IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea C 182/24

450 A SESSIONE PLENARIA DEL 14 E 15 GENNAIO 2009

Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sui requisiti dell'omologazione per tipo riguardo alla sicurezza generale degli autoveicoli

COM(2008) 316 def. — 2008/0100 (COD)

(2009/C 182/05)

Relatore: RANOCCHIARI

Il Consiglio dell'Unione europea, in data 9 giugno 2008, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 95 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla:

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sui requisiti dell'omologazione per tipo riguardo alla sicurezza generale degli autoveicoli

COM(2008) 316 def. — 2008/0100 (COD).

La sezione specializzata Mercato unico, produzione e consumo, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 6 gennaio 2009, sulla base del progetto predisposto dal relatore RANOCCHIARI.

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 14 gennaio 2009, nel corso della 450a sessione plenaria, ha adottato il seguente parere con 173 voti favorevoli, 2 voti contrari e 1 astensione.

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1 Il CESE è da sempre favorevole ad ogni iniziativa che vada nel senso della semplificazione della legislazione, tanto più quando essa può riguardare temi sensibili come la sicurezza e l’ambiente. In questa ottica non può che apprezzare il tentativo della Commissione europea che con la sua proposta di regolamento intenderebbe ottenere questi tre importanti risultati legiferando sull’omologazione degli autoveicoli e degli pneumatici.

1.2 L’opzione scelta dalla Commissione che consiste nell'abrogare oltre 150 direttive vigenti sostituendole con il regolamento proposto appare a prima vista molto interessante e decisamente in linea con la semplificazione auspicata. Tuttavia questa opzione rischia, se non opportunamente calibrata e corretta, di sovrapporre nuove procedure non sempre coerenti con le esistenti, aggravando difficoltà ed oneri per le industrie e per le amministrazioni degli Stati membri.

1.3 In particolare il CESE si chiede come si raccordi questa proposta con la recente direttiva quadro sull’omologazione europea (2007/46/CE), come pure sulle norme UN-ECE attualmente in elaborazione, di cui si dirà più ampiamente nel seguito del parere.

1.4 In effetti il CESE ritiene che la semplificazione dell'iter omologativo e procedurale previsto dalla Commissione mediante l'introduzione di prescrizioni armonizzate possa essere raggiunta tramite l'inserimento degli attuali e futuri regolamenti UN-ECE nell'Allegato IV della già citata direttiva sull’omologazione europea, in maniera graduale ed in concomitanza con la necessità di un adeguamento di tali prescrizioni al progresso tecnico.

1.5 Circa le «tecnologie avanzate di sicurezza», considerato che non sono disponibili per tutte e in ugual misura specifiche tecniche adeguate, il CESE riterrebbe più opportuno che le stesse fossero oggetto di singole proposte, avendo presente lo stato dell’arte dei gruppi tecnici dell’UN-ECE di Ginevra.

1.6 Per quanto riguarda infine le prescrizioni relative agli pneumatici, il CESE ritiene accettabile la proposta dell’industria del settore, che rispettando i termini temporali della proposta della Commissione la semplifica, prevedendo due cicli di attuazione invece dei cinque previsti.

1.7 Alla luce dei dubbi fin qui espressi, il CESE aveva apprezzato l’iniziativa del PE che ha voluto un ulteriore studio sull’argomento, dopo quello effettuato per conto della Commissione europea; tuttavia i risultati di questo secondo studio non hanno fornito i chiarimenti attesi.

1.8 Il CESE teme pertanto che, in assenza di adeguati riscontri sui costi/benefici di alcune delle soluzioni proposte, i sensibili maggiori costi che ne conseguono per l’industria e quindi per i consumatori rallenteranno ulteriormente il rinnovo del parco circolante europeo, che già conosce gli effetti della crisi economica in atto.

1.9 Da ultimo il CESE raccomanda fin d’ora alle autorità degli Stati membri preposte ai controlli di omologazione una rinnovata, rigorosa attenzione ai requisiti di sicurezza dei veicoli e soprattutto degli pneumatici che saranno importati in Europa dopo l’approvazione del regolamento in esame.

2. Introduzione

2.1 Pur essendo notevolmente migliorate nell'ultimo decennio, la sicurezza dei veicoli e la protezione dell'ambiente permangono giustamente al centro dell'attenzione per l'intera Unione europea. Resta in particolare la preoccupazione per i risultati ancora modesti nella riduzione dell'inquinamento originato dai trasporti, in particolare le emissioni di CO2, nonché per il numero di vittime della strada. Ogni anno nei 27 Stati membri muoiono ancora oltre 44 000 persone e altre 1,7 milioni rimangono ferite a seguito di incidenti stradali (1).

2.2 Come è noto, la legislazione europea in materia di omologazione impone regole precise per la costruzione degli autoveicoli, regole tese da un lato a garantire la maggior sicurezza possibile per gli occupanti dei veicoli e per tutti gli utenti della strada, dall'altro a salvaguardare la protezione dell'ambiente. Attualmente nel settore dell'omologazione esistono circa 60 direttive di base, 50 riguardanti la sicurezza e una decina l'ambiente, alle quali vanno aggiunte un altro centinaio di direttive di modifica.

2.3 La continua ricerca e sviluppo del settore autoveicolare consente oggi di rispondere più e meglio alle due esigenze citate applicando ai veicoli di nuova progettazione ma anche, almeno in parte, a quelli già circolanti, nuove tecnologie in grado di ridurre incidentalità e inquinamento.

2.4 Secondo le raccomandazioni di CARS 21 (2) anche questi rilevanti problemi vanno affrontati con un approccio integrato per il raggiungimento di obiettivi che — come ha ricordato il vicepresidente della Commissione VERHEUGEN nel presentare la proposta di questo regolamento — favoriscano i cittadini, l'ambiente e l'industria. Per cogliere gli obiettivi di sicurezza e di tutela dell'ambiente dell'UE, è necessario continuare ad aggiornare i vari regolamenti che disciplinano la costruzione dei veicoli nuovi. D'altra parte, è anche necessario limitare gli oneri normativi che gravano sull'industria semplificando, laddove possibile, la legislazione vigente. A questo fine il documento CARS 21, appena citato, raccomandava anche l’utilizzo delle norme UN-ECE (3) ove disponibili.

3. La proposta della Commissione

La proposta di regolamento intende modificare l'attuale legislazione di omologazione dei veicoli nell'ambito di tre tematiche: semplificazione, sistemi di sicurezza avanzati e pneumatici.

In dettaglio, la proposta di regolamento dispone:

3.1.1 La modifica dell'attuale legislazione di omologazione sulla sicurezza dei veicoli e dei componenti

La Commissione intende abrogare più di 150 direttive ancora vigenti sostituendole con un solo regolamento del Consiglio e Parlamento, direttamente applicabile nell'UE.

3.1.2 L'introduzione dei seguenti requisiti di sicurezza

— A partire dal 2012, il montaggio obbligatorio di sistemi di controllo elettronico della stabilità (Electronic Stability Control — ESC) per le nuove serie di autovetture e veicoli commerciali; tutte le autovetture nuove ne saranno dotate entro il 2014. Gli ESC agiscono sui sistemi di frenata e di trazione per aiutare il conducente a mantenere il controllo del veicolo in situazioni critiche (causate, ad esempio, da cattive condizioni della strada o da eccessiva velocità in curva).

— A partire dal 2013, il montaggio obbligatorio dei dispositivi avanzati di frenata d'emergenza, (Advanced Emergency Braking Systems — AEBS) sui veicoli di grandi dimensioni, che usano sensori per allarmare il conducente se il veicolo è troppo vicino a quello che precede e, in certe situazioni, azionano il freno d'emergenza per impedire o ridurre le conseguenze di una collisione. Tutti i veicoli nuovi ne saranno dotati entro il 2015.

— A partire dal 2013, il montaggio obbligatorio di sistemi di avviso di deviazione dalla corsia (Lane Departure Warning Systems — LDWS) sui veicoli di grandi dimensioni che avvisano i conducenti, quando il veicolo minaccia di uscire dalla corsia in modo involontario, soprattutto a causa di una disattenzione da parte del conducente. Tutti i veicoli nuovi ne saranno dotati entro il 2015 (4).

3.1.3 Nuovi requisiti riguardanti gli pneumatici (5):

— A partire dal 2012 saranno obbligatori gli pneumatici a bassa resistenza al rotolamento (Low Rolling Resistance Tyres — LRRT) che diminuiscono il consumo di carburante riducendo la resistenza al moto che interviene nel rotolamento del pneumatico, causata soprattutto dalla deformazione della ruota, del pneumatico o della strada.

— A partire dal 2012 saranno obbligatori i sistemi di controllo della pressione degli pneumatici per autovetture (Tyre Pressure Monitoring Systems — TPMS), che avvertono il conducente se la pressione del pneumatico è inferiore a quella ottimale.

— Riduzione del livello di rumore: come da allegato I della proposta di regolamento.

— Aderenza su suolo bagnato: come da allegato I della proposta di regolamento.

4. Osservazioni generali

4.1 Il CESE accoglie favorevolmente la proposta della Commissione di fissare norme armonizzate per la fabbricazione degli autoveicoli al fine di garantire il buon funzionamento del mercato interno e, al tempo stesso, un elevato grado di tutela della sicurezza e dell'ambiente.

4.2 Il CESE ritiene che la proposta di regolamento in oggetto sia potenzialmente un ottimo strumento per incrementare da un lato la sicurezza attiva e passiva, riducendo il numero degli incidenti stradali e dall'altro prevedere l'introduzione di dispositivi in grado di ridurre i consumi di CO2, previo accurato esame delle direttive da abrogare e delle conseguenze di tale abrogazione.

4.3 Il CESE riconosce che l'opzione prescelta ha l'obiettivo di massimizzare la semplificazione favorendo soprattutto autorità nazionali e industria. Il CESE tuttavia ritiene che la semplificazione normativa non possa limitarsi a raggruppare le procedure attualmente in vigore sotto una sorta di regolamento quadro per la sicurezza. Inoltre il CESE ritiene che si debba tenere conto delle implicazioni relative all'introduzione della nuova direttiva quadro per l'omologazione europea (direttiva 2007/46/CE) (6), onde assicurare coerenza ed evitare che la sovrapposizione di nuove procedure possa appesantire gli oneri per le amministrazioni e i costruttori, invece di ridurli.

4.4 Il CESE concorda con il principio enunciato dalla Commissione secondo cui il calendario per l'introduzione dei nuovi requisiti specifici di omologazione dei veicoli dovrà tener conto dell'effettiva applicabilità di tali requisiti. In genere, i requisiti si dovranno applicare inizialmente solo ai nuovi tipi di veicoli. I tipi di veicoli già esistenti usufruiranno di un certo periodo di tempo per conformarsi alle prescrizioni.

4.5 In relazione alle prescrizioni per gli pneumatici, non bisogna dimenticare che il pneumatico è l'unico elemento di connessione tra il veicolo e la strada e le sue caratteristiche di sicurezza devono avere la priorità su ogni altro obiettivo. Di conseguenza il CESE ritiene:

— necessario raggiungere la certezza che il miglioramento previsto delle prestazioni ambientali non riduca gli altrettanto importanti imperativi della sicurezza degli utenti dei veicoli e dei cittadini,

— che debba essere perseguito un approccio integrato che non riduca le prestazioni complessive (resistenza al rotolamento, aderenza sul bagnato, ecc.) degli pneumatici a discapito della sola, pur importante, riduzione della rumorosità.

4.6 Il CESE avanza quindi dei dubbi sull'efficacia dello studio di impatto realizzato per conto della Commissione e ha visto favorevolmente la scelta del PE di procedere all'esecuzione di un ulteriore studio indipendente. Il CESE ritiene, infatti, che i dati utilizzati nella analisi di impatto possano aver portato ad una distorsione dei risultati.

Spiace tuttavia rilevare che lo studio commissionato dal Parlamento europeo e pubblicato a fine novembre 2008 (7) non risponde alle domande e non fuga i dubbi avanzati dal CESE, sia per quanto riguarda gli aspetti amministrativi e tecnici, sia per quanto attiene una più precisa valutazione dei costi/benefici della proposta della Commissione.

4.7.1 Lo studio in questione è centrato esclusivamente sugli pneumatici e sul TPMS, affermando per quest’ultimo una discutibile preferenza per il più costoso sistema «diretto» rispetto all'«indiretto» di cui si farà cenno più avanti, mentre nulla aggiunge sugli altri sistemi avanzati di sicurezza nonché sugli effetti della semplificazione proposta.

4.8 In questa situazione sembra al CESE che i maggiori costi prevedibili per l’industria e quindi per i consumatori nel caso di applicazione del regolamento così come presentato non siano compensati da benefici adeguatamente dimostrati, con il rischio evidente di rallentare ulteriormente il rinnovo del parco circolante (mediamente vecchio di oltre otto anni) che già conosce gli effetti della crisi economica in atto.

4.9 Il CESE ritiene inoltre che per garantire la competitività dell'industria europea che si attesta ad un livello di prestazioni di eccellenza per quanto concerne la sicurezza, occorra predisporre un regolamento che nel complesso non distorca la concorrenza a vantaggio di costruttori extraeuropei che presentano costi, ma spesso anche livelli di sicurezza complessiva, sicuramente inferiori. Ciò significa controllare che veicoli e soprattutto pneumatici importati rispondano a tutti i requisiti che saranno previsti dal regolamento.

4.10 Il CESE ritiene debba anche essere valutato in maniera adeguata l'impatto del regolamento su tutta la filiera dell'industria degli pneumatici. La sostenibilità economica del business delle piccole e medie imprese della distribuzione può ad una prima analisi essere messa a repentaglio. Le eccedenze di stock, prevedibili nel caso di entrata in vigore nelle date proposte dalla Commissione, potrebbero mettere in difficoltà la catena distributiva. Infatti, l'eliminazione di stock anche ingenti non sembra alla portata della maggioranza delle imprese del settore, per lo più di piccole dimensioni e non in grado di operare sul mercato internazionale.

4.11 Anche se l'argomento non riguarda un campo di competenza esclusivo della Comunità, il CESE è d'accordo con la Commissione che, giustamente attenta ad evitare barriere al mercato unico e cosciente delle implicazioni transfrontaliere dell'oggetto della proposta di regolamento, ritiene che gli obiettivi della proposta non possano essere conseguiti su iniziativa dei soli Stati membri, essendo necessarie misure vincolanti concordate su scala europea.

4.12 Certamente il CESE non può che supportare la proposta che spetti agli Stati membri stabilire le sanzioni applicabili in caso di violazione del presente regolamento e che tali sanzioni siano effettive, proporzionate e dissuasive.

4.13 Il CESE apprezza altresì lo strumento legislativo prescelto, vale a dire il regolamento, che assicura tempi e modi certi di applicazione in tutti gli Stati membri, aspetto particolarmente rilevante per una normativa di alto contenuto tecnico. Inoltre aver scelto anche in questo caso l'approccio a più livelli (split approach) consente di definire con questo regolamento in codecisione le norme fondamentali previste, rimandando ad un secondo regolamento adottato secondo la formula della comitologia, gli aspetti più squisitamente tecnici.

5. Considerazioni specifiche

5.1 Il CESE supporta ogni iniziativa che intenda portare ad una semplificazione normativa; tuttavia come già accennato sopra, esprime forti riserve sulle modalità di raggiungimento della stessa. Il CESE, infatti, ritiene che la semplificazione debba essere reale nel senso che il presente regolamento non dovrà essere la somma dei precedenti, evitando in ogni caso oneri aggiuntivi per gli uffici di certificazione.

In particolare, il CESE ritiene però che la semplificazione dell'iter omologativo e procedurale previsto dalla Commissione mediante l'introduzione di prescrizioni armonizzate debba essere raggiunto tramite l'inserimento degli attuali e futuri regolamenti UN-ECE nell'Allegato IV della già citata direttiva 2007/46/CE (8) in maniera graduale (soprattutto, quando le prescrizioni dei regolamenti sono più severe e richiedono un certo lead-time (9) per adeguare il prodotto) ed in concomitanza con la necessità di un adeguamento di tali prescrizioni al progresso tecnico.

5.2.1 Queste modalità di azione non sono prospettate nell'ipotesi (c) della valutazione dell'impatto di questo regolamento «Sostituire tutte le attuali direttive con il regolamento proposto», ma in quella (b) che invita «all'esame di ciascuna direttiva ogni qual volta occorra modificarla, per decidere se sostituirla». Inoltre la motivazione di scelta dell'opzione (c) della valutazione d'impatto non pare adeguatamente motivata («rappresenta il modo più rapido di semplificare l'attuale regime ed è in linea con le raccomandazioni di CARS 21») e non tiene in debito conto altri elementi fondamentali di CARS 21 quali la sostenibilità, il richiamo all'UN-ECE e la necessità di garantire un adeguato lead-time industriale ai soggetti destinatari della norma.

5.2.2 Adottando la scelta prospettata dall'ipotesi (c), la funzione del presente regolamento sarebbe efficace laddove il regolamento UN-ECE equivalente non esistesse o nei casi in cui siano necessarie prescrizioni di installazione non previste nel regolamento UN-ECE, come nel caso degli pneumatici.

5.3 In alternativa, il CESE vede come possibile compromesso volto a rendere realmente efficace il regolamento la determinazione di una data di entrata in vigore tale da evitare i problemi sottesi ad oggi dal regolamento proposto, eliminando il rischio che l'adozione dei regolamenti UN-ECE comporti un disallineamento delle prescrizioni (o delle date di applicazione) previste dalle direttive che sarebbero eliminate.

5.4 Il CESE dunque, per quanto concerne gli aspetti amministrativi, ritiene e propone, alla luce dello studio delle direttive elencate nell'Allegato IV, che indipendentemente dall'entrata in vigore del regolamento o delle sue parti, il regolamento stesso mantenga la coerenza con le date di applicazione contenute nelle direttive che saranno sostituite e tenga conto delle transitional provisions previste nei regolamenti UN-ECE che saranno introdotti in sostituzione.

5.5 Il CESE ritiene inoltre che per quanto riguarda le «tecnologie avanzate di sicurezza», invece di essere inserite in un regolamento «trasversale», dovrebbero essere oggetto di singole proposte di nuovi e/o modiche ai regolamenti UN-ECE da presentare e discutere nei pertinenti gruppi tecnici dell'UN-ECE di Ginevra (GRB, GRRF, GRSP (10)), dove è possibile effettuare le corrette valutazioni tecniche dei sistemi di sicurezza proposti. Analoga procedura dovrebbe essere adottata nei casi segnalati dalla Commissione di assenza di determinate prescrizioni in ambito UN-ECE rispetto a quanto prescritto dalle direttive CE.

Per quanto riguarda gli aspetti relativi ai sistemi avanzati di sicurezza stradale, il CESE segnala, nello specifico:

5.6.1 Controllo elettronico della stabilità: è stato oggetto di un adeguamento dei regolamenti a Ginevra ed è già tutto pianificato per M2, N2, M3, N3 (11). Il CESE ritiene che il riferimento temporale deve rimanere quello della tabella 12.4.1 concordata per R 13 UN-ECE (12), che prevede un'introduzione graduale, a partire dal luglio 2009 fino a luglio 2016 in funzione del tipo di veicolo.

Dispositivi avanzati di frenata d'emergenza: l'industria può sviluppare sistemi obbligatori soltanto se dispone di specifiche tecniche definite chiaramente e queste, stando alle informazioni disponibili, non esistono nel caso degli AEBS. Non si possono fissare date di introduzione su un sistema non tecnicamente definito e l'introduzione deve essere conseguente ad un'adeguata valutazione di impatto con costi e benefici accuratamente valutati.

5.6.2.1 La definizione di dispositivo avanzato di frenata d'emergenza riportata nell'art. 3 della proposta è quanto mai estesa e può comprendere anche sistemi non ancora sufficientemente affidabili. Questi possono diventare essi stessi un rischio per la sicurezza a causa di tecnologie non mature. È necessario prevedere un'adeguata attività di studio e sviluppo e un lead-time sufficientemente lungo.

5.6.3 Il campo di applicazione del provvedimento relativo agli AEBS riguarda le categorie M2, M3, N2 e N3. In molti casi i veicoli commerciali leggeri di categoria N1 hanno anche versioni che appartengono a categorie superiori (N2, M2, e M3), ciò comporta l'esigenza di diversificazione della gamma per le versioni più pesanti caratterizzate da volumi relativamente bassi. Si ritiene opportuno restringere la prescrizione AEBS ai veicoli commerciali pesanti o perlomeno ai veicoli con PTT superiore a 7,5 t e valutare la necessità di esentare specifiche categorie, quali ad esempio autobus urbani, automezzi per la raccolta di rifiuti ed altri veicoli di utilizzo pubblico che circolano a velocità contenute.

5.6.4 Sistemi di avviso di deviazione della corsia: il CESE ritiene che possano valere le stesse considerazioni fatte per gli AEBS:

— necessità di specifiche tecniche, da definire in sede UN-ECE di Ginevra,

— differenziazione tecnica per le diverse categorie di veicoli,

— valutazioni dei costi/benefici e esenzione di categorie specifiche.

5.7 In sintesi il CESE ritiene che per gli AEBS e LDWS che per ora sono applicabili solo a mezzi pesanti, sia prematura l'introduzione. Serve ancora un periodo di ricerca e sperimentazione, in modo da consentire di valutare quale sia il reale beneficio di tali sistemi. Ciò consentirebbe anche di disporre di validi elementi in vista di una futura applicazione degli stessi sistemi agli autoveicoli leggeri.

5.8 TPMS: il CESE chiede alla Commissione, poiché i requisiti tecnici di tale sistema sono attualmente in discussione nell'Informal Group del GRRF (13), di attendere le conclusioni dei lavori (che dovrebbero tenere in considerazione anche le prescrizioni già esistenti nei paesi extraeuropei) prima di prendere decisioni in merito. Per non gravare ulteriormente sui costi delle autovetture sarebbe auspicabile una scelta della sensibilità del rilevamento che consentisse anche l'applicazione del sistema «indiretto», tenendo conto dei suoi molteplici aspetti positivi, primo fra tutti quello di funzionare anche nel caso di sostituzione degli pneumatici. Infatti, il sistema «diretto» esige la presenza di un sensore in ogni pneumatico per cui il cambio degli pneumatici obbligherà anche al ricambio dei sensori o ad un’operazione di smontaggio/recupero e rimontaggio, operazione costosa e non facile per l’elevato rischio di danneggiamento dei sensori, non visibili dall’esterno.

5.9 Il CESE relativamente alle disposizioni tecniche sugli pneumatici rileva che:

— Rumore: i livelli proposti per abbattere la rumorosità potrebbero comportare una riduzione di sicurezza sia per i veicoli che quindi per i consumatori, quando riducendo la velocità nelle zone congestionate e/o restaurando il manto stradale si avrebbe una riduzione del rumore di 3-4 volte superiore. Inoltre, per esempio, nella classe C3 la riduzione di 3dB sarebbe difficile da ottenere senza diminuire le proprietà di aderenza degli pneumatici stessi. La classe C3 ovvero pneumatici trazione devono avere battistrada «aggressivi» per permettere buona aderenza su fondi scivolosi.

— Resistenza al rotolamento: è necessaria una revisione delle date di applicazione per le categorie C1 e C2 mentre vista la particolare tipologia degli pneumatici C3, è necessario effettuare nuove analisi ed al limite procrastinarne l'introduzione dopo un'ulteriore valutazione d'impatto.

— Aderenza sul bagnato: la proposta della Commissione di introdurre requisiti obbligatori in base all'UN-ECE R 117 (14) deve essere accolta nei termini proposti.

5.10 Il CESE rileva che la proposta di regolamento impone cambiamenti ogni due anni non coincidendo con il lead-time necessario all'industria degli pneumatici. Questo non va certo nella direzione di una «better regulation». Pertanto il CESE supporta la soluzione suggerita dall'industria che rispettando i termini temporali della proposta la semplifica, prevedendo due cicli di attuazione (2012-2016 e 2016-2020) invece dei cinque attualmente ipotizzati. Ciò consentirà di gestire in modo efficace i processi di omologazione nonché la logistica e gli eventuali stock.

5.11 Un altro aspetto da chiarire riguarda il trattamento a cui saranno sottoposti gli pneumatici rigenerati. Infatti, la definizione di questo tipo di pneumatici (regolamento UN-ECE R 109) si rifà al sito di produzione e non al pneumatico in se stesso. È evidente la difficoltà di definire il «tipo» di pneumatico in linea con le nuove prescrizioni, per esempio sul rumore, in una stessa fabbrica che rigenera pneumatici dei tipi più diversi. A parere del CESE, considerata la estrema difficoltà di applicazione e gli enormi costi che graverebbero sulle aziende, per lo più PMI, tale settore andrebbe esentato dal regolamento, fermo restando il rispetto di tutti i requisiti di sicurezza previsti.

5.12 Infine il CESE chiede alla Commissione di valutare l'opportunità di considerare la data di fabbricazione come referenza per quanto concerne i requisiti degli pneumatici in quanto la data può essere facilmente riconosciuta dai rivenditori, consumatori e autorità nazionali a causa del vigente obbligo di marchiatura di tale data su tutti gli pneumatici immessi sul mercato dell'Unione europea. Questa data e non quella di introduzione sul mercato o di vendita dovrebbe far fede sulla rispondenza degli pneumatici ai nuovi requisiti che fossero imposti.

Bruxelles, 14 gennaio 2009 Il Presidente del Comitato economico e sociale europeo Mario SEPI

(1) Fonte: CARE (Community Road Accident Database): banca dati che raccoglie ed elabora i dati sugli incidenti stradali forniti dagli Stati membri.

(2) COM(2007) 22 def. del 7 febbraio 2007 — Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo.

(3) Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite, Ginevra. Promuove tra i 56 Stati membri cooperazione ed integrazione sviluppando standard e norme comuni anche nel settore dell’omologazione degli autoveicoli.

(4) Riepilogo date obbligatorie requisiti di sicurezza:

— ESC: 29.10.2012 nuovo omologato, 29.10.2014 nuovo immatricolato,

— AEBS: 29.10.2013 nuovo omologato, 29.10.2015 nuovo immatricolato,

— LDWS: 29.10.2013 nuovo omologato,29.10.2015 nuovo immatricolato.

(5) Per chiarezza sono elencate di seguito, le date previste dalla Commissione in relazione ai requisiti per gli pneumatici:

— 2012 nuovo omologato per i soli pneumatici C1 all'aderenza sul bagnato, e C1-C2-C3 alla RR (resistenza al rotolamento) fase 1 e al rumore esterno,

— 2014 nuovo immatricolato solo pneumatici C1 conformi all'aderenza sul bagnato e C1-C2 conformi a RR fase 1,

— 2016 nuovo omologato per tutti i nuovi tipi di pneumatici C1-C2-C3 in linea con RR fase 2; potranno essere immatricolati e immessi nel mercato EU solo pneumatici C1-C2-C3 conformi al rumore esterno,

— 2018 potranno essere immatricolati nel mercato EU solo pneumatici C1-C2 conformi alla RR fase 2,

— 2020 potranno essere immessi nel mercato UE solo pneumatici C3 conformi alla RR fase 2.

(6) Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli.

(7) Type approval requirements for the general safety of motor vehicles (IP/A/IMCO/ST/2008-18).

(8) Direttiva 2007/46/CE — Allegato IV: Elenco delle prescrizioni per l’omologazione CE dei veicoli.

(9) Tempo necessario all’industria per implementare qualsiasi nuovo requisito che comporti interventi sulla struttura del prodotto.

(10) Gruppi Tecnici dell’UN-ECE di Ginevra: Working Party on Brakes and Running Gear (GRRF); Working Party on Noise (GRB); Working Party on Lighting and Light-Signalling (GRE); Working Party on General Safety Provisions (GRSG); Working Party on Pollution and Energy (GRPE); and, the Working Party on Passive Safety (GRSP).

(11) I veicoli di categoria N sono i veicoli con almeno 4 ruote adibiti al trasporto di merci. Essi sono suddivisi in 3 classi, N1, N2 e N3, in base alla massa massima: N1 < 3 500 kg; N2 < 12 000 kg; N3 > 12 000 kg. La classe N1 si suddivide poi a sua volta in 3 sottoclassi, dette NI, NII ed NIII, sempre identificate in base alla massa. Per veicoli di categoria M si intendono invece i veicoli con almeno 4 ruote adibiti al trasporto passeggeri. Essi sono suddivisi in 3 classi (M1, M2, M3) in base al numero dei posti e alla loro massa massima: M1 < 9 posti; M2 > 9 posti e < 5 000 kg; M3 > 9 posti e > 5 000 kg. Categoria O sono i veicoli con rimorchio.

(12) UN-ECE Regulation 13: Heavy vehicles braking.

(13) GRRF: Working party on Brakes and Running Gear.

(14) UN-ECE Regulation 117: Tyres with regard to rolling sound emissions.