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:-i -is-, -COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 13.03.1996 
COM(96) 81 def. 
• *• "4 .; COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, 
AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
E AL COMITATO DELLE REGIONI 
VERSO UNA NUOVA 
STRATEGIA MARITTIMA 
':$*>*• 

INDICE 
INTRODUZIONE E SOMMARIO 3 
A. I TRASPORTI MARITTIMI COMUNITARI E LA POLITICA 
COMUNITARIA DEL SETTORE 6 
I. I trasporti marittimi comunitari nel mercato globale 6 
II. Necessità dell'esistenza dei trasporti marittimi comunitari 7 
MI. Occupazione, bandiere e proprietà delle navi nella Comunità 7 
IV. Altre tendenze del trasporto marittimo 8 
V. La politica comunitaria oggi: iniziative e successi 9 
VI. Risultati 11 
B. UNA POLITICA PER IL FUTURO 12 
I. L'approccio: applicare norme mondiali e promuovere la competitività dei trasporti 
marittimi comunitari 12 
1. La risposta della Comunità alla globalizzazione del trasporto marittimo 12 
2. Scelte politiche per una futura politica marittima europea 12 
II. Sicurezza e concorrenza leale 14 
1. Sicurezza: parte integrante della concorrenza leale 14 
2. Registri: uno strumento fondamentale per una concorrenza sicura e leaM4 
a. Definizione ed attuazione degli obblighi degli Stati di bandiera a 
livello mondiale 14 
b. Registri degli Stati membri 16 
e. Registri offshore degli Stati membri 18 
3. Eliminazione della navigazione pericolosa 18 
4. Promuovere uno spirito di qualità nel trasporto marittimo 19 
5. Adozione di norme comunitarie più severe in determinati casi 20 
III. Mantenere aperti i mercati 20 
1. Approccio generale 20 
2. Regolamento 4058/86 concernente un'azione coordinata intesa a 
salvaguardare il libero accesso ai trasporti marittimi nei traffici 
transoceanici 21 
3. Regole di concorrenza 21 
a. Azione contro le barriere poste all'accesso ai mercati mediante 
accord\ 22 
b. Norme internazionali sulla concorrenza 22 
e. Applicazione delle regole di concorrenza nell'ambito dei traffici 
comunitari 22 
4. Comportamento sleale sul mercato 23 
IV. Una politica per la competitività 24 
1. Formazione ed occupazione 24 
2. Ricerca e sviluppo 26 
3. Aiuti di Stato al trasporto marittimo 28 
a. Approcci diversi agli aiuti di Stato 29 
b. Azione sull'occupazione e sui costi aziendali 30 
e. Aiuti concessi nel quadro di regimi generali 32 
d. Il criterio del beneficio misurabile 32 
V. Misure per i settori collegati 33 
CONCLUSIONI 33 
ALLEGATO A: I TRASPORTI MARITTIMI COMUNITARI NEL MERCATO GLOBALE 35 
I. Il mercato ed il contesto dei trasporti marittimi 35 
1. Trasporti di rinfuse e trasporti di linea 35 
2. I registri 35 
3. Concorrenza mondiale e mobilità delle attività 36 
II. Necessità dell'esistenza dei trasporti marittimi comunitari 37 
1. Indipendenza economica 37 
2. Esigenze militari 37 
3. Contributo all'economia in generale 38 
III. Occupazione, bandiere e proprietà delle navi nella Comunità 39 
1. Evoluzione della proprietà delle navi nella Comunità 39 
a. / fatti 39 
b. Conclusioni a livello di politica marittima 39 
2. Trasferimento ai registri extracomunitari 40 
a. / fatti 40 
b. Conclusioni a livello di politica marittima 41 
3. Recenti sviluppi sul mercato del lavoro 43 
a. Difficoltà di valutare l'impatto delle tendenze generali 43 
b. Carenza di personale navigante qualificato 43 
IV. Ulteriore evoluzione nel trasporto marittimo mondiale 44 
1. Ulteriore globalizzazione 44 
2. Modelli d'investimento 45 
3. Il problema dell'invecchiamento della flotta 45 
4. Ampliamento della Comunità 45 
V. Opportunità per i trasporti marittimi comunitari 46 
Allegato A-1 : Confronto tra i costi dei registri comunitari e quelli degli altri registri 47 
Allegato A-2 : Interessi degli Stati membri nella flotta mondiale 49 
Allegato A-3 : Tendenze delle flotte battenti la bandiera degli Stati membri 51 
Allegato A-4 : Tendenze occupazionali nei trasporti marittimi comunitari 52 
ALLEGATO B: AZIONI E RISULTATI REALIZZATI FINO AD OGGI 54 
I. Analisi della politica comunitaria 54 
1. La politica marittima della Comunità 54 
a. Il pacchetto di misure del 1986 54 
b. Proposte volte a mantenere le navi sotto la bandiera comunitaria e 
a realizzare il mercato unico 55 
e. La politica comune sulla sicurezza dei mari 56 
d. Relazioni esterne 57 
e. Rapporti con l'IMO e con /'ILO 58 
f. Trasporto marittimo a corto raggio 59 
g. Regole di concorrenza 59 
2. Gli Stati membri 60 
II. Risultati 61 
Introduzione e sommario 
Il presente documento introduce un nuovo approccio della Commissione alla strategia nel settore 
dei trasporti marittimi. Lo scopo è quello di fare il punto sulla politica marittima della Comunità 
e di fissare ulteriori tappe verso la creazione di finalità comuni nel settore marittimo. Non tutti gli 
aspetti della politica marittima verranno tuttavia esaminati allo stesso livello di dettaglio: la 
politica di sicurezza marittima della Comunità, infatti, esiste già. Anche la politica relativa alle 
relazioni marittime esterne della Comunità si trova in una buona fase di avanzamento. 
Naturalmente, molto resta ancora da fare in ambedue i settori appena citati. Non è stata invece 
ancora individuata una risposta comune ai problemi della competitività dei trasporti marittimi 
comunitari ed è su tale aspetto che si concentra il presente documento. Esso non si occuperà di 
questioni attinenti i porti e la cantieristica. Un panorama generale ed un approccio politico relativi 
sia al presente che al futuro di tutte le industrie marittime europee si trovano già delineati nella 
comunicazione parallela della Commissione "Costruire il futuro dell'industria marittima europea -
Contributo alla competitività dell'industria marittima"1. 
Dopo il 1985, anno della prima comunicazione della Commissione "Verso una politica comune 
dei trasporti - I trasporti marittimi", in molti paesi, soprattutto nell'Asia orientale, si sono 
sviluppate rapidamente nuove industrie marittime. In molti dei tradizionali paesi marittimi, gli 
armatori hanno tratto beneficio dall'internazionalizzazione dei mercati del capitale e del lavoro e 
dalla crescente varietà di registri navali esistenti. In un mercato altamente competitivo, le navi 
battenti bandiera comunitaria ed i posti di lavoro per la gente di mare si sono costantemente 
ridotti. Sebbene questa tendenza sia antecedente alla metà degli anni '80, è stato solo da quel 
momento in poi che i suoi effetti sull'industria marittima comunitaria sono diventati motivo 
diffuso di preoccupazione. 
La Commissione è consapevole della necessità di rendere la Comunità atta ad affrontare la 
concorrenza su scala internazionale ed ha avanzato delle proposte soprattutto nelle sue 
comunicazioni sulla politica industriale del 1990 e 1994 e nel Libro bianco "Crescita, 
competitività e occupazione" del 1993. Nel Consiglio di Essen del dicembre 1994 venne 
sottolineata anche la necessità di promuovere la formazione professionale. In tale occasione, 
venne inoltre ribadito l'impatto delle norme fiscali e previdenziali sul mantenimento e la creazione 
di posti di lavoro. 
Parallelamente a ciò, nel 1 992 venne creato - su iniziativa della Commissione - il Foro delle 
industrie marittime {Maritime Industries Forum - MIF). Tale Foro riunisce rappresentanti di tutti 
i segmenti dell'industria e delle amministrazioni pubbliche in ambito marittimo per discutere-
problemi ed iniziative comuni delle industrie marittime europee, caratterizzate da una forte 
interdipendenza. In tale ambito si è fatto molto per promuovere nuove sinergie e lanciare nuove 
idee e nuove iniziative. La comunicazione della Commissione sul trasporto marittimo a corto 
raggio del luglio 1995 ha infatti utilizzato preziosi spunti tratti dal lavoro del MIF. 
Alla luce di quanto esposto, e in considerazione, al contempo, del persistere di preoccupazioni 
per il declino continuo dei trasporti marittimi comunitari, è giunto il momento di fare il punto sulla 
politica marittima della Comunità. Tale rivalutazione dovrebbe riguardare sia le possibili nuove 
iniziative politiche da intraprendere attraverso le istituzioni legislative della Comunità, che 
l'esercizio da parte della Commissione di poteri che rientrano nella sua sfera di competenza. La 
presente comunicazione si prefigge tale proposito. 
1 COM(96) 84 del 13.3.1996. 
COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
Per la stesura del presente documento la Commissione si è avvalsa di un gruppo di 12 persone 
con grande esperienza nel settore del trasporto marittimo. La Commissione invierà, su richiesta, 
la relazione sui lavori del gruppo.2 La parte A della presente comunicazione si occupa dei trasporti 
marittimi comunitari, prendendo in esame tanto la situazione esistente che quella futura, mentre 
l'allegato A fornisce informazioni più dettagliate. La parte A continua con un sintetico panorama 
delle politiche formulate dagli Stati membri e dalla Comunità sui problemi dei trasporti marittimi 
comunitari e dei loro risultati, laddove nell'allegato B vengono forniti ulteriori dettagli al riguardo. 
La parte principale della comunicazione, la parte B, delinea un profilo della futura politica 
marittima della Comunità, sottolineando in particolare le misure per la promozione della 
competitività della flotta comunitaria ed il mantenimento e la creazione di posti di lavoro 
altamente qualificati nel comparto marittimo. 
In sintesi, per attuare la strategia marittima futura: 
1. In relazione alla sicurezza, la Commissione propone: 
di perseguire una politica basata sull'applicazione convergente delle norme concordate 
a livello internazionale. Questa politica dovrebbe venire applicata quanto più possibile 
a tutte le bandiere. Ciò riguarda, ad esempio, le risoluzioni non vincolanti dell'IMO, che 
verranno recepite e rese obbligatorie dalla legislazione comunitaria. Tali normative 
vincolanti dovrebbero venir applicate anche sulle navi battenti la bandiera di Stati non 
comunitari, nel caso esse operino da e verso porti comunitari. A queste navi non 
dovrebbe essere riservato un trattamento più favorevole rispetto alle navi battenti 
bandiera di uno Stato membro; 
uno sforzo congiunto della Comunità e degli Stati membri nell'ambito dell'IMO per 
concordare, su base internazionale, determinate condizioni per le amministrazioni di 
bandiera ed i loro registri navali; 
uno strumento giuridico a livello comunitario, con ogni probabilità una direttiva, che 
fissi determinati principi per i registri navali degli Stati membri; un simile strumento 
dovrebbe inoltre assicurare il rispetto delle norme dei trattati, in particolare la libertà 
di stabilimento e concorrenza. Di conseguenza, dovranno essere sottoposte al vaglio 
le condizioni relative alla proprietà delle navi e, possibilmente, anche alla composizione 
dell'equipaggio; 
di rafforzare il controllo degli Stati di approdo attraverso collegamenti operativi con i 
paesi terzi; 
di promuovere codici di autoregolamentazione del comportamento nell'ambito del 
trasporto marittimo; 
di incoraggiare gli operatori al conseguimento di elevati standard qualitativi (ad esempio 
mediante incentivi fiscali o diritti portuali differenziali); 
di prendere in considerazione azioni legislative che prevedono sanzioni finanziarie da 
imporre ai proprietari di carichi che, intenzionalmente o per negligenza, impieghino 
mezzi di trasporto marittimo non conformi alle norme; 
di esaminare la possibilità di rendere obbligatoria la copertura per responsabilità civile 
verso terzi nell'ambito dei trasporti marittimi, ponendola come condizione per avere 
accesso ai porti comunitari; 
di prendere in considerazione azioni legislative a sostegno di qualsiasi accordo stipulato 
tra vettori e sindacati in materia salariale e di condizioni di lavoro a bordo dei traghetti 
che effettuano servizi regolari da e verso porti comunitari. 
Commissione europea, DG VII/D/2, me de la Loi 200, B-1049 Bruxelles. 
COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
5 
2. In relazione al mantenimento dell'apertura dei mercati, la Commissione propone: 
di continuare ad assicurare libero accesso e condizioni di concorrenza leale nell'ambito 
del mercato globale dei trasporti marittimi, preferibilmente mediante un approccio 
multilaterale; 
di promuovere un accordo internazionale sull'applicazione dei principi di concorrenza 
nei trasporti marittimi; 
di sottoporre a revisione gli strumenti di difesa del commercio marittimo in ambito 
comunitario. 
Queste ed altre misure verranno considerate con maggiore dettaglio in una prossima 
comunicazione della Commissione sulle relazioni marittime esterne. 
3. In relazione alle garanzie per il mantenimento della competitività dei trasporti marittimi 
comunitari, la Commissione propone: 
azioni congiunte della Comunità e degli Stati membri per promuovere programmi di 
formazione nel settore marittimo ed attirare nuove leve verso tali professioni. 
L'obiettivo è quello di salvaguardare il patrimonio di conoscenze dei paesi membri, e 
promuovere posti di lavoro altamente qualificati nell'ambito della Comunità in linea con 
la nuova Convenzione internazionale sulle norme relative alla formazione della gente 
di mare, al rilascio di brevetti ed alla guardia (STCW), per soddisfare sia ora che in 
futuro la domanda di gente di mare qualificata tanto a livello comunitario che a livello 
internazionale; 
di migliorare il controllo del rispetto dei requisiti ILO da parte di tutte le bandiere 
attraverso gli organi di controllo degli Stati di approdo; 
di stimolare la ricerca e lo sviluppo nell'ambito degli attuali Programmi quadro della 
Comunità e di quelli futuri, mirando sia ad elevati standard tecnologici per la sicurezza 
e la protezione ambientale che alle risorse umane. 
4. In materia di aiuti di Stato, la Commissione: 
continua a controllare gli aiuti erogati al settore marittimo in conformità al trattato ed 
ai relativi strumenti; 
emanerà revisioni delle linee guida esistenti in materia di aiuti di Stato ai trasporti 
marittimi, che potranno prevedere modifiche rispetto al vecchio sistema basato sul 
ripianamento dei costi proponendo un nuovo approccio al sistema degli aiuti che vada 
a beneficio degli armatori comunitari; 
ha lanciato un progetto di ricerca sull'impatto economico dei trasporti marittimi in vari 
Stati membri e discuterà con tutte le parti interessate dell'uso di questi e di altri metodi 
economici nel valutare i regimi di aiuti. 
5. Dopo avere formalmente informato il Parlamento ed il Consiglio, la Commissione ritirerà: 
la proposta di regolamento del Consiglio del 1989/1991 che istituisce un registro 
navale comunitario (EUROS); 
la proposta di regolamento del 1989/1991 su una definizione comune dell'armatore 
comunitario. Tuttavia nei singoli strumenti, si dovranno fornire definizioni adeguate a 
questi concetti, ad esempio quando si prendono in considerazione i beneficiari del 
regolamento 4057/86, relativo alle pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi, 
allorché si debbano identificare i beneficiari degli aiuti di Stato. 
COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
A. I TRASPORTI MARITTIMI COMUNITARI E LA POLITICA COMUNITARIA DEL SETTORE 
I. I trasporti marittimi comunitari nel mercato globale 
// carattere internazionale dell'industria marittima 
I trasporti marittimi sono un'industria internazionale per accedere alla quale esiste un numero 
relativamente ridotto di barriere. In teoria, qualsiasi operatore può fornire servizi marittimi 
internazionali a prescindere dalla sua nazionalità o dall'ubicazione della sua sede. Accade di 
frequente che vengano effettuati servizi di collegamento marittimo tra due località, nessuna delle 
quali si trova nel paese di registrazione della nave (cross trading). 
Rispetto ad altri modi di trasporto, i trasporti marittimi sono stati quelli ad essere più soggetti a 
norme internazionali ed universali, piuttosto che unilaterali, in particolare in merito alla 
responsabilità civile, alla sicurezza internazionale ed al lavoro. 
Trasporti di rinfuse e trasporti di linea 
I trasporti marittimi rientrano in due categorie principali: trasporti di rinfuse e trasporti di linea. 
L'interesse degli Stati membri verso queste due categorie è divergente ed esistono sensibili 
differenze nelle rispettive strutture di costo. Il trasporto di linea comporta costi strutturali elevati 
ed è tendenzialmente caratterizzato da un'alta intensità di capitale, mentre il trasporto di rinfuse 
è maggiormente caratterizzato da un'alta intensità di manodopera ed è pertanto influenzato dal 
costo del lavoro. 
Registri 
Le navi sono vincolate alla giurisdizione dello Stato di cui battono bandiera. Ad una nave iscritta 
in un registro tradizionale si applicano le stesse disposizioni nazionali di carattere amministrativo, 
civile e penale - ad inclusione delle norme del diritto fiscale e del lavoro - che vengono 
generalmente applicate alle industrie sullaterraferma. I registri nazionali generalmente stabiliscono 
che gli equipaggi siano composti completamente o in parte da cittadini comunitari. 
Progressivamente, però, gli Stati membri della Comunità hanno in varia misura ridotto i requisiti 
dei propri registri, istituendo addirittura registri alternativi, oppure sostenendo i propri registri con 
aiuti di Stato, mentre gli armatori, da parte loro, hanno cercato di iscrivere le proprie navi in 
registri meno onerosi, quando ritenevano in pericolo la propria competitività. 
Registri aperti 
Alcuni Stati hanno deciso di attirare le navi che effettuano trasporti internazionali nei propri 
registri. Liberia, Panama, Cipro, le Bahamas e Malta sono gli esempi più significativi in tal senso. 
Sempre più paesi offrono registri cosiddetti "aperti" e assistono ad un continuo aumento di 
registrazioni. I registri aperti accolgono di solito armatori di qualsiasi nazionalità e comportano 
oneri ridotti a livello di imposte sulle società e pochi requisiti in relazione alla nazionalità 
dell'equipaggio. 
Se un paese con un registro aperto possiede anche buone infrastrutture per il trasporto marittimo, 
ad esempio buone comunicazioni, servizi ausiliari nel settore assicurativo, legale, creditizio e 
finanziario, una efficace protezione diplomatica e un sistema giudiziario indipendente, le 
compagnie di navigazione possono non soltanto prendere in considerazione l'idea di registrare 
le loro navi in quel paese, ma anche trasferirvi le loro attività e persino la sede della società. Ciò 
naturalmente comporta notevoli conseguenze anche sulle attività economiche e sull'occupazione 
a terra. 
Trasferimento a registri extracomunitari 
La misura in cui un cambio di bandiera può portare alla delocalizzazione di un'intera compagnia 
armatoriale dipende largamente dagli investimenti a terra da questa già effettuati. Se tali 
investimenti saranno di scarsa consistenza, aumenterà proporzionalmente la possibilità che la 
società si trasferisca. Questo fattore fa sì che i trasferimenti risultino più probabili nell'ambito del 
trasporto alla rinfusa che del trasporto di linea. 
COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
Per gli armatori e gli operatori comunitari, iscrivere una nave in un registro aperto può risultare 
un fattore significativo in termini di competitività internazionale, con possibili risparmi a livello di 
costi del lavoro e di imposte, che superano spesso la cifra di un milione di USD l'anno. 
II. Necessità dell'esistenza dei trasporti marittimi comunitari 
Di solito, per sostenere la necessità di disporre di una flotta mercantile comunitaria si ricorre al 
tema dell'indipendenza economica e militare. La Comunità, si afferma, non dovrebbe dipendere 
troppo da servizi marittimi forniti da concorrenti, reali o potenziali essi siano, in quanto questi 
potrebbero, in determinate circostanze, agire in funzione dei propri interessi commerciali o 
strategici a lungo termine. Una terza argomentazione a sostegno di tale tesi è rappresentata dal 
contributo fornito dai trasporti marittimi all'economia in generale, attraverso la sua interazione 
con molte industrie marittime. 
III. Occupazione, bandiere e proprietà delle navi nella Comunità 
Armatoria comunitaria 
Nel 1994, la flotta comunitaria o comunque controllata da interessi comunitari, incluse le 
imbarcazioni battenti bandiera estera, ammontava al 34% (in tpl) della flotta mondiale, con una 
riduzione rispetto al 38% del 1985. Dal 1990 non si è registrata alcuna flessione del numero di 
navi di proprietà di imprese comunitarie rispetto al totale. Nel valutare l'importanza del settore 
armatoriale, si dovrebbero prendere in considerazione i miglioramenti della produttività navale, 
i nuovi modelli di sviluppo del commercio internazionale, nonché l'affacciarsi sul mercato dei 
trasporti marittimi di alcuni paesi dell'Estremo Oriente. Sembra pertanto che non vi sia una forte 
esigenza di una politica che promuova l'armatoria comunitaria. 
Navi battenti bandiera comunitaria 
Nel 1970, il 32% del tonnellaggio mondiale batteva ancora bandiera comunitaria. Nel 1994, tale 
percentuale era scesa al 14%. Gli armatori ritengono che la riduzione dei costi sia il motivo 
principale che sta alla base dei cambi di bandiera. Tale tendenza evidenzia una crescente perdita 
di competitività delle flotte comunitarie. In effetti, gli armatori comunitari detengono un'elevata 
percentuale di navi iscritte in registri aperti. 
Conclusioni a livello di politica marittima 
Se l'iscrizione in registri extracomunitari non rappresenta necessariamente una perdita in termini 
di posti di lavoro, di attività a terra o di delocalizzazione di società, molto più difficile risulterà 
recuperare attività marittime una volta che le infrastrutture e le risorse umane siano andate inte­
ramente perdute. 
L'esistenza di navi battenti bandiera comunitaria contribuisce a far sì che gli Stati di bandiera 
possano controllare il rispetto delle norme di sicurezza. L'iscrizione in altri registri riduce di 
conseguenza il potere di controllo degli Stati membri in quanto Stati di bandiera. 
L'esodo verso bandiere di comodo ha contribuito in misura considerevole (51%) alla perdita totale 
di posti di lavoro per i marittimi comunitari. La riduzione della flotta (27%) e la contrazione nel 
numero di componenti dell'equipaggio per ogni nave (22%) hanno rivestito anch'esse un ruolo 
significativo in questo processo. 
Recenti sviluppi nell'offerta di manodopera 
Se in questa fase è difficile valutare in generale i problemi connessi all'occupazione della gente 
di mare a livello comunitario, negli ultimi anni è emerso un problema più specifico: si tratta della 
carenza a livello mondiale di gente di mare qualificata. Già oggi alcuni Stati membri della 
Comunità segnalano che le nuove leve coprono solo il 25% del totale di ricambi necessari nelle 
C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
8 
professioni marittime. I nuovi requisiti della Convenzione internazionale sulle norme relative alla 
formazione della gente di mare, al rilascio di brevetti ed alla guardia (STCW) potrebbero 
accentuare tale carenza a livello mondiale. 
Per ovviare a queste carenze annunciate, si devono elaborare delle politiche al fine di: 
garantire la sicurezza di navigazione delle navi; 
tutelare il know how marittimo a beneficio del settore industriale; 
indurre le amministrazioni marittime ad attuare le politiche di sicurezza; 
portare avanti la formazione dei giovani marittimi. 
IV. Altre tendenze del trasporto marittimo 
Di recente, la liberalizzazione del commercio mondiale e la decentralizzazione della produzione 
hanno fatto registrare un continuo aumento del commercio globale e, di conseguenza, una 
crescente domanda di trasporti marittimi. 
Crescita del trasporto di linea 
Il trasporto di linea è cresciuto ad un tasso annuo medio del 6,5% negli ultimi 10 anni, e si 
prevede che la tendenza continui allo stesso tasso nel prossimo decennio. La globalizzazione della 
produzione sta portando alla domanda di servizi di trasporto mondiali. Per rispondere a tale 
domanda, sono stati creati consorzi fra compagnie di navigazione, tendenza che sta portando 
anche ad una crescente concentrazione sul mercato. 
Prospettive per le rinfuse 
Per il trasporto di rinfuse, la crescita dei traffici è sempre difficile da prevedere in quanto la 
domanda dipende da fattori mutevoli, come la stagionalità del commercio, la resa dei raccolti, 
ecc. Si stima che le principali caratteristiche di questo settore, ovvero la ciclicità e 
l'imprevedibilità, non cambieranno sostanzialmente a lungo termine. 
Servizi specializzati 
Gli operatori europei offrono esperienza e mezzi sofisticati grazie ai lunghi anni di pratica nei 
servizi di linea e da crociera, nelle forniture a terra, nei carichi pesanti ed in altri trasporti marittimi 
specializzati. Ciò potrebbe collegarsi alla cantieristica più sofisticata ed alle nuove opportunità 
commerciali delineatesi (tenendo conto, ad esempio, delle rotte consentite dall'apertura dell'ex 
Unione Sovietica, per cui possono rendersi necessarie navi con scafi speciali per la presenza di 
ghiacci). 
Modelli di investimento 
L'apertura dei mercati europei ha attratto investimenti extracomunitari. Attualmente, alcuni 
efficienti operatori del trasporto marittimo a corto raggio e dei servizi feeder nell'ambito degli 
scambi intracomunitari sono di proprietà non comunitaria. Al contempo, va riconosciuto a molti 
operatori europei una buona esperienza nella navigazione a corto raggio, che rappresenta 
un'importante area potenziale di crescita per i servizi del trasporto marittimo. 
Gli armatori europei stanno inoltre approfittando delle opportunità offerte dal cross trading, 
iniziando a costituire reti di trasporto in altri continenti. Tuttavia, le opportunità di investimento 
per le compagnie di navigazione comunitarie risultano limitate se i mercati di servici nazionali non 
sono aperti agli operatori extracomunitari o certi porti attuano una discriminazione nei confronti 
di operatori non nazionali. 
Obsolescenza delle navi 
Il forte sovvenzionamento della cantieristica a livello mondiale ha contribuito a creare 
un'eccessiva offerta di navi e quindi un conseguente esubero sui mercati del trasporto di rinfuse. 
Tali fattori hanno portato ad una diminuzione del costo dei noli. I trasporti marittimi stanno quindi 
producendo redditi relativamente bassi a livello di capitale netto e di fondi investiti, il che ha 
COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
portato ad un prolungamento della vita utile delle navi e, in generale, ad un invecchiamento delle 
flotte che si è accompagnato, talvolta, ad una riduzione degli interventi di manutenzione, con tutti 
i relativi problemi di sicurezza. Sebbene con una buona manutenzione sia possibile mantenere 
anche navi relativamente obsolete a buoni livelli di efficienza, le statistiche indicano che il rischio 
generale di sinistri aumenta con l'obsolescenza della nave. 
Ampliamento della Comunità 
Le recenti adesioni di nuovi Stati membri hanno provocato un sostanziale aumento del 
tonnellaggio controllato da armatori comunitari. In futuro, il tonnellaggio complessivo della 
Comunità potrebbe ulteriormente aumentare, in quanto Cipro e Malta stanno prendendo in 
considerazione la possibilità di aderire alla Comunità. Visti i forti interessi marittimi in questione 
è importante in questo frangente sviluppare una politica coerente per il futuro. 
V. La politica comunitaria oggi: iniziative e successi 
Approccio generale 
Finora la Commissione ha applicato una politica marittima comunitaria consistente in azioni 
riguardanti le relazioni esterne, la sicurezza in mare e la competitività del trasporto marittimo 
comunitario. Se, grazie a tali azioni, è stato possibile aprire i mercati, particolarmente in Europa, 
ed offrire al consumatore una vasta offerta di servizi marittimi competitivi, ciò non ha però 
comportato la creazione di nuovi posti di lavoro per la gente di mare della Comunità. 
Il pacchetto di misure del 1986 
Il pacchetto di misure sul trasporto marittimo del 1986 si basava su un mercato aperto e su una 
filosofia non protezionistica volta alla promozione di una flotta comunitaria competitiva ed 
all'incremento dell'occupazione; al contempo, il pacchetto prevedeva misure per contrastare ogni 
forma di concorrenza sleale.3 In generale, la Comunità ha deciso che tutti i traffici intraeuropei, 
ad eccezione del cabotaggio nelle acque degli Stati membri, debbano essere aperti e che per 
beneficiare delle opportunità del trasporto marittimo all'interno della Comunità non vadano 
imposti altri requisiti che non siano quelli dello stabilimento o della registrazione nella Comunità 
stessa. Tale politica non ha vincolato i principali partner economici della Comunità ad assumersi 
gli stessi obblighi rispetto all'apertura di propri mercati. 
Relazioni esterne 
Per quanto attiene alla politica esterna della Comunità nell'ambito del trasporto marittimo, la 
Commissione ha cercato di assicurare libero accesso e condizioni di concorrenza leale in tutto il 
mercato, operando un'ulteriore liberalizzazione ed annullando restrizioni preesistenti. La Comunità 
sta inoltre puntando ad una liberalizzazione multilaterale dei servizi di trasporto marittimo 
nell'ambito del GATS. Alcune importanti restrizioni restano tuttavia in vigore mentre incombe 
ancora il pericolo di nuove restrizioni. 
La politica comune sulla sicurezza dei mari 
La comunicazione "Una politica comune sulla sicurezza dei mari" è stata approvata dalla Commis­
sione nel febbraio 1993.4 Consiglio e Parlamento europeo hanno dato pieno appoggio a tale 
politica. 
Il pacchetto di misure del 1986, GU L 378 del 31.12.1986, consiste di quattro regolamenti: 
reg. 4055, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra 
Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi; 
reg. 4056, che determina le modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato ai 
trasporti marittimi; 
reg. 4057, relativo alle pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi; 
reg. 4058, concernente un'azione coordinata intesa a salvaguardare il libero accesso ai trasporti 
marittimi nei traffici transoceanici. 
"Una politica comune sulla sicurezza dei mari", COM(93) 66 def. del 24.2.1993. 
C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
10 
In meno di tre anni sono state adottate in via definitiva diverse misure attuative che vincolano 
le amministrazioni degli Stati membri ed il settore privato ad un effettivo rispetto delle norme a 
partire dal 1996. 
Proposte per mantenere le navi sotto la bandiera comunitaria e per creare il mercato unico 
La Commissione ha proposto una serie di misure volte all'incremento della competitività della 
flotta comunitaria. Una di esse5, nel 1989, mirava ad alleggerire gli oneri finanziari derivanti dalla 
scelta di battere bandiera comunitaria e al contempo a salvaguardare l'occupazione in ambito 
comunitario: si trattava del registro Euros. Tale proposta, tuttavia, non ha ottenuto il necessario 
appoggio in sede di Consìglio e non è stata quindi adottata. Il pacchetto includeva anche una 
proposta intesa alla liberalizzazione dei commerci nazionali, adottata sotto forma del regolamento 
3577/926, ed una proposta di definizione del concetto di armatore comunitario. Quest'ultima non 
è stata approvata, ed il Consiglio di Edimburgo del 1992 ha chiesto alla Commissione di 
riesaminarla. 
Sempre nel 1989, la Commissione ha emanato linee guida per la valutazione degli aiuti statali al 
settore del trasporto marittimo.7 Ne emerge che è interesse della Comunità mantenere quante più 
navi possibile sotto la bandiera comunitaria, modernizzare le flotte e tutelare l'occupazione della 
gente di mare della Comunità. La Commissione ha pertanto deciso di autorizzare aiuti di Stato 
a copertura della differenza di costi derivanti dalla scelta di battere la bandiera di uno Stato 
membro piuttosto che una bandiera di comodo, a condizione che tali aiuti siano conformi ai 
principi generali della Commissione sugli aiuti di Stato. 
Trasporto marittimo a corto raggio 
La Commissione ha di recente approvato una comunicazione sul trasporto marittimo a corto 
raggio8, che include un programma di azione e proposte di iniziative da adottare preferibilmente 
a livello comunitario nonché raccomandazioni indirizzate agli Stati membri, alle loro autorità 
regionali e locali, ai porti ed alle industrie marittime. 
Norme sulla concorrenza 
La Commissione ha inoltre perseguito una politica attiva volta a sviluppare la concorrenza nei 
trasporti di linea da e verso la Comunità. 
Gli Stati membri - Aiuti di Stato 
Visto l'acuirsi della concorrenza da parte di Stati di bandiera non comunitari, molti Stati membri 
hanno fornito diversi tipi di aiuti al trasporto marittimo. Vari Stati membri hanno adottato diversi 
tipi di strategie trovando le voci di bilancio necessarie a finanziarle/Tali azioni hanno evidenziato 
l'atteggiamento degli Stati membri nei confronti degli aiuti di Stato e l'importanza che essi 
attribuiscono al settore marittimo nell'ambito della propria economia e della società. Alcuni Stati 
membri si sono concentrati sugli incentivi agli investimenti per la modernizzazione delle navi, altri 
sulla promozione dell'occupazione per i marittimi comunitari, mentre altri ancora su misure di 
agevolazione fiscale o su iniezioni di capitale per interventi di ristrutturazione. Nessuno di questi 
interventi ha risolto il problema generale della competitività del trasporto marittimo comunitario. 
"Un avvenire per l'industria comunitaria dei trasporti marittimi - Misure intese a migliorare le condizioni 
operative dei trasporti marittimi comunitari", COM(89) 266 def. del 3.8.1989. 
Reg. del Consiglio (CEE) n. 3577/92 del 7.12.1992, concernente l'applicazione del principio della libera 
prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo), 
GU L 364 del 12.12.1992, pag. 7. 
SEC(89) 921 def. 
"Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa: prospettive e sfide", 
COM(95) 317 def. del 5.7.1995. 
COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
11 
Gli Stati membri - Registri 
Considerato che il cambio di bandiera e la perdita di occupazione sono continuati nonostante 
l'erogazione di aiuti di Stato, alcuni Stati membri hanno deciso di istituire registri specifici per le 
navi battenti bandiera nazionale ma operanti nell'ambito dei trasporti intemazionali, al fine di 
ridurre gli svantaggi dovuti alla concorrenza. 
A prescindere dalla loro denominazione, tali registri sono stati creati al fine di esentare le navi 
battenti bandiera nazionale da determinati oneri fiscali e dalle norme di diritto del lavoro imposti 
dall'iscrizione al registro tradizionale. 
In molti Stati membri che hanno istituito tali registri, la maggioranza delle navi operanti 
nell'ambito dei trasporti internazionali risultano iscritte nel registro alternativo: ad esempio in 
Danimarca il 92% del tonnellaggio totale operante in ambito internazionale è registrato nel 
Registro navale internazionale danese (DIS); in Germania la quota iscritta nel Registro navale 
internazionale tedesco (ISR) è del 76%; in Finlandia il 50% della flotta è registrata nell'Elenco 
delle imbarcazioni mercantili del commercio internazionale. Il registro originario è diventato spesso 
di importanza normativa secondaria per il trasporto marittimo internazionale, ed il regime 
alternativo ha assunto la veste di norma effettiva. 
Il successo della combinazione tra registro alternativo e regimi di aiuti, messa in atto dagli Stati 
membri, varia a seconda dei casi. In alcuni Stati membri, l'istituzione di registri alternativi è stata 
proficua nell'invertire o quanto meno rallentare la tendenza all'iscrizione in registri 
extracomunitari. In altri Stati membri, le azioni messe in atto dai governi nazionali non sono 
riuscite a contenere il declino generale della flotta di bandiera. 
VI. Risultati 
La politica marittima fino ad ora perseguita è riuscita ad aprire i mercati, particolarmente in 
Europa, e ad offrire al consumatore una vasta gamma di servizi di trasporto marittimo. 
L'applicazione delle norme comunitarie di concorrenza a tutti gli operatori del mercato, a 
prescindere dalla loro bandiera, ha favorito gli interessi dei consumatori ed assicurato un equo 
trattamento di tutte le società che offrono servizi di linea. La politica per la sicurezza, 
recentemente introdotta, consentirà alla Comunità di garantire l'effettivo rispetto delle norme di 
sicurezza e di tutela ambientale, assicurando al contempo condizioni più eque di concorrenza. La 
liberalizzazione del trasporto marittimo internazionale, tuttavia, non ha portato alla creazione di 
nuovi posti di lavoro per la gente di mare della Comunità. 
Le misure adottate dalla Comunità e dagli Stati membri per incrementare la competitività delle 
bandiere comunitarie non sono riuscite finora ad arrestare il trasferimento massiccio delle 
bandiere ai registri extracomunitari, né ad arginare la perdita di posti di lavoro, anche se alcuni 
registri alternativi comunitari lasciano intravedere qualche speranza. 
C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
12 
B. UNA POLITICA PER IL FUTURO 
I. L'approccio: applicare norme mondiali e promuovere la competitività del trasporto marittimo 
comunitario 
1. La risposta della Comunità alla globalizzazione del trasporto marittimo 
Dall'analisi dello sviluppo del trasporto marittimo e delle politiche adottate dalla Comunità e dagli 
Stati membri si possono trarre tre conclusioni. 
In primo luogo, l'industria marittima comunitaria è uno dei più importanti settori marittimi del 
mondo, sia in termini di quantità che di qualità. Le compagnie di navigazione degli Stati membri 
controllano un terzo della flotta mondiale, mentre il 40% circa del commercio comunitario viene 
effettuato su navi interamente possedute o controllate in parte da interessi comunitari. Tutto ciò 
dimostra che il know how marittimo della Comunità di per sé è molto competitivo. Sembra però 
che il quadro normativo non abbia ancora trovato applicazione uniforme all'interno della Comunità 
per rafforzare tale competitività. 
In secondo luogo, il capitale e la manodopera nell'ambito dei trasporti marittimi hanno acquisito 
una tale mobilità a livello internazionale da far sì che le politiche nazionali non siano più in grado, 
da sole, di risolvere adeguatamente i problemi normativi. 
In terzo luogo, se la Comunità reagirà con azioni non conformi alle norme e alle tendenze che si 
delineano attualmente a livello mondiale, ciò comporterà ulteriori fughe di capitale e manodopera 
dalle bandiere europee. 
La globalizzazione è un problema di fondo nelle scelte politiche per mantenere o migliorare la 
competitività dell'industria comunitaria. Il Libro bianco della Commissione "Crescita, competitività 
ed occupazione" del 1993 e la comunicazione sulla competitività dell'Europa del 19949 trattano 
anch'essi tale argomento. 
In conformità a queste politiche, la Commissione propone di migliorare la competitività del 
trasporto marittimo comunitario mediante una politica di apertura dei mercati a livello mondiale, 
insistendo in particolare sulla multilateralità e sulle norme di concorrenza internazionale. Presenta, 
inoltre, misure atte a promuovere posti di lavoro altamente qualificati e l'impiego di alta 
tecnologia nel settore. Tali misure vanno viste neirottica di alcune modifiche alla pratica 
comunitaria degli aiuti di Stato. Le nuove politiche sulla sicurezza, delineate nel presente 
documento, non mirano direttamente a migliorare la competitività, quanto piuttosto a tutelare la 
vita umana e l'ambiente. Tuttavia, è convinzione della Commissione che la rigida applicazione di 
una politica di sicurezza basata su norme concordate a livello internazionale porterà anche ad un 
considerevole miglioramento della situazione concorrenziale delle navi iscritte nei registri 
comunitari. Essa contribuirà inoltre a creare nuove opportunità di lavoro per personale qualificato 
della Comunità. Emerge chiaramente, pertanto, il positivo impatto che una politica rigorosa sulla 
sicurezza potrà avere in materia di concorrenza. 
2. Scelte politiche per una futura politica marittima europea 
Nel considerare le opzioni per una politica marittima ideale per il futuro, la Commissione ha 
valutato le conseguenze che potrebbero derivare dall'applicazione di strategie diverse10. Misure 
settoriali che incoraggiano l'occupazione nel trasporto marittimo, ma comportano un aumento 
dei costi senza un concomitante aumento della produttività, sono inevitabilmente destinate a 
fallire, provocando inoltre ulteriori fughe di bandiera. Per contro, eventuali misure restrittive degli 
Cfr. Commissione europea, "Una politica di competitività industriale per l'Unione europea", Bollettino 
dell'Unione europea, Supplemento 3/94. 
10 I vari scenari sono descritti nell'allegato C. 
COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
13 
investimenti interni nell'ambito del trasporto marittimo comunitario e delle relative industrie 
potrebbero ridurre il potenziale competitivo dell'industria comunitaria. 
Prendendo in considerazione i pro e i contro dei vari approcci, la Commissione propone una 
duplice strategia: 
azioni volte ad assicurare la sicurezza e la concorrenza leale nell'ambito dei mercati 
internazionali aperti (cfr. successivi capitoli II e III); 
un quadro di riferimento comunitario per promuovere la competitività del settore 
marittimo (cfr. successivo capitolo IV). 
Affinché la politica marittima della Comunità abbia successo, vanno riconciliati i vari interessi in 
gioco. Ad ogni processo decisionale che riguardi le politiche dei trasporti marittimi partecipano, 
in varia misura, quattro parti: gli Stati membri, gli armatori ed i loro finanziatori, la ma-nodopera 
e gli utenti. 
Come evidenziato in precedenza, gli Stati membri vantano tradizioni marittime diverse. 
Alcuni sono contraddistinti da flotte di proprietà statale o da forti legami tra l'industria 
ed il governo, altri hanno adottato un atteggiamento essenzialmente liberistico nei 
confronti del trasporto marittimo. Gli Stati membri hanno inoltre interessi divergenti in 
materia di modi di trasporto, a seconda della posizione geografica, dei legami 
commerciali e della loro evoluzione storica. Per alcuni Stati, lo sviluppo del trasporto 
marittimo a corto raggio costituisce una priorità; per altri, le cui società di navigazione 
operano intensamente nell'ambito del cross trading, la priorità si incentra sulla 
navigazione a lungo raggio. Una politica comunitaria deve essere consapevole delle 
diverse priorità e tenerne conto. 
Gli armatori considereranno in primo luogo il proprio bilancio e le proprie prospettive. 
Essi non manterranno una bandiera per motivi di sicurezza nazionale, per orgoglio, o per 
creare posti di lavoro, se ciò va a scapito della loro posizione commerciale. Una politica 
volta a preservare le bandiere comunitarie deve quindi risultare economicamente 
accettabile e deve creare le condizioni per mantenere o attirare gli armatori verso le 
bandiere degli Stati membri. 
La manodopera comunitaria punterà a mantenere il proprio tenore di vita, a preservare 
la sicurezza del posto di lavoro e ad operare in un ambiente di lavoro sicuro. Nella loro 
richiesta di un futuro lavorativo sicuro, i lavoratori chiedono anche investimenti in 
risorse umane, ad esempio nel settore della formazione e dell'istruzione permanente. 
Con ogni probabilità, la manodopera comunitaria non accetterà una riduzione dei salari 
e del proprio tenore di vita al fine di aumentare la competitività del trasporto marittimo 
comunitario. La competitività non è fine a se stessa, ma dovrebbe comportare un 
miglioramento nella vita dei cittadini dell'Unione europea. 
Gli utenti sono interessati soprattutto all'efficienza e all'affidabilità dei sistemi di 
trasporto piuttosto che alle strategie marittime, alla creazione di nuovi posti di lavoro 
ed alla competitività. Il prezzo di mercato che essi pagano dovrebbe riflettere i costi 
pieni del trasporto marittimo, indipendentemente dalla bandiera della nave utilizzata. La 
sicurezza e la qualità delle navi dovrebbero essere considerate elementi essenziali nella 
negoziazione e nella stipulazione di contratti tra utenti e vettori del trasporto marittimo. 
Le industrie ausiliarie, che dipendono per la propria sopravvivenza e crescita dalle 
attività del trasporto marittimo, avranno tutto l'interesse a far sì che questa attività 
prosperi e daranno la preferenza a quelle navi che richiedono ed usano i loro prodotti 
o servizi. 
C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
14 
II. Sicurezza e concorrenza leale 
La Commissione propone di sviluppare ed applicare norme internazionali sulla sicurezza e la tutela 
ambientale, sia attraverso la qualità ed il controllo dello Stato di bandiera che attraverso azioni 
dello Stato di approdo. 
1. Sicurezza: parte integrante della concorrenza leale 
Il trasporto marittimo costituisce un mercato essenzialmente libero, che concede notevoli spazi 
agli operatori marittimi nella scelta gestionale delle proprie navi, inclusa l'entità delle spese 
destinate alla sicurezza ed alla prevenzione dell'inquinamento, i relativi costi di manutenzione e 
il rispetto delle norme internazionali. Ciò avviene in quanto i diversi organi preposti a rendere 
esecutive le norme o a sorvegliarne l'applicazione (Stati di bandiera, Stati d'approdo, società di 
classificazione navale, charterer, assicuratori e sindacati marittimi) si comportano in modo diverso 
gli uni dagli altri. Ne consegue che non sono solo le norme di sicurezza e di tutela ambientale a 
cambiare, ma anche i costi operativi: si va dagli armatori "di prim'ordine" con una visione 
strategica a lungo termine in fatto di composizione dell'equipaggio e gestione tecnica della flotta, 
ad armatori senza scrupoli, che non badano neppure ai requisiti basilari di navi sicure e non 
inquinanti. Alcuni studi effettuati dall'OCSE indicano che il rispetto delle norme internazionali 
rispetto all'inadempienza delle stesse comporta dei costi superiori in percentuale che vanno dal 
10 al 50%. La manutenzione a norma produce costi dell'80 - 100% superiori a quelli della 
manutenzione sotto norma. Infine, il mantenimento di una nave a livelli massimi di sicurezza 
comporta spese superiori dell'ordine del 300%.11 
La risposta della politica marittima europea a questa situazione dovrebbe mirare ad eliminare tali 
condizioni di concorrenza sleale, quanto meno in tutti i tipi di traffico da e verso i porti 
comunitari, indipendentemente dalla bandiera della nave, e successivamente dovrebbe estendersi, 
per quanto possibile, a tutti gli altri traffici. 
2. Registri: uno strumento fondamentale per una concorrenza sicura e leale 
Lo strumento fondamentale per mettere in pratica tale politica è dato dal regime che disciplina 
le condizioni di accesso al registro navale e dalla gestione del registro stesso. E' pertanto 
necessario sviluppare dei criteri che garantiscano l'efficacia e la validità dei registri. Tutti gli 
obblighi di uno Stato di bandiera devono essere adottati e applicati a livello mondiale. A tal fine 
è di fondamentale importanza che uno Stato di bandiera sia in grado di far fronte ai propri obblighi 
internazionali. Parallelamente, la Comunità dovrebbe assicurare la qualità e l'efficacia dei suoi 
registri. Tale azione non dovrebbe riguardare soltanto i registri navali degli Stati membri della 
Comunità, ma si dovrebbe affrontare anche il problema dei registri offshore. 
a. Definizione ed a ttuazione degli obblighi degli Sta ti di bandiera a livello mondiale 
L'IMO, l'ILO e la Comunità concordano sull'assoluta necessità che gli Stati di bandiera dimostrino 
di essere in grado di assumersi le proprie responsabilità di controllo ed esercitino effettivamente 
tale attività. Il mancato rispetto degli obblighi non comporta soltanto mancanza di sicurezza 
nell'ambito dei trasporti marittimi ma anche una concorrenza sleale e, in quanto tale, 
inaccettabile. Gli Stati di bandiera devono pertanto tenere fede ai propri obblighi e rendere 
trasparente il lavoro delle proprie amministrazioni in quanto concerne l'applicazione e l'osservanza 
delle convenzioni e delle norme IMO ed ILO. Al giorno d'oggi, alcuni Stati di bandiera concorrono 
11 Di conseguenza, mentre un armatore che non rispetta le norme spenderebbe - stando al modello di calcolo 
OCSE - circa 3 100 USD al giorno per la manutenzione di una nave-cisterna per prodotti finiti 
{product tanker) di cinque anni da 40 000 tpl, una "buona manutenzione" dovrebbe richiedere una spesa 
di 4 850 USD al giorno, e una "manutenzione eccellente" una spesa di 9 500 USD al giorno. Quindi, il 
risparmio dei costi con una gestione sotto norma potrebbe ammontare ad un milione di dollari o più per 
singola nave all'anno. 
COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
15 
volentieri all'acquisizione di traffici marittimi e all'incasso dei diritti di registrazione, ma non 
rispettano le norme di sicurezza e di tutela ambientale per le loro navi di bandiera. 
Tali Stati non dovrebbero poter offrire servizi connessi ai registri navali. Se alcuni Stati non sono 
pronti a far rispettare le norme IMO/ILO, non dovrebbero poter competere con altri che sono 
invece disposti a farlo. 
Al fine di trasporre questa affermazione in un'azione efficace, la Comunità europea ed i suoi Stati 
membri dovrebbero perseguire una politica basata sull'applicazione convergente delle norme 
concordate a livello internazionale. L'applicazione di questa politica dovrebbe essere estesa a 
quante più bandiere possibile. Ciò significa che la legislazione comunitaria dovrebbe, ad esempio, 
rendere obbligatorie quelle risoluzioni dell'IMO che non sono vincolanti. Esse dovrebbero essere 
estese anche a navi che non battono la bandiera di uno Stato membro allorché queste operano 
da e verso porti comunitari. Queste navi, inoltre, non dovrebbero ricevere un trattamento migliore 
rispetto a quello riservato alle navi battenti bandiera comunitaria. 
In questo contesto, gli Stati membri dovrebbero applicare la legislazione comunitaria a tutte le 
società ed organizzazioni che operano negli Stati membri o con essi, o a tutte le navi circolanti 
da a verso i porti comunitari, indipendentemente dalla loro bandiera. Bisognerebbe forse 
considerare la possibilità di istituire un gruppo multinazionale di esperti comunitari che assistano 
gli Stati membri in materia. Ciò potrebbe contribuire ad assicurare che la legislazione comunitaria 
venga applicata in modo equo ed uniforme. 
La Comunità e gli Stati membri dovrebbero adoperarsi, inoltre, con il supporto di altre nazioni 
impegnate, affinché vengano adottati adeguati criteri per la costituzione e la gestione di 
amministrazioni e registri di Stati di bandiera. I criteri di gestione di tali registri dovrebbero tenere 
conto dei seguenti aspetti: 
per consentire l'iscrizione di una nave in un registro, andrebbe effettuata una 
completa verifica della nave stessa, al fine di accertare il rispetto di tutte le norme 
(ad eccezione dei casi in cui la nave venga trasferita dal registro di uno Stato di 
bandiera con il quale esiste un accordo di reciproco riconoscimento); 
lo Stato di bandiera dovrebbe disporre delle strutture necessarie per assicurare che 
il personale navigante operante a bordo di navi sotto la propria bandiera sia munito 
di brevetti validi; 
il registro dovrebbe sempre essere amministrato da un numero sufficiente di persone 
ben addestrate, inclusi ispettori in grado di verificare efficacemente tutte le navi 
iscritte nel registro; 
le organizzazioni non statali cui siano affidate responsabilità di controllo dello Stato 
di bandiera dovrebbero disporre delle qualifiche adeguate. Lo Stato di bandiera 
dovrebbe disporre di organismi indipendenti con mansioni di verifica di qualità e di 
controllo, al fine di esercitare un controllo costante sui servizi delle organizzazioni 
riconosciute; 
le tariffe dovrebbero essere strutturate in modo da consentire redditi tali da garantire 
il rispetto delle norme; 
il dovere di effettuare indagini in modo trasparente su tutti i principali sinistri in cui 
siano state coinvolte le navi battenti la bandiera del rispettivo Stato. 
Tali criteri dovrebbero diventare parte integrante di strumenti internazionali vincolanti. A tal 
riguardo si profilano diverse opzioni giuridiche. La Comunità e gli Stati membri dovrebbero 
assumere iniziative nell'ambito degli organi IMO competenti e considerare le seguenti opzioni: 
revisione della parte 1 della Convenzione sulla sicurezza della vita umana in mare 
(SOLAS); 
adozione di una risoluzione dell'Assemblea IMO che dia un'interpretazione dettagliata 
della SOLAS, Parte 1, regole 1-20, possibilmente sotto forma di un codice 
obbligatorio per gli Stati di bandiera; 
C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
16 
applicazione della Convenzione delle Nazioni unite sul diritto del mare per migliorare 
il rispetto delle norme degli Stati di bandiera (UNCLOS). 
La Commissione considera che la combinazione del secondo e terzo punto potrebbe risultare 
efficace sia in termini di contenuto giuridicamente vincolante che di tempestività di applicazione. 
La Comunità potrebbe integrare tale iniziativa politica contribuendo attivamente ad assistere 
(finanziariamente e tecnicamente) i paesi esterni alla Comunità nel miglioramento delle 
amministrazioni di bandiera, nei casi in cui il rispettivo governo formuli un chiaro impegno politico 
volto a realizzare i predetti obiettivi. Si potrebbe forse ipotizzare che il gruppo multinazionale di 
esperti comunitari sopra menzionato12 possa valutare il lavoro delle amministrazioni degli Stati 
di bandiera non comunitari, in modo tale che l'assistenza finanziaria e tecnica possa andare 
realmente a vantaggio del miglioramento dei servizi di dette amministrazioni. 
b. Registri degli Stati membri 
La Commissione ritiene che, parallelamente agli sforzi compiuti nelle assisi internazionali per 
l'approvazione delle condizioni relative ai registri, la Comunità dovrebbe definire criteri comuni 
per i registri, fissandoli in un atto di diritto comunitario. Tale approccio garantirebbe sicurezza, 
tutela ambientale e condizioni di lavoro ottimali sulle navi battenti bandiera comunitaria. Esse 
dovrebbero inoltre contribuire ad eliminare le distorsioni della concorrenza derivanti dalla diversità 
dei requisiti di registrazione e dalla loro attuazione da parte degli Stati di bandiera. 
Una siffatta proposta non contempla la creazione di un registro navale comunitario sul modello 
di Euros. Euros, infatti, avrebbe dovuto essere un registro parallelo su base volontaria, mentre 
il progetto in questione punta piuttosto a creare le condizioni di base per tutti i registri degli Stati 
membri, a prescindere dalla loro denominazione di secondo registro, primo registro o registro 
alternativo. Inoltre, non si prevederebbero limiti vincolanti agli aiuti di Stato. 
La Commissione non si aspetta che la proposta per un registro navale comunitario possa essere 
adottata nelle attuali circostanze, e pertanto ritirerà la proposta dopo averne data comunicazione 
al Consiglio ed al Parlamento. 
Controllo efficace da parte dei governi: il prerequisito per l'esistenza di registri navali nella 
Comunità dovrebbe essere rappresentato da un efficace controllo da parte dei governi. Gli Stati 
membri dovrebbero vegliare sul rispetto dei criteri relativi al controllo dello Stato di bandiera 
sanciti a livello IMO/ILO.13 Tutti i governi degli Stati membri dovrebbero essere in grado di 
rispettare gli obblighi derivanti dalle normative concordate a livello internazionale ed europeo in 
materia di sicurezza, ambiente, lavoro e tenore di vita. 
Criteri di trasparenza sulla responsabilità di armatori e gestori: al fine di facilitare un controllo 
efficace degli Stati di bandiera e di evitare una concorrenza sleale, tutti i registri degli Stati 
membri dovrebbero attivare meccanismi volti ad assicurare la responsabilità finanziaria, 
amministrativa, civile e penale dei proprietari e dei gestori delle navi. Ad essi non dovrebbe essere 
consentito di evitare la completa trasparenza della loro identità societaria o personale e di 
sottrarsi ai loro obblighi e alle loro responsabilità derivanti dalle operazioni di trasporto marittimo, 
ad esempio evitando l'assunzione di responsabilità attraverso complesse strutture societarie. 
Requisiti sulla nazionalità dell'equipaggio: la Convenzione delle Nazioni unite del 1 986 sui registri 
navali prevede che l'equipaggio sia costituito in misura "soddisfacente" da cittadini dello Stato 
di bandiera14 o, in alternativa, da persone domiciliate o residenti in detto Stato15 
12 Cfr. sopra. 
13 Cfr. pagine precedenti. 
14 L'altra alternativa è costituita dalla proprietà, cfr. di seguito. L'art. 7 della Convenzione stabilisce che 
le condizioni minime di registrazione si intendono adempiute se uno Stato ottempera o ai requisiti di 
C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
17 
Gli Stati membri ritengono che i requisiti minimi di nazionalità per le navi iscritte nei loro registri 
siano necessari per ragioni militari, civili ed amministrative, in particolare nel caso del capitano 
e degli ufficiali. I requisiti di nazionalità possono apparire positivi per quanto riguarda 
l'occupazione a livello comunitario. D'altro canto, se questa garanzia per la tutela 
dell'occupazione comporta dei costi che mettono a repentaglio la competitività, le compagnie di 
navigazione opteranno per una bandiera che lasci completa libertà nella composizione 
dell'equipaggio. 
In questa fase, ed in considerazione dei risultati delle discussioni sulla proposta Euros, la 
Commissione ritiene che l'occupazione dei marittimi comunitari dovrebbe essere stimolata in 
primo luogo attraverso misure quadro volte al miglioramento delle opportunità di lavoro, sia 
attraverso la formazione e l'istruzione che attraverso determinate agevolazioni fiscali e 
previdenziali. Il ricorso a marittimi comunitari risulta più oneroso, ma si traduce anche in vantaggi 
generali in termini di sicurezza ed efficienza dei trasporti marittimi. Il ricorso quanto più ampio 
possibile alla manodopera comunitaria si traduce anche in un vantaggio globale per la Comunità 
nel suo insieme, sia per quanto riguarda il trasporto marittimo che le industrie collegate. La 
fissazione di quote comunitarie minime per la composizione degli equipaggi non costituisce una 
soluzione ottimale per la salvaguardia dell'occupazione e, come hanno dimostrato le discussioni 
su Euros, non sembra una soluzione fattibile nelle circostanze attuali. Se si volesse affrontare il 
tema delle quote comunitarie minime per la composizione degli equipaggi non lo si dovrebbe fare 
per il trasporto marittimo in generale, bensì solo per comparti dello stesso. 
"Armatori comunitari" o accesso mondiale: ci si interroga sull'opportunità di prevedere controlli 
minimi o criteri sulla proprietà all'interno di un intervento volto ad armonizzare le condizioni di 
registrazione nell'ambito della Comunità. La Convenzione delle Nazioni Unite del 1 986 sui registri 
navali afferma che gli Stati dovrebbero, fra l'altro, stabilire dei requisiti sulla proprietà delle navi 
che battono la loro bandiera. Tali requisiti dovrebbero consentire allo Stato di bandiera di 
esercitare efficacemente la sua giurisdizione ed il controllo sulle navi battenti la propria bandiera. 
La proposta della Commissione per un regolamento comunitario sugli armatori del 1989/1991 
prevedeva che, affinché una società venisse considerata come "armatore comunitario", il 50% 
delle azioni o della rappresentanza nel consiglio di amministrazione società dovesse essere 
detenuto da cittadini comunitari. 
Nel considerare questo aspetto, va tenuto conto di fattori sia giuridici che economici. 
Se un requisito di questo tipo dovesse essere introdotto come condizione per la 
registrazione in tutta la Comunità, bisognerebbe ricordare che quando una società 
soddisfa i criteri di stabilimento in un dato Stato membro, diventando società di tale 
Stato, essa acquisisce, ai sensi del trattato, il diritto di stabilirsi in qualsiasi altro 
Stato membro. In tal modo la società avrebbe libero accesso al registro di 
quest'ultimo. Questo principio è stato esplicitamente riconosciuto nella sentenza 
Factortame della Corte europea di giustizia.16 
Il trasporto marittimo registra un fabbisogno crescente di capitali, con la 
conseguenza di aumentare la necessità di attirare capitale non comunitario verso la 
Comunità. Le norme disciplinanti il controllo estero delle società di navigazione 
proprietà 0 a quelli di nazionalità dell'equipaggio. Esso può, tuttavia, ottemperare ad entrambi. 
15 Tale Convenzione non è ancora entrata in vigore e non è stata ratificata da nessuno Stato membro. Nel 
settembre del 1986, la Commissione ha proposto una decisione del Consiglio relativa alla ratifica di tale 
Convenzione (COM(86) 523 def. del 25.9.1986). Tuttavia, in seguito ai successivi avvenimenti 
internazionali, il Consiglio non si è occupato ulteriormente di questa questione. 
16 Cfr. "La Regina contro il Segretario di Stato per i trasporti, ex parte: Factortame Ltd. ed altri", Raccolta 
della giurisprudenza della Corte di giustizia, 1991, pag. 3905. 
C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
18 
comunitarie, come ad esempio quelle relative ad una quota minima di capitale 
comunitario o della maggioranza nell'ambito del consiglio di amministrazione, 
potrebbero quindi comprimere gli investimenti interni. 
Gli Stati potrebbero di conseguenza rinunciare a qualsiasi requisito che riguardi la 
proprietà delle società di navigazione o la gestione delle navi registrate. Tale 
possibilità esiste già e viene considerata da alcuni come un'utile risposta alla 
crescente mobilità del capitale, della manodopera e degli investimenti. 
Tuttavia, alcuni denunciano i pericoli che comportano le politiche non basate su 
norme adeguate e sulla loro applicazione da parte dello Stato interessato: una delle 
conseguenze sarebbe la registrazione di navi appartenenti interamente a paesi terzi 
o aventi equipaggi formati esclusivamente da cittadini non comunitari. In effetti, un 
simile registro aperto potrebbe trasformarsi in una bandiera di comodo e tuttavia 
beneficiare di tutti i diritti conferiti dal trattato e dalla legislazione comunitaria. 
Una volta messe in atto delle norme comunitarie adeguate, volte ad assicurare che tutti i registri 
comunitari soddisfino determinati criteri relativi agli obblighi imposti agli armatori ed alla loro 
applicazione, la questione dell'accesso a tali registri e della possibilità di battere la bandiera di uno 
Stato membro potrebbe venire affrontata da un diverso punto di vista. I registri comunitari 
"aperti" perseguirebbero dunque l'obiettivo di attirare un buon tonnellaggio verso le bandiere 
comunitarie, promuovendo servizi di trasporto marittimo di elevata qualità e adeguatamente 
sostenuti; essi non permetterebbero tuttavia agli operatori che non rispettano le norme di 
ottenere vantaggi ingiusti dallo status comunitario: il controllo dello Stato di bandiera risulterebbe 
rigoroso e gli aiuti nazionali sarebbero vincolati a criteri specifici. In questo contesto, sembra 
possibile che gli Stati di bandiera esercitino il loro controllo mediante disposizioni adeguate 
sull'identificazione e la responsabilità dei proprietari e gestori delle navi, senza pregiudicare al 
contempo la registrazione ai cittadini degli Stati membri. 
Per riassumere: nel definire i criteri comuni per la registrazione delle navi nella Comunità, 
l'obiettivo dovrebbe essere quello di assicurare che le bandiere comunitarie risultino quanto più 
possibile attrattive, senza per ciò compromettere il controllo governativo. Un ricorso più ampio 
ai registri comunitari, attirerebbe nuove navi, capitali e attività economiche, creando al contempo 
posti di lavoro per i marittimi comunitari e per le industrie ausiliarie. La Comunità verrebbe ad 
aumentare inoltre il proprio controllo di Stato di bandiera e la propria influenza in materia a livello 
mondiale. 
In base a queste considerazioni, la Commissione ritirerà, dopo avere debitamente informato il 
Consiglio ed il Parlamento, la sua proposta del 1 989 di un regolamento del Consiglio che definiva 
il concetto di armatore comunitario. Tuttavia, definizioni adeguate del concetto di armatore 
comunitario verranno esplicitate nell'ambito di strumenti specifici quali, ad esempio quelli che 
individuano i beneficiari del regolamento 4057/86 relativo alle pratiche tariffarie sleali nei trasporti 
marittimi o quelli che prevedono i criteri di ammissibilità agli aiuti di Stato. 
e. Registri offshore degli Stati membri 
Alcuni registri navali sono stati costituiti anche in territori appartenenti agli Stati membri che si 
trovano all'esterno della Comunità. Tali registri non contribuiscono a migliorare la sicurezza 
marittima se non esistono gli strumenti per applicare la legislazione internazionale e comunitaria 
alle navi in essi iscritte. E' importante che le responsabilità degli Stati membri in quanto Stati di 
bandiera comprenda la garanzia dell'osservanza di tutta la legislazione comunitaria sulla sicurezza 
per tutte le navi battenti una determinata bandiera, indipendentemente dal fatto che il registro 
sia stato istituito dentro o fuori dal territorio comunitario. 
3. Eliminazione della navigazione pericolosa 
Al fine di migliorare la sicurezza e la concorrenza leale nell'ambito del trasporto marittimo è 
necessario che le norme siano applicate. Per quanto riguarda i traffici da e verso i porti comunitari 
sono state già adottate diverse misure importanti come ad esempio quelle sul controllo degli Stati 
C0MO6) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
19 
di approdo, sulle società di classificazione, sulle qualifiche della gente di mare e sulla 
comunicazione a bordo. Queste normative dovrebbero essere formulate tenendo presente 
l'esistenza di una "lista nera" di bandiere ombra come pure quella di certi tipi di navi. Un controllo 
coerente ed efficace da parte degli Stati di approdo comunitari dipende dal lavoro di ispettori 
qualificati e bene addestrati. 
La Commissione sta dunque elaborando, in collaborazione con gli Stati membri, progetti per il 
miglioramento della formazione e dell'efficienza degli ispettori. Ciò mira ad assicurare che le 
convenzioni internazionali relative alla sicurezza, alla tutela ambientale ed alle condizioni di lavoro 
sulle navi vengano effettivamente applicate su tutte le navi dirette ai porti comunitari. 
La rigida applicazione di tali norme risulta fondamentale per evitare di penalizzare armatori 
altamente professionali. If rispetto delle norme non può limitarsi a ritardare o trattenere in porto 
le navi. Sono necessarie sanzioni finanziarie da utilizzare quale deterrente. Un severo controllo 
sull'applicazione delle norme degli Stati di approdo comunitari resta uno degli obiettivi prioritari 
per la Comunità, che potrebbe in tal modo verificare in ogni momento l'efficacia dello strumento. 
Al fine di estendere i benefici di questa strategia, andrebbero costituiti collegamenti operativi 
diretti tra la Comunità ed altri Stati impegnati in questa direzione, in particolare l'Australia, il 
Canada e gli Stati Uniti. L'assistenza tecnica alle altre amministrazioni, ad esempio, nel bacino 
mediterraneo ed in America latina, dovrebbe diventare più sistematica, consentendo a tali 
amministrazioni di raggiungere rapidamente gli stessi livelli di efficienza. 
# 
4. Promuovere uno spirito di qualità nel trasporto marittimo 
Le varie politiche adottate non dovrebbero mirare ad eliminare casi di trasporto marittimo 
pericolosi per l'ambiente o sleali a livello di concorrenza solo con il deterrente di sanzioni. Si 
dovrebbero piuttosto sviluppare meccanismi per la promozione del trasporto marittimo, che non 
solo rispettino le norme minime imposte dall'IMO/ILO, ma che al contempo mirino a fornire un 
"prodotto di trasporto" di alta qualità ed un'adeguata remunerazione di tale prodotto sul mercato. 
Il comportamento e l'impegno quotidiano degli armatori sono di fondamentale importanza per 
un'efficace realizzazione delle politiche "mari sicuri e puliti". Il comparto industriale dovrebbe 
essere incentivato ad adottare al proprio interno codici di comportamento volontari- più rigorosi 
delle norme del Codice internazionale di gestione della sicurezza (International Safe Management 
Code - ISM) e adeguatamente controllati - al fine di assicurare il pieno rispetto dell'impegno di 
usare esclusivamente navi sicure, rispettose dell'ambiente e di elevata qualità. In determinati tipi 
di traffici, i proprietari del carico e i charterer hanno già espresso un fermo impegno a collaborare 
per la realizzazione di una politica di questo genere. I programmi di controllo dell'industria 
petrolifera e chimica, sebbene siano appena all'inizio, dovrebbero essere considerati dagli 
operatori marittimi non come un punto di arrivo auspicabile, ma piuttosto come base per una 
politica di sicurezza più lungimirante, che individui in una nave sicura il prerequisito per condurre 
a buon fine qualsiasi transazione di noleggio o trasporto marittimo (codice di 
autoregolamentazione del comportamento). Le amministrazioni degli Stati di approdo preposte 
al controllo, le società di classificazione ed i partecipanti ai sistemi di controllo dovrebbero 
collaborare al fine di rendere le informazioni sulle classi, le norme ed il controllo degli Stati di 
approdo accessibili a tutti gli operatori del mercato. 
La Commissione studierà inoltre le misure da adottare per incoraggiare gli operatori marittimi al 
rispetto di norme superiori a quelle minime fissate a livello mondiale o comunitario. In tale ambito, 
si può prendere in considerazione la concessione, da parte degli Stati membri, di agevolazioni 
fiscali e finanziarie agli operatori che puntino a realizzare standard qualitativi elevati, nonché 
l'applicazione di diritti portuali differenziati in base al reale rispetto delle norme ambientali e di 
sicurezza. 
La Commissione verificherà pure la portata delle sanzioni finanziarie ed economiche da comminare 
agli operatori che noleggino o impieghino volontariamente o per negligenza navi non idonee alla 
navigazione, prive di copertura assicurativa o con copertura assicurativa insufficiente. L'uso di 
navi non assicurate o non sufficientemente assicurate non solo favorisce gli operatori fuori 
norma, ma contribuisce alla concorrenza sleale. A questo proposito va ricordato che, per molti 
COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
20 
servizi di trasporto marittimo, la responsabilità civile verso terzi non è ancora disciplinata a livello 
internazionale. La Commissione ritiene opportuno esaminare a fondo la questione 
dall'obbligatorietà dell'assicurazione per la responsabilità anche verso terzi, del tipo di quella 
fornita dai Club P&l, che ponga come requisito di accesso al porto massimali elevati. 
5. Adozione di norme comunitarie più severe in determinati casi 
In alcuni casi specifici e giustificati (ad esempio, per la protezione dei cittadini comunitari e 
dell'ambiente), la Comunità potrebbe fissare proprie norme in materia di sicurezza e di diritto del 
lavoro, da applicarsi nel territorio comunitario come condizione essenziale per la fornitura di 
determinati servizi, segnatamente per operazioni limitate dal punto di vista geografico, come ad 
esempio il servizio traghetti da e verso i porti europei, a prescindere dalla bandiera di 
appartenenza. 
Un approccio di questo tipo è stato già adottato nel regolamento sul Codice ISM per i servizi di 
traghetti. Se del caso, esso potrebbe essere nuovamente applicato, ad esempio se, nonostante 
l'esistenza di prove tecniche, TIMO decidesse di non adottare le elevate misure di sicurezza 
necessarie per tali tipi di servizio marittimo da e verso i porti comunitari. La Comunità dovrebbe 
considerare la possibilità di intraprendere azioni legislative a supporto di qualsiasi accordo 
stipulato tra i principali operatori e le organizzazioni dei lavoratori in merito alle condizioni di 
lavoro a bordo dei traghetti che effettuano collegamenti regolari da e verso i porti comunitari. Tali 
azioni potrebbero riguardare le disposizioni sugli orari di lavoro, i periodi di riposo, le norme 
tecniche, le condizioni operative, la nazionalità degli equipaggi e la remunerazione. Le stesse 
considerazioni potrebbero essere applicate ad altre navi che forniscono servizi particolari su rotte 
speciali da e verso i porti comunitari. 
III. Mantenere aperti i mercati 
1. Approccio generale 
La Commissione presenterà una comunicazione sulle.relazioni esterne nel trasporto marittimo, 
specificando la sua politica e le sue proposte di azione. Nei paragrafi che seguono viene 
presentata un'ampia sintesi dell'approccio generale della Commissione in materia. 
Nel perseguire l'obiettivo di assicurare libero accesso e condizioni di concorrenza leale nel 
mercato marittimo globale, la Comunità privilegia generalmente un approccio multilaterale. A 
conclusione dell'Accordo generale sui traffici nei servizi (GATS), era stato creato il cosiddetto 
Gruppo di negoziazione sui servizi dei trasporti marittimi (NGMTS), al fine di addivenire ad un 
accordo multilaterale sulla liberalizzazione dei servizi dei trasporti marittimi e sulla rimozione degli 
ostacoli agli scambi, che non era stato possibile concludere nell'ambito del GATS. Il termine delle 
trattative è fissato per la metà del 1 996. I negoziati comprendono i trasporti internazionali, i 
servizi ausiliari, l'accesso alle strutture portuali e l'uso delle stesse. In questi settori dovrebbe 
essere garantito il trattamento nazionale17; il maggior numero di paesi possibile dovrebbe 
formulare impegni vincolanti in tal senso; si dovrebbe applicare al massimo il principio della 
nazione più favorita (NPF)18e si dovrebbero anche eliminare gradualmente deroghe specifiche al 
principio della NPF. Sebbene fino ad ora non sia stato possibile raggiungere un accordo 
multilaterale sulla liberalizzazione dei servizi di trasporto marittimo, la Commissione è dell'avviso 
che il mancato raggiungimento di un risultato positivo in queste trattative, rischierebbe di 
legittimare restrizioni inaccettabili per il trasporto marittimo. 
17 Trattamento nazionale: il trattamento non dovrebbe essere meno favorevole di quello concesso da un 
paese ai propri servizi e fornitori di servizi di tipo analogo. 
ï 
18 II trattamento degli altri membri del NGMTS non dovrebbe essere meno favorevole del trattamento che 
un paese accorda a servizi e fornitori dello stesso tipo di qualsiasi altro paese. 
COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
21 
La Commissione propone che la Comunità si impegni a far ricorso a tutto i'suo peso politico ed 
economico per favorire l'instaurarsi di mercati più equi ed aperti, adottando un approccio ed una 
posizione coordinati e, laddove necessario, usando il suo potere commerciale, politico e 
marittimo. Questa è la ragione per cui la Commissione chiederà al Consiglio un mandato per 
intraprendere negoziati con certi Stati terzi. 
Un altro obiettivo principale per la futura politica per le relazioni esterne consiste nell'assicurare 
una azione coerente della Comunità e degli Stati membri nelle loro relazioni con paesi terzi e 
l'uniforme realizzazione degli obiettivi delle Comunità nei dibattiti e negoziati all'interno delle 
organizzazioni internazionali. 
Nel contesto della creazione di mercati aperti e in un clima di concorrenza leale, la Commissione 
ritiene la trasparenza un elemento essenziale nell'erogazione di aiuti di Stato. Nell'ambito della 
Comunità, la Commissione è in grado di far applicare i principi della concorrenza leale attraverso 
i poteri ad essa conferiti dal trattato. Va di certo accolto con favore il tentativo di raggiungere 
una maggiore trasparenza dei sussidi a livello internazionale, anche se ciò potrebbe risultare di 
difficile realizzazione per la difficoltà di inventariare tutti gli aiuti di Stato a livello mondiale. Una 
possibilità di sviluppare maggiore trasparenza potrebbe basarsi, inizialmente, sull'iniziativa, 
assunta nell'ambito dell'OCSE, di redigere un inventario completo degli aiuti di Stato concessi 
dai suoi membri. Inoltre, il GATS contiene una disposizione generale sui sussidi, applicabile al 
trasporto marittimo, la quale prevede l'elaborazione di una disciplina in materia di sussidi che sarà 
discussa nel corso di ulteriori negoziati di imminente avvio. 
2. Regolamento 4058/86 concernente un'azione coordinata intesa a salvaguardare il 
libero accesso ai trasporti marittimi nei traffici transoceanici 
Pur proponendo un approccio negoziale ad un'ulteriore liberalizzazione dei mercati del trasporto 
marittimo mondiale, la Commissione ricorrerà, se del caso, anche al regolamento 4058/86. 
Il regolamento 4058/86 prevede in fase iniziale un approccio diplomatico per l'apertura dei 
mercati alle compagnie di navigazione comunitarie, nel caso in cui l'accesso risulti limitato da 
misure governative. Tale regolamento dà facoltà alla Commissione di avviare le procedure 
previste, ma consente tuttavia agli Stati membri, separatamente, o come gruppo, di adottare 
contromisure. Si è fatto ricorso al regolamento una sola volta, in relazione ai commerci con 
l'Africa occidentale. Tuttavia, la possibilità di adottare contromisure, prevista dal regolamento, 
è stata di particolare aiuto per la Commissione nelle sue discussioni con una serie di paesi, 
allorché cercava di assicurare l'accesso al mercato ed un trattamento non discriminatorio per gli 
armatori della Comunità. Vi è ampio consenso sul fatto che il regolamento 4058/86 debba essere 
riveduto alla luce degli avvenimenti verificatisi a partire dal 1986 e dell'esperienza acquisita in 
questo periodo. 
3. Regole di concorrenza 
La salvaguardia di una concorrenza libera e leale sia nei trasporti di linea che in quelli alla rinfusa 
costituisce un requisito essenziale della politica comunitaria dei trasporti. Il trasporto marittimo 
rientra nel settore dei servizi, il che implica che esso dovrebbe fornire sempre i migliori servizi agli 
spedizionieri ed ai passeggeri alle tariffe più basse possibili. Le regole di concorrenza svolgono 
un ruolo di primaria importanza nel mantenimento di una concorrenza libera ed equa nei mercati 
dei trasporti marittimi. La Commissione le applica al fine di assicurare un'efficace concorrenza 
nei servizi di linea dell'Unione europea e di garantire la fornitura di servizi di alta qualità a basso 
costo per gli spedizionieri. 
COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
22 
a. Azione contro le barriere poste all' accesso ai mercati mediante accordi 
La distorsione delle condizioni di concorrenza deriva non solo da misure governative, problema 
che dovrebbe essere affrontato nel contesto delle relazioni esterne, ma anche da pratiche lesive 
della concorrenza concordate tra imprese private. I governi infatti possono rinunciare a 
determinate restrizioni commerciali nei confronti di imprese dei paesi terzi, ma possono al 
contempo tollerare la conclusione di accordi tra imprese che ledono la concorrenza e precludono 
certi mercati o discriminano determinati operatori extracomunitari. Se le parti contraenti di tali 
accordi costituiscono un importante segmento del mercato, il risultato sarà pari a quello delle 
misure governative adottate per proteggere le industrie nazionali dalla concorrenza straniera.19 
Le imprese che, collettivamente o individualmente, si trovano in posizione dominante (come nel 
caso di molte conferenze marittime) possono abusare di tale situazione, adottando misure che 
precludono il mercato o annullano la concorrenza.20 E' stato quindi giustamente affermato che 
l'unico modo per aprire definitivamente i mercati è un accordo mondiale che applichi i principi 
generali della legge sulla concorrenza al comportamento sul mercato delle società sia pubbliche 
che private. 
b. Norme internazionali sulla concorrenza 
Considerato che il trasporto marittimo è intrinsecamente un'industria internazionale, è importante 
disporre, nei vari paesi, di regole di concorrenza che siano abbastanza simili tra loro. Un accordo 
su una serie di norme internazionali sulla concorrenza, quale quello proposto di recente in uno 
studio effettuato per conto della Commissione europea21, dovrebbe svolgere un ruolo chiave per 
il mantenimento di mercati aperti e di una concorrenza leale. Abusi di posizione dominante sono 
vietati ai sensi del trattato e non dovrebbero essere ammessi a livello internazionale. Né il 
trasporto marittimo né i servizi portuali dovrebbero rappresentare eccezioni. 
Gli accordi che limitano la concorrenza nell'ambito del trasporto marittimo dovrebbero essere 
considerati illegali e di conseguenza vietati, a meno che gli spedizionieri non ottengano forti 
benefici per conseguire i quali sia necessario operare restrizioni della concorrenza. Un esempio 
chiaro del tipo di accordo che, a parere della Commissione, non rientra nelle norme è la mancata 
utilizzazione delle capacità.22 Le norme internazionali sulla concorrenza dovrebbero inoltre 
occuparsi dell'impatto che il crescente oligopolio nell'ambito della navigazione di linea può avere 
sulla concorrenza in tale mercato. 
La Commissione incoraggia altre nazioni a collaborare allo sviluppo di norme internazionali sulla 
concorrenza leale, le pratiche illegali e gli abusi vietati nei servizi marittimi e portuali. Questa 
azione potrebbe essere condotta nell'ambito dell'Organizzazione mondiale per il commercio, che 
sta già operando in questa direzione, o mediante accordi bilaterali fra la Comunità e paesi terzi. 
e. Applicazione delle regole di concorrenza nell'ambito dei traffici comunitari 
La Commissione ritiene che l'applicazione delle regole comunitarie di concorrenza al trasporto 
marittimo ed il rispetto delle specificità del settore abbiano già consentito di incrementare la 
produttività degli operatori. Tale miglioramento della produttività, unitamente ad un approccio alla 
fornitura di servizi marittimi più sensibile alle esigenze degli utenti, dovrebbe consentire agli 
operatori di fornire agli spedizionieri servizi di elevata qualità a tariffe ridotte. 
20 
22 Cfr. per ' il trasporto marittimo la decisione della Commissione "Comitati armatoriali", 
GU L 134 del 1992, pag. 1. 
Cfr. decisione della Commissione "CEWAL", GU L 34 del 1993, pag. 20. 
Immenga/Jenny/Petersmann, "La politica della concorrenza nel nuovo ordine del commercio mondiale: 
rafforzamento delle norme e della cooperazione a livello internazionale", COM(95) 359 def. 
del 12.7.1995. 
Cfr. decisione della Commissione "TAA", GU L 376 del 1994, pag. 1; art. 4 del reg. (CE) n. 870/95, 
della Commissione. 
C0MO6) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
23 
Ciò potrebbe portare ad una riduzione dei noli per determinati servizi di tipo avanzato, nel 
contesto di una strategia normale di determinazione dei prezzi. Un simile sviluppo va accolto con 
favore anche dal punto di vista della politica dei trasporti. Redditi più elevati consentono di 
migliorare la gestione della sicurezza e di incoraggiare la sostituzione di navi obsolete, rispetto 
a quanto avviene al momento. 
Le attività marittime delle tradizionali conferenze di linea sono autorizzate ai sensi delle norme 
comunitarie sulla concorrenza in quanto, in generale, si ritiene che esse apportino un adeguato 
grado di stabilità al trasporto marittimo. Tuttavia, le conferenze marittime possono avere 
provocato inefficienze, in quanto tutti gli operatori applicano il prezzo da esse stabilito, talvolta 
a scapito degli operatori più innovativi, che non possono applicare i prezzi "superiori" per servizi 
"superiori". Per contro, nella conferenza marittima, all'operatore che ha una maggiore efficienza 
a livello di costi, non è consentito applicare un prezzo più basso ai suoi clienti, essendo vincolato 
alla tariffa comune. E' anche possibile che le norme della conferenza, che si basano sui canali 
commerciali, ostacolino la fornitura di servizi globali da parte dei consorzi. 
L'applicazione delle norme sulla concorrenza è inoltre importante alla luce della ciclica eccedenza 
di capacità che si configura come caratteristica ricorrente dei mercati dei servizi di linea. Con 
particolare riferimento ai servizi di linea, la possibilità di aumentare i noli o di gestire le capacità 
in momenti di bassa utilizzazione delle stesse può tendere a promuovere decisioni di investimento 
non economiche, le cui conseguenze vanno alla fin fine a scaricarsi sugli utenti dei servizi di 
trasporto. 
4. Comportamento sleale sul mercato 
Un quadro volto a mantenere una concorrenza leale nell'ambito dei mercati internazionali 
dovrebbe basarsi anche su strumenti diretti contro il comportamento sleale dei partecipanti al 
mercato unico. Il regolamento 4057/86 rappresenta uno strumento inteso a fronteggiare le 
pratiche sleali nella determinazione dei prezzi dei servizi di linea. Ad esso si è fatto ricorso 
un'unica volta formalmente23, ma vi è motivo di credere che sia stato utile come deterrente 
contro comportamenti sleali previsti in altri casi. 
E' opinione diffusa, tuttavia, che il regolamento presenti alcune carenze. In primo luogo, esso può 
proteggere anche compagnie di navigazione che la Comunità non ha alcun interesse di tutelare. 
Ciò accade in quanto il regolamento definisce "armatore comunitario" una società insediata nella 
Comunità. Esso non prescrive dunque alcun sostanziale collegamento economico con l'industria 
comunitaria, né riguardo all'occupazione, né riguardo agli investimenti, né riguardo agli obblighi 
derivanti dal fatto di battere una bandiera comunitaria. Pertanto, stabilire una società in uno Stato 
membro può essere un modo per aggirare il regolamento. 
In secondo luogo, nel contesto della globalizzazione dei servizi di linea e alla luce del crescente 
progresso tecnologico e del costante aumento dell'intensità di capitale che caratterizza questo 
settore, viene spontaneo chiedersi se un operatore di tali servizi, seppur appoggiato dal proprio 
governo, rischierebbe attualmente di accedere in modo aggressivo ad un segmento di mercato 
offrendo prezzi molto ribassati. Il modello di accesso ai mercati, applicato negli ultimi anni, è 
improntato alla collaborazione attraverso la condivisione delle navi ed agli accordi di noleggio slot. 
Il regolamento 4057/86, nella sua attuale versione, può pertanto apparire obsoleto, quantomeno 
per i commerci di linea di maggiori dimensioni. 
Per tali motivi, la Commissione ritiene che il regolamento 4057/86 dovrebbe essere sottoposto 
ad un'attenta revisione, che consideri anche i progressi nei negoziati in corso sulla liberalizzazione 
del commercio di servizi. Nel frattempo, la Commissione applicherà la legge nella sua versione 
attuale, nonostante le predette difficoltà. 
23 Cfr. reg. (CEE) n. 15/89 del Consiglio, "Hyundai Merchant Marine Company", GU L 4 del 6.1.1989, 
pag.l. 
COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
24 
IV. Una politica per la competitività 
Il presente capitolo contiene misure per rafforzare il settore della formazione e dell'occupazione, 
per promuovere iniziative di ricerca e sviluppo nel trasporto marittimo ed infine per modificare 
eventualmente la politica sugli aiuti di Stato. 
1. Formazione ed occupazione 
E' stato fatto accenno in precedenza a quanto sia importante per la Comunità mantenere 
costante e addirittura incrementare l'offerta di marittimi comunitari. La Commissione pertanto 
intende proporre le seguenti linee politiche. 
In base allo studio BIMCO/ISF del 199524, a livello di offerta di ufficiali e specialisti, vi sono 
problemi destinati a peggiorare in futuro. Parallelamente, desta preoccupazione la crescente età 
media della forza lavoro marittima europea, come pure l'elevato tasso di abbandoni. In alcuni 
paesi comunitari, il numero di cadetti copre solo un quarto del fabbisogno totale di nuove leve 
richiesto per assicurare un'offerta sufficiente alle industrie marittime del futuro. Un'eventuale 
riduzione avrebbe implicazioni non solo per la sicurezza operativa delle navi, ma per l'intera 
gamma di industrie collegate. L'industria dei servizi di linea sta ampliando le competenze dei 
propri addetti, per impiegarli in diversi comparti della catena dei trasporti intermodali. Ad 
esempio, la carriera di un addetto ai servizi di linea può comprendere, allo stato attuale, alcuni 
anni di attività a bordo di una nave, prima di svolgere un incarico nel settore logistico ed infine 
in quello del marketing. La promozione della formazione e dell'occupazione non potrà quindi che 
andare a vantaggio sia delle attività di bordo che di quelle a terra. 
La Commissione nutre preoccupazioni per l'impatto della situazione attuale sulle strutture di 
formazione marittima nella Comunità: se vi è carenza di studenti, le strutture di formazione 
potrebbero essere costrette a chiudere i battenti. Le conseguenze sarebbero non solo l'ulteriore 
riduzione di posti di lavoro per gli insegnanti ed il personale, ma anche la perdita delle conoscenze 
e delle capacità di ricerca sviluppate in questi istituti. 
La Commissione ha dato incarico di effettuare uno studio sulla formazione e sull'occupazione 
negli Stati membri, per esaminare le tendenze dell'occupazione in campo marittimo a livello 
mondiale e le azioni avviate dagli Stati membri per la promozione di programmi di formazione e 
delle carriere in ambito marittimo, nonché delle possibili misure per attirare nuove leve a tali 
professioni. Detto studio analizzerà in particolare: 
gli sviluppi del mercato (nuovi commerci e rotte marittime a livello sia internazionale 
che intracomunitario), il contesto ambientale e normativo e le opportunità di mercato, 
incluso l'impiego di nuove tecnologie; 
la legislazione e le misure di controllo (impatto dell'STCW del 1995, attuazione del 
controllo dello Stato di approdo); 
qualità e mobilità della forza lavoro (trasferibilità della forza lavoro, ovvero dalle navi 
cisterna e portarinfuse alle navi ro-ro) ; 
politiche relative alla composizione degli equipaggi (in diversi paesi, politiche 
societarie, ecc.). 
24 BIMCO/ISF (Consiglio marittimo baltico ed internazionale/Federazione marittima internazionale), 
Aggiornamento sulla forza lavoro, la domanda e l'offerta mondiale di gente di mare, 1995. 
C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Vetso una nuova strategia marittima 
25 
La Commissione ha costituito un comitato direttivo incaricato della supervisione dello studio, del 
quale fanno parte rappresentanti sindacali e dei datori di lavoro. La Commissione intende 
presentare le raccomandazioni dello studio, che dovrà essere terminato nel maggio del 1 996, al 
Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale ed al Comitato delle regioni. 
Essa inoltre discuterà le raccomandazioni in esso contenute con la Commissione congiunta per 
il trasporto marittimo.25 
La Commissione esaminerà in che misura gli Stati membri abbiano tratto vantaggio dai fondi 
comunitari per l'istruzione, la formazione e la riqualificazione. Ciò riguarderà in particolare il Fondo 
sociale europeo, che prevede varie forme di finanziamenti comunitari per la formazione in campo 
marittimo. 
Esso inoltre sostiene programmi chiave comunitari come "LEONARDO", che pone particolarmente 
l'accento sulla formazione nell'ottica dei nuovi cambiamenti e delle innovazioni industriali che 
richiedono la cooperazione transnazionale. "LEONARDO" prevede un supporto finanziario per tre 
tipi di misure: progetti pilota transnazionali; programmi di collocamento e scambio transnazionali; 
sviluppo di conoscenze nel settore della formazione professionale mediante indagini e studi. 
In linea con le disposizioni del trattato in materia, e, laddove necessario, con gli strumenti 
finanziari esistenti, la Commissione incoraggerà la promozione di progetti di formazione e la 
concessione di incentivi all'occupazione negli Stati membri, in particolare per quanto riguarda: 
l'assorbimento dei costi per la formazione nell'ambito dei sistemi di istruzione e di 
formazione nazionali; 
l'assistenza diretta alla gente di mare nel corso della formazione, in particolare 
attraverso sussidi per l'ottenimento di qualifiche più elevate o supplementari, anche 
in considerazione delle attività a terra; 
il supporto finanziario da parte degli Stati membri a favore delle compagnie di 
navigazione che forniscono servizi di formazione a bordo per i cadetti; 
l'adozione di una rete modulare di certificazione, in linea con l'STCW (riveduta) del 
1995, in base alla quale ogni modulo rappresenta il livello di competenza richiesto 
per eseguire una specifica mansione a bordo di una nave; 
favorire l'accesso alle professioni marittime da parte di cittadini degli Stati membri, 
pubblicizzando l'istruzione ed i sistemi di formazione nazionali; ciò dovrebbe 
promuovere l'effettiva attuazione delle direttive 89/48/CE e 92/51/CE sul sistema 
generale per il riconoscimento dei diplomi e dei brevetti nella Comunità. In questo 
contesto svolgerà un ruolo importante l'azione concertata in corso con METHAR 
(Armonizzazione dell'istruzione e della formazione in campo marittimo) nell'ambito 
del Quarto programma quadro di ricerca e sviluppo; 
25 La Commissione congiunta per il trasporto marittimo è stata creata dalla Commissione nel luglio del 1987 
al fine di assisterla nella formulazione ed attuazione della politica comunitaria per il miglioramento e 
l'armonizzazione delle condizioni di vita e di lavoro e per il miglioramento della posizione economica 
e concorrenziale della Comunità in questo settore. I membri della commissione congiunta, nominati 
dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dal Comitato sindacale dei trasporti nella 
Comunità (CTWUEC), adempiono alla loro funzione emanando dei pareri sulla politica comunitaria ed 
elaborando studi ed altre iniziative congiunte. 
COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
26 
la promozione degli scambi e la costituzione di reti ed iniziative nel campo 
dell'istruzione tra gli istituti di formazione marittima europei; ciò dovrebbe 
incoraggiare lo scambio di informazioni e coordinare le azioni per sviluppare 
l'efficienza dell'istruzione e della formazione in campo marittimo, armonizzandoli con 
i nuovi requisiti formulati dai nuovi codici e dalle convenzioni internazionali quali 
l'STCW e l'ISM. In questo contesto, la Commissione sta vagliando la possibilità di 
creare una rete di istituti di formazione marittima comunitari. La questione è stata 
esaminata nell'ambito del Quarto programma quadro di R&S al fine di incoraggiare 
lo scambio di informazioni e di coordinare le azioni per razionalizzare l'istruzione in 
campo marittimo e renderla più efficiente. La rete NEPTUNE, di recente costituzione, 
dovrebbe contribuire a questo scambio. 
La Commissione sta inoltre considerando ulteriori azioni, come l'organizzazione di una conferenza 
sul futuro della gente di mare nell'Unione europea, nella quale si possa discutere, tra le altre cose, 
della possibilità di un approccio europeo ai requisiti di formazione e delle future prospettive 
occupazionali nel settore marittimo. 
Per quanto riguarda l'azione legislativa, la Commissione sta elaborando alcune proposte di 
direttive del Consiglio volte all'adeguamento della direttiva 94/58 relativa al livello minimo di 
formazione per la gente di mare, alla luce della Convenzione riveduta STCW del 1 995, di recente 
adozione, ed all'introduzione di criteri comuni per il riconoscimento da parte della Comunità dei 
brevetti rilasciati da paesi terzi, basati sulle norme IMO. La Commissione attribuisce grande 
importanza al miglioramento ed avanzamento a livello mondiale della qualità e delle qualifiche 
della gente di mare. La Commissione intende contribuire agli sforzi IMO, al fine di assicurare 
un'adeguata attuazione delle norme internazionali sulla formazione. 
La Commissione ha concordato di aiutare l'IMO nell'organizzazione di una serie di seminari 
regionali miranti ad illustrare i requisiti dell'STCW 1 995 riveduta e di sottolineare gli obblighi che 
le parti contraenti devono adempiere in base al nuovo regime. 
Inoltre, la Commissione effettuerà uno studio sui sistemi di istruzione e formazione marittimi di 
alcuni tra i principali paesi fornitori di manodopera, in conformità ai requisiti STCW sul 
riconoscimento dei certificati e formulerà le raccomandazioni del caso. 
In relazione alle azioni a lungo termine volte alla salvaguardia della competenza marittima 
esistente nell'ambito della Comunità e della competitività delle industrie marittime comunitarie 
è indispensabile concentrare le iniziative in materia di ricerca e sviluppo, in particolare sulla 
qualità, la produttività, la sicurezza e la protezione ambientale. 
Nell'ambito del Quarto programma quadro di R&S, si stanno finanziando una serie di progetti, 
quali ad esempio il miglioramento delle procedure di simulazione impiegate nella formazione, 
nonché il perfezionamento ed il coordinamento dei sistemi di istruzione e formazione in Europa 
(METHAR). La Commissione esaminerà ancora tale questione con gli Stati membri nell'ambito 
della preparazione del Quinto programma quadro. 
2. Ricerca e sviluppo 
Il contributo che il Quarto programma quadro di ricerca e sviluppo (1994-1998) può fornire a 
favore della competitività del trasporto marittimo comunitario è importante. La parte del 
programma dedicata ai trasporti alloca il 19% delle sue risorse, ovvero circa 50 milioni di ECU, 
alla R&S nel trasporto marittimo. Tale bilancio copre attività di ricerca e sviluppo miranti ad 
assicurare la competitività e l'efficienza del settore marittimo, il miglioramento della sicurezza in 
mare e la protezione dell'ambiente, nonché ad analizzare l'impatto del fattore umano sulla 
sicurezza e sull'efficienza del sistema dei trasporti marittimi. 
C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
27 
In particolare, le azioni di ricerca promuovono lo sviluppo di nuovi concetti logistici (ad esempio 
in relazione al trasporto marittimo a corto raggio ed ai porti) e di strumenti tecnologici (ad 
esempio i sistemi di trasporto marittimo veloci, sistemi di gestione del traffico navale e di 
informazione e controllo integrato delle navi). La ricerca si occupa inoltre di temi specifici 
connessi al fattore umano, come migliori procedure di simulazione in fase di formazione, i requisiti 
europei per l'attuazione dell'ISM e dell'STCW, nonché la comunicazione in ambiente 
multiculturale. 
Al fine di coordinare tali progetti con quelli sviluppati negli Stati membri, sono state adottate 
cinque azioni concertate - (1) trasporto marittimo a corto raggio, (2) gestione del traffico navale 
e sistemi di informazione, (3) istruzione e formazione in ambito marittimo, (4) inchieste sui sinistri 
marittimi e (5) navigazione interna - cui partecipano oltre 150 esperti degli Stati membri e delle 
industrie europee. E' stato elaborato un compendio della situazione attuale nella Comunità e sono 
stati espressi pareri comuni sul futuro della ricerca e sulle sue esigenze. 
Diversi altri programmi di R&S del Quarto programma quadro mirano a fornire un contributo ad 
una maggiore sicurezza ed efficienza del trasporto marittimo: nel programma "Scienze e 
tecnologie marine (MAST)", vengono intraprese azioni di R&S al fine di prevedere le condizioni 
del mare, le correnti, lo spessore ed il movimento dei ghiacci, ecc., per poter fare previsioni 
operative. Nel programma "Ambiente e clima", le attività di ricerca includono il rilevamento via 
satellite per l'individuazione di casi di inquinamento petrolifero e di ghiacci marini. 
Ci si attende che le azioni di R&S attualmente in corso nell'ambito del Quarto programma quadro 
e quelle in previsione per il futuro Quinto programma quadro favoriscano una migliore integrazione 
del trasporto marittimo nella catena dei trasporti. Tali attività riguardano: 
strutture logistiche marittime integrate (ad esempio trasporto marittimo a corto 
raggio e reti di informazione portuale); 
l'attuazione di "operazioni qualità", per il miglioramento della sicurezza e della 
compatibilità ambientale (ad esempio sicurezza delle acque costiere, visualizzazione 
cartografica elettronica e sistemi informatici, controllo integrato delle navi); 
il miglioramento del ruolo delle risorse umane, sia in termini di operatività che di 
gratificazione e opportunità di lavoro. 
Ad una task force della Commissione denominata "Sistemi marittimi del futuro" è stato 
assegnato l'incarico di promuovere il coordinamento di tutti i programmi di ricerca comunitari che 
si riferiscono al settore marittimo. 
Tale task force riunisce i rappresentanti di tutti i programmi di ricerca della Comunità europea 
relativi all'industria marittima; persegue l'obiettivo primario di assicurare uno sfruttamento dei 
programmi di ricerca e sviluppo quanto più efficace possibile in termini di costi; promuove il 
coordinamento dei programmi di ricerca nazionali degli Stati membri, al fine di migliorare la 
competitività del settore marittimo europeo; coordina attualmente lo sfruttamento delle risorse 
del Quarto programma quadro di R&S; è incaricato di formulare le raccomandazioni per il Quinto 
programma e, inoltre, esegue un controllo permanente dell'iniziativa G7-MARIS26. 
MARIS è un progetto pilota dedicato ai potenziali benefici derivanti dalle tecnologie 
dell'informazione ad una vasta gamma di attività marittime. E' stato inaugurato dalla Conferenza 
del G7 sulla società dell'informazione del febbraio 1995 ed è stato ora esteso agli Stati membri 
della Comunità non appartenenti al G7. Tale progetto promuove gli aspetti dell'interconnessione 
e dell'interoperabilità; tutte le industrie marittime del mondo sono invitate a prendervi parte. 
26 Per una completa descrizione del lavoro della task force, cfr. Commissione, "Libro verde 
sull'innovazione", COM(95) 688 def. del 20.12.1995. 
COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
28 
Per riassumere, si prevede che il supporto di R&S della Comunità produrrà un clima proficuo per 
incrementare la competitività del trasporto marittimo e contribuirà alla realizzazione di nuove 
attrezzature e strutture più sicure ed efficienti e a migliorare l'impiego delle risorse umane in 
questo settore. 
3. Aiuti di Stato al trasporto marittimo 
La Commissione ritiene che l'approccio delineato precedentemente in merito alla sicurezza, 
all'apertura dei mercati internazionali ed al mantenimento di condizioni di concorrenza leale 
contribuirà a ridurre le distorsioni della concorrenza. Gli sforzi compiuti nell'ambito delle politiche 
di formazione, occupazione e della ricerca e sviluppo favoriranno la competitività del settore 
marittimo comunitario. 
Ciononostante, al momento attuale potrà esserci ancora bisogno di misure di supporto, al fine 
di mantenere e sviluppare le industrie marittime comunitarie.27 In linea di principio, gli aiuti di 
Stato definiti nell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato risultano incompatibili con il mercato 
comune. La Commissione è però sempre del parere che l'importanza del mantenimento e dello 
sviluppo del settore dei trasporti marittimi per ragioni economiche e occupazionali, nonché la 
natura particolare della concorrenza internazionale che tale settore si trova ad affrontare, possano 
giustificare l'applicazione della deroga prevista nell'articolo 93, paragrafo 3, lettera e). 
Nel 1 989 la Commissione stabilì una serie di linee guida28, che definivano i casi di incompatibilità 
fra gli aiuti di Stato al trasporto marittimo e il mercato comune. La Commissione ritiene che sia 
importante mantenere linee guida per questo settore, ma è giunta alla conclusione che quelle 
attuali devono essere rivedute. 
Tale revisione terrà conto dell'evoluzione della concorrenza internazionale che gli operatori 
comunitari si trovano ad affrontare, nonché delle tendenze globali verso la liberalizzazione del 
traffico di merci e servizi. 
F~r quanto riguarda i costi di gestione, gli armatori comunitari possono trovarsi in condizioni non 
competitive rispetto ad armatori non comunitari, che talvolta godono di vantaggi di natura non 
commerciale. Ciò si verifica anche nel caso di traffici comunitari, anche se più frequentemente 
nei settore dei trasporti e, in particolare, dei trasporti marittimi. La diversità di costi è il risultato 
di oneri connessi alle normative sul lavoro e a prelievi fiscali derivanti dall'iscrizione nei registri 
navali comunitari; tali oneri possono risultare sensibilmente maggiori rispetto a quelli gravanti 
sulle navi iscritte in altri registri. 
Le misure di supporto dovrebbero mirare in primo luogo a ridurre oneri fiscali e di altro genere, 
nonché tutti gli altri gravami a carico delle navi battenti bandiera comunitaria (a condizioni che 
favoriscano direttamente lo sviluppo del settore e l'occupazione) piuttosto che a fornire una 
generica assistenza finanziaria. Esse dovrebbero inoltre garantire un sostegno alla formazione e 
all'occupazione ed incentivi per la ricerca e lo sviluppo. 
La Commissione ha la competenza esclusiva in materia di controllo degli aiuti di Stato e di 
attuazione delle norme del trattato in questo settore. Tuttavia, nell'interesse della trasparenza, 
essa si propone di sondare i pareri di tutte le parti interessate. In seguito, la Commissione 
redigerà una revisione delle linee guida. In tale ambito, essa terrà conto delle osservazioni 
espresse in merito al presente documento, della giurisprudenza della Corte di giustizia29 e dei 
risultati delle azioni in corso per elaborare un inventario degli aiuti di Stato attualmente concessi 
nella Comunità a favore del trasporto marittimo. 
28 
29 Il capitolo non si occupa degli aiuti alla cantieristica, che è disciplinata da un gruppo diverso di norme 
comunitarie ed internazionali, né degli aiuti ai pescherecci, cui si applicano norme speciali. 
SEC(89) 921 def. 
Cfr., ad es., "Siemens contro Commissione", causa T-459/93, dell'8.6.1995. 
C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
29 
a. Approcci diversi agli aiuti di Stato 
Priorità nazionali diverse. I governi degli Stati membri hanno priorità diverse nello stabilire le 
necessità della propria industria marittima e decidere i mezzi migliori per sostenerla: alcuni hanno 
energicamente cercato di mantenere le proprie flotte di bandiera, altri hanno preferito un 
approccio di tipo più liberistico; alcuni Stati nutrono un forte interesse per la navigazione a lungo 
raggio, mentre altri hanno flotte più specializzate in servizi a corto raggio; altri Stati membri 
ancora hanno privilegiato altre priorità di trasporto o priorità di tipo industriale. 
L'attribuzione di priorità diverse ha determinato la struttura delle misure di sostegno fornite dai 
governi nazionali, le quali includono regimi fiscali speciali (diritti di tonnellaggio, esenzione o 
riduzione delle imposte sur redditi delle società o della gente di mare, obblighi previdenziali ed altri 
oneri), ampie agevolazioni contabili per ridurre l'imposizione fiscale (differimento, piani speciali 
di ammortamento), aiuti per compensare le differenze di costo (consentendo alle navi di battere 
bandiera comunitaria), apporti di capitale a fini di ristrutturazione e registri navali speciali. 
Approccio comunitario alle misure di sostegno. In seguito a tali differenze di priorità fra gli Stati 
membri, l'armonizzazione attraverso uno strumento comunitario - seppur di portata limitata come 
Euros - non è risultata accettabile. E' legittimo dunque dubitare che un atto legislativo unico 
costituisca la soluzione migliore. 
L'alternativa è un approccio agli aiuti di Stato che tenga conto dell'esistenza di differenze di 
priorità e approccio da parte degli Stati membri, e assicuri al contempo che le distorsioni alla 
concorrenza vengano limitate al minimo. Una politica comune potrebbe creare i presupposti 
necessari per un'industria marittima comunitaria, riconoscendo, parallelamente, i punti di forza 
e di debolezza dei diversi componenti ed assicurando che la Comunità mantenga un ruolo 
importante nell'ambito globale dei trasporti marittimi. 
Alla Commissione spetta il compito di fissare i parametri per la concessione degli aiuti di Stato. 
Come già indicato, la Commissione prevede di rivedere le linee guida del 1 989 relative agli aiuti 
forniti alle società che gestiscono navi registrate nella Comunità e illustra nelle pagine seguenti 
una serie di temi e di opzioni al riguardo. L'approccio della Commissione sarà guidato da una serie 
di principi di fondo: le misure di aiuto dovrebbero servire l'interesse comune, essere trasparenti 
e non dovrebbero introdurre distorsioni inaccettabili della concorrenza. 
Il trattato prevede che gli aiuti di Stato possano venire autorizzati solo in casi particolari. La 
Commissione veglierà quindi affinché qualsiasi aiuto al settore marittimo sia compatibile con la 
politica industriale e di aiuti della Comunità, nonché con la sua politica in materia di trasporti. Nel 
valutare le proposte relative alla concessione di aiuti, la Commissione deve sempre considerare 
gli interessi di tutta la Comunità: i regimi di aiuti non dovrebbero andare a scapito delle economie 
degli altri Stati membri, né rischiare di provocare inaccettabili distorsioni della concorrenza tra gli 
Stati membri o tra i vari modi di trasporto30; dovrebbero dimostrare di essere in grado di 
promuovere lo sviluppo del settore; dovrebbero essere limitati agli scopi che si prefiggono e, 
infine, dovrebbero essere concessi in modo trasparente ed applicati con l'obiettivo di eliminarli 
progressivamente. 
L'approccio della Comunità potrebbe basarsi sul principio della non discriminazione e dei legami 
economici. 
Sulla concorrenza tra i modi di trasporto, cfr. Commissione, "Determinazione di prezzi equi ed efficienti 
nei trasporti", COM(95) 691 def. del 20.12.1995; sulla concorrenza tra il trasporto marittimo ed altri 
modi di trasporto, cfr. Commissione, "Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa". 
C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
30 
Non discriminazione e legami economici. La Commissione cerca di assicurare che gli operatori e 
le società di tutti gli Stati membri godano di pieno accesso alle strutture, ai prodotti ed ai servizi 
di un determinato Stato membro, senza discriminazioni di sorta. Nel caso di stabilimento 
attraverso l'iscrizione ai registri navali, tale principio è stato applicato sin dalla sentenza 
Factortame della Corte di giustizia, datata 1 99131. Inoltre, gli aiuti di Stato non debbono attuare 
discriminazioni tra le società stabilite in un determinato Stato membro in base alla nazionalità. 
Gli Stati membri dovrebbero garantire che gli aiuti vadano a beneficio di soggetti che 
contribuiscono, nell'ambito della Comunità, allo sviluppo di attività economiche sostenibili. 
Tradizionalmente, gli aiuti di Stato sono stati collegati per lo più a criteri di bandiera. Tuttavia, 
il fatto di battere una determinata bandiera non garantisce di per sé questo risultato (ad esempio, 
se ciò non è accompagnato dall'obbligo di osservare precise norme in materia di proprietà o di 
composizione dell'equipaggio). Vi sono altri modi per assicurare uno sviluppo positivo dei trasporti 
marittimi nella Comunità, anche nel caso di navi battenti bandiere di paesi terzi. 
Una soluzione potrebbe essere quella di vincolare l'ammissibilità degli aiuti di Stato alla 
condizione che i beneficiari dimostrino un'effettiva partecipazione all'economia della Comunità. 
Tale partecipazione potrebbe essere dimostrato, oltre che dall'imponibilità fiscale entro il territorio 
degli Stati membri, anche dallo svolgimento di parte rilevante delle attività gestionali ed operative 
in territorio della Comunità, dall'impiego di un numero minimo di marittimi comunitari, 
dall'effettuazione di investimenti, dall'impiego di personale comunitario per attività a terra o dallo 
stabilimento in uno Stato membro. Fattori di questo tipo potrebbero non essere sufficienti ad 
attestare l'esistenza di un'effettiva partecipazione, ma potrebbero essere importanti se riferiti ad 
altri elementi. Le società che soddisfano tali requisiti potrebbero essere definite armatori 
comunitari ai fini della concessione dei regimi di sostegno. Una definizione di questo tipo 
potrebbe essere inserita nelle linee guida rivedute sugli aiuti di Stato. 
Alcuni ritengono che il criterio economico prevalga su quello di bandiera, e che pertanto il primo 
dovrebbe sostituire il secondo; altri ritengono che i due criteri dovrebbero essere integrati. Se si 
dovesse seguire la prima opzione, si renderebbero necessarie misure per evitare possibili 
distorsioni nella concorrenza fra navi battenti bandiera comunitaria e quelle battenti bandiera non 
comunitaria. 
b. Azione sull'occupazione e sui costi azienda li 
Nelle linee guida del 1989, la Commissione riconobbe che le flotte battenti bandiera degli Stati 
membri si trovavano in una difficile posizione di concorrenza, considerati i vantaggi esistenti per 
gli operatori battenti bandiere di paesi terzi, incluse le bandiere di comodo. Ciò comportava 
differenze dei costi di gestione, per cui venne sviluppato un metodo per assicurare che l'impatto 
globale degli aiuti di Stato non eccedesse un massimale, che doveva essere stabilito per 
differenza rispetto ai costi sostenuti sui mercati internazionali da navi che battevano la bandiera 
di Stati membri con un basso costo del lavoro. Il calcolo era basato sugli ipotetici costi di 
gestione di navi battenti bandiera portoghese o cipriota, essendo queste, rispettivamente, la 
bandiera comunitaria più conveniente ed una bandiera di comodo. Dopo aver eseguito un calcolo 
ponderato che tenesse in considerazione la composizione della flotta di bandiera nazionale in 
termini di tipo di nave, si calcolò un massimale nazionale unico per gli aiuti operativi annui, 
applicabile a tutti i tipi di nave. I massimali dei diversi Stati membri risultarono tuttavia diversi. 
31 Cfr. "La Regina contro il Segretario di Stato per i trasporti, ex parte: Factortame Ltd. ed altri", Raccolta 
della giurisprudenza della Corte di giustizia, 1991, pag. 3905. 
C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
31 
Questo metodo è ora oggetto di revisione. La differenza di costi, risultante principalmente dal 
costo dell'equipaggio e dal regime fiscale cui è sottoposta la società armatrice, varia di molto nel 
mercato mondiale a seconda del tipo e delle dimensioni della nave, della tecnologia disponibile 
a bordo e dell'efficienza. Il dato più importante è che, a fronte di molti registri comunitari che 
offrono una certa flessibilità nella scelta della nazionalità dell'equipaggio, tale metodo non tiene 
conto dell'effettiva componente comunitaria dell'equipaggio e dei suoi costi. 
Per questi motivi, un metodo alternativo potrebbe consistere nel consentire agli Stati membri di 
basare le proposte di aiuti sui costi reali di navi reali, gestite da un armatore stabilito in uno degli 
Stati membri: ciò corrisponderebbe al costo supplementare effettivo in cui incorre un armatore 
decidendo di impiegare marittimi comunitari altamente qualificati nel suo equipaggio e/o di 
continuare ad operare mantenendo la sede nella Comunità. 
Si sta prendendo in esame un nuovo metodo, basato su un dettagliato studio della composizione 
effettiva dell'equipaggio per imbarcazioni tipo gestite da armatori comunitari e dei costi risultanti, 
nonché del regime di imposte sulle società applicato. Tale metodo consente il calcolo della 
differenza dei costi di gestione per ogni singola nave o operatore marittimo, in funzione del 
numero effettivo di marittimi ed ufficiali comunitari impiegati a bordo e in funzione della bandiera 
della nave. Da ciò potrebbe derivare uno sgravio degli oneri fiscali, senza compromettere 
l'interesse dell'armatore a negoziare un adeguato pacchetto salariale con i potenziali membri 
dell'equipaggio e con i loro rappresentanti sindacali. Tale approccio dovrebbe consentire agli Stati 
membri di portare i costi della manodopera a livelli in linea con le norme mondiali, che spesso 
prevedono l'esenzione dagli oneri fiscali e previdenziali per la gente di mare. 
Tuttavia, esso non deve contraddire l'obiettivo della coesione: 
i salari non verranno ridotti, per cui i marittimi che richiedono una remunerazione 
bassa continueranno ad essere in posizione competitiva (la riduzione dei costi si 
applicherà soltanto ai relativi oneri, destinati generalmente alle casse dello Stato); 
in termini di imposte sulle società, si dovrebbe dimostrare che le differenze dei regimi 
fiscali sulle società esistenti nei vari Stati membri non provocherebbero fenomeni di 
distorsione. 
In futuro, nel caso la situazione economica e politica mondiale lo consentisse, la Commissione 
intende ridurre progressivamente il livello di aiuti che verrà approvato. 
Per quanto riguarda i costi aziendali, si è detto in precedenza che la progressiva delocalizzazione 
può rappresentare un problema. L'azione politica, di conseguenza, non dovrebbe mirare 
unicamente alla nave ed ai suoi fattori di costo, bensì anche alle condizioni in cui si opera nel 
settore marittimo in ambito comunitario ed all'ambiente fiscale. Al fine di assicurare una solida 
flotta battente bandiera europea, è essenziale mantenere ed attrarre la gestione strategica dei 
trasporti marittimi nella Comunità. Si potrebbe considerare la possibilità di concedere aiuti di 
Stato sotto forma di riduzioni fiscali, in grado di raggiungere l'obiettivo di mantenere il posto di 
lavoro ai marittimi comunitari e di assicurare gli investimenti necessari in questo settore. In tal 
senso si dovrebbe garantire che gli operatori comunitari non siano svantaggiati, ovvero sottoposti 
ad una pressione commerciale tale da dover abbandonare la Comunità, ammesso che essi non 
attuino una distorsione inaccettabile della concorrenza in ambito comunitario. 
D'altra parte, non dovrebbero beneficiare degli aiuti di Stato le compagnie di navigazione che -
sebbene controllate da interessi europei - non danno lavoro a marittimi comunitari, non effettuano 
investimenti commerciali in Europa, né corrispondono imposte sulle società, sul tonnellaggio o 
di registrazione agli erari degli Stati membri e non subiscono quindi differenze di costi dovute ai 
sistemi fiscali e previdenziali comunitari. 
C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
32 
e. Aiuti concessi nel quadro di regimi genera li 
Conformemente alle disposizioni del trattato, la Commissione potrebbe concedere una deroga 
al divieto di concedere aiuti di Stato per quei regimi di aiuti e incentivi alla formazione che 
promuovono l'occupazione negli Stati membri, come descritto in precedenza, nonché di derogare 
dai divieti già previsti nelle linee guida del 1989. La Commissione è pronta a considerare la 
possibilità di ammettere altri tipi di aiuti subordinati all'assunzione, alla formazione ed al 
mantenimento del posto di lavoro dei marittimi; ciò dovrebbe essere consentito in base alla 
revisione delle linee guida. Potrebbero risultare accettabili, in conformità alle norme del trattato 
sugli aiuti di Stato32, quei regimi di aiuti che, pur configurandosi come aiuti di Stato ai sensi del 
trattato, vanno al di là delle misure generali, come gli aiuti finanziari alle compagnie di navigazione 
che forniscono strutture di formazione a bordo per gli allievi. 
Per poter salvaguardare le competenze nel campo marittimo esistenti nella Comunità e il 
vantaggio competitivo delle industrie marittime comunitarie, è necessario un ulteriore sforzo in 
materia di ricerca e sviluppo, soprattutto per quanto riguarda la qualità, la produttività, la 
sicurezza e la protezione dell'ambiente. Per tali progetti ed entro i limiti fissati dal trattato, il 
sostegno da parte dello Stato potrebbe essere ammesso33. 
d. // criterio del beneficio misurabile 
Di recente si è affermato che gli aiuti a beneficio del trasporto marittimo comunitario e, in senso 
lato, delle industrie marittime comunitarie potrebbero essere misurati in termini di maggiore valore 
aggiunto e di occupazione. 
Esistono vari modelli economici che consentono di misurare l'impatto dei regimi di aiuti. Uno di 
questi metodi di ricerca, lo studio dell'impatto economico, è stato elaborato al fine di valutare 
l'importanza di un determinato settore per l'economia nazionale. Esso si basa sulle seguenti 
premesse: 
si accetta che gran parte del valore è da considerarsi aggiunto a terra (ad esempio 
mediante lavorazione, stoccaggio, distribuzione, servizi internazionali) e non solo nel 
trasporto marittimo;34 
per misurare l'impatto economico, lo studio valuta gli effetti diretti ed indiretti di un 
determinato approccio attraverso un'analisi delle interdipendenze strutturali. Tale 
analisi illustra i legami tra il settore in questione ed il resto dell'economia; 
un'analisi dell'impatto economico può altresì prevedere quali siano i possibili effetti 
sui flussi di entrate per lo Stato, sull'attività economica, sull'occupazione nel settore 
del trasporto marittimo e nei settori collegati, nel caso in cui si applichi una 
determinata politica di aiuti. 
Un'analisi delle interdipendenze strutturali può fornire tutti i fattori necessari alla valutazione dei 
vantaggi derivanti dai regimi di aiuti, ma fornisce comunque alcuni spunti sull'importanza del 
trasporto marittimo. Ad ogni modo, l'analisi non consente di valutare l'impatto di un determinato 
regime di aiuti sull'entità della flotta comunitaria, né di valutare le conseguenze derivanti dal fatto 
che tali fondi vengono distratti da altri possibili usi. Pertanto, occorre sottrarre dai vantaggi questi 
costi-opportunità e i loro effetti indiretti. 
32 Cfr. Commissione, "Orientamenti in materia di aiuti all'occupazione", GU C 334 del 1995, pag. 14. 
33 Cfr. "Disciplina comunitaria per gli aiuti di Stato alla ricerca e sviluppo", GU C 45 del 1996, pag. 5; 
cfr. anche "Disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente", GU C 72 del 1994, 
pag. 3. 
Con questo metodo, applicato ai Paesi Bassi, si è calcolato un valore aggiunto del 70% a terra e del 30% 
in mare. 
C0MO6) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 34 
33 
Di conseguenza, si rende necessaria un'ulteriore analisi che valuti in che misura un regime di aiuti 
può indurre cambiamenti nell'ubicazione degli operatori marittimi e che quantifichi i costi-
opportunità del regime stesso. 
Finora il metodo di studio dell'impatto economico è stato applicato, per il trasporto marittimo, 
da un solo Stato membro. Al fine di ottenere un'immagine più chiara del suo valore per la 
Comunità, la Commissione ha avviato un progetto di ricerca volto alla quantificazione dell'impatto 
economico nel settore marittimo in alcuni Stati membri rappresentativi ed al calcolo della 
relazione tra valore aggiunto, occupazione e flussi di entrate all'erario. Sebbene tali studi non 
verranno completati prima del 1998, la Commissione intende avviare discussioni nei prossimi 
mesi con esperti degli Stati membri ed altre parti interessate in merito alla metodologia ed alle 
implicazioni di questo approccio per l'Unione europea nella sua globalità. 
V. Misure per i settori collegati 
Nel corso del presente documento si è sottolineato che il trasporto marittimo è strettamente 
collegato ad altre industrie marittime; la comunicazione della Commissione "Costruire il futuro 
dell'industria marittima europea - Contributo alla competitività dell'industria marittima" sostiene 
tale argomentazione portando ulteriori elementi a sostegno del mantenimento di una flotta 
comunitaria. Visto che il trasporto marittimo è un anello di congiunzione sia delle industrie 
marittime che della catena generale dei trasporti, le misure destinate a mantenere l'interesse delle 
industrie marittime verso la Comunità non devono fare riferimento al solo trasporto marittimo. 
Al contempo, le misure di supporto del trasporto marittimo non possono risultare puramente 
settoriali ed andare a scapito degli altri settori. 
Il presente documento non si propone di considerare nel dettaglio i settori marittimi collegati. Il 
Foro delle industrie marittime ha svolto un lavoro esteso e prezioso sulle interconnessioni tra le 
industrie marittime, che la Commissione sottoscrive interamente. La Commissione intende, 
inoltre, sottolineare la necessità di migliorare l'efficienza dei porti, di accelerare l'integrazione del 
trasporto marittimo nelle reti transeuropee e nella catena di trasporto intermodale, e di mantenere 
un'industria cantieristica europea forte e competitiva.35 
Conclusioni 
La Commissione ritiene che la combinazione delle iniziative legislative, amministrative e politiche 
delineate nella presente comunicazione assicurerà un sostegno agli interessi comunitari orientati 
a servizi di trasporto marittimo di elevata qualità e a prezzi equi. La Commissione apprezzerebbe 
ricevere dalle altre istituzioni europee, dagli Stati membri e dalle altri parti interessate pareri in 
merito alle sue proposte, in particolare quelle relative all'occupazione, ai registri navali ed alla 
politica sulla concorrenza. Sugli altri aspetti della politica, come la ricerca e lo sviluppo, le misure 
di sicurezza e lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio, le istituzioni hanno già approvato 
la politica della Commissione che comunque accoglierà con favore ulteriori suggerimenti. Sulla 
questione degli aiuti di Stato, la Commissione ha competenza esclusiva per determinare se una 
specifica misura nazionale sia nell'interesse della Comunità e, quindi, compatibile con il diritto 
comunitario. 
35 Cfr. Comunicazione sul trasporto marittimo a corto raggio in Europa. 
COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 
34 
Tuttavia, la Commissione solleciterà le parti interessate ad esprimersi sui vari possibili approcci 
delineati: ciò potrebbe consentire alla Commissione di elaborare linee guida rivedute che riflettano 
la situazione internazionale (cfr. sviluppi in ambito GATS), la politica generale della Commissione 
(limitare gli aiuti di Stato il più possibile ed eliminarli progressivamente) e la giurisprudenza della 
Corte di giustizia. Per quanto riguarda la politica delle relazioni esterne, seguirà una 
comunicazione dettagliata che si gioverà in una certa misura delle opinioni delle istituzioni, degli 
Stati membri e delle altre parti interessate sull'approccio generale proposto. 
La Commissione gradirebbe ricevere pareri e osservazioni preferibilmente entro il mese di 
settembre 1996 per organizzare il dibattito sul nuovo approccio alle strategie marittime. 
ALLEGATO A 
I TRASPORTI MARITTIMI COMUNITARI NEL MERCATO GLOBALE 
I. Il mercato ed il contesto dei trasporti marittimi 
Il trasporto marittimo è un'industria internazionale caratterizzata da una relativa scarsità di 
barriere normative che limitino l'accesso al mercato. Data la crescente globalizzazione dell'attività 
industriale, è probabile che il volume delle merci trasportate via mare registri un ulteriore 
incremento. Nuovi mercati attireranno nuovi flussi di scambio e determineranno la necessità di 
potenziare le infrastrutture per il trasporto. In considerazione della percentuale di scambi 
effettuata via mare, il mercato del trasporto marittimo assumerà un crescente interesse. 
1. Trasporti di rinfuse e trasporti di linea. 
In base alle caratteristiche fondamentali dell'industria, il trasporto marittimo di merci può essere 
diviso in due categorie principali: il trasporto di rinfuse ed il trasporto di linea. Una certa 
importanza riveste anche il trasporto passeggeri, che comprende attualmente i servizi di traghetti 
passeggeri e i servizi di crociera. 
Il trasporto di merci alla rinfusa avviene in un contesto caratterizzato dal libero gioco delle forze 
di mercato, benché alcuni paesi mantengano in vigore consistenti regimi di riserva del carico. 
Generalmente questo tipo di trasporto non richiede investimenti logistici a terra su larga scala. 
Il trasporto di linea è tradizionalmente organizzato in conferenze marittime, che adottano tariffe 
e condizioni di trasporto comuni o uniformi. Esistono però anche compagnie di navigazione che 
gestiscono il trasporto di linea che non aderiscono a tali accordi e fissano i prezzi in maniera 
indipendente o facendo riferimento alla tariffa della conferenza con cui si pongono in concorrenza. 
Il trasporto di collettame e il trasporto merci alla rinfusa presentano una struttura dei costi molto 
diversa: il primo comporta maggiori costi per le infrastrutture portuali e la gestione della rete di 
trasporto, e in generale, la quota più consistente dei costi è quella relativa ai servizi a terra. Di 
conseguenza, è un settore tendenzialmente caratterizzato da una maggiore intensità di capitale 
rispetto al trasporto merci alla rinfusa. Il trasporto di rinfuse è quindi maggiormente sensibile al 
costo della manodopera a bordo rispetto al trasporto di linea. 
Questi due tipi di trasporto marittimo presentano entrambi un carattere internazionale. Più di altri 
modi di trasporto, il trasporto marittimo tendeva ad essere soggetto a norme internazionali e 
universali, piuttosto che unilaterali, soprattutto in materia di responsabilità civile, sicurezza 
internazionale e condizioni di lavoro. 
Inoltre, sia i servizi di linea che il trasporto di merci alla rinfusa possono essere divisi in funzione 
delle aree commerciali in cui si svolgono: trasporti d'alto mare o trasporti a corto raggio. I 
trasporti a corto raggio comprendono i servizi di traghetto o di caricamento, come parte della 
catena di trasporto intermodale. All'interno degli scambi a corto raggio della Comunità, il 
trasporto merci alla rinfusa riveste anch'esso una certa importanza. 
2. / registri 
Le navi sono soggette alla giurisdizione dello Stato di cui battono bandiera. L'attribuzione della 
bandiera avviene attraverso l'iscrizione in un registro. Alla nave ci replicheranno quindi le norme 
di diritto civile, penale ed amministrativo dello Stato in cui sono irrmiGfieolate. Con l'iscrizione 
nei registri tradizionali, ai trasporti marittimi vengono applicate !e ^ecza condizioni fiscali e di 
diritto del lavoro cui sono soggette le industrie a terra, per cui !e compagnie di navigazione 
pagano le tasse e versano i contributi previdenziali alla stessa stregua delle altre industrie. I 
registri principali degli Stati membri stabiliscono generalmente che gli equipaggi siano composti 
completamente o in buona parte da cittadini comunitari. Alcuni registri consentono un'esenzione 
o una riduzione dell'imposta sui redditi e dei contributi previdenziali o impongono requisiti meno 
rigidi in materia di nazionalità dell'equipaggio. 
36 
Le imposte dirette nella Comunità non sono state armonizzate e le aliquote applicate variano 
notevolmente da un paese all'altro. Lo stesso vale per il settore del trasporto marittimo, dove 
alcuni Stati membri prevedono agevolazioni in determinati casi. Di conseguenza, l'imposta sulle 
società effettivamente pagata della compagnie di navigazione varia notevolmente nei diversi Stati 
membri. 
Alcuni Stati hanno deciso di attirare le navi che effettuano trasporti internazionali nei loro registri. 
Gli esempi più significativi sono Liberia, Panama, Cipro, le Bahamas e Malta. Questi registri, 
cosiddetti aperti, accettano armatori di qualunque nazionalità ed impongono in genere poche 
condizioni in materia di nazionalità della manodopera imbarcata1. Gli armatori perciò possono così 
avere libero accesso al mercato del lavoro internazionale. Per alcuni paesi, la presenza di registri 
navali aperti costituisce una fonte di reddito nazionale. I registri aperti più importanti, Panama, 
Liberia e Cipro applicano un'imposta sulle società a tasso zero e si ritiene che producano un 
reddito di 10-20 milioni di dollari all'anno. Sono gestiti come società commerciali. 
Il risparmio in termini di costi che può derivare ad un armatore o ad un operatore comunitario 
dall'iscrizione in un registro aperto sono notevoli: ad esempio per una portacontenitori 
di 2 700 TAU battente bandiera tedesca, i costi per l'equipaggio possono essere di 1 144 000 
USD all'anno superiori rispetto a quelli sostenuti per una nave immatricolata a Panama. Allo 
stesso modo, il proprietario di una petroliera Suezmax di 140 000 tpl può risparmiare 958 000 
USD all'anno in tasse se immatricola la propria nave a Panama invece che nel registro italiano. 
Nell'Allegato A-1 vengono posti a confronto in maniera più dettagliata i costi dei diversi registri. 
Questi dati evidenziano con chiarezza lo svantaggio competitivo delle compagnie di navigazione 
comunitarie che devono far fronte a maggiori costi per la manodopera e ad una tassazione più 
pesante rispetto ai loro concorrenti internazionali. 
Se un paese con un registro aperto possiede anche buone infrastrutture per il trasporto marittimo, 
ad esempio buone comunicazioni, servizi ausiliari nel settore assicurativo, legale, creditizio e 
finanziario, un'efficace protezione diplomatica e un sistema giudiziario indipendente, le compagnie 
di navigazione possono non soltanto prendere in considerazione l'idea di registrare le loro navi 
in quel paese, ma anche trasferirvi le loro attività e persino la sede della società. La decisione di 
cambiare bandiera, che può anche portare al trasferimento, di tutta l'impresa, con conseguenze 
per l'attività economica e l'occupazione anche a terra, dipende in larga misura dall'entità degli 
investimenti a terra: quanto più contenuti sono gli investimenti fissi a terra, tanto più facile sarà 
per l'impresa trasferirsi in altra sede. Per questo motivo, il trasporto di merci alla rinfusa è un 
candidato più idoneo alla delocalizzazione rispetto al trasporto di linea. 
La decisione di delocalizzare l'impresa è influenzata non soltanto dai costi d'esercizio, ma anche 
dagli effetti che, in un determinato paese, le imposte sulle società hanno sui profitti. 
3. Concorrenza mondiale e mobilità delle attività 
Rispetto ad altri modi di trasporto, la navigazione marittima è generalmente caratterizzata 
dall'assenza di barriere normative che limitino l'accesso al mercato. In teoria, qualunque 
operatore, indipendentemente dalla sua nazionalità e dall'ubicazione della sede societaria, può 
operare nel settore del trasporto marittimo internazionale. In pratica però, permangono notevoli 
restrizioni ed esiste sempre il rischio di vederne imporre di nuove. La prestazione di servizi tra due 
destinazioni nessuna delle quali è situata nel paese di immatricolazione {cross trading) è una 
pratica corrente. 
In base alle stime dell'Associazione degli armatori della Comunità europea (ECSA), Danimarca, 
Paesi Bassi e Regno Unito hanno notevoli interessi negli scambi estero su estero nel trasporto di 
linea, mentre Grecia, Belgio e Germania sono particolarmente attivi nel cross trading di merci alla 
rinfusa a livello mondiale. 
Cipro richiede che il 15% dell'equipaggio di una nave immatricolata a Cipro sia cipriota; è comunque 
prevista la possibilità di deroga dall' applicazione di tale requisito. 
37 
La concorrenza mondiale pone immediatamente in risalto qualsiasi svantaggio competitivo, sia 
esso di natura normativa o legato all'impresa in sé. Una compagnia di navigazione può perciò 
cercare di superare gli svantaggi derivanti da una normativa troppo onerosa e vincolante 
immatricolando le proprie navi in registri stranieri, il che, in linea di massima, non comporta 
nessuno svantaggio in quanto non sono previste ritorsioni, dal momento che l'accesso al 
commercio internazionale non è limitato da alcuna barriera legata alla nazionalità. 
II. Necessità dell'esistenza dei trasporti marittimi comunitari 
Generalmente, le motivazioni addotte per sostenere la necessità di una flotta mercantile 
comunitaria chiamano in causa l'importanza dell'indipendenza economica e militare. Si dice 
innanzitutto che la Comunità non dovrebbe dipendere troppo dai servizi marittimi forniti dai suoi 
concorrenti economici in quanto questi, in determinate circostanze, possono agire in funzione dei 
loro interessi commerciali a lungo termine2, il che può avere effetti negativi sul commercio 
comunitario. In tempi di crisi militare, inoltre, gli Stati membri devono poter contare su una 
riserva di navi mercantili da utilizzare per esigenze di difesa. 
Una terza considerazione importante è il contributo del trasporto marittimo all'economia in 
generale in quanto è strettamente collegato all'attività di una vasta gamma di industrie marittime. 
1. Indipendenza economica 
Il commercio europeo necessita principalmente di trasporti marittimi sicuri ed efficienti. Tali 
servizi vengono forniti da imprese di navigazione sia comunitarie che extracomunitarie. Per 
mantenere la competitività delle industrie europee e l'indipendenza economica dell'Europa nel suo 
insieme è essenziale poter fruire di una vasta gamma di servizi efficienti. Il modo migliore per 
ottenere tale risultato è far sì che il mercato del trasporto marittimo sia aperto e competitivo e 
che le norme in materia di concorrenza vengano applicate rigorosamente nei confronti delle navi 
di qualunque bandiera. 
Infatti, voler mantenere a tutti i costi l'indipendenza del trasporto marittimo a scapito degli 
operatori extracomunitari potrebbe produrre effetti deleteri se dovesse servire a proteggere 
operatori comunitari inefficienti e potrebbe incoraggiare anche altri paesi i cui trasporti interni 
sono minacciati dal cross trading ad imitare tale tendenza, con danni per le compagnie di 
navigazione degli Stati membri che hanno notevoli interessi in questo tipo di commercio. 
Sempre in merito alla necessità di disporre di una flotta comunitaria in nome dell'indipendenza 
economica, questa può essere garantita se gli operatori comunitari hanno il controllo del trasporto 
marittimo. Poiché ciò non richiede necessariamente che le navi battano bandiera comunitaria, 
l'obiettivo dell'indipendenza economica di per sé non implica l'adozione di misure in favore 
dell'immatricolazione delle navi negli Stati membri, né di quelle a sostegno dell'occupazione dei 
cittadini comunitari. Tuttavia, la questione dell'indipendenza economica induce a tenere sotto 
stretta sorveglianza l'effettiva presenza di una reale apertura dei mercati mondiali del trasporto 
marittimo. Apertura che può essere compromessa, dal momento che trasportatori hanno facoltà 
di scelta, se l'accesso ai mercati è limitato, ad esempio, da pratiche tariffarie sleali, accordi a 
lungo termine all'interno di organizzazioni strettamente integrate verticalmente o restrizioni sui 
carichi trasportati, siano esse ufficiali o ufficiose. 
2. Esigenze militari 
In caso di esigenze di carattere militare, gli Stati membri vogliono poter contare su una capacità 
navale prontamente disponibile. A tale fine, avranno bisogno non soltanto di navi adeguate, ma 
anche di personale navigante nazionale qualificato, disponibile anche per attività militari. 
Cfr. la relazione sul trasporto marittimo della Commissione europea, SEC(94) 933 def. dell'8.6.1994. 
38 
Tuttavia, la formazione di una riserva strategica di navi dipenderà dalle priorità militari di un 
determinato paese, dalla sua posizione geografica e dagli impegni geopolitici e potrà riguardare 
specifici tipi di nave. La questione della cooperazione nel campo della difesa navale viene 
attualmente studiata in sede NATO, e l'UEO segue da vicino gli sviluppi della questione. 
Benché in molti Stati membri la preoccupazione sul declino della flotta comunitaria e sulla 
riduzione del personale comunitario a bordo sia basata su considerazioni legate alla difesa, 
sembra che il problema della riserva di navi non rientri nell'ambito di competenza diretta della 
politica industriale e marittima della Comunità.3 
3. Contributo all'economia in generale 
Un argomento importante a favore del mantenimento in primo luogo di una flotta battente 
bandiera comunitaria, e, secondariamente, di una flotta soggetta al controllo degli Stati membri, 
è il contributo che i trasporti marittimi comunitari forniscono al benessere economico della 
Comunità. Ad esempio, è stato calcolato che, nei Paesi Bassi, su 100 ECU di valore aggiunto 
creato nel settore navale, 35 ECU sono prodotti dalle industrie di fornitura navale. Circa il 44% 
di questo valore aggiunto affluisce nelle casse statali sotto forma di tasse o di contributi 
previdenziali. Gli investimenti a terra rappresentano una parte importante dell'attività marittima. 
Inoltre, i settori collegati, che forniscono beni e servizi di alta qualità ed efficienza, contribuiscono 
in misura consistente a dare prospettive di lungo periodo al settore del trasporto marittimo 
comunitario. 
L'importanza delle attività specifiche a terra collegate al trasporto marittimo (movimentazione 
delle merci nel porto, operazioni di carico, attività logistiche, controlli e classificazioni delle navi, 
gestione ed intermediazione dei trasporti marittimi, servizi bancari e finanziari internazionali, 
attività di assicurazione e di copertura dei rischi, servizi di consulenza professionale) varia a 
seconda degli Stati membri. 
Attualmente gli armatori comunitari commissionano circa il 50% delle navi nuove ai cantieri degli 
Stati membri, per cui se da un lato anche gli armatori stranieri contribuiscono al portafoglio ordini 
dei cantieri della Comunità, una constante fonte di commesse proviene dalle flotte degli Stati 
membri e permette a queste industrie di guardare al futuro. 
I marittimi comunitari possiedono conoscenze tecniche fondamentali non soltanto per la sicurezza 
delle navi, ma anche per i settori collegati. Molte industrie marittime si avvalgono 
tradizionalmente delle competenze e dell'esperienza dei marittimi e il numero di posti di lavoro 
per queste professioni supera di gran lunga il numero dei posti di lavoro a bordo: ad esempio, in 
Germania, alla fine del 1993, a fronte di 16 000 occupati a bordo delle navi, vi erano 44 000 
occupati nella costruzione navale e 70 000 occupati presso i fornitori navali. Per quanto riguarda 
il Regno Unito, le stime indicano che le industrie collegate al settore marittimo forniscono 
41 6 000 posti di lavoro, 80 000 dei quali sono direttamente connessi alla navigazione mercantile. 
I marittimi, dopo alcuni anni di lavoro a bordo, sfruttano spesso l'esperienza e le conoscenze 
tecniche acquisite per svolgere altri lavori a terra: ad esempio, gli ufficiali o i marinai scelti 
possono trovare sbocchi, al termine del periodo di imbarco, in una vasta gamma di attività 
collegate, come i servizi logistici, il marketing, la gestione del traffico della flotta e nell'attività 
amministrativa e nei servizi collegati. Possono inoltre fornire un contributo all'insegnamento negli 
istituti nautici della Comunità4 ed all'applicazione della normativa nazionale ed internazionale. 
In materia di politica industriale la Commissione ha adottato la comunicazione "Le sfide cui deve far 
fronte l'industria europea legata al settore della difesa: contributo per un'azione a livello europeo", 
COM(96) 10 def. del 24.1.1996. 
Secondo NUM AST, le competenze acquisite dal personale navigante sono determinanti per le seguenti 
professioni: amministrazione e controllo dei porti e delle attività portuali, servizi di pilotaggio, 
ingegneria navale, ispezione e controllo delle navi, servizi di guardacoste, industrie di 
equipaggiamento navale, diritto e assicurazioni navali, istituti nautici, gestione delle navi e 
intermediazione marittima. 
39 
III. Occupazione, bandiere e proprietà delle navi nella Comunità 
1. Evoluzione della proprietà delle navi nella Comunità 
a. / fatti 
Nel 1994, le imprese comunitarie detenevano complessivamente il 34% della flotta mondiale 
(in tpl), con una diminuzione rispetto al 38% del 1 985. Tuttavia, tra il 1 985 ed il 1 994, la flotta 
aggregata controllata da compagnie comunitarie è cresciuta in termini globali del 12% (in tpl). 
Dal 1990, non è stata registrata nessuna flessione della percentuale di navi di proprietà di 
imprese comunitarie. La Grecia è complessivamente il più grande armatore mondiale poiché 
controlla il 1 8% della flotta mondiale. Nel settore delle navi portacontenitori, la Germania è leader 
mondiale, controllando il '13% delle navi in questo settore.5 
b. Conclusioni a livello di politica marittima 
Nel valutare la relativa flessione delle navi di proprietà di armatori comunitari vanno tenuti in 
considerazione i seguenti fattori: 
in generale, la produttività delle navi è aumentata; di conseguenza, è possibile 
caricare la stessa quantità di merce o addirittura quantità superiori su navi di 
tonnellaggio inferiore rispetto al passato; 
la riduzione del numero di navi sin dai primi anni '60, quando la Comunità controllava 
il 50% della flotta mondiale, è in larga misura dovuta al nuovo assetto dell'era post-
coloniale e all'arrivo delle nuove nazioni mercantili dell'Estremo Oriente, che hanno 
costituito consistenti flotte e avviato intensi traffici commerciali. In realtà, il 
commercio mondiale è notevolmente cambiato: è stato stimato che nel 2000, il 
commercio interasiatico rappresenterà il 48% delle merci trasportate sulle principale 
rotte commerciali, in aumento rispetto al 37% del 1987. Per contro, gli scambi 
tradizionalmente predominanti tra Stati Uniti, Europa e Giappone hanno registrato 
una contrazione in termini relativi. Può essere considerato naturale che una buona 
parte delle navi che effettuano i trasporti nell'anello del Pacifico siano di proprietà di 
armatori asiatici. 
La flotta comunitaria utilizza per il commercio intracomunitario una capacità 
maggiore rispetto a quella utilizzata per gli scambi interni dalle flotte controllate dalle 
altre principali nazioni mercantili. 
Flotta di proprietà di operatori comunitari o da questi controllata, in percentuale 
sulla capacità totale utilizzata per il commercio interno (1993) 
NMÌ (catodate) 
40 % 
30% -
20"/. -
10* -I 
o% 50% 
40% •• 
30% -
20% • Tfi («nudiate) 
1 0% -Hx-xB: 
0% 
S 1 
Fonte :LMIS 
*NIE : Economie di recente industrializzazione (Nevdy Industrialised Economies (Hong 
Kong, Corea del S ud, Taiwa n)) 
Ulteriori informazioni sulle quote della flotta mondiale detenute da ciascuno Stato membro sono fornite 
nell'Allegato A-2. 
40 
La perdita del controllo in termini complessivi degli ultimi decenni sembra quindi seguire una 
tendenza normale alla luce dell'evoluzione del commercio mondiale e della divisione del lavoro. 
Non sembra quindi necessaria una politica specifica per favorire l'aumento delle navi di proprietà 
di armatori comunitari. 
2. Trasferimento ai registri extracomunitari 
a. / fatti 
La principale ragione che spinge ad immatricolare le navi in registri extracomunitari è il risparmio 
globale che ne deriva, in particolare in materia di costo dell'equipaggio, oneri fiscali e finanziari. 
L'entità del fenomeno viene chiaramente descritta dalle seguenti cifre: 
40% 
30% 
20% 
10% 
0% Percentuale del tonnellaggio (Tpl) battente bandiera comunitaria 
rispetto al totale mondiale 
137 0 
Fonte : LMIS (1995); DG VII 1380 1385 1334 
Oggi, il 56% del tonnellaggio comunitario è immatricolato in registri stranieri. Ulteriori 
informazioni in merito sono riportate nell'Allegato A-3. 
Appare evidente come l'entità del fenomeno sia collegata al tipo di trasporto. 
Trasferimento a registri esteri da parte di flotte battenti 
bandiera comunitaria 
Ro-ro 
Rinfuse liquide 
Contenitori 
Passeggeri 
Carichi generali 
Rinfuse secche •^AAAAAAAAAAAAAA^ 
•^w^ww^^^ 
^AAAAAW^^^ 
'''"''"''"' Tvv'"' Yvv'"'ìv :":'vïvvvv Tv'"''"'vi ''"''"'' 
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 
Percentuale delle navi battenti bandiera comunitaria passate ad altri re gs tri 
Fonte : LMIS (1995) 
Il trasferimento ai registri extracomunitari indica la crescente perdita di competitività delle navi 
battenti la bandiera degli Stati membri. Anzi, un'alta percentuale delle navi di proprietà di armatori 
comunitari è immatricolata presso registri aperti. 
41 
120000000 T 
100000000 
80000000 
60000000 
40000000 
20000000 ti 
0 Tonnellaggio (Tpl) di proprietà comunitaria iscritto nei registri 
aperti 
Fonte .0 
ì 
LMIS Htonnellaggio (Tpl) di proprietà 
no n e o mu ni 1a ria 
ntonnellaggio (Tpl) di proprietà 
comunitaria iscritto nei registri 
P3! , •-• 
£ JB 
< o 
Tuttavia, i principali vettori asiatici si trovano ad affrontare problemi analoghi: ad esempio il 65% 
delle navi della NYK giapponese battono bandiera straniera. Inoltre, nel valutare la gravità del 
trasferimento ai registri extracomunitari, va tenuto presente che la flotta battente bandiera 
comunitaria utilizza per il commercio intracomunitario una quota maggiore della propria capacità 
rispetto a quella utilizzata per gli scambi interni dalle altre principali nazioni commerciali. 
Flotta battente bandiera nazionale in percentuale sulla capacità totale 
utilizzata per il commercio interno (1993) 
Navi battenti bandiera nazionale 
10% • 
5% -
0% • •:0 
,FR battente bandera propria tonnellaggio 
20% - HEU-
15% 4f 
10% 
5% -tf 
0% 
Fonte :LMIS 
* NIE : Economie di recente industrializzazione (Newly Industrialised Economies (Hong 
Kong, Corea del Sud, Taiwan)) 
b. Conclusioni a livello di politica marittima 
Malgrado ciò, il massiccio trasferimento ai registri extracomunitari dovrebbe preoccupare la 
Comunità per diversi motivi. Le navi iscritte presso registri extracomunitari rappresentano un 
mezzo per evitare uh regime considerato troppo oneroso dagli operatori economici. Ad esempio, 
per garantirsi la riduzione dell'imposta sulle società offerta dai paesi extracomunitari con imposte 
più basse, una società deve spesso stabilire effettivamente al di fuori della Comunità la gestione 
delle navi iscritte a registri extracomunitari. Una volta trasferita, la gestione decentrata assume 
una propria identità e viene a mancare la raison d'être della gestione europea. 
Col tempo, tutta l'impresa può effettivamente essere trasferita in territorio extracomunitario, 
dando così un ulteriore impulso all'uso di bandiere extracomunitarie, con tutte le possibilità che 
ciò comporta sul mercato globale. Il cambio di bandiera non determina sempre la perdita di 
occupazione a bordo e a terra e la delocalizzazione della società, ma rende molto difficile attirare 
nuovamente le imprese marittime negli Stati d'origine una volta che le risorse umane e le 
infrastrutture sono state trasferite in territorio extracomunitario. 
Come verrà ulteriormente illustrato in seguito, il fatto di avere navi battenti bandiera comunitaria 
consente di tenere sotto stretta sorveglianza il rispetto delle norme di sicurezza attraverso il 
controllo dello Stato di bandiera. E' stato dimostrato che, in alcuni casi, le navi che hanno 
abbandonato i registri europei hanno avuto più problemi di sicurezza rispetto a quelle iscritte in 
tali registri. Se tutte le norme comunitarie in materia di sicurezza fossero applicate correttamente, 
la bandiera comunitaria sarebbe sinonimo di nave sicura. Il trasferimento ai registri aperti limita 
il potere di controllo degli Stati membri sul rispetto delle norme di sicurezza a bordo delle navi. 
Il trasferimento dai registri comunitari a quelli extracomunitari ha anche contribuito alla perdita 
di posti di lavoro dei marittimi comunitari. 
Riduzione dell'occupazione dei marittimi comunitari 
137 0 1985 1394 
Fonte : DG VII; LMIS; European Shipowners' Association ( ECS A) 
Tuttavia, la perdita di posti di lavoro non è soltanto dovuta all'aumento delle navi iscritte nei 
registri extracomunitari. Un peso determinante lo hanno avuto anche la riduzione del numero di 
navi, lo sviluppo di navi di maggiori dimensioni e la razionalizzazione dei trasporti. 
Trasferimento 
registri este ri 
51% Principale motivi di diminuzione degli equipaggi comunitari 
Riduzione della 
flotta 
27% 
Fonte : Merce r/LM IS (1995) Riduzione nel 
numero dei 
compone nti 
dell'equipaggio per 
La nave 
43 
3. Recenti sviluppi sul mercato del lavoro 
a. Difficoltà di valutare l'impatto delle tendenze generali 
Come precedentemente sottolineato, il trasferimento ai registri extracomunitari è responsabile 
della perdita di circa il 50% dei posti di lavoro per il personale navigante comunitario nell'ultimo 
decennio. Prima di trarre conclusioni a livello di politica marittima da questo fatto, è opportuno 
tener presente quanto segue. 
Le cifre possono indicare un numero di posti di lavoro effettivamente persi dai cittadini comunitari 
superiore al reale, in quanto non forniscono alcuna informazione sull'occupazione di cittadini 
comunitari sulle navi che battono una bandiera estera. Inoltre, non forniscono alcuna 
informazione sulla qualifica del personale navigante. Probabilmente la perdita di posti di lavoro 
sarà meno consistente per gli ufficiali che per i marinai semplici, dal momento che è dimostrato 
che, quando una nave cambia bandiera, gli armatori tendono a mantenere almeno gli ufficiali della 
nazionalità d'origine. In alcuni casi, il cambio di bandiera non influenza affatto la nazionalità 
dell'equipaggio.6 
Tuttavia, anche se viene mantenuto a bordo delle navi reimmatricolate in registri extracomunitari, 
il personale navigante comunitario subisce spesso un deterioramento delle condizioni di lavoro, 
dei salari e delle prestazioni previdenziali, ad esempio in caso di malattia ed infortunio. Perciò, i 
cittadini comunitari che conservano il loro posto di lavoro sulle navi che cambiano bandiera 
possono perciò essere esposti a queste conseguenze negative e ne risentono a livello di morale. 
Per contro, gli armatori possono cercare di ridurre i costi sulle navi battenti bandiera comunitaria 
assumendo lavoratori extracomunitari. Le stime delle associazioni nazionali degli armatori indicano 
che mentre nel 1983 gli extracomunitari impiegati a bordo delle navi battenti bandiera 
comunitaria erano il 14%, questa percentuale era salita a 35% nel 1994, a fronte di un calo 
dell'occupazione totale di circa un terzo. Non sono ancora disponibili dati che indichino come 
questi lavoratori extracomunitari siano giunti negli Stati membri, quali siano le loro qualifiche e 
quali le mansioni a cui sono stati destinati. 
In proposito, va notato che la perdita di posti di lavoro dovuta all'assunzione di manodopera a 
basso costo sulle navi può determinare una riduzione dei costi di trasporto, il che provoca un calo 
dei noli e rende più economici i prodotti trasportati, favorendo così la crescita dell'economia e 
dell'occupazione in generale. 
b. Carenza di personale navigante qualificato 
Se allo stato attuale è difficile valutare la questione dal punto di vista dell'occupazione 
complessiva dei marittimi comunitari, negli ultimi anni è emerso un problema più specifico che 
richiede una soluzione politica urgente: la carenza, a livello mondiale, di personale navigante 
maggiormente qualificato. 
Come precedentemente sottolineato, il personale navigante proveniente dai paesi membri si è 
costantemente ridotto negli ultimi venti anni. Mentre in passato si riteneva che questo problema 
riguardasse soltanto i paesi OCSE, attualmente viene rilevata una carenza a livello mondiale di 
ufficiali e di marinai specializzati. Già oggi alcuni Stati membri segnalano che il numero di nuovi 
assunti copre soltanto il 25% del fabbisogno stimato per poter coprire le sostituzioni. Sembra 
inoltre che persino per queste nuove leve non ci siano, a bordo delle navi battenti bandiera 
comunitaria, posti sufficienti per consentire l'acquisizione dell'esperienza necessaria. 
I nuovi requisiti stabiliti dalla Convenzione internazionale sulle norme relativa alla formazione della 
gente di mare, al rilascio dei brevetti ed alla guardia (STCW), se da un lato determinano un 
maggiore livello di competenza tecnica, dall'altro potrebbero accentuare la carenza, a livello 
mondiale, di personale navigante qualificato. 
Ulteriori informazioni relative alle tendenze occupazionali sulle navi battenti la bandiera comunitaria 
vengono fornite all'Allegato A-4. 
44 
A tale carenza di personale qualificato è necessario trovare una soluzione politica per quattro 
motivi: 
primo, per garantire la sicurezza della navigazione; 
secondo, per conservare le conoscenze tecniche in campo navale presenti nella 
Comunità che sono necessarie nelle industrie ausiliarie; 
terzo, per l'attuazione della politica comunitaria per la sicurezza, attraverso le autorità 
marittime; 
quarto, per continuare a garantire l'istruzione dei giovani maritti mi. 
In tale contesto, la perdita di posti di lavoro qualificati nel trasporto marittimo assume una nuova 
dimensione. Non può essere giudicata soltanto da un punto di vista numerico e non va 
considerata, perciò, di minore importanza rispetto alla perdita di posti di lavoro, anche più 
sensibile, registrata in altri settori a seguito della maggiore concorrenza internazionale. La carenza 
di personale navigante altamente qualificato e di notevole esperienza nella Comunità può mettere 
a rischio i risultati delle iniziative ambiziose intraprese dalla Comunità, che mirano ad attuare e 
rafforzare la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento. Tale carenza può anche 
compromettere seriamente l'industria marittima europea nel suo insieme. Ma questo problema 
offre alla Comunità anche una grande opportunità: fornire personale altamente qualificato alle 
navi mercantili di tutto il mondo. 
IV. Ulteriore evoluzione del trasporto marittimo mondiale. 
1. Ulteriore globalizzazione 
Negli ultimi anni, grazie alla liberalizzazione del commercio mondiale e al decentramento della 
produzione, è stato registrato un continuo aumento del commercio mondiale e, con esso, una 
crescente domanda di servizi di trasporto marittimo. In linea con questa evoluzione, l'industria 
del trasporto marittimo è diventata sempre di più un'industria mondiale. L'immatricolazione in 
registri extracomunitari continua ad aumentare, e sono sempre più numerosi i paesi che offrono 
questo tipo di registri. 
Il trasporto marittimo di linea è aumentato in media del 6,5% all'anno negli ultimi dieci anni, e 
si prevede che nel prossimo decennio il ritmo di crescita rimarrà costante. La globalizzazione della 
produzione determina una domanda di servizi di trasporto mondiali, per rispondere alla quale sono 
sorte alleanze commerciali tra compagnie di navigazione. Queste alleanze o consorzi possono 
soddisfare le esigenze del cliente che richiede una rete di trasporto mondiale, mentre il 
tradizionale sistema delle conferenze, basato su rotte commerciali limitate ad un preciso ambito 
geografico, non è in grado di farlo. Tale tendenza determina anche una maggiore concentrazione 
della forza commerciale nelle mani di un piccolo numero di operatori e la costituzione di società 
molto grandi, che offrono attività logistiche nel settore marittimo. 
Con la globalizzazione dell'industria, le reti di trasporto che garantiscono un servizio capillare, "da 
porta a porta", tendono a diventare sempre più importanti per i produttori e per gli spedizionieri. 
Si cerca perciò di offrire servizi sempre più personalizzati, in base alle esigenze dell'utente, il che 
favorisce un rapporto individuale tra cliente e fornitore. Ciò tende a sostituire la tradizionale 
organizzazione basata sull'autoregolamentazione tra gruppi di utenti, consigli degli spedizionieri, 
e gruppi di fornitori, le conferenze marittime. 
Per il trasporto di merci alla rinfusa, è sempre difficile prevedere un incremento degli scambi in 
quanto la domanda dipende da fattori transitori come la stagionalità degli scambi, i raccolti, ecc. 
Si valuta che le principali caratteristiche di questo settore, segnatamente la ciclicità e 
l'imprevedibilità, non subiranno cambiamenti di rilievo sul lungo periodo. 
45 
2. Modelli d'investimento 
L'apertura dei mercati europei ha attirato gli investimenti extracomunitari. Oggi, alcune imprese 
che operano nel settore dei servizi di trasporto a corto raggio e dei servizi di carico in Europa 
sono detenute da società extraeuropee. Ad esempio, la società statunitense Sea-Land, è molto 
attiva nel traffico a corto raggio in Europa. La compagnia di navigazione giapponese NYK avrebbe 
investito 350 milioni di USD nella rete di trasporto comunitaria. Altre compagnie di navigazione 
giapponesi hanno acquisito compagnie di navigazione europee o hanno conclusoy'o/>?f venture con 
compagnie comunitarie per la fornitura di servizi all'interno della Comunità. Al tempo stesso, gli 
armatori europei approfittano delle opportunità offerte dal cross trading ed iniziano a formare reti 
di trasporto in altri continenti. Tuttavia, le opportunità di investimento per le compagnie di 
navigazione comunitarie sono ridotte laddove i servizi interni non sono riservati ad operatori 
nazionali o esiste una discriminazione nei porti nei confronti di operatori extracomunitari. 
3. Il problema dell'invecchiamento della flotta 
Le ingenti sovvenzioni concesse alla cantieristica in tutto il mondo hanno contribuito ad una 
eccessiva offerta di navi, che ha creato una sovraccapacità strutturale nel settore dei trasporti 
alla rinfusa ed il conseguente deterioramento dei noli. Questa causa dell'eccessiva offerta di navi 
sul mercato dovrebbe comunque attenuarsi in futuro, a condizione che i principali costruttori 
navali dell'OCSE, che rappresentano l'80% della cantieristica mondiale, aboliscano le sovvenzioni 
al settore a partire dal 15 luglio 1996, come è stato concordato. La conclusione dell'Accordo tra 
i costruttori navali dell'OCSE, che bandisce tutte le forme di distorsione della concorrenza, 
consentirà agli armatori di disporre di una più ampia possibilità di scelta senza essere influenzati 
da criteri estranei al mercato. 
La riduzione delle tariffe e la crescente pressione determinata dalla concorrenza hanno contribuito 
a ridurre i rendimenti di molti armatori. Il trasporto marittimo è molto indietro rispetto ad altre 
industrie per quanto riguarda i rendimenti degli investimenti e del capitale netto. Ciò ha indotto 
ad allungare la vita attiva delle navi e, in generale, ad un invecchiamento delle flotte e talvolta 
ha limitato gli interventi di manutenzione con conseguenti problemi per la sicurezza. 
Età media della nave7 1985 1994 
Nave battente bandiera CE 1 6 anni 21 anni 
Mondo 14 anni 17 anni 
Anche se è possibile mantenere alti livelli di sicurezza a bordo delle navi più vecchie, le statistiche 
indicano che il rischio globale di incidenti aumenta con l'età della nave. Ad esempio, studi sulle 
navi cisterna e le portarinfuse indicano che il rischio per le navi di venti anni è più che doppio 
rispetto a quello delle navi di dieci anni. 
4. Ampliamento della Comunità 
Le recenti adesioni hanno aumentato notevolmente il tonnellaggio posto sotto il controllo degli 
armatori comunitari. La Svezia è al 14° posto tra gli armatori mondiali, la Finlandia al 34° e 
l'Austria al 68°. In futuro potrà verificarsi un ulteriore incremento del tonnellaggio comunitario, 
dal momento che Cipro e Malta intendono entrare a far parte dell'Unione. L'adesione di questi 
due paesi potrebbe dare un notevole impulso all'affermazione dell'importanza marittima della 
Comunità, aumentandone notevolmente il potere di controllo in quanto Stato di bandiera e il peso 
in campo marittimo a livello internazionale. Diventa quindi urgente giocare d'anticipo e sviluppare 
una politica marittima coerente, soprattutto in materia di registri e di sicurezza marittima, che 
tenga conto di queste due possibili adesioni. 
Le statistiche si riferiscono a navi di più di 100 tsl e riguardano le portarinfuse liquide e secche, le navi 
mercantili in genere, le portacontenitori, i traghetti ro-ro ed altre categorie di navi da carico. 
46 
V. Opportunità per il trasporto marittimo comunitario 
Come già precedentemente sottolineato, il trasporto marittimo comunitario si trova di fronte a 
molte sfide, ma è ancora in grado di cogliere le opportunità che derivano sia dal generale aumento 
della domanda di servizi di trasporto marittimo che dalla crescente specializzazione. Le compagnie 
di navigazione comunitarie nel settore del trasporto di linea ottengono profitti pari a quelli delle 
compagnie extracomunitarie. La globalizzazione del commercio e della produzione richiederà 
prodotti di trasporto sempre più personalizzati, il che a sua volta aumenterà la domanda di 
personale specializzato ed altamente qualificato. Un approccio comunitario volto a incentivare la 
formazione e lo sviluppo di competenze può contribuire a soddisfare questa domanda. Appare 
sempre più evidente che gli armatori cercano personale navigante comunitario in quanto sono 
necessarie competenze specialistiche ed un alto livello di qualificazione per mantenere beni 
costosi e ottenere prestazioni conformi alle norme più severe e ad una domanda sempre più 
esigente da parte dell'utente. Un altro possibile settore di crescita è la navigazione a corto 
raggio.8 Tradizionalmente, molti operatori europei posseggono una certa esperienza in questo 
campo, che può essere sfruttata sia in Europa che altrove. Inoltre, nel settore delle crociere, delle 
piattaforme offshore, delle navi per carichi pesanti ed in altri settori specializzati gli operatori 
europei possono offrire la loro tradizionale esperienza e competenza . 
Una costruzione navale all'avanguardia può anche permettere di individuare nuove opportunità 
commerciali per il trasporto marittimo comunitario (tra cui, ad esempio, quelle offerte 
dall'apertura di nuove rotte diventate accessibili dopo il crollo dell'Unione Sovietica, che possono 
richiedere navi con un apposito scafo adatto alla navigazione tra i ghiacci). La richiesta di nuovi 
tipi di navi potrebbe aprire nuovi sbocchi per l'esportazione di navi e di sistemi specializzati e 
fornirà nuove opportunità di lavoro per personale di bordo qualificato. 
Cfr. Comunicazione della Commissione europea: "Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio 
in Europa", COM(95) 317 def. 
Differenza del costo dell'equipaggio per dieci tipi di navi 
Navi cisterna 
Suezmax (140 000 DWT) 
Product tanker (40 DOD DWT) 
Portainfuse 
Cape Sizte (150 000 DWT) 
Panamax {65 000 DWT) 
Handy-size (28 000 DWT) 
Portâcontenitori 
large (4 000 TED) 
Une - Haul (2 700 JEU) 
Deepsea Feeder (1 500 TELI) 
Carachi generali 
Breakbulk(15 000DWT) 
Ro-Ro (6 000 DWT) Bandiere còmunìtàrièì 
• m Registri aperti 
a costì inferiori 
(non ITP) Costi annuali 
Differenza 
(in migliaia dì USD)1 
B Indici dèi cisti 
m 
Italia 
Italia Grecia 
Grecia Panama 
Panama 1228 
1192 185 
179 368% 
370% 140% 
141% 
Italia 
Italia 
Regno Unito Grecia 
Grecia 
Grecia Panama 
Cipro 
Panama 865 
794 
472 155 
149 
144 313% 
304% 
227% 138% 
137% 
139% 
Paesi Bassi 
Germania 
Germania Danimarca 
Francia 
Grecia Panama 
Panama 
Panama 630 
1144 
1144 380 
1124 
91 279% 
433% 
433% 208% 
427% 
126% 
Germania 
Italia Grecia 
Grecia Cipro 
Panama 1221 
587 88 
82 383% 
265% 122% 
123% 
Rispetto al registro aperto che garantisce i costi più bassi 
Fonte: Mercer/LMIS (1995) 
QJ 
O 
> 
Differenza tra le imposte sulle società relative a dieci tipi de navi 
Bandiere comunitarie 
m m 
Navi cisterna 
Suezmax (140 000 DWT) 
Product tanker (40 000 DWT) 
Portainfuse 
Cape Size (150 000 DWT) 
Panamax (65 ODO DWT) 
Handy-size (28 000 DWT) 
Portacontenìtori 
Paesi Bassi Large (4 000 TEU) 
Line - Haul (2 700 TEU) 
Deepsea Feeder (1 500 TEU) j Germania Germania Danimarca 
Francia 
Grecia 
Carichi general! 
Breakbuîk (15 000 DWT) 
Ro-Ro (6 000 DWT) Registri aperti 
a costo inferiori 
(nonlTF) 
Panama 
Panama 
Panama Costi annuali 
Differenza 
{in migliala di USD)1 
A 
782.1 
372 
253.3 B 
Italia 
Italia Grecia 
Grecia Panama 
Panama 958.2 
494.4 107.1 
38.8 
Italia 
Italia 
Regno Unit Grecia 
Grecia 
Grecia Panama 
Cipro 
Panama 709.1 
439.3 
202.8 119.5 
58.8 
27.2 
752.8 
460.6 
29.3 
Germania 
Italia Grecia 
Grecia Cipro 
Panama 168.1 
308.9 16.3 
4.6 4^ 
00 
Rispetto al registro aperto che garantisce i costi più bassi 
Fonte : Mercer Management Consulting/LMIS 
co cu 
o 
> 
- 49 -
Flotta controllata da imprese di alcuni Stati membri, per tipi di nave specifici, in percentuale rispetto 
alla flotta mondiale (in Tpl, 1994) 
Allegato A-2 
25% 
20% 
15% 
10% 
5% 
0% Rinfuse seche 
....OT5P1 , • «il! , iiliil < 1 
DK GB GR 
7% 
6% 
5% 
4% 
3% 
2% 
1% 
0% Ro-Ro ' 
—i—L —i— —i— —i— —i— —i— —i— Hill 
—I— — 
NL DK GR GB 
14% 
12% 
10% 
8% 
6% 
4% 
2% 
0% JkQRtenitQxL 
NL GR DK GB 
Fonte : LMIS 
- 50 -
Flotta controllata da imprese di alcuni Stati membri, per tipi di nave specifici, in percentuale rispetto 
ali flotta mondiale (in Tpl, 1994) 
Allegato A-2 
18% 
16% 
14% 
12% 
10% 
8% 
6% 
4% 
2% 
0% Totale 
DK GB GR 
Fonte : LMIS 

Cittadini comunitari imbarcati su navi battendi bandiera comunitaria 
Regno Unito «S&!=»^^^ 
Svezia 
Spagna 
Portogallo 
Paese Bassi 
Italia 
Irlanda 
Grecia 
Germania 
Francia 
Finlandia 
Danimarca 
Belgio wmmMmmmmmmmMmmm?mmmmmmmym wmmmmmËms^^mfh 
5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 r\j 
ÛJ 
3> 
I 
Fonte : ECSA 
Cittadini extracomunitari imbarcati su navi battenti bandiera comunitaria 
Regno Unito bp^^fó 
Svezia 
Spagna 
Portogallo 
Paese Bassi 
Italia 
Irlanda e 
Grecia E 
Germania E 
Francia 
Finlandia 
Danimarca 
Belgio D1983 
031992 
031994 
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 co o> U1 
Fonte : ECSA i 
54 
ALLEGATO B 
AZIONI E RISULTATI REALIZZATI FINO AD OGGI 
I. Analisi della politica comunitaria 
Da alcuni anni, la politica della Commissione in materia di trasporti marittimi viene attuata 
attraverso una serie combinata di azioni nell'ambito delle relazioni esterne, della competitività dei 
trasporti marittimi comunitari e della sicurezza marittima. I progressi realizzati, per quanto 
riguarda l'apertura dei mercati e l'eliminazione delle navi non conformi alle norme, grazie ad una 
rigida applicazione della normativa in materia di sicurezza dovrebbero rendere più competitivi i 
trasporti marittimi effettuati da navi battenti bandiera comunitaria. Ciò non significa però che a 
breve diventeranno superflue le misure di sostegno temporanee a favore della flotta battente 
bandiera comunitaria. 
Anche se da un lato gli effetti di tale politica hanno interessato in maniera particolare i trasporti 
d'alto mare, la Commissione ha proposto recentemente anche un'azione volta a sviluppare la 
navigazione a corto raggio. Sin dal 1987, inoltre, la Commissione ha portato avanti attivamente 
una politica della concorrenza nel settore dei trasporti di linea. 
1. La politica marittima della Comunità 
La Corte di giustizia ha pronunciato due sentenze che hanno favorito lo sviluppo di una politica 
marittima comunitaria. La prima, del 1 974, ha sancito che i trasporti marittimi ed aerei rientrano 
nel campo di applicazione delle norme generali dei trattati relative agli altri modi di trasporto1. La 
seconda, del 1985, ha stabilito che il Consiglio è venuto meno ai propri obblighi in quanto non 
ha emanato la legislazione relativa alla libera prestazione di servizi nel settore dei trasporti ai sensi 
dell'articolo 75 del trattato2. Nello stesso anno, la Commissione ha proposto una politica 
marittima comune3. 
a. Il pacchetto di misure del 1986 
Il pacchetto di misure del 1986, basato su una filosofia non protezionistica e sul principio del 
libero mercato, mirava a realizzare una flotta comunitaria competitiva e una maggiore 
occupazione; al tempo stesso, prevedeva misure atte ad impedire la concorrenza sleale.4 In 
generale, la Comunità aveva deciso che in Europa tutti i trasporti, ad eccezione del cabotaggio, 
dovessero essere aperti a tutti e che l'unico requisito per poter prestare liberamente servizi di 
trasporto marittimo all'interno della Comunità fosse quello di essere stabiliti in uno Stato membro. 
Questa politica non era subordinata ad alcun impegno analogo in materia di apertura dei mercati 
da parte dei principali partner commerciali della Comunità. 
Cfr. causa "Marittimi di cittadinanza francese", Raccolta della giurisprudenza della Corte di giustizia, 1974, pag. 
359. 
Cfr. causa "Parlamento contro Consiglio", Raccolta della giurisprudenza della Corte di giustizia, 1985, 
pag. 1513. 
"Verso una politica comune dei trasporti - I trasporti marittimi", Bollettino delle Comunità europee, 
Supplemento 5/85. 
Il pacchetto di misure del 1986, GU L 378 del 31.12.1986, comprende quattro regolamenti: 
reg. (CEE) n. 4055/86 che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi 
tra gli Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi; 
reg. (CEE) n. 4056/86 che determina le modalità di applicazione degli articoli 85 ed 86 del trattato 
ai trasporti marittimi; 
reg. (CEE) n. 4057/86 relativo alle pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi; 
reg. (CEE) n. 4058/86 concernente un'azione coordinata intesa a salvaguardare il libero accesso ai 
trasporti marittimi nei traffici transoceanici. 
55 
b. Proposte volte a mantenere le navi sotto la bandiera comunitaria e a 
realizzare il mercato interno 
Nel 1989 la Commissione ha proposto ulteriori misure volte a sviluppare la politica marittima 
comune5. Come già nel' 1985, si sottolineava l'ulteriore perdita di posti di lavoro e la minore 
competitività della flotta comunitaria evidenziando come l'alto costo della manodopera e l'elevata 
pressione fiscale spingessero al trasferimento ai registri extracomunitari. Di conseguenza, la 
Commissione proponeva l'istituzione del registro EUROS al duplice scopo di alleggerire l'onere 
finanziario gravante sulle navi battenti bandiera comunitaria ed al tempo stesso di salvaguardare 
l'occupazione nella Comunità. La proposta emendata del 1991, basata su una proposta del 
Parlamento europeo, prevedeva che tutti gli armatori comunitari che avessero navi iscritte nel 
registro EUROS e che rispettassero i requisiti minimi in materia di manodopera comunitaria 
avessero diritto al rimborso dell'imposta sui redditi del personale navigante. La proposta 
considerava quindi compatibili con il mercato comune un certo tipo di aiuti di Stato. Gli Stati 
membri non hanno però accettato l'idea dell'obbligatorietà di tale misura comunitaria. Il problema 
dei requisiti per la formazione degli equipaggi è stato motivo di disaccordo per tutta la durata del 
dibattito. Il Consiglio non ha quindi potuto approvare tale proposta, benché la Commissione 
avesse cercato varie formule al fine di pervenire ad un accordo. 
Il pacchetto del 1 989 includeva anche la proposta di liberalizzare gli scambi interni, adottata nel 
regolamento (CEE) n. 3577/926 e una proposta di definizione della nozione di armatore 
comunitario. In base ai criteri sviluppati in tale proposta, una compagnia di navigazione poteva 
essere considerata un armatore comunitario a tutti gli effetti (ad es.: cabotaggio, registrazione 
nell'EUROS, trasporto di aiuti alimentari) qualora la partecipazione di maggioranza e la 
maggioranza dei diritti di voto fossero detenuti da operatori comunitari7. Tale proposta non è 
stata ancora adottata ed il Consiglio di Edimburgo del 1992 ne ha richiesto la revisione alla 
Commissione. 
Sempre nel 1989, la'Commissione ha emanato alcune linee guida per la valutazione degli aiuti 
di Stato al settore del trasporto marittimo8. La Commissione ha deciso che, nell'interesse della 
Comunità, potevano essere aumentati gli aiuti statali destinati a: 
mantenere le navi immatricolate sotto la bandiera comunitaria e modernizzare le 
flotte; 
mantenere l'occupazione dei marittimi comunitari. 
Secondo tale impostazione, gli aiuti di Stato potevano anche colmare il divario tra i costi gravanti 
su una nave battente bandiera comunitaria e quelli sostenuti dalle navi battenti bandiere ombra, 
a condizione che essi rispondessero ad alcuni requisiti: 
essere conformi ai principi generali stabiliti dalla Commissione in materia di aiuti 
di Stato; 
non mantenere o aumentare la capacità in settori già caratterizzati da 
sovraccapacità. 
"Un avvenire per l'industria comunitaria dei trasporti marittimi - Misure intese a migliorare le condizioni 
operative dei trasporti marittimi comunitari", COM(89) 266 def. del 3.8.1989. 
Reg. (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7.12.1992, concernente l'applicazione del principio della libera 
prestazionedi servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri (cabotaggio marittimo), GU L 364 del 12.12.1992. 
pag. 7. 
Cfr. COM(89) 266 def.; COM(91) 54 def. 
SEC(89) 921 def. 
56 
Nel 1991 la Commissione ha emanato una comunicazione sulle nuove sfide per le industrie 
marittime9. La comunicazione si basava sull'applicazione di un nuovo approccio previsto dalla 
politica industriale del 1 990 e inquadrava nel relativo contesto industriale il trasporto marittimo, 
le costruzioni navali, le industrie di equipaggiamento navale, l'industria della pesca e servizi 
collegati. Una volta di più, questa comunicazione poneva in risalto la perdita di navi e di posti di 
lavoro nella flotta comunitaria. A seguito di questa comunicazione è stato istituito il Foro delle 
industrie marittime e ne è seguita una nuova comunicazione dal titolo "Costruire il futuro 
dell'industria marittima europea". 
e. La politica comune sulla sicurezza in mare 
La comunicazione relativa alla politica comune sulla sicurezza dei mari è stata approvata dalla 
Commissione nel febbraio 19931Q. Tale politica ha ricevuto pieno appoggio dal Consiglio e dal 
Parlamento europeo. I suoi obiettivi sono: 
assicurare l'applicazione convergente delle norme internazionali in materia di 
sicurezza nelle acque europee; 
rafforzare il ruolo dello Stato di approdo nelle ispezioni su navi battenti qualsiasi 
bandiera; 
promuovere la realizzazione di infrastrutture adeguate e tecnologicamente avanzate 
per la sicurezza del trasporto marittimo; 
sostenere le organizzazioni internazionali nel loro ruolo primario di elaborazione 
delle norme. 
In meno di tre anni sono stati adottati diversi provvedimenti attuativi, che hanno obbligato sia 
le amministrazioni degli Stati membri che i privati ad ottemperare alle norme previste a partire dal 
1 996. Tali provvedimenti comprendono un insieme di norme di base cui deve attenersi chiunque 
fornisca servizi di trasporto marittimo. In sostanza, lo scopo è evitare che gli operatori presenti 
sul mercato riducano" la sicurezza delle operazioni a vantaggio della loro competitività. Queste 
norme, se applicate in maniera rigorosa ed uniforme in tutti gli Stati membri, potrebbero garantire 
una maggiore sicurezza a bordo delle navi e minori rischi per l'ambiente. Nel quadro della sua 
futura politica nel settore, la Commissione intende verificare l'applicazione delle norme ed 
intervenire tempestivamente in caso di mancato rispetto delle stesse. 
A decorrere dal gennaio 1 996, le misure più salienti che sono state introdotte sono le seguenti: 
Le competenze delle amministrazioni dello Stato di bandiera e degli organismi che agiscono per 
loro conto (Direttiva 94/57 sulle società di classificazione) 
Soltanto gli organismi che si conformano ad elevate norme di qualità sono riconosciuti dalla 
Comunità europea e sono autorizzati ad effettuare ispezioni per accertare il rispetto delle norme 
di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento per conto delle amministrazioni nazionali. Dal 1 ° 
gennaio 1 996, le autorità dello Stato di approdo sottoporranno prioritariamente ad ispezione le 
navi indipendentemente dalla bandiera che battono, i cui certificati siano stati rilasciati da un 
organismo non riconosciuto ai sensi della normativa comunitaria.11 
La formazione e le qualifiche professionali della gente di mare che presta servizio a bordo di navi 
marittime battenti bandiera comunitaria (Direttiva 94/58) 
Sulla base della Convenzione internazionale sulle norme relative alla formazione della gente di 
mare, al rilascio dei brevetti ed alla guardia (STCW), questa direttiva impone requisiti idonei a 
garantire un'efficace comunicazione a bordo di tutte le navi dirette ad un porto di uno Stato 
membro, indipendentemente dalla loro bandiera. 
10 
11 "Nuove sfide per le industrie marittime", comunicazionedella Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo 
e al Comitato economico e sociale, COM(91) 335 def. del 20.9.1991. 
"Una politica comune sulla sicurezza dei mari", COM(93) 66 def. del 24.2.1993. 
GU L 319 del 12.12.1994, pag. 20. 
57 
In particolare, a bordo delle petroliere, delle chimichiere e delle gasiere è richiesta una lingua di 
lavoro comune sia per le comunicazioni a bordo che per quelle tra la nave e le autorità di terra.12 
Controllo dello Stato di approdo (Direttiva 95/21) 
Un controllo efficace ed uniforme delle navi che approdano nei porti comunitari, 
indipendentemente dalla loro bandiera, costituisce la pietra miliare di una politica che mira a 
ridurre drasticamente la presenza, nelle acque comunitarie, di navi al di sotto delle norme. La 
direttiva impone che, a partire dal 1 ° luglio 1996, vengano sottoposte ad ispezione le navi 
battenti bandiere incluse in una lista nera ed alcuni tipi di navi potenzialmente pericolose, come 
portarinfuse o petroliere obsolete. Le navi che presentino notevoli carenze rilevanti dovranno 
essere sottoposte a fermo fino a completa eliminazione di tutti i difetti.13 
Obbligo di notifica (Direttiva 93/75) 
Dal settembre 1 995 gli spedizionieri e gli armatori che effettuano trasporti di merci pericolose o 
inquinanti sono soggetti ad un obbligo di notifica ai sensi della direttiva 93/75. Ciò dovrebbe 
consentire interventi più efficaci in caso di incidenti. A tal fine, gli Stati membri devono 
predisporre una struttura atta a fornire efficacemente tutte le informazioni che fossero richieste 
da qualsiasi altro Stato membro.14 
Navi cisterna a zavorra segregata (Regolamento n. 2978/94) 
Dal gennaio 1996 le autorità portuali e le autorità di pilotaggio devono applicare alle navi cisterna 
a zavorra segregata e a quelle a doppio scafo diritti inferiori a quelli richiesti alle navi cisterna 
senza zavorra segregata aventi il medesimo tonnellaggio lordo. Tale regolamento mira a 
incoraggiare ed incentivare l'impiego di navi rispettose dell'ambiente da parte delle compagnie 
di navigazione.15 
Regolamento sull'applicazione del codice ISM (Regolamento n. 3051/95) 
A partire dal luglio 1996 le compagnie di navigazione che gestiscono traghetti passeggeri ro-ro 
che effettuano servizi di linea da o per i porti della Comunità saranno sottoposte al controllo ed 
alla certificazione della qualità e del sistema di gestione della sicurezza a bordo ed a terra16. 
d. Relazioni esterne 
Sin dall'approvazione del pacchetto di misure del 1986, la politica delle relazioni esterne della 
Comunità nel settore dei trasporti marittimi è stata finalizzata a garantire il libero accesso e 
condizioni di concorrenza leale sul mercato mondiale. Nel perseguire tale politica, la Comunità ha 
agito sia in favore di una maggiore liberalizzazione che per il ritiro delle restrizioni esistenti. Di 
conseguenza, la Convenzione di Lomé con i paesi dell'Africa, dei Caraibi e del Pacifico (ACP) e 
gli accordi europei con molti paesi dell'Europa centrale ed orientale contengono disposizioni che 
garantiscono il libero accesso ai mercati del trasporto marittimo. Clausole relative alla 
liberalizzazione dei mercati dei trasporti marittimi sono anche presenti negli accordi di partenariato 
e cooperazione con alcuni paesi dell'ex Unione Sovietica, come pure nei patti di associazione con 
i paesi del Mediterraneo. 
12 
13 
14 
15 
16 GU L 319 del 12.12.1994, pag. 28. 
GU L 157 del 7.7.1995, pag. 1. 
GU L 247 del 5.10.1993, pag. 19. 
GU L 319 del 12.12.1994, pag. 1. 
GU L 320 del 30.12.1995, pag. 14. 
58 
L'Accordo sullo Spazio economico europeo (SEE) del 1992 sancisce che le libertà previste dal 
trattato trovino applicazione generalizzata in questo settore. In tale contesto, la legislazione 
marittima comunitaria è in larga misura applicabile anche agli Stati aderenti all'EFTA, compresa 
la Norvegia. La Comunità sostiene infine la liberalizzazione dei servizi di trasporto marittimo nel 
quadro del GATS. 
Oltre a tale azione, la Commissione ha reso esecutiva la libera prestazione di servizi negli scambi 
da e per la Comunità e ha preso posizione contro i regimi di riserva del carico adottati 
unilateralmente dagli Stati membri e gli accordi bilaterali tra Stati membri e paesi terzi che 
limitano la libertà di accesso alle quote di carico. 
e. Rapporti con l'I MO e con l'I LO 
La Commissione è convinta della necessità di sostenere l'azione dell'Organizzazione marittima 
internazionale (IMO) e dell'Organizzazione internazionale del lavoro (ILO) per la definizione di 
norme internazionali in materia di sicurezza e di impiego della manodopera. La Commissione 
raccomanda che la Comunità assuma una posizione decisa nell'ambito dell'IMO e dell'ILO in 
merito al miglioramento delle condizioni di lavoro, delle norme di sicurezza e della formazione del 
personale. 
La Commissione ha coordinato le posizioni degli Stati membri nel corso delle recenti Conferenze 
dell'IMO per la revisione della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in 
mare (SOLAS) e la Convenzione internazionale sulle norme relative alla formazione della gente 
di mare, al rilascio dei brevetti ed alla guardia (STCW), contribuendo così all'esito positivo delle 
Conferenze. 
Per quanto riguarda l'ILO, la Commissione ritiene che la struttura marittima separata esistente 
all'interno dell'organizzazione sin dalla sua costituzione debba essere conservata. La specificità 
dell'industria marittima è riconosciuta ovunque nel mondo. Sono state adottate più di 30 
convenzioni e raccomandazioni relative alle condizioni di lavoro della gente di mare. 
Le attività dell'ILO in merito ai problemi della gente di mare assumono un'importanza crescente 
alla luce della globalizzazione del mercato, della salute e della sicurezza di questa categoria, e alla 
luce dei requisiti più severi imposti in materia di sicurezza in mare e prevenzione 
dell'inquinamento marino. All'interno dell'ILO, le specifiche competenze acquisite sul settore 
marittimo continueranno ad essere necessarie per adottare strumenti efficaci e migliorare le 
attuali norme di lavoro nel settore del trasporto marittimo internazionale. 
La Commissione, unitamente alle organizzazioni sindacali ed armatoriali, ha manifestato la sua 
preoccupazione quando, per ragioni finanziarie, l'esecutivo dell'ILO ha rinviato la Conferenza in 
programma per l'inizio del 1996. Tale conferenza si terrà nell'ottobre del 1996 e l'ordine del 
giorno prevede la revisione della Convenzione n. 10917. 
La Commissione attribuisce grande importanza al buon esito di tale revisione e all'immediata 
entrata in vigore della Convenzione, che avrà un impatto diretto sul dibattito in materia di orari 
di lavoro in corso tra le parti sociali della Comunità, rappresentate all'interno del Comitato 
congiunto sul trasporto marittimo. Tale argomento non è stato inserito nella direttiva 93/104 
sull'orario di lavoro. La Commissione ha sollecitato le parti sociali a presentarle raccomandazioni 
in merito alle modalità da applicarsi per garantire un'adeguata tutela della salute e della sicurezza 
in questo settore. La Commissione valuterà con gli Stati membri la possibilità di convincere la 
Conferenza a decidere in merito all'applicazione della Convenzione n. 109 sotto il controllo delle 
autorità dello Stato di approdo. 
17 Convenzione sui salari, gli orari di lavoro e gli equipaggi (1958). 
59 
f. Trasporto marittimo a corto raggio 
Come precedentemente sottolineato, la Commissione ha adottato di recente una comunicazione 
sul trasporto marittimo a corto raggio18, che contiene un programma d'azione con proposte di 
iniziative che possono essere efficacemente adottate a livello comunitario, oltre ad alcune 
raccomandazioni indirizzate agli Stati membri, alle autorità locali e regionali, ai porti ed alle stesse 
industrie marittime. 
La comunicazione è imperniata su tre argomenti principali: 
// miglioramento della qualità e dell'efficienza dei servizi di trasporto marittimo a 
corto raggio. 
Viene sottolineata l'importanza delle attività di R&S condotte nell'ambito del 
Quarto programma quadro della Comunità. Misure come il sostengo ai programmi 
pilota per la navigazione a corto raggio, l'attuazione e la verifica del progetto G7-
MARIS e la promozione dell'utilizzo su più vasta scala del sistema di scambio 
elettronico di dati (EDI) vengono ritenute necessarie ai fini di una maggiore 
integrazione del trasporto marittimo a corto raggio all'interno del sistema dei 
trasporti intermodali. 
// miglioramento dell'efficienza delle infrastrutture portuali. 
Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio sarà uno dei principali obiettivi 
dei progetti sui porti e dei progetti connessi ai porti promossi nel quadro del 
programma sulle reti transeuropee. E' necessaria inoltre una maggiore trasparenza 
delle tariffe portuali e degli aiuti di Stato ai porti. L'applicazione delle norme del 
trattato in materia di concorrenza e di aiuti di Stato dovrebbe consentire una 
maggiore efficienza e la prestazione di servizi maggiormente orientati verso le 
esigenze dell'utente. 
La preparazione del trasporto marittimo a corto raggio all'ampliamento dell'Unione 
europea. 
Questa politica trae origine dal nuovo quadro politico ed economico dei rapporti tra 
la Comunità e gli Stati delle regioni limitrofe, come i paesi del Mar Baltico, del Mar 
Nero e del bacino del Mediterraneo. Per ciascuna di queste regioni sono già stati 
costituiti, su iniziativa della Commissione, gruppi di lavoro sui trasporti navali, che 
hanno il compito di elaborare ciascuno un programma di lavoro pluriennale. 
Questo approccio creerà le premesse per valutare le proposte di finanziamento 
presentate nell'ambito dei relativi programmi comunitari. 
Il Parlamento europeo, il Consiglio, il Comitato economico e sociale e il Comitato delle regioni 
hanno già reagito positivamente all'azione proposta nella comunicazione sulla navigazione a corto 
raggio. 
g. Regole di concorrenza 
Il regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio stabilisce nei dettagli le modalità di applicazione, 
da parte della Commissione, degli articoli 85 ed 86 del trattato ai trasporti marittimi da e per uno 
o più porti della Comunità. Tale regolamento garantisce alle conferenze marittime un'esenzione 
per categoria dal divieto sancito all'articolo 85, paragrafo 1, relativamente all'esercizio dei loro 
tradizionali servizi di trasporti marittimi di linea, ivi compresa la fissazione di una tariffa comune 
ed uniforme per i servizi marittimi. L'esenzione per categoria è subordinata all'osservanza di 
alcuni obblighi e condizioni e può essere revocata se manca un'effettiva concorrenza per i servizi 
considerati. Tale esenzione non si applica alle intese collettive per la determinazione dei prezzi 
di servizi a terra offerti da compagnie di navigazione di linea, né ai patti di non utilizzazione della 
capacità esistente. 
18 
"Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa", COM(95) 317 def. 
60 
L'8 giugno 1994 la Commissione ha approvato una relazione sull'applicazione delle regole di 
concorrenza al trasporto marittimo di linea19, nella quale spiegava che la prassi, normalmente 
adottata dalle conferenze marittime, di fissare tariffe comuni per i servizi forniti a terra all'interno 
di un servizio di trasporto multimodale costituiva una violazione alle regole comunitarie in materia 
di concorrenza e, nella forma attuale, non poteva godere né dell'esenzione per categoria, né di 
quella individuale. 
Oltre a condannare la prassi, allora in uso da parte delle conferenze marittime, di fissare tariffe 
comuni per i servizi a terra, la relazione della Commissione indicava un nuovo approccio, che 
avrebbe consentito alle compagnie di navigazione di ottenere un'esenzione individuale per la 
collaborazione in materia di servizi a terra e per la fissazione di tariffe comuni per tali servizi. Così 
come avviene per i servizi marittimi, le imprese dovrebbero collaborare per i servizi di trasporto 
a terra, in modo da produrre significativi vantaggi per gli spedizionieri. Esse dovrebbero 
dimostrare inoltre che la collaborazione per la fissazione dei prezzi dei servizi a terra è 
indispensabile ai fini della collaborazione stessa e per ottenere i vantaggi derivanti da tale 
collaborazione. 
Nel luglio 1995 un comitato di saggi denominato "Gruppo multimodale" è stato incaricato di 
studiare le modalità di attuazione della politica della Commissione in materia di fissazione dei 
prezzi del trasporto multimodale per il raggiungimento degli obiettivi indicati nella relazione della 
Commissione dell'8 giugno 1994. Il Gruppo multimodale ha presentato alcune considerazioni e 
raccomandazioni preliminari alla Commissione sotto forma di relazione interinale e, nel corso del 
1 996, presenterà una relazione finale. 
Nell'aprile 1995 la Commissione ha approvato inoltre un secondo regolamento sulle esenzioni per 
categoria nel settore del trasporto marittimo di linea20, che riguarda gli accordi tra le compagnie 
di trasporto marittimo di linea finalizzati ad una cooperazione per l'esercizio in comune di servizi 
di trasporto marittimo di linea (consorzi). 
2. Gli Stati membri 
Con l'aumentare della concorrenza delle bandiere extracomunitarie, molti Stati membri hanno 
deciso di offrire diversi tipi di aiuti al trasporto marittimo. Vari Stati membri hanno adottato 
strategie di diverso tipo e hanno previsto stanziamenti in bilancio per le misure di sostegno al 
settore, rivelando in tal modo la loro politica in materia di aiuti di Stato e l'importanza che il 
settore dei trasporti marittimi riveste nella loro economia e nella società. 
Molti Stati membri vantano una lunga tradizione marinara, il che influenza il loro atteggiamento 
nei confronti dei trasporti marittimi. Inoltre, non essendo stati finora in grado di concordare un 
approccio comune, gli Stati membri hanno cercato di fornire risposte a livello nazionale ai 
problemi delle rispettive flotte. 
Poiché verso la fine degli anni '80, malgrado gli aiuti di Stato, i cambi di bandiera aumentavano 
e i posti di lavoro diminuivano, alcuni Stati membri hanno deciso di istituire specifici registri per 
le navi battenti la loro bandiera e che effettuavano commercio internazionale, in modo da 
attenuare gli svantaggi competitivi. Indipendentemente dalla loro denominazione, questi registri 
erano nati per evitare che le navi battenti la bandiera di tali Stati sostenessero alcuni costi 
imposti dal regime fiscale e previdenziale del primo registro. 
19 Cfr. la relazione sul trasporto marittimo, SEC(94) 933 def. deH'8.6.1994. 
20 Reg. (CEE) n. 870/95 della Commissione, GU L 89 del 21.4.1995, pag. 7. 
61 
Attualmente, gli Stati membri che prevedono specifici registri per le loro flotte sono i seguenti: 
Danimarca (DIS); 
Francia (in particolare il registro Kerguelen)21; 
Finlandia (Elenco delle navi mercantili nel commercio internazionale); 
Portogallo (MAR); 
Spagna (Registro delle isole Canarie). 
Il registro di navigazione della Germania prevede una sezione internazionale (ISR) e gli armatori 
delle navi indicate in questa sezione possono stipulare contratti con personale navigante 
extracomunitario, in base alle retribuzioni praticate nei paesi d'origine, il che comporta una 
consistente riduzione dei costi della manodopera. 
Gli armatori olandesi generalmente utilizzano il registro della Antille olandesi per migliorare la loro 
posizione competitiva. Questo registro viene gestito autonomamente e non dovrebbe perciò 
essere considerato come un secondo registro speciale o alternativo a quello olandese. 
Il Regno Unito non possiede registri alternativi: le compagnie britanniche o di altre nazioni 
possono utilizzare i registri dei vari territori della Corona o dei territori dipendenti e godere così 
dei regimi fiscali di tali paesi, beneficiando al tempo stesso della protezione diplomatica del Regno 
Unito in quanto possono fregiarsi del vessillo della Marina mercantile britannica (Red Ensign). 
Austria, Belgio, Grecia, Irlanda, Italia, Lussemburgo e Svezia non posseggono per ora registri 
speciali, anche se sembra che l'Italia stia prendendo in considerazione tale soluzione. 
Negli Stati membri che posseggono registri alternativi, la maggior parte delle navi che effettuano 
trasporti internazionali sono registrate in tali registri: ad esempio, in Danimarca, il 92% del 
tonnellaggio complessivo impegnato in attività di commercio internazionale è registrato nel DIS; 
per l'ISR tedesco si tratta del 76%; in Finlandia il 50% della flotta è iscritta nell'Elenco delle navi 
mercantili nel commercio estero. Il primo registro assume quindi scarsa rilevanza normativa nei 
trasporti marittimi internazionali, a mano a mano che il regime alternativo diventa la norma 
effettiva. 
II. Risultati 
La politica marittima ha permesso finora di realizzare l'apertura dei mercati, soprattutto in Europa, 
e di garantire al consumatore un'ampia scelta nel settore dei servizi di trasporto marittimo. 
L'applicazione delle regole di concorrenza comunitarie a tutti gli operatori presenti sul mercato, 
indipendentemente dalla loro bandiera, ha tutelato l'interesse dei consumatori ed ha garantito 
un trattamento equo a tutte le compagnie di trasporto di linea. La politica di sicurezza 
recentemente introdotta consentirà alla Comunità di garantire l'effettiva applicazione delle norme 
di sicurezza e di protezione ambientale, assicurando al contempo eque condizioni di concorrenza. 
Tuttavia, la liberalizzazione del trasporto marittimo non ha determinato la creazione di posti di 
lavoro per i marittimi comunitari ma, al contrario, il numero di posti di lavoro a bordo si è 
drasticamente ridotto. Se da un lato hanno probabilmente determinato un aumento della 
produttività della flotta comunitaria, le misure di liberalizzazione adottate non sono state in grado 
di impedire il trasferimento delle navi a bandiere di comodo per sfuggire alle condizioni più 
onerose previste dai registri di navigazione degli Stati membri, come hanno evidenziato le cifre 
riportate nell'Allegato A. 
21 
L'attuale registro Kerguelen è stato dichiarato incostituzionale dal Conseil d'Etat nel 1995. 
62 
I registri alternativi e i regimi di aiuti introdotti da alcuni Stati membri hanno avuto risultati 
contraddittori. Il Registro internazionale danese (DIS) prevede un requisito di nazionalità soltanto 
per il comandante; malgrado ciò, soprattutto grazie all'esenzione dall'imposta sui redditi del 
personale navigante, l'80% dei posti di lavoro sulle navi di questo registro è stato occupato da 
cittadini comunitari. Alcuni registri degli Stati membri sono riusciti a invertire la tendenza o 
almeno a frenare il trasferimento ai registri extracomunitari. Con l'introduzione del registro 
alternativo finlandese nel 1992, ad esempio, il tonnellaggio battente bandiera finlandese è 
aumentato del 50%: particolare interessante, la Finlandia è riuscita a recuperare tonnellaggio nel 
trasporto di rinfuse, che è il primo a fuggire verso altre bandiere. Con l'introduzione dell'ISR nel 
1 989, la Germania è riuscita a stabilizzare il tonnellaggio battente bandiera nazionale; lo stesso 
è avvenuto in Svezia con l'introduzione degli sgravi fiscali e l'abbattimento dei contributi 
previdenziali a carico del datore di lavoro. In altri Stati membri, l'azione dei governi nazionali non 
ha arginato la crisi complessiva della flotta nazionale. 
In conclusione, le misure adottate a livello comunitario e-nazionale per migliorare la competitività 
degli Stati membri non sono state finora in grado di invertire la tendenza ad immatricolare le navi 
in registri di comodo, né sono riuscite ad arginare la perdita di posti di lavoro, anche se alcuni 
registri alternativi sembrano offrire interessanti prospettive per il futuro. 



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DOCUMENTI 
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ISBN92-78-Q1701-9 
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