Proposta modificata di Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile (presentata dalla Commissione in applicazione dell'articolo 250, paragrafo 2 del trattato CE) /* COM/2004/0073 def. - COD 2000/0069 */





Proposta modificata di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile (presentata dalla Commissione in applicazione dell'articolo 250, paragrafo 2 del trattato CE) RELAZIONE 1. La presente proposta è intesa a modificare la precedente proposta della Commissione di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile [1], così come modificata dalla proposta modificata presentata dalla Commissione a norma dell'articolo 250, paragrafo 2 del trattato CE [2]. La nuova proposta tiene conto del parere espresso in prima lettura dal Parlamento europeo [3], della disciplina delle limitazioni dei tempi di volo (Flight Time Limitation Scheme) successivamente proposta dal PE [4], nonché dei lavori del Consiglio sulla proposta stessa e su un'altra proposta della Commissione relativa ai requisiti di sicurezza per il personale di bordo [5]. [1] COM(2000) 121 def. del 24.3.2000. [2] COM(2002) 30 def. del 4.2.2002. [3] Relazione n. A5-0393/2000 del 18.1.2001. [4] Relazione n. A5-0263/2002 del 10.7.2002. [5] COM(97) 382 def. del 22.7.1997: proposta di direttiva del Consiglio relativa ai requisiti in materia di sicurezza e all'attestazione della competenza professionale del personale di bordo nel settore dell'aviazione civile. 2. Il presente documento propone pertanto un complesso organico di modifiche che tengono conto di tutta una serie di problemi emersi nel corso delle precedenti discussioni, come pure del parere degli esperti. La Commissione si augura che questa formula spiani la strada al consenso di tutte le istituzioni sull'adozione della presente proposta relativa ai requisiti comuni di sicurezza per il trasporto aereo commerciale, dopo un lungo periodo di stallo. 3. La nuova proposta comprende anche le modifiche alle disposizioni del regolamento e del suo allegato tecnico necessariamente conseguenti all'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2002, recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza aerea [6] (e delle relative norme di attuazione contenute nel regolamento (CE) n. della Commissione, del 24 settembre 2003, che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità ed ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e produzione [7]) e all'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione, del 20 novembre 2003, sul mantenimento della navigabilità di aeromobili e di prodotti aeronautici, parti e pertinenze, nonché sull'approvazione delle imprese e del personale autorizzato a tali mansioni [8]. [6] GU L 240 del 7.9.2002, pag. 1. [7] GU L 243 del 27.9.2003, pag. 7. [8] GU L 315 del 28.11.2003 pag. 1. Antefatti 4. Nel 1989, nell'elaborare il secondo pacchetto di norme liberalizzatrici, il Consiglio e la Commissione avevano concordato che la politica comune dei trasporti aerei avrebbe dovuto contemplare anche l'armonizzazione del quadro normativo applicabile all'aviazione civile, e ciò al duplice scopo di mantenere, da un lato, un elevato livello di sicurezza tecnico-operativa ("safety") e per garantire, dall'altro, una concorrenza leale nel mercato interno. Per conseguire lo scopo, il Consiglio adottò il regolamento (CEE) n. 3922/91, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile, con l'obiettivo di definire e mantenere aggiornate norme armonizzate relative alla progettazione, alla costruzione, all'esercizio e alla manutenzione degli aeromobili, nonché norme relative al personale e alle imprese addette a tali mansioni. 5. Per conseguire i suddetti obbiettivi nel settore dei trasporti aerei commerciali la Commissione decise di proporre al Consiglio ed al Parlamento europeo una serie di norme armonizzate basate sui corrispondenti Joint Aviation Requirements (JAR) [9] che erano stati elaborati dalle Joint Aviation Authorities (JAA) [10]. [9] Il JAR-OPS 1, adottato dalle JAA nel 1995, disciplina le operazioni commerciali, cioè il trasporto di passeggeri o di merci a mezzo aeromobile, contro remunerazione o a noleggio. Le operazioni commerciali effettuate da aeromobili ad ali rotanti sono disciplinate dal documento JAR-OPS 3. [10] Le Joint Aviation Authorities sono un'associazione costituita dalle autorità nazionali del trasporto aereo di 37 paesi europei, che comprendono i 15 Stati membri dell'UE, la quale è stata creata per armonizzare le norme che tali Stati utilizzano per regolamentare la sicurezza aerea. 6. La Commissione presentò due distinte proposte. La proposta presentata nel 2000 (cfr. nota 1) era intesa ad aggiungere il documento JAR-OPS 1, modificato laddove necessario, per conformarsi alla normativa e alle politiche comunitarie, come nuovo allegato III al citato regolamento n. 3922/91. Nella proposta, tuttavia, il contenuto del capitolo riguardante i requisiti di sicurezza inerenti il personale di cabina (cabin crew) era circoscritto ai soli requisiti che erano responsabilità esclusiva degli esercenti (operators). Nel 1997 la Commissione aveva presentato un'altra proposta (proposta di direttiva) relativa ai requisiti di sicurezza ed all'attestazione della competenza professionale per il personale di cabina, che riguardava i requisiti che non sono di esclusiva responsabilità dell'operatore, nonché ulteriori requisiti riguardanti l'età, lo stato di salute, l'approvazione dei corsi e degli organismi di formazione, nonché il riconoscimento dell'attestazione della competenza professionale (cfr. nota 5). 7. Dopo la presentazione le due proposte sono state oggetto di approfondite discussioni in sede di Consiglio e di Parlamento europeo. Il Parlamento europeo, nell'affrontare l'esame della proposta relativa al documento JAR-OPS 1 ha in definitiva adottato in prima lettura un parere (cfr. nota 3) in cui si invita la Commissione ad adottare tredici emendamenti alla proposta. A seguito dell'adozione, da parte del Parlamento, di un parere sulla proposta relativa ai requisiti di sicurezza per il personale di bordo la Commissione ha già presentato una proposta modificata di tale direttiva [11]. [11] COM(99) 68 def. del 5.3.1999: proposta modificata di direttiva del Consiglio relativa ai requisiti in materia di sicurezza e all'attestazione di competenza professionale per il personale di bordo nel settore dell'aviazione civile. 8. Il Consiglio, al termine di un esame congiunto della proposta di JAR-OPS 1 e della proposta modificata sui requisiti di sicurezza per il personale di bordo, ha ritenuto più consono alla prassi corrente modificare la struttura ed il contenuto di entrambe le proposte. Di conseguenza, si è ritenuto opportuno che la proposta di direttiva sui requisiti di sicurezza per il personale di bordo si limiti ai requisiti in materia di formazione che non sono specificamente inerenti all'esercente e che la proposta di regolamento, invece, disciplini i requisiti in materia di formazione che riguardano specificamente l'esercente, come avviene nel caso del JAR-OPS 1. Anche la scelta delle procedure per il controllo della Comunità sulla concessione - da parte degli Stati membri - di un margine di discrezionalità operativa a breve termine (articolo 8, paragrafi 3 e 4) non è stata ritenuta adeguata e si è ritenuto opportuno ricorrere alla procedura di salvaguardia, anziché alla procedura di regolamentazione. Il Consiglio ha altresì approvato alcune modifiche dell'allegato tecnico della proposta di regolamento (si tratta del nuovo allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91). Infine è stato ritenuto necessario istituire una procedura di comitato per consentire di introdurre nel nuovo allegato III - prima che entri in applicazione - gli emendamenti attualmente presentati o che verranno presentati dalle JAA al documento JAR-OPS 1. 9. Alla luce di tutte queste iniziative, la Commissione ha presentato, il 4 febbraio 2002, la propria proposta modificata di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile, la quale modifica la proposta adottata in data 24 marzo 2000 come documento COM(2000) 121 def. (cfr. nota 2). La proposta modificata intende tener conto della ratio che ispira gli emendamenti del Parlamento europeo che la Commissione può accettare, nonché delle modifiche strutturali e di merito prospettate dagli esperti del Consiglio, ivi compresa la ridistribuzione dei contenuti del regolamento e della direttiva per quanto attiene la formazione del personale di bordo. 10. La proposta modificata di direttiva complementare sui requisiti in materia di sicurezza per il personale di bordo è presentata in un documento distinto. 11. Dopo aver proceduto ad una nuova prima lettura, il Parlamento europeo approvò il 4 settembre 2002 un emendamento lungo ed estremamente dettagliato riguardante i tempi di servizio e i periodi di riposo, alla proposta modificata della Commissione del 4 febbraio 2002 (cfr. nota 4). L'emendamento aveva ad oggetto il nuovo capitolo Q che la Commissione aveva inserito nell'Allegato tecnico in risposta alle preoccupazioni precedentemente espresse dal PE circa l'assenza di disposizioni sulle limitazioni del tempo di volo e di servizio e sui periodi di riposo dell'equipaggio. L'emendamento disciplina in modo completo la fissazione delle ore di servizio, di standby e di riposo tanto per l'equipaggio di cabina che per l'equipaggio di condotta e ha limitato il periodo massimo di servizio giornaliero in volo a 13 ore, riducibili a 11 ore e 45 minuti quando le ore di servizio sono comprese fra le ore 22 e le ore 04.59. 12. Le successive riunioni in sede di Consiglio sono concentrate sulle disposizioni JAR-OPS 1 e su quelle riguardanti l'equipaggio di cabina, omettendo le limitazioni dei tempi di volo. Per quanto riguarda la proposta modificata di regolamento relativo al recepimento delle JAR-OPS, il Consiglio ha convenuto di allineare la proposta con la più recente versione delle JAR-OPS. Diverse delegazioni hanno anche segnalato l'opportunità di trasferire dal testo della direttiva al testo del progetto di regolamento talune altre disposizioni riguardanti i requisiti essenziali e la formazioni del personale di cabina. 13. Alla luce di tutti questi sviluppi, la Commissione ha riesaminato le proprie proposte originarie e, per agevolarne l'adozione, ha deciso di presentare una proposta modificata che inserisce la disciplina dei limiti dei tempi di volo (ETL), proposta dal Parlamento europeo, nell'allegato III come capitolo Q adattato, ove necessario, per renderlo conforme alle procedure istituzionali della Comunità. Sono state aggiunte una clausola di revisione, nonché alcune modifiche di minor conto che recepiscono i suggerimenti del Consiglio. 14. Inoltre, il regolamento (CEE) n. 3922/91 si applica alla progettazione, costruzione, funzionamento e manutenzione di aeromobili e delle persone e delle imprese addette a tali mansioni. Tuttavia, il regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2002, recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza aerea [12] ha introdotto nuove norme in tema di progettazione, costruzione e manutenzione degli aeromobili ed ha abrogato l'allegato II del regolamento del 1991 a far data del 28 settembre 2003. [12] GU L 240 del 7.9.2002 pag. 1. Inoltre, le disposizioni di applicazione del regolamento (CE) n. 1592/2002, dettate dal regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione, del 20 novembre 2003, sul mantenimento della navigabilità di aeromobili e di prodotti aeronautici, parti e pertinenze, nonché sull'approvazione delle imprese e del personale autorizzato a tali mansioni, comprendono disposizioni sulla manutenzione equivalenti a quelle contenute nel Capitolo M delle JAR-OPS. In conseguenza di tutto ciò - e per evitare equivoci e contraddizioni sul piano normativo - il regolamento (CEE) 3922/91 e il suo Allegato tecnico devono essere modificati per tener conto dei recenti regolamenti comunitari testé citati. Osservazioni sulle principali modificazioni del presente regolamento Nuovo considerando relativo alla direttiva sull'organizzazione dell'orario di lavoro del personale di volo dell'aviazione civile 15. Nella presente proposta, nell'allegato III, il nuovo capitolo Q riguarda le limitazioni dell'orario di lavoro e dei tempi di volo, nonché i requisiti in materia di riposo. Questa problematica è già in parte disciplinata dalla direttiva 2000/79/CE del 27 novembre 2000 relativa all'attuazione dell'accordo europeo sull'organizzazione dell'orario di lavoro del personale di volo nell'aviazione civile [13]. [13] GU L 302 dell'1.12.2000, pag. 57. 16. Un rinvio, sotto forma di nuovo considerando, alla direttiva citata è necessario per chiarire che i dettagliati requisiti tecnici contenuti nel capitolo Q sono conformi ai requisiti minimi dettati dalla direttiva 2000/79/CE. Definizione di "Autorità" (articolo 2 del regolamento (CEE) n. 3922/91 17. Le disposizioni JAR-OPS fanno riferimento alla "Autorità", cui sono conferiti compiti e responsabilità inerenti all'attuazione delle disposizioni JAR-OPS. Tuttavia, questa Autorità non è né definita né identificata nel regolamento. 18. Per ragioni di chiarezza e uniformità nell'applicazione della normativa comunitaria è necessario introdurre una nuova definizione di "Autorità" all'articolo 2 del regolamento (CEE) 3922/91. L'autorità competente dello Stato membro che ha rilasciato il certificato di operatore aereo (AOC) a un determinato operatore, citato nell'OPS C 1.175 e responsabile, in pratica, di verificare che l'operatore osservi le disposizioni JAR-OPS, è l'autorità più idonea a garantire l'attuazione delle disposizioni EU OPS. Emendamenti derivanti dall'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1592/2002 19. Sono stati emanati due regolamenti della Commissione riguardanti la certificazione e la manutenzione degli aeromobili e dei relativi prodotti, parti e pertinenze, e la certificazione degli organismi di progettazione e costruzione. Il campo d'applicazione definito all'articolo 1, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 3922/91 deve pertanto limitarsi al funzionamento ed al mantenimento degli aeromobili e delle persone e imprese addette a tali mansioni. 20. Tuttavia, il capitolo M (Manutenzione del velivolo) dell'allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91 sarà applicabile soltanto fino al momento in cui entreranno in vigore le disposizioni in tema di manutenzione contenute dal regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione, e cioè fino al 28 settembre 2005 (articolo 7 di quest'ultimo regolamento). Questa limitazione implica parimenti la soppressione dei termini "progettazione" e "costruzione", e delle disposizioni che si riferiscono esclusivamente a tali mansioni (ossia, l'articolo 6, paragrafo 2) in tutto il testo del regolamento (CEE) n. 3922/91. 21. L'articolo 57 del regolamento (CE) n. 1592/2002 abroga l'allegato II del regolamento (CEE) n. 3922/91 con effetto dal 28 settembre 2003. Conseguentemente, in tale regolamento devono essere cancellati tutti i riferimenti a questo allegato. Controllo comunitario delle deroghe in tema di limiti dei tempi di volo (articolo 8 bis - nuovo 22. La presente proposta modificata contiene un nuovo articolo 8 bis che mira ad accrescere il margine di discrezionalità in materia di deroghe nazionali alle norme sulle limitazioni dei tempi di volo. È anche precisato che l'esercente che chiede una deroga deve dimostrare un livello di sicurezza sufficiente. Valutazione scientifica delle disposizioni dell'allegato III, Capitolo Q da parte dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (articolo 8 ter - nuovo 23. È stato inserito un nuovo articolo 8 ter che contiene una clausola di revisione dell'allegato III, capitolo Q dopo tre anni. Modifiche del nuovo allegato III Clausola derogatoria generale (Capitolo B) 24. Le regole OPS 1.010 e 1.015 prevedono una clausola generale per le deroghe alle disposizioni dell'OPS, Parte 1. La questione è già disciplinata dall'articolo 8 del regolamento (CEE) n. 3922/91 che disciplina integralmente le eccezioni e deroghe alle norme dell'allegato III. Conseguentemente, devono essere soppresse le norme OPS 1.010 e 1.015. Prescrizioni applicabili all'equipaggio di Cabina (capitolo O) 25. A seguito delle discussioni svoltesi in seno al Consiglio, la nuova proposta tende a trasferire talune disposizioni degli articolo 4 e 5 e dall'allegato I della proposta di direttiva COM(97) 382, precedentemente citata, nell'attuale capitolo O dell'allegato III del regolamento n. 3922/91. Per la precisione, queste disposizioni sono riportate sotto i titoli OPS 1.995, 1.1005 e all'appendice 1 all'OPS 1.1005. 26. Oltre a questo trasferimento, sono state apportate alcune modifiche di minor conto alle OPS 1.988, 1.995, 1.1005, 1.1010 e 1.1025. Le modifiche delle OPS 1.995 mirano a esplicitare i rapporti tra i requisiti fondamentali e i vari tipi di formazioni disciplinati più minutamente nel testo. Le modifiche apportate alle OPS 1.1005, 1.1010 e 1.1025 contengono un riferimento all'approvazione, da parte delle autorità degli Stati membri, delle organizzazioni e dei programmi di formazione. Tale approvazione non richiede il rilascio di un certificato ad opera delle autorità nazionali. Tempi di volo e tempi di riposo dell'equipaggio (Capitolo Q) 27. La Commissione condivide le preoccupazioni del Parlamento europeo in rapporto all'assenza di precise disposizioni in materia di tempo di volo, orario di servizio e periodi di riposo dell'equipaggio ed in particolare dei loro rapporti precisi con la sicurezza aerea e con gli incidenti in cui sono implicati i velivoli. Attualmente, le prescrizioni applicabili in materia sono ancora quelle dettate dal diritto nazionale, non sono ancora armonizzate e sono addirittura inadeguate. Il nuovo capitolo Q mira a dettare, quantomeno, norme minime in armonia con le disposizioni della direttiva 2000/79/CE e con le attuali prassi virtuose. 28. Di conseguenza, l'emendamento proposto dal PE, che prevede un regime completo di norme in materia di limiti dei tempi di volo, è riprodotto integralmente col titolo "Capitolo Q - Limitazioni dei tempi di volo e di servizio e periodi di riposo". 29. Lievi modifiche sono state apportate all'emendamento in modo da garantire che la procedura che consente ai singoli Stati membri di introdurre deroghe sia conforme alla normativa comunitaria ed in particolare con il nuovo articolo 8 bis del regolamento (CEE) n. 3922/91, che ne indica le modalità applicative. 30. Oltre al rinvio all'articolo 8 bis, si precisa altresì che il vettore che chiede una deroga deve dimostrare il proprio livello di sicurezza. 31. Inoltre, altri cambiamenti di minor conto sono dovuti al fatto che le norme di minima contenute nel capitolo Q devono tener conto delle limitazioni già istituite dalla direttiva 2000/79/CE relativa all'attuazione dell'accordo europeo sull'organizzazione dell'orario di lavoro del personale di volo dell'aviazione civile. Modifiche di minor rilievo 32. Il testo del nuovo allegato III è stato rivisto ed aggiornato, ciò che ha consentito di eliminare vari errori di battitura e altre imperfezioni di natura redazionale. 2000/0069 (COD) Proposta modificata di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione [14], [14] GU C 311 E del 31.10.2000, pag. 13. visto il parere del Comitato economico e sociale europeo [15], [15] GU C 14 del 16.1.2001, pag. 33. dopo aver consultato il Comitato delle regioni, deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [16], [16] GU C considerando quanto segue: (1) Il regolamento (CEE) n. 3922/91 [17] stabilisce una serie di norme comuni di sicurezza, che sono riportate nell'allegato II dello stesso, riguardanti la progettazione, la costruzione, l'esercizio e la manutenzione degli aeromobili, nonché le persone e gli organismi interessati a tali attività. Tali norme di sicurezza armonizzate si applicano a tutti gli aeromobili utilizzati dagli operatori comunitari, a prescindere dal fatto che siano immatricolati in uno Stato membro o in un paese terzo. L'articolo 4, paragrafo 1 del citato regolamento prescrive , per i settori non menzionati nell'allegato II, l'adozione di regole tecniche e procedure amministrative comuni sulla base dell'articolo 80, paragrafo 2 del trattato. [17] GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4; regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 2871/2000 della Commissione (GU L 333 del 29.12.2000, pag. 47). (2) L'articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2407/92 , del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei [18] stabilisce che il rilascio e la validità, in qualsiasi momento, di una licenza di esercizio sono subordinati al possesso di un valido certificato di operatore aereo che specifichi le attività contemplate dalla licenza d'esercizio e che sia conforme ai criteri stabiliti dal pertinente regolamento del Consiglio. Appare ora opportuno definire tali criteri. [18] GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1. (3) Le "Joint Aviation Authorities" (JAA) hanno adottato una serie di norme armonizzate per il trasporto aereo commerciale dette JAR-OPS 1. Le JAR-OPS 1 (modifica 2 del 1º luglio 2000) definiscono il livello di sicurezza richiesto per questo tipo di operazioni e costituiscono pertanto una buona base per la disciplina comunitaria sull'esercizio degli aeromobili. È stato necessario modificare detto testo per renderlo conforme alla legislazione e alle politiche comunitarie, tenuto conto delle sue molteplici implicazioni di tipo economico e sociale. Il testo riveduto differisce da quello delle JAR-OPS 1 e non può pertanto essere recepito nel diritto comunitario mediante un semplice rinvio alle JAR-OPS 1 nell'allegato II del regolamento (CEE) n. 3922/91. Pertanto, a detto regolamento deve essere aggiunto un allegato III che contenga le prescrizioni necessarie. (4) Ai vettori aerei deve essere accordato un margine di discrezionalità sufficiente per poter fare fronte a necessità operative impreviste e urgenti, o ad esigenze operative di breve durata ovvero dimostrare che sono in grado di raggiungere un livello equivalente di sicurezza ricorrendo a mezzi diversi dall'applicazione delle norme comuni di cui al citato allegato III. Pertanto, gli Stati membri devono essere autorizzati ad ammettere deroghe o esenzioni alle regole tecniche e alle procedure amministrative comuni. Poiché in alcuni casi tali deroghe ed esenzioni potrebbero confliggere con le norme comuni in materia di sicurezza o falsare la concorrenza nel mercato, è necessario delimitarne rigorosamente il campo di applicazione e subordinarne la concessione ad un adeguato controllo comunitario. Pertanto deve essere conferito alla Commissione il potere di prendere misure di salvaguardia. (5) Al fine di tener conto della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze d'esecuzione conferite alla Commissione [19], occorre adattare le disposizioni del regolamento (CEE) n. 3922/91 relative alla procedura del comitato. [19] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. (6) Occorre adeguare le disposizioni del regolamento (CEE) n. 3922/91 in relazione al suo campo di applicazione e ai riferimenti al suo allegato II per tener conto dell'avvenuta adozione del regolamento (CE) n. 1592/2002, del 15 luglio 2002, recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza aerea [20] - e delle relative norme di attuazione emanate con regolamento (CE) n. della Commissione, del 24 settembre 2003, che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità ed ambientale degli aeromobili e dei relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione [21] - e dell'adozione del regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione, del 20 novembre 2003, sul mantenimento della navigabilità di aeromobili e di prodotti aeronautici, parti e pertinenze, nonché sull'approvazione delle imprese e del personale autorizzato a tali mansioni [22]. [20] GU L 240 del 7.9.2002 pag. 1. [21] GU L 243 del 27.9.2003, pag. 7. [22] GU L 315 del 28.11.2003 pag. 1. (7) Il presente regolamento, ed in particolare il capitolo Q dell'allegato III, tiene conto dei limiti e delle norme minime già stabiliti dalla direttiva 2000/79/CE del Consiglio, del 27 novembre 2000, relativa all'attuazione dell'accordo europeo sull'organizzazione dell'orario di lavoro del personale di volo nell'aviazione civile [23]. I limiti prescritti da tale direttiva devono essere sempre rispettati nei confronti del personale di volo nell'aviazione civile. In nessun caso le disposizioni del capitolo Q dell'allegato III e le altre disposizioni approvate nel quadro del presente regolamento possono essere meno rigorose e quindi determinare un livello di protezione inferiore per questo personale. [23] GU L 302 dell'1.12.2000, pag. 57. (8) Il regolamento (CEE) n. 3922/91 deve pertanto essere modificato di conseguenza, HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 Il regolamento (CEE) 3922/91 è così modificato: 1) L'articolo 1, paragrafo 1 è sostituito dal seguente: "1. Il presente regolamento concerne l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore della sicurezza dell'aviazione civile, relative all'esercizio e alla manutenzione degli aeromobilie alle persone e imprese interessate a tali attività." 2) Nell'articolo 2 è inserita la definizione seguente: "i) "Autorità" nell'allegato III: l'autorità competente che ha rilasciato il certificato di vettore aereo (COA)." 3) L'articolo 3 è sostituito dal seguente: "Articolo 3 1. Fatto salvo l'articolo 11, le regole tecniche e le procedure amministrative comuni applicabili nella Comunità al settore del trasporto commerciale mediante velivoli sono quelle specificate nell'allegato III. 2. Per quanto concerne le disposizioni dell'allegato III, capitolo M, queste si applicano fino al 28 settembre 2005. A decorrere da tale data, i riferimenti a tale capitolo o alle sue disposizioni si intendono fatti alla parte M del regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione o alle sue disposizioni pertinenti." 4) All'articolo 4, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente: "1. Per i settori non menzionati nell'allegato III, sulla base dell'articolo 80, paragrafo 2 del trattato, sono adottate regole tecniche e procedure amministrative comuni. La Commissione presenta, se del caso e al più presto, le opportune proposte riguardo ai settori in questione." 5) L'articolo 6 è sostituito dal seguente: "Articolo 6 Gli Stati membri autorizzano gli aeromobili operati in conformità con le regole tecniche e le procedure amministrative comuni senza imporre altre esigenze tecniche o procedere a una nuova valutazione. Le autorizzazioni inizialmente rilasciate entro determinati limiti sono successivamente rilasciate entro gli stessi limiti." 6) L'articolo 7 è sostituito dal seguente: "Articolo 7 Gli Stati membri riconoscono l'omologazione rilasciata a norma del presente regolamento da un altro Stato membro, o da un organismo che agisce a suo nome, agli organismi o persone posti sotto la sua giurisdizione e sotto la sua autorità ed incaricati della manutenzione dei prodotti, e dell'esercizio di aeromobili". 7) L'articolo 8 è sostituito dal seguente: "Articolo 8 1. Le disposizioni degli articoli da 3 a 7 non ostano a che uno Stato membro possa reagire immediatamente a un problema di sicurezza riguardante un prodotto, una persona o una organizzazione soggetti alle disposizioni del presente regolamento. Se il problema di sicurezza è dovuto ad un inadeguato livello di sicurezza fornito dalle regole tecniche e dalle procedure amministrative comuni oppure da lacune di dette regole e procedure, lo Stato membro informa immediatamente la Commissione e gli altri Stati membri delle misure adottate e delle relative motivazioni. 2. La Commissione decide secondo la procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2, se un livello di sicurezza inadeguato o una lacuna nelle regole tecniche e procedure amministrative comuni giustifichi la conservazione delle misure adottate in forza del paragrafo 1 del presente articolo. In questo caso, la Commissione adotta i provvedimenti necessari per modificare le regole tecniche e procedure amministrative comuni in oggetto, secondo il disposto dell'articolo 4 o dell'articolo 11. Lo Stato membro revoca le misure che sono state giudicate prive di giustificazione. 3. Gli Stati membri possono ammettere deroghe alle regole tecniche e procedure amministrative comuni di cui al presente regolamento nel caso di impreviste e urgenti necessità operative o di esigenze operative di breve durata. La Commissione e gli altri Stati membri vengono informati delle esenzioni concesse non appena queste abbiano assunto natura ripetitiva, oppure quando siano state concesse per un periodo superiore a due mesi. 4. La Commissione esamina se le esenzioni concesse da uno Stato membro a norma del paragrafo 3, e comunicate alla Commissione stessa e agli altri Stati membri, siano conformi agli obiettivi di sicurezza definiti dal presente regolamento o da altre norme di diritto comunitario. Se ritiene che le esenzioni concesse non siano conformi agli obiettivi di sicurezza del presente regolamento o di altre norme di diritto comunitario, la Commissione decide su misure di salvaguardia, secondo la procedura di cui all'articolo 12 bis. In questo caso lo Stato membro revoca tali deroghe. 5. Qualora un livello di sicurezza equivalente a quello raggiungibile applicando le regole tecniche e procedure amministrative comuni di cui all'allegato III possa essere ottenuto ricorrendo ad altri mezzi, gli Stati membri possono rilasciare un'omologazione non conforme a tali disposizioni, senza discriminare i richiedenti sulla base della loro nazionalità e nel rispetto dell'esigenza di non falsare la concorrenza. In questo caso, lo Stato membro notifica alla Commissione la propria intenzione di rilasciare l'omologazione, nonché le condizioni previste per raggiungere un livello equivalente di sicurezza. 6. Entro tre mesi dalla notificazione fatta da uno Stato membro a norma del paragrafo 5, la Commissione avvia il procedimento di cui all'articolo 12, paragrafo 2, alfine di decidere se l'omologazione proposta possieda i requisiti previsti in detto paragrafo 5 e possa essere validamente rilasciata. In questo caso, essa notifica la decisione a tutti gli Stati membri, i quali sono allora legittimati ad applicare la misura in oggetto. Le pertinenti disposizioni dell'allegato III possono essere modificate per tenere conto di tale misura. Le disposizioni degli articoli 6 e 7 si applicano a tale misura." 8) Sono inseriti i seguenti articoli 8 bis e 8 ter: Articolo 8 bis 1. Per concedere un più ampio margine di discrezionalità nella disciplina delle limitazioni dei tempi di volo e di servizio, nonché dei periodi di riposo (FTL) per i membri dell'equipaggio, gli Stati membri possono adottare disposizioni relative al capitolo Q nell'osservanza dei punti A.5.2.1, D.5.4.1, E.1.3.1, F.1, H.1.4 e H.2.1. 2. Lo Stato membro informa immediatamente la Commissione delle disposizioni supplementari che intende introdurre e delle relative motivazioni. 3. La Commissione decide, applicando la procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2, se dette disposizioni complementari siano conformi con gli obbiettivi di sicurezza del presente regolamento o con altre disposizioni della legislazione comunitaria e se le disposizioni complementari possano essere accettate. In tal caso, lo Stato membro è autorizzato ad applicare le disposizioni complementari. Articolo 8 ter 1. Nel termine di tre anni decorrenti dall'entrata in vigore del presente regolamento, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea procede ad una valutazione scientifica e medica delle disposizioni dell'allegato III, capitolo Q. 2. Fermo il disposto dell'articolo 7 del regolamento (CE) n. 1592/2002/CE, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea assiste la Commissione nella preparazione di proposte intese a modificare le disposizioni tecniche applicabili dell'allegato III, capitolo Q." 9) All'articolo 11, il paragrafo 1 è così modificato: "1. Qualora il progresso scientifico e tecnico lo renda necessario, la Commissione modifica le regole tecniche e procedure amministrative comuni elencate nell'allegato III secondo la procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2." 10) All'articolo 12, i paragrafi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti: "2. Quando venga fatto riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE del Consiglio*, nell'osservanza degli articoli 7 e 8 della stessa. 3. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è di tre mesi." ______________ * GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23." 11) E' inserito l'articolo 12 bis seguente: "Articolo 12 bis Quando venga fatto riferimento al presente articolo, si applica la procedura di salvaguardia di cui all'articolo 6 della decisione 1999/468/CE. Prima di adottare la decisione, la Commissione consulta il comitato di cui all'articolo 12, paragrafo 1. Il termine di cui al paragrafo 6, lettera b) della decisione 1999/468/CE è di tre mesi. Quando uno Stato membro deferisce al Consiglio una decisione della Commissione, il Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, può decidere diversamente entro il termine di tre mesi" 12) Il testo di cui all'allegato del presente regolamento viene aggiunto come allegato III. Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Fermo il disposto dell'articolo 11 del regolamento (CEE) n. 3922/91, come modificato dal presente regolamento, l'allegato III si applica a decorrere dal ....[sei mesi dall'entrata in vigore del presente regolamento]. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il Per il Parlamento europeo Per il Consiglio Il Presidente Il Presidente ALLEGATO "ALLEGATO III Requisiti tecnici comuni e procedure amministrative applicabili al trasporto mediante aeromobili OPS 1: Trasporto aereo commerciale (Velivoli) Indice sommario CAPITOLO A - Applicabilità CAPITOLO B - Generalità CAPITOLO C - Certificazione e supervisione dell'esercente CAPITOLO D - Procedure operative CAPITOLO E - Operazioni in condizioni di bassa visibilità CAPITOLO F - Prestazioni generali CAPITOLO G - Prestazioni di classe A CAPITOLO H - Prestazioni di classe B CAPITOLO I - Prestazioni di classe C CAPITOLO J - Massa e centraggio CAPITOLO K - Strumenti ed equipaggiamenti CAPITOLO L - Equipaggiamenti di comunicazione e di navigazione CAPITOLO M - Manutenzione del velivolo CAPITOLO N - Equipaggio di condotta CAPITOLO O - Equipaggio di cabina CAPITOLO P - Manuali, registri e documentazione CAPITOLO Q - Limitazioni dei tempi di volo e di servizio e periodi di riposo CAPITOLO R - Trasporto di merci pericolose per via aerea CAPITOLO S - Sicurezza CAPITOLO A applicabilità OPS 1.001 Applicabilità (vedi appendice 1 alla OPS 1.001) La OPS 1 prescrive i requisiti applicabili all'esercizio dei velivoli civili impiegati per il trasporto aereo commerciale da esercenti che abbiano la sede principale dell'attività in uno degli Stati membri. La OPS 1 non si applica ai velivoli impiegati per scopi militari, per servizi doganali e per servizi di polizia. Appendice 1 alla OPS 1.001 Date differenziate di adeguamento contenute nella OPS 1 Alcune norme incluse nella OPS 1 entreranno in vigore con date successive alla data di applicabilità della OPS 1. Le norme in oggetto e le relative date di entrata in vigore sono di seguito riportate: - OPS 1.668 (2) 1.1.2005 CAPITOLO B GENERALITà OPS 1.005 Generalità (a) L'esercente non deve impiegare velivoli per trasporto aereo commerciale se non in accordo con quanto stabilito nella OPS 1. (b) L'esercente deve attenersi ai requisiti di aeronavigabilità applicabili ai velivoli utilizzati per il trasporto aereo commerciale. (c) Ogni velivolo deve essere impiegato in conformità con quanto prescritto dal suo Certificato di Aeronavigabilità e nell'ambito dei limiti approvati contenuti nel Manuale di Volo (AFM) del velivolo. OPS 1.020 Leggi, regolamenti e procedure - Responsabilità dell'esercente L'esercente deve garantire che: (1) tutto il personale impiegato è consapevole dell'obbligo di rispettare le leggi, i regolamenti e le procedure degli Stati nei quali le operazioni sono condotte e che riguardano lo svolgimento dei loro compiti; (2) tutti i membri d'equipaggio hanno familiarità con le leggi, i regolamenti e le procedure relative allo svolgimento dei loro compiti. OPS 1.025 Lingua comune (a) L'esercente deve garantire che tutti i membri dell'equipaggio sono in grado di comunicare in una lingua comune. (b) L'esercente deve garantire che tutto il personale addetto alle operazioni di terra e di volo è in grado di capire la lingua usata nelle parti del Manuale delle Operazioni (Operations Manual) attinenti al proprio compito ed alle proprie responsabilità. OPS 1.030 Lista dell'equipaggiamento minimo - Responsabilità dell'esercente (a) L'esercente deve stabilire, per ogni velivolo, la Lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) approvata dall'Autorità. Senza esserne meno restrittiva, tale Lista deve basarsi sulla Master Minimum Equipment List di riferimento (MMEL) (se esiste) accettata dall'Autorità. (b) L'esercente non deve impiegare un velivolo se non in ottemperanza alla MEL a meno che non ne sia autorizzato dall'Autorità. Tale autorizzazione non consentirà in nessuna circostanza operazioni al di fuori di quanto previsto dalla MMEL. OPS 1.035 Sistema Qualità (a) L'esercente deve dotarsi di un unico sistema qualità e deve designare un unico responsabile della qualità (quality manager) al fine di controllare l'adeguatezza e il rispetto delle procedure richieste per garantire il sicuro svolgimento delle operazioni e l'aeronavigabilità dei velivoli. Il controllo del rispetto delle procedure deve anche prevedere un sistema per riferire la situazione al dirigente responsabile (accountable manager) (vedi anche OPS 1.175(h)) in modo da garantire l'adozione delle necessarie misure correttive. (b) Il sistema qualità deve includere un programma di garanzia della qualità (quality assurance programme) che contenga procedure atte a verificare che tutte le operazioni siano condotte secondo i requisiti, gli standard e le procedure applicabili. (c) Il sistema qualità ed il responsabile della qualità devono essere accettati dall'Autorità. (d) Il sistema qualità deve essere descritto negli opportuni documenti. (e) In deroga al precedente paragrafo (a), l'Autorità può accettare la nomina di due responsabili della qualità (quality manager), uno per le operazioni e l'altro per la manutenzione, a condizione che l'esercente abbia creato un'unica Unità per la gestione della qualità al fine di garantire che il sistema qualità sia applicato uniformemente durante l'intera operazione. OPS 1.037 Programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli L'esercente deve elaborare un programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli, da inserire eventualmente nel sistema qualità, che comprenda: (1) un programma atto a suscitare e a mantenere la consapevolezza dei rischi presso tutte le persone che partecipano alle operazioni; (2) una valutazione delle informazioni di rilievo sugli incidenti e gli inconvenienti e diffusione delle relative informazioni. OPS 1.040 Membri d'equipaggio (a) L'esercente deve garantire che tutti i membri d'equipaggio di condotta e di cabina sono stati addestrati e sanno svolgere i compiti loro assegnati. (b) In presenza di membri d'equipaggio non facenti parte dell'equipaggio di cabina e che svolgano le loro funzioni nel compartimento passeggeri di un velivolo, l'esercente deve assicurarsi che questi (1) non siano scambiati per membri dell'equipaggio di cabina da parte dei passeggeri, (2) non occupino posti assegnati all'equipaggio di cabina richiesto, (3) non intralcino i membri dell'equipaggio di cabina nello svolgimento delle loro funzioni. OPS 1.050 Informazioni su ricerca e soccorso L'esercente deve garantire che le informazioni essenziali riguardanti il servizio di Ricerca e Soccorso relative al volo da svolgere sono facilmente accessibili al comandante. OPS 1.055 Informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo. L'esercente deve garantire che sono disponibili, per l'immediata comunicazione ai centri di coordinamento delle ricerche, le liste contenenti le informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo di tutti i propri velivoli. Tali informazioni devono specificare, se del caso, il numero, colore e tipo dei salvagenti e degli artifizi pirotecnici, i dettagli delle forniture mediche di emergenza, le scorte d'acqua e il tipo e le frequenze dell'equipaggiamento radio portatile di emergenza. OPS 1.060 Ammaraggio L'esercente non deve impiegare un velivolo con una configurazione massima approvata posti passeggeri superiore a 30 per voli su acqua ad una distanza dalla costa che consenta un atterraggio di emergenza superiore alla distanza percorribile in 120 minuti di volo alla velocità di crociera o a 400 miglia nautiche, quale delle due sia la minore, a meno che il velivolo non risponda ai requisiti richiesti per l'ammaraggio, prescritti dalle norme di aeronavigabilità applicabili. OPS 1.065 Trasporto di armi e munizioni da guerra (a) L'esercente non deve trasportare armi e munizioni da guerra, a meno che non sia stata concessa approvazione da tutti gli Stati interessati dal volo. (b) L'esercente deve garantire che sia le armi che le munizioni da guerra sono: (1) stivate in un posto inaccessibile ai passeggeri durante il volo; (2) scariche, qualora si tratti di armi da fuoco, a meno che prima dell'inizio del volo non sia stata concessa approvazione, da tutti gli Stati interessati, che tali armi e munizioni da guerra possano essere trasportate in condizioni diverse in parte o in tutto da quelle indicate in questo paragrafo. (c) L'esercente deve garantire che al comandante è stata data notifica, prima dell'inizio del volo, di tutti i dettagli e della posizione a bordo del velivolo di tutte le armi e munizioni da guerra che si intende trasportare. OPS 1.070 Trasporto di armi e munizioni da sport (a) L'esercente deve adottare tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che è messo al corrente della presenza di tutte le armi da sport da trasportare a bordo. (b) L'esercente, nell'accettare il trasporto di armi da sport deve assicurare che queste sono: (1) stivate in una zona del velivolo inaccessibile ai passeggeri durante il volo, a meno che l'Autorità non abbia accertato che ciò non è possibile ed abbia autorizzato l'applicazione di altre procedure; (2) scariche, qualora si tratti di armi da fuoco o altre armi che possano contenere munizioni. (c) Le munizioni per armi da sport possono essere trasportate nel compartimento bagagli passeggeri, salvo l'applicazione di alcune limitazioni, secondo quanto stabilito dalle Istruzioni Tecniche (vedi OPS 1.1160(b)(5)) definite nella OPS 1.1150(a)(14). OPS 1.075 Trasporto di persone Durante il volo nessuna persona deve trovarsi in parti del velivolo non adibite alla sistemazione delle persone, a meno che il comandante non abbia concesso l'accesso temporaneo a qualsiasi parte del velivolo: (1) al fine di prendere i necessari provvedimenti per garantire la sicurezza del velivolo, delle persone, degli animali o delle cose trasportati oppure (2) in cui siano trasportate merci o provviste e che sia predisposta per l'accesso di persone durante il volo. OPS 1.080 Richiesta di trasporto aereo di merci pericolose Un esercente deve prendere tutti i provvedimenti ammissibili al fine di garantire che nessuno offra o accetti merci pericolose per il trasporto aereo a meno che la persona non sia stata debitamente addestrata e che le merci non siano state classificate, documentate, certificate, descritte, imballate, contrassegnate ed etichettate in modo corretto e non si trovino nelle condizioni idonee al trasporto secondo quanto previsto dalle Istruzioni tecniche e della pertinente normativa comunitaria. OPS 1.085 Responsabilità dell'equipaggio (a) Un membro d'equipaggio deve essere responsabile della corretta esecuzione dei propri compiti che: (1) sono connessi con la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti; e (2) sono specificati nelle istruzioni e procedure esposte nel Manuale delle Operazioni. (b) Un membro d'equipaggio deve: (1) riferire al comandante qualsiasi incidente che abbia minacciato o rischiato di minacciare la sicurezza; e (2) fare uso dei sistemi dell'esercente in materia di segnalazione degli incidenti conformemente alla JAR-OPS 1.420. In tutti questi casi deve essere comunicata al comandante interessato una copia del/i rapporto/i. (c) Nessun membro d'equipaggio deve prestare servizio su un velivolo: (1) se sotto l'effetto di droghe o farmaci che possano influenzare le sue facoltà in modo determinante per la sicurezza; (2) dopo un'immersione in acque profonde, a meno che non sia passato un opportuno periodo di tempo; (3) dopo una donazione di sangue, a meno che non sia passato un opportuno periodo di tempo; (4) se non sono soddisfatti i requisiti medici applicabili o se in dubbio sulle proprie capacità di svolgere i compiti assegnati; o (5) se é a conoscenza o sospetta di soffrire di affaticamento o se ha la sensazione di una non perfetta efficienza fisica al punto da poter determinare una situazione di pericolo per lo svolgimento del volo. (d) Un membro d'equipaggio è sottoposto ad appropriati requisiti in materia di consumo di alcolici, requisiti che devono essere stabiliti dall'esercente e accettabili dall'Autorità e che non devono essere meno restrittivi dei seguenti: (1) nessun tipo di alcolico deve essere consumato nelle 8 ore precedenti l'orario specificato di inizio del turno di volo o del periodo di riserva; (2) il tasso di alcolemia non deve essere superiore a 0,2 per mille all'inizio del turno di volo; (3) Nessun tipo di alcolico può essere consumato durante un turno di volo o di riserva. (e) Il comandante deve: (1) essere il responsabile della condotta in sicurezza del velivolo e della sicurezza dei suoi occupanti durante il volo; (2) avere l'autorità di impartire tutti gli ordini ritenuti necessari a garantire la sicurezza del velivolo e delle persone o cose trasportate; (3) avere l'autorità di sbarcare qualsiasi persona o qualsiasi parte del carico che, a suo avviso, possa costituire un pericolo potenziale per la sicurezza del velivolo o dei suoi occupanti; (4) vietare la presenza a bordo di persone che appaiano sotto l'influenza di alcolici o droghe al punto da mettere in pericolo la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti. (5) avere il diritto di rifiutare il trasporto di passeggeri non ammessi dalle autorità di frontiera, deportati o persone sotto custodia se tale trasporto può comportare un rischio per la sicurezza del velivolo o dei suoi occupanti; (6) assicurarsi che tutti i passeggeri ricevano istruzioni sulla posizione delle uscite di sicurezza e sulla posizione ed uso degli equipaggiamenti di emergenza; (7) assicurarsi che tutte le procedure operative e liste dei controlli siano completate conformemente al Manuale delle Operazioni; (8) vietare ai membri d'equipaggio di effettuare qualunque attività durante il decollo, la salita iniziale, l'avvicinamento finale e l'atterraggio ad eccezione dei compiti necessari alla condotta del velivolo in sicurezza; (9) non permettere che: (i) (i) il registratore di volo venga scollegato, spento o che i dati siano cancellati durante il volo, né permettere che, nel caso di un incidente o di un inconveniente soggetto a rapporto obbligatorio, i dati registrati vengano cancellati dopo il volo; (ii) il registratore delle voci di cabina venga scollegato o spento durante il volo a meno che non ritenga che i dati registrati, che altrimenti si cancellerebbero automaticamente, debbano essere conservati per l'indagine di incidenti o inconvenienti, né permettere che i dati registrati vengano manualmente cancellati durante o dopo il volo in caso di incidente o inconveniente soggetto a rapporto obbligatorio; (10) essere il responsabile della decisione finale di accettare o meno un velivolo con anomalie consentite dalle CDL o MEL; e (11) assicurarsi che l'ispezione pre-volo sia stata effettuata. (f) il comandante deve, in una situazione di emergenza che richiede decisioni ed azioni immediate, effettuare tutte le azioni che ritiene necessarie in tali circostanze. In questi casi può, per motivi di sicurezza, deviare da regole, procedure operative e metodi. OPS 1.090 Autorità del comandante L'esercente deve adottare tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che tutte le persone trasportate sul velivolo obbediscono a tutti i legittimi comandi dati dal comandante nell'intento di garantire la sicurezza del velivolo e delle persone o cose trasportate. OPS 1.100 Accesso alla cabina di pilotaggio (a) L'esercente deve garantire che nessuna persona, al di fuori dei membri dell'equipaggio di condotta assegnati al volo, è ammessa o trasportata in cabina di pilotaggio a meno che tale persona non sia: (1) un membro dell'equipaggio operativo; (2) un rappresentante dell'Autorità responsabile delle certificazioni, licenze o ispezioni se il suo accesso é necessario per lo svolgimento dei propri compiti ufficiali; o (3) autorizzata e trasportata conformemente alle istruzioni del Manuale delle Operazioni. (b) Il comandante deve assicurare che: (1) per motivi di sicurezza, l'ammissione in cabina di pilotaggio non distrae e/o interferisce con le operazioni di volo; e (2) tutte le persone trasportate in cabina di pilotaggio sono rese familiari con le relative procedure di sicurezza. (c) Il comandante è il responsabile finale dell'autorizzazione all'ammissione in cabina di pilotaggio. OPS 1.105 Trasporto non autorizzato L'esercente deve adottare tutte le misure ragionevoli per assicurare che nessuna persona si introduce di nascosto o introduce di nascosto merce a bordo di un velivolo. OPS 1.110 Dispositivi elettronici portatili L'esercente non deve permettere a nessuna persona di usare e deve adottare tutte le ragionevoli misure per assicurare che nessuna persona usa, a bordo di un velivolo, dispositivi elettronici portatili che possono influenzare negativamente le prestazioni dei sistemi e degli equipaggiamenti del velivolo. OPS 1.115 Alcolici, droghe e farmaci L'esercente non deve permettere a nessuna persona, e deve adottare tutte le ragionevoli misure per assicurare che nessuna persona sale o è a bordo sotto l'influenza di alcolici, droghe o farmaci al punto che la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti possa essere messa a rischio. OPS 1.120 Pericoli per la sicurezza L'esercente deve adottare tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che nessuna persona agisca in maniera avventata o negligente o ometta di agire (1) in modo da mettere in pericolo il velivolo o le persone a bordo; (2) in modo da causare o consentire che il velivolo metta in pericolo persone o cose. OPS 1.125 Documenti obbligatori a bordo (a) L'esercente deve assicurare che su ogni volo sono presenti i seguenti documenti o relative copie: (1) Certificato di Immatricolazione (2) Certificato di Navigabilità (3) Certificato Acustico (se applicabile) (4) Certificato di operatore aereo (5) Licenza di stazione radio; e (6) Nota di assicurazione per responsabilità civile verso terzi. (b) Ogni membro d'equipaggio di condotta deve portare, su ogni volo, la licenza di pilotaggio in corso di validità con la/e appropriata/e abilitazione/i per lo svolgimento del volo. (c) Ogni membro di equipaggio di cabina in servizio deve portare con sé su ogni volo un attestato di competenza professionale in corso di validità, sul quale figurino le date e il contenuto della formazione ricevuta corrispondente al tipo o alla variante di velivolo da impiegare. OPS 1.130 Manuali obbligatori a bordo L'esercente deve assicurare che: (1) le parti in corso di validità del Manuale delle Operazioni riguardanti i compiti dell'equipaggio sono presenti su ogni volo; (2) le parti del Manuale delle Operazioni che sono necessarie per la condotta del volo sono facilmente accessibili all'equipaggio a bordo del velivolo; e (3) il Manuale di Volo (AFM) del velivolo in corso di validità è presente a bordo a meno che l'Autorità non abbia accettato che il Manuale delle Operazioni prescritto nella OPS 1.1045, Appendice 1, Parte B contenga le pertinenti informazioni del velivolo. OPS 1.135 Informazioni addizionali e moduli obbligatori a bordo (a) L'esercente deve assicurare che, oltre ai documenti e manuali prescritti nelle OPS 1.125 e OPS 1.130, sono presenti su ogni volo le seguenti informazioni ed i seguenti moduli attinenti al tipo e alla zona delle operazioni: (1) Piano di volo d'esercizio contenente almeno le informazioni prescritte dalla OPS 1.1060; (2) Quaderno Tecnico di Bordo del velivolo contenente almeno le informazioni prescritte dalla OPS 1.915(a); (3) dettagli del piano di volo ATS compilato; (4) appropriata documentazione NOTAM/AIS; (5) appropriate informazioni meteorologiche; (6) documentazione riguardante la massa e il centraggio come specificato nel capitolo J; (7) notifica di speciali categorie di passeggeri, ad esempio personale addetto al servizio di sicurezza, se non considerato parte dell'equipaggio, persone disabili, passeggeri non ammessi dalle autorità di frontiera, deportati e persone sotto custodia; (8) notifica di carichi speciali, incluse merci pericolose, con le relative informazioni scritte per il comandante come prescritto nella OPS1.1215(d); (9) mappe e carte aggiornate e documenti collegati come prescritto dalla OPS 1.290(b)(7); (10) ogni altra documentazione che può essere richiesta dagli Stati interessati dal volo, ad esempio il manifesto di carico o la lista dei passeggeri ecc.; e (11) moduli per effettuare i rapporti richiesti dall'Autorità e dall'esercente. (b) l'Autorità può consentire che tutte o parte delle informazioni descritte nel precedente paragrafo (a) siano presentate in una forma diversa da quella stampata su carta. Deve comunque essere assicurato un accettabile livello di accessibilità, utilizzabilità e affidabilità. OPS 1.140 Informazioni da trattenere a terra (a) L'esercente deve assicurare che: almeno per la durata di ogni volo o serie di voli; (i) sono conservate a terra le informazioni riguardanti il volo e quelle appropriate al tipo di operazione; e (ii) le informazioni sono conservate fino a quando non siano state duplicate nel luogo nel quale saranno archiviate, conformemente alla OPS 1.1065; o, se questo non è possibile, (iii) le stesse informazioni sono trasportate sul velivolo in un contenitore resistente al fuoco. (b) Le informazioni di cui al precedente paragrafo (a) devono includere: (1) una copia del piano di volo d'esercizio, se del caso; (2) copie della parte pertinente del quaderno tecnico di bordo del velivolo; (3) documentazione NOTAM specifica per la rotta, se specificamente pubblicata dall'esercente; (4) documentazione riguardante la massa e il centraggio, se richiesta (vedi OPS 1.625); e (5) notifiche di carichi speciali. OPS 1.145 Ispezioni in volo L'esercente deve assicurare che ad ogni persona autorizzata dall'Autorità è concesso in qualunque momento di salire a bordo ed effettuare il volo su qualsiasi velivolo impiegato in conformità al COA emanato dalla stessa Autorità e di entrare e rimanere in cabina di pilotaggio, tenuto conto che il comandante può negare l'accesso alla cabina di pilotaggio se, a sua discrezione, la sicurezza del velivolo può essere messa in pericolo. OPS 1.150 Ispezione di documentazione e registri (a) L'esercente deve: (1) permettere, ad ogni persona autorizzata dall'Autorità, l'acceso ad ogni documento e registro relativo alle operazioni di volo e di manutenzione; e (2) su richiesta dell'Autorità esibire, entro un ragionevole periodo di tempo, tutti i suddetti documenti e registri. (b) Quando richiesto da una persona autorizzata dall'Autorità ed entro un ragionevole periodo di tempo dalla richiesta, il comandante deve consegnare a tale persona la documentazione da avere obbligatoriamente a bordo. OPS 1.155 Conservazione della documentazione L'esercente deve assicurare che: (1) ogni documento originale o relativa copia, che è obbligatorio conservare, è effettivamente conservato per il periodo di tempo prescritto anche se durante tale periodo egli cesserà di essere l'esercente del velivolo; e (2) qualora un membro dell'equipaggio cambi esercente, la documentazione che lo riguarda in termini di registri di servizi di volo, periodi di servizio e periodi di riposo è messa a disposizione del nuovo esercente. OPS 1.160 Conservazione, ispezione e utilizzazione delle registrazioni dei registratori di volo. (a) Conservazione delle registrazioni (1) A seguito di un incidente, l'esercente di un velivolo sul quale è installato un registratore di volo deve, nel limite del possibile, conservare le registrazioni originali pertinenti all'incidente così come sono state registrate dal registratore, per un periodo di 60 giorni, a meno che l'Autorità inquirente non abbia dato istruzioni diverse al riguardo. (2) A meno che non sia stata concessa in precedenza un'autorizzazione da parte dell'Autorità, a seguito di un incidente soggetto ad obbligo di dichiarazione, l'esercente di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo deve, nel limite del possibile, conservare le registrazioni originali pertinenti all'incidente così come sono state registrate dal registratore, per un periodo di 60 giorni, a meno che l'Autorità inquirente non abbia dato istruzioni diverse al riguardo. (3) Inoltre, quando l'Autorità lo richiede, l'esercente di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo deve conservare le registrazioni originali per un periodo di 60 giorni, a meno che l'Autorità inquirente non abbia dato istruzioni diverse al riguardo. (4) Nel caso in cui un registratore di volo sia obbligatorio a bordo di un velivolo, l'esercente del velivolo deve: (i) conservare le registrazioni per il periodo di tempo operativo specificato dalle OPS 1.715, 1.720 e 1.725, salvo per le esigenze di prova e di manutenzione dei registratori di volo, nel qual caso è possibile cancellare al massimo un'ora delle registrazioni più vecchie al momento della prova; e (ii) tenere un documento contenente le informazioni necessarie per estrarre e convertire i dati registrati in unità tecniche. (b) Consegna delle registrazioni L'esercente di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo deve, entro un periodo di tempo ragionevole a partire dal momento in cui l'Autorità glielo richiede, consegnare tutte le registrazioni fatte da un registratore di volo disponibili o conservate. (c) Uso delle registrazioni L'esercente di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo non deve: (1) usare le registrazioni fatte dal registratore di conversazione cabina per fini diversi dall'inchiesta su un incidente o inconveniente soggetto a dichiarazione obbligatoria, salvo accordo di tutti i membri d'equipaggio interessati; e (2) usare le registrazioni del registratore di parametri di volo per fini diversi dall'inchiesta su un incidente o inconveniente soggetto a dichiarazione obbligatoria, salvo se tali registrazioni sono: (i) utilizzate dall'esercente unicamente per questioni di navigabilità o di manutenzione; o (ii) rese anonime; o (iii) divulgate in condizioni di confidenzialità. OPS 1.165 Noleggio (a) Terminologia I termini usati nel presente paragrafo hanno il seguente significato: (1) Dry leasing (noleggio a scafo nudo) - quando l'esercizio de velivolo avviene sul COA del locatario. (2) Wet leasing (noleggio con equipaggio) - quando l'esercizio del velivolo avviene sul COA del locatore. (b) Noleggio di velivoli fra esercenti (1) Wet leasing-out. L'esercente che fornisce un velivolo con equipaggio completo ad un altro esercente e che conserva tutte le funzioni e le responsabilità prescritte nel capitolo C deve rimanere l'esercente del velivolo. (2) Tutti i noleggi eccetto il wet leasing-out (i) Ad eccezione del caso contemplato nel precedente comma (b) (1), l'esercente che utilizza un velivolo di un altro esercente o che fornisce un velivolo ad un altro esercente SM deve ottenere, prima dell'utilizzo, l'approvazione della propria Autorità rispettiva. Tutte le condizioni che fanno parte di tale approvazione devono essere incluse nel contratto di noleggio. (ii) Gli elementi del contratto di noleggio che sono approvati dall'Autorità, ad eccezione dei contratti di noleggio che riguardano un velivolo con equipaggio completo e non prevedono alcun trasferimento di funzioni e responsabilità, devono essere considerati tutti, per quanto riguarda il velivolo noleggiato, come modifiche del COA in base al quale saranno compiuti i voli. (c) Noleggio di velivoli tra un esercente e un ente che non sia un altro esercente (1) Dry leasing-in (presa a noleggio a scafo nudo) (i) Un esercente non deve prendere a noleggio a scafo nudo un velivolo di un ente che non sia un altro esercente, salvo approvazione dell'Autorità. Tutte le condizioni che fanno parte di tale approvazione devono essere incluse nel contratto di noleggio. (ii) L'esercente deve assicurare che, per quanto riguarda i velivoli presi a noleggio a scafo nudo, tutte le differenze rispetto ai requisiti di cui ai capitoli K, L e/o a tutti i requisiti di navigabilità applicabili sono notificate all'Autorità e da questa accettate. (2) Wet leasing-in (presa a noleggio con equipaggio) (i) Un esercente non deve prendere a noleggio con equipaggio un velivolo di un ente che non sia un altro esercente, salvo approvazione dell'Autorità. (ii) L'esercente, per quanto riguarda i velivoli presi a noleggio con equipaggio, deve assicurare che: (A) le norme di sicurezza del locatore relative alla manutenzione e all'utilizzazione sono equivalenti al presente regolamento; (B) il locatore è un esercente titolare di COA emesso da uno Stato firmatario della Convenzione di Chicago; (C) il velivolo è oggetto di un certificato di navigabilità standard rilasciato conformemente all'allegato 8 dell'ICAO; e (D) sono rispettati tutti i requisiti resi applicabili dall'Autorità del locatario. (3) Dry leasing-out (cessione a noleggio a scafo nudo) Un esercente può dare a noleggio a scafo nudo un velivolo per trasporto aereo commerciale a qualsiasi esercente di uno Stato firmatario della Convenzione di Chicago a condizione che siano rispettate le seguenti condizioni: (A) l'Autorità ha esentato l'esercente dai requisiti pertinenti della OPS 1 e, dopo che l'Autorità statutaria straniera abbia accettato per iscritto di essere responsabile del controllo della manutenzione e dell'esercizio del(i) velivolo(i), ha ritirato il velivolo dal suo COA; e (B) il velivolo è mantenuto conformemente ad un programma di manutenzione approvato. (4) Wet leasing-out (cessione a noleggio con equipaggio) L'esercente che fornisce un velivolo con equipaggio completo ad un altro ente e che conserva tutte le funzioni e le responsabilità prescritte nel capitolo C deve rimanere l'esercente del velivolo. CAPITOLO C certificazione e supervisione dell'esercente OPS 1.175 Certificato di operatore aereo - Regole generali Nota 1: l'appendice 1 al presente paragrafo specifica il contenuto e le condizioni del COA. Nota 2: l'appendice 2 al presente paragrafo specifica i requisiti di organizzazione. (a) L'esercente non deve utilizzare un velivolo a fini di trasporto aereo commerciale se non in virtù e in conformità di un certificato di operatore aereo (COA). (b) Il richiedente di un COA o di una modifica di COA deve permettere all'Autorità di esaminare tutti gli aspetti relativi alla sicurezza dell'esercizio proposto. (c) Il richiedente di un COA deve: (1) non essere in possesso di un COA rilasciato da un'altra Autorità, salvo accordo specifico delle Autorità interessate; (2) avere la sede principale di attività e, se del caso, la sede sociale nello Stato responsabile del rilascio del COA; (3) dimostrare all'Autorità di essere in grado di garantire la sicurezza dell'esercizio. (d) Se l'esercente è in possesso di velivoli immatricolati in diversi Stati membri, devono essere adottate misure atte a garantire un adeguato controllo di sicurezza. (e) L'esercente deve permettere all'Autorità di accedere alla propria organizzazione ed ai propri velivoli e deve assicurare, per quanto riguarda la manutenzione, che l'accesso sia permesso a tutti gli organismi di manutenzione certificati Parte 145 associati, al fine di determinare la continua conformità all'OPS 1. (f) Il COA sarà modificato, sospeso o ritirato se l'Autorità non è più convinta che l'esercente possa continuare ad operare in regime di sicurezza. (g) L'esercente deve disporre di un'organizzazione gestionale in grado di esercitare la sorveglianza e il controllo operativo su tutti i voli compiuti conformemente al suo COA. (h) L'esercente deve avere nominato un dirigente responsabile (accountable manager) accettabile dall'Autorità che detiene l'autorità giuridica per assicurare che tutte le attività legate all'esercizio e alla manutenzione possono essere finanziate ed espletate secondo le norme richieste dall'Autorità. (i) L'esercente deve avere nominato dei responsabili, accettabili dall'Autorità, per: (1) le operazioni aeree; (2) il sistema di manutenzione; (3) la formazione dell'equipaggio; (4) le operazioni a terra. (j) L'esercente deve assicurare che ogni volo è compiuto conformemente alle istruzioni del Manuale delle Operazioni. (k) L'esercente deve prevedere adeguate strutture di assistenza a terra al fine di garantire la sicurezza dei propri voli. (l) L'esercente deve assicurare che l'equipaggiamento dei suoi velivoli e la qualifica dei suoi equipaggi sono tali da rispondere alle esigenze relative alla zona e al tipo di esercizio. (m) L'esercente deve soddisfare i requisiti di manutenzione, conformemente al disposto del capitolo M, per tutti i velivoli impiegati in virtù del suo COA. (n) L'esercente deve fornire all'Autorità una copia del Manuale delle Operazioni conformemente al disposto del capitolo P nonché tutti i relativi emendamenti o revisioni. (o) L'esercente deve assicurare nella base operativa principale mezzi di assistenza operativa adeguati alla zona e al tipo di esercizio. OPS 1.180 Rilascio, modifica e mantenimento in stato di validità di un COA (a) L'esercente non può ottenere un COA o una modifica al COA e tale C OA non può continuare ad essere valido a meno che non siano soddisfatte le seguenti condizioni: (1) i velivoli impiegati devono essere certificati conformemente ai requisiti applicabili; (2) il sistema di manutenzione deve essere stato approvato dall'Autorità in conformità al capitolo M; e (3) deve avere dimostrato all'Autorità di essere in grado di: (i) stabilire e mantenere un'adeguata organizzazione; (ii) stabilire e mantenere un sistema qualità conformemente alla OPS 1.035; (iii) conformarsi ai programmi di formazione e addestramento richiesti; (iv) soddisfare i requisiti di manutenzione compatibili con la natura e l'entità delle operazioni specificate, ivi compresi gli elementi pertinenti previsti nella OPS 1.175 (g) fino a (o); (v) soddisfare i requisiti della OPS 1.175. (b) In deroga alle disposizioni della OPS 1.185 (f), l'esercente deve comunicare appena possibile all'Autorità tutti i cambiamenti relativi alle informazioni fornite ai sensi della OPS 1.185. (c) Se l'Autorità non ritiene che i requisiti di cui al punto (a) del presente paragrafo siano rispettati, può richiedere l'esecuzione di uno o più voli dimostrativi che simulino voli di trasporto aereo commerciale. OPS 1.185 Requisiti amministrativi (a) L'esercente deve assicurare che le seguenti informazioni sono incluse nella richiesta di rilascio del COA e, se del caso, in ogni richiesta di modifica o di rinnovo: (1) il nome ufficiale e la ragione sociale, l'indirizzo e l'indirizzo postale del richiedente; (2) una descrizione dell'esercizio proposto; (3) una descrizione dell'organizzazione, specificando compiti e responsabilità; (4) il nome del dirigente responsabile; (5) i nomi dei principali responsabili, compresi quelli incaricati delle operazioni di volo, del sistema di manutenzione, dell'addestramento equipaggi e delle operazioni di terra, con le loro qualifiche professionali ed esperienze; e (6) il Manuale delle Operazioni. (b) Per quanto riguarda soltanto il sistema di manutenzione dell'esercente, nella domanda di rilascio del COA e, se del caso, in ogni richiesta di modifica o di rinnovo e per ogni singolo tipo di velivolo da usare devono essere incluse le seguenti informazioni: (1) la descrizione dell'organizzazione gestionale della manutenzione dell'esercente; (2) il(i) programma(i) di manutenzione dei velivoli dell'esercente; (3) il quaderno tecnico del velivolo; (4) se del caso, le specifiche tecniche del(i) contratto(i) di manutenzione concluso(i) tra l'esercente ed un organismo di manutenzione abilitato Parte 145; (5) il numero di velivoli. (c) La domanda di rilascio di un COA deve essere presentata almeno 90 giorni prima della data di previsto inizio delle operazioni, ad eccezione del Manuale delle Operazioni che può essere consegnato successivamente ma non meno di 60 giorni prima di tale data. (d) La domanda di modifica del COA deve essere presentata almeno 30 giorni prima della data in cui si intende dare inizio alle operazioni, salvo accordo contrario. (e) La domanda di rinnovo del COA deve essere presentata almeno 30 giorni prima della scadenza del periodo di validità, salvo accordo contrario. (f) Salvo circostanze eccezionali, la proposta di sostituire un responsabile (post holder) deve essere notificata all'Autorità con almeno 10 giorni di preavviso. Appendice 1 alla OPS 1.175 Contenuto e condizioni del Certificato di operatore aereo Il COA specifica: (a) il nome e l'indirizzo (sede principale di attività) dell'operatore; (b) la data di rilascio e il periodo di validità; (c) il tipo di operazioni autorizzate; (d) il(i) tipo(i) di velivolo(i) autorizzati all'impiego; (e) le marche di immatricolazione del(i) velivolo(i) autorizzati; tuttavia gli esercenti possono ottenere l'approvazione di un sistema per informare l'Autorità in merito alle marche di immatricolazione dei velivoli impiegati in virtù del proprio COA; (f) le aree di operazioni autorizzate; (g) limitazioni specifiche; e (h) autorizzazioni/approvazioni specifiche, quali: - CAT II/CAT III (compresi i minimi autorizzati) - (MNPS) Specifiche minime di prestazioni di navigazione - (ETOPS) Impiego di bimotori a lungo raggio - (RNAV) Navigazione a copertura d'area - (RVSM) Minimi di separazione verticale ridotta - Trasporto di merci pericolose. Appendice 2 alla OPS 1.75 Gestione e organizzazione di un titolare di COA (a) Generalità (1) L'esercente deve disporre di una struttura di gestione sana ed efficiente al fine di assicurare la sicurezza delle operazioni. I post holder designati devono avere una competenza affermata in materia di aviazione civile. (2) Ai fini della presente appendice, per "competenza" s'intende che una persona possiede una qualificazione tecnica e un'esperienza di gestione accettabili dall'Autorità, a seconda dei casi. (b) Post holder designati (1) Nel manuale delle operazioni devono essere inclusi i nomi dei post holder insieme con una descrizione dei rispettivi compiti e responsabilità e l'Autorità deve essere informata per iscritto di ogni cambiamento che si intende effettuare o che si è già effettuato sia nelle nomine che nei compiti. (2) L'esercente deve adottare gli opportuni provvedimenti al fine di garantire la continuità della supervisione in assenza dei post holder. (3) L'esercente deve convincere l'Autorità che l'organizzazione della gestione è adeguata e corrisponde effettivamente alla rete e alle dimensioni delle operazioni. (4) Una persona nominata post holder dal titolare di un COA non può essere nominata post holder dal titolare di un altro COA, a meno che ciò non sia accettabile dall'Autorità. I post holder devono avere un contratto di lavoro per un numero di ore sufficienti a svolgere i compiti di gestione legati alle dimensioni e alla tipologia dell'attività dell'esercente. (5) Una persona può ricoprire più di un incarico, a patto che ciò sia accettabile dall'Autorità. Nota: I requisiti afferenti alla nomina del post holder designato per il sistema di manutenzione conformemente al disposto della OPS 1.175 (i) (2) sono stipulati nella OPS 1.95. (c) Entità e supervisione del personale (1) Membri d'equipaggio. L'esercente deve impiegare, per le operazioni pianificate, un equipaggio di condotta e di cabina sufficiente per le operazioni pianificate, addestrato e controllato conformemente alle disposizioni dei capitoli N e O, rispettivamente. (2) Personale di terra (i) L'entità numerica del personale di terra dipende dalla natura e dalle dimensioni delle operazioni. Il dipartimento delle operazioni e quello dei servizi a terra, in particolare, devono essere dotati di personale addestrato e che abbia una profonda consapevolezza e una perfetta conoscenza delle proprie responsabilità all'interno dell'organismo. (ii) L'esercente che dà alcuni servizi in appalto ad altri organismi rimane responsabile del mantenimento di norme appropriate. In tali casi, ad uno dei post holder deve essere dato il compito di assicurarsi che tutti i subappaltatori rispettino le norme richieste. (3) Supervisione (i) Il numero di supervisori da nominare dipende dalla struttura dell'esercente e dal numero dei dipendenti. I compiti e le responsabilità dei supervisori devono essere chiaramente definiti ed ogni impegno di volo deve essere pianificato in modo che essi possano delegare le proprie responsabilità in materia di supervisione. (ii) La supervisione del personale di terra e dei membri d'equipaggio deve essere svolta da persone in possesso di esperienza e qualità personali tali da garantire il rispetto delle norme specificate nel Manuale delle Operazioni. (d) Infrastrutture (1) L'esercente deve assicurare che in ogni base operativa vi è spazio sufficiente per lo svolgimento del lavoro del personale addetto alla sicurezza delle operazioni di volo. È necessario tenere conto delle necessità del personale di terra, di quelli addetti al controllo delle operazioni, all'archiviazione ed esibizione dei documenti essenziali e alla pianificazione dei voli da parte degli equipaggi. (2) Gli uffici devono essere dotati di sistemi e servizi in grado di distribuire a chi di dovere, senza ritardo, le istruzioni operative e altri tipi di informazione che fosse necessario comunicare. (e) Documentazione L'esercente deve adottare gli opportuni provvedimenti relativi alla produzione di manuali, emendamenti ed altra documentazione. capitolo d procedure operative OPS 1.195 Supervisione e controllo delle operazioni L'esercente deve esercitare il controllo delle operazioni e deve stabilire e mantenere un metodo di supervisione delle operazioni aeree approvato dall'Autorità. OPS 1.200 Manuale delle Operazioni L'esercente deve preparare un Manuale delle Operazioni, conforme al capitolo P, ad uso e guida del personale operativo. OPS 1.205 Competenza del personale operativo L'esercente deve assicurare che tutto il personale assegnato alle operazioni di terra e di volo o direttamente impegnato in tali operazioni abbia ricevuto un'adeguata formazione, abbia dimostrato di essere capace di svolgere i compiti specifici assegnatigli e sia consapevole delle proprie responsabilità e della relazione esistente tra tali compiti e le operazioni nel loro complesso. OPS 1.210 Criteri per stabilire le procedure (a) L'esercente deve stabilire, per ogni tipo di velivolo, procedure ed istruzioni stipulanti i compiti del personale di terra e dei membri d'equipaggio per tutti i tipi di operazioni al suolo ed in volo. (b) L'esercente deve stabilire un sistema di liste di controllo (check-list) che devono essere utilizzate dai membri d'equipaggio nelle varie fasi del volo (prima, durante e dopo il volo) in condizioni normali, anormali e di emergenza, al fine di garantire che siano osservate le procedure operative stipulate nel Manuale delle Operazioni. (c) Durante le fasi critiche del volo, l'esercente non deve richiedere ai membri di eseguire alcuna attività se non quelle previste per la condotta in sicurezza del velivolo. OPS 1.215 Uso dei servizi del traffico aereo L'esercente deve assicurare che, se disponibili, i servizi del traffico aereo sono utilizzati per tutti i voli. OPS 1.220 Autorizzazione di utilizzare aeroporti L'esercente deve autorizzare esclusivamente l'impiego di aeroporti che siano adeguati al(i) tipo(i) di velivolo e di operazione in questione. OPS 1.225 Minimi operativi di aeroporto (a) L'esercente deve specificare i minimi operativi di aeroporto, stabiliti in conformità della OPS 1.430, per ciascun aeroporto di partenza, di destinazione o alternativo, il cui uso è autorizzato in conformità della OPS 1.220. (b) Ogni eventuale maggiorazione prescritta dall'Autorità deve essere aggiunta ai minimi specificati conformemente al precedente paragrafo (a) (c) Per ciascun tipo di procedura di avvicinamento e di atterraggio i relativi minimi operativi sono applicabili se: (1) le installazioni al suolo, necessarie all'esecuzione della procedura come riportato sulle cartine, sono operanti; (2) i sistemi a bordo del velivolo necessari per l'avvicinamento sono efficienti; (3) sono rispettati i prescritti criteri attinenti alle prestazioni del velivolo; (4) l'equipaggio è qualificato per quel tipo di operazioni. OPS 1.230 Procedure di partenza e di avvicinamento strumentali (a) L'esercente deve assicurare che sono utilizzate le procedure strumentali di partenza e di avvicinamento stabilite dallo Stato nel quale si trova l'aeroporto. (b) In deroga al disposto del precedente punto (a), un comandante può accettare un'autorizzazione ATC a deviare dalle rotte di partenza o di arrivo pubblicate, a condizione che siano osservati i criteri di separazione dagli ostacoli e siano prese in considerazione tutte le condizioni operative. L'avvicinamento finale deve essere eseguito a vista o secondo la procedura strumentale di avvicinamento stabilita. (c) Possono essere applicate dall'esercente procedure diverse da quelle indicate al precedente punto (a) a condizione che siano state approvate dallo Stato nel quale si trova l'aeroporto, se tale approvazione è necessaria, e accettate dall'Autorità. OPS 1.235 Procedure antirumore (a) L'esercente deve stabilire procedure operative antirumore, per le operazioni di volo strumentali, conformemente all'ICAO PANS OPS volume 1 (doc. 8168-OPS/611) e alla normativa comunitaria applicabile. (b) Le procedure antirumore di salita dopo il decollo specificate dall'esercente per un dato tipo di velivolo devono essere le stesse per tutti gli aeroporti. OPS 1.240 Rotte e aree di operazioni (a) L'esercente deve assicurare che le operazioni sono condotte esclusivamente sulle rotte e nelle aree per le quali: (1) sono forniti installazioni e servizi a terra, inclusi i servizi meteorologici, adeguati alle operazioni previste; (2) le prestazioni del velivolo che si intende impiegare sono tali da rispettare i requisiti di altitudini minime di volo; (3) gli equipaggiamenti del velivolo che si intende impiegare soddisfano i requisiti minimi relativi alle operazioni previste; (4) sono disponibili le mappe e carte appropriate (vedi OPS 1.135 (a) (9)); (5) se si utilizzano velivoli bimotore, sono disponibili aeroporti adeguati entro i limiti di tempo/distanza previsti nella OPS 1.245; (6) se si utilizzano velivoli monomotore, sono disponibili aree che permettono di eseguire un atterraggio forzato in sicurezza. (b) L'esercente deve assicurare che le operazioni sono condotte in conformità di tutte le restrizioni sulle rotte o aree di operazioni, imposte dall'Autorità. OPS 1.241 Operazioni in uno spazio aereo definito con minimi di separazione verticale ridotta (RVSM) L'esercente non deve impiegare un velivolo in una porzione definita di spazio aereo in cui, in base agli accordi regionali di navigazione aerea, è applicata una separazione verticale minima di 300 m (1000ft), salvo approvazione dell'Autorità (autorizzazione RVSM). (Vedi anche OPS 1.872) OPS 1.243 Operazioni in aree con requisiti specifici di prestazioni di navigazione L'esercente non deve impiegare un velivolo in aree definite o in una porzione definita di spazio aereo in cui, in base agli accordi regionali di navigazione aerea, sono prescritte norme minime di prestazioni di navigazione, salvo approvazione dell'Autorità (autorizzazione MNPS/RNP/RNAV). (Vedi anche le OPS 1.865(c)(2) e OPS 1.870). OPS 1.245 Distanza massima da un aeroporto adeguato per velivoli bimotore senza approvazione ETOPS (a) Salvo autorizzazione specifica dell'Autorità conformemente alla OPS 1.246(a) (approvazione ETOPS), l'esercente non deve impiegare un velivolo bimotore su una rotta che comporta un punto che dista da un aeroporto adeguato di un tratto superiore, nel caso di: (1) velivoli con prestazioni di classe A con: (i) una configurazione massima approvata di posti passeggeri maggiore o uguale a 20; o (ii) una massa massima al decollo superiore o uguale a 45,360 kg, alla distanza percorsa dal velivolo in 60 minuti alla velocità di crociera con un motore inoperativo determinata conformemente al seguente punto (b); (2) velivoli con prestazioni di classe B o C, (i) alla distanza percorsa dal velivolo in 120 minuti alla velocità di crociera con un motore inoperativo determinata conformemente al seguente punto (b); o (ii) 300 miglia nautiche, quale dei due sia minore; (b) L'esercente deve determinare una velocità per il calcolo della distanza massima da un aeroporto adeguato per ciascun tipo o variante di bimotore impiegato, non superiore a VMO e in base all'effettiva velocità aerodinamica che il velivolo può mantenere con un motore inoperativo nelle seguenti condizioni: (1) aria tipo internazionale (ISA); (2) volo orizzontale (i) per i velivoli a turboreazione: (A) a FL 170; o (B) al massimo livello di volo a cui il velivolo, con un motore inoperativo, può salire e mantenersi, utilizzando la velocità ascensionale lorda specificata nel Manuale di Volo (AFM), quale dei due sia minore; (ii) Per i velivoli ad elica: (A) a FL 80; o (B) al massimo livello di volo a cui il velivolo, con un motore inoperativo, può salire e mantenersi, utilizzando la velocità ascensionale lorda specificata nel Manuale di Volo (AFM), quale dei due sia minore; (3) spinta o potenza massima sul motore in funzione; (4) una massa velivolo non inferiore a quella risultante da: (i) un decollo a livello del mare alla massa massima al decollo; e (ii) una salita con tutti i motori funzionanti all'altitudine ottimale di crociera "long range"; e (iii) una crociera con tutti i motori funzionanti alla velocità di crociera "long range" a questa altitudine, fino a che il tempo trascorso dopo il decollo sia uguale alla soglia prescritta al precedente punto (a). (c) L'esercente deve assicurare che i seguenti dati, specifici a ciascun tipo o variante, sono inclusi nel Manuale delle Operazioni: (1) la velocità di crociera con un motore inoperativo determinata conformemente al precedente punto (b); e (2) la distanza massima da un aeroporto adeguato determinata conformemente ai precedenti punti (a) e (b). Nota: Le velocità e altitudini (livelli di volo) di cui sopra sono usate soltanto per stabilire la distanza massima da un aeroporto adeguato. OPS 1.246 Operazioni a lungo raggio con velivoli bimotore (ETOPS) (a) L'esercente non deve intraprendere operazioni oltre la distanza limite determinata conformemente alla OPS 1.245, salvo approvazione dell'Autorità (approvazione ETOPS). (b) Prima di intraprendere un volo ETOPS, l'esercente deve assicurare che è disponibile un aeroporto diversionale en-route ETOPS entro il tempo di dirottamento approvato o entro un tempo basato sullo stato operativo del velivolo in funzione della MEL, quale sia il più corto dei due. (vedi anche OPS 1.297(d)). OPS 1 .250 Determinazione delle altitudini minime di volo (a) L'esercente deve stabilire le altitudini di volo minime e definire i metodi per determinare tali altitudini, per tutti i segmenti di rotta da percorrere, che forniscono la distanza minima dal suolo richiesta tenendo conto dei requisiti dei capitoli da F ad I (b) Ciascun metodo per definire le altezze minime di volo deve essere approvato dall'Autorità. (c) Qualora le altitudini minime di volo definite dagli Stati sorvolati eccedano quelle stabilite dall'esercente, devono essere applicati i valori più alti. (d) Per stabilire le altitudini minime di volo, l'esercente deve considerare i seguenti fattori: (1) la precisione con la quale può essere determinata la posizione del velivolo; (2) le possibili imprecisioni delle indicazioni degli altimetri utilizzati; (3) le caratteristiche del terreno (per es. cambiamenti improvvisi di elevazione) lungo le rotte o nelle aree dove si conducono le operazioni; (4) la probabilità di incontrare condizioni meteorologiche sfavorevoli (per es. turbolenze forti e correnti d'aria discendenti); e (5) le possibili imprecisioni delle carte aeronautiche. (e) Nel soddisfare i requisiti di cui al precedente punto (d) si deve tenere conto dei seguenti fattori: (1) le correzioni dovute alle variazioni di temperatura e di pressione rispetto alle condizioni standard; (2) le richieste dell'ATC; (3) tutte le eventualità lungo la rotta pianificata. OPS 1.255 Rifornimento di combustibile (a) L'esercente deve stabilire, per la pianificazione del volo e per la ripianificazione in volo, una politica di rifornimento che garantisca che ogni volo abbia combustibile sufficiente per l'operazione pianificata ed una riserva per le eventuali deviazioni dall'operazione pianificata. (b) L'esercente deve assicurare che la pianificazione del volo è basata esclusivamente sui seguenti elementi: (1) le procedure ed i dati contenuti o derivati dal Manuale delle Operazioni o i dati specifici aggiornati del velivolo; e (2) le condizioni di esercizio previste per il volo, che devono includere: (i) dati realistici sul consumo di combustibile del velivolo; (ii) masse previste; (iii) condizioni meteorologiche previste; e (iv) restrizioni e procedure del servizio del traffico aereo. (c) L'esercente deve assicurare che i calcoli prevolo del combustibile utilizzabile richiesto per il volo includono: (1) il combustibile per il rullaggio (taxi fuel); (2) il combustibile per il volo dal decollo all'atterraggio sull'aeroporto di destinazione (trip fuel); (3) il combustibile di riserva (reserve fuel) comprendente: (i) il combustibile di emergenza (contingency fuel); (ii) il combustibile per l'aeroporto alternato (alternate fuel) qualora sia richiesto un aeroporto alternato di destinazione. (Il che non preclude la possibilità di scegliere l'aeroporto di partenza come aeroporto alternato di destinazione); (iii) il combustibile di riserva finale (final reserve fuel); e (iv) il combustibile addizionale (additional fuel) se il tipo di operazione lo richiede (per es. un volo ETOPS); e (4) il combustibile extra (extra fuel) se il comandante lo richiede. (d) L'esercente deve assicurare che le procedure di ripianificazione in volo per il calcolo del combustibile utilizzabile richiesto, qualora il volo debba seguire una rotta o dirigersi verso una destinazione diversa da quella prevista all'inizio, includono: (1) il combustibile necessario per la continuazione del volo; (2) il combustibile di riserva (reserve fuel) comprendente: (i) il combustibile di emergenza (contingency fuel); (ii) il combustibile per l'aeroporto alternato (alternate fuel) qualora sia richiesto un aeroporto alternato di destinazione. (Il che non preclude la possibilità di scegliere l'aeroporto di partenza come aeroporto alternato di destinazione); (iii) il combustibile di riserva finale (final reserve fuel); e (iv) il combustibile addizionale (additional fuel) se il tipo di operazione lo richiede (per es. un volo ETOPS); e (3) il combustibile extra (extra fuel) se il comandante lo richiede. OPS 1.260 Trasporto di persone con mobilità ridotta (a) L'esercente deve stabilire delle procedure per il trasporto di persone con mobilità ridotta. (b) L'esercente deve assicurare che a tali persone con mobilità ridotta non vengano assegnati e non sia concesso di occupare posti dove la loro presenza potrebbe: (1) intralciare i membri dell'equipaggio nello svolgimento dei propri compiti; (2) ostruire l'accesso agli equipaggiamenti di emergenza; o (3) impedire l'evacuazione di emergenza del velivolo. (c) Al comandante deve essere segnalata l'eventuale presenza a bordo di passeggeri con mobilità ridotta. OPS 1.265 Trasporto di passeggeri non ammissibili, deportati o di persone sotto custodia L'esercente deve stabilire delle procedure per il trasporto di passeggeri non ammissibili, deportati o di persone sotto custodia, al fine di assicurare la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti. Al comandante deve essere segnalata l'eventuale presenza a bordo delle persone sopra menzionate. OPS 1.270 Stivaggio del bagaglio e delle merci (Vedi appendice 1 alla OPS 1.270) (a) L'esercente deve stabilire delle procedure atte a garantire che a bordo del velivolo ed in cabina passeggeri sia portato soltanto quel bagaglio a mano che può essere stivato in modo adeguato e sicuro. (b) L'esercente deve stabilire delle procedure atte a garantire che tutti i bagagli e le merci a bordo, che se liberi di muoversi possono provocare danni o lesioni od ostruire corridoi ed uscite, siano opportunamente stivati in appositi comparti destinati ad evitare tali movimenti. OPS 1.280 Sistemazione dei passeggeri L'esercente deve stabilire delle procedure atte a garantire che i passeggeri siano sistemati in maniera tale che, nel caso sia richiesta un'evacuazione di emergenza, essi possano facilitare al meglio e non ostacolare l'evacuazione del velivolo. OPS 1.285 Informazioni ai passeggeri L'esercente deve assicurare che: (a) Generalità (1) ai passeggeri sono fornite verbalmente le necessarie informazioni di sicurezza; è consentito fornire tali informazioni, in tutto o in parte, mediante presentazioni audiovisive; (2) ai passeggeri viene fornita una scheda con le informazioni di sicurezza sulla quale è illustrato con disegni il funzionamento degli equipaggiamenti di emergenza e delle uscite che potrebbero utilizzare; (b) Prima del decollo (1) i passeggeri sono informati sui seguenti punti, se del caso: (i) l'autorizzazione di fumare; (ii) la sistemazione dello schienale in posizione verticale e chiusura del tavolino; (iii) ubicazione delle uscite di sicurezza; (iv) ubicazione ed utilizzazione dei segnali luminosi sul pavimento indicanti il percorso di evacuazione; (v) stivaggio del bagaglio a mano; (vi) restrizioni sull'uso degli apparecchi elettronici portatili; e (vii) ubicazione e contenuto della scheda con le informazioni di sicurezza, e (2) ai passeggeri viene fatta una dimostrazione di quanto segue: (i) uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza, ivi compreso il modo di allacciarle o slacciarle; (ii) ubicazione e utilizzazione dell'equipaggiamento per l'ossigeno, se richiesto (vedi OPS 1.770 e OPS 1.775). I passeggeri devono anche essere informati della necessità di spegnere sigarette, sigari e pipe in caso di utilizzazione dell'ossigeno; e (iii) ubicazione e utilizzazione dei giubbotti di salvataggio, se richiesto (vedi OPS 1.285) . (c) Dopo il decollo (1) ai passeggeri, se del caso, è ricordato quanto segue: (i) l'autorizzazione di fumare; e (ii) l'uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza, (d) Prima dell'atterraggio (1) ai passeggeri, se del caso, è ricordato quanto segue: (i) l'autorizzazione di fumare; (ii) l'uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza; (iii) la sistemazione dello schienale in posizione verticale e chiusura del tavolino; (iv) la risistemazione del bagaglio a mano; e (v) le restrizioni sull'uso degli apparecchi elettronici portatili. (e) Dopo l'atterraggio (1) ai passeggeri è ricordato quanto segue: (i) l'autorizzazione di fumare; e (ii) l'uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza, (f) In caso di emergenza durante il volo, i passeggeri sono istruiti sul comportamento più appropriato alla situazione d'emergenza. OPS 1.290 Preparazione del volo (a) L'esercente deve assicurare che viene compilato un piano di volo d'esercizio per ogni volo che si intende effettuare. (b) Il comandante non deve iniziare il volo se non si è assicurato di quanto segue: (1) il velivolo è idoneo al volo; (2) la configurazione del velivolo è conforme alla lista delle deviazioni tollerate (CDL); (3) gli strumenti e gli equipaggiamenti richiesti per il volo da svolgere sono disponibili, conformemente ai capitoli K e L; (4) gli strumenti e gli equipaggiamenti sono in condizioni efficienti salvo quanto previsto nella MEL; (5) le parti del Manuale delle Operazioni necessarie per la condotta del volo sono disponibili a bordo; (6) i documenti, le informazioni addizionali e i moduli richiesti dalle OPS 1.125 e OPS 1.135 sono presenti a bordo; (7) le mappe aggiornate, le carte e i documenti collegati o la documentazione equivalente sono disponibili per far fronte alle necessità dell'operazione prevista, ivi compresa ogni deviazione che si possa ragionevolmente prevedere; (8) i servizi e le installazioni a terra richiesti per il volo previsto sono disponibili e appropriati; (9) per il volo previsto possono essere rispettate le norme indicate nel Manuale delle Operazioni per quanto riguarda le quantità di combustibile, olio ed ossigeno, le altitudini minime di sicurezza, i minimi operativi di aeroporto e la disponibilità di aeroporti alternati, se necessario; (10) il carico è distribuito correttamente e fissato in modo sicuro; (11) la massa del velivolo, all'inizio della corsa di decollo, è tale che il volo possa essere condotto in conformità delle disposizioni applicabili riportate nei capitoli da F a I; (12) possono essere rispettate tutte le ulteriori limitazioni operative oltre a quelle previste ai precedenti commi 9 e 11. OPS 1.295 Scelta degli aeroporti (a) Nella fase di pianificazione del volo, l'esercente deve stabilire delle procedure per la scelta degli aeroporti di destinazione e/o alternati conformemente alla OPS 1.220. (b) L'esercente deve scegliere ed indicare sul piano di volo d'esercizio un aeroporto alternato al decollo per il caso in cui non fosse possibile ritornare all'aeroporto di partenza per ragioni meteorologiche o per motivi legati alle prestazioni. L'aeroporto alternato al decollo deve essere ubicato entro: (1) per velivoli bimotore: (i) un'ora di volo alla velocità di crociera con un motore fuori uso, in conformità al Manuale di Volo (AFM), in condizioni standard di aria calma, alla massa reale al decollo; o (ii) due ore di volo o il tempo di diversione ETOPS approvato, quale dei due è il minore, alla velocità di crociera con un motore inoperativo, conformemente al Manuale di Volo (AFM), in condizioni standard di aria calma, per velivoli ed equipaggi autorizzati ETOPS; o (2) per velivoli con tre o quattro motori, due ore di volo alla velocità di crociera con un motore inoperativo, in conformità al Manuale di Volo (AFM), in condizioni standard di aria calma, basandosi sulla massa reale al decollo; e (3) nel caso in cui il Manuale di Volo (AFM) non contenga la velocità di crociera con un motore inoperativo, la velocità da usare per tale calcolo è quella che si raggiunge regolando il/i rimanente/i motore/i alla potenza massima continua. (c) L'esercente deve scegliere almeno un aeroporto alternato a destinazione per ciascun volo IFR a meno che: (1) non si verifichino entrambe le seguenti condizioni: (i) il tempo di volo previsto, dal decollo all'atterraggio, non eccede le sei ore; e (ii) a destinazione sono disponibili due piste separate, e le condizioni meteorologiche prevalenti, nel periodo che inizia un'ora prima e termina un'ora dopo il previsto orario di arrivo a destinazione, sono tali che l'avvicinamento dalla prevista altitudine minima di settore e l'atterraggio possa essere effettuato in VMC, oppure (2) a meno che l'aeroporto di destinazione non sia isolato e non esista un adeguato aeroporto alternato a destinazione. (d) L'esercente deve scegliere due aeroporti alternati di destinazione se le osservazioni o le previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due indicano che: (1) durante il periodo che inizia un'ora prima e termina un'ora dopo il previsto orario di arrivo, le condizioni meteorologiche saranno inferiori ai minimi di pianificazione; o (2) quando non è disponibile nessuna informazione meteorologica. (e) L'esercente deve indicare nel piano di volo d'esercizio tutti gli aeroporti alternati richiesti. OPS 1.297 Minimi di pianificazione per voli IFR (a) Minimi di pianificazione per gli aeroporti alternati al decollo. L'esercente non deve scegliere un aeroporto come aeroporto alternato al decollo se le osservazioni o le previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due, relative all'aeroporto di destinazione, non indicano che, durante il periodo che inizia un'ora prima e termina un'ora dopo il previsto orario di arrivo, le condizioni meteorologiche su tale aeroporto saranno uguali o superiori ai minimi di atterraggio applicabili specificati conformemente alla OPS 1.225. La tangenza deve essere presa in considerazione quando le uniche procedure di avvicinamento disponibili sono non di precisione e/o di circuitazione a vista (circling). Devono inoltre essere prese in considerazione tutte le limitazioni relative alle operazioni con un motore inoperativo. (b) Minimi di pianificazione per l'aeroporto di destinazione e per l'alternato di destinazione. L'esercente deve scegliere l'aeroporto di destinazione e/o l'aeroporto/i alternato/i di destinazione soltanto se le osservazioni o le previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due indicano che, durante il periodo che inizia un'ora prima e termina un'ora dopo il previsto orario di arrivo, le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi di pianificazione come segue: (1) minimi di pianificazione per l'aeroporto di