IT    IT IT 
F1 558340 DT Regolamento relativo ai veicoli a motore a due o tre ruote e ai quadricicli 
Sintesi 
IT    IT  COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 4.10.2010 
SEC(2010) 1151 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
Documento di accompagnamento alla  
 
Proposta di 
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
relativo all'omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli e alla vigilanza 
del mercato  
 
 
Sintesi della valutazione d'impatto  
La presente sintesi della valutazione d'impatto impegna solo i servizi della Commissione coinvolti nella sua preparazione e non pregiudica la forma definitiva di qualunque decisione presa dalla Commissione. 
DG capofila: Direzione Generale Imprese e Industria
 
Programma di lavoro della Commissione per il 2010 
Programma dell'agenda della Commissione: 2010/ENTR/02 
{COM(2010) 542 definitivo} 
{SEC(2010) 1152} 
IT 2   IT SINTESI 
Contesto 
Il termine "veicoli della categoria L" copre una vasta gamma di diversi tipi di veicoli con due, tre o quattro ruote, 
ad es. ciclomotori a due e tre ruote, motocicli a due e tre ruote e motocicli con sidecar. Alcuni veicoli a quattro 
ruote della categoria L, noti anche come quadricicli, so no quad da strada utilizzati su strade pubbliche e minicar.  
 
 Ciclomotore 
Ciclomotore a 
tre ruote Categoria Nome del veicolo Veicoli caratteristici Cate goria Nome del veicolo Veicoli caratteristici 
Motociclo
Motociclo con 
sidecar Tricicli a 
motore 
 Quadricicli 
leggeri
Quadricicli 
pesanti L1e 
L2e 
L3e 
L4e L5e 
L6e 
L7e
 
Figura 1: Esempi di veicoli oggetto dell'attuale direttiva quadro 2002/24/CE  
Il mercato dei veicoli della categoria L comprende tre principali sottosettori. Il più grande comprende i veicoli a 
motore a due ruote (PTW): biciclette a pedalata assistita, ciclom otori, scooter e motocicli. Complessivamente, in 
base ai dati Eurostat, sono in circolazione attualmente circa 30 milioni di veicoli. Nel 2007 il mercato PTW in 
Europa contava 2,7 milioni di veicoli, incluse le impo rtazioni. Nel 2006 il settore PTW ha registrato un fatturato 
di 34,1 miliardi di euro e dava lavoro a 159 100 persone.  
Nel 2008 secondo l'associazio ne industriale ATVEA, il settore dei fuor istrada (ATV) cont ava 12 000 dipendenti e 
un fatturato di 2 miliardi di euro. Circa 595 000 fuoris trada sono stati immatricolati nell'UE in quell'anno.  
Nel 2008 il settore dei minicar nell'UE, i cui costruttori so no solo PMI, contava 340 000 veicoli, l'1,1% del totale 
dei veicoli della categoria L. Questo mercato è più evoluto in Francia, Spagna e Italia. Le vendite globali 
ammontavano a 35 000 veicoli nel 2007. Il leader del mercato globale occupava circa 200 persone nel 2008 e 
ha prodotto 13 500 veicoli all'anno, inclusi 1 500 veicoli elettrici (200-300 veicoli utilitari). I costruttori di minicar 
sono spesso stabiliti in regioni che non dispongono di una rete  industriale sviluppata. D'al tra parte, l'industria dei 
minicar sostiene una rete complessa di partner da cui dipendono 20 000 posti di lavoro in Europa.  
Le prescrizioni per l'omologazione per tipo dei nuovi veic oli della categoria L sono attualmente fissati nella 
direttiva 2002/24/CE ("direttiva quadro"). Inoltre divers e direttive a cui fa riferimento la direttiva quadro 
specificano le prescrizioni tecniche applicabili.  
Nel quadro della revisione dell'attuale legislazione è stata condotta una consultazione pubblica dal 22 dicembre 2008 al 27 febbraio 2009. Tale consultazione aveva lo scopo di raccogliere le opinioni di associazioni, imprese e autorità pubbliche sugli aspetti più importanti delle misure proposte per l'omologazione per tipo dei veicoli 
della categoria L. Le opinioni degli interessati sono st ate richieste in particolare per i punti considerati 
controversi, tra cui l'installazione obbligatoria di sist emi antibloccaggio dei freni sulle ruote motrici, limiti di 
emissione modificati per tutti i veicoli della categoria L e la riclassificazione dei veicoli in sottocategorie più 
appropriate. Le opinioni ricevute sono state sintetizzate in una relazione
1 pubblicata sul sito web della 
Commissione.  
Due studi sono stati condotti nel 2008 e nel 2009 per valutare l'impatto economico, sociale e ambientale delle 
proposte relative all'omologazione per tipo dei veicoli della categoria L. Uno è stato eseguito da TRL Ltd 
("relazione TRL") e riguardava le potenziali misure di sicurezza2 e l'impatto della semplif icazione sull'esistente 
normativa applicabile ai veicoli della categoria L. Il  secondo studio è stato eseguito dall'Università di 
                                                 
1 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/c onsultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . 
2 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pr ojects/report_new_m easures_l_category.pdf . 
IT 3   IT Thessaloniki3 ("relazione LAT") e riguardava le misure ambienta li per i veicoli della categoria L. Entrambe le 
relazioni sono state utilizzate come input per la valu tazione d'impatto. Le stime quant itative dei costi/benefici 
nella valutazione d'impatto si basano su entrambe le relazi oni e, ad eccezione dei cost i per i sistemi di frenaggio 
avanzati, sono state considerate plausibili e corrette dagli interessati. L'ACEM, l'associazione dell'industria 
europea dei motocicli, ha proposto inoltre una serie di misure riguardanti gli aspetti ambientali e di sicurezza dei 
veicoli della categoria L in modo da affrontare proattivam ente le varie preoccupazioni ambientali e di sicurezza 
individuate nelle due relazioni.  
1. D EFINIZIONE DEL PROBLEMA  
La Commissione ha individuato una serie di problemi impo rtanti associati alle attuali disposizioni per 
l'omologazione dei nuovi veicoli della categoria L:  
– la complessità del quadro normativo; 
– il livello delle emissioni e la quota crescente rispetto alle emissioni totali del trasporto su strada, che in 
generale stanno diminuendo; 
– gli aspetti relativi alla sicurezza; e 
– la mancanza di un quadro normativo per le nuove tecnologie. 
1.1. Complessità dell'attuale quadro normativo 
È stato portato all'attenzione della Commissione che l'attuale sistema per i veicoli della categoria L è troppo complesso e che quindi esiste un margine di manovra per la semplificazione e l'armonizzazione internazionale. 
Le autorità nazionali competenti per l'applicazione della direttiva quadro devono affrontare costi supplementari 
inutili per operare in questo complesso quadro normativo. 
I veicoli della categoria L devono conformarsi ad una serie di prescrizioni stabilite da diverse direttive. La 
direttiva quadro è connessa ad altre 13 direttive tecniche dettagliate, che a loro volta sono state modificate da 
21 direttive per adeguarle al progresso tecnico.
 
Inoltre, molte direttive contengono riferimenti a regola menti e norme applicati in tutto il mondo, come quelli 
adottati dall'UNECE4, anch'essi soggetti a modifiche. Infine, la  natura disomogenea dei  regolamenti concernenti 
l’omologazione dei veicoli della categoria L reca in sé una mancanza di chiarezza giuridica e normativa. Il 
costante aggiornamento può essere un processo oner oso che dà luogo a costi supplementari per le 
amministrazioni e per l’industria.  
I costi amministrativi per le autorità pubbliche nell'attuale scenario sono significativi. In base alle stime di sei 
Stati membri, il costo cumulativo ai 27 Stati membri UE per il periodo 2009 – 2020 è pari a 3,1 milioni di euro. 
Senza un esercizio di semplificazione che sopprimi le misu re obsolete e riduca la complessità del sistema i costi 
continueranno a rimanere alti e, probabilmente, aumenteranno.  
1.2. Elevati livelli di emissione I motori dei veicoli della categoria L emettono sostanze indesiderabili come inquinanti atmosferici tossici e gas 
serra. Anche le evaporazioni dallo stoccaggio di carbur ante e dal circuito di alimentazione sono considerate 
tossiche. Per gli inquinanti atmosferici tossici, come taluni  idrocarburi, sono dimostrati o sospettati gravi effetti 
sulla salute, per esempio cancro, malformazioni congenite , problemi legati alla riproduzione. Gli inquinanti 
atmosferici possono inoltre causare altri effetti negativi sull'ambiente, come le piogge acide o lo smog.
 
L'introduzione delle fasi Euro 5 e 6 per le autovetture e della fase Euro VI per i veicoli pesanti significa che il 
contributo dei veicoli della categoria L diventerà sempre pi ù importante negli anni a venire. Ad esempio, si stima 
che entro il 2021 le emissioni totali di idrocarburi mediante evaporazione e gas di scarico dei veicoli della 
categoria L aumenteranno dal 38% al 62% delle emissioni totali di idrocarburi di tutto il trasporto su strada se 
non vengono prese ulteriori misure. Ciò si spiega sopratutto grazie alle riduzioni significative delle emissioni di 
idrocarburi da altre categorie di trasporto su strada. Già oggi la quota delle emissioni dei ciclomotori rispetto alle 
emissioni totali è tra le più alte; si prevede che entro il 2020 saranno responsabili del 38% delle emissioni totali 
di idrocarburi dovute al trasporto su strada.  
                                                 
3 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/proj ects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . 
4 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . 
IT 4   IT  
 Evaporazione 
Tri-Quad Benzina Tri-Quad Diesel 
Motocicli 
Ciclomotori 
Tutti 
gli altri veicoliQuota di emissione di 
idrocarburi dei veicoli della categoria L  
 
[% di tutte le emissioni 
di idrocarburi del 
trasporto su strada] HC [tn] 
 
Figura 1: Per i veicoli della categoria L, tendenza nel tempo in percentuali assolute e relative di emissioni di idrocarburi, 
basandosi sull'ipotesi che non vi siano modifiche dell'attuale politica5. 
La quota di CO emesso dai veicoli della categoria L è già molto alto e si prevede un aumento da circa il 20% al 
36% del totale delle emissioni del trasporto su strada nel 2020. In diverse città dell'Europa meridionale i veicoli a 
motore a due ruote hanno il divieto di circolare in città in  presenza di elevati livelli di polvere in giornate calde 
d'estate per evitare l'emissione eccessiva di particolato.  Poiché i veicoli della categoria L sono coprono solo il 
3% del chilometraggio totale dei trasporti su strada,  le loro emissioni di inquinanti sono considerate 
sproporzionatamente elevate.  
L'attuale quadro normativo sulle emissioni dei veicoli de lla categoria L è stato adottato nel 2002. D'allora, la 
tecnologia si è evoluta rapidamente. Data la grande dive rsità di tecnologie di costruzione, progettazione e di 
propulsione dei veicoli sul mercato, l'att uale quadro normativo non è più aggiornato.  
I gas serra non tossici (GHG) emessi dai veicoli a motore a due ruote, ad es. CO 2, rappresentano globalmente 
una piccola percentuale delle emissioni totali dovute al trasporto su strada. Tutta via il consumatore medio non 
conosce i consumi e il livello di emissione di CO 2, poiché non vi sono prescrizioni di etichettatura come per le 
autovetture. Per informare il consumatore in modo ch iaro, conciso e armonizzato sono necessari dati di 
misurazioni obiettive, ad es. le misurazioni delle emissioni e del consumo di carburante nelle prove per l'omologazione per tipo, che possono essere utilizzate come ba se per un sistema di etichettatura. Non esiste 
attualmente una prescrizione che obblighi il costrutto re a determinare questi dati obiettivi ai fini 
dell'omologazione dei veicoli della categoria L, una situazione preoccupante.
 
Le emissioni dei veicoli più vecchi possono superare significativamente i limiti solo dopo 20 000 chilometri, 
poiché non esistono prescrizioni sulla durata nella dire ttiva quadro. La durata è misurata dalle prove di 
emissione dei veicoli invecchiati e dei loro componenti di trattamento degli scarichi che hanno accumulato, ad 
es. nel caso dei motocicli, 50 000 km prima commercializza re un veicolo, e viene dimostrata dal costruttore alle 
autorità di omologazione. In altre parti del mondo (U SA, India, Cina, Thailandia, Taiwan e Singapore) queste 
prescrizioni sono già in vigore e sono applicabili anche ad altre categorie di veicoli da strada nell'UE 
(autovetture, camion).  
Infine, un veicolo "pulito" può diventare un inquinat ore se un componente o un sistema importante per le 
emissioni si guasta o si degrada. Ciò presuppone:  
- la segnalazione al conducente, ad es. mediante una sp ia di guasto, che un sistema o componente essenziale 
del veicolo non funziona secondo le specifiche tecniche oppure è guasto; 
- la disponibilità di un facile accesso a informazioni diagnostiche standardizzate. Il si stema di diagnosi di bordo 
può mettere a diposizione queste informazioni in modo che il veicolo possa essere riparato in modo efficace;  
- l'accesso alle informazioni di riparazione e di ma nutenzione sviluppate dal costruttore del veicolo. Purtroppo 
tali informazioni sono disponibili solo per le officine autorizzate e non per gli operatori indipendenti o per i 
                                                 
5 N.B.: "tutti gli altri veicoli" include le autovetture, furgoni, camion e bus. Fonte: Relazione LAT. Asse-Y di 
sinistra: HC = emissioni di idrocarburi; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Asse Y di destra: 
quota dei veicoli di categoria L in % di tutte le emissioni di idrocarburi del trasporto su strada. 
IT 5   IT proprietari dei veicoli. Ciò costituisce non solo un prob lema di concorrenza ma comporta anche effetti negativi in 
termini di elevate emissioni di inquinanti e possib ilmente anche dal punto di vista della sicurezza.  
1.3. Elevato numero di vittime negli inci denti stradali e rischi per la sicurezza 
I conducenti di veicoli della categoria L affrontano un risc hio più elevato di incidenti se ri o mortali rispetto agli 
altri conducenti. Il tasso di mortalità per un milione di chilometri percorsi è in media 18 volte superiore rispetto a 
quello delle autovetture. Nel 2006 i veicoli della categoria L rappresentavano il 2% della distanza percorsa ma il 
16% di tutti i decessi in incidenti stradali nell'UE-25 (ETSC, 2007). Inoltre, mentre altri tipi di veicolo hanno 
registrato nel tempo una diminuzione significativa dei dece ssi e delle lesioni gravi, le cifre per i veicoli della 
categoria L sono rimaste stabili o sono perfino aumentate leggermente.  
Nel 2008 5 520 conducenti di veicoli a motore a due ruote sono morti  in incidenti stradali. Inoltre, il numero di 
feriti gravi  è stimato da 5,5 a 13 volte  il numero dei decessi (30  000 – 72  000 conducenti). Il numero di feriti 
lievi, che è ancora più difficile da stimare, potrebbe essere da 12 a 28 volte  il numero dei decessi (66  000 – 
155  000 conducenti) nel UE-27.  
Evolution of fatalities
in EU road accidents
69,1 47
64,908
60,1 2558,777 58,308
54,720 55,26854,1 1 152,650
47,801
44,536
41 ,861
39,458
36,92437,54549,01 0
3 3 , 1116,225
5,708
5,1 975,069
4,7994,6374,9574,8345,304 5,309 5,31 55,3945,5935,4065,778
5,520
010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000
Source: CARE (EU road accidents  databas e)
Other categories road accident 
fatalities
01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000
Motorcycle fatalities
Ot her cat egories road accident  f at alit ies M otorcycles onlyEvoluzione dei decessi 
negli incidenti stradali 
nell'UE
Decessi in incidenti con motocicli Altre categorie  
Decessi in incidenti stradali 
Fonte: CARE (base dati UE degli incidenti stradali  Solo motocicli Decessi in incidenti stradali 
di altre categorie 
 
Figura 1: Evoluzione nel tempo del numero di incidenti stradali mortali per i conducenti di motocicli nell'UE  
La manomissione può migliorare le prestazioni di guida e del motore a spese delle emissioni inquinanti e del 
consumo di carburante. Inoltre, prestazioni più alte del motore aumentano (illegalmente) la velocità massima del 
veicolo, a scapito degli altri componenti non adatti a queste velocità, ad esempio i freni. Il veicolo può quindi 
diventare pericoloso sia per il conducente che per l'ambiente. Per questo motivo nell'attuale direttiva quadro sono incluse misure contro la manomissione per i ciclomot ori e per i motocicli di bassa cilindrata. Tuttavia, a 
causa del passaggio da un controllo meccanico a uno elettroni co del motore e il crescente uso di altri sistemi di 
propulsione (elettrici o ibridi), le attuali misure potrebbero rivelarsi inefficaci o perfino obsolete.
 
I minicar sono definiti come veicoli a quattro ruote con pr estazioni e massa ridotte. Il problema con questi veicoli 
è che i conducenti potrebbero aspettarsi lo  stesso livello di sicurezza attiva e passiva delle autovetture. Tuttavia, 
vista la progettazione, la velocità massima inferiore e le prescrizioni di omologazione meno severe tale 
aspettativa non può essere soddisfatta. Il livello di sicurezza inferiore dei minicar rispetto alle autovetture 
costituisce quindi una preoccupazione.  
Un'altra preoccupazione per la sicurezza è il fatto che i quad progettati per l'uso fuoristrada sono spesso guidati 
sulle strade pubbliche. Come suggerito dal loro nome, questi veicoli sono destinati principalmente all'uso 
fuoristrada. Tuttavia, il loro uso sulle strade pubbliche tra le piste è praticamente inevitabile in Europa. L'uso dei 
veicoli fuoristrada possono presentare problemi per la sicu rezza a causa dell'elevata capacità di accelerazione 
e del elevato centro di gravità che può risultare nel rotolamento del veicol o in curva. Per il buon funzionamento 
su piste fuoristrada questi veicoli non sono dotati di differenziale sull'asse motore, che è una caratteristica di 
IT 6   IT sicurezza basilare per la guida sulle strade pubbliche paviment ate. In diverse città nell'UE il loro uso è vietato 
per motivi di sicurezza.  
I carburanti gassosi, ad esempio GNC, GPL e idrogeno, sono considerati pericolosi dai consumatori nonché un 
potenziale rischio per la sicurezza, anche se potrebbero offrire significativi vantaggi in termini ambientali. La 
tecnologia ad idrogeno potrebbe non essere ancora suffici entemente sviluppata per essere montata sui veicoli 
della categoria L.  
1.4. Mancanza di un quadro normativo per le nuove tecnologie 
La tecnologia dei veicoli della categoria L si è evol uta rapidamente nell'ultimo decennio. Lo sviluppo della 
normativa associata è stato molto più lent o, con il risultato che taluni veicoli non possono più essere classificati 
nella corretta categoria L e una serie di misure attuali non è più appropriata. I quad da strada, i quad da fuoristrada e i minicar sono attualmente tutti classificati nella stessa categoria L7e e sono tutti soggetti alle 
stesse prescrizioni. Tuttavia i quad e i minicar sono ta lmente diversi in termini di progettazione che ognuno 
richiede prescrizioni specifiche per garantirne la sicurezz a e il rispetto delle norme ambientali. Le biciclette a 
pedalata assistita (con una potenza inferiore a 250 W e un a velocità pari o inferiore a 25 km/h) non rientrano 
nell'attuale quadro normativo. Inoltre le biciclette  più potenti fino a 1 000 W stanno diventando molto comuni 
nell'UE. Attualmente queste biciclette  più potenti (con potenza superiore a 250 W e una velocità superiore a 25 
km/h) sono classificate come ciclomotori. Quindi dev ono conformarsi alle prescrizioni di omologazione dei 
veicoli con motori a combustione, che non sono appropriate per un veicolo completamente elettrico.
 
2. S USSIDIARIETÀ  
Prima dell’istituzione dell’omologazione UE per tipo dei ve icoli della categoria L, i regolamenti erano stabiliti a 
livello di Stato membro. Le normative adottate dai dive rsi Stati membri erano spesso divergenti; quindi i 
costruttori presenti su diversi mercati erano obbligati a variare la produzione per ogni mercato e a sottoporre i 
loro veicoli ad omologazione in ogni Stato membro, una procedura lunga e costosa. Di conseguenza le diverse 
regole nazionali costituivano una barriera al comm ercio e impedivano il buon funzionamento del mercato 
interno.  
È stato pertanto necessario istituire direttive a livello UE, soprattutto per rispondere ai problemi relativi alla 
sicurezza e agli effetti negativi sulla salute e sull'ambi ente dell'inquinamento atmosferico. Le emissioni a livello 
urbano possono essere controllate mediante misure indivi duali prese degli Stati membri, ma le emissioni globali 
non si fermano ai confini. È possibile rispondere a questa preoccupazione soltanto con misure armonizzate a 
livello dell'UE. Questo principio è ancora valido: è nece ssaria infatti un’iniziativa  dell'Unione che eviti la 
frammentazione del mercato interno e garantisca live lli di tutela elevati ed omogenei in tutta Europa.  
Un altro vantaggio della legislazione a livello UE è co stituito dal fatto che le prescrizioni armonizzate 
consentono all'industria di beneficiare di economie di scal a: ad esempio, i prodotti possono essere fabbricati per 
l'intero mercato europeo, invece di dover essere adattati per poter ottenere l'omologazione in ogni singolo Stato 
membro. I consumatori beneficeranno da prezzi più bas si, che sono costantemente sotto pressione a causa 
della concorrenza in tutta l'Unione.  
3. O BIETTIVI DELL 'INIZIATIVA UE 
L'iniziativa è  volta a semplificare l'attuale contesto giuridico , a ridurre e rendere più proporzionata  la quota 
di emissioni  globali provenienti dal trasporto stradale e a migliorare la sicurezza dei nuovi veicoli introdotti 
sul mercato. 
L'obiettivo specifico della semplificazione  è di sviluppare un approccio meno complesso che garantisca una 
maggiore efficienza, minori perdite di tempo e un adattamento al progresso tecnico meno oneroso e che elimini 
la duplicazione degli standard internazionali, in modo che uno stesso elemento non sia regolamentato da 
prescrizioni diverse. 
L'obiettivo specifico per le emissioni  è quello di almeno mantenere costante la quota di emissioni dei veicoli 
della categoria L rispetto alle emissioni totali dei tras porti stradali oppure, prefer ibilmente, di ridurla in 
proporzione all'uso/chilometraggio totale effettivo rispe tto ad altre categorie di veicoli stradali. Forse sarà 
necessario occuparsi anche delle  emissioni per evaporazione.  
Per quanto riguarda la sicurezza  si mira a raggiungere le stesse riduzi oni significative del tasso di mortalità e 
del numero di feriti negli incidenti stradali raggiunte per gli altri mezzi di trasporto stra dale. Il punto di riferimento 
sarà la tendenziale diminuzione degli incidenti mortali per le autovetture dal 2000. Inoltre ci si prefigge di 
massimizzare l'attenuazione degli effetti degli incidenti in modo da prevenire, nella misura del possibile, le 
lesioni gravi e lievi e di raggiungere gli obiettivi di sicurezza stradale a medio e lungo termine riducendo il numero di decessi e feriti negli incidenti stradali. 
IT 7   IT Infine, le prescrizioni a livello UE devono riflettere dive rsi sviluppi tecnologici in modo da consentire all'industria 
di omologare un prodotto solo una volta e poi di comme rcializzare i prodotti certif icati non solo nel mercato 
interno dell'UE ma anche nei paesi che applicano i regolamenti UNECE. 
IT 8   IT 4. S INTESI DELLE OPZIONI VALUTATE E DELLE OPZIONI PRIVILEGIATE  
Diverse opzioni sono state analizzate per ognuno degli obiettivi (quelle preferite sono indicate in blu): 
Semplificazione della legislazione UE in vigore  1) Nessun cambiamento dell’indirizzo politico   
2) Abrogazione delle direttive attuali e sostituzione con un numero minimo 
di regolamenti  
3) Rifusione dell'attuale direttiva quadro 2002/24/CE e delle sue misure di 
attuazione   
Opzioni per nuovi limiti di emissione:  
1) Nessun'azione  
2) Nuovi limiti di emissione per i cicl omotori L1e: ciclo di prova R47 con 
avviamento a freddo e un fattore di ponderazione del 30% per il freddo   
3) Proposta dell'industria dei motocicli (breve-medio termine)  
4) Nuove misure basate sulla migliore tecnologia disponibile   
5) Nuovi limiti di emissione per tutti i ve icoli della categoria L equivalenti in 
termini assoluti alla fase Euro 4 per le autovetture (lungo termine)  Misure ambientali: misure nuove o modificate per 
l'omologazione per tipo di nuovi veicoli  
Uso di un World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) modificato per tutti i veicoli della categoria L:  
1) Nessun cambiamento  
2) Uso di un World harmonised Moto rcycle Testing Cycle (WMTC) 
modificato per tutti i veicoli della categoria L  
Prescrizioni di omologazione per la misurazione di CO2 e la 
determinazione del consumo di carburante e la relativa 
dichiarazione: 1) Nessun cambiamento  
2): Introduzione di prescrizioni di om ologazione per la misurazione di CO 2 
la determinazione del consumo di car burante e la relativa dichiarazione  
Prova e limiti delle emissioni per evaporazione:  
1) Nessun cambiamento  
2) Sostituzione di tutti i modelli attuali a carburatore con modelli ad 
iniezione 
3) Prova delle emissioni per evapor azione e limite che garantiscano il 
controllo delle emissioni per evaporazi one di tutti i veicoli della categoria L  Misure ambientali: misure nuove o modificate per 
l'omologazione per tipo di nuovi veicoli 
(continuazione)  
Prescrizioni di durata: 1) Nessun cambiamento  
2) Deterioramento ridotto al 10% per il ciclo di vita utile ed estrapolazione 
lineare per i chilometraggi più alti  
3) Ciclo di vita utile aumentato del 60%, vale a dire equivalente 
all'aumento per le autovetture con il passaggio da Euro 3 (80 000 km) a 
Euro 5 (160 000 km)  
Prove e limiti per la conformità dei veicoli in servizio:  
1) Nessun cambiamento  
2) Procedura obbligatoria per tutti i motocicli Euro 3  
Misure ambientali: nuove misure per controllare le 
emissioni dei veicoli in uso  Sistemi di diagnosi a bordo (OBD) e accesso alle informazioni di 
riparazione:  
1) Nessun cambiamento (nessuna introduzione di sistemi OBD e/o di 
accesso alle informazioni di riparazione);  
2) Uso di sistemi OBD simili a quelli usati nelle autovetture (OBD 
europeo), incluso il monitoraggio dell'efficienza del catalizzatore e di accensione irregolare. Dis posizione per l'accesso alle informazioni per la 
riparazione e la manutenzione come per le autovetture   
3) Uso della migliore tecnologia disponibile:  monitoraggio di 
malfunzionamenti minori (ad es. controllo  dell'integrità dei circuiti) (OBD 
fase 1) per tutti i veicoli della categoria L, senza il monitoraggio 
dell'efficienza del catalizzatore.  Disposizione per l'accesso alle 
informazioni per la riparazione e la  manutenzione come per le autovetture  
IT 9   IT Montaggio obbligatorio di sistemi di frenaggio avanzati:  
1) Nessun cambiamento  
2) Sistemi di antibloccaggio su tutti i veicoli a motore a due ruote 
3) Sistema di antibloccaggio  sui veicoli a motore a due ruote con una 
cilindrata6 superiore a 125 cm3 e sistemi di frenaggio avanzati (combinati 
con sistemi di frenaggio e/o sistemi di  antibloccaggio) sui motocicli con 
una cilindrata da 50 cm3 a 125 cm3 
oppure  
4) Montaggio obbligatorio di sistem i di frenaggio avanzati su motocicli 
conformi ai criteri di prestazi one di cui alla patente di guida A27. 
Montaggio obbligatorio di sistemi antiblo ccaggio su tutti gli altri motocicli 
della categoria L3e  
5) Autoregolamentazione da parte dell'industria  
Misure contro la manomissione:   
1) Nessun cambiamento  
2) Abrogazione del capo 7 della direttiva 97/24/CE, misure attualmente 
obsolete   
3) Nuove misure contro la manomissione  Misure di sicurezza misure per l'omologazione di 
veicoli nuovi  
 
Limitazione a 74kW per i motocicli 
1) Nessun cambiamento  
2) Opzione di abrogazione data agli Stati membri per limitare la potenza a 
74kW  
3) Limite armonizzato di 74kW  
4) Uso di un limite alternativo, ad es. rapporto tra potenza e massa  
Riclassificazione di veicoli come biciclette a pedalata assistita, 
veicoli a tre ruote (L5e) e a quattro ruote (L6e e L7e):  
1): 1) Nessun cambiamento 
2): Escludere i quadricicli e le biciclette elettriche e i veicoli a tre ruote dal 
regolamento quadro 
3): Ritornare allo spirito originale della legislazione per minicar 
4): Migliorare la legislazione aggiungendo nuove prescrizioni per i minicar 
basate su quelle per le autovetture 
5): Migliorare le categorie dei ve icoli introducendo le sottocategorie 
specifiche L1e, L5e, L6e e L7e.  Aggiungere prescrizioni nuove/modificate 
per queste sottocategorie  
Prescrizioni specifiche per i veicoli della categoria L7e 1): 1) Nessun cambiamento 
2): Escludere i quad da fuoristrada dal regolamento quadro e aggiungere 
nuove prescrizioni di sicurezza e di  emissione per i quadricicli da strada 
(quad da strada e minicar)  
3): Mantenere l'attuale categoria L7e e aggiungere nuove prescrizioni per 
la sicurezza per tutti i quadricicli 
4): Creare nuove categorie nella L7e con prescrizioni specifiche per 
quadricicli da strada e da fuoristrada Miglioramento della classificazione dei veicoli della 
categoria L  
Prescrizioni specifiche per carburanti e sistemi di propulsione alternativi 
1) Nessun cambiamento (legislazione a livello nazionale ) 
2) Legislazione a livello UE mediante una classificazione più dettagliata 
dei veicoli e con misure specifiche per  veicoli e tecnologie di propulsione 
diversi 
Tabella 1: Sintesi delle opzioni valutate e delle opzioni privilegiate  
5. VALUTAZIONE D 'IMPATTO E CONCLUSIONI  
Le opzioni sono state analizzate in modo da determinare in quale misura contribuirebbero al raggiungimento 
degli obiettivi. Nei casi in cui erano disponibili dati, è st ata eseguita un'analisi qualitativ a e quantitativa di tutte le 
opzioni. In altri casi solo un'analisi qualitativa è stata eseguita per esaminare l'impatto economico, ambientale, sociale e sulla sicurezza di ogni opzione. Nella fase final e i vantaggi e gli svantaggi delle diverse opzioni sono 
stati messi a confronto in termini di efficacia, efficienza  e coerenza. I principali impa tti delle opzioni privilegiate 
sono presentate qui di seguito.
 
5.1. Semplificazione della legislazione UE in vigore 
Opzione privilegiata 2:  Abrogazione delle direttive attuali e sostituzione con un numero minimo di regolamenti 
Impatti previsti:  benefici per le autorità di omologazione nazionali, quali: 1) in seguito all'investimento iniziale, 
riduzione dei costi annuali del sistema regolamentare, 2) nessuna trasposizione e riduzione dei costi di 
traduzione. Dal 2009 al 2020 il beneficio per le autorità nazionali è stimato a 1,12 milioni di euro. Benefici per 
                                                 
6 La cifra di 125 cm3 riguarda i limiti di cui alla direttiva 2006/126/CE (rifusi one della direttiva sulla patente di guida) per la classe 
A1: motocicli di cilindrata massima di 125 cm3, di potenza massima di 11 kW e con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,1 
kW/kg; 
7 Limiti di cui alla direttiva 2006/126/CE (rifusione della direttiva riguardante la paten te di guida) della classe A2: 1) motoc icli di 
potenza non superiore a 35 kW con 2) un rapporto potenza/peso non superiore a 0,2 kW/kg e 3) che non siano derivati da una 
versione che sviluppa oltre il doppio della potenza massima . 
IT 10   IT l'industria, incluse le PMI, e i consumatori:  3) standardizzazione della progettazione di componenti e di veicoli, 
con economie di scala per l'industria e prezzi più bassi per i consumatori. Non è stato possibile quantificare i 
benefici monetari per l'industria e per i consumatori.  
5.2. Misure ambientali: misure nuove o modificate per l'omologazione per tipo di nuovi veicoli  
5.2.1. Opzioni per nuovi limiti di emissione 
Opzione privilegiata 3:  la proposta dell'industria dei motocicli per il breve-medio termine (2014 – 2017) e 
l'opzione 5 (con limiti di emissione Euro 5 per le autovetture) per il lungo termine. Impatti previsti:  1) emissioni 
ridotte per i nuovi veicoli dal 2009 al 2020: CO (-16  %), HC (-15  %), PM (-37  %), e NOx (-27  %); 2) migliore stima 
del costo totale per l'industria nel periodo 2009 – 2020: 7,6 milioni di euro.  
5.2.2. Ciclo di prova in laboratorio delle emissioni  
Opzione privilegiata 2:  uso di un World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) modificato per tutti i veicoli della 
categoria L. Impatti previsti:  1) economie di scala per i costruttori che commercializzano a livello globale 
veicoli della categoria L, possibile riduzione dei costi da passare ai consumatori con conseguente riduzione dei 
prezzi dei veicoli; 2) migliore simulazione di condizioni di guida reali; 3) maggiore trasparenza per i consumatori, 
consentendo loro di confrontare diversi tipi di veicol o in termini di consumo di carburante e emissioni di CO 2 e di 
inquinanti (HC, CO e NOx).  
5.2.3. Omologazione per le emissioni di CO 2 e il consumo di carburante, etichettatura dei veicoli 
Opzione privilegiata 2:  Prescrizioni per l'omologazione per determinare e dichiarare le emissioni di CO 2 e il 
consumo di carburante  
Impatti previsti:  1) informazioni più obiettive per i consumatori sulle effettive emissioni di CO 2 e sul consumo di 
carburante per prendere decisioni sull'acquisto di ve icoli più efficienti in termini di consumi; 2) trasparenza delle 
prestazioni del veicolo in termini di consumi di carburante nella categoria L (da L1e a L7e), fornendo anche una 
base di confronto con altri modi di trasporto; 3) aumento marginale dei costi previsti, a seconda della 
concorrenza nel mercato, l'industria potrebbe scegliere di trasferire questo costo ai consumatori o di assorbirlo.  
5.2.4. Prova e limiti delle emissioni per evaporazione  
Opzione privilegiata 3:  prova delle emissioni per evaporazione  e limiti per tutti i veicoli della categoria L 
Impatti previsti:  1) ulteriore diminuzione significativa delle emissioni HC per evaporazione solo dei veicoli a 
motore a due ruote (cfr. 5.2.1) di circa 2800 t entro il 2020; 2) la migliore stima dei costi ai costruttori è pari a 
513 milioni di euro per i veicoli a motore a due ruote.  
5.2.5. Prescrizioni di durata  
Opzione privilegiata 2:  deterioramento limitato al 10% nel ciclo di vita utile del veicolo (ad es. 12 000 km per i 
ciclomotori L1e, 50 000 km per i motocicli L3e, ecc) con estrapolazione lineare per i chilometraggi superiori. 
Impatti previsti:  1) riduzioni stimate delle emissioni nell'UE15 entro il 2020: HC: 12  500 t, CO: 75  500 t e NOx: 
3 400 t; 2) migliore qualità del veicolo grazie alla maggiore durata dei componenti importanti per le emissioni, ad 
es. convertitori catalitici; 3) i maggiori costi della conformità per i cost ruttori potrebbe tradursi in maggiori prezzi 
al consumo, ma non è stato possi bile quantificare l'aumento.  
5.3. Misure ambientali: nuove misure per cont rollare le emissioni dei veicoli in uso  
5.3.1. Prove e limiti per la conformi tà dei veicoli in servizio  
Opzione privilegiata 1:  nessun cambiamento. Impatto previsto  1) non è considerato fattibile per motivi pratici.  
5.3.2. Sistemi di diagnosi a bordo (OBD) e accesso alle informazioni di riparazione  
Opzione privilegiata 3:  uso della migliore tecnologia disponibile: monitoraggio di malfunzionamenti minori (ad 
es. controllo dell'integrità dei circuiti) (OBD fase 1) pe r tutti i veicoli della categoria L, senza il monitoraggio 
dell'efficienza del catalizzatore e delle accensioni irregolari; disposizione per l'accesso alle informazioni per la 
riparazione e la manutenzione come per le autovetture. Impatti previsti:  1) riduzione significativa dell'impatto 
ambientale dovuto a malfunzionamenti; 2) disponibilità di informazioni sta ndardizzate sui malfunzionamenti per 
le officine indipendenti, riducendo i costi e il tempo necessari per diagnosticare i malfunzionamenti; 3) uso di 
OBD come alternativa ai test gassosi nelle ispezioni tecn iche periodiche, se applicati, come per le autovetture; 
4) contenuto investimento supplementare nella tecnologia (hardware e software) per i costruttori, poiché le 
caratteristiche della fase I OBD sono disponibili in tu tta l'industria, anche se non sono ancora standardizzate.  
5.4. Misure di sicurezza per l'omologazione per tipo di nuovi veicoli 
5.4.1. Montaggio obbligatorio di sistemi di frenaggio avanzati  
Opzione privilegiata 3:  sistema di antibloccaggio sui veicoli a moto re a due ruote con u na cilindrata superiore 
a 125 cm3 e sistemi di frenaggio avanzati (combinati con sist emi di frenaggio e/o sistemi di antibloccaggio) sui 
motocicli con una cilindrata da 50 cm3 a 125 cm3; 
oppure  
IT 11   IT Opzione privilegiata 4:   
montaggio obbligatorio di sistemi di frenaggio avanzati su mo tocicli conformi ai criteri di prestazione di cui alla 
patente di guida A2; montaggio obbligatorio di sistemi di antibloccaggio su tutti gli altri motocicli della categoria 
L3e. 
Impatti previsti:  1) riduzione significativa dei feriti e dei decess i causati dagli incidenti stradali; migliore stima 
per la riduzione a lungo termine dei decessi (2011 – 2021): 5332;  2) migliore stima del costo per l'industria 
(2011 – 2020): 3,46 miliardi di euro 3) migliore stima dei benefici per la società grazie al minor numero di 
decessi: 4,54 miliardi di euro, al minor numero di feriti gravi: 1,4 – 3,3 miliardi di euro e al minor numero di feriti 
lievi: 184 – 409 milioni di euro; 5) migliore stima dei costi/benefici per la prevenzione degli incidenti (2011 – 
2021): 2,4 – 3,2, migliore stima dei costi/benefici pe r il minor numero di feriti (2011 – 2021): 2,0 – 2,6  
5.4.2. Misure contro la manomissione  
Opzione privilegiata 3:  nuove misure contro la manomissione. Impatti previsti:  1) prevenzione degli effetti 
negativi della manomissione quali aumento del rumore, del  consumo di carburante e delle emissioni di 
inquinanti e di CO 2; 2) possibili effetti economici negativi a breve term ine per alcuni fornitori post-mercato, che 
forniscono apparecchiature e servizi per modifiche pa rticolari dell'attuale tecnologia dei veicoli che si 
ripercuotono negativamente sulla  sicurezza e sull'ambiente.  
5.4.3. Limitazione a 74kW per i motocicli  
Opzione privilegiata 2:  abrogazione dell'opzione data agli Stati membri per limitare la potenza a 74kW. Impatti 
previsti:  1) non si prevede una riduzione signif icativa della sicurezza in generale; 2) riduzione degli oneri sui 
costruttori di veicoli.  
5.5. Miglioramento della classificaz ione dei veicoli della categoria L 
5.5.1. Riclassificazione di alcuni tipi di veicol o come le biciclette elettriche e i quadricicli 
Opzione privilegiata 5:  introduzione di sottocategorie specifiche. A ggiungere prescrizioni nuove/modificate per 
queste sottocategorie Impatti previsti:  1) possibile costo una tantum supplementare per i costruttori per 
conformarsi alle nuove prescrizioni; 2) migliore coerenza del sistema di regolamentazione; 3) miglioramenti in 
termini di sicurezza, rumore, emissioni di CO 2 e di inquinanti, nonché di consumo di carburante.  
5.5.2. Prescrizioni specifiche per i ve icoli della categoria L7e (quadricicli) 
Opzione privilegiata 2:  creare una nuova sottocategoria per i quad da strada e una per i minicar. Impatti 
previsti:  1) possibile costo supplementare a carico dei cost ruttori per la messa in conformità alle nuove 
prescrizioni, ad es. per i quad da strada, 2) migliore coerenza del sistema regolamentare; 3) miglioramento in 
termini di sicurezza, rumore, emissioni di inquinanti e CO 2, consumo di carburante per i quad da strada e per i 
minicar; 4) ai fuoristrada sarà applicata la direttiva sui macchi nari per quanto riguarda le misure di sicurezza e la 
direttiva sulle macchine mobili non stradali per quanto riguarda le misure ambientali.  
L'opzione 4, inizialmente priv ilegiata, (che prevedeva la  seguente suddivisione della  categoria L7e: L7A: quad 
da strada; L7B: quad o veicoli da fuoristrada e L7C: mini car) purtroppo è stata abba ndonata perché il nuovo 
regolamento si applica solo ai veicoli stradali o quel li immatricolati per l'uso sulle strade pubbliche e non è 
possibile distinguere tra quad da fuoristrada e da strada in  modo sufficientemente preciso in base a criteri di 
progettazione che possono essere modifica ti difficilmente o con costi elevati.  
5.5.3. Prescrizioni specifiche per i ca rburanti gassosi alternativi e i sistemi di propulsione alternativi (elettrici, 
ibridi) 
Opzione privilegiata 2:  legislazione a livello UE mediante una classificazione più dettagliata dei veicoli e con 
misure specifiche per veicoli e tecnologie di propulsione diversi. Impatti previsti:  1) carburanti gassosi in 
generale: benefici ambientali, ad esempio emissioni inferiori di particolato, idrocarburi non metanici e CO, livelli di emissione di NOx simili; 2) legislazione semplificata mediante misure più chiare e appropriate e la 
soppressione di prescrizioni obsolete o di duplicazioni; 3) possibilità di includere norme internazionali 
(CEN/UNECE). Al momento dell'analisi (2009) la tecnologia ad idrogeno non è stata considerata 
sufficientemente matura per essere applicata ai veicoli a motore a due ruote.
 
6. C ONTROLLO E VALUTAZIONE  
6.1. Semplificazione della legislazione UE in vigore 
Per verificare se la normativa UE è stata semplificata gli Stati membri devono valutare gli elementi seguenti: i 
parametri dei costi essenziali alla base dell'analisi; il numero di modifiche necessarie all'anno alle direttive in 
questione; i costi sostenuti dagli Stati membri per il funzionamento dell'attuale sistema; il numero di 
omologazioni all'anno; il tempo necessario per applicare le modifiche delle normative, dei progetti dei veicoli e 
della standardizzazione; il numero di riunioni dei gruppi di standardizzazione tecnica; i costi di viaggio e il 
numero di partecipanti. I contributi dell'industria e di al tri interessati devono essere inclusi in questa valutazione.  
IT 12   IT 6.2. Misure ambientali per l'omologazione per tipo  
Tre anni dopo la prima applicazione il nuovo quadro no rmativo deve essere rivisto dalla Commissione per 
determinare se le ipotesi formulate e i dati ottenuti da lla modellizzazione delle emissioni corrispondono alla 
realtà. Inoltre occorre analizzare se l'ulteriore prom ozione dei veicoli elettrici possa consentire una riduzione 
delle emissioni sproporzionatamente alte dei veicoli della  categoria L dotati di motore a combustione. Occorre 
anche valutare la necessità di mantenere le disposizioni sulle emissioni fuori ciclo dopo il 2020 per i veicoli 
dotati di questi motori. L'opzione privilegiata 5 per il lungo termine deve essere confermata da uno studio 
sull'impatto ambientale. Saranno necessari il monitoraggio e la valutazione da parte degli Stati membri dopo o durante il periodo di applicazione dell'opzione 3.
 
6.3. Misure di sicurezza per l'omologazione per tipo di nuovi veicoli  
Per monitorare l'effetto di eventuali modifiche alla legisl azione occorre controllare il numero incidenti stradali che 
includono motocicli, preferibilmente tenendo conto della c ilindrata dei veicoli, degli apparecchiature montate e 
della categoria della patente di guida del conducente. La qualità della presente valutazione d'impatto è stata 
influenzata dalla mancanza di dati affidabili sugli incidenti non mortali che ha comportato la formulazione di 
ipotesi generali. La disponibilità di dati affidabili in questo  campo consentirebbe di verificare queste ipotesi e di 
valutare in modo più preciso l'effetto delle modifiche proposte. Solo informazioni minime erano disponibili sul 
costo e sull'efficacia dei sistemi di frenaggio combinati. I da ti da ricerche simili a quelle sui sistemi di 
antibloccaggio aumenterebbe l'affidabilità della stima riguard ante l'impatto sociale della prevenzione di incidenti.  
6.4. Miglioramento della classificaz ione dei veicoli della categoria L 
Rimangono incertezze significative riguardanti gli elem enti di costo importanti nel processo di omologazione e 
l'impatto ambientale e sulla sicurezza delle opzioni proposte. Tali elementi devono essere monitorati e la 
Commissione e gli Stati membri devono raccogliere ulteriori dati per migliorare la valutazione degli impatti. Sono 
necessari dati più dettagliati sugli incidenti per forn ire informazioni sulla sicurezza dei quadricicli e per 
consentire la valutazione dell'impatto di eventuali misu re. Una classificazione più specifica dei veicoli delle 
categorie L1e, L6e e L7e consentirebbe un monitoraggio pi ù efficace dell'impatto sulla sicurezza di eventuali 
misure future.