COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 05.07.1995 
COM(95) 317 def. 
Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo 
al Consiglio, al Comitato economico e sociale 
e al Comitato delle regioni 
Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa: 
sfide e prospettive 

I. Introduzione 3 
II. Potenzialità del trasporto marittimo a corto raggio 4 
A. Miglioramento della qualità e dell'efficienza dei servizi di trasporto 
marittimo a corto raggio 6 
B. Miglioramento dell'efficienza e delle infrastrutture dei porti 6 
C. Preparazione del trasporto marittimo a corto raggio a un'Europa 
ampliata 8 
III. Conclusioni 8 
IV. Programma d'azione 10 
A. Programma d'azione della Commissione 10 
B. Programma d'azione generale - Quadro sinottico 13 
ALLEGATO I: 
ALLEGATO II: VANTAGGI DEL TRASPORTO MARITTIMO A CORTO RAGGIO 
POTENZIALITÀ' DI CRESCITA DEL TRASPORTO MARITTIMO A 
CORTO RAGGIO 
ALLEGATO III: LE SFIDE DEL TRASPORTO MARITTIMO A CORTO RAGGIO IN 
EUROPA 
ALLEGATO IV: UNA STRATEGIA INTEGRATA PER IL TRASPORTO MARITTIMO 
A CORTO RAGGIO IN EUROPA 
ALLEGATO V: DATI STATISTICI - IL TRASPORTO MARITTIMO A CORTO 
RAGGIO IN CIFRE 
A "2 
I. Introduzione 
Nel Libro bianco "Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti" del dicembre 
19921, la Commissione tracciava un quadro delle priorità future basate sulla necessità di 
conciliare la domanda di mobilità con le istanze ambientali, secondo il principio della 
"mobilità sostenibile". 
La presente comunicazione esamina il potenziale contributo del trasporto marittimo a 
corto raggio al perseguimento della mobilità sostenibile. Essa comprende una serie di 
raccomandazioni rivolte agli Stati membri, alle autorità regionali e locali, nonché alle 
stesse industrie marittime, e suggerisce alcune azioni che si prestano ad essere attuate a 
livello comunitario. Scopo della comunicazione è ottenere l'appoggio politico del 
Consiglio in merito a tali raccomandazioni. 
Ai fini della presente comunicazione, per trasporto marittimo a corto raggio si intendono 
i servizi di trasporto marittimo che non prevedano la traversata dell'oceano o, in altre 
parole, il trasporto marittimo lungo le coste e fra le coste e le isole dell'UE. Sono 
compresi i servizi di trasporto sia esclusivamente nazionali (cabotaggio), sia 
transfrontalieri, nonché quelli marittimo/fluviali effettuati da navi costiere da e verso i 
porti dell'entroterra. Il concetto comprende inoltre il trasporto marittimo fra gli Stati 
membri dell'UE e la Norvegia e l'Islanda, nonché altri paesi che si affacciano sul Mar 
Baltico, sul Mar Nero e sul Mar Mediterraneo. Tale definizione potrà essere modificata 
alla luce del dibattito che avrà luogo sulla presente comunicazione. 
A prima vista, la comunicazione sembra fondamentalmente destinata a promuovere, 
laddove opportuno, il trasferimento del trasporto merci dalla strada al mare. 
Evidentemente, per il conseguimento di una mobilità sostenibile, non si può fare a meno 
di considerare innanzitutto il trasporto merci. I provvedimenti proposti si rivolgono, 
tuttavia, sia alle merci che ai passeggeri. Sicuramente l'attuazione di alcune o di tutte le 
misure prospettate per il trasporto merci nel programma d'azione finirà per avere una 
qualche ricaduta positiva sulla qualità e l'efficienza dei servizi maritlimrtìr trasporto 
passeggeri. 
Cfr. Libro bianco della Commissione "Lo sviluppo futuro della politica comune dei 
trasporti", COM(92)494 def., del 2.12.1992. 
A- 3 
Il trasporto marittimo a corto raggio ha tutte le carte in regota per concorrere al 
decongestionamento del trasporto terrestre. Negli ultimi anni, infatti, la domanda 
crescente di servizi di trasporto ha determinato una grave congestione del traffico sui 
percorsi terrestri in alcune regioni poste nel cuore dell'UE. Il sistema di trasporto 
comunitario soffre oggi di squilibri e inefficienze, le cui cause vanno ricercate non da 
ultimo anche nel fatto che agli utenti non viene addebitato in misura adeguata il costo 
pieno dei servizi di trasporto di cui fanno uso. Ne consegue un equilibrio distorto fra 
domanda e offerta, sia nell'ambito di un singolo modo di trasporto sia fra modi diversi. 
Poiché i costi del traffico su strada, in particolare, non rispecchiano per intero il suo 
impatto sociale ed ambientale, la domanda risulta artificialmente elevata, a scapito 
chiaramente della competitività di modi di trasporto più compatibili con l'ambiente, come 
ad esempio il trasporto marittimo a corto raggio. Il tema più ampio dell' internai izzazione 
del costo esterno del trasporto sarà oggetto di un Libro verde della Commissione, che 
verrà pubblicato il prossimo anno. 
La comunicazione non costituisce in sé uno strumento giuridico, né accompagna uno 
strumento giuridico; si tratta piuttosto di un documento politico che illustra una serie di 
orientamenti generali. Nel presentare questa comunicazione prima delle specifiche 
proposte legislative destinate a promuovere il trasporto marittimo a corto raggio, la 
Commissione intende stimolare un'ampia discussione pubblica e politica sui diversi 
suggerimenti formulati nella comunicazione stessa. La Commissione ha già annunciato 
nel suo programma di lavoro per il 1995 l'intenzione di avviare tale discussione. Ai 
risultati che emergeranno dal dibattito politico e dalle consultazioni con gli operatori del 
settore, attingerà poi, eventualmente, per l'elaborazione di proposte. 
Il Forum delle industrie marittime2, istituito dalla Commissione nel 1992, giudica 
altamente prioritario lo sviluppo di questo modo di trasporto e ne ha coerentemente 
evidenziato la funzione che potrebbe svolgere all'interno del sistema di trasporto 
comunitario. 
II. Potenzialità del trasporto marittimo a corto raggio 
La domanda di servizi di trasporto è destinata in futuro ad un ulteriore aumento come 
conseguenza della crescita economica generale. La realizzazione del mercato unico 
produrrà anch'essa un incremento degli scambi commerciali fra Stati membri. A favore 
di questa tendenza contribuirà anche la recente adesione all'UE dell'Austria, della 
Finlandia e della Svezia. 
Il Forum delle industrie marittime, creato nel 1992, prende in esame i problemi delle 
industrie marittime e formula raccomandazioni rivolte agli Stati membri, alla 
Commissione e a chi opera nel settore. Il Forum riunisce rappresentanti dell'industria, 
dei sindacati, degli istituti di ricerca, dei governi e delle istituzioni comunitarie. 
A-4 
Rispetto al trasporto terrestre, il trasporto marittimo a corto raggio presenta alcuni 
vantaggi. L'Europa è una vasta penisola segnata da mari interni e importanti fiumi e 
canali. La sua configurazione geografica la rende particolarmente adatta al trasporto per 
via d'acqua. In termini di requisiti infrastnitturali, di risparmio energetico e di impatto 
ambientale, il trasporto marittimo a corto raggio regge bene il confronto con altri modi 
di trasporto. È in grado di contribuire allo sviluppo economico delle isole e delle regioni 
periferiche dell'UE mediante servizi di trasporto redditizi in termini di costi. Può inoltre 
vantare condizioni di relativa sicurezza. Già prima dell'adesione della Svezia e della 
Finlandia, il trasporto marittimo a corto raggio copriva il 30% circa dell'intero traffico 
merci intracomunitario. Tale modo di trasporto può inoltre fornire un contributo 
significativo allo sviluppo della cantieristica europea, dal momento che il 50% circa delle 
navi realizzate in cantieri comunitari appartiene al tipo utilizzato prevalentemente nel 
trasporto marittimo a corto raggio. 
Uno studio cofinanziato dalla Commissione ha esaminato la posizione del trasporto 
marittimo a corto raggio in termini di competitività, scegliendo di analizzare otto 
importanti corridoi commerciali all'interno dell'UE, tre dei quali ne valicano i confini 
esterni. Dallo studio emergono possibilità di crescita per questo modo di trasporto in 
almeno sei degli otto corridoi analizzati, con particolare riferimento agli assi Spagna/ 
Portogallo-Germania, Spagna/Portogallo-Regno Unito, Benelux/ Germania-Paesi nordici 
e Benelux-settentrione del Regno Unito. Il trasporto marittimo a corto raggio potrebbe, 
sul corridoio Spagna/Portogallo-Germania, sottrarre a quello su strada il 20% del volume 
di traffico complessivo a breve e medio termine ed un ulteriore 13% a lungo termine. 
Una descrizione dettagliata dello studio è fornita nell'allegato 2. 
Nonostante i vantaggi, questo modo di trasporto deve superare una serie di impedimenti 
che ne scoraggiano l'uso. Alcuni porti presentano problemi che sono fonte di ritardi, 
come la mancanza di infrastrutture e di collegamenti con l'entroterra, la necessità di 
soddisfare complessi requisiti documentali e amministrativi, l'esistenza di pratiche 
vincolanti per l'impiego di lavoratori portuali e le vertenze sindacali. Alcuni porti, 
soprattutto nell'Europa meridionale, impongono diritti portuali estremamente elevati. Il 
trasporto marittimo a corto raggio risulta inoltre scarsamente integrato con altri modi 
della catena di trasporto e può a volte incontrare difficoltà a soddisfare i requisiti del 
sistema "just in time". Tende anche a totalizzare tempi di transito superiori ad altri modi 
e risente altresì di un'immagine in qualche modo datata, visto che gli speditori non 
sempre sono al corrente dell'intera gamma di servizi che può offrire. 
La mobilità sostenibile ha bisogno di reti di trasporto multimodale in cui i vantaggi dei 
singoli modi siano combinati in maniera tale da incrementarne l'efficienza, ridurre 
l'impatto ambientale e ottimizzare l'impiego delle risorse disponibili. Il trasporto 
marittimo a corto raggio non contribuisce ancora al conseguimento di questi obiettivi. 
La presente comunicazione, la cui intenzione è porre il trasporto marittimo a corto raggio 
sullo stesso piano degli altri modi di trasporto, affronta tre tematiche: 
A. Miglioramento della qualità e dell'efficienza dei servizi di trasporto marittimo 
a corto raggio 
B. Miglioramento dell'efficienza e delle infrastrutture dei porti 
C. Preparazione del trasporto marittimo a corto raggio a un'Europa ampliata 
4-5 
A. Miglioramento della qualità e dell'efficienza dei servizi di trasporto 
marittimo a corto raggio 
Questa prima tematica, incentrata sul miglioramento della qualità e dell'efficienza dei 
servizi di trasporto marittimo a corto raggio, esamina la funzione svolta dal Quarto 
programma quadro di ricerca e sviluppo e il relativo impatto su questo modo di 
trasporto. Il programma specifico nel settore dei trasporti è destinato a contribuire allo 
sviluppo delle nuove tecnologie di trasporto marittimo e a potenziare la competitività 
delle industrie marittime europee. Si occuperà fra l'altro dei sistemi e delle tecnologie 
di trasporto veloce per via d'acqua, quali i mercantili veloci, le portarinfuse con scarico 
automatizzato, le navi con carico e scarico automatizzato e i battelli marittimo/fluviali. 
Le attività di ricerca in questo campo dovrebbero consentire un migliore inserimento del 
trasporto marittimo a corto raggio nelle catene di trasporto multimodale. Altri settori del 
programma di lavoro relativo al trasporto per via d'acqua, soprattutto i porti e la 
logistica, contribuiranno anch'essi in modo sostanziale allo sviluppo futuro del trasporto 
marittimo a corto raggio. 
Merita inoltre ricordare altri programmi specifici (quali "Scienze e tecnologie marine", 
"Ambiente e clima" e "Tecnologie industriali e dei materiali"), oltre ad alcune azioni del 
Centro comune di ricerca in materia di telerilevazione, in quanto si occupano di aspetti 
quali osservazioni e previsioni sullo stato del mare e sul livello delle acque, sviluppo di 
strumentazioni e materiali, ingegneria costiera. 
In questo contesto, ci si occuperà inoltre della piena realizzazione del sistema EDI 
(Trasmissione elettronica di dati) nel trasporto marittimo a corto raggio allo scopo di 
superare i complessi sistemi documentali tradizionali che frenano una cooperazione 
efficiente, aumentano le possibilità di errore e fanno lievitare i costi amministrativi. Il 
sistema EDI concorrerà ad agevolare il flusso delle merci, aumentare l'efficienza, la 
sicurezza e l'affidabilità del trasporto a corto raggio, potenziando inoltre i collegamenti 
con altri modi di trasporto. 
B. Miglioramento dell'efficienza e delle infrastrutture dei porti 
Le azioni destinate a migliorare il prodotto "trasporto marittimo a corto raggio" dovranno 
associarsi ad interventi volti a incrementare l'efficienza dei porti, allo scopo di aumentare 
sensibilmente la competitività di tale prodotto. I porti costituiscono un collegamento 
essenziale fra i diversi modi di trasporto via mare, via terra e per via navigabile interna. 
Le potenzialità del trasporto marittimo a corto raggio sono realizzabili solo se i porti 
raggiungono prestazioni di elevata efficienza in quanto perfettamente inseriti nella catena 
di trasporto. 
/-« 
I porti sono parte integrante del progetto di rete transeuropea di trasporto per il quale la 
Commissione ha già presentato gli orientamenti di sviluppo comunitari, che si trovano 
ad uno stadio avanzato della procedura decisionale. La proposta della Commissione non 
individua una rete di porti di interesse comunitario. Gli Stati membri ritengono a ragion 
veduta che un'azione a favore delle reti in generale potrebbe costituire una 
discriminazione nei confronti dei porti che ne siano esclusi. Il trasporto marittimo, 
inoltre, non è rigidamente condizionato all'esistenza di infrastrutture specifiche. La 
proposta si occupa invece di progetti riguardanti gli scali e le relative infrastrutture di 
interesse comune e fa sì che non siano soltanto i porti direttamente collegati ai tratti via 
terra della rete a poter essere interessati da un progetto. In linea di principio, i progetti 
possono pertanto coprire una gamma più vasta di porti comunitari, marittimi e 
marittimo/fluviali. 
Ai sensi della proposta di cui sopra, i progetti di interesse comune dovranno conformarsi 
ad una serie di principi generali adatti a tutti i modi di trasporto e ad un insieme di 
condizioni riguardanti specificamente i porti. Al sostegno comunitario previsto dalla linea 
di bilancio "Reti transeuropee" saranno ammessi i progetti di interesse comune finanziati 
dagli Stati membri e individuati dagli orientamenti di sviluppo comunitari. 
Gli utenti degli scali portuali sono direttamente interessati alla trasparenza delle relative 
tariffe: va infatti a loro vantaggio conoscere con esattezza la base utilizzata per il 
computo delle tariffe, in modo da poter operare una scelta ragionata dei servizi loro 
offerti. 
Allo scopo di garantire il rispetto delle disposizioni previste dal trattato in materia di 
aiuti di Stato, la Commissione sta avviando un inventario di tutti gli aiuti in materia di 
trasporti erogati ai porti dagli Stati membri, nonché una serie di misure atte ad 
incrementare la trasparenza dei rendiconti finanziari degli enti responsabili della fornitura 
di infrastrutture e di servizi di trasporto. La Commissione prevede di formulare alcuni 
orientamenti sull'applicazione delle disposizioni del trattato in materia di aiuti di Stato 
al settore portuale. 
L'applicazione, inoltre, dell'articolo 85 del trattato, che vieta gli accordi restrittivi fra 
imprese, e dell'articolo 86, che proibisce lo sfruttamento abusivo di una posizione 
dominante, nonché dell'articolo 90, che regolamenta i monopoli statali, è di importanza 
fondamentale per un incremento dell'efficienza e dell'offerta di servizi orientati alla 
clientela. La piena applicazione delle regole di concorrenza contribuirà così ad arginare 
le disfunzioni all'origine dei ritardi nei porti, a ridurre le tariffe esorbitanti per gli utenti 
dei porti e ad eliminare alcuni problemi relativi alla manodopera, come nel caso dei 
servizi forniti in regime di monopolio. 
Per concludere, ad una maggiore efficienza portuale potrebbe contribuire un ritocco, 
relativamente semplice, dell'orario di lavoro. La mancanza di servizi portuali essenziali 
nelle ore serali, durante il fine-settimana e la pausa pranzo è stata individuata in 
numerosi scali come all'origine dei ritardi. L'introduzione di servizi continuati 24 ore 
su 24, con particolare riferimento ai controlli sanitari e doganali, nei porti dove si 
registri una domanda sufficiente, potrebbe ridurre sensibilmente gli inconvenienti prodotti 
dai ritardi. 
A~-> 
Nel tentativo di migliorare qualità e efficienza dei servizi di trasporto marittimo a corto 
raggio e, al tempo stesso, l'efficienza dei porti e le loro infrastrutture, la Commissione 
sostiene l'opportunità di istituire strutture di discussione informali, quali ad esempio le 
"round table". Un dialogo privilegiato fra enti portuali (quali le autorità portuali e le 
amministrazioni doganali), erogatori di servizi portuali (quali caricatori ed operatori ai 
terminali) e utenti delle strutture (armatori, agenti, speditori, spedizionieri) è di 
importanza fondamentale per l'individuazione di soluzioni pratiche alle problematiche 
portuali. Le "round table" dovrebbero essere avviate innanzitutto localmente, nell'ambito 
di ogni singolo porto. A queste dovrebbero affiancarsi altre "round table" a livello 
nazionale, con la partecipazione delle amministrazioni centrali, per affrontare i problemi 
che non si possano risolvere localmente. In alcuni paesi europei iniziative del genere 
hanno già prodotto risultati incoraggianti. 
C. Preparazione del trasporto marittimo a corto raggio a un'Europa 
ampliata 
L'attuazione di una serie di accordi fra l'UE ed alcuni paesi dell'Europa centrale e 
orientale (PECO), ivi inclusi quelli che si affacciano sul Baltico, intensificherà i rapporti 
commerciali e quindi accrescerà ancor più la domanda di servizi di trasporto efficienti. 
Poiché la maggior parte di questi paesi si affaccia sul mare, con scali portuali importanti 
sul Mar Baltico e sul Mar Nero, il trasporto marittimo a corto raggio è in grado di 
concorrere più che proporzionalmente alla fornitura di tali servizi. A consolidarne 
l'importanza relativa e le potenzialità contribuiranno altresì rapporti economici più stretti 
con i paesi vicini dell'area mediterranea. 
Il trasporto marittimo, e più in particolare quello a corto raggio, deve prepararsi ad 
un'Europa ampliata. È opportuno che la Commissione sottolinei, in tutte le sedi 
opportune, la necessità di promuovere il trasporto a corto raggio quando i PECO od altri 
paesi (quali quelli dell'area mediterranea o del Mar Nero) faranno richiesta di sostegno 
comunitario per progetti o studi in materia di infrastrutture di trasporto. È importante 
tenere in debito conto il trasporto marittimo e le infrastrutture portuali al momento di 
adottare decisioni fondamentali che influiranno sulle future politiche di trasporto di questi 
paesi. 
In questo contesto, i servizi della Commissione hanno già istituito Gruppi di lavoro per 
lo sviluppo del trasporto per via d'acqua nelle aree del Baltico, del Mediterraneo e del 
Mar Nero. Ciascuno di questi gruppi è incaricato di mettere a punto un programma di 
lavoro pluriennale, volto fra l'altro a sviluppare il potenziale del trasporto marittimo a 
corto raggio nella regione di competenza, consentendo così alla Comunità e ad altri 
donatori di offrire assistenza, non soltanto finanziaria, al fine di promuovere questo 
modo di trasporto. 
III. Conclusioni 
La presente comunicazione ha inteso fornire una panoramica delle potenzialità del 
trasporto marittimo a corto raggio in Europa e ha evidenziato come esistano ancora 
numerosi ostacoli da superare prima che questo modo possa svolgere appieno il suo ruolo 
nel sistema di trasporto multimodals 
Per un miglioramento dei servizi di trasporto marittimo a corto raggio occorre agire a 
livello amministrativo, tecnico e commerciale e questo implica anche una stretta 
cooperazione fra industria, utenti e amministrazioni nazionali. Occorre individuare 
soluzioni non finalizzate soltanto al trasporto marittimo, ma anche agli scali portuali e 
al quadro politico e normativo del trasporto marittimo. Le azioni vanno coordinate. 
L'eliminazione degli ostacoli al trasporto marittimo a corto raggio dovrebbe condurre ad 
un trasferimento dei flussi di traffico dal trasporto terrestre a quello marittimo in maniera 
da decongestionare i corridoi terrestri e migliorare la situazione ambientale. Ciò 
concorrerebbe a ridimensionare gli investimenti necessari per le infrastrutture del 
trasporto terrestre. È prevedibile che, in ultima analisi, sia gli utenti sia gli operatori di 
trasporto trarranno beneficio da una rete multimodale più efficiente in cui il trasporto 
marittimo a corto raggio sia in grado di dispiegare appieno le sue potenzialità. 
La Commissione ha delineato un programma d'azione che comprende sia tematiche che 
richiedono interventi comunitari, sia raccomandazioni rivolte ad altre parti interessate. 
Tale programma verrà attuato in stretta collaborazione con le amministrazioni nazionali 
e locali e lo stesso settore marittimo. 
Nel presentare questa comunicazione sulla promozione del trasporto marittimo a corto 
raggio, la Commissione desidera stimolare un'ampia discussione pubblica e politica sulle 
varie idee emerse. La Commissione attingerà, laddove necessario, ai risultati di tale 
discussione per formulare proposte legislative. 
A 
IV. Programma d'azione 
Nella sezione A che segue sono elencate le misure che verranno intraprese dalla 
Comunità. La sezione B offre invece una panoramica di tutte le misure necessarie e 
indica le parti che dovrebbero incaricarsi delle relative azioni. 
A. Programma d'azione della Commissione 
a. Miglioramento della qualità e dell'efficienza dei servizi di trasporto 
marittimo a corto raggio 
La promozione del trasporto marittimo a corto raggio costituirà una delle 
principali priorità di ricerca nel contesto dei programmi specifici Trasporti 
e Applicazioni telematiche del Quarto programma quadro di ricerca e 
sviluppo (avvio nel 1995). 
Lancio di un progetto dimostrativo su larga scala per il trasporto 
marittimo a corto raggio (1997), a integrazione dei risultati ottenuti 
nell'ambito di EURET, APAS e del Quarto programma quadro nei suoi 
settori specifici. La struttura e le condizioni di tale progetto verranno 
definite in base ai risultati di un'azione concertata di R&S sul trasporto 
marittimo a corto raggio (1995). 
Sostegno ad azioni pilota a favore del trasporto marittimo a corto raggio 
nell'ambito delle catene integrate di trasporto multimodale (in corso). 
Inserimento del trasporto marittimo a corto raggio in un sistema di 
informazioni sul trasporto multimodale a sostegno della gestione 
cooperativa dei flussi di traffico (avvio nel 1996). 
Attuazione e monitoraggio del progetto MARIS (sistemi di informazioni 
marittime) (in corso). 
Progetti portuali marittimo/fluviali di interesse comune, da prendere in 
considerazione per un sostegno nel contesto del progetto di rete 
transeuropea, alle stesse condizioni adottate per i porti marittimi (in 
corso) 
Promozione della trasmissione elettronica di dati (EDI): 
Sostegno finanziario, laddove necessario, a iniziative volte a 
promuovere il sistema EDI nel settore marittimo (1995 e oltre). 
Sostegno all'istituzione di un gruppo di esperti EDI dell'industria 
che fornisca servizi a porti minori e compagnie di navigazione di 
piccole e medie dimensioni (1995). 
A~ 10 
Sostegno a iniziative volte a rendere disponibili a tutte le parti interessate, 
mediante i sistemi EDI, informazioni sui servizi di trasporto marittimo a 
corto raggio esistenti (1995 e oltre). 
Sostegno a conferenze, seminari ed altre azioni volte a commercializzare 
e promuovere i servizi di trasporto marittimo a corto raggio (in corso). 
Partecipazione ad un programma di corsi di formazione sul trasporto 
marittimo a corto raggio, attualmente in corso nei centri europei 
TRAINMAR dell'UNCTAD (in corso). 
Proposta di istituzione di un regime definitivo di controlli veterinari, che 
limiterà i controlli per quanto possibile al porto di destinazione finale 
(1995). 
Proposta di direttiva del Consiglio concernente la rilevazione statistica dei 
trasporti via mare (proposta adottata dalla Commissione nel 1994). 
b. Miglioramento dell'efficienza e delle infrastrutture portuali. 
Inserimento di progetti portuali di interesse comune particolarmente 
pertinenti al trasporto marittimo a corto raggio nel progetto di rete 
transeuropea (1995). 
Presentazione degli orientamenti della Commissione in materia di aiuti di 
Stato ai porti (1996). 
La ricerca e lo sviluppo a livello dei porti costituiranno una parte 
importante del programma relativo al trasporto per via d'acqua 
nell'ambito del Quarto programma quadro di R&S (1995). 
Sostegno all'organizzazione, da parte delle industrie marittime, di "round 
table" a livello nazionale o di singoli porti che affrontino le problematiche 
relative e promuovano i servizi di trasporto marittimo a corto raggio 
(1995 e oltre). 
Sostegno a favore di iniziative nate dalle "round table" delle industrie 
marittime per incrementare l'efficienza portuale e promuovere il trasporto 
marittimo a corto raggio in quanto tale (1995 e oltre). 
Finanziamento di visite e di distacchi di esperti dell'industria presso gli 
scali portuali, in particolare dell'Europa meridionale (in corso). 
Finanziamento di programmi di formazione per dirigenti di scali portuali 
di aree periferiche, da organizzarsi nei porti più avanzati di altre regioni 
dell'UE (1995 e oltre). 
11 
Preparazione del trasporto marittimo a corto raggio a un'Europa 
ampliata 
Accento sulla necessità di promuovere il trasporto marittimo a corto 
raggio nelle relazioni con determinati paesi terzi (soprattutto quelli del 
Mar Baltico, del Mar Nero e del Mar Mediterraneo non appartenenti 
all'UE), compresi i collegamenti via mare con l'UE (in corso). 
Promozione, laddove appropriato e richiesto, di progetti connessi allo 
sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio nell'ambito di programmi 
di assistenza tecnica ai paesi dell'Europa centrale ed orientale e ai nuovi 
Stati indipendenti (in corso). 
Partecipazione ai Gruppi di lavoro per il trasporto via acqua nell'area del 
Mar Nero, del Mar Baltico e del Mar Mediterraneo, impegnati in 
programmi di lavoro volti fra l'altro a sviluppare le potenzialità dei 
trasporto marittimo a corto raggio in tali aree (dal 1995 al 1998). 
Attuazione del progetto MARIS come meccanismo in grado di contribuire 
alla preparazione del trasporto marittimo a corto raggio a un'Europa 
ampliata (in corso). 
A' * 
B. Programma d'azione generale - Quadro sinottico 
AZIONE/RACCOMANDAZIONE 
1. Miglioramento della qualità e dell'efficienza del trasporto 
marittimo a corto raggio 
Promozione del trasporto marittimo a corto raggio come una delle 
priorità del programma specifico Trasporti nell'ambito del Quarto 
programma quadro di R&S. 
Sostegno alla realizzazione di sistemi aperti di informazioni sul 
trasporto multimodale e di servizi telematici per la gestione 
cooperativa, tenuto conto delle specifiche esigenze delle compagnie 
di navigazione attive nel corto raggio e dei porti piccoli e medi. 
Sostegno alle azioni pilota a favore del trasporto marittimo a corto 
raggio nel contesto delle catene integrate di trasporto multimodale. 
Attuazione e monitoraggio del progetto MARIS (Società 
sull'informazione nel settore marittimo) 
Promozione della trasmissione elettronica di dati: 
Ulteriore sviluppo del sistema EDI in settori quali le 
procedure doganali e i controlli veterinari. 
Finanziamento di seminari, conferenze ed altre iniziative 
destinate a promuovere il sistema EDI nelle industrie 
marittime. Responsabilità d'azione 
Commissione 
X 
X 
X 
X 
X 
X Stati 
membri 
X 
X 
X 
X 
X 
X Amministra­
zioni locali o 
regionali 
X 
X 
X Autorità 
portuali 
X Industrie 
marittime 
X 
X 
X 
X 
^f-13 
Sostegno a favore delia creazione di una task force di 
esperti EDI dell'industria che fornisca servizi ai porti 
minori e alle compagnie di navigazione piccole e medie. 
Sostegno di iniziative che mettano a disposizione di tutti gli 
interessati i dati sui servizi di trasporto marittimo a corto 
raggio esistenti, possibilmente con l'ausilio dei sistemi EDI. 
Partecipazione a un programma di corsi di formazione in materia di 
trasporto marittimo a corto raggio, attualmente in via di svolgimento 
nei centri europei TRAINMAR dell'UNCTAD. 
Sostegno a favore di conferenze e workshop destinati alla 
promozione del trasporto marittimo a corto raggio. 
Maggiori informazioni, aggiornate periodicamente, su servizi, linee 
e agenti, tipi di carico e scali, da mettere a disposizione delle 
amministrazioni portuali e compagnie di navigazione. 
Proposta di direttiva del Consiglio concernente la rilevazione 
statistica dei trasporti via mare. 
Introduzione di un regime di controllo veterinario definitivo che 
limiti, per quanto possibile, i controlli al porto di destinazione 
finale. 
H. Miglioramento dell'efficienza e delle infrastrutture portuali 
Inserimento nel progetto di rete transeuropea di progetti di interesse 
comune particolarmente utili per il trasporto marittimo a corto 
raggio e per i porti marittimo/fluviali. 
Organizzazione da parie delle industrie marittime di "round table" 
che affrontino le problematiche portuali e promuovano i servizi di 
trasporto marittimo a corto raggio. 
Sostegno a favore delle iniziative nate dalle "round table" 
organizzate dalle industrie marittime per incrementare l'efficienza 
portuale e favorire il trasporto marittimo a corto raggio in quanto 
tale. X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X • '- • 1 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X -1 
.. 
X 
X 
X X 
X 
X X 
X 
X 
X 
A- 14 
Finanziamento di visite e distacchi di esperti dell'industria presso gli 
scali portuali dell'Europa meridionale in particolare. 
Finanziamento di programmi di formazione per dirigenti di scali 
portuali in aree periferiche, da organizzarsi nei porti più avanzati di 
altre regioni dell'UE. 
Presentazione degli orientamenti della Commissione in materia di 
aiuti di Stato ai porti. 
Maggiore trasparenza delle relazioni finanziarie fra porti e 
amministrazioni pubbliche. 
Revisione del sistema di imposizione delle tariffe di pilotaggio per le 
navi che effettuano trasporto marittimo a corto raggio. 
Maggiore trasparenza dei diritti portuali da calcolare in funzione dei 
servizi effettivamente richiesti e forniti. 
Abolizione delle pratiche restrittive in vigore nei porti. 
Fissazione da parte delle amministrazioni portuali delle tariffe, 
qualora adottino il nuovo sistema TL, in modo tale da non ricavarne 
profitti indebiti a scapito del trasporto marittimo a corto raggio. 
in. Preparazione del trasporto marittimo a corto raggio ad 
un'Europa ampliata 
Accento sulla necessità di promuovere il trasporto marittimo a corto 
raggio nelle relazioni con determinati paesi terzi (soprattutto quelli 
del Mar Baltico, del Mar Nero e del Mar Mediterraneo non 
appartenenti all'UE), compresi i collegamenti via mare con l'UE. 
Promozione, laddove opportuno e necessario, di progetti connessi 
allo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio nell'ambito di 
programmi di assistenza tecnica ai paesi dell'Europa centrale ed 
orientale e ai nuovi Stati indipendenti. X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
>4 -15 
Partecipazione a Gruppi di lavoro per il trasporto marittimo 
nell'area del Mar Nero, del Mar Baltico e del Mar Mediterraneo, 
impegnati in programmi di lavoro volti fra l'altro a sviluppare le 
potenzialità del trasporto marittimo a corto raggio in tali aree. X X 
A 16 
Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa: 
sfide e prospettive 
ALLEGATO I: VANTAGGI DEL TRASPORTO MARITTIMO A CORTO 
RAGGIO 
ALLEGATO II: POTENZIALITÀ' DI CRESCITA DEL TRASPORTO 
MARITTIMO A CORTO RAGGIO 
ALLEGATO HI: LE SFIDE DEL TRASPORTO MARITTIMO A CORTO 
RAGGIO IN EUROPA 
ALLEGATO IV: UNA STRATEGIA INTEGRATA PER IL TRASPORTO 
MARITTIMO A CORTO RAGGIO IN EUROPA 
ALLEGATO V: DATI STATISTICI - IL TRASPORTO MARITTIMO A 
CORTO RAGGIO IN CIFRE 
ALLEGATO I: VANTAGGI DEL TRASPORTO MARITTIMO A CORTO 
RAGGIO 4 
1. Vantaggi geografici 4 
2. Efficienza energetica e impatto ambientale 4 
3. Effetto positivo sullo sviluppo di altri settori 6 
4. Possibilità di espansione 6 
ALLEGATO II: POTENZIALITÀ' DI CRESCITA DEL TRASPORTO 
MARITTIMO A CORTO RAGGIO 8 
A. Esempi di crescita 8 
B. Lo "studio dei corridoi" 9. 
1. Introduzione 
2. Potenzialità di crescita su determinati corridoi 
3. Sintesi 
ALLEGATO III: LE SFIDE DEL TRASPORTO MARITTIMO A CORTO 
RAGGIO IN EUROPA 14 
A. Ostacoli strutturali allo sviluppo di servizi di trasporto marittimo 
a corto raggio efficienti 14 
1. Integrazione insufficiente 
2. Regolarità dei servizi 
3. Prestazioni delle navi 
4. Prezzi non competitivi 
5. Barriere amministrative 
a. Documentazione e procedure 
b. Controlli veterinari 
6. Dati statistici carenti 
7. Problemi di immagine 
B. Problemi relativi all'efficienza ed alle infrastrutture dei porti .... 17 
1. Ritardi all'interno degli scali portuali 
2. Diritti portuali 
3. Problemi relativi alla manodopera 
ALLEGATO IV: UNA STRATEGIA INTEGRATA PER IL TRASPORTO 
MARITTIMO A CORTO RAGGIO IN EUROPA 20 
Obiettivo primo: maggiore efficienza grazie all'integrazione modale .... 20 
Sussidiarietà: equa distribuzione delle responsabilità 20 
A. Miglioramento della qualità e dell' efficienza dei servizi di trasporto 
marittimo a corto raggio 21 
1. Il Quarto programma quadro di ricerca e sviluppo -
Obiettivi per il trasporto marittimo a corto raggio 
2. Integrazione nelle reti di trasporto multimodale 
2.1. Progetti pilota 
2.2 II progetto MARIS 
2.3 II trasporto combinato 
2.4 II trasporto marittimo/fluviale 
2.5 Sistemi di gestione integrata 
2.6 Trasmissione elettronica di dati (EDI) 
3. Quadro amministrativo e attività di promozione 
3.1 Liberalizzazione del cabotaggio marittimo: nuove 
opportunità commerciali 
3.2 Miglioramento dell'immagine del trasporto 
marittimo a corto raggio 
3.3 Barriere amministrative 
a. Procedure e requisiti documentali 
b. Controlli veterinari 
3.4 Dati statistici 
B. Miglioramento dell'efficienza e delle infrastrutture dei porti 32 
1. I porti e le reti transeuropee 
1.1 II progetto di rete transeuropea di trasporto 
2. Miglioramento della trasparenza 
2.1 Trasparenza delle tariffe portuali per gli utenti del 
trasporto marittimo a corto raggio 
2.2 Trasparenza degli aiuti di Stato 
3. Applicazione delle regole di concorrenza 
4. Problemi relativi alla manodopera 
5. Dialogo fra le parti 
C. Preparazione del trasporto marittimo a corto raggio a un'Europa 
ampliata 39 
1. Le implicazioni di un'Europa ampliata 
2. Ampliamento delle reti transeuropee 
3. Lo sviluppo di nuove strutture per la cooperazione (gruppi 
di lavoro per il trasporto via acqua) 
4. Ulteriori azioni della Commissione 
ALLEGATO V: DATI STATISTICI - IL TRASPORTO MARITTIMO A 
CORTO RAGGIO IN CIFRE 43 
Volume di merci trasportate negli scambi internazionali 44 
L'importanza dei servizi feeder 44 
Flussi di traffico fra gli Stati membri dell'UE (1992) 45 
Struttura attuale della flotta adibita al trasporto a corto raggio 48 
Sintesi 51 
ALLEGATO I: VANTAGGI DEL TRASPORTO MARITTIMO A CORTO 
RAGGIO 
1. Vantaggi geografici 
L'Unione europea presenta una configurazione geografica favorevole che la rende 
particolarmente adatta al trasporto per via d'acqua. Le sue coste, compresi i nuovi Stati 
membri, si snodano per oltre 67.000 km. Sono pochi i centri industriali e commerciali 
situati a più di 400 km di distanza da una struttura portuale. Il 60-70% circa di tutti gii 
insediamenti industriali europei si trova a Ì50-200 km dalla costa e ha pertanto, in teoria, 
facile accesso al trasporto per via d'acqua. 
Le navi costiere sono in grado di accedere alla vasta rete europea di fiumi e canali. 
L'Europa dispone infatti di una rete capillare di vie navigabili interne che si estende per 
25.000 km; di questi, 12.000 km sono stati inclusi nella rete di trasporto transeuropea. 
Le chiatte trasportano oltre 430 milioni di tonnellate l'anno sui fiumi e sui canali 
dell'UE. Le navi possono effettuare le operazioni di carico e scarico nei porti interni di 
Duisburg, Mannheim, Strasburgo, nonché Parigi, Lione, Liegi, Gand e Bruxelles. 
Risulta così possibile il collegamento diretto per via d'acqua con i porti marittimi e 
fluviali di altri paesi dell'UE, della Scandinavia e dell'Europa centrale e orientale. 
11 trasporto marittimo, a parte i sistemi di segnalazione e di sicurezza, necessita di 
infrastrutture solo in corrispondenza dei porti. Rispetto ai modi di trasporto terrestre, 
pertanto, richiede minori investimenti per le infrastrutture e meno spazio. 
2. Efficienza energetica e impatto ambientale 
11 trasporto marittimo a corto raggio presenta in genere un'efficienza energetica superiore 
al trasporto su strada e per ferrovia. Secondo una ricerca condotta dal ministero dei 
Trasporti britannico1, ad esempio, il consumo energetico del trasporto merci su strada 
si aggira fra 0,7 e 1,2 megajoule/t-km. Per la ferrovia il valore si attesta attorno a 0,6 
megajoule/t-km. In confronto, il consumo di una nave cisterna costiera da 3000 
tonnellate di portata lorda (tpl) alla velocità di 10 nodi è di 0,25 megajoule/t-km. Una 
portacontainer di dimensioni medie consuma circa 0,12 megajoule/t-km. 
A favore del trasporto marittimo a corto raggio giocano anche i relativi vantaggi in 
termini di impatto ambientale e condizioni di sicurezza. Il trasporto marittimo è di gran 
lunga quello più ecologico quanto a inquinamento e rumore. Prendendo ad esempio 
l'inquinamento atmosferico, le emissioni totali di C02 ammonterebbero, secondo le 
stime, a 30 (grammi/t-km) per il trasporto per via d'acqua, a 41 per il trasporto per 
ferrovia e a 207 per il trasporto su strada2. (Per un confronto più circostanziato fra 
l'impatto ambientale e il consumo energetico dei diversi modi di trasporto, cfr. la tabella 
riportata sotto). Non sono disponibili dati analoghi circa le emissioni di S02; tuttavia, 
Citato in: Cheetham C, Hornby P. & Papenhuijzen R., "Recent Developments in Feeder 
Transport by Coasters", in European Shortsea Shipping, Proceedings of the First 
European Research Roundtable Conference on Shortsea Shipping, Lloyd's of London 
Press Ltd. 
Whitelegg John, "Transport for a Sustainable Future; The Case for Europe", 1993. 
ricerche svolte per conto della Commissione indicano che nel 1993 il trasporto per via 
d'acqua è stato responsabile de!32% delle emissioni totali di S02 nel settore dei 
trasporti, equivalente al 2% delle emissioni totali. 
Tabella 1. Consumo energetico e impatto ambientale dei diversi modi di 
trasporto merci 
Consumo energetico primario specifico (KJ/t-km) 
Ferrovia 
677 Idrovia 
423 Strada 
2.890 Condotta 
168 Aria 
15.839 
Emissioni totali specifiche (g/t-km) 
co2 
CH4 
COV1} 
NOx 
CO Ferrovia 
41 
0,06 
0,08 
0,2 
0,05 Idrovia 
30 
0,04 
0,1 
0,4 
0,12 Strada 
207 
0,3 
1,1 
3,6 
2,4 Condotta 
10 
0,02 
0,02 
0,02 
0,00 Aria 
1.206 
2,0 
3,0 
5,5 
1,4 
1) COV = Composti organici volatili 
Fonte: Whitelegg John, "Transport for a Sustainable Future - The case for Europe", 
1993. 
3. Effetto positivo svilo sviluppo di altri settori 
Il trasporto marittimo a corto raggio svolge anche una funzione importante in un contesto 
politico ed economico più ampio. 
Nelle realtà insulari e periferiche dell'UE, esso costituisce senza ombra di dubbio il più 
importante, se non addirittura, in molti casi, l'unico modo di trasporto per passeggeri e 
merci, contribuendo così allo sviluppo di tali regioni in quanto fornisce ad esse uno 
stimolo economico. 
Il trasporto marittimo a corto raggio favorisce inoltre in modo significativo lo sviluppo 
della cantieristica europea. Nel 1992 il 17% delle navi mercantili da 6.000 o meno 
tonnellate di stazza lorda (tsl) costruite in tutto il mondo risultava proveniente da cantieri 
dell'UE (96 su 560). Il 52% delle navi realizzate in tali cantieri era da 6.000 tsl o meno 
(96 su 185). 
2. Confronto fra il numero di navi mercantili da 6.000 tal* o nono 
(ufl'origme) ed il numéro complessivo di navi (escluse quelle da 
i). Anno di costruzione: 1992 
Navi da 6.000 tal Numero complessive 
o meno di navi 
MONDO S60_ 904 
EUROPA _JÎÎ 2? 
UNIONE EUROPEA 96 105 
Fonte: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL), sulla base della banca dati 
delia flotta di navigazione dei Uoyd, gennaio 1994, 
* Il valore di 6.000 tsl viene spesso assunto come discrimine fra le navi per la 
navigazione alturiere e quelle per il trasporto a corto raggio. 
Mentre aumenta la congestione del trasporto su strada, il trasporto marittimo a corto 
raffio dispone ancora di una certa capacità non utilizzata. Un eventuale incremento del 
flusso mercantile potrebbe essere assorbito dalla flotta esistente senza forti investimenti 
in nuove unità. 
I costi infrastnitturali connessi all'ampliamento della capacità sono relativamente bassi 
e riguarderebbero principalmente i progetti portuali. Il tempo necessario ad individuare, 
mettere a punto e attuare questo tipo di progetti è generalmente inferiore a quello 
richiesto per altri modi di trasporto. Un progetto in materia portuale di dimensioni 
relativamente limitate • sia in termini di portata che di costi - può spesso influire sullo 
sviluppo del trasporto oltre le normali aspettative. Iniziative caratterizzate da un impegno 
finanziario relativo, come la rimozione di secche o la costruzione di frangiflutti di 
sicurezza, possono aumentare sensibilmente l'accessibilità di alcuni porti al trasporto 
marittimo. Per fronteggiare un'espansione del trasporto marittimo a corto raggio, in gran 
parte dei porti dell'UE (ad eccezione, in linea generale, degli scali dell'Europa 
meridionale) non si renderebbe necessario un costoso potenziamento infrastrutturale. Ne 
deriva che gli investimenti destinati a incrementare la capacità del trasporto marittimo 
a corto raggio sono sostanzialmente più redditizi di quelli che si renderebbero necessari 
per i modi di trasporto terrestre. 
ALLEGATO II: POTENZIALITÀ' DI CRESCITA DEL TRASPORTO 
MARITTIMO A CORTO RAGGIO 
A. Esempi di crescita 
A seguito del conflitto militare nell'ex Iugoslavia, il traffico terrestre da e verso la 
Grecia è stato deviato su altri percorsi, più lunghi e costosi di quelli tradizionali, nonché 
su tragitti marittimi.3 Ne è conseguito, pertanto, anche un maggior ricorso a servizi 
marittimi a corto raggio da e verso l'Italia per il trasporto merci. In alternativa ai lunghi 
e impegnativi tragitti terrestri, la Grecia avrebbe bisogno soprattutto di potenziare i 
collegamenti marittimi e di renderli più efficienti. La Tabella 3 evidenzia l'impennata del 
trasporto marittimo di automezzi pesanti fra la Grecia e l'Italia, a partire dal 1991. 
Tabella 3. Automezzi pesanti trasportati via mare dalla Grecia all'Italia 
(1991/1994) 
Da: 
Grecia 
1991 
1992 
1993 
Fonte: Verso: Italia 
Ancona 
20522 
25604 
32913 
Facoltà di Bari 
11511 
16982 
24366 
Economia Brindisi 
14650 
17613 
36254 Trieste 
1263 
2519 Totale annuo 
46683 
61462 
96052 
e Commercio dell7Università di Atene. '91 = 100 
100 
132 
206 
Da quanto sopra emerge la necessità di valutare il funzionamento dei porti adriatici e 
deliberare misure atte a potenziarli, al fine di promuovere il trasporto marittimo a corto 
raggio in alternativa a quello terrestre per gli scambi commerciali nord-sud nell'area dei 
Balcani. 
Nel 1990, il 90% delle esportazioni della Grecia verso i partner comunitari seguiva il 
tragitto terrestre che collegava il paese alle zone centrali della Comunità. Da quando è 
cominciato il conflitto militare nel 1991, il traffico ha dovuto spostarsi su percorsi 
alternativi: 
- su strada, più a est, attraverso la Bulgaria, la Romania, l'Ungheria e addirittura la 
Repubblica ceca e quella slovacca; 
- via mare, attraverso l'Italia, tra Brindisi, Bari o Ancona e Patrasso o Igoumenitsa, 
città i cui porti sono attrezzati per accogliere il traffico ro/ro. 
B. Lo "studio dei corridoi" 
1. Introduzione 
Uno studio ad ampio spettro cofinanziato dalla Commissione ha esaminato la posizione 
del trasporto marittimo a corto raggio in termini di competitività, scegliendo di analizzare 
otto importanti corridoi commerciali all'interno dell'UE, tre dei quali ne valicano i 
confini esterni.4 Scopo dello studio era individuare, per ciascuno di questi corridoi, 
tipologie e quantitativi di merci che potrebbero essere trasferiti dai modi terrestri al 
trasporto marittimo a corto raggio. Lo studio intendeva inoltre identificare i principali 
ostacoli che si frappongono a tale trasferimento. Le potenzialità del traffico 
marittimo/fluviale sono state prese in esame, ma senza scendere nel dettaglio di tragitti 
specifici. 
Dallo studio si possono trarre le seguenti conclusioni di ordine generale: 
- il passaggio degli scambi commerciali dai modi di trasporto terrestre al trasporto 
marittimo a corto raggio è attuabile, ma solo se quest'ultimo garantisce un 
funzionamento più efficiente e si inserisce nelle catene di trasporto multimodale; 
- le potenziali dimensioni quantitative del suddetto passaggio sono sufficienti a 
giustificare forti investimenti da destinare al trasporto marittimo a corto raggio nei 
prossimi anni; 
- le potenziali dimensioni quantitative del passaggio sono tali che, se realizzato, 
potrebbe ridurre in misura considerevole la crescita del traffico terrestre sui corridoi 
congestionati; 
- facendo scalo nei porti interni, le navi adibite al trasporto a corto raggio potrebbero 
offrire nuovi ed efficienti servizi di collegamento fra alcuni dei maggiori centri 
industriali europei. 
2. Potenzialità di crescita su determinati corridoi 
Lo studio, sulla base dei dati statistici disponibili, ha preso in esame i seguenti otto 
corridoi: 
- Spagna - Regno Unito 
- Portogallo - Regno Unito 
- Spagna/Portogallo - Germania 
- Italia/Grecia - Regno Unito/Irlanda 
- Italia - Paesi del Danubio 
- Benelux/Germania - Paesi nordici 
- Benelux/Germania - Regno Unito/Irlanda 
- Benelux/Germania - Area del Mar Nero 
Lo studio è costituito dalle seguenti due relazioni: 
"Analysis of the Competitive Position of short sea shipping: Development of 
Policy Measures". Policy Research Corporation N.V., Agosto 1993; 
"Transport de Merchandises sur les Grands Axes Européens: Recherche de 
Routes Alternatives Terre-Mer". Institut Français de la Mer, Agosto 1993. 
10 
Qui di seguito vengono riportate in sintesi le conclusioni dell'analisi.5 Per tutti i corridoi 
presi in considerazione, è presente una certa percentuale di trasporto stradale, anche nel 
caso in cui ad un certo punto risulterebbe necessario un tragitto via mare. Ciò è dovuto 
al fatto che il modo di trasporto riportato nelle statistiche è quello impiegato nel punto 
di rilevamento dei dati, ferma restando la possibilità che si sia fatto ricorso a più modi 
di trasporto. L'analisi mostra le potenzialità del trasporto marittimo a corto raggio in 
questi corridoi, in quanto tutte le merci che prima o poi devono transitare su percorsi 
.marittimi potrebbero essere assorbite dal trasporto via mare a più lungo raggio. 
a. Spagna - Regno Unito 
Il trasporto marittimo a corto raggio detiene allo stato attuale una quota di mercato pari 
all'81 % (75,5 % in direzione nord e 87% in direzione sud) del volume totale degli scambi 
effettuati su questo corridoio. Il trasporto su strada rappresenta invece il 17% (22% in 
direzione nord e 12% in direzione sud). La restante percentuale - meno del 2% - viene 
trasportata per ferrovia od altro modo. In termini di valore, il trasporto su strada 
rappresenta il 50% e quello marittimo a corto raggio il 33%. Il volume complessivo 
degli scambi effettuati nel 1990 ammontava a 9,3 milioni di tonnellate, 4,5 delle quali 
in direzione sud-nord e 4,8 in direzione nord-sud. 
Il 38-40% del traffico su strada potrebbe essere assorbito a breve e medio termine dal 
trasporto marittimo a corto raggio. Il volume potenziale da trasferire si aggirerebbe 
attorno a 0,6 milioni di tonnellate (0,2 milioni in direzione sud-nord e 0,4 milioni in 
direzione nord-sud). Tale volume costituirebbe approssimativamente il 6% del traffico 
complessivo. Un intervento più difficile a lungo termine potrebbe deviare un ulteriore 
4-5% del traffico totale sul trasporto marittimo a corto raggio. L'effettiva entità del 
carico trasferibile sarà tuttavia condizionata all'impatto del tunnel sotto la Manica. Lo 
stesso dicasi per il corridoio Portogallo-Regno Unito. 
b. Portogallo - Regno Unito 
Il trasporto marittimo a corto raggio detiene il 93% (93,6% in direzione sud-nord e 
92,6% nord-sud) del volume di traffico su questo corridoio, corrispondente tuttavia solo 
al 47,5% del valore delle merci trasportate. Il trasporto su strada copre il 6,5% del 
volume di traffico (6,1 % in direzione sud-nord e 7% nord-sud). Il volume complessivo 
ammonta a 3,2 milioni di tonnellate (1,7 milioni in direzione sud-nord e 1,5 nord-sud). 
Vista la quota già elevata detenuta dal trasporto marittimo a corto raggio, si ritiene che 
meno del 3% del volume di traffico complessivo, corrispondente in termini di volume 
a 100.000 tonnellate, potrebbe essere deviato a breve e medio termine sul corto raggio. 
A più lungo termine si potrebbe attuare il trasferimento di un ulteriore 2,5%. 
Ove non sia diversamente specificato, le cifre si riferiscono al 1990/91 ed indicano i volumi 
degli scambi in entrambe le direzioni. Le percentuali sono state arrotondate. Per l'analisi 
particolareggiata e la metodologia adottata si rimanda agli studi citati in precedenza. 
11 
e. Spagna/Portogallo - Germania 
Negli scambi commerciali fra Spagna/Portogallo e Germania, il trasporto su strada 
svolge un ruolo predominante, detenendo oltre il 51% (percentuale quasi uguale in 
entrambe le direzioni). Segue il trasporto marittimo a corto raggio con 23,5% 
(percentuale quasi uguale in entrambe le direzioni). Per ferrovia si realizza'1*8,5% degli 
scambi (12% in direzione nord-sud e 5% sud-nord), mentre il 17% avviene per via 
navigabile interna (13% in direzione nord-sud e 20% sud-nord). 
Il volume complessivo degli scambi commerciali fra Portogallo e Germania ammonta a 
1,8 milioni di tonnellate (0,7 milioni in direzione nord-sud e 1,1 sud-nord). 
Il volume complessivo degli scambi commerciali fra Spagna e Germania ammonta a 7,4 
milioni di tonnellate (3,7 milioni in ciascuna direzione). 
Il trasporto marittimo a corto raggio potrebbe assorbire da quello su strada il 20% del 
volume di traffico complessivo a breve e medio termine ed un ulteriore 13% a lungo 
termine, se si dimostra competitivo negli scambi di beni pregiati. Il volume da trasferire 
a breve e medio termine ammonterebbe a 1,8 milioni di tonnellate (0,5 milioni in 
direzione sud-nord e 1,3 nord-sud). 
d. Regno Unito/Irlanda - Italia/Grecia 
lì volume complessivo degli scambi fra Regno Unito e Grecia è modesto: nel 1992 si 
attestava infatti a 220.000 tonnellate in direzione nord e 160.000 in direzione sud. Per 
mare - sempre nel corto raggio - la via più diretta passa per Gibilterra e comporta un 
lungo percorso. In alternativa esiste il trasporto terrestre combinato a traversate in 
traghetto (Grecia-Italia e Francia-Regno Unito/Irlanda). Il tunnel sotto la Manica, una 
volta operativo, svolgerà anch'esso una importante funzione. 
Il trasporto marittimo a corto raggio presenta l'inconveniente della frammentazione e 
della scarsa frequenza dei servizi rispetto agli altri modi. Una nave ro/ro relativamente 
veloce potrebbe completare il viaggio in 6 giorni. Se gli operatori adottassero la formula 
del raggruppamento dei carichi, si potrebbe raggiungere una offerta di servizi ogni 2-3 
giorni (attualmente la frequenza massima è settimanale). Questi tempi di transito 
sarebbero tuttavia realizzabili solo se nell'Europa settentrionale l'ultimo scalo fosse un 
porto britannico, e il primo scalo nel Mediterraneo orientale fosse un porto greco. 
Un servizio "diretto" a corto raggio potrebbe inoltre acquisire una quota maggiore di 
mercato nell'Italia meridionale se si trovasse una soluzione soddisfacente ai problemi dei 
tempi di transito e della frequenza dei servizi. Un servizio ro/ro diretto potrebbe risultare 
vantaggioso in termini di costi. In alternativa, i servizi in partenza dal Mediterraneo 
orientale e diretti nel Regno Unito potrebbero far scalo nell'Italia meridionale. Il volume 
complessivo degli scambi resta tuttavia limitato e il traffico container assorbe già una 
grossa percentuale di mercato. 
12 
e. Italia - Paesi del Danubio 
Nel 1989 il 31 % (17% in direzione est e 34% in direzione ovest) degli scambi fra Italia 
e paesi del Danubio si serviva del trasporto marittimo a corto raggio6; il 41 % utilizzava 
invece il trasporto su strada (66% in direzione est e 36% ovest) e il 27% quello per 
ferrovia (16% in direzione est e 30% ovest). 
Fino al 6% del volume complessivo di traffico, pari a 1,4 milioni di tonnellate (0,4 in 
direzione ovest-est e 1 est-ovest), potrebbe essere deviato dal trasporto terrestre a quello 
marittimo. Il potenziamento del traffico marittimo/fluviale lungo il Danubio e 
l'eventualità di ulteriori restrizioni ai traffico pesante su strada in Austria e Svizzera 
potrebbero consentire di dirottare un volume ancora maggiore, perfino nel breve termine. 
f. Benelux/Germania - Paesi nordici/Mar Baltico 
II trasporto marittimo a corto raggio svolge un ruolo dominante lungo questo corridoio: 
copre infatti il 70% del traffico totale proveniente da Paesi nordici e Polonia verso 
Benelux/Germania, e il 55 % nella direzione inversa. Il trasporto stradale detiene il 30% 
del traffico complessivo proveniente da Benelux/Germania e diretto verso Paesi nordici 
e Polonia e soltanto il 9% nella direzione inversa. 
Il volume complessivo di traffico che si snoda fra queste due regioni ammonta a 175 
milioni di tonnellate, 52 delle quali provenienti da Benelux/Germania e 123 da Paesi 
nordici e Polonia. 
Sull'asse Benelux/Germania - Paesi nordici/Mar Baltico è possibile un consistente 
dirottamento del traffico commerciale, purché, tuttavia, migliori in termini di costi la 
competitività del trasporto marittimo a corto raggio mediante una gestione efficace 
dell'alternativa multimodale. 
Gli stessi esperti dello studio in questione hanno più di recente condotto un altra ricerca 
da cui emerge che, nel porto di Zeebrugge, ad esempio, il traffico a corto raggio 
potrebbe, secondo una stima, aumentare di 2-4 milioni di tonnellate nei prossimi dieci 
anni. 
g. Benelux/Germania - Regno Unito/Manda 
Data la posizione insulare del Regno Unito e dell'Irlanda, il trasporto di merci fra questi 
due paesi e il continente europeo (ad eccezione del trasporto aereo) comprendeva per 
definizione una componente marittima, almeno prima che diventasse operativo il tunnel 
sotto la Manica. L'obiettivo è pertanto quello di favorire i percorsi che privilegiano la 
parte marittima, vale a dire i collegamenti "diretti" via mare a corto raggio. 
Per paesi del Danubio si intendono, ai fini del calcolo effettuato, Austria, ex Cecoslovacchia, 
ex Iugoslavia, Ungheria, Romania e Bulgaria. 
13 
Per poter incrementare la quota di traffico fra Irlanda e Benelux detenuta dal trasporto 
marittimo "diretto" a corto raggio, occorre innanzitutto attrarre un volume di scambi tale 
da giustificare traversate più frequenti e più veloci. Lo stesso vale anche per le rotte 
lungo i corridoi meridionali e centrali verso la Gran Bretagna, che sono in concorrenza 
con quella che passa per l'Irlanda del Nord, la cosidetta rotta "land bridge". 
Per quanto concerne il corridoio Regno Unito-Paesi Bassi/ Germania/Danimarca, le 
alternative via mare "a corto raggio" sono costituite dalle rotte che privilegiano i porti 
del Mar del Nord rispetto agli scali sulla Manica. 
h. Benelux/Germania - Area del Mar Nero 
Il trasporto marittimo a corto raggio copre il 56% del traffico totale proveniente da 
Benelux/Germania verso il Mar Nero, percentuale che scende invece al 41% nella 
direzione inversa. Il trasporto stradale detiene il 18% soltanto del volume totale di 
traffico da Benelux/Germania verso il Mar Nero e il 34% nella direzione opposta. Il 
volume del traffico proveniente da Benelux/Germania e diretto verso il Mar Nero si 
attesta a 5,2 milioni di tonnellate, che diventano 3,7 nella direzione opposta. 
Non esistono stime precise dell'ulteriore volume di traffico che il trasporto marittimo a 
corto raggio potrebbe assorbire. Il principale ostacolo in questo senso è costituito, nel 
caso del corridoio in questione, dai tempi di consegna che subiscono rallentamenti a 
causa dei ritardi nei porti, della lunga durata della navigazione e, a volte, degli orari dei 
servizi offerti dalle compagnie di navigazione. In numerosi porti del Mar Nero, inoltre, 
la capacità di movimentazione container è scarsa. 
3. Sintesi 
Dallo studio emergono possibilità di crescita per il trasporto marittimo a corto raggio in 
almeno sei degli otto corridoi analizzati, con particolare riferimento agli assi 
Spagna/Portogallo-Germania, Spagna/Portogallo-Regno Unito, Benelux/Germania-Paesi 
nordici e Benelux-parte settentrionale del Regno Unito. 
14 
ALLEGATO III: LE SFIDE DEL TRASPORTO MARITTIMO A CORTO 
RAGGIO IN EUROPA 
A. Ostacoli strutturali allo sviluppo di servizi di trasporto marittimo a corto raggio 
efficienti 
1. Integrazione insufficiente 
La scarsa integrazione con altri modi di trasporto è un problema essenziale del trasporto 
marittimo a corto raggio, in quanto il cliente sempre più, ormai, esige coordinamento 
fra trasporto marittimo, ferroviario e terrestre, anche nell'ottica della logistica del "just 
in time". Essendo basato su una riduzione delle scorte, il concetto di produzione "just 
in time" si fonda sulla necessità di consegne regolari, frequenti ed affidabili alle scadenze 
convenute. Il cliente spesso pone questi fattori sul medesimo livello, in termini di 
importanza, del prezzo del servizio. Attualmente, però, il trasporto marittimo a corto 
raggio non viene considerato in grado di soddisfare a sufficienza tali requisiti. 
Finora questo modo di trasporto non è stato ben integrato nella catena di trasporto 
multimodale. I costi di trasbordo in proporzione ai costi complessivi sono molto spesso 
proibitivi, soprattutto nel caso di percorsi via mare relativamente brevi. Inoltre, fatta 
eccezione per alcuni servizi di trasporto container mediante navi feeder o per quelli 
"porta a porta" esistenti, il trasporto marittimo a corto raggio va ancora notevolmente 
migliorato in termini di puntualità, affidabilità e disponibilità di servizi. Per questo 
motivo, non sempre viene prescelto come componente delle catene di trasporto 
multimodale. 
L'integrazione risulta ulteriormente frenata dalla scarsa diffusione del sistema EDI, il 
quale agevola non poco i flussi di merci, promuove l'efficienza e l'affidabilità e 
contribuisce alla sicurezza in mare, nonché dall'utilizzo di unità di carico di diverso tipo 
a seconda del modo di trasporto. 
2. Regolarità dei servizi 
La regolarità dei servizi è uno dei problemi maggiori del trasporto marittimo a corto 
raggio. La causa è da ricercare negli squilibri commerciali che caratterizzano gli scambi 
fra aree diverse dell'Europa. Il commercio fra regioni dell'Europa settentrionale e 
meridionale manifesta spesso un divario fra importazioni ed esportazioni. Nel 1992, ad 
esempio, il volume complessivo di carichi unitari fra Regno Unito e Grecia si è attestato 
a 220.000 tonnellate circa in direzione nord e soltanto 160.000 in direzione sud. Tutto 
questo, associato al carattere stagionale di alcune attività, ostacola lo sviluppo di servizi 
marittimi a corto raggio regolari. Gli squilibri commerciali possono avere ripercussioni 
su tutti i modi di trasporto. A differenza del trasporto stradale, quello marittimo a corto 
raggio incontra tuttavia maggiori difficoltà ad adeguarsi a tali squilibri in quanto è meno 
flessibile nell'attrarre carichi supplementari per riempire la capacità disponibile. 
La regolarità e la flessibilità dei servizi marittimi a corto raggio potrebbero essere 
migliorati in una certa misura se gli operatori di tali servizi decidessero di stabilire 
accordi di cooperazione al fine di promuovere servizi comuni e coordinare gli orari di 
spedizione. Accordi del genere offrono agli operatori maggiori opportunità di modificare 
i rispettivi orari e la frequenza dei viaggi in funzione delle variazioni della domanda. 
15 
3. Prestazioni delle navi 
Un altro punto a sfavore del trasporto marittimo a corto raggio tradizionale sta nella sua 
scarsa velocità rispetto ai modi di trasporto concorrenti, quale in particolare quello 
stradale, lungo i corridoi commerciali europei. Ne conseguono tempi di transito e di 
consegna relativamente lunghi. I tempi di consegna risentono inoltre dei ritardi nelle 
operazioni di trasbordo presso gli scali portuali. Spesso la tecnologia navale non è al 
passo con i più recenti progressi compiuti da altri modi di trasporto. Ad accentuarne la 
conseguente lentezza contribuisce l'esistenza di disfunzioni portuali. Quanto più breve 
il tragitto, tanto più marcato il vantaggio del trasporto su strada. Su percorsi più lunghi, 
però, l'uso di tecnologie avanzate nella costruzione navale può concorrere a far pendere 
la bilancia dalla parte del trasporto marittimo a corto raggio. 
4. Prezzi non competitivi 
Di fronte alle carenze che presenta in termini di integrazione, regolarità, velocità e 
immagine in qualche modo negativa, il trasporto marittimo a corto raggio dovrebbe, 
secondo certe stime, essere meno caro degli altri modi di trasporto almeno del 35% per 
restare competitivo.7 Non sembra facile, in termini strutturali, raggiungere prezzi tanto 
competitivi, per i quali c'è bisogno di elevati fattori di carico per abbassare i costi 
unitari. Il volume delle merci che confluiscono in un porto dalle zone vicine, tuttavia, 
spesso non basta a giustificare un servizio regolare ad alta frequenza su un determinato 
collegamento. Di qui il minor richiamo esercitato dal trasporto marittimo a corto raggio 
sugli speditori. 
5. Barriere amministrative 
a. Documentazione e procedure 
Ad ostacolare lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio concorrono anche le 
procedure documentarie e amministrative, spesso di una certa complessità, richieste nei 
singoli porti. Ne è un esempio lampante l'insieme delle procedure doganali riguardanti 
il carico o la na< 5.1 requisiti da soddisfare in termini di informazioni e documenti spesso 
comportano difficoltà per l'utente. Fonte di problemi è anche la disparità di applicazione 
delle procedure negli Stati membri. 
Nonostante la semplificazione delle procedure di transito doganale a partire dal 1° 
gennaio 1993, le difficoltà nel trasporto marittimo permangono. Il nuovo sistema di 
transito comunitario prevede che le merci trasportate all'interno dell'Unione si possano 
presumere soggette al regime di libera circolazione ove manchino le prove del contrario. 
Le merci trasportate via mare sono escluse dall'ambito di questa presunzione se la nave 
in questione ha fatto scalo presso un porto non comunitario (o un porto franco 
comunitario) per operazioni di carico o scarico. In questo modo, certe merci che 
utilizzano il trasporto marittimo a corto raggio si vedono in qualche misura negati i 
benefìci del nuovo regime. È la natura stessa del trasporto marittimo a prevedere che una 
nave spesso lasci le acque comunitarie per fare scaio in porti di paesi terzi. In questi 
Cfr. MERC/NEA, "Mariniseerbare Ladingen (Carichi che potrebbero viaggiare per mare)", 
luglio 1991. 
16 
casi, all'arrivo nel porto comunitario di sbarco, è necessario dimostrare lo status 
comunitario delle merci. Disposizioni analoghe valgono tuttavia anche per altri modi di 
trasporto. Quando, ad esempio, il trasporto merci viene effettuato su strada da uno Stato 
membro all'altro passando per il territorio di un paese terzo, se quest'ultimo è un paese 
EFTA, le merci sono soggette alla procedura di transito interno comunitario. Qualora, 
invece, il transito avvenga attraverso paesi non EFTA, è necessario dimostrare lo status 
comunitario del carico all'arrivo nello Stato membro di destinazione. 
b. Controlli veterinari 
Uno specifico problema amministrativo risiede nel nuovo regime di controlli veterinari, 
in vigore a partire dal 1° gennaio 19938, che sembra condizionare negativamente il 
trasporto marittimo a corto raggio quanto alle merci di origine animale provenienti da 
paesi terzi. Si tratta di un problema sottolineato dal Forum. 
Ci sono vari tipi di controlli veterinari: materiali, di identità e documentali. La direttiva 
90/675/CEE stabilisce in linea generale che, nel caso di prodotti di origine animale 
provenienti da un paese terzo, tali controlli vadano effettuati all'ingresso nel territorio 
comunitario in uno degli appositi posti di ispezione frontalieri. Prevede tuttavia che i 
controlli materiali possano essere condotti nel porto di destinazione finale a condizione 
che i prodotti siano trasportati via mare. 
Gli armatori non vedono di buon occhio il fatto che i controlli non siano effettuati tutti 
nello stesso luogo, dal momento che non sempre i prodotti trasportati sono accompagnati 
dar documento veterinario originale, utilizzato dai vettori come garanzia per le banche 
nel porto di destinazione finale. Gli armatori lamentano inoltre che la diverga natura dei 
controlli ed il diverso livello delle ispezioni condotte nei porti degli Stati membri creano 
incertezza e fanno lievitare i costi di adempimento delle disposizioni. 
6. Dati statistici carenti 
La mancanza di dati statistici affidabili e compatibili sul trasporto merci in generale, e 
sui trasporti marittimi in particolare, costituisce uno svantaggio. Rende infatti difficile 
un'analisi accurata dei flussi di traffico fra porti e regioni, ostacolando di conseguenza 
lo sviluppo degli scambi e l'elaborazione di politiche adeguate. 
Cfr. la decisione della Commissione 92/571/CEE, recante nuove misure transitorie per 
agevolare il passaggio al regime di controllo veterinario previsto dalla direttiva 90/675/CEE 
dei Consiglio, GU n. L 367/92, del 16.12.1992. Cfr. anche la direttiva 90/675/CEE del 
Consiglio, del 10.12.1990, che fissa i principi relativi all'organizzazione dei controlli 
veterinari per i prodotti che provengono dai paesi terzi e che sono introdotti nella Comunità, 
GUn. L 373, del 31.12.1990. 
-x 17 
La scarsità di dati statistici non agevola la realizzazione di analisi e ricerche di mercato 
sullo sviluppo del traffico a corto raggio lungo le rotte esistenti e sulla identificazione di 
nuovi assi, inducendo così gli operatori privati a trascurare la ricerca di nuove 
opportunità di mercato. Anche l'elaborazione di strategie efficaci risulta ostacolata, in 
quanto le amministrazioni pubbliche incontrano maggiori difficoltà nella loro opera di 
pianificazione9. j 
/ 7. Problemi di immagine 
, ,/. 
Secondo alcuni operatori del settore, oltre alle varie difficoltà pratiche fin qui descritte, / , 
il principale impedimento allo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio f 
consisterebbe proprio in un problema di immagine: non di rado l'idea di utilizzare il 
trasporto marittimo a corto raggio si scontra con resistenze alquanto forti da parte di chi 
si occupa del trasporto in grosse società, anche quando sono disponibili servizi affidabili. 
In alcuni ambienti il trasporto marittimo a corto raggio presenta un'immagine datata, ./ 
inconveniente che finora gli ha impedito di rafforzare la propria posizione sul mercato /' 
dei trasporti. I servizi offerti spesso non sono stati commercializzati con la giusta f 
incisività e gli speditori a volte non sono a conoscenza dei servizi disponibili. Per 
migliorarne l'immagine occorre un'appropriata azione di marketing mirata ai potenziali 
utenti. Il gruppo di lavoro FIM giudica determinante tale inconveniente. 
Sono molti in Europa gli speditori e gli spedizionieri che spesso non conoscono i servizi 
di trasporto marittimo a corto raggio disponibili. Per il trasporto merci si rivolgono in 
prima istanza alla strada e alla ferrovia, per poi passare alla navigazione solo nel caso 
di scambi intercontinentali. Nel contesto europeo, il trasporto marittimo viene identificato 
con il solo trasporto rinfuse e non viene considerato realmente alternativo o 
complementare a quello terrestre. 
B. Problemi relativi all'efficienza ed alle infrastrutture dei porti 
1. Ritardi ail'interno degli scali portuali 
Un grave inconveniente per il trasporto marittimo a corto raggio è costituito dai 
prolungati tempi di sosta nei porti, dovuti in parte alla mancanza di infrastrutture. Tale 
fenomeno si verifica soprattutto nell'Europa meridionale ed in Irlanda, dove negli ultimi 
vent'anni in linea generale i porti minori hanno investito poco nelle infrastrutture a causa 
delle scarse risorse disponibili. I tempi morti sono inoltre riconducibili alla mancanza di 
collegamenti agevoli con le infrastrutture terrestri e alle inefficienze delle operazioni 
portuali, essendo le strutture inadeguate alle attuali esigenze. 
Sembra che vi sia, ad esempio, una notevole disparità in termini di velocità di 
movimentazione dei container fra i porti più efficienti dell'Europa settentrionale (fino a 
30 container all'ora) e molti scali dell'Europa meridionale (che a volte non superano i 
15 container all'ora). 
Çfr. allegato V per un esame più dettagliato della questione. 
18 
A causa di problemi di efficienza, le navi rischiano di trascorrere in porto una quota 
considerevole dei tempi complessivi di trasporto, facendo così salire i costi. Secondo 
stime realizzate dagli armatori europei, le navi trascorrono in media il 60% del tempo 
totale in porto e solo il 40% in mare. 
2. Diritti portuali 
A sfavore della competitività del trasporto marittimo a corto raggio gioca anche il fatto 
che i diritti portuali sono a volte sproporzionatamente alti. In alcuni casi specifici, 
secondo quanto rilevato dal gruppo di lavoro FIM sul trasporto marittimo a corto raggio, 
le spese portuali complessive possono rappresentare il 70-80% del costo totale dei 
servizi. In base a stime10, i costi portuali medi per container trasportato mediante servizi 
marittimi a corto raggio oscilla fra 55 e 75 ECU in molti scali dell'Europa settentrionale, 
mentre può superare i 200 ECU in alcuni porti dell'Europa meridionale. 
La riscossione dei diritti portuali non sempre avviene in modo trasparente e gli utenti si 
trovano a volte a dover pagare per servizi inutili o non richiesti. Una nave che faccia 
scalo in un porto si vede addebitati servizi quali pilotaggio, utilizzo delle strutture 
portuali e della banchina, che in genere dipendono dalle dimensioni e dal tipo di nave, 
dalla quantità delle merci caricate o scaricate nonché dalle caratteristiche del porto e 
delle sue strutture. In particolare le spese di pilotaggio, che le navi devono in linea di 
massima pagare anche se non ne hanno bisogno, possono spesso rivelarsi un onere 
relativamente più pesante per i servizi a corto raggio rispetto alla navigazione alturiera. 
Lo stesso vale in molti casi per le spese di rimorchio. In alcuni paesi, infine, le elevate 
spese di carico e scarico concorrono a far lievitare i costi portuali complessivi. 
Per quanto riguarda i diritti portuali, è necessario fare riferimento alla Convenzione 
internazionale del 1969 sul calcolo del tonnellaggio delle navi (Convenzione di Oslo), 
entrata a tutti gli effetti in vigore nel luglio 1994. La Convenzione prevede il passaggio 
della base di calcolo dalle tonnellate di stazza lorda (tsl) alle tonnellate lorde (ti). Sembra 
che tale cambiamento abbia provocato problemi, soprattutto per i proprietari di navi 
costruite più di 12 anni fa, per le quali si è dovuto dunque ricalcolare il tonnellaggio. 
Oltre alla movimentazione merci, i costi maggiori in un porto sono dati dai diritti di 
pilotaggio, le spese di rimorchio e i diritti portuali. Le tariffe di tali servizi spesso si 
basano in larga misura sul calcolo del tonnellaggio della nave. Secondo gli armatori, 
alcune navi risultano penalizzate dal suddetto cambiamento, in quanto si vedono 
addebitare oneri di gran lunga superiori. 
io Dati forniti da MDS Transmodal, 1994. 
19 
3. Problemi relativi alla manodopera 
Se da un lato va riconosciuto che la situazione dei lavoratori e le condizioni di lavoro nei 
porti sono andate gradualmente migliorando, dall'altro le regolamentazioni e le pratiche 
vincolanti vigenti in materia di impiego di personale continuano a rendere meno efficienti 
le operazioni portuali ed influiscono in maniera determinante sui costi di movimentazione 
merci. I regolamenti e gli accordi che impediscono alle autorità portuali e ad altre parti 
interessate di assumere liberamente personale qualificato creano distorsioni sui mercati. 
L'impatto di tale fenomeno si fa particolarmente sentire quando il settore marittimo si 
trova in diretta concorrenza con i modi di trasporto terrestre. 
20 
ALLEGATO IV: UNA STRATEGIA INTEGRATA PER IL TRASPORTO 
MARITTIMO A CORTO RAGGIO IN EUROPA 
Obiettivo primo: maggiore efficienza grazie all'integrazione modale 
La mobilità sostenibile ha bisogno di reti di trasporto multimodale nelle quali i vantaggi 
dei singoli modi di trasporto siano combinati in maniera tale da incrementare l'efficienza, 
ridurre l'impatto ambientale e ottimizzare lo sfruttamento delle risorse disponibili. Il 
trasporto marittimo a corto raggio non contribuisce ancora al conseguimento di questi 
obiettivi. 
La scarsa integrazione all'interno della catena multimodale rappresenta un problema di 
fondo del trasporto marittimo a corto raggio, che sarà in grado di sviluppare il suo pieno 
potenziale solo se adeguatamente inserito in tale catena di trasporto. L'industria e il 
commercio hanno oggigiorno bisogno di servizi di trasporto "porta a porta" e della 
consegna "just in time" di merci e componenti. Un sistema integrato di trasporto 
multimodale che assicuri servizi regolari e affidabili è il più adatto a soddisfare tali 
esigenze. 
Dallo studio citato nei paragrafi precedenti emerge che il volume di merci potenzialmente 
trasferibile da altri modi di trasporto basterà a giustificare, negli anni a venire, nuovi 
investimenti nel campo del trasporto marittimo a corto raggio. La Commissione ritiene 
che le azioni atte ad incentivare tale trasferimento non dovrebbero finire per 
avvantaggiare artificialmente il trasporto marittimo a corto raggio rispetto agli altri modi 
di trasporto. 
Sussidiarietà: equa distribuzione delle responsabilità 
Il programma di interventi per il trasporto marittimo a corto raggio presenta una chiara 
dimensione comunitaria. A livello europeo, questo modo di trasporto ha una 
connotazione fortemente internazionale dal momento che gran parte degli scambi 
commerciali che si avvalgono dei suoi servizi avviene fra uno Stato e l'altro. Per un 
sensibile miglioramento delle prestazioni del trasporto marittimo a corto raggio 
all'interno dell'UE occorre pertanto un'azione coordinata che valichi le frontiere 
nazionali. Le misure adottate, ad esempio, da un singolo Stato membro per incrementare 
l'efficienza dei propri porti nazionali possono rivelarsi inutili se non accompagnate da 
azioni da parte di altri Stati membri con cui intercorrono relazioni commerciali. Lo 
sviluppo del trasporto combinato che preveda un tratto via mare, il potenziamento delle 
reti EDI (Trasmissione elettronica di dati) e il rafforzamento della funzione svolta dal 
trasporto marittimo a corto raggio nei confronti dei paesi terzi richiedono tutti azioni a 
livello comunitario e internazionale. 
Le misure proposte nella presente comunicazione sono per lo più rivolte all'industria, 
alle autorità portuali o alle amministrazioni nazionali, regionali o locali degli Stati 
membri. La spinta verso uno sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio dovrà 
venire in larga misura dall'industria o dalle amministrazioni nazionali o locali. L'UE 
contribuirà, da parte sua, a incrementare la competitività del trasporto marittimo a corto 
raggio intensificando le attività di ricerca e sviluppo, nonché favorendo le opportunità 
di integrazione e di marketing, e le occasioni commerciali per tale modo di trasporto. 
In questo contesto, la Commissione continuerà ad intrattenere stretti contatti con il 
21 
Forum delle industrie marittime e, in particolare, con il suo gruppo di lavoro sul 
trasporto marittimo a corto raggio. Le industrie marittime potranno così contribuire 
fattivamente alla fase preparatoria che precede l'elaborazione delle politiche comunitarie 
e l'attuazione del programma d'azione proposto. 
A. Miglioramento della qualità e dell'efficienza dei servizi di trasporto marittimo 
a corto raggio 
1. Il Quarto programma quadro di ricerca e sviluppo - Obiettivi per il 
trasporto marittimo a corto raggio 
I precedenti programmi di ricerca e sviluppo (R&S), quali EURET11, COST12 e APAS13, 
hanno già prodotto effetti positivi sul trasporto marittimo a corto raggio. Un impulso 
decisivo al trasporto per via d'acqua dovrebbe venire dal Quarto programma quadro di 
ricerca e sviluppo tecnologico della Comunità (1994-1998)14, e in particolare dal 
Programma specifico nel settore dei trasporti15, nonché, fra l'altro, dal programma sulle 
applicazioni telematiche16. 
12 
13 
14 
15 EURET: Programma specifico di ricerca e di sviluppo tecnologico nel settore dei 
trasporti, attuato nell'ambito del Secondo programma quadro di R&S. 
COST. Cooperazione europea nel settore della ricerca scientifica e tecnica. 
Il programma APÀS, destinato ad elaborare azioni in materia di trasporto e 
finanziato nell'ambito del Quarto programma quadro, ha consentito alla 
Conhrtj&sione di soddisfare le necessità della ricerca in materia di trasporto 
marittimo, mentre la procedura di approvazione dei diversi programmi specifici 
di ricerca seguiva il suo corso. Sotto l'egida di APAS è stata avviata nel Î994 
una serie di studi sulla valutazione della struttura e dell'organizzazione del 
trasporto marittimo, sull'analisi della domanda e dell'offerta nel trasporto 
marittimo a corto raggio e sull'impatto delle variazioni logistiche sul trasporto 
marittimo. 
Decisione 1110/94/CE del Parlamento europeo e dei Consiglio, del 26.4.1994, 
relativa al Quarto programma quadro della Comunità europea per azioni di 
ricerca, di sviluppo tecnologico e di dimostrazione (1994-1998); GU L 126 de! 
18.5.1994. 
Decisione 914/94/CE del Consiglio, del 15.12.1994, che adotta un programma 
specifico di ricerca, di sviluppo tecnologico e ai dimostrazione nel settore dei 
trasporti (1994-1998); GU L 361/94 del 31.12.1994. 
Decisione 80I/94/CE del Consiglio, del 23.11.1994, GU L 334/94 del 
22.12.1994. 
22 
I progetti di ricerca nel campo del trasporto marittimo condotti nell'ambito di questo 
programma contribuiranno alla messa a punto di nuove tecnologie e rafforzeranno la 
competitività delle industrie marittime europee. Per la ricerca in materia di trasporti sono 
stati stanziati 240 Mio di ECU, di cui una quota considerevole, pari a circa 45 Mio, è 
destinata al trasporto per via d'acqua. Un effetto ugualmente positivo sulle industrie 
marittime avranno altre attività di ricerca e sviluppo di portata più generale in settori 
quali la telematica, le tecnologie delle comunicazioni o le tecnologie industriali e dei 
materiali. 
Nell'ottobre 1993 la Commissione ha organizzato un seminario sul trasporto per via 
d'acqua, con la partecipazione delle industrie marittime e degli Stati membri, che ha 
individuato le aree più promettenti per la ricerca e lo sviluppo in materia, da sviluppare 
nell'ambito del Quarto programma quadro. Il Forum delle industrie marittime ha inoltre 
raccomandato di avviare azioni di natura tecnica nel settore del trasporto marittimo a 
corto raggio. La Commissione ha definito le proprie priorità di ricerca in materia di 
trasporto per via d'acqua tenendo conto, in larga misura, delle raccomandazioni del 
Forum e dei contributi degli Stati membri. 
Le azioni di R&S incentrate sui sistemi e sulle tecnologie di trasporto veloce per via 
d'acqua, quali i mercantili veloci, le portarinfuse con scarico automatizzato, le navi con 
carico e scarico automatizzato e i battelli marittimo/fluviali dovrebbero consentire un 
migliore inserimento del trasporto marittimo a corto raggio nelle catene multimodali. 
Altre iniziative nell'ambito del programma di lavoro relativo al trasporto per via d'acqua, 
soprattutto in materia portuale e logistica, concorreranno anch'esse in modo sostanziale 
allo sviluppo futuro del trasporto marittimo a corto raggio. 
La progettazione navale può favorire una maggiore efficienza. I mercantili veloci 
possono contribuire allo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio purché si 
rendano disponibili volumi di merci sufficienti a giustificare tali servizi e il risparmio di 
tempo sia tale da motivare l'aumento dei costi non soltanto energetici. Per poter sfruttare 
appieno le potenzialità di questo tipo di nave, occorre tuttavia diminuire i tempi di sosta 
nei porti. 
II ricorso a tecnologie quali i sistemi informatizzati di gestione del traffico merci, le 
portarinfuse con scarico automatizzato e le navi con carico e scarico automatizzato 
potrebbero migliorare sensibilmente l'efficienza del trasporto marittimo a corto raggio. 
Una maggiore automazione nella movimentazione delle merci a bordo o nel tragitto dalla 
nave alla banchina potrebbe ridurre la necessità di assistenza da terra e contribuire in 
misura notevole ad un ridimensionamento di ritardi e costi, soprattutto nel caso di arrivi 
in porto al di fuori del normale orario di lavoro. L'uso generalizzato del sistema di 
carico/scarico automatizzato dovrebbe inoltre favorire i porti minori che vedrebbero 
rafforzata la loro posizione in quanto capaci di attrarre un volume maggiore di traffico 
senza la necessità di altri investimenti massicci. 
Alcuni settori del programma sulle applicazioni telematiche al settore dei trasporti 
intendono inoltre aumentare l'efficienza del trasporto marittimo a corto raggio, quale 
modo alternativo in grado di favorire l'integrazione e l'ottimizzazione delle funzioni 
logistiche nella catena di trasporto, il miglioramento dei servizi di assistenza al traffico 
di navi, lo scambio strutturato di informazioni e l'analisi delle ulteriori possibili 
applicazioni del sistema EDI al movimento passeggeri, veicoli e merci. 
23 
L'applicazione delle nuove tecnologie al trasporto marittimo impone, in questo settore, 
il ricorso a personale qualificato. Le disparità in*termini di formazione, istruzione e 
cultura creano una spaccatura fra le qualifiche delle risorse umane attualmente disponibili 
e l'impiego dei nuovi sistemi automatizzati. Per colmare tale spaccatura occorre favorire 
la formazione dei lavoratori del settore dei trasporto marittimo facendo ricorso a 
tecnologie interattive di apprendimento a distanza e multimediali. 
Nella parte relativa al trasporto per via d'acqua, il Quarto programma quadro prevede 
anche l'avvio di un progetto dimostrativo su vasta scala per il trasporto marittimo a corto 
raggio che integri i risultati raggiunti da EURET, APAS e dai diversi settori del Quarto 
programma quadro. L'elaborazione del progetto sarà compito della Commissione e dei 
rappresentanti degli Stati membri tramite un'azione concertata di R&S in materia di 
trasporto marittimo a corto raggio. 
2. Integrazione nelle reti di trasporto multimodale 
2.1. Progetti pilota 
Molte delle iniziative di R&S descritte in precedenza sono destinate a favorire 
l'integrazione del trasporto marittimo a corto raggio e a renderlo più veloce, affidabile 
e adeguato alle esigenze degli utenti. La Commissione nutre tuttavia la convinzione che, 
al pari della ricerca di base, rivestano importanza cruciale anche l'apprendimento tramite 
la sperimentazione delle possibilità offerte da nuove metodologie e l'esplorazione di 
nuovi mercati mediante appositi progetti pilota. La Commissione ha pertanto avviato un 
programma di sostegno a una serie di progetti pilota ed intende allargare il proprio 
impegno in questo senso. 
Gli attuali progetti pilota prevedono studi di fattibilità o progetti specializzati in materia 
di trasporto già avviati. Gli studi di fattibilità che hanno già beneficiato o che beneficiano 
attualmente del sostegno della Commissione affrontano i seguenti aspetti: 
• istituzione di nuovi collegamenti marittimi fra l'Irlanda e il continente 
garantiti da navi più veloci di quelle attualmente in uso; < 
• un sistema di trasporto marittimo a corto raggio affidato a navi con carico 
e scarico automatizzato di merci unitarie, che comprendeva in origine la 
Svezia, ma si è ora esteso a Finlandia. Norvegia, Danimarca, Germania, 
Regno Unito, Irlanda, Paesi Bassi e Belgio: 
• un sistema di trasporto combinato costituito da un collegamento via mare 
fra il Regno Unito e la parte orientale della Germania; 
• la possibilità di un nuovo servizio ro-ro fra il Belgio e il Portogallo 
settentrionale; 
• il possibile avvio di un servizio ro-ro tortrp t'arco mediterraneo, che 
colleghi cioè le coste occidentali della Spagna, quelle meridionali della 
Francia e quelle nord-occidentali dell'Italia. 
24 
La Commissione intende reperire altre risorse finanziarie per ampliare il proprio sostegno 
a questi progetti, i quali dovrebbero incentrarsi sui seguenti aspetti: 
• individuazione di tragitti e di mercati potenziali per il trasporto marittimo 
a corto raggio, studi di fattibilità su determinate rotte pilota e, se 
opportuno e indispensabile, avviamento di progetti pilota; 
• studi e progetti innovativi per migliorare la qualità dei servizi multimodali 
che si avvalgono del trasporto marittimo a corto raggio; 
• promozione del trasferimento di know-how fra i porti comunitari che 
hanno acquisito notevole esperienza nelle operazioni di trasporto a corto 
raggio ed altri scali in cui tale modo presenta un certo potenziale di 
sviluppo; 
• assistenza nell'installazione dei sistemi EDI negli scali portuali; 
• promozione della collaborazione fra compagnie di navigazione piccole e 
medie impegnate nel trasporto a corto raggio, nonché fra queste ed altri 
operatori nella catena "porta a porta", sotto forma, ad esempio, di "joint-
venture" costituite in conformità delle regole di concorrenza comunitarie. 
Gli aiuti ai progetti pilota saranno erogati sotto forma di cofinanziamento. Requisito 
fondamentale dei progetti sarà quello di dimostrare il loro contributo potenziale al 
dirottamento verso il trasporto via mare di flussi di merci che si avvalgono dei modi 
terrestri, e, più in particolare, del trasporto su strada. Il cofinanziamento delle azioni 
pilota non dovrà condizionare negativamente le condizioni di concorrenza fra operatori 
o porti o introdurre distorsioni artificiali nella concorrenza con il trasporto terrestre. 
2.2 II progetto MARIS 
La Conferenza ministeriale del G717 sulla "Società dell'informazione", organizzata dalla 
Commissione il 25-26 febbraio 1995 a Bruxelles ha approvato 11 progetti pilota per lo 
sviluppo della Società dell'informazione in diversi settori. 
Fra questi, il progetto MARIS (Società dell'informazione nel settore marittimo) intende 
integrare e potenziare la tutela ambientale e la competitività industriale di tutte le attività 
marittime tramite l'introduzione di tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni, 
ivi comprese applicazioni nel settore della sicurezza e dell'ambiente, della produzione 
intelligente e delle reti logistiche. Più in generale, MARIS realizzerà una base per la 
riorganizzazione dei processi produttivi e logistici nel settore marittimo. Tale iniziativa 
si articola in quattro progetti: 
• SAFEMAR - sicurezza marittima e ambiente; 
• MARTRANS - logistica; 
• MARVEL - produzione industriale; 
MARSOURCE - risorse marine. • 
17 Gruppo dei sette paesi più industrializzati del mondo (Francia, Germania, Italia, 
Regno Unito, Canada, Stati Uniti e Giappone). 
25 
Il progetto MARTRANS, in particolare, è destinato ad avere un effetto positivo sullo 
sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio. Il suo obiettivo è istituire una rete di 
informazioni logistiche sugli scali portuali che fornirà dati in tempo reale su merci e 
vettori collegando gli attuali sistemi portuali dei paesi del 07 e dell'UE e favorendone 
l'utilizzazione nei porti di piccole e medie dimensioni. La domanda di trasporto merci 
può così essere meglio adattata all'offerta di capacità a bordo delle navi. MARTRANS 
dovrebbe in sostanza contribuire allo sviluppo di trasporti competitivi, affidabili e di 
qualità, con conseguente aumento della redditività grazie all'offerta di informazioni in 
tempo reale. 
2.3 II trasporto combinato 
La Commissione è dell'avviso che il trasporto marittimo a corto raggio debba essere 
perfettamente integrato nella catena multimodale, divenendo così un'alternativa 
accettabile in termini di competitività. Esso dovrebbe non soltanto garantire le traversate 
necessarie e inevitabili, ma anche collegare le regioni periferiche. La promozione del 
trasporto marittimo a corto raggio dovrà assumere maggior risalto nella legislazione e 
nelle misure future che la Comunità europea adotterà in materia di trasporto combinato. 
Il concetto tradizionale di trasporto combinato, elaborato più di vent'anni fa dal 
regolamento (CEE) n. 1107/7018, era incentrato sulle combinazioni strada/ferrovia/ via 
navigabile interna. 
Su proposta della Commissione, il Consiglio ha adottato nel 1993 una decisione che 
istituisce una rete transeuropea di trasporto combinato19 costituita da linee ferroviarie e 
vie navigabili interne, a cui si associano tutte le strutture di trasbordo fra strada, 
ferrovia, via navigabile interna e mare. Tale decisione mira a definire le infrastrutture 
che sono parte integrante della rete di trasporto combinato, quali quelle portuali, e 
costituisce un importante passo avanti verso l'inserimento del trasporto marittimo a corto 
raggio nelle catene multimodali. 
Nel quadro del programma PACT (azioni pilota a favore del trasporto combinato) avviato 
nel 199220, la Commissione può fornire aiuti finanziari alle azioni pilota in materia di 
trasporto combinalo. Tale programma si occupa in prima istanza del trasporto su strada, 
per ferrovia e per via navigabile interna, ma può estendersi anche a quello via mare 
qualora l'attraversamento di un braccio di mare costituisca l'unico accesso possibile al 
territorio comunitàrio per una determinata regione dell'UE. 
18 
19 
20 Regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio, del26.6.1970, relativo agli aiuti 
accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile. 
Decisione n. 93/628/CEE del Consiglio, del 29.10.1993, relativa allo 
stabilimento di una rete transeuropea di trasporto combinato. 
Decisione 45/93/CEE della Commissione, del 22.12.1992, relativa alla 
concessione di aiuti finanziari ad azioni pilota a fave n, del trasporto combinato. 
26 
Fra le azioni pilota, già finanziate dal programma PACT, che interessano anche il 
trasporto marittimo a corto raggio, si colloca, ad esempio, il progetto di un corridoio di 
trasporto combinato fra la Germania meridionale e Patrasso (Grecia), in cui è previsto 
un collegamento marittimo fra Brindisi e Patrasso. L'obiettivo del progetto è migliorare 
la qualità complessiva del servizio di trasporto combinato offerto lungo l'asse in esame 
e ridurne i prezzi. 
Nel quadro di PACT sono inoltre previsti altri tre progetti con una componente marittima 
per la realizzazione di: 
• un corridoio che colleghi Irlanda, Regno Unito e Francia attraverso il Mar 
d'Irlanda e il tunnel sotto la Manica; 
• un corridoio fra Norvegia/Svezia e Danimarca e Germania; 
• un corridoio marittimo fra Regno Unito e Germania, con prolungamento 
ferroviario in Germania (il corridoio di decongestionamento del Baltico)21. 
2.4 II trasporto marittimo/fluviale 
I battelli marittimo/fluviali, destinati alla navigazione in mare, sono in grado di operare, 
grazie alle loro caratteristiche di progettazione, anche nella rete di navigazione interna. 
Grazie a loro aumentano considerevolmente le opportunità di utilizzo del trasporto 
costiero, mentre tutta una serie di centri industriali dell'entroterra acquisisce diretto 
accesso al traffico marittimo. I battelli marittimo/fluviali risultano più competitivi in 
termini di costi e di risparmi di tempo, dato che non richiedono operazioni di trasbordo 
presso gli scali marittimi; comportano inoltre ulteriori risparmi in termini economici in 
quanto i costi di movimentazione delle merci negli scali fluviali sono generalmente 
minori. 
Lo sviluppo del trasporto marittimo/fluviale consente al trasporto a corto raggio un 
accesso più capillare ai territori degli Stati membri ed è destinato ad aumentare le 
distanze coperte da questo modo di trasporto, incrementando l'attrattiva dei suoi servizi. 
La Commissione ha avviato uno studio esplorativo per analizzare la struttura del mercato 
del trasporto marittimo/fluviale sulle principali vie di navigazione interna in Europa. Da 
tale studio emerge che il volume totale annuo di merci trasportate via mare/fiume nei 
paesi dell'UE e dell'EFTA è pari a 15 Mio circa di tonnellate. Nel periodo 1982-1992 
il volume complessivo ha registrato un incremento del 25 %. 
Lo studio indica inoltre che il ricorso a battelli marittimo/fluviali per il trasporto di 
rinfuse e carico da frazionare su determinate rotte può ridurre i costi complessivi di 
trasporto del 10-20% rispetto all'uso combinato della navigazione marittima a corto 
raggio e di quella interna. Su alcune rotte il trasporto marittimo/fluviale di container 
viene a costare il 5-10% in meno del trasporto effettuato da navi costiere in 
combinazione con chiatte o automezzi pesanti. Se si prende quindi ad esempio il volume 
21 Un'altra parte del progetto viene finanziata sotto forma di progetto pilota nel 
settore del trasporto marittimo a corto raggio {cfr. sopra, A.2.I.). 
27 
di merci trasportate su strada lungo il tragitto Lione-Roma, il ricorso all'alternativa 
marittimo/fluviale ridimensionerebbe i costi di oltre il 30%, ma aumenterebbe i tempi 
di trasporto di alcuni giorni. Tale alternativa si dimostrerebbe inoltre più economica del 
percorso marittimo/stradale con scalo in un porto come Marsiglia. 
Il programma specifico nel settore dei trasporti previsto dal Quarto programma quadro 
dovrebbe sostanzialmente soddisfare le necessità in materia di R&S del campo 
marittimo/fluviale. 
Nel quadro della ricerca sul contributo dei sistemi di trasporto allo sviluppo sostenibile, 
non bisogna trascurare l'aspetto ecologico delle vie di navigazione interne di cui si 
occupa il programma specifico "Ambiente e clima". 
2.5 Sistemi di gestione integrata 
Dal momento che la scarsa integrazione con altri modi costituisce un problema cruciale 
del trasporto marittimo a corto raggio, sorge la necessità di inserire gli operatori degli 
scali portuali e a bordo delle navi nella catena di trasporto dei loro clienti e nel relativo 
flusso di informazioni. 
Due sono i principali campi d'applicazione futura delle nuove tecnologie telematiche che 
mirano a incrementare i vantaggi, migliorare la qualità complessiva dei prodotti e 
soddisfare la domanda crescente mediante l'introduzione di sistemi di gestione integrata, 
e più precisamente: 
- gestione cooperativa del flusso di merci (ad es.: tecniche comuni di rilevamento e 
localizzazione dei carichi); 
- gestione cooperativa dell'impiego delle risorse (ad es. : navi, attrezzature di trasbordo, 
aree di stoccaggio e personale). 
La Commissione dovrà in questo caso effettuare opera di coordinamento e partecipare 
alle attività di ricerca, sviluppo tecnologico e dimostrazione, ai fini della messa a punto 
di sistemi, in particolare nei seguenti campi: 
- realizzazione di una rete aperta di informazioni sui trasporti che consenta a porti e 
imprese di piccole e medie dimensioni di accedere alle reti di dati logistici e di 
trasporto; 
- gestione cooperativa del flusso merci (ad es.: operazioni congiunte di rilevamento e 
localizzazione dei carichi); 
- gestione cooperativa dell'utilizzo delle risorse (ad es. : navi, attrezzature di trasbordo, 
aree di stoccaggio e personale); 
- interfaccia uomo/sistema, ivi incluse le comunicazioni multimediali a sostegno del 
dialogo cooperativo. 
28 
2.6 Trasmissione elettronica di dati (EDI) 
I sistemi di documentazione tradizionali sono poco agevoli, in quanto impediscono un 
rapido espletamento delle operazioni, aumentano le possibilità di errore e fanno lievitare 
i costi amministrativi. Se associato a procedure adeguate ed armonizzate, il sistema EDI 
può contribuire in modo determinante ad un miglioramento della situazione in quanto, 
come è stato detto in precedenza, può agevolare il flusso delle merci, migliorando 
l'efficienza, la sicurezza e l'affidabilità del trasporto a corto raggio e il suo collegamento 
con altri modi. 
II sistema EDI potrà sviluppare appieno le sue potenzialità solo con la partecipazione di 
tutte le parti interessate (speditori, autorità portuali, caricatori, armatori, ecc.) allo 
scambio di dati e con la realizzazione di un collegamento interportuale. Benché 
l'applicazione e l'uso di tale sistema siano destinati a favorire il trasporto sia a corto 
raggio sia alturiero, l'accesso alle informazioni in tempo reale è più decisivo nel 
trasporto a corto raggio in quanto i tempi di transito del carico o della nave sono molto 
più brevi, con conseguente maggior richiesta di una più rapida trasmissione di dati. 
Ciononostante, il ricorso al sistema EDI non appare a tutt'oggi sufficientemente diffuso 
nel mondo della navigazione. Per incrementarne l'impiego in tutta Europa, o meglio 
ancora a livello mondiale, è importante adottare standard comuni. Giova a questo 
proposito citare l'opera compiuta dal comitato EDIFACT dell'ONU22. Le norme 
EDIFACT sono costituite da una serie di standard concordati a livello internazionale per 
la trasmissione elettronica di dati strutturati, relativi in particolare alla fornitura di merci 
e servizi. La messa a punto di nuovi messaggi EDIFACT costituisce tuttavia un processo 
lungo e laborioso, della durata media di tre anni. 
La Commissione prevede nel campo del sistema EDI le seguenti azioni: 
* inserimento dei requisiti in materia di scambio di informazioni nelle 
proposte di normativa comunitaria nel settore della sicurezza dei mari, 
soprattutto per quanto concerne il trasporto di merci pericolose o 
inquinanti, favorendo così l'ulteriore potenziamento del sistema EDI. 
Anche le procedure doganali e i controlli veterinari potrebbero rientrare 
in questo ambito; 
* sostegno finanziario ad iniziative volte a sensibilizzare le industrie 
marittime riguardo all'utilità del sistema EDI; 
* disponibilità a sostenere l'iniziativa di istituire una task force di esperti 
EDI che fornisca servizi di assistenza tecnica alle compagnie di 
navigazione e ai porti minori. Dovrebbe trattarsi di servizi gratuiti, in 
quanto gli esperti sarebbero distaccati presso la task force da imprese e 
società interessate ad una più ampia diffusione del sistema EDI; 
EDIFACT = (Inter)scambio elettronico di dati informatizzati per 
l'amministrazione, il commercio e il trasporto. 
29 
* sostegno alla creazione di una base di informazioni EDI, da tenere 
costantemente aggiornata, su tutti i servizi EDI disponibili in materia 
portuale. 
3. Quadro amministrativo e attività di promozione 
3.1 Liberalizzazione del cabotaggio marittimo: nuove 
opportunità commerciali 
Una parte rilevante di tutte le merci caricate e scaricate nei porti dell'UE proviene dal 
trasporto interno. Negli Stati membri caratterizzati da un ampio sviluppo costiero, il 
cabotaggio marittimo trova largo uso, soprattutto per il trasporto di rinfuse. Vedasi ad 
esempio il caso di Spagna e Italia, dove rispettivamente oltre il 30% e il 20% degli 
scambi interni avviene per mare. Anche il dato della Gran Bretagna è superiore al 20%. 
Come già sottolineato, a sfavore del trasporto marittimo a corto raggio gioca anche la 
sua scarsa flessibilità nel far fronte agli squilibri commerciali, i cui effetti negativi 
sull'utilizzazione della capacità disponibile si possono in qualche misura controbilanciare 
con la piena libertà di esercizio dei servizi di cabotaggio, riducendo così il traffico di 
navi vuote. Il maggior impiego della capacità delle navi da un lato concorrerà ad 
abbassare i costi complessivi di trasporto, dall'altro dovrebbe essere di stimolo agii 
armatori per creare nuovi servizi, allargando così il mercato del cabotaggio marittimo. 
Liberalizzare il cabotaggio marittimo significa migliorare la qualità dei servizi, diminuire 
i prezzi a beneficio degli utenti e incrementare la competitività delle flotte degli Stati 
membri adibite al trasporto marittimo a corto raggio. L'apertura dei mercati nazionali 
aiuta inoltre i vettori ad organizzare secondo criteri di maggiore efficienza i servizi 
offerti a livello intracomunitario. La liberalizzazione del cabotaggio marittimo non solo 
crea nuove opportunità commerciali, ma contribuisce anche a risolvere il problema degli 
squilibri commerciali, dal momento che offre al trasporto marittimo a corto raggio la 
possibilità di caricare merci fra due porti nazionali. 
Il principio della liberalizzazione del cabotaggio marittimo è stato introdotto nell'UE a 
partire dal 1° gennaio 1993. Il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio23, 
concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti 
marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo), elimina i vincoli giuridici che 
ostacolavano la fornitura di servizi di trasporto nei singoli Stati membri in regime di 
libera concorrenza. Nei cinque Stati membri meridionali sono previste deroghe 
temporanee per servizi specifici, in particolare per il cabotaggio con le isole. Le deroghe 
dovrebbero garantire un periodo di tempo sufficiente per un adattamento graduale alia 
liberalizzazione, che dispiegherà dunque tutti i suoi effetti solo una volta giunte a 
scadenza le varie deroghe. Nel prossimo futuro la Commissione presenterà al Consiglio 
dei ministri la sua prima relazione sull'attuazione di tale regolamento. 
23 GU L 364, del 12.12.1992, pag. 7. 
30 
3.2 Miglioramento dell'immagine del trasporto marittimo a 
corto raggio 
È necessario migliorare l'immagine del trasporto marittimo a corto raggio ed 
evidenziarne le prestazioni attraverso una più efficace commercializzazione dei servizi. 
Le autorità portuali e le compagnie di navigazione dovrebbero diffondere periodicamente 
informazioni aggiornate su servizi, linee ed agenti, tipi di merci e scali portuali. La 
Commissione sosterrà le iniziative volte a rendere disponibili questi dati ai potenziali 
utenti tramite EDI o tramite sistemi aperti di informazione, a sostegno di una gestione 
integrata. 
Per promuovere la competitività del trasporto marittimo a corto raggio è necessaria la 
cooperazione fra speditori, armatori, autorità portuali, altri operatori di trasporto, 
governi e Commissione. A tal fine potrebbero risultare particolarmente utili le "round 
table" citate più avanti24, anche per migliorare il marketing dei servizi di trasporto 
marittimo a corto raggio. 
Al fine di commercializzare e promuovere le caratteristiche positive e le potenzialità del 
trasporto a corto raggio in Europa, esistono corsi di formazione in materia di trasporto 
marittimo a corto raggio nell'ambito dei centri europei TRAINMAR istituiti 
dall'UNCTAD. A tale programma di corsi di formazione partecipano rappresentanti ad 
alto livello delle piccole e medie imprese che operano nel settore delle spedizioni e del 
trasporto multimodale, speditori e vettori, nonché la Commissione, che intende prendere 
in esame la possibilità di ampliare la sua azione in questo campo. 
3.3 Barriere amministrative 
a. Procedure e requisiti documentali 
Le procedure ed i requisiti documentali, soprattutto nei porti, costituiscono ancora un 
serio ostacolo all'agilità del movimento delle merci trasportate via mare. 
A livello di scambi intracomunitari, le procedure ed i requisiti documentali relativi al 
carico e ai modi di trasporto utilizzati dovrebbero essere limitati al minimo indispensabile 
e, per quanto possibile, dovrebbero essere identici in tutto il territorio dell'UE per tutti 
i modi di trasporto. 
Nel continuo sforzo di snellire le procedure richieste, la Commissione ha già introdotto 
alcune disposizioni volte a semplificare i requisiti doganali utilizzando documenti 
commerciali, in particolare il manifesto di carico, allo scopo di ridurre al minimo gli 
oneri che gravano sugli scambi, pur mantenendo il controllo necessario. Nell'ambito del 
comitato dogane e transiti degli Stati membri è stato creato un Gruppo ad hoc sul 
trasporto marittimo, che si occuperà di problemi specifici derivanti dalla documentazione 
e dalle procedure richieste nel trasporto marittimo. 
24 Cfr, sotto, B.5. 
31 
La Commissione inoltre rivolge agli Stati membri le seguenti raccomandazioni: 
* è opportuno che gli Stati membri facciano riferimento alla Convenzione 
IMO intesa ad agevolare il traffico marittimo, per quanto attiene alla 
documentazione e al formato, nonché al modello di dichiarazione di 
entrata concernente i certificati di sicurezza per le navi. 
* nei campi di propria competenza, ogni Stato membro dovrebbe uniformare 
le norme e i controlli delle merci pericolose per tutti i modi di trasporto. 
b. Controlii veterinari 
Sembra che il trasporto marittimo di prodotti di origine animale risenta negativamente 
dei problemi causati dall'attuale regime di controlli veterinari per quanto riguarda le 
operazioni di trasbordo in un porto comunitario. 
La Commissione si è già mossa per migliorare la situazione relativa al luogo in cui 
vengono effettuati i controlli. Le misure transitorie25 sui controlli veterinari, la cui 
validità si intende prorogare fino a tutto gennaio 1996, prevedono che, in caso di 
trasbordo in un'area portuale, i controlli materiali e di identità siano eseguiti nel porto 
di destinazione finale, mentre resta a carico del porto di trasbordo il controllo 
documentario. La Commissione ha inoltre adottato una decisione relativa alla riduzione 
della frequenza dei controlli materiali su prodotti armonizzati da importare da paesi 
terzi.26 Tale decisione, la cui entrata in vigore è prevista, in linea di principio, per il 
febbraio 1996, fissa i livelli di ispezione che gli Stati membri devono applicare sui 
diversi prodotti di origine animale. Sono tuttavia necessarie - e saranno oggetto di 
proposte nel prossimo futuro - ulteriori misure di armonizzazione delle condizioni di 
importazione. 
La Commissione intende proporre a breve scadenza una modifica della direttiva 
90/675/CEE allo scopò di stabilire un regime di controllo definitivo che limiti per quanto 
possibile i controlli al porto di destinazione finale. Si intende tuttavia conservare la 
possibilità di effettuare controlli documentali all'arrivo, negli appositi posti di ispezione 
frontalieri, laddove cosi dispongano le autorità competenti. 
25 Decisione 92/571 /CEE della Commissione, recante nuove misure transitorie per 
agevolare il passaggio al regime di controllo veterinario previsto dalla direttiva 
90/675/CEE del Consiglio, GU L 367, del 16.12.1992. La decisione è stata da 
ultimo modificata dalla decisione 94/659/CEE, GU L 256, del 4.10.1994. 
26 Decisione 94/360/CE della Commissione del 20.5.1994, relativa alla riduzione 
di frequenza dei controlli materiali sulle partite di taluni prodotti importati da 
paesi terzi, in forza della direttiva 90/675/CEE del Consiglio, GU L 158, del 
25.6.1994. 
32 
3.4 Dati statistici 
Ci si è già soffermati sugli svantaggi derivanti dalla scarsa affidabilità e compatibilità dei 
dati statistici disponibili sul trasporto merci, ivi incluso quello marittimo. 
Nel 1994 la Commissione ha avanzato una proposta di direttiva del Consiglio per 
migliorare la fornitura di dati statistici sul trasporto via mare27. 
Con l'adozione della direttiva si amplierà la gamma delle informazioni disponibili sul 
trasporto di merci e passeggeri, nonché sulle navi che li trasportano da o verso porti 
dell'UE. I dati da fornire in relazione alle merci comprenderanno in particolare: volume, 
tipi di carico, porto di origine e di destinazione, nazionalità dell'operatore di trasporto 
ed informazioni sulla nave utilizzata. Un approccio comunitario garantirà che i dati siano 
comparabili, esaurienti, coerenti e regolari. 
Questa direttiva riguarda il trasporto marittimo in generale, più che quello a corto raggio 
in particolare, pur consentendo la sua struttura di ottenere i necessari dati sul trasporto 
marittimo a corto raggio. 
Fra le ulteriori azioni intraprese dalla Commissione ai fini della disponibilità di dati è 
opportuno ricordare: 
* il recente avvio di uno studio sul commercio marittimo intra- ed 
extracomunitario, in attesa dell'adozione ed attuazione della direttiva. Fra 
l'altro lo studio, laddove i dati esistenti siano insufficienti, effettuerà una 
stima dei flussi commerciali via mare sia fra uno Stato membro e l'altro, 
sia fra la Comunità e i paesi terzi, in termini di volume e di valore, 
nonché di origine e destinazione. Tali flussi commerciali verranno inoltre 
scomposti per nazionalità dell'operatore, dell'armatore e del registro di 
iscrizione, allo scopo di determinare le tendenze relative; 
* l'avvio o il cofinanziamento di studi volti a individuare mercati potenziali 
in base ai flussi commerciali, con l'intento di favorire il trasferimento del 
traffico dal trasporto terrestre a quello marittimo. 
B. Miglioramento dell'efficienza e delle infrastrutture dei porti 
Le azioni destinate a migliorare il prodotto "trasporto marittimo a corto raggio" dovranno 
associarsi ad interventi volti a incrementare l'efficienza portuale allo scopo di aumentare 
sensibilmente la competitività di tale prodotto. I porti costituiscono un collegamento 
essenziale fra i diversi modi di trasporto via mare, via terra e per via navigabile interna. 
Le potenzialità del trasporto marittimo a corto raggio sono realizzabili solo se i porti 
raggiungono prestazioni di elevata efficienza. 
27 COM/94/275 def. Proposta di direttiva del Consiglio concernente la rilevazione 
statistica dei trasporti di merci e di passeggeri via mare. GU C 214, del 
4.8.1994. 
33 
I porti devono, di conseguenza, offrire: 
• infrastrutture efficienti orientate alla domanda, che operino da 
collegamento adeguato con i diversi modi di trasporto; 
• servizi e attrezzature che consentano di trasferire agevolmente le merci da 
un modo di trasporto a un altro; 
• una regolamentazione in materia di manodopera e gestione che ottimizzi 
il rendimento delle immobilizzazioni; 
• regole che consentano agli operatori di fornire servizi accessibili e 
competitivi. 
Per risolvere i problemi portuali, la Commissione prevede una strategia globale costituita 
dai seguenti componenti di base: 
* miglioramento infrastnitturale nel contesto del progetto di rete di trasporto 
transeuropea e dei Fondi regionale e di coesione; 
* attività di R&S nel settore portuale, destinate anche ad incrementarne 
l'efficienza e a ridimensionare i ritardi; 
* maggiore trasparenza delle tariffe e degli aiuti di Stato; 
* applicazione delle regole di concorrenza comunitarie alle realtà portuali, 
anche con riferimento ai monopoli, allo sfruttamento abusivo di una 
posizione dominante e alle pratiche restrittive; 
* rafforzamento del dialogo fra tutte le parti interessate, con approccio 
pragmatico di tutti i possibili problemi; 
* potenziamento delle infrastrutture d'informazione nel contesto 
dell'iniziativa "Società dell'informazione" e della rete transeuropea, di 
telecomunicazioni. 
1. I porti e le reti transeuropee 
1.1 II progetto di rete transeuropea di trasporto 
La Commissione ha già proposto al Consiglio e al Parlamento europeo alcuni 
orientamenti comunitari per lo sviluppo di una rete transeuropea di trasporto28. La 
proposta prevede lo sviluppo progressivo, entro il 2010, di un'unica rete multimodale su 
tutto il territorio comunitario. 
28 COM(94) 106 def., Proposta di decisione del Consiglio e del Parlamento europeo 
sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete di trasporto transeuropea, 
del 7.4.1994, modificata il 22.2.1995 (cfr. COM(95V8 def.). 
/ /S 34 
La rete comprende il traffico su strada, per ferrovia e per via navigabile interna, i! 
trasporto combinato, le infrastrutture portuali e aeroportuali, nonché i necessari sistemi 
di gestione e controllo del traffico. Relativamente al trasporto per via d'acqua, la 
proposta della Commissione contiene disposizioni specifiche in materia di gestione del 
traffico navale e relative informazioni per i mari europei, allo scopo di incrementare 
l'efficienza e la sicurezza del trasporto marittimo, nonché la tutela ambientale. È inoltre 
previsto lo sviluppo di VTMIS29 e SAR30, infrastrutture di radionavigazione per la 
localizzazione delle navi e sistemi d'informazione sul transito di navi in acque 
comunitarie. Le infrastrutture e le applicazioni telematiche appropriate saranno messe a 
punto nell'ambito delle azioni previste per la rete transeuropea delle telecomunicazioni. 
La proposta stabilisce che la rete sia estesa a paesi terzi dell'Europa centrale e orientale 
e del Mediterraneo e ai nuovi Stati indipendenti. 
La proposta della Commissione non individua una rete di porti di interesse comunitario. 
Gli Stati membri ritengono, a ragion veduta, che un'azione a favore delle reti in generale 
potrebbe costituire una discriminazione nei confronti dei porti che ne sono esclusi. Il 
trasporto marittimo, inoltre, non è rigidamente condizionato all'esistenza di specifiche 
infrastrutture. La proposta si occupa invece di progetti riguardanti gli scali portuali e le 
relative infrastrutture di interesse comune e dispone che non siano soltanto i porti 
direttamente collegati ai tratti via terra della rete a poter essere interessati da un progetto. 
In linea di principio, i progetti possono pertanto interessare una gamma più vasta di porti 
comunitari, marittimi e marittimo/fluviali. Va a questo proposito segnalato che, dei porti 
interni comunitari, almeno 15-20 sono marittimo/fluviali. Lo sviluppo di tali scali può 
contribuire a promuovere la mobilità sostenibile e merita pertanto la giusta attenzione 
nell'ambito delle politiche di trasporto. 
La proposta prevede che i progetti portuali di interesse comune debbano conformarsi ad 
una serie di principi generali applicabili a tutti i modi di trasporto, e ad un insieme di 
condizioni particolari riguardanti specificamente i porti; stabilisce inoltre che i progetti 
debbano avere come obiettivo quello di agevolare l'incremento degli scambi commerciali 
a livello comunitario, incoraggiare la diffusione del principio della mobilità sostenibile, 
in particolare promuovendo il trasporto marittimo a corto raggio, oppure migliorare 
l'accessibilità e rafforzare la coesione. Per valutare l'efficienza dei progetti proposti e 
per evitare eventuali distorsioni della concorrenza fra porti, è importante che ad 
un'analisi dei costi/benefici finanziari o sociali tali progetti risultino fattibili. 
29 
30 VTMIS = Vessel Traffic Management and Information Systems - Sistemi di 
informazione e gestione del traffico navale 
SAR = Search and Rescue at Sea - Ricerca e salvataggio in mare 
35 
La proposta impone inoltre alla Commissione di individuare i progetti ed altre misure di 
carattere generale con la collaborazione degli Stati membri, riuniti in un comitato che si 
occupi delle infrastrutture dei trasporti. Per agevolare il lavoro del comitato, la 
Commissione elaborerà una relazione in cui, oltre alle proposte di progetti e ad altre 
azioni di carattere generale, specificherà il contesto in cui si inquadrano le proposte. Tale 
relazione sarà preparata con l'aiuto del Gruppo degli Stati membri per i porti e il 
trasporto marittimo31 che ha incaricato diversi gruppi regionali32 di esaminare nei dettagli 
le questioni. 
La proposta modificata della Commissione del febbraio 1995 evidenzia ancor di più 
l'importanza del trasporto marittimo a corto raggio mediante l'inserimento di progetti 
relativi a questo modo di trasporto e alle infrastrutture portuali in un nuovo allegato III, 
in cui figurano progetti di interesse comune. 
La realizzazione di questi progetti e la razionalizzazione del flusso di traffico portuale 
dovrebbero consentire al trasporto marittimo a corto raggio di competere con maggior 
successo con quello terrestre. 
I progetti di interesse comune finanziati dagli Stati membri e individuati dagli 
orientamenti comunitari potranno ricevere il sostegno dell'UE previsto alla linea di 
bilancio "Reti transeuropee". Una proposta della Commissione di regolamento del 
Consiglio che stabilisce le regole generali per la concessione di un contributo finanziario 
della Comunità nel settore delle reti transeuropee è attualmente all'esame del Consiglio 
e del Parlamento33. Il Fondo europeo di sviluppo regionale e il Fondo di coesione 
prevedono anch'essi possibili finanziamenti a favore di progetti portuali ed affini in 
conformità delle regole che ne disciplinano il funzionamento. 
Anche i progetti concernenti porti marittimo/fluviali giudicati di interesse comune 
saranno, in linea di principio, ammessi al finanziamento comunitario nel quadro del 
progetto di rete di trasporto transeuropea. 
Per rispettare la competitività fra i porti, il sostegno comunitario sarà limitato in modo 
tale da scongiurare qualsiasi distorsione indebita della concorrenza. È importante, infine, 
ottimizzare l'utilizzazione della capacità infrastnitturale esistente nei porti prima di 
avviare nuovi progetti in materia. 
32 
33 Il gruppo, istituito dalla Commissione, è presieduto da membri dei suoi servizi 
e vede la partecipazione di Stati membri, di Stati in veste di osservatori, come 
la Norvegia, nonché di esperti in materia di porti e navigazione marittima. 
Sono stati creati gruppi di lavoro per le aree del Mar del Nord, dell'Atlantico, 
del Baltico e del Mediterraneo. Paesi terzi che si affacciano sul Baltico e sul 
Mediterraneo partecipano ai lavori dei gruppi corrispondenti. 
COM(94)62 del 2.3.1994. 
36 
2. Miglioramento della trasparenza 
2.1 Trasparenza delle tariffe portuali per gli utenti del trasporto 
marittimo a corto raggio 
Gli utenti degli scali portuali sono direttamente interessati alla trasparenza delle tariffe; 
va infatti a loro vantaggio conoscere con esattezza la base utilizzata per il computo delle 
tariffe in modo da poter operare una scelta ragionata dei servizi loro offerti. 
I costi di pilotaggio spesso incidono più sul corto raggio, in termini relativi, che sulla 
navigazione d'alto mare. Eppure, le imbarcazioni per la navigazione a corto raggio hanno 
un pescaggio minore e fanno spesso scalo negli stessi porti di cui i capitani conoscono 
dunque bene le caratteristiche. Sembrerebbe opportuno pertanto che le autorità portuali 
o gli Stati membri riesaminassero i sistemi tariffari per le navi adibite al trasporto a corto 
raggio. Gli Stati membri dovrebbero inoltre esentare, laddove possibile, le navi 
marittimo/fluviali dai diritti di pilotaggio nei porti e nei canali di accesso al mare qualora 
della stessa esenzione goda la navigazione interna. 
La Commissione raccomanda inoltre alle autorità portuali di garantire tariffe commisurate 
ai servizi effettivamente richiesti e resi. In questo contesto, sarebbe opportuno che i porti 
seguissero una strategia secondo la quale l'utente paga in funzione dei servizi di cui ha 
fruito, con tutte le tariffe chiaramente individuabili. E opportuno che la base per il 
computo delle tariffe sia trasparente in modo da consentire alle compagnie di navigazione 
di conoscere in anticipo l'entità dei diritti portuali. 
Si raccomanda infine alle autorità degli scali e ai fornitori di servizi portuali di fissare 
le tariffe in modo tale da non ricavarne profitti indebiti a scapito del trasporto marittimo 
in generale e di quello a corto raggio in particolare, qualora i diritti portuali siano 
stabiliti in funzione del tonnellaggio lordo delle navi ai sensi della Convenzione di Oslo. 
2.2 Trasparenza degli aiuti di Stato 
Gli aiuti di Stato non devono consentire ad uno scalo portuale di praticare tariffe inferiori 
a quelle dei suoi concorrenti allo scopo di sottrarre loro volumi di traffico, né di offrire 
le stesse tariffe per servizi meno efficienti. 
Allo scopo di garantire il rispetto delle disposizioni previste dal trattato in materia di 
aiuti di Stato, la Commissione sta avviando un inventario di tutti gli aiuti in materia di 
trasporti erogati ai porti dagli Stati membri, nonché una serie di misure atte ad 
incrementare la trasparenza dei rendiconti finanziari degli enti responsabili della fornitura 
di infrastrutture e servizi di trasporto. La Commissione prevede di formulare una serie 
di orientamenti sull'applicazione delle disposizioni del trattato in materia di aiuti di Stato 
al settore portuale. 
37 
In linea di massima, gli orientamenti dovrebbero chiarire l'interpretazione fornita dalla 
Commissione all'articolo 92 per quanto riguarda i progetti infrastruttura!i, operando una 
distinzione fra i miglioramenti d'interesse comune e a vantaggio della collettività (ivi 
comprese le iniziative nel campo della sicurezza e dell'ambiente), a cui l'articolo 92 
potrebbe non applicarsi, e il sostegno per interessi commerciali, a cui tale articolo, 
invece, si applicherebbe. Gli aiuti di Stato a progetti sovrastrutturali, beni mobili, servizi 
operativi e programmi di ristrutturazione sarebbero valutati alla luce delle normali 
disposizioni dell'articolo 92 e verrebbe fornita una guida sui tipi di aiuto autorizzati dalla 
Commissione. 
3. Applicazione delle regole di concorrenza 
L'applicazione dell'articolo 85 del trattato, che vieta gli accordi restrittivi fra imprese, 
e dell'articolo 86, che proibisce lo sfruttamento abusivo di una posizione dominante, 
nonché dell'articolo 90, che regolamenta i monopoli statali, è di importanza fondamentale 
per un incremento dell'efficienza e dell'offerta di servizi orientati alla clientela. La piena 
applicazione delle regole di concorrenza contribuirà così ad arginare le disfunzioni 
all'origine dei ritardi nei porti, a ridurre le tariffe esorbitanti per gli utenti dei porti e ad 
eliminare alcune problematiche relative alla manodopera, come nel caso dei servizi 
forniti in regime di monopolio. 
Dalla sentenza pronunciata dalla Corte di giustizia nella causa "porto di Genova"34 
emerge inequivocabilmente che il monopolio, accordato da uno Stato membro ai suoi 
lavoratori portuali, il quale favorisca o permetta lo sfruttamento abusivo della posizione 
dominante, è incompatibile con l'articolo 90, paragrafo 1, e l'articolo 86 del trattato CE. 
Altre pratiche portuali possono ugualmente condizionare la concorrenza. La 
Commissione ha esaminato le relazioni fra autorità portuali e operatori ai terminali, con 
particolare attenzione per i diritti di esclusiva accordati agli operatori e per le modalità 
di computo delle tariffe. Attualmente sta analizzando le relazioni fra autorità portuali ed 
altri fornitori di servizi, quali i piloti e i barcaioli. La Commissione attenderà i risultati 
di tali studi prima di pronunciarsi sulle eventuali azioni da adottare. 
4. Problemi relativi alla manodopera 
Ad una maggiore efficienza portuale potrebbe contribuire un ritocco, relativamente 
semplice, dell'orario di lavoro. La mancanza di servizi portuali essenziali nelle ore 
serali, durante il fine settimana e durante la pausa pranzo è stata individuata in numerosi 
scali come l'origine dei ritardi. L'introduzione di servizi continuati 24 ore su 24, 
soprattutto per quanto riguarda i controlli sanitari e doganali, nei porti dove si registri 
una domanda sufficiente, potrebbe ridurre sensibilmente gli inconvenienti prodotti dai 
ritardi. Per un'efficiente gestione del traffico di navi, potrebbe inoltre rendersi necessaria 
la disponibilità 24 ore su 24 di strutture di movimentazione. 
Sentenza del 10.12.1991, causa C 179/90 - Merci convenzionali porto di Genova 
contro Siderurgica Gabrielli. 
38 
In numerosi Stati membri, le pratiche restrittive adottate nell'impiego della manodopera 
sono in fase di trasformazione, soprattutto di fronte alla tendenza sempre più accentuata 
verso la privatizzazione dei terminali portuali. Allo scopo di incrementare la 
competitività del trasporto marittimo, gli Stati membri e le autorità portuali dovrebbero 
adoprarsi per andare incontro all'esigenza, da parte dell'utente, di disporre negli scali 
portuali di orari di servizio prolungati, migliorando al tempo stesso le condizioni di 
lavoro e le relazioni industriali. 
5. Dialogo fra le parti 
Di fronte alle diverse responsabilità presenti nel settore portuale, il rafforzamento del 
dialogo fra enti portuali (quali le autorità portuali e le amministrazioni doganali), 
prestatori di servizi portuali (quali caricatori ed operatori ai terminali) e utenti delle 
strutture (armatori, agenti, speditori, spedizionieri, ecc.) è di importanza fondamentale 
per l'individuazione di soluzioni pratiche alle problematiche del settore. La categoria 
degli operatori portuali è la più indicata per affrontare tali problematiche e migliorare 
le condizioni di funzionamento del trasporto marittimo a corto raggio mediante un'azione 
concertata e un coinvolgimento amministrativo minimo. 
La Commissione sostiene l'opportunità di istituire strutture di discussione informali, quali 
ad esempio le "round table". Oltre a costituire un'occasione di discussione dei problemi 
già illustrati, queste "round table "potrebbero servire per un incontro fra l'industria e le 
amministrazioni pubbliche nei casi in cui si renda necessaria una modifica della 
legislazione vigente. Potrebbero esaminare da vicino le istanze del mercato (speditori e 
spedizionieri) allo scopo di favorire il trasferimento del traffico dal trasporto terrestre a 
quello marittimo. Le "round table" dovrebbero essere avviate innanzitutto localmente, 
nell'ambito di ogni singolo porto. A queste dovrebbero affiancarsi altre "round table" a 
livello nazionale, con la partecipazione delle amministrazioni centrali, per affrontare i 
problemi che non possano essere risolti localmente. In alcuni paesi europei, iniziative del 
genere hanno già prodotto risultati incoraggianti. 
Un seminario delle suddette "round table" si è tenuto a Marsiglia nel maggio 1995, con 
il sostegno della Commissione, nel quadro del gruppo di lavoro FIM sul trasporto 
marittimo a corto raggio. Il seminario ha consentito alle parti interessate di esaminare 
le carenze del trasporto marittimo e le possibili soluzioni. L'intento era quello di 
incoraggiare l'attività delle "round table" già esistenti e di incentivarne altre da avviare 
nei singoli porti o a livello nazionale. 
Un altro metodo pratico per risolvere le problematiche portuali consiste nell'incoraggiare 
le visite di esperti del mondo industriale negli scali portuali. Il gruppo di lavoro FIM sul 
trasporto marittimo a corto raggio ha organizzato una visita di esperti ai porti 
dell'Europa meridionale per mettere a fuoco i loro problemi e proporre soluzioni 
specifiche. A quanto pare, la visita ha consentito di avviare un dialogo costruttivo fra le 
parti interessate. Un efficace seguito a questa iniziativa potrebbe essere garantito dal 
distacco, presso i singoli porti, di esperti del mondo industriale per periodi più 
prolungati, fino ad alcuni mesi. 
39 
La Commissione, che ha già finanziato la missione di esperti organizzata dal FIM, 
intende inoltre: 
* avviare altre missioni di esperti; 
* esaminare le richieste di sostegno per le missioni successive, soprattutto se nel quadro 
del FIM o delle "round table" precedentemente citate; 
* finanziare visite e programmi di formazione per i dirigenti dei porti periferici presso 
eli scali più avanzati dell'UE perché si familiarizzino con la pianificazione e la 
gestione delle attività portuali. 
C. Preparazione del trasporto marittimo a corto raggio a un'Europa ampliata 
1. Le implicazioni di un'Europa ampliata 
L'UE è attivamente impegnata nello sviluppo di collegamenti politici ed economici con 
gli Stati vicini. Tale processo, aumentando la lunghezza media dei viaggi di trasporto 
merci dovrebbe offrire maggiori opportunità di crescita per i servizi marittimi a corto 
raggio. 
L'adesione di Svezia e Finlandia dovrebbe contribuire a potenziare ulteriormente le 
relazioni economiche già consolidate dall'accordo SEE. L'emergere di economie di 
mercato in altri Stati dell'area baltica dovrebbe favorire il trasporto marittimo a corto 
raggio. La Polonia, in particolare, ha recentemente mostrato evidenti segni di crescita 
economica, parallelamente ad un aumento consistente degli scambi con l'UE. Data 
l'importanza marittima della Polonia, si tratta di una crescita particolarmente significativa 
in questo contesto. 
Le trasformazioni politiche ed economiche nell'area del Mar Nero dovrebbero 
comportare un incremento degli scambi con i paesi della regione, che fra l'altro 
rappresenta un ponte fra l'Europa, il Medio Oriente e l'Africa Orientale. In molti casi, 
gli Stati del Mar Nero costituiscono la fonte più vicina di materie prime e di 
semilavorati, oltre a porsi come mercati di sbocco per i prodotti e le tecnologie dell'UE. 
Per quanto riguarda il Mediterraneo, sono già stati avviati colloqui esplorativi fra la 
Commissione, Cipro e Malta nella prospettiva di un'eventuale adesione all'Unione. 
Anche in questo caso, trattandosi di Stati con forte tradizione marinara, l'adesione 
significherebbe nuove opportunità per il trasporto marittimo. Anche i collegamenti con 
altri Stati mediterranei stanno acquistando un'importanza crescente. 
40 
Sono stati compiuti sforzi su larga scala per ripristinare i collegamenti fra l'Unione e i 
paesi dell'Europa Centrale ed Orientale (PECO), nonché i nuovi Stati indipendenti. Si 
tratta di paesi con rilevanti problemi infrastrutturali. La risposta alle esigenze del 
trasporto non può passare per lo sviluppo delle sole infrastrutture terrestri. Una politica 
del genere richiede investimenti finanziari enormi, da ripartire nel corso di vari anni. Le 
condizioni relativamente scadenti delle infrastrutture ed il ritardo negli investimenti in 
questo settore finiranno per portare alla congestione e causeranno altri problemi 
ambientali. In un momento in cui si assumono importanti decisioni concernenti la futura 
politica dei trasporti in questi paesi, è fondamentale che si prendano in esame tutti gli 
aspetti relativi al trasporto marittimo e alle infrastrutture portuali. 
La Commissione non tralascerà, in tutte le sedi possibili, di sottolineare la necessità di 
promuovere il trasporto marittimo a corto raggio quando i PECO o altri Stati (ad es.: i 
paesi del Mediterraneo o del Mar Nero) chiederanno il sostegno comunitario a progetti 
o studi collegati alle infrastrutture di trasporto. In materia di infrastruture portuali, il 
sostegno comunitario a studi di fattibilità e a piani generali relativi agli scali terrà conto 
dell'importanza di sviluppare collegamenti marittimi a corto raggio con l'Unione. 
La seconda Conferenza paneuropea dei trasporti, svoltasi a Creta nel 1994 a metà marzo, 
ha accolto con favore i passi fino ad allora intrapresi per sviluppare una politica dei 
trasporti a dimensione europea. I partecipanti hanno anche convenuto sulla necessità di 
cooperare per mettere a punto e attuare le reti di trasporto transeuropee. È stato inoltre 
espresso un ampio sostegno all'azione di ulteriore rafforzamento del trasporto marittimo 
a corto raggio nel contesto di una politica dei trasporti a dimensione europea. 
2. Ampliamento delle reti transeuropee 
Il carattere internazionale del trasporto marittimo a corto raggio richiede, laddove 
possibile ed utile, la partecipazione di amministratori ed operatori di paesi terzi 
all'attuazione del programma d'azione proposto in questa comunicazione. La maggior 
parte dei temi trattati infatti riguarda anche loro. 
Alla luce dei risultati della Conferenza di Creta, la Commissione si prepara ad ampliare 
il concetto di rete di trasporto transeuropea per comprendere i PECO e i nuovi Stati 
indipendenti, nonché i paesi del Mediterraneo meridionale, con l'individuazione di nove 
corridoi multimodali prioritari. Uno di questi è il Danubio, ideale per il trasporto 
marittimo/fluviale. Inoltre molti dei restanti corridoi terminano con un porto. 
L'individuazione, a Creta, di questi corridoi prioritari implica il riconoscimento di un 
possibile finanziamento comunitario a favore di progetti specifici riguardanti in via 
diretta o indiretta tali corridoi, in linea con le conclusioni dei Consigli europei di 
Edimburgo e di Copenaghen, che indicavano la necessità di sostenere lo sviluppo delle 
infrastrutture di trasporto nei paesi europei che non aderiscono all'UE, e, non da ultimo, 
con le conclusioni dei vertici di Corfù e di Essen sulla necessità di preparare i PECO 
all'adesione all'Unione. 
Occorre pertanto promuovere, mediante programmi di assistenza tecnica rivolti ai PECO 
e ai nuovi Stati indipendenti, i progetti collegati allo sviluppo del trasporto marittimo a 
corto raggio, i quali per la loro stessa natura rafforzano le relazioni fra l'Europa 
orientale e occidentale. 
41 
3. Lo sviluppo di nuove strutture per la cooperazione (gruppi di lavoro 
per il trasporto via acqua) 
Il Gruppo di lavoro del Mar Nero per il trasporto via acqua è stato creato dalla 
conferenza ministeriale sui problemi del trasporto nell'Europa sud-orientale (Mar Nero), 
svoltasi nell'ottobre 1993 a Costanza (Romania). Tale Gruppo di lavoro, che ha lo scopo 
di elaborare soluzioni pratiche a problemi del trasporto per via d'acqua, si è riunito in 
Romania nel settembre 1994, facendo seguito ad un seminario preparatorio tenutosi a 
Bruxelles nell'aprile 1994. 
Il Gruppo di lavoro del Mar Nero è impegnato in un programma operativo triennale che 
ha i seguenti obiettivi: 
• sviluppare nella regione le potenzialità del trasporto per via d'acqua, 
soprattutto a corto raggio; 
• delineare un percorso di integrazione dei porti del Mar Nero nel sistema 
di trasporto europeo e nella rete transeuropea; 
• promuovere azioni volte a incrementare i livelli di efficienza dei porti del 
Mar Nero; 
• rafforzare i sistemi logistici e migliorare le procedure; 
• mettere a punto sistemi EDI. 
Il lavoro già intrapreso nell'ambito della Conferenza dei ministri dei Trasporti del Baltico 
e del Consiglio degli Stati baltici si è tradotto in un seminario sull'economia marittima 
e portuale organizzato in Finlandia nel novembre 1994. Il seminario ha esaminato fra 
l'altro il coordinamento dello sviluppo portuale nella regione sulla scorta di uno studio 
sui porti baltici intrapreso nell'ambito del programma PHARE e giunto a conclusione nel 
1994. I risultati di tale studio costituiranno la base dei futuri interventi di assistenza ai 
porti del Mar Baltico. 
Il 22 e il 23 maggio 1995 la Danimarca e la Commissione hanno organizzato a 
Copenaghen una conferenza sulle prospettive dello sviluppo dei trasporti marittimi nella 
regione baltica. La conferenza ha deciso di istituire un Gruppo di lavoro del Mar Baltico 
per il trasporto via acqua, che preparerà ed adotterà un programma di lavoro pluriennale 
da presentare alla Conferenza dei ministri dei Trasporti del Baltico. 
La Commissione ha organizzato una Conferenza regionale per lo sviluppo del trasporto 
marittimo nell'area mediterranea, svoltasi a Barcellona nell'aprile 1995. L'intenzione era 
quella di riprendere le conclusioni del vertice di Essen sul rafforzamento della 
cooperazione con i paesi dell'area mediterranea, nonché dar seguito al lavoro realizzato 
in seno al Gruppo Christophersen. La conferenza mirava anche a scambiare informazioni 
sui trasporti marittimi nel Mediterraneo e valutarne la posizione in termini di 
competitività, nonché aumentare la consapevolezza dell'importanza di temi quali la 
necessità di sviluppare ulteriormente il trasporto marittimo a corto raggio, l'attuazione 
uniforme delle norme di sicurezza, il miglioramento dell'efficienza portuale e 
l'agevolazione degli scambi marittimi nella regione, soprattutto attraverso 
l'interconnessione dei porti nell'ambito delle reti transeuropee. 
42 
È stato creato un Gruppo di lavoro sul trasporto via acqua nel Mediterraneo con l'intento 
di individuare aree di ulteriore cooperazione nei trasporti marittimi e affrontare questioni 
di interesse comune nel contesto di un programma di lavoro flessibile pluriennale. Il 
Gruppo dovrà presentare una relazione sullo stato dei lavori alla Commissione in vista 
della Conferenza intergovernativa euromediterranea che si terrà a Barcellona nel 
novembre 1995. 
I programmi in cui sono impegnati i Gruppi di lavoro forniranno un quadro di 
riferimento ed un punto di partenza per l'esame di proposte relative all'assistenza da 
erogare a progetti di trasporto marittimo nell'ambito di PHARE, TACIS e del 
programma Mediterraneo. 
4. Ulteriori azioni della Commissione 
Al fine di raggiungere l'integrazione di Stati vicini in una più ampia rete europea di 
trasporto per via d'acqua, la Commissione prevede inoltre le seguenti azioni: 
* l'avvio di un ampio studio sullo sviluppo portuale nell'area del Mar Nero, 
ivi compresa una valutazione della politica adottata dai paesi della regione 
in materia di porti e trasporti marittimi; 
* approvazione di un progetto pilota sostenuto dalla Finlandia, relativo a 
"La gestione telematica della distribuzione per il commercio estero 
nell'area del Mar Baltico" da parte del Gruppo Christophersen35, che si 
occupa della rete transeuropea dei trasporti, come progetto prioritario da 
sviluppare nei prossimi anni. Il progetto mira ad un uso più efficace dei 
collegamenti di trasporto multimodale fra i paesi del Mar Baltico, nonché 
fra questi e l'Unione. 
La Commissione promuoverà, laddove opportuno e necessario, progetti collegati allo 
sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio nell'ambito di programmi di assistenza 
tecnica ai paesi dell'Europa centrale e orientale ed ai nuovi Stati indipendenti. 
35 Il Gruppo Christophersen è un gruppo ad alto livello costituito da rappresentati 
personali dei Capi di stato e di governo, presieduto dall'ex vicepresidente della 
Commissione, H. Christophersen. Il gruppo ha individuato progetti prioritari di 
interesse comune per lo sviluppo di reti transeuropee nel campo dei trasporti, 
dell'energia e dell'ambiente. La relazione finale è stata presentata al Consiglio 
europeo di Essen nel dicembre 1994. 
43 
ALLEGATOVI DATI STATISTICI - IL TRASPOMO MARITTIMO A 
CORTO RAGGIO IN COTtE 
La mancanza di dati statistici completi, affidabili e compatibili rende difficoltosa 
un'analisi dettagliata delle tendenze e dei fattori che condizionano il trasporto marittimo 
a corto raggio, con i problemi che ne conseguono per la pianificazione e lo sviluppo di 
valide strategie commerciali. 
L'attuale base dati Eurostat, circoscritta alle statistiche nazionali dei 12 paesi dell'UE su 
base non comparabile, presenta alcuni limiti se viene consultata per studi di portata molto 
più ridotta (a livello, ad esempio, interregionale) o da singoli operatori marittimi sul 
corto raggio che vogliano, ad esempio, effettuare una previsione della domanda di 
traffico per talune regioni o relazioni di trasporto. La base dati Eurostat sul commercio 
estero non fornisce statistiche relative ai porti o alle regioni; informazioni sui paesi terzi 
possono essere dedotte solo dai dati relativi alle importazioni dei 12 Stati membri 
dell'UE. Richieste in questo senso possono essere soddisfatte solo consultando basi dati 
a livello di singola nazione o di singolo porto, se esistono. 
Il confronto fra flussi di traffico a corto raggio rilevati da basi dati diverse costituisce 
una questione delicata per tutta una serie di ragioni: 
- esistono più definizioni del trasporto marittimo a corto raggio; a seconda, pertanto, 
di quella adottata in una analisi, le cifre possono variare sensibilmente; 
- se le analisi si fondano su dati relativi al commercio estero, invece, quelli relativi 
all'importazione e all'esportazione possono non coincidere, essendo coinvolti istituti 
di statistica diversi; 
- i flussi di merci vengono spesso ripartiti in base a classificazioni merceologiche allo 
scopo di valutare l'importanza di alcune categorie di prodotti. Sfortunatamente, di 
classificazioni ne esistono tante - ad esempio la Classificazione tipo per il commercio 
internazionale (CTCÏ), la Nomenclatura uniforme delle merci per le statistiche di 
trasporto (NST), la Nomenclatura combinata (NC), ecc. - tutte per un verso o per 
l'altro differenti. Risulta dunque pressoché impossibile confrontare i flussi di merci 
attingendo a bzsi dati diverse che adottano classificazioni merceologiche a loro volta 
diverse. 
Dal momento che l'attuale base dati Eurostat sul commercio estero suddiviso a seconda 
del modo di trasporto si limita a rilevare le cifre relative a importazioni ed esportazioni, 
i dati in materia di transito - che costituisce un importante flusso di traffico in paesi come 
il Belgio e i Paesi Bassi - vanno persi oppure devono essere dedotti da altre basi dati. 
Sorge di conseguenza ancora una volta il problema dell'esistenza di dati non coerenti. 
A causa di certe peculiarità nella raccolta dei dati statistici, si considera in genere 
sottovalutata la quota del trasporto marittimo a corto raggio (29%) negli scambi 
commerciali intraeuropei fra gli Stati membri; il dato reale dovrebbe essere superiore al 
30%. 
Dal 1 * gennaio 1993, peraltro, il problema si è acuito, visto che non sono più disponibili 
i dati Eurostat sul trasporto delle merci fra gli Stati membri. 
44 
Sono questi i problemi che da un lato rendono difficoltose le ricerche di mercato su rotte 
esistenti e sulle eventuali nuove rotte - il che a sua volta spinge gli operatori privati a 
trascurare queste alternative - e dall'altro sono di ostacolo alle amministrazioni pubbliche 
nell'elaborazione di politiche efficaci in materia. 
Si prevede che molti dei problemi statistici sopra menzionati troveranno soluzione quando 
entreranno in vigore le disposizioni della già citata nuova direttiva proposta in materia 
di statistiche. 
Volume di merci trasportate negli scambi internazionali 
Il volume complessivo di merci (importate) trasportate (tranne che in condotta) fra i paesi 
dell'UE ha raggiunto 685 milioni di tonnellate nel 199236, così suddivise fra i diversi 
modi di trasporto (le percentuali sono arrotondate): 
strada 43% 
mare 29% 
navigazione interna 20% 
ferrovia 7% 
Nel 1992, il 76% delle importazioni comunitarie (tranne che in condotta) provenienti da 
5 Stati dell'EFTA (Norvegia, Svezia, Finlandia, Austria e Svizzera) risultava trasportato 
via mare. 
Il 95 % delle importazioni - ancora una volta non in condotta - provenienti da 7 paesi 
mediterranei (Turchia, Israele, Egitto, Libia, Tunisia, Marocco e Algeria) avveniva via 
mare.37 
L'importanza dei servizi feeder 
Nell'ambito del trasporto marittimo a corto raggio, il settore che fa registrare la crescita 
più rapida è probabilmente quello dei servizi marittimi feeder38, la cui quota di trasporto 
di container in Europa è aumentata dal 30% del 1982 al 43% del 1992.39 I servizi di 
navigazione alturiera, soprattutto per i carichi misti, si sono per lo più concentrati in 
alcuni porti ubicati in prossimità dei maggiori mercati europei, vale a dire nell'Europa 
nord-occidentale. Gran parte delle navi portacontainer che operano su tragitti 
internazionali serve ormai tutta l'Europa in un solo viaggio allo scopo di abbattere i 
36 Fonte: Eurostat. Per i dati relativi all'Irlanda si tratta di stime. 
37 Fonte: Eurostat. 
38 
39 Per servizi marittimi feeder si intendono quelli che collegano i porti minori alle 
linee internazionali transoceaniche per il trasporto di merci containerizzate, 
trasferendo le merci da o verso navi alturiere portacontainer. Le navi feeder 
trasportano container da un porto all'altro principalmente per conto delle linee 
di navigazione alturiera. 
Cfr. MDS Transmodal, "The European Container Freight Market - Containers 
by Sea", 1994. 
45 
costi. In questo senso non è più conveniente fare scalo in porti minori per piccoli volu 
di carico. mi 
Ne è conseguito lo sviluppo dei servizi feeder, che collegano i porti principali a quelli 
non direttamente raggiunti dai servizi di trasporto intercontinentale. Le navi feeder sono 
riuscite a sottrarre al trasporto stradale una quota significativa dei traffici europei 
aggiuntivi, generati dal ridimensionamento del numero di porti serviti dalla navigazione 
alturiera. 
Si prevede che il ruolo dei servizi marittimi feeder sia destinato ad aumentare.40 
Flussi di traffico fra gli Stati membri dell'UE (1992).41 
La tabella 4 presenta i flussi complessivi di traffico internazionale all'interno dell'UE 
nel 1992, fatta eccezione per il trasporto merci in condotta. / 
Tabella 4 Flussi complessivi di traffico internazionale all'interno dell'UE, tranne che 
in condotta, nel 1992 (in migliaia di tonnellate) 
destination 
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"69*41' 237; 
"8*!'3Ô*2"i' 3.470: 
"7."*459;* 13.935; 4.805; 
TA82Ï 30.506 
6.788; 82.452 
total 93.071; 12.208} 
=Ì3LEU includes Belgium and Luxembourg 
Source : EUROSTAT 6.4581 11.677; 69T25Ì; 105.475= 13.816: 33.704; 57.217 685.247 
La tabella successiva individua i paesi di origine e destinazione dei flussi di traffico marittimo 
iatracomunitario: 
40 CATRAM, "Opportunities for Coasting and Feedering Services - Contribution 
to the promotion of a project for restoring the dynamics of the ports of the 
Atlantic seabord", dicembre 1993. 
41 Le tabelle sui flussi di traffico si basano su dati Eurostat e si riferiscono alle 
importazioni. Purtroppo non sono disponibili i dati relativi all'Irlanda, i quali 
risultano, invece, desunti dalle cifre sulle esportazioni fornite dagli altri paesi. 
Il modo di trasporto indicato è quello utilizzato nel punto in cui sono stati 
registrati i dati. A causa dell'arrotondamento delle cifre, le tabelle presentano 
alcune lievi discrepanze. 
46 
Tabella 5 Flussi di traffico marittimo internazionale all'interno dell'UE nel 1992 (in 
migliaia di tonnellate) 
origin destination 
BLEU; DK; France: FRG: Greece: Ireland: Italy! NLi Port; Spain! UK to til 
13.52 7 BLEU 453: 2.811 = 671: 295: 287 1.668: 251: 474: 965: 5.652 
OK 
France 
FRG*' 
Greoce 
Ireland 
itaiy" 
NL" 
Portugal 
Spain 
UK" 221; 270; 3.417; 69; 52; 782; 701; 88; 97; 2.766 8.463 
24.4Ï9 1.009= 267; 719; 886; 749; 5.391; 1.215; 2.241; 1.975; 9.965 
821; 1.926; .409; 482; 353; 581; 1.136; 483; 1.315; 10.472 18.978 
140; 
'Ï38Î 149; 
'"'59;' 11 oo; 
"63ÏV 167; 
"5691" 39; 
15; 4.236; 
ïô'éT 403; 
47Ò1" 9; 
Tir 641; 
Toff 1.012 
"27635 7.896 
4.753 
509; 280; 3.092; 363= 1.453; 27; 272; 1.192; 1.714; 3.409 12.309 
1.218- 966; 2.682; 2571; 752; 851; 1.324; 975; 1.473; 12.517 25.330! 
356; 79; 573; 545; 57; 21; 254; 322; 356; 1.783 4.347 
947; 493; 1.965; 577; 42i; 206; 1.796; 1.489; 2.230; 4.255 14.379 
5315: 2.953; 13.930; 15.090; 640; 4.452; 5.586; 12.879; 1.312; 6.063; 68.221 
total 10.675: 7.627: 28.463; 24.689; 5.069; 7.039= 21.726= 19.138= 9.027= 14.706= 54.465 
= BLEU includes Belgium and Luxembourg 
Source : EUROSTAT 202.623 
Dalia tabella emerge come i fattori geografici, associati alla tradizione marinara del paese, 
condizionino notevolmente la diffusione del trasporto marittimo a corto raggio. I flussi di 
traffico, ad esempio, del Regno Unito provengono da o sono destinati generalmente alla 
Francia, alia Germania e ai paesi del Benelux. Per l'Irlanda il collegamento via mare con 
il Regno Unito è di gran lunga quello più importante. Nel caso della Danimarca, invece, 
i traffici più consistenti si svolgono con la Germania. Per la Grecia, l'Italia è il principale 
paese nel settore del traffico marittimo, seguita, con notevole distacco, dalla Francia. Ai 
flussi di traffico più rilevanti da e verso l'Italia partecipano il Regno Unito, la Francia, 
la Grecia e la penisola iberica. I flussi di traffico a corto raggio più intensi in Europa 
interessano le isole come la Gran Bretagna e l'Irlanda, ed altre regioni periferiche in cui 
non esistono valide alternative. Le tabelle 6, 7 e 8 individuano gli scambi commerciali 
intracomunitari su strada, per ferrovia e per via navigabile interna. 
Tabella 6 Flussi di traffico internazionale per ferrovia all'interno dell'UE nel 1992 
(in migliaia di tonnellate) 
destination 
engin 
BLEU' 
DK" 
France 
FRG" 
Greece 
!rolï«»d" 
Italy" 
NL" 
Portugal 
Spain 
UK" BLEU; DK! France: FRG: Greece: Ireland: Italy: NLi Porti Spain; UKl total 
10; 37773] 2.558= 14 2= 1.101 1.350: 55= 8.865 
1; 
2'.290V 27; 39j 
T.'éTóT 1; 
Tèi 139= 
"5".858Î 3; 
"2251" 
"699V i; 
'•774:' 
"3Y5T 211 
100; 16; 
Til 12.110 
2.706: 
9=" 262: 
iT 2.882; 
2=' 95; 7.212: 
40= 
50; 14.201 
79; 130 
1; 
•7Ï2V 5; 
"2.Ó97V 63; 
"57V 3; 
T4Î 74 96 
197; 78; 10; 13; 3.206! 
477= 1.177: 
3[ 2.997; 
6= 15; 931; 
2= 26; 
Teal 5.627I 
25; 
"4'7;• 166; 368; 
"345; 151; 
'44Ï; 19; 
'""el" 233; 965 
51; 82; 1.049 
total 5.751 = 459= 8.818; 11.312; 163= 78= 15.923= 2.425= 278; 1.394; 74 46.675 
* =BLEU includes Belgium and Luxembourg 
Source : EUROSTAT 
47 
Tabella 7 Bmsi di traffico internazionale su strada all'interno dell'UE nel 
1992 (in migliaia di tonnellate) 
origin 
BLEU * 
OK 
France 
FRG* 
Greece 
Ireland 
Italy 
NL 
Portugal 
Spain 
UK 
total 
B 
Source : EL BLEU 
192 
i'4.34ê 
1Ì .898 
44 
116 
1.319 
16.028 
112 
619 
899 
45.572 
LEU include 
IROSTAT OK 
329! 
314| 
Ijffî 
7? 
%' 
Ï4«S 
5§4l 
'2<S 
6"f 
—m 
4.101 
is Belgium i FN"** 
w 
YIPPA 
n '41 
- w»53 
——Oëô 
rés 
ej.221 
indUixaml) f " *R& 
1 3.880J 
I...*.-..... ; 
j ""434: 
1 "32*f 
pHESSt 
pTo^gss! 
| STf 
i 2.983 
|—TXSt 
| 73.725 
! 
iourg d 
Greece 
35 
lift 
403 
3 
i'9'9' 
188 
'" 34 
11 
491 
1.165 esti nation 
Ireland; 
* 
38-
261 
1 
97 
122 
3 
31 
3.778 
4.433 Italy: 
2.450; 
347= 
9.229 
9.381 
374 
106 
2.507 
266 
1.514 
1.428 
27.604 NL 
18.490 
441 
3.951 
25.104 
63 
109 
1.229 
94 
743 
876 
51.099 Port; 
: 29i 
: 806; 
401: 
3; 
: 7-
1 334= 
! 177: 
: 2.323-
: 165; 
4.418: Spain: 
968 
109 
8.194 
2.373 
9 
37 
1.699 
1.025 
2.482 
623 
17.519 ""•• ' '" "" '" 
UK 
8 
3 
9 
9 
-
2.536 
•j 
12 
1 
4 
2.583 "*"" """"" 
total 
62.201 
5.502 
55.115 
68.336 
1.034 
3.293 
21.736 
47.851 
3.955 
13.975 
11.840 
295.43 
9 
Tabella 8 Flussi di traffico internazionale pervia navigabile interna nell'UE nel 1992 (in migliaia 
di tonnellate) 
destination 
origin 
BLEU * 
DK 
France 
FRG 
Greece 
Ireland 
Italy 
NL 
Portugal 
Spain 
UK BLEU: 
30; 
2.210 
5.695; 
6-
2j 
14 
22.933: 
s: 
35' 
114 
31.047 Dk • ftmwtâ 
r"L"""'"' y$ 
' i FRG-
"" 162 
i'i'3 pg 
359 
~" 702 
849 
44.279 Greece j Ireland: 
• 1-
I 96i 
I * 
: 100 Italy NL 
8.757 
38 
2.960 
20.153 
35 
15 
33 
61 
339 
166 
32.557 Port 
-: Spain UK 
-
i -1 
: 
! 5 
! 1 
: total 
17.203 
268 
i4.24C| 
28.101 
505 
142 
394 
71.679 
431 
1.087 
I.T43 
T35T28T 
* = ?LEU includes Belgium and Luxembourg 
Saumv : rUROSTAT 
48 
La tabella successiva presenta i flussi di traffico marittimo internazionale all'interno dell'UE in termini 
percentuali rispetto al traffico complessivo. 
Tabella 9 Flussi di traffico marittimo internazionale all'interno dell'UE nel 1992 rispetto al traffico 
complessivo, fatta eccezione per il trasporto in condotta (%) 
origin destination 
BLEUI DK! France: FBG: Greece: Ireland: itayi NLI Port: Spain: UK total 
BLEU* 
DK' 
France 
FRG" 
Greece 
Ireland 
Italy" 
NL' 
Portugal 
Spain' 
UK 57.1%; 8.2%: 2.8%; 
49.8%; 
""5".ï%î 33.8%; 
3.9%; 
TÔ".2%? 39.2%; 
'39.8%? 45.5%; 
"T.3% 
54.0%; 
'24.9%? 94.8%: 
'*9Ì".'è'%? 6.1%; 
"9Ì".5%? 14.5%; 
3.0%; 
"74".8%; 56.1%; 
"64.2%? 91.0%; 
"28".8%? 56.0%; 
""ï"ë% 
58.3%; 
*83"".3%? 79.4%= 
"87'.T%? 19.9%; 
48'.4%? 3.6%; 
'42".'4%; 
98.4%; 25.1%; 
'95".ï'%7 12.4%; 
'•"76".3%1 78.6%; 
'65''.0%1 74%; 
'93'.ï'%; 31.9%; 0.9%; 
86.5%; 
Ï7".3%? 94.7%; 
*49".0%? 
•*98'.Ì%? 61.6%; 
"26".'3%; 59.2%; 
82.2%; 
82Ï3%Î 3.4%; 
•'9Ô'.8%? 
'40Ï9%? 14.6%; 
"T.4% 
78.2%; 
"95".ï"%? 19.6%; 
*87'.'Ì%? 79.9%; 
70%; 
"Ï7.ï%; 
96.1%; 
92".3%; 87.6%; 
*87'.Ò%? 15.5%; 
*48'.6%? 63.1% 
53.6%; 51.8%; 
"74'.9%T 57.2%; 
92".4%; 72.9%: 48.3%; 99T8%| 
75.4%; 
'72'*.8%; 46.6%; 
"Ì8".'Ò%? 99.8% 
"99 ".7% 
52.8%; 
'77"ï%î 32.6%; 
"98".6%? 99.8% 
'99.9% 
74.1%; 
7'è".2%T 
•8377%? 72.6%; 
•49".6%T 50.1% 
99"8% 
58.3%; 
T2.*Ì%? 
46.4%; 
"éò".éi%; 99.9% 
"99".8'% 
99'.ï%' 
89.3%; 13.3% 
58.5% 
T3.0% 
14.5%| 
8'2.'3% 
56.6% 
"3"2.6% 
1 6.4%, 
"48.9% 
47.1% 
•82.7%' 
total 11.5%= 62.5%; 26.4%; 14.2%; 78.5%; 60.3%; 31.4%: 18.1%: 65.3%; 43.6%; 95.2% 29.6% 
* = BLEU includes Belgium and Luxembourg 
Source : EUROSTAT 
Struttura attuale della flotta adibita al trasporto a corto raggio 
I dati di seguito riportati sulla struttura della flotta a corto raggio riguardano 
esclusivamente le navi adibite al trasporto di merci e/o passeggeri. 
L'uso di criteri diversi può effettivamente produrre come risultato una diversa 
composizione della flotta in esame. Per determinare tale composizione, al binomio 
bandiera/ registro di iscrizione è stato preferito quello proprietà/ nazionalità. Visto il 
fenomeno ampiamente diffuso dell'abbandono dei registri comunitari a favore di quelli di 
paesi terzi, si è ritenuto che la proprietà costituisse un criterio più adeguato per individuare 
le caratteristiche della flotta. 
Ai fini di tali statistiche, per imbarcazioni adibite al trasporto a corto raggio si intendono 
quelle inferiori a 6.000 tonnellate lorde, pur riconoscendo che anche navi di stazza 
superiore operano in realtà nel traffico a corto raggio e, viceversa, imbarcazioni di 
dimensioni minori effettuano in alcuni casi la navigazione d'alto mare. La descrizione 
delle flotte per la navigazione a corto raggio e d'alto mare (Unione europea, resto 
d'Europa e resto del mondo) sono riassunte nella tabella 10. 
Tabella 10 49 
Sintesi delle flotte dell'Unione europea, del resto d'Europa e del resto del 
mondo (1992) 
Unione 
europea 
Resto di 
Europa 
Resto del 
mondo 
Fonte: Traffico 
alto mare 
corto raggio 
alto mare 
corto raggio 
alto mare 
corto raggio 
Policy Research Coi N. 
(%) 
42,7 
57,3 
37,3 
62,7 
31,5 
68,5 ti (%) 
92,1 
7,9 
88,6 
11,4 
90,4 
9,6 
poration N.V. Dati^ tpl(%) 
93,3 
6,7 
90,8 
9,2 
91,1 
8,9 età 
media 
(anni) 
14 
20 
13 
21 
13 
18 ti medio 
25.958 
1.654 
24.598 
1,882 
27.155 
1.319 
forniti dal registro dei Lloyd. 
La quota della flotta mercantile totale che effettua traffico a corto raggio è pressoché 
simile, sia in termini numerici che di tonnellaggio lordo medio, in tutti e tre i casi presi 
in esame. Sono tuttavia rilevabili lievi differenze soprattutto per quanto concerne le 
dimensioni e l'età media delle navi per il trasporto a corto raggio (in qualche misura 
minori sono le dimensioni delle navi impiegate dal resto del mondo rispetto a quelle 
comunitarie; l'età media, invece, è lievemente inferiore nella flotta mondiale rispetto alle 
altre due). 
L'età media è importante in quanto indicativa del ciclo di rinnovamento di una flotta. L'età 
della flotta a corto raggio è di media molto superiore rispetto a quella d'alto mare in tutti 
e tre i casi, da cui si potrebbe evincere che le navi adibite al trasporto a corto raggio 
vengono sostituite più di rado. È alquanto improbabile che le navi costruite o in 
costruzione nel periodo 1991-1993 possano abbassare in modo significativo l'età media in 
quanto esse costituiscono il 2% soltanto della flotta complessiva. 
Per stabilire la distribuzione dei tipi di navi all'interno delle flotte a corto raggio e d'alto 
mare, sono state fissate cinque categorie principali: navi cisterna per carichi liquidi, navi 
da carico secco, pcrUcontainer, ro-ro ed altre42. 
42 Le navi cisterna per carico liquido comprendono le navi gasiere, le navi chimichieie, le 
petroliere e altre. Le navi adibite al trasporto di carico secco sono sostanzialmente 
portarinfuse, dotate o meno di scarico automati2zato, o navi per carico misto (rinfuse 
secche/petrolio), ecc.. Per portacontainer si intendono navi portacontainer perfettamente 
cellulari. Le navi ;o-ro comprendono mercantili ro-ro e navi passeggeri/ro~ro. Le altre 
navi sono adibite al trasporto di carichi diversi, di passeggeri/merci, di merci in cella 
frigorifera, di passeggeri ed altro carico secco. 
50 
Tabella 11 Sintesi delle caratteristiche delle flotte dell'Unione europea, del resto 
d'Europa e del resto del mondo (1992) 
Tipi di nave 
Unione 
europea 
Resto 
d'Europa 
Resto del 
mondo Carico liquido 
Carico secco 
Portacontaine 
r 
Ro/ro 
Altre 
Carico liquido 
Carico secco 
Portacontaine 
r 
Ro/ro 
Altre 
Carico liquido 
Carico secco 
Portacontaine 
r 
Ro/ro 
Altre Flotta a corto raggio 
N. % 
20 
2 
2 
12 
64 
14 
1 
1 
10 
74 
26 
4 
1 
8 
61 ti ( %) 
21 
3 
3 
16 
57 
17 
2 
1 
8 
72 
23 
5 
3 
9 
60 età media 
14,8 
17,9 
11,8 
17,8 
17,5 
18,1 
24,0 
1.5 
16,0 
20,5 
14,0 
20,0 
14,0 
16,0 
18,8 ti medio Flotta d'alto mare 
N. % 
1,793 j 23 
2,244 1 37 
3,450 j 10 
2,127 j 7 
1,459 j 23 
2,351 
2,470 
2,934 
1,491 
1,829 
1,210 
1,518 
3,400 
1,397 
1,306 27 
28 
2 
10 
33 
22 
36 
9 
6 
27 tl{%) 
37 
40 
9 
4 
10 
44 
30 
2 
7 
17 
40 
37 
8 
4 
11 età media 
9,8 
9,8 
7,6 
12,5 
13.7 
9,7 
12,1 
3,4 
9,0 
14,0 
11.3 
15,5 
11,0 
11,0 
17,8 ti medio 
43.943 
29.554 
25.096 
13.458 
11 354 
41.118 
25 963 
17 753 
16.664 
12.553 
48.130 
27.957 
26.382 
19.185 
10.702 
S Fonte: Policy Research Corporation N.V. Dati forniti dal registro dei Lloyd. 
La voce "Altre" copre fra il 57% e il 72% della flotta a corto raggio nei tre casi presi in 
esame, essenzialmente a motivo della forte presenza di navi a carico misto. Queste ultime 
costituiscono il 45,3% della capacità totale di trasporto a corto raggio dell'UE. Le figure 1, 
2 e 3 completano il presente allegato offrendo una rappresentazione grafica della 
scomposizione nei singoli componenti delle flotte per la navigazione a corto raggio e d'alto 
mare dell'UE, del resto d'Europa e del mondo. Le portarinfuse per carico liquido 
costituiscono il secondo tipo di nave in ordine di importanza in quanto offrono fra il 17% e 
il 24% della capacità totale di trasporto. La categoria ro/ro risulta in proporzione più 
rilevante per il traffico a corto raggio all'interno dell'UE rispetto al resto d'Europa e del 
mondo in termini di tonnellaggio lordo, ma questa predominanza si riduce se si considera il 
numero di navi in circolazione, come diretta conseguenza del rapido aumento delle 
dimensioni medie delle navi ro/ro nell'UE. Il trasporto di carico liquido rappresenta 
un'elevata percentuale del traffico totale a corto raggio (21 %), a differenza dei carichi secchi 
che occupano invece una quota minima (3%) della capacità di trasporto della flotta dell'UE 
adibita al corto raggio. 
51 
Sintesi 
Le navi adibite al trasporto marittimo a corto raggio presentano per la maggior parte 
caratteristiche diverse rispetto a quelle utilizzate per le rotte oceaniche. A differenza del 
trasporto container sulle lunghe distanze, effettuato solitamente da portacontainer cellulari, 
il traffico a corto raggio continua per lo più ad utilizzare container multiuso per carico secco. 
Le navi ro/ro impiegate a corto raggio sono in linea di massima navi universali, 
sostanzialmente adatte a tutti i tipi di merci mobili o da caricare e scaricare orizzontalmente. 
I natanti da cabotaggio di recente progettazione presentano caratteristiche operative 
estremamente flessibili; le unità più piccole sono nella maggior parte dei casi in grado di 
effettuare la navigazione interna (natanti marittimo/fluviali). 
51 
Figura 1 : Composizione della flotta dell'Unione europea per tipo di nave (in base al 
numero) 
FLOTTA DELL'UNIONE EUROPEA 
Ripartizione in percentuale dei tipi di navi a seconda della flotta 
Flotta a corto raggio 
portacontainer 2% carico liquido 
20% 
carico secco 
64% 
altre 
(in base al totale delle navi in circolazione) 
Flotta d'alto mare 
portacontainer 
carico liquidò 
23% 
37% 
carico secco 
/ Fonte: Policy Research Corporation, 1993. 
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Figura 2: Composizione della flotta del "Resto d'Europa" per tipo di nave (in base al 
numero) 
FLOTTA DEL RESTO D'EUROPA 
Ripartizione in percentuale dei tipi di navi a seconda della flotta 
(in base al totale delle navi in circolazione) 
14% y 
carico liquido 
1% 
portacontainer Flotta a corto raggio 
Flotta d'alto mare 
portacontainer 
carico liquido 
28% 
carico secco 
Fonte: Policy Research Corporation, 1993. 
5M 
Figura 3: Composizione della flotta del "Resto del mondo" per tipo di nave (in base al 
numero) 
FLOTTA DEL RESTO DEL MONDO 
Percentuali dei tipi di navi a seconda della flotta 
(in base al totale delle navi in circolazione) 
Flotta a corto raggio 
portacontainer i % carico liquido 
carico secco 
RO/RO 
/ Flotta d'alto mare 
portacontainer 
RO/RO carico liquido 
22% 
36% 
carico secco 
f Fonte: Policy Research Corporation, 1993. 
ISSN 0254-1505 
COM(95) 317 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 
N. di catalogo : CB-C0-95-364-IT-C 
ISBN 92-77-91506-4 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo