COMMISSIONE EUROPEA Strasburgo, 14.12.2021 COM(2021) 812 final 2021/0420(COD) Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, che modifica il regolamento (UE) 2021/1153 e il regolamento (UE) n. 913/2010 e abroga il regolamento (UE) n. 1315/2013 (Testo rilevante ai fini del SEE) {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



RELAZIONE 1.CONTESTO DELLA PROPOSTA •Motivi e obiettivi della proposta La presente proposta legislativa di revisione del regolamento (UE) n. 1315/2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) costituisce un'azione chiave del Green Deal europeo e della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente. L'obiettivo del regolamento TEN-T è quello di costruire una rete multimodale ed efficace a livello di UE di ferrovie, vie navigabili interne, rotte di trasporto marittimo a corto raggio e strade collegate a nodi urbani, porti marittimi e interni, aeroporti e terminali in tutta l'UE. I problemi affrontati dalla revisione sono l'insufficienza o l'incompletezza delle norme in materia di infrastrutture TEN-T, nonché la mancanza di integrazione delle norme per un'infrastruttura per i combustibili alternativi sulla rete TEN-T con impatti negativi sul clima e sull'ambiente. In secondo luogo la rete TEN-T soffre di strozzature della capacità e di una connettività di rete insufficiente verso tutte le regioni; due aspetti che ostacolano la multimodalità. In terzo luogo occorre porre rimedio alla mancanza di sicurezza e affidabilità dell'infrastruttura TEN-T. Infine gli strumenti in materia di governance sono inadeguati rispetto alle nuove esigenze e la progettazione della rete TEN-T necessita di una revisione per aumentare la coerenza con altre politiche. La revisione del regolamento TEN-T intende pertanto conseguire quattro obiettivi principali. Innanzitutto mira a rendere i trasporti più ecologici mettendo a disposizione la base infrastrutturale adeguata per alleviare la congestione e ridurre le emissioni di gas a effetto serra e l'inquinamento di aria e acqua, rendendo ogni modo di trasporto più efficiente e consentendo una maggiore attività di trasporto mediante forme più sostenibili di trasporto. Mira in particolare a facilitare un aumento della quota dei trasporti ferroviari, marittimi a corto raggio e per vie navigabili interne in vista di una composizione modale più sostenibile del sistema di trasporto e, di conseguenza, di ridurne le esternalità negative. In secondo luogo mira ad agevolare il trasporto senza soluzione di continuità ed efficiente, promuovendo la multimodalità e l'interoperabilità tra i modi di trasporto TEN-T e integrando meglio i nodi urbani nella rete. L'eliminazione delle strozzature e dei collegamenti mancanti e il miglioramento della multimodalità e dell'interoperabilità nel sistema europeo dei trasporti contribuiranno al completamento del mercato interno. In terzo luogo tale revisione si sforza di aumentare la resilienza della rete TEN-T rispetto ai cambiamenti climatici e ad altri rischi naturali o a disastri provocati dall'uomo. La rete TEN-T deve essere resiliente ai potenziali effetti avversi dei cambiamenti climatici al fine di proteggere gli investimenti pubblici e salvaguardare la sua fruibilità continua nel contesto delle nuove condizioni climatiche; e dovrebbe altresì sostenere la neutralità climatica integrando i costi delle emissioni di gas a effetto serra nell'analisi costi-benefici. Da ultimo, ma non per importanza, punta a migliorare l'efficienza degli strumenti di governance della rete TEN-T, a razionalizzare gli strumenti di comunicazione e monitoraggio e a riesaminare la progettazione della rete TEN-T. Attraverso la presente politica TEN-T riveduta dovremmo cercare di costruire entro il 2050 una rete transeuropea dei trasporti affidabile, continua e di qualità elevata che garantisca una connettività sostenibile in tutta l'Unione europea senza interruzioni fisiche, strozzature o collegamenti mancanti. Tale rete contribuirà al buon funzionamento del mercato interno, alla coesione economica, sociale e territoriale del territorio dell'UE, nonché agli obiettivi del Green Deal europeo. Essa dovrebbe essere sviluppata gradualmente per fasi, con scadenze intermedie nel 2030 e nel 2040. La presente iniziativa si inserisce nel programma di lavoro per il 2021 della Commissione di cui all'allegato I (iniziative nuove). •Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato Trattandosi del pilastro principale della politica dell'UE in materia di infrastrutture di trasporto, il regolamento TEN-T funge da fattore abilitante e dipende anche da politiche complementari. Le norme e i requisiti fissati nel regolamento TEN-T sono direttamente collegati agli obiettivi e alle esigenze pertinenti in altri settori dei trasporti e quindi ad altre normative più specifiche del settore. Ciò significa, ad esempio, che l'infrastruttura ferroviaria TEN-T, destinata a garantire il trasporto e la mobilità transfrontalieri senza soluzione di continuità, deve essere conforme alla legislazione in materia di interoperabilità stabilita nella politica sulle ferrovie. Analogamente, l'infrastruttura stradale TEN-T deve adottare e rispettare la legislazione dell'UE in materia di sicurezza stradale. Anche l'attuazione di politiche settoriali necessita di un quadro solido in termini di regolamento TEN-T dato che quest'ultimo provvede alla rete infrastrutturale per l'attuazione di altre misure settoriali o altri atti legislativi, alcuni dei quali tuttavia vanno oltre la rete TEN-T. Le prestazioni del regolamento TEN-T in termini di indicatori come quelli relativi alle quote modali, a una qualità migliore di servizio e all'adozione di infrastrutture di ricarica/rifornimento dipendono da sforzi coordinati con i relativi settori strategici. Ciò riguarda in particolare le sinergie tra la rete TEN-T e la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (proposta AFIR), nonché la rete TEN-T e i sistemi di trasporto intelligenti (ITS), dato che entrambi sono intrinsecamente dipendenti l'uno dall'altro. Ad esempio l'AFIR disciplina la messa a disposizione di punti di ricarica/rifornimento sulla rete TEN-T, mentre il regolamento TEN-T provvede alla base infrastrutturale per la loro ampia diffusione in una prospettiva di rete europea. Analogamente la proposta sugli ITS disciplina la fornitura di sistemi di trasporto intelligenti sulla TEN-T, nel contesto di un pacchetto di misure più ampio. Ai fini dell'attuazione sia dell'AFIR sia degli ITS è necessaria una definizione della TEN-T (ossia di un ambito geografico di applicazione), che è fornita dalle mappe contenute nel regolamento TEN-T. Tali considerazioni si applicano anche ad altre iniziative che fanno parte del piano d'azione della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente, quali la revisione del regolamento sui corridoi ferroviari merci, la revisione del pacchetto sulla mobilità urbana o il piano d'azione NAIADES III. Il regolamento TEN-T definirà il tracciato dei corridoi europei di trasporto che sostituiranno i corridoi ferroviari merci e i corridoi della rete centrale. Ciò garantirà la coerenza nello sviluppo della rete e contribuirà a creare sinergie tra l'infrastruttura e gli aspetti operativi della rete. •Coerenza con le altre normative dell'Unione Il Green Deal europeo, adottato dalla Commissione europea nel dicembre 2019, attribuisce un ruolo centrale all'azione per il clima, fissando un obiettivo di neutralità climatica dell'UE da conseguire entro il 2050. Nel settore dei trasporti il Green Deal europeo invoca una riduzione del 90 % delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti per consentire all'UE di diventare un'economia climaticamente neutra entro il 2050, lavorando nel contempo per raggiungere l'obiettivo "inquinamento zero". Inoltre la TEN-T è strettamente collegata alle politiche delle reti transeuropee nei settori dell'energia e delle telecomunicazioni e le disposizioni finalizzate a sfruttare le sinergie tra queste tre politiche sono sancite dalla normativa. Analogamente la rete TEN-T è altresì strettamente legata alla politica marittima, poiché il trasporto marittimo è uno dei settori chiave dell'economia blu sostenibile. In termini di finanziamenti dell'UE, il regolamento TEN-T è direttamente collegato al regolamento sul meccanismo per collegare l'Europa (MCE) in quanto definisce i progetti di interesse comune ammissibili nell'ambito di tale meccanismo. Inoltre l'infrastruttura TEN-T è ampiamente finanziata dai fondi strutturali e d'investimento europei (fondi SIE) e, di recente, anche dal dispositivo per la ripresa e la resilienza. Infine la TEN-T è pienamente allineata alle politiche ambientali e climatiche dell'UE quali la strategia e la legislazione in materia di biodiversità, comprese la direttiva quadro sulle acque e le direttive Uccelli e Habitat, nonché la strategia dell'UE di adattamento ai cambiamenti climatici. 2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ •Base giuridica Il trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) (articoli da 170 a 172) sancisce la costituzione e lo sviluppo di reti transeuropee nei settori delle infrastrutture dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell'energia. L'Unione mira a favorire l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali, nonché l'accesso a tali reti. Essa tiene conto in particolare della necessità di collegare alle regioni centrali dell'Unione le regioni insulari, prive di sbocchi al mare e periferiche (articolo 170 TFUE). A tale fine, l'Unione stabilisce un insieme di orientamenti che contemplino gli obiettivi, le priorità e le linee principali delle azioni previste nel settore delle reti transeuropee. Tali orientamenti individuano progetti di interesse comune, intraprendono ogni azione che si riveli necessaria per garantire l'interoperabilità delle reti, in particolare nel campo dell'armonizzazione delle norme tecniche e possono appoggiare progetti di interesse comune sostenuti dagli Stati membri. Inoltre l'Unione può altresì contribuire al finanziamento negli Stati membri, mediante il Fondo di coesione istituito conformemente all'articolo 177, di progetti specifici nel settore delle infrastrutture dei trasporti. Per garantire l'interoperabilità delle reti è altresì prevista la cooperazione con paesi terzi (articolo 171 TFUE). •Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva) Il TFUE stabilisce che le reti transeuropee devono consentire ai cittadini dell'Unione, agli operatori economici e alle collettività regionali di beneficiare pienamente di uno spazio senza frontiere interne. Tali reti devono altresì tenere conto della necessità di rafforzare la coesione economica, sociale e territoriale dell'Unione e di promuovere il suo sviluppo armonioso complessivo.

Di conseguenza la politica TEN-T è, per sua natura, una politica che si estende oltre i confini degli Stati membri dato che si concentra su un unico sistema di reti europee a livello transfrontaliero. Una tale rete europea ovviamente non può essere istituita da un solo Stato membro. Se gli Stati membri sviluppassero le infrastrutture esclusivamente per conto proprio, gli interessi nazionali prevarrebbero spesso sull'interesse europeo. Così facendo si perderebbero i vantaggi derivanti dal disporre di una rete di trasporto europea sostenibile e di qualità elevata. In tal caso, sarebbe probabile che anche questioni concernenti la connettività e l'interoperabilità a livello transfrontaliero non verrebbero affrontate in maniera sufficiente, dato che gli Stati membri accordano principalmente la priorità ai collegamenti all'interno del territorio nazionale, anche se progetti transfrontalieri sono essenziali per sfruttare i vantaggi dell'intera rete e per eliminare le strozzature che generano congestione. Ciò comporterebbe non soltanto il rischio di una mancanza di connettività di spostamento senza soluzione di continuità in tutta Europa, ma comporterebbe anche una possibile incoerenza degli approcci di pianificazione nazionale. Di contro, norme e requisiti diversi in materia di interoperabilità nei diversi Stati membri dell'UE ostacolerebbero flussi di trasporto senza soluzione di continuità in tutta l'Unione e determinerebbero persino un aumento dei costi per gli utenti dei trasporti. Complessivamente una rete TEN-T continua, senza interruzioni fisiche, che integra soluzioni intelligenti e innovative, è fondamentale per facilitare il mercato interno, aumentare la coesione e contribuire al conseguimento degli obiettivi del Green Deal europeo. Sin dalla sua istituzione come politica dell'UE nel 1993, il valore aggiunto della politica TEN-T nel suo complesso è sempre stato fortemente affermato dagli Stati membri, dalle regioni, dalle città e dai portatori di interessi dell'industria. Il riconoscimento del valore aggiunto dell'UE della rete TEN-T è stato altresì una delle conclusioni principali della valutazione dell'attuale regolamento TEN-T. In effetti concentrare gli sforzi verso la creazione di una rete di trasporto comune a livello europeo è chiaramente riconosciuto come una visione i cui benefici vanno oltre l'azione nazionale isolata. Garantire una base comune e coerente a livello di UE per l'individuazione di "progetti di interesse comune" e, di conseguenza, per l'allineamento degli sforzi di pianificazione e attuazione di un'ampia serie di soggetti è un valore aggiunto evidente e ampiamente riconosciuto della rete TEN-T. Ciò vale anche per la dimensione dei nodi urbani in quanto è importante che il traffico urbano sia ben collegato con quello interregionale e internazionale. Infatti il ruolo dei nodi urbani sulla rete TEN-T va oltre il livello locale, dato che le attività di trasporto sulla TEN-T iniziano e/o terminano presso tali nodi, o vi transitano, richiedendo un buon coordinamento tra i diversi livelli al fine di evitare strozzature. Tuttavia la mobilità urbana è e rimarrà una politica principalmente di competenza degli Stati membri (autorità locali). L'azione dell'UE dovrebbe rimanere limitata agli aspetti della mobilità urbana connessi al traffico interregionale e internazionale. Ciò tiene conto anche della manutenzione delle infrastrutture: sebbene la manutenzione delle infrastrutture sia e rimarrà una competenza principale degli Stati membri, è essenziale garantire attraverso norme minime nel contesto del regolamento TEN-T che la rete TEN-T continuerà a fornire servizi di qualità elevata a cittadini e imprese. •Proporzionalità Come dettagliato nel capo 7 della valutazione d'impatto che accompagna la presente proposta, nessuna delle opzioni politiche va oltre quanto necessario per conseguire gli obiettivi strategici generali. L'intervento proposto incentiva uno spostamento dei volumi di trasporto verso modi di trasporto più sostenibili, necessari ai fini del conseguimento di risultati in relazione agli obiettivi climatici più ambiziosi per il 2030 e all'obiettivo generale di realizzare la neutralità climatica entro il 2050. Le opzioni strategiche sono concepite per creare un quadro politico coerente e una rete di trasporto coerente e di livello elevato che funga da base affinché altre politiche settoriali possano conseguire i propri obiettivi. Sono concepite per evitare impatti sproporzionati sulle autorità pubbliche, sui gestori di infrastrutture e sui fornitori di servizi di mobilità, in particolare basandosi su un sistema di governance ben consolidato che viene ulteriormente sviluppato. Ciò è stato pienamente dimostrato nella valutazione del regolamento (UE) n. 1315/2013 e nell'analisi dello scenario di base della valutazione d'impatto per la revisione di tale regolamento. Di conseguenza le opzioni strategiche rispettano il principio di proporzionalità. •Scelta dell'atto giuridico Trattandosi di una proposta di revisione di un regolamento esistente, sembra legittimo mantenere invariato lo status dello strumento. 3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO •Valutazioni ex post / Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente La valutazione del regolamento TEN-T (SWD(2021) 117 final) ha concluso che la rete TEN-T fornisce a tutti i soggetti interessati (ossia Stati membri, regioni, città, industria dei trasporti, gestori dell'infrastruttura di tutti i modi di trasporto, utenti) un quadro strategico comune che sostiene il completamento graduale della rete europea delle infrastrutture di trasporto comune e coerente. Di conseguenza aggiunge una prospettiva europea alla pianificazione delle infrastrutture nazionali e affronta esigenze e benefici al di là dei singoli approcci nazionali. Tuttavia la valutazione ha inoltre concluso che è necessario intensificare gli sforzi per conseguire nuovi obiettivi strategici. In effetti, dall'adozione del regolamento TEN-T nel 2013, il contesto politico è mutato in modo significativo, in particolare attraverso l'adozione del Green Deal europeo e della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente, nonché del piano d'azione per l'inquinamento zero. I legami tra le conclusioni della valutazione ex post, comprese le carenze individuate, e la proposta sono presentati di seguito. Conclusioni principali della valutazione ex post Proposta Conclusioni sulla pertinenza Tutti e quattro gli obiettivi specifici del regolamento TEN-T restano pertinenti, sono parimenti importanti e complementari l'uno rispetto all'altro. La proposta mantiene e sviluppa ulteriormente gli obiettivi specifici del regolamento. La struttura progettuale e le scadenze per il completamento del 2030 e del 2050 hanno dimostrato la loro adeguatezza. La proposta mantiene sostanzialmente la struttura della rete e le scadenze per il completamento, ma aggiunge una nuova scadenza intermedia (2040) per garantire un approccio graduale verso il 2050. Per gli obiettivi specifici "efficienza dello sviluppo delle infrastrutture per facilitare il mercato interno" e "coesione sociale, economica e territoriale", si registra una forte necessità di compiere progressi in merito ai requisiti che migliorano la qualità dell'infrastruttura TEN-T. La proposta mira ad aumentare la qualità della rete TEN-T e a garantire che tale qualità sia preservata per tutta la durata dell'infrastruttura. Vengono introdotte ulteriori misure per far progredire l'interoperabilità e l'accessibilità della rete. Per l'obiettivo specifico "sostenibilità", occorre risolvere la mancanza di adeguatezza per consentire una decarbonizzazione in linea con l'obiettivo del Green Deal europeo. Non è possibile conseguire una riduzione delle emissioni dei trasporti del 90 % entro il 2050 senza una rete TEN-T adeguata che consenta trasporti più ecologici. La proposta rafforza i requisiti in linea con il contributo necessario agli obiettivi del Green Deal europeo per tutti i modi di trasporto. Per l'obiettivo specifico "aumento dei vantaggi per gli utenti", il regolamento TEN-T dovrebbe evolversi per rafforzare l'individuazione, la combinazione e l'attuazione di progetti dal punto di vista dei servizi integrati per gli utenti da porta a porta. Questa attuale mancanza di adeguatezza sembra essere particolarmente evidente nel settore dei passeggeri. Nella proposta sono definite misure destinate a rafforzare il servizio e la prospettiva dell'utente della rete TEN-T, soprattutto in relazione al trasporto passeggeri. La complementarità tra la rete centrale e quella globale potrebbe essere rafforzata al fine di contribuire al superamento delle carenze residue in termini di accessibilità e connettività, nonché di garantire la copertura più ampia ed efficace possibile dei nuovi parametri di qualità delle infrastrutture. La proposta definisce misure destinate a sostenere un allineamento di norme e requisiti tra i due livelli di rete (rete globale e rete centrale) in settori quali l'infrastruttura ferroviaria, i combustibili alternativi o i nodi urbani. Conclusioni sull'efficacia Il regolamento TEN-T, nel complesso, è stato molto efficace nell'individuare migliaia di progetti sulla base di un quadro strategico unico a livello europeo. Il quadro per l'individuazione di progetti sulla rete è mantenuto nella proposta. Tuttavia permangono problemi di ritardi per una serie di progetti causati da complesse procedure preparatorie, divergenze residue tra gli obiettivi europei concordati e le infrastrutture nazionali, nonché dalla programmazione degli investimenti o da strumenti di governance limitati a livello UE. La proposta definisce misure volte a garantire l'allineamento degli interessi e delle responsabilità nazionali con gli obiettivi TEN-T, nel rispetto della sussidiarietà. L'attuazione della rete TEN-T potrebbe essere ulteriormente migliorata, soprattutto alla luce delle nuove sfide e dei nuovi obiettivi (decarbonizzazione, digitalizzazione e rischi crescenti di eventi di crisi imprevisti). La proposta definisce misure che rafforzano ulteriormente gli strumenti UE esistenti (ad esempio corridoi della rete centrale, piani di lavoro, decisioni di esecuzione della Commissione). Definisce inoltre misure che mirano a migliorare la resilienza della rete. Lo strumento dei corridoi della rete centrale, compresi i coordinatori europei, si è rivelato altamente pertinente ed efficace. La proposta sviluppa ed estende ulteriormente il concetto di corridoio e rafforza il ruolo dei coordinatori europei. Conclusioni sull'efficienza In relazione agli obblighi di comunicazione e monitoraggio previsti dal regolamento TEN-T, vi è spazio per razionalizzare e rafforzare tali strumenti. La proposta definisce misure che razionalizzano gli strumenti di monitoraggio e facilitano la presentazione di relazioni. Il coordinamento tra i corridoi della rete centrale e i corridoi ferroviari merci ha portato ad alcuni guadagni di efficienza, ma esiste un potenziale non sfruttato in un migliore allineamento tra i due strumenti in termini di pianificazione degli investimenti e individuazione dei progetti. La proposta garantisce l'allineamento geografico di entrambi gli strumenti di corridoio nei corridoi di trasporto europei e rafforza ulteriormente il coordinamento tra i due strumenti. Conclusioni sulla coerenza e sul coordinamento Il conseguimento degli obiettivi del Green Deal europeo richiederebbe che l'infrastruttura TEN-T sia pienamente allineata con le disposizioni derivanti dalle altre iniziative politiche nei settori dei combustibili alternativi (AFIR), FuelEU Maritime e ReFuelEU Aviation. La proposta garantisce il pieno allineamento con altre iniziative strategiche in materia di combustibili alternativi. Necessità di rafforzare la coerenza con le sfide della transizione digitale e con altre tecnologie nuove. La proposta garantisce il pieno allineamento con altre iniziative strategiche in materia di sistemi di trasporto intelligenti. Conclusioni sul valore aggiunto dell'UE Il valore aggiunto complessivo della politica TEN-T è sempre stato fortemente affermato da Stati membri, regioni, città e portatori di interessi dell'industria. La politica TEN-T suscita un interesse crescente anche al di fuori dell'UE, in particolare negli Stati limitrofi ma anche in altre regioni del mondo, ad esempio in relazione all'estensione dei collegamenti di trasporto terrestre verso l'Asia. Viene mantenuto l'approccio al coinvolgimento di paesi vicini e paesi terzi. La visione dell'UE sull'estensione della TEN-T ai paesi terzi è affrontata in una comunicazione distinta della Commissione Garantire una base comune e coerente a livello di UE per l'individuazione di "progetti di interesse comune" e, di conseguenza, per l'allineamento degli sforzi di pianificazione e attuazione di un'ampia serie di soggetti è un valore aggiunto evidente e ampiamente riconosciuto e non sarebbe stato possibile senza il regolamento (UE) n. 1315/2013. Il quadro TEN-T per una pianificazione e un'attuazione armonizzate della rete è stato mantenuto e ulteriormente sviluppato nella proposta. •Consultazioni dei portatori di interessi Durante la fase di valutazione sono state condotte le seguenti consultazioni rivolte ai portatori di interessi. Consultazione pubblica aperta: come primo passo del processo di revisione formale, la Commissione ha svolto, tra il 24 aprile e il 17 luglio 2019, una consultazione pubblica aperta. Il questionario è stato reso disponibile in tutte le lingue ufficiali dell'UE. Tale consultazione ha ottenuto più di 600 risposte da un'ampia gamma di portatori di interessi, comprese autorità pubbliche (da quelle internazionali a quelle locali), gestori dell'infrastruttura, utenti commerciali dei trasporti, società civile e cittadini. È importante sottolineare che più di 150 portatori di interessi, tra i quali un certo numero di Stati membri e importanti associazioni europee, si sono già avvalsi di tale fase iniziale per presentare documenti che illustrano la loro posizione, in cui erano evidenziati i punti di forza e di debolezza della strategia e, in particolare, le relative opportunità e necessità future. I risultati della consultazione pubblica online sono stati analizzati e hanno alimentato il processo di valutazione generale. Consultazioni mirate di portatori di interessi: l'approccio alla consultazione dei portatori di interessi esperti progettato dal consulente si è articolato in tre elementi principali: sondaggi online, colloqui e studi di casi su temi di rilevanza specifica. La finalità delle consultazioni mirate era raccogliere dati da gruppi specifici di portatori di interessi a livello locale, nazionale e UE. In generale i pareri dei portatori di interessi hanno mostrato una percezione molto coerente e non è stata riscontrata alcuna distinzione degna di nota tra i diversi gruppi di portatori di interessi, salvo quanto diversamente specificato nella valutazione. Sondaggi online: tra il 20 gennaio e il 16 marzo del 2020 è stato utilizzato un questionario nel contesto di un sondaggio finalizzato a raccogliere dati sulle percezioni e sulle esperienze dei portatori di interessi in relazione al regolamento TEN-T, alla sua attuazione e ai suoi esiti fino ad oggi, così come sui loro pareri in merito alle raccomandazioni per i futuri sviluppi delle politiche dell'UE in questo settore. Complessivamente, sono stati contattati per sondaggi online più di 2 000 portatori di interessi aventi competenze nelle materie in questione. In totale sono pervenute 198 risposte valide.

Colloqui: complessivamente sono stati organizzati colloqui con 44 portatori di interessi scelti trasversalmente tra coloro che hanno risposto al sondaggio e i rappresentanti di gruppi di portatori di interessi pertinenti. L'obiettivo principale di tali colloqui semi-strutturati era acquisire informazioni approfondite sull'attuazione del regolamento TEN-T, sui progressi conseguiti nonché sui fattori di successo/sulle sfide dal punto di vista di portatori di interessi diversi. I colloqui globali hanno integrato la ricerca documentale, la consultazione pubblica aperta e il sondaggio globale con l'obiettivo di spiegare i dati quantitativi ottenuti e colmare eventuali lacune, sostenere studi di casi tematici ed elaborare questioni chiave in merito alle quali i dati di altre fonti non erano chiari o necessitavano di ulteriori spiegazioni. Studi di casi: oltre alla valutazione generale del regolamento TEN-T, sono stati condotti nove studi di casi tematici su settori strategici TEN-T selezionati. Tali studi sono stati intrapresi in settori nei quali il lavoro della Commissione durante la fase di attuazione del regolamento TEN-T ha prodotto prove del fatto che potrebbe esserci una mancanza di pertinenza, sia alla luce degli sviluppi negli ultimi anni sia dei prevedibili sviluppi futuri. Sono stati elaborati e attuati tre seminari online con i portatori di interessi, tra i quali figuravano funzionari UE, portatori di interessi del settore dei trasporti e parti sociali, al fine di convalidare i risultati e discutere le conclusioni e le raccomandazioni degli studi di casi relativi alla mobilità urbana, (digitalizzazione), all'innovazione e alle nuove tecnologie. Durante la fase di valutazione d'impatto sono state condotte le seguenti consultazioni rivolte ai portatori di interessi. Un'ulteriore consultazione pubblica aperta è stata effettuata durante la fase di valutazione d'impatto. Tale consultazione è stata realizzata tra il 10 febbraio e il 5 maggio 2021 sul sito web EU Survey. La consultazione è stata suddivisa in cinque sezioni, iniziando con una domanda generale sul regolamento, seguita da domande su ulteriori misure che potrebbero essere adottate nel contesto di un regolamento modificato e sul potenziale ambito di interesse di quest'ultimo. La consultazione ha ricevuto un totale di 496 risposte. Le principali questioni trattate sono state: ·misure che consentano la decarbonizzazione e la riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici nel sistema dei trasporti; ·misure relative alla qualità e alla resilienza delle infrastrutture; ·misure relative all'innovazione, alla digitalizzazione e all'automazione; e ·potenziali ambiti di interesse delle opzioni strategiche. Nel processo di sviluppo della proposta sono stati utilizzati tutti i contributi dei portatori di interessi. Il contributo ricevuto durante la fase di valutazione è stato utilizzato in particolare per definire e precisare le diverse misure da analizzare ulteriormente nella valutazione d'impatto, mentre il contributo ricevuto nella fase di valutazione d'impatto è stato importante per convalidare le misure e le opzioni prescelte e quindi l'approccio per la revisione del regolamento. •Assunzione e uso di perizie Corte dei conti La Corte dei conti ha condotto numerosi audit e revisioni sulle politiche relative alle infrastrutture di trasporto e alla rete TEN-T, in particolare sulla rete ferroviaria europea ad alta velocità, sul trasporto marittimo nell'UE, sul trasporto ferroviario di merci nell'UE, nonché sulle infrastrutture di trasporto dell'UE. Ove applicabile e in linea con le risposte fornite alle rispettive relazioni, la Commissione ha tenuto conto delle raccomandazioni pertinenti nella preparazione della presente proposta. Valutazione La valutazione del regolamento (UE) n. 1315/2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti è iniziata nel settembre del 2018 e si è basata in particolare sullo studio di sostegno alla valutazione della TEN-T preparato dai consulenti Coffey e sullo studio di sostegno per il riesame della politica TEN-T preparato da Panteia. Mentre il primo si è occupato delle disposizioni del regolamento TEN-T nella sua interezza e ha raccolto informazioni da tutti i portatori di interessi e per i modi di trasporto interessati, il secondo si è concentrato principalmente sulle autorità degli Stati membri. Per affrontare le questioni relative alla valutazione da diverse angolazioni è stato applicato un approccio di triangolazione standard: ricerche documentali, colloqui e sondaggi. Valutazione d'impatto La valutazione d'impatto si è basata su ricerche e analisi effettuate dalla Commissione. La Commissione ha altresì incaricato un gruppo di consulenti esterni e indipendenti (Ricardo Nederland BV come capogruppo unitamente a Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) e M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)) affinché sostenesse la valutazione d'impatto in relazione a compiti specifici, ossia la valutazione delle opzioni strategiche, il raffronto tra le opzioni, la valutazione dei costi amministrativi nonché l'analisi della consultazione pubblica aperta. Lo studio di sostegno esterno sarà pubblicato unitamente alla presente proposta. Inoltre E3Modelling ha elaborato lo scenario di base utilizzando il modello PRIMES-TREMOVE, attingendo allo scenario MISTO posto alla base delle valutazioni d'impatto del pacchetto "Pronti per il 55 %". I modelli ASTRA e TRUST sono stati calibrati su tale scenario di base rispettivamente da M-FIVE e TRT. •Valutazione d'impatto Per affrontare adeguatamente gli obiettivi della revisione del regolamento TEN-T sono state valutate tre opzioni strategiche in termini di loro impatto economico, sociale e ambientale. L'opzione strategica 1 mira ad aggiornare i requisiti e le norme esistenti in materia di qualità dell'infrastruttura TEN-T e fornisce la base infrastrutturale adeguata per la diffusione di combustibili alternativi e sistemi di trasporto intelligenti. Inoltre include misure destinate ad armonizzare e razionalizzare gli strumenti di monitoraggio e comunicazione della rete TEN-T esistenti. In termini di rete TEN-T, comprende altresì un riesame della rete di trasporto e dei nodi di trasporto. L'opzione strategica 2, che si basa sull'opzione strategica 1, rappresenta un salto di qualità introducendo norme nuove e più ambiziose per tutti i modi di trasporto in maniera da contribuire alla decarbonizzazione, alla riduzione dell'inquinamento, alla digitalizzazione, alla resilienza e alla sicurezza del sistema delle infrastrutture di trasporto. Un'integrazione migliore dei nodi urbani nella TEN-T è inoltre garantita attraverso requisiti specifici relativi alla gestione del traffico di passeggeri e merci da/per le città. L'opzione strategica 3, che costituisce l'opzione prescelta, accelera il completamento della rete TEN-T anticipando la scadenza per il completamento di alcune norme e tratte della rete dal 2050 al 2040, pur mantenendo le norme e i requisiti ambiziosi introdotti tramite l'opzione strategica 2. Garantisce inoltre uno sviluppo ampio e coerente della rete, che si traduce in una revisione sostanziale della progettazione della rete TEN-T. In termini di risultati, l'opzione strategica 3 porta vantaggi economici significativi, in particolare un aumento del PIL rispetto allo scenario di base dello 0,4 % nel 2030, dell'1,3 % nel 2040 e del 2,4 % entro il 2050. Ciò corrisponde a un aumento del PIL rispetto allo scenario di base pari a 57 miliardi di EUR nel 2030, a 229 miliardi di EUR nel 2040 e a 467 miliardi di EUR nel 2040. Investimenti maggiori sulla TEN-T creano altresì occupazione, portando a un aumento stimato dell'occupazione rispetto allo scenario di base pari allo 0,1 % nel 2030, allo 0,3 % nel 2040 e allo 0,5 % entro il 2050, che corrispondono a 200 000 occupati aggiuntivi nel 2030, 561 000 nel 2040 e 840 000 entro il 2050. L'opzione strategica 3 registra buone prestazioni anche nello spostamento dell'attività di trasporto di merci e passeggeri verso modi di trasporto più sostenibili. Si prevede che l'attuazione anticipata di una nuova norma ferroviaria per il trasporto di passeggeri (velocità di linea: 160 km/h), l'introduzione del profilo di carico P400 (che consente la circolazione di semirimorchi sui vagoni ferroviari) nonché l'estensione di talune norme ferroviarie dalla rete centrale a quella globale, unitamente all'estensione di quest'ultima, aumenteranno l'attività di trasporto ferroviario. Ciò si riflette anche in una quota maggiore di trasporto ferroviario nella ripartizione modale a scapito del settore stradale. Sebbene la quota modale del trasporto marittimo e per vie navigabili interne rimanga sostanzialmente stabile, l'attuazione di norme nuove consente al settore di assorbire la crescita prevista dei volumi di traffico dell'UE27 e del traffico marittimo intra-UE. Inoltre si prevede che la transizione dal trasporto stradale a modi che generano meno emissioni consentiti dal pacchetto di misure incluse nell'opzione strategica 3 si traduca in una riduzione delle emissioni di CO2 e dell'inquinamento atmosferico. La riduzione dei costi esterni delle emissioni di CO2 è stimata a circa 387 milioni di EUR rispetto allo scenario di base per il periodo 2021-2050, espressa in valore attuale, mentre la riduzione dei costi esterni dell'inquinamento atmosferico è stimata ammontare a 420 milioni di EUR. Inoltre si apportano miglioramenti alla sicurezza stradale fissando norme di qualità e relative caratteristiche di sicurezza per tutte le tratte della rete al di sopra di una certa soglia di traffico giornaliero riducendo il numero di decessi e feriti. La riduzione dei costi esterni degli infortuni è stimata ammontare a circa 3 930 milioni di EUR rispetto allo scenario di base nel periodo 2021-2050, espresso come valore attuale. La riduzione dei costi esterni della congestione stradale interurbana è stimata ammontare a circa 2 891 milioni di EUR rispetto allo scenario di base nel periodo 2021-2050.

In termini di costi l'opzione prescelta registra il miglior equilibrio tra gli obiettivi conseguiti e i costi complessivi di attuazione. Gli investimenti per l'attuazione di tutte le misure nel contesto dell'opzione strategica 3 sono stimati a 247,5 miliardi di EUR rispetto allo scenario di base, espresso come valore attuale nel periodo 2021-2050. Inoltre i costi amministrativi per il settore privato sono stimati ammontare a 8,6 milioni di EUR rispetto allo scenario di base, espresso come valore attuale nel periodo 2021-2050, mentre quelli per le autorità pubbliche sono stimati essere pari a 25,4 milioni di EUR. Ulteriori impatti, concernenti le emissioni sonore e la perdita potenziale di biodiversità, sono stati difficili da quantificare dato che gli impatti derivanti dal rumore dipendono fortemente dalla situazione locale (traffico) e dalla biodiversità presso l'ubicazione specifica nonché dalle caratteristiche dell'infrastruttura. L'ammodernamento dell'infrastruttura per il trasporto ferroviario combinato e dei terminali è un elemento importante per garantire che il trasporto intermodale avvenga principalmente mediante trasporto ferroviario, per vie navigabili interne o marittimo a corto raggio e che le tratte iniziali e/o finali effettuate su strada siano più brevi possibili. Tali ammodernamenti infrastrutturali genereranno opportunità per le piccole e medie imprese (PMI) anche se in taluni segmenti esistono anche operatori di grandi dimensioni. I portatori di interessi principali sono le imprese ferroviarie nel mercato del trasporto merci, gli operatori di terminali merci ferroviari, le imprese di autotrasporto e gli operatori di terminali passeggeri. Nel settore stradale, il miglioramento delle condizioni per le aree di sosta e i parcheggi per gli autotrasporti regionali e a lunga percorrenza andrà a beneficio del gran numero di piccole imprese di autotrasporto nelle quali il proprietario è il conducente, che sono in effetti tra le imprese di dimensioni più piccole nel settore dei trasporti, dato che dipendono da una fitta rete di qualità di aree di parcheggio. L'opzione strategica 3 aggiunge una dimensione importante all'obiettivo di coesione della TEN-T attraverso l'individuazione di nodi urbani e l'integrazione di terminali passeggeri/merci su tutto il territorio dell'UE, svolgendo un ruolo cruciale per la connettività regionale. L'opzione strategica 3 stimola inoltre al meglio la resilienza e l'adattamento ai cambiamenti climatici dell'infrastruttura TEN-T. Infine l'opzione strategica 3 aggiunge un valore importante nel garantire la coerenza con altre politiche rivedendo la progettazione della rete TEN-T (ad esempio attraverso la creazione di corridoi di trasporto europei, che sostituiscono i due tipi esistenti di corridoi: corridoi della rete centrale e corridoi ferroviari merci). •Efficienza normativa e semplificazione La presente iniziativa si inserisce nel programma di lavoro per il 2021 della Commissione di cui all'allegato I (iniziative nuove) e non fa parte dell'allegato II (iniziative REFIT). Essa migliora il funzionamento della politica TEN-T aumentando l'efficienza del quadro normativo nel suo complesso. Chiarisce inoltre determinati requisiti e concetti. Ad esempio il concetto di autostrade del mare come attualmente definito nel regolamento è stato riconosciuto essere un concetto eccessivamente complesso da un gran numero di esperti e promotori di progetti. La valutazione del regolamento TEN-T conferma che tale concetto trarrebbe vantaggio dalla semplificazione e dall'integrazione in un concetto globale e integrato di rete TEN-T che contempli porti, la navigazione e tutti gli altri elementi dell'infrastruttura marittima a vantaggio dell'intero "spazio marittimo europeo". Un ulteriore esempio è l'allineamento dei corridoi ferroviari merci con i corridoi della rete centrale che consentirà di ottimizzare gli strumenti ed evitare duplicazioni, ad esempio l'obbligo di elaborare piani di investimento ai sensi del regolamento sui corridoi ferroviari merci, che dovrebbe essere semplicemente eliminato in quanto tali piani di investimento si sovrappongono ai piani di lavoro che vengono preparati regolarmente dai coordinatori europei della rete TEN-T. Sono state individuate due ulteriori semplificazioni che porteranno a potenziali risparmi sui costi: ·l'immissione automatizzata di dati nel sistema TENtec che consente uno scambio direttamente dalla fonte dei dati (Stato membro, gestore dell'infrastruttura); ·la sostituzione dei piani di lavoro biennali dei coordinatori europei e delle relazioni biennali sullo stato dei lavori in merito all'attuazione della TEN-T da parte degli Stati membri con un piano di lavoro da preparare ogni quattro anni che includa le priorità per lo sviluppo del rispettivo corridoio, con una breve relazione annuale sullo stato di attuazione dei corridoi, delle autostrade del mare (in futuro: lo spazio marittimo europeo) e del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS). Sebbene aumenti i costi complessivi di attuazione per le autorità, la proposta genera miglioramenti, in particolare vantaggi economici e occupazionali e consente forme di trasporto più sostenibili che vanno oltre la compensazione dell'aumento dei costi normativi. •Diritti fondamentali Fissando requisiti infrastrutturali pertinenti, la proposta rafforzerà l'accessibilità per tutti gli utenti, migliorando così l'accessibilità per le persone con disabilità e a mobilità ridotta e contribuendo alla parità di genere. 4.INCIDENZA SUL BILANCIO I costi amministrativi relativi allo scenario di base sono stati stimati nella valutazione d'impatto come moderati, in particolare rispetto agli ambiziosi piani di revisione nel contesto dell'opzione strategica prescelta. Espressi come valore attuale nel periodo 2021-2050, i costi amministrativi per le autorità pubbliche sono stati stimati ammontare a 25,4 milioni di EUR (ossia 15,8 milioni di EUR per la Commissione europea e 9,6 milioni di EUR per le autorità pubbliche degli Stati membri). Si stima inoltre che la maggior parte degli investimenti provenga da finanziamenti pubblici (fondi pubblici nazionali, fondi UE) e ammonti a 244,2 miliardi di EUR rispetto allo scenario di base, espresso come valore attuale nel periodo 2021-2050. 5.ALTRI ELEMENTI •Piani attuativi e modalità di monitoraggio, valutazione e informazione La Commissione seguirà i progressi, gli impatti e i risultati della presente iniziativa attraverso una serie di strumenti di governance, basati sulla governance TEN-T, quali i coordinatori europei rafforzati e i loro piani di lavoro. Il monitoraggio sarà ulteriormente rafforzato nel regolamento riveduto. In questo senso i coordinatori europei sono stati fondamentali in quanto agiscono da ambasciatori della politica TEN-T e da mediatori per tutti i portatori di interessi pertinenti che essi riuniscono in seno ai cosiddetti forum dei corridoi. Tale lavoro sarà ulteriormente potenziato attraverso un ruolo rafforzato dei coordinatori europei. Inoltre ciascun corridoio di trasporto europeo e le due priorità orizzontali saranno sostenuti da studi dedicati che monitoreranno i progressi compiuti per quanto concerne il rispetto delle norme, delle scadenze e della definizione delle priorità. Ciò si riflette, ad esempio, in un monitoraggio molto attento di tutti i progetti pianificati o in corso sulla rete TEN-T (la cosiddetta analisi del "portafoglio di progetti" e le "relazioni di attuazione dei progetti" semestrali). I progetti vengono quindi valutati in termini di maturità finanziaria, nonché del loro stato per quanto riguarda le autorizzazioni e gli appalti, in maniera da rilevare facilmente eventuali problemi, ad esempio in termini di ritardi, e da consentire alla Commissione e/o ai coordinatori europei di pianificare gli interventi corrispondenti. Il nuovo regolamento includerà altresì la possibilità di basarsi più che in passato su atti di esecuzione. Tali atti non solo favoriranno la definizione delle priorità a livello nazionale, ma faciliteranno anche il monitoraggio dei progressi compiuti nella rete TEN-T rispetto a tappe definite e concordate in tali atti di esecuzione. In tale contesto detti atti costituiscono altresì una base molto solida per il monitoraggio di tali progetti, dato che è possibile verificare i progressi periodici per singola tappa e adottare misure adeguate in caso di ritardi. All'atto dell'adozione di tali atti di esecuzione, gli Stati membri interessati convengono altresì nel riferire periodicamente in merito ai progressi compiuti. In termini di monitoraggio, i progressi relativi alla rete TEN-T saranno monitorati in termini di completamento tecnico dell'infrastruttura TEN-T in relazione alle norme TEN-T definite e rispetto alle scadenze definite del 2030, 2040 e 2050. Le norme e i requisiti costituiranno quindi gli indicatori chiave di prestazione rispetto ai quali sarà monitorato il successo della rete TEN-T (ad esempio percentuale di lunghezza delle tratte elettrificate di trasporto ferroviario di merci, che consentono un carico per asse di 22,5 e una lunghezza del treno di 740 m; numero di porti marittimi con accesso ferroviario, ecc.). In aggiunta è previsto un monitoraggio costante attraverso la cosiddetta banca dati TENtec, un potente sistema di informazione che consentirà in futuro uno scambio automatizzato di dati direttamente dalla fonte dati (Stato membro, gestore dell'infrastruttura) in modo tempestivo. •Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta La struttura del regolamento riveduto si discosterà da quella del regolamento attuale. Esso non sarà più organizzato per livello di rete (centrale e globale) bensì per modo di trasporto, una circostanza questa che consentirà una comprensione migliore delle diverse esigenze. Comprenderà requisiti e mappe specifici per i corridoi di trasporto europei e la nuova scadenza intermedia del 2040. I primi capi del regolamento illustrano gli obiettivi generali della rete TEN-T e l'approccio graduale al suo completamento. L'atto sarà costituito dai capi principali illustrati di seguito.

Considerando I considerando porranno in particolare l'accento sul contributo della rete TEN-T al Green Deal europeo e agli obiettivi della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente. Essi descrivono inoltre in dettaglio i collegamenti della politica TEN-T riveduta con altre politiche in materia di trasporti nei diversi modi e con settori strategici al di fuori del settore dei trasporti, ad esempio con la politica in materia di ambiente e clima, la politica sociale, la politica di coesione, la politica estera, ecc. I considerando evidenziano inoltre aspetti relativi alla pianificazione delle infrastrutture dell'UE e nazionali e ai finanziamenti. Capo I: principi generali Il capo I stabilisce i principi generali del regolamento TEN-T. Definisce l'oggetto e l'ambito di applicazione dell'atto. Contiene le definizioni dei diversi elementi del regolamento e della terminologia utilizzata in tutto il testo. Introduce inoltre gli obiettivi del regolamento (coesione, sostenibilità, efficienza e benefici per gli utenti) e le modalità con cui devono essere conseguiti. Tale capo prevede inoltre che la rete transeuropea dei trasporti sia pianificata, sviluppata e gestita in modo efficiente sotto il profilo delle risorse, nel rispetto dei requisiti ambientali applicabili a livello di UE e nazionale. Gli articoli successivi descrivono la dimensione geografica della struttura della rete e dei corridoi di trasporto europei. Infine il capo I descrive i principi dei progetti di interesse comune e della cooperazione con paesi terzi. Capo II: disposizioni generali Il capo II contiene le disposizioni generali del regolamento che specificano la rete centrale, la rete centrale estesa e la rete globale, nonché i corridoi di trasporto europei, oltre a definire la priorità delle misure relative alle diverse reti. Capo III: disposizioni specifiche Il capo III contiene le disposizioni specifiche concernenti i requisiti per ciascun modo di trasporto oggetto del regolamento in considerazione dei seguenti aspetti: ·definizione dei componenti dell'infrastruttura; ·requisiti dell'infrastruttura di trasporto per la rete globale; ·requisiti per la rete centrale e la rete centrale estesa; ·priorità aggiuntive. Inoltre tale capo contiene disposizioni relative ai requisiti della revisione applicabile ai terminali merci multimodali e ai nodi urbani. Capo IV: disposizioni per trasporti intelligenti e resilienti Il capo IV contiene disposizioni aggiuntive in merito ai requisiti del regolamento per quanto concerne i sistemi TIC (delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione) per i trasporti, i servizi sostenibili, le nuove tecnologie e l'innovazione, le infrastrutture sicure, la resilienza, gli investimenti da parte di paesi terzi, la manutenzione e il ciclo di vita dei progetti, nonché l'accessibilità per tutti gli utenti. Capo V: attuazione degli strumenti dei corridoi di trasporto europei e delle priorità orizzontali Il capo V riguarda l'attuazione dei corridoi di trasporto europei e delle priorità orizzontali (sistema europeo di gestione del traffico ferroviario e spazio marittimo europeo). Descrive lo strumento dei corridoi di trasporto europei e le priorità orizzontali e contiene disposizioni sulle modalità con cui tali aspetti devono essere coordinati e disciplinati. Tale capo contiene inoltre disposizioni sugli strumenti di attuazione, ad esempio i piani di lavoro dei coordinatori e gli atti di esecuzione. Capo VI: disposizioni comuni Il capo VI contiene le disposizioni comuni del regolamento in merito agli obblighi di comunicazione e monitoraggio, alle modalità di ammodernamento della rete e ai principi per il coinvolgimento di portatori di interessi pubblici e privati. Contiene disposizioni relative all'allineamento dei piani nazionali con la politica dell'UE in materia di trasporti. Inoltre contiene disposizioni in merito all'esercizio della delega, alla procedura di comitato, al riesame del regolamento, alle procedure relative ai ritardi nell'attuazione della rete e alla possibilità di esenzioni. Delinea infine l'impatto del regolamento su altri atti legislativi in considerazione della necessità della loro modifica.





Allegati Gli allegati del regolamento contengono mappe dettagliate della rete centrale, della rete centrale estesa e della rete globale, elenchi dei nodi di trasporto e urbani nell'ambito di applicazione del presente regolamento, nonché la definizione del tracciato e le mappe dei corridoi di trasporto europei. Contiene inoltre mappe indicative per i paesi vicini così come specifiche per i requisiti per lo sviluppo di piani urbani di mobilità sostenibile. Contiene inoltre un articolo che modifica il regolamento (UE) 2021/1153 e una tavola di concordanza tra il regolamento (UE) n. 1315/2013 e il presente regolamento. 2021/0420 (COD) Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, che modifica il regolamento (UE) 2021/1153 e il regolamento (UE) n. 913/2010 e abroga il regolamento (UE) n. 1315/2013 (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 172, vista la proposta della Commissione europea, previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali, visto il parere del Comitato economico e sociale europeo, visto il parere del Comitato delle regioni, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria, considerando quanto segue: (1)La comunicazione della Commissione "Il Green Deal europeo " del dicembre 2019 fissa un obiettivo di neutralità climatica che l'Unione deve raggiungere entro il 2050, nonché un chiaro obiettivo di riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990. Tali traguardi sono fissati come un obiettivo nel regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio. (2)Le emissioni dei trasporti rappresentano circa il 25 % delle emissioni totali di gas a effetto serra dell'Unione e tali emissioni sono aumentate negli ultimi anni. Il Green Deal europeo invoca pertanto una riduzione del 90 % delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti per consentire all'Unione di diventare un'economia climaticamente neutra entro il 2050, adoperandosi nel contempo a raggiungere l'obiettivo "inquinamento zero". (3)La strategia per una mobilità sostenibile e intelligente definisce le tappe fondamentali volte a mostrare il percorso di avvicinamento del sistema europeo dei trasporti agli obiettivi di mobilità sostenibile, intelligente e resiliente. Secondo la strategia: il traffico merci su rotaia dovrebbe aumentare la propria quota di mercato del 50 % entro il 2030 e raddoppiarla entro il 2050; il trasporto per vie navigabili interne e il trasporto marittimo a corto raggio dovrebbero aumentare la propria quota di mercato del 25 % entro il 2030 e del 50 % entro il 2050; il traffico ferroviario ad alta velocità dovrebbe raddoppiare entro il 2030 e triplicare entro il 2050; almeno 30 milioni di automobili e 80 000 autocarri a emissioni zero dovrebbero essere in circolazione sulle strade dell'Unione entro il 2030 e quasi tutte le automobili, i furgoni, gli autobus e i veicoli pesanti nuovi dovrebbero essere a emissioni zero entro il 2050; entro il 2030 i viaggi collettivi programmati inferiori a 500 km dovrebbero essere neutri in termini di emissioni di carbonio all'interno dell'Unione; entro il 2030 in Europa dovrebbero esservi almeno 100 città a impatto climatico zero. (4)La realizzazione della rete transeuropea dei trasporti crea le condizioni abilitanti in termini di base infrastrutturale che consentono di rendere tutti i modi di trasporto più sostenibili, accessibili in termini di costi e inclusivi, di rendere ampiamente disponibili alternative sostenibili in un sistema di trasporto multimodale e di porre in essere i giusti incentivi per guidare la transizione, in particolare garantendo una transizione equa, in linea con gli obiettivi presentati nella raccomandazione (UE) […] del Consiglio, del […], relativa alla garanzia di una transizione giusta verso la neutralità climatica.

(5)La pianificazione, lo sviluppo e il funzionamento della rete transeuropea dei trasporti dovrebbero consentire forme di trasporto sostenibili, fornire soluzioni di trasporto multimodali e interoperabili migliori e una maggiore integrazione intermodale dell'intera catena logistica, contribuendo così al buon funzionamento del mercato interno attraverso la creazione delle arterie necessarie per flussi regolari di trasporto di passeggeri e merci in tutta l'Unione. La rete dovrebbe inoltre mirare a rafforzare la coesione economica, sociale e territoriale garantendo l'accessibilità e la connettività per tutte le regioni dell'Unione, compresa una migliore connettività delle regioni ultraperiferiche e di altre regioni remote, rurali, insulari, periferiche e montane, nonché di zone scarsamente popolate. Lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti dovrebbe altresì consentire una mobilità senza interruzioni, sicura e sostenibile di merci e persone in tutta la loro diversità e dovrebbe contribuire a promuovere la crescita economica e la competitività in una prospettiva globale, stabilendo interconnessioni e interoperabilità tra le reti di trasporto nazionali in modo sostenibile ed efficiente in termini di risorse. (6)L'aumento del traffico ha portato ad una maggiore congestione del trasporto internazionale. Al fine di garantire la mobilità internazionale di passeggeri e merci, è opportuno ottimizzare la capacità della rete transeuropea dei trasporti e il relativo uso e, se necessario, ampliarli rimuovendo le strozzature presenti nelle infrastrutture e realizzando i collegamenti infrastrutturali mancanti all'interno degli Stati membri e tra di essi e, se opportuno, con i paesi vicini e tenendo in considerazione i negoziati in corso con paesi candidati e potenziali paesi candidati. (7)La rete transeuropea dei trasporti consiste in larga parte in infrastrutture già esistenti. Al fine di conseguire pienamente gli obiettivi della nuova politica in materia di rete transeuropea dei trasporti, occorre stabilire requisiti uniformi per quanto riguarda l'infrastruttura. (8)La rete transeuropea dei trasporti dovrebbe essere sviluppata e sostenuta attraverso la creazione di nuove infrastrutture di trasporto, la manutenzione e l'ammodernamento delle infrastrutture esistenti e misure che ne promuovano l'uso efficiente sotto il profilo delle risorse. (9)In sede di attuazione dei progetti di interesse comune, occorre tenere debitamente conto delle particolari circostanze del singolo progetto interessato. Ove possibile, è opportuno sfruttare le sinergie con altre politiche, ad esempio con gli aspetti connessi al turismo, includendo, all'interno di strutture di ingegneria civile quali ponti o gallerie, infrastrutture per piste ciclabili, inclusa la rete ciclabile EuroVelo, o con aspetti di sicurezza includendo tecnologie nuove quali sensori nei ponti. (10)Al fine di realizzare infrastrutture di trasporto di alta qualità ed efficienza in tutti i modi di trasporto, lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti dovrebbe tener conto della protezione e della sicurezza dei movimenti di passeggeri e merci, del contributo ai cambiamenti climatici e dell'impatto dei cambiamenti climatici e dei potenziali rischi naturali e disastri provocati dall'uomo sulle infrastrutture e sull'accessibilità per tutti gli utenti dei mezzi di trasporto, specialmente nelle regioni che sono particolarmente colpite dagli effetti negativi dei cambiamenti climatici. (11)Nel pianificare, appaltare e attuare progetti di interesse comune, gli Stati membri e gli altri promotori di progetti dovrebbero tenere in debita considerazione la direttiva (UE) 2021/1187 del Parlamento europeo e del Consiglio. (12)Durante la pianificazione delle infrastrutture, gli Stati membri e gli altri promotori di progetti dovrebbero attribuire la necessaria considerazione alle valutazioni dei rischi e alle misure di adattamento intese a migliorare la resilienza, ad esempio nei confronti dei cambiamenti climatici, dei rischi naturali e dei disastri provocati dall'uomo. Fornendo ulteriori incentivi allo sviluppo di forme di trasporto sostenibili e con l'attuazione di norme di alto livello per le infrastrutture di trasporto verdi, la realizzazione della rete transeuropea dei trasporti sosterrà il principio "non arrecare un danno significativo". (13)Tenuto conto dell'evoluzione delle esigenze dell'Unione in materia di infrastrutture e degli obiettivi di decarbonizzazione, nonché delle conclusioni del Consiglio europeo del luglio del 2020, secondo cui le spese dell'Unione dovrebbero essere coerenti con gli obiettivi dell'accordo di Parigi, e del principio "non arrecare un danno significativo" ai sensi dell'articolo 17 del regolamento sulla tassonomia, i progetti di interesse comune dovrebbero essere valutati al fine di garantire che la politica TEN-T sia coerente con gli obiettivi strategici dell'Unione in materia di trasporti, ambiente e clima. Gli Stati membri e gli altri promotori di progetti dovrebbero effettuare valutazioni ambientali di piani e progetti che dovrebbero includere la valutazione del principio "non arrecare un danno significativo" sulla base degli orientamenti e delle migliori prassi più recenti disponibili. Nei casi in cui l'attuazione di un progetto di interesse comune comporti un danno significativo in relazione a un obiettivo ambientale o climatico, si dovrebbero prendere in considerazione alternative ragionevoli. (14)I progetti infrastrutturali nel quadro del regolamento TEN-T dovrebbero essere resilienti ai potenziali effetti avversi dei cambiamenti climatici mediante una valutazione della vulnerabilità e dei rischi climatici, anche attraverso misure di adeguamento pertinenti. I progetti per i quali deve essere effettuata una valutazione dell'impatto ambientale dovrebbero essere soggetti a immunizzazione dagli effetti del clima e integrare nell'analisi costi-benefici i costi delle emissioni di gas a effetto serra e gli effetti positivi delle misure di mitigazione dei cambiamenti climatici. L'immunizzazione dagli effetti del clima dovrebbe essere intrapresa sulla base delle migliori prassi e degli orientamenti più recenti disponibili. Ciò contribuisce all'integrazione dei rischi connessi ai cambiamenti climatici nonché delle valutazioni della vulnerabilità e dell'adattamento ai cambiamenti climatici nelle decisioni di investimento e pianificazione nell'ambito del bilancio dell'Unione. (15)Gli Stati membri e gli altri promotori di progetti dovrebbero effettuare valutazioni ambientali di piani e progetti secondo la legislazione pertinente onde evitare o, quando ciò non sia possibile, mitigare o compensare gli impatti negativi sull'ambiente, quali la frammentazione del paesaggio, l'impermeabilizzazione del suolo e l'inquinamento atmosferico, idrico e acustico, e proteggere in modo efficace la biodiversità. (16)Nelle fasi di pianificazione e costruzione di un progetto di interesse comune occorre tenere adeguatamente conto degli interessi delle autorità regionali e locali e di quelli del pubblico interessati da tale progetto. (17)La definizione della rete transeuropea dei trasporti dovrebbe basarsi su una metodologia comune e trasparente e dovrebbe rappresentare il livello più elevato di pianificazione delle infrastrutture all'interno dell'Unione. Dovrebbe essere multimodale, ossia includere tutti i modi di trasporto e le loro connessioni, nonché i relativi sistemi di gestione delle informazioni sul traffico e di viaggio. (18)La rete transeuropea dei trasporti dovrebbe essere sviluppata gradualmente in tre fasi con l'obiettivo generale di realizzare una rete multimodale e interoperabile su tutto il territorio europeo con elevati standard di qualità, nel rispetto degli obiettivi generali dell'Unione in materia di neutralità climatica e ambiente: il completamento di una rete centrale entro il 2030, di una rete centrale estesa entro il 2040 e della rete globale entro il 2050. (19)Oltre ai termini del 2030 e del 2050 già introdotti dal regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, è opportuno aggiungere un termine intermedio corrispondente al 2040 per la conformità della rete al presente regolamento per quanto concerne la rete centrale estesa che fa parte dei corridoi di trasporto europei. Lo stesso termine intermedio dovrebbe valere anche per le nuove norme sulla rete centrale che sono state introdotte in aggiunta ai requisiti di cui al regolamento (UE) n. 1315/2013 per consentire gli investimenti necessari a tempo debito. (20)La rete globale dovrebbe essere una rete di trasporto a livello europeo che garantisca l'accessibilità e la connettività di tutte le regioni dell'Unione, comprese le regioni ultraperiferiche e altre regioni remote, rurali, insulari, periferiche e montuose, nonché le zone scarsamente popolate, e rafforzi la coesione sociale, economica e territoriale tra le stesse. È opportuno fissare requisiti per l'infrastruttura della rete globale al fine di promuovere lo sviluppo di una rete di qualità elevata in tutta l'Unione. (21)La rete globale dovrebbe essere sufficientemente dotata di un'infrastruttura per i combustibili alternativi al fine di garantire che sostenga in maniera efficace la transizione verso una mobilità a emissioni zero, in linea con le tappe fissate nella strategia per una mobilità sostenibile e intelligente. (22)Oltre alla rete centrale, dovrebbe essere definita una rete centrale estesa sulla base delle tratte prioritarie della rete globale che fanno parte dei corridoi di trasporto europei. (23)La rete centrale è stata individuata sulla base di una metodologia di pianificazione obiettiva. Tale metodologia ha identificato i nodi urbani, i porti, gli aeroporti e i punti di attraversamento delle frontiere più importanti. Ove possibile, si tratta di nodi principali che devono essere connessi mediante collegamenti multimodali, purché siano economicamente validi e realizzabili entro il 2030. La metodologia ha garantito l'interconnessione di tutti gli Stati membri e l'integrazione delle isole principali nella rete centrale. (24)La rete centrale per cui è fissato il termine del 2030 e la rete centrale estesa per cui è fissato il termine del 2040 dovrebbero costituire le fondamenta della rete di trasporto multimodale sostenibile e rappresentare i nodi e i collegamenti strategicamente più importanti della rete transeuropea dei trasporti, a seconda delle esigenze in termini di traffico. Dovrebbero stimolare lo sviluppo dell'intera rete globale e consentire all'azione dell'Unione di concentrarsi sulle componenti della rete transeuropea dei trasporti che presentano il valore aggiunto europeo più elevato, in particolare le tratte transfrontaliere, i collegamenti mancanti, i punti di collegamento multimodali e le strozzature principali.

(25)Alcune norme esistenti per la rete centrale dovrebbero essere estese alla rete centrale estesa e a quella globale al fine di sfruttare appieno i vantaggi della rete, aumentare l'interoperabilità tra i tipi di rete e consentire una maggiore attività mediante forme di trasporto più sostenibili, anche attraverso una maggiore digitalizzazione e altre soluzioni tecnologiche. (26)Eventuali esenzioni dai requisiti infrastrutturali applicabili alla rete centrale, alla rete centrale estesa e alla rete globale dovrebbero essere possibili soltanto in casi debitamente giustificati e a determinate condizioni. Ciò dovrebbe comprendere i casi in cui gli investimenti non possono essere giustificati o in cui vi sono limitazioni geografiche specifiche o limitazioni fisiche significative, ad esempio nelle regioni ultraperiferiche e in altre regioni remote, insulari, periferiche e montuose o in zone scarsamente popolate, o nel caso di reti isolate o parzialmente isolate. (27)La rete di infrastrutture terrestre, istituita attraverso la rete centrale, la rete centrale estesa e la rete globale, dovrebbe integrarsi con la dimensione marittima della rete transeuropea dei trasporti. A tale fine dovrebbe essere creato uno spazio marittimo europeo effettivamente sostenibile, intelligente, senza soluzione di continuità e resiliente. Tale spazio dovrebbe comprendere tutte le componenti dell'infrastruttura marittima della rete transeuropea dei trasporti. (28)Lo spazio marittimo europeo dovrebbe essere attuato in stretta cooperazione con le strategie europee macroregionali e per i bacini marittimi che forniscono un quadro di cooperazione territoriale europea adeguato tanto a livello transnazionale dell'Unione quanto a livello transfrontaliero con paesi terzi. (29)I corridoi ferroviari merci istituiti sulla base del regolamento (UE) n. 913/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio e i corridoi della rete centrale definiti nel regolamento (UE) n. 1315/2013 sono strumenti strategici complementari, che perseguono obiettivi strettamente correlati, in particolare per promuovere servizi di trasporto sostenibili, efficienti e sicuri. Sebbene la cooperazione sia stata fruttuosa su molti aspetti, in alcuni casi sono state individuate sovrapposizioni di attività e necessità di uno scambio migliore di informazioni. Inoltre i corridoi ferroviari merci e i corridoi della rete centrale non sono pienamente allineati geograficamente, una circostanza questa che limita la possibilità di coordinamento, ad esempio in merito a questioni quali l'applicazione dei requisiti infrastrutturali della rete transeuropea dei trasporti o il miglioramento della qualità dei servizi ferroviari. Esiste quindi un importante potenziale non sfruttato in termini di ottimizzazione, maggiore efficacia e sinergie. (30)Come affermato nella strategia per una mobilità sostenibile e intelligente, è necessaria un'integrazione dei corridoi della rete centrale e dei corridoi ferroviari merci nei "corridoi di trasporto europei" al fine di aumentare le sinergie tra la pianificazione delle infrastrutture e il funzionamento dei trasporti. I corridoi di trasporto europei dovrebbero diventare lo strumento per lo sviluppo di flussi di trasporto merci e passeggeri sostenibili e multimodali in Europa, nonché per lo sviluppo di infrastrutture interoperabili di qualità elevata e dalle prestazioni operative elevate. Di conseguenza dovrebbero costituire altresì lo strumento per realizzare la visione della creazione di una rete ferroviaria altamente competitiva in tutta l'Unione. (31)I corridoi di trasporto europei dovrebbero coprire i flussi di trasporto a lunga distanza più importanti ed essere costituiti dai principali assi multimodali di trasporto europei, basati su parti della rete transeuropea dei trasporti, essere multimodali e aperti all'inclusione di tutti i modi di trasporto contemplati dal presente regolamento, nonché attraversare almeno due frontiere e coinvolgere almeno tre modi di trasporto. (32)Al fine di istituire la rete transeuropea dei trasporti in modo coordinato e tempestivo, permettendo quindi di massimizzare gli effetti di rete, gli Stati membri interessati dovrebbero assicurare l'adozione di misure appropriate affinché i progetti di interesse comune della rete centrale, della rete centrale estesa e della rete globale siano conclusi entro i termini fissati rispettivamente per il 2030, il 2040 e il 2050. A tal fine gli Stati membri dovrebbero assicurare la coerenza dei piani nazionali in materia di trasporti e di investimenti con le priorità stabilite nel presente regolamento e nei piani di lavoro dei coordinatori europei. (33)È necessario individuare progetti di interesse comune che contribuiranno alla realizzazione della rete transeuropea dei trasporti e al raggiungimento degli obiettivi, e che corrispondano alle priorità stabilite nel presente regolamento. La loro realizzazione dovrebbe essere funzione del loro grado di maturità, della conformità con le procedure giuridiche dell'Unione e nazionali e della disponibilità di risorse finanziarie, fatto salvo l'impegno finanziario di uno Stato membro o dell'Unione. (34)I progetti di interesse comune destinati a sviluppare la rete transeuropea dei trasporti in linea con i requisiti stabiliti nel presente regolamento presentano un valore aggiunto europeo in quanto contribuiscono a una rete europea di qualità elevata, interoperabile e multimodale, aumentando la sostenibilità, la coesione, l'efficienza o i benefici per gli utenti. Il valore aggiunto europeo è maggiore se, oltre al valore potenziale per il solo Stato membro interessato, comporta miglioramenti significativi dei collegamenti di trasporto o dei flussi di trasporto tra Stati membri o tra uno Stato membro e un paese terzo. È opportuno che tali progetti transfrontalieri siano oggetto di un intervento prioritario dell'Unione onde assicurarne l'attuazione. (35)Gli Stati membri e gli altri promotori di progetti dovrebbero assicurare che le valutazioni dei progetti di interesse comune siano effettuate in modo efficiente, evitando inutili ritardi. (36)È opportuno che i progetti di interesse comune per i quali è richiesto un finanziamento dell'Unione siano sottoposti a un'analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico, basata su una metodologia riconosciuta, che tenga conto di tutti i costi e i benefici sul piano sociale, economico, climatico e ambientale, nonché dell'approccio basato sul ciclo di vita. L'analisi costi-benefici per quanto attiene al clima e all'ambiente dovrebbe basarsi sulla valutazione di impatto ambientale effettuata a norma della direttiva 2011/92/UE del Parlamento europeo e del Consiglio. (37)Al fine di contribuire agli obiettivi di attenuazione dei cambiamenti climatici previsti nel Green Deal europeo, vale a dire la riduzione del 90 % delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2050, è opportuno analizzare misure volte a mitigare l'impatto in termini di emissione di gas a effetto serra di progetti di interesse comune che prevedono la realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto o l'ampliamento e l'ammodernamento di quelle esistenti. (38)La cooperazione con i paesi terzi, compresi i paesi vicini è necessaria al fine di garantire il collegamento e l'interoperabilità tra le reti infrastrutturali dell'Unione e quelle di tali paesi. In considerazione di ciò, se opportuno, l'Unione dovrebbe promuovere progetti di interesse comune con tali paesi, valutando e garantendo il rispetto degli obiettivi e dei requisiti della rete transeuropea dei trasporti al fine di assicurare l'interoperabilità della rete dell'Unione. (39)Per conseguire la trasformazione del settore dei trasporti in un vero e proprio sistema multimodale di servizi di mobilità sostenibili e intelligenti, l'Unione dovrebbe costruire una rete di trasporto di qualità elevata con servizi ferroviari che soddisfino la velocità minima di linea. Un trasporto ferroviario di passeggeri competitivo racchiude un elevato potenziale per la decarbonizzazione dei trasporti. È necessario sviluppare una rete ferroviaria europea ad alta velocità coerente e interoperabile che colleghi le capitali e le città principali. L'integrazione delle linee ad alta velocità esistenti con linee passeggeri che consentono una velocità minima di linea pari a 160 km/h dovrebbe a sua volta portare a effetti di rete, a una rete più coerente e a un aumento del numero di passeggeri che viaggiano in treno. Il completamento di una rete a prestazioni elevate faciliterà inoltre lo sviluppo e l'introduzione di modelli nuovi o diversi di assegnazione di capacità, ad esempio gli orari cadenzati previsti dall'iniziativa sulla ridefinizione degli orari (Timetable Redesign, TTR). (40)Al fine di contribuire alla competitività del trasporto combinato dovrebbe essere istituita una rete ferroviaria per il trasporto di merci più sostenibile, resiliente e affidabile in tutta Europa. L'infrastruttura per il trasporto ferroviario combinato e dei terminali dovrebbe essere ammodernata per assicurare che il trasporto intermodale avvenga principalmente mediante trasporto ferroviario, per vie navigabili interne o marittimo a corto raggio e che gli eventuali percorsi iniziale e/o terminale effettuati su strada siano quanto più brevi possibile. (41)Dato che la diffusione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) in Europa sta accelerando e diversi Stati membri hanno già adottato piani per implementare l'ERTMS su tutte le loro reti ferroviarie nazionali entro il 2040, è necessario tener conto di tale cambiamento di paradigma e fissare un termine più ambizioso per l'implementazione dell'ERTMS per la rete globale. (42)L'ERTMS dovrebbe essere implementato in modo continuo non soltanto sulla rete centrale, sulla rete centrale estesa e sulla rete globale, compresi i nodi urbani, ma anche sulle vie di accesso ai terminali multimodali. Ciò consentirà di operare soltanto con l'ERTMS e rafforzerà la giustificazione economica per le imprese ferroviarie. (43)Poiché la diffusione di un sistema ERTMS basato su trasmissioni radio contribuisce ulteriormente all'eliminazione delle norme nazionali che incidono sul funzionamento, gli Stati membri dovrebbero assicurare che a partire dal 2025 sarà utilizzato soltanto l'ERTMS radio e che l'intera rete transeuropea dei trasporti sarà dotata di ERTMS radio entro il 2050. (44)La diffusione dell'ERTMS dovrebbe essere accompagnata da una scadenza normativa per la dismissione dei sistemi di classe B a terra, rendendo così l'ERTMS l'unico sistema di segnalamento utilizzato negli Stati membri. La dismissione dei sistemi di classe B a terra comporterà risparmi notevoli in termini di manutenzione per i gestori dell'infrastruttura, dato che l'attuazione dell'ERTMS e il mantenimento di ulteriori sistemi a terra per un periodo prolungato è molto costoso e complicato. I sistemi di classe B dovrebbero essere rimossi in modo coordinato prevedendo un periodo di transizione sufficiente, entro il 2040, consentendo alle imprese ferroviarie di anticipare il cambiamento e adottare la strategia di migrazione più adeguata. Dato che l'ERTMS è un sistema, richiede un'implementazione sincronizzata tanto a terra quanto a bordo e i pieni vantaggi del sistema si registrano soltanto quando tanto i treni quanto i binari ne sono dotati.

(45)Le vie navigabili interne in Europa sono caratterizzate da un'idromorfologia eterogenea che rende difficile ottenere prestazioni coerenti in tutti i tratti delle vie navigabili. Le vie navigabili interne, in particolare i tratti a corrente libera, possono essere pesantemente influenzate dalle condizioni climatiche e meteorologiche. Al fine di garantire un traffico internazionale affidabile, nel rispetto dell'idromorfologia e della legislazione ambientale applicabile, i requisiti TEN-T dovrebbero tenere conto dell'idromorfologia specifica di ciascuna via navigabile (ad esempio fiumi a corrente libera o regolati) nonché degli obiettivi delle politiche ambientali e in materia di biodiversità. Tale approccio dovrebbe essere considerato a livello di bacino idrografico. (46)Trattandosi dei punti di ingresso e di uscita per l'infrastruttura terrestre della rete transeuropea dei trasporti, i porti marittimi svolgono un ruolo importante in veste di nodi multimodali transfrontalieri che fungono non soltanto da nodo di trasporto, ma anche da punti di accesso per il commercio, da distretti industriali e da poli dell'energia, ad esempio per quanto concerne la realizzazione di impianti eolici offshore. (47)Il trasporto marittimo a corto raggio può fornire un contributo sostanziale alla decarbonizzazione dei trasporti trasportando più merci e passeggeri. Lo spazio marittimo europeo dovrebbe essere promosso creando rotte di trasporto marittimo a corto raggio o potenziandole e sviluppando i porti marittimi e i loro collegamenti con l'entroterra in modo da fornire un'integrazione efficiente e sostenibile con altri modi di trasporto. (48)Il trasporto su strada nell'Unione rappresenta i tre quarti del trasporto interno totale di merci (sulla base delle tonnellate-km trasportate) e circa il 90 % del trasporto interno totale di passeggeri (sulla base del numero totale di passeggeri-km). Data l'importanza del trasporto su strada e l'impegno a migliorare la sicurezza stradale in linea con la tappa fondamentale prevista dalla strategia per una mobilità sostenibile e intelligente, è necessario potenziare l'infrastruttura stradale dal punto di vista della sicurezza. (49)La rete transeuropea dei trasporti dovrebbe assicurare una multimodalità efficiente al fine di permettere scelte modali migliori e più sostenibili per i passeggeri e le merci e il consolidamento di grandi volumi per trasferimenti sulle lunghe distanze. I terminali multimodali dovrebbero svolgere un ruolo chiave nel conseguimento di tale obiettivo. (50)I nodi urbani svolgono un ruolo importante nel contesto della rete transeuropea dei trasporti essendo il punto di partenza o la destinazione finale ("ultimo miglio") per passeggeri e merci che si spostano sulla rete transeuropea dei trasporti e sono punti di trasferimento nell'ambito dei diversi modi di trasporto o tra di essi. Si dovrebbe assicurare che le strozzature di capacità e una connettività di rete insufficiente all'interno dei nodi urbani non ostacolino più la multimodalità lungo la rete transeuropea dei trasporti. (51)Trattandosi di un quadro unico efficace per affrontare le sfide della mobilità urbana, i nodi urbani dovrebbero sviluppare un piano urbano di mobilità sostenibile (PUMS), che è un piano integrato di mobilità merci e passeggeri a lungo termine e onnicomprensivo per l'intera area urbana funzionale. Tale piano dovrebbe comprendere obiettivi, traguardi e indicatori alla base delle prestazioni attuali e future del sistema di trasporto urbano, almeno per quanto riguarda emissioni di gas a effetto serra, congestione, incidenti e feriti, quota modale e accesso ai servizi di mobilità, nonché dati sull'inquinamento atmosferico e acustico nelle città. (52)Gli Stati membri dovrebbero istituire un programma nazionale di sostegno per i piani urbani di mobilità sostenibile destinato a promuovere l'adozione di tali piani e a migliorare il coordinamento tra regioni, città e piccoli centri. Il programma dovrebbe sostenere le regioni e le aree urbane nello sviluppo di piani urbani di mobilità sostenibile di qualità elevata e rafforzare il monitoraggio e la valutazione dell'attuazione di tali piani attraverso misure legislative, orientamenti, sviluppo di capacità, assistenza ed eventualmente sostegno finanziario. (53)La missione sulle città climaticamente neutre e intelligenti, istituita nel contesto del programma quadro Orizzonte Europa, mira ad avere 100 città climaticamente neutre nell'Unione entro il 2030. Le città coinvolte in tale missione fungeranno da poli di sperimentazione e innovazione per altre città che seguiranno entro il 2050. (54)I servizi digitali di mobilità multimodale contribuiscono a migliorare l'integrazione dei diversi modi di trasporto combinando diverse offerte di trasporto in un'unica offerta. Il loro ulteriore sviluppo dovrebbe contribuire a cambiare i comportamenti delle persone affinché tendano a favorire i modi di trasporto più sostenibili, il trasporto pubblico e i modi attivi, quali camminare e andare in bicicletta. (55)Al fine di fornire la base per ottimizzare le operazioni di traffico e di trasporto e la sicurezza del traffico, nonché per migliorare i servizi connessi, sono necessari sistemi delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione (TIC) per i trasporti. I flussi di informazioni nella rete dei trasporti e della mobilità dovrebbero essere agevolati, anche mediante la realizzazione dello spazio dei dati sulla mobilità dell'Unione. Dovrebbero essere disponibili informazioni per i passeggeri, comprese quelle sui sistemi di emissione di biglietti e di prenotazione. (56)I sistemi e servizi di trasporto intelligenti, così come le nuove tecnologie emergenti, dovrebbero fungere da catalizzatore per la diffusione di sistemi e servizi di trasporto intelligenti su tutte le strade della rete transeuropea dei trasporti. (57)È necessaria una pianificazione adeguata della rete transeuropea dei trasporti Ciò comporta altresì l'attuazione di requisiti specifici in tutta la rete in termini di infrastruttura, sistemi TIC, attrezzature e servizi, compresi i requisiti per la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi quale definita nel regolamento (UE) […] del Parlamento europeo e del Consiglio [sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi]. È quindi necessario garantire lo sviluppo adeguato e concertato di tali requisiti in tutta Europa per tutti i modi di trasporto e per la loro interconnessione nell'intera rete transeuropea dei trasporti e oltre, al fine di ottenere i vantaggi dell'effetto di rete e rendere possibili operazioni di trasporto transeuropee di lungo raggio efficienti. Al fine di assicurare la diffusione di combustibili alternativi sull'intera rete stradale della rete transeuropea dei trasporti in linea con gli obiettivi fissati nel regolamento (UE) […] [sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi], i riferimenti alla "rete centrale" di cui al regolamento (UE) […] [sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi] dovrebbero essere intesi come riferimenti alla "rete centrale" così come definita nel presente regolamento. I riferimenti alla "rete globale" di cui al regolamento (UE) […] [sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi] dovrebbero essere intesi come riferimenti alla "rete centrale estesa" e alla "rete globale" così come definite nel presente regolamento. (58)La rete transeuropea dei trasporti dovrebbe fornire la base per la diffusione su larga scala di nuove tecnologie e innovazioni, quali l'infrastruttura 5G, che possono contribuire a migliorare l'efficienza complessiva del settore dei trasporti europeo, e la capacità di consentire flussi sicuri di passeggeri utilizzando mezzi efficienti, aumentare l'attrattiva dei mezzi di trasporto pubblici o più ecologici per i passeggeri, e ridurre la sua impronta di carbonio. Ciò contribuirà al raggiungimento degli obiettivi del Green Deal europeo e allo stesso tempo dell'obiettivo di aumentare la sicurezza energetica per l'Unione. Per raggiungere tali obiettivi, è opportuno aumentare la disponibilità di combustibili alternativi e migliorare l'infrastruttura corrispondente su tutta la rete transeuropea di trasporti. (59)È opportuno installare in tutta la rete transeuropea dei trasporti un numero sufficiente di punti di ricarica veloce accessibili al pubblico per veicoli leggeri e pesanti. Tale obiettivo dovrebbe assicurare la piena connettività transfrontaliera e consentire la circolazione dei veicoli elettrici in tutta l'Unione. Gli obiettivi basati sulla distanza per la rete transeuropea dei trasporti di cui al regolamento (UE) […] [sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi] sono intesi ad assicurare una copertura minima sufficiente di punti di ricarica elettrica lungo le principali reti stradali dell'Unione. (60)L'infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico lungo la rete transeuropea dei trasporti come definita nel regolamento (UE) […] [sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi] dovrebbe essere integrata con i requisiti concernenti la realizzazione di tale infrastruttura presso i terminali multimodali e per i nodi passeggeri multimodali, al fine di fornire opportunità di ricarica per gli autocarri a lungo raggio durante le operazioni di carico o scarico oppure quando il conducente si riposa, o per gli autobus presso i nodi passeggeri multimodali. Al fine di garantire la libera circolazione, laddove i terminali o i nodi passeggeri ricevano sostegno dall'Unione o sostegno pubblico, l'accesso ai fini della ricarica dovrebbe avvenire su base equa, trasparente e non discriminatoria, in modo da evitare il lock in del mercato per imprese specifiche o eventuali distorsioni della concorrenza. La determinazione dei prezzi dovrebbe essere effettuata in maniera trasparente e non discriminatoria per tutte le imprese o le persone autorizzate, qualora l'infrastruttura di ricarica sia realizzata utilizzando finanziamenti dell'Unione o pubblici. (61)Una sicurezza, una protezione e un'affidabilità insufficienti dell'infrastruttura, causate da rischi naturali, compresi eventi legati al clima e altri eventi eccezionali quali pandemie, disastri provocati dall'uomo quali incidenti oppure perturbazioni causate da atti intenzionali quali terrorismo e attacchi informatici, costituiscono un serio problema per l'efficienza e il funzionamento della rete transeuropea dei trasporti. Negli ultimi anni, ad esempio, gli incidenti causati da numerose calamità naturali dovute a eventi meteorologici estremi hanno interrotto in modo significativo i flussi di trasporto. La resilienza della rete di trasporto ai cambiamenti climatici, ai rischi naturali, ai disastri provocati dall'uomo e ad altre perturbazioni dovrebbe quindi essere migliorata, attingendo alla valutazione dei rischi e alle misure di rafforzamento della resilienza adottate da soggetti critici per il settore dei trasporti a norma della direttiva […] sulla resilienza dei soggetti critici. (62)Tenendo conto dell'esperienza maturata nella gestione delle crisi durante la pandemia di COVID-19 e al fine di evitare perturbazioni del traffico e imprevisti in futuro, nel pianificare le infrastrutture gli Stati membri dovrebbero prendere in considerazione la sicurezza e la resilienza delle infrastrutture di trasporto in relazione ai cambiamenti climatici, ai rischi naturali, a disastri provocati dall'uomo e ad altre perturbazioni che incidono sul funzionamento del sistema di trasporto dell'Unione. A tal fine i corridoi di trasporto europei dovrebbero comprendere anche linee alternative importanti che possano essere utilizzate in caso di congestione o altri problemi sulle tratte principali. Inoltre, in considerazione della loro natura multimodale, un modo di trasporto ne potrà sostituire un altro in caso di emergenza. (63)La partecipazione di imprese, comprese quelle che sono possedute o controllate da una persona fisica di un paese terzo o da un'impresa di un paese terzo, comprese quelle stabilite in un paese terzo, può accelerare la realizzazione della rete transeuropea dei trasporti. Tuttavia, in circostanze specifiche, la partecipazione o il contributo di imprese possedute o controllate da una persona fisica di un paese terzo o da un'impresa di un paese terzo a progetti di interesse comune potrebbe compromettere la sicurezza e l'ordine pubblico nell'UE. Fatto salvo il meccanismo di cooperazione di cui al regolamento (UE) 2019/452, e oltre a tale meccanismo, è necessaria una maggiore consapevolezza in merito a tale partecipazione o contributo per consentire l'intervento delle autorità pubbliche laddove sembri che tale partecipazione o contributo possa incidere sulla sicurezza o sull'ordine pubblico nell'Unione e non rientrare nell'ambito di applicazione di tale regolamento. (64)Sebbene la manutenzione competa oggi e competerà in futuro principalmente agli Stati membri, è importante che la rete transeuropea dei trasporti, una volta realizzata, sia sottoposta a manutenzione adeguata al fine di assicurare una qualità elevata dei servizi. Nella pianificazione e nell'appalto di progetti infrastrutturali dovrebbe essere seguito un approccio basato sul ciclo di vita.

(65)Per realizzare le parti della rete transeuropea dei trasporti che rivestono la più alta importanza strategica nella tempistica prevista, si dovrebbe utilizzare un approccio per corridoi quale strumento per coordinare diversi progetti su base transnazionale e per sincronizzare lo sviluppo del corridoio, in modo da massimizzare i vantaggi di rete. (66)I corridoi di trasporto europei dovrebbero contribuire a sviluppare l'infrastruttura della rete transeuropea dei trasporti in modo da affrontare le strozzature, rafforzare i collegamenti transfrontalieri e migliorare l'efficienza e la sostenibilità. È opportuno che essi contribuiscano alla coesione attraverso una cooperazione territoriale migliore. Tali corridoi dovrebbero altresì perseguire obiettivi più ampi in materia di politica dei trasporti e facilitare l'interoperabilità, l'integrazione modale e le operazioni multimodali. È opportuno che l'approccio per corridoi sia trasparente e chiaro e che la loro gestione non provochi ulteriori oneri amministrativi o costi. (67)In accordo con lo Stato membro interessato, i coordinatori europei dovrebbero facilitare l'attuazione coordinata dei corridoi di trasporto europei e delle due priorità orizzontali, l'ERTMS e lo spazio marittimo europeo. Dovrebbero facilitare l'adozione di misure per elaborare la giusta struttura di governance nonché per individuare gli investimenti prioritari lungo i corridoi di trasporto europei e per le due priorità orizzontali. (68)I quadri europeo e nazionali per la pianificazione e l'attuazione delle infrastrutture di trasporto, nonché i piani di lavoro stabiliti dai coordinatori europei, dovrebbero contribuire alla definizione del calendario e alla pianificazione tempestive degli investimenti necessari per il conseguimento degli obiettivi del presente regolamento. (69)I piani di lavoro dei coordinatori europei dovrebbero essere utilizzati per promuovere la cooperazione tra tutti i portatori di interessi pertinenti, per rafforzare la complementarità con le azioni degli Stati membri e dei gestori dell'infrastruttura e, in particolare, per stabilire le tappe e le priorità degli investimenti. Sulla base dei piani di lavoro, la Commissione dovrebbe adottare atti di esecuzione che stabiliscano le priorità per la pianificazione delle infrastrutture e per il finanziamento. (70)La base tecnica delle mappe che specificano la rete transeuropea dei trasporti è fornita dal sistema informativo interattivo geografico e tecnico per la rete transeuropea dei trasporti (TENtec). (71)Tenendo conto del piano d'azione dell'Unione sulla mobilità militare del marzo 2018, la Commissione dovrebbe valutare la necessità di adeguare la rete transeuropea dei trasporti in maniera da rispecchiare l'uso militare dell'infrastruttura. Sulla base dell'analisi del divario tra i requisiti della rete transeuropea dei trasporti e i requisiti militari, dovrebbero essere incluse nella rete transeuropea strade e ferrovie supplementari volte a rafforzare le sinergie tra le reti di trasporto civili e militari. (72)Al fine di massimizzare la coerenza tra gli orientamenti e la programmazione dei pertinenti strumenti finanziari disponibili a livello dell'Unione, è opportuno che il finanziamento della rete transeuropea dei trasporti sia conforme al presente regolamento e si basi, in particolare, sul regolamento (UE) 2021/1153 del Parlamento europeo e del Consiglio. Inoltre il finanziamento della rete dovrebbe basarsi anche sul finanziamento e sugli strumenti di finanziamento previsti da altri atti del diritto dell'Unione, tra i quali InvestEU, il dispositivo per la ripresa e la resilienza, la politica di coesione, Orizzonte Europa e altri strumenti di finanziamento istituiti dalla Banca europea per gli investimenti. Al fine di consentire il finanziamento di progetti di interesse comune, i riferimenti alle "piattaforme logistiche multimodali", alle "autostrade del mare" e alle "applicazioni telematiche" di cui al regolamento (UE) 2021/1153 dovrebbero essere rispettivamente intesi come riferimenti ai "terminali merci multimodali", allo "spazio marittimo europeo" e ai "sistemi TIC per i trasporti" come definiti nel presente regolamento. Con la stessa finalità, i riferimenti alla "rete centrale" presenti nel regolamento (UE) 2021/1153 dovrebbero essere intesi come comprensivi della "rete centrale estesa" quale definita nel presente regolamento. (73)Il conseguimento degli obiettivi della rete transeuropea dei trasporti, in particolare per quanto concerne la decarbonizzazione e la digitalizzazione del sistema di trasporto nell'Unione, necessita di un quadro normativo robusto. Gli Stati membri dovrebbero attuare riforme ambiziose per affrontare le sfide del trasporto sostenibile individuate nel semestre europeo. Il dispositivo per la ripresa e la resilienza sostiene tanto le riforme quanto gli investimenti volti a rendere i trasporti più sostenibili, ridurre le emissioni e migliorare la sicurezza e l'efficienza. Le misure pertinenti a tal fine sono incluse nei piani per la ripresa e la resilienza approvati. (74)Al fine di aggiornare le mappe e l'elenco di porti, aeroporti, terminali e nodi urbani che figurano negli allegati I e II per tenere conto delle possibili modifiche risultanti dall'uso effettivo di determinati elementi dell'infrastruttura di trasporto analizzati a fronte di soglie quantitative prestabilite, è opportuno conferire alla Commissione il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda le modifiche degli allegati I e II. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati. (75)Alcune parti della rete sono gestite da soggetti diversi dagli Stati membri. Tuttavia, gli Stati membri sono responsabili di garantire la corretta applicazione delle norme che disciplinano la rete in questione nel loro territorio. (76)Al fine di garantire la corretta ed efficace attuazione degli obblighi previsti dal presente regolamento, la Commissione sostiene gli Stati membri attraverso lo strumento di sostegno tecnico fornendo competenze tecniche personalizzate per progettare e attuare le riforme, comprese quelle che promuovono lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti. (77)Al fine di garantire condizioni uniformi per l'attuazione del presente regolamento dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione per quanto concerne gli atti di esecuzione che specificano i livelli idrici di riferimento e i requisiti minimi per ciascun bacino idrografico (stato di buona navigazione), che definiscono un'entità unica per la costruzione e la gestione di progetti infrastrutturali transfrontalieri di interesse comune e che stabiliscono una metodologia per la raccolta dei dati sulla mobilità urbana da parte degli Stati membri, e gli atti di esecuzione per ciascun piano di lavoro dei corridoi di trasporto europei e delle due priorità orizzontali, nonché per l'attuazione di tratte specifiche del corridoio di trasporto europeo o per l'attuazione di requisiti specifici dell'infrastruttura di trasporto del corridoio di trasporto europeo o delle priorità orizzontali. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio. (78)Poiché gli obiettivi del presente regolamento, in particolare l'istituzione e lo sviluppo coordinati della rete transeuropea dei trasporti, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, in ragione della necessità di coordinamento, essere conseguiti meglio a livello dell'Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. (79)È necessario modificare il regolamento (UE) 2021/1153 al fine di adattarne le disposizioni in considerazione dell'integrazione dei corridoi della rete centrale nei corridoi di trasporto europei. La definizione e il tracciato dei corridoi di trasporto europei saranno specificati nel presente regolamento e sostituiranno i corridoi della rete centrale quali definiti nel suddetto regolamento. (80)È necessario modificare il regolamento (UE) n. 913/2010 al fine di adattarne le disposizioni in considerazione dell'integrazione dei corridoi ferroviari merci nei corridoi di trasporto europei. (81)Il regolamento (UE) n. 1315/2013 dovrebbe essere abrogato, HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

CAPO I PRINCIPI GENERALI Articolo 1 Oggetto 1.Il presente regolamento stabilisce orientamenti per lo sviluppo di una rete transeuropea dei trasporti costituita da una rete globale, da una rete centrale e da una rete centrale estesa le ultime due delle