Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sulla promozione dell'uso dei biocarburanti nei trasporti

(presentata dalla Commissione)

RELAZIONE

1. Introduzione

Nel Libro verde "Verso una strategia europea di sicurezza dell'approvvigionamento energetico" [1] la Commissione ha evidenziato il ruolo critico del settore dei trasporti per la sicurezza dell'approvvigionamento e il cambiamento climatico:

[1] COM(2000) 769 definitivo del 29 novembre 2000.

* il settore dei trasporti dipende praticamente al 100% dal petrolio, la fonte energetica che desta maggiori preoccupazioni dal punto di vista della sicurezza dell'approvvigionamento;

* le emissioni di CO2 dei trasporti verosimilmente continueranno ad aumentare. Ciò rende più difficile per l'Unione far fronte alla sfida del cambiamento climatico e rispettare gli impegni assunti con il protocollo di Kyoto. Per giunta, gli impegni assunti nel protocollo di Kyoto non sono che un primo passo.

Il Libro verde ha pertanto proposto per questo settore un programma ambizioso: promuovere i biocarburanti ed altri combustibili di sostituzione, compreso l'idrogeno, con l'obiettivo di portare entro il 2020 la loro quota al 20% del consumo totale.

Con il riorientamento della politica agricola comune (PAC) e la maggiore importanza da essa attribuita all'economia rurale, la produzione di materie prime per i biocarburanti contribuirebbe a creare nuove fonti di reddito e a mantenere l'occupazione nelle zone rurali: si avrebbero così ricadute generali positive, anche in vista dell'allargamento.

Diversi Stati membri sono già intervenuti a livello nazionale, soprattutto con lo strumento fiscale, per promuovere la produzione e l'uso dei biocarburanti. Tuttavia, senza decisioni coordinate sulle politiche fiscali, energetiche e ambientali e senza prospettive chiare per il settore della produzione e trasformazione agricola, è improbabile che i biocarburanti possano raggiungere una quota consistente del consumo totale di combustibili nell'UE.

Occorre pertanto definire a livello comunitario azioni per i biocarburanti, anche sul piano della fiscalità, onde creare i presupposti per gli investimenti necessari a promuovere i biocarburanti in quantità sufficienti.

2. Obiettivo e campo di applicazione della proposta di direttiva

L'obiettivo fondamentale della proposta di direttiva è l'istituzione di un quadro comunitario che favorisca l'uso dei biocarburanti per i trasporti nell'Unione europea. La proposta prevede l'obbligo per gli Stati membri di introdurre disposizioni legislative ed adottare i provvedimenti necessari affinché, a partire dal 2005, una quota minima dei carburanti per trasporti venduti sul loro territorio sia costituita da biocarburanti, lasciando agli Stati membri la facoltà di decidere come meglio conseguire queste finalità.

La quota minima di biocarburanti rispetto al totale dei carburanti per trasporti venduti nei singoli Stati membri sarà introdotta secondo un calendario concordato. Le quote ed i termini previsti per la loro applicazione saranno adeguati secondo la procedura di comitato sulla base dell'esperienza, della valutazione ambientale e dei nuovi sviluppi tecnici e alla luce di altri obiettivi energetici e ambientali adottati a livello nazionale e comunitario.

Le misure attuate per conseguire gli obiettivi annuali saranno indicate in una relazione che gli Stati membri dovranno presentare alla Commissione con periodicità annuale. Sulla base di queste relazioni, la Commissione valuterà le azioni intraprese dagli Stati membri per conseguire le quote fissate per i biocarburanti e, all'occorrenza, proporrà modifiche dell'allegato della direttiva.

Tenuto conto del tempo necessario per creare gli impianti di produzione, nessun impegno quantitativo sarà applicato prima del 2005; per quell'anno, appare realistico prospettare la sostituzione del 2% dei carburanti convenzionali con biocarburanti. Aumentando dello 0,75% all'anno la percentuale di sostituzione si arriverà al 5% nel 2009.

Entro la fine del 2006 la Commissione esaminerà le necessità di rendere obbligatoria la miscelazione di biocarburante sia con la benzina sia con il diesel per rispettare gli obiettivi stabiliti per i biocarburanti nel settore dei trasporti e presenterà eventualmente una proposta di modifica della direttiva 98/70/CE.

3. Attuale distribuzione dei diversi tipi di carburanti nell'UE e potenziale dei biocarburanti

3.1 Tipi di carburanti

I biocarburanti per trasporto potrebbero essere immessi sul mercato sotto forma di biocarburanti "puri", da utilizzare in veicoli appositamente costruiti, oppure in miscela con i carburanti convenzionali, in proporzione tale da non incidere sul rendimento del motore. Tra i vari biocarburanti, i più importanti sono il biodiesel, il bioetanolo e l'ETBE (etere etilterbutilico) derivato dal bioetanolo, seguiti da biogas, biometanolo, biodimetiletere e biooli. Questi carburanti possono essere usati senza modifiche tecniche nei normali motori a benzina o diesel ma alcuni di essi richiedono l'uso di serbatoi speciali.

Il bioetanolo può essere usato puro o in miscela con i carburanti convenzionali. La maggior parte dei veicoli immatricolati nell'UE può usare senza modifiche tecniche una miscela contenente fino al 15% di bioetanolo.

Il biodiesel viene usato puro o in miscela con il normale gasolio. Attualmente, in Germania, Austria e Svezia si usa biodiesel puro al 100% in veicoli adattati. In Francia, il biodiesel è usato in miscela al 30% nelle flotte vincolate e in miscela al 5% nel gasolio convenzionale. In Italia è usato in miscela al 5% nel gasolio convenzionale.

L'ETBE (etere etilterbutilico) è un etere derivato dal bioetanolo e può essere usato in miscela fino al 15% nella benzina.

Il biogas ricavato per fermentazione anaerobica dalla biomassa e/o dalla frazione biodegradabile dei rifiuti può essere usato nei motori a gas nel settore dei trasporti, dopo essere stato purificato allo scopo di ottenere una qualità analoga a quella del gas naturale.

Il biometanolo ricavato dalla biomassa e/o dalla frazione biodegradabile dei rifiuti è equivalente al metanolo di origine fossile e può essere usato nelle stesse condizioni come carburante per autotrazione.

Il biodimetiletere ricavato dalla biomassa e/o dalla frazione biodegradabile dei rifiuti può essere usato nei motori diesel.

Il bioolio ricavato per pirolisi dalla biomassa può essere usato come il normale gasolio.

3.2 La situazione attuale in Europa

In Europa, la situazione dei biocarburanti varia enormemente da paese a paese. L'Austria e la Francia sono i paesi più attivi: tra il 1997 e il 1999 la produzione di biocarburanti in questi due paesi è cresciuta del 93%. Solo sei Stati membri contribuiscono in misura significativa alla produzione totale di biocarburanti in Europa.

In Francia, il comparto delle colture oleaginose e proteiche ha cercato nuovi sbocchi per gli oli di colza, sottoutilizzati nel settore dei combustibili in Europa. Nel 1991 è stato elaborato un importante programma con l'obiettivo di coinvolgere i principali settori interessati dalla produzione di biodiesel: produttori di semi oleosi, produttori di oli, costruttori di motori, ADEME [2] ed enti pubblici. Questo programma e gli sgravi fiscali previsti per i progetti pilota sugli esteri dell'olio di colza e di girasole hanno indotto una società petrolifera a miscelare il 5% di biodiesel a tutto il gasolio immesso nella rete di distribuzione. Nel 1999 la quota totale dei biocarburanti sul consumo complessivo di prodotti petroliferi è stata dello 0,7%; a tale percentuale hanno contribuito per circa un terzo il bioetanolo e per circa due terzi il biodiesel.

[2] Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie.

L'Austria è stata uno dei primi paesi a dotarsi di un programma per la bioenergia. Nel 1991 è entrato in funzione ad Aschach, nella regione dell'Alta Austria, uno dei primi impianti industriali al mondo per la produzione di biodiesel.

Un aspetto importante del successo del programma Bioenergia in Austria è l'integrazione di una politica per l'energia nella diversificazione, nel riorientamento e nell'innovazione dell'agricoltura. Nel 1999 la produzione austriaca di biodiesel è stata di 18 kt e nel 2000 è salita a 30 kt.

La Germania è attualmente il secondo grande produttore di biodiesel. Le statistiche ufficiali Eurostat indicano per il 1999 una produzione di biodiesel di 130 kt, pari al 15% del consumo totale di biocarburanti nell'UE. Nel 2001, la produzione dovrebbe essere di 250 kt e nel 2002 dovrebbe salire a 500 kt.

Nei prossimi 20-40 anni, la Svezia prevede di sostituire con biocarburanti ricavati da residui forestali e agricoli il 25-50% del consumo odierno di combustibili. L'amministrazione nazionale svedese per l'energia ritiene che di qui a dieci anni la quota di mercato dei biocarburanti potrà raggiungere il 10%.

La produzione di biocarburanti in Svezia nel 2000 è stata di circa 50 kt. In futuro dall'eccedenza disponibile di grano si potrebbero ricavare, alle rese attuali, 500 000 m³ di bioetanolo, pari a circa il 5,6% del consumo nazionale annuo complessivo di benzina e gasolio. In Svezia circolano circa 300 autobus alimentati a etanolo, concentrati soprattutto nella zona di Stoccolma, e circa 600 vetture e 100 veicoli commerciali pesanti alimentati a biogas. In futuro l'etanolo potrebbe essere ricavato da trucioli di legno e da altre fonti lignocellulosiche come la paglia, ma per il momento la trasformazione della cellulosa in bioetanolo non è competitiva. Il governo svedese sostiene la ricerca e lo sviluppo finalizzati alla produzione di etanolo da biomassa lignea, con l'obiettivo di rendere competitiva già nel 2004 la produzione di bioetanolo a partire dal legno

In Italia, la produzione è stata di 96 kt nel 1999. Il piano nazionale per la valorizzazione della biomassa agricola e forestale prevede una produzione di circa 1 000 ktep di bioetanolo, biodiesel ed ETBE nel prossimo decennio.

In Spagna, la produzione è stata di circa 50 kt nel 2000. I biocarburanti liquidi sono inclusi nel piano nazionale [3], che ne riconosce i benefici per lo sviluppo rurale e la creazione di posti di lavoro. In seguito all'introduzione di incentivi fiscali, nel 2010 la produzione dovrebbe salire a 500 ktep.

[3] Plan de Fomento de las energías renovables en España, dicembre 1999.

La tabella seguente mostra la quota relativa del solo biodiesel negli Stati membri dell'UE:

>SPAZIO PER TABELLA>

Fattore di conversione ktep/kt: 0,812 per il biodiesel (fonte Eurostat) e 0,6 per il bioetanolo (estrapolazione).

* produzione nel 2000.

3.3 Il potenziale dei biocarburanti in Europa

L'affermazione dei biocarburanti sul mercato dipenderà dai seguenti fattori:

* biomassa primaria prodotta ed efficienza del processo (la produzione di biodiesel per ettaro di superficie coltivata varia da 1 tep per la colza a 5,6 tep per la barbabietola da zucchero);

* caratteristiche economiche del processo principale e sottoprodotti generati (biomassa secondaria);

* sviluppi tecnologici (ad esempio nel caso delle colture lignocellulosiche).

Per fornire un ordine di grandezza, la superficie coltivata totale in ambito PAC, utilizzabile per la produzione di cereali, semi oleosi e colture proteiche, è limitata a circa 54 milioni di ettari per l'UE-15. La messa a riposo obbligatoria dei terreni per il 2001/2002 rappresenta circa 4 milioni di ettari, in aggiunta alla messa a riposo volontaria di 1,6 milioni di ettari, ossia un totale di 5,6 milioni di ettari. Considerando solo la biomassa primaria, questa superficie potrebbe fornire, a seconda delle colture, tra 4 e 15 Mtep di biocarburanti, ovvero l'1,2 - 5% del consumo totale di prodotti petroliferi in Europa. La misura in cui i produttori decideranno di ricorrere alla messa a riposo per tale produzione dipenderà da segnali di prezzo e sarà comunque limitata dalle restrizioni dell'accordo Blair House all'uso di prodotti secondari della produzione non alimentare con riferimento alla messa a riposo - ossia 1 milione di tonnellate di farina di soia equivalente. L'accordo Blair House limita anche la produzione di semi oleosi oggetto di aiuti specifici ad un massimo di circa 5 milioni di ettari. La decisione quindi, presa nel contesto dell'Agenda 2000 di assimilare l'aiuto ai semi oleosi all'aiuto ai cereali (ponendo così fine agli aiuti specifici a colture specifiche) ha creato le condizioni di base affinché la produzione comunitaria di semi oleosi nell'UE possa soddisfare in modo significativo tale domanda, fuori del contesto della messa a riposo che offre possibilità molto limitate. Altre fonti di produzione dei biocarburanti, come i cereali, compresi granturco, barbabietole da zucchero o biomassa legnosa non rientrano nell'accordo Blair House e sono quindi soltanto soggette alle regole normali di concorrenza.

Secondo le previsioni contenute nel Libro verde sulla sicurezza dell'approvvigionamento energetico [4], il settore dei trasporti è destinato a crescere all'incirca del 2% all'anno nel prossimo decennio. Senza misure di risparmio energetico, nel 2010 il consumo totale di gasolio e benzina nel settore dei trasporti sarà di circa 304 Mtep nell'UE. In questo scenario, l'apporto dei biocarburanti previsto nella presente proposta per il 2010 sarebbe di circa 17,5 Mtep.

[4] COM(2000) 769 def. - Libro verde: "Verso una strategia europea di sicurezza dell'approvvigionamento energetico".

Infine, va rilevato che la produzione di biocarburanti non è direttamente correlata alla superficie agricola. In aggiunta al potenziale della biomassa primaria, anche la biomassa secondaria e i residui o prodotti organici di scarto rappresentano un'importante risorsa complementare utilizzabile per produrre biocarburanti con un bilancio ambientale positivo. Esempi del potenziale della biomassa secondaria sono i grassi e gli oli vegetali usati. Il consumo totale di oli e grassi nell'UE è di circa 17 Mt (con un tasso di incremento annuo del 2%), costituiti per i tre quarti da oli vegetali. Nel quadro della sua politica di riciclo, l'Austria stima che sia possibile raccogliere e recuperare il 18,5% del totale degli oli/grassi usati; estrapolando questa percentuale al resto dell'UE, il mercato potenziale dei grassi e degli oli vegetali potrebbe raggiungere 3 Mt. Recuperando questi oli non sarebbe più necessario provvedere al loro smaltimento e si eliminerebbero i costi ed i rischi ambientali connessi.

4. Considerazioni economiche

4.1. Maggior costo di produzione dei biocarburanti

Visti i vantaggi che offrono in termini di sicurezza dell'approvvigionamento, emissioni di CO2 e contributo all'economia rurale, i biocarburanti sembrerebbero avere un futuro brillante. Tuttavia, essi non sono competitivi sul piano economico, a causa del crollo dei prezzi petroliferi avvenuto tra l'inizio e la metà degli anni '90 e del livello persistentemente basso su cui si sono mantenuti da allora (anche gli attuali +/- 30 USD al barile sono meno della metà del prezzo del 1980-82, in termini reali).

Il biodiesel, che attualmente è il biocarburante più usato, ha un costo di produzione di circa 500 EUR per 1 000 litri, rispetto a 200-250 EUR per 1 000 litri del gasolio tradizionale derivato dal petrolio, compresi i costi di raffinazione. Il costo di produzione del biodiesel dipende da svariati fattori, come il prezzo della materia prima (in genere olio di colza), il tipo e le dimensioni dell'impianto di produzione, la resa e il valore dei sottoprodotti (proteine, glicerina). Il costo stimato di 500 EUR per 1 000 litri è stato calcolato sulla base del costo medio della materia prima, del costo di produzione basso ottenibile in impianti di grandi dimensioni e di un prezzo della glicerina pari a 50 EUR per 1 000 litri di biodiesel prodotto. Dato che per sostituire 1 000 litri di gasolio minerale occorrono 1 100 litri di biodiesel, il sovraccosto risulta di almeno 300 EUR per 1 000 litri di gasolio sostituito con biodiesel. Questo sovraccosto dipende in forte misura dal prezzo del petrolio e dalle variazioni dei prezzi di mercato dei prodotti petroliferi.

Prezzo del greggio "Sovraccosto"- biodiesel 100%

20 USD al barile ~ 350 EUR per 1 000 litri

25 USD al barile ~ 300 EUR per 1 000 litri

30 USD al barile ~ 250 EUR per 1 000 litri

35 USD al barile ~ 200 EUR per 1 000 litri

La produzione di biodiesel a partire dagli oli di frittura presenta un quadro più positivo, perché la materia prima ha costi pressoché nulli ed il suo uso risponde ad una politica di corretta gestione dei rifiuti; tuttavia, la quantità di carburante che è possibile ricavare da questa filiera è ovviamente limitata.

Il bioetanolo può essere ricavato da varie piante, in genere barbabietola da zucchero o cereali (grano, orzo). Negli USA, la materia prima più usata per la produzione di bioetanolo è il mais e in qualche caso vengono usati anche rifiuti agricoli. Per il bioetanolo valgono le stesse considerazioni che per il biodiesel: il costo di produzione per 1 000 litri è forse inferiore, ma per sostituire 1 000 litri di benzina occorrono 1 500 litri di bioetanolo.

Come si può giustificare il maggior costo associato alla produzione dei biocarburanti a medio termine e quali sono gli strumenti più adatti per controbilanciarlo- I punti 4.2 e 4.3 illustrano i benefici più facilmente quantificabili, mentre il punto 5 esamina l'impatto qualitativo sulle altre politiche.

4.2. Vantaggi in termini di emissioni di CO2

La possibilità di evitare le emissioni di CO2 dipende dalle modalità di produzione dei biocarburanti. Nel caso del gasolio di origine fossile, le emissioni di CO2 sono di circa 3,2 tonnellate per 1 000 litri usati (includendo in tale cifra anche le emissioni legate alla produzione, al trasporto, ecc.). Pur avendo in linea di principio un bilancio neutro a livello di CO2, i biocarburanti permettono di evitare l'emissione di un quantitativo di CO2 inferiore a 3,2 tonnellate perché nelle fasi di coltivazione e trasformazione delle materie prime viene prodotto biossido di carbonio. Appare quindi realistico calcolare per il biodiesel una riduzione delle emissioni di CO2 tra 2 e 2,5 tonnellate per 1 000 litri rispetto al gasolio e per il bioetanolo, secondo le stime ADEME, una riduzione di 2 tonnellate per 1 000 litri rispetto alla benzina. Se non ci fossero altri vantaggi, ad esempio per il settore agricolo e la sicurezza dell'approvvigionamento, ai prezzi attuali del petrolio e ai costi attuali di produzione dei biocarburanti, il costo della riduzione delle emissioni di CO2 (dell'ordine di 100-150 EUR per tonnellata di CO2) escluderebbe, per motivi di competitività economica, l'uso dei biocarburanti dalle misure da attuare per conseguire gli obiettivi assunti dall'UE a Kyoto per il primo periodo. Tuttavia, sebbene per il momento l'uso dei biocarburanti non sia ancora giustificato dai soli benefici legati alla riduzione delle emissioni di CO2, esso va certamente considerato una scelta strategica nell'ambito di una futura politica in materia di cambiamento climatico.

4.3 Vantaggi in termini di sicurezza dell'approvvigionamento

Le argomentazioni a favore della sostituzione del petrolio con combustibili alternativi hanno un peso difficile da quantificare, ma sicuramente notevole. È assodato che furono le numerose misure di politica energetica (risparmio energetico, sostituzione del petrolio) attuate dai paesi consumatori di petrolio a porre fine al rialzo dei prezzi petroliferi nei primi anni '80.

È difficile prevedere l'effetto di un'unica riduzione marginale della domanda di petrolio sui prezzi mondiali di questa materia prima. La sostituzione ad esempio il 2% del consumo comunitario di gasolio con biodiesel, con un sovraccosto di 250 EUR/1 000 litri, costerebbe circa 1 000 milioni di EUR/anno. Tuttavia la minore (2%) domanda di petrolio OPEC avrebbe un certo effetto cuscinetto sui prezzi del petrolio e il risparmio sui circa 4 milioni di barili di petrolio consumati ogni anno nell'UE potrebbe (in parte) giustificare questi costi supplementari.

L'introduzione dei biocarburanti avrà inoltre un effetto probabilmente modesto per smorzare l'impatto delle variazioni dei prezzi del greggio sui prezzi pagati dai consumatori. Ad esempio, se un aumento di 10 EUR del prezzo di un barile di petrolio provocasse un aumento del prezzo alla pompa di 10 centesimi al litro, la miscelazione di un 5% di biocarburanti limiterebbe probabilmente questo aumento di prezzo a 9,5 centesimi nell'ipotesi che i prezzi dei biocarburanti stessi non risentano in modo significativo dell'aumento dei prezzi del greggio.

5. Impatto su altre politiche

5.1 Agricoltura

Lo sviluppo rurale è un elemento a cui la politica agricola comune attribuisce sempre più importanza. Uno dei cardini del modello agricolo europeo, che punta alla realizzazione di un contesto coerente e durevole per garantire il futuro della comunità rurale, è la creazione di posti di lavoro.

La maggiore produzione di materie prime per i biocarburanti, contribuirà a potenziare la plurifunzionalità dell'agricoltura e darà impulso all'economia rurale attraverso la creazione di nuove fonti di reddito e di occupazione.

La politica ambientale dovrebbe promuovere l'agricoltura sostenibile e l'imboschimento e sostenere scelte che permettano di evitare impatti ambientali negativi. La biomassa può essere ricavata direttamente da materie prime, oppure essere il residuo di altri processi (biomassa secondaria). L'impatto complessivo dipende dal modo in cui le materie prime vengono usate e smaltite e dai possibili sottoprodotti e residui. In molti casi, nel settore agroalimentare e forestale, i biocarburanti potrebbero trasformare rifiuti problematici in prodotti sostenibili.

La presente proposta è compatibile con la gestione della Politica agricola comune e non dovrebbe dare adito a distorsioni.

5.2 Occupazione

La produzione dei biocarburanti richiede molta manodopera, specialmente nelle zone rurali durante la fase di raccolta. È difficile valutare con precisione il numero di posti di lavoro creati da questo settore, ma diversi studi concordano sull'ordine di grandezza. Secondo lo studio tedesco effettuato dal Fraunhofer Institut [5], l'impatto economico sarebbe di 16 posti di lavoro per ktep all'anno, mentre secondo il piano spagnolo per i biocarburanti sarebbe di 26 lavoratori per ktep all'anno di biocarburanti prodotti (fonte: IDAE).

[5] Volkswirtschaftliche Aspekte einer Herstellung von Biodiesel in Deutschland. IFO-Institut für Wirtschaftsforschung - 2nd EU Motor Biofuels Forum, settembre1996.

Estrapolando questi risultati, si può concludere che un apporto dei biocarburanti pari all'1% del consumo totale di combustibili fossili nell'UE creerebbe tra 45 000 e 75 000 nuovi posti di lavoro, per la maggior parte nelle zone rurali.

Le ricadute sull'occupazione possono essere calcolate in modi diversi e con risultati diversi. Ad esempio, la produzione di 4 milioni di m3 di biodiesel, ad un costo di 2000 milioni di EUR, creerebbe circa 50 000 unità lavorative-anno di occupazione diretta e indiretta; l'occupazione indotta dalla raffinazione della stessa quantità di gasolio fossile è circa il 2% di tale cifra.

5.3 Politica fiscale

La frammentazione dei regimi fiscali applicati ai carburanti in Europa e l'adozione, da parte dei diversi paesi, di esenzioni fiscali specifiche su tipi diversi di carburanti rappresentano una barriera allo sviluppo del settore e del commercio europeo. Insieme al presente documento viene presentata una proposta riguardante un nuovo strumento legislativo a favore della differenziazione fiscale per creare condizioni di stabilità sul mercato attraverso un maggiore ravvicinamento dei regimi fiscali europei. Parallelamente alla presente proposta, è quindi, presentata una proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 92/81/CE del Consiglio.

5.4 Considerazioni ambientali

Per quanto riguarda l'impatto ambientale della produzione di biocarburanti, dall'inizio degli anni '80 sono stati svolti vari studi sull'efficienza energetica ed ambientale dei combustibili alternativi. Dalla maggior parte di questi studi sono scaturite accese discussioni sui pro e sui contro dei biocarburanti, sia tra gli esperti che nell'opinione pubblica. Dall'analisi dei lavori più importanti, comunque, emergono risultati sostanzialmente concordanti. In particolare, gli studi confermano un bilancio energetico positivo rilevando che con un'unità di energia prodotta da combustibili fossili si possono produrre da due a tre unità di combustibili rinnovabili e confermano altresì la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. Le differenze nella riduzione di CO2 dipendono dalle pratiche agricole e dalla catena di produzione. Al di là dell'impatto sulle emissioni di CO2, la produzione delle colture da cui si ricavano i biocarburanti, la conversione delle materie prime e il successivo uso dei biocarburanti hanno effetti ambientali che potrebbero incidere sulla loro attrattiva come sostituti dei carburanti per autotrazione convenzionali.

Nel valutare questi effetti, è importante tener presente che, in linea di massima, ciò che più conta non è tanto l'impatto in sé del ciclo di vita dei biocarburanti, quanto la differenza tra l'impatto complessivo di produzione, raffinazione e uso dei combustibili fossili e l'impatto complessivo di produzione, conversione e uso dei biocarburanti.

5.4.1 Emissioni di scarico dei veicoli

In passato si sosteneva che l'attrattiva dei biocarburanti risiedesse nelle minori emissioni "convenzionali" (CO, NOx, COV e particolato) da essi generate. Oggi, però, con l'eliminazione pressoché totale dello zolfo e del piombo dalla benzina e dal gasolio e con l'inasprimento delle norme sulle emissioni, che prevedono ormai una riduzione superiore al 90% della maggior parte delle emissioni convenzionali, i biocarburanti possono offrire in futuro, nella migliore delle ipotesi, un vantaggio modesto rispetto alla benzina e al gasolio. Per questo motivo è importante che qualsiasi futura miscelazione obbligatoria di biocarburanti - con benzina e con diesel - sia considerata nel quadro della direttiva 98/70/CE, delle norme EN 228 e EN 590 e della legislazione comunitaria in materia di omologazione. La direttiva 98/70/CE si basa sull'articolo 100 A (nuovo articolo 95) del trattato e stabilisce specifiche ecologiche armonizzate per tutta la benzina e il carburante diesel commercializzati nella Comunità. L'articolo 5 di tale direttiva stabilisce inoltre che gli Stati membri non possono vietare, limitare o impedire l'immissione sul mercato di combustibili conformi alle prescrizioni della direttiva.

5.4.2 Contaminazione della falda freatica

L'uso di componenti a base di biocarburante come ETBE potrebbe provocare la contaminazione della falda freatica, come è stato osservato in alcuni Stati membri per lo MTBE, a causa della lisciviazione della benzina nei serbatoi sotterranei delle stazioni di servizio. L'ETBE presenta proprietà fisiche e chimiche molto simili allo MTBE e potrebbe quindi creare rischi analoghi per la contaminazione della falda freatica. Al termine di un'attenta valutazione del rischio per lo MTBE, effettuata nel quadro del regolamento (CEE) n. 793/93 relativo alla valutazione e al controllo dei rischi presentati dalle sostanze esistenti, è stato concluso che gli Stati membri dovrebbero applicare su vasta scala le migliori tecniche disponibili nella costruzione e nell'esercizio dei serbatoi sotterranei delle stazioni di benzina. Queste misure concerneranno anche l'ETBE.

5.4.3 Pratiche agricole e uso del terreno

Le tre colture (colza, cereali e barbabietola da zucchero) sono in genere oggetto di tecniche intensive, ma la legislazione comunitaria in materia di pesticidi, biodiversità e fughe di nitrati impone agli Stati membri di attuare misure di salvaguardia contro qualsiasi impatto negativo inaccettabile. Se si vuole privilegiare la biodiversità, la coltivazione della barbabietola da zucchero rappresenta la scelta migliore, visto che richiede meno della metà della superficie necessaria con i cereali per produrre la stessa quantità di biocarburanti. I cereali, però, producono notevoli quantitativi di biomassa sotto forma di paglia che, se utilizzata per la produzione di energia, garantisce un miglior bilancio di CO2.

La colza e le altre oleaginose richiedono superfici ancora maggiori per produrre la stessa quantità di biocarburanti, ma da queste colture si ricavano anche proteine; in più, anche i residui vegetali derivanti dalla loro lavorazione hanno un potenziale valore energetico.

Il potenziale di produzione di biocarburanti a partire da fonti lignocellulosiche o attraverso la conversione termochimica di biomassa si potrà concretizzare nel medio periodo solo se la maggior parte delle materie prime sarà ricavata dalla silvicoltura tradizionale, dalla forestazione a ciclo breve e/o da altre colture lignocellulosiche (come il miscanthus). Queste colture hanno un impatto notevolmente inferiore sull'ambiente perché non sono basate su tecniche intensive e quindi non richiedono, se non in minima misura, fertilizzanti, pesticidi, erbicidi o irrigazione.

I vantaggi ambientali delle colture da cui si ricavano i biocarburanti andrebbero promossi attraverso la silvicoltura e l'agricoltura sostenibili.

A differenza della raffinazione del petrolio, la conversione delle colture in biocarburanti non è soggetta alla legislazione ambientale dell'UE; tuttavia, alcuni Stati membri che applicano leggi ambientali in genere considerate rigorose hanno recentemente autorizzato la realizzazione di impianti per la produzione di bioetanolo e biodiesel: questo indica eloquentemente che la conversione delle colture in biocarburanti può avvenire in impianti a ridotto impatto ambientale.

Anche la produzione di biocarburanti a partire da biomassa secondaria e prodotti di scarto offre un bilancio positivo dal punto di vista dell'impatto ambientale.

Al di là dell'ovvio vantaggio legato alla riduzione di CO2, gli altri effetti sull'ambiente (positivi e negativi a seconda della corretta attuazione negli Stati membri e dell'osservanza di altre normative comunitarie) appaiono insignificanti. Pertanto, la Commissione seguirà attentamente gli sviluppi in quest'area e all'occorrenza interverrà affinché i riesami futuri della politica agricola comune rafforzino l'impiego di pratiche sostenibili nella produzione di biocarburanti. I progressi tecnici nella produzione di biocarburanti da fonti lignocellulosiche potrebbero eliminare in gran parte l'impatto ambientale negativo delle colture.

5.5 Opportunità per i paesi terzi e i paesi in via di sviluppo

Lo sviluppo dell'uso di biocarburanti offre possibilità commerciali favorevoli allo sviluppo sostenibile. La domanda di biocarburanti nell'UE (e successivamente in altri paesi), potrebbe creare un nuovo mercato di prodotti agricoli innovativi che sarebbe interessante per i paesi in via di sviluppo fortemente dipendenti dall'agricoltura.

Lo sviluppo e l'uso di biocarburanti avrebbero inoltre ripercussioni positive sulle nuove tecnologie innovative. Ad esempio la posizione leader dell'UE nell'uso delle energie rinnovabili per la produzione di elettricità - e le innovazioni correlate - ha portato a diversi trasferimenti tecnologici in tutto il mondo. L'iniziativa sui biocarburanti potrebbe avere un effetto simile.

A breve termine, comunque, si prevede che i vantaggi legati all'innovazione tecnologica e ai suoi effetti moltiplicatori supereranno quelli della creazione di mercati e delle importazioni nell'UE di prodotti agricoli in quanto la dipendenza dal petrolio continuerà ad essere prevalente. In alcuni casi comunque, i paesi con una grande produzione di cereali (come l'Ucraina) potrebbero registrare rapidamente dei vantaggi grazie al nuovo mercato.

Entro il 1º gennaio 2007, la Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio per valutare gli effetti sugli scambi della proposta e tener conto dei pertinenti obblighi internazionali assunti dalla Comunità, specialmente quelli dell'accordo OMC sugli ostacoli tecnici agli scambi.

6 Giustificazione per l'azione a livello comunitario

6.1 Attuale contesto politico

L'articolo 2 del trattato CE si prefigge lo sviluppo sostenibile delle attività economiche della Comunità.

L'articolo 6 del trattato CE rafforza questi obiettivi di sviluppo sostenibile integrando la politica per l'ambiente nelle altre politiche comunitarie. Il Consiglio europeo di Cardiff del 1998 ha ribadito l'esigenza di integrare l'ambiente nella politica energetica. L'articolo 175 istituisce il quadro per l'adozione di provvedimenti in materia di ambiente.

La strategia dell'UE per lo sviluppo sostenibile, recentemente presentata dalla Commissione al Consiglio europeo di Göteborg del 15-16 giugno 2001, identifica quattro priorità chiave:

* limitare il cambiamento climatico e potenziare l'uso di energia pulita;

* affrontare le minacce per la salute pubblica;

* gestire le risorse naturali in maniera più responsabile;

* migliorare il sistema dei trasporti e l'uso del territorio.

Una delle maggiori sfide nella realizzazione di questa strategia sarà lo sviluppo delle fonti energetiche rinnovabili, anche per il settore dei trasporti. La presente direttiva intende rispondere ad alcune di queste sfide promuovendo l'uso dei biocarburanti.

A livello internazionale, la Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici del 1992 impone alle parti di adottare politiche e prendere provvedimenti volti a ridurre e limitare le emissioni di gas serra, coerentemente con gli obiettivi della Convenzione. Questo impegno è stato quantificato dalla Comunità nell'8% di riduzione che essa si è impegnata a conseguire con il protocollo di Kyoto del 1997. Un uso maggiore delle fonti energetiche rinnovabili può già contribuire notevolmente alle attività comunitarie per raggiungere l'obiettivo di Kyoto nei pochi anni che mancano al 2012 e diventerà più decisivo nel periodo successivo al 2012, per il quale la proposta della Commissione relativa al Sesto programma di azione per l'ambiente prevede una riduzione del 20-40% entro il 2020.

Poiché in assenza di interventi è previsto un aumento delle emissioni di CO2 e dato che la maggior parte degli Stati membri avrà difficoltà ad assolvere i propri impegni all'interno della ripartizione prevista per l'UE, bisognerà rafforzare le politiche e le misure a livello UE nel quadro della strategia globale dell'Unione per il cambiamento climatico.

Il 26 novembre 1997 la Commissione ha adottato la comunicazione "Energia per il futuro: le fonti energetiche rinnovabili" [6]. Questo Libro bianco identifica nella bioenergia e nei trasporti i campi in cui attuare azioni più mirate per combattere i problemi citati. La relazione presentata dalla Commissione [7] sullo stato di attuazione del Libro bianco indica che il contributo molto modesto di 452 ktep dei biocombustibili registrato nel 1998 rispecchia il fatto che in quell'anno solo quattro Stati membri avevano già adottato misure specifiche ed auspica una maggiore incentivazione della produzione di colture energetiche, nonché la revisione delle imposte energetiche allo scopo di favorire i biocarburanti.

[6] COM(97) 599 definitivo del 26 novembre 1997.

[7] COM(2001) 69 def. del 16 febbraio 2001.

In risposta a questo Libro bianco, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato due risoluzioni, rispettivamente il 17 giugno 1998 [8] e l'8 giugno 1998 [9], in cui invitano la Commissione ad attuare iniziative, segnatamente nel settore dei biocarburanti.

[8] Risoluzione del Parlamento europeo del 17 giugno 1998 (A4-0207/98).

[9] Risoluzione del Consiglio, dell'8 giugno 1998, sulle fonti energetiche rinnovabili, GU C 198 del 24.6.1998, pag. 1.

Il Consiglio ha rilevato che, per promuovere l'uso di fonti energetiche rinnovabili, gli Stati membri dovrebbero scegliere gli strumenti più appropriati, ad esempio misure fiscali. Il Consiglio ha anche osservato che, visto il ruolo importante della biomassa, occorre tenere pienamente conto delle fonti energetiche rinnovabili nell'elaborazione delle politiche comunitarie nei settori dell'agricoltura e della gestione dei rifiuti, invitando la Commissione a prendere in considerazione la necessità di elaborare proposte per rimuovere gli ostacoli che si frappongono ad un maggiore uso di queste fonti.

Il Parlamento europeo ha invitato la Commissione a inserire nel piano di azione la promozione dell'uso dei biocombustibili per aumentarne in cinque anni la quota di mercato al 2%, mediante contributi finanziari per l'industria della trasformazione o l'obbligo per le società petrolifere di produrre un quantitativo minimo di combustibile dalla biomassa. Ha inoltre rilevato che, per favorire l'introduzione sul mercato, è opportuno esentare in misura maggiore i combustibili misti dall'imposta sugli oli minerali.

Alla riunione informale del 9 settembre 2000, il Consiglio ECOFIN ha ribadito l'esigenza di accelerare i piani di azione dell'UE nel campo del risparmio energetico e della diversificazione, onde ridurre la dipendenza delle nostre economie dal petrolio.

Nel Libro verde sulla sicurezza dell'approvvigionamento energetico [10], la Commissione presenta la situazione sotto il profilo dell'energia nell'UE per il 2010 e oltre. Una delle osservazioni essenziali a questo proposito è che nel breve e medio termine l'UE avrà margini di manovra ridotti sull'offerta di energia. Tuttavia l'UE, essendo una delle principali zone di consumo, essa deve adoperarsi al massimo per ridurre la sua forte dipendenza dai fornitori esterni.

[10] Libro verde "Verso una strategia europea di sicurezza dell'approvvigionamento energetico", COM(2000) 769 definitivo. Op. cit.

6.2 Impatto aggiuntivo dell'azione a livello comunitario

La promozione dell'uso dei biocarburanti nell'UE è senza dubbio auspicata a livello politico per motivi di sviluppo sostenibile, riduzione delle emissioni di CO2, sicurezza dell'approvvigionamento e ricadute positive sullo sviluppo rurale e sulla politica per l'agricoltura. Tutti questi aspetti rappresentano tematiche di interesse e responsabilità comunitari, come confermano le numerose iniziative e dichiarazioni a livello politico di cui al punto 6.1.

A causa del crollo dei prezzi petroliferi tra l'inizio e la metà degli anni '80 e del livello persistentemente basso su cui si sono mantenuti da allora (anche gli attuali 25 USD circa al barile di questi mesi sono meno della metà del prezzo del 1980-82, in termini reali), i biocarburanti non sono competitivi sul piano economico. Il biodiesel, che attualmente è il biocarburante più usato, ha un costo di produzione di circa 500 EUR per 1 000 litri, rispetto a 200-250 EUR per 1 000 litri del gasolio tradizionale derivato dal petrolio. Per questo, le misure volte a promuovere l'uso dei biocarburanti comportano costi quali un minor gettito fiscale, prezzi più alti alla pompa, ecc. e per ovvi motivi di equità questi costi devono essere sostenuti in misura uguale da tutti gli Stati membri.

Tuttavia, come già evidenziato nel capitolo 3, esistono sostanziali differenze tra gli Stati membri riguardo all'uso dei biocarburanti nei trasporti. I progressi compiuti in alcuni paesi sono inoltre spesso riconducibili agli effetti di misure proattive, sia fiscali che di incentivazione, e non a condizioni particolari o ad una maggior disponibilità di risorse.

La Commissione ritiene che, allo stato attuale, lo sforzo complessivo in termini economici e di ricerca sia sostenuto solo da alcuni Stati membri mentre i benefici dell'incentivazione dei biocarburanti per l'ambiente, la sicurezza dell'approvvigionamento, i mercati e le tecnologie emergenti ricadono su tutta l'Unione.

Per questo motivo, la proposta di un nuovo strumento legalmente vincolante deve essere vista in funzione dell'obiettivo comune di incrementare l'uso dei biocarburanti per i trasporti in tutti gli Stati membri dell'Unione europea. Il nuovo strumento determinerebbe anche un aumento della domanda di biocarburanti nel mercato interno, fornendo alle imprese opportunità di mercato su scala comunitaria.

La direttiva proposta dovrebbe anche salvaguardare il mercato interno dell'energia, poiché le misure di promozione non vieteranno il commercio di carburanti conformi alle prescrizioni sulla qualità dei combustibili contenute nella direttiva 98/70/CE. La proposta, pertanto, prevede che dal 2005 una certa percentuale del carburante venduto in ciascuno Stato membro sia costituita da biocarburante, anche se non impone alcun obbligo in merito alle vie da seguire per raggiungere tale obiettivo. In virtù di questa flessibilità, gli Stati membri potranno lasciare alle società interessate la scelta del metodo da seguire, tenuto conto delle condizioni locali, per conseguire la quota fissata (ad esempio, miscelazione dei biocarburanti al gasolio o alla benzina, oppure promozione dell'uso dei biocarburanti puri nelle flotte vincolate). Sempre in virtù del principio di flessibilità, non vi saranno barriere giuridiche al commercio di combustibili fossili puri nel mercato interno. Tuttavia, appare poco probabile che gli Stati membri riescano a raggiungere una percentuale di biocarburanti superiore al 4-5% senza prevedere la miscelazione sistematica dei biocarburanti a tutti i normali carburanti per autotrazione. La Commissione approfondirà pertanto questo aspetto e proporrà eventualmente una modifica della direttiva 98/70/CE per imporre la miscelazione obbligatoria di una certa percentuale di biocarburanti alla benzina e al gasolio.

Le percentuali proposte per il totale dei biocarburanti venduti potranno essere adattate alla situazione nei vari Stati membri con il ricorso ad una procedura di comitato.

Questo approccio comunitario garantirà un contesto più omogeneo per i settori agricolo e forestale, i consumatori, i produttori e distributori di carburanti e l'industria automobilistica nel mercato interno.

7. Pertinenza dell'iniziativa per i paesi candidati all'adesione

L'attività agricola pro capite nei paesi candidati all'adesione è a un livello doppio rispetto all'UE-15: esiste quindi un potenziale in tali paesi di coltivazione sostenibile di biocarburanti. La produzione di biocarburanti potrebbe contribuire alla diversificazione agricola, agli interventi legati alla sfida ambientale e ad una politica di creazione di posti di lavoro.

In alcuni Stati, ad esempio nella Repubblica ceca e in Slovacchia, l'industria dei biocarburanti si sta già sviluppando. La Repubblica ceca ha completato un programma che ha portato alla creazione di 16 impianti di produzione di biodiesel ed è il primo paese al mondo per numero di impianti. La sua capacità produttiva è di circa 70 000 t; di queste, 30 000 t sono garantite dall'impianto più grande, situato ad Olomouc. Il biodiesel beneficia della defiscalizzazione completa per motivi ambientali e di un'aliquota IVA ridotta al 5%.

8. Contenuto della proposta

L'articolo 1 definisce finalità e campo di applicazione della proposta.

L'articolo 2 contiene le definizioni dei biocarburanti.

L'articolo 3 impone agli Stati membri di fissare una percentuale minima in volume di biocarburanti che dovrà essere venduta nei mercati nazionali.

L'articolo 4 riguarda le relazioni degli Stati membri e della Commissione.

Gli articoli 5 e 6 concernono la procedura di comitato per l'adeguamento dell'allegato della direttiva proposta al progresso tecnico.

Gli articoli 7, 8 e 9 concernono le disposizioni amministrative connesse alla proposta.

L'allegato contiene un elenco dei liquidi da considerare come biocarburanti e il calendario di introduzione della quota dei biocarburanti nel mercato totale dei carburanti.

2001/0265 (COD)

Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sulla promozione dell'uso dei biocarburanti nei trasporti

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 175,

vista la proposta della Commissione [11],

[11] GU C ...

visto il parere del Comitato economico e sociale [12],

[12] GU C ...

visto il parere del Comitato delle regioni [13],

[13] GU C ...

deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 251 del trattato [14],

[14] GU C ...

considerando quanto segue:

(1) Il Consiglio europeo riunitosi a Göteborg il 15 e il 16 giugno 2001 ha adottato una strategia per uno sviluppo sostenibile che prevede una serie di misure, tra cui lo sviluppo dei biocarburanti.

(2) Le risorse naturali, alla cui utilizzazione accorta e razionale fa riferimento l'articolo 174, paragrafo 1 del trattato, comprendono il petrolio, il gas naturale e i combustibili solidi, che sono fonti essenziali di energia ma sono anche le principali sorgenti delle emissioni di biossido di carbonio.

(3) L'energia impiegata dal settore dei trasporti rappresenta oltre il 30% del consumo finale di energia nella Comunità. Essendo questo un settore in espansione, i suoi consumi di energia e quindi le sue emissioni di biossido di carbonio sono destinati ad aumentare.

(4) Il maggior uso dei biocarburanti nei trasporti fa parte del pacchetto di misure necessarie per conformarsi al Protocollo di Kyoto e anche delle politiche necessarie per rispettare gli impegni assunti in altre sedi.

(5) Il maggiore uso dei biocarburanti nei trasporti è uno degli strumenti con cui la Comunità può influire sul mercato mondiale dei combustibili per i trasporti e quindi sulla sicurezza dell'approvvigionamento energetico nel medio e lungo periodo.

(6) La promozione dell'uso dei biocarburanti nel rispetto delle buone pratiche agricole creerà nuove opportunità di sviluppo rurale sostenibile in una politica agricola comune più orientata sul mercato.

(7) Nelle risoluzioni dell'8 giugno 1998 [15] e del 5 dicembre 2000 il Consiglio ha affermato la propria adesione alla strategia e al piano d'azione della Commissione per le fonti energetiche rinnovabili ed ha chiesto provvedimenti specifici nel settore dei biocombustibili.

[15] GU C 198 del 24.6.1998, pag. 1.

(8) Nella risoluzione del 18 giugno 1998 [16] il Parlamento europeo ha chiesto che la quota di mercato dei biocombustibili sia aumentata al 2% nell'arco di cinque anni prevedendo allo scopo un pacchetto di provvedimenti tra cui esenzioni fiscali e l'imposizione alle società petrolifere dell'obbligo di miscelare ai carburanti un quantitativo minimo di biocarburanti.

[16] GU C 210 del 6.7.1998, pag. 215.

(9) Il metodo ottimale da utilizzare per aumentare la quota dei biocarburanti nei mercati nazionali dipende dalle risorse e materie prime disponibili, dai programmi nazionali per la promozione dei biocarburanti e dalle disposizioni in materia fiscale, e pertanto la sua scelta dovrebbe essere lasciata quanto più possibile alle politiche delle società petrolifere e delle altre parti interessate.

(10) Le politiche nazionali di promozione dell'uso dei biocarburanti non dovrebbero vietare la libera circolazione di carburanti conformi alle specifiche ecologiche armonizzate stabilite nella normativa comunitaria.

(11) Sarà tuttavia difficile aumentare oltre un certo livello la percentuale dei biocarburanti venduti senza misure che ne prevedano la miscelazione con combustibili fossili. Gli Stati membri dovrebbero pertanto perseguire l'obiettivo di una miscelazione minima dell'1% di biocarburanti nell'olio minerale in commercio nella Comunità. Questa percentuale sarà adeguata in funzione delle quote raggiunte dai biocarburanti rispetto ai vari carburanti venduti negli Stati membri e previ altri studi approfonditi.

(12) Poiché gli scopi dell'intervento prospettato, cioè l'introduzione di regole generali che prevedono una percentuale minima di biocarburanti da immettere in commercio e distribuire, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a causa delle loro dimensioni e dei loro effetti, essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali scopi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(13) Occorre prevedere la possibilità di adeguare rapidamente l'elenco dei biocarburanti e le percentuali di fonti rinnovabili nonché il calendario relativo all'introduzione dei biocarburanti nei trasporti, per tener conto del progresso tecnico e dei risultati di una valutazione dell'impatto ambientale della prima fase dell'introduzione.

(14) Le misure necessarie per l'applicazione della presente direttiva costituiscono misure di portata generale ai sensi dell'articolo 2 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [17]. Pertanto, esse devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della stessa,

[17] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

La presente direttiva stabilisce una percentuale minima di biocarburanti in sostituzione di carburante diesel o di benzina nei trasporti in ciascuno Stato membro.

Articolo 2

1. Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni:

a) biocarburante, un carburante liquido o gassoso per trasporti ricavato dalla biomassa;

b) biomassa, la parte biodegradabile dei prodotti, rifiuti e residui provenienti dall'agricoltura (comprendente sostanze vegetali e animali), dalla silvicultura e dalle industrie connesse, nonché la parte biodegradabile dei rifiuti industriali e urbani;

c) tenore energetico, il valore calorico più basso di un carburante.

2. I prodotti elencati nell'allegato, parte A, sono considerati biocarburanti.

Articolo 3

1. Gli Stati membri provvedono affinché, entro il 31 dicembre 2005, la percentuale minima di biocarburanti venduti nei loro mercati sia pari al 2%, calcolato sulla base del tenore di energia, di tutta la benzina e del gasolio per trasporti sui loro mercati e provvedono altresì affinché detta quota aumenti, per realizzare un livello minimo di miscelazione, secondo il calendario di cui all'allegato, parte B.

2. I biocarburanti possono essere resi disponibili nelle forme seguenti:

a) biocarburanti puri;

b) biocarburanti in miscela con derivati del petrolio, tenendo conto delle opportune norme europee che descrivono le specifiche tecniche per i carburanti da trasporto (EN 228 e EN 590);

c) liquidi derivati dai biocarburanti, quale l'ETBE (etere etilterbutilico), per i quali la percentuale da computarsi come biocarburante è precisata all'allegato, parte B.

3. Gli Stati membri controllano l'effetto dell'uso dei biocarburanti in miscele diesel superiore al 5% in veicoli non adattati e, se del caso, prendono misure per garantire il rispetto della normativa comunitaria sulle emissioni.

Articolo 4

1. Gli Stati membri comunicano alla Commissione, anteriormente al 1º luglio di ogni anno, il totale delle vendite di carburanti da trasporto e la quota dei biocarburanti in tali vendite per l'anno precedente.

2. Entro il 31 dicembre 2006, la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio sui progressi compiuti nell'uso dei biocarburanti negli Stati membri, sugli aspetti economici e sull'impatto ambientale di un ulteriore aumento della quota dei biocarburanti. Sulla base di tale relazione, la Commissione proporrà, se del caso, un adeguamento del sistema di obiettivi di cui all'articolo 3.

Articolo 5

L'allegato può essere adattato al progresso tecnico secondo la procedura di cui all'articolo 6, paragrafo 2.

Il calendario di cui all'allegato, parte B, può essere adattato secondo la procedura di cui all'articolo 6, paragrafo 2, sulla base dello sviluppo tecnico delle tecnologie sui biocarburanti, della penetrazione di mercato e delle applicazioni nei mezzi di trasporto.

Articolo 6

1. La Commissione è assistita da un comitato istituito dall'articolo 4, paragrafo 2 della decisione 1999/21/CE, Euratom del Consiglio [18].

[18] GU L 7 del 13.1.1990, pag. 16.

2. Quando venga fatto riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE, salvo il disposto degli articoli 7 e 8 della stessa.

3. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è di tre mesi.

Articolo 7

1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 31 dicembre 2004. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, esse contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno che essi adottano nella materia disciplinata dalla presente direttiva.

Articolo 8

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Articolo 9

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

La Presidente Il Presidente

ALLEGATO

A. Elenco di biocarburanti e percentuale del tenore rinnovabile

Bioetanolo: etanolo ricavato dalla biomassa e/o dalla frazione biodegradabile dei rifiuti, destinato ad essere usato come biocarburante;

biodiesel: carburante liquido di tipo diesel ricavato dalla biomassa o da oli di frittura usati, destinato ad essere usato come biocarburante;

biogas: gas combustibile ricavato per fermentazione anaerobica dalla biomassa e/o della frazione biodegradabile dei rifiuti, destinato ad essere usato come biocarburante dopo essere stato trattato in un impianto di purificazione onde ottenere una qualità analoga a quella del gas naturale;

biometanolo: metanolo ricavato dalla biomassa e/o dalla frazione biodegradabile dei rifiuti, destinato ad essere usato come biocarburante;

biodimetiletere: carburante di tipo diesel ricavato dalla biomassa e/o dalla frazione biodegradabile dei rifiuti, destinato ad essere usato come biocarburante;

bioolio: olio combustibile ricavato per pirolisi dalla biomassa, destinato ad essere usato come biocarburante;

bioETBE (etil-tertio-butil-etere): ETBE prodotto partendo da bioetanolo.

La percentuale del volume di bioETBE calcolata come biocarburante è del 45%.

B. Quota minima in percentuale di biocarburante venduto rispetto alla benzina e al gasolio

>SPAZIO PER TABELLA>

SCHEDA DI VALUTAZIONE DI IMPATTO IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI)

Proposta di direttiva del parlamento europeo e del consiglio sulla promozione dell'uso dei biocarburanti nei trasporti

Numero di riferimento del documento

La proposta

1. La proposta ha la finalità principale di promuovere un maggiore uso dei biocarburanti nei trasporti nell'Unione europea per contribuire a:

* la sicurezza dell'approvvigionamento del carburante da trasporto;

* la riduzione delle emissioni di CO2;

* lo sviluppo rurale e la manutenzione dell'occupazione nella comunità rurale;

La legislazione comunitaria è necessaria per aumentare l'uso dei biocarburanti e gli investimenti in questo settore in tutti gli Stati membri in quanto i vantaggi legati a questo maggiore uso si ripercuotono sull'intera Unione.

Impatto sulle imprese

2. Imprese interessate

* Imprese petrolifere;

* produttori di biocarburante;

* agricoltori;

* costruttori di veicoli;

* consumatori.

Accanto alle imprese petrolifere e ai costruttori di veicoli, saranno soprattutto interessati i produttori di piccole e medie dimensioni, particolarmente nelle aree rurali della Comunità.

3. Le imprese petrolifere dovranno garantire che una quota del loro totale di benzina e gasolio venduti siano biocarburanti.

4. Probabili effetti economici della proposta

* Sull'occupazione: effetto positivo

* Sull'investimento e la creazione di nuove attività commerciali: effetto positivo

* Sulla competitività delle imprese: effetto neutro

5. La proposta contiene misure per tener conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (requisiti ridotti o diversi)- No

Consultazione

6. Organizzazioni consultate circa la proposta:

* imprese petrolifere;

* costruttori di veicoli;

* produttori di biocarburante;

* organizzazioni commerciali;

* organizzazioni agricole.