22.

Più specificamente, le principali modifiche rispetto alla proposta iniziale della Commissione europea possono essere riassunte come segue: a) l’elenco delle definizioni di cui all’articolo 2 è stato ampliato con l’aggiunta di alcune nuove definizioni (ad esempio «camper», «furgone», «veicolo a emissioni zero»), mentre altre sono state chiarite o specificate ulteriormente (ad esempio «veicolo pesante», «veicolo leggero», «sistema di pedaggio o di tariffazione modificato in modo sostanziale»); b) l’articolo 7, la disposizione centrale che definisce i principi generali di tariffazione, è stato riveduto come segue: — i veicoli – siano essi veicoli leggeri o pesanti o tipi di veicoli all’interno di tali categorie – possono essere soggetti a oneri indipendentemente gli uni dagli altri. Tuttavia, qualora vengano imposti oneri sulle autovetture, è necessario fissare oneri a un livello uguale o superiore anche per i veicoli commerciali leggeri; — gli Stati membri possono decidere di mantenere lo status quo dei contratti di concessione vigenti, senza applicare le nuove norme di tariffazione fino a quando il contratto non sia stato rinnovato o il sistema di pedaggio o di tariffazione non sia stato modificato in modo sostanziale; — gli Stati membri possono prevedere pedaggi ridotti o diritti di utenza ridotti, o esenzioni dall’obbligo di pagare il pedaggio o il diritto di utenza in casi specifici (ad esempio per i veicoli a emissioni zero aventi una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile fino a 4,25 tonnellate); — i diritti di utenza per i veicoli pesanti saranno gradualmente eliminati sulla rete centrale TEN-T entro otto anni dall’entrata in vigore della direttiva. Gli Stati membri che applicano un sistema comune di diritti di utenza (ad esempio il «trattato sull’Eurobollo») possono tuttavia usufruire di due anni aggiuntivi per adattare o sopprimere tale sistema. In deroga al principio generale dell’eliminazione graduale, sono consentite esenzioni in casi debitamente giustificati, previa notifica del sistema alla Commissione; — l’articolo (in combinato disposto con l’articolo 7 bis) comprende ora due clausole di revisione che consentono alla Commissione di valutare l’attuazione e l’efficacia della direttiva per quanto riguarda l’imposizione di oneri sui veicoli leggeri nonché la fattibilità tecnica e giuridica della differenziazione del trattamento dei veicoli commerciali leggeri; c) una nuova disposizione, l’articolo 7 bis bis, stabilisce ora il cosiddetto «sistema di tariffazione combinato». Detto articolo prevede che gli Stati membri che applicano pedaggi sulla loro rete centrale TEN-T o su parte di essa, prima dell’entrata in vigore della direttiva, possano istituire un sistema di tariffazione combinato per tutti i veicoli pesanti o per alcune tipologie di veicoli pesanti. Nell’ambito di tale sistema i diritti di utenza devono essere differenziati in base alle emissioni di CO2 e alla classe di emissione Euro del veicolo; d) all’articolo 7 bis sono stati apportati lievi adeguamenti in relazione alla proporzionalità dei diritti di utenza per le autovetture. Inoltre, in base a tale disposizione, la disponibilità dell’infrastruttura deve essere altresì offerta per un giorno, nonché per una settimana o dieci giorni o entrambi. Tuttavia, gli Stati membri possono limitare i diritti di utenza giornalieri unicamente a fini di transito. Qualora gli Stati membri impongano diritti di utenza di importo diverso per i veicoli commerciali leggeri e le autovetture, i diritti per i veicoli commerciali leggeri saranno più elevati rispetto a quelli per le autovetture; e) per quanto riguarda l’internalizzazione dei costi esterni per i veicoli pesanti, gli articoli 7 quater bis e 7 quater ter rendono ora obbligatoria, qualora siano applicati pedaggi, l’imposizione di oneri per i costi esterni legati all’inquinamento atmosferico dopo un periodo transitorio di quattro anni. Ciononostante, gli Stati membri potranno non applicare l’onere per i costi esterni in relazione all’inquinamento atmosferico in caso di conseguenze indesiderate che comportino una deviazione del traffico, previa notifica alla Commissione. Tale imposizione obbligatoria lascia impregiudicata la scelta degli Stati membri di applicare comunque un onere per i costi esterni per le emissioni di CO2. Tuttavia, alla Commissione sarà consentito di valutare l’attuazione e l’efficacia dell’imposizione di oneri per i costi esterni per le emissioni di CO2; f) per quanto riguarda l’imposizione di oneri facoltativa: — l’articolo 7 quinquies bis dispone ora che gli introiti derivanti dalla riscossione di oneri (facoltativi) connessi alla congestione del traffico, o il loro valore finanziario equivalente, debbano essere utilizzati per affrontare il problema della congestione del traffico o per sviluppare trasporti e mobilità sostenibili in generale. Qualora tali introiti siano destinati al bilancio generale, si considererà che gli Stati membri abbiano rispettato l’obbligo se questi ultimi avranno attuato politiche di sostegno finanziario per affrontare il problema della congestione del traffico o per sviluppare trasporto e mobilità sostenibili in generale che abbiano un valore equivalente agli introiti derivanti dalla riscossione di oneri connessi alla congestione del traffico; e — l’articolo 7 septies stabilisce ora che, se due o più Stati membri decidono di applicare una maggiorazione nello stesso corridoio, questa può superare il 25 % (ma non il 50 %), solo previo accordo di tutti gli Stati membri che fanno parte di tale corridoio e che confinano con gli Stati membri nel cui territorio si trova la sezione del corridoio cui dev’essere applicata la maggiorazione; g) per quanto riguarda le differenziazioni in base alle emissioni di CO2 e alle prestazioni ambientali dei veicoli: — una nuova disposizione, l’articolo 7 octies bis, inserisce la CO2 nell’elenco dei costi imputabili, in linea con gli obiettivi in materia di clima. Detta disposizione impone agli Stati membri di differenziare gli oneri per l’infrastruttura e i diritti di utenza per i veicoli pesanti in base alle emissioni di CO2. Inizialmente tale sistema dovrebbe applicarsi solo agli autocarri più grandi, ma sarebbe gradualmente esteso ad altri tipi di veicoli pesanti e periodicamente adeguato al progresso tecnologico. Gli Stati membri potranno altresì prevedere il trattamento preferenziale dei veicoli a emissioni zero al fine di incentivare l’acquisto dei veicoli migliori della rispettiva categoria. La nuova disposizione prevede comunque salvaguardie al fine di evitare una doppia ricompensa per i veicoli ibridi ed eventuali sovrapposizioni con altri strumenti di fissazione del prezzo del carbonio; e — l’ articolo 7 octies ter lascia ora agli Stati membri il potere discrezionale di differenziare i pedaggi e i diritti di utenza per i veicoli leggeri in base alle prestazioni ambientali del veicolo. Tuttavia tale disposizione impone, a partire dal 2026, la differenziazione obbligatoria dei pedaggi e delle aliquote annuali dei diritti di utenza per i furgoni e i minibus in funzione delle prestazioni ambientali del veicolo, qualora siano applicati pedaggi o diritti di utenza e ove tecnicamente fattibile; h) sono stati apportati adeguamenti all’articolo 11 per quanto riguarda sia il tipo di informazioni da fornire nella relazione che gli Stati membri sono tenuti a pubblicare in forma aggregata, sia la frequenza della pubblicazione (ossia la relazione dovrà essere redatta entro tre anni dall’entrata in vigore della direttiva e successivamente ogni cinque anni); i) l’articolo 4 della direttiva modificativa fissa un periodo di recepimento di due anni; e j) gli allegati sono stati rivisti per quanto riguarda gli importi massimi dei diritti di utenza, i requisiti minimi e i valori di riferimento per gli oneri per i costi esterni, i requisiti minimi e i valori di riferimento per gli oneri connessi alla congestione del traffico e i criteri per il calcolo delle prestazioni in materia di emissioni di inquinanti per i veicoli leggeri.