Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 94/25/CE sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da diporto /* COM/2000/0639 def. - COD 2000/0262 */



Gazzetta ufficiale n. 062 E del 27/02/2001 pag. 0139 - 0151



Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 94/25/CE sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da diporto (presentata dalla Commissione) INDICE MOTIVAZIONE 1. Introduzione 2. Giustificazione della proposta 2.1. Premessa 2.2. Base economica, scientifica e tecnica della proposta 2.3. Obiettivi della direttiva proposta 3. Necessità di un'azione a livello comunitario - sussidiarietà 3.1. Quali sono gli obiettivi della misura proposta in relazione agli obblighi comunitari- 3.2. La misura proposta è di esclusiva competenza della Comunità o la competenza è condivisa con gli Stati membri- 3.3. Qual è la dimensione comunitaria del problema- Quale soluzione è stata adottata finora- 3.4. Qual è la soluzione più efficace in relazione ai mezzi degli Stati membri e della Comunità- 3.5. Quale valore aggiunto arreca alla Comunità la misura proposta - 3.5.1. Vantaggi per l'industria dei motori e delle imbarcazioni da diporto 3.5.2. Vantaggi per l'ambiente 3.6. Costo della direttiva proposta 3.7. Efficacia dei costi (emissioni di gas di scarico) 3.8. Quale azione può intraprendere la Comunità- 4. Confronto tra la direttiva proposta e altre leggi riguardanti i motori per le imbarcazioni da diporto 5. Risultati della consultazione delle parti 6. Scelte e giustificazioni della base giuridica 7. Commenti sui singoli articoli della proposta 7.1. Articolo 1 della direttiva modificata (campo d'applicazione) 7.2. Articolo 4 della direttiva modificata (libera circolazione dei prodotti) 7.3. Nuovo articolo 6 bis (comitato di regolamentazione) 7.4. Articolo 7 della direttiva modificata (clausola di salvaguardia) 7.5. Articolo 8 della direttiva modificata (valutazione della conformità) 7.5.1. Valutazione della conformità per quanto riguarda le emissioni di gas di scarico 7.5.2. Valutazione della conformità per quanto riguarda le emissioni di rumore 7.6. Articolo 10 della direttiva modificata (marcatura CE) 7.7. Allegato I della direttiva modificata (requisiti essenziali) 7.7.1. Valori limite delle emissioni di gas di scarico 7.7.2. Misura delle emissioni di rumore 7.8. Allegato VI della direttiva modificata (controllo di fabbricazione interno e prove: modulo Aa) 7.9. Allegati VIII, X, XIII, XIV e XV della direttiva modificata 7.10. Nuovo allegato XVI della direttiva proposta (garanzia qualità del prodotto per le emissioni di gas di scarico) 7.11. Nuovo allegato XVII della direttiva proposta (valutazione della conformità della produzione per le emissioni di gas di scarico) 7.12. Nuovo articolo 2 (durevolezza) 7.13. Nuovo articolo 3 (recepimento nella legislazione nazionale) 7.14. Nuovo articoli 4 e 5 (entrata in vigore, destinatari) DIRETTIVA ALLEGATO SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO MOTIVAZIONE 1. Introduzione La direttiva 94/25/CE è una direttiva "nuovo approccio" che riguarda la progettazione e la costruzione delle imbarcazioni da diporto. È entrata interamente in vigore nel giugno 1998, dopo un periodo transitorio di 4 anni. L'obiettivo della modifica presentata è di includere disposizioni armonizzate riguardanti le emissioni di gas di scarico e di rumore provenienti dai motori installati sulle imbarcazioni da diporto. La direttiva proposta stabilisce limiti: - per le emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi, ossidi d'azoto e particolato inquinante in funzione della potenza nominale per motori a scoppio a due tempi, motori a scoppio a quattro tempi e motori ad accensione per compressione; - per le emissioni di rumore dell'imbarcazione e del motore, in funzione della potenza nominale, del tipo di motore e della sua installazione (motore entrobordo, motore fuoribordo, motoveicolo nautico, motore singole o multiplo). Le circostanze che hanno indotto la Commissione a prendere in considerazione l'inclusione degli aspetti ambientali nella direttiva 94/25/CE sono le seguenti: - L'adozione dell'ordinanza sulla navigazione nel Lago di Costanza (Bodensee-Schifffahrtsordnung). Germania, Svizzera e Austria, i tre paesi rivieraschi del Lago di Costanza, si sono impegnati a regolamentare tutto ciò che riguarda il lago su base internazionale. La regolamentazione delle emissioni di gas di scarico e delle emissioni di rumore delle imbarcazioni da diporto ha avuto inizio alla fine degli anni '80. La normativa è stata completata nel 1992 ed è entrata in vigore, per la fase 1, nel 1993 e, per la fase 2, nel 1996. - L'annuncio da parte del governo svedese della sua intenzione di introdurre una legislazione nazionale relativa alle emissioni di gas di scarico e alle emissioni di rumore delle imbarcazioni da diporto (1996). La legislazione proposta, che inizialmente avrebbe dovuto entrare in vigore il 1° gennaio 1999, è stata sospesa in attesa degli sviluppi della legislazione armonizzata a livello europeo. - La notifica da parte del Land tedesco del Brandeburgo, nel 1997, di una proposta di legge sulle emissioni che fissa limiti alle emissioni di gas di scarico e alle emissioni di rumore. Altri Stati membri hanno espresso intenzioni simili. La proposta svedese notificata alla Commissione ha suscitato commenti ufficiali o pareri dettagliati degli Stati membri. La maggioranza dei commenti ha indicato un'accettazione generale del concetto di limiti alle emissioni di gas di scarico e alle emissioni di rumore per le imbarcazioni da diporto e i loro motori. Al tempo stesso, l'industria e gli Stati membri hanno chiaramente espresso il timore che queste proposte, se applicate a livello nazionale, possano costituire un ostacolo alla libera circolazione delle merci. In considerazione del pericolo di una frammentazione del mercato interno per effetto delle varie leggi nazionali sulle emissioni, gli Stati membri, l'industria, gli utenti e i rappresentanti delle organizzazioni internazionali del settore hanno chiesto alla Commissione di prendere provvedimenti per armonizzare i limiti di emissione su base comunitaria e in tal modo garantire una base commerciale equa e praticabile per la vendita dei motori nautici in tutta Europa. 2. Giustificazione della proposta 2.1. Premessa Le politiche dell'ambiente e dell'industria sono elementi essenziali per il raggiungimento di uno sviluppo durevole. Un più stretto coordinamento di queste due politiche favorirà la protezione dell'ambiente, la competitività, l'innovazione e l'occupazione. Affinché la politica ambientale e quella industriale siano complementari e, per quanto possibile, si sostengano reciprocamente, occorre individuare ed esaminare, nel quadro di una valutazione politica sistematica, tutti i costi e i benefici dei vari strumenti politici. L'articolo 174 del trattato CE risponde a questa preoccupazione quando afferma che, nel predisporre la sua politica in materia ambientale, la Comunità tiene conto dei vantaggi e degli oneri che possono derivare dall'azione o dall'assenza di azione e dello sviluppo socioeconomico della Comunità nel suo insieme. Nella stessa linea, gli articoli 2 e 6 del trattato implicano che i provvedimenti adottati per assicurare le condizioni necessarie alla competitività dell'industria, in applicazione dell'articolo 157, tengano conto delle esigenze di carattere ecologico, economico e sociale. Il processo mirante ad integrare in tutte le politiche comunitarie gli obiettivi della tutela dell'ambiente e dello sviluppo durevole ha avuto inizio al Consiglio europeo di Cardiff (giugno 1998), con l'invito, rivolto a tutte le componenti interessate del Consiglio, ad attuare strategie d'integrazione. Su questa base, il Consiglio Industria del 9 novembre 1999 ha adottato la relazione "Integrazione dello sviluppo sostenibile nella politica industriale dell'Unione europea", presentata al Consiglio europeo di Helsinki. Tale relazione pone come uno degli obiettivi principali di uno sviluppo industriale durevole la riduzione al minimo dell'inquinamento, dei rifiuti, dei rischi ambientali per la salute e di altre pressioni. 2.2. Base economica, scientifica e tecnica della proposta Il mercato europeo dell'industria delle imbarcazioni da diporto. Secondo le statistiche dell'ICOMIA (International Council of Marine Industries Association), nel 1997 la produzione di imbarcazioni da diporto dell'Unione europea rappresentava il 33 % della produzione mondiale (USA 47 %). Considerando anche i paesi non membri dell'UE, la produzione europea complessiva era pari al 36 % della produzione mondiale. Parco imbarcazioni e vendite in Europa Secondo le stime dell'ICOMIA, il parco totale imbarcazioni nei paesi UE/SEE, compresa la Svizzera, era nel 1998 dell'ordine di: Imbarcazioni a vela: // 821 506 Imbarcazioni a motore: // 3 628 000 Imbarcazioni gonfiabili: // 170 000 (non comprese nelle imbarcazioni a motore) Motoveicoli nautici: // 10 700 Totale: // 4 619 506 Queste cifre equivalgono all'incirca, per la popolazione europea, ad un'imbarcazione ogni 70 abitanti. Da questi dati appare che la maggioranza delle imbarcazioni da diporto in Europa sono imbarcazioni a motore. La quota dei motoveicoli nautici nel mercato delle imbarcazioni da diporto Nel 1998 sono stati venduti in Europa 11 000 motori fuori bordo ed entrobordo con comando fuori bordo (sterndrive) di potenza simile ai motoveicoli nautici; nello stesso periodo il numero dei motoveicoli nautici venduti è stato di poco inferiore. Esclusa la Scandinavia, le vendite di motoveicoli nautici negli altri Stati membri dell'Unione europea superano quelle delle imbarcazioni con motore fuoribordo ed entrobordo con comando fuoribordo della stessa potenza. Il contributo dei motoveicoli nautici al settore delle imbarcazioni da diporto è rilevante. Fatturato annuo per operazioni riguardanti i motoveicoli nautici nell'UE (1998) (Importi stimati in EUR IVA esclusa) >SPAZIO PER TABELLA> (Fonte: ICOMIA) La tabella che segue presenta la distribuzione dei motori per tipo e numero di vendite in Europa. La maggior parte delle vendite riguardano i motori fuoribordo, seguiti dai motori entrobordo ad accensione per compressione. La quota di mercato dei motori entrobordo a scoppio è molto limitata. Vendite di motori in Europa nel 1998 Motori fuoribordo // 196 700 Entrobordo ad accensione per compressione // 26 000 Entrobordo a scoppio // 4 916 Motoveicoli nautici // 10 700 (Fonte: ICOMIA) I gas di scarico e i loro componenti Per quanto riguarda i motori a scoppio per macchine mobili non stradali, gli inquinanti con effetti diretti da prendere in considerazione sono gli idrocarburi e gli ossidi di azoto, in quanto precursori della formazione di ozono. A più lungo termine l'esame dovrà essere esteso anche alle emissioni di particolato, specie dei motori a due tempi, ed eventualmente a determinati idrocarburi tossici. Questi inquinanti a effetto differito non sono presi in considerazione nella modifica proposta per quanto riguarda i motori a scoppio, ma potranno esserlo in un successivo momento, quando saranno stati realizzati ulteriori studi scientifici che giustifichino proposte di misure concrete. Le statistiche sulle emissioni di inquinanti atmosferici si riferiscono essenzialmente ai veicoli stradali e alle fonti stazionarie. Scarseggiano dati attendibili sulle emissioni complessive delle macchine mobili non stradali. In preparazione della direttiva 97/68/CE relativa al controllo delle emissioni di inquinanti dei motori a combustione interna per macchine mobili non stradali, la Commissione (DG Ambiente) ha promosso uno studio sulle emissioni e l'importanza relativa delle diverse categorie di motori non stradali. I dati utilizzati in questo studio risalgono all'inizio degli anni Novanta. Principali componenti dei gas di scarico >SPAZIO PER TABELLA> (Fonte: Commissione europea, DG Ambiente) Dopo la conclusione di questo studio, è stata attuata la prima fase della direttiva 97/68/CE, che ha portato alla riduzione delle emissioni delle macchine mobili non stradali equipaggiate con motori diesel. Per quanto riguarda i veicoli stradali leggeri, dall'inizio degli anni Novanta è applicata la tecnologia del convertitore catalitico a tre vie, che ha permesso di ridurre considerevolmente le emissioni di tutti gli inquinanti gassosi. Le norme sono state rese progressivamente più severe e oggidì le emissioni di un moderno veicolo leggero sono pari a meno del 10 % di quelle di un veicolo della fine degli anni Ottanta. Un'evoluzione analoga si è avuta per i veicoli pesanti, anche se con risultati non altrettanto brillanti che per i veicoli leggeri. Necessità ambientali Alcuni dei risultati ottenuti dal programma Auto-Oil II per quanto riguarda il settore del trasporto stradale presentano un interesse anche per la valutazione delle future norme sulle emissioni per le macchine non stradali. L'obiettivo di questo programma era di trovare strategie efficaci per adeguarsi nell'UE alle norme di qualità dell'aria e ad altri programmi di lotta contro l'inquinamento dell'aria. I modelli elaborati dal cosiddetto caso base prevedono riduzioni significative delle emissioni per tutti gli inquinanti "usuali" entro il 2010. Tali riduzioni, che per il 2020 saranno ancor più sensibili, si tradurranno in un netto miglioramento della qualità dell'aria, ma potranno non essere sempre sufficienti per raggiungere gli obiettivi di qualità dell'aria sopra ricordati. In particolare per quanto concerne l'ozono troposferico regionale, è stato indicato che i miglioramenti prevedibili dei livelli di ozono lasceranno la Comunità ancora assai lontana dal suo obiettivo di non oltrepassare su scala regionale i livelli critici. Gli altri grandi obiettivi in fatto di qualità dell'aria consisteranno nel colmare il divario tra le proiezioni Auto-Oil II relative alle emissioni e i proposti livelli massimi nazionali per le emissioni di NOx e idrocarburi. Per vari Stati membri è previsto un superamento nel 2010 dei massimali nazionali per le emissioni di idrocarburi, che sono tra i principali inquinanti emessi dai piccoli motori a scoppio. Il programma Auto-Oil II ha messo in evidenza un'altra fonte di inquinamento, le emissioni di particolato. Le relazioni causa-effetto restano, in questo caso, da chiarire, ma è ovvio che l'importanza delle particelle, per quantità e contenuto, potrebbe essere maggiore di quanto si è finora ritenuto. Questo inquinante dovrà in futuro essere preso in considerazione anche per quel riguarda i motori a scoppio, in particolare i motori a due tempi. Emissioni di gas di scarico delle imbarcazioni da diporto I gas di scarico emessi dalle imbarcazioni da diporto causano inquinano l'aria e l'acqua. Le emissioni delle imbarcazioni da diporto sono molto limitate in confronto al totale delle emissioni delle 11 principali fonti [1]. Per l'ossido di carbonio la loro quota rispetto al totale delle emissioni delle principali fonti è dello 0,34 %, per gli idrocarburi dello 0,5 % e per l'ossido di azoto dello 0,1 %. Ma questo dato complessivo può essere ingannevole. Le imbarcazioni da diporto sono in generale utilizzate in condizioni di bel tempo e soprattutto nei fine settimana. Per valutarne l'impatto sull'ambiente, occorre tener conto della natura del loro uso, del numero delle imbarcazioni a motore e della sensibilità dello specchio d'acqua interessato. Specialmente nei fine settimana estivi e soleggiati, la quantità delle emissioni nelle zone di navigazione non è trascurabile. Inoltre, l'estate è il principale periodo di riproduzione per gli organismi anfibi. Studi eseguiti per conto del Land tedesco del Baden-Württemberg e in Svezia hanno identificato la minaccia rappresentata dagli effetti nocivi per gli organismi acquatici causati dalla tossicità dei gas di scarico dei motori a benzina a due tempi. Il confronto tra le emissioni di un motore a scoppio a due tempi e quelle di un'automobile è indicativo dell'impatto ambientale. Un motore a scoppio a due tempi di 20 kW produce in 5 ore più emissioni che generano ozono (HC+NOx) di un'automobile rispondente ai limiti europei 1996 (91/441/CE) durante un anno (15 000 km). [1] CORINAIR 1994, versione finale datata 10 aprile 1997. Classificazione dei motori Le emissioni di gas di scarico delle imbarcazioni da diporto dipendono essenzialmente dal tipo di motore e dalla potenza nominale. La proposta distingue tra i seguenti tre gruppi: * motori a scoppio a due tempi * motori a scoppio a quattro tempi * motori ad accensione per compressione I tre tipi di motori producono emissioni con caratteristiche completamente diverse, che variano anche in funzione della loro utilizzazione. Per questo motivo ogni tipo di motore è stato suddiviso in varie classi secondo la potenza nominale. Motori a scoppio a due tempi I motori a scoppio a due tempi sono abitualmente utilizzati come motori fuoribordo con potenza nominale compresa tra 1,5 e 200 kW. I vantaggi dei motori a due tempi sono il buon rapporto tra peso e potenza del motore e il prezzo contenuto. I motori a benzina a due tempi in generale presentano elevate emissioni di idrocarburi incombusti a causa delle elevate perdite di recupero: di norma tra il 25 ed il 40 % della benzina consumata produce emissioni di idrocarburi incombusti. Inoltre, i motori non controllati tendono a funzionare con miscele molto ricche di carburante perché questo è il modo più semplice per ottenere l'affidabilità termica. Questo porta ad elevate emissioni di CO e ad un ulteriore aumento delle emissioni di HC. Un altro problema dei motori a due tempi è l'emissione di olio causata dal principio della lubrificazione senza recupero: l'olio è miscelato con la benzina e utilizzato una volta sola, dopo di che è esaurito (con o senza combustione). D'altra parte, l'emissione di NOx è bassa, in parte a causa della ricchezza della miscela, ma soprattutto a causa dell'elevata ricircolazione interna del gas di scarico propria del comune processo a due tempi. Motori a scoppio a quattro tempi I motori a scoppio a quattro tempi sono utilizzati come motori fuoribordo ed entrobordo. Solitamente, hanno un costo e un peso superiori a quelli dei motori a due tempi di pari potenza. I motori a quattro tempi producono in genere meno vibrazioni di quelli a due tempi. La potenza dei motori fuoribordo è compresa abitualmente tra 2 e 75 kW, ma sul mercato vi sono anche motori fino a 200 kW di potenza. La potenza dei motori entrobordo può arrivare a 400 kW. Il rendimento del carburante nei motori a quattro tempi è nettamente superiore a quello dei motori a due tempi. Le emissioni di idrocarburi e di monossido di carbonio dei motori a quattro tempi sono minori di quelle dei motori a due tempi. Rispetto a questi ultimi, le loro emissioni di idrocarburi sono soltanto del 5-10 %. Motori ad accensione per compressione I motori ad accensione per compressione sono abitualmente utilizzati come motori entrobordo e hanno una potenza compresa tra 5 e 500 kW. Sono utilizzati in imbarcazioni con motore entrobordo ed entrobordo con comando fuoribordo. A causa dell'elevata temperatura della combustione, gli ossidi di azoto (NOx) sono i componenti delle emissioni che destano più preoccupazione. Le emissioni di monossido di carbonio e di idrocarburi sono inferiori rispetto a quelle dei motori a scoppio. Data la notevole complessità del processo di combustione, si forma una quantità di particolato (fuliggine) superiore rispetto ai motori a scoppio. Emissioni di rumore Molti europei considerano il rumore causato dal traffico e dalle attività industriali e ricreative come il loro principale problema ambientale. È stato stimato che il 20 % circa della popolazione dell'Europa occidentale è esposto a livelli di rumore che gli scienziati e gli esperti considerano inaccettabili, che sono avvertiti come molesti dalla maggior parte delle persone, provocano seri disturbi del sonno e possono anche avere effetti dannosi sui sistemi cardiovascolari e psicofisiologici. L'aumento del numero delle lagnanze dei cittadini riguardanti il rumore indica che il problema è sempre più sentito. Ad esempio, l'indagine Eurobarometro sull'ambiente nel 1995 indicava che il rumore era al quinto posto tra i motivi di lagnanza riguardanti l'ambiente locale (dopo traffico, inquinamento dell'aria, paesaggio e rifiuti), ma che solo su questo tema i reclami del pubblico erano aumentati dal 1992. Molestia generale Un serio effetto del rumore ambientale consiste semplicemente nel disturbo e nella molestia che esso provoca nelle persone. La sensazione di molestia deriva non soltanto dal disturbo del sonno e dall'interferenza con la comunicazione, ma anche da sensazioni meno definite di essere disturbati durante ogni genere d'attività e durante i periodi di riposo. Le zone ricreative con basso livello di rumore sono perciò una risorsa naturale importante, ma scarsa, che deve essere protetta. Poiché le imbarcazioni a motore sono in genere utilizzate nelle zone ricreative, dove la pace e la tranquillità sono qualità importanti, il rumore da esse generato è spesso molesto. Il rumore può anche essere fonte di disturbo per la fauna sensibile in ambienti non soggetti ad altre forme d'inquinamento. Le emissioni di rumore dei motoveicoli nautici I motoveicoli nautici producono suoni di elevata intensità nel corso di alcune manovre e un livello di rumore variabile, ondulatorio, in altre; in tutti i casi, si tratta per molte persone di una causa di forte irritazione e disturbo. Gli effetti sull'ambiente naturale possono essere anche più nocivi. Contribuiscono al problema da una parte la velocità e dall'altra la pratica del "salto dell'onda" o "salto della scia" per effetto della quale un natante procede alternando momenti in cui è completamente fuori dall'acqua a momenti in cui è sull'acqua, producendo così suoni di livello e di caratteristiche completamente diversi. Per l'orecchio umano il fastidio è di gran lunga maggiore di quello provocato da un suono d'intensità costante. Le ripercussioni sulla fauna delle emissioni di rumore dei motoveicoli nautici Secondo una scheda informativa pubblicata dal dipartimento Politica della conservazione dell'Associazione nazionale dei parchi e della conservazione degli Stati Uniti, i motoveicoli nautici sono particolarmente nocivi per la fauna a causa della loro elevata velocità, dei movimenti imprevedibili e del rumore eccessivo. Per la loro dimensione e manovrabilità, i motoveicoli nautici sono in grado di penetrare in zone remote e in acque basse, spesso utilizzate dai pesci e dalla fauna selvatica come habitat per la nidificazione e la riproduzione. Uno studio sui motoveicoli nautici nelle isole San Juan (Stato di Washington) effettuato dal Woods Hole Oceanographic Institute ha descritto come i motoveicoli nautici, che non emettono suoni a bassa frequenza di lunga portata, non avvertono gli uccelli o i mammiferi in superficie dell'imminenza del pericolo finché non arrivano nelle loro immediate vicinanze, causando in tal modo panico e disturbo. I suoni ad alta frequenza prodotti nell'aria e nell'acqua dai motoveicoli nautici allarmano gli uccelli. Nel New Jersey (Stati Uniti) gli scienziati hanno osservato che i motoveicoli nautici gettano lo scompiglio fra i falchi pescatori e le starne, che fuggono dai loro nidi abbandonando le uova ai predatori. 2.3. Obiettivi della direttiva proposta La modifica proposta ha lo scopo di: - contribuire al buon funzionamento del mercato interno; - promuovere una legislazione comunitaria armonizzata per regolamentare le emissioni di gas di scarico e le emissioni di rumore dei motori delle imbarcazioni da diporto ed evitare la frammentazione del mercato ed eventuali ostacoli al commercio; - proteggere la salute umana, il benessere dei cittadini e l'ambiente riducendo le emissioni di gas di scarico e le emissioni di rumore dei motori a benzina e diesel utilizzati per le imbarcazioni da diporto e i motoveicoli nautici. 3. Necessità di un'azione a livello comunitario - sussidiarietà 3.1. Quali sono gli obiettivi della misura proposta in relazione agli obblighi comunitari- La misura proposta mira ad assicurare la libera circolazione di prodotti nella Comunità e a proteggere la salute ed il benessere dei cittadini e dell'ambiente. Divergenze nelle regolamentazioni nazionali sul controllo delle emissioni di gas di scarico e delle emissioni di rumore dei motori delle imbarcazioni da diporto potrebbero tradursi in ostacoli al commercio e violare il principio della libera circolazione dei prodotti, che è di competenza esclusiva della Commissione. Per assicurare il raggiungimento dell'obiettivo della libertà di circolazione, è necessario stabilire una serie di obblighi fondamentali e una serie di criteri di valutazione della conformità. Inoltre, una normativa comunitaria garantirebbe un approccio armonizzato nell'UE per quanto riguarda i requisiti essenziali per la fabbricazione dei motoveicoli nautici. 3.2. La misura proposta è di esclusiva competenza della Comunità o la competenza è condivisa con gli Stati membri- La competenza è condivisa con gli Stati membri. 3.3. Qual è la dimensione comunitaria del problema- Quale soluzione è stata adottata finora- Le emissioni di gas di scarico delle imbarcazioni da diporto nell'UE nel 1998 (dato di riferimento) e dopo l'entrata in vigore della legislazione sulle emissioni proposta (dati post-legislazione sulle emissioni) per i motori a scoppio a due e a quattro tempi e per i motori ad accensione per compressione sono i seguenti: >SPAZIO PER TABELLA> (Fonte: ICOMIA) I provvedimenti legislativi destinati a regolamentare le emissioni di gas di scarico e le emissioni di rumore allo studio o già emanati a livello nazionale sono i seguenti: - il regolamento del Lago di Costanza (fase 1) entrato in vigore il 1° gennaio 1993; - il regolamento del Lago di Costanza (fase 2) entrato in vigore il 1° gennaio 1996; - il regolamento dello Stato di Brandeburgo, notificato alla Commissione nel 1997 entrerà in vigore nel gennaio 2003; - il regolamento svedese, notificato alla Commissione nel 1996 e sospeso in attesa dell'introduzione della legislazione comunitaria. 3.4. Qual è la soluzione più efficace in relazione ai mezzi degli Stati membri e della Comunità- Soltanto una direttiva che armonizzi i requisiti relativi alle emissioni di gas di scarico e alle emissioni di rumore garantirà un buon funzionamento del mercato interno e contribuirà alla riduzione delle emissioni dei gas di scarico e delle emissioni di rumore che hanno ripercussioni negative sull'ambiente e sulla salute dei cittadini. 3.5. Quale valore aggiunto arreca alla Comunità la misura proposta - 3.5.1. Vantaggi per l'industria dei motori e delle imbarcazioni da diporto I costruttori concordano sulla necessità di "motori puliti" e di norme europee vincolanti sulle emissioni delle imbarcazioni da diporto. Da tempo si sono pronunciati a favore di un'armonizzazione dei limiti di emissione mediante una direttiva comunitaria, in quanto il settore della nautica da diporto è, in termini relativi, di piccole dimensioni e non può permettersi di costruire motori che rispondano a diverse norme d'emissione nei diversi Stati membri dell'UE. Come esempio, gli operatori del settore indicano che quando sono stati imposti i limiti per il Lago di Costanza, l'industria della nautica da diporto ha subito, per quanto riguarda il Lago di Costanza, un calo di fatturato del 60 % circa. Questo potrebbe ripetersi se legislazioni simili fossero adottate a livello nazionale. 3.5.2. Vantaggi per l'ambiente Una riduzione delle emissioni delle imbarcazioni da diporto arrecherà benefici alla natura e alle attività ricreative. Le riduzioni percentuali delle emissioni di CO, HC, NOx e particolato sono riportate nel paragrafo 3.3. Il grafico seguente rappresenta tali riduzioni per tutte le emissioni dei motori di imbarcazioni da diporto. >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 3.6. Costo della direttiva proposta L'introduzione di norme relative alle emissioni di gas di scarico e alle emissioni di rumore comporta costi connessi ai nuovi valori limite, al calendario di introduzione e alle procedure di valutazione della conformità da applicare. I costruttori di motori fuoribordo hanno in media nei loro programmi 24 famiglie di motori, di potenza compresa tra 1,5 kW e 220 kW, per coprire il mercato della nautica da diporto e commerciale. I costruttori di 'motoveicoli nautici hanno nei loro programmi 3 famiglie di motori. Sono soprattutto i motori a due tempi che devono essere e sono sostituiti da modelli a quattro tempi di nuova concezione o da modelli a due tempi ad iniezione diretta. Per i costruttori il passaggio dai modelli a due tempi a quelli a quattro tempi richiede investimenti in nuove macchine utensili, in quanto la costruzione dei motori a quattro tempi è completamente diversa da quella dei motori a due tempi. Per convertire i motori a due tempi di vecchia tecnologia in motori a due tempi ad iniezione diretta, il precedente sistema a carburatore semplice deve essere trasformato in un sistema di gestione computerizzata della miscela carburante/aria ad alta pressione con gruppi manovella/cilindro di nuova concezione. In media, il costo della conversione di una famiglia di motori per renderla a bassa emissione è per un'impresa dell'ordine di 10 milioni di EUR. Per un'impresa, quindi, il costo totale medio della conversione di tutte le famiglie di motori ammonta a 240 milioni di EUR (24 x 10 milioni) per i motori fuoribordo e a 30 milioni di EUR (3 x 10 milioni) per i motoveicoli nautici. Inoltre, l'industria rileva come sia improbabile che le imprese aumentino i loro costi unitari di più del 2 o 3 % per timore di distruggere il mercato. Oggi un motore fuoribordo per imbarcazioni da diporto costa sul mercato aperto da 1 662 EUR per un quattro tempi di bassa gamma a 15 609 EUR per un due tempi di alta gamma. Secondo calcoli IMEC, l'introduzione di requisiti di progettazione di nuova tecnologia comporta un aumento medio del costo unitario per l'industria dei motori nautici da diporto compreso tra il 13,3 e il 30,6 % del prezzo di vendita. L'aumento dei costi sarà tuttavia distribuito progressivamente dal costruttore su un periodo di 10 anni o più. I motori nautici di nuova tecnologia, inoltre, permetteranno una riduzione dei costi d'esercizio per i consumatori a causa del minor consumo di carburante. Secondo l'IMEC, il consumo di carburante e di olio si ridurrà fino al 30 %, se ci si basa su un ciclo di prova E5. I risparmi di carburante in EUR sono indicati nella tabella del calcolo costi/benefici per i motori fuoribordo e i motoveicoli nautici (vedi 3.7). I risparmi di carburante sono calcolati sulla durata di vita utile del motore (10 anni o 350 ore per i motori fuoribordo). Per i motori ad accensione per compressione, secondo le stime del settore l'aumento del costo unitario per modello di motore si manterrà entro l'1-5 % del prezzo di vendita. In particolare, si prevede che la maggior parte dei costruttori di motori non aumenterà il costo di vendita di più del 2 o 3 % all'anno per timore di distruggere il mercato. Gli aumenti previsti del prezzo di vendita tengono conto dei costi di valutazione della conformità alle nuove norme relative alle emissioni di gas di scarico e alle emissioni di rumore. Secondo le stime dell'industria, il costo massimo della valutazione di conformità per le emissioni di gas di scarico per modello di motore potrebbe essere dell'ordine di 5 000 EUR. Per un massimo assoluto di 24 modelli, il costo totale per le grandi imprese potrebbe essere perciò di 120 000 EUR. Tuttavia, il costo reale sarà probabilmente assai minore e in ogni caso sarà distribuito su più anni. Per quanto riguarda le emissioni di rumore, la valutazione di conformità sarà probabilmente leggermente più costosa per modello di motore rispetto alle emissioni di gas di scarico. Si calcola che il costo massimo per modello di motore possa essere dell'ordine di 15 000 EUR per i motori fuoribordo e i motoveicoli nautici e di 20 000 EUR per i modelli con motore entrobordo. 3.7. Efficacia dei costi (emissioni di gas di scarico) Sulla base dei dati IMEC, si è tentato di effettuare una stima dei costi e del rapporto costi/benefici per motore. La tabella seguente riepiloga i risultati per i motori fuoribordo e i motoveicoli nautici (ossia per l'85 % del mercato europeo). Il rapporto costo/benefici per i motori fuoribordo e i motoveicoli nautici è calcolato per HC+NOx, perché è così possibile un confronto con gli effetti di altri regolamenti riguardanti le emissioni di gas di scarico (per esempio stime per le emissioni di HC dei motocicli). Calcolo dei costi/benefici per i motori fuoribordo e i motoveicoli nautici (in base agli attuali prezzi di vendita) >SPAZIO PER TABELLA> (Fonte: ICOMIA) Calcolo costi/benefici per motori diesel (in base ai prezzi di vendita attuali) >SPAZIO PER TABELLA> (Fonte: ICOMIA) Il rapporto costi/benefici varia tra EUR 381/t e EUR 1 494,9/t per i motori fuoribordo, tra EUR 1 313,7/t e EUR 1 477,9/t per i motoveicoli nautici e tra EUR 2 246/t e EUR 8 116/t per i motori (diesel) ad accensione per compressione. Questi risultati possono essere confrontati con le stime dei costi marginali per la riduzione delle emissioni di HC da fonti stazionarie (IIASA: "Cost effective control of acidification and ground level" [2]), che secondo i paesi variano da EUR 550 a EUR 10 000/t. [2] Studio effettuato per conto della Commissione, DG Ambiente. Tutti gli studi dell'IIASA sono disponibili su Internet: http://www/iiasa.ac.at/~rains. 3.8. Quale azione può intraprendere la Comunità- Una direttiva è lo strumento appropriato per assicurare il buon funzionamento del mercato interno, la libera circolazione dei prodotti ed un alto livello di protezione ambientale. 4. Confronto tra la direttiva proposta e altre leggi riguardanti i motori per le imbarcazioni da diporto Legislazione EPA (Stati Uniti) Negli Stati Uniti esiste una normativa comparabile sulle emissioni di gas di scarico dei motori fuoribordo, con limiti analoghi a quelli della proposta. La Environmental Protection Agency sta predisponendo una normativa per i motori a benzina e diesel entrobordo ed entrobordo con comando fuoribordo delle imbarcazioni da diporto. L'inizio del processo di consultazione sulla normativa EPA è previsto per la fine del 2000. I limiti non sono ancora noti. La materia è oggetto di discussioni bilaterali nell'ambito del Dialogo economico transatlantico, con l'obiettivo di pervenire ad un'armonizzazione delle legislazioni europea e statunitense. Ordinanza sulla navigazione del Land Brandeburgo I valori limite per le emissioni di gas di scarico dell'Ordinanza sulla navigazione del Land Brandeburgo sono analoghi a quelli della direttiva proposta. I valori limite per le emissioni di rumore sono analoghi a quelli proposti dalla Commissione per i motori fino a 40 kW. Per ora, tuttavia, non sono proposti limiti superiori per i motori più potenti. Normativa svedese sui motori per le imbarcazioni da diporto I limiti per le emissioni di gas di scarico e le emissioni di rumore della direttiva proposta sono analoghi a quelli della normativa svedese sui motori per le imbarcazioni da diporto. Ordinanza sulla navigazione nel Lago di Costanza - fase II I valori limite per i motori ad accensione per compressione sono analoghi ai limiti della direttiva proposta. Per i motori a scoppio a 4 e a 2 tempi, i limiti stabiliti per il Lago di Costanza nella fase II sono inferiori. I valori limite per il rumore sono analoghi a quelli della direttiva proposta. 5. Risultati della consultazione delle parti Nelle varie fasi della preparazione di questa proposta tutte le parti interessate, ossia gli Stati membri, i paesi membri dello SEE, l'industria, gli utenti e il CEN sono state consultate. La proposta è stata ampiamente discussa nel corso delle riunioni e distribuita di recente con la richiesta di commenti scritti. La maggior parte dei suggerimenti, dei commenti e dei contributi è stata presa in considerazione. 6. Scelte e giustificazioni della base giuridica La base giuridica della direttiva proposta è l'articolo 95 del trattato per le seguenti ragioni: - L'introduzione di norme tecniche riguardanti le emissioni di gas di scarico e le emissioni di rumore dei motori destinati alle imbarcazioni da diporto e ai motoveicoli nautici garantirà il corretto funzionamento del mercato interno ed eviterà la creazione di ostacoli tecnici al commercio. - L'armonizzazione a livello comunitario delle norme relative alle emissioni dei gas di scarico e alle emissioni di rumore è necessario per evitare la frammentazione del mercato. In assenza di una legislazione comunitaria potrebbero essere adottate legislazioni nazionali che comporterebbero un aumento dei costi di produzione per conformarsi alle diverse norme. 7. Commenti sui singoli articoli della proposta 7.1. Articolo 1 della direttiva modificata (campo d'applicazione) L'articolo 1 della direttiva 94/25/CE è sostituito da un nuovo articolo che: - definisce tutti i prodotti cui si applica la direttiva proposta, compresi i motoveicoli nautici, suddivisi in tre sottosettori corrispondenti rispettivamente ai requisiti riguardanti la progettazione e la costruzione, alle emissioni di gas di scarico e alle emissioni di rumore; - specifica i prodotti esclusi dal campo d'applicazione della direttiva proposta, suddivisi, analogamente, in tre sottosettori; - definisce i prodotti oggetto della direttiva proposta; - include le definizioni del costruttore e del suo mandatario per chiarire il loro ruolo nel quadro della direttiva. 7.2. Articolo 4 della direttiva modificata (libera circolazione dei prodotti) Al testo del 1994 dell'articolo 4 è aggiunto un nuovo paragrafo 3a per garantire la libera circolazione dei motori entrobordo ed entrobordo con comando fuoribordo, quando tali motori sono accompagnati da una dichiarazione del costruttore o del suo mandatario circa la conformità del prodotto ai requisiti relativi alle emissioni di gas di scarico fissati dalla direttiva proposta. Il principio fondamentale è che i motori entrobordo ed entrobordo con comando fuoribordo possono funzionare adeguatamente soltanto quando sono collocati all'interno di un'imbarcazione. La disposizione è in linea con la disposizione analoga della direttiva sulle macchine (98/37/CE), secondo cui una macchina che non può funzionare indipendentemente ed è destinata ad essere incorporata in un'altra macchina o assemblata con un'altra macchina, può non essere provvista della marcatura CE. Inoltre, è stato osservato che i costruttori di motori entrobordo ed entrobordo con comando fuoribordo producono motori simili e talvolta identici per gli assemblaggi a cui si applicano la direttiva sulle macchine e la direttiva proposta e non possono garantire durante il processo di fabbricazione in quale assemblaggio (macchina od imbarcazione) i motori saranno montati da ultimo. 7.3. Nuovo articolo 6 bis (comitato di regolamentazione) Secondo quanto stabilito in questo nuovo articolo della direttiva modificata, la Commissione, assistita da un comitato di regolamentazione, potrà, tenendo conto degli sviluppi della tecnologia, apportare ogni modifica necessaria all'allegato I.B.2, per quanto riguarda il riferimento ai limiti di emissione dei gas di scarico, i cicli di prova e i carburanti specifici da utilizzare per le prove sulle emissioni di gas di scarico, e all'allegato I.C.1, per quanto riguarda i limiti delle emissioni di rumore. La possibilità di modificare la direttiva è limitata a questa parte dell'allegato I, che tratta soltanto di aspetti tecnici che non alterano l'obiettivo della proposta. Tutte le altre modifiche della direttiva proposta richiedono la procedura formale di modifica. 7.4. Articolo 7 della direttiva modificata (clausola di salvaguardia) Il paragrafo 1 dell'articolo 7 della direttiva 94/25/CE è sostituito da un nuovo paragrafo per tener conto del fatto che i motori entrobordo ed entrobordo con comando fuoribordo devono essere accompagnati dalla dichiarazione di conformità del costruttore di cui all'allegato XV. 7.5. Articolo 8 della direttiva modificata (valutazione della conformità) L'articolo 8 della direttiva 94/25/CE è sostituito da un nuovo articolo che: - amplia la gamma dei moduli previsti dalla decisione 93/465/CE, per lasciare ai costruttori di imbarcazioni la scelta più ampia possibile pur assicurando il rispetto dei requisiti di progettazione e costruzione fissati dalla direttiva proposta; - stabilisce la gamma dei moduli da applicare per quanto riguarda i requisiti relativi alle emissioni di gas di scarico e alle emissioni di rumore, tenendo conto dell'adeguatezza dei moduli al tipo di prodotto, della natura dei rischi in questione e dell'importanza della produzione; - stabilisce i moduli da applicare per la certificazione della conformità dei motoveicoli nautici ai requisiti essenziali relativi alla progettazione e alla costruzione; - specifica gli obblighi della persona che mette in commercio i prodotti in assenza del costruttore o del suo mandatario. 7.5.1. Valutazione della conformità per quanto riguarda le emissioni di gas di scarico La persona responsabile di assicurare la conformità con i requisiti relativi alle emissioni di gas di scarico è il costruttore del motore o il suo mandatario. Le procedure di valutazione della conformità proposte, che iniziano con l'esame CE del tipo (modulo B) completato dal modulo C (conformità al tipo) sono in linea con le altre norme comunitarie in materia di emissioni. Vari Stati membri e l'industria hanno chiesto l'inclusione del controllo di fabbricazione interno e prove (modulo Aa). Tuttavia, al fine di assicurare un approccio coerente con le altre norme comunitarie che regolamentano le emissioni di gas di scarico (direttiva 97/68/CE), tale richiesta non è stata accolta. È stata fatta una sola eccezione per i motori ad accensione per compressione omologati secondo la direttiva anzidetta, conformi ai limiti di emissione della fase II. La procedura di valutazione della conformità proposta per questi motori è il controllo di fabbricazione interno (modulo A). Questa eccezione è giustificata dal fatto che alcuni dei motori oggetto della proposta sono simili a quelli oggetto della direttiva 97/68/CE e che i requisiti per la fase II previsti da questa direttiva sono più rigorosi di quelli fissati dalla direttiva proposta. È ragionevole ritenere che, una volta che il costruttore del motore abbia ottenuto l'omologazione per il motore in questione, non sia necessario un intervento di terzi per certificare la conformità con i requisiti della direttiva proposta. 7.5.2. Valutazione della conformità per quanto riguarda le emissioni di rumore Per quanto riguarda la sezione della direttiva proposta riguardante le emissioni di rumore, varranno i seguenti requisiti: - per le imbarcazioni con motore fuoribordo e per i motoveicoli nautici, il costruttore del motoveicolo nautico e del motore o il suo mandatario stabilito nella Comunità ha l'obbligo di certificare che il livello delle emissioni di rumore è conforme alle disposizioni della direttiva proposta; - per le imbarcazioni con motore entrobordo ed entrobordo con comando fuoribordo, il costruttore dell'imbarcazione o il suo mandatario stabilito nella Comunità avrà la responsabilità di assicurare il rispetto dei limiti e di certificare che il livello delle emissioni di rumore è conforme alle disposizioni della direttiva proposta. La responsabilità del costruttore dell'imbarcazione per la certificazione dell'imbarcazione con motore entrobordo e entrobordo con comando fuoribordo è basata sul concetto che la progettazione e la fabbricazione del vano del motore dell'imbarcazione ed il sistema di scarico sono i mezzi principali per controllare le caratteristiche delle emissioni di rumore di un motore entrobordo. Questo può essere effettuato assicurando che il compartimento del motore è adeguatamente sigillato ed isolato, lo scarico è diretto sott'acqua e/o l'imbarcazione presenta altre appropriate caratteristiche progettuali. Concetto dell'imbarcazione di riferimento Per ridurre il costo della valutazione della conformità, in particolare per le PMI, l'industria ha suggerito di ricorrere alla procedura dell'imbarcazione di riferimento, in alternativa al modulo Aa (controllo di fabbricazione interno e prove). È stato osservato che il costruttore dell'imbarcazione deve cooperare strettamente con il costruttore del motore, e viceversa, per ottenere i livelli sonori richiesti nella costruzione della combinazione imbarcazione/motore e nella sua certificazione finale. Per agevolare questo processo ed evitare una situazione in cui i costruttori d'imbarcazioni debbano sottoporre a prova ogni configurazione imbarcazione/modello di motore, l'industria ha messo a punto il concetto di imbarcazione di riferimento, che permette ai costruttori d'imbarcazioni di dichiarare la conformità ai requisiti relativi alle emissioni di rumore mediante autocertificazione (modulo A). In primo luogo, deve essere stabilito un elenco di imbarcazioni di riferimento sottoponendo ad una prova completa (in conformità alla norma ISO 14509) ogni combinazione imbarcazione/motore di produzione normale. Se la combinazione imbarcazione/motore è conforme ai requisiti di livello sonoro pertinente per la classe di motore, come previsto nella direttiva, e se l'organismo notificato interessato è pienamente soddisfatto, l'imbarcazione può ottenere la marcatura CE ed essere aggiunta all'elenco delle imbarcazioni di riferimento. L'elenco delle imbarcazioni di riferimento sarà gestito in modo centralizzato. Tutte le informazioni relative a tale elenco saranno consultabili da tutti i costruttori di imbarcazioni e/o di motori, grandi o piccoli. Successivamente, i costruttori d'imbarcazioni che intendano autocertificare le combinazioni imbarcazione/motore di loro produzione, potranno scegliere dall'elenco l'imbarcazione di riferimento più simile alla combinazione imbarcazione/motore di loro produzione. Quindi, procederanno ad un confronto dettagliato tra le due combinazioni imbarcazione/motore. Nel caso in cui le differenze siano trascurabili ed entro i limiti di tolleranza fissati o siano insignificanti, si potrà considerare che le due imbarcazioni producono livelli sonori simili. In queste condizioni, il costruttore potrà certificare l'imbarcazione in conformità al modulo A. Qualora le differenze eccedano i limiti di tolleranza fissati o siano comunque troppo grandi, o dovrà essere scelta una nuova imbarcazione di riferimento e la procedura di confronto dovrà essere ripetuta o la combinazione imbarcazione/motore dovrà essere sottoposta ad una nuova prova sonora completa con la partecipazione di terzi. I dati o parametri da esaminare per confrontare un'imbarcazione di produzione con un'imbarcazione di riferimento selezionata saranno stabiliti chiaramente in una norma armonizzata. 7.6. Articolo 10 della direttiva modificata (marcatura CE) I paragrafi 1, 2 e 3 del testo del 1994 dell'articolo 10 sono sostituiti da nuovi paragrafi, adattati ai requisiti della direttiva proposta: - I prodotti che devono recare la marcatura CE in base alla direttiva proposta sono elencati secondo i requisiti (progettazione e costruzione, emissioni di gas di scarico ed emissioni di rumore) applicati a ciascun tipo di prodotto. - La direttiva proposta esclude l'applicazione della marcatura CE sui motori entrobordo ed entrobordo con comando fuoribordo. 7.7. Allegato I della direttiva modificata (requisiti essenziali) L'allegato I del testo del 1994 è modificato per includere i requisiti relativi alle emissioni di gas di scarico e alle emissioni di rumore. Il nuovo testo è composto di tre parti corrispondenti agli aspetti relativi alla progettazione e alla costruzione, alle emissioni di gas di scarico e alle emissioni di rumore della direttiva proposta. La parte A riprende l'allegato I del testo del 1994. Vari Stati membri ed il gruppo degli organismi notificati hanno sottolineato il fatto che l'attuale testo della direttiva 94/25/CE può creare confusione per quanto riguarda le informazioni che devono figurare sulla "targhetta del costruttore" (allegato I, sezione 2.2) e ciò che costituisce la "portata massima consigliata dal costruttore" di un'imbarcazione (allegato I, sezione 3.6). È stato osservato che il peso dei serbatoi di carburante e di acqua è giustamente incluso nella definizione della portata massima consigliata, ma non dovrebbe figurare sulla targhetta del costruttore, essendo un'informazione superflua e potendo causare confusione e rischio di sovraccarico. Pertanto, è stata introdotta nell'allegato I.A una modifica per chiarire che la portata massima consigliata figurante sulla targhetta del costruttore deve escludere il peso dei serbatoi pieni di carburante e di acqua. 7.7.1. Valori limite delle emissioni di gas di scarico I valori limite delle emissioni di gas di scarico sono determinati dalla formula: L = A + // >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> in cui: // * L = valore limite * PN = potenza nominale del motore * A, B, n sono costanti Secondo uno studio sulle regolamentazioni delle emissioni del gas di scarico [3], le emissioni relative dei piccoli motori sono superiori a quelle dei grandi motori. In questa formula il termine A designa un livello di base, valido per i motori di elevata potenza, il termine B/P >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> [3] TNO Industrial Research, agosto 1991. indica una "tolleranza" per i piccoli motori. I costruttori sembrano attualmente concordare con questa formula. Nella legislazione futura il secondo temine della formula potrà essere scelto in modo che la tolleranza per i piccoli motori diminuisca progressivamente. Poiché i motori a benzina a due tempi, i motori a benzina a quattro tempi, i motori diesel presentano ciascuno caratteristiche di emissione specifiche, una legislazione che voglia mantenere lo stesso rigore deve fissare valori limite diversi per queste tre categorie di motori. Tenuto conto dei limiti tecnologici e per far sì che gli obiettivi di carattere ambientale e sanitario possano essere raggiunti efficacemente, per i diversi tipi di motori sono proposti diversi limiti di emissione. È importante tener conto del fatto che la legislazione nel campo dei motori per imbarcazioni è completamente nuova. Esperienze passate in altri campi hanno dimostrato che in simili casi ciascuna delle parti interessate (costruttori, legislatori, autorità di certificazione) hanno bisogno di un certo tempo per adattarsi alla nuova situazione. Occorre acquisire esperienza con la procedura di misurazione che, per quanto sia derivata da procedure esistenti in campi affini, nel suo complesso è nuova per tutti e comporterà qualche difficoltà nei primi tempi della sua applicazione. Come metodo di prova sarà utilizzata la norma ISO 8178. Cicli di prova Altri organismi di regolamentazione per le prove sulle emissioni dei motori ad accensione per compressone hanno già scelto il ciclo di prova E3. I protocolli IMO che disciplinano le emissioni di NOx dei motori diesel di potenza superiore a 130 kW installati su navi oceaniche specificano l'uso del ciclo E3. Poiché le tecnologie dei motori sono simili per le applicazioni nautiche commerciali e da diporto, l'uso dei cicli di prova E3 o E5 permetterebbe ai costruttori l'uso di protocolli di prova comuni. Questo soddisferebbe molteplici requisiti regolamentari ed eviterebbe gli oneri eventualmente imposti dalla necessità di utilizzare diversi cicli di prova per verificare la conformità. 7.7.2. Misura delle emissioni di rumore I valori limite delle emissioni sono espressi nella quantità seguente: LpASmax = livello massimo di pressione sonora ponderata espresso in decibel, come definito nella norma ISO 14509. Le prove acustiche saranno eseguite secondo la norma ISO 14509, che consiste nel misurare il livello di pressione sonora quando l'imbarcazione passa davanti a un microfono alla velocità massima, o a 70 km/h se l'imbarcazione è in grado di superare tale velocità, ad una distanza esatta di 25 m dal microfono. Precedenti In previsione delle diverse regolamentazioni nazionali sulle emissioni di rumore applicate alle imbarcazioni a motore da diporto e ai motori, il Comitato per l'ambiente marino dell'ICOMIA (IMEC) ha realizzato nel 1992 una prima indagine internazionale sulle emissioni di rumore a Maaseik, in Belgio. Queste prove acustiche hanno riguardato i motori fuoribordo, che rappresentano il 77 % del mercato europeo dei motori per imbarcazioni da diporto. È apparsa subito chiara la necessità di acquisire dati per gli altri motori sul mercato, ossia i motori entrobordo, entrobordo con comando fuoribordo e i motoveicoli nautici. Le successive prove sono state realizzate nel 1994, 1998 e ancora nel 1999. L'obiettivo dei programmi di prova sonora è stato quello di mettere a punto metodi di prova che forniscano risultati precisi e ripetibili. Si è cercato anche di applicare questi metodi di prova per determinare la situazione in termini di livello sonoro di passaggio per le imbarcazioni da diporto a motore. Sono state inoltre realizzate speciali prove su imbarcazioni rimorchiate nelle serie di prove di Maaseik e del Lago X, da cui è risultato che il rumore dello scafo (a motore spento) per le imbarcazioni fino a 5,5 m supera i 72 dB(A) a 70 km/h, la velocità massima di prova secondo la norma ISO 14509. Secondo l'IMEC, i risultati delle prove di Maaseik sono stati utili per determinare la situazione attuale in termini di livello di tecnologia utilizzata nella progettazione delle imbarcazioni da diporto di piccole dimensioni e dei relativi motori. Tuttavia, varie questioni sono sorte in seguito alla serie di prove di Maaseik. È stata quindi effettuata una seconda serie di prove acustiche, questa volta incentrate sul concetto di "imbarcazione standard" per la prova tipo di motori fuoribordo e una procedura di misura del livello di rumore riveduta per le imbarcazioni da diporto. La seconda serie di prove (1994) ha avuto luogo nel Lago X, situato nella Florida centrale (Stati Uniti). Questa serie di prove ha avuto come obiettivi principali quelli di investigare il concetto di "imbarcazione standard", mettere a punto una nuova procedura ISO di misura del livello sonoro adatta alle imbarcazioni da diporto in sostituzione della norma ISO 2922 e valutare ulteriormente la situazione del controllo del rumore per le imbarcazioni da diporto a motore. I risultati delle prove del Lago X hanno dimostrato che il concetto di "imbarcazione standard" per la prova dei livelli sonori dei motori fuoribordo costituisce un metodo affidabile e preciso di valutazione e di certificazione della conformità dei motori fuoribordo ai limiti dei livelli sonori fissati dalla legge. Le prove di livello sonoro sugli stessi modelli di fuoribordo sottoposti a prova a Maaseik hanno dimostrato una eccellente correlazione (97 %) con le prove di Maaseik. Di conseguenza, è stato dimostrato che il controllo dei parametri di prova con la procedura riveduta utilizzata a Maaseik e a Lago X porta a risultati precisi e ripetibili se utilizzato congiuntamente alle "imbarcazioni standard". Questa procedura di prova riveduta è diventata la base di una nuova norma di misura, nota ora come ISO 14509. Sul Lago X sono state anche realizzate prove con imbarcazioni di elevata potenza rimorchiate, che hanno esteso i dati relativi a prove su imbarcazioni rimorchiate ai motoscafi di dimensione maggiore e velocità superiore a 60 km/h. I risultati delle prove su imbarcazioni rimorchiate hanno dimostrato chiaramente che il rumore provocato dallo scafo è funzione della dimensione dello scafo e della velocità, con livelli sonori misurati (a motore spento) che raggiungono i 72 dB(A) a velocità abituali per un motoscafo. La posizione adottata, di conseguenza, è stata che il limite di livello sonoro dovrebbe tener conto dell'eguale contributo del motore e dello scafo al livello sonoro generale di passaggio, pari a 75 dB(A) ad una distanza di 25 metri se misurato secondo la norma ISO 14509. L'uso della norma ISO 14509 La norma ISO 2922 è stata concepita originariamente per le imbarcazioni e le attrezzature commerciali e, quando è stata applicata alle imbarcazioni da diporto, numerosi parametri operativi non sono stati specificati. Durante la serie delle prove del Lago X è stato dimostrato che cambiando soltanto uno dei parametri di prova non specificati dalla norma ISO 2922, il livello sonoro di passaggio subisce una variazione di 12 dB(A). Di conseguenza, quando si cerca di rispettare limiti di rumore ambientale molto rigorosi, è essenziale che la norma di misura sia precisa in termini di parametri e condizioni di prova di controllo. Nonostante le critiche sulle condizioni precise richieste dalla nuova norma ISO 14509, alcune variabili possono influenzare il livello sonoro misurato quando si applica questa nuova norma. Ad esempio, mentre la norma ISO 2922 consente variazioni della velocità del vento fino a 36 km/h, la norma ISO 14509 impone un limite massimo di 18 km/h per la velocità del vento. Per dimostrare l'effetto della velocità del vento e delle condizioni dell'acqua, è stata effettuata una prova per due giorni consecutivi con un'imbarcazione con motore fuoribordo di 7,4 kW (10 hp). Il primo giorno la velocità del vento era di 5 km/h e il livello sonoro di passaggio misurato è stato di 67,2 dB(A). Il secondo giorno le condizioni di acqua increspata, dovute a un vento di 16 km/h hanno aumentato di 2 dB(A) il livello sonoro di passaggio, portandolo a 69,2 dB(A). In molte località d'Europa le condizioni di prova descritte dalla norma ISO 14509 raramente si verificano, e questo rende difficile eseguire le prove di passaggio. Tuttavia, è ormai assodato che limiti di livello sonoro rigorosi per le imbarcazioni da diporto esigono controlli rigorosi sull'ambiente di prova descritto dalla norma ISO 14509. Installazioni di motori multipli È considerato probabile che le grosse imbarcazioni con più motori producano emissioni di rumore maggiori. Pertanto, una tolleranza di 3 dB è concessa per le unità a due o più motori. 7.8. Allegato VI della direttiva modificata (controllo di fabbricazione interno e prove: modulo Aa) L'allegato VI del testo del 1994 è modificato per includere le prove di valutazione della conformità dei motori ai requisiti relativi alle emissioni di rumore della direttiva proposta. Il nuovo testo è composto di due parti: la parte A riguarda la progettazione e la costruzione e la parte B le emissioni di rumore. La parte A riprende l'allegato VI del testo del 1994. Gli Stati membri, l'industria, gli organismi notificati e gli utenti hanno richiamato l'attenzione sull'anomalia costituita dal fatto che secondo il modulo Aa il numero dell'organismo notificato deve figurare sulla targhetta del costruttore, quando gli organismi notificati non intervengono durante il processo di fabbricazione. Pertanto, l'ultima frase dell'ultimo paragrafo del testo del 1994, che prevede l'affissione sulla targhetta del costruttore del numero distintivo degli organismi notificati è stata soppressa nella direttiva modificata. 7.9. Allegati VIII, X, XIII, XIV e XV della direttiva modificata Questi allegati sono stati adattati ai requisiti della direttiva proposta e contengono: - le procedure di valutazione della conformità mediante i moduli C (conformità al tipo per le emissioni di gas di scarico) e F (verifica del prodotto per le emissioni di gas di scarico); - disposizioni concernenti la documentazione tecnica che il costruttore deve fornire, i criteri minimi di cui gli Stati membri devono tener conto per la notifica degli organismi e la dichiarazione scritta di conformità resa dal costruttore. 7.10. Nuovo allegato XVI della direttiva proposta (garanzia qualità del prodotto per le emissioni di gas di scarico) Questo allegato contiene la procedura di valutazione della conformità mediante il modulo E (garanzia di qualità del prodotto) per quanto riguarda i requisiti relativi alle emissioni di gas di scarico. 7.11. Nuovo allegato XVII della direttiva proposta (valutazione della conformità della produzione per le emissioni di gas di scarico) Questo allegato contiene un metodo di calcolo statistico per verificare la conformità di una famiglia di motori ai requisiti relativi alle emissioni di gas di scarico della direttiva proposta. 7.12. Nuovo articolo 2 (durevolezza) L'articolo prevede che la Commissione presenti al Consiglio e al Parlamento europeo una relazione sui metodi utilizzati per le prove di conformità dei motori. 7.13. Nuovo articolo 3 (recepimento nella legislazione nazionale) Sia per i motori ad accensione per compressione (diesel), sia per i motori a quattro tempi la riduzione delle emissioni può essere ottenuta rapidamente, in quanto la relativa tecnologia è già stata sviluppata ed i costruttori di motori possono ispirarsi ai più recenti sviluppi tecnologici dell'industria automobilistica. Tuttavia, questo non vale per i motori a due tempi, che costituiscono il tipo di motori meno "pulito". Secondo l'industria, gli attuali modelli di motori a due tempi potranno essere sostituiti da motori a due tempi di nuova tecnologia non prima del 2005 e per mettere a punto questi motori di nuova tecnologia sarà necessario uno sforzo notevole in termini di ricerca, tempo e costi. Pertanto, una proroga della data finale di attuazione è concessa per i motori a due tempi in modo da dare agli Stati membri il tempo necessario per adottare programmi adeguati, e ai costruttori di motori nautici per sviluppare e realizzare motori di nuova tecnologia.. 7.14. Nuovo articoli 4 e 5 (entrata in vigore, destinatari) Questi articoli contengono le abituali disposizioni. 2000/0262 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 94/25/CE sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da diporto (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95, vista la proposta della Commissione [4], [4] GU C visto il parere del Comitato economico e sociale [5], [5] GU C deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [6], [6] Parere del Parlamento europeo del , posizione comune del Consiglio del , e decisioni... considerando quanto segue: (1) gli sviluppi successivi all'adozione della direttiva 94/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 giugno 1994, sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da diporto [7], hanno reso necessaria una modifica di tale direttiva; [7] GU L 164, 30.6.1994, p. 15. (2) la direttiva suddetta non riguarda i motoveicoli nautici, mentre dopo la sua adozione alcuni Stati membri hanno introdotto leggi, regolamenti e disposizioni amministrative che stabiliscono requisiti tecnici per tali veicoli; (3) i motori delle imbarcazioni da diporto e dei motoveicoli nautici producono emissioni di gas di scarico contenenti monossido di carbonio (CO), idrocarburi (HC), ossidi di azoto (NOx) ed emissioni di rumore che producono effetti nocivi sulla salute umana e sull'ambiente; (4) la direttiva suddetta non si applica alle emissioni di gas di scarico e alle emissioni di rumore prodotte dai motori delle imbarcazioni da diporto; (5) i requisiti di protezione ambientale devono essere integrati nelle varie attività della Comunità al fine di promuovere uno sviluppo durevole; tali disposizioni, già oggetto della risoluzione del Consiglio del 3 dicembre 1992 concernente le relazioni tra la competitività dell'industria e la protezione dell'ambiente [8], sono state richiamate nelle conclusioni del Consiglio Industria del 29 aprile 1999; [8] GU C 331, 16.12.1992, p. 5. (6) in alcuni Stati membri sono in vigore disposizioni legislative, regolamentari e amministrative che limitano le emissioni di rumore e di gas di scarico dei motori al fine di proteggere la salute umana, l'ambiente e, in certi casi, la salute degli animali domestici; dette disposizioni differiscono e rischiano di pregiudicare la libera circolazione di tali prodotti e di ostacolare gli scambi commerciali all'interno della Comunità; (7) nel quadro della direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 1998, che prevede una procedura d'informazione nel settore delle norme e dei regolamenti tecnici [9], modificata dalla direttiva 98/48/CE [10], gli Stati membri hanno notificato progetti di regolamentazioni nazionali miranti a ridurre le emissioni di rumore e di gas di scarico dei motori delle imbarcazioni da diporto; tali regolamentazioni tecniche sono considerate, come le disposizioni nazionali già in vigore, suscettibili di pregiudicare la libera circolazione di tali prodotti o di ostacolare il buon funzionamento del mercato interno; è pertanto necessario predisporre uno strumento comunitario vincolante; [9] GU L 204, 21.7.1998, p. 37. [10] GU L 217, 5.8.1998, p. 18. (8) l'armonizzazione delle norme nazionali è il solo modo per eliminare tali ostacoli al commercio e le forme di concorrenza sleale che sussistono nel mercato interno; l'obiettivo di limitare le emissioni di rumore e di gas di scarico non può essere raggiunto in modo soddisfacente dai singoli Stati membri; le disposizioni delle presente direttiva stabiliscono soltanto i requisiti essenziali per la libera circolazione di tutti i tipi di motori a cui si applica; (9) dette disposizioni sono conformi ai principi per l'attuazione del nuovo approccio stabiliti nella risoluzione del Consiglio del 7 maggio 1985, relativa ad una nuova strategia in materia di armonizzazione tecnica e normalizzazione [11] e fanno riferimento a norme europee armonizzate; [11] GU C 136, 4.6.1985, p. 1. (10) le disposizioni relative alle emissioni stabilite nella presente direttiva devono applicarsi a tutti i motori, entrobordo, fuoribordo o entrobordo con comando fuoribordo e ai motoveicoli nautici per assicurare la massima efficacia nella protezione della salute umana e dell'ambiente; i motori oggetto di alterazioni rilevanti devono essere compresi per quanto riguarda le emissioni gassose; le imbarcazioni o le imbarcazioni parzialmente completate con motore entrobordo o entrobordo con comando fuoribordo e le imbarcazioni il cui motore è oggetto di alterazioni rilevanti devono anch'esse conformarsi a queste disposizioni per quanto riguarda le emissioni di rumore; (11) la conformità ai requisiti essenziali relativi alle emissioni dei motori in questione è essenziale per proteggere la salute umana e l'ambiente; livelli massimi autorizzati devono essere stabiliti per le emissioni di gas di scarico contenenti monossido di carbonio (CO), idrocarburi (HC), ossido di azoto (NOx) e particolato; per quanto riguarda le emissioni di rumore, i livelli massimi sono stati distinti in funzione della potenza dei motori e del numero dei motori a bordo; queste disposizioni sono coerenti con altre disposizioni adottate per ridurre le emissioni dei motori per proteggere gli esseri umani e l'ambiente; (12) per i due tipi di emissioni in questione, i dati che ne certificano la conformità devono sempre accompagnare le imbarcazioni da diporto; (13) le norme europee armonizzate, in particolare per quanto riguarda la misura dei livelli e i metodi di prova, consentono di dimostrare più facilmente la conformità ai requisiti essenziali, anche nel caso di emissioni di imbarcazioni da diporto cui si applica la presente direttiva; (14) in considerazione della natura dei rischi in questione, è necessario adottare procedure di valutazione della conformità per assicurare il necessario livello di protezione; il costruttore o il suo mandatario deve garantire che i prodotti a cui si applica la presente direttiva rispondano, quando sono immessi in commercio o messi in servizio, ai requisiti essenziali pertinenti, relativi secondo il caso ai motori per motoveicoli nautici e imbarcazioni da diporto; devono essere stabilite procedure adeguate che consentano una scelta tra procedure di rigore equivalente; tali procedure devono essere conformi alla decisione 93/465/CEE del Consiglio, del 22 luglio 1993, concernente i moduli relativi alle diverse fasi delle procedure di valutazione della conformità e le norme per l'apposizione e l'utilizzazione della marcatura "CE" di conformità da utilizzare nelle direttive di armonizzazione tecnica [12]; [12] GU L 220, 30.8.1993, p. 23. (15) per quanto riguarda le emissioni di gas di scarico, tutti i tipi di motori, compresi i motoveicoli nautici e altre imbarcazioni a motore analoghe, devono recare la marcatura CE apposta dal costruttore o dal suo mandatario nella Comunità, ad eccezione dei motori entrobordo ed entrobordo con comando fuoribordo, devono essere accompagnati dal certificato di conformità del costruttore; per quanto riguarda le emissioni di rumore, soltanto i motori fuoribordo devono recare la marcatura CE apposta dal costruttore o dal suo mandatario nella Comunità; per le emissioni di rumore e per tutti i tipi di motori, ad eccezione dei motori fuoribordo, la marcatura CE apposta sull'imbarcazione dimostra la conformità ai requisiti essenziali pertinenti; (16) la direttiva 94/25/CE deve anche essere modificata per tener conto delle esigenze di fabbricazione, che richiedono una più ampia scelta delle procedure di certificazione; (17) ai fini della certezza giuridica e per assicurare un uso sicuro delle imbarcazioni da diporto, è necessario chiarire i requisiti essenziali concernenti la portata massima consigliata da indicare sulla targhetta del costruttore; (18) per facilitare l'applicazione di misure concernenti l'efficace funzionamento della legislazione, la procedura che istituisce una stretta cooperazione tra la Commissione e gli Stati membri nel quadro di un comitato è mantenuta e rafforzata; (19) una normativa efficace richiede un meccanismo che consenta la modifica delle disposizioni tecniche concernenti l'evoluzione dei limiti delle emissioni di gas di scarico e di rumore nonché dei cicli di prova per i gas di scarico e dei carburanti di prova alla luce dei progressi della tecnologia; un comitato di regolamentazione, istituito a norma della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze d'esecuzione conferite alla Commissione [13], è necessario per consigliare la Commissione sulle misure da adottare, [13] GU L 184, 17.7.1999, p. 23. HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 La direttiva 94/25/CE è modificata nel modo seguente: (1) Il testo dell'articolo 1 è sostituito dal testo seguente: "Articolo 1 Campo d'applicazione e definizioni 1. La presente direttiva si applica: (a) per quanto riguarda la progettazione e la costruzione, a: (i) imbarcazioni da diporto e imbarcazioni da diporto parzialmente completate, (ii) motoveicoli nautici, (iii) componenti di cui all'allegato II, sia separati che installati; (b) per quanto riguarda le emissioni di gas di scarico, a: (i) motori di trazione destinati alle imbarcazioni da diporto e ai motoveicoli nautici, (ii) motori di trazione installati su o in tali imbarcazioni oggetto di una "modifica rilevante del motore"; (c) per quanto riguarda le emissioni di rumore, a: (i) imbarcazioni da diporto e imbarcazioni da diporto parzialmente completate, con motore di trazione entrobordo o entrobordo con comando fuoribordo, (ii) imbarcazioni da diporto con motore entrobordo o entrobordo con comando fuoribordo oggetto di una "trasformazione rilevante dell'imbarcazione", (iii) motoveicoli nautici, (iv) motori fuoribordo destinati a imbarcazioni da diporto. 2. La presente direttiva non si applica a: (a) per quanto riguarda il paragrafo 1, lettera a): (i) imbarcazioni destinate unicamente alla regata, comprese le imbarcazioni a remi e le imbarcazioni per l'addestramento al canottaggio, e qualificate in tal senso dal fabbricante; (ii) canoe e kayak, gondole e pedalò; (iii) tavole a vela; (iv) tavole per surfing, comprese le tavole a motore; (v) originali e singole riproduzioni di imbarcazioni storiche, progettate prima del 1950, ricostruite principalmente con i materiali originali e qualificate in tal senso dal fabbricante; (vi) imbarcazioni sperimentali, sempreché non vi sia una successiva immissione sul mercato comunitario; (vii) imbarcazioni realizzate per uso personale, sempreché non vi sia una successiva immissione sul mercato comunitario durante un periodo di cinque anni; (viii) imbarcazioni specificamente destinate ad essere dotate di equipaggio e a trasportare passeggeri a fini commerciali, fatto salvo il paragrafo 3, lettera a), in particolare quelle definite nella direttiva 82/714/CEE del Consiglio, del 4 ottobre 1982, che fissa i requisiti tecnici per le navi della navigazione interna [14], indipendentemente dal numero di passeggeri; [14] GU L 301 del 28.10.1982, pag. 1, da ultimo modificata dall'atto di adesione dell'Austria, della Finlandia e della Svezia. (ix) sommergibili; (x) veicoli a cuscino d'aria; (xi) aliscafi. (b) per quanto riguarda il paragrafo 1, lettera b): (i) motori di trazione installati o destinati specificamente ad essere installati su: - imbarcazioni destinate unicamente alla regata e qualificate in tal senso dal fabbricante; - imbarcazioni sperimentali, sempreché non vi sia una successiva immissione sul mercato comunitario; - imbarcazioni specificamente destinate ad essere dotate di equipaggio e a trasportare passeggeri a fini commerciali, fatto salvo il paragrafo 3, lettera a), in particolare quelle definite nella direttiva 82/714/CEE del Consiglio, del 4 ottobre 1982, che fissa i requisiti tecnici per le navi della navigazione interna, indipendentemente dal numero di passeggeri; - sommergibili; - veicoli a cuscino d'aria; - aliscafi; (ii) originali e singole riproduzioni di motori di trazione storici, progettati prima del 1960, non prodotti in serie e montati sulle imbarcazioni di cui al paragrafo 2, lettera a), punto (v). c) Per quanto riguarda il paragrafo 1, lettera c): tutte le imbarcazioni di cui alla lettera b) di questo paragrafo. 3. Ai fini della presente direttiva si applicano le seguenti definizioni: (a) "imbarcazione da diporto": un'imbarcazione di qualsiasi tipo destinata ad attività sportive e ricreative con scafo di lunghezza compresa tra 2,5 e 24 metri, misurato secondo norme armonizzate, indipendentemente dal mezzo di propulsione; il fatto che la stessa imbarcazione possa essere utilizzata per noleggio o per l'addestramento alla navigazione da diporto non la esclude dal campo d'applicazione della presente direttiva quando essa è immessa sul mercato a fini di diporto; (b) "motoveicolo nautico": un natante di lunghezza inferiore a 4 metri, che utilizza un motore a combustione interna con una pompa a getto d'acqua come fonte primaria di propulsione e destinato ad essere azionato da una o più persone sedute, in piedi o inginocchiate sullo scafo, anziché al suo interno; (c) "motore di trazione": qualsiasi motore a combustione interna, ad accensione a scintilla o per compressione, utilizzato a fini di propulsione, compresi i motori a due tempi e a quattro tempi entrobordo, entrobordo con comando fuoribordo e fuoribordo; (d) "Modifica rilevante del motore": la modifica di un motore: - che possa aver per effetto il superamento dei limiti di emissione del motore stabiliti nell'allegato I.B; le sostituzioni correnti di componenti del motore che non alterano le caratteristiche di emissione non sono considerate una modifica rilevante del motore; o - che determina un aumento superiore al 10 % della potenza nominale del motore; (e) "trasformazione rilevante dell'imbarcazione": la trasformazione di un'imbarcazione esistente: - che modifica il mezzo di propulsione dell'imbarcazione; - che comporta o una modifica rilevante del motore o la sostituzione del motore di trazione con un motore di diverso tipo o dimensione; - che modifica l'imbarcazione in misura tale che essa può considerarsi una nuova imbarcazione; (f) "mezzo di propulsione": il meccanismo mediante il quale l'imbarcazione è mossa; può trattarsi, non esclusivamente, di eliche o di sistemi di trazione meccanica a getto d'acqua; (g) "famiglia di motori": il raggruppamento, effettuato dal costruttore, di motori che, per la loro progettazione, presentano caratteristiche di emissione di gas di scarico simili e che sono conformi ai requisiti relativi alle emissioni di gas di scarico stabiliti dalla presente direttiva; (h) "costruttore": persona fisica o giuridica che progetta e costruisce un prodotto cui si applica la presente direttiva o che fa progettare e/o costruire tale prodotto con l'intenzione di immetterlo in commercio sotto il proprio nome; i) "mandatario": persona fisica o giuridica stabilita nella Comunità che ha ricevuto un mandato scritto del costruttore di agire a suo nome per quanto riguarda gli obblighi che la direttiva impone a quest'ultimo." (2) Nell'articolo 4 è inserito il seguente paragrafo: "3a. Gli Stati membri non vietano, limitano o impediscono l'immissione in commercio e la messa in servizio di motori di trazione entrobordo e entrobordo con comando fuoribordo se il costruttore o il suo mandatario stabilito nella Comunità dichiara, in conformità all'allegato XV.3, che il motore soddisfa i requisiti relativi alle emissioni di gas di scarico stabiliti dalla presente direttiva, quando sia installato in un'imbarcazione da diporto o in un motoveicolo nautico secondo le istruzioni fornite dal costruttore." (3) È inserito il seguente articolo 6 bis: "Comitato di regolamentazione Articolo 6 bis 1. Ogni modifica, necessaria alla luce dell'evoluzione della conoscenza tecnica e dei nuovi dati scientifici, dei requisiti di cui all'allegato I.B.2, relativi ai valori limite delle emissioni di gas di scarico, ai cicli di funzionamento e ai carburanti di riferimento, e all'allegato I.C.1, relativi ai valori limite delle emissioni di rumore, è adottata dalla Commissione, assistita dal comitato permanente istituito a norma dell'articolo 6, paragrafo 3, agente in qualità di comitato di regolamentazione secondo la procedura di cui all'articolo 6 bis, paragrafo 2. 2. Qualora si faccia riferimento a tale disposizione, si applica la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE, conformemente alle disposizioni dell'articolo 7, paragrafo 3 e dell'articolo 8 di detta decisione. 3. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è di tre mesi." (4) Il testo dell'articolo 7, paragrafo 1 è sostituito dal testo seguente: "1. Qualora uno Stato membro accerti che i prodotti cui si applica l'articolo 1, recanti la marcatura "CE" di cui all'allegato IV, possono, pur essendo correttamente costruiti, installati, sottoposti a manutenzione e impiegati per l'uso per il quale sono previsti, mettere a repentaglio la sicurezza e la salute delle persone, le cose o l'ambiente, esso prende tutte le misure provvisorie utili per ritirare dal commercio tali prodotti, vietarne o limitarne l'immissione in commercio o la messa in servizio." (5) Il testo dell'articolo 8 è sostituito dal testo seguente: "Articolo 8 1. Prima di produrre e di mettere in commercio i prodotti di cui all'articolo 1, paragrafo 1, il costruttore o il suo mandatario stabilito nella Comunità applica le procedure di cui ai paragrafi 2, 3, 4 del presente articolo. In assenza del costruttore e del suo mandatario, la responsabilità della conformità del prodotto alla presente direttiva può essere assunta da ogni persona fisica o giuridica stabilita nella Comunità che immetta in commercio il prodotto sotto il proprio nome. 2. Per quanto riguarda la progettazione e la costruzione dei prodotti di cui all'articolo 1, paragrafo 1, lettera a), il costruttore di imbarcazioni o il suo mandatario stabilito nella Comunità applicano le seguenti procedure per le categorie di progettazione delle imbarcazioni A, B, C e D di cui alla sezione 1 dell'allegato I.A: (a) per le categorie A e B: (i) per le imbarcazioni con scafo di lunghezza inferiore a 12 metri: controllo di fabbricazione interno e prove (modulo Aa) di cui all'allegato VI, o esame CE del tipo (modulo B) di cui all'allegato VII, seguito dal modulo C (conformità al tipo) di cui all'allegato VII, oppure da uno dei seguenti moduli: B+D, G o H; (ii) per le imbarcazioni con scafo di lunghezza compresa tra 12 e 24 metri: esame CE del tipo (modulo B) di cui all'allegato VII, seguito dal modulo C (conformità al tipo) di cui all'allegato VIII, oppure da uno dei seguenti moduli: B + D, B + F, G, H; (b) per la categoria C: (i) per le imbarcazioni con scafo di lunghezza compresa tra 2,5 e 12 metri: - in caso di rispetto delle norme armonizzate relative ai punti 3.2 e 3.3 dell'allegato I.A: controllo della fabbricazione interno e prove (modulo A) di cui all'allegato V, o controllo di fabbricazione interno e prove (modulo Aa) di cui all'allegato VI o esame CE del tipo (modulo B) di cui all'allegato VII, seguito dal modulo C (conformità al tipo) di cui all'allegato VIII o da uno dei seguenti moduli: B+D, B+F, G, H; - in caso di inosservanza delle norme armonizzate relative ai punti 3.2 e 3.3 dell'allegato I.A: controllo di fabbricazione interno e prove (modulo Aa) di cui all'allegato VI, o esame CE del tipo (modulo B) di cui all'allegato VII, seguito dal modulo C (conformità al tipo) di cui all'allegato VIII, o da uno dei seguenti moduli: B+D, B+F, G , H; (ii) per le imbarcazioni con scafo di lunghezza compresa tra 12 e 24 metri: esame CE del tipo (modulo B) di cui all'allegato VII, seguito dal modulo C (conformità al tipo) di cui all'allegato VIII, o da uno dei seguenti moduli: B + D, B + F, G, H; (c) per la categoria D: per le imbarcazioni con scafo di lunghezza compresa tra 2,5 e 24 metri: controllo di fabbricazione interno (modulo A) di cui all'allegato V, o controllo di fabbricazione interno e prove (modulo Aa) di cui all'allegato VI, o esame CE del tipo (modulo B) di cui all'allegato VII, seguito dal modulo C (conformità al tipo) di cui all'allegato VIII, o da uno dei seguenti moduli: B+D, B+F, G, H; (d) per i motoveicoli nautici: esame CE del tipo (modulo B) di cui all'allegato VII, seguito dal modulo C (conformità al tipo) di cui all'allegato VIII, o da uno dei seguenti moduli: B+D, B+E, B+F, G, H; (e) per i componenti di cui all'allegato II: uno dei seguenti moduli: B+C, B+D, B+F, G, H. 3. Per quanto riguarda le emissioni di gas di scarico: (a) per i prodotti di cui all'articolo 1, paragrafo 1, lettera b), il costruttore dei motori o il suo mandatario stabilito nella Comunità applicano l'esame CE del tipo (modulo B) di cui all'allegato VII, seguito dal modulo C (conformità al tipo) di cui all'allegato VIII, o uno dei seguenti moduli: B+D, B+E, B+F, G, H; (b) per i motori ad accensione per compressione omologati a norma della direttiva 97/68/CE, conformi alla fase II di cui alla sezione 4.2.3 dell'allegato I della presente direttiva, il costruttore del motore o il suo mandatario stabilito nella Comunità applicano il controllo di fabbricazione interno (modulo A) di cui all'allegato V. 4. Per quanto riguarda le emissioni di rumore: (a) per i prodotti di cui all'articolo 1, paragrafo 1, lettera c), punti (i) e (ii), il costruttore dell'imbarcazione o il suo mandatario stabilito nella Comunità applicano: (i) se le prove sono effettuate utilizzando le norme armonizzate per la misura del rumore: o il controllo di fabbricazione interno e prove (modulo Aa) di cui all'allegato VI, o la verifica di un unico prodotto (modulo G) di cui all'allegato XI, o la garanzia qualità totale (modulo H) di cui all'allegato XII; (ii) se per la valutazione sono utilizzati dati certificati relativi all'imbarcazione di riferimento, stabiliti conformemente al punto (i): o il controllo di fabbricazione interno (modulo A) di cui all'allegato V, o il controllo di fabbricazione interno e i requisiti supplementari (modulo Aa) di cui all'allegato VI, o la verifica di un unico prodotto (modulo G) di cui all'allegato XI, o la garanzia qualità totale (modulo H) di cui all'allegato XII; (b) per i prodotti di cui all'articolo 1, paragrafo 1, lettera c), punti (iii) e (iv), il costruttore del motoveicolo nautico/del motore o il suo mandatario stabilito nella Comunità applicano: il controllo di fabbricazione interno e i requisiti supplementari di cui all'allegato VI (modulo Aa) o il modulo G o H." (6) Il testo dei paragrafo 1, 2 e 3 dell'articolo 10 è sostituito dal testo seguente: "1. Quando sono immessi in commercio, i prodotti seguenti devono recare la marcatura "CE" di conformità: (a) imbarcazioni da diporto, motoveicoli nautici e componenti di cui all'allegato II, considerati conformi ai corrispondenti requisiti essenziali di cui all'allegato I; (b) motori fuoribordo considerati conformi ai requisiti essenziali di cui agli allegati I.B e I.C. 2. La marcatura "CE" di conformità, come indicato nell'allegato IV, deve essere apposta in modo visibile, leggibile e indelebile sulle imbarcazioni da diporto e sui motoveicoli nautici di cui al punto 2.2 dell'allegato I.A, sui componenti di cui all'allegato II e/o sul loro imballaggio e sui motori fuoribordo e sui motori dei motoveicoli nautici di cui al punto 1.1 dell'allegato I.B. La marcatura "CE" deve essere corredata del numero d'identificazione dell'organismo notificato responsabile dell'attuazione delle procedure di cui agli allegati IX, X, XI, XII e XVI. 3. È vietato apporre marchi o iscrizioni sulle imbarcazioni da diporto, i motoveicoli nautici e sui motori di trazione che possano indurre in errore i terzi circa il significato o la forma della marcatura "CE". Sulle imbarcazioni da diporto e sui componenti di cui all'allegato II e/o sul loro imballaggio può essere apposto ogni altro marchio purché questo non limiti la visibilità e la leggibilità della marcatura "CE"." (7) Il testo dell'allegato I è modificato conformemente alla parte A dell'allegato della presente direttiva. (8) Il testo dell'allegato VI è sostituito dal testo della parte B dell'allegato della presente direttiva. (9) All'allegato VIII è aggiunto il nuovo punto 4 seguente: "4. Per quanto riguarda la valutazione della conformità ai requisiti relativi alle emissioni di gas di scarico della presente direttiva, un organismo notificato scelto dal costruttore deve eseguire o aver eseguito controlli sui prodotti ad intervalli casuali. Se il livello qualitativo appare insoddisfacente o se appare necessario verificare la validità dei dati presentati dal costruttore, è utilizzata la procedura seguente. Un motore di serie è sottoposto alla prova descritta nell'allegato I.B. I motori di prova devono aver subito un rodaggio, parziale o completo, conforme alle prescrizioni del costruttore. Se le emissioni di gas di scarico specifiche del motore di serie eccedono i valori limiti di cui all'allegato I.B, il costruttore può chiedere che le misure siano effettuate su un campione di motori di serie comprendente il motore sottoposto originariamente alla prova. Per garantire la conformità del campione di motori di cui sopra ai requisiti della direttiva, si applica il metodo statistico descritto nell'allegato XVII." (10) Al punto 5.3 dell'allegato X è aggiunto il nuovo comma seguente: "Per la valutazione della conformità ai requisiti relativi alle emissioni dei gas di scarico si applica la procedura definita nell'allegato XVII." (11) L'allegato XIII è sostituito dal testo della parte C dell'allegato della presente direttiva. (12) La prima frase dell'allegato XIV, punto 1, è sostituita dalla frase seguente: "1. L'organismo, il suo direttore e il personale incaricato delle operazioni di verifica non possono essere né il progettista né il costruttore né il fornitore né l'installatore dei prodotti di cui all'articolo 1 che essi controllano, né il mandatario di una di queste parti." (13) L'allegato XV è sostituito dal testo della parte D dell'allegato della presente direttiva. (14) È aggiunto un nuovo allegato XVI, figurante nella parte E dell'allegato della presente direttiva. (15) È aggiunto un nuovo allegato XVII, figurante nella parte F dell'allegato della presente direttiva. Articolo 2 Due anni dopo l'applicazione della presente direttiva da parte degli Stati membri, la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio sull'attuazione di un sistema di controllo delle prove di conformità in uso. Articolo 3 1. Gli Stati membri adottano e pubblicano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il giugno 2003 e ne informano immediatamente la Commissione. Gli Stati membri applicano tali disposizioni dal dicembre 2003. 2. Gli Stati membri consentono l'immissione in commercio e la messa in servizio dei prodotti conformi alle norme in vigore nel rispettivo territorio alla data di entrata in vigore della presente direttiva, come segue: - fino al dicembre 2004 per i prodotti di cui all'articolo 1, paragrafo 1, lettera a); - fino al dicembre 2004 per i motori ad accensione per compressione e i motori a scoppio a quattro tempi; - fino al dicembre 2005 per i motori a scoppio a due tempi. 3. Quando gli Stati membri adottano le disposizioni di cui al paragrafo 1, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 4. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Articolo 4 La presente direttiva entra in vigore il giorno della sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 5 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, Per il Parlamento europeo Per il Consiglio La Presidente Il presidente ALLEGATO A - L'ALLEGATO I È MODIFICATO COME SEGUE: 1. L'intestazione è sostituita dal testo seguente: "ALLEGATO I: REQUISITI ESSENZIALI OSSERVAZIONE PRELIMINARE Ai fini del presente allegato il termine "imbarcazioni" designa le imbarcazioni da diporto e i motoveicoli nautici. A. REQUISITI ESSENZIALI DI SICUREZZA PER LA PROGETTAZIONE E LA COSTRUZIONE DI IMBARCAZIONI" 2. Il testo del primo paragrafo della sezione 2 "Requisiti generali" è sostituito dal testo seguente: "I prodotti di cui all'articolo 1, paragrafo 1, lettera a) devono essere conformi ai requisiti essenziali nella misura in cui questi sono loro applicabili." 3. Nella sezione 2.2. "Targhetta del costruttore", quarto trattino, alla fine della frase sono aggiunte le parole seguenti: "... escluso il peso dei serbatoi di carburante e di acqua pieni." 4. Nella sezione 3.6 "Portata massima consigliata dal costruttore" sono soppresse le parole seguenti: "..., indicata sulla targhetta del costruttore, ..." 5. Nella sezione 5 "Requisiti relativi ai componenti e alla loro installazione" è aggiunto un nuovo paragrafo: "5.1.5 Motoveicoli nautici funzionanti senza conducente. I motoveicoli nautici sono progettati o con un dispositivo automatico di arresto del motore o con un interruttore automatico che obbliga il veicolo a descrivere un movimento circolare in avanti a bassa velocità quando il conducente scende deliberatamente dall'imbarcazione o cade in acqua." 6. Due nuove parti, B e C, sono aggiunte a questo allegato: "B. REQUISITI ESSENZIALI RELATIVI ALLE EMISSIONI DI GAS DI SCARICO DEI MOTORI DI TRAZIONE I motori di trazione devono essere conformi ai seguenti requisiti essenziali relativi alle emissioni di gas di scarico. 1. IDENTIFICAZIONE DEL MOTORE 1.1 Su ogni motore figurano chiaramente le informazioni seguenti:- marchio commerciale o nome commerciale del costruttore del motore; - tipo del motore, famiglia del motore, se del caso; - un numero d'identificazione unico del motore; - la marcatura CE, nei casi previsti dall'articolo 10. 1.2 Le diciture suddette devono essere chiaramente leggibili ed indelebili e rimanere tali per la durata normale d'esercizio del motore. Se sono utilizzate etichette o targhette, esse devono essere apposte in modo da rimanere fissate per la durata normale di esercizio del motore e da non poter essere rimosse senza essere distrutte o cancellate. 1.3 Le diciture suddette devono essere apposte in una parte del motore necessaria per il suo normale funzionamento e che abitualmente non richiedono una sostituzione per tutta la durata di esercizio del motore. 1.4 Le diciture suddette devono essere collocate in modo da essere immediatamente visibili da una persona normale dopo che il motore è stato assemblato con tutti i componenti necessari per il suo funzionamento. 2. REQUISITI RELATIVI ALLE EMISSIONI DI GAS DI SCARICO I motori di trazione devono essere progettati, costruiti e assemblati in modo tale che, se correttamente installati e in uso normale, le loro emissioni non superino i valori limite risultanti dalla tabella seguente: >SPAZIO PER TABELLA> A, B e n sono valori costanti indicati nella tabella, PN è la potenza nominale del motore in kW e le emissioni di gas di scarico sono misurate conformemente alla norma armonizzata. Per i motori di potenza superiore a 130 kW sono utilizzati i cicli di funzionamento E3 (IMO) o E5 (nautica da diporto). Per le prove di emissione (allegato XI, tabella 2 e tabella 3) sono utilizzati i carburanti di riferimento specificati nella direttiva 98/69/CE. 3. DUREVOLEZZA Il costruttore del motore fornisce istruzioni per l'installazione e la manutenzione del motore che, se applicate, devono consentire al motore di mantenersi conforme ai limiti di cui sopra per tutta la durata normale di esercizio del motore e in condizioni d'uso normali. Queste informazioni sono ottenute dal costruttore del motore effettuando preliminarmente una prova di resistenza, basata su cicli di funzionamento normali, e calcolando l'usura dei componenti; in questo modo il costruttore potrà predisporre e pubblicare le istruzioni per la manutenzione con tutti i nuovi motori immessi in commercio per la prima volta. La durata normale dei motori è considerata la seguente: - per i motori entrobordo o entrobordo con comando fuoribordo: 480 ore o 10 anni (la prima di queste eventualità a verificarsi) - per i motori di motoveicoli nautici: 350 ore o cinque anni (la prima di queste eventualità a verificarsi) - per i motori fuoribordo: 350 ore o 10 anni (la prima di queste eventualità a verificarsi). 4. MANUALE DEL PROPRIETARIO Con ogni motore è fornito un "manuale del proprietario" redatto in una o più delle lingue della Comunità, che lo Stato membro in cui il motore è commercializzato può determinare in conformità con il trattato. Il manuale deve: - fornire istruzioni per l'installazione e la manutenzione necessarie per il corretto funzionamento del motore secondo i requisiti di cui al paragrafo 3 (durevolezza); - specificare la potenza del motore misurata conformemente alla norma armonizzata. C. REQUISITI ESSENZIALI RELATIVI ALLE EMISSIONI DI RUMORE Le imbarcazioni da diporto con motore entrobordo o motore entrobordo con comando fuoribordo, i motoveicoli nautici e i motori fuoribordo devono essere conformi ai seguenti requisiti essenziali relativi alle emissioni di rumore. 1. LIVELLI DI EMISSIONE DI RUMORE 1.1 Le imbarcazioni da diporto con motore entrobordo o entrobordo con comando fuoribordo, i motoveicoli nautici e i motori fuoribordo sono progettati, costruiti e assemblati in modo che le emissioni di rumore misurate conformemente alla prova definita nella norma armonizzata non superino i valori limite indicati nella tabella seguente: >SPAZIO PER TABELLA> PN = potenza nominale del motore in kW alla velocità nominale e LpASmax = livello massimo di pressione sonora in dB. Per le unità con due o più motori può essere applicata una tolleranza di 3 dB. 1.2 In alternativa alle prove di misura del suono, le imbarcazioni da diporto con motore entrobordo o entrobordo con comando fuoribordo sono considerate conformi ai requisiti relativi alle emissioni di rumore se i loro parametri di progettazione principali sono gli stessi o sono compatibili con quelli di un'imbarcazione di riferimento certificata, entro i limiti di tolleranza specificati nella norma armonizzata. 1.3 Per "imbarcazione di riferimento certificata" s'intende una specifica combinazione scafo/motore entrobordo o entrobordo con comando fuoribordo di cui è stata accertata la conformità ai requisiti relativi alle emissioni di rumore, misurata conformemente alla sezione 1.1. di cui sopra, e per la quale tutti i principali parametri di progettazione e le misure di livello sonoro appropriati sono stati inclusi successivamente nell'elenco pubblicato delle imbarcazioni di riferimento certificate. 2. MANUALE DEL PROPRIETARIO Per le imbarcazioni da diporto con motore entrobordo o entrobordo con comando fuoribordo e i motoveicoli nautici, il manuale del proprietario di cui all'allegato I.A, sezione 2.5, comprende le informazioni necessarie per mantenere l'imbarcazione e il dispositivo di scarico in una condizione che, nella misura del possibile, garantirà la conformità ai valori limite di rumore specificati nell'uso normale. Per i motori fuoribordo, il manuale del proprietario di cui all'allegato I.B.4 fornisce le istruzioni necessarie per mantenere il motore fuoribordo in una condizione che, nella misura del possibile, garantirà la conformità ai valori limite di rumore specificati nell'uso normale." -------------------- B - IL TESTO DELL'ALLEGATO VI È SOSTITUITO DAL TESTO SEGUENTE: "ALLEGATO VI: CONTROLLO DI FABBRICAZIONE INTERNO E PROVE (modulo Aa, opzione 1) Questo modulo è costituito dal modulo A, di cui all'allegato V, oltre che dai seguenti requisiti supplementari: A. Progettazione e costruzione Su una o più imbarcazioni rappresentative della produzione del costruttore vengono eseguite una o più delle seguenti prove, calcoli equivalenti o controlli da parte del costruttore stesso o per suo conto: - prova di stabilità conformemente al punto 3.2 dei requisiti essenziali, - prova delle caratteristiche di galleggiabilità conformemente al punto 3.3 dei requisiti essenziali. Disposizioni comuni ad entrambi le varianti: Queste prove o calcoli o controlli devono essere eseguiti sotto la responsabilità di un organismo notificato a scelta del costruttore. B. Emissioni di rumore Per le imbarcazioni da diporto dotate di motore entrobordo o motore entrobordo con comando fuoribordo e per i motoveicoli nautici: Su una o più imbarcazioni rappresentative della produzione del costruttore di imbarcazioni, le prove d'emissione sonora definite nell'allegato I.C sono eseguite dal costruttore di imbarcazioni, o in suo nome, sotto la responsabilità di un organismo notificato a scelta del costruttore. Per i motori fuoribordo: Su una o più imbarcazioni rappresentanti la produzione del costruttore di imbarcazioni, le prove d'emissione sonora definite nell'allegato I.C sono eseguite dal costruttore di imbarcazioni, o per suo conto, sotto la responsabilità di un organismo notificato a scelta del costruttore. Quando sono oggetto della prova più di un motore di una famiglia di motori, è applicato il metodo statistico descritto nell'allegato XVII per assicurare la conformità del campione." -------------------- C - IL TESTO DELL'ALLEGATO XIII è sostituito dal testo seguente "ALLEGATO XIII: DOCUMENTAZIONE TECNICA FORNITA DAL COSTRUTTORE La documentazione tecnica di cui agli allegati V, VII, VIII, IX e XI deve comprendere tutti i dati o mezzi pertinenti utilizzati dal costruttore per garant