17. 6. 91 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 159/61 
Parere in merito alla proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 85/3/CEE 
relativa ai pesi, alle dimensioni e a certe altre caratteristiche tecniche di taluni veicoli 
stradali (*) 
(91/C 159/19) 
Il Consiglio, in data 23 novembre 1990, ha deciso, in conformità dell'articolo 75 del Trattato 
che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato economico e sociale 
in merito alla proposta di cui sopra. 
La sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori del Comitato in 
materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Bagliano, in 
data 15 marzo 1991. 
Il Comitato economico e sociale, nel corso della 286a sessione plenaria (seduta del 25 aprile 
1991), ha adottato, a maggioranza e 2 astensioni il seguente parere. 
1. Introduzione 2. Osservazioni generali 
1.1. La proposta di direttiva integra con prescrizioni 
tecniche dettagliate il concetto « sospensioni meccaniche 
equivalenti a quelle pneumatiche». Questo concetto era 
stato introdotto senza una definizione tecnica nella 
direttiva CEE 89/338 come condizione per l'ottenimento 
di ben definiti pesi totali a terra limitatamente a certi 
veicoli e combinazioni. Più precisamente : 
— veicoli a 3 assi, T 25 o 26: se con sospensione 
pneumatica o equivalente, 
— veicoli a 4 assi, T 32 : con sospensione pneumatica 
o equivalente, 
— autoarticolati a 4 assi (2 + 2), T 36 o 38: se con 
sospensione pneumatica o equivalente, 
— assi tandem, T 18 o 19 : se con sospensione pneuma­
tica o equivalente. 
1.2. La sospensione pneumatica limita l'aggressività 
delle ruote sulla pavimentazione stradale. Analogo 
effetto positivo può anche essere però ottenuto da 
sospensioni non pneumatiche che presentino un'equiva­
lenza con quelle. 
1.3. Per quanto riguarda la sicurezza stradale una 
sospensione pneumatica non sembra avere effetti positi­
vi rispetto alla sospensione meccanica. È da tenere 
presente quindi che la sospensione pneumatica ha rile­
vanza esclusivamente per l'aggressività sul manto stra­
dale. 
1.4. La direttiva CEE 89/338 stabiliva inoltre un 
carico massimo di 11,5 t sull'asse motore di tutti i 
veicoli, a prescindere dal numero degli assi e dal tipo 
di sospensione. La proposta di direttiva estende invece 
l'obbligo di adottare la sospensione pneumatica od il 
suo equivalente anche per gli assi motori quando il 
carico massimo supera le 10,5 t. 
(!) GU n. C 292 del 22. 11. 1990, pag. 12. 2.1. Il Comitato prende buona nota del fatto che la 
Commissione, nell'adottare la proposta di direttiva, sia 
stata spinta dalla necessità di salvaguardare nel miglior 
modo possibile il manto stradale da una eccessiva usura 
e abrasione. La proposta si inserisce peraltro in un 
quadro normativo volto alla definizione delle caratteri­
stiche del «Camion Europeo», iniziato nel 1985 con la 
direttiva 85/3. 
2.2. Il Comitato inoltre prende atto del fatto che la 
proposta di direttiva in questione non prevede diretta­
mente né indirettamente alcun aumento di pesi rispetto 
a quanto già stabilito dalle precedenti direttive. 
2.3. In termini generali, quindi, il Comitato non può 
che essere favorevole a tale iniziativa poiché essa, in 
aggiunta a quanto detto sopra, scioglie le riserve conte­
nute nella direttiva CEE 89/338, fornendo la definizione 
tecnica delle sospensioni. 
2.4. Ciò premesso il Comitato esprime tuttavia qual­
che perplessità sul contenuto della proposta di direttiva : 
a) in quanto questa estende indistintamente a tutti i 
veicoli a motore alcune condizioni per l'ottenimento 
delle 11,5 t. sull'asse motore; ciò non è previsto 
nella direttiva CEE 89/338; 
b) in quanto questa risulta essere incompleta proprio 
nella parte tecnica che avrebbe dovuto rappresen­
tare l'aspetto qualificante della proposta stessa 
(v. punti 2.8 -2.9 -2.10). 
2.5. Relativamente al punto 2.4 a) il Comitato ricor­
da che al momento 9 Stati CEE su 12 hanno una 
legislazione nazionale che consente 11,51. o più sull'asse 
motore senza ulteriori condizioni e che paesi come la 
Germania, il Belgio, il Lussemburgo e l'Olanda hanno 
emendato proprio recentemente la legge nazionale pre-
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scrivendo le 11,5 t. di carico massimo sull'asse motore 
in accordo alla direttiva CEE 89/338. E ciò senza alcuna 
condizione riferita al tipo di sospensione. 
2.6. D'altronde non può essere trascurato anche il 
fatto che l'industria automobilistica, in base ai requisiti 
della direttiva CEE 89/338 e sulla base delle legislazioni 
nazionali emendate di conseguenza ha già pianificato 
la produzione dei propri veicoli a 11,5 t. sull'asse moto­
re, alle date prescritte dalla direttiva stessa (1° gennaio 
1992 e 1° gennaio 1993). 
2.7. Il Comitato quindi non condivide pienamente 
l'impostazione di generalizzare l'installazione sull'asse 
motore di sospensioni pneumatiche o equivalenti quan­
do il peso su tale asse sia superiore alle 10,5 t. Tuttavia 
ne comprende la finalità ultima e per questa ragione 
l'accetta ma chiede alla Commissione di rivederne le 
tempistiche attuative. In particolare la proposta della 
Commissione prevede come data di entrata in vigore 
degli emendamenti il 1° gennaio 1993 che è la stessa data 
già prescritta dalla direttiva CEE 89/338. Il Comitato 
osserva, da quanto precede, che è necessario apportare 
a tale data un opportuno slittamento (1/1/95). Ciò 
in considerazione del fatto che successivamente alla 
pubblicazione di questa proposta non ci sarà sufficiente 
tempo per permettere alle case costruttrici di adeguarsi 
alle nuove prescrizioni tecniche. 
2.8. Relativamente al punto 2.4. b) il Comitato desi­
dera anche ricordare un altro problema rimasto irrisolto 
all'emanazione della direttiva CEE 89/338. 
Si tratta degli assi tandem meccanicamente interconnes­
si nei quali il carico è ripartito in maniera simmetrica 
o quasi simmetrica fra i due assi del tandem stesso. 
Tale soluzione costruttiva è generalmente e giustamente 
riconosciuta, anche da esperti, come meno aggressiva 
del manto stradale e quindi deve essere riconosciuta 
automaticamente come una sospensione « road-
f riendly ». 
La Commissione dovrebbe cogliere l'opportunità della 
presente proposta di emendamento per introdurre tale 
fondamentale chiarimento nella direttiva 89/338.1 punti 
2.3.2, 2.3.3, 3.5.3 dell'allegato I, dovrebbero quindi 
essere completati specificando che : « l'equivalenza non 
ha bisogno di essere dimostrata per il complesso assi 
tandem il cui asse più pesante non supera 9,5 t». 
2.9. Premesso che i veicoli a 4 assi sono ammessi 
dalla direttiva CEE 89/338 solo a particolari condizioni 
(asse motore con ruote gemellate e sospensioni pneuma­
tiche o equivalenti) a 32 t. (v. punto 1.1), è evidente la 
disparità di trattamento tra questi veicoli e gli altri 
coperti dalla direttiva stessa. Per i veicoli isolati a 3 assi e l'autoarticolato a 4 assi 
(2 + 2), infatti, è ammessa un'alternativa declassata 
rispettivamente di 1 e 2 tonnellate, se l'asse motore non 
è dotato di ruote gemellate e sospensioni pneumatiche 
o equivalenti. 
Anche per i veicoli a 4 assi la Commissione dovrebbe 
prevedere l'alternativa «declassata». 
2.10. Infine, per quanto riguarda l'allegato III della 
proposta, si formulano le seguenti osservazioni : 
Il titolo attuale andrebbe sostituito con quanto segue : 
« Condizioni relative all'equivalenza alla sospensio­
ne pneumatica relativamente all'asse o agli assi 
motori del veicolo. » 
a) Aggiungere quanto segue al punto 1 : 
« Questo vale anche per assi tandem di peso lordo 
superiore a 18 tonnellate. » 
b) la prescrizione relativa alla massima pressione di 
contatto pneumatico/strada (8 bar) è mal collocata 
nell'allegato III. Infatti essa non riguarda assoluta­
mente le prescrizioni relative all'equivalenza delle 
sospensioni meccaniche a quelle pneumatiche. 
Tra l'altro la prescrizione in oggetto si applica a 
tutte le ruote (motrici e non; con sospensione pneu­
matica e non). 
Il punto 2 dell'allegato III dovrebbe essere modifica­
to sia stralciandolo dall'allegato stesso, sia precisan­
do che : « la pressione media di contatto dei pneuma­
tici non deve superare 8 bar ». Tale modifica consen­
tirebbe una misurazione più realistica e pratica. 
e) I valori forniti ai parametri (frequenza e smorza­
mento) che identificano una sospensione meccanica 
equivalente ad una sospensione pneumatica non 
tengono in debito conto il fatto che assi motori 
singoli e assi motori interconnessi ad un altro asse 
(assi tandem) si comportano in maniera diversa : per 
questi ultimi vanno certamente forniti altri valori 
perché quelli proposti sono stati studiati appunto 
per i soli assi singoli. 
d) Nella definizione del valore del coefficiente di smor­
zamento più opportuno non è stata presa in debita 
considerazione la necessità di salvaguardare l'effica­
cia degli interventi atti a migliorare il comfort in 
cabina insieme all'eccessiva usura del manto strada­
le. Pertanto lo smorzamento > 20 % dovrebbe esse­
re portato a > 18%. 
e) I metodi di verifica delle grandezze identificanti una 
sospensione meccanica equivalente vanno anch'essi 
adattati alle diverse configurazioni assunte dall'asse 
motore. 
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Allo stato attuale delle cose andrebbe aggiunta perlome- « altri metodi possono essere usati purché la loro 
no la seguente precisazione : equivalenza sia stata dimostrata dal costruttore con 
soddisfazione del Servizio Tecnico». 
Fatto a Bruxelles, il 25 aprile 1991. 
Il Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Francois STAEDELIN 
Parere in merito alle relazioni fra gli Stati Uniti e il Giappone e tra la Comunità europea e il 
Giappone 
(91/C 159/20) 
Il Comitato economico e sociale, in data 27 marzo 1990, ha deciso, conformemente all'articolo 
20, comma 4, del regolamento interno, di elaborare un parere d'iniziativa sul tema «Le 
relazioni fra gli Stati Uniti e il Giappone e tra la Comunità europea e il Giappone». 
La sezione « Relazioni esterne, politica commerciale e dello sviluppo », incaricata di preparare 
i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore 
Romoli, in data 9 aprile 1991. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità, il 25 aprile 1991, nel corso della 
286a sessione plenaria, il seguente parere. 
In questo parere il Comitato economico e sociale delle 
Comunità europee esamina l'evoluzione delle relazioni 
economiche tra gli Stati Uniti e il Giappone e tra la 
Comunità europea e il Giappone. 
Il rapporto inizia ricordando che negli ultimi tempi si 
sono sviluppati negli Stati Uniti sentimenti di sfiducia, 
frustrazione e recriminazione nei confronti del Giappo­
ne, in concomitanza con il crescere del deficit commer­
ciale della nazione, con la penetrazione dei prodotti 
nipponici, con le acquisizioni di industrie e di proprietà 
immobiliari americane da parte di aziende giapponesi 
(si veda il punto 1.1). 
Da parte giapponese si è reagito con altrettanta amarez­
za facendo osservare (punto 1.2) che il deterioramento 
della situazione economica degli Stati Uniti era dovuto 
essenzialmente alla scarsa competitività delle esporta­
zioni americane, ad una apparente flessione nello spirito 
imprenditoriale, alla insufficiente formazione di rispar­
mio del paese, cui si sono aggiunte le conseguenze 
dei deficit della bilancia dei pagamenti e del bilancio 
federale e di lunghi periodi di sopravvalutazione del 
dollaro. Allo scopo di rimuovere le cause principali delle tensioni 
economiche accumulatesi i governi degli Stati Uniti 
e del Giappone hanno varato nel 1990 un accordo 
denominato «Structural Impediments Initiative» che 
costituisce un esperimento senza precedenti nelle rela­
zioni tra due paesi (punto 1.3). 
Con tale iniziativa ciascuna delle due parti si è impegna­
ta a prendere provvedimenti in campo economico e in 
campo sociale nell'intento di migliorare il clima e le 
condizioni nelle quali le relazioni tra i due paesi si 
svolgono. Se avrà successo, la SII potrà contribuire a 
migliorare anche i rapporti con i paesi terzi. 
Sulle relazioni fra la Comunità europea e il Giappone 
il rapporto esamina la situazione di squilibrio che si è 
creata negli anni' 70 e '80 a motivo della forte espansio­
ne delle esportazioni giapponesi, della chiusura del mer­
cato giapponese cui si accompagna lo scarso impegno 
degli operatori europei su tale mercato (punto 2.1). 
La politica commerciale della Comunità verso il Giap­
pone si è sviluppata prevalentemente con l'applicazione 
delle regole antidumping stabilite dall'Accordo generale 
sulle Tariffe doganali e sul Commercio (GATT) (pun­
to 2.2).