COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 05.06.1997 
COM(97) 255 dcf. 
96/ 0164 (COD) 
Proposta modificata di 
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
RELATIVA ALLE MISURE DA ADOTTARE CONTRO 
L'INQUINAMENTO ATMOSFERICO DA EMISSIONI 
DEI VEICOLI A MOTORE 
E RECANTE MODIFICA DELLE DIRETTIVE 70/220/CEE E 70/156/CEE 
(presentata dalla Commissione in applicazione dell'articolo 189 A, 
paragrafo 2 del trattato CE) 

RELAZIONE 
In data 18 giugno 1996, la Commissione ha approvato una proposta di direttiva del 
Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle misure da adottare contro 
l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modifica delle 
direttive 70/220/CEE e 70/156/CEE. Lo scopo della proposta è quello di ridurre del 
40% i valori limite degli inquinanti nocivi applicabili all'omologazione dei veicoli 
nuovi a partire dall'anno 2000. Inoltre, l'installazione obbligatoria di sistemi 
diagnostici di bordo, l'introduzione di una nuova procedura di controllo della 
conformità dei veicoli in circolazione e di una nuova prova per limitare le emissioni per 
evaporazione consentiranno di migliorare il controllo delle emissioni dei veicoli in 
circolazione. 
La proposta rientra in una strategia integrata per il controllo delle emissioni atmosferiche 
provocate dal trasporto su strada, come specificato nella comunicazione della 
Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sulla futura strategia per il controllo 
delle emissioni atmosferiche causate dal trasporto su strada. 
Il 10 aprile 1997, il Parlamento europeo ha approvato la proposta della Commissione, 
adottando 88 emendamenti. 
Degli 88 emendamenti presentati dall'onorevole Lange, la Commissione ne ha accolti 16 
integralmente e 6 parzialmente. Gli emendamenti in questione riguardano i seguenti 
aspetti: 
nn. 19 (accolto in parte) e 24: incentivi fiscali; modifiche di lieve entità apportate 
dalla Commissione; 
nn. 14, 78 e 81 (accolti in parte) 67, 68 e 85: modifiche delle prescrizioni relative 
agli OBD; 
nn. 55 (accolto in parte), 53, 54, 56, 57 e 58: procedure di prova delle emissioni 
per evaporazione; 
nn. 7 (accolto in parte), 5, 6, 30, 52, 64, 86 e 89: altre modifiche testuali di lieve 
entità. 
Non sono stati invece accolti gli emendamenti n. 1, 2, 3, 4, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 18, 
21, 22, 23, 25, 26, 27, 28, 29, 31, 32, 33, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 
48, 49, 50,51, 59, 60, 61, 62, 63, 65, 66, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 79, 80, 82, 
83, 84, 87, 88, 90, 92 e 93 relativi, in particolare, ai seguenti aspetti: 
la diminuzione dei valori limite applicabili a partire dall'anno 2000 e una modifica 
del carburante di riferimento da utilizzare nelle prove di omologazione. I valori 
limite proposti dalla Commissione fanno parte di una strategia efficace ed 
economicamente vantaggiosa che consentirà alla UE di conseguire gli obiettivi 
fissati in materia di qualità dell'aria. I valori limite costituiscono inoltre un aspetto 
molto delicato che verrà dibattuto fino all'ultimo momento, poiché in questo 
settore la tecnologia è in continua evoluzione e può consentire progressi in campo 
ecologico a costi inferiori. Infine, i valori limite per le emissioni, la qualità 
2-
intrinseca dei carburanti utilizzati per le prove e di quelli disponibili sul mercato 
sono aspetti interdipendenti e devono essere esaminati insieme; 
la trasformazione dei "valori limite indicativi" proposti dalla Commissione per il 
2005 in valori obbligatori e la loro diminuzione. La fissazione di valori limite 
obbligatori ha il vantaggio di indicare all'industria automobilistica e della 
componentistica obiettivi chiari e tempi lunghi per consentire una gestione efficace 
delle attività di ricerca e sviluppo. Tuttavia, la condizione necessaria per realizzare 
questo obiettivo è la disponibilità sul mercato di carburanti di qualità migliore. 
Sono necessarie ulteriori ricerche il cui esito non può essere previsto. In ogni caso, 
la Commissione si impegna a dare vita ad un secondo programma Auto/Oil, con 
l'obiettivo, tra l'altro, di confermare o rivedere prima possibile i valori limite 
fissati per l'anno 2005; 
una nuova procedura di prova per ridurre le emissioni a bassa temperatura. La 
Commissione ha già indicato il proprio interesse per una tale prova che sarà 
valutata nell'ambito del programma Auto/Oil 2; 
un nuovo approccio per la verifica della conformità dei veicoli in circolazione. Le 
proposte in questione sono incompatibili con i principi del sistema europeo di 
omologazione e non possono pertanto essere accolte. Le proposte della 
Commissione per le prove di conformità dei veicoli in circolazione costituiscono 
una tappa importante per conseguire un controllo migliore delle emissioni 
mediante l'applicazione di tali prove a livello europeo armonizzato e sono 
strettamente correlate alle attuali disposizioni in materia di omologazione e 
conformità della produzione; 
l'installazione obbligatoria di sistemi diagnostici di bordo (OBD) sui veicoli a 
motore diesel a partire dall'anno 2000. A tutt'oggi, l'esperienza e la competenza 
delle industrie automobilistica e della componentistica nel campo degli OBD per 
motori diesel non sono così sviluppate come per i veicoli a benzina. I sistemi OBD 
per veicoli diesel non saranno disponibili prima del 2000; 
l'estensione della prescrizione relativa alla durata oltre gli 80.000 km fino a 
160.000 km. L'attuale tecnologia non permette di controllare le emissioni a 
distanze così elevate, come pure quando il veicolo è nuovo. 
il contenuto del secondo programma Auto/Oil. Allo stadio attuale è prematura una 
modifica. In ogni caso il programma Auto/Oil rimane di competenza della 
Commissione. 
3-* 
Proposta originaria Proposta modificata 
Considerando quarto ter (nuovo) 
considerando che è opportuno elaborare in 
tempi brevi un quadro normativo e fiscale 
adeguato per accelerare l'introduzione nel 
mercato di veicoli dotati di tecnologie di 
propulsione innovative e di veicoli che 
utilizzano combustibili alternativi a minor 
impatto ambientale; che l'introduzione di 
veicoli alimentati con combustibili 
alternativi, quali il gas naturale, realizza un 
notevole miglioramento della qualità 
dell'aria nelle città: 
Considerando quarto quater (nuovo) 
considerando che per contribuire a 
risolvere il problema dell'inquinamento 
atmosferico è necessario intervenire con 
una strategia globale che integri gli aspetti 
tecnologici, gestionali e fiscali per lo 
sviluppo di una mobilità sostenibile, 
tenendo conto delle caratteristiche 
specifiche delle diverse aree urbane 
europee; 
Quinto considerando 
considerando che la Commissione ha 
realizzato un programma europeo sulla 
qualità dell'aria, sulle emissioni provocate 
dal traffico stradale e sulle tecnologie dei 
combustibili e dei motori (il programma 
Auto/Oil) in conformità delle disposizioni 
del citato articolo 4 della direttiva 
94/12/CE; che le industrie petrolifere e 
dell'automobile europee hanno realizzato il 
programma europeo relativo a carburanti, 
emissioni e tecnologia dei motori (EPEFE) 
per verificare il contributo che può essere 
apportato sia dai futuri veicoli, sia dal 
combustibile che li alimenta; che i 
programmi Auto/Oil e EPEFE hanno lo 
scopo di assicurare che le proposte di 
direttiva sulle emissioni inquinanti si 
ispirino alle soluzioni più vantaggiose sia 
per i consumatori che per l'economia; che 
uno studio costo/efficacia realizzato 
nell'ambito del programma Auto/Oil ha 
evidenziato che è necessario un ulteriore 
miglioramento nella tecnologia delle 
emissioni delle autovetture per conseguire 
nell'anno 2010 un livello di qualità 
dell'aria quale è prefigurato nella 
comunicazione della Commissione sul 
programma Auto/Oil; considerando che la Commissione ha 
realizzato un programma europeo sulla 
qualità dell'aria, sulle emissioni provocate 
dal traffico stradale e sulle tecnologie dei 
combustibili e dei motori (il programma 
Auto/Oil) in conformità delle disposizioni 
del citato articolo 4 della direttiva 
94/12/CE; che la Commissione ha attuato il 
progetto APHEA che quantifica i costi 
esterni dell'inquinamento atmosferico 
provocato dai veicoli a motore in ragione 
dello 0.4% del PIL dell'UE e che ulteriori 
valutazioni stimano i costi esterni al 3% del 
PEL dell'UE; che, tuttavia, l'analisi 
costi/efficacia di cui all'articolo 4 della 
direttiva 94/12/CE non prevedeva una 
valutazione precisa dei costi sul piano 
sanitario; considerando che la 
Commissione ha attuato il piano d'azione 
"auto del futuro", con l'obiettivo di 
promuovere un'"auto del futuro" che sia 
pulita, sicura, economica e "intelligente"; 
che tale piano d'azione rafforza le iniziative 
comunitarie di promozione della ricerca e 
dello sviluppo nel campo dell'auto pulita e 
che le iniziative di R&S intraprese nel 
quadro del piano d'azione "auto del futuro" 
o la competitività UE in materia di R&S 
nel settore automobilistico non dovrebbero 
essere compromessi; che le industrie 
petrolifere e dell'automobile europee hanno 
realizzato il programma europeo relativo a 
carburanti, emissioni e tecnologia dei 
motori (EPEFE) per verificare il contributo 
che può essere apportato sia dai futuri 
veicoli, sia dal combustibile che li 
alimenta; che i programmi Auto/Oil e 
EPEFE hanno lo scopo di assicurare che le 
proposte di direttiva sulle emissioni 
inquinanti si ispirino alle soluzioni più 
vantaggiose sia per i consumatori che per 
l'economia; che è ormai chiara la necessità 
di un ulteriore miglioramento nella 
tecnologia delle emissioni delle autovetture 
per conseguire nell'anno 2010 un livello di 
qualità dell'aria quale è prefigurato nella 
comunicazione della Commissione sul 
programma Auto/Oil; 
-6-
Nono considerando 
considerando che le nuove disposizioni sui 
sistemi diagnostici di bordo (OBD) sono 
state introdotte al fine di consentire 
un'individuazione immediata di un guasto 
dei dispositivi antinquinamento dei veicoli 
e, conseguentemente, di migliorare in 
modo significativo il mantenimento delle 
caratteristiche iniziali delle emissioni nei 
veicoli in circolazione mediante controlli 
periodici o stradali; che tuttavia i sistemi 
OBD si trovano in una fase meno avanzata 
per i veicoli con motore diesel e possono 
essere montati su questi ultimi soltanto 
facoltativamente; considerando che le nuove disposizioni sui 
sistemi diagnostici di bordo (OBD) sono 
state introdotte al fine di consentire 
un'individuazione immediata di un guasto 
dei dispositivi antinquinamento dei veicoli 
e, conseguentemente, di migliorare in 
modo significativo il mantenimento delle 
caratteristiche iniziali delle emissioni nei 
veicoli in circolazione mediante controlli 
periodici o stradali; che, per consentire agli 
Stati membri di verificare se il proprietario 
del veicolo rispetta l'obbligo di provvedere 
alla riparazione dei guasti accertati, il 
chilometraggio percorso deve essere 
registrato nel momento in cui si verifica il 
guasto; 
Tredicesimo considerando 
considerando che è opportuno consentire 
agli Stati membri di incoraggiare, per 
mezzo di incentivi fiscali, l'immissione sul 
mercato di veicoli che soddisfino i requisiti 
migliorati di cui alla presente direttiva; considerando che è opportuno consentire 
agli Stati membri di incoraggiare, per 
mezzo di incentivi fiscali, l'immissione sul 
mercato di veicoli che soddisfino in 
anticipo i valori limite fìssati per il 2000 e 
il 2005; che tali incentivi possono essere 
introdotti dai singoli Stati membri, a 
condizione che non producano distorsioni 
del mercato unico; 
Considerando quindicesimo ter (nuovo) 
considerando che gli Stati membri sono 
tenuti ad adottare misure che promuovano 
un rapido rinnovo del parco 
automobilistico con veicoli ad emissioni 
ridotte; 
-7-
Articolo I, paragrafo 3 
Articolo 12, nuovo comma (Direttiva 70/156/CEE) 
Ogni decisione presa in base alle 
disposizioni di attuazione della presente 
direttiva e che adotta i provvedimenti 
previsti per ripristinare la conformità dei 
veicoli in circolazione, deve essere 
debitamente motivata. Le autorità 
competenti dello Stato membro che decide 
di applicare i provvedimenti previsti 
notifica detti provvedimenti alla parte 
interessata la quale, allo stesso tempo, 
viene informata dei mezzi di ricorso 
previsti dalle legislazioni in vigore negli 
Stali membri e dei relativi termini di 
esperibilità. Ogni decisione presa in base alle 
disposizioni di attuazione della presente 
direttiva e che adotta i provvedimenti 
previsti per ripristinare la conformità dei 
veicoli in circolazione, deve essere 
motivata. Le autorità competenti dello 
Stato membro che decide di applicare i 
provvedimenti previsti notificano detti 
provvedimenti alla parte interessata la 
quale, allo stesso tempo, viene informata 
dei mezzi di ricorso previsti dalle 
legislazioni in vigore negli Stati membri e 
dei relativi termini di esperibilità. 
ALLEGATO, punto 1, terzo trattino - Elenco degli allegati (direttiva 70/156/CEE) 
Allegato X: Controllo della conformità 
dei veicoli in circolazione Allegato X: Controllo della conformità 
dei veicoli in circolazione 
Appendice 1: Selezione dei veicoli da 
sottoporre a prova e criteri di mancato 
superamento 
Allegato, punto 18, trattino 2 bis (nuovo) 
Allegato III, Appendice I (direttiva 70/220/CEE) 
la campionatura ha inizio al momento 
dell'avvio del motore 
ALLEGATO, punto 21 
Allegato VI, punto 4.3.1.3 (direttiva 70/220/CEE) 
4.3.1.3. La ripetibilità dell'analizzatore 
espressa come una deviazione standard 
deve essere inferiore dell'1% del fondo 
scala a zero e all'80±20% del valore a 
fondo scala per tutte le gamme utilizzate. 4.3.1.3. La ripetibilità dell'analizzatore 
espressa come una deviazione standard 
deve essere inferiore dell'1% del fondo 
scala a zero e ali'80±2% del valore a fondo 
scala per tutte le gamme utilizzate. 
ALLEGATO, punto 21 
Allegato VI, punto 5.1.3.7 (direttiva 70/220/CEE) 
5.1.3.7. La fessurazione può essere 
verificata come descritto ai punti 5.1.6.1 e 
5.1.6.2 del presente allegato, oppure 
utilizzando un altro sistema di prelievo e 
analisi in grado di rilevare le emissioni di 
idrocarburi del filtro alla fessurazione. 5.1.3.7. La fessurazione può essere 
verificata come descritto ai punti 5.1.5 e 
5.1.6 del presente allegato, oppure 
utilizzando un altro sistema di prelievo e 
analisi in grado di rilevare le emissioni di 
idrocarburi del filtro alla fessurazione. 
ALLEGATO, punto 21 
Allegato VI, punto 5.1.3.8 (direttiva 70/220/CEE) 
5.1.3.8. Il filtro viene spurgato con 25 + 5 
litri per litro di carbone e per minuto,, 
utilizzando l'aria del laboratorio finché 
siano raggiunti 300 scambi volumici. 5.1.3.8. Il filtro viene spurgato con 25 + 5 
litri per litro di carbone e per minuto con 
l'aria del laboratorio finché siano raggiunti 
300 scambi volumici. 
ALLEGATO, punto 21 
Allegato VI, punto 5.1.5.6 (direttiva 70/220/CEE) 
5.1.5.6. Quando la temperatura del 
combustibile nel serbatoio raggiunge 293 
K (20 °C), inizia un riscaldamento lineare 
di 15 K (I5°C). Il combustibile deve essere 
riscaldato in modo che la sua temperatura 
durante il riscaldamento sia conforme a 
quella data dalla funzione riportata di 
seguito con una approssimazione di + 1,5 
K. Il tempo di riscaldamento e la 
temperatura devono essere registrati. 
Tr - T0 + 0,2333 -1 
dove: 
Tr = temperatura prescritta (K) 
T0 = temperatura iniziale (K) 
t = tempo in minuti intercorso dall'inizio 
del riscaldamento del serbatoio 5.1.5.6. Quando la temperatura del 
combustibile nel serbatoio raggiunge 293 
K (20°C), inizia un riscaldamento lineare 
di 15 K (15 °C). Il combustibile deve 
essere riscaldato in modo che la sua 
temperatura durante il riscaldamento sia 
conforme a quella data dalla funzione 
riportata di seguito con una 
approssimazione di + 1,5 K. Il tempo di 
riscaldamento e la temperatura devono 
essere registrati. 
Tr = T0 + 0,2333 *t 
dove: 
Tr = temperatura prescritta (K) 
T0 = temperatura iniziale (K) 
t = tempo in minuti intercorso dall'inizio 
del riscaldamento del serbatoio 
ALLEGATO, punto 21 
Allegato VI, punto 5.1.5.7 (direttiva 70/220/CEE) 
5.1.5.7. Non appena si raggiunge la 
fessurazione o quando la temperatura del 
combustibile raggiunge 308 K (35 °C), a 
seconda di quale delle due condizioni si 
verifichi prima, si disinserisce la fonte di 
calore, si sopprime la tenuta stagna delle 
porte che vengono aperte e si toglie il 
tappo del serbatoio del combustibile del 
veicolo. Se la fessurazione non si è 
verificata quando la temperatura del 
combustibile ha raggiunto 308 K (35 °C), 
si allontana la fonte di calore dal veicolo, si 
toglie quest'ultimo dal locale di prova e si 
ripete l'intera procedura descritta al punto 
5.1.7., finché non si verifichi la 
fessurazione. 5.1.5.7. Non appena si raggiunge la 
fessurazione o quando la temperatura del 
combustibile raggiunge 308 K (35 °C), a 
seconda di quale delle due condizioni si 
verifichi prima, si disinserisce la fonte di 
calore, si aprono le porte a tenuta stagna.,, si 
toglie il tappo del serbatoio del 
combustibile e si toglie il veicolo dal locale 
del ciclo di precondizionamento di cui al 
punto 5.2. Se la fessurazione non si è 
verificata quando la temperatura del 
combustibile ha raggiunto 308 K (35 °C), 
si allontana la fonte di calore dal veicolo, si 
toglie quest'ultimo dal locale di prova e si 
ripete l'intera procedura descritta al punto 
5.1.7., finché non si verifichi la 
fessurazione. 
ALLEGATO, punto 22 
Allegato VI, Appendice 1, punto 2.3, Titolo (direttiva 70/220/CEE) 
Taratura e prova di ritenuta di idrocarburi 
nella camera Taratura e prova di tenuta della camera 
ALLEGATO, punto 25 
Allegato X, punto 5.4 (direttiva 70/220/CEE) 
Diagnosi e manutenzione di ripristino 
5.4. Prima delle prove di controllo dei 
veicoli in circolazione, i veicoli 
ammessi alle prove sono sottoposti a 
diagnosi e a manutenzione di 
ripristino secondo la procedura di cui 
ai punti 5.4.1-5.4.8. Diagnosi e manutenzione 
5.4. Prima delle prove di controllo dei 
veicoli in circolazione, i veicoli 
ammessi alle prove sono sottoposti a 
diagnosi e a manutenzione secondo la 
procedura di cui ai punti 5.4.1-5.4.8. 
io 
ALLEGATO, punto 25 
Allegato X, punto 5.4.7 (direttiva 70/220/CEE) 
5.4.7. Se al veicolo mancano meno di 
800 km dalla manutenzione 
prevista, la manutenzione sarà 
effettuata in base alle istruzioni 
del costruttore. Il filtro dell'olio e 
il filtro dell'aria possono essere 
cambiati su richiesta del 
costruttore qualunque sia il 
chilometraggio percorso. 5.4.7. Se al veicolo mancano meno di 
3000 km dalla manutenzione 
prevista, la manutenzione sarà 
effettuata in base alle istruzioni del 
costruttore. Il filtro dell'olio e il 
filtro dell'aria possono essere 
cambiati su richiesta del 
costruttore qualunque sia il 
chilometraggio percorso. 
ALLEGATO, punto 25 
Allegato X, punto 6.4.5 (direttiva 70/220/CEE) 
6.4.5. Una descrizione della procedura che 
il proprietario del veicolo deve 
seguire per ottenere il ripristino 
della conformità, compresa la data a 
partire dalla quale possono essere 
eseguiti gli interventi di ripristino, i 
tempi previsti dall'officina per la 
loro esecuzione e il luogo in cui essi 
possono essere effettuati. La 
riparazione deve essere eseguita 
speditamente, entro un termine 
ragionevole dalla consegna del 
veicolo. 6.4.5. Una descrizione della procedura che 
il proprietario del veicolo deve 
seguire per ottenere il ripristino della 
conformità, compresa la data a 
partire dalla quale possono essere 
eseguiti gli interventi di ripristino, i 
tempi previsti dall'officina per la 
loro esecuzione e il luogo in cui essi 
possono essere effettuati. La 
riparazione deve essere eseguita 
speditamente, entro un termine 
ragionevole dalla consegna del 
veicolo. L'informazione destinata al 
proprietario del veicolo deve 
specificare chiaramente che 
quest'ultimo non deve sostenere 
alcun costo. 
ALLEGATO, punto 25 
Allegato X, punto 6.6. bis (nuovo) (direttiva 70/220/CEE) 
6.6. bis La riparazione e/o la modifica o il 
montaggio di nuove attrezzature 
vengono annotati sui documenti del 
veicolo. 
il 
ALLEGATO, punto 26 
Allegato XI, punto 5.3.1 (direttiva 70/220/CEE) 
5.31. Le prove sono effettuate sul 
veicolo utilizzato per la prova di 
durata di tipo V. di cui all'Allegato 
VII, utilizzando la procedura di 
prova di cui all'Appendice 1 del 
presente Allegato e dopo la 
conclusione della suddetta prova 
di durata. Se quest'ultima non 
viene effettuata, o su richiesta del 
costruttore. per le prove 
dimostrative del sistema OBD 
deve essere utilizzato un veicolo 
rappresentativo e di età adeguata. 5.3.1. Le prove sono effettuate seguendo 
la procedura di prova di cui 
all'appendice 1 del presente 
allegato. Per le prove dimostrative 
del sistema OBD deve essere 
utilizzato un veicolo 
rappresentativo e di età adeguata 
(che non abbia percorso più di 
80.000 km) fornito dal costruttore. 
12 
ALLEGATO, punto 26 
Allegato XI, punto 5.6 (direttiva 70/220/CEE) 
5.6. Memorizzazione del codice di guasto 
Il sistema OBD deve registrare il 
codice o i codici che indicano lo stato 
del sistema di controllo delle 
emissioni. Si devono usare codici 
differenti per individuare i sistemi di 
controllo delle emissioni che 
funzionano correttamente da quelli 
che richiedono un ulteriore utilizzo 
del veicolo per poter essere valutati 
appieno. Devono essere memorizzati 
i codici di guasto che attivano l'MI a 
causa di un deterioramento o 
malfunzionamento o del passaggio al 
modo standard di emissione stabile, e 
ciascuno di essi deve identificare un 
tipo di malfunzionamento. 5.6. Memorizzazione del codice di guasto 
Il sistema OBD deve registrare il 
codice o i codici che indicano lo 
stato del sistema di controllo delle 
emissioni. Si devono usare codici 
differenti per individuare i sistemi di 
controllo delle emissioni che 
funzionano correttamente da quelli 
che richiedono un ulteriore utilizzo 
del veicolo per poter essere valutati 
appieno. Devono essere memorizzati 
i codici di guasto che attivano l'MI a 
causa di un deterioramento o 
malfunzionamento o del passaggio 
al modo standard di emissione 
stabile, e ciascuno di essi deve 
identificare un tipo di 
malfunzionamento. Dal momento in 
cui viene memorizzato il codice di 
guasto, il chilometraggio percorso 
dal veicolo può essere ottenuto 
mediante la porta seriale del 
connettore standardizzato per la 
trasmissione datiì. 
1 Questa prescrizione si applica solo ai veicoli muniti di indicatore elettronico della velocità collegato 
ai sistemi di controllo del motore. A decorrere dal 1.1.2005 si applica a lutti i veicoli. 
-13-
ALLEGATO, punto 26 
Allegato XI, appendice 1, punto 6.5.3.5 (direttiva 70/220/CEE) 
6.5.3.5. L'interfaccia di connessione tra il 
veicolo e il dispositivo diagnostico 
deve essere conforme a tutte le 
prescrizioni della norma SAE -
JI962 "Diagnostic Connector". 
June 1992 (ISO XXX-A "Veicoli 
stradali - Sistemi di diagnosi -
Connettore di bordo"). La 
posizione di montaggio deve 
essere approvata dall'autorità di 
omologazione e deve essere 
facilmente accessibile al personale 
tecnico, ma protetta da eventuali 
manomissioni da parte di 
personale non qualificato. 6.5.3.5. Il connettore diagnostico del 
veicolo deve essere conforme a 
tutte le prescrizioni della norma 
ISO 15031-3 "Veicoli stradali -
Sistemi di diagnosi - Connettore di 
bordo". La posizione di montaggio 
deve essere approvata dall'autorità 
di omologazione e deve essere 
facilmente accessibile al personale 
tecnico, ma protetta da eventuali 
manomissioni da parte di personale 
non qualificato. 
- 14 

ISSN 0254-1505 
COM(97) 255 def. 
DOCUMENTI 
IT 14 07 
N. di catalogo : CB-C0-97-242-IT-C 
ISBN 92-78-20188-X 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo 
is