COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI - LE PRIORITÀ DELLA SICUREZZA STRADALE NELL'UNIONE EUROPEA RELAZIONE DI AVANZAMENTO E CLASSIFICAZIONE DELLE AZIONI

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI

LE PRIORITÀ DELLA SICUREZZA STRADALE NELL'UNIONE EUROPEA RELAZIONE DI AVANZAMENTO E CLASSIFICAZIONE DELLE AZIONI

Sommario

In materia di sicurezza stradale non ci si può permettere di riposare sugli allori. La tendenza alla diminuzione degli incidenti mortali sembra essersi stabilizzata e oltre 40.000 cittadini dell'UE muoiono prematuramente ogni anno sulle nostre strade.

La presente comunicazione va al di là del programma d'azione 1997-2001 che ha introdotto una dimensione socioeconomica in materia di sicurezza stradale con il "principio del milione di EUR" attribuendo per la prima volta un costo economico agli incidenti mortali, alle lesioni personali e ai danni materiali.

Questa comunicazione raccoglie i suggerimenti del Consiglio e del Parlamento europeo di redigere una relazione sullo stato d'avanzamento del programma d'azione. Inoltre, su richiesta del Parlamento, le future misure a livello comunitario sono classificate per ordine di importanza e viene rivolta una raccomandazione ai responsabili decisionali a tutti i livelli di tener maggiormente conto del fatto che il costo della prevenzione degli incidenti è generalmente nettamente inferiore al costo economico degli incidenti stessi e dei danni che ne derivano.

Il programma d'azione 1997-2001, attualmente in corso, può essere considerato un successo. L'allegato 3 contiene un elenco dettagliato e sistematico delle misure decise o all'esame. Molto è stato fatto nei settori strategici dell'osservanza delle normative e dei regolamenti sul traffico, della sensibilizzazione dell'opinione pubblica alla sicurezza stradale e della raccolta e diffusione di informazioni sulla sicurezza.

Un'analisi multi-criteri, seguita da una valutazione economica delle azioni elencate nel programma d'azione 1997-2001, ha portato a definire le seguenti priorità a medio e lungo termine per la sicurezza stradale nell'UE:

- Continuazione e sviluppo del programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di veicoli (European New Car Assessment Programme - EuroNCAP);

- Campagne e legislazione sull'uso delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per bambini;

- Raccomandazione agli Stati membri sui livelli massimi di alcool nel sangue durante la guida;

- Legislazione sui limiti di velocità per i veicoli commerciali leggeri;

- Elaborazione di orientamenti per la gestione dei punti critici ("black spots", luoghi con una particolare concentrazione di incidenti) e progettazione di zone non pericolose ai margini delle strade (in modo da ridurre la probabilità di lesioni in caso d'incidente);

- Legislazione su parti anteriori del veicolo meno pericolose per pedoni e ciclisti.

Oltre a queste priorità la presente comunicazione elenca altre cinque misure per le quali sono necessarie ulteriori ricerche: parametri medici per il rilascio delle patenti, disposizioni sugli esami per il conseguimento della patente; uso di luci durante il giorno; effetti dei farmaci sulla guida, trattamento delle vittime di incidenti.

Tre misure d'accompagnamento hanno anch'esse ricevuto un'attenta considerazione: la base di dati statistici CARE sugli incidenti, un sistema integrato di informazione e la ricerca sulle norme e sulla telematica applicabili ai veicoli.

Infine, la presente comunicazione contiene una raccomandazione della Commissione volta a incoraggiare i governi e le autorità locali e regionali degli Stati membri a tener conto sistematicamente dei costi e degli effetti delle misure in materia di sicurezza stradale, ad incrementare gli investimenti in queste misure e a sviluppare meccanismi che permettano a coloro che prendono decisioni e ne assumono i costi, di percepire direttamente i benefici delle misure di sicurezza stradale.

INDICE

1. INTRODUZIONE

1.1. La situazione della sicurezza stradale nell'Unione europea

1.2. Il programma d'azione sulla sicurezza stradale (1997-2001) dell'Unione europea

1.3. Scopo della presente comunicazione

2. RISULTATI DEL PROGRAMMA D'AZIONE DALL'APRILE 1997

2.1. Finalità

2.2. Miglioramento dell'applicazione

2.3. Sensibilizzazione del pubblico

2.4. Raccolta e diffusione delle informazioni

3. PRIORITÀ DEL PROGRAMMA COMUNITARIO DI SICUREZZA STRADALE

3.1. Metodologia

3.2. Analisi multi-criteri

3.3. Analisi costo-efficacia

3.4. Sintesi dei risultati

4. CONCLUSIONI

4.1. Priorità comunitarie a medio e lungo termine

4.2. Raccomandazione della Commissione

Allegato 1: Base di dati comunitaria sugli incidenti stradali

Allegato 2: Costi degli incidenti

Allegato 3: Risultati del programma sulla sicurezza stradale 1997-2001

Allegato 4: Durata degli effetti delle misure per la sicurezza stradale

1. Introduzione

1.1. La situazione della sicurezza stradale nell'Unione europea

Nell'aprile 1997 la Commissione ha pubblicato una comunicazione sulla sicurezza stradale nell'UE [1] con un programma di misure.

[1] COM(97)131 def. - 9.4.1997

In tale comunicazione la situazione della sicurezza stradale nell'UE era trattata sulla base del previsto incremento del numero totale di incidenti mortali, ipotizzando la continuazione delle tendenze riscontrate in passato.

Basandosi su questo presupposto, nei 15 Stati membri il numero totale di incidenti mortali avrebbe dovuto diminuire da 45.000 nel 1995, a 38.000 nel 2000, 32.000 nel 2005 e 27.000 nel 2010.

L'allegato 1 fornisce una serie di dati statistici, aggiornati al 1997/98 che inevitabilmente porta alle seguenti conclusioni:

- Nell'ultimo decennio vi è stata una forte riduzione degli incidenti mortali. Secondo la maggioranza degli esperti, ciò è dovuto principalmente ai fattori seguenti: - automobili più sicure; - maggiore uso delle cinture di sicurezza; - minore assunzione di alcool durante la guida; - misure di attenuazione del traffico e di riduzione della velocità.

- La tendenza ad una diminuzione degli incidenti mortali sembra ormai essersi stabilizzata, tanto che nel 2000 si prevedono più di 38.000 incidenti mortali (tabelle 1 e 2). Anche le altre stime formulate nel 1997 per i periodi successivi sembrano troppo ottimistiche.

- Esistono ancora enormi differenze fra gli Stati membri (tabella 3) che portano ancora una volta alla conclusione che sono possibili netti miglioramenti semplicemente applicando le pratiche migliori in tutta l'Unione.

- Non bisogna allentare la vigilanza e questo vale anche per gli Stati membri che presentano i migliori dati statistici in assoluto. Le tabelle 4, 5 e 6 concernono gli utenti della strada maggiormente a rischio precisando le possibilità di miglioramento attraverso strategie mirate nei confronti di queste categorie.

- Purtroppo, come sperimentato da molte autorità nazionali, le misure volte a ridurre l'enorme sofferenza umana che si cela dietro questi dati, come ad esempio un migliore controllo del tasso massimo di alcolemia consentito, un maggior controllo della velocità e una pubblicità mirata a sensibilizzare l'opinione pubblica in materia devono ancora essere difese dalle accuse pretestuose di "limitazione della libertà personale".

Spetta alle autorità a tutti i livelli, compresa l'Unione europea che deve stabilire i giusti parametri, compiere uno sforzo maggiore per ridurre ulteriormente il numero di incidenti mortali.

1.2. Il programma d'azione sulla sicurezza stradale (1997-2001) dell'Unione europea

Come indicato in precedenza, il secondo programma sulla sicurezza stradale dal titolo "Promuovere la sicurezza stradale nell'Unione europea" ha stabilito un programma per il periodo 1997-2001 e identificato più di 60 campi d'azione raggruppati in tre categorie principali:

1) Raccolta e diffusione di informazioni:

- promozione di campagne per la sicurezza stradale nell'UE;

- campi target;

- gruppi target;

- le azioni in termini di efficacia (ivi inclusi i potenziali vantaggi derivanti da azioni non ancora avviate e la valutazione dell'efficacia di quelle già intraprese);

- l'attuazione della legislazione;

- la rapida diffusione delle informazioni e delle buone pratiche in tutta la Comunità.

2) Avvio e sostegno di azioni volte a prevenire gli incidenti, con particolare interesse per il fattore umano e la sua interazione con l'ambiente. Sono previsti proposte legislative, progetti pilota e campagne d'informazione aventi come obiettivo quello di sensibilizzare l'utente della strada, di migliorarne le capacità o le condizioni fisiche, procedure di controllo allargate e misure tecniche volte a creare una situazione a prova d'errore.

3) Avvio e sostegno di azioni volte a ridurre le conseguenze degli incidenti. Si prevede di proteggere l'utente della strada mediante l'uso di cinture di sicurezza, caschi e veicoli più resistenti agli urti e di presentare proposte di norme e di orientamenti comunitari per la realizzazione di infrastrutture meno pericolose in caso d'incidente.

Nel programma, l'introduzione della dimensione socioeconomica della sicurezza stradale è un elemento chiave della strategia per accelerarne i progressi utilizzando le sempre più scarse risorse pubbliche il più efficacemente possibile. Questa strategia è basata sul principio che gli elevati costi degli incidenti (valutati a circa un milione di EUR per incidente dichiarato) dovrebbero essere presi pienamente in considerazione nelle politiche in materia di sicurezza degli Stati membri (allegato 2). Questo calcolo tiene conto soltanto dei costi economici diretti e del valore del mancato rendimento dovuti agli incidenti stradali dichiarati e alle loro conseguenze e non comprende la valutazione degli incidenti non dichiarati o del valore della vita umana, elementi che possono rivelarsi assai significativi. Infatti, alcuni Stati membri includono una valutazione della vita umana nelle loro statistiche nazionali, mentre altri non la prendono in considerazione sostenendo che non è possibile in alcun modo calcolare il valore della vita umana. La somma di un milione di EUR pur sottovalutando i costi reali degli incidenti stradali, rappresenta comunque una stima minima uniforme e accettabile.

Nel dibattito presso le altre istituzioni sulla comunicazione della Commissione, è stata sollevata la necessità di selezionare e/o classificare le misure proposte secondo diversi criteri, compresi il rapporto costi-efficacia e/o il potenziale di riduzione degli incidenti stradali. Il Consiglio ed il Parlamento hanno anche invitato la Commissione a riferire periodicamente sullo stato d'avanzamento del programma.

1.3. Scopo della presente comunicazione

In primo luogo, la presente comunicazione prende in considerazione i suggerimenti del Consiglio e del Parlamento europeo, espressi sia durante il dibattito sull'argomento, sia in occasioni successive, di redigere una relazione sullo stato di avanzamento del programma d'azione presentato nel 1997.

In secondo luogo, come richiesto anche dal Parlamento europeo nella sua risoluzione, questo documento presenta una classificazione delle misure proposte che è stata effettuata sulla base del potenziale di riduzione degli incidenti mortali e del rapporto costo-efficacia delle azioni, ma anche tenendo conto di molti altri criteri più difficili da quantificare come il valore aggiunto europeo, la fattibilità sul piano politico e l'accettazione sociale.

In terzo luogo, come annunciato nel programma d'azione del 1997 la presente comunicazione comprende una raccomandazione destinata ai responsabili della sicurezza stradale a tutti i livelli decisionali di tener maggiormente conto degli elevati costi economici degli incidenti stradali rispetto ai costi delle misure correttive e di prevedere meccanismi per sensibilizzare i responsabili decisionali ai benefici delle misure di sicurezza stradale.

2. Risultati del programma d'azione dall'aprile 1997

2.1. Finalità

Al momento della pubblicazione del programma d'azione molte attività erano già in corso o stavano per essere avviate. Va precisato che il programma ha svolto una funzione di catalizzatore per l'adozione di misure specifiche, soprattutto con l'introduzione della dimensione economica. Non è da sottovalutare l'influenza del programma su altri interventi al di fuori dell'ambito comunitario.

L'allegato 3 contiene un elenco dettagliato e sistematico delle misure del programma d'azione decise o all'esame e presenta inoltre altre misure non facenti parte del programma, ma che hanno avuto un notevole influsso sulla sicurezza stradale.

I paragrafi che seguono offrono una descrizione sommaria delle iniziative più importanti a livello comunitario che si sono succedute a partire dall'aprile 1997 nei campi di importanza strategica per migliorare l'attuazione, la consapevolezza dell'opinione pubblica e la raccolta e la diffusione delle informazioni.

2.2. Miglioramento dell'applicazione

A partire dall'aprile 1997 sono state intraprese le seguenti azioni del programma in materia di legislazione e applicazione:

Azioni legislative

Regolamento relativo alla seconda generazione di tachigrafi. (reg. 2135/98/CE) (adottato formalmente dal Consiglio il 24.9.1998)

Dopo l'attuazione delle disposizioni tecniche, questo regolamento introdurrà, a partire dal 2002, un apparecchio digitale per registrare i tempi di guida e di sosta. Questo apparecchio faciliterà i controlli stradali e i controlli sistematici presso l'operatore.

Proposta di direttiva del Consiglio relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nella Comunità COM(1998)117 def. (presentata dalla Commissione l'11.3.1998)

Questa proposta, quando sarà adottata, creerà un regime di controlli stradali dei veicoli commerciali, immatricolati o meno nell'UE, in merito alla loro sicurezza e all'impatto ambientale.

Proposta di direttiva del Consiglio sull'armonizzazione delle prescrizioni concernenti l'esame di consulente per la sicurezza dei trasporti di merci pericolose su strada, per ferrovia e per via navigabile COM(1998)174 def. (presentata dalla Commissione il 19.3.1998)

Questa proposta completerà la legislazione vigente relativa ai consulenti per la sicurezza dei trasporti di merci pericolose (direttiva 96/35/CE) armonizzando le prescrizioni concernenti l'esame.

Proposta di direttiva relativa ai dispositivi di protezione antincastro anteriore dei veicoli a motore pesanti COM(1999)32 def. (presentata dalla Commissione il 10.2.1999)

Questa proposta definisce le norme tecniche per l'omologazione di questo speciale dispositivo allo scopo di ridurre il numero di decessi e di lesioni gravi in seguito a collisioni fra autocarri e veicoli di minori dimensioni.

Ritiro della patente di guida

Il 18 giugno 1998 i 15 Stati membri hanno firmato una convenzione che prevede che il ritiro della patente abbia efficacia in tutto il territorio dell'Unione europea. La convenzione prevede il ritiro della patente in seguito a determinate infrazioni come la fuga dopo un incidente (hit and run), la guida in stato di ebbrezza o l'eccesso di velocità. Si basa sul principio secondo il quale lo Stato in cui si è verificata la violazione deve trasmettere immediatamente la notifica del ritiro della patente alle autorità centrali dello Stato di residenza del conducente, e quest'ultimo agirà sulla base di tale notifica.

Alcool

Legislazione relativa al tasso massimo di alcolemia per i conducenti

A partire dall'aprile 1997 altri quattro Stati membri (Danimarca, Spagna, Austria e Germania) hanno modificato la propria legislazione riducendo il tasso massimo di alcolemia da 0,8 mg/ml a 0,5 mg/ml. Questo significa che oggi solo quattro Stati membri (Irlanda, Italia Lussemburgo e Regno Unito) hanno ancora un limite legale superiore a 0,5 mg/ml. Secondo la Commissione le differenze sui limiti massimi consentiti nell'UE minano la credibilità dei limiti più severi che si basano sulle ricerche più recenti. L'alcool rimane una delle principali cause di incidenti, come ribadito dal Parlamento europeo in occasione del dibattito sul programma di sicurezza stradale 1997-2001. La commissione trasporti del nuovo Parlamento europeo non ha confermato la precedente proposta della Commissione (COM(1988)707 e 640 def.), relativa all'introduzione del tasso massimo di alcolemia di 0,5 mg/ml, e ha chiesto alla Commissione di elaborare una nuova proposta per riflettere meglio i progressi compiuti in questo campo nello scorso decennio. La Commissione riconosce tuttavia il principio di sussidiarietà in questo campo e il fatto che la maggior parte degli Stati membri applicano già un limite di 0,5 mg/ml o inferiore. Invece di una nuova proposta legislativa, la Commissione intende pertanto presentare agli Stati membri una raccomandazione per sottolineare la necessità di un maggiore controllo dell'applicazione e di una cooperazione internazionale a livello legale nei confronti dei conducenti che non rispettano il tasso massimo di alcolemia nonché l'adozione per talune categorie del limite di 0,5 mg/ml o di limiti inferiori.

Droghe e medicinali

In considerazione della crescente preoccupazione riguardo agli incidenti legati all'assunzione di medicinali o droghe e per riesaminare questa complessa tematica, il Gruppo ad alto livello sulla sicurezza stradale ha deciso, alla fine del 1997, di ripristinare il Gruppo di lavoro "Alcool, droghe, medicinali e guida" incaricandolo di individuare le buone pratiche e di formulare raccomandazioni sulle misure adottabili a livello dell'Unione europea. I risultati del Gruppo di lavoro dovrebbero essere disponibili a metà 2000.

Nell'ambito del Quarto programma quadro è stato lanciato un progetto di ricerca (ROSITA) che prevede la messa a punto di un test da usare nei controlli stradali per rilevare l'assunzione di droghe. I risultati di uno studio sulle informazioni fornite ai consumatori di farmaci in vari Stati membri evidenziano la carenza di informazioni in merito agli effetti dell'assunzione di tali sostanze sulla guida.

2.3. Sensibilizzazione del pubblico

EuroNCAP

Nella comunicazione del 1997 la Commissione ha annunciato la sua intenzione di sostenere un programma europeo di valutazione dei nuovi autoveicoli (New Car Assessment Programme - EuroNCAP) allo scopo di creare un mercato per la sicurezza stradale, fornendo ai consumatori adeguate informazioni sulla sicurezza passiva (secondaria) degli autoveicoli.

Attualmente fanno parte del consorzio EuroNCAP la Commissione europea, i ministeri dei Trasporti di Regno Unito, Germania, Francia, Svezia e Paesi Bassi, le organizzazioni FIA/AIT e i relativi club di automobilisti, e le organizzazioni di consumatori. Altri Stati membri si stanno preparando ad entrare nel consorzio.

Il programma EuroNCAP prevede prove d'urto frontali e laterali e la valutazione delle nuove parti anteriori relativamente al pericolo per pedoni e ciclisti. I risultati del programma di prove a cui sono state sottoposte sette diverse categorie di autovetture sono già stati pubblicati.

Il finanziamento di EuroNCAP da parte della Commissione ha permesso di eseguire un programma di prove più completo con un maggior numero di autovetture per ogni categoria rispetto a quanto sarebbe stato possibile fare normalmente. Il programma EuroNCAP ha avuto una notevole influenza sia sulla progettazione di nuove auto sia sull'installazione di sistemi di sicurezza su modelli esistenti a vantaggio dei passeggeri. La maggior parte dei costruttori è in stretto contatto con i coordinatori del programma in modo da sottoporre alle prove d'urto i veicoli più recenti (e più sicuri) prima di lanciare il prodotto sul mercato.

Il programma ha sensibilizzato i consumatori in materia di sicurezza e ciò ha avuto ripercussioni sull'incremento delle vendite delle auto che hanno superato brillantemente i test di sicurezza.

La campagna "Dieci secondi che possono salvarti la vita"

La Commissione europea è stata uno dei principali sponsor finanziari di varie campagne di sensibilizzazione tra cui la campagna "Dieci secondi che possono salvarti la vita" (aprile-ottobre 1998). Questa campagna di portata europea illustrava quattro semplici accorgimenti - che prendono meno di dieci secondi di tempo - che possono salvare la vita in caso d'incidente. Questi quattro accorgimenti sono: indossare le cinture di sicurezza, sistemare correttamente il sedile e il poggiatesta, riporre i bagagli nel cofano, sistemare i bambini su appositi seggiolini di sicurezza.

Filmati sulla guida in stato di ebbrezza

La Commissione ha finanziato la produzione di molti filmati, prendendo spunto da un'idea danese, per illustrare ai giovani i pericoli della guida sotto l'effetto dell'alcool. Questi filmati sono stati ampiamente diffusi presso organizzazioni giovanili, ecc.

Filmati MTV

La Commissione ha collaborato con il canale televisivo di musica pop e rock MTV per la produzione di tre brevi filmati diretti ai giovani sulle tematiche relative all'uso delle cinture di sicurezza e alla guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di droghe. I filmati sono andati in onda su quattro reti televisive europee di MTV nel corso della primavera e dell'estate 1999.

2.4. Raccolta e diffusione delle informazioni

Base di dati CARE

In seguito alla decisione 93/704/CE del Consiglio è stata creata una base di dati statistici sugli incidenti che hanno provocato almeno lesioni personali, registrati dalle forze di polizia nazionali. Questa base di dati è diventata uno strumento affidabile per lo studio degli incidenti mortali, mentre per le lesioni personali permane il problema delle dichiarazioni incomplete, in parte dovuto alle differenze nazionali in materia di dichiarazione, definizione dei tipi di lesione e requisiti legali previsti per la dichiarazione di incidenti con feriti. Una relazione in merito era stata presentata al Consiglio e al Parlamento europeo nel giugno 1997. Il Consiglio nella sua risoluzione del 18 giugno 1997 ha inserito un paragrafo che invitava la Commissione a continuare a sviluppare questa base di dati europea sugli incidenti stradali.

Recentemente è stata integrata nel sistema CARE una prima serie di regole per armonizzare i criteri di raccolta dei diversi dati nazionali e ciò faciliterà significativamente la produzione di dati statistici comparabili sugli incidenti stradali. La Commissione ha già usato i dati CARE per elaborare specifiche politiche nel settore. Per esempio:

- Il profilo di età di specifici gruppi di utenti della strada coinvolti in incidenti mortali o che hanno riportato lesioni gravi per alimentare la discussione sul tasso massimo di alcolemia consentito.

- La ripartizione degli incidenti mortali, all'interno o all'esterno delle aree urbane, in funzione delle condizioni di luminosità e del mese, per valutare gli effetti dell'ora legale sugli incidenti stradali.

- L'incidenza di automezzi pesanti e altri veicoli in incidenti nelle gallerie (relativamente ai tre Stati membri che raccolgono queste informazioni) per valutare il livello di sicurezza delle gallerie.

- L'incidenza di automezzi pesanti e autobus in incidenti mortali, per valutarne la responsabilità in relazione al tasso massimo di alcolemia consentito.

- L'incidenza di incidenti mortali dovuti alla fatica basandosi sui dati raccolti da sette Stati membri.

- L'incidenza di automezzi pesanti negli incidenti mortali in funzione del giorno della settimana per valutare i possibili effetti sulla sicurezza stradale dei divieti di circolazione durante il fine settimana.

- L'incidenza di "pneumatici difettosi" negli incidenti mortali e non mortali per fornire dati utili alle inchieste delle industrie produttrici di pneumatici sulla cattiva resa dei pneumatici negli incidenti stradali.

Uso di luci durante il giorno

Esistono opinioni contrastanti su tale argomento e l'Istituto SWOV dei Paesi Bassi competente per la sicurezza stradale ha ordinato una ricerca in materia. Dalla relazione emerge un giudizio estremamente favorevole all'uso di luci durante il giorno (Day-Time Running Lights - DRL) sulla base di un'analisi costi-benefici positiva.

A causa della complessità dell'argomento, gli Stati membri hanno concordato di costituire un gruppo di esperti per approfondire la questione. Questo gruppo si è riunito nell'ambito del Gruppo ad alto livello sulla sicurezza stradale. Nonostante alcuni dissensi su aspetti marginali, il Gruppo ad alto livello ha convenuto l'opportunità di promuovere l'uso di luci durante il giorno.

3. Priorità del programma comunitario sulla sicurezza stradale

3.1. Metodologia

Nel suo programma sulla sicurezza stradale 1997-2001 la Commissione ha individuato varie azioni per migliorare la sicurezza stradale. Questo programma d'azione è stato discusso dal Parlamento europeo e dal Comitato economico e sociale ed è stato oggetto di osservazioni da parte di esperti del settore pubblico e privato. Vi è stato un consenso sulle azioni individuate, ma è stata auspicata una migliore definizione delle attività e delle priorità.

Secondo i principali esperti del settore, per definire le priorità, l'analisi costo-efficacia è uno degli elementi chiave per promuovere un approccio "maturo" in materia di sicurezza stradale e rappresenta un metodo di decisione razionale basato sulle migliori prove disponibili. L'analisi costo-efficacia ha come finalità la ricerca del modo meno costoso per realizzare un determinato obiettivo politico. Il calcolo del rapporto costo-efficacia può essere inserito in un contesto sociale più ampio confrontando il costo della misura per incidente mortale evitato con i benefici rappresentati da un incidente mortale evitato ("il test di un milione di EUR"). Tale confronto fa dell'analisi costo-efficacia uno strumento molto simile all'analisi costi-benefici che aiuta le autorità responsabili a stabilire le priorità per un impiego più efficace delle finanze pubbliche.

Oltre al rapporto costo-efficacia di una misura, un importante parametro nella scelta delle azioni da intraprendere dovrebbe essere la stima del numero potenziale di vittime evitabili.

In ogni modo, nel programma d'azione del 1997 ci sono varie misure riguardanti la raccolta e la diffusione di informazioni e la ricerca. Non si tratta di misure specifiche in materia di sicurezza stradale, bensì di attività che producono informazioni per monitorare e orientare le politiche. Possono essere soltanto classificate, secondo criteri piuttosto soggettivi, in base al beneficio percepito dai responsabili in materia di sicurezza stradale, ma sono difficili da valutare ricorrendo ai criteri dell'analisi costo-efficacia e/o del potenziale di riduzione del numero di vittime.

Esistono inoltre vari criteri qualitativi come l'accettabilità sociale, il contesto politico e le ripercussioni su altre politiche che non possono essere integrati in un'analisi economica, ma che svolgono comunque un ruolo fondamentale nella classificazione delle priorità. Questi criteri possono essere applicati esclusivamente in una valutazione più soggettiva.

La valutazione completa del rapporto costo-efficacia è un procedimento complesso in quanto spesso i dati necessari non sono disponibili e sono necessari studi più approfonditi. Per questa ragione, tenendo conto dei criteri soggettivi sopra menzionati, si è optato per un approccio più pragmatico, procedendo in due tappe ad una prima classificazione delle priorità del programma di sicurezza stradale dell'UE:

- classificazione qualitativa delle priorità. Per ridurne gli aspetti soggettivi questo tipo di strategia è stato realizzato ricorrendo a un'analisi sistematica multi-criteri che ha tenuto conto dell'opinione dei responsabili politici in materia di sicurezza stradale degli Stati membri;

- stima degli aspetti quantitativi delle azioni classificate ai primi posti nella prima fase. In un certo numero di casi specifici è stato necessario calcolarne il potenziale di riduzione degli incidenti ed il rapporto costo-efficacia.

3.2. Analisi multi-criteri

Per arrivare a una classificazione strategica delle priorità del programma d'azione è stato chiesto ai rappresentanti degli Stati membri nel Gruppo ad alto livello sulla sicurezza stradale e ad alcuni esperti europei di primo piano di assegnare a ciascuna azione proposta nel programma e per otto criteri distinti un voto da 1 a 5.

I seguenti criteri sono stati scelti sulla base di esercizi simili effettuati in altri settori (per esempio l'ambiente) dove sono state classificate le priorità prima di procedere all'analisi economica:

1. Valore aggiunto europeo: fino a che punto l'adozione della misura a livello europeo è compatibile con il principio secondo cui l'UE deve definire politiche solo quando il suo intervento è più efficace rispetto al livello nazionale o regionale-

2. Impegno istituzionale: fino a che punto la misura si basa su impegni finanziari passati e presenti assunti dalle organizzazioni competenti a livello europeo (ad esempio, governi di Stati membri, associazioni industriali, promotori di programmi pilota)-

3. Accettazione sociale: fino a che punto la misura è considerata legittima dalla maggior parte dei cittadini degli Stati membri-

4. Fattibilità politica: fino a che punto i responsabili politici (a livello comunitario, nazionale, regionale e locale) possono liberamente decidere questa misura, considerata l'influenza esercitata su di essi dai vari gruppi di pressione-

5. Facilità di attuazione istituzionale: fino a che punto la misura può essere effettivamente realizzata dagli organismi pubblici, considerate le loro attuali strategie e risorse (ad esempio, risorse relative al controllo e all'attuazione)-

6. Facilità di attuazione da parte dei gruppi target: fino a che punto i gruppi target (conducenti di autoveicoli, costruttori automobilistici, scuole, istituzioni/uffici/organismi responsabili per il rilascio delle patenti di guida, ecc.) possono effettivamente applicare la misura considerando le loro strategie e le loro limitazioni finanziarie attuali-

7. Assenza di effetti esterni negativi su terzi (ad esempio, alcuni tipi di controllo potrebbero essere considerati come una violazione della privacy).

8. Indipendenza dell'impatto di una misura dall'attuazione di altre misure complementari (eccetto nel caso in cui l'attuazione di tale misura rappresenti una condizione preliminare per attuare con successo altre misure e, in tal caso, tale misura dovrà essere attuata prima delle altre affinché queste ultime possano essere efficaci).

Le osservazioni ed i pareri pervenuti hanno messo in evidenza la complessità di questo esercizio e hanno indotto a cercare una definizione più esplicita di alcune azioni elencate nel programma riguardo a:

- il livello a cui l'azione dovrebbe essere intrapresa (comunitario, nazionale, locale);

- il tipo di azione prevista (legislazione, studio, scambio di informazioni, campagne).

La classificazione delle azioni, sulla base delle opinioni espresse, è stata effettuata con coefficienti di ponderazione diversi per i criteri sopra indicati in modo da valutare la sensibilità del modello. È apparso che i risultati non sono stati influenzati in modo determinante da queste variazioni.

Per distinguere tra le priorità delle azioni a livello comunitario e quelle delle azioni considerate più utili se intraprese a livello nazionale o locale si è deciso di fare due calcoli distinti. Nel primo calcolo al criterio "valore aggiunto europeo" è stata attribuita una ponderazione del 50% del totale e l'altro 50% è stato ripartito fra tutti gli altri criteri. In un secondo calcolo il criterio valore aggiunto europeo non è stato preso in considerazione.

La seguente tabella illustra i risultati di questo esercizio secondo gruppi di azioni correlate.

// Massima priorità a livello comunitario (ponderazione del 50% per il "valore aggiunto europeo")

// - Prove d'urto dei veicoli [2] (ad esempio, EuroNCAP; progettazione 'non aggressiva' dei veicoli a motore; parti anteriori del veicolo meno pericolose per pedoni e ciclisti e protezione antincastro anteriore)

[2] Le azioni a cui è stata attribuita la massima priorità, e che saranno oggetto di un'analisi costo-efficacia, sono evidenziate in grassetto.

- Uso di cinture di sicurezza e sistemi di ritenuta per bambini; uso del casco per motociclette/biciclette

- Sistema di monitoraggio della sicurezza stradale nell'UE; base di dati CARE; CARE plus; sistema di informazione sull'applicazione a livello nazionale delle misure; sistema Info sulla ricerca: sistema di informazione integrato

// Alta priorità a livello comunitario (ponderazione del 50% per il "valore aggiunto europeo")

// - Limitatori di velocità a bordo degli automezzi pesanti (valutazione); segnalazione variabile della velocità; limitatori di velocità a bordo dei veicoli leggeri

- Informazioni durante il viaggio Radio Data Systems, Traffic Management Channel (RDS-TMC); sistemi di chiamata urgente, rilevazione automatica degli incidenti (Automatic Incident Detection - AID) e gestione delle emergenze

- Alcool; droghe/medicinali

- Parametri medici per ottenere la patente di guida; esami per la patente di guida; ritiro della patente di guida

- Uso di luci durante il giorno

// Alta priorità per azioni a livello nazionale/locale (senza ponderazione del 50% per il "valore aggiunto europeo")

// - Migliorare la pubblicità

- Trattamento delle vittime di incidenti

- Progettazione di zone non pericolose ai margini delle strade; gestione dei punti critici (comprese verifiche della sicurezza delle infrastrutture, gestione delle infrastrutture per il controllo della velocità)

3.3. Analisi costo-efficacia

Portata

Per valutare il rapporto costo-efficacia delle azioni in materia di sicurezza stradale si deve procedere ad una valutazione economica in funzione delle vittime evitate.

In primo luogo deve essere definita la portata di una possibile misura. Determinate azioni a livello comunitario possono essere applicate in tutta Europa, ad esempio l'omologazione degli autoveicoli. È anche possibile che un'azione sia applicabile soltanto in determinati Stati membri, ad esempio campagne mirate. A livello locale la valutazione di miglioramenti specifici delle infrastrutture può essere anche effettuata per ogni singola misura (ad esempio, per chilometro di strada o per rotonda costruiti).

Potenziale di riduzione degli incidenti

Una volta definita la portata di una misura, per calcolarne l'efficacia ci si può basare sul suo potenziale di riduzione degli incidenti. Il potenziale di riduzione degli incidenti della maggior parte delle azioni in materia di sicurezza stradale su scala europea deve essere fondato su un'analisi statistica, partendo dall'ipotesi che un certo numero di incidenti non si sarebbe verificato senza la presenza di un dato fattore determinante (ad esempio, alcool, guida senza cinture di sicurezza, infrastrutture carenti). L'esame delle tendenze statistiche nei dati sugli incidenti stradali, prima e dopo l'introduzione di una misura di sicurezza stradale, è di norma il punto di partenza dell'analisi.

In base al punto 3.1, il potenziale di riduzione degli incidenti di una misura è di per sé un criterio per la classificazione delle priorità e può altresì servire come base per il calcolo dell'efficacia della misura. In ogni caso, a causa della segnalazione incompleta delle lesioni nelle statistiche, il potenziale della misura sarà espresso qui di seguito dal numero di incidenti mortali che potevano essere evitati. Ai fini di questa valutazione globale, si presume che ci sia una relazione costante fra incidenti mortali, lesioni gravi, lesioni lievi e danni materiali.

Efficacia

La valutazione dell'efficacia in termini di incidenti mortali evitati è estremamente difficile in taluni casi, soprattutto quando l'obiettivo delle azioni è indurre un cambiamento nel comportamento degli utenti della strada, e l'esito può essere o non essere positivo.

Per calcolare l'effetto di una misura bisogna applicare al suo potenziale di riduzione degli incidenti mortali un fattore di correzione quantitativo e qualitativo. Il potenziale di riduzione degli incidenti mortali di una misura rappresenterebbe il risultato di tale misura in caso di copertura del gruppo target al 100% (livello quantitativo) e se tutte le persone interessate rispettassero la misura al 100% (livello qualitativo). Questo significa che l'efficacia di una misura può essere calcolata come il prodotto del suo potenziale di riduzione degli incidenti mortali e dei due fattori che indicano il grado di copertura e di osservanza della misura. Per i vari tipi di misure questi due fattori dovrebbero essere valutati con la massima precisione ed è chiaro che divergeranno notevolmente. Per esempio vari possibili miglioramenti infrastrutturali in Europa avranno, per ragioni di bilancio, una bassa percentuale di copertura, ma il grado d'osservanza si avvicinerà al 100% poiché gli utenti della strada, in genere, non potranno evitare di fare uso di tali miglioramenti. Il grado di copertura dei miglioramenti apportati ai veicoli dipende dal numero dei veicoli interessati da una misura (la legislazione sull'omologazione può rendere obbligatori determinati elementi soltanto per taluni tipi di veicoli nuovi) e il grado di osservanza sarà molto elevato. Al contrario, le norme che producono effetti sul comportamento possono avere un grado di copertura pari al 100% se interessano tutti gli utenti, ma un livello di osservanza relativamente basso se tali misure non sono accettate dall'opinione pubblica o la loro applicazione non è sufficientemente controllata. In questo contesto, per il calcolo del rapporto costo-efficacia del controllo dell'attuazione o delle campagne di sensibilizzazione, il fattore quantitativo di copertura dovrebbe essere considerato come la proporzione di persone raggiunte, mentre l'osservanza corrisponde alla proporzione delle persone che hanno realmente modificato il loro comportamento in seguito a tale azione.

Costi

Il calcolo dei costi in molti casi è complesso, in quanto alcuni costi sono difficili da stimare, soprattutto quando una particolare azione genera o riduce costi ambientali o costi di congestione esterni, anche perché l'azione potrebbe influenzare altre politiche che generano a loro volta costi o benefici. Un'ulteriore complicazione in un'analisi dell'efficacia sotto il profilo dei costi, effettuata a livello comunitario, è la variazione che i costi subiscono per effetto delle misure complementari da un paese a un altro in conseguenza di una diversa parità del potere d'acquisto. Sono possibili soltanto stime globali ottenute da medie e dall'applicazione di fattori di conversione. Infine i costi attribuiti alle azioni dovrebbero comprendere tutti i costi sostenuti dagli organismi pubblici e privati poiché anche i benefici sono calcolati sulla base della totalità degli effetti sociali delle vittime e dei danni materiali evitati.

Riferimento temporale

Per poter comparare i ratio costo-efficacia delle diverse misure di sicurezza è necessario correlare sia il numero degli incidenti e dei danni corporali evitati che i costi di attuazione delle misure ad un certo periodo di tempo. Questo riferimento temporale è necessario perché la relazione fra i costi e la durata degli effetti varia considerevolmente fra le misure di sicurezza. La durata degli effetti di varie misure, stimata nel progetto PROMISING, è riportata nell'allegato 4.

Per comparare i costi delle misure di sicurezza il metodo più facile è quello di convertirli in costi annuali poiché anche i benefici (ad esempio, le vite salvate) sono di solito calcolati su base annua. Il metodo più semplice è dividere il costo dell'investimento per il numero degli anni in cui una misura di sicurezza produce i suoi effetti. Comunque, per tener conto dei normali tassi di interesse sugli investimenti è più corretto, soprattutto per misure che producono effetti su diversi anni, convertire i costi dell'investimento in costi annuali costanti che, se dovessero essere sborsati nel periodo in questione, corrisponderebbero al costo iniziale dell'investimento espresso al suo valore attuale.

Per esempio se una misura produce i suoi effetti su un periodo di 15 anni ed il tasso di interesse è del 5%, il costo annuale sarà rappresentato dal costo dell'investimento diviso per 10,4 (e non per 15).

Nella tabella dell'allegato 4 sono elencati i coefficienti di conversione.

Presentazione dei risultati

Il modo in cui il rapporto costo-efficacia di una misura di sicurezza stradale è presentato può variare in funzione delle parti interessate cui questa valutazione si riferisce.

Chi acquista un dispositivo di sicurezza o paga un prezzo più alto per avere un'automobile più sicura sarà certamente interessato alla percentuale di riduzione del rischio corrispondente alla spesa. Le autorità locali che investono in piani di miglioramento stradale o in una campagna mirata vogliono invece vedere quanti incidenti mortali, lesioni personali e/o danni materiali sono stati evitati grazie a questi investimenti.

Quando si tratta di prendere decisioni strategiche a livello nazionale o comunitario, come ad esempio la classificazione delle priorità, il rapporto costo-efficacia di una misura può essere espresso sia in termini di costo per vita umana salvata, sia in termini di rapporto costo-efficacia "invertito", il che rende più facile il confronto con la soglia di un milione di EUR.

Si ottiene così la seguente formula di base:

//

Rapporto Costo della misura

costo-efficacia = ------------------------------------------------------------------------------ Potenziale di riduzione x Copertura x Osservanza degli incidenti mortali

L'analisi del rapporto costi-efficacia di azioni specifiche classificate come prioritarie dall'analisi multi-criteri di cui al paragrafo 3.2 è stata effettuata con questo metodo. Nonostante la presente comunicazione si riferisca principalmente alla classificazione delle priorità delle azioni previste a livello comunitario, è stata anche effettuata un'analisi costo-efficacia per le misure a livello nazionale o locale giudicate prioritarie. Queste misure, se possono vantare un rapporto costo-efficacia positivo, dovrebbero essere prese in considerazione dalla Comunità nell'ambito di attività relative allo scambio delle migliori pratiche e all'elaborazione di orientamenti.

3.

>SPAZIO PER TABELLA>

4. Sintesi dei risultati

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

Alcune misure come programmi di ricerca o azioni di sostegno, come CARE, non sono state oggetto di un'analisi costo-efficacia a causa dei loro benefici indiretti sulla sicurezza stradale, mentre altri (ad esempio, programmi di formazione dei conducenti, trattamento delle vittime di incidenti) non sono stati valutati in questa fase per mancanza di dati confrontabili e attendibili.

4. Conclusioni

4.1. Priorità comunitarie a medio e lungo termine

Il riassunto dei risultati presentati al punto 3.4 determina per ciascuna delle otto misure prioritarie sulla sicurezza stradale, identificate dagli esperti nell'analisi multi-criteri, una valutazione delle componenti principali, del loro rapporto costi-efficacia. È stato deciso di ridurre questa lista a sei priorità comunitarie a medio termine, tenendo conto dei criteri seguenti:

- il punteggio assegnato dagli esperti nell'analisi multi-criteri

- riduzione stimata del numero di incidenti mortali grazie a ciascuna misura

- la stima del rapporto costi-efficacia di ciascuna misura.

La tabella seguente fornisce una classificazione relativa per ciascuno di questi criteri e per ciascuna delle misure prioritarie di sicurezza stradale selezionate. In base all'analisi multi-criteri, le sei misure sono state classificate come di massima priorità (1) o media priorità (2). In termini di riduzione degli incidenti mortali e del rapporto costi-efficacia, ciascuna misura è stata però classificata secondo un ordine da 1 a 6.

Su questa base è chiaro che il programma EuroNCAP che ha permesso di ridurre notevolmente la gravità delle lesioni negli incidenti degli ultimi anni permane l'azione più importante per la sicurezza stradale atta a migliorare la sicurezza in futuro, ma tutte le altre misure prioritarie contribuiscono a loro volta attivamente a migliorare la sicurezza stradale nell'UE a breve e medio termine.

>SPAZIO PER TABELLA>

* MC: Multi Criteria analysis (analisi multi-criteri) * FRP: Fatality Reduction potential (potenziale di riduzione degli incidenti mortali) * CE: Cost effectiveness (costo-efficacia)

Le seguenti cinque misure rappresentano priorità potenziali, ma per valutarne il rapporto costo-efficacia sono necessarie ulteriori ricerche (priorità basate soltanto su un'analisi multi-criteri):

// 1) Parametri medici per l'ottenimento della patente di guida

2) Esami per il rilascio delle patenti

3) Uso di luci durante il giorno

4) Effetti dei medicinali sul comportamento del conducente

5) Trattamento delle vittime di incidenti

Le tre priorità seguenti sono misure di sostegno classificate come altamente prioritarie nell'analisi multi-criteri, ma per le quali è difficile definire un potenziale di riduzione degli incidenti mortali:

- // 1) Banca dati CARE

2) Sistema integrato di informazioni

3) Ricerche sulle norme e la telematica applicabili ai veicoli

4.2. Raccomandazione della Commissione

Il calcolo del rapporto costo-efficacia, o in uno stadio più avanzato del rapporto costi-benefici, in materia di sicurezza stradale dovrebbe essere incoraggiato a tutti i livelli. I calcoli approssimativi fatti ai fini di questa relazione dimostrano in molti casi che l'investimento nella sicurezza stradale è oltremodo positivo per la società. Il paradosso è che un calcolo effettuato ad un livello più alto (UE, Stato membro) è da un lato più semplice da effettuare in quanto i costi-benefici possono essere imputati al medesimo soggetto (UE/società) ma dall'altro è più complesso a causa delle stime globali dei loro effetti. Occorrono ricerche per facilitare l'applicazione del rapporto costo-efficacia a tutti i livelli.

Infine occorre sottolineare che la distanza tra il decisore che sostiene i costi e il beneficiario dei miglioramenti è probabilmente una delle ragioni principali dei lenti progressi in materia di sicurezza stradale.

Nel caso in cui l'utente stesso ne trae un beneficio diretto (ad esempio, gli airbag), è meno necessario prevedere una legislazione in materia ed è sufficiente l'informazione sui vantaggi per la sicurezza, mentre la legislazione diventa inevitabile per le misure di sicurezza concernenti la tutela di terzi.

In queste circostanze sembra opportuno prevedere incentivi alternativi quali sgravi fiscali e riduzione degli oneri assicurativi che potrebbero accelerare gli investimenti in materia di sicurezza a tutti i livelli.

In considerazione di quanto precede, la Commissione formula la seguente raccomandazione:

Raccomandazione della Commissione

La Commissione,

visto il numero di decessi, lesioni personali e danni materiali provocati dagli incidenti stradali,

visto che nel fissare le priorità politiche generali si continuano a sottovalutare le conseguenze economiche di questi incidenti,

incoraggia gli Stati membri, le autorità regionali e locali a calcolare sistematicamente i costi e gli effetti delle misure di sicurezza stradale e a confrontarli, se necessario, con i costi degli incidenti evitati,

invita gli Stati membri, le autorità regionali e locali

- ad aumentare gli investimenti sui progetti di sicurezza stradale in quanto pienamente giustificati da un punto di vista economico,

- a sviluppare meccanismi che permettano a coloro che decidono in materia di sicurezza stradale, e ne assumono i costi, di percepire concretamente i benefici che ne derivano.

ALLEGATO 1

Commissione europea

Direzione generale dei trasporti

Unità per la sicurezza, la tecnologia e l'ambiente

CARE

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Base di dati comunitaria sugli incidenti stradali

Statistiche sugli incidenti stradali

Tabella 1 : Numero di decessi*

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonti: CARE - Fonti nazionali

* 1. I decessi presi in considerazione sono quelli sopravvenuti entro 30 giorni dalla data dell'incidente. Per gli Stati membri che non usano questa definizione sono stati applicati coefficienti correttivi - (EL: 1,18 fino al 1995 - F: 1,09 fino al 1993 e 1,057 a partire dal 1994 - I: 1,078 - P: 1,3).

2. Le cifre in corsivo si riferiscono a stime.

Statistiche sugli incidenti stradali

Tabella 2 : Andamento del numero dei decessi*

>SPAZIO PER TABELLA>

* 1. I decessi presi in considerazione sono quelli sopravvenuti entro 30 giorni dalla data dell'incidente. Per gli Stati membri che non usano questa definizione sono stati applicati dei coefficienti correttivi - (EL: 1,18 fino al 1995 - F: 1,09 fino al 1993 e 1,057 a partire dal 1994 - I: 1,078 - P: 1,3).

2. Le cifre in corsivo si riferiscono a stime.

Grafico 1

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Statistiche sugli incidenti stradali

Tabella 3 : Decessi* per milione di abitanti

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonti: CARE - Fonti nazionali

* 1. I decessi presi in considerazione sono quelli sopravvenuti entro 30 giorni dalla data dell'incidente. Per gli Stati membri che non usano questa definizione sono stati applicati coefficienti correttivi - (EL: 1,18 fino al 1995 - F: 1,09 fino al 1993 e 1,057 a partire dal 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. Le cifre in corsivo si riferiscono a stime

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Statistiche sugli incidenti stradali

Grafico 2 : Decessi* per milione di abitanti

Fonti : CARE - Fonti nazionali

* 1. I decessi presi in considerazione sono quelli avvenuti entro 30 giorni dalla data dell'incidente. Per gli Stati membri che non usano questa definizione sono stati applicati coefficienti correttivi - (EL: 1,18 fino al 1995 - F: 1,09 fino al 1993 e 1,057 dopo il 1994 - I: 1,078 - P: 1,3).

Statistiche sugli incidenti stradali

Tabella 4 : Bambini deceduti (di età inferiore ai 10 anni)*

>SPAZIO PER TABELLA>

Tabella 5 : Pedoni deceduti

>SPAZIO PER TABELLA>

Tabella 6 : Ciclisti deceduti

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonti : CARE - Fonti nazionali

* 1. I decessi presi in considerazione sono quelli avvenuti entro 30 giorni dalla data dell'incidente. Per gli Stati membri che non usano questa definizione sono stati applicati dei coefficienti correttivi - (EL: 1,18 fino al 1995 - F: 1,09 fino al 1993 e 1,057 dopo il 1994 - I: 1,078 - P: 1,3).

2. EL: Dati relativi al 1995.

ALLEGATO 2

Costi degli incidenti

L'introduzione da parte della Commissione della "prova un milione di ECU" nel programma sulla sicurezza stradale 1997-2001 ha suscitato molte polemiche ed è quindi necessario sottolineare, ancora una volta, che si tratta di un dato ottenuto sommando i costi economici di tutti i tipi di incidenti stradali (mortali, con lesioni personali o con danni solo materiali) per poi dividerli per il numero degli incidenti mortali. Al momento della pubblicazione della relazione, nel 1997, il totale di questi costi lordi era stato stimato a circa 45 miliardi di ECU, mentre il numero degli incidenti mortali nell'UE, nel 1995, era di circa 45.000.

Le ultime, e più precise, stime dei costi socioeconomici degli incidenti stradali nell'UE che comprendono il valore della vita umana e degli incidenti non dichiarati sulla base delle statistiche del 1995, sono state elaborate dal Consiglio europeo della sicurezza dei trasporti (European Transport Security Council - ETSC) e sono riportate nella tabella 1. Applicando lo stesso metodo di calcolo sopra indicato si divide il totale dei costi "economici" dichiarati di 52 miliardi di EUR (nella casella grigia) per 45.000 ottenendo un valore ponderato di 1,15 milioni di EUR per il 1999.

Tabella 1: Costi socioeconomici degli incidenti stradali nell'UE (miliardi EUR)

>SPAZIO PER TABELLA>

Queste cifre sono comunque inferiori rispetto ai costi reali a causa dell'incompletezza dei dati relativi agli incidenti non mortali.

Un milione di EUR va considerato soltanto come un valore indicativo che non può essere ritenuto troppo elevato e quindi la prova "un milione di EUR" è mantenuta per promuovere la sicurezza stradale nei paesi dell'UE.

ALLEGATO 3

Risultati del programma sulla sicurezza stradale 1997-2001

>SPAZIO PER TABELLA>

Campo d'azione I: Raccolta e diffusione di informazioni

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

Campo d'azione II: Prevenzione degli incidenti

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

Campo d'azione III: Riduzione delle conseguenze degli incidenti

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

ALLEGATO 4

Durata degli effetti delle misure di sicurezza stradale

Categoria della misura di sicurezza // Durata standard degli effetti

delle misure di sicurezza (ciclo di vita della misura)

Pianificazione del territorio; nuove aree residenziali Tariffazione stradale; sistemi di tassazione sul carburante o sui veicoli Modifica della ripartizione modale negli spostamenti Grandi progetti di investimenti stradali (nuove strade) Progetti minori di investimenti stradali Controllo del traffico tramite segnaletica autostradale Controllo del traffico tramite segnaletica orizzontale Miglioramento della manutenzione stradale Regolamentazione sulla sicurezza dei veicoli (per i nuovi veicoli) Educazione e formazione dei (nuovi) conducenti Educazione stradale per i bambini Campagne di informazione pubblica Interventi convenzionali di polizia Interventi di polizia automatizzati // 25-40 anni 1-3 anni per i veicoli esistenti, 10-15 anni dall'acquisto di un nuovo veicolo Solo effetti immediati 25-40 anni 15-25 anni 10-15 anni 1-10 anni 1 anno 10-15 anni 1-3 anni 1-3 anni Effetti solo durante la campagna o nel periodo immediatamente successivo Effetti solo per la durata dell'intervento o nel periodo immediatamente successivo Effetti solo per la durata dell'intervento o nel periodo immediatamente successivo

Conversione dei costi d'investimento in costi annuali

(coefficienti di ripartizione dei costi d'investimento)

>SPAZIO PER TABELLA>