COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
C0MC89) 266 dtf. 
Bruxelles, 3 agosto 1939 
UN AVVENIRE PER L'INDUSTRIA COMUNITARIA 
DEI TRASPORTI MARITTIMI 
MISURE INTESE A MIGLIORARE LE CONDIZIONI OPERATIVE 
DEI TRASPORTI MARITTIMI COMUNITARI 
UN AVVENIRE PER L'INDUSTRIA COMUNITARIA DEI TRASPORTI MARITTIMI 
MISURE INTESE A MIGLIORARE LE CONDIZIONI OPERATIVE DEI TRASPORTI 
MARITTIMI DELLA COMUNITÀ' 
INDICE 
I. Introduzione 
II. La situazione dell'industria del trasporti marittimi 
1. Mutamenti nel trasporti marittimi mondiali e comunitari 
a) Riduzione della domanda mondiale di trasporto marittimo 
b) Evoluzione della flotta e declino della flotta comunitaria 
e) invecchiamento relativo della flotta comunitaria 
d) Diminuzione dell'occupazione 
2. Lo svantaggio competitivo delia flotta comunitaria 
3. Provvedimenti adottati dagli Stati membri 
ili. La necessità di una flotta comunitaria e le possibilità d'azione della 
Comunità 
1. Necessità di una flotta comunitaria 
2. Possibilità d'azione della Comunità 
IV. Un registro navale comunitario quale mezzo per arrestare II declino della 
flotta comunitaria 
V. Campi per altre azioni e misure accompagnatorie 
1. Forza dell'equipaggio e ricerca 
2. Armonizzazione tecnica e normalizzazione - trasferimento di navi tra paesi 
del la Comunità 
3. Misure di carattere sociale 
4. Garantire il rispetto delie norme internazionali IMO/ILO 
5. Promuovere l'impiego di naviglio battente bandiera comunitaria per il 
trasporto di aiuti alimentari 
6. Definizione di armatore comunitario 
7. Eliminazione delle restrizioni in materia di cabotaggio 
8. Consorzi 
9. IVA e Imposte indirette nel settore dei servizi di trasporto marittimo 
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ALLEGATO 1 - Proposta di regolamento del Consiglio che Istituisce un registro 
navale comunitario e stabilisce II diritto di battere bandiera 
comunitaria per le unità adibite alla navigazione marittima 
ALLEGATO 2 - Raccomandazione della Commissione volta a migliorare l'efficacia 
del controllo da parte dello Stato di approdo nella Comunità 
ALLEGATO 3 - Proposta di regolamento del Consiglio concernente una definizione 
comune di armatore omunltarlo 
ALLEGATO 4 - Proposta di regolamento del Consiglio che applica II principio 
della libera prestazione del servizi ai trasporti marittimi fra 
StatI membrI 
ALLEGATO 5 - Costi di armamento 
ALLEGATO 6 - Allegato dati statistici 
UN AVVENIRE PER L'INDUSTRIA COMUNITARIA 
DEI TRASPORTI MARITTIMI 
MISURE INTESE A MIGLIORARE LE CONDIZIONI OPERATIVE 
DEI TRASPORTI MARITTIMI COMUNITARI 
INTRODUZIONE 
1. Dal 1980, la flotta mercantile comunitaria iscritta nel registri navali 
degli Stati membri si è ridotta In maniera allarmante tanto in termini di 
tonnellaggio assoluto, quanto In termini di quota della flotta mondiale. Tra 
il 1980 e il 1988 II tonnellaggio si è praticamente dimezzato (1). Nel 
decennio compreso fra II 1970 e II 1980, la quota comunitaria rispetto alla 
flotta mondiale è diminuita del 3% circa toccando II 29,7%, ma tale quota 
era scesa, nel 1988, al 15,4%. 
Anche se si tiene conto delle navi immatricolate fuori della Comunità ma 
controllate da società stabilite nella Comunità, si riscontra la stessa 
tendenza. Mentre la flotta mondiale considerata nel suo Insieme ò diminuita 
solo marginalmente (5% circa), nel 1987, ultimo anno per cui sono 
disponibili cifre Indicative, la flotta in proprietà di armatori comunitari 
era diminuita, rispetto al 1981, del 28,3%. 
La situazione della flotta comunitaria ha continuato a deteriorarsi 
dall'epoca della comunicazione della Commissione al Consiglio trasmessa il 
19 marzo 1985 (2). La vendita di navi e il passaggio a bandiere estere sono 
divenuti problemi ancora più gravi, che nuocciono all'occupazione della 
gente di mare comunitaria. A tutto ciò devono aggiungersi sviluppi 
significativi verificatisi nel trasporti marittimi internazionali per quanto 
riguarda l'Iscrizione nel registri navali. In particolare si ò assistito 
allo sviluppo di registri esteri ("offshore") e di registri "secondari" e 
alla tendenza ad estendere l'uso di registri paralleli. Viste le circostanze 
attuali del trasporti marittimi mondiali, tali opzioni sono divenute sempre 
più popolari tra gli armatori comunitari a detrimento del principali 
registri tradizionali degli Stati membri. Un'evoluzione di questo tipo 
rischia di creare una crescente disparità tra le condizioni operative delle 
flotte degli Stati membri e una distorsione delle condizioni di concorrenza 
tra gli armatori comunitari. 
2. Se si vuole arrestare questa tendenza negativa sono Indispensabili 
provvedimenti sostanziali che vadano oltre quelli presi sulla base delle 
proposte formulate nella citata comunicazione e in epoche precedenti. 
Dopo l'adozione del pacchetto di quattro regolamenti nel dicembre 1986 (3), 
incentrati In particolare sulla minaccia esercitata nei confronti del 
trasporti marittimi comunitari dalle politiche e dalle pratiche 
protezionistiche di paesi terzi, ò emersa nettamente la necessità di 
sviluppare ulteriormente la politica comunitaria per affrontare I problemi 
generati dall'erosione del vantaggio competitivo delle flotte degli Stati 
membri sul mercato mondiale. 
(1) Cfr. Allegato statistico, tabella 1 
(2) COM(85)90 def. 
(3) GU L 378 del 31.12.1986. 
- 2 -
Quando aveva adottato I quattro regolamenti, Il Consiglio aveva anche 
concordato una "dichiarazione" relativa all'ulteriore sviluppo della politica 
comunitaria del trasporti marittimi. In tale dichiarazione, Il Consiglio 
riconosceva la necessità di ulteriori misure Intese precisamente a conservare e 
a sviluppare un'industria del trasporti marittimi comunitaria efficiente e 
competitiva e a garantire servizi di trasporto marittimo competitivi, 
nell'interesse degli scambi comunitari. A tal fine è indispensabile ridurre le 
disparità di condizioni operative e di costi fra le flotte comunitarie 
considerate globalmente, e I loro concorrenti esteri. La Commissione ha 
Incominciato a presentare proposte concrete al Consiglio, che costituiscono 
l'oggetto della presente comunicazione. 
3. La Commissione ò convinta che solo un Insieme di misure concertate, adottate a 
livello comunitario e nazionale con l'indispensabile partecipazione e 
cooperazione degli armatori e della gente di mare possa esercitare l'auspicato 
Impatto positivo sulle condizioni operative del trasporti marittimi comunitari. 
Tale Impatto deve essere sufficientemente stimolante e Indurre gli armatori 
comunitari a iscrivere le proprie navi nel registri comunitari, dotandole, 
nella più elevata proporzione possibile, di marittimi comunitari. Tali 
obiettivi potranno essere raggiunti solo se le condizioni operative della 
flotta comunitaria riusciranno a migliorare la sua posizione competitiva sul 
mercato mondiale. 
4. Dopo aver considerato I possibili provvedimenti da attuare a livello 
comunitario, la Commissione ha concluso che un modo efficace per aiutare la 
flotta comunitaria a procedere al necessari adeguamenti di fronte alle sue 
attuali difficoltà sarebbe l'Istituzione di un registro comunitario, parallelo 
ai registri navali nazionali esistenti. Tale registro potrebbe contribuire alla 
realizzazione del mercato interno unico nella Comunità e arrecherebbe altri 
vantaggi di cui si discute nel capitolo IV del presente documento. 
Nel l'Al legato 1 figura una proposta di regolamento del Consiglio volta a 
Istituire un registro navale comunitario. 
5. La Commissione propone poi una serie di altri provvedimenti e prospetta altri 
campi d'azione II cui obiettivo è II miglioramento della posizione competitiva 
della flotta comunitaria. 
Pertanto, il programma di ricerca della Commissione comporta lavori volti a 
raggiungere una maggiore efficienza tecnica al fine di consolidare il futuro a 
lungo termine della flotta, ponendo in particolare gli operatori marittimi 
comunitari In una posizione competitiva che permetta loro di accettare l 
maggiori costi del marittimi comunitari. Prosegue Intanto lo studio di misure 
per realizzare II reciproco riconoscimento delle attrezzature tecniche e 
facilitare In tal modo II trasferimento di navi tra paesi comunitari. 
Analogamente, le misure sociali proposte comportano un progetto di reciproco 
riconoscimento delle qualifiche della gente di mare. Si dovranno prendere 
misure anche per garantire, nei limiti del possibile, che navi battenti 
bandiere di paesi terzi che approdano In porti comunitari operino nella 
perfetta osservanza delle norme internazionali applicabili in materia di 
sicurezza, ambiente ed occupazione, come stabilito nelle pertinenti convenzioni 
IMO e ILO; nel l'Al legato 2 figura una raccomandazione della Commissione. SI 
intende promuovere l'impiego di naviglio battente bandiera comunitaria per il 
trasporto di aiuti alimentari. Saranno definite le società di navigazione 
comunitarie per garantire che diritti e vantaggi legati al trasporto marittimo 
nella Comunità siano riconosciuti unicamente a società che possano provare una 
concreta presenza nella Comunità: nel l'Al legato 3 figura una proposta di 
regolamento in merito. VI è altresì la proposta di applicare al trasporto 
marittimo all'Interno degli Stati membri II principio della libera prestazione 
di servizi; si unisce, nel l'Al legato 4, una proposta di regolamento che si 
sostituisce alla precedente proposta della Commissione di cui al documento 
C0M(85)90, allegato II-2. E' pure necessario che venga chiarita la posizione 
dei consorzi di più società di navigazione per quanto riguarda le regole 
- 3 -
di concorrenza del trattato; la Commissione intende presentare al Consiglio 
quanto prima possibile una proposta in merito. Infine, è necessario che sia 
chiarito II trattamento delle società di navigazione ai fini dell'IVA e di 
talune imposte indirette. 
6. La Commissione ò pervenuta alla conclusione, corroborata da tre studi 
eseguiti per la Commissione (D(2)(3)t secondo cui, fra la gamma di 
possibili misure ed azioni, potrebbero avere un'Incidenza anche delle 
misure di carattere fiscale e finanziarlo Intese a ridurre gli oneri 
gravanti sull'Industria comunitaria del trasporti marittimi non condivisi 
dal concorrenti dei paesi terzi. Tuttavia, ove gli Stati membri le 
introducano separatamente e avulse da un comune contesto, misure del genere 
possono non raggiungere I loro obiettivi e determinare facilmente 
un'ulteriore divergenza nelle condizioni operative tra le flotte degli 
Stati membri, nonché una distorsione di concorrenza tra gli armatori 
comunitari. 
7. Tali provvedimenti di carattere fiscale e finanziario, come pure qualsiasi 
altro aiuto statale devono rispettare le regole fondamentali del trattato, 
sicché la Commissione ha adottato orientamenti per l'esame degli aiuti 
statali all'Industria del trasporti marittimi che figurano In un documento 
della Commissione In materia (*)• 
8. La Commissione confida che, nei suo complesso, questo elenco concreto di 
misure proposte dischiuda alla flotta comunitaria un nuovo avvenire, in 
linea con lo sviluppo del mercato unico. 
I. LA SITUAZIONE DELL'INDUSTRIA DEI TRASPORTI MARITTIMI 
1) MUTAMENTI NEI TRASPORTI MARITTIMI MONDIALI E COMUNITARI 
9. Il prolungarsi di una sovraofferta di servizi di trasporto marittimo a 
livello mondiale con la conseguente diminuzione del tassi di nolo hanno 
accelerato II già grave declino della flotta mercantile comunitaria. 
Nonostante la riduzione della capacità di trasporto marittimo mondiale 
intrapresa negli anni '80, e nonostante il corso favorevole assunto negli 
ultimi due anni dal traffici marittimi, il mercato del trasporti marittimi 
mondiale sta raggiungendo solo ora un equilibrio, equilibrio che, In 
taluni settori, comunque ancora non si scorge. Per un lungo periodo, I 
mercati sono stati caratterizzati da noli talmente bassi che solo le navi 
operanti al più elevati livelli di produttività potevano realmente 
competere. 
(1) "A social survey in Maritime Transport" a cura del Maritime Economic 
Research Centre, Rotterdam - 1987. 
(2) "Study of the Possible financial Impact on Shipping Companies and Sailors of 
Measures to aid the Community Fleet" a cura della KPMG Peat Marwick Treuhand 
GmbH - 1988 (non pubblicato). 
(3) "EEC Maritime Industries Policy Study" a cura di Moore Stephens - 1989. 
(4) "Misure di carattere fiscale e finanziarlo concernenti operazioni di trasporto 
marittimo effettuato con navi Iscritte nel registri navali della Comunità", 
SECC89) 921. 
- 4 -
10. L'accresciuta concorrenza ha avuto gravi conseguenze per la flotta comunitaria 
che si é rapidamente ridotta. Nel primo periodo degli anni '80, la flotta 
comunitaria é diminuita ad un ritmo quattro volte superiore alla capacità 
mondiale, o di quasi una volta e mezza rispetto alla domanda mondiale di 
trasporti marittimi. Le conseguenze di questa rapida diminuzione si misurano 
in termini di accresciuta dipendenza dal servizi di operatori di paesi terzi, 
di perdita di entrate provenienti da scambi con l'estero, di perdita di posti 
di lavoro, di perdita di Influenza negli scambi internazionali e nel negoziati 
relativi al trasporti marittimi, come pure in perdita di commesse per l 
cantieri comunitari. 
11. Nei capitoli che seguono viene presentata un'analisi più dettagliata di questo 
dec 11 no. 
a) Riduzione della domanda mondiale di trasporto marittimo 
12. Nel 1988, I trasporti di merci via mare, misurati in tonnellate-mlglla, si 
sono mantenuti Inferiori del 9% rispetto al livello 1980 dopo un drammatico 
crollo del 24% avvenuto tra il 1980 e II 1983. Questo calo rappresenta non 
soltanto una diminuzione del volume totale degli scambi marittimi, ma, più 
significativamente, una diminuzione delle distanze di trasporto. La tendenza 
varia con le diverse categorie di merci: generalmente parlando, I trasporti di 
petrolio greggio sono diminuiti del 38%, mentre quelli del prodotti 
petroliferi sono aumentati quasi di un terzo, I trasporti di altre principali 
rInfuse sono aumentati del 28% (la maggiore espansione si registra nel 
trasporti di carbone), mentre II trasporto di altre merci é aumentato del 9% 
(tabella 2). 
13. Mutamenti irreversibili si sono verificati nel rapporto tra II livello di 
attività economica e II livello dei traffici marittimi. Anzitutto, la tendenza 
positiva registratasi nell'economia mondiale negli anni recenti non é stata 
accompagnata da un equivalente aumento dei volumi di merci trasportate via 
mare. Ciò si spiega In termini di mutamenti strutturali dell'economia 
mondiale: aumento più lento nella domanda di prodotti di base, maggiore 
Importanza economica assunta dal settore dei servizi. 
14. In secondo luogo, mutamenti nelle strutture del traffico fanno si che il 
trasporto via mare da e verso I paesi industrializzati aumenti più lentamente 
dell'economia mondiale in espansione. Esempi di tali mutamenti sono la 
diminuzione delle distanze medie di trasporto per alcune delle principali 
rinfuse, segnatamente il petrolio, in seguito alla maggiore Importanza assunta 
da nuove zone di produzione; la creazione di strutture di produzione e di 
lavorazione in paesi recentemente industrializzati, sicché gli scambi tra la 
Comunità europea e tali paesi sono orientati verso beni di minor volume, ma di 
più elevato valore rispetto a quanto avveniva in passato. L'Importanza del 
bacino del Pacifico, In particolare del sud-est asiatico, come centro di 
attività economica mondiale é enormemente aumentata nello scorso decennio e, 
in conseguenza, Il ruolo delle economie europee quali generatrici di traffici 
ò divenuto via via meno rilevante. Tali sviluppi si ripercuotono 
Inevitabilmente sulla domanda di servizi di trasporto marittimo generati dalla 
Comunità. 
15. Mentre tra II 1980 e il 1988 il traffico marittimo mondiale (o la domanda di 
servizi di trasporto via mare) é diminuito del 9%, la capacità della flotta 
mondiale (o l'offerta di servizi di trasporto via mare) é diminuita soltanto 
del 5% (cfr. tabella 1). La capacità eccedentaria di trasporto marittimo era 
ancora stimata sino ad un anno fa, ai 20%, nonostante la lieve ripresa 
osservata dal 1986 nel traffici di petrolio greggio e ulteriori riduzioni 
della fiotta mondiale. Sviluppi più recenti hanno confermato un miglioramento 
- 5 -
del mercato mondiale nel senso di un equilibrio tra l'offerta e la domanda di 
servizi di trasporto via mare, sebbene In taluni settori, in particolare In 
determinati traffici di linea, persista una considerevole sovraccapacità. 
16. SI valuta che la recente ripresa del livello degli scambi via mare continuerà, 
accompagnata da un aumento dei noli, ma é bene non dimenticare che gli attuali 
effetti benefici possono essere di breve durata In quanto gli armatori 
acquistano nuovo tonnellaggio per approfittare di mercati In espansione. 
b) Evoluzione della fiotta e declino della flotta comunitaria 
17. Dopo un lungo periodo di espansione negli anni '80, la capacità del trasporti 
marittimi comunitari ha subito una brusca contrazione, tanto che ora la flotta 
comunitaria segna un regresso rispetto al 1980 e rappresenta altresì una quota 
minore della flotta mondiale. 
18. Il tonnellaggio Iscritto nei registri degli undici paesi membri marittimi 
della Comunità é passato da 117 Mio di t lorde nel 1980 a 59 Mio di t nel 
1988, pari ad una diminuzione del 50%, mentre il numero di navi é passato da 
11 218 a 6 512 (cfr. tabella 3). In termini di quota della flotta mondiale, il 
tonnellaggio registrato nella Comunità nel 1988 rappresentava il 15,4% contro 
più del 29,7% nel 1980. 
19. In ampia misura, questo fenomeno è stato II risultato di un tasferlmento di 
bandiera da parte degli armatori. Tuttavia, anche la flotta appartenente alla 
Comunità nel suo complesso (comprese, cioè, anche le navi di effettiva 
proprietà di armatori comunitari) è diminuita significativamente. 
Nel 1981, questa flotta comunitaria rappresentava più del 34% della capacità 
di trasporto marittimo mondiale; nel 1987, essa rappresentava li 27%. Tra 
il 1981 e il 1987, mentre la capacità dei trasporti marittimi mondiali, 
misurata In tonnellate di portata lorda, è diminuita dell'8%, la flotta 
appartenente alla Comunità è diminuita del 28% (cfr. tabella 4). 
20. Il declino del diversi settori della fiotta comunitaria non è andato di pari 
passo con l'evoluzione dei settori analoghi sul plano mondiale. Inoltre, esso 
non si è verificato uniformemente per le varie flotte degli Stati membri (cfr. 
tabella 6). 
. Nei sei anni compresi tra II 1981 e il 1987, la capacità della flotta di 
navi cisterna di proprietà di armatori comunitari Ô scesa del 40%, nella 
stessa misura in cui è diminuita la domanda mondiale di capacità per II 
petrolio greggio. Un altro terzo della flotta è rimasto competitivo solo In 
quanto è stato trasferito In registri di libera Immatricolazione, il che ha 
fatto si che la flotta Iscritta nei registri comunitari sia diminuita con 
una rapidità due volte maggiore della flotta mondiale, segnando un calo del 
54%. I maggiori effetti si sono riscontrati nel Regno Unito, nella 
Repubblica federale di Germania, in Francia e nel Paesi Bassi. 
. Nel settore delle rinfuse secche, la capacità di proprietà comunitaria è 
diminuita, nello stesso periodo, del 13%, mentre la capacità mondiale è 
aumentata del 16%. Anche qui, una buona parte della flotta ha potuto 
conservare competitività solo mediante trasferimento a registri di libera 
immatricolazione: In questo modo, circa il 40% della flotta appartenente 
alla Comunità ha cambiato bandiera. GII effetti più gravi si sono registrati 
nel Regno Unito e nella Repubblica federale di Germania. 
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. La capacità del tonnellaggio di proprietà comunitaria, escluse le 
portarinfuse, ammontava, nel 1987, al 20% al di sotto del livello registrato 
nel 1981, con una diminuzione del 36% della quota iscritta nel registri 
comunitari. Queste cifre tuttavia nascondono forti differenze a seconda dei 
tipi di nave. La fiotta convenzionale comunitaria delle trasportatrlei 
generiche è diminuita più rapidamente della flotta mondiale con le massime 
perdite per la flotta greca. Il declino di questo settore era da prevedersi 
con l'avvento della containerizzazIone: Il settore delle navi 
portacontenitori ha subito infatti un'espansione con forti aumenti nella 
Repubblica federale di Germania e in Danimarca. Questa espansione non ò 
stata tuttavia sufficiente a consentire alla Comunità di mantenere la sua 
quota di mercato mondiale In questo promettente settore: nel 1987, tale 
quota era del 28% contro II 36% registrato appena nel 1983. Nello stesso 
periodo, la quota mondiale delle flotte contenitori in Ubera 
immatricolazione era raddoppiata. Vi sono stati forti aumenti anche nelle 
flotte contenitori dell'Estremo oriente (cfr. tabella 7). Taluni Indizi 
lasciano supporre che la sovraccapacità del settore containerizzato 
aumenterà, in particolare nel traffici transatlantici e transpacific!. 
21. Ciascuna delle flotte degli Stati membri è meno Importante oggi di quanto non 
fosse nei 1980, con la sola eccezione per il Belgio, la cui flotta ha 
continuato ad aumentare fino al 1986. Le più Importanti diminuzioni si sono 
avute per le flotte Immatricolate nel Regno Unito e In Grecia che, Insieme, 
rappresentano I due terzi del declino della flotta comunitaria. La crisi 
verificatasi nell'Industria dei trasporti marittimi greci ha fatto si che le 
navi greche in libera Immatricolazione siano raddoppiate tra II 1981 e II 
1987; ciò nonostante la capacità totale di proprietà greca è diminuita dell'8% 
circa (cfr. tabella 8). 
22. Mentre nel corso dell'ultimo decennio la maggior parte delle flotte dell'OCSE 
ha subito un declino, la flotta degli Stati Uniti è aumentata di un terzo. 
Nondimeno, la quota OCSE dei trasporti marittimi mondiali si situava nel 1988 
al 34% contro II 53% registrato nel 1980. Il tasso d'espansione della flotta 
del COMECON negli anni '70 non si è confermato negli anni '80, sicché la sua 
quota mondiale è ora del 7%. Negli anni '80, le flotte del paesi In via di 
sviluppo sono aumentate del 60% e rappresentano attualmente poco più del 20% 
delle operazioni marittime mondiali. L'Incremento si è fortemente spostato 
verso I paesi del sud-est asiatico, dove nel 1988 quattro nuovi paesi 
industrializzati (Repubblica di Cina (Taiwan), Hong Kong, Singapore e Corea 
del Sud) detenevano il 6,8% della capacità di trasporto marittimo mondiale 
contro II 3,9% nel 1980. 
23. L'aspra concorrenza che le flotte dei paesi in via di sviluppo tendono ad 
opporre alla flotta comunitaria mette In evidenza un aspetto dell'attuale 
politica comunitaria per quanto riguarda la cantieristica. La politica attuale 
stabilisce un massimale per l'aiuto nazionale che può essere concesso ad un 
cantiere comunitario che costruisce una nave destinata a essere Immatricolata 
nella Comunità. Tal I regole possono però essere più elastiche per le navi dei 
paesi in via di sviluppo, con il risultato che, di recente, uno Stato membro 
ha potuto corrispondere per due navi portacontenltorI destinate a Singapore 
aiuti più elevati di quelli che sarebbero stati versati se si fosse trattato 
di navi portacontenltor! della flotta comunitaria. La Commissione ha 
introdotto ora un'Interpretazione più rigida delle norme riguardanti l'aiuto 
alla costruzione navale a favore dei paesi In via di sviluppo. 
24. La quota di trasporti marittimi mondiali detenuta dalle flotte in libera 
immatricolazione é aumentata dal 27% al 35%, con diverse evoluzioni.La flotta 
liberiana é attualmente ridotta di un terzo rispetto a quanto era nel 1980. La 
flotta panamense è raddoppiata e la flotta cipriota é otto volte superiore 
- 7 -
in questi ultimi anni, I più recenti registri di libera immatricolazione, 
quali Vanuatu, St. Vincent e Antigua, si sono nettamente sviluppati ed hanno 
intensificato la concorrenza tra registri di libera Immatricolazione per 
attirare gì I armatori. 
25. Tuttavia, il fenomeno più marcato degli ultimi anni é stato l'aumento del 
registri "offshore" o "Internazionali". Tali registri differiscono da quelli 
di libera Immatricolazione nel senso che le navi che vi sono iscritte battono 
la bandiera del proprio paese (1). Al 30 giugno 1988, il registro 
internazionale norvegese aveva attirato 241 navi di 12,2 milioni di t di 
portata lorda In un anno dalla sua istituzione. Per la maggior parte si 
trattava di trasferimenti dal registro principale norvegese, ma un 40% (stima) 
rappresentava un "rientro" al registro norvegese da altre bandiere. Alla fine 
del 1987, l'isola di Man, uno dei registri secondari del Regno Unito, aveva 
attirato 112 navi di 2,3 milioni di t lorde, e li numero di petroliere ivi 
registrate era superiore a quello del Regno Unito stesso. Anche II registro 
delle Bermude si é sviluppato, per collocarsi a 3,7 milioni di t lorde alla 
metà del 1988, In parte come risultato del ritorno alla bandiera d'origine di 
petroliere che Intendevano ottenere la protezione della Royal Navy nel Golfo. 
A pochi giorni dalla sua apertura nell'agosto 1988, Il registro internazionale 
danese aveva richiamato buona parte della flotta immatricolata nel registro 
danese ordinario. 
e) Invecchiamento relativo della flotta comunitaria 
26. Tuttavia, con l'eccezione della Repubblica federale di Germania e della 
Danimarca, la riduzione del tonnellaggio più vetusto per effetto del 
trasferimento di bandiera, nonché una più Intensa attività di demolizione non 
sono state accompagnate da un ammodernamento della flotta comunitaria. 
Attualmente, la flotta Iscritta nei registri comunitari é più obsoleta della 
maggior parte del suoi concorrenti (cfr. tabella 8). Esistono, naturalmente, 
variazioni tra singoli Stati membri che riflettono, tra l'altro, le diverse 
composizioni delle rispettive flotte. SI osserva, ad esempio, che oltre II 70% 
delle navi registrate nella Repubblica federale di Germania hanno meno di 
dieci anni, in Danimarca il 45%, ma la proporzione per Regno Unito e Spagna é 
del 34%, per Francia e Grecia del 27% e per l'Italia del 17%. Per la Comunità 
considerata nel suo insieme, la media é del 34% contro una media OCSE del 40%, 
del 39% per II COMECON e del 30% per I registri di libera Immatricolazione. SI 
osservi che nei caso delle flotte in rapida espansione di Hong Kong e Taiwan, 
la metà del tonnellaggio ha meno di dieci anni. 
27. L'Invecchiamento relativo della flotta comunitaria riflette II ridotto livello 
degli Investimenti In nuove navi. In un mercato dove l'offerta é in eccedenza, 
ciò rappresenta in molti casi una decisione pienamente giustificata, ma altre 
volte, ciò riflette ridotte possibilità per mancanza di liquidità. In ogni 
caso, Il tutto si traduce In una minore possibilità di beneficiare dei 
progressi realizzati nella progettazione e costruzione navale nell'Intento di 
aumentare l'efficienza operativa e ridurre I costi d'esercizio. Il persistere 
di tale tendenza contribuirebbe ulteriormente ad una perdita di competitività 
della flotta comunitaria. 
d) Diminuzione dell'occupazione 
28. La contrazione della flotta comunitaria e lo sviluppo di unità 
tecnologicamente più avanzate con minori esigenze per quanto riguarda la 
(1) Cfr. altresì II capitolo II, paragrafo 3. 
- 8 -
consistenza dell'equipaggio hanno provocato una riduzione dell'occupazione del 
marittimi (cfr. tabella 9). Il numero complessivo di marittimi occupati nella 
Comunità é diminuito, tra il 1980 e II 1986, di 138 mila unità, pari a circa 
Il 45%, per attestarsi sul valore di 169 mila unità. Nel 1980, la flotta 
iscritta nel registri comunitari occupava circa 54 mila marittimi di 
nazionalità diverse da quelle dello Stato di bandiera, su un totale di circa 
307 mila unità. Sebbene non siano disponibili dati precisi, il numero del 
cittadini comunitari a bordo di navi registrate In un altro Stato membro é 
limitato, poiché la maggior parte di marittimi non domiciliati é costituita da 
cittadini di paesi terzi. Nel 1986, il loro numero é sceso a circa 18 600, 
calo, questo, che va attribuito In ampia misura alla riduzione di 23 800 unita 
nel numero del marittimi non nazionali occupati nella flotta greca e di circa 
8 200 unità nella flotta britannica. 
29. Non si dispone di Informazioni comparabili per quanto riguarda l'occupazione 
nel settori non propriamente marittimi del I'Industria,ma molto probabilmente 
anche qui vi é una diminuzione. SI notano, Inoltre, significative perdite di 
posti di lavoro nelle industrie connesse, quali la cantieristica e il raddobbo 
navi, dove la maggior parte delle commesse proviene da armatori della 
Comunità. 
2) LO SVANTAGGIO COMPETITIVO DELLA FLOTTA COMUNITARIA 
30. Tutte le flotte mondiali si sono trovate di fronte al problema della capacità 
eccedentaria, aggravato dalla recessione e dalle forti sovvenzioni tuttora 
concesse alla cantieristica, specialmente In Estremo Oriente. Tuttavia, la 
vivace concorrenza e II ribasso del tassi di nolo hanno provocato II declino 
relativamente molto maggiore della flotta comunitaria, già In posizione di 
svantaggio comparato. La precedente comunicazione Indicava quale principale 
fattore del declino la perdita di vantaggio comparato, in passato, le flotte 
comunitarie avevano risposto alla concorrenza mantenendosi all'avanguardia sul 
piano tecnologico e fornendo servizi di migliore qualità. Ma in questi ultimi 
anni le flotte del paesi terzi si sono sviluppate, dotandosi di navi moderne, 
di livello tecnico almeno pari a quello della flotta comunitaria, sicché, per 
molti armatori, si é rivelato troppo svantaggioso sul plano del costi operare 
sotto bandiere comunitarie. Anche se le condizioni del mercato mondiale sono 
nettamente migliorate, il problema dello svantaggio comparato sussiste. 
31. D'altro canto vi é stato un aumento delle misure protezionistiche da parte di 
paesi terzi e l'adozione di pratiche tariffarle sleali, per combattere le 
quali si dispone ora di due regolamenti del Consiglio, quello concernente 
un'azione coordinata Intesa a salvaguardare II libero accesso al trasporti 
marittimi nel traffici transoceanici e quello relativo alle pratiche 
tariffarle sleali nel trasporti marittimi (1). 
32. Per essere effettivamente competitiva, tuttavia, l'industria dei trasporti 
marittimi comunitaria deve affrontare II problema della perdita del vantaggio 
comparato. GII armatori, nell'atto di trasferire le navi ad altro registro, 
hanno sottolineato come sia stata determinante nella loro decisione la 
preoccupazione di ridurre I costi di equipaggio. GII equipaggi dei paesi terzi 
si sono rivelati molto più economici non soltanto perché I salari di base sono 
inferiori, ma anche perché le imposizioni fiscali e I contributi di sicurezza 
sociale dei marittimi (a carico del marittimo e del datore di lavoro) sono 
Inferiori o addirittura inesistenti nel loro caso. 
(1) GU L 378 del 31.12.1986. 
- 9 -
A questo riguardo, occorre anche tener conto del trattamento fiscale delle 
compagnie di navigazione marittima: una compagnia stabilita in un paese che ha 
creato un registro di libera Immatricolazione non paga l'Imposta sul reddito 
del le società. 
33. L'Incidenza del costi di manodopera sui costi totali di una nave varia 
notevolmente con l'età, la categoria e il finanziamento dell'unità stessa, 
nonché in funzione del sistema fiscale cui é assoggettato l'armatore nella 
gestione delle proprie attività. 
Nel primo anno di esercizio di una nuova nave con costi d'Impianto 
relativamente elevati, quali presenta una nave portacontenitorI, gli 
stanziamenti per ammortamento economico ed Interessi possono essere 
sostanziali. Dopo l'ammortamento e l'estinzione del prestito, I costi della 
manodopera divengono un fattore più significativo. Tuttavia, in entrambi I 
casi, la concorrenza é ad un livello sufficientemente intenso da Indurre gli 
armatori ad esaminare con la massima attenzione I possibili risparmi in 
termini di costi, che sono realizzabili Ingaggiando equipaggi di paesi terzi 
sotto bandiere di comodo o registri alternativi che prevedono condizioni meno 
vincolanti in materia di nazionalità dell'equipaggio. In talune circostanze, 
anche l'oscillazione del cambi monetari può rivelarsi decisiva. 
34. Gli studi effettuati per la Commissione cui si é precedentemente 
accennato (1), forniscono esempi di tali variazioni sulla base di talune 
Ipotesi fisse. Un esemplo relativo a una nave portacontenltorl di 1 500 TEU 
gestita da una società britannica presentava una struttura dei costi totali 
nel primo anno in cui prevalevano: un ammortamento del 58% e interessi 
corrisposti sui prestiti del 18%, con un 10% a titolo di carburante, un 7% 
per salari netti e un 2% di Imposte sul salari. Nel quinto anno di esercizio, 
il saldo della struttura del costi risultava così modificato: ammortamento 
31%, Interessi sul prestiti 21%, carburante 16% e salari netti 12% con 
Imposte sul salari del 4%. Nel caso di una nave portarinfuse meno cara, I 
costi di Impianto quale proporzione dei costi totali sono relativamente bassi 
e, nel dodicesimo anno, I costi per l'equipaggio potrebbero avvicinarsi alla 
metà dei costi totali della nave (nell'esempio di cui alla tabella 10, sono 
dell'ordine del 46% circa). Il basso prezzo d'acquisto delle portarinfuse In 
questi ultimi anni ha accentuato tale situazione. Ulteriori esempi e 
particolari figurano nell'allegato 5 e nella tabella 10 (cfr. altresì 
nota <2>). 
35. Da questo punto di vista, la struttura dell'età della flotta comunitaria 
(cfr. tabella 8), con un'elevata proporzione di navi di oltre dieci anni 
d'età, é particolarmente Indicativa. Lo sviluppo di navi tecnologicamente più 
avanzate, con minori esigenze in materia d'equipaggio, aiuterebbe quegli 
Stati membri che affrontano spese relativamente elevate per gli equipaggi, a 
ridurre l'entità del costo del lavoro (in merito, si confronti II capitolo 
VI.1 - forza dell'equipaggio e ricerca), investendo In unità moderne, si 
possono poi realizzare netti vantaggi sul piano.del costi, specialmente per 
quanto riguarda II consumo di carburante e la manutenzione. 
(1) Cfr. nota 2 al paragrafo 6. 
(2) In un altro studio la cui fonte figura in appresso, si suggerisce che le spese 
correnti di una nave Iscritta In un registro navale tedesco potrebbero essere 
ridotte In media del 30% con il trasferimento dell'unità ad un altro registro, 
laddove II 90% é rappresentato da risparmi sul costi dell'equipaggio. Tali 
cifre mettono In evidenza, almeno per la Germania, l'incidenza del costi 
dell'equipaggio nella presa in considerazione, da parte degli armatori 
comunitari, di registri navali alternativi, e danno un'Idea dell'entità del 
problema quando si vuole conservare la competitività. 
Fonte: Schiffahrtsgutachten del I'"Institute of shipping economics and 
logistics" - Brema, In data 30.9.1987. Studio di misure atte a garantire a 
medio e lungo termine l'operatività della navigazione marittima tedesca, per 
incarico dei Lander Brema, Amburgo, Bassa Sassonia e Schleswig-Holsteln. 
- 10 -
36. Mentre l'evoluzione tecnologica ha consentito di ridurre rispetto al passato 
l'equipaggio, In taluni Stati membri i regolamenti pertinenti non sono stati 
adattati In conformità, sicché sulle flotte di questi Stati membri grava 
attualmente un problema supplementare che potrebbe essere alleggerito 
adottando più adeguati ordini di grandezza In materia d'equipaggio. 
37. Inoltre, In taluni Stati membri gli armatori devono, di norma, far costruire 
le loro navi nel cantieri nazionali, a prezzi superiori a quelli che 
pagherebbero sui mercato mondiale; senza contare che, almeno in un paese, 
anche ove venga consentito di far costruire la nave all'estero, gli armatori 
devono pagare un dazio all'importazione. GII oneri supplementari che gravano 
sul prezzo della nave sono allora considerevoli; la situazione diventa più 
difficile se a questo vengono ad aggiungersi una normativa antiquata In 
materia d'equipaggi e gli svantaggi già citati nei confronti del concorrenti 
per le spese d'equipaggio. 
38. Durante lo scorso anno, I problemi dell 
sono, In una certa misura, semplificati 
demolizione di naviglio eccedentario 
equilibrio tra offerta e domanda di Industria dei trasporti marittimi si 
In quanto la ripresa economica e la 
hanno reso possibile un migliore 
trasporti marittimi, anche se la 
situazione varia da un settore all'altro. Tali mutamenti delle condizioni 
economiche non eliminano tuttavia lo svantaggio strutturale relativo di cui 
soffrono I trasporti marittimi comunitari rispetto a molte flotte di paesi 
terzi, a meno che gli Stati membri non abbiano già preso provvedimenti volti a 
migliorare la competitività delle rispettive Industrie del trasporti 
marittimi. 
3) PROVVEDIMENTI ADOTTATI DAGLI STATI MEMBRI 
39. DI fronte alla crescente tendenza degli armatori operanti nell'ambito del 
rispettivi registri navali nazionali, a trasferire le loro navi In registri di 
libera immatricolazione al di fuori della Comunità, o ad abbandonare del tutto 
l'industria, gli Stati membri hanno reagito In vari modi. Sono state infatti 
introdotte misure volte principalmente a ridurre I costi di esercizio. Poiché 
numerosi fattori di costo dipendono dall'Intervento governativo (In 
particolare, l'imposizione fiscale delie società di navigazione e della gente 
di mare, nonché i contributi di sicurezza sociale), gli Stati membri hanno 
incominciato ad agire in questi settori. Inoltre, alcuni ^tit'l mn'mhrl hanno 
introdotto aiuti finanziari a favore delle società di navigazione sotto forma 
di sovvenzioni d'esercizio o di aiuto al rimpatrio o alla formazione degli 
equipaggi. 
40. in alcuni Stati membri si é ampiamente diffuso l'impiego del registri 
"offshore" esistenti, oppure sono stati Istituiti nuovi registri "offshore" o 
"internazionalI' 
a costi ridotti 
ridurre I costi 
o alleggerendo 
caratteristica . Grazie a questi registri, gli Stati membri possono competere 
alleggerendo le condizioni di esercizio delle navi. SI possono 
di esercizio per gli armatori ri ducendo I diritti d'Iscrizione 
o sopprimendo del tutto l'Imposizione. Comunque, resta 
comune di tali registri la possibilità di sostituire I 
marittimi comunitari, Ingaggiando marittimi non 
condizioni non comunitarie. Per tradizione, questi 
paesi In via di sviluppo, in particolare dal paesi 
attualmente anche paesi del COMECON stanno assumendo 
di ufficiali, e non solo di marinai. comunitari a salari e 
marittimi provengono da 
dell'Estremo Oriente, ma 
importanza come fornitori 
- 11 -
Sostituendo In questo modo la gente di mare comunitaria, gli armatori 
cercano di fronteggiare II vantaggio competitivo di cui godono gli 
operatori non comunitari che si avvalgono di equipaggi provenienti da 
regioni del mondo a basso livello salariale. 
41. Fra I registri navali II cui uso si é diffuso come descritto citiamo 
quelli dell'Isola di Man, di Hong Kong, delle Isole Cayman e delle 
Bermude; di Kerguelen (territorio antartico francese) e delle Antllle 
olandesi. Inoltre, sul modello affermato del registro Internazionale 
norvegese sono stati istituiti registri Internazionali in Danimarca e In 
Germania. Un nuovo registro si sta creando anche nel Lussemburgo, con la 
collaborazione delle autorità belghe. 
II. NECESSITA' DI UNA FLOTTA COMUNITARIA E POSSIBILITÀ' D'AZIONE DELLA COMUNITÀ' 
(1) NECESSITA' DI UNA FLOTTA COMUNITARIA 
42. L'esigenza di sostenere una flotta mercantile Iscritta in un registro 
comunitario e dotata per quanto possibile di equipaggi comunitari sorge 
da tre principali considerazioni di ordine economico e commerciale. Tali 
considerazioni valgono sia agli effetti di misure nazionali che agli 
effetti di misure comunitarie e assumono ulteriore rilievo nel quadro 
degli sforzi volti al completamento del mercato Interno. 
43. Una prima considerazione parte dal presupposto che II trasporto 
marittimo é strategicamente vitale per gli Stati membri e per la 
Comunità In se stessa In quanto prima potenza commerciale del mondo; va 
pertanto evitata un'eccessiva dipendenza dalle flotte di paesi terzi. 
Al caricatori dovrebbe essere lasciata facoltà di utilizzare, per 
trasportare le loro Importazioni ed esportazioni, una flotta comunitaria 
competitiva, che fosse almeno controllata da gruppi d'Interesse 
comunitari ma, che di preferenza, battesse bandiera comunitaria. SI 
esprime talora Indifferenza circa la bandiera della nave cui sono 
affidate le merci da trasportare fintantoché II prezzo é competitivo. Ma 
a lungo termine, é parere della Commissione che la perdita di una flotta 
comunitaria possa esercitare un Influsso negativo sulla qualità e sul 
costo del trasporto da e per la Comunità e comprometterne la posizione 
commerciale. 
44. In secondo luogo non va dimenticato che la flotta comunitaria genera 
posti di lavoro. Vi é quindi la necessità strategica non soltanto di 
conservare navi comunitarie, ma anche di mantenere un effettivo di 
marittimi esperti e ben addestrati. Come si é rilevato In precedenza, il 
numero dei marittimi comunitari é ancora significativo, ma diminuisce 
rapidamente. Inoltre, le Incerte prospettive hanno reso meno attraente 
per le nuove leve la professione; anche II numero delle accademie navali 
é In diminuzione. In un momento in cui la Comunità rivolge particolare 
attenzione alla dimensione sociale del mercato interno, occorre offrire 
valide prospettive alle persone occupate nell'industria del trasporti 
marittimi. 
45. Giova inoltre ricordare l'occupazione nei servizi e nelle Industrie 
connesse. In una certa misura, servizi quali le assicurazioni annoverano 
molti clienti Iscritti In registri di paesi terzi, ma altre attività 
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quali la cantieristica, dipendono assai di più dalla vitalità delle flotte 
nazionali. SI può essere quasi certi che un ulteriore declino della flotta 
comunitaria danneggerebbe gli Interessi e l'occupazione In questi settori 
connessI. 
46. Una terza considerazione riguarda la perdita del contributo diretto dato dalle 
flotte degli Stati membri alla bilancia del pagamenti attraverso la loro 
attività tanto nel traffici nazionali, quanto nel traffici terzi. 
47. Oltre a questi argomenti di carattere economico e sociale, gli Stati membri 
possono avere politiche di difesa che dipendono dall'esistenza di navi 
comunitarie e di esperti marittimi comunitari. 
2) POSSIBILITÀ' D'AZIONE DELLA COMUNITÀ' 
48. Come si é visto In precedenza, Il declino della flotta é fonte di 
preoccupazioni sia per gli Stati membri che per la Comunità. La valutazione 
dei fatti presentata nel capitolo II porta a concludere che il triplice 
regresso (proprietà delle navi, bandiera ed equipaggio) della flotta 
comunitaria può essere arginato soltanto da politiche attive. GII Stati membri 
hanno incominciato ad adottare tutta una serie di misure intese ad arrestare 
il declino della flotta e a mantenere le navi sotto le rispettive bandiere. 
il dilemma per la Comunità é determinare se e In che modo tutto ciò possa 
contribuire a ristabilire la situazione nel settore del trasporto marittimo 
europeo. 
49. Nel momento in cui la Comunità é Impegnata a completare il mercato interno di 
beni e servizi in generale, non si può permettere che la sua presenza sul 
mercato mondiale del trasporti marittimi venga offuscata e che le politiche 
nazionali degli Stati membri in materia di aiuti alle rispettive flotte 
evolvano separatamente, col conseguente pericolo di veder aumentare le 
disparità all'Interno della Comunità nonché le distorsioni di concorrenza tra 
gli armatori comunitari. Come la Comunità possa dare un contributo, oltre a 
cercare di garantire una libera e leale concorrenza sul mercato mondiale del 
trasporti marittimi grazie all'attuazione del pacchetto di regolamenti 
adottato nel dicembre 1986, dovrebbe essere oggetto di ulteriore esame. 
50. Anzitutto é necessario che sia chiaro l'obiettivo. L'obiettivo della Comunità 
non può essere quello di cercare che siano di proprietà di cittadini degli 
Stati membri o di società di navigazione stabilite nella Comunità tutte le 
navi che lo erano all'Inizio degli anni '80. Né é Indispensabile che tutte le 
navi di proprietà di cittadini di Stati membri siano Iscritte in uno dei 
registri navali degli Stati membri o Interamente dotate di equipaggi composti 
di cittadini dei rispettivi paesi. Appare sufficiente che I tre elementi, cioè 
armatore, Immatricolazione ed equipaggio abbiano. In una certa misura, 
carattere comunitario. Il livello di realizzazione di questi requisiti dipende 
dalla situazione del mercato mondiale del trasporti marittimi, dal mutamenti 
strutturali In atto, e dalla misura in cui gli Stati membri e la Comunità 
possono aiutare la flotta. 
51. Scopo di questo aiuto é ridurre le disparità fra le condizioni di esercizio 
delle flotte comunitarie e quelle del loro concorrenti esteri nella misura In 
cui le condizioni di esercizio esistenti in Europa Incidono sfavorevolmente 
sui costi degli operatori europei. 
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Come altre Industrie della Comunità, l'Industria del trasporti marittimi si 
trova di fronte ad una accanita concorrenza da parte del paesi terzi. I 
trasporti marittimi sono però molto più vulnerabili di quanto non lo siano ad 
esemplo l tessili, l'acciaio, l'agricoltura, dovendo fronteggiare la 
concorrenza Internazionale senza beneficiare della protezione delle frontiere 
doganali della Comunità o di altre misure di politica del commercio estero, in 
breve, non vi é un mercato del trasporti marittimi comunitario interno 
distinto dal mercato mondiale. Come é stato riconosciuto dal Consiglio nelle 
discussioni che hanno preceduto l'adozione del pacchetto di regolamenti nel 
dicembre 1986, persino I trasporti marittimi tra Stati membri della Comunità 
sono accettabili a un qualsiasi operatore del resto del mondo. 
52. Pertanto, la normale funzione della Comunità di armonizzare le condizioni di 
concorrenza tra Stati membri vaie, nel confronti del trasporti marittimi, solo 
nella misura In cui possa configurarsi come sottoprodotto di un adeguamento 
delle condizioni di esercizio europee a quelle vigenti sul mercato mondiate 
dei trasporti marittimi. 
53. La Commissione ritiene che sia necessario un programma d'azione volto a 
consentire all'industria dei trasporti marittimi comunitaria di arrestare II 
declino della flotta, programma d'azione che deve ispirarsi a numerosi 
crIter I : 
. Esso deve essere conforme alla politica non protezionistica della Comunità 
In materia di trasporti marittimi, che si Ispira al principio di una libera 
e leale concorrenza nel campo del trasporti marittimi mondiali; 
. deve poter reagire efficacemente alla sltuzlone cui é confrontata 
l'Industria della navigazione; 
. deve poter essere attuato rapidamente; 
. deve opporsi alla crescente divergenza fra le politiche degli Stati membri 
che tendono a gareggiare a chi offre di più, e ridurre, per quanto è 
possibile, le disparità esistenti; 
. deve Impegnarsi a mantenere, nella proporzione più elevata possibile, 
l'occupazione comunitaria nel settore e offrire prospettive a coloro che vi 
lavorano; 
. non deve essere tale da Indebolire le norme In materia di sicurezza e di 
ambiente adottate a livello Interno nazionale, o da deteriorare le 
condIzIon I occupazIona11 ; 
. non deve esercitare pressioni al rialzo del tassi di nolo a danno del 
carIcatorI ; 
. deve essere commisurato alle possibilità finanziarie degli Stati membri. 
54. La Commissione ha esaminato quale debba essere la portata di un'azione che 
soddisfi gli obiettivi e i criteri testé elencati e ha concluso che essa debba 
seguire tre direzioni: 
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(l) prevedere l'istituzione di un registro navale comunitario di navi 
battenti bandiera europea oltre alla rispettiva bandiera nazionale; 
(II) chiarire la posizione della Commissione nei confronti delle 
disposizioni di natura fiscale e finanziarla adottate dagli Stati 
membrI, e 
(IN) definire una serie di altre azioni e misure di accompagnamento, come 
già precisato nel paragrafo 5, che consentano di migliorare la 
situazione della flotta. Fra queste azioni e misure, alcune possono 
essere col legate al registro comunitario. GII argomenti di cui ai 
punti I) e III) vengono rispettivamente trattati nei due capitoli 
che seguono. Le disposizioni di carattere fiscale e finanziarlo 
formano oggetto degli orientamenti adottati dalla Commissione per 
l'esame degli aiuti concessi dagli Stati alle società di navigazione 
comunitaria <1>. 
IV. UN REGISTRO NAVALE COMUNITARIO QUALE MEZZO PER ARRESTARE IL DECLINO DELLA 
FLOTTA COMUNITARIA 
55. La Commissione ha studiato la possibilità di Istituire un registro 
comunitario le cui navi sarebbero autorizzate a battere bandiera 
comunitaria. 
Mentre l'Istituzione di un registro comunitario unico non può considerarsi 
una prospettiva a breve termine, la creazione di un registro parallelo 
sarebbe tecnicamente e giuridicamente fattibile. Secondo questa formula, 
le navi rimarrebbero iscritte nel registro dei loro Stato membro, sotto il 
controllo e la giurisdizione di tale Stato membro. Ma potrebbero essere 
ammesse anche all'iscrizione nel registro comunitario, ferme restando 
talune condizioni Intese a garantire che II registro persegua II suo scopo 
preciso che é quello di contribuire al mantenimento di una flotta 
comunitaria e di un effettivo di marittimi comunitari altamente 
qualifIcatl. 
56. L'idea di un registro comunitario unico che sostituisca l'attuale 
"assortimento" di registri recanti una molteplicità di condizioni più o 
meno connesse agli Stati membri é evidentemente seducente, ma le 
implicazioni di carattere giuridico e pratico di un registro comunitario 
unico richiederebbero un esame approfondito. 
57. Va notato che II diritto marittimo e le attuali convenzioni Internazionali 
conferiscono competenza e funzioni di controllo nelle questioni 
amministrative, tecniche e sociali agli Stati nazionali. Sul plano 
amministrativo, un registro Indipendente di qualità necessita di un corpo 
di Ispettori competenti atti a garantire l'osservanza delle convenzioni 
Internazionali e a condurre Indagini In caso di Incidenti o disastri 
marittimi. VI sono altresì funzioni legali e di controllo che possono 
Includere il compito di rivelare e perseguire le frodi e di procedere al 
fermo e alla vendita forzata di navi, ove sia necessario, come pure 
l'autorizzazione a corno 1ère tutti gli atti necessari nel caso di navi 
trattenute o confiscate in paesi terzi. 
Non vi sono pertanto prospettive a breve termine per l'istituzione di un 
registro unico indipendente per la Comunità. 
58. La Comunità può però svolgere un ruolo più efficace nell'ambito delle 
organizzazioni marittime internazionali che trattano gli aspetti tecnici e 
sociali del trasporto marittimo; a tal fine, la Commissione Intende 
sfruttare al massimo l'attuale "status" di osservatore riconosciuto alla 
Comunità. 
(1) SECC89) 921. 
- 15 -
Con il tempo, la Comunità potrebbe accedere formalmente alle convenzioni IMO e 
ILO e assumere talune responsabilità. Tuttavia, ciò richiederebbe anzitutto un 
emendamento di dette convenzioni volto a permettere l'adesione della Comunità. 
59. A titolo alternativo, In un primo tempo la Comunità potrebbe istituire un 
registro parallelo al registri dei singoli Stati membri. Le navi Iscritte nel 
registro navale nazionale di uno Stato membro, pur restando In tale registro, 
potrebbero essere Iscritte anche in un registro navale comunitario, sempreché 
adeguate norme sociali e di sicurezza a bordo delle stesse siano osservate e 
fatte rispettare dagli Stati membri Interessati. Potrebbero essere iscritte 
nel registro comunitario, ma sempre a determinate condizioni, anche le navi 
noleggiate da armatori comunitari (quali definiti nell'allegato 1, articolo 3, 
paragrafo 2) sulla base di un contratto "scafo nudo", e autorizzate a battere 
la bandiera di uno Stato membro. 
La Commissione ricorda agli Stati membri che le disposizioni relative 
all'ammissione al registro nazionale devono rispettare I principi fondamentali 
del trattato CEE, In particolare per quanto riguarda II divieto di qualsiasi 
discriminazione fondata sulla nazionalità e il diritto di stabilimento. 
Il registro parallelo stabilirebbe le condizioni minime In materia di 
nazionalità dei marittimi che dovrebbero cosi essere rispettate in tutta la 
Comunità. 
60. Perché una nave potesse essere Immatricolata come nave comunitaria 
occorrerebbe che un determinato numero o una determinata proporzione del 
marittimi a bordo della nave fossero cittadini di uno Stato membro. Tale 
condizione porrebbe un limite al numero di marittimi stranieri e non 
domiciliati che potrebbero essere Ingaggiati dagli armatori comunitari e 
tutelerebbe l'occupazione di un minimo di cittadini comunitari occupati a 
bordo delle navi di cui trattasi. Tuttavia, gli armatori di navi Iscritte nel 
registro comunitario dovrebbero assumere cittadini di Stati membri in 
proporzione maggiore del minimo stabilito qualora ciò fosse prescritto dal 
registro dello Stato membro In questione. Tale requisito deve essere applicato 
conformemente al principi fondamentali del trattato CEE che vietano le 
discriminazioni fondate sulla nazionalità e prevedono la libera circolazione 
del lavoratori. Per contro, le navi Iscritte nel registri di Stati membri che 
consentono una proporzione minore di cittadini comunitari sarebbero ammesse al 
registro comunitario solo ove fosse raggiunto o superato II minimo 
comunitario. 
61. I requisiti In materia di nazionalità dell'equipaggio sarebbero volti a 
realizzare uno degli obiettivi dei registro navale comunitario, precisamente 
quello di garantire l'occupazione di marittimi europei In funzioni altamente 
qualificate e, per quanto possibile, anche di marittimi addetti ad altre 
funzioni. Ciascuno Stato membro ha II diritto di cercare di occupare un 
massimo di cittadini comunitari In funzioni meno qualificate sulla base di 
misure nazionali, ma non sarebbe realistico garantire che tati lavoratori 
possano conservare II livello salariale dello Stato membro, almeno non per 
l'insieme della Comunità. 
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Il registro navale comunitario, se esige la presenza di un elemento europeo 
Importante da adibire a mansioni altamente qualificate, non impedisce agli 
armatori di navi in esso registrate di assumere marittimi di paesi terzi 
secondo tariffe concordate con la rispettiva organizzazione rappresentativa, a 
condizione che siano rispettate le disposizioni della raccomandazione ILO 
n. 109 concernente retribuzioni, orarlo di lavoro e composizione degli 
equipaggi (mare). Analogamente, le prestazioni di sicurezza sociale per I 
marittimi di paesi terzi devono essere conformi alle norme vigenti nel paese 
In cui risiede II marittimo, secondo le disposizioni della convenzione ILO n. 
165 (riveduta) sulla sicurezza sociale della gente di mare. 
Per quanto riguarda le funzioni altamente qualificate, le esigenze del 
registro navale comunitario rispecchiano la tendenza osservata In alcuni Stati 
membri di garantire l'occupazione di ufficiali e marittimi titolari di 
certificati, stabilendo la presenza di un numero minimo di marittimi in 
possesso di certificati nazionali o riconosciuti. Nel fissare tali requisiti 
minimi per II registro comunitario, si tiene conto altresì delle disparità del 
cotti di esercizio fra gli armatori comunitari e I loro principali concorrenti 
e della necessità di ri condurli ad un livello accettabile, Il che, Insieme ad 
altri vantaggi competitivi, dovrebbe permettere di concorrere efficacemente 
sul mercato mondiale. 
62. La bandiera della Comunità indicherebbe allora che la nave di cui trattasi 
risponde a rigorose norme di qualità, affidabilità e sicurezza. Nell'ambito 
del registro comunitario, gli ostacoli al trasferimento di navi dal registro 
di uno Stato membro a un altro potrebbero essere rimossi grazie al 
riconoscimento delle attrezzature tecniche. Analogamente, la libera 
circolazione del marittimi tra navi iscritte nel registro comunitario sarebbe 
agevolata grazie al reciproco riconoscimento delle loro qualificazioni. 
83, Infine, I vantaggi di natura fiscale e finanziarla offerti dagli Stati membri 
dovrebbero esser» usati in maniera tale da farne degli strumenti utili per 
raggiungere gli obiettivi ricercati con la creazione di un registro 
comunitario. Esaminando tali vantaggi, occorrerà tener conto dell'opportunità 
di evitare una divergenza, realizzando invece, se appena possibile, una 
convergenza delle condizioni di concorrenza fra gli Stati membri. I diversi 
vantaggi di carattere fiscale e finanziarlo che gli Stati membri potranno 
prendere In esame, il contributo che essi potrebbero dare per ripristinare la 
posizione competitiva dei trasporti marittimi comunitari, nonché la posizione 
che la Commissione intende adottare nel confronti di tali misure sono discussi 
nel capitolo V In un apposito documento della Commissione. (1). 
64. Da un punto di vista più generale, la creazione di un registro comunitario 
parallelo avrebbe altre evidenti attrattive. La bandiera europea portata dalle 
navi comunitarie nel mondo Intero costituirebbe un potente richiamo alla 
presenza della Comunità nel commercio mondiale, nonché un simbolo della 
Comunità come entità commerciale unica. Il registro fungerebbe anche da 
occasione per intavolare discussioni In vista di una maggiore uniformità delle 
condizioni di esercizio nella Comunità. 
(1) "Financial and Fiscal Measures concerning Shipping Operations with ships 
registered in the Community", SEC(89)921. 
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65. Tecnicamente e giuridicamente parlando, l'Istituzione di un registro parallelo 
non porrebbe gravi problemi. Esso sarebbe compatibile con la nuova convenzione 
delle Nazioni unite sulle condizioni di registrazione delle navi in quanto non 
comporterebbe una registrazione In due diversi Stati membri. La nave 
resterebbe Iscritta nel proprio registro nazionale e la legislazione dello 
Stato membro In questione disciplinerebbe II controllo e la giurisdizione 
sulla nave. In effetti, all'atto dell'Iscrizione di una nave nel registro 
comunitario, verrebbe verificato se é mantenuta la registrazione nel registro 
nazionale. L'Iscrizione stessa potrebbe essere relativamente semplice, senza 
trasferimento di proprietà, ri negozi ato del contratto di noleggio, accordi di 
prestito o Ipoteche, ri Ispezione e nuove misurazioni. 
66. In generale, un registro siffatto garantirebbe la disciplina necessaria per 
rendere meglio praticabile un sistema di condizioni operative armonizzate, 
meno onerose. Inoltre, adottando condizioni sufficientemente attraenti, si 
vorrebbe a por fine alla necessità di istituire e mantenere registri secondari 
o registri "offshore". 
Nell'allegato 1 viene presentata una proposta di regolamento del Consiglio 
volto a istituire un registro comunitario del tipo testé descritto. 
V. CAMPI PER ALTRE AZIONI E MISURE ACCOMPAGNATORIE 
(1) FORZA DELL'EQUIPAGGIO E RICERCA 
67. I costi di armamento sono la principale componente dello svantaggio 
competitivo della Comunità nel confronti del suoi concorrenti di paesi 
terzi. Allo stesso fattore é pure ampiamente imputabile la disparità tra i 
costi d'esercizio delle navi appartenenti alle flotte europee. 
68. La ricerca può contribuire ad accrescere la posizione competitiva delle 
flotte comunitarie migliorando l'efficienza tecnica delle navi 
(diminuzione dei costi operativi mediante un migliore sfruttamento 
energetico e la riduzione dei costi di manutenzione e di equipaggio). 
Anche le flotte dei paesi terzi potranno trarre vantaggio da tali 
sviluppi, ma saranno soprattutto le flotte degli Stati membri a 
beneficiare In modo particolare del progressi Intesi a ridurre le 
dimensioni degli equipaggi, dati I costi relativamente alti che questi 
comportano. 
69. Nel capitolo III si é visto che cosa rappresentano i costi di equipaggio 
rispetto ai costi totali d'esercizio. Prendendo come base I costi di 
armamento di una nave portacontenitorI di 1 500 TEU (1), si osserva che i 
costi di equipaggio (salari di base, lavoro straordinario, ferie 
retribuite, contributi di sicurezza sociale, accantonamenti pensioni, 
avvicendamento dell'equipaggio, spese di viaggio e di vettovagliamento) 
rappresentano il 50% se non più del costi di esercizio, fatta eccezione 
per il Portogallo e la Grecia. 
70. Le differenze che appaiono nel costi annui di un marittimo imbarcato su 
navi degli Stati membri (1) debbono essere messe in relazione con I 
diversi sistemi di sicurezza sociale (ad esempio, contributi molto elevati 
In Francia), o con I diversi livelli salariali (caso dell'Italia). GII 
effetti nefasti di tale situazione (congiunti ai miglioramenti 
tecnologici) sull'occupazione figurano nella tabella 9 dell'allegato 
(1) Cfr. al legato 5. 
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statistico: diminuzione dell'offerta da cui, quali principali effetti, 
diminuzione del numero di marittimi comunitari Imbarcati sulle navi degli 
Stati membri, riduzione degli equipaggi e assunzione di manodopera di 
basso costo. 
71. Sotto questo profilo, negli Stati membri si può scorgere ora la tendenza 
ad alleggerire regolamenti rigorosi in materia di dimensioni e 
composizione degli equipaggi, consentendo, a talune condizioni, alle parti 
interessate di definire le loro necessità, caso per caso, in funzione 
delle attrezzature e delle qualifiche del personale a bordo. 
72. Inoltre, l'Impiego delle tecniche più sofisticate e l'offerta di servizi 
di elevata qualità sono elementi Importanti se si vuole conservare la 
competitività della flotta comunitaria nel mondo. 
73. Prendendo in considerazione I cambiamenti verificatisi sul plano delle 
attrezzature delle navi e delle nuove tecniche di trasporto, la 
Commissione ritiene che la razionalizzazione del lavoro a bordo, adeguata 
alle necessità che scaturiscono da criteri di Innovazione e 
ristrutturazione, rappresenti uno strumento valido per migliorare la 
produttività e, di conseguenza, la competitività del settore.. 
74. La Commissione ritiene che, per raggiungere un'equilibrata 
razionalizzazione, debbano svilupparsi le attività di consultazione e di 
negoziato, ricercando la collaborazione e l'Impegno delle parti sociali 
nella definizione del compiti e delle funzioni del personale navigante in 
modo che la sicurezza della navigazione sia compatibile con una sana 
gestione commerciale. 
75. Tali misure di razionalizzazione debbono accompagnarsi a programmi di 
automazione unificati per attivare lo scambio di dati da nave a nave, tra 
le navi e la terraferma e tra utilizzatori: armatori, agenzie portuali, 
amministrazioni e altri. 
76. Infine, tale razionalizzazione, che si impernia su imperativi di sicurezza 
e di gestione commerciale, esige che si sviluppino programmi di 
formazione, sia a livello teorico che a livello pratico, tenendo conto 
delle necessità delle navi In esercizio e di un processo incessante di 
innovazione nella gestione della nave. 
77. Il miglioramento della produttività grazie a tecniche avanzate e/o 
migliorate richiede un progresso permanente di ricerca. Alcuni Stati 
membri hanno avviato azioni in questo senso, dando inizio a programmi di 
ricerca sulla nave del futuro. E' in questo campo che una cooperazione ed 
un coordinamento a livello comunitario possono dare I maggiori frutti. 
78. Nel contesto del programma quadro per le attività comunitarie nel settore 
della ricerca e dello sviluppo tecnologico (1), la Commissione sta 
completando II lavoro preparatorio per un programma quadriennale di 
Ricerca e Sviluppo nel campo dei trasporti, una sezione del quale é 
dedicata al trasporto marIttImo. 
(1) GU L 302 del 24.10.1987. 
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I principali obiettivi del programma nel campo dei trasporti sono: 
migliorare l'efficienza e la competitività del sistema di trasporto, 
migliorare la sicurezza e le condizioni di lavoro, proteggere l'ambiente. 
79. Fra I temi di ricerca connessi con II trasporto marittimo viene accordata 
una particolare priorità ai seguenti: 
- ricerca sull'Interfaccia tra l'essere umano e la nave, tra la nave e 
l'attrezzatura di bordo, segnatamente sulla possibilità di Integrare e 
di automatizzare talune funzioni; 
- ricerca sull'utilizzazione degli equipaggi, al fine di ottimizzare gli 
equipaggi In funzione dei tipi di nave. 
80. Il nuovo programma BRITE/EURAM di Ricerca e Sviluppo relativo alle nuove 
tecnologie e al materiali avanzati comporterà alcuni temi di R&S 
pertinenti all'Industria cantieristica. Tali temi riguardano la tecnologia 
dei materiali, la metodologia di concezione e progettazione, nonché le 
tecniche e i processi di fabbricazione quali sagomatura, montaggio, 
assemblaggio. 
81. Giova ricordare anche I progetti COST, dedicati, due alla sicurezza 
marittima ed uno alla gestione della manutenzione delle navi. Per quanto 
riguarda la sicurezza, l'azione COST 301 riguardava i sistemi di aiuto 
alla navigazione marittima dal litorale. Sono state pubblicate una 
relazione esecutiva ed una relazione finale su tale progetto (1). Il 
seguito dello studio COST 301 é rappresentato da un nuovo progetto di 
ricerca COST, denominato 311, che riguarda la simulazione del traffico 
marittimo e da un progetto di ricerca relativo alla concezione e alla 
valutazione di un sistema di gestione del traffico marittimo, che sarà 
integrato nel programma di Ricerca e Sviluppo di cui al paragrafo 78. Il 
progetto COST 308 relativo alla manutenzione delle navi é stato varato nel 
1987. Tale azione di ricerca, Incentrata sulla gestione del sistemi di 
manutenzione a bordo delle navi, dovrebbe contribuire a razionalizzare le 
funzioni svolte dagli equipaggi a bordo. 
(2) ARMONIZZAZIONE TECNICA E NORMALIZZAZIONE - TRASFERIMENTO DI NAVI TRA 
PAESI DELLA COMUNITÀ' 
82. Fra le misure previste dalla Commissione ve n'é una relativa al reciproco 
riconoscimento nella Comunità delle attrezzature tecniche delle navi. Il 
trasferimento di una nave al registro di un altro Stato membro può 
rappresentare per l'armatore un'operazione costosa: necessità di 
sostituire interamente le attrezzature, lavoro supplementare per adattare 
le attrezzature esistenti, prove supplementari o diritti di omologazione, 
senza contare la perdita di tempo che tali formalità comportano. In 
passato, il reciproco riconoscimento delle norme é stato sempre preceduto 
da lunghe e minuziose discussioni tra gli esperti, il che sarà ancora In 
gran parte necessario. Tuttavia, la prossima scadenza del grande mercato 
unico ha dato nuovo slancio alle attività In questo campo. 
(1) CEL COST EUR 11250 EN. Lussemburgo 1987. 
CEL COST EUR 11304 EN Lussemburgo 1988. 
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83. La Commissione sarebbe del parere che rappresentanti del produttori di 
attrezzature navali e l'associazione europea delle società di 
classificazione redigessero congiuntamente un elenco di quelle voci 
relative alle attrezzature tecniche navali in merito alle quali si ritiene 
di poter raggiungere un accordo circa II reciproco riconoscimento. Tale 
elenco verrebbe presentato all'esame delle amministrazioni nazionali e 
preparerebbe II terreno per discussioni su altre voci. 
84. Tale possibilità é stata studiata con l'associazione europea delle società 
di classificazione che ha redatto un elenco di circa 400 voci; per 
ciascuna di esse l'elenco precisava se occorresse una certifica delle 
autorità nazionali competenti, un reciproco riconoscimento limitato dei 
certificati rilasciati da altre autorità o un riconoscimento generale. SI 
è accennato che le autorità accettavano unicamente le attrezzature che 
esse avevano omologato. Dove si riscontravano scostamenti vi era tendenza 
ad esaminare I casi individualmente. 
85. Le società di classificazione hanno riconosciuto la necessità di mantenere 
norme di sicurezza severe e hanno proposto: 
- il controllo preliminare dell'omologazione per tipo delle attrezzature 
marittime e nautiche In generale; 
- Il controllo preliminare degli Impianti e del laboratori In cui viene 
effettuata l'omologazione per tipo-, 
- Il controllo preliminare del fabbricanti di attrezzature marittime e 
nautiche In generale e 
- Il controllo regolare dei rispetto delle norme richieste e la conformità 
alle norme applicabili alle attrezzature marittime e nautiche. 
Le società di classificazione sarebbero disposte ad istituire e a far 
funzionare tale sistema per conto dei governi Interessati. 
86. Tuttavia, tenuto conto che la Comunità sta fissando gradualmente norme e 
procedure di normalizzazione comunitarie per far si che i prodotti 
conformi a un certo numero di requisiti essenziali attinenti alla salute, 
alla sicurezza, alla tutela del consumatore o dell'ambiente possano essere 
liberamente commercializzati In tutta la Comunità, sembra sia venuto ora 
li momento di riconsiderare tali iniziative del quadro della nuova 
strategia in materia di armonizzazione tecnica e normalizzazione, adottato 
dal Consiglio nella sua risoluzione del 7 maggio 1985 (GU C 136 del 
4.6.1985). 
87. La situazione In questo settore é tuttavia complicata dal fatto che il 
carattere Internazionale della regolamentazione tecnica nel settore 
marittimo é molto marcato e che non sarebbe auspicabile per la Comunità 
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seguire un'impostazione diversa da quella dell'IMO. Sarebbe tuttavia 
possibile ipotizzare una situazione in cui la Comunità, pur rispettando le 
regole del gioco Internazionali, adottasse una nuova Impostazione per 
quanto riguarda l'attuazione, sul suo territorio, delle raccomandazioni 
internazlonalI. 
Tale impostazione potrebbe cosi sintetizzarsi: 
-mediante una direttiva, la Comunità concorderebbe un complesso 
fondamentale di requisiti essenziali per le navi e le relative 
attrezzature (eventualmente basandosi sulla documentazione IMO 
esistente); 
-sulta base di questi requisiti essenziali concordati, la Comunità in 
quanto tale negozlerebbe d'ora in poi nell'ambito del CIMO quando si 
discutesse dello sviluppo di nuove raccomandazioni Internazionali In 
materia di sicurezza; 
- l'adozione di future raccomandazioni IMO quali requisiti essenziali 
nuovi o riveduti avverrebbe tramite decisione adottata a livello 
comunitario, sulla base di una proposta presentata dalla Commissione ad 
un comitato normativo competente; 
- decidendo sul come attuare le raccomandazioni IMO adottate, la Comunità 
deciderebbe caso per caso in qual misura sarebbe opportuno seguire la 
nuova Impostazione circa l'armonizzazione tecnica, vale a dire: 
. fissare specifiche tecniche e procedure di valutazione di conformità 
nella normativa comunitaria, o 
. delegare II compito di definire tali specifiche ad organismi di 
normalizzazione; esse avrebbero con ciò un carattere volontario, ma 
conferirebbero al prodotti fabbricati secondo le norme armonizzate una 
presunta conformità ai requisiti essenziali. 
88. Tale impostazione dovrebbe essere sostenuta da Iniziative da parte 
dell'Industria del trasporti marittimi e delle industrie connesse per 
creare l'Infrastruttura necessaria nell'ambito di organismi non 
governativi, che si tratti di Istituti europei di normalizzazione o del 
futuro organismo europeo di normalizzazione, In modo da raccogliere 
sufficiente esperienza che permetta di elaborare le norme, I metodi di 
prova e le procedure di normalizzazione necessari. Previa consultazione 
delle principali parti interessate e delle amministrazioni nazionali nel 
corso dei prossimi dodici mesi, la Commissione presenterà proposte 
riguardanti I diversi campi d'azione. 
89. La Commissione ritiene che le navi che saranno accettate nel registro 
navale comunitario non debbano incontrare ostacoli tecnici nel 
trasferimento tra armatori comunitari e tra bandiere degli Stati membri. 
Per arrivare a questo, il periodo precedente l'Istituzione di un registro 
navale comunitario dovrà essere sfruttato al fine di eliminare tutti gli 
ostacoli tecnici. DI conseguenza, Il registro comunitario conterrà una 
disposizione secondo cui qualsiasi nave Immatricolata nel registro, che 
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sia munita di classificazione e certificati validi, e che risponda ai 
requisiti tecnici essenziali che II Consiglio stabilirà In conformità 
delle disposizioni del trattato entro II termine In cui sarà Istituito II 
registro comunitario, può essere trasferita al registro di un altro Stato 
membro senza dover soddisfare a requisiti tecnici supplementari. 
90. Nel frattempo, la Comunità già dispone di uno strumento che consente di 
limitare gli scostamenti tra requisiti tecnici nazionali. La 
direttiva 83/189/CEE prevede Infatti che tutte le normative tecniche 
proposte dagli Stati membri sul plano nazionale (vale a dire le specifiche 
tecniche aventi forza di legge) siano comunicate alla Commissione e agli 
altri Stati membri e non possano essere adottate prima che sia trascorso 
un certo tempo. L'adozione di tali misure può essere ritardata se la 
Commissione, o un altro Stato membro, ritiene che le stesse rappresentino 
un ostacolo alla libera circolazione delle merci. In tale contesto, la 
Commissione nota con rammarico che gli Stati membri non hanno finora 
rispettato l'obbligo di notificare le caratteristiche tecniche nel settore 
in questione. La Commissione pensa pertanto di avviare procedure di 
Infrazione a questo riguardo. 
(3) MISURE DI CARATTERE SOCIALE 
91. Per garantire II ravvicinamento delle condizioni di lavoro nella flotta 
comunitaria, occorrerà rivolgere attenzione particolare alle misure 
sociali che dovrebbero garantire una maggiore coerenza nel settore 
marittimo tenuto conto del contesto Internazionale In cui la flotta opera. 
Ciò comporterebbe un rafforzamento del dialogo e della cooperazione tra le 
parti sociali, In particolare nello sforzo di ristrutturazione della 
flotta, e coneentIrebbe tanto ai singoli quanto alle Imprese di meglio 
rispondere alla sfida dell'ammodernamento. 
92. La Commissione consulterà pertanto II comitato paritetico del trasporti 
marittimi (1> per quanto riguarda l'elaborazione di misure concernenti: 
- il miglioramento delle condizioni specifiche di lavoro nell'Industria 
traennrtl marittimi. del trasporti marittimi; 
- la definizione di programmi comuni di formazione e di riqualificazione, 
consoni alle necessità dei mutamento tecnologico; 
- il reciproco riconoscimento di diplomi, licenze e certificati di 
qua 11fIca. 
93. Per quanto riguarda I programmi di formazione, si rivolgerà particolare 
attenzione al bisogni di formazione connessi con la razionalizzazione del 
lavoro a bordo, In particolare relativamente al concetto multifunzionale 
del lavoro (cfr. altresì paragrafo 76 della sezione V.1). 
94. Per quanto riguarda l'ultima voce di cui al precedente paragrafo 92, la 
recente direttiva 89/48/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1988, relativa 
ad un sistema generale di riconoscimento dei diplomi di 
(1) GU L 253 del 4.9.1987. 
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Istruzione superiore che sanzionano formazioni professionali di una durata 
minima di tre anni (1) comprenderà talune funzioni esercitate a bordo 
delle navi. Tuttavia, per quelle non coperte dalla direttiva, converrà 
formulare proposte volte a garantire una copertura globale del 
riconoscimento reciproco. 
95. Nel campo specifico dei trasporti marittimi, la Convenzione Internazionale 
relativa alle norme di formazione, abilitazione e servizio di guardia 
della gente di mare (STCW 1978), adottata nel 1984, stabilisce norme 
minime internazionali per quanto riguarda la formazione e il rilascio di 
titoli di licenza di capitani, ufficiali e marinai. Essa stabilisce 
altresì le norme relative al servizi di guardia. Tutti gli Stati membri 
hanno ratificato tale Convenzione che può rivelarsi uno strumento prezioso 
per garantire la mobilità e la parità delle norme nell'ambito della 
Comunità. 
96. La Commissione ritiene che, per quanto riguarda le navi che accedono al 
proposto registro navale comunitario, la libera circolazione del marittimi 
tra navi degli Stati membri non dovrebbe essere intralciata da inutili 
ostacoli. Pertanto, il registro proposto comporterà una disposizione 
specifica secondo cui I marittimi di qualsiasi Stato membro potranno 
lavorare a bordo di qualsiasi nave Immatricolata nel registro stesso a 
condizione che soddisfino al requisiti minimi di formazione e di 
esperienza professionale stabiliti dalla Convenzione IMO STCW 1978. 
(4) GARANTIRE IL RISPETTO DELLE NORME INTERNAZIONALI IMO/ILO 
97. Se l'osservanza delle norme applicabili a livello Internazionale IMO e ILO 
da parte di tutte le navi é fondamentale sul plano della sicurezza delle 
navi e dell'equipaggio e della protezione dell'ambiente, effetti benefici 
possono derivarne anche per la fiotta comunitaria in quanto viene a cadere 
la concorrenza sleale esercitata dalle navi che non rispettano dette 
norme. 
98. Si tratta qui di un campo che esige un'azione permanente: la Commissione 
vi svolge un ruolo attivo per rafforzare l'efficacia del controllo delle 
navi da parte dello Stato di approdo. La Commissione Intende pure assumere 
le sue responsabilità per quanto riguarda la protezione dell'ambiente 
marino e la lotta contro l'Inquinamento. A tal fine, essa Intende 
partecipare alle riunioni organizzate In merito, nell'ambito del CIMO 
(Organizzazione Marittima Internazionale) e a quelle rientranti nel quadro 
degli accordi regionali, quali la convenzione di Bonn sul mare del Nord e 
la convenzione di Barcellona sul mare Mediterraneo. 
99. La Commissione riconosce importanza prioritaria all'effettiva applicazione 
della convenzione ILO concernente le norme minime da osservare a bordo 
delie navi mercantili (n. 147) del 1976 e ha appena preso l'iniziativa, 
unitamente al Segretariato del controllo da parte dello Stato di approdo e 
al dipartimento "Affari marittimi" dell'ILO, per arrivare ad un consenso 
tra I paesi che hanno firmato il Memorandum d'Intesa sul controllo da 
parte dello Stato d'approdo circa l'inserimento di tale convenzione nel 
manuale dei controllori. Le modifiche necessarie dell'allegato 1 del 
Memorandum d'Intesa sono state accettate e sono entrate in vigore 
C11 maggio 1989. Resta ora da garantire la loro attuazione. 
(1) GU L 19 del 24.1.1989. 
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100. Per rafforzare l'efficacia del controllo delle navi da parte dello Stato 
di approdo e per garantire norme uniformi d'applicazione nell'insieme 
della Comunità, la Commissione continuerà a finanziare seminari 
organizzati per l controllori su argomenti specifici. SI sono già svolti 
seminari a Lisbona e a Rotterdam per l'attuazione della MARPOL 73/78 ed 
é ora Intenzione della Commissione finanziare ogni anno due seminari del 
genere dedicati alla convenzione n. 147 dell'ILO. 
101. La Commissione ritiene che II sistema del controllo da parte dello Stato 
di approdo si sia sviluppato In modo soddisfacente, anche se taluni 
elementi possono essere ulteriormente migliorati. Continuando II lavoro 
in questo campo, la Commissione Intende Incoraggiare gli Stati membri ad 
attuare pienamente ed efficacemente le procedure di controllo da parte 
dello Stato di approdo. Qualora questo obiettivo non fosse raggiunto e 
si osservasse che le pressioni competitive tra I vari porti della 
Comunità minassero il funzionamento del sistema, si dovrebbe ricercare 
una soluzione trasponendo II Memorandum d'Intesa nel diritto 
comunitario. Per questo motivo preciso la Commissione non ha ritirato il 
progetto di direttiva proposto nel 1980 (1). Tuttavia, essa ritiene che 
l'obiettivo stabilito dal Memorandum d'intesa sul controllo, da parte 
dello Stato d'approdo, del 25% delle singole navi facenti scalo nei 
porti di ciascun paese della Comunità debba assolutamente essere 
raggiunto, se si vuole garantire l'osservanza delle norme internazionali 
e mantenere gli elevati livelli di controllo già raggiunti. 
102. La Commissione ritiene altresì necessario che gli Stati membri che 
ancora non abbiano ratificato tutte le convenzioni pertinenti, più In 
particolare la MARPOL e la ILO 147, vi provvedano quanto prima possibile 
e che le rispettive disposizioni nazionali siano applicabili sia alle 
loro navi che a quelle dei paesi terzi. 
103. Per tal motivo la Commissione rivolge una raccomandazione agli Stati 
membri per quanto riguarda l'obiettivo del controllo del 25% delle navi 
facenti scalo in porti comunitari e la ratifica delle convenzioni 
pertinenti; tale raccomandazione é acclusa nell'allegato 2. 
104. La Commissione Incoraggerà la tendenza esistente a stabilire forme di 
cooperazione con paesi non firmatari del Memorandum. Accordi di 
cooperazione esistono già con I guardacoste degli Stati Uniti e del 
Canada. Da parte sua, l'Unione Sovietica si é Informata circa le 
possibilità di cooperazlone. Nei corso degli ultimi anni vi é stato uno 
scambio di informazioni sul controllo da parte dello Stato di approdo 
con le autorità marittime giapponesi. Tali forme di cooperazlone e la 
creazione, ovunque nel mondo, di sistemi regionali efficaci, concertati 
e uniformi di controllo da parte dello Stato di approdo contribuiranno a 
ridurre il numero di navi Inferiori alle norme, In navigazione nel 
mondo. 
(1) GU C 192 del 30.7.1980. 
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(5) PROMUOVERE L'IMPIEGO DI NAVIGLIO BATTENTE BANDIERA COMUNITARIA PER 
IL TRASPORTO DI AIUTI ALIMENTARI 
105. Durante lo scorso decennio, gli armatori della Comunità hanno Insistito 
affinché fossero apportati miglioramenti al sistema di "mobilitazione" 
dell'aiuto alimentare della Comunità. Tale sistema consiste in generale 
in un contratto globale mediante il quale una società responsabile della 
mobilitazione ("moblIizer") acquista le derrate alimentari e le 
trasporta a destinazione dietro compenso "forfettario" per l'intera 
operazione. In pratica, tali società utilizzano navi battenti un'ampia 
gamma di bandiere, ivi comprese bandiere di paesi politicamente 
indesiderabili, in quanto si tratta di trasporto di aiuti comunitari 
pagati dal contribuenti della Comunità. 
106. Le disposizioni del regolamento n. 2200/87 della Commissione sulla 
mobilitazione di prodotti da fornire a titolo di aiuto alimentare 
comunitario hanno senza dubbio contribuito a far progredire le cose In 
quanto hanno schiuso ia possibilità di vietare II trasporto di aiuto 
alimentare ad armatori di paesi terzi le cui pratiche arrecano 
pregiudizio alle società armatricl comunitarie, o che fruiscono di 
sistemi che, de jure o de facto hanno lo scopo di riservare carichi al 
loro propri armatori. 
107. La Commissione ritiene che gli armatori della Comunità debbano poter 
offrire I loro servizi per il trasporto di aiuti alimentari comunitari. 
Essa ritiene Inoltre che il fatto che tali trasporti costituiscano un 
aluto della Comunità a paesi terzi giustifichi il loro trasporto 
mediante navi battenti bandiera comunitaria, navi Immatricolate in uno 
Stato membro e conformi ai requisiti di immatricolazione nel registro 
navale comunitario o navi battenti la bandiera di paesi in via di 
sviluppo preselezionati come idonei dalla Commissione sulla base di 
criteri tecnici e sociali oggettivi. 
108. Saranno pertanto adottate misure affinché le società responsabili della 
mobilitazione di aiuti alimentari siano tenute ad utilizzare, per II 
trasporto del medesimi, navi Immatricolate nel proposto registro navale 
comunitario, navi Immatricolate nel registro di uno Stato membro e 
conformi ai requisiti di Immatricolazione previsti per il registro 
comunitario o ancora navi battenti la bandiera di paesi in via di 
sviluppo dichiarati Idonei dalla Commissione come Indicato sopra. 
(6) DEFINIZIONE DI ARMATORE COMUNITARIO 
109. Già nel 1979, nell'epoca in cui veniva adottato I I regolamento 954/79 
relativo alla ratifica di un Codice di condotta delle conferenze 
marittime di linea delle Nazioni Unite, si era avvertita la necessità di 
definire su base comune la nozione di "società di navigazione marittima 
nazionale" agli effetti del Codice di condotta. Taluni Stati membri non 
Intendevano basarsi unicamente sulle procedure previste dal regolamento 
954/79 e sul criteri fissati nel verbale del Consiglio, ma insistevano 
affinché non fossero Introdotte restrizioni che fossero contrarie alle 
disposizioni di non discriminazione contenute nel trattato e nel 
regolamento 954/79. La Commissione, nel quadro delia sua comunicazione 
del marzo 1985 dal titolo "Progressi verso una politica comune dei 
trasporti - Trasporti marittimi", ha formulato una proposta che però 
sino ad oggi non ha ancora formato oggetto di discussione approfondita 
ne IC amb ito de I Cons I g 11o. 
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110. Anche durante le discussioni sulla proposta riguardante la libera 
prestazione di servizi che ha condotto all'adozione, nel dicembre 1986, 
del regolamento n. 4055/86, alcuni Stati membri si sono dichiarati 
favorevoli all'Idea di limitare i beneficiari dello statuto di "società 
di navigazione comunitaria", che doveva essere subordinata a talune 
condizioni, In particolare relative al capitale e alla nazionalità del 
membri del Consiglio d'amministrazione, e addirittura all'utilizzazione 
di navi battenti bandiera di uno Stato membro. Solo quest'ultima 
condizione è stata parzialmente e temporaneamente Introdotta durante la 
fase di eliminazione delle restrizioni esistenti nel campo delia libera 
prestazione del servizi. 
111. Le misure proposte nella presente comunicazione comprendono proposte 
relative all'eliminazione delle restrizioni in materia di cabotaggio e 
alla promozione dell'Impiego di naviglio battente bandiera comunitaria 
per il trasporto di aiuti alimentari. In questo contesto giova 
riconsiderare la definizione comune della nozione di armatore 
comunitario quale beneficiarlo di tali misure, in modo da garantire che 
questi e altri diritti e vantaggi legati allo statuto di armatore 
comunitario spettino unicamente ad armatori che operino effettivamente e 
sostanzialmente nella Comunità. Una proposta di regolamento figura 
nel l'ai legato 3. 
112. Il risultato potrebbe facilitare altresì l'adozione della proposta della 
Commissione del 1985 per quanto riguarda la definizione comune di 
società di navigazione nazionale. Tale proposta, sebbene limitata a 
trasportatori cui si applica la Convenzione delle Nazioni Unite su un 
codice di condotta delle conferenze marittime, esige pure un'effettiva e 
sostanziale presenza di armatori della Comunità, li relativo testo può 
tuttavia richiedere adattamenti alla luce dell'attuale proposta e tenuto 
conto dell'evoluzione della situazione successiva all'adozione del 
regolamento 954/79. 
(7) ELIMINAZIONE DELLE RESTRIZIONI IN MATERIA DI CABOTAGGIO 
113. Con la comunicazione sui trasporti marittimi, trasmessa al Consiglio nel 
1985, la Commissione ha proposto l'applicazione del principio della 
libera prestazione del servizi al settore del trasporti marittimi 
(C0M(85) 90, allegato II-2). Pur approvando II pacchetto di quattro 
regolamenti relativi ai trasporti marittimi nel dicembre 1986, il 
Consiglio non aveva ritenuto fosse possibile decidere, In quello stadio, 
circa l'applicazione del principio della libera prestazione del servizi 
al trasporti marittimi all'interno della Comunità; esso conveniva 
pertanto che fosse necessario un ulteriore esame di questa parte della 
proposta della Commissione. 
Tuttavia, nessun progresso è stato compiuto in questo campo nel periodo 
da allora trascorso, vale a dire da più. di due anni. 
114. Nel contesto delle misure proposte allo scopo di conservare e sostenere 
una flotta comunitaria più competitiva con condizioni operative 
convergenti, tramite lo strumento di un registro navale comunitario 
parallelo, la Commissione ritiene sia necessario progredire per quanto 
riguarda l'applicazione al trasporto marittimo tra Stati membri del 
principio della libera prestazione del servizi in vista del 
completamento del mercato Interno per II 1993. 
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115. In questo contesto, la Commissione ritiene che la soppressione delle 
restrizioni alla libera prestazione dei servizi nel trasporto marittimo 
interno degli Stati membri nel confronti dei cittadini e delle società di 
navigazione nazionali degli Stati membri dovrebbe essere accompagnata 
dalla definizione delle condizioni cui dovrebbero rispondere le navi 
utilizzate per fornire tali servizi onde ravvicinare le condizioni di 
esercizio, sempre tenendo conto anche delle particolari esigenze connesse 
con l'esercizio di taluni servizi pubblici di cabotaggio effettuati dagli 
Stati membri nell'Interesse generale. La Commissione propone pertanto che 
l'abolizione delle restrizioni sia subordinata all'Impiego di navi 
immatricolate nei registri navali della Comunità e che operino nel 
traffici a breve raggio. Una proposta di regolamento del Consiglio 
relativo all'applicazione del principio della libera prestazione del 
servizi al trasporti marittimi interni degli Stati membri, che tiene conto 
delle considerazioni testé sviluppate e annulla e sostituisce la 
precedente proposta della Commissione, é acclusa nell'allegato 4. 
(8) CONSORZI 
116. Nelle sue riunioni dei giorni 15 e 16 dicembre 1986, Il Consiglio ha 
espresso II suo accordo sul regolamento relativo alla concorrenza, 
aggiungendovi, tuttavia, una dichiarazione nella quale invitava la 
Commissione ad esaminare tra l'altro il problema dei consorzi e a 
presentare eventualmente nuove proposte. La Commissione si é Impegnata a 
presentare una relazione al Consiglio, entro un anno dalla data di 
adozione del regolamento, sull'opportunità di accordare esenzioni per 
categoria ad accordi quali I consorzi e a presentare eventualmente una 
proposta In merito. 
117. Nel gennaio 1988, la Commissione ha presentato la sua relazione 
provvisoria In cui concludeva che nell'attuale stato delle cose nulla 
giustificava la concessione di un'esenzione per categoria nel caso dei 
consorzi. A giudicare dal contenuto del pochi accordi presentati ai 
servizi della Commissione e sulla base delle Informazioni raccolte In 
seguito, sembra però che esistano sostanziali differenze tra I consorzi, 
che possono andare da semplici Intese su modalità di carattere tecnico a 
forme di organizzazioni etrettamente legate che dispongono di una rete 
comune di commercializzazione. Sembra possibile ripartire tali accordi in 
tre grandi categorie: 
. l'intesa su modalità di carattere tecnico (scambi di box-contenitori, 
attrezzature, utilizzazione di terminali); 
. l'accordo di carattere operativo (servizi comuni, messa In comune 
("pool") del carichi o delle entrate); 
. l'accordo commerciale (segnatamente, commercializzazione comune). 
118. Mentre solo I consorzi che non esorbitano dall'Intesa di carattere tecnico 
potrebbero essere facilmente esentati (o nel quadro di un'esenzione per 
categoria, eccettuati), gli altri due tipi di accordi potrebbero 
restringere la concorrenza tra le parti ed essere per questo vietati. Non 
è ancora chiaro se, e In caso affermativo, fino a che punto potrebbe 
essere concessa un'esenzione per categoria per gli altri due tipi di 
accordi e quali sarebbero le condizioni per questa possibile esenzione. 
- 28 -
119. La Commissione é Impaziente di chiarire la posizione dei consorzi e 
intende presentare una relazione al Consiglio In merito. Non appena 
ricevute le necessarie informazioni complementari, essa considererà 
seriamente l'opportunità di concedere un'esenzione per categoria. 
(9) IVA E IMPOSTE INDIRETTE NEL SETTORE DEI SERVIZI DI TRASPORTO MARITTIMO 
120. E' naturalmente preoccupazione generalmente condlviaa (a livello 
dell'Intera Commissione) riuscire a creare un vero mercato unico e, 
pertanto, a trarne tutti l vantaggi di ordine economico e sociale per 
l'Europa e I suol cittadini. E' precisamente II motivo per cui le misure 
adottate per realizzare tale obiettivo debbono essere accuratamente 
ponderate alla luce delle attuali condizioni operative di una determinata 
attività economica in modo da evitare qualsiasi effetto negativo 
indesiderato. 
121. Per quanto riguarda la fiscalità, la dinamica della Comunità verso il 
traguardo del mercato interno ha portato la Commissione a presentare 
nell'agosto 1987 tutta una serie di proposte relative all'eliminazione 
delle frontiere fiscali <1). Le misure previste determinerebbero 
mutamenti notevoli per l'Industria del trasporti marittimi comunitaria. In 
particolare: 
- le tariffe applicabili ai trasporti marittimi di passeggeri nella 
Comunità non fruirebbero più dell'esenzione accordata a titolo 
transitorio dalla sesta direttiva IVA (2> e sarebbero pertanto 
assoggettate ad aliquote IVA comprese tra II 4 e II 9%; al costi di 
trasporto sarà applicata l'aliquota standard; 
-all'Interno della Comunità, l'IVA e, eventualmente, le imposte 
Indirette, sarebbero applicate per la prima volta all'approvvigionamento 
e all'attrezzatura delle navi nonché al carburante da rifornimento e a 
numerose attività connesse coi trasporti marittimi ove riguardino viaggi 
Intracomunltarl. (Ma non é proposto di applicare Imposte Indirette al 
carburante da rifornimento). 
Tali mutamenti determinerebbero a loro volta un rialzo proporzionale delle 
tariffe il che porrebbe i trasporti marittimi comunitari In situazione di 
svantaggio se gli stessi oneri non fossero sostenuti anche dal loro 
concorrenti non comunitari nella misura In cui anch'essi forniscano 
servizi di viaggi Intracomunltarl. 
122. Poiché, per la loro stessa natura, I servizi di trasporto marittimo sono 
forniti su scala mondiale e pertanto soggetti ad un'acutissima concorrenza 
Internazionale, I principi fiscali globali in gioco, si tratti dell'IVA o 
delle imposte Indirette, sollevano tutta una serie di complessi problemi 
particolari a livello pratico se si vuole assicurare la parità di 
trattamento tra gli operatori comunitari e gli operatori non comunitari e 
garantire che non vi sia Imposizione sul viaggi a destinazione di paesi 
terzi. Converrà elaborare soluzioni equilibrate, tenendo conto altresì 
(1) COM(87) 320 def. e seguenti, In particolare COM(87) 322 e 324, agosto 1987. 
(2) GU L 145 del 13.6.1977. 
- 29 -
degli Interessi legittimi di un settore commerciale Internazionale che é 
di fondamentale Importanza per la Comunità sia sul plano economico che su 
quello sociale e strategico. Converrà ricordarlo quando sarà elaborata 
l'applicazione particolareggiata del le proposte fiscali della Commissione, 
alla luce della comunicazione del maggio 1989 (D sul completamento del 
mercato Interno e il ravvicinamento del le Imposte indirette. 
(1) COM(89) 260. 
ALLEGATO 1 
PROPOSTA DI REGOLAMENTO PEI CONSIGLIO 
CHE ISTITUISCE UN REGISTRO NAVALE COMUNITARIO E PREVEDE 
L'USO DELLA BANDIERA COMUNITARIA PER LE UNITA' 
ADIBITE ALLA NAVIGAZIONE MARITTIMA 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE, 
visto il trattato che Istituisce la Comunità economica europea, In 
particolare l'articolo 84, paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione, 
visto II parere del Parlamento europeo, 
visto II parere del Comitato economico e sociale, 
considerando che il trasporto marittimo costituisce un elemento essenziale 
nel rapporti commerciali IntracomunltarI e fra Stati membri e paesi terzi; 
considerando che l'esistenza di una flotta altamente qualificata ed 
effettivamente competitiva dipende, da un lato, dall' esistenza 
di un'Infrastruttura marittima all'Interno della Comunità che comprenda una 
riserva di marittimi cittadini degli Stati membri e, dall'altro, da costi 
attestati a livelli concorrenziali; 
considerando che la flotta Iscritta nel registri navali degli Stati membri ha 
subito un notevole calo nel corso degli anni e che il trasferimento di 
navi a registri di paesi terzi ha provocato notevoli perdite di posti di lavoro 
per i cittadini della Comunità; 
- 2 -
considerando che I tentativi di risolvere tale problema mediante l'adozione di 
misure nazionali, tra cui la creazione di registri nazionali secondari 
recanti condizioni più favorevoli, tendono a disperdere gli effetti delie 
azioni intraprese e rischiano di provocare distorsioni della concorrenza; 
considerando che é Interesse della Comunità mirare allo sviluppo strutturale 
di una flotta di unità non soltanto iscritte nei registri degli Stati membri, 
ma anche destinate a rispondere al bisogni della Comunità, le quali soddisfino I 
requisiti previsti dalle convenzioni marittime e I cui equipaggi comprendano 
un determinato numero minimo di marittimi qualificati degli Stati membri; 
considerando che questo obiettivo non é raggiungibile senza una riduzione dei 
cost i; 
considerando che la Commissione ha definito orientamenti per l'esame degli 
aiuti statali erogati dagli Stati membri alle società di navigazione 
comunitarie; 
- 3 -
considerando che C istituzione di un registro navale comunitario deve 
servire a canalizzare verso lo stesso fine gli Interventi compiuti a livello 
nazionale, a creare un "organico" di marittimi comunitari ed un marchio che 
garantisca ai caricatori un servizio di alta qualità; 
considerando che II registro navale comunitario si aggiungerà a quello 
nazionale; 
considerando che II diritto di Iscrivere navi nel registro comunitario 
deve essere riservato alle persone fisiche e giuridiche aventi un certo 
legame con la Comunità; che tuttavia tale diritto dovrebbe essere 
riconosciuto a determinate condizioni, anche a persone aventi un legame con un 
determinato paese terzo; 
considerando che la nave da iscrivere nel registro comunitario deve soddisfare 
talune condizioni; che, In particolare, l'unità deve essere e rimanere 
Iscritta In un registro nazionale; che le decisioni circa l'ammissione al 
registro nazionale devono essere adottate in . conformità delle disposizioni del 
trattato; 
considerando che l'Iscrizione nel registro comunitario deve - dipendere 
dalla conformità della nave alle disposizioni In materia di sicurezza 
previste a questo riguardo dalle convenzioni Internazionali; 
considerando che II numero di marittimi qualificati degli Stati membri, 
Imbarcati sulle unità Iscritte In tale registro, deve essere sufficiente 
per soddisfare le future esigenze della flotta comunitaria; 
considerando che le condizioni di impiego . del marittimi originari di 
paesi extracomunltarI su navi Iscritte nel registro comunitario dovrebbero 
essere conformi al le norme concordate a livello Internazionale, sempreché non 
esistano accordi diversi con le rispettive organizzazioni rappresentative; 
- 4 -
considerando che tutti I marittimi imbarcati su unità Iscritte in tale 
registro devono beneficiare almeno del regime di sicurezza sociale cui 
hanno diritto nel paese di residenza; 
considerando che le navi devono poter essere trasferite pur restando 
r 
iscritte in tale registro, dal l'uno all'altro registro nazionale degli Stati 
membri senza incontrare ostacoli tecnici, laddove soddisfino I requisiti 
tecnici essenziali che saranno stabiliti dal Consiglio-, 
considerando che II diritto alla libera circolazione di cui all'articolo 48 
del trattato, attuato dal ragolamento (CEE) n. 1612/68 del ConsIgl lo (1), si applica 
all'impiego di cittadini comunitari imbarcati a bordo di navi Iscritte nel 
registri degli Stati membri; che tale diritto si applica pertanto alle navi 
iscritte nel registro navale comunitario (EUROS); che tuttavia l'effettivo 
esercizio di tale diritto può essere ostacolato dall'esistenza di differenze 
tra le qualifiche e le licenze rilasciate negli Stati membri; che é opportuno 
prevedere II riconoscimento delle qualifiche e delle abilitazioni dei marittimi ai 
fini dell' Impiego a bordo di navi Iscritte nel registro comunitario, 
subordinato al soddisfacimento dei requisiti minimi stabiliti dal Consiglio; 
considerando che l'Iscrizione al registro comunitario deve tradursi nel 
diritto e nel dovere di battere bandiera europea; 
considerando che la Commissione deve essere autorizzata ad adottare le 
disposizioni di attuazione relative all'istituzione del registro nonché alla 
iscrizione e cancellazione; 
considerando che deve instaurarsi una collaborazione tra il registro 
comunitario e I registri navali nazionali, anche sotto forma di scambio di 
Informazioni; 
considerando che gli Stati membri devono adottare le misure necessarie 
per control lare e assicurare l'osservanza delle disposizioni del presente 
regolamento. 
(1) GU n. L 257 del 19.10.1968, pag. 2, 
- 5 -
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
SEZIONE 1; Campo d'applicazione del regolamento 
Articolo 1 - Obiettivo 
Il presente regolamento stabilisce: 
- l'Istituzione di un registro navate comunitario per navi mercantili adibite 
alla navigazione marittima; 
- le condizioni di Iscrizione a tale registro; 
- talune agevolazioni derivanti da tale Iscrizione; 
- Il dIr11to di inalberare la bandiera comunitaria in aggiunta atta bandiera nazionale 
per le navi suddette. 
SEZIONE 2: Registro, armatori e navi 
Articolo 2: Istituzione del registro 
E' Istituito un registro navale comunitario (In appresso denominato "EUROS") 
nel quale possono essere Iscritte le navi mercantili adibite alla navigazione 
marittima in aggiunta all'iscrizione nazionale in uno degli Stati membri. 
La Commissione decide In merito all'Iscrizione di una nave ove risultino 
soddisfatte le condizioni di cui agli articoli 3, 4 e 5. Essa provvede alla 
cancellazione di una nave nel caso in cui la stessa non sia più conforme alle 
disposizioni del presente regolamento. 
- 6 -
Articolo 3 - Soggetti Legittimati all'iscrizione di una nave nel registro 
comunitario 
1. Possono chiedere l'Iscrizione di una nave nell'EUROS: 
a) I cittadini degli Stati membri, stabiliti In uno Stato membro, che 
svolgano attività di navigazione; 
b) le società di navigazione Istituite conformemente alla legge di uno 
Stato membro il cui principale luogo di attività sia situato e il cui 
effettivo controllo.sia esercitato nella Comunità, purché la maggioranza 
del capitale della società sia proprietà di cittadini degli Stati 
membri o la maggioranza del membri del consiglio di amministrazione 
della società sia costituita da tali cittadini, aventi la loro residenza 
oil loro domicilio nella Comunità; 
e) cittadini degli Stati membri stabiliti fuori della Comunità o società 
di navigazione stabilite fuori della Comunità e controllate da 
cittadini di uno degli Stati membri, se le navi di cui sono proprietari 
o esercenti sono iscritte in tale Stato membro conformemente alla legge 
dello stesso. 
- 7 -
2. Al fini del presente regolamento, la persona fisica o giuridica di cui al 
paragrafo 1, è denominata in appresso "armatore comunitario". 
3. Ove fra un paese terzo e la Comunità sia stato convenuto di consentire 
l'iscrizione di navi nei rispettivi registri, Il termine "cittadini degli 
Stati membri" comprende, al fini del solo paragrafo 1, lettere a) e b), l 
cittadini del paese terzo interessato. 
Articolo 4 - Navi ammesse all' iscrizione nell'EUROS 
Possono essere iscritte nell'EUROS tutte le navi mercantili adibite alla navigazione marittima di 
almeno 500 t di stazza lorda, costruite o in costnjzione, che siano già iscritte nel registro di uno 
degli Stati membri, abbiano diritto di inalberare la bandiera di tale Stato membro e siano utilizzate o 
destinate ad essere utilizzate nell'ambito degli scambi nazionali o 
internazionali, per II trasporto di merci o passeggeri o per qualsiasi altro 
fine commerciale, sempreché soddisfino le seguenti condizioni: 
a) la nave deve essere e restare Iscritta nel registro navale nazionale 
per tutta la durata della sua Iscrizione nell'EUROS; 
b) la nave deve essere, e restare per tutta la durata del periodo d'iscri­
zione nell'EUROS, di proprietà di un soggetto legittimato a regi­
strare una nave nel l ' EUROS oppure essere gestita da un armatore 
comunitario in base ad un contratto di noleggio a scafo nudo in conformità 
dell'articolo 5; 
e) la nave non deve avere più di 20 anni. 
- 8 -
Articolo S - Noleggi a scafo nudo 
Le navi gestite da armatori comunitari in base ad un contratto di noleggio a scafo nudo 
possono essere Iscritte ne II'EUROS par la durata del contratto se sono 
soddisfatte le seguenti condizioni: 
1. la nave é Iscritta come unità noleggiata a scafo nudo In un registro 
navale nazionale di uno Stato membro; 
2. la legislazione del paese di bandiera iniziale consente 
l'iscrizione dello scafo nudo nel registro navale di un altro paese; 
3. Il proprietario della nave e tutti I creditori ipotecari hanno dato 
Il consenso all' iscrizione dello scafo nudo e 
4. la locazione a scafo nudo è regolarmente Iscritta nel registro del 
paese di bandiera iniziale. 
- 9 -
SEZIONE 3: Condizioni di sicurezza, armamento ed equipaggio 
Articolo 6 - Condizioni di sicurezza 
Per tutto II periodo dell'iscrizione la nave deve essere munita di tutti 
i certificati richiesti dal lo Stato membro Interessato. 
Art Icolo 7 - Cittadinanza del l'equipaggio 
Sulle navi iscritte nell'EUROS tutti gli ufficiali e almeno metà del resto 
dell'equipaggio devono essere cittadini di uno Stato membro. 
Gli apprendisti non sono presi In considerazione al fini di quanto sopra 
disposto. 
Articolo 8 - Retribuzione, orario ed altre condizioni di lavoro 
La retribuzione, l'orarlo e le altre condizioni di lavoro del marittimi che 
non sono cittadini di uno Stato membro, occupati a bordo di navi 
iscritte nell' EUROS dovranno essere conformi a quanto disposto nella 
raccomandazione ILO (n. 109) In materia di retribuzione, orarlo di lavoro e 
composizione degli equipaggi (navigazione marittima) del 1958, salve le 
disposizioni di contratti collettivi conclusi con le organizzazioni di cui al­
l'articolo 9. 
Articolo 9 - Contratti collettivi 
1. Se gli armatori comunitari che hanno Iscritto le navi di loro proprietà o 
da essi gestite, nell'EUROS assumono marittimi che non siano cittadini di 
uno Stato membro, a questi ultimi si applicheranno solo 1 contratti 
collettivi In materia conclusi con sindacati od 
organizzazioni similari del paese In cui gli stessi risiedono. 
- 10 -
2. Non possono essere stipulati accordi collettivi ' 
per conto di cittadini di un paese terzo con sindacati od organizzazioni 
similari esteri, se tali sindacati od organizzazioni non rispettano le 
condizioni stabilite dalla convenzione ILO n. 87 concernente la libertà di 
associazione e la tutela del diritto di associazione. 
3. A tali accordi collettivi si applica la normativa dello Stato membro 
in cui è iscritta la nave o, se esplicitamente previsto nell'accordo, di 
qualsiasi altro Stato membro. Sono competenti a esaminare e risolvere le 
controversie che eventualmente nascano da tali accordi gli organi giurisdizionali dello 
Stato membro interessato. 
Articolo 10 - Sicurezza sociale 
Fatto salvo l'articolo 13, pagrafo 2, lettera e) del regolamento (CEE) n. 1408/71 
del Consiglio (1) e ove non esistano accordi in senso diverso fra governi o parti 
sociali, la sicurezza sociale dei marittimi imbarcati su navi iscritte nell'EUROS, rientra nella competen­
za del paese di residenza del marittlmo,sempreché la legislazione di tale paese 
non disponga altrimenti, nel qual caso lo Stato membro in cui è 
iscritta la nave provvede alla: sicurezza sociale dei suddetti 
marittimi pur nel rispetto della normativa vigente nel paese di residenza. 
Al fini di tale disposizione, per residenza si Intende la residenza sulla 
terraferma; l'impiego a bordo di una nave Iscritta nel regi et ro di uno 
Stato membro non 'determina di per sé : la residenza nello Stato membro 
in questione. 
Articolo 11 
L'applicazione degli articoli 8, 9 e 10 é subordinata ad eventuali diritti 
conferiti od obblighi Imposti da altre disposizioni legislative comunitarie 
sempreché queste non dispongano • altrimenti. 
(1) GU n. L 149 del 15.7.1971, pag. 1 
- 11 -
SEZIONE 4: Agevolazioni derivanti dall'Iscrizione nelI'EUROS 
Articolo 12 - Trasferimento di navi 
Tutte le navi iscritte ne li'EUROS provviste di certificati e documenti di 
classificazione validi, e rispondenti al requisiti tecnici essenziali che il 
Consiglio stabilirà, 'a norma del trattato 
anteriormente al 1° luglio 1991, possono essere trasferite sul registro di un 
altro Stato membro senza l'imposizione di requisiti tecnici supplementari. 
Articolo 13 - Riconoscimento delle qualifiche del marittimi 
Le qualifiche e le abilitazioni dei mar Itt Imi che siano cittadini di uno Stato 
membro sono riconosciute dalle autorità competenti di ciascuno Stato membro 
ai fini dell'impiego di tali marittimi su qualsiasi nave Iscritta nell'EUROS 
sempreché siano soddisfatti i requisiti minimi in materia di formazione e di 
esperienza professionale per la funzione di cui trattasi, secondo quanto previsto 
dalle direttive già adottate o che saranno adottate dal Consiglio, 
a norma del trattato anteriormente al 1° luglio 1991. 
SEZIONE 5: Bandiera europea, porto di Immatricolazione 
Articolo 14 - Bandiera europea 
1. Le navi iscritte nell'EUROS hanno il diritto e l'obbligo di inalberare la bandiera 
europea oltre alla propria bandiera nazionale. 
- 12 -
2. All'atto dell'iscrizione, la Commissione rilascia un certificato che 
conferisce al richiedente II diritto di inalberare la bandiera europea. 
Articolo 15 - Porto di iscrizione 
Una nave Iscritta nell'EUROS, applica II relativo segno di riconoscimento a 
poppa sotto il nome del porto di iscrizione nel suo registro nazionale. 
SEZIONE 6: Disposizioni finali 
Articolo 16 - Disposizioni di attuazione 
Entro sei mesi dalla data di adozione del presente regolamento, la 
Commissione, adotta le disposizioni d'attuazione necessarie per l'istituzione 
dell'EUROS, le procedure di Immatricolazione e cancellazione, la forma e II 
contenuto del relativi documenti, Ivi compreso II certificato relativo al diritto di inal­
berare la bandiera europea, la forma e le norme che disciplinano l'uso di 
tale bandiera, nonché gii elementi di Identificazione delie navi sul 
registro. 
Articolo 17 - Cooperazione 
1. Le autorità nazlonal I competenti e la Commissione si prestano reciproca assistenza 
nell'applicazione del presente regolamento e nel controllo della sua 
osservanza. 
2. Nell'ambito -di tale reciproca assitenza,esse si scambiano le Informazioni 
necessarie In materia di iscrizione e cancellazione delle navi. 
- 13 -
Articolo 18 - Periodo transitorio 
1. Entro sei mesi dalla data di adozione del presente 
regolamento e previa consultazione della Commissione^ gli stati membri 
adottano i provvedimenti necessari per: 
-organizzare controlli efficaci volti a garantire l'osservanza delle prescrizioni stabilite 
nel le sezioni 2, 3 e 5; 
- applicare sanzioni nel caso in cui non siano osservate tali prescrizioni; 
-consentire alle navi Iscritte In EUROS di esercitare II diritto di 
inalberare la bandiera europea. 
2. Tali nrovvedimenti fanno espresso riferimento al presente regolamento. 
3. GII Stati membri comunicano immediatamente alla Commissione i provvedimenti da 
essi adottati. 
Articolo 19 - Entrata In vigore 
il presente regolamento entra In vigore II 1* gennaio 1991. 
Il presente regolamento é obbligatorio in tutti I suol elementi e 
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. 
Fatto a Bruxelles, 1989 
Per 11 Consigi lo 
II Presidente 
Al legato 2 
RACCOMANDAZIONE DELLA COMMISSIONE 
VOLTA A MIGLIORARE L'EFFICACIA DEL CONTROLLO DA PARTE 
DELLO STATO DI APPRODO NELLA COMUNITÀ' 
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE, 
visto II trattato che Istituisce la Comunità economica europea, 
considerando che é necessario mantenere e promuovere la sicurezza della vita 
in mare, condizioni di vita e di lavoro soddisfacenti a bordo delle navi e la 
salvaguardia dell'ambiente marino; 
considerando che l'effettiva applicazione di tali condizioni/ compete princi­
palmente secondo quanto stabilito da atti Internazionali, alle 
autorità competenti dello Stato nel cui registro navale è Iscritta la nave; 
considerando, tuttavia, che un'azione efficace consistente nel 
controllo da parte dello Stato di approdo è necessaria per garantire una corretta 
applicazione di queste condizioni al fine di ridurre e Impedire attività di 
navigazione Inferiori alle norme; 
considerando che tutti I paesi marittimi della Comunità economica europea 
hanno firmato II Memorandum d'Intesa relativo 
al control lo del le navi da parte dello Stato di approdo; 
- 2 -
considerando che é indispensabile che tutte le convenzioni Internazionali contemplate 
dal Memorandum d'intesa siano debitamente firmate e ratificate da tutti gli 
Stati membri; 
considerando che la corretta applicazione delle convenzioni Internazionali di 
cui al Memorandum d'Intesa relativo al controllo delle navi da parte dello 
Stato di approdo richiede un controllo uniforme ed efficace da parte degli 
Stati membri firmatari del Memorandum medesimo; 
considerando che é necessario garantire Ceffettuzlone del numero previsto di 
ispezioni sulle singole navi mercantili straniere che approdano nel porti 
degli Stati firmatari del memorandum al fine di ridurre e Impedire attività 
di navigazione Inferiori alle norme • di evitare distorsioni delle 
condizioni di concorrenza fra porti all'Interno della Comunità; 
considerando che a tale scopo deve vigere In tutti la Comunità un sistema 
completo ed uniforme per il controllo delle navi da parte dello Stato di approdo; 
3 -
RACCOMANDA AGLI STATI MEMBRI, di adottare conformemente agli obblighi loro derivanti dal 
Memorandum d'Intesa relativo al controllo delle navi da parte dello Stato di 
approdo, le seguenti misure: 
I. IN MERITO ALLA RATIFICA DELLE CONVENZIONI INTERNAZIONALI PREVISTE DAL 
MEMORANDUM D'INTESA 
1. GII Stati membri, che ancora non l'abbiano fatto, procedono 
immediatamente alla ratifica delle seguenti convenzioni 
internaztonai I : 
convenzione internazionale sul bordo libero (1966); 
convenzione Internazionale per la sicurezza della vita in mare 
(1974), modificata dal protocollo del 1978; 
convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento 
provocato dalle navi (1973), modificata dal protocollo del 
1978; 
convenzione Internazionale relativa alle condizioni di formazione, 
abilitazione e turni di guardia per i marittimi (1978); 
convenzione relativa al regolamenti Internazionali per la 
prevenzione delle collisioni In mare (1972); 
convenzione relativa al requisiti minimi nel campo dei trasporti 
su navi mercantili (1976) (convenzione ILO n. 147). 
2. Gli Stati membri/ che ancora non l'abbiano fatto, procedono 
Immediatamente alla ratifica degli allegati facoltativi della 
convenzione Internazionale per la prevenzione dell'inquinamento 
provocato dalle navi (1973), modificata dal protocollo del 1978 
(MARPOL 73/78). 
- 4 -
I. IN MERITO ALL'APPLICAZIONE DELLE CONVENZIONI INTERNAZIONALI PREVISTE DAL 
MEMORANDUM D'INTESA 
Gli Stati membri firmatari del Memorandum d'Intesa assicurano che: 
1. un totale minimo annuo del 25% del numero di navi mercantili 
straniere che approdano nei rispettivi porti sia sottoposto ad 
ispezione In conformità delle disposizioni contenute nel Memorandum 
d'intesa; 
2. le procedure di Ispezione previste dall'apposito manuale ad uso degli 
Ispettori adottato dal comitato per il controllo dello Stato 
d'approdo siano rigorosamente applicate; 
3. adeguate risorse finanziarie ed umane siano disponibili al fine di 
garantire il pieno adempimento degli obblighi loro derivanti dal 
Memorandum d'Intesa relativo al controllo delle navi da parte dello 
Stato d'approdo. 
La Commissione Invita Infine gli Stati membri ad informarla delle 
misure da essi adottate In tal senso entro dodici mesi a decorrere dalla data di 
adozione della presente raccomandazione. 
Al legato 3 
PROPOSTA DI REGOLAMENTO DEL CONSIGLIO 
concernente una definizione comune di armatore comunitario 
Il CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, In 
particolare l'articolo 84, paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione, 
visto li parere del Parlamento europeo, 
visto II parere del Comitato economico e sociale, 
considerando che, in vista della realizzazione del mercato unico, è opportuno 
affermare l'Identità della Comunità anche nel campo del servizi di trasporto 
marittimo; 
considerando che nella normativa comunitaria si fa con sempre maggiore 
frequenza riferimento ad armatori comunitari e che è opportuno 
pervenire a una definizione comune di tali armatori; 
- 2 -
considerando che é opportuno effettuare una distinzione fra società 
appartenenti a cittadini di un paese terzo o il cui consiglio d'ammi­
nistrazione sia costituito in maggioranza da cittadini di tale paese, da 
un lato, e società appartenenti a o gestite da cittadini comunitari dall'altro, tenuto conto del fatto che le 
prime possono avere acquisito lo stesso statuto di società nazionali degli 
Stati membri stabilendosi all'interno di uno Stato membro; 
considerando cheaper operare tale distinzione,é sufficiente definire come 
armatori comunitari I cittadini di uno Stato membro che abbiano un 
consistente legame economico con uno Stato membro, 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
- 3 -
Articolo 1 
Il presente regolamento stabilisce i criteri costitutivi di una comune 
definizione di armatore comunitario. 
Articolo 2 
Salvo diversa Indicazione, qualsiasi riferimento ad "armatore comunitario" 
In regolamenti, direttive e decisioni del Consiglio va Interpretato in confor­
mità degli articoli 3 e 4* 
Articolo 3 
Ai fini del presente regolamento, s'intende per "armatore" una persona fisica 
o giuridica che fornisca servizi di linea o di traffico volandiero nel campo 
dei trasporti marittimi di passeggeri o merci mediante una o più unità di 
navigazione marittima di sua proprietà o noleggiate in base a contratti a 
scafo nudo, a tempo o a viaggio. 
Articolo 4 
Sono considerati armatori comunitari gli armatori che siano: 
1a. cittadini di uno Stato membro con domicilio o residenza in uno 
Stato membro; 
- 4 -
1b. società o compagnie di navigazione fondate secondo la normativa vigente 
in uno Stato membro e che soddisfino I seguenti requisiti: 
i) Il luogo principale di attività deve essere situato e l'effettivo 
controllo deve essere esercitato in uno Stato membro. 
il) il consiglio d'amministrazione deve esser© costituito da soggetti in 
maggioranza cittadini di uno Stato membro, o II pacchetto di 
maggioranza deve essere posseduto da cittadini di uno Stato membro 
con domicilio o residenza in uno Stato membro. 
2a. cittadini di uno Stato membro con domicilio o residenza al ài 
fuori della Comunità, se le loro navi sono iscritte nel registro dello 
Stato membro In questione conformemente alle leggi Ivi vigenti; 
2b. società o compagnie di navigazione stabilite al di fuori della Comunità e 
controllate da cittadini di uno Stato membro, se le loro navi sono 
iscritte nel registro dello Stato membro In questione conformemente alle 
leggi dello stesso. 
- 5 -
Articolo 5 
Il presente regolamento entra In vigore li 1° gennaio 1990. 
Il presente regolamento é obbligatorio In tutti I suol elementi e 
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. 
Fatto a Bruxel les 1989 
Per 11 Consigi io 
II Presidente 
ALLEGATO 4 
PROPOSTA DI REGOLAMENTO DEL CONSIGLIO 
che applica II principio della libera prestazione del serviz 
ai trasporti marittimi fra Stati membri 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, In 
particolare l'articolo 84, paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione, 
visto II parere del Parlamento europeo, 
visto II parere del Comitato economico e sociale, 
considerando che II principio della libera preetazlone del servizi non si 
applica ancora al trasporti marittimi tra Stati membri; 
considerando che occorre „ adottare le misure destinate all'instaurazione 
progressiva del mercato interno nel corso di un periodo che scade it 31 dicembre 1992; che 
il mercato interno comporta uno epazlo senza frontiere Interne in cui 
sia garantita la libertà di circolazione delle persone, del beni, dei 
servizi e del capitali; 
considerando che, secondo l'articolo 61, paragrafo 1 del trattato, la libera 
prestazione dei servizi nel settore del trasporti marittimi deve essere 
disciplinata dalle disposizioni contenute nel titolo relativo ai trasporti; 
- 2 -
considerando che é necessario abolire le restrizioni alla libera 
prestazione di servizi tra Stati membri nel settore dei trasporti marittimi 
per realizzare il mercato unico; 
considerando che pertanto II principio della libera prestazione dei servizi va 
applicato ai trasporti marittimi fra Stati membri; 
considerando che tale libertà dovrebbe essere subordinata a condizioni per 
quanto concerne le navi impiegate nella prestazione dei servizi, in modo da 
garantire un certo ravvicinamento delle condizioni In cui operano le 
persone e le società che forniscono tali servizi; 
considerando che tali condizioni sono soddisfatte dalle navi Iscritte nel 
registro navale comunitario Istituito dal regolamento (CEE) n del 
Consiglio e impiegate per trasporti marittimi a breve raggio, 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
- 3 -
Articolo 1 
1. Sono abolite le restrizioni alla libera prestazione di servizi di 
trasporto marittimo fra Stati membri per quanto riguarda gli armatori 
comunitari che sono stabiliti in uno Stato membro della Comunità diverso da 
quello di appartenenza della persona cui sono destinati i servizi e che 
Impiegano navi Iscritte nel registro navale comunitario non superiori 
a 6 000 t di stazza lorda. 
2. Le disposizioni del presente regolamento si applicano anche al cittadini 
degli Stati membri stabiliti fuori della Comunità e alle società di 
navigazione stabilite fuori della Comunità e controllate da cittadini di 
uno Stato membro, se le loro navi sono registrate in tale Stato membro, 
conformemente alla legislazione dello stesso, nonché nel registro navale comunitario, e 
non superano 6 000 t di stazza lorda. 
3. Al fini del presente regolamento, sono considerati "servizi di trasporto 
marittimo" i servizi forniti di norma contro corrispettivo e 
comprendenti In particolare: 
a) Il trasporto di passeggeri o merci via mare fra porti di qualsiasi 
Stato membro, compresi I territori d'oltremare dello Stato in 
questione (cabotaggio); 
b) Il trasporto di passeggeri o merci via mare fra qualsiasi porto di 
uno Stato membro e gli Impianti o le strutture sulla piattaforma 
continentale di tale Stato membro (servizi di rifornimento In mare 
aperto). 
4. Lo Stato membro fra I porti del quale sono effettuati I servizi di 
trasporto marittimo può esigere che l'equipaggio delle navi Impiegate 
per tali servizi sia composto da cittadini degli Stati membri nelle 
stesse proporzioni richieste per le navi battenti la propria bandiera e 
impiegate per gli stessi servizi. 
- 4 -
Articolo 2 
1. In deroga alle disposizioni dell'articolo 1, paragrafi 1 e 2, uno Stato 
membro può, ove sia necessario al fine di mantenere servizi di trasporto 
marittimo sufficienti In caso di cabotaggio fra la terraferma e le sue 
isole e fra le sue isole, Imporre obblighi di servizio pubblico come 
condizione per l'esercizio del diritto di prestare u servizio In questione. 
2. Al fini del presente regolamento sono da considerarsi obblighi di 
servizio pubblico le disposizioni legislative, regolamentari ed 
amministrative Imposte dagli Stati membri allo scopo di garantire la 
continuità, la regolarità e l'efficienza del servizi, e la fornitura di 
merci di fondamentale Importanza per II benessere economico del 
territori in questione. 
- 5 -
Articolo 3 
Alle materie disciplinate dal presente regolamento si applicano gli 
articoli da 55 a 58 e 62 del trattato. 
Articolo 4 
Salve le disposizioni del trattato relative al diritto di 
stab! I Intento, le persone che prestino * servizi di trasporto marIttImo pos­
sono a tal fine esercitare temporaneamente la loro ; attività nello Stato 
membro In cul é prestato II servizio, alle stesse condizioni imposte da 
tale Stato al propri cittadini. 
Articolo S 
Prima di adottare disposizioni legislative, regolamentari ed 
amministrative in attuazione dell'articolo 2, gli Stati 
membri consultano la Commissione. Essi comunicano a quest'ultima le disposi 
zioni adottate. 
Articolo 6 
Il presente regolamento sarà riveduto anteriormente al 1° gennaio 1993. 
Articolo 7 
Il presente regolamento entra in vigore II 1* gennaio 1991. 
Il presente regolamento é obbligatorio In tutti I suol elementi e 
direttamente applicabile In ciascuno degli Stati membri. 
ALLEGATO 5 
SPESE DI ARMAMENTO 
Nella tabella che segue sono contenuti I risultati di un calcolo 
dell'Importanza relativa dei costi di armamento rispetto ai costi 
complessivi di esercizio, Il tutto tratto da "A Social Survey In Maritime 
Transport" (MERC-1987) e relativo ad una nave portacontenltorI da 
1 500 TEU. 
I costi di armamento comprendono I salari di base, il lavoro straordinario, 
le ferie retribuite, i contributi di elcurezza sociale, gli accantonamenti 
pens Ione, I'aw Icendamento de IC equIpaggIo e I'approvvIg Ionamento. 
I costi di esercizio comprendono l'armamento, Il raddobbo e la 
manutenzione, I rifornimenti, Collo lubrificante, l'assicurazione e le 
spese general I. 
Confronto fra costi giornalieri di armamento e di esercizio (In USD) 
(Nave contenitori da 1 500 TEU - Ottobre 1986) 
Voce 
Paese 
Belglo 
Danlmarca 
Franc la 
German I a 
Grecla 
Irlanda 
Italla 
Paesi Bassi 
Portogallo 
Spagna 
Regno Unlto N. 
membri 
equipaggio 
22 
21 
23 
21 
21 
ND 
21 
24 
30 
25 
24 Cost I dl 
armamento 
(1) 
3586 
3228 
4030 
3527 
1296 
ND 
4070 
3623 
1352 
2952 
2817 Cost I dl 
esercizio 
(2) 
6654 
6414 
7177 
6679 
4034 
ND 
7113 
6715 
4056 
5913 
5741 1/2 
(%) 
54% 
SOX 
56% 
53% 
32% 
ND 
57% 
54% 
33% 
50% 
49% 
FONTE: "A Social survey In Maritime Trasport" effettuata da MERC - 1987 
- 2 -
Il diagramma seguente, che traduce I rispettivi dati della tabella 
precedente In costi di armamento annui, mostra le notevoli differenze 
esistenti fra l costi di armamento del singoli Stati membri. 
COSTI DI ARMAMENTO 
USD/ANNO 
i.tooooo 
1.400 000 
1*00 ooo 
1.000 000 
•00.000 
•00.000 
400 000 
wwvooo 
- 3 -
La tabella che segue, tratta da "A Social Survey In Maritime Transport", 
mostra l'Importanza relativa del coati di armamento a della altra voci 
rispetto alla cifra totale dal coati; l calcoli, effettuati nel 1986» si 
riferiscono ad una portacontenltori da 1 500 TEU di nazionalità olandese e 
di nuova costruzione. 
Costi di armamento rispetto alla cifra totale dal coati 
(Portacontenltorl da 1 500 TEU olandese, di nuova costruzione) 
Voce dl costo USD % 
(Mlo) 
Armamento 1,286 21,1 
Raddobbo 
e manutenzlone 0,424 6,9 
Rlfornlmentl 0,098 1,6 
Olio 
lubrlflcante 0,108 1,8 
Assicurazlone 0,251 4,1 
Spese genera 11 0,217 3,6 
CombustIblle 1,196 19,6 
Capita la 2,519 41,3 
Totale 6,097 100% 
ALLEGATO 6 
ALLEGATO STATISTICO 
Tabella 1 - Flotta mercantile mondiale 1970-1988 
Tabella 2 - Evoluzione del commercio marittimo mondiale 1977-1988 
Grafico 1 - Carichi trasportati dalla flotta mondiate 1965-1988 
Grafico 2 - Tonnellate/miglia effettuate dalla flotta mondiale 1965-1988 
Tabella 3 - Distribuzione della flotta mercantile comunitaria fra i 
registri navali dei singoli Stati membri 
Tabella 4 - Evoluzione delle flotte immatricolate negli Stati membri e 
delle flotte di proprietà degli Stati membri iscritte nei 
registri di paesi a libera immatricolazione tra il 1981 e il 1987 
Tabella 5 - Distribuzione delle flotte mercantili mondiali per categoria 
di nave e bandiera 1988 
Tabella 6 -
Tabella 7 - Evoluzione delle flotte portacontenitori mondiali 1981 e 1987 
Tabella 8 - Flotte mercantili - Confronto fra età e percentuale della 
portata lorda totale 1986 
Tabella 9 - Distribuzione per nazionalità del personale imbarcato nelle 
flotte degli Stati membri (1980, 1986-1988) 
Tabella 10 - Struttura dei costi per determinate categorie di navi 
TABELLA 1 - FLOTTA MERCANTILE MONDIALE 1970-1988 (1) 
ANNI 
i$7o 
5 
9 
1980 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 (1) 
MONDO 
Mio TSL 
iti.9 
325.6 
393.0 
398.8 
399.7 
403.0 
400.0 
396.0 
392.9 
381.4 
379.6 
378.9 OCSE 
(compresa CEE) 
Mio TSL 
141.4 
193.8 
208.5 
210.5 
209.4 
205.3 
193.0 
180.4 
169.5 
150.5 
133.7 
128.1 X 
U.7 
59.5 
53.0 
52.8 
52.4 
50.9 
48.3 
45.6 
43.1 
39.5 
35.2 
33.8 CEF (2) 
Mio TSL | 
AS.5 
100.4 
116.6 
117.2 
116.1 
110.6 
101.4 
92.7 
84.5 
74.0 
63.2 
58.5 Z 
Si.j 
30.8 
29.7 
29.4 
29.0 
27.4 
25.4 
23.4 
21.5 
19.4 
16.6 
15.4 (3) 
PAESI A LIBERA 
IMMATRICOLAZIONE 
Mio TSL 
40.2 
84.2 
107.7 
108.0 
104.8 
106.3 
108.1 
111.3 
114.2 
116.5 
126.9 
132.5 X 
19.0 
25.9 
27.4 
27. 1 
26.2 
26.4 
27.0 
28. 1 
29. 1 
30.5 
33.4 
35.0 (4) 
COMECON 
Mio TSL 
13.0 
17.7 
22.7 
23.2 
25.5 
23.9 
24.7 
24.9 
25.4 
25.8 
26.2 
26.3 X 
6. 1 
5.5 
5.8 
5.8 
6.4 
5.9 
6.2 
6.3 
6.5 
6.7 
6.9 
6.9 ALTRI 
Mio TSL 
17.} 
29.9 
54.1 
57.1 
60.0 
67.5 
74.2 
79.4 
83.8 
88.6 
92.8 
92.0 X 
8.2 
9.2 
13.8 
14.3 
15.0 
16.7 
18.6 
20.0 
21.3 
23.2 
24.5 
24.3 PIN -
Mi.o TSL 
7.0 
14.8 
15 .2 
15.9 
17.8 
20.0 
22.3 
24.1 
25.1 
26.1 
25.8 DI 
(5) 
X 
2. 1 
3.8 
3.8 
4.0 
4.4 
5.0 
5.6 
6.1 
6.6 
6.9 
6.8 :ui 
Rep. pop. cinese^ 
Israele, Sudafrica 
Mio' TSL 
3.6 
7.2 
7.6 
8.5 
9.0 
9.7 
10. 1 
11.2 
12.1 
12.8 
13.3 * X 
1. 1 
1.8 
1.9 
2. 1 
2.2 
2.4 
2.6 
2.9 
3.2 
3.4 
3.5 
Fonte: Annuario statistico EUROSTAT - Trasporti, comunicazioni, turismo e tabelle statistiche dei Lloyd 
. Mio TSL: Milioni di tonnellate di stazza lorda - Tutte le navi pari o superiori a 100 TSL 
. X : Percentuale del totale mondiale 
(1) Flotta mercantile, esclusi pescherecci, rimorchiatori, draghe, navi rompighiaccio, navi laboratorio, navi rifornimento e navi 
appoggio, ecc. 
(2) Le cifre si riferiscono all'Europa dei Dodici: Regno Unito, Danimarca e Irlanda hanno aderito alla CEE nel 1973, la Grecia 
nel 1981, Spagna e Portogallo nel 1986, ma le cifre relative al tonnellaggio sono state inserite dal 1970 in poi per ragioni 
statistiche. 
(3) Antigua, Bahamas, Bermude, Isole Cayman, Cipro, Gibilterra, Libano, Liberia, Malta, Panama, St. Vincent, Vanuatu (Le cifre 
relative al periodo fino al 1983 fornite dal C0M(85)90 non sono direttamente comparabili in quanto è variata la classificazione 
di vari paesi). 
(4) Paesi socialisti dell'Europa orientale: Albania, Bulgaria, Cecoslovacchia, Repubblica democratica di Germania, Ungheria, 
Polonia, Romania, URSS. 
(5) Paesi neoindustrializzati dell'Estremo Oriente: Taiwan, Hong Kong,Singapore e Corea del Sud. 
TABELLA 2 - EVOLUZIONE DEL COMMERCIO MARITTIMO MONDIALE 1977-1988 
1977 
1978 
1979 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 (Stiia) 
1977 
1978 
1979 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1917 ,* i 1986 (Stiwa) COMMERCIO 
TOTALE 
(STIMA) 
3 399 
3 466 
3 714 
3 606 
3 461 
3 199 
3 090 
3 292 
3 293 
3 385 
3 457 
3 666 
COMMERCIO 
TOTALE 
(STIMA) 
17 453 . 16 934 
17 513 
16 611 
15 662 
13 499 
12 580 
13 426 
13 065 
13 856 
14 273 
15 170 . GREGGIO 
1 451 
1 432 
1 497 
1 320 
1 170 
993 
930 
930 
871 
958 
970 
1 050 
GREGGIO 
10 408 
9 561 
9452 
8 219 
7 193 
5 212 
4 478 
4 508 
4 007 
4 640 
4 671 
5080 PRODOTTI 
PETROLIFERI 
273 
270 
279 
276 
267 
285 
282 
297 
288 
305 
309 
315 
' PRODOTTI 
PETROLIFERI 
995 
985 1 045 
1 020 
1 000 
1 070 
1 080 
1 140 
1 150 
1 265 
1 320 
1 350 MINERALI 
DI FERRO 
276 
278 
327 
314 
303 
273 
257 
306 
321 
311 
309 
345 
MINERALI 
DI FERRO 
1 386 
1 384 
1 599 
1 613 
1 508 
1 443 
1 320 
1 631 
1 675 
1 671 
1 726 
1 870 CARBO 
132 
127 
159 
188 
210 
208 
197 
232 
272 
276 
283 
298 
r ADQfl 1>AK0U 
643 
604 
786 
952 
1 120 
1 094 
1 057 
1 270 
1 479 
1 586 
1 653 
1 740 CEREALI 
147 
169 
182 
198 
206 
200 
199 
207 
181 
165 
166 
168 
CEREALI 
801 
945 
1 026 
1 087 
131 
120 
135 
157 
1 004 
914 
1 061 
1 070 l n (in 
i M Mio d i t) 
ALTRO 
(STIMA) 
1 120 
1 190 
1 270 
1 310 
1 305 
1 240 
1 225 
1 320 
1 360 
1 370 
1 390 
1 470 
r d di t / • • 
igl ia) 
ALTRO 
(STIMA) 
220 
455 
605 
720 
710 
560 
510 
720 
750 
780 
640 
060 
NB: Lecifre relative ai cereali comprendono sorgo e seii di soia (oltre a grano, granturco, orzo, avena e segala) per l'intero periodo in esane. 
Fonte: Ftèrnlftys, Oslo, Rtvitw 1988 
GRAFICO 1 - CARICHI TRASPORTATI DALLA FLOTTA MONDIALE 1965-1988 
Mrd di 
t/metriche 
4 -r 
GRAFICO 2 - TONNELLATE/MIGLIA EFFETTUATE DALLA FLOTTA MONDIALE 1965-1988 
D Greggio Q Altro G Cereali OD -Carbone Q Minerali BJProdotti 
di ferro petroliferi 
Fonte; ISL Breaa in base a dati forniti da Fearnleys Review 
TABELLA 3 - DISTRIBUZIONE DELLA FLOTTA MERCANTILE COMUNITARIA (1) FRA Ï REGISTRI NAVALI (2) DEI SINGOLI STATI MEMBRI 
REGI-
STRO 
B 
DK 
FR 
BRD 
GR 
IRL 
IT 
NL 
PORT 
SP 
UK 
CEE 11 1975 
N. 
navi 
99 
950 
562 
1578 
2561 
51 
1222 
802 
169 
804 
2246 
11044 r ìi o 
TSL 
1.3 
4.3 
10.4 
8.2 
22.4 
0.2 
9.9 
5.4 
1.1 
4.8 
32.2 
100.2 1980 
a. 
navi-
105 
746 
465 
1492 
3634 
63 
1154 
690 
121 
817 
1931 
11218 Mio 
TSL 
1.7 
5.2 
11.6 
8.0 
39.4 
0.2 
10.9 
5.3 
1.2 
7.5 
26.1 
117.1 1984 
N. 
navi 
125 
643 
405 
1424 
2673 
69 
978 
635 
109 
765 
1216 
9042 Mio 
TSL 
2.3 
5.1 
8.6 
6.0 
34.9 
0.2 
9.0 
4.0 
1.4 
6.4 
14.9 
92.8 1985 
N. 
navi • 
124 
607 
381 
1447 
2353 
67 
956 
630 
112 
740 
1135 
8552 Mio 
TSL 
2.3 
4.8 
7.9 
5.9 
30.9 
0.2 
8.6 
3.7 
1.3 
5.6 
13.3 
84.5 1986 
navi.* 
117 
575 
415 
1410 
1995 
69 
947 
644 
100 
674 
1026 
7972 Mio 
TSL 
2.3 
4.5 
5.6 
5.3 
28.3 
0.1 
7.6 
3.8 
1.0 
4.9 
10.6 
74.0 1987 
N. 
navi • 
112 
588 
315 
1099 
1679 
64 
943 
620 
77 
609 
916 
7022 Mio 
TSL 
2.1 
4.6 
4.1 
4.1 
23.4 
0.1 
7.6 
3.4 
0.9 
4.4 
7.5 
63.2 1988 
"^1 
navi 
103 
549 
291 
923 
1584 
66 
930 
565 
76 
554 
871 
6512 Mio " 
TSL 
1.9 
4.2 
4.2 
3.7 
21.8 
0.1 
7.4 
3.2 
0.9 
3.8 
7.2 
58.5 
Fonte: Registro navale dei Lloyd, tabelle statistiche 
(1) Flotta mercanti le, esclusi pescherecci, rimorchiatori, draghe,- navi rompighiaccio, navi laboratorio, 
navi rifornimento.- navi appoggio, ecc. Navi pari o superiori a 100 TSL. 
(2) Queste cifre comprendono vari registri "secondari" come l'Isola di Man e le isole Kerguelen. 
TABELLA 4 - EVOLUZIONE DELLE FLOTTE IMMATRICOLATE nEGLI STATI HEnBRI E DELLE FLOTTE DI PROPRicTA' DEGLI STATI MEMBRI 
ISCRITTE NEI REGISTRI DI PAESI A LIBEKA IMMATRICOLAZIONE FRA IL 1981 E IL 1987 
(Navi pari o superiori a 5ÙQ t ai portata lorda) 
SM 
B 
DK 
BRD 
FR 
GR 
IRL 
IT 
NL 
PORT 
SP 
UK 
CEE 
foOUDO REGISTRO NAZIONALE 
Bandiera nazionale - 1000 t portata lorda 
NAVI 
CISTERNA 
1981 
500 
4851 
5146 
14684 
26976 
23 
8221 
4410 
1449 
9303 
22848 
98414 
335464 1987 
382 
4554 
569 
4844 
18540 
27 
4765 
1278 
1005 
4352 
5083 
45399 
245492 PORTARINFUSE 
1981 
1581 
883 
2671 
2695 
31122 
239 
6778 
963 
193 
2168 
11036 
60329 
199452 1987 
2508 
456 
618 
1493 
19287 
4954 
551 
477 
1958 
2675 
34997 
231802 ALTRE 
1981 
867 
2244 
{ 4592 
i 
2730 
15425 
76 
-
3226 
539 
1630 
7388 
41141 
162272 1987 
764 
1951 
4472 
2070 
4949 
136 
2459 
3294 
221 
2077 
3918 
26311 
163470 TOTALE 
1981 
2948 
7978 
12409 
20112 
73513 
342 
17429 
8599 
2181 
13101 
41272 
199884 
697188 1987 
3654 
6961 
5659 
8407 
42776 
163 
12178 
5123 
1703 
8387 
11676 
106687 
640764 FL'OTTA A LIBERA IMATRICOLAZIONE 
Proprieta beneficiaria - 1000 t portata lorda 
NAVI 
CISTERNA 
1981 
-
8 
2398 
884 
14845 
-
987 
1529 
33 
0 
1906 
22590 
111510 1987 
-
81 
2150 
1231 
19245 
-
192 
623 
32 
6 
2731 
26292 
93787 PORTARINFUSE 
1981 
19 
593 
1518 
219 
4875 
-
917 
51 
54 
76 
451 
8773 
56558 1987 
101 
285 
2655 
88 
19614 
-
166 
513 
89 
143 
1723 
25375 
77782 ALTRE 
1981 
26 
123 
1858 
147 
2866 
10 
291 
902 
20 
90 
786 
7122 
29629 1987 
123 
504 
2535 
450 
6296 
28 
345 
869 
90 
113 
1222 
12577 
44973 TOTALE 
1981 
45 
724 
5774 
1258 
22586 
10 
2195 
2483 
107 
166 
3140 
38485 
197697 1987 
224 
870 
7340 
1768 
45155 
28 
703 
2004 
211 
262 
5676 
64244 
216382 
Fonte: OCSE e UNCTAD 
TABELLA 5 - DISTRIBUZIONE DELLE FLOTTE MERCANTILI MONDIALI PER CATEGORIA DI NAVE E BANDIERA 1988 (1) 
MONDO 
Mio TSL 
Petroliere e navi cisterna per pro­
dotti petroliferi/chimici,- ecc. 
Navi cisterna per prodotti chimici 
Navi cisterna per gas liquido 
TOTALE NAVI CISTERNA 
Navi per trasporto minerali/ rinfuse/petrolio 
Navi per trasporto minerali e 
rinfuse 
TOTALE PORTARINFUSE 
Carichi generali 
Portacontenitori (interamente 
cellulari) 
Navi per trasporto passeggeri, tra­
ghetti treni, veicoli ed altre navi 
mercantili 
TOTALE NAVI PER CARICHI GENERALI 
ED ALTRE NAVI MERCANTILI 
TOTALE NAVI 127.9 
3.5 
9.8 
141.2 
20.0 
109.6 
129.6 
71.9 
22.1 
14.2 
108.2 
378.9 DI CUI 
OCSE 
Mio TSL 
45.5 
1.4 
4.9 
51.8 
5.2 
31.9 
37.1 
19.8 
11.4 
7.9 
39.1 35.6 
39.5 
50.5 
36.7 
26.0 
29.1 
28.6 
27.6 
51.5 
55.9 
36.1 -££L 
Mio TSL LIBERA (2) 
IMMATRICOLAZIONE 
Mio TSL * 
128.1 33.8 21.3 
0.5 
1.0 
22.8 
2.8 
15.1 
17.9 
8.6 
5.9 16.6 
14.2 
10.2 
16.1 
14.0 
13.7 
13.8 
11.9 
26.7 55.4* 43.3 
3.2 22.5 
17.7 16.3 
58.5 15.4 1.4 
2.5 
59.3 
10.0 
37.6 
47.6 
17.8 
4.3 39.2 
25.4 
42.0 
49.8 
34.3 
36.7 
24.8 
19.6 (3) 
COMECON 
Mio TSL * 
3.6 25.4 
25.7 23.8 
132.5 35.0 5.5 
0.0 
0.2 
5.7 
0.9 
7.2 
8.1 4.3 
0.6 
2.0 
4.0 
4.4 
6. 6 
6.3 
11.3 15.7 
0.9 4.0 
0.8 5.6 
13.0 12.0 
26.7 7.0 ALTRO 
Mio TSL Z 
21. 5 
0. 7 
2. 2 
24.4 
3.9 
32.9 
36.8 
23.0 
5.5 
1.9 
30.4 
91.6 
Fonte: Registro navale dei Lloyd - Tabelle statistiche 1988 
. Mio TSL: milioni di tonnellate di stazza lorda - tutte le navi pari o superiori a 100 TSL 
. X : percentuale del totale mondiale 
(1) Flotta mercantile, esclusi pescherecci, rimorchiatori, draghe, navi rompighiaccio, navi laboratorio, 
navi rifornimento e navi appoggio, ecc. 
(2) Paesi a libera immatricolazione: Antigua, Bahamas, Bermude, Isole Cayman, Cipro, Gibilterra, Libano, Liberia, 
Malta, Panama, St. Vincent, Vanuatu. 
(3) Paesi socialisti dell'Europa orientale: Albania, Bulgaria, Cecoslovacchia, Repubblica democratica di Germania, 
Ungheria, Polonia, Romania, URSS. 16.8 
20.0 
22.4 
17 .2 
19.5 
30.0 
28.3 
31.9 
24.8 
13.4 
28.0 
24.2 
TABELLA 6 
FLOTTA MERCANTILE MONDIALE 
GRUPPO DI REGISTRI: CEE NAVI PARI 0 SUPERIORI A 100 TSL 
SUDDIVISE PER CATEGORIE PRINCIPALI (in 1000 TSL)-
NAVIPEt 
TRASP.- .. 
ÂINFUSEMINERA.J E 
PETROLTE * REGISTRO 
E ANNO TOTALEIPETRO-
GLOBA-
LE 
1 
<8*i2) LIERE 
3(*) "IL U'-fW-- ci. NAVI PEU TOTALE ' NAVI ' «AVI iJRAG. 'TOTALE NAVI TRASP. NAVI CIST MERCAN. pnpT« "RASP. TRASP.CARIt 
OTF'OSVRITOE 
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CHI DI 5! PASSEG.CHIGENER.E 
||E ALTRQPASSEGGERI 
10 !!<*•> 12 
(9 toll) 
BELGIOiswi 
75 
»| SS 
to 
» 
DANI- 1970Ì 
MARCA 75 
801 
85 
86 
87 
» 
FRAN- 1970 
CIA 75| 
sol 
85 
85 
tu 
8Bj 
ÌGERHA-1970 
'NIA 75 
80 
85 
86 
87 
8BJ 
6RECIA1970| 
75| 
80 
85 
86 
87 
88 
IRLAN-1970 
DA 75 
80 
85 
86 
87 
ITALIA 1STO| 
75 
80! 
85 
* 
87 
88 
PAESI 1970] 
BASSI 75 
80 
asj 
86 
87 
88 
P0RT0-lf7O| 
GALLO 75 
80 
85 
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73 
80 
85 
86 
87 
REGNO t*j 
UNITO 75 
80 
85 
86 
87 
88 974 
1296 
1696 
2251 
2253 
2097 
1928 
3012 
4332 
5210 
47(6 
4464 
4612 
4229 
5907 
10390 
11557 
7886 
5633 
5063 
42» 
7519 
8230 
8007 
5925 
5339 
4112 
3726 
10638 
22449 
39376 
30895 
28256 
23403 
21815 
152 
198 
188 
167 
121 
123 
129 
7023 
9928 
10861 
8588 
7631 
7516 
7395 
4989 
3414 
5341 
36» 
31» 
721 
1054 
1208 
1291 305 
367 
294 
108 
115 
117 
118 
1340 
2161 
2807 
204B 
18» 
1740 
1576 
3*77 
6938 
7777 
4332 
2589 
2451 
1934 
1643 
2725 
2757 
1241 
593 
155 
105 
3872 
82» 
11780 
9276 
10235 
9125 
8380 
3 
6 
2721 
4061 
4663 
3579 
2513 
2732 
2567 
19» 
2637 
2308 
SS 
667 
459 
369 
246 
516 
775 124 
151 
107 
134 
: 
: 
130 
214 
427 
471 
: 
: 
14 
14 a 
25 
: 
: 
152 
157 
161 
161 
: 
90 
24 
143 
134 
4 
4 
15 
19 
: 
22 
48 
93-
» 
* 
1» 
264 
277 
246 
-1 76 78 
76 140 
4 158 
4 157 
6 150 
7 17 
5 30 
5 » 
8 142 
2 144 
7 » 
11 94 
5 86 
62 241 
50 322 
52 271 
24 258 
24 227 
14 184 
10 6 
9 23 
18 30 
76 197 
72 216 
46 141 
40 125 
8 
1 17 
8 33 
3 66 
3 63 
3 63-
5 62 
1 
3 206 
208 
2» 
251 
77 
6» 
609 
3» 
132 
132 
54 
123 
42 
90 
90 
90 
166 
152 
1215 
2741 
2149 
1423 
1016 
983 
IB 333 
655 486 
2864 1423 
48* 2556 
7495 4A8 
S6S 2674 
4862 2350 
4364 2083 
3778 1601 
24690 12032 
32162 16096 
26103 13230 
13362 5790 
10596 4303 
7516 2732 
7235 2764 : 
32 
21 
32 
26 
147 
» 
92 
71 40 
25 
70 
94 
111 
110 
120 
18 
13 
20 
43 
74 
66 
58 
5 
6 
6 
ì 6 
2 
2 
35 
92 
91 
96 
90 
55 
ITO 
165 
140 
133 
130 
120 116 
14» 
204 
175 
187 
192 
187 
23 
» 
64 
61 
62 
43 
28 
4' 
4 
4 
2 
ì 
67 
52 
56 
69 
69 
69 
74 
97 
703 
1052 
717 
70S 
144 
144 492 
1554 
1612 
905 
932 
980 
1017 
45 318 
547 
767 
1157 
1307 
10» 
872 
445 
552 
639 
421 
290 
163 
655 
766 
951 
1012 
826 
726 
698 
1441 
2078 
16» 
678 
469 
312 
176 
2032 
5957 
13614 
13175 
11779 
9540 
9077 
82 
148 
uà 
57 
1597 623 
914 
ITU 
18U 
1813 
1733 
1573 
1809 
2748 
3501 
2771 
2480 
725 
2322 
4303 
8647 
6069 
3843 
3583 
28» 
3154 
2434 
1597 
905 
775 
261 
256 
128 
117 
117 
117 
365 
2916 
2349 
870 
534 
312 
242 2302 
21» 
T£ 
18U 
1543 
437 
508 
656 
699 
524 
318 
2» 
11 
73 
7) 
m 
267 
270 
792 
9» 
US 
10» 
943 154» 
28176 
2479 
23527 
19890 
18641 a 
1» 
111 
66 
6 
19 
22 
4966 
7794 
8873 
4*11 
5918 
5754 
5553 
2301 
3216 
3241 
1548 
15» 
1203 
9» 
263 
10» 
fi 
7» 
1762 
3663 
61» 351 
302 
323 
162 
139 
134 
108 
1169 
973 
754 
680 
1044 
566 
1357 
1392 
1279 
960 
880 
668 
617 
4099 
246 
2121 
17» 
17» 
1300 
1100 
4451 
6321 
10433 
5416 
3974 
27» 
2287 
66 
16 
42 
40 
52 
52 
9 
1471 
1144 
10» 
814 
960 
975 
51» 
3872 
2144 
16» 
1181 
1043 3706 
339 
28» 
25076 
20668 
73» 
492 
43» 13» 
14» 
1425 
1380 
373 
HI 
9 
1054 
977 
1141 
1002 
781 
69 
7524 
46» 
3030 
139 
1123 
864 
814 31 
HI 
227 
228 
176 
200 
16 
179 
UBO 
3» 
1007 
27 
19 
410 
673 
708 
634 
560 
162 
6» 
1227 
1551 
1757 
1713 
1652 
S 
» 
103 
142 
169 
201 
1 
7 
5 
18 
16 
18 
15 
97 
208 
269 
247 
252 
251 
9 
1» 
380 
574 
547 
527 
579 
6 
6 
9 
7* 
7 
9 
32 
9 
19 
117 
104 
91 
377 
1347 
1672 
1522 
1419 
1354 
1335 49 
47 
49 
43 
SI 
47 
2» 
244 
2» 
274 
20» 
334 
IO 
212 
179 
1» 
202 
1» 
172 
104 
149 
174 
181 
187 
1» 
1» 
123 
608 
729 
617 
613 
687 
20 
30 
43 
43 
33 
33 
5» 
8» 
724 
594 
577 
94 
616 
114 
176 
136 
172 
1» 
232 
15 
18 
f 31 
9 
174 
157 
19 
153 
141 
132 
755 
8» 
733 
6» 
666 
705 
702 351 
382 
481 
4» 
410 
362 
355 
1203 
1584 
1709 
1995 
1994 
1937 
1607 
1743 
1868 
1817 
1790 
1479 
1349 
4365 
3272 
3522 
3491 
3742 
3307 
2951 
4574 
11200 
6136 
4729 
3512 
3175 
67 
43 
77 
101 
113 
' 104 
107 
2057 
2134 
19» 
1677 
1713 
1806 
1842 
2461 
21» 
2100 
2102 
2229 
2184 
2197 
4» 
456 
350 
265 
« 
% 
1102 
1183 
1337 
1300 
1156 
1025 
882 
8656 
7066 
5435 
3554 
3210 
2924 
2851 
(•) comprese navi cisterna per merci varie. ... . , 
(«•) Conprese navi, ger il trasporto passeggeri/merci; trasporto veicoli, traghetti, navi passeggeri e per il 
TABELLA 7 - DISTRIBUZIONE IN PERCENTUALE DELLE FLOTTE PORTACONTENITORI 
NEL MONDO NEL 1981 E 1987 " " 
OCSE 
Libera immatricolazione 
Paesi dell'Est 
Paesi in via di sviLuppo ad 
econonr.ia di mercato 
ALtri (Rep. pop. cinese-
Taiwan,. Berr.iude., 
Gibilterra, Israele, 
Sudafrica 1981 
71.2 
7.5 
2.8 
14.6 
3.9 1987 
55.3 
17.5 
3.8 
18.1 
5.3 
TABELLA 7 - EVOLUZIONE DELLE FLOTTE PORTACONTENITORI DI HONG KONG 
E TAIWAN ~~ ~ 
1981 
N. TSL 1987 
N. TSL 
HONG KONG 
- registro nazionale 
- Libera immatricolazione 
TAIWAN 
-. registro nazionale 
- libera immatricolazione 21 
13 380.000 
296.000 21 
51 
57 
39 437.000 
1.000.000 
1.405.000 
1.115.000 
TABELLA 8 - FLOTTE MERCANTILI - CONFRONTO FRA ETÀ* E PERCENTUALE DELLA PORTATA LORDA TOTALE - 1986 
(Navi pari o superiori a 300 TSL/t lorde) 
OCSE 
CEE 
DK . 
FR 
BRD 
GR 
. IT 
SP 
UK 
OOHBOCN 
paesi in via di svi-
luppo 
Libera innsatricola-zi one CM ANNI 
17,3 
14.0 
23.9 
11.2 
38.3 
11.3 
4.8 
8.2 
6.2 
13.0 
18.0 
14.1 5-9 ma 
23.1 
20.2 
20.8 
15.7 
33.2 
15.3 
12.5 
25.5 
27.6 
24.fi 
20.9 
16.1 10-14 ANNI 
38.0 
43.1 
48.4 
67.7 
14.4 
43.0 
46.7 
50.0 
47.3 
25.4 
35.2 
47.4 15-19 ANNI 
13.7 
15.3 
5.0 
4.0 
11.2 
21.3 
19.9 
13.3 
11.3 
15.4 
17.3 
17.4 20-24 ANitl 
3.6 
4.3 
1.5 
1.1 
2.1 
5.3 
7.0 
1.6 
6.1 
15.6 
5.1 
3.6 25 ANNI E 
PIU' 
4.3 
3.0 
5.0 
0.3 
0.8 
3.8 
9.1 
1.5 
1.6 
6.0 
3.6 
1.4 
Fonte: ISL Brema e registro navale dei Lloyd 
TABELLA 9 - DISTRIBUZIONE PER iJAZIONALITA' DEL PERSONALE IMBARCATO nELLE FLOTTE DEGLI STATI MEfrBRI (1980, 1986-1988) 
1 
STATO 
MEMBRO 
B 
DK 
FR 
GER 
GR 
IRL 
IT 
NL 
PORT 
SP 
UK CITTADIiU DELLO 
STATO MEMBRO 
1980 
2526 
11975 
14947+ 
20894 
52518 
1990 
54700** 
6139 
5856+ 
22928 
58650+ 1986 
2332 
8846 
6695 
16301 
28791** 
794 
29753 
10071 
2913+ 
19873 
28980+ 1987 
2162 
8028 
6038 
13284 
. • 
861 
25959 
8099 
2201 
14701 
24808 1988 
2016 
7214 
•. 
11816 
• • 
• a 
25237 
7098 
1790 
12977 
• • CITTADINI 
OCSE 
1980 
636 
670 
4 + 
3750 
1074 (1) 
10 
-
1863 
-
-
12U1+* 1986 
474 
305 
2 
4169 * 
3143*** 
249 
-
4147 * 
-
-
521 i+* 1987 
457 
243 
1 
3389* 
• • 
105 
-
3063* 
-
-
5434* 1988 
428 
277 
• • 
3261* 
• • 
• • 
-
2582* 
-
-
• • ALTRI 
1980 
142 
2037 
203+ 
2397 
25867 
2 
-
1910 
-
-
13411* 1986 
122 
628 
110 
4169 * 
3143*** 
34 
-
4147 * 
-
-
5211** 1987 
101 
538 
84 
3389* 
.. 
14 
-
3063* 
-
-
5434* 1988 
95 
419 
•. 
3261* 
• • 
.. 
-' 
2582* 
-
-
• • TOTALE 
1980 
3304 
14682 
15154+ 
27041 
79459 
2002 
** 
54700 
9912 
5856+ 
22928 
72061+ 1986 
2928 
9779 
6807 
20470 
31934*** 
1077 
29753 
14218 
2113 
19873 
30019 1987 
2720 
8809 
6123 
16673 
• • 
980 
25959 
11162 
2201 
14701 
28772 1988 
2539 
7940 
• • 
15077 
• • 
• • 
25237 
9680 
1790 
12977 
• • 
Fonte: OCSE 
* Tutti non ciitauini considerati insieme 
+ Dati relativi all'anno precedente 
.. Dati non Disponibili 
(1) Scio cittadini portoghesi 
** Stima (ISL.. annuario statistico navale 1988) 
*** Dati aggiornati al 20 settembre 1986 
TABELLA 10 - STRUTTURA DEI COSTI PER DETERMINATE CATEGORIE DI NAVI 
— „.„ 
Paese 
Regno 
Unito 
« 
Norvegie 
M 
M I 
Nave 
Portacon-
tenitori* 
M 
Portarin­
fuse 
M 
Portacon-
Irlanda 
Italia tenitori. 
Portarin­
fuse Eta 
(anni) 
1 
5 
1 
5 
12 Salario 
netto 
7.0 
11.7 
24.2 
27.1/ 
37.9 
23.8 
41.5 Imposts 
sul red-dito da lavoro 
2.3 
3.8 
5.1 
5.8 
8.0 
14.4 
13.7 Costi totali 
Ammorta-
mento 
58.3 
30.9 
37.0 
13.3 
2.5 
-
"• Interesse 
17.6 
20.3 
9.9 
21.7 
4.6 (in percentuale) 
Combu-
stibile 
9.6 
16.1 
11.1 
12.6 
17.3 Assicura-
zione 
1.4 
2.4 
0.9 
1.0 
1.4 
Solo costi d'esercizio 
-
"• 39.8 
20.9 5.9 
1.7 Raddobbo 
manuten- • 
zione 
1.1 
10.1 
3.6 
8.6 
15.3 
4.7 
6.8 Spese 
generali 
1.4 
2.4 
3.8 
£.8 
6.0 
5.8 
7.2 Altro 
1.4 
2.4 
4.4 
5.6 
7.0 
5.8 
8.4 
Fonte: KPMG Peat Marwick Treuhand Gmbh 


ISSN 0254-1505 
COM(89) 266 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 
N. di catalogo : CB-CO-89-332-IT-C 
ISBN 92-77-52265-8 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo