COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 17.06.1997 
COM(97) 296 def. 
Relazione della Commissione al Consiglio 
sull'attuazione del regolamento 3577/92 del Consiglio 
concernente l'applicazione del principio della libera 
prestazione dei servizi al cabotaggio marittimo (1995-
1996) e sull'impatto socioeconomico della 
liberalizzazione 
del cabotaggio con le isole 

1. INTRODUZIONE 4 
2. SVILUPPI NEL SETTORE DEL CABOTAGGIO NELL'UNIONE 
EUROPEA (1995-1996) , 5 
2.1 Sviluppi legislativi 5 
2.2 Volumi di cabotaggio (UE 15 + altri SEE) 6 
2.2.1 Servizi di cabotaggio liberalizzati e protetti al 31 dicembre 1996 6 
2.2.2 Traffico merci (UE 15) 7 
2.2.3 Traffico merci in altri paesi del SEE 7 
2.2.4 Traffico passeggeri (UE 15 + altri paesi del SEE) 8 
2.3 Volumi di merci trasportate per cabotaggio negli Stati membri 
dell'Europa meridionale 8 
2.3.1 Traffico liberalizzato (al 31.12.1996) 8 
2.3.2 Traffico non liberalizzato (al 31.12.1996) 9 
2.3.3 Partecipazione di bandiere straniere al traffico liberalizzato 9 
2.3.4 Partecipazione di bandiere straniere al traffico non liberalizzato 10 
2.4 Bandiere straniere nel cabotaggio dell'Europa settentrionale 11 
2.4.1 Stati membri dell'Europa settentrionale - MERCI 11 
2.4.2 Stati membri dell'Europa settentrionale - PASSEGGERI 12 
2.4.3 Islanda e Norvegia 12 
2.5 Flotte di cabotaggio 12 
2.6 Conclusioni 13 
3. LA PARTECIPAZIONE DI NAVI DIS E MAR ALLE OPERAZIONI DI 
CABOTAGGIO NELL'UE E LA QUESTIONE DELL'ESTENSIONE DEL 
REGOLAMENTO 3577/92 AL SEE 14 
3.1 Introduzione ". 14 
3.2 Evoluzione della flotta 15 
3.2.1 Flotte DIS e MAR 15 
3.2.2 Le flotte dell'Islanda e della Norvegia 15 
2 
3.3 Partecipazione al cabotaggio 16 
3.3.1 Partecipazione di navi DIS e MAR 16 
3.3.2 Partecipazione di navi islandesi e norvegesi 16 
3.4 Conclusioni 16 
4. RAFFRONTO TRA I COSTI DI EQUIPAGGIO 18 
4.1 Calcoli (fattori considerati e risultati) 18 
4.2 Conclusioni 19 
5. LIBERALIZZAZIONE DEL CABOTAGGIO CON LE ISOLE E IMPATTO 
SOCIOECONOMICO PREVISTO 22 
5.1 Disposizioni legislative 22 
5.2 Occupazione connessa al cabotaggio negli Stati membri dell'Europa 
meridionale.... 22 
5.3 Ripercussioni socioeconomiche della liberalizzazione del cabotaggio 
sinora registrate 24 
5.3.1 Stati membri meridionali 24 
5.3.2 Stati membri settentrionali 25 
5.4 Estrapolazione delle tendenze osservate 26 
5.5 Conclusioni 27 
ALLEGATO 1 29 
ALLEGATO II 37 
ALLEGATO III 40 
ALLEGATO IV 41 
ALLEGATO V 42 
1. INTRODUZIONE 
1. Il presente documento costituisce la seconda relazione relativa all'attuazione del 
regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, entrato in 
vigore il 1° gennaio 1993. La prima relazione, concernente il periodo 1993-
1994, è stata presentata il 6 settembre 1995. Il regolamento dispone che ogni due 
anni la Commissione presenti al Consiglio una relazione circa l'attuazione del 
regolamento stesso e, in secondo luogo, che essa effettui un esame approfondito 
dell'impatto socioeconomico della liberalizzazione del cabotaggio con le isole e 
che presenti una relazione al Consiglio entro la fine del 1996. La presente 
relazione tratta entrambi questi aspetti. 
2. La presente relazione analizza i seguenti temi principali. 
Capitolo 2: effetti dell'attuazione del regolamento 3577/92 per il periodo 1995-
1996, nel corso del quale un altro settore del cabotaggio è stato liberalizzato, 
ovvero i servizi di crociera continentali. Questa parte esamina gli sviluppi 
economici nel settore del cabotaggio con riferimento al periodo oggetto dalla 
precedente relazione. 
Capitolo 3: partecipazione delle navi DIS1 e MAR2 al cabotaggio marittimo 
degli Stati membri dell'Unione e questione dell'estensione al SEE del 
regolamento 3577/92. 
Capitolo 4: raffronto tra i costi di equipaggio dei diversi registri UE ed EFT A 
che partecipano al cabotaggio comunitario. 
Capitolo 5: impatto socioeconomico della liberalizzazione del cabotaggio con le 
isole. Per valutare il suddetto impatto si è tentata un'estrapolazione a partire 
dalla situazione negli Stati membri settentrionali e nei settori liberalizzati degli 
Stati membri meridionali, nonché una valutazione del livello di occupazione 
connesso al cabotaggio nei vari Stati membri e in special modo nelle regioni 
insulari. Il capitolo presenta nelle conclusioni un'opzione politica che la 
Commissione giudica appropriata riguardo ai requisiti in materia di nazionalità 
dell'equipaggio per taluni settori del mercato del cabotaggio (cfr. articolo 3 del 
regolamento 3577/92). 
J. La presente relazione è trasmessa per informazione al Parlamento europeo, al 
Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni. 
1 DIS: Danish International Ship Register (registro navale internazionale danese). 
2 MAR: Madeira International Ship Register (registro navale internazionale di Madeira). 
4 
2. SVILUPPI NEL SETTORE DEL CABOTAGGIO NELL'UNIONE EUROPEA (1995-1996) 
2.1 Sviluppi legislativi 
Nella maggior parte degli Stati membri non si sono avuti sviluppi legislativi a 
partire dal 1994, o perché il regolamento era già stato pienamente recepito 
dalla normativa nazionale (Germania, Portogallo, Spagna), o perché 
nessuna normativa specifica era richiesta data la scarsa rilevanza del 
cabotaggio (Belgio, Lussemburgo), o perché gli Stati membri seguono 
tradizionalmente una politica di libero accesso alle coste (Regno Unito, 
Irlanda, Danimarca, Paesi Bassi). La Commissione ha avviato procedure 
d'infrazione nei confronti degli Stati membri la cui legislazione nazionale 
risulta in conflitto con la normativa comunitaria (Italia, Grecia, Francia). 
La Danimarca ha adottato la legge 464, del 12 giugno 1996, che modifica la 
legge sul registro internazionale DIS per consentire l'accesso alle operazioni 
di cabotaggio danesi alle navi da carico DIS (restano escluse le navi 
passeggeri). Detta legge è entrata in vigore con ordinanza del 
1° dicembre 1996. 
Il Portogallo ha adottato un emendamento, entrato in vigore il 
1° gennaio 1997, che consente alle navi MAR di partecipare al cabotaggio 
continentale portoghese. 
La Spagna ha adottato la legge 42/1994, che aumenta le detrazioni fiscali per 
le navi iscritte nel registro speciale delle isole Canarie (REC), portandole al 
70% dei contributi sociali dei datori di lavoro, al 25% dell'imposta sul reddito 
dei marittimi e al 35% delle imposte sulle società3. Il regio decreto 392/1996 
del 1° marzo 1996 consentiva l'iscrizione al REC delle navi utilizzate per il 
cabotaggio continentale e insulare di prodotti strategici. 
Per quanto riguarda i nuovi Stati membri: 
- la legislazione dell'Austria non fa menzione del cabotaggio marittimo, 
dato che in tale paese esso è geograficamente impossibile; 
- fino a tempi recenti, la Finlandia applicava un regime di cabotaggio 
restrittivo, consentendo esclusivamente la partecipazione delle navi 
battenti bandiera nazionale; a partire dal suo ingresso nell'UE, la 
normativa è stata adeguata al regolamento 3577/92 con la legge 1362/94, 
del 22 dicembre 1994, recante modifica della legge sulle pratiche di 
commercio restrittive; detta legge ha abolito le restrizioni relative alla 
partecipazione di navi comunitarie alle attività di cabotaggio in Finlandia; 
Ci risulta che tali percentuali siano state nuovamente innalzate dalla legge 13/96 del 
30 dicembre 1996. Quest'ultima modifica, in vigore a partire dal 1° gennaio 1997, esula dall'ambito 
della presente relazione. 
- in Svezia, il cabotaggio era riservato alle navi svedesi; tuttavia, mediante 
accordi bilaterali, le navi norvegesi e quelle di taluni Stati dell'UE 
potevano ottenere l'accesso. Successivamente all'ingresso nell'Unione, la 
normativa nazionale è stata adeguata al regolamento 3577/92 tramite il 
decreto del 1° luglio 1995, recante modifica del decreto 235/1974 
sull'autorizzazione a svolgere operazioni di trasporto marittimo nazionale 
con navi straniere, nel senso di consentire l'accesso alle navi comunitarie, 
come disposto dal regolamento citato. 
Quanto agli altri paesi del SEE: 
- in Islanda non esiste una normativa in materia di cabotaggio, tutte le navi 
hanno libero accesso; 
- la Norvegia adotta una politica di libero accesso alle coste, ma le navi 
NIS4 non possono partecipare al cabotaggio, mentre le navi che operano 
un servizio passeggeri regolare necessitano di una licenza speciale. 
L'allegato I presenta un quadro delia normativa sul cabotaggio negli Stati 
summenzionati in relazione a: sistemi di deroghe, requisiti in materia di 
nazionalità dell'equipaggio, requisiti per gli armatori e regimi fiscali. 
2.2 Volumi di cabotaggio (UE 15 + altri SEE) 
2.2.1 Servizi di cabotaggio liberalizzati e protetti al 31 dicembre 1996 
Negli Stati membri settentrionali (SV, FI, DK, UK, IRL, DE, NL e BE) tutti 
i servizi di cabotaggio marittimo sono liberalizzati, in virtù di una 
tradizionale politica di libero accesso alle coste o in seguito all'applicazione 
del regolamento 3577/92. 
Negli Stati membri meridionali (FR, SP, PT, IT e GR), i seguenti servizi di 
cabotaggio sono stati liberalizzati al 31 dicembre 1996: 
- trasporto continentale nazionale di merci non strategiche ad opera di navi 
di oltre 650 GT (il 1° gennaio 1993); 
- servizi di crociera continentali (il 1° gennaio 1995). 
Nel periodo di riferimento 1995-1996 sono rimasti protetti i seguenti servizi: 
negli scambi continentali: 
- il trasporto di merci strategiche (petrolio, prodotti petroliferi e acqua 
potabile), liberalizzato a partire dal 1° gennaio 1997; 
- i servizi con navi di meno di 650 GT, protetti sino al 1° gennaio 1998; 
4 NIS: Norwegian International Ship Register (registro navale internazionale norvegese). 
- i servizi regolari di passeggeri e di traghetto, protetti sino al 1° gennaio 
1999; 
negli scambi con le isole: 
- il cabotaggio con le isole negli Stati membri mediterranei (incluse Ceuta e 
Melilla, nonché i dipartimenti d'oltremare della Francia) verrà 
liberalizzato il 1° gennaio 1999; 
- i servizi regolari di passeggeri e di traghetto, nonché quelli forniti da navi 
di meno di 650 GT in Grecia, saranno esentati dalla liberalizzazione sino 
al 1° gennaio 2004. 
2.2.2 Traffico merci (UE 15) 
Nel 1995, il volume globale di cabotaggio nei paesi dell'ex EU-12 è stato 
stimato a 239 mio di t, contro i 226 mio di t del 1993 (+5,8%). Nello stesso 
anno, nei nuovi Stati membri sono stati trasportati 19,5 mio di t, ossia quasi 
il 10% in più rispetto al 1993 (17,8 mio di t); di questi, circa 13,6 mio di t 
sono stati trasportati dalla Svezia e 5,9 mio di t dalla Finlandia. 
Il volume globale di merci trasportate per cabotaggio nell'Unione nel 1995 è 
stato dunque di 259 mio di t. Di questi, il 46% corrisponde a scambi 
"continentali", il resto a scambi "insulari". 
Due recenti avvenimenti hanno avuto ripercussioni significative sul volume 
dei trasporti: 
- a seguito della costruzione di un oleodotto tra la Sicilia e il continente nel 
1995, il trasporto italiano di petrolio con navi costiere è attualmente in 
declino; 
- un aumento del trasporto di acqua potabile ha determinato un 
significativo incremento del cabotaggio spagnolo. 
Tabella 1 Volumi di merci trasportate per cabotaggio nei paesi dell'UE nel 1993 e nel 1995 (mio di t) 
Arca 1993 1995 
Europa settentrionale (Belgio, Danimarca, Germania, Irlanda, Lussemburgo, Paesi 100 106.5 
Bassi, Regno Unito) 
Europa meridionale (Francia, Grecia, Italia, Portogallo, Spagna) 126 133.0 
Totale parziale UE-12 226 239.5 
Svezia e Finlandia (18) 19.5 
Totale UE-15 (244) 259.0 
2.2.3 Traffico merci in altri paesi del SEE 
In due paesi del SEE (Islanda e Norvegia), circa 39 mio di t di merci sono 
state trasportate per cabotaggio nel 1995; di questi, solo 0,4 mio di t 
7 
riguardavano l'Islanda. Come per il Regno Unito, il trasporto di petrolio 
dalla piattaforma continentale costituisce una parte considerevole del volume 
di cabotaggio norvegese. 
L'allegato II contiene un prospetto dettagliato dell'evoluzione del cabotaggio 
negli Stati membri, in Islanda e in Norvegia. 
2.2.4 Traffico passeggeri (UE 15 + altri paesi del SEE) 
I principali movimenti di passeggeri figurano nella tabella 2. 
Tabella 2 Cabotaggio passeggeri nei paesi dell'UE e del SEE, 1995 (milioni di passeggeri) 
Paese Passeggeri 
Liberalizzato 
Belgio 
Danimarca 21.5 
Finlandia 4.0 
Germania 5.5 
Paesi Bassi 3.3 
Svezia 1.1 
Regno Unito 40.6 
altri paesi SEE 
Islanda 0.3 
Norvegia 47.2 Paese Passeggeri 
Protetto 
Italia 38.0 
Portogallo 0.4 
Spagna 7.1 
Francia 1.3 
Grecia a) 36 
a) Dati 1994. 
In quasi tutti i casi, i movimenti di passeggeri riguardano il traffico 
"insulare". La liberalizzazione dei servizi di crociera continentali, il 1° 
gennaio 1995, non ha avuto ripercussioni poiché nell'Europa meridionale le 
navi da crociera non effettuano operazioni continentali. Il trasporto nazionale 
di passeggeri su navi da crociera avviene unicamente nell'ambito 
dell'arcipelago greco. 
2.3 Volumi di merci trasportate per cabotaggio negli Stati membri 
dell'Europa meridionale 
Gli Stati membri dell'Europa settentrionale hanno già pienamente 
liberalizzato il cabotaggio. Il processo di liberalizzazione in corso riguarderà 
pertanto tale attività negli Stati membri meridionali. A parte la 
liberalizzazione, in Spagna, di 3 mio di t di merci continentali protette nel 
febbraio 1994, a seguito della scadenza delle misure di salvaguardia ai sensi 
dell'articolo 5 del regolamento, nessun nuovo traffico merci è stato 
liberalizzato nel periodo 1995-1996. 
2.3.1 Traffico liberalizzato (al 31.12.1996) 
Il traffico di cabotaggio liberalizzato nel periodo di riferimento negli Stati 
membri meridionali riguardava merci non strategiche continentali, 
trasportate da navi di oltre 650 GT, per un totale di 18 mio di t nel 1995. 
Tale volume rappresenta il 13,5% del volume totale di cabotaggio merci 
nell'Europa meridionale. La seguente tabella presenta i dati reali aggiornati 
per il 1993 e le stime per il 1995. 
Il totale di traffico liberalizzato include all'incirca 3-4 mio di t di merci 
trasportate "per conto proprio". Si tratta principalmente dei trasporti 
effettuati da navi appartenenti ai cementifici in Spagna e in Grecia, nonché 
del trasporto di prodotti siderurgici da parte dei produttori in Italia. 
Tabella 3 Traffico di merci liberalizzato per segmento di mercato e per paese, 1993 e 1995 (mio di t) 
Categoria 
Francia 
Grecia 
Italia 
Portogallo 
Spagna 
Totale Merci sfuse 
1993 
1.1 
1.9 
5.1 
0.1 
3.7a) 
11.9 1995 
1.3 
2.0 
5.6 
3.5 
12.4 Merci varie 
1993 
0.2 
2.1 
0.3 
2.6 1995 
0.1 
2.8 
0.2 
3.1 Prodotti chimici/gas 
1993 
0.5 
0.6 
0.1 
0.8 
2,0 1995 
0.6 
0.1 
0.8 
0.2 
0.8b) 
2.5 Totale 
1993 
1.6 
2.1 
7.8 
0.2 
4.8 
16.5 1995 
1.9 
2.2 
9.2 
0.2 
4.5 
18.0 
a) Il totale si riferisce al volume che avrebbe potuto essere trasportato qualora la liberalizzazione fosse già stata 
effettiva nel 1993. A causa delle misure di salvaguardia in vigore sino al febbraio 1994, il volume di cabotaggio 
liberalizzato ammontava in realtà solo a circa 0.5/0.8 mio di t. 
b) Stima. 
2.3.2 Traffico non liberalizzato (al 31.12.1996) 
Nel 1995, il traffico non liberalizzato nell'Europa meridionale (ossia il 
trasporto continentale di carichi non strategici con navi di meno di 650 GT e 
tutti i carichi strategici o insulari) ammontavano a 115 mio di t, ripartiti 
come mostra la tabella 4. 
Tabella 4 Traffico non liberalizzato nell'Europa meridionale, ripartito per segmento di mercato (mw di t) 
Categoria dati effettivi rivisti 1993 stime 1995 
operato da navi < 650 SL 3.0 3.5 
trasporti strategici continentali (petrolio e acqua)a) 28.1 26.5 
trasporti strategici con le isole (petrolio e acqua) 33.1 37.9 
merci sfuse - isole 23.4 22.5 
merci varie - isole 21.7 24.5 
Totale traffico non liberalizzato 109.3 114.9 
a) liquidi sfusi, esclusi settori non strategici (prodotti chimici, gas, oli commestibili, ecc.). 
2.3.3 Partecipazione di bandiere straniere al traffico liberalizzato 
Traffico merci - dati generali 
Su 18 mio di t di merci liberalizzate nell'Europa meridionale, 3 mio di t 
(17%) sono stati trasportati da navi non nazionali, iscritte in registri 
comunitari e non. Rispetto al dato corrispondente per il 1993 (12%), ciò 
indica un aumento della quota di mercato per le bandiere non nazionali. 
Tuttavia, rispetto al volume totale di cabotaggio marittimo negli Stati 
9 
membri meridionali (133 mio di t), la quota di mercato delle bandiere 
straniere si è mantenuta ridotta (2,3%, rispetto all'1,6% nel 1993). 
Un'ulteriore ripartizione del volume di 3 mio di t trasportato da bandiere 
straniere figura nella tabella 5. 
Tabella 5 Partecipazione di bandiere straniere al traffico di merci liberalizzato nell'Europa meridionale (1995 - mio di t) 
Paese 
Francia 
Grecia 
Italia 
Portogallo 
Spagna 
Totale Totale cabotaggio 
8.9 
18.4 
58.9 
6.0 
40.5 
132.7 Partecipazione 
bandiere UE 
0,210 
0,005 
0,095 
1,420 
1,730 Partecipazione 
bandiere non UE 
0,430 
0.170(a) 
0,720 
1,320 Totale 
bandiere straniere 
0.640 
0,005 
0,265 
2,090 
3,050 
(a) Non si conosce la ripartizione tra traffico liberalizzato e non. Si presume che la maggior parte dei trasporti effettuati sotto bandiera 
straniera riguardino traffico liberalizzato. 
I dati disponibili rivelano che solo 1,73 mio di t sono stati trasportati da 
navi dell'Unione in virtù del regolamento 3577/92, mentre 1,32 mio di t 
sono stati trasportati sulla base di deroghe da navi di paesi terzi. 
Bisogna pertanto concludere che, nel corso del periodo in esame, 
l'impatto della liberalizzazione ai sensi del regolamento 3577/92 è stato 
piuttosto modesto: solo il 10% del volume di merci liberalizzate 
(18 mio di t), o l'l,3% del relativo mercato (1,73 mio di t su un totale di 
133 mio di t), è stato effettivamente trasportato da navi registrate in 
altri Stati membri. 
Un raffronto per Stato membro tra il 1993 e il 1995 non mostra cambiamenti 
significativi.poiché, tranne che in Spagna, le quote del mercato nazionale 
sono rimaste ovunque prossime al 100%. In detto paese, nel 1995, l'82% del 
traffico continentale è stato garantito da navi battenti bandiera spagnola, 
rispetto all'89% nel 1993. Tuttavia, questa differenza è dovuta 
principalmente al cambiamento di bandiera di navi da cabotaggio di 
proprietà spagnola che sono state iscritte nel registro di Madeira. La 
ripartizione delle bandiere nell'ambito del cabotaggio continentale risulta 
attualmente la seguente: spagnole = 82%, MAR = 7,5%, bandiere UE = 
3,5%, bandiere non UE (mediante deroghe) = 7%. 
2.3.4 Partecipazione di bandiere straniere al traffico non liberalizzato 
Le merci non liberalizzate (114,9 mio di t) erano in linea di principio ancora 
riservate esclusivamente alle bandiere nazionali. Tuttavia, nel 1995, circa 
6,6 mio di t (6%, dato stimato) di questi carichi protetti sono stati trasportati 
da navi straniere (mediante deroghe) nei casi in cui non erano disponibili 
navi nazionali. Le deroghe sono state concesse principalmente da tre paesi: 
10 
Francia (0,6 mio di t), Spagna (1,3 mio di t) e Portogallo (4,7 mio di t). 
Rispetto al 1993, il volume di traffico trasportato sulla base di deroghe ha 
subito un aumento del 10%. 
Tabella 6 Partecipazione di bandiere straniere al traffico non liberalizzato nell'Europa meridionale (1995, mio di t) 
Paese 
Francia 
Grecia 
Italia (a) 
Portogallo 
Spagna 
Totale Partecipazione 
bandiere UE 
(incl. secondi registri) 
0,370 
4,700 
600 
5,670 Partecipazione 
bandiere non UE 
0,260 
0,700 
0,960 Totale 
bandiere straniere 
0,630 
4,700 
1,300 
6.630 
(a) Ctr. nota tabella 5. 
Rispetto alla precedente relazione, il ricorso alle deroghe risulta in aumento 
in Francia e in Spagna, sebbene il volume totale si sia mantenuto modesto. In 
Grecia e in Italia, dove le deroghe vengono concesse raramente, i volumi 
sono rimasti irrilevanti. 
Come indicato nella precedente relazione, in Portogallo tutto il trasporto per 
cabotaggio di prodotti petroliferi (4,7 mio di t) viene effettuato da navi di 
proprietà portoghese iscritte nel registro di Madeira e operanti sulla base di 
deroghe. 
N.B. 
Come annunciato nella precedente relazione, la Commissione ha esaminato 
se le deroghe concesse ai sensi dell'articolo 6 del regolamento 3577/92 
fossero ancora giustificate, considerando che le disposizioni degli Stati 
membri sulle deroghe per l'accesso al traffico non liberalizzato non 
includono un sistema di preferenze a favore delle bandiere dell'UE (di tutti 
gli Stati membri, solo la Germania applica il principio della preferenza 
comunitaria: cfr. la legge sulla navigazione costiera del 26 luglio 1957, 
modificata il 15 luglio 1994). Tuttavia, tenuto conto del fatto che i volumi 
trasportati in regime di deroga sono limitati, mentre una quota considerevole 
dei vettori interessati possiedono legami economici con la Comunità, non 
sembra esistere attualmente alcuna necessità economica per un'iniziativa 
specifica nel settore. 
2.4 Bandiere straniere nel cabotaggio dell'Europa settentrionale 
2.4.1 Stati membri dell 'Europa settentrionale - MERCI 
Negli Stati membri dell'Europa settentrionale, il cabotaggio è totalmente 
aperto a tutte le navi battenti bandiera dell'UE. In alcuni Stati membri (DE. 
SV, FI), le navi dei paesi terzi devono chiedere una deroga, a meno che 
11 
l'accesso non sia stato loro concesso sulla base di accordi bilaterali. Negli 
altri Stati membri settentrionali, le navi dei paesi terzi possono operare allo 
stesso titolo di quelle dell'UE. Il grado di partecipazione straniera varia 
sensibilmente da un paese all'altro. 
Per la Danimarca e la Svezia non sono disponibili dati statistici, mentre per 
l'Austria, il Lussemburgo, il Belgio e i Paesi Bassi il settore non ha alcuna 
rilevanza, poiché in tali paesi il cabotaggio merci risulta marginale o 
inesistente. La situazione negli altri paesi figura nella tabella 7. 
Tabella 7 Ripartizione delle bandiere nel cabotaggio degli Stati membri dell'Europa settentrionale (1995) 
Paese 
Finlandia 
Germania 
Irlanda 
Regno Unito Volume totale (mio di t) 
5.9 
7.6 
0.7 
77.5 Quota nazionale 
(%) 
88 
67 
4 
40 Quota bandiere 
UE (%) 
12 
15 
80a) 
15 Quota bandiere non UE 
(%) 
18 
45 
a) Stima. 
2.4.2 Stati membri dell 'Europa settentrionale - PASSEGGERI 
La quasi totalità del cabotaggio passeggeri negli Stati membri settentrionali 
interessa le isole. Stando alle informazioni in possesso dei servizi della 
Commissione, la totalità delle operazioni viene effettuata da navi battenti 
bandiera nazionale. 
2.4.3 Islanda e Norvegia 
In Islanda non esiste partecipazione straniera. In Norvegia, F83% del 
cabotaggio è effettuato con bandiera nazionale. Si ignora come il restante 
17% sia ripartito tra navi dell'Unione e navi dei paesi terzi. Per il trasporto 
passeggeri vale quanto osservato per gli Stati membri settentrionali: esso è 
totalmente effettuato da navi nazionali. 
2.5 Flotte di cabotaggio 
L'allegato III contiene dati sulle flotte di cabotaggio o "costiere" degli Stati 
membri. Dati comparativi sono forniti per il 1994 ed il 1996. Restano 
escluse le navi iscritte ai registri DIS e MAR e a quelli di Norvegia e Islanda, 
per le quali si rinvia al capitolo 3 della presente relazione. 
Negli Stati membri meridionali, le flotte destinate al cabotaggio possono 
essere individuate sulla base di licenze specifiche, ecc. Come spiegato nella 
precedente relazione, ciò non è tuttavia possibile negli Stati membri 
settentrionali. Per questo motivo si è preso come riferimento la flotta 
"costiera" composta da navi inferiori a 6 000 GT (10 000 DWT). 
Tra il 1° luglio 1994 e il 1° luglio 1996, la flotta "costiera' degli Stati 
membri settentrionali (ad eccezione di Austria, Finlandia e Svezia) è 
12 
diminuita del 14%, passando da 1 490 a 1 200 navi, mentre è aumentata 
leggermente la sua capacità espressa in GT (+3%). 
Negli Stati membri meridionali il numero di navi non ha registrato 
mutamenti di rilievo (1191 unità nel 1996), ma la capacità della flotta in GT 
è aumentata del 44% a seguito dell'entrata in servizio di nuovi grandi 
traghetti in Grecia, Italia e Spagna. La piccola flotta di cabotaggio 
portoghese ha subito un'ulteriore riduzione a causa del continuo 
cambiamento di bandiera verso il registro di Madeira. 
2.6 Conclusioni 
Nel periodo di riferimento 1995-1996 non si sono avuti molti cambiamenti 
rispetto alla situazione descritta^neila prima relazione sul cabotaggio. 
Il segmento liberalizzato del mercato nell'Europa meridionale è rimasto 
ristretto al cabotaggio continentale con navi di oltre 650 GT, pari a 
18 mio di t su un mercato di cabotaggio totale di 133 mio di t. 
L'unico nuovo segmento di mercato liberalizzato nel periodo di riferimento 
riguarda le cosiddette crociere continentali. Si tratta tuttavia di una misura 
teorica senza conseguenze pratiche, dato che tutti i programmi di crociera 
includono almeno una destinazione insulare. Il cabotaggio con le isole e il 
trasporto continentale di passeggeri non saranno liberalizzati fino al 
l°gennaio 19995. 
La partecipazione di vettori UE non nazionali al segmento liberalizzato del 
mercato del cabotaggio meridionale è rimasta modesta: quasi il 10% di 
questo segmento di 18 mio di t, è stato assorbito da navi UE non nazionali 
in virtù del regolamento 3577/92. Più consistenti i trasporti con navi 
extracomunitarie effettuati in regime di deroga: 7,9 mio di t, di cui 1,3 mio di 
t nel segmento di mercato liberalizzato e 6,6 mio di t nei settori non 
liberalizzati. 
La previsione per il prossimo periodo (1997-1998) è che la liberalizzazione 
del traffico strategico continentale (26,5 mio di t) a partire , dal 
1 ° gennaio 1997 consentirà un più consistente passo avanti verso la 
liberalizzazione del mercato del cabotaggio marittimo comunitario. 
In Grecia, per quanto riguarda i servizi regolari di passeggeri e di traghetto e quelli forniti da navi 
inferiori a 650 SL, il cabotaggio con le isole saranno liberalizzati solo il 1° gennaio 2004. 
13 
3. LA PARTECIPAZIONE DI NAVI DIS E MAR ALLE OPERAZIONI DI CABOTAGGIO 
NELL'UE E LA QUESTIONE DELL'ESTENSIONE DEL REGOLAMENTO 3577/92 AL 
SEE 
3.1 Introduzione 
Le due questioni sopra indicate sono state discusse nel Consiglio del 
dicembre 1995, successivamente alla presentazione della prima relazione sul 
cabotaggio. In entrambi i casi, alcune delegazioni hanno espresso la 
preoccupazione che le navi iscritte nei registri DIS o MAR o in quelli di 
Norvegia e Islanda possano avere notevoli vantaggi in termini di costi 
rispetto alle navi iscritte nei registri nazionali di altri Stati membri e sono 
state pertanto riluttanti a concedere a dette navi diritti di cabotaggio 
equivalenti a quelli delle altre navi dell'UE. Le decisioni sono state 
rimandate sino a dopo la presentazione della seconda relazione sul 
cabotaggio. 
Nel presente capitolo le due questioni vengono esaminate più nel dettaglio, 
. analizzando in particolare l'evoluzione delle flotte interessate a partire dal 
1994 e l'attuale partecipazione delle stesse ad operazioni di cabotaggio. I 
costi di equipaggio comparativi per i vari registri in causa sono esaminati nel 
capitolo 4. 
La deroga temporanea disposta dall'articolo 1, paragrafo 2 del regolamento 
3577/92, che sospende la disposizione di cui all'articolo 1, paragrafo 1, 
secondo cui le navi devono * soddisfare tutti i requisiti necessari per 
l'ammissione al cabotaggio nello Stato membro in cui sono registrate, è 
scaduta il 31 dicembre 1996. La deroga si applicava alle navi iscritte nei 
registri DIS e MAR. In previsione della scadenza, le autorità della 
Danimarca hanno abolito6 il divieto sulla partecipazione di navi da carico 
DIS al cabotaggio danese. Anche in Portogallo la normativa è stata emendata 
per consentire alle navi MAR di partecipare al cabotaggio continentale 
portoghese a partire dai 1° gennaio 1997. Ciò significa che le navi da carico 
DIS7 possono continuare a partecipare senza restrizioni al cabotaggio 
dell'UE, mentre le navi MAR hanno accesso al cabotaggio continentale. 
Le navi registrate in Norvegia o in Islanda non avranno accesso al 
cabotaggio UE fintanto che non verrà deciso in merito all'estensione al SEE 
del relativo regolamento. Va inoltre osservato che le navi NIS non sono 
autorizzate a partecipare al cabotaggio nazionale norvegese. Pertanto, anche 
qualora il regolamento 3577/92 venisse esteso al SEE, le navi NIS non 
disporrebbero comunque di diritti di cabotaggio. In varie occasioni le 
6 Legge 464 del 12 giugno 1996, entrata in vigore il 1° dicembre con ordinanza 1003 del 
29 novembre 1996. 
7 La situazione per le navi passeggeri è rimasta immutata. Le navi che trasportano sia merci che 
passeggeri, come i traghetti Ro-Ro, sono considerate navi passeggeri. 
14 
autorità norvegesi hanno affermato che non intendono modificare l'attuale 
normativa NIS nell'immediato futuro. In tal caso, le navi islandesi e quelle 
del registro NOR guadagnerebbero l'accesso alla fornitura di servizi di 
cabotaggio marittimo. Il registro NOR risulta tra i più costosi rispetto agli 
standard dell'UE. 
3.2 Evoluzione della flotta 
3.2.1 Flotte DIS e MAR 
L'allegato IV descrive la composizione delle flotte DIS e MAR. Qui di 
seguito sono indicati i principali sviluppi. 
Il numero di navi iscritte al DIS mostra un leggero calo dal 1994 al 1996 (da 
478 a 448 navi = -6%). Tuttavia, la stazza globale è salita da 6,7 a 
7.6 mio di DWT (+13%) a seguito di un aumento nel settore delle navi 
cisterna. La stazza degli altri tipi di navi è rimasta più o meno invariata. La 
flotta è relativamente giovane: il 70% delle navi ha meno di dieci anni. 
La flotta MAR è ancora relativamente ridotta, sebbene il numero delle navi 
sia salito da 35 nel 1994 a 59 nel 1996. Tuttavia, nello stesso periodo, la 
capacità espressa in DWT si è ridotta del 27% (da 1,46 mio di DWT a 
1.07 mio di DWT) poiché alcune grandi navi cisterna hanno cambiato 
bandiera. Su 59 navi, 19 sono di proprietà portoghese e 34 di proprietà 
spagnola (rispetto a 9 nel 1994). 
3.2.2 Le flotte dell 'Islanda e della } hrvegia 
La flotta islandese, composta da 17 navi, si occupa prevalentemente del 
traffico nazionale; solo poche navi operano a livello internazionale. Tra il 
1994 e il 1996 non si sono registrati cambiamenti. 
Il registro nazionale norvegese (NOR) comprende 772 navi, principalmente 
di piccole dimensioni, ma anche 60 navi cisterna più grandi per i trasporti 
petroliferi off-shore. La maggior parte delle navi opera a livello nazionale. 
La dimensione media è di sole 2 700 GT. A partire dalla metà del 1994 la 
situazione è rimasta praticamente invariata. 
La flotta NIS presenta una struttura completamente diversa e consiste 
principalmente in grandi navi per il trasporto di merci sfuse: 287 navi 
cisterna, 116 navi portarinfuse e 155 navi per merci miste. La dimensione 
media delle navi è di 28 000 SL. A partire dal 1994, circa 80 navi 
(principalmente destinate al trasporto di merci sfuse) hanno abbandonato il 
registro. Altri tipi di navi includono i container (6), le navi frigorifere (13), i 
mercantili Ro-Ro (72), i traghetti passeggeri Ro-Ro (5) e le navi passeggeri 
(16). Al 1° gennaio 1996, le navi erano in totale 670, con una capacità di 
18 799 000 GT. 
15 
3.3 Partecipazione al cabotaggio 
3.3.1 Partecipazione di navi DIS e MAR 
Nella precedente relazione è stato calcolato che, sul totale della flotta DIS, al 
massimo 50 unità erano regolarmente impiegate nel cabotaggio comunitario 
all'esterno della Danimarca, principalmente in Germania e nel Regno Unito. 
Si è inoltre stimato che tra l'I e il 2% del fatturato della flotta DIS proveniva 
da attività di cabotaggio, mentre solo un quarto di questa percentuale 
derivava da attività nell'Europa meridionale (trasporto occasionale di 
prodotti chimici e gas, servizi di rifornimento con container). 
La situazione rilevata nel 1996 è sostanzialmente la stessa, sebbene il 
cabotaggio con navi DIS presenti un incremento in Spagna, dove la 
partecipazione al traffico continentale di servizi di rifornimento con 
container è salita da 0,094 mio di t nel 1994 a 0,175 mio dit nel 1996. 
L'aumento è dovuto alla sostituzione della quota di tonnellaggio non UE 
precedentemente - noleggiata con navi DIS prevalentemente operanti in 
servizi di adduzione (feederaggio) "internazionali", che trasportano carichi 
su rotte nazionali mediante una polizza di carico diretta. 
Le navi MAR partecipano al cabotaggio portoghese (4,7 mio di t di prodotti 
petroliferi sulla base di deroghe) e spagnolo (1,6 mio dit). Le navi MAR 
operanti in Spagna sono di proprietà spagnola e sono state recentemente 
ritirate dal registro di detto paese (cfr. capitolo 2, paragrafo 2.3.3). Nel caso 
del Portogallo, le navi MAR sono tutte di proprietà portoghese e portoghese 
è altresì la nazionalità dell'equipaggio. Non si registra alcuna partecipazione 
significativa delle navi MAR ad altri servizi di cabotaggio. 
3.3.2 Partecipazione di navi islandesi e norvegesi 
Nonostante la mancanza di dati precisi, è noto che le navi NIS sono 
fortemente rappresentate nei trasporti petroliferi continentali britannici e nel 
trasporto di petrolio dai giacimenti britannici off-shore alla terraferma. 
Secondo le relazioni ricevute dalla Commissione, le navi norvegesi non 
svolgono alcun ruolo importante in nessuno dei mercati di cabotaggio degli 
altri Stati membri. Stando a notizie riferite, nel 1995 le navi norvegesi hanno 
trasportato lo 0,5% del volume globale di cabotaggio spagnolo (rispetto allo 
0,6% nel 1994 e allo 0,4% nel 1993) sulla base di deroghe. Inoltre, nello 
stesso anno le autorità francesi hanno concesso 5 deroghe di sola andata a 
navi NIS per il trasporto di gas liquidi e prodotti chimici. Nessun'altra 
partecipazione norvegese è stata riferita, né alcuna nave islandese è stata 
identificata nell'ambito del cabotaggio dell'UE. 
3.4 Conclusioni 
a) Nel periodo di riferimento 1995-1996, le navi DIS e MAR possedevano 
gli stessi diritti di cabotaggio delle altre navi dell'Unione ai sensi 
dell'articolo 1, paragrafo 2 del regolamento 3577/92, il cui disposto è 
scaduto il 31 dicembre 1996. A seguito degli emendamenti apportati alle 
pertinenti disposizioni danesi e portoghesi, le navi da carico DIS 
16 
continueranno a godere di tali diritti, mentre le navi MAR hanno accesso 
al cabotaggio continentale. 
Poiché le navi NIS e islandesi non erano coperte dal regolamento 
3577/92 nel periodo di riferimento, la loro partecipazione al cabotaggio è 
stata possibile unicamente sulla base di deroghe. 
b) Dai dati riportati al paragrafo 3.3 risulta che la partecipazione di navi 
DIS, norvegesi e islandesi al cabotaggio UE negli Stati membri 
meridionali è stata finora marginale. 
Il caso delle navi MAR si distingue nel senso che un certo numero di 
operatori tradizionalmente dediti al cabotaggio e residenti in Portogallo e 
in Spagna hanno iscritto le proprie navi al registro MAR nel tentativo di 
ridurre i costi operativi, mentre tali navi continuano ad operare nei 
mercati tradizionali. 
e) Già nel 1994 la Commissione aveva proposto al Consiglio l'estensione 
del regolamento (CEE) n. 3577/92, concernente l'applicazione del 
principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra 
Stati membri, come parte del "pacchetto interinale". Nel 1995, quando la 
prima relazione sul cabotaggio è stata presentata al Consiglio, la 
Commissione ha espresso la convinzione che il regolamento in causa 
dovesse essere esteso al SEE. Di conseguenza, nel 1996 la Commissione 
ha trasmesso al Consiglio una proposta relativa a tale estensione. Il 
Parlamento europeo ha appoggiato questa posizione. Inoltre, gli sviluppi 
del mercato osservati a partire du quel momento non hanno dato adito a 
preoccupazioni dal punto di vista economico. La Commissione conferma 
pertanto la propria posizione in merito alla rilevanza per il SEE del 
regolamento 3577/92 e all'obbligo risultante per la Comunità di 
concedere il diritto di accesso al cabotaggio marittimo agli Stati 
dell'EFTA/SEE. 
17 
4. RAFFRONTO TRA I COSTI DI EQUIPAGGIO 
4.1 Calcoli (fattori considerati e risultati) 
I costi di equipaggio costituiscono un elemento importante nella concorrenza 
tra vettori operanti sotto bandiere diverse (sebbene i fattori in gioco siano 
molteplici, cfr. paragrafo 4.2). La Commissione si è pertanto rivolta ad un 
consulente specializzato perché effettuasse una stima comparativa dei costi 
di equipaggio per tre tipi di navi ritenute rappresentative per le operazioni di 
cabotaggio: due navi da carico per merci secche sfuse, rispettivamente da 
1500 GT/3000 DWT e 3300 GT/6000 DWT, e una nave cisterna da 
9000 GT/15000 DWT. 
I costi di equipaggio dipendono in prevalenza dai seguenti fattori: 
composizione dell'equipaggio, requisiti in materia di nazionalità e differenze 
nei livelli salariali, nonché norme nazionali specifiche relative all'imposta 
sul reddito e ai contributi sociali dei marittimi. 
Esiste in genere una differenza tra i requisiti in materia di equipaggio 
applicati al cabotaggio nell'Europa meridionale e quelli applicati nell'Europa 
settentrionale, nel senso che a) il numero di marittimi a bordo è superiore 
alla media del nord e b) i requisiti in materia di nazionalità tendono ad essere 
più rigidi (in taluni casi le norme richiedono il 100% di equipaggio 
comunitario o nazionale). D'altra parte, i cosiddetti "secondi registri" 
(presentati in grassetto nella tabella 12) non impongono quasi nessuna 
restrizione in materia di nazionalità: normalmente, solo il comandante deve 
essere cittadino dello Stato di bandiera. 
Per quanto riguarda i diritti di accesso al mercato, va ricordato che i 
mercantili DIS e le navi ISR (Germania) hanno gli stessi diritti di cabotaggio 
delle navi iscritte nei primi registri. Le navi MAR hanno goduto di tali diritti 
fino al 31.12.1996, mentre da allora possono accedere esclusivamente al 
cabotaggio continentale. In Spagna, le navi REC hanno libero accesso ai 
segmenti di mercato liberalizzati8 ai sensi del regolamento 3577/92. Le navi 
NIS non possiedono diritti di cabotaggio. 
II risultato dei calcoli sui costi di equipaggio figura nelle tabelle 5.1. 5.2 e 
5.3 dell'allegato 5. Una sintesi di tali risultati è presentata nella seguente 
tabella. I dati si riferiscono alla situazione media, in termini di numero di 
marittimi e relativa nazionalità, ritenuta tipica per le flotte dei diversi paesi. 
La stima rappresenta i costi netti di equipaggio per l'armatore, ossia i costi 
lordi meno le agevolazioni fiscali o gli altri aiuti di Stato connessi al lavoro 
applicati nei vari paesi nel gennaio 1996. 
8 Le navi REC possono inoltre accedere al cabotaggio spagnolo con le isole per il trasporto di carichi 
strategici, a condizione che fino al 1° gennaio 1999 il 100% dell'equipaggio sia costituito da cittadini 
dell'UE e che il comandante e il primo ufficiale siano di nazionalità spagnola. 
18 
Tabella 12 Raffronto costi di equipaggio per tipo di nave e per registro (media UE = 100) b) - Situazione gennaio 1996. 
DIS minimo (Danimarca) e) 
Madeira (Portogallo) 
NIS (Norvegia) 
Paesi Bassi 
ISR (Germania) 
Portogallo a) 
REC (Spagna) a) 
Italia 
Islanda 
DIS-Equipaggio danese 
(Danimarca) e) 
Germania 
Regno Unito 
Grecia a) 
Irlanda 
Danimarca 
Spagna a) 
Norvegia 
Finlandia 
TAAF (Francia) 
Lussemburgo 
Svezia 
Belgio 
Francia Merci varie 
1 500 GT 
35 
45 
53 
55 
56 
74 
77 
78 
n.d. 
83 
86 
92 
92 
95 
105 
107 
107 
114 
133 
140 
158 
180 
236 Merci varie 
3 300 GT 
50 
40 
45 
46 
65 
72 
76 
78 
80 
115 
78 
89 
97 
93 
147 
105 
107 
128 
129 
123 
141 
160 
236 Navi cisterna 
9 000 GT 
43 
50 
67 
56 
86 
79 
78 
107 
75 
107 
103 
78 
100 
80 
137 
100 
139 
110 
104 
115 
133 
150 
202 
a) Stima dei consulenti in base ai dati degli armatori. 
b) Classifica in base ai costi stimati per una nave da 1500 GT. 
e) "DIS minimo." = comandante danese ed equipaggio interamente straniero retribuito sulla base di un accordo collettivo concluso 
con i sindacati dei marittimi stranieri. "DIS-equipaggio danese" = comandante danese ed equipaggio danese o misto, retribuito 
secondo gli standard danesi. 
Fonti- Tecnecon/MERC/ISF. 
4.2 Conclusioni 
Sulla base della precedente tabella è possibile ipotizzare le seguenti 
conclusioni per le navi da carico dedite al cabotaggio: 
- i costi di equipaggio risultano inferiori nei secondi registri (DIS-minimo, 
MAR e NIS), ma allo stesso livello si situano anche quelli delle navi del 
registro nazionale olandese; 
- i costi di equipaggio dell'ISR, del registro nazionale portoghese e del 
REC sono anch'essi nettamente al di sotto della media; 
- sono leggermente al di sotto della media: Italia, Islanda, DIS-equipaggio 
danese, Germania, Regno Unito, Grecia e Irlanda; 
- gli altri registri presentano costi pari alla media o superiori; i costi più 
elevati corrispondono ai registri della Francia, del Belgio e della Svezia. 
19 
Tali conclusioni ipotetiche andrebbero interpretate con cautela, tenendo 
conto delle seguenti considerazioni. 
a) I costi di equipaggio nell'ambito dei diversi registri sono fortemente 
influenzati da disposizioni fiscali specifiche, periodicamente modificate 
dalle autorità nazionali. La Commissione sta attualmente esaminando 
alcuni nuovi regimi di aiuti di Stato per il 1997 connessi al costo del 
lavoro (Francia, Svezia, REC). La Germania ha recentemente riesaminato 
le misure di sostegno per gli armatori ed ha temporaneamente ridotto il 
bilancio globale destinato a questo programma. La Norvegia ha inoltre 
modificato le disposizioni connesse al costo del lavoro per i marittimi: 
queste nuove misure sono attualmente esaminate dall'autorità di vigilanza 
EFTA. In alcuni altri Stati membri tali misure sono oggetto di discussioni 
tra il governo e le parti sociali. La classifica della tabella 12, redatta sulla 
base della competitività, è pertanto destinata a mutare considerevolmente 
nel prossimo futuro. 
Prendiamo ad esempio l'alta posizione del registro olandese nella 
tabella 12: essa è dotata all'entrata in vigore, nel gennaio 1996, di un 
nuovo regime che ha introdotto un'aliquota zero per l'imposta sul reddito 
e i contributi sociali dei marittimi olandesi imbarcati su navi battenti 
bandiera nazionale; contemporaneamente sono stati aboliti i premi per gli 
investimenti. Se gli stessi calcoli fossero stati effettuati per il 1995, i costi 
di equipaggio per questo registro sarebbero risultati prossimi alla media 
dell'Unione. 
b) I costi di equipaggio formano solo una piccola parte dei costi totali di una 
nave da carico9. Le spese fisse (in particolare i costi di capitale) 
normalmente rappresentano oltre la metà dei costi globali. Gli altri 
cosiddetti costi operativi includono in generale il carburante, le spese di 
ispezione, riparazione e manutenzione, nonché i costi di equipaggio. 
Come regola generale, le spese di carburante rappresentano abitualmente 
il 45-50% dei costi operativi, le spese di ispezione, manutenzione e 
riparazione il 10-15%, mentre la percentuale residua corrisponde ai costi 
di equipaggio. 
Si può presumere che alcuni di questi elementi di spesa siano analoghi in 
tutti gli Stati membri (p. es., il carburante è ovunque esente da imposte), 
ma altri possono differire considerevolmente. Ad esempio, i costi di 
capitale sono influenzati da incentivi agli investimenti (concessi in alcuni 
Stati) o dagli abbuoni di interesse, o ancora da regimi di deprezzamento 
accelerato o da altre agevolazioni fiscali relative alle riserve esentasse, ai 
profitti e alla compensazione delle perdite, ecc. 
Le operazioni relative al traffico passeggeri richiedono una maggiore quantità di forza lavoro e dunque 
costi di equipaggio proporzionalmente più rilevanti. 
20 
Concludendo, la tabella 12 non deve essere presa come metro di valutazione 
del livello di competitività dei vari registri. Essa si limita a presentare un 
raffronto dei costi di equipaggio al gennaio 1996, nella consapevolezza che il 
quadro muta regolarmente in funzione delle variabili sopra indicate. 
21 
5. LIBERALIZZAZIONE DEL CABOTAGGIO CON LE ISOLE E IMPATTO 
SOCIOECONOMICO PREVISTO 
5.1 Disposizioni legislative 
Ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2 del regolamento 3577/92, i servizi di 
cabotaggio con le isole negli Stati membri meridionali10 sono 
temporaneamente esentati dall'applicazione del regolamento stesso fino, al 
1° gennaio 1999. Ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 3, per la Grecia tale 
deroga deve essere prorogata fino al 1° gennaio 2004 per i servizi regolari di 
passeggeri e di traghetto e per quelli effettuati con navi di meno di 650 GT. 
Quanto ai requisiti in materia di nazionalità degli equipaggi per le navi 
impegnate nel cabotaggio con le isole (validi sia per l'Europa settentrionale 
che per quella meridionale), l'articolo 3, paragrafo 2 del regolamento 
dispone che tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza 
dello Stato in cui la nave effettua un servizio di trasporto marittimo (Stato 
ospitante). Tuttavia, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, a decorrere dal 
1° gennaio 1999, per le navi da carico di oltre 650 GT che effettuano il 
cosiddetto cabotaggio consecutivo con le isole11, tutte le questioni relative 
all'equipaggio sono di competenza dello Stato di bandiera. 
L'articolo 3, paragrafo 4 dispone inoltre che a) la Commissione effettui un 
esame approfondito delle ripercussioni economiche e sociali della 
liberalizzazione del cabotaggio con le isole e presenti una relazione al 
Consiglio entro e non oltre il 1° gennaio 1997 e che b) tale relazione serva 
come base per una proposta da sottoporre al Consiglio, comprendente se del 
caso modifiche delle disposizioni relative alla nazionalità dell'equipaggio 
previste ai paragrafi 2 e 3 dell'articolo 3, in modo che il sistema definitivo 
venga approvato dal Consiglio entro il 1° gennaio 1999. 
Il presente capitolo sintetizza i risultati dell'esame summenzionato, relativo 
al possibile impatto socioeconomico dell'imminente liberalizzazione del 
cabotaggio con le isole. Una proposta sulle disposizioni relative alla 
nazionalità dell'equipaggio verrà presentata subito dopo che la presente 
relazione sarà stata discussa nell'ambito del Consiglio. 
5.2 Occupazione connessa al cabotaggio negli Stati membri dell'Europa 
meridionale 
Dallo studio effettuato per conto della Commissione emerge che la 
liberalizzazione del cabotaggio con le isole continua ad essere una questione 
10 Ossia il cabotaggio tra le isole nel Mediterraneo e per quanto riguarda gli arcipelaghi delle Canarie, 
delle Azzorre e di Madeira, nonché Ceuta e Melilla, le isole francesi lungo la costa atlantica e i 
dipartimenti francesi d'oltremare (Guadalupa, Martinica, Guiana, Riunione). 
1 ' Ossia quando il viaggio in questione segue o precede un viaggio in provenienza da o diretto verso un 
altro Stato. 
22 
delicata nell'Europa meridionale. In particolare, qualora venisse deciso di 
modificare gli attuali requisiti in materia di nazionalità dell'equipaggio, 
passando da quelli dello Stato ospitante a quelli dello Stato di bandiera, i 
sindacati dei marittimi temono gravi perdite occupazionali a livello locale. 
Va inoltre sottolineato che, in alcune regioni insulari, il tasso di 
disoccupazione è decisamente elevato rispetto alla media nazionale dei paesi 
in questione. Per i marittimi residenti nelle isole e messi in esubero sarebbe 
quindi molto difficile trovare sbocchi alternativi in loco. Ad esempio, Sicilia 
e Sardegna sono regioni insulari con un tasso di disoccupazione nettamente 
superiore alla media. Esistono tuttavia altre isole con un tasso di 
disoccupazione relativamente basso: le Baleari, Creta e Madeira. In altre 
regioni insulari, la situazione occupazionale non è molto diversa da quella 
del continente. 
Il numero totale di posti di lavoro direttamente connessi al cabotaggio 
nell'Europa meridionale è sintetizzato nella seguente tabella. 
Stima del numero totale di posti di lavoro associati ad attività di cabotaggio nell'Europa meridionale (1995) 
Categoria 
Francia1^ 
Grecia 
Italia 
Portogallo 
Spagna 
Totale Personale di bordo 
totale 
4.094 
14.430 
18.450 
523 
6.300 
43.797 traffico con 
le isole 
3.350 
12.200 
17.500 
500 
4.540 
38.090 Personale a terra 
totale 
1.747 
2.500 
2.050 
88 
1.240 
7.625 traffico con 
le isole 
1.457 
900 
1.950 
70 
1.090 
5.480 Totale 
totale 
5.841 
16.930 
20.500 
611 
7.540 
51.422 traffico con 
le isole 
4.820 
13.100 
19.450 
570 
5.630 
43.570 residenti sulle 
isole 
1.820 
5.860 
7.78(f 
128 
1.602 
17.190 
I dati precedenti includono tutti i settori del cabotaggio: trasporto merci 
(merci liquide, merci secche, container, ecc.), servizi regolari 
passeggeri/traghetto e attività di crociera. Il personale di cabina e gli addetti 
alla ristorazione sulle navi passeggeri sono considerati marittimi ed inclusi 
nel calcolo, che si riferisce a tutte le regioni insulari come specificato alla 
nota 10. 
Da questi dati emerge che il cabotaggio con le isole costituisce 
effettivamente un'importante fonte di occupazione nelle regioni interessate. 
Con circa 38 090 marittimi impegnati nel cabotaggio e 5 480 persone 
12 Sebbene, in virtù dell'articolo 6 del regolamento 3577/92, il cabotaggio insulare con i dipartimenti 
francesi d'oltremare sia temporaneamente esentato (fino al 1° gennaio 1999) dall'applicazione del 
regolamento stesso, la normativa nazionale francese riserva alla bandiera nazionale il traffico tra i 
porti di un unico dipartimento d'oltremare e tra i porti della Guadalupa, della Guiana e della 
Martinica. Di conseguenza, l'occupazione connessa al cabotaggio si limita ad un piccolo numero di 
marittimi locali (+/- 100) e di operatori di terra (+/- 20) che sono stati inclusi nel presente calcolo. 
23 
occupate in attività di terra ad esso direttamente correlate, il settore insulare 
fornisce 43 570 posti di lavoro. 
La maggior parte (70%) dell'occupazione marittima connessa al traffico con 
le isole proviene dal trasporto passeggeri, settore ad alta intensità di 
manodopera (cfr. sotto): l 
servizi regolari passeggeri/traghetto : 22 200 marittimi = 58,4% 
} 70% 
servizi di crociera con le isole: 4 400 marittimi = 11,6% 
scambi di merci con le isole: 11 400 marittimi = 30% 
+ + •*-
totale di 38 000 marittimi =100% 
5.3 Ripercussioni socioeconomiche della liberalizzazione del cabotaggio 
sinora registrate 
5.3.1 Stati membri meridionali 
Al fine di valutare il probabile impatto socioeconomico dell'imminente 
liberalizzazione del cabotaggio con le isole nell'Europa meridionale si è 
cercato di stabilire quali conclusioni potevano essere tratte da: 
a) la parziale liberalizzazione sinora effettuata del cabotaggio continentale 
nell'Europa meridionale; 
b) la completa liberalizzazione del cabotaggio continentale e insulare 
nell'Europa settentrionale (cfr. 5.3.2). 
Per quanto riguarda il punto a), l'analisi presentata nel capitolo 2 mostra che 
la liberalizzazione ha avuto un impatto alquanto limitato: su un carico di 
18 mio di t liberalizzato ai sensi del regolamento 3577/92, solo \J3 mio di t 
(10%) sono stati trasportati da navi di altri Stati membri. Nulla fa pensare 
che questa modesta partecipazione di vettori stranieri dell'UE abbia inciso in 
maniera significativa sulla posizione dei marittimi negli Stati membri 
meridionali. 
Un altro sviluppo, forse di maggior peso per quanto riguarda la posizione dei 
marittimi dell'UE, è stata la partecipazione di navi iscritte in registri stranieri 
(UE e non) agli scambi non liberalizzati sulla base di deroghe concesse dalle 
autorità nazionali per un volume totale di 6,6 mio di t. Come 
precedentemente osservato, soprattutto in Portogallo e in Spagna i vettori 
nazionali tendono a ridurre i costi'iscrivendo le navi da cabotaggio in un 
secondo registro, con un'altra bandiera, e utilizzando le stesse per gli scambi 
di cabotaggio sulla base di deroghe. Tuttavia, la tendenza a ridurre i costi 
tramite un cambiamento di bandiera è generale e viene osservata in tutti i 
settori della navigazione comunitaria, indipendenteniente dalla normativa sul 
cabotaggio. 
24 
La principale conclusione che può essere tratta dalla situazione sopra 
illustrata è che l'impatto socioeconomico del regolamento sul cabotaggio è 
meno rilevante di quanto inizialmente previsto o temuto da alcuni. Tuttavia, 
questa è soltanto una conclusione preliminare, dato che la liberalizzazione 
del cabotaggio nell'Europa meridionale è appena agli inizi: solo un volume 
di 18 mio dit di merci è stato liberalizzato su un totale di 133 mio dit. 
Maggiori volumi di merci strategiche sono ora liberalizzati a partire dal 
1° gennaio 1997, mentre la liberalizzazione del trasporto passeggeri avrà 
inizio solo dal 1° gennaio 1999. 
5.3.2 Stati membri settentrionali -
Alcuni Stati membri settentrionali applicano tradizionalmente una politica di 
libero accesso alle coste (Regno Unito, Irlanda, Danimarca, Paesi Bassi, 
Belgio). In questi paesi dunque il cabotaggio è stato per vari decenni 
completamente libero e aperto alla concorrenza mondiale. In altri Stati 
membri, esso è stato liberalizzato con l'entrata in vigore del regolamento 
3577/92 (Germania) o al momento dell'adesione alla Comunità (Svezia e 
Finlandia rispettivamente). 
Il Regno Unito, con un mercato del cabotaggio di considerevole entità e una 
politica completamente liberale, rappresenta un caso interessante per stabilire 
fino a che punto i vettori nazionali possono essere a lungo termine sostituiti 
da vettori stranieri. La situazione risulta apparentemente diversa per i 
seguenti segmenti di mercato: merci liquide sfuse, merci secche e servizi 
passeggeri. Nel settore delle merci liquide sfuse, le navi iscritte al registro 
britannico occupano una quota del solo 30%; nel settore delle merci secche 
sfuse, la quota è all'incirca del 50%, mentre i servizi di cabotaggio 
passeggeri vengono interamente effettuati sotto la bandiera nazionale. 
Il mercato britannico del cabotaggio con navi cisterna costituisce un caso 
speciale. Il considerevole trasporto di petrolio dalla piattaforma continentale 
nel mare del Nord ha attratto gli operatori internazionali (NIS, Finlandia, 
altri). La capacità di carico media delle navi cisterna utilizzate per questi 
scambi è inoltre di gran lunga superiore a quella delle cisterne normalmente 
utilizzate per il cabotaggio tradizionale. 
Occorre inoltre ricordare che, nel settore delle merci sfuse e in particolare 
nell'Europa settentrionale, molti armatori residenti nell'UE hanno scelto di 
cambiare bandiera, iscrivendo le proprie navi nei registri di paesi terzi che 
per ragioni fiscali e di altro genere, esulano dall'ambito del regolamento sul 
cabotaggio. Ciò potrebbe condurre ad una situazione in cui, in un 
determinato paese, la domanda di servizi di cabotaggio non può più essere 
soddisfatta da navi battenti bandiera nazionale. 
Negli altri Stati membri settentrionali, il cabotaggio passeggeri da e per le 
isole è svolto esclusivamente da navi di proprietà nazionale, con equipaggi 
nazionali, e iscritte nei registri nazionali. Il cabotaggio passeggeri presenta 
una notevole importanza in Danimarca e, in misura minore, in Germania, in 
Finlandia e nei Paesi Bassi (cfr. tabella 2). 
25 
Quanto al cabotaggio merci, la situazione varia a seconda dello Stato 
membro. In Germania, i vettori nazionali operanti sotto bandiera nazionale 
detenevano nel 1995 (cfr. tabella 7) il 67% del mercato (merci liquide sfuse e 
merci secche insieme); il 15% era trasportato sotto altre bandiere dell'UE e il 
18% da navi iscritte ai registri di paesi terzi sulla base di deroghe. 
Per la Danimarca e per la Svezia non sono disponibili dati precisi, ma gli 
esperti suggeriscono che i modelli generali dovrebbero essere più o meno 
simili a quelli riscontrati rispettivamente nel Regno Unito e in Germania. 
In Finlandia, ì vettori nazionali detengono l'88% del mercato, mentre il 12% 
è affidato ad altre bandiere dell'UE. 
5.4 Estrapolazione delle tendenze osservate 
Fino a che punto le esperienze acquisite con il libero cabotaggio nell'Europa 
settentrionale possono essere utilizzate per prevedere i futuri sviluppi al sud? 
Com'è ovvio, bisogna tener conto delle differenze tra i rispettivi mercati. 
Dalla precedente sezione risulta che, anche laddove il mercato sia aperto e 
libero per molti anni, i servizi regolari nazionali di trasporto passeggeri 
tendono a rimanere appannaggio dei vettori residenti nello Stato interessato, 
che operano con navi registrate in tale Stato e con equipaggi di quella 
nazionalità. La spiegazione più plausibile di questo fenomeno nell'Europa 
settentrionale è che la creazione di un servizio passeggeri regolare verso le 
isole del nord parallelo a quello tradizionalmente esistente non presenta 
attrattive finanziarie per i nuovi arrivati. Negli Stati membri settentrionali 
tali servizi sono normalmente effettuati su una base puramente commerciale, 
il che implica modesti margini di profitto in un mercato aperto a basso tasso 
di crescita. Vale inoltre la pena di osservare che quanti operano nel settore 
del cabotaggio passeggeri fanno un uso limitatissimo delle possibilità offerte 
dalle leggi degli Stati membri settentrionali per assumere personale straniero 
extracomunitario a bordo dei propri traghetti nazionali. Considerazioni di 
ordine linguìstico possono in parte spiegare questa preferenza per gli 
equipaggi nazionali. 
Il mercato dei servizi regolari di passeggeri da e per le isole nell'Europa 
meridionale è diverso nel senso che le fluttuazioni stagionali nella domanda 
(alta stagione estiva) sono di gran lunga più pronunciate. In estate, i servizi 
di collegamento con le isole possono essere molto redditizi. Non si può 
pertanto escludere che i nuovi arrivati troverebbero commercialmente 
attraente la prospettiva di creare nuovi servizi regolari di passeggeri paralleli 
a quelli forniti dai vettori tradizionali. Tale evoluzione sarebbe compatibile 
con il principio della libera prestazione di servizi, ma occorre in tal caso 
considerare con particolare attenzione il problema dell'armonizzazione delle 
norme di concorrenza. 
Le preoccupazioni dei sindacati dei marittimi e di quanti operano servizi di 
traghetto nell'Europa meridionale circa un aumento della concorrenza 
esterna dovrebbero essere esaminate tenendo conto di altri fondamentali 
cambiamenti che si stanno manifestando nello stesso contesto economico. 
26 
come i tentativi di privatizzare alcune compagnie di traghetti, attualmente di 
proprietà dello Stato, che servono le regioni insulari in Italia e in Spagna, la 
pressione di certi governi a riesaminare le disposizioni sugli obblighi di 
servizio pubblico favorendo una nuova impostazione basata sulle gare di 
appalto, l'introduzione di traghetti veloci, ecc. Tali sviluppi dovrebbero in 
ogni caso spingere gli operatori ad adeguarsi maggiormente al mercato e a 
diventare più competitivi, un processo che è già possibile osservare. 
Quando ai marittimi dell'Europa meridionale è stato chiesto di esprimere il 
proprio parere sull'imminente liberalizzazione del mercato del cabotaggio e 
sul possibile passaggio dalle condizioni d'ingaggio dello Stato ospitante a 
quelle dello Stato di bandiera, è apparso evidente che è quest'ultimo punto a 
costituire la maggiore fonte di preoccupazione, soprattutto in relazione a un 
settore ad alta intensità di manodopera come quello del'trasporto passeggeri. 
Essi riterrebbero ingiusto che i vettori nordeuropei venissero autorizzati ad 
istituire servizi regolari di passeggeri nell'Europa meridionale facendo un 
parziale ricorso alla manodopera a basso costo dei paesi terzi, come 
consentono entro certi limiti le disposizioni in materia di equipaggio del loro 
Stato di bandiera. 
Per quanto riguarda gli scambi di merci con le isole la situazione è meno 
delicata, prima di tutto perché i costi di equipaggio incidono in misura 
minore e solo il 30% di tutti i marittimi dediti al cabotaggio con le isole nei 
paesi meridionali opera nel settore delle merci (cfr. pag. 20); in secondo 
luogo, circa il 40% di questi posti di lavoro riguarda navi molto piccole, con 
una capacità di carico inferiore a 650 GT, che raramente si trovano nelle 
flotte degli Stati membri settentrionali. L'eventuale applicazione delle 
condizioni dello Stato membro di bandiera non avrebbe pertanto forti 
ripercussioni sul settore. 
Quanto agli scambi di merci con le isole effettuati con navi più grandi, i 
vettori settentrionali potrebbero essere competitivi. Tuttavia, considerando 
che il regolamento 3577/92 concede lunghi periodi di transizione per 
permettere alle parti di prepararsi all'apertura del mercato e che non esiste 
alcun obbligo giuridico di aprire il mercato del cabotaggio ai vettori di paesi 
terzi (come è stato fatto in alcuni Stati membri settentrionali), e tenendo 
inoltre conto dell'esperienza acquisita con la liberalizzazione del cabotaggio 
merci continentale, non c'è motivo di prevedere conseguenze insostenibili 
dal punto di vista socioeconomico come risultato della liberalizzazione del 
cabotaggio merci con le isole. 
5.5 Conclusioni 
Le condizioni dello Stato ospitante in materia di equipaggio, come definite 
all'articolo 3 del regolamento 3577/92, devono essere considerate come una 
deroga temporanea al normale regime dello Stato di bandiera. 
Per quanto riguarda i servizi di cabotaggio marittimo merci, l'analisi 
presentata nei precedenti capitoli non ha rivelato argomenti sufficienti a 
giustificare una deroga di lunga durata alle condizioni in materia di 
27 
equipaggio tradizionalmente applicate nello Stato di bandiera. I servizi di 
cabotaggio merci sono spesso effettuati da navi che partecipano 
alternativamente al traffico internazionale e nazionale. Per questo tipo di 
cabotaggio, le condizioni relative all'equipaggio non possono quindi 
differire sostanzialmente dalla prassi comunemente accettata nei traffici 
internazionali. La Commissione ritiene dunque che, a partire da una certa 
data (da stabilire), le condizioni in materia di equipaggio applicate nello 
Stato di bandiera debbano applicarsi all'intero mercato dell'UE per il 
cabotaggio marittimo merci. 
Per quanto riguarda i servizi regolari di passeggeri/traghetto, il carattere 
particolare del mercato e le potenziali implicazioni socioeconomiche 
dell'imminente liberalizzazione, unitamente al previsto mutamento dalle 
condizioni dello Stato ospitante a quelle dello Stato di bandiera per quanto 
riguarda l'equipaggio, giustificherebbero l'adozione di alcune disposizioni 
speciali al fine di contrastare una possibile discontinuità delle condizioni di 
concorrenza. La Commissione ritiene che tale obiettivo possa essere 
raggiunto mediante l'introduzione di un regime in base al quale le condizioni 
dello Stato di bandiera in materia di equipaggio si applichino in linea di 
principio a tutti i servizi di cabotaggio passeggeri, ma lo Stato ospitante 
possa essere autorizzato a richiedere che, nel caso di servizi regolari, 
vengano applicate le proprie norme quanto alla quota di equipaggio 
composto da cittadini dell'Unione (il che richiederebbe una modifica 
dell'articolo 3 del regolamento 3577/92). 
Inoltre, sotto il profilo della sicurezza va ricordato che gli Stati membri 
possono chiedere, in virtù della direttiva 94/5 8/CE del Consiglio, del 
22 novembre 1994, concernente i requisiti minimi di formazione per la gente 
di mare (GU n. L 319, pag. 28), che una determinata percentuale dei membri 
dell'equipaggio, in particolare quelli addetti sul ruolo di bordo ad assistere i 
passeggeri in situazioni di emergenza, siano in possesso di capacità di 
comunicazione sufficienti allo scopo e che possono consistere, fra l'altro, 
nella conoscenza della lingua o delle lingue utilizzate dai passeggeri delle 
principali nazionalità trasportati su una rotta determinata. 
Questa impostazione consentirà al mercato interno di funzionare, ogni 
qualvolta possibile, sulla base di standard sociali comunitari. 
La Commissione intende presentare prossimamente al Consiglio una 
proposta legislativa recante modifica dell'articolo 3 del regolamento 3577/92 
secondo le linee sopra indicate. 
28 
ALLEGATO 1 
Tabella A. 1 Rassegna delle disposizioni in materia di cabotaggio per gli Stati membri dell'UE 
Paese 
Austria 
Belgio 
Danimarca Principio di base 
per il cabotaggio 
Non esiste cabotaggio 
marittimo 
Non soggetto a 
restraioni 
Non soggetto a 
restrizioni: 
Il decreto 658/94 
autorizza tutte le navi 
straniere a partecipare. Commenti 
Le precedenti restrizioni 
per le navi da carico 
DIS sono state abolite a 
partire dal 1° dicembre 
1996. Sistema di deroghe 
non applicabile 
non applicabile 
non applicabile Equipaggio: requisiti di nazionalità 
Primo registro 
Nessuno; criteri 
negoziati caso per caso. 
Il comandante dovrebbe 
essere cittadino belga 
ma è possibile ottenere 
deroghe in caso di 
mancata disponibilità. 
11 comandante deve 
essere danese. Secondo registro 
non applicabile 
non applicabile 
Registro DIS: 
• Il comandante deve 
essere danese. 
- I cittadini di paesi terzi 
possono essere assunti 
alle condizioni salariali 
locali. Requisiti armatori 
Primo registro 
La nave deve 
appartenere a o essere 
gestita da cittadini o 
società dell'UE 
domiciliati in Austria. 
La nave deve 
appartenere a cittadini o 
società belgi o dell'UE 
domiciliati in Belgio o 
nell'UE o a cittadini di 
paesi terzi rappresentati 
da cittadini belgi o 
dell'UE con uffici o sede 
di gestione in Belgjo. 
La nave deve 
appartenere ad una 
spersona o società di 
nazionalità danese o 
dell'UE, e deve essere 
operata da Danimarca. Secondo registro 
non applicabile 
non applicabile 
Registro DIS: cfr. primo 
registro Regime fiscale 
Nessun regime 
applicabile alla 
navigazione 
Nessun regime specifico 
per i marittimi. 
1 marittimi imbarcati su 
navi DIS sono esentati 
dal pagamento delle 
imposte e vengono 
retribuiti con salari 
netti. 
Fonte : Mere TecnEcon 1$ 
Paese 
Finlandia 
Francia Principio di base 
per il cabotaggio 
Soggetto a restrizioni: 
Il cabotaggio è 
disciplinato dal capitolo 4 
della legge sulle pratiche 
restrittive degli scambi. 
Accesso al traffico 
nazionale lungo le coste 
generalmente vietato alle 
navi straniere. 
Soggetto a restrizioni. 
Art.257 'Codice delle 
Dogane'(11/5/77): 
solo le navi battenti 
bandiera francese 
possono operare tra i 
porti metropolitani. 
L'art. 258 estende tale 
restrizione ai viaggi tra i 
porti di un DOM e quelli 
di Guadalupa, Guiana e 
Martinica. Commenti 
Una legge di modifica 
(1362/94) emanata il 
1° gennaio 1995: 
- ha abolito le restrizioni 
in materia di cabotaggio 
per le navi dell'UE. Sistema di deroghe 
- Autorizzazioni concesse 
per un massimo di un 
anno alle navi straniere 
operanti tra Aland e il 
continente. 
- 3 autorizzazioni 
concesse nel 1993. 
Nessuna autorizzazione 
concessa nel 1995/6. 
- Le navi straniere 
possono ottenere dal 
MOTC autorizzazioni ' 
speciali per il cabotaggio 
continentale qualora non 
siano disponibili navi 
finlandesi di adeguate 
caratteristiche. 
- 10 autorizzazioni 
concesse nel '95, 5 nel 
'96 (soprattutto bandiere 
dell'Europa dell'Est). 
Possono essere concesse 
deroghe per viaggi 
singoli o consecutivi a 
navi non UE nell'ambito 
del traffico liberalizzato 
e a navi UE nell'ambito 
del traffico non 
liberalizzato in caso 
di "domanda 
identificata" (art 257). Equipaggio: requisiti di nazionalità 
Primo registro 
Cittadini finlandesi 
assunti sulla base di 
contratti collettivi. 
- Primo registro: 
comandante e primo 
ufficiale devono essere 
cittadini francesi, 
• il resto dell'equipaggio 
deve essere composto da 
cittadini dell'UE o del 
SEE. Secondo registro 
- II comandante deve 
essere di nazionalità 
finlandese. 
- Possibilità di assumere 
stranieri a certe 
condizioni, in deroga ai 
contratti collettivi 
abituali. 
- Metà dell'equipaggio 
può essere costituita da 
membri domiciliati nel 
SEE. 
- Nella pratica vengono 
per lo più utilizzati 
equipaggi finlandesi. 
Registro TAAF 
(Kerguelen): 
-il 35% dell'equipaggio 
deve essere composto 
da cittadini francesi, 
incluso il comandante 
e il primo ufficiale di 
macchina. Requisiti armatori 
Primo registro 
- Iscrizione regolamentata 
dalla legge sulla 
registrazione marittima 
(512/1993). 
• >60% della nave di 
proprietà di cittadini o 
società finlandesi. 
- Modifica della legge 
sulla navigazione 
(167/1939) dell'I.10.94 
per autorizzare le navi 
straniere iscritte nel 
registro finlandese se 
appartenenti a o 
controllate da enti 
finlandesi o del SEE. 
- La nave deve 
appartenire per 100% ad 
una persona fisica 
UE/SEE o per 50% a 
una società avendo una 
sede nella UE e 
operando la nave da 
Francia. Secondo registro 
- Elenco delle navi 
mercantili dedite al 
commercio 
internazionale (legge 
n. 1707/1991). 
- Requisiti armatori come 
per il primo registro. 
- Le navi devono avere 
meno di 20 anni. 
- Iscrizione non permessa 
ai traghetti passeggeri/ 
auto o alle navi dedite 
esclusivamente al 
cabotaggio. 
Registro TAAF: come 
per il primo registro. Regime fiscale 
Una riduzione delle 
imposte e un parziale 
rimborso dei contributi 
di sicurezza sociale 
pagati dall'armatore 
sono possibili per le navi 
iscritte nel registro 
intemazionale. 
- parziale rimborso 
dell'imposta sulle 
società versata agli enti 
locali; 
parziale rimborso dei 
contributi sociali per le 
operazioni nell'ambito 
degli scambi 
internazionali. 
Fonte : Mere TecnEcon 
*o 
Paese 
Germania 
Grecia 
Irlanda 
Italia Principio di base 
per il cabotaggio 
Limitato alle navi 
registrate nell'Unione 
o di proprietà di 
cittadini UE: 
Ai sensi dell'art. 5, par. 
2 e 3 della 'Gesetz ùber 
die Kustenschiffahrt' 
(legge sulla navigazione 
costiera). 
Soggetto a restrizioni: 
Disciplinato dal decreto 
legge 187/73 per il 
trasporto di merci e 
passeggeri. 
In linea di principio, solo • 
le navi greche sono 
autorizzate. 
Non soggetto a 
restrizioni 
Soggetto a restrizioni 
Disciplinato dal Capo III 
del 'Codice 
della Navigazione'. 
In linea di principio, 
limitato alle navi italiane Commenti 
Il paragrafo 2.1, terzo 
comma (entrato in 
vigore il 23 luglio 1994) 
ha adeguato l'art 5. al 
regolamento 3577/92. 
Il decreto presidenziale 
215/94 ha parzialmente 
armonizzato la 
normativa greca col reg. 
3577/92: 
• autorizza la partecipaz. 
di altre navi UE i 
trasporti non strategici 
con navi >650 GT. 
Circolare del ministero 
della Marina del 1992: 
- autorizza le altre navi 
UE al cabotaggio nei 
settori liberalizzati. Sistema di deroghe 
I par. 2.2 & 3 dell'art.5 
definiscono le condizioni 
per la concessione di 
deroghe alle navi 
battenti bandiera non 
UE; 
• una deroga a tali 
condizioni è possibile in 
caso di reciprocità. 
E prevista la concessione 
di deroghe: 
- l'art. 166 della legge 
nautica 187/73 
disciplina le deroghe. 
- Nel periodo 1995/6, solo 
4 deroghe concesse per 
navi specializzate. 
non applicabile 
Deroghe ad hoc possono 
essere concesse tramite 
autorizzazione speciale 
del ministero della 
Marina. Equipaggio: requisiti di nazionalità 
Primo registrò 
- Ai sensi del par. 1 della 
Schiffs-
besatzungsordnung: il 
comandante deve essere 
di nazionalità tedesca. 
- Non esistono altri 
requisiti. 
Il decreto presidenziale 
12/92 richiede che: 
- il 100% dell'equipaggio 
sia costituito da cittadini 
greci o di altri paesi 
dell'UE. 
- Ufficiali: cittadini 
irlandesi, britannici o di 
altri paesi dell'UE o del 
Commonwealth. 
- Marinai: cittadini 
irlandesi, britannici o di 
altri paesi dell'UE. 
- Comandante e primo 
ufficiale: italiani. 
• Altri membri dell'equip.: 
cittadini italiani o UE 
(titoli riconosciuti dalla 
legge italiana). Secondo registro 
Essenzialmente gli stessi, 
tuttavia: 
• Le navi iscritte nel 
registro ISR (dedite per 
più di metà anno al 
traffico internazionale) 
possono assumere 
stranieri. 
- Le navi dedite per più di 
metà anno al cabotaggio 
non possono essere 
iscritte al registro ISR e 
possono assumere 
stranieri solo in assenza 
di marittimi nazionali. 
non applicabile 
non applicabile 
non applicabile Requisiti armatori 
Primo registro 
Oltre il 50% della nave 
di proprietà o sotto il 
controllo di cittadini 
tedeschi o dell'UE con 
un representante 
domiciliato in Germania 
(par. 1,2: 
Flaggenrechtsgesetz). 
Ai sensi dell'art. 5 della 
legge 187/93, oltre il 
50% della nave deve 
essere di proprietà di 
cittadini o enti giuridici 
greci. 
Le navi devono 
appartenere a cittadini/ 
società irlandesi o a 
cittadini/società di paesi 
con cui vigono accordi 
di reciprocità 
riconosciuti dal 
Governo. 
Oltre il 50% della nave 
di proprietà di cittadini o 
società italiane, ai sensi 
dell'art. 143 del 
Codice della 
Navigazione. Secondo registro 
Registro ISR: come il 
primo registro. 
non applicabile 
non applicabile 
non applicabile Regime fiscale 
- Navi esclusivamente 
dedite al cabotaggio: 
nessuno sgravio fiscale 
sulle entrate e nessun 
sussidio. 
- Imponibile sui profitti 
provenienti da navi che 
operano a livello 
internazionale fissato a 
un massimo del 28,2% 
in luogo del normale 
47%. 
- Gli ufficiali versano 
un'imposta sul reddito 
dell'8%. 
-1 marinai sono 
totalmente esentati dal 
pagamento di tale 
imposta. 1 
- Imposta del 10% sui 
profìtti aziendali. 
- 15% di ammortamento ' 
fisso. 
- Nessuna riduzione 
sull'imposta standard 
per i marittimi. 
Sgravio dell'8,86% 
contributi sociali più 
fino al 30/11/1996: 
riduzione del 10,6% 1 
contributi sociali. 1 
Fonte : Mere TecnEcon 
il 
Paese 
Lussem­
burgo 
Paesi Bassi 
Portogallo Principio di base 
per il cabotaggio 
Non esiste cabotaggio 
marittimo 
Non soggetto a 
restrizioni 
Soggetto a restrizioni 
Disciplinato dal decreto 
legge 368 /93. 
Limitato alle navi 
portoghesi. Commenti 
Il decreto legge 368/93 
recepisce il reg. 
3577/92: 
• il traffico liberalizzato e 
aperto alle navi degli 
altri paesi dell'UE. Sistema di deroghe 
non applicabile 
non applicabile 
L'art.3.1 del 
D.L.368/93 prevede in 
caso di necessità 
l'autorizzazione 
ministeriale all'uso di 
navi straniere. Equipaggio: requisiti di nazionalità 
Primo registro 
Registro indipendente, 
usato principalmente 
dagli armatori belgi. Il 
comandante deve essere 
cittadino dell'UE e 
disporre di una licenza 
riconosciuta dal 
Lussemburgo. 
L'equipaggio deve 
essere conforme agli 
standard STWC. 
Comandante di 
nazionalità olandese, 
resto dell'equipaggio 
conforme agli standard 
STCW, certificati 
riconosciuti dalle 
autorità olandesi. 
100% di cittadini 
portoghesi o dell'UE. Secondo registro 
non applicabile 
non applicabile 
Registro di Madeira: 
- Comandante + 50% 
dell'equipaggio di 
nazionalità portoghese o 
UE. Requisiti armatori 
Primo registro 
Nave appartenente per 
più del 50% a nazionali 
o società commerciali 
con sede nell'UE, 
qualora una parte 
considerevole della 
gestione dipenda dal 
Lussemburgo. 
2/3 della nave deve 
appartenire a nazionali 
olandesi o a società con 
nazionalità dell'UE., 
una parte considerevole 
della gestione 
(operativa) deve essere 
olandesse o organizzata 
a partire dall'Olanda. 
Art. 311 della legge sul 
commercio 
Ai sensi del decreto 
legge 414/86: 
-più del 50% del 
capitale/della gestione 
della nave deve essere 
controllato da cittadini 
portoghesi. Sede in 
territorio portoghese. 
Il decreto legge 414/86 
è conforme alla 
normativa comunitaria. Secondo registro 
non applicabile 
non applicabile 
Registro di Madeira: 
- sede o filiale a 
Madeira Regime fiscale 
- Nessun regime 
specifico per i 
marittimi. 
- Esenzione, dal 
pagamento di contributi 
di previdenza sociale/ 
imposta sul reddito: 
scaglioni inferiori per i 
marittimi. 
- Scelta tra imposta 
sull'impresa o sul 
tonnellaggio. 
Decreto legge 293/91, 
art.30 D: 
• imposta limitata al 
30% dei profitti 
derivanti esclusiva­
mente dall'attività di 
trasporto. 
Fonte : Mere TecnEcon 
3'Z-
Paese 
Spagna 
Svezia 
Regno 
Unito Principio di base 
per il cabotaggio 
Soggetto a restrizioni 
Disciplinato dalla legge 
27/1992 sui porti di 
Stato e la marina 
mercantile. 
Il decreto 392/96 
autorizza la 
partecipazione di navi 
REC ad alcuni 
trasporti. 
Soggetto a restrizioni 
Vietato alle navi 
straniere. 
Non soggetto a 
restrizioni Commenti 
• Il reg. 3577/92 è stato 
temporaneamente 
sospeso fino al febbraio 
'94 per alcune merci 
industriali continentali. 
• L'accesso per le navi 
UE è stato liberalizzato 
conformemente al reg. 
3577/92 a partire dal 
1° agosto 1995. Sistema di deroghe 
- L'art.81 della legge 
27/1992 regola le 
possibilità di deroga. 
- Nel corso del 1995 sono 
state concesse 326 
deroghe. 
• Le esenzioni vengono 
concesse 
dal 1 ' amministrazione 
marittima nazionale nei 
casi in cui non siano 
disponibili navi svedesi 
/UE adeguate. 
non applicabile Equipaggio: requisiti di nazionalità 
Primo registro 
II comandante e il 
primo ufficiale devono 
essere cittadini spagnoli, 
gli altri membri 
dell'equipaggio 
cittadini dell'UE. 
Nessuno. Tutto 
l'equipaggio è pagato in 
base a contratti 
collettivi 
indipendentemente dalla 
nazionalità. 
- Per i tipi di nave 
"strategici": il 
comandante deve essere 
cittadino britannico. 
Le altre navi devono 
conformarsi agli 
standard STCW. Secondo registro 
Registro delle isole 
Canarie (REC): 
- comandante e primo 
ufficiale spagnoli, 
- resto dell'equipaggio 
costituito per almeno 
50% da cittadini UE, 
possibilità di deroga per 
cittadini non UE. 
- Nel caso di scambi non 
liberalizzati, tutto 
l'equipaggio deve 
essere composto da 
cittadini UE. 
non applicabile 
non applicabile Requisiti armatori 
Primo registro 
Qualsiasi società 
spagnola o società 
dell'UE con un 
rappresentante 
nominato in Spagna. 
- Materia disciplinata 
dalla legge marittima 
(1891:35). Oltre il 50% 
della nave deve essere 
di proprietà di cittadini 
o imprese svedesi. 
- Il governo si riserva il 
diritto di autorizzare 
navi straniere a battere 
bandiera svedese. 
Navi di proprietà > 50 
% di cittadini britannici, 
del Commonwealth, o 
UE o di società 
incorporate nel RU/UE. Secondo registro 
Tutte le società possono 
utilizzare il registro 
REC, purché un loro 
rappresentante sia 
assegnato alle isole 
Canarie. 
non applicabile 
non applicabile Regime fiscale 
La legge 19/49 (1994) 
concede agevolazioni 
fiscali alle navi del 
registro REC e alle navi 
del registro spagnolo 
che forniscono servizi di 
linea con le Canarie: 
- 70% di riduzione sul 
contributo di previdenza 
sociale del datore di 
lavoro, 
- 25% di detrazione sulla 
base di calcolo 
dell'imposta sul reddito 
dei marittimi, 
- 35% di riduzione 
sull'imposta sulle 
società. 
Regime fiscale 
modificato a fine '93. 
• Gli armatori 
beneficiano di un 
rimborso completo delle 
imposte pagate sul 
reddito dei marittimi e 
di un importo 
supplementare cash di 
29 000 SKR per addetto 
a tempo pieno per i 
contributi <sociali. 
Solo per gli armatori; 
indennità di 
ammortamento, 
imposta sui profitti, 
facilitazioni creditizie. 
Fonte : Mere TecnEcon 
11 
Paese Principio di base 
per il cabotaggio Commenti Sistema di deroghe Equipàggio: requisiti di nazionalità 
Primo registro Secondo registro Requisiti armatori 
Primo registro | Secondò registro Regime fiscale 
Altri paesi del SEE 
Islanda Non soggetto a 
restrizioni 
Linea costiera aperta. Accesso praticamente 
illimitato alle navi 
mercantili straniere che 
operano tra i porti 
dell'Islanda. non applicabile A partire dalla nascita 
del SEE, tutti i suoi 
cittadini possono far 
parte dell'equipaggio. 
Ai sensi della legge 
26/1987 sui diritti 
all'occupazione degli 
stranieri, per essere 
assunti a bordo i 
cittadini non SEE 
devono ottenere un 
permesso di lavoro dal 
min. degli Affari sociali. non applicabile Disciplinato dalla legge 
115/1985 sulla 
registrazione delle navi; 
in precedenza la 
registrazione era 
limitata ai cittadini e ai 
residenti islandesi. 
L'atto di modifica 
62/1992 concede diritti 
di registrazione a 
cittadini e società dei 
paesi del SEE. non applicabile I marittimi godono delle 
seguenti agevolazioni 
fiscali: 
detrazione di 10,4 USD x 
1.49 dall'imposta sul 
reddito per ogni giorno in 
mare; 
- gli armatori non 
beneficiano di alcuna 
riduzione o rimborso per i 
contributi sociali. 
Norvegia Non soggetto a 
restrizioni 
- Linea costiera aperta. 
Le navi NIS sono 
escluse in linea di 
principio, ma sono 
previste autorizzazioni 
per le navi da carico a 
condizione che 
vengano rispettati 
alcuni requisiti. Ai sensi della legge sul 
trasporto pubblico del 
1976, tutti gli operatori 
che destinano navi a 
servizi regolari costieri 
di linea per il trasporto 
di passeggeri devono 
ottenere una licenza dal 
MOTC (il disposto si 
applica altresì alle navi 
NOR). Le navi NIS possono 
partecipare ad alcuni 
trasporti di cabotaggio 
di merci. Tali navi 
vengono iscritte in un 
elenco della direzione 
della marina. Tale 
elenco contiene 
attualmente 16 navi, 
per la maggior parte 
gasiere altamente 
specializzate. Solo il comandante deve 
essere norvegese. 
Tutto l'equipaggio è 
pagato in base a 
contratti collettivi. Registro NIS: 
Requisito generale per il 
comandante che deve 
essere norvegese. È però 
possibile ottenere 
facilmente deroghe per 
altre nazionalità. Registro ordinario 
norvegese (NOR) 
disciplinato dalla legge 
sul trasporto marittimo. 
L'armatore deve essere 
un cittadino o un 
residente norvegese 
oppure una società a 
responsabilità illimitata 
appartenente per almeno 
il 60% a cittadini 
norvegesi oppure 
l'armatore è una società 
per azioni di cui il 60% 
almeno del capitale e 
dei poteri operativi è di 
cittadini norvegesi. Il registro NIS è stato 
reso operativo dalla 
legge sul registro navale 
intemazionale norv. del 
12.6.1987. 
Requisiti per l'armatore 
come per il registro 
NOR. Qualora le 
condizioni in materia di 
nazionalità non siano 
soddisfatte, la registraz. 
è aperta anche a società 
per azioni o 
associazioni con sede 
centrale in Norvegia o a 
una società di 
navigazione il 
cui armatore 
responsabile risiede in 
Norvegia oppure ha 
designato un 
rappresentante in loco 
che agisca per suo 
conto. - Tutti i marittimi a bordo 
di navi NOR o NIS 
beneficiano di detrazioni 
fiscali speciali fino al 
30% del reddito lordo, 
con un massimale di 
70 000NKR l'anno. La 
disposizione si applica ai 
marittimi che lavorano 
per un periodo minimo. 
Dal 1994, il sistema 
fiscale concede agli 
armatori rimborsi di 
imposte per i membri 
dell'equipaggio residenti 
e/o soggetti all'imposta in 
Norvegia. Le disposizioni 
si applicano soltanto alle 
navi NOR, tranne se tutti 
i membri dell'equipaggio 
di navi NIS soddisfano le 
condizioni di residenza e 
obblighi fiscali. 
Nota: Due degli (ex) paesi del SEE avevano concluso accordi di cabotaggio bilaterali e reciproci con altri paesi del SEE e/o dell'UE: 
Svezia: con la Norvegia, incluso il registro NIS, e con alcuni Stati membri dell'UE; 
Norvegia: con la Svezia, l'Islanda, la Danimarca, il Regno Unito e il Portogallo, 
Fonte: MERC/TecnEcon 
Fonte : Mere TecnEcon 
^ / zi 
ALLEGATO II 
Tabella A.2 Evoluzione del cabotaggio negli Stati membri dell'UE (milioni di tonnellate) 
Categoria 
Stato membro 
dell'UE 
Belgio 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Dani- 1987c> 
marca 1992c> 
1993c) 
1994c> 
1995e» 
Finlandia 1992 
1993 
1994 
1995e» 
Francia*1» 1984 
1992 
1993 
1994 
1995') 
Germ.occ. 1987 
-Germania 1992 
unificata 1993 
1994 
1995 
Grecia 1984 
1992 
1993 
1994 
1995-") MERCI SECCHE 
SFUSE 
cont. 
ND 
ND 
3.9 
5.25 
4.25 
4.2 
4.1 
0.6 
0.55 
0.7 
0.8 
2.4 
1.6 
1.6 
2.0 
1.9 
0.5 
1.45 
0.95 
0.7 
0.8 
3.0 
3.7 
3.7 
4.0 
4.1 isole 
-
3.0 
2.05 
1.9 
1.85 
1.8 
0.55 
0.45 
0.45 
0.5 
0.3 
0.3 
0.2 
0.2 
0.2 
-
3.55 
4.1 
4.1 
4.4 
4.5 MERCI LIQUIDE 
SFUSE 
cont. 
ND 
ND 
0.05 
0.05 
0.05 
0.5 
0.55 
0.45 
0.5 
0.6 
4.1 
4.1 
4.75 
4.45 
7.2 
6.8 
6.5 
5.7 
5.5 
1.5 
7.35 
6.05 
5.8 
6.15 
6.5 
6.0 
6.0 
5.0 
4.8 isole 
-
2.6 
2.65 
2.5 
2.75 
3.2 
0.05 
0.05 
0.05 
0.05 
0.3 
0.3 
0.3 
0.45 
0.4 
0.1 
0.1 
0.1 
0.1 
0.9 
2.0 
2.0 
1.7 
13 MERCI VARIE 
cont. 
ND 
ND 
-
-
-
0.05 
0.05 
0.05 
0.05 
0.6 
0.4 
0.4 
0.35 
0.3 isole 
-
8.6 
8.2 
9.5 
9.5 
9.5e» 
0.1 
0.1 
0.1 
0.1 
1.2 
0.9 
0.9 
0.85 
0.9 
0.5 
0.5 
0.45 
0.5 
2.0 
2.4 
2.4 
3.1 
3.2 TOTALE 
cont. 
ND 
ND 
0.05 
0.05 
0.05 
4.4 
5.8 
4.7 
4.7 
4.7 
4.7 
4.65 
5.45 
5.25 
9.6 
8.4 
8.1 
7.7 
7.4 
2.0 
8.85 
7.05 
6.55 
7.0 
10.1 
10.1 
10.1 
9.35 
9.2 isole 
-
14.2 
12.9 
13.9 
14.1 
14.5 
0.7 
0.6 
0.6 
0.65 
1.8 
1.5 
1.4 
1.5 
1.5 
0.6 
0.6 
0.55 
0.6 
6.45 
8.5 
8.5 
9.2 
9.2 TOTALE 
ND 
ND 
0.05 
0.05 
0.05 
18.6 
18.7 
18.6 
18.8 
19.2 
5.4 
5.25 
6.05 
5.9 
11.4 
9.9 
9.5 
9.2 
8.9 
2.0 
9.45 
7.65 
7.1 
7.6 
16.55 
18.6 
18.6 
18.55 
J 18.4 
Fonte : Mere TecnEcon 
it" 
Categoria 
Stato membro 
dell'UE 
Irlanda 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 MERCI SECCHE 
SFUSE 
cont 
0.05 
0.15 
0.3 
0.1 
0.05 isole MERCI LIQUIDE 
SFUSE 
cont. 
0.45 
0.55 
035 
0.6 
0.65 isole MERCI VARIE 
cont. isole TOTALE 
cont. 
0.5 
0.7 
0.85 
0.7 
0.7 isole TOTALE 
0.5 
0.7 
0.85' 
0.7 
0.7 
Italia 1984 
1992 
1993 
1994 
1995e) 4.85 
5.4 
5.1 
4.9 
5.6 8.35 
10.8 
17.6 
17.2 
16.55 7.5 
6.65 
3.75 
4.4 
4.65 21.4 
23.15 
23.9 
25.75 
22.8 4.0 
5.85 
2.1 
2.0 
2.8 6.9 
11.65 
7.4 
6.9 
6.5 1635 
17.9 
10.95 
11.3 
13.05 36.65 
45.6 
48.9 
49.85 
45.85 53.0 
63.5 
59.85 
61.15 
58.9 
Paesi 1984e) 
Bassi 1992 
1993 
1994 
1995») 0.3 
0.4 
0.4 
0.4 1.0 
1.45 
1.25 
0.9 
0.7 0.15 
0.2 
0.2 
0.2 
0.2 03 
0.4 
0.4 
0.4 1.15 
1.65 
1.45 
1.1 
0.9 1.15 
1.95 
1.85 
1.5 
1.3 
Portogallo 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 0.1 
0.1 
0.1 0.5 
0.5 
0.5 
0.5 
0.3 3.0 
5.0 
43 
4.3 
43 0.2 
0.4 
0.4 
0.4 
0.4 0.4 
0.8 
0.8 
1.0 
1.0 3.1 
5.1 
4.4 
43 
43 1.1 
1.7 
1.7 
1.9 
1.7 4.2 
6.8 
6.1 
6.2 
6.0 
Spagna 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Svezia 1992 
1993 
1994 
1995e) 8.15 
4.9 
4.25 
4.65 
4.05 
3.55 
3.55 
3.55 
4.1 0.9 
1.2 
0.95 
0.85 
0.95 
1.85 
1.7 
1.4 
1.7 16.2 
11.65 
9.5 
8.15 
9.65 
6.9 
7.15 
7.15 
7.55 5.5 
6.65 
6.4 
8.45 
12.85 
0.1 
0.1 
0.45 
0.15 2.45 
0.3 
0.35 
0.25 
0.2 5.1 
9.8 
10.15 
11.05 
12.8 
0.1 
0.1 
0.1 
0.1 26.8 
16.85 
14.1 
13.05 
13.9 
10.45 
10.7 
10.7 
11.65 11.5 
17.65 
17.5 
2035 
26.6 
2.05 
1.9 
1.95 
1.95 38.3 
34.5 
31.6 
33.4 
40.5 
12.5 
12.6 
12.65 
13.6 
Fonte : Mere TecnEcon 3>S 
Regno 1984 
Unito 1992 
(incluso 1993 
off-shore) 1994 
1995«> 
UE-12 84/87 
1992 
1993 
UE-15 1994 
1995 
ALTRI SEE 
Islanda 1993 
1994») 
1995») 
Norvegia 1993 
1994») 
1995») 4.7 
8.5 
7.4 
8.6 
7.5 
27.65 
31.35 
28.05 
33.8 
33.4 
0.05 
0.05 
0.05 
8.0b> 
8.0 
8.0 2.0 
2.0 
4.6 
3.5 
17.6 
22.4 
28.5 
32.35 
30.7 
-
ND 
ND 
ND 32.5 
26.1 
28.9 
34.7 
42.0 
7535 
70.65 
66.05 
81.1 
90.35 
0.3 
0.3 
03 
4.55") 
4.5 
4.5 30.0 
29.7 
23.8 
23.2 
17.0 
60.9 
64.95 
59.4 
633 
58.45 
-
22.0 
27.0 
25.0 -
7.05 
6.6 
2.9 
2.65 
335 
0.05 
0.05 
0.05 
1.25b> 
1-2 
1.2 8.8 
9.0 
9.5 
10.2 
7.5 
33.15 
43.45 
41.35 
43.45 
423 
-
ND 
ND 
ND 37.2 
34.6 
363 
43.3 
49.5 
110.05 
108.6 
97.0 
117.55 
127.1 
0.4 
0.4 
0.4 
ND 
ND 
ND 38.8 
40.7 
353 
38.0 
28.0 
111.65 
130.8 
129.25 
139.1 
131.45 
-
ND 
ND 
ND 76.0 
753 
71.6 
81.3 
77.5 
221.7 
239.4 
226.25 
256.65 
258.55 
0.4 
0.4 
0.4 
35.8 
40.7 
38.7 
a) Stima degli esperti. 
b) Traffico continentale e con le isole (dati cumulativi). 
e) Comprese stime sul volume degli scambi, le zone di scambio o la ripartizione delle merci. 
d) Solo il cabotaggio europeo. 
e) Solo dati provvisori per i porti principali con volumi di carico superiori a 2 milioni di tonnellate. 
33 
Fonte : Mere TecnEcon 
ALLEGATO III 
La flotta costiera degli Stati membri settentrionali*1 secondo i registri al 1° luglio 1994 e al 1° luglio 1996. 
Paese 
BeIgiob) 
Danimarca 
Germania 
Irlanda10 
Paesi Bassi 
Regno Unito" 
Totale UE-12 
Austria 
Finlandia 
Svezia 
Totale UE-15 Numero 
1994 
23 
129 
551 
54 
237 
493 
1,487 1996 
17 
127 
373 
49 
248 
470 
1,284 
29 
323 
280 
1,916 Stazza* 
1000 GT 1000 DWT 
1994 
78 
199 
650 
95 
450 
1,585 
3,057 1996 
66 
213 
550 
98 
480 
1,734 
3,141 
60 
140 
180 
3,521 1994 
37 
92 
1,040 
130 
602 
972 
2,873 1996 
36 
88 
866 
134 
680 
956 
2,760 
100 
100 
150 
3,110 Commenti 
13 navi per trasporto merci e 4 grandi navi 
passeggeri/traghetti 
70 navi per trasporto merci e 57 traghetti 
incl. 266 piccole navi costiere- 577 000 DWT 
incl. 38 piccole navi costiere - 100 000 DWT 
incl. 175 piccole navi costiere- 400 000 DWT 
ine. 116 Ro-Ro, 188 navi costiere, 32 navi 
passeggeri 
tutte piccole navi per il trasporto di merci 
secche 
incl. 190 piccole navi passeggeri- 27 000 GT 
tutte navi estrememente piccole 
a) Navi < 6 000 GT e tutti i traghetti. 
b) Flotta totale. 
e) Navi mercantili di proprietà britannica, 
d) Contiene varie stime. 
La flotta di cabotaggio degli Stati membri meridionali al 1° luglio 1994 e al 1° luglio 1996 
Paese 
Francia10 
Grecia 
Italia 
Portogallo 
Spagna 
Totale Numero 
1994 
86 
498 
372 
22 
210 
1.188 1996 
90 
515 
362 
15 
209 
1,191 Stazza'5 
1000 GT 1000 DWT 
1994-
539 
1,249 
672 
63 
575 
3.098 1996 
510 
1,900 
1,036 
120 
900 
4,466 1994 
713 
440 
569 
83 
784 
2,589 1996 
731 
563 
619 
75 
868 
2,856 Commenti 
incl. 18 grandi Ro-Ro+27 navi costiere continentali 
incl. 15 navi da crociera+200 traghetti+250 navi 
costiere 
incl. 140 traghetti/aliscafi e 109 navi cisterna 
1 piccola nave pass.+14 navi per merci secche 
incl.25 navi cistema+54 traglietti più grandi 
Totale delle flotte di cabotaggio degli Stati membri 
meridionali 
a) Contiene varie stime. 
b) Esclusi alcuni traglietti locali di dimensioni inferiori. 
Fonte : Mere TecnEcon 
4-0 
ALLEGATO IV 
Le tabelle 4.1 e 4.2 presentano la situazione delle flotte DIS e MAR. 
Tabella 4.1 Evoluzione della flotta iscritta nel registro DIS ( 1992-1996) 
Tipo di nave 
Navi tramp 
Navi di linea 
Navi cisterna 
Passeggeri/traghetti 
Altre 
Totale Numero 
1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1994 
228 
98 
99 
7 
46 
478 1996 
215 
93 
90 
6 
44 
448 Stazza 
1000 TSL/GT 
1992 
918 
1,990 
2,160 
84 
56 
5,208 1994 
889 
2,093 
1,567 
122 
66 
4,737 1996 
950 
2,177 
1,979 
136 
75 
5,318 1000 DWT 
1992 
1,555 
2,217 
3,965 
16 
65 
7,818 1994 
1,491 
2,360 
2,740 
20 
75 
6,686 1996 
1,511 
2,483 
3,500 
17 
73 
7,584 
Tabella 4.2 La flotta iscritta nel registro MAR ( 1994-1996) 
Armatori 
Tipo di nave 
Merci varie 
Container 
Merci secche sfuse 
Merci liquide sfuse 
Gasiere 
Passeggeri 
Ro-Ro 
Totale 1996 
Totale 1994 Armatori 
portoghesi 
N° 
. 4 
2 
2 
7 
2 
2 
19 
24 DWT 
12.4 
6.2 
27.8 
545.1 
9.6 
0.9 
602.0 
739.5 Equip. 
33 
20 
25 
HO 
24 
43 
255 
324 Armatori 
non portoghesi 
N° 
27 
7 
2 
2 
1 
1 
40 
11 DWT 
89.1 
85.9 
287.1 
9.0 
0.1 
1.6 
472.8 
724.9 Equip. 
230 
77 
35 
21 
4 
11 
378 Totale 
1996 
N° 
31 
2 
9 
9 
4 
3 
1 
59 DWT 
101.5 
6.2 
113.7 
832.2 
18.6 
LO 
1.6 
1,074.8 Equip. 
263 
20 
102 
145 
45 
47 
11 
633 Totale 
1994 
N° 
9 
3 
3 
16 
2 
2 
35 DWT 
29.2 
10.9 
34.1 
1,377.9 
9.6 
2.7 
1,463.4 Equip. 
85 
33 
38 
284 
24 
85 
549 
Fonte : Mere TecnEcon ft 
ALLEGATO V 
Tabella 3.3 RAFFRONTO COSTI DI EQUIPAGGIO NETTI: NAVE PER IL TRASPORTO DI 
MERCI VARIE 1 500 GT 
Registro 
Francia* 
Belgio* 
Svezia* 
Francia 
Lussemburgo* 
Finlandia* 
Spagna * 
Norvegia (NOR)* 
Danimarca* 
Islanda 
Irlanda* 
Grecia 
Regno Unito* 
Germania* 
DIS (eq. danese) 
Italia* 
Spagna (Canarie) 
Portogallo 
Germania (ISR) 
Norvegia (NIS)* 
Paesi Bassi * 
Portogallo (MAR) 
DIS (minimo) Effettivo di equipaggio 
(numero/nazionalità) 
Ufficiali 
6E + 0F 
5E + 0F 
4E + OF 
4E + 2F 
5E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
5E+0F 
4E + 0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
3E + OF 
2E+1F 
3E + 0F 
3E+2F 
1E + 2F Marinai 
6E + 0F 
4E + 0F 
5E+0F 
1E + 5F 
4E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
4E+0F 
7E + 0F 
4E-K)F 
3E + 0F 
3E + 0F 
4E+OF 
4E+0F 
0E + 3F 
0E + 4F 
3E+0F 
2E+2F 
0E + 4F Totale 
equipag 
gio 
12 
9 
9 
12 
9 
11 
11 
7 
6 
10 
8 
12 
8 
6 
6 
9 
11 
9 
6 
7 
6 
9 
7 Coeffi­
ciente di 
riserva(a) 
Ufficiali/ 
Marinai 
1.6/1.6 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.6/1.6 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.8/1.4 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.2/1.2 
1.5/1.5 
1.B/L8 
1.8/1.4 
1.6/1.6 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.7/1.2 
1.5/1.5 
1.8/1.4 Totale costi di 
equipaggio 
(1000 USD/ 
anno) 
1,594 
1,214 
1,068 
895 
941 
768 
724 
720 
707 
•645 
642 
620 
618 
580 
560 
525 
516 
501 
379 
355 
368 
303 
239 Indice 
(Media = 100) 
237 
180 
159 
133 
140 
114 
108 
107 
105 
96 
95 
92 
92 
86 
83 
78 
77 
74 
56 
53 
55 
45 
35 
Mani Modi a 673 100 
(a) Applicabile unicamente ai marittimi nazionali. 
E: Cittadini UE/SEE 
F: Stranieri. 
*: Stime basate sui dati ISF. 
Fonte: MERC/TecnEcon 
Fonte : Mere TecnEcon ÏL 
Tabella 3.4 RAFFRONTO COSTI DI EQUIPAGGIO NETTI: NAVE PER IL TRASPORTO DI 
MERCI VARIE 3 300 GT 
Registro Effettivo di equipaggio 
(numero/nazionalità) 
Ufficiali Marinai Totale 
equipag 
gio Coeffi­
ciente di 
riserva(a) 
Ufficiali/ 
Marinai Totale costi di 
equipaggio 
(1000 USD/ 
anno) Indice 
(Media = 100) 
Francia* 
Belgio* 
Danimarca* 
Svezia* 
Francia 
aie 
ìnianaia1 
Lussemburgo* 
DIS (eq. danese) 
Norvegia (NOR)* 
Spagna * 
Grecia 
Irlanda* 
Regno Unito* 
Islanda 
Italia* 
Germania* 
Spagna (Canarie) 
Portogallo 
Germania (ISR) 
DIS (minimo) 
Paesi Bassi * 
Norvegia (NIS)* 
Portogallo (MAR) 7E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
4E + 3F 
7E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
6E +-0F 
6E + 0F 
3E+1F 
5E + 0F 
3E+1F 
2E + 4F 
5E + 0F 
2E + 2F 
3E+2F 9E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
3E + 6F 
9E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
8E + 0F 
7E + 0F 
5E + 0F 
5E+0F 
5E + 0F 
7E + 0F 
2E + 4F 
8E+0F 
2E + 4F 
0E + 5F 
0E+3F 
0E + 4F 
2E+4F 16 
10 
10 
10 
16 
16 
10 
10 
9 
14 
13 
10 
10 
11 
13 
10 
14 
13 
10 
11 
8 
8 
11 1.8/1.8 
1.5/1.5 
1.8/1.4 
2.0/2.0 
1.8/1.8 
2.0/2.0 
1.5/1.5 
1.8/1.4 
2.0/2.0 
1.5/1.5 
1.2/1.2 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.6/1.6 
1.8/1.8 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.8/1.4 
Y7/I.2 
2.0/2.0 
1.5/1.5 2,041 
1,385 
1,267 
1,220 
1,114 
1,107 
1,062 
991 
925 
909 
840 
802 
772 
691 
670 
671 
656 
621 
559 
432 
398 
385 
348 236 
160 
147 
141 
129 
128 
123 
115 
107 
105 
97 
93 
89 
80 
78 
78 
76 
72 
65 
50 
46 
45 
40 
Media 864 100 
(a) 
E 
F 
* 
Fonte: Applicabile unicamente ai marittimi nazionali. 
Cittadini SEE. 
Stranieri a bassa retribuzione. 
Stime basate su dati ISF. 
MERC/TecnEcon 
Fonte : Mere TecnEcon 44 
Tabella 3.5 RAFFRONTO COSTI DI EQUIPAGGIO NETTI: NAVI CISTERNA 9 000 GT 
Registro Effettivo di equipaggio 
(numero/nazionalità) 
Ufficiali Marinai Totale 
equipag 
gio Coeffi­
ciente di 
riserva(a) 
Ufficiali/ 
Marinai Totale costi di 
equipaggio 
(1000 USD/ 
anno) ' Indice 
Media = 100 
Francia* 
Belgio* 
Norvegia (NOR)* 
Danimarca* 
Svezia* 
Lussemburgo* 
Finlandia* 
DIS (eq. danese) 
Francia 
tfCerguelen) Gerrnania* 
Grecia 
Spagna * 
Italia* 
Germania (ISR) 
Irlanda* 
Portogallo 
Spagna (Canarie) 
Regno Unito* 
Islanda 
Norvegia (NIS) 
Paesi Bassi* 
Portogallo (MAR) 
DIS (minimo) 7E + 0F 
7E + 0F 
7E+0F 
7E + 0F 
6E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
4E + 3F 
7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
4E + 0F 
7E + 0F 
4E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
7E + 0F 
4E+3F 
2E + 5F 11E + 0F 
5E + 0F 
8E + 0F 
5E + 0F 
6E + 0F 
5E+0F 
11E + 0F 
5E + 0F 
3E + 8F 
3E + 10F 
13E + 0F 
10E + 0F 
13E+0F 
3E+10F 
8E + 0F 
11E+0F 
8E+0F 
7E + 0F 
0E + 8F 
0E + 8F 
5E+6F 
0E + 6F 18 
12 
15 
12 
12 
12 
18 
12 
18 
20 
20 
17 
20 
20 
12 
18 
17 
12 
14 
15 
15 
18 
13 1.8/1.8 
1.5/1,5 
2.0/2.0 
1.8/1.4 
2.0/2.0 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.8/1.4 
1.8/1.8 
1.8/1.8 
1.2/1.2 
1.5/1.5 
1.6/1.6 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.7/1.2 
1.5/1.5 
1.8/1.4 2,223 
1,646 
1,531 
1,503 
1,464 
1,267 
1,213 
1,178 
1,144 
1,129 
1,100 
1,094 
1,180 
941 
878 
864 
861 
854 
821 
739 
617 
546 
476 202 
150 
139 
137 
133 
115 
110 
107 
104 
103 
100 
100 
107 
86 
80 
79 
78 
78 
75 
67 
56 
50 
43 
JJjJgdj^ 1.099 100 
(a) Applicabile unicamente ai marittimi nazionali. 
E: Cittadini SEE. 
F: Stranieri a bassa retribuzione. 
* : Stime basate sui dati ISF. 
Fonte: MERC/TecnEcon 
Fonte : Mere TecnEcon ¥ir 
ISSN 0254-1505 
COM(97) 296 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 13 
N. di catalogo : CB-CO-97-288-IT-C 
ISBN 92-78-21423-X 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo