Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE, 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE sull'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli /* COM/2002/0244 def. - COD 2000/0124 */



Gazzetta ufficiale n. 227 E del 24/09/2002 pag. 0387 - 0392



Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE, 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE sull'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (presentata dalla Commissione) RELAZIONE 1. Osservazioni generali 1.1. Le attuali direttive in materia di assicurazione degli autoveicoli Le direttive in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione degli autoveicoli (direttive assicurazione autoveicoli) [1] risalgono al 1972 e alla Prima direttiva assicurazione autoveicoli. Lo sviluppo più recente in questo settore si è avuto nel 2000, con l'adozione della Quarta direttiva assicurazione autoveicoli. [1] Direttiva 72/166/CEE, GU L 103, 2.5.1972, p. 1 (Prima direttiva assicurazione autoveicoli); direttiva 84/5/CEE, GU L 8, 11.1.1984, p. 17 (Seconda direttiva del Consiglio); direttiva 90/232/CEE, GU L 129, 19.5.1990, p. 33 (Terza direttiva assicurazione autoveicoli); direttiva 2000/26/CE, GU L 181, 20.7.2000, p. 65 (Quarta direttiva assicurazione autoveicoli). Con le prime tre direttive, la Comunità ha compiuto dei passi fondamentali verso l'istituzione di un mercato unico nel settore dell'assicurazione degli autoveicoli: - è stato introdotto l'obbligo di assicurazione della responsabilità civile per tutti gli autoveicoli nella Comunità (assicurazione obbligatoria degli autoveicoli) e sono stati stabiliti importi minimi per tale copertura assicurativa; - è stata assicurata la libera circolazione degli autoveicoli stabilendo la validità del certificato di assicurazione su tutto il territorio della Comunità e rendendo in tal modo superflui i controlli sull'assicurazione effettuati alle frontiere. Si è trattato di un passo importante per assicurare la libera circolazione delle persone e delle merci attraverso le frontiere; - è stato stabilito che le vittime di incidenti provocati da veicoli non identificati o non assicurati vengano risarcite attraverso l'istituzione di organismi di indennizzo (fondi di garanzia) in tutti gli Stati membri; - è stato stabilito che tutti i passeggeri dell'autoveicolo (inclusi i membri della famiglia del conducente) rientrano nella definizione di vittime coperte dalla assicurazione obbligatoria. Le prime tre direttive hanno sviluppato il sistema della "carta verde", che è stata introdotta per facilitare la liquidazione dei danni in incidenti provocati da un automobilista in uno Stato membro diverso da quello nel quale il veicolo staziona normalmente. Questo sistema assicura il pagamento di un indennizzo alle vittime di incidenti provocati da veicoli esteri attraverso una rete privata di uffici carta verde istituita dagli assicuratori ed esistente in tutti gli Stati membri. Restava, tuttavia, un'importante lacuna: dato che l'obiettivo originale era di sopprimere i controlli alle frontiere sull'assicurazione, il sistema della "carta verde" copriva le vittime solo quando esse si trovavano nel loro Stato di residenza. Esso non assicurava la liquidazione del danno quando l'incidente avveniva fuori dello Stato di residenza della vittima. Tale lacuna è stata colmata dalla Quarta direttiva assicurazione autoveicoli [2], la quale prevede un efficiente meccanismo per la liquidazione dei sinistri derivanti da questo tipo di incidenti. [2] Direttiva 2000/26/CE, GU L 181, 20.7.2000, p. 65 (Quarta direttiva assicurazione autoveicoli). 1.2. La necessità di una Quinta direttiva assicurazione autoveicoli Si rendono necessari ulteriori progressi. Il traffico transfrontaliero aumenta ad un ritmo incessante e la Commissione continua a ricevere un gran numero di interrogazioni, denunce e petizioni da parte di privati e membri del Parlamento europeo sul funzionamento delle direttive assicurazione autoveicoli. Non si tratta solo di aggiornare taluni aspetti delle direttive adottate negli anni settanta e ottanta (in particolare, la revisione dell'importo minimo di copertura), vi è anche la necessità di colmare delle lacune o offrire una soluzione a problemi che sorgono frequentemente. È il caso, in particolare, per: - il gran numero di persone (ad esempio studenti, persone che risiedono temporaneamente all'estero per motivi di lavoro e privati con residenze secondarie) che lamentano la difficoltà di stipulare un'assicurazione per un soggiorno temporaneo in un altro Stato membro; - le persone che desiderano acquistare un'autovettura nuova o di seconda mano in un altro Stato membro e che incontrano difficoltà nel trovare una copertura assicurativa di breve periodo prima che il veicolo sia immatricolato nel paese di importazione; - la crescente domanda di copertura assicurativa autoveicoli per pedoni e ciclisti; - gli automobilisti che desiderano ottenere dal loro attuale assicuratore una attestazione relativa ai sinistri subiti o causati per poter negoziare un contratto di assicurazione con un'altra impresa. Infine, la Quarta direttiva assicurazione autoveicoli si applica solo alla liquidazione dei sinistri relativi a incidenti avvenuti fuori dello Stato membro di residenza della vittima. Il meccanismo di liquidazione ha un duplice obiettivo: assicurare che le vittime provenienti dall'estero ottengano un rapido indennizzo e costituire un sistema efficiente di indennizzo che limiti le spese legali al minimo indispensabile. Si propone ora di estendere questo meccanismo di liquidazione a tutti gli incidenti, indipendente dallo Stato membro di residenza della vittima. La necessità di rivedere e aggiornare le direttive assicurazione autoveicoli è stata confermata dalla ampia consultazione effettuata dalla Commissione e avviata nel 1999 con le autorità nazionali, i rappresentanti dell'industria e le associazioni rappresentanti utilizzatori e vittime. Il Parlamento europeo, ben cosciente dell'importanza che ha l'assicurazione autoveicoli nella vita quotidiana delle persone, ha adottato nel luglio 2001, una risoluzione che raccomanda l'adozione di una Quinta direttiva assicurazione autoveicoli. La presente proposta di direttiva costituisce la risposta della Commissione. 1.3. Gli obiettivi della proposta La proposta è diretta a rivedere le direttive assicurazione autoveicoli allo scopo di raggiungere i seguenti obiettivi principali: (1) aggiornare e migliorare la tutela delle vittime di incidenti automobilistici rendendo obbligatoria la copertura assicurativa; (2) colmare talune lacune e chiarire determinate disposizioni delle direttive, assicurando una sempre maggiore convergenza per quanto riguarda la loro interpretazione e applicazione da parte degli Stati membri; (3) offrire una soluzione a problemi che sorgono frequentemente allo scopo di creare un mercato unico più efficiente nel settore dell'assicurazione degli autoveicoli. 1.4. Il contenuto della proposta: le questioni affrontate Le diverse ragioni alla base della revisione e dell'aggiornamento delle direttive assicurazione autoveicoli sono descritte nei dettagli nel testo che segue. Le soluzioni proposte vengono illustrate nella "Descrizione degli articoli" al paragrafo 2 della presente Relazione. (a) Targhe di immatricolazione temporanee [articolo 1, paragrafo 1, lettera a)] La definizione "il territorio in cui il veicolo staziona abitualmente", che figura all'articolo 1, paragrafo 4 della direttiva 72/166/CEE, si riferisce al territorio dello Stato di cui il veicolo reca una targa di immatricolazione, ma non precisa se tale targa debba essere temporanea o definitiva. Taluni veicoli con targhe temporanee hanno incontrato delle difficoltà nell'ottenere una copertura assicurativa nello Stato membro nel quale erano immatricolati. Allo scopo di evitare ogni interpretazione errata della suddetta norma, tale definizione deve essere corretta inserendo un riferimento esplicito alle targhe di immatricolazione temporanee. (b) Veicoli privi di targa di immatricolazione o con targa non corrispondente [articolo 1, paragrafo 1, lettera b)] Quando un incidente viene causato da un veicolo privo di targa di immatricolazione o con una targa non corrispondente ad esso, determinare il "territorio in cui il veicolo staziona abitualmente" pone un problema che non può essere facilmente risolto. Nella sua interpretazione delle direttive, la Corte di giustizia europea ha stabilito che "un veicolo, il quale al passaggio della frontiera, rechi una targa di immatricolazione che, pur essendo stata legalmente rilasciata dalle autorità di uno Stato membro, è tuttavia falsa in quanto, in realtà, è stata assegnata ad un altro veicolo, deve essere normalmente considerato stazionante abitualmente nel territorio dello Stato che ha rilasciato la targa in questione" [3] e che si rende necessario un controllo sistematico al fine di accertare la validità della targa [4]. [3] Sentenza Fournier ... [4] Sentenza Gambetta ... In conseguenza delle sentenze della Corte, gli uffici nazionali sono spesso obbligati ad occuparsi delle conseguenze economiche di sinistri che non hanno alcuna relazione con lo Stato membro nel quale essi sono stabiliti. Le sentenze della CGE, tuttavia, non impediscono al legislatore comunitario di ipotizzare una diversa soluzione per il futuro. Il Consiglio degli uffici ha proposto che, nel caso di veicoli privi di targa di immatricolazione o con una targa non corrispondente, ai fini della liquidazione, venga considerato territorio in cui il veicolo staziona abitualmente, il territorio dello Stato membro nel quale si è verificato l'incidente. (c) Controlli dell'assicurazione [articolo 1, paragrafo 2] Al fine di facilitare la libera circolazione dei veicoli e delle persone all'interno della Comunità europea, l'articolo 2 della direttiva 72/166/CEE ha abolito i controlli della carta verde per i veicoli che stazionano abitualmente in uno Stato membro e che entrano nel territorio di un altro Stato membro. Vi è stata una certa confusione per quanto riguarda il campo di applicazione dei "controlli per sondaggio" di cui all'articolo 2, paragrafo 1. Il primo problema di interpretazione consiste nel sapere se l'ultima frase del secondo comma debba applicarsi anche al primo comma. In altri termini, in che misura i "controlli per sondaggio" sono autorizzati nel caso di veicoli, abitualmente stazionanti in uno Stato membro, che entrano nel territorio di un altro Stato membro- Il secondo problema riguarda l'interpretazione del termine stesso "controlli per sondaggio (random checks)", il cui significato preciso non è chiaro, anche per la difficoltà di trovare una traduzione appropriata nelle altre lingue della Comunità. La Commissione desidera chiarire la questione e propone che i controlli dell'assicurazione concernenti il traffico intracomunitario possano essere giustificati, a determinate condizioni, per ragioni di ordine pubblico (ad esempio, in seguito ad un incidente o una disgrazia). Le condizioni devono essere che i controlli non abbiano un carattere sistematico e discriminatorio e non siano finalizzati a verificare l'esistenza dell'assicurazione. (d) Deroga all'obbligo di assicurare determinati veicoli [articolo 1, paragrafo 3] L'articolo 4 della direttiva 72/166/CEE prevede che gli Stati membri possano esentare dall'obbligo di assicurazione determinati tipi di veicoli con targhe di immatricolazione speciali, a condizione che tali deroghe vengano comunicate dallo Stato membro in questione agli altri Stati membri e alla Commissione. Il comma a) fa riferimento a veicoli appartenenti a talune persone fisiche o giuridiche per i quali lo Stato membro che applica tale deroga deve assicurare il pagamento dell'indennizzo dei danni causati nel territorio degli altri Stati membri. L'applicazione di questo comma non pone particolari problemi in quanto il pagamento dell'indennizzo è assicurato dallo Stato membro. Il comma b) consente ad uno Stato membro di escludere dall'obbligo di assicurazione "determinati tipi di veicoli o determinati veicoli con targa speciale" (ad esempio veicoli a bassa velocità e certe macchine a motore). Non vi è l'obbligo per lo Stato membro di assicurare l'indennizzo delle vittime di incidenti causati da questi veicoli in un altro Stato membro. Questo paragrafo consente agli altri Stati membri di effettuare controlli alle frontiere nei confronti di questi veicoli allo scopo di verificare che il conducente sia in possesso di una carta verde o abbia stipulato un contratto di assicurazione alla frontiera. Tuttavia tali controlli, effettuati nel quadro della direttiva, nei confronti dei veicoli di cui all'articolo 4, comma b), non sono più consentiti alle frontiere interne degli Stati membri in seguito all'accordo di Schengen. Pertanto le condizioni per applicare la deroga in questione non sono più valide. (e) Revisione degli importi minimi di copertura [articolo 2] Come recita l'articolo 6, paragrafo 2 della direttiva 84/5/CEE, la Commissione "se necessario, sottopone proposte particolarmente per quanto riguarda l'adeguamento degli importi stabiliti all'articolo 1, paragrafi 2 e 4". Tuttavia, gli importi minimi di copertura non sono più stati riveduti dopo l'adozione della direttiva. Nel frattempo, la normativa nazionale degli Stati membri ha subito importanti modifiche sotto questo aspetto: otto Stati membri hanno introdotto l'obbligo di copertura illimitata per i danni alle persone e molti di loro hanno introdotto importi di copertura molto più elevati dell'importo minimo stabilito nella direttiva per l'indennizzo dei danni alle cose. Tenendo conto dell'impatto dell'inflazione sugli importi in vigore [5] dall'adozione della direttiva nel 1984, le cifre dovrebbero essere le seguenti: danni alle persone: EUR 605 500 nel caso di una sola vittima e EUR 865 000 per sinistro nel caso di più vittime; danni alle cose: EUR 173 000 per sinistro; danni alle persone e alle cose: EUR 1 038 000 per sinistro. [5] Gli attuali importi minimi per l'assicurazione obbligatoria sono: Danni alle persone: EUR 350 000 nel caso di una sola vittima e EUR 500 000 per sinistro quando le vittime sono più di una; Danni alle cose: EUR 100 000 per sinistro; Va osservato che il progetto di risoluzione del Parlamento europeo sulla Quinta direttiva assicurazione autoveicoli prevede un'unica copertura minima di EUR 2 000 000, senza fornire tuttavia spiegazioni sulla base utilizzata per il calcolo di questa cifra. (f) Soppressione della facoltà degli Stati membri di limitare l'indennizzo dei danni alle cose causati da veicoli non identificati [articolo 2] L'articolo 1, paragrafo 4 della direttiva 84/5/CEE prevede che gli Stati membri creino o autorizzino un organismo con il compito di rimborsare, almeno entro i limiti dell'obbligo di assicurazione, i danni alle cose o alle persone causati da un veicolo non identificato o privo di assicurazione. Tuttavia, il quarto capoverso di tale disposizione contiene una deroga che può gravemente limitare l'intervento dell'indennizzo previsto. Esso prevede che "gli Stati membri possono limitare o escludere l'intervento di tale organismo in caso di danni alle cose causati da un veicolo non identificato". Tale deroga viene giustificata nell'ultima frase del sesto considerando della direttiva: "dati i rischi di frode". Secondo numerose denunce ricevute dalla Commissione da parte di vittime di incidenti, sembra che taluni Stati membri escludano il pagamento di un indennizzo da parte dei loro organismi nazionali per i danni alle cose anche quando le circostanze specifiche del caso escludono qualsiasi rischio di frode, ad esempio, quando la vittima, nello stesso incidente, ha subito lesioni personali, nonché danni alle cose. (g) Regime di rappresentanti di servizi [articolo 3] La prima frase del secondo capoverso dell'articolo 12bis, paragrafo 4 della direttiva 88/357/CEE (Seconda direttiva non vita), modificata dalla direttiva 90/618/CEE (Libera prestazione di servizi - Autoveicoli), recita "lo Stato membro della prestazione di servizi (cioè dove è situato il rischio) esige che l'impresa nomini un rappresentante residente o stabilito nel proprio territorio incaricato di raccogliere tutte le informazioni necessarie in relazione alle richieste di indennizzo". L'ultima frase del quarto capoverso recita "Tale persona non si occupa di assicurazione diretta per conto della suddetta impresa". Quest'ultima disposizione impedisce alle succursali dell'impresa di assicurazione di divenire rappresentanti per le richieste di indennizzo, per quanto riguarda la libera prestazione di servizi, anche se le filiali (che sono persone giuridiche indipendenti) non rientrano nel suddetto divieto. Questo può comportare costi addizionali. La ragione di tale disposizione - non specificata nei considerandi della direttiva - risiedeva probabilmente nella volontà di impedire l'esercizio simultaneo della libera prestazione di servizi e del diritto di stabilimento. Tuttavia, la Terza direttiva successivamente ha abolito tutte le restrizioni all'esercizio simultaneo di queste funzioni. In conseguenza di tali sviluppi legislativi, in base alle attuali direttive in materia di assicurazione, le succursali di imprese di assicurazione sono autorizzate ad agire come rappresentanti di servizi per tutte le operazioni nel ramo assicurativo tranne che per l'assicurazione degli autoveicoli. (h) Copertura per passeggeri che sapevano o avrebbero dovuto sapere che il conducente era sotto l'influenza dell'alcole o di altre sostanze eccitanti [articolo 4, paragrafo 1] La finalità delle direttive assicurazione autoveicoli di garantire che l'assicurazione obbligatoria copra tutti i passeggeri del veicolo non è messa in discussione. Tuttavia, talune interpretazioni hanno sostenuto che i passeggeri potrebbero essere esclusi dalla copertura quando sapevano o avrebbero dovuto sapere che il conducente del veicolo si trovava sotto l'influsso dell'alcole o di un'altra sostanza eccitante al momento dell'incidente. Tale interpretazione è stata recepita in alcune normative nazionali di Stati membri. Il passeggero di solito non è in grado di valutare adeguatamente il livello di eccitazione del conducente. In ogni caso, la preoccupazione maggiore dovrebbe essere la protezione della vittima. Dissuadere dalla guida le persone che si trovano sotto l'influenza di sostanze eccitanti è certamente un obiettivo valido, ma non è corretto mirare a questo risultato limitando la copertura assicurativa dei passeggeri che sono vittime di incidenti automobilistici. È quindi importante chiarire questo punto delle direttive alla luce della dottrina seguita dalla Corte di giustizia. [6] [6] Causa C-129/94 Ruiz Bernáldez. (i) Pedoni e ciclisti [articolo 4, paragrafo 2] Anche se pedoni e ciclisti possono essere la causa di taluni incidenti, la maggior parte di questi ultimi viene provocata dagli autoveicoli. Chiunque sia il responsabile di un incidente, pedoni e ciclisti sono di solito la parte che viene maggiormente lesa negli incidenti che vedono coinvolti degli autoveicoli. Nel caso di un incidente che non sia stato causato da un automobilista, la situazione di pedoni e ciclisti varia notevolmente da uno Stato membro all'altro. In alcuni Stati membri non è prevista alcuna copertura assicurativa e i tribunali spesso cercano di definire la responsabilità del conducente in modo tale da poter far rientrare la vittima nella copertura dell'assicurazione dell'autoveicolo. In altri Stati membri la normativa prevede che pedoni e ciclisti siano coperti dall'assicurazione del veicolo coinvolto nell'incidente, indipendentemente dalla colpa del conducente, anche se le circostanze particolari nelle quali sussiste la responsabilità civile del pedone o del ciclista variano a seconda della legislazione nazionale. Secondo le informazioni in possesso della Commissione, la circostanza che la legislazione di alcuni Stati membri tenga conto anche di pedoni e ciclisti non sembra aver avuto un impatto significativo sul costo dell'assicurazione. (j) Copertura dell'intero territorio della Comunità per tutta la durata del contratto (soggiorni temporanei in altri Stati membri) [articolo 4, paragrafo 3] La Commissione riceve un gran numero di lettere di privati che lamentano la difficoltà di trovare una copertura assicurativa per un soggiorno temporaneo all'estero a causa della pratica seguita da talune compagnie di assicurazione. Alcuni assicuratori inseriscono nelle loro polizze la clausola che prevede la cessazione del contratto quando il veicolo sia rimasto per un certo periodo di tempo in un altro Stato membro. Altri contratti prevedono che l'assicurato debba notificare all'assicurazione se il veicolo rimane all'estero oltre un certo periodo, in modo che il premio possa essere riveduto. L'eventuale mancata notifica può portare alla risoluzione anticipata del contratto. Entrambe queste clausole hanno effetti simili: esse ostacolano la libera circolazione delle persone, nonché il funzionamento del mercato unico. Esse contraddicono l'articolo 2, primo trattino della direttiva 90/232/CEE, che obbliga gli Stati membri a garantire che le polizze dell'assicurazione obbligatoria per la responsabilità civile degli autoveicoli coprano l'intero territorio comunitario sulla base di un unico premio. Può essere opportuno precisare le direttive sotto questo riguardo, al fine di assicurare l'effettiva applicazione di questo principio in modo che un assicurato che si trasferisce temporaneamente in un altro Stato membro, sia per ragioni professionali che private, non venga privato della copertura assicurativa. Questo tuttavia, non dovrebbe incidere sugli obblighi derivanti dalla legislazione nazionale degli Stati membri, per quanto riguarda l'immatricolazione degli autoveicoli. (k) La copertura assicurativa per i veicoli importati [articolo 4, paragrafo 4] Ogni anno vengono presentate nel proprio Stato membro di residenza, da parte di privati, migliaia di domande di immatricolazione di veicoli importati precedentemente immatricolati in un altro Stato membro. [7] Può trattarsi di un veicolo di seconda mano acquistato in un altro Stato membro dallo stesso richiedente o da un commerciante o di un veicolo nuovo sempre acquistato in un altro Stato membro. All'interno della Comunità vigono notevoli differenze di prezzo ed è quindi normale che i cittadini desiderino avvalersi dei vantaggi del mercato unico. [7] Il termine previsto per la reimmatricolazione dei veicoli non è armonizzato. Esso varia notevolmente all'interno dello SEE: un giorno in Irlanda; tre giorni in Austria; quattordici giorni in Danimarca; un mese in Finlandia, Portogallo e Svezia; tre mesi in Francia e Regno Unito; sei mesi in Grecia, Lussemburgo e Spagna; un anno in Germania, Italia, Paesi Bassi e Norvegia. Durante il viaggio verso lo Stato membro di destinazione il veicolo deve essere assicurato da una polizza rilasciata da una compagnia autorizzata ad operare nello Stato membro di origine. Tale tipo di assicurazione di breve periodo è di solito molto più costosa pro rata rispetto ad una assicurazione stipulata per un periodo normale o diventa spesso difficile trovare un assicuratore pronto a fornire una copertura per un così breve periodo. Quando il veicolo raggiunge lo Stato membro di destinazione, deve essere coperto da assicurazione finché non sia avvenuta la nuova immatricolazione. Nello Stato membro di esportazione l'assicurazione del veicolo spesso non fornisce la copertura per questo periodo ed è difficile trovare un'assicurazione alternativa nello Stato membro di destinazione. Le direttive dovrebbero offrire una soluzione che renda più facile ottenere una copertura assicurativa per questi veicoli. (l) Attestazione relativa ai sinistri causati o subiti fornita dall'assicuratore [articolo 4, paragrafo 4] Quando, allo scadere di un contratto di assicurazione, l'assicurato decide di stipulare un nuovo contratto con una compagnia di assicurazione stabilita in un altro Stato membro (perché ha cambiato località di residenza o perché desidera ottenere un'assicurazione transfrontaliera), può incontrare delle difficoltà nell'ottenere dal precedente assicuratore una attestazione relativa ai sinistri subiti o causati. Il fatto di non poter esibire tale attestazione relativa al vecchio contratto, spesso impedisce all'assicurato di ottenere le migliori condizioni contrattuali con il nuovo assicuratore. Le direttive dovrebbero introdurre l'obbligo per l'assicuratore di fornire la suddetta attestazione relativa ai sinistri causati o subiti allo scadere del rapporto contrattuale. Tale obbligo non deve limitare la libertà delle parti per quanto riguarda l'ammontare del premio previsto dal contratto di assicurazione. (m) Franchigie [articolo 4, paragrafo 4] Le franchigie sono la parte del danno di un sinistro che deve essere risarcita dall'assicurato e non dall'assicuratore. L'effettiva protezione della vittima impone che le franchigie previste dalla normativa nazionale o previste dal contratto non siano opponibili alle vittime di un sinistro per quanto riguarda l'assicurazione obbligatoria. Tali franchigie devono essere autorizzate solo nell'ambito del rapporto contrattuale fra assicurato e assicuratore. (n) Estensione a tutti i sinistri del meccanismo previsto dalla Quarta direttiva assicurazione autoveicoli [8] per una liquidazione dei danni rapida ed efficiente [articolo 4, paragrafo 4] [8] Direttiva 2000/26/CE, GU L 181, 20.7.2000, p. 65 (Quarta direttiva assicurazione autoveicoli). Il meccanismo previsto nella Quarta direttiva per la liquidazione dei sinistri persegue un duplice obiettivo: assicurare che le vittime siano indennizzate rapidamente e costituire un sistema efficiente di indennizzo che riduca le spese legali al minimo indispensabile. La direttiva si applica alla liquidazione di sinistri per incidenti avvenuti fuori dello Stato membro di residenza della vittima. Nel quadro dell'aggiornamento delle direttive sull'assicurazione degli autoveicoli, si è ritenuto opportuno estendere le disposizioni introdotte dalla Quarta direttiva alla liquidazione dei sinistri in relazione a tutti i tipi di incidenti, indipendentemente dallo Stato membro di residenza della vittima. Tale estensione deve essere compatibile con il sistema esistente di uffici, previsto dall'articolo 2, paragrafo 2 della direttiva 72/166/CEE, per la definizione dei sinistri relativi a incidenti provocati da veicoli stazionanti abitualmente sul territorio di un altro Stato membro. Il meccanismo proposto è composto dai seguenti elementi: - Diritto di azione diretta per le vittime di ogni incidente automobilistico L'articolo 3 della Quarta direttiva prevede che le vittime di incidenti avvenuti sia in uno Stato membro diverso dallo Stato membro di residenza della parte lesa o in un paese terzo appartenente al sistema della carta verde, dispongano di un diritto di azione diretta nei confronti della compagnia di assicurazione che copre la responsabilità civile del responsabile del sinistro. Il diritto di azione diretta è una condizione necessaria per la applicazione appropriata della procedura di offerta motivata (cfr. infra). Va osservato che il diritto di azione diretta della vittima nei confronti della compagnia assicuratrice non costituisce una prassi procedurale o di diritto civile estranea all'assicurazione. L'introduzione di un sistema migliorato di assicurazione obbligatoria nella Comunità con un livello appropriato di protezione delle vittime, impone che il diritto di azione diretta sia esteso a tutte le vittime di incidenti automobilistici. - Nomina da parte della compagnia di assicurazione di un mandatario per la liquidazione dei sinistri L'articolo 4, paragrafo 1 della Quarta direttiva prevede che ogni impresa di assicurazione designi un mandatario per la liquidazione dei sinistri in ogni Stato membro. Le funzioni del suddetto mandatario si limitano attualmente agli incidenti coperti dalla direttiva (incidenti che avvengono al di fuori dello Stato membro di residenza della vittima). - Procedura di offerta motivata L'articolo 4, paragrafo 6 della Quarta direttiva prescrive che gli Stati membri prevedano l'obbligo per l'impresa di assicurazione del responsabile del sinistro di presentare, entro tre mesi dalla data di richiesta di indennizzo, una offerta di indennizzo motivata nel caso in cui la responsabilità non sia contestata e il danno sia quantificato o una risposta motivata qualora la responsabilità sia negata. Tale obbligo deve prevedere inoltre sanzioni pecuniarie appropriate, efficaci e sistematiche o sanzioni amministrative equivalenti. - Istituzione di centri di informazione L'articolo 5 della direttiva 2000/26/CE impone ad ogni Stato membro di istituire un centro di informazioni incaricato di tenere un registro contenente informazioni specifiche al fine di facilitare la liquidazione dei sinistri. L'estensione dell'organismo di indennizzo di cui all'articolo 6 della Quarta direttiva a tutti gli incidenti, tuttavia, non sarebbe opportuna in quanto il funzionamento dell'organismo interferirebbe con il sistema esistente di uffici "carta verde" per la liquidazione dei sinistri relativi agli incidenti provocati da veicoli abitualmente stazionanti sul territorio di un altro Stato membro. 2. Descrizione degli articoli Articolo 1, paragrafo 1 - Targhe di immatricolazione temporanea - Veicoli privi di targa di immatricolazione o con una targa non corrispondente Il paragrafo 1 di questo articolo modifica il primo trattino dell'articolo 1, paragrafo 4 della direttiva 72/166/CEE, che contiene la definizione del territorio in cui il veicolo staziona abitualmente. Lo scopo è di escludere qualsiasi errore di interpretazione. Il testo precisa che la definizione si applica sia all'immatricolazione temporanea che permanente. Il paragrafo 2 inserisce una frase nella definizione summenzionata di territorio in cui il veicolo staziona abitualmente. Questo emendamento serve a chiarire l'applicazione di questa definizione nel caso di veicoli privi di targa di immatricolazione o con targa non corrispondente al veicolo stesso. Esso precisa che, in caso di incidente, il territorio in cui questi veicoli devono essere considerati abitualmente stazionanti è il territorio nel quale si è verificato l'incidente. Sebbene siano stati presi in considerazione anche altri criteri alternativi (come il territorio dell'ultima targa legalmente attribuita al veicolo in questione), la proposta segue la raccomandazione fatta a questo riguardo dal Consiglio degli uffici in quanto essa facilita la liquidazione degli indennizzi relativi a questi veicoli. Allo scopo di coprire tutte le possibili situazioni illegali in materia di targhe di immatricolazione (targhe false e contraffatte, assenza di targhe e targhe non valide), la disposizione fa riferimento a veicoli "privi di targa di immatricolazione o recanti una targa di immatricolazione che non corrisponde o non corrisponde più al veicolo in questione". Articolo 1, paragrafo 2 - Controlli dell'assicurazione Si è verificata una certa confusione in merito all'espressione "controlli per sondaggio" utilizzata all'articolo 2, paragrafo 1 della direttiva 72/166/CEE, nonché alla sua interpretazione. La proposta chiarisce l'applicazione di questa norma sotto due importanti rispetti: anzitutto, essa limita il campo di applicazione del divieto di effettuare controlli dell'assicurazione sui veicoli stazionanti abitualmente nel territorio di un altro Stato membro e sui veicoli abitualmente stazionanti nel territorio di un paese terzo e che provengono dal territorio di un altro Stato membro; in secondo luogo essa evita l'espressione "controlli per sondaggio" e definisce i controlli che sono consentiti facendo riferimento a tre condizioni negative: non sistematici, non discriminatori e non diretti al controllo dell'assicurazione. Articolo 1, paragrafo 3 - Deroga all'obbligo di assicurare determinati veicoli La proposta abroga l'articolo 4, lettera b della direttiva 72/166/CEE. L'articolo 4 della Prima direttiva consente agli Stati membri di derogare in alcuni casi all'obbligo generale di prevedere l'assicurazione obbligatoria degli autoveicoli. L'articolo 4, comma a) prevede taluni casi di deroga (veicoli di proprietà di talune persone giuridiche) nei quali gli Stati membri devono assicurare l'indennizzo dei danni causati nel territorio di un altro Stato membro. Dato che, in questi casi, la protezione delle vittime di veicoli non assicurati è garantita, la deroga può essere mantenuta. Il comma b) del precitato articolo prevede altri casi di deroga (veicoli con caratteristiche speciali) nei quali la direttiva consente agli Stati membri di esigere alla frontiera l'esibizione di una carta verde valida o di un contratto di assicurazione frontiera come mezzo per assicurare il pagamento dell'indennizzo alle vittime di incidenti causati da veicoli provenienti da un altro Stato membro. Tuttavia, dopo la soppressione dei controlli alla frontiera all'interno della Comunità, in seguito all'accordo di Schengen, il pagamento dell'indennizzo alle vittime di incidenti causati, fuori dal territorio della loro immatricolazione, da veicoli soggetti a questa deroga non può più essere garantito. Tale deroga, pertanto, deve essere abrogata. Articolo 2 - Importi minimi di copertura Nel rivedere gli importi minimi di copertura decisi molti anni fa, la Commissione ha respinto l'idea di introdurre una copertura illimitata come esiste in alcuni Stati membri. Essa ha inoltre respinto la copertura minima unica per le lesioni personali e i danni alle cose. Essa ritiene che le lesioni personali siano più gravi per la vittima rispetto ai danni alle cose e richiedano quindi una maggiore protezione. La proposta modifica l'articolo 1, paragrafo 2 della direttiva 84/5/CEE e prevede un importo minimo di copertura EUR 1 000 000 per persona lesa, per i danni alle persone e EUR 500 000 per sinistro, per i danni alle cose. L'importo minimo globale per sinistro per i danni alle persone quando vi sono più persone lese e l'importo globale per i danni alle persone e i danni alle cose, sono soppressi. La Commissione ha ritenuto che gli importi proposti debbano costituire un minimo appropriato, non solo per tener conto del tasso di inflazione e della realtà finanziaria di tutti gli Stati membri, ma anche al fine di migliorare la tutela delle vittime. L'abolizione di questi importi, oltre all'aumento dell'importo minimo di copertura, costituisce un elemento fondamentale per migliorare la protezione. Va sottolineato che l'intenzione della Commissione risiede, oltre che nel mantenere il valore economico delle soglie esistenti adeguandole al tasso di inflazione, anche nel migliorare sostanzialmente la protezione offerta alle persone lese. Un nuovo paragrafo 3 sostituisce quello vecchio nell'articolo modificato. Il vecchio paragrafo conteneva una clausola sul valore di conversione che non è più applicabile data l'introduzione dell'euro. Il nuovo paragrafo prevede una clausola di revisione periodica che assicura l'adeguamento degli importi minimi senza che sia necessario modificare la direttiva. L'indice più chiaro e oggettivo è probabilmente l'indice europeo dei prezzi al consumo pubblicato da Eurostat. Al fine di facilitare l'applicazione della clausola di revisione, la Commissione deve informare il Consiglio e il Parlamento in merito alla revisione e agli importi aggiornati e assicurare la pubblicazione dei suddetti importi nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Infine, allo scopo di migliorare la protezione offerta alle vittime in caso di danni provocati da veicoli non identificati, viene proposto un nuovo emendamento all'articolo 1, paragrafo 4 della direttiva 84/5/CEE. Questo emendamento è diretto a limitare la discrezionalità concessa agli Stati membri di limitare o escludere i pagamenti effettuati dall'organismo di compensazione allo scopo di prevenire le frodi. Esso esclude tale discrezionalità quando dallo stesso sinistro sono derivati danni alle cose e gravi danni alle persone e dove il rischio di frode è pertanto pressoché inesistente. Data la difficoltà di arrivare ad una definizione armonizzata di gravi danni alle persone, la definizione di questo concetto viene lasciata alla legislazione nazionale. Articolo 3 - Rappresentanti di servizi L'articolo 12bis, paragrafo 4 della direttiva 88/357/CEE è modificato per consentire alle succursali delle imprese di assicurazione di divenire rappresentanti per la libera fornitura di servizi, come già avviene per le altre attività di assicurazione diverse da quella sugli autoveicoli. Articolo 4, paragrafo 1 - Conoscenza dei passeggeri dello stato di incapacità del conducente Questa disposizione è diretta a correggere eventuali errori di interpretazione delle direttive e ad assicurare la piena copertura per tutti i passeggeri. Secondo talune interpretazioni date in alcuni Stati membri, un passeggero può essere escluso dalla copertura assicurativa se sapeva o avrebbe dovuto sapere che il conducente del veicolo si trovava sotto l'influenza dell'alcole o di altre sostanze eccitanti. Privare il passeggero della copertura in casi simili sarebbe in evidente conflitto con lo spirito delle direttive sull'assicurazione, nonché con la giurisprudenza della Corte di giustizia. La copertura dei passeggeri nel quadro dell'assicurazione obbligatoria degli autoveicoli non pregiudica una loro eventuale responsabilità alla luce della legislazione nazionale applicabile o il livello di risarcimento dei danni in un determinato sinistro, che devono essere stabiliti dai tribunali nazionali. Articolo 4, paragrafo 2 - Pedoni e ciclisti Nella direttiva 84/5/CEE viene inserita una nuova disposizione diretta ad includere nella copertura fornita dall'assicurazione dell'autoveicolo i danni alla persona subiti da pedoni e ciclisti in sinistri nei quali è coinvolto un autoveicolo. Tale copertura, nel quadro dell'assicurazione obbligatoria, deve essere applicata indipendentemente dalla responsabilità del conducente. Al fine di evitare qualsiasi confusione fra questioni assicurative (competenza delle direttive sull'assicurazione) e il diritto civile (competenza della legislazione nazionale), un considerando precisa che la responsabilità civile di pedoni e ciclisti deve essere disciplinata dalla normativa applicabile dello Stato membro. In altri termini, i danni subiti dalla persona lesa, in linea di principio, devono essere coperti dall'assicurazione del veicolo. Questa copertura nel quadro della assicurazione obbligatoria non è diretta a determinare la responsabilità civile del pedone o del ciclista in un determinato sinistro o il livello di risarcimento per danni. Questa materia deve essere disciplinata dalla legislazione nazionale applicabile e dai tribunali nazionali. Articolo 4, paragrafo 3 - Copertura valida per l'intero territorio della Comunità e per tutta la durata del contratto L'articolo 2, primo trattino, della direttiva 90/232/CEE prevede che i contratti di assicurazione obbligatoria coprano l'intero territorio della Comunità sulla base di un unico premio. L'articolo 4, paragrafo 3 della proposta mira a precisare questo obbligo e ad impedire agli assicuratori di seguire pratiche che lo limitino. L'obiettivo è di impedire che un assicurato, che si trasferisce temporaneamente da uno Stato membro in un altro, sia per motivi professionali che privati, venga privato, in modo diretto o indiretto, della copertura assicurativa. Articolo 4, paragrafo 4 - Copertura assicurativa per veicoli importati I cittadini che desiderano acquistare degli autoveicoli nuovi o di seconda mano in uno Stato membro e successivamente importarli in un altro Stato membro lamentano spesso le difficoltà che essi incontrano per trovare una copertura assicurativa. Considerando lo Stato membro di importazione come il territorio nel quale il veicolo staziona abitualmente per un periodo di trenta giorni dopo la consegna, gli assicuratori di tale Stato membro sarebbero autorizzati a coprire il rischio durante tale periodo senza essere obbligati a seguire le procedure previste dalle direttive sull'assicurazione in relazione alla libera prestazione di servizi. In questo modo sarebbe più facile ottenere la copertura assicurativa per i primi trenta giorni dopo la consegna e consentire all'acquirente di importare e immatricolare il veicolo durante tale periodo. Se durante questi trenta giorni il veicolo importato è coinvolto in un incidente essendo privo di assicurazione, la responsabilità è assunta dall'organismo di indennizzo dello Stato membro di importazione. La competenza del suddetto organismo di indennizzo in questo caso deriva dalla norma secondo la quale lo Stato membro di importazione è considerato il territorio nel quale il veicolo staziona abitualmente durante tale periodo. Articolo 4, paragrafo 4 - Attestazione dell'assicuratore relativa ai sinistri causati o subiti Questa norma è diretta a consentire all'assicurato che desidera stipulare una nuova polizza con un'altra compagnia di assicurazione di fornire un quadro dei sinistri causati o subiti nel quadro della vecchia polizza. L'articolo stabilisce l'obbligo dell'assicuratore di fornire all'assicurato, entro quindici giorni dalla scadenza del contratto, una attestazione relativa ai sinistri che hanno coinvolto il suo veicolo nel periodo del suddetto rapporto contrattuale, fatto salvo un limite di cinque anni. Tuttavia, la proposta non intende stabilire in che misura i precedenti in materia di sinistri di un assicurato, debbano essere tenuti presenti dal nuovo assicuratore nella valutazione dei rischi o nella determinazione del premio. Le direttive non devono interferire con il principio della libertà di fissare i prezzi nel mercato unico dei servizi finanziari. Questa norma pertanto non incide sulla libertà delle parti di stabilire il premio previsto dal contratto di assicurazione. Articolo 4, paragrafo 4 - Franchigie Allo scopo di offrire una piena protezione alle vittime di incidenti automobilistici, lo Stato membro non deve autorizzare l'opponibilità delle franchigie alla parte lesa, tranne che nei casi eccezionali in cui ciò è consentito dalle direttive (ad esempio, l'articolo 1, paragrafo 4 della direttiva 84/5/CEE, modificato dall'articolo 4 della presente proposta, allo scopo di impedire le frodi). Articolo 4, paragrafo 4 - Diritto di azione diretta Questa norma estende il diritto di azione diretta, di cui all'articolo 3 della Quarta direttiva assicurazione autoveicoli, alle parti che hanno subito danni alle cose o alle persone in un qualunque incidente automobilistico. Stabilire se la parte lesa di un sinistro abbia il diritto di invocare il contratto di assicurazione e presentare la propria richiesta di indennizzo direttamente alla compagnia assicuratrice costituisce un elemento fondamentale del rapporto di assicurazione, che riveste una grande importanza ai fini della protezione della vittima. Non si vede la giustificazione, nel quadro dell'aggiornamento delle direttive assicurazione autoveicoli, di limitare questo diritto alle vittime di incidenti che si producono al di fuori del loro Stato membro di residenza, come prevede la Quarta direttiva. Anche le vittime di altri incidenti automobilistici meritano la stessa protezione. Articolo 4, paragrafo 4 - Mandatari per la liquidazione dei sinistri e procedura di offerta motivata Come per il diritto di azione diretta, non sembra giustificato nel quadro di un aggiornamento delle direttive assicurazione autoveicoli, limitare l'applicazione delle disposizioni che possono avere un impatto significativo sulla protezione delle vittime, al solo campo di applicazione della Quarta direttiva assicurazione autoveicoli. Questa norma estende la procedura dell'offerta motivata, prevista all'articolo 4, paragrafo 6 della Quarta direttiva a qualsiasi tipo di incidente automobilistico. Inoltre, dato che il corretto funzionamento di questo procedura esige che ogni compagnia assicuratrice disponga di un mandatario per la liquidazione dei sinistri in tutti gli Stati membri e dato che la Quarta direttiva già obbliga le compagnie di assicurazione a nominare tale mandatario, la proposta, sviluppando ulteriormente il meccanismo esistente, amplia le funzioni del rappresentante in modo che questi possa occuparsi di qualsiasi sinistro provocato da un veicolo coperto dalla assicurazione obbligatoria. L'articolo 4, paragrafo 4 della proposta è compatibile con il sistema degli uffici previsto dall'articolo 2, paragrafo 2 della direttiva 72/166/CEE, per la liquidazione dei sinistri relativi ad incidenti provocati da veicoli abitualmente stazionanti sul territorio di un altro Stato membro, sia che si tratti di veicoli assicurati o meno. Articolo 4, paragrafo 4 - Centri di informazione Al fine di aiutare la parte lesa a chiedere un indennizzo, i centri di informazione previsti dalla Quarta direttiva non devono limitarsi agli incidenti a cui si fa riferimento in quest'ultima direttiva, ma devono fornire informazioni anche in caso di incidenti provocati da un veicolo coperto da assicurazione obbligatoria. Articolo 5 - Cancellazione del riferimento all'articolo abrogato L'articolo 5 della presente proposta abroga l'articolo 4, lettera b) della direttiva 72/166/CEE, che prevede una serie di deroghe all'obbligo di assicurare gli autoveicoli. Deve quindi essere depennato il riferimento alla suddetta disposizione all'articolo 5, della direttiva 2000/26/CE. 2002/0124 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE, 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE sull'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare gli articoli 47, paragrafo 2, prima e terza frase, l'articolo 55 e l'articolo 95, paragrafo 1, vista la proposta della Commissione [9], [9] GU C visto il parere del Comitato economico e sociale [10], [10] GU C deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [11], [11] GU C considerando quanto segue: (1) L'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione degli autoveicoli (assicurazione autoveicoli) riveste una particolare importanza per i cittadini europei, sia in quanto assicurati che come parti lese di un sinistro. Essa è anche di fondamentale importanza per le compagnie di assicurazione in quanto rappresenta la parte più consistente dell'attività assicurativa, ramo non vita, nella Comunita' europea, oltre ad avere un impatto sulla libera circolazione di persone e veicoli. Il rafforzamento e il consolidamento del mercato unico delle assicurazioni in materia di assicurazione degli autoveicoli deve quindi costituire un obiettivo fondamentale dell'azione comunitaria nel settore dei servizi finanziari. (2) Importanti progressi in questa direzione sono stati introdotti dalla direttiva 72/166/CEE del Consiglio, del 24 aprile 1972, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e di controllo dell'obbligo di assicurare tale responsabilità [12], dalla seconda direttiva 84/5/CEE del Consiglio del 30 dicembre 1983 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli [13], dalla terza direttiva 90/232/CEE del Consiglio, del 14 maggio 1990, relativa al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli [14], e dalla direttiva 2000/26/CEE del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 maggio 2000, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e che modifica le direttive 73/239/CEE e 88/357/CEE del Consiglio, (Quarta direttiva dell'assicurazione degli autoveicoli) [15]. [12] GU L 103 del 2.5.1972, pag. 1; direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 84/5/CEE (GU L 8, dell'11.1.1984, pag.17). [13] GU L 8 dell'11.1.1984, pag. 17; direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 90/232/CEE (GU L 129 del 19.5.1990, pag. 33). [14] GU L 129 del 19.5.1990, pag. 33. [15] GU L 181 del 20.7.2000, pag. 65. (3) Il sistema comunitario dell'assicurazione degli autoveicoli deve essere aggiornato e migliorato. Questa esigenza é stata confermata dalla consultazione degli ambienti industriali, dei consumatori e delle associazioni delle vittime. (4) Allo scopo di escludere qualsiasi errore di interpretazione delle attuali disposizioni della direttiva 72/166/CEE e facilitare l'ottenimento di una copertura assicurativa per i veicoli con targhe temporanee, la definizione del territorio nel quale il veicolo staziona abitualmente deve fare riferimento al territorio dello Stato di cui il veicolo reca una targa di immatricolazione, indipendentemente dal fatto che si tratti di una targa definitiva o di una targa temporanea. (5) A norma della direttiva 72/166/CEE, i veicoli con targhe false o illegali sono considerati abitualmente stazionanti nel territorio dello Stato membro che ha rilasciato dette targhe. Questa regola implica spesso che gli uffici nazionali siano obbligati a occuparsi delle conseguenze economiche di sinistri che non hanno alcuna relazione con lo Stato membro nel quale essi sono stabiliti. Senza voler modificare il criterio generale della targa di immatricolazione che determina il territorio in cui il veicolo staziona abitualmente, occorre prevedere una regola speciale in caso di sinistro provocato da un veicolo privo di targa di immatricolazione o con una targa che non corrisponde, o cessa di corrispondere, al veicolo stesso. In questo caso e al solo fine di liquidare il sinistro, il territorio in cui il veicolo staziona abitualmente deve essere il territorio in cui si è verificato l'incidente. (6) Ai fini dell'interpretazione e dell'applicazione della nozione di "controlli per sondaggio" nella direttiva 72/166/CEE, la disposizione relativa deve essere precisata. Il divieto di controlli sistematici dell'assicurazione sugli autoveicoli deve valere per i veicoli abitualmente stazionanti nel territorio di un altro Stato membro, nonché per i veicoli abitualmente stazionanti nel territorio di un paese terzo e provenienti dal territorio di un altro Stato membro. Possono essere consentiti solo controlli non sistematici e non aventi carattere discriminatorio, effettuati nell'ambito di un controllo di polizia non diretto esclusivamente a verificare l'assicurazione. (7) La direttiva 72/166/CEE permette agli Stati membri, in taluni casi, di derogare all'obbligo generale di stipulare l'assicurazione obbligatoria degli autoveicoli. In alcuni di questi casi, gli Stati membri debbono garantire che venga pagato un indennizzo per danni o lesioni provocati nel territorio di un altro Stato membro. Tale deroga, che non mette in pericolo la protezione delle vittime, deve essere mantenuta. In altri casi, lo Stato membro che applica la deroga non è obbligato a pagare l'indennizzo alla vittima di un sinistro verificatosi all'estero mentre altri Stati membri sono autorizzati a richiedere, al momento dell'ingresso sul loro territorio, una carta verde valida o un contratto di assicurazione frontiera. Tuttavia, dopo la soppressione dei controlli alle frontiere all'interno della Comunità, l'indennizzo delle vittime di incidenti causati all'estero da veicoli non assicurati, non è più garantito. Pertanto, la deroga prevista in tali casi deve essere soppressa. Devono inoltre essere soppresse le norme della direttiva 2000/26/CE ad essa correlate. (8) Un elemento fondamentale delle attuali direttive che assicura la protezione delle vittime è costituito dall'obbligo degli Stati membri di garantire la copertura assicurativa oltre determinati importi minimi. Gli importi minimi previsti dalla direttiva 84/5/CEE devono non solo essere aggiornati per tener conto dell'inflazione, ma devono anche essere maggiorati per migliorare la protezione delle vittime. Inoltre, deve essere abolito l'attuale importo minimo globale per sinistro per i danni alle persone, quando le vittime sono più di una, nonché l'importo combinato per i danni alle persone e alle cose, in quanto riducono l'effettiva copertura assicurativa delle parti lese in determinati incidenti. (9) Al fine di garantire che l'importo minimo di copertura non venga eroso nel tempo, è necessario introdurre una clausola di revisione periodica che abbia come punto di riferimento l'Indice europeo dei prezzi al consumo (IEPC) pubblicato da Eurostat, e previsto dal regolamento (CE) n. 2494/95 del Consiglio del 23 ottobre 1995 relativo agli indici dei prezzi al consumo armonizzati [16]. Occorre prevedere talune regole sullo svolgimento di tale revisione. [16] GU L 257 del 27.10.1995, pag. 1. (10) La norma della direttiva 84/5/CEE che, allo scopo di prevenire le frodi, consente agli Stati membri di limitare o escludere pagamenti da parte dell'organismo di indennizzo in caso di danni alle cose da parte di un veicolo non identificato, in taluni casi può impedire il legittimo indennizzo delle vittime. La facoltà di limitare o escludere l'indennizzo non deve valere quando, oltre ai danni alle cose, nello stesso sinistro sono stati causati gravi danni alle persone e quindi il rischio di frode è minimo. Il concetto di gravi danni alle persone deve essere definito dalle legislazioni nazionali. (11) In virtu' della facoltà prevista nella direttiva 84/5/CEE, gli Stati membri possono autorizzare, fino ad un determinato massimale, franchigie opponibili alla vittima in caso di danni alle cose provocati da veicoli non assicurati. Tale facolta' riduce, senza giustificato motivo, la protezione delle vittime e crea una discriminazione rispetto alle vittime di altri sinistri. Tale facolta' deve pertanto essere soppressa. (12) La seconda direttiva 88/357/CEE del Consiglio del 22 giugno 1988 recante coordinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative riguardanti l'assicurazione diretta diversa dall'assicurazione sulla vita, e fissazione delle disposizioni volte ad agevolare l'esercizio effettivo della libera prestazione di servizi e che modifica la direttiva 73/239/CEE [17] deve essere modificata allo scopo di permettere alle succursali delle compagnie di assicurazione di divenire rappresentanti nelle attività di assicurazione degli autoveicoli, come già avviene in altri servizi di assicurazione. [17] GU L 172 del 4.7.1988, pag.1, direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2000/26/CE. (13) L'inclusione dei passeggeri del veicolo nella copertura assicurativa costituisce un risultato importante della normativa attuale. Esso verrebbe posto a repentaglio se la legislazione nazionale escludesse dalla copertura assicurativa i passeggeri che erano a conoscenza, o avrebbero dovuto essere a conoscenza, del fatto che il conducente del veicolo era sotto l'azione dell'alcole o di altre sostanze eccitanti al momento dell'incidente. Un passeggero non è solitamente in grado di valutare in modo adeguato il livello d'intossicazione del conducente. L'obiettivo di dissuadere i conducenti dall'agire sotto l'azione di sostanze eccitanti non si raggiunge riducendo la copertura assicurativa dei passeggeri vittime di incidenti automobilistici. La copertura di questi passeggeri nell'ambito dell'assicurazione obbligatoria degli autoveicoli fa salva un'eventuale loro responsabilità secondo la pertinente normativa nazionale, nonché il livello dell'eventuale risarcimento per danni in un incidente specifico. (14) La copertura assicurativa di pedoni e ciclisti in caso di incidenti che coinvolgono un autoveicolo presenta notevoli differenze all'interno della Comunità. In alcuni Stati membri pedoni e ciclisti non sono coperti dall'assicurazione del veicolo a meno che venga stabilita una qualche forma di responsabilità del conducente. In altri Stati membri pedoni e ciclisti sono coperti dalla suddetta assicurazione in quanto essi costituiscono di solito la parte più debole in un sinistro. Allo scopo di ridurre tale disparità, occorre prevedere che pedoni e ciclisti siano coperti dall'assicurazione obbligatoria del veicolo coinvolto nel sinistro, indipendentemente dall'effettiva responsabilità del conducente. Tale copertura nell'ambito dell'assicurazione obbligatoria dell'autoveicolo fa salva la responsabilità civile del pedone o del ciclista o il livello del risarcimento per danni in uno specifico incidente, secondo la pertinente legislazione nazionale. (15) Alcune compagnie inseriscono nelle loro polizze delle clausole che prevedono l'annullamento del contratto qualora il veicolo resti al di fuori dello Stato membro di immatricolazione per un periodo più lungo di quello specificato nel contratto. Tale pratica è contraria al principio stabilito nella direttiva 90/232/CEE secondo il quale la assicurazione obbligatoria degli autoveicoli deve coprire, sulla base di un unico premio, l'intero territorio della Comunità. Va quindi precisato che la copertura assicurativa deve mantenere la sua validità per tutta la durata del contratto, indipendentemente dalla circostanza che il veicolo stazioni in un altro Stato membro per un determinato periodo, salvi gli obblighi di diritto nazionale sull'immatricolazione dei veicoli. (16) Devono essere intraprese iniziative affinché divenga più agevole ottenere una copertura assicurativa per i veicoli spediti da uno Stato membro in un altro, per il periodo intercorrente fra l'accettazione della consegna all'acquirente e l'immatricolazione del veicolo nello Stato membro di destinazione. È necessario introdurre una deroga temporanea alla regola generale per la determinazione dello Stato membro ove il rischio é situato. Per un periodo di trenta giorni dall'accettazione della consegna da parte dell'acquirente, deve essere considerato Stato membro dove è situato il rischio non lo Stato membro di immatricolazione, ma lo Stato membro di destinazione. (17) La persona che intende stipulare un nuovo contratto di assicurazione con un altro assicuratore, deve essere in grado di presentare un quadro dei sinistri subiti e causati in vigenza del precedente contratto. Allo scadere del contratto, la compagnia di assicurazione deve fornire all'assicurato una attestazione relativa ai sinistri provocati o all'assenza di sinistri durante i cinque anni precedenti, salvo il diritto delle parti di un contratto di assicurazione di fissare il premio di assicurazione. (18) Allo scopo di assicurare la dovuta protezione alle vittime di incidenti automobilistici, gli Stati membri non devono permettere l'opponibilità delle franchigie alla parte lesa. (19) Il diritto di invocare il contratto di assicurazione e opporlo direttamente alla compagnia assicuratrice è estremamente importante per la protezione delle vittime di incidenti automobilistici. La direttiva 2000/26/CEE prevede per le vittime degli incidenti intervenuti in uno Stato membro diverso dallo Stato membro di residenza della persona lesa e causati dall'uso di veicoli assicurati e stazionanti abitualmente in uno Stato membro, un diritto d'azione diretta contro la compagnia di assicurazione. Per agevolare la liquidazione rapida ed efficace dei sinistri ed evitare per quanto possibile costosi procedimenti giudiziari, tale diritto deve essere esteso a tutte le vittime d'incidenti automobilistici. (20) Al fine di migliorare la protezione delle vittime di incidenti automobilistici, è necessario estendere la procedura "dell'offerta motivata" prevista dalla direttiva 2000/26/CEE a tutti i tipi di incidenti automobilistici. Per poter assicurare il corretto funzionamento di questo meccanismo senza dover duplicare la struttura prevista dalla medesima direttiva, il mandatario nominato dall'impresa d'assicurazione per i fini specifici di tale direttiva, può essere abilitato anche al trattamento di qualsiasi incidente automobilistico. Tale procedura é compatibile con il sistema degli uffici "Carta verde" istituito dalla direttiva 72/166/CEE per la liquidazione dei sinistri, in relazione ad incidenti provocati da veicoli abitualmente stazionanti nel territorio di un altro Stato membro. (21) Allo scopo di agevolare le richieste di indennizzo delle persone lese, i centri di informazione istituiti conformemente alla direttiva 2000/26/CE non devono limitarsi a fornire le informazioni relative ai tipi di incidenti coperti da tale direttiva, ma devono fornire lo stesso tipo di informazioni per qualsiasi incidente automobilistico. (22) Le direttive 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE, 90/232/CEE e 2000/26/CE devono pertanto essere modificate di conseguenza, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Modificazioni della direttiva 72/166/CEE La direttiva 72/166/CEE è così modificata: 1. All'articolo 1, il paragrafo 4, è così modificato: a) Il primo trattino è sostituito dal seguente: "- il territorio dello Stato di cui il veicolo reca una targa di immatricolazione, sia che si tratti di una targa definitiva o temporanea; oppure"; b) é aggiunto il seguente trattino: "- qualora i veicoli siano privi di targa di immatricolazione o rechino una targa che non corrisponde o non corrisponde più allo stesso veicolo e siano rimasti coinvolti in un incidente, il territorio dello Stato in cui si è verificato l'incidente, ai fini della definizione del sinistro, come previsto dall'articolo 2, paragrafo. 2, primo trattino;". 2. All'articolo 2, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente: "1. Ogni Stato membro si astiene dall'effettuare il controllo dell'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di veicoli quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un altro Stato membro e quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un paese terzo ed entrano nel loro territorio provenendo dal territorio di un altro Stato membro. Gli Stati membri possono tuttavia effettuare controlli non sistematici dell'assicurazione, a condizione che tali controlli non abbiano un carattere discriminatorio e che avvengano nell'ambito di un controllo di polizia non esclusivamente finalizzato al controllo dell'assicurazione". 3. All'articolo 4, la lettera b) è soppressa. Articolo2 Modificazione della direttiva 84/5/CEE L'articolo della direttiva 84/5/CEE è sostituito dal seguente: "Articolo 1 1. L'assicurazione di cui all'articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 72/166/CEE copre obbligatoriamente i danni alle cose e i danni alle persone. 2. Salvo importi maggiori di garanzia eventualmente previsti dagli Stati membri, ciascuno Stato membro esige che l'assicurazione sia obbligatoria almeno per gli importi seguenti: a) nel caso di danni alle persone, 1 000 000 di euro per vittima, b) nel caso di danni alle cose, 500 000 euro per sinistro, indipendentemente dal numero delle vittime. 3. Gli importi di cui al paragrafo 2 sono riesaminati ogni cinque anni al fine di tener conto delle variazioni dell'indice europeo dei prezzi al consumo (IEPC), previsto dal regolamento (CE) n. 2494/95 del Consiglio*. La prima revisione viene effettuata cinque anni dopo l'entrata in vigore della direttiva 2003/.../CE. * GU L 257 del 27.10.1995, pag. 1." Gli importi sono adeguati automaticamente. Essi importi vengono aumentati della variazione percentuale indicata dall'IEPC per il periodo pertinente, vale a dire il quinquennio immediatamente precedente la revisione, e vengono arrotondati ad un multiplo di 10 000 euro. La Commissione comunica al Parlamento europeo e al Consiglio gli importi che sono stati adeguati alla loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. 4. Ogni Stato membro istituisce o autorizza un organismo incaricato di risarcire, almeno entro i limiti dell'obbligo di assicurazione, i danni alle cose o alle persone causati da un veicolo non identificato o per il quale non vi è stato adempimento dell'obbligo di assicurazione conformemente al paragrafo 1. Il primo comma fa salvo il diritto degli Stati membri di conferire o meno all'intervento di questo organismo un carattere sussidiario, nonché quello di disciplinare la soluzione di controversie fra questo organismo e il responsabile o i responsabili del sinistro ed altre imprese di assicurazione o istituti di sicurezza sociale che siano tenuti ad indennizzare la vittima per lo stesso sinistro. Tuttavia, gli Stati membri non autorizzano l'organismo a subordinare il pagamento dell'indennizzo alla condizione che la vittima dimostri in qualsiasi modo che il responsabile del sinistro non è in grado o rifiuta di pagare. 5. La vittima può in ogni caso rivolgersi direttamente all'organismo che, in base ad informazioni da essa fornitegli su sua richiesta, è tenuto a darle una risposta motivata circa il proprio intervento. Gli Stati membri possono tuttavia escludere dall'intervento di tale organismo le persone che per loro spontanea volontà hanno preso posto nel veicolo che ha causato il sinistro, se l'organismo può dimostrare che esse erano al corrente del fatto che il veicolo non era assicurato. 6. Gli Stati membri possono limitare o escludere l'intervento dell'organismo in caso di danni alle cose causati da un veicolo non identificato. Detta facoltà non sussiste quando la vittima ha subito gravi lesioni fisiche a causa dello stesso sinistro. Le lesioni fisiche sono qualificate come gravi secondo criteri determinati dalla legislazione di ogni Stato membro. 7. Gli Stati membri applicano all'intervento dell'organismo le proprie disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative, fatta salva qualsiasi altra pratica più favorevole alle vittime. Articolo 3 Modificazione della direttiva 88/357/CEE All'articolo 12bis, paragrafo 4, quarto comma della direttiva 88/357/CEE, la seconda frase è soppressa. Articolo 4 Modificazione della direttiva 90/232/CEE La direttiva 90/232/CEE è così modificata: 1. All'articolo 1 il seguente comma é inserito fra il primo e il secondo comma: "Un passeggero non può essere escluso dalla copertura assicurativa in base alla circostanza che sapeva o avrebbe dovuto sapere che il conducente del veicolo era sotto l'azione dell'alcole o di altre sostanze eccitanti al momento del sinistro." 2. E' inserito il seguente articolo 1 bis: "Articolo 1 bis L'assicurazione di cui all'articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 72/166/CEE copre le lesioni subite da pedoni e ciclisti in conseguenza di un incidente nel quale sia stato coinvolto un veicolo, indipendentemente dalla responsabilità del conducente". 3. All'articolo 2, il primo trattino è sostituito dal seguente: "- coprano, sulla base di un unico premio e per tutta la durata del contratto, l'intero territorio della Comunità, incluso l'eventuale stazionamento del veicolo in un altro Stato membro durante il periodo di validità del contratto e". 4. Sono inseriti i seguenti articoli da 4 bis a 4 septies: "Articolo 4 bis 1. In deroga all'articolo 2, lettera d), secondo trattino della direttiva 88/357/CEE, quando un veicolo viene spedito da uno Stato membro in un altro, viene considerato Stato membro nel quale si situa il rischio lo Stato membro di destinazione, per un periodo di trenta giorni dall'accettazione della consegna da parte dell'acquirente per un periodo di trenta giorni, anche se il veicolo non è stato formalmente immatricolato nello Stato membro di destinazione. 2. Nel caso in cui il veicolo risulti coinvolto in un sinistro, durante il periodo di cui al paragrafo 1, e sia privo di assicurazione, l'organismo di cui all'articolo 1, paragrafo 4 della direttiva 84/5/CEE nello Stato membro di destinazione è responsabile dell'indennizzo previsto in detto articolo. Articolo 4 ter Gli Stati membri provvedono affinché, entro quindici giorni dalla scadenza di un contratto di assicurazione relativo ad un veicolo di cui all'articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 72/166/CEE, l'assicurato riceva un'attestazione relativa al numero di sinistri o all'assenza di sinistri concernenti il veicolo assicurato durante gli ultimi cinque anni del rapporto contrattuale. Articolo 4 quater Le franchigie non sono opponibili alla persona lesa a seguito di un sinistro per quanto riguarda la copertura assicurativa di cui all'articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 72/166/CEE. Articolo 4 quinquies Gli Stati membri provvedono affinché le persone lese a seguito di un sinistro, causato da un veicolo assicurato ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 72/166/CEE, possano avvalersi di un diritto di azione diretta nei confronti dell'impresa che assicura contro la responsabilità civile la persona responsabile del sinistro. Articolo 4 sexies 1. Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché il mandatario nominato dall'impresa di assicurazione a norma dell'articolo 4, paragrafi da 1 a 5 della direttiva 2000/26/CE, del Parlamento europeo e del Consiglio*, salvi gli obblighi di cui alla medesima, sia incaricato anche della gestione e della liquidazione dei sinistri, dovuti ad incidenti causati da veicoli coperti dall'assicurazione obbligatoria di cui all'articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 72/166/CEE e sottoscritta dall'impresa di assicurazione che egli rappresenta, che si siano verificati nello Stato membro dove egli è designato. * GU L 181 del 20.7.2000, pag. 65." 2. Gli Stati membri istituiscono la procedura prevista dall'articolo 4, paragrafo 6 della direttiva 2000/26/CE per la definizione dei sinistri provocati da un veicolo assicurato ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 72/166/CEE. 3. I paragrafi 1 e 2 fanno salvo il sistema degli uffici previsto all'articolo 2, paragrafo 2 della direttiva 72/166/CEE per la liquidazione dei sinistri provocati da veicoli abitualmente stazionanti nel territorio di un altro Stato membro, indipendentemente dalla circostanza che tali veicoli siano assicurati o meno. Articolo 4 septies Gli Stati membri provvedono affinché i centri di informazione istituiti o riconosciuti a norma dell'articolo 5 della direttiva 2000/26/CE, salvi gli obblighi di cui alla medesima, forniscano tutte le informazioni di cui al suddetto articolo a tutte le persone lese che abbiano subito danni alle cose o alle persone, a seguito di un sinistro causato da un veicolo assicurato a norma dell'articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 72/166/CEE. Articolo 5 Modificazione della direttiva 2000/26/CEE All'articolo 5, paragrafo 1 della direttiva 2000/26/CE, la lettera a) è così modificata: 1. il punto 2, ii) è soppresso; 2. il punto 5, ii) è soppresso. Articolo 6 Attuazione 1. Gli Stati membri adottano tutte le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro e il 31 dicembre 2004. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da tale riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Articolo 7 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla data della sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 8 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, Per il Parlamento europeo Per il Consiglio Il Presidente Il Presidente FORMULARIO DI VALUTAZIONE DI IMPATTO L'IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE CON SPECIALE RIGUARDO ALLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI) Titolo della proposta Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE, 90/232/CEE e 2000/26/CE sull'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli. Numero del documento di riferimento COM (2002) 244 definitivo La proposta 1) Tenendo conto del principio di sussidiarietà, perché è necessaria una normativa comunitaria in questo settore e quali sono i suoi principali obiettivi- Una normativa comunitaria è necessaria in quanto con la presente direttiva si tende a chiarire e migliorare il quadro comunitario esistente in materia di assicurazione obbligatoria degli autoveicoli. La modifica più urgente riguarda la revisione degli importi di copertura minimi previsti dalle direttive. L'articolo 6, paragrafo 2 della direttiva 84/5/CEE prevede che la Commissione debba "se necessario, sottoporre proposte particolarmente per quanto riguarda l'adeguamento degli importi stabiliti all'articolo 1, paragrafo 2 e 4". Tale revisione non è ancora stata effettuata dopo l'adozione della direttiva 84/5/CEE. Altre modifiche dirette a chiarire e migliorare il quadro giuridico dell'assicurazione degli autoveicoli costituiscono una risposta ad un gran numero di domande, denunce e petizioni provenienti da cittadini e membri del Parlamento sull'applicazione delle direttive. La Commissione ha verificato attentamente, durante le consultazioni effettuate con l'industria, le organizzazioni delle vittime e le associazioni degli automobilisti, nonché con gli esperti degli Stati membri, la necessità di introdurre i presenti cambiamenti nella normativa comunitaria. Infine, altre modifiche propongono di estendere determinati meccanismi per la liquidazione dei sinistri, già introdotti nella normativa comunitaria con la direttiva 2000/26/CE (Quarta direttiva assicurazione autoveicoli), a tutti gli incidenti provocati da autoveicoli. Nell'interesse della sussidiarietà va osservato che una risoluzione del Parlamento europeo adottata nel luglio 2001 ha raccomandato alla Commissione di adottare una proposta di Quinta direttiva assicurazione autoveicoli. Le iniziative richieste nella suddetta risoluzione rientrano nel campo di applicazione della presente proposta di direttiva. La proposta si limita al campo di applicazione specifico della normativa UE sull'assicurazione degli autoveicoli. Essa si concentra sulla assicurazione obbligatoria ed evita accuratamente di affrontare materie che esulano da questo settore come il diritto civile o le norme sull'immatricolazione degli autoveicoli. l'impatto sulle imprese 2) Quali imprese saranno interessate dalla proposta- - Settori di attività-: Le imprese di assicurazione non vita che operano nel settore dell'assicurazione degli autoveicoli. - Dimensioni dell'attività- (Qual è la concentrazione di piccole e medie imprese-): Sono interessate sia le piccole e medie che le grandi compagnie di assicurazione non vita. La proposta e la normativa UE sull'assicurazione degli autoveicoli in genere sono finalizzate a garantire che l'assicurazione obbligatoria offra una tutela adeguata alle vittime degli incidenti della strada indipendentemente dalle dimensioni e dalle caratteristiche dell'impresa assicuratrice che offre la copertura. Qualsiasi discriminazione prevista dalla normativa fra imprese di assicurazione sulla base delle loro dimensioni non sarebbe giustificata. - Vi sono particolari aree geografiche della Comunità dove si trovano queste imprese-: No. 3) Quali obblighi debbono rispettare le imprese per conformarsi alla proposta- La maggior parte delle norme contenute nella proposta non impone alcun onere ulteriore alle imprese di assicurazione. Si può ritenere che l'articolo 2, che rivede gli importi di copertura assicurativa minimi previsti nella direttiva e fissa una clausola di revisione, abbia un impatto sugli importi di indennizzo versati dalle compagnie assicuratrici. Tuttavia, dai risultati della consultazione effettuata dalla Commissione con le diverse parti interessate, emerge che solo in una piccolissima percentuale di sinistri (di solito meno dello 0,1%) il risarcimento che deve essere versato dalle imprese di assicurazione rappresenta il livello minimo di copertura dell'assicurazione obbligatoria previsto dalle attuali direttive o altri livelli più elevati fissati in taluni Stati membri. In alcuni Stati membri gli importi di copertura minimi non esistono affatto (sistema della copertura illimitata) o esistono solo per i danni alle cose. La maggior parte degli Stati membri che prevedono importi di copertura minimi li hanno fissati al di sopra del livello minimo stabilito nelle attuali direttive. Per quel che ne sa la Commissione le imprese di assicurazione di questi Stati membri non hanno subito alcun impatto negativo a causa dei livelli minimi di copertura. Inoltre, la risoluzione adottata dal Parlamento europeo nel luglio 2001 richiede un aumento degli importi minimi di copertura superiore a quelli previsti nella presente proposta. L'articolo 4, paragrafo 2, che include pedoni e ciclisti nel campo di applicazione dell'assicurazione obbligatoria dell'autoveicolo coinvolto in un sinistro, senza invadere le norme sulla responsabilità civile esistenti in ogni Stato membro, non dovrebbe avere un impatto significativo sull'aumento dei premi. Taluni Stati membri hanno già fatto questo passo e i rispettivi mercati e imprese di assicurazione hanno assorbito questo copertura senza particolari difficoltà. L'articolo 4, paragrafo 4 che prevede l'obbligo dell'assicuratore di fornire all'assicurato, allo scadere del contratto, una attestazione relativa ai sinistri subiti, già oggi è pratica corrente nel ramo, nonché un obbligo in taluni Stati membri. L'onere per le imprese di assicurazione è trascurabile. Tale articolo obbliga inoltre le imprese di assicurazione ad avere un rappresentante in tutti gli Stati membri per la liquidazione dei sinistri. Questo non comporta un ulteriore ampliamento della struttura delle imprese di assicurazione, in quanto la proposta si basa sui rappresentanti nominati già esistenti come previsto dalla Quarta direttiva sull'assicurazione degli autoveicoli. Inoltre l'articolo 3 della proposta riduce l'onere amministrativo per le imprese di assicurazione in quanto rimuove il divieto contenuto nelle attuali direttive di utilizzare una succursale come rappresentante dell'impresa in un altro Stato membro. 4) Quali effetti economici può avere probabilmente la proposta- - sull'occupazione: sostanzialmente neutrali; - sugli investimenti e la creazione di nuove imprese: sostanzialmente neutrali; - sulla competitività delle imprese: sostanzialmente neutrali. 5) La proposta contiene misure che tengono conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (requisiti più limitati o diversi, ecc.)- La proposta non incide sui requisiti finanziari prudenziali che devono essere imposti alle imprese di assicurazione, come le riserve tecniche o il margine di solvibilità. Essa mira a migliorare la protezione delle vittime di incidenti della strada e facilitare agli assicurati l'ottenimento di una copertura assicurativa. In questa materia non è accettabile nessuna distinzione fra la dimensione delle imprese. Consultazione 6) Elenco delle organizzazioni che sono state consultate nel corso della preparazione della proposta e grandi linee dei pareri da esse espressi. 1) Federazione europea delle vittime della strada (FEVR) Questa organizzazione delle vittime della strada sostiene le misure proposte dalla Commissione. Essa preferirebbe tuttavia una copertura assicurativa illimitata per i danni alle persone invece di un sistema di importi minimi come nelle attuali direttive e nella proposta. Per quanto riguarda l'estensione dei meccanismi per la liquidazione dei sinistri, previsti dalla Quarta direttiva, a tutti i tipi di sinistri, sebbene la FEVR sia d'accordo con la proposta, essa suggerisce di introdurre ulteriori garanzie e ulteriori termini più rigidi di quelli stabiliti nella Quarta direttiva. Essa suggerisce inoltre ulteriori misure che vanno oltre il campo di applicazione della normativa sulle assicurazioni come l'armonizzazione del torto morale e l'informazione alle vittime sulle associazioni di difesa competenti sul territorio dove si è prodotto il sinistro. 2) "Comité européen des Assurances" (CEA) L'organizzazione che rappresenta le compagnie di assicurazione europee ha espresso il proprio appoggio all'iniziativa della Commissione di modernizzare le direttive sull'assicurazione e alle norme fondamentali contenute nella proposta. In quest'ultima si è tenuto conto di una serie di suggerimenti tecnici proposti. Tuttavia, per quanto riguarda la revisione degli importi minimi di copertura, il CEA è a favore dell'adeguamento degli importi adottati nel 1984 e di una clausola di revisione periodica, ma non è favorevole ad una revisione sostanziale degli importi minimi di copertura come quella prevista nella proposta (e richiesta dal Parlamento europeo) per migliorare la tutela delle vittime. Il CEA preferirebbe che la proposta conservasse un importo globale per sinistro (per lesioni personali in caso di più vittime nello stesso incidente e per lesioni personali e danni alle cose) come previsto nelle attuali direttive. Esso ritiene inoltre che alcuni mercati assicurativi possano richiedere un periodo di transizione per potersi adeguare agli importi di indennizzo previsti nella proposta. Inoltre, il CEA è preoccupato dall'inserimento di pedoni e ciclisti nella copertura dell'assicurazione obbligatoria del conducente, in quanto ritiene che si tratti di una questione di responsabilità civile che va oltre il campo di applicazione vero e proprio di una direttiva sulle assicurazioni. 3) Il Consiglio dei Bureaux [18] [18] Il Consiglio dei Bureaux è l'organo di coordinamento del "sistema della carta verde". Tale sistema assicura il pagamento dell'indennizzo alle vittime di incidenti provocati da autoveicoli in visita, attraverso una rete privata di Uffici carta verde costituita dagli assicuratori e presente in tutti gli Stati membri e in un gran numero di paesi terzi. Il Consiglio dei Bureaux ha espresso il proprio sostegno alle norme fondamentali contenute nella proposta e ha fornito la propria cooperazione alla Commissione allo scopo di trovare una soluzione adeguata a taluni difficili problemi come quelli relativi ai veicoli privi di targa di immatricolazione o recanti una targa non corrispondente o alla copertura assicurativa dei veicoli importati. 4) L'Associazione delle cooperative e mutue assicuratrici (ACME) L'Associazione delle cooperative e mutue assicuratrici è favorevole all'iniziativa della Commissione di modernizzare le direttive in materia di assicurazione, nonché alle norme fondamentali contenute nella proposta. Nella proposta si è tenuto conto di una serie di suoi suggerimenti. L'ACME ha tuttavia espresso preoccupazione per quanto riguarda la soppressione di un importo di indennizzo globale per sinistro (per lesioni personali in caso di più vittime nello stesso incidente e per lesioni personali e danni alle cose) come prevedono le attuali direttive. Essa è anche preoccupata per la soppressione della facoltà degli Stati membri di limitare l'indennizzo dei danni alle cose, in caso di incidenti provocati da veicoli non identificati, a causa del rischio di frodi. Essa preferirebbe che l'obbligo dell'assicuratore di fornire attestazioni relative ai sinistri sia limitato ai casi in cui il contratto di assicurazione è stato rescisso o l'assicurato lo ha richiesto espressamente. 5) L'Organizzazione europea dei consumatori (BEUC) L'Organizzazione europea dei consumatori ha accolto con favore l'iniziativa della Commissione rivolta ad aggiornare le direttive in materia di assicurazione e migliorare il quadro giuridico comunitario in questo settore. Il BEUC ha espresso generalmente il proprio sostegno alle norme fondamentali contenute nella proposta. Nel testo è stato tenuto conto dei suoi suggerimenti. Oltre alle osservazioni specifiche sulle norme proposte, il BEUC ha sottolineato la necessità di progredire verso un quadro giuridico più armonizzato nel campo del diritto dei contratti di assicurazione. Esso ha anche manifestato la propria preoccupazione per l'elevato costo dei premi nei contratti di assicurazione degli autoveicoli e ha raccomandato che i premi dovrebbero basarsi maggiormente sulle statistiche dei costi dei sinistri per le diverse categorie di rischi. 6) L'Ufficio europeo dell'Alleanza internazionale del turismo e la Federazione automobilistica internazionale Le due Federazioni europee che rappresentano gli automobilisti hanno espresso il loro sostegno all'iniziativa della Commissione e alle norme fondamentali contenute nella proposta. Esse preferirebbero però una copertura assicurativa illimitata dei danni alle persone anziché un sistema di importi minimi come previsto nelle attuali direttive e nella proposta. Esse hanno espresso la loro preoccupazione per l'inclusione di pedoni e ciclisti nella copertura dell'assicurazione obbligatoria del conducente, in quanto esse ritengono che si tratti di una questione attinente alla legislazione nazionale sulla responsabilità. Esse hanno sottolineato che problemi come i soggiorni temporanei in altri Stati membri, le residenze secondarie e l'importazione di autoveicoli, dovrebbero essere trattati in una direttiva orizzontale separata che si occupi di queste questioni (assicurazione, immatricolazione di veicoli, regime fiscale, ecc.). Come indicato sopra, nel teso della proposta è stato tenuto conto di un gran numero di preoccupazioni e suggerimenti espressi dalle suddette organizzazioni. Alcune osservazioni però non hanno potuto essere accolte per la necessità di mantenere un appropriato equilibrio fra gli interessi e i diritti delle diverse parti interessate dall'applicazione delle direttive sull'assicurazione degli autoveicoli. Le motivazioni dell'impostazione adottata dalla Commissione in relazione a questi aspetti, sono state presentate nei dettagli nella relazione e nei considerandi della proposta.