19. 2. 91 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 43/3 
II 
(Atti preparatori) 
COMMISSIONE 
Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo a norme comuni per l'assegnazione di 
bande orarie negli aeroporti comunitari 
COM(90) 576 de/ 
(Presentata dalla Commissione il 18 dicembre 1990) 
(91/C 43/04) 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, considerando che la futura evoluzione dovrebbe consen­
tire l'accesso al mercato di nuovi vettori; 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica 
europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, . .......... 
r considerando che il sistema attuale privilegia ì diritti ac­
quisiti e non sempre agevola i nuovi arrivati; 
vista la proposta della Commissione, 
visto il parere del Parlamento europeo, 
visto il parere del Comitato economico e sociale, 
considerando che vi è un crescente squilibrio tra l'espan­
sione del sistema di trasporto aereo in Europa e la dispo­
nibilità di infrastrutture aeroportuali atte a fronteggiare 
la crescente domanda e che pertanto è in aumento nella 
Comunità il numero di aeroporti soggetti a congestione; 
considerando che l'assegnazione di bande orarie negli 
aeroporti congestionati deve essere basata su norme im­
parziali, trasparenti e non discriminatorie; 
considerando che l'imparzialità è garantita nel modo mi­
gliore se il coordinamento dell'aeroporto è deciso dallo 
Stato membro responsabile dello stesso sulla base di cri­
teri obiettivi; 
considerando che lo Stato membro responsabile dell'ae­
roporto coordinato deve nominare un coordinatore di si­
cura imparzialità; 
considerando che la trasparenza dell'informazione è un 
requisito essenziale ove si voglia garantire un sistema 
obiettivo di assegnazione delle bande orarie; 
considerando che i principi che ispirano l'attuale sistema 
di assegnazione delle bande orarie possono costituire la 
base del presente regolamento, a condizione che detto 
sistema evolva in armonia con i nuovi sviluppi nel settore 
dei trasporti della Comunità; considerando che la politica comunitaria mira a ridurre 
gli ostacoli alla concorrenza e ad incoraggiare l'accesso 
al mercato, in forza del regolamento (CEE) n. 2343/90 
del Consiglio (') e che tali obiettivi implicano un ampio 
sostegno ai vettori che intendono avviare servizi su rotte 
intracomunitarie con concorrenza limitata; 
considerando che occorre esigere dagli Stati membri o 
dalle persone da questi designate la garanzia che per tali 
servizi sia riservata una disponibilità, seppur limitata, di 
bande orarie, anche in aeroporti ritenuti soggetti a con­
gestione del traffico; 
considerando che un eventuale ritiro dei diritti acquisiti 
deve rispettare il principio della proporzionalità ed essere 
quindi limitato al numero di bande orarie necessarie a 
soddisfare il fabbisogno dei nuovi arrivati nell'aeroporto 
in questione, garantendo a tutti i vettori presenti in tale 
aeroporto un trattamento comparabile, tenendo conto 
del numero di bande orarie utilizzate da ciascuno di essi 
ed evitando di scompaginare inutilmente la struttura de­
gli accordi o delle condizioni esistenti; 
considerando che occorre altresì evitare che un vettore 
comunitario possa istituire un servizio o aumentare la 
frequenza di un servizio esistente senza che ad altri vet­
tori comunitari sia data la possibilità di replicare a simile 
iniziativa con un'iniziativa analoga per scarsa disponibi­
lità di bande orarie; che ciò potrebbe tradursi in una ri­
partizione disuguale dei vantaggi della liberalizzazione, 
nonché in una distorsione di concorrenza; 
(') GU n. L 217 dell'I 1. 8. 1990, pag. 8. 
N.C 43/4 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 19. 2. 91 
considerando che nei casi di cui all'undicesimo e al dodi­
cesimo considerando, le nuove bande orarie devono es­
sere utilizzate dai vettori aerei cui sono state assegnate ai 
fini per i quali sono state richieste e durante un periodo 
di tempo ritenuto sufficiente; 
considerando che la Comunità deve offrire ai vettori 
aerei nuovi arrivati di paesi terzi un trattamento analogo 
a quello che gli stessi paesi terzi offrono ai vettori comu­
nitari; 
considerando che Pintroduzione di un regolamento per 
l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti comunitari 
non deve incidere negativamente sulle operazioni delle 
piccole compagnie aeree, 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
Articolo 1 
Campo d'applicazione del regolamento 
Il presente regolamento riguarda l'assegnazione di bande 
orarie negli aeroporti comunitari. 
Articolo 2 
Definizioni 
Ai fini del presente regolamento, si intende per: 
a) «banda oraria»: il tempo programmato d'arrivo o di 
partenza disponibile o assegnato per un movimento 
aeronavale ad una data determinata in un aeroporto, 
durante periodi coordinati; 
b) «nuovo concorrente» : un vettore aereo 
i) che, in un aeroporto coordinato, non detenga più 
di tre bande orarie in un giorno qualsiasi e ri­
chieda, per quel medesimo giorno, l'assegnazione 
di bande orarie supplementari per effettuarvi ser­
vizi; 
ii) che, in un aeroporto coordinato o in un altro 
aeroporto dello stesso sistema aeroportuale non 
detenga più del 30 % delle bande orarie detenute 
da tutti i vettori aerei in un determinato giorno, e 
richieda l'assegnazione di bande orarie supplemen­
tari per quel medesimo aeroporto e per quel mede­
simo giorno al fine di avviare servizi compresi nel 
campo d'applicazione del regolamento (CEE) n. 
2343/90 su una rotta intracomunitaria, su cui al 
massimo altri due vettori aerei esercitino, sempre 
nel medesimo giorno, diritti di traffico di terza o 
quarta libertà tra gli aeroporti interessati; 
e) «aeroporto congestionato»: un aeroporto la cui capa­
cità, in un giorno qualsiasi, non soddisfi per più di 
un'ora la domanda esistente o prevista; d) «periodo di programmazione»: la stagione estiva o in­
vernale indicata negli orari dei vettori aerei; 
e) «vettori aerei della Comunità»: i vettori aerei di cui 
all'articolo 2, lettera e) del regolamento (CEE) n. 
2343/90; 
f) «aeroporto coordinato»: un aeroporto in cui un vettore 
aereo, per atterrare o decollare, deve aver ottenuto 
l'assegnazione di una banda oraria da un coordina­
tore aeroportuale; 
g) «sistema di aeroporti»: un raggruppamento di due o 
più aeroporti ai sensi dell'articolo 2, lettera k) del re­
golamento (CEE) n. 2343/90; 
h) «precedenza storica»: una banda oraria che è stata ge­
stita da un vettore aereo secondo l'autorizzazione del 
coordinatore e che conferisce al vettore stesso il di­
ritto di utilizzarla nella corrispondente stagione suc­
cessiva. 
Articolo 3 
Disposizioni generali 
1. Gli Stati membri consentono ai vettori aerei muniti 
di una licenza valida per una determinata rotta di pro­
grammare e esercitare liberamente i propri servizi a de­
stinazione di e in provenienza da aeroporti comunitari 
che non siano coordinati a norma dell'articolo 4. 
2. Gli Stati membri possono prescrivere ai vettori aerei 
di comunicare il programma dei voli alle autorità nazio­
nali conformemente alle norme nazionali generali e spe­
cifiche. 
Articolo 4 
Condizioni per il coordinamento degli aeroporti 
1. Lo Stato membro responsabile di un aeroporto con­
gestionato giudica se questo debba essere classificato 
come aeroporto coordinato per i periodi in cui si manife­
stano problemi di congestione. 
2. Allorché la congestione di un aeroporto provoca in 
un giorno qualsiasi ritardi d'esercizio di oltre un'ora ri­
spetto agli orari pubblicati dalle linee aeree, lo Stato 
membro responsabile classifica l'aeroporto come coordi­
nato di propria iniziativa o su richiesta della Commis­
sione. Non appena avvenuta tale classificazione, lo Stato 
membro informa la Commissione. 
3. La decisione di classificare un aeroporto come 
coordinato deve essere presa dallo Stato membro respon­
sabile dell'aeroporto stesso, previa consultazione dei vet­
tori aerei che usano reiteratamente l'aeroporto e/o delle 
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organizzazioni che li rappresentano, delle autorità aero­
portuali e, ove esistano, delle organizzazioni che rappre­
sentano i passeggeri che usano l'aeroporto. 
4. Alla decisione di classificare un aeroporto come 
coordinato fa seguito un'analisi accurata della capacità 
dell'aeroporto stesso, al fine di determinare le possibilità 
di aumentare a breve termine tale capacità mediante mo­
difiche infrastnitturali o gestionali e di definire il periodo 
di tempo previsto per risolvere i vari problemi. L'analisi 
deve essere periodicamente aggiornata ed essere messa a 
disposizione delle parti interessate. 
5. Il presente regolamento non pregiudica la facoltà 
degli Stati membri di disciplinare, senza discriminazioni, 
la ripartizione del traffico tra gli aeroporti all'interno di 
un sistema aeroportuale. 
Articolo 5 
Coordinatore 
1. Lo Stato membro nomina il coordinatore dell'aero­
porto, previo parere dei vettori aerei che usano reiterata­
mente l'aeroporto in questione e/o delle organizzazioni 
che li rappresentano, nonché delle autorità aeroportuali. 
2. Il coordinatore provvede all'assegnazione delle 
bande orarie nell'aeroporto o negli aeroporti coordinati e 
agisce in modo imparziale, non discriminatorio e traspa­
rente, conformemente alle disposizioni del presente rego­
lamento. 
3. Il coordinatore è responsabile unicamente nei con­
fronti dello Stato membro che lo ha nominato. 
4. Il coordinatore partecipa alle riunioni internazionali 
di programmazione dei vettori aerei, ammesse dal diritto 
comunitario. 
5. In qualsiasi momento, il coordinatore tiene a dispo­
sizione delle parti interessate affinché possano esami­
narle, le seguenti informazioni: 
a) le bande orarie precedentemente detenute da ciascuna 
compagnia aerea elencate in ordine cronologico per 
l'insieme dei vettori aerei operanti nell'aeroporto; 
b) le bande orarie richieste (domande iniziali) elencate 
per ogni singolo vettore aereo nonché, in ordine cro­
nologico, per l'insieme dei vettori aerei; 
e) tutte le bande orarie assegnate e le richieste di bande 
ancora in sospeso, elencate individualmente, in ordine 
cronologico, per ogni singolo vettore aereo nonché 
per l'insieme dei vettori aerei; 
d) le restanti bande orarie disponibili; 
e) dettagli esaurienti sui criteri adottati per l'assegna­
zione. 6. Il coordinatore ammette il libero trasferimento delle 
bande orarie tra vettori aerei o, nell'ambito dello stesso 
vettore aereo, da una determinata rotta ad un'altra o da 
un determinato tipo di servizio ad un altro. 
Articolo 6 
Comitato di programmazione 
Uno Stato membro che abbia deciso di classificare un 
aeroporto come coordinato, ai sensi dei paragrafi 1 e 2 
dell'articolo 4, può istituire un comitato di programma­
zione incaricato di assistere, con funzioni consultive, il 
coordinatore di cui all'articolo 5. Sono ammessi a parte­
cipare a tale comitato almeno i vettori aerei che usano 
reiteratamente l'aeroporto o gli aeroporti, le autorità 
aeroportuali interessate e i rappresentanti del servizio di 
controllo del traffico aereo. 
Il comitato di programmazione ha almeno le seguenti 
funzioni : 
— esaminare la possibilità di un aumento della capacità 
determinata a norma dell'articolo 7, 
— proporre miglioramenti per quanto riguarda le condi­
zioni di traffico esistenti nell'aeroporto in questione, 
e 
— sorvegliare l'uso delle bande orarie assegnate. 
Articolo 7 
Capacità dell'aeroporto 
Negli aeroporti coordinati, le autorità aeroportuali, con­
giuntamente a rappresentanti dei servizi di controllo del 
traffico aereo e, se del caso, salvo approvazione delle 
autorità nazionali, determinano due volte all'anno la ca­
pacità dell'aeroporto utilizzando metodi riconosciuti a li­
vello internazionale, previa consultazione delle autorità 
doganali, dei responsabili dell'ufficio immigrazioni, delle 
compagnie aeree operanti nell'aeroporto e/o delle asso­
ciazioni che le rappresentano. La possibilità di accogliere 
i diversi tipi di aviazione è esaminata caso per caso. 
Le informazioni ottenute devono essere comunicate al 
coordinatore dell'aeroporto in tempo utile, prima che 
venga effettuato il coordinamento. 
Articolo 8 
Procedura di coordinamento 
1. I vettori aerei che chiedono l'assegnazione di bande 
orarie in un aeroporto coordinato comunicano al coordi­
natore dell'aeroporto tutte le informazioni da questi ri­
chieste. 
2. a) Salva l'applicazione degli articoli 85 e 86 del 
trattato e dell'articolo 9 del presente regola­
mento, il vettore aereo che abbia gestito una 
banda oraria con l'autorizzazione dal coordina­
tore conserva il diritto ad utilizzare la banda 
N.C 43/6 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 19. 2. 91 
stessa negli stessi periodi e giorni della stagione 
successiva corrispondente. Tale priorità tempo­
rale vige solo per i servizi di linea ed i servizi 
non di linea programmati. 
b) Nel caso in cui non sia possibile accogliere tutte 
le richieste di bande orarie con piena soddisfa­
zione dei vettori aerei interessati, il coordinatore 
dell'aeroporto dà preferenza ai servizi aerei 
commerciali, in particolare ai servizi di linea e ai 
servizi non di linea programmati. 
e) Il coordinatore dell'aeroporto tiene conto altresì 
delle norme supplementari in materia di priorità 
definite nell'allegato. 
3. Se la richiesta di una banda oraria non può essere 
accolta, il coordinatore dell'aeroporto comunica le ra­
gioni del mancato accoglimento alla compagnia aerea 
che ha presentato la richiesta, proponendo in alternativa 
la banda oraria più vicina. 
4. Il coordinatore dell'aeroporto si adopera al fine di 
accogliere in qualsiasi momento richieste specifiche di 
bande orarie per ogni tipo di aviazione, compresa l'avia­
zione generale. A tal fine, può ricorrere alle bande dispo­
nibili nel fondo comune di cui all'articolo 9, non ancora 
assegnate, come pure a bande appena liberate. 
5. Previa consultazione con i vettori aerei, i coordina­
tori d'aeroporto e le autorità aeroportuali, la Commis­
sione stabilisce i requisiti minimi per l'utilizzo dei sistemi 
automatizzati da parte dei coordinatori di aeroporto, al 
fine di garantire la corretta attuazione degli articoli 5 e 4. a) Se le richieste di bande orarie da parte dei nuovi 
concorrenti di cui all'articolo 2, lettera b), punto 
ii) non possono essere soddisfatte tramite la pro­
cedura ordinaria o mediante la procedura previ­
sta dal precedente paragrafo 3, lo Stato membro 
responsabile dell'aeroporto rende disponibili le 
bande orarie sulla rotta necessarie. A tal fine, in 
primo luogo e in modo non discriminatorio, 
esso chiede la cessione di bande orarie a quei 
vettori aerei che utilizzino più di sei bande ora­
rie sulla rotta e nel giorno in questione. In via 
prioritaria si chiede la cessione delle bande ora­
rie relative a servizi con aeromobili di meno di 
200 posti. 
b) Qualora, nonostante l'applicazione della lettera 
a) per i nuovi concorrenti persistano seri pro­
blemi, lo Stato membro convoca una riunione 
del comitato di programmazione allo scopo di 
esaminare come porre rimedio alla situazione. 
La Commissione è invitata a tale riunione. 
5. I nuovi concorrenti di cui al paragrafo 4 hanno di­
ritto a tante bande orarie quante sono necessarie per far 
fronte ai servizi esistenti di altri vettori aerei operanti su 
quella rotta, fino ad un massimo di sei bande orarie in 
un determinato giorno. 
6. Per un periodo di due anni, le bande orarie di cui 
al paragrafo 4 non possono essere liberamente trasferite 
dal vettore assegnatario, tra le rotte o i tipi di servizi. 
7. Il nuovo concorrente che secondo la procedura or­
dinaria non ottenga bande orarie nell'ambito delle tre 
ore che precedono o che seguono il periodo richiesto 
conserva la condizione di nuovo concorrente. 
Articolo 9 
Fondo comune dì bande orarie 
1. In un aeroporto coordinato, le bande orarie di 
nuova creazione, quelle inutilizzate e quelle cedute da un 
vettore nel corso o verso la fine della stagione vengono 
inserite in un pool comune. 8. Qualora non vengano utilizzate o siano abbando­
nate entro un periodo di due anni, le bande orarie rese 
disponibili a norma dei paragrafi 2 e 4 sono restituite al­
l'assegnatario iniziale. Le bande orarie sono inserite nel 
fondo comune di cui all'articolo 9, qualora tale disposto 
non possa essere applicato, o qualora l'assegnatario ini­
ziale non intenda utilizzarle. 
2. Una banda oraria che non venga utilizzata per più 
del 65 % del periodo attribuito può essere ritirata e inse­
rita nel fondo comune di cui al paragrafo 1 per essere 
riassegnata, salvo che il mancato utilizzo possa essere 
giustificato segnatamente in base al forzato arresto ope­
rativo di un tipo di aeromobile o in base alla chiusura di 
un aeroporto o di uno spazio aereo. 9. A richiesta di qualsiasi Stato membro o di sua pro­
pria iniziativa, la Commissione esamina l'applicazione 
del presente articolo e decide, entro due mesi, se lo 
stesso è stato applicato in modo corretto. La Commis­
sione comunica la propria decisione al Consiglio e agli 
Stati membri. 
3. Le bande orarie del fondo comune vengono distri­
buite ai vettori che ne fanno richiesta. Di esse almeno il 
50 °/o è assegnato ai nuovi concorrenti, secondo l'ordine 
di priorità esposto in allegato. 10. Qualsiasi Stato membro può deferire la decisione 
della Commissione al Consiglio entro un mese. Il Consi­
glio, deliberando a maggioranza qualificata, può adot­
tare una diversa decisione nel termine di un mese. 
l^.^t gazzetta ufficiale delle Comunità europee l^óe^BB 
Bt^C^ A^ 
C^co^ta^zep^rùco^ari 
1. (Gli^tati membri responsabili di un aeroporto con 
gestionato garantiscono rassegnazione di bande orarie 
ad un rettore aereo comunitario che non sia in grado di 
replicare con unàniziativa analoga all^istituzione di un 
nuovo serviziooalf aumento della frequenza di un servP 
zio esistentedaparrediunaltro vettore comunitaria 
causa dei problemi di congestione di detto aeroporto^ 
purché il primo vettore possa dimostrare di non aver pò 
tutoottenerel^assegnazione delle bande orarie necessarie 
nelle tre ore precedenti o seguenti il periodo richiesto 
durantelaprecedentestagione^mediantelenormalidi 
sposizioni di assegnazione o mediante la procedura di 
cui allerticelo^. 
^. 11 vettore aereocomunitario di cui alparagrafo 1 
del presentearticolohail diritto di ottenerel^assegna 
zione del numero di bande orarie necessario per poter 
replicare con ^iniziativa analoga allàstituzione di un 
nuovo serviziooall^anmento della frequenza di nnservP 
zio esistente da parte di un altro vettore comunitario. 
05 Un vettore aereo non può scambiare tra loroasuo 
piacimento le rotteeitipi di servizi effettuati nelle bande 
orarie di cui al paragraferei presente articolo^ per un 
periodo didneanni. 
^. Cli Stati membri adottano disposizioni trasparente 
nondiscriminatorie^ necessarie agarantireladisponibP 
lità delle bande orarie dicui al presente articolo^ ai fini 
della loroassegnazione alle linee aeree interessate^ alla 
nizio del periodo di programmazione^ se necessario limi^ 
tandoproporzionalmenteilnumero dibande orariedei 
vettoriaereicheintendonoistituirenn nuovo servizioo 
aumentarelafreqnenzadiun servizio esistente. 
^, Lebande orarieresedisponibili ai sensidelpara^ 
grafo^del presente articolo^ non utilizzateoceduteenD 
tro un periodo di due anni sono restituite all^assegnatario 
iniziale, l^lel caso in cui la presente disposizione non 
possa essere applicata^ ovvero se Passegnatario iniziale 
non intende utilizzare la banda oraria^ questa viene inseD 
ritanell^appositofondocomuneprevistodall^articolo^. 
D. Sn richiesta di qualsiasi Stato membro ovvero di 
propria iniziativa^ la Commissione esaminala applicazione 
dei paragrafi^e^del presente articolo in ogni caso par 
ticolareedecide^ entro duemesi^ setaliparagrafiven 
gono correttamente applicati. La Commissione comunica 
la propria decisione alConsiglioeagliStati membri. 
7. Qualsiasi Stato membro può deferire la decisione 
dellaó^ommissione al Consiglio entro un meseilÓ^onsP glie deliberandoamaggioranza qualificata può adottare 
una decisione diversa nel termine di un mese. 
Relazio^ùco^ipaesiter^ 
1, di Stati membri segnalano alla Commissione le 
difficoltàspecifiche incontrate^ de iure o de faeton dai 
vettori aerei comunitari nelTassegnazione di bande orarie 
in aeroporti congestionatidi paesi terzi, 
^, Qualora la Commissione constata sullabase delle 
informazioni ricevute in conformità del paragrafo 1 o 
sulla base dialtreinformazionipervenuteleche^nelPasD 
segnazione di bande orarie in aeroporti congestionata un 
paese terzo^ 
a^ non riserva ai vettori aerei comunitari un trattamento 
analogo a quello concesso dagli Stati membri della 
Comunità ai vettori aerei di tale paese^o 
b^ non concede ai vettori aerei comunitari de facto un 
trattamento nazionale^o 
c^ concede ai vettoriaereidialtripaesiterziuntratta^ 
mento più favorevole di quello riservato ai vettori 
aerei comunitaria essa può avviare negoziati al fine di 
porre rimedio alla situazione. 
ó. Arichiesta diunoStatomembroodisua propria 
iniziativa^ la Commissione può decidere di sospendere^ 
del tuttooinparte^ gli obblighi di un coordinatore aero 
portualeedi uno Stato membroanorma degli articoli^ 
e^neiconfrontidiun vettore aereo diun paese terzo^ 
ove si verifichino le condizioni di cui al precedente para 
grafo^,LaC^ommissione comunica la propriadecisione 
al Consiglioeagli Stati membri, 
^, Qualsiasi Stato membropuò deferire la decisione 
della Commissione al Consiglio entro un mese, 11 ConsP 
glio^ deliberandoa maggioranzaqualificata^ può adotD 
tare una decisione diversa nel termine di un mese. 
O^posiz^o^ige^e^ali 
1, La Commissione presenta al Consiglio una relaD 
zione sulf applicazione del presente regolamento entro 
due annidalla sua entrata invigore, 
^, Cli Stati membriela Commissione collaborano aP 
^attuazione del presente regolamento^ in particolare per 
N.C 43/8 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 19.2.91 
Articolo 14 
Il presente regolamento entra in vigore il trentesimo 
giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta uffi­
ciale delle Comunità europee. 
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi ele­
menti e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati 
membri. 
ALLEGATO 
Priorità supplementari per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti 
1. L'assegnazione di bande orarie specifiche deve principalmente mirare a garantire che, per le linee aeree 
prese nel loro insieme, gli svantaggi economici derivanti da una qualsiasi riprogrammazione eventual­
mente necessaria siano ridotti al minimo. 
2. Se due o più linee aeree competono per l'assegnazione della stessa banda oraria, viene data priorità alla 
programmazione che prevede un periodo d'esercizio più lungo nella medesima stagione. 
3. A breve termine, lo spostamento d'orario causato da fattori di disturbo non controllabili dalla linea 
aerea interessata va considerato alla stessa stregua di una variazione ad hoc. Emergenze a lungo ter­
mine, invece, devono essere di norma oggetto di una procedura di riprogrammazione. Il comportamento 
da adottare nel caso di bande orarie autorizzate, ma non utilizzate a causa di emergenze, va discusso e 
convenuto in anticipo tra il coordinatore e la linea aerea. 
4. Per garantire maggiore flessibilità nei periodi di inizio e di fine delle stagioni di programmazione in cui 
si registrano differenze quanto alle date di introduzione e di interruzione dell'ora legale, 
a) gli orari previsti per periodi fino a sette giorni non devono essere modificati; 
b) gli orari previsti per periodi da 8 a 35 giorni hanno diritto a priorità rispetto alle richieste di nuove 
bande. 
5. Per l'assegnazione di una nuova banda oraria nei casi che non rientrano nel disposto del paragrafo 3, è 
necessario un negoziato. Tuttavia se la variazione d'orario è dovuta a: 
a) maggiori dimensioni dell'aeromobile, 
b) modifiche dei tempi morti necessarie al fine di renderli più realistici, 
e) necessità da parte di una linea aerea di effettuare un servizio lungo tutto l'arco dell'anno, 
essa gode di priorità sulle richieste assolutamente nuove riguardanti la medesima banda oraria, salvo nel 
caso in cui tali richieste siano presentate da nuovi arrivati. 
6. Le situazioni che non possono essere risolte mediante l'applicazione dei criteri del regolamento stesso e 
quelle specificate sopra vanno ulteriormente esaminate tenendo conto dei seguenti fattori : 
a) Dimensione e tipo di mercato — va presa in esame la necessità di garantire una combinazione di voli 
a lungo e a corto raggio negli aeroporti principali, per soddisfare le esigenze dell'utenza pubblica. I 
mercati interni/regionali/a lungo raggio fanno parte di uno stesso modello generale e, per tale mo­
tivo, occorre esaminarne le dimensioni e il tipo. 
b) Concorrenza — è sempre necessario adoperarsi affinché nell'assegnazione delle bande orarie dispo­
nibili, le esigenze relative alla concorrenza siano tenute in debito conto. 
e) Sospensione temporanea del traffico (coprifuoco) — nel caso in cui la sospensione temporanea del 
traffico in un aeroporto crei problemi di bande orarie in un altro, la priorità va data alla linea aerea 
che si vede penalizzata da tale sospensione. quanto riguarda la raccolta delle informazioni necessarie 
all'approntamento della relazione di cui al paragrafo 1. 
Articolo 13 
Il Consiglio riesamina l'applicazione del presente regola­
mento, entro il 1° luglio 1994, sulla base della relazione 
fornita dalla Commissione. 
19. 2. 91 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 43/9 
d) Esigenze dei passeggeri e di altri utenti — occorre sempre tener conto della necessità di ridurre al 
minimo i disagi per la pubblica utenza (ad esempio, evitando attese eccessive per i passeggeri in 
transito, la perdita di coincidenze, ecc.). 
e) Frequenza dei servizi — la maggior frequenza non costituisce, di per sé una priorità — il principio 
fondamentale da tenere in considerazione è piuttosto l'ottimizzazione del vantaggio economico. 
f) Flessibilità — per giungere ad un utilizzo ottimale della capacità disponibile, i coordinatori devono 
assegnare le bande orarie con un certo grado di flessibilità. Non sempre le linee aeree operano 
esattamente secondo gli orari pubblicati. Le condizioni meteorologiche, i venti, le modifiche ai tempi 
di volo, i problemi ATC o di natura tecnica sono alcuni dei responsabili di tali variazioni. I coordina­
tori devono tenerne conto: 
i) stabilendo per l'utilizzo delle piste intervalli di tempo di almeno 10 minuti; 
ii) misurando il numero di operazioni effettuate in un'ora, a non meno di 30 minuti di intervallo (ad 
esempio, 12.00 — 12.59 + 12.30 — 13.29); 
iii) utilizzando l'espediente dell'overbooking sulla base delle precedenti esperienze.