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Bruxelles, 30.07.1996 
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LIBRO BIANCO 
STRATEGIA DI RILANCIO DELLE 
FERROVIE COMUNITARIE 
(presentato dalla Commissione) 

INDICE 
SOMMARIO 
Capitolo I - Serve un nuovo tipo di ferrovie pag. 6 
Capitolo II - Perché le ferrovie sono in difficoltà pag. 8 
Capitolo III- Aspetti finanziari pag. 12 
Capitolo IV - Apertura alla libera concorrenza pag. 17 
Capitolo V - Trasporto ferroviario e servizio pubblico . pag. 26 
Capitolo VI - Integrazione dei sistemi nazionali pag. 29 
Capitolo VII - Aspetti sociali pag. 38 
Capitolo Vili - Sintesi e calendario d'azione pag. 41 
SOMMARIO 
STRATEGIA DI RILANCIO DELLE FERROVIE COMUNITARIE 
1. Le ferrovie potrebbero offrire un notevole contributo alla mobilità nel prossimo secolo; 
tuttavia, nonostante le crescenti preoccupazioni connesse agli effetti negativi dei 
trasporti, la loro quota di mercato non cessa di ridursi. Il motivo principale è da 
ricercare nella insoddisfacente qualità del trasporto ferroviario e nei relativi prezzi, 
nonostante V esempio incoraggiante di qualche nuovo servizio. E' opinione diffusa che 
il treno, a differenza di altri modi di trasporto, non risponda adeguatamente ad un 
mercato in evoluzione e alle nuove esigenze dei consumatori. 
2. Di fatto il settore ferroviario non è stato molto influenzato dalle realtà del mercato. Una 
certa responsabilità è imputabile ai governi che spesso non hanno concesso sufficiente 
autonomia gestionale, hanno imposto determinati obblighi senza compensarne 
adeguatamente i costi e non hanno stabilito chiari obiettivi finanziari, limitandosi a 
ripianare le perdite o a lasciare che il disavanzo crescesse. Alle aziende ferroviarie sono 
state risparmiate decisioni difficili, a scapito però della programmazione del loro futuro 
a lungo termine. 
3. Serve un nuovo tipo di ferrovie. Esse devono essere innanzitutto informate a criteri 
commerciali, dotate di autonomia gestionale e libere di cogliere le occasioni che si 
presentano, ma tenute anche a rispondere di eventuali insuccessi. Perché ciò sia 
possibile occorre una struttura finanziaria solida, non gravata da perdite pregresse. E' 
necessario trovare il modo giusto per aprire il settore al libero gioco della concorrenza, 
stimolando così anche una maggiore partecipazione di operatori privati. Serve una netta 
divisione di responsabilità tra Stato e ferrovie, soprattutto per quanto concerne il 
servizio pubblico. La realizzazione di questo nuovo tipo di ferrovie richiede la 
collaborazione di Comunità, Stati membri, imprese e personale ferroviario. A livello 
comunitario l'iniziativa comporta interventi urgenti relativi agli aspetti sotto menzionati. 
4. Aspetti finanziari v 
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Gli Stati membri devono ottemperare all'obbligo di accollarsi i debiti delle ferrovie e 
migliorare la loro situazione finanziaria. La Commissione riferirà in merito ai progressi 
realizzati. Gli Stati membri devono inoltre creare una solida base finanziaria collegando 
l'erogazione di aiuti pubblici a programmi di ristrutturazione. La Commissione 
applicherà le norme comunitarie in materia di aiuti* di Stato affine #i trasformare 
progressivamente le ferrovie in imprese efficienti sotto il profilo economico-finanziario. 
5. Apertura alla libera concorrenza 
L'ampliamento dei diritti di accesso all' infrastruttura permetterebbe l'ingresso sul 
mercato di nuove imprese. Lo scorso anno la Commissione ha presentato una proposta 
volta a liberalizzare l'accesso all' infrastruttura per il trasporto merci e i servizi 
internazionali passeggeri. Poiché (ale proposta costituisce un elemento cardine della 
strategia di rilancio delle ferrovie, è essenziale che possa essere rapidamente approvata. 
Per garantire il reale esercizio dei diritti di accesso, la Commissione proporrà di 
affidare la gestione dell' infrastruttura e le attività di trasporto a due unità commerciali 
distinte. I servizi di trasporto internazionale merci necessitano di urgenti miglioramenti 
e la Commissione intende pertanto promuovere la realizzazione di superstrade 
ferroviarie transeuropee caratterizzate da libertà di accesso e procedure semplificate. 
Anche i servizi passeggeri nazionali devono essere liberalizzati secondo modalità atte 
a salvaguardare i vantaggi della rete e potenziare il servizio pubblico. La Commissione 
ricercherà pertanto le modalità pratiche più adeguate per introdurre il libero gioco delle 
forze del mercato nel settore e presenterà quindi le opportune proposte. 
6. Servizi pubblici 
La Commissione è decisamente favorevole ad un miglioramento dei trasporti pubblici. 
Gli Stati hanno il diritto legittimo, sancito inequivocabilmente nella legislazione 
comunitaria, di garantire il servizio di trasporto pubblico; tale servizio, tuttavia, è 
reputato per ora estremamente carente. La qualità e il valore del servizio rispetto al 
prezzo pagato devono essere migliorati e ciò richiede una netta definizione delle 
responsabilità. La Commissione proporrà di generalizzare il ricorso a contratti di 
servizio pubblico tra lo Stato e le imprese di trasporti e, come per il trasporto nazionale 
passeggeri in genere, esaminerà le implicazioni pratiche dell'apertura del settore al 
libero gioco della concorrenza presentando, a tempo debito, le necessarie proposte. 
7. Integrazione dei sistemi nazionali 
Le ferrovie si sono sviluppate su linee nazionali, con conseguenti problemi di 
attraversamento delle frontiere, inadeguata programmazione delle infrastrutture e 
frammentazione dei fornitori e della ricerca. Da questo punto di vista si sono realizzati 
alcuni progressi, ma si è ancora lontani da una vera e propria integrazione. Le misure 
proposte dalla Commissione sono volte a promuovere l'interoperabilità delle ferrovie 
tradizionali, nonché l'armonizzazione tecnica al fine di rendere possibile un mercato 
unico delle apparecchiature ferroviarie e potenziare la ricerca in questo settore. Tali 
misure servono anche a garantire che le ferrovie possano contribuire al meglio alla 
realizzazione di un sistema di trasporto intermodale europeo. 
8. Aspetti sociali 
I dipendenti delle ferrovie temono ovviamente che la ristrutturazione possa comportare 
una perdita di posti di lavoro. E' comprensibile, benché la garanzia di sicurezza del 
lavoro per il futuro possa venire soltanto da un settore in concorrenza. Va detto infatti 
che una mancata ristrutturazione comporterebbe massicce perdite occupazionali presso 
le imprese ferroviarie e anche presso i loro fornitori. Serve una politica di revisione 
degli organici che includa ampi programmi di riqualificazione del personale in esubero. 
II compito principale in materia spetta agli Stati membri, ma si dovrà anche esaminare 
accuratamente la possibilità di contributi da parte del Fondo sociale europeo. 
CAPITOLO I - SERVE UN NUOVO TIPO DI FERROVIA 
1. La Commissione europea ritiene che le ferrovie dovrebbero svolgere un ruolo molto più 
incisivo per permettere alla Comunità di affrontare le sfide che l'attendono nel settore 
dei trasporti alla vigilia del nuovo secolo. Bisogna intervenire urgentemente per 
rilanciare il settore consentendogli di funzionare e di soddisfare maggiormente le 
esigenze della nostra società. Perché ciò avvenga, l'Europa ha bisogno di un nuovo tipo 
di ferrovie. 
2. E' noto che la congestione del traffico aumenta, i problemi ambientali si aggravano 
come pure l'inquinamento causato dal traffico; è noto anche che sta aumentando 
l'opposizione ad uno sviluppo incontrollato delle infrastrutture stradali; nel contempo, 
tuttavia, cittadini e settore produttivo hanno bisogno di trasporti affidabili, sicuri, rapidi 
ed economici: è questa la principale sfida che siamo chiamati ad affrontare nel settore 
dei trasporti alla fine del ventesimo secolo. Favorire l'uso del trasporto ferroviario, 
limitando quello stradale, significa ridurre significativamente l'impatto sociale del 
traffico merci e passeggeri. E' paradossale che, a fronte dell'inasprirsi di molti problemi 
che le ferrovie potrebbero contribuire a risolvere, queste continuino a perdere quote sul 
mercato dei trasporti. 
3. Su queste considerazioni poggia il capitolo ferrovie della politica comunitaria dei 
trasporti. Le esigenze della Comunità nel settore possono essere espresse in vari modi: 
ad esempio, le ferrovie dovrebbero essere più efficienti, più sensibili ai bisogni 
dell'utenza e più attraenti ma, al tempo stesso, meno care e meno bisognose di 
finanziamenti pubblici. Il fine ultimo dovrebbe essere quello di rendere il treno un 
mezzo attraente quanto altri modi di trasporto. 
4. La Commissione ritiene che il miglior modo per avere ferrovie in grado di competere 
con altri modi di trasporto consista nell'introdurre nel settore il gioco delle forze di 
mercato. Ciò va fatto, tuttavia, secondo modalità atte a valorizzare il ruolo essenziale 
di prestazione del servizio pubblico delle ferrovie, al fine di garantire a tutta la società 
un'adeguata mobilità. Saranno necessari sforzi da parte di tutti gli interessati: Comunità 
e Stati membri saranno chiamati a garantire il necessario quadro di riferimento, mentre 
le ferrovie dovranno migliorare radicalmente il servizio offerto e la propria efficienza. 
5. Attualmente molte ferrovie operano essenzialmente al di fuori di un normale regime di 
mercato: se la gente non li usa, i treni sono meno affollati e lo Stato copre le perdite. 
In futuro il comportamento delle ferrovie dovrà essere molto più simile a quello di una 
normale impresa che cerca di soddisfare le esigenze del cliente nella consapevolezza 
che, in caso contrario, lo farà qualcun altro a scapito della sua attività. È questo il 
cambiamento fondamentale che deve intervenire e che potrebbe essere foriero di 
conseguenze immense per il settore dei trasporti. 
6. Se tutti gli interessati riusciranno ad unire le forze per creare il giusto clima, le ferrovie 
saranno in grado di cogliere nuove occasioni e migliorare i loro risultati in diversi 
modi. Serve un contesto generale che favorisca l'iniziativa e consenta di rispondere alle 
potenziali attività in modo creativo. Il metodo potrà variare e spetterà ai singoli 
responsabili amministrativi scegliere il più adatto, ma il risultato non potrà che essere 
un settore ferroviario più efficiente e produttivo. Alcune ferrovie potranno concentrarsi 
esclusivamente sull'attività principale di esercizio dei treni, mentre altre potranno optare 
per associarsi ad esempio con aziende di autotrasporto o imprese che offrono servizi 
logistici ed offrire servizi intermodali da porta a porta. Alcune potranno operare in tutta 
Europa offrendo servizi senza soluzione di continuità, mentre altre potranno 
concentrarsi sui servizi locali; per sopravvivere, comunque, tutte le ferrovie dovranno 
concentrarsi su ciò che la clientela richiede e su come accontentarla. Un esempio di 
questa evoluzione sono gli efficienti e regolari servizi navetta introdotti su rotte 
transfrontaliere che hanno determinato un generale sensibile spostamento del traffico 
merci su rotaia a scapito di quello su strada. 
7. Diversi fattori indicano la possibilità di notevoli occasioni future per le ferrovie. 
L'ulteriore ampliamento della Comunità verso l'Europa centro-orientale offrirà grandi 
possibilità di espansione del loro ruolo. Alla fine degli anni '90 molti di questi paesi 
avranno reti ferroviarie ancora più estese, in grado di offrire servizi di consegna e 
recapito di merci; questo fattore, associato al consolidamento del mercato unico, potrà 
portare ad un allungamento delle distanze di trasporto, rendendo il treno ancora più 
conveniente. 
8. Una delle principali sfide per la Comunità e per i suoi vicini è costituita dal problema 
del traffico transalpino. L'espansione della Comunità ha comportato notevoli 
ripercussioni sui flussi di traffico che attraversano la barriera naturale che separa 
l'Europa settentrionale da quella meridionale. I valichi alpini sono limitati e l'aumento 
degli scambi commerciali li sottopone ad una crescente pressione. L'ambiente alpino 
è particolarmente sensibile agli effetti dell'inquinamento; perciò una strategia globale 
volta a ridurre i problemi della regione assegnerebbe probabilmente al trasporto 
ferroviario un ruolo maggiore nello smaltimento del traffico in transito. 
9. In breve, grazie alle sue caratteristiche il treno potrebbe diventare un mezzo di trasporto 
sempre più interessante in Europa. Negli ultimi decenni la sua importanza è andata 
riducendosi ed il settore non è stato in grado di adeguarsi a sufficienza ai cambiamenti 
del mercato. Esistono già molteplici possibilità di miglioramento e sviluppo dei servizi 
e nuove occasioni potranno presentarsi in campi diversi. Per raccogliere queste sfide la 
Comunità ha bisogno di un nuovo tipo di ferrovie. Con le proposte contenute nel 
presente Libro bianco la Commissione vuole creare, a livello comunitario, le condizioni 
atte a promuovere i principali adeguamenti necessari. 
CAPITOLO II - PERCHE' LE FERROVIE SONO IN DIFFICOLTA' 
Declino delle ferrovie 
10. Il trasporto ferroviario è iniziato nella prima metà del XIX secolo e si è espanso fino 
a diventare il principale mezzo di trasporto all'inizio di questo secolo. Successivamente, 
tuttavia, l'avvento degli autoveicoli a motore a combustione interna ha iniziato a 
intaccare tale predominio e, dal secondo dopoguerra in poi, il ruolo delle ferrovie nel 
mercato dei trasporti è stato in costante calo fino a ridursi oggi, agli sgoccioli del XX 
secolo, a non più del 6% del mercato passeggeri e al 16% del traffico merci. 
11. Tra il 1970 e il 1994 il trasporto ferroviario passeggeri è aumentato del 25%, passando 
da 216 a circa 270 miliardi di chilometri/passeggero all'anno. Nello stesso arco di 
tempo, tuttavia, il mercato complessivo è raddoppiato e l'uso dell'automobile privata 
è più che raddoppiato, segnando un incremento del 120%. Sempre nello stesso periodo, 
il traffico merci ha visto ridursi la propria quota di mercato, scesa da 283 a 220 
chilometri-tonnellata, a fronte di un'espansione di quasi il 70% del mercato merci e di 
un incremento di quasi il 150% del trasporto merci su strada. I dati globali, tuttavia, 
dipingono ovviamente un quadro parziale della situazione poiché il treno predomina in 
certi settori, mentre non è competitivo in altri; a questo si aggiunge il fatto che le 
tendenze registrate ultimamente negli Stati membri appaiono essere, in una certa misura, 
divergenti. L'allegato 2 presenta una panoramica dell'evoluzione del settore ferroviario 
e della relativa quota del mercato dei trasporti nel corso degli ultimi decenni. 
12. Ma dove porta questa evoluzione generale? Se si estrapola dalle tendenze recenti una 
previsione per il prossimo decennio, la quota del mercato passeggeri detenuta dalle 
ferrovie dovrebbe scendere dal 6% al 4%, benché, in termini assoluti, il volume di 
traffico possa registrare un lieve incremento. La quota delle ferrovie sul mercato merci 
dovrebbe passare dal 16% al 9%, senza variazioni di rilievo in termini di volume. Il 
calo della quota di mercato, inoltre, deve essere valutato alla luce dell'incremento del 
40% del trasporto passeggeri e del 30% di quello merci previsto per lo stesso periodo. 
In realtà non si può neppure escludere un decremento anche maggiore, poiché il calo 
dei flussi potrebbe attivare un circolo vizioso. Ne deriva che esiste una concreta 
possibilità che il treno possa scomparire da larghi segmenti del mercato del trasporto 
merci. 
13. Benché esemplificative, queste tendenze sono allarmanti ed evocano l'immagine di un 
grave aumento della congestione, dell'inquinamento e forse degli incidenti; indicano 
anche che il trasporto graverà sempre più sulle strade, ivi compreso quello di materiali 
estremamente pericolosi che sarebbe opportuno tenere lontano dalla gente. Ciò non 
significa che il treno possa risolvere tutti i nostri problemi di trasporto: su certi mercati 
non può competere e la capacità delle infrastrutture ferroviarie è inoltre ovviamente 
limitata. Il trasporto ferroviario, tuttavia, può effettivamente contribuire a garantire una 
mobilità sostenibile, il che sarebbe impossibile se dovessero confermarsi le attuali 
tendenze . 
14. Il trasporto ferroviario rischia di entrare in un circolo vizioso, se già non vi è entrato. 
Una riduzione dei servizi porta ad un calo, diretto ed indiretto, dei flussi di traffico, 
poiché vengono meno i vantaggi della rete: i tagli ai servizi regionali, ad esempio, 
possono ridurre i (lussi di traffico sugli assi principali il che, a sua volta, la lievitare 
i costi per il traffico residuo. Nel trasporto ferroviario l'effetto è molto marcato, 
trattandosi di un settore ad alta intensità di capitale ed elevati costi fissi. Il risultato è 
una spirale ininterrotta di aumenti dei prezzi e calo del traffico, di perdite coperte con 
aiuti pubblici o prestiti. Poiché i bilanci degli Stati sono già sotto pressione, gli aiuti 
pubblici saranno sempre più limitati, come dimostra il fatto che alcuni Stati sono già 
molto meno propensi che in passato a ripianare le perdite delle loro ferrovie. 
15. Il risultato finale sarebbe un drastico ridimensionamento dei servizi e la chiusura di 
buona parte della rete, con effetti disastrosi sul settore ferroviario e sulle imprese 
fornitrici. Nell'intera Comunità, le imprese ferroviarie impiegano direttamente circa 
1.050.000 persone (1994): dismettere buona parte della rete significherebbe la perdita 
di molti di questi impieghi con conseguenze analoghe anche per le imprese fornitrici che 
perderebbero un importante mercato. 
Cause del declino 
16. Il declino del settore ferroviario negli ultimi cinquantanni è imputabile a diversi fattori, 
primo fra tutti, forse, l'emergere di altri modi di trasporto, più flessibili e meno costosi, 
come autobus, autotreni e automobili private. Imprese e privati si sono orientati sempre 
più verso il trasporto su strada, con il conseguente sviluppo delle reti viarie per far 
fronte alla crescente domanda. Contemporaneamente si è assistito ad un 
ridimensionamento della preesistente industria pesante che si serviva tradizionalmente 
del treno per trasportare i suoi prodotti. Le ferrovie non hanno trovato nuovi mercati 
di trasporto merci in grado di compensare questa perdita, offrendo servizi spesso 
considerati poco flessibili, inaffidabili e costosi persino nei settori nei quali avrebbero 
potuto essere competitive. 
17. Mano a mano che il trasporto stradale diventa più efficiente e conveniente, aumenta 
l'importanza del fatto che i prezzi non tengono spesso conto adeguatamente di tutti i 
costi reali. Il prezzo che il singolo utente paga non riflette adeguatamente i costi esterni 
dovuti alla congestione, all'inquinamento e agli incidenti, costi che, nel caso del 
trasporto su strada, sono spesso più elevati di quelli di altri modi di trasporto, cosicché, 
in termini di concorrenza, il trasporto su strada risulta favorito a scapito di modi 
maggiormente ecocompatibili. La Commissione ha esaminato in modo più approfondito 
questo tema nel Libro verde "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi 
nel settore dei trasporti"1. Si tratta indubbiamente di un tema importante, tuttavia 
sarebbe illusorio pensare che il solo prelievo per i costi esterni basti a risvegliare 
l'interesse per il treno. Il costo è senz'altro uno dei fattori determinanti nella scelta del 
modo di trasporto, ma ne esistono molti altri, quali la rapidità, l'affidabilità e la 
flessibilità del servizio. 
"Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti". COM(95)691 del 
20.12.95. 
18. Il treno ha perso anche un mercato nel quale dovrebbe essere in posizione di forza, 
ovvero quello del trasporto merci su lunga distanza. Tra le cause vi è il fatto che le 
ferrovie sono organizzate secondo criteri nazionali e in realtà non esiste un mercato 
interno dei servizi ferroviari a livello comunitario. L'articolo 10 della direttiva 
91/440/CLlr che prevede il libero accesso alle infrastrutture di tutta l'Unione vale 
attualmente soltanto per gruppi e società internazionali che offrono servizi di trasporto 
combinato. A questo si aggiunge tutta una serie di ostacoli normativi e amministrativi 
che concorrono a creare una situazione nella quale è resa impossibile la concorrenza di 
nuovi operatori e qualsiasi tentativo di organizzare trasporti internazionali che offrano 
servizi senza soluzione di continuità viene frustrato. I clienti sono scontenti dell'attuale 
livello di affidabilità, flessibilità e rapidità: i servizi navetta di primaria importanza tra 
l'interno e i porti sono spesso effettuati a velocità medie che non superano i 20 km 
all'ora. Come reggere il confronto con il trasporto internazionale su strada grazie al 
quale la merce viaggia in un automezzo che attraversa rapidamente le frontiere ed è 
spesso affidata alla stessa persona dal momento della consegna fino al recapito al 
destinatario, con una chiara definizione delle responsabilità e un servizio di buona 
qualità! 
19. La responsabilità del declino delle ferrovie è in buona parte imputabile ai loro 
amministratori; tuttavia i rapporti tra Stato e ferrovie sono tra le cause principali del 
malcontento che circonda il trasporto su rotaia, poiché gli Stati hanno raramente 
concesso alle aziende ferroviarie di operare con l'autonomia che dovrebbe caratterizzare 
ogni impresa commerciale. A parte le ingerenze politiche motivate da fini immediati, 
le autorità hanno spesso preteso il mantenimento di servizi estremamente antieconomici; 
gli investimenti nel settore ferroviario sono stati spesso insufficienti o male orientati con 
conseguenti gravi oneri finanziari. I governi vi hanno posto rimedio con cospicui aiuti 
pubblici che ripianavano le perdite senza essere finalizzati ad alcun obiettivo preciso, 
come, ad esempio, una maggiore efficienza; gli obiettivi finanziari, infine, mancavano 
spesso della necessaria chiarezza. 
20. Un'altra ragione di declino è stata l'incapacità delle rete ferroviaria di adeguarsi alle 
nuove caratteristiche delle attività economiche, all'urbanizzazione e ai conseguenti 
mutamenti dei flussi di traffico: da un lato le infrastrutture esistenti non erano in grado 
di soddisfare adeguatamente le nuove esigenze, dall'altro restavano in esercizio 
infrastrutture poco sfruttate che si trasformavano in un mero onere finanziario. 
Nonostante ingenti investimenti, in parte realizzati negli ultimi anni, in parte progettati, 
poco o nulla si è fatto per migliorare le infrastrutture ferroviarie mentre si costruivano 
moderne reti autostradali, con un conseguente aggravio dello squilibrio tra i diversi 
modi di trasporto. 
Direttiva del Consiglio del 29 luglio 1991 relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie. 
(91/440/CEE). GU L 237 del 24.8.91. 
10 
Un nuovo tipo di ferrovie 
21. Per superare queste carenze ed essere in grado di cogliere le occasioni future, la 
Comunità ha bisogno di un nuovo tipo di ferrovie. Le ferrovie devono essere concepite 
anzitutto come un'impresa, dotata dell'autonomia e delle risorse necessarie per 
competere, libera dai fardelli del passato. Deve essere inoltre consentito il libero gioco 
delle forze del mercato, seppur secondo opportune modalità; deve esserci una chiara 
divisione di responsabilità tra Stato e ferrovie, soprattutto in tema di servizio pubblico. 
I sistemi ferroviari nazionali devono essere unificati: ovviamente questo implica un 
grande impegno da parte di tutti coloro che operano nel settore: responsabili 
amministrativi, lavoratori, Stati membri e fornitori. Da parte sua la Comunità dovrebbe 
contribuire con un quadro normativo più moderno e misure atte a favorire 
un'integrazione a livello europeo dei sistemi ferroviari nazionali. La Comunità dovrebbe 
perciò intervenire in cinque settori principali: finanziamenti, introduzione del gioco delle 
forze del mercato, servizi pubblici, integrazione dei sistemi nazionali e politica sociale. 
Le relative idee e proposte sono descritte nei prossimi cinque capitoli. 
11 
CAPITOLO III - ASPETTI FINANZIARI 
Problemi irrisolti da lunga data 
22. Una vera trasformazione delle ferrovie impone un drastico risanamento finanziario, 
condizione imprescindibile per una gestione dinamica e indipendente, come precisa 
chiaramente la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie. 
La tradizionale struttura finanziaria delle ferrovie, tuttavia, avrebbe accelerato il loro 
declino anche se tutti gli altri fattori fossero stati favorevoli al settore. Gli aiuti pubblici 
hanno ripianato i disavanzi senza perseguire alcun obiettivo concreto. Gli obiettivi 
finanziari erano imprecisi e gli incentivi ad una gestione efficace del tutto inesistenti. 
La concorrenza non ha funzionato per controllare i disavanzi e l'indebitamento. 
L'imputazione dei costi e delle entrate è stata inadeguata: a volte è slato difficile 
determinare persino se un servizio fosse in attivo o in passivo. Gli investimenti, benché 
ingenti, spesso non sono riusciti a soddisfare le esigenze dell'utenza limitandosi a 
dissanguare le casse. I prestiti erano generalmente mantenuti entro il tetto previsto per 
il debito pubblico, ma, paradossalmente, erano spesso concessi senza tener conto della 
reale solidità finanziaria ed economica del beneficiario. 
23. Nel contempo gli Stati hanno imposto obblighi, diretti o indiretti, senza definirli 
chiaramente e senza offrire alle ferrovie un'adeguata compensazione finanziaria diretta. 
Gran parte degli obblighi hanno riguardato i servizi di trasporto di interesse pubblico; 
alcuni si riferivano a obiettivi di più ampia portata, quale l'occupazione, la tutela dello 
Stato sociale e lo sviluppo regionale. Le ferrovie dovevano anche riservare le loro 
commesse a produttori nazionali, senza potersi rivolgere al mercato internazionale, con 
un notevole aggravio dei costi. Bisogna riconoscere, tuttavia, che c'è stato un certo 
chiarimento delle rispettive responsabilità finanziarie degli Stati e delle aziende 
ferroviarie. La Comunità ha adottato un ampio corpus legis in materia di finanziamenti 
al settore ferroviario3 e alcuni Stati membri hanno notevolmente chiarito e migliorato 
la situazione finanziaria delle rispettive ferrovie. L'assetto finanziario di buona parte del 
trasporto ferroviario resta tuttavia molto confuso e rappresenta un grave impedimento 
al miglioramento dei servizi e dell'efficienza del settore. 
Direttiva del Consiglio 91/440/CEE citata. 
Regolamento del Consiglio (CEE) n. 1191/69 del 26 giugno 1969 (GU L 156 del 28.06.1969), 
modificato dal regolamento del Consiglio (CEE) n. 1893/91 del 20 giugno 1991 (GU L 169 del 
29.06.1991) relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di 
servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile. 
Regolamento del Consiglio (CEE) n. 1192/69 del 26 giugno 1969 relativo alle norme comuni per la 
normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie. GU L 156 del 28.06.1969. 
Regolamento del Consiglio (CEE) n. 1107/70 del 4 giugno 1970 relativo agli aiuti accordati al settore 
dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile. GU L 130 del 15.06.1970. 
12 
Tendenze recenti 
24. L'analisi di alcune recenti tendenze offre spunti interessanti, benché gli indicatori 
generali nascondano prestazioni molto divergenti. Partendo dalle entrate, sia nel settore 
merci sia in quello passeggeri, gli introiti sono in continuo calo ormai da molto tempo. 
Questa tendenza rispecchia certo la riduzione del traffico merci e il ristagno di quello 
passeggeri, ma è anche imputabile ad una drastica diminuzione delle rese, ovvero delle 
entrate per chilometro/passeggero o tonnellata. Gli introiti garantiti dalle attuali tariffe 
coprono circa il 65% dei proventi complessivi dell'esercizio; gli aiuti al funzionamento 
sono andati ovviamente aumentando, benché negli ultimi anni si sia assistito ad un certo 
ridimensionamento. 
25. L'incidenza degli oneri salariali sui costi di esercizio si era ridotta negli anni "80, ma 
ha ripreso a crescere dal 1990 arrivando a costituire attualmente circa il 63% del totale 
dei costi di esercizio. Il notevole ridimensionamento degli organici è stato infatti 
neutralizzato dall'incremento del costo per addetto. Emerge anche la tendenza 
all'aumento dell'intensità di capitale nel settore ferroviario: se verso la metà degli anni 
'80, per generare un'unità di prodotto servivano due unità di capitale, nel 1994 si era 
saliti a più di tre. Il capitale delle ferrovie è stato allargato per finanziare tali necessità, 
con una conseguente notevole espansione dell'indebitamento negli anni '90, benché, 
rispetto al capitale totale, l'indebitamento si fosse ridotto in termini percentuali grazie 
a iniezioni di fondi pubblici. Contestualmente alla crescita dell'indebitamento, il peso 
degli interessi è salito al 15% circa dei proventi dell'attività produttiva, aggravando le 
perdite. 
Principi di base 
26. Perché il settore ferroviario possa prosperare è essenziale definire chiari obiettivi 
finanziari e una netta divisione delle responsabilità tra Stato e ferrovie; perché la 
ristrutturazione possa riuscire, il settore si deve scrollare di dosso il fardello dei debiti 
passati. Le ferrovie devono essere dotate di un assetto finanziario che consenta una 
gestione realmente autonoma come avviene in altri settori, ma devono anche assumersi 
responsabilità decisamente maggiori sotto il profilo finanziario. L'assetto finanziario 
delle ferrovie dovrebbe essere riorganizzato secondo i seguenti principi: 
- gli Stati membri devono liberare le ferrovie dal fardello dei debiti pregressi; 
- le ferrovie devono essere gestite come vere e proprie imprese; 
- gli Stati membri devono prevedere una compensazione adeguata per il servizio 
pubblico effettuato e per eventuali costi sociali eccezionali. 
A parte questo tipo di compensazione ed il sostegno per particolari investimenti 
infrastnitturali (cfr. § 31), le ferrovie devono autofinanziarsi senza trasferimenti dello 
Stato. 
13 
27. Trattasi dei principi stabiliti dalla normativa comunitaria sul finanziamento delle ferrovie 
(cfr. § 23). Applicati integralmente e rafforzati ove necessario, essi offrirebbero un 
quadro corretto per il risanamento finanziario del settore. Il ruolo principale, tuttavia, 
spetta agli Stati e alle ferrovie: i primi devono assumersi le loro responsabilità 
ripianando il debito pregresso, ponendo in essere una struttura sana per il futuro e 
compensando le ferrovie per i servizi prestati; queste ultime devono tagliare 
drasticamente i costi e migliorare la gestione finanziaria imputando accuratamente, ad 
esempio, i costi e i proventi. 
Politiche specifiche 
28. Le ferrovie non possono affrontare il futuro sotto il fardello dell'indebitamento passato. 
Il regolamento (CEE) n. 1107/70 consente agli Stati membri di concedere aiuti 
finanziari, senza previa notifica, a diversi fini, compreso il rimborso di prestiti. A 
decorrere dal 1° gennaio 1993, data di entrata in vigore della direttiva 91/440/CEE, 
sono applicabili gli articoli 77, 92 e 93, in base ai quali gli Stati membri sono tenuti a 
contribuire ad una riduzione dell'indebitamento fino ad un livello compatibile con una 
sana gestione finanziaria e devono operare per migliorare la situazione finanziaria delle 
ferrovie. Non tutti gli Stati hanno tuttavia ottemperato a questi obblighi in pari misura. 
A partire dal 1997 la Commissione intende riferire, con frequenza regolare, in merito 
ai progressi realizzati dagli Stati membri nella riduzione del debito e nel risanamento 
della situazione finanziaria delle ferrovie, tenendo conto del fatto che, per rispettare i 
criteri di convergenza previsti per l'Unione economica e monetaria, alcuni Stati 
intendono eventualmente scaglionare la riduzione del debito su un determinato periodo 
di tempo. 
29. Gli Stati membri sono anche tenuti a contribuire a ridurre l'indebitamento recente, 
ovvero quello accumulato a partire dal 1993; tuttavia, gli aiuti pubblici finalizzati a 
questo scopo e al ripianamento delle perdite di esercizio sono subordinati alle norme in 
materia di aiuti di Stato contenute nel trattato, come previsto chiaramente nella direttiva 
91/440/CEE: gli Stati membri sono tenuti a notificare alla Commissione l'intenzione di 
concedere aiuti pubblici e ad ottenerne previa autorizzazione. Le norme comunitarie in 
materia di aiuti di Stato non consentono agi Stati di accollarsi o garantire tale 
indebitamento, finanziare o ripianare perdite di esercizio all'infinito e 
incondizionatamente, poiché non è così che si promuove una sana gestione finanziaria 
e una maggiore competitività. La Commissione autorizzerà tali aiuti di Stato soltanto 
se conformi alle disposizioni del trattato, segnatamente al disposto dell'articolo 92. In 
pratica, condizione necessaria, ma non sempre sufficiente, per la concessione di tale 
autorizzazione, è l'esistenza di un programma di ristrutturazione conforme agli 
orientamenti comunitari4. Trattasi di evolvere progressivamente verso il ripristino 
dell'efficienza economico-finanziaria entro un lasso di tempo ragionevole, prospettando 
obiettivi chiari corredati da misure concrete per aumentare i proventi e ridurre i costi. 
Se del caso, la Commissione provvederà inoltre ad elaborare norme e orientamenti più 
precisi. 
Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in 
difficoltà (GU C 368 del 23.12.1994). 
14 
30. In determinate condizioni l'applicazione delle regole in materia di aiuti di Stato 
lascerebbe impregiudicate le compensazioni finanziarie corrisposte dagli Stati membri 
alle ferrovie in cambio della fornitura di servizi pubblici (cfr. capitolo V). Se tali servizi 
pubblici sono prestati in base a contratti aggiudicati a seguito di gare trasparenti e non 
discriminatorie, i relativi corrispettivi non vengono considerati aiuti di Stato, bensì il 
pagamento dovuto per un servizio di trasporto. Comunque i compensi non conformi a 
questi requisiti sono per il momento esonerati dall'obbligo di notifica ai sensi delle 
regole in materia di aiuti di Stato (ex regolamento (CEE) n. 1192/69 in materia di 
normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie). È inoltre prevista una 
compensazione per oneri sociali eccezionali ad esclusivo carico delle aziende 
ferroviarie, quali, ad esempio, prepensionamenti e particolari prestazioni previdenziali. 
Dall'entrata in vigore del regolamento nel 1969 questi oneri sono andati calando; la 
Commissione si riserva di valutare le modalità di applicazione di tale regolamento e la 
sua pertinenza nella situazione attuale. 
31. Gli Stati membri restano in linea generale responsabili dello sviluppo delle infrastrutture 
ferroviarie. Aumenta l'interesse per una partecipazione dei privati a nuovi grandi 
progetti; tuttavia, benché interessati, gli investitori privati sono spesso scoraggiati da 
investimenti autonomi perché ciò che è socialmente utile non produce necessariamente 
profitti e il rendimento è scarso e incerto. Una miscela di pubblico e privato rappresenta 
pertanto la forma più promettente di finanziamento per grandi progetti infrastrutturali, 
in particolare per i progetti delle reti transeuropee (TEN) riconosciuti come prioritari 
dal Consiglio europeo di Essen. E' prassi della Commissione autorizzare gli 
investimenti pubblici per infrastrutture, a condizione che queste siano accessibili a tutti 
in condizioni non discriminatorie e siano evitate le distorsioni di concorrenza. In 
un'ottica a breve termine, gli Stati possono legittimamente finanziare investimenti nelle 
infrastrutture ferroviarie a titolo di compensazione per i costi esterni nel settore stradale 
che restano scoperti o per perseguire obiettivi non strettamente connessi al settore dei 
trasporti, quali, ad esempio, lo sviluppo regionale, purché sussistano le condizioni 
menzionate. È vero, tuttavia, che tale prassi non risolve necessariamente tutti i problemi 
di distorsione della concorrenza, segnatamente quelli derivanti dalle diverse regole che 
gli Stati membri applicano ai vari modi di trasporto. La Commissione ritiene inoltre 
che, a lungo termine, gli utenti di tutti i modi di trasporto dovrebbero coprire 
integralmente il costo delle infrastrutture e intende effettuare uno studio sull'imputazione 
dei costi dell'infrastruttura al fine di definire ulteriori principi comuni (cfr. § 51). 
"4& 
15 
Riepilogo delle proposte 
32. A partire dal 1997, la Commissione riferirà regolarmente in merito ai progressi 
realizzati dagli Stati membri per ridurre l'indebitamento e migliorare la situazione 
finanziaria delle ferrovie. 
Nel caso di debiti accumulati dopo il 1993 e di perdite correnti, la Commissione 
autorizzerà eventuali aiuti di Stato soltanto se conformi alle disposizioni del trattato (in 
pratica, solo se collegati ad un programma di ristrutturazione atto a promuovere un 
graduale ripristino dell'efficienza economico-finanziaria), elaborando, se necessario, 
norme e orientamenti specifici. 
La Commissione valuterà l'applicazione della legislazione comunitaria relativa alla 
normalizzazione dei conti delle ferrovie e l'adeguatezza della stessa alla situazione 
presente. 
Grazie ai principi comuni che la Commissione definirà in materia di determinazione 
dei prezzi dovrebbero essere escluse le distorsioni della concorrenza tra i vari modi di 
trasporto. 
16 
CAPITOLO IV - APERTURA DEL SETTORE FERROVIARIO ALLA 
LIBERA CONCORRENZA 
33. Il libero gioco delle forze del mercato rappresenta un elemento chiave della strategia 
proposta per rilanciare il trasporto ferroviario. Amministratori e dipendenti sarebbero 
così incentivati a contenere i costi, migliorare la qualità del servizio e sviluppare nuovi 
prodotti e nuovi mercati. Gli attuali incentivi sono in genere piuttosto limitati e 
raramente portano alle ferrovie vantaggi finanziari rilevanti. Le modalità pratiche per 
un'apertura ottimale al libero gioco delle forze di mercato dovranno probabilmente 
variare nei diversi comparti del sistema ferroviario ed adattarsi nel tempo, mano a mano 
che procederà l'integrazione del mercato ferroviario a livello europeo. 
Diritti di accesso nel trasporto merci e nel trasporto internazionale passeggeri 
34. Il settore ferroviario ha assoluto bisogno di capitali freschi ed iniziative volte a 
rivitalizzare i servizi. La libertà di accesso alle infrastrutture ferroviarie permetterebbe 
a nuovi operatori di scendere in campo con un'offerta di servizi nuovi e migliorati; la 
concorrenza stimolerebbe gli operatori già installati a curare maggiormente le loro 
prestazioni, esattamente come nel caso di altre imprese pubbliche esposte alla 
concorrenza. Un accesso aperto permetterebbe anche agli operatori del trasporto di 
sviluppare i servizi richiesti in un'area senza frontiere e di scoprire nuovi mercati. Oggi 
un servizio di trasporto ferroviario è costituito generalmente dalla somma di diversi 
servizi nazionali; è raro che un unico operatore sia responsabile dell'intero servizio 
internazionale da un estremo all'altro. Questa frammentazione risulta particolarmente 
pregiudizievole nel caso del trasporto merci, settore nel quale il mercato esige sempre 
più un servizio senza soluzione di continuità, con un completo supporto logistico: lo 
ottiene da altri modi di trasporto, ma non dal treno. 
35. Un accesso aperto significa applicare al settore ferroviario il principio della libertà di 
prestazione dei servizi, sebbene tardivamente rispetto ad altri modi di trasporto. La 
Commissione è fermamente impegnata nell'applicazione di questo principio ove 
opportuno, pur ammettendo una sua realizzazione per tappe, tenendo conto delle 
specificità dei singoli settori. Nel caso dei trasporti ferroviari, la Comunità ha fatto un 
primo passo con la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie 
comunitarie introducendo il diritto di accesso all'infrastruttura per i raggruppamenti 
internazionali di imprese ferroviarie che prestino servizi internazionali tra gli Stati 
membri in cui sono stabilite e riconoscendo agli operatori che offrono servizi 
internazionali di trasporto combinato il diritto di operare sull'intero territorio 
comunitario. Anzi, poiché alcuni paesi non hanno ancora recepito integralmente la 
direttiva 91/440/CEE (cfr. allegato 1), la Commissione ha avviato le procedure di 
infrazione contro sei Stati membri. 
17 
36. L'effettivo esercizio dei diritti di accesso introdotti con la direttiva 91/440/CEE, 
tuttavia, è stato limitato dal fatto che le direttive complementari del 1995\ che 
definiscono le condizioni di accesso (rilascio di licenze, ripartizione delle capacità 
dell'infrastruttura e dei diritti), dovranno essere recepite soltanto a partire dal giugno 
1997, nonché dalla condizione di appartenenza ad un raggruppamento internazionale, 
fatta eccezione per gli operatori che effettuano servizi di trasporto combinato. Ciò 
significa che, nel caso del trasporto merci, una singola impresa ferroviaria non potrebbe 
sviluppare una catena di trasporto completa coprendo tratte nazionali e internazionali. 
Dal 1991 ad oggi, inoltre, le ferrovie hanno continuato a perdere quote di mercato, il 
che rende il rilancio più urgente che mai. Nel luglio 1995, pertanto, la Commissione 
ha proposto di estendere i diritti di accesso a tutti i servizi di trasporto merci, nazionali 
e internazionali, e al trasporto internazionale passeggeri, abolendo il requisito della 
costituzione di un raggruppamento6. Questi servizi possono di solito essere gestiti in 
base a criteri commerciali: la libertà di accesso dovrebbe quindi attrarre capitali freschi 
e nuovi operatori. La Commissione intende adoperarsi per una rapida adozione della sua 
proposta7. 
Direttiva del Consiglio 95/18/CE del 19 giugno 1995 relativa al rilascio di licenze alle imprese 
ferroviarie. GU L 143 del 27.06.95. 
Direttiva del Consiglio 95/19/CE del 19 giugno 1995 relativa alla ripartizione delle capacità di 
infrastruttura ferroviaria e alla riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura. GU L 143 del 
27.06.95. 
Comunicazione della Commissione relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie. COM(95)337 def. 
del 19.07.95. 
È opportuno ricordare in proposito che l'introduzione di una più intensa concorrenza deve essere vista 
in un contesto intermodale. Come ampiamente illustrato nel presente Libro, è possibile che le ferrovie 
abbiano bisogno di un certo sostegno per porre in essere la necessaria ristrutturazione e ripristinare 
l'efficienza economico-finanziaria e che, se in concorrenza con altri modi di trasporto, esse non siano 
in grado di far fronte a tutti i costi dell'infrastruttura. Ciò non significa, tuttavia, che il trasporto 
ferroviario debba essere protetto dalla concorrenza degli altri modi di trasporto ed è per questo che 
la Commissione, in una recente proposta volta a modificare il regolamento (CEE) n. 684/92 del 
Consiglio relativo al trasporto internazionale viaggiatori, ha suggerito l'abolizione di una clausola di 
salvaguardia in virtù della quale gli Stati membri possono negare l'autorizzazione ad effettuare un 
sevizio internazionale di autobus qualora sussista il rischio di gravi ripercussioni negative su un 
analogo servizio ferroviario. Va detto, incidentalmente, che, a conoscenza della Commissione, tale 
clausola di salvaguardia non è mai stata concretamente applicata. 
18 
Superstrade del trasporto merci su ferrovia 
37. La Commissione è decisa a pervenire rapidamente ad un'apertura completa dell'accesso 
all'infrastruttura ferroviaria per i servizi di trasporto merci. Gli operatori comunitari 
potranno così individuare e cogliere ogni occasione, condizione indispensabile per 
arrestare il declino delle ferrovie sul mercato del trasporto merci. In attesa di pervenire 
a tale traguardo, tuttavia, servono misure provvisorie atte a consentire lo sfruttamento 
delle potenzialità del trasporto merci, il cui sviluppo è stato fino ad oggi ostacolato 
dall'esistenza delle varie aziende ferroviarie nazionali, dotate di organizzazione e 
procedure diverse. Un gruppo di esperti composto da operatori del trasporto 
ferroviario, imprese di trasporto e associazioni sindacali ha raccomandato alla 
Commissione di promuovere la costituzione di varie superstrade ferroviarie transeuropee 
per il trasporto merci8. Secondo l'idea di fondo la Commissione spingerebbe gli Stati 
membri a scegliere un certo numero di assi promettenti, previa consultazione degli 
organismi preposti alle infrastrutture, delle ferrovie e dei trasportatori. Tutti i 
responsabili di infrastrutture ubicate su un certo asse concederebbero 
contemporaneamente accesso all'infrastruttura per ogni tipo di servizio merci, 
riservando la priorità al trasporto merci nell'attribuzione dei percorsi ferroviari; 
sarebbero garantite ai trasportatori tariffe corrette e convenienti per l'uso 
dell'infrastruttura e ridotti al minimo i tempi di attesa alle frontiere per l'espletamento 
di formalità amministrative. 
38. Le richieste di autorizzazione di transito dovrebbero essere evase con la massima 
rapidità grazie alla loro centralizzazione presso uno sportello unico; i responsabili 
dell'infrastruttura commercializzerebbero congiuntamente l'accesso alla loro 
infrastruttura, in base a tariffe e condizioni comuni, conformi, ovviamente, alle 
disposizioni comunitarie, collaborando per migliorare i flussi del traffico merci e 
riducendo, di concerto con le imprese ferroviarie, i tempi morti alle frontiere per il 
disbrigo di formalità prettamente ferroviarie. Tuttavia, poiché le superstrade del 
trasporto merci dovranno essere realizzate in tempi rapidi, in quanto provvedimento 
interlocutorio, la loro costituzione lascia impregiudicate decisioni più a lungo termine 
in materia di investimenti in infrastrutture o di specifiche tecniche. 
39. La creazione di queste superstrade comporterebbe una vasta gamma di vantaggi: i 
responsabili delle infrastrutture acquisirebbero un'esperienza di collaborazione atta a 
generalizzare una nuova concezione dell'infrastruttura e del relativo potenziale di offerta 
di servizi di diverso tipo, ivi compreso il trasporto di merci pericolose. La libertà di 
accesso dovrebbe attrarre nuovi operatori e l'esistenza di un unico sportello 
semplificherebbe enormemente la concessione delle autorizzazioni di transito. Il risultato 
complessivo sarebbe un incremento del valore totale del trasporto merci ferroviario a 
vantaggio di tutti gli operatori. Se gli Stati membri vogliono arrestare il declino del 
trasporto merci su rotaia, devono intervenire tempestivamente in prima persona 
inducendo i responsabili dell'infrastruttura a intensificare la collaborazione. Le difficoltà 
pratiche certamente non mancano, ma se affrontate con spirito di collaborazione non 
Il futuro del trasporto ferroviario in Europa. Relazione del gruppo di esperti al commissario europeo 
responsabile per i trasporti, Neil Kinnock. 19.06.96. 
19 
dovrebbero essere insormontabili. 
40. La Commissione desidera promuovere una rapida realizzazione di queste superstrade 
del trasporto merci: nell'autunno 1996 presenterà un documento circostanziato e 
organizzerà quanto prima una conferenza per discutere della creazione di questi corridoi 
alla presenza dei responsabili delle infrastrutture e di attuali o potenziali operatori del 
trasporto su rotaia. La figura 1 riportata in allegato presenta una mappa indicativa degli 
assi che potrebbero comporre questa rete di superstrade . 
Trasporto nazionale passeggeri e diritti di esclusiva 
41. Migliorare il servizio nel settore del trasporto nazionale passeggeri è importante quanto 
in altri segmenti del mercato. Buona parte dell'utenza è scontenta del servizio che 
riceve, lo reputa inaffidabile, poco puntuale e lo associa ad un insufficiente livello di 
comodità. L'immagine che il cittadino ha del trasporto ferroviario, come pure dei 
trasporti pubblici in generale, è spesso quella di imprese da sovvenzionare. Ne consegue 
che la gente preferisce ricorrere all'automobile privata anche in città congestionate dal 
traffico. I risultati economici relativamente scarsi realizzati dalle ferrovie sono una delle 
cause dell'utente insoddisfatto insieme alle politiche degli Stati che spesso non 
definiscono chiare priorità e lasciano questi servizi nelle mani di monopoli preesistenti, 
privi di obiettivi sufficientemente definiti e quasi sempre protetti dagli stimoli della 
concorrenza. 
42. Il libero gioco delle forze del mercato potrebbe migliorare il servizio nazionale 
passeggeri quanto quello internazionale e il trasporto merci: si tratta semplicemente di 
individuare il modo migliore per raggiungere lo scopo. Per alcuni servizi, come quelli 
sulla lunga distanza, aprire l'accesso all'infrastruttura potrebbe rappresentare la 
soluzione ottimale, con il vantaggio di offrire ampio spazio a nuovi operatori e garantire 
la massima libertà di prestazione dei servizi, conformemente allo spirito del trattato. 
Questa soluzione, tuttavia, potrebbe non apparire conveniente per servizi gestiti su reti 
ad alta densità e sfruttamento, come quelle urbane e regionali, dove la stessa 
infrastruttura può essere utilizzata per servizi diversi, ponendo complessi problemi di 
assegnazione dei permessi di transito e di ripartizione dei costi tra i vari operatori. Per 
ottimizzare gli orari e mantenere i vantaggi della rete serve un coordinamento, ad 
esempio sotto forma di sistemi comuni di informazione e di emissione di biglietti. Gran 
parte dei servizi di trasporto nazionali, a prescindere dai risultati economici, sono 
equiparati a servizi pubblici; si possono offrire servizi pubblici migliori a costi più 
convenienti col sistema della concessione in esclusiva, riducendo così rischi e incertezze 
(cfr. capitolo V, § 58). 
43. Per i servizi per i quali la soluzione del libero accesso all'infrastruttura non è opportuna 
o praticabile, la concessione in esclusiva potrebbe rappresentare una strategia più adatta. 
Il gioco delle forze del mercato potrebbe essere realizzato mediante l'assegnazione di 
tali concessioni previa aggiudicazione su scala comunitaria; il bando di gara dovrebbe 
precisare chiaramente il tipo di servizio richiesto e i limiti della concessione. 
L'esclusiva non dovrà superare quanto strettamente necessario per garantire la 
prestazione del servizio e dovrà quindi essere limitata nel tempo e nello spazio; dovrà 
essere definita con precisione e risultare adeguata alle specificità del settore ferroviario. 
20 
44. Il ricorso alla procedura di aggiudicazione comporta anche la necessità di affrontare 
varie questioni pratiche, come quella della fornitura e della proprietà del materiale 
rotabile, dell'entità di eventuali compensazioni interne dei costi, della salvaguardia dei 
vantaggi offerti dalla rete e dell'accesso a strutture come quelle di manutenzione e 
pulizia. Altre questioni riguardano la definizione precisa delle attività assoggettabili a 
procedure di aggiudicazione, il mantenimento di un livello di investimenti adeguato e 
l'introduzione di incentivi e penalità efficaci in funzione dei risultati. Un altro tema 
importante è quello della graduale introduzione dei cambiamenti necessari. La 
Commissione intende vagliare scrupolosamente le varie modalità pratiche disponibili per 
dar corso al libero gioco delle forze del mercato e presenterà quindi proposte in 
materia. 
Condizioni di accesso 
45. L'introduzione di diritti di accesso rappresenta il primo passo, il secondo consiste nel 
creare le condizioni necessarie per un loro reale esercizio. Come indicato nel § 36, la 
Comunità ha avviato questo processo adottando, l'anno scorso, due direttive in materia 
di rilascio di licenze, ripartizione delle capacità dell'infrastruttura e imputazione dei 
costi per il suo uso, direttive che chiariscono come dare pratica esecuzione ai diritti di 
accesso previsti dalla direttiva 91/440/CEE, ma non definiscono tutte le questioni 
normative. 
46. Restano infatti da affrontare temi essenziali. La disciplina del trasporto ferroviario è 
particolarmente complessa giacché tocca aspetti che riguardano, tra l'altro, il rilascio 
delle licenze, i diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, l'assegnazione dei percorsi, le 
certificazioni di sicurezza per servizi particolari, l'interoperabilità, le norme tecniche, 
le valutazioni di conformità e le condizioni di lavoro. Tale disciplina, inoltre, dipende 
da tutta una serie di soggetti diversi: Comunità, governi, enti pubblici, organismi 
internazionali e, per tener conto della loro tradizionale autonomia di regolamentazione, 
le aziende ferroviarie stesse. Alcune questioni sono di particolare interesse per la 
Comunità, ad esempio, i diritti d'uso per l'infrastruttura, i criteri di ripartizione delle 
linee e l'indipendenza delle procedure di assegnazione, oltre alle questioni più 
squisitamente tecniche trattate al capitolo VI. 
47. Un altro problema è quello della compatibilità degli accordi tra imprese ferroviarie con 
la normativa comunitaria. È possibile, ad esempio, che alcuni operatori vogliano 
costituire raggruppamenti per usufruire dei diritti di accesso introdotti con la direttiva 
91/44/CEE (cfr. § 35), oppure cooperare nel settore del trasporto combinato 
internazionale. Per quest'ultima attività la Commissione ha concesso una deroga in forza 
delle norme di concorrenza agli accordi di cooperazione tra imprese ferroviarie (caso 
IV-35 III, decisione del 24.07.95 - Union Internationale des Chemins de Fer) e, entro 
la fine del 1997, riferirà in merito all'attuazione di tale decisione. La Commissione 
intende ora verificare l'eventuale necessità di ulteriori chiarimenti sulle possibilità e 
condizioni di esecuzione per gli accordi di cooperazione tra imprese ferroviarie, ad 
esempio in materia di uso condiviso di carrozze, e adotterà le eventuali misure 
necessarie. 
21 
Costi e capacità dell' infrastruttura : diritti d'uso e assegnazione 
48. Il costo dell'infrastruttura incide pesantemente sui costi globali delle ferrovie. Il gruppo 
di esperti costituito dal commissario Kinnock ha reputato il costo dell'infrastruttura 
troppo elevato, identificandolo come una delle principali concause del declino del settore 
ferroviario. Poiché i proprietari delle infrastrutture godono di una posizione di 
monopolio nei confronti degli operatori ferroviari, bisogna introdurre un meccanismo 
in grado di incentivarli a migliorare l'efficienza e ridurre i costi. L'importanza di questo 
meccanismo andrà crescendo mano a mano che si perfezionerà la separazione tra 
gestione dell'infrastruttura ferroviaria e attività di trasporto. Il gruppo ha anche 
sottolineato come la struttura organizzativa dell'ente proprietario dell'infrastruttura ne 
influenzi la capacità di ridurre i costi. 
49. Stabilire principi chiari per l'imputazione dei diritti d'uso dell'infrastruttura è un 
requisito essenziale per far funzionare il nuovo sistema ferroviario. Con la separazione 
della gestione dell'infrastruttura dall'attività di trasporto i rapporti tra i due comparti del 
sistema ferroviario devono essere espliciti e trasparenti. A livello comunitario si sono 
già fatti strada sistemi diversi: ad esempio, la Repubblica federale tedesca e il Regno 
Unito intendono imputare integralmente i costi, mentre i Paesi Bassi e la Spagna 
consentono l'utilizzo gratuito dell'infrastruttura, almeno per un periodo transitorio. 
Viene spontaneo chiedersi se questi comportamenti diversi complicheranno l'accesso di 
nuovi operatori e, anche a parità di costi, renderanno l'uso di alcuni corridoi più 
oneroso di quello di altri, il che potrebbe risultare problematico dal punto di vista dei 
trasporti e del mercato interno. La Commissione valuterà la situazione per verificare 
l'eventuale necessità di ulteriori norme armonizzate a livello UE. Se il proprietario non 
fa pagare l'accesso all'infrastruttura, ma può contare sul rimborso dei costi da parte 
dello Stato, il costo effettivo dei servizi ferroviari risulterà più nebuloso e minore sarà 
di conseguenza la pressione per una riduzione dei costi dell'infrastruttura. 
50. L'imputazione dei costi dell'infrastruttura di trasporto, tuttavia, costituisce un elemento 
molto importante anche nel contesto globale della politica comune dei trasporti. Il filo 
conduttore del Libro verde della Commissione "Verso una corretta ed efficiente 
determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti" è la convinzione che, nella misura 
del possibile, il prelievo dovrebbe riflettere i costi diretti ed i costi marginali esterni, 
permettere il loro integrale recupero ed essere commisurato ai costi causati dagli utenti. 
Questo è l'obiettivo a lungo termine che la politica dei trasporti deve perseguire; a 
breve termine, gli Stati possono finanziare investimenti per infrastrutture ferroviarie al 
fine di compensare il mancato prelievo per i costi esterni nel settore del trasporto 
stradale, ovvero per conseguire obiettivi non collegati al settore dei trasporti, come ad 
esempio lo sviluppo regionale, a condizione che tali interventi non provochino 
inaccettabili distorsioni di concorrenza. I potenziali problemi di concorrenza tra 
operatori dello stesso modo di trasporto o tra diversi modi sono tra i motivi principali 
che hanno indotto la Commissione ad avviare uno studio sull'imputazione dei costi al 
fine di definire ulteriori principi comuni. 
22 
51. Tale studio sull'orientamento globale da seguire nell'imputazione dei costi 
dell'infrastruttura dovrà conciliare scopi contraddittori; i diritti di uso, ad esempio, pur 
tenendo conto dei costi del trasporto stradale rimasti scoperti, devono tuttavia 
mantenersi ad un livello abbastanza elevato da rappresentare un incentivo alla riduzione 
dei costi dell'infrastruttura. Si dovrà scegliere tra finanziamento pubblico diretto a 
coloro che prestano un servizio pubblico, oppure aiuti destinati a ridurre il costo 
dell'infrastruttura; si dovranno conciliare prezzi fissi, eventualmente calcolati in modo 
da coprire anche i costi marginali, con diritti negoziati in modo da tener conto della 
congestione e delle insufficienti capacità. 
52. Anche in presenza di sofisticati sistemi di imputazione dei costi, le capacità 
dell'infrastruttura continuerebbero naturalmente ad essere ripartite a livello 
amministrativo perché per elaborare orari estremamente complessi le ferrovie hanno 
bisogno di stabilità e di certezze operative. Per impegnare ingenti risorse operatori e 
gestori delle infrastrutture hanno bisogno di continuità e questo non cambierà neppure 
con una maggiore liberalizzazione. Pur riconoscendo la necessità di mantenere in capo 
ad organi amministrativi la ripartizione della capacità, la Commissione si preoccupa 
sotto un duplice profilo: gli orari devono avere connotazioni di apertura e di flessibilità 
sufficienti per permettere a nuovi concorrenti di ottenere l'uso delle linee e, in 
proposito, la Commissione plaude all'ammodernamento della procedura di elaborazione 
degli orari introdotta dalle stesse imprese ferroviarie> in secondo luogo, la ripartizione 
e l'imputazione dei costi devono seguire principi coerenti: ad esempio, i diritti d'uso 
per i servizi di trasporto che ottengono priorità su linee congestionate dovrebbero essere 
più elevati. Occorre quindi elaborare ulteriori criteri di assegnazione e principi per i 
diritti d'uso. Non appena ultimati i necessari studi preparatori, la Commissione proporrà 
una serie di nuovi criteri per disciplinare i diritti d'uso e l'assegnazione delle capacità 
dell'infrastruttura. 
Indipendenza della procedura di ripartizione 
53. Se si vuole garantire a tutti gli operatori del settore dei trasporti l'accesso 
all'infrastruttura a condizioni eque non si può delegare competenza esclusiva e definitiva 
per la ripartizione delle linee ad un ente che effettua a sua volta servizi di trasporto; il 
conflitto di interessi sarebbe ovvio: un'impresa non può essere contemporaneamente 
concorrente e arbitro delle possibilità di accesso al mercato in questione. Gli articoli 86 
e 90, paragrafo 1 del trattato, vietano ad un'impresa ferroviaria in posizione dominante 
di decidere quali soggetti possano farle concorrenza. Benché le imprese ferroviarie 
mantengano la competenza a decidere gli orari, compito estremamente complesso che 
comporta la necessità di conciliare migliaia di transiti di convogli, occorre che un 
organismo indipendente cui spetti l'ultima parola in caso di controversia sia chiamato 
a compiti di supervisione. La Commissione veglierà sul rispetto dei principi comunitari 
nel contesto del recepimento della direttiva 95/19/CE relativa alla ripartizione delle 
capacità e alla riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, oltre 
a verificare se le disposizioni contenute in tale direttiva siano sufficienti a garantire una 
reale indipendenza, presentando eventualmente proposte atte a promuovere, se del caso, 
procedure di ripartizione più rigorose. L'esistenza di un meccanismo di appello 
indipendente o l'assenza di comportamenti apertamente discriminatori non costituiscono 
di per sé condizione sufficiente per escludere eventuali violazioni degli articoli 86 e 90, 
23 
paragrafo 1 del trattato. 
54. Anche in presenza di un'autorità indipendente, tuttavia, i nuovi operatori possono 
incontrare difficoltà pratiche per avere accesso ad infrastrutture gestite da un sistema 
ferroviario integrato: essendo concepito per lo scopo precipuo di produrre e vendere i 
propri servizi e non per commercializzare l'uso dell'infrastruttura, tale sistema potrebbe 
infatti non essere in grado di svolgere efficacemente questo ruolo. La Commissione 
ritiene pertanto necessaria una modifica della direttiva 91/440/CEE al fine di imporre 
agli Stati membri in cui operano imprese ferroviarie integrate la costituzione di due 
unità operative con gestione e bilanci separati. 
55. Per risolvere la problematica connessa all'assegnazione dell'infrastruttura e 
all'integrazione globale dei sistemi ferroviari nazionali è opportuno esaminare diverse 
alternative. La prima potrebbe consistere nella costituzione di un'Agenzia europea per 
le ferrovie, come proposto dal gruppo di esperti al commissario responsabile per i 
trasporti (cfr. § 38), incaricata di affrontare direttamente le difficoltà connesse 
all'esistenza degli enti nazionali, le cui funzioni in parte hanno sostanzialmente 
dimensione europea, quali la vigilanza sulle procedure di assegnazione delle capacità 
dell'infrastruttura, l'armonizzazione tecnica e le norme di sicurezza per promuovere 
l'interoperabilità e la costituzione di un mercato unico delle apparecchiature ferroviarie 
(cfr. capitolo VI). In questo contesto, un'Agenzia europea per le ferrovie potrebbe 
senz'altro dare un valido contributo; pur consapevole della portata dell'iniziativa, la 
Commissione ritiene che la proposta debba essere valutata con grande attenzione, 
soprattutto per quanto attiene agli aspetti tecnici e istituzionali. 
24 
Riepilogo delle proposte 
56. La Commissione conferma la proposta presentata nel luglio 1995 volta a modificare la 
direttiva 91/440/CEE al fine di estendere i diritti di accesso all'infrastruttura 
ferroviaria a tutti gli operatori del trasporto merci e del trasporto internazionale 
passeggeri. La Commissione intende adoperarsi per una sua rapida adozione. 
In relazione al trasporto nazionale passeggeri, la Commissione esaminerà le modalità 
pratiche più idonee ad introdurre il gioco delle forze del mercato e presenterà quindi 
proposte in materia. 
La Commissione proporrà una modifica della legislazione comunitaria per imporre la 
separazione in due unità operative distinte, con singola gestione e bilancio, 
dell'esercizio dell'infrastruttura e delle attività di trasporto. 
La Commissione intende promuovere la rapida creazione di alcune superstrade 
ferroviarie transeuropee per il trasporto merci, pubblicando un documento 
particolareggiato nel prossimo autunno e organizzando quanto prima una conferenza in 
merito. 
La Commissione esaminerà ulteriori principi per la ripartizione delle capacità e 
l'imputazione dei diritti d'utilizzo dell'infrastruttura, presentando adeguate proposte. 
La Commissione vagherà le varie alternative disponibili per migliorare il quadro 
istituzionale per lo sviluppo futuro del settore ferroviario (compresa la costituzione di 
un'Agenzia europea per le ferrovie). 
La Commissione verificherà la necessità di un chiarimento delle possibilità e delle 
condizioni di esenzione per gli accordi di cooperazione tra imprese ferroviarie, 
adottando le eventuali misure necessarie. 
25 
CAPITOLO V - IL SERVIZIO PUBBLICO NEL TRASPORTO 
FERROVIARIO 
Importanza del servizio pubblico nei trasporti della Comunità 
57. I servizi di interesse generale sono una componente fondamentale del modello 
socioeconomico europeo; nel caso dei trasporti, tale fatto trova espressione nell'articolo 
77 del trattato che precisa determinati obblighi connessi alla nozione di servizio 
pubblico. L'obiettivo consiste nel garantire la mobilità dei cittadini con continuità e con 
servizi di buona qualità, contribuendo ad uno sviluppo sostenibile, alla coesione sociale 
e all'equilibrio tra le diverse regioni. In tutti gli Stati membri le autorità intervengono 
sul mercato ad un certo livello, ad esempio per introdurre tariffe regolamentate o 
garantire servizi ferroviari regolari che coprano l'intero territorio nazionale in misura 
soddisfacente. Si tratta di servizi che una normale impresa di trasporto, votata 
esclusivamente al proprio interesse economico, non garantirebbe affatto o garantirebbe 
soltanto parzialmente. 
58. La Commissione ha sempre attribuito la massima importanza all'offerta di servizi 
pubblici nel trasporto ferroviario passeggeri nell'interesse dell'utenza e nel 
perseguimento degli obiettivi generali di più ampio respiro della Comunità. Questa 
politica è stata ribadita nel Libro verde sulla rete dei cittadini9. Il sostegno dato al 
settore ferroviario per il servizio pubblico prestato, tuttavia, va informato ad un miglior 
rapporto tra fondi pubblici e servizi più efficienti. La politica prospettata dalla 
Commissione è volta ad aumentare la trasparenza dei rapporti finanziari tra Stato e 
imprese di trasporto, nonché ad introdurre un certo gioco delle forze di mercato al fine 
di stimolare l'ammodernamento dei servizi pubblici. 
59. In questo contesto, c'è chi ritiene che servizio pubblico ed efficienza siano 
inconciliabili, mentre, in realtà, sono spesso complementari: una maggiore efficienza 
va a vantaggio della qualità e della quantità dei servizi pubblici e a loro volta i servizi 
pubblici migliorano l'efficienza del mercato. L'introduzione di servizi pubblici, in 
realtà, permette di compensare l'insufficiente attenzione del mercato per i valori sociali, 
tanto da indurre un'impresa di trasporti ad assumersi attività di interesse generale di cui 
non si farebbe carico se considerasse esclusivamente il proprio interesse economico. 
60. La concezione e organizzazione del servizio pubblico di trasporto ferroviario è il frutto 
delle differenze storiche, giuridiche e culturali tra i vari Stati membri. Qualsiasi 
proposta volta a migliorare l'efficienza dei servizi pubblici deve ovviamente rispettare 
il principio della sussidiarietà, permettendo ad ogni Stato membro di decidere 
l'organizzazione, la definizione ed il livello di servizio pubblico che intende garantire 
nel rispetto beninteso dei principi comunitari. Il trattato, inoltre, lascia impregiudicate 
le normative nazionali in materia di proprietà delle strutture consentendo che i servizi 
pubblici siano garantiti da imprese pubbliche o private, anche in regime di concorrenza. 
9 La rete dei cittadini. COM(95)601 def. del 29.11.95. 
26 
Miglioramento del quadro di riferimento comunitario 
61. Esiste già una normativa comunitaria relativa all'"azione degli Stati membri in materia 
di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per 
ferrovia, su strada e per via navigabile"10. In linea di massima gli Stati membri hanno 
il diritto di ottenere servizi di trasporto ferroviario nell'interesse pubblico a condizione 
di compensare gli operatori per l'onere finanziario connesso alla fornitura di tali servizi. 
Tali norme, tuttavia, possono non applicarsi ai servizi regionali, urbani e suburbani, 
benché la normativa imponga obblighi di servizio pubblico anche in questi settori. Ciò 
significa che un'impresa ferroviaria è tenuta a garantire un servizio che, in pratica, non 
può essere definito in modo trasparente né equamente remunerato. L'assenza di un 
quadro operativo chiaramente definito confonde gli obiettivi e frustra ogni iniziativa 
manageriale. A prescindere dall'esistenza o meno di contratti, inoltre, non è previsto 
l'obbligo di indire gare d'appalto; gli operatori non sono quindi esposti ad alcuna 
concorrenza e gli Stati membri non possono essere certi di pagare il prezzo minimo 
determinato dal mercato. 
62. La Commissione, ritenendo che l'attuale organizzazione del settore manchi della 
trasparenza e dell'efficienza richieste per raggiungere l'obiettivo di un servizio pubblico 
efficiente e di elevata qualità, prospetta due tipi essenziali di miglioramenti. Il primo 
comporterebbe la transizione da un sistema ibrido di obblighi imposti dallo Stato e di 
contratti di servizio pubblico ad un sistema di contratti negoziati tra Stato e operatori 
ferroviari per qualsiasi tipo di servizio pubblico, ivi compreso quello urbano, suburbano 
e regionale. Il contratto dovrebbe definire con precisione sia il tipo di servizio richiesto, 
sia il compenso dovuto. Il contributo finanziario a carico delle autorità pubbliche 
sarebbe il corrispettivo esplicito e trasparente per l'onere della fornitura di servizi che 
un'impresa non fornirebbe. Al momento della sottoscrizione del contratto, lo Stato 
membro e l'impresa ferroviaria definirebbero l'ammontare di tale compensazione per 
un periodo di tempo determinato; in tal modo, l'impresa ferroviaria si assumerebbe la 
responsabilità di costi ed eventuali perdite, ricavandone nuovo stimolo a migliorare la 
propria efficienza. A ciascuno Stato spetterebbe il compito di definire i servizi pubblici, 
in particolare in termini di qualità, continuità, regolarità, capacità, accessibilità e tariffe 
applicate. 
63. Il secondo tipo di miglioramento comporta l'introduzione del gioco delle forze del 
mercato nella prestazione di tali servizi. Si tratta di una delle questioni fondamentali che 
la Commissione esaminerà nel contesto dello studio sulla liberalizzazione del settore del 
trasporto nazionale passeggeri e nelle successive proposte in materia (cfr. § da 42 a 45 
supra). 
10 Regolamento (CEE) del Consiglio n. 1191/69 modificato dal regolamento (CEE) del Consiglio n. 
1893/91 cit. 
27 
Riepilogo delle proposte 
64. La Commissione presenterà proposte volte a sostituire l'imposizione di obblighi di 
servizio pubblico agli operatori del trasporto con il ricorso generalizzato a contratti di 
servizio pubblico stipulati tra Stato e operatori. 
Come per il trasporto passeggeri nazionale in generale, la Commissione esaminerà le 
modalità pratiche più idonee a promuovere l'introduzione del gioco delle forze del 
mercato nel settore dei servizi pubblici e presenterà proposte in merito. 
28 
CAPITOLO VI - INTEGRAZIONE DEI SISTEMI NAZIONALI 
65. Le ferrovie si sono sviluppate in un lungo arco di tempo per rispondere ad esigenze 
nazionali; la loro gestione era ed è tuttora generalmente affidata ad imprese nazionali 
la cui priorità è il mercato nazionale. Le regole che ne disciplinano l'esercizio e le 
norme tecniche sono stabilite in gran parte a livello nazionale, con il risultato di 
procedure divergenti e di un'enorme varietà di infrastrutture fisse e materiale rotabile. 
La conseguenza è stata la frammentazione del sistema ferroviario e dell'industria 
fornitrice di apparecchiature ferroviarie, frammentazione che perdura tuttora e che 
spiega, in parte, perché le ferrovie non siano riuscite a migliorare le proprie prestazioni 
a differenza di quanto realizzato negli ultimi decenni dai modi di trasporto concorrenti. 
L'esistenza di procedure operative e norme tecniche discordanti ostacola 
l'interoperabilità e favorisce la divisione dell'industria fornitrice in una serie di imprese 
nazionali che servono solo i rispettivi mercati; gli stessi motivi hanno fatto sì che anche 
la ricerca risentisse di tale frammentazione. Ciò non significa comunque che la 
Comunità sia ancora al punto di partenza per quanto riguarda l'integrazione dei sistemi 
ferroviari: in certi settori sono stati fatti progressi, ma in altri permangono gravi 
problemi. 
Mercato unico delle apparecchiature ferroviarie 
66. Esattamente come le ferrovie, anche l'industria fornitrice si è sviluppata su base 
nazionale. Molte aziende ferroviarie, in passato, costruivano il proprio materiale 
rotabile benché esistessero anche produttori privati. Il passaggio alle locomotive diesel 
ed elettriche ha visto il prevalere delle seconde e, sia per motivi di opportunità, sia per 
ragioni di politica nazionale, le apparecchiature sono state generalmente acquistate da 
fabbricanti nazionali. Le ferrovie, tuttavia, hanno continuato a progettare 
apparecchiature, potendo contare su personale altamente competente, grandi reparti 
progettazione e una solida cultura tecnica; anche le minuziose specifiche tecniche 
imposte ai fabbricanti erano definite dalle stesse ferrovie. Soltanto negli ultimi anni si 
è passati ad una semplice definizione delle specifiche prestazionali, con conseguente 
delega di fiducia e di competenze. Parallelamente, le imprese produttrici di 
apparecchiature ferroviarie hanno ampliato il proprio raggio d'azione a livello 
internazionale con la conseguente costituzione di alcune grandi società europee meno 
identificabili con singole ferrovie nazionali. Persiste tuttavia una certa 
compartimentazione in mercati nazionali serviti da fornitori locali, con il risultato di una 
scarsa concorrenza e costi più elevati. 
29 
67. Nel contesto del programma di realizzazione del mercato unico, la Comunità ha adottato 
nel 1993 una direttiva in materia di commesse pubbliche nei settori 
dell'approvvigionamento idrico, energetico, dei trasporti e delle telecomunicazioni11, 
direttiva che stabilisce il principio della non discriminazione tra fornitori e prevede le 
procedure da seguire per le gare. Le commesse delle aziende ferroviarie, tuttavia, 
continuano ad andare in gran parte a produttori nazionali. La Commissione intende 
pertanto verificare attentamente le ripercussioni della direttiva e continuare a definire 
specifiche europee che fungano da riferimento nella stipula dei contratti. A questo 
proposito hanno rilevanza anche le regole di concorrenza; nei mercati ove 
le ferrovie occupano una posizione dominante in qualità di acquirenti di beni e servizi, 
l'articolo 86 vieta loro qualsiasi forma di discriminazione nei confronti dei fornitori dei 
vari Stati membri. 
68. Come primo passo, la Commissione ha incaricato gli organismi europei di 
normalizzazione di fare proposte per le ferrovie leggere e tradizionali. Tali norme 
dovrebbero riguardare, tra l'altro, il materiale rotabile e le componenti 
dell'infrastruttura, i collaudi dei veicoli, l'aerodinamica, le misure antincendio, la 
sicurezza degli impianti elettrici e la compatibilità elettromagnetica. Le prime norme 
entreranno in vigore nel 1998 come norme europee e fungeranno da riferimento per i 
contratti relativi a commesse pubbliche; l'entrata in vigore delle altre norme dovrebbe 
seguire gradualmente nell'arco di diversi anni. 
69. Nel luglio 1996 il Consiglio ha adottato la proposta di direttiva della Commissione in 
materia di interoperabilità dei treni ad alta velocità12, direttiva che apre la strada alla 
definizione di specifiche tecniche vincolanti atte a fungere da riferimento per le 
commesse pubbliche, consentire l'interoperabilità e contribuire alla realizzazione di un 
mercato unico, oltre a prevedere procedure indipendenti di valutazione della conformità. 
Alcune di queste specifiche varranno anche per le ferrovie tradizionali, poiché i due 
settori non sono separati e distinti giacché i materiali realizzati per l'uno possono essere 
utilizzati anche nell'altro. La direttiva rappresenta un passo importante in direzione di 
un mercato integrato. 
70. La Commissione intende ora adeguare, di concerto con le ferrovie ed i produttori di 
materiale ferroviario, quelle fasi del processo che permettono di estendere 
l'interoperabilità dal settore dell'alta velocità a quello delle ferrovie tradizionali. La 
Commissione continuerà inoltre a studiare gli interventi tecnici necessari per migliorare 
l'accessibilità per disabili e anziani, certa che un'armonizzazione tecnica in questo 
settore si tradurrebbe in servizi di più elevata qualità per i passeggeri. L'armonizzazione 
dovrebbe riguardare il materiale rotabile, le stazioni e le relative interfacce. 
H 
12 Direttiva del Consiglio 93/38/CEE del 14 giugno 1993 che coordina le procedure relative alle 
commesse degli enti pubblici che operano nel settore dell'approvvigionamento idrico, energetico, dei 
trasporti e delle telecomunicazioni. GU L 199 del 19.08.93. 
Direttiva del Consiglio relativa all'interoperabilità della rete europea di treni ad alta velocità. 
30 
71. Elaborare e adottare le specifiche è solo una faccia della medaglia, verificarne il rispetto 
è l'altra. In passato le ferrovie stabilivano direttamente i requisiti e certificavano anche 
la conformità, prassi ormai inaccettabile. In base alla direttiva sulla interoperabilità dei 
servizi ad alta velocità, gli Stati membri incaricheranno organismi indipendenti di 
elaborare procedure di verifica della conformità e dell'idoneità all'uso; gli Stati stanno 
costituendo tali organismi i cui lavori potrebbero essere estesi gradualmente anche alle 
ferrovie tradizionali e leggere. 
Interoperabilità 
72. La frammentazione del sistema ferroviario ha anche comportato l'impossibilità di 
un'automatica interoperabilità. Ci sono voluti grandi sforzi per ridurre le differenze 
normative, tecniche e operative che impedivano una libera circolazione dei treni senza 
soste alle frontiere. Alcuni ostacoli tuttavia permangono, come riconosce il trattato di 
Maastricht che sancisce l'obiettivo della promozione dell'interoperabilità. 
73. Non sarebbe corretto, tuttavia, negare i progressi già realizzati; per semplificare i 
servizi internazionali le ferrovie dispongono di determinati accordi di armonizzazione 
tecnica che consentono a carrozze passeggeri e vagoni merci di circolare tra i vari paesi 
europei con l'eliminazione, ormai da molto tempo, della necessità di trasbordare da un 
treno all'altro alle frontiere13. La direttiva sull'interoperabilità delle linee ad alta velocità 
porterà alla definizione di specifiche tecniche atte a consentire l'interoperabilità sulla 
rete ad alta velocità. Per quanto riguarda le ferrovie tradizionali, le principali differenze 
che permangono riguardano gli impianti elettrici, la segnaletica, le procedure operative 
e le competenze del personale viaggiante, ivi comprese quelle linguistiche, con il 
risultato che alle frontiere si cambia sempre locomotiva e personale viaggiante. Esistono 
anche differenze nella sagoma di carico e profili d'ingombro che possono ostacolare il 
trasporto combinato (cfr. § 81). 
74. Nella valutazione globale della necessità di potenziare l'interoperabilità nel trasporto 
ferroviario tradizionale, il valore del tempo risparmiato evitando le soste alle frontiere 
è una questione di grande rilievo. Si deve procedere in modo selettivo, valutando 
attentamente le linee e i servizi che l'interoperabilità renderebbe più competitivi. Come 
primo passo la Commissione intende studiare la possibilità di potenziare 
l'interoperabilità sui principali assi internazionali in modo efficace sotto il profilo costi, 
ipotizzando anche l'impiego di finanziamenti stanziati per le TEN a sostegno di progetti 
realizzati in collaborazione tra diverse ferrovie. 
13 A causa del diverso scartamento dei binari, alle frontiere tra Francia e Spagna, tra Finlandia e Svezia 
e tra l'Europa centrale e le Repubbliche baltiche e i paesi della CSI sono necessari accorgimenti 
particolari. 
31 
75. Va detto anche che l'interoperabilità si può realizzare in diversi modi, ad esempio 
scegliendo se introdurre un'unica tensione di alimentazione elettrica oppure utilizzare 
locomotive a voltaggio variabile, prassi piuttosto diffusa. Un'armonizzazione tecnica più 
spinta dovrà essere giustificata da un'approfondita analisi dei settori interessati, vista 
l'entità degli investimenti in gioco, soprattutto per eventuali adeguamenti 
dell'infrastruttura. In determinati campi, tuttavia, come ad esempio quello dei sistemi 
di guida e controllo e di gestione del traffico, è essenziale introdurre specifiche comuni; 
al riguardo, il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario, non appena 
operativo, dovrebbe offrire una buona base per l'introduzione in futuro di sistemi 
compatibili. 
76. Nel trasporto merci, infine, i controlli doganali, veterinari e fitosanitari, oltre alle 
procedure interne delle ferrovie per il passaggio di consegna dei treni, causano pesanti 
ritardi sia alle frontiere interne, sia a quelle esterne della Comunità. Le procedure delle 
ferrovie comportano lo scambio e la verifica di informazioni relative ai vagoni e al 
carico, operazioni che potrebbero essere accelerate da un sistema informativo integrato. 
Le organizzazioni internazionali hanno fatto molto per superare gli ostacoli 
amministrativi ai posti di frontiera, ma ora è necessario ridurre i tempi morti dovuti alle 
procedure interne delle ferrovie, ispirandosi alle migliori esperienze disponibili. La 
Commissione affronterà quanto prima la questione dell'eliminazione di questi ritardi 
consultando in proposito tutti gli organismi internazionali interessati. 
Infrastrutture 
77. La Comunità sta già lavorando ad un ambizioso progetto di collegamento di tutte le 
infrastrutture di trasporto in reti transeuropee. Nel 1996 sono stati adottati gli 
orientamenti in materia di reti transeuropee i quali attribuiscono la massima priorità, nel 
settore ferroviario, al completamento della rete ad alta velocità mediante la 
realizzazione, in particolare, dei progetti prioritari approvati dal Consiglio europeo di 
Essen. Fino ad oggi si è posto l'accento sul trasporto passeggeri, ora è arrivato il 
momento di pensare al trasporto merci, settore in declino da decenni a causa, tra l'altro, 
di carenze infrastnitturali. L'infrastruttura deve essere potenziata onde consentire un 
radicale miglioramento della qualità e dell'offerta di servizi. La revisione degli 
orientamenti per le TEN, prevista entro il 1° luglio 1999 ai sensi del disposto 
dell'articolo 21 degli orientamenti adottati dal Consiglio e dal Parlamento europeo il 17 
luglio 1996, offrirà l'occasione per contemplare eventuali ulteriori adeguamenti 
dell'infrastruttura ferroviaria al fine di rispondere ai cambiamenti registrati nelle attività 
economiche e nei conseguenti flussi di traffico. 
32 
78. A causa degli alti costi fissi del trasporto ferroviario è importante realizzare una 
concentrazione del traffico, obiettivo che potrebbe senz'altro essere favorito da una 
migliore integrazione del trasporto merci nelle politiche di gestione del territorio. Ad 
esempio, si potrebbero realizzare più centri imperniati sul trasporto merci e le imprese 
che ricorrono frequentemente ai trasporti potrebbero concentrarsi in prossimità di 
terminali dotati di tutte le strutture necessarie per il trasbordo delle merci da un modo 
di trasporto ad un altro, con particolari vantaggi per il traffico su vagoni merci. E' 
importante anche sfruttare appieno le potenzialità del trasporto intermodale garantendo 
un'adeguata rete di terminali di interfaccia tra i vari modi (sia per il trasporto 
passeggeri, sia per il trasporto merci). La Commissione esaminerà questo aspetto in una 
comunicazione relativa alla promozione dell'intermodal ita la cui pubblicazione è prevista 
entro la fine del 1996. Un altro problema concerne lo sviluppo del trasporto ferroviario 
di merci pericolose poiché, nonostante i rischi, queste vengono sempre più trasportate 
su strada, anche sulla lunga distanza. 
79. I maggiori ostacoli al traffico merci sono probabilmente determinati da strozzature in 
punti precisi piuttosto che da una generale insufficienza delle capacità. La Commissione 
intende individuare tali strozzature e studiare il modo migliore per eliminarle che potrà 
consistere, a seconda dei casi, in grandi interventi infrastnitturali, miglioramenti di 
portata limitata, modifiche delle procedure operative o migliore gestione dei convogli, 
fino ad includere l'estensione del sistema di gestione del traffico ferroviario europeo alle 
linee tradizionali. 
80. L'esistenza di sagome di carico diverse limita le possibilità di trasporto combinato, 
soprattutto la movimentazione di grandi container e il trasporto degli automezzi 
particolarmente alti sulle linee principali. Se la domanda di tali tipi di trasporto 
raggiungerà livelli adeguati, si potrà considerare la possibilità di introdurre profili 
d'ingombro di dimensioni maggiori. Ricostruire le infrastrutture su larga scala sarebbe 
troppo costoso per poter rappresentare una soluzione praticabile, ma miglioramenti 
selettivi in punti accuratamente selezionati potrebbero portare vantaggi di gran lunga 
superiori al valore degli investimenti necessari per realizzarli, consentendo anche di 
sfruttare meglio i nuovi collegamenti costruiti o progettati per sagome maggiori, come, 
ad esempio, il tunnel della Manica, i trafori transalpini e il collegamento dello Store 
Belt. Si tratta di un altro elemento da considerare nella prossima revisione degli 
orientamenti per le TEN, prevista all'articolo 21 della decisione del Consiglio e del 
Parlamento europeo "Sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete 
transeuropea di trasporto" del luglio 1996. 
33 
Sicurezza 
81. Il gruppo di esperti del commissario Kinnock, rilevando che il settore ferroviario è 
gravato da molti più obblighi di sicurezza di quello stradale, ha ritenuto che non si sia 
prestata sufficiente attenzione al rapporto costo/benefici al momento di imporre 
determinati requisiti e che le decisioni in materia di investimenti per migliorare la 
sicurezza del trasporto ferroviario siano state basate su massimali molto superiori a 
quelli del trasporto stradale in termini di valore attribuito ad ogni vita salvata. Le 
diverse implicazioni a livello costi dei due modi di trasporto possono incidere 
negativamente sulla sicurezza globale del settore dei trasporti in generale. Le differenze 
che si registrano tra i requisiti di sicurezza previsti nei vari Stati membri rappresentano 
un ulteriore svantaggio per il treno rispetto agli altri modi di trasporto con i quali 
concorre per assicurarsi traffici internazionali. Alla luce di queste considerazioni, il 
gruppo ha raccomandato alla Comunità di introdurre tecniche comuni di valutazione 
della sicurezza ed un sistema di sicurezza basato sul calcolo delle probabilità. La 
Commissione esaminerà le possibilità di intervento in questo campo. 
Riduzione dell'inquinamento acustico 
82. La critica principale che il pubblico muove al trasporto ferroviario riguarda l'eccessiva 
rumorosità e in molte zone si registra una forte opposizione all'idea di incrementare la 
capacità dell'infrastruttura. Perché l'espansione del trasporto ferroviario possa 
incontrare maggiori consensi è quindi indispensabile fare di più per ridurne 
l'inquinamento acustico. Alcuni Stati membri hanno iniziato ad introdurre norme 
nazionali in proposito, ma questo potrebbe ostacolare la libera circolazione dei convogli 
e ritardare la costituzione di un mercato unico delle apparecchiature ferroviarie. Ne 
consegue l'importanza di una politica comunitaria in materia di riduzione 
dell'inquinamento acustico provocato dai treni. 
83. La riduzione delle emissioni sonore è da tempo oggetto di importanti ricerche sostenute 
dall'industria ferroviaria e dalla Comunità. Oltre a sostenere tali ricerche, la 
Commissione intende verificare a quali strumenti politici si possa ricorrere per ridurre 
le emissioni, in collaborazione con le parti interessate e le organizzazioni internazionali. 
Tra le varie alternative, è ipotizzabile il ricorso a strumenti economici quali 
l'introduzione di tariffe differenziate per l'utilizzo dell'infrastruttura a seconda del 
livello di emissioni acustiche dei vagoni, nuove soglie massime per tali emissioni, 
accordi negoziati tra il settore ferroviario e la Comunità in materia di obiettivi di 
riduzione dell'inquinamento acustico e provvedimenti atti a garantire una soddisfacente 
manutenzione delle strutture esistenti. La valutazione, che inizierà dopo la discussione 
del prossimo Libro verde sulla politica futura in materia di inquinamento acustico, 
esaminerà la possibilità di ricorrere ad un uso combinato di questi strumenti. 
34 
Ricerca 
84. Un settore ferroviario competitivo non può prescindere da una strategia innovativa 
lungimirante. L'innovazione dovrebbe comportare un netto miglioramento dei risultati 
a livello volumi di attività e margini operativi sul fronte dei costi, della qualità, 
dell'affidabilità e della flessibilità di esercizio. Il programma di ricerca comunitario può 
svolgere un ruolo molto importante al riguardo, offrendo un quadro di riferimento per 
coordinare tra gli Stati membri le attività di ricerca fino ad oggi separate e creare la 
massa critica richiesta dai grandi progetti dimostrativi riducendo in tal modo i tempi 
intercorrenti tra ricerca e applicazione ai mercati comunitari. 
85. Il Quarto programma quadro comunitario è volto a promuovere attività di ricerca e 
sviluppo in una vasta gamma di settori. Molti programmi specifici avviati nel contesto 
di tale programma quadro vertono su temi di R&S che interessano direttamente il 
settore ferroviario. Si tratta di tecnologie generali o di tecnologie specifiche di settore, 
queste ultime trattate soprattutto nel programma sulle applicazioni telematiche e in 
quello di ricerca sui trasporti. Il programma sulle applicazioni telematiche dovrebbe 
portare ad un considerevole sviluppo della telematica nel settore dei trasporti con 
conseguenti miglioramenti per i servizi di trasporto, compreso l'elemento della 
intermodalità. Il programma di ricerca sui trasporti mira ad integrare ricerche socio­
economiche e attività tecnologiche. Tali programmi prevedono sia esperimenti sul 
campo, sia progetti dimostrativi su grande scala relativi all'interconnessione e 
all'interoperabilità delle reti, al fine di verificare la possibilità di applicazione pratica 
e definire le condizioni per un impiego soddisfacente delle nuove tecnologie. 
86. Le ricerche comunitarie contribuiscono già in misura rilevante alla realizzazione di 
obiettivi politici prioritari. Esemplare è il sistema di gestione del traffico ferroviario 
europeo (ERTMS), inteso ad introdurre un sistema armonizzato di guida, controllo e 
gestione del traffico utilizzabile in tutta Europa. La sua attuazione permetterà non 
soltanto di accrescere sicurezza e interoperabilità, ma ridurrà anche i costi di gestione 
e migliorerà la gestione di infrastrutture e mezzi. L'ERTMS rappresenta inoltre il primo 
passo verso un'integrazione della gestione del traffico e dell'infrastruttura con i servizi 
all'utenza. Questi lavori dovrebbero portare anche alla definizione di specifiche 
comunitarie da includere nella direttiva sull' interoperabilità della rete dei treni ad alta 
velocità, contribuendo ad aprire il mercato delle commesse ferroviarie con una 
conseguente riduzione dei costi. 
35 
87. Al fine di ottimizzare i risultati delle attività comunitarie di R&S, la Commissione ha 
introdotto nel 1995 le cosiddette Task Force, una delle quali si occupa del tema : 
"Treni e sistemi ferroviari del futuro". Lo scopo principale consiste nel far collaborare 
i principali soggetti del settore ferroviario alla formulazione di una strategia per 
l'acquisizione di tecnologia. Le priorità identificate comprendono i trasporti ad alta 
velocità, i trasporti urbani, la gestione del traffico, il trasporto merci e la produzione 
di materiale ferroviario, con l'obiettivo primario di ottenere una drastica riduzione dei 
costi. Le attività future potrebbero includere il completamento dei progetti a lungo 
termine già avviati nel contesto del Quarto programma quadro e l'elaborazione di una 
strategia che concili studi socio-economici sulla politica dei trasporti e attività tecniche; 
da lavori volti a promuovere l'intermodalità, l'interoperabilità e l'accessibilità per i 
disabili si dovrebbe gradualmente arrivare ad una piena integrazione del treno nel 
sistema globale di trasporto. I principali campi di ricerca dovrebbero essere la qualità 
del servizio, una maggiore efficienza, la sicurezza, il fattore umano e aspetti connessi 
ad uno sviluppo ecocompatibile del settore. 
36 
Riepilogo delle proposte 
88. La Commissione continuerà a sostenere la standardizzazione delle ferrovie tradizionali 
e leggere, verificando se determinati aspetti del processo di armonizzazione tecnica dei 
treni ad alta velocità possano prestarsi anche alla ferrovia tradizionale. 
La Commissione continuerà a studiare gli interventi tecnici necessari per migliorare 
l'accessibilità del treno ad anziani e disabili. 
La Commissione valuterà la possibilità di migliorare sotto il profilo dei costi 
l'interoperabilità sulle principali linee internazionali, esaminando l'opportunità di 
utilizzare parte dei fondi stanziati per le TEN a sostegno di progetti realizzati in 
collaborazione tra diverse imprese ferroviarie. 
Nel trasporto merci la Commissione ricercherà il modo di eliminare i ritardi causati 
alle frontiere dai controlli amministrativi e dalle procedure interne delle ferrovie, 
consultando in proposito gli organismi internazionali competenti. 
Entro la fine del 1996 la Commissione pubblicherà una comunicazione in materia di 
promozione dell'intermodalità. 
In futuro la Commissione valuterà i miglioramenti alle infrastrutture necessarie allo 
sviluppo del trasporto merci, presentando le eventuali opportune proposte in occasione 
della revisione degli orientamenti per le TEN. 
La Commissione vaglierà gli strumenti politici disponibili per pervenire ad una 
riduzione dell'inquinamento acustico causato dai treni, nel contesto della politica 
generale della Comunità in materia di inquinamento acustico. 
La Commissione promuoverà lo sviluppo di sinergie tra i vari programmi nazionali e 
comunitari di R&S organizzando consultazioni nelle quali la Task Force svolgerà un 
ruolo di primo piano. 
Nei bandi d'invito a presentare proposte ai sensi del programma di ricerca sui 
trasporti, la Commissione porrà l'accento sulle proposte di studi socio-economici atti a 
favorire la transizione dai sistemi nazionali ad un sistema ferroviario europeo. 
La Commissione continuerà a promuovere progetti dimostrativi in settori tecnici 
prioritari, sostenendo in particolare la prosecuzione delle attività per l'introduzione 
dell'ERTMS e prove di validazione su grande scala. 
La Commissione affronterà quanto prima, in collaborazione con gli organismi 
internazionali competenti, il problema dell'eliminazione dei lunghi tempi di attesa alle 
frontiere interne ed esterne della Comunità. 
37 
CAPITOLO VII - ASPETTI SOCIALI 
* 
89. I dipendenti del settore ferroviario nutrono gravi timori in merito alle implicazioni 
sociali della ristrutturazione del settore ferroviario, specie per quanto riguarda 
l'eventuale perdita di posti di lavoro. Tali timori sono perfettamente comprensibili, sia 
perché il settore dovrà subire una trasformazione radicale nei prossimi anni per poter 
competere con altri modi di trasporto, sia perché il numero degli addetti si è già ridotto 
drasticamente, addirittura di un terzo in dieci anni, passando da 1,55 milioni nel 1985 
a 1,05 milioni nel 1994. Un calo dei tali dimensioni è enorme in termini assoluti, ma 
risulta addirittura traumatizzante in un settore tradizionalmente associato a posti di 
lavoro sicuri, con carriere ben definite. 
90. La politica comunitaria in materia di trasporto ferroviario può alimentare il dibattito 
sulla perdita di posti di lavoro; si teme infatti che il libero accesso e la conseguente 
concorrenza da parte di nuove imprese potrebbero provocare perdite di posti di lavoro 
sia nelle preesistenti ferrovie, sia nel settore in generale, poiché i nuovi operatori 
potrebbero svolgere le stesse mansioni con un organico più ridotto, senza subire le 
pressioni cui sono sottoposte le imprese tradizionali per mantenere tutti i posti di lavoro. 
Pur comprendendo questo punto di vista, la Commissione ritiene che esso non tenga 
conto di quattro aspetti essenziali. 
91. Innanzitutto il calo dell'occupazione verificatosi nell'ultimo decennio nel settore 
ferroviario è avvenuto prima dell'introduzione dei diritti d'accesso previsti dalla 
direttiva 91/440/CEE e non è quindi imputabile alla politica comunitaria. Le cause sono 
da ricercarsi piuttosto in un aumento della produttività, una stasi della domanda di 
trasporti ferroviari concomitante all'aumento della concorrenza da parte di altri modi 
di trasporto e la crescente limitazione dei fondi pubblici disponibili per sostenere i 
servizi pubblici e ripianarne le perdite. In secondo luogo, le tendenze che sono state 
all'origine del calo occupazionale nello scorso decennio continueranno quasi certamente 
anche nel prossimo. Come già ricordato, è molto più probabile che si assista ad un 
aumento, piuttosto che ad un calo, della concorrenza da parte del trasporto su strada. 
Anche se le preoccupazioni destate dagli effetti negativi di quest'ultimo sono destinate 
a crescere, ciò non salverà le ferrovie. In terzo luogo, le innovazioni tecniche 
ridimensioneranno ulteriormente la domanda di mano d'opera del settore e, in quarto 
luogo, un ulteriore inasprimento è molto più probabile di un allentamento dei vincoli 
di bilancio, soprattutto con l'approssimarsi dell'Unione economica e monetaria. 
92. In queste condizioni, soltanto un drastico incremento della produttività potrà garantire 
il futuro a lungo termine del trasporto ferroviario e dei relativi posti di lavoro. 
L'obiettivo della politica comunitaria, come spiegato in questo Libro bianco, è proprio 
quello di promuovere un radicale cambiamento. Non intervenire comporterebbe 
inevitabilmente un ulteriore peggioramento della posizione delle ferrovie sul mercato 
dei trasporti, mettendo addirittura a repentaglio la loro futura presenza in segmenti 
primari. Solo un intervento deciso in grado di ripristinare la competitività potrà 
garantire la stabilità dell'occupazione: in futuro ci saranno meno posti di lavoro, ma 
saranno più sicuri se questo sarà un settore sano. L'affacciarsi di nuovi operatori in 
grado di trovare e sfruttare nuovi mercati, inoltre, dovrebbe creare nuova occupazione. 
38 
93. Per ripristinare la competitività delle ferrovie, l'eliminazione del fardello della 
manodopera in esubero è essenziale, ma rappresenta soltanto un aspetto della politica 
dell'occupazione; va ripensata anche la struttura del lavoro al fine di aumentare la 
produttività degli addetti. Ciò significa, ad esempio, introdurre nuove e più snelle 
strutture organizzative, maggiore delega di potere decisionale, più ampio spazio 
all'iniziativa dei quadri e lavoratori più giovani, maggiore flessibilità e rinuncia alle 
pratiche restrittive; significa anche cospicui investimenti in tecnologie e formazione. Si 
tratta di cambiamenti che investono grandi imprese in tutto il mondo, soprattutto quelle 
che devono passare da una situazione di mercato garantito e rigide strutture gestionali 
alla necessità di reperire e sfruttare sbocchi commerciali e di adeguarsi tempestivamente 
a nuove situazioni. La Commissione ritiene, tuttavia, che questi cambiamenti non 
debbano assolutamente portare a condizioni di lavoro inaccettabili ed è disposta, ove 
necessario, a garantire un'armonizzazione delle condizioni di lavoro e dei livelli di 
formazione e qualifica richiesti al personale. 
94. Alcuni dipendenti potranno essere addetti a nuove mansioni, ad esempio nel settore delle 
relazioni con la clientela, delle informazioni ai passeggeri, della sicurezza e 
dell'assistenza ad anziani e disabili, tutte mansioni che richiederanno un'adeguata 
formazione. Alcuni licenziamenti saranno tuttavia ineluttabili e la riqualificazione degli 
esuberi richiederà politiche immaginative sostenute da adeguati finanziamenti. La 
principale responsabilità di tali interventi spetta ovviamente agli Stati membri i quali, 
nonostante le ristrettezze di bilancio, dovrebbero essere consapevoli dei vantaggi a lungo 
termine che possono ottenere, nel settore dei trasporti come pure in quello della spesa 
pubblica in generale, non lesinando i fondi necessari per la riqualificazione del 
personale ferroviario. 
95. Occorrerebbe altresì esaminare la possibilità di un intervento del Fondo sociale europeo. 
La Commissione è disposta favorevolmente nei confronti di progetti volti a facilitare la 
mobilità interna di lavoratori in esubero mediante il ricorso a programmi di 
riqualificazione. Nell'attuale ciclo di programmazione (1994-1999) gli Stati membri 
possono indire una nuova serie di bandi per la presentazione di progetti per il biennio 
1997-1999; le imprese ferroviarie potrebbero consultare i responsabili nazionali del 
Fondo sociale europeo per verificare la possibilità di ottenere un sostegno finanziario 
e un ulteriore aiuto per far fronte ai cambiamenti strutturali, sebbene le disponibilità 
siano limitate, potrebbe venire da ADAPT, un'iniziativa transnazionale della Comunità 
che consente di presentare progetti, ad esempio, un programma di formazione 
professionale di un'impresa ferroviaria, approvato a livello nazionale, purché sia 
collegato a programmi analoghi in almeno altri due Stati membri. 
96. La Commissione verificherà quali possibilità potrà offrire in futuro il Fondo sociale 
europeo per facilitare gli adattamenti richiesti dal processo di ristrutturazione 
industriale, ad esempio nel settore ferroviario. 
97. La Commissione ritiene necessario intervenire anche sull'organizzazione dell'orario di 
lavoro nel settore ferroviario al fine di migliorare le condizioni di lavoro e garantire 
l'igiene e la sicurezza sul posto di lavoro. Esistono ovviamente principi generali validi 
per tutti i settori, ma servono anche misure specifiche che tengano conto delle 
peculiarità proprie di ciascun comparto industriale. 
39 
Dal 1993 le parti sociali collaborano nel settore ferroviario per identificare una 
soluzione e la Commissione considera promettenti i recenti risultati positivi ottenuti 
dalla commissione mista per il settore ferroviario. La Commissione seguirà da vicino 
gli ulteriori sviluppi, nella speranza che le parti sociali riescano a definire 
concordemente orari di lavoro atti a garantire l'igiene e la sicurezza sul posto di lavoro. 
Questo tema sarà esaminato in maggior dettaglio nel prossimo Libro bianco dedicato ai 
settori e alle attività esclusi dall'ambito di applicazione della direttiva 93/104/CEE 
sull'orario di lavoro, settori tra i quali figura quello dei trasporti. 
Riepilogo delle proposte 
98. La Commissione vaglierà le possibilità che il Fondo sociale europeo può offrire in 
futuro per facilitare l'adattamento reso necessario dal processo di ristrutturazione 
industriale, ad esempio nel settore ferroviario. 
La Commissione pubblicherà un Libro bianco dedicato ai settori e alle attività esclusi 
dall'ambito di applicazione della direttiva 93/104 sull'orario di lavoro, ivi compreso 
quello dei trasporti. 
40 
CAPITOLO Vili - SINTESI E CALENDARIO 
99. Serve un nuovo tipo di ferrovia, una ferrovia che sia anzitutto un'azienda 
informata a criteri economici. Si richiede quindi una strategia ambiziosa la 
cui riuscita impone che tutte le parti interessate, Comunità, Stati membri, 
ferrovie, personale e fornitori, collaborino e prendano decisioni difficili. 
Saranno necessari cambiamenti radicali, talvolta molto sgraditi; ad esempio, 
le imprese ferroviarie dovranno affrontare una concorrenza interna al 
settore e i lavoratori dovranno prepararsi ad ulteriori tagli occupazionali. 
Mantenere lo status quo, tuttavia, non garantirebbe affatto la sicurezza, 
anzi, il declino del settore ferroviario continuerebbe, mettendo a 
repentaglio altri posti di lavoro. E essenziale accelerare il processo di 
adattamento; tutti gli interessati hanno procrastinato troppo a lungo i 
cambiamenti e qualsiasi politica necessita di tempo per maturare i suoi 
effetti. Nel frattempo, la morsa della concorrenza degli altri modi di 
trasporto non si allenterà. Gran parte degli interventi necessari spetta agli 
Stati membri e alle stesse imprese ferroviarie, ma anche la Comunità deve 
fare quanto le compete. 
Finanziamenti 
100. Il trasporto ferroviario potrà praticare una gestione indipendente e 
dinamica soltanto se potrà contare su una struttura finanziaria solida che 
è la premessa per una positiva riorganizzazione. Le ferrovie dovrebbero 
applicare una gestione finanziaria più rigorosa basata tra l'altro su una 
chiara imputazione dei costi e proventi. Gli Stati membri devono 
ripristinare la loro efficienza economico-finanziaria, sgravandole del 
fardello del passivo accumulato. La Commissione riferirà regolarmente 
in merito ai progressi realizzati in tal senso. È compito degli Stati gettare 
anche solide basi per il futuro, definendo obiettivi chiari e subordinando 
eventuali contributi all'accollo dei debiti recentemente assunti e al 
ripianamento delle perdite di esercizio all'attuazione di programmi di 
ristrutturazione. La Commissione verificherà che la situazione finanziaria 
delle ferrovie e gli aiuti di Stato siano conformi alle normative 
comunitarie che dovranno guidare la riorganizzazione dell'assetto 
finanziario di tali imprese ripristinando progressivamente la loro 
efficienza economico-finanziaria. 
41 
Introduzione del gioco delle forze di mercato 
101. Il diritto di accedere all'infrastruttura ferroviaria attirerà capitali freschi 
e nuove iniziative; la risultante concorrenza stimolerà anche gli operatori 
tradizionali a migliorare. La Comunità ha fatto un primo passo 
introducendo diritti di accesso limitati per il traffico internazionale. 
L'anno scorso la Commissione ha proposto che questi vengano estesi a 
tutto il trasporto merci e al trasporto internazionale passeggeri e intende 
adoperarsi per una rapida adozione di tale proposta. Per favorire un 
effettivo esercizio dei diritti di accesso la Commissione proporrà che la 
gestione dell'infrastruttura e l'attività di trasporto siano separate in due 
diverse unità operative ed elaborerà anche nuovi criteri di base in 
materia di ripartizione delle capacità e diritti d'utilizzo dell'infrastruttura. 
Servono tuttavia interventi urgenti per incoraggiare il trasporto 
ferroviario internazionale merci, settore dotato di grandi potenzialità, ma 
frenato dalla notevole inadeguatezza degli attuali servizi. Anticipando 
novità legislative, la Commissione promuoverà la creazione di 
superstrade per il trasporto merci su rotaia che prevedano da subito 
libertà di accesso e condizioni atte ad attirare gli operatori del trasporto 
merci. 
102. Il gioco delle forze di mercato potrebbe andare a vantaggio anche dei 
servizi nazionali passeggeri. Le modalità scelte per la relativa 
introduzione dovranno salvaguardare i vantaggi offerti dalla rete e 
potenziare il servizio pubblico nel quale il trasporto ferroviario svolge 
un ruolo di primo piano. La Commissione vaglierà le più idonee 
modalità pratiche per introdurre il gioco delle forze di mercato, 
presentando le debite proposte. 
Servizi pubblici 
103. La Commissione è decisamente favorevole ad un miglioramento dei 
trasporti pubblici, uno degli scopi essenziali della politica dei trasporti. 
Gli Stati, in rappresentanza dei cittadini, hanno il diritto legittimo, 
sancito inequivocabilmente nella legislazione comunitaria, di garantire il 
servizio di trasporto pubblico; la qualità, l'organizzazione del servizio 
pubblico e il valore tratto dall'impiego dei fondi pubblici, tuttavia, sono 
considerati assolutamente insoddisfacenti. Per aumentare la trasparenza, 
chiarire le rispettive responsabilità e garantire un'adeguata 
compensazione finanziaria per gli oneri connessi alla fornitura del 
servizio pubblico, la Commissione intende proporre che tutti i servizi 
pubblici siano oggetto di contratti tra lo Stato e le imprese di trasporto. 
42 
Anche l'introduzione del gioco delle forze di mercato potrebbe 
contribuire a migliorare la qualità del servizio pubblico e ridurre il costo. 
Analogamente a quanto si propone di fare per il trasporto nazionale 
passeggeri in generale, la Commissione ricercherà le modalità pratiche 
più idonee a promuovere il gioco delle forze di mercato, presentando 
successivamente proposte in materia. 
Integrazione dei sistemi nazionali 
104. I sistemi ferroviari si sono sviluppati nell'arco di un secolo e mezzo su 
linee nazionali, con conseguenti problemi di attraversamento di frontiere, 
inadeguata programmazione delle relative infrastrutture di transito e una 
frammentazione delle attività di ricerca e dell'industria produttrice di 
apparecchiature ferroviarie. Si sono compiuti alcuni progressi nello 
smantellamento delle barriere nazionali, ma una vera e propria 
integrazione è ancora lontana e richiederà una stretta collaborazione tra 
Comunità, Stati membri, organizzazioni internazionali, imprese 
ferroviarie e fornitori, per sfruttare il lavoro già svolto, completandolo 
con quanto ancora necessario. La Commissione ha proposto misure atte 
a promuovere l'interoperabilità dei trasporti ferroviari tradizionali, 
nonché l'armonizzazione tecnica al fine di contribuire alla realizzazione 
di un mercato unico del materiale ferroviario e potenziare la ricerca in 
questo settore. 
Aspetti sociali 
105. I dipendenti delle aziende ferroviarie temono ovviamente le ripercussioni 
sociali della ristrutturazione e della concorrenza. Il settore ha già 
registrato pesanti perdite di posti di lavoro che nulla hanno a vedere, 
però, con la politica comunitaria. La Commissione è consapevole del 
fatto che la conquista della competitività può significare una drastica 
riduzione del numero degli addetti nel settore ferroviario. E' chiaro, 
tuttavia, che senza competitività, questo settore perderebbe ulteriori 
quote di mercato con la conseguente necessità di tagli occupazionali 
ancora più dolorosi. La minaccia più grave per i posti di lavoro proviene 
dai risultati scadenti. Sono necessarie politiche di riassetto degli organici 
che includano ampi programmi di riqualificazione del personale in 
esubero, corredate da finanziamenti adeguati. Il compito principale in 
materia spetta agli Stati membri, ma si dovrà valutare attentamente anche 
la possibilità di contributi da parte del Fondo sociale europeo. 
43 
Politica globale 
106. Il Libro bianco è incentrato sulla politica del trasporto ferroviario, ma 
esistono altri aspetti della politica comunitaria dei trasporti che 
dovrebbero porre in essere condizioni più eque affinché le ferrovie 
possano risultare competitive. Questo modo di trasporto potrà sfruttare 
appieno il suo potenziale soltanto se integrato in una strategia intesa ad 
offrire soluzioni intermodali ai problemi del trasporto. Occorre garantire 
al settore la possibilità di avvalersi dei suoi vantaggi comparati e la 
politica comunitaria dovrebbe contribuirvi in due modi: promuovendo 
l'interconnessione materiale tra i diversi modi (terminali intermodali), 
sviluppando un sistema intermodale e varando progetti pilota di servizi 
intermodali. In futuro, il programma di ricerca in materia di trasporti 
dovrà porre maggiormente l'accento sull'intermodalità e l'estensione del 
programma di azioni pilota per il trasporto combinato (PACT) proposto 
dalla Commissione darebbe nuovo impulso all'attivazione di nuovi 
servizi. 
107. In secondo luogo, la politica dei trasporti dovrebbe favorire una mobilità 
sostenibile e trasporti più efficienti, mirando anche ad un riequilibrio 
delle rispettive posizioni dei diversi modi, laddove opportuno. La 
Commissione ha presentato recentemente due importanti Libri verdi: "La 
rete dei cittadini", dedicato ad un trasporto pubblico che rappresenti una 
vera alternativa all'automobile privata, e "Verso una corretta ed 
efficiente determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti", relativo 
all'imputazione di tutti i costi, diretti, indiretti e sociali, nel prezzo 
pagato dagli utenti. A questi Libri verdi, seguiranno le proposte della 
Commissione che ha già iniziato presentando una proposta di direttiva 
relativa alle tasse, ai pedaggi e ai diritti di utenza applicabili agli 
autoveicoli commerciali adibiti al trasporto merci (la cosiddetta direttiva 
"Eurobollo"14). 
108. Questo settore è stato oggetto anche di altre iniziative. Sono stati adottati 
gli orientamenti per le reti transeuropee come pure la direttiva 
sull'interoperabilità della rete dei treni ad alta velocità. Il previsto 
ravvicinamento delle legislazioni in materia di trasporto ferroviario di 
merci pericolose dovrebbe favorire questo modo di trasporto. Perciò, 
sebbene il presente Libro bianco sia incentrato sulla politica del trasporto 
ferroviario, l'intera politica comune dei trasporti dovrebbe favorire lo 
sviluppo del contesto necessario per un rilancio competitivo del settore 
ferroviario. 
COM(96)331 def. del 10.07.96. 
44 
109. La Commissione è consapevole che un quadro di riferimento a livello 
europeo rappresenta soltanto una delle tessere che edificheranno il 
rilancio delle ferrovie comunitarie. Perché si possa assistere ad una vera 
"rinascita" di questo settore, è indispensabile una stretta collaborazione 
tra responsabili della gestione, lavoratori, fornitori e Stati membri. La 
Commissione riconosce che i cambiamenti necessari sono veramente 
radicali e che alla Comunità spetta un ruolo importante, ma tutte le parti 
interessate dovranno procedere ad adattamenti significativi. È chiaro che 
realizzare tali cambiamenti equivale ad una vera e propria rivoluzione 
culturale, ma chiudere gli occhi non è più possibile: per sopravvivere nel 
prossimo secolo come grande modo di trasporto la ferrovia deve 
cambiare. Sono queste le considerazioni che inducono la Commissione 
a proporre l'allegato calendario d'azione comunitario. La Commissione 
esorta tutti gli interessati ad associarsi a questa iniziativa e ad 
intraprendere azioni complementari per far sì che il settore ferroviario 
possa svolgere un ruolo da protagonista nel contesto del sistema di 
trasporto europeo. 
45 
CALENDARIO 
Nell'arco dei prossimi due o tre anni la Commissione intende concentrarsi sulle seguenti 
attività: 
entro la fine del 1996 
promozione della creazione di superstrade per il trasporto merci su rotaia, 
immediatamente accessibili a tutti gli operatori del settore; 
pubblicazione di una comunicazione sulla promozione dell'intermodal ita; 
entro la fine del 1997 
relazioni sui progressi realizzati dagli Stati membri per ridurre l'indebitamento e 
migliorare la situazione finanziaria; 
proposta di modifica della legislazione comunitaria al fine di separare la gestione delle 
infrastrutture dall'attività di trasporto mediante la costituzione di due unità operative 
autonome; 
analisi delle modalità pratiche più idonee a consentire l'introduzione delle forze di 
mercato nel trasporto nazionale passeggeri, ivi compresi i servizi pubblici; 
esame di ulteriori principi generali per la definizione dei diritti d'utilizzo 
dell'infrastruttura e la ripartizione delle capacità; 
nel trasporto merci, di concerto con i competenti organismi internazionali, studio di 
interventi atti ad eliminare i tempi di attesa alle frontiere causati dai controlli 
amministrativi e dalle procedure interne delle ferrovie; 
promozione di sinergie tra i vari programmi nazionali e comunitari di R&S; 
pubblicazione di un Libro bianco relativo ai settori (ivi compreso quello ferroviario) 
esclusi dall'ambito di applicazione della direttiva 93/104/CEE relativa all'orario di 
lavoro; 
verifica dell'opportunità di un ulteriore chiarimento dell'ambito di applicazione e delle 
condizioni di esecuzione degli accordi di cooperazione tra imprese ferroviarie e proposta 
di eventuali misure necessarie. 
entro la fine del 1998 
elaborazione delle necessarie norme e orientamenti per subordinare l'erogazione di aiuti 
di Stato a programmi di ristrutturazione; 
proposta di modifica della legislazione comunitaria in materia di obblighi di servizio 
pubblico al fine di introdurre il ricorso generalizzato a contratti di servizio pubblico; 
formulazione di proposte relative all'introduzione del gioco delle forze di mercato nel 
trasporto nazionale passeggeri, ivi compresi i servizi pubblici; 
46 
proposta di principi generali per definire i diritti di uso dell'infrastruttura e per la 
ripartizione delle capacità; 
valutazione dei risultati dell'applicazione e della pertinenza della legislazione 
comunitaria in materia di normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie; 
prosecuzione del processo di standardizzazione delle ferrovie tradizionali e leggere; 
verifica della possibilità di adattare alle linee ferroviarie tradizionali determinati aspetti 
dell'armonizzazione tecnica in atto nel settore dell'alta velocità; 
esame delle misure tecniche necessarie per migliorare l'accessibilità per anziani e 
disabili; 
verifica delle possibilità di miglioramento sotto il profilo costi dell'interoperabilità sui 
principali assi internazionali e verifica della possibilità di utilizzo di fondi stanziati per 
le TEN a sostegno di progetti realizzati in collaborazione tra diverse imprese 
ferroviarie; 
in occasione della revisione degli orientamenti per le TEN, analisi dei miglioramenti 
all'infrastruttura necessari per promuovere il trasporto merci e formulazione di eventuali 
raccomandazioni; 
studio di mezzi atti a ridurre l'inquinamento acustico di origine ferroviaria, nel contesto 
della politica globale della Comunità in materia di inquinamento acustico; 
nei bandi di invito a presentare proposte ai sensi del programma di ricerca in materia 
di trasporti, particolare attenzione alle proposte di studi socio-economici atti a facilitare 
la transizione da sistemi nazionali ad un unico sistema transeuropeo; 
promozione di progetti dimostrativi in settori tecnici prioritari, in particolare 
prosecuzione delle attività per l'introduzione dell'ERTMS e prove di validazione su 
grande scala; 
esame delle possibilità future offerte dal Fondo sociale europeo per facilitare gli 
adattamenti richiesti dal processo di ristrutturazione industriale, ad esempio nel settore 
ferroviario; 
esame delle alternative disponibili per migliorare il quadro istituzionale per il futuro 
sviluppo del trasporto ferroviario (compresa la costituzione di una Agenzia europea per 
le ferrovie). 
47 
Figura I 
Esempi di possibili superstrade ferroviarie 
transeuropee per il trasporto merci. 
48 
BR4 UK 
CFL L 
CH H 
CIE IRL 
CP P 
DB D 
DSB DK 
FS I 
NS NL 
ÒBB A 
RENFE E 
SJ + BV S 
SNCB B 
SNCF F 
VR FI 
EU totale Addetti 
1994 
119.008 
3.289 
12.006 
11.219 
14.270 
327.076 
20.044 
140.249 
26.561 
63.867 
41.137 
21.856 
42.729 
185.690 
17.368 
1.046.369 Estensione 
rete 
(km) 1994 
16.564 
275 
2.474 
1.947 
2.699 
41.401 
2.349 
16.002 
2.757 
5.636 
12.641 
9.661 
3.396 
32.275 
5.880 
155.962 ALLEGATO 1/1 -
Traffico 
passeggeri 
(passeggeri/km) 
95 95/85 
milioni (%) 
29.801 -1,5 
-
1.568 -9,5 
1.328 +29,8 
4.809 -16,0 
60.514 -7,1 
4.818 +6,0 
49.700 +32,9 
13.977 +55,2 
9.625 +32,0 
15.330 -4,1 
6.219 -5,6 
6.757 +2,8 
55.222 -10,8 
3.184 -1,2 
262.858 +2,5 FERROVIE DELL'EU: DATI GENERALI 
Traffico merci 
(t/km) 
95 95/85 
milioni (%) 
13.797 -14,0 
529 -11,7 
306 -58,0 
575 -4,3 
2.020 +68,9 
69.483 -42,3 
1.984 +1,3 
22.243 +32,0 
3.097 -5,3 
13.715 +21,5 
9.605 -15,9 
18.523 +6,9 
7.307 -11,7 
47.953 -17,9 
9.559 +18,5 
220.692 -20,1 Unità di traffico 
per addetto1 
(1000) 
1994 
348,4 
296,4 
143,5 
163,0 
486,0 
403,0 
380,5 
490,4 
648,0 
355,9 
569,7 
1143,6 
379,4 
578,5 
752,2 
466,5 Gettito del traffico 
per addetto 
(1000 ECU) 2 
1994 
29,9 
33,7 
4,6 
34,3 
10,9 
25,9 
24,1 
16,2 
36,0 
19,5 
21,3 
43,9 
17,4 
35,9 
31,3 Intensità di 
capitale3 
variazioni 
94/95 (%) 
185 
44 
53 
8 
52 
-48 5 
24 
300 
70 
- 15 
61 
162 
- 14 
37 
54 
Fonte: Union Internationale Chemins de Fer - Mercer Management Consulting 
n Unità di traffico per addetto = (passeggero km + t km) / addetti 
2) Gettito del traffico per addetto = gettito totale del traffico (milioni di ECU 1994) / addetti - N.B.: Gettito del traffico esclusi aiuti di Stato 
3) Intensità di capitale = capitale totale (capitale proprio e di terzi)/ costi di esercizio 
Rappresenta il numero di unità di capitale necessarie per ciascuna unità di attività 
4) Le cifre riferite alle British Railways (BR) includono anche le linee Railtrack 
5) Dopo ricapitalizzazione della DB - senza ricapitalizzazione circa +33% 
Poiché le varie imprese applicano sistemi contabili diversi, i raffronti devono essere interpretati con prudenza. 
49 
ALLEGATO 1/2 - INDEBITAMENTO DELLE FERROVIE NEL 1994 
BR UK 
CFL L 
CH H 
CIE IRL 
CP P 
DB D 
DSB DK 
FS I 
NS NL 
ÒBB A 
RENFE E 
SJ+BV S 
SNCB B 
SNCF F 
VR FI 
EU totale 
Fonte: Mercer Managem Indebitamento delle 
ferrovie 
milioni di ECU 
6.6352 
168 
937 
323 
1.529 
5.7953 
192 
42.067 
2.807 
2.892 
8.140 
1.958 
3.539 
28.731 
166 
105.878 
tent Consulting. Indebitamento delle 
ferrovie/PIL(%) 
0,7 
1,4 
1,1 
0,7 
2,1 
0,33 
0,2 
4,9 
1,0 
1,7 
2,0 
1,2 
1,8 
2,6 
0,2 
1,7 Debito pubblico / 
PIL (%) 
54,0 
5,9 
110,4 
91,1 
71,6 
50,4 
76,0 
125,6 
77,6 
65,0 
63,1 
79,9 
136,0 
48,4 
59,4 
71,2 Indebitamento 
pubblico / PIL (%) 
6,8 
2,2 
12,1 
2,0 
5,8 
2,5 
3,5 
9,0 
3,2 
4,4 
6,9 
10,8 
5,3 
5,8 
6,3 
5,5 Rapporto indebitamento/ 
capitale delle 
ferrovie'(%) 
57 2 
44 
48 
58 
89 
283 
6 
51 
36 
28 
70 
73 j 
47" 
78 
14 
543 | 
Indebitamento delle ferrovie -r- (debito + capitale). 
Includendo Railtrack e EPS; cifre al netto di debiti e crediti tra BR, Railtrack e EPS. 
Dopo ricapitalizzazione della DB; debito della DB nel 1993: 33,787. 
50 
Allegato 1/3 
Trasporto merci nell'UE a 15 - (1000 milioni t/km) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-94 Strada 
431 
526 
661 
711 
915 
964 
1061 * 
+ 146,2% Ferrovia 
2X3 
259 
287 
275 
255 
205 
220 
- 22,3% Vie di 
navigazione 
interna 
no 
103 
113 
103 
113 
106 
115 
+ 5,0% Condotte 
66 
79 
92 
71 
71 
82 
83 
+ 25,6% Totale 
890 
969 
1153 
1161 
1355 
1358 
1479 
+ 65,5% 
* modifica delle serie temporali in Germania 
Tasso annuo medio di crescita (%) 
1970-80 
1980-90 
1990-94 
1970-94 Strada 
+ 4,3 
+ 3,3 
+ 3,8 
+ 3,8% Ferrovia 
+ 0,1 
- 1,1 
-3,7 
- 1,1 Vie di 
navigazione 
interne 
+ 0,3 
+ 0,0 
+ 0,3 
+ 0,2 Condotte 
+3,3 
-2,4 
+ 3,7 
+ 0,9 Totale 
+ 2,6 
+ 1,6 
+ 2,2 
+ 2,1 
Ripartizione intermodale (% 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 Strada 
48,6 
54,5 
57,4 
61,3 
67,5 
71,7 Ferrovia 
31,7 
26,7 
24,9 
23,7 
18,9 
14,9 Vie di 
navigazione 
interne 
12,3 
10,6 
9,8 
8,9 
8,3 
7,7 Condotte 
7,4 
8,2 
7,9 
6,1 
5,3 
5,6 
fonti: ECMT, UIC, DIW, statistiche nazionali, stime 
51 
ALLEGATO 1/4 
trasporlo passeggeri IICITII a 15 
(1000 milioni di passcggeii/km) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-94 Automobile 
1569 
1923 
2292 
2496 
3146 
3419 
3482 
+ 121,9% Autobus 
262 
306 
341 
346 
359 
360 
363 
+ 38,6% Treno 
216 
241 
253 
262 
274 
267 
270 
+ 24,7% Aereo 
43 
69 
96 
144 
204 
233 
254 
+ 490,7% Totale 
2090 
2539 
2981 
3242 
3983 
4279 
4368 
+ 109% 
Tasso annuo medio di crescita (%) 
1970-80 
1980-90 
1990-94 
1994 
1970-94 Automobile 
+ 3,9 
+ 3,2 
i 2,6 
» 1,8 
+ 3,4 Autobus 
+ 2,7 
+ 0,5 
i 0,2 
+ 0,9 
+ 1,4 Treno 
+ 1,6 
+ 0,8 
-0,4 
+ 1,2 
+ 0,9 Aereo 
+ 8,4 
+ 7,8 
t 5,4 
i 9,0 
+ 7,7 Totale 
+ 3,6 
+ 2,9 
i 2,3 
i 2,1 
+ 3,1 
Ripartizione intermodale (%) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 Automobile 
75,1 
75,8 
76,9 
77,0 
79,0 
79,7 Autobus 
12,5 
12,0 
11,4 
10,5 
9,0 
8,3 Treno 
10,3 
9,5 
8,5 
8,1 
6,9 
6,2 Aereo 
2,1 
2,7 
3,2 
4,4 
5,1 
5,8 
fonti: ECMT, UIC, DIW, statistiche nazionali, stime 
52 
ALLEGATO II 
Applicazione della direttiva 91/440/CEE 
(al luglio 1996) 
I seguenti Stati membri hanno recepito la direttiva 91/440/CEE : 
- Austria 
- Danimarca 
- Finlandia 
- Francia 
- Germania 
- Irlanda 
- Paesi Bassi 
- Svezia 
- Regno Unito 
I seguenti Stati membri hanno recepito la direttiva soltanto parzialmente: 
- Belgio (mancano i diritti di accesso) 
- Italia (mancano i diritti di accesso) 
- Lussemburgo (mancano i diritti di accesso) 
- Portogallo (manca la separazione tra gestione dell'infrastruttura e attività di trasporto) 
- Spagna (mancano i diritti di accesso) 
La Grecia non ha notificato il recepimento. 
Sono state avviate le procedure d'infrazione nei confronti degli Stati membri che non hanno ancora 
completato il recepimento. 
53 

ISSN 0254-1505 
COM(96) 421 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 
N. dì catalogo : CB-CO-96-424-IT-C 
ISBN 92-78-07966-9 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo