IT    IT  
 COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 9.12.2011 
SEC(2011) 1504 definitivo 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
SINTESI DELLA VALUTAZIONE D'IMPATTO 
che accompagna il documento 
Proposta di regolamento 
concernente il livello sonoro dei veicoli a motore 
{COM(2011) 856 definitivo} 
{SEC(2011) 1505 definitivo}  
 
 
Clausola di esclusione della responsabilità: la presente re lazione impegna unicamente i servizi della Commissione che 
hanno partecipato alla sua elaborazione e non pregiudica la fo rma definitiva che assumeranno eventuali decisioni prese 
dalla Commissione
IT 2   IT 1. DEFINIZIONE DEL PROBLEMA  
1.1. Contesto politico 
La direttiva 70/157/CEE concer nente il livello sonoro dei veicoli a motore, comprese 
le relative modifiche, prescrive il livello sonoro dei veicoli a motore in fase di 
transito in condizioni di prova, ossia descrive la procedura di prova e fissa i limiti della rumorosità. La direttiva originaria e le successive modifiche si prefiggevano due obiettivi: garantire che, per alcune categor ie di veicoli a motore, i valori limite di 
livello sonoro dei singoli Stati membri non costituissero ostaco li per il commercio e 
rendere più severi i limiti di emissione sonora per ridurre il rumore ambientale. La direttiva di modifica 92/97/CEE ha introdotto l' obbligatorietà di valori limite comuni 
di livello sonoro, applicabili a tutti gli Stati membri. 
Con la decisione 97/836/CE del Consiglio , la Comunità europea ha aderito 
all'accordo della commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) 
relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore. Tale accordo garantisce che l'omologazione dei veicoli nell'UE sia armonizzata con 
un maggior numero di paesi non appartenen ti all'UE affinché i produttori dell'UE 
possano utilizzare le stesse linee di produzione tanto per tali mercati di esportazione 
quanto per il mercato interno. La procedura di prova e i valori limite stabiliti dal 
regolamento UNECE n. 51 sono equipollenti a quelli della direttiva dell'UE. 
Pur riuscendo ad armonizzare la procedura di prova e i valori limite di livello sonoro, 
la direttiva 70/157/CEE non è stata in grado di  ridurre i livelli di rumore indotto dal 
traffico reale poiché, soprattutto per le au tomobili, le condizioni reali differiscono da 
quelle di prova, la rumoros ità degli pneumatici è aume ntata in relazione alle 
emissioni acustiche generate dal gruppo mo topropulsore e il volume di traffico ha 
continuato a crescere e continuerà a farlo in futuro. Per questo motivo, il rumore del 
traffico stradale è stato anche affrontato nella più recente direttiva 2001/43/CE e nel 
regolamento (CE) n. 661/2009 riguardanti il ru more degli pneumatici oltre che nella 
direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione del rumore ambientale.  
L'esposizione delle persone al rumore del traffico può essere ridotta in vari modi: 
riducendo alla sorgente i valori limite di  livello sonoro, cioè contenendo direttamente 
i valori limite di livello sonoro emesso  dalle automobili, oppure applicando altre 
misure indirette come sgravi fiscali per gli investimenti che tutelano l'ambiente 
(come Vamil e MIA nei Paesi Bassi)
1, norme sull'acquisto di ve icoli silenziosi adibiti 
alle consegne (per es. la norma PIEK2), limitazioni della circolazione (come in 
Austria, dove sugli assi di transito alpino vi ge il segnale per la circolazione di mezzi 
pesanti a rumorosità ridotta), deviazioni e limitazioni della velocità o soluzioni per 
l'abbattimento del rumore (barriere fonoassorbenti, asfalto silenzioso, 
insonorizzazione delle facciate). Tuttavia, ta li misure sono più efficaci sotto il profilo 
tecnico ed economico se associate a una riduzione del rumore alla sorgente. 
Nella sua comunicazione del 28 aprile 2010 riguardante una strategia europea per 
veicoli puliti ed efficienti sul piano ener getico, la Commissione ha annunciato che 
                                                 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp. 
2 http://www.bmwt.nl/file s_content/Certificatie-%20en%20t oezichtprocedures%20PIEK.pdf. 
IT 3   IT nel 2011 presenterà una proposta di modifica della legislazione in  vigore diretta a 
ridurre le emissioni di rumore dei veicoli. 
1.2. Problemi individuati 
Metodi inadeguati per la misurazion e del rumore del traffico stradale 
L'ultima modifica della legislazione del 1995 riguardante il rumore prodotto dai 
veicoli ha comportato un'attenuazione dell e emissioni acustiche dell'85% per le 
automobili (-8 dB(A)) e di oltre il 90% per gli automezzi pesanti (-11 dB(A)) rispetto 
ai valori limite iniziali fissa ti nel 1970. Tuttavia, alcuni studi hanno dimostrato che la 
riduzione dei livelli sonori dovuti al traffico stradale reale è stata al confronto di gran 
lunga inferiore, ossia pari soltanto a 1-2 dB(A). La scarsa efficacia ottenuta è 
riconducibile alle seguenti ragioni: limiti indul genti in vigore nei primi anni, lenta 
sostituzione dei veicoli più obsoleti e ru morosi con veicoli più recenti, crescita 
significativa del traffico, uti lizzo di pneumatici più larghi , con caratteris tiche diverse 
per velocità più elevate, e una proce dura di prova che non tiene conto delle 
condizioni di guida realistiche. 
Dopo l'adozione del regolamento (CE) n. 661/2009, che stabilisce nuovi requisiti di 
rumorosità per gli pneumatici dei veicol i a motore, il passo successivo verso 
un'ulteriore riduzione delle emissioni acustiche dei veicoli a motore in futuro è costituito dal miglioramento dei criteri di  omologazione dell'intero veicolo. Tra gli 
interventi previsti vi è l'abbassamento dei valori limite generali intervenendo su tutte 
le sorgenti di rumore dei veicoli a motore, dalla presa d'aria situata sul motopropulsore al dispositivo di scappamento, tenendo conto in particolare del contributo degli pneumatici e mettendo a punto una procedura di prova migliore. 
L'attuale protocollo di prova dell'e missione acustica, in vigore dal 1970 con 
successive modifiche, richiede un'acceler azione massima del veicolo di prova. 
Tuttavia, tale protocollo non rispecchia pi ù il reale comportamento di guida. A causa 
dei cambiamenti tecnologici che hanno interess ato i veicoli e dell'in tensificazione del 
traffico, infatti, attualmente si applica s oprattutto l'accelerazione  parziale. Pertanto, 
una metodologia di prova aggiornata che perme tta di stabilire i valori limite ottimali 
appare come la via principale per ridurre i livelli di rumore. 
In risposta al problema individuato, il gruppo di lavoro sul rumore dell'UNECE ha 
elaborato un nuovo metodo di prova, che è stato pubblicato nel 2007 e monitorato 
contemporaneamente al metodo di prova es istente nel corso degli ultimi tre anni. 
L'attività di monitoraggio ha consentito di creare una banca dati contenente i risultati 
delle prove parallele necessari a valu tare il nuovo metodo e a quantificare le 
differenze tra i due metodi. 
Rispetto al metodo precedente, quello nuovo è indipendente dalla progettazione e 
rispecchia meglio le attuali condizioni di  guida urbana. Esso prevede una prova con 
entrambe  le accelerazioni e a velocità costan te. Ulteriori differenze riguardano le 
tolleranze applicabili e la scel ta degli pneumatici per la prova. 
Effetti nocivi sulla salute causati dal rumore del traffico stradale 
Secondo la relazione dell'AEA intitolata " Transport at a crossroads 2008 ", quasi 67 
milioni di persone (cioè il 55% della popolazi one che vive negli agglomerati con più 
di 250 000 abitanti) sono esposte quotidiana mente a livelli di inquinamento acustico 
IT 4   IT stradale superi ori a 55 dB L DEN3. Questa soglia è comunemente considerata come il 
limite oltre il quale gli effetti nocivi sull a salute hanno maggiore probabilità di 
manifestarsi. Quasi 48 milioni di persone sono esposte a livelli che superano i 50 dB 
Lnight4 e, fra i rumori prodotti dai trasport i nelle ore notturne, quello stradale 
rappresenta la principale fonte di esposizione. Quasi 21 milioni di persone (cioè il 17% della popolazione che vive  in agglomerati urbani) ab itano in zone dove i livelli 
di rumorosità stradale durante le ore no tturne provocano effetti dannosi per la salute. 
Il rumore del traffico nelle zone urbane in  Europa è un importante fattore di stress di 
origine ambientale. Innanzitu tto, l'esposizione al rumore può causare disturbi del 
sonno e delle attività quotidiane, oltre che fastidio e stress. Inoltre, in caso di 
esposizione prolungata, questi effetti poss ono a loro volta aumentare il rischio di 
malattie cardiovascolari e problemi psichi atrici. La relazione dell'OMS del 2008 
intitolata "Valutazione economica degli effe tti sulla salute lega ti ai trasporti, con 
un'attenzione particolare ai minori"
5 ha individuato i seguenti parametri sanitari per 
l'esposizione al rumore: fastidio grave, ridotta qualità del sonno, gravi disturbi del sonno, insonnia, cardiopatia ischemica (per es . ipertensione). Alla luce degli effetti 
noti sulla salute, sulla qualità della vita  e sui costi correlati, sono altamente 
auspicabili riduzioni concrete dell'esposizione al rumore. 
Rischio potenziale di framme ntazione del mercato interno 
Se i requisiti te cnici in materia di emissioni acus tiche dei veicoli a motore non sono 
aggiornati ai progressi compiuti in ambito  tecnico mediante un'adeguata metodologia 
di prova e l'applicazione di valori limite accettabili, sussiste un rischio di 
frammentazione del mercato interno. Gli Stati membri potrebbe ro valutare la 
necessità di adottare altre misure per elim inare gli effetti nocivi sulla salute dei loro 
cittadini, per esempio l'introduzione di zone  speciali accessibili so lo a veicoli a bassa 
rumorosità o altre misure locali. 
1.3. Chi sono i soggetti interessati, con quali modalità e in quale misura 
Le attuali emissioni acustiche dei veicoli a motore interessano tutti i cittadini, in 
particolare coloro che vivono nelle zone urba ne caratterizzate da traffico intenso. 
Altri soggetti interessati da lla direttiva concernente il livello sonoro dei veicoli a 
motore sono: autorità st radali, autorità locali e nazionali , autorità sanita rie, l'industria 
automobilistica fra cui fornitori, enti di omologazione, il mercato dei consumatori di veicoli stradali, il mercato professionale dei veicoli stradali (s ocietà di leasing e 
noleggio), i titolari di flotte di camion, furgoni  e taxi. Una volta che la legislazione in 
                                                
 
3 Il descrittore acustico LDEN misura il rumore in un determinato luogo, per esempio una strada. Dalla 
misurazione viene ricavata la media energetica ponderata dei livelli giorno-sera-notte, che dipende 
ampiamente dal tipo di strada, dall'ubicazione e dalla variazione del traffico nell'arco delle 24 ore. In 
molti casi, il numero di autovetture è molto maggiore rispe tto ad altri tipi di veicoli, al punto da incidere 
sul livello complessivo dell'indicatore L DEN, spesso dominato dai livelli serali o notturni, dal momento 
che tali rilevazioni hanno una maggiore ponderazione. Lungo alcune strade molto trafficate da veicoli per il trasporto merci, talvolta i camion e i m ezzi pesanti possono dominare il descrittore L
DEN. 
4 Il descrittore acustico  Lnight è in gran parte dominato dal numero maggiore di automobili, poiché sulle 
strade urbane la maggior parte dei veicoli circol a di giorno. Contiene una combinazione di rumori 
derivanti sia dal motopropulsore che dagli pneumatic i e in misura maggiore dal motopropulsore per i 
flussi di traffico intermittente. Sulle strade caratte rizzate da un traffico merci significativo durante le ore 
notturne, per esempio in corrispondenza di alcune  autostrade, talvolta i camion e i mezzi pesanti 
possono dominare il descrittore L night. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3. 
IT 5   IT materia di emissioni acustiche sarà stata adot tata a livello di UE e approvata ai sensi 
dell'UNECE, essa interesserà tutte le pa rti che hanno siglato l'accordo UNECE del 
1958. 
2. ANALISI DELLA SUSSIDIARIETÀ  
La base giuridica di questa iniziativa è l'articolo 114 del trattato sul funzionamento 
dell'Unione europea concernente il ravvicinamento delle legislazioni. 
Dal momento che i valori limite di em issioni acustiche e la procedura di 
omologazione dei veicoli a motore sono gi à armonizzati, eventuali modifiche alla 
direttiva concernente il livello sonoro dei veicoli a motore possono essere introdotte 
solo a livello di UE. In questo modo non so ltanto si evita la frammentazione del 
mercato interno, ma si garantiscono altresì nor me eque in materia di salute, sicurezza 
e ambiente in tutta l'UE sfruttando i va ntaggi delle economie di scala: i prodotti 
possono essere realizzati con la finalità di essere immessi in tutto il mercato europeo, 
anziché essere adattati a lle esigenze di ogni singolo St ato membro per ottenere 
l'omologazione nazionale. 
In considerazione degli attuali livelli di rumore ambientale, del numero di cittadini 
colpiti e del fatto che i valori limite di rumore nell'UE non sono cambiati negli ultimi 
dieci anni, nonostante l'incremento del traffi co, si ritiene che l'introduzione di una 
modifica dei limiti per porre rimedio a questa situazione sia proporzionata. 
3. OBIETTIVI  
GENERALI  SPECIFICI  OPERATIVI  
1. Garantire un elevato livello 
di salute e di tutela 
ambientale  1. Ridurre l'impatto negativo 
dell'esposizione dei cittadini 
europei al rumore generato dal traffico dei veicoli a motore
 
2. Tutelare il mercato interno 
dei veicoli a motore  2. Garantire il buon funzionamento del mercato interno per i veicoli a 
motore per quanto riguarda le 
emissioni acustiche
 Modificare e migliorare i metodi di prova e i requisiti applicabili 
all'interno del sistema europeo per l'omologazione dei veicoli a motore 
in materia di em issioni acustiche
 
4. OPZIONI STRATEGICHE  
Opzione 1: Nessuna modifica strategica: metodo di prova in uso e valori limite 
esistenti  
In questa opzione rimarranno validi i valori limite correnti e le relative tolleranze, 
così come il metodo di misurazione esistente.  
Opzione 2: Nuovo metodo di prova e valori limite esistenti  
In questa opzione il nuovo metodo di misurazi one sarà associato a ll'attuale serie di 
valori limite. 
Opzione 3:  Nuovo metodo di prova e valori limi te equivalenti ai precedenti  
Questa opzione mira all'utilizzo del nuovo metodo di prova in combinazione con i 
valori limite , in modo da non generare requisiti  più rigorosi rispetto a quanto 
previsto nel metodo di prova e nei valori  limite attualmente in vigore. Questa 
IT 6   IT opzione prevede nuovi valori limite ch e non modificheranno il livello di rigore 
rispetto al sistema precedente. 
Opzione 4:  Nuovo metodo di prova e valori limi te ridotti introdotti in un'unica 
fase 
L'opzione 4 propone nuovi valo ri limite in associazione al  nuovo metodo di prova in 
modo da rendere possibile una riduzione de lle emissioni acustiche autorizzate per 
veicolo a motore. La proposta di riduzione della rumorosità dei veicoli ai valori limite di 3 dB(A) per i veicoli leggeri e di  2 dB(A) per i veicoli pesanti potrebbe 
entrare in vigore il 1° gennaio 2014. 
Opzione 5: Nuovo metodo di prova e valori limite  ridotti introdotti in due fasi  
Rispetto all'opzione 4, l'opzione 5 perse gue un obiettivo finale più ambizioso per la 
riduzione dell'inquinamento acustico, da ra ggiungere in due fasi. La prima azione 
prevede una riduzione di 2 dB(A) per i ve icoli leggeri e di 1 dB(A) per i veicoli 
pesanti e può essere introdotta il 1° gennaio 2013. La seconda azione è una riduzione di 2 dB(A) per i veicoli leggeri e di 2 dB (A) per i veicoli pesa nti. Saranno necessari 
un maggiore impegno in termini di sviluppo e l'adozione di una serie di misure 
tecniche più drastiche: questa azione può essere intr odotta il 1° gennaio 2015. La 
riduzione complessiva potrebbe essere di 4 dB(A) per i veicoli leggeri e di 3 dB(A) 
per i veicoli pesanti. 
5. V
ALUTAZIONE DEGLI IMPATTI  
5.1. Approccio 
La presente valutazione d'impatto verte su gli aspetti ambientali, sociali ed economici 
delle cinque opzioni strategiche. 
L'impatto ambientale è definito in te rmini di riduzione dei descrittori L DEN, Lnight e 
dei livelli per singolo evento. L'impatto soci ale prende in considerazione l'influenza 
del rumore sul fastidio, sui disturbi del s onno, sugli effetti sulla sa lute e sulla qualità 
della vita. Gli impatti economici comprendono la loro monetizzazione, una necessità 
contenuta di soluzioni di abba ttimento del rumore del traffico e i costi per l'industria, 
seguendo le linee guida sull'analisi costi-benefici. 
5.2. Impatto ambientale 
Ai sensi della normativa vigente, l'impatto del rumore ambientale è dato dal livello 
sonoro equivalente medio L DEN e dal livello sonoro notturno medio L night, entrambi 
rilevati sulle facciate delle abitazioni, ed è calcolato secondo quanto prescritto dalla 
direttiva 2002/49/CE sul rumore ambientale. 
Analisi  
Le differenze tra le opzioni strategiche fi gurano nella tabella riportata di seguito. 
L'opzione 2 mostra un incremento dell' impatto dovuto al fatto che sarebbero 
consentiti livelli sonori effettivamente su periori (incremento medio dell'1,7 dB (A)). 
La riduzione media dei livelli sonori del traffico è di 2,5 dB(A) per l'opzione 4 e di 
3,1 dB(A) per l'opzione 5. Tali riduzioni sono più elevate per il traffico intermittente: 
IT 7   IT 2,8 dB(A) per l'opzione 4 e 4,1 dB(A) per l'opzione 56. Esse saranno introdotte 
gradualmente e si appliche ranno interamente solo quando tu tti i veicoli saranno stati 
sostituiti, ossia 13 anni dopo l'entrata in vigore delle nuove s oglie. Una riduzione 
parziale potrebbe verificarsi prima, a causa  delle variazioni dei livelli sonori degli 
pneumatici, specialmente in caso di traffico scorrevole. 
 
5.3. Impatti sulla società e sulla salute 
L'impatto sociale del rumore derivante dal traffico stradale è comunemente misurato 
come la percentuale di persone che riferisc ono gravi fastidi, in una situazione di L DEN 
≥ 55 dB sulla facciata dell'abitazione. I live lli di fastidio possono compromettere la 
qualità della vita e della salute in generale. 
La qualità della vita è data da una serie di fattori difficili da quantificare, tra cui la 
capacità di concentrazione e l' intelligibilità del discorso sul posto di lavoro, a casa e a 
scuola, nonché dalla qualità delle zone re sidenziali, ricreative e di conservazione 
dell'ambiente, dove la tranquillità è un elem ento apprezzato. Se è vero che l'elevata 
rumorosità colpisce la maggior parte dell e persone nelle zone urbane, anche nelle 
zone rurali molto trafficate sono sempre pi ù numerosi gli interventi attuati per 
proteggere la popolazione. Pe r quanto riguarda la salute , è stata dimostrata una 
correlazione con l'insorgenza di cardiomiopatie , ipertensione e stre ss, e disturbi del 
sonno. È stato altresì calcolato il numero di anni di vita  corretti per la  disabilità 
(DALY)7 a causa di fattori ambientali, co mpresa l'esposizione al rumore. 
È stato dimostrato un nesso tra il livello di fastidio e il descrittore L DEN per diversi 
tipi di sorgente di rumore dovuto al traffi co. Una correlazione analoga interessa i 
disturbi del sonno e il descrittore L night. 
Sulla base dei livelli di L DEN e L night precedentemente calcolati, del numero di 
persone esposte e delle rela zioni dose-effetto, per ogni opz ione sono stati effettuati i 
seguenti calcoli per quanto riguarda il numer o di persone che riferiscono fastidio, 
fastidio grave e disturbi del sonno. 
                                                 
6 Cifre calcolate come media dei valori riportati nella tabella 7. 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_year. dLDEN Strada 
residenziale 
con traffico 
intermittente  Strada 
residenziale 
con traffico 
scorrevole  Asse stradale 
principale 
con traffico 
intermittenteAsse 
stradale 
principale 
con 
traffico 
scorrevoleArteria 
stradale 
con 
traffico 
scorrevoleTangenziale 
con traffico 
scorrevole  Autostrada 
extraurbana 
con traffico 
scorrevole  Strada di 
campagna 
con 
traffico 
scorrevole
Opzione 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opzione 2  + 1,8 + 1,8 + 1,5 + 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 + 1,5
Opzione 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opzione 4  - 2,8 - 2,5 - 2,9 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4
Opzione 5  - 4,0 - 2,9 - 4,2 - 2,6 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
dLnight         
Opzione 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opzione 2  + 1,8 + 1,8 + 1,4 + 1,6 + 1,6 + 1,5 + 1,6 + 1,5
Opzione 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opzione 4  - 2,7 - 2,5 - 2,8 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,3
Opzione 5  - 3,8 - 3,1 - 4,0 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
IT 8   IT  
5.4. Impatti economici 
Impatto economico per il  settore interessato 
L'impatto tecnico-economico causato dalla modifica della direttiva investe 
principalmente l'industria automobilistica (produttori, fornitori e industria degli pneumatici) e riguarda le modifiche al metodo di prova e ai limiti imposti, con conseguenti costi sostenuti per ridurre l'inquinamento acustico. Tali costi includono 
le spese di produzione per unità e le spese di sviluppo, i ngegneria e prove da 
sostenere per i nuovi modelli o le nuove vers ioni degli stessi. La futura riduzione 
dell'inquinamento acustico grazie all'impie go di pneumatici più silenziosi dovrebbe 
essere garantita dalla diret tiva sul rumore degli pneumatici e, anche se l'industria 
degli pneumatici potrebbe dove r sostenere spese aggiuntiv e, sul mercato sono già 
disponibili pneumatici più silenziosi, allo st esso prezzo degli altri o a un prezzo di 
poco superiore, che saranno resi obbligator i dopo il 2016. La pr esente analisi non 
tiene conto dei costi previsti per confor marsi al regolamento concernente la 
rumorosità degli pneumatici
8. 
Analisi 
Da un'analisi combinata dei costi di produz ione e di sviluppo emerge che i primi 
sono in genere molto più elevati rispetto ai  secondi, se consider ati su un orizzonte 
temporale di 79 anni. La tabella seguente illustra i costi implicati ne lle opzioni 4 e 5, 
mentre le opzioni da 1 a 3 non prevedono cambiamenti nella produzione automobilistica e quindi non vengono presi in considerazione costi aggiuntivi di sviluppo e produzione. Si ritiene pertanto che tali costi siano pari a 0; soltanto le opzioni 4 e 5 sono analizzate in modo più approfondito nelle seguenti tabelle, dove 
figurano i costi aggiuntivi di sviluppo e produz ione attualizzati (in milioni di EUR). 
L'impatto sul settore automobilistico ammonta a 4 miliardi di EUR per l'opzione 4 e 
a 6 miliardi di EUR per l'opzione 5
10. Detti costi sono assunti nel corso di un ciclo di 
                                                 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:IT:PDF. 
9 Ciò implica la possibilità di introdurre modifiche fondamentali di progettazione nella fase di produzione 
solamente dopo 5 anni e la completa sostituzione di tutti i modelli di veicoli esistenti dopo 7 anni. 
10 Come indicato negli orientamenti della Commissione sulla valutazione d'impatto, i costi industriali sono 
attualizzati a un tasso annuale del 4% mano a mano che sono sostenuti.  Milioni di 
persone con 
fastidio 
grave Milioni di 
persone con 
gravi 
disturbi del 
sonno  Milioni di 
persone con 
fastidio  Milioni di 
persone con 
disturbi del 
sonno  
Opzione 1  55 27 119 60 
Opzione 2  64 30 133 66 
Opzione 3  55 27 119 60 
Opzione 4  44 22 99 51 
Opzione 5  41 22 95 49 
IT 9   IT sviluppo e produzione di 3 + 7 anni e sono costituiti principalmente da costi di 
produzione aggiuntivi, che non dovranno più essere sostenuti dopo 10 anni. 
Milioni di 
EUR Opzione 
4    Opzione 
5    
Anno Sviluppo  Produzione  Totale  Incl. 
attualizzazione del 
4% Sviluppo Produzione Totale  Incl. 
attualizzazione del 
4% 
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1113,2 1155,5 1027,3 111,1 1608,3 1719,4 1528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1489,6 1273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1259,9 1035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
Totale in 
milioni di 
EUR 296 4453 4749 3932 778 6433 7211 5993
Impatto economico per la società 
I principali elementi dell'impatto socio- economico sono i segue nti: 1) benefici 
percepiti in termini monetari grazie alla ri duzione del rumore, 2) benefici derivanti 
dai risparmi sui costi sanita ri e 3) benefici dovuti ai ri sparmi sull'abbattimento del 
rumore. Alla luce delle precedenti consid erazioni, i benefici annuali complessivi 
sono rappresentati dalla somma di tutti i benefi ci in termini di prezzi edonistici, di 
tutti i benefici sui risparmi sanitari e di tutti i benefici dovuti ai risparmi sulle misure 
di abbattimento del rumore. I problemi indivi duati per la salute legati all'esposizione 
al rumore comportano la seguente tipica tipolog ia di costi: 1) costi per cure mediche 
(costi diretti), 2) perdita  di produzione economica (cos ti diretti), 3) sofferenza e 
dolore (costi immateriali). 
Valutazione della riduzione della rumoros ità con il metodo del prezzo edonistico 
Per valutare i benefici dovuti alla riduzione  del rumore prodotto dal traffico è stato 
utilizzato il metodo indicato nel document o sulla posizione de ll'UE riguardo alla 
valutazione del rumore (2003). Esso tiene conto del prezzo ch e i cittadini sono 
disposti a pagare per ridurre l'inquiname nto acustico in prossimità delle loro 
IT 10   IT abitazioni e della variazione dei prezzi immob iliari in base al livello di rumorosità 
esterna dovuta al traffico11. 
Valutazione degli effetti sulla salute 
Le stime provengono da uno studio svizzero e sono state aumentate in proporzione al 
rapporto tra popolazione svizzera (7,6 m ilioni) e popolazione dell'UE a 27 (500 
milioni). I benefici annuali per la salu te nell'UE a 27 ammont ano a 84,5 milioni di 
EUR per dB(A) di riduzione del rumore, il che equivale  a 5,92 EUR per persona per 
dB(A) all'anno. 
Benefici derivanti dai risparmi sulle misure di abbattimento del rumore 
I benefici derivanti dai rispar mi sulle misure di abbattimento del rumore in presenza 
di un traffico più silenzioso sono valutati  calcolando i livelli di riduzione effettiva del 
rumore lungo le strade dove normalmen te sarebbero necessarie barriere 
fonoassorbenti12, asfalti silenziosi13 o interventi di insonorizzazione delle facciate14. 
Se, per ciascuna opzione, gli effetti della riduzione completa della rumorosità fossero immediati, nel 2010 i risparmi annuali complessi vi su tutte le misu re di abbattimento 
ammonterebbero nell'UE a 27 a 58 milioni di  EUR per l'opzione 4 e a 79 milioni di 
EUR per l'opzione 5. Tuttavia, poiché la ri duzione della rumorosità è graduale, i 
benefici di abbattimento iniziali sono pari a zero e raggiungono il picco al termine 
del periodo di valutazione. 
6. C
ONFRONTO TRA LE OPZIONI  
Confronto tra le opzioni in termini di  impatti economici, ambientali e sociali. 
Impatto economico  
 Impatti  
 
  Opzione 
 Impatto 
ambientale  
Costi per il settore (costi 
di sviluppo e costi di 
produzione)
 Benefici per la società (benefici in 
termini di prezzi edonistici, benefici 
per la salute e 
benefici derivanti dal 
risparmio sulle 
misure di abbattimento del 
rumore)
 Impatto sociale  
 
                                                 
11 Il beneficio percepito in seguito alla riduzione de l rumore per famiglia all'anno rilevato con il metodo 
della disponibilità a pagare e con il metodo di calcolo  del prezzo edonistico corrisponde a una cifra pari 
a 25 EUR/dB/famiglia/anno (2002). I benefici sono misurati rispetto al numero di persone esposte nel 
calcolo L DEN, ossia 451 milioni. 
12 Le barriere fonoassorben ti si utilizzano solitamente soltanto per le au tostrade e le arterie stradali dove è 
necessario attenuare notevolmente il ru more (diminuzione di 10-15 dB(A)). 
13 Gli asfalti silenziosi sono una soluzione per tutte le tipologie di strada in cui il rumore degli pneumatici 
è preponderante, anche se il potenziale di riduzione è limitato a circa 5 dB pe r le autostrade e a 2,3 
dB(A) per le zone urbane. 
14 L'insonorizzazione delle facciate, con una riduzione potenzialmente elevata fino a circa 30 dB(A), è 
possibile in tutte le situazioni, anche se in questa sede è considerata una delle poche soluzioni 
disponibili per gli assi viari principali e per le arterie stradali nelle zone urbane. 
IT 11   IT Impatto negativo 
dovuto 
all'incremento del 
traffico  Nessun costo Nessun beneficio  Impatto negativo 
dovuto 
all'incremento del 
traffico  Opzione 1  
Nessuna modifica 
strategica: metodo di prova in uso e valori limite esistenti 
(0) (0) (0) (0) 
Aumento medio 
del rumore 
dovuto al traffico 
pari a 1,7dB(A) Nessun costo 
 Impatto negativo 
 Aumento medio 
del 16% delle 
persone che 
riferiscono di provare fastidio 
grave 
Aumento medio 
dell'11% delle 
persone che riferiscono di 
soffrire di gravi 
disturbi del sonno Opzione 2  
Nuovo metodo di prova 
e valori limite esistenti 
(--) (0) (--) (-) 
Impatto negativo 
dovuto all'incremento 
del traffico
 Nessun 
costo Nessun beneficio  Impatto negativo dovuto all'incremento 
del traffico
 Opzione 3 
Nuovo metodo di prova 
e valori limite equivalenti ai precedenti 
(0) (0) (0) (0) 
3 932 milioni 
di EUR 
 103 207 milioni di 
EUR  
(94 707 milioni di 
EUR per benefici 
sociali + 7 831 
milioni di EUR per benefici sanitari + 
669 milioni di EUR 
per risparmi sulle 
misure di 
abbattimento del rumore) Riduzione media 
del rumore 
dovuto al traffico compresa tra: 2,5 
e 2,8 dB(A) 
 
Rapporto costi-benefici: 
26,2
 Riduzione media 
del 20% delle 
persone che riferiscono di 
provare un grande 
fastidio 
Riduzione del 
19% delle 
persone che 
riferiscono di 
soffrire di gravi disturbi del sonno 
 Opzione 4 
Nuovo metodo di prova 
e valori limite ridotti in un'unica fase 
(+) (-) (+) (+) 
IT 12   IT 5 993 milioni 
di EUR 
 123 170 milioni di 
EUR  
(112 849 milioni di EUR per benefici sociali + 9 446 
milioni di EUR per 
benefici sanitari + 875 milioni di EUR 
per risparmi sulle 
misure di abbattimento del 
rumore) Riduzione media 
del rumore 
dovuto al traffico 
compresa tra: 3,1 e -4,0 dB(A) 
 
Rapporto costi-benefici: 
20,6
 Riduzione del 25% delle 
persone che 
riferiscono di provare un grande 
fastidio 
Riduzione del 
19% delle 
persone che 
riferiscono di soffrire di gravi 
disturbi del sonno 
 Opzione 5  
Nuovo metodo di prova 
e valori limite ridotti in due fasi 
(++) (--) (++) (++) 
7. MONITORAGGIO E VALUTAZIONE  
Uno degli indicatori chiave da  prendere in considerazione per valutare l'efficacia 
dell'azione proposta è il controllo dell'inqui namento acustico ai sensi della direttiva 
sul rumore ambientale. Una riduzione della rumorosità dei veicoli a motore dovrebbe 
tradursi in una riduzione del rumore ambien tale, in particolare nelle zone urbane. Un 
ulteriore indicatore è il monitoraggio dei va lori di omologazione dei nuovi modelli di 
veicoli a motore. Una riduzione sostanzi ale dei valori misurati è un indicatore 
appropriato per valutare se l'opzione s celta abbia contribuito positivamente al 
raggiungimento degli obiettivi ambientali le gati a questa iniziativa strategica. In base 
ai risultati ottenuti nel monitoraggio si potrebbe raccomandare l'elaborazione di una 
strategia di riduzione periodica del valore limite, fino al raggiungimento di un livello 
notevolmente più basso di emissioni acust iche, che non può essere ulteriormente 
ridotto senza introdurre modifiche sostanzi ali nella tecnologia del veicolo o nelle 
modalità di trasporto. 
Sarà estremamente importante mantenere un dialogo costante con gli operatori 
dell'industria, finalizzato a monitorare il  settore e la sua capacità di sviluppare 
soluzioni adatte nei prossimi anni. In vista dell'attuazione dei requisiti migliorati in materia di emissioni acustiche, sarà essenz iale monitorare il me rcato e lo sviluppo di 
approcci e tecnologie divers i per ridurre la rumorosità dei veicoli, compresi i 
produttori di automobili e i fornitori di pr odotti chiave come pneumatici, silenziatori 
del tubo di scarico, scatole di trasmissi one, motori, ecc. Un modo adeguato per 
conseguire tale dialogo costante consiste  nel fare affidament o sul gruppo di lavoro 
per i veicoli a motore, dove sono rapp resentate le parti interessate.