Proposta modificata di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell'aviazione civile (presentata dalla Commissione in applicazione dell'articolo 250, paragrafo 2 del trattato CE) /* COM/2001/0532 def. - COD 2000/0343 */



Gazzetta ufficiale n. 332 E del 27/11/2001 pag. 0320 - 0337



Proposta modificata di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell'aviazione civile (presentata dalla Commissione in applicazione dell'articolo 250, paragrafo 2 del trattato CE) RELAZIONE Il 19 dicembre 2000 la Commissione presentava una proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell'aviazione civile (COM(2000)847/def. - C5-0764/2000 - 2000/0343(COD)), da sottoporre a procedura di codecisione ai sensi dell'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea. Il 14 giugno 2001 il Parlamento europeo adottava in prima lettura una serie di emendamenti a detta direttiva. In tale contesto la Commissione ha espresso la propria posizione in merito a ciascun emendamento, indicando quali potevano essere recepiti interamente o parzialmente e quali andavano respinti. Dei dieci emendamenti adottati dal Parlamento europeo, la Commissione ne ha accolti sette in toto e uno in parte, proponendo per quest'ultimo una diversa formulazione per rispecchiarne lo spirito. Alla luce di questi sviluppi, la Commissione ha redatto la proposta modificata riportata nel seguito. 1. Emendamenti del preambolo È stato aggiunto un riferimento agli sviluppi in corso nell'ambito dell'International Civil Aviation Organisation (ICAO), onde sottolineare che occorre garantire anche la compatibilità con altre norme tecniche di segnalazione, tra cui il sistema ADREP (Accident/Incident Reporting) dell'ICAO. Si noti che un rappresentante dell'ICAO partecipa al comitato di gestione ECCAIRS (European Coordination Centre for Aircraft Incident Reporting Systems). 2. Emendamenti degli articoli 4 e 6 Secondo la proposta originaria gli eventi andavano segnalati all'autorità competente designata da ciascuno Stato membro; secondo l'emendamento proposto dal Parlamento europeo andrebbe segnalato l'evento all'autorità competente del paese in cui l'evento si è verificato, all'autorità competente del paese in cui l'aeromobile è stato immatricolato e/o all'autorità competente del paese che ha certificato l'operatore. Nella formulazione proposta, tutte queste segnalazioni plurime dello stesso incidente a diverse autorità competenti rischiano di far assegnare ad esso un'indebita importanza, pregiudicando l'analisi. Pertanto la presente proposta modificata inserisce all'articolo 6 un nuovo paragrafo 2, che impone agli Stati membri di notificare alle altre autorità interessate le segnalazioni inserite nella loro base di dati. 3. Emendamento dell'articolo 7, paragrafo 2 La questione della divulgazione delle informazioni ha ricevuto numerosi commenti da parte della Commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo del Parlamento europeo; hanno inoltre manifestato inquietudini al riguardo la Association of European Airlines, l'Airports Council International e la European Cockpit Association. La Commissione si compiace quindi di recepire l'emendamento proposto dal Parlamento europeo, che rafforza i vincoli cui è assoggettata la divulgazione delle informazioni. 4. Emendamento dell'articolo 7, paragrafo 3 Il testo è stato semplicemente riformulato per motivi di chiarezza e leggibilità. 5. Emendamento dell'articolo 8, paragrafo 1 Il testo è stato semplicemente riformulato per motivi di chiarezza e leggibilità. 6. Emendamento dell'articolo 8, paragrafo 3 Il Parlamento europeo ha richiesto la soppressione di questo paragrafo. Nell'intenzione della Commissione il fine di questo paragrafo era far sì che gli individui implicati in buona fede in un incidente fossero tutelati, fermo restando che in quasi tutti gli Stati membri le autorità giudiziarie possono esigere le informazioni in corso di indagine. Risulta ora che per alcune parti questo principio sarebbe inammissibile. La Commissione recepisce quindi l'emendamento, sebbene ritenga che con la soppressione del paragrafo venga a cadere anche il principio generale della tutela degli individui implicati. 7. Emendamento dell'articolo 8, paragrafo 4 Questo paragrafo era inteso a tutelare gli informatori e le informazioni da questi fornite, al fine di garantire un sistema di segnalazione basato sulla libertà e sulla fiducia, a beneficio della sicurezza,, e di privilegiare l'azione correttiva alla reazione punitiva. L'emendamento del paragrafo precisa utilmente che tale tutela non si applica ai casi di negligenza grave. 8. Emendamento dell'articolo 11, paragrafo 1 Questo emendamento precisa che gli Stati membri avranno due anni per conformarsi alla direttiva. Si tratta di un arco di tempo realistico e al tempo stesso sufficiente a garantire che che questo passo avanti per la sicurezza sia realizzato quanto prima possibile. 2000/0343 (COD) Proposta DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell'aviazione civile (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione [1], [1] GU C [...] del [...], pag. [...]. visto il parere del Comitato economico e sociale [2], [2] GU C [...] del [...], pag. [...]. visto il parere del Comitato delle regioni [3], [3] GU C [...] del [...], pag. [...]. deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato [4], [4] GU C [...] del [...], pag. [...]. considerando quanto segue: (1) Nell'ultimo decennio il tasso di incidenti nell'aviazione civile è rimasto pressoché costante e si teme che il previsto incremento del traffico porti ad un aumento inaccettabile del numero di incidenti nel prossimo futuro. (2) La direttiva 94/56/CE del Consiglio, del 21 novembre 1994, che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste su incidenti e inconvenienti nel settore dell'aviazione civile mira a prevenire gli incidenti facilitando il pronto svolgimento delle indagini. (3) L'esperienza ha dimostrato che, prima del verificarsi di un incidente, vari inconvenienti e numerose altre carenze rivelano l'esistenza di rischi per la sicurezza. (4) Per migliorare la sicurezza nell'aviazione civile occorre una migliore conoscenza di tali eventi per facilitare l'analisi e la sorveglianza delle tendenze al fine di promuovere interventi correttivi. (5) Quando l'evento riguarda un aeromobile immatricolato in uno Stato membro o gestito da una società con sede in uno Stato membro è opportuno che esso venga segnalato anche se si è verificato al di fuori del territorio della Comunità. (6) È opportuno che ogni Stato membro istituisca un sistema di segnalazioni obbligatorie. (7) Diverse categorie di addetti dell'aviazione civile assistono ad eventi rilevanti ai fini della prevenzione degli incidenti ed è quindi opportuno che li segnalino. (8) L'individuazione dei rischi potenziali risulterebbe notevolmente più efficace grazie ad uno scambio di informazioni sugli eventi. (9) È necessario un software di supporto per lo scambio di informazioni tra i diversi sistemi di segnalazione. (10) Le informazioni sulla sicurezza devono essere messe a disposizione degli organismi preposti alla regolamentazione della sicurezza nell'aviazione civile o alle indagini su incidenti ed inconvenienti nella Comunità nonché, ove opportuno, di coloro che ne possono trarre insegnamento e decidere o predisporre gli interventi necessari per migliorare la sicurezza. (11) La delicatezza delle informazioni sulla sicurezza è tale che l'unica maniera per garantire la loro raccolta è tutelarne la riservatezza, provvedere alla protezione delle fonti e ottenere la fiducia degli addetti dell'aviazione civile. (12) È opportuno che il pubblico riceva informazioni di carattere generale sul livello di sicurezza nell'aviazione civile. (13) I sistemi di segnalazione obbligatoria devono essere integrati da sistemi di segnalazione in forma riservata che consentano principalmente di raccogliere informazioni su inconvenienti riconducibili al fattore umano. (14) È opportuno emanare provvedimenti legislativi che consentano di istituire sistemi di segnalazione in forma riservata. (15) Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva devono essere adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 29 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commission [5] [6]. [5] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. [6] (16) È necessario garantire la coerenza rispetto agli obblighi in materia di relazioni tecniche stabiliti dagli esperti nazionali in sede EUROCONTROL e JAA; l'elenco degli eventi che devono essere segnalati tiene conto dei lavori di questi due organismi europei, come pure degli sviluppi nell'ambito dell'ICAO. (17) Conformemente ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità sanciti dall'articolo 5 del trattato, l'obiettivo dell'azione proposta, ossia il miglioramento della sicurezza aerea, non può essere realizzato in modo sufficiente dagli Stati membri. Infatti, poiché i sistemi di segnalazione a livello nazionale sono meno efficienti di una rete coordinata di scambio di informazioni che consenta la tempestiva individuazione dei potenziali problemi di sicurezza, l'obiettivo può essere meglio conseguito a livello comunitario. La presente direttiva si limita al minimo necessario per conseguire tale obiettivo e non va al di là di quanto necessario a tale fine, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Scopo La presente direttiva intende contribuire al miglioramento della sicurezza aerea provvedendo affinché le informazioni essenziali per la sicurezza siano segnalate, raccolte, registrate, tutelate e diffuse ai fini di facilitarne l'analisi ed il controllo effettivi. L'istituzione di sistemi di segnalazione degli eventi ha per unico obiettivo la prevenzione di futuri incidenti ed inconvenienti e non mira a determinare colpe o responsabilità. Articolo 2 Campo di applicazione 1. La presente direttiva si applica agli eventi che si sono verificati nel territorio della Comunità. 2. La presente direttiva si applica altresì agli eventi verificatisi al di fuori del territorio della Comunità che hanno coinvolto aeromobili immatricolati in uno Stato membro o gestiti da un'impresa avente sede in uno Stato membro. Articolo 3 Definizioni Ai fini della presente direttiva: per "cancellazione dei dati personali" si intende la cancellazione dalle segnalazioni di tutti i dati personali dell'informatore e dei dati tecnici che potrebbero far risalire all'identità dell'informatore o di terzi; per "evento" si intendono gli incidenti, gli inconvenienti e gli inconvenienti gravi quali definiti all'articolo 3, lettere a), j) e k) della direttiva 94/56/CE, nonché altri difetti o disfunzioni di un aeromobile, delle sue apparecchiature, delle apparecchiature a terra e di qualsiasi elemento del sistema di navigazione aerea usato o destinato ad essere usato ai fini o in connessione con il funzionamento di un aeromobile o con la fornitura di un servizio di controllo del traffico aereo o di ausilio alla navigazione per un aeromobile; per "evento da segnalare" si intende un evento che metta in pericolo oppure, se non corretto, rischi di mettere in pericolo un aeromobile, i suoi occupanti o qualsiasi altra persona. Negli allegati I e II figura un elenco non tassativo di eventi da segnalare. Articolo 4 Obbligo di segnalazione 1. Gli Stati membri stabiliscono che gli eventi da segnalare siano comunicati all'autorità competente di cui all'articolo 5, paragrafo 1 da chiunque: a) sia l'esercente o il comandante di un aeromobile a turbina o di un aeromobile di trasporto pubblico usato o gestito sotto il controllo della competente autorità dell'aviazione civile; b) sia addetto alla costruzione o alla manutenzione dell'aeromobile o di qualsiasi apparecchiatura o parte di esso; c) firmi un certificato di revisione o di idoneità al servizio di un aeromobile o di qualsiasi apparecchiatura o parte di esso; d) svolga una funzione per la quale sia necessaria la qualifica di controllore del traffico aereo; e) svolga la funzione di esercente di un aerodromo aperto agli aeromobili di trasporto pubblico; f) svolga una funzione connessa con l'installazione, la modifica, la manutenzione, la riparazione, la revisione, le prove di volo o l'ispezione delle apparecchiature a terra usate o destinate ad essere usate ai fini o in connessione con la fornitura di un servizio di controllo del traffico aereo o di ausilio alla navigazione per un aeromobile; g) svolga una funzione connessa con le manovre a terra, compresi il rifornimento di combustibile, la manutenzione, la preparazione dei documenti di carico, le operazioni di carico, le operazioni antighiaccio e il rimorchio. 2. Gli Stati membri incoraggiano la segnalazione facoltativa di eventi da parte di chiunque eserciti, in altre operazioni dell'aviazione civile, funzioni simili a quelle elencate nel paragrafo 1. 3. La Commissione, in conformità della procedura di cui all'articolo 10, paragrafo 2, può decidere di aggiungere al paragrafo 1 nuove categorie di informatori e di adattare gli allegati al fine di estendere o modificare gli esempi in essi riportati. Articolo 5 Raccolta e conservazione delle informazioni 1. Gli Stati membri designano un'autorità incaricata di predisporre un sistema di raccolta, valutazione, elaborazione e registrazione delle segnalazioni di eventi. Tale competenza può essere affidata alle seguenti autorità: h) l'autorità nazionale dell'aviazione civile, a condizione che sia debitamente garantita l'indipendenza di questa funzione rispetto ad ogni altro compito di detta autorità; i) l'organismo o ente investigativo istituito in virtù dell'articolo 6, paragrafo 2 della direttiva 94/56/CE. 2. Le segnalazioni raccolte conformemente all'articolo 4 sono registrate in una base dati. 3. Gli Stati membri provvedono affinché siano registrate in questa base dati anche le informazioni sulla sicurezza ricavate dall'analisi delle segnalazioni in forma riservata di cui all'articolo 9. Articolo 6 Scambio di informazioni 1. Gli Stati membri procedono ad uno scambio di informazioni e mettono a disposizione delle autorità competenti degli altri Stati membri e della Commissione tutte le pertinenti informazioni sulla sicurezza registrate nella base dati di cui all'articolo 5, paragrafo 2. Tale base dati è compatibile con il software di cui al paragrafo 3 . 2. Quando riceve una segnalazione, l'autorità competente dello Stato membro designata ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 1 immette la segnalazione nella propria base dati ed eventualmente notifica l'autorità competente degli Stati membri in cui l'evento si è verificato, in cui l'aeromobile è stato immatricolato o prodotto e/o in cui l'operatore è certificato. 3. La Commissione sviluppa un software specifico ai fini dalla presente direttiva. Gli Stati membri possono avvalersene per il funzionamento delle rispettive basi dati. 4. Conformemente alla procedura di cui all'articolo 10, paragrafo 2, la Commissione può stabilire opportune misure per facilitare lo scambio di informazioni previsto al paragrafo 1. Articolo 7 Diffusione delle informazioni 1. Ogni organismo preposto alla regolamentazione della sicurezza dell'aviazione civile o allo svolgimento delle indagini su incidenti e inconvenienti dell'aviazione civile verificatisi nella Comunità ha accesso alle informazioni sugli eventi raccolte e scambiate conformemente agli articoli 5 e 6 per poterne trarre insegnamenti in materia di sicurezza. 2. Conformemente alla procedura di cui all'articolo 10, paragrafo 2, la Commissione può decidere di divulgare determinate informazioni alle categorie di informatori elencate all'articolo 4, paragrafo 1 o ad altre parti interessate. Tali decisioni possono essere generali o individuali e sono dettate dalla necessità di: - fornire alle persone e/o agli organismi le informazioni necessarie per correggere le carenze e migliorare la sicurezza dell'aviazione, ovvero - consentire l'analisi degli eventi da parte di organismi specializzati nella sicurezza dell'aviazione o in questioni ad essa direttamente legate. Fatto salvo il disposto dell'articolo 8, la decisione di diffondere le informazioni menzionate nel presente paragrafo è limitata a quanto strettamente necessario per i destinatari di tali informazioni. I destinatari delle informazioni si impegnano a loro volta a non diffonderle ulteriormente. 3. Gli Stati membri pubblicano almeno una volta l'anno una relazione sulla sicurezza contenente informazioni sui tipi di eventi registrati dai rispettivi sistemi nazionali di segnalazione obbligatoria al fine di informare il pubblico in merito al livello di sicurezza dell'aviazione civile. Gli Stati membri possono pubblicare anche segnalazioni di eventi da cui siano stati cancellati i dati personali. Articolo 8 Tutela della riservatezza delle informazioni 1. Le informazioni scambiate in conformità dell'articolo 6 e diffuse in conformità dell'articolo 7, paragrafi 1 e 2 sono riservate e sono usate unicamente per fini che rientrano nelle attività di cui all'articolo 1 . 2. Indipendentemente dal tipo o dalla classificazione dell'evento, l'identità e l'indirizzo di una persona non vengono mai registrati nella base dati di cui all'articolo 5, paragrafo 2. 3. Gli Stati membri si astengono dal perseguire violazioni della legge non premeditate o involontarie di cui sono venuti a conoscenza soltanto perché segnalate nell'ambito di un sistema nazionale di dichiarazione obbligatoria di eventi, salvo in caso di inosservanza di dovere che costituisca negligenza grave. 4. Gli Stati membri modificano le proprie disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative affinché gli addetti che segnalano debitamente ed accuratamente gli inconvenienti di cui sono a conoscenza non subiscano alcun pregiudizio da parte dei loro datori di lavoro. 5. L'applicazione del presente articolo lascia impregiudicate le norme nazionali in materia di accesso alle informazioni da parte delle autorità giudiziarie. Articolo 9 Segnalazioni in forma riservata Gli Stati membri adattano le proprie disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative per consentire la cancellazione dei dati personali dalle segnalazioni spontanee di eventi per i quali non vi è obbligo di segnalazione effettuate da organismi preposti alla raccolta, all'analisi e alla diffusione delle informazioni sulle carenze osservate nel settore della navigazione aerea e che l'informatore ritiene rappresentino o possano rappresentare un rischio ai soggetti in grado di utilizzare tali informazioni per migliorare il livello di sicurezza dell'aviazione. Articolo 10 Comitato 1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 12 del regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile [7]. [7] GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4. 2. Quando venga fatto riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura di cui agli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, salvo il disposto dell'articolo 8 della stessa. 3. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi. Articolo 11 Attuazione 1. Gli Stati membri adottano entro due anni a decorrere dall'entrata in vigore della presente direttiva le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie all'applicazione della presente direttiva e ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano le suddette disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle principali disposizioni di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Articolo 12 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 13 Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, [...] Per il Parlamento europeo Per il Consiglio Il Presidente Il Presidente [...] [...] ALLEGATO I Esempi di eventi da segnalare NOTA: pur elencando la maggior parte degli eventi da segnalare, il presente allegato non ha carattere tassativo e i soggetti interessati sono pertanto tenuti a comunicare qualsiasi altro evento che a loro giudizio risponda ai criteri stabiliti. (A) OPERAZIONI DI VOLO (i) Funzionamento dell'aeromobile a) Manovra di scampo per evitare una collisione con un aeromobile, col suolo o con altri oggetti o per evitare una situazione pericolosa, ovvero casi in cui una tale manovra sarebbe stata necessaria b) Incidenti al decollo o all'atterraggio (anche atterraggio precauzionale o forzato). Incidenti quali atterraggio corto, uscita fuori pista o sconfinamento laterale. Decollo ripetuto, decollo interrotto, atterraggio o tentativo di atterraggio su una pista chiusa, occupata o sbagliata c) Impossibilità di ottenere le prestazioni previste durante le fasi di decollo e di salita iniziale dell'aeromobile d) Livello criticamente basso di carburante, impossibilità di trasferire il carburante o di utilizzare tutto il carburante disponibile e) Perdita di controllo (anche parziale o temporanea) dovuta a qualsiasi causa f) Eventi verificatisi a velocità prossime o superiori a V1 dovuti a situazioni pericolose o potenzialmente pericolose o che possono provocare queste stesse situazioni (ad es. decollo interrotto, colpo di coda al decollo, caduta di regime motore, ecc.) g) Riattaccata che provochi una situazione di rischio reale o potenziale h) Deviazione significativa dell'aeromobile rispetto alla velocità aerodinamica, alla rotta o all'altitudine prevista (oltre 300 piedi nello spazio aereo non RSVM) dovuta a qualsiasi causa i) Discesa al di sotto della quota/altitudine di decisione o quota/altitudine minima di discesa senza il controllo visivo richiesto j) Atterraggio pesante - un atterraggio per cui si ritenga necessario un "controllo di atterraggio pesante" k) Sbilanciamento eccessivo del carburante l) Regolazione errata di un codice SSR o della scala di un altimetro che ha causato o avrebbe potuto causare una situazione di pericolo m) Errore di programmazione o di immissione dei dati nelle apparecchiature di navigazione e di misura delle prestazioni o uso di dati errati che ha causato o avrebbe potuto causare una situazione di pericolo n) Ricezione o interpretazione errata di messaggi RTF che ha provocato o avrebbe potuto provocare una situazione di pericolo o) Funzionamento difettoso o anomalie nel sistema di carburante con conseguenze significative sull'alimentazione e/o sulla distribuzione del carburante p) Aeromobile che lascia una superficie pavimentata e provoca o avrebbe potuto provocare una situazione di pericolo q) Uso inavvertitamente errato di un comando che ha provocato o avrebbe potuto provocare un grave pericolo r) Impossibilità di ottenere l'assetto previsto per ogni fase di volo (ad esempio: carrello e portelli di atterraggio, ipersostentatori, stabilizzatori, alule, ecc.) s) Un rischio o un rischio potenziale consecutivo alla simulazione di condizioni di emergenza per scopi di addestramento, verifiche del sistema o prova t) Vibrazioni anomale avvertite dall'equipaggio u) Accumulo anomalo di ghiaccio che compromette le prestazioni o la manovrabilità dell'aeromobile v) Attivazione di un sistema primario di avviso relativo alle manovre dell'aeromobile (ad esempio avviso di assetto, avviso di stallo (vibrazione della manetta), avviso di supergiri, ecc., salvo se: * l'equipaggio ha incontrovertibilmente appurato che l'indicazione era falsa, a condizione che il falso avviso non abbia provocato difficoltà o rischi per effetto delle reazioni dell'equipaggio a tale avviso, oppure se * il sistema è stato attivato per scopi di addestramento o test w) "Avviso" GPWS - Ground Proximity warning system (sistema di avviso di vicinanza del terreno), quando: * l'aeromobile scende ad una distanza dal suolo inferiore a quanto previsto o annunciato; o * l'avviso è emesso in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC) o di volo notturno ed è accertato che è stato attivato dall'elevata velocità discensionale (modo 1); o * l'avviso è dovuto al mancato azionamento del carrello di atterraggio o degli ipersostentatori di atterraggio nel momento opportuno della fase di avvicinamento (modo 4); o * si verifica o si sarebbe potuta verificare una difficoltà o situazione di pericolo a causa della reazione dell'equipaggio a tale avviso (ad esempio riduzione della distanza rispetto al traffico aereo circostante). In tale categoria rientrano gli avvisi di qualsiasi tipo, ossia "avviso reale", "avviso parassita" e "falso avviso" x) "Allarme" GPWS se la reazione dell'equipaggio ha causato o avrebbe potuto causare difficoltà o una situazione di pericolo y) Sistema di prevenzione delle collisioni in volo ACAS RA z) Incidenti dovuti al getto del turboreattore o alla scia dell'elica che provocano danni o lesioni gravi (ii) Situazioni di emergenza a) Incendio, esplosione, fumi o emanazioni tossiche o nocive anche dopo lo spegnimento degli incendi b) Applicazione di una procedura non standard da parte dell'equipaggio di volo o dell'equipaggio di cabina in caso di situazione di emergenza c) Inadeguatezza delle procedure da seguire in situazione di emergenza, anche per fini di manutenzione, addestramento o prova d) Evacuazione di emergenza e) Depressurizzazione f) Uso delle apparecchiature o delle procedure di emergenza, in volo o a terra, per far fronte ad una determinata situazione g) Chiamata di soccorso ('Mayday' o 'Pan') h) Avaria di un sistema o di un'apparecchiatura di emergenza, compresi i portelli di uscita e l'illuminazione, anche se usati a scopi di manutenzione, addestramento o prova i) Eventi che rendono necessario l'uso di ossigeno da parte dell'equipaggio di volo (iii) Inabilità fisica dell'equipaggio a) Incapacità fisica di un membro dell'equipaggio di volo, anche precedente alla partenza, se si ritiene che avrebbe potuto causare un'incapacità fisica dopo il decollo b) Incapacità fisica di un membro dell'equipaggio di cabina che gli impedisce di svolgere compiti essenziali in situazioni di emergenza (iv) Lesioni a) Eventi che hanno causato o avrebbero potuto causare lesioni gravi ai passeggeri o all'equipaggio ma che non possono essere segnalati come incidenti (v) Condizioni meteorologiche a) Caduta di fulmine che provoca un danno grave all'aeromobile, l'avaria o il funzionamento difettoso di un servizio essenziale b) Caduta di grandine che provoca un danno grave all'aeromobile, l'avaria o il funzionamento difettoso di un servizio essenziale c) Forte turbolenza che provoca lesioni agli occupanti o che rende necessaria una "verifica della turbolenza" dell'aeromobile d) Gradiente del vento che causa notevoli difficoltà di manovra (vi) Sicurezza a) Pirateria aerea con allarme bomba e rischio di dirottamento b) Difficoltà nel controllare passeggeri in stato di ebbrezza, violenti o indisciplinati che dà luogo ad una situazione di pericolo c) Individuazione di un passeggero clandestino (vii) Altri eventi a) Ripetizione di eventi di un determinato tipo che, presi isolatamente, non sarebbero considerati degni di segnalazione ma la cui frequenza costituisce un rischio potenziale b) Collisione con un uccello che abbia provocato gravi danni all'aeromobile, l'avaria o il funzionamento difettoso di un servizio essenziale c) Turbolenze di scia che causano notevoli difficoltà di manovra d) Eventi di altro tipo che si ritiene abbiano messo in pericolo avrebbero potuto mettere in pericolo l'aeromobile e i suoi occupanti (B) ELEMENTI TECNICI DELL'AEROMOBILE (i) Struttura a) Avarie strutturali dell'aeromobile non classificate come incidenti Nota: Non tutte le avarie strutturali devono essere necessariamente segnalate. Sono i servizi di ingegneria meccanica a determinare se la gravità dell'avaria è tale da dover essere segnalata. Si riportano qui di seguito esempi rilevanti di avarie: (1) Danni ad un elemento strutturale principale qualificato come non resistente ai danni (elemento con durata di servizio limitata). Gli elementi strutturali principali sono quelli che contribuiscono in modo determinante a sostenere il carico in volo, a terra e di pressurizzazione e il cui cedimento potrebbe provocare avarie catastrofiche per l'aeromobile (2) Esempi di elementi strutturali dei grandi aeromobili sono elencati nel documento AC/ACJ 25.571(a) "Damage tolerance and fatigue evaluation of structure" e nella documentazione ACJ relativa agli aerogiri (3) Anomalie o danni superiori ai limiti ammissibili di un elemento strutturale principale qualificato resistente ai danni, rilevati nel corso di un'ispezione ordinaria (4) Danni o anomalie superiori ai limiti di tolleranza autorizzati di un elemento strutturale il cui cedimento potrebbe compromettere la rigidezza strutturale a tal punto che i margini stabiliti di inversione dei comandi, di vibrazione autoelastica e di divergenza non possono più essere raggiunti (5) Danni o anomalie ad un elemento strutturale che possono causare la liberazione di elementi di massa che rischiano di ferire gli occupanti dell'aeromobile (6) Danni o anomalie ad un elemento strutturale che potrebbero compromettere il corretto funzionamento dei sistemi (7) Perdita di elemento strutturale dell'aeromobile durante il volo (ii) Sistemi Si propongono i seguenti criteri generali applicabili a tutti i sistemi: a) Avaria, funzionamento difettoso o anomalia di sistemi, sottosistemi o apparati quando non è stato possibile effettuare in modo soddisfacente le procedure ordinarie, le esercitazioni, ecc. b) Incapacità di controllo del sistema da parte dell'equipaggio, ad esempio: (1) Azioni non controllate (2) Risposta errata o incompleta, tra cui limitazione del movimento o rigidezza (3) Motore imballato (4) Avaria o disconnessione meccanica c) Avaria o funzionamento difettoso di una o più funzioni esclusive del sistema (uno stesso sistema può integrare diverse funzioni) d) Interferenza all'interno di un sistema o tra sistemi diversi e) Avaria o funzionamento difettoso del dispositivo di protezione o del dispositivo di emergenza di un sistema f) Perdita di ridondanza del sistema oltre i limiti consentiti g) Eventi causati da un comportamento imprevisto di un sistema h) Per gli aeromobili con un unico sistema, sottosistema o apparato principale (1) Avaria, funzionamento difettoso o anomalia di sistemi, sottosistemi o apparati i) Per gli aeromobili con più di un sistema, sottosistema o apparato indipendente principale (1) Avaria, funzionamento difettoso o anomalia di uno o più sistemi, sottosistemi o apparati principali j) Attivazione di un sistema primario di avviso relativo ai sistemi o alle apparecchiature dell'aeromobile, salvo se l'equipaggio ha incontrovertibilmente appurato che l'indicazione era falsa, a condizione che il falso avviso non abbia provocato difficoltà o situazioni di pericolo per effetto della reazione dell'equipaggio a tale avviso k) Perdita di fluidi idraulici, carburante, olio o altri liquidi che ha provocato un rischio di incendio, una contaminazione pericolosa della struttura, dei sistemi o delle apparecchiature dell'aeromobile o rischi per gli occupanti l) Funzionamento difettoso o anomalia di un sistema di segnalazione che possa dar luogo ad indicazioni fuorvianti per l'equipaggio m) Avarie, funzionamento difettoso o anomalie verificatisi durante una fase critica del volo e rilevanti ai fini del funzionamento del sistema n) Calo significativo delle prestazioni effettive rispetto alle prestazioni approvate che ha causato una situazione pericolosa (tenendo conto della precisione del metodo di calcolo delle prestazioni), in particolare nel sistema frenante, nel consumo di carburante, ecc. o) Asimmetria dei comandi di volo (ipersostentatori, alette, diruttori, ecc.) L'allegato 2 riporta esempi di eventi da segnalare per effetto dell'applicazione dei summenzionati criteri generali a determinati sistemi (iii) Sistemi di propulsione e propulsori ausiliari (APU) (motori, propulsori, rotori e propulsori ausiliari) a) Motori Monomotori o bimotori (a) Spegnimento, arresto o grave anomalia di funzionamento di un motore Trimotori ed aeromobili a più di tre motori (b) Spegnimento, arresto o grave anomalia di funzionamento di più di un motore Tutti i tipi di aeromobili (c) Spegnimento, arresto o grave anomalia di funzionamento di un motore durante una fase critica del volo (ad es. V1, avvicinamento, atterraggio), in circostanze eccezionali o quando sopravvengono conseguenze eccezionali (ad es. avaria non controllata, incendio, problemi di manovrabilità dell'aeromobile, ecc.) (d) Avaria non controllata, supervelocità eccessiva o incapacità di controllare la velocità delle parti rotanti ad alta velocità (ad es. propulsore ausiliario, avviatore ad aria, turboventilatore, motore, propulsore o rotore a turbina ad aria) (e) Avaria o funzionamento difettoso di una parte del motore o dell'apparato propulsore avente le seguenti conseguenze: (1) non contenimento di detriti ad alta energia (2) incendio interno od esterno prolungato o fuoriuscita di gas caldo (3) rottura della struttura o dei componenti del motore o avaria parziale o totale di una parte importante dell'apparato propulsore (4) funzionamento difettoso del motore che causa emanazioni visibili o emanazioni tossiche o nocive invisibili nel sistema di condizionamento d'aria della cabina (f) Perdita, modifica o oscillazione di potenza/spinta non controllate: (1) riguardanti più di un motore in un aeromobile plurimotore, e in particolare in un bimotore, (2) considerate eccessive in un monomotore o (3) riguardanti un aeromobile plurimotore quando lo stesso tipo di motore o un motore simile è utilizzato in un'applicazione monomotore g) Anomalia che rende necessario il ritiro di una parte a durata di vita limitata prima della scadenza della vita di servizio utile h) Anomalie della stessa origine che potrebbero causare un tasso di spegnimento in volo talmente alto da far sì che possa spegnersi più di un motore sullo stesso volo i) Spinta in direzione diversa da quella impostata dal pilota o sistema di inversione di spinta che non entra in funzione o entra in funzione inavvertitamente j) Grave mancanza di risposta all'azionamento della manetta da parte del pilota su un'applicazione monomotore k) Un dispositivo di limitazione o di comando del motore non entra in funzione quando viene azionato o entra in funzione inavvertitamente l) Parametri del motore fortemente eccessivi m) Le procedure ordinarie non consentono di spegnere il motore, di controllarne la potenza, la spinta o il numero di giri n) Impossibilità di riavviare un motore in stato di servizio b) Eliche e trasmissioni (1) Danni o anomalie che potrebbero causare la separazione completa o parziale di una pala e/o forti vibrazioni (2) Danni o anomalie alla scatola di trasmissione/al mozzo dell'elica che potrebbe causare una separazione del blocco elica durante il volo e/o un funzionamento difettoso dei comandi dell'elica (3) Azionamento imprevisto dell'inversione di spinta (4) Cambiamento imprevisto del calettamento automatico (5) Supervelocità eccessiva (6) Perdita della capacità di controllo del calettamento c) APU (propulsore ausiliario) (1) Spegnimento dell'APU quando viene utilizzato conformemente all'elenco delle apparecchiature minime (MEL) (2) Impossibilità di spegnere l'APU (3) Supervelocità eccessiva (4) Impossibilità di azionare l'APU quando ciò è necessario per ragioni operative iv) ETOPS (a) Avaria di un impianto idraulico (b) Avaria di un sistema di prelievo d'aria (c) Avaria o funzionamento difettoso che potrebbe compromettere l'integrità delle operazioni ETOPS v) Altri eventi (a) Eventi di norma non considerati eventi da segnalare (ad es. mobili ed attrezzature della cabina, acqua, elementi che figurano nell'elenco minimo delle attrezzature) ma che, viste le circostanze, hanno causato un rischio per l'aeromobile o i suoi occupanti (b) Incendio, esplosione, fumi o emanazioni tossiche o nocive (c) Altri eventi che potrebbero rappresentare un rischio per l'aeromobile, compromettere la sicurezza dei suoi occupanti o delle persone e dei beni situati in prossimità dell'aeromobile o a terra (d) Avarie o funzionamento difettoso del sistema di avviso ai passeggeri che rendono impossibili o impercettibili gli annunci ai passeggeri (e) Perdita di controllo del sedile del pilota durante il volo C) MANUTENZIONE E RIPARAZIONE DELL'AEROMOBILE i) Montaggio errato di parti o componenti dell'aeromobile rilevato in occasione di un'ispezione o di una procedura di prova non destinata a questo scopo ii) Danno strutturale provocato da una fuga nel sistema di sfogo dell'aria calda iii) Anomalia che rende necessario il ritiro di una parte a durata di vita limitata prima del termine della sua vita di servizio utile iv) Danno o deterioramento (rottura, cricca, corrosione, delaminazione, scollamento, ecc.) di qualsiasi origine (vibrazione, perdita di rigidezza o avaria strutturale) ai seguenti elementi: a) struttura primaria o elemento strutturale principale (quali definiti nel manuale di riparazione del costruttore) quando il danno o il deterioramento è superiore ai limiti autorizzati previsti nel manuale di riparazione e richiede una riparazione o una sostituzione completa o parziale dell'elemento in questione; b) struttura secondaria che ha messo o avrebbe potuto mettere in pericolo l'aeromobile; c) motore, elica o rotore di elicottero v) Avaria, funzionamento difettoso o anomalia di un sistema o di un'apparecchiatura, danno o deterioramento rilevato all'atto dell'adeguamento dell'aeromobile ad una direttiva sulla navigabilità o ad un'altra istruzione vincolante emanata da un'autorità di regolamentazione: a) se l'evento è rilevato per la prima volta dall'esercente o dall'organismo preposto alle operazioni di adeguamento; b) in occasione di successivi adeguamenti quando l'evento supera i limiti consentiti previsti dalle istruzioni e/o le procedure di riparazione/rettifica pubblicate non sono disponibili. Ad esempio, l'evento deve essere segnalato se è necessario chiedere all'ente responsabile della progettazione o all'autorità di regolamentazione un'estensione dei limiti ammissibili e/o procedure speciali di riparazione/rettifica vi) Avaria o anomalia di una parte con durata di vita limitata o di "parti critiche" di un aerogiro (quali definite nel manuale del costruttore) vii) Avaria di un sistema o di un'apparecchiatura di emergenza, compresi i portelli di uscita e l'illuminazione, anche quando vengono usati per scopi di manutenzione o di prova viii) Non conformità o significative divergenze di conformità rispetto alle procedure di manutenzione previste D) SERVIZI DI CIRCOLAZIONE AEREA, STRUTTURE E SERVIZI A TERRA i) Servizi di circolazione aerea a) Informazioni notevolmente errate, inadeguate o fuorvianti provenienti dai servizi a terra (ATC, ATIS, servizi meteorologici, basi dati di navigazione, carte, diagrammi, manuali, ecc.) b) Indicazione di un'altezza dal suolo inferiore a quella prevista c) Indicazione di una regolazione errata dell'altimetro d) Trasmissione, ricezione o interpretazione errata di messaggi importanti che causa una situazione pericolosa e) Distanza tra aeromobili inferiore a quella prevista per le circostanze f) Violazione non autorizzata di uno spazio aereo regolamentato g) Trasmissioni RTF non autorizzate o illecite h) Avarie delle strutture ATS al suolo o satellitari i) Grave avaria o deterioramento della superficie dell'area di manovra dell'aerodromo j) Aeromobili, veicoli, animali o corpi estranei che ostruiscono le aree di manovra dell'aerodromo e provocano o potrebbero provocare una situazione pericolosa k) Errori di segnalazione o segnalazione inadeguata degli ostacoli o dei pericoli sull'area di manovra che provocano una situazione pericolosa ii) Aerodromo e relative strutture a) Avaria, funzionamento difettoso o assenza della segnaletica luminosa dell'aerodromo b) Danneggiamento significativo delle strutture, dei sistemi e delle apparecchiature dell'aeromobile dovute al trasporto dei bagagli o del carico c) Imbarco non conforme di passeggeri, bagagli o carico con possibili conseguenze sulla massa e/o l'equilibrio dell'aeromobile d) Stivaggio non conforme dei bagagli o del carico (compresi i bagagli a mano) che potrebbe causare rischi per l'aeromobile, le apparecchiature o gli occupanti o impedire un'evacuazione di emergenza e) Stivaggio non conforme dei container o degli altri elementi di grandi dimensioni del carico f) Trasporto o previsto trasporto di merci pericolose in violazione della regolamentazione applicabile, compresi l'etichettatura e l'imballaggio non conformi di merci pericolose iii) Imbarco di passeggeri, bagagli e carico a) Collisione tra un aeromobile in movimento durante le operazioni di volo ed un altro aeromobile, veicolo o altro oggetto a terra b) Notevole fuoriuscita durante le operazioni di rifornimento di carburante c) Caricamento di una quantità di carburante inadeguata che potrebbe compromettere l'autonomia, le prestazioni, l'equilibrio e la resistenza strutturale dell'aeromobile d) Caricamento di carburante o di altri fluidi essenziali contaminati o di tipo inadeguato (ad es. ossigeno e acqua potabile) iv) Manovre e servizi di assistenza a terra a) Avarie, funzionamento difettoso o anomalie delle apparecchiature a terra destinate alle prove e alla verifica dei sistemi e delle apparecchiature dell'aeromobile quando le ispezioni e le procedure di prova ordinarie non hanno consentito di individuare con precisione l'anomalia che ha provocato la situazione di pericolo b) Non conformità o significativa divergenza di conformità rispetto alle procedure di assistenza a terra stabilite ALLEGATO II Nei punti seguenti sono elencati gli eventi da segnalare in forza dell'applicazione dei criteri generali ai sistemi specifici elencati nell'allegato I, punto 2, lettera c). (1) Condizionamento d'aria/ventilazione (a) avaria completa del sistema di raffreddamento avionico (b) depressurizzazione (2) Sistema di navigazione automatica (a) incapacità di ottenere dal sistema automatico di navigazione il funzionamento previsto una volta azionato (b) grosse difficoltà di controllo dell'aeromobile da parte dell'equipaggio a causa del funzionamento del sistema di navigazione automatica (c) avaria di un dispositivo di disattivazione del sistema di navigazione automatica (d) cambiamento imprevisto del modo di funzionamento del sistema di navigazione automatica (3) Comunicazioni (a) avarie o funzionamento difettoso del sistema di avviso ai passeggeri che rendono impossibili o impercettibili gli annunci ai passeggeri (b) interruzione totale delle comunicazioni durante il volo (4) Impianto elettrico (a) avaria di un circuito di distribuzione dell'impianto elettrico (CA o CC) (b) avaria totale o avaria di più di un generatore elettrico (c) avaria del generatore elettrico ausiliario (di emergenza) (5) Abitacolo/Cabina/Stiva (a) perdita di controllo del sedile del pilota durante il volo (b) avaria di un sistema o di un'apparecchiatura di emergenza (sistema di avviso di evacuazione di emergenza, portelli di uscita, illuminazione di emergenza, ecc.) (c) perdita della capacità di contenimento del sistema di stivaggio del carico (6) Sistema antincendio (a) avvisatori di incendio, salvo gli avvisi subito individuati come falsi allarmi (b) avaria o funzionamento difettoso non rilevato del sistema antincendio o del rivelatore d'incendio o di fumo che potrebbe impedire o compromettere l'individuazione/la protezione antincendio (c) mancato avviso in caso di incendio effettivo (7) Comandi di volo (a) Asimmetria di ipersostentatori, diruttori, alule, ecc. (b) limitazione dell'escursione, rigidezza o risposta errata/tardiva dei comandi di volo primari, dei sistemi di compensazione e del bloccacomandi (c) escursione superficiale incontrollata dei comandi di volo (d) vibrazioni delle superfici di controllo avvertite dall'equipaggio (e) disconnessione o avaria meccanica dei comandi di volo (f) grave interferenza con i comandi normali dell'aeromobile o degrado della qualità di volo (8) Sistema del carburante (a) funzionamento difettoso dell'indicatore di quantità del carburante e conseguente mancanza di indicazioni o indicazioni errate sul carburante disponibile (b) perdita di carburante che provoca una grave avaria, un rischio di incendio o un grave deterioramento (c) funzionamento difettoso del sistema di scarico rapido del carburante che provoca una perdita involontaria di una quantità significativa di carburante, un rischio di incendio, un pericoloso deterioramento delle apparecchiature dell'aeromobile o un'impossibilità di scarico rapido del carburante (d) funzionamento difettoso o anomalia del sistema del carburante che compromette l'alimentazione e/o la distribuzione di carburante (e) impossibilità di trasferire o utilizzare tutto il carburante disponibile (9) Impianto idraulico (a) avaria di un impianto idraulico (solo ETOPS) (b) mancato funzionamento del sistema di isolamento (c) avaria di uno o più circuiti idraulici (d) avaria dell'impianto idraulico ausiliario (e) estensione involontaria della turbina ad aria in presa dinamica (10) Sistema di individuazione/protezione dal ghiaccio (a) avaria o calo di prestazioni non rilevato del sistema antighiaccio (b) avaria di più di un sistema di riscaldamento a sonda (c) impossibilità di scongelare le ali in modo simmetrico (d) accumulo anomalo di ghiaccio che compromette le prestazioni o la manovrabilità dell'aeromobile (e) visibilità dell'equipaggio fortemente compromessa (11) Sistemi di segnalazione/avviso/registrazione (a) funzionamento difettoso o anomalia di un sistema di segnalazione quando indicazioni fuorvianti potrebbero provocare un intervento inadeguato dell'equipaggio su un determinato sistema (b) avaria della funzione di allarme rosso di un sistema (c) avaria o funzionamento difettoso dei sistemi di registrazione (FDR, CVR) (d) abitacoli in vetro: avaria o funzionamento difettoso di uno o più schermi o computer del sistema di visualizzazione/segnalazione (12) Carrello di atterraggio/freni/pneumatici (a) incendio del sistema frenante (b) riduzione significativa dell'azione frenante (c) frenata asimmetrica che causa una forte deviazione dalla traiettoria (d) avaria del sistema di estensione in caduta libera L/G (anche durante le prove) (e) ritrazione/estensione imprevista del carrello o dei portelli del carrello (f) scoppio di più pneumatici (13) Sistemi di navigazione (compreso il sistema di avvicinamento di precisione) e centrali aerodinamiche (a) avaria o ripetute anomalie delle apparecchiature di navigazione (b) avaria totale o ripetute anomalie delle apparecchiature della centrale aerodinamica (c) indicazioni notevolmente errate o fuorvianti (14) Ossigeno (a) aeromobili pressurizzati: interruzione dell'alimentazione di ossigeno nell'abitacolo (b) interruzione dell'alimentazione di ossigeno ad un numero significativo di passeggeri (oltre il 10%) anche se l'anomalia è rilevata durante le operazioni di manutenzione, di addestramento o di prova (15) Sistema di prelievo d'aria (a) allarme incendio o avviso di danno strutturale provocato da una fuga di aria calda nel sistema di prelievo (b) avaria di tutti i sistemi di prelievo d'aria (c) avaria del dispositivo di individuazione delle perdite del sistema di prelievo d'aria SCHEDA FINANZIARIA 1. Denominazione dell'azione Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell'aviazione civile 2. Linea/e di bilancio Fino alla fine del 2002 il CCR contribuirà all'azione con un finanziamento di 1,7 milioni di EUR nell'ambito del quinto programma quadro. Le spese addizionali saranno coperte dal bilancio della DG TREN destinato ad attività nel settore della concorrenza e dalle linee di bilancio A.07031 e B2-7020. Dopo il 2002, il CCR e la DG TREN procederanno ad una nuova valutazione della situazione sulla base delle possibilità offerte dall'eventuale sesto programma quadro al fine di integrare le spese effettuate dalla DG TREN nel quadro delle linee di bilancio A.07031 e B2-7020. 3. Base giuridica Articolo 80, paragrafo 2. 4. Descrizione dell'azione 4.1 Obiettivo generale Contribuire al miglioramento della sicurezza del trasporto aereo provvedendo affinché le informazioni essenziali per la sicurezza siano segnalate, raccolte, registrate, tutelate e diffuse in modo da facilitarne l'analisi ed il controllo effettivi. Verrà istituita una rete di sistemi nazionali di segnalazione obbligatoria degli eventi basata sul sistema ECCAIRS (sviluppata dal Centro comune di ricerca di Ispra) e verranno finanziati sistemi di segnalazione in forma riservata regionali o locali, a condizione che siano conformi alle esigenze operative della Commissione. 4.2 Periodo previsto per l'azione e modalità di rinnovo o proroga Durata indeterminata. 5. Classificazione delle spese/entrate 5.1 Spese non obbligatorie 5.2 Stanziamenti dissociati 6. Natura delle spese/entrate Ogni Stato membro costituirà il proprio sistema nazionale di segnalazione obbligatoria degli eventi e trasmetterà le informazioni pertinenti alla base dati ECCAIRS. La gestione, la manutenzione e l'aggiornamento tecnico del sistema ECCAIRS durante la fase di lancio dell'azione dovranno essere affidati al Centro comune di ricerca di Ispra. In passato, lo sviluppo del sistema ECCAIRS era stato imputato sulla linea di bilancio B6-792 ma la soppressione di tale stanziamento ha spinto il CCR a chiedere un finanziamento per proseguire le attività nell'ambito del Quinto programma quadro. Nel 2001 e nel 2002 il CCR stanzierà 1,7 milioni di EUR a favore del sistema ECCAIRS nell'ambito del quinto programma quadro e la DG TREN garantirà la copertura delle spese supplementari. Successivamente, il CCR e la DG TREN procederanno ad una nuova valutazione della situazione sulla base delle possibilità offerte dall'eventuale sesto programma quadro al fine di integrare le spese effettuate dalla DG TREN nel quadro della propria dotazione ordinaria destinata alla sicurezza dei trasporti o di un eventuale bilancio per le azioni nel settore della concorrenza. Organismi indipendenti competenti in materia di sicurezza aerea istituiranno, a livello regionale o locale, sistemi di segnalazione in forma riservata destinati a trattare prevalentemente gli inconvenienti riconducibili a un errore umano. Nell'interesse dei cittadini europei che fanno uso dei trasporti aerei o che vivono in prossimità degli aeroporti il finanziamento comunitario dovrà garantire l'indipendenza, la natura non lucrativa e l'interesse generale di tali attività. 7. Incidenza finanziaria 7.1 Metodo di calcolo del costo totale dell'azione (rapporto tra costo unitario e costo totale) Nella tabella della sezione 7.2, i costi di personale del CCR per il supporto istituzionale sono stati calcolati come segue: 205.000 EUR l'anno per le categorie A6 e B2 e 120.000 EUR per le spese di segreteria. Sulla base dell'esperienza acquisita nelle fasi pilota del progetto ECCAIRS, i costi di consulenza sono stimati a circa 500 EUR al giorno. Nella voce "manutenzione del sistema" rientrano i costi dei contratti di manutenzione, della sostituzione delle apparecchiature obsolete e dell'espansione dell'hardware e del software della base dati necessaria per l'inserimento di informazioni supplementari a livello centrale. La voce "materiali di consumo, ..., documentazione" comprende tutte le spese correnti che non rientrano nella "manutenzione del sistema". Per gli studi di fattibilità e/o i prototipi talvolta sono necessarie spese molto rilevanti. Poiché si presume che l'ambiente operativo per l'avvio dell'attività sia già disponibile (grazie ai precedenti progetti ECCAIRS), si ammette l'ipotesi che i costi correnti rimangano costanti negli anni. Nella tabella della sezione 7.3 i costi comprendono sia il finanziamento dei sistemi di segnalazione in forma riservata sia i seminari e le conferenze organizzati per le autorità dell'UE, la formazione del personale interessato, la pubblicazione delle relazioni annuali sulle attività svolte e i risultati conseguiti, nonché gli inviti rivolti ad esperti esterni per esaminare i processi e i progressi dell'ufficio centrale ECCAIRS. 7.2 Ripartizione per elementi del costo dell'azione Stanziamenti di impegno in milioni di EUR (a prezzi correnti) >SPAZIO PER TABELLA> 7.3 Spese operative per studi, esperti, ecc. incluse nella parte B del bilancio Stanziamenti di impegno in milioni di EUR (a prezzi correnti) >SPAZIO PER TABELLA> 7.4 Scadenzario degli stanziamenti di impegno e di pagamento Milioni di EUR >SPAZIO PER TABELLA> 8. Disposizioni antifrode Controllo dei documenti giustificativi da parte dei servizi competenti della Commissione e, se necessario, controlli sul posto. 9. Elementi di analisi costo-efficacia 9.1 Obiettivi specifici e quantificabili; beneficiari - Obiettivo dell'azione è contribuire al miglioramento della sicurezza del trasporto aereo mediante l'istituzione di un sistema di segnalazione degli eventi. Ogni Stato membro costituirà il proprio sistema nazionale di segnalazione obbligatoria e trasmetterà le informazioni pertinenti alla base dati ECCAIRS. La Commissione e gli Stati membri si scambieranno tra loro i dati consolidati ai seguenti fini: definire le rispettive strategie in materia di sicurezza nel medio e nel lungo termine sulla base delle tendenze evidenziate, adottare misure correttive per gli inconvenienti individuati e reagire prontamente in caso di situazioni di pericolo. Determinate informazioni saranno inoltre messe a disposizione di altri soggetti importanti (ricercatori, costruttori, esercenti, piloti, ecc.) secondo il criterio della loro "necessità di conoscere" tali informazioni per contribuire al miglioramento della sicurezza nel settore dell'aviazione. Inoltre, i sistemi di segnalazione in forma riservata istituiti a livello regionale o locale riguarderanno essenzialmente gli inconvenienti riconducibili al fattore umano che, altrimenti, non sarebbero oggetto di alcuna segnalazione. - Poiché l'obiettivo generale è il miglioramento della sicurezza, i principali beneficiari saranno tutti i passeggeri del trasporto aereo in Europa e la popolazione residente nelle vicinanze degli aeroporti. 9.2 Giustificazione dell'azione È ampiamente riconosciuto che il trasporto aereo è tra i modi di trasporto più sicuri. Gli esperti del settore riconoscono tuttavia che il tasso globale di incidenti aerei è in fase di stabilizzazione e che, di conseguenza, in mancanza di iniziative volte a migliorare la situazione, la crescita del traffico aereo condurrà ad un aumento del numero assoluto di incidenti mortali. È pertanto necessario esplorare nuove vie per migliorare la sicurezza nel settore dell'aviazione. In considerazione del fatto che un incidente aereo non è dovuto ad un'unica causa ma piuttosto ad una serie di fattori causali concomitanti, una migliore conoscenza degli eventi consentirà di eliminare alcuni di tali fattori contribuendo in tal modo ad una migliore prevenzione. L'intervento comunitario sarà articolato su due fronti: - da un lato, gli Stati membri che attualmente non raccolgono informazioni in materia di sicurezza saranno tenuti ad istituire un sistema nazionale di segnalazione e potranno scambiare tali informazioni mediante il sistema ECCAIRS. Si produrrà in tal modo un effetto moltiplicatore facilitando l'individuazione delle situazioni di pericolo. L'esperienza insegna che le informazioni sugli inconvenienti raccolte in uno Stato membro non sono portate a conoscenza degli altri paesi (cfr. al riguardo il rapporto d'indagine sull'incidente dell'Airbus A.320 a Mont Sainte Odile del 20 gennaio 1992) quando queste potrebbero invece contribuire a prevenire il prodursi di altri incidenti; - d'altro lato, l'intervento comunitario creerà i presupposti giuridici e finanziari per istituire sistemi di segnalazione in forma riservata destinati ad acquisire una migliore conoscenza del cosiddetto fattore umano, il quale incide in maniera più o meno significativa sull'80% circa degli incidenti aerei. 9.3 Controllo e valutazione dell'azione Poiché la prevista riduzione della percentuale di incidenti sarà il risultato di diverse iniziative intraprese a tutti i livelli del settore del trasporto aereo, per valutare il successo di questa particolare iniziativa comunitaria occorrerà fare riferimento ad altri indicatori quali l'aumento del numero di segnalazioni da parte degli Stati membri, il numero di raccomandazioni di sicurezza emanate a seguito dell'analisi dei dati pertinenti e il numero di richieste di informazione ricevute da tutti i principali soggetti del settore. Questi indicatori potrebbero essere pubblicati nella relazione periodica della Commissione sulla sicurezza dei trasporti chiesta in occasione della 2108ª sessione del Consiglio "Trasporti" del 17 giugno 1998. Non è possibile quantificare l'efficacia di un tale sistema sotto il profilo della sicurezza (ad esempio il numero di incidenti che consentirà di evitare) ma il rapporto costo-efficacia potrebbe essere valutato sulla base dei costi effettivi di un incidente grave di un tipo di aereo di grande capacità, costi che sono stimati a 650 milioni di EUR in costi diretti (valore dell'aereo, risarcimenti, ricerca e salvataggio, recupero del relitto e indagini, pulizia del sito), ai quali si aggiungono 400 milioni di EUR di costi indiretti (mancato utilizzo dell'aereo, aumento del premio di assicurazione e mancato guadagno a causa della perdita di fiducia dei clienti) (fonte: Terza Conferenza mondiale GAIN - 3-5 novembre 1998). Il costo di un incidente aereo grave ammonterebbe quindi a circa 500 volte il costo di funzionamento annuale dell'azione descritto alla sezione 7. 10. Spese amministrative (sezione III, parte A del bilancio) L'effettiva messa a disposizione delle risorse amministrative necessarie dipenderà dalla decisione che la Commissione adotta ogni anno sull'attribuzione delle risorse, in base al personale disponibile e agli stanziamenti aggiuntivi autorizzati dall'autorità di bilancio. 10.1 Conseguenze sull'organico >SPAZIO PER TABELLA> Qualora siano necessarie risorse supplementari, indicare con che frequenza dovranno essere messe a disposizione. 10.2 Impatto finanziario globale delle risorse umane supplementari EUR >SPAZIO PER TABELLA> Gli importi indicano il costo totale dei posti supplementari per la durata complessiva dell'azione se questa è di durata determinata, o per 12 mesi se questa è di durata indeterminata. 10.3 Aumento di altre spese amministrative in seguito all'azione EUR >SPAZIO PER TABELLA> Gli importi corrispondono al costo totale dell'azione se questa è di durata determinata, o ai costi per 12 mesi se l'azione è di durata indeterminata.