Parere del Comitato delle regioni in merito al "Libro bianco - Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura: Approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l'infrastruttura di trasporto nell'UE"

(1999/C 198/04)

IL COMITATO DELLE REGIONI,

visto il Libro bianco della Commissione sul tema "Libro bianco - Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura: Approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l'infrastruttura di trasporto nell'UE" (COM(1998) 466 def.);

vista la decisione del proprio Ufficio di presidenza del 15 luglio 1998, conformemente al disposto dell'articolo 198 C, quarto comma del Trattato che istituisce la Comunità europea, di formulare un parere sull'argomento e di assegnarne la preparazione alla Commissione 3 "Reti transeuropee, trasporti, società dell'informazione";

visto il progetto di parere formulato dalla Commissione 3 il 22 gennaio 1999 (CdR 408/98 riv. 1) (relatori: Weingartner e Bennett);

considerato il Libro verde "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti - Strategie d'intervento per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea" (COM(95) 691 def.);

considerate la propria risoluzione in merito alla "Carta europea delle regioni e dei comuni per una politica dei trasporti avanzata e duratura" (CdR 347/97 fin)(1) e le proposte di direttiva elaborate nel frattempo dalla Commissione sullo sviluppo futuro delle ferrovie:

- modifica della Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie,

- modifica della Direttiva 95/18/CE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie,

- proposta di direttiva del Consiglio relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza, nonché l'ulteriore sviluppo del trasporto combinato,

- modifica della Direttiva 92/106/CEE sulla fissazione di regole comuni per determinati trasporti combinati fra Stati membri;

considerato il proprio parere del 16 gennaio 1997 in merito al "Libro verde: Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti - Strategie d'intervento per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea" e alla "Proposta di direttiva del Consiglio relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture" (CdR 364/98 fin)(2);

considerato il proprio parere del 12 marzo 1998 sul tema "Una strategia di trasporto globale e coerente per gli enti locali e regionali e per l'Unione europea" (CdR 255/97 fin)(3),

ha adottato all'unanimità l'11 marzo 1999 nel corso della 28a sessione plenaria, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. Il Libro bianco della Commissione europea "Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura" rappresenta il logico proseguimento delle proposte menzionate per la prima volta nel Libro verde "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti"(4). Il Libro bianco in esame è pertanto, come il succitato Libro verde, una componente determinante della strategia della Commissione europea intesa a promuovere sistemi di trasporto più efficienti tramite la creazione di un mercato nel quale prezzi equi devono contribuire a garantire la sostenibilità duratura dei sistemi di trasporto e del traffico.

1.2. Oltre ai lavori di approfondimento realizzati su iniziativa della Commissione, per esempio la relazione del gruppo ad alto livello sulla partecipazione del settore pubblico e di quello privato al finanziamento dei progetti di reti transeuropee di trasporto (1997) e la relazione del gruppo ad alto livello in materia di fissazione degli oneri per l'uso dell'infrastruttura di trasporto (1998), è stato istituito nel frattempo anche il Consiglio congiunto "Trasporti/ambiente", che si è occupato delle questioni dell'utilizzo ottimale dell'infrastruttura esistente e dello spostamento del traffico verso modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente e ha chiesto la riduzione del consumo di carburante, delle emissioni di sostanze nocive e dell'inquinamento acustico.

1.3. Il Libro bianco sottolinea da un lato la notevole importanza dell'infrastruttura di trasporto europea per la crescita economica, la mobilità dei lavoratori, la competitività e la qualità della vita dei cittadini. D'altro canto constata però che mettere a disposizione e usare nel modo più efficiente possibile l'infrastruttura si rivelano obiettivi di sempre più difficile realizzazione. Il Comitato osserva che le attuali tendenze dei modelli di traffico e della sua crescita, insieme con la congestione dell'infrastruttura e l'inquinamento crescenti, suscitano dubbi circa la sostenibilità del sistema dei trasporti ed accoglie con favore il fatto che nel Libro bianco la Commissione riconosca tale realtà.

2. Temi e orientamenti importanti

Il Comitato approva i seguenti orientamenti sviluppati nel Libro bianco.

2.1. La presentazione schematica delle componenti di costo per le infrastrutture di trasporto è utile e opportuna, perché illustra in maniera trasparente - indipendentemente dal modo di trasporto - come è formata la struttura dei costi. È anche fondamentale che in tale presentazione sia i "costi fissi", che non dipendono dal flusso di traffico, che i "costi variabili", che variano con l'intensità del traffico, comprendano componenti di costo "interne" ed "esterne". La considerazione di tutte queste componenti di costo dovrebbe garantire la completezza dell'analisi costi/benefici sociali della fornitura e dell'uso dell'infrastruttura.

Inoltre, come ha sottolineato il gruppo ad alto livello in materia di fissazione degli oneri per l'uso dell'infrastruttura di trasporto, si dovrebbero prima definire tutte le potenziali componenti di costo e poi decidere quali di esse debbano costituire la base per la tariffazione.

2.2. Gli attuali oneri e tasse sui trasporti di norma non si basano su un effettivo calcolo dei costi. Da ciò derivano - almeno in parte - i problemi esistenti nel settore dei trasporti:

- distorsioni di concorrenza tra gli Stati membri,

- distorsioni di concorrenza tra modi di trasporto,

- incapacità di prendere in considerazione gli aspetti sociali e ambientali,

- difficoltà di finanziamento degli investimenti nelle infrastrutture.

La diversità di sistemi di fissazione degli oneri esistenti che si riscontra inoltre negli Stati membri a parità di quadro di riferimento falsa ulteriormente il rapporto costi/benefici (per esempio: le differenze di accise sul carburante fanno sì che, non appena possibile, si tenda a rifornirsi di carburante dove quest'ultimo costa meno e quindi non nel punto di utilizzazione).

L'effetto di nuove strutture di tariffazione dovrebbe essere quello di promuovere sia l'utilizzo efficiente dell'infrastruttura esistente che la fornitura efficiente di nuove infrastrutture.

2.3. Nello sviluppare un approccio comunitario in materia di oneri per l'uso dell'infrastruttura si deve tener conto del principio di sussidiarietà. Sebbene si debbano applicare gli stessi principi di base a tutti i principali modi di trasporto in tutti gli Stati membri, è inevitabile che le strutture e i livelli di oneri differiscano per modo di trasporto e ubicazione, per diversi motivi economici e sociali in diverse regioni. Gli enti locali e regionali dovrebbero essere coinvolti nel processo decisionale concernente l'applicazione degli oneri, consentendo così di trovare un equilibrio fra l'esigenza di evitare distorsioni di concorrenza nell'UE e gli interessi locali e regionali di natura economica, ambientale e sociale.

2.4. Nel contempo è evidente che un futuro approccio comunitario in materia di oneri per l'uso dell'infrastruttura deve basarsi sui medesimi principi e su un quadro di riferimento comparabile, nel rispetto del principio "chi utilizza paga" e del principio di territorialità (pagamento dei costi nel punto di utilizzazione), sebbene si debba tener conto delle situazioni locali e quindi l'approccio comunitario debba essere caratterizzato anche da un certo grado di flessibilità.

2.5. L'approccio proposto, basato sul costo, parte dall'idea che un principio di fissazione degli oneri riferito al costo sociale marginale sia una buona soluzione. I costi marginali sono, secondo la definizione, i costi variabili determinati dall'uso dell'infrastruttura da parte di un veicolo o di un'altra unità di trasporto addizionale. Senza valutare nel dettaglio in questa sede tale approccio comunitario in materia di oneri per l'uso dell'infrastruttura, il Comitato si esprime in senso favorevole, osservando che un approccio di questo tipo crea altresì i presupposti per un finanziamento delle infrastrutture con i contributi degli utenti, anche perché consente di utilizzare le entrate derivanti da un modo di trasporto per finanziare progetti infrastrutturali di un altro modo di trasporto. Il finanziamento incrociato consentirà la costruzione di infrastrutture di trasporto tali da garantire sia le condizioni per l'intermodalità sia la concorrenza intermodale. Il Comitato, riconosce, nondimeno, la validità di un approccio diverso alla fissazione degli oneri, non basato sul costo sociale marginale, bensì per esempio sulla scarsità.

2.6. È giusto che la decisione sull'utilizzo dei guadagni derivanti dal sistema di tariffazione proposto debba spettare ai singoli Stati membri. Ciò è particolarmente necessario ai fini dell'inclusione dei costi sociali esterni perché solo così i ricavi disponibili possono essere utilizzati anche per ovviare ai danni generati in loco; per tale motivo tuttavia, nel rispetto della sussidiarietà, si deve garantire anche in questo caso la partecipazione delle regioni.

2.7. La proposta della Commissione di adottare un approccio basato sui costi marginali per l'intera infrastruttura dei trasporti, per tutti i modi di trasporto, i terminali e i sistemi informativi e di comunicazione risponde a quanto richiesto nel parere in merito al Libro verde "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti" (CdR 364/96 fin). Il Libro verde della Commissione (COM(95) 691) era dedicato principalmente alla questione della tariffazione stradale e dei problemi del traffico. Il Comitato accoglie con favore l'ampliamento del dibattito all'intera infrastruttura di trasporto.

2.8. Anche la graduale introduzione di un futuro nuovo approccio comunitario alla fissazione degli oneri corrisponde alle idee espresse dal Comitato - si veda a tale proposito anche la richiesta formulata nel parere in merito al Libro verde "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti". Particolarmente importante è la coincidenza di vedute sulla metodologia impiegata per la determinazione dei costi marginali, anch'essa già sottolineata nel suddetto parere. La prima tappa preparatoria prevista a tal fine (3 anni, 1998-2000) dovrebbe essere sufficiente per portare a termine i lavori necessari.

2.9. Per attuare l'approccio relativo alla fissazione degli oneri sarà necessaria la ristrutturazione del sistema esistente di diritti e tasse nel settore trasporti da realizzarsi nel corso della seconda tappa. Dato che però tale ristrutturazione è strettamente connessa anche con lo sviluppo di una politica fiscale complessiva, i tempi di realizzazione del sistema degli oneri dipendono da quelli dello sviluppo di una politica fiscale complessiva da parte dei governi. Ciò comporta però anche l'eventualità che già la seconda tappa di questo nuovo sistema non possa essere attuata, perché ad esempio non è stato possibile creare altri presupposti fiscali generali.

2.10. Sebbene non ci si possa soffermare in dettaglio sulle singole misure di attuazione concepite per i diversi modi di trasporto, appare tuttavia essenziale osservare che il Libro bianco espone soprattutto azioni prioritarie per la prima e la seconda tappa.

2.11. Dato che finora non sono disponibili elementi di base ed analisi per la valutazione dei costi, diviene prioritario creare queste basi. Appare opportuna la decisione di affidare i lavori ad un comitato di esperti nazionali, organo nel quale il Comitato delle regioni chiede di essere adeguatamente rappresentato.

2.12. Per i diversi modi di trasporto si deve trovare un approccio metodologico alla determinazione dei costi che sia il più possibile omogeneo. I metodi richiesti che prevedono l'elaborazione di pratiche contabili trasparenti, inclusa la cosiddetta "contabilità dei trasporti", e la realizzazione di migliori statistiche sui trasporti fanno temere che tali lavori non potranno concludersi a breve termine e quindi non potranno nemmeno essere disponibili in tempo come base di riferimento.

2.13. Per quanto riguarda le modifiche necessarie da apportare alla politica fiscale dei trasporti si sottolinea ancora una volta il problema dei tempi (cfr. 2.9).

2.14. Per introdurre un nuovo sistema comunitario di fissazione degli oneri che garantisca un pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura sono essenziali le norme che regolano gli aiuti di Stato, perché questi ultimi incidono direttamente sulla concorrenza. È pertanto giusto che, con lo sviluppo di un nuovo sistema di determinazione degli oneri, vengano rivisti anche i regolamenti esistenti in materia. Evidentemente sarà tuttavia necessario introdurre una certa flessibilità nelle norme sugli aiuti di Stato per permettere la creazione di infrastrutture nelle regioni periferiche e in quelle a bassa densità di popolazione.

3. Proposte e richieste

3.1. In linea con il parere del Comitato in merito al Libro verde "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti" (CdR 364/98 fin) del 16 gennaio 1997 vengono espresse nuovamente preoccupazioni per il fatto che difficilmente i costi e i prezzi da soli potranno determinare un cambiamento nell'impiego dei diversi modi di trasporto. La scelta del modo di trasporto è condizionata anche da altri fattori (ad es. di ordine psicologico, storico, sociologico, geografico) che fanno sì che la domanda di modi di trasporto possa essere solo parzialmente guidata dai prezzi e che non si possano conseguire in misura sufficiente i mutamenti di comportamento auspicati. Il Comitato propone altri strumenti per modificare i comportamenti degli utenti dei mezzi di trasporto, per esempio porre fine alla concessione da parte delle società di vantaggi extrasalariali (premi) che incoraggiano l'uso dell'automobile: incentivi fiscali e parcheggi gratuiti. In base al principio di sussidiarietà, agli enti locali e regionali dovrebbero essere dati maggiori poteri per applicare misure che possono cambiare i modelli di comportamento degli utenti in base alle condizioni della loro area o regione.

3.2. Si deve inoltre sottolineare ancora una volta che i costi e i prezzi possono generare dei cambiamenti nella scelta dei mezzi di trasporto solo se sussistono alternative valide e altrettanto efficienti e competitive. Si deve pertanto riuscire, laddove necessario, a creare nuove infrastrutture di trasporto alternative (ad es. reti transeuropee); il Libro bianco offre un approccio in tal senso, se non altro in quanto il sistema di fissazione degli oneri proposto consente che vi siano anche i presupposti per un finanziamento delle infrastrutture tramite i contributi degli utenti, dato che eccezionalmente si possono riscuotere anche delle tariffe superiori ai costi marginali.

3.3. Si deve tuttavia essere particolarmente critici riguardo al fatto che finora non si è ottenuto praticamente nulla a livello di miglioramento della trasparenza dei costi. La Commissione ha tentato con numerose proposte di direttiva e di regolamento, Libri verdi e Libri bianchi di avviare una politica dei trasporti rispondente ai bisogni odierni, che prevede naturalmente anche misure riguardanti i prezzi e gli oneri nel settore dei trasporti. L'attuazione di queste proposte è però finora miseramente fallita, da un lato perché i modi di trasporto interessati hanno sviluppato e - almeno finora - portato avanti delle controstrategie, dall'altro perché gli interessi nazionali hanno impedito che si arrivasse in sede di Consiglio ad un accordo in materia.

3.4. In tal senso il Comitato attende finalmente dai responsabili politici un radicale capovolgimento del modo di pensare. Il Comitato fa pertanto le seguenti constatazioni e avanza le seguenti proposte e richieste.

3.4.1. Il Comitato accoglie con favore la presentazione del Libro bianco in quanto costituisce una base importante per il proseguimento sostanziale della discussione sui costi delle infrastrutture dei trasporti e spera che i temi trattati e le soluzioni/misure in esso proposte contribuiscano all'attuazione di una politica dei trasporti orientata alla sostenibilità.

3.4.2. Le misure illustrate in questo Libro bianco per i singoli modi di trasporto richiedono un cambiamento sostanziale del sistema di diritti e tasse nel settore dei trasporti. Le regioni e i comuni dell'Unione europea si aspettano di essere adeguatamente consultati nel quadro della riforma di queste misure fiscali e coinvolti nel processo decisionale.

3.4.3. Il Comitato condivide l'opinione della Commissione secondo la quale un nuovo sistema in materia di oneri per l'uso delle infrastrutture può essere introdotto solo gradualmente, soprattutto dal momento che esso deve tenere conto della posizione giuridica di partenza dei diversi modi di trasporto nonché delle complesse questioni sollevate dall'introduzione di un nuovo sistema di tariffazione. Il Comitato ritiene tuttavia anche che già fin dalla prima fase debba essere possibile compiere i primi passi verso la tariffazione dei costi esterni, in particolare dove ciò risulti urgente a causa dell'inquinamento ambientale e dell'intensità di traffico.

3.4.4. Il Comitato insiste sull'opportunità di concepire il nuovo sistema in materia di oneri delle infrastrutture in modo tale che il pagamento delle infrastrutture di trasporto avvenga nel punto di utilizzazione. Ciò significa applicare il cosiddetto principio di territorialità, il solo a rendere trasparente l'inclusione dei costi esterni. Le regioni direttamente interessate devono aver la possibilità di dire la loro sulla definizione del nuovo sistema in materia di oneri per l'uso dell'infrastruttura.

3.4.5. Il Comitato chiede che - ai fini di un maggiore rispetto della natura e dell'ambiente - questo nuovo sistema riservi alle tecnologie pulite anche degli incentivi finanziari, perché grazie a tali tecnologie si possono ridurre le componenti di costo esterne negative.

3.4.6. Il Comitato condivide l'opinione della Commissione secondo cui la decisione sull'utilizzo dei proventi derivanti dai diritti e dalle tasse deve spettare agli Stati membri. Il Comitato è inoltre dell'avviso che l'utilizzo dei proventi - laddove possibile - debba essere riportato anche al livello delle regioni e dei comuni.

3.4.7. Il Comitato parte dal presupposto che un nuovo sistema di tariffazione dei costi si basi anche sul principio "chi utilizza paga". Affinché ciò sia visibile anche agli occhi dei cittadini, sarebbe opportuno trovare un sistema della massima semplicità e trasparenza e farlo conoscere all'opinione pubblica grazie ad un'apposita campagna.

3.4.8. Il Comitato concorda con la Commissione anche nel ritenere che, per la tariffazione del trasporto stradale, vadano introdotti innanzitutto degli oneri commisurati alla distanza per i veicoli commerciali pesanti. Si deve inoltre fare in modo che i sistemi di oneri adottati a livello regionale siano compatibili con quelli applicati alle aree urbane. Si dovrebbero istituire sistemi di tariffazione tali da non accentuare gli svantaggi per i trasporti pesanti nelle aree periferiche.

3.4.9. Il Comitato chiede che nel settore del trasporto ferroviario si tenga conto delle particolari esigenze del trasporto locale e regionale, soprattutto nell'assegnazione delle capacità e dei tracciati.

3.4.10. Il Comitato chiede analogamente che, nell'assegnare le bande orarie e nel definire le tasse aeroportuali, si tenga conto maggiormente del traffico aereo regionale, di particolare importanza per i comuni e le regioni.

3.4.11. In considerazione dell'efficienza energetica della navigazione rispetto ad altri modi di trasporto, come quello aereo o stradale, sia il quadro di fissazione degli oneri sia la politica fiscale dovrebbero puntare ad incoraggiare uno spostamento modale verso il cabotaggio marittimo e verso la navigazione interna. Ciò consentirebbe, secondo la comunicazione della Commissione in materia di trasporti ed emissioni di CO2 (COM(1998) 204 def.), di ridurre in modo significativo le emissioni di CO2 causate dal settore dei trasporti.

Inoltre un quadro di fissazione degli oneri ed una politica fiscale ben ponderati nel settore dei trasporti marittimi sono necessari per ridurre al minimo gli effetti negativi della perifericità per le regioni che dipendono dai collegamenti marittimi.

3.4.12. Il Comitato chiede di essere adeguatamente rappresentato nel previsto "Comitato di esperti nazionali in materia di fissazione degli oneri per l'uso delle infrastrutture di trasporto" per potersi fare portavoce in tale sede degli interessi delle regioni e dei comuni dell'Unione europea.

3.4.13. Il Comitato concorda con la Commissione sulla necessità di esaminare in modo particolare l'impatto di un cambiamento del sistema di imputazione degli oneri per l'uso delle infrastrutture di trasporto sulle aree periferiche o su quelle in ritardo di sviluppo. Nelle aree con scarse infrastrutture e limitata intensità di traffico, si deve poter mantenere un più basso livello di oneri e consentire un certo grado di flessibilità nelle misure realizzate, in funzione delle esigenze locali e regionali. La partecipazione degli enti locali e regionali in virtù del principio di sussidiarietà è essenziale in caso di decisioni riguardanti le condizioni locali.

3.4.14. Il Comitato sollecita la realizzazione, accanto agli studi e alle ricerche menzionati, anche di indagini intese a verificare se e in quale misura il comportamento degli utenti possa essere condizionato con gli oneri e i prezzi e quali siano gli altri importanti fattori che lo influenzano. Il Comitato teme che i singoli costi o i costi per l'uso di singole infrastrutture dovrebbero essere fissati ad un livello così elevato da non essere più sostenibili sotto il profilo economico o sociale e quindi nemmeno applicabili.

3.4.15. Il Comitato sollecita inoltre a riesaminare costantemente i costi sociali marginali, perché in seguito alle azioni più disparate (per es. modifica delle strutture del personale e di gestione delle ferrovie) presumibilmente si avranno nel complesso costi inferiori e quindi anche variazioni dei costi sociali marginali.

4. Conclusioni

4.1. Il Comitato accoglie favorevolmente il Libro bianco della Commissione e l'inclusione dei principi di sostenibilità e di efficienza e di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra (per es. il CO2) causate dal settore dei trasporti. Una buona infrastruttura di trasporto, se ispirata a questi principi fondamentali, è essenziale per lo sviluppo sociale ed economico dell'Europa.

4.2. L'azione proposta nel documento della Commissione mira a determinare uno spostamento dai modi di trasporto meno efficienti sotto il profilo ambientale, quali il trasporto stradale e quello aereo, ed a incoraggiare l'intermodalità con modi di trasporto più efficienti dal punto di vista ambientale, come la ferrovia, il trasporto marittimo e la navigazione interna, che ridurranno la congestione sulle strade e le emissioni di gas a effetto serra. Tuttavia, per rendere più efficiente il trasporto ferroviario e farne un'autentica alternativa a quello stradale, è necessaria una liberalizzazione del mercato. Un mercato unico nel trasporto ferroviario abbatterebbe le barriere tra le reti e il Comitato incoraggia lo sviluppo delle RTE e delle superstrade transeuropee del trasporto merci su ferrovia che aumenteranno notevolmente l'efficienza.

4.3. Non vi è dubbio che gli attuali sistemi europei d'imposizione e di fissazione degli oneri contribuiscano in modo significativo a determinare le distorsioni che si riscontrano nel settore dei trasporti e le inefficienze, la congestione e l'inquinamento che ne conseguono. Il Comitato è favorevole alle proposte di un sistema di fissazione degli oneri basato sui principi del costo sociale marginale, del "chi utilizza paga", sui principi di territorialità e di internalizzazione dei costi esterni, mettendo in rilievo l'importanza di una completa analisi costi/benefici per la fornitura delle infrastrutture, nonché l'importanza di dati e studi allo scopo di definire i costi marginali.

4.4. Le misure che saranno messe in atto dopo la creazione di un quadro di fissazione degli oneri comporteranno cambiamenti significativi per gli utenti del sistema dei trasporti. Gli enti locali e regionali hanno una funzione importante da svolgere nell'incentivare un uso più efficiente dei trasporti. Un sistema di imputazione degli oneri semplice ed equo che promuova il principio "chi utilizza paga" e sia portato a conoscenza dell'opinione pubblica in modo adeguato contribuirà a garantirne il sostegno e il cambiamento di mentalità e di comportamento.

4.5. Il risultato auspicato dell'azione proposta dalla Commissione consiste in un uso maggiore dell'infrastruttura di trasporto che sarà più efficiente e offrirà modelli di utilizzo desiderabili sotto il profilo sociale ed ambientale. Il Comitato condivide tale impostazione.

Bruxelles, 11 marzo 1999.

Il Presidente

del Comitato delle regioni

Manfred DAMMEYER

(1) GU C 251 del 10.8.1998, pag. 7.

(2) GU C 116 del 14.4.1997, pag. 58.

(3) GU C 180 dell'11.6.1998, pag. 1.

(4) COM(95) 691 def.