Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 88/77/CEE del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli /* COM/97/0627 def. - COD 97/0350 /*



Gazzetta ufficiale n. C 173 del 08/06/1998 pag. 0001



Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 88/77/CEE del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli (98/C 173/01) (Testo rilevante ai fini del SEE) COM(97) 627 def. 97/0350(COD) (Presentata dalla Commissione il 23 marzo 1998) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 100 A, vista la proposta della Commissione, visto il parere del Comitato economico e sociale, deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 189 B del trattato, considerando che il primo programma di azione della Comunità europea in materia di protezione dell'ambiente (1), approvato dalla dichiarazione del Consiglio del 22 novembre 1973, esige che si tenga conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e che le direttive già adottate siano modificate in tal senso; che il quinto programma di azione, la cui impostazione generale è stata approvata dal Consiglio nella risoluzione del 1° febbraio 1993 (2), prevede che siano compiuti ulteriori interventi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore; considerando che è riconosciuto che nella Comunità i trasporti si sono sviluppati con notevole impatto sull'ambiente; che alcune stime ufficiali relative all'aumento dell'intensità del traffico si sono rivelate inferiori ai dati reali; che, per tale motivo, occorre definire norme rigorose in materia di emissioni per tutti i veicoli a motore; considerando che la direttiva 88/77/CEE del Consiglio (3), modificata da ultimo dalla direttiva 96/1/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4), prescrive i valori limite per le emissioni di ossido di carbonio, idrocarburi incombusti e ossidi di azoto prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati ai veicoli a motore, basati su una procedura di prova rappresentativa delle condizioni di circolazione in Europa dei veicoli in questione; che detta direttiva è stata modificata una prima volta dalla direttiva 91/542/CEE (5) che prevede due fasi, la prima (1992 1993) coincidente con le date di applicazione delle nuove norme europee in materia di emissioni delle autovetture; che la seconda fase (1995 1996) ha stabilito un orientamento a più lungo termine per l'industria automobilistica europea fissando valori limite basati sul previsto progresso delle tecnologie attualmente in fase di sviluppo, e assegnando all'industria un periodo di tempo sufficiente al perfezionamento delle tecnologie medesime; che la direttiva 88/77/CEE, come modificata dalla direttiva 96/1/CE richiede che per piccoli motori ad accensione spontanea con una cilindrata unitaria minore di 0,7 dm3 e un regime nominale maggiore di 3 000 min-1 il valore limite per le emissioni di particolato stabilito nella direttiva 91/542/CEE venga introdotto invece a partire dal 1999; che, tuttavia, per motivi tecnici è ragionevole conservare una differenza nelle emissioni di particolato per questi piccoli motori diesel ad alta velocità dopo il 1999; considerando che, a norma dell'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 91/542/CEE, la Commissione deve riferire al Consiglio, entro la fine del 1996, sui progressi realizzati in merito alla revisione dei valori limite per le emissioni inquinanti corredata, se del caso, di una revisione della procedura di prova; che tali limiti rivisti non verranno applicati prima del 1° ottobre 1999 per quanto riguarda le nuove omologazioni per tipo; considerando che la Commissione ha presentato un programma europeo sulla qualità dell'aria, le emissioni del traffico stradale, i carburanti e le tecnologie dei motori, il programma Auto/Oil, di cui alla comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (6), con l'obiettivo di conformarsi all'articolo 4 della direttiva 94/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (7); che uno studio di redditività economica condotto nell'ambito del programma Auto/Oil ha dimostrato la necessità di un miglioramento ulteriore della tecnologia dei motori ad accensione spontanea per veicoli pesanti con l'obiettivo di realizzare entro il 2010 la qualità dell'aria descritta nella citata comunicazione sul programma Auto/Oil; considerando che il miglioramento dei requisiti per i nuovi motori ad accensione spontanea previsti dalla direttiva 88/77/CEE fa parte di una strategia comunitaria globale che includerà anche una revisione delle norme per i veicoli commerciali leggeri e le autovetture a decorrere dal 2000, per cui sarà necessario un miglioramento dei carburanti per motori; considerando che la direttiva 88/77/CEE è una delle direttive particolari istituite nell'ambito del procedimento di omologazione di cui alla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (8), modificata da ultimo dalla direttiva 97/27/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (9); che, conformemente al principio di proporzionalità di cui all'articolo 3 B, terzo comma del trattato, le misure di cui alla presente direttiva restano nei limiti di quanto è necessario ai fini dell'obiettivo di riduzione del livello di emissioni inquinanti prodotte dai veicoli a motore; considerando che la riduzione dei limiti di emissione applicabili a decorrere dal 2000, pari al 30 % degli NOx e al 30 % del particolato, è stata considerata dal programma Auto/Oil come un provvedimento essenziale per raggiungere un livello sufficiente di qualità dell'aria a medio termine; che una riduzione dei limiti di emissione del 30 % per gli idrocarburi totali e del 30 % per il monossido di carbonio favorirà il miglioramento della qualità dell'aria a medio termine; che una riduzione del 30 % dell'opacità del fumo di scarico rispetto a quella misurata sui tipi di motore attuali e ad integrazione della direttiva 72/306/CEE del Consiglio (10), modificata da ultimo dalla direttiva 97/20/CE della Commissione (11), favorirà la riduzione del particolato; che queste riduzioni terranno conto dell'effetto sulle emissioni di nuovi cicli di prova più rappresentativi delle condizioni di circolazione incontrate dai veicoli nell'uso; considerando che la diagnosi di bordo non è pienamente sviluppata per i veicoli pesanti e dovrebbe essere introdotta a decorrere dal 2005 allo scopo di permettere una rapida individuazione dei guasti di componenti e sistemi critici ai fini delle emissioni installati sui veicoli e di permettere così un significativo miglioramento nel mantenimento dei livelli di emissione iniziali sui veicoli in uso grazie a miglioramenti nel controllo e nella manutenzione; considerando che l'introduzione di nuovi cicli di prova per l'omologazione relativamente alle emissioni gassose e di particolato e all'opacità del fumo permetteranno una valutazione più rappresentativa dei livelli di emissione dei motori ad accensione spontanea in condizioni di prova più rappresentative di quelle incontrate dai veicoli nell'uso; che deve essere introdotto un nuovo ciclo di prova per i motori ad accensione spontanea convenzionali e per i motori ad accensione spontanea dotati di catalizzatori; che deve essere introdotta una nuova procedura di prova combinata (due cicli) per motori ad accensione spontanea provvisti di sistemi avanzati di controllo delle emissione e per i motori a gas; considerando che è opportuno che gli Stati membri possano favorire, mediante incentivi fiscali, l'introduzione di veicoli conformi ai requisiti più rigorosi introdotti dalla presente direttiva; considerando che è necessario che a decorrere dal 2005 siano previste ulteriori riduzioni sostanziali dei valori limite di emissione alla luce dei risultati del programma Auto/Oil II della Commissione e incoraggiare il continuo sviluppo di veicoli dotati dei dispositivi antinquinamento più avanzati; che, salvo sostanziali progressi verso una procedura di prova armonizzata a livello mondiale, i limiti di emissione previsti per il 2005 per quanto riguarda i motori ad accensione spontanea si devono applicare alla procedura di prova combinata (due cicli); considerando che nell'elaborare la legislazione comunitaria sulle emissioni dei veicoli a motore è opportuno tener conto dei risultati delle attuali ricerche sulle caratteristiche del particolato; considerando che la Commissione deve riferire prima del 31 dicembre 1999 sull'evoluzione dei dispositivi per il controllo delle emissioni dei veicoli pesanti dotati di motore ad accensione spontanea e sulla relazione con la qualità del carburante; che la Commissione deve riferire anche sull'evoluzione di limiti di emissione ambientalmente accettabili specifici per motori che usano carburanti come il gas di petrolio liquefatto (GPL) e il gas naturale (GN); considerando che i limiti di emissione previsti per il 2005 e il procedimento di prova pertinente devono essere confermati da una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulla base di una proposta presentata dalla Commissione entro il 31 dicembre 1999; considerando che la direttiva 88/77/CEE deve essere modificata di conseguenza, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 La direttiva 88/77/CEE è così modificata: 1. Il titolo è sostituito dal seguente: «Direttiva 88/77/CEE del Consiglio, del 3 dicembre 1987, concernente i provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli». 2. L'articolo 1 è sostituito dal seguente: «Articolo 1 Ai fini della presente direttiva, si intende per: - "veicolo", qualsiasi veicolo, come definito nell'allegato II, parte A della direttiva 70/156/CEE, provvisto di motore ad accensione spontanea o a gas, con l'eccezione dei veicoli della categoria M1, - "motore ad accensione spontanea o a gas", la fonte di propulsione motrice di un veicolo che può essere omologata come entità tecnica, ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE.» 3. Gli allegati da I a VIII sono sostituiti dal testo di cui all'allegato della presente direttiva. Articolo 2 1. A decorrere dal 1° ottobre 1999 gli Stati membri non possono, per motivi attinenti agli inquinanti gassosi ed al particolato emessi da un motore: - rifiutare l'omologazione CE o il rilascio del documento di cui all'articolo 10 della direttiva 70/156/CEE, come modificata dalla direttiva 87/403/CEE (12), ovvero l'omologazione di portata nazionale per un tipo di veicolo azionato da un motore ad accensione spontanea o a gas, ovvero - vietare l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi di tale tipo, ovvero - rifiutare l'omologazione CE per un tipo di motore ad accensione spontanea o a gas, ovvero - vietare la vendita o l'utilizzazione di motori ad accensione spontanea o a gas nuovi, qualora sussistano i pertinenti requisiti di cui agli allegati della direttiva 88/77/CEE, come modificata dalla presente direttiva. 2. A decorrere dal 1° ottobre 2000, gli Stati membri: - non possono più rilasciare un'omologazione CE o emettere il documento di cui all'articolo 10 della direttiva 70/156/CEE come modificata dalla direttiva 87/403/CEE e - devono rifiutare l'omologazione di portata nazionale, dei tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e dei tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o da un motore a gas nel caso in cui le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nelle tabelle del punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE come modificata dalla presente direttiva. 3. A decorrere dal 1° ottobre 2001, gli Stati membri: - cessano di considerare validi i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformi alla direttiva 70/156/CEE ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della medesima, e - vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione e l'uso di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita e l'uso di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas, qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nelle tabelle del punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE come modificata dalla presente direttiva. Articolo 3 Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali solo per i veicoli a motore conformi alla direttiva 88/77/CEE come modificata dalla presente direttiva. Tali incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato e rispondere inoltre alle seguenti condizioni: - valere per tutti i veicoli nuovi immessi sul mercato di uno Stato membro e che già rispettano i pertinenti valori limite obbligatori fissati nella riga A delle tabelle 1 e 2, punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE come modificata dalla presente direttiva; - scadere alla data dell'applicazione cogente dei valori limite di emissione di cui all'articolo 2, paragrafo 3, per i veicoli nuovi; - per ogni tipo di veicolo, essere di importo inferiore al costo addizionale delle soluzioni tecniche introdotte per assicurare la conformità con i valori di cui all'articolo 2, paragrafo 3 e della loro installazione sul veicolo. La Commissione viene informata in tempo utile dei progetti intesi ad introdurre o a modificare gli incentivi fiscali di cui al primo comma in modo da poter presentare osservazioni. Articolo 4 La Commissione proporrà al Parlamento europeo e al Consiglio norme più severe per le emissioni prodotte dai veicoli e dai motori disciplinati dalla presente direttiva entro dodici mesi dalla sua entrata in vigore, e comunque entro il 31 dicembre 1999. La proposta terrà conto di quanto segue: - il programma di revisione dettagliato di cui all'articolo 3 della direttiva . . . e all'articolo 9 della direttiva . . .; - lo sviluppo della tecnologia di controllo delle emissioni prodotte dai motori ad accensione spontanea e dai motori a gas, tenendo conto dell'interdipendenza di tale tecnologia con la qualità del carburante; - lo sviluppo di un ciclo di prova armonizzato su scala mondiale per le prove di omologazione; - i sistemi diagnostici di bordo per motori destinati ai veicoli pesanti; - le prescrizioni pertinenti in materia di durata. La proposta è intesa a realizzare riduzioni sostanziali delle emissioni inquinanti prodotte dai veicoli e dai motori disciplinati dalla presente direttiva. I valori limite ridotti entrano in vigore dopo il 1° ottobre 2005 per l'omologazione di tipi nuovi. Articolo 5 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1° gennaio 1999. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Articolo 6 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 7 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. (1) GU C 112 del 20.12.1973, pag. 1. (2) GU C 138 del 17.5.1993, pag. 1. (3) GU L 36 del 9.2.1988, pag. 33. (4) GU L 40 del 17.2.1996, pag. 1. (5) GU L 295 del 25.10.1991, pag. 1. (6) COM(96) 248 def. del 18.6.1996. (7) GU L 100 del 19.4.1994, pag. 42. (8) GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. (9) GU L 233 del 25.8.1997, pag. 1. (10) GU L 190 del 20.8.1972, pag. 1. (11) GU L 125 del 16.5.1997, pag. 21. (12) GU L 220 dell'8.8.1987, pag. 44. ALLEGATO I AMBITO, DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE, SPECIFICHE E PROVE E CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 1. AMBITO La presente direttiva riguarda i gas inquinanti e il particolato emessi da tutti i veicoli azionati da motori ad accensione spontanea e gli inquinanti gassosi emessi da tutti i veicoli azionati da motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale o GPL, e i motori ad accensione spontanea e ad accensione comandata specificati nell'articolo 1, esclusi i veicoli di categoria N1, N2 e M2 omologati in base alla direttiva 70/220/CEE del Consiglio (1), modificata da ultimo dalla direttiva 96/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (2). 2. DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI Ai fini della presente direttiva: 2.1. ciclo di prova significa una sequenza di punti di prova aventi ciascuno una velocità e una coppia definiti che il motore deve percorrere in condizioni operative stazionarie (prova ESC) o transienti (prove ETC, ELR); 2.2. omologazione di un motore (di una famiglia di motori) significa l'omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato; 2.3. motore diesel significa un motore che funziona secondo il principio di accensione spontanea; motore a gas significa un motore alimentato con gas naturale (GN) o GPL; 2.4. tipo di motore significa una categoria di motori che non differiscono come caratteristiche del motore per quanto riguarda gli aspetti essenziali definiti nell'allegato II della presente direttiva; 2.5. famiglia di motori significa un raggruppamento di motori eseguito dal costruttore che, in base alle loro caratteristiche di progetto definite nell'allegato II, appendice 2 della presente direttiva, si prevede abbiano caratteristiche di emissione allo scarico simili; tutti i membri della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili; 2.6. motore capostipite significa un motore scelto all'interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissioni siano rappresentative di tali famiglie di motori; 2.7. inquinanti gassosi significa monossido di carbonio, idrocarburi [supponendo un rapporto C/H1,85 per il carburante diesel, C/H2,525 per il GPL e C/H2,93 per il GN (NMHC)], metano (supponendo un rapporto C/H4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido d'azoto (NO2) equivalente; particolato significa qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione dello scarico con aria filtrata e pulita in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 °C); 2.8. fumo significa particelle sospese nella corrente di scarico di un motore diesel che assorbono, riflettono o rifrangono la luce; 2.9. potenza netta significa la potenza in kW CE ottenuta sul banco di prova all'estremità dell'albero a gomiti, o suo equivalente, misurata secondo il metodo CE di misurazione della potenza definito nella direttiva 80/1269/CEE (3), modificata da ultimo dalla direttiva 89/491/CEE (4); 2.10. potenza massima (Pmax) dichiarata significa la potenza massima in kW CE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione; 2.11. carico percentuale significa la frazione della coppia massima disponibile ad una data velocità del motore; 2.12. prova ESC significa un ciclo di prova costituito da 13 modalità allo stato stazionario da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato; 2.13. prova ELR significa un ciclo di prova costituito da una sequenza di gradini di carico a regimi costanti del motore da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato; 2.14. prova ETC significa un ciclo di prova costituito da 1 800 modalità transienti secondo per secondo da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato; 2.15. intervallo dei regimi di funzionamento del motore significa l'intervallo di velocità del motore più frequentemente utilizzato durante il funzionamento sul campo del motore, che è compreso tra il basso e l'alto regime, come definito nell'allegato III della presente direttiva; 2.16. basso regime (nlo) significa la più bassa velocità del motore alla quale si ottiene il 50 % della potenza massima dichiarata; 2.17. alto regime (nhi) significa la più alta velocità del motore alla quale si ottiene il 70 % della potenza massima dichiarata; 2.18. regime A, B e C del motore significa le velocità di prova all'interno dell'intervallo di regimi di funzionamento del motore da usarsi per la prova ESC e per la prova ELR, come definito nell'allegato III, appendice 1 della presente direttiva; 2.19. area di controllo significa l'area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100 % di carico; 2.20. regime di riferimento (nref) significa il valore di 100 % del regime da usarsi per denormalizzare i valori di regime relativi della prova ETC, come definito nell'allegato III, appendice 2 della presente direttiva; 2.21. opacimetro significa uno strumento progettato per misurare l'opacità di particelle di fumo mediante il principio di estinzione della luce; 2.22. gruppo di gas GN significa uno dei gruppi H o L definiti nella norma europea EN 437 del novembre 1993; 2.23. autoadattabilità significa qualsiasi dispositivo del motore che permette di mantenere costante il rapporto aria/carburante; 2.24. ritaratura significa una regolazione fine di un motore a GN allo scopo di fornire le stesse prestazioni (potenza, consumo di carburante) con gas naturale di un gruppo differente; 2.25. indice di Wobbe (inferiore Wl; o superiore Wu) significa il rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento: W = Hgas × √ñair/ñ gas 2.26. Fattore di spostamento ë (Së) significa un'espressione che descrive la flessibilità richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente ad un cambiamento del rapporto di eccesso d'aria ë se il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (per il calcolo di Së vedi allegato VII). Figura 1 Definizioni specifiche dei parametri di prova >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 2.27. Simboli e abbreviazioni 2.27.1. >SPAZIO PER TABELLA> 2.27.2. >SPAZIO PER TABELLA> 2.27.3. >SPAZIO PER TABELLA> 3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE 3.1. Domanda di omologazione CE per un tipo di motore o una famiglia di motori come entità tecnica distinta 3.1.1. La domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori relativamente al livello dell'emissione di inquinanti gassosi e di particolato per motori diesel e relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi per motori a gas deve essere presentata dal costruttore del motore o da un suo mandatario. 3.1.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti indicati nel seguito e dai seguenti dettagli: 3.1.2.1. Una descrizione del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II della presente direttiva conformi alle prescrizioni dell'articolo 9 e della direttiva 70/156/CEE. 3.1.3. Al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione definite nel punto 6 deve essere presentato un motore conforme alle caratteristiche del «tipo di motore» o del «motore capostipite» descritto nell'allegato II. 3.2. Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore 3.2.1. La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal suo motore o famiglia di motori diesel e per quanto concerne il livello dell'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal suo motore o famiglia di motori a gas deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario. 3.2.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti indicati nel seguito e dai seguenti dettagli: 3.2.2.1. Una descrizione del tipo dei veicolo, delle parti del veicolo correlate al motore e del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE. 3.3 Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato 3.3.1. La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal suo motore o famiglia di motori diesel approvato e per quanto concerne il livello dell'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal suo motore o famiglia di motori a gas approvato deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario. 3.3.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti indicati nel seguito e dai seguenti dettagli: 3.3.2.1. Una descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo collegate al motore compresi i dati di cui all'allegato II, se applicabile, e una copia della scheda di omologazione CE (allegato VI) per il motore o la famiglia di motori, se applicabile, come entità tecnica distinta installata nel tipo di veicolo, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE. 4. OMOLOGAZIONE CE 4.1. Concessione di un'omologazione CE per carburante universale Per la concessione di un'omologazione CE per carburanti universali devono essere soddisfatti i seguenti requisiti: 4.1.1. Nel caso di carburante diesel, il motore capostipite è conforme ai requisiti della presente direttiva relativi al carburante di riferimento specificato nell'allegato IV. 4.1.2. Nel caso del gas naturale, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Come gas naturale vi sono in generale due tipi di carburante, carburante ad elevato potere calorifico (gas H) e carburante a basso potere calorifico (gas L), ma con una significativa dispersione entro tutti e due gli intervalli; essi differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e per quanto riguarda il loro fattore di spostamento ë (Së). Le formule per il calcolo dell'indice di Wobbe e di Së, sono fornite ai punti 2.25 e 2.26. La composizione dei carburanti di riferimento riflette le variazioni di tali parametri. Il motore capostipite deve rispettare i requisiti della presente direttiva con i carburanti di riferimento G20 e G25, quali specificati nell'allegato IV, senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato III. 4.1.3. Nel caso di un motore alimentato a gas naturale autoadattabile al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall'altra parte, e che commuta tra il gruppo H e il gruppo L mediante un commutatore, il motore capostipite deve essere provato con i due carburanti di riferimento pertinenti come specificato nell'allegato IV per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I carburanti sono G20 (carburante 1) e G23 (carburante 2) per il gruppo di gas H, G23 (carburante 1) e G25 (carburante 2) per il gruppo di gas L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva in entrambe le posizioni del commutatore senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato III. 4.1.3.1. A richiesta del costruttore, il motore può venire provato con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento ë (Së) è compreso tra quelli dei carburanti G20 e G25, per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere usati come base per la valutazione della conformità della produzione. 4.1.3.2. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante: r = >NUM>risultato di emissione sul carburante di riferimento 2 >DEN>risultato di emissione sul carburante di riferimento 1 o ra = >NUM>risultato di emissione sul carburante di riferimento 2 >DEN>risultato di emissione sul carburante di riferimento 3 e rb = >NUM>risultato di emissione sul carburante di riferimento 1 >DEN>risultato di emissione sul carburante di riferimento 3 4.1.4. Nel caso del GPL il motore capostipite deve dimostrare la sua capacità di adattarsi a qualsiasi composizione del carburante che si può trovare sul mercato. Nel GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I carburanti di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve rispettare i requisiti di emissione con i carburanti di riferimento A e B specificati nell'allegato IV senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato III. 4.1.4.1. Il risultato del rapporto delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante: r = >NUM>risultato di emissione sul carburante di riferimento 2 >DEN>risultato di emissione sul carburante di riferimento 1 4.2. Concessione di un'omologazione CE per un gruppo di carburanti limitato Allo stato attuale della tecnologia non è ancora possibile fabbricare motori a gas naturale a miscela povera autoadattabili. Però questi motori offrono un vantaggio in termini di efficienza e di emissione di CO2. Se un utilizzatore ha la garanzia di una fornitura di carburante di composizione uniforme può optare per un motore a miscela povera. Ad un tale motore si dovrà concedere un'omologazione per un gruppo limitato di carburanti. Nell'interesse dell'armonizzazione internazionale, è desiderabile che un campione di tale motore ottenga un'omologazione internazionale. Le varianti per un gruppo limitato di carburanti dovranno allora essere uguali salvo per il contenuto della base di dati della centralina di comando (ECU) del sistema di alimentazione, e per le parti del sistema di alimentazione (come gli ugelli dell'iniettore) che devono essere adattate al differente flusso di carburante. Per la concessione dell'omologazione CE per un gruppo limitato di carburanti devono essere soddisfatti i seguenti requisiti: 4.2.1. Omologazione delle emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L Il motore capostipite viene provato con i due carburanti di riferimento pertinenti come specificato nell'allegato VI per il gruppo corrispondente. I carburanti sono G20 (carburante 1) e G23 (carburante 2) per i gas del gruppo H, G23 (carburante 1) e G25 (carburante 2) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve rispettare i requisiti di emissione senza alcuna regolazione di adeguamento all'alimentazione tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato III. 4.2.1.1. A richiesta del costruttore, il motore può venire provato con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento ë (Së) è compreso tra quelli dei carburanti G20 e G23, o G23 e G25 rispettivamente, per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere usati come base per la valutazione della conformità della produzione. 4.2.1.2. Il risultato del rapporto delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante: r = >NUM>risultato di emissione sul carburante di riferimento 2 >DEN>risultato di emissione sul carburante di riferimento 1 o ra = >NUM>risultato di emissione sul carburante di riferimento 2 >DEN>risultato di emissione sul carburante di riferimento 3 e rb = >NUM>risultato di emissione sul carburante di riferimento 1 >DEN>risultato di emissione sul carburante di riferimento 3 4.2.1.3. Al momento della consegna al cliente, il motore deve portare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante per quale gruppo di gas il motore è omologato. 4.2.2. Omologazione delle emissioni allo scarico di un motore funzionante a gas naturale o GPL e predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante 4.2.2.1. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i carburanti di riferimento G20 e G25, nel caso del gas naturale, o con i carburanti di riferimento A e B nel caso del GPL come specificato nell'allegato IV. Tra una prova e l'altra è ammessa la registrazione del sistema di alimentazione. Questa registrazione consiste in una ritaratura della base di dati di alimentazione, senza alcuna modifica nella strategia di controllo di base o nella struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è permessa la sostituzione di parti direttamente correlate con la portata di carburante (come gli ugelli dell'iniettore). Il motore deve erogare la stessa potenza con entrambi i carburanti. 4.2.2.2. Se il costruttore lo desidera, il motore può venire provato con i carburanti di riferimento G20 e G23, o G23 e G25, nel qual caso l'omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o del gruppo L, rispettivamente. 4.2.2.3. Alla consegna al cliente, il motore deve portare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante la composizione di carburante per la quale il motore è stato tarato. 4.3. Omologazione delle emissioni allo scarico di un membro di una famiglia 4.3.1. Con l'eccezione del caso citato al punto 4.3.2, l'omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.2.2) o lo stesso gruppo di carburanti (nel caso dei motori descritti ai punti 4.1 o 4.2) per cui è stato omologato il motore capostipite. 4.3.2. Motore di prova secondario Nel caso di una domanda di omologazione di un motore, o di un veicolo per quanto concerne il suo motore, dove tale motore fa parte di una famiglia di motori, se l'autorità preposta all'omologazione determina che, per quanto concerne il motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta pienamente la famiglia di motori definita nell'allegato I, appendice 1, l'autorità preposta all'omologazione può selezionare e provare un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale. 4.4. Scheda di omologazione Per l'omologazione di cui ai punti 3.1, 3.2 e 3.3, viene emesso un certificato conforme al modello specificato nell'allegato VI. 5. MARCATURE DEL MOTORE 5.1. Il motore omologato come entità tecnica deve portare: 5.1.1. Il marchio o la ragione sociale del costruttore del motore. 5.1.2. La descrizione commerciale del costruttore. 5.1.3. Il numero di omologazione CE preceduto dalle lettere indicanti il paese che concede l'omologazione CE (5). 5.1.4. Nel caso di un motore a GN, una delle seguenti marcature, disposta dopo il numero di omologazione CE: - H nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo H. - L nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo L. - HL nel caso che il motore sia omologato e tarato sia per il gruppo H che per il gruppo L del gas. - Ht nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e possa venire trasformato per un altro specifico gas della fascia H mediante registrazione dell'alimentazione del motore. - Lt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore. - HLt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas nell'intervallo H o nell'intervallo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore. 5.1.5. Targhette Nel caso di motori alimentati a GN o GPL con omologazione limitata ad un gruppo di carburanti, si possono applicare le seguenti targhette: 5.1.5.1. Contenuto Le targhette devono fornire le seguenti informazioni: Nel caso del punto 4.2.1.2, la targhetta deve riportare la dicitura «USARE SOLO GAS NATURALE GRUPPO H». Se del caso, sostituire «H» con «L». Nel caso del punto 4.2.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura «USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE . . . . . .» o «USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE . . . .» secondo il caso. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle dell'allegato VI, con i singoli costituenti e i limiti specificati dal costruttore del motore. Le lettere e le cifre devono avere un'altezza di almeno 4 mm. 5.1.5.2. Proprietà Le targhette devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili, e indelebili. In aggiunta le targhette devono essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non possano venire rimosse senza distruggerle o cancellarle. 5.1.5.3. Posizionamento Le targhette devono esser fissate ad una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che in linea di massima non deve essere sostituita per tutta la vita del motore. In aggiunta queste targhette devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento. 5.2. In caso di richiesta di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante. 5.3. In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore approvato, la marcatura specificata al punto 5.1.5. va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante. 6. SPECIFICHE E PROVE 6.1. Informazioni generali Gli elementi che possono influire sull'emissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e sull'emissione di inquinanti gassosi da motori a gas devono essere progettati, costruiti e montati in modo che, in condizioni di uso normali, il motore soddisfi le disposizioni della presente direttiva. 6.2. Specifiche relative all'emissione di inquinanti gassosi e particolato e di fumo Le emissioni devono essere determinate mediante le prove ESC e ELR sui motori diesel convenzionali, inclusi quelli provvisti di apparecchiatura elettronica di iniezione del carburante, riciclo del gas di scarico (EGR), e/o catalizzatori di ossidazione. I motori diesel provvisti di sistemi avanzati di post-trattamento dello scarico, come catalizzatori di NOx e/o trappole del particolato, devono inoltre venire sottoposti alla prova ETC. Per i motori a gas, le emissioni gassose devono essere determinate con la prova ETC; non si esegue il controllo delle emissioni di particolato. I procedimenti di prova ESC ed ELR sono descritti nell'allegato III, appendice 1; il procedimento di prova ETC nell'allegato III, appendici 2 e 3. Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato, se del caso, e di fumo, se del caso, prodotte dal motore sottoposto a prova vengono misurate mediante i metodi descritti nell'allegato III, appendice 4. L'allegato V descrive i sistemi analitici raccomandati per gli inquinanti gassosi, i sistemi raccomandati di campionamento del particolato e il sistema raccomandato di misurazione del fumo. Per motori a gas alimentati a GN, deve essere registrata l'emissione di metano, che tuttavia non è soggetta a limitazioni. Il servizio tecnico può approvare altri sistemi o altri analizzatori se questi risultano fornire risultati equivalenti nel rispettivo ciclo di prova. La determinazione dell'equivalenza dei sistemi sarà basata su uno studio di correlazione su 7 copie di campioni (o più) tra il sistema in considerazione e uno dei sistemi di riferimento della presente direttiva. Per le emissioni di particolato, è riconosciuto come sistema di riferimento solo il sistema di diluizione a flusso pieno. «Risultati» è riferito al valore di emissione per lo specifico ciclo. Le prove di verifica della correlazione devono essere eseguite presso lo stesso laboratorio, con la stessa cella di prova e sullo stesso motore, e di preferenza in parallelo. Il criterio di equivalenza è definito come concordanza entro il ± 5 % delle medie sulle coppie di campioni. Per l'introduzione di un nuovo sistema nella direttiva, la determinazione di equivalenza deve essere basata sul calcolo di ripetibilità e riproducibilità descritto nella norma ISO 5725. 6.2.1. Valori limite Motori diesel Le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi, degli ossidi di azoto e del particolato, determinate secondo la prova ESC, e del fumo, determinato secondo la prova ELR, non devono superare i valori mostrati nella tabella 1. >SPAZIO PER TABELLA> Motori diesel e a gas Per i motori diesel sottoposti aggiuntivamente alla prova ETC, e specificamente per i motori a gas, le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi diversi dal metano, del metano (se del caso), degli ossidi d'azoto e del particolato (se del caso) non devono superare i valori mostrati nella tabella 2. >SPAZIO PER TABELLA> 6.2.2. Misura degli idrocarburi per i motori diesel e a gas 6.2.2.1. Il costruttore può scegliere di misurare la massa degli idrocarburi nella prova ETC invece di misurare la massa degli idrocarburi diversi dal metano. In tal caso, il limite per la massa di idrocarburi è uguale a quello mostrato in tabella 2 per la massa degli idrocarburi diversi dal metano. 6.2.3. Prescrizioni specifiche per i motori diesel 6.2.3.1. La massa specifica degli ossidi d'azoto misurata nei punti di controllo casuali entro l'area di controllo della prova ESC non deve superare di oltre il 10 % i valori interpolati dalle modalità di prova adiacenti. 6.2.3.2. L'indice di fumo al regime di prova casuale dell'ELR non deve superare il più alto degli indici di fumo dei due regimi di prova adiacenti di oltre il 20 %, né il valore limite di oltre il 5 %. 7. INSTALLAZIONE SUL VEICOLO 7.1. Il motore deve essere installato sul veicolo in modo da rispettare le seguenti caratteristiche concernenti l'omologazione del motore: 7.1.1. la depressione di aspirazione non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato; 7.1.2. la contropressione allo scarico non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato; 7.1.3. il volume del sistema di scarico non deve differire di oltre il 40 % da quello specificato nell'allegato VI per il motore omologato; 7.1.4. la potenza assorbita dai dispositivi ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato. 8. FAMIGLIA DI MOTORI 8.1. Parametri che definiscono la famiglia di motori La famiglia di motori, determinata dal costruttore del motore, può essere definita in base a caratteristiche fondamentali che devono essere comuni a tutti i motori della famiglia. In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri. Tenere conto anche di questi effetti per garantire che all'interno di una famiglia di motori siano inclusi solo motori con caratteristiche di emissione allo scarico simili. Perché motori differenti siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, essi devono avere in comune i parametri fondamentali del seguente elenco: 8.1.1. Ciclo di combustione: - 2 tempi, - 4 tempi. 8.1.2. Fluido di raffreddamento: - aria, - acqua, - olio. 8.1.3. Numero di cilindri (solo per motori a gas e per motori con dispositivo di post-trattamento): (I motori con un numero di cilindri minore rispetto al motore capostipite possono essere considerati come appartenenti alla stessa famiglia di motori se il sistema di alimentazione dosa il carburante per ogni singolo cilindro). 8.1.4. Cilindrata unitaria: - i motori devono rientrare in una fascia totale di variazione del 15 %. 8.1.5. Metodo di aspirazione dell'aria: - aspirazione naturale, - con sovralimentazione. 8.1.6. Tipo/disegno della camera di combustione - pre-camera, - camera di turbolenza, - camera aperta. 8.1.7. Valvole e luci - configurazioni, dimensione e numero: - testata cilindri, - parete cilindri, - basamento motore. 8.1.8. Sistema di iniezione del carburante (motori diesel): - iniettore a pompa, - pompa in linea, - pompa distributore, - elemento singolo, - iniettore unitario. 8.1.9. Sistema di alimentazione (motori a gas): - unità di miscelazione, - iniezione di vapore (punto singolo, punti multipli), - iniezione di liquido (punto singolo, punti multipli). 8.1.10. Sistema di accensione (motori a gas) 8.1.11. Varie: - riciclo dei gas di scarico, - iniezione/emulsione di acqua, - iniezione d'aria, - sistema di raffreddamento della sovralimentazione. 8.1.12. Post-trattamento dello scarico: - catalizzatore a tre vie, - catalizzatore di ossidazione, - catalizzatore di riduzione, - reattore termico, - trappola del particolato. 8.2. Scelta del motore capostipite 8.2.1. Motori diesel Il motore capostipite della famiglia deve essere selezionato in base al criterio principale della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite sarà scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale. In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori. Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche variabili che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite. 8.2.2. Motori a gas Il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della massima cilindrata. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite viene scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine: - quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato; - fasatura di accensione più avanzata; - minimo tasso di EGR; - mancanza di pompa dell'aria o pompa con il minimo flusso effettivo d'aria. In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori. 9. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 9.1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono prese nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 10 della direttiva 70/156/CEE. La conformità della produzione è verificata in base alla descrizione contenuta nella scheda di omologazione che figura nell'allegato VI della presente direttiva. Qualora l'autorità competente non fosse soddisfatta del procedimento di controllo del costruttore, si applicano i punti 2.4.2 e 2.4.3 nell'allegato X della direttiva 70/156/CEE. 9.1.1. Se si deve eseguire la misurazione delle emissioni inquinanti e se un tipo di motore dispone di una o più estensioni dell'omologazione, le prove sono eseguite sul motore o sui motori descritto(i) nel fascicolo informativo sulla relativa estensione. 9.1.1.1. Conformità del motore per la prova delle emissioni inquinanti Dopo la presentazione all'autorità, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati. 9.1.1.1.1. Tre motori della serie sono presi a caso e sottoposti alla prova di cui al punto 6.2. I valori limiti figurano al punto 6.2.1 del presente allegato. 9.1.1.1.2. Se l'autorità è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE, che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 1 del presente allegato. Se l'autorità non è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 2 del presente allegato. Su richiesta del costruttore, la prova può essere effettuata secondo l'appendice 3 del presente allegato. 9.1.1.1.3. La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una prova dei motori mediante campionamento, quando siano stati ottenuti un'accettazione per tutti gli inquinanti o un rifiuto per un inquinante, secondo i criteri di prova applicati nella rispettiva appendice. Quando sia stata raggiunta una decisione di accettazione per un inquinante, questa non è modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti. Quando non sia stata adottata una decisione di accettazione per tutti gli inquinanti ma non sia stato registrato alcun rifiuto per un inquinante, la prova è eseguita su un altro motore (vedi figura 2). Il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere le prove se non viene presa alcuna decisione, nel qual caso viene registrato un rifiuto. 9.1.1.2. Le prove sono eseguite solo su motori nuovi. I motori alimentati a gas verranno rodati utilizzando la procedura definita nel paragrafo 3 dell'appendice 2 dell'allegato III. 9.1.1.2.1. Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori diesel o a gas che sono stati rodati per un periodo di tempo superiore a quello di cui al punto 9.1.1.2, fino ad un massimo di 100 ore di rodaggio. In questo caso il rodaggio è effettuato dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti motori. 9.1.1.2.2. Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio in conformità col punto 9.1.1.2.1, questo può venire effettuato su: - tutti i motori sottoposti a prova, oppure - il primo motore sottoposto a prova, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue: - le emissioni di inquinante sono misurate a zero e a «x» ore sul primo motore sottoposto alla prova; - il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» ore è calcolato per ciascun inquinante: >NUM>emissioni «x» ore >DEN>emissioni zero ore Il coefficiente può essere inferiore a 1. Gli altri motori non sono sottoposti al rodaggio, ma alle loro emissioni a zero ore è applicato il coefficiente di evoluzione. In questo caso, i valori da considerare sono: - i valori ad «x» ore per il primo motore; - i valori a zero ore moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i motori successivi. 9.1.1.2.3. Per motori diesel e motori a GPL, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti nell'allegato IV. Come descritto al punto 4 del presente allegato, questo implica prove con almeno due carburanti di riferimento per ogni motore a gas. 9.1.1.2.4. Per motori a GN, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio nel modo seguente: - per motori marcati H, con un carburante normalmente in commercio del gruppo H; - per motori marcati L, con un carburante normalmente in commercio del gruppo L; - per motori marcati HL, con un carburante normalmente in commercio del gruppo H o del gruppo L. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti nell'allegato IV. Come descritto al punto 4 del presente allegato questo implica prove con almeno due carburanti di riferimento per ogni motore a gas. 9.1.1.2.5. In caso di controversia per la non conformità di motori a gas quando si usa un carburante commerciale, le prove vengono eseguite con un carburante di riferimento col quale è stato provato il motore capostipite, o con l'eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.1.3.1 e 4.2.1.1 coi quali potrebbe essere stato provato il motore capostipite. I risultati devono poi venire convertiti mediante un calcolo che applica gli appropriati fattori «r», «ra» o «rb» come descritto nei 4.1.3.2, 4.1.4.1 e 4.2.1.2. Se r, ra o rb sono inferiori ad uno non si effettua alcuna correzione. I risultati misurati e i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i carburanti pertinenti (carburanti 1, 2 e, se del caso, carburante 3). 9.1.1.2.6. Le prove di conformità della produzione di un motore a gas stabilite per il funzionamento con una composizione specifica del carburante devono essere eseguite sul carburante per il quale il motore è stato tarato. Figura 2 Schema della prova di conformità della produzione >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> Appendice 1 PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È SODDISFACENTE 1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti nel caso la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia soddisfacente. 2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %). 3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell'allegato I si applica il seguente procedimento (vedi figura 2): Sia L il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante, xi il logaritmo naturale del valore misurato per il motore «i» del campione, s una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni), n la dimensione del campione preso in considerazione. 4. Per ciascun campione si calcola la somma delle deviazioni standard rispetto al limite con la seguente formula: >INIZIO DI UN GRAFICO> 1 S n Ói = 1(L xi)>FINE DI UN GRAFICO> 5. Successivamente: - se il risultato della prova è superiore al limite di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge all'accettazione per l'inquinante; - se il risultato statistico della prova è inferiore al limite di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabelle 3, si giunge ad un rifiuto per l'inquinante; - altrimenti, si procede alla prova di un motore supplementare conformemente al punto 9.1.1.1. dell'allegato I applicando il procedimento al campione maggiorato di un'unità. >SPAZIO PER TABELLA> Appendice 2 PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È INSODDISFACENTE O NON DISPONIBILE 1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti nel caso la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia insoddisfacente o non disponibile. 2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %). 3. I valori degli inquinanti di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I sono considerati logaritmi a distribuzione normale e devono essere trasformati nei loro logaritmi naturali. Siano «m0» e «m» rispettivamente le dimensioni minime e massime del campione (m0 = 3 e m = 32) e sia «n» la dimensione del campione in esame. 4. Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguite sulla serie sono x1, x2, . . ., xi ed «L» è il logaritmo naturale del valore limite per l'inquinante, si definiscano: di = xi - L e >INIZIO DI UN GRAFICO> dn = 1 n Óni = 1di>FINE DI UN GRAFICO> >INIZIO DI UN GRAFICO> Vn2 = 1 n Óni = 1(di d-n)2>FINE DI UN GRAFICO> 5. La tabella 4 mostra i valori dei numeri di accettazione (An) e rifiuto (Bn) in funzione del numero di campioni considerati. Il risultato statistico della prova è dato dal rapporto >INIZIO DI UN GRAFICO> dn>FINE DI UN GRAFICO> /Vn e deve essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie è stata accettata o rifiutata. Per m0 ≤ n < m: - serie accettata se >INIZIO DI UN GRAFICO> dn>FINE DI UN GRAFICO> /Vn ≤ An - serie rifiutata se >INIZIO DI UN GRAFICO> dn>FINE DI UN GRAFICO> /Vn ≥ Bn - eseguire un'altra misurazione se An < >INIZIO DI UN GRAFICO> dn>FINE DI UN GRAFICO> /Vn < Bn 6. Osservazioni Per calcolare i valori successivi della statistica della prova, sono utili le seguenti formule ricorsive: >INIZIO DI UN GRAFICO> dn = (1 - 1 n) dn - 1 + 1 n dn>FINE DI UN GRAFICO> >INIZIO DI UN GRAFICO> Vn2 = (1 - 1 n) Vn - 12 + (dn - dn)2 n - 1>FINE DI UN GRAFICO> >INIZIO DI UN GRAFICO> (n = 2, 3, ...; d1 = d1; V1 = 0)>FINE DI UN GRAFICO> >SPAZIO PER TABELLA> Appendice 3 PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE SU RICHIESTA DEL COSTRUTTORE 1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare, su richiesta del costruttore, la conformità della produzione riguardo le emissioni inquinanti. 2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 30 % di produzione difettosa è 0,90 (rischio del produttore = 10 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %). 3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell'allegato I si applica il seguente procedimento (vedi figura 2): Sia L il valore limite dell'inquinante, xi il valore della misurazione per il motore «i» del campione, n la dimensione del campione preso in considerazione. 4. Calcolare per il campione il risultato statistico della prova quantificando il numero dei motori non conformi, cioè xi > L. 5. Successivamente: - se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al numero di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge all'accettazione per l'inquinante; - se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al numero di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge all'accettazione per l'inquinante; - altrimenti, si procede alla prova di un motore supplementare conformemente al punto 9.1.1.1 dell'allegato I applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità. I valori di accettazione e di rifiuto indicati nella tabella 5 sono calcolati conformemente alla norma internazionale ISO 8422/1991. >SPAZIO PER TABELLA> (1) GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1. (2) GU L 210 del 20.8.1996, pag. 25. (3) GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46. (4) GU L 238 del 15.8.1989, pag. 43. (5) 1 = Germania, 2 = Francia, 3 = Italia, 4 = Paesi Bassi, 5 = Svezia, 6 = Belgio, 9 = Spagna, 11 = Regno Unito, 12 = Austria, 13 = Lussemburgo, 16 = Norvegia, 17 = Finlandia, 18 = Danimarca, 21 = Portogallo, 23 = Grecia, FL = Liechtenstein, IS = Islanda e IRL = Irlanda. ALLEGATO II >INIZIO DI UN GRAFICO> SCHEDA INFORMATIVA N. . . . CONFORME ALL'ALLEGATO I DELLA DIRETTIVA 70/156/CEE DEL CONSIGLIO CONCERNENTE L'OMOLOGAZIONE CE e relativa ai provvedimenti contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti da motori diesel destinati all'installazione su veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti da motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con GPL destinati all'installazione su veicoli Direttiva 88/77/CEE modificata da ultimo dalla direttiva .../.../CEE Tipo di veicolo/motore capostipite/tipo di motore (1): . 0. DATI GENERALI 0.1. Marca (nome dell'azienda): . 0.2. Tipo e descrizione commerciale (citare eventuali varianti): . 0.3. Mezzo di identificazione del tipo e sua posizione, se marcato sul veicolo: . 0.4. Categoria del veicolo (se applicabile): . 0.5. Categoria del motore: diesel/a GN/a GPL (1) . 0.6. Nome e indirizzo del costruttore: . 0.7. Posizione e modo di fissaggio delle targhette e delle iscrizioni regolamentari: . 0.8. Nel caso di componenti e di entità tecniche separate, posizione e modo di fissaggio del marchio di omologazione CE: . 0.9. Indirizzo dello o degli stabilimenti di montaggio: . 1. ALLEGATI 1.1. Caratteristiche fondamentali del motore (capostipite) e informazioni relative alla conduzione della prova 1.2. Caratteristiche fondamentali della famiglia di motori 1.3. Caratteristiche fondamentali dei tipi di motore della famiglia 2. Caratteristiche delle parti del veicolo correlate al motore (se applicabile) 3. Fotografie e/o disegni del motore capostipite/tipo di motore e, se applicabile, del vano motore. 4. Elenco degli altri eventuali allegati. Data e numero di pratica (1) Cancellare le diciture inutili.>FINE DI UN GRAFICO> Appendice 1 >INIZIO DI UN GRAFICO> CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEL MOTORE (CAPOSTIPITE) E INFORMAZIONI RELATIVE ALLA CONDUZIONE DELLA PROVA (1) 1. Descrizione del motore 1.1. Costruttore: . 1.2. Codice assegnato al motore dal costruttore: . 1.3. Ciclo: quattro tempi/due tempi (2) 1.4. Numero e disposizione dei cilindri: . 1.4.1. Alesaggio: . mm 1.4.2. Corsa: . mm 1.4.3. Ordine di accensione: . 1.5. Cilindrata: . cm³ 1.6. Rapporto volumetrico di compressione (3): . 1.7. Disegno/i della camera di combustione del cielo del pistone: . 1.8. Sezione minima delle luci di ammissione e di scarico: . cm² 1.9. Regime al minimo: . min-1 1.10. Potenza massima netta: .kW a . min-1 (potenza dichiarata dal costruttore) 1.11. Regime massimo ammesso: . min-1 1.12. Coppia massima netta: .Nm a . min-1 1.13. Sistema di combustione: accensione per compressione/accensione comandata (2) . 1.14. Carburante: Diesel/GPL/GN-H/GN-L/GH-HL (2) 1.15. Sistema di raffreddamento 1.15.1. A liquido 1.15.1.1. Natura del liquido: . 1.15.1.2. Pompa/e di circolazione: sì/no (2) 1.15.1.3. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile): . 1.15.1.4. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile): . 1.15.2. Ad aria 1.15.2.1. Ventola: sì/no (2) 1.15.2.2. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile): . 1.15.2.3. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile): . 1.16. Temperatura consentita dal costruttore 1.16.1. Raffreddamento a liquido: temperatura massima all'uscita: . K 1.16.2. Raffreddamento ad aria: punto di riferimento: . Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: . K (1) Nel caso di motori e sistemi non convenzionali, il fabbricante deve fornire dettagli equivalenti a quelli specificati.(2) Cancellare le diciture inutili.(3) Specificare la tolleranza.1.16.3. Temperatura massima dell'aria all'uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile): . K 1.16.4. Temperatura massima del gas di scarico nel punto del tubo o dei tubi di scarico adiacente alla flangia o alle flange esterne del collettore o dei colletori di scarico del turbocompressore o dei turbocompressori: . K 1.16.5. Temperatura del carburante: min. .K, max. . K per motori diesel all'ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione 1.16.6. Pressione del carburante: min. .kPa, max. . kPa in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN 1.16.7. Temperatura del lubrificante: min. .K, max. . K 1.17. Compressore: sì/no (1) 1.17.1. Marca/marche: . 1.17.2. Tipo/i: . 1.17.3. Descrizione del sistema (per esempio pressione massima di sovralimentazione, valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione, se applicabile): 1.17.4. Refrigeratore intermedio: sì/no (1) 1.18. Sistema di aspirazione Depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100 % come specificato nella direttiva 80/1269/CEE (2), modificata da ultimo dalla direttiva 89/491/CEE (3), e nelle condizioni operative indicate in queste: . kPa 1.19. Sistema di scarico Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e sotto carico del 100 % come specificato nella direttiva 80/1269/CEE (2), modificata da ultimo dalla direttiva 89/491/CEE (3), e nelle condizioni operative indicate in queste: . kPa Volume nel sistema di scarico: . dm³ 2. Misure contro l'inquinamento atmosferico 2.1. Dispositivi per il riciclo dei gas del basamento (descrizione e disegni) . 2.2. Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se esistono e se non sono compresi in altre voci): . 2.2.1. Convertitore catalitico: sì/no (1) 2.2.1.1. Marca/marche: . 2.2.1.2. Tipo/i: . 2.2.1.3. Numero di convertitori catalitici e di elementi: . 2.2.1.4. Dimensioni, forma e volume del o dei convertitori catalitici: . 2.2.1.5. Tipo di azione catalitica: . 2.2.1.6. Contenuto totale di metalli preziosi: . (1) Cancellare le diciture inutili.(2) GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46.(3) GU L 238 del 15.8.1989, pag. 43.2.2.1.7. Concentrazione relativa: . 2.2.1.8. Substrato (strutture/a e materiale): . 2.2.1.9. Densità delle celle: . 2.2.1.10. Tipo di alloggiamento del o dei convertitori catalitici: . 2.2.1.11. Posizione del o dei convertitori catalici (ubicazione e distanza di riferimento nel condotto di scarico): . 2.2.2. Sensore di ossigeno: sì/no (1) 2.2.2.1. Marca/marche: . 2.2.2.2. Tipo: . 2.2.2.3. Posizione: . 2.2.3. Iniezione di aria: sì/no (1) 2.2.3.1. Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.): . 2.2.4. EGR: sì/no (1) 2.2.4.1. Caratteristiche (portata, ecc.): . 2.2.5. Trappola del particolato: sì/no (1) 2.2.5.1. Dimensioni, forma e capacità della trappola del particolato: . 2.2.5.2. Tipo e disegno della trappola del particolato: . 2.2.5.3. Ubicazione (distanza di riferimento nel condotto di scarico): . 2.2.5.4. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: . 2.2.6. Altri sistemi: sì/no (1) 2.2.6.1. Descrizione e funzionamento: . 3. Alimentazione del carburante 3.1. Motori diesel 3.1.1. Pompa di alimentazione Pressione (2): .kPa o diagramma caratteristico (2): . 3.1.2. Sistema di iniezione 3.1.2.1. Pompa 3.1.2.1.1. Marca/marche: . 3.1.2.1.2. Tipo/i: . 3.1.2.1.3. Mandata: .......... mm³ (2) per corsa al regime di .......... min-1 giri al min-1a iniezione massima, o diagramma caratteristico (1) (2): . Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (1) Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime 3.1.2.1.4. Anticipo dell'iniezione 3.1.2.1.4.1. Curva dell'anticipo dell'iniezione (2): . 3.1.2.1.4.2. Fasatura statica di iniezione (2): . 3.1.2.2. Condotti di iniezione 3.1.2.2.1. Lunghezza: . mm 3.1.2.2.2. Diametro interno: . mm 3.1.2.3. Iniettore/i (1) Cancellare le diciture inutili.(2) Specificare la tolleranza.3.1.2.3.1. Marca/marche: . 3.1.2.3.2. Tipo/i: . 3.1.2.3.3. Pressione di apertura: .kPa (2) o diagramma caratteristico (1) (2): . 3.1.2.4. Regolatore 3.1.2.4.1. Marca/marche: . 3.1.2.4.2. Tipo/i: . 3.1.2.4.3. Regime di inizio dell'interruzione a pieno carico: . min-1 3.1.2.4.4. Regime massimo a vuoto: . min-1 3.1.2.4.5. Regime al minimo: . min-1 3.1.3. Sistema di avviamento a freddo 3.1.3.1. Marca/marche: . 3.1.3.2. Tipo/i: . 3.1.3.3. Descrizione: . 3.1.3.4. Dispositivo ausiliario di avviamento 3.1.3.4.1. Marca/marche: . 3.1.3.4.2. Tipo: . 3.2. Motori a gas (3) 3.2.1. Carburante: gas naturale/GPL (1) 3.2.2. Regolatore/i di pressione o regolatore/i del vaporizzatore/della pressione (1) 3.2.2.1. Marca/marche: . 3.2.2.2. Tipo/i: . 3.2.2.3. Numero degli stadi di riduzione della pressione: . 3.2.2.4. Pressione nello stadio finale: min. .kPa, max. . kPa 3.2.2.5. Numero dei punti di regolazione principali: . 3.2.2.6. Numero di punti di regolazione del minimo: . 3.2.2.7. Numero della certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: . 3.2.3. Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (1) 3.2.3.1. Regolazione del titolo della miscela: . 3.2.3.2. Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni: . 3.2.3.3. Numero di certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: . 3.2.4. Unità di miscelazione 3.2.4.1. Numero: . 3.2.4.2. Marca/marche: . 3.2.4.3. Tipo/i: . 3.2.4.4. Ubicazione: . 3.2.4.5. Possibilità di regolazione: . (1) Cancellare le diciture inutili.(2) Specificare la tolleranza.(3) Nel caso di sistemi conformi ad uno schema differente, fornire informazioni equivalenti (per il punto 3.2).3.2.4.6. Numero di certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: . 3.2.5. Iniezione nel collettore di ammissione 3.2.5.1. Iniezione: punto singolo/punti multipli (1) 3.2.5.2. Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (1) 3.2.5.3. Apparecchiatura di iniezione 3.2.5.3.1. Marca/marche: . 3.2.5.3.2. Tipo/i: . 3.2.5.3.3. Possibilità di registrazione: . 3.2.5.3.4. Numero di certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: . 3.2.5.4. Pompa di alimentazione (se applicabile) 3.2.5.4.1. Marca/marche: . 3.2.5.4.2. Tipo/i: . 3.2.5.4.3. Numero di certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: . 3.2.5.5. Iniettore/i: . 3.2.5.5.1. Marca/marche: . 3.2.5.5.2. Tipo/i: . 3.2.5.5.3. Numero di certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: . 3.2.6. Iniezione diretta 3.2.6.1. Pompa di iniezione/regolatore della pressione (1) 3.2.6.1.1. Marca/marche: . 3.2.6.1.2. Tipo/i: . 3.2.6.1.3. Fasatura dell'iniezione: . 3.2.6.1.4. Numero di certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: . 3.2.6.2. Iniettore/i 3.2.6.2.1. Marca/marche: . 3.2.6.2.2. Tipo/i: . 3.2.6.2.3. Pressione di apertura o diagramma caratteristico (1) (2): . 3.2.6.2.4. Numero di certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: . 3.2.7. Centralina elettronica (ECU) 3.2.7.1. Marca/marche: . 3.2.7.2. Tipo/i: . 3.2.7.3. Possibilità di regolazione: . 3.2.8. Apparecchiature specifiche per il carburante GN 3.2.8.1. Variante 1 (solo nel caso dell'omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante) 3.2.8.1.1. Composizione del carburante: metano (CH4): basis: ..........% moli; min.: ..........% moli; max.: ..........% moli etano (C2H6): basis: ..........% moli; min.: ..........% moli; max.: ..........% moli propano (C3H8): basis: ..........% moli; min.: ..........% moli; max.: ..........% moli (1) Cancellare le diciture inutili.(2) Specificare la tolleranza.butano (C4H10): basis: ..........% moli; min.: ..........% moli; max.: ..........% moli C5/C5+: basis: ..........% moli; min.: ..........% moli; max.: ..........% moli ossigeno (O2): basis: ..........% moli; min.: ..........% moli; max.: ..........% moli gas inerti (N2, He ecc.): basis: ..........% moli; min.: ..........% moli; max.: ..........% moli 3.2.8.1.2. Iniettore/i 3.2.8.1.2.1. Marca/marche: . 3.2.8.1.2.2. Tipo/i: . 3.2.8.1.3. Altre (se del caso) 3.2.8.2. Variante 2 (solo nel caso di omologazione per varie composizioni specifiche di carburante) 4. Distribuzione 4.1. Alzata massima e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti: . . 4.2. Intervalli di riferimento e/o di regolazione (1): . 5. Sistema di accensione (solo motori con accensione a scintilla) 5.1. Tipo di sistema di accensione: bobina comune e candele/bobina singola e candele/bobina sulla candela/altro (specificare) (1) 5.2. Unità di comando dell'accensione 5.2.1. Marca/marche: . 5.2.2. Tipo/i: . 5.3. Curva/mappa dell'anticipo di accensione (1) (2): . 5.4. Fasatura dell'accensione (2): . gradi prima del punto morto superiore ad un regime di .min-1 e una MAP di . kPa 5.5. Candele 5.5.1. Marca/marche: . 5.5.2. Tipo/i: . 5.5.3. Distanza tra gli elettrodi: . mm 5.6. Bobina/e di accensione 5.6.1. Marca/marche: . 5.6.2. Tipo/i: . 6. Dispositivi azionati dal motore Il motore deve essere presentato alla prova con i dispositivi ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore (per esempio ventola, pompa dell'acqua, ecc.) come specificato nelle condizioni operative della direttiva 80/1269/CEE (3), modificata da ultimo dalla direttiva 89/491/CEE (4), allegato I, punto 5.1.1. (1) Cancellare le diciture inutili.(2) Specificare la tolleranza.(3) GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46.(4) GU L 238 del 15.8.1989, pag. 43.6.1. Dispositivi ausiliari da installare per la prova Se è impossibile o inappropriato installare i dispositivi ausiliari sul banco prova, determinare la potenza da essi assorbita e sottrarla dalla potenza del motore misurata su tutta l'area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova. 6.2. Dispositivi ausiliari da rimuovere per la prova I dispositivi ausiliari occorrenti solo per il funzionamento del veicolo (per esempio compressore dell'aria, sistema di condizionamento dell'aria ecc.) devono essere rimossi per la prova. Laddove i dispositivi ausiliari non possono venire rimossi, si può determinare la potenza da essi assorbita e aggiungerla alla potenza del motore misurata su tutta l'area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova. 7. Informazioni addizionali sulle condizioni di prova 7.1. Lubrificante usato 7.1.1. Marca: . 7.1.2. Tipo: . (Se lubrificante e carburante sono miscelati dichiarare la percentuale d'olio nella miscela): . 7.2. Apparecchiature azionate dal motore (se applicabile) La potenza assorbita dai dispositivi ausiliari deve essere determinata solo: - se non sono applicati sul motore dispositivi ausiliari occorrenti per il suo funzionamento e/o - se sono applicati al motore dispositivi ausiliari non occorrenti per il suo funzionamento. 7.2.1. Elenco e dettagli di identificazione: . 7.2.2. Potenza assorbita a vari regimi del motore indicati: ApparecchiaturePotenza assorbita (kW) a vari regimiMinimoBasso regimeAlto regimeRegime A (1)Regime B (1)Regime C (1)Regime di riferimento (2)P(a) Ausiliari occorenti per il funzionamento del motore (da sottrarre dalla potenza del motore misurata) (vedi punto 6.1) P(b) Ausiliari non occorrenti per il funzionamento del motore (da aggiungere alla potenza del motore misurata) (vedi punto 6.2) (1) Prova ESC. (2) Solo prova ETC. 8. Prestazioni del motore 8.1. Regimi (1) Basso regime (nlo): . min-1 Alto regime (nhi): . min-1 Per i cicli ESC e ELR Minimo: . min-1 Regime A: . min-1 Regime B: . min-1 Regime C: . min-1 Per il ciclo ETC Regime di riferimento: . min-1 8.2. Potenza del motore (misurata secondo le disposizioni della direttiva 80/1269/CEE (2), modificata da ultimo dalla direttiva 89/491/CEE (3)], in kW RegimeMinimoRegime A (1)Regime B (1)Regime C (1)Regime di riferimento (2)P(m) Potenza misurata al banco prova P(a) Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da applicare per la prova (punto 6.1) - se applicati - se non applicati00000 P(b) Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da rimuovere per la prova (punto 6.2) - se applicati - se non applicati00000 P(n) Potenza netta del motore = P(m) - P(a) + P(b) (1) Prova ESC. (2) Solo prova ETC. 8.3. Regolazioni del dinamometro (kW) Le regolazioni del dinamometro per le prove ESC e ELR e per il ciclo di riferimento della prova ETC devono essere basate sulla potenza netta P(n) del motore del punto 8.2. Si raccomanda di installare il motore sul banco prova nella condizione netta. In tal caso, P(m) e P(n) sono uguali. Se è impossibile o inappropriato far funzionare il motore in condizioni nette, le regolazioni del dinamometro devono essere corrette per riportarle alle condizioni nette utilizzando la formula di cui sopra. (1) Specificare la tolleranza, che deve essere entro il ± 3 % dei valori dichiarati dal fabbricante.(2) GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46.(3) GU L 238 del 15.8.1989, pag. 43.8.3.1. Prove ESC e ELR Calcolare le regolazioni del dinamometro secondo la formula dell'allegato III, appendice 1, punto 1.2. Carico percentualeRegimeMinimoRegime ARegime BRegime C10-25-50-75-1008.3.2. Prova ETC Se il motore non viene provato in condizioni nette, il costruttore del motore deve fornire la formula di correzione per la conversione della potenza misurata o del ciclo di lavoro misurato, determinati secondo l'allegato III, appendice 2, punto 2, nella potenza netta o nel ciclo di lavoro netto per tutta l'area di funzionamento del ciclo, che deve essere approvata dal servizio tecnico.> FINE DI UN GRAFICO> Appendice 2 >INIZIO DI UN GRAFICO> CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELLA FAMIGLIA DEI MOTORI 1. Parametri comuni 1.1. Ciclo di combustione: . 1.2. Fluido di raffreddamento: . 1.3. Numero di cilindri (1): . 1.4. Cilindrata unitaria: . 1.5. Metodo di aspirazione dell'aria: . 1.6. Tipo e disegno della camera di combustione: . 1.7. Valvole e luci: configurazione, dimensioni, numero: . 1.8. Sistema di alimentazione carburante: . 1.9. Sistema di accensione (motori a gas): . 1.10. Varie: - Sistema di raffreddamento sovralimentazione (1): . - Riciclo dei gas di scarico (1): . - Iniezione/emulsione di acqua (1): . - Iniezione d'aria (1): . 1.11. Dispositivo di post-trattamento dello scarico (1): . Dimostrazione di identicità del rapporto (o di valore minimo per il motore capostipite): capacità del sistema / carburante erogato per ogni corsa in base ai numeri di diagramma: . 2. Elenco della famiglia di motori 2.1. Nome della famiglia di motori diesel: . 2.1.1. Specifiche dei motori della famiglia: Motore capostipite Tipo di motore Numero cilindri Regime nominale (giri/min) Carburante erogato per corsa (mm³) Potenza netta nominale (kW) Regime di coppia massima (giri/min) Carburante erogato per corsa (mm³) Coppia massima (Nm) Regime di minimo (giri/min) Cilindrata del motore (in % del motore capostipite) 100 (1) Se non applicabile, indicare n.a.2.2. Nome della famiglia di motori a gas: 2.2.1. Specifiche dei motori della famiglia: . Motore capostipite Tipo di motore Numero cilindri Regime nominale (giri/min) Carburante erogato per corsa (mm³) Potenzia netta nominale (kW) Regime di coppia massima (giri/min) Carburante erogato per corsa (mm³) Coppia massima (Nm) Regime di minimo (giri/min) Cilindrata del motore (in % del motore capostipite) 100 Fasatura dell'accensione Flusso EGR Pompa dell'aria: sì/no Portata effettiva della pompa dell'aria>FINE DI UN GRAFICO> Appendice 3 >INIZIO DI UN GRAFICO> CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEI TIPI DI MOTORE APPARTENENTI AD UNA FAMIGLIA (1) 1. Descrizione del motore 1.1. Costruttore: . 1.2. Codice assegnato al motore dal costruttore: . 1.3. Ciclo: quattro tempi/due tempi (2) 1.4. Numero e disposizione dei cilindri: . 1.4.1. Alesaggio: . mm 1.4.2. Corsa: . mm 1.4.3. Ordine di accensione: . 1.5. Cilindrata: . cm³ 1.6. Rapporto volumetrico di compressione (3) . 1.7. Disegno/i della camera di combustione del cielo del pistone: . 1.8. Sezione minima delle luci di ammissione e di scarico: . cm² 1.9. Regime al minimo: . min-1 1.10. Potenza massima netta: .kW a . min-1 1.11. Regime massimo ammesso: . min-1 1.12. Coppia massima netta: .Nm a . min-1 1.13. Sistema di combustione: accensione per compressione/accensione comandata (2) . 1.14. Carburante: Diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL (2) . 1.15. Sistema di raffreddamento 1.15.1. A liquido 1.15.1.1. Natura del liquido: . 1.15.1.2. Pompa/e di circolazione: sì/no (2) 1.15.1.3. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile): . 1.15.1.4. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile): . 1.15.2. Ad aria 1.15.2.1. Ventola: sì/no (2) 1.15.2.2. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile): . 1.15.2.3. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile): . 1.16. Temperatura consentita dal costruttore 1.16.1. Raffreddamento a liquido: temperatura massima all'uscita: . K 1.16.2. Raffreddamento ad aria: punto di riferimento: . (1) Presentare per ciascun motore della famiglia.(2) Cancellare le diciture inutili.(3) Specificare la tolleranza.Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: . K 1.16.3. Temperatura massima dell'aria all'uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile): . K 1.16.4. Temperatura massima del gas di scarico nel punto del tubo o dei tubi di scarico adiacente alla flangia o alle flange esterne del collettore o dei collettori di scarico del turbocompressore o dei turbocompressori: . K 1.16.5. Temperatura del carburante: min. .K, max. . Kper motori diesel all'ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione 1.16.6. Pressione del carburante: min: .kPa, max. . kPa in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN 1.16.7. Temperatura del lubrificante: min. .K, max. . K 1.17. Compressore: sì/no (1) 1.17.1. Marca/marche: . 1.17.2. Tipo/i: . 1.17.3. Descrizione del sistema (per esempio pressione massima di sovralimentazione, valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione, se applicablile): . 1.17.4. Refrigeratore intermedio: sì/no (1) 1.18. Sistema di aspirazione Depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100 % come specificato nella direttiva 80/1269/CEE (2), modificata da ultimo dalla direttiva 89/491/CEE (3), e nelle condizioni operative indicate in queste: . kPa 1.19. Sistema di scarico Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e sotto carico del 100 % come specificato nella direttiva 80/1269/CEE (2), modificata da ultimo dalla direttiva 89/491/CEE (3) nelle condizioni operative indicate in queste: . kPa Volume nel sistema di scarico: . dm³ 2. Misure contro l'inquinamento atmosferico 2.1. Dispositivi per il riciclo dei gas del basamento (descrizione e disegni): . 2.2. Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se esistono e se non sono compresi in altre voci): . 2.2.1. Convertitore catalitico: sì/no (1) 2.2.1.1. Numero di convertitori catalitici e di elementi: . 2.2.1.2. Dimensioni, forma e volume del o dei convertitori catalitici: . 2.2.1.3. Tipo di azione catalitica: . 2.2.1.4. Contenuto totale di metalli preziosi: . 2.2.1.5. Concentrazione relativa: . 2.2.1.6. Substrato (strutture e materiale): . 2.2.1.7. Densità delle celle: . (1) Cancellare le diciture inutili.(2) GU L 375 de 31.12.1980, p. 46.(3) GU L 238 de 15.8.1989, p. 43.2.2.1.8. Tipo di alloggiamento del o dei convertitori catalitici: . 2.2.1.9. Posizione del o dei convertitori catalici (ubicazione e distanza di riferimento nel condotto di scarico): . 2.2.2. Sensore di ossigeno: sì/no (1) 2.2.2.1. Tipo: . 2.2.3. Iniezione di aria: sì/no (1) 2.2.3.1. Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.): . 2.2.4. EGR: sì/no/ (1) 2.2.4.1. Caratteristiche (portata, ecc.): . 2.2.5. Trappola del particolato: sì/no (1) 2.2.5.1. Dimensioni, forma e capacità della trappola del particolato: . 2.2.5.2. Tipo e disegno della trappola del particolato: . 2.2.5.3. Ubicazione (distanza di riferimento nel condotto di scarico): . 2.2.5.4. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: . 2.2.6. Altri sistemi: sì/no (1) 2.2.6.1. Descrizione e funzionamento: . 3. Alimentazione del carburante 3.1. Motori diesel 3.1.1. Pompa di alimentazione Pressione (2): . kPa o diagramma caratteristico (2): . 3.1.2. Sistema di iniezione 3.1.2.1. Pompa 3.1.2.1.1. Marca/marche: . 3.1.2.1.2. Tipo/i: . 3.1.2.1.3. Mandata: ........... mm³ (2) per corsa al regime di ........... giri al minuto a iniezione massima, o diagramma caratteristico (1) (2): . Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (1) Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime 3.1.2.1.4. Anticipo dell'iniezione . 3.1.2.1.4.1. Curva dell'anticipo dell'iniezione (2): . 3.1.2.1.4.2. Fasatura statica di iniezione (2): . 3.1.2.2. Condotti di iniezione 3.1.2.2.1. Lunghezza: . mm 3.1.2.2.2. Diametro interno: . mm 3.1.2.3. Iniettore/i 3.1.2.3.1. Marca/marche: . 3.1.2.3.2. Tipo/i: . 3.1.2.3.3. Pressione di apertura . kPa (2) o diagramma caratteristico (1) (2) . (1) Cancellare le diciture inutili.(2) Specificare la tolleranza.3.1.2.4. Regolatore 3.1.2.4.1. Marca/marche: . 3.1.2.4.2. Tipo/i: . 3.1.2.4.3. Regime di inizio dell'interruzione a pieno carico: . giri/min 3.1.2.4.4. Regime massimo a vuoto: . giri/min 3.1.2.4.5. Regime al minimo: . giri/min 3.1.3. Sistema di avviamento a freddo 3.1.3.1. Marca/marche: . 3.1.3.2. Tipo/i: . 3.1.3.3. Descrizione: . 3.1.3.4. Dispositivo ausiliario di avviamento: 3.1.3.4.1. Marca/marche: . 3.1.3.4.2. Tipo/i: . 3.2. Motori a gas (1): . 3.2.1. Carburante: gas naturale/GPL (2) 3.2.2. Regolatore/i di pressione o regolatore/i del vaporizzatore/della pressione (2) 3.2.2.1. Marca/marche: . 3.2.2.2. Tipo/i: . 3.2.2.3. Numero degli stadi di riduzione della pressione: . 3.2.2.4. Pressione nello stadio finale: min. . kPa, max. . kPa 3.2.2.5. Numero dei punti di regolazione principali: . 3.2.2.6. Numero di punti di regolazione del minimo: . 3.2.2.7. Numero di certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: . 3.2.3. Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (2) 3.2.3.1. Regolazione del titolo della miscela: . 3.2.3.2. Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni: . 3.2.3.3. Numero di certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: . 3.2.4. Unità di miscelazione 3.2.4.1. Numero: . 3.2.4.2. Marca/marche: . 3.2.4.4. Tipo/i: . 3.2.4.3. Ubicazione: . 3.2.4.5. Possibilità di regolazione: . 3.2.4.6. Numero di certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: . 3.2.5. Iniezione nel collettore di ammissione 3.2.5.1. Iniezione: punto singolo/punti multipli (2): 3.2.5.2. Inezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (2) 3.2.5.3. Apparecchiatura di iniezione: . (1) Nel caso di sistemi conformi ad uno schema differente, fornire informazioni equivalenti (per il punto 3.2).(2) Cancellare le diciture inutili.3.2.5.3.1. Marca/marche: . 3.2.5.3.2. Tipo/i: . 3.2.5.3.3. Possibilità di registrazione: . 3.2.5.3.4. Numero di certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: . 3.2.5.4. Pompa di alimentazione (se applicabile): 3.2.5.4.1. Marca/marche: . 3.2.5.4.2. Tipo/i: . 3.2.5.4.3. Numero di certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: 3.2.5.5. Iniettore/i: 3.2.5.5.1. Marca/marche: . 3.2.5.5.2. Tipo/i: . 3.2.5.5.3. Numero di certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: . 3.2.6. Iniezione diretta 3.2.6.1. Pompa di iniezione/regolatore della pressione (1) 3.2.6.1.1. Marca/marche: . 3.2.6.1.2. Tipo/i: . 3.2.6.1.3. Fasatura dell'iniezione: . 3.2.6.1.4. Numero di certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: . 3.2.6.2. Iniettore/i 3.2.6.2.1. Marca/marche: . 3.2.6.2.2. Tipo/i: . 3.2.6.2.3. Pressione di apertura o diagramma caratteristico (2): .3.2.6.2.4. Numero di certificazione della direttiva . . . /. . . /CE: .3.2.7. Centralina elettronica (ECU) 3.2.7.1. Marca/marche: . 3.2.7.2. Tipo/i: . 3.2.7.3. Possibilità di regolazione: . 3.2.8. Apparecchiature specifiche per il carburante GN 3.2.8.1. Variante 1 (solo nel caso dell'omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante): 3.2.8.1.1. Composizione del carburante: metano (CH4): basis: ........ %moli; min.: ........ moli; max.: ........ %moli etano (C2H6): basis: ........ %moli; min.: ........ moli; max.: ........ %moli propano (C3H8): basis: ........ %moli; min.: ........ moli; max.: ........ %moli butano (C4H10): basis: ........ %moli; min.: ........ moli; max.: ........ %moli C5/C5+: basis: ........ %moli; min.: ........ moli; max.: ........ %moli ossigeno (O2): basis: ........ %moli; min.: ........ moli; max.: ........ %moli gas inerti (N2, He ecc.): basis: ........ %moli; min.: ........ moli; max.: ........ %moli (1) Cancellare le diciture inutili.(2) Specificare la tolleranza.3.2.8.1.2. Iniettore/i 3.2.8.1.2.1. Marca/marche: . 3.2.8.1.2.2. Tipo/i: . 3.2.8.1.3. Altre (se del caso) 3.2.8.2. Variante 2 (solo nel caso di omologazione per varie composizioni specifiche di carburante) 4. Distribuzione 4.1. Alzata massima e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti: . 4.2. Intervalli di riferimento e/o di regolazione (1): . 5. Sistema di accensione (solo motori con accensione a scintilla) 5.1. Tipo di sistema di accensione: bobina comune e candele/bobina singola e candele/bobina sulla candela/altro (specificare) (1) 5.2. Unità di comando dell'accensione 5.2.1. Marca/marche: . 5.2.2. Tipo/i: . 5.3. Curva/mappa dell'anticipo di accensione (1) (2) . 5.4. Fasatura dell'accensione (2): . gradi prima del punto morto superiore ad un regime di .................... giri al minuto e una MAP di . kPa 5.5. Candele 5.5.1. Marca/marche: . 5.5.2. Tipo/i: . 5.5.3. Distanza tra gli elettrodi: . mm 5.6. Bobina/e di accensione 5.6.1. Marca/marche: . 5.6.2. Tipo/i: . (1) Cancellare le diciture inutili.(2) Specificare la tolleranza.>FINE DI UN GRAFICO> Appendice 4 >INIZIO DI UN GRAFICO> CARATTERISTICHE DELLE PARTI DEL VEICOLO CORRELATE AL MOTORE 1. Depressione del sistema di aspirazione al regime nominale e al 100 % di carico: . kPa 2. Contropressione del sistema di scarico al regime nominale e al 100 % di carico: . kPa 3. Volume del sistema di scarico: . cm³ 4. Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore come specificato nelle condizioni operative della direttiva 80/1269/CEE (1), modificata da ultimo dalla direttiva 89/491/CEE (2), allegato I, punto 5.1.1. ApparecchiaturePotenza assorbita (kW) a vari regimi MinimoBasso regimeAlto regimeRegime A (1)Regime B (1)Regime C (1)Regime di riferimento (2)P(a)Ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore (da sottrarre dalla potenza del motore misurata)(vedi punto 6.1)(1) Prova ESC. (2) Solo prova ETC. (1) GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46.(2) GU L 238 del 15.8.1989, pag. 43.>FINE DI UN GRAFICO> ALLEGATO III PROCEDIMENTO DI PROVA 1. INTRODUZIONE 1.1. Il presente allegato descrive i metodi per la determinazione delle emissioni di componenti gassosi, particolato e fumo prodotte dai motori sottoposti a prova. Sono descritti tre cicli di prova da applicarsi secondo le disposizioni dell'allegato I, punto 6.2: - ESC, che è costituito da un ciclo in 13 modalità allo stato stazionario; - ELR che è costituito da gradini transienti di carico a differenti regimi, che sono parte integrante di un procedimento di prova e vengono eseguiti contemporaneamente; - ETC che è costituito da una sequenza secondo per secondo di modalità transienti. 1.2. La prova viene eseguita con il motore montato su banco di prova e collegato ad un dinamometro. 1.3. Principio di misura Le emissioni da misurare prodotte dallo scarico del motore includono i componenti gassosi (monossido di carbonio, idrocarburi totali per i motori diesel nella sola prova ESC; idrocarburi diversi dal metano per i motori diesel e a gas nella sola prova ETC; metano per i motori a gas nella sola prova ETC e ossidi di azoto), il particolato (solo motori diesel) e il fumo (motori diesel nella sola prova ELR). Inoltre, si usa spesso il biossido di carbonio come gas tracciante per determinare il rapporto di diluizione dei sistemi a diluizione del flusso parziale del flusso totale. La buona pratica ingegneristica raccomanda la misura generale del biossido di carbonio come eccellente strumento per individuare problemi di misurazione durante l'esecuzione della prova. 1.3.1. Prova ESC Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento del motore a caldo, si esaminano in continuo le emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo. Il ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di potenza che coprono l'intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, determinare la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, il flusso di scarico e la potenza al freno, ponderando i valori misurati. Diluire il campione di particolato con aria ambiente condizionata. Prelevare un unico campione durante l'intero procedimento di prova raccogliendolo su filtri adatti. Calcolare i grammi di ciascun inquinante emesso per kilowattora come descritto nell'appendice 1 del presente allegato. Misurare inoltre gli NOx in tre punti all'interno dell'area di controllo scelta dal servizio tecnico (1) e confrontare i valori misurati con i valori calcolati dalle modalità del ciclo di prova che inviluppano i punti di prova scelti. La verifica del controllo degli NOx garantisce l'efficacia del controllo delle emissioni del motore nell'intervallo tipico di funzionamento del motore. 1.3.2. Prova ELR Si misura mediante un opacimetro il fumo emesso a caldo da un motore durante una prova di risposta a carichi prescritti. La prova consiste nel sottoporre il motore, a velocità costante, ad un carico dal 10 % al 100 % a tre differenti regimi. La prova deve inoltre venire eseguita ad un quarto gradino di carico scelto dal servizio tecnico, confrontando il valore con i valori dei gradini di carico precedenti. Determinare il picco del fumo usando un algoritmo di calcolo della media come descritto nell'appendice 1 del presente allegato. 1.3.3. Prova ETC Durante un ciclo transiente prescritto di condizioni di funzionamento a caldo del motore, basato strettamente su condizioni di guida stradale specifiche di motori per veicoli pesanti installati su autocarri e autobus, si determinano gli inquinanti di cui sopra dopo avere diluito il gas di scarico totale con aria ambiente condizionata. Integrando la potenza rispetto al tempo del ciclo, utilizzando i segnali di retroazione di coppia motrice e velocità del dinamometro collegato al motore, si ottiene il lavoro prodotto dal motore durante il ciclo. Determinare la concentrazione di NOx e HC sulla durata del ciclo mediante integrazione del segnale dell'analizzatore. La concentrazione di CO, CO2 e NMHC può venire determinata mediante integrazione del segnale dell'analizzatore o mediante campionamento con sacchetto. Per il particolato, raccogliere su adatti filtri un campione proporzionale. Determinare la portata del gas di scarico diluito sulla durata del ciclo per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti. Dalla relazione tra i valori massici delle emissioni e il lavoro del motore si ottengono i grammi di ciascun inquinante emessi per chilowattora, come descritto nell'appendice 2 del presente allegato. 2. CONDIZIONI DI PROVA 2.1. Condizioni di prova del motore 2.1.1. Misurare la temperatura assoluta Ta dell'aria di alimentazione del motore espressa in Kelvin, e la pressione atmosferica riferita al secco ps, espressa in kPa, e determinare il parametro F come segue: a) per motori diesel: Motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico: F = ( >NUM>99 >DEN>ps ) * ( >NUM>Ta >DEN>298 )0,7 Motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell'aria aspirata: F = ( >NUM>99 >DEN>ps )0,7* ( >NUM>Ta >DEN>298 )1,5 b) per motori a gas: F = ( >NUM>99 >DEN>ps )1,2* ( >NUM>Ta >DEN>298 )0,6 2.1.2. Validità della prova Perché una prova sia riconosciuta valida, il parametro F deve soddisfare la relazione: 0,96 ≤ F ≤ 1,06 2.2. Motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazione Registrare la temperatura dell'aria di sovralimentazione che, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di sovralimentazione specificata nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.3. La temperatura del fluido di raffreddamento non deve essere minore di 293 K (20 °C). Se si usa un sistema di reparto prove o una ventola esterna, la temperatura dell'aria di sovralimentazione, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di sovralimentazione specificata nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.3. Usare per tutto il ciclo di prova la regolazione del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione necessaria per rispettare le condizioni di cui sopra. 2.3. Sistema di aspirazione aria del motore Usare un sistema di aspirazione aria del motore che presenti ad una limitazione dell'aspirazione d'aria coincidente entro ± 300 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico. 2.4. Sistema di scarico del motore Usare un sistema di scarico che presenti una contropressione allo scarico coincidente entro ± 650 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico e un volume coincidente entro ± 40 % con quello specificato dal costruttore. Si può usare un sistema di reparto prove purché rappresenti le condizioni effettive di funzionamento del motore. Il sistema di scarico deve essere conforme ai requisiti di campionamento dei gas di scarico presentati nell'allegato III, appendice 4, punto 3.4 e nell'allegato V, punto 2.2.1, EP e punto 2.3.1, EP. Se il motore è equipaggiato di un dispositivo di post-trattamento dello scarico, il tubo di scappamento deve avere lo stesso diametro di quello applicato in uso per almeno 4 diametri del tubo a monte dell'ingresso dell'inizio della sezione di espansione che contiene il dispositivo di post-trattamento. La distanza dall'uscita della flangia del collettore di scarico o dal turbocompressore al dispositivo di post-trattamento dello scarico deve essere uguale a quella utilizzata nella configurazione del veicolo o compresa entro le specifiche di distanza del costruttore. La contropressione o la limitazione allo scarico deve seguire gli stessi criteri di cui sopra e può venire regolata con una valvola. Il contenitore di post-trattamento può venire rimosso durante prove preparatorie e durante la mappatura del motore e sostituito con un contenitore equivalente avente un supporto del catalizzatore inattivo. 2.5. Sistema di raffreddamento Usare un sistema di raffreddamento del motore avente una capacità sufficiente per mantenere il motore alle temperature di funzionamento normali prescritte dal costruttore. 2.6. Olio lubrificante Le specifiche dell'olio lubrificante usato per la prova devono essere registrate e presentate con i risultati della prova come specificato nell'allegato II, appendice 1, punto 7.1.