Proposta di regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada /* COM/2001/0573 def. - COD 2001/0241 */



Gazzetta ufficiale n. 051 E del 26/02/2002 pag. 0234 - 0257



Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (presentata dalla Commissione) RELAZIONE A. Introduzione 1. La presente proposta è volta ad abrogare il regolamento (CEE) n. 3820/85 ed a sostituirlo con un nuovo regolamento (di seguito "il regolamento"); il suo scopo è soprattutto quello di chiarire, semplificare ed aggiornare le regole stabilite dal regolamento (CEE) n. 3820/85, raccogliendole in un testo chiaro e coerente. La Commissione è da tempo al corrente delle notevoli difficoltà riscontrate nell'interpretare ed applicare le disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85. In occasione dei vari incontri con gli esperti nazionali, nonché nella corrispondenza ricevuta nel corso degli anni da cittadini, imprese di trasporto, associazioni di trasporto passeggeri ed autorità competenti, è sempre chiaramente emersa una mancanza di uniformità nell'interpretazione delle disposizioni del regolamento. 2. Il regolamento (CEE) n. 3820/85 prevede attualmente un insieme di regole, valide a livello comunitario, che disciplinano la lunghezza massima dei periodi di guida giornalieri e quindicinali, nonché dei periodi minimi di riposo giornaliero e settimanale per tutti i conducenti di veicoli adibiti al trasporto merci e passeggeri, nonché eventuali eccezioni e deroghe legate a casi specifici. Il regolamento disciplina operazioni alquanto diverse che riguardano fra l'altro trasporto di passeggeri e di merci, effettuati sia a livello nazionale che internazionale, sia sulle lunghe che sulle brevi distanze, sia per conto terzi che per conto proprio, sia da autisti salariati che da padroncini. Partendo da un insieme di regole di base uniformi, la proposta tenta di garantire, al verificarsi di determinate condizioni, la massima flessibilità circa la possibilità di estendere i periodi massimi di guida e ridurre i periodi minimi di riposo. 3. Il regolamento (CEE) n. 3820/85 tenta inoltre di definire in quali circostanze le regole dell'AETR [1] devono essere applicate ai trasporti internazionali su strada da e per la Comunità. Si tratta di una questione controversa, anche considerazione del fatto che il regolamento non ha previsto tutte le possibili situazioni e che talvolta neppure le sentenze della Corte di giustizia [2] riescono a fugare ogni dubbio. [1] Accordo europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada (AETR), 1° luglio 1970. [2] Causa 313/92 Van Swieten BV [1994] Racc. I-2177. 4. L'imminente adozione del tachigrafo digitale e la necessità di dotarsi di regole adatte all'impiego del nuovo strumento, tali da poter essere interpretate ed applicate uniformemente in tutta l'Unione, richiedono la modifica dell'attuale sistema che regola periodi di guida e di riposo. La Commissione propone pertanto una soluzione basata sul sistema attuale, dal quale sono stati però eliminati quegli elementi che rendevano complesso e difficile il calcolo esatto delle ore di guida, dei riposi e delle interruzioni. 5. Nei quindici anni trascorsi dall'entrata in vigore del regolamento il settore dei trasporti su strada è notevolmente evoluto: alcune attività originariamente effettuate dalle amministrazioni nazionali o locali sono state privatizzate; determinate attività sono ora effettuate in condizioni più concorrenziali ed anche i veicoli impiegati sono tecnicamente più evoluti. L'esperienza ha inoltre dimostrato che i veicoli esentati in virtù del loro limitato raggio d'azione, come ad esempio i carri attrezzi, non sono sempre utilizzati sulle brevi distanze. Esenzioni e deroghe nazionali sono pertanto state ridotte allo stretto indispensabile e giustificate in base al peso o alle dimensioni ridotte dei veicoli, al fatto che questi operano su percorsi ridotti o nel pubblico interesse. 6. Dal momento che il trasporto su strada continua a riaffermarsi come il più diffuso modo di trasporto nell'Unione e che le regole comunitarie prevedono norme comuni in campo sociale ed anche in vista dell'introduzione di un nuovo strumento di controllo (il tachigrafo digitale) appare opportuno che la Commissione sia assistita nell'opera di supervisione del funzionamento di tali regole da un comitato permanente di esperti nazionali degli Stati membri, in grado di monitorare gli sviluppi nel campo del trasporto su strada e di suggerire possibili revisioni della legislazione in vigore; il comitato dovrà inoltre assistere la Commissione nel redigere il rapporto biennale sull'applicazione della normativa e nel determinare se le regole sono correttamente ed uniformemente applicate. In vista del futuro allargamento dell'Unione, tale comitato costituirà un importante punto di riferimento per disporre di un quadro complessivo degli sviluppi del trasporto su strada. B. Consultazione 7. Date le difficoltà di interpretazione delle disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85 le consultazioni si sono nel corso degli anni susseguite in una serie ininterrotta. Il 4/5 ottobre 1995 la Commissione ha convocato una prima riunione di esperenti nazionali per fissare pratiche ed interpretazioni comuni i della normativa sui periodi di guida e sui riposi in tutti gli Stati membri. È stato in seguito elaborato ed inviato agli Stati membri un questionario in cui venivano affrontati specifici aspetti cui è seguito, nel 1998, un secondo questionario che affrontava i problemi legati ad un'efficace ed uniforme applicazione del regolamento (nel redigere la presente proposta è stato, nei limiti del possibile, tenuto conto dei risultati di tale questionario). Nel redigere la proposta la Commissione ha cercato di tenere conto anche degli elementi emersi dall'indagine. In tutte queste occasioni è costantemente emersa l'esigenza di adottare una legislazione più comprensibile e più facilmente applicabile. 8. Al gruppo di esperti incaricati di valutare l'introduzione del tachigrafo digitale, la Commissione ha chiesto di rivedere la legislazione in vigore tenendo conto sia delle diverse interpretazioni esistenti che delle conclusioni di un approfondito studio svolto in Svezia sull'adattabilità delle regole correnti all'introduzione del tachigrafo digitale [3]. Il gruppo si è avvalso dell'assistenza di un esperto in questioni matematiche e di computo. La proposta della Commissione si ispira alle conclusioni raggiunte dal gruppo. Il dibattito, peraltro ancora in corso, fornirà le basi per i futuri aggiornamenti della legislazione in materia ,aggiornamenti che la Commissione prevede di adottare presentando un ulteriore proposta nel 2001. [3] Serafimovski and Widebaeck On the Interpretation of the Council Regulation (EEC) 3820/85: A Report for the Swedish National Road Administration. Technical report: L4i-99/441. 9. La Commissione ha notato che in occasione del consiglio "Trasporti" del 2 ottobre 2000, in risposta ad un questionario della presidenza francese, i partecipanti si sono dichiarati in favore di aggiustamenti tecnici al regolamento. Per permettere una più facile lettura delle disposizioni la presente proposta ne ripresenta il testo completo; le modifiche tecniche introdotte intendono agevolare e rendere più efficace l'impiego del tachigrafo digitale, uniformandone le condizioni di impiego in tutto il territorio dell'Unione. Qualsiasi intervento di modifica meno incisivo non avrebbe risolto il principale problema: assicurare l'effettiva applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85. 10. Tutte le imprese del settore del trasporto su strada hanno avuto difficoltà nel dare applicazione alle disposizioni del regolamento in modo efficace ed uniforme, come è stato costantemente sottolineato in occasione degli incontri delle parti sciali a livello europeo. Tale uniformità è auspicata dagli imprenditori per garantire condizioni di parità a tutti gli operatori e dai sindacati per assicurare il rispetto dei diritti dei propri associati. 11. Il Parlamento europeo, nel discutere la relazione biennale della Commissione sull'applicazione della legislazione in vigore, si è dichiarato preoccupato dall'esistenza di notevoli divergenze, sia in termini di rigore che di efficacia, nell'applicazione data alla normativa nei diversi Stati membri. Nel parere d'iniziativa dell'onorevole Grosh sulla politica dei trasporti e l'armonizzazione delle disposizioni sociali [4] viene inoltre chiesto alla Commissione di assicurare che vengano introdotti in materia controlli accurati unitamente a sanzioni efficaci e che vengano presentate, entro una stessa scadenza, relazioni esaurienti sull'applicazione delle misure da parte degli Stati membri, onde poter consentire di ottenere una panoramica completa delle questioni sociali nel settore dei trasporti su strada; [4] PE 228.428/def. 12. Le parti sociali sono state consultate sulle principali modifiche al regolamento l'11 dicembre 2000, il 16 gennaio 2001 e il 5 febbraio 2001. I loro suggerimenti (presentati prima in forma orale e quindi per iscritto) sono stati raccolti e, negli opportuni casi, sono stati tenuti in considerazione nell'elaborare le modifiche proposte. C. Basi giuridiche 13. Base giuridica è l'articolo 71 del trattato (procedura di codesisione). D. Obiettivi e portata 14. La proposta mira a chiarire e semplificare la legislazione in vigore, per facilitarne la comprensione e l'attuazione. È stato a tal fine innanzitutto precisato quando trovano applicazione le disposizioni dell'AETR e quando quelle del regolamento stesso; sono state inoltre definite le categorie di veicoli adibiti al trasporto di persone e/o di cose cui si applica il regolamento, alla luce delle due principali deroghe previste (veicoli per il trasporto di cose di peso superiore a 3,5 tonnellate e veicoli per il trasporto di oltre 9 passeggeri). La proposta intende inoltre aggiornare le altre deroghe ed esenzioni previste in base ai progressi registrati nel settore del trasporto su strada e prevede pertanto un ampliamento del campo di applicazione del regolamento. 15. Il regolamento (CEE) n. 3820/85 già risulta piuttosto flessibile in termini di periodi di guida, riposi e interruzioni. Tale flessibilità è stata tuttavia ottenuta a scapito di un'applicazione efficace. Dalla proposta è stato eliminato il sistema di compensazione, di difficile computazione e quindi spesso inapplicato. La flessibilità è stata mantenuta grazie a regole di più facile comprensione ed applicazione. I riposi giornalieri e settimanali ridotti non sono più soggetti a compensazione: la loro frequenza è tuttavia soggetta limiti ben precisi ed i riposi giornalieri regolari sono stati, in compenso, prolungati. 16. La proposta si propone inoltre di chiarire in modo inequivocabile tutti i termini impiegati nel regolamento, in modo da ridurre al minimo le possibili interpretazioni della normativa (fonte, in passato, di numerosi ricorsi alla Corte di giustizia europea) e quindi le differenze nell'applicazione delle stesse disposizioni ai conducenti che transitano in diversi Stati membri. 17. L'articolo 17 bis della direttiva 93/104/CE [5] (direttiva sull'orario di lavoro), modificata dalla direttiva 2000/34/CE [6], stabilisce requisiti minimi per l'orario di lavoro dei lavoratori mobili (compresi quelli del settore dei trasporti). L'articolo 17 bis, paragrafo 2, dispone in particolare che gli Stati membri adottino le misure necessarie per garantire che tali lavoratori mobili abbiano diritto a un "riposo adeguato". Il presente regolamento contiene disposizioni più precise in merito al concetto di "riposo adeguato" per quanto riguarda i lavoratori mobili del settore dei trasporti. [5] GU L 307 del 13.12.1993, pag. 18. [6] GU L 195 dell'1.8.2000, pag. 41. 18. Sempre in vista di una migliore applicazione, sono stati meglio chiariti diritti e doveri di dipendenti e datori di lavoro; si è voluto in tal modo responsabilizzare maggiormente ciascuno di essi ad applicare il regolamento alla parte di attività che lo riguarda direttamente. 19. Il fatto che il regolamento trovi applicazione nelle diverse giurisdizioni dell'Unione solleva spesso problemi in merito alle possibilità di contestare in un determinato Stato membro le infrazioni commesse in un altro. Il regolamento attualmente in vigore lascia gli Stati membri liberi di decidere se ignorare tali infrazioni o se sanzionarle e darne comunicazione alle autorità dello Stato ove sono state commesse, rendendo chiaramente meno efficace l'applicazione della normativa. Nella sua proposta la Commissione prevede invece che gli Stati membri possano in ogni caso sanzionare i conducenti per le infrazioni al regolamento commesse in un diverso Stato membro; ciò in considerazione del fatto che, da un lato, un conducente che già ha commesso un'infrazione può costituire un rischio per la sicurezza della circolazione nello Stato membro in cui l'infrazione è stata contestata e, dall'altro, che il mercato interno deve risultare unico ed omogeneo anche in materia di infrazioni alle regole comuni. Tali infrazioni possono dare luogo a sanzioni civili, amministrative o penali. 20. La proposta affronta anche il problema dei conducenti che utilizzano sia veicoli che ricadono nel campo di applicazione del regolamento sia veicoli che non vi ricadono, un'eventualità che rende difficile calcolare correttamente periodi di guida e di riposo. Per rimediare a tale situazione, si intende ora obbligare i conducenti a registrare tutti i periodi di guida effettuati nel corso di un determinato periodo di guida giornaliero, anche se parte di essi sono effettuati al volante di veicoli che non ricadono nel campo di applicazione della direttiva. 21. La Commissione intende garantire che le disposizioni del regolamento possano essere agevolmente applicate in modo efficace ed uniforme; essa intende inoltre garantire il costante monitoraggio in tutta l'Unione degli sviluppi in materia ed incoraggiare l'adozione delle buone pratiche. La Commissione prevede a tal fine la costituzione di un comitato permanente in grado di adottare in modo rapido ed efficace posizioni e decisioni in merito all'applicazione del regolamento. E. Le disposizioni in dettaglio 22. Le disposizioni della proposta di regolamento sono descritte nei paragrafi seguenti (una tabella compartiva contenente il testo del regolamento (CEE) n. 3820/85 e quello della proposta figura in allegato). 23. L'articolo 1 indica con chiarezza i tre obiettivi cui mirano le disposizioni del regolamento, ripresi dal terzo considerando del regolamento (CEE) n. 3820/85, ovvero l'armonizzazione delle condizioni di concorrenza, il miglioramento delle condizioni di lavoro e della sicurezza stradale. 24. L'articolo 2 riformula oggetto e portata rispetto a quelli indicati nel regolamento (CEE) n. 3820/85, aggiungendovi due grandi categorie di veicoli che nel precedente regolamento figuravano all'articolo 4 (esenzioni). Esso precisa il campo di applicazione del regolamento rispetto a quello dell'AETR [7], alla luce delle sentenze della Corte di giustizia europea [8]. [7] AETR: cfr. nota 1. [8] Causa 313/92 Van Swieten BV [1994] Racc. I-2177. 25. L'articolo 3 contiene un elenco aggiornato di esenzioni. Per il quadro riassuntivo delle modifiche apportate si rinvia alla tabella comparativa allegata. Nell'esame delle modifiche dell'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 3820/85, riportata nei paragrafi seguenti, si fa riferimento alla nuova numerazione dei paragrafi. 26. Delle esenzioni previste dal regolamento (CEE) n. 3820/85 alcune sono state eliminate mentre altre hanno ora una collocazione più logica ed appropriata. - Le disposizioni dell'attuale articolo 4, paragrafi 1 e 2 figurano ora nell'articolo 2 della proposta. - Le disposizioni dell'attuale articolo 4, paragrafo 6, figurano ora nell'articolo 13 sulle deroghe concesse agli Stati. Tali disposizioni sono state spesso oggetto di abusi, come dimostra fra l'altro il fatto che la Corte di giustizia è stata frequentemente chiamata a pronunciarsi sulla specifica materia. In molti casi, i servizi che ancora nel 1985 erano gestiti o finanziati dal settore pubblico sono stati ormai privatizzati, senza contare che alcuni problemi in materia di concorrenza o di sicurezza stradale nemmeno si ponevano quando è stato inizialmente elaborato il regolamento (CEE) n. 3820/85. L'esenzione era d'altra parte prevista in via generale dall'articolo 4, paragrafo 6, del regolamento e quindi gli Stati membri non potevano adottare norme nazionali volte a ridurre eventuali abusi; le disposizioni sono state ora invece inserite nel proposto articolo 13, paragrafo 1, lettera g), fra le deroghe concesse agli Stati membri, in modo che siano questi ultimi a stabilire come e quando applicarle e possano così limitare eventuali abusi. Sono stati inoltre eliminate deroghe legate a settori in gran parte privatizzati, e quindi ormai soggetti alle regole di concorrenza, quali quello del gas, dell'energia elettrica, delle telecomunicazioni, delle poste e delle trasmissioni radiotelevisive. - Le disposizioni dell'attuale articolo 4, paragrafo 13, relative ai veicoli adibiti alla raccolta del latte; l'impiego di appositi veicoli refrigerati ed il fatto che il settore opera ormai in concorrenza rendono sempre meno giustificabile un'esenzione totale. I servizi offerti a livello locale, di modesto impatto sul mercato, possono essere oggetto di deroga concessa dai singoli Stati membri ai sensi del proposto articolo 13, lettera b), in cui vengono ora fatti rientrare anche i veicoli impiegati per attività agricole che operano entro un raggio d'azione di 50 km. 27. Alcune delle esenzioni previste dall'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 3820/85 sono state modificate per restringerne l'ambito d'applicazione ai soli veicoli speciali, che agiscono entro un raggio d'azione ben limitato, tenendo fra l'altro conto del fatto che tali servizi sono prestati sempre più frequentemente da imprese del settore privato. - L'attuale articolo 4, paragrafo 5, riguardante la protezione civile ed i veicoli militari, è stato modificato per far rientrare nel campo di applicazione del regolamento i veicoli impiegati in operazioni solo marginalmente legate a tali organismi. In caso di reale emergenza i veicoli sono comunque esclusi nel breve periodo in applicazione del nuovo articolo 4, paragrafo 7, o da una più elastica applicazione, a livello nazionale, delle regole previste dall'articolo 13, paragrafo 2. - L'attuale articolo 4, paragrafo 8, riguardante i veicoli speciali impiegati a fini sanitari, è stato modificato per limitarne l'applicazione ai soli veicoli posseduti o gestiti dal settore pubblico, per riflettere le condizioni sempre più concorrenziali rilevate negli Stati membri. - L'attuale articolo 4, paragrafo 9, riguarda i veicoli speciali che trasportano materiale per circhi o parchi di divertimenti, esso è stato modificato per chiarire che si applica solo ed esclusivamente a tale attività e non anche a veicoli che non vi sono direttamente legati (ad esempio grandi camion adibiti alla vendita di panini) come è in passato avvenuto. Poiché simili trasporti sono ausiliari rispetto all'attività dei circhi o parchi di divertimenti e poiché per loro stessa natura sono effettuati a velocità ridotte, non pongono problemi né di natura concorrenziale né di sicurezza stradale. - L'attuale articolo 4, paragrafo 10, riguarda i carri attrezzi; esso è stato in passato spesso applicato in modo improprio; i carri attrezzi hanno infatti potuto operare regolarmente sulle lunghe distanze, sia a livello nazionale che internazionale, senza essere soggetti ai requisiti di sicurezza previsti dal regolamento. È stato pertanto deciso di applicare un limite di 50 km all'esenzione di tale attività dal campo d'applicazione del regolamento. Non esistono infatti particolari ragioni per non assoggettare alle disposizioni del regolamento anche tale tipo di veicoli, siano essi impiegati su tratte nazionali o internazionali. - L'attuale articolo 4, paragrafo 12, riguarda i trasporti di merci a fini non commerciali; le modifiche ne limitano l'applicazione ai soli veicoli di piccole dimensioni. I conducenti di veicoli di grandi dimensioni devono invece possedere un abilitazione professionale e vanno soggetti alle disposizioni del regolamento. L'eliminazione dell'espressione "per uso personale" riflette le difficoltà di interpretazione nel quadro di particolari situazioni, come ad esempio nel caso di trasporto di aiuti umanitari. 28. Un certo numero di esenzioni è stato invece mantenuto tale e quale nella proposta: - l'attuale articolo 4, paragrafo 3, sui servizi regolari viaggiatori effettuati entro i 50 km, in considerazione delle ridotte distanze coperte da tali veicoli, nonché dei costi e delle turbative al servizio che l'eliminazione dell'esenzione comporterebbe. Le eventuali difficoltà legate alla doppia natura dell'attività lavorativa effettuata, evidenziate dai rappresentanti delle autorità preposte a dare applicazione al regolamento, sono oggetto del proposto articolo 6, paragrafo 6; - l'attuale articolo 4, paragrafo 4, in considerazione del ridotto campo d'azione di tali veicoli; - l'attuale articolo 4, paragrafo 7, in quanto si tratta di veicoli destinati a fornire sevizi vitali in un ambito non concorrenziale; - l'attuale articolo 4, paragrafo 11, vista la difficoltà di installare apparecchiature di registrazione sui veicoli sottoposti a prove su strada. 29. Le disposizioni del proposto articolo 4 riprendono, ed in alcuni casi estendono e completano le definizioni contenute nel regolamento (CEE) n. 3820/85: - il paragrafo 1 contiene una definizione modificata di "trasporto su strada" per far rientrare nel campo di applicazione del regolamento anche i veicoli che non transitano su strade ad uso pubblico, quali ad esempio le macchine da cantiere; - il paragrafo 2 contiene una definizione modificata di "autoveicolo" e di "trattore" per evitare che ne rimangano esclusi i veicoli che pur transitando abitualmente su strada, possono anche transitare su rotaia; - il paragrafo 3 contiene una definizione leggermente ma significativamente modificata di "conducente", per fare in modo che il regolamento si applichi anche a i conducenti trasportati da un veicolo al seguito di una altro veicolo, per assumerne in un secondo tempo la guida; - il paragrafo 4 contiene una nuova definizione di "interruzione", che figurava nell'articolo 7, paragrafo 4, del regolamento (CEE) n. 3820/85. La definizione è completata dalla definizione di "altre mansioni" contenuta nel paragrafo 5. è stato deciso di non inserire la definizione di "interruzione", come invece suggerito dai rappresentanti delle autorità preposte a dare applicazione al regolamento, in quanto le parti sociali non lo hanno ritenuto utile. - il paragrafo 5 contiene una definizione semplificata di "altre mansioni", suggerita dai rappresentanti delle autorità preposte a dare applicazione al regolamento, cui è stata aggiunta la formula precedentemente contenuta nell'articolo 7, paragrafo 4. Il termine "altre mansioni" corrisponde inoltre ad uno dei simboli menzionati nell'articolo 15, paragrafo 3, lettera b), del regolamento (CEE) n. 3821/85. - il paragrafo 6 contiene una definizione semplificata di "riposo"; - i paragrafi 7 e 8 contengono la definizione di "riposo giornaliero" e di "riposo settimanale", precedentemente contenute nell'articolo 8 del regolamento (CEE) n. 3820/85; il sistema di compensazione è stato eliminato, in quanto complesso e di difficile applicazione; in compenso, i normali periodi di riposo giornaliero sono portati a 12 ore; la possibilità di fruire di periodi di riposo ridotti è stata conservata, a salvaguardia della flessibilità, come pure la possibilità di fruire di un riposo settimanale ridotto di 24 ore; la possibilità di fruire di un periodo di riposo settimanale di sole 36 ore se goduto presso la sede abituale del conducente è stata invece eliminata, in quanto tale riduzione, rispetto alle previste 45 ore, tendeva a divenire la norma anziché l'eccezione; combinate con le altre disposizioni contenute nella proposta, le definizioni in questione intendono bilanciare l'esigenza di garantire sia flessibilità che adeguati periodi di riposo; - il paragrafo 9 contiene una definizione semplificata di "settimana"; la definizione contenuta nel regolamento (CEE) n. 3820/85 si è dimostrata di difficile applicazione per il fatto che, in primo luogo, le settimane di calendario non iniziano necessariamente al termine dei periodi di riposo settimanale ed in secondo luogo perché il periodo di guida settimanale è calcolato quale periodo di guida fra due riposi settimanali; come suggerito dai rappresentanti delle autorità preposte a dare applicazione al regolamento; è stato pertanto da queste caldamente consigliato di adottare nuovamente una definizione flessibile di settimana che comprenda due soli riposi settimanali; - i paragrafi 10 e 11 contengono la definizione di "periodo di guida giornaliero" e di "periodo di guida settimanale"; le due definizioni rispecchiano quelle contenute nel regolamento (CEE) n. 3820/85, precisando chiaramente gli elementi che rientrano nell'uno o nell'altro periodo; - il paragrafo 12 riprende la definizione di "peso massimo autorizzato" contenuta nel regolamento (CEE) n. 3820/85; - il paragrafo 13 aggiorna la definizione di "servizi regolari viaggiatori" tenendo conto dei più recenti sviluppi della normativa comunitaria; - il paragrafo 14 contiene la definizione di "multipresenza" per evitare possibili malintesi nel caso in cui a bordo del veicolo si trovano più di due conducenti. - il paragrafo 15 contiene la definizione di "impresa di trasporto" per meglio chiarire il campo di applicazione degli articoli 10 e 19; la definizione ricalca in larga misura quella contenuta nell'articolo 1, paragrafo 2, terzo trattino, della direttiva del Consiglio 96/26/CE. 30. Le disposizioni relative alle età minime previste dall'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 3820/85 sono state eliminate. Tali disposizioni non rientrano propriamente fra le materie disciplinate del regolamento e saranno più opportunamente inserite in una direttiva, per ora in fase di proposta, sulla formazione dei conducenti [9]. Le disposizioni relative agli assistenti alla guida e ai conducenti sono state mantenute ed ulteriormente precisate nel proposto articolo 5. [9] COM(2000) 56 def. 31. L'articolo 6 fissa, in modo simile, per quanto riveduto e corretto rispetto al regolamento (CEE) n. 3820/85, le disposizioni in materia di tempi di guida. - Articolo 6, paragrafo 1 - il periodo di guida giornaliero può essere al massimo di 9 ore, eccezionalmente di 10 ore per non più di due volte a settimana. - Articolo 6, paragrafo 2 - la settimana è definita, in ossequio alla massima flessibilità, come il periodo fra due riposi settimanali; essa non può superare le 144 ore, ovvero l'equivalente di 6 giorni nei quali possono essere effettuati periodi di guida giornalieri. L'esplicita indicazione delle 144 ore, non modifica la disposizione nella sua sostanza ma semplifica la formulazione rispetto a quella adottata nell'articolo 6, paragrafo 1, terzo capoverso del regolamento (CEE) n. 3820/85. - Articolo 6, paragrafo 3 - esplicita per chiarezza il periodo di guida settimanale massimo ammissibile (che il regolamento ora in vigore lascia invece implicito), ovvero 56 ore. Come logico, il massimo di 56 ore fa riferimento ad una settimana. - Articolo 6, paragrafo 4 - ribadisce che il periodo massimo di guida cumulabile in due settimane flessibili consecutive non può superare le 90 ore. - Articolo 6, paragrafo 5 - precisa che il periodo di guida non inizia nel momento in cui il conducente attraversa una frontiera, interna o esterna, dell'Unione europea. Il paragrafo è stato inserito anche per facilitare l'introduzione delle nuove disposizioni in materia di responsabilità del paragrafo 10. - Articolo 6, paragrafo 6 - affronta la questione dei conducenti che svolgono sia attività che rientrano nel campo di applicazione del regolamento sia attività che non vi rientrano, ad esempio conducenti impiegati nel regolare servizio di trasporto urbano passeggeri (attualmente esclusi ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3) che nel corso della loro attività possono trovarsi a coprire distanze più lunghe. Il regolamento (CEE) n. 3820/85 non obbliga tali conducenti a registrare l'attività di guida che non rientra fra quelle da lei disciplinate, con la conseguenza che le registrazioni risultano parziali e quindi i tempi limite possono essere di fatto superati. - La Commissione riteneva inizialmente di poter affrontare il problema delle 'attività miste di guida' estendendo il campo di applicazione del regolamento anche alle attività originariamente escluse, quali ad esempio la guida di veicoli destinati al trasporto passeggeri entro un raggio di 50 chilometri, come avevano fra l'altro caldamente suggerito dai rappresentanti delle autorità preposte a dare applicazione al regolamento; i rappresentanti delle imprese hanno tuttavia dimostrato, nel corso dei successivi dibattiti, che i costi di una simile scelta, anche in termini di turbativa del servizio offerto, sarebbero eccessivi rispetto ai benefici ottenuti (essi hanno bocciato anche un'altra alternativa proposta per risolvere il problema delle 'attività miste di guida'). Per ragioni di sicurezza stradale e per promuovere metodi di lavoro sicuri nel settore, le disposizioni del regolamento mirano pertanto a garantire che chiunque svolga un'attività di guida non disciplinata da tale atto e nello stesso giorno svolge anche attività che invece lo sono, sia tenuto a registrare tutti i suoi tempi di guida. Tale decisione si allinea fra l'altro alla recente giurisprudenza della Corte di giustizia in materia [10]. [10] Causa 297/99 Skills Motor Coaches Ltd., sentenza del 18.1.2001. 32. La proposta non mantiene la deroga attualmente prevista per i servizi di trasporto internazionali effettuati occasionalmente, contenuta nell'attuale articolo 6, paragrafo 1, quarto e quinto capoverso, che permetteva di riportare il riposo settimanale fino a 13 giorni dopo quello immediatamente precedente. Si tratta infatti di una disposizione di difficile applicazione, che mina la sicurezza stradale e non garantisce condizioni di lavoro confacenti. La prevista possibilità di estendere la deroga anche ai trasporti nazionali comporta inoltre ulteriori complicazioni nel computo dei periodi di guida. Le disposizioni modificate prevedono in ogni caso la possibilità di godere di un riposo settimanale ridotto di 24 ore, purché entro i 13 giorni successivi si effettui un riposo settimanale ordinario. L'eliminazione della deroga precedentemente prevista può essere considerato un notevole passo avanti in termini di sicurezza stradale, alla luce dei recenti gravi incidenti stradali in cui sono stati coinvolti autobus e delle lamentele ricevute in merito alla cattiva applicazione delle regole attualmente in vigore. Per garantire che il nuovo sistema possa essere efficacemente ed uniformemente applicato su tutto il territorio dell'Unione e per permettere di profittare di tutte le potenzialità offerte dal tachigrafo digitale, è di fondamentale importanza che le regole adottate siano semplici, chiare, flessibili e di immediata comprensione sia per le imprese che per le autorità incaricate di darvi applicazione. 33. L'articolo 7 disciplina le interruzioni. In base al regolamento in vigore il conducente può guidare fino a nove ore, concedendosi un'unica interruzione di un quarto d'ora. La nuova proposta riduce il tempo massimo di guida a sette ore e mezza, portando l'interruzione obbligatoria a 30 minuti. La decisione di fissare a 30 minuti il periodo minimo d'interruzione della guida è dettato sia da considerazioni di sicurezza stradale che da ragioni pratiche in quanto in soli 15 minuti il conducente non può sgranchirsi e rinfrescarsi convenientemente. Si tratta di una soluzione che pur garantendo una certa flessibilità, a tutto vantaggio sia dei conducenti che dei datori di lavoro, risulta più accettabile sia sotto il profilo sociale che della sicurezza stradale. È stato inoltre mantenuto il requisito chiave del regolamento attualmente in vigore, ovvero l'obbligo di effettuare un'interruzione di almeno 45 minuti ogni quattro ore e mezzo di guida. La nuova formulazione faciliterà l'applicazione delle disposizioni, rendendole così più efficaci. 34. L'articolo 8 semplifica le disposizioni in materia di riposi, definendo con maggior precisione i concetti già contenuti nel regolamento (CEE) n. 3820/85. - L'articolo 8, paragrafi 2 e 3, precisa che il riposo giornaliero ordinario di 12 ore deve essere effettuato entro e non oltre le 24 ore successive al precedente riposo giornaliero o settimanale. Il riposo ridotto di 9 ore può essere effettuato non più di tre volte in una settimana. La sostituzione del meccanismo di compensazione con riposi giornalieri minimi più lunghi è stata precedentemente analizzata nei paragrafi relativi alle definizioni (cfr. punto 29, relativo ai paragrafi 7 e 8). - L'articolo 8, paragrafo 4, precisa il concetto di ore in "multipresenza", tenendo conto dei nuovi riposi minimi, pur senza apportare sostanziali modifiche rispetto al regolamento (CEE) n. 3820/85. - L'articolo 8, paragrafo 5, limita il numero di riposi ridotti che possono essere effettuati, prevedendo a tal fine regole flessibili ma di facile applicazione. Esso garantisce da un lato migliori condizioni di lavoro ai conducenti e dall'altro, abolendo le compensazioni per i riposi settimanali ridotti, risulta vantaggioso per i datori di lavoro. - L'articolo 8, paragrafo 6, riformula leggermente il testo attualmente in vigore permettendo ai conducenti di utilizzare non solo delle cuccette ma anche altre strutture che gli permettano di riposare. La nuova disposizione riconosce l'evoluzione registrata nel corso degli ultimi quindici anni nella concezione e nelle tecniche di costruzione dei veicoli. 35. L'articolo 9 introduce regole comuni nel caso in cui il veicolo è trasportato su traghetto o per ferrovia, due eventualità finora disciplinate in modo assai disparato nei diversi Stati membri. Il conducente deve spesso guidare il proprio veicolo per caricarlo o scaricarlo dal traghetto/treno anche se ha deciso effettuare il proprio riposo giornaliero. Sia dal punto di vista pratico che da quello della sicurezza stradale, non sembrano esserci controindicazioni al fatto di concedere al conducente di interrompere il proprio riposo giornaliero di 12 ore per compiere tali operazioni, se l'interruzione non supera i 60 minuti. 36. L'articolo 10 riprende e completa il corrispondente articolo del regolamento (CEE) n. 3820/85, che proibisce la concessione di determinati premi. L'articolo intendeva in tal modo scaricare sulle imprese la responsabilità delle infrazioni direttamente collegabili a pressioni, regole o incentivi intesi a spingere i conducenti a lavorare e quindi a guidare per lunghi periodi. La norma si è dimostrata di non facile applicazione pratica, soprattutto per la difficoltà di dimostrare in tribunale che la sicurezza stradale è veramente messa in pericolo dalla concessione dei premi in questione. Le imprese sono quindi spesso scaricate della responsabilità delle infrazioni commesse dai conducenti, anche se sono state commesse su loro "istigazione". La formulazione originale è stata comunque mantenuta nell'articolo 10, paragrafo 1, per sottolineare la volontà di intervenire in tale direzione. 37. Per rendere l'applicazione più uniforme ed efficace, sono stati inseriti alcuni nuovi paragrafi. - L'articolo 10, paragrafo 2, stabilisce che il datore di lavoro è direttamente responsabile del rispetto delle disposizioni del presente regolamento. Esso riprende il presente articolo 15, precisando i doveri delle imprese di trasporto e prevedendo controlli periodici, anziché sporadici, per verificare il rispetto delle disposizioni del regolamento e di quelle del regolamento (CEE) n. 3821/85. Le imprese vanno responsabilizzate, cosicché nel fissare i piani di guida tengano conto delle esigenze dei conducenti, permettendo loro di rispettare i tempi di guida e di riposo previsti. I conducenti devono essere inoltre protetti da possibili rappresaglie, qualora debbano interrompere l'attività di guida avendo cumulato il tempo massimo previsto al volante. - L'articolo 10, paragrafo 3, prevede che ogni Stato membro riconosca come tali le infrazioni commesse dai conducenti, siano esse commesse in tutto o in parte sul proprio territorio. Esso prevede inoltre che tutti gli Stati membri riconoscano come tale qualsiasi infrazione, commessa dai conducenti che guidano sul proprio territorio, a partire dall'ultimo periodo di riposo settimanale, in quanto i conducenti svolgono la propria attività di guida in tale Stato anche se l'infrazione è avvenuta nel corso della precedente settimana e al di fuori del suo territorio. La scelta del periodo di riposo settimanale quale termine di riferimento è dettata dalla logica considerazione che guidare per lunghi periodo senza il necessario riposo rappresenta un pericolo per la sicurezza stradale nello Stato membro che effettua il controllo. La competenza giurisdizionale è in tal caso giustificata dal fatto che l'infrazione (ovvero il mancato rispetto del previsto periodo di riposo) è commessa nello Stato membro che la contesta. Questa disposizione risulta di più semplice applicazione rispetto alla complessa pratica attuale, secondo cui lo Stato membro che contesta l'infrazione dovrebbe darne comunicazione alle competenti autorità dello Stato membro in cui il responsabile è stabilito. Tale pratica infatti, oltre a non essere uniformemente seguita da tutti gli Stati membri, permette alle imprese ed ai conducenti di distruggere e falsificare le prove per occultare le infrazioni commesse. - L'articolo 10, paragrafo 4, prevede che l'impresa di trasporto possa essere considerata responsabile delle infrazioni commesse dal conducente nell'interesse dell'impresa. La competenza giurisdizionale è determinata dal fatto che l'impresa è stabilita sul territorio di un determinato Stato membro, indipendentemente dal luogo in cui l'infrazione è stata commessa o contestata. L'esperienza delle autorità preposte a dare attuazione al regolamento dimostra che molte delle infrazioni sono riconducibili alla pressione esercitata sui conducenti dalle imprese che, scaricate di ogni responsabilità diretta, evitano le sanzioni che ricadono invece sui conducenti. Ai conducenti è talvolta persino richiesto di falsificare le registrazioni. Si tratta di una situazione non certo ottimale per il buon funzionamento delle regole in vigore. - L'articolo 10, paragrafo 5, prevede due casi in cui tale responsabilità non sussiste. Il primo è logicamente il caso in cui il conducente non agisce conformemente alle istruzioni del suo datore di lavoro, il secondo riguarda invece il caso in cui il conducente effettua periodi di guida senza informarne il datore di lavoro. - L'articolo 10, paragrafo 6, obbliga il conducente a fornire al proprio datore di lavoro le informazioni necessarie perché questi possa applicare correttamente le disposizioni del capitolo II del regolamento. Il fatto che un determinato conducente lavori contemporaneamente per più imprese è stato in passato fonte di non pochi problemi di attuazione. In particolare, qualora siano coinvolte agenzie o padroncini, sembra ragionevole prevedere che tutte le imprese servite siano in possesso delle informazioni necessarie per permettere loro il rispetto delle disposizioni del regolamento. 38. Gli articoli 11 e 12 riprendono le corrispondenti disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85, cercando di chiarirne e semplificarne il testo. 39. L'articolo 13 prevede che gli Stati membri possano concedere deroghe. Il paragrafo 1 è ripreso dall'articolo 13, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3820/85 ed è volto a ribadire il primato degli obiettivi del regolamento, specificando che si tratta di deroghe applicabili a classi di veicoli e non a casi specifici. 40. Un certo numero di deroghe sono state eliminate (attuale articolo 13, paragrafo 1, lettere a, d, e, f, k), altre sono state modificate (attuale articolo 13, paragrafo 1, lettere b, c, g, i, j) o adottate tali e quali (attuale articolo 13, paragrafo 1, lettera h) ed una nuova deroga è stata aggiunta. Le specifiche deroghe sono esaminate nei paragrafi seguenti, la numerazione fa riferimento al regolamento (CEE) n. 3820/85. Deroghe eliminate - Attuale articolo 13, paragrafo 1, lettera a) - eliminata nell'interesse della sicurezza stradale, per la sicurezza di chi è trasportato su minibus e per unanime decisione delle autorità preposte a dare applicazione al regolamento (in particolare dei rappresentanti degli Stati membri ove la deroga è stata in passato concessa). - Attuale articolo 13, paragrafo 1, lettera d) - la deroga non è più giustificata in quanto tali sevizi sono ormai spesso offerti da imprese del settore privato. - Attuale articolo 13, paragrafo 1, lettera e) - la deroga è ora prevista dal nuovo articolo 13, paragrafo 1, lettera b). Se il servizio supera il raggio di 50 km, si applicano le normali disposizioni del regolamento. - Attuale articolo 13, paragrafo 1, lettera f) - i pochi veicoli di questo tipo in circolazione sono generalmente di grandi dimensioni e viaggiano sulle lunghe distanze, per cui ricadono nel campo di applicazione del regolamento. A quelli che operano in un'area limitata può essere applicata la deroga di cui al nuovo articolo 13, paragrafo 1, lettera c). Nei due casi l'attività di guida non deve costituire l'attività principale del conducente ed il trasporto non deve essere effettuato a scopo di lucro e in regime di concorrenza. - Attuale articolo 13, paragrafo 1, lettera k) - inserito nel nuovo articolo 13, paragrafo 1, lettera b). Deroghe modificate - Attuale articolo 13, paragrafo 1, lettera b) - riformulato in modo più chiaro e limitato ai veicoli noleggiati senza conducente, per evitarne l'applicazione nel caso di subappalto e l'abuso da parte di persone o imprese in concorrenza con altre (Causa Anders Sjöberg [11]). [11] Causa 387/96 Anders Sjöberg [1998] Racc. I-1225. - Attuale articolo 13, paragrafo 1, lettera c) - le autorità preposte a dare applicazione al regolamento ritengono che i soggetti impegnati nell'agricoltura o nell'orticoltura abbiano spesso abusato della deroga prevista. La nuova formulazione mantiene la flessibilità per i veicoli realmente impiegati nei campi, escludendo i veicoli agricoli impiegati per altre operazioni di trasporto. - Attuale articolo 13, paragrafo 1, lettera g) - la deroga è stata limitata ai soli veicoli di peso non superiore a 7 500 kg, allineandosi ai limiti di peso fissati per le altre eccezioni previste. La formulazione è rimasta quella del regolamento (CEE) n. 3820/85, salvo eliminarne la disposizione contenuta nell'ultima frase in quanto mai applicata da nessuno Stato membro. - Attuale articolo 13, paragrafo 1, lettera i) - le modifiche introdotte intendono incoraggiare il ricorso a modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente per i trasporti a livello locale. Per ragioni di sicurezza stradale e per assicurare che i veicoli non operino sulle lunghe distanze senza essere soggetti a controlli, pur volendone incoraggiandone l'impiego (ad esempio in città), stati fissati opportuni limiti di peso e di raggio d'azione. - Attuale articolo 1, paragrafo 1, lettera j) - è aggiunta una disposizione volta ad evitare che la deroga sia impiegata nel caso di trasporti effettuati a fine di lucro. Deroghe aggiunte - L'ex articolo 4, paragrafo 6 - servizi pubblici - rientra ora fra le deroghe concesse agli Stati membri e non è più una deroga generale, automaticamente prevista dal regolamento. In molti casi tali attività sono ora svolte da imprese del settore privato che potrebbero quindi essere spinte, dalla pressione concorrenziale, a trascurare la sicurezza stradale. È pertanto lasciato al giudizio degli Stati membri di decidere se e come rendere meno severe le regole in vigore sul proprio territorio fatte salve, naturalmente, le disposizioni del nuovo articolo 1, paragrafo 1. I servizi già completamente privatizzati non figurano più fra quelli oggetto di possibile deroga. 41. Il nuovo articolo 14 sottolinea la differenza fra i casi in cui gli Stati membri possono concedere deroghe valide solo sul proprio territorio (attuale articolo 13, paragrafo 1) e quelli che devono invece essere preventivamente autorizzati dalla Commissione (attuale articolo 13, paragrafo 2). La formulazione rimane praticamente immutata, salvo per l'eliminazione nel nuovo articolo dell'avverbio 'gravemente' in quanto giudicato superfluo. 42. Il più nutrito gruppo di veicoli cui non si applicano attualmente le disposizioni del regolamento è quello degli autobus urbani e di quelli in servizio regolare passeggeri che operano entro un raggio di 50 km. Tali servizi sono generalmente di portata locale e quindi teoricamente soggetti al principio di sussidiarietà: la Commissione non può tuttavia ignorare che in diversi Stati Membri essi sono stati completamente liberalizzati e che pertanto sicurezza stradale e condizioni di lavoro potrebbero essere trascurate per ottenere maggiori profitti. Il nuovo articolo 15 impone pertanto agli Stati Membri di adottare regole generali su tempi di guida, interruzioni e periodi di riposo nel comparto in esame. 43. L'articolo 16, che permetteva l'impiego di orari e di registri di servizio in alternativa al tachigrafo per i servizi regolari passeggeri sia su tratte nazionali che internazionali, è stato giudicato superato da tutti i rappresentanti delle autorità preposte a dare applicazione al regolamento. Praticamente tutti i veicoli adibiti a tali servizi sono ormai dotati di tachimetro e quindi automaticamente esclusi dall'esenzione ai sensi dell'articolo 14, paragrafo 7. Tenuto conto delle distanze coperte da tali servizi, risultava peraltro difficile rispettare le disposizioni del regolamento attualmente in vigore nei casi in cui tale alternativa veniva applicata ed il sistema era spesso oggetto di abusi. È stato pertanto proposto di eliminare gradualmente tale possibile alternativa entro il 31 dicembre 2006. 44. Il breve periodo transitorio (tre anni) permette alle imprese che si avvalevano del sistema alternativo basato sull'impiego di orari e registri di servizio di disporre del temo necessario per procedere all'installazione del tachigrafo sui propri mezzi. Nel corso del periodo transitorio, come dispone in nuovo articolo 16, paragrafo 3, lettera a), orari e registri devono contenere i dati dei 28 giorni precedenti (in linea con quanto previsto per il tachigrafo digitale). 45. L'articolo 17 prevede che la relazione biennale elaborata dalla Commissione riguardi anche l'applicazione del regolamento (CEE) n. 3821/85. In vista della futura adozione dei tachigrafi digitali, è logico e necessario disporre di un quadro complessivo che tenga fra l'altro conto anche dell'impatto dell'introduzione di tali nuovi apparecchi. 46. Il nuovo articolo 18 aggiorna ed semplifica le disposizioni dell'attuale articolo 17, paragrafo 1. 47. L'articolo 19 riguarda le sanzioni. Esso ribadisce, con formula di rito, la necessita di imporre sanzioni efficaci ed auspica che le diverse sanzioni applicate dagli Stati membri siano abbastanza uniformi, ovvero che le infrazioni gravi siano subito contestate ed debitamente sanzionate. 48. L'articolo 20 rafforza le disposizioni contenute nell'attuale articolo 17, paragrafo 2, per garantire un miglior flusso di informazioni fra gli Stati membri ed evitare così problemi nell'applicazione del principio di non bis in idem. L'articolo promuove lo scambio di informazioni e non l'assistenza reciproca in campo legale. 49. L'attuale articolo 17, paragrafo 3, primo trattino, è mantenuto tale e quale per facilitare ed incoraggiare lo scambio di informazioni fra le autorità degli Stati membri preposte a dare applicazione al regolamento (ad esempio quali infrazioni sono state commesse o potrebbero essere commesse da una determinata impresa). 50. L'articolo 21 riprende la disposizione contenute nell'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 3820/85 in base a cui la Comunità è incaricata di intraprendere con i paesi terzi i negoziati necessari per l'applicazione del regolamento. Ciò sarà necessario soprattutto nel quadro dell'AETR, una volta modificato il regolamento del Consiglio (CEE) n. 3820/85. 51. Gli articoli 22 e 23 prevedono la costituzione di un comitato consultivo permanente, incaricato di assistere la Commissione nel controllare che il regolamento sia correttamente applicato. Il comitato è composto da esperti nazionali inviati dagli Stati membri ed ah il compito di monitorare gli sviluppi, promuovere un approccio comune, nonché di assistere la Commissione nell'elaborare la relazione biennale sull'attuazione della normativa in questione (per la quale il sostegno degli Stati membri è stato finora tutt'altro che entusiasta). Il ricorso ad un comitato dovrebbe inoltre facilitare un interpretazione ed un applicazione uniforme del regolamento. Il comitato dovrà auspicabilmente sviluppare legami privilegiati con le parti sociali a livello europeo. 52. L'articolo 24 prevede esplicitamente l'abrogazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 e l'articolo 25 fissa la data di entrata in vigore delle nuove disposizioni. F. Giustificazione dell'azione a livello comunitario Quali sono le azioni proposte rispetto agli obblighi Comunitari* 53. La proposta della Commissione intende facilitare ed armonizzare l'interpretazione, l'attuazione e l'applicazione della normativa dell'UE in vigore chiarendo, semplificando ed aggiornando le regole comuni, nonché introducendo misure che facilitino e rendano più uniformi i controlli e le sanzioni a livello comunitario. L'azione prevista è di competenza esclusiva della Comunità o di competenza concorrente con gli Stati membri* 54. L'azione è di competenza esclusiva della Comunità (articolo 71 del trattato). Quale è la dimensione comunitaria del problema (per esempio quanti Stati membri parteciperanno all'azione, quale soluzione è stata finora applicata*) 55. La questione riguarda tutti gli Stati membri, nonché tutte le imprese di trasporti e i conducenti ivi stabiliti. Come dimostrano le passate esperienze, il fatto che il regolamento (CEE) n. 3820/85 sia interpretato ed attuato in modo diverso nei vari Stati membri, ingenera da un lato incertezze in merito alle regole applicate (a seconda dell'interpretazione nazionale) ai trasporti internazionali su strada e dall'altro rende difficile alle preposte autorità garantire che le regole dell'UE siano applicate in modo efficace ed uniforme. Le autorità di tutti gli Stati membri hanno rilevato le stesse difficoltà nello stabilire la portata delle esenzioni e delle deroghe concesse agli Stati membri. Esenzioni e deroghe hanno dovuto essere oggetto di revisione anche perché, dal 1985, è stata registrata una costante tendenza alla privatizzazione di determinati servizi originariamente offerti da soggetti pubblici; tale tendenza alla privatizzazione ha comportato pressioni concorrenziali che hanno molto influito sulla sicurezza stradale e sulle condizioni di lavoro. Qual è la soluzione più efficace se si raffrontano i mezzi dell'Unione europea con quelli degli Stati membri* 56. Solo un'azione comune a livello comunitario permette di rafforzare ulteriormente la normativa comunitaria, migliorandone e armonizzandone l'applicazione. Quali vantaggi concreti derivano dall'azione prevista dell'Unione europea e quale sarebbe il costo dell'astensione dall'azione* 57. La proposta intende facilitare ed uniformare comprensione, attuazione e applicazione delle regole comuni dell'UE. Essa intende chiarire ed aggiornare le deroghe previste, nonché adottare nuove norme che consentano un controllo più efficace in tutto il mercato unico. Le regole risultano inoltre meglio formulate, a tutto vantaggio delle autorità di controllo e degli imprenditori, ed adattate in vista dell'introduzione del nuovo tachigrafo digitale. In mancanza del previsto intervento, le regole rimarrebbero ambigue e di difficile applicazione. Esse non risulterebbero inoltre aggiornate rispetto ai recenti sviluppi del mercato e sarebbero incompatibili con l'impiego del nuovo tachigrafo digitale. Quali sono le azioni cui può essere fatto ricorso a livello comunitario* 58. La proposta intende chiarire ed aggiornare le disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85, che non è stato oggetto di significative modifiche in oltre 15 anni. Non esiste alcuna via alternativa per raggiungere tale obiettivo. 2001/0241 (COD) Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71, vista la proposta della Commissione [12], [12] GU C ..., ..., pag. ... visto il parere del Comitato economico e sociale [13], [13] GU C ..., ..., pag. ... visto il parere del Comitato delle regioni [14], [14] GU C ..., ..., pag. ... deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [15], [15] GU C ..., ..., pag. ... considerando quanto segue: (1) Il regolamento (CEE) n. 3820/85 relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada [16] intende armonizzare le condizioni di concorrenza fra diversi modi di trasporto terrestre, con particolare riguardo al trasporto su strada ed al miglioramento delle condizioni di lavoro e della sicurezza stradale. I progressi compiuti vanno salvaguardati e nuovi progressi realizzati. [16] GU L 370 del 31.12.1985, pag. 1. (2) L'articolo 17 bis, paragrafo 2, della direttiva 93/104/CE [17] concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro, modificata dalla direttiva 2000/34/CE [18] del Parlamento europeo e del Consiglio, prevede che gli Stati membri adottino le misure necessarie per garantire che i lavoratori mobili abbiano diritto a un riposo adeguato. [17] GU L 307 del 13.12.1993, pag. 18. [18] GU L 195 dell'1.8.2000, pag. 41. (3) Determinate disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85 [19] relative a periodi di guida, interruzioni e riposi dei conducenti dei veicoli addetti ai trasporti comunitari nazionali e internazionali su strada si sono dimostrate difficili da interpretare, adottare e applicare uniformemente in tutti gli Stati membri, data la loro formulazione alquanto generica. [19] GU L 370 del 31.12.1985, pag. 1. (4) Per il raggiungimento degli obiettivi prefissi e per evitare che le regole esistenti vengano screditate è auspicabile che le disposizioni in questione siano applicate rigorosamente ed in modo uniforme. Occorre a tal fine disporre di un insieme di regole più semplici e chiare, di immediata comprensione, che possano essere facilmente interpretate e adottate sia dalle imprese del settore che dalle autorità preposte alla loro applicazione. (5) Le disposizioni contenute nel presente regolamento non ostano a che le due parti sociali possano concordare, tramite contrattazione collettiva o in altro modo, condizioni più favorevoli ai lavoratori. (6) È opportuno che la portata del regolamento sia indicata con maggiore chiarezza, precisando le principali categorie di veicoli che rientrano nel suo campo di applicazione. (7) Occorre definire chiaramente i principali concetti, nonché precisare ulteriormente le definizioni esistenti, per rendere il regolamento di più facile interpretazione e per permetterne un'applicazione più uniforme. (8) Le disposizioni dell'Accordo europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada del 1° luglio 1970 (AETR), e successive modificazioni, continuano ad applicarsi ai trasporti su strada di merci e passeggeri effettuati da veicoli immatricolati negli Stati membri o in altri paesi parti dell'AETR per tutto il percorso effettuato, se tale percorso è compiuto da, per o attraverso il territorio della Comunità e quello di un paese parte dell'AETR. (9) Impiegando un veicolo immatricolato in un paese che non è parte dell'AETR e disposizioni del presente regolamento si applicano solo alla parte di tragitto compiuta nel territorio della Comunità. (10) Poiché l'accordo AETR rientra fra le materie disciplinate dal presente regolamento, la potestà di negoziare e concludere l'accordo è demandata alla Comunità. (11) Se una modifica delle regole internazionali applicate in materia richiedono una corrispondente modifica dell'AETR, gli Stati membri agiscono congiuntamente per adottare tale modifica, in applicazione delle procedure previste dall'accordo stesso. (12) Le deroghe previste devono essere aggiornate per riflettere gli sviluppi registrati dal settore del trasporto su strada nel corso degli ultimi quindici anni. (13) Le regole fondamentali in materia di periodi di guida devono essere rese più chiare e semplici per permetterne un'applicazione più efficace ed uniforme, grazie all'impiego del tachigrafo digitale, come stabilito nel regolamento (CEE) n. 3821/85 [20] relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada, modificato dal regolamento (CEE) n. 2135/98 [21]. [20] GU L 370 del 31.12.1985, pag. 8. [21] GU L 274 del 9.10.1998, pag. 1. (14) Il fatto che le regole in vigore abbiano permesso di programmare l'attività di guida in modo da effettuare lunghissimi periodi al volante non intercalati dalle opportune pause di riposo, ha avuto ripercussioni negative sulla sicurezza stradale e peggiorato le condizioni di lavoro dei conducenti; conviene pertanto prevedere pause più lunghe, da godere entro termini più ravvicinati. (15) Le attuali regole di compensazione dei periodi di riposo ridotti, siano essi giornalieri o settimanali, sono a detta di tutti gli interessati talmente varie e flessibili da risultare praticamente incontrollabili. Per semplificare il sistema è pertanto opportuno trovare un nuovo sistema che, pur mantenendo la flessibilità, offra maggiori garanzie per i conducenti e sia nel contempo di più facile computo. I riposi giornalieri regolari vanno pertanto allungati e va eliminata la possibilità di goderne in modo frammentato. I periodi di riposo ridotti non dovranno più essere compensati, ma potranno essere effettuati, una sola volta, fra due riposi settimanali completi. (16) In molti casi le operazioni di trasporto all'interno della Comunità comportano una tratta in traghetto o per ferrovia. Occorre stabilire regole precise in materia di periodi di riposo giornaliero e di interruzioni per tali eventualità. (17) Nell'interesse della sicurezza stradale e per una migliore attuazione delle disposizioni in materia, tenuto conto dell'aumento nei volumi di traffico transfrontaliero sia nel trasporto di persone che di cose, appare opportuno che nel corso dei controlli stradali sia tenuto conto anche dei periodi di guida e di riposo effettuati in altri Stati membri o in paesi terzi. (18) La responsabilità del trasportatore ricade innanzitutto sull'impresa di trasporto, sia essa persona fisica o giuridica, senza peraltro escludere la possibilità di agire contro le persone fisiche che hanno commesso l'infrazione o che hanno istigato o in altro modo contribuito a violare le disposizioni del presente regolamento. (19) È necessario che i conducenti che lavorano per diverse imprese di trasporto forniscano a ciascuna di queste le informazioni necessarie per permettere loro di ottemperare agli obblighi previsti dal presente regolamento. (20) Per incentivare il progresso sociale ed accrescere la sicurezza stradale, ogni Stato membro deve poter continuare ad adottare determinate misure che ritiene necessarie. (21) Le deroghe nazionali devono riflettere le evoluzioni nel settore dei trasporti su strada e devono essere limitate ad aspetti che non influenzano gli equilibri concorrenziali. (22) Gli Stati Membri devono stabilire opportune regole per i veicoli impiegati nei servizi regolari passeggeri operanti entro un raggio di 50 km. Tali regole devono disciplinare tempi di guida, interruzioni e periodi di riposo in modo da garantire un livello di tutela adeguato. (23) Per garantire che il presente regolamento sia applicato in modo efficace è opportuno che per il controllo di tutti i servizi regolari passeggeri, siano essi effettuati a livello nazionale o internazionale, sia adottato lo strumento di registrazione standard. (24) Gli Stati membri devono stabilire le sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni del presente regolamento ed assicurare che esse siano effettivamente applicate. Tali sanzioni devono risultare efficaci, proporzionate e dissuasive. Va inoltre prevista la possibilità di procedere al sequestro del veicolo in caso di infrazione grave. (25) Per garantire che il presente regolamento sia applicato in modo chiaro ed efficace è opportuno adottare regole comuni in materia di responsabilità delle imprese di trasporto e dei conducenti in caso di violazione delle disposizioni in esso contenute. Vanno pertanto opportunamente stabilite le sanzioni penali, civili o amministrative applicabili negli Stati membri. (26) Nel rispetto del principio di sussidiarietà e di quello di proporzionalità, di cui all'articolo 5 del trattato, l'elaborazione di chiare regole a livello comunitario in materia di periodi di guida e di riposo per i conducenti del trasporto su strada non può essere realizzata in maniera soddisfacente dai singoli Stati membri; tenuto conto della necessità di avviare un'azione coordinata a livello transnazionale, esse sono meglio elaborate a livello comunitario. Il presente regolamento si limita a fissare i requisiti minimi a tal fine necessari. (27) Conformemente al disposto dell'articolo 2 della decisione 1999/468/CE del Consiglio del 28 giugno 1999 che fissa le modalità di esercizio delle competenze d'esecuzione conferite alla Commissione [22], le misure necessarie per dare applicazione al presente regolamento vanno adottate nel rispetto della procedura prevista l'articolo 3 della citata decisione. [22] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. (28) Per ragioni di chiarezza e razionalità, è opportuno abrogare il regolamento (CEE) n. 3820/85 e sostituirlo con il presente regolamento, HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: CAPITOLO I Disposizioni preliminari Articolo 1 Il presente regolamento disciplina periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo per i conducenti che effettuano il trasporto di persone e di cose su strada, al fine di armonizzare le condizioni di concorrenza fra diversi modi di trasporto terrestre, con particolare riguardo al trasporto su strada, nonché di migliorare le condizioni di lavoro e la sicurezza stradale. Articolo 2 1. Il presente regolamento si applica al trasporto su strada: (a) di cose, effettuato da veicoli di peso massimo autorizzato, compresi eventuali rimorchi o semirimorchi, superiore a 3,5 tonnellate; (b) di passeggeri, effettuato da veicoli costruiti o adattati in via permanente al trasporto di oltre nove persone, conducente compreso, ed a ciò destinati. Esso si applica ai veicoli immatricolati nella Comunità che effettuano trasporti su strada: (a) interamente in territorio comunitario; (b) fra la Comunità europea ed un paese terzo che non è parte dell'Accordo europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada (AETR) o transita per tale paese. 2. L'AETR si applica ai trasporti effettuati su strada: (a) da veicoli immatricolati negli Stati membri o in qualsiasi altro paese che ha sottoscritto l'AETR, per tutta la durata del trasporto se esso è effettuato fra la Comunità e un paese che ha sottoscritto l'accordo o se transita per il territorio di quest'ultimo; (b) da veicoli immatricolati in un paese terzo che non ha sottoscritto l'AETR, per tutta la durata del trasporto effettuato su territorio comunitario. Articolo 3 Fermo restando il disposto dell'articolo 6, paragrafo 6, il presente regolamento non si applica ai trasporti effettuati a mezzo di: 1. veicoli utilizzati per il trasporto di persone in servizio regolare di linea, il cui percorso non supera i 50 chilometri; 2. veicoli la cui velocità massima autorizzata non supera i 30 chilometri orari; 3. veicoli di proprietà di forze armate, protezione civile, vigili del fuoco e forze dell'ordine, o da questi noleggiati senza conducente; 4. veicoli utilizzati nelle emergenze o nel corso di operazioni di salvataggio; 5. veicoli speciali per usi medici di proprietà di amministrazioni statali o locali, o da questi noleggiati senza conducente; 6. veicoli speciali che trasportano materiale per circhi o parchi di divertimenti; 7. carri attrezzi che operano entro un raggio di 50km dalla propria base operativa; 8. veicoli sottoposti a prove su strada a fini di miglioramento tecnico, riparazione o manutenzione e veicoli nuovi o trasformati non ancora messi in circolazione; 9. veicoli, di peso massimo autorizzato non superiore a 7 500 kg, adibiti al trasporto di cose senza fine di lucro. Articolo 4 Ai sensi del presente regolamento si intende per: 1. "trasporto su strada": qualsiasi spostamento su strada, a vuoto o a carico, d'un veicolo adibito al trasporto di viaggiatori o di merci; 2. "veicoli": autoveicoli, trattori, rimorchi e semirimorchi, ove con tali termini si intende: - "autoveicolo": qualsiasi veicolo munito d'un dispositivo meccanico di propulsione che circola su strada con mezzi propri, senza guida costante di rotaie, e che è normalmente adibito al trasporto di viaggiatori o di merci, - "trattore": qualsiasi veicolo munito d'un dispositivo meccanico di propulsione che circola su strada con mezzi propri, senza guida costante di rotaie, concepito in particolare per tirare, spingere o spostare rimorchi, semirimorchi, attrezzi o macchine, - "rimorchio": qualsiasi mezzo di trasporto destinato ad essere agganciato ad un autoveicolo o ad un trattore, - "semirimorchio": un rimorchio privo di assale anteriore, collegato in maniera che una parte considerevole del peso di detto rimorchio e del suo carico sia sostenuta dal trattore o dall'autoveicolo; 3. "conducente": chiunque sia addetto alla guida d'un veicolo, anche per un breve periodo, o che si trovi a bordo di un veicolo per poter all'occorrenza guidare; 4. "interruzione": ogni periodo in cui il conducente non può svolgere altre mansioni; 5. "altre mansioni": ogni attività diversa da riposo, interruzione e guida; i tempi di attesa ed i periodi passati, pur senza sedere al volante, su di un veicolo in movimento, su un traghetto o su di un treno non rientrano fra le 'altre mansioni'; 6. "riposo": ogni periodo ininterrotto durante il quale il conducente può disporre liberamente del proprio tempo; 7. "riposo giornaliero": il periodo giornaliero durante il quale il conducente può disporre liberamente del proprio tempo e designa sia il "riposo giornaliero regolare" sia il "riposo giornaliero ridotto": - "riposo giornaliero regolare": ogni periodo di riposo ininterrotto di almeno 12 ore, - "riposo giornaliero ridotto": ogni periodo di riposo ininterrotto di almeno 9 ore, ma inferiore a 12 ore; 8. "riposo settimanale": il periodo settimanale durante il quale il conducente può disporre liberamente del proprio tempo e designa sia il "riposo settimanale regolare" sia il "riposo settimanale ridotto": - "riposo settimanale regolare": ogni periodo di riposo ininterrotto di almeno 45 ore, - "riposo settimanale ridotto": ogni periodo di riposo ininterrotto di almeno 24 ore, ma inferiore a 45 ore, effettuato in un luogo diverso sia da quello di stazionamento abituale del veicolo sia dalla sede abituale del conducente; 9. "settimana flessibile": lo spazio di tempo che intercorre fra la fine di un determinato periodo di riposo settimanale e l'inizio del periodo di riposo settimanale successivo; 10. "periodo di guida giornaliero": il periodo complessivo di guida tra due periodi di riposo giornaliero consecutivi o tra un periodo di riposo giornaliero e un periodo di riposo settimanale; 11. "periodo di guida settimanale": il periodo passato complessivamente alla guida nel corso di una settimana flessibile. 12. "peso massimo autorizzato": il peso limite del veicolo in ordine di marcia, carico utile compreso; 13. "servizio regolare viaggiatori": i trasporti nazionali ed internazionali conformi alla definizione di cui all'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 684/92 del Consiglio [23]. [23] GU L 74 del 20.3.1992, pag. 1; modificato dal regolamento del Consiglio (CE) n. 11/98 (GU L 4 dell'8.1.1998, pag. 1). 14. "multipresenza" - si parla di multipresenza quando, durante il qualsiasi periodo di guida compreso fra due riposi giornalieri consecutivi o fra un riposo giornaliero ed un riposo settimanale, risulta presente a bordo del veicolo almeno un secondo conducente. 15. "impresa di trasporto": persona fisica o giuridica, gruppo o associazione non dotate di personalità giuridica, con o senza scopo di lucro, o altro organismo ufficiale, dotato di propria personalità giuridica o facente capo ad un organismo che ne è dotato, che effettua trasporti su strada. CAPITOLO II Personale viaggiante, periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo Articolo 5 1. L'età minima bigliettai è fissata a 18 anni compiuti. 2. L'età minima degli assistenti alla guida è fissata a 18 anni compiuti. Ogni Stato membro può tuttavia ridurre l'età minima degli assistenti alla guida a 16 anni compiuti, purché il trasporto sia effettuato: (a) in un unico Stato membro ed entro un raggio di 50 chilometri dalla base operativa del veicolo, ivi compresi i comuni il cui centro si trova entro tale raggio, (b) a scopo di formazione professionale; (c) nel rispetto dei limiti fissati in materia d'impiego dalle disposizioni nazionali dello Stato membro. Articolo 6 1. Il periodo di guida giornaliero non deve superare le 9 ore. Il periodo di guida giornaliero può essere esteso, non più di due volte nel corso della settimana flessibile, fino a 10 ore. 2. In nessun caso la settimana flessibile può contare più di 144 ore. 3. Il periodo di guida settimanale non deve superare le 56 ore. 4. Il periodo di guida complessivamente accumulato in un periodo di due settimane consecutive non deve superare le 90 ore. 5. Periodi di guida giornalieri e settimanali devono comprendere tutti i periodi passati alla guida sia nella Comunità che nei paesi terzi. 6. Il conducente di un veicolo che ricade nel campo di applicazione del presente regolamento e che fra due periodi di riposo giornalieri o fra un periodo di riposo giornaliero ed uno settimanale guida uno dei veicoli esentati ai sensi dell'articolo 3 o che ricade fra le deroghe di cui agli articoli 13 e 14 deve registrare il periodo di guida giornaliero complessivo. Articolo 7 1. Il conducente deve concedersi un'interruzione di guida di almeno 30 minuti dopo un massimo di tre ore di guida. 2. Il conducente può concedersi tale interruzione di guida dopo un massimo di quattro ore e mezza di guida: in tal caso l'interruzione deve durare almeno 45 minuti, a meno che il conducente inizi un periodo di riposo. Articolo 8 1. I conducenti devono rispettare i periodi di riposo giornalieri e settimanali. 2. I conducenti devono completare ogni nuovo periodo di riposo giornaliero entro 24 ore dal termine del precedente periodo di riposo giornaliero o settimanale. Se la parte di periodo di riposo giornaliero effettuata entro le previste 24 ore è superiore a 9 ore ma inferiore a 12, tale periodo di riposo è da considerarsi un riposo giornaliero ridotto. 3. I conducenti non possono effettuare più di tre riposi giornalieri ridotti nel corso di una stessa settimana flessibile. 4. In deroga alle disposizioni del paragrafo 2, in caso di multipresenza i conducenti devono completare un nuovo periodo di riposo giornaliero entro e non oltre 30 ore dalla scadenza del precedente riposo giornaliero. 5. I conducenti devono iniziare ogni riposo settimanale regolare al più tardi dopo 13 periodi consecutivi di 24 ore dal termine del precedente riposo settimanale regolare. 6. Il risposo giornaliero e quello settimanale possono essere effettuati nel veicolo purché questo sia dotato delle opportune attrezzature per il riposo di tutti i conducenti e sia in sosta. Articolo 9 1. In deroga alle disposizioni dell'articolo 8, il conducente che accompagna un veicolo trasportato da una nave traghetto o da un convoglio ferroviario e che effettua un riposo giornaliero regolare, può durante tale periodo di riposo effettuare altre attività per non più di un ora complessivamente. 2. Nel corso del riposo giornaliero regolare di cui al paragrafo 1, il conducente deve poter disporre di una branda o di una cuccetta. CAPITOLO III Responsabilità dell'impresa Articolo 10 1. È vietato alle imprese di trasporto retribuire i conducenti salariati, o concedere loro premi o maggiorazioni di salario, in base alle distanze percorse e/o al volume delle merci trasportate, a meno che queste retribuzioni siano tali da non compromettere la sicurezza della circolazione stradale. 2. Le imprese di trasporto devono organizzare l'attività dei conducenti di cui al precedente paragrafo in modo che essi possano rispettare le disposizioni del capitolo II del presente regolamento e del regolamento (CEE) n. 3821/85. Le imprese di trasporto devono fornire ai conducenti le opportune istruzioni ed effettuare controlli regolari per garantire che siano rispettate le disposizioni del capitolo II del presente regolamento e del regolamento (CEE) n. 3821/85. 3. Qualsiasi conducente violi in tutto o il parte, sul territorio di uno Stato membro, le regole fissate nel capitolo II va considerato in infrazione. Va considerato in infrazione anche il conducente che continui a condurre sul territorio di un determinato Stato membro avendo violato, dopo il più recente periodo di riposo settimanale, le citate regole sul territorio di un altro Stato membro. 4. Le imprese di trasporto stabilite in uno Stato membro sono responsabili per le infrazioni di cui al paragrafo 3, commesse dai conducenti nell'interesse delle imprese stesse anche se il conducente non si trovava in tale Stato membro nel momento in cui compiva l'infrazione. 5. Un'impresa di trasporto non è responsabile ai sensi del paragrafo 4 se può dimostrare che: (a) la violazione è dovuta al fatto che il conducente non ha seguito le istruzioni impartitegli dall'impresa; (b) non era a conoscenza, né avrebbe entro termini ragionevoli potuto venire a conoscenza, del fatto che il conducente presta la propria attività presso più datori di lavoro, ricevendo di conseguenza da ciascuno istruzioni diverse che gli rendono impossibile rispettare le disposizioni di cui al capitolo II. 6. Il conducente che presti la propria attività presso diverse imprese di trasporto è tenuto a fornire a ciascuna di esse le informazioni necessarie per garantire il rispetto delle disposizioni del capitolo II. CAPITOLO IV Deroghe Articolo 11 Gli Stati membri possono stabilire interruzioni e periodi di riposo minimi superiori o periodi di guida massimi inferiori a quelli fissati negli articoli da 6 a 9 per i trasporti su strada effettuati interamente sul loro territorio impiegando veicoli da loro immatricolati. Articolo 12 A condizione di non compromettere la sicurezza stradale e per poter raggiungere un punto di arresto appropriato, il conducente può derogare alle disposizioni degli articoli da 6 a 9 nei limiti necessari alla protezione della sicurezza delle persone, del veicolo o del suo carico. Il conducente deve menzionare sul foglio di registrazione dell'apparecchio di controllo o nel registro di servizio il genere e il motivo della deroga a dette disposizioni. Articolo 13 1. Purché ciò non pregiudichi gli obiettivi indicati all'articolo 1, ogni Stato membro può concedere per il suo territorio o, con l'accordo degli Stati interessati, per il territorio di altri Stati membri, deroghe alle disposizioni degli articoli da 5 a 9, applicabili ai trasporti effettuati impiegando un veicolo appartenente ad una o più delle seguenti categorie: a) veicoli posseduti dalle autorità pubbliche, o da queste noleggiati senza conducente, e destinate ad effettuare servizi di trasporto che non fanno concorrenza ai imprese private di trasporto; b) veicoli utilizzati da imprese agricole, orticole, forestali, di coltivazione o di pesca per trasporto di merci nel raggio di 50 chilometri dal luogo ove è basata l'impresa; c) veicoli di peso massimo autorizzato non superiore a 7 500 kg che trasportano, entro un raggio di 50 chilometri dal luogo ove è basata l'impresa, materiale o attrezzature utilizzati dal conducente nell'esercizio della sua professione, purché la guida del veicolo non rappresenti l'attività principale di questi; d) veicoli operanti esclusivamente in isole con un'area non superiore a 2 300 km2, che non siano collegate al resto del territorio nazionale mediante ponte, guado o galleria che consentano il passaggio di automezzi; e) veicoli elettrici o alimentati a gas liquido o naturale, adibiti al trasporto di merci e di peso massimo autorizzato, compreso quello dei rimorchi o dei semirimorchi, non superiore a 7 500 kg ed impiegati entro un raggio di 50 chilometri dal luogo ove è basata l'impresa; f) veicoli adibiti a scuola guida per l'ottenimento della patente di guida, purché non utilizzati per il trasporto di persone o di cose a fini di lucro; g) veicoli impiegati nell'ambito di servizi fognari, di protezione contro le inondazioni, di manutenzione e controllo della rete idrica e stradale, nonché di nettezza urbana. 2. Gli Stati membri informano la Commissione delle deroghe concesse in base al paragrafo 1; la Commissione provvede a informarne gli altri Stati membri. Articolo 14 Gli Stati membri, previa autorizzazione della Commissione, possono derogare all'applicazione delle disposizioni degli articoli da 6 a 9 per i trasporti effettuati in circostanze eccezionali purché la deroga non pregiudichi gli obiettivi indicati all'articolo 1. In caso di urgenza essi possono concedere una deroga temporanea, per un periodo non superiore a 30 giorni, dandone immediata notifica alla Commissione. La Commissione informa gli altri Stati membri di ogni deroga concessa in base al presente articolo. Articolo 15 Gli Stati membri devono adottare per i conducenti dei veicoli di cui all'articolo 3, paragrafo 1, regole nazionali che nel disciplinare periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo, garantiscano un opportuno livello di tutela. CAPITOLO V Procedure di controllo e sanzioni Articolo 16 1. Qualora non risulti installato l'apparecchio di controllo previsto dal regolamento (CEE) n. 3821/85, le disposizioni di cui ai paragrafi 2 e 3 del presente articolo si applicano, fino al 31 dicembre 2006 ai seguenti veicoli: (a) servizi regolari viaggiatori, in ambito nazionale; (b) servizi regolari viaggiatori, in ambito internazionale, i cui capolinea si trovano a non più di 50 km in linea d'aria dalla frontiera fra due Stati membri e che effettuano complessivamente un percorso non superiore a 100 km. 2. L'impresa di trasporto deve tenere un orario di servizio ed un registro di servizio dal quale debbono risultare, per ciascun conducente, nome, sede di assegnazione, nonché l'orario prestabilito dei vari periodi di guida, delle altre mansioni, delle interruzioni e delle reperibilità. Ogni conducente incaricato di uno dei servizi di cui al paragrafo 1 deve essere munito di un estratto del registro di servizio e di una copia dell'orario di servizio. 3. Il registro deve (a) contenere tutte le indicazioni di cui al paragrafo 2, per un periodo che comprende almeno i 28 giorni precedenti; (b) essere firmato dal titolare dell'impresa di trasporto o da un suo delegato; (c) essere conservato dall'impresa di trasporto per un anno dalla scadenza del periodo cui si riferisce; su richiesta dell'interessato l'impresa deve dare al conducente un estratto del registro di servizio; in caso di ispezioni ufficiali, il registro di servizio deve essere messo a disposizione degli ispettori. Articolo 17 Per permettere alla Commissione di elaborare la relazione biennale sull'attuazione da parte degli Stati membri del presente regolamento e del regolamento (CEE) n. 3821/85, nonché sull'evoluzione dei settori considerati, gli Stati membri comunicano alla Commissione le necessarie informazioni, utilizzando il formulario tipo stabilito dalla decisione della Commissione 93/173/CEE [24]. [24] GU L 72 del 25.3.1993, pag. 33. Le informazioni devono essere trasmesse alla Commissione al più tardi entro il 30 settembre dell'anno successivo al biennio cui la relazione si riferisce. La Commissione trasmette la relazione al Consiglio e al Parlamento europeo entro tredici mesi dalla scadenza del biennio cui questa si riferisce. Articolo 18 Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie all'attuazione del presente regolamento. Articolo 19 Gli Stati membri devono stabilire le sanzioni applicabili in caso di infrazione delle disposizioni del presente regolamento e garantire che esse vengano debitamente applicate. Le sanzioni devono risultare efficaci, proporzionate e dissuasive. Esse possono essere di natura civile, penale o amministrativa. Fra le possibili sanzioni, in caso di infrazione grave, gli Stati membri devono prevedere la possibilità di procedere al sequestro del veicolo. Articolo 20 1. Gli Stati membri si accordano assistenza reciproca ai fini dell'applicazione del presente regolamento e dei relativi controlli. Essi informano lo Stato membro in cui una determinata impresa di trasporto è stabilita delle eventuali infrazioni di cui al capitolo II da questa commesse sul suo territorio o al di fuori di esso, comprese le violazioni perpetrate prima del più recente periodo di riposo settimanale. Tali informazioni devono essere comunicate entro un ragionevole lasso di tempo e fornire indicazioni in merito alle eventuali sanzioni applicate. 2. Le competenti autorità degli Stati membri si comunicano periodicamente le informazioni disponibili concernenti: (a) le infrazioni alle disposizioni del capitolo II commesse da non residenti e le eventuali sanzioni applicate; (b) eventuali sanzioni applicate da uno Stato membro ai propri residenti per infrazioni commesse in altri Stati membri. Articolo 21 La Comunità intraprende con i paesi terzi i negoziati eventualmente necessari per l'applicazione del presente regolamento. Articolo 22 Procedure di comitato 1. La Commissione è assistita dal comitato di cui all'articolo 18, paragrafo 1, del regolamento (CEE) 3821/85; tale comitato è composto da rappresentanti degli Stati membri e presieduto da un rappresentante della Commissione. 2. Quando è fatto riferimento al presente paragrafo, trova applicazione la procedura consultiva di cui all'articolo 3 della decisione 1999/468/CE, conformemente alle disposizioni di cui agli articoli 7 e 8 della decisione stessa. Articolo 23 Misure di attuazione 1. Gli Stati membri possono deferire alla Commissione qualsiasi questione relativa all'applicazione del presente regolamento. La relativa decisione è adottata in applicazione della procedura consultiva di cui all'articolo 22, paragrafo 2. 2. Su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa, la Commissione: a) procede all'esame dei casi in cui sussistono differenze nelle modalità di recepimento e di attuazione delle disposizioni del regolamento; b) chiarisce le disposizioni del regolamento ed assicura l'adozione di un approccio comune; c) decide, in applicazione della procedura consultiva di cui all'articolo 22, paragrafo 2, in merito a particolari casi riguardanti periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo; essa comunica la propria decisione al Parlamento europeo, al Consiglio ed agli Stati membri. 3. In deroga all'articolo 226 del trattato, gli Stati membri possono deferire al Consiglio la decisione della Commissione entro il termine di un mese. Il Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, può in casi eccezionali adottare una decisione diversa entro il termine di due mesi. CAPITOLO VI Disposizioni finali Articolo 24 Il regolamento (CEE) n. 3820/85 è abrogato. Articolo 25 Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Esso si applica a partire dal 1° gennaio 2004. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il Per il Parlamento europeo Per il Consiglio La Presidente Il Presidente ALLEGATO Tabella comparativa Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada SEZIONE I Definizioni >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> SCHEDA FINANZIARIA DELL'ATTO NORMATIVO >SPAZIO PER TABELLA> 1. LINEA(E) DI BILANCIO + DENOMINAZIONE B2-704A 2. DATI GLOBALI IN CIFRE 2.1 Dotazione totale dell'azione (parte B): 40 000 EUR. 2.2 Periodo d'applicazione: indefinito - spesa annuale 2.3 Stima globale pluriennale delle spese: a) Scadenzario stanziamenti d'impegno/stanziamenti di pagamento (intervento finanziario) (cfr. punto 6.1.1) >SPAZIO PER TABELLA> b) Assistenza tecnica e amministrativa (ATA) e spese d'appoggio (SDA) (cfr. punto 6.1.2) >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> c) Incidenza finanziaria globale delle risorse umane e delle altre spese di funzionamento (cfr. punti 7.2 e 7.3) >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> 2.4 Compatibilità con la programmazione finanziaria e le prospettive finanziarie |X| La proposta è compatibile con la programmazione finanziaria in vigore | | La proposta impone una riprogrammazione della corrispondente rubrica delle prospettive finanziarie | | La proposta può comportare l'applicazione delle disposizioni dell'accordo interistituzionale 2.5 Incidenza finanziaria sulle entrate [25] [25] Per ulteriori informazioni, cfr. il documento illustrativo distinto. |X| Nessuna incidenza finanziaria (si tratta degli aspetti tecnici dell'attuazione di una misura) OPPURE | | Incidenza finanziaria - Incidenza sulle entrate: - Nota bene: tutte le precisazioni ed osservazioni relative al metodo di calcolo dell'incidenza sulle entrate devono essere riprese in un foglio a parte, da allegare alla presente scheda finanziaria milioni di euro (al primo decimale) >SPAZIO PER TABELLA> (Indicare le linee di bilancio interessate, aggiungendo alla tabella il numero necessario di righe se l'incidenza riguarda più di una linea di bilancio)3. CARATTERISTICHE DI BILANCIO >SPAZIO PER TABELLA> 4. BASE GIURIDICA Articolo 71 del trattato 5. DESCRIZIONE E GIUSTIFICAZIONE 5.1 Necessità dell'intervento comunitario [26] [26] Per ulteriori informazioni, cfr. il documento illustrativo distinto. 5.1.1 Obiettivi perseguiti Il comitato consultivo ha il compito di: * assicurare che le competenti autorità degli Stati membri attuino e applichino il regolamento in maniera uniforme; * promuovere lo cambio di opinioni sugli sviluppi registrati in materia nel settore dei trasporti; * occuparsi delle questioni legate al regolamento che possono essere affrontate al meglio nell'ambito del comitato. Si vuole in tal modo garantire un'applicazione più incisiva ed uniforme delle disposizioni in tutta l'UE, nonché un approccio più costruttivo in termini di sviluppi registrati nel settore. 5.1.2 Disposizioni adottate in relazione alla valutazione ex ante Considerazione interna delle opportune problematiche da discutere nell'ambito del gruppo. 5.1.3 Disposizioni adottate a seguito della valutazione ex post Valutazione interna del feedback fornito dal gruppo in relazione all'impatto di tutti i punti concordati. 5.2 Azioni previste e modalità dell'intervento di bilancio - i beneficiari (precisarne se possibile il numero); Il settore dei trasporti dell'Unione europea in generale ed i conducenti di veicoli adibiti al trasporto su strada di persone e di cose in particolare. - gli obiettivi specifici fissati per il periodo di programmazione (quantificati); Il comitato consultivo offrirà assistenza nella realizzazione dei seguenti compiti: * stesura della relazione biennale che la Commissione è tenuta a redigere ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, del regolamento; il contributo degli Stati membri a tale relazione è stato finora discontinuo e caratterizzato da ritardi, riducendo così l'impatto ed il valore delle relazioni stesse; * raggiungimento di un approccio comune in termini di attuazione ed applicazione delle regole in tutti gli Stati membri; * elaborazione di suggerimenti in merito ai necessari aggiustamenti alla legislazione comunitaria alla luce dei più recenti sviluppi operativi; * segnalazione degli sviluppi registrati nel settore che possono influenzare l'applicazione del regolamento e della normativa collegata. Le risorse necessarie per il funzionamento del comitato, in termini di segreteria e organizzazione delle riunioni, sono indicate nei seguenti punti 6 e 7. I relativi costi saranno imputati a linee di bilancio esistenti. 5.3 Modalità di attuazione Comitato consultivo ai sensi della decisione della Commissione 1999/468/CE. 6. INCIDENZA FINANZIARIA 6.1 Incidenza finanziaria totale sulla parte B (per l'intero periodo di programmazione) (Il metodo di calcolo degli importi totali indicati nella tabella che segue dev'essere esplicitato mediante la ripartizione fornita nella tabella 6.2. ) 6.1.1 Intervento finanziario SI in milioni di euro (al terzo decimale) >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> 6.2. Calcolo del costo per ciascuna delle misure previste nella parte B (per l'intero periodo di programmazione) [27] [27] Per ulteriori informazioni, cfr. il documento illustrativo distinto. (Qualora si tratti di più azioni, precisare in modo sufficientemente dettagliato le misure specifiche adottate per ciascuna di esse in modo da consentire una stima del volume e dei costi dei risultati) SI in milioni di euro (al terzo decimale) >SPAZIO PER TABELLA> Se necessario, illustrare il metodo di calcolo 7. INCIDENZA SUL PERSONALE E SULLE SPESE DI FUNZIONAMENTO 7.1. Effetti in termini di risorse umane >SPAZIO PER TABELLA> 7.2 Incidenza delle spese per risorse umane >SPAZIO PER TABELLA> Gli importi corrispondono alle spese totali per 12 mesi. 7.3 Altre spese di funzionamento derivanti dall'azione >SPAZIO PER TABELLA> Gli importi corrispondono alle spese totali dell'azione per 12 mesi. (1)Specificare il tipo di comitato e il gruppo di cui fa parte. >SPAZIO PER TABELLA> (Nella stima delle risorse umane e amministrative necessarie per l'azione, le DG/servizi devono tenere conto delle decisioni prese dalla Commissione in sede di dibattito d'orientamento e di approvazione del progetto preliminare di bilancio (PPB). Questo significa che le DG/servizi devono indicare che le spese per le risorse umane possono essere coperte all'interno della preassegnazione indicativa effettuata in sede di adozione del PPB. Nei casi eccezionali in cui le azioni considerate non fossero prevedibili al momento della preparazione del PPB, la Commissione dovrà decidere se e secondo quali modalità - modifica della preassegnazione indicativa, riassegnazione ad hoc, bilancio rettificativo e suppletivo o lettera rettificativa al progetto di bilancio - può essere autorizzata l'esecuzione dell'azione proposta). 8. CONTROLLO E VALUTAZIONE 8.1 Disposizioni di controllo In fase di elaborazione 8.2 Modalità e periodicità della valutazione Riunioni trimestrali 9. MISURE ANTIFRODE La conformità dei rendiconti finanziari degli esperti è controllata applicando le regole in vigore presso la Commissione. SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI) Denominazione della proposta: Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada. Numero di riferimento del documento: La Proposta 1. In considerazione del principio di sussidiarietà esporre i motivi per i quali è necessaria una normativa comunitaria in questo settore, nonché gli obiettivi principali. La normativa comunitaria in questione è fondata sull'articolo 71 del trattato. L'organizzazione del settore dei trasporti su strada è di importanza essenziale per realizzare la politica comune dei trasporti. Risulta sempre più necessario disporre di regole comuni ed uniformi in materia di trasporti su strada, vista la predominanza di tale modo di trasporto nella Comunità, in considerazione della liberalizzazione dell'accesso al mercato ed al fine di assicurare che le regole di concorrenza non siano distorte. Tale necessità è in particolare acuita dalle prospettive di adesione dei paesi dell'Europa centrale ed orientale. Il fatto di chiarire e semplificare le regole che disciplinano periodi di guida e di riposo nell'Unione, nell'interesse delle imprese e delle autorità preposte all'applicazione di tali disposizioni, permetterà di accrescere la sicurezza stradale e di tutelare le condizioni di lavoro nei settori interessati dalla normativa. Le norme adottate riflettono inoltre la necessità di adattare le regole in vigore ai nuovi sistemi informatici (tachigrafi digitali), che ne permetteranno un'applicazione più rigorosa. La proposta tiene conto delle osservazioni avanzate da imprese, cittadini, associazioni ed esperti governativi nel corso degli anni, dalle quali traspare l'esigenza che le disposizioni in questione siano applicate in maniera più semplice e rigorosa; essa tiene inoltre conto delle conclusioni di un gruppo di esperti nazionali incaricati di rivedere la normativa in vista del possibile in piego di tachigrafi digitali. L'impatto sulle imprese 2. Determinare l'incidenza della proposta: - sui vari settori di attività La proposta interessa i conducenti di veicoli che rientrano nel campo di applicazione del regolamento, ovvero: (a) veicoli di peso massimo autorizzato superiore a 3,5 tonnellate; (b) veicoli adibiti al trasporto di oltre 9 persone, incluso il conducente. Esso riguarda pertanto al maggior parte delle imprese che offrono servizi di trasporto merci o passeggeri. - sulle diverse dimensioni delle imprese (indicare la concentrazione di piccole e medie imprese), Secondo una relazione del 1995, presentata dalle controparti sociali a livello europeo, l'industria dei trasporti conterebbe circa 1,2 milioni di posti di lavoro nel trasporto di persone, circa 2,1 milioni nel trasporto di merci per conto terzi e 3 - 3,5 milioni nel trasporto per conto proprio. Come recentemente pubblicato nella relazione Eurostat - 4/2000, le imprese di trasporti dell'Unione hanno in media 3,3 dipendenti. La concentrazione di PMI in tale settore risulta molto elevata. - specificare se esistono particolari aree geografiche della Comunità in cui sono concentrate tali imprese. In metà degli Stati membri il numero medio di addetti delle imprese del settore è compreso fra 1 e 5. Si tratta degli Stati membri periferici (ad esempio Svezia, Finlandia, Irlanda) e di quelli mediterranei (ad esempio Spagna, Italia, Grecia). Le imprese con il maggior numero di addetti sono invece localizzate nel Benelux, in Francia, in Germania e nel Regno Unito. 3. Precisare gli obblighi imposti alle imprese per conformarsi alla proposta. L'impresa di trasporti deve organizzarsi in modo da rispettare le regole in materia di periodi massimi di guida, interruzioni e periodi di riposo. Per quanti già rispettavano la precedente normativa ciò non dovrebbe presentare particolari difficoltà in quanto le regole di base sono rimaste sostanzialmente immutate, come anche i periodi di guida giornalieri. Le modifiche riguardano i periodi di riposo e le interruzioni, per i quali si è cercato di trovare un equilibrio fra esigenze di flessibilità e tutela delle condizioni di lavoro dei conducenti. Il regolamento prevede infine specificamente che i datori di lavoro garantiscano attivamente il rispetto delle regole in esso contenute, rendendoli responsabili in solido con i conducenti in caso di infrazione. 4. Definire la prevedibile incidenza economica della proposta: - sull'occupazione, Le nuove regole sono state concepite per risultare di più facile comprensione e applicazione. Ciò permetterà alle imprese di rispettarle con maggior rigore e garantirà un miglioramento delle condizioni di lavoro. La posizione degli operatori che vi si conformeranno ne risulterà rafforzata, con i conseguenti potenziali benefici in termini di quota di mercato. Dal punto di vista della sicurezza stradale, incoraggiare il rispetto delle regole dovrebbe fra l'altro impedire che l'eccessivo affaticamento influisca negativamente sulle prestazioni dei conducenti, producendo possibili effetti positivi in termini di qualità del servizio offerto. - sugli investimenti e sulla costituzione di nuove imprese, Il fatto che le nuove regole semplificate possono essere più facilmente rispettate scoraggerà gli operatori dal commettere infrazioni e, auspicabilmente, li spingerà ad investire maggiori risorse, in termini di tempo e di denaro, negli aspetti logistici. - sulla competitività delle imprese Il regolamento mira a fornire un insieme di regole comuni, interpretate in modo uniforme in tutta l'Unione. Il fatto di disporre di regole equivalenti ridurrà le incertezze legate alle diverse regolamentazioni cui occorre conformarsi nel transitare da uno Stato membro all'altro. Ciò contribuirà inoltre a disincentivare le imprese che tentano di ricavare un vantaggio competitivo dal fatto di non rispettare le disposizioni di legge. 5. Indicare se la proposta contiene misure destinate a tenere conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (esigenze più limitate o diverse ecc.). La proposta non contiene misure specifiche in materia, in quanto la maggior parte delle imprese interessate rientra comunque fra le PMI ed è ben al corrente delle regole in vigore. Consultazione 6. Elencare le organizzazioni consultate in merito alla proposta ed esporre le principali osservazioni. La proposta tiene conto delle conclusioni raggiunte da un gruppo di esperti degli Stati membri, di cui facevano parte esponenti delle forze di polizia e delle autorità responsabili dell'applicazione della normativa in questione; tale gruppo ha ricevuto l'incarico dalla Commissione di rivedere la normativa che disciplina i periodi di guida e di riposo. Le nuove misure mirano a rendere le regole più comprensibili sia per le imprese che per le autorità cui ne è demandata l'applicazione, nonché a facilitare l'impiego del nuovo tachigrafo digitale, che diverrà ben presto dotazione obbligatoria sui nuovi veicoli. La proposta tiene inoltre conto delle critiche avanzate sul regolamento in vigore da parte di imprese, associazioni, cittadini, amministrazioni nazionali ed esperti giuridici. La proposta intende rendere le regole quanto più possibile chiare e semplici, per renderne più agevole l'applicazione e per riscuotere il generale consenso. Le parti sociali sono state consultate l'11 dicembre 2000, il