Parere del Comitato delle regioni in merito:

- al «Libro verde: Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti - Strategie d'intervento per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea» e - alla «Proposta di direttiva del Consiglio relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture»

(97/C 116/08)

IL COMITATO DELLE REGIONI,

visto il Libro verde: Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti - Strategie d'intervento per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea (COM (95) 691 def.);

vista la proposta di direttiva del Consiglio relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture [COM (96) 331 def. - 96/0182 (SYN)] ();

considerando la decisione della Commissione del 5 gennaio 1996 di consultare il Comitato delle regioni sul succitato Libro verde;

considerando la decisione della Commissione del 5 gennaio 1996 di consultare il Comitato economico e sociale sulla succitata proposta di direttiva;

considerando le proprie decisioni del 12 giugno e del 18 settembre 1996, conformemente all'articolo 198 C, quarto paragrafo, del Trattato che istituisce la Comunità europea di elaborare un parere e di assegnarlo alla Commissione 3 «Trasporti e reti di comunicazione»;

visto il progetto di parere adottato dalla Commissione 3 l'11 dicembre 1996 (CdR 364/96 riv., relatori: Lebrun e Weingartner),

ha adottato all'unanimità, il 16 gennaio 1997 nel corso della 16a sessione plenaria, svoltasi il 15 e 16 gennaio 1997, il seguente parere.

1. Introduzione

Il Libro verde dell'Unione europea «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti» rappresenta uno dei pilastri della strategia della Commissione europea volta a promuovere sistemi di trasporto più efficaci istituendo un mercato nel quale i prezzi e la regolamentazione diretta contribuiranno a promuovere sistemi di trasporto più corretti, equilibrati ed efficaci per permettere uno sviluppo sostenibile del settore.

L'impostazione basata su prezzi concorrenziali, nell'ambito d'un assieme coordinato di misure della politica comune dei trasporti come quelle suggerite nel Libro verde, rappresenta l'originalità di questo documento che si propone di risolvere un problema estremamente complesso come l'internalizzazione dei costi esterni.

Il passaggio dalla concezione alla realizzazione pratica nei dettagli rappresenta una sfida che la Commissione può sperare di risolvere solo a lungo termine.

L'impostazione del Libro verde consiste pertanto nell'affrontare la problematica in maniera realistica e graduale, elencando ad esempio le misure a breve, medio e lungo termine, migliorando l'impiego degli strumenti esistenti e sviluppando progressivamente mezzi e strumenti fiscali sempre più sofisticati, allo scopo d'impiegarli in futuro. Strumenti peraltro irrinunciabili se si vuole rispettare il principio di territorialità per risolvere i problemi locali di congestione, sicurezza ed ambiente, graduando le tasse in base al percorso, all'orario e al modo di trasporto scelto.

2. Temi principali ed idee di fondo

Il Comitato delle regioni fa proprie le idee sviluppate nel Libro verde, e cioè:

2.1. Il totale dei costi esterni per l'Unione europea è stato stimato per il 1991 a 250 miliardi di ECU, il 90 % dei quali sono imputabili ai trasporti su strada. Il problema che si pone in generale per i poteri pubblici è il pre-finanziamento delle misure di riequilibrio dei flussi dei sistemi di trasporto dalla strada verso gli altri modi, in un contesto nel quale i benefici socioeconomici teoricamente attesi superano di gran lunga i costi.

2.2. La mancata imputazione dei costi esterni e di determinati costi delle infrastrutture è la causa del cattivo funzionamento del mercato dei trasporti e provoca un'allocazione inefficace - e quindi uno spreco - di risorse preziose (che debbono venir considerate come una merce rara).

2.3. Il principio di base della determinazione dei prezzi prevede la copertura di tutti i costi sociali e dei costi di infrastruttura insufficientemente coperti per porre rimedio ad una situazione nella quale la collettività finanzia una serie di costi che dovrebbero normalmente andare a carico dell'utente sulla base del principio «chi inquina paga».

2.4. Gli strumenti economici e le misure normative sono due elementi essenziali d'una strategia globale volta ad evitare la congestione del traffico e che si avvale tuttavia anche di misure di assetto territoriale, dei sistemi telematici di gestione del traffico e di trasporti pubblici efficienti.

2.5. Il Libro verde intende rafforzare gli strumenti economici e corredarli degli strumenti regolamentari necessari per utilizzarli là dove risultano più efficaci per gestire la domanda di trasporto. Il freno alla domanda di trasporti su strada dev'essere preceduto dall'installazione delle infrastrutture e degli impianti multimodali appropriati.

2.6. Non basta, per essere precisi, aumentare i prelievi fiscali sui veicoli, ma occorre applicare una fiscalità differenziata in termini di struttura e di livelli per rendere i sistemi di trasporto più efficaci e meno nocivi per l'ambiente, salvaguardando lo sviluppo economico dell'Unione.

Il Libro bianco Crescita, competitività e occupazione riconosce d'altronde la necessità di compensazioni, ad esempio reinserendo gli utili nel circuito economico, riducendo altre tasse o tariffe o alleviando gli oneri sociali sulla mano d'opera meno qualificata.

2.7. L'efficacia degli strumenti economici richiede l'armonizzazione preliminare e progressiva degli strumenti fiscali nell'Unione. Il corretto funzionamento del mercato dei trasporti su strada esige inoltre una maggiore armonizzazione delle tasse di circolazione, delle accise sui carburanti, delle tariffe di utenza stradale, ecc.

Le entrate provenienti dai trasporti, ed in particolare dai trasporti su strada, debbono obbedire al principio di territorialità e differenziarsi a seconda del momento, della località e del modo di trasporto, per poter imputare i costi là dove questi effettivamente appaiono. L'esistenza di sistemi fiscali diversi negli Stati membri è la causa delle distorsioni della concorrenza tra le imprese di trasporto dell'Unione europea.

2.8. Le modifiche alle tasse, alle accise sui carburanti ed alle tariffe di utenza rappresentano un mezzo adeguato per coprire rapidamente i costi ambientali. Le tariffe di utenza vanno calcolate in funzione delle distanze percorse e del carico sugli assi tenendo particolarmente conto della situazione dei trasporti nelle aree e nelle regioni a bassa densità di popolazione. Tali misure, già applicate tecnicamente in alcuni paesi dell'Unione, rappresentano gli elementi di una soluzione a breve termine.

3. Esame critico del Libro verde

3.1. La base scientifica del Libro verde ed i dati degli studi disponibili non riescono per ora a convincere che l'impostazione globale intesa a risolvere la problematica dei trasporti per mezzo dei prezzi di mercato e dell'internalizzazione dei costi esterni permetterà senz'altro di eliminare i problemi di congestione cui l'Unione europea deve far fronte.

La proposta di direttiva del Consiglio relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture rafforza l'impressione che vi sia un'opinione preconcetta circa gli effetti indotti. Nella proposta di direttiva si può leggere, circa gli effetti sulla domanda di trasporti su strada ed il trasporto modale, che l'effetto della proposta sarà in generale limitato e, più avanti, a proposito delle economie sui costi di infrastruttura e circa la riduzione delle emissioni, che quasi tutte le economie realizzate sono il frutto d'una modifica nella composizione del parco macchine. Gli effetti sul trasferimento modale non sono significativi.

3.2. Il documento tratta essenzialmente il trasporto su strada, un'impostazione da considerare con spirito critico, nella misura in cui l'Unione europea individua in genere nella multimodalità una soluzione a tutti i problemi dei trasporti, sia di persone che di merci.

I dati di base sono incompleti e poco convincenti: non permettono di evidenziare i rispettivi meriti dei diversi modi ed i vantaggi decisivi della ferrovia e dei trasporti marittimi e fluviali rispetto ai trasporti stradali. Ad esempio le vie navigabili non servono solamente al trasporto: esse possono avere funzioni diverse quali drenaggio, prosciugamento di terreni, captazione, sostegno alle acque di magra, evacuazione delle acque di piena, idroelettricità, ecc. Il tener conto di queste diverse funzioni non può che migliorare la redditività degli investimenti nei trasporti fluviali, senza che questo tuttavia garantisca la superiorità socioeconomica di questi ultimi rispetto agli altri modi di trasporto.

È innegabile che il Libro verde trasmette una visione esclusivamente concorrenziale del problema della regolamentazione del mercato dei trasporti. Sembrerebbe opportuno non trascurare la complementarità dei trasporti con una visione che poggi anche sull'interoperabilità, non solo delle misure da applicare, ma anche dei mezzi di trasporto. Misure adottate nell'ambito di una visione esclusivamente concorrenziale, basate sul gioco dei prezzi, hanno conseguenze che si riflettono anzitutto sul bilancio, e solo in un secondo tempo sul comportamento degli utilizzatori dei trasporti.

3.3. La problematica dovrebbe quindi venir approfondita prima di divenire oggetto di dibattito. La totalità dei costi esterni dei diversi modi di trasporto dovrebbe venir calcolata per metterne in risalto i meriti rispettivi, valutandone le possibilità di successo con un'ottica diversa da quella esclusivamente concorrenziale. Il dibattito si concentrerebbe in tal caso maggiormente sulla possibilità che, a seguito dei risultati, la continuazione e la trasposizione pratica della strategia della Commissione possa incontrare problemi.

3.4. Nell'attuale versione del Libro verde i criteri di selezione degli strumenti sono formulati in termini troppo generici per poterli mettere in pratica (efficacia, efficacia/costo, trasparenza, correttezza dei prezzi).

I criteri suscitano considerevoli quesiti di ordine metodologico, che sarà necessario affrontare e risolvere. Si tratta di un compito arduo, i cui risultati non saranno certo immediati.

3.5. Una misura volta ad aumentare i costi stradali tramite prelievi fiscali sarà senz'altro inefficace in mancanza di una reale alternativa ai trasporti stradali atta ad assorbire i potenziali trasferimenti. L'entità dei flussi di trasporto stradale rispetto agli altri modi di trasporto acuisce inoltre particolarmente la necessità di modi e di strutture alternativi. Per tal motivo la Commissione deve inviare agli enti regionali e locali segnali chiari circa le sue intenzioni reali.

4. Ruolo degli enti locali e regionali

4.1. Le regioni e i poteri locali sono competenti in particolare per l'assetto del territorio nonché, in parte, per le infrastrutture. I problemi illustrati interessano in larga misura tali organi. La congestione del traffico, eccettuate le zone urbane, è difficilmente risolvibile a livello regionale e locale senza tener conto delle varie politiche nazionali, che rispecchiano quelle europee. In molti casi i flussi del traffico sono sempre più spesso ostacolati da misure restrittive di assetto territoriale.

L'obiettivo dovrebbe essere quello di definire l'assetto del territorio e la pianificazione del traffico a livello regionale e locale. Una soluzione realistica si potrà trovare solamente sulla base di una politica comune, la cui priorità sia la gestione della domanda, corredata da un adeguamento dell'offerta di trasporto, e dunque anche delle infrastrutture, che rientrano in parte nelle competenze regionali e locali.

È per questo motivo che i diversi livelli di potere debbono poter partecipare alla strategia elaborata dalla Commissione e che la strategia dovrebbe essere adeguata ai vari livelli decisionali delle regioni e dei comuni degli Stati membri.

4.2. Il principio di sussidiarietà deve venir applicato ai diversi livelli decisionali soprattutto nella fase di attuazione delle misure. Le linee direttrici e gli orientamenti globali della strategia debbono invece essere stabiliti a livello comunitario, per permettere agli altri livelli di potere d'iscriversi in un processo che dev'essere oggetto di consenso. A livello federale, regionale e locale va garantito un certo margine di manovra, soprattutto in materia di fiscalità e di tariffe.

4.3. Nell'applicare il principio di territorialità, è prevista a livello regionale e/o locale una differenziazione basata sul momento del trasporto, per far fronte a problemi specifici d'infrastruttura, di congestione o di inquinamento. Tuttavia questi casi particolari debbono venir integrati nella regolamentazione comunitaria ed essere controllabili; al riguardo bisogna garantire che, da un lato, non si produca alcuna distorsione di concorrenza tra i vari modi di trasporto e che dall'altro esista una relazione diretta ed evidente tra le cause dei problemi e gli effetti delle misure adottate.

4.4. La questione dell'impiego delle entrate dev'essere esaminata attentamente sulla base delle spese che gli enti locali e regionali hanno dovuto sostenere. Le entrate devono permettere il finanziamento non soltanto dell'impiego ma anche dello sviluppo delle nuove infrastrutture multimodali.

4.5. Tra gli strumenti fiscali, oltre alle tasse ed alle accise sui carburanti, le tasse a carattere regionale e locale rappresentano uno strumento di finanziamento dei costi che gli enti regionali e locali debbono sostenere. È evidente che a livello comunitario si deve giungere all'armonizzazione fiscale, per evitare distorsioni della concorrenza, ma, in base al principio di sussidiarietà, vanno lasciati determinati margini di manovra agli altri livelli decisionali.

4.6. I sistemi d'imputazione dei costi debbono essere i più semplici possibile ed essere concepiti in modo da limitare al massimo i costi delle transazioni. Le norme per la concezione e l'interoperabilità di tali sistemi devono venir decise a livello comunitario, ma la concezione vera e propria e la gestione di tali sistemi spetta alle regioni e agli enti locali, che debbono essere associati al processo sin dall'inizio.

4.7. I principi della determinazione dei prezzi debbono essere oggetto di consenso a ciascun livello ed essere il risultato di indagini che riguardino tutti i modi di trasporto (non soltanto quello stradale in una prima fase e gli altri in seguito).

4.8. La realizzazione pratica del principio di territorialità presuppone che regioni e comuni possano recuperare i costi locali dei trasporti, indipendentemente dalla loro origine. Questa problematica è inoltre connessa a quella dell'impiego delle entrate nel cui ambito è opportuno procedere sulla base del principio della trasparenza.

4.9. Il ruolo rispettivo dei diversi livelli di potere e il loro margine di manovra vanno esaminati a fondo, per tradurre in pratica il principio di sussidiarietà piuttosto che limitarsi a proclamarlo come sinora è avvenuto.

5. Conclusioni

Indipendentemente dalle intenzioni della Commissione bisogna ammettere che, nella sua attuale formulazione, il Libro verde sembra un documento che pone in primo piano quasi esclusivamente la problematica dei trasporti stradali, sulla base di dati poco convincenti ed a partire da supposizioni spesso teoriche le quali sono tutte da provare. L'argomentazione si basa su studi che non collocano nella giusta prospettiva i costi economici dei modi di trasporto, per definirne i meriti rispettivi, e che non si preoccupano di sapere se, al di là del discorso politico, un tale approccio sia davvero realistico.

In termini più concreti, anche se i trasporti ferroviari e fluviali dessero buoni risultati, non è affatto certo che le differenze nei prezzi dei diversi modi sarebbero sufficienti a provocare i cambiamenti di comportamento auspicati. Numerosi fattori (psicologici, storici, sociologici...) intervengono e rendono la domanda di modi di trasporto alternativi poco elastica nei confronti dei prezzi, o insufficientemente elastica per provocare le modifiche auspicate nelle proporzioni previste.

Un rimedio a tale situazione è continuare le tradizionali politiche di sovvenzione e sostegno ai trasporti ferroviari e fluviali. In tal caso però non regge più il riferimento ai prezzi concorrenziali del mercato come parametro e motore del trasferimento spontaneo del trasporto su strada verso i modi alternativi, né vale più il discorso sull'equilibrio tra le entrate e i costi marginali degli operatori come strumento per ottenere trasporti efficaci dal punto di vista economico.

La fiscalità e la regolamentazione dei trasporti sono due strumenti che possono influenzare la scelta di un modo di trasporto, ma che non possono, se utilizzati da soli ed in assenza di valide alternative, far evolvere in maniera significativa i comportamenti. La necessità di modi di trasporto alternativi e di misure di tipo diverso è una conseguenza dei numerosi fattori che influenzano la scelta modale, uno dei quali è il prezzo, ma questo può divenire determinante per tale scelta solamente in presenza di alternative sostitutive.

Di conseguenza il Libro verde deve proseguire fino in fondo il ragionamento, suffragandolo con dati validi, per convincere che le idee che vengono esposte da qualche anno sono fondate, idee a priori seducenti, ma che in ultima analisi rischiano di rivelarsi del tutto utopiche. Le infrastrutture di trasporto ferroviarie e fluviali sono infatti ampiamente sovvenzionate, a differenza dei trasporti su strada i quali, esternalità escluse, compensano in generale i costi delle infrastrutture grazie ai prelievi fiscali. Tenuto conto del costo elevato delle infrastrutture, la presa in considerazione delle esternalità dei trasporti non muta significativamente la posizione privilegiata dei trasporti su strada in una classificazione che si basi sul rapporto fiscale tra costi ed entrate, ma provoca soltanto un notevole aumento della produttività dei modi di trasporto concorrenti.

Per tali motivi il Comitato delle regioni:

(1) accoglie favorevolmente il Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti» ed il dibattito che viene avviato tra gli esperti sulle tematiche che il testo contiene circa gli aspetti metodologici della determinazione dei prezzi, nonché le discussioni tra istituzioni europee, cittadini ed operatori riguardo ai principi di fondo della questione. I metodi proposti per il computo dei costi interni ed esterni dei trasporti rappresentano una prima iniziativa sulla quale occorre ancora discutere a fondo. In ogni caso la proposta migliora le basi per la decisione politica sul livello dei diritti d'utenza e delle tasse;

(2) ritiene che le conclusioni del Libro verde debbano servire da base per la ristrutturazione del diritto comunitario del settore e che è necessario che alle regioni ed ai comuni d'Europa venga dato il posto che loro spetta. È importante sviluppare ulteriormente gli strumenti di politica dei trasporti di cui tali organi dispongono;

(3) chiede che l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti venga effettuata sulla base di metodi trasparenti, più semplici possibile, che possano venir compresi dalle imprese e - nei loro principi di fondo - dai cittadini. Se non si perverrà rapidamente ad un consenso circa l'impostazione metodologica e se al tempo stesso non si registreranno rapidamente dei risultati risolutivi, il Comitato delle regioni ritiene opportuno affrontare la problematica con un'impostazione empirica e graduale, istituendo tasse, accise e pedaggi per l'utenza stradale stabiliti e differenziati ad esempio in base ai danni all'ambiente, alla densità del traffico, alle fasce orarie, alle distanze percorse e al carico sugli assi dei veicoli;

(4) fa propria l'impostazione della Commissione stando alla quale l'imputazione dei costi sulla base del principio di territorialità dev'essere uno degli obiettivi dell'internalizzazione dei costi esterni. Le regioni particolarmente sensibili, gli agglomerati urbani e gli assi di circolazione sovraccarichi debbono poter beneficiare di regimi specifici, misure globali e di sistemi adeguati di determinazione dei prezzi. In tali zone dev'essere altresì possibile ricorrere a disposizioni normative o limitative;

(5) chiede che il sistema di determinazione dei prezzi sia corretto, efficace, socialmente accettabile per i cittadini e sopportabile per l'economia. Occorre fornire incentivi agli utenti della rete stradale affinché riducano gli effetti esterni. In tal senso il ragionamento a favore di un'implicazione globale che emerge dalla proposta di direttiva della Commissione concernente la riscossione di tasse per l'impiego di determinate infrastrutture da parte dei veicoli pesanti sembra rappresentare un segnale promettente;

(6) apprezza l'articolazione chiara del Libro verde, pur ribadendo la necessità di tener conto dei costi esterni e dei costi di infrastruttura che ancora non sono stati esaminati e quella di studiare in tale ottica non soltanto i trasporti su strada ma anche gli altri modi di trasporto, le infrastrutture e gli impianti di trasferimento.

In tale prospettiva sarà opportuno, nel definire le metodologie e le proposte relative agli altri modi di trasporto, tener conto della notevole difficoltà che si incontrerà allorquando si cercherà di avvicinare ai costi reali i prezzi di tali altri modi di trasporto, i cui costi di infrastruttura sono enormi;

(7) ritiene che il «finanziamento incrociato» tra modi di trasporto, già praticato correntemente nelle aree urbane, dovrebbe venir autorizzato anche in altri casi, il che contribuirebbe a garantire una mobilità accettabile per la popolazione e per l'ambiente;

(8) invita a studiare le possibilità d'impiegare le entrate che si possono ottenere da un aumento armonizzato del prezzo dei carburanti per creare impianti di trasporto prioritari in quegli Stati membri che realizzano tali entrate;

(9) richiama l'attenzione sulla necessità di salvaguardare la crescita economica nelle regioni dell'Unione e, se del caso, prevedere misure di compensazione laddove la pressione fiscale sia già al limite.

Anche nel valutare le misure proposte conviene non perdere di vista un'ottica globale di bilancio. Sarebbe inoltre opportuno riflettere circa le misure normative presentate dal punto di vista della miglior qualità della vita (individuale e collettiva), data la reticenza e l'avversione aprioristica esistenti nei confronti di qualsiasi misura finanziaria (spesso di tipo fiscale) in un contesto di notevole pressione fiscale;

(10) sottolinea l'importanza dello sviluppo tecnologico, strumento indispensabile per realizzare le molteplici e precise differenziazioni che saranno necessarie, per lo meno sul lungo termine.

Bruxelles, 16 gennaio 1997.

Il Presidente del Comitato delle regioni

Pasqual MARAGALL i MIRA

() GU n. C 59 del 26. 2. 1997, pag. 9.

ALLEGATO al parere in merito alla «Proposta di direttiva del Consiglio relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture»

1. Situazione di partenza

1.1. La versione provvisoria di direttiva del Consiglio relativa alla tassazione degli autoveicoli pesanti per l'uso di talune infrastrutture (proposta di nuova direttiva relativa al costo delle infrastrutture di trasporto), si basa sui seguenti testi:

- la Direttiva 93/89/CEE del Consiglio relativa all'applicazione da parte degli Stati membri delle tasse su taluni autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada, nonché dei pedaggi e diritti d'utenza riscossi per l'uso di alcune infrastrutture (direttiva relativa ai costi di infrastruttura) ();

- il «Libro verde - Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti. Strategie d'intervento per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea» (COM(95) 691 def.).

1.2. La Direttiva 93/89/CEE, attualmente in vigore in materia di costi di infrastruttura, include all'articolo 12 l'obbligo per la Commissione di presentare una relazione, entro il 31 dicembre 1997, sull'applicazione della direttiva, corredandola, se del caso, di proposte volte a definire un regime d'imputazione dei costi basato sul principio della territorialità.

1.3. La Direttiva 93/89/CEE è stata annullata dalla Corte europea di giustizia nel luglio 1995 per irregolarità procedurali. È stato inoltre deciso di salvaguardare gli effetti della direttiva sino all'adozione di un nuovo testo da parte del Consiglio. L'attuale direttiva relativa ai costi di infrastruttura deve dunque venir sostituita da una nuova direttiva.

2. Osservazioni e richieste riguardanti la direttiva

2.1. Le premesse della versione provvisoria della nuova direttiva relativa ai costi di infrastruttura corrispondono all'attuale approccio di una moderna politica dei trasporti all'interno dell'Unione europea.

I comuni e le regioni auspicano una nuova direttiva relativa ai costi delle infrastrutture stradali, pur sottolineando che delle regolamentazioni fiscali non permetteranno, da sole, di ottenere cambiamenti sufficienti per quanto riguarda la scelta tra i modi di trasporto sintantoché non verranno proposte alternative soddisfacenti in materia, e che la determinazione dei prezzi, da sola, non permetterà un soddisfacente trasferimento verso altri modi di trasporto.

2.2. Le regioni ed i comuni ritengono dunque che la nuova direttiva sui costi delle infrastrutture stradali rappresenti solamente un primo passo per risolvere i problemi esposti con chiarezza nel Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti». Si fa tuttavia notare che le osservazioni formulate nel parere sul Libro verde restano valide, in particolare per quanto riguarda l'imputazione dei costi sulla base del principio «chi inquina paga», nonché l'integrazione degli altri modi di trasporto, tenendo in particolare considerazione tutte le circostanze contingenti.

2.3. Il Comitato riconosce che la versione provvisoria della nuova direttiva relativa ai costi delle infrastrutture poggia sulle basi e sugli obiettivi del Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti». Le aliquote di imposizione e di tassazione che figurano nella proposta di direttiva - e più precisamente negli allegati I, II e III - (indicati nella maggior parte dei casi con i loro valori minimi e massimi) mostrano tuttavia assai chiaramente che si tratta solamente d'un primo passo. Ciò è confermato dalle differenze, talvolta considerevoli, esistenti tra la versione provvisoria in esame ed il primo documento di lavoro della Commissione, redatto nel marzo scorso.

I comuni e le regioni considerano necessario tuttavia che la differenza tra i prezzi pagati dalle imprese di trasporto e le spese realmente sostenute sia rimossa il più rapidamente possibile, in modo che i costi possano essere imputati là dove appaiono.

2.4. È possibile accettare che le aliquote d'imposizione siano determinate dal livello di degrado ambientale provocato dai diversi veicoli, nonché le differenze indicate, che rappresentano rispettivamente il 10 % tra i veicoli che non fanno parte di alcuna categoria EURO, i veicoli della categoria EURO I e quelli della categoria EURO II. La classificazione con le aliquote minime di imposizione sinora utilizzata per i veicoli che non fanno parte di alcuna categoria EURO, e la diminuzione del 10 % o, rispettivamente, del 20 % per i veicoli della categoria EURO I o EURO II significano tuttavia che le imposte sui veicoli stradali diminuiranno rispetto ad oggi.

Dato che una tale misura contraddice inoltre i principi e gli obiettivi difesi dal Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti», i comuni e le regioni chiedono che i tassi minimi siano fissati per i veicoli corrispondenti al livello tecnologico attuale (la categoria EURO II è obbligatoria dal 1° ottobre 1996 per tutti i nuovi veicoli immatricolati) e che venga applicato un supplemento del 10 % ai veicoli EURO I e del 20 % ai veicoli che non fanno parte di alcuna categoria EURO.

2.5. Per quel che riguarda i pedaggi ed i diritti d'utenza, la versione provvisoria della nuova direttiva sui costi delle infrastrutture menziona per la prima volta l'integrazione dei costi esterni e tiene conto degli «itinerari sensibili». Si soddisfano così le richieste avanzate dal Comitato delle regioni nel parere sulla «Politica comune dei trasporti - Programma d'azione 1995-2000» (). La proposta di direttiva prevede tuttavia, inter alia, delle aliquote massime per gli itinerari sensibili.

I comuni e le regioni propongono di passare progressivamente dalle aliquote massime ai costi realmente sostenuti.

2.6. Per quanto riguarda i diritti d'utenza, la versione provvisoria della nuova direttiva relativa ai costi delle infrastrutture prevede, da un lato, soltanto dei diritti d'utenza proporzionali alla durata di utilizzazione delle infrastrutture in questione e non all'impiego reale della rete stradale (cioè sulla base del calcolo delle distanze realmente percorse); d'altro lato, i diritti d'utenza mensili, settimanali e giornalieri sono calcolati sulla base della percentuale annuale, ad aliquote inferiori a quelle utilizzate in passato.

Il Comitato respinge dunque i nuovi diritti d'utenza mensili, settimanali e giornalieri, poiché rappresentano una riduzione delle tariffe rispetto alla direttiva sui costi delle infrastrutture sinora applicata. Inoltre le aliquote per durate limitate sono più allettanti della tassa annuale. Ciò provocherà fatalmente oneri amministrativi superflui.

2.7. Gli allegati II e III della versione provvisoria della nuova direttiva relativa ai costi delle infrastrutture classificano i veicoli in base al livello di degrado da loro provocato. Come abbiamo già segnalato, si tratta di un'impostazione fondamentalmente giusta, che dev'essere incoraggiata. La classificazione dei veicoli in funzione del deterioramento delle strade dell'allegato II mostra tuttavia che, in base all'attuale stadio della tecnica, la maggior parte dei veicoli rientrano nelle categorie I e II. Le aliquote massime annuali per le tasse di utilizzazione in base al livello di degrado risultano tuttavia in parte nettamente inferiori al diritto di utenza attualmente in vigore di 1250 ECU/l'anno, il che equivarrebbe a rendere anche in futuro più convenienti i trasporti di merci su strada.

Come abbiamo sottolineato, ridurre ulteriormente i prezzi dei trasporti di merci su strada sarebbe in flagrante contraddizione con le dichiarazioni su di una politica dei trasporti moderna nell'Unione europea e con il Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti»; il Comitato delle regioni ritiene dunque che questi nuovi diritti d'utenza debbano essere parzialmente respinti. Ciò significa che i veicoli pesanti (38 tonnellate o più) non dovrebbero essere classificati nella categoria I.

() GU n. L 279 del 12. 11. 1993, pag. 32; GU n. L 71 del 15. 3. 1994, pag. 26.

() GU n. C 337 dell'11. 11. 1996, pag. 13.