Parere del Comitato economico e sociale in merito:

- alla "Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo al comitato per la sicurezza marittima e recante modifica dei regolamenti in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi", e

- alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi"

(2001/C 139/06)

Il Consiglio, in data 6 ottobre 2000, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 80, paragrafo 2 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alle proposte di cui sopra.

La Sezione "Trasporti, energia, infrastrutture e società dell'informazione", incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo della relatrice Bredima-Savopoulou e del Correlatore Retureau, in data 30 gennaio 2001.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 28 febbraio e 1o marzo 2001 (seduta del 28 febbraio 2001), nel corso della 379a sessione plenaria, all'unanimità, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. I provvedimenti proposti rientrano nella politica comune per la sicurezza marittima e sono volti a istituire un comitato per la sicurezza marittima che andrà a sostituire i comitati di cui ai regolamenti e alle direttive attualmente in vigore in materia. Inoltre, le proposte sono intese ad agevolare l'aggiornamento dei regolamenti e delle direttive sulla sicurezza marittima per seguire l'evolversi della legislazione internazionale. Gli sviluppi tecnologici degli ultimi anni hanno generato numerosi standard in materia di sicurezza marittima con un costante aggiornamento delle norme a livello internazionale. L'aggiornamento della normativa comunitaria è per lo più determinato dall'introduzione di nuove regole a livello internazionale.

1.2. Il documento in esame applica al settore della sicurezza marittima il disposto dell'articolo 202 del Trattato, attraverso il quale il Consiglio può conferire alla Commissione competenze di esecuzione delle norme che stabilisce. Esso è altresì volto ad agevolare l'attuazione della politica comunitaria in un ambito che è di competenza congiunta della Commissione e degli Stati membri.

1.2.1. Le misure proposte riflettono l'impegno della Commissione di aggiornare tutta la legislazione comunitaria alla luce della Decisione 1999/468 del Consiglio sulla comitatologia. Esse intendono agevolare l'applicazione da parte degli Stati membri degli emendamenti delle convenzioni internazionali nonché ridurre la necessità, per la Commissione, di emendare frequentemente la legislazione di base nel settore della sicurezza marittima.

1.3. L'utilità di un solo comitato che si occupi di sicurezza marittima è già stata sottolineata nella comunicazione della Commissione su una politica comune per la sicurezza marittima del 24 febbraio 1993, che nel proprio programma d'azione cita espressamente l'istituzione di un comitato per la sicurezza marittima.

Nella comunicazione si afferma che l'istituzione di questo comitato servirebbe a garantire la coerenza attuativa delle misure comunitarie previste nel settore della sicurezza marittima; le procedure della comitatologia, di cui alle direttive e ai regolamenti del settore, hanno infatti un denominatore comune che consiste principalmente nell'introdurre nella legislazione comunitaria emendamenti e aggiornamenti delle convenzioni e degli strumenti internazionali che fanno parte integrante del diritto comunitario.

1.4. Con la risoluzione adottata in data 8 giugno 1993, il Consiglio ha approvato in linea di principio la creazione di un comitato sulla sicurezza dei mari conformemente alla Decisione 87/373/CEE del Consiglio, del 13 luglio 1987, che stabilisce le modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione, allo scopo di:

a) centralizzare i compiti dei comitati creati in attuazione alla Decisione 87/373/CEE nella legislazione comunitaria vigente o futura in materia di sicurezza marittima;

b) assistere e consigliare la Commissione su tutte le questioni riguardanti la sicurezza marittima e la prevenzione o la limitazione dell'inquinamento ambientale causato dalle attività marittime.

2. La proposta della Commissione

2.1. Sono state presentate due proposte(1) distinte:

- una proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un comitato per la sicurezza marittima stabilendone le procedure operative e le competenze. Essa reca altresì modifica ai regolamenti vigenti in materia di sicurezza marittima, al fine di tenere conto dell'istituzione del comitato per la sicurezza marittima e di agevolare il loro conseguente aggiornamento;

- una proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio volta a modificare le direttive vigenti nel settore della sicurezza marittima, al fine di tenere conto dell'istituzione del comitato per la sicurezza marittima e agevolare il loro conseguente aggiornamento.

2.2. Per quanto riguarda la scelta della configurazione giuridica dell'atto che istituisce il comitato per la sicurezza marittima e applica la procedura di regolamentazione alla legislazione comunitaria, la Commissione ha rispettato il principio del parallelismo delle forme. Tenuto conto del fatto che i comitati sono stati istituiti da due tipi di atti giuridici diversi, vale a dire regolamenti o direttive del Consiglio, il principio del parallelismo delle forme implica che le disposizioni dei regolamenti vigenti vengano modificate mediante regolamento e le disposizioni delle direttive vigenti mediante direttiva, secondo la procedura di codecisione di cui all'articolo 251 del Trattato.

Inoltre, tramite la proposta recante modifica alle direttive in vigore, la Commissione si propone di correggere talune anomalie di tipo redazionale ricorrenti nelle Direttive 94/57/CE (società di classificazione) e 98/18/CE (sicurezza delle navi passeggeri).

2.3. La proposta è intesa a sostituire i cinque comitati esistenti con il comitato per la sicurezza marittima, il quale avrà competenza normativa, sarà composto dai delegati degli Stati membri e presieduto dal rappresentante della Commissione. Sarà inoltre sostituita la procedura di regolamentazione in vigore, prevista dai regolamenti e dalle direttive esistenti e fondata sulla Decisione 87/373/CEE, con la nuova procedura di regolamentazione recentemente adottata mediante la Decisione 1999/468/CE del Consiglio del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione relativamente alla normativa comunitaria in materia di sicurezza marittima. La Decisione 1999/468/CE semplifica le modalità di esercizio delle competenze di cui sopra e garantisce una maggiore partecipazione e una migliore informazione del Parlamento europeo e del pubblico sull'applicazione di queste competenze di esecuzione, e in particolare sui lavori dei comitati. La Commissione ritiene che l'istituzione di un comitato per la sicurezza marittima si ripercuoterà positivamente in termini di riduzione del numero di riunioni e di contenimento dei relativi costi organizzativi e di svolgimento.

3. Osservazioni generali

3.1. Come risulta da una serie di precedenti pareri(2), è opinione consolidata del CES che, dato il carattere internazionale della navigazione marittima, le norme internazionali siano lo strumento più efficace per migliorare la sicurezza marittima e la tutela dell'ambiente. L'aggiornamento dei regolamenti e delle direttive al fine di adeguarli all'evolversi delle norme internazionali e al progresso tecnico è un importante compito della Commissione e degli Stati membri.

3.2. Nel parere(3) in merito alla comunicazione sulla sicurezza marittima, relativamente alla proposta di istituire un comitato per la sicurezza marittima, il CES manifestava i propri dubbi circa la necessità di istituire un nuovo livello amministrativo, sostenendo che "dato il ruolo fondamentale svolto dagli Stati membri, sarebbe meno macchinoso e più utile avvalersi del gruppo di lavoro esistente nell'ambito del Consiglio, procedendo a opportune modifiche". Il Comitato affermava che, dovendo potenziare la procedura di consultazione/coordinamento, occorreva trovare un meccanismo per consentire questo tipo di discussione fra Stati membri. La comunicazione tuttavia non specificava affatto la composizione e il ruolo del comitato per la sicurezza marittima, circostanza evidenziata nel parere del CES.

3.3. Nei sette anni trascorsi dall'adozione della comunicazione di cui sopra, la situazione è cambiata: alcune competenze degli Stati membri nel campo della sicurezza marittima sono state trasferite alla Comunità. La legislazione sulla sicurezza marittima dell'Unione oggi comprende gli aspetti principali delle convenzioni dell'IMO(4) in vigore e il suo principale obiettivo è garantire un'applicazione efficace e attenta delle norme di sicurezza internazionali nell'UE.

3.4. Il Comitato concorda con la tesi della Commissione, secondo cui il mancato intervento causerebbe confusione a livello giuridico e complesse procedure amministrative, dato il coesistere di diversi comitati operanti in base al disposto della Decisione 87/373 e ai nuovi provvedimenti legislativi comprendenti un comitato retto dalla Decisione 1999/468.

3.5. Il Comitato è a favore dell'obiettivo della proposta consistente nell'istituire un comitato per la sicurezza marittima in sostituzione dei comitati esistenti, nonché dei compiti per esso previsti in materia di legislazione comunitaria vigente sulla sicurezza marittima. Il Comitato si chiede peraltro come si rapporti la presente proposta con la comunicazione sulla sicurezza marittima del trasporto di idrocarburi del 15 marzo 2000 e la comunicazione su una seconda serie di provvedimenti comunitari sulla sicurezza marittima a seguito del naufragio della petroliera Erika(5), ove si propone l'istituzione dell'Agenzia per la sicurezza marittima europea. La struttura sarebbe preposta a sostenere le attività della Commissione e degli Stati membri in tema di attuazione e monitoraggio della legislazione europea e contribuirebbe a predisporne gli adeguamenti tecnici. Nella fattispecie, all'Agenzia sarebbero affidate missioni di valutazione o di controllo (per esempio delle società di classificazione a norma della Direttiva 94/57), le ispezioni delle condizioni di esecuzione dei controlli delle navi da parte degli Stati membri, la gestione delle basi di dati della Commissione (per esempio la base di dati sulle ispezioni delle navi passeggeri condotte in conformità della Direttiva 1999/35). L'applicazione delle medesime direttive farebbe tuttavia anche parte dei compiti del proposto comitato sulla sicurezza marittima.

3.6. Il Comitato condivide la tesi della Commissione secondo cui(6)"l'insieme di questi compiti dovrebbe essere affidato soltanto a personale altamente qualificato nel settore della sicurezza marittima, dotato di ampie competenze tecniche nonché di una perfetta conoscenza della regolamentazione europea ed internazionale in materia di sicurezza marittima e di prevenzione degli inquinamenti". Il Comitato ritiene peraltro che occorra evitare il sovrapporsi dei ruoli e delle competenze fra il proposto comitato unificato per la sicurezza marittima con compiti di regolamentazione e l'istituenda Agenzia europea per la sicurezza marittima con mansioni amministrative. Benché dal punto di vista istituzionale un'agenzia non possa disporre di competenze legislative o di regolamentazione, occorre definire con chiarezza il ruolo e le competenze dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima, al fine di evitare rischi di confusione o doppioni rispetto al comitato per la sicurezza marittima.

3.6.1. Il Comitato riconosce che la proposta vuole altresì rispondere a un problema spinoso, ossia quello delle relazioni tra l'ordinamento giuridico comunitario e quello internazionale, emerso in sede di applicazione da parte degli Stati membri di regolamenti o direttive adottate dal Consiglio nel settore della sicurezza marittima. Gli emendamenti a convenzioni internazionali, risoluzioni o codici esistenti sono adottati molto di frequente in sede IMO ed entrano rapidamente in vigore sul piano internazionale.

3.6.2. Secondo la Commissione, tenuto conto in particolare della durata delle procedure interne, l'aggiornamento della legislazione comunitaria, conformemente alla procedura di comitato, interviene in linea generale dopo l'entrata in vigore sul piano internazionale degli emendamenti in questione. Questo sfasamento è ulteriormente aggravato, nel caso delle direttive, dalla lunghezza dei termini di recepimento. In pratica vi è quindi uno sfasamento quasi sistematico tra la data di entrata in vigore sul piano internazionale e la data di applicazione a livello comunitario. Ciò è fonte di confusione e di incertezza del diritto per le amministrazioni nazionali e per i cittadini per quanto riguarda la natura delle regole applicabili. Le conseguenze sono negative anche per la sicurezza marittima e la tutela dell'ambiente, in quanto gli emendamenti internazionali che rappresentano un miglioramento delle norme di sicurezza sono posti in vigore in ritardo dagli Stati membri. L'immagine della Comunità, che si presenta così come una zona in cui sono applicate norme sorpassate o meno rigorose, ne subisce pregiudizio.

La Commissione propone pertanto l'istituzione di una procedura di controllo preventivo di conformità atta a garantire l'impossibilità di introdurre nel diritto comunitario un emendamento internazionale in diretto conflitto con la legislazione o la politica comune di sicurezza marittima o che riduca il livello delle norme di sicurezza. Questa procedura consisterebbe nel riunire d'urgenza il comitato per la sicurezza marittima su iniziativa della Commissione o di uno Stato membro, al fine di adottare le misure appropriate. Nella riunione convocata d'urgenza si esaminerebbero gli emendamenti contestati emettendo un parere sulle misure adeguate a livello comunitario. A fini precauzionali, la Commissione può altresì chiedere agli Stati membri di sospendere o rinviare qualsiasi iniziativa intesa ad approvare o applicare l'emendamento internazionale in questione.

3.6.3. Il Comitato condivide il parere della Commissione secondo cui la situazione attuale è indubbiamente poco soddisfacente, tenuto conto che l'ostacolo principale per accelerare l'adeguamento della legislazione comunitaria è dato dai tempi delle procedure interne che sfociano nell'adozione di un atto legislativo tramite la procedura di comitato. Tuttavia il Comitato ritiene che i ritardi determinati dall'attuale procedura di comitatologia siano poca cosa rispetto agli ulteriori tempi richiesti per l'esame particolareggiato degli emendamenti internazionali ai fini della loro entrata in vigore definitiva come atto comunitario con il conseguente recepimento nella legislazione nazionale. In gran parte dei casi, i tempi richiesti dal completamento della procedura comunitaria sarebbero comunque superiori a quelli necessari con la procedura della tacita approvazione dell'IMO per l'entrata in vigore degli emendamenti agli strumenti giuridicamente vincolanti, ossia 18 mesi dalla data di adozione. Di conseguenza, nella procedura prevista che inizia dopo l'adozione dell'emendamento, anche con la nuova struttura proposta ci sarà un inevitabile sfasamento fra l'entrata in vigore a livello internazionale e la data di effettiva applicabilità nella Comunità. Sussiste dunque l'esigenza di istituire un meccanismo e procedure che garantiscano un quadro giuridico chiaro e armonizzato.

3.6.4. Il Comitato rileva l'originalità della struttura proposta rispetto alla prassi normale e ritiene che sia possibile delegare competenze alla Commissione soltanto nel pieno rispetto del disposto dell'articolo 202, terzo trattino del Trattato (ex articolo 145). Secondo la Commissione, la potestà che così le viene conferita "si limita alla sola sicurezza marittima, settore nel quale le norme internazionali sono sostanzialmente di natura tecnica". Ciò nondimeno, il CES osserva che la formulazione degli obiettivi definiti sembra ampliare la portata circoscritta della proposta e le competenze limitate da attribuire al comitato.

3.6.5. Il Comitato rileva che occorre operare una distinzione fra la fase negoziale di un emendamento di una convenzione internazionale nell'ambito dell'IMO e la fase successiva alla sua adozione. In merito alla fase negoziale, e alla luce della giurisprudenza della Corte europea di giustizia(7), occorre distinguere fra materie per le quali l'Unione europea ha competenza esclusiva e quelle in cui vige un regime di competenza mista fra UE e Stati membri. La UE ha competenza esclusiva sulle questioni rilevanti dagli atti del diritto derivato dell'Unione. In tali casi, gli Stati membri non hanno diritto di assumere impegni internazionali e spetta alla UE decidere come esercitare tali competenze. Laddove non siano stati adottati atti di diritto derivato e in caso di regime di competenza mista fra UE e Stati membri, questi possono continuare ad assumere impegni internazionali entro i limiti previsti dall'articolo 5 del Trattato, che impone l'obbligo di astenersi da qualsiasi intervento tale da pregiudicare il raggiungimento degli obiettivi del Trattato(8). In sostanza, pertanto, l'Unione europea e gli Stati membri sono tenuti a collaborare(9) al raggiungimento di una posizione comune rispetto a un emendamento proposto in sede IMO. La prassi dimostra che l'UE e gli Stati membri collaborano in tutte le istanze nella fase negoziale. Inoltre, il Comitato non condivide i timori della Commissione secondo cui l'integrazione della normativa internazionale sulla sicurezza marittima nell'ordinamento nazionale degli Stati membri dell'Unione può condurre a differenze fra le leggi degli Stati membri e a un abbassamento degli standard di sicurezza della UE. La Commissione ammette(10) che i casi di applicazione della procedura di controllo di conformità dovrebbero essere estremamente rari e che il rischio che un emendamento internazionale riduca il livello di sicurezza in rapporto alle norme esistenti precedentemente è in pratica poco elevato. In effetti, gli emendamenti o l'aggiunta di norme internazionali per la sicurezza marittima apportati in passato sono stati finalizzati a migliorare gli standard di sicurezza nei trasporti marittimi internazionali.

3.6.6. Relativamente alla fase successiva all'adozione di un emendamento in sede IMO, in base alla procedura di tacita approvazione è previsto che, previa consultazione, eventuali obiezioni debbano essere presentate al momento dell'adozione. Da questo punto di vista si rileva che solo in poche occasioni i membri dell'IMO hanno espresso riserve contestualmente oppure successivamente all'adozione di emendamenti. Sarebbe pertanto fonte di discordanze, lungaggini e complicazioni sia per l'IMO che per l'UE se gli Stati membri dell'UE fossero successivamente obbligati a presentare obiezioni formali dall'effetto pratico limitato, se non nullo.

3.6.7. Tutti gli Stati membri sono parti contraenti delle convenzioni IMO in materia e sono dunque vincolati al loro rispetto. Tutti gli Stati membri dell'Unione europea e la stessa Unione sono parti contraenti della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare e sono pertanto tenuti a garantire, a norma dell'articolo 211 della stessa, che le navi battenti la loro bandiera rispettino le norme di sicurezza marittima e tutela ambientale elaborate sotto l'egida dell'organizzazione internazionale competente, ossia dell'IMO. Pertanto, l'obiettivo dei provvedimenti proposti dovrebbe essere di garantire l'attuazione completa e tempestiva delle norme internazionali, con l'intesa che, qualora le stesse dovessero essere ritenute incompatibili rispetto ai relativi standard comunitari, sarà possibile intervenire di conseguenza a livello della UE.

3.6.8. Inoltre, il Comitato rileva che, pur richiamandosi alle Decisioni 1999/468 e 87/373 relative alla comitatologia, la proposta non fa menzione della Decisione 77/587/CEE(11), la quale stabilisce una procedura di consultazione sui rapporti fra gli Stati membri e i paesi terzi nelle questioni relative alla navigazione nonché un'azione in materia in seno alle organizzazioni internazionali. La proposta in esame pare modificare proprio questo meccanismo di consultazione senza farvi il minimo accenno. Il Comitato segnala altresì che nel 1997 era stata proposta una nuova decisione(12) volta ad abrogare la Decisione 77/587, la quale però non aveva avuto alcun seguito.

Nel parere in materia, pur sostenendo il meccanismo di consultazione ex ante proposto, il Comitato affermava la propria preferenza per un comitato operante quale organo del Consiglio invece di un comitato sotto l'egida della Commissione europea, in quanto lo stesso avrebbe dovuto occuparsi di una vasta gamma di argomenti non di pertinenza esclusiva della UE.

3.6.9. In considerazione di quanto precede, pur riconoscendo la validità di provvedimenti da applicare in casi estremamente rari, il Comitato è fermamente convinto della necessità di adeguare la portata e la tempistica della proposta procedura di controllo di conformità a priori, in modo da evitare inopportuni conflitti giuridici e complicanze rispetto alla legislazione internazionale.

4. Osservazioni specifiche

4.1. Articolo 1 del regolamento proposto

4.1.1. Per esplicitare meglio l'intento e la portata del provvedimento, all'articolo 1, lettera b) sarebbe opportuno modificare come segue la definizione di "strumenti internazionali": "gli strumenti internazionali di cui alla legislazione marittima comunitaria, come definiti all'articolo 2, paragrafo 2".

4.2. Articolo 4, paragrafo 1 del regolamento proposto

4.2.1. La Commissione ammette che la ritardata applicazione di emendamenti agli standard internazionali, che in generale apportano migliorie agli standard di sicurezza, si ripercuote negativamente sulla sicurezza marittima e la tutela dell'ambiente. Viceversa, al paragrafo 1 dell'articolo 4 cita come un caso di possibile emendamento alla legislazione comunitaria l'inconcepibile rischio manifesto che gli emendamenti internazionali abbassino gli standard di sicurezza marittima o di tutela dell'ambiente.

4.3. Articolo 4, paragrafi 2 e 3 del regolamento proposto

4.3.1. Secondo il Comitato, la vigente legislazione comunitaria in materia di attribuzione di competenze ai comitati esistenti non preclude la consultazione ex ante. In ogni caso, i provvedimenti oggetto della proposta consentono di trasformare il ruolo del comitato per la sicurezza marittima da reattivo in propositivo. I vantaggi derivanti da questa necessaria modifica sono evidenti. Gli emendamenti degli strumenti internazionali dell'IMO solitamente sono presi in esame dai suoi sottocomitati e comitati molto prima della loro approvazione e successiva adozione. Gli Stati membri dell'UE hanno ampiamente modo di determinarne l'esito agendo a titolo individuale oppure in consultazione o coordinamento fra loro. Pertanto, il comitato per la sicurezza marittima andrebbe consultato con regolarità durante le varie fasi evolutive degli emendamenti, al fine di consentire agli Stati membri di formulare una posizione o un'impostazione comune soprattutto in caso di emendamenti adottati dall'IMO attraverso la procedura di tacita approvazione. In quelle situazioni, e laddove consentito, è opportuno che ogni obiezione sia presentata formalmente in fase di adozione.

4.3.2. Il Comitato ritiene che, alla luce della Decisione 1999/468 del Consiglio e al fine di accelerare le procedure interne, sia possibile istituire un meccanismo di consultazione parallela con il Parlamento europeo prima dell'adozione di emendamenti in sede IMO, in modo da coinvolgerlo fin dall'inizio nell'evoluzione della legislazione europea. Il valore aggiunto di un meccanismo di questo genere consisterebbe nel ridurre al minimo i casi di divergenze su aspetti specifici e la necessità di ricorrere alla conciliazione.

5. Conclusioni

5.1. Il Comitato accoglie con favore la proposta volta a istituire un comitato per la sicurezza marittima in sostituzione dei comitati esistenti, nonché i compiti per questo previsti in materia di legislazione comunitaria vigente sulla sicurezza marittima. Ritiene tuttavia necessario definire chiaramente tali compiti, al fine di evitare sovrapposizioni e doppioni rispetto all'Agenzia europea per la sicurezza marittima di cui si propone la creazione.

5.2. Pur riconoscendo la validità dei provvedimenti da applicare in casi estremamente rari, il Comitato è fermamente convinto della necessità di adeguare la portata e la tempistica della proposta procedura di controllo di conformità a priori, in modo da evitare inopportuni conflitti giuridici e complicanze rispetto alla legislazione internazionale.

Bruxelles, 28 febbraio 2001.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Göke Frerichs

(1) Le proposte recano modifica alle Direttive 94/57/CE, 93/74/CE, 94/58/CE, 95/21/CE, 96/98/EC, 97/70/CE, 98/18/CE, 98/41/CE, 1999/35/CE e ai Regolamenti (CEE) n. 613/91, (CE) n. 2978/94 e (CE) n. 3051/95.

(2) Parere riguardante le misure positive per il trasporto marittimo, GU C 56 del 7.3.1990; Parere riguardante la comunicazione sulla sicurezza dei mari, GU C 34 del 2.2.1994, pag. 47; Parere riguardante la Direttiva 94/57 (società di classificazione), GU C 34 del 2.2.1994, pag. 14; Parere riguardante la Direttiva 95/21 (controllo dello Stato di approdo), GU C 393 del 31.12.1994, pag. 50; Parere riguardante una nuova strategia marittima, GU C 56 del 24.2.1997, pag. 9; Parere riguardante la direttiva recante modifica della Direttiva 93/75 - Condizioni minime necessarie per le navi che trasportano merci pericolose o inquinanti, GU C 133 del 28.4.1997, pag. 7; Parere riguardante la sicurezza marittima. Parere riguardante la sicurezza delle navi portarinfuse.

(3) GU C 34 del 2.2.1994, pag. 47.

(4) Organizzazione Marittima Internazionale (IMO).

(5) COM(2000) 802 def. del 6 dicembre 2000.

(6) Comunicazione in materia di sicurezza marittima del trasporto di idrocarburi (15 marzo 2000).

(7) La questione solleva inevitabilmente il problema giuridico della competenza esterna dell'UE. La Corte di giustizia europea si è già pronunciata più volte in materia. Nonostante tali sentenze, continua ad essere indistinta la linea di demarcazione fra la competenza esclusiva dell'Unione europea, la competenza condivisa con gli Stati membri e quella esclusiva degli Stati membri. Tuttavia non vi è alcun dubbio che in tutti questi casi gli Stati membri e la Commissione dovrebbero cooperare strettamente per definire le loro posizioni.

Nel caso 22/70 ERTA (Commissione contro Consiglio (1971), Raccolta giurisprudenza (263)) la Corte di giustizia della Comunità europea ha deciso che, nella misura in cui la CE fissa norme interne comuni, è anche competente in materia di negoziati esterni che possono influenzare tali norme comuni.

Il parere 1/76 (relativo al progetto di accordo sul fondo europeo per lo smantellamento delle imbarcazioni per vie navigabili interne, Racc. 1977, p. 741), ha stabilito che se la CE ha la competenza interna per raggiungere un obiettivo specifico, ha conseguentemente anche la competenza esclusiva esterna per le materie in questione, nella misura in cui tale competenza esterna è necessaria per raggiungere quell'obiettivo. Il parere della Corte di giustizia 1/94 (Accordo che istituisce l'OMC del 15 novembre 1994, Racc. 1994, pag. I-5267) va nella stessa direzione, affermando che, nel caso in cui la competenza è condivisa per i negoziati esterni, vi è l'obbligo di cooperare strettamente con gli Stati membri per definire la loro posizione. (cfr, sentenza della Corte del 9 luglio 1987, nelle cause congiunte 281, 283, 284, 285, 287/85, Racc. 1987, p. 3203). Parere CES sui rapporti UE/OIL (GU C 102 del 24.4.1995).

(8) Doc. 10201/97 MAR 52/29.7.1997.

(9) Parere del Comitato riguardante la decisione del Consiglio che istituisce una procedura di consultazione per quanto riguarda le relazioni fra Stati membri e paesi terzi nel settore dei trasporti marittimi e le relative azioni nell'ambito delle organizzazioni internazionali (GU C 355 del 21.11.1997, pag. 25).

(10) Punto 19 della relazione.

(11) GU L 239 del 17.9.1977.

(12) COM(96) 707 def. del 14 marzo 1997, GU C 355 del 21.11.1997, pag. 25.