COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 19.7.2011 
SEC(2011) 947 definitivo 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
SINTESI DELLA VALUTAZIONE DELL’IMPATTO 
Che accompagna il documento 
PROPOSTA DI REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL 
CONSIGLIO 
che modifica il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all’apparecchio di 
controllo nel settore dei tr asporti su strada e il regolamento (CE) n. 561/2006 del 
Parlamento europeo e del Consiglio 
 
{COM(2011) 451 definitivo} 
{SEC(2011) 948 definitivo}  
 
IT 1   IT DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
SINTESI DELLA VALUTA ZIONE DELL’IMPATTO 
Che accompagna il documento 
PROPOSTA DI REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL 
CONSIGLIO 
che modifica il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all’apparecchio di 
controllo nel settore dei trasporti su st rada e il regolamento (CE) n. 561/2006 del 
Parlamento europeo e del Consiglio 
 
Il presente documento contiene la sintesi della  relazione di valutazion e d’impatto su misure 
volte a migliorare l’efficacia e l’efficienza del sistema tachigra fico, che correda la prossima 
revisione del regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio.  
1. DEFINIZIONE DEL PROBLEMA  
(1) Sin dal 1969 l’Unione europea (UE) si è dot ata di una normativa sociale nel settore 
del trasporto su strada per migliorare la si curezza stradale e le condizioni di lavoro 
dei conducenti e garantire una concorrenza leale fra le imprese di trasporto. Il 
regolamento (CE) n. 561/20061 stabilisce periodi di guida  giornalieri e settimanali 
massimi e periodi di riposo giornalieri e settimanali minimi per i conducenti. L’UE 
ha elaborato una strategia ge nerale di ispezione e contro llo dell’applicazione della 
normativa sociale del trasporto su stra da attraverso la direttiva 2006/22/CE2 e il 
regolamento (CEE) n. 3821/853 del Consiglio, denominato “regolamento sul 
tachigrafo”.  
(2) Il regolamento sul tachigrafo definisce norme tecniche e stabilisce le regole per 
l’impiego, l’omologazione, l’installazione e l’ ispezione dei tachigra fi. Esso istituisce 
pertanto una serie di obblighi legali per i fabbricanti, le autorità, gli operatori di trasporto e i conducenti. Attualmente, sono in  uso due tipi di apparecchi di controllo. 
Oltre al tachigrafo digitale introdotto su i veicoli immatricolat i dopo il 1° maggio 
                                                
 
1 Regolamento (CE) n. 561/2006 de l Parlamento europeo e del Consig lio relativo all'armonizzazione di 
alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti del 
Consiglio (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, GU L 102 dell'11.4.2006, pag. 1. 
2 Direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sulle norme minime per l’applicazione 
dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia 
sociale nel settore dei trasporti su strada e che abroga la direttiva 88/599/CEE del Consiglio, GU L 102 
dell’11.3.2006, pag. 35. 
3 Regolamento (CE) n. 1266/2009 della Commissione, del 16 dicembre 2009, che adegua per la decima 
volta al progresso tecnico il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all'apparecchio di 
controllo nel settore dei trasporti su strada, GU L 339 del 22.12.2009, pag. 3. 
 
IT 2   IT 2006, il tachigrafo analogico, in uso sin da l 1985, è ancora impiegato sui veicoli 
anteriori.  
(3) Sulla base delle consultazioni e de lle relazioni di esperti realizzate4, la Commissione 
ha individuato due problemi principali ch e occorre affrontare a livello dell’Unione: 
• secondo i dati disponibili, una parte signif icativa dei veicoli controllati è in 
violazione delle norme sociali. In part icolare, circa un quarto dei questi ultimi 
commette violazioni alle norme  sul tachigrafo. In media, in ogni dato momento, 
circa 45 000 veicoli si trovano in violazi one delle norme UE sul tachigrafo. Si 
stima che tale inosservanza persistente degl i obblighi relativi ai periodi di riposo 
minimi e il risultante affaticamento dei conducenti causino un aumento del costo sociale degli incidenti pari a quasi 2,8 miliardi di euro. Ne deriva anche un 
vantaggio competitivo indebito a favore di chi viola la legge, con un impatto negativo sul funzionamento del mercato inte rno e gravi conseguenze per la salute 
dei conducenti; 
• è possibile migliorare ulteriormente il modo in cui il tachigrafo (digitale) agevola 
il lavoro dei conducenti e promuove l’ efficienza dei trasporti. Sebbene 
l’introduzione del tach igrafo digitale abbia già ridot to sostanzialmente gli oneri 
amministrativi che gravano sulle dive rse parti interessate, pure il costo 
dell’ottemperanza alle norme, stimato a circa 2,7 miliardi di euro, permane 
eccessivo.  
(4) Questi due problemi sono acuiti dalla vulnerab ilità generale del si stema tachigrafico 
alle frodi; dalla scarsa efficacia dei contro lli e dall’effetto dissuasivo insufficiente 
delle sanzioni; dal fa tto che l’impiego del sistema tachigrafico non è pienamente 
ottimizzato. Le aree problematiche che sottendono ciascuno di questi fattori sono elencate nella tabella  1 in appresso.  
(5) Se è vero che i problemi individuati co lpiscono principalmente i conducenti di 
veicoli pesanti e le aziende che utilizzano il  tachigrafo, è altresì certo che gli Stati 
membri e le loro autorità di controllo, i fabbricanti di tachigrafi e altri utenti della strada ne subiscono anch’essi un impatto. 
Tabella 1 Tavola sinottica dei fa ttori e delle aree problematiche 
                                                 
4 Si tratta di consultazioni svolte nell’ambito del comitato specifico di Stati membri e parti interessate (fra 
cui organizzazioni di controllo e di pubblica sicurezza e fabbrican ti); del progetto SMART; della 
relazione del Centro comune di ricerca; della consultazione pubblica delle parti interessati svoltasi da dicembre 2009 a marzo 2010; della consultazione del comitato di dialogo settoriale e sociale del 
trasporto su strada e di una relazione di esperti indipendenti convalidata da un gruppo di esperti di 
organizzazioni pertinenti. 
 
IT 3   IT Fattori individuati  Aree problematiche  
I sigilli non funzionano adeguatamente come 
indicatori di manomissione del tachigrafo  
Vulnerabilità della tecnologia di cifratura  
Uso illecito della carta del conducente  Fattore 1: Vulnerabilità del sistema 
tachigrafico  
Officine disoneste o negligenti  
Formazione non armonizzata degli agenti 
addetti ai controlli  
Ambito dei dati del tachigrafo digitale 
accessibili agli agenti addetti ai controlli  Fattore 2: Scarsa efficacia dei controlli ed 
effetto dissuasivo insuff iciente delle sanzioni  
Politica di sanzioni  
Disposizioni inadeguate contenute nel 
regolamento sul tachigrafo  
Limitazioni tecniche del tachigrafo digitale  Fattore 3: L’impiego del sistema tachigrafico 
non è pienamente ottimizzato.  
Il tachigrafo non agevola sufficientemente il 
lavoro dei conducenti  
2. ANALISI DELLA SUSSIDIARIETÀ  
(6) La presente valutazione  d’impatto concerne le misure volte a migliorare l’efficacia e 
l’efficienza del sistema tachigrafico im piegato per garantir e l’osservanza della 
normativa sociale summenzionata. Essa esplora e analizza le opzioni per la modifica del regolamento (CEE) n. 3821/85, fondato sull’ articolo 71 del trattato CEE (articolo 
91 del TFUE). Il valore aggiunto dell’UE è stato determinato in occasione dell’introduzione di detto regolamento e gli argomenti che dimostrano tale valore 
aggiunto permangono validi.  
(7) Tali argomenti si fondano sulla realtà in cont inua espansione per cui il trasporto su 
strada nell’UE è di natura transnazionale . Ciò è una conseguenza dell’aumento del 
commercio transfrontaliero e della crescita economica, a loro volta in parte facilitati 
dall'allargamento dell'UE e dalla liberalizzazione del settore dell’autotrasporto merci in Europa. La normativa sociale è arm onizzata a livello dell’UE e il controllo 
dell’osservanza di tale normativa richiede  che gli apparecchi di controllo siano 
interoperabili fra gli Stati membri. Considerando il carattere viepiù transnazionale del trasporto merci su strada nell’UE e il carattere armonizzato della normativa 
sociale, non sarebbe auspicabile ritornare a una situazione in cu i la regolamentazione 
degli apparecchi di controllo avvenisse a livello nazionale, non da ultimo perché 
questo tipo di regolamentazione si svol ge a livello dell’UE già da 25 anni. 
(8) Per quanto riguarda le sanzioni, la rela zione della Commissione sulle sanzioni
5 ha 
evidenziato le disparità fra le sanzioni appl icate dagli Stati membri per le violazioni 
                                                 
5 COM(2009) 225. 
 
IT 4   IT al regolamento sul tachigrafo. La manomissi one dei tachigrafi è già classificata dalla 
normativa europea come una delle “violazioni  più gravi” nell’ambito dell'elenco più 
ampio di violazioni alle norme de l trasporto commerciale su strada6. Tuttavia, in 
assenza di un livello minimo armonizzato dell’effetto deterrente delle sanzioni 
imposte dagli Stati membri, tale classi ficazione non porta necessariamente a una 
stretta osservanza delle nor me, dato che le imprese re agiscono alle sanzioni 
effettivamente applicate e non a una classi ficazione teorica delle violazioni.  
3. OBIETTIVI DELL 'INIZIATIVA UE 
(9) Gli obiettivi generali della normativa sociale del settore del trasporto su strada (le 
norme sul tempo di guida e sui periodi di riposo) sono il miglioramento della 
sicurezza stradale e delle condizioni di lavoro dei lavoratori e la garanzia della concorrenza leale fra le imprese di tras porto. La normativa sociale del settore del 
trasporto su strada è quindi un elemento essenziale de lla politica comune dei trasporti 
per il conseguimento di obiettivi quali il mi glioramento della sicurezza dei trasporti 
(articolo 91, paragrafo 1, lettera c), del TFUE
7), il progresso sociale (articolo 3, 
paragrafo 3 del TUE8) e l’istituzione di un mercato interno (articolo 3, paragrafo 3 
del TUE). Il regolamento sul tachigrafo è lo  strumento principale per il controllo e 
l’applicazione della normativa sociale nel sett ore del trasporto su strada e l’obiettivo 
generale delle proposte cui si riferisce la presente valutazione d’impatto comprende il 
contributo ai summenzionati obiettivi dei trattati. 
(10) Nel contempo, l’intento della Commissione è anche quello di  contribuire agli 
obiettivi definiti dalla Comunicazione su una migliore regolamentazione per la 
crescita e l’occupazion e nell’Unione europea9 e dalla strategia per la semplificazione 
del contesto normativo10. È altresì auspicabile che le proposte contribuiscano 
all'obiettivo di “ridurre gli one ri amministrativi per le imprese e migliorare la qualità 
della normativa applicabile alle imprese” co ntenuto nell’iniziativa faro “Una politica 
industriale per l’era della globalizzazione”11 della strategia Europa 2020.  
(11) Tale obiettivo generale può essere declin ato negli obiettivi spec ifici seguenti: in 
primo luogo, migliorare l’affi dabilità dell’apparecchio di controllo; in secondo luogo, 
aumentare l’efficienza dei controlli dell’ applicazione della normativa sociale nel 
settore dei trasporti su strada; in te rzo luogo, ridurre i co sti di utilizzo 
dell'apparecchio di controllo, in parte ri ducendo gli oneri amministrativi connessi con 
tale utilizzo.  
(12) Alcuni dati relativi al trasporto su stra da sono raccolti a live llo dell’UE e possono 
essere usati per monitorare l’impatto del regolamento propos to sugli obiettivi 
                                                 
6 Regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce norme comuni 
sulle condizioni da rispettare per esercitare l’attiv ità di trasportatore su strada e abroga la direttiva 
96/26/CE del Consiglio, GU L 300 del 12.11.2009, p. 51. 
7 Trattato sul funzionamento dell'Unione europea. 
8 Trattato sull'Unione Europea. 
9 Comunicazione della Commissione “Una migliore re golamentazione per la crescita e l’occupazione 
nell’Unione europea”, CO M(2005) 97 definitivo. 
10 Comunicazione della Commissione “Attuazione del programma comunitario di Lisbona: Una strategia 
per la semplificazione del contesto no rmativo”, COM(2005) 535 definitivo. 
11 Comunicazione della Commissione "Una politica indu striale integrata per l' era della globalizzazione - 
Riconoscere il ruolo centrale di concorre nzialità e sostenibilità", COM(2010)614. 
 
IT 5   IT specifici sopra elencati12. In questo contesto, gli obiettivi operativi seguenti sono stati 
scelti perché utili per indicare il livello di  raggiungimento degli obiettivi specifici: 
• eliminare le “violazioni più gravi”13 alle norme sul tach igrafo entro il 2020 
(monitorato dalla Commissione sulla base di future relazioni trasmesse dagli Stati 
membri per la relazione biennale); 
• raddoppiare entro il 2020 il tasso di rilev azione delle infrazioni alla normativa 
sociale per veicolo controllato in contro lli stradali rispetto  al 2008 (monitorato 
dalla Commissione sulla base di future relazioni trasmesse dagli Stati membri per la relazione biennale); 
• ridurre gli oneri amministrativi connessi c on l’utilizzo del tachig rafo digitale del 
20% entro il 2020 rispetto al 2010 (sulla base dell e stime fornite dal gruppo 
Stoiber e del progetto UE sulle misure di riferimento e per la riduzione dei costi 
amministrativi
14). 
4. OPZIONI STRATEGICHE  
(13) La consultazione delle parti interessat e e relazioni di esperti sull’argomento15 hanno 
consentito alla Commissione di individua re un insieme di singole misure dotate del 
potenziale di affrontare i problemi individuati. Vi ha fatto seguito una preselezione di 
misure possibili.  
(14) Successivamente, si è provveduto a formular e opzioni strategiche che rappresentano 
alternative strategiche valid e per raggiungere gli obiettivi  proposti. La formulazione 
di opzioni strategiche era necessaria perché in termini di sicurezza l’affidabilità del 
sistema dipende dalla sicu rezza di numerosi suoi el ementi e perché occorreva 
ricorrere a diverse procedure legislative (comitologia e codecisione). Le opzioni 
politiche possono essere brevemen te caratterizzate come segue:  
• l’opzione strategica 1 (OS1) è un pacch etto tecnico volto specificamente a 
migliorare l’attuale dispositivo tachigrafico; 
• l’opzione strategica 2 (OS2) è anch’essa  un pacchetto tecnico, che tuttavia 
amplierebbe considerevolmente le funziona lità del tachigrafo digitale, portando a 
un nuovo tipo di tachigrafo digitale;  
• l’opzione strategica 3 (OS3) include misu re non tecniche oltre a quelle contenute 
nella OS1;  
                                                 
12 Cfr. in particolare le statistiche Eurostat e EU Energy and Transport in Figures . 
13 Le infrazioni più gravi sono definite all’allegato IV del regolamento (CE) n. 1071/2009: ‘2. Mancata 
installazione di un tachigrafo e/o di un limitatore di velocità o utilizzo fraudolento di un dispositivo in 
grado di modificare i dati registrati dall’apparecchio di controllo e/o dal limitatore di velocità o 
falsificazione dei fogli di registrazione o dei dati s caricati dal tachigrafo e/o dalla carta del conducente. 
(…) 6. Guida con una carta del conducente che è stata falsificata o di cui il conducente non è il titolare o che è stata ottenuta sulla base di false di chiarazioni e/o di documenti falsificati. 
14 Cap Gemini, Progetto EU sulle misure di riferimento e per la riduzione dei costi amministrativi, 2009. 
15 Cfr. la nota 4. 
 
IT 6   IT • l’opzione strategica 4 (OS4) è una combinazi one di misure tecnic he e misure volte 
a migliorare il sistema (OS2 + OS3).  
(15) La tabella 2 in appresso presenta una vi sione d’insieme delle misure programmatiche 
incluse in ciascuna opzione. 
Tabella 2 – Contenuto dettaglia to delle opzioni strategiche 
5. ANALISI DEGLI EFFETTI  
(16) La tabella 3 in appresso riassume la valutazione degli impatti economico, sociale e 
ambientale.  Opzione strategica 1 
 Opzione strategica 2 
 Opzione strategica 3  
 Opzione strategica 4 
 
Strumento/i 
giuridico/i  Tabella di marcia per 
l’adeguamento delle 
specifiche tecniche  Tabella di marcia per 
l’adeguamento delle 
specifiche tecniche 
Modifica del 
regolamento n. 
3821/85 per 
l’aggiunta di nuovi 
requisiti funzionali  
 Modifica del 
regolamento n. 
3821/85 solo per 
l’aggiunta di nuove 
norme sull’impiego e 
sull’ispezione dei 
tachigrafi  Tabella di marcia per 
l’adeguamento delle 
specifiche tecniche 
Modifica del 
regolamento n. 
3821/1986  
Contenuto 
delle opzioni 
politiche   
Tecnologia di 
cifratura 
Sigilli  
Interfaccia con gli 
utilizzatori  OS1 +  
Funzioni 
tachigrafiche 
(registrazione 
automatica e 
manuale)  
Comunicazione senza 
fili per i controlli 
sulla strada 
Interfaccia con altre 
applicazioni ITSOS1 + 
Seminari 
Carta del conducente 
Sanzioni 
Formazione degli 
agenti addetti ai 
controlli 
Regole di 
utilizzazione  OS2 + OS3  
 
IT 7   IT Tabella 3 - Tabella riassuntiva degli impatti 
 Impatto  
 Opzione strategica 1  Opzione strategica 2  Opzione strategica 3  Opzione politica 4  
Rispetto della normativa in 
materia sociale  Miglioramenti modesti e a 
effetto ritardato  limitati alle 
frodi sul tachigrafo (1/4 di tutte le 
infrazioni alla normativa sociale)  Impatto della OS1 + un grande 
potenziale  di miglioramento  
Grande incertezza quanto 
all'entità dei risultati 
(compensazioni  con implicazioni 
per il bilancio)  Impatto della OS1 + un grande 
potenziale  di miglioramento  
Grande incertezza quanto 
all'entità dei risultati 
(compensazioni  con implicazioni 
per il bilancio)  Impatto della OS1 + un grande 
potenziale  di miglioramento 
Minore incertezza quanto ai 
risultati rispetto alle OS2 e OS3 
(grosse compensazioni  con 
implicazioni per il bilancio)  
Impatto economico      
Funzionamento del mercato 
interno e concorrenza  Miglioramenti modesti e a 
effetto ritardato  limitati alle 
frodi sul tachigrafo (1/4 di tutte le 
infrazioni alla normativa sociale)   
Valutazione identica a quella relativa al  rispetto della normativa sociale  
Competitività  Positivo  per i fabbricanti di 
tachigrafi  Molto positivo  per i fabbricanti 
di tachigrafi  Positivo  per i fabbricanti di 
tachigrafi   
Incerto  per le officine 
Positivo  per le imprese che non si 
dedicano principalmente ai 
trasporti  Molto positivo  per i fabbricanti 
di tachigrafi 
Incerto  per le officine 
Positivo  per le imprese che non si 
dedicano principalmente ai 
trasporti  
Oneri amministrativi e PMI  Trascurabile  - 383,5 milioni di EUR  - 142 milioni di EUR  - 515,5 milioni di EUR  
Impatto sui bilanci delle autorità 
pubbliche  Modestamente  negativo a livello 
dell’Unione  Impatto della OS1 + 
potenzialmente  negativo (fino a 
7,5 milioni di EUR) a livello 
nazionale, ma dipende dalle scelte 
degli Stati membri Potenzialmente molto negativo  
(fino a 7,5 milioni di EUR) a 
livello nazionale, ma dipende 
dalle scelte degli Stati membri Impatto della OS1 + 
potenzialmente l’impatto più  
negativo a livello nazionale, ma 
dipende dalle scelte degli Stati 
membri ( compensazioni  con altri 
 
IT 8   IT (compensazioni  con altri impatti)  (compensazioni  con altri impatti) 
Modesto  effetto positivo  delle 
sanzioni  impatti) 
Modesto  effetto positivo  delle 
sanzioni  
Impatto sociale      
Condizioni di lavoro, salute e 
stile di vita dei conducenti  Positivo ma a effetto ritardato  
in conseguenza della maggiore 
facilità d’uso del dispositivo  Valutazione identica a quella relativa al  rispetto della normativa sociale 
 
Sicurezza stradale  Positivo ma a effetto ritardato  
grazie alla maggiore facilità di 
accesso durante la guida  Valutazione identica a quella relativa al  rispetto della normativa sociale  
Criminalità e sicurezza  Impatto modesto  Impatto modestamente positivo  grazie a multe più appropriate  
Diritti fondamentali  Nessuna incidenza  Impatto leggermente negativo  sulla libertà imprenditoriale  
Impatto ambientale  Leggermente positivo  
Maggior impatto di tutte le misure per le imprese di Stati membri con alti livelli salariali (EU-15) e proporzione elevata di l avoratori autonomi 
Maggior impatto per gli Stati membri con un settore dei traspor ti molto sviluppato o un’elevata proporzione di imprese di trasp orto 
nell’economia (Germania, Polonia, Spagna, P aesi Bassi, Romania, Lituania, Repubblica ceca)  Impatto su regioni specifiche  
 Effetto più incisivo di sanzioni più appropriate negli Stati membri che 
attualmente applicano sanzioni meno severe  
Paesi terzi  Impatto a effetto ritardato ma analogo nei paesi AETR  
 
 
IT 9   IT 6. CONFRONTO TRA LE OPZIONI POLITICHE  
(17) Come illustrato dalla tabella 4, in appresso, si è rilevato che dal punto di vista 
dell’efficacia l’opzione OS4 è senza dubbio la più attrattiva  perché offre il livello 
potenzialmente più elevato di  raggiungimento dei due obiet tivi specifici. Tuttavia, 
l’analisi di coerenza mostra che anch e l’opzione OS4 presenta le maggiori 
compensazioni fra impatti economici e social i positivi da un lato e, dall’altro lato, 
impatti sui bilanci delle autorità pubbliche. In  termini di coerenza, l’opzione OS1 è la 
migliore. Da ultimo, l’opzione OS4 è anche la più costosa in termini di investimenti necessari, mentre l’opzione OS1 è la più ec onomica e quella di più facile attuazione, 
poiché può essere adottata senza passare per la procedura le gislativa consueta. 
Tabella 4 - Raffronto tra le varie opzioni 
 Efficacia ponderata  Efficienza  Coerenza  
OS0 - - - 
OS1 Piuttosto bassa  Senza costi  Alta 
OS2 Media  7,5 milioni di EUR  Compensazioni  
OS3 Media  39 milioni di EUR  Compensazioni  
OS4 Alta 46,5 milioni di EUR  Maggiori compensazioni  
 
(18) Prendendo tutti questi aspetti in consideraz ione e in assenza di un’analisi costi-
benefici completa, gli effetti positivi dell’opzione OS4 paiono compensare largamente i costi associati. Infatti, il potenziale di riduzione degli oneri amministrativi della sola opzione OS4 è pari a 515,5 milioni di euro, molto al di 
sopra del costo totale della piena attuaz ione di questa opzione. Ne consegue che 
l’analisi eseguita indica l’opzione  OS4 come quella preferenziale. 
7. M
ONITORAGGIO E VALUTAZIONE  
(19) La Commissione monitorerà un insieme di indicatori, come illustra la tabella 5. 
 
IT 10   IT Tabella 5 – Indicatori di controllo 
Obiettivi operativi Monitoring 
Eliminare le “infrazioni più gravi” alle norme sul 
tachigrafo entro il 2020 Il controllo si effettuerà mediante le informazioni 
che gli Stati membri de vono comunicare alla 
Commissione ogni due anni a norma dell'articolo 
17 del regolamento (CE) n. 561/2006 
Raddoppiare, entro il 2020, il tasso di rilevazione delle 
infrazioni alla normativa sociale per veicolo controllato su 
strada, rispetto al 2008 Il controllo si effettuerà mediante le informazioni 
che gli Stati membri de vono comunicare alla 
Commissione ogni due anni a norma dell'articolo 
17 del regolamento (CE) n. 561/2006 
Ridurre gli oneri amministrativi connessi con 
l’utilizzazione del tachigrafo digitale del 20% entro il 
2020 rispetto al 2010   L’impiego di aggiornamenti tecnici delle 
apparecchiature tachigra fiche sarà controllato 
mediante discussioni con le parti interessate e 
sulla base delle stime fornite dal gruppo Stoiber e 
dal Progetto UE sulle misure di riferimento e per 
la riduzione dei costi amministrativi