IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea C 317/29

Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema Mercati dei componenti e mercati a valle del settore automobilistico

(parere d'iniziativa)

(2009/C 317/05)

Relatore: ZÖHRER

Correlatore: LEIRIÃO

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 10 luglio 2008, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 29, paragrafo 2, del proprio Regolamento interno, di elaborare un parere di iniziativa sul tema:

Mercati dei componenti e mercati a valle del settore automobilistico.

La commissione consultiva per le trasformazioni industriali (CCMI), incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 4 giugno 2009, sulla base del progetto predisposto dal relatore ZÖHRER e dal correlatore LEIRIÃO.

Alla sua 455a sessione plenaria, dei giorni 15 e 16 luglio 2009 (seduta del 16 luglio), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 104 voti favorevoli, 4 voti contrari e 9 astensioni.

1. Sintesi, conclusioni e raccomandazioni

1.1. La produzione di autoveicoli è una delle attività chiave dell'industria europea. Essa rappresenta una forza trainante per la crescita, l'occupazione, le esportazioni e l'innovazione. Altrettanto importanti sono i prodotti e i servizi nei mercati a valle della produzione automobilistica. Gli operatori di tale mercato comprendono i costruttori di autoveicoli, i loro fornitori e gli operatori indipendenti o autorizzati attivi nei segmenti della manutenzione, dei pezzi di ricambio e degli accessori, nonché nella produzione, distribuzione e vendita al dettaglio. Si tratta di una rete di 834 700 imprese (perlopiù PMI), con un fatturato complessivo di 1 107 miliardi di euro e circa 4,6 milioni di addetti.

1.2. Sia i costruttori automobilistici che i rivenditori di automobili sono esposti a una crescente concorrenza, che riduce progressivamente i loro margini di profitto. Di conseguenza, i mercati a valle della vendita diventano sempre più importanti, ed i costruttori automobilistici assumono un ruolo dominante nei confronti dei fornitori indipendenti.

1.3. Uno dei primi settori dell'economia reale ad essere stato investito dalla crisi dei mercati finanziari è stato proprio quello della costruzione e delle forniture automobilistiche, colpito in maniera particolarmente grave nella seconda metà del 2008, con un doloroso crollo delle vendite. La correlata diminuzione della produzione sta avendo pesanti conseguenze per le imprese e per i loro dipendenti. Sono colpite anche le imprese che operano nei mercati a valle. Per queste ultime, in particolare, le maggiori difficoltà di finanziamento che incontrano al credito rappresentano una grave minaccia alla loro stessa sopravvivenza. Il Comitato chiede pertanto alla Commissione e agli Stati membri di tener conto, nell'adottare le misure pertinenti, su un piano di parità degli operatori dei mercati a valle.

A prescindere dall'attuale congiuntura, si assiste inoltre all'emergere nel settore automobilistico di tendenze di medio e lungo periodo che condurranno a notevoli ristrutturazioni anche nel mercato a valle. Entro pochi anni questo settore sarà completamente ristrutturato. Da un lato si prospetta uno spostamento delle quote di mercato a favore degli operatori indipendenti, mentre, dall'altro molte imprese - soprattutto piccole e microimprese - sopravviveranno solo se svilupperanno nuovi progetti ed investimenti.

1.4.1. Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) reputa che la ristrutturazione del mercato post-vendita continuerà fino a far emergere molteplici nuove forme di partenariato (anche con altri attori della società civile) e nuovi tipi di relazioni con i clienti. Considerati gli stretti legami del settore automobilistico con altri settori e l'estensione della produzione di componenti e del commercio di autoveicoli, qualsiasi forma di ristrutturazione che abbia un impatto negativo di rilievo sulle PMI si ripercuoterà anche su molte centinaia di migliaia di lavoratori in tutti gli Stati membri. Pertanto, il CESE è dell'avviso che la Commissione dovrebbe seguire attentamente i processi di ristrutturazione nel settore post-vendita e intervenire, se necessario, per garantire la concorrenza.

1.4.2. Il Comitato raccomanda quindi, in linea con la strategia di Lisbona, di istituire un gruppo di alto livello che, basandosi sui risultati del gruppo CARS 21, elabori prospettive per il futuro, una volta superata la crisi, e sondi le possibili aree di intervento. Al riguardo, considerata l'evoluzione dell'industria automobilistica nel suo insieme, andrebbero fissate le seguenti priorità:

— ulteriore sviluppo del quadro giuridico/accesso a una concorrenza libera e leale,

— attuazione della strategia di Lisbona,

— rilevazione del fabbisogno di qualifiche,

— innovazione,

— questioni relative ai consumatori,

— politica commerciale,

— aspetti sociali.

1.5. Il CESE reputa che, alla luce delle condizioni economiche e sociali attuali, una revisione della normativa comunitaria dovrebbe contribuire ad assicurare una concorrenza libera e leale:

— evitando cambiamenti dirompenti in questo periodo di grave crisi,

— configurando le disposizioni che incoraggiano una concentrazione eccessiva della distribuzione in modo da favorire il riequilibrio,

— istituendo un quadro di riferimento appropriato in materia di sicurezza, ambiente e semplificazione normativa,

— anticipando gli obiettivi dei comportamenti anticoncorrenziali dovuti al nuovo assetto del mercato,

— promuovendo il principio «pensare anzitutto in piccolo» (Think Small First) dello Small Business Act per favorire lo sviluppo e l'innovazione nelle PMI e proteggere i posti di lavoro.

1.6. Per garantire la quantità e la qualità dell'occupazione, accrescere la mobilità dei lavoratori e in generale rendere il settore più attraente, è necessario che il settore stesso e le singole imprese affrontino anche le sfide di natura sociale. In particolare vanno trattate le questioni dei cambiamenti demografici e dello sviluppo dei modelli di formazione e perfezionamento professionale, nonché delle nuove esigenze in materia di salute e sicurezza sul luogo di lavoro. Il Comitato chiede pertanto agli operatori del mercato e alla Commissione di promuovere con forza il dialogo sociale a tutti i livelli (settoriale, nazionale e aziendale).

2. Sfondo

2.1. L'industria automobilistica è uno dei settori economici più importanti dell'UE. Nel novembre 2007 la CCMI ha elaborato una relazione informativa sul tema Il settore automobilistico europeo: situazione attuale e prospettive future. Tale relazione, tuttavia, era incentrata solo sul segmento principale dell'industria automobilistica, cioè la produzione di autoveicoli (codice NACE 29), mentre, come si segnalava chiaramente nel parere, il NACE 29 non include molti componenti e servizi e numerose attività economiche correlate.

2.2. I mercati dei componenti e quelli a valle del settore automobilistico rappresentano una vasta gamma di attività, alcune legate all'industria (fabbricazione di apparecchi elettrici per motori e veicoli, fabbricazione di vernici per l'industria automobilistica, produzione di pneumatici, prodotti sintetici e tessili, impianti di condizionamento d'aria, batterie e strumenti di misurazione per le automobili), alcune legate al settore dei servizi, come i servizi di manutenzione e riparazione degli autoveicoli.

I soggetti che operano nel mercato a valle europeo sono i costruttori automobilistici, i loro fornitori e gli operatori indipendenti attivi nei segmenti della manutenzione dei veicoli, dei pezzi di ricambio e degli accessori, nonché della produzione, distribuzione e vendita al dettaglio. Queste attività economiche svolgono un ruolo essenziale per l'economia europea, in quanto interessano numerosi settori (grandi industrie così come PMI), e hanno importanti ripercussioni a livello occupazionale.

2.3.1. Fondamentalmente nel mercato post-vendita si possono distinguere tre categorie principali:

I. Distribuzione, servizio, riparazione e manutenzione

A tale categoria appartengono le strutture proprie del costruttore (distribuzione e servizio) e i partner contrattuali che da esso direttamente dipendono (importatori generali, autofficine autorizzate, ecc.) e le autofficine indipendenti. Esistono autofficine generali e altre specializzate in un determinato tipo di attività. Le autofficine specializzate in singoli componenti rientrano talvolta nel settore dell'indotto.

II. Pezzi di ricambio

La fabbricazione e la distribuzione di pezzi di ricambio sono attività svolte in primo luogo dai costruttori automobilistici stessi, dai rivenditori di automobili o dai loro fornitori. Una parte sempre maggiore di pezzi di ricambio, tuttavia, non è commercializzata sotto forma di pezzi originali, ma di copie. Inoltre vi è una serie di pezzi di ricambio di uso generico, che non sono riconducibili a costruttori automobilistici particolari (pneumatici, cerchioni, batterie, candele d'accensione, filtri, lampadine, ecc.).

III. Accessori e tuning

In questa categoria si potrebbero far rientrare più o meno tutte quelle parti o quei componenti utilizzabili per personalizzare il design, il comfort o la sicurezza di un'automobile. È un settore molto vasto che va da componenti elettronici o idraulici molto complessi (per es. sistemi di navigazione GPS o componenti dell'autotelaio) fino a oggetti in plastica (per es. portabevande).

2.3.2. La rottamazione e il riciclaggio stanno assumendo un'importanza crescente all'interno di questo mercato. Da un lato, infatti, le parti recuperate dalle automobili vengono rilavorate per essere poi rivendute, mentre, dall'altro, le auto rottamate rappresentano anche una fonte di materie prime, quali acciaio, alluminio e plastica.

2.3.3. Inoltre, in questo segmento del mercato esiste una serie di altri operatori che forniscono servizi, quali ad esempio i rivenditori di carburanti, gli addetti al soccorso stradale, i revisori/organismi di revisione tecnici e i carrozzieri.

Mancano dati statistici sufficienti: per questi settori della produzione industriale e dei servizi, dati specifici sono disponibili solo in casi eccezionali. In generale, infatti, tali settori rientrano in altri comparti industriali e dei servizi.

2.4.1. Il mercato post-vendita automobilistico comprende circa 834 700 imprese, prevalentemente piccole e medie (PMI). La struttura degli operatori di questo mercato differisce da uno Stato membro all'altro: in alcuni paesi - soprattutto dell'Europa meridionale - prevalgono le piccole imprese e le microimprese (perlopiù a conduzione familiare), mentre in altri - quali ad esempio la Francia e la Germania - gli operatori del settore sono contraddistinti da strutture più grandi. In questo mercato, che registra un fatturato di 1 107 miliardi di euro, trovano occupazione circa 4,6 milioni di persone nell'Unione europea (1).

3. Il contesto economico e le tendenze internazionali

Uno dei primi settori dell'economia reale che nel secondo semestre del 2008 ha risentito intensamente dell'impatto della crisi dei mercati finanziari è stata l'industria automobilistica e quella dei fornitori del settore auto. A causa dei problemi verificatisi sui mercati finanziari si sono avuti due effetti, che hanno colpito in misura particolare il comparto. Da un lato, l'automobile rappresenta insieme alla proprietà immobiliare l'investimento maggiore delle famiglie. In periodi di difficoltà economica questi investimenti vengono rimandati e questo ha determinato un crollo non prevedibile delle vendite nel mercato degli autoveicoli privati. Dall'altro l'accesso al credito è più difficile e soprattutto le PMI hanno di conseguenza problemi a finanziare la loro attività. Ciò si ripercuote altresì sugli investimenti aziendali e determina anche un calo delle vendite nel settore dei veicoli commerciali (2) (3).

3.1.1. Nel 2008 il numero delle immatricolazioni di autoveicoli per uso privato in Europa è diminuito del 7,8 % rispetto all'anno precedente. Solo nell'ultimo trimestre di quell'anno tale diminuzione è stata pari al 19,3 %. Le vendite di veicoli commerciali leggeri (furgoni) sono diminuite di oltre il 10 %, mentre quelle di autocarri hanno ancora fatto registrare un calo del 4 %. La tendenza si conferma quindi per l'inizio del 2009, anche se, nel caso delle autovetture, appare leggermente attenuata dalle diverse contromisure (incentivi ambientali, incentivi alla rottamazione, ecc.) adottate dagli Stati membri. Nel campo dei veicoli commerciali, per contro, l'andamento delle vendite peggiorerà drasticamente. La situazione del settore dei veicoli commerciali pesanti in Europa in questo scorcio del 2009 è catastrofica, con un calo delle immatricolazioni del 38,9 % per il primo trimestre.

3.1.2. Il calo della produzione ha gravi ripercussioni non solo sulle imprese, ma anche sui dipendenti: esso conduce infatti soprattutto a tagli di personale (che colpiscono in primo luogo i lavoratori con contratti a termine), riduzioni di orario o misure analoghe, che comportano tutte una perdita salariale.

Indipendentemente dall'evoluzione in corso, la CCMI, nella propria relazione del novembre 2007 (4) ha effettuato un'analisi approfondita delle principali tendenze in atto nell'industria automobilistica. Molti di questi sviluppi saranno accelerati dalla crisi attuale e condurranno a una trasformazione strutturale di grande portata in tale industria. Inoltre, queste tendenze stanno avendo un impatto immediato sugli sviluppi e sui cambiamenti nel mercato post-vendita. Nei punti seguenti, la CCMI intende appunto passare in rassegna gli sviluppi e i cambiamenti più significativi per i mercati dei componenti e i mercati a valle del settore automobilistico.

3.2.1. I risultati principali sono illustrati di seguito.

— Tutti gli attuali studi sulle tendenze e le previsioni fanno pensare che a medio termine e a livello mondiale, il settore automobilistico sarà un comparto industriale in crescita, che però continuerà ad essere caratterizzato da profonde ristrutturazioni,

— l'aumento che si registra in termini di valore aggiunto e di occupazione si concentra principalmente nel settore della produzione di componenti e si realizza attraverso il proseguimento dei processi di esternalizzazione,

— ci si attendono ulteriori processi di esternalizzazione soprattutto a livello dei produttori di massa (americani), mentre i produttori europei (e in particolare tedeschi) di veicoli di alta gamma sono meno interessati dal fenomeno,

— a livello internazionale, l'incremento della produzione automobilistica (settore delle autovetture) si concentrerà soprattutto nei paesi BRIC (Brasile e Russia, ma anche e soprattutto India e Cina) oltre che in Europa,

— nonostante la tendenza generale alla crescita, per quanto riguarda le principali aree di crescita non ci si attendono solo spostamenti regionali: — alcuni costruttori del prodotto finale dovranno affrontare crisi che metteranno a repentaglio la loro stessa esistenza, — non è escluso che negli Stati Uniti si assista a un processo interno simile a quello verificatosi nel Regno Unito negli anni Novanta (ampia ristrutturazione con una delocalizzazione regionale), — le relazioni tra costruttori e fornitori si trasformeranno ulteriormente in seguito ai processi di esternalizzazione, — nell'industria dell'indotto ci si deve attendere un'ulteriore ampia concentrazione, — in seguito agli sviluppi tecnologici (per es. nella tecnologia automobilistica e dei motori) vi saranno probabilmente importanti trasformazioni nel settore dell'indotto,

— la misura in cui i singoli fabbricanti di componenti saranno interessati da questi processi di ristrutturazione dipende da tutta una serie di fattori diversi, ovverosia: — la gamma dei loro prodotti e il fatto di esserne gli unici produttori, — le attività di R&S e la ripartizione dei loro costi, — il rapporto tra i singoli costruttori di autoveicoli e produttori di componenti, — l'efficienza dell'organizzazione della produzione, — il loro grado d'integrazione nelle reti della catena del valore e le relazioni tra cluster, — la struttura aziendale e i rapporti di proprietà, — la dotazione di capitale e il flusso di cassa disponibile (free cash flow), — la presenza a livello regionale,

— la struttura regionale dell'industria automobilistica europea continuerà ad essere caratterizzata da uno spostamento da Ovest verso Est,

— è lecito ipotizzare che in futuro l'industria automobilistica continuerà a registrare aumenti accelerati della produttività che risulteranno superiori all'aumento atteso della produzione. Ciò creerà una continua pressione sull'occupazione e sulle condizioni di lavoro (soprattutto a livello dell'industria dell'indotto),

— nell'industria automobilistica a livello mondiale, ma anche in Europa, nel comparto della produzione di autovetture vi sono attualmente notevoli sovraccapacità. La pressione di tale eccesso di capacità verrà acuita dall'ulteriore aumento delle capacità che si va delineando,

— il mercato è caratterizzato dalle esigenze sempre più differenziate e complesse da parte degli acquirenti. In tale contesto svolgono un ruolo fondamentale non solo l'andamento demografico, ma anche quello dei redditi e dei prezzi di vendita,

— i problemi climatici, la scarsità delle materie prime e la sicurezza pongono enormi sfide. Questo aumenta la spinta ad accelerare lo sviluppo nel campo della tecnologia di propulsione (come pure della riduzione dei gas di scarico delle automobili e dei carburanti alternativi) e dei materiali ed allo sviluppo di sistemi di trasporto integrati e intermodali. Sarà questo aspetto ad avere un impatto più forte e a lungo termine sul settore nel prossimo futuro, nonché ad esigere la definizione del futuro ruolo dei trasporti su strada e dell'automobile nel quadro di tali sistemi.

3.3. Sia i costruttori automobilistici che i concessionari di automobili sono esposti ad un'aspra concorrenza che si traduce in margini di profitto sempre più modesti. La distribuzione soffre in modo particolare a causa di questa situazione visto che i margini si situano intorno allo 0,3 %. Questa tendenza fa sì che gli operatori si concentrino in misura crescente sui mercati post-vendita (servizio, manutenzione, pezzi di ricambio). In questo campo i costruttori automobilistici godono di una posizione dominante rispetto agli operatori indipendenti.

4. Quadro normativo comunitario

4.1. A differenza di quanto avviene sul mercato primario, in quello a valle si registrano problemi di concorrenza. Le reti autorizzate detengono quote elevate di questo mercato (pari al 50 % circa) e i costruttori di automobili detengono quote elevate del mercato dei pezzi di ricambio. Esistono inoltre pezzi «prigionieri», disponibili unicamente presso i costruttori di autoveicoli: per garantire il diritto di accesso dei riparatori indipendenti alle informazioni tecniche, è stato necessario l'intervento della Commissione. La diversità di queste condizioni di concorrenza rispetto a quelle presenti sul mercato primario si traduce inoltre nella tendenza dei costruttori di automobili a realizzare margini di profitto notevolmente più elevati sui pezzi di ricambio e nella propensione delle reti di concessionari a ricavare la maggior parte dei loro profitti dall'attività di riparazione e manutenzione piuttosto che dalla vendita di nuove automobili.

4.2. Per tutelare la concorrenza e le scelte dei consumatori, nonché per assicurare parità di condizioni nel settore dei pezzi di ricambio e delle riparazioni, nel 2003 la Commissione europea ha adottato il regolamento di esenzione per categoria nel settore automobilistico (CE) n. 1400/2002, che detta le norme applicabili agli operatori di questo mercato e rimarrà in vigore fino al 2010.

La natura dei regolamenti di esenzione per categoria è quella di definire gli accordi verticali esclusi dall'ambito di applicazione dell'articolo 81 TUE, che vieta le intese anticoncorrenziali. Questi regolamenti offrono dunque una certa sicurezza agli operatori del mercato: se i loro accordi soddisfano le condizioni poste dal pertinente regolamento di esenzione, essi possono essere certi di conformarsi alla normativa comunitaria antitrust.

4.3. Lo specifico regolamento di esenzione per categoria applicabile al settore automobilistico, essendo molto più dettagliato del regolamento generale di esenzione per categoria, pone problemi di comprensione per gli operatori di quel mercato, e in particolare per le PMI, a causa della sua notevole complessità. La Commissione si è resa conto di questa situazione di disagio in seguito alle numerose richieste e lamentele ricevute dagli operatori di mercato per motivi non attinenti a questioni di concorrenza. Sul mercato a valle, l'approccio del regolamento di esenzione per categoria applicabile al settore automobilistico è a priori più liberale, poiché, a determinate condizioni, gli accordi sono esenti fino a una quota di mercato del 100 % (mentre nel regolamento generale di esenzione tale quota massima è del 30 %), ma questa maggiore elasticità è in parte compensata da norme più specifiche.

Di conseguenza, il regolamento di esenzione per categoria applicabile al settore automobilistico continua ad essere alquanto controverso, dato che i rivenditori autorizzati sono perlopiù favorevoli al mantenimento della situazione attuale e i costruttori di automobili chiedono regole più semplici e meno restrittive, mentre gli operatori indipendenti (riparatori indipendenti e produttori indipendenti di parti di ricambio) tendono piuttosto a invocare una migliore armonizzazione della normativa vigente.

4.4. Una migliore armonizzazione del quadro legislativo attuale riguarderebbe tra l'altro:

— il regolamento di esenzione per categoria,

— la diffusione e la messa a disposizione delle informazioni tecniche sui nuovi modelli e dei nuovi strumenti per tutti gli operatori,

— l'aggiornamento della direttiva 96/96/CE concernente il controllo tecnico,

— i diritti di proprietà industriale (protezione di disegni, modelli e brevetti),

— le disposizioni in materia di garanzia,

— la formazione.

4.5. Tutti gli operatori di mercato chiedono una maggiore certezza giuridica e desidererebbero conoscere ciò che accadrà dopo il 2010. L'attuale incertezza quanto al futuro contenuto del regolamento di esenzione per categoria pone gli operatori, e in particolare le PMI, in una situazione di notevole disagio, tenuto conto della durata dei contratti e del volume degli investimenti necessari affinché gli operatori possano tenersi aggiornati riguardo alle nuove tecnologie automobilistiche e avere accesso ai pezzi di ricambio, alle tecnologie informatiche e alle novità in materia di utensili, attrezzature e formazione.

4.6. La Commissione si è impegnata a rafforzare il quadro normativo con l'adozione del regolamento (CE) n. 715/2007 («Euro 5»), in vigore dal 3 gennaio 2009, che disciplina l'accesso all'insieme delle informazioni tecniche relative ai veicoli di recente omologazione.

4.7. Il CESE reputa che, data l'attuale situazione economica e sociale, qualsiasi revisione della normativa comunitaria debba contribuire ad assicurare una concorrenza libera e leale:

— evitando cambiamenti dirompenti in questo periodo di grave crisi,

— configurando le disposizioni che incoraggiano una concentrazione eccessiva della distribuzione in modo da favorire il riequilibrio,

— istituendo un quadro di riferimento appropriato in materia di sicurezza, ambiente e semplificazione normativa,

— anticipando gli obiettivi dei comportamenti anticoncorrenziali dovuti al nuovo assetto del mercato,

— promuovendo il principio «pensare anzitutto in piccolo» (Think Small First) dello Small Business Act per favorire lo sviluppo e l'innovazione nelle PMI e proteggere i posti di lavoro.

5. Situazione attuale del mercato post-vendita automobilistico in Europa

Il mercato post-vendita europeo è attualmente interessato da un importante cambiamento strutturale, previsto da un nuovo e più incisivo intervento normativo. Inoltre, le evoluzioni tecnologiche e i cambiamenti dei processi stanno ridisegnando il modello imprenditoriale di successo per i partecipanti, in tutte le fasi della catena di produzione, commercializzazione e distribuzione del mercato post-vendita.

5.1. Manutenzione e riparazione

Le innovazioni tecnologiche consentono un più efficace controllo delle emissioni e un miglior livello di sicurezza e di comfort, ma hanno reso sempre più complesse le operazioni di manutenzione e di riparazione dei veicoli. Il mercato in questione è un mercato altamente competitivo, in cui vi è una prevalenza numerica di PMI, e l'offerta di componenti competitivi e di servizi di qualità è decisiva per l'occupazione e la crescita dell'economia europea.

5.1.1. In particolare, i fabbricanti di strumenti multimarca necessitano di informazioni specifiche (ad esempio, le informazioni specifiche in materia di diagnostica, necessarie per garantire la massima funzionalità degli strumenti generici di diagnostica). Ma senza strumenti multimarca o generici, queste piccole imprese sarebbero costrette ad acquistare un'intera gamma di strumenti per ogni singola marca di veicolo su cui potrebbero trovarsi ad intervenire. E ciò richiederebbe, com'è ovvio, investimenti decisamente superiori alle capacità finanziarie di una piccola e media impresa. Per stare al passo con il numero crescente di sistemi elettronici che vengono continuamente installati sugli autoveicoli, i produttori di strumenti hanno bisogno di ricevere, da parte dei costruttori automobilistici, informazioni e dati affidabili e corretti, in mancanza dei quali, tra l'altro, i produttori di strumenti automatici di diagnosi (scan tool) non possono nemmeno sviluppare i software necessari ai riparatori indipendenti per la loro attività.

5.2. Pezzi di ricambio

La produzione e la distribuzione di pezzi di ricambio originali di marca è operata in grande misura in primo luogo degli OEM o dai loro subfornitori contrattuali. Una quota sostanziale, tuttavia, è costituita da parti di ricambio multimarca, come pneumatici, ruote, batterie, candele d'accensione, filtri diversi, ecc.

Proprio i fabbricanti di pneumatici, di batterie e di ruote si trovano a sostenere una concorrenza globale crescente e hanno subito una vasta ristrutturazione. Occorrerebbe in questa sede raccomandare studi complementari sui singoli sottosettori.

5.2.1. Repliche e copie dei pezzi di ricambio

I fornitori alternativi, indipendenti, assumono un'importanza sempre maggiore sul mercato dei pezzi di ricambio. Spesso tali fornitori offrono pezzi di ricambio con un rapporto qualità-prezzo migliore, più adatto alle esigenze dei clienti (ad esempio, nel caso di veicoli vecchi, per cui la durata di vita del pezzo è meno importante di un prezzo più vantaggioso). In questi casi, non si tratta tanto di copiare pezzi originali quanto piuttosto di una questione di funzionalità.

Sul mercato, tuttavia, continuano a essere offerte anche copie illegali o contraffazioni di scarsa qualità. In questo caso si tratta, in ultima analisi, di vera e propria frode, che è però possibile contrastare con sempre maggiore efficacia con le armi costituite dalla tutela dei brevetti e della proprietà intellettuale in genere e dalla politica commerciale.

5.2.2. Industria del car tuning

Il car tuning rappresenta un sottosettore dell'industria automobilistica in rapida espansione.

Si tratta di un'attività volta a modificare un'autovettura, migliorandone le prestazioni, l'aspetto generale e la sicurezza. Tale operazione può interessare tutti i componenti di una vettura: ruote, pneumatici, sospensioni, motore (miglioramento delle prestazioni), interni, carrozzeria, dispositivi di scappamento, ecc.

Sono molte le imprese che si occupano esclusivamente di car tuning e che commercializzano i loro prodotti sul mercato mondiale. Esse generalmente utilizzano idee e materiali innovativi e lanciano nuove tendenze ingegneristiche, che talvolta vengono persino recepite dagli stessi costruttori automobilistici, per la produzione dei veicoli standard.

Un'apposita normativa per disciplinare le attività di car tuning dovrebbe essere predisposta ed emanata dalla Commissione europea.

5.3. Sicurezza e vantaggi sostenibili per l'ambiente

Per assicurare la loro conformità alle norme UE in materia di emissioni e standard di sicurezza, non soltanto appena usciti dalla fabbrica ma anche durante tutto il loro ciclo di vita, è necessario che i veicoli siano regolarmente sottoposti a interventi di revisione e a un'adeguata manutenzione e riparazione. Gli operatori indipendenti svolgono un ruolo importante nell'assicurare che sia i nuovissimi modelli sia quelli più vecchi rispettino le norme vigenti in materia di sicurezza e di tutela dell'ambiente. E questi interventi possono essere eseguiti soltanto se i produttori garantiscono un continuo accesso alle informazioni tecniche, alle attrezzature e agli strumenti multimarca, ai componenti e alla formazione.

6. Profonda ristrutturazione del mercato post-vendita

6.1. L'intero settore dell'industria automobilistica - produzione, commercio e servizi - è stato duramente colpito dalla crisi economica e finanziaria. Tra le ripercussioni più gravi, le crescenti difficoltà incontrate dalle imprese (specie piccole e medie) a ottenere prestiti e il crollo della domanda di autoveicoli nuovi. Sul mercato post-vendita incidono poi molti altri fattori, tra i quali:

— l'aumento dell'età media dei veicoli, associato alla diminuzione del chilometraggio annuo,

— la riduzione del volume delle riparazioni, dovuta alla maggiore longevità dei componenti e alla maggiore frequenza della manutenzione,

— l'aumento relativo del costo delle riparazioni, dovuto al più ampio utilizzo di parti ad elevata tecnologia nei veicoli,

— la pressione esercitata sui costi delle riparazioni dalla diminuzione del reddito delle famiglie e dalla sensibilità dei consumatori ai prezzi,

— il maggiore impiego dell'elettronica nei veicoli moderni e la crescente complessità dei dispositivi,

— il maggior numero dei pezzi di ricambio, la crescita esponenziale del numero dei modelli e delle varianti degli equipaggiamenti,

— la maggiore complessità di individuazione dei pezzi e di concezione degli strumenti, e quindi delle riparazioni e della manutenzione,

— gli enormi investimenti necessari per i sistemi informatici, gli strumenti, i pezzi e la formazione,

— la politica dei costruttori di autoveicoli di vincolare i clienti con contratti di manutenzione.

6.2. In conseguenza di ciò, sono in atto dei cambiamenti radicali, che danno luogo a vari livelli di ristrutturazione del mercato post-vendita, tra i quali:

— la tendenza alla concentrazione del mercato in virtù di fusioni e acquisizioni, che continuerà e sarà anzi accelerata dalla crisi,

— la diminuzione del numero dei riparatori indipendenti e dei grossisti di pezzi di ricambio,

— la crescente tendenza dei piccoli e medi riparatori e dei grossisti di pezzi di ricambio ad associarsi, per far fronte alle crescenti esigenze della loro professione, in gruppi o catene indipendenti in grado di offrire una gamma completa di servizi,

— l'aumento della pressione sui prezzi praticati dai produttori e distributori di pezzi di ricambio,

— in prospettiva, un aumento delle attività dei costruttori di autoveicoli sul mercato post-vendita, stante la bassa redditività delle vendite di autoveicoli nuovi.

6.3. Come se tutto ciò non bastasse, se è vero che vi sono ancora possibilità di espansione delle sostituzioni sul mercato post-vendita, i fornitori sono però sempre più spesso sollecitati a offrire prodotti innovativi, capaci di migliorare le prestazioni e la sicurezza dei componenti originali dei veicoli, in modo da alimentare la domanda sul mercato post-vendita. Ciò fa sì che le reti di rivenditori affiliati in franchising fatichino a mantenere la loro quota di mercato, soprattutto a causa del calo della domanda di pezzi di ricambio per gli autoveicoli con meno di quattro anni di età, i cui utenti costituiscono la base fondamentale della loro clientela.

6.4. Il CESE reputa che la ristrutturazione del mercato post-vendita continuerà con la creazione di molte nuove forme di partenariato e la comparsa di nuovi tipi di relazioni con la clientela. Considerati gli stretti legami del settore automobilistico con altri settori e l'ampia diffusione della produzione di componenti e del commercio di autoveicoli, qualsiasi forma di ristrutturazione che abbia gravi ripercussioni negative sulle PMI coinvolgerà molte migliaia di lavoratori in tutti gli Stati membri. Pertanto, il CESE è dell'avviso che la Commissione dovrebbe seguire attentamente l'andamento delle ristrutturazioni nel settore post-vendita e intervenire, se necessario, per garantire la concorrenza.

7. Aspetti sociali

7.1. Formazione e perfezionamento professionale

In linea generale, in questo settore i sistemi di formazione e di perfezionamento professionale sono ben sviluppati. Da un lato, infatti, si tratta di un obbligo dei costruttori; dall'altro, la rapidità dell'evoluzione tecnologica rende necessaria una formazione professionale permanente. In ben pochi settori la quota di lavoratori che ogni anno beneficia di un perfezionamento professionale è così elevata come in quello automobilistico. Tuttavia, si tratta di una quota assai variabile, che dipende essenzialmente dal tipo e dalle dimensioni dell'impresa. Soprattutto le piccole imprese (perlopiù a conduzione familiare) incontrano grosse difficoltà a stare al passo in questo campo. Per la sua stessa struttura, la formazione spesso si concentra troppo su uno specifico profilo professionale o su un determinato marchio. Tutto ciò riduce la mobilità dei lavoratori, rendendo più difficile cambiare tipo di occupazione. Il Comitato appoggia dunque gli sforzi volti a creare un sistema uniforme di certificazione a livello europeo.

7.2. Salute e sicurezza

Per quanto concerne la gravosità dei mestieri del settore automobilistico, occorre distinguere tra i siti di produzione, spesso automatizzati e dotati di notevoli mezzi tecnici, e i siti di riparazione, nei quali predominano ancora le operazioni manuali. La ripetizione di tali operazioni può condurre con una certa frequenza alla comparsa di dolori invalidanti o di disturbi muscolo-scheletrici nei lavoratori. Date le sfide future legate all'evoluzione demografica, si rivelerà indispensabile modificare l'organizzazione del lavoro al fine di mantenere una manodopera sufficientemente qualificata in buona salute e consentire ai lavoratori di continuare a lavorare fino all'età della pensione. In caso contrario il settore potrà trovarsi a fronteggiare una insufficiente disponibilità di manodopera specializzata.

I piani di prevenzione dei rischi professionali e le misure di adeguamento dei posti di lavoro devono quindi non solo tener conto dei diversi agenti inquinanti o tossici, ma anche premunire i lavoratori contro la gravosità delle loro mansioni.

La comparsa sul mercato di nuove tecnologie farà emergere nuovi rischi: presto occorrerà far fronte ai rischi elettrici associati all'uso di sistemi ad alto voltaggio e ai rischi di esplosione indotti dall'uso di idrogeno. Tutto ciò esige un'adeguata preparazione. Allo stato attuale, non si sa ancora quali cambiamenti potranno intervenire sui tipici luoghi di lavoro di questo settore. I diversi soggetti interessati hanno però bisogno di segnali chiari per iniziare a elaborare le strategie appropriate. I rischi professionali nell'industria automobilistica sono dunque al centro di un dialogo che si svolge tra le parti sociali e per il quale occorre dettare disposizioni che incoraggino misure preventive e un monitoraggio della situazione dei dipendenti.

Il CESE appoggia il rafforzamento delle iniziative e dei mezzi dedicati dall'UE e dagli Stati membri alle politiche in materia di igiene, sicurezza, salute o riqualificazione dei lavoratori del settore.

7.3. Evoluzione demografica

L'invecchiamento della popolazione si ripercuote anche sul mercato automobilistico post-vendita. L'età media della forza lavoro è destinata ad aumentare e le questioni legate alla salute avranno una maggiore incidenza sulle esigenze di organizzazione del lavoro, sul fabbisogno di formazione e sulle condizioni di lavoro.

7.4. Retribuzione

Le retribuzioni e i salari non rientrano nell'ambito delle competenze dell'UE. Tuttavia, la particolare situazione del mercato automobilistico post-vendita giustifica un esame più approfondito di tale questione. In quasi tutti gli Stati membri, in questo settore i salari sono sottoposti a una pressione superiore alla media. Una pressione esercitata principalmente dai costruttori di automobili. Il rapporto di dipendenza tra rivenditori di automobili od officine di riparazione e costruttori che offrono loro concessioni è estremamente stretto. Sono i costruttori a decidere gli investimenti e gli standard di formazione, nonché a influire anche indirettamente, ad esempio mediante la fissazione di termini, sui prezzi all'utente finale, ma è il rivenditore o riparatore che deve sostenere i relativi oneri finanziari e tutti i rischi economici connessi. Le parti sociali dispongono quindi solo di un margine di manovra limitato per la contrattazione collettiva, e di conseguenza, in questo settore i salari sono relativamente bassi. Questa situazione, sommandosi alle difficili condizioni di lavoro, riduce l'interesse per questo settore dei giovani lavoratori. È probabile che in futuro sorgano difficoltà di reperimento di personale.

8. Sfide e opportunità

8.1. Nei prossimi anni i settori a valle vedranno grossi cambiamenti, alcuni positivi, altri meno. Mentre in questi settori i risultati vanno - in larga misura - di pari passo con quelli dell'industria automobilistica, vi sono rami importanti in cui la concorrenza è legata anche ad altri fattori, quali ad esempio le regole di distribuzione e di vendita, l'impatto ambientale, i rischi legati alla sicurezza (prodotti supplementari), le attività di riciclaggio, i diritti di proprietà intellettuale (contraffazione), ecc. In tali rami l'innovazione può svolgere un ruolo fondamentale in tutte le attività a valle.

8.2. Ad esempio, vi sono fattori importanti che incidono sull'aumento della concorrenza per i settori dei componenti automobilistici, dei concessionari e delle attività di riparazione delle auto: le nuove regole di distribuzione e di vendita per i veicoli nuovi (modifica del regolamento di esenzione di categoria), la nuova normativa europea per la distribuzione, la vendita e la riparazione dei pezzi di ricambio, ad esempio la nuova «clausola relativa alle riparazioni», che modifica la cosiddetta «direttiva disegni e modelli» (direttiva 98/71/CE).

8.3. In risposta alle sfide politiche, giuridiche e tecnologiche, molti operatori del mercato multimarca e organizzazioni automobilistiche hanno fatto fronte comune per difendere il loro diritto di eseguire interventi di riparazione e il diritto dei consumatori di recarsi presso l'officina di loro scelta per l'assistenza, la manutenzione e la riparazione dei propri veicoli. Il regolamento resterà in vigore fino al 2010 e l'eventuale proroga è al centro di un dibattito in cui si affrontano posizioni contrastanti (5).

8.4. Le PMI sono la vera e propria spina dorsale dell'economia e dell'occupazione nell'UE, e rappresentano la maggior parte delle imprese del mercato post-vendita automobilistico. Una normativa chiara e mirata è di cruciale importanza per garantire una concorrenza libera e leale nel settore post-vendita automobilistico (6).

8.5. Nel contesto della crisi attuale, a breve termine occorre adottare misure di sostegno efficaci che consentano all'intero settore automobilistico e ai suoi addetti di superare la recessione. A medio e lungo termine, le imprese - soprattutto le piccole e le microimprese - potranno far fronte alla concorrenza solo se svilupperanno nuovi progetti ed effettueranno investimenti; e, poiché molte piccole imprese non potranno riuscirvi da sole, si assisterà a un aumento dei fenomeni di concentrazione e di cooperazione ed alla nascita di nuovi partenariati fra un vastissimo spettro di attori della società civile; emergeranno altresì reti specializzate indipendenti oppure reti di specialisti in nuove tecnologie (veicoli elettrici ed ibridi).

Bruxelles, 16 luglio 2009 Il Presidente del Comitato economico e sociale europeo Mario SEPI

(1) Fonte: Figiefa - International Federation of Automotive Aftermarket Distributors (Federazione internazionale di distributori di ricambi) / WOLK & Partner Car Consult GmbH (Agenzia di consulenza tedesca specializzata in analisi di mercato relative all’aftermarket).

(2) Cfr. anche il parere del CESE (non ancora pubblicato nella GU) del 13 maggio 2009, CCMI/067.

(3) L'associazione europea dei costruttori automobilistici (ACEA) ha definito 3 categorie per il settore dei veicoli commerciali: veicoli commerciali leggerei fino a 3,5 t (furgoni); veicoli commerciali oltre le 3,5 t – ad esclusione dei bus e dei pullman (autocarri) e veicoli commerciali pesanti oltre le 16 t, ad esclusione dei bus e dei pullman (autocarri pesanti).

(4) Relazione informativa della commissione consultiva per le trasformazioni industriali (CCMI) del 23 novembre 2007 sul tema L'industria automobilistica in Europa: situazione attuale e prospettive (relatore: ZÖHRER; correlatore: GLAHE).

(5) La campagna di sostegno del diritto alla riparazione è promossa da:

AIRC - Association Internationale des Réparateurs en Carrosserie (Associazione internazionale dei carrozzieri)

CECRA - European Council for Motor Traders and Repairs (Consiglio europeo del commercio e della riparazione automobilistica)

EGEA - European Garage Equipment Association (Associazione europea dei produttori e importatori di strumenti di diagnosi e attrezzature per l’officina)

FIA - Fédération Internationale de l’Automobile (Federazione internazionale dell'automobile)

Figiefa - International Federation of Automotive Aftermarket Distributors (Federazione internazionale di distributori di ricambi).

(6) Parere CESE 38/2009 del 14 gennaio 2009 in merito alla Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni - «Pensare anzitutto in piccolo»(Think Small First) - Uno«Small Business Act»per l'Europa - COM(2008) 394 def./2, GU C 182 del 4.8.2009, pag. 30.