30.3.2004 IT C 80/81 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla «Proposta di direttiva del
Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 92/24/CEE del Consiglio relativa ai
dispositivi di limitazione della velocità o sistemi analoghi di limitazione della velocità montati a
bordo di talune categorie di veicoli a motore»
(COM(2003) 350 def. — 2003/0122 (COD))
(2004/C 80/22)
Il Consiglio, in data 25 giugno 2003, ha deciso, in conformità al disposto dell’articolo 95 del Trattato CE,
di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla proposta di cui sopra.
La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione, incaricata di preparare
i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatoreRanocchiari in data 24 novembre 2003.
Il Comitato economico e sociale europeo ha adottato l’11 dicembre, nel corso della 404
asessione
plenaria, con 112 voti favorevoli, 1 voto contrario e 1 astensione, il seguente parere.
1. Introduzione
1.1. Nell’ampio quadro regolamentare sulla omologazione
dei veicoli a motore un comparto specifico riguarda, a partiredagli anni ’90, i dispositivi di limitazione della velocità previsti
per alcuni tipi di veicoli compresi nella categoria N (veicoli per
il trasporto merci) e in quella M (veicoli per il trasportopasseggeri).
1.2. Attualmente è la direttiva 92/24/CEE che specifica i
requisiti tecnici per l’omologazione di dispositivi di limitazione
di velocità obbligatori per i veicoli delle categorie N2 (autocarri
medi) e M3 (autobus) la cui massa supera le 10 t, nonché per iveicoli N3 (autocarri pesanti, con massa superiore alle 12 t).
1.3. Alla 92/24/CEE è collegata la direttiva 92/6/CEE che
fissa invece le norme di installazione e impiego dei limitatoridi velocità sui veicoli delle suddette categorie.
1.4. Recentemente la direttiva 2002/85/CE ha ampliato il
campo di applicazione della 92/6/CEE estendendo l’obbligo di
installazione ed impiego dei limitatori a tutti i veicoli trasportopasseggeri con più di otto sedili in aggiunta a quello del
guidatore (categorie M2 ed M3) nonché a tutti i veicoli per
trasporto merci con massa superiore a 3,5 t (categorie N2 edN3).
1.5. Da ciò deriva la proposta in esame, proposta necessaria
per aggiornare anche il campo di applicazione della già citata
92/24/CEE e rendere possibile l’omologazione dei limitatoriche verranno montati sui veicoli fin qui esenti dall’obbligo.1.6. Con questa proposta di direttiva del Parlamento euro-
peo e del Consiglio si completa quindi l’iter che consente diomologare, installare ed impiegare i limitatori di velocità sututti i veicoli a motore destinati al trasporto di merci e
passeggeri rientranti nelle categorie N2, N3, M2 ed M3.
2. Osservazioni generali
2.1. L’impiego di limitatori di velocità sui veicoli a motore
delle categorie più pesanti a partire dalla metà degli anni ’90
ha certamente prodotto effetti positivi sul miglioramento della
sicurezza stradale. Inoltre alcuni Stati membri invitati dallaCommissione europea a riferire sulle loro esperienze in materia
hanno anche sottolineato gli effetti positivi sul settore dei
trasporti in termini di riduzione dei costi del carburante e diusura dei pneumatici. Non ultima, è stata anche riferita
una riduzione delle emissioni prodotte dai veicoli, ovvia
conseguenza della minore velocità e dei minori consumi (
1).
Gli effetti negativi rilevati sono invece: minor sicurezza in casodi sorpasso, in quanto tale manovra richiede tempi più lunghi
e aumento dei tempi di consegna dovuto al prolungamento
dei tempi di percorrenza.
2.2. La direttiva 2002/85/CE risponde dunque alla esigenza
di migliorare le prestazioni dei veicoli dal punto di vista
ambientale e della sicurezza. L’obbligo dell’installazione del
dispositivo si applicherà quindi a tutti i veicoli trasporto cosee persone delle categorie N2, N3, M2 ed M3.
(1) Relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio
sull’attuazione della direttiva 92/6/CEE del Consiglio del 10 feb-braio 1992 concernente il montaggio e l’impiego di limitatoridi velocità per talune categorie di autoveicoli nella Comunità
COM(2001) 318 def., volume I, del 14.6.2001.
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2.3. Il Comitato si compiace anzitutto che in tale direttiva
sia stato accolto il suo suggerimento di diversificare le categorie
di veicoli in funzione della massa massima al fine di prevedere
opportune deroghe al montaggio scaglionate nel tempo (1).
2.4. Nel summenzionato parere il Comitato aveva inoltre
preventivato la necessità che, trattandosi di una norma di
costruzione, fosse prevista una direttiva di omologazione cheaggiornasse la direttiva 92/24/CEE (
2). Si è evidenziata dunque
la necessità di estendere le norme di omologazione dei veicoli
e dei relativi dispositivi, originariamente previsti dalla suddettadirettiva per i veicoli di maggiori masse, a quelli di massa
inferiore contemplati appunto dalla direttiva 2002/85/CE.
2.5. Il Comitato economico e sociale europeo apprezza
inoltre la tempestività di intervento della Commissione e valuta
positivamente l’orientamento volto ad accelerare al massimotutte le decisioni che comportino positive ricadute in tema di
sicurezza, senza penalizzare l’industria.
2.6. Il Comitato sottolinea anche come il progresso tecnolo-
gico del settore garantisca una maggiore sicurezza e inviolabi-
lità degli attuali sistemi di limitazione della velocità.
3. Osservazioni particolari e conclusioni
3.1. Per tornare alla specifica proposta di modifica di
direttiva sulla quale il Comitato è consultato, ci si chiede
anzitutto se in una circostanza come questa non sarebbe statopossibile ed in tal caso preferibile ricorrere alla procedura di
adeguamento al progresso tecnico. Normative «dovute» come
questa dovrebbero essere considerate alla stregua di adegua-menti per l’appunto tecnici di situazioni già definite da una
direttiva.
3.2. In ogni caso due sono gli aspetti da considerare in
particolare:
a) le date che, come noto, in norme di omologazione
incidono sulla produzione dei veicoli interessati e quindisulle capacità di risposta delle case costruttrici. Infatti, se
è vero che l’impatto economico non è notevole (
3), è
stato rilevante evitare (nella direttiva 2002/85/CE) chetempistiche troppo ravvicinate potessero mettere in diffi-
coltà alcune case costruttrici. Il risultato raggiunto è
positivo e si pone dunque un analogo atteggiamento nellatempistica di omologazione;
(1) Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta
di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modificala direttiva 92/6/CEE del Consiglio concernente il montaggio el’impiego di limitatori di velocità per talune categorie di autoveicolinella Comunità» — GU C 48 del 21.2.2002.
(
2) Del 31 marzo 1992, in GU L 129 del 14.5.1992.
(3) Vedi il precitato parere del Comitato.b) gli obblighi che vengono previsti dalla proposta di
direttiva in esame devono essere tali da consentire agli
Stati membri che lo volessero di esonerare dall’applicazio-
ne obbligatoria del dispositivo determinate sottocategoriedi veicoli, come previsto dall’art. 4 della direttiva 2002/85/CE.
3.3. Per ciò che riguarda il punto a) non sembrano emergere
problemi, essendo le tempistiche ipotizzate dalla proposta di
direttiva correlate e conformi a quelle già definite dalla direttiva
2002/85/CE. Gli intervalli di tempo previsti per l’adeguamentoalle disposizioni tecniche rispecchiano le tempistiche adottatenella direttiva di estensione dell’obbligatorietà del dispositivo.
3.4. Ciò vale anche per quanto attiene alle possibili deroghe,
e ci si riferisce al punto b):
— M2 ed M3 con massa massima > di 5 t e < di 10 t ed N2:
per immatricolazioni dall’1.1.2005 la proposta in esame
si applica sin dall’1.1.2005,
— per veicoli conformi alla direttiva 88/77/CEE (
4) immatri-
colati tra l’1.10.2001 e l’1.1.2005, la proposta si applica
a partire dall’1.1.2006 se destinati sia ai trasporti naziona-li che internazionali e dall’1.1.2007 per quelli destinati ai
soli traffici nazionali,
— deroga: per gli N2 ed M2 con massa massima > 3,5 t ed
inferiore od uguale a 7,5 t immatricolati nello Stato
membro ed ivi circolanti è lasciata alla discrezionalitàdegli Stati membri, di concedere una deroga finoall’1.1.2008.
3.5. Le tempistiche previste per gli obblighi derivanti dalla
omologazione ricalcano quelle evidenziate e sono congegnate
in maniera tale da lasciare liberi gli Stati membri che dovesseroricorrere alla deroga, di poterlo fare senza problemi.
3.6. Le tempistiche sono state definite non in senso assoluto
ma rapportate alla data di entrata in vigore della direttiva in
esame, come di consueto nel caso di norme di omologazione.
L’iter di approvazione non dovrebbe comportare problemi disorta a condizione che sia rapido.
(4) Direttiva 88/77/CEE del Consiglio del 3 dicembre 1987 concer-
nente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membrirelative ai provvedimenti da prendere contro l’emissione di gasinquinanti prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati
alla propulsione dei veicoli. GU L 36 del 9.2.1988.
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3.7. A questo riguardo è opportuno segnalare che, nella
proposta di direttiva in esame, in nota all’articolo 2, punto 2,
viene fatto riferimento al documento COM(2001) 318 def.
che era identificativo della proposta di direttiva sulla
estensione dell’obbligatorietà del dispositivo limitatore divelocità alle categorie di veicoli N2 ed M2. Tale proposta è
divenuta poi la direttiva 2002/85/CE più volte richiamata in
quanto all’origine della proposta in esame. È necessario
Bruxelles, 10 dicembre 2003.
Il Presidente
del Comitato economico e sociale europeo
Roger BRIESCH
Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «Proposta di decisione del Parlamento
europeo e del Consiglio relativa all’erogazione interoperabile di servizi paneuropei di e-
government alle pubbliche amministrazioni, alle imprese e ai cittadini (IDABC)»
(COM(2003) 406 def. — 2003/0147 (COD))
(2004/C 80/23)
Il Consiglio, in data 17 luglio 2003, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 156, paragrafo 1,
del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in
merito alla proposta di cui sopra.
La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione, incaricata di preparare
i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Pezzini in data
24 novembre 2003.
Nel corso della 404asessione plenaria il 10 e l’11 dicembre 2003 (riunione del 10 dicembre 2003) il
Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 116 voti favorevoli, 1 voto
contrario e 1 astensione.
1. Introduzione
1.1. La creazione di reti transfrontaliere facenti ricorso alle
tecnologie dell’informazione (TI) è diventata lo strumento
essenziale di una cooperazione tra le amministrazioni pubbli-
che volta a dar vita ad un’Europa moderna, allargata e sicura.D’altra parte gli studi effettuati dalla Commissione convergono
nell’affermare che gli investimenti in questo campo generano
nuove dinamiche economiche del tutto positive (con elevatitassi di ritorno). Un’iniziativa comunitaria in materia è rappre-
sentata dal programma Interchange of Data between Administra-
tions (IDA), che — lanciato dalla Commissione nel 1993-1995
con IDA I (1995-1999) — è stato seguito per il periodo 1999-2004 da IDA II, con una dotazione di 127 milioni di euro. Didunque correggere la nota, facendo diretto riferimento alla
direttiva ed alle sue date.
3.8. Il Comitato auspica una rapida conclusione dell’iter
normativo. La protezione della salute e della sicurezza stradaledevono considerarsi impegno comune ed inderogabile di
valore universale, tenuto conto dei costi sociali prima ancora
che economici che gli incidenti stradali producono.
questi, circa il 60 % è stato utilizzato per i progetti settoriali di
interesse comune (PCIs) ed il resto per le misure orizzontali,
destinate ad assicurare l’interoperatività e la piena accessibilitàalle reti transeuropee.
1.2. L’interoperabilità dei sistemi informativi, la condivisio-
ne e il riutilizzo dell’informazione e l’unificazione dei processi
amministrativi sono essenziali per l’erogazione di serviziinterattivi di e-government di elevata e costante qualità,incentrati sull’utente. Il programma IDA II si è dimostrato uno
strumento efficace di sostegno e ha dato un notevole contribu-
to alla gestione del mercato interno, agevolando la mobilitàtransfrontaliera dei cittadini e delle imprese.