Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile /* COM/2001/0575 def. - COD 2001/0234 */



Gazzetta ufficiale n. 051 E del 26/02/2002 pag. 0221 - 0233



Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile (presentata dalla Commissione) RELAZIONE La sfida 1. Gli atti criminosi che hanno colpito obbiettivi civili a New York e Washington l'11 settembre 2001 hanno scosso dolorosamente la comunità internazionale dimostrando fino a che punto società come la nostra, fondate sulla libertà degli scambi e la libera circolazione delle persone e dei beni, siano vulnerabili dinanzi ad atti terroristici che approfittano di queste libertà per distruggerle. Se vi è un'attività umana che può assurgere a simbolo di quelle libertà, questa è proprio il trasporto aereo e non deve quindi sorprendere che queste azioni barbare e inumane ne abbiano fatto un loro obbiettivo privilegiato. Il grande spazio che i media riservano a tutti gli incidenti aerei finisce col dare ai terroristi quella risonanza mediatica con la quale essi cercano di scardinare le nostre società e minare la fiducia che ne costituisce il fondamento. È quindi essenziale che la comunità aeronautica dia una risposta esemplare a questa nuova minaccia, ristabilendo la fiducia del pubblico e contribuendo alla ripresa dell'attività economica. 2. In questa prospettiva, già all'indomani degli attentati dell'11 settembre, i Capi di Stato e di governo, la Presidente del Parlamento europeo, il Presidente della Commissione e l'Alto Rappresentante incaricato della politica estera e di sicurezza comune hanno deciso che l'Unione europea doveva prendere decisioni immediate per rispondere alle nuove gravi sfide che le sono state lanciate. Dal canto suo, il Consiglio dell'Unione europea, riunito lo stesso giorno, ha chiesto [1] ai ministri dei trasporti di valutare l'efficacia delle misure in atto per garantire la sicurezza dei trasporti aerei e l'opportunità di adottare ulteriori misure integrative. [1] SN 54/1/01 REV 1. 3. Il 14 settembre, riunito in sessione straordinaria a livello dei ministri dei trasporti, il Consiglio, nelle sue conclusioni [2], ha ritenuto necessaria, tra l'altro, la piena ed integrale attuazione di disposizioni essenziali per prevenire atti illeciti diretti contro l'aviazione civile, disposizioni contenute nel Documento 30 della Conferenza europea dell'aviazione civile. [2] SN 57/2/01 REV 2. 4. Infine, il Consiglio europeo, riunito in sessione straordinaria a Bruxelles il 21 settembre ha chiesto al Consiglio "Trasporti" di adottare, nella prossima sessione il 15 ottobre, "le misure necessarie a rafforzare la sicurezza dei trasporti aerei. Queste misure riguarderanno in particolare: - la classificazione delle armi, - la formazione tecnica degli equipaggi, - il controllo dei bagagli alla registrazione e in seguito, - la protezione dell'accessibilità alla cabina di pilotaggio, - il controllo qualitativo delle misure di sicurezza applicate dagli Stati membri. L'attuazione effettiva ed uniforme delle misure di sicurezza aerea verrà segnatamente assicurata da un controllo reciproco (peer review) che sarà istituito senza indugi" Una risposta comunitaria efficace 5. Fino ad oggi gli Stati membri erano riusciti a reagire in modo adeguato alle ondate di terrorismo degli anni Settanta e Ottanta tramite la cooperazione in seno all'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) e alla Conferenza europea dell'aviazione civile (CEAC). Di conseguenza, tra il 1970 e il 1999, mentre il numero di passeggeri aumentava di quattro volte e il numero dei voli raddoppiava, gli attentati alla sicurezza del trasporto aereo sono scesi da 100 a 6 e le vittime sono passate da 92 a zero. 6. Va anche ricordato che spesso la minaccia aveva per oggetto i vettori aerei di una determinata nazionalità o il paese di partenza o di arrivo dei voli, circostanza, questa, che induceva soprattutto ad attuare misure preventive caso per caso a seconda della minaccia del momento, senza che apparisse la necessità di iniziative comuni. 7. Per questi motivi la Comunità non si è interessata al problema della sicurezza dei voli se non indirettamente, presentando proprie proposte legislative su temi quali la formazione degli equipaggi (proposta di direttiva sui requisiti di sicurezza e la competenza professionale del personale di bordo [3], proposta di regolamento che modifica il regolamento n. 3922/91 per l'armonizzazione di regole tecniche e procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile [4] o, ancora, la proposta di direttiva relativa alla segnalazione di alcuni eventi nel settore dell'aviazione civile [5]). [3] COM(2000) 121 def. del 24.3.2000 (GU C 311 E del 31.10.2000). [4] COM(1997) 382 def. del 22.7.1997 modificato da COM(1999) 68 def. del 5.3.1999 (GU C 109 del 20.4.1999). [5] COM(2000) 847 e COM(2001) 532 del 25.9.2001. 8. I recenti drammatici avvenimenti sono una chiara dimostrazione che la situazione è radicalmente mutata e che, nella Comunità, siamo ormai tutti esposti alla stessa minaccia, poiché qualsiasi aereo è soggetto al rischio di dirottamento, qualunque sia l'aeroporto di partenza e qualsiasi aereo può essere utilizzato come una bomba contro una qualsiasi città che si trovi dentro il suo raggio di azione. Pertanto, le misure preventive attuate in un aeroporto sono una questione di interesse comune che non può essere lasciata alla valutazione discrezionale delle autorità locali e neppure a quella delle autorità del paese in cui si trova l'aeroporto. 9. Questa interdipendenza è stata consapevolmente riconosciuta in tutte le sedi cui si è fatto riferimento più sopra. Di qui la constatazione che tutti devono d'ora innanzi applicare le stesse misure (quelle contenute nel Documento 30 della CEAC), sia per i voli internazionali sia per i voli nazionali e che deve essere istituito un meccanismo di controllo reciproco della loro applicazione (peer review). 10. Dinanzi a questa situazione, la Commissione ritiene che il modo migliore per conseguire questi obbiettivi consista nell'utilizzare gli strumenti e le risorse di cui dispone la Comunità e che hanno dato già ottima prova di sé in molti altri settori. 11. E invero, la Commissione ritiene che questo problema non sia diverso da quello che si pone per la sicurezza aerea e che si possa ricorrere alle stesse soluzioni una volta stabilito che è necessario garantire un livello uniforme di protezione il più elevato possibile a tutti i nostri cittadini. 12. Per far questo occorre adottare norme comuni e istituire mezzi di controllo per la loro applicazione; la disciplina comunitaria e i meccanismi del trattato faranno il resto. 13. Questa impostazione presenta anche altri vantaggi. Grazie agli accordi di associazione conclusi tra la Comunità e vari Stati europei (Spazio economico europeo, Accordo Comunità/Svizzera, Accordo sullo spazio europeo dell'aviazione civile) l'integrazione di queste norme nell'ordinamento comunitario avrà l'effetto di estendere lo stesso livello di protezione a gran parte del continente europeo. 14. Inoltre, fondandosi sulla fiducia reciproca creata dal sistema di controllo collettivo recepito dalla legislazione comunitaria, sarà possibile evitare (senza per questo incidere sul livello di sicurezza) la ripetizione dei controlli già effettuati sui passeggeri, sui bagagli e sulle merci in un aeroporto comunitario, quando passeggeri, bagagli e merci siano in transito da un altro aeroporto comunitario. 15. In questo modo si potranno alleggerire gli oneri amministrativi che gravano sugli operatori aerei, nella misura in cui essi dovranno dimostrare ad un solo Stato membro di avere osservato le misure che sono tenuti ad applicare. 16. In considerazione dell'eccezionalità della situazione e della necessità di ripristinare rapidamente la fiducia del pubblico nel trasporto aereo, la Commissione è anche pervenuta alla conclusione che - al di là delle differenze che esistono tra gli Stati membri in tema di suddivisione delle competenze per l'attuazione delle misure di sicurezza - il regolamento (anziché la direttiva, che richiede lunghi tempi di attuazione) risulta la migliore soluzione per adottare norme comuni ed istituire meccanismi per controllare la loro applicazione effettiva ed uniforme. Dato che, in sostanza, si tratta di adottare e di far applicare norme comuni per garantire la sicurezza dell'aviazione, il fondamento giuridico per l'adozione di questo regolamento va ovviamente individuato nella politica dei trasporti e nell'articolo 80, paragrafo 2 del trattato. Necessità di un'impostazione graduale 17. Come si è detto in precedenza, esiste un generale consenso sul fatto che le misure essenziali indicate dal Documento 30 della CEAC costituiscono la base per l'azione della Comunità: pertanto, si propone di procedere all'inserimento di tali disposizioni nell'ordinamento giuridico comunitario. 18. Peraltro, è pacifico che, trattandosi di misure estremamente dettagliate, il controllo della loro applicazione risulta tutt'altro che agevole; per garantirne la concreta applicazione occorre pertanto adottare norme tecniche dettagliate le cui caratteristiche di tecnicità non si prestano ad essere emanate tramite il procedimento legislativo consueto. Di qui la necessità di conferire alla Commissione, assistita da un comitato di rappresentanti degli Stati membri, il potere di adottare le necessarie misure di applicazione. A tal fine, la Commissione ricorrerà alle specifiche tecniche dettagliate che la CEAC ha definito per l'applicazione del memorandum di intesa al quale sta attualmente lavorando. 19. È altresì noto che, quantunque alcune delle misure sopra ricordate trovino già applicazione negli Stati membri (come la sorveglianza delle zone sensibili e il controllo dei passeggeri e dei bagagli), altre trovano applicazione solo saltuariamente (per es. controllo dei bagagli da stiva e il controllo delle merci trasportate). L'applicazione effettiva ed uniforme di tutte queste misure, non solo non può avvenire istantaneamente, ma richiede piuttosto un calendario di entrata in vigore realistico che tenga conto dei tempi necessari per assumere il personale, formarlo adeguatamente e, infine, per adattare le infrastrutture. Beninteso, la Commissione terrà contro di queste esigenze in sede di elaborazione delle disposizioni di applicazione. 20. Infine, in considerazione delle ampie differenze che esistono negli Stati membri in tema di ripartizione delle competenze per l'applicazione delle misure di sicurezza, è importante che ciascuno dei paesi membri dia vita ad un programma di applicazione adeguato alle proprie strutture istituzionali e designi un'autorità competente ad assicurare i necessari coordinamenti. 21. La Comunità si doterà - come ha chiesto il Consiglio europeo del 21 settembre 2001 - dei mezzi idonei per garantire la sicurezza dell'aviazione civile, attraverso le seguenti misure: - il controllo dell'accesso alle zone sensibili degli aeroporti e alle aeronavi; - il controllo dei passeggeri e del loro bagaglio a mano; - il controllo e il monitoraggio del bagaglio registrato; - il controllo delle merci e della posta; - la formazione del personale al suolo; - la definizione delle specifiche applicabili alle apparecchiature utilizzate per effettuare i controlli sopra indicati; - una classificazione delle armi e degli altri oggetti di cui è vietata l'introduzione a bordo delle aeronavi e nelle zone sensibili degli aeroporti. 22. È comunque possibile che, in taluni casi eccezionali, le misure comuni non siano idonee a far fronte ad una minaccia isolata su determinati voli. È quindi necessario permettere che gli Stati membri possano in tal caso prendere disposizioni supplementari per far fronte ad eventi del genere. Premesso che l'esercizio di questo potere non deve compromettere indebitamente l'uniformità raccomandata dal Consiglio europeo, questa discrezionalità dovrà essere sottoposta ad un meccanismo di controllo comunitario che consenta o di adeguare le misure preventive applicabili in tutto il territorio dell'UE oppure di porre termine alle "varianti" nazionali che non risultino giustificate. 23. Come ha sottolineato il Consiglio, poiché le misure adottate dalla CEAC non tengono conto dell'evoluzione della minaccia, occorrerà adottare misure aggiuntive ad integrazione delle norme comuni via via che queste saranno elaborate dalla CEAC stessa o da altri organismi internazionali che si sono messi al lavoro per definire efficaci mezzi di contrasto a tutte le forme ipotizzabili di minaccia. 24. È infine opportuno istituire un efficace sistema di controlli che serva anche a diffondere le migliori pratiche. Ancorché sia stato testato su scala ridotta (sono stati effettuati solo sei controlli) il meccanismo prospettato dalla CECA e che il Consiglio "Trasporti" ha chiesto alla Commissione di promuovere a livello mondiale (conclusioni del Consiglio del 14 settembre) costituisce una buona base per procedere in questo senso. Sarà necessario che gli Stati membri designino ciascuno l'autorità incaricata di coordinare l'attuazione delle misure e la creazione di un sistema di controllo di qualità a livello di ciascun operatore e di ciascun aeroporto. Questi sistemi saranno a loro volta verificati a livello centrale da squadre multinazionali di ispettori provvisti delle specifiche qualifiche, i quali elaboreranno rapporti per consentire agli Stati membri di correggere le eventuali carenze e, se necessario, alla Commissione di esercitare i propri poteri di custode del trattato. Il regolamento che qui si presenta dovrà quindi gettare le fondamenta di quel sistema di verifica reciproca e collettiva (peer review) che è stato chiesto dal Consiglio europeo. 25. Secondo una prima valutazione effettuata nella scheda finanziaria unita alla presente proposta, dovrà essere creato, in seno alla Commissione, un organo di ispezione che dovrà disporre di personale proprio (quattro funzionari) per provvedere all'organizzazione ed al sostegno logistico degli ispettori messi a disposizione dagli Stati membri. Questi ultimi verranno inviati dalle autorità competenti incaricate di effettuare i controlli di qualità a livello nazionale; suddivisi in due squadre di quattro unità, gli ispettori dovranno essere in grado di effettuare i controlli sulle misure di sicurezza di 70-80 aeroporti all'anno (pari al 20% degli aeroporti comunitari), percentuale che si ritiene sufficiente per fare una diagnosi probante sullo stato di attuazione delle misure di sicurezza e sull'esistenza di eventuali difetti o carenze. I costi relativi al funzionamento di questo sistema di sorveglianza (personale, formazione e spese di missione) verrebbero ripartiti tra la Comunità e gli Stati membri. 26. Come ha sottolineato lo stesso Consiglio europeo, l'urgenza della situazione impone che il sistema di controllo sopra descritto venga istituito immediatamente, onde garantire che gli Stati membri applichino effettivamente fin da ora tutte le misure di cui al citato Documento 30 della CEAC, come hanno annunciato. La Commissione ha quindi deciso di emanare, in stretta intesa con le amministrazioni interessate, le misure necessarie a tal fine. Essa istituirà un gruppo di esperti nazionali per definire le modalità di svolgimento delle ispezioni e dotarlo delle risorse finanziare ed umane necessarie. 27. Mentre le misure descritte nei punti precedenti dovrebbero consentire di accogliere la maggior parte delle richieste avanzate dal Consiglio europeo, quelle relative alla formazione degli equipaggi e all'accesso alla cabina di pilotaggio richiedono invece strumenti giuridici diversi poiché non riguardano le misure preventive da attuare nei singoli aeroporti. Come si è detto in precedenza, le proposte che la Commissione ha presentato in questa materia sono attualmente all'esame del Consiglio e del Parlamento europeo (cfr. paragrafo 8). Inoltre, bisognerà studiare come garantire la sicurezza delle reti di telecomunicazione utilizzate dalle varie componenti dell'aviazione civile, in particolare quelle più sensibili, come la gestione del traffico aereo. 28. Infine, è opportuno precisare che la Comunità può legiferare unicamente con riferimento al territorio sul quale ha competenza e non può quindi imporre a paesi terzi di adottare misure di sicurezza nei loro aeroporti per voli a destinazione di aeroporti della Comunità o che sorvolano gli Stati membri. È quindi opportuno istituire a livello bilaterale o multilaterale i meccanismi necessari per garantire la sicurezza dell'aviazione civile in tutto il mondo. Iniziative in questo senso sono già state assunte dall'ICAO durante la sua ultima assemblea. La Comunità e i suoi Stati membri, d'intesa con gli altri Stati europei membri della CEAC, hanno infatti proposto che le norme contenute nell'allegato 17 della Convenzione di Chicago vengano rafforzate e che all'ICAO vengano conferiti i poteri necessari per consentirgli di verificare la loro effettiva applicazione, ispirandosi ai lavori che sono attualmente in corso in Europa. La Commissione proporrà le misure necessarie per proseguire questa iniziativa a tutti gli occorrenti livelli. 29. Ferme restando le misure sopra descritte, occorre promuovere lo sviluppo di tecnologie d'avanguardia al duplice scopo di migliorare la prevenzione e adottare gradualmente le necessarie misure correttive. La ricerca delle tecnologie da incorporare in apparecchiature più efficienti per la sicurezza aeroportuale e nelle reti di telecomunicazione aeronautica, come pure delle tecnologie necessarie per i sistemi installati a bordo (ad esempio i sistemi anticollisione [6]) devono iniziare in tempi rapidi. Nel Sesto programma quadro di ricerca e sviluppo tecnologico verrà inserita una specifica attività di ricerca a sostegno di queste tecnologie. I futuri sistemi dovranno essere compatibili con l'esigenza dell'espansione dei trasporti aerei. [6] Attualmente la maggior parte dei veivoli commerciali sono dotati di sistemi elettronici anticollisione come il GPWS (Ground Proximity Warning System, per evitare la collisione col suolo) e il TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System, per evitare le collisioni in volo), nonché lo SMGCS (Surface Movement and Guidance Control System, che guida l'apparecchio al rullaggio). Le attività di ricerca dovrebbero anche essere mirate a trovare un sistema anticollisione efficace contro gli oggetti artificiali. Conclusioni I recenti drammatici avvenimenti hanno dimostrato che tutti gli Stati membri sono ormai esposti alle stesse minacce terroristiche e che devono quindi rispondere collettivamente adottando in modo uniforme ed efficace misure preventive comuni fondate sui lavori della CEAC. Il miglior modo per rispondere a questa sfida consiste nel ricorrere ai poteri di cui dispone la Comunità e che già hanno dato buona prova in molti altri settori in cui sono sorti problemi simili come pure nel prendere opportune iniziative nel settore della sicurezza aerea, giusta le raccomandazioni del Consiglio europeo. La Commissione invita quindi il Parlamento europeo ed il Consiglio ad adottare l'allegato progetto di regolamento che istituisce norme comuni per garantire la sicurezza dell'aviazione civile, conferisce alla Commissione i poteri necessari per adottare i provvedimenti atti a facilitare la loro applicazione e istituisce un meccanismo collettivo di controllo reciproco di questa stessa applicazione. In parallelo, la Commissione istituirà in tempi brevissimi un controllo reciproco dell'applicazione effettiva ed uniforme delle misure di sicurezza aerea. In pari tempo, essa proporrà le misure da adottare per garantire la protezione dei cittadini dell'Unione europea in tutto il mondo tramite adeguati accordi bilaterali o multilaterali. 2001/0234 (COD) Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione [7] [7] GU C ... del ..., pag. .. visto il parere del Comitato economico e sociale [8], [8] GU C ... del ..., pag. .. visto il parere del Comitato delle Regioni [9], [9] GU C ... del ..., pag. .. deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato [10], [10] GU C ... del ..., pag. .. considerando quanto segue: (1) Gli attentati criminali che hanno colpito New York e Washington l'11 settembre 2001 dimostrano che il terrorismo rappresenta una delle più gravi minacce agli ideali di democrazia e libertà e ai valori della pace, che sono il fondamento essenziale dell'Unione europea. (2) Nel settore dell'aviazione civile occorre prevenire gli atti di interferenza illecita, garantendo costantemente ai cittadini europei un livello elevato ed uniforme di protezione. (3) Ferme restando le misure che verranno adottate sulla base del Titolo 6 del trattato sull'Unione europea, tale obiettivo deve essere conseguito adottando norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile, nonché misure atte a garantire che tali norme vengano effettivamente e uniformemente applicate in tutta la Comunità; è opportuno conferire alla Commissione i poteri necessari per adottare le relative disposizioni di applicazione. (4) Le norme comuni per la sicurezza dell'aviazione devono essere pienamente conformi alla Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea. (5) Non tutte le attività esercitate nel settore dell'aviazione sono soggette allo stesso tipo di minaccia; è pertanto necessario che le misure di applicazione che saranno adottate vengano opportunamente adeguate alle specifiche caratteristiche di ciascuna attività. (6) La Convenzione sull'aviazione civile internazionale firmata a Chicago il 7 dicembre 1944 detta le norme minime atte a garantire la sicurezza dell'aviazione civile. (7) In considerazione del gran numero di soggetti che intervengono nell'applicazione delle misure di sicurezza a livello nazionale è necessario che ciascuno Stato membro designi un'unica autorità competente per coordinare e monitorare l'applicazione dei programmi di sicurezza nel settore dell'aviazione. (8) Agli Stati membri dovranno essere accordati margini di discrezionalità necessari per adeguare il proprio programma di sicurezza in occasione di circostanze speciali, ferma restando un'appropriata verifica da parte della Commissione onde garantire che tali misure discrezionali non eccedano quanto è necessario e proporzionato per far fronte a tali circostanze. (9) L'applicazione effettiva ed uniforme delle misure di sicurezza esige che vengano istituiti, a livello nazionale, adeguati sistemi di controllo della qualità e che venga organizzato un meccanismo collettivo di controllo reciproco, sotto l'autorità della Commissione, allo scopo di verificare l'efficacia di ciascun sistema nazionale. (10) Ai sensi dell'articolo 2 della decisione del Consiglio 1999/468/CE, del 28 giugno 1999, recante le modalità per l'esercizio delle competenze d'esecuzione conferite alla Commissione, le misure necessarie per l'applicazione del presente regolamento sono adottate con la procedura prevista dall'articolo 3 o l'articolo 5 di tale decisione, a seconda dei casi. (11) In coerenza con i principi di sussidiarietà e di proporzionalità di cui all'articolo 5 del trattato, gli obiettivi dell'azione proposta, e precisamente l'istituzione e l'applicazione uniforme di norme comuni nel campo della sicurezza dell'aviazione, non possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri e possono dunque, a motivo della dimensione europea del presente regolamento, essere realizzati meglio a livello comunitario. Il presente regolamento si limita al minimo necessario per raggiungere tali obbiettivi e non va oltre quanto necessario a tal fine, HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 Obbiettivi 1. Obbiettivo principale del presente regolamento è garantire un livello elevato di sicurezza mediante azioni dirette a prevenire atti di interferenza illecita nell'aviazione civile. 2. Altri obbiettivi del regolamento sono: a) facilitare la libera circolazione dei beni e delle persone tramite l'applicazione uniforme di norme comuni; b) fornire la base per l'attuazione uniforme delle disposizioni pertinenti alla Convenzione di Chicago, assicurando che nel presente regolamento le disposizioni dell'allegato n. 17 siano debitamente prese in considerazione e che vengano adottate le misure necessarie per la sua applicazione. 3. Gli strumenti necessari per conseguire gli obiettivi di cui ai paragrafi 1 e 2 sono: a) la definizione di norme comuni sulle misure di sicurezza negli aeroporti e di specifiche tecniche applicabili alle attrezzature di supporto alla sicurezza dell'aviazione; b) l'istituzione di meccanismi adeguati per garantire l'applicazione delle norme. Articolo 2 Definizioni Ai fini del presente regolamento i seguenti termini sono così definiti: a) "infrastruttura di navigazione aerea", l'unità fisica utilizzata per fornire i servizi necessari per facilitare la navigazione aerea, quali la gestione del traffico aereo, i servizi meteorologici e i servizi di telecomunicazione; b) "aeroporto", qualsiasi area situata in uno Stato membro aperta a operazioni di trasporto aereo commerciale; c) "Convenzione di Chicago", la Convezione sull'aviazione civile internazionale e i suoi allegati, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944; d) "sicurezza", la combinazione di misure e risorse umane e materiali finalizzate alla salvaguardia dell'aviazione civile contro atti di interferenza illecita. Articolo 3 Ambito di applicazione Le misure prescritte dal presente regolamento si applicano a tutti gli aeroporti e alle altre infrastrutture di navigazione aerea situate nel territorio degli Stati membri. Articolo 4 Norme comuni 1. Le norme comuni relative alle misure di sicurezza negli aeroporti, nonché le specifiche tecniche applicabili alle infrastrutture di supporto alla sicurezza dell'aviazione sono riportate nell'allegato. 2. Le misure necessarie per l'applicazione e per l'adeguamento tecnico delle norme comuni e le specifiche tecniche di cui al paragrafo 1 sono adottate secondo la procedura di cui all'articolo 8, paragrafo 3, tenendo nella debita considerazione i diversi tipi di operazioni. Articolo 5 Programmi nazionali di sicurezza per l'aviazione civile 1. Ciascuno Stato membro adotta un programma nazionale di sicurezza inteso a garantire l'applicazione delle norme comuni di cui all'articolo 4, paragrafo 1 e delle misure adottate ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2 alla data specificata in dette misure. 2. Ciascuno Stato membro designa un'autorità cui affida la responsabilità di coordinare e monitorare l'attuazione del programma di sicurezza. Articolo 6 Facoltà di adottare misure più severe Gli Stati membri hanno facoltà di applicare misure più severe di quelle disposte dal presente regolamento. In tale ipotesi, essi notificano alla Commissione ed agli Stati membri la natura di tali misure e le ragioni che le motivano. La Commissione, ove ritenga che tali misure siano discriminatorie o inutilmente restrittive e che non trovino giustificazione nelle particolari circostanze del caso, può decidere, secondo il procedimento di cui all'articolo 8, paragrafo 2, che le misure devono essere revocate. Articolo 7 Controllo dell'applicazione 1. Le specifiche relative al sistema di controllo di qualità che deve essere istituito dagli Stati membri sono adottate secondo la procedura di cui all'articolo 8, paragrafo 3. Tale sistema si fonda sulle migliori pratiche e consente l'individuazione e la correzione rapide delle carenze riscontrate. 2 La Commissione, in cooperazione con le autorità competenti degli Stati membri, effettua ispezioni per verificare l'applicazione, da parte degli Stati membri, delle disposizioni del presente regolamento. Le procedure applicabili per lo svolgimento di tali ispezioni sono adottate con la procedura di cui all'articolo 8, paragrafo 3. 3. I funzionari incaricati dalla Commissione di svolgere le ispezioni di cui al paragrafo 2 esercitano i loro poteri presentando un'autorizzazione scritta che precisi l'oggetto, lo scopo dell'ispezione e la data in cui essa deve iniziare. La Commissione informa lo Stato membro interessato, con sufficiente anticipo, che l'ispezione avrà luogo, e comunica l'identità dei funzionari autorizzati ad effettuarla. Lo Stato membro interessato si sottopone a tali ispezioni e provvede affinché le persone fisiche, le persone giuridiche e ogni altra organizzazione interessata si sottopongano ad esse. 4. Di ogni ispezione viene redatto un rapporto che è trasmesso dalla Commissione allo Stato membro interessato, il quale, nel termine di tre mesi da tale notifica, comunica quali misure abbia preso per porre rimedio alle carenze eventualmente riscontrate. Il rapporto e la risposta dell'autorità competente vengono comunicati al comitato di cui all'articolo 8, paragrafo 1. 5. I rapporti ispettivi e le risposte degli Stati membri sono riservati. Articolo 8 Comitato 1. La Commissione è assistita da un comitato composto da rappresentanti degli Stati membri e presieduto dal rappresentante della Commissione. 2. Qualora si faccia riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura consultiva di cui all'articolo 3 della decisione del Consiglio 1999/468/CE, ai sensi dell'articolo 7 e dell'articolo 8 di detta decisione. 3. Qualora si faccia riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura di cui all'articolo 5 della decisione del Consiglio 1999/468/CE, ai sensi dell'articolo 7 e dell'articolo 8 di detta decisione. 4. Il periodo previsto dell'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è di un mese. Articolo 9 Pubblicazione delle informazioni La Commissione pubblica ogni anno una relazione sull'applicazione del presente regolamento e sulla situazione della sicurezza dell'aviazione nella Comunità, utilizzando, per le sue conclusioni, i rapporti di ispezione. Articolo 10 Entrata in vigore Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Il presente regolamento è obbligatorio in ogni suo elemento e direttamente applicabile in ciascuno Stato membro. Fatto a Bruxelles, Per il Parlamento europeo Per il Consiglio La Presidente Il Presidente ALLEGATO Norme comuni per le misure di sicurezza e per le specifiche tecniche delle apparecchiature utilizzate ai fini della sicurezza aerea 1. Misure di sicurezza negli aeroporti 1.1 Requisiti per la progettazione degli aeroporti Nella progettazione o nella configurazione degli aeroporti, dei terminali passeggeri, dei terminali merci e degli altri edifici dell'area aeroportuale che consentono un accesso diretto al lato aria si devono osservare i requisiti essenziali concernenti: a) le misure di sicurezza per i passeggeri, compresi i bagagli a mano, i bagagli registrati e la loro identificazione; b) le misure di sicurezza per le merci, i colli espressi, la posta e le provviste di bordo; c) la protezione e l'accesso controllato: i) alle aree sterili dei terminali, ii) alle aree separate per il controllo e l'imbarco dei passeggeri ad alto rischio, iii) al lato aria, iv) ad altre zone e strutture sensibili; d) l'utilizzo efficace delle apparecchiature per la sicurezza. 1.2 Controllo dell'accesso al lato aria, ad altre aree riservate degli aeroporti e agli aeromobili 1.2.1 Barriere fra il lato aria e il lato terra Tra il lato aria e il lato terra devono essere interposte barriere. I passaggi attraverso tali barriere devono essere protetti mediante porte sorvegliate e/o chiuse a chiave o mediante porte sorvegliate che vengono ispezionate a intervalli regolari. 1.2.2 Terminali Deve essere garantita una sorveglianza in tutte le aree dei terminali accessibili al pubblico. I terminali devono essere pattugliati e il personale di sicurezza deve sorvegliare i passeggeri e altre persone. I vettori aerei sono tenuti a provvedere alla sorveglianza delle aree ad essi assegnate nel lato terra e sui loro passeggeri nel lato aria. A tal fine viene loro fornita adeguata assistenza. 1.2.3 Altre aree pubbliche Devono essere apprestati i mezzi per controllare l'accesso alle aree pubbliche situate in vicinanza delle aree di movimento degli aeromobili (terrazze per gli spettatori, alberghi aeroportuali e parcheggi per autovetture). Devono anche essere prese disposizioni per garantire che questi spazi pubblici possano essere chiusi con breve preavviso in caso di minaccia. Agenti di sicurezza devono pattugliare queste aree quando sono aperte al pubblico. 1.2.4 Controllo dell'accesso al lato aria 1.2.4.1 L'accesso al lato aria e ad altre aree riservate deve essere controllato in continuazione in modo che nessuna persona sprovvista di autorizzazione possa accedervi e che negli aeromobili non possano essere introdotti oggetti utilizzabili per commettere atti di interferenza illecita. Un elenco indicativo di questi oggetti figura nell'appendice A. 1.2.4.2 In tutti gli aeroporti in cui il numero degli addetti è tale da escludere il riconoscimento personale immediato dei singoli dipendenti, devono essere rilasciate carte d'identità a tutte le persone che lavorano nell'aeroporto o che vi si recano frequentemente (ivi compresi i dipendenti dell'aeroporto e dei vettori aerei, nonché i dipendenti di altre organizzazioni). La carta d'identità è munita di una fotografia del titolare e dell'indicazione - tramite codice a colori o con altro mezzo - delle zone dell'aeroporto alle quali il titolare ha il diritto di accedere. La fotografia dev'essere inserita in una scheda trasparente inviolabile e deve essere portata come un badge. La durata di validità della carta è limitata. Prima dell'emissione della carta è consigliabile effettuare un controllo di sicurezza; in ogni caso, è consigliabile che il datore di lavoro effettui controlli adeguati sulle persone che intende assumere. 1.2.4.3 La carta d'identità deve essere portata in permanenza in modo visibile. 1.2.4.4 La direzione dell'aeroporto rilascia lasciapassare per veicoli che devono spostarsi tra il lato terra e il lato aria. Tale lasciapassare è specifico del veicolo e dev'essere fissato in un punto facilmente visibile. Altri veicoli che chiedono di accedere al lato aria vengono ammessi solo dopo essere stati sottoposti ad ispezione e aver ottenuto un lasciapassare temporaneo. Deroghe a queste disposizioni sono ammesse unicamente per i veicoli in missione di emergenza. 1.2.4.5 Le carte d'identità e i lasciapassare veicoli devono essere controllati a tutti i punti di accesso al lato aria; il controllo visivo è effettuato dal personale di sicurezza; il controllo elettronico è effettuato con sistemi automatici di pari efficacia. 1.2.4.6 I veicoli, le provviste e i generi di consumo che devono essere trasportati all'interno del lato aria o di altre aree riservate vengono ispezionati in modo selettivo. 1.2.5 Misure di sicurezza supplementari nei piazzali e in altre aree riservate 1.2.5.1 I piazzali e le altre aree operative, le recinzioni perimetrali e le aree esterne adiacenti alla recinzione (comprese quelle nelle immediate vicinanze della soglia pista e delle vie di rullaggio) devono essere oggetto di frequenti pattugliamenti secondo orari, percorsi e procedure variabili. 1.2.5.2 I piazzali e le altre aree di sosta devono essere provviste di una illuminazione adeguata; l'illuminazione deve coprire anche i settori particolarmente vulnerabili del perimetro aeroportuale. 1.2.5.3 Le aree tecniche e di manutenzione devono essere protette da recinzioni, agenti di sicurezza, pattuglie e mediante controllo dell'accesso, da effettuare sulle carte di identità e sui lasciapassare per i veicoli. Misure analoghe devono essere prese per proteggere il perimetro e gli impianti di generazione e distribuzione di energia, le torri di controllo ed altri edifici adibiti ai servizi di traffico aereo, gli impianti di deposito e di distribuzione di carburante e gli impianti per le comunicazioni. Precauzioni particolari devono essere prese per evitare i tentativi di sabotaggio dei depositi di carburante e degli impianti di comunicazione. 1.2.6 Controlli prima della partenza e controllo dei passeggeri in transito 1.2.6.1 Devono essere effettuati controlli di sicurezza prima della partenza dei voli per scoprire armi, esplosivi, dispositivi per il sabotaggio o altri dispositivi pericolosi che possono essere stati collocati a bordo. 1.2.6.2 Devono essere adottate misure di sicurezza adeguate e apprestate le strutture adeguate per garantire che armi, esplosivi o altri dispositivi pericolosi non vengano lasciati a bordo di un aeromobile in transito da passeggeri che ne sbarcano. 1.2.6.3 Devono essere apprestati sistemi di controllo adeguati per identificare i passeggeri in transito che sbarcano e non si reimbarcano negli aeroporti dove fanno scalo. I bagagli a mano e i bagagli registrati di questi passeggeri in transito non devono essere trasportati. 1.2.7 Controllo dell'accesso agli aeromobili parcheggiati Deve essere stabilito chi è il soggetto responsabile dei controlli sull'accesso agli aeromobili parcheggiati. Quando tali aeromobili restano senza sorveglianza, le loro porte devono essere chiuse e le scale o le passerelle per i passeggeri devono essere allontanate. In sede di esame delle modalità di controllo dell'accesso agli aeromobili, possono essere prese in considerazione le misure disposte dalle autorità aeroportuali per proteggere la zona nella quale è parcheggiato l'aeromobile (gli aeromobili devono essere parcheggiati, nella misura del possibile, in luoghi ben illuminati e distanti dalle recinzioni esterne o da altre barriere facilmente superabili). 1.2.8 Misure di sicurezza per l'aviazione generale 1.2.8.1 Gli aeromobili dell'aviazione generale che utilizzano gli aeroporti internazionali non devono essere parcheggiati nelle vicinanze immediate di aeromobili che sono oggetto di programmi di sicurezza, allo scopo di non vanificare le disposizioni di tali programmi. 1.2.8.2 Devono essere prese disposizioni per separare i passeggeri che hanno subito un controllo di sicurezza e che si imbarcano su voli di linea o non di linea e occupanti gli aeromobili dell'aviazione generale, sulla base dei principi e dei metodi seguenti: a) nei grandi aeroporti in cui vengono effettuati voli di linea e voli non di linea devono essere prese disposizioni materiali e/o misure di sicurezza per garantire la separazione fra i passeggeri che partono ed arrivano a bordo di aeromobili dell'aviazione generale e di altri passeggeri che hanno già subito un controllo di sicurezza; b) se possibile, i passeggeri che partono ed arrivano a bordo di aeromobili dell'aviazione generale devono passare per un terminale separato, destinato all'aviazione generale e, quando si imbarcano o sbarcano su un piazzale, devono essere o separati dagli altri passeggeri che hanno già subito un controllo di sicurezza oppure devono essere trasportati in un autobus o autoveicolo speciale, ovvero essere soggetti a una sorveglianza continua; c) se non esiste un terminale separato, i passeggeri degli aeromobili dell'aviazione generale devono: i) passare per una zona separata del terminale ed essere scortati o trasportati mediante autobus/autoveicolo dal o al loro aeromobile sul piazzale; oppure ii) quando il passaggio per le zone sterili del terminale è inevitabile, devono essere sottoposti ad un controllo di sicurezza prima di entrare nella zona sterile; oppure iii) devono essere sottoposti ad altre misure di sicurezza di efficacia equivalente, in funzione delle circostanze locali. 1.3 Misure di sicurezza relative ai passeggeri, ai bagagli, alla posta e alle merci trasportate 1.3.1 Controllo di sicurezza dei passeggeri e del bagaglio a mano 1.3.1.1 Controllo di sicurezza dei passeggeri Tutti i passeggeri in partenza e il loro bagaglio a mano devono essere sottoposti a un controllo di sicurezza prima della partenza su voli aerei internazionali di linea e non di linea, allo scopo di assicurarsi che a bordo dell'aeromobile non venga introdotto alcun oggetto che possa essere utilizzato per commettere atti di interferenza illecita. L'elenco indicativo di tali oggetti figura nell'appendice A. 1.3.1.2 Controlli sui passeggeri Il controllo dei passeggeri può essere effettuato manualmente o mediante un detettore di metalli. Il controllo può essere effettuato al cancello d'imbarco oppure essere centralizzato all'ingresso di una zona sterile. Tuttavia, le procedure di controllo centralizzate non devono essere applicate in terminali in cui i passeggeri in arrivo che non sono stati sottoposti a controlli alla partenza secondo i requisiti essenziali di cui al presente documento, dovrebbero entrare nelle stesse zone dei passeggeri già sottoposti a controllo. 1.3.1.3 Separazione dei passeggeri controllati dai passeggeri non controllati Le disposizioni per la sicurezza degli aeroporti devono impedire ai passeggeri in partenza di unirsi ai passeggeri in arrivo al di là del punto del controllo di sicurezza. Quando questi passeggeri non possono essere fisicamente separati e quando i passeggeri in arrivo sono saliti a bordo del loro aeromobile in un aeroporto nel quale le misure di sicurezza non sono conformi ai requisiti essenziali di cui al presente documento, i passeggeri all'arrivo non possono: a) unirsi ai passeggeri in partenza che sono già stati sottoposti a controllo, a meno che non siano stati anch'essi sottoposti ad un adeguato controllo di sicurezza; b) essere trasferiti verso un altro volo prima di essere stati sottoposti ad un controllo di sicurezza. 1.3.1.4 Disposizioni di sicurezza per i passeggeri potenzialmente pericolosi a) Misure di sicurezza specifiche devono essere prese per il trasporto aereo di tre categorie di passeggeri potenzialmente pericolosi, come sotto definiti: i) Persone espulse da uno Stato Le persone che in precedenza sono state legalmente ammesse in uno Stato, o che vi sono entrate illegalmente e alle quali le autorità competenti di tale Stato hanno formalmente ordinato di lasciare il territorio nazionale. ii) Persone non ammesse Le persone alle quali le autorità competenti di uno Stato rifiutano l'ingresso sul territorio nazionale e che sono riaccompagnate nel loro Stato di partenza o in qualunque altro Stato in cui siano ammesse. iii) Persone detenute legalmente Le persone in stato di arresto o condannate da un tribunale che devono essere trasportate in un altro Stato per motivi legali. b) Le autorità competenti (polizia, servizi di immigrazione, amministrazioni penitenziarie) devono notificare per iscritto ed in tempo utile al vettore interessato la data prevista per l'imbarco dei passeggeri potenzialmente pericolosi. Il vettore deve informarne il comandante dell'aeromobile. c) La notifica scritta indirizzata al vettore e al comandante dell'aeromobile di cui al punto b ) deve contenere i seguenti elementi: i) identità della persona; ii) motivo del trasporto; iii) presenza di una scorta (ove occorra); iv) valutazione dei rischi da parte dell'autorità competente; v) prenotazione anticipata dei posti, se necessario; vi) natura della documentazione disponibile. d) Devono essere prese le seguenti misure supplementari: i) perquisizione rigorosa di tutti i passeggeri potenzialmente pericolosi e dei loro bagagli; ii) imbarco prima di tutti gli altri passeggeri; iii) divieto di occupare i posti lato corridoio o in prossimità delle uscite di emergenza; iv) divieto di consumare bevande alcoliche; v) scorta sufficiente, se necessario; vi) i componenti della scorta devono essere in grado di comunicare con l'equipaggio dell'aeromobile; vii) divieto di comunicare al pubblico l'orario del volo che trasporta passeggeri potenzialmente pericolosi; viii) presenza, se necessario, di dispositivi di immobilizzazione. 1.3.1.5 Ispezione manuale o esame radioscopico del bagaglio a mano I bagagli a mano sono controllati mediante ispezione manuale o con l'ausilio di un dispositivo di scansione a raggi X. Quando viene utilizzato un dispositivo del genere: a) l'operatore deve assicurarsi che non siano presenti oggetti sospetti. In caso di dubbio il bagaglio deve essere sottoposto a ispezione manuale; b) un campione casuale pari almeno al 10% dei bagagli esaminati ai raggi X deve essere sottoposto ad ispezione manuale; c) il personale non può essere tenuto a controllare le immagini radioscopiche per più di 20 minuti senza interruzione e deve riprendere l'esame di tali immagini solo dopo che siano passati 40 minuti. 1.3.2 Trattamento del bagaglio registrato 1.3.2.1 I bagagli registrati devono essere protetti contro qualsiasi manomissione tra il punto di registrazione e l'aeromobile. 1.3.2.2 Ferme restando le disposizioni del punto 1.3.7, tutti i voli diretti devono osservare le seguenti disposizioni di sicurezza: a) i passeggeri devono essere informati che è vietato collocare oggetti elettrici o elettronici nel bagaglio registrato, a meno che tali oggetti vengano dichiarati, nonché del fatto che il bagaglio registrato può essere sottoposto ad un controllo di sicurezza; b) i passeggeri devono essere informati che se il controllo di sicurezza sul bagaglio registrato accerta la presenza di oggetti elettrici o elettronici non dichiarati, questi bagagli possono non essere trasportati; c) all'atto della registrazione dei bagagli, i passeggeri devono essere invitati a contribuire alla sicurezza del volo procedendo ad una dichiarazione sulla proprietà, la custodia ed il contenuto dei loro bagagli, con particolare riferimento alla presenza di oggetti elettrici o elettronici. Se le risposte alle domande ad essi rivolte lo giustificano, i passeggeri e i loro bagagli devono essere invitati a sottoporsi ad un controllo di sicurezza. Il personale che effettua l'interrogatorio deve aver ricevuto una formazione adeguata; d) i bagagli registrati devono essere esaminati ai raggi X, con altri strumenti tecnici o mediante ispezione manuale allo scopo di accertare in tutta la misura del possibile che non contengano oggetti esplosivi. 1.3.2.3 I bagagli trasbordati e in transito devono essere sottoposti alle misure di controllo di sicurezza specificate al punto 2 se non sono stati sottoposti a misure equivalenti a quelle prescritte dai presenti requisiti essenziali al punto di partenza e di transito. Negli altri casi, almeno il 5% dei bagagli trasferiti, provenienti dalla stessa compagnia aerea o da altre compagnie aeree, devono essere esaminate ai raggi X o con altri mezzi tecnici o mediante ispezione manuale. 1.3.3 Identificazione del bagaglio registrato 1.3.3.1 Devono essere prese disposizioni affinché i vettori aerei: a) accettino e trasportino i bagagli registrati esclusivamente se sono muniti di un contrassegno esterno adeguato che consenta di identificarli con i rispettivi passeggeri; b) confermino che il passeggero al quale appartengono i bagagli è effettivamente in possesso del biglietto per il volo previsto; c) provvedano affinché, prima di essere caricati sull'aeromobile, i bagagli registrati vengano conservati in una zona dell'aeroporto alla quale possano accedere soltanto le persone autorizzate. 1.3.3.2 Devono essere adottate le disposizioni necessarie per garantire che i passeggeri che hanno registrato il proprio bagaglio si imbarchino effettivamente sull'aeromobile. Il bagaglio che ha preso una destinazione diversa da quella del suo proprietario deve essere imbarcato su un aeromobile soltanto dopo che sia stato identificato dal suo proprietario o sia stato sottoposto ad un controllo di sicurezza. 1.3.3.3 In casi particolari, quando, in considerazione della valutazione del rischio o per il verificarsi di eventi eccezionali in un aeroporto, i bagagli registrati vengono sottoposti ad altre misure di controllo di sicurezza atte ad impedire l'introduzione di armi o di oggetti che possono essere utilizzati per compiere atti di interferenza illecita, non è obbligatorio controllare ulteriormente la concordanza tra i passeggeri imbarcati e il loro bagaglio registrato. 1.3.4 Merci trasportate, corriere espresso, pacchi espressi e posta 1.3.4.1 Merci, corriere espresso e pacchi espressi 1.3.4.1.1 Ambito di applicazione Le merci, il corriere espresso e i pacchi espressi trasportati da aeromobili passeggeri e da aeromobili cargo devono essere sottoposti a controlli di sicurezza prima del loro imbarco. 1.3.4.1.2 Controlli di sicurezza I controlli di sicurezza hanno lo scopo di: a) garantire che l'accettazione, il trattamento e la movimentazione delle merci vengano effettuati da personale adeguatamente assunto e formato; b) garantire ragionevolmente che le merci non contengano alcuno degli oggetti vietati di cui ai punti iv) e v) dell'appendice A mediante: i) ispezione manuale o controllo fisico; oppure ii) esame ai raggi X; oppure iii) sottoposizione ad una camera di simulazione; oppure iv) impiego di altri mezzi, sia tecnici che biosensoriali (ad es. sniffers, detettori di traccia, ecc.). Qualora, in considerazione della natura dei beni, non possa farsi ricorso a nessuno dei mezzi e metodi per il controllo della sicurezza sopra descritti, può essere accettata una permanenza in deposito di sicurezza di 24 ore. 1.3.4.1.3 Esenzioni I controlli di sicurezza di cui al precedente punto 2 b) non sono obbligatori per: - le merci per le quali può essere accertata un'adeguata tracciabilità, così da garantire che sia conseguito l'obiettivo di cui al punto 1.3.4.1.2.b); - le merci ricevute da uno spedizioniere conosciuto; - le merci trasbordate, come definite al successivo punto 1.3.4.1.4; - i resti mortali provenienti da una fonte conosciuta; - gli animali vivi; - le spedizioni bona fide di materiali di salvataggio; - le merci di elevato valore che siano state sottoposte a controlli secondo norme come minimo equivalenti ai presenti requisiti essenziali; - le materie nucleari speciali. 1.3.4.1.4 Merce trasbordata La merce trasbordata che arriva per via aerea non è soggetta all'obbligo del controllo di sicurezza a condizione che venga protetta contro manomissioni non autorizzate al punto di transito. Le merci che non sono state sottoposte a controlli di sicurezza nel luogo di partenza o durante il trasporto devono essere sottoposte al controllo ai sensi del punto 1.3.4.1.2.b) e protette contro qualsiasi interferenza non autorizzata. 1.3.4.2 Posta 1.3.4.2.1 Ambito di applicazione La posta trasportata su aeromobili passeggeri, cargo o postali deve essere sottoposta a controlli di sicurezza prima di essere collocata a bordo dell'aeromobile. 1.3.4.2.2 Definizioni Per posta si intendono le spedizioni di corrispondenza e di altri oggetti consegnati ad un'autorità o amministrazione postale quale definita dagli Stati membri e che da questa devono essere distribuiti al destinatario. 1.3.4.2.3 Controlli di sicurezza a) Posta urgente Per la posta urgente (da recapitare al destinatario entro 48 ore) lo scopo del controllo di sicurezza consiste: i) nell'assicurare che l'accettazione, il trattamento e lo smistamento della posta vengano effettuati da personale adeguatamente assunto e formato; ii) nel garantire ragionevolmente che la posta non contenga alcuno degli articoli vietati elencati ai punti iv) e v) dell'appendice A mediante: - ispezione manuale o controllo fisico; oppure - esame mediante raggi X; oppure - sottoposizione ad una camera di simulazione; oppure - ricorso ad altri mezzi, sia tecnici che biosensoriali (sniffers, detettori di traccia, cani, ecc.); e iii) nel garantire che i particolari del volo e la rotta dell'aeromobile sul quale è imbarcata la posta restino riservati. b) Altra posta Per la posta non urgente i controlli di sicurezza di cui al precedente punto a) ii) possono essere effettuati su campioni scelti casualmente. 1.3.4.2.4 Esenzioni I controlli di sicurezza di cui al precedente punto a) ii) non sono obbligatori per: - la posta per la quale si può accertare un'adeguata tracciabilità, così da garantire che siano conseguiti gli obbiettivi di cui al 2; - le lettere al di sotto di un determinato peso; - i resti mortali provenienti da una fonte conosciuta; - gli animali vivi; - le spedizioni bona fide di materiali di salvataggio; - i beni di valore elevato che sono stati sottoposti ad un controllo di livello almeno equivalente a questi misure; e - la posta in transito come definita al punto 1.3.4.2.5. 1.3.4.2.5 Posta trasbordata La posta trasbordata che arriva per via aerea non è soggetta all'obbligo del controllo di sicurezza a condizione che venga protetta contro manomissioni non autorizzate nel luogo di transito. La posta trasbordata che non è stata sottoposta a controlli di sicurezza nel luogo di partenza o durante il trasporto deve essere sottoposta a controllo (screening) e protetta contro le manomissioni non autorizzate. 1.3.5 Controllo del personale diplomatico e di altre persone privilegiate 1.3.5.1 Ferme restando le disposizioni della Convenzione di Vienna sulle relazioni diplomatiche, i diplomatici ed altre persone privilegiate, nonché il loro bagaglio personale - ad eccezione delle "valige diplomatiche" - devono essere sottoposti a una perquisizione di sicurezza. Il personale del vettore responsabile della presa in consegna delle valige diplomatiche deve accertarsi che queste siano state effettivamente spedite da funzionari debitamente abilitati delle missioni in questione. I corrieri diplomatici e il loro bagaglio personale non sono esentati dai controlli di sicurezza. 1.3.5.2 Possono essere esentati dal normale controllo di sicurezza le seguenti persone: a) i Capi di Stato; b) gli invitati ufficiali del governo; e c) fatta salva l'applicazione del punto 3.1.4, le persone debitamente autorizzate ed accompagnate da scorta armata. 1.3.6 Protezione dei punti di controllo di sicurezza Dovrà essere fatto ogni sforzo per proteggere in modo adeguato il personale adibito ai controlli di sicurezza. Nella misura del possibile, agenti armati devono sostare o devono effettuare pattugliamenti nelle immediate vicinanze di ciascun punto di controllo di sicurezza nei terminali dell'aeroporto. 1.3.7 Forniture per la ristorazione, provviste e beni di consumo del vettore aereo 1.3.7.1 Ambito di applicazione ed obbiettivo Devono essere adottate misure per assicurare che le forniture per la ristorazione, le provviste e i beni di consumo del vettore aereo presenti a bordo di aeromobili per il trasporto di passeggeri non contengano nessun oggetto vietato che possa compromettere la sicurezza dell'aeromobile. 1.3.7.2 Controlli di sicurezza 1.3.7.2.1 Le imprese fornitrici di servizi nei settori della ristorazione a bordo, della pulizia e della fornitura di altri generi di consumo devono adottare le misure di sicurezza necessarie a impedire che armi, esplosivi ed altri dispositivi pericolosi vengano introdotti nelle forniture di generi destinati ad essere trasportati sui voli passeggeri. Devono essere adottate, come minimo, le seguenti misure di sicurezza: a) la nomina di un funzionario addetto alla sicurezza, responsabile dell'applicazione e della sorveglianza delle misure di sicurezza nell'impresa; b) nell'assumere il personale deve essere richiesto un elevato grado di affidabilità; c) tutto il personale che ha accesso alle aree sterili e/o securizzate deve attenersi alle istruzioni diramate dall'autorità aeroportuale; d) l'impresa deve impedire l'accesso non autorizzato alle proprie strutture; e) se è situata fuori dell'area aeroportuale, l'impresa deve provvedere affinché le forniture destinate alla ristorazione a bordo vengano trasportate in veicoli chiusi o sigillati; f) l'impresa deve provvedere affinché il trattamento e la movimentazione dei generi destinati alla ristorazione a bordo vengano effettuati da personale adeguatamente assunto e formato. 1.3.7.2.2 Dopo la consegna dei generi destinati alla ristorazione di bordo, l'equipaggio deve effettuare controlli casuali su questi prodotti per assicurarsi che non contengano alcun oggetto vietato e, qualora siano sigillati, che non presentino tracce di manomissione. 1.3.7.2.3 Le forniture provenienti da un'impresa che non applica le misure di controllo e di sicurezza di cui al punto 1.3.7.2.1 non possono essere imbarcate su un aeromobile. 1.4 Personale di sicurezza Le persone il cui contratto di lavoro prevede, in tutto o in parte, compiti di sicurezza devono soddisfare i seguenti requisiti. 1.4.1 Qualifiche del personale di sicurezza a) possedere requisiti specifici di idoneità fisica e mentale; b) essere stati sottoposti, prima dell'assunzione, a controlli sufficienti per assicurarsi delle loro qualità morali. 1.4.2 Formazione del personale di sicurezza a) seguire una formazione iniziale prima di disimpegnare le mansioni che saranno loro assegnate; b) seguire corsi di formazione permanente e, se necessario, corsi di riqualificazione finalizzati all'uso di nuove apparecchiature o procedure. 1.4.3 Motivazione del personale di sicurezza Devono essere promosse iniziative adeguate per garantire che il personale di sicurezza venga fortemente motivato allo scopo di disimpegnare le proprie mansioni con la massima efficienza. 1.5 Altro personale Formazione e sensibilizzazione alla sicurezza del personale al suolo Deve essere attuato un programma di formazione iniziale e permanente in materia di sicurezza per tutto il personale al suolo dell'aeroporto e dei vettori aerei. La formazione deve contribuire a creare una più elevata sensibilizzazione alla sicurezza, nonché a migliorare i sistemi di sicurezza esistenti. I suoi elementi essenziali sono i seguenti: (i) sistemi di sicurezza e controllo dell'accesso; (ii) linee di comunicazione; (iii) sicurezza al suolo e in volo; (iv) controlli prima dell'imbarco; (v) sicurezza dei bagagli e delle merci trasportate; (vi) sicurezza e ispezione degli aeromobili; (vii) reazione nei casi di emergenza; (viii) armi e altri oggetti sottoposti a restrizioni; (ix) monitoraggio dei servizi al suolo; (x) panoramica del problema del terrorismo; (xi) altri settori e misure relative alla sicurezza che siano considerate adeguate per migliorare la sensibilizzazione alla sicurezza. 2. Specifiche tecniche per le apparecchiature Le apparecchiature utilizzate ai fini della sicurezza aeroportuale ed aerea devono essere conformi alle specifiche indicate in questo capitolo. 2.1 Apparecchiature per la detezione dei metalli 2.1.1 Portali magnetici per la detezione dei metalli I portali per la detezione dei metalli utilizzati per il controllo dei passeggeri negli aeroporti devono soddisfare i seguenti requisiti: a) Sicurezza 1) L'apparecchio deve essere capace di rilevare, in tutte le condizioni prevedibili, i più piccoli oggetti di metalli diversi che contengono una piccola frazione di metalli ferrosi. 2) L'apparecchio deve essere capace di rilevare oggetti metallici indipendentemente dal loro orientamento e dal loro posizionamento all'interno del quadro. 3) La sensibilità dell'apparecchio deve essere la più uniforme possibile all'interno dell'intero quadro, deve restare stabile e deve essere verificata periodicamente. b) Requisiti di funzionamento Il funzionamento dell'apparecchio non deve essere influenzato dall'ambiente in cui si trova. c) Allarme La detezione dei metalli deve essere indicata automaticamente, senza lasciare all'operatore alcuna possibilità di valutazione discrezionale (sistemi di indicazione go / no go); d) Controlli 1) L'apparecchio deve avere la possibilità di essere regolato affinché tutti i requisiti in materia di detezione possano essere soddisfatti; il volume dell'allarme sonoro deve essere parimenti regolabile. 2) I comandi per regolare i livelli di detezione devono essere progettati in modo da impedire l'accesso non autorizzato. Le regolazioni devono essere indicate chiaramente. e) Calibratura Le procedure di calibratura non devono essere accessibili a persone non autorizzate. 2.1.2 Detettori portatili di metalli I detettori portatili utilizzati per il controllo dei passeggeri devono soddisfare i seguenti requisiti: a) l'apparecchio deve essere in grado di rilevare quantità molto piccole di metallo senza essere in contatto diretto con l'oggetto, in tutte le condizioni prevedibili. La sua sensibilità deve essere tale da consentire il rilevamento di 5 grammi di metallo a una distanza di 5 cm. b) L'apparecchio deve essere in grado di rilevare la presenza di metalli ferrosi e di metalli non ferrosi. c) La bobina del detettore deve essere progettata in modo da mettere agevolmente in evidenza la posizione del metallo rilevato. d) l'apparecchio deve essere provvisto di indicatori di allarme sonoro e/o visivo. 2.2 Norme e procedure di prova per gli apparecchi di scansione a raggi X 2.2.1 Ambito di applicazione a) Apparecchiature interessate I presenti requisiti e linee direttrici per gli apparecchi a raggi X per la sicurezza si applicano a tutti gli apparecchi a raggi X che producono un'immagine che l'operatore deve interpretare. Sono compresi i raggi X convenzionali e i sistemi EDS/EDDS utilizzati in modo indicativo. b) Oggetti Parimenti, i presenti requisiti e linee direttrici per gli apparecchi a raggi X per la sicurezza sono applicabili a qualunque oggetto venga sottoposto al loro esame, di qualsiasi tipo o dimensioni. Tutti gli oggetti destinati ad essere imbarcati su un aeromobile che devono essere esaminati ai raggi X debbono subire un controllo secondo le stesse norme. 2.2.2 Requisiti di rendimento a) Sicurezza L'apparecchio a raggi X deve assicurare la detezione necessaria, misurata in risoluzione, penetrazione e separazione, per impedire che vengano imbarcati in un aeromobile gli oggetti enumerati nell'appendice A. b) Prove Il rendimento dell'apparecchio viene valutato con l'ausilio di adeguate procedure di prova. c) Requisiti di funzionamento L'apparecchio a raggi X deve mostrare un'immagine completa di qualsiasi oggetto entri nel tunnel. Non è ammesso il taglio degli angoli. La distorsione dell'oggetto mostrato deve essere mantenuta al minimo. Il nastro trasportatore dell'apparecchio deve essere dotato di marcature che indicano il punto in cui devono essere posizionati i bagagli per ottenere immagini ottimali. Regolazione del contrasto: l'apparecchio radioscopico deve essere in grado di evidenziare diversi livelli di grigio (lettura di una gamma più ridotta). L'immagine di una qualsiasi parte dell'oggetto esaminato ai raggi X deve essere presentata sullo schermo per almeno 5 secondi. Inoltre, l'operatore deve avere la possibilità di bloccare il nastro trasportatore e di invertire il senso di marcia se si rivela necessario un esame supplementare. Dimensione dello schermo: il monitor deve essere di dimensioni sufficienti per il conforto dell'operatore (in genere 14 pollici come minimo). Caratteristiche dello schermo: lo schermo deve essere esente da sfarfallio e deve avere una risoluzione di almeno 800 linee (tipicamente 1024x1024 pixels, cioè deve essere ad alta risoluzione) Se vengono utilizzati due monitor, uno dei due deve essere monocromo. L'apparecchio a raggi X deve evidenziare i materiali che non riesce a penetrare. L'apparecchio deve essere in grado di evidenziare distintamente i materiali organici ed inorganici. Il sistema deve essere in grado di segnalare automaticamente gli oggetti pericolosi per facilitare il lavoro dell'operatore. d) Manutenzione Non è ammessa alcuna modifica non autorizzata, ivi comprese le operazioni di manutenzione e riparazione. Non è ammessa alcuna modifica dell'hardware o del software dell'apparecchio senza avere previamente accertato che tale intervento non compromette la qualità dell'immagine. La composizione del materiale del nastro trasportatore non può essere modificata senza avere previamente verificato che non ne risulti un'alterazione della qualità dell'immagine. Se è previsto un accesso via modem a scopo di manutenzione o di potenziamento delle prestazioni, tale accesso deve essere controllato e sorvegliato. Appendice A Guida per la classificazione delle armi, degli oggetti pericolosi o soggetti a restrizioni di cui è vietata l'introduzione nelle aree sterili degli aeroporti e nelle cabine degli aeromobili La presente guida fornisce indicazioni circa le diverse forme che possono assumere le armi e gli oggetti sottoposti a restrizioni; tuttavia, sarà in ultima istanza il buonsenso a decidere se esistono fondate ragioni per ritenere che un determinato oggetto possa prestarsi ad essere utilizzato come arma. (i) Armi da fuoco: qualsiasi arma che permetta di sparare un proiettile mediante carica esplosiva o aria compressa; sono comprese le pistole lanciarazzi e le pistole per starter. (ii) Coltelli e strumenti taglienti, comprese spade, sciabole, cutters, coltelli da caccia, coltelli-ricordo, accessori delle arti marziali, utensili e attrezzi da lavoro e tutti i coltelli muniti di una lama di lunghezza pari o superiore a 6 cm e/o coltelli proibiti dalla normativa locale. (iii) Strumenti contundenti: manganelli, sfollagente, mazze da baseball e strumenti simili. (iv) Esplosivi / munizioni/ liquidi infiammabili / liquidi corrosivi: qualsiasi componente esplosivo o incendiario che possa, da solo, o in combinazione con altri oggetti o materiali, provocare un incendio o un'esplosione. Rientrano in questa categoria i materiali esplosivi e detonanti, gli articoli pirotecnici, la benzina e gli altri liquidi infiammabili, le munizioni, ecc. e qualsiasi combinazione di questi materiali. Sono altresì compresi i materiali corrosivi o tossici, compresi i gas compressi e non compressi. (v) Articoli atti a neutralizzare o paralizzare: tutti i gas lacrimogeni, il MACE ed altri prodotti chimici e gassosi contenuti in pistole, bombole o qualsiasi altro contenitore, nonché altri articoli capaci di produrre effetti neutralizzanti, come apparecchi elettronici ad effetto paralizzante o neutralizzante mediante scarica elettrica. (vi) Altri articoli quali piccozze da ghiaccio e da alpinismo, rasoi, forbici affilate, che non sono in genere considerati armi mortali o pericolose, ma che possono comunque essere utilizzati come arma, nonché le armi e le bombe a mano giocattolo e le riproduzioni (dummies) di armi e bombe a mano. (vii) Articoli di qualsiasi genere che possano destare il ragionevole sospetto di poter essere utilizzati per simulare un'arma mortale; a solo titolo di esempio possono citarsi gli oggetti che assomigliano a meccanismi esplosivi od altri oggetti che possano avere l'aspetto di un'arma o di un altro oggetto pericoloso. SCHEDA FINANZIARIA LEGISLATIVA Settore : Aviazione civile e protezione dei passeggeri Attività: Sicurezza Denominazione dell'azione: Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile 1. LINEA DI BILANCIO L'impegno sarà imputato alla linea B2-702 B dell'esercizio 2002. 2. DATI GLOBALI IN CIFRE 2.1. Dotazione totale dell'azione (parte B): spesa annua: 1 215 milioni di EUR per impegni 2.2. Periodo d'applicazione: Inizio nel 2002, azione che verrà proseguita. 2.3. Stima globale pluriennale delle spese: (a) Scadenzario degli stanziamenti d'impegno / stanziamenti di pagamento (intervento finanziario) (cfr. punto 6.1.1) milioni di euro (al terzo decimale) >SPAZIO PER TABELLA> (b) Assistenza tecnica e amministrativa e spese d'appoggio >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> (c) Incidenza finanziaria globale delle risorse umane e delle altre spese di funzionamento (cfr. punti 7.2 e 7.3) >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> 2.4. Compatibilità con la programmazione finanziaria e le prospettive finanziarie Nuova iniziativa 2.5. Incidenza finanziaria sulle entrate: La proposta non ha alcuna incidenza finanziaria (si tratta degli aspetti tecnici dell'attuazione di una misura) 3. CARATTERISTICHE DI BILANCIO >SPAZIO PER TABELLA> 4. BASE GIURIDICA Articolo 80, paragrafo 2 5. DESCRIZIONE E GIUSTIFICAZIONE 5.1. Necessità di un intervento comunitario 5.1.1. Obiettivi perseguiti L'Europa deve reagire rapidamente alla minaccia del terrorismo. Nella riunione del 14 settembre 2001, il Consiglio dei Ministri dei Trasporti ha convenuto che tutti gli Stati membri devono applicare le misure essenziali raccomandate dalla Conferenza europea per l'aviazione civile (CEAC) per garantire la sicurezza aerea ed esaminare le eventuali misure complementari che potrebbero risultare necessarie. Il Consiglio europeo, riunito in sessione straordinaria il 21 settembre a Bruxelles, ha chiesto che il Consiglio "Trasporti" previsto per il 15 ottobre 2001 prenda le misure necessarie per rafforzare la sicurezza nel settore dell'aviazione civile. Queste misure riguardano, in particolare i seguenti aspetti: la classificazione delle armi la formazione tecnica degli equipaggi il controllo e il monitoraggio del bagaglio registrato il controllo dell'accesso alla cabina di pilotaggio i controlli di qualità sulle misure di sicurezza applicate dagli Stati membri. Il Consiglio europeo straordinario ha inoltre chiesto che l'effettiva e uniforme applicazione delle misure di sicurezza venga assicurata in particolare attraverso un controllo collettivo reciproco (peer review) che dovrà essere istituito senza indugio. La Commissione, dopo aver esaminato questi orientamenti, ha deciso che la migliore soluzione da adottare consiste nel proporre provvedimenti legislativi che disciplinino tutti questi aspetti. Le azioni descritte come "Controllo di qualità delle misure di sicurezza applicate agli Stati membri" nella lista sopra riportata, come pure il controllo reciproco, implicano un'iniziativa diretta della Commissione che dovrà essere finanziata dal suo bilancio. Il presente documento tratta appunto di questa iniziativa. Le cifre qui riportate si basano sull'ipotesi che la Commissione si faccia interamente carico dei costi dell'iniziativa; tuttavia, è possibile pervenire ad un accordo con gli Stati membri sulla ripartizione delle spese. Per assolvere ai compiti assegnatile, la Commissione propone di istituire un Ufficio Ispezione della sicurezza dotato del seguente personale: Direttore Esperto in materia di sicurezza Amministratore Segretario. L'Ufficio di ispezione (Audit Office / Bureau d'inspection) utilizzerà due teams di quattro ispettori ciascuno. Le ispezioni verranno effettuate ogni anno in ogni Stato membro e comprenderanno anche ispezioni su campione negli aeroporti. Si prevede che ogni squadra effettui ispezioni in 40 aeroporti all'anno, attività che l'ECAC ha ritenuto sufficiente per valutare il livello di applicazione delle misure comuni di sicurezza ed accertare eventuali carenze. 5.1.2. Disposizioni adottate in relazione alla valutazione ex ante a) La Commissione, insieme alla Presidenza del Consiglio, ha organizzato il 25 settembre u.s. una riunione con i principali soggetti interessati nella quale sono state discusse le iniziative qui proposte. L'azione cui si riferisce la presente scheda finanziaria, si fonda sull'esito dei lavori effettuati dalle organizzazioni internazionali del settore (ECAC ed ICAO). (b) Gli intervenuti hanno considerato le proposte della Commissione una risposta adeguata alla minaccia. 5.2. Azioni previste e modalità dell'intervento di bilancio I beneficiari delle azioni proposte sono i cittadini europei che viaggiano in aereo, i 387 aeroporti di cui fanno uso e le 15 autorità nazionali responsabili per la loro sicurezza. Scopo della proposta è aumentare e standardizzare i dispositivi di sicurezza utilizzati negli aeroporti europei. 5.3. Modalità d'attuazione Attuazione diretta ad opera della Commissione mediante impiego di personale statutario e di personale esterno. 6. INCIDENZA FINANZIARIA 6.1. Incidenza finanziaria totale sulla parte B (per tutto il periodo di programmazione) >SPAZIO PER TABELLA> 6.2 Calcolo del costo per ciascuna delle misure previste nella parte B (per tutto il periodo di programmazione) La spesa annua per gli onorari di 8 ispettori è stimata intorno agli 8 x 150 000 euro = 1 200 000 euro. Non è previsto che questa spesa annuale subisca variazioni nel periodo indicato in tabella. Le spese di formazione sono calcolate nel modo seguente : Esperto per la sicurezza ausiliario - Formazione introduttiva 3 giorni x 500 euro/giorno = 1 500 euro Esperto per la sicurezza più: 8 ispettori - Formazione alla normalizzazione europea = 9 x 3 giorni x 500 euro/giorno = 13 500 euro In totale, la spesa annua per la formazione è di 15 000 euro. La spesa per la formazione comprende l'alloggio; poiché i singoli ispettori cambieranno a seconda delle circostanze nello Stato da cui provengono e l'esperto per la sicurezza ausiliario dovrà sottoporsi a corsi di aggiornamento annuali, si suppone che la domanda di formazione rimarrà pressappoco invariata in ciascun anno del periodo considerato. 7. INCIDENZA SUL PERSONALE E SULLE SPESE AMMINISTRATIVE 7.1. Incidenza sulle risorse umane >SPAZIO PER TABELLA> "Nella stima delle risorse umane e amministrative necessarie per l'azione, le DG/servizi dovranno tenere conto delle decisioni prese dalla Commissione in occasione del dibattito d'orientamento/APS e dell'approvazione del progetto preliminare di bilancio (PPB). Questo significa che le DG dovranno segnalare che le risorse umane possono essere coperte all'interno della preassegnazione indicativa prevista in occasione dell'adozione del PPB. Nei casi eccezionali in cui le azioni considerate non erano prevedibili al momento della preparazione del PPB, la Commissione dovrà decidere se e come (mediante una modifica della preassegnazione indicativa, un'operazione ad hoc di riassegnazione, un bilancio rettificativo e suppletivo o una lettera rettificativa al progetto di bilancio) può essere autorizzata l'esecuzione dell'azione proposta." 7.2. Incidenza finanziaria globale delle risorse umane >SPAZIO PER TABELLA> Gli importi corrispondono alle spese totali per 12 mesi. "Nella stima delle risorse umane e amministrative necessarie per l'azione, le DG/servizi dovranno tenere conto delle decisioni prese dalla Commissione in occasione del dibattito d'orientamento/APS e dell'approvazione del progetto preliminare di bilancio (PPB). Questo significa che le DG dovranno segnalare che le risorse umane possono essere coperte all'interno della preassegnazione indicativa prevista in occasione dell'adozione del PPB. Nei casi eccezionali in cui le azioni considerate non erano prevedibili al momento della preparazione del PPB, la Commissione dovrà decidere se e come (mediante una modifica della preassegnazione indicativa, un'operazione ad hoc di riassegnazione, un bilancio rettificativo e suppletivo o una lettera rettificativa al progetto di bilancio) può essere autorizzata l'esecuzione dell'azione proposta." 7.3. Altre spese di funzionamento derivanti dall'azione >SPAZIO PER TABELLA> Gli importi corrispondono alle spese totali dell'azione per 12 mesi. Il fabbisogno finanziario per le risorse umane ed amministrative sarà coperto da uno stanziamento effettuato dalla DG responsabile della gestione. I. Totale annuale(7.2 + 7.3) II. Durata dell'azione III. Costo totale dell'azione (I x II) // EUR 430 000 indefinita EUR 430 000 8. CONTROLLO E VALUTAZIONE 8.1. Sistema di controllo Verranno effettuati audit per il monitoraggio dell'azione. 8.2. Modalità e periodicità della valutazione L'Ufficio di ispezione della Commissione sarà in contatto con le autorità nazionali per cooperare alla rilevazione delle carenze. 9. MISURE ANTIFRODE L'Ufficio di ispezione della Commissione è soggetto alle ordinarie norme della Commissione in materia di revisione dei conti. SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI) Denominazione della proposta: Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile Numero di riferimento del documento: COM(2001)575 def La Proposta 1. In considerazione del principio di sussidiarietà esporre i motivi per i quali è necessaria una normativa comunitaria in questo settore, nonché gli obiettivi principali. - I recenti avvenimenti hanno reso più necessaria che mai l'adozione di misure dirette a rafforzare la sicurezza nell'aviazione civile. Per conseguire questo obbiettivo devono essere emanate norme comuni e si deve garantire che la loro applicazione avvenga in modo uniforme tramite l'istituzione di un appropriato sistema di ispezione e sorveglianza. L'impatto sulle imprese 2. Determinare l'incidenza della proposta: - sui vari settori di attività - vettori aerei e aeroporti - sulle diverse dimensioni delle imprese (indicare la concentrazione di piccole e medie imprese) - le imprese aeroportuali e di trasporto aereo di tutte le dimensioni. - specificare se esistono particolari aree geografiche della Comunità in cui sono concentrate tali imprese - no. 3. Precisare gli obblighi imposti alle imprese per conformarsi alla proposta. - Mettere a punto le procedure e effettuare investimenti di ammontare limitato in impianti e apparecchiature. È probabile che occorra aumentare il personale; non è tuttavia ancora chiaro se queste spese supplementari verranno sostenute dal settore aeronautico o dagli Stati membri. 4. Definire la prevedibile incidenza economica della proposta - sull'occupazione - verranno creati alcuni posti di lavoro. - sugli investimenti e sulla costituzione di nuove imprese - le imprese specializzate nel settore della sicurezza potranno registrare un'espansione. - sulla competitività delle imprese - nessuna dato che tutte le imprese saranno assoggettate alle stesse misure. 5. Indicare se la proposta contiene misure destinate a tener conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (esigenze più limitate o diverse ecc.). - non direttamente, poiché le misure di sicurezza verranno applicate più o meno rigidamente, a seconda delle circostanze ed è probabile che l'incidenza per i piccoli aeromobili (e quindi sulle piccole compagnie aeree) siano più limitate. Consultazione 6. Elencare le organizzazioni consultate in merito alla proposta ed esporre le principali osservazioni L'Airport Council International, l'Associazione delle linee aeree europee (Association of European Airlines), l'European Regional Airlines Association, l'International Air Carriers Association, l'European Transport Federation e l'European Cockpit Association sono associate a questo processo. Tutte queste organizzazioni hanno dato il loro appoggio all'emanazione di norme comuni e ad un controllo collettivo sulla loro applicazione uniforme. Nella situazione attuale, è essenziale che il settore nel suo insieme riesca a riconquistare la fiducia del pubblico e a convincerlo a continuare ad utilizzare i trasporti aerei.