16. 3. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 68/9 
in futuro l'estensione della direttiva a nuovi settori, il Comitato 
considera tali azioni di importanza fondamentale. 
3. Il Comitato desidera infine richiamare l'attenzione 
sulla sua proposta (1 ) di introdurre un sistema di sostegno del 
personale, ad esempio funzionari anziani della divisione 
«appalti» e audit, dalle amministrazioni nazionali sia con 
incarichi nella nuova unità di acquisto pubblica o come 
scambio con colleghi degli Stati membri. È del tutto escluso 
per l'attuale personale della Commissione espletare i compiti 
che sono estremamente necessari per rendere efficace la 
direttiva CEE, e dato che sicuramente porrà difficoltà 
impiegare semplicemente nuovo personale attraverso il 
bilancio comunitario, si devono trovare altre soluzioni al 
problema. «per gli oggetti fabbricati puramente a scopo di ricerca, di 
prova, di studio o di messa a punto»; altrimenti si aprireb­
bero le porte agli abusi e all'aggiramento della lettera e dello 
spirito dell'articolo, e cioè che le aggiudicazioni con trattativa 
privata possono aver luogo solo in circostanze eccezionali. 
4.2. Articolo 5 
Il Comitato invita la Commissione a esplicitare che l'ordine di 
preferenza da seguire da parte delle amministrazioni aggiu­
dicataci in assenza di norme o di testi di armonizzazione 
europei è obbligatorio e non facoltativo. Esso propone 
di aggiungere la seguente frase al punto 4 «a qualsiasi 
altra norma»: «tenendo conto delle condizioni climatiche 
esistenti». 
4. Osservazioni specifiche 
4.1. Articolo 4 
Il Comitato richiede la soppressione del punto 2, lettera b), 
del nuovo articolo 6, che stabilisce che i contratti di forniture 
con procedura a trattativa privata possono essere stipulati 
GU n. C 189 del 28. 7. 1986, pag. 16. 4.3. Articolo 12 
Il Comitato, pur appoggianto gli sforzi della Commissione 
per ottenere delle statistiche significative e attendibili dagli 
Stati membri, ritiene che la Commissione dovrebbe specifi­
care alla lettera a) quali amministrazioni aggiudicatrici siano 
obbligate a riferire solo sul numero e il valore totali dei 
contratti aggiudicati, sia al di sopra che al di sotto della soglia 
stabilita. 
Fatto a Bruxelles, addì 16 dicembre 1986 
17 Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alfons MARGOT 
Parere in merito alla proposta di direttiva del Consiglio concernente gli aiuti alla costruzione 
navale (*) 
(87/C 68/07) 
Il Consiglio, in data 13 ottobre 1986, ha deciso di consultare, conformemente al disposto dell'articolo 
198 del trattato, il Comitato economico e sociale sulla proposta di cui sopra. 
La sezione «Industria, commercio, artigianato e servizi» incaricata di preparare i lavori in materia, ha 
formulato il parere il 3 dicembre 1986 sulla base della relazione del sig. Arena. 
Il 16 dicembre 1986, il Comitato economico e sociale ha adottato, nel corso della 242a sessione 
plenaria, con 88 voti favorevoli, 15 contrari e 5 astensioni, il seguente parere: 
Introduzione 
1. La proposta di direttiva sugli aiuti alla costruzione 
navale fa seguito agli «Orientamenti della futura strategia 
(») GU n. C 281 del 7. 11. 1986, pag. 4. degli aiuti alla costruzione navale» su cui il Comitato non è 
stato a suo tempo ufficialmente consultato. Ciò ha suscitato 
un senso profondo di sorpresa in seno al Comitato. Le 
proposte che sono contenute in tali documenti destano 
notevoli preoccupazioni in ordine al futuro dell'industria 
cantieristica europea e dell'occupazione nel settore. 
N. C 68/10 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 16. 3. 87 
1.1. È spiacevole dover constatare che la Commissione 
non ha tenuto minimamente conto del parere del Comitato 
del 23 aprile u.s. sugli «orientamenti di una politica comu­
nitaria nel settore della costruzione navale» (GU n. C 189 del 
28. 7. 1986) — parere che aveva peraltro suscitato vasti 
consensi negli ambienti direttamente interessati — i cui punti 
di forza possono riassumersi come segue: 
— necessità di definire una dimensione minima del settore 
per ragioni economiche e strategiche; 
— concordare, anche attraverso accordi a livello comunita­
rio, una chiara politica di salvaguardia delle capacità 
produttive del settore, per far fronte ad una concorrenza 
mondiale spesso distorta; 
— informare la direttiva «per il dopo 1986» agli obiettivi di 
tale politica al fine di rivitalizzare il settore troppo a lungo 
mortificato da una crisi produttiva che rischia di diven­
tare crisi di uomini e di professionalità. 
1.2. Nel ribadire la validità del parere sopra citato, il 
Comitato osa sperare che al presente parere venga riservata 
una sorte migliore e tiene ad indicare qui appresso i motivi 
per cui non può approvare la proposta di direttiva. 
Osservazioni del Comitato 
2. In luogo di prospettare un sistema di aiuti funzionale 
rispetto all'obiettivo della salvaguardia di un'industria can­
tieristica dimensionata e ristrutturata secondo le motivazioni 
e nei termini indicati nel parere del Comitato del 23 aprile 
u.s. (risulta che tesi analoga sia stata avanzata anche 
dall'associazione europea degli industriali del settore), la 
proposta di direttiva fa della politica degli aiuti il presuppo­
sto e, insieme, lo strumento della politica settoriale, di cui 
non sembra siano stati convenientemente approfonditi effetti 
e risultati. 
2.1. Nella proposta di direttiva si assume che aiuti «più 
restrittivi e selettivi» — riassunti nella fissazione di un 
massimale comune, omnicomprensivo e a livello ridotto — 
possano costituire il mezzo risolutivo per raggiungere, ad un 
tempo, l'obiettivo di una cantieristica europea sana e com­
petitiva e quello di assicurare la libera concorrenza intraco-
munitaria. 
2.2. Ad avviso del Comitato, questa impostazione appare 
per lo meno semplicistica e soprattuto foriera di conseguenze 
gravi per buona parte dell'industria cantieristica europea, a 
meno che detto massimale non venga fissato a un livello 
abbastanza elevato, in modo da assicurare ai cantieri comu­
nitari un sostegno adeguato per poter reggere alla concor­renza dell'Estremo Oriente. Il Comitato ritiene che almeno 
per un periodo provvisorio, durante il quale verrebbero 
effettuati ulteriori studi, il massimale dovrebbe essere del 
35 %. 
2.3. In generale ci si chiede — proprio per la carenza di un 
disegno industriale, che dovrebbe correttamente precedere la 
definizione di un sistema di aiuti — su quali criteri poggino le 
valutazioni dei riflessi regionali e sociali, anche per quanto 
riguarda l'indotto, di questa nuova strategia, a meno che essa 
non sia informata ad un obiettivo di pura e semplice 
riduzione di capacità produttive e di occupazione per 
contenere, proporzionalmente, l'onore finanziario oggi sop­
portato dagli Stati membri. 
2.4. Nel parere dello scorso aprile si sono spiegate le 
ragioni per cui la riduzione di capacità non può essere 
sinonimo di maggiore produttività e competitività dell'indu­
stria, avendo assodato che senza un adeguato utilizzo delle 
potenzialità produttive è destinato all'insuccesso qualunque 
piano di risanamento settoriale. In altri termini, occorre 
interrompere la spirale riduzione di capacità/riduzione della 
produzione, che ha già relegato la cantieristica europea in 
posizione del tutto secondaria nel contesto mondiale. 
2.5. Le valutazioni implicite che nel progetto di direttiva 
si fanno sull'evoluzione del mercato sembrano escludere 
qualunque segno di ripresa della domanda per il prossimo 
decennio. Queste valutazioni confutano le previsioni, ancora 
di recente confermate, di quelli che risultano essere gli 
organismi più qualificati in materia (AWES et SAJ) (vedi la 
tabella n. 2 del parere del 23 aprile). 
2.6. Senza per questo sopravvalutare la portata di studi 
previsionali, non sembra legittimo, oggi, distaccarsi da 
queste stesse previsioni che collocano nel biennio 1987-1987 
la fase più acuta della crisi e nei primi anni '90 il riequilibrio 
del mercato mondiale, anche a prescindere da ulteriori 
sostanziali riduzioni di potenzialità. 
2.7. A quest'ultimo riguardo, le autorità comunitarie 
dovrebbero, con la dovuta fermezza, intraprendere delle 
azioni nei confronti del Giappone (che sembra peraltro sul 
punto di addivenire ad importanti decisioni sulla dimensione 
da assegnare alla sua cantieristica) e della Corea del Sud (che 
dal 1975 ha enormemente aumentato la sua quota di mer­
cato). 
2.7.1. In ogni caso è quanto mai incauto ritenere che 
riduzioni, in Europa, di aiuti e capacità produttive rafforze­
rebbero la capacità negoziale della CEE nei confronti di 
questi due paesi: la credibilità dell'Europa è già testimoniata 
dalle riduzioni apportate in questo ultimo decennio, e che si 
cifrano in almeno 120 000 addetti ( - 60 % ) e in oltre il 55 % 
in termini di capacità produttiva. Di altrettanto, si stima, si è 
16. 3. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 68/11 
contratto l'indotto, vale a dire l'insieme delle numerosissime 
aziende fornitrici di materiali e servizi, il cui valore concorre 
per oltre la metà a formare il prezzo-nave. Sono peraltro 
evidenti le ripercussioni sul piano regionale e sociale deter­
minate da un fenomeno di tale rilevanza. 
2.7.2. Se la Comunità darà al Giappone e alla Corea del 
Sud la certezza che essa perseguirà la politica di aiuti 
attualmente proposta, basterà loro mantenere i prezzi cor­
renti, non ridurre significativamente le loro potenzialità 
(seguire in sostanza una politica del «wait and see») per 
ottenere, come risultato, la sostanziale autoeliminazione 
dell'Europa dal mercato navale; i segmenti di naviglio a più 
alta tecnologia — nei quali il gap competitivo sarebbe meno 
ampio — rappresenterebbero, infatti, volumi produttivi 
troppo esigui anche per una cantieristica europea sensibil­
mente ridotta. 
2.8. In questa ipotesi esiste la reale minaccia che — in 
assenza di una politica di ben più ampio respiro in tema di 
aiuti e di cooperazione intracomunitaria — le industrie 
nazionali (il cui «peso» sul totale mondiale va da meno 
dell'I % del Belgio al 5-6 % della Repubblica federale di 
Germania) possano essere, e in tempi brevi, spinte alla 
bancarotta vista l'estrema modestia degli attuali carichi di 
lavoro e l'impossibilità di acquisire nuove commesse. 
2.8.1. Il Comitato ritiene che l'obiettivo della direttiva 
dovrebbe essere quello di evitare una tale situazione sotto­
lineando anzi la necessità di mantenere nell'ambito della 
Comunità un'industria cantieristica solida e competitiva, con 
un volume d'attività commisurato alle dimensioni degli 
scambi via mare della Comunità e rispondente all'importan­
za economica, sociale e strategica del settore. 
2.9. Quanto all'altro obiettivo perseguito dalla proposta 
di direttiva e condiviso dal Comitato, e cioè lo sviluppo del 
mercato comune della costruzione navale, si deve peraltro 
tener conto del fatto che quello navale è, per sua struttura, un 
mercato mondiale. In mancanza di aiuti vi è pertanto il 
pericolo che ogni commessa perduta da un cantiere europeo 
rischi di essere acquisita, non da un altro cantiere comuni­
tario, ma dall'industria di un paese terzo. 
3. La fissazione di un massimale comune sotto cui 
ricomprendere ogni misura di supporto ai cantieri ed all'ar­
mamento per la costruzione o la trasformazione di navi 
presenta notevoli inconvenienti di diversa natura. 
3.1. Un tetto di aiuti che escluda qualunque «flessibilità» 
applicativa avrebbe una sua ragion d'essere se vi fosse una 
ragionevole prospettiva di rapido allineamento di buona 
parte dei cantieri alle condizioni ottimali del cosiddetto 
cantiere più competitivo. Per contro obiettive differenze 
(costo del denaro, carico degli oneri sociali, avanzamento dei 
processi di ristrutturazione, ubicazioni regionali, ecc.), pos­
sono comportare tempi necessariamente più lunghi per la riduzione dei costi e per il recupero di competitività. Ne 
consegue che detto massimale dovrebbe essere sufficiente­
mente elevato agli inizi — tale, cioè, da consentire comunque 
l'acquisizione di un adeguato carico di lavoro —, per essere 
quindi riesaminato a intervalli di tempo ragionevoli alla luce 
delle tendenze del mercato. Il grado di «degressività» dell'aiu­
to dipenderà soprattutto dalle condizioni del mercato su cui 
molto inciderà il comportamento del Giappone e della Corea 
del Sud. 
3.2. Non minori perplessità desta il criterio con cui 
verrebbe fissato il livello massimo dell'aiuto, criterio che fa 
esclusivo riferimento alle tipologie di navi (identificate dalla 
Commissione in quelle a tecnologia avanzata) ove minora 
sarebbe, per i cantieri europei più competitivi, lo svantaggio 
nei confronti dei maggiori concorrenti mondiali. 
3.3. A questo riguardo si osserva che le sole aree produt­
tive a tecnologia veramente avanzata sono oggi quelle 
relative alle unità militari, alle navi passeggeri, e a talune 
realizzazioni off-shore e solo in una certa misura alle navi 
gasiere e chimiche: un mercato obiettivamente troppo ristret­
to (dovendosi escludere in questa sede il «militare») per farvi 
poggiare le sorti della cantieristica europea. A qualificare 
inoltre queste produzioni concorrono in maniera determi­
nante le componenti che il cantiere acquisisce all'esterno; ciò 
a sottolineare, ancora una volta, l'importanza di preservare 
un indotto adeguato per dimensione e specializzazione. È 
questo, d'altra parte, uno dei punti di forza della cantieristica 
giapponese, che ha sempre visto nella produzione navale un 
veicolo importante di esportazione (libero per di più di 
dogana) di un insieme di prodotti (apparecchiature elettro­
niche, pompe, ausiliari di bordo, motori, ecc.) a più alto 
valore aggiunto. 
3.3.1. Non va dimenticata, infine, la rapida evoluzione di 
tipologie di naviglio che — grazie all'agevole trasferimento 
delle tecnologie — possono diventare presto appannaggio di 
cantieristiche per così dire meno avanzate (si pensi alle navi 
portacontainers). 
3.3.2. Pur in un quadro di specializzazione verso produ­
zioni a più alto valore aggiunto, sarebbe grave errore 
abbandonare, completamente, la costruzione di quel navi­
glio (bulkcarriers, cisterne, buona parte del «carico genera­
le», ecc.) che costituisce il grosso della domanda mondiale e 
che può essere suscettibile, in questo o in quel segmento, di 
improvvise e consistenti riprese di mercato. Non è altresì da 
sottovalutare la funzione, anche strategica, svolta da queste 
navi ai fini dell'approvvigionamento di materie prime e, più 
in generale, nei riguardi della loro grande incidenza sui 
traffici da e per l'Europa. 
3.4. Vive preoccupazioni desta, infine, l'inclusione degli 
aiuti agli armatori (articolo 3 della proposta di direttiva) nel 
massimale previsto. L'estrema «sensibilità» dell'attività 
armatoriale — che per definizione opera in un mercato 
aperto — a misure restrittive potrebbe dar luogo a compor­
tamenti deleteri per la cantieristica europea, aggravando il 
N. C 68/12 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 16. 3. 87 
fenomeno, già in atto, della diminuzione e della elevata età 
media del tonnellaggio di quasi tutte le flotte dei paesi 
membri. 
3.4.1. Sono in ogni caso da valutare seriamente le 
ripercussioni che detta inclusione avrebbe sul fenomeno del 
ricorso ai cantieri dell'Estremo Oriente (dove, tra l'altro, le 
condizioni OCSE vengono oggi sistematicamente disattese) e 
alle bandiere ombra per il recupero di più ampie libertà di 
manovra. 
4. Tralasciando altre e pure importanti osservazioni 
all'articolato della direttiva (si pensi, ad esempio, all'esclu­
sione dal «massimale» dell'attività di riparazione navale sia 
dagli aiuti al funzionamento che dagli aiuti agli investimenti), 
preme qui sottolineare il mancato accenno ad aiuti supple­
mentari per salvare un'impresa di particolare importanza 
strategica e regionale confrontata a un problema urgente. 
4.1. Il Comitato sottolinea inoltre l'estrema complessità 
delle previste «procedure di controllo». Pur riconoscendo la 
necessità di un opportuno controllo da parte della Commis­
sione per assicurare la trasparenza dei regimi di aiuto, il 
Comitato ritiene che, per numero e specificità, queste 
procedure prefigurano un dirigismo da parte della Commis­
sione che non è dato di rilevare in nessun altro settore 
industriale coperto dal trattato di Roma e che sarebbe, 
comunque, di sicuro ostacolo alla gestione delle imprese, 
specie nel delicato momento delle trattative commerciali. 
Basti dire che alla Commissione sarebbe riservato il diritto di 
sindacare (entro 30 giorni) sull'acquisizione di un ordine, 
benché negoziato nel rispetto del «massimale», laddove vi 
fosse concorrenza con un cantiere di altri Stati membri 
(articolo 4, paragrafo 5). Si legge pure (articolo 4, paragra­
fo 3) che la Commissione, nel riesaminare a congrui intervalli 
il massimale comune degli aiuti, «terrà altresì conto di 
concentrazioni eccessive dell'attività di costruzione navale in 
specifici comparti di mercato, quando siano tali da pregiu­
dicare gli interessi comunitari». 
Fatto a Bruxelles, addì 16 dicembre 1986. 5. Conclusioni 
5.1. A distanza di appena sei mesi, il Comitato non ha 
motivo di modificare un parere che discendeva dall'esame 
dell'evoluzione del mercato, della cantieristica e delle flotte 
europee nonché dei risultati della politica seguita dalla 
Comunità in questo settore dall'inizio della crisi. 
5.2. Al disappunto, già espresso in premessa, per non 
avere la Commissione tenuto in alcun conto detto parere, si 
devono peraltro aggiungere le preoccupazioni sollevate da 
una proposta di direttiva — dall'iter, tra l'altro, singolarmen­
te affrettato — che prescinde da una politica globale del 
settore, comprensiva quindi delle problematiche che toccano 
sia l'industria cantieristica che il trasporto via mare, e 
fondata su un efficace raccordo tra domanda e offerta. 
5.3. Queste preoccupazioni trovano immediata conferma 
in quanto è dato di conoscere circa le conseguenze regionali e 
sociali della nuova politica sugli aiuti previste dalla stessa 
Commissione: la perdita di altri 40/45 mila posti di lavoro 
entro il prossimo triennio; vale a dire un ulteriore dimezza­
mento, in pratica, della potenzialità del settore, benché a 
questo punto riuscirebbe difficile qualificarlo persino come 
settore industriale (doc. COM(86) 553 def.). 
5.4. La dimensione del problema appare di rilevanza e 
gravità tali da imporre — è questa una richiesta formale — 
una consultazione del Comitato. 
5.5. Al riguardo, appare inevitabile una proroga della 
quinta direttiva per il tempo necessario ad approfondire le 
linee di una realistica politica settoriale che, senza discono­
scere le esigenze della ristrutturazione, ponga finalmente le 
premesse per la salvaguardia ed il corretto operare di questa 
ineliminabile attività industriale. A tale proposito sarebbe 
auspicabile l'avvio di un confronto, a livello comunitario, tra 
le diverse parti interessate (costruttori navali, armatori, 
sindacati dei lavoratori). 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alfons MARGOT