi sono segni di una crescente concentrazione, con meno concessionari e territori contrattuali più vasti (Relazione paragrafo 91). Questo potrebbe incrementare il rischio di una ridotta concorrenza intrabrand a meno che tale fenomeno non venga compensato da una pubblicità più estesa e da un maggior utilizzo di Internet. Il Comitato rileva che l'utilizzo di Internet, sul quale peraltro è prematuro esprimere un giudizio completo poiché in fase di avvio, si dimostra valido come strumento di informazione ma dimostra altresì i suoi limiti quale strumento di vendita diretta sia per la complessità del prodotto auto, sia, tra gli altri, per la prassi commerciale che prevede, molto spesso, il ritiro dell'auto usata al momento dell'acquisto della nuova. Il Comitato sottolinea inoltre come l'utilizzo di Internet sia stato considerato "vendita passiva" nelle linee guida sul Regolamento delle restrizioni verticali. Se, come sembra probabile, le stesse considerazioni varranno anche per il Regolamento sulla distribuzione automobilistica ciò contribuirà ad aumentare il livello di concorrenza intrabrand. 6.2.6.8. In Europa persistono differenziali di prezzo per le stesse marche e modelli. Una delle cause principali sono le differenze sull'imposizione. Un'altra ragione è la fluttuazione dei cambi. Altri fattori influenti sono la presenza storica del costruttore su un mercato nazionale ed i costi di distribuzione e trasporto (Relazione paragrafo 189). Il Comitato è del parere che un ravvicinamento dell'imposizione fiscale (tasse e aliquote IVA) e l'entrata in vigore dell'euro dovrebbero condurre ad una maggiore trasparenza e ad una riduzione delle disparità di prezzo nell'ambito del mercato comunitario. 6.2.6.9. Talvolta i tempi di consegna, in particolare per ordini intrabrand, tra Stati membri, possono risultare più lunghi per i clienti stranieri che per quelli nazionali (Relazione paragrafo 200). Il Comitato è d'accordo con la Commissione sulla necessità di trovare un metodo per porre fine a tale pratica di consegne ritardate nel caso di ordini internazionali, ma sempre che si tratti di ritardi senza giustificato motivo. 6.2.7. Il Comitato ricorda che esiste certamente una considerevole concorrenza intrabrand se si considera che oltre il 30 % delle vendite (percentuale che può arrivare fino al 60 % nelle aree metropolitane) del concessionario avvengono con consumatori esterni al territorio contrattuale assegnato. Inoltre il livello di concorrenza intrabrand potrà essere significativamente aumentato attraverso un ragionevole equilibrio nelle relazioni tra produttore e concessionario. 6.2.8. La via da seguire è quella della modifica e del prolungamento dell'esenzione per categoria, piuttosto che porre fine al sistema di distribuzione selettivo. 6.3. La tutela della concorrenza nel mercato dei servizi di assistenza alla clientela 6.3.1. Un ulteriore obiettivo del Regolamento (CE) n. 1475/95 è stato quello di tutelare la concorrenza sul mercato dei servizi di assistenza alla clientela. Questo obiettivo è caratterizzato dall'impegno di migliorare l'accesso dei produttori di pezzi di ricambio alle reti di distributori. A tal fine il Regolamento (CE) n. 1475/95 rafforza il diritto dei concessionari di utilizzare pezzi di ricambio di qualità corrispondente, introducendo il diritto per i costruttori di pezzi di ricambio di fornire pezzi di ricambio di equivalente livello qualitativo ai concessionari (articolo 6, paragrafo 1, punti 9 e 10). Tutela inoltre il diritto del costruttore di pezzi di ricambio di apporre il proprio marchio o logo sui pezzi di ricambio da loro forniti (articolo 6, paragrafo 1, punto 11). Proibisce inoltre ai costruttori di utilizzare premi calcolati accumulando le vendite totali di automobili e le vendite di pezzi di ricambio. Infine sancisce il diritto dei riparatori indipendenti a ottenere le informazioni tecniche necessarie e specifica che tali informazioni non possono essere indebitamente rifiutate (articolo 6, paragrafo 1, punto 12). 6.3.2. Di nuovo la Relazione segnala che in realtà i concessionari hanno continuato a ricorrere principalmente ai costruttori per la fornitura dei pezzi di ricambio. Solo il 5 %-20 % dei pezzi di ricambio provengono da fornitori diversi (Relazione paragrafo 248). Dalla Relazione si ricava che, nonostante il quadro giuridico, i concessionari sono restii ad acquistare pezzi di ricambio da altri fornitori; essi infatti dipendono dai costruttori di autoveicoli a causa dei premi di fine anno, basati sul fatturato relativo ai pezzi di ricambio originali, oltre che a causa degli ingenti sconti per i pezzi di ricambio originali ed ai livelli di scorte di pezzi di ricambio originali raccomandati ai concessionari (Relazione paragrafo 249). La Relazione conclude che il diritto, sancito dal regolamento, dei produttori di pezzi di ricambio di fornire i loro prodotti ai concessionari non si è tradotto in pratica (Relazione 6.2.2). 6.3.2.1. È vero che anche la convinzione di molti consumatori che i pezzi di ricambio originali siano di migliore qualità rappresenta un fattore influente. Ciò deriva probabilmente dalla fiducia dei consumatori nei prodotti originali e da un'informazione non adeguata principalmente da parte dei produttori indipendenti. 6.3.2.2. Il Comitato è disposto ad appoggiare la Commissione nella ricerca di misure volte ad incoraggiare i concessionari a ricorrere a pezzi di ricambio di qualità equivalente a quelli originali. L'utilizzo di ricambi equivalenti potrebbe essere ancora più diffuso ove la qualità di detti ricambi fosse certificata per consentire al concessionario di poter assumere pienamente le responsabilità nei confronti dell'utilizzatore del veicolo anche per interventi riguardanti la sicurezza e la protezione dell'ambiente. Il Comitato ricorda alla Commissione che nella pratica l'approvvigionamento da parte dei concessionari presso i produttori indipendenti è possibile solo per alcune tipologie di ricambio e non per tutta la gamma, ciò per evidenti ragioni di efficienza gestionale; pertanto una penetrazione del mercato del 20 % rappresenta una percentuale non trascurabile se si considera che tali pezzi sono utilizzati al di fuori del normale periodo di garanzia. A questo riguardo, il Comitato invita la Commissione ad entrare nel merito della problematica qualità equivalente attraverso strumenti che possano effettivamente garantire l'equivalenza dei prodotti immessi nel mercato. 6.4. La posizione dei riparatori indipendenti è stata adeguatamente tutelata? 6.4.1. Il Regolamento (CE) n. 1475/95 prevedeva svariati mezzi di protezione dei riparatori indipendenti. Ai concessionari veniva consentito di fornire pezzi di ricambio originali ai riparatori indipendenti per la riparazione e la manutenzione di veicoli a motore (articolo 6, paragrafo 1, punto 12), sebbene non sussista l'obbligo di fornire tali pezzi di ricambio ad un prezzo all'ingrosso. La Relazione conclude che in generale, i riparatori indipendenti non incontrano problemi rilevanti per quanto riguarda l'accesso ai pezzi di ricambio originali, tuttavia, non potendo acquistarli ai prezzi all'ingrosso, trovano più difficoltà ad essere concorrenziali. 6.4.2. In secondo luogo i costruttori venivano obbligati a rendere accessibile ai riparatori indipendenti l'informazione tecnica necessaria alla riparazione ed alla manutenzione dei loro veicoli. Questo obbligo veniva limitato in caso di diritti di proprietà intellettuale o di know-how sostanziale ed identificato, in tal caso comunque tale informazione non poteva essere negata in maniera abusiva (articolo 6, paragrafo 1, punto 12). È chiaro che gli sviluppi tecnici renderanno questo tipo d'informazione ancora più importante in futuro. Tuttavia, sebbene il mancato rispetto di tali obblighi costituisca una pratica restrittiva vietata ("pratica nera") ai sensi del Regolamento (articolo 6, paragrafo 1, punto 12), la loro applicazione da parte dei costruttori automobilistici risulta irregolare e non uniforme. Alcuni redigono liste. Altri forniscono informazioni decidendo caso per caso. Spesso i riparatori indipendenti ottengono l'informazione necessaria dai concessionari ufficiali. 6.4.3. La maggior parte dei riparatori indipendenti dichiara di avere problemi ad accedere all'informazione tecnica. Tali problemi includono il mancato accesso all'informazione concernente i veicoli nuovi; pubblicazioni tecniche costose e complesse; mancato accesso all'informazione sui dispositivi elettronici, sui diversi sistemi informatici e sulle attrezzature diagnostiche utilizzate. La Relazione osserva che i costruttori d'autoveicoli non sembrano aver posto in essere le condizioni tecniche ed economiche che consentano ai riparatori indipendenti un accesso adeguato, come richiesto dal Regolamento, e che ciò a sua volta limita la scelta dei consumatori. 6.4.4. Il Comitato chiede alla Commissione di esplorare modi per rafforzare l'obbligo dei produttori a fornire informazione tecnica ai riparatori indipendenti, in maniera non discriminatoria consentendo agli stessi di svilupparsi e migliorare ulteriormente la qualità dei servizi. Il Comitato ricorda tuttavia alla Commissione, che gli elevati livelli di investimento richiesti ai concessionari nello sviluppo e nell'acquisto di tecnologie e nella formazione per migliorare il prodotto e i servizi connessi sono di gran lunga superiori a quelli normalmente sostenibili dai riparatori indipendenti i quali, per aumentare il loro livello di concorrenza, dovranno ragionevolmente specializzarsi su alcuni specifici prodotti e offrire ai consumatori una garanzia di servizio trasparente simile a quella fornita dalla rete dei concessionari. Da ultimo, il Comitato evidenzia che in temi di pezzi di ricambio il servizio completo "One stop shop" offerto al consumatore dalla rete dei concessionari comporta elevati investimenti in stock; il riparatore indipendente al contrario è interessato ad acquistare di volta in volta solo alcuni pezzi e normalmente quelli a più alta rotazione. 6.4.5. Il Comitato al proposito ricorda la necessità di tener conto che attualmente il concessionario, per assicurare al consumatore la garanzia e la disponibilità dei pezzi di ricambio e la totalità del servizio su tutti i modelli della marca della rete, deve effettuare ingenti e continui investimenti sia in strutture che nella formazione del personale. 6.4.6. Il Regolamento (CE) n. 1475/95 dispone che, per ottenere l'esenzione per categoria, i costruttori impongano ai propri distributori l'obbligo di fornire un servizio di assistenza alla clientela in aggiunta alla vendita di veicoli nuovi. La Relazione indica che, mentre esistono ragioni tecniche ed economiche per collegare la vendita e l'assistenza post vendita, sembra dimostrato che i consumatori si dividano tra coloro che preferiscono usufruire di tale collegamento, e quelli che, invece, preferiscono avvalersi di riparatori indipendenti, in particolare per le auto più vecchie. Pertanto, tirate le debite somme, il Comitato raccomanda alla Commissione di consentire il collegamento quale parte degli accordi esentati di distribuzione di veicoli a motore, ma che si dovrebbero promuovere nel contempo le condizioni per aumentare il livello di concorrenza dopo che è trascorso il periodo di garanzia, minimo 2 anni, previsto dal costruttore ed effettuato dalla rete di concessionari. 6.4.7. Il Comitato ritiene pertanto assolutamente necessario il legame vendita/assistenza post vendita per i veicoli nuovi, tenuto conto della natura del prodotto, poiché funzionale in primo luogo agli interessi dei consumatori che dispongono di un servizio con garanzia di qualità e sicurezza e dell'eventuale richiamo dei fornitori per veicoli difettosi su tutto il territorio dell'Unione indipendentemente da dove il veicolo è stato acquistato. In secondo luogo viene garantito il rispetto degli standard ambientali e viene preservata l'immagine di marca. 7. Considerazioni finali del Comitato 7.1. La Relazione presenta argomenti in favore di una modifica del Regolamento per migliorare le possibilità di concorrenza tra distributori della stessa marca (intrabrand), per aumentare l'indipendenza commerciale dei concessionari e migliorare la fornitura di informazione tecnica ai riparatori indipendenti da parte dei costruttori. 7.2. Il Comitato ha suggerito una serie di particolari modifiche al Regolamento per un necessario adeguamento all'esperienza, ai nuovi strumenti e allo sviluppo tecnologico, ma sempre nel rispetto dei principi che restano intatti e che individuano l'auto non solo come strumento di mobilità, quindi bene economico ma anche sociale che deve essere tutelato proprio nell'interesse dell'utente: sicurezza quindi, e assistenza per garantire la sicurezza nel tempo. 7.3. La Relazione stessa suggerisce che gli ostacoli principali alla concorrenza intrabrand siano i limiti alla pubblicità personalizzata ed il divieto di vendere a imprese non appartenenti alla rete ufficiale, vale a dire ai rivenditori indipendenti. Tuttavia il Comitato sulla base delle considerazioni svolte precedentemente suggerisce che il miglior modo di procedere è quello di rafforzare la posizione degli intermediari per valorizzare le opportunità e le scelte offerte dal commercio parallelo, piuttosto che rimuovere il divieto di vendita ai rivenditori indipendenti. 7.4. Il Comitato propone anche alla Commissione di aggiornare la Comunicazione sugli intermediari e di stabilire delle linee guida sull'uso che i concessionari ed i costruttori possono fare di Internet. Propone anche di valutare come Internet, che non esisteva al momento della redazione del Regolamento (CE) n. 1475/95 possa eventualmente portare a considerare in modo differente alcuni elementi dello stesso Regolamento. 7.5. Il Comitato sulla base delle considerazioni generali e specifiche precedentemente espresse si pronuncia in favore della conferma dell'esenzione speciale per categoria per la distribuzione dei veicoli a motore e raccomanda alla Commissione di esplorare metodi per la modifica e il prolungamento dell'attuale Regolamento. L'obiettivo prioritario del nuovo Regolamento dovrebbe essere volto ad aumentare globalmente il livello di concorrenza al fine di migliorare il benessere e la sicurezza del consumatore e il funzionamento del mercato interno. Per conseguire questi obiettivi il nuovo Regolamento dovrebbe concretamente migliorare la protezione del concessionario e promuovere le PMI che operano nel settore automobilistico europeo. Il Comitato attende di avere l'occasione di esprimere le sue osservazioni sui cambiamenti proposti dalla Commissione. Bruxelles, 30 maggio 2001. Il Presidente del Comitato economico e sociale Göke Frerichs (1) GU L 145 del 29.6.1995, pag. 25; Parere supplementare del CES GU C 133 del 31.5.1995, pag. 27. (2) COM(2000) 743 def. dell'8.11.2000. (3) GU C 17 del 18.1.1985. (4) GU C 329 del 18.12.1991. (5) GU C 341 del 19.12.1983, pag. 18. (6) GU C 133 del 31.5.1995, pag. 27. (7) GU L 336 del 29.12.1999, pag. 21; Parere del CES GU C 116 del 18.4.1999, pag. 22. (8) GU L 173 del 30.6.1983, pag. 1. (9) GU L 173 del 30.6.1983, pag. 5. (10) GU L 359 del 28.12.1988, pag. 46. (11) COM(2000) 743 def. dell'8.11.2000. ALLEGATO al parere del Comitato economico e sociale Gli emendamenti qui di seguito sono stati respinti, pur avendo ottenuto più di un quarto dei voti espressi: Punto 5.6 Sopprimere il punto. Motivazione A prescindere dal fatto che anche in settori non disciplinati dalla Comunità esiste una forte immagine di marca, una regolamentazione dell'UE non può avere come obiettivo quello di diffondere la conoscenza di marche automobilistiche. Esito della votazione Voti favorevoli: 26, voti contrari: 60, astensioni: 6. Punto 5.7 Sostituire l'intero testo con quanto segue: "A questo proposito, finora la Commissione era partita dal principio che l'attuale sistema distributivo esclusivo e selettivo consente al settore europeo degli autoveicoli di assolvere quanto previsto ai sensi dell'art. 81, paragrafo 3, del Trattato CE". Motivazione Non è vero che solo mediante il sistema distributivo esclusivo e selettivo il settore degli autoveicoli possa ottemperare al Trattato UE. Esito della votazione Voti favorevoli: 31, voti contrari: 59, astensioni: 7. Punto 6.1.3 Sopprimere il testo a partire dalla seconda frase (Il Comitato rileva al proposito...). Motivazione Nel testo soppresso si afferma che la relazione si concentra eccessivamente sulla situazione nel mercato britannico, ma che il sistema funziona bene nel resto del mercato interno. Il fatto è che la Commissione ha scoperto delle prassi commerciali illecite in numerosi paesi e ha ricevuto in proposito dei reclami da parte dei consumatori. I risultati della Commissione fanno concludere che la concorrenza intrabrand su scala UE non funziona. Esito della votazione Voti favorevoli: 37, voti contrari: 58, astensioni: 6. Punto 7.2 Sopprimere la qualifica dell'auto come "bene sociale" a metà paragrafo. Motivazione Se la tutela ambientale è un obiettivo politico prioritario non è lecito classificare un "bene sociale" le automobili, che - come è stato dimostrato - inquinano l'ambiente. Esito della votazione Voti favorevoli: 34, voti contrari: 62, astensioni: 16. Punto 7.3 Depennare la seconda frase e sostituirla con quanto segue: "Il Comitato si pronuncia a favore della rimozione del divieto di vendita a imprese non appartenenti alla rete ufficiale e dell'adozione in futuro di criteri chiari, trasparenti ed esclusivamente qualitativi (competenza ed esperienza del personale) nella scelta dei concessionari riforniti dai costruttori." Motivazione Restrizioni quantitative e lesive della concorrenza con monopoli regionali dei marchi per un numero limitato di concessionari sono in contrasto con lo spirito del mercato interno. Esito della votazione Voti favorevoli: 27, voti contrari: 70, astensioni: 9. Punto 7.5 Riformulare il punto: "Il Comitato, sulla base delle considerazioni generali e specifiche precedentemente espresse, ritiene che la conferma dell'esenzione speciale per categoria per la distribuzione dei veicoli a motore sia ancora accettabile per il momento, a patto di garantire anche la piena ed effettiva applicazione delle condizioni e delle misure stabilite dal Regolamento (CE) n. 1475/95. Raccomanda inoltre alla Commissione di esplorare metodi per il prolungamento dell'attuale Regolamento. L'obiettivo prioritario del nuovo Regolamento dovrebbe essere volto ad aumentare il livello di concorrenza senza trascurare la sicurezza del consumatore. Il Comitato attende di avere l'occasione di esprimere le sue osservazioni sui cambiamenti proposti dalla Commissione." Motivazione Di fronte all'assenza di concorrenza (intrabrand), messa in evidenza dalla Relazione della Commissione e osservata dalle organizzazioni dei consumatori, dovuta per lo più all'inosservanza delle condizioni fissate dal Regolamento (CE) n. 1475/95, non ci si può limitare a una semplice registrazione progressiva della situazione attuale con l'apporto di modifiche minori. Nel più lungo termine occorre perseguire la rimozione dell'esenzione per categoria nel settore degli autoveicoli. Esito della votazione Voti favorevoli: 33, voti contrari: 68, astensioni: 11.