alla «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 93/104/CE del Consiglio, del 23 novembre 1993, concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro, al fine di comprendere i settori e le attività esclusi dalla suddetta direttiva", e alla «Proposta di direttiva del Consiglio concernente l'orario di lavoro dei lavoratori mobili che esercitano attività di trasporto stradale nonché degli autisti che esercitano un'attività autonoma", e alla «Proposta di direttiva concernente l'applicazione dell'orario lavorativo della gente di mare a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità"



Gazzetta ufficiale n. C 138 del 18/05/1999 pag. 0033



Parere del Comitato economico e sociale in merito: - alla "Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 93/104/CE del Consiglio, del 23 novembre 1993, concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro, al fine di comprendere i settori e le attività esclusi dalla suddetta direttiva", e - alla "Proposta di direttiva del Consiglio concernente l'orario di lavoro dei lavoratori mobili che esercitano attività di trasporto stradale nonché degli autisti che esercitano un'attività autonoma", e - alla "Proposta di direttiva concernente l'applicazione dell'orario lavorativo della gente di mare a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità"(1) (1999/C 138/11) Il Consiglio, in data 23 dicembre 1998, ha deciso, conformemente al disposto degli articoli 75, 118 A e 84, 2o paragrafo del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alle proposte di cui sopra. La Sezione "Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione", incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Konz e del correlatore Ribeiro, in data 9 marzo 1999. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 25 marzo 1999, nel corso della 362a sessione plenaria, con 72 voti favorevoli, 33 contrari e 6 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 1.1. Le disposizioni generali in materia di orario di lavoro sono contenute nella Direttiva 93/104/CE(2). Alcuni settori e attività sono esclusi dal campo d'applicazione di questa direttiva: i trasporti aerei, marittimi, ferroviari, stradali, fluviali e lacustri, la pesca marittima, altre attività in mare, nonché le attività dei medici in formazione. 1.2. In tale contesto, la Commissione si è impegnata in diverse occasioni(3) a prendere iniziative riguardo ai settori e attività esclusi dal campo d'applicazione della direttiva. 1.3. Ad esempio, il 15 luglio 1997, la Commissione ha adottato un Libro bianco sui settori e le attività esclusi dalla direttiva sull'orario di lavoro(4), il quale è stato considerato come la prima fase di consultazione formale sull'orario di lavoro nei settori e attività esclusi dal campo d'applicazione della direttiva. Il Libro bianco verteva sulla natura e sulla portata dell'esclusione, sull'entità del problema, sulla situazione giuridica e contrattuale negli Stati membri, come anche sulle iniziative prese. Esso conteneva un'analisi e una valutazione settoriale delle caratteristiche e dei problemi specifici di ogni settore e attività. 1.4. Il 31 marzo 1998, dopo avere ricevuto le reazioni al Libro bianco, la Commissione ha avviato una seconda fase di consultazione sul contenuto del suo progetto di proposta, nella quale continuava a raccomandare l'approccio "differenziato". 1.5. In seguito al processo di consultazione, le discussioni tra le parti sociali si sono intensificate nella maggior parte dei comitati paritetici interessati, concludendosi in certi casi con degli accordi formali, mentre in altri si sono rivelate infruttuose (ad esempio, nel settore stradale). 1.6. Il documento in oggetto, che tiene in ampia considerazione gli accordi conclusi tra le parti sociali, espone le misure previste dalla Commissione per proteggere i lavoratori che attualmente non rientrano nel campo di applicazione della Direttiva 93/104/CE dagli effetti nocivi sulla loro salute e sicurezza e sulla salute e sulla sicurezza altrui, derivanti da una durata eccessiva del lavoro, da un riposo insufficiente, dal lavoro notturno o da un'organizzazione irregolare del lavoro. 1.7. La Commissione propone le misure qui di seguito presentate. 1.7.1. Misure orizzontali - Comunicazione sull'organizzazione dell'orario di lavoro nei settori esclusi e - Proposta di direttiva che modifica la Direttiva 93/104/CE. La proposta mira a estendere la portata della direttiva a tutti i lavoratori non mobili, compresi i medici in formazione e i lavoratori offshore, come anche ai lavoratori mobili del settore ferroviario, e ad adottare determinate misure relative agli altri lavoratori mobili. 1.7.2. Misure settoriali a) Direttiva per il settore del trasporto stradale - Proposta di direttiva contenente misure specifiche in materia di orario di lavoro nei trasporti stradali. Tale direttiva si prefigge tre obiettivi importanti: - garantire un livello di protezione sociale equivalente a quello di cui beneficiano attualmente i lavoratori mobili negli altri settori di trasporto; - tutelare la salute e la sicurezza di tutti gli utenti stradali; - eliminare la concorrenza sleale nel mercato unico dei trasporti. b) Due direttive e una raccomandazione per il settore marittimo - Proposta di direttiva concernente l'accordo relativo all'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare concluso dall'ECSA e dalla FST; - Proposta di direttiva concernente l'applicazione dell'orario lavorativo della gente di mare a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità; - Raccomandazione relativa alla ratifica della Convenzione n. 180 (1996) dell'OIL e del Protocollo del 1996 relativo alla Convenzione n. 147 (1976) dell'OIL. Questi tre documenti riprendono essenzialmente le conclusioni dell'accordo del 30 settembre 1998 tra le parti sociali, da un lato, e le norme internazionali sull'orario di lavoro, dall'altro. 2. Osservazioni generali 2.1. La proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 93/104/CE sull'orario di lavoro, al fine di comprendere a determinate condizioni i settori e le attività esclusi dalla suddetta direttiva, e la proposta di direttiva del Consiglio concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro dei lavoratori mobili e degli autisti che esercitano un'attività autonoma nel settore del trasporto stradale si basano, proprio come la Direttiva 93/104/CE, sull'articolo 118 A del Trattato che istituisce la Comunità europea. In base a questo articolo, gli Stati membri "si adoperano per promuovere il miglioramento in particolare dell'ambiente di lavoro per tutelare la sicurezza e la salute dei lavoratori ( )." 2.2. Per quanto concerne il rispetto dei principi di sussidiarietà e di proporzionalità, la Commissione ricorda giustamente la sentenza del 12 novembre 1996 della Corte di giustizia delle Comunità europee(5) sulla domanda di annullamento della direttiva sull'orario di lavoro da parte del Regno Unito. A tale proposito, la Corte aveva fatto osservare che: "Poiché il Consiglio ha constatato la necessità di migliorare il livello esistente di tutela della sicurezza e della salute dei lavoratori e di armonizzare, in una prospettiva di progresso, le condizioni esistenti in tale settore, la realizzazione di un obiettivo siffatto, mediante prescrizioni minime, presuppone necessariamente un'azione di dimensioni comunitarie." "( ) i mezzi usati sono atti a conseguire l'obiettivo e non eccedono quanto è necessario per raggiungerlo." Dato che, sul piano dei principi, le proposte di direttiva non vanno al di là del disposto della Direttiva 93/104/CE, il Comitato appoggia l'iniziativa della Commissione e invita il Consiglio ad adottare quanto prima una normativa in materia. Il Comitato appoggia altresì l'iniziativa della Commissione affinché la proposta specifica sul trasporto stradale sia estesa, allo stesso titolo degli autisti dipendenti e sull'esempio del Regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio agli autotrasportatori autonomi, qualora abbiano la responsabilità della guida di un autobus, di un pullman o di un veicolo pesante, in modo da proteggere la loro salute e sicurezza. In tal modo, la sicurezza stradale sarà potenziata e diminuiranno le distorsioni della concorrenza derivanti dalla frammentazione delle società di trasporto stradale in unità piccolissime. 2.3. Già il 18 dicembre 1990, il Comitato aveva adottato a larga maggioranza un parere(6) sulla prima proposta di direttiva in materia, la quale non prevedeva alcuna esclusione. In merito agli obiettivi, il Comitato approvava le proposte della Commissione, ma invitava a rafforzarle facendo diversi riferimenti alle relative norme dell'OIL. 2.4. Anche sette anni dopo, con il parere(7) del 26 marzo 1998 in merito al "Libro bianco sui settori e le attività esclusi dalla direttiva sull'orario di lavoro", il Comitato ha appoggiato l'intenzione della Commissione di adottare norme minime tali da garantire al livello comunitario la protezione della salute e della sicurezza per quanto concerne l'orario di lavoro dei lavoratori dei settori e delle attività ancora esclusi dalla Direttiva 93/104/CE del Consiglio. 2.5. Proprio come la Commissione, in tale occasione il Comitato ha optato per un approccio differenziato, articolato sui seguenti punti: - estendere tutte le disposizioni della Direttiva 93/104/CE a tutti i lavoratori "non mobili"; - estendere a tutti i lavoratori "mobili" (ivi compresi i pescatori marittimi) e a quelli addetti ad "altre attività in mare" le disposizioni della Direttiva 93/104/CE concernenti: - le 4 settimane di ferie annuali retribuite, - le valutazioni dello stato di salute per i lavoratori notturni, - la garanzia di un riposo adeguato e - un numero massimo annuale di ore di lavoro; - introdurre, per ogni settore o attività, norme legislative specifiche in relazione all'orario di lavoro e ai periodi di riposo dei "lavoratori mobili" e, mutatis mutandis, di quelli addetti alla "pesca marittima" e ad "altre attività in mare". 2.6. All'epoca, il Comitato auspicava la conclusione di accordi tra le parti sociali nei settori dei trasporti e della pesca marittima. A tal fine sollecitava la Commissione a persistere nella sua impostazione, responsabilizzando le parti sociali nei vari comitati paritetici, ma precisando le condizioni cui avrebbero dovuto ottemperare le nuove regolamentazioni da applicare. E cioè: 1) avere il carattere vincolante di una direttiva; 2) applicarsi a tutto il personale interessato, e quindi anche ai nuovi operatori che entrano nel settore; 3) non costituire una giustificazione valida per un peggioramento delle condizioni di lavoro vigenti; 4) riprendere le disposizioni della Direttiva 93/104/CE concernenti le deroghe possibili e necessarie; 5) rispettare il principio di sussidiarietà secondo il quale le suddette deroghe possono essere negoziate nei limiti e con le modalità utilizzate in passato nei diversi Stati membri; 6) entrare in vigore simultaneamente per evitare una rovinosa concorrenza intermodale derivante dall'applicazione di norme diverse in materia di protezione della salute e della sicurezza dei lavoratori; 7) sottolineare i vantaggi per la popolazione in generale, sapendo che l'affaticamento derivante da orari di lavoro eccessivi costituisce un rischio reale e diretto per il benessere e la sicurezza altrui. 2.7. Oggi il Comitato deve constatare che solo nei settori dei trasporti ferroviari e dei trasporti marittimi sono stati firmati accordi formali. Il Comitato deplora vivamente che, nonostante gli intensi negoziati condotti nell'ambito del comitato paritetico sui trasporti stradali, le parti sociali non siano riuscite a trovare un accordo durante l'ultima riunione del 30 settembre 1998, e ciò malgrado vi fossero convergenze su numerosi punti. 2.8. Il Comitato aveva raccomandato che i negoziati tra le parti sociali si concludessero entro un termine ravvicinato, ed esortato nel contempo la Commissione a presentare senza indugio proposte concrete al Consiglio per garantire una protezione efficace in materia di orario di lavoro, di salute e di sicurezza dei lavoratori dei settori e delle attività esclusi, pur mantenendo una flessibilità sufficiente per lasciare un margine di manovra adeguato alle imprese. Si congratula pertanto con la Commissione sia per l'efficacia dell'iniziativa che per le sue proposte chiare, pertinenti e ben equilibrate, le quali soddisfano in generale le condizioni poste dal Comitato. 2.9. Dato che il testo della Commissione non rimette in questione la deroga di cui all'articolo 17, paragrafo 1, lettera a) della Direttiva 93/104/CE relativa ai dirigenti ed alle altre persone aventi potere di decisione autonomo, il Comitato suggerisce che il problema sia affrontato quando si conosceranno i risultati dello studio in corso sugli orari di lavoro dei dirigenti europei. Occorre evitare che tale categoria di lavoratori sia l'ultima a rimanere esclusa dalla direttiva generale dell'orario di lavoro. 2.10. Resta inteso che conserveranno efficacia giuridica le disposizioni generali relative alla prestazione del lavoro femminile in particolare nei casi di maternità e puerperio. 3. Osservazioni settoriali 3.1. Trasporti ferroviari 3.1.1. In questo settore, le parti sociali nell'ambito del comitato paritetico sui trasporti ferroviari erano giunte a un accordo sin dal 18 settembre 1996 per integrare tutti i lavoratori delle ferrovie, non mobili e mobili, nel campo d'applicazione della Direttiva 93/104/CE, fatta salva una deroga specifica per il personale ferroviario di guida e a bordo dei treni. 3.1.2. Il Comitato apprezza il fatto che il milione circa di lavoratori di questo importante settore del trasporto che per sua natura deve funzionare 24 ore su 24 e 7 giorni alla settimana, siano coperti dalla proposta della Commissione intesa a modificare in tal senso la Direttiva 93/104/CE. Questi lavoratori, inclusi quelli che si trovassero a lavorare per nuovi operatori entrati in questo settore ancora ampiamente tutelato sotto il profilo sociale da normative nazionali o contratti collettivi erga omnes, saranno d'ora in poi protetti da una legislazione comunitaria che prevede norme minime in materia di orario di lavoro, sì da contrastare gli effetti nefasti per la loro salute e sicurezza derivanti - da una durata eccessiva del lavoro, - da un riposo insufficiente, - da un lavoro svolto di notte o - da un'organizzazione irregolare del lavoro. 3.1.3. Non è più necessario dimostrare i vantaggi che i cittadini trarranno in generale da tale normativa volta a garantire una maggiore sicurezza nella circolazione dei treni, giacché è noto che l'affaticamento dovuto a orari di lavoro eccessivamente pesanti costituisce un rischio reale e diretto di incidenti. 3.1.4. A condizione che la deroga al periodo di riferimento per l'applicazione dell'articolo 16 (durata massima settimanale del lavoro) non superi i sei mesi (cfr. articolo 17, paragrafo 4, 1o capoverso) e che il nuovo articolo 17 bis sui lavoratori mobili non si applichi ai lavoratori ferroviari, il Comitato esprime parere favorevole sulla totalità delle proposte avanzate, in quanto esse rispondono all'accordo concluso tra le parti sociali. 3.1.5. In merito ad un'eventuale estensione del periodo di riferimento a oltre 6 mesi, le parti sociali hanno concluso che ciò potrebbe avere conseguenze negative per quelle imprese che verso la fine dell'anno non potrebbero più disporre dei numerosi dipendenti che abbiano espletato anzitempo la propria parte di ore di lavoro. 3.1.6. Per evitare equivoci, è opportuno che, nella versione francese, al nuovo paragrafo 7 "lavoratore mobile", aggiunto all'articolo 2, venga soppresso il termine "ferroviaire", e che l'ultima frase dell'articolo 17 (Deroghe), paragrafo 2, punto 2.1, lettera a) venga integrata come segue: "in particolare per il personale ferroviario di guida e a bordo dei treni". 3.2. Trasporti stradali 3.2.1. In questo settore vitale dell'economia europea, il Comitato resta convinto che occorra risolvere al più presto i problemi legati all'organizzazione dell'orario di lavoro per i circa 3,2 milioni di lavoratori mobili occupati nel settore dei trasporti stradali "per conto terzi". Anche se i circa 3,5 milioni di lavoratori mobili impiegati da aziende che effettuano trasporti "per conto proprio" sono già coperti dalla Direttiva 93/104/CE, occorrerebbe che essi fossero trattati alla stessa stregua degli altri autisti professionisti salariati. Inoltre, attraverso norme minime in materia di orario di lavoro, occorre tutelare la salute e garantire la sicurezza degli autisti indipendenti qualora assumano la responsabilità della guida di un autobus, di un pullman o di un veicolo pesante. Le poste in gioco sono la sicurezza dei passeggeri e delle merci trasportati e la sicurezza degli altri utenti della strada. Allo stesso tempo si eliminerà una possibile distorsione della concorrenza che ostacola il buon funzionamento del mercato unico dei trasporti. 3.2.2. Bisogna inoltre proteggere le imprese di trasporto su strada degli Stati membri dalla concorrenza falsata dal dumping sociale praticato dalle imprese di paesi terzi con bassi livelli di protezione sociale. L'Unione europea deve vigilare affinché i paesi candidati applichino senza ritardi né riserve l'acquis comunitario, procedendo ai controlli e alle sanzioni previsti a tal fine. La ratifica da parte di tutti i paesi europei della Convenzione n. 153 (1979) dell'OIL sulla durata del lavoro e i periodi di riposo (trasporti su strada) avrebbe certamente evitato tali problemi, consentendo una protezione più efficace dei lavoratori in questione e una concorrenza più trasparente e leale. 3.2.3. Infine occorre apportare soluzioni costruttive sotto il profilo sociale, specie nel trasporto delle merci su strada che eviterebbero gravi conflitti sociali e un dumping sociale inaccettabile. 3.2.4. Ancora una volta, il Comitato deplora che le parti sociali nell'ambito del comitato paritetico sui trasporti stradali (cfr. punto 2.6 del presente parere) non siano riuscite a raggiungere un accordo. Tenuto conto di ciò, tiene a congratularsi con la Commissione che, come il CES la esortava a fare nel parere del 26 marzo 1998, ha presentato con grande rapidità al Consiglio le sue proposte relative all'organizzazione dell'orario di lavoro nel settore dei trasporti stradali. 3.2.5. La Commissione propone anzitutto di estendere la portata della Direttiva 93/104/CE a tutti i lavoratori non mobili e in generale ai lavoratori mobili nei trasporti stradali. 3.2.6. In una seconda fase, la Commissione propone una direttiva specifica, applicabile a tutti i lavoratori mobili che svolgano attività di autotrasporto, compresi i lavoratori mobili dipendenti di imprese che esercitino attività di trasporto "per conto proprio". Anche i conducenti autonomi qualora assumano la responsabilità di guida di un autobus, di un autocarro o di un veicolo pesante sono inclusi in questa proposta di direttiva del Consiglio che integra sotto il profilo dell'orario di lavoro il disposto del Regolamento (CEE) n. 3820/85(8) del Consiglio sui tempi di guida e di riposo. La nuova proposta di direttiva del Consiglio (cfr. articolo 1, paragrafo 4) non pregiudica in alcun modo tale regolamento che rimane interamente applicabile. Per dissipare ogni equivoco, il Comitato suggerisce di completare il nuovo paragrafo 7 ("lavoratore mobile") dell'articolo 2 della Direttiva 93/104/CE, con i termini "per conto proprio", e con un secondo capoverso del seguente tenore: "Alcune norme minime in materia di orario di lavoro concernenti i lavoratori mobili che effettuano attività di trasporto su strada rientrano in una direttiva a sé stante, conformemente all'articolo 14 'Disposizioni comunitarie più specifiche'. " 3.2.7. Come precisa la Commissione, le proposte avanzate comprendono i brani elaborati dalle parti sociali in merito ai punti di convergenza raggiunti. Per i punti su cui non vi è stato accordo, essa presenta, in una prospettiva di progresso, sue posizioni che vanno giudicate assieme agli elementi su cui si è registrato il consenso delle parti sociali. 3.2.8. La proposta di direttiva specifica per i lavoratori mobili nei trasporti su strada prevede in particolare: - una definizione più ampia dell'orario di lavoro, che nell'attuale normativa si limita ai tempi di guida e di riposo; - una media massima di 48 ore di lavoro settimanali durante un periodo di riferimento di 4 mesi e un limite massimo di 60 ore di lavoro settimanali; - un'interruzione per una pausa di almeno 30 minuti se l'orario di lavoro complessivo è compreso fra 6 e 9 ore, e di almeno 45 minuti se supera le 9 ore; - un riposo quotidiano di almeno 11 ore, che può essere ridotto a 10 ore a condizione che nelle 4 settimane successive sia accordato un riposo compensativo di almeno 12 ore; - un riposo settimanale di 35 ore; - divieto ai lavoratori notturni di lavorare più di 8 ore al giorno, o più di 10 ore fintanto che non si superi una media giornaliera di 8 ore nell'arco di un periodo di riferimento di 2 mesi; - una definizione del lavoro notturno più restrittiva di quella della direttiva generale. Nel contempo, la Commissione prevede alcune deroghe: - agli articoli 3 (durata massima settimanale della prestazione di lavoro), 5 (riposo) e 6 (lavoratori notturni), per mezzo di disposizioni normative nazionali, contratti collettivi o accordi fra le parti sociali, sempre che ai lavoratori interessati sia assegnato un equivalente riposo compensativo; - all'articolo 3 (durata massima settimanale della prestazione di lavoro) per portare da 4 a 6 mesi il periodo di riferimento usato per il computo della media delle 48 ore di lavoro massimo settimanale, salvo nei casi in cui gli Stati membri consentono la riduzione dell'orario di lavoro settimanale a una media di rispettivamente 39 e 35 ore. 3.2.9. Il Comitato non può accettare che il periodo di riferimento di 4 mesi fissato all'articolo 3, paragrafo 1, su cui si basa il computo della media delle 48 ore di lavoro massimo settimanale, venga esteso a oltre 6 mesi, anche se alcuni Stati membri consentono la riduzione dell'orario di lavoro settimanale. Ciò che è vero per i trasporti ferroviari (cfr. punto 3.1.4) non può essere falso per i trasporti su strada: un'estensione del periodo di riferimento al di là di 6 mesi potrebbe avere effetti negativi per le imprese che verso la fine dell'anno non possono più disporre di un certo numero di dipendenti che hanno espletato anzitempo la propria parte di ore di lavoro. 3.2.10. Il Comitato ritiene che il paragrafo 3 dell'articolo 7 "Deroghe" sia privo di senso, a meno che non se ne modifichi il testo come segue: "Per i servizi regolari di trasporto passeggeri effettuati su distanze inferiori a 50 km, le interruzioni per i riposi intermedi (da sopprimere: 'o i tempi di attesa') possono avere, in deroga all'articolo 4, una durata minima di 15 minuti. A tali riposi possono essere assimilati i tempi d'attesa al capolinea." L'attività di trasporto urbano di persone è infatti caratterizzata da periodi di guida interrotti da tempi di attesa al capolinea. Tali tempi di attesa, che sono remunerati, corrispondono al tempo che intercorre tra l'arrivo di un mezzo di trasporto al capolinea e la partenza della nuova corsa. 3.2.11. Per quanto riguarda i testi proposti sul "periodo notturno" (art. 2, par. 6) e i "lavoratori notturni" (art. 6) il Comitato ritiene che andrebbe riesaminata l'opportunità di definire con maggiore precisione il lavoro notturno per evitare un eventuale squilibrio, specie nei paesi a scarsa densità di popolazione. 3.2.12. In generale, il Comitato esprime parere favorevole sulle proposte della Commissione ed esorta il Consiglio a non venire meno alle sue responsabilità, colmando quanto prima un vuoto giuridico in materia. 3.3. Trasporti fluviali e lacustri 3.3.1. Il Comitato deplora ancora una volta che tra le parti sociali del comitato paritetico sulla navigazione interna non abbia avuto luogo alcun negoziato serio e che non si sia potuto raggiungere un accordo (cfr. punto 2.6 del presente parere). 3.3.2. Tenuto conto di tale situazione, il Comitato tiene a congratularsi con la Commissione per essersi assunta le proprie responsabilità integrando i lavoratori mobili nella Direttiva 93/104/CEE (cfr. articolo 2, nuovo paragrafo 7), anche se, conformemente al nuovo articolo 17 bis, gli articoli 3 (riposo giornaliero), 4 (pausa), 5 (riposo settimanale) e 8 (durata del lavoro notturno) non sono applicabili. In cambio, gli Stati membri devono adottare le misure necessarie per garantire che tali lavoratori abbiano diritto a un periodo di riposo sufficiente. 3.3.3. Anche in questo caso il Comitato non può accettare che si estenda a oltre 6 mesi il periodo di riferimento di 4 mesi, di cui all'articolo 16, paragrafo 2, per l'applicazione dell'articolo 6, in base al quale la durata media del lavoro per ogni periodo di 7 giorni non deve superare le 48 ore, comprese quelle di lavoro straordinario (cfr. punti 3.1.5 e 3.2.9 del presente parere). 3.3.4. In attesa delle disposizioni settoriali supplementari in fase di preparazione da parte della Commissione (cfr. tavola sinottica allegata alla Comunicazione della Commissione del 18.11.1998), il Comitato esprime parere favorevole sulla totalità delle proposte in esame. 3.4. Trasporti marittimi 3.4.1. Considerando che un "accordo europeo" relativo all'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare, concluso dall'ECSA (Associazione armatori della Comunità europea) e dalla FST (Federazione dei sindacati dei trasportatori dell'Unione europea) e siglato il 30 settembre 1998, sta per essere applicato con una decisione del Consiglio su proposta della Commissione (in forma di direttiva), conformemente all'articolo 4, paragrafo 2 del Protocollo sulla politica sociale, la gente di mare, così come è definita in detto accordo, sarà l'unica categoria esclusa dalla Direttiva 93/104/CE. 3.4.2. Pur non essendo stato invitato a pronunciarsi su tale accordo europeo tra parti sociali, il Comitato desidera congratularsi con le parti sociali interessate ed esortare il Consiglio a deliberare quanto prima sull'attuazione di tale accordo. 3.4.3. Inoltre, il Comitato sostiene la raccomandazione della Commissione del 18 novembre 1998 agli Stati membri per ratificare quanto prima la Convenzione n. 180 (1996) dell'OIL sulla durata di lavoro della gente di mare e degli equipaggi delle navi, e il protocollo del 1996 relativo alla Convenzione n. 147 (1976) sulla marina mercantile (norme minime), affinché possano entrare in vigore. Questa iniziativa costituisce certamente un importante primo passo per le parti sociali di questo settore totalmente aperto alla concorrenza mondiale, in quanto dalla sollecita ratifica del Protocollo e della Convenzione dipende in ampia misura l'applicazione del summenzionato "accordo europeo". 3.4.4. Dato che il trasporto marittimo è un'attività che non si limita al territorio di un unico paese, né ricade sotto la giurisdizione di un solo Stato, ma è disciplinata dal diritto internazionale che ha fra i suoi principi di base la libertà di navigazione, è di primaria importanza che i limiti massimi delle ore lavorative e i limiti minimi delle ore di riposo, così come sono stati convenuti su scala internazionale, vengano rispettati, poiché sono in gioco la salute e la sicurezza dei lavoratori, nonché la sicurezza sulle navi sia nei mari che nei porti. Gli Stati membri che agiscono in qualità di Stati di bandiera dovranno quindi mettere a punto dei sistemi intesi a garantire che ogni nave iscritta nei loro registri sia conforme al disposto della direttiva che applica l'"accordo europeo" (di cui al punto 3.4.1 del presente parere) relativo all'organizzazione dell'orario di lavoro dei marittimi. 3.4.5. Gli Stati membri che hanno ratificato le Convenzioni dell'OIL (di cui al punto 3.4.3 del presente parere) sono autorizzati, con la Convenzione n. 147 (1976) dell'OIL, ad adottare misure volte a garantire che le norme di cui alle Convenzioni menzionate nel Protocollo alla Convenzione n. 147 (1976) siano applicate a bordo delle navi che fanno scalo nei loro porti, indipendentemente dalla bandiera che battono o del paese in cui sono immatricolate. Per questo motivo, essi dovrebbero estendere i loro controlli anche a tali navi. 3.4.6. Per raggiungere quest'obiettivo, la Commissione, peraltro sollecitata in tal senso dalle parti sociali firmatarie dell'"accordo europeo" relativo all'organizzazione dell'orario di lavoro dei marittimi, propone un approccio su scala comunitaria. Attraverso una proposta di direttiva del Consiglio concernente l'applicazione dell'orario di lavoro della gente di mare a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità, la Commissione vuole predisporre un sistema armonizzato per verificare e controllare la conformità delle navi alle norme sull'orario di lavoro dei marittimi. 3.4.7. Il Comitato appoggia l'iniziativa comunitaria della Commissione e approva la proposta di direttiva in esame. 3.4.8. Nondimeno, il Comitato suggerisce di formulare l'articolo 2, lettera a) della proposta di direttiva sì da garantire che il termine "nave" inglobi le imbarcazioni, indipendentemente dalla loro bandiera, che servono i porti degli Stati membri perché è della massima importanza che anche le navi battenti bandiera degli Stati che non hanno ratificato la Convenzione n. 180 dell'OIL o che non sono membri dell'OIL siano soggette alla verifica e all'applicazione della direttiva sull'orario di lavoro nel settore marittimo. 3.5. Trasporti aerei 3.5.1. Con l'accordo delle parti sociali, i lavoratori non mobili di questo settore saranno reintegrati nel campo d'applicazione della Direttiva 93/104/CE. 3.5.2. Sempre in attesa di un accordo tra le parti sociali sulla limitazione del tempo di volo ("Flying Time Limitation") nell'ambito del comitato paritetico sull'aviazione civile, il Comitato si congratula con la Commissione per essersi impegnata (come peraltro il Comitato l'aveva esortata a fare nel parere del 26 marzo 1988) perché anche i lavoratori mobili di questo settore in piena evoluzione siano coperti dal disposto della Direttiva 93/104/CE (cfr. al riguardo il nuovo paragrafo 7 dell'articolo 2). 3.5.3. Dato che, in base al nuovo articolo 17 bis, le disposizioni di cui agli articoli 3 (riposo giornaliero), 4 (pausa) 5 (riposo settimanale) e 8 (durata del lavoro notturno) non si applicano ai lavoratori mobili, gli Stati membri saranno tenuti in virtù del medesimo articolo 17 bis a prendere le misure necessarie per garantire il diritto di tali lavoratori a un riposo sufficiente. 3.5.4. Anche in questo caso il Comitato non può accettare che si estenda a oltre 6 mesi il periodo di riferimento di 4 mesi, di cui all'articolo 16, paragrafo 2, per l'applicazione dell'articolo 6, in base al quale la durata media del lavoro per ogni periodo di 7 giorni non deve superare le 48 ore, comprese quelle di lavoro straordinario (cfr. punti 3.1.4 e 3.2.9 del presente parere). 3.5.5. In attesa delle proposte della Commissione (cfr. punto 40 e tabella sinottica allegata alla Comunicazione della Commissione del 18.11.1998) riguardanti un dispositivo regolamentare comunitario sulla limitazione del tempo di volo, basate su considerazioni di sicurezza dell'esercizio, il Comitato tiene a sottolineare la necessità di un approccio complementare e parallelo tra tale progetto di regolamento e un'adeguata protezione in materia di salute e di sicurezza del personale di bordo dei trasporti aerei. Nello stesso spirito, il Comitato è lieto di constatare che le parti sociali hanno ripreso le trattative, e desidera incoraggiarle a elaborare quanto prima un accordo che garantisca una protezione sufficiente in materia di salute e di sicurezza ai lavoratori mobili in questo settore in piena evoluzione. 3.6. Pesca marittima 3.6.1. Il Comitato deplora ancora una volta che le parti sociali del comitato paritetico sulla pesca non siano riuscite a raggiungere un accordo (cfr. punto 2.6 del presente parere). 3.6.2. Tenuto conto di tale situazione, il Comitato tiene a congratularsi con la Commissione per essersi assunta le proprie responsabilità integrando, con il nuovo paragrafo 7 dell'articolo 2, i lavoratori mobili di tale settore d'attività, nel quale si registra il più alto numero di decessi e di infortuni sul lavoro, nella Direttiva 93/104/CE, anche se, conformemente al nuovo articolo 17 bis, gli articoli 3 (riposo giornaliero), 4 (pausa), 5 (riposo settimanale) e 8 (durata del lavoro notturno) non sono applicabili. In cambio, gli Stati membri devono adottare le misure necessarie per garantire che tali lavoratori abbiano diritto a un periodo di riposo sufficiente. 3.6.3. Il Comitato non può inoltre accettare che si estenda a oltre 6 mesi il periodo di riferimento di 4 mesi, di cui all'articolo 16, paragrafo 2, per l'applicazione dell'articolo 6, in base al quale la durata media del lavoro per ogni periodo di 7 giorni non deve superare le 48 ore, comprese quelle di lavoro straordinario. 3.6.4. In attesa delle disposizioni settoriali supplementari in fase di preparazione da parte della Commissione (cfr. tavola sinottica allegata alla Comunicazione della Commissione del 18.11.1998), il Comitato esprime parere favorevole sulla totalità delle proposte in esame. 3.7. Altre attività in mare (offshore) 3.7.1. Il Comitato condivide l'opinione della Commissione secondo cui la Direttiva 93/104/CE deve applicarsi interamente ai lavoratori che svolgono "altre attività in mare" (cfr. articolo 2, nuovo paragrafo 8 "lavoro offshore") 3.7.2. La proposta di direttiva che modifica la Direttiva 93/104/CE del Consiglio tiene conto del sistema particolare di lavoro a turni richiesto da questo settore. 3.7.3. Il Comitato esprime però perplessità riguardo al paragrafo 3 del nuovo articolo 17 bis, con il quale la Commissione intende autorizzare gli Stati membri a estendere da 4 a 12 mesi, per i lavoratori che svolgono prevalentemente lavoro offshore, il periodo di riferimento di cui all'articolo 16, paragrafo 2, per l'applicazione dell'articolo 6, in base al quale la durata media del lavoro per ogni periodo di 7 giorni non deve superare le 48 ore, comprese quelle di lavoro straordinario. 3.8. Medici in formazione 3.8.1. In base a una definizione comunemente accettata, il medico in formazione è un medico che segue una formazione postuniversitaria, specializzata o specifica (professionale) e che nel contempo, come parte della formazione, svolge, obbligatoriamente, ai sensi della legislazione nazionale, determinate funzioni in un servizio per ottenere il riconoscimento o l'abilitazione come specialista ovvero come altra categoria professionale di livello postuniversitario. 3.8.2. La Direttiva 93/104/CE esclude i medici in formazione dal suo campo d'applicazione. Circa 270 000 medici europei sono stati in tal modo privati della protezione che tale direttiva(9) conferiva loro. Questa categoria di medici è quindi soggetta a orari di lavoro eccessivi e a una protezione giuridica assai limitata, senza peraltro disporre di una regolamentazione uniforme per tutti gli Stati membri. 3.8.3. La situazione di questi medici in Europa può essere riassunta come segue: - i medici in formazione costituiscono parte integrante dei servizi sanitari; - nella maggior parte dei casi lavorano durante il fine settimana e di notte; - benché la durata settimanale del lavoro prestato dai medici in formazione vari da paese a paese e da ospedale a ospedale, si può verosimilmente concludere che essa superi le 54 ore alla settimana; - i compiti svolti dai medici in formazione non differiscono da quelli espletati dagli altri medici. 3.8.4. I medici in formazione si trovano quindi in una posizione particolarmente debole, in quanto non possono rifiutare i compiti che vengono loro affidati, né tanto meno appellarsi a diritti o a doveri che possano scontrarsi con gli interessi dei loro superiori gerarchici, poiché tale loro atteggiamento potrebbe incidere sia sulla valutazione da redigere al termine del periodo di formazione sia sul loro stesso contratto che di norma è a tempo determinato. Le amministrazioni si sono quindi abituate a sfruttare al massimo tale manodopera economica. 3.8.5. Per quanto riguarda la questione dell'orario di lavoro dei medici in formazione, bisogna tenere in considerazione due fattori: - la durata "reale" del lavoro comprende il periodo in cui il medico è in ospedale, e dovrebbe includere altresì il tempo trascorso in corsi o riunioni a carattere scientifico frequentati in ospedale durante l'orario normale di lavoro; - un medico è "di guardia" quando non lavora, ma è a disposizione del datore di lavoro. Questa fattispecie andrebbe disciplinata dalla regolamentazione nazionale o tramite accordi locali. 3.8.6. In tale contesto, il Comitato ritiene, come già nel parere del 1998, "che non vi sia alcuna ragione valida per escludere i medici in formazione iniziale o di specializzazione, dato che a) non sono lavoratori 'mobili' e b) la loro attività non differisce da quella dei loro colleghi dipendenti 'che non sono in formazione' e che rientrano, per definizione, nel campo d'applicazione della Direttiva 93/104/CE del Consiglio". 3.8.7. D'altro canto, le grandi disparità esistenti in questo settore molto particolare (anche all'interno di uno stesso paese) sono tali da pregiudicare, a breve e medio termine, non solo la salute fisica e psichica del personale in questione, ma anche, dati i turni di lavoro eccessivamente lunghi o i periodi di riposo insufficiente, la qualità delle cure impartite alla collettività di cui tali medici sono responsabili. 3.8.8. Di conseguenza, e tenendo anche conto del fatto che su scala europea non esiste alcun organismo rappresentativo dei datori di lavoro del settore, il Comitato ritiene che l'unico modo per risolvere il problema dei medici in formazione consista nell'adozione da parte del Consiglio di misure normative come quelle proposte dalla Commissione, benché taluni aspetti specifici possano essere migliorati, e in particolare: - la durata giornaliera e settimanale del lavoro non dovrebbe superare rispettivamente le 9 e le 48 ore; - in via eccezionale, la durata del lavoro giornaliero potrebbe raggiungere le 11 ore, al massimo per 3 volte durante un periodo di riferimento di 2 settimane; - un medico in formazione non dovrebbe poter essere chiamato a svolgere turni di notte per più di 7 notti al mese; - infine, il periodo di transizione (7 anni) sembra irragionevolmente lungo, per cui il Comitato suggerisce, tenendo conto in particolare dei tempi solitamente necessari per il recepimento delle direttive, che tale periodo non superi i 3 anni. Bruxelles, 25 marzo 1999. La Presidente del Comitato economico e sociale Beatrice RANGONI MACHIAVELLI (1) GU C 43 del 17.2.1999, pagg. 1-25. (2) Direttiva 93/104/CE del Consiglio, del 23 novembre 1993, concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro (GU L 307 del 13.12.1993, pag. 18). Parere del CES: GU C 60 dell'8.3.1991, pag. 26. (3) Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo - SEC(93) 1054 def., del 7 luglio 1993, e Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni - Programma d'azione sociale a medio termine 1995/1997 - COM(95) 134 def. (4) COM(94) 334 def. - Parere del CES: GU C 157 del 25.5.1998, pag. 74. (5) Sentenza della Corte del 12 novembre 1996 (Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord contro Consiglio dell'Unione europea - Direttiva 93/104/CE del Consiglio concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro - Ricorso per annullamento), Causa C-84/94 - Raccolta della giurisprudenza 1996, pag. I-5755. (6) GU C 60 dell'8.3.1991, pag. 26. (7) GU C 157 del 25.5.1998, pag. 74. (8) Regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU L 370 del 31.12.1985, pag.1) - Parere del CES: GU C 303 del 25.11.1985, pag. 29 e GU C 104 del 25.4.1985, pag. 4. (9) Cfr. Relazione Coshape, della cui elaborazione la Commissione ha incaricato la società Coshape S.p.A., nell'ambito dei lavori preparatori che hanno preceduto la presentazione delle proposte in oggetto. ALLEGATO al parere del Comitato economico e sociale L'emendamento seguente che ha ottenuto almeno un quarto dei voti espressi, è stato respinto nel corso della discussione. Punto 2.2 Aggiungere il seguente testo alla fine del punto "Ritiene che la categoria degli autotrasportatori autonomi, ai quali si intende estendere il progetto di direttiva, non debba includere gli autisti imprenditori che soddisfano i criteri di capacità economica esposti nella Direttiva 98/76/CE". Motivazione La normativa vigente prevede limiti massimi per il tempo di guida e di riposo. La durata del periodo di riposo è fissata a circa 12-13 ore quotidiane. La normativa è applicabile a tutti gli autisti, compresi gli autisti imprenditori e i dipendenti e viene giudicata sufficiente per garantire la sicurezza dei trasporti. Finora non è stato preso alcun provvedimento sull'orario di lavoro degli autisti imprenditori. Si tratterebbe quindi di un importante precedente. La proposta è in contraddizione con gli obiettivi di promozione dell'imprenditoria e della competitività enunciati dalla Commissione europea nel COM(1998) 550 def. In particolare, la proposta di registrare l'orario di lavoro dei proprietari è in conflitto con l'obiettivo della riduzione degli adempimenti burocratici per le società di piccole dimensioni. Esito della votazione Voti contrari: 68, voti favorevoli: 44, astensioni: 5.