IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 215/3

Linee direttrici sull'applicazione dell'articolo 81 del trattato CE ai servizi di trasporto marittimo

Progetto

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2007/C 215/03)

1. Introduzione

1. Le presenti linee direttrici fissano i principi a cui la Commissione delle Comunità europee aderirà nella definizione dei mercati e nella valutazione degli accordi di cooperazione nell'ambito dei settori dei servizi di trasporto marittimo direttamente interessati dai cambiamenti introdotti dal regolamento (CE) n. 1419/2006 del Consiglio, del 25 settembre 2006, che abroga il regolamento (CEE) n. 4056/86, che determina le modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 (gli attuali articoli 81 e 82) del trattato ai trasporti marittimi, e che modifica il regolamento (CE) n. 1/2003 estendendone il campo di applicazione al cabotaggio e ai servizi internazionali di trasporto con navi da carico non regolari (1).

2. Lo scopo delle linee direttrici è aiutare le imprese e le associazioni di imprese che offrono tali servizi verso e/o da un porto o porti dell'Unione europea a valutare se gli accordi che sottoscrivono (2) sono compatibili con l'articolo 81 del trattato che istituisce le Comunità europee. Le linee direttrici non si applicano ad altri settori.

3. Il regolamento (CE) n. 1419/2006 ha esteso al cabotaggio e ai servizi internazionali di trasporto con navi da carico non regolari il campo di applicazione del regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l'applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli 81 e 82 del trattato CE (3) e del regolamento (CE) n. 773/2004 della Commissione, del 7 aprile 2004, relativo ai procedimenti della Commissione in applicazione degli articoli 81 ed 82 del trattato CE (4). Dal 18 ottobre 2006, tutti i servizi di trasporto marittimo sono soggetti alle disposizioni procedurali generali.

4. Il regolamento (CE) n. 1419/2006 ha inoltre abrogato il regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, sulle modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 (gli attuali articoli 81 e 82) del trattato CE ai trasporti marittimi (5), contenente l'esenzione di categoria a favore delle conferenze di compagnie marittime di linea che permetteva alle compagnie marittime di linea, riunite in conferenze, di fissare prezzi e condizioni di trasporto, in quanto il sistema delle conferenze non era più conforme ai criteri di cui all'articolo 81, paragrafo 3, del trattato. L'abrogazione dell'esenzione per categoria ha effetto a partire dal 18 ottobre 2008. Dopo tale data, le compagnie marittime di linea che operano verso o da un porto o porti dell'Unione europea devono sospendere tutte le attività relative alle conferenze marittime contrarie all'articolo 81 del trattato, indipendentemente dal fatto che altre giurisdizioni permettano, esplicitamente o tacitamente, che, nel quadro di conferenze marittime o di accordi di discussione, vengano fissati i prezzi.

5. Le presenti linee direttrici integrano gli orientamenti che la Commissione ha già pubblicato. Poiché i servizi di trasporto marittimi sono caratterizzati da ampi accordi di cooperazione tra operatori concorrenti, le linee direttrici sull'applicabilità dell'articolo 81 del trattato CE agli accordi di cooperazione orizzontale (in appresso, le linee direttrici sulla cooperazione orizzontale) (6) e le linee direttrici sull'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato (7) assumono particolare rilevanza.

6. Gli accordi di cooperazione orizzontale tra compagnie di trasporto marittimo di linea relativi alla fornitura di servizi comuni rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 823/2000 della Commissione, del 19 aprile 2000, relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato a talune categorie di accordi, di decisioni e di pratiche concordate tra compagnie di trasporto marittimo di linea (consorzi) (8), che stabilisce le condizioni, ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato, soddisfatte le quali il divieto di cui all'articolo 81, paragrafo 1, del trattato non si applica agli accordi tra due o più vettori esercenti una nave (consorzi). Il regolamento sarà modificato alla luce dei cambiamenti introdotti dal regolamento (CE) n. 1419/2006 (9).

7. Le presenti linee direttrici non pregiudicano l'interpretazione dell'articolo 81 del trattato da parte della Corte di giustizia o del Tribunale di primo grado delle Comunità europee. I principi enunciati nelle presenti linee direttrici devono essere applicati tenendo conto delle circostanze caratteristiche di ogni singolo caso.

8. La Commissione applicherà le presenti linee direttrici per un periodo iniziale di cinque anni.

2. Servizi di trasporto marittimo

2.1. Campo d'applicazione

9. I servizi marittimi di linea, i servizi di cabotaggio e i servizi di trasporto con navi da carico non regolari sono i settori del trasporto marittimo direttamente interessati dai cambiamenti introdotti con il regolamento (CE) n. 1419/2006.

10. I trasporti marittimi di linea comportano il trasporto regolare di merci, tipicamente contenute in container, verso i porti di una determinata rotta geografica (trade). In generale, i trasporti marittimi di linea sono inoltre caratterizzati dal fatto che gli orari e le date di partenza sono pubblicati in anticipo e che il servizio è aperto a tutti gli utenti. L'articolo 1, paragrafo 3, lettera a), del regolamento (CEE) n. 4056/86 definisce i servizi di trasporto con navi da carico non regolari (tramps) come servizi di trasporto di merci alla rinfusa o di «break-bulk», mediante una nave totalmente o parzialmente noleggiata ad uno o più caricatori sulla base di un noleggio a viaggio o a tempo o di qualsiasi altro tipo di contratto, su linee non regolari o non pubblicate allorché le tariffe di nolo siano liberamente negoziate caso per caso conformemente alle condizioni dell'offerta e della domanda. Tipicamente, si tratta del trasporto non regolare di una sola merce che occupa tutta la nave (10). Il cabotaggio consiste nella fornitura di un servizio di trasporto marittimo, compresi i servizi di linea e i servizi con navi da carico non regolari, che collega due o più porti dello stesso Stato membro (11). Sebbene le presenti linee direttrici non riguardino specificamente i servizi di cabotaggio, esse si applicano a tali servizi nella misura in cui essi sono forniti sotto forma di trasporto di linea o con navi da carico non regolari.

2.2. Incidenza sugli scambi tra gli Stati membri

11. L'articolo 81 del trattato si applica a tutti gli accordi che possono avere un'incidenza sugli scambi tra Stati membri. Affinché venga soddisfatta la condizione relativa agli effetti sugli scambi, deve essere possibile prevedere — con un sufficiente margine di probabilità e sulla base di una serie di fattori oggettivi di diritto o di fatto — che l'accordo o la condotta possano avere un'incidenza — diretta o indiretta, effettiva o potenziale — sulla configurazione degli scambi tra Stati membri tale da pregiudicare il conseguimento dell'obiettivo del mercato unico (12). Nelle sue linee direttrici sulla nozione di pregiudizio al commercio tra Stati membri di cui agli articoli 81 e 82 del trattato (13), la Commissione ha pubblicato indicazioni sul modo in cui applicherà il concetto di incidenza sugli scambi.

12. I servizi di trasporto offerti dalle compagnie di linea e dagli operatori riuniti in pool hanno spesso carattere internazionale, in quanto collegano porti comunitari con paesi terzi e/o prevedono operazioni di esportazione o importazione tra due o più Stati membri (ovvero scambi intracomunitari) (14). Nella maggior parte dei casi, è probabile che essi incidano sugli scambi tra Stati membri, tra l'altro a causa dell'impatto esercitato sui mercati della fornitura di servizi di trasporto e di intermediazione (15).

13. Gli effetti sugli scambi tra Stati membri rivestono una particolare importanza per i servizi di cabotaggio nella misura in cui determinano anche il campo di applicazione dell'articolo 3 del regolamento (CE) n. 1/2003 concernente l'applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli 81 e 82 del trattato. La misura in cui tali servizi possono avere un'incidenza sugli scambi tra Stati membri deve essere valutata caso per caso (16).

2.3. Il mercato rilevante

14. Per valutare l'incidenza sulla concorrenza di un accordo ai sensi dell'articolo 81 del trattato, è necessario definire il prodotto rilevante e i mercati geografici. Scopo principale della definizione del mercato è individuare in modo sistematico i vincoli concorrenziali ai quali sono soggette le imprese. Indicazioni in materia sono reperibili nella comunicazione della Commissione sulla definizione del mercato rilevante ai fini dell'applicazione del diritto comunitario in materia di concorrenza (17). Tali indicazioni sono importanti anche per la definizione del mercato relativamente ai servizi di trasporto marittimo.

15. Il mercato rilevante del prodotto comprende i prodotti e/o i servizi che il consumatore considera intercambiabili o sostituibili in ragione delle loro caratteristiche, dei loro prezzi e dell'uso al quale sono destinati (18). Un mercato geografico rilevante comprende l'area nella quale le imprese in causa forniscono o domandano i prodotti o servizi di cui trattasi, nella quale le condizioni di concorrenza sono sufficientemente omogenee e che può essere tenuta distinta dalle zone geografiche contigue perché in queste ultime le condizioni di concorrenza sono sensibilmente diverse (19). I trasportatori non possono esercitare un'incidenza significativa sulle condizioni prevalenti del mercato se i clienti sono in grado di passare, nel breve termine, a nuovi fornitori, in risposta a piccole variazioni permanenti dei prezzi relativi, senza dover sostenere significativi costi aggiuntivi o affrontare rischi eccessivi (20).

2.3.1. Trasporto marittimo di linea

16. Numerose decisioni della Commissione e sentenze della Corte hanno individuato nei servizi di trasporto marittimo di linea con container il prodotto rilevante (21). Altre modalità di trasporto non sono state inserite nello stesso mercato dei servizi, anche se, in alcuni casi e in misura marginale, tali servizi possono essere intercambiabili. Ciò dipende dal fatto che una percentuale significativa delle merci trasportate in container non può essere facilmente convogliata con altri mezzi di trasporto, per esempio tramite trasporto aereo (22).

17. In determinate circostanze, può risultare appropriato definire un mercato dei prodotti più ristretto, limitato ad un particolare tipo di prodotto trasportato via mare. Per esempio, il trasporto di merci deperibili si potrebbe limitare ai container frigoriferi o comprendere il trasporto tramite navi frigorifere tradizionali (23). Sebbene sia possibile, in circostanze eccezionali, che possano avvenire sostituzioni tra trasporto in container e trasporto convenzionale (break bulk) (24), non è emersa una tendenza durevole al passaggio dal primo al secondo. Per la grande maggioranza di categorie di merci e utilizzatori di merci containerizzate, il trasporto convenzionale (break bulk) non rappresenta un'alternativa valida al trasporto di linea in container (25). Se le merci vengono regolarmente containerizzate, è improbabile che esse vengano mai più trasportate senza container (26). Il trasporto marittimo di linea con container risulta quindi soggetto ad una sostituibilità a senso unico (27).

18. Il mercato geografico rilevante è costituito dall'area in cui sono commercializzati i servizi, tipicamente rappresentata da una serie di porti alle estremità del servizio (28). Per quanto riguarda la parte europea del servizio, l'attuale mercato geografico si compone di una serie di porti in Europa del Nord e/o nel Mediterraneo. Poiché i servizi di trasporto di linea del Mediterraneo sono solo marginalmente sostituibili con quelli offerti dall'Europa del Nord, le due aree costituiscono due mercati distinti (29).

2.3.2. Servizi di trasporto con navi da carico non regolari

19. Finora, la Commissione non ha applicato l'articolo 81 del trattato al trasporto con navi da carico non regolari. Le imprese sono invitate a tenere conto dei seguenti elementi in fase di valutazione, nella misura in cui essi sono pertinenti ai servizi di trasporto con navi da carico non regolari che essi forniscono.

Elementi di cui tenere conto nella determinazione del mercato dei prodotti rilevante dal punto di vista della domanda (sostituzione da parte della domanda)

20. Le condizioni essenziali (main terms) della singola richiesta di trasporto rappresentano un punto di partenza per definire i mercati di servizi rilevanti per il trasporto con navi da carico non regolari poiché essi generalmente identificano gli elementi essenziali (30) della richiesta di trasporto in questione. Sulla base dei bisogni specifici dell'utente del servizio di trasporto, esse comprenderanno elementi negoziabili e non negoziabili. Una volta individuato, un elemento negoziabile delle condizioni essenziali — il tipo o la grandezza della nave — può indicare, a titolo di esempio, che il mercato rilevante rispetto a tale elemento specifico è più ampio di quanto previsto dalla richiesta di trasporto iniziale.

21. La natura del servizio di trasporto con navi da carico non regolari può variare e esistono diversi tipi di contratti di trasporto. Per questo motivo, può risultare necessario verificare se gli utenti ritengono che i servizi forniti nel quadro di contratti di noleggio a tempo (time charter contracts), di contratti di noleggio a viaggio (voyage charter contracts) o di contratti di trasporto marittimo (contracts of affreightment) siano sostituibili. In caso affermativo, essi potrebbero far parte dello stesso mercato rilevante.

Elementi di cui tenere conto nella determinazione del mercato dei prodotti rilevante dal punto di vista dell'offerta (sostituzione da parte dell'offerta)

22. Le caratteristiche fisiche e tecniche delle merci da trasportare e il tipo di nave rappresentano le prime indicazioni relative al mercato rilevante dal punto di vista dell'offerta (31). Se le navi possono essere adattate al trasporto di merci diverse a costi trascurabili e a breve termine (32), i fornitori di servizi di trasporto con navi da carico non regolari possono affrontare la concorrenza per il trasporto di numerosi tipi di carico. In tali casi, il mercato rilevante comprenderà più di un tipo di carico.

23. Tuttavia, esistono navi di diversi tipi che vengono modificate dal punto di vista tecnico e/o sono appositamente costruite per fornire servizi di trasporto specializzati. Sebbene le navi speciali possano trasportare anche tipi diversi di merci, esse lo fanno in condizioni svantaggiose dal punto di vista della concorrenza. La capacità dei fornitori di servizi specializzati di competere in altri mercati ne risulta quindi limitata.

24. Le navi si suddividono tipicamente in categorie caratterizzate da grandezze industriali standard (33). In normali condizioni di mercato, a causa di notevoli economie di scala, un servizio caratterizzato da un significativo squilibrio tra il volume del carico e la grandezza della nave non sembra poter essere offerto ad una rata di nolo concorrenziale. Inoltre, la sostituibilità delle grandezze delle navi può risultare limitata dai diversi pescaggi ammessi in porti e canali. In generale, quindi, è necessario valutare la sostituibilità tra le diverse grandezze di navi, in modo da stabilire se ogni grandezza costituisce un distinto mercato rilevante.

25. È inoltre opportuno verificare l'esistenza di catene di sostituzione tra grandezze di navi nel settore del trasporto con navi da carico non regolari. In alcuni mercati del settore, le grandezze situate alle estremità del mercato non risultano direttamente sostituibili. Le sostituzioni a catena possono tuttavia esercitare una pressione sui prezzi praticati alle estremità del mercato e portare al loro inserimento in una definizione più ampia di mercato.

26. In alcuni mercati del settore dei trasporti con navi da carico non regolari, è necessario stabilire se le navi possono essere considerate capacità vincolata e non se ne deve tenere conto nella valutazione del mercato rilevante.

27. Altri fattori, quali l'affidabilità del fornitore del servizio, la sicurezza e le disposizioni regolamentari — per esempio, l'obbligo di doppio scafo per le petroliere nelle acque comunitarie — possono influenzare la sostituibilità a livello di offerta e di domanda.

Dimensione geografica

28. Le richieste di trasporto contengono solitamente elementi geografici, quali i porti o le regioni di carico e scarico. Tali porti forniscono un primo orientamento per la definizione di mercato geografico rilevante a livello di domanda.

29. Nel settore del trasporto con navi da carico non regolari, i porti sono generalmente sostituibili a livello di offerta, in quanto i servizi non sono regolari, ma rispondono ad una domanda specifica. La sostituibilità dei porti può essere limitata dalla presenza di restrizioni alla mobilità delle navi, per esempio restrizioni legate al tipo di terminal, al pescaggio o alle norme ambientali che si applicano a determinate categorie di navi in alcuni porti o regioni.

30. Per delimitare i mercati geografici rilevanti, è opportuno tenere conto del riposizionamento delle navi, dei viaggi in zavorra e degli squilibri commerciali. Alcuni mercati geografici possono essere definiti in base alla direzione o possono essere periodici, per esempio nei casi in cui le condizioni climatiche o i periodi di raccolta condizionano la domanda di trasporto di carichi particolari.

2.4. Calcolo delle quote di mercato

31. Per quanto riguarda i trasporti di linea, numerose decisioni della Commissione e sentenze della Corte hanno utilizzato i dati relativi al volume e/o alla capacità come base del calcolo delle quote di mercato (34).

32. Nei mercati del trasporto con navi da carico non regolari, i fornitori di servizi si fanno concorrenza per ottenere contratti di trasporto, in altri termini essi vendono traversate. In base agli specifici servizi in questione, i diversi dati possono permettere agli operatori di calcolare le quote di mercato annuali (35), per esempio: a) il numero delle traversate; b) la quota di volume o di valore detenuta dalle parti rispetto ai trasporti complessivi di una specifica merce; c) la quota di mercato detenuta dalle parti sul mercato dei contratti di noleggio a tempo; d) dati sui negoziati condotti dalle parti relativi ai contratti; e e) le quote detenute dalle parti a livello di capacità nella flotta in questione (per tipo e grandezza delle navi) (36).

3. Accordi orizzontali nel settore dei trasporti marittimi

33. Gli accordi di cooperazione sono una caratteristica comune dei mercati dei trasporti marittimi. Considerando che tali accordi possono essere sottoscritti da concorrenti effettivi o potenziali e che possono incidere negativamente sui parametri della concorrenza, le imprese devono procedere con particolare cautela e garantire che essi siano conformi alle regole di concorrenza. Nei mercati dei servizi, quali i trasporti marittimi, i seguenti elementi sono particolarmente importanti per valutare l'incidenza che un accordo può avere sul mercato rilevante: prezzi, costi, qualità, frequenza e differenziazione del servizio prestato, innovazione e commercializzazione del servizio.

34. Per i servizi a cui sono destinate le presenti linee direttrici, gli elementi particolarmente rilevanti sono tre: gli accordi tecnici, gli scambi di informazioni e i pool.

3.1. Accordi tecnici

35. Alcuni tipi di accordi tecnici possono non rientrare nel divieto di cui all'articolo 81 del trattato in quanto essi non limitano la concorrenza, come nel caso, per esempio, degli accordi orizzontali il cui unico obiettivo e effetto è applicare miglioramenti tecnici o realizzare una cooperazione tecnica. A questo categoria si ritiene che appartengano anche gli accordi relativi all'applicazione delle norme ambientali. Gli accordi tra concorrenti relativi a prezzi, capacità o altri parametri della concorrenza non rientrano, in linea di principio, in questa categoria (37).

3.2. Scambi di informazioni tra concorrenti nel trasporto marittimo di linea

36. Un sistema di scambio di informazioni presuppone un accordo in base al quale le imprese si scambiano informazioni o forniscono informazioni ad un'agenzia comune incaricata di centralizzarle, ordinarle ed elaborarle prima di ritrasmetterle ai partecipanti nella forma e con la frequenza concordata.

37. In numerosi settori, è pratica comune raccogliere, scambiare e pubblicare statistiche aggregate e informazioni generali sul mercato. La pubblicazione di tali informazioni rappresenta uno strumento efficace per aumentare la trasparenza del mercato e le conoscenze a disposizione degli utenti e può pertanto generare efficienze. Tuttavia, lo scambio di informazioni commerciali sensibili e di dati individuali può, in certe circostanze, violare l'articolo 81 del trattato. Le presenti linee direttrici sono destinate ad aiutare i fornitori di servizi di trasporti marittimi di linea a valutare in quali casi tali scambi violino le regole della concorrenza.

38. Nel settore del trasporto marittimo di linea, gli scambi di informazioni tra le compagnie di linea che appartengono ad un consorzio, che altrimenti rientrerebbero nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato, sono autorizzati nella misura in cui essi sono subordinati e necessari alla gestione comune dei servizi di trasporto di linea e di altre forme di cooperazione che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) di esenzione per categoria n. 823/2000 della Commissione (38) ovvero, indipendentemente dall'esenzione di categoria e fuori dal suo campo di applicazione, se e nella misura in cui essi possono essere giustificati caso per caso ai sensi dell'articolo 81 del trattato.

3.2.1. Quadro generale

39. Per la valutazione dei sistemi di scambio di informazioni alla luce del diritto comunitario della concorrenza, è necessario procedere alle seguenti distinzioni.

40. Lo scambio di informazioni può costituire uno strumento che agevola l'attuazione di pratiche anticoncorrenziali, per esempio il controllo del rispetto di un cartello. Se lo scambio di informazioni è subordinato ad una pratica anticoncorrenziale, la sua valutazione deve essere effettuata congiuntamente alla valutazione di tale pratica. Le presenti linee direttrici non riguardano tali scambi di informazioni.

41. Tuttavia, uno scambio di informazioni può costituire, in quanto tale, una violazione dell'articolo 81 del trattato. Tale situazione si verifica se lo scambio di informazioni riduce o elimina il margine di incertezza relativo al funzionamento del mercato in questione, con conseguente restrizione della concorrenza tra imprese (39).

42. In un mercato veramente concorrenziale, la trasparenza tra operatori produce generalmente l'intensificazione della concorrenza tra fornitori (40). Inoltre, secondo una giurisprudenza costante l'articolo 81 del trattato non impedisce alle imprese di adeguarsi in modo intelligente al comportamento dei concorrenti, constatato o annunciato (41).

43. Ogni operatore economico deve tuttavia determinare in autonomia le strategie che intende adottare sul mercato. Risulta quindi vietato alle imprese avere, con altri operatori, contatti diretti o indiretti che influiscano sul comportamento di un concorrente o rivelino il proprio comportamento (programmato) se l'obiettivo o l'effetto di tali contatti è produrre condizioni di concorrenza che non corrispondono alle normali condizioni del mercato in questione, tenendo conto della natura dei prodotti o dei servizi forniti, le dimensioni e il numero delle imprese e il volume del mercato (42).

44. La giurisprudenza comunitaria fornisce orientamenti generali per l'esame dei probabili effetti di uno scambio di informazioni. La Corte ha indicato che, in un mercato fortemente concentrato e oligopolistico in cui la concorrenza risulta già notevolmente ridotta, gli scambi di informazioni dettagliate relative alle vendite individuali che avvengono a brevi intervalli tra concorrenti e che escludono gli altri fornitori e i consumatori possono verosimilmente alterare sensibilmente la concorrenza che sussiste tra operatori economici. In tali circostanze, la condivisione regolare e frequente di informazioni relative al funzionamento del mercato ha l'effetto di rivelare periodicamente a tutti i concorrenti le posizioni sul mercato e le strategie dei singoli concorrenti (43). La Corte di giustizia ha inoltre concluso che un sistema di scambi di informazioni può costituire una violazione delle regole di concorrenza anche se il mercato non è fortemente concentrato, ma vi sia una restrizione dell'autonomia decisionale delle imprese per effetto della pressione generata nel corso di una serie di discussioni con i concorrenti (44). Per contro, la Corte ha ritenuto che un sistema trimestrale di annuncio dei prezzi che non riduceva l'incertezza delle imprese riguardo al futuro comportamento dei concorrenti non rappresentava una violazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato (45).

45. Ne consegue che gli effetti esistenti o potenziali di uno scambio di informazioni devono essere valutati su base individuale, poiché i risultati della valutazione dipendono da una combinazione di fattori caratteristici del caso in oggetto. Due elementi chiave che la Commissione esamina nella valutazione di uno scambio di informazioni sono la struttura del mercato in cui avviene lo scambio e le caratteristiche delle informazioni scambiate. Nella valutazione si deve tenere conto anche degli effetti potenziali che lo scambio di informazioni potrebbe esercitare sul mercato rispetto alla situazione concorrenziale che si verrebbe a creare in assenza dell'accordo di scambio di informazioni (46). Per rientrare nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato, lo scambio deve esercitare un effetto negativo sensibile sui parametri della concorrenza (47).

46. Gli orientamenti che seguono si applicano all'analisi di una restrizione della concorrenza ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato. Gli orientamenti relativi all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato si trovano nella comunicazione generale in materia (48).

3.2.2. Struttura di mercato

47. Il livello di concentrazione e la struttura della domanda e dell'offerta in un dato mercato sono elementi essenziali per valutare se uno scambio rientra nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato (49).

48. Il livello di concentrazione è particolarmente importante, poiché nei mercati fortemente concentrati e oligopolistici (50) gli effetti restrittivi tendono a manifestarsi maggiormente e ad avere una maggiore durata, rispetto ai mercati meno concentrati. Una maggiore trasparenza in un mercato concentrato può consolidare l'interdipendenza delle imprese e ridurre l'intensità della concorrenza (51).

49. Anche la struttura della domanda e dell'offerta è importante, in particolare il numero di operatori concorrenti e la simmetria e la stabilità delle rispettive quote di mercato, nonché i legami strutturali che esistono tra concorrenti (52). La Commissione può inoltre tenere conto di altri fattori, quali l'omogeneità dei servizi e la trasparenza generale sul mercato.

3.2.3. Caratteristiche delle informazioni scambiate

50. Lo scambio di informazioni che sono già di dominio pubblico non costituisce una violazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato (53). Tuttavia, è importante determinare se lo scambio di informazioni consolidi informazioni di dominio pubblico e/o le combini con altre informazioni, rendendo le informazioni combinate commercialmente sensibili e il loro scambio potenzialmente restrittivo per la concorrenza.

51. Le informazioni che non sono datate e riguardano i parametri della concorrenza, per esempio i prezzi, la capacità o i costi, sono considerate informazioni commerciali sensibili. Lo scambio di tali dati tra concorrenti rischia maggiormente di rientrare nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato, rispetto allo scambio di informazioni commercialmente meno sensibili.

52. Le informazioni possono essere individuali o aggregate. I dati individuali riguardano un'impresa esplicitamente nominata o identificabile. I dati aggregati uniscono i dati provenienti da un numero di imprese indipendenti sufficientemente alto da rendere impossibile il riconoscimento dei dati individuali. Lo scambio di informazioni individuali tra concorrenti rischia di rientrare prevalentemente nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato (54), se riguarda dati commerciali sensibili. Lo scambio di informazioni aggregate non rientra, in linea di principio, nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato. La Commissione valuterà con particolare attenzione il livello dell'aggregazione. Esso deve infatti essere tale che le informazioni non possano essere disaggregate, permettendo alle imprese di identificare, direttamente o indirettamente, le strategie concorrenziali dei concorrenti.

53. Anche l'attualità delle informazioni e il periodo a cui si riferiscono rappresentano fattori importanti. Le informazioni possono essere datate, recenti o riguardare il futuro. Generalmente si ritiene che lo scambio di informazioni datate non rientri nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato, in quanto esso non può avere alcuna incidenza effettiva sul comportamento futuro dell'impresa. Nei casi precedenti, la Commissione ha considerato datate le informazioni che avevano più di un anno (55), mentre le informazioni che hanno meno di un anno sono state ritenute recenti (56). Il carattere datato o recente delle informazioni dovrebbe essere valutato con una certa flessibilità, tenendo conto della misura in cui, nel mercato rilevante, le informazioni diventano obsolete. I dati futuri si riferiscono al parere di un'impresa in merito al modo in cui si evolverà il mercato o alla strategia che essa intende adottare su tale mercato. Lo scambio di dati relativi al futuro rischia di essere particolarmente problematico, soprattutto se i dati si riferiscono ai prezzi o alla produzione, e possono quindi rivelare la strategia commerciale che un'impresa intende adottare sul mercato. Ciò può ridurre sensibilmente la rivalità tra gli operatori che partecipano allo scambio e risultare quindi potenzialmente restrittivo della concorrenza.

54. Anche la frequenza degli scambi va presa in considerazione. Più frequentemente vengono scambiati i dati, tanto più rapidamente i concorrenti possono reagire. Ciò facilita le ritorsioni e in ultima analisi riduce gli incentivi ad intraprendere azioni concorrenziali sul mercato e limita inoltre la cosiddetta concorrenza nascosta.

55. Nel trasporto marittimo di linea, per esempio, difficilmente gli scambi di dati storici riguardanti il volume e la capacità (anche su base disaggregata) possono avere effetti restrittivi sulla concorrenza; per determinare se i dati vadano considerati come storici è opportuno valutare il probabile effetto della loro pubblicazione sul mercato rilevante. Il lasso di tempo a partire dal quale i dati diventano storici è probabilmente più corto se i dati sono aggregati piuttosto che individuali. Analogamente, anche gli scambi di dati recenti sul volume e sulla capacità non rischiano di essere restrittivi della concorrenza se i dati sono aggregati ad un livello tale che le transazioni dei singoli caricatori o trasportatori non possano essere identificate né direttamente né indirettamente.

56. Inversamente, è opportuno usare cautela nella valutazione degli scambi relativi alle previsioni in materia di capacità non basate su dati pubblicamente disponibili, anche in forma aggregata, soprattutto se gli scambi avvengono in mercati concentrati. Nei mercati dei trasporti di linea, i dati sulla capacità rappresentano il parametro più importante per coordinare il comportamento dal punto di vista della concorrenza ed hanno un effetto diretto sui prezzi. Le previsioni sulla capacità in forma aggregata che indicano su quali rotte (trades) verrà concentrata la capacità possono risultare anticoncorrenziali nella misura in cui esse possono condurre all'adozione di una strategia comune da parte di numerosi o di tutti i trasportatori e ad una fornitura di servizi a prezzi superiori ai prezzi concorrenziali. Inoltre, esiste un rischio di disaggregazione dei dati, in quanto questi possono combinarsi con le notizie fornite dalle compagnie di linea. Ciò permetterebbe alle imprese di individuare le posizioni sul mercato e le strategie dei concorrenti.

57. Nel trasporto marittimo di linea, un indice dei prezzi mostra l'andamento dei prezzi medi relativo al trasporto di un container per uso marittimo. È improbabile che un indice dei prezzi basato su dati sui prezzi opportunamente aggregati possa violare l'articolo 81, paragrafo 1, del trattato, a condizione che il livello di aggregazione sia tale che le informazioni non possano essere disaggregate, permettendo alle imprese di identificare, direttamente o indirettamente, le strategie concorrenziali dei loro concorrenti. Se un indice dei prezzi ha l'effetto di ridurre l'incertezza dei vettori riguardo al futuro comportamento dei concorrenti, esso violerebbe l'articolo 81, paragrafo 1, del trattato. Nel valutare il probabile effetto di un tale indice dei prezzi su un dato mercato rilevante, si dovrebbe tener conto del livello di aggregazione dei dati, della loro natura storica o recente e della frequenza di pubblicazione dell'indice. È inoltre importante valutare insieme tutti i singoli elementi dei sistemi di scambio delle informazioni al fine di tener conto delle potenziali interazioni, ad esempio tra lo scambio di dati sulla capacità e il volume da una parte e dell'indice dei prezzi dall'altra.

58. Uno scambio di informazioni tra vettori che ha effetti restrittivi sulla concorrenza può tuttavia generare efficienze, come ad esempio una migliore pianificazione degli investimenti e un impiego più efficiente della capacità. Tali vantaggi a favore della concorrenza dovranno essere trasferiti sui clienti e valutati alla luce degli effetti anticoncorrenziali dello scambio di informazioni nell'ambito dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato. In tale contesto, va ricordato che una delle condizioni dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato è che i consumatori partecipino equamente ai benefici generati dall'accordo restrittivo. Se sono soddisfatte tutte e quattro le condizioni cumulative di cui all'articolo 81, paragrafo 3, del trattato, il divieto previsto dall'articolo 81, paragrafo 1, del trattato non si applica (57).

3.2.4. Disponibilità delle informazioni e struttura istituzionale

59. Più le informazioni sono condivise con i clienti, meno esse rischiano porre problemi. Se la trasparenza del mercato aumenta ad esclusivo vantaggio dei fornitori, i clienti possono vedersi privati della possibilità di beneficiare dell'aumento della cosiddetta concorrenza nascosta. Uno scambio esclusivo tra fornitori può inoltre rappresentare una barriera all'ingresso.

60. Nei trasporti di linea, per esempio, le riunioni tra i soli trasportatori che si riuniscono per discutere dati recenti e dettagliati violano l'articolo 81, paragrafo 1, del trattato, in quanto eliminano la concorrenza tra le parti. In tal caso i partecipanti allo scambio dovrebbero dimostrare che esso soddisfa le quattro condizioni cumulative di cui all'articolo 81, paragrafo 3, del trattato. Tale pratica va comunque tenuta distinta dalle legittime discussioni, nel quadro di un'associazione commerciale, sulla base di dati di mercato pubblicamente disponibili o su argomenti quali le norme tecniche ed ambientali.

3.3. Accordi di pool nel settore del trasporto con navi da carico non regolari

61. La forma più diffusa di cooperazione orizzontale nel settore del trasporto con navi da carico non regolari è il pool di trasporti marittimi. Non esiste un modello unico di pool, ma alcune caratteristiche sembrano essere comuni a tutti i pool presenti nei diversi segmenti di mercato.

62. Un tipico pool di trasporti marittimi riunisce un certo numero di navi simili (58) appartenenti a proprietari diversi, ma gestite da una sola amministrazione. Il gestore del pool è solitamente responsabile della gestione commerciale [e si occupa, per esempio, di commercializzazione in comune (59), negoziazione delle rate di nolo e centralizzazione delle entrate e dei costi delle traversate (60)] e del funzionamento del pool (pianificazione dei movimenti delle navi e comunicazione delle istruzioni alle navi, nomina di agenti nei porti, informazioni ai clienti, rilascio di fatture di carico, ordinazione di carburante, raccolta delle entrate delle navi e ridistribuzione secondo una ponderazione predefinita, ecc.). Il gestore del pool agisce spesso sotto la supervisione di un comitato esecutivo in cui sono rappresentati i proprietari delle navi. La funzionalità tecnica delle navi rimane di competenza dei proprietari (sicurezza, equipaggio, riparazioni, manutenzione, ecc.). Sebbene commercializzino i servizi in comune, i membri del pool effettuano i servizi individualmente.

63. Tale descrizione evidenzia che l'aspetto fondamentale dei pool di trasporto marittimo standard è la vendita in comune associata ad alcuni aspetti di produzione in comune. Gli orientamenti in materia di vendita in comune, come variante di un accordo di commercializzazione in comune, e di produzione in comune, di cui alle linee direttrici sull'applicabilità dell'articolo 81 del trattato agli accordi di cooperazione orizzontale (61), risultano pertanto pertinenti. Tuttavia, vista la varietà delle caratteristiche dei pool, per determinare se rientra nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato e, in caso affermativo, se soddisfa le quattro condizioni cumulative di cui all'articolo 81, paragrafo 3, del trattato, ogni pool deve essere esaminato individualmente.

64. I pool che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (62) in quanto costituiti come imprese comuni che esercitano stabilmente tutte le funzioni di un'entità economica autonoma [cfr. articolo 3, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 139/2004] non sono direttamente interessate dalle modifiche introdotte dal regolamento (CE) n. 1419/2006. Indicazioni in materia si possono trovare anche nella comunicazione consolidata sui criteri di competenza giurisdizionale della Commissione sul regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese (63). Nella misura in cui tali pool hanno come obiettivo o effetto il coordinamento del comportamento concorrenziale delle imprese che li compongono, tale coordinamento sarà valutato alla luce dei criteri di cui all'articolo 81, paragrafi 1 e 3, del trattato, al fine di stabilire se l'operazione è compatibile con il mercato comune oppure no (64).

3.3.1. Pool che non rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato

65. Gli accordi di pool non rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato se gli operatori che partecipano al pool non sono concorrenti effettivi o potenziali o sono imprese concorrenti che da sole non possono in alcun modo fornire il servizio o i servizi di cui all'accordo. Ciò avviene per esempio se due o più proprietari di navi creano un pool di trasporti marittimi al solo scopo di ottenere ed eseguire contratti di noleggio di navi che non possono ottenere ed eseguire da soli. In pratica, tuttavia, è raro che un pool possa destinare tutte le sue navi ad un contratto di noleggio in quanto utilizzare tutte le navi del pool per un solo tipo di contratto potrebbe implicare la perdita di altre occasioni di ottimizzazione delle entrate e ciò è contrario agli obiettivi che solitamente si prefigge un pool.

66. I pool le cui attività non incidono sui parametri pertinenti della concorrenza in quanto sono di importanza minore e/o non hanno ripercussioni sensibili sugli scambi tra Stati membri (65) non rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato. Per soddisfare il primo criterio, l'accordo di pool in questione non può contenere disposizioni relative alla fissazione congiunta dei prezzi e alla commercializzazione in comune. Per quanto riguarda il secondo criterio, considerata la natura dei servizi di trasporto offerti dai pool, è probabile che essi abbiano un'incidenza sugli scambi tra Stati membri (66).

3.3.2. Pool che generalmente rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato

67. Se un accordo di pool tra concorrenti si pone come obiettivo la restrizione della concorrenza tramite la fissazione dei prezzi, la limitazione della produzione o la ripartizione dei mercati, esso rientra nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato. Gli accordi tra concorrenti che prevedono la fissazione dei prezzi (67) rientrano sempre nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato a prescindere dal potere di mercato delle parti (68).

3.3.3. Pool che generalmente rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato

68. Se il pool non si pone come obiettivo la restrizione della concorrenza, è necessario procedere ad un'analisi della sua incidenza sul mercato interessato. Gli accordi rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato quando possono verosimilmente esercitare un'incidenza negativa sensibile sui parametri della concorrenza nel mercato, quali prezzi, costi, differenziazione dei servizi, qualità dei servizi, e innovazione. Gli accordi possono produrre tali effetti quando riducono sensibilmente la rivalità tra le parti dell'accordo o tra le parti e terzi (69).

69. La capacità del pool di produrre sensibili effetti negativi sul mercato dipende dal contesto economico, tenuto conto della natura dell'accordo e il potere di mercato combinato delle parti, unitamente ad altri fattori strutturali che caratterizzano il mercato rilevante. È inoltre necessario valutare se l'accordo di pool ha un'incidenza sul comportamento delle parti nei mercati vicini strettamente legati al mercato che subisce direttamente le conseguenze della cooperazione (70). Ciò può verificarsi per esempio se il mercato rilevante in cui opera il pool è il mercato del trasporto di autovetture su navi speciali adibite al trasporto di autovetture (mercato A) e i membri del pool gestiscono anche navi che operano nel mercato dei traghetti ro-ro (mercato B).

70. Per quanto riguarda la natura del contratto, è necessario verificare se gli accordi di pool contengono disposizioni che vietano ai membri di essere attivi nello stesso mercato in modo indipendente rispetto al pool e l'entità dello scambio di informazioni commerciali sensibili che potrebbero per esempio influenzare indebitamente il comportamento concorrenziale dei membri del pool che operano nello stesso mercato, ma in modo indipendente rispetto al pool, rispetto alla politica commerciale del pool. Inoltre, va tenuto conto di tutti i possibili legami esistenti tra i pool, a livello di gestione o di membri, nonché di condivisione di costi e entrate.

71. Per quanto riguarda i fattori strutturali del mercato rilevante, se il pool detiene una quota di mercato bassa, è improbabile che esso produca effetti restrittivi. Anche la concentrazione del mercato, la posizione e il numero dei concorrenti, la stabilità nel tempo delle quote di mercato, l'appartenenza a più pool, la presenza di barriere all'ingresso del mercato e le probabilità di altri ingressi, la trasparenza del mercato, il potere di contrattazione degli utenti dei servizi di trasporto e la natura dei servizi (ad esempio, servizi omogenei o differenziati) vanno presi in considerazione come ulteriori elementi utili a valutare l'incidenza di un determinato pool sul mercato rilevante.

3.3.4. Applicabilità dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato

72. Se i pool rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato, è necessario valutare se essi soddisfano le quattro condizioni cumulative di cui all'articolo 81, paragrafo 3. Spetta alle imprese dimostrare che: a) il pool apporta un miglioramento ai servizi di trasporto o promuove il progresso tecnico o economico. Deve essere dimostrato che il pool produce incrementi di efficienza, che non possono consistere nel risparmio sui costi che fanno parte integrante della concorrenza, ma devono risultare dall'integrazione di attività economiche. Bisogna tenere conto del livello del contributo delle parti in termini di investimenti e tecnologia; b) del miglioramento dell'efficienza di cui alla lettera a) devono beneficiare non solamente i membri del pool, ma anche i consumatori, nel senso che i membri del pool devono almeno compensare i consumatori per la perdita derivante dalla restrizione della concorrenza. Maggiore è la restrizione della concorrenza, maggiore devono essere gli incrementi di efficienza e la ripercussione dei vantaggi sugli utenti dei servizi di trasporto. Per esempio, la riduzione dei costi potrebbe tradursi in una diminuzione dei prezzi e/o in condizioni più flessibili. I pool potrebbero rappresentare una risposta alla domanda di servizio specifico; c) non esistono modalità meno restrittive di ottenere vantaggi paragonabili; d) il pool non può avere la possibilità di eliminare la concorrenza rispetto ad una parte sostanziale dei prodotti in questione.

(1) GU C 269 del 28.9.2006, pag. 1.

(2) Il termine «accordo» è utilizzato per gli accordi, le decisioni di associazioni di imprese e le pratiche concordate.

(3) GU L 1 del 4.1.2003, pag. 1.

(4) GU L 123 del 27.4.2004, pag. 18.

(5) GU L 378 del 31.12.1986, pag. 4.

(6) GU C 3 del 6.1.2001, pag. 2.

(7) GU C 101 del 27.4.2004, pag. 97.

(8) GU L 100 del 20.4.2000, pag. 24. Regolamento modificato dal regolamento (CE) n. 463/2004 (GU L 77 del 13.3.2004, pag. 23) e dal regolamento (CE) n. 611/2005 (GU L 101 del 21.4.2005, pag. 10).

(9) Considerando 3 del regolamento (CE) n. 611/2005.

(10) La Commissione ha individuato una serie di caratteristiche specifiche del trasporto specializzato che lo distingue dai servizi di linea e dai servizi su navi non regolari. Tali caratteristiche comprendono la fornitura di servizi regolari per un determinato tipo di merce. La fornitura del servizio rientra tipicamente nel quadro di un contratto di noleggio di nave (contract of affreightment) e prevede l'impiego di navi speciali modificate tecnicamente o costruite per trasportare merci specifiche. La decisione 94/980/CE della Commissione (IV/34.446 — Trans Atlantic Agreement), GU L 376 del 31.12.1994, pag. 1 (in appresso, la decisione TAA), punti da 47 a 49.

(11) Regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) (GU L 364 del 12.12.1992, pag. 7).

(12) Cfr. causa 42/84, Remia BV e altri/Commissione, Racc. 1985, pag. 2545, punto 22. Inoltre, gli effetti sugli scambi interstatali deve essere apprezzabile (cfr. causa 319/82, Ciments et Bétons de l'Est/Kerpen & Kerpen, Racc. 1983, pag. 4173, punto 9).

(13) GU C 101 del 27.4.2004, pag. 81.

(14) Il fatto che il servizio sia effettuato verso o da un porto non UE non impedisce risultino interessati gli scambi tra Stati membri. Per stabilire se gli effetti sui clienti e sugli altri operatori comunitari che si avvalgono di tali servizi rientrino nella giurisdizione comunitaria è necessario procedere ad un'analisi attenta. A tal fine, cfr. le linee direttrici sulla nozione di pregiudizio al commercio di cui agli articoli 81 e 82 del trattato.

(15) Decisione 93/82/CEE della Commissione (IV/32.448, IV/32.450, IV/32.448 e IV/32.450 Cewal) (GU L 34 del 10.2.1993, pag. 1), paragrafo 90, confermata dal Tribunale di primo grado nelle cause riunite T-24/93, T-25/93 e T-2828/93, Compagnie Maritime Belge e altri/Commissione delle Comunità europee, Racc. 1996, pag. 1201, punto 205. Decisione TAA, di cui alla nota 10, punti da 288 a 296, confermata dalla sentenza del Tribunale di primo grado del 28 febbraio 2002, nella causa T-395/94, Atlantic Container Line e altri/Commissione (in appresso, la sentenza TAA), punti da 72 a 74; decisione 1999/243/CE della Commissione (IV/35.134 — Trans-Atlantic Conference Agreement) (in appresso, la decisione TACA) GU L 95 del 9.4.1999, pag. 1, punti da 386 a 396 e decisione 2003/68/CE della Commissione (COMP/37.396/D2 — TACA riveduta) (in appresso, decisione TACA riveduta), GU L 26 del 31.1.2003, pag. 53, punto 73.

(16) Per un orientamento sull'applicazione dell'incidenza sugli scambi, cfr. le linee direttrici della Commissione (vedi nota 13).

(17) GU C 372 del 9.12.1997, pag. 5.

(18) Le imprese sono soggette a tre forme principali di vincoli concorrenziali: La sostituibilità della domanda, la sostituibilità dell'offerta e la concorrenza potenziale. Da un punto di vista economico, ai fini della definizione del mercato rilevante, la sostituzione della domanda rappresenta la forza più immediata ed efficace cui sono soggetti i fornitori di un determinato servizio. I vincoli concorrenziali relativi alla sostituibilità dell'offerta sono in genere meno immediati e, in ogni caso, necessitano dell'analisi di altri fattori. Della concorrenza potenziale non si tiene conto nella definizione dei mercati, dal momento che le condizioni alle quali essa esercita un'effettiva pressione concorrenziale dipendono dall'analisi di fattori e circostanze specifici che dipendono dalle condizioni di ingresso.

(19) Comunicazione sulla definizione del mercato, di cui alla nota 17, punto 10.

(20) Comunicazione sulla definizione del mercato, di cui alla nota 17, punti 13 e 20.

(21) Decisione 1999/485/CE della Commissione (IV/34.250 — Europe Asia Trade Agreement) (GU L 193 del 26.7.1999, pag. 23); decisione TAA, di cui alla nota 10 e decisione TACA, di cui alla nota 15, punti da 60 a 84. La definizione di mercato di cui alla decisione TACA è stata confermata dal Tribunale di primo grado nella sentenza pronunciata nelle cause riunite T-191/98 e T da 212/98 a 214/98, Atlantic Container Line AB e altri/Commissione, Racc. 2003, pag. 3275 (in appresso, la sentenza TACA), punti da 781 a 883.

(22) Il paragrafo 62 della decisione TACA di cui alla nota 15 e i punti da 783 a 789 della sentenza TACA, di cui alla nota 21.

(23) La questione è stata lasciata aperta nella decisione della Commissione del 29 marzo 2004 (COMP/M.3379 — P&O/Royal Nedloyd/P&O Nedloyd), GU C 49 del 28.2.2006, pag. 4; nella decisione della Commissione del 29 luglio 2005 (COMP/M.3829 — MAERSK/PONL), GU C 207 del 24.8.2005, pag. 8 e nella decisione della Commissione del 19 agosto 2005 (COMP/M.3798 — NYK/Lauritzen Cool/Laucool JV) (GU C 224 del 13.9.2005, pag. 4).

(24) Decisione TACA, di cui alla nota 15, punto 71.

(25) Sentenza TAA, di cui alla nota 15, punto 273 e sentenza TACA, di cui alla nota 21, punto 809.

(26) Sentenza TAA, di cui alla nota 15, punto 281 e decisione della Commissione nella causa MAERSK/PONL, di cui alla nota 23, punto 13.

(27) Decisione TACA, di cui alla nota 15, punti da 62 a 75;. sentenza TACA, di cui alla nota 21, punto 795 e decisione della Commissione nella causa MAERSK/PONL, di cui alla nota 23, punti 13 e da 112 a 117.

(28) Decisione TACA riveduta, di cui alla nota 18, punto 36.

(29) Decisione TACA, di cui alla nota 15, punti da 76 a 83 e decisione TACA riveduta, di cui alla nota 15, punto 39.

(30) Per il noleggio a viaggio (voyage charter), per esempio, gli elementi essenziali di una richiesta di trasporto sono le merci da trasportare, il volume, i porti di carico e scarico, i giorni in cui la nave rimane ormeggiata e i dettagli tecnici relativi alla nave richiesta.

(31) Per esempio, un carico liquido alla rinfusa non può essere trasportato su una nave adibita al trasporto di rinfuse solide, mentre un carico refrigerato non può essere trasportato su una nave adibita al trasporto di automobili. Molte petroliere possono trasportare prodotti petroliferi neri (dirty) e bianchi (clean), ma non possono trasportare prodotti bianchi subito dopo avere trasportato prodotti neri.

(32) Per una nave adibita al trasporto di rinfuse solide, passare dal trasporto di carbone al trasporto di granaglie può richiedere un processo di pulizia della durata di un solo giorno, che può essere effettuato durante un viaggio in zavorra.

(33) Secondo la percezione dell'industria, le grandezze delle navi corrispondono a mercati distinti. La stampa specializzata e il Baltic Exchange pubblicano indici dei prezzi per ogni dimensione standard delle navi e le relazioni dei consulenti dividono il mercato in base alla grandezza delle navi.

(34) Decisione TACA, di cui alla nota 15, punto 85; decisione TACA riveduta, di cui alla nota 15, punti 85 e 86 e sentenza TACA, di cui alla nota 21, punti 924, 925 e 927.

(35) In base alle peculiarità dei mercati rilevanti del settore, si possono prendere in considerazione periodi più brevi.

(36) La capacità delle navi costituisce un'informazione importante per valutare la capacità delle società di affrontare la concorrenza per aggiudicarsi i le traversate. Le quote relative a volume e valore possono dare un'indicazione della posizione generale che le parti occupano sul mercato, mentre i dati sui negoziati relativi ai contratti illustrano la possibilità delle parti di esercitare un potere di mercato in tale contesto.

(37) Decisione 2000/627/CE della Commissione [IV/34.108 — Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTSCA)], GU L 268 del 20.10.2000, pag. 1, punto 153. Sentenza del Tribunale di primo grado, causa T-229/94, Deutsche Bahn AG/Commissione, Racc. 1997, pag. II-1689, punto 37.

(38) GU L 100 del 20.4.2000, pag. 24. Il regolamento (CE) n. 823/2000 si applica ai servizi di trasporto di linea internazionali da uno o più porti comunitari esclusivamente per quanto riguarda il trasporto di merci principalmente in container; cfr. articolo 1, articolo 2 e articolo 3, paragrafo 2, lettera g).

(39) Sentenza della Corte di giustizia, causa C-7/95 P, John Deere/Commissione, Racc. 1998, pag. I-3111, punto 90 e sentenza della Corte di giustizia, causa C-194/99 P, Thyssen Stahl/Commissione, Racc. 2003, pag. I-10821, punto 81.

(40) Sentenza relativa alla causa John Deere/Commissione, C-7/95 P, di cui alla nota 39, punto 88.

(41) Sentenza nelle cause riunite da 40 a 48, 50, da 54 a 56, 111, 113 e 114/73 Suiker Unie/Commissione, Racc. 1975, pag. 1663, punti da 173 a 174.

(42) Sentenza della Corte di giustizia del 23 novembre 2003, causa C-238/05, Asnef-Equifax/Asociación de Usuarios de Servicios Bancarios (Ausbanc), GU C 331 del 30.12.2006, pag. 10, punto 52 e sentenza della Corte di giustizia, causa C-49/92 P, Commissione/Anic Partecipazioni, Racc. 1999, pag. I-4125, punti 116 e 117.

(43) Sentenza del Tribunale di primo grado, causa T-35/92 John Deere Ltd/Commissione, Racc. 1994, pag. II-957, punto 51, confermato in appello dalla sentenza relativa alla causa John Deere Ltd/Commissione, causa C-7/95 P, di cui alla nota 39, punto 89. Più recentemente, sentenza nella causa Asnef-Equifax/Ausbanc, di cui alla nota 42.

(44) Sentenza del Tribunale di primo grado, causa T-141/94, Thyssen Stahl AG/Commissione, Racc. 1999, pag. II-347, punti 402 e 403.

(45) Sentenza della Corte di giustizia, cause C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 e da C-125/85 a C-129/85 A. Ahlström Osakeyhtiö e altri/Commissione, Racc. 1993, pag. I-01307, punti da 59 a 65

(46) Sentenza relativa alla causa John Deere Ltd/Commissione, causa C-7/95 P, di cui alla nota 39, punti da 75 a 77.

(47) Linee direttrici sull'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, di cui alla nota 7, punto 16.

(48) Linee direttrici sull'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, di cui alla nota 7.

(49) Linee direttrici sull'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, di cui alla nota 7, punto 25.

(50) Esistono diverse tecniche per calcolare il grado di concentrazione di un mercato, tra cui l'indice di Herfindahl-Hirschmann.

(51) Se, in un mercato veramente concorrenziale, la trasparenza tra operatori economici può intensificare la concorrenza, in un mercato oligopolistico fortemente concentrato, lo scambio di informazioni dettagliate relative al mercato può permettere agli operatori di conoscere le posizioni sul mercato e le strategie dei loro concorrenti e limitare sensibilmente la concorrenza che sussiste tra di loro. Cfr. la sentenza relativa alla causa John Deere/Commissione, causa C-7/95 P, di cui alla nota 39, punto 88.

(52) Nei trasporti marittimi di linea esistono legami operativi e/o strutturali tra concorrenti, per esempio l'adesione a accordi di consorzi che permettono alle compagnie marittime di scambiare informazioni allo scopo di fornire un servizio comune. Nella valutazione dell'incidenza sul mercato in questione di un nuovo scambio di informazioni, dovrà essere presa in considerazione, caso per caso, l'esistenza di un tale legame.

(53) Sentenza TACA, di cui alla nota 21, punto 1154.

(54) Decisione 78/252/CEE della Commissione, del 23 dicembre 1977, relativa ad una procedura d'applicazione dell'articolo 85 del trattato CEE (IV/29.176 — pergamena vegetale) (GU L 70 del 13.3.1978, pag. 54).

(55) Decisione 92/157/CEE della Commissione (IV/31.370 — UK Agricultural Tractor Registration Exchange), GU L 68 del 13.3.1992, pag. 19, punto 50.

(56) Decisione 98/4/CECA della Commissione, causa IV/36.069 — Wirtschaftsvereiningung Stahl, GU L 1 del 3.1.1998, pag. 10, punto 17.

(57) Linee direttrici sull'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, di cui alla nota 7.

(58) Le navi del pool sono spesso di tipi più o meno simili. In questo modo, il pool riesce ad aggiudicarsi grossi contratti di noleggio, combinare diversi contratti di questo tipo e ridurre il numero di viaggi in zavorra.

(59) Per esempio, le navi del pool sono commercializzate nel quadro di una sola entità commerciale che offre soluzioni di trasporto indipendentemente dalla nave che assicurerà la traversata.

(60) Per esempio, le entrate del pool sono raccolte dall'amministrazione centrale e i guadagni sono distribuiti ai partecipanti sulla base di un complesso sistema di ponderazione.

(61) Rispettivamente alla sezione 5 e 3 delle linee direttrici, citate alla nota 5.

(62) Regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio del 20 gennaio 2004 relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese («Regolamento comunitario sulle concentrazioni») (GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1).

(63) Non ancora pubblicata.

(64) Articolo 2, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 139/2004.

(65) Comunicazione della Commissione relativa agli accordi di importanza minore che non determinano restrizioni sensibili della concorrenza ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato (GU C 368 del 22.12.2001, pag. 13) e linee direttrici sulla nozione di pregiudizio al commercio, di cui alla nota 13.

(66) Si veda la nota 13.

(67) Le attività di fissazione dei prezzi effettuate da agenti marittimi indipendenti che sistemano una nave non rientrano in questa categoria.

(68) Linee direttrici sugli accordi di cooperazione orizzontale, di cui alla nota 6, punti 144 e 148.

(69) Linee direttrici sull'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, di cui alla nota 7, paragrafo 16.

(70) Linee direttrici sugli accordi di cooperazione orizzontale, di cui alla nota 6, punto 142.