Comunicazione in conformità dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 3975/87 del 14 dicembre 1987 relativa al caso COMP/38.712 - British Midland Ltd/Deutsche Lufthansa AG/Scandinavian Airlines System

(2001/C 83/03)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

I. Domanda presentata dalle compagnie aeree British Midland (BD)/Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) e Scandinavian Airlines System (SAS)

Il 9 novembre 1999 le compagnie aeree British Midland, Lufthansa e SAS hanno concluso un accordo tripartito di joint venture ("TPJVA") e il 1o marzo 2000 lo hanno notificato alla Commissione europea, conformemente al regolamento (CEE) n. 3975/87 del Consiglio, per ottenere una decisione d'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE e dell'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE.

II. Disposizioni dell'accordo

In base al TPJVA, le parti decidono di coordinare i loro servizi di linea attuali e futuri di trasporto aereo di passeggeri all'interno del SEE in arrivo e in partenza dall'aeroporto londinese di Heathrow (e da quello di Stansted qualora i servizi di Heathrow vi siano spostati in seguito all'applicazione del TPJVA) e dall'aeroporto internazionale di Manchester. I servizi aerei che non decollano da detti aeroporti né vi atterrano sono esclusi dal campo di applicazione del TPJVA.

Il coordinamento tra le parti è organizzato dalla Tripartite joint venture ("TPJV"). La cooperazione verte sui seguenti aspetti:

- creazione di un sistema comune di rotte: in relazione ai servizi che ricadono nel campo dell'applicazione del TPJVA, le parti decidono in comune in merito alla capacità utilizzata sulle rotte e specificano quale sarà la compagnia che opererà i singoli servizi. Per ciascun servizio detta compagnia opererà in code-share con una delle due parti restanti,

- struttura tariffaria: le parti stabiliscono una struttura tariffaria per i servizi che ricadono nel campo d'applicazione del TPJVA,

- coordinamento dei voli: i programmi di volo saranno coordinati ai fini di un'integrazione ottimale.

Riguardo ai servizi che ricadono nel campo d'applicazione del TPJVA, le parti coordinano, tramite la TPJV, anche le loro iniziative nel campo delle vendite e del marketing. Esse si adoperano il più possibile per armonizzare i livelli del servizio, del prodotto e del comfort in volo, se commercialmente e tecnicamente praticabile, e convengono, laddove conveniente dal punto di vista commerciale e logistico, di condividere gli impianti e i servizi negli aeroporti serviti nell'ambito del TPJVA. In relazione ai servizi di assistenza a terra, ciascuna parte è d'accordo di prestarli per gli altri partner nei propri aeroporti "nazionali". Infine il TPJVA prevede anche la ripartizione degli utili e delle perdite realizzati con i servizi operati secondo il TPJVA in base ad una formula stabilita.

Per i servizi che non rientrano nel TPJVA, tanto all'interno quanto all'esterno del SEE, le parti coordinano le loro attività conformemente ad accordi distinti di alleanza bilaterale conclusi tra BD e SAS, e BD e LH rispettivamente, il 9 novembre 1999 (di seguito menzionati come "accordi bilaterali").

Gli accordi bilaterali riguardano il code sharing, il coordinamento dei voli e l'organizzazione del check-in fino alla destinazione finale per assicurare un trasferimento dei passeggeri efficiente e senza soluzione di continuità. Non prevedono, tuttavia, nessuna ripartizione degli utili e delle perdite e stabiliscono soltanto una limitata cooperazione quanto alla struttura tariffaria, nella misura necessaria al buon funzionamento delle clausole di code-share.

Le parti mantengono la loro identità societaria. Ciascuna di esse rimane responsabile della gestione effettiva dei servizi di cui al TPJVA, secondo le rispettive pratiche aziendali. Spetta a ciascuna delle parti mantenere le autorizzazioni necessarie per operare i servizi aeronautici e tutti gli altri permessi, licenze, certificati e polizze assicurative richiesti dalle autorità competenti per poter operare i servizi in questione.

III. Motivi per l'esenzione

Secondo le parti, prima della conclusione dell'accordo i loro servizi di trasporto aereo di passeggeri non coincidevano in nessun abbinamento provenienza/destinazione, escluso il collegamento Londra-Francoforte. Su tutte le altre rotte le parti non erano concorrenti effettivi né potenziali. A sostegno dell'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, le parti hanno presentato i seguenti argomenti:

1. Miglioramento nella fornitura di servizi aerei di linea e promozione del progresso economico

Secondo le parti gli accordi apportano i seguenti miglioramenti nella distribuzione e nel progresso tecnico:

Riorganizzazione ed estensione delle attuali reti delle parti

Per varie ragioni tra cui le difficoltà strutturali nel suo principale aeroporto britannico London Heathrow, BD non ha potuto sviluppare autonomamente la sua rete. L'accordo consente alle parti, in particolare a BD, di ampliare e riorganizzare i loro servizi. Così, ad esempio, BD potrà offrire servizi tra Londra e Madrid o Roma, mentre SAS e LH potranno vendere on-line servizi tra Londra e varie destinazioni regionali all'interno del Regno Unito, nonché tra Londra e Dublino. Il TPJVA consente alle parti di ottimizzare l'utilizzazione del loro portafoglio slot e attrezzature aeroportuali a Heathrow, allo scopo di riorganizzare i servizi attualmente offerti e di dare inizio a servizi su altre rotte.

La riorganizzazione, nell'ambito del TPJVA, dei servizi delle parti a London Heathrow comprende anche il trasferimento di un certo numero di servizi da Heathrow a Stansted. Le parti provvederanno a che l'ampliamento delle loro reti non avvenga a scapito dei servizi attuali che sono redditizi sotto il profilo commerciale ed operativo. Pertanto, prospettano di trasferire a Stansted alcuni servizi che attualmente sono operati da Heathrow, ad esempio per la Germania (Colonia).

Il TPJVA accrescerà inoltre l'importanza di Manchester permettendo alle parti di incrementare e migliorare i loro servizi a Manchester. Questi sviluppi introdurranno per la prima volta una concorrenza di rete per i servizi dall'Inghilterra nordoccidentale.

Maggiore concorrenza di rete

Secondo le parti, oltre alla riorganizzazione e all'ampliamento delle loro reti, l'accordo notificato aumenterà il grado di concorrenza di rete tra alleanze sul mercato aeronautico europeo perché consentirà:

- a LH e SAS di essere in concorrenza nel traffico interno del Regno Unito e nel traffico tra il Regno Unito e l'Irlanda. L'accordo notificato permetterà a SAS e LH di trasportare con profitto passeggeri da qualsiasi punto della rete alle destinazioni regionali nel Regno Unito,

- alle parti di avviare nuovi servizi per destinazioni importanti per le quali attualmente non esiste concorrenza tra alleanze, come sulla Londra-Barcellona e Londra-Madrid, oppure di incrementare l'attuale concorrenza tra alleanze su altre coppie provenienza/destinazione quali Londra-Roma e Londra-Milano,

- a ciascuna parte, in particolare a SAS e a LH, di commercializzare i loro servizi verso paesi terzi non serviti dalle altre parti.

Scambio di know-how e maggiore efficienza

Le parti sostengono che gli accordi notificati apporteranno un progresso tecnico. È previsto uno scambio di know-how tra le parti nei settori delle vendite e del marketing e, sulla base delle clausole pertinenti degli accordi bilaterali, delle tecnologie informatiche (determinazione dei prezzi, gestione dei proventi e sistemi di programmazione di rete).

2. I consumatori beneficeranno dei vantaggi derivanti dall'accordo di cooperazione

Secondo le parti, l'accordo notificato apporterà notevoli vantaggi per il consumatore. Consente alle parti di competere più vigorosamente e di avviare nuovi servizi su importanti collegamenti sui quali operava finora una sola alleanza (ad esempio Londra-Barcellona o Londra-Madrid). Ne deriveranno consistenti risparmi sui costi e un miglioramento dell'efficienza che permetteranno alle parti di continuare ad offrire servizi competitivi. I viaggiatori avranno una scelta più ampia di servizi di trasporto aereo per un maggior numero di destinazioni a prezzi molto competitivi, e otterranno anche una migliore connessione tra i servizi, orari più convenienti e viaggi senza soluzione di continuità. Le attuali regole per l'accesso al lounge, il check-in fino alla destinazione finale, ecc. saranno migliorate ed estese ai servizi che finora non erano compresi negli accordi bilaterali fra le parti.

3. Gli accordi di cooperazione non impongono alle parti restrizioni che non siano indispensabili al conseguimento degli obiettivi dell'accordo stesso

Le parti sostengono che le regole concordate sono necessarie per ottenere i vantaggi sopra menzionati. BD non dispone delle risorse finanziarie ed operative per sviluppare ulteriormente la sua rete in modo autonomo ed è ulteriormente svantaggiata non essendo autorizzata ad operare da Heathrow sulle redditizie rotte transatlantiche a lunga distanza.

Secondo le parti, le clausole della TPJV sono indispensabili per poter riorganizzare le loro reti e ottimizzare l'utilizzazione degli slot e delle attrezzature aeroportuali. È necessario che le vendite e il marketing dei servizi di trasporto aereo oggetto della TPJV siano effettuati in comune per massimizzare l'efficacia della cooperazione tra le parti nell'ambito del TPJVA.

4. L'accordo di cooperazione non offre alle parti la possibilità di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale del mercato

Come sopra indicato, le parti sostengono che si ha una sovrapposizione effettiva dei loro servizi su un unico collegamento, quello fra Londra e Francoforte, mentre dichiarano di non essere concorrenti effettivi o potenziali su tutti gli altri collegamenti su cui cooperano in base all'accordo. D'altra parte, su tali collegamenti la cooperazione non attribuirà alle parti un significativo potere di mercato.

IV. Impegni proposti

Dopo la notificazione dell'accordo di joint venture, il 1o marzo 2000, i servizi della Commissione ne hanno discusso con le parti. In esito a tali discussioni, nell'intento di ottenere un'esenzione ex articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE, conformemente all'articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 3975/87, le parti hanno presentato una proposta di impegni per rimuovere le preoccupazioni in materia di concorrenza, in particolare riguardo ai passeggeri in business class da punto a punto sul collegamento Londra-Francoforte.

Tali impegni saranno vincolanti per le parti, le loro affiliate, successori ed aventi causa e sarà cura delle parti far sì che tutte queste entità vi si conformino.

1. Impegni riguardo ai nuovi concorrenti

Se una compagnia aerea, autonoma rispetto alle parti, che non opera attualmente servizi di trasporto tra Francoforte e Londra ("nuovo concorrente"), intende iniziare un nuovo servizio entro sei mesi dalla data d'effetto dell'esenzione ex articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE, le parti si impegnano a mettere a disposizione del nuovo servizio quattro coppie di slot all'aeroporto di Frankfurt Main ("FRA") ("new entrant slots"). Le controllate, le affiliate o i partner dell'alleanza di qualsiasi compagnia aerea attualmente operante servizi tra Francoforte e Londra (di seguito "FRA-LON") non sono considerate un nuovo concorrente. L'impegno a mettere a disposizione degli slot per un nuovo concorrente è soggetto alle condizioni generali di cui al seguente punto 3.

Per "new entrant slots" s'intendono i sei slot che BD utilizzava per i servizi giornalieri tra gli aeroporti di Frankfurt Main e London Heathrow, prima di concludere l'accordo di joint venture con LH e SAS, e che sono attualmente utilizzati da LH o da BD (slot di BD), nonché due slot supplementari da scegliersi dalle parti. Queste ultime s'impegnano a fare in modo che i due slot supplementari si collochino nei 45 minuti che precedono o seguono l'orario richiesto dal nuovo concorrente purché le parti dispongano di slot nel relativo arco di tempo.

Se un nuovo concorrente non partecipa ad un programma "frequent flyer" o non ne ha uno proprio analogo, le parti si impegnano, su richiesta, ad ammettere il nuovo concorrente, per i servizi offerti sul collegamento FRA-LON, ad uno dei loro programmi "frequent flyer" o al loro programma comune, se esiste. Col nuovo concorrente verrà stipulato un contratto a condizioni ragionevoli e non discriminatorie, comprendente un compenso per eventuali spese a carico delle parti.

A richiesta le parti si impegnano anche a concludere un accordo di interline con il nuovo concorrente per i servizi sul collegamento FRA-LON, qualora il nuovo concorrente non ne abbia già uno con le parti. Ogni nuovo accordo dovrà prevedere l'interlining alle normali condizioni definite dal settore.

2. Impegni nei confronti delle compagnie attualmente operanti su FRA-LON e restituzione di slot al pool a FRA

Nel caso in cui un nuovo concorrente chieda alcune ma non tutte le quattro coppie dei "new entrant slots", le parti si impegnano a mettere gli slot restanti a FRA a disposizione di qualsiasi compagnia aerea operante attualmente servizi sulla linea FRA-LON ("Incumbents" o "vecchi concorrenti") allo scopo di creare "frequenze addizionali" sulla FRA-LON, purché ne sia fatta loro domanda entro 12 mesi dalla data d'effetto dell'esenzione ex articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE. L'impegno a mettere slot a disposizione di "Incumbents" conformemente al presente paragrafo è soggetto alle condizioni generali stabilite al seguente punto 3.

Qualora nessun nuovo concorrente chieda alle parti slot per un nuovo servizio sulla FRA-LON, le parti si impegnano a mettere a disposizione degli "Incumbents" tre coppie di slot a FRA sulla FRA-LON, allo scopo di creare "frequenze addizionali" su detta rotta, purché ne sia fatta richiesta alle parti entro 12 mesi dalla data d'effetto dell'esenzione ex articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE. Tale impegno è soggetto alle condizioni generali stabilite al seguente punto 3.

Il termine "frequenze addizionali" va inteso nel senso che gli slot saranno messi a disposizione degli "Incumbents" allo scopo di aggiungere una o più frequenze oltre a quelle operate all'epoca della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee della comunicazione in conformità dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 3975/87. Se in qualsiasi momento un "Incumbent" sopprime una delle frequenze che operava sulla FRA-LON al momento della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale della succitata comunicazione e tale servizio non viene ripreso da una sua affiliata entro due mesi al massimo dalla soppressione, gli slot ottenuti conformemente agli impegni dovranno essere restituiti dall'"Incumbent" alle parti: queste ultime li metteranno a disposizione di altri vecchi o nuovi concorrenti, per un altro periodo di 12 mesi dalla data della loro restituzione, agli stessi termini e condizioni applicati agli slot originariamente ceduti. Se nessun altro vecchio o nuovo concorrente chiede gli slot restituiti nell'arco di 12 mesi, le parti si impegnano a restituire gli slot liberati al pool di slot a FRA alla fine della stagione IATA allora in corso.

Le parti s'impegnano a che gli slot ceduti agli "Incumbents" in conformità della presente sezione si collochino nei 45 minuti che precedono o seguono l'orario richiesto dall'"Incumbent", purché ne dispongano nell'arco di tale banda oraria.

L'obbligo iniziale di mettere slot a disposizione di altre compagnie aeree per servizi sulla FRA-LON cessa 12 mesi dopo la data d'effetto dell'esenzione ex articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE. Qualora nessun nuovo concorrente chieda slot alle parti e gli "Incumbents" non richiedano tutti i sei slot a loro disposizione, British Midland si impegna a restituire una qualsiasi coppia dei suoi sei slot al pool di slot a FRA alla fine della stagione IATA allora in corso. Gli slot restituiti al pool a FRA saranno assegnati dal competente coordinatore conformemente alla procedura di assegnazione stabilita dal regolamento (CE) n. 95/93 del Consiglio o da qualsiasi altro regolamento che lo modifichi o lo sostituisca.

3. Condizioni generali concernenti gli slot

Gli slot saranno messi a disposizione dalle parti alle condizioni sopra indicate purché la compagnia aerea che li chiede possa dimostrare che sono falliti tutti i ragionevoli tentativi di ottenere slot a FRA per il servizio FRA-LON secondo la normale procedura di assegnazione. Le richieste devono essere fatte per iscritto. Per risolvere i problemi di concorrenza in relazione alla clientela da punto a punto sensibile al fattore tempo, nel mettere a disposizione gli slot sarà data priorità alle compagnie aeree che operano tra FRA e gli aeroporti di London Heathrow/Gatwick e London City.

Gli slot messi a disposizione dalle parti sulla base dei suddetti impegni saranno offerti senza compensazione. Gli slot ottenuti da qualsiasi vettore, che sia vecchio o nuovo concorrente, saranno utilizzati esclusivamente per operare servizi supplementari sulla FRA-LON. Il nuovo concorrente deve presentare entro tre mesi dalla data d'effetto dell'esenzione ex articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE, una richiesta precisa per gli slot di cui ha bisogno e iniziare il servizio entro sei mesi dalla stessa data. L'"Incumbent" deve farne richiesta entro 12 mesi dalla data d'effetto dell'esenzione e iniziare i servizi entro 18 mesi al massimo dalla data suddetta. Se il vecchio o nuovo concorrente che ha ottenuto gli slot conformemente a tali impegni cessa di operare il servizio nuovo o supplementare sulla FRA-LON, dovrà immediatamente restituire gli slot ottenuti alle parti. Queste ultime li metteranno a disposizione di altri concorrenti, nuovi o vecchi, per un ulteriore periodo di 12 mesi dalla data in cui sono stati loro restituiti, alle stesse condizioni e termini applicati agli slot originariamente ceduti. Se nessun altro nuovo o vecchio concorrente chiede gli slot liberati nell'arco dei 12 mesi, le parti si impegnano a restituirli al pool di slot a FRA alla fine della stagione IATA allora in corso. Ai fini del presente paragrafo si ritiene che un vettore e le sue affiliate abbiano cessato di operare il servizio supplementare sulla FRA-LON qualora non abbiano utilizzato nel loro insieme almeno l'80 % degli slot in questione per un servizio sulla FRA-LON, a meno che ciò non sia giustificato da uno dei motivi di cui all'articolo 10, paragrafo 5, del regolamento (CEE) n. 95/93 o di ogni altro regolamento che possa modificarlo o sostituirlo.

Se un nuovo o vecchio concorrente viola l'accordo concluso per la messa a disposizione di slot in conformità dei suddetti impegni, tutti gli slot oggetto dell'accordo saranno immediatamente restituiti alle parti, che li metteranno a disposizione di altri nuovi o vecchi concorrenti per un ulteriore periodo di 12 mesi, dalla data della loro restituzione, agli stessi termini e condizioni applicati agli slot originariamente ceduti. Se nessun nuovo o vecchio concorrente ne fa richiesta nell'arco di 12 mesi, le parti si impegnano a restituire gli slot al pool a FRA alla fine della stagione IATA allora in corso. Le consociate o affiliate del nuovo o vecchio concorrente che aveva inizialmente ricevuto gli slot liberati dalle parti non potranno più ottenere nessuno slot liberato in conformità di questo paragrafo.

Qualora la Commissione revochi l'esenzione ex articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE all'accordo di joint venture, conformemente all'articolo 6 del regolamento (CEE) n. 3975/87 o ad una disposizione equivalente di un regolamento successivo, ovvero qualora l'esenzione sia annullata, o le parti pongano fine all'accordo di joint venture notificato, gli slot assegnati sulla base dei suddetti impegni ad una compagnia aerea che operi servizi sulla FRA-LON saranno restituiti alle parti su loro richiesta.

Affinché gli slot messi a disposizione delle parti vengano utilizzati conformemente ai detti impegni, le parti concorderanno con il vettore assegnatario un meccanismo che permetta loro di controllare in che modo gli slot sono utilizzati.

4. Durata dell'esenzione e degli impegni

Gli impegni sono assunti a condizione che l'esenzione accordata conformemente all'articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 3975/87 sia valida per un periodo di sei anni a decorrere dalla data di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee della comunicazione relativa all'accordo di joint venture. Tali impegni prenderanno effetto soltanto dalla data d'effetto dell'esenzione ex articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE, conformemente all'articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 3975/87. Gli obblighi delle parti conformemente a detti impegni cesseranno alla data di cessazione dell'esenzione ex articolo 81, paragrafo 3.

Qualora la Commissione revochi l'esenzione accordata all'accordo di joint venture, conformemente all'articolo 6 del regolamento (CEE) n. 3975/87 o ad una disposizione equivalente di un regolamento successivo, o qualora l'esenzione sia annullata, o le parti pongano fine all'accordo di joint venture notificato, tali impegni saranno nulli a decorrere dalla data di revoca, dalla data della sentenza di annullamento o dalla data di cessazione dell'accordo, a seconda del caso. Come previsto al precedente punto 3, le parti avranno anche il diritto di chiedere la restituzione degli slot messi a disposizione sulla base di detti impegni, di una compagnia aerea che, al momento della revoca, della sentenza d'annullamento o della cessazione dell'accordo, operi servizi sulla FRA-LON utilizzando tali slot.

V. Conclusione

La Commissione, dopo aver accertato prima facie che l'accordo in questione soddisfa l'articolo 81, paragrafo 1, del trattato CE, non si è ancora pronunciata in merito all'applicabilità dell'articolo 81, paragrafo 3. Conformemente all'articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 3975/87, se la Commissione non comunica alle parti i suoi dubbi entro 90 giorni dalla data della presente pubblicazione, gli accordi quali sopra descritti sono considerati esenti dal divieto di cui all'articolo 81, paragrafo 1, per un periodo massimo di sei anni.

Conformemente al medesimo articolo 5 la Commissione invita i terzi interessati a presentare le loro osservazioni in merito all'accordo di cooperazione tra British Midland, Lufthansa e SAS e agli impegni proposti, nel termine di 30 giorni dalla data di pubblicazione della presente comunicazione a: Commissione europea Direzione generale della Concorrenza All'attenzione di Oliver Stehmann Unità COMP/D2,

Ufficio J-70 2/82

Rue de la Loi/Wetstraat 200 B - 1049 Bruxelles Fax (32-2) 296 29 11 E-mail: Oliver.Stehmann@cec.eu.int