Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni: verso una nuova politica della costruzione navale»



Gazzetta ufficiale n. C 129 del 27/04/1998 pag. 0037



Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni: verso una nuova politica della costruzione navale» (98/C 129/09) La Commissione, in data 6 ottobre 1997, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla comunicazione di cui sopra. La Sezione «Industria, commercio, artigianato e servizi», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Simpson, in data 6 febbraio 1998. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 25 febbraio 1998 nel corso della 352a sessione plenaria, con 80 voti favorevoli, 1 voto contrario e 2 astensioni, il seguente parere. 1. Osservazioni preliminari 1.1. Da molti anni i costruttori di navi dell'Unione si trovano a dover fronteggiare una situazione molto difficile sul piano della concorrenza, per quanto riguarda la domanda di navi. La capacità di produzione ha subito un incremento, in particolare nella Corea del Sud. In considerazione delle caratteristiche di tale concorrenza, che spesso si considera fondata su pratiche sleali di fissazione dei prezzi, i costruttori di navi dell'Unione sono stati autorizzati a beneficiare di aiuti di Stato che rientrino nei massimali definiti dalle numerose direttive concernenti la costruzione navale, la più recente delle quali è la settima direttiva del Consiglio (). 1.2. Alla fine del 1996, la settima direttiva è stata rinnovata e la sua applicazione prorogata fino alla fine del 1997. Il Comitato ha approvato () tale proroga. In seguito, nell'aprile 1997, è stato raggiunto un accordo di principio per prorogare la validità del provvedimento fino a tutto il 1998. 1.3. La settima direttiva prevede principalmente la possibilità, per i costruttori navali, di ottenere dagli Stati membri aiuti al funzionamento per la costruzione e la trasformazione navale (ma non per la riparazione navale) fino ad un tetto del 9 % del prezzo contrattuale (4,5 % per le navi di piccole dimensioni e le trasformazioni). L'entità degli aiuti è stata progressivamente ridotta, a partire dal massimale del 28 % fissato nel 1987. Negli ultimi sei anni, cioè dal 1990 al 1995 (compreso), è stata notificata alla Commissione la concessione di aiuti di Stato per un totale di 8,3 miliardi di ECU. Una parte di tali aiuti, pari a 3,5 miliardi di ECU, è stata assegnata come sostegno alla ristrutturazione di aziende del settore. L'ammontare totale degli aiuti al funzionamento è stato di 4,8 miliardi di ECU. 1.4. Fin dal 1994, ci si aspettava che l'accordo sulle normali condizioni di concorrenza nell'industria della costruzione e della riparazione navale, definito nel quadro dell'OCSE nel dicembre 1994, garantisse un nuovo regime di cooperazione tra i paesi nei quali è maggiormente sviluppato tale settore. L'accordo prevedeva l'abolizione della maggior parte degli aiuti di Stato, e, allo stesso tempo, introduceva procedure che avrebbero consentito di intervenire contro qualunque esempio di fissazione di prezzi pregiudizievoli. L'accordo non è stato però ratificato dal governo degli Stati Uniti e non è quindi entrato in vigore. 1.5. La comunicazione in oggetto è una risposta alla mancata entrata in vigore dell'accordo OCSE. Il Comitato aveva già prefigurato la necessità di interventi alternativi nel precedente parere formulato a riguardo () e desidera ribadire l'auspicio che l'accordo OCSE possa ancora essere ratificato dal governo degli Stati Uniti, ciò che consentirebbe l'adozione di provvedimenti con un campo di applicazione più vasto. 1.6. La Commissione ha presentato delle proposte in cui si prevede che la proroga della settima direttiva cessi di avere effetto all'entrata in vigore dell'accordo OCSE, oppure quando venga adottato il nuovo regime comunitario. 2. Tendenze dell'industria della costruzione navale 2.1. Nell'Unione, la costruzione navale è un settore nel quale risulta difficile operare con profitto da almeno due decenni. Il calo della domanda, l'aumento delle capacità produttive dei paesi dell'Estremo Oriente e la fissazione di prezzi inferiori ai costi hanno condotto all'instaurarsi di condizioni sfavorevoli sul piano commerciale. 2.2. Negli ultimi vent'anni, la produzione di navi nell'Unione è diminuita di oltre il 40 %. Nel 1976, i paesi dell'Unione producevano il 27 % del totale mondiale, calcolato in termini di «tonnellaggio lordo compensato» (tlc). Nel 1986, tale percentuale era scesa al 23 % di un totale mondiale molto ridotto e, nel 1996, calava ulteriormente al 21 % di un mercato globale in considerevole sviluppo. La produzione della Corea, partendo da poco oltre l'1 % del totale mondiale nel 1976, ha raggiunto il 22 % nel 1996. 2.3. Nel giro di otto anni, dal 1988 al 1996, la produzione mondiale di navi ha cominciato a riprendersi dai forti cali del decennio precedente ed è quasi raddoppiata, sebbene resti ancora al di sotto dei livelli raggiunti a metà degli anni '70. Nell'Unione, la produzione è cresciuta solo di poco più del 50 %, senza comunque ritornare ai livelli dei primi anni '80. 2.4. L'occupazione nel settore della costruzione navale ha raggiunto un totale di 65 600 unità nel 1996. Ciò appare in contrasto con i 96 100 del 1986 e i 208 800 del 1975. Tale considerevole diminuzione dell'occupazione diretta ha prodotto anche un notevole calo dell'occupazione indiretta, che interessa un numero anche maggiore di lavoratori dell'indotto e di altri settori. L'andamento dell'occupazione dal 1986 al 1996 fornisce una prima indicazione del fatto che le cifre riguardanti l'occupazione si sono quasi attestate su valori stabili. 2.5. La Commissione prevede che, in parte per la necessità di sostituire quelle vecchie, la domanda di nuove navi si attesterà su questo livello elevato nei prossimi anni, prima di diminuire nuovamente. La capacità produttiva non viene utilizzata in maniera adeguata ed è ancora in aumento, cosicché, nel 2000, la produzione non sfrutterà più del 70 % della capacità disponibile. 2.6. Nel periodo successivo all'elaborazione della comunicazione della Commissione, in Estremo Oriente si sono verificate fluttuazioni monetarie di considerevole entità. In particolare, la svalutazione del «won» in Corea avrà ripercussioni negative in numerosi settori, specialmente nella costruzione navale. Tali eventi aggiungono una nuova dimensione alle prospettive dell'industria, non valutabile appieno in questo momento (gennaio 1998), ma che potrebbe rendere necessario un riesame delle conclusioni raggiunte dalla Commissione. 3. Le proposte della Commissione 3.1. L'obiettivo della Commissione risiede nell'adozione, a partire dalla fine del 1998 e per i prossimi cinque anni, di politiche della costruzione navale intese ad agevolare il miglioramento della competitività del settore. È prevista l'adozione di un nuovo regolamento, valido per cinque anni e cioè fino alla fine del 2003, che dovrebbe concedere tempo sufficiente affinché le nuove disposizioni operino una trasformazione strutturale nella costruzione navale e dimostrino l'esistenza di un settore competitivo più forte. 3.2. Trascorso tale periodo, la costruzione navale sarà assoggettata alle stesse norme che regolamentano gli altri settori industriali. La costruzione navale nell'Unione deve affrontare la sfida di accrescere la propria competitività sul mercato mondiale, fino a ripristinare l'efficienza economica del settore e a garantire l'occupazione. 3.3. La Commissione ha individuato una serie di ambiti in cui è possibile adottare le «migliori pratiche» per aumentare la produttività in modo adeguato alla concorrenza, tra cui: a) la pianificazione delle strategie, concentrando le attività su tipi di nave per i quali si prevede un aumento della domanda; b) le trasformazioni strutturali, che comprendono il consolidamento dei cantieri navali e la chiusura di quelli non redditizi; c) la formazione di alleanze strategiche tra i cantieri; d) una migliore integrazione degli armatori e dei costruttori di equipaggiamenti nel processo di produzione; e) le politiche degli acquisti, tra cui la massimizzazione dei vantaggi del subappalto; f) una più stretta collaborazione con altri settori industriali per favorire l'innovazione e i trasferimenti di tecnologia; g) lo sviluppo di una strategia di commercializzazione aggressiva; h) un impiego più efficace della R & S nella progettazione di prototipi; i) il costante adeguamento degli impianti di produzione al progresso tecnico; j) gli investimenti nel miglioramento della qualità e dell'impiego delle risorse umane. 3.4. Nell'attuazione di tali pratiche, la Commissione propone quanto segue, come parte di un nuovo regolamento che resterà in vigore fino al 2003: 1) la concessione di aiuti alla produzione connessi al contratto avrà termine a partire dal 1° gennaio 2001; 2) verranno codificati una serie di provvedimenti intesi all'aumento della produttività e della competitività, che costituiranno la base per riportare il settore in oggetto in un regime di concorrenza analogo a quello di altri settori all'interno dell'Unione. Le proposte più dettagliate prevedono che: - la concessione di aiuti al funzionamento abbia termine il 31 dicembre 2000 (a patto che l'accordo OCSE non entri in vigore prima di tale data. Tale accordo produrrebbe effetti sostanzialmente simili); - i crediti all'esportazione di navi dovrebbero continuare ad essere autorizzati, secondo quanto stabilito dall'intesa OCSE del 1981, ma dovrebbero restare soggetti a possibili adeguamenti, come previsto nell'accordo OCSE del 1994, non ancora entrato in vigore, che prevede l'autorizzazione non solo di crediti all'esportazione, ma anche di condizioni di credito alle navi per il mercato interno; - continuare ad autorizzare aiuti connessi al contratto, sotto forma di assistenza allo sviluppo ai paesi in via di sviluppo; - concedere ulteriori aiuti per finanziare i costi di chiusura derivanti dagli adeguamenti strutturali, compresi i provvedimenti di tipo sociale, intesi ad alleviare le ripercussioni delle chiusure totali o parziali; - autorizzare aiuti alla ristrutturazione di imprese di costruzione navale sulla base delle disposizioni generali comunitarie concernenti tali aiuti in altri settori, applicando molto rigidamente il principio dell'una tantum nella ristrutturazione finanziaria; - autorizzare aiuti agli investimenti nei programmi di aiuti regionali, a condizione che il progetto di aiuti sia volto a migliorare la produttività degli impianti esistenti; - concedere aiuti all'innovazione, a condizione che il progetto si applichi a prodotti e processi innovativi che non sono attualmente utilizzati da altri operatori del settore della costruzione navale nell'Unione; - continuare a concedere aiuti alla ricerca e allo sviluppo (R& S), secondo quanto stabilito nel quadro comunitario; - autorizzare gli aiuti finalizzati alla tutela dell'ambiente in conformità della relativa disciplina comunitaria. 4. Osservazioni di carattere generale 4.1. Temi fondamentali 4.1.1. Il tema fondamentale della comunicazione della Commissione è che, con l'assistenza accordata per un periodo di cinque anni, dal 1998 al 2003, l'industria della costruzione navale dovrebbe, grazie alle azioni condotte delle singole imprese, superare le difficoltà strutturali e divenire competitiva sul mercato mondiale. Come monito, la Commissione riconosce che ciò dipende anche dall'esistenza, specialmente nel caso dell'industria concorrente al di fuori dell'Unione, di pratiche commerciali eque a livello mondiale. 4.1.2. Il Comitato condivide tale obiettivo. È necessario un impegno costante per creare condizioni commerciali eque. Pertanto, il Comitato raccomanda che le future decisioni riguardanti il settore della costruzione navale vengano prese sulla base di valutazioni regolari dei progressi compiuti nel corso dei cinque anni. 4.1.3. La competitività della costruzione navale nell'Unione varia, ovviamente, a seconda dei diversi cantieri e dei diversi tipi di prodotto. Vi sono esempi riconosciuti di costruttori altamente competitivi in determinati segmenti di mercato. D'altra parte, in generale, tale industria incontra ancora delle difficoltà nel competere con altri costruttori, i prezzi applicati da alcuni dei quali vengono considerati pregiudizievoli. 4.2. Motivazione per un cambiamento delle politiche 4.2.1. La Commissione raccomanda di interrompere l'autorizzazione degli aiuti al funzionamento nel settore della costruzione navale. Le motivazioni sono complesse. In parte, sembra trattarsi della preoccupazione che gli aiuti attuali al funzionamento, finanziati dagli Stati membri, non siano stati accompagnati dall'auspicato livello di ristrutturazione dell'industria. Un'ulteriore considerazione riguarda la mancanza di forti incentivi nel progetto per il miglioramento della competitività. Il Comitato condivide e appoggia queste conclusioni della Commissione. 4.2.2. Sebbene alcuni settori dell'industria siano divenuti competitivi a livello internazionale, nella comunicazione non viene affermato che la posizione del settore, nella sua globalità, è abbastanza forte da giustificare la cessazione degli aiuti. Infatti, la Commissione ritiene che la politica degli aiuti di Stato debba essere riorientata verso la promozione e il sostegno degli sforzi per aumentare la competitività. Ciò significa sostenere gli investimenti nell'innovazione e nella R& S. 4.2.3. L'abolizione degli aiuti al funzionamento può essere motivata sia dal fatto che (i) questo è attualmente l'unico settore industriale cui vengano concessi aiuti diretti di tale entità e (ii) la Commissione si chiede se i relativi esborsi realizzino un buon rapporto costo-efficacia nell'uso delle risorse pubbliche, che possa creare delle distorsioni nella concorrenza all'interno dell'Unione, sia come parziale compensazione degli svantaggi per i concorrenti esterni all'Unione. 4.2.4. Il Comitato esprime la sua riluttanza ad abolire gli aiuti al funzionamento se le probabilità di ottenere buoni risultati sul piano della competitività fossero considerate troppo basse e qualora i provvedimenti alternativi non producano effetti equivalenti. Tuttavia, l'obiettivo a lungo termine cui si dovrebbe continuare a tendere è quello di rendere tale settore in grado di competere con gli altri costruttori di navi del resto del mondo. 4.2.5. La Commissione dovrebbe evitare qualsiasi provvedimento che possa scatenare una «gara agli aiuti» a livello internazionale e proseguire nello sforzo di controllare e, infine, di abolire gradualmente gli aiuti alla costruzione navale, mediante un accordo globale ispirato alla filosofia dell'accordo OCSE. Tutto questo dovrebbe costituire un principio fondamentale, inteso ad evitare la costruzione di navi economicamente non giustificate, con la conseguenza di introdurre distorsioni di concorrenza sleale nelle attività del settore e di causare seri danni all'economia dei cantieri navali. 4.3. La competitività 4.3.1. Il Comitato si chiede se i fattori avversi che hanno motivato l'autorizzazione degli aiuti al funzionamento, ma anche la loro diminuzione, siano stati ora ridotti ad un livello tale da rendere ragionevolmente motivate le aspettative di buoni risultati in termini di competitività. 4.3.2. Negli anni passati, la Commissione ha lavorato per stabilire un massimale comune ragionevole per gli aiuti al funzionamento, fondato sulla valutazione della differenza esistente tra i costi dei cantieri più competitivi della Comunità e i prezzi praticati dai loro concorrenti internazionali, e questi risultati sono stati alla base dell'introduzione, nel 1995, dell'attuale massimale del 9 %. 4.3.3. Il più recente studio comparativo costi-prezzi risale al 1996/1997. A tale studio della Commissione non viene fatto riferimento nella comunicazione, ma sembra essere tratta da esso la constatazione dell'aumento verificatosi della differenza costi-prezzi, per alcuni tipi di nave. Non è possibile fare previsioni affidabili per i prossimi dieci anni. Tuttavia, le tendenze delle quote di mercato non rivelano un miglioramento significativo della posizione. Inoltre, si è aggiunta ora anche l'incertezza sugli effetti che le svalutazioni monetarie produrranno sulle differenze dei costi rispetto ai produttori dell'Estremo Oriente. Tali differenze potrebbero essere alla base di trasformazioni più essenziali negli aspetti finanziari della competitività. 4.3.4. La Commissione osserva che «molti cantieri dell'UE difettano ancora di competitività e, in termini di produttività, sono molto arretrati rispetto ai loro principali concorrenti orientali». Conclude, poi, affermando che il mercato diventerà probabilmente ancora più competitivo, con una domanda complessiva che andrà scemando nel prossimo decennio. Queste non sono conclusioni rassicuranti che possano giustificare l'abolizione degli aiuti al funzionamento. La posizione competitiva dei produttori dell'Unione varia da cantiere a cantiere e, in particolare, a seconda dei diversi tipi di nave. Il Comitato riconosce che, nel settore della costruzione navale, i cantieri dell'Unione più efficienti si specializzeranno probabilmente nella costruzione di alcuni tipi di nave, nei quali l'apporto di competenze ed esperienza darà un certo vantaggio comparativo. 4.3.5. Il Comitato suggerisce, pertanto, di effettuare un ulteriore raffronto per stabilire la posizione competitiva dei principali produttori, prima di fissare una data per l'abolizione degli aiuti al funzionamento. In particolare, il Comitato esprime delle riserve riguardo ai dati comparativi sulla produttività riportati nella comunicazione della Commissione, poiché non appare chiaro se questi siano stati corretti per tener conto delle differenze nella media delle ore lavorative annuali degli addetti del settore nei diversi paesi. Ciò potrebbe pregiudicare una migliore comprensione della natura e dell'entità delle differenze in materia di competitività. 4.3.6. La Commissione dovrebbe verificare se vi sia qualche indicazione concreta del persistere di distorsioni del mercato, causate dall'applicazione di prezzi pregiudizievoli da parte della concorrenza. Il Comitato accoglie con favore l'assicurazione che, alla fine del 1999 (un anno prima della scadenza fissata), la Commissione effettuerà dei controlli sulla situazione del mercato e, qualora venga riscontrata l'esistenza di pratiche anticoncorrenziali, considererà l'ipotesi di adottare provvedimenti adeguati. Tale assicurazione risulterebbe più convincente se vi fosse l'impegno ad adottare provvedimenti adeguati piuttosto che a «considerare» tale possibilità. 4.4. Le attività di riparazione navale 4.4.1. Sebbene la comunicazione della Commissione non sia così specifica come auspicabile, il Comitato ritiene che, secondo quanto indicato nel progetto di preambolo al Regolamento, le politiche e le forme di assistenza rivedute per i costruttori navali saranno estese per consentire l'applicazione degli stessi principi agli investimenti e alla ristrutturazione nell'ambito delle attività di riparazione e conversione navale. La Commissione ha ribadito tale intento. Il Comitato prevederebbe l'insorgere di difficoltà, qualora il campo di applicazione del nuovo regolamento non fosse esteso a certi aspetti fondamentali delle attività di riparazione navale e accoglie con favore questo approccio più logico alle attività di costruzione, riparazione e conversione navale. 4.4.2. L'inserimento della riparazione navale nel campo di applicazione del nuovo Regolamento può dare adito alla critica che in tal modo si amplierebbe l'ambito delle attività che possono beneficiare degli aiuti. Tuttavia, il Comitato accetta il fatto che, nel quadro delineato delle nuove misure politiche, la divisione artificiale tra attività tecnologiche e investimenti, che distingue (ad esempio) la conversione navale dalla riparazione, possa comportare altre distorsioni nella struttura dell'industria della costruzione navale. 4.5. I collegamenti più ampi tra i servizi navali, gli armatori e le operazioni di riparazione navale 4.5.1. La costruzione navale è alla base di una gamma di attività che contribuiscono al movimento delle persone e delle merci via mare, lago e fiume. Pertanto, un'industria della costruzione navale competitiva svolge un ruolo importante nel complesso dei risultati economici dell'Unione. 4.5.2. Alcune delle azioni che interessano altri settori collegati della catena economica hanno delle ripercussioni sulla costruzione navale. Ad esempio, le politiche che promuovono lo smantellamento di navi non conformi alle norme e incentivano gli armatori ad acquistare navi nuove rivestono un'importanza fondamentale nel determinare nuove commesse. Se queste politiche contengono delle limitazioni intese ad incentivare l'assegnazione delle nuove commesse a cantieri europei, per mezzo di una tassazione preferenziale, garanzie finanziarie o altri provvedimenti fiscali, ciò può influire sui cantieri europei. Tuttavia, tali politiche dovrebbero tenere conto degli orientamenti esistenti in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi. Anche le politiche volte ad incoraggiare l'impiego dei trasporti marittimi, compresa l'importanza sempre crescente attribuita allo sviluppo della navigazione marittima a corto raggio (in parte per motivi ambientali), possono avere degli effetti sul settore della costruzione navale. 4.5.3. Le politiche concernenti le norme di sicurezza per le navi possono anch'esse produrre conseguenze importanti. L'introduzione di specifiche più rigorose per i diversi tipi di nave rappresenta, in primo luogo, una forma di sicurezza, ma può anche, in secondo luogo, avere un influsso sui ritmi di sostituzione e sul volume degli affari per i cantieri di riparazione e trasformazione. 4.5.4. Il Comitato è consapevole dell'importanza fondamentale di questi nessi per lo sviluppo di politiche marittime globali e ha partecipato alle riunioni consultive annuali del Forum delle industrie marittime. 4.5.5. Il Comitato loda gli sforzi della Commissione intesi a creare un insieme coerente di politiche marittime, che si rafforzino reciprocamente. Tali politiche vanno dalla promozione della ricerca e dell'innovazione, all'incentivazione di un'ampia cooperazione nel settore, e, più recentemente, al sostegno allo sviluppo della navigazione marittima a corto raggio, come contributo alla risoluzione di problemi più vasti che interessano il trasporto delle merci, nella Comunità e in un contesto più ampio. 5. Osservazioni particolari 5.1. Razionalizzazione della capacità 5.1.1. La Commissione registra 103 imprese di costruzione navale attive nell'Unione nel 1997. I cinque maggiori costruttori rappresentano il 36 % della produzione europea. Tale livello di concentrazione risulta molto più basso di quello della Corea, dove le cinque imprese maggiori coprono il 99 % e del Giappone, dove rappresentano il 44 %. La frammentazione, la mancanza di economie di scala, le differenze nei metodi di lavoro e la mancanza di grandi commesse in serie sono tutti fattori che contribuiscono a determinare la più bassa produttività dei cantieri europei. 5.1.2. La motivazione della razionalizzazione della capacità non è solo la ricerca di economie di scala mediante la concentrazione del carico di lavoro. Alcuni cantieri, che occupano determinate nicchie di mercato, riescono ad essere competitivi solo grazie al livello di specializzazione, e ciò non è sempre correlato con le dimensioni del cantiere o dell'impresa. 5.1.3. Un altro fattore che influisce sull'impiego della capacità è il calo nella domanda di navi militari nei paesi dell'Unione. Ciò può anche produrre un effetto opposto sulla disponibilità e il trasferimento di tecnologie e di procedure innovative da un settore all'altro. 5.1.4. Tali elementi indicano il metodo da adottare negli interventi futuri per accrescere la produttività e razionalizzare la capacità. 5.2. Crediti all'esportazione 5.2.1. La Commissione ha sottolineato l'importanza delle trasformazioni previste dall'Intesa del 1994 sui crediti all'esportazione, non ancora entrata in vigore. L'intesa riveduta aggiornerebbe quella del 1981 ed è contenuta nell'accordo OCSE sull'eliminazione degli aiuti di Stato. 5.2.2. La Commissione ritiene che le modifiche apportate rispecchino più da vicino la reale situazione del mercato. I cambiamenti principali sono, in primo luogo, l'introduzione del tasso d'interesse commerciale di riferimento (TICR) che è, in effetti, un tasso d'interesse non agevolato e, in secondo luogo, la proroga del periodo coperto dalle garanzie ufficialmente appoggiate, da 8,5 a 12 anni, che mette le navi in linea con i termini consentiti ai grandi aeromobili commerciali. 5.3. Aiuti connessi al contratto per commesse di paesi in via di sviluppo 5.3.1. Gli aiuti connessi al contratto per commesse provenienti da paesi in via di sviluppo non sono soggetti alle norme attualmente in vigore che stabiliscono i massimali per gli aiuti al funzionamento concessi ai cantieri. La Commissione propone che tali condizioni siano mantenute. 5.3.2. È possibile che questa esenzione produca delle distorsioni. In primo luogo, i governi potrebbero essere indotti ad utilizzare tali commesse per mantenere attivi determinati cantieri ed evitare pertanto le gare d'appalto all'interno dell'Unione. La Commissione è consapevole della possibilità che si verifichino distorsioni di questo tipo e sta effettuando delle azioni volte ad agevolare le candidatura di altri cantieri intracomunitari. In secondo luogo, tali commesse potrebbero rendere possibile usi di navi per i paesi in via di sviluppo, in modi che pregiudicano altre normali operazioni competitive nel campo dei trasporti marittimi. 5.3.3. Il Comitato è convinto della necessità di mantenere una disposizione specifica a riguardo. Inoltre, accoglie con favore l'assicurazione che le norme saranno soggette a modifiche, per consentire offerte competitive da diversi cantieri dell'Unione, e che procedure di controllo dovrebbero garantire che non si verifichino abusi di tale concessione. 5.3.4. L'apertura di tali contratti ad offerte da diversi paesi dell'Unione crea in effetti gravi difficoltà, se gli Stati membri concedono diversi livelli di aiuti ai cantieri del loro paese. Il Comitato suggerisce che tale questione venga chiarita prima dell'entrata in vigore della nuova normativa. 5.4. Aiuti per le chiusure 5.4.1. La direttiva attualmente in vigore autorizza l'erogazione di aiuti nelle spese di chiusura, totale o parziale. La Commissione propone di continuare a concedere tali aiuti, compresi i costi sociali per la riqualificazione degli ex-dipendenti. Il Comitato approva tale disposizione. 5.4.2. Nella modifica dell'applicazione di tale disposizione, la Commissione propone che, nei casi in cui vengano erogati aiuti per la chiusura, invece di una norma che preveda la chiusura dell'impianto per un periodo di cinque anni e la necessità dell'autorizzazione preventiva della Commissione alla riapertura nei successivi cinque anni, nel futuro gli impianti non vengano utilizzati per la costruzione navale per un periodo di dieci anni, abolendo la possibilità di un riesame alla scadenza dei primi cinque anni. Il Comitato approva la logica soggiacente a tale modifica. 5.5. Aiuti alla ristrutturazione 5.5.1. La settima direttiva non fornisce criteri dettagliati per la valutazione degli aiuti alla ristrutturazione. 5.5.2. Poiché il miglioramento della produttività e della competitività del settore della costruzione navale comprenderà inevitabilmente la ristrutturazione di alcune imprese, la Commissione propone una dichiarazione formale che definisca l'area di applicazione degli eventuali aiuti futuri alla ristrutturazione. Il principio fondamentale è che le imprese di costruzione navale dovrebbero essere soggette alle stesse norme che vengono generalmente applicate all'interno della Comunità. Sia che si tratti di concedere apporti di capitale, cancellazione di debiti, prestiti agevolati oppure aiuti al salvataggio, la Commissione propone di introdurre disposizioni rigide in applicazione del principio dell'erogazione una tantum, sulla base di valutazioni e controlli dell'efficienza economica. 5.5.3. Per poter beneficiare degli aiuti alla ristrutturazione, sarà necessario poter dimostrare l'entità delle riduzioni di capacità che ne conseguiranno. La Commissione suggerisce che la riduzione di capacità non sia più calcolata sulla capacità di riferimento da eliminare, bensì, invece, sull'effettivo livello di produzione di un dato cantiere nei cinque anni precedenti. 5.5.4. Il Comitato appoggia sia la definizione del campo di applicazione degli aiuti alla ristrutturazione, sia il metodo per determinare l'entità della capacità da eliminare. 5.6. Aiuti agli investimenti 5.6.1. Come elemento fondamentale per la ristrutturazione e il potenziamento del settore della costruzione navale, la Commissione propone che i costruttori di navi possano beneficiare di diverse forme di aiuti agli investimenti. Queste ultime comprendono aiuti regionali agli investimenti volti all'ammodernamento e al miglioramento degli impianti situati in regioni svantaggiate, nonché aiuti agli investimenti innovativi, a condizione che il progetto si applichi a prodotti e processi che non sono attualmente utilizzati dal punto di vista commerciale da altri operatori del settore della costruzione navale dell'Unione. Il Comitato osserva che gli aiuti all'investimento, correlati a miglioramenti competitivi, non sono necessariamente vincolati allo sforzo di ridurre la capacità in un cantiere modernizzato, benché, in generale, la strategia globale della politica della Commissione debba ancora prendere in considerazione la capacità in eccesso negli Stati membri. 5.6.2. Si deve ovviamente assicurare che gli aiuti agli investimenti, tra cui gli aiuti regionali, non vengano utilizzati per salvare cantieri in crisi, e quindi si può porre come condizione che le attività che beneficiano di aiuti agli investimenti vengano gestite con profitto oppure siano ritenute in grado di diventare redditizie a seguito dei nuovi investimenti. 5.6.3. Uno dei problemi principali del settore delle costruzioni navali nel suo insieme, e quindi anche di quello europeo, è costituito dalla notevole sovracapacità. Ne consegue che, per essere soddisfacente, una politica dell'UE deve essere impostata con chiarezza sul modo in cui l'UE intende contribuire a una soluzione del problema. Le attuali proposte non offrono interventi immediati per contenere la sovracapacità, ma la Commissione dovrebbe essere invitata a presentare proposte in tal senso. Le attuali proposte devono essere in ogni caso congegnate in modo da evitare che gli aiuti dell'UE contribuiscano ad aggravare i problemi della sovracapacità globale. 5.6.4. Gli aiuti alla ricerca e allo sviluppo finalizzati alla tutela dell'ambiente devono essere autorizzati a condizioni simili a quelle previste per gli aiuti concessi ad altri settori nella Comunità. 5.6.5. Il Comitato riconosce che tale gamma differenziata di aiuti agli investimenti può costituire un utile incentivo al miglioramento della posizione competitiva delle imprese del settore. Dal momento che il nuovo regolamento prevede che tali aiuti siano, potenzialmente, soggetti al limite di cinque anni, o eventualmente riesaminati alla fine di tale periodo, il Comitato propone che venga effettuata una valutazione del loro impatto ed efficacia prima della scadenza di tali termini, in modo tale che sia possibile esprimere un giudizio competente riguardo ai vantaggi derivanti dalla proroga di ciascuna forma di tali aiuti dopo il 2003. Il Comitato si augura, in particolare, che la Commissione valuti se alcuna di tali trasformazioni produca distorsioni incompatibili con lo sviluppo di un'industria competitiva a livello europeo. 5.7. Gli effetti complessivi del nuovo Regolamento 5.7.1. Per quanto gli aiuti al funzionamento possano essere autorizzati per contratti firmati prima della fine del 2000, richiesti per i successivi tre anni e l'industria venga incoraggiata ad investire e ad innovare, ricorrendo alle altre disposizioni, il Comitato si chiede se gli effetti delle trasformazioni non risulteranno in un aumento delle spese pubbliche nel settore della costruzione navale. La Commissione ha sottolineato come si sia fatto ricorso limitato a forme completamente nuove di finanziamento e calcola che il costo degli aiuti di Stato non avrà un incremento significativo, nemmeno a breve termine. Il Comitato ritiene che tali trasformazioni dovrebbero avere come effetto una riduzione degli aiuti erogati. 5.7.2. Il Comitato propone quindi che nel regolamento si inserisca una disposizione intesa a contenere al di sotto del 9 % del volume d'affari, calcolato sui valori medi di un periodo di tre anni, gli aiuti annuali complessivi, cioè gli aiuti al funzionamento, gli aiuti regionali e gli altri aiuti agli investimenti per i singoli cantieri. 5.7.3. Il Comitato osserva che gli aiuti di Stato alla costruzione navale e, in particolare, gli aiuti al funzionamento connessi al contratto della nave, non vengono definiti chiaramente. In determinati casi, tale mancanza di una definizione precisa può ingenerare confusione con gli aiuti di Stato al settore del trasporto marittimo e portare all'applicazione cumulativa delle suddette categorie di aiuti. Il Comitato suggerisce, pertanto che la proposta di regolamento chiarisca la questione. 5.7.4. Una caratteristica importante del nuovo regime della costruzione navale è il controllo che la Commissione dovrebbe esercitare sull'impatto dei nuovi accordi e, specificamente, delle diverse forme di sostegno disponibili. 5.7.5. Monitoraggio e trasparenza 5.7.5.1. La Commissione fa riferimento alla necessità di garantire che gli aiuti vengano erogati in base agli orientamenti stabiliti dal Consiglio, e propone che il controllo in merito avvenga per mezzo di rapporti che gli Stati membri devono presentare alla Commissione. La Commissione non avrà, neanche in futuro, la facoltà di ottenere informazioni dai beneficiari degli aiuti, dagli enti locali e da altri. Il Comitato ritiene che la Commissione dovrebbe avere il diritto e il dovere, in collaborazione con gli Stati membri, di effettuare verifiche sul luogo di produzione, sui rendiconti finanziari ecc., per garantire che gli orientamenti stabiliti vengano osservati. 5.7.5.2. La Commissione, in relazione alla ristrutturazione di determinati cantieri navali, ha già ricevuto l'autorizzazione a vigilare sull'osservanza degli orientamenti stabiliti. Analoghe autorizzazioni dovrebbero comprendere tutti i tipi di aiuti menzionati nel regolamento. 6. Risorse umane 6.1. Il Comitato osserva che la proposta di regolamento non fa riferimento in modo specifico alle esigenze di formazione dei lavoratori del settore della costruzione navale. Un più elevato livello di competenza costituirà un importante fattore del processo di miglioramento della produttività e della competitività. Il Comitato auspica che la Commissione sia pronta ad adoperare la propria influenza e le risorse di cui dispone per stimolare uno sviluppo adeguato della competenza professionale, da parte delle imprese e degli organismi di formazione in tutti gli Stati membri. 7. Conclusioni 7.1. Nel precedente parere, il Comitato approvava gli obiettivi individuati dall'accordo OCSE sulla costruzione navale e si rammaricava della mancata ratifica di tale accordo da parte degli Stati Uniti. Il Comitato, pur caldeggiando tuttora la ratifica dell'accordo OCSE, sostiene, in linea di massima, il nuovo regolamento proposto, in quanto teso ad incoraggiare lo sviluppo di un'industria della costruzione navale più forte e più competitiva. 7.2. Il Comitato elogia gli sforzi della Commissione intesi a creare un insieme coerente di politiche marittime che si rafforzino reciprocamente, e che interessano settori quali la promozione della ricerca e dell'innovazione, incoraggiano la cooperazione di tutto il settore e, più di recente, hanno sostenuto lo sviluppo della navigazione marittima a corto raggio, quale contributo alla soluzione del problema più vasto del trasporto merci, nella Comunità e in un contesto più ampio (cfr. punto 4.5.5). 7.3. I recenti sviluppi registrati nei mercati finanziari e nei tassi dei cambi in Estremo Oriente hanno prodotto una situazione di incertezza per numerosi settori, compreso quello della costruzione navale. Il Comitato riconosce che la Commissione dovrà seguire gli avvenimenti e, se necessario, intraprendere azioni adeguate qualora si prospettino ripercussioni negative per il settore in oggetto. 7.4. Sebbene la proposta di regolamento sia incentrata sull'abolizione degli aiuti al funzionamento e sulla loro sostituzione con misure più selettive, il Comitato esprime la sua riluttanza a sostenere l'abolizione di tali aiuti se le possibilità di successo sul piano della competitività si annunciassero come poco promettenti, e se i provvedimenti alternativi non offrissero risultati equivalenti (cfr. punto 4.2.4). 7.5. Il Comitato suggerisce di effettuare un ulteriore raffronto per determinare la competitività dei principali produttori, prima di fissare una data definitiva per l'abolizione degli aiuti al funzionamento (cfr. par. 4.3.5). 7.6. Il Comitato accoglie con favore l'assicurazione, fornita dalla Commissione, che, alla fine del 1999 (un anno prima della scadenza), sarà effettuato un esame della situazione di mercato e, qualora siano riscontrate pratiche anticoncorrenziali, la Commissione considererà l'opportunità di adottare provvedimenti adeguati (cfr. punto 4.3.6). 7.7. Potrebbero insorgere delle difficoltà se il campo di applicazione del nuovo regolamento non comprendesse aspetti di primaria importanza per le attività di riparazione navale. Il Comitato accoglie con favore tale approccio, più logico, a tutte le attività di costruzione, trasformazione e riparazione navale (cfr. punto 4.4.1). 7.8. Il Comitato appoggia le proposte riguardanti i crediti all'esportazione, gli aiuti collegati al contratto, gli aiuti alla chiusura e gli aiuti alla ristrutturazione e agli investimenti. Tuttavia, il Comitato nutrirebbe delle preoccupazioni se i cambiamenti comportassero un aumento della spesa pubblica nel settore della costruzione navale, mentre la finalità perseguita è quella opposta, ossia la riduzione e la soppressione degli aiuti. 7.9. La Commissione dovrebbe effettuare dei controlli sull'impatto dei nuovi accordi e, specificamente, sulle diverse forme di sostegno disponibili (cfr. punto 5.7.3). 7.10. La Commissione dovrebbe evitare qualsiasi provvedimento che possa scatenare una «gara agli aiuti»a livello internazionale e proseguire nello sforzo di controllare e, infine, di abolire gradualmente gli aiuti alla costruzione navale, mediante un accordo globale ispirato alla filosofia dell'accordo OCSE. Tutto questo dovrebbe costituire un principio fondamentale, inteso ad evitare la costruzione di navi economicamente non giustificate, con la conseguenza di introdurre distorsioni di concorrenza sleale nelle attività del settore e di causare seri danni all'economia dei cantieri navali (cfr. punto 4.2.5). Bruxelles, 25 febbraio 1998. Il Presidente del Comitato economico e sociale Tom JENKINS () GU L 351 del 31.12.1994. () GU C 30 del 30.1.1997.