Parere del Comitato delle regioni in merito al «Libro bianco "Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie"» CdR 143/97 fin



Gazzetta ufficiale n. C 379 del 15/12/1997 pag. 0004



Parere del Comitato delle regioni in merito al «Libro bianco "Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie"» (97/C 379/02) IL COMITATO DELLE REGIONI, visto il Libro bianco «Strategia di bilancio delle ferrovie comunitarie» (COM(96) 421 def.); vista la propria decisione del 15 gennaio 1997 di predisporre, conformemente al disposto dell'articolo 198 C, quarto paragrafo, del Trattato che istituisce la Comunità europea, il parere in merito al suddetto Libro bianco, e d'incaricare la Commissione 3 «Trasporti e reti di comunicazione», della preparazione di detto documento; visto il progetto di parere (CdR 143/97) formulato dalla Commissione 3 il 19 giugno 1997 (relatori: Dousset e Ricca); considerato il rapporto del gruppo consultivo al Commissario per i trasporti Neil Kinnock «Il futuro nel trasporto ferroviario in Europa» del 19 giugno 1996; considerati i precedenti pareri in materia di trasporti (), ha adottato il 17 settembre 1997, nel corso della 19a sessione plenaria, il seguente parere. 1. Introduzione 1.1. Il Comitato delle regioni, sensibile agli obiettivi generali della mobilità sostenibile e dell'assetto dello spazio comunitario, considera la ferrovia come uno dei principali vettori delle politiche in tali settori. Esso pertanto auspica vivamente che venga attuata una moderna ed efficace politica ferroviaria comunitaria, la quale risponda più adeguatamente alle esigenze degli utenti e di un mercato in piena evoluzione. Si compiace pertanto della volontà espressa dalla Commissione nel Libro bianco del 30 luglio 1996, di favorire il rilancio delle ferrovie comunitarie, e auspica che le buone aspirazioni della Commissione possano concretizzarsi in toto, giacché ritiene che in questo modo sia possibile rilanciare un mezzo di trasporto altrimenti destinato ad un rapido declino. 1.2. In effetti, il trasporto ferroviario rischia di entrare in un circolo vizioso, ed il risultato finale potrebbe ricadere in termini pesanti sugli enti locali con gravosi effetti in termini di: a) impatto occupazionale: in dieci anni a livello europeo c'è già stata una contrazione degli addetti di 500 000 unità, e si prevede che il processo di riduzione della manodopera proseguirà; b) impatto ambientale: il futuro passaggio di una parte del trasporto dalla rotaia alla strada, in aggiunta ai già preoccupanti incrementi del traffico stradale, richiama un allarmante scenario di congestione, inquinamento e riduzione della sicurezza; c) crescita e tessuto socioeconomico: un sistema ferroviario inefficace ostacola la crescita economica, e ciò a sua volta porta al degrado del tessuto socioeconomico. 1.3. Il Comitato concorda con la necessità di sviluppare un nuovo tipo di ferrovia, che sia innanzitutto un'azienda informata a criteri economici. Tutti gli Stati membri saranno pertanto tenuti a fare riconversioni profonde e generalizzate dei sistemi ferroviari (cfr. punto 99 del documento), non solo punitive del personale, ma estese a tutti gli aspetti, andando a toccare in profondità anche quelli finanziari ed organizzativi. Non è sufficiente affermare (punto 100 del documento) che il trasporto ferroviario potrà praticare una gestione indipendente e dinamica soltanto se potrà contare su una struttura finanziaria solida, premessa per una positiva riorganizzazione. È necessario dire di più con la maggiore chiarezza possibile che questa è una condizione minima per avere un'efficiente azienda di erogazione di servizi, che però potrebbe essere strutturalmente in passivo se dovesse farsi carico della gestione dell'infrastruttura. Se si vogliono delle S.p.A. «reali», è necessario che l'oggetto sociale dell'azienda consenta una gestione non passiva o la separatezza, chiara e trasparente, delle due attività. Separare le due attività vuol dire, con chiarezza, che l'entità separata per la gestione del «binario» sarà sempre in passivo. 1.4. Il documento in esame affronta varie questioni che coincidono con compiti decisivi delle regioni europee: - svolgimento delle funzioni di servizio pubblico, in particolare per i trasporti regionali e locali; - collegamenti transeuropei, sotto forma di traffico merci e di servizi svolti da treni passeggeri ad alta velocità, in particolare tra regioni «centrali» e «periferiche». 2. Il ruolo dei servizi di interesse generale 2.1. Il Comitato si compiace del fatto che la Commissione abbia ribadito che i servizi di interesse generale sono una componente fondamentale del modello socioeconomico europeo. Condivide il giudizio della Commissione, che occorra sviluppare la prassi dei contratti di servizio pubblico, sostituendoli nella misura del possibile agli obblighi di servizio pubblico. Ne conseguiranno una gestione migliore, una maggiore responsabilizzazione dei vari soggetti, un impiego più proficuo delle risorse pubbliche e un incremento della qualità del servizio. 2.2. Il Comitato condivide pienamente l'indicazione relativa ai servizi pubblici (punto 103 del Libro bianco), e in particolare l'esigenza di regolare i servizi pubblici con contratti tra lo Stato, il potere regionale e le imprese di trasporto. 2.3. Nell'ottica di ottimizzare gli investimenti sono stati condotti in varie regioni d'Europa esperimenti intesi ad avvicinare i centri decisionali ai cittadini, grazie a contratti di servizio pubblico tra imprese ferroviarie e regioni. 2.4. Sulle linee regionali, vi sono stati risultati tangibili: aumento del traffico, sviluppo di nuove automotrici, investimenti per salvare le piccole linee, elettrificazione e rinnovamento delle linee, riattamento delle stazioni. Le regioni investono in tal modo per l'assetto del loro territorio, per togliere le zone rurali dal loro stato di isolamento e per la qualità della vita. Le regioni hanno, con i rappresentanti eletti, le associazioni dei viaggiatori e quelle dei ferrovieri, il contatto necessario per ottimizzare questo servizio pubblico. 2.5. In considerazione di ciò, è importante che le decisioni relative ai servizi pubblici regionali vengano prese quanto più possibile vicino alle esigenze dei clienti, utenti o cittadini, e siano oggetto di un autentico negoziato tra le imprese ferroviarie e le autorità pubbliche competenti (compresi gli enti regionali). 2.6. Analogamente, il Comitato osserva che i contratti di servizio pubblico devono essere concepiti ed applicati in base alle tradizioni giuridiche nazionali, secondo il principio di sussidiarietà. Del resto, la stessa Commissione ha ricordato, nella Comunicazione sui servizi di interesse generale in Europa (), l'esigenza di rispettare, in tale contesto, le particolarità socioculturali e le scelte generali degli Stati membri. 3. La costruzione delle superstrade del trasporto di merci su ferrovia 3.1. Il Comitato approva ed auspica la realizzazione di superstrade transeuropee per il trasporto merci e l'attivazione di uno sportello unico per le autorizzazioni di transito, e la costituzione di un'agenzia europea per le ferrovie, per migliorare il quadro istituzionale per lo sviluppo del settore finanziario. 3.2. È inoltre chiaro che lo sviluppo del traffico ferroviario deve svolgere un ruolo più importante nella soluzione dei problemi di trasporto. Non si può continuare ad affidarsi esclusivamente alla strada per ridurre la congestione del traffico. Al contrario, «le strade chiamano altre strade», e i problemi ambientali si aggravano. Sia l'ambiente sia le norme di gestione del territorio limitano lo sviluppo della rete stradale in vaste regioni europee. 3.3. Occorre sviluppare il trasporto di merci per ferrovia, che permetterà di alleggerire il traffico su strada e di ridurre i problemi ambientali, di accessibilità e di efficacia. 3.4. Il Comitato osserva che la proposta della Commissione dovrebbe favorire la cooperazione tra gestori delle infrastrutture ferroviarie, in modo che l'accesso a determinate zone economiche sia facilitato: le condizioni di servizio così migliorate dovrebbero apportare dei benefici innanzitutto al retroterra dei porti e alle regioni periferiche. 3.5. Il Comitato invita il gruppo ad alto livello costituito con il patrocinio della Commissione, e i gruppi di lavoro della Comunità sulle ferrovie europee, incaricati di studiare l'idea delle superstrade, a dare quanto prima forma tangibile a tale idea, cercando di conseguire in particolare i summenzionati obiettivi. 4. L'importanza delle reti transeuropee dei trasporti 4.1. Il Comitato si compiace dell'importanza attribuita ai trasporti merci, ma intende ribadire il proprio sostegno alla politica delle reti transeuropee e insistere sull'esigenza di trovare una soluzione adeguata al problema del finanziamento di tali progetti, in particolare di quelli, di carattere prioritario, che riguardano le linee ad alta velocità. 4.2. Si tratta, sicuramente, di obiettivi ambiziosi, la cui realizzazione è tuttavia indispensabile ad uno sviluppo armonioso del territorio dell'Unione europea e delle sue regioni. 5. Il finanziamento dell'aspetto sociale 5.1. Il Comitato, pur rammaricandosi della debolezza del dispositivo previsto per l'eventuale intervento del Fondo sociale europeo a favore della ristrutturazione delle imprese ferroviarie, esprime il proprio accordo sugli obiettivi della Commissione in materia di risanamento della situazione finanziaria delle ferrovie, dato che tali obiettivi sono la condizione necessaria di un rilancio delle ferrovie, conformemente agli interessi delle regioni che rappresenta. 5.2. A tal fine, sarebbe utile ed interessante (punto 105 del Libro bianco), partendo proprio dal settore ferroviario, oggetto di ampia ristrutturazione del personale nei prossimi anni, ipotizzare forme di sostegno alla mobilità ed alla riqualificazione dei lavoratori (non solo gli operai, ma anche gli addetti alle reti) sotto forma di vere e proprie «finanziarie del sociale» (attraverso sovvenzioni globali od altre forme, con la partecipazione dell'UE, degli Stati e delle Ferrovie). 5.3. Si potrebbero ed esempio attuare procedure più sofisticate di orientamento, di formazione, di telelavoro, di aiuto a distanza della mobilità, tali da costituire un punto di riferimento per attivare forme di «interoperabilità sociale», in quanto i problemi del personale sono comuni a tutti i grandi sistemi di reti interessati da consistenti riduzioni della manodopera. 6. Conclusioni 6.1. Il Comitato riconosce l'esigenza: - di una deregolamentazione delle ferrovie e della fine dei monopoli, - di un chiarimento delle relazioni tra Stati, enti regionali e imprese ferroviarie, - di una liquidazione dei debiti pregressi di tali imprese, - della compensazione dei costi sociali eccezionali, - di trasparenza per quanto riguarda gli aiuti di Stato concessi nell'ambito delle ristrutturazioni, - di una mobilitazione del Fondo sociale europeo per favorire la ristrutturazione delle imprese ferroviarie, - di una distinzione tra gli utenti delle reti e le imprese di trasporti, - di una garanzia di parità di condizioni di utilizzo delle reti per le imprese di tutti i paesi membri, - del proseguimento della realizzazione di superstrade per il trasporto merci, - dell'elaborazione di criteri uniformi per la stima del valore delle reti. 6.2. Il Comitato sottolinea la necessità che la Commissione consideri più direttamente il ruolo degli enti locali e regionali nella definizione delle politiche dei trasporti e nella sfida per la rivitalizzazione delle ferrovie a livello locale, soprattutto nelle aree più periferiche e nell'organizzazione di una politica di intermodalità. Allo scopo, il Comitato si rende disponibile per l'attivazione di uno studio per definire il contributo che le comunità locali possono portare e l'individuazione dei costi e benefici che la regionalizzazione del trasporto su rotaia può determinare. 6.3. Per il Comitato è molto importante che i cambiamenti previsti dal Libro bianco della Commissione europea possano realizzarsi, attivando una vera e propria «rivoluzione» culturale del settore, che chiama in causa non solo la riorganizzazione tecnica ma l'esigenza di ristrutturazioni profonde che riguardano anche relazioni industriali più responsabili, una definizione chiara degli obiettivi dei poteri politici, senza che essi intervengano nella gestione, una precisa definizione delle responsabilità gestionali, degli investimenti e dei relativi finanziamenti. Bruxelles, 17 settembre 1997. Il Presidente del Comitato delle regioni Pasqual MARAGALL i MIRA () GU C 210 del 14. 8. 1995, pag. 34; GU C 210 del 14. 8. 1995, pag. 38; GU C 337 dell'11. 11. 1996, pag. 13; GU C 337 dell'11. 11. 1996, pag. 20; GU C 116 del 14. 4. 1997, pag. 58. () COM(96) 443 def.