che istituisce misure per un mercato ferroviario sostenibile in considerazione della pandemia di Covid-19

RELAZIONE

1.CONTESTO DELLA PROPOSTA

•Motivi e obiettivi della proposta

La pandemia di Covid-19 ha provocato un grave shock economico, con notevoli effetti negativi nell'Unione europea e in tutto il mondo. La gravità delle conseguenze dipenderà sia dalla durata sia dalla distribuzione geografica della pandemia. Essa sta avendo fra l'altro effetti senza precedenti sui trasporti in generale e sul settore ferroviario in particolare. La pandemia può portare a un elevato numero di insolvenze e carenze di liquidità nel settore ferroviario. Essa incide su tutta la catena di approvvigionamento e si ripercuote sulle imprese ferroviarie, sugli spedizionieri e sulle imprese di logistica. Anche i gestori dell'infrastruttura e gli operatori degli impianti di servizio risentiranno delle conseguenze finanziarie della pandemia. Se non affrontata, la pandemia avrà gravi ripercussioni sul traffico internazionale, sui volumi delle merci e sui numeri dei passeggeri, sul progresso della digitalizzazione, sull'apertura del mercato e sulle strutture di quest'ultimo, con effetti che saranno percepiti per un periodo di tempo prolungato. Il settore ferroviario riveste un'importanza strategica per l'Unione europea. Esso apporta un contributo essenziale all'occupazione e all'economia dell'UE nel suo complesso e dà direttamente impiego a oltre un milione di persone, di cui circa 600 000 lavorano per le imprese ferroviarie e 440 000 per i gestori dell'infrastruttura (a fine 2016). Il trasporto ferroviario è fondamentale nel quadro della strategia dell'UE per un settore dei trasporti più sostenibile, per la coesione economica e sociale e per la connettività dei cittadini europei all'interno degli Stati membri e tra di essi. Le ferrovie danno un contributo importante al mix dei trasporti dell'UE, offrendo mobilità pulita e un elevato livello di efficienza. In ragione del suo valore di modalità di trasporto più sostenibile e rispettosa dell'ambiente, il trasporto ferroviario è quindi fondamentale per il conseguimento degli obiettivi del Green Deal. Sul sistema ferroviario europeo sono trasportati circa 1,6 miliardi di tonnellate di merci e 9 miliardi di passeggeri all'anno. Nel 2016 i volumi del traffico passeggeri nell'UE hanno raggiunto i 450 miliardi di passeggeri/km su circa 6 000 miliardi totali di passeggeri/km nell'ambito del trasporto terrestre. Il traffico ferroviario passeggeri è principalmente nazionale; nel 2016 solo il 6 % è stato di natura transfrontaliera. Nel 2016 i volumi del traffico merci nell'UE hanno raggiunto i 419 miliardi di tonnellate/km su 2 500 miliardi totali nell'ambito del trasporto terrestre. Circa la metà del trasporto ferroviario totale di merci è di natura transfrontaliera. Ciò conferisce al trasporto ferroviario di merci una forte dimensione europea e lo rende ancora più vulnerabile alla mancanza di interoperabilità e cooperazione tra le reti ferroviarie nazionali, che rischia di influenzarne la competitività. Con l'insorgere della malattia, il trasporto ferroviario di merci e quello di passeggeri hanno subito una notevole diminuzione a causa delle restrizioni e del calo della domanda. Le restrizioni temporanee ai collegamenti di viaggio tra gli Stati membri dell'UE hanno lasciato un segno profondo: la maggior parte dei treni passeggeri internazionali non è più in servizio e il trasporto ferroviario nazionale è diminuito fino al 90 % rispetto ai dati dell'anno scorso. Molti nuovi operatori entrati di recente sul mercato hanno dovuto cessare le loro attività e tutti gli operatori ferroviari hanno fatto registrare forti riduzioni nei loro servizi di trasporto. Gli operatori del trasporto ferroviario di merci che prestano servizi transfrontalieri e nazionali segnalano una diminuzione dei volumi trasportati. Una delle principali ragioni è il blocco della domanda da parte di determinate industrie, che hanno interrotto la produzione a causa del crollo della domanda innescato dalle misure di confinamento disposte da gran parte degli Stati membri. Nei mesi successivi al confinamento è stata registrata una lenta ripresa, ma non c'è ancora piena visibilità circa lo sviluppo della domanda per il settore dei trasporti. Si prevede che la domanda di trasporto passeggeri per l'intero anno 2020 sarà nettamente al di sotto dei livelli del 2019 e che anche la domanda di trasporto merci sarà in ogni caso notevolmente inferiore ai livelli dell'anno scorso. Per attenuare gli effetti della pandemia si sta ponendo in essere una risposta politica ambiziosa che interessa diversi ambiti. In tale contesto, l'obiettivo del presente regolamento è integrare il quadro ferroviario esistente al fine di consentire alle autorità nazionali e ai portatori di interessi del settore ferroviario di affrontare più agevolmente una serie di conseguenze negative della pandemia di Covid-19 e di rispondere alle necessità urgenti del settore ferroviario finché tali conseguenze persistono. Tali misure riguardano in particolare la rinuncia ai canoni di accesso per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, la relativa riduzione o il relativo rinvio, nonché la rinuncia ai canoni di prenotazione della capacità. Esse riguardano il periodo di riferimento compreso tra il 1º marzo 2020 e il 31 dicembre 2020, con riferimento al quale i canoni possono essere modificati in deroga all'articolo 27 della direttiva 2012/34/UE, secondo cui il prospetto informativo della rete (che presenta tutti i canoni applicabili) deve essere pubblicato almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura.

In sintesi, sono da ricordare i punti seguenti.

1)Canoni di accesso - importo corrispondente al costo diretto: l'articolo 31, paragrafo 3, della direttiva dispone che i canoni per il pacchetto minimo di accesso siano stabiliti al livello di costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario. Tale disposizione osterebbe in linea di principio a che i canoni siano stabiliti a un livello inferiore. Si propone di derogarvi per consentire agli Stati membri e ai gestori dell'infrastruttura di disporre della più ampia gamma di possibilità durante il periodo di riferimento.

2)Coefficienti di maggiorazione: l'articolo 32 consente agli Stati membri di prevedere l'applicazione di coefficienti di maggiorazione in rapporto alla capacità di pagamento dei rispettivi segmenti del mercato ferroviario. Tale principio implica pertanto che i coefficienti di maggiorazione possono essere soggetti a fluttuazioni e possono diminuire in caso di riduzione della capacità di pagamento del segmento di mercato in questione. Tale diminuzione può in particolare verificarsi a seguito dell'attuale crisi. In linea di principio, tuttavia, allo stato attuale della direttiva 2012/34/UE non è possibile apportare modifiche ai coefficienti di maggiorazione nel corso di una determinata vigenza di un orario di servizio. In deroga a tale norma, si propone di consentire agli Stati membri di autorizzare adeguamenti al ribasso per quanto riguarda il periodo di riferimento.

3)Canoni di prenotazione della capacità: l'articolo 36 della direttiva 2012/34/UE prevede un regime di canoni di prenotazione della capacità. L'obiettivo di tali canoni è dissuadere le imprese ferroviarie dal sopprimere tracce ferroviarie con breve preavviso e incentivare quindi un migliore e pieno utilizzo della capacità esistente. Di solito il livello di tali canoni aumenta con l'approssimarsi della cancellazione al momento dell'effettuazione del servizio.

Ai sensi dell'articolo 36 della direttiva 2012/34/UE, in linea di principio spetta a ciascun gestore dell'infrastruttura decidere se intende applicare canoni di prenotazione della capacità. L'articolo 36, seconda frase, rende tuttavia obbligatoria l'applicazione di tali canoni in caso di "regolare mancato uso delle tracce assegnate o di parte di esse" da parte di un'impresa ferroviaria.

La pandemia ha causato gravi perturbazioni del traffico ferroviario, che hanno portato alla cancellazione di numerose tracce ferroviarie. Gli eventi sottostanti non rientravano e non rientrano nel controllo delle imprese ferroviarie. Tali eventi hanno inoltre dato origine a un eccesso di capacità (temporaneo). Si può pertanto concludere che l'effetto di incentivazione perseguito dai canoni di prenotazione della capacità conformemente all'articolo 36 della direttiva 2012/34/UE non riguarda il periodo di riferimento.

È pertanto opportuno consentire agli Stati membri di revocare l'obbligo stabilito dall'articolo 36, seconda frase, della direttiva per quanto riguarda le cancellazioni durante tale periodo.