Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa ai servizi armonizzati d'informazione fluviale sulle vie navigabili interne della Comunità

(presentata dalla Commissione)

RELAZIONE

1. INTRODUZIONE

L'introduzione delle nuove tecnologie nella navigazione interna ha avuto inizio negli anni '90 con lo sviluppo dei servizi di radiotelefonia sulle vie navigabili. Ciò ha permesso di effettuare collegamenti nave-terra e nave-nave per concordare le manovre di sorpasso. Successivamente, la messa a punto di radar ad alta definizione destinati alla navigazione interna e l'installazione di riflettori radar passivi su boe e radiofari hanno reso possibile la navigazione in condizioni di scarsa visibilità. Per le situazioni di navigazione difficile sono stati istituiti appositi centri in cui il traffico è controllato da stazioni radar di terra.

Le tecnologie avanzate dell'informazione e della comunicazione (TIC) cominciano ormai ad essere applicate anche nei trasporti per vie navigabili interne. I computer personali di bordo sono collegati a Internet mediante protocolli di comunicazione mobile e a sistemi di posizionamento-localizzazione via satellite, mentre vengono progressivamente sviluppati e introdotti carte nautiche e transponder elettronici. A terra, sono installati stazioni radar di localizzazione e sistemi di segnalazione nautica con database interconnessi.

Ciascuno di questi sistemi tecnici è in grado di svolgere una serie di servizi di navigazione interna. Per garantire l'interoperabilità dei servizi non solo a livello nazionale ma anche europeo e promuovere un sistema transfrontaliero di trasporto per vie navigabili interne, è necessaria un'armonizzazione europea dei nuovi servizi di informazione e delle relative tecnologie.

Il ruolo della navigazione interna

In Europa si dirama una rete di oltre 30 000 km di canali e di fiumi che collegano centinaia di città e regioni industriali di grande importanza. La rete centrale, di lunga circa 10 000 km, collega i Paesi Bassi, il Belgio, il Lussemburgo, la Francia, la Germania e l'Austria. Questa rete dorsale è formata da grandi fiumi, quali il Reno e il Danubio, ma comporta anche numerose ramificazioni sotto forma di affluenti e canali che collegano un gran numero di città e centri industriali di minore importanza. Infine, i numerosi porti situati lungo le vie navigabili fungono da interfaccia con altri modi di trasporto.

Nonostante la disponibilità di questa rete fluviale, la notevole capacità delle vie navigabili interne non viene ancora sfruttata a sufficienza. Il trasporto merci per vie navigabili equivale al 7% del trasporto interno (di superficie) totale dei 15 Stati membri dell'UE, nove dei quali dispongono di una rete fluviale di una certa importanza (125 miliardi di t/km nel 2000), mentre il trasporto stradale e ferroviario rappresentano rispettivamente l'80% e il 13%. La quota del trasporto per vie navigabili interne rispetto al trasporto di superficie totale è diminuita in modo sensibile (dal 12% nel 1970 al 7% nel 2000) mentre, nel corso dello stesso trentennio, il volume del traffico è aumentato, passando da 102 a 125 miliardi di t/km (+ 18%).

La situazione è leggermente diversa se si tiene conto dei soli Stati membri dell'UE che dispongono di vie navigabili, nei quali la navigazione interna assorbe il 12% del trasporto merci. In alcune regioni, come l'entroterra dei porti marittimi nel Benelux e nel nord della Francia, ad esempio, la quota dei trasporti per vie navigabili è molto più elevata e raggiunge il 43% nei Paesi Bassi, rispetto al 14% in Germania e al 12% in Belgio.

Nei paesi in via di adesione all'UE, nel 1999 sono stati trasportati 8,5 miliardi di t/km di merci, principalmente sul Danubio. La quota modale del trasporto fluviale nei paesi in via di adesione rivieraschi del Danubio è dello stesso ordine di alcuni Stati membri. La quota del trasporto fluviale raggiunge il 9% in Romania e in Slovacchia, il 6% in Ungheria, il 3% in Bulgaria e il 2% nella Repubblica ceca.

Il Libro bianco e le tecnologie avanzate dell'informazione e della comunicazione nelle vie navigabili interne

La Commissione europea riconosce il grande potenziale della navigazione interna quale modo di trasporto alternativo per le merci. Il trasporto per vie navigabili è spesso meno costoso, più economico, più affidabile e più rispettoso dell'ambiente di altri modi di trasporto.

A fronte dei notevoli problemi di capacità e di impatto ambientale posti dal trasporto di superficie, in particolare il trasporto stradale, i responsabili della politica europea dei trasporti hanno grande interesse a sviluppare il trasporto per vie navigabili per farne una valida alternativa al trasporto su gomma mantenendo nel contempo a livelli minimi l'incidenza sull'ambiente.

La Commissione europea ha non soltanto interesse a promuovere i trasporti per vie navigabili come modo di trasporto alternativo, ma anche a farne un modo di trasporto essenziale del sistema europeo di trasporto intermodale, come indicato nel Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" [1]. In questa prospettiva, la Commissione propone di integrare il sistema delle vie navigabili interne con i sistemi di trasporto ferroviario e di trasporto marittimo a corto raggio in modo da creare una soluzione alternativa accessibile, economica, sicura e rispettosa dell'ambiente alla rete di trasporto stradale, ormai satura e non più sostenibile a lungo termine.

[1] Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte", COM(2001) 370.

La Commissione si prefigge pertanto di porre in essere le condizioni favorevoli allo sviluppo del settore e di incoraggiare le imprese a ricorrere a questo modo di trasporto. Nel quadro della strategia del Libro bianco, si è impegnata ad assistere il settore ad adeguarsi alle nuove esigenze del mercato. Inoltre, la Commissione incoraggia vivamente l'introduzione di moderne tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni (TIC) allo scopo specifico di migliorare la gestione del traffico e dei trasporti sulla rete idroviaria europea.

Per quanto riguarda i trasporti per vie navigabili, il Libro bianco raccomanda di "realizzare lungo le vie navigabili buoni sistemi di assistenza alla navigazione e di comunicazione" in modo da migliorare l'affidabilità, l'efficacia e l'accessibilità di questo modo di trasporto. Nella risoluzione sul Libro bianco della Commissione "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" [2], il Parlamento europeo "(...) ritiene che a tal fine rivesta un'importanza straordinaria la realizzazione di sistemi di informazione sulle idrovie caratterizzati da elevate prestazioni e diffusione capillare sul territorio e chiede alla Commissione di presentare quanto prima una proposta concernente norme tecniche armonizzate destinate all'applicazione di servizi di informazione fluviale (River Information Services - RIS)."

[2] A5-0444/2002 (GU ...).

L'importanza dei servizi di informazione fluviale (servizi RIS) per la navigazione interna

Il concetto di servizi di informazione fluviale, che costituisce il cambiamento più importante che il settore abbia conosciuto negli ultimi decenni, intende porre in essere servizi di informazione che contribuiscano ad una migliore programmazione e gestione del traffico e delle operazioni di trasporto. L'introduzione dei servizi RIS aumenterà non solo la sicurezza e l'efficienza del traffico ma, allo stesso tempo, anche delle operazioni di trasporto.

I servizi RIS facilitano il compito delle autorità competenti, in particolare per la gestione del traffico e il controllo delle merci pericolose. Fornendo dati ai comandanti delle navi, questi servizi permettono loro di prendere immediatamente le opportune decisioni di navigazione. Ne beneficeranno anche la sicurezza e la tutela dell'ambiente grazie alla maggiore affidabilità delle informazioni e ai tempi di reazione più brevi in caso di emergenza.

I servizi RIS contribuiscono ad allineare il settore del trasporto idroviario agli sviluppi recenti in materia di logistica e di gestione della catena di approvvigionamento, facilitando pertanto l'integrazione delle idrovie nella catena del trasporto intermodale, condizione sine qua non per aumentare la quota modale di questo tipo di trasporto.

I servizi RIS vanno considerati un importante progresso, in grado di trasformare il trasporto per vie navigabili in un modo di trasporto trasparente, affidabile, flessibile e accessibile. Se abbinato a operazioni logistiche efficaci rispetto ai costi e rispettose dell'ambiente, lo sviluppo dei servizi RIS renderà il trasporto idroviario attraente dal punto di vista di una gestione moderna della catena di approvvigionamento.

I servizi RIS sono importanti per l'intero settore europeo della navigazione interna, ma il rilancio del trasporto per vie navigabili mediante l'attuazione dei servizi RIS presenta un interesse particolare alla luce dell'allargamento dell'Unione europea ai paesi dell'Europa centrale e orientale.

2. CONTESTO POLITICO

Come sottolineato nel Libro bianco, la navigazione interna è destinata a contribuire in modo positivo alla realizzazione degli obiettivi della politica dei trasporti; lo sviluppo dei servizi RIS è pertanto contemplato nelle politiche europee e viene vivamente sostenuto dagli organismi e dalle istituzioni internazionali.

La decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti dispone, all'articolo 11, paragrafo 4, che la rete delle vie navigabili e dei porti di navigazione interna comprende "l'infrastruttura di gestione del traffico". Ai sensi dell'allegato II, sezione 6 della decisione, i sistemi di segnalazione, di guida e di comunicazione per le imbarcazioni di navigazione interna sono da considerarsi progetti di interesse comune e, in quanto tali, ammissibili a un finanziamento TEN. In tale contesto, nel 2001 è stato cofinanziato uno studio di fattibilità relativo all'introduzione di servizi RIS sul tratto austriaco del Danubio.

La proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (COM(2001) 544 def.) definisce come priorità, all'articolo 5, lettera f), "l'applicazione di sistemi di trasporto intelligenti e interoperabili per ottimizzare la capacità delle infrastrutture esistenti e migliorare la sicurezza".

Nella relazione del 27 giugno 2003, il gruppo ad alto livello per la rete transeuropea di trasporto si è rallegrato dell'intenzione della Commissione di proporre una direttiva quadro che garantisca l'interoperabilità dei sistemi di comunicazione sulle vie navigabili interne della Comunità [3].

[3] Cfr. relazione Van Miert.

La dichiarazione dei ministri europei dei Trasporti, firmata a Rotterdam nel settembre 2001, invita gli Stati membri e i paesi in via di adesione a introdurre servizi paneuropei di informazione fluviale entro il 2005.

Nel corso della riunione del Consiglio "Trasporti" del 9 ottobre 2003, i Paesi Bassi, sostenuti da altri Stati membri, hanno accolto favorevolmente l'iniziativa della Commissione di presentare una proposta di direttiva sui servizi di informazione fluviale.

Anche le commissioni fluviali e l'Associazione internazionale di navigazione (PIANC - AIPCN) riconoscono l'importanza dei servizi RIS e ne incoraggiano lo sviluppo. In particolare, sono stati stabiliti numerosi requisiti preliminari importanti in materia di organizzazione e normalizzazione. Nel 2002 l'AIPCN ha preparato orientamenti RIS basandosi sui risultati di vari progetti europei di ricerca e sviluppo. Gli orientamenti RIS del 2002 sono stati ufficialmente adottati dalla Commissione centrale per la navigazione sul Reno nel maggio 2003.

Un gruppo di esperti del progetto INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services) ha elaborato una norma relativa a un sistema di visualizzazione delle carte nautiche elettroniche e di informazione per la navigazione interna (sistema "Inland ECDIS"), successivamente adottata ufficialmente dalla Commissione centrale per la navigazione sul Reno e dalla Commissione del Danubio nel 2001.

Nel 2002 il gruppo di lavoro per il trasporto su vie navigabili della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) ha adottato, con la risoluzione n. 48, una raccomandazione sul sistema "Inland ECDIS" e prevede di definire i principi e i requisiti tecnici comuni di un servizio di informazione fluviale paneuropeo (RIS).

3. SVILUPPI DEI SERVIZI RIS FINO AD OGGI

Sin dagli ultimi anni '80 vari paesi hanno introdotto servizi telematici nazionali autonomi. La sfida alla quale deve far fronte il settore dei trasporti idroviari consiste nell'integrare questa varietà di servizi e sistemi in un concetto operativo comune unico.

La situazione negli Stati membri

Nelle pagine che seguono sono illustrati vari esempi di applicazioni RIS nazionali. Per una descrizione dettagliata delle numerose applicazioni esistenti si rimanda alla relazione elaborata per il progetto COMPRIS [4] del Quinto programma quadro di ricerca e sviluppo.

[4] http:// www.euto-compris.org

Il sistema ARGO (Advanced River Navigation), sistema tedesco di informazione sulle idrovie, fornisce ai comandanti delle imbarcazioni di navigazione interna dati in tempo reale sui canali e sulla profondità dei fondali avvalendosi di carte nautiche di tipo "Inland ECDIS". Il sistema si compone di tre elementi: una carta nautica elettronica, un'immagine radar e informazioni sulla profondità dei fondali nei tratti critici. Un ricevitore DGPS (Differential Global Position System) consente di visualizzare in modo molto preciso la posizione della nave. Questo sistema è operativo sul Reno.

Il sistema BICS (Barge Information and Communication System) è stato inizialmente introdotto per fini di informazione in merito al trasporto di merci pericolose. I messaggi elettronici di tipo EDI (Electronic Data Interchange) inviati dai comandanti delle navi alle autorità possono essere ricevuti dal sistema olandese IVS90 e dai sistemi tedeschi MIB/MOVES. Il sistema BICS permette di trasmettere informazioni dettagliate in merito alle merci e ai punti di carico/scarico previsti durante il percorso. I dati sono trasmessi mediante computer e telefonia mobile alle autorità fluviali e portuali interessate. Le norme utilizzate sono EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport) e una serie di protocolli standard. In precedenza queste informazioni erano generalmente comunicate oralmente per telefono e/o via fax. Le informazioni devono essere comunicate una sola volta, alla partenza della nave. I dati vengono conservati per fini statistici. Dal 1996 il sistema BICS è operativo in Austria, Belgio, Francia, Germania, Lussemburgo, Svizzera e Paesi Bassi.

Il sistema BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) è un sito Internet interattivo sul quale mettere in corrispondenza domanda e offerta di trasporto merci (gestione del carico e della flotta). Il sistema presenta la domanda di trasporto e l'offerta di capacità delle navi e mette pertanto in contatto il comandante della nave e lo spedizioniere. In caso di modifica al carico, il comandante ne viene informato mediante messaggio SMS. Sono le parti stesse che negoziano la transazione in quanto il sistema non gestisce il processo commerciale propriamente detto. Il sistema BIVAS è stato collaudato ma non è (ancora) stato messo in servizio.

Il sistema DoRIS (Danube River Information Services) genera automaticamente informazioni sul traffico per mezzo di transponder AIS (Automatic Identification System). L'immagine tattica del traffico è attualmente in corso di sperimentazione prima di essere messa in servizio per le autorità fluviali e i comandanti. Inoltre, il sistema DoRIS offre servizi di gestione dei trasporti, di gestione delle chiuse (comunicazione dell'ora di arrivo prevista per programmare gli orari delle chiuse), di navigazione (assistenza al comandante mediante fornitura di dati di posizionamento su una carta nautica elettronica) e servizi di prevenzione degli incidenti (controllo delle navi che trasportano merci pericolose). Tutti i dati relativi al traffico sono conservati in un database centrale. In caso di incidente possono essere recuperati per fini di analisi dei rischi. I dati possono servire anche ad analisi statistiche. Per soddisfare le necessità dell'utenza commerciale, il sistema dispone di un'interfaccia web e di un'interfaccia XML per il collegamento diretto dei server logistici esterni autorizzati. Il centro di collaudo è operativo dal 2002 e attualmente la sezione sperimentale si estende su 33 km in Austria, in prospettiva di un'estensione all'intero corso austriaco del Danubio.

Il sistema ELWIS (ELectronic Waterway Information System) è un sistema tedesco pienamente operativo che fornisce servizi di informazione sulle idrovie, utili per il settore della navigazione interna. Il sito web contiene avvisi ai comandanti, informazioni sui livelli effettivi e previsti di profondità e di pescaggio, informazioni sul gelo, estremi delle autorità, statistiche sul traffico e regolamentazioni.

Il sistema IBIS (Informatiesysteem Binnenscheepvaart) è un database centralizzato in cui sono registrate tutte le operazioni e le informazioni degli operatori della navigazione interna. Permette alle amministrazioni fluviali di rilasciare patenti nautiche, localizzare le navi sul territorio e raccogliere dati sulla navigazione interna. Il rilascio delle patenti nautiche, requisito obbligatorio, ha luogo in prossimità di alcune chiuse. Il sistema IBIS consente inoltre di calcolare l'ora di arrivo prevista di una nave presso le chiuse o i ponti. Grazie a queste informazioni, l'operatore della chiusa può prevedere il traffico e predisporre le vasche di chiusa. In caso di incidente, il sistema permette di risalire al tipo di carico della nave e di utilizzare tali informazioni per le operazioni di soccorso. I dati raccolti possono trasformarsi in informazioni utili, ad esempio per fini di gestione dei trasporti. Infine, gli organi decisionali ricorrono ai prospetti statistici per la programmazione delle infrastrutture (individuazione dei punti di strozzatura, miglioria dei canali ecc.) e per adempiere agli obblighi internazionali in materia di raccolta dei dati e di comunicazione ai rispettivi istituti statistici nazionali. Il sistema IBIS è operativo dal 1999.

Il sistema GWS (Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) è un progetto delle Fiandre al quale partecipano varie amministrazioni fluviali. Riguarda due attività principali: da un lato, la configurazione e la realizzazione di una rete telematica affidabile; dall'altro, la gestione e il trattamento di dati di interesse generale relativi ai vari aspetti della gestione delle idrovie. Il sistema GWS offre servizi di diversi tipi: sostegno logistico per la gestione del traffico; mercato digitale della navigazione interna (offerta e domanda); gestione automatizzata delle idrovie; registrazione dei dati idrologici (e connessi); controllo a distanza dei lavori (dighe, chiavica di scolo ecc.); raccolta di dati utili per le autorità e i terzi; comunicazione, gestione e trattamento dei dati.

Il sistema GINA (Gestion Informatisée de la Navigation) è un sistema di segnalazione utilizzato in Vallonia (Belgio) per la fatturazione dei diritti di navigazione e la produzione di statistiche. Comprende anche funzioni di preavviso ai gestori delle chiuse. Il sistema è operativo dal 1986.

Il sistema IVS90 è un sistema di segnalazione navale delle autorità fluviali olandesi che presenta funzionalità di programmazione delle chiuse, servizi di gestione del traffico (VTS), prevenzione incidenti e statistiche. Il sistema IVS90 contiene in particolare i dati riguardanti la nave (nome, numero di immatricolazione europeo, stazza lorda, lunghezza e larghezza, armatore) e dati specifici relativi al percorso (pescaggio, altezza del carico, numero di persone a bordo, porto di partenza e di destinazione, itinerario previsto, dati relativi al carico). Questi dati sono automaticamente trasmessi tra le chiuse e/o i centri VTS regionali. Il comandante deve inserire i dati soltanto all'inizio del viaggio mediante servizio radiomarittimo VHF, telefono mobile, telefax o sistema EDI. Il sistema può essere utilizzato per la trasmissione elettronica di dati ed è operativo dal 1994.

I sistemi MIB/MOVES (Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt / Moselverkehrserfassungssystem) tedeschi sono compatibili con il sistema olandese IVS90. Il sistema MIB serve a registrare e monitorare il trasporto di merci pericolose e a sorvegliare il percorso di convogli di particolari dimensioni e i trasporti eccezionali. All'inizio del viaggio, il centro VTS registra tutti i dati relativi alla sicurezza e li trasmette a tutte le autorità competenti lungo il percorso. In caso di incidente i dati sono inviati alle squadre di soccorso e alla polizia. Il sistema MOVES è operativo sulla Mosella dal 2001. I dati sulle navi che superano le chiuse sono registrati insieme all'ora di passaggio e in seguito trasmessi alla chiusa successiva sull'itinerario della nave. Entrambi i sistemi permettono ai comandanti di utilizzare il programma BICS per trasmettere dati al database MIB/MOVES e di comunicare mediante radio VHF o fax.

Il sistema NIF (Nautischer Informations-Funk) è il servizio VHF tedesco utilizzato per trasmettere messaggi operativi relativi sulla profondità dei fondali, previsioni e notifiche di alto livello dell'acqua, gelo e nebbia, nonché i messaggi delle autorità di polizia. Il sistema può inoltre essere utilizzato per ricevere o diffondere informazioni in caso di emergenza.

Le applicazioni RIS utilizzate sul Lago Saimaa (Finlandia) formano un insieme completo di servizi che spaziano dai servizi di informazione sulle idrovie ai diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura fluviale. La rete idroviaria, lunga 814 km, è dotata di otto stazioni di radiocomunicazione VHF e di otto stazioni AIS. Queste stazioni sono collegate al centro VTS che fornisce servizi di informazione alle navi che utilizzano la rete. I movimenti delle navi possono essere controllati in tempo reale. Il centro VTS può inoltre comandare (a distanza) le otto chiuse e i sette ponti situati lungo il canale. Oltre alle modalità di comunicazione AIS e VHF, vengono utilizzati anche i sistemi GPS e "Inland ECDIS".

Il sistema STIS (Shipping and Transport Information Services) è concepito come architettura generale destinata alle applicazioni RIS di vari operatori. Il sistema mira a rendere compatibili tra loro le numerose applicazioni autonome, attuali e future. I piani prevedevano che entro la fine del 2003 il sistema fosse dotato di una serie di elementi (piano di impresa, norme e protocolli di trasmissione dati e di comunicazione, architettura di sistema e un prototipo di database nautico-geografico di tipo "Inland ECDIS"). La fase sperimentale si è conclusa nel dicembre 2002.

Il sistema VNF2000 è una rete di informazione francese utilizzata per fatturare i diritti di navigazione e produrre statistiche sul traffico. La versione VNF2000+ permetterà alle compagnie di navigazione e agli armatori di dichiarare le operazioni di trasporto mediante messaggi EDI e di abbandonare i formulari cartacei. Il VNF2000, che si avvale del sistema olandese BIC per le trasmissioni, è operativo dal 2000, mentre la versione VNF2000+ è prevista per marzo 2005.

Ricerca, sviluppo tecnologico e attuazione

Per ovviare allo sviluppo frammentario dei servizi e delle applicazioni e garantire la loro interoperabilità, i servizi RIS sono oggetto di importanti attività di ricerca e sviluppo tecnologico sin dalla fine degli anni '90. Il progetto INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services), che faceva capo al Quarto programma quadro di ricerca e sviluppo e si è protratto dal 1998 al 2002, può essere considerato il punto di partenza per l'elaborazione di un concetto di RIS europeo. Il progetto INDRIS ha descritto le funzioni dei servizi RIS per tutti gli utenti potenziali, precisando i corrispondenti processi di informazione e sviluppando norme aperte relative al contenuto dell'informazione e alla struttura delle comunicazioni tra soggetti pubblici e privati. Il progetto INDRIS si configurava come partnership tra autorità pubbliche nazionali, industria dei trasporti, settore delle TIC e istituti di ricerca di Austria, Germania, Belgio, Francia e Paesi Bassi.

Attualmente, il progetto COMPRIS (Consortium Operational Management Platform River Information Services), avviato nel 2002 nell'ambito del Quinto programma quadro, mira a sviluppare un'architettura tecnica, organizzativa e funzionale destinata ai servizi di informazione fluviale paneuropei e a definire e perfezionare nuove norme e applicazioni di scambio di informazioni per preparare l'attuazione dei servizi RIS sulle più importanti idrovie europee. Il progetto COMPRIS, che è strettamente legato ai progetti e alle iniziative nazionali in materia di servizi di informazione fluviale, dovrebbe costituire l'ultima fase di sviluppo prima dell'introduzione dei servizi RIS su grande scala.

Parallelamente alle attività di ricerca, sono state adottate le prime misure pratiche di attuazione. Alcune delle applicazioni nazionali citate in precedenza soddisfanno già i requisiti di armonizzazione perché scaturiscono direttamente da attività di ricerca europee oppure perché sono tuttora in fase di sviluppo basandosi sui risultati della ricerca.

È stata inoltre istituita la piattaforma europea dei servizi RIS (piattaforma ERISP), che prevede la partecipazione di tutte autorità nazionali europee (paesi UE e non UE) competenti per la realizzazione e l'introduzione dei servizi RIS o attivamente coinvolte in queste attività. La piattaforma intende favorire lo scambio di conoscenze sui servizi RIS e provvedere al loro sviluppo armonizzato.

4. GIUSTIFICAZIONE DELLA DIRETTIVA

Molte delle applicazioni RIS attualmente in servizio sono state sviluppate indipendentemente le une dalle altre. Si corre pertanto il rischio di vedere coesistere un insieme disomogeneo di applicazioni. Si tratta di una prospettiva non auspicabile, né per la politica europea dei trasporti né per lo stesso settore dei trasporti fluviali. Si avverte pertanto una forte esigenza di ulteriori azioni congiunte di coordinamento e armonizzazione.

Le applicazioni devono essere interoperabili e compatibili a livello nazionale e a livello europeo affinché il traffico transfrontaliero possa svolgersi regolarmente e senza ostacoli tecnici. Occorre armonizzare su scala europea le modalità di scambio dei dati e di comunicazione per facilitare l'interoperabilità del sistema nel suo complesso (applicazioni, tecnologie ecc.).

Gli utenti e i costruttori di hardware e software devono poter contare su alcune "certezze" in termini di servizi che saranno messi a loro disposizione e di apparecchiature da acquistare o costruire.

L'approccio di autoregolamentazione seguito sinora dagli Stati membri è ormai insufficiente e si rende necessario un quadro giuridico a livello europeo.

Le decisioni delle commissioni fluviali non sono giuridicamente vincolanti e hanno una portata geograficamente limitata. Eccetto l'Unione europea, non esistono altre istituzioni che possano definire le condizioni (tecniche) generali per una corretta attuazione dei servizi RIS in Europa.

5. OBIETTIVI DELLA DIRETTIVA

La direttiva mira a istituire un quadro europeo di norme per un'attuazione del concetto RIS che garantisca la compatibilità e l'interoperabilità, a livello europeo, tra i sistemi RIS già in esercizio e quelli futuri, nonché a dar vita a un'effettiva interazione tra i vari servizi di informazione fluviale. Ciò indurrà i costruttori europei a produrre hardware e software RIS a prezzi ragionevoli e accessibili e a considerare la tecnologia RIS europea come una reale opportunità commerciale.

Conformemente al principio di sussidiarietà, il ricorso ad una direttiva (quadro) è considerato il mezzo più adeguato per realizzare l'obiettivo perseguito. Le specifiche tecniche e le norme di attuazione saranno tuttavia adottate di concerto dalla Commissione e dagli Stati membri, secondo una procedura di comitato.

Il concetto RIS

Il concetto RIS consta di servizi e di funzionalità avanzati supportati da varie tecnologie. La fornitura di questi servizi procura agli utenti potenziali (autorità fluviali, comandanti, gestori di terminali, gestori di chiuse ecc.) vantaggi sia sotto il profilo operativo (ad es. decisioni di navigazione immediate) che strategico (pianificazione delle risorse).

Il funzionamento ottimale dei servizi RIS presuppone un'architettura comune. La compatibilità e l'interoperabilità dei servizi e delle applicazioni saranno garantite da norme e protocolli comuni in materia di scambio di dati, comunicazione, apparecchiature e frequenze.

I servizi di informazione fluviale possono essere suddivisi in servizi incentrati essenzialmente sul traffico e in servizi incentrati essenzialmente sul trasporto. I servizi relativi al traffico comprendono i servizi di informazione sulle idrovie, i servizi di informazione sul traffico, i servizi di gestione e di controllo del traffico e i servizi di prevenzione degli incidenti. I servizi relativi al trasporto comprendono invece i servizi di pianificazione del viaggio, i servizi di gestione dei porti e dei terminali, i servizi di gestione del carico e della flotta, le statistiche e i diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura fluviale.

I servizi RIS

I sistemi di informazione sulle idrovie contengono dati geografici, idrologici e amministrativi che servono ai comandanti e ai gestori della flotta per programmare, realizzare e monitorare un viaggio. Il sistema fornisce informazioni dinamiche (ad es. profondità dei fondali) e statiche (ad es. segnaletica, orari di apertura delle chiuse) sull'infrastruttura idroviaria e facilitano pertanto le decisioni tattiche e strategiche relative alla navigazione. I sistemi contengono dati relativi all'infrastruttura delle idrovie e permettono pertanto solo una consultazione unidirezionale riva-nave/ufficio.

Questi servizi vengono di norma forniti mediante pubblicazione di "avvisi ai comandanti", trasmissione in radio e telediffusione, Internet, radiocomunicazione VHF marittima, abbonamento e-mail e telefoni fissi presso le chiuse.

Servizi di informazione avanzati e personalizzati possono essere trasmessi mediante radiotelefono (per informazioni urgenti quali cambiamenti di orario delle chiuse, ostruzioni temporanee dei canali, restrizioni alla navigazione dovute a inondazioni o gelo) o mediante Internet per informazioni da comunicare solo una volta al giorno (quali profondità attuale e prevista dei fondali, previsioni di gelo e inondazioni). Gli avvisi ai comandanti possono essere trasmessi anche mediante e-mail o SMS (previo abbonamento).

Infine, le informazioni sulle idrovie possono essere visualizzate su carte nautiche elettroniche di tipo "Inland ECDIS". Le informazioni ottenute da radar e sistemi AIS possono essere sovrapposte e integrate alle carte nautiche.

I servizi di informazione sul traffico consistono principalmente in informazioni tattiche (visualizzazione delle caratteristiche e dei movimenti della nave su un breve tratto dell'idrovia) e strategiche (visualizzazione delle navi e delle loro caratteristiche su una vasta zona geografica, analisi e previsione delle future situazioni di traffico).

Le informazioni tattiche sul traffico possono essere visualizzate sotto forma di immagine tattica del traffico. Questa contiene informazioni sulla posizione delle navi, l'ora, la velocità, la destinazione e dati specifici su tutti gli obiettivi rilevati via radar e - se disponibili - sistemi AIS o sistemi automatici compatibili di localizzazione e monitoraggio. L'immagine tattica viene prodotta raccogliendo i dati ottenuti dal radar o dai segnali del sistema AIS o compatibile di bordo e visualizzandoli sul sistema "Inland ECDIS".

Le informazioni fornite dall'immagine tattica del traffico aiutano il comandante a prendere decisioni di navigazione immediate in funzione della situazione del traffico. L'immagine tattica consente inoltre ai comandanti di definire le modalità di navigazione con altre navi (ad es. manovre di virata, sorpasso, incrocio).

L'immagine strategica del traffico fornisce invece un quadro generale della situazione del traffico su una zona relativamente estesa e serve soprattutto per fini di programmazione e monitoraggio. L'immagine fornisce all'utente indicazioni su viaggi previsti, carichi (pericolosi) e orari di arrivo richiesti in determinati punti.

L'immagine strategica del traffico permette anche di prevedere l'evoluzione a breve termine del traffico su un certo tratto (ad es. un chilometro) e le future situazioni di traffico. Le manovre di incrocio e sorpasso possono pertanto essere calcolate e programmate in anticipo.

I servizi di gestione del traffico forniti dalle autorità fluviali ottimizzano l'utilizzo dell'infrastruttura e migliorano la sicurezza della navigazione. Attualmente, esistono centrali operative di gestione (Vessel Traffic Services - VTS) presso alcuni punti critici della rete idroviaria europea nei Paesi Bassi e in Germania, dove è necessario smaltire grandi volumi di traffico.

I servizi VTS via radar sono servizi istituiti dalle autorità competenti per migliorare la sicurezza e l'efficacia del traffico e proteggere l'ambiente. I servizi devono permettere un'interazione con le navi e far fronte alle situazioni di traffico nella zona di copertura VTS. I servizi RIS migliorano e facilitano il lavoro delle centrali VTS e permettono di gestire il traffico su tratti più estesi della rete idroviaria europea.

Le tecnologie di localizzazione e monitoraggio delle navi quali il sistema AIS fanno sì che il concetto di gestione del traffico evolva e non preveda necessariamente una funzione VTS di gestione centrale, ma piuttosto strutture decentrate di supporto alle decisioni di navigazione. Le tendenze attuali sembrano tuttavia indicare che la seconda modalità non sostituirà la prima ma, più probabilmente, che i due sistemi si completeranno a vicenda. Inoltre, occorre valutare la possibilità di utilizzare sistemi quali l'AIS non solo per le informazioni relative alla sicurezza (come inizialmente previsto), ma anche per fornire indicazioni supplementari, ad esempio sui carichi pericolosi.

I servizi RIS facilitano la pianificazione e il funzionamento delle chiuse e dei ponti. I gestori di chiuse e ponti possono prendere decisioni a medio termine grazie allo scambio di dati con i gestori di chiuse e ponti vicini. I servizi RIS permettono inoltre di calcolare l'ora di arrivo prevista e l'ora di arrivo richiesta presso una serie di chiuse successive.

I servizi di prevenzione degli incidenti registrano, all'inizio di viaggio, i dati riguardanti le navi e il loro carico e li attualizzano durante il percorso mediante un sistema di segnalazione. In caso di incidente, le autorità responsabili sono in grado di fornire immediatamente i dati necessari alle squadre di soccorso.

Per servizi di programmazione del viaggio si intende che il comandante e i gestori della flotta possono stimare l'ora di arrivo prevista a partire dalle informazioni sulle idrovie. Di norma queste informazioni sono comunicate mediante "avvisi ai comandanti" contenenti indicazioni sulla disponibilità dell'infrastruttura fluviale (ad es. limitazioni dovute a lavori di costruzione). Tuttavia, la pianificazione del viaggio richiede anche informazioni e previsioni affidabili sui livelli di acqua e le correnti sull'intero tragitto, dati che attualmente non sono disponibili neppure per i tragitti internazionali (ad es. tra il Reno e il Danubio).

Servizi di pianificazione dei porti e dei terminali. I gestori di porti e terminali devono essere informati dell'ora di arrivo prevista delle navi per poter programmare le risorse necessarie per le operazioni portuali e le operazioni presso i terminali. Le informazioni sull'ora di arrivo prevista delle navi in avvicinamento facilitano la gestione generale del terminale e garantiscono un regolare transito delle navi attraverso gli impianti portuali. Di conseguenza, le operazioni di trasbordo - e soprattutto i tempi di attesa - possono essere ridotti. Qualora la capacità del terminale sia insufficiente in un determinato momento, il gestore dell'impianto può comunicare al comandante l'ora di arrivo richiesta.

I servizi di gestione del carico e della flotta constano principalmente di due tipi di informazioni: informazioni sulle navi e sulla flotta e informazioni dettagliate sulle merci trasportate.

I servizi RIS rendono possibile la realizzazione di una serie di applicazioni logistiche quali il supporto alla pianificazione della flotta, il negoziato nave/terminale circa l'ora di arrivo prevista/richiesta, la localizzazione, il monitoraggio e i mercati elettronici. I gestori della flotta e i prestatori di servizi logistici possono, ad esempio, utilizzare l'immagine strategica del traffico per localizzare e monitorare la loro flotta. La possibilità di conoscere la posizione e la disponibilità di tutte le navi collegate permette generalmente di ottimizzare l'uso della capacità di trasporto di una flotta.

La funzione di pianificazione della flotta potrebbe essere estesa fino a diventare un pool di dati logistici condiviso da varie compagnie. Ad esempio, il progetto ALSO Danube (promosso dalla Commissione europea e facente capo al progetto GROWTH del Quinto programma quadro) consisteva nello sviluppo e nella sperimentazione di un concetto di CSL.DB (Common Source Logistics Database). Il database CSL.DB è alimentato, tra l'altro, da dati registrati dai servizi di informazione sul traffico e mette in relazione le informazioni logistiche con le informazioni tattiche relative al traffico. I dati confluiscono in un database e vengono utilizzati da spedizionieri e prestatori di servizi per la pianificazione delle operazioni logistiche e di trasporto.

I servizi RIS contribuiranno inoltre a migliorare e semplificare la raccolta, negli Stati membri, dei pertinenti dati statistici sulle vie navigabili. Si tratta essenzialmente di dati utili alle autorità fluviali per fini di pianificazione strategica e di controllo. Le statistiche possono essere fornite in vari formati (dati generali sul traffico, statistiche relative a carichi, navi, chiuse, incidenti e porti/trasbordi).

Per quanto riguarda le informazioni geografiche, occorre tenere conto delle specifiche e degli orientamenti INSPIRE.

I servizi RIS possono infine assistere nella riscossione dei diritti di utilizzo delle vie navigabili. Infatti, è possibile utilizzare i dati relativi al tragitto della nave per calcolare automaticamente l'importo dei diritti e avviare la procedura di fatturazione.

Tecnologie RIS

Nel corso dell'ultimo decennio sono state introdotte numerose innovazioni tecnologiche riguardanti i servizi RIS nel settore della navigazione interna:

- carte nautiche elettroniche per visualizzare i dati relativi ai canali e alla posizione delle navi;

- applicazioni Internet e "Inland ECDIS" per gli avvisi ai comandanti;

- sistemi elettronici di segnalazione navale per la raccolta dei dati riguardanti il viaggio (nave e carico);

- tecnologie di localizzazione e monitoraggio (ad es. i sistemi AIS) per la segnalazione automatica della posizione delle navi.

Il sistema "Inland ECDIS" è la norma europea in materia di cartografia nautica elettronica ed è stato adottato dalla Commissione centrale per la navigazione sul Reno (nel maggio 2001) e dalla Commissione del Danubio. Le carte nautiche "Inland ECDIS" si basano sul sistema ECDIS marittimo raccomandato dall'IMO (Organizzazione marittima internazionale) e dall'IHO (Organizzazione idrografica internazionale), con il quale sono compatibili, e dovrebbero essere entro breve disponibili per la navigazione sul Reno e sul Danubio. Poiché i sistemi marittimo e fluviale utilizzano la stessa norma, possono essere elaborate carte relative agli estuari dei fiumi, solcati sia da imbarcazioni marittime che fluviali. Il sistema "Inland ECDIS" può essere utilizzato secondo due modalità: la modalità navigazione o la modalità informazione, ossia con o senza dati sul traffico mediante sovrapposizione di immagine radar o AIS.

Per ricevere messaggi e-mail e avere accesso a Internet è necessario disporre di un PC con modem e funzioni di comunicazione mobile (GSM - Global System for Mobile Communication). Numerose applicazioni RIS si basano sulla tecnologia web, vale a dire che è necessaria una connessione Internet per le funzioni di notifica elettronica e di visualizzazione delle carte nautiche elettroniche. Le tecnologie GSM/GPRS (General Packet Radio Service) sono ormai ampiamente diffuse, mentre le tecnologie Wireless LAN (rete locale senza filo) e UMTS (Universal Mobile Telecommunication System) sono considerate promettenti sviluppi futuri.

Il costo elevato e la velocità di trasmissione relativamente bassa limitano l'utilizzo dei servizi GSM da parte dei comandanti delle imbarcazioni di navigazione interna per la trasmissione dati e le comunicazioni Internet. La tecnologia GPRS è una norma mondiale di telefonia mobile per la trasmissione dati il cui utilizzo è potenzialmente meno costoso. Infatti, la fatturazione delle comunicazioni GPRS non avviene per unità di tempo ma in funzione del volume di dati inviati e ricevuti.

I sistemi di localizzazione e monitoraggio delle navi costituiscono un'altra fonte di informazioni sulla navigazione, complementare ai sistemi radar. Ad esempio, il sistema automatico di identificazione (Automatic Identification System - AIS) utilizza radioemittenti digitali dinamiche di bordo (transponder) e diffonde automaticamente, a intervalli regolari, informazioni riguardanti la nave. Questi dati sono ricevuti e integrati da altri dispositivi AIS (navi o stazioni a terra) e possono essere visualizzati come dati di navigazione in tempo reale su sistemi radar o "Inland ECDIS". Il ricorso ai sistemi AIS potrebbe contribuire a ridurre le difficoltà linguistiche in quanto la maggior parte delle informazioni viene trasmessa elettronicamente. Numerose comunicazioni orali tra i comandanti e le centrali VTS potrebbero essere sostituite da informazioni elettroniche. Inoltre, le navi che potrebbero non essere visibili sugli schermi radar di bordo (ad es. a causa delle sinuosità del fiume o della presenza di argini) sono sempre individuate dai sistemi AIS.

Le tecnologie di posizionamento via satellite offrono nuove opportunità sfruttabili per i servizi RIS. Le prestazioni tecniche del sistema GALILEO, ad esempio, offrono una capacità sufficiente per i sistemi di informazione. Il servizio di accesso aperto può rispondere a varie esigenze generali di posizionamento. Il servizio vitale (salvaguardia della vita umana), grazie alla sua funzione di integrità, permette di impostare le operazioni con maggiore sicurezza. Infine, il servizio commerciale, che offre garanzie di servizio mediante una relazione contrattuale tra il gestore GALILEO e l'utente finale, permette nuove applicazioni utili per i servizi RIS. I primi servizi sono già disponibili nell'ambito del sistema precursore "EGNOS", mentre la gamma completa dei servizi GALILEO sarà operativa a partire dal 2008.

6. VANTAGGI DEI SERVIZI RIS PER IL FUTURO SVILUPPO DELLA NAVIGAZIONE INTERNA

I servizi RIS comporteranno quattro tipi di vantaggi strategici:

- maggiore competitività;

- utilizzo ottimale delle infrastrutture;

- maggiore sicurezza e protezione;

- migliore tutela dell'ambiente.

Competitività dei trasporti per vie navigabili interne

I servizi RIS permettono di attuare servizi di trasporto competitivi sulle vie navigabili interne. Forniscono informazioni aggiornate che possono essere utilizzate per programmare i viaggi e calcolare gli orari con maggiore precisione.

A partire dai dati di posizionamento attuale e previsto delle navi sulla rete idroviaria, i gestori di chiuse, ponti e terminali sono in grado di calcolare e comunicare ai comandanti le ore di arrivo richieste. Avvicinandosi a una chiusa o a un terminale, il comandante può decidere di adattare la velocità di crociera (velocità più omogenee) in modo da ridurre i tempi di attesa presso tali infrastrutture.

Pertanto, i servizi RIS rispondono alle necessità di informazione di una gestione moderna della catena di approvvigionamento perché permettono un uso e un monitoraggio ottimali delle risorse e la possibilità di reagire in modo flessibile in caso variazione rispetto al programma iniziale.

In secondo luogo, i servizi RIS garantiscono principalmente un'interfaccia di informazione con tutti i soggetti della catena di approvvigionamento e con gli altri modi di trasporto. Tali interfacce evitano di interrompere la catena di informazione e permettono di integrare il trasporto idroviario nella catena di approvvigionamento intermodale.

In terzo luogo, i servizi RIS permettono di monitorare in tempo reale il naviglio di navigazione interna e di seguire costantemente l'evoluzione dello stato dei canali. Ciò permette di gestire meglio la flotta, di ottimizzare l'assegnazione del personale e della flotta in base a informazioni aggiornate nonché di programmare il viaggio e di prevedere con maggiore precisione il pescaggio in base a informazioni aggiornate sullo stato dei canali. Le informazioni fornite in tempo reale permettono di caricare le navi in funzione delle effettive condizioni di navigazione.

Utilizzo ottimale delle infrastrutture

Disponendo delle ore di arrivo previste e di altre informazioni (ad es. piani di stivaggio, dimensioni della nave) sulle navi in avvicinamento, i gestori di terminali e chiuse possono meglio programmare l'impiego delle risorse. L'invio preventivo di questi dati permette di gestire il terminale o la chiusa in modo proattivo. Prima che la nave entri nel porto o nella chiusa, il gestore può preparare e programmare tutte le attività di movimentazione. Per i comandanti, ciò permette di ridurre i tempi di attesa e di organizzare pertanto i processi dell'intero viaggio. Grazie all'invio in preavviso di questi dati le infrastrutture pubbliche possono garantire un migliore tasso di utilizzo degli impianti.

Inoltre, i servizi RIS permettono la raccolta automatica di dati statistici e doganali. Di norma, queste operazioni venivano effettate su supporto cartaceo con conseguenti dispendio di tempo e rischi di errore. Con i servizi RIS, è ormai possibile acquisire automaticamente i dati necessari in modo efficace e di contribuire pertanto alla riduzione della spesa pubblica.

Sicurezza e protezione della navigazione interna

Grazie all'introduzione dei servizi RIS, i comandanti dispongono di una panoramica completa e attualizzata della situazione del traffico. Ciò permette loro di prendere le necessarie decisioni di navigazione con cognizione di causa e di contribuire pertanto alla riduzione del numero di incidenti e, di conseguenza, di morti e feriti. Per le decisioni di navigazione i comandanti dovevano in passato fidarsi delle informazioni visualizzate sul radar e comunicate via radio dalle centrali VTS di gestione del traffico. L'introduzione dei servizi RIS ha considerevolmente migliorato la situazione: i comandanti si affidano ormai alle carte nautiche elettroniche, per definizione sempre aggiornate, ricevono dati precisi sulla posizione delle navi in avvicinamento e sono informati elettronicamente in merito allo stato dei canali e alle condizioni meteorologiche.

Inoltre, i servizi RIS permettono un monitoraggio preciso del trasporto di merci pericolose e concorrono pertanto a prevenire gli incidenti. Questa e altre funzionalità sono altrettante garanzie per la sicurezza della navigazione.

I servizi RIS contribuiscono anche alla trasparenza del trasporto merci, una condizione essenziale per migliorare la sicurezza delle operazioni di trasporto. Ciò presuppone un flusso continuo di informazioni che precede e/o accompagna il processo di trasporto vero e proprio. Grazie allo sviluppo di interfacce armonizzate, i servizi RIS permettono di generare processi informativi esaurienti e trasparenti nonché di garantire uno scambio regolare di dati (dichiarazioni di preavviso, scambio di dati su carico/container, dati doganali) tra tutti i soggetti che compongono la catena del trasporto.

Tutela dell'ambiente

Grazie alla programmazione più precisa dei viaggi e alla maggiore affidabilità degli orari, i servizi RIS comportano una diminuzione del consumo di combustibile. Inoltre, contribuiscono al trasferimento modale del trasporto merci dalla rete stradale alla rete idroviaria, inducendo una riduzione dei gas di scarico quali CO2 e NOx e dell'inquinamento acustico. I servizi RIS incidono dunque, sia direttamente che indirettamente, sulla riduzione delle emissioni causate dalle attività di trasporto.

Infine, i servizi RIS permettono di monitorare il trasporto di merci pericolose e pertanto di reagire prontamente in caso di incidenti e di eventuali danni ambientali. Poiché tutti i dati sul traffico confluiscono in un database è possibile ricostituire la dinamica degli incidenti e analizzarne le cause. Anche questo elemento testimonia la compatibilità ambientale dei trasporti idroviari.

7. DESCRIZIONE DELLA DIRETTIVA

La presente proposta di direttiva intende instaurare un quadro giuridico che permetta l'attuazione e l'introduzione di servizi d'informazione fluviale interoperabili in tutte le vie navigabili della Comunità di classe IV o superiore [5] nella prospettiva di aumentare la sicurezza, la protezione e l'efficienza del traffico e delle operazioni di trasporto. La direttiva si applicherà anche ai porti di navigazione interna, quali definiti in ambito TEN, con volume annuale di movimentazione merci pari ad almeno 500 000 tonnellate [6] (articoli 1 e 2).

[5] Classificazione delle vie navigabili europee, risoluzione n. 30 del gruppo di lavoro per il trasporto su vie navigabili interne, Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) del 12 novembre 1992.

[6] Decisione n. 1346/2001/CE (GU L 185 del 6.7.2001, pag. 1).

I destinatari della direttiva sono gli Stati membri. Gli Stati membri il cui territorio è sprovvisto di vie navigabili non sono tuttavia tenuti ad applicarne le disposizioni. Gli Stati membri la cui rete idroviaria non è collegata alla rete di altri Stati membri (rete isolata) possono esentare la propria rete idroviaria nazionale dall'applicazione della direttiva (articolo 2, paragrafo 2). Essi sono tuttavia invitati ad applicare le disposizioni della direttiva alla rete idroviaria interna (considerando n. 3). Inoltre, le vie navigabili che rientrano nel campo d'applicazione della direttiva ma che sono caratterizzate da una scarsa intensità di traffico possono beneficiare di un termine di attuazione prolungato (articolo 12, paragrafo 3).

L'articolo 3 stabilisce le definizioni applicabili ai fini della direttiva.

L'articolo 4 stabilisce l'obbligo, per gli Stati membri, di adottare le misure necessarie per attuare i servizi d'informazione fluviale e fissa i principi del loro sviluppo. L'articolo individua i vari tipi di servizi d'informazione fluviale possibili (informazioni sulla rete idroviaria per migliorare la programmazione del viaggio, informazioni relative al traffico per facilitare le decisioni di navigazione e/o prevenire gli incidenti, informazioni per facilitare la gestione del trasporto ecc.) e definisce gli obblighi specifici degli Stati membri in materia di fornitura dei dati necessari per lo svolgimento del viaggio, di carte nautiche elettroniche e di avvisi ai comandanti nonché i mezzi che permettono alle autorità competenti di ricevere segnalazioni sulle navi e i carichi in formato elettronico. Tali obblighi sono ulteriormente precisati nell'allegato tecnico.

In linea di principio la direttiva non obbliga gli utenti privati, i comandanti e gli operatori delle navi a installare le apparecchiature necessarie per i servizi RIS. Tuttavia, gli Stati membri devono adottare le misure idonee per incoraggiare gli utenti (comandanti, operatori, agenti marittimi, spedizionieri, proprietari di carico) e le navi a conformarsi alle procedure di notifica e ai requisiti relativi alle apparecchiature stabiliti dalla direttiva (articolo 4, paragrafo 6).

L'articolo 5 ricorda che, per garantire l'introduzione di servizi RIS armonizzati e interoperabili, occorre definire orientamenti e specifiche tecniche. I principi di tali orientamenti e specifiche sono descritti in modo più dettagliato nell'allegato II della direttiva.

Gli orientamenti riguardano i principi e i requisiti tecnici in materia di programmazione, attuazione e uso operativo dei servizi RIS, dei sistemi connessi e dell'architettura RIS nonché le specifiche relative allo scambio, al contenuto e alla comunicazione dei dati.

Le specifiche tecniche vertono in particolare sul sistema "Inland ECDIS", sul sistema di segnalazione elettronica navale, gli avvisi ai comandanti e i sistemi di localizzazione e monitoraggio delle navi come il sistema di identificazione automatica AIS. In considerazione delle necessità di navigazione in zone a traffico misto e negli estuari, le specifiche devono essere compatibili con le norme marittime applicabili, in particolare per quanto riguarda il sistema "Inland ECDIS" e le tecnologie di localizzazione e monitoraggio (sistema AIS).

Gli orientamenti e le specifiche tecniche saranno stabiliti dalla Commissione in collaborazione con un comitato composto di esperti degli Stati membri. A tal fine, viene presentato un apposito calendario di lavoro (articolo 5, paragrafo 2).

L'articolo 6 stabilisce espressamente che i servizi RIS devono far ricorso alle tecnologie di posizionamento via satellite.

L'articolo 7 dispone che, per quanto riguarda la sicurezza della navigazione, la conformità delle apparecchiature e delle applicazioni software deve essere certificata da organismi nazionali notificati dagli Stati membri. Le certificazioni dovranno essere riconosciute reciprocamente da tutti gli Stati membri. Questi devono inoltre designare e notificare le autorità competenti in materia di servizi RIS.

L'articolo 9 riguarda le norme relative al rispetto della vita privata, alla sicurezza e al riutilizzo delle informazioni.

L'articolo 10 stabilisce le procedure di modifica dell'allegato tecnico.

L'articolo 11 dispone le modalità di costituzione del comitato RIS. Per l'adozione delle misure necessarie, la Commissione sarà assistita da un comitato istituito conformemente alla direttiva 91/672/CEE e composto da rappresentanti degli Stati membri. In particolare, il comitato aiuterà la Commissione a definire le specifiche tecniche e a perfezionare l'introduzione dei servizi. Per tali misure, si ritiene più adeguato ricorrere alla procedura di regolamentazione [7].

[7] Decisione 1999/468/CE (GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23).

Nell'ambito delle disposizioni transitorie, l'articolo 12 prevede che l'attuazione della direttiva avvenga secondo un progressivo periodo di transizione. Gli Stati membri devono in linea di principio porre in essere gli obblighi di cui all'articolo 4 al più tardi 24 mesi dopo l'entrata in vigore degli orientamenti tecnici e delle corrispondenti specifiche.

L'articolo 13 fissa la data di entrata in vigore della direttiva.

2004/0123 (COD)

Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa ai servizi armonizzati d'informazione fluviale sulle vie navigabili interne della Comunità

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71,

vista la proposta della Commissione [8],

[8] GU C [...] del [...], pag. [...].

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo [9],

[9] GU C [...] del [...], pag. [...].

visto il parere del Comitato delle regioni [10],

[10] GU C [...] del [...], pag. [...].

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [11],

[11] GU C [...] del [...], pag. [...].

considerando quanto segue:

(1) L'introduzione delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione sulle vie navigabili interne contribuisce in modo significativo al miglioramento della sicurezza e dell'efficienza di questo modo di trasporto.

(2) Taluni Stati membri utilizzano già applicazioni nazionali di servizi d'informazione su numerose vie navigabili interne. Per porre in essere un sistema di ausilio alla navigazione e di informazione armonizzato, interoperabile e aperto sulla rete idroviaria della Comunità, occorre pertanto stabilire requisiti e specifiche tecniche comuni.

(3) Sulle vie navigabili nazionali non collegate alla rete navigabile di un altro Stato membro non è obbligatorio stabilire i suddetti requisiti e specifiche tecniche. Si raccomanda tuttavia di porre in essere su tali vie navigabili servizi di informazioni fluviale conformi alla definizione della presente direttiva e di provvedere alla loro interoperabilità con sistemi esistenti.

(4) Lo sviluppo di servizi d'informazione fluviale (servizi RIS) deve rispondere a obiettivi quali la sicurezza, l'efficienza e la compatibilità ambientale della navigazione interna, realizzabili attraverso attività quali la gestione del traffico e dei trasporti, la protezione dell'ambiente e delle infrastrutture e l'applicazione di norme specifiche.

(5) I requisiti relativi ai servizi RIS devono vertere quanto meno sui servizi d'informazione che devono essere forniti dagli Stati membri.

(6) La definizione delle specifiche tecniche deve contemplare sistemi quali i sistemi di cartografia nautica elettronica, i sistemi di segnalazione navale elettronica, gli avvisi ai comandanti e i sistemi navali di localizzazione e monitoraggio.

(7) L'introduzione dei servizi RIS implica il trattamento di dati personali. A tal fine si devono osservare le norme europee stabilite, tra l'altro, dalla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati [12] e dalla direttiva 2002/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 luglio 2002, relativa al trattamento dei dati personali e alla tutela della vita privata nel settore delle comunicazioni elettroniche [13].

[12] GU L 281 del 23.11.1995, pag. 31.

[13] GU L 201 del 31.7.2002, pag. 37.

(8) Poiché lo scopo dell'azione proposta, ossia istituire servizi RIS armonizzati nella Comunità, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa della sua dimensione europea, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali scopi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(9) Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [14],

[14] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Oggetto

La presente direttiva stabilisce le norme per l'introduzione e l'uso, nella Comunità, di servizi d'informazione fluviale (servizi RIS) armonizzati a sostegno del trasporto per vie navigabili interne, allo scopo di accrescerne la sicurezza, la protezione, l'efficacia e la compatibilità ambientale e di facilitare l'interfacciamento con altri modi di trasporto.

La presente direttiva stabilisce un quadro di norme all'interno del quale saranno definite le esigenze, le specifiche e le condizioni tecniche necessarie per garantire servizi RIS armonizzati, interoperabili e aperti sulle vie navigabili interne della Comunità. È garantita la continuità con i servizi di gestione del traffico degli altri modi di trasporto, in particolare i servizi di gestione del traffico e i sistemi d'informazione marittimi.

Articolo 2

Campo di applicazione

1. La presente direttiva si applica ai fini dell'introduzione e del funzionamento dei servizi RIS nell'insieme delle vie navigabili interne di classe IV e superiore, conformemente alla classificazione delle vie navigabili interne europee stabilita dalla risoluzione n. 30 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE), del 12 novembre 1992, nonché nei porti di cui alla decisione n. 1346/2001/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 maggio 2001, che modifica la decisione n. 1692/96/CE relativamente ai porti marittimi, ai porti di navigazione interna e ai terminali intermodali, nonché al progetto n. 8 dell'allegato III [15].

[15] GU L 185 del 6.7.2001, pag. 1.

2. Uno Stato membro può, previa consultazione della Commissione, esentare dall'applicazione della presente direttiva le vie navigabili nazionali non collegate, mediante una via navigabile di classe IV o superiore, alla rete delle vie navigabili di un altro Stato membro.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini della presente direttiva i seguenti termini sono così definiti:

a) "servizi d'informazione fluviale" (servizi RIS) i servizi d'informazione armonizzati di supporto alla gestione del traffico e dei trasporti nel settore della navigazione interna, comprese le interfacce con altri modi di trasporto. I servizi RIS non riguardano le attività commerciali interne tra le varie compagnie interessate, ma possono essere interfacciati con attività commerciali;

b) "informazioni sui canali" le informazioni geografiche, idrologiche e amministrative riguardanti le vie navigabili (canali). Si tratta di informazioni unidirezionali: riva-nave o riva-ufficio;

c) "informazioni tattiche sul traffico" le informazioni aventi un'incidenza immediata sulle decisioni di navigazione tenuto conto della situazione attuale del traffico e del circondario geografico immediato;

d) "informazioni strategiche sul traffico" le informazioni aventi un'incidenza sulle decisioni a medio e lungo termine degli utenti RIS;

e) "applicazione RIS" la fornitura di servizi d'informazione fluviale per mezzo di sistemi dedicati;

f) "centro RIS" il luogo in cui gli operatori gestiscono i servizi RIS. Tale centro è istituito dall'autorità competente;

g) "utenti RIS" le varie categorie di utenti tra cui comandanti delle navi, operatori di servizi RIS, gestori di chiuse/ponti, autorità fluviali, operatori di terminali, operatori dei centri di prevenzione incidenti dei servizi di soccorso, gestori della flotta, spedizionieri e agenti marittimi;

h) "interoperabilità" il fatto che i servizi, il contenuto, il formato e la frequenza dello scambio dei dati sono armonizzati in modo tale che gli utenti RIS di tutta Europa abbiano accesso agli stessi servizi e alle stesse informazioni senza dovere cambiare apparecchiature.

Articolo 4

Istituzione dei servizi d'informazione fluviale

1. Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per introdurre servizi RIS nelle vie navigabili interne ai sensi dell'articolo 2.

2. I servizi RIS comprendono servizi quali:

a) informazioni sui canali;

b) informazioni sul traffico;

c) gestione del traffico;

d) supporto alla prevenzione di incidenti;

e) informazioni sulla gestione dei trasporti;

f) statistiche e servizi doganali;

g) diritti per l'utilizzo delle vie navigabili e tasse portuali.

3. Gli Stati membri sviluppano i servizi in modo tale che l'applicazione RIS sia efficace, espandibile e interoperabile così da poter interagire con altre applicazioni RIS e, laddove possibile, con i sistemi d'informazione di altri modi di trasporto. L'applicazione RIS funge inoltre da interfaccia con i sistemi di gestione dei trasporti e con attività commerciali.

4. Per istituire i servizi RIS, gli Stati membri:

a) forniscono agli utenti RIS tutti i dati pertinenti riguardanti la navigazione sulle vie navigabili di cui all'articolo 2. I dati sono forniti almeno in un formato elettronico accessibile;

b) provvedono affinché gli utenti RIS dispongano, oltre ai dati di cui alla lettera a), di carte nautiche elettroniche adeguate alla navigazione di tutte le vie navigabili interne europee di classe Va e superiore, conformemente alla classificazione delle vie navigabili interne europee;

c) autorizzano le autorità competenti, laddove la normativa nazionale o internazionale esiga un sistema di segnalazione navale, a ricevere segnalazioni elettroniche relative alla rotta e al carico della nave. Nel caso di trasporti transfrontalieri, le suddette informazioni sono trasmesse alle autorità competenti del paese confinante prima dell'arrivo della nave alla frontiera;

d) provvedono affinché gli avvisi ai comandanti, comprese le informazioni sul livello dell'acqua e le condizioni di gelo sulle vie navigabili nazionali, siano trasmessi sotto forma di messaggi normalizzati, codificati e scaricabili. Ogni messaggio normalizzato contiene almeno le informazioni necessarie per la sicurezza della navigazione. Gli avvisi ai comandanti sono forniti almeno in un formato elettronico accessibile.

Gli Stati membri adempiono agli obblighi di cui al presente paragrafo conformemente alle specifiche definite agli allegati I e II.

5. Gli Stati membri istituiscono centri RIS in funzione delle necessità regionali.

6. Gli Stati membri mettono a disposizione canali VHF destinati ai sistemi automatici di identificazione secondo quanto stabilito dall'accordo regionale sui servizi radiotelefonici per la navigazione interna concluso a Basilea il 6 aprile 2000 nel quadro dei regolamenti radio dell'Unione internazionale delle telecomunicazioni (UIT).

7. Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per controllare e fare in modo che i comandanti, gli operatori o gli agenti delle navi che percorrono le vie navigabili nazionali, gli spedizionieri o i proprietari del carico trasportato a bordo di tali navi e le navi stesse soddisfino i requisiti della presente direttiva.

Articolo 5

Orientamenti tecnici e specifiche tecniche

1. Per contribuire alla realizzazione dei servizi di cui all'articolo 4, paragrafo 2 e provvedere alla loro interoperabilità secondo il disposto dell'articolo 4, paragrafo 3, la Commissione definisce, nei modi indicati al paragrafo 2, gli orientamenti tecnici riguardanti la programmazione, l'introduzione e l'uso operativo dei servizi (orientamenti RIS) nonché le specifiche tecniche, in particolare per i seguenti aspetti:

a) sistema di visualizzazione delle carte nautiche elettroniche e di informazione per la navigazione interna (Electronic Chart Display and Information System for Inland Navigation - Inland ECDIS);

b) sistema elettronico di segnalazione navale (Electronic Ship Reporting);

c) avvisi ai comandanti (Notices to Skippers);

d) sistemi di localizzazione e monitoraggio (Tracking and Tracing Systems).

Tali orientamenti e specifiche si fondano sui principi tecnici stabiliti all'allegato II.

2. Gli orientamenti tecnici e le specifiche tecniche di cui al paragrafo 1 sono stabiliti dalla Commissione conformemente alla procedura descritta all'articolo 11, paragrafo 3, secondo il seguente calendario:

a) orientamenti RIS: entro nove mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva;

b) specifiche tecniche relative al sistema "Inland ECDIS", al sistema elettronico di segnalazione navale e agli avvisi ai comandanti: entro dodici mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva;

c) specifiche tecniche relative ai sistemi di localizzazione e di monitoraggio: entro quindici mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva.

3. Gli orientamenti RIS e le specifiche sono pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 6

Posizionamento via satellite

I servizi d'informazione fluviale si avvalgono delle tecnologie di posizionamento via satellite.

Articolo 7

Certificazione delle apparecchiature RIS

1. Laddove la sicurezza della navigazione e le corrispondenti specifiche tecniche lo esigano, la conformità delle apparecchiature RIS e delle applicazioni software alle suddette specifiche deve essere certificata.

2. Gli Stati membri notificano alla Commissione e agli altri Stati membri gli organismi nazionali responsabili della certificazione. Tutti gli Stati membri riconoscono i certificati rilasciati dagli organismi autorizzati.

Articolo 8

Autorità competenti

Gli Stati membri designano le autorità competenti per le applicazioni RIS e per lo scambio di dati a livello internazionale. Gli Stati membri notificano tali autorità alla Commissione.

Articolo 9

Norme relative al rispetto della vita privata, alla sicurezza e al riutilizzo delle informazioni

1. Gli Stati membri provvedono affinché il trattamento de dati personali necessari per il funzionamento dei servizi RIS si svolga nell'osservanza della normativa europea che tutela le libertà e i diritti fondamentali degli individui, in particolare della direttiva 95/46/CE e della direttiva 2002/58/CE. Gli Stati membri possono utilizzare tali dati per il solo fine della prestazione dei futuri servizi di cui all'articolo 4, paragrafo 2.

2. Gli Stati membri pongono in essere e mantengono procedure e servizi di sicurezza per proteggere i messaggi RIS e i relativi archivi da eventi pregiudizievoli o utilizzi abusivi, in particolare accessi non autorizzati, modifiche o perdite.

3. Si applica la direttiva 2003/98/CE sul riutilizzo delle informazioni del settore pubblico.

Articolo 10

Procedura per le modifiche degli allegati

Gli allegati I e II possono essere modificati alla luce dell'esperienza acquisita nell'applicazione della presente direttiva e adeguati al progresso tecnico secondo la procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 3.

Articolo 11

Comitato RIS

1. La Commissione è assistita dal comitato istituito ai sensi dell'articolo 7 della direttiva 91/672/CEE.

2. Quando venga fatto riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura di cui agli articoli 3 e 7 della decisione 1999/468/CE, salvo il disposto dell'articolo 8 della stessa.

3. Quando venga fatto riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura di cui agli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, salvo il disposto dell'articolo 8 della stessa. [Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è di tre mesi.]

Articolo 12

Recepimento

1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il [...] [entro 18 mesi dall'entrata in vigore della direttiva]. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra queste ultime e la presente direttiva.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

2. Gli Stati membri adottano le misure necessarie per conformarsi ai requisiti dell'articolo 4 entro 24 mesi dall'entrata in vigore dei pertinenti orientamenti tecnici e specifiche tecniche di cui all'articolo 5. Gli orientamenti tecnici e le specifiche tecniche entrano in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

3. Su richiesta di uno Stato membro, la Commissione può, secondo la procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2, prorogare il termine previsto al paragrafo 2 per soddisfare uno o più requisiti dell'articolo 4 relativamente alle vie navigabili interne definite all'articolo 2 che sono caratterizzate da scarsa intensità di traffico. Questo termine può essere prorogato più volte per periodi di 24 mesi. Lo Stato membro giustifica la propria richiesta di proroga basandosi sui criteri dell'intensità del traffico e delle particolari condizioni economiche della via navigabile in questione.

4. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.

5. Laddove necessario, gli Stati membri si assistono reciprocamente nell'applicazione della presente direttiva.

Articolo 13

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 14

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles,

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il Presidente Il Presidente

Allegato I

Requisiti minimi in material di dati

Conformemente all'articolo 4, paragrafo 4, lettera a) sono in particolare forniti i seguenti dati:

- assi idroviari e loro lunghezza in chilometri;

- limitazioni per navi e convogli in termini di lunghezza, larghezza, pescaggio e tirante d'aria;

- orari di servizio delle strutture che potrebbero ostacolare il traffico, in particolare chiuse e ponti;

- localizzazione di porti e impianti di trasbordo;

- dati di riferimento relativi al livello dell'acqua utili per la navigazione.

Allegato II

Principi per l'elaborazione degli orientamenti RIS e delle specifiche tecniche

1. Orientamenti RIS

Gli orientamenti RIS di cui all'articolo 5 rispettano i seguenti principi:

a) indicazione dei requisiti tecnici necessari per la programmazione, l'attuazione e l'uso operativo dei servizi e dei relativi sistemi;

b) architettura RIS e sua organizzazione; e

c) raccomandazioni relative alla partecipazione delle navi al sistema RIS, ai singoli servizi e allo sviluppo graduale dei servizi RIS.

2. Sistema "Inland ECDIS"

Le specifiche tecniche da definire conformemente all'articolo 5 per un sistema di visualizzazione delle carte nautiche elettroniche e di informazione (sistema "Inland ECDIS") rispettano i seguenti principi:

a) compatibilità con il sistema ECDIS marittimo per agevolare il traffico di imbarcazioni di navigazione interna nelle zone di traffico misto come gli estuari e il traffico marittimo-fluviale;

b) definizione dei requisiti minimi delle apparecchiature "Inland ECDIS" e del contenuto minimo delle carte nautiche elettroniche tenendo conto della sicurezza della navigazione, in particolare

- alto livello di affidabilità e di disponibilità delle apparecchiature "Inland ECDIS" utilizzate;

- robustezza delle apparecchiature "Inland ECDIS" per resistere alle condizioni ambientali generalmente presenti a bordo di una nave, senza subire degradi della qualità e dell'affidabilità;

- inserimento nelle carte nautiche elettroniche di tutti gli elementi geografici (limiti del canale, costruzioni sulla riva, radiofari) necessari per garantire la sicurezza della navigazione;

- monitoraggio della carta nautica elettronica mediante sovrapposizione dell'immagine radar nei casi di pilotaggio della nave;

- integrazione dei dati relative alla profondità del canale nella carta nautica elettronica e visualizzazione fino a un livello d'acqua predeterminato o del livello d'acqua effettivo;

- integrazione di informazioni supplementari (ad es. forniti da soggetti diversi dalle autorità competenti) nella carta nautica elettronica e visualizzazione nel sistema "Inland ECDIS" senza compromettere sulle informazioni necessarie per la sicurezza della navigazione;

c) accessibilità delle carte nautiche elettroniche da parte di tutti gli utenti;

d) messa a disposizione dei dati delle carte nautiche elettroniche a tutti i fabbricanti di applicazioni.

3. Sistema di segnalazione navale elettronica

Le specifiche tecniche del sistema di segnalazione navale elettronica per la navigazione interna rispettano, conformemente all'articolo 5, i seguenti principi:

a) facilitazione dello scambio elettronico di dati tra le autorità competenti degli Stati membri, tra i soggetti della navigazione interna, della navigazione marittima e del trasporto multimodale, laddove questo interessa la navigazione interna;

b) uso di un messaggio normalizzato di notifica del trasporto tra la nave e l'autorità, tra l'autorità e la nave e tra autorità diverse, in modo da garantire la compatibilità con la navigazione marittima;

c) uso di elenchi di codici e di classificazioni riconosciuti a livello internazionale, possibilmente integrati per tener conto delle esigenze supplementari della navigazione interna;

d) uso di un numero europeo unico di identificazione delle navi.

4. Avvisi ai comandanti

Le specifiche tecniche degli avvisi ai comandanti di cui all'articolo 5, in particolare in materia di informazioni sui canali, informazioni sul traffico, gestione del traffico e programmazione del viaggio rispettano, conformemente all'articolo 5, i seguenti principi:

a) struttura normalizzata dei dati mediante modulistica testuale predefinita e per quanto possibile codificata in modo da permettere una traduzione automatica dei contenuti principali in altre lingue e da facilitare l'integrazione degli avvisi ai comandanti nei sistemi di programmazione dei viaggi;

b) compatibilità della struttura normalizzata dei dati con la struttura dei dati del sistema "Inland ECDIS" per facilitare l'integrazione degli avvisi ai comandanti in tale sistema.

5. Sistemi di localizzazione e di monitoraggio

Le specifiche tecniche dei sistemi di localizzazione e di monitoraggio delle navi rispettano, conformemente all'articolo 5, i seguenti principi:

a) definizione dei requisiti relativi ai sistemi e ai messaggi normalizzati e procedure perché tali messaggi possano essere inviati automaticamente;

b) differenziazione tra sistemi conformi ai requisiti delle informazioni tattiche sul traffico e sistemi conformi ai requisiti delle informazioni strategiche sul traffico, dal punto di vista della precisione del posizionamento e della frequenza di attualizzazione richiesta;

c) descrizione dei pertinenti sistemi tecnici di localizzazione e di monitoraggio delle navi quali il sistema "Inland AIS" (Inland Automatic Identification System), sistema automatico di identificazione per la navigazione interna;

d) compatibilità con il sistema AIS marittimo al fine di facilitare il traffico delle imbarcazioni di navigazione interna nelle zone a traffico misto degli estuari e il traffico marittimo-fluviale;

e) capacità, da parte dell'infrastruttura di terra della rete delle vie navigabili interne, di trattare messaggi del sistema AIS marittimo.

SCHEDA FINANZIARIA LEGISLATIVA

Settore(i) di intervento: Energia e trasporti

Attività: Politica della mobilità sostenibile

Denominazione dell'azione: Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai servizi armonizzati d'informazione fluviale sulle vie navigabili interne della Comunità

1. LINEA/E DI BILANCIO/I + TITOLO/I)

Linea di bilancio: A - 7031, articolo: riunioni e convocazioni in generale (nomenclatura ABB: 06.01.02.11)

2. CIFRE GLOBALI

2.1. Dotazione totale dell'azione (parte B): milioni di euro per impegni

2.2. Periodo di applicazione:

Inizio: 2005 Conclusione: indeterminata

2.3. Valutazione globale pluriennale delle spese:

(a) Scadenzario dei crediti di impegni/crediti di pagamento (intervento finanziario)

(cfr. punto 6.1.1)

milioni di euro (al terzo decimale)

>SPAZIO PER TABELLA>

(b) Assistenza tecnica e amministrativa e spese di appoggio (cfr. punto 6.1.2)

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

(c) Incidenza finanziaria globale delle risorse umane e delle altre spese di funzionamento (cfr. punti 7.2 e 7.3)

>SPAZIO PER TABELLA>

2.4. Compatibilità con la programmazione finanziaria e le prospettive finanziarie

[x] La proposta è compatibile con la programmazione finanziaria in vigore

[ ] La proposta impone una riprogrammazione della corrispondente rubrica delle prospettive finanziarie

[ ] Può essere necessario il ricorso alle disposizioni dell'accordo interistituzionale

2.5. Incidenza finanziaria sulle entrate [16]

[16] Per ulteriori informazioni, cfr. il documento illustrativo distinto.

[x] Nessuna incidenza finanziaria (si tratta degli aspetti tecnici dell'attuazione di una misura)

OPPURE

[ ] Incidenza finanziaria - Conseguenza sulle entrate

(Nota bene: tutte le precisazioni e osservazioni relative al metodo di calcolo dell'incidenza sulle entrate devono essere riportate su un foglio allegato a parte).

Milioni di euro (al primo decimale)

>SPAZIO PER TABELLA>

(Specificare ogni linea di bilancio interessata, aggiungendo il numero di righe necessarie alla tabella se vi sono effetti su più di una linea di bilancio).

3. CARATTERISTICHE DI BILANCIO

>SPAZIO PER TABELLA>

4. BASE GIURIDICA

Articolo 71 del trattato CE

5. DESCRIZIONE E MOTIVAZIONE

5.1. Necessità di un intervento comunitario

5.1.1. Obiettivi perseguiti

Il Libro bianco della Commissione sulla politica dei trasporti (COM(2001) 370) prevede di realizzare lungo la rete delle vie navigabili della Comunità sistemi di assistenza alla navigazione e sistemi di comunicazione altamente efficienti.

La Comunità ha già effettuato alcuni sforzi finanziari per lo sviluppo di sistemi d'informazione fluviale nell'ambito dei programmi quadro di ricerca e sviluppo.

Su questa base taluni Stati membri hanno sviluppato e messo in servizio diversi servizi e sistemi telematici autonomi sulle vie navigabili interne. Talvolta coesistono sistemi diversi in uno stesso Stato membro.

La direttiva instaura il quadro di riferimento e crea le condizioni necessarie affinché nelle vie navigabili della Comunità siano posti in essere servizi e sistemi armonizzati e interoperabili.

Per adottare le decisioni necessarie a un'introduzione armonizzata dei servizi la Commissione sarà assistita da un comitato composto di rappresentanti degli Stati membri. In particolare, il comitato assisterà la Commissione a definire le specifiche tecniche e i particolari dell'attuazione dei servizi.

5.1.2. Misure adottate relative alla valutazione ex ante

Non applicabile

5.1.3. Misure adottate in seguito alla valutazione ex post

Non applicabile

5.2. Azione prevista e modalità dell'intervento di bilancio

Obiettivo generale dell'azione è istituire un quadro che permetta l'introduzione e l'uso di servizi d'informazione fluviale armonizzati e interoperabili sulle vie navigabili della Comunità. L'azione si rivolge agli Stati membri interessati, che dovranno adottare le misure necessarie per attuare i servizi sulle rispettive reti idroviarie nel rispetto del quadro e delle disposizioni stabiliti dalla direttiva.

I beneficiari dell'azione sono gli utenti dei servizi, ossia il settore dei trasporti in quanto tale, gli operatori e i comandanti delle navi nonché gli operatori delle infrastrutture.

L'obiettivo dovrà essere raggiunto mediante la definizione di orientamenti tecnici per l'attuazione e il funzionamento dei servizi e di specifiche tecniche per le varie applicazioni.

A tal fine, l'articolo 11 della proposta di direttiva prevede di istituire un comitato composto di rappresentanti degli Stati membri aventi un'esperienza pratica nel settore delle tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni applicate alle vie navigabili. Il comitato aiuterà la Commissione a preparare le pertinenti decisioni con piena cognizione di causa. Tale comitato non esiste ancora e dovrà pertanto essere istituito. Esso fonderà i propri lavori sulle conclusioni dei progetti di ricerca condotti nell'ambito del programma quadro di ricerca e sviluppo, in particolare del progetto COMPRIS dedicato alle modalità di attuazione dei servizi RIS.

Saranno sottoposte al comitato le problematiche seguenti e altre questioni che potrebbero eventualmente rientrare nel campo di applicazione della direttiva:

- orientamenti riguardanti i principi e i requisiti tecnici in materia di programmazione, attuazione e uso operativo dei servizi e dei sistemi connessi nonché l'architettura RIS e la sua organizzazione;

- preparazione di specifiche tecniche per un sistema di visualizzazione delle carte nautiche elettroniche e di informazione per la navigazione interna (sistema "Inland ECDIS");

- preparazione di specifiche tecniche per il sistema di segnalazione navale elettronica;

- preparazione di specifiche tecniche per gli avvisi ai comandanti;

- preparazione di specifiche tecniche per i sistemi di localizzazione e di monitoraggio navale.

5.3. Modalità di applicazione

I lavori saranno svolti dal comitato e da gruppi di esperti esterni scelti di concerto con il comitato e pagati dalla Commissione. A questa incomberà anche il controllo del comitato e dei gruppi di esperti.

6. INCIDENZA FINANZIARIA

6.1. Incidenza finanziaria totale sulla parte B (per tutto il periodo di programmazione)

(Il metodo di calcolo degli importi totali indicati nella tabella che segue deve essere esplicitato mediante la ripartizione nella tabella 6.2)

6.1.1. Intervento finanziario

Impegni (in milioni di euro al terzo decimale)

>SPAZIO PER TABELLA>

6.1.2. Assistenza tecnica e amministrativa, spese di sostegno e spese relative alle tecnologie dell'informazione (stanziamenti di impegno)

>SPAZIO PER TABELLA>

6.2. Calcolo dei costi per misura prevista nella parte B (per l'intero periodo di programmazione) [17]

[17] Per ulteriori informazioni, cfr. il documento illustrativo distinto.

(Qualora si tratti di più azioni, occorre fornire, sulle misure concrete da adottare per ogni azione, le precisazioni necessarie alla stima del volume e del costo delle realizzazioni)

Impegni (in milioni di euro al terzo decimale)

>SPAZIO PER TABELLA>

Se necessario, spiegare le modalità di calcolo

7. INCIDENZA SUGLI EFFETTIVI E SPESE AMMINISTRATIVE

7.1. Incidenza sulle risorse umane

>SPAZIO PER TABELLA>

7.2. Incidenza finanziaria globale delle risorse umane

>SPAZIO PER TABELLA>

Gli importi corrispondono alle spese complessive per 12 mesi.

7.3. Altre spese di funzionamento previste dall'azione

>SPAZIO PER TABELLA>

Gli importi corrispondono alle spese complessive per 12 mesi.

1 Specificare il tipo di comitato e il gruppo di cui fa parte.

I. Totale annuale (7.2 + 7.3) // 119 100 euro

II. Durata dell'azione // 5 anni

III. Costo totale dell'azione (I x II) // 595 500 euro

Le esigenze in termini di risorse umane e amministrative saranno coperte mediante lo stanziamento accordato alla DG responsabile nel quadro della procedura annuale di stanziamento.

8. CONTROLLO E VALUTAZIONE

8.1. Sistema di controllo

La Commissione controllerà l'esecuzione dei compiti previsti dalla direttiva sulla base del programma di lavoro del comitato RIS. Il programma di lavoro del comitato e il calendario per l'esecuzione dei compiti stabiliti dalla direttiva saranno adottati in occasione delle prime riunioni del comitato. Il primo dei suddetti compiti consiste nel definire gli orientamenti tecnici per l'attuazione dei servizi RIS e nell'adozione delle specifiche tecniche dei vari sistemi a livello comunitario.

8.2. Modalità e periodicità della valutazione

Al più tardi tre anni dopo l'entrata in vigore della direttiva la Commissione elaborerà una relazione di analisi sul funzionamento del sistema RIS. Scopo della relazione è accertare che i servizi siano realizzati in conformità con gli obiettivi della direttiva e con le specifiche tecniche adottate sino a quella data. La valutazione sarà effettuata in collaborazione con il comitato RIS.

9. MISURE ANTIFRODE

Non applicabile