IT    IT IT 
IT    IT  COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
Bruxelles, 11.05.2009 
SEC(2009) 616 
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
Documento di accompagnamento della 
 
proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente i diritti per le 
misure di sicurezza dell'aviazione  
  
SINTESI DELLA VALUTA ZIONE DI IMPATTO  
 
{COM(2009) 217 definitivo} 
{SEC(2009) 615} 
IT 2   IT DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
Documento di accompagnamento della 
 
proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente i diritti per le 
misure di sicurezza dell'aviazione 
  
SINTESI DELLA VALUTA ZIONE DI IMPATTO 
 
{COM(2009) 217 definitivo} 
{SEC(2009) 615} 
DG capofila:  TREN 
Altri servizi coinvolti:  DG CCR 
Programmazione in agenda o riferi mento al programma di lavoro:  2009/TREN/020 
Sintesi 
Il costo della sicurezza dell'av iazione è aumentato negli ulti mi anni. Secondo uno studio della 
Commissione, nel 2002 oltre il 90% di tale costo è stato coperto mediante l'applicazione di 
diritti (o tasse) pe r le misure di sicurezza ai passegge ri del trasporto ae reo, alle compagnie 
aeree e agli spedizionieri. Ne l 2007 tali diritti per le misure  di sicurezza hanno generato un 
introito stimato a 1,6 miliardi di euro, che ra ppresenta all'incirca l'1% della tariffa aerea 
media. 
Problema 
L'aumento dei costi connessi alla sicurezza dell'aviazione non è passato inosservato nel 
settore. Le compagnie aeree cer cano pertanto di ridurre al minimo i propri costi della 
sicurezza tentando di influenzare la struttura dei diritti. Esse quindi cercano spesso di 
negoziare una riduzione del diritto per le misure di sicurezza per passeggero. Solo le 
compagnie aeree più grandi possono tu ttavia sfruttare la loro posi zione sul mercato a tale fine. 
La relazione non ha stabilito se questo ri schio esiste in tutti gli Stati membri. 
Giustificazione dell'azione dell'UE 
Poiché la sicurezza dell'aviazione costituis ce una delle responsabilità fondamentali dello 
Stato, i diritti per le misure di sicurezza non dovrebbero essere oggetto di decisioni 
commerciali fra un aeroporto e una compagnia aer ea. Le strutture esis tenti che prevedono una 
differenziazione dei diritti per le misure di sicurezza vanno soprattutto a vantaggio delle compagnie aeree nazionali più impor tanti che operano a pa rtire da aeroporti s ituati nel proprio 
Stato membro. Le compagnie aere e di altri Stati membri benefi ciano in misura minore della 
differenziazione dei diritti pe r le misure di sicurezza. 
Obiettivi 
IT 3   IT L'obiettivo principale è, in primo luogo, garantir e che i diritti per le misure di sicurezza 
nell'UE non varino indebitamente fra compagnie aer ee, fra passeggeri del trasporto aereo o fra 
spedizionieri. In secondo l uogo, i diritti per le misure di  sicurezza non de vono generare 
profitti o essere utilizzati per s ovvenzioni incrociate tra compa gnie aeree. Le entrate generate 
dai diritti per le misure di sicurezza devono pertanto essere ut ilizzate unicamente per coprire i 
costi connessi ai serv izi di sicurezza. 
Opzioni 
La presente valutazione d'impatto  esamina quattro opzioni diverse. 
L'opzione 1  analizza le conseguenze di un'assenza di intervento da parte dell'UE. Se l'UE non 
agisce, è molto probabile che persistano le di scriminazioni fra le compagnie aeree e fra i 
passeggeri dovute ai diritti per le misure di sicurezza. 
L'opzione 2  verte sull'autoregolamentazione del se ttore sulla base di alcuni principi 
internazionali già approvati dagli Stati membri nell'ambito dell'Organizzazione per l'aviazione 
civile internazionale (ICAO). Essi sono: la non discriminazione, la  consultazione delle 
compagnie aeree, la trasparenza dei costi della si curezza e l'utilizzo degli introiti generati dai 
diritti per le misure di sicurezza solo pe r coprire i costi connessi alla sicurezza1. 
L'opzione 3  rende giuridicamente vincolanti i prin cipi dell'ICAO indicati nell'opzione 2 
mediante una direttiva dell'UE e offre alle compa gnie aeree la possibilità di fare ricorso contro 
le decisioni prese dagli aeroporti. Questo au menta l'efficacia dell'obbligo di trasparenza e 
dovrebbe ridurre del 10% i diritti per le  misure di sicurezza dell'aviazione. 
L'opzione 4  prevede che gli Stati membri finanzi no integralmente i costi della sicurezza 
aeroportuale. Questa opzione elimina la ragion d'e ssere dei diritti per le  misure di sicurezza. 
Essa tuttavia non favorisce una maggiore efficien za dei servizi di sicurezza dell'aviazione in 
quanto i prestatori di servizi di sicurezza non so no incentivati a tenere i costi sotto controllo. È 
inoltre improbabile che tale opzione sia accettata  dal Consiglio in quanto gli Stati membri vi 
si oppongono fermamente. 
La presente valutazione d'impatto giunge al la conclusione che l'opzione 3 è quella che 
propone le migliori soluzioni ai rischi individuati. L'onere ammi nistrativo per gli Stati membri 
e l'aumento dei costi a carico delle imprese pr evisti da questa opzione  sono trascurabili in 
quanto essa si basa sulle politic he esistenti negli Stati membri e sulle strutture attuate dalla 
direttiva sui diritti aeroportuali2. 
Monitoraggio e valutazione 
La Commissione effettuerà un monitoraggio costan te degli sviluppi nel se ttore della sicurezza 
dell'aviazione e in particolar e valuterà periodicamente il numero di aeroporti che pubblicano 
dati dettagliati sui diritti per le misure di sicurezza da essi applicati. 
Sezione 1: Aspetti procedurali e co nsultazione delle parti interessate  
                                                 
1 ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services  (Doc. 9082/7), 2004, punto 29. 
2 Direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2009, concernente i diritti 
aeroportuali (GU L 70 del 14.3.2009, pag. 11). 
IT 4   IT Nella primavera del 2008 la DG TREN ha invi ato un questionario agli Stati membri e alle 
organizzazioni rappresentative del settore e dei consumatori in cui chiedeva informazioni sul 
finanziamento dei costi della sicurezza dell'avi azione. A complemento dei questionari, il 17 
luglio 2008 si è svolta una riunione di consul tazione a cui hanno partecipato rappresentanti 
degli Stati membri, del Parlamen to europeo e del settore. Per ta le valutazione d'impatto non si 
è fatto ricorso a una perizia esterna. Il Cent ro comune di ricerca (CCR) ha tuttavia stimato 
l'impatto di alcune misure. La relazione è stat a discussa il 14 gennaio 2009 con il comitato per 
la valutazione d'impatto, che ha formulato i suoi pareri il 20 gennaio e il 24 febbraio 2009. 
Nei pareri il comitato ha espresso le seguenti raccomandazioni ai fini di un miglioramento: 
– individuare con maggior precisi one le distorsioni della conco rrenza, e fornire le relative 
prove, e giustificare più efficacemente la necessità dell'intervento dell'UE. Dimostrare in modo più approfondito i vantaggi e gli svantaggi dell'opzione scelta; 
– sviluppare il contenuto delle opzioni e amp liare la gamma di alternative possibili. 
La valutazione d'impatto è stata rivedu ta tenendo conto di queste raccomandazioni. 
– Le motivazioni economiche sono state rafforzate in  tutta la rel azione. I reclami concernenti 
costi di sicurezza discriminatori o eccessivi  sono stati valutati. Non è stato possibile 
giustificare la necessità dell'intervento dell'UE  per quanto riguarda le misure imposte dagli 
Stati membri più severe rispetto a quelle previste dalla normativa comunitaria in quanto i dati necessari non erano disponibili. La relazion e pertanto non comprende più proposte di 
intervento dell'UE in relazione a tali misure. 
– Le opzioni sono descritte in modo più circ ostanziato e indicano esplicitamente, ove 
appropriato, lo strumento giuridico prescel to. L'opzione che prevedeva l'obbligo di 
trasparenza senza possibilità di fare ricorso cont ro i diritti per le misure di sicurezza è stata 
sostituita da un'opzione che introdu ce una maggiore trasparenza tramite 
l'autoregolamentazione del settore. Questa nuova opzione comprende  anche l'alternativa 
rappresentata da orientamenti non vincolanti della Commissione destinati a risolvere i 
problemi individuati.  
Sezione 2: Definizione del problema  
A causa del loro aumento, i cost i connessi alla sicu rezza dell'aviazione sono al centro 
dell'attenzione. Questa situazione ha incoraggiato le compagnie aeree a ridurre al minimo tali costi. Ove possibile, una compagnia aerea può pert anto utilizzare il proprio potere negoziale 
nei confronti di un aeroporto per modificare la st ruttura dei diritti per le misure di sicurezza. 
Talvolta una compagnia aerea è sufficientemente fort e da far sì che la struttura dei diritti vada 
a proprio vantaggio. Questo avviene solitamente ri ducendo i diritti per le destinazioni verso le 
quali la compagnia aerea detiene la quota maggiore del traffico. 
Per controbilanciare la differenziazione dei diri tti per le misure di sicurezza fra destinazioni 
diverse è spesso necessaria una sovvenzione in crociata con le entrate generate da queste 
categorie. Nel caso in cui i c ontributi pubblici siano sc arsi o nulli, la sovve nzione incrociata 
significa che alcune compagnie aeree dovranno pagare diritti pi ù elevati per compensare le 
perdite generate da altre compagnie. Per le co mpagnie che pagano il sovr accosto i diritti per le 
misure di sicurezza sono pertanto eccessivi e discriminatori. La Co mmissione ha inoltre 
IT 5   IT riscontrato che diritti per le mi sure di sicurezza discriminato ri ed eccessivi possono avere 
ripercussioni sotto il profilo degli aiuti di Stato3. 
Sezione 3: Obiettivi  
Poiché la sicurezza dell'aviazione costituis ce una delle responsabilità fondamentali dello 
Stato, è opportuno che tali misure non creino discriminazioni fr a i cittadini e che i metodi di 
finanziamento delle misure e la fissazione dei diritti per le misure di sicurezza non siano 
influenzati dalle relazioni commerciali fra aeropo rti e compagnie aeree. L'obiettivo principale 
è, in primo luogo, garantire ch e i diritti per le misure di sicurezza nell'UE non varino 
indebitamente fra compagnie aeree, fra passeggeri  del trasporto aereo o fra spedizionieri. In 
secondo luogo, i diritti per le misure di sicurezza non devono generare profitti o essere utilizzati per sovvenzioni incrociate tra compagni e aeree. Le entrate generate dai diritti per le 
misure di sicurezza devono essere  utilizzate unicamente per copr ire i costi conne ssi ai servizi 
di sicurezza. Ai fini della presen te valutazione d'impatto  i diritti per le misu re di sicurezza che 
generano entrate superiori ai costi connessi alla sicurezza sono considerati eccessivi. 
Sezione 4: Opzioni strategiche  
La presente valutazione d'impatto  esamina quattro opzioni diverse. 
L'opzione 1  analizza le tendenze a ttuali ed esamina le conseguenze di un'assenza di 
intervento da parte dell'UE. 
L'opzione 2  valuta se l'autoregolamentazione del settore può garantire gli interessi dei 
consumatori e promuovere servizi di sicur ezza dell'aviazione pi ù efficienti. Tale 
autoregolamentazione potrebbe basarsi su alcuni principi internazionali già approvati 
dall'ICAO. Essi sono: 
– non discriminazione, 
– consultazione delle compagnie aeree, 
– trasparenza dei cos ti della sicurezza e 
– utilizzo degli introiti generati dai diritti per le misure di si curezza solo per coprire i costi 
connessi alla sicurezza. 
L'obiettivo della consultazione è incoraggiare il dialogo fra compagnie aeree e aeroporti al 
fine di individuare modi più efficaci di rispettare i requisiti di sicurezza. 
L'opzione 3  è analoga all'opzione 2, ma rende i prin cipi giuridicamente vincolanti mediante 
una direttiva dell'UE. Essa istituisce inoltre un'au torità di vigilanza indipendente in ciascuno 
Stato membro che le compagnie aeree possono adir e in merito a decisioni sui diritti per le 
misure di sicurezza. 
L'opzione 4  prevede che gli Stati membri finanzi no integralmente i costi della sicurezza 
aeroportuale mediante una modifica al regol amento quadro sulla sicurezza dell'aviazione
4. 
                                                 
3 Aiuto di Stato — Germania — Aiuto di Stato C 29/08 (ex NN 54/07) — Germania — Flughafen 
Frankfurt Hahn & Ryanair — Invito a presentare osservazioni a norma dell'articolo 88, paragrafo 2, del 
trattato CE (GU C 12 del 17.1.2009). 
IT 6   IT L'obiettivo è sopprimere tutti i diri tti per le misure di sicurezza e, di conseguenza, gli aspetti 
discriminatori. 
Sezione 5: Analisi degli impatti  
Opzione 1.  Se l'UE non agisce, è molto probabile che persistano le discriminazioni fra le 
compagnie aeree e fra i passeggeri dovute ai diritti per le misure di sicurezza in quanto la 
direttiva sui diritti aeroportuali disciplina diritti di altra natura. I rischi individuati nell'opzione 
2 dovrebbero aumentare. 
Opzione 2.  Questa opzione si fonda su principi  pubblicati nel 1981, ma che tuttora non sono 
sempre rispettati. È quindi improbabile che l'autoregolamentazione del settore possa funzionare ora. Gli effetti dell'opzione 2 s ono pertanto analoghi a quelli dell'opzione 1. 
Questa opzione non aumenta l'onere a carico delle imprese o degli Stati membri. Non è 
necessario che il settore elabor i degli orientamenti in quanto le raccomandazioni dell'ICAO 
sono già sufficientemente dettagliate. 
Opzione 3.  Questa opzione aumenta l'efficacia dell'obbligo di consultazione e di trasparenza e 
dovrebbe ridurre del 10% i costi glob ali della sicurezza dell'aviazione. 
La trasparenza consente alle compagnie aere e di esaminare le componenti dei costi che 
servono da base per determinare l'ammontare de i diritti per le misure di sicurezza e di 
verificare se esistono discriminazioni fra gli utenti riconducibili a tali diritti. Le compagnie 
aeree possono quindi esprimer e il loro parere in merito all'utilizzo delle entrate generate dai 
diritti aeroportuali. Mediante la discussione sull e misure di sicurezza e sui costi correlati si 
possono trovare soluzioni migliori e più va ntaggiose economicamente. La trasparenza 
consentirà inoltre alle compagnie aeree di sc oprire se la base dei costi utilizzata per 
determinare i diritti per le misure di sicurezza comprende costi diversi da quelli connessi alla sicurezza dell'aviazione. Le discussioni permetteranno anche di  tener conto delle previsioni di 
traffico delle compagnie aeree, in quanto la gest ione delle misure di sicurezza dipende in larga 
misura dal numero dei passeggeri  e dalle loro destinazioni. 
L'introduzione dell'obbligo di trasparenza de i costi della sicurezza dovrebbe ridurre 
mediamente di oltre il 10% i di ritti per le misure di sicurezza. Questa riduzione verrebbe 
quindi trasferita ai passeggeri mediante la pr essione competitiva del mercato e si tradurrebbe 
in una diminuzione della tariffa aerea finale per i passeggeri. Dal momento che i costi della 
sicurezza costituiscono l'1% della tariffa aerea, quest'ultima dovrebbe ridursi di un importo pari al 10% di 1%, ossia dello  0,1%. Questo calo della tariffa  aerea media farebbe aumentare 
la domanda di trasporto aereo e, secondo le stim e dell'analisi quantitativa, tale aumento della 
domanda riguarderebbe principalmente le br evi distanze (500-1000 km) e i viaggi non di 
affari. Gli aeroporti regionali e i piccoli aeropo rti, che servono rotte più brevi, dovrebbero 
beneficiare di questo aumento della domanda più di quelli  grandi. Analogamente, le 
compagnie aeree che servono questi aeroporti, pr incipalmente compagnie a basso costo e 
compagnie regionali, ne beneficerebbero in misu ra maggiore delle altre. Si prevede che gli 
effetti saranno distribuiti abbastanza uniformemente fra i 27 Stati membri dell'UE. Le 
                                                                                                                                                        
 
4 Regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2008, che 
istituisce norme comuni per la sicurezza dell'avi azione civile e che abroga il regolamento (CE) 
n. 2320/2002 (GU L 97 del 9.4.2008, pag. 72). 
IT 7   IT compagnie aeree a basso costo e quelle region ali trarranno maggior vantaggio da questa 
misura rispetto alle compagnie più grandi. 
L'onere amministrativo a carico degli Stati membri aumenterebbe a motivo dell'istituzione 
dell'autorità di vigilan za nazionale. La direttiva sui diritti aeroportuali, tuttavia,  obbliga già gli 
Stati membri a istituire una tale autorità. Il compito aggiuntivo di  valutare i reclami 
concernenti i diritti per le misure  di sicurezza dovrebbe  essere trascurabile  e in ogni caso non 
superare il costo di un funzionari o a tempo pieno per Stato membro. 
Sarebbe necessario stabilire meccanismi di cons ultazione negli aeroporti a cui non si applica 
la direttiva sui diritti aeroportuali. Il costo di una riuni one annuale fra aeroporti, compagnie 
aeree e prestatori dei servizi di sicurezza è tuttavia estremamente basso e impossibile da determinare. Se gli aeroporti più piccoli fosse ro esclusi da questa opzione, i passeggeri che 
utilizzano tali aeroporti non beneficerebbero delle  riduzioni di costi previste, soprattutto 
perché tali riduzioni dovrebbero essere pr oporzionalmente più elevate negli aeroporti più 
piccoli e in quelli regionali rispetto agli aeroporti più grandi. Non ne beneficerebbero nemmeno le compagnie aeree a basso costo e quelle regionali che operano a partire dagli aeroporti più piccoli. 
L'opzione 4  risolve efficacemente il problema dei di ritti per le misure di sicurezza 
discriminatori ed eccessivi. L'obbligo per gli St ati membri di coprire integralmente i costi 
connessi alla sicurezza elimina tutti i diritti per le misure di sicurezza. Questa opzione, 
tuttavia, non favorisce una maggiore efficien za dei servizi di sicurezza dell'aviazione in 
quanto i prestatori di servizi di sicurezza non so no incentivati a tenere i costi sotto controllo. 
I costi per gli Stati membri aumenterebbero di un importo corrispondente alle entrate generate 
dai diritti per le misure di sicurezza, ossia di circa 1,6 miliardi di euro all'anno. Gli Stati 
membri dovrebbero finanziare tale aumento c on altre fonti di reddit o. Aumenterebbe anche 
l'onere amministrativo a carico degli Stati membri, in quanto occorrerebbe gestire il 
pagamento dei costi della sicurezza. Tale  aumento dell'onere amministrativo dovrebbe 
tuttavia essere trascurabile. 
La riduzione dei diritti per le misure di sicur ezza comporta la diminuzione della tariffa aerea 
media, che a sua volta stimola la domanda di trasporto aereo. Questo effetto è quantificato e 
presentato nella tabella seguente. Come nell'opz ione 3, le compagnie aeree a basso costo e 
quelle regionali, che servono gli aeroporti più piccoli e gli aeroporti regionali, dovrebbero 
beneficiare di questo aumento della domanda in misura maggiore delle compagnie e degli 
aeroporti più grandi. 
L'opzione 4 non dovrebbe pertanto avere un impatto  sulla concorrenza fra gli aeroporti o fra le 
compagne aeree. 
Sezione 6: Le opzioni a confronto  
Le opzioni 1 e 2 non conseguono gli obiettivi, mentre le opzioni 3 e 4 rispondono 
efficacemente alle preoccupazioni concernenti il carattere discriminatorio o eccessivo dei 
diritti per le misure di sicu rezza . L'opzione 4, tuttavia, non favorisce una maggiore efficienza 
dei servizi di sicurezza dell'aviazione in quanto i prestatori di servizi di sicurezza non sono 
incentivati a tenere i costi sotto controllo. 
L'aumento dell'onere amministrati vo previsto dall'opzione 3 è tr ascurabile in quanto si può 
impiegare la stessa autorità istituita dalla direttiva sui diritti aeroportuali. 
IT 8   IT L'opzione 3 offre di conseguenza la soluzione globale più efficace.  
La scelta della direttiva, rispetto al regolamen to, avrebbe il vantaggio di  consentire agli Stati 
membri di recepire tali principi  tenendo conto dei vari sistem i giuridici e amministrativi, 
minimizzando così l'onere amministrativo. 
La tabella seguente riepiloga, su base annuale, gli impatti quantitativi delle opzioni esaminate. 
Opzioni  1 
Nessuna azione 
a livello dell'UE  2 
Autoregolamen
tazione  3 
Obbligo di 
trasparenza, 
aderenza ai 
costi e 
possibilità di 
ricorso  4 
Finanziamento 
pubblico 
completo  
Impatto sul 
traffico  0 0 Aumento del 
traffico dei 
passeggeri di 0,6 
milioni l'anno Aumento del 
traffico dei 
passeggeri di 6 
milioni l'anno 
Costi esterni  0 0 1 milione di 
EUR 10 milioni di 
EUR 
Impatto finanziario sugli Stati membri  0 0 0 Aumento dei 
costi di 1,6 
miliardi di EUR 
Onere amministrativo a carico degli Stati membri  0 0 Impatto negativo 
trascurabile Impatto negativo
Impatto 
finanziario sul settore e sui passeggeri  0 0 I passeggeri 
dovrebbero 
risparmiare 80 
milioni di EUR 
e le entrate delle 
compagnie aeree 
dovrebbero 
aumentare di 60 
milioni di EUR Diminuzione dei 
costi di 1,6 
miliardi di EUR 
IT 9   IT Opzioni  1 
Nessuna azione 
a livello dell'UE  2 
Autoregolamen
tazione  3 
Obbligo di 
trasparenza, 
aderenza ai 
costi e 
possibilità di 
ricorso  4 
Finanziamento 
pubblico 
completo  
Aumento degli 
oneri per le imprese del settore  0 Impatto negativo 
trascurabile 
sugli aeroporti 
con un traffico 
annuale inferiore 
a cinque milioni 
di passeggeri Impatto negativo 
trascurabile 
sugli aeroporti 
con un traffico 
annuale inferiore 
a cinque milioni 
di passeggeri 0 
 
Sezione 7: Monitoraggio e valutazione  
La Commissione effettuerà un monitoraggio costan te degli sviluppi nel se ttore della sicurezza 
dell'aviazione e valuterà periodicamente l'impa tto della normativa proposta. Più in particolare, 
la Commissione osserverà l'evoluzione de l mercato con riguardo ai seguenti aspetti: 
• l'impatto sui consumatori e sull'industria dell'aviazione; 
• il livello di trasparenza dei costi connessi alla sicurezza; 
• il costo globale della sicurezza dell'aviazione in Europa. 
Gli indicatori principali per valutare i progressi compiuti rispetto agli obiettivi stabiliti 
nell'ambito della presente iniziativa sono i seguenti: 
(1) il numero di aeroporti che pubblicano i loro di ritti per le misure di sicurezza; 
(2) la riduzione, o l'assenza di riduzione, dell'ammontare dei diritti per le misure di 
sicurezza in Europa. 
Le conclusioni della valutazione d'impatto sono  basate sulla situazione attuale del mercato.