Relazione speciale Le infrastrutture 
aeroportuali finanziate 
dall’UE: un impiego non 
ottimale delle risorse IT 2014  n. 21
CORTE 
DEI CONTI
EUROPEA
CORTE DEI CONTI EUROPEA  
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LUSSEMBURGO
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su Internet consultando il portale Europa ( http://europa.eu ).
Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea, 2014
ISBN 978-92-872-1260-3
doi: 10.2865/98355
© Unione europea, 2014
Riproduzione autorizzata con citazione della fonte.
Printed in Luxembourg
Le infrastrutture 
aeroportuali finanziate 
dall’UE: un impiego non 
ottimale delle risorse 
(presentata in virtù dell’articolo 287, paragrafo 4, 
secondo com ma del TFUE)Relazione specialeIT 2014  n. 21
02
 Indice
Paragrafi
 Glossario
I-V Sintesi 
1-15  Introduzione
1-5 Le principali caratteristiche del trasporto aereo in Europa
6-8 Politica dell’UE in materia di trasporto aereo e di finanziamento di infrastrutture aeroportuali
9 -11  La gestione di investimenti in infrastrutture aeroportuali nell’ambito del FESR e dell’FC
12-15  Tipi di infrastrutture aeroportuali esaminati
16-21  Estensione ed approccio dell’audit 
22-67  Osservazioni
22-26  La necessità di infrastrutture nuove o rinnovate è dimostrata per metà degli aeroporti esaminati
27 Ritardi nella costruzione nella maggior parte dei casi e superamenti dei costi previsti per metà 
degli aeroporti esaminati 
28-35  Più della metà delle costruzioni sono sottoutilizzate
36-38  Finanziamenti dell’UE usati per investimenti non efficaci sotto il profilo dei costi
39-45  Sette dei 20 aeroporti oggetto dell’audit non sono finanziariamente autosufficienti
46-48  Previsioni sul numero di passeggeri eccessivamente ottimistiche per 12 dei 20 aeroporti esaminati 
49-52  Impatto limitato degli investimenti finanziati dall’UE sul numero di passeggeri, sui servizi alla 
clientela e sulla creazione di posti di lavoro
53-59  Investimenti analoghi in aeroporti molto vicini tra loro
60-65  La pianificazione degli investimenti in infrastrutture aeroportuali non è stata in genere coordinata 
a livello nazionale 
66-67  La Commissione dispone di informazioni limitate sui finanziamenti dell’UE agli aeroporti
03 Indice
68-72  Conclusioni e raccomandazioni
 Allegato I —  Stanziamenti del FESR e dell’FC tra il 2000 e il 2013 per infrastrutture aeroportuali 
per Stato membro
 Allegato II — Elenco degli aeroporti e dei progetti esaminati
 Allegato III — Riepilogo dei risultati dell’audit e delle valutazioni 
 Allegato IV — Analisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti
 Risposta della Commissione
04
 Glossario
Autorità di gestione : Organismo designato dallo Stato membro a livello nazionale, regionale o locale che 
sottopone all’approvazione della Commissione il programma operativo e che è responsabile della sua successiva 
gestione ed attuazione.
Bacino di utenza : Zona d’influenza o area da cui un aeroporto è in grado di attirare visitatori e clienti, in funzione 
della popolazione delle zone circostanti e delle possibilità di trasporto di superficie. 
Direzione generale (DG) : Dipartimento della Commissione europea. In questo audit, le direzioni generali 
competenti sono la direzione generale Politica regionale e urbana e la direzione generale Mobilità e trasporti
Fondi relativi alla politica di coesione : Fondi destinati a promuovere la politica di coesione, la quale mira 
a rafforzare la coesione economica e sociale all’interno dell’Unione europea riducendo il divario tra i livelli di 
sviluppo delle regioni dell’UE. Questo audit ha riguardato in particolare: i) il Fondo europeo di sviluppo regionale 
(FESR), destinato a operare investimenti in infrastrutture, creare o mantenere posti di lavoro, sostenere le iniziative 
di sviluppo locale e le attività delle piccole e medie imprese e ii) il Fondo di coesione (FC), volto rafforzare la 
coesione economica e sociale finanziando progetti in materia di ambiente e trasporti negli Stati membri con un RNL 
pro‑capite inferiore al 90 % della media UE.
Grande progetto (GP) e progetto del Fondo di coesione (PFC) : Un progetto comprendente un insieme di lavori 
economicamente indivisibili che svolgono una funzione tecnica precisa e hanno obiettivi chiaramente definiti, il cui 
costo totale considerato al fine di determinare l’importo della partecipazione dei Fondi supera i 50 milioni di euro. 
Per i grandi progetti e per i progetti del Fondo di coesione è richiesta l’approvazione della Commissione a livello di 
singolo progetto.
Investimenti in infrastrutture aeroportuali : Investimenti in infrastrutture lato terra e lato aria degli aeroporti. 
Gli investimenti in infrastrutture lato terra includono la costruzione di nuovi terminal, gli ampliamenti di terminal 
esistenti e le connessioni alla rete stradale e ferroviaria. Gli investimenti in infrastrutture lato aria includono la 
costruzione di piste di volo, vie di rullaggio/bretelle di raccordo, vie di uscita, piazzali, infrastrutture e attrezzature 
per il controllo del traffico aereo e attrezzature di sicurezza.
Movimento di traffico aereo : Un atterraggio o un decollo di un aeromobile in un aeroporto. La capacità del lato 
aria è di norma valutata in termini di movimenti all’ora, ossia il numero di velivoli in grado di atterrare, parcheggiare 
o decollare in un’ora. 
Programma operativo (PO) : Documento, preparato a livello centrale o regionale in uno Stato membro ed 
approvato dalla Commissione, che consiste in un insieme coerente di priorità comprendenti misure pluriennali.
05
 Sintesi
I
L’audit della Corte ha analizzato gli investimenti in 
infrastrutture aeroportuali finanziati dall’UE accer ‑
tando se:
— vi fosse una comprovata necessità di realizzare gli 
investimenti in causa;
— le costruzioni fossero state completate entro 
i termini e nel rispetto della dotazione finanziaria 
prevista;
— le infrastrutture costruite ex novo (o rinnovate) 
fossero interamente utilizzate.
La Corte ha inoltre valutato se tali investimenti aves ‑
sero determinato un aumento del numero di passeg ‑
geri e un miglioramento dei servizi ai clienti. Infine, la 
Corte ha verificato se gli aeroporti finanziati dall’UE 
fossero finanziariamente sostenibili.
II
L’audit ha preso in esame 20 aeroporti finanziati 
dall’UE in cinque Stati membri (Estonia, Grecia, 
Spagna, Italia e Polonia). Questi aeroporti ave ‑
vano ricevuto dall’UE finanziamenti totali per 
666 milioni di euro nei periodi di programmazione 
2000‑2006 e 2007‑2013 nel quadro del Fondo europeo 
di sviluppo regionale e del Fondo di coesione.
III
La conclusione generale è che gli investimenti finan ‑
ziati dall’UE in aeroporti hanno rappresentato un 
impiego non ottimale delle risorse: sono stati finan ‑
ziati troppi aeroporti (spesso vicinissimi tra loro) e in 
molti casi le infrastrutture erano sovradimensionate. 
Solo metà degli aeroporti sottoposti ad audit è riuscita 
ad aumentare il numero di passeggeri e i migliora ‑
menti dei servizi ai clienti non sono stati misurati né 
dimostrati.IV
La Corte osserva inoltre che i finanziamenti dell’UE 
non sono stati efficaci sotto il profilo dei costi e che 
sette dei 20 aeroporti esaminati non sono redditizi e, 
di conseguenza, rischiano di dover chiudere, a meno 
che non continuino a ricevere sostegno finanzia ‑
rio pubblico. Questo vale soprattutto per i piccoli 
aeroporti regionali con meno di 100 000 passeggeri 
all’anno. La Corte ha altresì rilevato che non esiste un 
adeguato coordinamento a livello nazionale dei finan ‑
ziamenti dell’UE per gli aeroporti e che, soprattutto 
per quanto riguarda i grandi progetti ed i progetti 
del Fondo di coesione, non vi è sufficiente controllo 
a livello della Commissione, il che è causa di sovracca ‑
pacità e di un impiego non ottimale delle risorse.
V
La Corte formula le seguenti raccomandazioni:
i) la Commissione dovrebbe far sì che nella program ‑
mazione 2014‑2020 gli Stati membri assegnino 
finanziamenti UE solo alle infrastrutture aeropor ‑
tuali degli aeroporti finanziariamente sostenibili 
e le cui necessità in materia di investimenti siano 
state adeguatamente valutate e dimostrate. Tale 
controllo dovrebbe anche essere parte integran ‑
te delle procedure di approvazione e monito ‑
raggio dei programmi operativi attuate dalla 
Commissione;
ii) gli Stati membri dovrebbero elaborare piani 
coerenti per lo sviluppo degli aeroporti a livello re ‑
gionale, nazionale o sovranazionale, per evitare di 
generare sovraccapacità, doppioni e investimenti 
non coordinati in infrastrutture aeroportuali.
06
 Introduzione
Le principali 
caratteristiche del 
trasporto aereo in Europa
01 
Il trasporto aereo è la principale forma 
di trasporto passeggeri su lunghe 
distanze, ma risponde anche alle ne ‑
cessità di molti viaggiatori su medie di ‑
stanze. Secondo Eurocontrol, il traffico 
aereo in Europa quasi raddoppierà en ‑
tro il 2030 e l’Europa non sarà in grado 
di soddisfare gran parte della doman ‑
da a causa di una carenza di piste di 
volo e di infrastrutture di terra, per lo 
più nei principali hub aeroportuali.
02 
Oggi in Europa vi sono oltre 500 aero ‑
porti commerciali, suddivisi in: 
i) hub, ossia scali che offrono una 
gamma completa di servizi (per af ‑
fari o turismo, servizi nazionali/in ‑
traeuropei/intercontinentali) e che 
concentrano il traffico proveniente 
da aeroporti più piccoli e 
ii) aeroporti regionali che collegano 
le regioni più lontane ai centri di 
attività economica, convogliando il 
traffico verso gli hub, ma che offro ‑
no anche collegamenti diretti con 
altri aeroporti regionali.
03 
I principali hub in Europa attraggono 
almeno 5 milioni di passeggeri all’an ‑
no1, ossia il 78 % del traffico aereo tota ‑
le in Europa; gli aeroporti con un flusso 
di passeggeri tra un milione e 5 milioni 
all’anno movimentano il 18 % del 
traffico totale mentre quelli più piccoli, 
con un flusso passeggeri inferiore ad 
un milione di passeggeri all’anno, sono 
usati soltanto dal 4 % degli utenti.04 
Il trasporto aereo rappresenta un set ‑
tore economico importante: gli aero ‑
porti europei, direttamente ed indiret ‑
tamente, occupano oltre un milione di 
addetti che lavorano per le compagnie 
aeree, ma anche per i servizi di manu ‑
tenzione, ristorazione, commercio al 
dettaglio e controllo del traffico aereo. 
Le compagnie aeree e gli aeroporti 
contribuiscono così con oltre 140 mi ‑
liardi di euro al PIL europeo2.
05 
La redditività è però spesso problema ‑
tica: nonostante un aumento di quasi il 
60 % del traffico negli aeroporti regio ‑
nali in Europa tra il 2001 e il 2010, quasi 
la metà (48 %) degli aeroporti europei 
nel 2010 operava in perdita. Questo 
vale soprattutto per gli aeroporti 
regionali più piccoli e che le autorità 
pubbliche potrebbero voler mantene ‑
re per ragioni socio‑economiche.
Politica dell’UE in materia 
di trasporto aereo e di 
finanziamento di 
infrastrutture 
aeroportuali
06 
Dall’inizio degli anni novanta, la 
politica dell’UE in materia di trasporto 
aereo3 ha mirato a superare i pro ‑
blemi di capacità costruendo nuove 
infrastrutture, ma anche migliorando 
l’utilizzo delle strutture esistenti. Tale 
ottimizzazione poteva essere conse ‑
guita attraverso un uso più efficiente 
delle bande orarie ( slot)4, un migliora ‑
mento dei servizi di assistenza a terra 
e una più stretta integrazione con la 
rete ferroviaria.1 Per le regole di classificazione 
degli aeroporti si vedano gli 
«Orientamenti comunitari 
concernenti il finanziamento 
degli aeroporti e gli aiuti 
pubblici di avviamento 
concessi alle compagnie aeree 
operanti su aeroporti 
regionali» Sezione 1.2.1, 
paragrafo 12 (GU C 312 del 
9.12.2005, pag. 1).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/
3 Regolamento (CEE) n. 95/93 
del Consiglio, del 
18 gennaio 1993, relativo 
a norme comuni per 
l’assegnazione di bande orarie 
negli aeroporti della 
Comunità, (GU L 14 del 
22.1.1993, pag. 1); libro 
bianco «La politica europea 
dei trasporti fino al 2010: il 
momento delle scelte», 
COM(2001) 370 def.; 
Mantenere l’Europa in 
movimento — Una mobilità 
sostenibile per il nostro 
continente, COM(2006) 314 
definitivo del 22 giugno 2006; 
Un piano d’azione per 
migliorare le capacità, 
l’efficienza e la sicurezza degli 
aeroporti in Europa, 
COM(2006) 819 del 24 gennaio 
2007; libro bianco «Tabella di 
marcia verso uno spazio unico 
europeo dei trasporti — Per 
una politica dei trasporti 
competitiva e sostenibile», 
COM(2011) 144 definitivo del 
28 marzo 2011.
4 Il permesso di utilizzare l’intera 
gamma delle infrastrutture 
aeroportuali necessarie per 
operare un servizio aereo in 
un aeroporto ad una specifica 
data e ad uno specifico orario 
al fine di atterrare e decollare.
07 Introduzione
07 
I progetti di infrastrutture di traspor ‑
to, comprese le azioni connesse agli 
aeroporti, rappresentano un impor ‑
tante settore di spesa del bilancio 
dell’UE. L’UE ha stanziato circa 4,5 
miliardi di euro5 per il periodo di 
programmazione 2000‑2013 per le 
infrastrutture aeroportuali attraverso il 
Fondo europeo di sviluppo regionale 
(FESR), il Fondo di coesione (FC) e le 
TEN‑T6. Circa 1,2 miliardi di euro (27 %) 
sono stati destinati a investimenti nelle 
tecnologie connesse agli aeroporti e ai 
collegamenti multimodali (ad esem ‑
pio, infrastrutture per la gestione del 
traffico aereo e collegamenti aeropor ‑
to‑centro città), cfr. figura 1.
Fonti di finanziamento per gli investimenti in infrastrutture  
aeroportuali dal 2000 al 2013Figura 1Gestione del traﬃco aereo 
e supporto multimodale agli aeroporti: 1,2 miliardi o 27 %
Fondi TEN-T perle infrastrutture:0,5 miliardi o 11 %Fondi della politica di 
coesione per le infrastrutture: 
2,8 miliardi o 62 %
Fonte:  Corte dei conti europea.5 Inoltre, a partire dal 2000 la BEI 
ha concesso prestiti per 
14 miliardi di euro per 
sostenere le infrastrutture 
aeroportuali nelle regioni che 
non beneficiano dei fondi 
della politica di coesione ed 
erogato circa 2,3 
miliardi di euro sotto forma di 
prestiti per sostenere il 
rinnovo della flotta di vettori 
aerei europei.  
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm ).
6 La Rete transeuropea dei 
trasporti (TEN‑T) finanzia 
principalmente studi e opere 
infrastrutturali più piccole 
negli aeroporti in regioni, che 
non beneficiano del sostegno 
della politica di coesione.
08 Introduzione
08 
Oltre 2,8 miliardi di euro sui 3,3 miliardi 
di euro di sostegno alle infrastrutture 
per il periodo 2000‑2013 (85 %) 
provenivano da fondi della politica di 
coesione (FESR e FC) e il 75 % è stato 
investito in quattro Stati membri 
(Grecia, Spagna, Italia e Polonia). La 
figura 2  presenta gli stanziamenti 
assegnati e l’ allegato I  la ripartizione 
dettagliata per Stato membro.
Stanziamenti della politica di coesione per investimenti in infrastrutture 
aeroportuali per Stato membro nel periodo 2000-2013Figura 2
Fonte:  Corte dei conti europea.Spagna, 24 %
Polonia, 21 %Resto dell’UE-28, 25 %
Grecia, 13 %
Italia, 17 %
09 Introduzione
La gestione di investimenti 
in infrastrutture 
aeroportuali nell’ambito 
del FESR e dell’FC
09 
Le spese UE nell’ambito del FESR 
e dell’FC sono gestite in maniera con ‑
corrente dalla Commissione e dagli Stati 
membri7. La Commissione stabilisce 
gli orientamenti per la pianificazione 
dei programmi operativi (PO), negozia, 
approva e controlla l’attuazione dei PO 
proposti dalle autorità di gestione degli 
Stati membri.
10 
La Commissione ha la responsabilità 
complessiva del corretto utilizzo dei 
fondi, in quanto responsabile della 
vigilanza sull’istituzione e sul funzio ‑
namento dei sistemi di controllo negli 
Stati membri, nonché del rimborso 
delle spese approvate. L’autorità di 
gestione è responsabile della gestione 
e attuazione del PO, mentre per i grandi 
progetti e i progetti del Fondo di coe ‑
sione è necessaria l’approvazione della 
Commissione8.
11 
Gli organismi incaricati dell’attuazione, 
che agiscono per conto delle autorità 
di gestione, si occupano di norma della 
gestione dei progetti di infrastrutture 
aeroportuali. Per i progetti esaminati, le 
entità interessate erano AENA (Spagna), 
ENAC ed ENAV (Italia) e l’aeroporto di 
Tallin (Estonia). In Polonia, il Centro per 
i progetti di trasporto dell’UE svolge le 
funzioni ad esso delegate dall’autorità 
di gestione competente ed i progetti 
sono gestiti dai beneficiari, mentre in 
Grecia l’HCAA, un ente pubblico che 
possiede e gestisce tutti gli aeroporti 
ad eccezione di quello di Atene, è re ‑
sponsabile della definizione dell’ordine 
di priorità e della selezione dei pro ‑
getti di investimento in infrastrutture 
aeroportuali.Tipi di infrastrutture 
aeroportuali esaminati
12 
Le infrastrutture aeroportuali possono 
riguardare sia il lato terra ( landside ) 
che il lato aria ( airside ). Gli investimenti 
in infrastrutture lato terra includono 
la costruzione di nuovi terminal, gli 
ampliamenti di terminal esistenti e le 
connessioni alla rete stradale e ferro ‑
viaria. Gli investimenti in infrastrutture 
lato aria includono la costruzione 
di piste, vie di rullaggio/bretelle di 
raccordo, vie di uscita, piazzali, infra ‑
strutture e attrezzature per il controllo 
del traffico aereo e attrezzature di 
sicurezza.
13 
La maggior parte degli investimen ‑
ti inclusi nel campione di progetti 
esaminato riguarda infrastrutture lato 
aria, cioè le piste di volo, i piazzali, 
le vie di rullaggio nonché i migliora ‑
menti delle attrezzature di sicurezza 
in 18 aeroporti su 20. Gli investimenti 
in infrastrutture lato terra esamina ‑
ti riguardavano principalmente la 
costruzione di nuovi terminal o l’am ‑
pliamento di terminal esistenti. Il resto 
dei fondi sottoposti ad audit erano 
stati spesi per infrastrutture varie quali 
i parcheggi, i terminal merci e i cosid ‑
detti « people mover » automatizzati. La 
tabella 1  fornisce quadro riepilogativo 
del cofinanziamento dell’UE per tipo di 
infrastruttura.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_en.cfm
8 L’approvazione della 
Commissione per tutti 
i progetti del Fondo di 
coesione si applica soltanto al 
periodo di programmazione 
2000‑2006; nel periodo  
2007‑2006, essa era richiesta 
soltanto per i progetti con 
costo superiore ai 
50 milioni di euro.
10 Introduzione Tabella 1Tipi di infrastrutture aeroportuali finanziate dall’UE che 
sono stati esaminati
Tipi di infrastrutture aeroportuali 
sottoposte ad auditFondi UE controllati  
(in euro)%
Terminal (14 aeroporti) 164 227 220 35,66
Piste (13 aeroporti) 80 590 629 17, 5 0
Piazzali (14 aeroporti) 50 988  499 11,07
Vie di rullaggio/Bretelle di raccordo (10 aeroporti) 39 594 288 8,60
Miglioramenti delle attrezzature di sicurezza 
(12 aeroporti)34 681 200 7, 53
Altro (12 aeroporti, ad es. parcheggi, terminal 
merci, people mover  automatizzati)90 419 523 19,64
TOTALE 460 501 539 100,09 Una strozzatura è una 
limitazione della capacità 
operativa dell’intero 
aeroporto provocata da 
un’unica componente (ad es. 
pista di volo, piazzale, 
terminal) che determina la 
capacità complessiva dello 
scalo e impedisce ad altre 
componenti di essere 
utilizzate al massimo della loro 
capacità.
14 
La maggior parte dei progetti esami ‑
nati mirava a superare le strozzature 
nelle infrastrutture esistenti o future9, 
ad aumentare il livello di servizi offerti 
ai passeggeri, ad adeguare le strutture 
ai nuovi requisiti in materia di sicu ‑
rezza o a migliorare i collegamenti da 
e verso gli aeroporti.
15 
Il riquadro 1  fornisce due esempi del 
tipo di infrastrutture aeroportuali esa ‑
minate nel corso dell’audit.
11 Introduzione
Esempi di infrastrutture aeroportuali finanziate dall’UERiquadro 1
Fonte:  Corte dei conti europea.
Foto 1 – Nuovo terminal e nuovo piazzale all’aeroporto di Tallinn.  
Fonte:  Corte dei conti europea.
Foto 2 – Parte dell’ampliamento del piazzale dell’aeroporto di Napoli.a) Nell’aeroporto di Tallinn in Estonia 
circa 53 milioni di euro di fondi UE 
sono stati investiti nell’ampliamento 
del terminal e della pista di volo, 
nella ricostruzione di gran parte del 
piazzale nonché in infrastrutture di 
protezione e sicurezza e di tutela 
ambientale.
b) Gli investimenti controllati nell’aeroporto di 
Napoli, in Italia, riguardavano l’ampliamento 
del terminal, delle piste e dei piazzali e le 
apparecchiature per la gestione del traffico 
aereo (ATM). Il costo degli investimenti 
è stato di 52,4 milioni di euro, di cui 
20,6 milioni di euro finanziati dall’UE.
12
 Estensione e approccio 
dell’audit
16 
L’audit della Corte ha analizzato gli in ‑
vestimenti in infrastrutture aeroportuali 
finanziati dall’UE accertando se:
 ο vi fosse una comprovata necessi ‑
tà di realizzare gli investimenti in 
causa;
 ο le costruzioni fossero state comple ‑
tate entro i termini e nel rispetto 
della dotazione finanziaria prevista;
 ο la infrastrutture costruite ex novo 
(o rinnovate) fossero interamente 
utilizzate.
La Corte ha inoltre valutato se tali 
investimenti avessero determinato un 
aumento del numero di passeggeri e un 
miglioramento dei servizi ai clienti. Infi ‑
ne, la Corte ha verificato se gli aeroporti 
finanziati dall’UE fossero finanziaria ‑
mente sostenibili.
17 
L’audit ha preso in esame 20 aeroporti 
finanziati dall’UE in cinque Stati membri 
(Estonia, Grecia, Spagna, Italia e Polo ‑
nia). Questi aeroporti hanno ricevuto 
dall’UE finanziamenti totali per 666 mi ‑
lioni di euro durante i periodi di pro ‑
grammazione 2000‑2006 e 2007‑2013 
nell’ambito del FESR e dell’FC; di questi, 
460 milioni di euro sono stati sottoposti 
ad audit.
18 
Otto degli aeroporti selezionati ai fini 
dell’audit erano situati in Spagna, cin ‑
que in Italia, tre in Grecia, due in Polonia 
e due in Estonia. Il metodo di selezione 
del campione prevedeva che:
i) fossero selezionati tutti gli aeroporti 
interessati da grandi progetti e da 
progetti del Fondo di coesione10;ii) cinque aeroporti venissero selezio ‑
nati in modo casuale; 
iii) cinque aeroporti venissero sele ‑
zionati sulla base di una valuta ‑
zione del rischio. I restanti quattro 
aeroporti11 sono stati selezionati in 
quanto vi erano state spese somme 
ingenti per progetti infrastrutturali 
diversi dai grandi progetti e dai 
progetti del Fondo di coesione. 
L’allegato II  riporta un elenco degli 
aeroporti sottoposti a audit, con 
indicazione degli importi verificati, 
dei periodi di attuazione e dei tipi 
di infrastrutture controllate per 
ciascun aeroporto.
19 
L’audit ha incluso un esame documen ‑
tale della normativa applicabile, dei 
documenti di pianificazione del tra ‑
sporto aereo dei cinque Stati membri 
interessati e delle pubblicazioni delle 
principali associazioni di categoria (tra 
cui Airports Council International, Air 
Transport Research Society , Eurocontrol, 
IATA, International Transport Forum , 
OCSE ecc.). Sono state effettuate anche 
visite in loco di audit per valutare le 
realizzazioni, i risultati e l’impatto dei 
finanziamenti dell’UE nonché la situa ‑
zione finanziaria degli aeroporti. L’audit 
non ha incluso l’analisi di questioni 
concernenti gli aiuti di Stato in relazione 
alle infrastrutture aeroportuali.
20 
L’audit è stato svolto tra maggio 2013 
e maggio 2014.10 Sei aeroporti: tre in Spagna, 
uno in Italia, uno in Grecia 
e uno in Estonia.
11 L’audit si è concentrato sugli 
aeroporti continentali: i piccoli 
aeroporti situati su isole, 
laddove possibile, sono stati 
esclusi dalla popolazione 
controllata, dato che essi 
generalmente beneficiano in 
misura minore di economie di 
scala e i loro utenti hanno 
limitate possibilità di scegliere 
un altro aeroporto.
13 Estensione e approccio dell’audit
21 
La Corte ha osservato quanto segue:
 ο la tendenza a lungo termine della 
domanda di trasporto aereo è po ‑
sitiva: nonostante un calo tempo ‑
raneo dovuto alla crisi economica, 
nel 2010 i dati relativi al trasporto 
aereo in Europa hanno registrato 
una ripresa, con un incremento del 
3,4 % del numero totale di passeg ‑
geri rispetto al 200912. Complessi ‑
vamente, il numero di passeggeri 
dell’UE ‑27 è aumentato del 6 % tra 
il 2007 e il 2013;
 ο le medie nazionali per tutti gli 
aeroporti nei cinque Stati membri 
esaminati nella presente relazione 
sono cresciute in media del 2 % tra 
il 2007 e il 2013;
 ο anche se nel 2007 e nel 2008 si 
sono osservati gli effetti di una 
debole crisi temporanea, nel resto 
del periodo oggetto dell’audit 
il settore del trasporto aereo ha 
ripreso a crescere. Pertanto, la crisi 
economica non ha inciso in modo 
significativo sui risultati dei pro ‑
getti di infrastrutture aeroportuali 
esaminati.12 Eurostat, Air transport recovers 
in 2010 , Statistics in focus, 
21/2012 ( http://epp.eurostat.
ec.europa.eu/cache/
ITY_OFFPUB/KS‑SF ‑12‑021/EN/
KS‑SF ‑12‑021‑EN.PDF ).
14
 Osservazioni
La necessità di 
infrastrutture nuove 
o rinnovate è dimostrata 
per metà degli aeroporti 
esaminati
22 
Nel corso dell’audit la Corte ha valuta ‑
to se, dal lato terra, vi fosse necessità 
di realizzare investimenti nei terminal. 
A tal fine, la Corte ha confrontato il 
numero annuo di passeggeri per m² 
osservato prima e dopo l’investimen ‑
to, utilizzando come parametro di 
riferimento il benchmark europeo13 di 
104 persone per m² all’anno.
23 
In 10 dei 14 progetti di costruzione 
di terminal, vi era una comprovata 
esigenza di espansione per evitare una 
futura saturazione o strozzature pre ‑
viste (Catania, Crotone, Napoli, Fuer ‑
teventura, La Palma, Vigo, Heraklion, 
Salonicco, Rzeszów e Tallinn). In due 
casi (Comiso e Tartu), i nuovi terminal 
erano necessari per consentire il fun ‑
zionamento del traffico commerciale. 
Per contro, l’ampliamento del terminal 
non era urgente ad Alghero (dove 
sono stati spesi 5,2 milioni di euro di 
fondi UE) o a Badajoz (dove sono stati 
spesi 6 milioni di euro di fondi UE): 
i picchi orari sporadici in questi aero ‑
porti avrebbero potuto essere meglio 
affrontati con soluzioni temporanee14 
invece che con la costruzione di 
infrastrutture permanenti che restano 
sottoutilizzate per la maggior parte del 
tempo (cfr. figura 3 ).24 
Analogamente, dal lato aria, metà 
degli ampliamenti delle piste e dei 
piazzali finanziate con fondi UE era 
necessaria per gestire le strozzature 
nelle ore di punta: per nove dei 18 
investimenti riguardanti il lato aria, la 
necessità dell’ampliamento della capa ‑
cità realizzato era dimostrata (Badajoz, 
La Palma, Murcia, Vigo, Catania, Napoli, 
Danzica, Rzeszów e Tallinn). In tre casi 
(Cordova, Fuerteventura e Kastoria), la 
necessità di un aumento della capacità 
non era giustificata: le infrastrutture 
lato aria esistenti a Cordova e a Fuerte ‑
ventura erano più che sufficienti per ri ‑
spondere alla domanda prevista anche 
sul lungo periodo, mentre a Kastoria 
lo studio economico che giustificava il 
progetto di ampliamento della pista di 
volo era inadeguato.
25 
Nel complesso, in nove dei 20 aero ‑
porti esaminati, uno o più dei progetti 
inclusi nel campione non era affatto 
necessario, il che rappresenta il 28 % 
o 129 milioni di euro di finanziamenti 
dell’UE per gli aeroporti esaminati.13 ATRS ( Air Transport Research 
Society ), 2012 Airport 
Benchmarking Report  http://
www.atrsworld.org/docs/
KeyFindings2012ATRSBench ‑
markingReport‑June22.pdf
14 Ad esempio, assunzioni di 
personale supplementare 
(part‑time) per accelerare la 
gestione dei passeggeri in 
partenza o in arrivo; 
installazione di infrastrutture 
mobili temporanee per il 
trasporto di passeggeri tra il 
lato aria il lato terra.
15 Osservazioni
Uso del terminal prima dell’ampliamentoFigura 3
Fonte:  dati forniti dalle autorità aeroportuali. 
Legenda:  Il benchmark di 104 passeggeri per m² è indicato dalla linea rossa; un utilizzo della capacità esistente prima dell’ampliamento superiore 
a questo benchmark è indicato in verde; l’arancione indica gli aeroporti che registrano un uso della capacità tra il 50 % e il 100 % del benchmark, 
mentre il rosso indica gli aeroporti con meno del 50 % del benchmark. Siccome l’aeroporto di Comiso è nuovo ed è stato aperto soltanto nel 
2013, l’analisi dell’uso del terminal prima dell’ampliamento non è pertinente. 
Passeggeri all'anno /m2 di terminal500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Uso del terminal prima dell’ampliamento
(media prima dell’ampliamento del terminal)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNapoli
Thessaloniki
HeraklionRzeszów
Tallinn Tartu
16 Osservazioni
Esempi di infrastrutture aeroportuali finanziate dall’UE
a) Costruzione di un nuovo terminal:
A Catania, in Italia, l’edificio del terminal era troppo piccolo per il numero di passeggeri che utilizzava ‑
no l’aeroporto. È stato quindi adattato l’hangar di un aero‑club locale ed utilizzato come sala partenze 
temporanea fino all’apertura del nuovo terminal passeggeri (cfr. figura 3 ) destinato ad accogliere il traffico 
passeggeri ed eliminare le strozzature precedenti.Riquadro 126 
Il riquadro 2  mostra alcuni esempi di 
progetti infrastrutturali finanziati dall’UE 
che sono stati sottoposti ad audit.
Foto 3 – Nuovo terminale dell’aeroporto di Catania.  
Fonte:  Corte dei conti europea.
17 Osservazioni
b) Ampliamento lato aria non necessario
Il piano generale del 2001 per l’aeroporto di Cordova, in Spagna, indicava che non vi era necessità di 
ampliare la pista esistente in base delle previsioni di traffico e ai tipi di aeromobili attesi (a Cordova il 
traffico massimo storico era di 4 movimenti/ora, mentre la capacità del piazzale e della pista esistenti era 
11 movimenti/ora). Inoltre, il 99 % dei 4,2 milioni di residenti nel bacino di utenza dell’aeroporto ha anche 
accesso ad almeno un altro aeroporto entro una distanza percorribile in due ore in auto. Il traffico attratto 
dai vicini aeroporti di Malaga (12,5 milioni di passeggeri nel 2012) e Siviglia (4,3 milioni di passeggeri), com ‑
binata con la connettività fornita dalla linea ferroviaria ad alta velocità tra Siviglia, Cordova e Madrid, limita 
fortemente la domanda di traffico aereo di questo aeroporto. Tuttavia, il governo spagnolo ha deciso, nel 
2008, di ingrandire la pista, senza che fossero effettuati analisi del fabbisogno o studi sulle potenzialità di 
crescita, analisi costi‑benefici o fornite giustificazioni per l’improvviso aumento del traffico di passeggeri 
previsto. La pista di volo è stata estesa, consentendo l’atterraggio e il decollo di aeromobili più grandi, 
ad un costo di oltre 70 milioni di euro, di cui oltre 12,6 milioni finanziati dal bilancio dell’UE. Tuttavia, il 
volume di traffico aereo, essenzialmente di aviazione generale non commerciale, è rimasto basso, al livello 
esistente prima dell’ampliamento. Anche i piazzali sono stati estesi, di 17 300 m², ad un costo di 1,5 milio ‑
ni di euro, di cui 810 000 euro investiti dall’UE, nonostante il piano iniziale prevedesse un ampliamento 
di soli 6 775 m². Poiché il traffico commerciale presso tale scalo è modesto (meno di 7 000 passeggeri nel 
2013), la pista di volo ampliata viene utilizzata raramente e l’ampliamento dei piazzali realizzato è utilizzato 
come parcheggio per aeromobili non commerciali (aviazione generale) (cfr. figura 4 ).Riquadro 2
Foto 4 — Piazzale dell’aeroporto di Cordova: l’ampliamento è utilizzato solo per l’aviazione generale.  
Fonte:  Corte dei conti europea.
18 Osservazioni
Ritardi nella costruzione 
nella maggior parte dei 
casi e superamenti dei 
costi previsti per metà 
degli aeroporti esaminati
27 
La Corte ha anche esaminato se i pro ‑
getti di infrastrutture aeroportuali con ‑
trollati fossero stati ultimati nei tempi 
previsti e nel rispetto della dotazione 
finanziaria prevista. Dall’audit è emer ‑
so che:
 ο al momento dell’audit, tutti i pro ‑
getti erano stati completati, salvo 
uno;
 ο vi erano stati ritardi nella costru ‑
zione e nella consegna finale delle 
infrastrutture aeroportuali in 17 
dei 20 aeroporti controllati15. In 14 
casi, il ritardo era superiore a un 
anno e il ritardo medio era di 23 
mesi. I principali ritardi sono stati 
registrati a Murcia‑San Javier, Salo ‑
nicco e Napoli16;
 ο in nove dei 20 negli aeroporti esa ‑
minati, i costi inizialmente iscritti in 
bilancio sono stati superati di circa 
95,5 milioni di euro (per otto di 
questi nove aeroporti17, il supera ‑
mento dei costi è stato di diversi 
milioni di euro). Il maggior supera ‑
mento dei costi è stato osservato 
a La Palma, con 25,6 milioni di euro 
per i progetti controllati, e a Salo ‑
nicco, dove l’ampliamento della pi ‑
sta di volo fino al mare aveva com ‑
portato un costo supplementare 
di 21,7 milioni di euro al momento 
dell’audit. Tali sovraccosti sono 
superiori al 10 % dei costi totali 
per questi nove aeroporti e sono 
coperti dai bilanci nazionali18.Più della metà delle 
costruzioni sono 
sottoutilizzate
28 
Il manuale IATA19 suggerisce una par ‑
ticolare cautela al momento realizzare 
investimenti in infrastrutture aeropor ‑
tuali, raccomandando una politica di 
crescita modulare20. Gli orientamenti 
della Commissione europea per questo 
tipo di edifici sottolineavano la ne ‑
cessità di ottimizzare in primo luogo 
l’utilizzo della capacità esistente e di 
costruire infrastrutture solo se sono 
necessarie, proporzionate all’obiettivo 
stabilito e con soddisfacenti prospetti ‑
ve di utilizzo a medio termine21.
29 
La Corte ha analizzato l’utilizzo ef ‑
fettivo delle infrastrutture finanziate 
dall’UE negli aeroporti controllati. A tal 
fine, la Corte ha valutato l’uso dello 
spazio aggiuntivo creato nei terminal, 
analizzando il numero di passeggeri 
per m² all’anno, nonché l’uso del termi ‑
nal nelle ore di punta. Per gli investi ‑
menti lato aria, la Corte ha verificato 
l’uso della capacità creata analizzando 
i dati relativi all’andamento dei movi ‑
menti di traffico aereo.15 Gli aeroporti che non hanno 
registrato alcun ritardo nella 
costruzione e consegna delle 
infrastrutture rispetto alla 
programmazione iniziale sono 
stati Crotone, Danzica e Tartu.
16 A Murcia‑San Javier, le 
infrastrutture lato aria, la torre di 
controllo e la pista di volo sono 
entrate in funzione 5 anni dopo il 
completamento; a Salonicco, il 
ritardo è stato di 4,5 anni per il 
progetto del terminal; a Napoli il 
progetto riguardante la gestione 
del traffico aereo ha registrato un 
ritardo di 4,5 anni, nonostante le 
autorità appaltanti avessero 
aggiudicato direttamente i lavori 
per ragioni di urgenza.
17 L’unica eccezione è rappresenta ‑
ta dall’aeroporto di Badajoz, dove 
è stato constatato un modesto 
sovraccosto di 223 000 euro, pari 
al 2,8 % del bilancio.
18 Anche nel corso di un altro audit 
la Corte aveva rilevato debolezze 
simili nella preparazione di altri 
progetti di infrastrutture 
aeroportuali finanziate nel 
quadro della spesa TEN‑T. Nel 
caso dell’aeroporto internaziona ‑
le Berlino‑Brandenburgo, 
i documenti di programmazione 
non erano pronti e hanno dovuto 
essere modificati durante la 
procedura di gara d’appalto, 
comportando così significativi 
sovraccosti.
19 IATA sta per International Air 
Transport Association  (Associazio ‑
ne internazionale del trasporto 
aereo), l’associazione di categoria 
delle compagnie aeree del 
mondo. Rappresenta circa 240 
compagnie aeree o oltre l’84 % 
del traffico aereo totale. IATA 
sostiene le attività delle 
compagnie aeree e contribuisce 
all’elaborazione delle norme e di 
politica del settore.
20 Costruzione di infrastrutture in 
modo modulare (per fasi) e a 
intervalli che consentano di 
attestarsi leggermente al di sopra 
della domanda e mantenere il 
livello di servizio richiesto 
e prestabilito. Fonte:  IATA Airport 
Development Reference manual 
(Manuale di riferimento IATA 
2004 sullo sviluppo degli 
aeroporti), Sezione C1.13.7,  2004.
21 Punto 61 degli Orientamenti 
comunitari concernenti il 
finanziamento degli aeroporti 
e gli aiuti pubblici di avviamento 
concessi alle compagnie aeree 
operanti su aeroporti regionali 
(GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1).
19 Osservazioni
Tasso di utilizzo annuale del terminal dopo l’ampliamentoFigura 4
Fonte:  dati forniti dalle autorità aeroportuali. 
Legenda:  Il benchmark di 104 passeggeri per m² è indicato dalla linea rossa; un utilizzo della capacità esistente prima dell’ampliamento superiore 
a questo benchmark è indicato in verde; l’arancione indica gli aeroporti che registrano un uso della capacità tra il 50 % e il 100 % del benchmark, 
mentre il rosso indica gli aeroporti con meno del 50 % del benchmark.250
200
150
100
50
0Passeggeri all’anno/m2 di terminalTasso di utilizzo annuo del terminal dopo l’ampliamento
(media dopo l’ampliamento del terminal)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNapoli
Thessaloniki
Heraklion Rzeszów
Tallinn Tartu30 
Per gli investimenti lato terra, con ‑
frontando l’utilizzo degli spazi nuovi 
o supplementari creati nel terminal con 
il parametro di riferimento22 di 104 per ‑
sone per m² all’anno, è emerso che solo 
quattro dei 14 aeroporti controllati 
(Catania, Napoli, Heraklion e Salonicco) 
avevano raggiunto il parametro di rife ‑
rimento. L’utilizzo medio negli altri 10 
terminal aeroportuali è stato nettamen ‑
te al di sotto del parametro di riferimen ‑
to, e per sette terminal23, si è registrato 
un tasso di utilizzo annuo inferiore al 
50 % (cfr. figura 4 ). Complessivamente, 
oltre la metà dei fondi UE sottoposti ad 
audit (55 %, ossia 255 milioni di euro) 
è stata utilizzata per la realizzazione 
di infrastrutture che erano inutilmente 
sovradimensionate.31 
Dalla valutazione dell’utilizzo dello 
spazio aggiuntivo del terminal du ‑
rante i picchi di traffico (di solito le 
ore di punta nei mesi più trafficati)24, 
è emerso che otto aeroporti (Alghero, 
Catania, Comiso, Salonicco, Heraklion, 
Rzeszów, Tallinn e Tartu) hanno utiliz ‑
zato bene il loro spazio terminal e tre 
aeroporti (La Palma, Vigo e Napoli) 
hanno fatto un uso ragionevole della 
loro capacità. Tuttavia, due aeroporti 
(Badajoz e Fuerteventura) avevano 
ampliato la capacità, ma questa non 
è pienamente utilizzata nelle ore di 
punta.22 Come pubblicato dalla ATRS ( Air 
Transport Research Society ), in 
relazione agli aeroporti europei 
nel 2010. http://www.atrsworld.
org/docs/KeyFindings2012ATR ‑
SBenchmarkingReport‑June22.
pdf
23 Dei 7 terminali giudicati 
sottoutilizzati, i terminal di 
Comiso e Rzeszów sono diventati 
operativi rispettivamente 
soltanto nel 2013 e 2012. 
Secondo le loro previsioni, tali 
aeroporti raggiungeranno il 
parametro di riferimento di 104 
persone per m² nel 2018 (Comiso) 
e 2031 (Rzeszów).
24 In Spagna, la definizione dell’ora 
di punta era la trentesima ora più 
trafficata dell’anno o quella che 
raccoglie il 97,75 % del traffico.
20 Osservazioni
Esempi di infrastrutture sovradimensionate
a) Nuovo terminal
Nell’aeroporto di Fuerteventura, in Spagna, è stato attuato un progetto di ampliamento del terminal per 
il quale era previsto un finanziamento dell’UE di 21 milioni di euro. Questo progetto ha quasi triplicato la 
superficie esistente (da 34 000 m² a 93 000 m²), ha aggiunto 14 porte d’imbarco (da 10 a 24), altri 8 nastri 
trasportatori per bagagli (da 7 a 15) e altre quattro passerelle d’imbarco (da 5 a 9). L’entità dei lavori era 
stata stabilita sulla base di un traffico passeggeri di 7,5 milioni di persone nel 2015, mentre nel 2013 la 
struttura aveva registrato 4,3 milioni di passeggeri. Tuttavia, anche se fossero stati raggiunti i previsti 7,5 
milioni di passeggeri, il terminal sarebbe stato ancora sovradimensionato in quanto, in base alle norme 
IATA, sarebbero stati sufficienti dieci nastri trasportatori per bagagli invece dei 15 costruiti. Inoltre, dal 
momento che non vi era sufficiente traffico per consentire l’utilizzo del nuovo terminal al massimo della 
sua capacità, e dal momento che in base alle più recenti previsioni non vi sarà traffico sufficiente prima del 
2030, l’autorità aeroportuale ha deciso di chiudere parte del terminal (sei delle 24 porte) al fine di ridurre in 
generale i costi di manutenzione (cfr. foto 5 ).Riquadro 332 
Analogamente, la Corte ha valutato 
la capacità aeroportuale lato aria, che 
dipende dal numero e dalle caratte ‑
ristiche delle piste, dalle dimensioni 
e dalla configurazione dei piazzali, 
dall’esistenza di vie di rullaggio e di vie 
di uscita e dal tipo di aerei che utiliz ‑
zano l’aeroporto. In solo quattro casi 
(Catania, Napoli, Salonicco e Tallinn), 
i lavori di ampliamento delle infrastrut ‑
ture finanziati dall’UE erano in linea 
con le reali esigenze; in un aeroporto 
(Alghero) era stata creata una capacità 
ragionevole per l’utilizzo nelle ore di 
punta, mentre negli altri 11 aeroporti controllati la capacità creata era 
sovradimensionata.
33 
Il riquadro 3  mostra alcuni esempi di 
infrastrutture sovradimensionate.
Fonte:  Corte dei conti europea.
Foto 5 – Parte del terminal di Fuerteventura che è chiusa. 
21 Osservazioni
b) Ampliamento della pista
Anche se vi era la necessità di ampliare la capacità lato aria all’aeroporto di La Palma, una delle isole Cana ‑
rie, la capacità supplementare creata con l’ampliamento della piattaforma e con i lavori sulla pista di volo 
(compresa la costruzione di due posteggi sotto la pista che non sono utilizzati) nel 2008 non era giusti ‑
ficata da reali necessità: dopo l’ampliamento (costo totale 36,4 milioni di euro, di cui 17,1 milioni di euro 
finanziati dall’UE) la capacità lato aria è aumentata da 12 a 30 movimenti/ora, mentre il picco di movimenti/
ora registrato dopo l’ampliamento è stato solo di 13 movimenti/ora. Pertanto, la capacità supplementare 
così creata continuerà a essere sottoutilizzata fino a quando il numero di movimenti/ora non aumenterà in 
modo significativo (cfr. foto 6 ).Riquadro 3
Fonte:  Corte dei conti europea.
Foto 6 – Piazzale sovradimensionato all’aeroporto di La Palma.
22 Osservazioni
Infrastrutture aeroportuali vuote e inutilizzate
Il progetto movimentazione merci dell’aeroporto di Salonicco, in Grecia, prevedeva la costruzione di due nuo ‑
vi edifici per il terminal merci, la ristrutturazione di due edifici per traffico merci già esistenti e la costruzione 
di un’area di parcheggio. I due edifici per movimentazione merci di nuova costruzione sono rimasti vuoti (cfr. 
foto 7)  e solo uno dei due edifici ristrutturati era regolarmente in uso al momento della visita di audit (fondi 
UE interessati: 7 milioni di euro). Non risulta sia stato effettuato alcuno studio che comprovasse la necessità di 
ampliare la capacità di trasporto aereo di merci nella regione.Riquadro 434 
La Corte ha altresì accertato se le in ‑
frastrutture costruite fossero in uso al 
momento dell’audit. La maggior parte 
delle infrastrutture erano utilizzate, ma 
circa 38 milioni di euro (8 % del totale) 
di fondi UE oggetto dell’audit erano 
stati investiti in infrastrutture che non 
erano utilizzate al momento dell’audit.35 
Il riquadro 4  fornisce un esempio di 
infrastrutture inutilizzate.
Fonte:  Corte dei conti europea.
Foto 7 – Uno dei due nuovi edifici per la movimentazione merci dell’aeroporto di Salonicco, che era vuoto al momento della 
visita di audit.
23 Osservazioni
Finanziamenti dell’UE 
usati per investimenti non 
efficaci sotto il profilo dei 
costi
36 
Per i progetti infrastrutturali, al 
momento dell’approvazione della 
domanda di progetto la decisione di 
investimento viene presa sulla base 
delle proiezioni dei costi e delle entra ‑
te connesse al funzionamento dell’in ‑
frastruttura nel futuro. Teoricamente, 
il progetto dovrebbe essere realizzato 
solo se le entrate previste consento ‑
no di coprire i costi e idealmente di 
contribuire a raggiungere la sostenibi ‑
lità finanziaria. Il rischio connesso agli 
investimenti dell’UE in questi progetti 
è che le previsioni dei costi e dei ricavi 
si rivelino irrealistiche. Per il tipo di 
progetto esaminato, i principali rischi 
deriverebbero dal mancato verificar ‑
si del previsto aumento del traffico 
passeggeri o da una sottovalutazione 
dei costi.
37 
La Corte ha calcolato un costo stima ‑
to per passeggero supplementare 
e ha confrontato tale costo con quelli 
pianificati indicati nelle previsioni 
realizzate al momento delle decisioni 
di investimento, in modo da valutare 
il rischio che i fondi UE fossero inve ‑
stiti in infrastrutture aeroportuali non 
efficaci in termini di costi. Il costo per 
passeggero supplementare attratto 
dallo scalo è stato calcolato dividendo 
gli investimenti di capitale realizzati 
nei 20 aeroporti durante il periodo 
2000‑2012 per il numero di passeggeri 
su un periodo nozionale di 20 anni25 
(basato sul numero effettivo di passeg ‑
geri fino al 2013 e sulle previsioni più 
recenti realizzate dagli aeroporti per il 
restante periodo, cfr.  figura 5 ).38 
Dalla valutazione della Corte26 risulta 
che:
 ο per 10 aeroporti (Alghero, Catania, 
Comiso, Crotone, Napoli, Salonicco, 
Heraklion, Rzeszów, Danzica e Tal ‑
linn), il costo per passeggero sup ‑
plementare è inferiore a 10 euro 
ed è generalmente in linea con le 
previsioni sui costi;
 ο per l’aeroporto di Madrid, il costo 
effettivo stimato per passeggero 
è di 32 euro, di gran lunga superio ‑
re ai 19 euro considerati in fase di 
pianificazione;
 ο per sei aeroporti spagnoli (Fuerte ‑
ventura, Burgos, Murcia, La Palma, 
Badajoz, Cordova) e per Tartu in 
Estonia, il costo effettivo stimato 
di attrarre un passeggero supple ‑
mentare è oltre il doppio di quello 
previsto. Ciò indica che tali inve ‑
stimenti comportano un maggior 
rischio di non garantire una remu ‑
nerazione del capitale investito, 
oltre al rischio che le previsioni 
su cui essi erano basati risultino 
eccessivamente ottimiste;
 ο per Vigo e Kastoria, il costo stimato 
per ogni passeggero supplementa ‑
re non ha potuto essere calcolato, 
dal momento che gli investimenti 
non hanno determinato un aumen ‑
to del numero di passeggeri.25 Per il calcolo della vita delle 
infrastrutture aeroportuali 
non tutti utilizzano gli stessi 
parametri: la guida all’analisi 
costi benefici della Commis ‑
sione (CBA) suggerisce un 
periodo di 25 anni, la guida 
dello Strumento di assistenza 
congiunta a sostegno dei 
progetti nelle regioni europee 
(Jaspers) considera un periodo 
da 20 a 40 anni per gli edifici 
e tra 15 e 30 anni per piste, vie 
di rullaggio e piazzali; la IATA 
indica 10 anni e gli organismi 
nazionali di attuazione 
considerano di norma 20 ‑25 
anni. Su tali basi, il calcolo della 
Corte ha considerato una vita 
delle infrastrutture di 20 anni.
26 La cifra indicata comprende 
unicamente i costi iniziali delle 
infrastrutture; non sono state 
incluse le voci connesse al loro 
esercizio, quali i costi di 
manutenzione delle 
infrastrutture, la polizia, i vigili 
del fuoco, le dogane e il 
marketing.
24 Osservazioni
Costo per passeggero supplementare1Figura 5
Fonte:  Dati forniti dalle autorità aeroportuali. 
Legenda:  in blu è indicato il costo previsto per passeggero supplementare, in rosso il costo per passeggero supplementare calcolato.
1 Il costo previsto per passeggero supplementare attratto è stato calcolato dividendo il capitale investito nei 20 aeroporti nel periodo 2000‑2012 
per il numero di passeggeri previsti in un periodo nozionale di 20 anni. Il costo per passeggero supplementare attratto è stato calcolato dalla 
Corte dividendo il capitale investito nei 20 aeroporti per il numero effettivo di passeggeri fino al 2013 e per le previsioni più aggiornate per il 
restante periodo fornite dai responsabili degli aeroporti.0 20 4060 80 100 120 
Costo previsto per passeggero supplementare Costo eﬀettivo per passeggero supplementareeuroCosto per passeggero supplementare
Fuerteventura
Madrid BurgosMurcia
Palma di MaiorcaBadajoz
Tartu
TallinnDanzica Rzeszów
HeraklionSaloniccoNapoli ComisoCataniaAlghero
Cordova Crotone
25 Osservazioni
Sette dei 20 aeroporti 
oggetto dell’audit non 
sono finanziariamente 
autosufficienti
39 
La Corte ha inoltre accertato se gli 
aeroporti oggetto dell’audit siano 
finanziariamente autosufficienti e red ‑
ditizi27. A tal fine, la Corte ha analizzato 
i rendiconti finanziari degli aeroporti.
40 
Dall’analisi è emerso che quattro dei 
20 aeroporti hanno generato uti ‑
li regolarmente durante il periodo 
sottoposto ad audit (Catania, Napoli, 
Tallinn e Danzica). Sette aeroporti, pur 
non essendo ancora redditizi, hanno 
prospettive di raggiungere il punto di 
pareggio a medio termine (Fuerteven ‑
tura, Madrid Barajas, Murcia, Alghero, 
Comiso, Rzeszów e Tartu), mentre altri 
sette aeroporti controllati (Badajoz, 
Burgos, Cordova, La Palma, Vigo, 
Crotone e Kastoria) hanno registrato 
notevoli perdite tra il 2007 e il 2012.
41 
La Corte ha anche calcolato gli utili 
o le perdite per passeggero sulla base 
dei rendiconti finanziari degli aero ‑
porti e ha classificato gli aeroporti in 
tre gruppi, in funzione del numero di 
passeggeri serviti durante il periodo 
esaminato: meno di 100 000 passeg ‑
geri, tra 100 000 e 1 500 000 passeg ‑
geri, e più di 1 500 000 passeggeri. 
Tale analisi (cfr. figura 6 ) mostra che 
gli aeroporti con un traffico inferiore 
a 100 000 passeggeri all’anno registra ‑
vano una perdita media per passegge ‑
ro di 130 euro nel periodo considerato.42 
Anche se è non l’unico fattore, il basso 
numero di passeggeri in molti degli 
aeroporti sottoposti ad audit indica 
un rischio elevato di non realizzare 
a medio termine un’inversione del ‑
la tendenza finanziaria (minore è il 
numero di passeggeri, maggiore 
è la perdita per passeggero, giacché 
voci come gli elevati costi fissi o gli 
ammortamenti sono ripartiti tra un 
numero relativamente basso di utenti). 
In genere, quelli con meno di 100 000 
passeggeri all’anno sono i piccoli ae ‑
roporti regionali, che dovranno lottare 
per continuare a funzionare in assenza 
di un costante sostegno finanziario 
tramite fondi pubblici.
43 
Gli investimenti in infrastrutture aero ‑
portuali comporteranno inoltre costi 
sia di esercizio che di manutenzione 
negli anni a venire. Pertanto, qualsia ‑
si decisione sugli investimenti in tali 
aeroporti deve essere basata su dati 
convincenti, che dimostrino che i van ‑
taggi socioeconomici saranno supe ‑
riori ai costi spesso significativi che tali 
investimenti comportano28.27 Sulla base dei rendiconti 
finanziari pubblicati dalla 
HCAA per gli aeroporti di 
Salonicco, Heraklion 
e Kastoria, la Corte ha potuto 
produrre solo una stima dei 
flussi di cassa.
28 Ad esempio, al fine di ridurre 
i costi pur mantenendo in 
attività gli aeroporti più 
piccoli, il ministero spagnolo 
dello sviluppo ha deciso, nel 
giugno 2012, di ridurre i costi 
di manutenzione di 17 
aeroporti con traffico inferiore 
ai 500 000 passeggeri all’anno, 
e ha ridotto le ore di 
funzionamento settimanali e il 
numero degli addetti.
26 Osservazioni
Media dei profitti e delle perdite per passeggero nel periodo 2007-2012 per gli 
aeroporti sottoposti ad auditFigura 6
Fonte:  Dati contabili delle autorità aeroportuali. Le perdite per passeggero potrebbero in realtà essere superiori in quanto: 
i) una parte dei costi di esercizio di un aeroporto non figura nei rendiconti finanziari dello stesso (per esempio il costo delle attività di polizia, dei 
vigili del fuoco, delle dogane, di marketing ecc.); 
ii) gli aeroporti greci non calcolano i costi di ammortamento né tengono conto degli interessi.
29 Gli aeroporti di Bilbao, Léon, 
Logroño, Valladolid e Vitoria 
sono a meno di due ore di 
guida da Burgos, mentre 
Pamplona, Santander e San 
Sebastián sono raggiungibili 
in circa 2 ore e 10 minuti.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140euroProﬁtti/Perdite per passeggero per anno 
(media nel periodo 2007-2012)
Aeroporti con più di 
1 500 000 passeggeriAeroporti tra 100 000 
e 1 500 000 passeggeriAeroporti con meno di 
100 000 passeggeri
1 eur o
- 7 eur o
- 130 eur o
44 
Un esempio dei problemi cui devo ‑
no far fronte gli aeroporti più piccoli 
è fornito dall’aeroporto di Burgos. Tale 
aeroporto, a causa degli elevati costi 
di ammortamento dell’infrastruttura 
e del modesto numero di passeggeri 
(18 905 passeggeri nel 2013), aveva ac ‑
cumulato perdite finanziarie per 30 mi ‑
lioni di euro (67 % delle attività totali) 
tra il momento della sua apertura nel 
luglio 2008 e la fine del 2012. Inoltre, poiché il 90 % di tutti i voli commer ‑
ciali sono gestiti da un unico vettore 
per un’unica destinazione (Barcellona), 
questo aeroporto ha un elevato rischio 
di continuare a mantenere un numero 
di passeggeri insostenibilmente basso 
in futuro, giacché la popolazione del 
bacino di utenza può disporre di alme ‑
no cinque altri aeroporti alternativi29 
entro una distanza di due ore di guida 
(cfr.  riquadro 5 ).
27 Osservazioni
 Esempio di un aeroporto che non è finanziariamente autosufficiente
L’aeroporto di Kastoria ha registrato entrate per 176 000 euro nel periodo 2005‑2012, mentre, nello stesso 
periodo, il costo totale di mantenere aperto l’aeroporto è stato di 7,7 milioni di euro. Nel periodo considerato, 
il numero totale dei passeggeri è stato di 25 000, con una perdita di circa 275 euro per passeggero. Circa 16,5 
milioni di euro (di cui 5,6 milioni di euro di fondi UE) sono stati investiti nell’ampliamento della pista di questo 
aeroporto che, fino al momento della stesura della presente relazione, non era mai stata utilizzata dal tipo di ae ‑
rei per cui l’ampliamento era stato realizzato. Ciò non può essere considerato un uso efficace dei fondi pubblici.Riquadro 5 
45 
Secondo la relazione economica 2011 
del Consiglio internazionale degli 
aeroporti (ACI), gli aeroporti con oltre 
5 milioni di passeggeri all’anno pos ‑
sono operare realizzando utili, gli ae ‑
roporti con un flusso di passeggeri tra 
1 e 5 milioni all’anno possono coprire 
le spese operative, mentre le entrate 
dei piccoli aeroporti non arrivano a co ‑
prire neppure i costi variabili. Ciò è in 
linea con i calcoli della Corte riportati 
nella figura 6 .
Previsioni sul numero di 
passeggeri 
eccessivamente 
ottimistiche per 12 dei 
20 aeroporti esaminati
46 
La Corte ha valutato la qualità e l’af ‑
fidabilità delle previsioni di traffico 
preparate per sostenere le decisioni di 
investimento, esaminando in che misu ‑
ra differissero dall’andamento effettivo 
del numero di passeggeri.47 
La Corte ha constatato che le previsio ‑
ni sul numero di passeggeri supple ‑
mentari contenute in tali piani erano 
eccessivamente ottimistiche per 12 ae ‑
roporti su 20. Ad esempio, a Cordova, 
nel 2013, avevano viaggiato 6 955 pas ‑
seggeri, a fronte di una previsione di 
179 000, e a Crotone i passeggeri erano 
stati 28 892 a fronte di una previsione 
di 306 000.
28 Osservazioni
48 
Considerando il numero di passeggeri 
che ha utilizzato gli aeroporti fino al 
2013 e il numero di passeggeri previsto 
dagli aeroporti per gli anni successivi, 
il numero dei passeggeri supplementa ‑
ri sarà probabilmente del 36 % inferio ‑
re, in media, a quanto previsto al mo ‑
mento delle decisioni di investimento. 
Soltanto in sei casi (Alghero, Catania, 
Comiso, Danzica, Heraklion e Tallinn), il 
numero di passeggeri effettivi nel 2013 
era superiore a quello previsto. Per 
due aeroporti, il numero di passeggeri 
supplementari previsto era del 10 % 
superiore a quello effettivo (Napoli 
e Rzeszów), mentre per tutti gli altri 
aeroporti le previsioni erano eccessiva ‑
mente ottimistiche (cfr. figura 7 ).Impatto limitato degli 
investimenti finanziati 
dall’UE sul numero di 
passeggeri, sui servizi alla 
clientela e sulla creazione 
di posti di lavoro30
49 
La Corte ha verificato se i risultati at ‑
tesi siano stati conseguiti, analizzando 
l’evoluzione del numero di passeggeri, 
i servizi alla clientela e l’impatto degli 
investimenti sulla creazione di posti di 
lavoro.30 Nell’ allegato III  viene fornito 
un elenco degli aeroporti 
sottoposti ad audit, con una 
sintesi delle constatazioni 
e dei risultati di audit.
Qualità delle previsioni1Figura 7
Fonte:  Dati forniti dalle autorità aeroportuali. 
Legenda:  Gli aeroporti che nei 20 anni successivi ai lavori di ampliamento hanno registrato un numero di passeggeri supplementari maggiore di 
quello delle previsioni sono indicati in verde; quelli con un numero di passeggeri supplementari inferiore del 10 % a quello previsto sono indicati 
in arancione, mentre quelli al di sotto di tale soglia sono indicati in rosso.
1 La Corte ha valutato la qualità delle previsioni confrontando, per ciascun aeroporto, le previsioni originarie del numero di passeggeri supple ‑
mentari da attrarre con il numero di passeggeri che ha utilizzato l’aeroporto fino al 2013 e con le previsioni più aggiornate fornite dai responsabili 
degli aeroporti. Queste ultime erano calcolate per un periodo di 20 anni successivo ai lavori di espansione.- 180 %- 160 %- 140 %100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0 %
- 20 %
- 40 %
- 60 %
-  80 %
- 100 %
- 120 %- 73 %- 36 %
- 162 %- 40 %
- 68 %- 52 %
- 73 %- 62 % - 60 %- 50 %- 9 %
- 47 %
- 126 %- 6 %
- 71 %11 %28 %40 %85 %
12 % 14 %
Media
FuerteventuraMadrid Burgos Murcia
Palma di MaiorcaBadajoz
Tartu
TallinnDanzica Kastoria
HeraklionSaloniccoNapoli ComisoCataniaAlghero
Cordova Crotone Vigo
Rzeszów
29 Osservazioni
50 
La tabella 2  fornisce i dati sul numero 
di passeggeri negli aeroporti controlla ‑
ti nel 2007 (il primo anno di misurazio ‑
ne), 2010 (dati sui passeggeri dopo la 
crisi) e 2013. Solo dieci dei 20 aeroporti 
controllati sono riusciti ad aumenta ‑
re il numero di passeggeri tra 2007 
e 2013. I principali incrementi sono 
stati rilevati a Danzica (un aumento 
di 1,1 milioni di passeggeri), Catania, Heraklion e Rzeszów (300 000 ‑400 000 
passeggeri in più). Nove degli aeropor ‑
ti (Fuerteventura, Madrid, Vigo, Murcia, 
La Palma, Badajoz, Cordova, Crotone 
e Napoli) nel 2013 avevano addirittura 
meno passeggeri rispetto al 2007.
Andamento del numero di passeggeri negli aeroporti esaminati
2007 2010 2013Variazione 
2007-2013
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 - 8 %
Madrid 52 110  787 49 866 113 39 729 027 - 24 %
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 - 52 %
Burgos 13 037 33 595 18 905 45 %
Murcia 2 002  949 1 349 579 1 140 447 - 43 %
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 - 33 %
Badajoz 91 585 61 179 29 113 - 68 %
Cordova 22 410 7 852 6 955 - 69 %
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 %
Catania 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5 %
Comiso   59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 - 73 %
Napoli 5 775  838 5 584 114 5 444 422 - 6 %
Salonicco 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4 %
Heraklion 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4 %
Kastoria 3 806 3 019 5 304 39 %
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111 %
Danzica 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 %
Tallinn 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13 %
Tartu 1 182 23 504 13 790 1 067 %
TOTALE  88 086 607 83 884 551 75 594 043 - 14 %
Fonte:  Dati sui passeggeri forniti dalle autorità aeroportuali.Tabella 2
30 Osservazioni
51 
Pochi elementi indicavano un migliora ‑
mento dei servizi alla clientela. Presso 
tre aeroporti (Fuerteventura, Salonicco 
e Heraklion) i progetti finanziati dall’UE 
avevano fissato obiettivi specifici rela ‑
tivi all’aumento della qualità dei servizi 
per i passeggeri. Le indagini tra i pas ‑
seggeri e le compagnie aeree tramite 
«indicatori di soddisfazione» hanno 
generalmente rilevato un aumento 
tendenziale del grado di soddisfazione 
per i servizi offerti ai clienti dal 2010 in 
questi tre aeroporti. Lo stesso è stato 
osservato per altri otto (Badajoz, La 
Palma, Madrid Barajas, Vigo, Alghe ‑
ro, Catania, Napoli, e Rzeszów). Nei 
restanti nove aeroporti, non vi è stato 
alcun miglioramento nella qualità del 
servizio fornito ai passeggeri, o non vi 
è stata alcuna misurazione al riguardo.
52 
La creazione di posti di lavoro e la 
crescita economica sono generalmen ‑
te considerati buoni motivi per inve ‑
stire negli aeroporti. Tuttavia, la Corte 
ha rilevato che, in genere, i vantaggi 
socioeconomici non sono stati misu ‑
rati. Inoltre vi erano pochi elementi 
indicanti che gli investimenti dell’UE 
nei progetti oggetto di audit avessero 
comportato la creazione di nuovi posti 
di lavoro. Nel caso di quattro aeroporti 
(Comiso, Rzeszów, Danzica e Tallinn), 
la creazione di un ridotto numero di 
nuovi posti di lavoro permanenti può 
essere direttamente ricollegata ai 
progetti dell’UE controllati dalla Corte. 
Studi forniti dagli aeroporti di Madrid 
Barajas, Alghero e Danzica indica ‑
no benefici generici per la regione 
derivanti dalla presenza dell’aeroporto 
e dal suo funzionamento. Tuttavia, tali 
studi non consentono di dimostrare 
un collegamento tra il miglioramento 
delle cifre relative al PIL della regione 
e gli investimenti dell’UE nelle infra ‑
strutture aeroportuali.Investimenti analoghi in 
aeroporti molto vicini tra 
loro
53 
La Corte ha anche esaminato la zona 
d’influenza di un aeroporto, ossia la 
zona da cui è in grado di attirare visi ‑
tatori e clienti (bacino d’utenza), la cui 
estensione dipende dalla popolazione 
delle zone circostanti e dalle possibi ‑
lità di trasporto di superficie. A tale 
scopo, la Corte ha utilizzato i dati più 
recenti diffusi da Eurostat sui collega ‑
menti stradali attuali, i dati relativi alla 
velocità del traffico, alla popolazione 
e ai turisti potenziali31. La Corte ha 
analizzato le sovrapposizioni dei bacini 
d’utenza, applicando il criterio unifor ‑
me della distanza percorribile in 120 
minuti di guida32.
54 
Tale analisi (tutti i grafici relativi agli 
aeroporti controllati figurano nell’ alle -
gato IV)  indica che:
 ο per 13 dei 18 aeroporti controlla ‑
ti33, esistono significative sovrap ‑
posizioni34 con i bacini di utenza 
degli aeroporti vicini, e in molti 
casi vi sono sovrapposizioni con 
più bacini di utenza. La stragrande 
maggioranza della popolazione 
residente nel bacino di utenza 
degli aeroporti sottoposti ad audit 
aveva diverse altre opportunità di 
trasporto aereo entro un raggio 
di due ore di guida offerte da un 
aeroporto vicino. Solo cinque 
aeroporti del campione sottoposto 
ad audit (Madrid Barajas, Badajoz, 
Tartu, Tallinn e Rzeszów) sono 
situati in luoghi dove la maggio ‑
ranza della popolazione ha poche 
possibilità di scegliere un aero ‑
porto alternativo entro due ore di 
guida;31 Gli ultimi dati disponibili sulle 
strade erano quelli della rete 
stradale TeleAtlas del 2009. 
I dati sulla popolazione erano 
basati sulla griglia di 
popolazione del 2006. I dati 
sul turismo erano anch’essi del 
2006, calcolati sulla base del 
numero di pernottamenti in 
strutture ricettive e del 
numero di posti letto. 
L’ubicazione degli aeroporti 
è stata ricavata dalla base dati 
di riferimento di Eurostat 
(GISCO). Gli aeroporti 
concorrenti situati in zone 
limitrofe sono stati individuati 
in base al numero di 
passeggeri all’anno (gli 
aeroporti con meno di 15 000 
passeggeri all’anno non sono 
stati considerati).
32 Pur riconoscendo che ogni 
singolo aeroporto presenta le 
proprie specificità, per la 
propria valutazione la Corte ha 
scelto di utilizzare una 
definizione di bacino di utenza 
basata sulla distanza 
dall’aeroporto di due ore di 
guida, scelta supportata da 
diversi riferimenti nella 
letteratura sull’argomento: 
Starkie 2008, Marucci e Gatta, 
2009. In aggiunta, molti 
passeggeri impiegano più 
tempo per raggiungere 
l’aeroporto: esistono ad 
esempio linee di autobus che 
collegano l’aeroporto di Tartu 
a Riga in 3 ore e mezza 
(https://www.airbaltic.com/
en/bus ).
33 Gli aeroporti di Fuerteventura 
e La Palma sono stati esclusi 
da tale valutazione, in quanto 
unici aeroporti disponibili 
sull’isola.
34 La Corte considera una 
sovrapposizione 
«significativa» se oltre il 75 % 
della popolazione ha accesso 
a più aeroporti entro una 
distanza di 120 minuti di 
guida.
31 Osservazioni
 ο vi è una proliferazione di aeroporti 
molto vicini tra loro che hanno 
investito in infrastrutture simili 
(terminal, piazzali, piste di volo): 
nonostante le notevoli sovrapposi ‑
zioni, si è tenuto poco conto degli 
investimenti realizzati negli ae ‑
roporti, mentre ciò sarebbe stato 
necessario ai fini di una adeguata 
pianificazione e per ottimizzare 
l’uso dei fondi UE.
55 
Un’analisi alternativa svolta dalla Corte, 
basata sul criterio della distanza di 90 
minuti di guida utilizzato anche dalla 
Commissione in uno studio del 201335, 
è pervenuta a risultanze simili36.
56 
Solo alcuni aeroporti hanno utilizza ‑
to l’analisi del bacino di utenza nella 
programmazione degli investimenti fu ‑
turi. Ogni aeroporto ha però dato una 
diversa definizione di bacino di utenza, 
perché nessuno degli Stati membri ne 
aveva stabilito una comune. L’analisi 
del bacino d’utenza non è stata in 
genere utilizzata per individuare le so ‑
vrapposizioni tra aeroporti molto vicini 
tra loro e le ripercussioni sulla crescita 
potenziale. Di conseguenza, nei totali 
utilizzati da ciascun aeroporto per 
giustificare la propria espansione, i po ‑
tenziali passeggeri sono stati spesso 
conteggiati due volte (ad esempio, 
nei piani generali degli aeroporti di 
Catania e Comiso, che hanno ricevuto 
entrambi ingenti fondi UE, una parte 
consistente della popolazione residen ‑
te nel bacino di utenza di due aeropor ‑
ti è stata conteggiata due volte).57 
Le decisioni sull’ampliamento della 
capacità di un aeroporto non hanno 
in genere tenuto conto dell’impatto 
degli investimenti effettuati dagli 
aeroporti vicini o dell’impatto dei 
modi di trasporto di superficie concor ‑
renti (cfr. due esempi nel riquadro 6 ). 
Un’eccezione di rilievo è rappresentata 
dall’aeroporto Madrid Barajas, che 
ha modificato le proprie previsioni di 
traffico per tenere conto della prevista 
apertura di una linea ferroviaria ad alta 
velocità che avrebbe comportato una 
riduzione del 40 % del numero di pas ‑
seggeri sulla rotta per Barcellona.35 Pubblicazione della 
Commissione, Measuring 
accessibility to passenger flights 
in Europe: Towards harmonised 
indicators at regional level, 
Regional Focus 01/2013  del 
settembre 2013.
36 La percentuale di residenti con 
accesso a più aeroporti, 
utilizzando il criterio della 
distanza di 90 minuti di guida 
invece di quello di 120 minuti 
di guida, resta superiore al 
75 % per 12 degli aeroporti 
controllati.
32 Osservazioni
Esempi di analisi del bacino di utenza
a) A Vigo, esistono ampie sovrapposizioni dovute sostanzialmente al fatto che l’intera popolazione (il 99,92 % 
dei 6 164 630 residenti nel bacino di utenza di Vigo) ha anche accesso ad almeno un altro aeroporto entro 
due ore di guida. La domanda di traffico aereo di questo aeroporto risentirà della presenza dei vicini 
aeroporti di La Coruña, Santiago de Compostela e Porto, nonché dei collegamenti ferroviari ad alta velocità 
con altre regioni della Spagna.Riquadro 6
        Numero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Vigo, Spain (LEVX)
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Vigo (LEVX) 
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti
nella zona di
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione   
(%)Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbona Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
N. di residenti 
a due ore di guida 
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  nella
zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza dalla 
linea ferroviaria 
(km)N. di turisti
che hanno 
pernottato in un 
anno
a due ore di guida
dagli aeroporti 
controllati
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Fonte:  Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
33 Osservazioni
b) Murcia‑San Javier era inizialmente un aeroporto militare aperto al traffico civile con alcune restrizioni per 
quanto riguarda le ore di servizio. Tra il 2003 al 2007 è stato deciso l’aumento della capacità aeroportuale 
per scopi militari e ciò avrebbe comportato l’apertura dell’aeroporto civile anche al mattino. Non esisteva 
però alcuna analisi delle sovrapposizioni tra i bacini d’utenza di San Javier e Alicante, o con il vicino 
aeroporto di Corvera, distante solo 37 chilometri. L’aeroporto di Corvera è stato completato nel 2012, 
contemporaneamente alla realizzazione degli investimenti a Murcia‑San Javier, ma non era operativo alla 
data dell’audit, perché non aveva ancora ricevuto la certificazione richiesta nell’ottobre 2011.Riquadro 6
Numero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Murcia - San Javier, Spagna (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Murcia (LELC)
e l’aeroporto di (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione  
(%)Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
N. di residenti 
a due ore di guida 
dall’aeroporto 
controllatoN. totale 
di  residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza dalla 
linea ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
34 Osservazioni
58 
Per gli aeroporti di Cordova, Vigo, Mur ‑
cia, Burgos, Alghero, Crotone, Napoli, 
Catania, Comiso, Kastoria e Danzica, 
le sovrapposizioni che interessavano 
i rispettivi bacini di utenza erano parti ‑
colarmente accentuate. Nella maggior 
parte dei casi, l’aeroporto concorren ‑
te più vicino era situato soltanto ad 
un’ora di guida e il 97 % dei residenti 
che viveva a due ore di guida da questi 
11 aeroporti aveva anche accesso ad 
almeno un altro aeroporto situato en ‑
tro due ore di guida. A Cordova, Vigo, 
Murcia e Napoli, vi sono tre aeroporti 
concorrenti entro due ore di guida 
e nel caso di Burgos vi sono cinque ae ‑
roporti concorrenti alla stessa distanza 
(cfr.  tabella 3 ).59 
La definizione usata dalla Commissio ‑
ne per le sue decisioni sugli aiuti di 
stato è che il bacino di utenza di un 
aeroporto è una «delimitazione di mer ‑
cato geografica stabilita di norma a cir ‑
ca 100 chilometri o a circa 60 minuti di 
percorrenza in automobile, autobus, 
treno o treno ad alta velocità». In base 
ai nuovi orientamenti sugli aiuti di 
stato adottati nel febbraio 2014, la 
Commissione ha adottato una serie di 
decisioni relative agli investimenti ed 
agli aiuti operativi agli aeroporti e alle 
compagnie aeree sottolineando che:  
i) le sovvenzioni a infrastrutture ae ‑
roportuali troppo vicine l’una all’altra 
non migliorano l’accessibilità delle 
regione e non contribuiscono al suo 
sviluppo economico e ii) la duplicazio ‑
ne di infrastrutture aeroportuali non 
redditizie costituisce uno spreco di 
risorse pubbliche che genera distor ‑
sioni della concorrenza tra aeroporti37. 
Queste osservazioni sono in linea con 
i risultati dell’audit della Corte.37 Dichiarazione del 
vicepresidente della 
Commissione Joaquin 
Almunia, 1.10.2014; si veda 
anche IP/14/1065, 
MEMO/14/544.
35 Osservazioni
Numero di aeroporti in concorrenza con gli aeroporti controllati, con i dati sulla 
distanza in tempo di guida e in chilometri
Paese Aeroporti controllatiNumero di ae -
roporti concor -
renti entro 2 ore  
dall’aeroporto 
controllatoTempo medio  di 
guida per raggiun -
gere gli aeroporti 
concorrenti  (min.) 
per i  residenti 
nelle zone di so -
vrapposizione dei 
bacini di utenzaAeroporto 
concorrente   
più vicinoTempo di 
percorrenza 
stradale fino 
all’aeroporto 
più vicino  
(min.)Distanza 
dall’aeropor -
to più vicino  
(km)
SpagnaCordova 3 113 Siviglia 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0    
Murcia 3 80 Corvera 33 36
Badajoz 0 134 Lisbona 127 226
Burgos 5 100 Vitoria 70 114
Madrid Barajas 0 158 Valladolid 140 213
ItaliaAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia Terme 62 88
Napoli 3 94 Salerno 47 73
Catania 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Catania 66 84
GreciaSalonicco 1 105 Kozani 87 137
Heraklion 1 116 Sitia 107 102
Kastoria 2 85 Kozani 52 68
PoloniaDanzica 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
EstoniaTallinn 0 131 Helsinki 124 109
Tartu 0 174 Tallinn 160 189Tabella 3
36 Osservazioni
La pianificazione degli 
investimenti in 
infrastrutture 
aeroportuali non è stata 
in genere coordinata 
a livello nazionale
60 
La Corte ha esaminato la validità delle 
strategie a lungo termine in materia 
di sviluppo aeroportuale dei cinque 
Stati membri visitati per verificare se 
vi fosse un quadro strategico per uno 
sviluppo coerente di tutti gli aeroporti 
sul territorio, basato sull’individuazio ‑
ne del fabbisogno.
61 
La Corte ha rilevato che, al momento 
in cui sono state prese le decisioni sui 
principali investimenti aeroportuali 
inclusi nel campione, solo uno Stato 
membro sui cinque interessati aveva 
una visione strategica di lungo perio ‑
do: in Polonia era stato elaborato un 
«Programma di sviluppo aeroportuale» 
con un elenco degli investimenti in 
infrastrutture aeroportuali ritenute 
necessarie.
62 
In Spagna, Italia, Grecia, Estonia non 
esistevano piani strategici a lungo 
termine per lo sviluppo degli aeropor ‑
ti. Questi paesi avevano piani generali 
e piani a lungo termine relativi a tutti 
i modi di trasporto, i quali però: i) non 
si focalizzavano in particolare né sullo 
sviluppo del trasporto aereo né degli 
aeroporti e ii) non erano coordinati 
con lo sviluppo degli altri modi di tra ‑
sporto che potevano potenzialmente 
competere con il trasporto aereo.63 
I piani generali esistenti generalmente 
riguardavano singoli aeroporti e de ‑
scrivevano il contesto geografico ed 
economico in cui questi operavano. 
Tuttavia, solo 11 dei 20 aeroporti (Ba ‑
dajoz, Burgos, Fuerteventura, La Palma, 
Madrid Barajas, Murcia, Vigo, Catania, 
Heraklion, Salonicco e Kastoria) inclu ‑
devano in tali piani una valutazione 
del fabbisogno di ulteriori investimenti 
in infrastrutture aeroportuali.
64 
Gli obiettivi fissati per i progetti degli 
aeroporti sottoposti a audit non erano 
generalmente né quantificati né cor ‑
redati di un termine temporale, ma si 
esprimevano in termini di realizzazioni 
da costruire. Ad esempio: «costruire 
un aeroporto per 400 000 passeggeri 
all’anno» o «aumentare il livello di 
servizi ai passeggeri e migliorare le 
infrastrutture». Una volta che i progetti 
sono stati attuati, le autorità degli Stati 
membri controllati hanno verificato le 
realizzazioni, ma non hanno di solito 
verificato se, e in che misura, gli obiet ‑
tivi del progetto fossero stati raggiunti.
65 
Gli indicatori utilizzati per misurare 
la riuscita del progetto tendevano ad 
essere gli indicatori di realizzazione 
fisica e il numero di posti di lavoro 
creati durante la fase di costruzione. 
Nei pochi casi in cui vi erano indicatori 
di risultato, questi non erano sufficien ‑
temente specifici o mancavano di un 
riferimento relativo alla situazione di 
partenza o non erano accompagnati 
da indicazioni su come e quando mi ‑
surare il loro conseguimento. Talvolta 
i dati dei progetti erano aggregati 
a quelli di altri progetti, rendendo così 
impossibile una misurazione ex post 
del conseguimento degli obiettivi dei 
singoli progetti38. Di conseguenza, i si ‑
stemi di gestione e di controllo degli 
Stati membri in genere procedevano 
unicamente ad un confronto tra le 
realizzazioni ottenute mediante indica ‑
tori fisici.38 Ad esempio, l’indicatore 
«prevista crescita del numero 
di passeggeri nazionali» per 
i progetti del periodo 
2007‑2013 nell’aeroporto di 
Tartu non consente di 
analizzare la crescita dei 
passeggeri dell’aeroporto, in 
quanto il numero dei 
passeggeri dell’aeroporto 
include quello dei passeggeri 
dei traghetti.
37 Osservazioni
La Commissione dispone 
di informazioni limitate 
sui finanziamenti dell’UE 
agli aeroporti
66 
In base al funzionamento del sistema 
di comunicazione delle informazioni 
nei settori a gestione concorrente nel 
periodo 2000‑2006, la Commissione 
poteva disporre delle informazioni sui 
progetti infrastrutturali FESR negli ae ‑
roporti dell’UE solo al momento della 
chiusura del programma operativo 
(non prima della fine del 2009). Per il 
periodo di finanziamento pluriennale  
2007‑2013 il sistema di comunicazione 
era stato in parte migliorato: le autori ‑
tà di gestione erano tenute a pubblica ‑
re sul loro sito Internet informazioni su 
tali progetti. Non era ancora prevista 
però la compilazione di una sintesi 
completa dei progetti di infrastrut ‑
ture aeroportuali finanziati dal FESR 
e dall’FC.
67 
La Commissione non dispone quindi di 
un quadro completo di tutti gli investi ‑
menti dell’UE destinati agli aeroporti 
e ciò limita le possibilità di controllare 
e garantire che le politiche siano cor ‑
rettamente definite e attuate.
38
 Conclusioni 
e raccomandazioni
68 
La conclusione generale è che gli inve ‑
stimenti finanziati dall’UE in aeroporti 
rappresentano un impiego non otti ‑
male delle risorse: sono stati finanziati 
troppi aeroporti (spesso vicinissimi tra 
loro) e in molti casi le infrastrutture 
erano sovradimensionate.
69 
In particolare, la Corte ha riscontrato 
quanto segue:
 ο la necessità degli investimenti in 
infrastrutture aeroportuali finan ‑
ziati dall’UE poteva essere dimo ‑
strata per circa metà dei progetti 
esaminati (sulla base di una valu ‑
tazione comparativa con aeroporti 
comparabili, paragrafi da 22 a 26);
 ο vi sono stati ritardi nella costru ‑
zione e nella consegna finale di 
infrastrutture aeroportuali in 17 
aeroporti e superamento dei costi 
in 9 dei 20 aeroporti esaminati 
(paragrafo 27);
 ο più della metà delle infrastrutture 
costruite ex novo (o rinnovate) non 
era interamente utilizzata, in alcuni 
casi nemmeno nelle ore di punta 
(paragrafi da 28 a 35).
70 
La Corte osserva inoltre che i finanzia ‑
menti dell’UE non sono stati efficaci 
sotto il profilo dei costi e che sette 
dei 20 aeroporti esaminati non sono 
redditizi e, di conseguenza, rischiano 
di dover chiudere a meno che non con ‑
tinuino a ricevere sostegno finanziario 
pubblico. Questo si applica soprattutto 
ai piccoli aeroporti regionali con meno 
di 100 000 passeggeri all’anno (para ‑
grafi da 36 a 48).71 
Inoltre, gli investimenti finanziati 
dall’UE non sempre hanno prodotto 
i risultati attesi: il numero effettivo di 
passeggeri è significativamente infe ‑
riore alle previsioni iniziali solo 10 dei 
20 aeroporti esaminati sono riusciti ad 
aumentare il numero di passeggeri tra 
il 2007 e il 2013. Nella maggior parte 
dei casi, i miglioramenti nei servizi ai 
clienti non sono stati misurati e sono 
quindi difficili da valutare (paragrafi 
da 49 a 52).
Raccomandazione 1
La Corte raccomanda alla Commissio ‑
ne di far sì che nel periodo di program ‑
mazione 2014‑2020 gli Stati membri 
assegnino finanziamenti UE solo alle 
infrastrutture aeroportuali degli aero ‑
porti finanziariamente sostenibili e le 
cui necessità in materia di investimenti 
siano state adeguatamente valutate 
e dimostrate. Tale controllo dovrebbe 
essere parte integrante delle proce ‑
dure di approvazione e monitoraggio 
dei programmi operativi attuate dalla 
Commissione.
39 Conclusioni e raccomandazioni
72 
In molti casi, i finanziamenti dell’UE 
sono stati forniti ad aeroporti vicinis ‑
simi tra loro. L’analisi della Corte ha 
mostrato che per 13 dei 18 aeroporti 
esaminati esistono significative so ‑
vrapposizioni con i bacini di utenza di 
aeroporti limitrofi, determinando così 
una sovraccapacità e un basso rappor ‑
to costi‑benefici (paragrafi da 53 a 59). 
Infine, non esiste a livello nazionale un 
adeguato coordinamento dei finanzia ‑
menti dell’UE per gli aeroporti e non 
vi è, soprattutto per i grandi progetti 
e per i progetti del Fondo di coesio ‑
ne, sufficiente controllo a livello della 
Commissione. Per i progetti selezionati 
dagli Stati membri, la Commissione in 
genere non conosce quali aeroporti ri ‑
cevono finanziamenti né l’entità di tali 
finanziamenti (paragrafi da 60 a 67).Raccomandazione 2
La Corte raccomanda agli Stati mem ‑
bri di elaborare piani coerenti per 
lo sviluppo degli aeroporti a livello 
regionale, nazionale o sovranazionale, 
per evitare di generare sovraccapacità, 
doppioni e investimenti non coordinati 
in infrastrutture aeroportuali.
La presente relazione è stata adottata dalla Sezione II, presieduta da 
Henri GRETHEN, Membro della Corte dei conti europea, a Lussemburgo, nella 
riunione del 12 novembre 2014.
 Per la Corte dei conti europea
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Presidente

40
 Allegati Allegato IStanziamenti del FESR e dell’FC tra il 2000 e il 2013 per infrastrutture aeroportuali  
per Stato membro (in euro)
PaeseFESR+FC  
(2000-2006)FESR+FC  
(2007-2013)FESR+FC  
(2000-2013)% del totale FESR+FC
1 Spagna 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98   %
2 Polonia 0 601 446 388 601 446 388 21,04   %
3 Italia 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27  %
4 Grecia 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03  %
5 Repubblica ceca 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52  %
6 Francia 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %
7 Lettonia 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33 %
8 Estonia 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36 %
9 Lituania 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08  %
10 Portogallo 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92  %
11 Regno Unito 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88  %
12 Bulgaria (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57  %
13 Romania 0 41 061 301 41 061 301 1,44  %
14 Slovenia 0 28 700  000 28 700  000 1,00  %
15Cooperazione transfronta -
liera UE13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97  %
16 Ungheria 15 516 000 0 15 516 000 0,54  %
17Cooperazione interregio -
nale UE6 060 967 6 060 967 0,21  %
18 Germania 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20  %
19 Slovacchia 4 261 687 0 4 261 687 0,15  %
20 Svezia 0 3 347 149 3 347 149 0,12  %
21 Austria 1 317 325 0 1 317 325 0,05  %
  Totale 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100  %
1 Esclusi fondi della politica di coesione per investimenti in tecnologie e connessioni multimodali, stimati in circa 1,2 miliardi di euro.
41 Allegati Allegato IIElenco degli aeroporti e dei progetti esaminati
Paese AeroportoProgetti 
controllati 
finanziati 
dall'UE Data ini -
zio (lavori 
principali)Data fine 
(lavori 
principali)Terminal 
controllati 
(fondi UE)Piazzali 
controlla -
ti (fondi 
UE)Piste di 
rullaggio 
controlla -
te (fondi 
UE)Piste 
di volo 
controllate 
(fondi UE)Sistemi di 
sicurezzae 
torre di 
controllo 
(fondi UE)Altro 
(esempio 
people 
movers 
automa -
tizzati, 
strutture 
trasporto 
merci, 
parcheggi) 
(fondi UE)
SpagnaBadajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgos 191 603 2007 2008 191 603
Cordova 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
Palma di 
Maiorca49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madrid 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Murcia 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
ItaliaAlghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Catania 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Napoli 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
GreciaSalonicco 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Heraklion 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Kastoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060
PoloniaDanzica 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
EstoniaTallinn 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Popolazione 
controllata460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
In % 35,66  % 11,07  % 8,60 % 17,50 % 7, 53  % 19,64  %
42 Allegati Allegato IIIRiepilogo dei risultati dell’audit e delle valutazioni1
Paese AeroportoL'investi -
mento 
è stato ade -
guatamente 
pianificato?Sono 
state re -
alizzate 
le opere 
fisiche?Gli inve -
stimenti 
erano 
necessari?Tutte le 
opere 
realizza -
te sono 
utilizza -
te?Sono stati 
conseguiti 
i risultati 
quantitativi 
attesi tra il 
2007 e il 2013?Vi sono 
stati 
miglio -
ramenti 
qualitativi?L'impatto 
sull'eco -
nomia 
regionale 
è dimo -
strato? Il costo per 
passegge -
ro supple -
mentare 
è ragione -
vole?L'aero -
porto 
è sosteni -
bile?
SpagnaBadajoz
Burgos
Cordova
Fuerteventura
Palma di 
Maiorca
Madrid  
Barajas
Murcia
Vigo
ItaliaAlghero
Catania
Comiso
Crotone
Napoli
GreciaHeraklion
Kastoria
Salonicco
PoloniaDanzica
Rzeszów
EstoniaTallinn
Tartu
1 Cfr. la legenda alla pagina seguente.
43 Allegati Allegato IIIL'investi -
mento 
è stato 
adegua -
tamente 
pianificato?Sono state 
realizzate 
le opere 
fisiche?Gli investi -
menti erano 
necessari?Tutte le 
opere 
realizza -
te sono 
utilizza -
te?Sono stati 
conseguiti 
i risultati quan -
titativi attesi 
tra il 2007 e il 
2013?Vi sono 
stati mi -
glioramenti 
qualitativi?L'impatto 
sull'eco -
nomia 
regionale 
è dimo -
strato? Il costo per 
passeggero 
supple -
mentare 
è ragione -
vole?L'aeroporto 
è sosteni -
bile?
Il colore 
«verde» 
indica una 
situazione 
soddisfa -
cente in 
cui:Esiste una 
pianificazione 
a lungo termi -
ne del settore 
dell'aviazione; 
il piano gene -
rale dell'aero -
porto contiene 
un'analisi del 
bacino d'uten -
za e previsioni 
attendibili.Le opere sono 
state realiz -
zate come 
programmato.È stata realiz -
zata e docu -
mentata una 
adeguata va -
lutazione del 
fabbisogno.Le infra -
strutture 
cofinan -
ziate sono  
effetti -
vamente 
utilizzate. Sono stati conse -
guiti i  migliora -
menti quantitativi 
attesi.I miglioramenti 
qualitativi at -
tesi sono stati 
dimostrati da 
indagini presso 
i passeggeri.L'impatto 
positivo 
sull'eco -
nomia 
regionale 
è dimostrato.Il costo 
effettivo per 
passeggero 
supple -
mentare 
è inferiore 
a 20 euro.L'aeroporto 
realizza 
profitti.
Il colore 
«giallo» 
indica una 
situazione 
intermedia 
in cui: Esistono 
alcuni degli 
elementi so -
pra indicati.Le opere 
realizzate 
differiscono 
da quelle 
programmate.Non vi era 
nessun 
elemento che 
comprovasse 
la necessità 
di  alcuni degli 
investimenti.Le infra -
strutture 
cofinan -
ziate erano 
utilizzate, 
ma molto 
al di sotto 
della loro 
capacità.Vi sono stati 
miglioramenti, 
ma inferiori al 
previsto, oppure 
è troppo presto 
per valutare 
(Comiso).Vi sono stati 
miglioramenti 
qualitativi, 
anche se non 
sono stati 
misurati.Sono stati 
eseguiti studi 
dell'impatto 
sull'econo -
mia locale 
senza un 
collegamen -
to con gli 
investimenti.Il costo 
effettivo per 
passeggero 
supplemen -
tare va dai 20 
agli 80 euro.L'aeroporto 
non produce 
utili, ma 
è in grado di 
raggiungere 
il punto di pa -
reggio a medio 
termine (7 
anni), o non 
esiste una 
contabilità 
trasparente 
(2 aeroporti 
greci). 
Il colore 
«rosso» 
indica una 
situazione 
insoddi -
sfacente in 
cui:Gli elementi 
indicati non 
esistono o non 
sono stati 
considerati al 
momento del -
la decisione di 
investimento.(Parte 
delle) opere 
programmate 
non sono 
state costruite 
o non sono 
state ancora 
costruite.Vi sono 
elementi 
comprovanti 
che non era 
necessario 
l'investimento.(Parte 
delle) 
Infrastrut -
ture non 
attual -
mente 
utilizzate.Nessun 
miglioramento 
quantitativo. Miglioramenti 
qualitativi non 
dimostrati.L'impatto 
positivo 
sull'econo -
mia regio -
nale non 
è dimostrato.Il costo 
effettivo per 
passeggero 
supple -
mentare 
è superiore 
a 80 euro.Il funzio -
namento 
dell'aeroporto 
dipende dal 
mantenimento 
del sostegno.Legenda
44 Allegati Allegato IVAnalisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: Badajoz
Numero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Badajoz, Spagna (LEBZ)
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Badajoz (LEBZ) 
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione  
(%) Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Siviglia (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbona Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Cordova (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jerez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
N. di residenti 
a due ore di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza 
dalla linea 
ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
45 Allegati
Analisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: BurgosAllegato IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmNumero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Burgos, Spagna (LEBG)
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Burgos (LEBG)  
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione  
(%) Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721 210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
N. di residenti 
a due ore di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso a più 
aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza dalla 
linea ferroviaria 
(km)N. di turisti che 
hanno pernottato 
in un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
46 Allegati
Analisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: CordovaAllegato IVNumero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Cordova, Spagna (LEBA)
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaBádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Cordova (LEBA)  
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione  
(%)Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Granada (LEGR) 2 322 320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300 514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,48 303 224
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
N. di residenti 
a due ore di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza 
dalla linea 
ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
47 Allegati
Analisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: Madrid BarajasAllegato IV
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet eSan Sebastián
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmNumero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Madrid Barajas, Spagna LEMBD)
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Madrid Barajas 
(LEMBD)
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione  
(%) Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
N. di residenti 
a due ore di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso a più 
aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza dalla 
linea ferroviaria 
(km)N. di turisti che 
hanno pernottato 
in un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Sources : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
48 Allegati
Analisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: MurciaAllegato IVNumero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Murcia - San Javier, Spagna (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Murcia (LELC)  
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione  
(%)Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
N. di residenti 
a due ore di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza 
dalla linea 
ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
49 Allegati
Analisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: VigoAllegato IV        Numero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Vigo, Spagna (LEVX)
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Vigo (LEVX) 
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione  
(%) Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbona Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
N. di residenti 
a due ore di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza 
dalla linea 
ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
50 Allegati
Analisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: AlgheroAllegato IVNumero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Alghero, Italia (LIEA)
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Alghero (LIEA)  
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione  
(%)Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia Costa Smeralda (LIEO) 580 098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
N. di residenti 
a due ore 
di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza 
dalla linea 
ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
51 Allegati
Analisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: CataniaAllegato IVNumero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Catania, Italia (LICC)
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongono
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
Catania
ComisoCrotoneNapoli- Capodichino
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Sovrapposizione tra Catania (LICC) 
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione
(%) Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Palermo Falcone e Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Trapani Vicenzo Florio (LICT) 960 610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225 174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
N. di residenti 
a due ore di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza 
dalla linea 
ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
52 Allegati
Analisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: ComisoAllegato IVNumero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Comiso, Italia (LICB)
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
Catania
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Comiso (LICB) 
e l’aeroporto di   (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione
(%) Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo Falcone e Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
N. di residenti 
a due ore di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza 
dalla linea 
ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
53 Allegati
Analisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: CrotoneAllegato IVNumero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Crotone, Italia (LIBC)
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
Catania
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Crotone (LIBC)
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione  
(%) Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225 174 14,69 307 189
Salerno (LIRI) 96 220 6,28 325 209
N. di residenti 
a due ore 
di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza dalla 
linea ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
54 Allegati
Analisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: NapoliAllegato IVNumero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Napoli, Italia (LIRN)
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalerno
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Napoli (LIRN)
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione  
(%) Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Roma Fiumicino Leonardo da Vinci 
(LIRF)2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Roma Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
N. di residenti 
a due ore di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza 
dalla linea 
ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
55 Allegati
Analisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: HeraklionAllegato IVNumero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Heraklion, Grecia (LGIR)
SitiaChaniaHeraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Heraklion 
Kazantzakis (LGIR)
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione  
(%)Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Sitia (LGST) 294 139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
N. di residenti 
a due ore di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza 
dalla linea 
ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
56 Allegati
Analisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: KastoriaAllegato IVNumero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Aristotelis, Grecia (LGKA)
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozani
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Aristotelis 
(LGKA)
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione
(%) Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Salonicco «Macedonia» (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
N. di residenti 
a due ore di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza 
dalla linea 
ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
1 957 300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
57 Allegati Allegato IVAnalisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: Salonicco
Numero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Salonicco «Macedonia», Grecia (LGTS)
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
Ionnina
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Salonicco 
«Macedonia» (LGTS)
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione
(%) Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
N. di residenti 
a due ore di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza 
dalla linea 
ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
58 Allegati
Analisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: DanzicaAllegato IVNumero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Danzica, Polonia (EPGD)
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Danzica (EPGD) 
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione   
(%)Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
N. di residenti 
a due ore di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza 
dalla linea 
ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
59 Allegati Allegato IVAnalisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: Rzeszów
Numero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Rzeszów, Polonia (EPRZ)
RzeszówLublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Rzeszów (EPRZ)  
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione   
(%)Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Cracovia, Aeroporto internazionale 
Giovanni Paolo II (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509 919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
N. di residenti 
a due ore 
di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza 
dalla linea 
ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
60 Allegati
Analisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: TallinnAllegato IVNumero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Tallinn, Estonia (EETN)
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Tallinn (EETN)   
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione  
(%) Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
N. di residenti 
a due ore di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza 
dalla linea 
ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
1 283 340 682 424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
61 Allegati Allegato IVAnalisi del bacino d’utenza dei singoli aeroporti: Tartu
Numero di aeroporti il cui bacino di utenza si sovrappone a quello dell’aeroporto controllato
di Tartu, Estonia (EETN)
Helsinki-V antaa
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
2 ore di guida dall’aeroporto controllato
Aeroporti controllati 
Aeroporti concorrenti
Aeroporti non in concorrenza
1
2
3Nessuna sovrapposizione
4 o più
Conﬁne del paeseNumero di aeroporti i cui bacini d’utenza
si sovrappongonoSovrapposizione tra Tartu (EETN)  
e l’aeroporto di  (codice ICAO)N. di residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
per aeroportoResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione  
(%) Distanza 
dall’aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo  per 
raggiungere 
l’aeroporto 
concorrente 
(minuti)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
N. di residenti 
a due ore di guida  
dall’aeroporto 
controllatoN. totale di 
residenti  
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroportiResidenti 
nella zona di 
sovrapposizione 
aventi accesso 
a più aeroporti 
(%)Distanza 
dalla stazione 
ferroviaria (km)Distanza 
dalla linea 
ferroviaria 
(km)N. di turisti 
che hanno 
pernottato in 
un anno a due 
ore di guida  
dagli aeroporti 
controllati
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997 201
Fonte: Dati Eurostat sulla popolazione (2006) e sul turismo (2006/2010)
62
Prima dell’approvazione da parte della Commissione, 
tutti i grandi progetti dovranno essere sottoposti 
a una valutazione della qualità, condotta dalla Com ‑
missione stessa o da esperti indipendenti (Jaspers 
o altri soggetti designati dagli Stati membri e appro ‑
vati dalla Commissione).
IV
La Commissione rileva che gli aeroporti regionali 
sono spesso utilizzati per assicurare le comunicazioni 
con una regione o una comunità ed è possibile che le 
autorità pubbliche intendano mantenerli in esercizio 
per motivi non puramente finanziari. Ecco perché le 
infrastrutture di trasporto pubblico che non sono red ‑
ditizie e che necessitano del sostegno pubblico sono 
mantenute in attività.
Il fatto che la Commissione non conosca nei detta ‑
gli tutti i progetti finanziati dall’UE in tutta l’Unione 
e nei vari settori non significa che essa venga meno al 
proprio ruolo di vigilanza sul rispetto della normativa. 
In realtà la Commissione svolge tale ruolo di vigilanza, 
spesso al di là delle proprie prerogative regolamen ‑
tari, mediante la preparazione di relazioni annuali e il 
monitoraggio (all’occorrenza anche a livello di singolo 
progetto), il trattamento ad hoc delle questioni pro ‑
blematiche e lo svolgimento di audit specifici. In pas ‑
sato, inoltre, la Commissione ha negato il cofinanzia ‑
mento di aeroporti regionali per i quali gli argomenti 
economici non erano evidenti e che non sembravano 
giustificati dal punto di vista della coesione.
La Commissione fa osservare, inoltre, che i progetti 
del Fondo di coesione sono stati da essa direttamente 
approvati nel periodo 2000 ‑2006, mentre nel periodo 
2007 ‑2013 sono stati inclusi nei programmi e approvati 
singolarmente soltanto i grandi progetti. Nel periodo 
2007 ‑2013 la Commissione ha provveduto a miglio ‑
rare la valutazione dei grandi progetti attraverso il 
varo dell’iniziativa Jaspers, che fornisce assistenza 
tecnica agli Stati membri, la preparazione di una guida 
globale all’analisi costi‑benefici (CBA) e il ricorso ad 
esperti esterni, ove necessario.Sintesi
III
La Commissione prende atto delle conclusioni della 
Corte in merito ai progetti sottoposti ad audit relativi 
ai periodi 2000 ‑2006 e 2007 ‑2013 e conviene che nei 
suddetti periodi di programmazione il sostegno pro ‑
veniente da fondi della politica di coesione e destinato 
a infrastrutture aeroportuali non ha rappresentato, in 
taluni casi, un uso efficace dei fondi UE. La Commis ‑
sione desidera sottolineare che sono già stati tratti 
insegnamenti da questa esperienza e che pertanto 
l’approccio legislativo adottato per il periodo di pro ‑
grammazione 2014 ‑2020 è completamente diverso.
Per quanto riguarda gli investimenti in infrastrut ‑
ture aeroportuali il nuovo quadro normativo è stato 
reso più rigoroso, limitando le alternative possibili al 
miglioramento delle prestazioni ambientali o delle 
caratteristiche di sicurezza delle infrastrutture. Inoltre 
i servizi della Commissione stanno seguendo un 
approccio più limitato nei negoziati, concentrandosi in 
particolare sugli aeroporti che appartengono alla rete 
centrale TEN‑T.
In merito alla pianificazione strategica, il nuovo 
quadro prevede come specifica condizionalità ex 
ante l’esistenza di piani di trasporto a livello regionale 
o nazionale che definiscano una strategia globale in 
materia di trasporti per settore, che contribuiscano al 
completamento della rete TEN‑T e che comprendano 
un elenco di progetti da attuare (un «piano di pro ‑
getti realistici e maturi»). Prima di approvare qualsiasi 
programma operativo che preveda investimenti nel 
settore dei trasporti la Commissione tiene pienamente 
conto di questi piani.
Per quanto riguarda i grandi progetti, la Commissione 
ha adottato atti delegati e di esecuzione volti a defi ‑
nire il processo di analisi qualitativa e gli elementi 
qualitativi dell’analisi costi‑benefici (CBA) che tutti 
i grandi progetti devono integrare, quali i principali 
costi e benefici per settore, l’elenco dei rischi da con ‑
siderare, precisi periodi di riferimento per settore ecc. 
Inoltre sarà pubblicata a breve una guida all’analisi 
costi‑benefici che comprenderà raccomandazioni pra ‑
tiche per settori specifici e studi di casi volti a consen ‑
tire ai beneficiari di modulare i propri progetti nell’ot ‑
tica di fornire il maggior valore aggiunto per l’UE.Risposte  
della Commissione
Risposte della Commissione 63
dei negoziati sui programmi operativi per il periodo 
2014‑2020 attraverso la valutazione dei piani di tra ‑
sporto nel quadro dell’adempimento delle condiziona ‑
lità ex ante. Cfr. anche la risposta ai paragrafi da 68 a 71.
Ad un altro livello, la Commissione provvederà a inten ‑
sificare il monitoraggio e la valutazione della capacità 
del mercato del trasporto aereo dell’UE di affrontare le 
sfide e le opportunità future.
Introduzione
01
Lo studio «Challenges of Growth 2013» condotto da 
Eurocontrol conferma e ribadisce la sfida a livello di 
capacità individuata negli studi precedenti.
Nello scenario più probabile (capacità limitata), nel 
2035 il numero dei voli aumenterà del 50 % rispetto al 
2012. Circa due milioni di voli (il 12 % della domanda 
totale) non potranno essere assorbiti a causa di una 
riduzione dei piani di ampliamento della capacità 
aeroportuale; ciò equivale a un numero stimato di 120 
milioni di passeggeri che non potranno effettuare il 
volo di andata e ritorno (per un totale di 240 milioni di 
passeggeri l’anno).
Inoltre entro il 2035 più di 20 aeroporti opereranno 
a piena capacità o quasi, contro appena tre aeroporti 
nel 2012 (principali hub aeroportuali — compresi 
aeroporti in Spagna e in Grecia).
Lo studio indica che la distribuzione non equilibrata 
delle capacità è un problema da discutere ulterior ‑
mente e che, in base ai piani di ampliamento degli 
aeroporti comunicati di recente, nei prossimi 20 
anni in Europa si registrerà una compressione delle 
capacità.
Fonte:  «Challenges of Growth 2013»; lo studio è con ‑
sultabile all’indirizzo https://www.eurocontrol.int/
articles/challenges‑growth
06
Nel suo libro bianco sulla politica in materia di tra ‑
sporti, pubblicato nel 2011, la Commissione ha osser ‑
vato che la congestione rappresenta un problema di Nel periodo 2007 ‑2013 la Commissione ha ricevuto 
17 proposte di grandi progetti riguardanti aeroporti. 
Durante la valutazione, la Commissione presta parti ‑
colare attenzione al costo complessivo del progetto, 
ai benefici da esso prodotti e al valore aggiunto creato 
per la società. Ciò ha condotto, in alcuni casi specifici, 
a limitare la portata dei progetti (ad esempio nel caso 
dell’aeroporto di Iaşi e dell’aeroporto di Wroclaw) 
o a includere determinate condizioni nella decisione 
di approvazione (per l’aeroporto di Danzica, a causa 
dei piani di costruzione dell’aeroporto adiacente di 
Gdynia). La Commissione ha sempre verificato atten ‑
tamente l’analisi della domanda. In alcuni casi essa ha 
sollecitato le autorità nazionali ad abbandonare i pro ‑
getti (ad esempio nel caso degli aeroporti di Kielce 
e di Białystok), avendo constatato l’insufficienza della 
domanda e nutrendo dubbi riguardo alla sostenibilità 
finanziaria di tali aeroporti.
V i)
La Commissione accetta la raccomandazione 
e intende attuarla durante i negoziati sui programmi 
operativi per il periodo 2014 ‑2020. L’approccio 
adottato dai servizi della Commissione nei negoziati 
consiste nel concentrare i finanziamenti dell’UE per le 
infrastrutture aeroportuali su aeroporti appartenenti 
alla rete centrale TEN‑T. La Commissione esige inoltre 
che la scelta delle priorità di investimento nel settore 
dei trasporti si basi sui piani direttivi generali per i tra ‑
sporti. Tutti gli investimenti dovrebbero contribuire 
al raggiungimento degli obiettivi dell’asse prioritario 
in questione e gli investimenti in qualsiasi aeroporto 
dovrebbero, in particolare, essere oggetto di una valu ‑
tazione preliminare dettagliata della redditività eco ‑
nomica e della concorrenza (ad esempio per stabilire 
se l’investimento possa essere finanziato da operatori 
privati). Infine gli investimenti dovrebbero essere 
sorretti da risultati plausibili dello studio di fattibilità 
richiesto e da un’analisi costi‑benefici positiva.
V ii)
La Commissione concorda sull’importanza di una pia ‑
nificazione strategica coerente per gli aeroporti, che 
permetterà di evitare in futuro una distribuzione non 
equilibrata delle capacità.
La Commissione concorda con la raccomandazione 
rivolta agli Stati membri (piani coerenti per lo sviluppo 
degli aeroporti a livello regionale, nazionale e, ove 
opportuno e possibile, sovranazionale). Dal canto 
suo la Commissione verificherà l’attuazione nel corso 
Risposte della Commissione 64
I dati Eurostat del 2013 confermano che in Grecia e in 
Spagna il numero di passeggeri aerei non ha rag ‑
giunto i livelli registrati prima della crisi.
21 Secondo trattino
La Commissione ritiene che negli Stati membri esami ‑
nati non sia emersa una tendenza chiara di sviluppo 
del trasporto aereo passeggeri. Tra il 2007 e il 2013 il 
trasporto aereo è diminuito del 3,3 % in Grecia e del 
3,5 % in Spagna. In Spagna il trasporto aereo passeg ‑
geri ha registrato un calo nel 2008, 2009, 2012 e 2013, 
in Grecia è diminuito nel 2008, 2009, 2010 e 2012 e in 
Italia nel 2008, 2009, 2012 e 2013.
21 Terzo trattino
La Commissione rileva che l’economia dell’UE ‑27 è in 
una fase di stagnazione o di recessione dal 2007, con 
la sola eccezione degli anni 2010 e 2011. Alcuni degli 
Stati membri esaminati hanno registrato un drastico 
calo del PIL: la Grecia sta attraversando il sesto anno 
consecutivo di recessione, l’Italia e la Spagna sono 
state in recessione in quattro dei sei anni presi in 
esame. La Commissione ritiene pertanto che la crisi 
incida in maniera grave e continuativa sul settore del 
trasporto aereo.
Osservazioni
Risposta congiunta ai paragrafi 28 e 30
Gli aeroporti sono infrastrutture dalla lunga durata 
di vita. La Commissione ritiene che il tasso di uti ‑
lizzo dell’aeroporto dovrebbe essere verificato per 
tutta la durata degli investimenti effettuati, al fine di 
valutare se sia stato raggiunto l’obiettivo del pieno 
utilizzo operativo. Inoltre la costruzione di infrastrut ‑
ture aeroportuali per fasi, per attestarsi in prossimità 
o leggermente al di sopra dei parametri di riferimento, 
pur essendo ideale, si tradurrebbe, in pratica, nella 
necessità di eseguire costanti lavori presso l’aeroporto, 
lavori che comportano l’adozione di particolari dispo ‑
sizioni nonché disagi per quanto riguarda il funziona ‑
mento e i servizi offerti dall’aeroporto.notevole portata. La Commissione ha aggiunto che «è 
necessario migliorare e, laddove necessario, aumen ‑
tare la capacità degli aeroporti per fare fronte alla 
domanda crescente di spostamenti»1. 
Nella successiva comunicazione del 2011 che accom ‑
pagna il «pacchetto aeroporti», la Commissione 
ha confermato che la congestione negli aeroporti 
rappresenta un problema per l’Europa. Inoltre la 
mancanza di capacità a terra finirà per compromettere 
la riuscita del progetto «Cielo unico europeo» nel suo 
complesso. Al contempo il settore europeo dell’avia ‑
zione deve affrontare l’aumento della concorrenza e i 
cambiamenti del mercato mondiale dell’aviazione, che 
si orienta verso regioni quali l’Asia e il Pacifico, il Medio 
Oriente e l’America latina. Tali fattori minacciano la 
posizione privilegiata di cui gode l’Europa in quanto 
crocevia della rete mondiale del trasporto aereo 
e rischiano di compromettere i vantaggi in termini di 
connettività che tale posizione privilegiata offre2.
Estensione e approccio dell’audit
21 Primo trattino
Nonostante l’aumento della domanda di trasporto 
aereo registrato nell’UE ‑27 dal 2010, la Commissione 
ritiene che non vi sia stata, in generale, una ripresa 
del trasporto aereo tra il 2007 e il 2013. I soli dati medi 
riferiti all’UE non possono riflettere i diversi sviluppi 
osservati nel trasporto aereo nei vari Stati membri, che 
variano notevolmente da un paese all’altro. Nel 2010 
21 Stati membri hanno registrato un incremento dei 
volumi di passeggeri, mentre 6 hanno registrato un 
calo; nel 2011 il volume di passeggeri è aumentato in 
25 Stati membri e diminuito in 2, nel 2012 è aumentato 
in 18 Stati membri ed è diminuito in 9, mentre nel 2013 
è aumentato in 21 Stati membri e diminuito in 6. La flut ‑
tuazione tra l’aumento e la diminuzione dei volumi di 
passeggeri negli ultimi anni è stata rilevante in Spagna, 
in Italia e in Grecia (paesi nei quali le difficoltà economi ‑
che sono ben documentate). 
1  Libro bianco del 2011 «Tabella di marcia verso uno spazio unico 
europeo dei trasporti» (paragrafo 28), consultabile all’indirizzo 
http://eur‑lex.europa.eu/legal‑content/EN/ALL/;ELX_SESSIONI ‑
D=HjP8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rnT ‑
VZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144  
2  Comunicazione del 2011 dal titolo «La politica aeroportuale 
nell’Unione europea», consultabile all’indirizzo http://ec.europa.
eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm
Risposte della Commissione 65
Risposta congiunta ai paragrafi da 53 
a 55
La definizione utilizzata dalla Commissione ai fini delle 
decisioni in materia di aiuti di Stato è la seguente: 
««bacino di utenza di un aeroporto»: una delimita ‑
zione di mercato geografica stabilita di norma a circa 
100 chilometri o a circa 60 minuti di percorrenza 
in automobile, autobus, treno o treno ad alta velo ‑
cità. Tuttavia, il bacino di utenza di un determinato 
aeroporto può essere diverso e deve tener conto delle 
specificità di ciascun aeroporto. Le dimensioni e la 
forma del bacino di utenza variano da un aeroporto 
all’altro e dipendono dalle varie caratteristiche dell’ae ‑
roporto, inclusi il modello industriale, l’ubicazione e le 
destinazioni da esso servite». La soglia dei 100 chilo ‑
metri (200 chilometri se esiste una linea ferroviaria ad 
alta velocità) è parimenti definita all’articolo 24 del 
regolamento TEN‑T che fissa i criteri relativi ai com ‑
ponenti dell’infrastruttura del trasporto aereo. Come 
menzionato dalla Corte, in un recente studio relativo 
all’accessibilità dei voli passeggeri in Europa, i servizi 
della Commissione hanno tratto le loro conclusioni 
utilizzando una definizione di bacino di utenza basata 
su una distanza di 90 minuti dagli aeroporti. La Com ‑
missione ritiene che i bacini di utenza dovrebbero 
tenere conto anche di altri elementi, quali il modello 
industriale dell’aeroporto, il numero e la tipologia 
delle destinazioni servite, la capacità disponibile 
presso altri aeroporti, i collegamenti di trasporto 
pubblico, i viaggiatori «sensibili al fattore tempo» e la 
principale tipologia di clienti serviti dall’aeroporto 
(residenti oppure visitatori esterni).
Gli aeroporti regionali spesso non servono le stesse 
destinazioni degli aeroporti vicini, e soprattutto 
dell’aeroporto principale dello Stato membro, con la 
medesima frequenza.37
La Commissione è del parere che sia difficile indivi ‑
duare una tendenza nei dati relativi al traffico passeg ‑
geri nel periodo 2007 ‑2013, su cui la Corte si basa per 
ricalcolare il costo per passeggero supplementare. La 
Commissione ritiene pertanto che una valutazione 
basata su target e riesami intermedi fornirebbe una 
base adeguata per la valutazione dell’efficacia dei 
progetti sotto il profilo dei costi. Cfr. inoltre la risposta 
della Commissione al paragrafo 21.
Risposta congiunta ai paragrafi da 40 
a 43
Ai fini della valutazione dei grandi progetti nel quadro 
della politica di coesione, la Commissione ritiene che 
la sostenibilità finanziaria sia da intendersi come la 
capacità di un progetto di generare entrate sufficienti 
a coprire i costi di esercizio in ogni anno di funziona ‑
mento del progetto stesso, e non come la capacità di 
generare utili. Anche se il sostegno dell’UE dovrebbe, 
idealmente, essere fornito alle infrastrutture redditizie, 
capita che alcune infrastrutture di trasporto generino 
perdite, nonostante l’esistenza di entrate; in tali casi 
per decidere se erogare il sostegno dell’UE si valuta 
se il progetto sia auspicabile sotto il profilo socioe ‑
conomico (ovvero se i benefici che ne derivano siano 
maggiori rispetto ai costi).
45
Gli aeroporti regionali possono servire ad assicurare 
le comunicazioni con una regione o una comunità 
ed è possibile che le autorità pubbliche intendano 
mantenerli in esercizio per motivi non puramente 
finanziari. Ecco perché le infrastrutture di trasporto 
pubblico che non sono redditizie e che necessitano 
del sostegno pubblico sono mantenute in esercizio.
50
Tra il 2007 e il 2013 il trasporto aereo di passeggeri ha 
registrato un calo di circa il 3,5 % in Spagna e del 3,3 % 
in Grecia. La Commissione ritiene che gli aeroporti 
controllati abbiano seguito tale tendenza e ha inoltre 
rilevato una diminuzione del traffico che rispecchia 
l’andamento delle economie spagnola e greca, in 
recessione quasi ininterrottamente dal 2007.
Cfr. inoltre la risposta della Commissione al paragrafo 21.
Risposte della Commissione 66
Conclusioni e raccomandazioni
Risposta congiunta ai paragrafi da 68 
a 71
La Commissione prende atto delle conclusioni della 
Corte in merito ai progetti sottoposti ad audit relativi 
ai periodi 2000 ‑2006 e 2007 ‑2013 e conviene che nei 
suddetti periodi di programmazione il sostegno pro ‑
veniente da fondi della politica di coesione e destinato 
a infrastrutture aeroportuali non ha rappresentato, in 
taluni casi, un uso efficace dei fondi UE. La Commis ‑
sione desidera sottolineare che sono già stati tratti 
insegnamenti da questa esperienza e che pertanto 
l’approccio legislativo adottato per il periodo di pro ‑
grammazione 2014 ‑2020 è completamente diverso.
Per quanto riguarda gli investimenti in infrastrut ‑
ture aeroportuali il nuovo quadro normativo è stato 
reso più rigoroso, limitando le alternative possibili al 
miglioramento delle prestazioni ambientali o delle 
caratteristiche di sicurezza delle infrastrutture. Inoltre 
i servizi della Commissione stanno seguendo un 
approccio più limitato nei negoziati, concentrandosi in 
particolare sugli aeroporti che appartengono alla rete 
centrale TEN‑T.
In merito alla pianificazione strategica, il nuovo 
quadro prevede come specifica condizionalità ex 
ante l’esistenza di piani di trasporto a livello regionale 
o nazionale, che definiscano una strategia globale 
in materia di trasporti per settore, il contributo al 
completamento della rete TEN‑T e che comprendano 
un elenco di progetti da attuare (un «piano di progetti 
realistici e maturi»). La Commissione tiene pienamente 
conto di questi piani prima di approvare qualsiasi 
programma operativo che preveda investimenti nel 
settore dei trasporti.
Per quanto riguarda i grandi progetti, la Commissione 
ha adottato atti delegati e di esecuzione volti a defi ‑
nire il processo di analisi qualitativa e gli elementi 
qualitativi dell’analisi costi‑benefici (CBA) che tutti 
i grandi progetti devono integrare, quali i principali 
costi e benefici per settore, l’elenco dei rischi da con ‑
siderare, precisi periodi di riferimento per settore ecc. 
Inoltre sarà pubblicata a breve una guida all’analisi 
costi‑benefici che comprenderà raccomandazioni pra ‑
tiche per settori specifici e studi di casi volti a consen ‑
tire ai beneficiari di modulare i propri progetti nell’ot ‑
tica di fornire il maggior valore aggiunto per l’UE.Risposta congiunta ai paragrafi da 61 
a 63
Per quanto riguarda la pianificazione strategica, per il 
periodo 2014 ‑2020 è stata messa a punto una drastica 
riforma che ha introdotto nel quadro giuridico speci ‑
fiche condizionalità ex ante nel settore dei trasporti, 
che subordinano l’approvazione del sostegno erogato 
per i programmi operativi all’esistenza di un piano 
o quadro generale specifico in materia di trasporto 
a livello nazionale o regionale. Il piano in materia di 
trasporti deve definire il contributo allo spazio unico 
europeo dei trasporti, la rete TEN‑T centrale e i suoi 
assi principali in cui saranno effettuati gli investimenti 
del FESR e del Fondo di coesione, nonché un piano 
realistico e maturo riguardante i progetti da attuare 
tramite i programmi operativi.
I programmi operativi comprendono un’analisi della 
situazione e delle esigenze specifiche al momento 
della programmazione e un collegamento con gli 
interventi programmati. Per tale ragione la Commis ‑
sione li considera documenti di programmazione ai 
fini degli interventi cofinanziati dall’Unione.
Risposta congiunta ai paragrafi 66 e 67
La gestione concorrente prevede una ripartizione 
dei poteri tra la Commissione e gli Stati membri, in 
base alla quale questi ultimi sono responsabili della 
gestione quotidiana, mentre la Commissione ha 
compiti di monitoraggio e supervisione a livello di 
programma e non di progetto. Ciò significa che la 
Commissione non dovrebbe e non può basare la pro ‑
pria attività di esecuzione e di monitoraggio facendo 
riferimento alle informazioni dettagliate di ogni 
singolo progetto, in quanto ogni anno migliaia di pro ‑
getti sono finanziati attraverso la politica di coesione.
Risposte della Commissione 67
72
La definizione utilizzata dalla Commissione ai fini delle 
decisioni in materia di aiuti di Stato è la seguente: 
«bacino di utenza di un aeroporto»: una delimitazione 
di mercato geografica stabilita di norma a circa 100 
chilometri o a circa 60 minuti di percorrenza in auto ‑
mobile, autobus, treno o treno ad alta velocità. Tutta ‑
via, il bacino di utenza di un determinato aeroporto 
può essere diverso e deve tener conto delle specificità 
di ciascun aeroporto. Le dimensioni e la forma del 
bacino di utenza variano da un aeroporto all’altro 
e dipendono dalle varie caratteristiche dell’aeroporto, 
inclusi il modello industriale, l’ubicazione e le desti ‑
nazioni da esso servite». La soglia dei 100 chilometri 
(200 chilometri se esiste una linea ferroviaria ad alta 
velocità) è parimenti definita all’articolo 24 del rego ‑
lamento TEN‑T che fissa i criteri relativi ai componenti 
dell’infrastruttura del trasporto aereo. Come menzio ‑
nato dalla Corte, in un recente studio relativo all’ac ‑
cessibilità dei voli passeggeri in Europa, i servizi della 
Commissione hanno tratto le loro conclusioni utiliz ‑
zando una definizione di bacino di utenza basata su 
una distanza di 90 minuti dagli aeroporti. La Commis ‑
sione ritiene che i bacini di utenza dovrebbero tenere 
conto anche di altri elementi, quali il modello indu ‑
striale dell’aeroporto, il numero e la tipologia delle 
destinazioni servite, la capacità disponibile presso 
altri aeroporti, i collegamenti di trasporto pubblico, 
i viaggiatori «sensibili al fattore tempo» e la principale 
tipologia di clienti serviti dall’aeroporto (residenti 
oppure visitatori esterni).
Gli aeroporti regionali spesso non servono le stesse 
destinazioni degli aeroporti vicini, e soprattutto 
dell’aeroporto principale dello Stato membro, con la 
medesima frequenza.
Il fatto che la Commissione non conosca nei detta ‑
gli tutti i progetti finanziati dall’UE in tutta l’Unione 
e nei vari settori non significa che essa venga meno al 
proprio ruolo di vigilanza sul rispetto della normativa. 
In realtà la Commissione svolge tale ruolo di vigilanza, 
spesso al di là delle proprie prerogative regolamen ‑
tari, mediante la preparazione di relazioni annuali e il 
monitoraggio (all’occorrenza anche a livello di singolo 
progetto), il trattamento ad hoc delle questioni pro ‑
blematiche e lo svolgimento di audit specifici. In pas ‑
sato, inoltre, la Commissione ha negato il cofinanzia ‑
mento di aeroporti regionali per i quali gli argomenti 
economici non erano evidenti e che non sembravano 
giustificati dal punto di vista della coesione.Prima dell’approvazione da parte della Commissione, 
tutti i grandi progetti dovranno essere sottoposti 
a una valutazione della qualità, condotta dalla Com ‑
missione stessa o da esperti indipendenti (Jaspers 
o altri soggetti designati dagli Stati membri e appro ‑
vati dalla Commissione).
69 Primo trattino
la Commissione ritiene che il tasso di utilizzo dell’ae ‑
roporto dovrebbe essere verificato per tutta la durata 
degli investimenti effettuati, al fine di valutare se sia 
stato raggiunto l’obiettivo del pieno utilizzo operativo.
70
Gli aeroporti regionali possono servire ad assicurare 
le comunicazioni con una regione o una comunità 
ed è possibile che le autorità pubbliche intendano 
mantenerli in esercizio per motivi non puramente 
finanziari. Ecco perché le infrastrutture di trasporto 
pubblico che non sono redditizie e che necessitano 
del sostegno pubblico sono talvolta mantenute in 
attività.
Raccomandazione 1
La Commissione accetta la raccomandazione 
e intende attuarla durante i negoziati sui programmi 
operativi per il periodo 2014 ‑2020. L’approccio 
adottato dai servizi della Commissione nei negoziati 
consiste nel concentrare i finanziamenti dell’UE per le 
infrastrutture aeroportuali su aeroporti appartenenti 
alla rete centrale TEN‑T. La Commissione esige inoltre 
che la scelta delle priorità di investimento nel settore 
dei trasporti si basi sui piani direttivi generali per i tra ‑
sporti. Tutti gli investimenti dovrebbero contribuire 
al raggiungimento degli obiettivi dell’asse prioritario 
in questione e gli investimenti in qualsiasi aeroporto 
dovrebbero, in particolare, essere oggetto di una valu ‑
tazione preliminare dettagliata della redditività eco ‑
nomica e della concorrenza (ad esempio per stabilire 
se l’investimento possa essere finanziato da operatori 
privati). Infine gli investimenti dovrebbero essere 
sorretti da risultati plausibili dello studio di fattibilità 
richiesto e da un’analisi costi‑benefici positiva.
Risposte della Commissione 68
Raccomandazione 2
La Commissione concorda sull’importanza di una 
pianificazione strategica coerente nel settore aeropor ‑
tuale, che permetterà di evitare in futuro una distribu ‑
zione non equilibrata delle capacità.
La Commissione concorda con la raccomandazione 
rivolta agli Stati membri (piani coerenti per lo sviluppo 
degli aeroporti a livello regionale, nazionale e, ove 
opportuno e possibile, sovranazionale). Dal canto suo 
la Commissione verificherà l’attuazione nel corso dei 
negoziati sui programmi operativi per il periodo 2014 ‑
2020 attraverso la valutazione dei piani di trasporto 
nel quadro dell’adempimento delle condizionalità ex 
ante. Cfr. anche la risposta ai paragrafi da 68 a 71.
Ad un altro livello, la Commissione provvederà a inten ‑
sificare il monitoraggio e la valutazione della capacità 
del mercato del trasporto aereo dell’UE di affrontare le 
sfide e le opportunità future.La Commissione fa osservare, inoltre, che i progetti 
del Fondo di coesione sono stati da essa direttamente 
approvati nel periodo 2000 ‑2006, mentre nel periodo 
2007 ‑2013 sono stati inclusi nei programmi e approvati 
singolarmente soltanto i grandi progetti. Nel periodo 
2007 ‑2013 la Commissione ha provveduto a miglio ‑
rare la valutazione dei grandi progetti attraverso il 
varo dell’iniziativa Jaspers, che fornisce assistenza 
tecnica agli Stati membri, la preparazione di una guida 
globale all’analisi costi‑benefici (CBA) e il ricorso ad 
esperti esterni, ove necessario.
Nel periodo 2007 ‑2013 la Commissione ha ricevuto 
17 proposte di grandi progetti riguardanti aeroporti. 
Durante la valutazione, la Commissione presta parti ‑
colare attenzione al costo complessivo del progetto, 
ai benefici da esso prodotti e al valore aggiunto creato 
per la società. Ciò ha condotto, in alcuni casi specifici, 
a limitare la portata dei progetti (ad esempio nel caso 
dell’aeroporto di Iaşi e dell’aeroporto di Wroclaw) 
o a includere determinate condizioni nella decisione 
di approvazione (per l’aeroporto di Danzica, a causa 
dei piani di costruzione dell’aeroporto adiacente di 
Gdynia). La Commissione ha sempre verificato atten ‑
tamente l’analisi della domanda. In alcuni casi essa ha 
sollecitato le autorità nazionali ad abbandonare i pro ‑
getti (ad esempio nel caso degli aeroporti di Kielce 
e di Białystok), avendo constatato l’insufficienza della 
domanda e nutrendo dubbi riguardo alla sostenibilità 
finanziaria di tali aeroporti.
COME OTTENERE LE PUBBLICAZIONI DELL ’UNIONE EUROPEA
Pubblicazioni gratuite:
•  una sola copia: 
tramite EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
•  più di una copia o poster/carte geografiche:  
presso le rappresentanze dell’Unione europea ( http://ec.europa.eu/represent_it.htm), 
presso le delegazioni dell’Unione europea nei paesi terzi ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_it.htm),  
contattando uno dei centri Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_it.htm), chiamando il 
numero 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuito in tutta l’UE) (*).
(*) Le informazioni sono fornite gratuitamente e le chiamate sono nella maggior parte dei casi gratuite  
 (con alcuni operatori e in alcuni alberghi e cabine telefoniche il servizio potrebbe essere a pagamento).
Pubblicazioni a pagamento:
• tramite EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Abbonamenti:•  tramite i distributori commerciali dell’Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_it.htm).
QJ‑AB‑14‑020‑IT‑N ISSN 1977 ‑5709La Corte ha sottoposto ad audit 20 aeroporti in 
cinque Stati membri e ha constatato che 
i finanziamenti dell’UE in molti casi erano stati 
concessi ad aeroporti vicinissimi tra loro: in 13 casi 
sono state osservate significative sovrapposizioni 
tra i bacini di utenza di aeroporti vicini. Ciò ha 
determinato un utilizzo non ottimale delle risorse, 
nonché il sovradimensionamento delle 
infrastrutture finanziate e sovraccapacità. La Corte 
osserva inoltre che i finanziamenti dell’UE non 
sono stati efficaci in termini di costi e che sette 
degli aeroporti esaminati non sono redditizi: 
rischiano di dover chiudere, a meno che non 
continuino a ricevere sostegno finanziario 
pubblico. Non esiste un adeguato coordinamento 
a livello nazionale dei finanziamenti dell’UE e, 
soprattutto per quanto riguarda i grandi progetti 
ed i progetti del Fondo di coesione, non vi 
è sufficiente controllo da parte della Commissione 
la quale in genere non conosce quali aeroporti 
ricevono finanziamenti né l’entità di tali 
finanziamenti.
CORTE 
DEI CONTI
EUROPEA