COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 28.02.1996 
COM(96)61 def. 
96/0041 (SYN) 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
relativa alle disposizioni e alla norme di sicurezza 
per le navi da passeggeri 
(presentata dalla Commissione) 
Progetto di 
DECISIONE DEL COMITATO MISTO SEE 
N. 
del 
che modifica l'Allegato XIII (capitolo V) dell'Accordo sullo Spazio economico 
europeo integrandovi la direttiva (.../.../CE) del Consiglio, relativa alle disposizioni 
e alle norme di sicurezza per le navi passeggeri. 
(progetto di posizione comune della Comunità) 
(presentato dalla Commissione) 

RELAZIONE 
INTRODUZIONE GENERALE 
1. . La flotta comunitaria di navi da passeggeri ha ormai raggiunto dimensioni molto 
rilevanti (18.362.168 TSL). Ogni anno milioni di cittadini europei usano questo tipo di 
trasporto convinti di aver il diritto di contare su un accettabile grado di sicurezza. Come è 
stato ampiamente dimostrato dalle indagini svolte in occasione degli ultimi tragici incidenti, 
le navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali sono esposte agli stessi rischi e pericoli delle 
navi di tipo analogo adibite a viaggi internazionali, quando operano nello stesso tratto di 
mare. E' pertanto di capitale importanza garantire norme di sicurezza di alto livello per tutte 
le navi da passeggeri che effettuano viaggi, siano essi nazionali o internazionali, da e verso 
i porti degli Stati membri della Comunità. 
2. Purtroppo, recenti incidenti hanno causato grosse perdite di vite umane, sia tra i 
passeggeri sia tra i membri dell'equipaggio, dimostrando che il livello di sicurezza auspicato 
non è stato raggiunto. 
Inoltre, la legislazione internazionale in materia, in particolare la Convenzione per la 
salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS), che stabilisce una norma minima comune 
di sicurezza per le navi adibite a viaggi internazionali, non si applicabile navi da passeggeri 
che effettuano viaggi nazionali tra i porti dello stesso Stato. Questa situazione comporta una 
totale mancanza di regole internazionali per la sicurezza delle navi adibite a viaggi nazionali, 
mentre per le navi adibite a viaggi internazionali è garantito un livello di sicurezza concordato 
in sede internazionale. Tale mancanza di armonizzazione è altresì dovuta alla stessa 
Convenzione SOLAS, che autorizza le Amministrazioni degli Stati di bandiera a esonerare 
dall'osservanza di alcuni requisiti specifici, singole navi o classi di navi che effettuano viaggi 
internazionali a una distanza massima dL20 miglia dalla costa più vicina, ove ne ritengano 
irragionevole o non necessaria l'applicazione in considerazione del fatto che il viaggio si 
svolge in acque riparate o in condizioni meteomarine favorevoli. Pertanto, nella Comunità 
si è venuto sviluppando un regime di sicurezza su due livelli: da un lato, la Convenzione 
SOLAS, che tende a stabilire un livello di sicurezza per le navi da passeggeri adibite a viaggi 
internazionali uniforme ma non completamente armonizzato, in quanto dà facoltà agii Stati 
2 (X 
di bandiera di concedere esenzioni alle navi da passeggeri che effettuano viaggi internazionali 
fino a una distanza massima di 20 miglia dalla costa più vicina; dall'altro, tutta una serie di 
regolamenti nazionali di sicurezza applicabili, nella Comunità, allo stesso tipo di navi se 
adibite a viaggi nazionali. 
3. Nondimeno, la natura "nazionale" o "internazionale" di questi viaggi assume in molti 
casi un'importante dimensione europea: i passeggeri di tali navi (diversi milioni ogni anno) 
sono per lo più cittadini degli Stati membri che hanno diritto di contare su un livello di 
sicurezza sostanzialmente simile in tutta l'Unione. Questa aspettativa è tuttavia disattesa, vista 
la disparità esistente fra le normative di sicurezza nazionali applicabili ai viaggi nazionali -
le quali variano anche in funzione del tipo di navi e di attività esercitata -, e la diversa misura 
in cui gli Stati di bandiera si avvalgono delle esenzioni previste dalla Convenzione SOLAS 
per i viaggi internazionali brevi e i viaggi fino a una distanza massima di 20 miglia dalla 
costa. A ciò si aggiunga che nuovi tipi di imbarcazioni rapide, ad alto contenuto tecnologico, 
stanno penetrando il mercato e che poche e divergenti sono le norme nazionali che 
disciplinano il settore. 
4. Sensibilizzatasi al problema in seguito ai suddetti incidenti, la Commissione ha reagito 
redigendo una proposta di direttiva del Consiglio che ha lo scopo di disciplinare proprio 
quelle categorie di navi che non sono soggette a norme internazionali, e di istituire un quadro 
normativo comune, al fine di creare, nei limiti del possibile, un livello uniforme di obblighi 
in materia di sicurezza applicabili a tutte le navi che effettuano viaggi nazionali nelle acque 
comunitarie, con esenzioni previste unicamente per le navi che operano in condizioni 
d'eccezione (navigazione fra i ghiacci, in acque riparate, ecc.). 
5. L'importanza di questa iniziativa è sottolineata dal regolamento n. 3577/92 del 
Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l'applicazione del principio della libera 
prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo)1. Il 
regolamento garantisce la libertà agli operatori di uno Stato membro di fornire servizi" di 
trasporto marittimo in un altro Stato membro e offre in tal modo la possibilità di incrementare 
la concorrenza in questo settore dei trasporti. Prima che sia attuata, nell'intera Comunità, la 
ÒU n. L 364 del 12.12.1992, pag. 7. 
3 ^ 
libera prestazione dei trasporti marittimi nazionali di passeggeri, urge stabilire requisiti 
comuni di sicurezza per le navi da passeggeri al fine di creare condizioni di parità 
indispensabili per lo sviluppo di una concorrenza leale, e rendere minimo il rischio che 
armatori e operatori senza scrupoli siano tentati di aumentare la loro competitività 
economizzando sulla sicurezza delle navi. 
6. La Commissione ha messo a fuoco questi problemi nella sua comunicazione "Una 
politica comune sulla sicurezza dei mari", del 24 febbraio 19932, nella quale annunciava una 
proposta specifica per risolverli. Sia il Consiglio, con risoluzione dell'8 giugno 19933, sia il 
Parlamento europeo, in numerose risoluzioni che invitavano a rafforzare e applicare norme 
di sicurezza per le navi da passeggeri -l'ultima delle quali adottata il 27 ottobre 19944-, hanno 
dimostrato di condividere i principi di base e gli obiettivi della presente direttiva. 
7. La Commissione ha preparato la direttiva in stretta collaborazione con gli esperti 
governativi degli Stati membri e dei paesi interessati dello Spazio economico europeo, 
organizzando ampie consultazioni con i rappresentanti del settore. Ha così potuto ottenere utili 
contributi che garantiscono che la proposta sia conforme alle ultime norme per la sicurezza 
navale, adottate nel quadro dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO). 
In particolare, le consultazioni con i rappresentanti del settore, gli esperti governativi degli 
Stati membri e i paesi interessati dello Spazio economico europeo, hanno permesso di 
evidenziare come la preoccupazione principale al riguardo sia evitare, disposizioni per il 
miglioramento del grado di sicurezza delle navi esistenti che possano tradursi in oneri 
finanziari insostenibili. Ciò è particolarmente vero per le navi da passeggeri esistenti di classe 
B di lunghezza inferiore a 24 metri e per le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D, 
per le quali l'Amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire un adeguato livello di 
sicurezza tramite normative nazionali. È stato pertanto previsto, a beneficio delle navi 
esistenti di classe B di lunghezza pari o' superiore a 24 metri, un periodo transitorio per 
conformarsi ai requisiti di cui all'allegato I della presente direttiva. 
2 COM(93)66. 
3 GU n. C 271 del 7.10.1993, pag. 1. 
4 B4 - 0236/94 del 27.10.1994. 
4 0L 
8. Le disposizioni operative della presente direttiva si applicano, per il momento, solo 
alle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali. Estenderne il campo d'applicazione alle navi 
da passeggeri adibite a viaggi internazionali, e pertanto soggette alle regole della Convenzione 
SOLAS, non sarebbe quindi opportuna allo stato attuale. Nella sua comunicazione "Una 
politica comune sulla sicurezza dei mari"1, successivamente confermata dal Consiglio, la 
Commissione afferma che in linea di principio non adotterà una legislazione unilaterale nel 
settore dei trasporti marittimi internazionali. Obiettivo della Commissione è evitare che sia 
disatteso il principio dell'armonizzazione a livello internazionale delle norme di sicurezza 
sancito dall'Organizzazione marittima internazionale. 
Inoltre, una proposta di direttiva che disciplini solo le navi da passeggeri battenti bandiera di 
uno Stato membro e adibite a viaggi internazionali da e verso i porti dell'Unione 
accelererebbe drasticamente la tendenza di tali navi a optare per bandiere di paesi terzi, 
ovvero consentirebbe agli armatori comunitari di continuare a prestare gli stessi servizi con 
le stesse navi da passeggeri, cui si applica esclusivamente la normativa internazionale in 
materia di sicurezza. Tale passaggio di bandiera della flotta europea di navi da passeggeri a 
favore di paesi terzi non solo arrecherà un ovvio danno economico al settore europeo dei 
trasporti marittimi, ma sarà altresì causa di un grave deterioramento dell'attuale livello di 
sicurezza. La facoltà stessa degli Stati di bandiera di verificare e garantire la conformità delle 
suddette navi alla normativa internazionale di sicurezza non competerà più alle 
Amministrazioni degli Stati membri, bensì alle Amministrazioni dei paesi terzi, che 
potrebbero dimostrarsi sin troppo flessibili nell 'applicare le norme di sicurezza e i requisiti 
di formazione per i membri dell'equipaggio. 
9. Tuttavia, particolare attenzione meritano le navi da passeggeri che effettuano i 
collegamenti tra i porti dell'Unione, pur essendo adibite a viaggi internazionali, in particolare 
"viaggi internazionali brevi" e "viaggi effettuati in acque riparate e in condizioni meteomarine 
favorevoli a una distanza massima di 20 miglia dalla costa più vicina". 
1 COM(93)66. 
5 O. 
Per quanto riguarda i viaggi internazionali in genere, cui si applicano le regole della 
Convenzione SOLAS, è risaputo, oltreché ammesso in ambito IMO, che molte delle suddette 
regole contengono disposizioni alquanto vaghe, la cui interpretazione è spesso lasciata alla 
discrezionalità dell'Amministrazione dello Stato di bandiera. Ne deriva che tali regole, pur 
concordate in sede internazionale e applicabili in tutto il mondo, non sono quasi mai applicate 
in maniera armonizzata. Per ovviare a tale problema, il Maritime Safety Committee dell'IMO 
è stato incaricato di riesaminare dette regole al fine di pervenire a* un'interpretazione 
armonizzata della Convenzione SOLAS. Ove pertinente, la Commissione ha tenuto conto,.ai 
fini dell'elaborazione dell'allegato I della presente direttiva, dei risultati finora raggiunti 
neirarmonizzazione dei testi IMO, in modo da definire, sulla base delle regole SOLAS, un 
quadro normativo applicabile alle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali, che riduca il 
margine di interpretazione lasciato alle singole Amministrazioni. In particolare, la direttiva 
prevede che, per le navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali soggette alle regole della 
Convenzione SOLAS - ossia le navi nuove e esistenti di classe A che operano a una distanza 
massima di 20 miglia dalla costa più vicina -, debba valere l'interpretazione armonizzata, 
contenuta nell'allegato I della presente direttiva, delie regole SOLAS la cui interpretazione 
è lasciata alla discrezionalità delle singole Amministrazióni. 
Per garantire un livello di sicurezza armonizzato e equivalente anche alle navi da passeggeri 
adibite a viaggi internazionali da e versò i porti dell'UE, sarà necessario applicare lo stesso 
principio riguardo all'interpretazione delle regole SOLAS previsto per le navi da passeggeri 
adibite a viaggi nazionali. Posto che tale decisione potrà essere adottata solo a livello 
internazionale dall'Organizzazione marittima internazionale, la Comunità dovrà fare in modo 
di accelerare l'attività di armonizzazione della Convenzione SOLAS avviata dall'IMO, e 
tuttora in corso, presentando bozze di emendamenti prioritari alla Convenzione e 
interpretazioni armonizzate. Tali emendamenti e interpretazioni dovranno quanto meno 
garantire che sia instaurato un livello di sicurezza equivalente a quello conseguito nel settore 
dei trasporti marittimi nazionali. L'obiettivo è rendere obbligatoria l'applicazione delle 
suddette interpretazioni per le navi da passeggeri che effettuano collegamenti con i porti 
dell'Unione, a prescindere dalla bandiera che battono. 
6 (^ 
Per quanto riguarda i "viaggi internazionali brevi" e i "viaggi effettuati in acque riparate e 
in condizioni meteomarine favorevoli a una distanza massima di 20 miglia dalla costa più 
vicina", si constata una mancanza di armonizzazione analoga, se non addirittura maggiore, 
nell'applicazione delle regole SOLAS. Il fatto che la Convenzione SOLAS autorizzi le 
Amministrazioni degli Stati di bandiera a esentare da alcune regole le navi adibite a tale 
genere di viaggi fa sì che a tutt'oggi le norme di sicurezza previste per questo tipo di navi 
non siano applicate in maniera armonizzata a livello internazionale. Urgono pertanto adeguati 
provvedimenti per evitare che si crei un vuoto legislativo in materia di sicurezza fra le navi 
da passeggeri adibite a viaggi nazionali e le navi da passeggeri che, pur effettuando 
collegamenti con gli stessi porti dell'Unione, sono adibite a viaggi internazionali del tipo 
particolare citato sopra. 
Che le esenzioni concesse dalla Convenzione SOLAS alle Amministrazioni degli Stati di 
bandiera siano fonte di problemi è un dato riconosciuto anche dalla stessa Organizzazione 
marittima internazionale. Con circolare MSC Circ. 606, del 12 febbraio 1993, intitolata "Port 
State Concurrence with SOLAS exemptions", TIMO adottava una raccomandazione affinché 
fosse posto termine alle continue vertenze fra Stati di bandiera e Stati ospiti in merito alle 
esenzioni concesse dagli Stati di bandiera, invitando tutte le Amministrazioni coinvolte a 
trovare un accordo sull'opportunità di tali esenzioni. 
Questa raccomandazione, che di per sé potrebbe contribuire al miglioramento della situazione, 
presenta lo svantaggio di essere meramente facoltativa; inoltre, qualora venga applicata, 
porterà solo alla conclusione di accordi bilaterali fra lo Stato dì bandiera e lo Stato ospite e 
sarà applicabile solo alle navi battenti la bandiera di tali Stati: Considerando che l'obiettivo 
è introdurre a livello dell'Unione europea una procedura armonizzata per la concessione di 
esenzioni alle navi da passeggeri che effettuano viaggi, siano essi nazionali o internazionali, 
nello stesso tratto di mare da e verso gli stessi porti comunitari, urgono nuovi provvedimenti 
rispetto alla raccomandazione di cui alla circolare MSC Circ. 606. Gli Stati di bandiera terzi, 
che desiderano concedere esenzioni alle navi da passeggeri battenti la loro bandiera e adibite 
a viaggi intemazionali da e verso i porti dell'Unione, saranno tenuti a presentare 
all'Amministrazione dello Stato membro ospite, prima dell'entrata in servizio delle suddette 
navi, apposita domanda per ottenere il suo consenso sull'opportunità di tali esenzioni, in 
7 Ov 
conformità dei principi enunciati nella circolare MSC Circ. 606. Lo Stato membro destinatario 
della domanda dovrà deliberare conformemente a quanto stabilito dalle regole armonizzate 
della direttiva, approvando unicamente le esenzioni già concesse alle navi da passeggeri che 
effettuano viaggi nazionali nello stesso tratto di mare, in condizioni analoghe. Solo mediante 
tale approccio sarà possibile garantire l'applicazione equanime dei requisiti di sicurezza alle 
navi da passeggeri che effettuano viaggi nazionali e viaggi internazionali da e verso gli stessi 
porti dell'Unione, in condizioni analoghe. 
10. Onde ovviare agli inconvenienti esposti e conseguire l'obiettivo previsto di creare un 
regime di sicurezza uniforme e armonizzato e condizioni di parità per le navi da passeggeri 
che assicurano i collegamenti tra i porti dell'Unione, indipendentemente dalla natura dei viaggi 
(nazionale o internazionale) cui sono adibite, il Consiglio dovrà autorizzare la Commissione 
a condurre negoziati, in ambito IMO, al fine di: 
accelerare l'attività di armonizzazione, avviata dall'IMO, delle regole SOLAS 
considerate più vaghe, in modo da ottenere un'interpretazione armonizzata delle regole 
applicabili alle navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali; 
rendere obbligatoria l'applicazione dei principi enunciati nella circolare MSC Circ. 606 
per le navi da passeggeri battenti bandiera di un paese terzo e adibite a viaggi 
internazionali. 
Qualora, dopo un periodo di tempo ragionevole, si pervenga in seno ali'IMO a soluzioni 
accettabili, l'allegato I sarà modificato, secondo necessità, applicando la procedura 
dell'articolo 9, paragrafo 2, per adeguarlo alla normativa internazionale armonizzata. Se non 
è possibile trovare alcuna soluzione in seno all'IMO, la direttiva sarà modificata secondo la 
procedura dell'articolo 9, paragrafo 2, al fine di applicare la normativa armonizzata 
dell'allegato I e i principi enunciati nella circolare MSC Circ. 606 alle navi da passeggeri 
adibite a viaggi internazionali. 
In entrambi i casi, non solo sarebbe conseguito un livello armonizzato di sicurezza per tutte 
le navi da passeggeri che effettuano viaggi, siano essi nazionali o internazionali, da e verso 
i porti dell'Unione, ma si eviterebbe altresì l'insorgere di condizioni di concorrenza 
sfavorevoli per le navi battenti bandiera comunitaria. 
11. La proposta di direttiva del Consiglio definisce i requisiti comuni di sicurezza per le 
navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali e suddivise per classi, senza distinzione di 
bandiera, a seconda dei tratti di mare in cui esse operano. Tali requisiti comuni sono 
8 (X^ 
principalmente riferiti alla costruzione (compartimentazione e stabilità, macchinari e impianti 
elettrici), alla protezione antincendio e ai mezzi di salvataggio. 
Vi è beninteso una correlazione fra le diverse classi (A, B, C e D) e i requisiti di sicurezza 
proposti per ciascuna di esse. In seguito a un'ampia consultazione degli Stati membri e dei 
rappresentanti del settore, la Commissione ha optato per la seguente strategia. 
12. Benché le navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali siano espressamente escluse 
dal campo di applicazione delle pertinenti convenzioni internazionali, i requisiti tecnici di 
sicurezza dovrebbero basarsi, nella misura più ampia possibile, sulle norme internazionali in 
materia, in particolare sulla Convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare, o 
Convenzione SOLAS. Recepire integralmente il testo delle norme internazionali nella 
legislazione comunitaria non costituirebbe però una soluzione praticabile per tutte le classi di 
navi da passeggeri. Di fatto, questo procedimento semplicistico non terrebbe conto né della 
triste lezione impartita dagli ultimi tragici incidenti, né della specificità di alcune realtà dei 
trasporti nazionali, che giustificano ampiamente l'adozione di requisiti supplementari o di 
esenzioni. Va inoltre prestata debita attenzione alle limitazioni imposte dalle dimensioni di 
alcune navi. 
13. Riguardo alla necessità di adottare requisiti supplementari, gli ultimi incidenti subiti 
dalle navi da passeggeri hanno condotto, nelle competenti sedi internazionali, a una profonda 
revisione dei requisiti esistenti in materia di sicurezza. La proposta di direttiva del Consiglio 
conferisce pertanto un valore aggiunto ai requisiti di sicurezza esistenti, in quanto ingloba le 
norme più recenti, indispensabili al rafforzamento della sicurezza in mare. Si ricordi, in 
proposito, l'introduzione dei requisiti di stabilità a nave integra per mite le navi da passeggeri 
nuove e per le navi da passeggeri esistenti delle classi A e B adibite a viaggi nazionali. 
14. Inoltre, la necessità di distaccarsi, perlomeno in parte, dalla Convenzione SOLAS, 
attenuandone i requisiti o proponendo nuove disposizioni, è quanto mai giustificata nel caso 
specifico delle navi da passeggeri nuove delle classi B, C e D, in considerazione del loro 
limitato raggio di azione, ovvero del fatto che navigano a breve distanza dalla costa, in acque 
riparate e condizioni meteomarine favorevoli, o di limitazioni operative quali l'osservanza di 
limiti stagionali, la circostanza che la navigazione sia effettuata solo in ore diurne, la durata 
limitata dei viaggi, ecc. 
9 &^ 
La stessa Convenzione SOLAS giustifica tale soluzione nella misura in cui consente esenzioni 
dai requisiti internazionali, alle navi che operano fino a un massimo di 20 miglia dalla costa, 
e laddove la natura stessa del viaggio e le condizioni meteomarine favorevoli sono tali da 
rendere irragionevole o non necessaria l'applicazione di requisiti specifici di sicurezza. 
Per le ragioni esposte in precedenza, è comunque opportuno che questa soluzione sia adottata 
in maniera armonizzata a livello dell'Unione, al fine di conseguire e mantenere un livello 
uniforme di sicurezza per tutte le navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali nelle acque 
comunitarie. 
15. In base alle considerazioni sopra riportate, è stato redatto un allegato esaustivo, 
l'allegato I, concepito specificamente per le esigenze delle varie categorie di navi. 
16. Alle navi da passeggeri nuove della classe A si applicano le regole della Convenzione 
SOLAS e i recenti emendamenti approvati dalla conferenza SOLAS del novembre 1995, 
nonché alcuni requisiti dell'allegato I, il quale ingloba le norme più recenti per il 
rafforzamento della salvaguardia della vita umana in mare (come i requisiti di stabilità a nave 
integra) adottate nelle competenti sedi internazionali. Alle navi da passeggeri nuove delle 
classi B, C e D si applicano invece i requisiti, specificamente concepiti in funzione del loro 
raggio d'azione,e riportati nell'allegato I, il quale integra i recenti emendamenti approvati 
dalla conferenza SOLAS del novembre 1995. 
17. Per le navi da passeggeri esistenti è stata invece seguita una strategia diversa, in 
quanto l'applicazione a dette navi dei requisiti proposti per le navi di nuova costruzione 
comporterebbe modifiche al progetto costruttivo e alle altre strutture tali da risultare 
economicamente insostenibile. 
Nondimeno, anche per le navi esistenti sono stati adottati provvedimenti intesi a conseguire 
e mantenere un regime di sicurezza armonizzato a livello dell'Unione. Si propone pertanto 
di applicare alle navi da passeggeri esistenti di classe A i requisiti prescritti per le navi 
esistenti dalla Convenzione SOLAS del 1974, e successivi emendamenti, e i recenti 
emendamenti approvati dalla conferenza SOLAS del novembre 1995, unitamente ai requisiti 
di stabilità a nave integra di cui all'allegato I. 
1° Oc 
Per quanto riguarda le navi da passeggeri esistenti di classe B, è stato messo a punto, 
nell'allegato I, un regime armonizzato specifico principalmente basato sulle regole SOLAS 
per le navi esistenti, tenendo in debito conto il limitato raggio di azione di tali navi. 
Gli emendamenti adottati in seguito alla revisione del capitolo II-2 della Convenzione SOLAS 
relativi alla protezione antincendio nelle navi da passeggeri esistenti (risoluzione IMO MSC 
24(60) del 10 aprile 1992) sono stati accorpati ai requisiti di sicurezza per le navi esistenti 
di classe B di cui all'allegato I, in modo da garantire che a tali navi siano apportate le dovute 
migliorie nella misura e nei termini previsti per le navi esistenti di classe A dai suddetti 
emendamenti al capitolo II-2 della SOLAS. Anche per le navi Ro/Ro da passeggeri è stata 
seguita la medesima strategia, inglobando, laddove opportuno, i recenti emendamenti 
approvati dalla conferenza SOLAS ad hoc del novembre 1995. 
Le navi da passeggeri esistenti di classe B di lunghezza inferiore a 24 metri non sono invece 
tenute a conformarsi alle disposizioni dei capitoli II-l e II-2 dell'allegato I, purché 
l'Amministrazione dello Stato di bandiera garantisca che esse sono conformi alle vigenti 
norme nazionali in materia e che tali norme assicurano un livello di sicurezza equivalente 
nelle materie disciplinate dai suddetti capitoli. Tale approccio si giustifica in forza del fatto 
che le limitate dimensioni di queste navi rendono materialmente impossibile "apportare le 
migliorie necessarie per conformarsi a taluni requisiti dell'allegato I. 
In base alle considerazioni esposte al paragrafo 7 gli Stati, in quanto Amministrazioni degli 
Stati di bandiera, sono tenuti a -garantire un livello di sicurezza equivalente per le navi da 
passeggeri esistenti delle classi C e D, attraverso la normativa nazionale, in relazione agli 
ambiti disciplinati dai capitoli II-l e II-2 dell'allegato I. 
Benché le navi da passeggeri esistenti di classe B di lunghezza inferiore a 24 metri e quelle 
esistenti delle classi C e D non siano tenute a conformarsi alle disposizioni dei capitoli II-l 
e II-2 dell'allegato I, purché siano conformi a norme nazionali che assicurino un livello di 
sicurezza equivalente, esse devono essere comunque conformi alle disposizioni del capitolo 
III dell'allegato I sui mezzi di salvataggio. 
11 QL_ 
18. Per quanto riguarda la costruzione e la manutenzione dello scafo, dell'apparato motore 
principale e ausiliario, degli impianti elettrici e automatici, si propone che essi siano conformi 
ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto, 
o a norme equivalenti. Questa strategia garantisce la coerenza con provvedimenti analoghi 
adottati per altri tipi di nave ai sensi della direttiva del Consiglio, del 22 novembre 19941, 
relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le 
visite di controllo delle navi. 
19. Ove l'allegato I della presente direttiva preveda, direttamente o indirettamente, 
l'espletamento di prove a carico di alcuni tipi di equipaggiamento di bordo, ovvero disponga 
che questo debba essere approvato e sottoposto a prove a soddisfazione dell'Amministrazione 
dello Stato di bandiera, l'equipaggiamento che risulti conforme alle disposizioni della direttiva 
del Consiglio sull'equipaggiamento marittimo sarà considerato conforme anche a tutte le 
norme di prova previste dall'allegato I. Tale correlazione, esplicita e imprescindibile, con la 
proposta di direttiva sull'equipaggiamento marittimo è intesa a garantire che la dichiarazione 
di conformità sia rilasciata dall'Amministrazione dello Stato di bandiera applicando 
esclusivamente la normativa comunitaria in materia e comporti automaticamente il 
riconoscimento reciproco delle prove per l'equipaggiamento marittimo. 
Ove non siano state predisposte norme di prova armonizzate per alcuni tipi di 
equipaggiamento marittimo, la citata proposta di direttiva contiene disposizioni miranti a 
promuovere'l'istituzione a livello internazionale -ad esempio nel quadro dell'Organizzazione 
marittima internazionale- di nuove norme di prova da armonizzare a livello comunitario. La 
proposta di direttiva del Consiglio comprende pertanto sia tali nuove disposizioni sia la 
versione modificata delle norme di prova armonizzate in vigore, così da evitare, attraverso 
un'adeguata armonizzazione delle norme di prova per l'equipaggiamento marittimo, 
l'insorgere di ostacoli alla libera circolazione delle navi da passeggeri adibite a viaggi 
nazionali nelle acque dell'Unione europea. 
GU n. L 319 del 12.12.1994, pag. 20. 
12 *-
20. Infine, la presente proposta dispone che il controllo di conformità delle navi ai 
requisiti sopra menzionati debba essere eseguito e certificato dall'Amministrazione dello Stato 
di bandiera o, su decisione di quest'ultima, da un organismo qualificato che agisce sotto la 
responsabilità di tale Amministrazione. 
21. Le disposizioni in materia di sicurezza previste dalla presente direttiva vengono a 
integrare altre disposizioni della pertinente legislazione comunitaria, quali la libertà di 
cabotaggio e la libera circolazione delle navi all'interno dell'Unione europea. Per quanto 
riguarda l'eliminazione degli ostacoli tecnici al trasferimento di navi da un registro nazionale 
di uno Stato membro all'altro -intesa a agevolare la libera circolazione delle navi all'interno 
della Comunità e a evitare all'armatore costi e procedure amministrative legate al 
cambiamento di registro nella Comunità -, la Commissione rimanda al regolamento (CEE) 
n. 613/91 del Consiglio1. Considerato che esso si applica soltanto alle navi da carico conformi 
alla Convenzione SOLAS, la Commissione proporrà di modificare tale regolamento per 
estenderne il campo di applicazione alle navi da passeggeri oggetto della presente direttiva. 
Come annunciato nel paragrafo 7, la Commissione ha elaborato la presente proposta in stretta 
collaborazione con le autorità navali degli Stati interessati dello Spazio economico europeo 
(Norvegia e Islanda), tenendo conto del fatto che il testo è rilevante di fini del SEE e va 
integrato all'Accordo sullo Spazio economico europeo. 
Regolamento (CEE) n. 613/91 del Consiglio, del 4.3.1991, relativo al cambiamento di registro delle 
navi all'interno della Comunità, GU n. L 68 del 13.3.1991. 
13 Q^ 
NECESSITA DI UNA DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
22. a) Quali sono gli obiettivi della proposta rispetto agli obblighi della Comunità 
europea e quai é la dimensione comunitaria del problema (per esempio, quanti 
Stati membri partecipano all'azione proposta, quale soluzione è stata finora 
applicata)? 
In questo contesto, obbligo della Comunità è migliorare il livello di sicurezza nei trasporti 
marittimi, secondo quanto previsto dal combinato disposto dell'articolo 84, paragrafo 2, e 
dell'articolo 75, paragrafo 1, lettera e) del trattato. L'obiettivo dell'azione proposta è istituire 
un quadro normativo armonizzato in materia di sicurezza per le navi da passeggeri. 
Milioni di cittadini europei e di altri paesi che viaggiano per l'Europa usano questo tipo di 
trasporto per spostarsi tra le centinaia di porti della Comunità. Quasi tutti gli Stati 
membri, interessati in quanto Stati di bandiera e in quanto Stati ospiti, hanno introdotto norme 
diverse, segnatamente per i viaggi nazionali che non formano oggetto di alcuna normativa 
armonizzata a livello internazionale. 
Quale effetto del completamento del mercato unico, è stato pienamente attuato il principio 
della libera prestazione dei servizi di trasporto'marittimo di passeggeri tra Stati membri e tra 
Stati membri e paesi terzi; la libera prestazione dei servizi nazionali di trasporto marittimo 
di passeggeri (cabotaggio marittimo), avviata nel 1993, sarà invece attuata nell'arco dei 
prossimi anni. 
È pertanto necessario adottare requisiti comuni di sicurezza al fine non solo di conseguire un 
livello comune di sicurezza, ma anche di garantire che nelle acque comunitarie la concorrenza 
si svolga in condizioni di parità. Tali requisiti saranno da stabilirsi dapprima per i trasporti 
nazionali, settore nel quale è quanto mai grande la diversità fra le normative degli Stati 
membri, e solo successivamente per i trasporti internazionali, nel quadro di una politica 
comune intesa a evitare, come regola di principio, che sia adottata una normativa sui trasporti 
internazionali fuori dal contesto multilaterale esistente. 
14 GL 
23. b) L'azione prevista è di competenza esclusiva della Comunità o di competenza 
concorrente con gli Stati membri? 
L'azione prevista non rientra nelle competenze esclusive della Comunità. 
24. e) Qual è la soluzione più efficace se si raffrontano i mezzi della Comunità con 
quelli degli Stati membri? 
Considerata la dimensione assunta dai trasporti marittimi di passeggeri nell'ambito del 
mercato unico, la soluzione più efficace consiste nell'istituire, a livello comunitario, dei 
requisiti comuni di sicurezza. 
25. d) Quali vantaggi concreti derivano dall'azione prevista della Comunità e quale 
sarebbe il costo dell'inazione? 
La Comunità ha un interesse fondamentale a istituire e mantenere norme di sicurezza 
armonizzate di alto livello applicabili alle navi da passeggeri, a beneficio della gente di mare, 
dei passeggeri e degli operatori del settore. 
Le statistiche e i recenti tragici eventi dimostrano che troppo spesso si è pagato un alto tributo 
in termini di incidenti marittimi e vite umane. Il riconoscimento di ciò a livello internazionale 
ha indotto l'Organizzazione marittima internazionale a avviare un'opera di armonizzazione 
dei requisiti internazionali di sicurezza contenuti nella Convenzione SOLAS per le navi da 
passeggeri, in particolare per le navi Ro/Ro da passeggeri. 
Alla luce di questa iniziativa internazionale, l'eventuale inazione della Comunità, specie, 
inizialmente, in materia di norme di sicurezza per le navi da passeggeri adibite a viaggi 
nazionali - le quali non sono soggette ai suddetti requisiti internazionali di sicurezza- -, 
consoliderebbe la situazione attuale per cui ciascun Stato membro applica norme di sicurezza 
distinte e non tiene necessariamente conto dei recenti sviluppi nel settore. La proposta 
introduce norme chiare e aggiornate intese a evitare l'insorgere di contrasti fra Stati membri, 
con conseguenti perdite di tempo e denaro, circa le norme da applicare alle navi di uno Stato 
15 
che effettuano collegamenti con i porti di un altro Stato. Questo consentirà altresì di evitare 
costi inutili agli operatori e di creare sul mercato elementi di riferimento sicuri per la 
costruzione e l'esercizio di nuove navi utilizzabili nell'intera Comunità. Inoltre, tali norme, 
applicabili inizialmente alle sole navi adibite a viaggi nazionali, unitamente alle procedure 
avviate dalla Comunità nel suo insieme per istituire, attraverso gli organismi internazionali 
competenti, norme superióri e armonizzate destinate alle navi adibite a viaggi internazionali, 
dovrebbero contribuire a accelerare i negoziati internazionali e accrescere le possibilità di una 
rapida armonizzazione delle norme di sicurezza su tutte le rotte. 
Il costo dell'eventuale inazione della Comunità sarebbe il persistere di un livello insufficiente 
di tutela dei passeggeri, di un sistema eccessivamente complesso e vago per gli operatori 
comunitari e l'insorgere di distorsioni della concorrenza. 
26. e) Quali modalità di azione sono a disposizione della Comunità europea 
(raccomandazioni, sostegno finanziario, regolamenti, riconoscimento reciproco)? 
I negoziati internazionali non costituiscono la sede multilaterale più adeguata per discutere dei 
viaggi nazionali, esclusi da sempre dalle attività svolte in tali consessi. Per garantire ai 
passeggeri di tale genere di trasporti una protezione omogenea e efficace, urge introdurre 
norme cogenti sotto forma di direttiva o di regolamento. Solo integrando un ampio sistema 
comunitario in un quadro normativo con forza esecutiva si potrà evitare l'insorgere di norme 
nazionali divergenti. 
27. f) E' necessaria una regolamentazione uniforme o basta una direttiva che 
stabilisca gli obiettivi generali e ne lasci l'esecuzione agli Stati membri? 
Secondo il principio della proporzionalità; basta una direttiva che stabilisca requisiti comuni 
a livello comunitario a armonizzare i livelli di sicurezza delle navi da passeggeri adibite a 
viaggi nazionali, lasciando a ciascuno Stato mèmbro la scelta delle procedure pratiche e 
tecniche per la sua attuazione. Così facendo, la direttiva dà facoltà a ciascuno Stato membro 
di scegliere gli strumenti di attuazione più adatti al proprio ordinamento interno. 
16 e^ 
CONTENUTO DELLA DIRETTIVA 
19. Come già affermato nel precedente paragrafo 2, le convenzioni internazionali 
escludono dal loro campo di applicazione le navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali. 
Tale lacuna nella normativa internazionale ha condotto all'adozione, nei vari Stati membri, 
di norme di sicurezza non uniformi e, quindi, a livelli di applicazione delle stesse norme 
diversi da Stato a Stato. Il contenuto della presente direttiva rappresenta un passo avanti verso 
il raggiungimento, su scala comunitaria, di un livello di sicurezza uniforme e armonizzato, 
per le persone e per le cose, applicabile alle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali. 
3o. Scopo della direttiva è garantire in primo luogo la sicurezza dei mezzi di trasporto di 
milioni di cittadini europei che viaggiano ogni anno a bordo di queste navi e di creare 
condizioni di concorrenza equanimi, basate su norme convergenti, al fine di evitare distorsioni 
della concorrenza nella Comunità. 
31 . Per conseguire tali scopi, la direttiva si propone di istituire e mantenere un livello 
uniforme di norme per la sicurezza delle persone e delle cose sulle navi da passeggeri e sulle 
unità veloci da passeggeri nuove e esistenti, quando entrambe le categorie sono adibite a 
viaggi nazionali. A tal fine sono necessarie le seguenti serie di disposizioni. 
a) Una prima serie provvede a suddividere le suddette navi in diverse classi a seconda 
del tratto di mare in cui esse operano. La delimitazione di tali tratti di mare è importante ai 
fini di una migliore individuazione dei requisiti necessari in materia di sicurezza per le navi 
da passeggeri che operano al loro interno. 
b) La seconda serie stabilisce i requisiti generali di sicurezza da applicarsi alle diverse 
classi di navi da passeggeri. Tali disposizioni definiscono requisiti dettagliati per le varie 
categorie di navi da passeggeri, che figurano neH'allegato I della direttiva, nel Codice per le 
unità veloci e nella Convenzione SOLAS. . 
e) La terza serie riguarda i requisiti supplementari di sicurezza, le equivalenze e le 
esenzioni. E' chiaro che la configurazione delle coste e le condizioni geografiche e climatiche 
17 OL 
degli Stati membri non sono le stesse, e che non sono uguali nemmeno le caratteristiche di 
costruzione e di progetto di tutte le navi dà passeggeri. Queste disposizioni sono pertanto 
intese a compensare requisiti eventualmente lacunosi o eccessivi, introducendo requisiti 
supplementari o esenzioni dagli stessi. 
d) Una quarta serie di disposizióni fissa le condizioni per le visite di controllo e il rilascio 
di certificati, che consentono ad organismi autorizzati di eseguire le ispezioni e di attestare 
che le navi sono in buone condizioni. Una dichiarazione di conformità sarà rilasciata alle navi 
da passeggeri di nuova costruzione che risultino conformi alla direttiva. Per le unità veloci 
da passeggeri saranno richiesti un certificato di sicurezza per unità veloci e una licenza di 
esercizio, in conformità delle disposizioni del Codice per le unità veloci. 
Da ultimo, la presente direttiva stabilisce le procedure intese a negoziare, in ambito IMO, 
l'armonizzazione delle norme di sicurezza internazionali applicabili alle navi da passeggeri 
adibite a viaggi intemazionali e quelle per la concessione delle esenzioni a dette navi, se 
adibite a viaggi intemazionali brevi o a viaggi internazionali effettuati in acque riparate e in 
condizioni meteomarine favorevoli. 
18 *, 
CONSIDERAZIONI PARTICOLARI 
Articolo 1 
Le esenzioni dalle regole della Convenzione intemazionale SOLAS, concesse alle navi da 
passeggeri e alle unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali, e la liberalizzazione del 
cabotaggio, da realizzarsi nel corso del decennio prossimo, sono state le ragioni principali che 
hanno spinto l'Unione europea a prendere l'iniziativa in questo campo, introducendo requisiti 
di sicurezza uniformi per le navi e per4e unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali 
in tutta l'Unione europea. 
Questo articolo definisce lo scopo della direttiva, che è quello di garantire la sicurezza dei 
mezzi di trasporto per i cittadini europei che viaggiano ogni anno a bordo delle suddette navi 
e unità veloci, istituendo norme di sicurezza armonizzate per le navi da passeggeri e le unità 
veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali e stabilendo le procedure per l'armonizzazione 
delle norme vigenti in materia di navi da passeggeri adibite a viaggi intemazionali. 
Articolo 2 
Questo articolo contiene le definizioni delle parole chiave della direttiva. Tali definizioni sono 
state mantenute, nella misura più àmpia possibile, simili a quelle delle convenzioni 
intemazionalf. 
Articolo 3 
Il campo di applicazione della direttiva comprende le navi da passeggeri e le unità veloci da 
passeggeri nuove e esistenti che, ai fini della direttiva, risultino conformi ai seguenti 
requisiti: 
a) le navi e le unità veloci devono conformarsi alle disposizioni della direttiva, 
indipendentemente dalla bandiera che sono autorizzate a battere; 
19 Ov 
b) la direttiva si applica alle navi e alle unità veloci da passeggeri che effettuano 
esclusivamente collegamenti nazionali fra porti situati nel territorio di uno Stato membro. 
I requisiti di sicurezza applicabili alle navi da passeggeri e alle unità veloci da passeggeri 
adibite a viaggi internazionali, sono già previsti dalla Convenzione internazionale SOLAS. 
II paragrafo 2 esclude esplicitamente i tipi di navi e unità veloci per i quali l'applicazione 
della direttiva è giudicata non necessaria o irragionevole. In tali casi si applica integralmente 
la legislazione nazionale, che garantisce quindi la conformità a un livello di sicurezza 
adeguato. 
Articolo 4 
Le navi da passeggeri cui si applica la presente direttiva sono state suddivise in quattro classi 
diverse, principalmente in base al tratto di mare e alla distanza di questo dalla costa in cui 
ciascuna di esse opera. 
Per "tratti di mare" si intendono i limiti geografici entro cui le navi devono operare per essere 
conformi ai requisiti fissati dalla direttiva. Essi sono stabiliti mediante notifica ufficiale da 
parte degli Stati membri. 
I tratti di 'mare tengono conto delle caratteristiche geografiche della costa ai fini della 
navigazione e delle condizioni medie del mare desunte da dati statistici. Detti tratti devono 
essere tracciati e comunicati, a tempo debito, alla Commissione dagli Stati membri. L'elenco 
dei tratti di mare deve essere sistematicamente approvato e aggiornato dalla Commissione, 
assistita dal comitato consultivo istituito dall'articolo 9, previo esame delle osservazioni 
inviate dagli Stati membri. ' * ' . ' 
Per le unità veloci da passeggeri valgono le categorie definite nel Codice per le unità veloci. 
20 «C 
Articolo 5 
Il paragrafo 1 impone la conformità di mtte le navi da passeggeri e unità veloci da passeggeri 
alle norme stabilite dalla direttiva. 
Il paragrafo 2 sancisce il divieto per gli Stati membri di ostacolare la libera prestazione dei 
servizi da parte di navi e unità veloci che soddisfano i requisiti stabiliti dalla direttiva, nonché 
l'obbligo di riconoscere i certificati, le licenze di esercizio e le dichiarazioni di conformità 
rilasciati dagli altri Stati membri in conformità della presente direttiva. 
Il paragrafo 3 consente agli Stati membri, in quanto Stati ospiti, di ispezionare le navi e le 
unità veloci, conformemente al disposto della direttiva 95/2I/CE del Consiglio sul controllo 
dello Stato di approdo1, per appurare la conformità delle condizioni della nave al rispettivo 
certificato o alla dichiarazione di conformità alla presente direttiva. 
Al riguardo, questo paragrafo stabilisce espressamente che l'equipaggiamento marittimo 
conforme alla direttiva 96/../CE del Consiglio sull'equipaggiamento marittimo debba essere 
considerato conforme anche alle norme di prova previste dalla direttiva. 
Articolo 6 
Questo articolo stabilisce i requisiti di ordine generale applicabili alle navi da passeggeri 
nuove e esistenti e, ove pertinenti, alle unità veloci da passeggeri. 
Il paragrafo 1 enuncia i requisiti comuni alle navi da passeggeri nuove e esistenti di mtte le 
classi. 
Per garantire le condizioni ottimali dello scafo, dell'apparato motore principale e ausiliario, 
dell'impianto elettrico e automatico, è fatto obbligo di sorvegliare che la costruzione e la 
manutenzione delle suddette parti siano conformi ai requisiti specificati, ai fini della 
classificazione, dalle norme di un "organismo riconosciuto". 
GU n. L 157 del 7.7.1995, pag. 1. 
21 «v 
Tali "organismi riconosciuti" sono definiti con precisione nella direttiva 94/57/CE del 
Consiglio1 come organismi efficienti sotto il profilo professionale, affidabili e capaci di 
mantenere un adeguato controllo della conformità alle norme di sicurezza e di protezione 
ambientale da parte delle navi che essi classificano. 
È inoltre richièsto che le navi si conformino alle regole del capitolo IV e relativi emendamenti 
GMDSS del 1988, concementi le radiocomunicazioni per il Sistema globale di sicurezza e 
soccorso in mare (Global Maritime Distress and Safety System), e dei capitoli V e VI della 
Convenzione SOLAS del 1974 e successivi emendamenti. Le navi adibite a viaggi nazionali 
devono soddisfare gli stessi requisiti previsti per le navi adibite a viaggi internazionali. 
Per quanto riguarda infine le apparecchiature di navigazione, è fatto obbligo di conformarsi 
ai requisiti della regola 12 del capitolo V della Convenzione SOLAS, così come emendata alla 
data di adozione della presente direttiva. 
Il paragrafo 2 definisce i requisiti per le navi da passeggeri nuove e esamina le varie classi 
di navi. 
Il paragrafo 2, lettera a), enuncia i requisiti di carattere generale. Alle navi nuove di classe 
A, si applicano integralmente la Convenzione SOLAS del 1974, così come emendata alla data 
di adozione della presente direttiva, e tutti i requisiti specifici stabiliti nella direttiva e nel suo 
allegato L'Allé navi nuove delle classi B, C e D si applicano esclusivamente i requisiti 
contenuti nella direttiva e nel suo allegato I. 
Il paragrafo 2, lettera b), stabilisce i requisiti specifici relativi alle linee di massimo carico. 
In genere, mtte le navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono essere 
conformi alla Convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico*. Sono 
nondimeno prese in considerazione anche le navi di lunghezza inferiore a 24 metri cui si 
1 GU n. L 319 del 12.12.1994, pag. 20, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che 
effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni 
marittime. 
* N.d.T: Altrimenti definita, nell'allegato tecnico I, Convenzione internazionale sul bordo libero, 
22 O. 
applicano criteri equivalenti a quelli della Convenzione intemazionale del 1966, per quanto 
riguarda la lunghezza e la classe di appartenenza. Le navi nuove di classe D sono esonerate 
dal requisito relativo all'altezza minima della prora stabilito nella suddetta Convenzione. 
Infine, requisito comune alle navi nuove di mtte le classi è che siano provviste di ponte 
completo. 
Il paragrafo 3 stabilisce i requisiti per le navi da passeggeri esistenti. 
Le navi esistenti di classe A devono conformarsi alle regole applicabili a tale tipo di navi 
definite dalla Convenzione SOLAS del 1974, così come emendata alla data di adozione della 
presente direttiva, e ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla direttiva e relativo allegato I. 
Per le navi esistenti di classe B, l'allegato I prevede regole aggiornate che tengono conto degli 
emendamenti alla Convenzione SOLAS per il miglioramento delle navi da passeggeri 
esistenti, e comprendono altresì quelli relativi alla sicurezza delle navi Ro/Ro da passeggeri, 
approvati dalla conferenza SOLAS ad hoc del novembre 1995 e in vigore dal 1 ' luglio 1997. 
Analogamente a quanto disposto dalla Convenzione SOLAS per le navi esistenti, è stato 
previsto un periodo transitorio per conformarsi ai requisiti tecnici di cui all'allegato I della 
direttiva. 
Le navi da passeggeri esistenti di classe B di lunghezza inferiore a 24 metri non sono tuttavia 
tenute a conformarsi alle disposizioni dei capitoli II-l e II-2 dell'allegato I, purché 
l'Arnministrazione dello Stato membro di bandiera garantisca che esse sono conformi alle 
vigenti norme nazionali in materia e che tali norme assicurano un livello di sicurezza 
equivalente. 
Sono altresì esonerate dall'osservanza delle disposizioni dei capitoli II-l e II-2 dell'allegato 
I della presente direttiva le navi esistenti delle classi C e D, a condizione che ottemperino»alle 
norme stabilite dall'Amministrazione dello Stato di bandiera, le quali devono garantire un 
livello di sicurezza equivalente per le navi di entrambe le classi. 
23 dL 
Il paragrafo 3, lettera d) prevede un procedimento nell'evenmalità che lo Stato di bandiera 
non ottemperi alle disposizioni del paragrafo 3, lettere b) e e). 
Il paragrafo 3, lettera e) stabilisce le modalità di applicazione dei requisiti relativi alle 
riparazioni, ai cambiamenti e alle modifiche di grande entità per le navi esistenti, 
analogamente a quanto disposto in merito dalla Convenzione intemazionale SOLAS. 
Il paragrafo 4 stabilisce i requisiti per le unità veloci. 
Il Codice IMO per le unità veloci (HSC Code), di recente adozione, estende il proprio campo 
d'applicazione alle sole unità veloci adibite a viaggi internazionali, escludendone le unità 
veloci adibite a viaggi nazionali. Per ovviare a tale simazione, la presente direttiva include 
questo tipo di unità nel suo campo d'applicazione, garantendo così un medesimo livello di 
sicurezza per le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali e per quelle adibite ai 
viaggi intemazionali. 
Articolo 7 
In primo luogo, le caratteristiche geografiche delle coste degli Stati membri possono variare • 
notevolmente. Scopo della direttiva è disciplinare i casi in cui determinate specificità locali 
rendano necessaria, per rafforzare la sicurezza in una certa zona, l'adozione di requisiti 
supplementari di sicurezza. Ogni Stato membro che si avvale di tale disposizione deve 
inviarne apposita notifica alla Commissione. È stato attribuito alla Commissione, assistita dal 
comitato consultivo in conformità della procedura descritta all'articolo 9, il diritto di eccepire, 
entro sei mesi, in merito ai suddetti requisiti supplementari e di richiedere che lo Stato 
membro li revochi o li modifichi. 
In secondo luogo, sulla scia di quanto predisposto in materia dalla Convenzione SOLAS, 
l'articolo prevede l'adozione di misure che consentono delle equivalenze. Ogni Stato membro 
che si avvale di tale disposizione deve attenersi alla procedura del comitato prevista per 
l'adozione dei requisiti supplementari di sicurezza. 
24 4 
Da ultimo, questo articolo della direttiva prende altresì in considerazione situazioni particolari 
in cui l'esigenza di osservare determinate limitazioni- operative rende non necessaria o 
irragionevole la piena conformità alle disposizioni della direttiva. E' piuttosto difficile 
inglobare nella direttiva tutti i casi possibili di limitazioni operative in cui le navi da 
passeggeri si possono trovare a operare, vista la diversità dei profili ambientali e operativi 
degli Stati membri. 
Pertanto, solo le navi che effettuano viaggi nazionali sottoposti a determinate limitazioni 
operative possono essere esonerate, applicando la stessa procedura del comitato prevista per 
l'adozione dei requisiti supplementari di sicurezza e disposizioni equivalenti, dall'obbligo di 
rispettare taluni requisiti specifici della direttiva. 
Per evitare qualsiasi abuso delle disposizioni relative all'adozione di requisiti supplementari 
di sicurezza, equivalenze e esenzioni, è assolutamente necessario che le specifiche condizioni 
locali che consentono l'applicazione di dette misure siano specificate chiaramente nella 
legislazione nazionale e siano applicate senza discriminazioni motivate dalla bandiera che la 
nave è autorizzata a battere, o dalla nazionalità e dal luogo di stabilimento dell'operatore. 
Inoltre, lo Stato membro che intenda introdurre tali misure nella normativa nazionale dovrà 
dame notifica, in sede di elaborazione, alla Commissione la quale ha il diritto di eccepire in 
merito alle misure proposte e di richiedere che lo Stato membro le modifichi o le revochi, 
applicando le procedure descritte negli articoli 8 e 9. Le suddette misure sono applicabili solo 
finché perdurano le condizioni specifiche di cui sopra. 
Articolo 8 
Questo articolo autorizza la Commissione a modificare, secondo la procedura descritta 
nell'articolo 9, le definizioni dell'articolo 2 e le disposizioni relative alle procedure e norme 
di ispezione di cui all'articolo 10, nonché gli allegati della direttiva, al fine di tenere conto 
dell'evoluzione della normativa intemazionale in materia di sicurezza. 
Fatte salve le procedure di emendamento delle convenzioni internazionali, l'applicazione, ai 
fini della presente direttiva, degli emendamenti apportati a dette convenzioni e già entrati in 
vigore forma oggetto della procedura di decisione di cui all'articolo 9. 
25 su 
Articolo 9 
Questo articolo fa proprio il comitato consultivo istimito dall'articolo 12 della direttiva 
93/75/CEE del Consiglio1 e descrive altresì la procedura che deve essere seguita quando la 
direttiva contempla l'applicazione di una procedura del comitato. E' il tipo di procedura I 
dell'articolo 2 della decisione del Consiglio 87/373/CEE del 13 luglio 19872. 
Articolo 10 
Le navi e le unità veloci da passeggeri sono controllate durante tutta la loro vita operativa per 
mezzo di visite eseguite da agenzie specializzate. È assolutamente necessario esaminare lo 
stato della nave e dell'unità veloce nelle differenti fasi di esercizio, vale a dire prima che una 
nave di nuova costruzione sia messa in servizio, o prima che le navi esistenti siano adibite 
a viaggi nazionali in un altro Stato membro, oppure entro 12 mesi dalla data di attuazione 
della direttiva se sono adibite a viaggi nazionali nello Stato membro la cui bandiera sono 
autorizzate a battere, nonché ogni anno e, se necessario, occasionalmente. Le procedure di 
ispezione delle unità veloci da passeggeri sono disciplinate dalle pertinenti disposizioni del 
Codice per le unità veloci. È dimostrato che le visite di controllo sono estremamente efficaci 
neiridentificare le carenze a bordo delle navi e delle unità veloci, che potrebbero 
compromettere la sicurezza delle persone e delle cose. 
A tali fini, si devono altresì seguire le linee guida relative alle visite di controllo per il 
rilascio del certificato di sicurezza per navi da passeggeri specificate nella risoluzione IMO 
A.746(18), del 4 novembre 1993, sulle linee guida previste dal sistema armonizzato di visite 
e certificazioni. 
GU n. L 247 del 5J0.1993, pag. 19, relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti 
marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti. 
GU n. L 197 del 18.07.1987, pag. 33, che stabilisce le modalità per l'esercizio delle competenze di 
esecuzione conferite alla Commissione. 
26 <L 
Articolo 11 
Appositi certificati, licenze di esercizio e dichiarazioni di conformità devono comprovare che 
le navi e le unità veloci sono state attentamente ispezionate e sono risultate conformi ài 
requisiti stabiliti dalla presente direttiva. Certificati, licenze di esercizio e dichiarazioni di 
conformità devono essere rilasciati dall'Amministrazione dello Stato di bandiera, oppure da 
un organismo da questa appositamente autorizzato a eseguire le ispezioni per accertare che 
le navi o unità veloci sono in buone condizioni. 
L'allegato II stabilisce il modello di dichiarazione di conformità. Le navi da passeggeri nuove 
e esistenti di mtte le classi devono tenere a bordo un certificato di questo tipo per comprovare 
che la nave è conforme ai requisiti della direttiva. 
La dichiarazione di conformità viene rinnovata periodicamente ogni dodici mesi, purché 
all'apposita visita di rinnovo, di cui all'articolo 10, le navi siano risultate conformi alle norme 
applicabili. -
Alle unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali, l'Amministrazione dello Stato di 
bandiera rilascia un certificato di sicurezza e una licenza di esercizio per Unità veloci, in 
conformità delle pertinenti disposizioni del Codice per le unità veloci. 
Ove le unità veloci da passeggeri effettuino viaggi nazionali nelle acque territoriali di un altro 
Stato membro, l'Amministrazione dello Stato di bandiera, prima di rilasciare la licenza di 
esercizio, richiede allo Stato ospite informazioni circa le condizioni operative connesse con 
l'attività delle unità veloci in quello Stato, e provvede affinché tali condizioni siano riportate 
nella licenza di esercizio. 
Articolo 12 
Questo articolo conferisce alla Commissione un mandato di negoziato in ambito IMO allo 
scopo di armonizzare te regole della Convenzione SOLAS applicabili alle navi da passeggeri 
adibite a viaggi intemazionali. Esso richiede altresì l'applicazione obbligatoria, nel quadro 
27 <Cr 
dell'IMO, dei principi enunciati nella circolare MSC Circ. 606 intitolata "Port State 
Concurrence with SOLAS exemptions", relativa alla definizione di un metodo armonizzato per 
la concessione di esenzioni alle navi da passeggeri che effettuano viaggi internazionali, 
esenzioni cui esse hanno diritto in considerazione del loro limitato raggio di azione o di 
circostanze locali, ovvero del fatto che navigano in acque riparate. 
Articolo 13 
Questo articolo riguarda le modalità di recepimento della direttiva nell'ordinamento degli Stati 
membri. 
Articolo 14 
Nessuna osservazione 
Articolo 15 
Nessuna osservazione. 
28^ 
Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle disposizioni e alle norme di sicurezza ppr 
le navi da passeggeri 
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione1, 
in cooperazione con il Parlemente Europeo2 
visto il parere del Comitato economico e sociale3, 
deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato4, 
considerando che l'azione comunitaria nel settore dei trasporti marittimi deve tendere al 
miglioramento della sicurezza dei servizi di trasporto; 
considerando che la Comunità è seriamente preoccupata per gli ultimi incidenti subiti dalle 
navi da passeggeri e le conseguenti gravi perdite di vite umane; che i cittadini comunitari e 
di altri paesi, che usano le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri in mtta la 
Comunità, hanno il diritto di contare su un livello adeguato di sicurezza a bordo; 
considerando che la direttiva 89/391/CEE del Consiglio, del 12 giugno 1989s, concernente 
l'attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei 
lavoratori durante il lavoro, e le relative direttive particolari si applicano integralmente alle 
attrezzature da lavoro e alle attrezzature di protezione individuale dei lavoratori che operano 
a bordo delle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali; 
i 
2 GUC 
3 
'4 
5 GU n. L 183 del 29.6.1989, pag. 1. 
29^ 
considerando che le convenzioni intemazionali, segnatamente la Convenzione' SOLAS, 
constano di regole che impongono norme di sicurezza, inter alia, alle navi da passeggeri; che 
tuttavia molte delle suddette regole contengono disposizioni alquanto vaghe, dando adito a 
interpretazioni diverse a seconda degli Stati di bandiera e consentendo a ciascuno Stato ampio 
margine nel concedere esenzioni; che le navi e le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi 
nazionali sono espressamente escluse dal campo di applicazione delle convenzioni 
intemazionali; che tale simazione ha indotto i singoli Stati membri a stabilire, per le navi da 
passeggeri, in particolare quelle adibite a viaggi nazionali, disposizioni e norme di sicurezza 
non uniformi; 
considerando che nel quadro del completamento del mercato unico, con il regolamento n. 
4055/861 è stato attuato il principio della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo 
tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi; che la libera prestazione dei servizi di 
trasporto marittimo di passeggeri fra i porti di uno stesso Stato membro (cabotaggio 
marittimo), avviata nel 1993 con il regolamento n. 3577/922, sarà invece attuata in mtta la 
Comunità nell'arco dei prossimi anni; 
considerando che è pertanto necessario adottare requisiti comuni di sicurezza nell'intera 
Comunità, al fine non solo di conseguire un livello di sicurezza armonizzato e adeguato a 
tutela dei passeggeri e dell'equipaggio, ma anche di garantire che nelle acque comunitarie la 
concorrenza fra operatori si svolga in condizioni di parità; che è opportuno^ adottare i suddetti 
requisiti dapprima per i trasporti nazionali, settore nel quale è quanto mai grande la diversità 
fra le normative degli Stati membri, e solo successivamente per i trasporti intemazionali, nel 
quadro di una politica comune intesa a evitare, come regola di principio, che sia adottata una 
normativa sui trasporti internazionali al di fuori del contesto multilaterale esistente; che la 
Commissione, per avviare le procedure per l'adozione di norme'sui trasporti internazionali 
in base alle norme sui trasporti nazionali,' dovrà essere autorizzata a negoziare in ambito 
IMO, a nome della Comunità, la revisione e l'aggiornamento delle norme vigenti in materia 
di trasporti internazionali e l'adozione di norme relative alla concessione di esenzioni dalle 
regole SOLAS che disciplinano tale settore; 
1 GUn. L 378 del 31.12.1986, pag. 1 
2 GU n. L 364 del 12.12.1992, pag. 7 
30 4U 
considerando che la Commissione, nella sua comunicazione "Una politica comune sulla 
sicurezza dei mari" del 24 febbraio 19931, afferma che l'adozione di requisiti comuni di 
sicurezza applicabili alle navi da passeggeri escluse dal campo di applicazione delle pertinenti 
convenzioni internazionali, costituisce uno degli obiettivi da conseguire a livello comunitario; 
che il Consiglio dell'Unione, nel corso della riunione dell'8 giugno 19932, ha esortato la 
Commissione a sottomettergli quanto prima suggerimenti per un'azione specifica e proposte 
formali relative alle disposizioni di sicurezza applicabili alle navi da passeggeri adibite a 
viaggi nazionali; che il Parlamento europeo ha rivolto alla Commissione, in una serie di 
risoluzioni, l'ultima delle quali adottata il 27 ottobre 19943, un pressante invito a proporre 
una serie di misure che garantissero la sicurezza in mare delle navi da passeggeri che operano 
nelle acque comunitarie; 
considerando che,.vista soprattutto là dimensione assunta dai trasporti marittimi di passeggeri 
nel quadro del mercato unico, solo tramite un'azione comunitaria sarà possibile stabilire un 
livello di sicurezza comune per le navi nell'intera Comunità;che l'eventuale inazione della 
Comunità comporterebbe il persistere, sul territorio comunitario, di un livello insufficiente 
di protezione dei passeggeri e di un sistema oltremodo complessò e vago, a detrimento 
dell'intero settore; 
considerando che, per stabilire requisiti comuni di sicurezza, è necessario adottare misure 
cogenti a livello comunitario; che in questo caso è tuttavia sufficiente una direttiva del 
Consiglio, la quale rispetta il principio di proporzionalità lasciando a ogni Stato membro la 
facoltà di scegliere gli strumenti di applicazione più consoni al suo ordinamento interno; 
considerando che, con l'entrata in vigore della presente direttiva, la Commissione sottoporrà 
una proposta di modifica del regolamento n. 6Ì3/91 del Consiglio, del 4 marzo 1991, 
relativo al cambiamento di registro delle navi all'interno della Comunità; che tale modifica 
consentirà di impedire che gli Stati membri rifiutino di registrare, con motivazioni addotte 
in base alla presente direttiva, le navi da passeggeri registrate in un altro Stato membro, 
conformi alle disposizioni della presente direttiva e in possesso di un certificato valido; 
1 COM (93) 66. 
2 GU n. C 271 del 7.10.1993, pag. 1. 
3 B4 - 0236/94 del 27.10.1994. 
31 GL 
considerando che, per migliorare la sicurezza e evitare l'insorgere di distorsioni della 
concorrenza, i requisiti comuni di sicurezza devono applicarsi a mtte le navi da passeggeri 
e a mtte le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali, indipendentemente dalla loro 
bandiera; 
considerando che le navi da passeggeri debbono essere suddivise in varie classi, in funzione 
del loro raggio d'azione e delle caratteristiche dei tratti di mare in cui esse operano; che le 
unità veloci da passeggeri devono essere suddivise in categorie, secondo quanto dis'posto dal 
Codice per le unità veloci adottato dall'Organizzazione marittima intemazionale; che competè 
alla Commissione stabilire, in base alle notifiche ricevute dagli Stati membri, i tratti di mare 
che delimitano le zone in cui possono operare le varie classi di navi da passeggeri; 
considerando che il principale quadro di riferimento per l'adozione di norme di sicurezza è 
costituito dalla Convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare (Convenzione 
SOLAS del 1974), e successivi emendamenti - la quale contiene, inter alia, le norme 
concordate a livello internazionale per le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri 
adibite a viaggi intemazionali - e dai regolamenti in materia e altre misure emanate ad 
integrazione e interpretazione della stessa; 
considerando che, nell'adottàre i requisiti supplementari di sicurezza, è necessario seguire un 
approccio diverso a seconda delle varie classi di navi da passeggeri nuove e esistenti, onde 
garantire un livello equivalente di sicurezza in considerazione delle esigenze e delle 
limitazioni specifiche di ciascuna classe; che è altresì opportuno distinguere fra i requisiti di 
sicurezza da applicare alle navi esistenti e a quelle costruite dopo l'entrata in vigore della 
normativa nazionale attuata in forza della presente direttiva, in quanto l'applicazione alle navi 
esistenti dei requisiti proposti per le navi di nuova costruzione comporterebbe modifiche 
strutturali tali da risultare economicamente insostenibile; che per le navi di classe B di 
lunghezza pari o superiore a 24 metri, dovrà essere stabilito un periodo transitorio entrer cui 
conformarsi alle norme armonizzate dell'allegato I, simile a quello previsto dalla Convenzione 
SOLAS per i viaggi internazionali; 
32 <3u-
considerando che, visto lo scopo della direttiva 96/../CE del Consiglio sull'equipaggiamento 
marittimo che è quello di eliminare le.barriere agli scambi di tale equipaggiamento, e la 
relazione esistente fra i requisiti ivi stabiliti e i requisiti della presente direttiva, 
l'equipaggiamento marittimo conforme al disposto della direttiva 96/. ./CE, sistemato a bordo 
di una nave da passeggeri, non dovrà essere sottoposto ad ulteriori prove; 
considerando che dovranno essere previste disposizioni speciali per le unità veloci da 
passeggeri, dato che la concezione, la costruzione e l'uso di tali unità sono sostanzialmente 
diversi da quelli delle tradizionali navi da passeggeri; 
considerando che gli Stati membri, possono esercitare, in quanto Stati di approdo, il diritto 
di verificare la conformità alle disposizioni della presente direttiva, che si basano su quelle 
della direttiva 95/2I/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa all'attuazione di norme 
internazionali per la sicurezza delle navi,, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di 
vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle 
acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo); 
considerando che gli Stati membri possono ritenere opportuno concedere esenzioni dalle 
disposizioni della presente direttiva alle navi soggette a specifiche limitazioni operative, 
nonché permettere l'applicazione di norme equivalenti; che gli Stati membri devono avere 
facoltà di adottare tali misure purché la Commissione, deliberando attraverso il comitato 
istituito dall'articolo 12 della direttiva 93/75/CE del Consiglio, del 13 settembre 1993, 
relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti marittimi della Comunità 
o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti, non rifiuti le misure proposte 
entro sei mesi dalla notifica delle stesse; che gli Stati membri possono decidere che 
circostanze locali giustificano l'applicazione di misure supplementari a mtte le imbarcazioni 
che operano in un determinato tratto di mare; che in tali casi si applica la procedura di cui 
sopra; 
considerando che è necessario che un comitato composto di rappresentanti degli Stati membri 
assista la Commissione nella corretta applicazione della direttiva; che il comitato istituito 
dall'articolo 12 della direttiva 93/75/CEE del Consiglio può svolgere tale funzione; 
33 <&_ 
considerando che, per controllare la corretta attuazione della presente direttiva, devono essere 
eseguite apposite visite di controllo sulle navi da passeggeri e sulle unità veloci nuove e 
esistenti, da parte o per conto dell'Amministrazione dello Stato la cui bandiera dette navi e 
unità sono autorizzate a battere e deve essere rilasciata una dichiarazione di conformità alla 
presente direttiva; che, in conformità del Codice per le unità veloci, devono essere rilasciati 
alle unità veloci da passeggeri certificati e licenze di esercizio; 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
34 o^ 
Articolo 1 
Scopo 
Scopo della presente direttiva è istituire un livello di sicurezza uniforme per persone e cose 
sulle navi e sulle unità veloci da passeggeri nuove e esistenti, quando entrambe le categorie 
di navi e unità veloci sono adibite a viaggi nazionali, e stabilire le procedure per 
l'armonizzazione delle norme vigenti in materia di navi da passeggeri adibite a viaggi 
intemazionali. 
Articolo 2 
Definizioni 
Ai fini della presente direttiva e dei suoi allegati, si intende per: 
a) "convenzioni internazionali": la Convenzione internazionale del 1974 per la 
salvaguardia della vita umana in mare e la Convenzione internazionale del 1966 sulle 
linee di màssimo carico, unitamente ai rispettivi protocolli e successivi emendamenti, 
in vigore alla data di adozione della presente direttiva; 
b) "Codice sulla stabilità a nave integra": il Codice sulla stabilità a nave integra per 
tutti i tipi di nave oggetto degli strumenti IMO (Code on Intact Stability), adottato 
dall'Assemblea dell'IMO in occasione della sua XVIII sessione, con risoluzione 
A.749(18) del 4 novembre 1993, così come emendato alla data di adozione della 
presente direttiva; 
e) "Codice per le unità veloci (HSC Code)": il Codice internazionale di sicurezza per 
le unità veloci (International Code for Safety of High Speed Craft) adottato dal 
Maritime Safety Committee dell'IMO con risoluzione MSC. 36(63) del 20 maggio 
1994, così come emendato alla data di adozione della presente direttiva; 
35 Q^~ 
d) "GMDSS": il Sistema globale di sicurezza e soccorso in mare (Global Maritime 
. Distress and Safety System), definito nel capitolo IV della Convenzione SOLAS del 
1974, così come emendato alla data di adozione della presente direttiva; 
e) "nave da passeggeri": qualsiasi nave che trasporti più di dodici passeggeri; 
f) "unità veloce da passeggeri": un'unità veloce come definita alla regola 1 del capitolo 
X della Convenzione SOLAS del 1974, così come emendata alla data di adozione della 
presente direttiva, che trasporti più di dodici passeggeri; 
g) "nave nuova" o "unità nuova": una nave o un'unità la cui chiglia sia stata impostata, 
o che si trovi a un equivalente stadio di costruzione alla data di cui all'articolo 13, 
paragrafo 1, o posteriormente. 
Per equivalente stadio di costruzione, si intende lo stadio in cui: 
(i) ha inizio la costruzione identificabile con una nave o un'unità specifica; 
(ii) ha avuto inizio, per quella determinata nave o unità, la sistemazione in posto 
di almeno 50 tonnellate o dell'uno per cento della massa stimata di tutto il 
materiale strutturale, assumendo il minore di questi due valori; 
h) "nave esistente" o "unità esistente": una nave o unità che non sia una nave o 
un'unità nuova; 
i) "passeggero": qualsiasi persona che non sia: 
(i) il comandante, né un membro dell'equipaggio, né altra persona impiegata o 
occupata in qualsiasi qualità a bordo di una nave per i suoi servizi; 
(ii) un bambino di età inferiore a un anno­
so o^ 
j) "lunghezza della nave": se non altrimenti definita, il 96% della lunghezza totale 
-calcolata su un galleggiamento all'85% della più piccola altezza di costruzione 
misurata dal limite superiore della chiglia, oppure la lunghezza misurata dalla faccia 
prodiera del dritto di prora all'asse di rotazione del timone al predetto galleggiamento, 
se tale lunghezza è maggiore. Nelle navi che, secondo progetto, presentano 
un'inclinazione.della chiglia, il galleggiamento al quale si misura tale lunghezza deve 
essere parallèlo al galleggiamento del piano di costruzione; 
k) "altezza di prora": l'altezza di prora definita dalla regola 39 della Convenzione 
internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico in quanto distanza verticale sulla 
perpendicolare avanti, fra il galleggiamento corrispondente al bordo libero estivo 
assegnato e l'assetto di progetto, e la faccia superiore del ponte esposto a murata. 
1) "nave con ponte completo": una nave provvista di un ponte completo, esposto alle 
intemperie e al mare, dotato di mezzi permanenti che permettano la chiusura di mtte 
le aperture nella parte esposta alle intemperie e sotto il quale mtte le aperture praticate 
nelle fiancate sono dotate di mezzi di chiusura permanenti, stagni almeno alle 
intemperie. 
Il ponte completo può essere un ponte stagno o una struttura equivalente a un ponte 
non stagno, completamente coperto da una struttura stagna alle intemperie, di 
resistenza sufficiente a mantenere l'impermeabilità alle intemperie e munita di mezzi 
di chiusura stagni alle intemperie; 
m) "viaggio internazionale" : un viaggio dal porto di uno Stato membro a un porto situato 
al di fuori di quello Stato, 0 viceversa; 
n) "viaggio nazionale": un viaggio effettuato in tratti di mare da e verso lo stesso porto 
di uno Stato membro, o da un porto a un altro porto di uno Stato membro; 
o) "tratto di mare": un tratto così come definito in base all'articolo 4, paragrafo 2. 
37 o^ 
Tuttavia, ai fini dell'applicazione delle disposizioni in materia di radiocomunicazioni, 
valgono le definizioni di "tratto di mare" riportate nella regola 2, capitolo IV della 
Convenzione SOLAS; 
p) "area portuale": area non identificabile con un tratto di mare definito dagli Stati 
membri, estendentesi fino alle strutture portuali permanenti più periferiche che 
costituiscono parte integrante del sistema portuale; 
q) "luogo di rifugio": qualsiasi area protetta naturalmente o artificialmente che possa 
essere usata come rifugio da una nave o da un'unità veloce, che si trovi in condizioni 
di pericolo; 
r) "Amministrazione dello Stato di bandiera": le autorità competenti dello Stato 
membro la cui bandiera la nave o unità veloce è autorizzata a battere; 
s) "Stato ospite": lo Stato membro dai cui porti, o verso i cui porti una nave o un'unità 
veloce battente bandiera diversa da quella dello Stato membro effettua viaggi 
nazionali; 
t) "organismo riconosciuto": l'organismo riconosciuto ai sensi dell'articolo 4 della 
direttiva 94/57/CE del Consiglio1, relativa alle disposizioni e alle norme comuni per 
gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi; 
u) "miglio": lunghezza equivalente a 1852 m; 
v) "onda significativa": l'onda media corrispondente a un terzo dell'altezza dell'onda 
più alta osservata in un determinato periodo. 
GU n. L 319 del 12.12.1994, pag. 20, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che 
effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni 
marittime. 
38 0^ 
Articolo 3 
Campo di applicazione 
1.. La presente direttiva si applica: 
a) alle navi da passeggeri nuove e a quelle esistenti; 
b) alle unità veloci da passeggeri, 
indipendentemente dalla loro bandiera, se adibite a viaggi nazionali. 
Ciascuno Stato membro, in quanto Stato ospite, provvede affinché le navi e le unità 
veloci da passeggeri battenti bandiera di un paese terzo siano pienamente conformi ai 
requisiti della presente direttiva primardi essere adibite a viaggi nazionali nel loro 
territorio. 
2. La presente direttiva non si applica: 
a) alle seguenti navi da passeggeri: 
navi da guerra e da trasporto truppe; 
navi senza mezzi di propulsione meccanica; 
navi in legno di costruzione primitiva; 
originali e singole riproduzioni di navi da passeggeri storiche, 
progettate prima del 1965, costruite principalmente con i materiali 
originali; 
navi da diporto che non sono né saranno dotate di equipaggio e non 
trasportano più di 12 passeggeri a fini commerciali; 
navi che operano esclusivamente nelle aree portuali, 
b) alle seguenti unità veloci da passeggeri: 
unità da guerra e da trasporto truppe; 
unità da diporto che non sono né saranno dotate di equipaggio e non 
trasportano più di 12 passeggeri a fini commerciali; 
unità che operano esclusivamente nelle aree portuali. 
39 o_ 
Articolo 4 
Classi di navi da passeggeri 
1. Le navi da passeggeri sono suddivise nelle seguenti classi, a seconda dei tratti di mare 
in cui operano: 
Classe A navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali diversi dai viaggi effettuati dalle 
navi delle classi B, C e D; 
Classe B navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali nei corso dei quali navigano a una 
distanza massima di 20 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza 
media della marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di 
naufragio; 
Classe C navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali in tratti di mare in cui la 
probabilità che l'onda significativa superi l'altezza di 2,5 m è inferiore al 10% 
durante tutto l'anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo 
specifico dell'anno in caso di attività stagionale (ad es. attività estiva), nei 
corso dei quali navigano a una distanza massima di 15 miglia da un luogo di 
rifugio e di 5 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della 
marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio; 
Classe D navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali in tratti di mare in cui la 
probabilità che l'onda significativa superi l'altezza di 1,5 m è inferiore al 10% 
durante tutto l'anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo 
specifico dell'anno in caso di attività stagionale (ad es. attività estiva), nel 
corso dei quali navigano a'una distanza massima di 6 miglia da un luogo di 
rifugio e di 3 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della 
marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio. 
40 Q^ 
2. La Commissione, applicando la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2, adotta e 
aggiorna l'elenco dei tratti di mare in base alle notifiche xiegli Stati membri. Nei sei 
mesi che precedono la data di attuazione della presente direttiva di cui all'articolo 13, 
paragrafo 1, gli Stati membri notificano i tratti di mare soggetti alla loro giurisdizione, 
che delimitano le zone nelle quali le classi di navi possono operare, per mtto l'anno 
o per un periodo specifico, applicando i criteri di cui al paragrafo 1. L'elenco dei 
tratti di mare viene pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. 
3. Per le unità veloci da passeggeri, si applicano le categorie definite nel capitolo 1, 
paragrafi 1.4.10 e 1.4.11 del Codice per le unità veloci. 
Articolo 5 
Applicazione 
1. Le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri nuove e esistenti, adibite a viaggi 
nazionali, devono essere conformi alle nórme in materia di sicurezza stabilite dalla 
presente direttiva. 
2. Gli Stati membri non devono trattenere in porto, con motivazioni basate sulla presente 
direttiva, né le navi da passeggeri né le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi 
nazionali, conformi alle disposizioni della presente direttiva. Gli Stati membri, in 
quanto Stati ospiti, sono tenuti a riconoscere il certificato di sicurezza per unità veloci 
da passeggeri e la licenza di esercizio, rilasciati da un altro Stato membro alle unità 
veloci da passeggeri se adibite a viaggi nazionali, oppure la dichiarazione di 
conformità di cui all'articolo 11, rilasciata da un altro Stato membro alle navi da 
passeggeri adibite a viaggi nazionali. 
3. Lo Stato ospite ha facoltà di ispezionare una nave da passeggeri o un'unità veloce da 
passeggeri adibite a viaggi nazionali e di accertare la validità dei certificati e, della 
documentazione a bordo, in conformità della direttiva 95/21/CE del Consiglio sul 
41 se 
controllo dello Stato di approdo1. Nondimeno, quando le suddette navi o unità veloci 
sono in possesso di valida dichiarazione di conformità alla presente direttiva o di un 
certificato rilasciato ai sensi dell'articolo 11, paragrafo 3, il fatto che siano navi 
adibite al trasporto di passeggeri non può costimire in sé motivo che giustifichi 
lvesecuzione delle ispezioni estese di cui alla direttiva 95/2I/CE sul controllo dello 
Stato di approdo. 
4. Tutto l'equipaggiamento marittimo di cui all'allegato A. 1 della direttiva 96/. ./CE2 del 
Consiglio, conforme alle disposizioni della stessa, è considerato conforme anche alle 
disposizioni della presente direttiva anche qualora l'allegato I preveda che detto 
equipaggiamento debba essere approvato e sottoposto a prove a soddisfazione 
dell'Amministrazione dello Stato di bandiera. 
Articolo 6 
Requisiti di sicurezza 
1. Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove e esistenti delle classi A, B, CeD: 
a) i processi di costruzione e manutenzione dello scafo, dell'apparato motore 
principale e ausiliario, degli impianti elettrici e automatici, devono essere 
conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle,norme di un 
"organismo riconosciuto", o da norme equivalenti applicate 
dall'Amministrazione ai sensi dell'articolo 14, paragrafo 2 della direttiva 
94/57/CE3 relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che 
effettuano le ispezioni e le visite di controllo sulle navi; 
GU n. L 157 del 7.07.1995, pag. 1, direttiva 95/2 I/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa 
all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le 
condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano 
nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo). 
Proposta di direttiva del Consiglio che sarà adottata dal Consiglio nel 1996. 
GUn. L319, pag. 20. 
42 Qu 
b) si applicano le disposizioni del capitolo IV, e relativi emendamenti GMDSS 
del 1988, e dei capitoli V e VI della Convenzione SOLAS del 1974, così 
come emendata alla data di adozione della presente direttiva. 
e) Apparecchiature di navigazione: 
valgono le disposizioni per le apparecchiature di navigazione di cui alla regola 
12, capitolo V della Convenzione SOLAS del 1974, così come emendata alla 
data di adozione della presente direttiva. L'equipaggiamento marittimo elencato 
nell'allegato A.l della direttiva 96/../CE1 del Consiglio, conforme alle 
disposizioni della stessa, è considerato conforme anche alle disposizioni in 
materia di approvazione del tipo di cui alla regola SOLAS V/12, lettera r); 
Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove: 
a) requisiti generali:. 
i) le navi da passeggeri nuove di classe A devono essere pienamente 
confórmi ai requisiti della Convenzione SOLAS del 1974, così come 
emendata alla data di adozione della presente direttiva, e ai pertinenti 
requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dal relativo allegato 
I. Per quanto riguarda le regole la cui interpretazione è lasciata alla 
discrezionalità delle singole Amministrazioni, l'Amministrazione dello 
Stato di bandiera applica le interpretazioni che figurano nell'allegato I; 
ii) le navi da passeggeri nuove delle classi B, Ce D devono essere 
conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva 
e dal relativo allegato I; 
i Proposta di direttiva del Consiglio che sarà adottata dal Consiglio nel 1996. 
43 0^ 
b) requisiti relativi alle linee di massimo carico: 
i) tutte le navi da passeggeri nuove di lunghezza pari o superiore a 24 
7 
metri devono essere conformi alla Convenzione internazionale del 1966 
sulle linee di massimo carico; 
ii) criteri che garantiscano un livello di sicurezza equivalente a quelli della 
Convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico si 
applicano, per quanto riguarda la lunghezza e la classe, alle navi nuove 
di lunghezza inferiore a 24 metri; 
ili) in deroga ai paragrafi i) e ii), le navi da passeggeri nuove di classe D 
sono esonerate dall'osservanza del requisito sull'altezza minima della 
prora stabilito nella Convenzione internazionale del 1966 sulle linee di 
massimo carico; 
iv) . le navi da passeggeri nuove delle classi A, B, C e D devono essere 
provviste di ponte completo. 
3. Per quanto riguarda le navi da passeggeri esistenti: 
a) le navi da passeggeri esistenti di classe A devono essere conformi alle regole 
applicabili alle navi da passeggeri esistenti, definite nella Convezione SOLAS 
del 1974, così come emendata alla data di adozione della presente direttiva, e 
ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dall'allegato I. 
Per quanto riguarda le regole la cui interpretazione è lasciata alla 
discrezionalità delle singole Amministrazioni, l'Amministrazione dello Stato 
di bandiera applica l'interpretazione contenuta nell'allegato I; 
b) le navi da passeggeri esistenti di classe B di lunghezza pari o superiore a 24 
metri devono essere conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla 
presente direttiva e dall'allegato I. Se non altrimenti disposto, le suddette navi 
devono conformarsi ai requisiti dell'allegato I entro il 1 * ottobre 2010 o entro 
44 éU 
15 anni dalla data-di costruzione della nave, assumendo la scadenza più 
remota. Prima di tale data, si applicano le norme dello Stato di bandiera, che 
garantiscono un livello di sicurezza equivalente. 
Le navi da passeggeri esistenti di classe B di lunghezza inferiore a 24 metri 
devono essere conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente 
direttiva e dal capitolo III dell'allegato I, nonché alle norme 
dell'Amministrazione dello Stato di bandiera, per le materie non disciplinate 
dai suddetti requisiti. Tali norme devono garantire un livello di sicurezza 
equivalente a quello previsto dai capitoli II-l e II-2 dell'allegato I, pur tenendo 
conto delle specifiche limitazioni costruttive relative alle dimensioni di tali 
navi; 
e) le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D devono essere conformi ai 
pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dal capitolo III 
dell'allegato I, nonché alle norme dell'Amministrazione dello Stato di 
bandiera, per le materie non disciplinate dai suddetti requisiti. Tali norme 
devono garantire un livello di sicurezza equivalente a quello previsto dai 
capitoli II-l e n-2 dell'allegato I, pur tenendo conto delle specifiche condizioni 
locali dei tratti di mare in cui le navi di tali classi si trovano a operare; 
d) ove uno Stato membro ritenga che le norme stabilite dall'Amministrazione di 
uno Stato di bandiera in forza delle lettere b) e e) non siano conformi alle 
disposizioni ivi contenute, ne informa immediatamente la Commissione. La 
Commissione adotterà i provvedimenti necessari per decidere in merito 
applicando la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2; 
e) le navi che subiscono riparazioni, cambiamenti e modifiche di grande entità e 
conseguenti variazioni del loro equipaggiamento devono soddisfare i requisiti 
per navi nuove di cui al paragrafo 2, lettera a). I cambiamenti apportati a una 
nave esistente al solo scopo di adeguarla a una norma di sicurezza superiore, 
non devono considerarsi cambiamenti di grande entità. 
45 EU 
4. Per quanto riguarda le unità veloci da passeggeri: 
a) le unità veloci da passeggeri nuove devono essere conformi ai requisiti stabiliti 
dal Codice per le unità veloci; 
b) i processi di costruzione e manutenzione di dette unità e delle relative 
apparecchiature devono essere conformi alle norme fissate, ai fini della 
classificazione, da un "organismo riconosciuto" o a norme equivalenti applicate 
dall'Amministrazione di uno Stato membro ai sensi dell'articolo 14, paragrafo 
2, della direttiva 94/57/CE del Consiglio relativa alle disposizioni e alle norme 
comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle 
navi. 
Articolo 7 
Requisiti supplementari di sicurezza, equivalenze e esenzioni 
1. Requisiti supplementari di sicurezza: 
Se uno Stato membro ritiene che i requisiti di sicurezza applicabili debbano essere 
migliorati in determinate situazioni a causa di specifiche circostanze locali e se tale 
esigenza è debitamente comprovata, esso può adottare le misure atte a migliorare i 
suddetti requisiti, applicando la procedura di cui al paragrafo 4. 
2. Equivalenze: 
s 
Uno Stato membro può, in conformità della procedura di cui al paragrafo 4, adottare 
misure che consentono equivalenze alle regole contenute nell'allegato I, purché tali 
equivalenze siano almeno efficaci quanto le .suddette regole. 
46 0^ 
Esenzioni: 
A condizione che non ne risulti una riduzione del livello di sicurezza e fatta salva la 
procedura di cui al paragrafo 4, gli Stati membri possono adottare misure atte a 
esonerare le navi dall'osservanza di taluni requisiti specifici della presente direttiva, 
quando siano adibite, nel loro territorio, a viaggi nazionali sottoposti a limitazioni 
operative quali la probabilità di un'onda significativa inferiore, l'osservanza di limiti 
stagionali, la circostanza che la navigazione sia effetmata solo in ore diurne o in 
condizioni meteomarine favorevoli e la durata limitata dei viaggi-
a) Lo Stato membro che si avvale delle disposizioni dei paragrafi 1, 2 e 3, 
notifica alla Commissione le misure che intende adottare, fornendo le 
precisazioni necessarie a comprovare che la sicurezza è mantenuta a un livello 
adeguato. 
b) Se entro sei mesi dalla notifica, la Commissione, deliberando in conformità 
della procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2, ritiene ingiustificate le 
misure proposte,.può richiedere che lo Stato membro le modifichi o non le 
adotti. 
e) Le misure adottate devono essere specificate nella pertinente legislazione 
nazionale e comunicate alla Commissione la quale, a sua volta, ne informa gli 
altri Stati membri. 
d) Le suddette misure si applicano a mtte le navi da passeggeri della stessa classe 
o alle unità veloci che operano nelle stesse condizioni specifiche, senza alcuna 
discriminazione motivata dalla bandiera che battono, o dalla nazionalità e dal 
luogo di stabilimento dell'operatore. • v 
e) Le misure di cui al paragrafo 3 sono applicabili solo finché perdurano le 
condizioni specifiche di cui sopra. 
47 Q^ 
Articolo 8 
Emendamenti 
1. Secondo la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2, la Commissione può: 
a) modificare, per tenere conto dell'evoluzione della normativa a livello 
internazionale: 
1) le definizioni dell'articolo 2; 
2) le disposizióni relative alle procedure e alle norme applicabili alle visite 
di controllo di cui all'articolo 10; 
b) modificare l'allegato I per tenere conto, ai fini della presente direttiva, degli 
emendamenti apportati successivamente alle convenzioni internazionali, fatte 
salve le procedure di emendamento delle stesse. 
Articolo 9 
Comitato consultivo 
1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 12, paragrafo 1, della 
direttiva del Consiglio 93/75/CE1. 
2. Quando si fa riferimento al presente paragrafo, si applica la seguente procedura: 
a) il rappresentante della Commissione sottopone al comitato di cui al paragrafo 
1, una proposta delle misure da adottare; 
GU n. L 247 del 5.10.1993, pag. 19, relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti 
marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti. 
48^ 
b) il comitato, entro un termine che il presidente può fissare in funzione 
dell'urgenza della questione in esame, formula il suo parere sul progetto, 
eventualmente procedendo a votazione; 
e) il parere è iscritto a verbale; inoltre, ciascuno Stato membro ha il diritto di 
chiedere che la sua posizione figuri a verbale; 
d) la Commissione tiene nella massima considerazione il parere formulato dal 
comitato. Essa lo informa del modo in cui ha tenuto conto del suo parere. 
Articolo 10 
Visite di controllo 
1. Tutte le navi da passeggeri di nuova costruzione devono essere sottoposte 
dall'Amministrazione dello Stato di bandiera alle seguenti visite di controllo: 
a) una visita iniziale prima che la nave entri in servizio; 
b) una visita di rinnovo ogni 12 mesi; 
e) ulteriori visite occasionali. 
2. Tutte le navi da passeggeri esistenti devono essere sottoposte dall'Amministrazione 
dello Stato di bandiera alle seguenti visite di controllo: 
a) una visita iniziale, prima che la nave sia adibita a viaggi nazionali in uno Stato 
ospite, o entro dodici mesi dalla data di attuazione della presente direttiva, di 
cui all'articolo 13, paragrafo 1, per le navi esistenti adibite a viaggi nazionali 
nello Stato membro la cui bandiera sono autorizzate a battere; 
b) una visita di rinnovo ogni 12 mesi; 
e) ulteriori visite occasionali. 
3. Tutte le unità veloci da passeggeri devono essere sottoposte dall'Amministrazione 
dello Stato di bandiera alle visite di controllo previste dal Codice per le unità veloci. 
49 <l 
4. Si devono altresì seguire le procedure e le linee guida relative alle visite di controllo 
per il rilascio del certificato di sicurezza per navi da passeggeri, specificate nella 
risoluzione IMO A. 746 (18), del 4 novembre 1993, sulle linee guida previste dal 
sistema armonizzato di visite e certificazioni, nella versione in vigore alla data di 
adozione della presente direttiva. 
5. Le visite di controllo di cui ai paragrafi 1, 2 e 3 sono eseguite esclusivamente da 
funzionari che operano per l'Amministrazione dello Stato di bandiera o per conto di 
un "organismo riconosciuto", al fine di appurare se siano soddisfatti tutti i requisiti 
applicabili, contenuti nella presente direttiva. 
Articolo 11 
Certificati 
1. Tutte le navi da passeggeri nuove e esistenti devono essere provviste di una 
dichiarazione di conformità alla direttiva, il cui modello è riportato nell'allegato II. 
Detta dichiarazione viene rilasciata dall'Amministrazione dello Stato di bandiera al 
termine della visita iniziale di cui all'articolo 10, paragrafo 1, lettera a) e paragrafo 
2, lettera a). 
2. La dichiarazione di conformità è rilasciata per un periodo non superiore a 12 mesi. 
- * 
La validità della dichiarazione può essere prorogata dall'Amministrazione dello Stato 
di bandiera per una durata massima di un mese a decorrere dalla data di scadenza 
della dichiarazione stessa. In caso di proroga, la validità della dichiarazione decorre 
dalla data di scadenza delia dichiarazione esistente prima della concessione della 
proroga. 
La dichiarazione di conformità viene rinnovata al termine di una visita di rinnova, di 
cui all'articolo 10, paragrafo 1, lettera b) e paragrafo 2, lettera b). 
3. Per le unità veloci da passeggeri, il certificato di sicurezza e la licenza di esercizio per 
unità veloci sono rilasciati dall'Amministrazione dello Stato di bandiera, secondo 
50 
quanto stabilito dal Codice per le unità veloci. Prima di rilasciare la licenza di 
esercizio a un'unità veloce da passeggeri adibita a viaggi nazionali in uno Stato ospite, 
detta Amministrazione richiede allo Stato ospite informazioni circa le condizioni 
operative in cui dovrà svolgersi l'attività delle unità veloci in tale Stato e provvede 
affinché queste siano riportate nella licenza di esercizio. 
4. Le esenzioni concesse a una nave o unità veloce ai sensi e in conformità delle 
disposizioni dell'articolo 7, paragrafo 3, devono figurare sulla dichiarazione di 
conformità. 
Articolo 12 
Regole SOLAS 
Per quanto riguarda le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali: 
. 1 Con l'entrata in vigore della presente direttiva, la Comunità europea presenterà 
una richiesta all'Organizzazione marittima internazionale intesa a: 
(i) accelerare l'attività di armonizzazione, avviata dall'IMO, delle regole 
SOLAS dei capitoli II-l, II-2 e III che lasciano ampio margine di 
discrezionalità alle Amministrazioni, in modo da rendere 
un'interpretazione armonizzata delle stesse e adottare i dovuti 
emendamenti; 
(ii) rendere obbligatoria l'applicazione dei principi enunciati nella circolare 
MSC Circ. 606 intitolata "Port State Concurrence with SOLAS 
Exemptions". 
.2 Tale richiesta dovrà essere formulata dalla Commissione in base alle regole 
armonizzate definite nell'allegato I della presente direttiva. Gli Stati membri 
dovranno adoperarsi affinché TIMO intraprenda quanto prima la revisione 
delle suddette regole e misure. 
51 & 
.3 Se le misure di cui al paragrafò .1 non diventano esecutive entro un lasso di 
tempo ragionevole, la Commissione, in conformità della procedura prevista 
all'articolo 9, paragrafo 2, potrà modificare la presente direttiva allo scopo di 
applicare le regole armonizzate dell'allegato I e i principi enunciati nella 
circolare MSC Circ. 606 alle navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali. 
Articolo 13 
Attuazione 
1. Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative 
necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il [1* luglio 1998]. 
2. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento 
alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della 
pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. 
3. Gli Stati membri stabiliscono un sistema di sanzioni da infliggere nel caso di 
violazione delle norme nazionali adottate in forza della presente direttiva e prendono 
le misure necessarie per garantire l'applicazione di dette sanzioni. Queste devono 
essere efficaci, proporzionate e dissuasive. 
4. Gli Stati membri notificano immediatamente alla Commissione il testo delle 
disposizioni di diritto interno da essi adottate nel settore disciplinato dalla presente 
direttiva. La Commissione ne informa gli altri Stati membri. 
Articolo 14 
Comunicazione 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. 
52 *L 
Articolo 15 
Entrata in vigore 
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione. 
53 CL 
DECISIONE DEL COMITATO MISTO SEE 
N. (..) ./9. 
del (..) ( ) 199. 
che modifica l'Allegato XIII (capitolo V) dell'Accordo sullo Spazio economico europeo 
integrandovi la direttiva (..../../CE) del Consiglio, relativa alle disposizioni e alle norme di 
sicurezza per le navi da passeggeri. 
IL COMITATO MISTO SEE, 
visto l'Accordo sullo Spazio economico europeo, così come modificato dal Protocollo che 
adatta l'Accordo sullo Spazio economico europeo, qui di seguito denominato "l'Accordo", in 
particolare l'articolo 98, 
considerando che la direttiva (.../.../CE) del Consiglio dell'Unione europea, del (.. .. 19..), 
di cui si allega copia alla presente decisione, deve essere integrata nell'Accordo; 
considerando che si applica l'adattamento orizzontale di cui al Protocollo 1 e gli adattamenti 
settoriali e di altro genere contemplati nell'introduzione dell'Allegato XIII dell'Accordo, 
HA DECISO QUANTO SEGUE: 
Articolo 1 
L'Allegato XIII, Trasporti, dell'Accordo è modificato come indicato qui di seguito. Il testo 
del nuovo atto è riportato in appendice. 
Articolo 2 
Al capitolo V, dopo il punto 56 (regolamento n. 613/91 /CEE del Consiglio), si aggiunge il 
seguente nuovo punto: 
S H Ou-
"56. bis 394 L : Direttiva (.../. ./CE) del Consiglio, relativa alle disposizioni 
e alle norme di sicurezza per le navi da passeggeri. 
Ai fini del presente Accordo, le disposizioni della direttiva si intendono adattate come 
in appresso: 
l'articolo 12, paragrafo 1, è sostituito dal testo seguente: 
» 
Le parti contraenti adottano le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative 
necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il ../../.." 
Articolo 3 
La presente decisione entra in vigore il ../../.. 
Articolo 4 
La presente decisione è pubblicata nella sezione SEE e nel supplemento SEE della Gazzetta 
ufficiale delle Comunità europee. 
Fatto a Bruxelles, addì ../../199.. 
Per il Comitato misto SEE 
Il Presidente 
I segretari del Comitato misto 
SEE 
55 CU 
ALLEGATO I 
Requisiti di sicurezza per le navi da passeggeri 
v><^ CL — 

CAPITOLO I DISPOSIZIONI GENERALI 
Le regole del presente allegato I si applicano, ove espressamente specificato, alle navi da 
passeggeri nuove e esistenti delle classi A, B, C e D, adibite a viaggi nazionali. 
Le navi nuove delle CLASSI B, C e D di lunghezza inferiore a 24 metri non sono tenute a 
conformarsi alle regole da II-l/B/2 a II/-1/B/8 e II-l/B/10 del presente allegato I, purché 
l'Amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate 
a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che 
tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza. 
Le navi esistenti di CLASSE B di lunghezza inferiore a 24 metri e le navi esistenti delle 
CLASSI C e D non sono tenute a conformarsi alle regole dei capitoli II-l e II-2 del presente 
allegato I, purché l'Amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi 
sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in 
detto Stato e che tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza. 
Ove il presente allegato preveda che alle navi esistenti si applichi una determinata risoluzione 
IMO, le navi costruite prima della data di adozione della suddetta risoluzione non dovranno 
conformarsi alle disposizioni in essa contenute, bensì alle precedenti risoluzioni applicabili, 
ove l'ipotesi ricorra. 
yi 
CAPITOLO II-l COSTRUZIONE - COMPARTIMENTAZIONE E STABILITA», 
MACCHINARI E IMPIANTI ELETTRICI 
PARTE A) 
GENERALITÀ' 
1 Definizioni relative alla parte B(R2) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 .1 Galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento in base al quale 
si determina la compartimentazione della nave. 
.2 Massimo galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento 
corrispondente alla massima immersione consentita dalle regole di 
compartimentazione applicabili. 
.2 Lunghezza della nave: la lunghezza misurata tra le perpendicolari condotte alle 
estremità del massimo galleggiamento di compartimentazione. 
.3 Larghezza della nave: la massima larghezza fuori ossatura al massimo 
galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso. 
.4 Immersione: la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla linea di costruzione 
al galleggiamento di compartimentazione considerato. 
.5 Portata lorda: la differenza, espressa in tonnellate, fra il dislocamento di una nave 
in acqua di massa volumica uguale a 1,025 t/m3, al galleggiamento di pieno carico, 
corrispondente al bordo libero estivo assegnato, e il dislocamento a nave scarica. 
.6 Dislocamento a nave scarica: il dislocamento, espresso in tonnellate, di una nave 
priva di carico, combustibile, olio lubrificante, acqua di zavorra, acqua dolce e 
acqua potabile in cisterne, provviste di bordo, passeggeri e equipaggio con relativi 
effetti personali. 
.7 Ponte delle paratie: il ponte più alto al quale giungono le paratie stagne trasversali. 
.8 Linea limite: una linea tracciata almeno 76 mm al di sotto della superficie superiore 
del ponte delle paratie, a murata. 
.9 Permeabilità di uno spazio: la percentuale del volume di tale spazio che può essere 
occupato dall'acqua. Il volume di uno spazio che si estende al di sopra della linea 
limite deve essere misurato soltanto fino all'altezza di tale linea. 
.10 Locale macchinari: il locale che si estende dalla linea di costruzione alla linea 
limite e fra le paratie stagne trasversali principali estreme che delimitano i locali 
contenenti il macchinario di propulsione principale e ausiliario e le caldaie 
necessarie alla propulsione. 
.11 Locali per passeggeri: i locali destinati ad alloggio o altro uso dei passeggeri, a 
eccezione dei locali per bagagli, depositi, provviste e posta. 
.12 Stagno: in rapporto alla struttura, la capacità di impedire il passaggio dell'acqua, 
in qualunque direzione, attraverso la struttura al di sotto della colonna d'acqua, sia 
allo stato integro sia in condizioni di avaria. 
. 13 Stagno alle intemperie: significa che, in qualsiasi condizione meteomarina, l'acqua 
non penetra dentro la nave. 
14. Nave Ro/Ro da passeggeri: nave da passeggeri con locali da carico Ro/Ro o con 
locali di categoria speciale, come definiti dalla regola 11-2/A/2. 
2 Definizioni relative alle parti C, D e E (R 3) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 .1 Impianto di comando della macchina di governo: l'apparecchiatura per 
mezzo della quale vengono trasmessi i comandi dalla plancia alle unità di 
potenza della macchina timone stessa. Gli impianti di comando della macchina 
di governo comprendono i trasmettitori, i ricevitori, le pompe idrauliche di 
comando e i relativi motori, i dispositivi di manovra dei motori, le tubolature 
e i cavi. 
.2 Macchina di governo principale: il complesso costituito dai macchinari, dagli 
azionatoli del timone, dalle eventuali unità di potenza per macchina di 
governo, dalle apparecchiature sussidiarie e dai dispositivi per applicare il 
momento torcente all'asta' del timone (per esempio barra o settore), che è 
necessario per imprimere il movimento al timone allo scopo di governare la 
nave nelle normali condizioni di servizio. 
.2 Unità di potenza per macchina di governo: 
.1 nel caso di macchina di governo elettrica, un motore elettrico e le 
apparecchiature elettriche ad esso associate; 
.2 nel caso di macchina di governo elettroidraulica, un motore elettrico, le 
apparecchiature elettriche ad esso associate e la pompa connessa; 
.3 nel caso di altra macchina di governo idraulica, un motore di comando e la 
pompa connessa. 
.3 Macchina di governo ausiliaria: l'apparecchiatura necessaria per governare la nave 
in condizioni di avaria della macchina di governo principale, che non comprende 
nessun'altra parte della macchina di governo principale a eccezione della barra, del 
settore o di altri componenti destinati allo stesso scopo. 
.4 Condizione normale di esercizio e di abitabilità: la condizione nella quale sono 
in grado di operare e funzionano normalmente la nave nel suo insieme, i 
macchinari, i servizi, i mezzi e gli ausili che assicurano la propulsione, la capacità 
di manovra, la navigazione in condizioni di sicurezza, la sicurezza contro gli incendi 
e gli allagamenti, le comunicazioni e le segnalazioni interne e esterne, i mezzi di 
sfuggita e i venicelli per le imbarcazioni di emergenza, nonché le condizioni di 
confortevole abitabilità previste dal progetto. 
5 Condizione di emergenza: la condizione nella quale tutti i servizi necessari per le 
normali condizioni di esercizio e di abitabilità non sono in grado di operare a causa 
di avaria alla fonte principale di energia elettrica. 
6 Fonte principale di energia elettrica: la fonte destinata a fornire energia elettrica 
al quadro principale, che la distribuisce a tutti i servizi necessari a mantenere la 
nave in condizioni normali di esercizio e di abitabilità. 
7 Condizione di nave priva di energia: la condizione nella quale l'impianto di 
propulsione principale, le caldaie e gli impianti, ausiliari non sono in funzione a 
causa della mancanza di energia. 
8 Centrale elettrica principale: il locale in cui è ubicata la fonte principale di energia 
elettrica. 
9 Quadro principale: il quadro alimentato direttamente dalla fonte principale di 
energia elettrica e destinato a distribuire tale energia ai servizi della nave. 
10 Quadro di emergenza: il quadro che, in caso di avaria all'impianto principale di 
energia elettrica, è direttamente alimentato dalla fonte di emergenza di energia 
elettrica o dalla fonte di emergenza temporanea di energia elettrica e che è destinato 
a distribuire l'energia ai servizi di emergenza. 
,11 Fonte di emergenza di energia elettrica: la fonte di energia elettrica destinata a 
alimentare il quadro di emergenza in caso di mancata alimentazione da parte della 
fonte principale di energia elettrica. 
.12 Massima velocità di servizio in marcia avanti: la velocità massima che, in base 
al progetto, la nave mantiene nel servizio in mare alla massima immersione di 
navigazione. 
. 13 Massima velocità in marcia indietro: la velocità che, in base al progetto, si ritiene 
che la nave, alla massima immersione di navigazione, possa raggiungere alla 
massima potenza di marcia indietro. 
. 14 Locali macchinari: tutti i locali contenenti il macchinario di propulsione, le caldaie, 
i gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine a vapore, i motori a 
combustione interna, i generatori e i motori elettrici principali; le stazioni di 
imbarco del combustibile liquido, gli impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, 
i dispositivi di ventilazione, i condizionatori d'aria nonché i locali di tipo analogo 
e i relativi cofani. 
15 Impianto di azionamento a energia meccanica: l'apparecchiatura idraulica 
sistemata per fornire, la potenza necessaria per ruotare l'asta del timone, 
comprendente una o più unità di potenza con i relativi tubi e accessori e un 
azionatore del timone. Gli impianti di azionamento possono avere in comune 
componenti meccanici cóme la barra, il settore e l'asta del timone, o componenti 
destinati allo stesso scopo. 
16 Stazioni di comando: i locali dentro i quali sono sistemate le apparecchiature radio, 
le apparecchiature principali di navigazione, la fonte di emergenza di energia 
elettrica o nei quali sono centralizzati le installazioni per la segnalazione degli 
incendi e i dispositivi antincendio. 
PARTES) 
STABILITA' A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE E 
STABILITA' IN CONDIZIONI DI AVARIA1 
1 Stabilità a nave integra 
(risoluzione A. 167, modificata dalla risoluzione A.206, e risoluzione A.749) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A. B. C e D: 
Tutte le navi nuove devono conformarsi alle disposizioni applicabili alle navi da passeggeri 
previste dal "Codice sulla stabilità a nave integra (Code on Intact Stability)", adottato con 
risoluzione A.749(18), il 4 novembre 1993, dall'Assemblea dell'IMO in occasione della sua 
XVIII sessione. 
NAVI ESISTENTI DELLE CLASSI A e B: 
Tutte le navi esistenti delle CLASSI A e B devono soddisfare, in ogni condizione di carico, 
i seguenti criteri di stabilità, previa opportuna correzione per effetto della superficie libera 
dei liquidi nei serbatoi, secondo le ipotesi assunte all'appendice I della risoluzione IMO 
A. 167, o disposizioni equivalenti. 
(a) L'area sotto la curva del braccio raddrizzante (curva GZ) non deve essere inferiore 
a: 
(i) 0,055 metri-radianti fino ad un angolo di sbandamento di 30* ; 
(ii) 0,09 mètri-radianti fino ad un angolo di sbandamento di 40* o all'angolo di 
- allagamento, ovvero di sbandamento, al quale il bordo inferiore di mtte le 
aperture nello scafo, nelle sovrastrutture o nelle tughe, che non possono essere 
chiuse in modo stagno alle intemperie, si immergerebbe se tale angolo fosse 
minore di 40"; 
(iii) 0,03 metri-radianti fra gli angoli di sbandamento di 30 ' e 40' o fra 30* e 
l'angolo di allagamento, se tale angolo è minore di 40'. 
(b) Il braccio raddrizzante GZ deve essere almeno pari a 0,20 m a un angola di 
sbandamento pari o superiore a 30'. 
1 Invece delle regole 2-22 della presente parte, si possono seguire, se applicate integralmente, le 
"Regulations oh Subdivision and Stability of Passenger Ships as an Equivalent to Part B of Chapter 
II of the International SOLAS Convention, 1960," adottate dall'IMO con risoluzione A.265(VII). 
(c) Il massimo braccio raddrizzante GZ deve registrarsi a un angolo di sbandamento di 
preferenza superiore a 30* e, comunque, non inferiore a 25'. 
(d) L'altezza metacentrica trasversale iniziale non deve essere inferiore a 0,15 m. 
Le condizioni di carico da considerare per verificare la conformità alle condizioni di stabilità 
sopradescrìtte devono comprendere almeno quelle elencate nell'appendice II della risoluzione 
IMO A.167(IV). 
Tutte le navi esistenti delle CLASSI A e B di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono 
soddisfare altresì i criteri supplementari di cui all'articolo 5, paragrafo 2, dell'allegato alla 
risoluzione IMO A.167(IV), nonché quelli relativi al "Severe Wind and Rolling Criterion" 
di cui alla risoluzione IMO A.562(14). 
2 Compartimentazione stagna 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
Ogni nave è suddivisa in compartimenti stagni da paratie, che devono essere stagne fino al 
relativo ponte. La lunghezza massima dei compartimenti è calcolata in base ai requisiti 
specifici enunciati in appresso. 
Ogni altra parte della struttura interna che influisca sull'efficacia della compartimentazione 
della nave deve essere stagna. 
3 Lunghezza allagabile (R 4) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.CeD + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
. 1 La lunghezza allagabile in un dato punto è la massima parte della lunghezza della 
nave, avente il suo centro nel punto considerato, che può essere allagata, nell'ipotesi 
di permeabilità indicata in appresso, senza che la nave si immerga al di sotto della 
linea limite. 
.2 In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile può essere 
determinata in ogni punto assumendo una linea limite continua che non sia in nessun 
punto a meno di 76 mm sotto la faccia superiore del ponte (a murata) fino al quale 
le paratie corrispondenti e il fasciame si estendono stagni. 
.3 Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di sotto del ponte 
a cui arrivano le paratie, rAmministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare 
una limitata tolleranza nella tenuta stagna di quelle parti delle paratie che si trovano 
al di sopra della linea limite ed immediatamente al di sotto del ponte più alto. 
4 Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D 4- NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
La lunghezza massima ammissibile di un compartimento avente il suo centro in qualsiasi 
punto della lunghezza della nave è ottenuta moltiplicando la lunghezza allagabile per un 
apposito coefficiente denominato fattore di compartimentazione. 
5 Permeabilità (R 5) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.CeD + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
Le ipotesi indicate nella regola 3 si riferiscono alia permeabilità dei locali al di sotto della 
linea limite. 
Nel calcolare la lunghezza allagabile, la permeabilità media ipotizzata dei locali al di sotto 
della linea limite deve corrispondere ai valori indicati nella tabella della regola 8.3. 
6 Fattore di compartimentazione 
Il fattore di compartimentazione F deve essere il seguente: 
per le NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D e per le NAVI ESISTENTI DI CLASSE 
B: 
1 Classe | N | F | 
B, C, D N<400 IçW 
B, C, D " N>400 <;0,5 
dove N è il numero di persone che la nave è autorizzata a trasportare. 
Le navi esistenti di CLASSE B devono soddisfare il presente requisito entro la data prevista 
dalla regola II-l/B/8-1, paragrafo 2. 
7 Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R 7) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.CeD + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Quando in una o più parti di uria nave le paratie stagne si estendono imo a un ponte 
più alto che nel resto della nave e si desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile, 
sfruttare tale maggiore estensione delle paratie, possono essere usate linee limite 
distinte per ciascuna parte della nave, purché: 
.1.1 i fianchi della nave si estendano per mtta la lunghezza della stessa fino al 
ponte corrispondente alla linea limite superiore e mtte le aperture nel fasciame 
esterno al di sotto di questo ponte, per mtta la lunghezza della nave, siano 
considerate, ai fini della regola 15, come se fossero al di sotto della linea 
limite; 
.1.2 i due compartimenti contigui allo "scalino" del ponte delle paratie rientrino 
ciascuno nella lunghezza ammissibile corrispondente alla rispettiva linea limite 
e, inoltre, la loro lunghezza complessiva non superi il doppio della lunghezza 
ammissibile calcolata sulla linee limite inferiore. 
.2 Un compartimento può superare la lunghezza ammissibile stabilita dalla regola 4, 
purché la lunghezza complessiva di ciascuna delle due coppie di compartimenti 
contigui, comuni al compartimento considerato, non superi la lunghezza allagabile 
o il doppio della lunghezza ammissibile, assumendo il valore più basso. 
.3 Una paratia trasversale principale può avere un recesso purché ogni parte del 
recesso sia compresa tra superfici verticali simate sui fianchi della nave, a una 
: distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della larghezza della nave stessa, 
misurata, normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento 
di compartimentazione. Qualsiasi porzione di recesso che oltrepassi detti limiti deve 
essere considerata uno scalino e sottoposta alle disposizioni del paragrafo 6. 
.4 Qualora una paratia trasversale principale abbia un recesso o un scalino, nel calcolo 
della compartimentazione deve essere utilizzata una paratia piana equivalente. 
.5 Laddove un compartimento stagno principale trasversale preveda una 
compartimentazione locale e si dimostri, a soddisfazione dell'Amministrazione dello 
Stato di bandiera, che a una qualunque avaria laterale estendentesi per 3 m più il 3 % 
della lunghezza della nave, o per 11 m, oppure per il 10% della lunghezza della 
nave, assumendo il valore più basso, l'intero volume del compartimento principale 
non risulta allagato, si può ammettere una tolleranza proporzionale nella lunghezza 
ammissibile altrimenti prescritta per tale compartimento. In tal caso, il volume 
dell'effettiva galleggiabilità ipotizzata per il fianco non in avaria non deve essere 
maggiore di quello assunto per il fianco in avaria. 
La tolleranza di cui al presente paragrafo è ammessa soltanto se non impedisce di 
soddisfare la regola 8. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.6 Una paratia trasversale principale può avere uno scalino purché soddisfi una delle 
seguenti condizioni: t 
.1 la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati dalla paratia in 
questione, non ecceda il 90% della lunghezza allagabile o il doppio della 
lunghezza ammissibile. Tuttavia nelle navi aventi un fattore di 
compartimentazione pari a 1 basta che la lunghezza complessiva dei due 
compartimenti in questione non ecceda la lunghezza ammissibile; 
.2 in corrispondenza dello scalino sia assicurata una compartimentazione 
supplementare atta a garantire lo stesso grado di sicurezza dato dalla paratia 
piana; 
.3 ii compartimento sul quale lo scalino si estende non superi la lunghezza 
ammissibile corrispondente a una linea limite presa a 76 mm al di sotto dello 
scalino. 
10 
.7 Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 100 metri, una delle paratie principali 
trasversali a poppavia del gavone di prora deve essere sistemata a una distanza dalla 
perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza ammissibile. 
.8 Se la distanza tra due paratie trasversali principali contigue, o tra le loro equivalenti 
paratie piane, oppure tra due piani trasversali passanti tra le parti più ravvicinate di 
due paratie a scalino, è minore di 3 m più il 3% della lunghezza della nave, o di 
llm, oppure del 10% della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, 
una sola di queste paratie è considerata parte della compartimentazione della nave. 
.9 Quando il fattore di compartimentazione prescritto è pari o inferiore a 0,50, la 
lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti contigui non deve superare 
la lunghezza allagabile. 
8 Stabilità in condizioni di avaria (R8) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1.1 Nelle diverse condizioni di servizio, deve essere assicurata una stabilità a nave 
integra tale che, dopo l'allagamento di un qualsiasi compartimento principale 
contenuto nei limiti della lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale 
di allagamento. 
.1.2 Quando due compartimenti principali contigui sono separati da una paratia a scalino 
che risponda alle disposizioni della regola 7.6.1, la stabilità allo stato integro deve 
essere tale che la nave resista all'allagamento dei due compartirnenti in questione. 
. 1.3 Qualora il prescritto fattore di compartimentazione sia pari a 0,50, la stabilità a nave 
integra deve essere tale che la nave resista all'allagamento di due qualsiasi 
compartimenti contigui. 
.2.1 Quanto disposto al paragrafo .1 deve essere determinato per mezzo di calcoli 
eseguiti conformemente ai paragrafi .3, .4 e .6 e tenendo conto delle proporzioni 
e delle caratteristiche costruttive della nave, e della disposizione e configurazione 
dei compartimenti in avaria. Nell'eseguire tali calcoli, si deve supporre che la nave 
si trovi nelle peggiori condizióni di servizio sotto il profilo della stabilità. 
.2.2 Qualora si intenda sistemare ponti, doppi fianchi o paratie longitudinali la cui tenuta 
è sufficiente a limitare significativamente il deflusso dell'acqua, nei calcoli si deve 
tener debito conto di tali limitazioni. 
11 
.2.3 La stabilità prescritta nella condizione finale dopo l'avaria e dopo il bilanciamento, 
ove previsto, deve essere così determinato: 
.2.3.1 La curva residua positiva del braccio raddrizzante deve avere un margine 
minimo di 15 * oltre l'angolo di equilibrio. Detto margine può essere ridotto 
a un minimo di 10' sé l'area al di sotto della curva del braccio raddrizzante 
e quella specificata nel paragrafo .2.3.2 moltiplicata per il rapporto 
15/margine, ove il margine è espresso in gradi. 
.2.3.2. L'area al di sotto della curva del braccio raddrizzante deve misurare almeno 
0,015 metri-radianti per le navi delle CLASSI B e C, e 0,009 metri-radianti 
per le navi di CLASSE D, calcolata a partire dall'angolo di equilibrio fino 
al valore minore fra: 
.1 l'angolo al quale si verifica il progressivo allagamento; 
.2 22' (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento di un unico 
compartimento; 
27' (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento simultaneo 
di due compartimenti contigui. 
.2.3.3. Un braccio raddrizzante residuo deve essere ottenuto entro un margine di 
stabilità positiva, tenendo conto del maggiore, dei seguenti momenti 
sbandanti, dovuti: 
.1 all'addensamento laterale dei passeggeri; 
.2 alla messa a mare, su un fianco, di-tutti i mezzi collettivi di 
, - salvataggio, ammainabili mediante gru, al completo di persone e 
, dotazioni; 
.3 alla pressione del vento; 
e calcolati per le navi nuove di CLASSE B con la formula: 
' momento sbandante 
GZ (in metri) = — -—— + 0,04 
dislocamento 
Tuttavia, il braccio raddrizzante non deve essere in nessun caso 
inferiore a 0,10 m; 
12 
e per le navi nuove delle CLASSI C e D e per le navi esistenti di CLASSE 
B con la formula: 
momento sbandante 
GZ (in metri) = — ~ + 0,02. 
dislocamento 
Tuttavia, il braccio raddrizzante non deve essere in nessun caso 
inferiore a 0,08 m. 
.2.3.4 Ai fini del calcolo dei momenti sbandanti di cui al paragrafo .2.3.3, si 
ipotizza quanto segue: 
.1 Momento dovuto all'addensamento dei passeggeri: 
.1.1 4 persone per metro quadrato; 
.1.2 una massa di 75 kg per ciascun passeggero; 
.1.3 i passeggeri sono distribuiti sulle aree libere del ponte, verso 
un fianco della nave, sui ponti in cui si trovano i punti di 
riunione e in modo tale da produrre il momento sbandante più 
sfavorevole. 
.2 Momento dovuto alla messa a mare, su un fianco, di tutti i mezzi 
collettivi di salvataggio, ammainatoli mediante gru, al completo di 
persone e dotazioni: 
.2.1 si suppone che mtte le imbarcazioni di salvataggio e i battelli 
di emergenza, sistemati sul fianco verso cui la nave ha 
sbandato in seguito all'avaria, siano messi fuori bordo al 
completo di persone e dotazioni, pronti per essere ammainati; 
.2.2 per le imbarcazioni di salvataggio predisposte per la messa a 
mare al completo di persone e dotazioni dalla posizione 
normale, sir deve ipotizzare il massimo momento sbandante 
durante la messa a mare; 
.2.3 si suppone che una zattera di salvataggio, .ammainatale 
mediante gru, sia messa fuori bordo, pronta per essere 
ammainata, al completo di persone e dotazioni sul fianco verso 
cui la nave ha sbandato in seguito all'avaria,; 
13 
.2.4 le persone che non si trovano nei mezzi di salvataggio messi 
fuori bordo non devono causare ulteriori momenti sbandanti o 
raddrizzanti; 
.2.5 si suppone che i mezzi di salvataggio sul fianco della nave 
opposto a quello verso il quale la nave ha sbandato siano nella 
posizione normale. 
.3 Momenti dovuti alla pressione del vento: 
.3.1 navi di CLASSE B: si suppone che il vento eserciti una 
pressione di 120N/m2; navi delle CLASSI C e D: si suppone 
che il vento eserciti una pressione di 80N/m2; 
.3.2 l'area cui applicare tale pressione è l'area di proiezione laterale 
della parte della nave al di sopra della linea di galleggiamento 
allo stato integro; 
.3.3 il braccio d'azione deve essere pari alla distanza verticale tra 
un punto posto a metà dell'immersione media allo stato integro 
e il baricentro della predetta area di proiezione laterale della 
parte della nave. 
.2.4 Qualora si verifichino importanti allagamenti progressivi -evento che determina una 
rapida riduzione del braccio raddrizzante pari o superiore a 0,04 m-, si deve 
supporre che la curva del braccio raddrizzante termini all'angolo in cui si verifica 
il progressivo allagamento. Il margine e l'area di cui ai punti .2.3.1 e .2.3.2 
i 
dovrebbero essere misurati a tale angolo. 
.2.5 Nel caso in cui l'allagamento progressivo sia limitato e determini soltanto una 
riduzione ragionevolmente lenta del braccio raddrizzante inferiore a 0,04 m, la 
porzione restante della curva deve essere parzialmente interrotta ipotizzando che il 
locale progressivamente allagato sia tale dall'inizio. 
.2.6 Nelle fasi intermedie di allagamento, il braccio raddrizzante massimo deve essere 
di almeno 0,05 m e il margine positivo di raddrizzamento deve essere di almenoJ '. 
In tutti i casi, si devono ipotizzare una sola falla nello scafo e una sola superficie 
libera. 
14 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.3 Ai fini dell'esecuzione dei calcoli di stabilità in condizioni di avaria, si devono 
ipotizzare le seguenti permeabilità per volumi e superfici: 
Locali 
Locali da carico Ro/Ro e veicoli 
Locali di categoria speciale 
Destinati a carico, provviste 
Locali occupati da alloggi 
Locali occupati da macchinari 
Destinati a liquidi Permeabilità 
90% 
90% 
60% 
95% 
85% 
0o95%* 
(* scegliendo il valore che comporta l'applicazione delle norme più cogenti) 
Si devono ipotizzare permeabilità di superficie più elevate per i locali che, in 
prossimità del galleggiamento di avaria, non contengono un numero rilevante di 
alloggi o macchinari e per i locali che in genere non sono occupati da quantità 
rilevanti di carico o provviste. 
Le estensioni di avaria ipotizzate devono essere le seguenti: 
. 1 estensione longitudinale: 3 m più il 3% della lunghezza della nave, oppure 11 
m, o il 10% della lunghezza della nave, assumendo il valore minore; 
.2 estensione trasversale (misurata dal fianco verso l'interno della nave e 
normalmente al piano di simmetria calcolato al massimo galleggiamento di 
compartimentazione): una distanza di un quinto della larghezza della nave; 
.3 estensione verticale: dalla linea di costruzione verso l'alto senza limitazione; 
.4 se un'avaria di estensione inferiore a quella indicata nei paragrafi .4.1, .4.2, 
.4.3 desse luogo a condizioni più gravi dal punto di vista dello sbandamento 
o della perdita di altezza metacentrica, nei calcoli si deve tener conto di tale 
avaria. . * 
L'allagamento asimmetrico deve essere contenuto al minimo, compatibilmente con 
l'efficienza delle sistemazioni. Quando risulta necessario correggere grandi angoli 
di sbandamento, i mezzi scelti devono essere possibilmente automatici, ma in 
qualsiasi caso in cui esistano dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi 
15 
devono poter essere manovrati da sopra il ponte delle paratie. Per le navi nuove 
delle CLASSI B, C e D, l'angolo massimo di sbandamento dopo l'allagamento -ma 
prima dei bilanciamento- non deve essere superiore a 15*. Qualora siano prescritti 
dispositivi per il bilanciamento trasversale, il tempo di bilanciamento non deve 
superare i 15 minuti. Si devono fornire al comandante della nave le informazioni in 
merito all'uso dei dispositivi per il bilanciamento. 
Le condizioni finali della nave dopo l'avaria e, in caso di allagamento asimmetrico, 
dopo il bilanciamento, devono essere le seguenti: 
. 1 in caso di allagamento simmetrico, l'altezza metacentrica residua, calcolata 
con il metodo del dislocamento costante, deve essere positiva e pari a almeno 
50 mm; , 
.2 in caso di allagamento asimmetrico, l'angolo di sbandamento per l'allagamento 
di un solo compartimento non deve superare 7* per le navi di CLASSE B 
(nuove e esistenti) e 12' per le navi (nuove) delle CLASSI C e D. 
Per l'allagamento simultaneo di due compartimenti contigui, può essere 
ammesso un angolo di sbandamento di 12' per le navi nuove e esistenti di 
CLASSE B, purché il fattore di compartimentazione non sia in alcun modo 
superiore a 0, 50 nella parte della nave allagata; 
.3 in nessun caso la linea limite deve essere immersa nella fase finale 
dell'allagamento. Se si considera che la linea limite può essere immersa in una 
fase intermedia dell'allagamento, l'Amministrazione dello Stato di bandiera 
" può prescrivere le indagini e le sistemazioni che ritiene necessarie per la 
sicurezza della nave. 
Al comandante della nave devono essere fornite le informazioni necessarie a 
mantenere una stabilità allo stato integro, in condizioni di servizio, sufficiente a 
consentire alla nave di resistere a un'avaria grave. Nel caso di navi che richiedano 
mezzi di bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere informato 
sulle condizioni di stabilità su.cui si basano i calcoli di sbandamento e deve essere 
avvertito della possibilità di uno sbandamento eccessivo nel caso in cui la nave 
subisse un'avaria trovandosi in condizioni meno favorevoli. 
16 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B CON 
LOCALI DA CARICO RO/RO E LOCALI DI CATEGORIA SPECIALE: 
.8 I dati indicati al paragrafo .7, utili a consentire al comandante di mantenere una 
sufficiente stabilità allo stato integro devono comprendere informazioni riguardanti 
la massima altezza ammissibile dei centro di gravità della nave al di sopra della 
chiglia (KG), oppure, in alternativa, la minima altezza metacentrica ammissibile 
(GM) per una serie di immersioni o dislocamenti, sufficiente a tener conto di mtte 
le condizioni di servizio. Le informazioni devono indicare l'influsso dei diversi 
assetti, tenendo conto dei limiti operativi. 
.9 Ogni nave deve avere marche di immersione segnate chiaramente a prora via e a 
poppavia. Nel caso in cui le marche di immersione non siano simate in posizioni 
facilmente leggibili, oppure limiti operativi connessi con il tipo di viaggio effettuato 
rendano difficile la lettura delle marche, la nave deve essere dotata di un sistema 
affidabile di indicazione dell'immersione grazie al quale si possa determinare 
l'immersione a prora via e a poppavia. 
.10 Dopo il completamento della caricazione della nave e prima della sua partenza, il 
comandante deve determinate l'assetto e la stabilità della nave stessa e inoltre si 
deve accertare, provvedendo alla relativa annotazione, che la nave soddisfi i criteri 
di stabilità previsti dalle pertinenti regole. La stabilità della nave deve essere 
determinata mediante calcoli. A tale scopo, può essere impiegato un calcolatore 
elettronico programmato per il controllo delle condizioni di carico e di stabilità o 
un mezzo equivalente.' 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.11 L'Amministrazione dello Stato di bandiera non può ammettere alcuna deroga ai 
requisiti di stabilità in condizioni di avaria, a meno che si dimostri che l'altezza 
metacentrica allo stato integro, necessaria per soddisfare tali requisiti, risulti, in ogni 
condizione di servizio, eccessiva rispetto al servizio cui la nave è destinata. 
. 12 Non devono essere accordate deroghe ai criteri di stabilità in condizioni di avaria 
se non in casi eccezionali e a condizione che l'Amministrazione dello Stato di 
bandiera consideri che le proporzioni, le sistemazioni e le altre caratteristiche della 
nave che si possano adottare praticamente e ragionevolmente nelle particolari 
circostanze, siano le più favorevoli alla stabilità in condizioni di avaria. 
17 
8-1 Stabilità delle navi Ro/Ro da passeggeri in condizioni di avaria (R 8-1) 
NAVI RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Le navi Ro/Ro da passeggeri esistenti di CLASSE B devono soddisfare le 
disposizioni della regola 8, entro la data della prima visita di controllo periodica 
successiva alla data specificata qui di seguito, in funzione del valore di A/A max 
come definito nell'allegato della "Calculation Procedure to Assess the Survivability 
Characteristics of Existing Ro/Ro Passenger Ships when Using a Simplified Method 
Based Upon Resolution A.265(Vili)", elaborato dal Maritime Safety Committee 
durante la 59ma sessione del giugno del 1991 (MSC/Circ.574): 
Valore di A/A max Data entro la quale devono essere soddisfatte 
le disposizioni 
inferiore all'85% 1 
85% o superiore, ma inferiore al 90% 1 
90% o superiore, ma inferiore al 95% 1 
95% o superiore, ma inferiore al 97,5% 1 
97,5% o superiore 1 ottobre 1998 
ottobre 2000 
ottobre 2002 
ottobre 20Ò4 
ottobre 2005 
8-2 Requisiti speciali per le navi Ro/Ro da passeggeri autorizzate a trasportare più 
di 400 passeggeri (R 8-2) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI 
DI CLASSE B: 
In deroga alle disposizioni delle regole II-l/B/8 e II-l/B/8-1: 
. 1 le navi Ro/Ro da passeggeri nuove, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri, 
devono soddisfare le disposizioni della regola II-l/B/8, paragrafo .2.3, nell'ipotesi 
che l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave (L); 
.2 le navi Ro/Ro da passeggeri esistenti, autorizzate a trasportare più di 400 
passeggeri, devono soddisfare le disposizioni del paragrafo .1 entro,la data della 
prima visita di controllo periodica successiva alle date di cui ai paragrafi .2.1, .2.2 
e .2.3, assumendo la data più recente: 
18 
2.1 Valore di A/A max Data entro la quale devono essere soddisfatte 
le disposizioni 
inferiore all'85% 1* ottobre 1998 
85% o superiore, ma inferiore al 90% 1* ottobre 2000 
90% o superiore, ma inferiore al 95% 1* ottobre 2002 
95% o superiore, ma inferiore al 97,5% 1* ottobre 2004 
97,5% o superiore 1* ottobre 2010 
.2.2 Numero autorizzato di passeggeri 
1500 o superiore 1 ' ottobre 2002 
1000 o superiore, ma inferiore a 1500 1 ' ottobre 2006 
600 o superiore, ma inferiore a 1000 1' ottobre 2008 
400 o superiore, ma inferiore a 600 1' ottobre 2010 
.2.3 Età della nave pari o superiore a 20 anni 
laddove per età di una nave si intende il periodo trascorso dalla data in cui è stata 
impostata la chiglia o in cui la nave si trovava a un equivalente stadio di 
costruzione, oppure dalla data in cui la nave è stata trasformata in nave Ro/Ro da 
passeggeri. 
9 Paratie dei gavoni e del locale macchinari (R 10) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Ogni nave deve avere un gavone di prora o una paratia di collisione che deve 
estendersi stagna fino al ponte delle paratie. Tale paratia deve situarsi a una distanza 
dalla perpendicolare avanti non inferiore al 5% della lunghezza della nave e non 
superiore a 3 m più il 5% della lunghezza della nave. 
.2 Qualora una qualunque parte della nave al di sotto del galleggiamento si estenda a 
proravia della perpendicolare avanti (es.: prua a bulbo), le distanze indicate nel 
paragrafo 1 devono essere calcolate a partire dal punto situato: 
.1 a metà lunghezza di tale estensione; oppure 
19 
.2 a una distanza pari all'1,5% della lunghezza della nave a proravia della 
perpendicolare avanti; oppure 
.3 a una distanza di 3 m a proravia della perpendicolare avanti; 
assumendo il Valore più basso. 
Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del gavone di prora o di 
collisione deve estendersi stagna alle intemperie fino al primo ponte al di sopra di 
quello delle paratie. Questa estensione deve essere sistemata in maniera tale da 
impedire che il portellone prodiero, in caso di avaria o distacco, rischi di 
danneggiarla. 
L'estensione di cui al paragrafo .3 può non trovarsi direttamente al di sopra della 
paratia sottostante, purché mtte le sue parti non si situino a proravia del limite 
anteriore specificato nei paragrafi .1 e .2. 
Nondimeno, nelle navi esistenti di CLASSE B: 
.1 in cui una rampa inclinata di caricazione costituisca parte dell'estensione della 
paratia di collisione al di sopra del ponte delle paratie, la parte della rampa 
che si trova a più di 2,3 m sopra il ponte delle paratie può estendersi non oltre 
Ima proravia dei limiti anteriori specificati nei paragrafi .le .2. 
.2 in cui la rampa esistente non abbia i requisiti per essere considerata 
un'estensione della paratia di collisione e impedisca la sistemazione di detta 
estensione entro i limiti specificati nei paragrafi. 1 e .2, l'estensione può 
essere situata a una certa distanza a poppavia del limite posteriore specificato 
t 
- nei paragrafi .1 e .2. Tale distanza non deve essere maggiore di quanto 
strettamente necessario per garantire che non vi sia interferenza con la rampa. 
L'estensione della paratia di collisione deve aprirsi a prora, deve essere 
conforme alle disposizioni del paragrafo .3 e deve essere sistemata in maniera 
tale da impedire che la rampa, in caso di avaria o distacco, rischi di 
danneggiarla. 
Le rampe che non soddisfino i suddetti requisiti non possono essere considerate 
estensioni della paratia di collisione. 
Le navi esistenti di CLASSE B devono soddisfare le disposizioni dei paragrafi .3 
e .4 entro la data della prima visita di controllo periodica successiva alla data 
specificata dall'articolo 13, paragrafo 1, della presente direttiva. 
20 
.7 Ogni nave deve essere altresì provvista di una paratia del gavone di poppa e di 
paratie che dividano il locale macchinari dai locali destinati al carico e per i 
passeggeri a proravia e a poppavia, e tali paratie devono essere rese stagne fino al 
ponte delle paratie. La paratia del gavone di poppa può, tuttavia, avere uno scalino 
al di sotto del ponte delle paratie, purché non ne risulti una riduzione del grado di 
sicurezza della nave per quanto riguarda la compartimentazione. 
.8 In ogni caso, i tubi di uscita degli alberi motori devono essere racchiusi in locali 
stagni. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi dentro una galleria stagna o in altro 
locale stagno separato dal compartimento del tubo di uscita dell'albero motore, di 
volume tale che, se allagato per perdite attraverso il pressatrecce, la linea limite non 
sia sommersa. 
10 Doppi fondi (R 12) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
. 1 La nave deve essere provvista di un doppio fondo che si estenda dalla paratia del 
gavone di prora alla paratia del gavone di poppa per quanto ciò sia fattibile e 
compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio. 
.1 Le navi di lunghezza pari o superiore a 50 m, ma inferiore a 61 m, devono 
essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dal locale 
macchinari alla paratia del gavone di prora o quanto più vicino possibile a tale 
" paratia. 
.2 Le navi di lunghezza pari o superiore a 61 m, ma inferiore a 76 m, devono 
essere provviste di un doppio fondo al di fuori del locale macchinari, che si 
estenda almeno fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più 
vicino possibile a tali paratie. 
.3 Le navi di lunghezza pari o superiore a 76 m devono essere provviste di un 
doppio fondo posto a metà della loro lunghezza, che si estenda fino alle 
paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali 
paratie. 
21 
.2 Qualora sia prescritta la sistemazione di un doppio fondo, là sua altezza deve 
soddisfare le norme di un organismo riconosciuto e il cielo del doppio fondo deve 
estendersi fino alle murate della nave in modo dà proteggere il fondo alla curva del 
ginocchio. Tale protezione è ritenuta conforme quando, condotta dal vertice 
dell'angolo esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta 
inclinata di 25" sull'orizzontale fino all'intersezione con il tracciato fuori ossatura 
della sezione maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale 
intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell'orlo 
esterno della lamiera marginale con il fasciame esterno risulti al di sotto di detto 
piano orizzontale. 
.3 I pozzetti costruiti nel doppio fondo in comunicazione con gli impianti di 
svuotamento delle stive, ecc., non devono essere più profondi del necessario. La 
profondità del pozzo non deve in alcun caso superare la profondità del doppio fondo 
al piano di simmetria, diminuita di 460 mm, né estendersi al di sotto del piano 
orizzontale di cui al paragrafo .2. E' tuttavia ammesso un pozzetto che si estenda 
fino al fasciame esterno all'estremità poppiera della galleria alberi. 
L'Amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare altri pozzetti (ad es., per 
l'olio lubrificante al di sotto delle macchine principali) se ritiene che tali 
sistemazioni offrano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo 
conforme alla presente regola. 
.4 Un doppio fondo può non trovarsi in corrispondenza di compartimenti stagni di 
medie dimensioni, utilizzati esclusivamente per il trasporto di liquidi, purché, a 
giudizio dell'Amministrazione dello Stato di bandiera, la sicurezza della nave, in 
caso di avaria del fondo o della murata, non risulti compromessa. 
.5 L'Amministrazione dello Stato di bandiera può accordare l'esenzione dal doppio 
fondo per una qualunque parte della nave avente un fattore di compartimentazione 
non superiore a 0,5, se essa ritiene che la sistemazione di un doppio fondo in quella 
parte non sia compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il suo 
normale esercizio. 
22 
11 Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di 
compartimentazione (R 13) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
. 1 Al fine di mantenere il grado di compartimentazione prescritto, deve essere stabilita 
e marcata sui fianchi a metà lunghezza della nave una linea di galleggiamento 
corrispondente all'immersione di compartimentazione approvata. Sui fianchi di una 
nave dotata di locali specificamente adibiti all'alloggiamento di passeggeri oppure 
al trasporto di merci si possono stabilire e marcare, a richiesta degli armatori, una 
o più linee di galleggiamento supplementari, corrispondenti alle immersioni di 
compartimentazione che l'Amministrazione dello Stato di bandiera può approvare 
per le diverse condizioni di esercizio. 
.2 I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati devono essere registrati 
nel documento di conformità e devono riportare l'indicazione CI se il 
galleggiamento di compartimentazione è unico. 
Se vi è più di un galleggiamento di compartimentazione, le altre condizioni di 
servizio sono identificabili con le indicazioni C.2, C.3, C.4, ecc. 
.3 II bordo libero corrispondente a ciascuno di questi galleggiamenti deve essere 
misurato nella stessa posizione e a partire dalla stessa linea di riferimento tracciata 
per i bordi liberi stabiliti in base alla Convenzione internazionale sul bordo libero 
in vigore. 
.4 II-bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di compartimentazione 
approvato e alle relative condizioni di servizio deve essere chiaramente indicato nel 
documento di conformità. 
.5 In nessun caso la marca del galleggiamento di compartimentazione può essere posta 
al di sopra del galleggiamento di massimo carico in acqua salata, determinato sulla 
base della robustezza della nave e della Convenzione internazionale sul bordo libero 
in vigore. 
.6 Qualunque sia la posizione delle marche del galleggiamento di compartimentazione, 
in nessun caso una nave deve essere caricata in modo da far immergere la marca di 
galleggiamento corrispondente alla stagione e alla località, determinata in base alla 
Convenzione internazionale sul bordo libero in vigore. 
23 
.7 Una nave non deve essere caricata in modo che, quando si trovi in acqua salata, sia 
sommersa la marca di galleggiamento di compartimentazione corrispondente al 
viaggio in corso e alle condizioni di servizio. 
12 ., Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc. (R 14) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
. 1 Ogni paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale o longitudinale, deve 
essere costruita in modo tale da sostenere, con un adeguato margine di resistenza, 
la pressione della più alta colonna d'acqua che si possa produrre in caso di avaria 
della nave, e comunque almeno la pressione di una colonna d'acqua fino alla linea 
limite. La costruzione di queste paratie deve essere conforme alle regole di un 
organismo riconosciuto. 
.2.1 Scalini e recessi nelle paratie devono essere stagni e resistenti quanto la 
corrispondente parte di paratia. 
.2.2 Qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte o una paratia stagni, tale ponte 
o paratia devono essere resi stagni, nella struttura, senza uso di legno o cemento. 
.3 La prova di riempimento d'acqua dei compartimenti principali non è obbligatoria: 
qualora non sia effetmata tale prova, è obbligatoria la prova a getto. Tale prova 
deve essere effettuata allo stadio più. avanzato possibile di costruzione della nave. 
In ogni caso deve essere eseguito un esame accurato delle paratie stagne. 
.4 II gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a cassone).e i doppi fianchi 
devono essere sottoposti a prova esponendoli a una colonna d'acqua corrispondente 
ai requisiti de! paragrafo .1. 
.5 I serbatoi destinati a contenere liquidi e che formano parte della compartimentazione 
della nave devono essere sottoposti a prove di tenuta stagna con la maggiore delle 
seguenti colonne d'acqua: colonna corrispondente al massimo galleggiamento di 
compartimentazione o colonna corrispondente ai due terzi dell'altezza dalla faccia 
superiore della chiglia alla linea limite in corrispondenza dei serbatoi, purché in 
nessun caso la colonna d'acqua sia inferiore a 0,9 m al di sopra del cielo della 
cassa, assumendo il valore più alto. Nel caso in cui la prova sopradescritta non fosse 
possibile, può essere ammessa la prova di tenuta d'aria, durante la quale i serbatoi 
sono sottoposti ad una pressione atmosferica non superiore a 0,14 bar. 
24 
.6 Le prove indicate ai paragrafi .4 e .5 hanno lo scopo di verificare che le 
sistemazioni strutturali di compartimentazione siano stagne e non devono essere 
effettuate prove per stabilire l'idoneità di un qualsiasi compartimento a contenere 
combustibile liquido o a soddisfare altri usi, per i quali può rendersi necessaria una 
prova di livello superiore, in funzione dell'altezza che il liquido può raggiungere nel 
serbatoio o nelle sue tubolature. 
13 Aperture nelle paratie stagne (R 15) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 II numero delle aperture nelle paratie stagne deve essere ridotto al minimo, 
compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale 
esercizio. Tali aperture devono essere provviste di idonei mezzi di chiusura. 
.2.1 Se tubolature, ombrinali, cavi elettrici ecc., attraversano paratie stagne di 
compartimentazione, devono essere adottati accorgimenti tali da garantire la tenuta 
stagna delle paratie. 
.2.2 Sulle paratie stagne di compartimentazione non è consentito installare valvole che 
non siano parte di un sistema di tubolature. 
.2.3 Per gli impianti che attraversano le paratie stagne di compartimentazione non deve 
essere usato piombo o altro materiale sensibile al calore, in quanto il deterioramento 
di tali impianti in caso di incendio potrebbe compromettere la. tenuta stagna delle 
paratie. 
.3.1 Non sono ammessi portelloni, passi d'uomo o aperture di accesso: 
.1 nella paratia di collisione al di sotto della linea limite; 
. .2 nelle paratie stagne trasversali che dividono un locale da carico da un locale 
da carico contiguo, a eccezione di quanto previsto al paragrafo 10.1 e nella 
regola 14. ' 
.3.2 A eccezione del caso previsto nel paragrafo 3.3, la paratia di collisione può essere 
attraversata, sotto la linea limite, da non più di una tubolatura per il passaggio del 
fluido contenuto nel serbatoio del gavone di prora, purché detta tubolatura sia 
munita di una valvola con chiusura a vite manovrabile da sopra il ponte delle paratie 
e il corpo della valvola sia fissato alla paratia di collisione nell'interno del gavone 
25 
di prora. Tuttavia, l'installazione della valvola sul lato poppiero della paratia di 
collisione può essere ammessa purché in mtte le condizioni di servizio la valvola sia 
agevolmente accessibile e il locale in cui è installata non sia un locale da carico. 
.3.3 Se il gavone di prora è diviso per contenere due liquidi diversi, la paratia di 
collisione può essere attraversata al di sotto della linea limite da due tubolature, 
ciascuna delle quali sistemata nei modi prescritti dal paragrafo .3.1, sempre che non 
esista un'alternativa pratica all'installazione della seconda tubolatura e che, tenuto 
conto della compartimentazione supplementare esistente nel gavone di prora, la 
sicurezza della nave non ne sia compromessa. 
.4 Su ciascuna paratia trasversale principale, dentro i locali che contengono il 
macchinario principale e ausiliario e le caldaie per la propulsione, non può essere 
sistemata più di una porta, oltre alle porte di accesso alla galleria degli alberi 
motore. Se vi sono due o più alberi motore, le gallerie devono essere collegate da 
un passaggio intercomunicante. Deve essere aperta soltanto una porta fra il locale 
macchinari e le gallerie in cui vi siano due alberi e soltanto due porte se vi sono più 
^di due alberi motore. Tutte le porte devono essere del tipo a scorrimento e devono 
essere collocate in modo che la soglia si trovi più in alto possibile. Il comando a 
mano per manovrare queste porte da sopra il ponte delle paratie deve essere situato 
al di fuori del locale macchinari. 
.5.1 NAVI ESISTENTI DI CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI 
LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI: Le porte stagne devono essere a 
scorrimento o a cerniera o di tipo equivalente. Non sono ammesse porte di lamiera 
fissate soltanto da bulloni e porte che si chiudono a caduta o per l'azione di un peso 
che cade. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA PARI O 
SUPERIORE A 24 METRI: Le porte stagne, eccetto i casi previsti nel paragrafo 
10.1 o nella regola 14, devono essere porte a scorrimento con manovra meccanica, 
conformi alle disposizioni del paragrafo 7 e in grado di essere chiuse 
contemporaneamente dalla consolle di manovra centrale in plancia in non più di 60 
s con nave diritta. 
26 
•5.2 NAVI ESISTENTI DI CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI 
LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI: 
Le porte a scorrimento possono essere: 
soltanto manovrate a braccia o 
manovrate meccanicamente o a braccia. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA PARI O 
SUPERIORE A 24 METRI: 
Nelle navi in cui il numero complessivo di porte stagne non è superiore a due unità 
e dette porte sono ubicate nel locale macchinari o sulle paratie che delimitano tale 
locale, l'Aniministrazione dello Stato di bandiera può permettere che siano soltanto 
manovrate a braccia. Qualora siano installate porte a scorrimento manovrate a 
braccia, queste devono essere chiuse e fissate prima che la nave salpi e devono 
rimanere tali durante la navigazione. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI 
+ NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.5.3 I sistemi di manovra, sia meccanica sia a braccia, di qualsiasi porta stagna a 
scorrimento che funzioni meccanicamente o meno devono poter chiudere la porta 
con la nave sbandata di 15' sia da un lato sia dall'altro. Devono essere anche 
considerate le forze che possono agire su ciascun lato della porta come nel caso in 
cui l'acqua fluisca attraverso l'apertura, applicando un battente statico equivalente 
a un'altezza d'acqua di alméno 1 m sopra la soglia in corrispondenza della mezzeria 
della porta. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 
METRI: 
.5.4 ì comandi delle porte stagne, comprese le mbolamre idrauliche e i cavi elettrici, 
devono essere ubicati il più vicino possibile alla paratia sulla quale sono sistemate 
le porte, al fine di ridurre al minimo la possibilità che subiscano le conseguenze di 
un'eventuale avaria della nave. La posizione delle porte stagne e dei relativi 
comandi deve essere tale che, se la nave subisce un'avaria entro un quinto della sua 
larghezza, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al livello del 
massimo galleggiamento di compartimentazione, non sia compromesso il 
funzionamento delle porte stagne ubicate fuori della zona in avaria. 
27 
.5.5 Tutte le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica 0 a braccia devono 
essere munite di indicatori che segnalino in mtte le posizioni di manovra a distanza 
se le porte sono aperte o chiuse. Le posizioni di manovra a distanza devono essere 
sistemate solo sulla plancia di comando, come prescritto al paragrafo 7.1.5, e sul 
luogo in cui il paragrafo 7.1.4 prescrive la sistemazione della manovra a braccia al 
di sopra del ponte delle paratie. 
NAVI ESISTENTI DI CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.CeD DI 
LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI: 
.5.6 Le porte stagne che non soddisfano le disposizioni dei paragrafi da .5.1 a .5.5 
devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e devono rimanere tali durante 
la navigazione. Le ore della loro apertura in porto e della loro chiusura prima della 
partenza devono essere annotate nel giornale di bordo. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI 
+ NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.6 Le porte a scorrimento manovrate a braccia possono essere a movimento orizzontale 
o verticale. Deve essere possibile manovrare il meccanismo da ciascun lato della 
porta stessa e da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con una 
manovella a rotazione continua o con altro dispositivo di tipo approvato che offra 
le stesse garanzie di sicurezza. Il tempo necessario per la completa chiusura della 
porta, quando manovrata con meccanismo a braccia, non deve superare i 90 s a 
nave dritta. 
.7 NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: Le porte a scorrimento a manovra meccanica 
possono essere a movimento verticale o orizzontale. Se una porta è manovrata 
meccanicamente da un comando centrale, il meccanismo deve essere tale che la 
porta possa essere manovrata meccanicamente da ambo i lati della porta stessa. Leve 
locali di comando, collegate con il dispositivo meccanico, devono essere installate 
su ciascun lato della paratia ed essere sistemate in modo da consentire a chi passa 
attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per questo 
azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. Le porte a scorrimento 
manovrate meccanicamente devono essere provviste di dispositivo a braccia 
manovrabile da entrambi i lati della porta e da una postazione accessibile situata al 
di sopra del ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o altro 
28 
dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurézza. Esse devono 
essere altresì provviste di allarme acustico che deve suonare prima che la porta 
cominci a chiudersi e continui fino a completa chiusura della porta. Inoltre, negli 
ambienti in cui il rumore è forte, l'allarme acustico deve essere integrato da una 
segnalazione ottica intermittente sulla porta. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 
METRI: 
.7.1 Ogni porta stagna a scorrimento con manovra meccanica: 
. 1 deve essere a movimento verticale o orizzontale; 
.2 deve, fermo restando quanto prescritto al paragrafo 11, avere una larghezza 
massima netta di apertura di 1,2 m. L'Amministrazione dello Stato di bandiera 
può permettere porte più grandi soltanto nella misura considerata necessaria 
all'efficace esercizio della nave, purché vengano prese in considerazione altre 
misure di sicurezza, fra cui le seguenti: 
.2.1 speciale considerazione deve essere prestata alla resistenza strutturale 
della porta e ai suoi mezzi di chiusura al fine di impedire trafilamenti; 
.2.2 la porta deve essere sistemata al di fuori della zona di avaria B/5; 
.2.3 la porta deve essere tenuta chiusa durante la navigazione, tranne che 
per periodi limitati, quando è assolutamente necessario, secondo 
quanto deciso dall'Amministrazione dello Stato di bandiera; 
.3 deve essere munita delle sistemazioni necessarie per aprire e chiudere la porta 
- usando energia elettrica, energia idraulica o qualsiasi altra forma di energia 
che sia accettabile per l'Arnministrazione dello Stato di bandiera; 
.4 deve essere munita di un proprio meccanismo di manovra a braccia. Deve 
essere possibile aprire e chiudere la porta a braccia da ciascun lato della porta 
stessa e, inoltre, chiudere la porta da una posizione accessibile al di sopra del 
pónte delle paratie con manovella a rotazione continua o con altro dispositivo 
che dia le stesse garanzie di sicurezza, accettabile per l'Arnministrazione dello 
Stato di bandiera. Il senso di rotazione o altra direzione di movimento deve 
essere chiaramente indicato in mtte le posizioni di manovra. Il tempo 
necessario per la chiusura completa della porta, quando manovrata con 
meccanismo a braccia, non deve superare i 90 s a nave diritta; 
29 
.5 deve essere munita di comandi per aprire e chiudere la porta meccanicamente 
da ambo i lati della porta stessa e anche per chiudere la porta meccanicamente 
dalla consolle di manovra centrale in plancia; 
.6 deve essere munita di allarme acustico, distinto da qualsiasi altro allarme della 
zona, il quale deve suonare ogniqualvolta la porta venga chiusa mediante 
manovra meccanica a distanza. Esso deve suonare per almeno 5 s ma non più 
di 10, prima che la porta cominci a muoversi, e deve continuare a suonare 
finché la porta non sia completamente chiusa. Nel caso di manovra a braccia 
a distanza è sufficiente che l'allarme acustico suoni solo mentre la porta si sta 
muovendo. Inoltre nelle zone passeggeri e nelle zone di alto livello di rumore 
ambientale l'Amministrazione dello Stato di bandiera può richiedere che 
l'allarme acustico sia integrato da una segnalazione ottica intermettente sulla 
porta; 
.7 deve avere una velocità di chiusura con manovra meccanica 
approssimativamente costante. Il tempo di chiusura, dal momento in cui la 
porta comincia a muoversi al momento in cui essa raggiunge la posizione di 
chiusura completa, non deve in alcun caso essere inferiore a 20 s o superiore 
a 40 s con nave diritta. 
.7.2 L'energia elettrica necessaria per le porte stagne a scorrimento con manovra 
meccanica deve essere fornita direttamente dal quadro di emergenza o da un quadro 
di distribuzione apposito, sistemato al di sopra del ponte delle paratie. I circuiti di 
comando, segnalazione e allarme associati devono essere alimentati direttamente dal 
quadro di emergenza o da un apposito quadro di distribuzione, sistemato al di sopra 
del ponte delle paratie, e devono poter essere alimentati automaticamente da una 
fonte di emergenza temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla fonte 
principale o alla fonte di emergenza di energia elettrica. 
.7.3 Le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica devono essere provviste di: 
.1 un impianto idraulico centralizzato munito di due fonti di energia indipendenti, 
ciascuna composta di un motore e di una pompa in grado di chiudere 
simultaneamente mtte le porte. Inoltre, l'intero impianto deve essere provvisto 
di accumulatori idraulici di capacità sufficiente a manovrare mtte le porte 
almeno tre volte, vale a dire "chiusura-apertura-chiusura", con la nave in 
30 
condizióni sfavorevoli di sbandamento di 15'. Questo ciclo di manovra deve 
poter essere effettuato quando l'accumulatore si trova alla pressione di 
interVento della pompa. Il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione della 
temperatura cui l'impianto può essere soggetto durante l'esercizio. L'impianto 
di alimentazione deve essere progettato in modo da ridurre al rninimo la 
possibilità che una singola avaria nella tubolatura idraulica comprometta il 
funzionamento di più di una porta. L'impianto idraulico deve essere provvisto 
di un allarme di basso livello per serbatoi di fluido oleodinamico che servono 
l'impianto con manovra meccanica, di un allarme di bassa pressione gas o di 
altri mezzi efficaci di monitoraggio delle perdite di energia negli accumulatori 
idraulici. Tali allarmi devono essere ottici e acustici e i relativi indicatori 
devono essere situati sulla consolle di manovra centrale in plancia; 
oppure 
un impianto idraulico indipendente per ciascuna porta munito di fonti di 
energia, ciascuna composta di un motore e di una pompa in grado di aprire 
e chiudere la porta. L'impianto deve inoltre essere provvisto di un 
accumulatore idraulico di capacità sufficiente a manovrare la porta almeno tre 
volte, vale a dire "chiusura-apertura-chiusura", con la nave in condizioni 
sfavorevoli di sbandamento di 15 '. Questo ciclo di manovra deve poter essere 
effettuato quando gli accumulatori sono alla pressione di intervento della 
pompa. Il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione della temperatura cui 
l'impianto può essere soggetto durante l'esercizio. Sulla consolle di manovra 
centrale in plancia deve essere installato un allarme di bassa pressione del gas 
o altri efficaci dispositivi di monitoraggio delle perdite di energia negli 
accumulatori idraulici. In ogni posizione di manovra locale deve inoltre essere 
installato un dispositivo che segnali la perdita dell'energia accumulata; 
oppure 
un impianto elettrico indipendente e un motore per ciascuna porta munito di 
fonti di energia, ciascuna composta di un motore in grado di aprire e chiudere 
la porta. La fonte di energia deve poter essere alimentata automaticamente 
dalla fonte di emergenza temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla 
fonte principale o alla fonte di emergenza di energia elettrica, e deve avere 
capacità sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte, vale a dire 
31 
"chiusura-apertura-chiusura", con la nave in condizioni sfavorevoli di 
sbandamento di 15 '. 
Per gli impianti di cui ai punti 7.3.1, 7.3.2 e 7.3.3, deve essere previsto quanto 
segue: 
gli impianti di potenza per le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica 
devono essere separati da qualsiasi altro impianto di energia. Una singola avaria 
negli impianti a manovra meccanica, elettrici o idraulici che escluda l'azionatore 
idraulico non deve impedire l'azionamento a braccia di qualsiasi porta. 
.7.4 Le leve di comando devono essere poste su ciascun lato della paratia, ad un'altezza 
minima di 1,6 m dal piano del pavimento e devono essere sistemate in modo da 
consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di 
apertura, senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. La 
direzione di movimento delle leve nell'aprire e chiudere la porta deve essere quella 
della porta stessa e deve essere chiaramente indicata. 
.7.5 Per quanto possibile, le apparecchiamre e i componenti elettrici per le porte stagne 
devono essere sistemati al di sopra del ponte delle paratie e al di fuori delle zone di 
rischio. 
.7.6 Le custodie dei componenti elettrici sistemati necessariamente al di sotto del ponte 
delle paratie devono fornire un'adeguata protezione contro trafilamenti d'acqua. 
.7.7 I circuiti elettrici di potenza, comando, segnalazione e allarme devono essere protetti 
contro i guasti in modo tale che un'avaria al circùito di una porta non provochi 
un'avaria al circuito di qualsiasi altra porta. I cortocircuiti o^gli altri guasti ai 
circuiti di allarme o di segnalazione di una porta non devono determinare il mancato 
funzionamento della porta stessa. Si devono adottare opportuni accorgimenti per 
evitare che trafilamenti d'acqua nell'apparecchiatura elettrica situata sotto il ponte 
delle paratie causino l'apertura della porta. 
.7.8 Un unico guasto di origine elettrica nell'impianto di alimentazione o di comando di 
una porta stagna a scorrimento con manovra meccanica non deve causare l'apertura 
di una porta chiusa. La disponibilità di energia dovrebbe essere costantemente 
controllata in un punto del circuito elettrico che sia il più vicino possibile a ciascuno 
dei motori prescritti dal paragrafo .7.3. L'avaria a una qualsiasi fonte di energia 
deve azionare un allarme ottico e acustico sulla consolle di manovra centrale in 
plancia. 
32 
.8.1 La consolle di manovra centrale in plancia deve avere un commutatore di "selezione 
principale" con due posizioni di comando: "comando locale", che consenta di aprire 
e chiudere localmente una porta dopo l'uso senza chiusura automatica, e "porte 
chiuse", che chiuda automaticamente qualsiasi porta aperta. Tale posizione deve 
consentire l'apertura locale delle porte e la loro successiva chiusura automatica al 
rilascio del meccanismo di comando locale. Il commutatore di "selezione principale" 
deve essere di norma nella posizione "comando locale". La posizione "porte 
chiuse" deve essere usata soltanto a scopo di prova e in caso di emergenza. 
.8.2 La consolle di manovra centrale in plancia deve essere munita di un piano indicante 
l'ubicazione di ciascuna porta, con indicatori ottici che segnalino se una porta è 
aperta o chiusa. Una luce rossa deve indicare che la porta è completamente aperta 
e una luce verde deve indicare che essa è completamente chiusa. Quando una porta 
viene chiusa a distanza, la luce rossa deve indicare la posizione intermedia mediante 
intermittenza. Il circuito di segnalazione deve essere indipendente dal circuito di 
manovra per ciascuna porta. 
.8.3 Dalla postazione centrale di comando non deve essere possibile aprire nessuna porta 
a distanza. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.9.1 Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la navigazione, salvo il 
fatto che esse possono essere aperte durante la navigazione come specificato nei 
paragrafi 9.2, 9.3 e 9.4. Le porte stagne di larghezza maggiore a 1,2 m ammesse 
dal paragrafo 11 possono essere aperte solo nelle circostanze* specificate in quel 
paragrafo. Qualsiasi porta che venga aperta secondo questo paragrafo deve essere 
pronta per essere immediatamente chiusa. 
.9.2 Una porta stagna può essere aperta durante la navigazione per permettere il 
passaggio di passeggeri o equipaggio, o quando un lavoro nelle immediate vicinanze 
della porta stessa renda necessaria la sua apertura. La porta deve essere 
immediatamente chiusa quando il transito attraverso di essa è completato o quando 
il lavoro che ha reso necessario la sua apertura è finito. 
.9.3 Può essere permesso che certe porte stagne rimangano aperte durante la navigazione 
solo se considerato assolutamente necessario, ovvero se ciò è ritenuto essenziale al 
sicuro e efficace funzionamento dei macchinari della nave e per consentire ai 
passeggeri di circolare liberamente in mtta la zona passeggeri. La decisione in 
33 
merito deve essere presa dall'Amministrazione dello Stato di bandiera solo dopo 
attenta considerazione delle ripercussioni sull'esercizio e sulla sopravvivenza della 
nave. Una porta stagna che può restare aperta in forza di tale decisione deve essere 
chiaramente indicata nelle istruzioni di stabilità della nave e deve essere pronta alla 
chiusura immediata. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.10.1 Porte stagne di costruzione soddisfacente possono essere sistemate sulle paratie 
stagne di interponte destinate alla suddivisione del carico, se l'Arnministrazione 
dello Stato di bandiera è convinta che la sistemazione di tali porte sia essenziale. 
Dette porte possono essere del tipo a cerniera, su rulli o a scorrimento, ma non 
devono essere manovrabili a distanza. Esse devono essere sistemate al più alto 
livello e il più lontano praticamente possibile dal fasciame esterno, ma in nessun 
caso il loro stipite esterno può essere a una distanza dal fasciame esterno inferiore 
a un quinto della larghezza della nave, misurando tale distanza normalmente al piano 
di simmetria al massimo galleggiamento di compartimentazione. 
.10.2 Tali porte devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e devono rimanere tali 
durante la navigazione. Le ore della loro apertura all'arrivo in porto e della chiusura 
prima della partenza dal porto devono essere annotate nel giornale di bordo. Ove 
' una qualsiasi di queste porte debba essere accessibile durante la navigazione, essa 
deve essere munita di un dispositivo che ne impedisca l'apertura non autorizzata. 
Quando è prevista la sistemazione di porte di tale genere, il loro numero e la loro 
sistemazione devono formare oggetto di esame speciale da parte 
dell'Amministrazione dello Stato di bandiera. 
.11 L'impiego di lamiere rimovibili sulle paratie è ammesso solo nei locali macchinari. 
Tali lamiere rimovibili devono essere sempre a posto prima che la nave lasci il porto 
e non devono essere rimosse durante la navigazione se non per un'urgente necessità 
a discrezione del comandante/ L'Amministrazione dello Stato di bandiera può 
permettere che non più di una porta stagna a scorrimento con manovra meccanica 
su ciascuna paratia principale trasversale, di dimensioni superiori a quelle specificate 
nei paragrafo 7.1.2, sostituisca una di tali lamiere rimovibili, purché tali porte siano 
chiuse prima che la nave lasci il porto e rimangano tali durante la navigazione, 
tranne il caso di un'urgente necessità a discrezione del comandante. Non è 
34 
necessario che queste porte soddisfino le disposizioni del paragrafo 7.1.4 relativo 
alla chiusura completa in 90 s per mezzo del meccanismo di manovra a braccia. Le 
ore dell'apertura e della chiusura di tali porte, sia che la nave sia in navigazione o 
in porto, devono essere annotate nel giornale di bordo. 
14 Navi che trasportano veicoli merci con proprio personale (R 16) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 La presente regola si applica alle navi da passeggeri progettate o adattate per il 
trasporto di veicoli merci con proprio personale. 
.2 Se in una nave di questo.tipo il numero totale dei passeggeri, incluso il personale 
che accompagna i veicoli, non supera N = 12+A/25 (dove A è l'area complessiva 
di ponte, in metri quadrati, dei locali chiusi destinati allo stivaggio di veicoli merci 
e dove l'altezza libera alla posizione di stivaggio e all'ingresso in tali locali è non 
inferiore a 4 m), si applicano le disposizioni della regola 13, paragrafo .10, relative 
alle porte stagne, con l'eccezione che le porte nelle paratie stagne che dividono i 
locali da carico possono essere sistemate a qualsiasi livello. Inoltre, è prescritto che 
in plancia siano installati indicatori che segnalino automaticamente quando ciascuna 
porta è chiusa e tutti i serramenti sono fissati. 
.3 Nell'applicare a tali navi le. disposizioni del presente capitolo, N deve essere 
considerato il numero massimo di passeggeri che la nave è abilitata a trasportare 
conformemente alla presente regola. 
15 Aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite (R 17) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 II numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, 
compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e con il suo normale 
esercizio. 
.2.1 La sistemazione e l'efficacia dei dispositivi di chiusura di mtte le aperture nel 
fasciame esterno devono essere rispondenti alla funzione e alla posizione dei 
dispositivi stessi. 
35 
.2.2 In base alle disposizioni della Convenzione internazionale sul bordo libero in vigore, 
nessun portellino di murata deve essere sistemato in una posizione tale che la sua 
soglia si trovi al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie 
a murata ed avente il suo punto più basso a una quota pari al 2,5% della larghezza 
della nave al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, oppure 
a 500 mm, assumendo il maggiore di questi due valori. 
.2.3 Tutti i portellini di murata le cui soglie si trovano al di sotto della linea limite 
devono essere costruiti in modo da impedire efficacemente che possano essere aperti 
senza l'autorizzazione del comandante. 
.2.4 Se in un interponte la soglia di un qualunque portellino di murata di cui al paragrafo 
.2.3 si trova al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie 
a murata e avente il suo punto più basso a 1,4 m più il 2,5% della larghezza della 
nave al di sopra del galleggiamento alla partenza da un porto, tutti i portellini di 
murata di quell'interponte devono essere chiusi a tenuta stagna e bloccati prima che 
la nave salpi e non devono essere aperti finché la nave non sia arrivata al porto 
successivo. Nell'applicazione del presente paragrafo può essere ammessa una certa 
tolleranza quando la nave si trovi in acqua dolce. 
.2.5 I portellini di murata e i loro controportellini che non sono accessibili durante la 
navigazione devono essere chiusi e fissati prima della partenza della nave. 
.3 II numero degli ombrinali, degli scarichi d'igiene e di altre simili aperture nel 
fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, sia facendo confluire a un solo 
sbocco il maggior numero possibile di tubi di scarico d'igiene o di altri mbi, sia 
mediante altre idonee sistemazioni. 
.4 Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame esterno devono essere muniti 
di efficaci ed accessibili sistemazioni atte a prevenire l'immissione accidentale di 
acqua nella nave. 
.4.1 Ferme restando le disposizioni della Convenzione internazionale sul bordo libero in 
vigore, e a eccezione di quanto disposto nel paragrafo .5, ogni singolo scarico 
proveniente da locali situati al di sotto della linea limite e attraversante il fasciame 
esterno deve avere una valvola automatica di non ritorno, munita di dispositivo di 
chiusura diretta manovrabile da sopra il ponte delle paratie, oppure, in alternativa, 
due valvole automatiche di non ritorno senza dispositivo di chiusura diretta, la più 
36 
alta delle quali sia situata sopra il massimo galleggiamento di compartimentazione 
in posizione tale da essere sempre accessibile per la visita durante il servizio. 
Quando è sistemata una valvola con dispositivo di chiusura diretta, il suo posto di 
manovra sopra il ponte delle paratie deve essere sempre facilmente accessibile e 
provvisto di indicatori che segnalino se la valvola è aperta o chiusa. 
.4.2 Per gli scarichi attraverso il fasciame esterno provenienti da locali sopra la linea 
limite valgono le disposizioni della Convenzione internazionale sul bordo libero in 
vigore. 
.5 Le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari dei locali macchinari connessi 
al funzionamento dei macchinari stessi devono avere sempre valvole facilmente 
accessibili fra le mbolamre e il fasciame esterno o tra le mbolamre e le prese dal 
mare del fasciame esterno. Le valvole possono essere controllate localmente e 
devono essere provviste di indicatori che segnalino se sono aperte o chiuse. 
.6 Tutti i dispositivi e le valvole installati nel fasciame, prescritti dalla presente regola, 
devono essere di acciaio, bronzo o altro materiale duttile approvato. Non sono 
ammesse valvole di ghisa ordinaria o di materiale analogo. Tutte le mbolamre alle 
quali la presente regola si riferisce devono essere di acciaio o di altro materiale 
equivalente, a soddisfazione dell'Amministrazione dello Stato di bandiera. 
.7 I portelloni di imbarco e i portelli di carico situati al di sotto della linea limite 
devono essere di robustezza adeguata. Essi devono essere efficacemente chiusi e 
fissati a tenuta stagna prima della partenza della nave e devono rimanere tali durante 
là navigazione. 
.8 II punto più basso di tali aperture non deve in alcun caso trovarsi al di sotto del 
massimo galleggiamento di compartimentazione. 
16 Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea limite (R 20) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: . 
.1 E' necessario adottare mtte le misure ragionevoli e attuabili nella pratica per limitare 
il trafilamento e la propagazione dell'acqua al di sopra del ponte delle paratie. 
Queste possono comprendere paratie parziali o costole rinforzate. Qualora siano 
installate paratie stagne parziali o costole rinforzate sul ponte delle paratie, al di 
37 
sopra o nelle immediate vicinanze delle paratie di compartimentazione principali, 
esse devono essere dotate di collegamenti stagni con il fasciame estemo e il ponte 
delle paratie in modo da limitare la propagazione dell'acqua lungo il ponte stesso 
quando la nave è sbandata per avaria. Se la paratia stagna parziale non è allineata 
con la paratia sottostante, il ponte delle paratie che si trova in mezzo deve essere 
reso efficacemente stagno. 
D ponte delle paratie, o un ponte soprastante, deve essere stagno alle intemperie. 
Tutte le aperture nel ponte esposto devono essere provviste di battenti di ampia 
altezza e robustezza e di efficienti dispositivi per una chiusura rapida e stagna alle 
intemperie. Aperture a murata per lo scarico di grandi masse d'acqua, parapetti a 
giorno e ombrinali devono essere debitamente sistemati per far defluire rapidamente 
l'acqua dal ponte esposto in mtte le condizioni atmosferiche. 
Nelle navi esistenti di CLASSE B, lo sbocco delle condotte d'aria in una 
sovrastruttura deve situarsi almeno 1 m al di sopra della linea di galleggiamento con 
la nave ad un angolo di sbandamento pari a 15* o all'angolo massimo di 
sbandamento durante la fase intermedia dell'allagamento, determinati entrambi 
mediante calcolo diretto, assumendo il valore più alto. In alternativa, lo scarico delle 
condotte d'aria dei serbatoi diversi dai serbatoi per il combustibile liquido può 
essere sistemato sul fianco della sovrastruttura. Le disposizioni del presente 
paragrafo lasciano impregiudicate le disposizioni previste dalla Convenzione 
intemazionale sul bordo libero in vigore. 
I portellini di murata, i portelloni d'imbarco, i portelli di carico e gli altri dispositivi 
di chiusura delle aperture nel fasciame estemo al di sopra della linea limite devono 
essere di tipo e costruzione efficaci e di adeguata robustezza, in considerazione dei 
locali in cui sono situati e della loro posizione rispetto al massimo galleggiamento 
di compartimentazione. 
Efficaci controportellini interni, disposti in modo da essere chiusi e fissati a tenuta 
stagna in maniera agevole e efficace, devono essere installati per tutti i portellinkli 
murata che conducono ai locali al di sotto del ponte immediatamente soprastante il 
ponte delle paratie. 
38 
17 Chiusura dei portelli di carico (R 20-1) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
. 1 I seguenti portelli, situati al di sopra della linea limite, devono essere chiusi e fissati 
prima di ogni partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave 
nel porto successivo: 
. 1 portelli di carico nel fasciame o nelle delimitazioni di sovrastrutture chiuse; 
.2 celate prodiere sistemate nelle posizioni di cui al paragrafo .1; 
.3 portelli di carico nelle paratie di collisione; 
.4 rampe stagne alle intemperie, che costituiscono una chiusura alternativa a 
quella di cui ai paragrafi .1.1-.1.3 compresi. 
Nel caso in cui un portello non possa essere aperto o chiuso durante la sosta della 
nave in porto, tale portello può essere aperto o lasciato aperto mentre la nave si 
avvicina o si allontana dal porto, ma solo per il tempo necessario a consentire 
l'immediata manovra del portello stesso. In ogni caso, il portello prodiero intemo 
deve rimanere chiuso. 
.2 Se risulta necessario per l'esercizio della nave o per l'imbarco e lo sbarco dei 
passeggeri quando la nave è in posizione di ancoraggio sicuro e purché non sia 
compromessa la sicurezza della stessa, l'Amministrazione dello Stato di bandiera, 
in deroga alle disposizioni dei paragrafi 1.1 e 1.4, può autorizzare l'apertura di 
determinati portelli, a discrezione del comandante. 
.3 ir comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema di 
sorveglianza e rapportazione circa la chiusura e l'apertura dei portelli di cui al 
paragrafo .1. 
.4 Prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come specificato 
alla regola 22, sia annotata nel giornale di bordo l'ora dell'ultima chiusura dei 
portelli di cui al paragrafo . 1 e Pora di ogni apertura dei portelli di cui al paragrafo 
.2. 
39 
17-1 Tenuta stagna dal ponte Ro/Ro (ponte delle paratie) ai locali sottostanti (R 20-2) 
NAVI RO/RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B. Ce D: 
.1.1 Ferme restando le disposizioni dei paragrafi .1.2 e .1.3, mtti gli accessi ai locali 
sottostanti il ponte delle paratie devono essere tali che il loro punto più basso sia 
situato almeno 2,5 m sopra il ponte delle paratie. 
.1.2 Ove si acceda ai locali sottostanti mediante rampe di carico per veicoli, le aperture 
di dette rampe devono essere chiuse in modo stagno alle intemperie onde evitare il 
trafilamento d'acqua nei locali sottostanti, e devono essere provviste di allarme e 
segnalate in plancia. 
.1.3 Se necessario ai fini dell'attività essenziale della nave (movimentazione di 
macchinari e provviste, per es.), l'Amministrazione dello Stato di bandiera può 
autorizzare che siano predisposti particolari accessi ai locali sottostanti il ponte delle 
paratie, purché questi siano resi stagni, provvisti di allarme e segnalati in plancia. 
. 1.4 Gli accessi di cui ai paragrafi . 1.2 e . 1.3 devono essere chiusi prima della partenza 
della nave e devono, rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo. 
.1.5 II comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema di 
sorveglianza e rapportazione circa la chiusura e l'apertura degli accessi di cui ai 
paragrafi .1.2 e .1.3. 
.1.6 Prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come specificato 
alla regola H-l/B/22, sia annotata nel giornale di bordo l'ora dell'ultima chiusura 
i 
degli accessi di cui ai paragrafi .1.2 e .1.3. 
NAVI RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.2.1 Tutti gli accessi che dal ponte Ro/Ro conducono ai locali sottostanti il ponte delle 
paratie devono essere resi stagni alle intemperie e devono essere provvisti, in 
plancia, di indicatori che ne segnalino l'apertura o la chiusura. 
.2.2 Tali accessi devono essere chiusi prima della partenza della nave e devono rimanere 
, tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo. 
.2.3 In deroga alle disposizioni del paragrafo .2.2, l'Amministrazione dello Stato di 
bandiera può autorizzare l'apertura di determinati accessi durante la navigazione, ma 
solo per il tempo necessario a consentire il passaggio e, eventualmente, per 
l'espletamento dell'attività essenziale della nave. 
40 
.2.4 Le disposizioni del paragrafo .2.1 devono essere applicate entro la data della prima 
visita di controllo periodica successiva alla data specificata dall'articolo 13, 
paragrafo 1, della presente direttiva. 
17-2 Accesso ai ponti Ro/Ro (R 20-3) 
TUTTE LE NAVI RO/RO DA PASSEGGERI: 
Il comandante o l'ufficiale incaricato devono assicurarsi ehe durante la navigazione nessun 
passeggero possa accedere a un ponte Ro/Ro chiuso senza l'autorizzazione del comandante 
o dell'ufficiale incaricato. 
17-3 Chiusura delle paratie sul ponte Ro/Ro (R 20-4) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI 
DI CLASSE B: 
. 1 Tutte le paratie trasversali e longitudinali giudicate efficaci per contenere l'acqua di 
mare accumulatasi sul ponte Ro/Ro devono essere sistemate e fissate prima della 
partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto 
successivo. 
.2 In deroga alle disposizioni del paragrafo .1, l'Amministrazione dello Stato di 
bandiera può autorizzare l'apertura di determinati accessi delle suddette paratie, 
durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a consentire il passaggio e, 
eventualmente, per l'espletamento dell'attività essenziale della nave. 
18 Informazioni sulla stabilità (R 22) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Ogni nave da passeggeri deve essere sottoposta, dopo il suo completamento, a>un 
prova che permetta di determinare gli elementi della sua stabilità. Il comandante 
deve ricevere mtti i dati, approvati dall'Amministrazione dello Stato di bandiera, 
necessari a consentirgli di determinare, in modo rapido e semplice, le caratteristiche 
di stabilità della nave nelle diverse condizioni di esercizio. 
41 
.2 Qualora una nave subisca modifiche tali da cambiare in modo sostanziale i dati di 
stabilità forniti al comandante, a quest'ultimo devono essere forniti nuovi dati. Se 
necessario, si deve ripetere la prova di stabilità della nave. 
.3 Ad intervalli periodici non superiori a cinque anni, è necessario effettuare una visita 
a nave scarica per verificare eventuali modifiche del dislocamento a nave vacante 
e del baricentro longitudinale. La nave deve essere sottoposta a nuova prova di 
stabilità ogniqualvolta si rilevi o si preveda una variazione, in rapporto ai dati di 
stabilità approvati, del dislocamento a nave vacante superiore al 2% o del baricentro 
longitudinale superiore all'I % della lunghezza della nave. 
.4 L'Arnministrazione dello Stato di bandiera può ugualmente dispensare una nave 
dalla prova di stabilità, purché disponga di elementi base dedotti dalla prova di 
stabilità di una nave gemella e purché sia dimostrato, a soddisfazione 
dell'Amministrazione dello Stato di bandiera, che i dati di stabilità della nave 
esentata, desunti dai dati di base, sono affidabili. 
19 Piani di controllo in condizioni di avaria (R 23) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
Per conoscenza dell'ufficiale responsabile della nave, devono essere esposti in permanenza 
piani indicanti con chiarezza, per ogni ponte e stiva, le delimitazioni dei compartimenti 
stagni, le loro aperture e i mezzi di chiusura, l'ubicazione dei relativi comandi e gli 
accorgimenti da adottare in caso di sbandamento dovuto a allagamento. Inoltre, devono essere 
messi a disposizione degli ufficiali della nave opuscoli contenenti le summenzionate 
informazioni. 
42 
20 Integrità dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e controllo in condizioni 
di avaria (R 23-2) 
La presente regola si applica a tutte le navi Ro/Ro da passeggeri, tranne che per le navi 
esistenti, cui il paragrafo .2 dovrà essere applicato entro la data della prima visita di 
controllo periodica successiva alla data specificata dall'articolo 13, paragrafo 1, della 
presente direttiva. 
.1 In plancia devono essere sistemati indicatori per mtti i portelloni a fasciame, per i 
portelli di carico e altri mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente 
fissati, potrebbero causare l'allagamento di un locale di categoria speciale o di un 
locale da carico Ro/Ro. L'impianto di segnalazione deve essere progettato secondo 
il principio "sicurezza in caso di avaria" (fail-safe) e deve indicare, mediante 
allarme ottico, se il portellone non è completamente chiuso e se i mezzi di ritenuta 
non sono fissati e perfettamente chiusi e, mediante allarme acustico, se tali 
portelloni o altri mezzi di chiusura sono aperti o i mezzi di ritenuta risultano non 
fissati. Il pannello indicatore in plancia deve essere provvisto di una funzione di 
selezione "porto/mare aperto" tale da attivare un allarme acustico in plancia ogni 
qualvolta la nave salpi con i portelli prodieri, i portelli interni, la rampa o qualsiasi 
altro portellone a fasciame non chiuso o con qualunque mezzo di chiusura in 
posizione non corretta. La fonte di energia per l'impianto di segnalazione deve 
essere indipendente da quella per la manovra e la ritenuta dei portelloni. Non è fatto 
obbligo di sostituire gli indicatori a bordo delle navi esistenti, già approvati 
daU'Amministrazione dello Stato di bandiera. 
.2 Devono essere sistemati dispositivi di sorveglianza televisiva o un sistema rivelatore 
di trafilamenti d'acqua intesi a segnalare in plancia e alla stazione di comando dei 
motori' qualsiasi trafilamento d'acqua attraverso i portelli prodieri e i portelli 
poppieri interni e esterni, o qualsiasi altro portellone a fasciame, che possa causare 
un allagamento dei locali di categoria speciale o dei locali da carico Ro/Ro. 
.3 I locali di categoria speciale e i locali da carico Ro/Ro devono avere un servizio di 
ronda permanente oppure devono essere sorvegliati mediante efficaci dispositivi, 
quali telecamere a circuito chiuso, in modo da poter controllare, durante la 
43-
navigazione, il movimento di veicoli dovuto a condizioni meteomarine avverse 
oppure l'accesso non autorizzato di passeggeri. 
.4 La documentazione relativa alla manovra (chiusura e ritenuta) di mtti i portelloni a 
fasciame, dei portelli di carico e altri mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o 
impropriamente fissati, potrebbero causare l'allagamento di un locale di categoria 
speciale o di un locale da carico Ro/Ro, deve essere tenuta a bordo e collocata in 
un luogo adeguato. 
21 Indicazioni, manovre e ispezioni periodiche delle porte stagne, ecc. (R 24) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. Ce D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Settimanalmente si deve procedere a esercitazioni di manovra delle porte stagne, dei 
portellini di murata, delle valvole e dei meccanismi di chiusura degli ombrinali. 
.2 Deve essere fatta quotidianamente la manovra di mtte le porte stagne, simate sulle 
paratie trasversali principali, che vengono usate in navigazione. 
.3 Le porte stagne con mtti i meccanismi e gli indicatori connessi, mtte le valvole la 
cui chiusura è necessaria per rendere stagno un compartimento e mtte le valvole il 
cui funzionamento è necessario per la manovra di bilanciamento in condizioni di 
avaria, devono essere ispezionate periodicamente in navigazione almeno una volta 
alla settimana. 
.4 Tali valvole, porte e meccanismi devono essere provvisti delle neccessarie indicazióni 
- in modo da garantirne l'uso appropriato per una massima sicurezza. 
44 
22 Annotazioni nel giornale di bordo (R 25) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1.,. - Le porte à cerniera, le lamiere rimovibili, i portellini di murata, i portelloni di 
imbarco, i portelli di carico e le altre aperture che devono rimanere chiuse durante 
la navigazione in applicazione delle presenti regole, devono essere chiusi prima della 
partenza della nave. L'ora di chiusura e l'ora di apertura (quando l'apertura è 
autorizzata dalle presenti regole) devono essere annotate nel giornale di bordo. 
.2 Nel giornale di bordo devono essere annotate mtte le esercitazioni e ispezioni 
prescritte dalla regola 21, con indicazione di qualsiasi difetto che venga riscontrato. 
45 
PARTE C) 
MACCHINARI 
1 Generalità (R 26) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 L'apparato motori, le caldaie e gli altri recipienti in pressione, i sistemi di 
mbolamre connessi e gli accessori devono essere installati e protetti in modo da 
ridurre al minimo ogni pericolo per le persone a bordo, tenendo in debito conto le 
parti in movimento, le superfici calde e altri pericoli. 
.2 La nave deve disporre di mezzi atti a mantenere o ristabilire il funzionamento 
normale del macchinario di propulsione, anche se uno dei macchinari ausiliari 
essenziali è fuori servizio. 
.3 La nave deve disporre di mezzi atti ad avviare l'apparato motori dalla condizione 
di nave ferma senza aiuto estemo. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C: 
.4 II macchinario di propulsione principale e mtti i macchinari ausiliari essenziali-per 
la propulsione e la sicurezza della nave devono, così come sono sistemati nella nave, 
essere progettati in modo da funzionare sia a nave dritta che a nave sbandata fino 
a 15° compresi, da ogni lato in condizioni statiche, e fino a 22,5° compresi, da ogni 
lato in condizioni dinamiche (rollio) e contemporaneamente a nave appruata o 
appoppata dinamicamente (assetto) di 7,5°. 
2 Motori a combustione interna (R 27) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 I motori a combustione interna vcui cilindri hanno diametro pari a 200 mm o un 
volume del carter pari o superiore a 0,6 m3 devono essere provvisti di valvole di 
sicurezza contro le esplosioni del carter di tipo adatto, con sufficiente area di 
sicurezza. Le valvole di sicurezza devono essere sistemate o dotate di mezzi idonei 
ad assicurare che gli scarichi da esse provenienti siano diretti in modo da ridurre la 
possibilità di danni al personale. 
46 
3 Sistemazioni di prosciugamento (R 21) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1.1 La nave deve essere dotata di un efficace impianto di pompe di sentina, in grado di 
prosciugare, in mtte le condizioni praticamente possibili, qualsiasi compartimento 
stagno che non sia permanentemente destinato a contenere acqua dolce, acqua di 
zavorra, combustibile liquido o carichi liquidi e per il quale siano già previsti altri 
efficienti mezzi di pompaggio. Devono essere installati mezzi efficaci per 
l'evacuazione dell'acqua dalle stive coibentate. 
.1.2 Le pompe di igiene, le pompe di zavorra e le pompe per servizi generali possono 
essere considerate pompe di sentina indipendenti se sono provviste dei necessari 
collegamenti con l'impianto di prosciugamento delle sentine. 
.1.3 Tutti i mbi di sentina utilizzati nei o sotto i serbatoi per il combustibile, nelle caldaie 
o nei locali macchinari, compresi i locali in cui siano ubicati casse di decantazione 
o gruppi di pompaggio di combustibile liquido, devono essere di acciaio o di altro 
materiale adatto. 
.1.4 La sistemazione dell'impianto di pompe di sentina e di zavorra deve essere tale da 
precludere il passaggio di acqua dal mare e dagli spazi riservati all'acqua di zavorra 
ai locali da carico e ai locali macchinari o da un compartimento a un altro. Devono 
essere adottati mtti gli accorgimenti necessari a impedire che casse strutturali per 
liquido aventi collegamenti di sentina e di zavorra possano essere accidentalmente 
allagate dall'acqua di mare, quando contengono carico, o possano essere prosciugate 
tramite un tubo di sentina quando contengono acqua di zavorra. 
.1.5 Tutte le cassette di distribuzione e le valvole azionate a mano connesse con 
l'impianto di sentina devono trovarsi in posizioni che risultino accessibili in 
condizioni normali. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.1.6 Devono essere previsti i mezzi per prosciugare i locali da carico chiusi situati, sul 
ponte delle paratie. 
.1.6.1 Qualora il bordo libero dal ponte delle paratie sia tale che il margine del 
ponte è immerso quando la nave è sbandata per più di 5 *, il prosciugamento 
deve avvenire mediante un sufficiente numero di ombrinali di dimensioni 
47 
idonee, che scaricano direttamente fuoribordo, sistemati secondo le 
disposizioni della regola 15. 
.1.6.2 Qualora il bordo libero sia tale che il margine del ponte delle paratie sia 
immerso quando la nave è sbandata di 5* o meno, l'acqua prosciugata dai 
locali da carico chiusi sul ponte delle paratie deve essere raccolta in un 
locale o locali idonei, di capacità adeguata, muniti di allarme di alto livello 
dell'acqua e di idonee sistemazioni per lo scarico fuoribordo. Inoltre ci si 
deve assicurare che: 
. 1 il numero, le dimensioni e la disposizione degli ombrinali siano tali da 
impedire un indebito accumulo di acqua libera; 
.2 le sistemazioni di pompaggio prescritte dalla presente regola tengano 
conto delle disposizioni per qualsiasi impianto fisso di estinzione 
incendi a acqua spruzzata sotto pressione; 
.3 acqua contaminata con benzina o altre sostanze pericolose non venga 
raccolta nei locali macchinari o altri locali dove possano essere 
presenti sorgenti di ignizione; 
.4 qualora il locale da carico chiuso sia protetto da uri impianto di 
estinzione incendi ad anidride carbonica, gli ombrinali del ponte siano 
muniti di mezzi per impedire la fuga del gas estinguente. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.2.1 L'impianto di pompe di sentina prescritto dal paragrafo .1.1 deve essére in grado 
di funzionare in mtte le condizioni che si possono verificare in seguito a incidente, 
con nave dritta o inclinata. A tal fine, la nave deve essere dotata di branchetti 
d'aspirazione laterali, fatta eccezione per i compartimenti ristretti alle estremità della 
nave, dove può essere considerata sufficiente una sola aspirazione. Nei 
compartimenti di forma inusuale possono essere prescritte aspirazioni supplementari. 
Si devono adottare mtte le misure necessarie per assicurare il deflusso dell'acqua 
verso le prese di aspirazione del compartimento. •••..„. 
.2.2 Ove possibile, le pompe di sentina azionate da energia meccanica devono essere 
collocate in compartimenti stagni distinti e sistemate o ubicate in modo che detti 
compartimenti non siano allagati a causa della stessa avaria. Se il macchinario di 
propulsione principale, il macchinario ausiliario e le caldaie si trovano in due o più 
48 
compartimenti stagni, le pompe utilizzabili come pompe di sentina devono essere 
distribuite per quanto possibile tra i diversi compartimenti. 
.2.3 A eccezione delle pompe supplementari, destinate a servire esclusivamente i gavoni, 
ogni pompa di sentina prescritta deve essere tale da aspirare acqua da qualsiasi 
locale per il quale il paragrafo .1.1 prescrive il prosciugamento. 
.2.4 Ciascuna pompa di sentina azionata da energia meccanica deve poter pompare acqua 
attraverso il collettore principale di sentina a una velocità non inferiore a 2 m/s. Le 
pompe di sentina indipendenti azionate da energia meccanica e simate nei locali 
macchinari devono essere dotate di aspirazioni dirette da questi locali. Tuttavia in 
ciascuno di questi locali non possono essere prescritte più di due aspirazioni. 
Qualora siano installate due o più aspirazioni, ve ne deve essere almeno una su 
ciascun fianco della nave. Si devono opportunamente installare aspirazioni dirette 
e quelle presenti nel locale macchinari devono essere di diametro non inferiore al 
diametro prescritto per il collettore principale di sentina. 
.2.5 Oltre all'aspirazione o alle aspirazioni dirette di sentina prescritte dal paragrafo .2.4 
deve essere prevista un'aspirazione diretta di emergenza, munita di valvola di non 
ritomo, a partire dalla principale pompa indipendente azionata da energia meccanica 
al livello di prosciugamento del locale macchinari. Il tubo di tale aspirazione diretta 
deve avere lo stesso diametro della presa principale della pompa utilizzata. 
.2.6 I dispositivi di manovra delle valvole di presa dal mare e di aspirazione diretta 
devono trovarsi ben al di sopra del pagliolo del locale macchinari. 
.2.7 Tutte le mbolamre di aspirazione di sentina fino al collegamento con le pompe 
devono essere indipendenti da altre tubolature. 
.2.8 II diametro "d" del collettore principale di sentina con i suoi raccordi deve essere 
calcolato secondo la formula seguente, restando inteso che il diametro intemo 
effettivo può essere arrotondato al valore standard più vicino a quello accettabile per 
l'Amministrazione dello Stato di bandiera: 
d=25+1.6QwfLTB+DT 
49 
dove 
d è il diametro interno del collettore principale di sentina (in 
millimetri); 
L e B sono rispettivamente la lunghezza e la larghezza della nave (in metri); 
D è l'altezza di costruzione della nave misurata al ponte delle paratie (in 
metri). Tuttavia, in una nave con un locale da carico chiuso sul ponte 
delle paratie che sia prosciugato internamente secondo le disposizioni 
del paragrafo 1.6.2 e che si estenda per mtta la lunghezza della nave, 
D deve essere misurata al ponte immediatamente sopra il ponte delle 
paratie. Qualora i locali da carico chiusi coprano una lunghezza minore, 
D sarà assunta pari all'altezza di costruzione misurata al ponte delle 
paratie più lh/L, in cui 1 e h sono rispettivamente la lunghezza e 
l'altezza complessive, in metri, dei locali da carico chiusi. 
.2.9 Devono essere prese opportune misure per impedire che il compartimento servito da 
un qualsiasi tubo di aspirazione di sentina venga allagato nel caso in cui tale tubo si 
rompa o sia danneggiato in seguito a collisione o incaglio in un altro compartimento. 
A tal fine, qualora il tubo si trovi, in una sua parte qualsiasi, a una distanza dalla 
murata inferiore a un quinto della larghezza della nave (misurata normalmente al 
piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione), 
o in una chiglia a cassone, esso deve essere munito di una valvola di non ritomo nel 
compartimento contenente l'estremità aperta di tale tubo. 
.2.10 Le cassette di distribuzione, i rubinetti e le valvole relativi all'impianto di pompe di 
sentina devono essere sistemati in modo che, in caso di allagamento, in ciascun 
compartimento possa funzionare almeno una delle pompe di sentina; inoltre, l'avaria 
di una pompa o di una tubolatura che la collega al collettore principale di sentina, 
all'esterno di una linea tracciata a un quinto della larghezza della nave, non deve 
mettere fuori uso l'impianto di ^prosciugamento delle sentine. Se esiste un solo 
sistema di mbolamre comune a tutte le pompe, le valvole necessarie per comandare 
le aspirazioni di sentina devono poter essere manovrate da sopra il ponte delle 
paratie. Se, oltre all'impianto principale di pompe di sentina, esiste un impianto di 
emergenza, questo deve essere indipendente dall'impianto principale e sistemato in 
modo che una pompa possa funzionare in qualsiasi compartimento in condizioni di 
50 
allagamento, così comç specificato nel paragrafo 2.1; in tal caso, occorre che siano 
manovrabili da sopra il ponte delle paratie soltanto le valvole necessarie per il 
funzionamento dell'impianto di emergenza. 
.2.11 Tutti i rubinetti e le valvole menzionati nel paragrafo .2.10, che si possono 
manovrare da sopra il ponte delle paratie, devono avere i comandi, nei relativi posti 
di manovra, chiaramente contrassegnati e devono essere muniti di indicatori che 
segnalino se sono aperti o chiusi. 
4 Numero e tipo di pompe di sentina (R 21) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
fino a 250 passeggeri: 1 pompa azionata dal motore principale e 1 pompa 
indipendente azionata da energia meccanica, 
sistemata e azionata al di fuori del locale apparato 
motori; 
oltre 250 passeggeri: 1 pompa azionata dal motore principale e 2 pompe 
indipendenti azionate da energia meccanica, una 
delle quali deve essere sistemata e azionata al di 
fuori del locale apparato motori. 
La pompa azionata dajla macchina principale può essere sostituita da una pompa indipendente 
azionata da energia meccanica. è 
Il prosciugamento di compartimenti molto piccoli può essere effettuato da pompe a mano 
portatili. 
5 Mezzi di marcia indietro (R 28) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
. 1 La potenza di marcia indietro deve essere sufficiente ad assicurare un appropriato 
governo della nave in mtte le normali circostanze. 
.2 Deve essere dimostrata e annotata la capacità delle macchine di invertire la direzione 
di spinta dell'elica in tempo sufficiente e tale da condurre la nave ad arrestarsi entro 
una distanza ragionevole, dalla massima velocità di servizio in marcia avanti. 
51 
.3 I dati sui tempi di arresto, sulle rotte della nave e sulle distanze, annotati durante le 
prove, insieme con i risultati delle prove eseguite per determinare la capacità di una 
nave che ha più di un'elica di navigare e manovrare con una o più eliche non 
funzionanti, devono essere disponibili a bordo per uso del comandante o del 
personale incaricato. 
6 Macchine di governo (R 29) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Ogni nave deve essere provvista di macchine di governo principale e ausiliaria 
efficienti. La macchina di governo principale e quella ausiliaria devono essere tali 
che il guasto dell'una non metta fuori servizio l'altra. 
.2 La macchina di governo principale e l'asta del timone devono essere: 
.2.1 di adeguata robustezza e in grado di governare la nave alla massima velocità 
di esercizio in marcia avanti e progettate in modo da non danneggiarsi alla 
massima velocità di marcia indietro; 
.2.2 capaci di portare il timone da 35 ' da una parte a 35 * dalla parte opposta, con 
la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia avanti alla 
massima velocità di esercizio e, nelle stesse condizioni, dà 35' da una parte 
a 30' dalla parte opposta in un tempo non superiore a 28 s; 
.2.3 azionate da energia meccanica qualora ciò sia necessario per soddisfare le 
- disposizioni del paragrafo .2.2.2 e in mtti i casi in cui il paragrafo .2.2.1 
imponga che il diametro dell'asta del timone sia maggiore di 120 mm in 
corrispondenza della barra, escludendo i rinforzi per la navigazione fra i 
ghiacci. 
.3 Se presente, la macchina di governo ausiliaria deve essere: 
.1 di adeguata robustezza ' e capace di governare la nave a velocità di 
navigazione e di avviarsi rapidamente in caso di emergenza; 
.2 capace di portare il timone da 15' da una parte a 15' dall'altra in un tempo 
non superiore a 60 s con la nave alla massima immersione, in navigazione in 
marcia avanti ad una velocità pari alla metà della massima velocità di marcia 
avanti o alla velocità di 7 nodi, assumendo il valore maggiore; 
52 
.3 azionata da energia meccanica qualora ciò sia necessario per soddisfare le 
disposizioni del paragrafo .3.2 e in mtti i casi in cui il diametro dell'asta del 
timone sia maggiore di 230 mm in corrispondenza della barra, escludendo i 
rinforzi per la navigazione fra i ghiacci. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.Ce D: 
.4 Le unità di potenza della macchina di governo devono: 
. 1 essere realizzate in modo da riawiarsi automaticamente quando viene 
ripristinata l'erogazione di energia dopo un'interruzione; 
.2 poter essere avviate dalla plancia. In caso di interruzione di energia 
in una qualunque delle unità di potenza, deve essere dato in plancia 
un allarme ottico e acustico. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.5 Se la macchina di governo principale comprende due o più unità di potenza 
uguali, non è necessario installare una macchina di governo ausiliaria, a 
condizione che: 
. 1 la macchina di governo principale possa manovrare il timone, così come 
prescritto dal paragrafo .2.2, quando una qualunque unità di potenza è 
fuori servizio; 
.2 la macchina di governo principale sia realizzata in modo che, a seguito di 
una singola avaria al suo sistema di mbolamre o in una delle unità di 
potenza, il guasto possa essere isolato, e la capacità di governare possa 
essere mantenuta o ripristinata rapidamente. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.CeD: 
.6 II comando delle macchine di governo deve potersi effettuare: 
.1 per la macchina di governo principale, sia dalla plancia che dal locale 
macchine di governo; 
.2 quando la macchina di governo principale è sistemata conformemente al 
paragrafo .4, per mezzo di due impianti di comando indipendenti, 
entrambi manovrabili dalla plancia. Ciò non richiede la duplicazione della 
ruota o della leva del timone. Qualora l'impianto di comando consista di 
un telemotore idraulico, non è necessario installare un secondo impianto 
indipendente; 
53 
.3 per la macchina di governo ausiliaria, posta nel locale delle macchine di 
governo, se azionata da energia meccanica, anche dalla plancia, 
indipendentemente dall'impianto di comando della macchina di governo 
principale. 
7 Ogni altro impianto di comando della macchina di governo principale e 
ausiliaria manovrabile dalla plancia deve soddisfare le seguenti disposizioni: 
.1 se elettrico, esso deve essere servito da una propria linea indipendente, 
derivata da un circuito di potenza della macchina di governo in un punto 
del locale macchine di governo, oppure direttamente dalle sbarre del 
quadro elettrico che alimentano quel circuito di potenza della macchina di 
governo, in un punto, sul quadro, adiacente all'alimentazione di tale 
circuito; 
.2 nel locale macchine di governo devono essere installati dispositivi per 
disinserire dalla macchina di governo da esso servita ogni impianto di 
comando manovrabile dalla plancia; 
.3 l'impianto deve poter essere messo in funzione dalla plancia; 
.4 in caso di avaria alla fonte di energia elettrica dell'impianto di comando, 
deve essere attivato in plancia un allarme ottico e acustico; 
.5 i circuiti di alimentazione dell'impianto di comando delle macchine di 
governo devono essere dotati soltanto di protezione contro i cortocircuiti. 
8 I circuiti elettrici di potenza, gli impianti di comando delle macchine di 
- governo con i componenti, i.cavi e le mbolamre ad essi associati, prescritti 
dalle disposizioni della presente regola e della regola 7, devono essere, per 
quanto possibile, separati per mtta la loro lunghezza. 
9 Devono èssere sistemati mezzi di comunicazione tra la plancia e il locale 
macchine di governo. 
10 La posizione angolare del timone deve essere: 
, . 1 indicata in plancia, se la macchina di governo principale è azionata 
meccanicamente. L'indicazione dell'angolo del timone deve essere 
indipendente dall'impianto di comando della macchina di governo; 
.2 rilevabile nel locale macchine di governo. 
54 
.11 Le macchine di governo azionate idraulicamente devono essere provviste di 
quanto segue: 
.1 sistemazioni per assicurare la pulizia del fluido idraulico, tenendo 
conto del tipo e del progetto dell'impianto idraulico; 
.2 un allarme di basso livello per ciascuna cassa del fluido idraulico, per 
segnalare il più presto possibile perdite di fluido idraulico. Questo 
allarme deve essere ottico e acustico e sistemato in un posto della 
plancia e del locale macchinari in cui possa essere prontamente 
notato; e 
.3 una cassa di riserva avente una capacità sufficiente per ricaricare 
almeno un impianto di azionamento, compreso il serbatoio, quando 
è prescritto che la macchina principale di governo sia azionata 
meccanicamente. Esso deve essere permanentemente collegato con la 
tubolatura in modo che gli impianti idraulici possano essere 
prontamente ricaricati da una posizione dentro il locale macchine di 
governo e deve essere munito di indicatore di livello. 
.12 II locale macchine di governo deve essere: 
.1 prontamente accessibile e, per quanto possibile, separato dai locali 
macchinari; e 
.2 provvisto di idonee sistemazioni per assicurare l'accesso per lavori ai 
macchinari e ai comandi. Queste sistemazioni devono comprendere 
corrimano, grigliati o altre superfici antisdrucciolo per assicurare 
idonee condizioni di lavoro in caso di perdite del fluido idraulico. 
7 Requisiti supplementari per macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche 
(R30) -
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 In plancia e in un'idonea postazione di comando delle macchine principali devono 
essere installati indicatori di funzionamento dei motori delle macchine di governo 
elettriche ed elettroidrauliche. 
55 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.2 Ciascuna macchina di governo elettrica o elettroidraulica comprendente una o più 
unità di potenza deve essere servita da almeno due circuiti, destinati solo a questo 
scopo, alimentati direttamente dal quadro principale. Tuttavia uno di questi circuiti 
può essere alimentato tramite il quadro di emergenza. 
Una macchina di governo ausiliaria elettrica o elettroidraulica, associata a una 
macchina di governo principale elettrica o elettroidraulica, può essere collegata a uno 
dei circuiti che alimentano detta macchina di governo principale. I circuiti che 
alimentano una macchina di governo elettrica o elettroidraulica devono avere portata 
sufficiente da alimentare mtti i motori che possono essere connessi simultaneamente 
ad essi e che devono funzionare simultaneamente. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.3 I circuiti elettrici ed elettroidraulici e i motori delle macchine di governo devono 
essere muniti di protezioni contro i cortocircuiti e di un segnale di allarme di 
sovraccarico. La protezione contro sovracorrenti, compresa la corrente di 
avviamento, se prevista, deve essere almeno il doppio della corrente di pieno carico 
del motore o del circuito protetti e deve essere realizzata in modo da permettere il 
passaggio delle apposite correnti d'avviamento. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. Ce D: 
Gli allarmi prescritti nel presente paragrafo devono essere sia ottici che acustici e 
ubicati in una posizione ben visibile del locale p della postazione di comando delle 
macchine principali dalla quale le macchine stesse vengono di norma comandate e 
come può essere prescritto dalla regola 6, parte E del presente capitolo. 
.4 Se la macchina di governo ausiliaria, che a norma della regola 6, paragrafo .3.3 
deve essere azionata meccanicamente, non è azionata elettricamente oppure è 
azionata da un motore elettrico destinato prevalentemente ad altri servizi, la 
macchina di governo principale può essere alimentata con un solo circuito dal quadro 
principale. Quando il suddetto motore elettrico destinato prevalentemente ad altri 
servizi aziona la macchina di governo ausiliaria, rAmministrazione dello Stato di 
bandiera può derogare alle disposizioni del paragrafo 3 se ritiene soddisfacenti le 
sistemazioni di protezione e la rispondenza alle disposizioni della regola 6, paragrafi 
.4.1 e .4.2, applicabili alle macchine di governo ausiliarie. 
56 
8 Impianti di ventilazione nei locali macchinari (R 35) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. Ce D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
I locali macchinari devono essere opportunamente ventilati in modo da garantire che, quando 
i macchinari o le caldaie in esso sistemati funzionano a piena potenza in mtte le condizioni 
atmosferiche, comprese le più sfavorevoli, sia mantenuta un'adeguata fomimra d'aria per la 
sicurezza e il comfort del personale e per il funzionamento dei macchinari. 
9 Comunicazione tra la plancia e il locale macchinari (R 37) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
Devono esservi almeno due mezzi indipendenti per comunicare gli ordini dalla plancia alla 
posizione nel locale macchinari o nella centrale di comando da cui sono di norma comandate 
la velocità e la direzione di spinta delle eliche. Uno di questi mezzi deve essere un telegrafo 
di macchina che fornisca segnalazione visiva degli ordini trasmessi e delle risposte fomite sia 
nel locale macchinari che in plancia. Devono esservi appropriati mezzi di comunicazione ad 
ogni altra posizione dalla quale possono essere comandate la velocità e la direzione di spinta 
delle eliche. 
10 Allarme per i macchinisti (R 38) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
La nave deve essere provvista di allarme per i macchinisti, azionabile, secondo il caso, dalla 
postazione di comando dell'apparato motori o dalla piattaforma di manovra. Esso deve essere 
chiaramente udibile negli alloggi dei macchinisti e/o in plancia, secondo il caso. 
57 
11 Posizione delle installazioni di emergenza (R 39) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
A proravia della paratia di collisione non devono essere installati: fonti di emergenza di 
energia elettrica, pompe da incendio, pompe di sentina (eccettuate quelle che servono 
specificamente i locali a proravia della paratia di collisione), qualunque impianto fisso di 
estinzione incendi prescritto dal capitolo II-2 e altre installazioni di emergenza essenziali per 
la sicurezza della nave (eccettuati i molinelli salpa-ancore). 
58 
PARTE D) 
IMPIANTI ELETTRICI 
1 Generalità (R 40) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Gli impianti elettrici devono essere tali da garantire: 
.1 mtti i servizi elettrici ausiliari necessari per mantenere la nave nelle normali 
condizioni di esercizio e di abitabilità senza dover ricorrere alla fonte di 
emergenza di energia elettrica; 
.2 i servizi elettrici essenziali per la sicurezza nelle diverse condizioni di 
emergenza; 
.3 la sicurezza dei passeggeri, dell'equipaggio e della nave rispetto ai rischi di 
natura elettrica. 
.2 L'Amministrazione dello Stato di bandiera deve adottare ogni misura necessaria per 
assicurare un'attuazione e applicazione uniformi delle disposizioni contenute nella 
presente parte in ordine agli impianti elettrici2. 
2 Fonte principale di energia elettrica e illuminazione (R 41) 
Ì. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Le navi nuove di CLASSE D e quelle esistenti di CLASSE B, in cui l'energia 
elettrica è la sola energia destinata a alimentare mtti i servizi ausiliari necessari per 
la sicurezza della nave, e le navi nuove delle CLASSI B e C, in cui l'energia 
elettrica è la sola energia destinata a alimentare mtti i servizi ausiliari necessari per 
la sicurezza e la propulsione della nave, devono essere dotate di due o più gruppi 
elettrogeneratori principali di potenza tale che i servizi sopracitati possano funzionare 
anche quando uno di essi sia fuori servizio. 
Si fa riferimento alle raccomandazioni pubblicate dalla Commissione elettrotecnica' 
internazionale e, in particolare alla pubblicazione 92, Impianti elettrici sulle navi. 
59 
.2.1 Dalla fonte principale di energia elettrica deve essere alimentato un impianto di 
illuminazione elettrica principale, che fornisca luce a mtte quelle parti della nave 
normalmente accessibili e usate da passeggeri o equipaggio. 
.2.2 La sistemazione dell'impianto principale di illuminazione elettrica deve essere tale 
che un incendio o altro incidente nei locali contenenti la fonte principale di energia 
elettrica, le eventuali apparecchiamre di trasformazione associate, il quadro 
principale e il quadro di illuminazione principale non mettano fuori servizio 
l'impianto di emergenza di illuminazione elettrica prescritto alla regola 3. 
.2.3 La sistemazione dell'impianto di emergenza di illuminazione elettrica deve essere tale 
che un incendio o altro incidente nei locali contenenti la fonte di emergenza di 
energia elettrica, le eventuali apparecchiamre di trasformazione associate, il quadro 
di emergenza e il quadro di illuminazione di emergenza non mettano fuori servizio 
l'impianto principale di illuminazione elettrica prescritto dalla presente regola. 
.3 Rispetto a un gruppo elettrogeneratore principale, il quadro principale deve essere 
collocato in modo che, per quanto possibile, l'integrità della normale alimentazione 
elettrica possa essere compromessa soltanto da un incendio o altro incidente che si 
verifichi nel locale in cui sono sistemati il gruppo elettrogeneratore e il quadro 
principale. 
3 Fonte di emergenza di energia elettrica (R 42) 
X 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
. 1 Ogni nave deve disporre di una fonte di emergenza di energia elettrica indipendente, 
il cui quadro di emergenza deve essere posto al di sopra del ponte delle paratie, in 
un locale prontamente accessibile non contiguo alle delimitazioni dei locali 
macchinari o dei locali in cui sono ubicati la fonte principale di energia elettrica o 
il quadro principale. 
.2 La fonte di emergenza di energia elettrica può essere costituita da una batteria di 
accumulatori in grado di soddisfare le disposizioni del paragrafo .5 senza essere 
ricaricata o senza subire cadute eccessive di tensione, oppure da un generatore in 
grado di soddisfare le disposizioni del paragrafo .5, azionato da motore a 
combustione interna, ad alimentazione indipendente di combustibile avente un punto 
60 
di infiammabilità non inferiore a 43 °C, dotato di dispositivi automatici di avviamento 
nelle navi nuove e di dispositivi di avviamento approvati nelle navi esistenti, nonché 
di una fonte di emergenza temporanea di energia elettrica, come stabilito al paragrafo 
.6. 
La fonte di emergenza di energia elettrica deve essere installata in modo da poter 
funzionare in piena efficienza anche quando la nave è inclinata trasversalmente fino 
a 22,5° e longitudinalmente fino a 10°. Il generatore o i generatori di emergenza 
devono potersi avviare prontamente ad ogni possibile bassa temperatura e, nelle navi 
nuove, anche in modo automatico. 
Il quadro di emergenza deve essere sistemato il più vicino possibile alla fonte di 
emergenza di energia elettrica. 
La fonte di emergenza di energia elettrica prescritta dal paragrafo .1 deve essere: 
.1 in grado di funzionare per un periodo di: 
12 ore per le navi di CLASSE B (nuove e esistenti) 
6 ore per le navi di CLASSE C (nuove) 
3 ore per le navi di CLASSE D (nuove) 
.2 in grado, in particolare, di alimentare contemporaneamente i seguenti servizi 
per i periodi di tempo sopraindicati: 
(a) la pompa di sentina di emergenza della nave e una delle pompe da 
incendio; 
(b) l'illuminazione di emergenza: 
1. di ogni punto di riunione e zona d'imbarco e sulle murate; 
2. dei corridoi, delle scale e delle uscite che danno accesso ai punti 
di riunione e alle zone d'imbarco; -
i 3. dei locali macchinari e dei locali in cui si trova il generatore di 
emergenza; 
4. delle stazioni di comando in cui sono sistemate le 
apparecchiamre radio e le apparecchiamre principali di 
navigazione; 
5. che è prescritta dalle regole H-2/B/16.1.3.7 e II-2/B/6.1.7; 
6. di mtte le posizioni di deposito degli equipaggiamenti da vigile 
del fuoco; 
61 
7. della pompa di sentina di emergenza e di una delle pompe da 
incendio di cui al paragrafo (a) e dei posti di avviamento dei 
loro motori, 
(e) i fanali di navigazione della nave; 
(d) 1. mtti gli impianti di comunicazione, 
2. l'impianto di allarme generale, 
3. l'impianto di rivelazione di incendi, 
4. mtte le segnalazioni necessarie in un'emergenza, se alimentate 
elettricamente dai gruppi elettrogeneratori principali della nave; 
(e) la pompa per l'impianto a "sprinkler", se prevista e se alimentata 
elettricamente; 
(f) le lampade per segnalazioni diurne, se alimentate dalla fonte principale di 
energia elettrica; 
.3 in grado di alimentare, per mezz'ora, le porte stagne azionate da energia 
elettrica e i circuiti di comando, segnalazione e allarme ad esse associati. 
La fonte di emergenza temporanea di energia elettrica prescritta dal paragrafo .2 
deve comprendere una batteria di accumulatori opportunamente ubicata per 
l'utilizzazione in caso di emergenza, che deve poter alimentare, per mezz'ora, senza 
essere ricaricata o senza subire cadute eccessive di tensione: 
a) l'illuminazione di cui al paragrafo .2, lettera b) della presente regola; 
b) le porte stagne, come prescritto ai paragrafi .7.2 e .7.3 della regola 
II-l/B/13, ma non necessariamente tutte le porte 
contemporaneamente, a meno che non sia prevista una fonte 
temporanea indipendente di energia, e 
e) i circuiti di comando, segnalazione e allarme di cui al paragrafo .7.2 
della regola II-l/B/13. 
62 
4 Illuminazione di emergenza supplementare per navi Ro/Ro (R 42-1) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
Oltre all'illuminazione di emergenza prescritta dalla regola II-l/D/3.5.2(b), su mtte le navi 
con locali da carico Ro/Ro o locali di categoria speciale: 
.1 mtti i locali pubblici e i corridoi destinati ai passeggeri devono essere provvisti di 
illuminazione elettrica supplementare che possa funzionare per almeno tre ore quando 
mtte le altre fonti di energia elettrica sono fuori servizio e in ogni condizione di 
sbandamento. L'illuminazione fornita deve essere tale da rendere facilmente visibile 
l'accesso ai mezzi di sfuggita. La fonte di energia per l'illuminazione supplementare 
deve consistere di batterie di accumulatori collocate all'interno degli impianti di 
illuminazione e costantemente caricate, se possibile, dal quadro di emergenza. In 
alternativa, l'Amministrazione dello Stato di bandiera può ammettere ogni altro 
sistema di illuminazione di pari efficacia. L'illuminazione supplementare deve essere 
tale che ogni guasto risulti immediatamente visibile. Ogni batteria di accumulatori 
deve essere sostituita ad intervalli che dipendono dalla sua specifica durata nelle 
condizióni ambientali cui è soggetta; 
.2 se non è prevista un'illuminazione supplementare di emergenza come prescritto dal 
paragrafo .1, in ogni corridoio situato nei locali dell'equipaggio, nei locali ricreativi 
e in ogni locale di lavoro di norma occupato deve essere sistemata una lampada 
portatile alimentata da batteria ricaricabile. 
5 Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio e altri pericoli di natura elettrica 
(R45) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Le parti metalliche esposte delle macchine o delle apparecchiature elettriche non 
destinate ad essere in tensione ma che, in condizione di guasto, possono andare in 
tensione devono essere collegate a massa, a meno che le macchine o le 
apparecchiamre siano: 
.1 alimentate ad una tensione non superiore a 50 V de o a 50 V ac tra i 
conduttori; per raggiungere tale tensione non sono ammessi autotrasformatori; 
oppure 
63 
.2 alimentate ad una -tensione non superiore a 250 V per mezzo di trasformatori 
a isolamento di sicurezza che alimentino un solo dispositivo; oppure 
.3 fabbricate secondo il principio del doppio isolamento. 
.2 Tutte le apparecchiature elettriche devono essere fabbricate e installate in modo da 
non causare danni quando sono maneggiate e toccate normalmente. 
.3 I lati e il retro e, se necessario, la parte anteriore dei quadri devono essere 
opportunamente protetti. Parti in tensione esposte, aventi tensioni a massa che 
superano quella indicata al paragrafo .1.1, non devono essere installate sulla parte 
anteriore di detti quadri. Se del caso, sulla parte anteriore e sul retro del quadro 
devono esservi tappeti o grate isolanti. 
.4 Nei sistemi di distribuzione che non hanno collegamenti a massa deve essere 
installato un dispositivo in grado di controllare lo stato di isolamento verso massa e 
di fornire una segnalazione ottica e acustica quando vi siano valori di isolamento 
eccessivamente bassi. 
.5.1 Tutti i rivestimenti e le armature metallici dei cavi devono essere elettricamente 
continui e collegati a massa. 
.5.2 Tutti i cavi elettrici e le condutture elettriche esterni alle apparecchiamre devono 
essere almeno del tipo che non propaga là fiamma e devono essere installati in modo 
da non compromettere la proprietà originale di non propagazione della fiamma. In 
funzione di particolari applicazioni, l'Amministrazione dello Stato di bandiera può 
consentire l'uso di cavi speciali, come quelli a radiofrequenza, non conformi a 
quanto sopra. t 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.5.3 Cavi e condutmre che alimentino impianti elettrici essenziali o di emergenza, 
impianti d'illuminazione, comunicazioni inteme o segnalazioni, devono per quanto 
possibile seguire percorsi lontani da cucine, lavanderie, locali macchinari e loro 
cofani e altre zone a elevato rischio di incendio. Nelle navi Ro/Ro da passeggeri 
nuove e esistenti, i cavi dell'impianto di allarme di emergenza e dell'impianto di 
informazione pubblica installati alla data di cui all'articolo 13, paragrafo 1, della 
presente direttiva, o posteriormente, devono essere approvati dall'Amministrazione 
dello Stato di bandiera, tenuto conto delle raccomandazioni formulate 
dall'Organizzazione-marittima internazionale. I cavi che collegano le pompe da 
incendio al quadro di emergenza devono essere di tipo resistente al fuoco dove essi 
64 
attraversano zone a elevato rischio di incendio. Se possibile, mtti questi cavi devono 
essere posizionati in maniera tale da impedire che essi siano resi inutilizzabili dal 
riscaldamento delle paratie, provocato da un incendio in un locale contiguo. 
.6 I cavi e le condutture devono essere installati e fissati in modo da impedire 
sfregamenti o altri danni. Le terminazioni e le giunzioni in mtti i conduttori devono 
essere fatte in modo da mantenere inalterate le originali proprietà elettriche, 
meccaniche, di non propagazione della fiamma e, se necessario, di resistenza al 
fuoco. 
.7;i Ogni circuito separato deve essere protetto contro cortocircuiti e sovraccarichi, fatti 
salvi i casi consentiti dalle regole H-l/C/6 e II-l/C/7. 
.7.2 Le apparecchiamre di illuminazione devono essere sistemate in modo da evitare 
temperature eccessive, che potrebbero danneggiare cavi e condutture, e da impedire 
il surriscaldamento dei materiali circostanti. 
.8.1 Le batterie di accumulatori devono essere opportunamente sistemate e i 
compartimenti specificamente destinati a contenerle devono essere costruiti in 
maniera adeguata e efficacemente ventilati. 
.8.2 Apparecchiamre elettriche e non elettriche che possano costimire una fonte di 
ignizione di vapori infiammabili non devono essere ammesse in questi 
compartimenti. 
.9 I sistemi di distribuzione devono essere sistemati in maniera tale che un incendio in 
qualsiasi zona verticale principale, come definita nella regola II-2/A/2.9, non possa 
interferire con servizi essenziali per la sicurezza in qualsiasi altra di tali zone. Tale 
norma si intende rispettata se le linee di alimentazione principali e di emergenza che 
attraversano una di tali zone sono quanto più distanziate tra loro sia verticalmente 
che orizzontalmente. 
65 
PARTE E) 
REQUISITI SUPPLEMENTARI 
PER I LOCALI MACCHINARI NON PRESIDIATI PERIODICAMENTE 
Considerazioni particolari (R 54) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
Per mtte le navi nuove delle CLASSI B, C e D e per le navi esistenti di CLASSE B, 
l'Amministrazione dello Stato di bandiera deve valutare specificamente se i locali macchinari 
possano o meno restare non presidiati periodicamente e se, per raggiungere un livello di 
sicurezza equivalente a quello dei locali macchinari di norma presidiati siano necessari 
requisiti supplementari rispetto a quelli delle presenti regole. 
1 Generalità (R 46) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Le sistemazioni a bordo devono essere tali da garantire che la sicurezza della nave 
in mtte le condizioni di navigazione, nonché durante la manovra, sia equivalente a 
quella di una nave con i locali macchinari presidiati. 
.2 Devono essere prese misure atte a garantire che mtto l'equipaggiamento funzioni in 
maniera affidabile e, per assicurare un funzionamento continuo e affidabile, che vi 
siano soddisfacenti mezzi atti ad effettuare ispezioni regolari e prove di "routine". 
.3 Ogni nave deve avere prove documentali della sua idoneità ad operare con i locali 
macchinari periodicamente non presidiati. 
2 Precauzioni contro gli incendi (R 47) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
. 1 La nave deve essere dotata di mezzi per la tempestiva rivelazione e segnalazione di 
incendi: 
.1 nelle condotte dell'aria di alimentazione e negli scarichi delle caldaie 
(condotte ai fumaioli); 
66 
.2 nei collettori dell'aria di lavaggio del macchinario di propulsione, a meno 
che, in qualche caso particolare, ciò non sia ritenuto non necessario. 
.2 I motori a combustione interna di potenza pari o superiore a 2 250 kW o aventi 
cilindri di diametro superiore a 300 mm devono essere provvisti di rivelatori di 
miscele d'olio nel carter o di segnalatori della temperatura dei cuscinetti dei motori 
o di dispositivi equivalenti. 
3 Protezione contro l'allagamento (R 48) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 I pozzetti di sentina posti nei locali macchinari non presidiati periodicamente devono 
essere sistemati e controllati in modo che sia rilevato l'accumulo di liquidi, ai 
normali angoli di assetto e di sbandamento, e devono avere capacità sufficiente a 
contenere agevolmente il normale drenaggio quando i locali non sono presidiati. 
.2 Se le pompe di sentina possono essere avviate automaticamente, si devono 
predisporre mezzi atti ad indicare quando l'afflusso di liquido è superiore alla portata 
della pompa o quando la pompa funziona più frequentemente di quanto sia previsto 
normalmente. In tali casi possono essere ammessi pozzetti di sentina di dimensioni 
minori, purché atti a coprire un periodo di tempo ragionevole. Se vi sono pompe di 
sentina comandate automaticamente, si deve prestare particolare attenzione alle 
norme contro l'inquinamento da petrolio. 
.3 Là posizione dei comandi di ciascuna valvola per prese dal mare, per scarichi sotto 
la linea di galleggiamento o per i'impianto di iniezione d'acqua agli eiettori di 
sentina deve essere tale da lasciare un lasso di tempo adeguato per l'azionamento in 
caso di afflusso d'acqua nel locale, tenendo conto del tempo presumibilmente 
necessario per raggiungere ed azionare tali comandi. Devono esservi sistemazioni 
atte a azionare i comandi al di sopra del livello al quale il locale potrebbe essere 
allagato con la nave in condizioni di pieno carico, se il livello è tale da richiedere 
questo accorgimento. 
67 
4 Comando del macchinario di propulsione dalla plancia (R 49) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.CeD: 
.1 In mtte le condizioni di navigazione, nonché durante la manovra, la velocità, la 
direzione di spinta e, se possibile, il passo dell'elica devono poter essere 
completamente comandate dalla plancia. 
. 1 Tale comando a distanza deve essere realizzato con un dispositivo di comando 
distinto per ciascuna elica indipendente, con funzionamento automatico di mtti 
i servizi connessi, compresi, se necessario, i mezzi per prevenire il 
sovraccarico del macchinario di propulsione. 
.2 II macchinario di propulsione principale deve essere dotato di un sistema di 
arresto di emergenza collocato in plancia, indipendente dall'impianto di 
comando della plancia. 
.2 I comandi inviati dalla plancia al macchinario di propulsione devono essere segnalati, 
a seconda dei casi, nella postazione di comando delle macchine principali o nella 
posizione di comando del macchinario di propulsione. 
.3 .11 macchinario di propulsione deve poter essere comandato a distanza solo da un 
posto di comando per volta; in tali posti, sono ammesse posizioni di comando 
interconnesse. In ogni posto deve essere sistemato un indicatore che segnali il posto 
di comando che in quel momento ha il controllo del macchinario di propulsione. Il 
trasferimento del comando tra là plancia e i locali macchinari deve essere possibile 
soltanto nel locale o nella postazione di comando delle macchine principali. 
L'impianto deve comprendere mezzi atti ad impedire che la spinta dell'elica cambi 
significativamente quando avviene il trasferimento del comando da un posto a un 
altro. 
.4 Tutte le macchine essenziali per il sicuro governo della nave devono poter essere 
comandate da un posto locale, anche in caso di avaria a una qualunque parte degli 
impianti di comando automatico o a distanza. 
.5 II progetto dell'impianto di comando automatico a distanza deve prevedere un 
allarme in caso di avaria all'impianto. A meno che non lo si ritenga inattuabile, la 
velocità e la direzione di spinta dell'elica prestabilite devono essere mantenute 
inalterate, finché il comando locale è in funzione. 
68 
.6 La plancia deve essere provvista di indicatori di: 
.1 velocità dell'elica e direzione di rotazione nel caso di eliche a passo fisso; 
.2 velocità e posizione del passo nel caso di èliche a passo variabile. 
.7 II numero di tentativi automatici consecutivi che non riescano a produrre 
l'avviamento deve essere limitato, in modo da mantenere una sufficiente pressione 
dell'aria di avviamento. Un allarme, tarato ad un valore che consenta ancora le 
operazioni di avviamento del macchinario di propulsione, deve segnalare la bassa 
pressione dell'aria di avviamento. 
5 Comunicazioni (R 50) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
La nave deve essere dotata di un affidabile mezzo di comunicazione vocale tra la postazione 
di comando delle macchine principali (o la posizione di comando del macchinario di 
propulsione, a seconda dei casi), la plancia e gli alloggi degli ufficiali di macchina. 
69 
6 Impianto di allarme (R 51) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.1 La nave deve essere dotata di un impianto di allarme che segnali ogni guasto che 
richieda attenzione e che: 
.1 possa azionare un allarme acustico nella postazione di comando delle 
macchine principali o nella posizione di comando del macchinario di 
propulsione e segnalare visivamente, in un'idonea posizione, ogni singolo 
segnale d'allarme; 
.2 abbia un collegamento con i locali pubblici dei macchinisti e con ogni cabina 
dei macchinisti tramite un selettore, in modo da garantire il collegamento con 
almeno una di tali cabine. Soluzioni diverse possono essere ammesse se 
considerate equivalenti; 
.3 possa azionare un allarme ottico e acustico in plancia per ogni simazione che 
richieda l'intervento o attenzione dell'ufficiale di guardia; 
.4 per quanto possibile, sia progettato in base al principio di sicurezza in caso 
di avaria (fail-safe); 
.5 possa attivare l'allarme dei macchinisti prescritto dalla regola II-l/C/9, nel 
caso in cui un segnale d'allarme non ricevesse attenzione localmente entro un 
periodo di tempo limitato. 
.2.1 L'impianto di allarme deve essere alimentato in modo continuativo e deve essere 
provvisto di un commutatore automatico con una fonte di energia di riserva in caso 
di mancanza della normale fonte di energia. 
.2.2 Un allarme deve segnalare l'avaria alla normale fonte di energia dell'impianto di 
allarme. 
.3.1 L'impianto di allarme deve poter indicare contemporaneamente più di un guasto e 
la ricezione di un allarme non deve impedire quella di un altro allarme. 
.3.2 La ricezione, nella posizione di cui al paragrafo 1, di ogni segnale d'allarme deve 
essere indicata nelle posizioni in cui l'allarme è segnalato. Gli allarmi devono essere 
mantenuti attivi finché non sono ricevuti e le segnalazioni ottiche dei singoli allarmi 
devono rimanere attive finché il guasto non è stato eliminato. A questo punto 
l'impianto di allarme ritoma automaticamente nelle normali condizioni di 
funzionamento. 
70 
7 Impianti di sicurezza (R 52) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
La nave deve essere provvista di un impianto di sicurezza per garantire che gravi disfunzioni 
dei macchinari o delle caldaie, che siano fonte di pericolo immediato, awiino l'arresto 
automatico di quella parte dell'impianto e che venga dato un allarme. L'arresto dell'impianto 
di propulsione non deve essere attivato automaticamente salvo nei casi che potrebbero dar 
origine a gravi danni, avaria completa o esplosione. Ove vi siano dispositivi per escludere 
l'arresto del macchinario di propulsione principale, questi devono essere tali da impedire 
manovre errate. Devono esservi segnalazioni ottiche che indichino che il dispositivo di 
esclusione è stato attivato. 
I comandi automatici di arresto e di rallentamento del macchinario dovrebbero essere distinti 
dall'impianto di allarme. 
8 Requisiti speciali per i macchinari, le caldaie e gli impianti elettrici (R 53) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.1 La fonte principale di energia elettrica deve soddisfare i seguenti requisiti: 
. 1 Quando l'energia elettrica può essere di norma fornita da un solo generatore, 
devono essere installati idonei dispositivi di riduzione del carico atti ad 
assicurare l'integrità dell'alimentazione ai servizi necessari per la propulsione, 
il governo e la sicurezza della nave. In caso di guasto del. generatore in 
funzione, la nave deve essere provvista di mezzi per l'avviamento automatico 
e la connessione automatica al quadro principale di un generatore di riserva 
di capacità sufficiente a consentire la propulsione e il governo e a garantire 
la sicurezza della nave con riavviamento automatico dei macchinari ausiliari 
essenziali, comprese, se del caso, le manovre in sequenza. 
.2 Se l'energia elettrica è di norma fornita contemporaneamente da più 
generatori in funzionamento parallelo, si devono prendere opportune misure, 
quali ad esempio la riduzione del carico, in modo che, in caso di guasto di 
uno di tali gruppi elettrogeneratori, i restanti siano tenuti in funzione senza 
sovraccarico, permettendo la propulsione e il governo e garantendo la 
sicurezza della nave. 
71 
.2 Qualora per altri macchinari ausiliari essenziali per la propulsione siano prescritti 
macchinari di riserva, devono essere previsti dispositivi di commutazione automatica. 
9 Impianto automatico di comando e di allarme (R 53, paragrafo 4) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.1 L'impianto di comando deve essere tale da assicurare, mediante le sistemazioni 
automatiche necessarie, i servizi essenziali per il funzionamento del macchinario di 
propulsione principale e ausiliario. 
.2 Deve essere dato un allarme al momento della commutazione automatica. 
.3 Deve essere installato un impianto di allarme conforme alla regola 6 per mtte le 
pressioni, le temperature e i livelli dei fluidi e altri parametri rilevanti. 
.4 Deve essere prevista una posizione di comando centralizzata dotata dei necessari 
pannelli di allarme e della necessaria strumentazione indicante ogni allarme. 
.5 Si devono predisporre mezzi atti a mantenere la pressione dell'aria di avviamento al 
livello prescritto qualora i motori a combustione interna, essenziali per la propulsione 
principale, siano avviati dall'aria compressa. 
72 
CAPITOLO n-2: PROTEZIONE CONTRO GLI INCENDI, RIVELAZIONE ED 
ESTINZIONE DEGLI INCENDI 
PARTE A) 
GENERALITÀ' 
1 Principi fondamentali (R 2) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
. 1 Scopo del presente capitolo è prescrivere il massimo grado realizzabile di protezione 
contro gli incendi, di rivelazione ed estinzione degli incendi nelle navi3. 
.2 I principi di base elencati qui di seguito ispirano le regole del presente capitolo, con 
gli opportuni adattamenti in funzione del tipo di nave e del rischio potenziale di 
incendio: 
.1 divisione della nave in zone verticali principali con delimitazioni aventi 
resistenza meccanica e termica; 
.2 separazione dei locali di alloggio dal resto della nave mediante delimitazioni 
aventi resistenza meccanica e termica; 
.3 limitato uso di materiali combustibili; 
.4 rivelazione di ogni incendio nella zona di origine; 
.5 contenimento e estinzione di qualunque incendio nel luogo di origine; 
.6 protezione dei mezzi di sfuggita o di accesso a fini antincendio; 
.7 pronta disponibilità dei dispositivi per l'estinzione degli incendi; 
.8 riduzione al minimo delle possibilità di ignizione dei vapori infiammabili del 
carico. 
NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
3. Le navi esistenti di CLASSE B che trasportano più di 36 passeggeri che subiscano 
riparazioni, cambiamenti, modifiche e conseguenti variazioni nei loro 
equipaggiamento, devono soddisfare i seguenti requisiti: 
Per le navi costruite con materiali diversi dall'acciaio, quali le leghe di alluminio o le resine 
rinforzate con fibre, invece delle regole del presente capitolo, si possono seguire, se 
applicate integralmente, le regole di cui al capitolo 7 del Codice per le unità veloci (HSC 
Code), quali regole equivalenti di sicurezza, contro il fuoco. 
73 
.1 mtti i materiali che vengono introdotti in tali navi devono soddisfare i 
requisiti relativi ai materiali applicabili alle navi nuove di CLASSE B; e 
.2 mtte le riparazioni, i cambiamenti, le modifiche e le conseguenti variazioni 
dell'equipaggiamento, che comportano la sostituzione di materiale per 50 
tonnellate o più e che non siano quelli prescritti dalla regola II-2/B/16, 
devono soddisfare i requisiti applicabili alle navi nuove di CLASSE B. 
2 Definizioni (R 3) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Materiale non combustibile: materiale che non brucia né emette vapori 
infiammabili in quantità sufficiente per l'autoignizione quando è portato a una 
temperatura di circa 750° C: questa proprietà è determinata mediante una prova del 
fuoco eseguita secondo le disposizioni della "Revised Recommendation on Test 
Methods for Qualifying Marine Construction Materials as Non-Combustible", 
progetto di risoluzione dell'Assemblea approvato con MSC 63 (MSC 63/23/Addi.l 
allegato 8). Ogni altro materiale è da considerarsi materiale combustibile. 
.2 Prova standard del fuoco: prova conforme ai requisiti della risoluzione IMO 
A.754(18) in cui campioni di paratie o ponti sono esposti in un forno di prova â 
temperature corrispondenti ali'incirca alla curva standard temperatura-tempo. I 
campioni devono avere una superficie esposta non inferiore a 4,65 m2 e un'altezza 
(o lunghezza nel caso di ponti) di 2,44 m, devono essere il più possibile simili alla 
costruzione prevista e, se del caso, comprendere almeno un giunto. La curva 
standard temperatura-tempo è definita da una curva regolare che passa per i seguenti 
valori di incremento della temperatura interna del forno: 
temperatura interna iniziale del forno 20* C 
alla fine dei primi 5 min 576 °C 
alla fine dei primi 10 min 679 °C 
alla fine dei primi 15 min 738°C 
alla fine dei primi 30 min _ 841 °C 
alla fine dei primi 60 min 945 °C 
74 
Divisioni di classe A: divisioni formate da paratie e ponti conformi ai seguenti 
requisiti: 
. 1 costruzione in acciaio o materiale equivalente; 
.2 idoneo rinforzamento; 
.3 costruzione tale da impedire il passaggio di fumo e fiamme al termine di una 
prova standard del fuoco della durata di 1 ora; 
.4 coibentazione con materiali non combustibili approvati, tali che la 
temperatura media della parte non esposta non superi di oltre 139°C la 
temperatura iniziale e che la temperatura, in un qualunque punto, compresi 
gli eventuali giunti, non salga di oltre 180°C al di sopra della temperatura 
iniziale, al termine degli intervalli di tempo sottoelencati: 
classe A-60 60 min, 
classe A-30 30 min, 
classe A-15 15 min, 
classe A-0 0 min; 
.5 l'Amministrazione dello Stato di bandiera deve richiedere una prova su un 
prototipo di paratia o di ponte per garantire che risponda ai suddetti requisiti 
in ordine alla resistenza al fuoco e all'aumento della temperatura, 
conformemente alla risoluzione IMO A754(18). 
Divisioni di classe B: divisioni formate da paratie, ponti, soffittamre o rivestimenti 
conformi ai seguenti requisiti: 
.1' costruzione tale da impedire il passaggio di fiamma al termine della prima 
mezz'ora della prova standard del fuoco; 
.2 grado di coibentazione tale che la temperatura media della parte non esposta 
non superi di oltre 139°C la temperatura iniziale e che la temperatura in 
qualsiasi punto, compresi gli eventuali giunti, non salga di oltre 225°C al di 
sopra della temperatura' iniziale al termine degli intervalli di tempo 
sottoelencati: „ 
classe B-15 15 min, 
classe B-0 0 min; 
.3 costruzione in materiali non combustibili approvati. Tutti i materiali usati per 
la costruzione e la messa in opera di divisioni di classe B devono essere non 
75 
combustibili, a eccezione delle impiallacciature combustibili, che possono 
essere ammesse se soddisfano le disposizioni del presente capitolo; 
.4 l'Amministrazione dello Stato di bandiera deve richiedere una prova su un 
prototipo di divisione per assicurarsi che risponda ai suddetti requisiti in 
ordine alla resistenza al fuoco e all'aumento della temperatura. 
.5 Divisioni di classe C: divisioni costruite in materiali non combustibili approvati. 
Non è necessario che soddisfino i requisiti relativi al passaggio di fumo e di fiamme, 
né le limitazioni relative all'aumento della temperatura. Le impiallacciature 
combustibili sono ammesse purché soddisfino le altre disposizioni del presente 
capitolo. 
.6 Soffittature o rivestimenti continui di classe B: soffittamre o rivestimenti di classe 
B che terminano soltanto su divisioni di classe A o B. 
.7 Acciaio o altro materiale equivalente: quando ricorre la dicitura "acciaio o altro 
materiale equivalente", per "materiale equivalente" si intende qualsiasi materiale non 
combustibile che, per le sue proprietà intrinseche o grazie alla sua coibentazione, al 
termine della prevista prova standard del fuoco possiede caratteristiche strutturali e 
di resistenza al fuoco equivalenti a quelle dell'acciaio (ad esempio, una lega 
d'alluminio ben coibentata). 
.8 Limitata capacità di propagazione della fiamma: la superfìcie così designata offre 
una adeguata resistenza alla propagazione della fiamma. Tale proprietà deve essere 
dimostrata da una prova del fuoco effetmata in base alla risoluzione IMO A.653(16), 
per paratie, soffittamre e materiali di finitura per ponti. t 
.9 Zone verticali principali: sezioni risultanti dalla suddivisione dello scafo, delle 
sovrastrutture e delle tughe, mediante divisioni di classe A, le cui lunghezza e 
larghezza medie su ogni ponte non superano, in generale, 40 m. 
.10 Locali di alloggio: locali utilizzati come locali pubblici, corridoi, locali di igiene, 
cabine, uffici, ospedali, cinema, sale giochi, sale barbieri, riposterie che non 
contengono apparecchi di cottura e locali analoghi. 
.11 Locali pubblici: parti dei locali di alloggio adibite ad atri, sale da pranzo, sale di 
soggiorno e locali simili, muniti di chiusura permanente. 
.12 Locali di servizio: locali utilizzati per le cucine, riposterie contenenti apparecchi di 
cottura, ripostigli, locali posta e valori, magazzini, officine diverse da quelle che si 
trovano nei locali macchinari e locali simili e relativi cofani. 
76 
.13 Locali da carico: locali utilizzati per il carico (comprese le cisterne da carico per 
prodotti petroliferi) e i relativi cofani. 
.14 Locali da carico Ro/Ro: locali di norma non suddivisi in alcun modo e che si 
estendono per mtta la lunghezza della nave o per una parte sostanziale della stessa, 
nei quali merci [imballate o alla rinfusa, sistemate dentro o su carri ferroviari e 
stradali, veicoli (comprese le cisterne stradali e ferroviarie), rimorchi, contenitori, 
piattaforme mobili [pallet], serbatoi smontabili sistemati dentro o su unità di 
stivaggio simili o altri contenitori] possono essere caricate e scaricate normalmente 
con movimentazione orizzontale. 
. 15 Locali da carico Ro/Ro aperti: locali da carico Ro/Ro, aperti a una o a entrambe 
le estremità e provvisti di adeguata ventilazione naturale, efficace su mtta la loro 
lunghezza, ottenuta per mezzo di aperture permanenti sui fianchi o sul ponte 
sovrastante. 
. 16 Locali da carico Ro/Ro chiusi: locali da carico Ro/Ro che non sono locali da carico 
Ro/Ro aperti né ponti esposti. 
.17 Ponte esposto: un ponte che è completamente esposto alle intemperie dall'alto e da 
almeno due lati. 
.18 Locali di categoria speciale: locali chiusi situati sopra o sotto il ponte delle paratie, 
destinati al trasporto di veicoli a motore i cui serbatoi contengono combustibile per 
la loro propulsione, verso i quali e all'interno dei quali gli autoveicoli possono essere 
guidati e ai quali i passeggeri hanno accesso. 
. 19 Locali macchinari: locali e relativi cofani contenenti: L 
.1 motori a combustione interna utilizzati per la propulsione principale; 
.2 motori a combustione interna utilizzati per scopi diversi dalla propulsione 
principale, in cui tali motori hanno in complesso una potenza prodotta non 
inferiore a 375 kW; 
.3 qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trattamento 
del combustibile liquido. 
.20 Gruppo di trattamento del combustibile liquido: apparecchiatura utilizzata per 
preparare il combustibile liquido per l'alimentazione di una caldaia o il combustibile 
liquido riscaldato per l'alimentazione di un motore a combustione interna, comprese 
le pompe a pressione del combustibile, i filtri e i riscaldatori che trattano il 
combustibile ad una pressione superiore a 0,18N/mm2. 
77 
.21 Stazioni di comando: i locali dentro i quali sono sistemate le apparecchiamre radio, 
le apparecchiamre principali di navigazione, la fonte di emergenza di energia 
elettrica o nei quali sono centralizzati le installazioni per la segnalazione degli 
incendi e i dispositivi antincendio. 
.21-1 Stazione di comando centrale: stazione di comando nella quale sono centralizzate 
le seguenti funzioni di controllo e segnalazione: 
. 1 impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi; 
.2 impianti automatici a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione di incendi; 
.3 pannello indicatore delle porte tagliafuoco; 
.4 chiusura delle porte tagliafuoco; 
.5 pannello indicatore delle porte stagne; 
.6 chiusura e apertura delle porte stagne; 
.7 ventilatori; 
.8 allarme generale/incendio; 
.9 impianti di comunicazione compresi i telefoni; 
.10 microfono per l'impianto di informazione pubblica. 
.21-2 Stazione di comando centrale presidiata permanentemente: stazione di comando 
centrale la quale è presidiata permanentemente da un membro responsabile 
dell'equipaggio. 
.22 Locali contenenti mobili e elementi di arredamento che presentano un limitato 
rischio di incendio: ai fini della regola II-2/B/2, locali contenenti mobili e elementi 
di arredamento che presentano un limitato rischio di incendio (siano essi in cabine, 
locali pubblici, uffici o altri tipi di alloggi), nei quali: 
.1 mtti i mobili fìssi come scrittoi, armadi, toelette, scrivanie, cassettoni, siano 
interamente costruiti con materiale non combustibile approvato, essendo 
tuttavia ammesso che sulla superficie di lavoro di tali mobili sia usata una 
impiallacciatura combustibile di spessore non eccedente 2 mm; 
.2 mtto l'arredamento amovibile, come sedie, divani, tavoli, abbia ossatura di 
materiale non combustibile; 
.3 mtti i tendaggi, tendine e altri articoli tessili sospesi abbiano una resistenza 
alla propagazione della fiamma che non sia inferiore a quella di un articolo 
di lana di massa 0,8 kg/m2 , ai sensi della risoluzione IMO A.471(XII) e 
successivi emendamenti adottati con risoluzione A.563(14); 
78 
.4 mtti i rivestimenti dei pavimenti abbiano una resistenza alla propagazione 
della fiamma che non sia inferiore a quella di un articolo di lana equivalente 
utilizzato allo stesso fine; 
.5 mtte le superficie esposte di paratie, rivestimenti e soffitti abbiano una 
limitata attitudine alla propagazione della fiamma; 
.6 mtte le tappezzerie dei mobili abbiano caratteristiche di resistenza 
all'ignizione e alla propagazione della fiamma ai sensi della 
"Recommendation on Fire Test Procedures for Upholstered Furniture" 
adottata con risoluzione IMO A.652Q6). 
.23 Navi Ro/Ro da passeggeri: le navi da passeggeri con locali da carico Ro/Ro o con 
locali di categoria speciale come definiti dalla presente regola. 
3 Pompe da incendio, collettore principale d'incendio, prese, manichette e 
boccalini (R 4) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1.1 Tutte le navi devono essere provviste di pompe da incendio, collettore principale 
d'incendio, prese, manichette e boccalini conformi ai requisiti della presente regola. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.1.2 In posizioni esteme ai locali macchinari, facilmente accessibili e esenti da rischi, 
devono essere sistemate valvole di intercettazione per isolare le sezioni del collettore 
principale d'incendio sistemate dentro il locale macchinari, cpntenente una o più 
pompe principali da incendio, dal resto del collettore stesso. Il collettore principale 
d'incendio deve essere realizzato in modo che, quando vengono chiuse le valvole di 
intercettazione, mtte le prese da incendio della nave, eccetto quelle nel predetto 
locale macchinari, possano essere alimentate da una pompa da incendio non situata 
in tale locale macchinari, tramite mbolamre che non passino per lo stesso locale 
macchinari. Eccezionalmente, può essere consentito che per il locale macchinari 
passi un corto tronco delle mbolamre di aspirazione e di mandata della pompa di 
emergenza, se non risulta pratico sistemare detto tronco esternamente al locale e a 
condizione che l'integrità del collettore principale d'incendio sia preservata mediante 
la chiusura del tronco in un cofano di acciaio di adeguata robustezza. 
79 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DI CLASSE B: 
.2 Portata delle pompe da incendio 
.1 Le pompe da incendio prescritte devono poter erogare, a fini antincendio, alla 
pressione specificata nel paragrafo .4.2 una portata d'acqua non inferiore a 
due terzi di quella prescritta per le pompe di sentina quando queste sono 
utilizzate per prosciugare le sentine. 
.2 In ogni nave che per la presente regola deve essere dotata di più di una 
pompa da incendio, ciascuna delle pompe prescritte deve avere una portata 
non inferiore ali'80% della portata totale prescritta, divisa per il numero 
minimo di pompe da incendio richiesto, ma in ogni caso non inferiore a 
25m3/h. In ogni simazione, ciascuna di tali pompe deve poter erogare almeno 
i due getti d'acqua prescritti. Tali pompe da incendio devono poter alimentare 
il collettore principale d'incendio nelle condizioni prescritte. 
.3 Sistemazioni delle pompe da incendio e dei collettori principali e pronta 
alimentazione d'acqua 
.1 Le navi devono essere provviste di pompe da incendio azionate 
meccanicamente nei termini seguenti: 
.1 navi autorizzate a trasportare più di 500 passeggeri: almeno tre, una 
delle quali può essere azionata dal motore principale; 
.2 navi autorizzate a trasportare fino a 500 passeggeri: almeno due, una 
delle quali può essere azionata dal motore principale. 
.2 Le pompe di igiene, di zavorra, di sentina o per servizi generali possono 
essere ammesse come pompe da incendio, purché non siano di norma 
utilizzate per il pompaggio del combustibile liquido e, se utilizzate 
occasionalmente per il travaso 0 il pompaggio di combustibile liquido, siano 
munite di idonei dispositivi di interscambio. 
.3 La sistemazione di prese dal mare, di pompe da incèndio e delle relative fonti 
di energia deve essere tale da garantire che, nelle navi autorizzate a 
trasportare più di 250 passeggeri, nei caso di incendio in un qualunque 
compartimento, non devono essere messe fuori servizio mtte le pompe da 
incendio. 
Nelle navi nuove di CLASSE B autorizzate a trasportare fino a 250 
passeggeri, se un incendio di un compartimento qualsiasi può rendere mtte 
80 
le pompe da incendio inutilizzabili, il mezzo alternativo che fornisca l'acqua 
necessaria per combattere l'incendio deve essere una pompa da incendio di 
emergenza, azionata da energia meccanica, non condotta dai motori di 
propulsione e con fonte di energia e collegamento a mare posizionati fuori del 
locale macchinari. 
.4 Nelle navi nuove di CLASSE B autorizzate a trasportare più di 250 
passeggeri, le suddette sistemazioni devono essere tali che almeno un efficace 
getto di acqua sia immediatamente disponibile da una qualunque delle prese 
da incendio simate in una posizione intema e che sia garantita la 
continuazione dell'alimentazione di acqua con la messa in moto automatica 
di una delle pompe da incendio prescritte. 
.5 Nelle navi aventi il locale macchinari periodicamente non presidiato o nelle 
quali la guardia in macchina è effettuata da una sola persona, il collettore 
principale d'incendio deve poter fornire immediatamente acqua ad una 
pressione adeguata o con la messa in moto a distanza dalla plancia o 
dall'eventuale stazione antincendio di una delle pompe principali da incendio, 
oppure mantenendo permanentemente in pressione l'impianto idrico tramite 
una delle pompe principali da incendio. 
Diametro dei collettori principali d'incendio e pressione negli stessi 
.1 II diametro del collettore principale d'incendio e quello delle mbolamre 
dell'acqua devono essere sufficienti a assicurare un'efficace erogazione 
d'acqua alla portata massima prescritta per due ppmpe da incendio 
contemporaneamente in funzione. 
.2 Con due pompe contemporaneamente in funzione attraverso i boccalini 
indicati al paragrafo .8 e prese da incendio in numero sufficiente a assicurare 
l'erogazione di cui al paragrafo 4.1, deve essere mantenuta, a mtte le prese, 
la seguente pressione minima: 
I NAVI DI CLASSE B I NUOVE I ESISTENTI I 
autorizzate a trasportare: 
più di 500 passeggeri 0,4 N/mm2 . ~ 0,3 N/mm2 
fino a 500 passeggeri 0,3 N/mm2 — 0,2 N/mm2 
81 
.3 La pressione massima in corrispondenza di qualsiasi presa da incendio non 
deve superare la pressione alla quale può essere dimostrato che si ha un 
efficace controllo della manichetta da incendio. 
Numero e posizione delle prese da incendio 
. 1 II numero e la posizione delle prese devono essere tali che almeno due getti 
d'acqua non provenienti dalla stessa presa, uno dei quali deve provenire da 
una manichetta in un solo pezzo, possano raggiungere qualsiasi parte della 
nave di norma accessibile ai passeggeri o all'equipaggio durante la 
navigazione e qualsiasi parte di ogni locale da carico, quando è vuoto, di ogni 
locale da carico Ro/Ro e di ogni locale di categoria speciale. In quest'ultimo 
locale, i due getti devono raggiungere mtte le sue parti e ciascuno deve 
provenire da una manichetta in un solo pezzo. Inoltre, dette prese da incendio 
devono essere poste accanto agli accessi dei locali protetti. 
.2 Nei locali di alloggio e di servizio e nei locali macchinari, il numero e la 
posizione delle prese da incendio devono essere tali da soddisfare le 
disposizioni del paragrafo .5.1 quando mtte le porte stagne e mtti i portelloni 
delle paratie delle zone verticali principali sono chiusi. 
.3 Se un locale macchinari è provvisto, nella parte bassa, di un accesso da una 
contigua galleria d'alberi, si devono sistemare due prese da incendio in 
posizione estema al locale macchinari, ma comunque vicina all'ingresso del 
locale stesso. Qualora l'accesso sia da altri locali, in uno di questi locali 
devono essere sistemate due prese da incendio vicino all'ingresso del locale 
macchinari. Tale disposizione non è necessaria qualora la galleria o i locali 
contigui non siano parte di un percorso di sfuggita. 
Tubolature e prese da incendio 
. 1 Per i collettori principali d'incendio e per le prese non deve essere utilizzato 
materiale che possa essere reso facilmente inefficace dal calore, a meno che 
non sia opportunamente protetto. Le tubolature e le prese da incendio devono 
essere sistemate in modo da rendere agevole l'accoppiamento con le 
manichette. La sistemazione di mbolamre e prese deve essere tale da evitare 
la possibilità di congelamento. Nelle navi che possono trasportare carichi sul 
ponte, la posizione delle prese deve essere tale che esse siano sempre 
facilmente accessibili e le mbolamre devono essere disposte, per quanto 
82 
possibile, in modo da evitare di essere danneggiate dal carico. A meno che 
per ciascuna presa d'incendio non vi sia una manichetta con boccalino, i 
raccordi delle manichette devono essere completamente intercambiabili. 
.2 Per ciascuna manichetta deve essere sistemata una valvola in posizione tale 
che qualsiasi manichetta possa essere disinnestata mentre le pompe da 
incendio sono in funzione. 
Manichette da incendio 
.1 Le manichette devono essere di materiale non deteriorabile, del tipo 
approvato dall'Amministrazione dello Stato di bandiera e di lunghezza 
sufficiente a lanciare un getto d'acqua verso un qualunque punto dei locali in 
cui sia necessario. Ogni manichetta deve essere provvista di un boccalino e 
dei necessari raccordi. Le manichette indicate nel presente capitolo come 
"manichette da incendio" devono, unitamente a mtti i necessari accessori e 
dispositivi, essere pronte all'uso in posizione visibile, in prossimità delle 
prese da incendio o dei raccordi. Inoltre, nei locali interni delle navi che 
trasportano più di 36 passeggeri, le manichette devono essere 
permanentemente collegate alle prese da incendio. 
.2 Per ciascuna presa d'incendio prescritta dal paragrafo .5 vi deve essere 
almeno una manichetta. La lunghezza della manichetta non dovrebbe superare 
20 m sui ponti e sulle sovrastrutture, 15 m nei locali macchinari e, nelle navi 
di stazza inferiore, rispettivamente 15 e 10 m. 
Boccalini t 
.1.1 Ai fini del presente capitolo, i boccalini devono avere un diametro standard 
di 12 mm, 16 mm e 19 mm o quanto più vicino possibile a queste misure. 
Possono essere ammessi boccalini di diametro maggiore. 
.1.2 Tutti i boccalini devono essere di tipo approvato a doppio uso (getto 
normale/getto a pioggia) e devono essere provvisti di dispositivo di arresto. 
.2 Per i locali di alloggio e di servizio, non è necessario impiegare boccalini di 
diametro superiore a 12 mm. 
.3 Per i locali macchinari e gli spazi all'aperto, il diametro dei boccalini deve 
essere tale da ottenere la massima portata possibile da due getti alla pressione 
indicata nel paragrafo .4 erogati dalla pompa più piccola, restando inteso che 
non è necessario utilizzare un boccalino di diametro superiore a 19 mm. 
83 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI C e D: 
.9 Pompe da incendio, collettore prmcipale d'incendio, prese, manichette e pronta 
alimentazione dell'acqua 
. 1 E' prescritta l'installazione di una pompa da incendio indipendente, in grado 
di erogare,a fini antincendio, almeno un getto d'acqua da qualsiasi presa, alla 
pressione specificata qui di seguito. La portata d'acqua in tal modo erogata 
non deve essere inferiore a due terzi della portata prescritta per le pompe di 
sentina quando sono impiegate per il prosciugamento delle sentine. Durante 
l'erogazione della massima portata d'acqua indicata sopra attraverso le prese 
con boccalini di diametro pari a 12, 16, 19 mm, tale pompa da incendio 
deve poter mantenere a ogni presa le pressioni minime prescritte per le navi 
di CLASSE B. 
.2 Ogni nave autorizzata a trasportare più di 250 passeggeri deve essere 
provvista di una pompa da incendio supplementare collegata in permanenza 
con il collettore principale d'incendio. Tale pompa deve essere azionata 
meccanicamente e, come la sua fonte di energia, non deve essere ubicata 
nello stesso compartimento in cui è installata la pompa prescritta dal 
precedente paragrafo .9.1 e deve essere dotata di una permanente presa dal 
mare posta al di fuori del locale macchinari. La pompa deve poter erogare 
almeno un getto d'acqua da una qualunque delle prese da incendio di cui è 
dotata la nave, mantenendo una pressione di almeno 0,3 N/mm2. 
.3 " Le pompe d'igiene, di zavorra, di sentina o per servizi generali possono 
essere accettate come pompe da incendio. 
.4 Ogni nave deve essere dotata di un collettore principale d'incendio avente un 
diametro sufficiente a garantire l'efficiente erogazione alla massima portata 
indicata in precedenza. Il numero e.la posizione delle prese devono essere tali 
che almeno due getti d'acqua possano raggiungere qualunque parte della 
nave, ciascuna impiegando una manichetta la cui lunghezza massima è quella 
specificata per le navi di CLASSE B al paragrafo .7.2. 
.5 Ogni nave deve essere provvista di almeno una manichetta per ogni presa da 
incendio. 
84 
.6 Nelle navi aventi il locale macchinari periodicamente non presidiato o nelle 
quali la guardia in macchina è effettuata da una sola persona,, il collettore 
principale d'incendio deve poter fornire immediatamente acqua ad una 
pressione adeguata o con la messa in moto a distanza dalla plancia o 
dall'evenmale stazione antincendio, oppure mantenendo permanentemente in 
pressione l'impianto idrico tramite una delle pompe principali da incendio. 
4 Impianti fissi di estinzione incendi (R 5 + 8 + 9 + 10) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Impianti fissi di estinzione incendi a gas: Generalità (R 5.1) 
.1 Le mbolamre necessarie per convogliare l'agente estinguente nei locali 
protetti devono essere dotate di valvole di comando contrassegnate in modo 
da indicare chiaramente i compartimenti a cui sono dirette le tubolature. 
Devono essere prese opportune misure per prevenire 1 ' immissione accidentale 
dell'agente estinguente in un qualsiasi locale. 
.2 La sistemazione delle mbolamre e il posizionamento degli ugelli erogatori 
devono essere tali da assicurare un'efficace distribuzione dell'agente 
estinguente. 
.3 La nave deve essere dotata di mezzi atti a chiudere dall'esterno dei locali 
protetti mtte le aperture che possano consentire l'entrata d'aria o la 
fuoriuscita di gas. k 
.4 Devono essere predisposti mezzi atti a inviare automaticamente un segnale 
acustico di allarme dell'immissione dell'agente estinguente in ogni locale nel 
quale di norma opera o ha accesso il personale. L'allarme deve restare in 
funzione per un periodo di tempo adeguato prima dell'immissione dell'agente 
estinguente. 
.5 I dispositivi di comando di ogni impianto fisso di estinzione incendi a gas 
devono essere facilmente accessibili e sempiici da azionare. Essi devono 
essere raggruppati nel minor numero di posti possibile, in posizione tale che 
non rischino di essere isolati da un incendio sviluppatosi in un locale protetto. 
In ciascun posto vi devono essere chiare istruzioni relative al funzionamento 
dell'impianto per la sicurezza del personale. 
85 
.6 Non è consentira 1!immissione automatica dell'agente estinguente. 
.7 Qualora l'agente estinguente debba proteggere più di un locale, non è 
necessario che il quantitativo di agente disponibile sia maggiore della 
massima quantità prescritta per un qualunque locale protetto. 
.8 I contenitori a pressione per lo stoccaggio dell'agente estinguente devono 
essere sistemati fuori dei locali protetti in conformità al paragrafo 1.11. 
.9 Si devono predisporre mezzi mediante i quali l'equipaggio o il personale di 
bordo possa controllare, senza rischi, la quantità di agente estinguente 
presente nei contenitori. 
.10 I contenitori per la conservazione dell'agente estinguente e mtti i componenti 
in pressione ad essi associati devono essere progettati sulla base di norme per 
recipienti in pressione ritenute idonee in rapporto all'ubicazione e alla 
massima temperatura ambiente prevista in esercizio. 
. 11 Quando l'agente estinguente è immagazzinato fuori di un locale protetto, esso 
deve essere immagazzinato in un locale situato in posizione non pericolosa, 
facilmente accessibile e efficacemente ventilato. Ogni accesso a tale locale 
deve preferibilmente avvenire dal ponte scoperto e, comunque, deve essere 
indipendente dal locale protetto. Le porte di accesso devono aprirsi verso 
l'esterno del locale e le paratie e i ponti, incluse le porte e gli altri mezzi di 
chiusura, che delimitano tale locale da locali interni contigui, devono essere 
stagni al gas. Ai fini dell'applicazione delle tabelle relative alla resistenza al 
fuoco di paratie e ponti di cui alla regola II-2/B/2, tali lQcali devono essere 
considerati come stazioni di comando. 
. 12 Sono proibite nuove installazioni di impianti a idrocarburi alogenati sia nelle 
navi nuove sia a bordo di quelle esistenti. 
Impianti ad anidride carbonica nei locali macchinari (R 5.2) 
. 1 La quantità di anidride carbonica trasportata deve essere sufficiente a fornire 
un volume minimo di gas libero equivalente al più grande dei seguenti 
volumi: 
.1 40% del volume lordo del più grande locale macchinari protetto, 
escluso il volume di quella parte del cofano al di sopra del livello al 
quale l'area orizzontale del cofano è uguale o inferiore al 40% di 
86 
quella del locale considerato, misurata a metà fra il cielo della cassa 
e la parte inferiore del cofano; 
.2 35% del volume lordo del più grande locale macchinari protetto, 
compreso il cofano; 
posto che, se due o più locali macchinari non sono del mtto separati, essi 
devono essere considerati un locale unico. 
.2 .. Ai fini del presente paragrafo, il volume di anidride carbonica libera deve 
essere calcolato sulla base di 0,56 m3/kg. 
.3 L'impianto fisso di tubolature deve essere tale che entro 2 min possa essere 
scaricato nel locale l'85% del gas prescritto. 
.4 Meccanismo di scarica del C02: 
.1 Lo scarica dell'anidride carbonica nel locale protetto e il 
funzionamento dell'impianto di allarme devono essere garantiti da due 
comandi distinti. Un comando deve servire per scaricare il gas dal 
corrispondente contenitore. Un secondo comando deve servire a 
aprire la valvola della tubolatura che convoglia il gas nei locale 
protetto. 
.2 I due comandi devono essere situati nell'interno di una scatola di 
scarica chiaramente identificata per il locale protetto. Se la scatola 
contenente i comandi è dotata di chiusura a chiave, la chiave deve 
essere posta sotto vetro frangibile in un armadietto sistemato in 
posizione ben visibile nelle vicinanze della scatoja. 
Impianti fissi di estinzione incendi a schiuma a bassa espansione nei locali 
macchinari (R 8) 
. 1 Qualora in un qualsiasi locale macchinari sia installato, in aggiunta a quanto 
prescritto dalla regola 6, un impianto fisso di estinzione incendi a schiuma a 
bassa espansione, questo deve poter scaricare in non più di 5 min, mediante 
erogatori di scarica fissi, un quantitativo di schiuma sufficiente a coprire^per 
uno spessore di 150 mm, la più ampia superficie sulla quale è possibile che 
si sparga il combustibile. L'impianto deve poter produrre una schiuma idonea 
all'estinzione di incendi da combustibile. L'impianto deve essere provvisto 
di mezzi in grado di garantire un'efficace distribuzione della schiuma a 
87 
appositi erogatori di scarica, tramite un impianto fisso di mbolamre e di 
valvole o rubinetti di comando e in grado di far sì che la schiuma sia 
efficacemente diretta, mediante spruzzatori fissi, su altre fonti di rischio di 
incendio nel locale protetto. Il rapporto di espansione della schiuma non deve 
superare 12 a 1. 
.2 I dispositivi di comando di ogni impianto devono essere facilmente accessibili 
e semplici da azionare e devono essere raggruppati nel minor numero di posti 
possibile, in posizione tale che non rischino di essere isolati da un incendio 
sviluppatosi nel locale protetto. 
Impianti fissi di estinzione incendi a schiuma ad alta espansione nei locali 
macchinari (R 9) 
.1 Ogni impianto fisso di estinzione incendi a schiuma ad alta espansione 
prescritto, situato nei locali macchinari, deve poter scaricare rapidamente, 
tramite erogatori fissi di scarica, un quantitativo di schiuma sufficiente a 
riempire il più grande locale da proteggere, in ragione di almeno 1 m di 
spessore di schiuma al minuto. La quantità di liquido schiumogeno disponibile 
deve essere sufficiente a produrre un volume di schiuma equivalente a cinque 
volte il volume del più grande locale da proteggere. Il rapporto di espansione 
della schiuma non deve superare 1 000 al. 
.2 Le condotte per rimmissione della schiuma, le prese d'aria del generatore di 
* schiuma e il numero delle unità produttrici di schiuma devono essere tali da 
consentire una produzione e una ripartizione della schiuma efficaci. 
.3 La sistemazione delle condotte di mandata del generatore di schiuma deve 
essere tale che un incendio nel locale protetto non danneggi l'apparato 
generatore. 
.4 II generatore di schiuma/ le sue fonti di energia, il liquido schiumogeno e i 
dispositivi di comando dell'impianto devono essere facilmente accessibili e 
semplici dà azionare e devono essere raggruppati nel minor numero di posti 
possibile, in posizione tale che non rischino di essere isolati da un incendio 
sviluppatosi nel locale protetto. 
88 
Impianti fissi di estinzione incendi ad acqua spruzzata sotto pressione nei locali 
macchinari (R 10) 
. 1 Ogni impianto fisso di estinzione incendi ad acqua spruzzata sotto pressione 
prescritto, situato nei locali macchinari, deve essere munito di ugelli 
spruzzatori di tipo approvato. 
.2 II numero e la sistemazione degli ugelli spruzzatori devono essere tali da 
garantire un'efficace distribuzione media d'acqua pari ad almeno 5 I/m2 al 
minuto nei locali da proteggere. Gli ugelli spruzzatori devono essere installati 
sopra le sentine, il cielo della cassa e le altre superfici su cui potrebbe 
eventualmente spandersi il combustibile e anche sopra le altre specifiche zone 
a rischio di incendio nei locali macchinari. 
.3 L'impianto può essere suddiviso in sezioni, le cui valvole di distribuzione 
devono poter essere azionate da posizioni facilmente accessibili al di fuori dei 
locali da proteggere e tali che non rischino di essere isolate da un incendio 
sviluppatosi nel locale protetto. 
.4 L'impianto deve essere mantenuto carico alla necessaria pressione e la pompa 
di alimentazione dell'acqua per l'impianto deve avviarsi automaticamente in 
seguito ad una caduta di pressione nell'impianto. 
.5 La pompa deve poter alimentare contemporaneamente, alla pressione 
necessaria, mtte le sezioni dell'impianto in ogni compartimento da 
proteggere. La pompa e i suoi dispositivi di comando devono essere installati 
al di mori del locale o dei locali da proteggere. Un incendio nel locale o nei 
locali protetti dall'impianto ad acqua spruzzata non deve mettere fuori 
servizio l'impianto stesso. 
.6 NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. CeD: 
La pompa può essere azionata da un motore a combustione interna 
indipendente. Se invece ' funziona per mezzo dell'energia fornita dai 
generatore di emergenza sistemato secondo le disposizioni della parte D -del 
capitolo II-l, questo generatore deve essere sistemato in modo da mettersi in 
moto automaticamente in caso di avaria alla fonte principale di energia 
elettrica, affinché l'energia necessaria alla pompa, prescritta nel paragrafo .5, 
sia immediatamente disponibile. Quando la pompa è azionata da un motore-
89 
a combustione intema indipendente, questo deve essere posizionato in 
maniera che l'alimentazione d'aria per il suo funzionamento non venga 
compromessa da un incendio sviluppatosi nel locale protetto. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.7 Devono essere adottate precauzioni onde evitare che gli ugelli spruzzatori 
siano otturati da impurità dell'acqua o da corrosioni nelle mbolamre, negli 
ugelli, nelle valvole e nelle pompe. 
5 Estintori d'incendio (R6) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Tutti gli estintori d'incendio devono essere di tipo e caratteristiche approvati. 
.2 La capacità degli estintori a liquido portatili prescritti non deve essere superiore a 
13,5 le inferiore a 9 1. Estintori di altro tipo devono essere maneggevoli almeno 
quanto un estintore a liquido da 13,5 1 e avere una capacità di estinzione non 
inferiore a quella dell'estintore a liquido da 9 1. 
.3 Per ogni estintore che non possa essere prontamente ricaricato a bordo deve essere 
previsto un estintore di ricambio. 
In aggiunta al precedente requisito, sono prescritte cariche di ricambio per il 50% 
del totale di ciascun ytipo di estintore ricaricabile installato a bordo. 
.4 Non sono ammessi estintori d'incendio contenenti un agente estinguente che di per 
sé o nelle condizioni d'uso previste sprigioni gas tossici in quantità tali da nuocere 
alle persone. 
.5 II numero minimo di estintori deve essere il seguente: 
1) nei locali di alloggio e di servizio: 
un estintore a liquido o a'schiuma per ciascun gruppo di locali contigui nel 
quale sia facile passare da un locale all'altro, avente una superfìcie coperta 
complessiva pari a 200 m2 o a una frazione di tale superfìcie, con un minimo 
di 4 per le navi autorizzate a trasportare più di 250 passeggeri e un minimo 
di 2 per le navi autorizzate a trasportare fino a 250 passeggeri. Uno degli 
estintori deve essere sistemato vicino all'entrata di tali locali contigui; 
90 
2) in prossimità di un pannello"elettrico, o di un pannello di derivazione, avente 
una potenza minima di 20kW: 
- almeno un estintore ad anidride carbonica o a polvere; 
3) in ogni cucina: 
- almeno un estintore a schiuma o a polvere; 
4) in prossimità di depositi contenenti pittura o altri prodotti facilmente 
infiammabili destinati a essere usati per la nave: 
- almeno un estintore a schiuma, ad anidride carbonica o a polvere; 
5) in plancia e in ciascuna stazione di comando: 
- almeno un estintore a schiuma o ad anidride carbonica; 
6) in ciascuna stazione di radiotelegrafo o radiotelefono: 
- due estintori ad anidride carbonica. 
6 Sistemazioni per l'estinzione degli incendi nei locali macchinari (R 7) 
I locali macchinari devono essere provvisti: 
nelle NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE 
A 24 METRI: 
. 1 di uno dei seguenti impianti fissi di estinzione incendi: 
. 1 un impianto a gas conforme alle disposizioni della regola 4, paragrafi . 1 e .2, 
o un impianto equivalente a acqua in alternativa agli impianti a idrocarburi 
alogenati, conformemente a quanto disposto dalla circolarle MSC/Circ.668 del 
30 dicembre 1994; 
.2 un impianto a schiuma ad alta espansione conforme alle disposizioni della 
regola 4, paragrafo .4; 
.3 un impianto ad acqua spruzzata sotto pressione conforme alle disposizioni 
della regola 4, paragrafo .5. 
.2 di almeno un apparecchio portatile aria-schiuma costituito da un erogatore aria-
schiuma del tipo ad eiettore, collegabile al collettore principale d'incendio tramite 
una manichetta, da un serbatoio portatile di liquido schiumogeno avente una capacità 
minima di 20 1 e da un serbatoio di riserva. L'erogatore deve poter produrre una 
schiuma in grado di estinguere un incendio da combustibile, in ragione di almeno 1,5 
m3/min. ; 
91 
.3 in ogni locale macchinari, di estintori a schiuma di tipo approvato, ciascuno della 
capacità di almeno 45 1 o equivalenti, in numero sufficiente a dirigere la schiuma o 
un altro agente estinguente equivalente su qualsiasi parte degli impianti del 
combustibile e dell'olio lubrificante in pressione e sugli ingranaggi e altre zone a 
rischio di incendio. Inoltre, deve essere sistemato un numero sufficiente di estintori 
portatili a schiuma o equivalenti, collocati in modo che nessun estintore si trovi a più 
di 10 m di distanza da un qualsiasi punto del locale e che vi siano almeno due di 
questi estintori in ciascuno dei locali; 
nelle NAVI NUOVE DI CLASSE B. C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI 
+ NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.4 di uno degli impianti fissi di estinzione incendi indicati nel precedente paragrafo 1. 
Inoltre, in ciascun locale contenente motori a combustióne intema o casse di 
decantazione del combustibile liquido o gruppi per il trattamento del combustibile 
liquido, deve essere sistemato un estintore a schiuma avente una capacità minima di 
45 1 o un estintore ad anidride carbonica della capacità di almeno 16 kg; 
.5 di un estintore portatile idoneo per l'estinzione di incendi da combustibile per ogni 
736 kW o frazione di potenza dei macchinari. Resta inteso che in ciascuno di questi 
locali sono prescritti non meno di due e non più di sei estintori di questo tipo. 
E' consentito l'uso di impianti fissi a schiuma a bassa espansione in vece di alcuni 
dei sei estintori portatili. 
nelle NAVI NUOVE DI CLASSE B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B CHE 
TRASPORTANO PIÙ' DI 36 PASSEGGERI: 
.6 Ogni locale macchinari deve essere provvisto di almeno due nebulizzatori d'acqua. 
Un nebulizzatore d'acqua può consistere in un tubo metallico a forma di L, con il 
lato lungo, di circa 2 m, collegabile a una manichetta da incendio e con il lato corto, 
di circa 150 mm, provvisto di un boccalino fisso per la nebulizzazione dell'acqua 
oppure idoneo all'innesto di un boccalino per spruzzo,d'acqua. 
92 
Sistemazioni particolari nei locali macchinari (R 11) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
. 1 II numero di osteriggi, porte, ventilatori, aperture nei fumaioli per la ventilazione di 
scarico e di altre aperture nei locali macchinari deve essere ridotto al minimo, 
compatibilmente con le esigenze di ventilazione e di corretto e sicuro governo della 
nave. 
.2 Gli osteriggi devono essere di acciaio e non devono contenere pannelli in vetro. 
Devono essere predisposte opportune sistemazioni per consentire, in caso di 
incendio, la fuoriuscita del fumo dal locale da proteggere. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.3 Le porte, escluse le porte stagne a manovra meccanica, devono essere progettate in 
modo che, in caso di incendio nel locale macchinari, la chiusura sia assicurata 
mediante dispositivi di chiusura a manovra meccanica oppure mediante la 
sistemazione di porte a chiusura automatica capaci di chiudersi con un'inclinazione 
sfavorevole di 3,5* e aventi ritenute in posizione di apertura a sgancio di sicurezza 
in caso di avaria (fail-safe), manovrabili a distanza per mezzo di un dispositivo di 
rilascio. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.4 Lungo le delimitazioni dei locali macchinari non devono essere installate finestre. 
Ciò non vieta l'uso del vetro nelle postazioni di comando all'interno dei locali 
macchinari. * -
.5 Devono essere installati dispositivi di comando per: 
.1 l'apertura e la chiusura degli osteriggi, la chiusura di aperture nei fumaioli 
che di norma consentono la ventilazione di scarico, la chiusura delle serrande 
delle condotte dei ventilatori; 
.2 la fuoriuscita dei fumi; 
.3 la chiusura di porte a manovra meccanica o l'azionamento del meccanismo 
di rilascio delle altre porte, ad eccezione delle porte stagne a manovra 
meccanica; 
.4 l'arresto dei ventilatori; 
93 
.5 l'arresto dei ventilatori per il tiraggio forzato e attivato, delle pompe di 
travaso del combustibile liquido e delle pompe dei gruppi per il trattamento 
del combustibile liquido nonché d'altre pompe simili. 
.6 I comandi prescritti nel paragrafo .5 e nella regola H-2/A/10.2.5, devono essere 
collocati al di fuori del locale in questione, in una posizione in cui un incendio nel 
locale che essi servono non li renda inaccessibili. Detti comandi e i comandi di 
qualsiasi impianto di estinzione prescritto devono essere collocati in una posizione 
di comando o raggruppati nel minor numero di posizioni possibile. Tali posizioni 
devono avere un accesso sicuro dal ponte scoperto. 
.7 Ove sia previsto che a un locale macchinari si acceda, in basso, da una galleria di 
alberi contigua, nella galleria alberi deve essere sistemata, vicino alla porta stagna, 
una controporta leggera di acciaio, che costituisca riparo contro il fuoco, 
manovrabile da entrambi i lati. 
8 Impianti automatici a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione di incendi (R 
12) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
. 1 Ogni prescritto impianto automatico a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione di 
incendi deve poter entrare in funzione immediatamente in qualsiasi momento e la sua 
attivazione non deve richiedere l'intervento dell'equipaggio. Deve essere del tipo a 
tubolatura piena d'acqua in permanenza, benché piccole seziqni esposte possano 
essere del tipo a tubolatura vuota, quando tale precauzione è ritenuta necessaria. 
Ogni parte dell'impianto che possa essere sottoposta, in servizio, a temperature di 
congelamento deve essere opportunamente protetta contro il gelo. L'impianto deve 
essere tenuto carico alla pressione prescritta e deve essere garantita una costante 
fornitura d'acqua, come prescritto nella presènte regola. 
.2 Ciascuna sezione di teste spruzzatrici ("sprinkler") deve comprendere dispositivi atti 
ad inviare automaticamente un segnale d'allarme ottico e acustico a uno o^più 
centralini ogniqualvolta una testa spruzzatrice entra in funzione. Tali centralini 
devono indicare la sezione servita dall'impianto in cui si è sviluppato l'incendio e 
devono essere centralizzati in plancia. Inoltre, devono essere installati allarmi ottici 
e acustici attivati dal centralino in posizione diversa dalla plancia, in modo da 
94 
assicurare che il segnale d'allarme sia immediatamente ricevuto dall'equipaggio. 
L'impianto di allarme deve inoltre indicare ogni sua evenmale avaria. 
Le teste spruzzatrici devono essere raggruppate in sezioni separate, ognuna delle 
quali non deve comprendere più di 200 teste. Ogni sezione di teste spruzzatrici non 
deve servire più di due interponti e non deve trovarsi in più di una zona verticale 
principale a meno che non si dimostri che una sezione di teste spruzzatrici che serva 
più di due interponti, o si trovi in più di una zona verticale principale, non comporta 
una diminuzione della protezione della nave contro l'incendio. 
Ciascuna sezione di teste spruzzatrici deve poter essere isolata mediante una sola 
valvola di intercettazione. La valvola di intercettazione di ciascuna sezione deve 
essere prontamente accessibile e la sua posizione deve essere chiaramente e 
permanentemente indicata. Devono essere prese misure atte ad impedire a persone 
non autorizzate di azionare le valvole di intercettazione. 
Su ciascuna valvola di intercettazione di ogni sezione della stazione centrale deve 
essere installato un manometro indicante la pressione dell'impianto. 
Le teste spruzzatrici devono essere resistenti alla corrosione dell'atmosfera marina. 
Nei locali di alloggio e di servizio, le teste spruzzatrici devono entrare in funzione 
quando la temperatura è compresa fra 68" e 79'. Fanno eccezione i locali in cui si 
possono raggiungere temperature elevate, quali gli essiccatoi, in cui la temperatura 
di entrata in funzione può essere aumentata fino a 30* oltre la temperatura massima 
prevista nella parte superiore dell'interponte. 
Vicino ad ogni centralino di segnalazione deve essere affisso ui\ elenco o un piano 
indicante i locali protetti e l'ubicazione delle zone servite da ogni sezione. Devono 
essere disponibili adeguate istruzioni per la prova e la manutenzione dei centralini. 
Le teste spruzzatrici devono essere sistemate sul cielo del locale da proteggere e 
collocate in una posizione idonea a mantenere una portata media non inferiore a 5 
I/m2 al minuto sull'area nominale protetta dalle teste. • 
La nave deve essere dotata di un serbatoio in pressione avente un volume pari 
almeno al doppio della quantità d'acqua indicata nel presente paragrafo. Il serbatoio 
deve contenere una quantità costante di acqua dolce, equivalente alla quantità d'acqua 
erogata in un minuto dalla pompa di cui al paragrafo 12, e devono essere prese 
misure atte a mantenere nel serbatoio una pressione d'aria tale da garantire che, 
quando la quantità costante d'acqua dolce viene esaurita, la pressione non sia 
95 
inferiore alla pressione d'esercizio della testa spruzzatrice sommata alla pressione 
esercitata da una colonna d'acqua misurata dal fondo del serbatoio alla testa 
spruzzatrice più alta dell'impianto. Si devono predisporre mezzi appropriati per la 
ricarica dell'aria compressa e dell'acqua dolce nel serbatoio. Deve essere installato 
un tubo di livello in vetro indicante la quantità d'acqua nel serbatoio. 
, 10 Si devono predisporre dispositivi atti ad impedire il trafilamento d'acqua di mare nel 
serbatoio. 
.11 La nave deve essere dotata di una pompa indipendente, azionata da energia 
meccanica, al solo scopo di continuare automaticamente l'erogazione di acqua dalle 
teste spruzzatrici. La pompa deve azionarsi automaticamente in seguito alla caduta 
di pressione dell'impianto, prima che la quantità costante di acqua dolce del serbatoio 
in pressione sia completamente esaurita. 
, 12 La pompa e il sistema di mbolamre devono poter mantenere la pressione prescritta 
al livello della testa spruzzatrice più alta, per assicurare una portata d'acqua 
sufficiente a proteggere contemporaneamente una superficie minima di 280 m2 alla 
portata indicata nel precedente paragrafo. 
13 La pompa deve essere munita, dalla parte della mandata, di una valvola di prova con 
un corto mbo di scarico a estremità aperta. La sezione netta della valvola e del tubo 
deve essere tale da permettere la scarica della portata prescritta per la pompa mentre 
nell'impianto è mantenuta la pressione indicata nel paragrafo .9. 
, 14 La presa dal mare della pompa deve essere ubicata, per quanto possibile, nello stesso 
locale in cui è installata la pompa e deve essere sistemata in maniera che, quando la 
nave è galleggiante, non sia necessario chiudere la mandata di acqua di mare alla 
pompa per nessun altro motivo che non sia quello di ispezione o riparazione della 
pompa stessa. 
. 15 La pompa e il serbatoio collegati alla testa spruzzatrice devono essere ubicati in una 
posizione ragionevolmente lontana da qualsiasi locale macchinari e non devono 
essere sistemati in locali destinati a essere protetti dall'impianto a "sprinkler". 
.16 II numero delle fonti di energia che alimentano la pompa di acqua di mafe e 
l'impianto automatico di rivelazione e segnalazione di incendi non deve essere 
inferiore a due. Quando le fonti di energia per la pompa sono elettriche, esse devono 
consistere in un generatore principale è una fonte di emergenza di energia elettrica. 
La pompa deve essere alimentata dai quadro principale e dal quadro di emergenza 
96 
con circuiti elettrici separati e adibiti esclusivamente a tale scopo. I circuiti elettrici 
di alimentazione devono essere disposti in modo da non attraversare cucine, locali 
macchinari e altri locali chiusi che presentino un elevato rischio di incendio, eccetto 
quando ciò sia necessario per raggiungere i relativi quadri elettrici, e devono far 
capo a un commutatore automatico situato vicino alla pompa dell'impianto. Tale 
commutatore deve permettere l'alimentazione con energia proveniente dal quadro 
principale fino a quando è disponibile energia da tale quadro e deve essere progettato 
in modo che, in caso di interruzione di tale energia, si commuti automaticamente sul 
quadro di emergenza. Gli interruttori sul quadro principale e su quello di emergenza 
devono essere chiaramente contrassegnati e, di norma, chiusi. I suddetti circuiti non 
devono avere altri interruttori. Una delle fonti di energia dell'impianto automatico 
di rivelazione e segnalazione di incendi deve essere una fonte di emergenza di 
energia elettrica. Quando una delle fonti di energia della pompa di acqua di mare è 
un motore a combustione interna, esso, oltre a dover soddisfare le disposizioni del 
paragrafo .15, deve essere posizionato in maniera tale che un incendio in qualsiasi 
locale protetto non comprometta l'alimentazione d'aria del motore stesso. 
Al L'impianto deve essere collegato al collettore principale d'incendio tramite una 
vàlvola di non ritomo, a intercettazione manuale, che impedisca all'acqua di defluire 
dall'impianto verso il collettore principale di incendio. 
.18 Deve essere installata una valvola di prova per verificare il funzionamento della 
segnalazione automatica per ogni sezione di teste spruzzatrici mediante l'erogazione 
di ima quantità d'acqua uguale a quella che sarebbe erogata con l'entrata in funzione 
di una sola testa spruzzatrice. La valvola di prova di ogni sezione di teste 
spruzzatrici deve essere collocata nelle vicinanze della valvola di intercettazione della 
sezione stessa. 
.19 Devono esservi dispositivi per provare il funzionamento automatico della pompa 
quando si abbassa la pressione nell'impianto. 
.20 Devono esservi commutatori, in almeno uno dei centralini menzionati nel paragrafo 
.2, tali da consentire di provare gli allarmi e gli indicatori di ciascuna sezione 
dell'impianto. 
.21 Ciascuna sezione deve essere dotata di almeno sei teste spruzzatrici di riserva. 
97 
9 Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi (R 13) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Requisiti generali 
.1 Ogni impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi prescritto, 
completo di avvisatori di incendio a comando manuale, deve essere capace 
di entrare immediatamente in funzione in qualsiasi momento. 
.2 Le fonti di energia e i circuiti elettrici. necessari per l'azionamento 
dell'impianto devono essere provvisti di dispositivi che segnalino, secondo il 
caso, la mancanza di energia o una simazione di guasto. Al verificarsi di una 
situazione di guasto, al centralino di segnalazione deve mettersi in funzione 
un segnale ottico e acustico di guasto. Tale segnale deve essere distinto da 
quello di segnalazione di incendio. 
.3 II numero delle fonti di energia che alimentano le sistemazioni elettriche 
facenti parte dell'impianto di rivelazione e segnalazione di incendi non deve 
essere inferiore a due e una di esse deve essere una fonte di emergenza di 
energia. L'alimentazione deve essere fornita da circuiti elettrici separati e 
adibiti esclusivamente a tale scopo. Tali circuiti devono far capo a un 
commutatore situato nel centralino di comando dell'impianto di segnalazione 
d'incendio o nelle immediate vicinanze. 
.4 Gli avvisatori automatici di incendio e gli avvisatori di incendio a comando 
' manuale devono essere raggruppati in sezioni. L'attivazione di qualsiasi 
avvisatore automatico di incendio o di qualsiasi avvisatore di incendio a 
comando manuale deve mettere in funzione un segnale d'incendio ottico e 
acustico nel centralino di segnalazione e nei pannelli di avviso incendio. Se 
le segnalazioni di incendio non vengono percepite entro due minuti, deve 
diffondersi automaticamente un allarme sonoro in qualunque punto dei locali 
di alloggio dell'equipaggio, dei locali di servizio, nelle stazioni di comando 
e nei locali macchinari. Tale impianto di allarme sonoro può non far parte 
integrante del sistema di segnalazione. 
.5 II centralino di segnalazione deve essere posizionato in plancia o nella 
principale stazione antincendio. 
98 
I pannelli di avviso incendio devono indicare almeno la sezione in cui un 
avvisatore automatico o un avvisatore a comando manuale è stato attivato. 
Almeno un pannello deve essere posizionato in modo da essere sempre 
facilmente accessibile al personale responsabile, quando la nave è in 
navigazione o in porto, eccetto quando la nave stessa è fuori servizio. Un 
pannello di avviso incendio deve essere ubicato in plancia, se il centralino di 
segnalazione è situato nella principale stazione antincendio. 
Informazioni facilmente comprensibili relative, ai locali protetti e 
all'ubicazione delle sezioni devono essere affisse sopra ogni pannello di 
avviso incendio o nelle immediate vicinanze. 
Se l'impianto di rivelazione di incendi non prevede mezzi per identificare a 
distanza e singolarmente ciascun avvisatore, non è consentito che una sezione 
di avvisatori situata dentro i locali di alloggio, i locali di servizio e le stazioni 
di comando serva più di un interponte, a eccezione delle sezioni che servono 
cofani di scale. Al fine di evitare ritardi nell'individuare l'origine 
dell'incendio, il numero dei locali chiusi compresi in ciascuna sezione deve 
essere limitato secondo quanto stabilito dall'Amministrazione dello Stato di 
bandiera. In ogni, caso nessuna sezione può comprendere più di 50 locali 
chiusi. Se l'impianto di rivelazione di incendi è provvisto di mezzi per 
identificare a distanza singolarmente ciascun avvisatore d'incendio, le sezioni 
possono comprendere più ponti e servire qualsiasi numero di locali chiusi. 
Se non è previsto un impianto di rivelazione di incendi in grado di 
identificare singolarmente e a distanza ciascun avvisatore, una sezione di 
avvisatori automatici non deve servire locali situati su ambo i iati della nave 
o su più di un interponte, né deve essere situata in più di una zona verticale 
principale. L'Amministrazione dello Stato di bandiera può, tuttavia, 
permettere che una sezione di avvisatori serva ambo i lati della nave o più di 
un interponte se, a suo giudizio, la protezione della nave contro gli incendi 
non risulta diminuita. Nelle navi provviste di avvisatori d'incendio 
identificabili individualmente, una sezione può servire locali situati su ambo 
i lati della nave e su più interponti, ma non può essere situata in più di una 
zona verticale principale. 
99 
.10 Una sezione di avvisatori automatici che serva una stazione di comando, un 
locale di servizio o un locale di alloggio non deve comprendere un locale 
macchinari. 
.11 Gli avvisatori automatici di incendio devono entrare in funzione per effetto 
di calore, fumo o altri prodotti della combustione, fiamme o qualsiasi 
combinazione di detti elementi. Avvisatori automatici di incendio che entrino 
in funzione per effetto di altri elementi indicativi di inizi di incendio possono 
essere presi in considerazione dall'Amministrazione dello Stato di bandiera 
purché non siano meno sensibili di quelli sopra menzionati. Avvisatori 
automatici di incendio che entrino in funzione per effetto delle fiamme 
possono essere usati solo in aggiunta ad avvisatori a fumo o termici. 
,12 Devono esservi adeguate istruzioni e parti di ricambiò per le prove e la 
manutenzione dell'impianto. 
,13 II funzionamento dell'impianto di rivelazione di incendi deve essere 
periodicamente provato a soddisfazione dell'Amministrazione dello Stato di 
bandiera per mezzo di un'apparecchiatura che produce aria calda a 
temperatura appropriata o fumo o particelle aerosoliche aventi appropriato 
spettro di densità e dimensione di particelle, oppure altri fenomeni associati 
con inizi di incendi per i quali l'avvisatore automatico d'incendio è 
progettato. 
Tutti gli avvisatori devono essere di tipo tale che possano essere provati per 
constatarne il corretto funzionamento e risistemati per la normale sorveglianza 
senza che sia necessaria la sostituzione di alcun componente. 
14 L'impianto di segnalazione incendi non deve essere usato per altri scopi. Può, 
mtta via, essere consentito che la chiusura delle porte tagliafuoco e analoghe 
operazioni siano effettuate dal centralino di segnalazione. 
,15 L'impianto di rivelazione di incendi con identificazione di zona deve essere 
sistemato in modo tale che: 
-un circuito non possa essere danneggiato in più di un punto da un 
incendio; 
-siano previsti dispositivi atti a garantire che ogni avaria (ad esempio, calo 
di tensione, cortocircuito, messa a terra) che si dovesse verificare nel 
circuito non renda inattivo l'intero circuito; 
100 
-mtte le sistemazioni consentano di ripristinare la configurazione iniziale 
dell'impianto in caso di avaria (elettrica, elettronica, informatica); 
-il primo segnale di allarme antincendio attivato non impedisca agli altri 
avvisatori di attivare altri segnali di allarme. 
.2 
.3 Requisiti relativi all'installazione 
.1 .Gli avvisatori di incendio a comando manuale devono essere installati 
ovunque nei locali di alloggio, nei locali di servizio e nelle stazioni di 
comando. Un avvisatore di incendio a comando manuale deve essere 
posizionato presso ogni uscita. Gli avvisatori di incendio a comando manuale 
devono essere prontamente accessibili nei corridoi di ogni ponte in modo che 
nessuna parte di corridoio disti più di 20 m da uno di tali avvisatori. 
Avvisatori automatici di incendio a fumo devono essere installati in mtte le 
scale, nei corridoi e percorsi di sfuggita situati dentro i locali di alloggio. 
Nel caso in cui un impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi sia 
prescritto per la protezione di locali diversi da quelli specificati nel paràgrafo 
.2.2, in ognuno di tali locali deve essere installato almeno un avvisatore 
automatico di incendio rispondente alle disposizioni del paragrafo ,1.11. 
Gli avvisatori automatici di incendio devono essere posizionati in modo da 
garantirne la migliore prestazione. Non devono essere sistemati vicino a bagli 
o a condotte di ventilazione o in altre posizioni dove il flusso d'aria potrebbe 
influenzarne negativamente il funzionamento o dove sono probabili urti o 
danneggiamenti meccanici. Gli avvisatori sistemati sul cielo dei locali da 
proteggere devono avere, una distanza minima di 0,5 m dalle paratie. 
La massima distanza tra gli avvisatori automatici di incendio deve essere 
conforme alla seguente tabella: .5 
Tipo di 
avvisatore 
termici 
a fumo Massima area per 
avvisatore 
37m2 
74 m2 Massima distanza fra centri 
di avvisatori contigui 
9m 
11 m Massima distanza 
dalle paratie 
4,5 m 
5,5 m 
L'Amministrazione dello Stato di bandiera può richiedere o consentire altre 
distanze in base a dati di prova che dimostrino le caratteristiche degli 
avvisatori considerati. 
101 
.6 I circuiti elettnci costimenti parte dell'impianto devono essere disposti in 
modo da non attraversare cucine, locali macchinari e altri locali chiùsi che 
presentino un elevato rischio di incendio, salvo quando ciò sia necessario per 
assicurare la rivelazione e la segnalazione di incendi in tali locali o per 
raggiungere la relativa alimentazione elettrica. 
Requisiti relativi al progetto 
.1 L'impianto e i suoi componenti devono essere adeguatamente progettati per 
sopportare variazioni di tensione e fenomeni transitori, variazioni della 
temperatura ambiente, vibrazioni, umidità, scosse, urti e corrosione, 
normalmente verificantisi sulle navi. 
.2 Come specificato al paragrafo .2.2, deve essere attestato che gli avvisatori a 
fumo da installare nelle scale, nei corridoi e nei percorsi di sfuggita situati 
dentro locali di alloggio entrano in funzione prima che la densità di fumo 
superi il 12,5% di oscurazione per metro, ma non prima che la densità di 
fumo superi il 2% di oscurazione per metro. 
Avvisatori a fumo da installare in locali diversi devono entrare in funzione 
entro limiti di sensibilità stabiliti a soddisfazione dell'Amministrazione dello 
Stato di bandiera, tenuto conto della necessità di evitare sensibilità 
eccessivamente basse o alte. 
.3 Deve essere attestato che gli avvisatori termici entrano in funzione prima che 
la temperatura superi 78 "C ma non prima che la temperatura superi 54*C, 
quando l'incremento di temperatura per raggiungere tali limiti è inferiore a 
r C al minuto. Per incrementi maggiori l'avvisatore termico deve entrare in 
funzione entro limiti di temperatura stabiliti a soddisfazione 
dell'Amministrazione dello Stato di bandiera, tenuto conto della necessità di 
evitare sensibilità eccessivamente basse o alte. 
.4 La temperatura ammissibile di funzionamento degli avvisatori termici-può 
essere incrementata di 30*C al di sopra della temperatura massima a cielo dei 
locali essiccatoi o di analoghi locali nei quali la temperatura ambiente è di 
norma elevata. 
102 
10 Sistemazioni per il combustibile liquido, Polio lubrificante ed altri oli 
infiammabili (R 15) 
. 1 Limitazioni all'uso di combustibile liquido 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
In ordine all'uso di combustibile liquido devono essere osservate le seguenti 
limitazioni: 
.1 Se non altrimenti specificato dal presente paragrafo, non deve essere 
impiegato combustibile liquido'avente punto di infiammabilità inferiore a 
60°C. 
.2 Per i generatori di emergenza può essere impiegato combustibile liquido con 
punto di infiammabilità non inferiore a 43 °C. 
.3 Ferme restando le precauzioni supplementari ritenute necessarie e a 
condizione che la temperatura ambiente del locale in cui il combustibile 
liquido è conservato o utilizzato sia sempre inferiore di almeno 10°C al punto 
di infiammabilità del combustibile stesso, l'Amministrazione dello Stato di 
bandiera può consentire l'impiego per uso generale di combustibile liquido 
con punto di infiammabilità inferiore a 60°C, ma non inferiore a 43°C. 
Il punto di infiammabilità di oli e combustibili deve essere determinato con metodo 
di vaso chiuso approvato. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI GLASSE B: 
.2 Sistemazioni per il combustibile liquido 
In una nave che utilizzi combustibile liquido, le sistemazioni relative allo stoccaggio, 
alla distribuzione e all'uso del combustibile liquido devono essere tali da non 
compromettere la sicurezza1 della nave e delle persone a bordo e devono soddisfare 
almeno le seguenti disposizioni: 
.1 Per quanto possibile, nessuna parte dell'impianto del combustibile liquido 
contenente combustibile riscaldato sotto pressione superiore a 0,18 N/mm2, 
deve essere sistemata in posizione nascosta tale che avarie e perdite non 
possano essere prontamente rilevate. In corrispondenza di tali parti 
dell'impianto del combustibile liquido, il locale macchinari deve essere 
adeguatamente illuminato. 
103 
Per impedire l'accumulo di vapori di olio, la ventilazione dei locali 
macchinari deve essere sufficiente in mtte le normali condizioni. 
Per quanto possibile, i serbatoi per il combustibile liquido devono far parte 
della struttura della nave e devono essere sistemati al di fuori dei locali 
macchinari. Qualora tali serbatoi, a eccezione di quelli facenti parte del 
doppio fondo, dovessero necessariamente trovarsi dentro i locali macchinari, 
o contigui agli stessi, almeno una delle loro paratie verticali deve essere 
contigua alle delimitazioni del locale macchinari; essi devono, di preferenza, 
avere una delimitazione comune con i compartimenti del doppio fondo e la 
superficie della loro delimitazione comune con i locali macchinari deve essere 
ridotta al minimo. Nel caso in cui tali serbatoi siano situati dentro le 
delimitazioni dei locali macchinari, essi non devono contenere combustibile 
liquido avente un punto di infiammabilità inferiore a 60°C. È vietato l'uso di 
serbatoi mobili per il combustibile liquido, specie nei locali macchinari. 
Nessun serbatoio per il combustibile liquido deve trovarsi in un luogo dove 
spruzzi o perdite da esso,, venendo a contatto con superfici calde, possano 
costimire pericolo di incendio. Devono essere prese precauzioni per impedire 
che qualsiasi quantità di combustibile che possa fuoriuscire sotto pressione da 
una pompa, da un filtro o da un preriscaldatore venga a contatto con superfici 
calde. 
Tutte le mbolamre del combustibile liquido che,i se danneggiate, 
consentirebbero la fuoriuscita del combustibile da un serbatoio, da una cassa 
di decantazione o da una cassa di servizio giornaliero, situati sopra il doppio 
fondo, devono essere munite di un rubinetto o di una valvola direttamente 
installati sulla cassa o sul serbatoio, che, in caso di incendio nel locale dove 
sono ubicati detti serbatoi o casse, devono poter essere chiusi da una 
posizione sicura al di fuori del locale interessato. Nel caso particolare di 
casse strutturali per liquido simate in gallerie per alberi o per mbolamre o in 
locali analoghi, le valvole in corrispondenza di dette casse devono essere in 
ogni caso installate, ma l'intercettazione in caso di incendio può essere 
effettuata tramite una valvola supplementare installata sulla tubolatura o sulle 
mbolamre, al di fuori della galleria o del locale analogo. Se tale valvola 
104 
supplementare è sistemata nel locale macchinari, essa deve essere 
manovrabile da una posizione esterna a tale locale. 
La nave deve essere provvista di mezzi sicuri ed efficienti atti a controllare 
la quantità di combustibile in ogni serbatoio. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
1. I mbi sonda non devono terminare in un locale nel quale possa sussistere 
il rischio di ignizione di spruzzi provenienti dai mbi sonda stessi. In 
particolare, i mbi sonda non devono terminare in locali per passeggeri o 
per l'equipaggio. Come regola generale, i mbi sonda non devono 
terminare in locali macchinari. Tuttavia, qualora l'Arnministrazione dello 
Stato di bandiera consideri che quest'ultima disposizione non sia 
praticabile, essa può permettere che i mbi sonda terminino nei locali 
macchinari a condizione che siano soddisfatti mtti i seguenti requisiti: 
.1.1 deve essere sistemato, in aggiunta, un indicatore di livello del 
combustibile liquido che soddisfi le disposizioni del paragrafo .2.6.2; 
.1.2 i mbi sonda devono terminare in luoghi lontani da rischi di ignizione, 
a meno che non vengano prese precauzioni come la sistemazione di 
efficaci schermature tali da impedire al combustibile, nel caso di 
spruzzi attraverso le estremità terminali dei mbi sonda, di venire in 
contatto con la sorgente di ignizione; 
.1.3 le estremità terminali dei mbi sonda devono essere munite di 
dispositivi automatici di chiusura e di un rubinétto di comando di 
piccolo diametro a chiusura automatica sistemato sotto il dispositivo 
automatico di chiusura allo scopo di accertare, prima di aprire tale 
dispositivo, che non vi sia combustibile liquido. Devono essere prese 
misure intese a assicurare che qualsiasi spruzzo di combustibile 
liquido attraverso jì rubinetto di comando non implichi alcun rischio 
di ignizione. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI 
CLASSE B: 
.2 Possono essere ammessi altri mezzi atti a controllare la quantità di 
combustibile contenuto in uno dei serbatoi a condizione che tali mezzi* 
quali per esempio quelli specificati al paragrafo .2.6.1.1, non richiedano 
105 
il passaggio al di sotto del cielo della cassa e purché un'avaria o 
l'eccessivo riempimento dei serbatoi o casse non determini la fuoriuscita 
del combustibile. 
.3 1 mezzi prescritti nel paragrafo .2.6.2 devono essere mantenuti in 
condizioni adeguate al fine di assicurare un funzionamento costante e 
preciso in esercizio. 
.7 Si devono prendere opportuni provvedimenti per prevenire sovrappressioni 
nei serbatoi o casse o nelle parti dell'impianto del combustibile liquido, 
comprese le mbolamre di riempimento. Ogni valvola di sicurezza o mbo di 
sfogo d'aria o di troppo pieno devono scaricare in una posizione che non 
presenti rischi di incendio o esplosione dovuti alla fuoriuscita di oli e vapori. 
.8 Le mbolamre del combustibile, le valvole e i raccordi devono essere di 
acciaio o di altro materiale approvato, benché sia ammesso un uso limitato 
di mbi flessibili. Tali mbi flessibili e i loro raccordi di estremità devono 
essere di materiali resistenti al fuoco approvati, di adeguata robustezza. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.9 Tutte le mbolamre del combustibile esteme ad alta pressione, tra le pompe 
del combustibile ad alta pressione e gli iniettori, devono essere protette 
mediante un impianto di tubolatura a doppia parete in grado di contenere il 
combustibile fuoriuscito in seguito a rottura del mbo ad alta pressione. Un 
impianto di tubolatura a doppia parete comprende un mbo estemo dentro il 
quale viene collocato il mbo di combustibile ad alta pressione in modo da 
costimire un insieme permanente. L'impianto di tubolatura a doppia parete 
deve comprendere un sistema di raccolta delle perdite e devono essere 
sistemati dispositivi di allarme per il caso di rottura del mbo del combustibile. 
.10 Tutte le superfici a temperamre superiori a 220* C che possono venire a 
contatto con il combustibile a causa di un'avaria all'impianto del combustibile 
stesso devono essere opportunamente coibentate. 
.11 Le mbolamre del combustibile devono essere schermate ovvero protette in 
altro modo adeguato, al fine di evitare, per quanto possibile, spruzzi o perdite 
su superfici calde, prese d'aria dei macchinari o altre fonti di ignizione. Il 
numero delle giunzioni in tali impianti di mbolamre deve essere ridotto al 
minimo. 
106 
.12 Le NAVI ESISTENTI DI CLASSE B dovranno soddisfare i requisiti dei 
paragrafi .2.9- .2.11 entro il V luglio 2003, fatta eccezione per il fatto che 
su motori di potenza uguale o inferiore a 375 kW con pompe d'iniezione che 
servono più di un iniettore possono essere impiegate, in alternativa 
all'impianto di tubolatura a doppia parete, di cui al paragrafo .2.9, idonei 
involucri protettivi. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.3 Sistemazioni per Polio lubrificante 
Le sistemazioni relative allo stoccaggio, alla distribuzione e all'uso dell'olio 
impiegato negli impianti di lubrificazione sotto pressione devono essere tali da 
garantire la sicurezza della nave e delle persone a bordo. Inoltre, dette sistemazioni 
nei locali macchinari devono soddisfare almeno le disposizioni dei paragrafi .2.1, 
.2.4, .2.5, .2.6, .2.7 .2.8, .2.10 e .2.11, restando inteso che: 
.1 quanto sopra non impedisce l'impiego di dispositivi in vetro per il controllo 
del livello, purché, mediante una prova, sia dimostrato che detti dispositivi 
hanno un adeguato grado di resistenza al fuoco. Nel caso di impiego di 
dispositivi in vetro per il controllo del livello, il mbo deve essere provvisto 
di valvole a entrambe le estremità. La valvola dell'estremità inferiore del mbo 
deve essere a chiusura automatica; 
.2 può essere autorizzata l'installazione di mbi sonda nei locali macchinari; non 
è necessario applicare le disposizioni dei paragrafi 2.6.1.1 e 2.6.1.3, a 
condizione che i mbi sonda stessi siano muniti di appropriati mezzi di 
chiusura. 
.4 Sistemazioni per altri oli infiammabili 
Le sistemazioni relative allo stoccaggio, alla distribuzione e all'uso di altri oli 
infiammabili impiegati, sotto pressione, negli impianti di trasmissióne di energia, 
negli impianti di comando e attivazione e negli impianti di riscaldamento devono 
essere tali da garantire la sicurezza della nave e delle persone a bordo. Nei luoghi 
in cui sono presenti fonti di ignizione, tali sistemazioni devono soddisfare almeno le 
disposizioni dei paragrafi .2.4 e .2.6, .2.10 e .2.11 e quelle dei paragrafi .2.7 e .2.8 
in ordine alla robustezza e alle caratteristiche costruttive. 
107 
.5 Locali macchinari periodicamente non presidiati 
Oltre alle disposizioni dei paragrafi .1 a .4, gli impianti del combustibile e dell'olio 
lubrificante devono soddisfare le disposizioni seguenti. 
. 1 Nel caso in cui casse di servizio giornaliero siano riempite automaticamente 
o con comando a distanza, devono essere previsti mezzi per evitare 
fuoriuscite dovute al troppo pieno. Gli altri dispositivi per il trattamento 
automatico di liquidi infiammabili, come ad esempio depuratori di 
combustibile liquido, che, quando possibile, devono essere installati in un 
locale speciale riservato a depuratori e relativi riscaldatori, devono avere 
mezzi atti a prevenire fuoriuscite da troppo pieno. 
.2 Le casse di servizio giornaliero o le casse di decantazione provviste di mezzi 
di riscaldamento devono essere dotate di un allarme di elevata temperatura, 
nel caso in cui la temperatura del combustibile liquido possa superare il punto 
di infiammabilità del combustibile stesso. 
.6 Divieto di trasporto di oli e combustibili infiammabili nei serbatoi dei gavoni di 
prora 
Non è ammesso il trasporto di combustibile liquido, di olio lubrificante e di altri oli 
infiammabili nei serbatoi dei gavoni di prora. 
11 Equipaggiamenti da vigile del fuoco (R 17) 
i 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.CeD + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 L'equipaggiamento da vigile del fuoco deve comprendere quanto segue. 
.1.1 Un corredo individuale composto dei seguenti elementi: 
.1 una veste protettiva di materiale atto a proteggere la pelle dal calore 
radiante del fuoco e dalle bruciature o scottature da vapore. La superficie 
esterna deve essere impermeabile; 
.2 stivali e guanti di gomma o di altro materiale non conduttore di elettricità; 
.3 un casco rigido che assicuri una protezione efficace contro gli urti; 
.4 una lampada elettrica di sicurezza (portatile) di tipo approvato, con 
periodo minimo di funzionamento di tre ore; 
.5 un'ascia da vigile del fuoco. 
108 
.1.2 Un apparecchio di respirazione di tipo approvato che può essere costituito dai 
seguenti elementi: 
.1 un casco contro il fumo o una maschera contro il fumo, muniti di apposita 
pompa d'aria e di relativa manichetta di lunghezza sufficiente a 
raggiungere dal ponte scoperto qualsiasi punto delle stive o dei locali 
macchinari, partendo da punti sufficientemente lontani da boccaporti o 
porte di accesso. Se per soddisfare le disposizioni del presente paragrafo, 
risultasse necessaria una manichetta flessibile lunga più di 36 m, deve 
essere previsto un apparecchio autorespiratore in aggiunta o in 
sostituzione al casco; 
.2 un apparecchio autorespiratore ad aria compressa (SCBA), con bombole 
d'aria compressa contenenti almeno 120Q»litri di aria libera, oppure un 
altro tipo di apparecchio autorespiratore capace di funzionare per almeno 
30 min. Detto apparecchio autorespiratore deve essere munito di bombole 
di ricambio cariche aventi una capacità totale di riserva di aria libera pari 
a almeno 2400 litri, tranne nel caso in cui: 
(i) la nave trasporti cinque o più SCBA, nel qual caso la capacità totale 
di riserva d'aria libera può non superare i 9600 litri; 
(ii) la nave sia dotata di mezzi che consentano di ricaricare a piena 
pressione le bombole con aria non inquinata, nel qual caso le cariche 
di riserva per ciascun SCBA devono avere una capacità di almeno 
1200 litri di aria libera e la capacità totale di riserva d'aria libera di 
cui deve essere dotata la nave può non superare 4800 litri. 
Tutte le bombole per apparecchi SCBA devono essere intercambiabili. 
.2 Per ogni apparecchio di respirazione deve essere provvisto un cavo di sicurezza 
resistente al fuoco, di lunghezza e robustezza sufficienti, collegabile per mezzo di 
un moschettone ai finimenti dell'apparecchio o a una cinmra separata in modo che 
l'apparecchio di respirazione non possa in alcun caso staccarsi quando si manovra 
il cavo di sicurezza. 
.3 Tutte le navi nuove delle CLASSI B, C e D e mtte le navi esistenti di CLASSE B 
devono avere a bordo almeno due equipaggiamenti da vigile del fuoco. 
109 
.1 In aggiunta, vi devono essere, per ogni 80 m, o frazione, della somma delle 
lunghezze di mtti i locali per passeggeri e dei locali di servizio situati sul 
ponte a essi adibito ovvero, se vi sono più di uno di tali ponti, sul ponte che 
ha la più grande somma di tali lunghezze, due equipaggiamenti da vigile del 
fuoco e due corredi individuali. 
Nelle navi che trasportano più di 36 passeggeri, vi devono essere due 
equipaggiamenti supplementari da vigile del fuoco per ciascuna zona verticale 
principale, salvo per i cofani delle scale che costituiscono zone verticali 
principali e per le zone verticali principali di lunghezza limitata a poppavia 
e a proravia della nave, che non contengono alloggi bensì solo magazzini, 
stazioni di comando, locali di categoria (10), locali igienici o altri locali in 
cui è improbabile il rischio di incendio. 
.2 Nelle navi che%rasportano più di 36 passeggeri, per ogni due apparecchi di 
respirazione deve esservi un nebulizzatore d'acqua, che deve essere sistemato 
vicino a detti apparecchi. 
.4 Gli equipaggiamenti da vigile del fuoco e i corredi individuali devono essere 
sistemati in modo da essere facilmente accessibili e pronti per l'uso e, quando la 
nave è dotata di più di un equipaggiamento o più di un corredo individuale, questi 
devono essere sistemati in posti ben distinti. Almeno un equipaggiamento da vigile 
del fuoco e un corredo individuale devono essere disponibili in ognuno di tali posti. 
12 Varie (R18) • l 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
. 1 Quando divisioni di classe A sono attraversate da cavi elettrici, mbolamre, cofani, 
condotte ecc. o sono forate per la sistemazione di anguille, bagli o altre strutture, 
devono essere adottati provvedimenti atti a assicurare che la loro resistenza al fuoco 
non ne sia, per quanto ragionevole e possibile, compromessa. 
.2 Quando divisioni di classe B sono attraversate da cavi elettrici, tubolare, cofani, 
condotte ecc. o sono forate per la sistemazione di terminali di ventilazione, 
apparecchi di illuminazione e altri dispositivi simili, devono essere adottati 
provvedimenti atti ad assicurare che la loro resistenza al fuoco non ne sia, per quanto 
ragionevole e possibile, compromessa. 
110 
.3 Le mbolamre che attraversano divisioni di classe A e B devono essere di materiale 
approvato in relazione alla temperamra alla quale è prescritto che tali divisioni 
debbano resistere. 
.4 Nei locali di alloggio e di servizio e nelle stazioni di comando, le mbolamre del 
combustibile liquido o di altri oli infiammabili devono essere di materiale idoneo e 
avere struttura adeguata, tenuto conto del rischi di incendio. 
.5 Materiali che il calore può rendere facilmente inefficienti non devono essere utilizzati 
per ombrinali scaricanti fuoribordo, per scarichi sanitari o per altri scarichi situati 
vicino alla linea di galleggiamento e in posizioni nelle quali il cedimento del 
materiale, in caso di incendio, potrebbe dar luogo a pericolo di allagamento. 
.6 I radiatori elettrici, se installati a bordo, devono essere sistemati e costruiti in modo 
da ridurre al minimo i rischi di incendio. Non devono essere installati radiatori 
elettrici con elemento riscaldante esposto in modo tale che panni, tende o altri 
materiali simili possano essere bruciati o prendere fuoco a causa del calore emesso 
dai radiatori stessi. 
.7 I cestini per la carta straccia devono essere costruiti con materiale non combustibile 
e con fondo e lati non forati. 
.8 La superficie della coibentazione, nei locali in cui vi sia la possibilità di penetrazione 
di prodotti oleosi, non deve assorbire gli oli ed i relativi vapori. 
.9 I depositi di pitture e di liquidi infiammabili devono essere protetti mediante un 
idoneo impianto antincendio. 
J 
13 Piani ed esercitazioni antincendio (R 20) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 In mtte le navi, per guida degli ufficiali della nave, devono essere permanentemente 
esposti i piani generali indicanti chiaramente, per ogni ponte, le stazioni di comando, 
le varie zone tagliafuoco delimitate da divisioni di classe A, le zone delimitate da 
divisioni di classe B, nonché i particolari degli impianti di rivelazione e segnalazione 
di incendi, dell'impianto di estinzione incendi a "sprinkler", dei mezzi per 
l'estinzione degli incendi, dei mezzi di accesso ai vari compartimenti, ponti ecc. e 
degli impianti di ventilazione, ivi compresi la posizione di comando dei ventilatori, 
le ubicazióni delle serrande di chiusura delle condotte di ventilazione e i numeri di 
111 
identificazione dei ventilatori che servono ciascuna zona. In alternativa, mtti i 
suddetti dati possono essere raccolti in un manuale, una copia del quale deve essere 
fornita a ciascun ufficiale e un'altra copia deve essere sempre disponibile a bordo in 
un luogo di facile accesso. I piani e i manuali devono essere tenuti aggiornati e ogni 
modifica deve esservi riportata con la massima sollecitudine possibile. Le diciture 
in detti piani e manuali devono essere nella lingua ufficiale dello Stato di bandiera. 
Se tale lingua non è né l'inglese né il francese, deve essere inclusa una traduzione 
in una di tali lingue. Nel caso di una nave adibita a viaggi nazionali in un altro Stato 
membro, deve essere inclusa una traduzione nella lingua ufficiale dello Stato ospite, 
se tale lingua non è né l'inglese né il francese. 
Inoltre le istruzioni concementi la manutenzione e il funzionamento di mtte le 
apparecchiamre e installazioni a bordo per estinzione e contenimento di incendi 
devono essere riunite in un solo volume prontamente disponibile in una posizione 
accessibile. 
.2 In mtte le navi, un duplicato dei piani antincendio o un manuale equivalente 
contenente tali piani deve essere permanentemente sistemato in un locale chiuso, 
stagno alle intemperie e segnalato in modo facilmente visibile, all'esterno della tuga, 
per ausilio al personale di terra addetto al servizio antincendio. 
.3 Le esercitazioni antincendio devono essere condotte secondo quanto prescritto alla 
regola SOLAS IH/18. 
14 Possibilità di pronta utilizzazione dei mezzi per l'estinzione degli incendi (R 21) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
I mezzi per l'estinzione degli incendi devono essere mantenuti in buono stato e pronti a essere 
immediatamente utilizzati in ogni momento. 
112 
PARTE B) 
PROVVEDIMENTI DI SICUREZZA CONTRO IL FUOCO 
1 Struttura (R 23) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Lo scafo, le sovrastrutture, le paratie strutturali, i ponti e le mghe devono essere 
costruiti in acciaio o altro materiale equivalente4. Ai fini dell'applicazione della 
definizione "acciaio o altro materiale equivalente" data nella regola 11-2/A/2.7, il 
"tempo di esposizione al fuoco prescritto" deve essere conforme ai gradi di 
resistenza al fuoco e coibentazione prescritti nelle tabelle delle regole 4 e 5. Per 
esempio, quando a divisioni quali ponti e paratie laterali o estremità di mghe è 
attribuito un grado di resistenza al fuoco B-0, il "tempo di esposizione al fuoco 
prescritto" deve essere mezz'ora. 
.2 Tuttavia, nei casi in cui una parte della struttura è in lega di alluminio, si applicano 
le disposizioni seguenti: 
.1 la coibentazione degli elementi della struttura in lega di alluminio delle 
divisioni di classe A o B, ad eccezione di quelle strutture che non sopportano 
carico, deve essere tale che la temperamra del nucleo della struttura non 
superi di 200 *C la temperamra ambiente, in alcun momento durante 
l'esposizione nella prova standard del fuoco prescritta; 
. .2 particolare attenzione deve essere posta alla coibentazione degli elementi in 
lega di alluminio, quali colonne, puntelli o altri elementi strutturali 
sopportanti le zone di riposo e messa a mare delle imbarcazioni e delle zattere 
di salvataggio e le zone di imbarco su di esse, come pure alla coibentazione 
delle divisioni di classe A e B, in modo da assicurare che: 
.1 nel caso di elementi che sostengono zone per imbarcazioni e zattere di 
salvataggio o divisioni di classe A, la limitazione di incremento della 
temperamra indicata nel paragrafo .2.1 si applichi alla fine di un'ora; e 
Per le navi costruite con materiali diversi dall'acciaio, quali le leghe di alluminio o le resine 
rinforzate con fibre, invece delle regole del presente capitolo, si possono seguire, sé 
applicate integralmente, le regole di cui al capitolo 7 del Codice per le unità veloci (HSC 
Code), quali regole equivalenti di sicurezza contro il fuoco. 
113 
.2 nel, caso di elementi che sostengono divisioni di classe B, la limitazione 
di incremento della temperatura indicata nel paragrafo .2.1. si applichi 
alla fine di mezz'ora; 
.3 ponti cielo e cofani di locali macchinari devono essere costruiti in acciaio 
opportunamente coibentato e le eventuali aperture in essi devono essere 
disposte e protette in modo da impedire la propagazione di un incendio. 
2 Zone verticali principali e zone orizzontali (R 24) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.1.1 Per le navi che trasportano più di 36 passeggeri, lo scafo, le sovrastrutture e le mghe 
devono essere suddivisi in zone verticali principali mediante divisioni di classe A-60. 
Gli scalini e i recessi devono essere ridotti al minimo, ma, laddove risultano 
necessari, essi devono anche costimire divisioni di classe A-60. 
Laddove un ponte scoperto, un locale igienico o locale simile, un serbatoio -
compreso un serbatoio per il combustibile liquido-, uno spazio vuoto o un locale per 
macchinari ausiliari a rischio minimo o nullo di incendio, si trovi su un lato della 
divisione, la classe può essere ridotta a A-0. . 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1.2 Per la navi nuove delle CLASSI B, C e D che trasportano fino a 36 passaggeri e 
per le navi esistenti di CLASSE B che trasportano più di 36 passeggeri, lo scafo, le 
sovrastrutture e le mghe in corrispondenza dei locali di alloggio e di servizio devono 
essere suddivisi in zone verticali principali mediante divisioni di classe A. Tali 
divisioni devono avere un grado di coibentazione in conformità delle tabelle di cui 
alla regola 4. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.2 Per quanto possibile, le paratie delimitanti le zone verticali principali al di sopra del 
ponte delle paratie devono essere in prosecuzione delle paratie stagne simate 
immediatamente al di sotto del ponte delle paratie. La lunghezza e la larghezza delle 
zone verticali principali possono essere estese fino a un massimo di 48 m, al fine di 
far coincidere le estremità delle zone verticali principali con le paratie stagne di 
compartimentazione o per disporre di un ampio locale pubblico che si estende per 
114 
l'intera lunghezza della zona verticale principale, purché la superficie totale della 
zona verticale principale non sia maggiore di 1.600 m2 su ciascun ponte. Per 
lunghezza o larghezza di una zona verticale principale si intende la massima distanza 
fra i punti più distanti delle paratie che la delimitano. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B CHE 
TRASPORTANO PIÙ' DI 36 PASSEGGERI: 
.3 Tali paratie devono estendersi verticalmente da ponte a ponte e lateralmente fino al 
fasciame esterno o altre delimitazioni. 
.4 Quando una zona verticale principale è suddivisa, mediante divisioni orizzontali di 
classe A, in zone orizzontali al fine di creare un'adeguata barriera tra zone della 
nave protette con impianto automatico a "sprinkler" e le zone non protette in tal 
modo, tali divisioni devono estendersi tra la paratie delle contigue zone verticali 
principali e fino al fasciame o alle delimitazioni esterne della nave, e devono essere 
coibentate in modo da rispettare i gradi di coibentazione e di resistenza al fuoco 
prescritti nella tabella 5.2. 
.5 .1 Nelle navi destinate a servizi speciali, come ad esempio il trasporto di 
automobili o di vagoni ferroviari,, in cui la sistemazione di paratie di zone 
verticali principali sarebbe incompatibile con il servizio al quale le navi sono 
destinate, deve essere conseguito un livello equivalente di protezione contro 
gli incendi dividendo lo spazio in zone orizzontali. 
.2 Tuttavia, nelle navi che abbiano locali di categoria speciale, ogni locale di 
tale tipo deve rispondere alle disposizioni applicabili della regola II-2/B/14 
e, nel caso in cui tale rispondenza sia incompatibile con l'osservanza delle 
altre disposizioni della presente parte, prevalgono le disposizioni della regola 
II-2/B/14. 
3 Paratie all'interno di una zona verticale principale (R 25) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1.1 Per la navi che trasportano più di 36 passeggeri, mtte le paratie per le quali non sono 
prescritti i requisiti della classe A devono essere divisioni almeno di classe B o C, 
come prescritto nelle tabelle della regola 4. 
115 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.CeD: 
.1.2 Per le navi che trasportano fino a 36 passeggeri, mtte le paratie dei locali di alloggio 
e di servizio, per le quali non sono prescritte i requisiti della classe A, devono essere 
almeno divisioni di classe B o C, come prescritto nelle tabelle della regola 5. 
.1.3 Tutte le suddette divisioni possono essere rivestite con materiale combustibile come 
consentito dalla regola 8. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.2 Nelle navi nuove delle CLASSI B, C e D che trasportano fino a 36 passeggeri e 
nelle navi esistenti di CLASSE B che trasportano più di 36 passeggeri mtte le paratie 
dei corridoi per le quali non sono prescritti i requisiti della classe A devono essere 
di classe B e devono estendersi da ponte a ponte, eccetto che: 
.1 quando soffittamre o rivestimenti continui di classe B sono sistemati da ambo 
i lati della paratia, la parte della paratia situata dentro le soffittamre o i 
rivestimenti continui deve essere di materiale che, per spessore e 
composizione, sia considerato accettabile per la costruzione di divisioni di 
classe B ma che deve soddisfare il grado di resistenza al fuoco della classe 
B soltanto in misura realizzabile e ragionevole; 
.2 nel caso di una nave protetta da un impianto automatico a "sprinkler" 
conforme alle disposizioni della regola II-2/À/8, le paratie dei corridoi in 
materiali di classe D possono arrestarsi' a una soffittatura nel corridoio, 
purché tale soffittatura sia di un materiale che, per spessore e composizione, 
, sia considerato accettabile per la costruzione di divisioni di classe B. 
Nonostante le disposizioni della regole 4 e 5, tali paratie e soffittamre devono 
soddisfare il grado di resistenza al fuoco della classe B soltanto in misura 
realizzabile e ragionevole. Tutte le porte e le intelaiature simate in tali paratie 
devono essere di materiale non combustibile e devono essere costruite e 
montate in modo da assicurare un'efficace resistenza al fuoco. 
.3 Tutte le paratie per le quali sono prescritti i requisiti della classe B, eccjetto 
le paratie di corridoio di cui al paragrafo .2, devono estendersi da ponte a 
ponte fino al fasciame o altre delimitazioni, a meno che le soffittamre o i 
rivestimenti continui di classe B sistemati su ambo i lati della paratia non 
abbiano almeno la stessa resistenza al fuoco della paratia stessa, nel quel caso 
questa può terminare alla soffittatura o al rivestimento continui. 
116 
4 Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti nelle navi nuove che trasportano più 
di 36 passeggeri (R 26) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.CeD: 
.1 Oltre a soddisfare i particolari requisiti relativi alla resistenza al fuoco delle paratie 
e dei pònti menzionati altrove nella presente parte, la minima resistenza al fuoco di 
mtte le paratie e di mtti i ponti deve essere quella prescritta dalle tabelle 4.1 e 4.2. 
.2 Nell'applicazione delle tabelle si deve tener conto delle seguenti disposizioni: 
.1 La tabella 4.1 si applica alle paratie che non delimitano né zone verticali 
principali né zone orizzontali. 
La tabella 4.2 si applica ai ponti che non costituiscono scalino di zone 
verticali principali né delimitano zone orizzontali. 
.2 Per determinare i pertinenti gradi di resistenza al fuoco prescritti per le 
delimitazioni fra locali contigui, tali locali sono raggruppati in base al rischio 
di incendio che presentano, come indicato nelle sottoelencate categorie da (1) 
a (14). Quando il contenuto e l'utilizzazione di un locale sono tali da generare 
dubbi sulla sua categoria di appartenenza ai fini della presente regola, esso 
deve essere considerato un locale compreso nella pertinente categoria, ma 
soggetto a requisiti più severi in materia di delimitazioni. Il titolo di ciascuna 
categoria è da considerarsi indicativo e non restrittivo. Il numero in parentesi 
che precede ogni categoria si riferisce alla colonna o riga delle tabelle ad essa 
relative. 
(1) Stazioni di comando 
-. Locali contenenti fonti di emergenza di energia e illuminazione. 
- Timoneria e sala nautica. 
- Locali contenenti apparecchiamre radio. 
v - Locali per l'estinzione degli incendi, stazioni antincendio e stazioni 
per la segnalazione degli incendi. 
- Postazione di comando del macchinario di propulsione, se situata 
fuori dal locale macchine di propulsione. 
- Locali contenenti impianti centralizzati per allarme incendio. 
- Locali contenenti stazioni e impianti centralizzati di informazione 
pubblica di emergenza. 
117 
(2) Scale 
- Scale interne, ascensori e scale mobili (diverse da quelle simate 
interamente dentro i locali macchinari) per passeggeri ed equipaggio 
e relativi cofani. 
- A tale riguardo, una scala chiusa in cofano in un solo interponte 
deve essere considerata parte del locale dal quale non è separata da 
una porta tagliafuoco. 
(3) Corridoi 
- Corridoi per passeggeri ed equipaggio. 
(4) Zone di abbandono nave e percorsi esterni di sfuggita. 
- Zòne di riposo dei mezzi collettivi di salvataggio. 
- Ponti scoperti e passeggiate chiuse costituenti zone per la messa a 
mare delle imbarcazioni e delle zattere di salvataggio e zone di 
imbarco su di esse. 
- Punti di riunione, interni ed esterni. 
- Scale esterne e ponti scoperti utilizzati come percorsi di sfuggita. 
- Murata della nave alla linea di galleggiamento in condizioni di 
minimo carico, lati delle sovrastmtmre e tughe simate al di sotto e in 
prossimità delle zone di imbarco sulle zattere di salvataggio e sugli 
scivoli. 
(5) Ponti scoperti l 
- Ponti scoperti e passeggiate chiuse lontano da zone di imbarco e per 
la messa a mare delle imbarcazioni e delle zattere di salvataggio. 
- Spazi all'aperto (situati al di fuori di sovrastrutmre e mghe). 
(6) Locali di alloggio a limitato rischio di incendio 
- Cabine contenenti mobili e elementi di arredamento a limitato 
rischio d'incendio. 
- Uffici ed infermerie contenenti mobili ed elementi di arredamento 
a limitato rischio di incendio. 
- Locali pubblici contenenti mobili ed elementi di arredamento a 
limitato rischio d'incendio e aventi superficie di ponte inferiore a 50 
m2. 
118 
(7) Locali di alloggio a moderato rischio d'incendio 
- Locali di categoria (6), ma contenenti mobili e elementi di 
arredamento a non limitato rischio di incendio. 
- Locali pubblici contenenti mobili ed elementi di arredamento a 
limitato rischio di incendio ed aventi superficie di ponte uguale o 
superiore a 50 m2. 
- Depositi isolati e piccoli ripostigli nei locali di alloggio di superficie 
inferiore a 4 m2 (in cui non sono depositati liquidi infiammabili). 
- Negozi. 
- Sale di proiezione e locali adibiti a deposito di pellicole. 
- Cucine dietetiche (non contenenti fiamme libere). 
- Depositi di attrezzi per pulizia (nei quali non sono depositati liquidi 
infiammabili). 
- Laboratori (nei quali non sono depositati liquidi infiammabili). 
- Farmacie. 
- Piccoli essiccatoi (aventi superficie di ponte uguale o inferiore a 4 
m2). 
- Deposito valori. 
- Sale operatorie. 
(8) Locali di alloggio a elevato rischio d'incendio 
- Locali pubblici contenenti mobili ed elementi dì arredamento a non 
limitato rischio d'incendio e aventi superficie di ponte uguale o 
superiore a 50 m2. 
- Locali per barbiere e parrucchiere. 
(9) Locali igienici e simili 
- Locali igienici pubblici, docce, bagni, gabinetti, ecc. 
- Piccole lavanderie. 
- Piscine coperte. 
- Riposterie isolate di servizio, non contenenti apparecchi di cottura, 
nei locali di alloggio. 
- I locali igienici privati devono essere considerati come parte del 
locale in cui si trovano. 
119 
(10) Serbatoi, spazi vuoti e locali per macchinari ausiliari a rischio 
d'incendio minimo o nullo 
- Cisterne d'acqua formanti parte della struttura della nave. 
- Spazi vuoti e intercapedini. 
- Locali per maœhinari ausiliari, non contenenti macchinari con 
impianto di lubrificazione sotto pressione e nei quali non è consentito 
^ immagazzinare combustili, come: stazioni di ventilazione e di 
condizionamento dell'aria; locale macchinari o salpancoré; locali 
macchine del timone; locale stabilizzatori; locale motori elettrici di 
propulsione; locale contenenti sottoquadri elettrici e sistemazioni 
esclusivamente elettriche che non siano trasformatori elettrici in olio 
(di potenza superiore a 10 kVA); gallerie per alberi o per mbolamre; 
locali per pompe e macchine frigorifere (che non pompano e non 
utilizzano liquidi infiammabili). 
- Cofani chiusi che servono i sopraelencati locali. 
- Altri cofani chiusi quali cofani per mbolamre e per cavi. 
(11) Locali per macchinari ausiliari, locali da carico, cisterne da carico 
per prodotti petroliferi e serbatoi per il combustibile liquido e altri 
locali della stessa natura che presentano un moderato rischio 
d'incendio. 
- Cisterne da carico per prodotti petroliferi. 
- Stive da carico, cofani e boccaporti. 
- Celle refrigerate. 
- Serbatoi per il combustibile liquido (se installate in apposito locale 
non contenente macchinari). 
- Gallerie per alberi e per mbolamre ove è consentito immagazzinare 
combustibili. 
- Locali per macchinari ausiliari, indicati nella categoria (10),xhe 
contengono macchinari con impianto di lubrificazione sotto pressione 
o nei quali è consentito immagazzinare combustibili. 
- Stazioni di imbarco del combustibile liquido. 
- Locali contenenti trasformatori elettrici in olio (di potenza superiore 
alOkVA). 
120 
- Locali contenenti piccoli motori a combustione interna di potenza 
resa fino a 110 kW azionanti generatori, impianti automatici a 
"sprinkler", pompe da incendio, pompe di sentina, ecc. 
- Cofani chiusi che servono i locali sopraelencati. 
(12) Locali macchinari e cucine principali. 
- Locali per macchinario di propulsione principale (esclusi i locali 
motori elettrici di propulsione) e locali caldaie. 
- Locali per macchinari ausiliari diversi da quelli delle categorie (10) 
e (11), che contengono macchinari a combustione interna od altri 
macchinari che bruciano combustibile liquido o gruppi di 
riscaldamento o pompaggio del combustibile liquido. 
- Cucine principali e locali annessi. 
- .Cofani relativi ai locali sopraelencati. 
(13) Magazzini, officine, riposterie, ecc. 
- Riposterie principali non annesse alle cucine. 
- Lavanderie principali. 
- Grandi locali essiccatoi (aventi superficie di ponte superiore a 4 
m2). 
- Depositi per materiali di vario genere'. 
- Depositi bagagli e posta. 
- Locali per immondizie. l . 
- Officine (non facenti parte di locali macchinari, cucine, ecc.). 
- Depositi e ripostigli di superficie superiore a 4 m2 diversi dai locali 
che possono servire da depositi di liquidi infiammabili. 
(14) Altri locali dove vengono immagazzinati liquidi infiammabili 
- Depositi fanali. 
- Depositi pitture. 
- Magazzini contenenti liquidi infiammabili (incluse tinture, 
medicinali ecc.). 
- Laboratori (dove sono depositati liquidi infiammabili). 
Quando è indicato un solo grado per la resistenza al fuoco di una 
delimitazione fra due locali, tale grado si deve applicare in tutti i casi. 
121 
.4 Quando nelle tabelle compare soltanto un trattino significa che non vi sono 
particolari requisiti in ordine ai materiali o alla resistenza al fuoco delle 
delimitazioni. 
.5 Per quanto riguarda i locali di categoria (5), spetta all'Amministrazione dello 
Stato di bandiera stabilire se alle estremità delle sovrastrutture e mghe devono 
applicarsi i gradi di coibentazione dati nella tabella 4.1 oppure se ai ponti 
esposti devono applicarsi i gradi di coibentazione riportati nella tabella 4.2. 
In nessun caso le disposizioni delle tabelle 4.1 o 4.2 relative alla categoria (5) 
possono rendere necessario la chiusura di locali che, secondo 
l'Amministrazione dello Stato di bandiera, non necessitano di essere chiusi. 
.3 Le soffittature o i rivestimenti continui di classe B, insieme ai relativi ponti e 
paratie, possono essere considerati elementi che contribuiscono in mtto o in parte 
alla prescritta coibentazione e resistenza al fuoco di una divisione. 
.4 Nell'approvare i dettagli della protezione strutturale contro gli incendi, 
l'Amministrazione dello Stato di bandiera deve porre particolare attenzione al rischio 
di trasmissione di calore in corrispondenza delle intersezioni e delle estremità delle 
prescritte divisioni tagliafuoco. 
Note applicabili alle tabelle 4.1 e 4.2 
a Quando locali contigui sono inclusi nella stessa categoria numerica « compaia il carattere 
in apice, non è fatto obbligo di sistemare una paratia o un ponte tra tali locali, se 
l'Amministrazione dello Stato di bandiera non io ritiene necessario. Per esempio, nella 
categoria (12) non è necessario che sia installata una paratia tra la cucina e le annesse 
riposterie, a condizione che la paratia e i ponti della riposteria mantengano la resistenza al 
fuoco prescritta per le delimitazioni della cucina. Tuttavia, fra una cucina e un locale 
macchinari è prescritta la sistemazione di una paratia, anche se entrambi i locali 
appartengono alla stessa categoria ( 12). 
b La murata della nave, alla linea di galleggiamento in condizioni di minimo carico, le 
sovrastrutture e le tughe situate al di sotto e in prossimità delle zone di imbarco sulle zattere 
di salvataggio e sugli scivoli possono essere ridotte a A-30. 
e Ove locali igienici pubblici siano sistemati integralmente dentro cofani di scale, la relativa 
paratia dentro il cofano può avere resistenza al fuoco di classe B. 
122 
TABELLA 4.1 - Paratie non constituenti deliminazioni di zone verticali principali o di zone 
orizzontali 
LOCALI 
Stazioni di comando (1) 
Scale (2) 
Corridoi (3) 
Zone di evacuazione 
e percorsi di sfuggita 
esterni (4) 
Ponti di scoperti (5) 
Alloggi a limitato 
rischio d'incendio (6) 
Alloggi a moderato 
rischio d'incendio (7) 
Alloggi a elevato 
rischio d'incendio (8) 
Locali igienici e 
simili (9) 
Cisterne, spazi vuoti 
e locali macchinari 
ausiliari con rischio 
di incendio limitato o (10) 
nullo 
Locali macchinari 
ausiliari, locali da 
carico, cisterne ed -
altre casse per 
combustibile ed altri 
locali della stessa 
natura che presentano (11) 
un moderato rischio 
d'incendio 
Locali macchinari e 
cucine principali (12) 
Magazzini, officine, 
riposterie, ecc. (13) 
Altri locali in cui 
vengono 
immagazzinati liquidi (14) 
infiammabili (!)• 
B-0* (2) 
A-0 
A-0* (3) 
A-0 
A-0 
B-15 (4) 
A-0 
A-0 
A-60 (5) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
-
j (6) 
A-60 
A-0 
B-15 
A-60b 
A-0 
B-0 (7) 
A-60 
A-15 
B-15 
A-60b 
A-0 
B-0 
B-0 (8) 
A-60 
A-15 
B-15 
A-60b 
A-0 
B-0 
B-0 
B-0 
* (9) 
A-0 
A-00 
B-15 
A-0 
A-0 
C 
C 
C 
C 
-(10) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0a 
i (11) 
A-60 
A-15 
A-15 
A-60b 
A-0 
A-0 
A-15 
A-30 
A-0 
A-0 
A-0* (12) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-60b 
A-0 
A-30 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0* (13) 
A-60 
A-15 
A-0 
A-60b 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-01 (14) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-60" 
A-0 
A-30 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-15 
A-60 
A-0 
A-30 
123 
TABELLA 4.2 - Ponti non constituent scalino di zone verticali principali ne' delimitazioni di zone 
orrizontaii 
Locali sovrastanti 
Locali sottostanti 
Stazioni di comando (1) 
Scale (2) 
Corridoi (3) 
Zone di evacuazione 
e percorsi di sfuggita 
esterni (4) 
Ponti di scoperti (5) 
Alloggi a limitato 
rischio d'incendio (6) 
Alloggi a moderato 
rischio d'incendio (7) 
Alloggi a elevato 
rischio d'incendio (8) 
Locali igienici e 
simili (9) 
Cisterne, spazi vuoti 
e locali macchinari 
ausiliari con rìschio 
di incendio limitato o (10) 
nullo 
Locali macchinari 
ausiliari, locali da 
carico, cisterne ed 
altre casse per 
combustibile ed altri 
locali della stessa 
natura che presentano (11) 
un moderato rischio 
d'incendio 
Locali macchinari e 
cucine principali (12) 
Magazzini, officine, 
riposterie, ecc. (13) 
Altri locali in cui 
vengono 
immagazzinati liquidi (14) 
infiammabili (1) 
A-30 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 (2) 
A-30 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-30 
A-60 (3) 
A-15 
-
A-01 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-15 
A-60 (4) 
A-0 
A-0 
A-60 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 (5) 
A-0 
A-0 
A-0 
_ 
-
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
* 
A-0 
A-0 
A-0 (6) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-60 
A-15 
A-30 (7) 
A-15 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-15 
A-60 
A-30 
A-60 (8) 
A-30 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-30 
A-0 
A-0. 
A-30 
A-60 
A-30 
A-60 (9) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (10) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0* 
t 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (11) 
A-0 
A-0-
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0» 
A-30 
A-0 
A-0 (12) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-0 
A-0 
AT° 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-30* 
A-0 
A-0 (13) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (14) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-30 
A-60 
A-0 
A-0 
124 
Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti nelle navi nuove che trasportano 
fino a 36 passeggeri e delle navi esistenti di CLASSE B che trasportano più di 
36 passeggeri (R 27) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D CHE TRASPORTANO FINO A 36 
PASSEGGERI + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B CHE TRASPORTANO PIÙ' DI 36 
PASSEGGERI: 
. 1 Oltre a soddisfare i particolari requisiti relativi alla resistenza al fuoco delle paratie 
e dei ponti menzionate altrove nella presente parte, la minima resistenza al fuoco di 
paratie e ponti deve essere quella prescritta nelle tabelle 5.1 e 5.2. 
.2 Neil'applicazione delle tabelle si deve tenere conto delle seguenti disposizioni: 
.1 Le tabelle 5.1 e 5.2 si applicano rispettivamente alle paratie e ai ponti che 
separino locali contigui. 
.2 Per determinare i pertinenti gradi di resistenza al fuoco, che sono prescritti 
per le delimitazioni tra locali contigui, tali locali sono raggruppati in base al 
rischio di incendio che presentano, come indicato nelle sottoelencate 
categorie da (1) a (9). Il titolo di ciascuna categoria è da considerarsi 
indicativo e non restrittivo. Il numero tra parentesi che precede ciascuna 
categorìa si riferisce alla colonna o riga delle tabelle ad essa relativa. 
(1) Stazioni di comando è • . 
- Locali contenenti fonti di energia e di illuminazione di 
emergenza. 
- Timoneria e sala nautica. 
- Locali contenenti apparecchiamre radio. 
- Locali per l'estinzione degli incendi, stazioni antincendio e 
stazioni per la segnalazione degli incendi. 
- Postazione di comando del macchinario di propulsione se situata 
fuori dal locale macchinari. 
- Locali contenenti impianti centralizzati per allarme incendio. 
(2) Corridoi 
- Corridoi e disimpegni per passeggeri e equipaggio. 
125 
(3) Locali di alloggio 
- Locali come definiti nella regola 11-2/A/2.10 esclusi i corridoi. 
(4) Scale 
- Scale interne, ascensori e scale mobili (diverse da quelle simate 
interamente dentro i locali macchinari) e relativi cofani. 
- A tale riguardo, una scala chiusa in cofano in un solo interponte 
deve essere considerata parte del locale dal quale non è separata 
da una porta tagliafuoco. 
(5) Locali di servizio (a limitato rischio di incendio) 
Depositi e magazzini nei quali non è previsto il deposito di liquidi 
infiammabili, di area inferiore a 4 m2, essiccatoi e lavanderie 
(6) Locali macchinari 
(7) Locali di servizio (a elevato rischio di incendio) 
- Cucine, riposterie contenenti apparecchi di cottura, depositi 
pitture e fanali, depositi e magazzini di area uguale o superiore a 
4 m2, locali per il deposito di liquidi infiammabili e officine 
diverse da quelle che si trovano nel locale macchinari. 
(8) Ponti scoperti 
- Ponti scoperti e passeggiate chiuse senza rischio di incendio. 
Spazi all'aperto (situati al di fuori di mghe o sovrastmtmre). 
(9) Locali di categoria speciale l 
- Locali come definiti nella regola II-2/A/2.18. 
.3 Nel determinare il grado di resistenza al fuoco di una delimitazione tra due 
locali situati dentro una zona verticale principale, o una zona orizzontale, 
non protetta da un impianto automatico a "sprinkler" conforme alle 
disposizioni della regola 11-2/A/8, o fra due di dette zone nessuna delle 
quali sia così protetta, deve essere applicato il più alto dei due gradi 
indicati nelle tabelle. 
Nel determinare il grado di resistenza al fuoco di una delimitazione tra due locali 
situati dentro una zona verticale principale, o una zona orizzontale, che sia 
protetta da un impianto automatico a "sprinkler" conforme alle disposizioni della 
regola 11-2/A/8, o fra due di dette zone così protette, deve essere applicato il 
126 
minore dei due gradi indicati nelle tabelle. Quando nei locali di alloggio e di 
servizio una zona protetta è contigua a una zona non protetta, deve essere 
prescritto, per la divisione tra tali zone, il maggiore dei due gradi indicati nelle 
tabelle. 
Le soffittamre e i rivestimenti continui di classe B, insieme ai relativi ponti e 
paratie, possono essere considerati elementi che contribuiscono in mtto o in parte 
alla prescritta coibentazione e resistenza al fuoco di una divisione. 
Sulle delimitazioni che, conformemente alle disposizioni della regola 1.1, devono 
essere costruite in acciaio o in altro materiale equivalente, possono essere 
sistemati portellini o finestre a condizione che nessuna norma della presente parte 
prescriva per tali delimitazioni la resistenza al fuoco di una divisione di classe A. 
Analogamente, su tali delimitazioni, quando per esse non siano prescritti i 
requisiti della classe A, possono essere sistemate porte costruite con materiali a 
soddisfazione dell'Amministrazione dello Stato di bandiera. 
127 
Tabella 5.1 : Resistenza al fuoco delle paratie separanti locali contigui 
Locali 
Stazioni di comando (1) 
Corridoi (2) 
Locali di alloggio (3) 
Scale (4) 
Locali di Servizio a (5) 
limitato rìschio di incendio 
Locali macchinari (6) 
Locali di Servizio a (7) 
elevato rischio de incendio 
Ponti scoperti (8) 
Locali di categoria (9) 
speciale (1) 
A-0C (2) 
A-0 
Ce (3) 
A-60 
B-0e 
ce (4) 
A-0 
A-0a 
B-0e 
A-0a 
B-0e 
A-0a 
B-0e (5) 
A-15 
B-0e 
B-0e 
A-0a 
B-0e 
Ce 
V (6) 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
* (7) 
A-60 
A-15 
A-0d 
A-15 
A-0d 
A-15 
A-0d 
A-0 
A-60 
A-0b (8) 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* • 
* (9) 
A-60 
A-15 
A-30 
A-0 
A-15 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0 
A-0 
Tabella 5.1 desistenza al fuoco dei ponti che separano locali contigui 
Locali soprastanti 
Locali sottostanti 
Stazioni di comando (1) 
Corridoi (2) 
Locali di alloggio (3) 
Scale (4) 
Locali di servizio a (5) 
limitato rischio di incendio 
Locali macchinari (6) 
Locali di servizio a (7) 
elevato rischio di incendio 
Ponti scoperti (8) 
Locali di categorìa (9) 
speciale (1) 
A-0 
A-0 
A-60 
A-0 
A-15 
A-60 
A-60 
* 
A-60 (2) 
A-0 
* 
A-0 
A-0 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0d 
* 
A-15 (3) 
A-0 
* 
* 
A-0 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0d 
* 
A-30 
A-0d (4) 
A-0 
A-0 
A-0 
* 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0d 
* 
A-15 (5) 
A-0 
* 
* 
A-0 
* 
A-60 
A-0 
* 
A-0 (6) 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
* 
A-60 
* 
A-30 (7) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-60 
A-0 
' * 
A-30 (8) 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
-
A-0 (9) 
A-30 
A-0 
A-30 
A-0d 
A-0 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0 
A-0 
128 
Note applicabili alle tabelle 5.1 e 5.2, secondo il caso. 
a Per chiarimenti circa l'applicazione di questa disposizione, si vedano le regole 3 e 7. 
b Quando locali contigui appartengono alla stessa categoria numerica e nelle tabelle compare 
l'indiceb, è prescritta la sistemazione di una paratia o di un ponte della classe indicata nelle 
tabelle soltanto quando i locali contigui hanno una diversa utilizzazione, come per esempio 
nella categoria (7). Nel caso di una cucina contigua ad un'altra cucina, la paratia non è 
prescritta, mentre nel caso di una cucina contigua a un deposito di pitture, è prescritta 
l'installazione di una paratia di classe A-0. 
e Le paratie che separano tra loro la timoniera e la sala nautica possono essere di classe B-0. 
d Vedere i paragrafi .2.3 e .2.4 della presente regola. 
e Ai fini dell'applicazione della regola 2.1.2., B-0 e C, quando sono indicati nella tabella 5.1, 
devono essere intesi come A-0. 
* Quando nelle tabelle compare un asterisco, la divisione deve essere di acciaio o di altro 
materiale equivalente, ma non è necessario che soddisfi i requisiti di una-divisione di classe 
A. 
Ai fini dell'applicazione della regola 2.1.2, quando nella tabella 5.2 compare un asterisco, 
fatta eccezione per la categoria (8), questo deve essere inteso come A-0. 
6 Mezzi di sfuggita (R 28) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.CcDf NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 In tutti i locali per passeggeri ed equipaggio e nei locali in cui l'equipaggio presta 
normalmente servizio, esclusi i locali macchinari, devono essere sistemate scale e 
scalette in modo da assicurare un mezzo di sfuggita rapido per raggiungere il ponte 
di imbarco sulle imbarcazioni e sulle zattere di salvataggio. In particolare devono 
essere osservate le seguenti disposizioni: 
.1 Sotto il ponte delle paratie, per ciascun compartimento stagno o locale o 
gruppo di locali similmente delimitati, devono essere installati due mezzi di 
sfuggita, di cui almeno uno indipendente dalle porte stagne. In "via 
eccezionale, può essere tralasciato uno dei mezzi di sfuggita, tenuto conto del 
tipo e dell'ubicazione dei locali e del numero delle persone che normalmente 
possono prestarvi servizio. 
In questo caso, l'unico mezzo di sfuggita esistente deve assicurare una fuga 
v sicura. 
129 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.2 Sopra il ponte delle paratie, per la sfuggita da ciascuna zona verticale 
principale o da ciascun locale o gruppo di locali similmente delimitati, vi 
devono essere almeno due mezzi di sfuggita, di cui almeno uno deve dare 
accesso ad una scala che costituisca un mezzo di sfuggita verticale. 
.3 Se la stazione radio non ha un accesso diretto al ponte scoperto, deve essere 
provvista di due mezzi di sfuggita o di accesso, uno dei quali può essere un 
portello o una finestra di adeguate dimensioni o un altro mezzo. 
.4 Non sono ammessi corridoi, disimpegni o parti di corridoi da oui vi sia un 
solo percorso di sfuggita. 
.5 Almeno uno dei mezzi di sfuggita prescritti dai paragrafi .1.1 e 1.2 deve 
essere costituito da una scala rapidamente accessibile, chiusa in un cofano, 
che assicuri una protezione continua contro l'incendio dalla sua base fino al 
corrispondente ponte di imbarco sulle imbarcazioni e sulle zattere di 
salvataggio o fino al ponte più altose il ponte di imbarco non si estende fino 
alla zona verticale principale considerata. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: In quest'ultimo caso, si deve 
prevedere un accesso diretto al ponte di imbarcò per mezzo di scale e 
passaggi esterni e scoperti. Tale accesso diretto deve essere provvisto di 
impianto di illuminazione di emergenza conforme alla regola IH/5.3 e di 
superfici antisdrucciolo. Le delimitazioni prospicienti le scale e i passaggi 
L 
- esterni e scoperti che formano parte di un percorso di sfuggita e le 
delimitazioni sistemate in modo tale che un loro cedimento durante un 
incendio impedirebbe la fuga verso il ponte di imbarco devono garantire una 
protezione contro l'incendio nonché i valori di coibentazione, secondo quanto 
stabilito nelle tabelle della regola 4. 
130 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA SUPERIORE 
A 24 METRI: 
La larghezza, il numero e la continuità dei mezzi di sfuggita devono essere 
i seguenti: 
.1 Le scale devono avere una larghezza netta non inferiore a 900 mm, 
devono essere provviste di corrimano su ciascun lato. La larghezza netta 
minima delle scale deve essere aumentata di 10 mm per ogni persona 
prevista in più di 90 persone. La massima larghezza netta fra i corrimano 
nel caso di scale più larghe di 900 mm deve essere pari a 1800 mm. Il 
numero totale di persone da evacuare attraverso dette scale deve essere 
presumibilmente pari ai due terzi dell'equipaggio più il numero totale di 
passeggeri nelle aree servite da dette scale. La larghezza delle scale deve 
essere almeno conforme ai criteri riportati nella risoluzione IMO 
A.757(18). 
.2 Tutte le scale dimensionate per più di 90 persone devono essere allineate 
secondo la direzione longitudinale della nave. 
.3 Le aperture delle porte, i corridoi e i pianerottoli intermedi compresi tra 
i mezzi di sfuggita devono essere dimensionati secondo lo stesso criterio 
delle scale. 
.4 Le scale senza pianerottolo intermedio non devono avere un'altezza 
superiore a 3,5 m e non devono avere un angolo di inclinazione maggiore 
di 45'. 
.5 I pianerottoli a livello di ciascun ponte non devono avere una superficie 
inferiore a 2 m2 che deve essere aumentata di 1 m2 per ogni 10 persone 
previste in più di 20 persone, ma, fatta eccezione per i pianerottoli che 
servono locali pubblici aventi accesso diretto ai cofani delle scale, non è 
necessario che essa superi 16 m2. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.CeD-f NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.6 La protezione degli accessi dai cofani scale alle zone di imbarco sulle 
imbarcazioni e sulle zattere di salvataggio deve essere soddisfacente. 
131 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.7 Oltre all'illuminazione di emergenza prescritta dalle regole II-l/D/3 e III/5.3, 
i mezzi di sfuggita, comprese le scale e le uscite, devono essere segnalati da 
luci o strisce indicatrici di materiale fotoluminescente poste a non più di 0,3 
m sopra il ponte in tutti i punti del percorso di sfuggita, inclusi gli angoli e 
le intersezioni. Detta segnalazione deve consentire ai passeggeri di 
individuare rapidamente tutti i percorsi di sfuggita e le uscite. Se è utilizzata 
l'illuminazione elettrica, essa deve essere alimentata dalla fonte di emergenza 
di energia elettrica e deve essere predisposta in modo tale che il guasto di una 
singola lampadina o l'interruzione di corrente in una striscia indicatrice non 
renda la segnalazione inefficace. Inoltre, tutte le indicazioni dei percorsi di 
sfuggita, e dei dispositivi antincendio devono essere di materiale 
fotoluminescente oppure devono essere illuminati. L'Amministrazione dello 
Stato di bandiera deve garantire che detta illuminazione o i dispositivi 
fotoluminescenti siano stati esaminati, collaudati e installati conformemente 
agli orientamenti di cui alla risoluzione IMO A.752(18). 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.2 .1 Nei locali di categoria speciale, il numero e la disposizione dei mezzi di 
sfuggita situati sia ài di sotto che al di sopra del ponte delle paratie devono 
essere a soddisfazione dell'Amministrazione dello Stato di bandiera e la 
" sicurezza del percorso di accesso al ponte di imbarco deve essere almeno 
equivalente a quella prescritta dai paragrafi .1.1, .1.2, .1.5 e 
.2; Uno dei percorsi di sfuggita dai locali macchinari dove l'equipaggio presta 
normalmente servizio non deve passare attraverso alcun locale di categoria 
speciale. 
.3.1 Ogni locale macchinari deve essere dotato di due mezzi di sfuggita. In particolare 
devono essere soddisfatte le seguenti disposizioni: 
.1 Quando il locale è sottostante al ponte delle paratie, i due mezzi di sfuggita 
devono consistere di: 
.1 due gruppi di scalette d'acciaio, separati quanto più possibile l'uno 
dall'altro, conducenti a due porte, ugualmente separate e situate nella 
parte superiore del locale, dalle quali sia previsto un accesso ai 
132 
corrispondenti ponti d'imbarco sulle imbarcazioni e sulle zattere di 
salvataggio. Uno di tali gruppi deve assicurare una protezione continua 
contro l'incendio, a partire dalla parte inferiore del locale fino a un luogo 
sicuro situato fuori del locale; oppure 
.2 una scaletta di acciaio conducente a una porta, dalla quale sia previsto un 
accesso al ponte di imbarco e, inoltre, nella parte inferiore del locale e in 
posizione ben distante da tale scaletta, una porta in acciaio, manovrabile 
da entrambi i lati, che garantisca un sicuro percorso di sfuggita dalla parte 
più bassa del locale fino al ponte di imbarco. 
.2 Quando il locale macchinari è situato sopra il ponte delle paratie, i due mezzi 
di sfuggita devono essere separati quanto più possibile l'uno dall'altro, e le 
porte alle quali conducono tali mezzi di sfuggita devono essere ubicate in una 
posizione dalla quale sia previsto un accesso ai corrispondenti ponti di 
imbarco sulle imbarcazioni e sulle zattere di salvataggio. Quando questi mezzi 
di sfuggita richiedono l'uso di scale, queste devono essere in acciaio. 
.3.2 Per le navi di lunghezza inferiore a 24 metri, l'Amministrazione dello Stato di 
bandiera può non richiedere uno dei mezzi di sfuggita, tenuto conto della larghezza 
e della disposizione della parte superiore del locale. Per le navi di lunghezza pari 
o superiore a 24 metri, l'Arriministrazione dello Stato di bandiera può non richiedere 
uno dei mezzi di sfuggita da qualsiasi locale macchinari a condizione che una porta 
o una scaletta di acciaio garantisca un sicuro percorso di sfuggita verso il ponte di 
imbarco sui mezzi di salvataggio, tenuto debito conto della natura e dell'ubicazione 
del locale e del fatto che normalmente persone prestino o meno servizio in quel 
locale. 
.3.3 Devono essere predisposti due mezzi di sfuggita da ciascuna postazione di comando 
dei macchinari situata airinterno'di un locale macchinari. Almeno uno di tali mezzi 
deve assicurare una protezione continua contro l'incendio fino a un luogo sicuro 
fuori del locale macchinari. 
.4 In nessun caso gli ascensori debbono essere considerati come uno dei mezzi di 
sfuggita prescritti. 
133 
6-1 Percorsi di sfuggita nelle navi Ro/Ro da passeggeri (R 28-1) 
1. Requisiti applicabili alle navi Ro/Ro da passeggeri nuove delle CLASSI B, Ce 
Dea quelle esistenti di CLASSE B 
1.1 II presente paragrafo si applica alle navi Ro/Ro da passeggeri nuove delle CLASSI 
B, C e D e a quelle esistenti di CLASSE B. Per le navi esistenti, le disposizioni 
della presente regola vanno applicate entro la data della prima visita di controllo 
periodica successiva alla data specificata dall'articolo 13, paragrafo 1, della presente 
direttiva. 
1.2 In tutti i corridoi lungo l'intero percorso di sfuggita verso i punti di riunione e le 
zone di imbarco, devono essere predisposti, ove possibile senza soluzione di 
continuità, corrimano e maniglie cui potersi aggrappare. I corrimano devono essere 
sistemati su ambo i lati dei corridoi longitudinali a una larghezza superiore a 1,8 m, 
e su entrambi i lati dei corridoi trasversali a una larghezza superiore aim. 
Particolare attenzione va prestata alla necessità di attraversare atri, disimpegni e altri 
spazi scoperti affini situati lungo i percorsi di sfuggita. Corrimano e maniglie 
devono avere robustezza sufficiente da resistere a un carico orizzontale distribuito 
di 750 N/m applicato in direzione del centro del corridoio o dello spazio scoperto, 
nonché a un carico verticale distribuito di 750 N/m verso il basso. Non è necessario 
che i due carichi siano applicati simultaneamente. k 
1.3 I percorsi di sfuggita non devono essere ostruiti da mobilio o altri ostacoli. A 
eccezione dei tavoli e delle sedie che possono essere rimossi per creare spazio, gli 
armadi e altro mobilio pesante situati nei locali pubblici e lungo i percorsi di 
sfuggita devono essere fissati al suolo per evitare che si spostino in caso di rollio o 
sbandamento della nave. Dovranno essere fissati al suolo anche i copripavimenti. 
Durante la navigazione, i percorsi di sfuggita devono essere mantenuti sgombri da 
ostacoli, quali i carrelli per addetti alle pulizie, i letti, i bagagli e gli scatoloni. 
1.4 Devono essere previsti percorsi di sfuggita da ogni locale della nave di norma 
occupato a un punto di riunione. Tali percorsi devono consentire una via di fuga 
quanto più diretta possibile verso i punti di riunione e devono essere provvisti dei 
pittogrammi relativi ai mezzi e ai dispositivi di salvataggio adottati con risoluzione 
IMO A.760 (18). 
\ 
134 
1.5 Nel caso di locali chiusi contigui a un ponte scoperto, le aperture fra detti locali e 
il ponte scoperto devono essere utilizzabili, nella misura del possibile, come uscite 
di sicurezza. 
1.6 I ponti devono essere numerati consecutivamente a partire da " 1 ", in corrispondenza 
del cielo della cassa o del ponte più basso. I numeri devono essere affissi, in 
maniera visibile, sui pianerottoli delle scale o negli atri per gli ascensori. È possibile 
attribuire un nome ai ponti, ma questo dovrà essere sempre accompagnato dal 
rispettivo numero. 
1.7 Sulla porta all'interno di ciascuna cabina e nei locali pubblici devono essere affisse 
semplici piante schematiche che indichino, con dicitura "Siete qui", la posizione 
dell'osservatore e mediante frecce i percorsi di sfuggita. Ogni pianta deve indicare 
altresì la direzione di fuga e deve essere correttamente orientata in funzione della 
sua posizione rispetto alla nave. ' , 
1.8 Le porte delle cabine e del salone devono potersi aprire dall'interno senza l'uso di 
chiavi. Analogamente, non devono essere necessarie chiavi per aprire le porte lungo 
i percorsi di sfuggita previsti in direzione dell'uscita. 
2. Requisiti applicabili alle navi Ro/Ro da passeggeri nuove delle CLASSI B, C e 
Dea quelle esistenti di CLASSE B costruite il 1 " luglio 1997 o posteriormente 
2.1 La parte inferiore delle paratie e delle altre divisioni verticali disposte lungo i 
percorsi di sfuggita per un'altezza di 0,5 m deve poter sostenere un carico di 750 
N/m in modo da costituire un piano di calpestio della via di fuga nel caso in cui la 
nave si trovi a ampi angoli di sbandamento. 
2.2 II percorso di sfuggita dalle cabine ai cofani delle scale deve essere quanto più 
diretto possibile e deve comportate un numero minimo di cambiamenti di direzione. 
Non deve essere necessario attraversare la nave da un lato all'altro per raggiungere 
un percorso di sfuggita, né scendere o salire più di due ponti per raggiungere da 
ciascun locale per passeggeri un punto di riunione o un ponte scoperto. 
2.3 Devono essere previsti percorsi di sfuggita esterni che dai ponti scoperti di cui al 
paragrafo 2.2 conducano alle zone di imbarco sui mezzi collettivi di salvataggio. 
135 
3. Requisiti applicabili alle navi Ro/Ro da passeggeri nuove delle CLASSI B, C e 
D costruite il 1 * luglio 1999 o posteriormente 
Nelle navi Ro/Ro da passeggeri nuove, costruite il 1 * luglio 1999 o posteriormente, 
i percorsi di sfuggita devono essere concepiti in base a un'analisi dell'abbandono 
nave sin dalla progettazione. L'analisi deve essere intesa a identificare e eliminare, 
nella misura del possibile, i fenomeni di congestione che si possono verificare 
durante le fasi di abbandono della nave per effetto del normale movimento dei 
passeggeri e dell'equipaggio lungo i percorsi di sfuggita o del fatto che l'equipaggio 
debba spostarsi lungo questi stessi percorsi in senso contrario al flusso dei 
passeggeri. L'analisi deve altresì dimostrare che i mezzi di sfuggita sono 
sufficientemente flessibili da far fronte all'eventualità che taluni percorsi, punti di 
riunione, zone di imbarco o mezzi collettivi di salvataggio possano non essere agibili 
in caso di incidente. 
7 Attraversamenti e aperture nelle divisioni di classe A e B (R 30, 31) 
r . 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Tutte le aperture nelle divisioni di classe A devono essere munite di mezzi di 
chiusura permanentemente collegati, aventi una resistenza al fuoco almeno uguale 
a quella delle divisioni sulle quali sono sistemate. 
.2 Tutte le porte, e i relativi telai, sistemati sulle divisioni di classe A, come pure i 
dispositivi per tenerle chiuse, devono essere costruiti in maniera da offrire una 
resistenza al fuoco e al passaggio del fumo e delle fiamme equivalenti, per quanto 
possibile, a quella delle paratie nelle quali le porte sono installate. Tali porte e 
relativi telai devono essere in acciaio o altro materiale equivalente. Non è 
necessario coibentare le porte stagne. 
.3 Ogni porta deve poter essere aperta e chiusa, da entrambi i lati della paratia, da una 
sola persona. 
.4 Le porte tagliafuoco situate sulle paratie delle zone verticali principali e nei cofani 
delle scale devono soddisfare i seguenti requisiti: 
136 
.1 Le porte devono essere a chiusura automatica, in grado di chiudersi con un 
angolo di inclinazione sfavorevole fino a 3,5* e devono avere una velocità di 
chiusura approssimativamente uniforme e tale da consentire un tempo di 
chiusura non maggiore di 40 s e non minore di 10 s a nave dritta. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.2 Le porte a manovra meccanica o a scorrimento comandate a distanza devono 
essere provviste di un allarme che entri in funzione almeno 5 s, ma non più 
di 10, prima che la porta inizi a muoversi e che continui a suonare fino a 
completa chiusura della porta. Le porte che, secondo progetto, si riaprono 
venendo a contatto con un oggetto posto sul loro percorso devono riaprirsi in 
misura sufficiente a consentire un passaggio netto di almeno 0,75 m, ma non 
superiore aim. 
.3 Tutte le porte devono poter essere manovrate automaticamente e a distanza, 
insieme o a gruppi, da una stazione di comando centrale presidiata 
permanentemente e anche singolarmente da una posizione su entrambi i lati 
della porta. Il pannello di comando dei dispositivi antincendio deve indicare 
nella stazione centrale di comando presidiata in modo continuativo se ciascuna 
delle porte controllate a distanza sia chiusa. Il meccanismo di sgancio deve 
essere progettato in modo che la porta si chiuda automaticamente in caso di 
avaria al sistema di comando o alla fonte centrale di energia. Gli interruttori 
di sgancio devono avere una funzione "on-off" atta ad impedire il ripristino 
automatico dell'impianto. Non è permessa l'installazione di ganci di ritenuta 
che non siano manovrabili da una stazione di comando centrale. 
.4 Gli accumulatori locali di energia per le porte a manovra meccanica devono 
essere sistemati nelle immediate vicinanze delle porte, in modo da consentire 
la manovra delle stesse almeno dieci volte (apertura e chiusura compieta) 
utilizzando i comandi locali. 
.5 Le porte a due battenti devono essere munite di uh dispositivo a chiavistello 
necessario per garantire la resistenza al fuoco, che viene automaticamente 
attivato dalla manovra di sgancio della porta. 
.6 Le porte a manovra meccanica e a chiusura automatica che conducono 
direttamente ai locali di categoria speciale possono essere sprovviste degli 
allarmi e meccanismi di sgancio a distanza prescritti nei paragrafi .4.2 e .4.3. 
137 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.5 I requisiti relativi alla resistenza al fuoco di classe A delle delimitazioni esterne della 
nave non si applicano alle pareti divisorie in vetro, alle finestre e ai portellini purché 
nella regola 10 non vi sia alcuna disposizione la quale preveda che tali delimitazioni 
debbano avere resistenza al fuoco di classe A. Similmente, tali disposizioni non si 
applicano alle porte esterne delle sovrastrutture e delle tughe. 
.6 Tutte le porte di classe A nei percorsi di sfuggita posizionate sulle paratie delle 
scale, dei locali pubblici e delle zone verticali principali, devono essere provviste 
di un portello a chiusura automatica, per passaggio manichetta, il quale per 
materiale, costruzione e resistenza al fuoco sia equivalente alla porta sulla quale è 
sistemato. Tale portello deve avere, quando la porta è chiusa, un'apertura quadrata 
netta di 150 mm di lato e deve essere inserito nella parte inferiore della porta, dal 
lato opposto alle cerniere oppure, nel caso di porta scorrevole, dal lato più vicino 
all'inizio di apertura della porta stessa. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.7 Per le porte e i relativi telai, sistemati su divisioni di classe B, come pure per i 
dispositivi per tenerle chiuse, deve essere previsto un meccanismo di chiusura che 
garantisca una resistenza al fuoco, per quanto possibile, equivalente a quella delle 
divisioni sulle quali sono sistemate. Nella parte inferiore di dette porte possono 
tuttavia essere praticate aperture per la ventilazione. Se una di tali aperture è 
praticata su una porta o sotto di essa, la sua superficie totale netta non deve essere 
superiore a 0,05 m2. Quando una di tali aperture è praticata su una porta, essa deve 
essere munita di una persianetta di materiale non combustibile. Le porte devono 
essere di materiale non combustibile. 
.8 Le porte delle cabine sistemate su divisioni di classe B devono essere a chiusura 
automatica. Non sono ammessi ganci di ritenuta. 
8 Protezione delle scale e degli ascensori nei locali di alloggio e di servizio (R 29) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
. 1 Tutte le scale devono avere struttura di acciaio e devono essere situate dentro cofani 
formati da divisioni di classe A ed essere munite di efficaci mezzi di chiusura per 
tutte le aperture, fermo restando che: 
138 
. 1 non è necessario che una scala che mette in comunicazione due soli interponti 
sia racchiusa in un cofano, purché l'integrità del ponte sia garantita da 
adeguate paratie o porte in uno dei due interponti. Quando una scala è chiusa 
da un solo interponte, il cofano della scala deve essere protetto secondo le 
tabelle relative ai ponti, di cui alle regole 4 e 5; 
.2 in un locale pubblico possono essere sistemate scale senza alcuna protezione 
purché esse si trovino completamente all'interno di tale locale. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
Jl I cofani delle scale devono comumcare direttamente con i corridoi e, tenuto conto 
del numero di persone che possono utilizzarle in caso di emergenza, devono essere 
di ampiezza sufficiente per evitare congestionamenti. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: Entro il perimetro di tali cofani sono 
ammessi soltanto servizi igienici pubblici, depositi di materiale non combustibile 
adibiti a deposito per dispositivi di sicurezza e banchi informazioni. 
È consentito un accesso diretto ai suddetti cofani di scale solo a partire da locali 
pubblici, corridoi, servizi igienici pubblici, locali di categoria speciale, dalle scale 
di sfuggita prescritte dalla regola 6.1.5 e e da superfici esterne. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D 4- NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.3 I cofani degli ascensori devono essere costruiti in modo da impedire il passaggio di 
fumo e fiamme da un interponte all'altro e devono essere provvisti di mezzi di 
chiusura tali da impedire il tiraggio di aria e fumo. 
Impianti di ventilazione (R 32) 
Navi che trasportano più di 36 passeggeri 
. 1 NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.Ce D: L'impianto di ventilazione, oltre 
a soddisfare i requisiti di cui al paragrafo .1 della presente regola, deve 
soddisfare altresì i requisiti dei paragrafi .2.2-.2.6, .2.8 e .2.9 della stessa. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.2 In genere, i ventilatori devono essere disposti in modo che le condotte dirette 
ai vari locali rimangano dentro la stessa zona verticale principale. 
139 
.3 Quando impianti di ventilazione attraversano ponti, devono essere prese 
misure, in aggiunta a quelle relative alla resistenza al fuoco di ponti prescritte 
dalla regola II-2/A/12.1, per ridurre la probabilità che fumo e gas caldi 
passino da un interponte a un altro attraverso l'impianto. In aggiunta ai 
requisiti di coibentazione contenuti nella presente regola, le condotte verticali 
devono essere eventualmente coibentate come prescritto dalle pertinenti 
tabelle della regola 4. 
.4 Le condotte di ventilazione devono essere costruite con i seguenti materiali: 
. 1 le condotte di sezione non inferiore a 0,075 m2 e tutte le condotte verticali 
che servono più di un interponte devono essere costruite in acciaio o altro 
materiale equivalente; 
.2 le condotte di sezione inferiore a 0,075 m2, diverse dalle condotte verticali 
di cui al paragrafo .1.4.1, devono essere costruite con materiali non 
combustibili. Qualora tali condotte attraversino divisioni di classe A o B, 
deve essere posta particolare attenzione per assicurare la resistenza al 
fuoco delle divisioni; 
.3 piccoli tronchi di condotte, non eccedenti di norma 0,02 m2 in sezione né 
2 m in lunghezza, possono essere di materiale combustibile, purché siano 
soddisfatte le seguenti condizioni: 
.1 la condotta sia costruita con un materiale a limitato rischio di 
incendio a soddisfazione dell'Amministrazione dello Stato di 
bandiera; 
.2 la condotta sia utilizzata soltanto all'estremità terminale dell'impianto 
di ventilazione; , 
.3 la condotta non sia sistemata a meno di 6Ó0 mm, misurati lungo la 
sua lunghezza, da un attraversamento di divisione di classe A e B, ivi 
comprese le soffittature continue di classe B. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.5 I cofani delle scale devono essere ventilati e devono essere protetti soltanto 
da un impianto indipendente di condotte e ventilatori che non serve altri 
locali. 
140 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.CeD + NAVI ESISTENTI DI CLASSE fì-
.6 Tutti gli impianti di ventilazione meccanica, eccetto quelli che servono i locali 
da carico e i locali macchinari, e qualunque impianto di ventilazione 
alternativo che possa essere prescritto in applicazione del paragrafo 9.2.6, 
devono essere muniti di comandi raggruppati in modo che tutti i ventilatori 
possano essere arrestati da uno qualsiasi di due posti diversi distanti tra loro 
il più possibile. I comandi previsti per la ventilazione meccanica che serve i 
locali macchinari devono anch'essi essere raggruppati in modo da poter essere 
manovrati da due posizioni, una delle quali esterna a detti locali. I ventilatori 
degli impianti di ventilazione meccanica che servono i locali da carico devono 
essere tali da poter essere arrestati da una posizione sicura situata all'esterno 
di tali locali. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.7 Qualora per tre o più ponti scoperti si estendano locali pubblici contenenti 
materiali combustibili, come ad esempio mobili, e locali chiusi, come ad 
esempio negozi, uffici e ristoranti, tali locali pubblici devono essere dotati di 
un impianto di estrazione dei fumi. Detto impianto di estrazione deve essere 
attivato dall'impianto di rivelazione dei fumi prescritto, e deve poter essere 
comandato manualmente. I ventilatori devono essere dimensionati in modo 
tale che l'intero volume compreso nel locale possa essere esaurito in 10 min 
o meno. \ 
.8 Le condotte di ventilazione devono essere provviste, ove ragionevolmente 
praticabile, di portelli per ispezione e pulizia sistemati in posizioni opportune. 
.9 Le condotte di estrazione dai fornelli delle cucine in cui si possono 
eventualmente accumulare grasso o unto devono soddisfare i requisiti di cui 
ai paragrafi 9.2.3.2.1 e 9.2.3.2.2 e devono essere provviste di: 
.1 un filtro del grasso che si possa smontare facilmente per la pulizia, a 
meno che non venga installato un impianto alternativo approvato di 
rimozione del grasso; 
.2 una serranda tagliafuoco sistemata all*estremità inferiore della condotta, 
che sia azionabile automaticamente e a distanza e, inoltre, una serranda 
tagliafuoco manovrata a distanza e sistemata all'estremità superiore della 
condotta; 
141 
.3 un mezzo fisso per spegnere un incendio all'interno della condotta; 
.4 dispositivi di comando a distanza, da sistemare vicino all'entrata della 
cucina, per arrestare i ventilatori di estrazione e di mandata, per azionare 
le serrande tagliafuoco di cui al paragrafo .2 e l'impianto di estinzione 
incendi. Nel caso in cui sia installato un impianto di ventilazione con 
branchetti di derivazione, devono essere previsti mezzi per la chiusura di 
tutti i branchetti dell'impianto che effettuano l'estrazione attraverso la 
stessa condotta principale prima che nell ' impianto venga immesso 1 'agente 
estinguente; 
.5 portelli per ispezione e pulizia opportunamente ubicati. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.CED: 
.2 Navi che trasportano fino a 36 passeggeri: 
.1 Le condotte di ventilazione devono essere di materiale non combustibile. 
Tuttavia piccoli tronchi di condotta, non eccedenti di norma 0,02 m2 in 
sezione, né 2 m in lunghezza, possono essere di materiale combustibile 
purché siano soddisfatte le seguenti condizioni: 
. 1 il tronco di condotta sia costruito con un materiale a limitato rischio di 
incendio, a soddisfazione dell'Amministrazione dello Stato di bandiera; 
.2 il tronco di condotta sia usato soltanto nel tratto terminale del dispositivo 
di ventilazione; 
" .3 il tronco di condotta sia sistemato a non meno di 0,6 m, misurati lungo 
la sua lunghezza, da un'apertura su divisioni di classe A o B, ivi incluse 
le soffittature continue di classe B. 
.2 Nel caso in cui condotte di ventilazione con una sezione trasversale netta 
eccedente 0,02 m2 attraversino paratie o ponti di classe A, l'apertura deve 
essere contornata con un manicotto di acciaio, ad eccezione del caso in cui 
le condotte che attraversano le paratie o i ponti siano di acciaio in vicinanza 
dell'attraversamento del ponte o della paratia. Tali condotte e manicotti 
devono soddisfare i seguenti requisiti: 
. 1 i manicotti devono avere uno spessore di almeno 3 mm e una lunghezza 
di almeno 900 mm. Quando attraversano le paratie, la loro lunghezza 
deve essere preferibilmente suddivisa in 450 mm su ciascun lato della 
142 
paratia. Tali condotte, o i manicotti che le contornano, devono essere 
rivestiti con coibentazione tagliafuoco. La coibentazione deve avere 
almeno lo stesso grado di resistenza al fuoco della paratia o del ponte 
attraversati dalla condotta; 
.2 le condotte aventi una sezione trasversale netta superiore a 0,075 m\ oltre 
a rispondere alle disposizioni del paragrafo 9.2.2.1, devono essere 
provviste di serrande tagliafuoco. La serranda tagliafuoco deve essere 
automatica e deve poter essere chiusa manualmente da entrambi i lati della 
paratia o del ponte. La serranda deve essere provvista di un indicatore che 
segnali se è aperta o chiusa. Tuttavia le serrande tagliafuoco non sono 
prescritte nel caso in cui le condotte passino attraverso locali delimitati da 
divisioni di classe "A", senza servire tali locali, purché le condotte 
abbiano lo stesso grado di resistenza al fuoco delle divisioni 
attraversate. 
Le condotte di ventilazione che servono locali macchinari, cucine, locali per 
autoveicoli, locali da carico Ro/Ro o locali di categoria speciale non devono 
attraversare locali di alloggio e di servizio o stazioni di comando, ad 
eccezione del caso in cui esse siano conformi alle condizioni specificate nei 
seguenti paragrafi 9.2.3.1.1-9.2.3.1.4 o 9.2.3.2.1 e 9.2.3.2.2: 
.1.1 essere costruite in acciaio e avere rispettivamente spessore di 3 mm, 
per condotte aventi lato maggiore o diametro sino a 300 mm, e 
spessore di 5 mm, per condotte aventi lato maggiore o diametro 
uguali o superiori a 760 mm. Se il lato maggiore o il diametro sono 
compresi tra 300 mm e 760 mm, lo spessore della condotta deve 
essere determinato mediante interpolazione lineare; 
.1.2 essere adeguatamente irrobustite e sostenute; 
.1.3 essere provviste di serrande tagliafuoco automatiche vicino 
all'attraversamento del ponte o della paratia; 
.1.4 essere coibentate conformemente ai requisiti della classe A-60, dai 
locali macchinari, dalle cucine, dai locali autoveicoli, dai locali da 
carico Ro/Ro e dai locali di categoria speciale, fino a un punto 
distante almeno 5 m oltre ogni serranda tagliafuoco; 
143 
oppure 
.2.1 essere costruite in acciaio in conformità dei paragrafi 9.2.3.1.1 e 
9.2.3.1.2; e 
.2.2 essere coibentate conformemente ai requisiti della classe A-60 nei 
locali di alloggio e di servizio o nelle stazioni di comando. 
Gli attraversamenti di divisioni di zone verticali principali devono soddisfare 
anche le disposizioni del paragrafo 9.2.8. 
Le condotte di ventilazione che servono i locali di alloggio e di servizio o le 
stazioni di comando non devono attraversare locali macchinari, cucine, locali 
per autoveicoli, locali da carico Ro/Ro o locali di categoria speciale, a meno 
che non siano conformi alle condizioni specificate nei seguenti paragrafi 
9.2.4.1.1-9.2.4.1.3 o 9.2.4.2.1. e 9.2.4.2.2: 
.1.1 nel caso in cui attraversino un locale macchinari, una cucina, un 
locale per autoveicoli, un locale da carico Ro/Ro o un locale di 
categoria speciale, devono essere costruite in acciaio in conformità 
dei paragrafi 9.2.3.1.1 e 9.2.3.1.2; 
.1.2 devono essere provviste di serrande tagliafuoco automatiche vicine 
all'attraversamento del ponte e della paratia; 
.1.3 deve essere mantenuta, in corrispondenza dell'attraversamento della 
paratia o del ponte, la resistenza al fuoco del locale macchinari, della 
cucina, del locale per autoveicoli, del locale da carico Ro/Ro o del 
locale di categoria speciale; 
oppure 
.2.1 nel caso in cui attraversino un locale macchinari, una cucina, un 
locale per autoveicoli, un locale da carico Ro/Ro oppure un locale di 
categoria speciale^ devono essere costruite in acciaio in conformità ai 
paragrafi 9.2.3.1.1 e 9.2.3.1.2; e , v 
.2.2 devono essere coibentate conformemente ai requisiti della classe A-60 
quando attraversano il locale macchinari, la cucina, il locale per 
autoveicoli, il locale da carico Ro/Ro o il locale di categoria speciale. 
Gli attraversamenti di divisioni di zone verticali principali devono soddisfare 
anche le disposizioni del paragrafo 9.2.8. 
144 
.5 Le condotte di ventilazione aventi una sezione trasversale netta eccedente 
0,02 m2 che attraversino paratie di classe B devono essere contornate, in 
corrispondenza dell'attraversamento, con manicotti di acciaio aventi 
lunghezza di 900 mm suddivisi, preferibilmente, in 450 mm su ciascun lato 
della paratia. Tali manicotti possono essere omessi se la condotta è di acciaio 
per tutta la suddetta lunghezza. 
.6 Devono essere adottati tutti i possibili provvedimenti per far sì che nelle 
stazioni di comando situate fuori dei locali macchinari la ventilazione, la 
visibilità e l'assenza di fumo siano assicurate in modo che, in caso di 
incendio, i macchinari e le apparecchiature in esse contenuti possano essere 
ispezionati e continuino a funzionare regolarmente. Devono essere previsti 
mezzi alternativi e separati per la mandata di aria in questi locali. Le prese 
d'aria dei due mezzi di mandata devono essere disposte in modo che sia 
ridotto al minimo il rischio di immissione di fumo contemporaneamente.dalle 
due prese d'aria. Tali disposizioni possono non essere applicate alle stazioni 
di comando poste su un ponte scoperto, o che si affaccino su un ponte 
scoperto, o nel caso in cui i mezzi di chiusura locali abbiano un'efficacia 
equivalente. 
.7 Le condotte di estrazione dai fornelli delle cucine devono essere costituite da 
divisioni di classe A ove attraversino locali di alloggio o locali contenenti 
materiali combustibili. Ogni condotta di estrazione deve essere provvista di: 
. 1 un filtro del grasso che possa smontarsi facilmente per la pulizia; 
.2 una serranda tagliafuoco situata all'estremità inferiore della condotta; 
.3 dispositivi azionabili dalla cucina per arrestare l'estrattore d'aria; 
.4 un mezzo fisso d'estinzione incendi all'interno della condotta. 
.8 Quando, per necessità, una condotta di ventilazione attraversa una divisione 
di zone verticali principali, deve essere installata vicino alla paratia una 
serranda tagliafuoco a chiusura automatica di sicurezza in caso di avaria 
(fail-safe). Tale serranda deve anche poter essere chiusa con manovra a 
braccia da entrambi i lati della divisione. La posizione di manovra deve 
essere facilmente accessibile e marcata con colore rosso riflettente la luce. Il 
tratto di condotta situato tra la divisione e la serranda deve essere in acciaio 
145 
o in altro materiale equivalente e deve avere eventualmente un grado di 
coibentazione conforme alle disposizioni della regola II-2/A712.1. La serranda 
deve essere munita, almeno sul lato della paratia, di un indicatore ben visibile 
che mostri se la serranda è in posizione aperta. 
.9 Le prese e gli scarichi principali di tutti gli impianti di ventilazione devono 
poter essere chiusi dall'esterno dei locali ventilati. 
. 10 Gli impianti di ventilazione meccanica dei locali di alloggio e di servizio, dei 
locali da carico, delle stazioni di comando e dei locali macchinari, devono 
poter essere arrestati da una posizione facilmente accessibile all'esterno del 
locale servito. Tale posizione non deve rischiare di essere tagliata fuori in 
caso di incendio nei locali sopraccitati. I comandi per arrestare gli impianti 
di ventilazione dei locali macchinari devono essere completamente separati 
dai comandi per arrestare la ventilazione degli altri locali. 
10 Finestre e portellini (R 33) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Tutte le finestre e tutti i portellini sulle paratie dei locali di alloggio, dì servizio e 
delle stazioni di comando, eccetto quelli oggetto delle disposizioni della regola 7.5, 
devono essere costruiti in modo da salvaguardare i requisiti di resistenza al fuoco 
t 
del tipo di paratie sulle quali sono sistemati. 
.2 Nonostante le disposizioni delle tabelle di cui alle regole 4 e 5, tutte le finestre e i 
portellini sulle paratie che separano locali di alloggio, di servizio e stazioni di 
comando dall'esterno devono essere costruite con intelaiature di acciaio o altro 
materiale appropriato. Il vetro deve essere trattenuto in posto mediante un telaio o 
una cornice di metallo. 
.3 Le finestre prospicienti i mezzi collettivi di salvataggio, le zone di imbarco e i plinti 
di riunione, le scale esterne e i ponti scoperti utilizzati come percorsi di sfuggita, 
e le finestre poste al di sotto dei punti di imbarco su scivoli e zattere di salvataggio, 
devono avere un grado di resistenza al fuoco pari a quello riportato nelle tabelle 
della regola 4. Qualora le finestre siano dotate di apposite teste spruzzatrici 
("sprinkler"), le finestre di classe A-0 possono essere considerate equivalenti. Le 
146 
finestre sistemate nella murata della nave al di sotto delle zone di imbarco sulle 
imbarcazioni di salvataggio devono avere un grado di resistenza al fuoco almeno 
pari a quello della classe A-0. 
11 Limitazioni all'uso di materiali combustibili (R 34) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1 Fatta eccezione per i locali da carico, i locali posta, i depositi bagagli e le celle 
refrigerate dei locali di servizio, tutti i rivestimenti e relativi sostegni, i diaframmi 
tagliatiraggio, le soffittature e le coibentazioni devono essere di materiale non 
combustibile. Paratie e ponti parziali installati per suddividere un locale per utilità 
o per abbellimento artistico devono essere anch'essi di materiale non combustibile. 
.2 I rivestimenti impermeabilizzanti e gli adesivi adoperati per la coibentazione degli 
impianti di refrigerazione, nonché per la coibentazione degli accessori delle 
tubolature, possono essere combustibili, ma la loro quantità deve essere limitata 
quanto più possibile e le loro superfici esposte devono avere resistenza alla 
propagazione della fiamma secondo quanto stabilito per le procedure di prova dalla 
risoluzione IMO A.653(16). 
.3 Le seguenti superfici devono possedere la caratteristica di limitata attitudine a 
propagare la fiamma: 
. 1 ' superfici esposte dei corridoi e dei cofani scale, delle paratie e dei 
rivestimenti delle delimitazioni perimetrali e dei soffitti in tutti i locali di 
alloggio e di servizio e in tutte le stazioni di comando; 
.2 superfici di spazi nascosti o inaccessibili nei locali di alloggio e di servizio 
e nelle stazioni di comando. 
.4 II volume totale di rifiniture superficiali, modanature, decorazioni e impiallacciature 
combustibili in qualsiasi locale di alloggio e di servizio non deve superare il volume 
equivalente di un'impiallacciatura di 2,5 mm che eventualmente ricoprisse la 
superficie complessiva delle pareti e del soffitto. Nel caso di navi provviste di 
impianto automatico a "sprinkler" conforme alle disposizioni della regola 11-2/A/8, 
detto volume può includere materiali combustibili impiegati per l'installazione di 
divisioni di classe C. 
147 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.5 Le impiallacciature utilizzate sulle superfici e sui rivestimenti di cui al paragrafo 3 
devono avere un potere calorifico non superiore a 45 MJ/m2 della superficie di 
materiale avente lo spessore scelto. 
.6 L'arredamento dei cofani delle scale deve comprendere unicamente elementi per 
sedersi. Tale arredamento deve essere fisso, limitato a sei elementi per ciascun 
cofano di scala di ciascun ponte, deve essere a limitato rischio d'incendio e non 
deve restringere il percorso di sfuggita dei passeggeri. L'Amministrazione dello 
Stato di bandiera può consentire la sistemazione di ulteriori elementi per sedersi 
nell'area di raccolta principale dentro un cofano di scala purché essi siano 
inamovibili, di materiale non combustibile e non restringano il percorso di sfuggita 
dei passeggeri. Non è ammesso arredamento nei corridoi dei locali per passeggeri 
e per l'equipaggio che costituiscono percorsi di sfuggita nella zona cabine. Inoltre, 
possono essere consentiti depositi di materiale non combustibile adibiti a deposito 
per dispositivi di sicurezza, prescritti dalle regole. 
.7 Pitture, vernici e altre rifiniture applicate su superfici interne esposte non devono 
essere tali da produrre quantità eccessive di fumo e di prodotti tossici. 
.8 I rivestimenti di fondo dei ponti, applicati nei locali di alloggio e di servizio e nelle 
stazioni di comando, devono essere di materiale approvato non facilmente 
; infiammabile, secondo quanto stabilito per le prove del fuoco di cui alla risoluzione 
IMO A. 687(17), che non dia luogo a rischi di tossicità o esplosione a temperature 
elevate. 
12 Particolari di costruzione (R 35) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e t) + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
Nei locali di alloggio e di servizio, nelle stazioni di comando, nei corridoi e nelle scaler 
.1 gli spazi d'aria racchiusi dietro soffittature, pannellature o rivestimenti devono 
essere opportunamente divisi da diaframmi tagliatiraggio, posti a non più di 14 m 
l'uno dall'altro; 
.2 in senso verticale, detti spazi, compresi quelli che si trovano dietro i rivestimenti di 
scale, cofani ecc., devono essere chiusi ad ogni ponte. 
148 
13 Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti automatici a 
"sprinkler" con rivelazione e segnalazione di incendi (R 14) (R 36) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
. 1 Sulle navi che trasportano fino a 36 passeggeri, deve essere installato in ogni parte 
di ciascuna zona separata, sia verticale sia orizzontale, in tutti i locali di alloggio e 
di servizio e nelle stazioni di comando, fatta eccezione per i locali che non 
presentano un sostanziale rischio di incendio, quali spazi vuoti, locali igienici ecc., 
uno dei seguenti impianti: 
. 1 un impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi, di tipo approvato, 
rispondente alle disposizioni della regola 11-2/A/9, installato e realizzato in 
modo da segnalare lo sviluppo di un incendio nei suddetti locali; oppure, 
.2 un impianto automatico a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione di 
incendi, di tipo approvato e conforme alla regola 11-2/A/8, o agli orientamenti 
IMO per impianti a "sprinkler" equivalenti approvati, di cui alla risoluzione 
IMO A.755(18), installato e realizzato in modo da proteggere i suddetti locali 
• e, inoltre, un impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi, di tipo 
approvato, rispondente alle disposizioni della regola 11-2/A/9, installato e 
realizzato in modo da rivelare la presenza di fumo nei corridoi, nelle scale 
e nei percorsi di sfuggita situati dentro i locali alloggio. 
.2 Le navi che trasportano più di 36 passeggeri devono essere provviste di un impianto 
automatico a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione di incendi di tipo approvato 
e conforme alla regola 11-2/A/8, o agli orientamenti IMO per impianti a "sprinkler" 
equivalenti approvati, di cui alla risoluzione IMO A.755(18), in tutti i locali di 
servizio, nelle stazioni di comando e nei locali di alloggio, compresi i corridoi e le 
scale. 
In alternativa, nelle stazioni di comando in cui l'acqua può provocare danni ad 
apparecchiature essenziali, può essere sistemato un impianto fisso di estinzione 
incendi approvato di altro tipo. 
Deve essere installato un impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi di 
tipo approvato, conforme alle disposizioni della regola 11-2/A/9, installato e 
realizzato in modo da rivelare la presenza di fumo nei locali di servizio, 
149 
nellestazioni di comando e nei locali di alloggio, compresi i corridoi e le scale. I 
rivelatori di fumo possono non essere installati nei bagni privati e nelle cucine. I 
locali a rischio minimo o nullo di incendio, quali gli spazi vuoti, i servizi igienici 
pubblici e locali simili possono essere sprovvisti di un impianto automatico a 
"sprinkler" o di un impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi. 
Nei locali macchinari periodicamente non presidiati, deve essere installato un 
impianto fìsso di rivelazione e segnalazione di incendi di tipo approvato, 
conformemente alle pertinenti disposizioni della regola 11-2/A/9. 
Il progetto di tale impianto e il posizionamento degli avvisatori automatici devono 
essere tali da segnalare prontamente lo sviluppo di un incendio in una qualunque 
parte di detti locali, nelle normali condizioni di funzionamento dei macchinari e di 
variazione dei regimi di ventilazione, prescritti dalla possibile gamma di temperature 
ambiente. Non sono ammessi impianti di rivelazione che utilizzano solo avvisatori 
termici, eccetto che per i locali di altezza limitata e i casi in cui il loro uso è 
particolarmente indicato. L'impianto di rivelazione deve attivare un segnale di 
allarme ottico e acustico distinto dai segnali di allarme di qualunque altro impianto 
che non segnali incendi, in un numero sufficiente di punti, tale da assicurare che i 
segnali siano uditi e notati in plancia e da un ufficiale di macchina responsabile. 
Quando la plancia non è presidiata, l'allarme deve suonare nel punto in cui presta 
servizio il membro dell'equipaggio responsabile. 
Dopo l'installazione, l'impianto deve essere provato in varie condizioni di 
funzionamento dei macchinari e della ventilazione. 
150 
14 Protezione dei locali di categoria speciale (R 37) 
. 1 Disposizioni applicabili ai locali di categoria speciale situati al di sopra o al di 
sotto del ponte delle paratie 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.1 Generalità 
. 1 II principio fondamentale su cui si basano le disposizioni della presente 
regola è che, non essendo realizzabile nei locali di categoria speciale la 
normale suddivisione in zone verticali principali, deve essere conseguita 
un'equivalente protezione in tali locali basandosi su un concetto di zona 
orizzontale e mediante la prescrizione di un efficiente impianto fisso di 
estinzione incendi. Secondo tale concetto, una zona orizzontale può 
comprendere, ai fini della presente regola, locali di categoria speciale 
situati su più di un ponte, a condizione che l'altezza libera totale per i 
veicoli non sia superiore a 10 m. 
.2 Le disposizioni delle regole 11-2/A/12, II-2/B/7 e II-2/B/9, volte a 
preservare l'integrità delle zone verticali, devono ugualmente applicarsi 
ai ponti e alle paratie che costituiscono le delimitazioni che separano le 
zone orizzontali l'una dall'altra e dal resto della nave. 
.2 Protezione strutturale 
. 1 Nelle navi che trasportano più di 36 passeggeri, le paratie e i ponti che 
delimitano locali di categoria speciale devono essere coibentati con grado 
di resistenza al fuoco di classe A-60. Tuttavia, laddove un ponte scoperto, 
un locale igienico e locale simile o un serbatoio, compreso un serbatoio 
per il combustibile liquido, uno spazio vuoto o un locale per macchinari 
ausiliari a rischio minimo o nullo di incendio, si trovi su un lato della 
divisione, la classe può essere ridotta a A-0. 
.2 Nelle navi che trasportano fino a 36 passeggeri, le paratie delimitanti, i 
locali di categoria speciale devono essere coibentate come prescritto per 
i locali di categoria (11) nella tabella 4.1 della regola 4 e le delimitazioni 
orizzontali devono essere coibentate come prescritto per i locali di 
categoria (11) nella tabella 4.2 della regola 4. 
151 
.3 In plancia devono essere installati indicatori che devono segnalare la 
chiusura di qualsiasi porta tagliafuoco che immette nei locali di categoria 
speciale. 
Impianti fissi di estinzione incendi 
Ogni locale di categoria speciale deve essere provvisto di un impianto fisso 
ad acqua spruzzata sotto pressione e manovrato a braccia, che deve 
proteggere tutte le parti di qualsiasi ponte e piattaforma per veicoli nel locale 
considerato, fermo restando che l'Amministrazione dello Stato di bandiera 
può consentire rutilizzazione di qualsiasi altro impianto fisso di estinzione 
che si sia dimostrato, in seguito a una prova simulante un incendio da 
combustibile in un locale di categoria speciale, non meno efficace nel domare 
l'incendio che potrebbe svilupparsi in tale locale. L'impianto fisso ad acqua 
spruzzata sotto pressione o altro impianto equivalente di estinzione incendi 
deve essere conforme alle disposizioni della risoluzione IMO A.123(V). 
Servizio di ronda e rivelazione 
. 1 Nei locali di categoria speciale deve essere mantenuto un efficiente 
servizio di ronda. In qualsiasi locale di categoria speciale nel quale non 
sia previsto un servizio continuo di ronda antincendio per l'intera durata 
del viaggio, si deve installare un impianto fisso di rivelazione e 
segnalazione di incendi, di tipo approvato, conforme alle disposizioni 
della regola 11-2/A/9. L'impianto fisso di rivelazione di incendi deve poter 
rivelare rapidamente ogni principio di incendio. L'ubicazione degli 
avvisatori automatici e la distanza tra gli stessi devono essere determinate 
tenendo conto degli effetti della ventilazione e di altri fattori connessi. 
.2 Nei locali di categoria speciale devono essere sistemati in numero 
sufficiente avvisatori di incendio a comando manuale; uno di questi deve 
essere posizionato vicino a ogni singola uscita. 
152 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.5 Dispositivi di estinzione incendi 
In ogni locale di categoria speciale deve esservi quanto segue: 
.1 almeno tre nebulizzatori d'acqua; 
.2 un apparecchio schiumogeno portatile conforme alle disposizioni della 
regola 11-2/A/6.2; sulla nave devono comunque esservi almeno due di tali 
apparecchi per l'uso in detti locali; 
.3 almeno un estintore portatile, sistemato in prossimità di ogni accesso ai 
locali di categoria speciale. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.6 Impianto di ventilazione 
. 1 I locali di categoria speciale devono essere provvisti di un efficace 
impianto di ventilazione meccanica sufficiente a effettuare almeno 10 
ricambi d'aria all'ora. Tale impianto deve essere completamente 
indipendente da altri impianti di ventilazione e deve essere sempre in 
funzione quando in detti locali vi siano autoveicoli. Il numero di ricambi 
d'aria deve essere portato a almeno 20 unità durante le fasi di imbarco e 
sbarco degli autoveicoli. 
I locali di categoria speciale che possono essere chiusi ermeticamente 
devono avere ciascuno condotte di ventilazione separate. L'impianto deve 
poter essere comandato da una posizione al di fuori di tali locali. 
.2 La ventilazione del locale deve essere realizzata in modo da prevenire 
stratificazioni d'aria e formazione di sacche d'aria. 
.3 Devono esservi dispositivi che segnalino in plancia ogni interruzione o 
riduzione della capacità di ventilazione prescritta. 
.4 Si devono predisporre' sistemazioni che permettano il rapido arresto 
dell'impianto di ventilazione e l'efficace intercettazione delle condotte in 
caso di incendio, tenendo conto delle condizioni meteomarine. 
.5 Le condotte di ventilazione, comprese le serrande, devono essere di 
acciaio e sistemate a soddisfazione dell'Amministrazione dello Stato di 
bandiera. 
153 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.2 Disposizioni supplementari applicabili soltanto ai locali di categoria speciale 
situati al di sopra del ponte delle paratie 
.1.1 Ombrinali 
Considerata la notevole perdita di stabilità che potrebbe derivare 
dall'accumulo di grandi quantità d'acqua sul ponte o sui ponti a seguito della 
messa in funzione dell'impianto fisso di estinzione ad acqua spruzzata sotto 
pressione, devono essere installati ombrinali atti a scaricare l'acqua di detto 
impianto rapidamente e direttamente fuori bordo. 
NAVI RO/RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B.CeDE NAVI 
RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DI CLASSE B: 
.1.2 Scarichi 
.1.2.1 Le valvole di scarico degli ombrinali, munite di dispositivo di chiusura 
diretta manovrabile dall'alto del ponte delle paratie, conformemente alle 
disposizioni della Convenzione internazionale sul bordo libero in vigore, 
devono rimanere aperte durante la navigazione. 
. 1.2.2 Ogni manovra delle valvole di cui al paragrafo .1.2.1 deve essere annotata 
nel giornale di bordo. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.2 Precauzioni contro l'ignizione di vapori infiammabili 
.1 Le apparecchiature che possono costituire sorgenti di ignizione di vapori 
infiammabili, in particolare apparecchiature elettriche e cavi elettrici, 
devono essere installate almeno 450 mm al di sopra di ogni eventuale 
ponte o piattaforma sui cui vengono trasportati autoveicoli e su cui si 
possa prevedere l'accumulo di miscele esplosive, a eccezione delle 
piattaforme dotate di aperture di dimensioni sufficienti a permettere lo 
scarico verso il basso di vapori di benzina. Le apparecchiature elettriche 
installate a più di 450 mm al di sopra del ponte o della piattaforma 
devono essere di tipo racchiuso e protetto in modo da impedire la 
fuoriuscita di scintille. Tuttavia, qualora sia necessaria l'installazione di 
apparecchiature e cavi elettrici ad un altezza inferiore a 450 ramai di 
sopra del ponte o della piattaforma, ai fini del sicuro esercizio della nave, 
154 
tali apparecchiature e cavi elettrici possono essere installati a condizione 
che siano di un tipo approvato per l'uso in miscele esplosive di benzina 
ed aria. 
.2 Le apparecchiature e i cavi elettrici installati in condotte di estrazione 
d'aria devono essere di tipo approvato per l'uso in miscele esplosive di 
benzina ed aria e lo scarico da ogni condotta di estrazione d'aria deve 
essere situato in una posizione sicura in relazione ad altre possibili 
sorgenti di ignizione. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.3 Disposizioni supplementari applicabili soltanto ai locali di categorìa speciale 
situati al di sotto del ponte delle paratie 
. 1 Esaurimento e prosciugamento delle sentine 
Considerata la notevole perdita di stabilità che potrebbe derivare 
dall'accumulo di grandi quantità d'acqua sul ponte o sul cielo della cassa a 
seguito della messa in funzione dell'impianto fisso di estinzione' ad acqua 
spruzzata sotto pressione, l'Amministrazione dello Stato di bandiera può 
richiedere l'installazione di mezzi di esaurimento e di prosciugamento in 
aggiunta alle disposizioni della regola II-l/C/3. 
.2 Precauzione contro l'ignizione di vapori infiammabili 
. 1 Le eventuali apparecchiature e i cavi elettrici devono essere di tipo idoneo 
all'uso in miscele esplosive di benzina ed aria. Non sono ammesse altre 
apparecchiature che possano costituire una sorgente di ignizione di vapori 
infiammabili. 
.2 Le apparecchiature e i cavi elettrici installati in condotte di estrazione 
d'aria devono essere di tipo approvato per l'uso in miscele esplosive di 
benzina ed aria e lo scarico da ogni condotta di estrazione d'aria deve ' 
essere situato in una posizione sicura in relazione ad altre possibili 
sorgenti di ignizione. 
155 
15 Servizi di ronda, impianti di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti di 
t informazione pubblica (R 40) 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.1 Devono essere installati avvisatori d'incendio a comando manuale, conformi alle 
disposizioni della regola 11-2/A/9. 
.2 Tutte le navi, quando sono in navigazione o in porto (eccetto quando sono fuori 
servizio), devono essere sempre sorvegliate o provviste di impianti tali da assicurare 
che ogni allarme di principio di incendio sia immediatamente ricevuto da un membro 
dell'equipaggio responsabile. 
. 3 Per l'adunata dell'equipaggio, deve essere installato un particolare allarme azionabile 
dalla plancia o dalla stazione antincendio. Tale allarme può far parte dell'impianto 
di allarme generale della nave, ma deve poter essere azionato indipendentemente 
dall'allarme nei locali per passeggeri. 
.4 In tutti i locali di alloggio e di servizio, nelle stazioni di comando e sui ponti 
scoperti deve essere installato un impianto di informazione pubblica o altro efficace 
mezzo di comunicazione. 
.5 NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: 
Nelle navi che trasportano più di 36 passeggeri deve essere mantenuto un servizio 
di ronda efficiente in modo che ogni principio di incendio possa essere prontamente 
rivelato. Ogni componente del servizio di ronda deve avere familiarità con le 
sistemazioni della nave, come pure con la posizione e il funzionamento di qualsiasi 
apparecchiatura che gli possa essere richiesto di azionare. Ciascun componente del 
servizio di ronda deve essere dotato di apparecchio ricetrasmittente portatile. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.6 Le navi che trasportano più di 36'passeggeri devono avere gli allarmi di rivelazione 
per gli impianti prescritti alla regola 13.2 centralizzati in una stazione centrale di 
comando presidiata permanentemente. Inoltre, i comandi per la chiusura a distanza 
delle porte tagliafuoco e per l'arresto dei ventilatori devono essere centralizzati nella 
stessa posizione. I ventilatori devono poter essere riattivati dall'equipaggio dalla 
stazione di comando centrale presidiata permanentemente. I pannelli di comando' 
della stazione centrale di comando devono poter indicare l'apertura o la chiusura 
156 
delle porte tagliafuoco, la posizione "on-off" degli avvisatori e degli allarmi di 
incendio e le posizioni di marcia o di arresto dei ventilatori. Il pannello di comando 
deve essere permanentemente alimentato da energia e deve potersi commutare 
automaticamente all'alimentazione di riserva nel caso di interruzione 
dell'alimentazione normale. Il pannello di comando deve essere alimentato dalla 
fonte principale di energia elettrica e dalla fonte di emergenza di energia elettrica 
definita dalla regola II-l/D/3, a meno che non siano ammesse altre sistemazioni 
dalle regole applicabili. 
Il pannello di comando deve essere progettato in modo da rispondere al principio di 
sicurezza in caso di avaria (fail-safe); per esempio, l'apertura del circuito di un 
avvisatore deve dar luogo a una condizione di allarme. 
16 Miglioramento delle navi esistenti di CLASSE B che trasportano più di 36 
passeggeri (R 41-1) 
Oltre che alle disposizioni per le navi esistenti di CLASSE B di cui al presente capitolo II-2, 
le navi esistenti di CLASSE B che trasportano più di 36 passeggeri devono conformarsi alle 
seguenti disposizioni: 
.1 Entro il r ottobre 1997: 
. 1 Tutti i locali di alloggio e di servizio, i cofani delle scale e i corridoi devono 
essere provvisti di un impianto di rivelazione e segnalazione di incendi a 
fumo di tipo approvato, conforme alle disposizioni della regola 11-2/A/9. Non 
è necessario che tale impianto sia sistemato nei bagni privati e nei locali a 
rischio minimo o nullo di incendio, come spazi vuoti e simili. Nelle cucine 
devono essere installati avvisatori automatici di incendio termici anziché a 
fumo. 
.2 Avvisatori automatici a fumo collegati all'impianto di rivelazione e 
segnalazione di incendi a fumo devono essere sistemati anche sulle soffittature 
delle scale e dei corridoi nelle aree in cui le soffittature sono di materiale 
combustibile. 
157 -
.3.1 Le porte tagliafuoco a cerniera dei cofani delle scale, delle paratie delle zone 
verticali principali e delle delimitazioni delle cucine, tenute di norma aperte, 
devono essere a chiusura automatica e azionabili da una stazione centrale di 
comando e da una posizione presso la porta. 
.3.2 Un pannello deve essere situato in una stazione centrale di comando presidiata 
permanentemente per indicare se le porte tagliafuoco dei cofani delle scale, 
delle paratie delle zone verticali principali e delle delimitazioni delle cucine, 
sono chiuse. 
.3.3 Le condotte di estrazione dai fornelli delle cucine, in cui si possono 
eventualmente accumulare grasso o unto e che attraversano locali di alloggio 
o locali contenenti materiali combustibili, devono essere costruite come 
divisioni di classe A. Ciascuna condotta di estrazione dai fornelli delle cucine 
deve essere provvista di: 
.1 un filtro del grasso che si possa smontare facilmente per la pulizia, a 
meno che non venga installato un impianto alternativo di rimozione del 
grasso; 
.2 una serranda tagliafuoco sistemata all'estremità inferiore della condotta; 
.3 dispositivi azionabili dall'interno della cucina per arrestare i ventilatori di 
estrazione; •> ' • 
.4 un mezzo fisso per spegnere un incendio all'interno della condotta; 
• ' .5 portelli per ispezione e per pulizia opportunamente ubicati. 
.3.4 Entro il perimetro dei cofani delle scale sono ammessi soltanto servizi igienici 
pubblici, ascensori, depositi di materiale non combustibile adibiti a deposito 
per dispositivi di sicurezza e banchi informazioni. Gli altri locali esistenti, 
situati dentro i cofani delle scale: 
.1 devono essere vuoti, permanentemente chiusi e con l'impianto elettrico 
sconnesso; oppure - • 
.2 devono essere separati dal cofano delle scale per mezzo di divisioni di 
classe A conformemente alla regola 5. Tali locali possono avere accesso 
diretto ai cofani delle scale tramite porte di classe A conformemente alla 
regola 5, e a condizione che siano protetti da un impianto a "sprinkler".' 
Tuttavia le cabine non devono avere accesso diretto al cofano delle scale. 
158 
.3.5 Locali diversi dai locali pubblici, corridoi, servizi igienici pubblici, locali di 
categoria speciale, altre scale prescritte dalla regola 6.1.5, ponti scoperti e i 
locali citati al paragrafo 3.4.2, non devono avere accesso diretto ai cofani 
delle scale. 
.3.6 I retrouffici adibiti a banchi informazioni, che danno direttamente sul cofano 
delle scale, possono permanere a condizione che siano protetti da avvisatori 
automatici di incendio a fumo e che contengano soltanto arredamento a 
limitato rischio di incendio. 
.3.7 Oltre all'illuminazione di emergenza prescritta dalle regole II-l/D/3 e IH/5.3, 
i mezzi di sfuggita, comprese le scale e le uscite, devono essere segnalati da 
luci o strisce indicatrici di materiale fotoluminescente poste a non più di 0,3 
m sopra il ponte in tutti i punti del percorso di sfuggita, inclusi gli angoli e 
le intersezioni. Detta segnalazione deve consentire ai passeggeri di 
individuare rapidamente tutti i percorsi di sfuggita e le uscite. Se è utilizzata 
l'illuminazione elettrica, essa deve essere alimentata dalla fonte di emergenza 
di energia elettrica e deve essere predisposta in modo tale che il guasto di una 
singola lampadina o l'interruzione di corrente in una striscia indicatrice non 
renda la segnalazione inefficace. Inoltre, tutte le indicazioni dei percorsi di 
sfuggita e dei dispositivi antincendio devono essere di materiale 
fotoluminescente oppure devono essere illuminati. L'Amministrazione dello 
t' 
Stato di bandiera deve garantire che detta illuminazione o i dispositivi 
fotoluminescenti siano stati esaminati, collaudati e installati conformemente 
agli orientamenti di cui alla risoluzione IMO A.752(18). 
.3.8 Deve essere installato un impianto di allarme generale di emergenza. 
L'allarme deve essere udibile in tutti i locali di alloggio, in tutti i locali di 
lavoro non saltuario dell "equipaggio e sui ponti scoperti e il suo livello di 
pressione sonora deve soddisfare le disposizioni del "Code on Alarms ^nd 
Indicators" adottato con risoluzione IMO A.683(17). 
.3.9 In tutti i locali di alloggio e di servizio, nei locali pubblici, nelle stazioni di 
comando e sui ponti scopèrti deve essere installato un impianto di 
informazione pubblica o altro efficace mezzo di comunicazione. 
159 
.3.10 L'arredamento dei cofani delle scale deve comprendere unicamente elementi 
per sedersi. Tale arredamento deve essere fisso, limitato a sei elementi per 
ciascun cofano di scala di ciascun ponté, deve essere a limitato rischio 
d'incendio e non deve restringere il percorso di sfuggita dei passeggeri. 
L'Amministrazione dello Stato di bandiera può consentire la sistemazione di 
ulteriori elementi per sedersi nell'area di raccolta principale dentro un cofano 
di scala purché essi siano inamovibili, di materiale non combustibile e non 
restringano il percorso di sfuggita dei passeggeri. Non è ammesso 
arredamento nei corridoi dei locali per passeggeri e per l'equipaggio che 
costituiscono percorsi di sfuggita nella zona cabine. Inoltre, possono essere 
consentiti depositi di materiale non combustibile adibiti a deposito per 
dispositivi di sicurezza, prescritti dalle regole. 
Entro il 1* ottobre 2000: 
. 1 Tutte le scale nei locali di alloggio e di servizio devono essere di acciaio, con 
struttura a telaio, eccetto il caso in cui l'Amministrazione dello Stato di 
bandiera autorizzi l'uso di altro materiale equivalente e devono essere 
racchiuse con divisioni di classe A, con efficaci mezzi di chiusura per tutte 
le aperture, salvo le seguenti eccezioni: 
.1 non è necessario che una scala che mette in comunicazione due soli 
interponti sia circondata da un cofano, purché l'integrità del ponte 
attraversato dal vano delle scale sia garantita da adeguate paratie o porte 
in uno dei due interponti. Nel caso in cui una scala sia racchiusa in un 
interponte, il cofano delle scale deve avere una resistenza al fuoco 
conforme alle tabelle per i ponti della regola 5; 
.2 in un locale pubblicò possono essere sistemate scale senza alcuna 
protezione, purché esse si trovino completamente all'interno di tale locale. 
.2 I locali macchinari devono essere provvisti di un impianto fisso di estinzione 
incendi conforme alle disposizioni della regola 11-2/A/6. 
.3 Le condotte di ventilazione, che attraversano divisioni di zone verticali 
principali, devono essere provviste di serranda tagliafuoco a chiusura 
automatica di sicurezza in caso di avaria (fail-safe). Tale serranda deve anche 
160 
poter essere chiusa con manovra a braccia da entrambi i lati della divisione. 
Inoltre, una serranda tagliafuoco a chiusura automatica di sicurezza in caso 
di avaria con chiusura a braccia dall'interno del cofano deve essere installata 
in corrispondenza dell'attraversamento del cofano su tutte le condotte di 
ventilazione che servono sia locali di alloggio e di servizi, sia cofani di scale. 
Condotte di ventilazione che attraversano una divisione di zona principale 
tagliafuoco senza servire locali su ambo i lati, ovvero che attraversano un 
cofano di scale senza servire quel cofano, possono non essere provviste di 
- serrande tagliafuoco a condizione che le condotte siano costruite e coibentate 
a norma della classe A-60 e non abbiano aperture dentro il cofano della scala 
o sul collettore di ventilazione dal lato che non è direttamente servito. 
.4 I locali di categoria speciale e i locali da carico Ro/Ro devono soddisfare 
rispettivamente i requisiti della regola II-2/B/14. 
.5 Tutte le porte tagliafuoco dei cofani delle scale, delle paratie di zona verticale 
principale e delle delimitazioni della cucina, tenute di norma aperte, devono 
essere azionabili da una stazione centrale di comando e da una posizione 
presso la porta. 
Entro il 1' ottobre 2005 ovvero 15 anni dopo la data di costruzione della nave, se 
corrispondente ad una data posteriore: 
.1 I locali di alloggio e di servizio, i cofani delle scale e i corridoi devono 
essere provvisti di un impianto automatico a "sprinkler" con rivelazione e 
segnalazione di incendi, conforme alla regola 11-2/A/8, o agli orientamenti 
IMO per impianti a "sprinkler" equivalenti approvati, di cui alla risoluzione 
IMO A.755(18). 
161 
CAPITOLO m 
MEZZI DI SALVATAGGIO 
1 Definizioni (R 3) 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D: 
Ai fini del presente capitolo, si applicano, se non altrimenti disposto, le definizioni di cui alla 
regola SOLAS III/3 e le seguenti definizioni aggiuntive: 
. 1 La navigazione in condizioni di minimo carico corrisponde alla condizione in cui 
la nave è longitudinalmente dritta, priva di carico, con il 10% di scorte e 
combustibile e con il numero massimo prescritto di passeggeri e di membri 
dell'equipaggio, con i relativi effetti personali. 
.2 II dispositivo MES per l'evacuazione della nave (Marine Evacuation System) è un 
dispositivo che consente di trasferire rapidamente un elevato numero di persone da 
una zona di imbarco a un mezzo collettivo di salvataggio in attesa, mediante 
passaggio su una piattaforma galleggiante, oppure direttamente a un mezzo collettivo 
di salvataggio in dotazione. 
.3 Una nave Ro/Ro da passeggeri è una nave da passeggeri con locali da carico 
Ro/Ro o con locali di categoria speciale, come definiti dalla regola 11-2/A/2. 
Ì. 
2 Mezzi di comunicazione, mezzi collettivi di salvataggio e battelli di emergenza, 
mezzi individuali di salvataggio (R 6 + 7 + 17 + 20 + 21) 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D: 
Ogni nave deve essere provvista almeno degli apparecchi radio per mezzi di salvataggio, dei 
mezzi individuali di salvataggio, dei mezzi collettivi di salvataggio e battelli di emergenza, 
dei segnali di soccorso e dei dispositivi lanciasagole specificati nella tabella seguente e nelle 
relative note, in base alla classe delle navi. Tutti i mezzi sopraindicati, compresi gli eventuali 
dispositivi per la messa a mare, devono essere conformi alle regole del capitolo HI 
dell'allegato alla Convenzione SOLAS del 1974 e successivi emendamenti, se non altrimenti 
disposto nei paragrafi seguenti. 
162 
CLASSE 
numero dei passeggeri (N) 
mezzi collettivi di 
salvataggio 1, 3, 4, 5 
zattere supplementari 2, 3, 
4,5 
battelli di emergenza 6 
salvagenti 7 
cinture di salvataggio 
cinture di salvataggio per 
bambini 
segnali di soccorso 8 
dispositivi 
lanciasagole 
radar a risposta 
apparecchi VHF 
ricetrasmittenti B 
> 250 
1,10 N 
- . 
1 
8 
1,05 N 
0,10 N 
12 
1 
1 
3 <. 250 
1,10 N 
-
1 
8 
1,05 N 
0,10 N 
12 
1 
1 
3 C 
> 250 
1,00 N 
0,10 N 
1 
8 
1,05 N 
0,10 N 
12 
1 
1 
3 < 250 
1,00 N 
0,10 N 
1 
4 
1,05 N 
0,10 N 
12 
1 
1 
3 D 
> 25Q 
0,70 .N 
0,40 N 
1 
8 
1,05 N 
0,10 N 
6 
-
3 <; 250 
0,70 N 
0,40 N 
'1 
4 
1,05 N 
0,10 N 
6 
-
2 
NOTE: 
I mezzi collettivi di salvataggio possono essere imbarcazioni di salvataggio conformi ai 
requisiti delle regole SOLAS IH/42 o 111/43 o IH/44, oppure zattere di salvataggio conformi 
alle disposizioni delia regola SOLAS IH/38 e delle regole SOLAS HI/39 o IH/40. Inoltre, 
le zattere di salvataggio delle navi Ro/Ro da passeggeri devono essere altresì conformi alle 
disposizioni della regola III/5-1. 
In alternativa alle zattere di salvataggio conformi ai requisiti delle regole SOLAS HI/39 o 
111/40, è consentito l'uso di zattere di salvataggio autogonfiabili, aperte e reversibili, ove 
l'Amministrazione dello Stato di bandiera ritenga tale uso giustificato dal fatto che il viaggio 
si svolga in acque riparate e in condizioni meteomarine favorevoli e purché le suddette 
zattere siano pienamente conformi ai requisiti dell'allegato 10 del Codice per le unità veloci. 
Una zattera supplementare è una zattera conforme alle disposizioni della regola SOLAS 
HI/38 e delle regole SOLAS HT/39 o HI/40, ma non tenuta a soddisfare i requisiti delle 
regole SOLAS: 
IH/38.5.1 sulle dotazioni; 
IH/39.7.3.4 e m/39.7.3.5 o III/40.7.6 e HI/40.7.7 sulla marcatura delle zattere di 
salvataggio rigide. 
163 
Ove giustificato dal fatto che il viaggio si svolga in acque riparate e in condizioni 
meteomarine favorevoli, le zattere supplementari non sono tenute a conformarsi alle 
disposizioni della regola SOLAS m/39,2.2.1 e HI/39.2.2.2 sull'isolamento contro il freddo 
del fondo della zattera, ed è consentito l'uso, in alternativa alle zattere di salvataggio 
conformi ai requisiti delle regole SOLAS HI/39 o IH/40, di zattere di salvataggio 
autogonfiabili, aperte e reversibili, purché queste siano pienamente conformi ai requisiti di 
cui all'allegato 10 del Codice per le unità veloci. 
Le zattere supplementari delle navi Ro/Ro da passeggeri devono essere conformi alle 
disposizioni della regola IH/5-1. 
3. I mezzi collettivi di salvataggio devono essere, per quanto possibile, equamente distribuiti 
su ciascun fianco della nave. 
4. Il numero totale di mezzi collettivi di salvataggio deve essere conforme alla percentuale 
riportata nella precedente tabella e la capacità totale della combinazione di mezzi collettivi 
di salvataggio e di zattere supplementari deve essere pari al 110% del numero totale di 
persone (N) che la nave è autorizzata a trasportare. Devono essere disponibili mezzi di 
salvataggio in numero sufficiente affinché, nell'eventualità che un qualsiasi mezzo collettivo 
di salvataggio venga perduto o reso inservibile, i rimanenti mezzi abbiano una capacità 
totale pari al numero complessivo delle persone che la nave è autorizzata a trasportare. 
5. Il numero di imbarcazioni di salvataggio e/o di battelli di emergenza deve essere sufficiente 
ad assicurare che, nel caso di abbandono nave da parte di tutte le persone che la nave è 
autorizzata a trasportare, siano radunate non più di nove zattere di salvataggio da ogni 
imbarcazione di salvataggio o battello di emergenza. 
6. I. battelli di emergenza si servono di propri dispositivi per la messa a mare e il recupero a 
bordo. 
Se il battello di emergenza soddisfa i requisiti della regola SOLAS HI/47, esso può essere 
incluso nella capacità totale dei mezzi collettivi di salvataggio specificata nella tabella. 
Almeno un battello di emergenza a bordo delle navi Ro/Ro da passeggeri deve essere un 
battello di emergenza veloce, conforme alle disposizioni della regola HI/5-1. ' 
L'Amministrazione dello Stato di bandiera può esentare le navi aventi lunghezza inferiore 
a 24 m dall'obbligo di trasportare battelli di emergenza, a condizione che soddisfino tutti 
i seguenti requisiti: 
164 
a) la nave deve essere provvista dei dispositivi necessari a consentire il salvataggio di 
una persona in mare; 
b) le operazioni di salvataggio devono poter essere osservate dalla plancia; 
e) la nave deve essere sufficientemente manovrabile da consentire l'avvicinamento e il 
recupero di una persona in mare nelle peggiori condizioni ipotizzabili. 
7. Su ciascun fianco della nave deve essere sistemato almeno un salvagente dotato di sagola 
galleggiante di lunghezza pari a non meno del doppio dell'altezza a cui è sistemato al di 
sopra del galleggiamento in condizioni di minimo carico, oppure a 30 m, assumendo il 
valore maggiore. 
Due salvagenti devono essere dotati di segnale fumogeno a attivazione automatica e di luce 
a accensione automatica e devono essere sistemati in modo da poter essere rapidamente 
lanciati in mare dalla plancia. I restanti salvagenti devono essere provvisti di luci ad 
accensione automatica, ai sensi della regola SOLAS II1/31.2. 
8. I razzi a paracadute devono essere sistemati in plancia o nelle adiacenze. 
9. Le cinture di salvataggio a bordo delle navi Ro/Ro da passeggeri devono essere conformi 
alle disposizioni della regola ni/5-1. 
3 Impianti per l'allarme, istruzioni operative, manuali, ruolo di appello e 
istruzioni di emergenza (R 6 + 84- 9 + 18 + 19) 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D: 
Ogni nave deve essere provvista di: 
.1 impianto di aUarme generale di emergenza (R 6.4.2), conforme alle disposizioni 
della regola SOLAS HI/50, destinato a chiamare i passeggeri e l'equipaggio ai punti 
di riunione e a dare inizio alle operazioni previste nel ruolo di appello. 
In tutte le navi che trasportano più di 36 passeggeri, l'impianto di allarme di 
emergenza deve essere integrato con un impianto di informazione pubblica 
utilizzabile dalla plancia. L'impianto deve essere sistemato e essere tale che i 
messaggi inviati siano facilmente percepiti dalle persone con normale capacità 
uditiva, in tutti i luoghi in cui è probabile che si trovino le persone durante la 
navigazione. 
165 
.2 impianto di informazione pubblica (R 6.5) 
.2.1 Oltre a soddisfare le disposizioni deUa regola II-2/B/15.4 e del paragrafo .1, tutte 
le navi da passeggeri che trasportano più di 36 passeggeri devono essere munite di 
impianto di informazione pubblica. Per le navi esistenti, fatte salve le disposizioni 
del paragrafo .2.6, i paragrafi .2.2, .2.3 e .2.5 devono essere applicati entro la data 
della prima visita di controllo periodica successiva alla data specificata dall'articolo 
13, paragrafo 1, della presente direttiva. 
.2.2 L'impianto di informazione pubblica deve consistere in un sistema di altoparlanti che 
renda possibile la diffusione simultanea di messaggi in tutti i locali in cui siano di 
norma presenti membri dell'equipaggio e/o passeggeri, e nei punti di riunione. Esso 
deve consentire la diffusione di messaggi daUa plancia e altre posizioni simili a 
bordo della nave, come ritenuto necessario dall'Amministrazione dello Stato di 
bandiera. 
.2.3 L'impianto di informazione pubblica deve essere protetto in mòdo da impedirne 
l'uso non autorizzato. Esso deve essere udibile nonostante il rumore ambiente in 
tutti i locali di cui al paragrafo .2.2, e deve essere provvisto di funzione di 
esclusione (override), comandata da una posizione in plancia o da altre posizioni 
simili a bordo della nave, come ritenuto necessario dall'Amministrazione dello Stato 
di bandiera, in modo da consentire la diffusione di messaggi di emergenza anche 
qualora siano stati disattivati gli altoparlanti dei suddetti locali, ne sia stato abbassato 
il volume o l'impianto di informazione pubblica sia utilizzato per altri scopi. 
.2.4 NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.-'C e D: 
.1 L'impianto di informazione pubblica deve disporre di almeno due circuiti 
sufficientemente distanziati per tutta la loro lunghezza e di due amplificatori 
separati e indipendenti; 
.2 l'impianto di informazione pubblica e le relative caratteristiche di 
funzionamento devono essere approvati dall'Amministrazione dello Stato*di 
bandiera, tenuto conto delle raccomandazioni adottate dall'Organizzazione 
marittima internazionale. 
.2.5 L'impianto di informazione pubblica deve essere collegato con la fonte di emergenza 
di energia elettrica. 
166 
.2.6 Le navi esistenti che già dispongono di un impianto di informazione pubblica 
approvato dall'Amministrazione dello Stato di bandiera e sostanzialmente conforme 
a queUo prescritto dai paragrafi .2.2, .2.3 e.2.5 non sono tenute a modificare il 
suddetto impianto. 
.3 ruolo di appello e istruzioni di emergenza (R 8) 
A ogni persona a bordo devono essere fornite chiare istruzioni, da mettere in atto 
in caso di emergenza, conformemente alla risoluzione IMO A.691(17). 
Il ruolo di appello dell'equipaggio, conforme alle disposizioni della regola SOLAS 
, HI/53, deve essere esposto in posizioni facilmente visibili in tutta la nave, nonché 
in plancia, nel locale apparato motori e nei locali di alloggio dell'equipaggio. 
Illustrazioni e istruzioni in lingue appropriate devono essere affisse nelle cabine dei 
passeggeri e poste in evidenza nei punti di riunione e negli altri locali per passeggeri 
onde informarli su: 
(i) i loro punti di riunione; 
(ii) le operazioni essenziali da eseguire in caso di emergenza; 
' (iii) il modo di indossare le cinture di salvataggio. 
Al personale che, ai sensi della regola SOLAS IV/16, ha la responsabilità primaria 
delle radiocomunicazioni in circostanze di emergenza, non sarà assegnato altro 
compito in tali circostanze. Questa disposizione deve figurare nel ruolo di appello 
e nelle istruzioni di emergenza; 
4 istruzioni operative (R 9) 
Cartelli o indicazioni devono essere apposti sui mezzi collettivi di salvataggio e sui 
dispositivi di comando per la loro messa a mare o nelle loro vicinanze che: 
(i) spieghino i comandi e le operazioni di manovra del dispositivo per la messa 
a mare e forniscano istruzioni e avvertimenti; 
(ii) siano facilmente visibili in condizione di illuminazione di emergenza; 
(iii) utilizzino simboli conformi alla risoluzione IMO A.760(18); 
167 
.5 manuali di addestramento (R 18.2) 
Un manuale di addestramento, conforme aUe disposizioni della regola SOLAS 
m/51, deve essere disponibile in ogni sala da pranzo, sala di ricreazione o cabina 
dell'equipaggio; 
.6 manutenzione (R 19.3) 
Sulla nave devono essere disponibili istruzioni per la manutenzione a bordo dei 
mezzi di salvataggio o piani di manutenzione programmata a bordo che 
comprendano la manutenzione dei mezzi di salvataggio. Tale manutenzione deve 
essere eseguita secondo le suddette istruzioni, le quali devono essere conformi alle 
disposizioni della regola SOLAS HI/52. 
4 Supervisione dei mezzi collettivi di salvataggio e relativo personale (R 10) 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D: 
. 1 A bordo della nave deve essere presente un numero sufficiente di persone addestrate 
al fine di riunire le persone inesperte e dare loro assistenza. 
.2 A bordo della nave deve essere presente un numero sufficiente di membri 
dell'equipaggio per manovrare i mezzi collettivi di salvataggio e i relativi dispositivi 
per la messa a mare necessari per l'abbandono nave di tutte le persone a bordo. 
.3 Deve essere posto a capo di ogni mezzo collettivo di salvataggio un ufficiale o una 
persona abilitata. Nondimeno, può essere posto a capo di una zattera o di un gruppo 
di zattere un mèmbro dell'equipaggio esperto del loro maneggio e manovra. A ogni 
battello di emergenza e a ogni mezzo collettivo di salvataggio dotato di motore deve 
essere assegnata una persona capace di condurlo e di eseguire piccole riparazioni. 
.4 II comandante deve assicurarsi che il personale di cui ai paragrafi .1, .2 e .3 sia 
equamente distribuito fra i mezzi collettivi di salvataggio della nave. 
168 
5 Punti di riunione e sistemazioni per rimbarco sui mezzi collettivi di salvataggio 
(R 11 + 22 + 24) 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D: 
.1 I mezzi collettivi di salvataggio per i quali sono prescritti dispositivi approvati per 
la messa a mare devono essere sistemati il più vicino possibile ai locali di alloggio 
e di servizio. 
.2 I punti di riunione devono essere vicini alle zone di imbarco e devono essere 
rapidamente accessibili dai locali di alloggio e dalle zone di lavoro, e essere 
sufficientemente ampi da consentire di riunire e istruire i passeggeri. 
.3 I punti di riunione e le zone d'imbarco, i corridoi, le scale e le uscite verso i punti 
di riunione e le zone d'imbarco devono essere adeguatamente illuminati. 
Detta illuminazione deve poter essere alimentata dalla fonte di emergenza di energia 
elettrica prescritta dalle regole II-l/D/3 e II-l/D/4. 
.4 Le imbarcazioni di salvataggio devono poter essere recuperate a bordo direttamente 
dalla loro posizione normale oppure dal ponte di imbarco, ma non da entrambe le 
posizioni. 
.5 Le zattere ammainabili mediante gru devono poter essere recuperate a bordo da una 
posizione nelle immediate vicinanze della loro posizione normale, oppure da una 
posizione in cui la zattera è stata trasferita prima della messa a mare. 
.6 Ove necessario, devono essere previsti dispositivi atti a tenere i mezzi collettivi di 
salvataggio ammainabili mediante gru accostati al fianco della nave e a mantenerli 
in tale posizione affinché le persone possano imbarcarsi in modo sicuro,. 
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
.7 Se i dispositivi per la messa a mare di un mezzo collettivo di salvataggio non 
consentono l'imbarco prima che- il mezzo sia in acqua e l'altezza dalla zona di 
imbarco all'acqua è superiore a 1,5 m sopra il galleggiamento in condizioni» di 
minimo carico, deve essere installato un dispositivo MES per l'evacuazione della 
nave. 
.8 Su ciascun lato della nave deve essere prevista almeno una scaletta per l'imbarco, 
conforme alle disposizioni della regola SOLAS m/48.7; l'Aniministrazione dello' 
Stato di bandiera può esentare una nave dall'osservanza del predetto requisito 
169 
qualora, in tutte le condizioni previste, favorevoli o sfavorevoli, di assetto 
longitudinale e sbandamento, il bordo libero fra la posizione dell'imbarcazione e il 
galleggiamento non sia superiore a 1,5 m. 
5-1 Requisiti relativi alle navi Ro/Ro da passeggeri (R 24-1) 
NAVI RO/RO NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D: 
.1 Le navi Ro/Ro da passeggeri esistenti devono conformarsi alle disposizioni del 
paragrafo .5 entro la data della prima visita di controllo periodica successiva alla 
data specificata dall'articolo 13, paragrafo 1, della presente direttiva, nonché ai 
paragrafi .2, .3 e .4 entro la data della prima visita di controllo periodica successiva 
al 1" luglio 2000. 
.2 Zattere di salvataggio 
.1 Le zattere delle navi Ro/Ro da passeggeri devono essere provviste di 
dispositivi MES per l'evacuazione della nave conformi alla regola SOLAS 
m/48.5, o di dispositivi per la messa a mare conformi alla regola SOLAS 
III/48.6, equamente distribuiti su entrambi i lati della nave. 
.2 Ciascuna zattera a bordo delle navi Ro/Ro da passeggeri deve essere 
provvista di dispositivo di galleggiamento libero conforme alla regola SOLAS 
IH/23. 
.3 Ciascuna zattera a bordo delle navi Ro/Ro da passeggeri deve essere del tipo 
provvisto di rampa di imbarco conforme alla regola SOLAS III/39.4.1 o alla 
regola SOLAS III/40.4.1, seconda il caso. 
.4 Ciascuna zattera a bordo delle navi Ro/Ro da passeggeri deve essere 
autoraddrizzante o con tenda e reversibile, stabile in condizioni di mare 
grosso e in grado di operare in condizioni di sicurezza indipendentemente dal 
lato sul quale galleggia. È consentito l'uso di zattere di salvataggio aperte e 
reversibili ove l'Amministrazione dello Stato di bandiera ritenga tale uso 
giustificato dal fatto che il viaggio si svolga in acque riparate e condizioni 
meteomarine favorevoli nel tratto di mare e nel periodo in cui opera la nave, 
e purché tali zattere siano pienamente conformi alle disposizioni dell'allegato 
10 del Codice per le unità veloci. 
170 
In alternativa, ogni nave può trasportare zattere autoraddrizzanti o con tenda 
e reversibili in aggiunta alla sua normale dotazione di zattere di salvataggio, 
la cui capacità totale sia almeno pari al 50% delle persone che non possono 
essere sistemate nelle imbarcazioni di salvataggio. Tale capacità 
supplementare deve essere determinata in base alla differenza fra il numero 
totale delle persone a bordo e il numero delle persone sistemate nelle 
imbarcazioni di salvataggio. Le suddette zattere devono essere approvate 
dall'Amministrazione dello Stato di bandiera tenuto conto delle 
raccomandazioni adottate dall'Organizzazione marittima internazionale. 
Battelli di emergenza veloci 
.1 Almeno un battello di emergenza a bordo delle navi Ro/Ro da passeggeri 
deve essere un battello di emergenza veloce, approvato dall'Amministrazione 
dello Stato di bandiera tenuto conto delle raccomandazioni adottate 
dall'Organizzazione marittima internazionale con risoluzione A.656 (16), e 
successivi emendamenti. 
.2 Ciascun battello veloce deve essere provvisto di un adeguato dispositivo per 
la messa a mare, approvato dall'Amministrazione dello Stato di bandiera. 
Nell'approvare tali dispositivi, detta Amministrazione terrà conto del fatto che 
i battelli di emergenza veloci devono poter essere messi a mare e recuperati 
anche in condizioni meteomarine molto sfavorevoli, nonché delle 
raccomandazioni adottate dall'Organizzazione marittima internazionale. 
.3 Almeno due membri dell'equipaggio di ciascun battello di emergenza veloce 
devono essere addestrati e devono partecipare a esercitazioni periodiche, 
secondo quanto prescritto dalla sezione A-VI/2, tabella A-VI/2-2 
"Specification of the minimum standard of competence in fast rescue boats" 
del Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code (norme 
per l'addestramento, l'abilitazione e il servizio di guardia) e dalle 
raccomandazioni adottate dall'Organizzazione marittima internazionale con 
risoluzione A.771 (18), e successivi emendamenti. L'addestramento e le 
esercitazioni devono comprendere le diverse operazioni di salvataggio, 
maneggio e manovra di tali imbarcazioni in varie condizioni meteomarine, 
nonché di raddrizzamento in seguito a capovolgimento delle stesse. 
171 
.4 Ove la disposizione o le dimensioni di una nave Ro/Ro da passeggeri siano 
tali da impedire la sistemazione del battello di emergenza veloce prescritto dal 
paragrafo .3.1, detto battello potrà essere sistemato al posto di 
un'imbarcazione di salvataggio esistente o di altra imbarcazione di 
emergenza, a condizione che: 
.1 il battello veloce sia provvisto di un dispositivo per la messa a mare 
conforme alle disposizioni del paragrafo .3.2; 
.2 la riduzione di capacità risultante dalla sostituzione del mezzo di 
salvataggio sia compensata dalla sistemazione di zattere di salvataggio 
aventi una capacità almeno eguale al numero di persone trasportate 
dall'imbarcazione sostituita; 
.3 tali zattere di salvataggio possano essere utilizzate con i dispositivi 
esistenti per la messa a mare e i dispositivi MES per l'evacuazione della 
nave. 
Dispositivi di salvataggio 
.1 Le navi Ro/Ro da passeggeri devono essere provviste di dispositivi efficaci 
per il salvataggio di superstiti in mare e per il loro trasbordo dai battelli di 
emergenza e dai mezzi collettivi di salvataggio sulla nave. 
.2 I dispositivi per il trasbordo dei superstiti sulla nave possono essere parte di 
un dispositivo MES o di altro 4ispositivo di salvataggio 
.3 Se lo scivolo di un dispositivo MES è destinato a fungere da mezzo di 
trasbordo dei superstiti sul ponte della nave, il predetto scivolo deve essere 
dotato di corrimano o di scalette che facilitino la risalita. 
Cinture di salvataggio 
.1 In deroga alle disposizioni delle regole SOLAS III/7.2 e HI/21.2, le cinture 
di salvataggio devono essere sistemate in numero sufficiente in prossimità dei 
punti di riunione in modo da evitare che i passeggeri debbano tornare nelle 
rispettive cabine per prendere le suddette cinture. 
.2 Nelle navi Ro/Ro da passeggeri, ogni cintura di sicurezza deve essere 
provvista di luce secondo quanto prescritto daUa regola SOLAS m/32.3. 
172 
5-2 Piazzole di atterraggio e raduno per elicotteri (R 24-3) 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D: 
.1 Le navi Ro/Ro da passeggeri esistenti devono conformarsi alle disposizioni del 
paragrafo .2 della presente regola entro la data della prima visita di controllo 
periodica successiva aUa data specificata dall'articolo 13, paragrafo 1, della presente 
direttiva. 
.2 Le navi Ro/Ro da passeggeri devono essere dotate di una piazzola di raduno per 
elicotteri approvata dair Amministrazione dello Stato di bandiera tenuto conto delle 
raccomandazioni adottate dall'Organizzazione, marittima internazionale con 
risoluzione A.229 (VII), e successivi emendamenti. 
.3 Le navi nuove delle CLASSI B, C e D di lunghezza pari o superiore a 130 m 
devono essere dotate di piazzola di atterraggio per elicotteri approvata 
dall'Amministrazione dello Stato di bandiera tenuto conto delle raccomandazioni 
adottate dall'Organizzazione marittima internazionale. 
5-3 Sistema di supporto decisionale per il comandante 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. Ce D: 
.1 Le navi esistenti devono conformarsi alle disposizioni della presente regola entro la 
data della prima visita di controllo periodica successiva al 1 " luglio 1999. 
.2 In tutte le navi, deve essere disponibile in plancia un sistema di supporto decisionale 
per la gestione delle emergenze. 
.3 II sistema deve comprendere almeno uno o più piani di emergenza stampati. Tali 
piani devono contemplare tutte le situazioni prevedibili di emergenza e quanto meno 
i seguenti casi di emergenza: 
.1 incendio; 
.2 avaria della nave; 
.3 inquinamento; 
.4 atti illeciti che mettono a repentaglio la sicurezza della nave e l'incolumità dei 
passeggeri e dell'equipaggio; 
.5 incidenti al personale; 
173 
.6 incidenti al carico; 
.7 assistenza in caso di emergenza ad altre navi. 
.4 Le procedure previste dal piano o dai piani di emergenza devono fornire un supporto 
decisionale al comandante affinché possa gestire situazioni di emergenza 
concomitanti. 
.5 II piano o i piani di emergenza devono avere una struttura uniforme ed essere di 
facile consultazione. Ove pertinente, le condizioni di carico effettive, calcolate ai 
fini della stabilità della nave durante la navigazione, devono essere utilizzate anche 
per il controllo in condizioni di avaria. 
.6 Oltre ai suddetti piani di emergenza, l'Amministrazione dello Stato di bandiera può 
altresì accettare l'uso di un sistema di supporto decisionale computerizzato in 
plancia, che contenga tutte le informazioni relative ai piani e alle procedure di 
emergenza, alle liste di controllo,*ecc., in grado di fornire un elenco delle azioni 
raccomandate in ogni situazione prevedibile di emergenza. 
6 Zone per la messa a mare (R 12) 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D: 
Le zone per la messa a mare dei mezzi collettivi di salvataggio devono essere 
ubicate in posizione tale da rendere l'operazione di messa a mare sicura, tenendo 
». 
conto in particolare della distanza dall'elica e dalle zone di scafo con i fianchi 
sensibilmente rientranti, in modo che i mezzi predetti possano essere messi a mare 
lungo i fianchi della nave. Le suddette zone, se posizionate nella parte prodiera della 
nave, devono essere ubicate a poppavia della paratia di collisione e in posizione 
ridossata. 
174 
7 Sistemazione a bordo dei mezzi collettivi di salvataggio (R 13 + 23) 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B.Ce D: 
.1 Ogni mezzo collettivo di salvataggio deve essere sistemato in modo che: 
a. non interferisca, insieme ai dispositivi per tenerlo in posto, con la manovra 
di messa a mare di qualsiasi altro mezzo collettivo di salvataggio; 
b. sia il più vicino possibile, per quanto sicuro e fattibile, alla superficie 
dell'acqua. L'altezza della testa della gru di un mezzo collettivo di 
salvataggio, quando questo è in posizione di imbarco, non deve, per quanto 
possibile, superare 15 m rispetto al galleggiamento quando la nave è in 
condizioni di minimo carico. Detto mezzo, quando è in posizione di imbarco, 
deve trovarsi ben al di sopra del galleggiamento della nave a pieno carico, in 
sfavorevoli condizioni di assetto longitudinale e sbandamento di 20', da un 
lato o dall'altro, oppure dell'angolo, se minore di 20*, di inizio immersione 
del ponte esposto; 
e. sia in condizioni da essere sempre pronto all'uso in modo che due membri 
dell'equipaggio possano prepararlo per rimbarco di persone e la messa a 
mare in meno di 5 minuti; 
d. sia ubicato il più possibile a proravia dell'elica; 
e. sia al completo delle dotazioni prescritte dalle pertinenti regole SOLAS, a 
eccezione delle zattere supplementari definite alla nota 2* della tabella della 
regola III/2, le quali possono non soddisfare taluni requisiti SOLAS 
specificati nella suddetta nota. 
.2 Le imbarcazioni di salvataggio in posizione normale a bordo devono essere collegate 
ai loro dispositivi per la messa a mare. Sulle navi da passeggeri di lunghezza pari 
o superiore a 80 metri, ogni imbarcazione deve essere ubicata in modo tale che la 
distanza fra la sua estrema poppa e l'elica sia non minore di una lunghezza e mezza. 
dell'imbarcazione. 
.3 Ogni zattera deve essere sistemata: 
a. con la barbetta collegata alla nave; 
b. con un dispositivo di galleggiamento libero conforme alle disposizioni della 
regola SOLAS m/38.6, che consenta alla zattera di galleggiare liberamente 
175 
e, se di tipo autogonfiabile, di gonfiarsi automaticamente quando la nave 
affonda. Un solo dispositivo di galleggiamento libero può essere usato per 
due o più zattere di salvataggio, purché tale dispositivo soddisfi i requisiti 
della regola SOLAS ffl/38.6; 
e. in modo da consentire lo sgancio manuale dai dispositivi di ritenuta. 
.4 Le zattere ammainabili mediante gru devono essere sistemate entro il raggio di 
azione del rispettivo gancio di sospendita a meno che non sia adottato un mezzo per 
il loro spostamento che non deve diventare inutilizzabile entro i limiti di assetto 
longitudinale fino a 10° e di sbandamento fino a 20°, da un lato o daU'altro, o da 
movimenti della nave o interruzione di energia. 
.5 Le zattere di salvataggio lanciabili devono essere sistemate in posizione tale da 
essere facilmente spostabili da un lato all'altro della nave a livello di ciascun ponte 
scoperto. Ove manchino gli appositi dispositivi di ritenuta, su ciascun fianco della 
nave devono essere disponibili zattere supplementari aventi una capacità totale su 
ogni lato pari al 75% del numero totale delle persone a bordo. 
.6 Le zattere dotate di dispositivo MES per l'evacuazione deUa nave devono: 
a. essere sistemate in prossimità del contenitore dei dispositivi MES; 
b. poter essere sganciate dalla propria posizione mediante sistemazioni che 
consentano loro di essere ormeggiate e gonfiate lungo la piattaforma di 
imbarco; 
e. poter essere sganciate come mezzi di salvataggio indipendenti; 
d. essere provviste di sagole di recupero attaccate alla piattaforma di imbarco. 
8 Sistemazione dei battelli di emergenza a bordo (R 14) 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D: 
I battelli di emergenza devono essere sistemati a bordo: 
. 1 in condizione da essere costantemente pronti, all'uso in meno di 5 minuti; 
.2 in posizione idonea ad essere messi a mare e recuperati; 
.3 in modo che essi stessi e i dispositivi per tenerli in posto non interferiscano con la 
manovra di messa a mare di qualsiasi altro mezzo coUettivo di salvataggio in 
qualsiasi altra zona per la messa a mare; 
176 
.4 conformemente aUe disposizioni della regola 7, se sono anche imbarcazioni di 
salvataggio. 
9 Dispositivi per la messa a mare e il recupero dei mezzi collettivi di salvataggio 
(R 15) 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D: 
. 1 Per tutti i mezzi collettivi di salvataggio devono essere adottati dispositivi per la 
messa a mare conformi alle disposizioni della regola SOLAS m/15, eccetto: 
.1 per le NAVI ESISTENTI DI CLASSE B. C e D: 
(a) i mezzi sui quali l'imbarco avviene da un ponte alto meno di 4,5 m 
sopra il galleggiamento della nave in condizioni di minimo carico e 
che: 
- abbiano una massa minore o uguale a 185 kg; 
- siano sistemati a bordo in modo da essere messi a mare 
direttamente dalla propria posizione normale in sfavorevoli 
condizioni di assetto longitudinale fino a 10* e di sbandamento fino 
a 20*, su un lato o sull'altro; 
(b) i mezzi in eccesso rispetto ai mezzi per il 110% del numero totale di 
persone a bordo; 
(e) i mezzi destinati a essere usati in combinazione con un dispositivo 
MES. 
.2 per le NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: 
quando, fatta salva l'efficacia dei dispositivi di imbarco sui mezzi collettivi 
di salvataggio e sui battelli di emergenza nelle condizioni meteomarine in cui 
la nave si trova a operare e in tutte le condizioni previste, favorevoli o 
sfavorevoli, di assetto longitudinale e sbandamento, il bordo libero fra la 
posizione dell'imbarcazione e il galleggiamento della nave in condizioni di 
minimo carico non sia superiore a 1,5 m, nel qual caso l'Amministrazione 
deUo Stato di bandiera può acconsentire all'uso di un dispositivo per mezzo 
del quale le persone si imbarcano direttamente sulle zattere di salvataggio. 
177 
.2 Ogni imbarcazione di salvataggio deve essere provvista di un dispositivo per la 
messa a mare e il recupero a bordo. 
.3 I dispositivi per la messa a mare e di recupero a bordo devono essere tali che 
l'operatore a bordo della nave sia in grado di osservare tutte le fasi di messa a mare 
dei mezzi coUettivi di salvataggio e tutte le fasi di recupero delle imbarcazioni di 
salvataggio. 
.4 A bordo della nave deve essere impiegato un meccanismo di sgancio di un solo tipo 
per mezzi collettivi di salvataggio simili. 
.5 I cavi dei paranchi, se utilizzati, devono avere lunghezza tale da consentire ai mezzi 
collettivi di salvataggio di raggiungere l'acqua con la nave in condizioni di minimo 
carico e in sfavorevoli condizioni di assetto longitudinale fino a 10° e di 
sbandamento fino a 20°, su un lato o sull'altro. 
.6 La preparazione e il maneggio di un mezzo collettivo di salvataggio in una zona per 
la messa a mare non devono interferire con la rapida preparazione e il maneggio di 
qualsiasi altro mezzo collettivo di salvataggio o battello di emergenza in qualsiasi 
altra zona per la messa a mare. 
.7 Devono essere disponibili mezzi atti a impedire qualsiasi scarico d'acqua dalla nave 
sui mezzi collettivi di salvataggio durante l'abbandono nave. 
.8 Durante la preparazione e la messa a mare di un mezzo collettivo di salvataggio, 
questo, il dispositivo per la messa a mare e il relativo specchio d'acqua devono 
essere illuminati adeguatamente con energia fornita dalla fonte di emergenza di 
energia elettrica prescritta dalle regole II-l/D/3 e II-l/D/4. 
10 Dispositivi di imbarco sui battelli di emergenza e dispositivi per la messa a mare 
e di recupero (R 16) 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D: 
. 1 I dispositivi di imbarco sul battello di emergenza e i dispositivi per la messa a mare 
devono essere tali che le operazioni avvengano nel minor tempo possibile. 
.2 II battello di emergenza deve poter essere recuperato e messo a mare direttamente 
dalla propria posizione normale con a bordo il numero di persone designate a 
governare il battello. 
178 
.3 Se il battello funge anche da mezzo collettivo di salvataggio e le altre imbarcazioni 
di salvataggio sono recuperate a bordo dal ponte di imbarco, in aggiunta a quanto 
prescritto dal precedente paragrafo .2', il battello deve poter esser recuperato a bordo 
dal ponte di imbarco. 
.4 I dispositivi per la messa a mare devono essere conformi alle disposizioni della 
regola 9. Nondimeno, tutti i battelli di emergenza devono poter essere messi a mare 
utilizzando barbette, se necessario, con la nave in marcia avanti a velocità fino a 5 
nodi, in acque calme. 
.5 II tempo di recupero a bordo del battello di emergenza non deve superare 5 minuti 
in condizioni meteomarine medie anche quando il battello è al completo di persone 
e dotazioni. Se il battello è parte dei mezzi collettivi di salvataggio, detto tempo di 
recupero deve poter essere rispettato anche quando il battello è al completo delle 
dotazioni prescritte per i mezzi collettivi di salvataggio e di equipaggio abilitato di 
almeno 6 persone. 
11 Istruzioni di emergenza 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D: 
Prima dell'inizio del viaggio o immediatamente dopo la partenza, i passeggeri devono 
ricevere opportune istruzioni, in particolare quelle prescritte dalla regola m/3.2. Dette 
istruzioni devono essere comunicate mediante l'impianto di informazione pubblica o altro 
apposito mezzo. 
12 Prontezza d'uso, manutenzione e ispezioni (R 19) 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D: 
.1 Prima che la nave salpi e in qualsiasi momento durante la navigazione, tutti i mezzi 
collettivi di salvataggio devono essere tenuti in condizioni di impiego e pronti per 
l'uso immediato. 
.2 La manutenzione e le ispezioni dei mezzi collettivi di salvataggio devono essere 
effettuate conformemente alle disposizioni della regola SOLAS in/19. 
179 
13 Addestramento e esercitazioni per casi di emergenza (R 18 + R 25) 
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D: 
.1 Un'esercitazione di abbandono nave e un'esercitazione antincendio devono essere 
effettuate ogni settimana. 
Ciascun membro dell'equipaggio deve partecipare, ogni mese, a almeno 
un'esercitazione di abbandono nave e ad una antincendio. Le esercitazioni 
dell'equipaggio devono essere effettuate prima della partenza della nave se più del 
25% dell'equipaggio non ha partecipato, nel mese precedente, a un'esercitazione di 
abbandono nave e ad una antincendio a bordo della nave stessa. 
.2 Ove alla partenza non sia stato effettuato alcun appello per istruire i passeggeri, si 
deve richiamare l'attenzione di questi sulle istruzioni di emergenza prescritte dalla 
regola 3.2. 
.3 Ogni esercitazione di abbandono nave deve comprendere le azioni di cui-alla regola 
SOLAS m/18.3.4.. 
.4 Le imbarcazioni di salvataggio e i battelli di emergenza devono essere ammainati 
durante le successive esercitazioni in conformità delle disposizioni della regola 
SOLAS HI/18, paragrafi 3.5, 3.7, 3.8, 3.9 e 3.10. 
.5 Ogni membro dell'equipaggio deve essere addestrato e istruito a bordo in conformità 
delle disposizioni di cui alla regola SOLAS III/18.4. 
180 
INDICE 
CAPITOLO I DISPOSIZIONI GENERALI . 1 
CAPITOLO n-1 COSTRUZIONE - COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ, 
MACCHINARI E IMPIANTI ELETTRICI 2 
PARTE A) GENERALITÀ» 2 
1 Definizioni relative alla parte B 2 
2 Definizioni relative alle parti C, D e E 3 
PARTE B) STABILITÀ A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE 
E STABILITÀ IN CONDIZIONI DI AVARIA 6 
1 Stabilità a nave integra 6 
2 Compartimentazione stagna 7 
3 Lunghezza allagabile 7 
4 Lunghezza ammissibile dei compartimenti 8 
5 Permeabilità 8 
6 Fattore di compartimentazione 9 
7 Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi 9 
8 Stabilità in condizioni di avaria 11 
8-1- Stabilità delle navi Ro/Ro da passeggeri in condizioni di avaria 18 
8-2 Requisiti speciali per le navi Ro/Ro da passeggeri autorizzate a trasportare più 
di 400 passeggeri 18 
9 Paratie dei gavoni e del locale macchinari 19 
10 Doppi fondi 21 
11 Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di 
compartimentazione -23 
12 Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc 24 
13 Aperture nelle paratie stagne 25 
14 Navi che trasportano veicoli merci con proprio personale 35 
15 Aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite 35 
16 Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea limite ... 37 
17 Chiusura dei portelloni di carico 39 
17-1 Tenuta stagna dal ponte Ro/Ro (ponte delle paratie) ai locali 
sottostanti . . . 40 
17-2 Accesso ai ponti Ro/Ro 41 
17-3 Chiusura delle paratie sul ponte Ro/Ro 41 
18 Informazioni sulla stabilità 41 
Ì9 Piani di controllo in condizioni di avaria 42 
20 Integrità dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e controllo in 
condizioni di avaria 43 
21 Indicazioni, manovre e ispezioni periodiche delle porte stagne, ecc. ... 44 
22 Annotazioni nel giornale di bordo 45 
PARTE C) MACCHINARI 46 
1 Generalità 46 
2 Motori a combustione interna 46 
3 Sistemazioni di prosciugamento 47 
4 Numero e tipo di pompe di sentina 51 
5 Mezzi di marcia indietro 51 
6 Macchine di governo 52 
7 Requisiti supplementari per macchine di governo elettriche ed 
elettroidrauliche 55 
8 - Impianti di ventilazione nei locali macchinari • 57 
9 Comunicazione tra la plancia e il locale macchinari 57 
10 Allarme per i macchinisti 57 
11 Posizione delle installazioni di emergenza 58 
PARTE D) IMPIANTI ELETTRICI ' 59 
1 Generalità *• 59 
2 Fonte principale di energia elettrica e illuminazione 59 
3 Fonte di emergenza di energia elettrica ' 60 
4 Illuminazione di emergenza supplementare per navi Ro/Ro 63 
5 Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio e altri pericoli di natura 
elettrica 63 
11 
PARTE E) REQUISITI SUPPLEMENTARI PER I LOCALI MACCHINARI 
PERIODICAMENTE NON PRESIDIATI 66 
Considerazioni particolari 66 
1 Generalità 66 
2 Precauzioni contro gli incendi 66 
3 Protezione contro l'allagamento 67 
4 Comando del macchinario di propulsione dalla plancia 68 
5 Comunicazioni 69 
6 Impianto di allarme 70 
7 Impianti di sicurezza 71 
8 Requisiti speciali per i macchinari, le caldaie e gli impianti 
elettrici 71 
9 Impianto automatico di comando e di allarme 72 
CAPITOLO H-2 PROTEZIONE CONTRO GLI INCENDI, RIVELAZIONE ED 
ESTINZIONE DEGLI INCENDI 73 
PARTE A) GENERALITÀ' 73 
1 Principi fondamentali 73 
2 Definizioni 74 
3 Pompe da incendio, collettore principale d'incendio, prese, 
manichette e boccalini 79 
4 Impianti fissi di estinzione incendi 85 
5 Estintori d'incendio 90 
6 Sistemazioni per l'estinzione di incendi nei locali macchinari 91 
7 Sistemazioni particolari nei locali macchinari 93 
8 Impianti automatici a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione di 
incendi 94 
9 Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi 98 
10 Sistemazioni per il combustibile liquido, l'olio lubrificante ed altri 
oli infiammabili 103 
11 Equipaggiamenti da vigile del fuoco 108 
iii 
12 Varie , HO 
13 Piani ed esercitazioni antincendio Ili 
14 Possibilità di pronta utilizzazione dei mezzi per l'estinzione degli 
incendi 112 
PARTE B) PROVVEDIMENTI DI SICUREZZA CONTRO EL FUOCO ... 113 
1 Struttura 113 
2 Zone verticali principali e zone orizzontali 114 
3 Paratie all'interno di una zona verticale principale 115 
4 Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti delle navi nuove che 
trasportano più di 36 passeggeri 117 
5 Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti nelle navi nuove che 
trasportano fino a 36 passeggeri e delle navi esistenti di CLASSE B 
che trasportano più di 36 passeggeri . 125 
6 Mezzi di sfuggita 129 
6-1 Percorsi di sfuggita nelle navi Ro/Ro da passeggeri 134 
7 Attraversamenti e aperture nelle divisioni di classe A e B 136 
8 Protezione delle scale e degli ascensori nei locali di alloggio e di 
servizio 138 
9 Impianti di ventilazione 139 
10 Finestre e portellini 146 
11 Limitazioni all'uso di materiali combustibili 147 
12 Particolari di costruzione 148 
13 Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti 
automatici a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione di incendi . 149 
14 Protezione dei locali di categoria speciale 151 
15 Servizi di ronda, impianti di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti 
di informazione pubblica < 156 
16 Miglioramento delle navi esistenti di CLASSE B che trasportano 
più di 36 passeggeri 157 
tv 
CAPITOLO IH MEZZI DI SALVATAGGIO 162 
1 Definizioni 162 
2 Mezzi di comunicazione, mezzi collettivi di salvataggio e battelli di 
emergenza, mezzi individuali di salvataggio 162 
3 Impianti per l'allarme, istruzioni operative, manuali, ruolo di 
appello e istruzioni di emergenza 165 
4 Supervisione dei mezzi collettivi di salvataggio e relativo personale 
168 
5 Punti di riunione e sistemazioni per l'imbarco sui mezzi collettivi di 
' salvataggio 169 
5-1 Requisiti relativi alle navi Ro/Ro da passeggeri 170 
5-2 Piazzole di atterraggio e raduno per elicotteri 173 
5-3 Sistema di supporto decisionale per il comandante 173 
6 Zone per la messa a mare 174 
7 Sistemazione dei mezzi collettivi di salvataggio 175 
8 Sistemazione dei battelli di emergenza a bordo 176 
9 Dispositivi per la messa a mare e il recupero dei mezzi collettivi di 
salvataggio 177 
10 Sistemazioni di imbarco sui battelli di emergenza e dispositivi per 
la messa a mare e di recupero 178 
11 Istruzioni di emergenza 179 
12 Prontezza d'uso, manutenzione ed ispezioni 179 
13 Addestramento e esercitazioni per casi di emergenza 180 

ALLEGATO U 
MODELLO DI DICHIARAZIONE DI CONFORMITÀ* 
si-
DICHIARAZIONE DI CONFORMITÀ' 
(Timbro ufficiale) (Stato) 
rilasciata ai sensi di 
(denominazione delle pertinenti misure introdotte dallo Stato membro) 
e attestante la conformità della nave di cui in appresso alle disposizioni della 
direttiva del Consiglio /../CE, 
relativa alle disposizioni e alle norme di sicurezza 
per le navi da passeggeri 
sotto l'autorità dei governo del seguente Stato: 
(denominazione ufficiale completa dello Stato membro) 
da 
(denominazione ufficiale completa del competente organismo 
riconosciuto ai sensi della direttiva del Consiglio 94/57/CE 
Nome della nave Numero o lettere di 
identificazione 
/ Porto di 
immatricolazione Numero di passeggeri 
1:U 
Numero IMO1: 
Lunghezza della nave: 
Data di impostazione della chiglia 
o data in cui la nave si trovava in un 
n equivalente stato di costruzione: 
Data della visita di controllo iniziale: 
Classe della nave a seconda del tratto di mare 
in cui è abilitata a operare: A / B / C / D2 
Nave soggetta alle seguenti restrizioni3: 
1 II numero IMO di identificazione della nave, di cui alla risoluzione A.6O0(15). Eventualmente, da 
indicare se noto. 
2 Cancellare la voce che non ricorre. 
3 Annotare tutte le restrizioni cui è sottoposta la nave in ragione della rotta, dei tratti di mare in cui opera, 
dei limiti stagionali. 
3 k_ 
Dorso della dichiarazione 
Visita di controllo iniziale: 
SI CERTIFICA: 
che la nave sopraindicata è stata sottoposta a visita di controllo ai sensi dell'articolo 
10 della direttiva del Consiglio ..../../CE; 
che dalla visita è risultato che la nave è pienamente conforme ai requisiti della 
direttiva del Consiglio .../.../CE; 
che la nave, in forza dell'articolo 7, paragrafo 3, della direttiva del Consiglio 
..../../CE, è esentata dall'osservanza dei seguenti requisiti previsti dalla direttiva: 
Eventuali condizioni alle quali sono state concesse le suddette esenzioni: 
4 che sono stati assegnati i seguenti galleggiamenti di compartimentazione: 
v i 
Galleggiamenti di Bordo libero (in mm) Osservazioni relative alle altre 
compartimentazione assegnati e condizioni di esercizio 
marcati sulla murata a mezzo nave 
(regola IM/B/11) • , • 
CI • -
C.2 
C.3 
4 L_ 
La presente dichiarazione è valida fino al (data della prossima visita di rinnovo) 
ai sensi dell'articolo 10 della direttiva del Consiglio .../.../CE. 
(luogo di rilascio del certificato) (data di rilascio) 
Rilasciata a , in data 19.. 
(Firma dell'agente autorizzato a rilasciare la dichiarazione) 
e/o 
(Timbro dell'autorità che rilascia la dichiarazione) 
Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo: 
Il sottoscritto dichiara di essere debitamente autorizzato dal suddetto Stato membro a 
rilasciare la presente dichiarazione di conformità. 
(Firma) 
5 L-
Seconda pagina della dichiarazione 
Visite di rinnovo: 
Si certifica che è stata effettuata la visita di rinnovo di cui all'articolo 10 della direttiva del 
Consiglio .../.../CE e che da detta visita risulta che la nave è conforme a mtti i pertinenti 
requisiti stabiliti dalla direttiva del Consiglio .../.../CE. 
luogo data 
(Firma e/o timbro dell'autorità che rilascia la dichiarazione) 
luogo data. 
(Firma e/o timbro dell'autorità che rilascia la dichiarazione) 
luogo data. 
i 
(Firma e/o timbro dell'autorità che rilascia la dichiarazione) 
luogo data. 
(Firma e/o timbro dell'autorità che rilascia la dichiarazione) 
luogo. data. 
(Firma e/o timbro dell'autorità che rilascia la dichiarazione) 
SCHEDA FINANZIARIA 
1. DENOMINAZIONE DELL'AZIONE 
Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle disposizioni e alle norme di sicurezza 
per le navi da passeggeri. 
2. LINEA DI BILANCIO 
Parte A (cfr. par. 10) 
3. BASE GIURIDICA 
Miglioramento della sicurezza dei trasporti marittimi: combinato disposto dell'articolo 84, 
paragrafo 2, e dell'articolo 75, paragrafo 1, lettera e) del trattato. 
4. DESCRIZIONE DELL'AZIONE 
4.1. Obiettivo generale dell'azione 
Istituzione di una normativa comune ed armonizzata in materia di sicurezza per le 
navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali. 
4.2. Periodo previsto per l'azione e modalità di rinnovo ò proroga: 
indefiniti. 
5. CLASSIFICAZIONE DELLE SPESE/ENTRATE 
5.1. Spese non obbligatorie 
5.2. Stanziamenti non dissociati. 
6. NATURA DELLE SPESE/ENTRATE 
Spese amministrative. 
7. INCIDENZA FINANZIARIA sulla Parte B (Stanziamenti di intervento): NESSUNO. 
8. DISPOSIZIONI ANTIFRODE PREVISTE 
Applicazione delle procedure per invitare esperti degli Stati membri. 
9. ELEMENTI DI ANALISI COSTO-EFFICACIA 
9.1. Obiettivi specifici e quantificabili; beneficiari. 
U-
Miglioramento della protezione della vita dei cittadini europei mediante misure 
intese a ridurre i rischi ai quali sono esposti viaggiando a bordo di navi da 
passeggeri adibite a viaggi nazionali, garantendo che sia garantito un livello di 
sicurezza per i viaggi nazionali equivalente a quello per i viaggi internazionali. 
9.2. Controllo e valutazione dell'azione. 
Il controllo e la valutazione dell'azione saranno effettuati in occasione delle 
riunioni annuali del Comitato per la sicurezza marittima e mediante missioni (cfr. 
il par. 10.3). 
10. SPESE AMMINISTRATIVE (SEZIONE IH, PARTE A DEL BILANCIO) 
La mobilitazione effettiva delle risorse amministrative necessarie dipenderà dalla decisone 
annuale della Commissione sulla ripartizione delle risorse, tenuto conto del numero del 
personale impiegato e degli importi aggiuntivi autorizzati dall'autorità di bilancio. 
u-
10.1. Effetti sul numero di posti 
Tipo di posto 
Funzionari o 
personale 
temporaneo A 
B 
C 
Altre risorse 
Totale Personale da assegnare alla 
gestione dell'attività 
Posti 
permanenti 
2 
xxxxxx 
2 Posti 
temporanei Fonte 
Risorse 
esistenti 
all'interno 
della DG o 
dei servizi 
interessati 
2 
2 Risorse 
aggiuntive Durata 
indefinita 
Qualora siano necessarie risorse aggiuntive, indicare la frequenza con la quale devono essere rese 
disponibili. 
10.2. Impatto finanziario globale delle risorse umane aggiuntive 
ECU 
Importi Metodo di calcolo 
Funzionari 
Personale temporaneo 
Altre risorse (indicare la linea di bilancio) 
Totale 
S l-
10.3. Aumento delle altre spese amministrative dovuto all'attività considerata. 
ECU 
Linea di bilancio Importi Metodo di calcolo 
A 2510 20 000 ECU* 
A 130 12 000 ECU *• 
Totale 32 000 ECU 
** Il Comitato per la sicurezza marittima sta già esaminando le questioni relative ad altre 
direttive comunitarie che riguardano la sicurezza marittima. Si ritiene necessaria 
un'ulteriore riunione annuale di un giorno per esaminare questioni particolari riguardanti 
la presente proposta (le spese di viaggio sono stimate in 20 000 ECU). 
Missioni: si ritengono necessarie 5 missioni all'interno dell'Unione europea per la verifica 
della proposta (spese annue stimate in 12 000 ECU). Le risorse necessarie saranno 
ottenute mediante ridistribuzione. 
^J* •L 
DG VII/D-3 
SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO 
IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE 
in particolare sulle piccole e medie imprese 
TITOLO DELLA PROPOSTA: 
Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle disposizioni e alle norme di sicurezza 
per le navi da passeggeri. 
NUMERO DI RIFERIMENTO: 
94/C060/02 (GU C60 del 28.2.1994). 
La proposta 
1. Tenuto conto del principio di sussidiarietà, perché è necessaria una normativa 
comunitaria in tale settore e quali sono i suoi principali obiettivi? 
La Comunità ha l'obbligo di migliorare la sicurezza dei trasporti marittimi 
(combinato disposto dell'art. 84, par. 2, e dell'art. 75, par. 1, lettera e), del 
trattato). L'obiettivo principale della proposta è istituire una normativa comune ed 
armonizzata in materia di sicurezza per le navi da passeggeri adibite a viaggi 
nazionali, introdurre requisiti armonizzati di sicurezza per le navi nuove e creare 
un quadro equo per le navi esistenti di classe A e classe B di lunghezza superiore 
a 24 m. 
Con riferimento al principio di sussidiarietà, spetterà agli Stati membri garantire 
che sia istituito un livello equivalente di sicurezza per le navi esistenti di classe 
C e D, e per le navi esistenti di classe B di lunghezza inferiore a 24 m. 
Impatto sulle imprese 
2. Su quali soggetti inciderà la proposta? 
quali settori imprenditoriali? 
imprese di quali dimensioni? 
queste imprese si trovano in zone geografiche specifiche della Comunità? 
Il settore imprenditoriale sul quale questa proposta avrà un'incidenza è quello 
delle società di navigazione che gestiscono navi da passeggeri adibite a viaggi 
nazionali tra i porti degli Stati membri. La maggior parte di queste società sono 
piccole e medie imprese, che operano in una zona geografica limitata, su rotte 
nazionali in prossimità della costa (classi C e D). D'altro canto, alcune rotte 
^ L-
nazionali sono gestite da grosse società, come P&O e Stena Seal ink nel Mare 
dell'Irlanda e Finmare nel Mare Adriatico (con 92 navi). 
Le informazioni fornite dagli Stati membri indicano che il numero totale delle 
navi da passeggeri gestite da queste società è di poche migliaia, con una 
concentrazione particolarmente elevata in Francia, in Italia, in Spagna ed in 
Grecia. 
Queste imprese non si trovano in zone geografiche specifiche della Comunità: in 
qualsiasi Stato membro costiero vi sono navi da passeggeri adibite a viaggi 
nazionali. Il numero delle navi è proporzionale alla lunghezza delle coste, al 
numero di porti e al numero di isole che si trovano nelle acque territoriali. 
3. Quali misure dovranno adottare le imprese per conformarsi alla proposta? 
Le norme di sicurezza devono applicarsi a tutte le navi da passeggeri nuove 
costruite per scambi nazionali all'interno delle acque comunitarie. 
Relativamente alle classi di navi esistenti che devono conformarsi ai requisiti 
tecnici della direttiva (navi esistenti di classe A e di classe B di lunghezza 
superiore a 24 m), si prevede che alcune di esse dovranno essere sottoposte a 
rilevanti modifiche costruttive, principalmente per conformarsi ai requisiti in 
materia di stabilità e di protezione antincendio. La direttiva prevede misure intese 
a limitare l'impatto sulle imprese interessate (cfr. par. 5). 
4. Quali effetti economici possono avere le proposte? 
sull'occupazione; 
sugli investimenti e sulla creazione di nuove imprese; 
sulla posizione concorrenziale delle imprese. 
Per quanto riguarda le attività di navigazione nazionale, non si prevede alcun 
impatto sull'occupazione. Quanto all'industria delle costruzioni e delle riparazioni 
navali, si ritiene che la proposta avrà un'incidenza positiva, tenuto conto dei 
suddetti lavori di miglioria che devono essere svolti sulle navi esistenti di classe 
A e B. Le stesse considerazioni valgono per l'incidenza sugli investimenti. 
La proposta può avere un effetto rilevante e positivo sulla posizione 
concorrenziale delle imprese. Istituendo un sistema di sicurezza armonizzato per 
tutte le navi adibite a viaggi nazionali nelle acque comunitarie, sarà istituito un 
quadro equo per tutti gli operatori interessati. Tenuto conto del fatto che il 
cabotaggio marittimo sarà liberazzato in tutta la Comunità verso la fine del 
prossimo decennio, tale normativa armonizzata in materia di sicurezza è necessaria 
per evitare distorsioni della concorrenza. 
5. La proposta contiene misure intese a tener conto della specifica situazione delle 
piccole e medie imprese (requisiti limitati o requisiti diversi)? 
\t L -
Per i motivi illustrati nel paragrafo 3, per le navi da passeggeri esistenti sono state 
introdotte le seguenti misure specifiche: 
le navi esistenti di classe C e D e le navi esistenti di classe B di lunghezza 
inferiore a 24 m devono conformarsi ai requisiti di sicurezza dello Stato 
membro (principio di sussidiarietà); 
per le navi esistenti di classe B di lunghezza superiore a 24 m è stato 
proposto un calendario di adeguamento progressivo simile a quello previsto 
nella Convenzione internazionale SOLAS per le navi adibite a viaggi 
internazionali (fino all'anno 2010 o 15 anni dopo la data di costruzione). 
Questa misura deve consentire alle navi esistenti di terminare il loro ciclo 
di vita economico senza la necessità di sottostare a importanti 
trasformazioni di miglioria; 
le navi esistenti di classe A devono conformarsi ai requisiti della 
Convenzione internazionale SOLAS, in quanto operano nelle medesime 
zone marittime (e sono quindi soggette ai medesimi pericoli) delle navi da 
passeggeri adibite a viaggi internazionali alle quali si applica la stessa 
Convenzione. Come indicato in precedenza, la Convenzione SOLAS 
prevede un calendario di adeguamento progressivo per consentire alle navi 
esistenti di conformarsi ai nuovi emendamenti della Convenzione. 
Consultazione 
Elenco delle organizzazioni consultate sulla proposta e descrizione delle loro 
principali posizioni. 
Cfr. l'elenco allegato delle organizzazioni consultate. Le industrie hanno per lo più 
espresso la loro preoccupazione per l'incidenza che la proposta può avere sulle 
navi da passeggeri esistenti ed hanno richiesto l'adozione delle misure speciali 
contenute nel paragrafo 5. 
li l-
LIST INDUSTRY 
Capt. R. HOFSTEE 
European Maritime Pilots Association (EMPA) 
Isserdreed 45 
NL - 3/46 MAASLUIS 
AJ3S Europe Ltd. 
Att. Mr. M. MAHMOOD 
ABS House 
Frying Pan Alley 1 
UK - LONDON El 7HR 
EURACS Secretariat 
Att. Mrs. G. HEENACHER 
Germanischer Lloyd 
Vorsetzen 32 
P.O. Box 11 16 06 
D - 2000 HAMBURG 11 
R.I.N.A. 
Att. Mr. A. TORTI 
Via Corsica 12 
I - 16128 GENOVA 
Comité Syndical des Transports 
dans la Communauté européenne 
Att. Mr. DECILLELE 
rue de Pascale 22B 
B - 1040 BRUXELLES 
Capt. Brian TAYLER 
30 Great Guilford Street 
UK- LONDON SEI 0SH 
European Community Shipowners' 
Association (ECSA) 
Att. Mr. NORDSTR0M 
rue Ducale 45 
B - 1000 BRUXELLES 
yiH L 
UNINAVE . 
Art. Mr.'J: ESTEBAN PEREZ 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709) 
E - 28036 MADRID • 
UNINAVE 
Att. Mr. P. MAFFIOLI 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)_ 
E - 28036 MADRID 
UNINAVE 
Att. Mr. W. DIETENS 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709) 
E - 28036 MADRID . 
ML 
ISSN 0254-1505 
COM(96) 61 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 
N. di catalogo : CB-CO-96-074-1T-C 
ISBN 92-78-00634-3 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità, europee 
L-2985 Lussemburgo