Parere del Comitato delle regioni in merito:alla Comunicazione della Commissione Sviluppare la rete transeuropea di trasporto: finanziamenti innovativi, interoperabilità del telepedaggio, ealla Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente la generalizzazione e l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità



Gazzetta ufficiale n. C 073 del 23/03/2004 pag. 0054 - 0063



Parere del Comitato delle regioni in merito: - alla "Comunicazione della Commissione 'Sviluppare la rete transeuropea di trasporto: finanziamenti innovativi, interoperabilità del telepedaggio'", e - alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente la generalizzazione e l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità" (2004/C 73/11) IL COMITATO DELLE REGIONI, vista la comunicazione della Commissione dal titolo "Sviluppare la rete transeuropea di trasporto: finanziamenti innovativi, interoperabilità del telepedaggio - Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente la generalizzazione e l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità" (COM(2003) 132 def. - 2003/0081 (COD)); vista la decisione, presa dal Consiglio il 19 maggio 2003, di consultarlo su tale argomento, in conformità al disposto dell'articolo 75 e dell'articolo 265, primo comma, del Trattato che istituisce la Comunità europea; viste le conclusioni del seminario organizzato dalla commissione Politica di coesione territoriale il 14 marzo a Lione (Francia) sul tema "Il Comitato delle regioni e la politica europea dei trasporti fino al 2010 - Quali obblighi di servizio pubblico e quale organizzazione dei trasporti in Europa? Il ruolo dei vari interlocutori"; vista la decisione del proprio Presidente, in data 5 maggio 2003, di incaricare la commissione Politica di coesione territoriale di elaborare un parere sull'argomento; visto il progetto di parere (CdR 185/2003 riv.) adottato il 12 settembre 2003 dalla commissione Politica di coesione territoriale (relatore: Robert Neill, membro dell'assemblea della città metropolitana di Londra (UK/PPE)); considerando quanto segue: 1) lo sviluppo delle reti transeuropee (TEN) è stato insufficiente, con la conseguente mancanza di investimenti nelle grandi opere infrastrutturali e di interoperabilità fra modi di trasporto e fra Stati membri; 2) la Comunità deve trovare nuovi sistemi per finanziare e promuovere lo sviluppo delle TEN, facendo maggiore ricorso al partenariato pubblico/privato e creando nuove condizioni per favorire e semplificare il coinvolgimento del settore privato nei progetti infrastrutturali, i quali devono essere concepiti in modo da garantire la piena e sistematica partecipazione degli enti regionali e locali anziché limitarsi ad una collaborazione fra Stato membro e UE; 3) l'introduzione su vasta scala della tariffazione delle infrastrutture da parte di enti regionali e locali impone l'adozione di misure che garantiscano un maggiore grado di interoperabilità; 4) gran parte dei pedaggi stradali esistenti e futuri sono gestiti da enti regionali e locali, che dovrebbero mantenere la responsabilità su entità e modalità di tariffazione, nonché sulla tecnologia adottata, senza tuttavia perdere di vista l'obiettivo generale di contribuire all'interoperabilità dei pedaggi stradali sull'intero territorio comunitario; 5) le raccomandazioni del Comitato delle regioni saranno completate per tener conto della nuova "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE (Eurovignetta) relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture", adottata dalla Commissione europea il 23 luglio 2003, ha adottato all'unanimità, il 20 novembre 2003, nel corso della 52a sessione plenaria, il seguente parere. OSSERVAZIONI DEL COMITATO DELLE REGIONI Il Comitato delle regioni considera inopportuno affrontare in un'unica comunicazione queste due politiche fondamentali: non sembra infatti del tutto indicato abbinare una proposta di direttiva sull'interoperabilità dei pedaggi stradali a una discussione sui metodi di finanziamento; contesta l'opportunità di tale abbinamento perché, se è pur vero che tali politiche presentano taluni nessi, non è facile giustificare le ragioni per cui debbano essere affrontate insieme, visto che riguardano questioni distinte e diverse fra di loro. Anche se la comunicazione sulle reti transeuropee presenta qualche collegamento con i pedaggi stradali e con il principio dell'interoperabilità, affrontare insieme queste due politiche può generare confusione, in quanto il secondo elemento, ovvero la proposta di direttiva sul telepedaggio, non è circoscritto alle arterie appartenenti alle TEN, ma riguarda tutte le strade; chiede alla Commissione di avviare un dialogo tecnico fra i propri funzionari ed esperti nominati dai governi locali, che preveda scambi di vedute sia nella fase di studio che nella fase progettuale della politica dei trasporti. NUOVI MODI PER PROMUOVERE LO SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE Il Comitato delle regioni accoglie positivamente l'intento della Commissione di risolvere il problema degli scarsi investimenti destinati ai progetti TEN, insufficienti per raggiungere gli obiettivi comunitari di ridurre le strozzature e migliorare l'interoperabilità e la coesione; ritiene che i progetti TEN necessitino di sostanziali iniezioni di fondi sia pubblici che, se del caso, privati, ma considera che ciò non debba andare a scapito di una gestione locale della domanda di trasporti. 1. Garantire la salvaguardia della sicurezza 1.1. invita la Commissione a procedere a un'analisi approfondita dell'impatto derivante dalla partecipazione del settore pubblico alle grandi opere infrastrutturali, e in particolare dell'impatto sulla sicurezza dovuto alla potenziale frammentazione della loro gestione; 1.2. ritiene che la Commissione dovrebbe procedere anche a un'analoga analisi dell'impatto che potrebbero avere i contratti di manutenzione affidati al settore privato sulla sicurezza e sull'affidabilità generali delle reti di trasporto; 1.3. chiede alla Commissione di studiare come la tecnologia satellitare possa essere utilizzata per informare gli automobilisti sui percorsi alternativi più adatti. Nelle situazioni di emergenza di forte congestione, spesso la circolazione viene deviata verso strade principali o secondarie che non sono in grado di assorbire grandi volumi di traffico, con il conseguente spostamento della congestione e problemi per gli automobilisti e i pedoni che percorrono quelle strade. 2. Prevedere un quadro normativo adeguato per il partenariato pubblico/privato nelle TEN 2.1. Sostiene che qualsiasi quadro di partenariato pubblico/privato (PPP) vada concepito in modo da garantire il costante rispetto dei principi della concorrenza. Il Comitato appoggia l'obiettivo di aumentare gli investimenti privati, ma insiste affinché la Commissione si adoperi per prevenire tendenze monopolistiche nei contratti e nei progetti da parte delle imprese private; 2.2. appoggia l'introduzione dello statuto della società europea, ma esorta a tenere sotto stretto controllo le attività delle imprese private che operano nell'ambito del partenariato pubblico/privato, al fine di impedire sul nascere le violazioni delle regole di concorrenza; 2.3. chiede di integrare nei contratti di partenariato pubblico/privato le politiche sostenibili in materia di costruzioni che stanno prendendo piede in tutta Europa; 2.4. invita la Commissione a esprimersi in chiari termini politici quanto alle implicazioni dei vari regimi fiscali attualmente applicabili alle imprese private che partecipano ai PPP. Il Comitato riconosce che la fiscalità è una materia soggetta al voto all'unanimità, ma teme tuttavia che ciò possa indurre le imprese interessate a partecipare a un PPP a rivolgere la loro attenzione verso Stati membri dal regime fiscale più vantaggioso. Ciò potrebbe risultare deleterio per lo sviluppo dei partenariati pubblico privato nell'intera rete TEN, dato che gli enti regionali e locali potrebbero non avere un accesso adeguato alle imprese del settore privato; 2.5. riconosce che la riluttanza degli investitori privati a esporsi ai rischi derivanti dalla partecipazione a progetti nel settore dei trasporti pubblici può incoraggiare il ricorso al partenariato pubblico/privato. La Commissione europea dovrebbe ricercare, ed eventualmente promuovere, maggiori strumenti di interazione fra il settore pubblico e i privati; 2.6. riconosce anche le legittime preoccupazioni del settore pubblico rispetto all'esposizione al rischio derivante dalla partecipazione a un progetto pubblico/privato, nonché per l'entità della perdita di controllo sulle opere infrastrutturali di grandi dimensioni che talvolta i PPP possono comportare; 2.7. esorta la Commissione a pubblicare quanto prima il Libro verde sul partenariato pubblico/privato e ad assicurarsi che sin dall'avvio del progetto gli schemi di finanziamento incentivino l'utilizzo di meccanismi di calcolo dei costi che tengano conto dell'intero ciclo di vita dell'opera. Le nuove amministrazioni elette negli enti regionali e locali potranno così disporre di chiare proiezioni dei costi di manutenzione a medio termine, i quali spesso possono rivelarsi più elevati dei costi iniziali di costruzione. 3. Una rete a corto di finanziamenti 3.1. Chiede alla Commissione di fornire il prima possibile un aggiornamento sulle ripercussioni, sui programmi dei fondi strutturali, del proposto aumento del finanziamento comunitario destinato ai progetti TEN, nonché raccomandazioni sulle modalità di attuazione alla luce delle priorità regionali. Ciò dovrebbe comprendere una descrizione delle implicazioni per la prossima generazione di programmi dei fondi strutturali dopo il 2006. MIGLIORARE L'INTEROPERABILITÀ DEI SISTEMI DI TELEPEDAGGIO 4. Osservazioni sugli obiettivi politici Il Comitato delle regioni 4.1. rileva che molti enti regionali e locali hanno già introdotto o stanno per introdurre politiche di tariffazione delle infrastrutture stradali basate sulle distanze percorse oppure sui tempi di percorrenza, attraverso, rispettivamente, pedaggi e vignette(1); 4.2. esprime il proprio sostegno per le misure finalizzate a incidere sull'uso delle strade e ad affrontare il problema della congestione e dei costi connessi al massiccio utilizzo della rete stradale; 4.3. ritiene che la pubblicazione di una proposta di direttiva della Commissione riguardante gli aspetti tecnologici legati all'introduzione dei pedaggi stradali sia tempestiva e che questa direttiva vada esaminata insieme alla più recente pubblicazione della Commissione in materia di tariffazione delle infrastrutture, cioè la revisione della direttiva sull'eurovignetta(2); 4.4. chiede alla Commissione di chiarire se l'articolo 3, paragrafo 1, si applichi a tutti i sistemi di tariffazione, compresi i ticket per l'accesso alle aree urbane congestionate ("pedaggi di zona"). Il Comitato ritiene che applicare un "pedaggio di zona" sia diverso dall'imporre pedaggi e diritti d'uso, in quanto lo scopo perseguito è quello di gestire la domanda di accesso alle aree urbane e non di finanziare la creazione di infrastrutture; ritiene inoltre che questa differenza vada chiaramente precisata nella direttiva. Dovrebbe valere il principio di proporzionalità: ai sistemi di "pedaggio di zona" vanno applicate condizioni di attuazione meno restrittive, dato che alcuni hanno proporzioni ridotte e un impatto limitato sul traffico pesante transeuropeo. La Commissione dovrebbe chiarire quanto prima questo aspetto, al fine di consentire agli enti regionali e locali di gestire e pianificare i pedaggi di zona sulla base di elementi certi; 4.5. propone alla Commissione di valutare le conseguenze che l'applicazione di aliquote fiscali differenziate ha sulle politiche di tariffazione. Ritiene altresì che la Commissione debba anche rivedere i metodi per diversificare l'imposizione fiscale allo scopo di contribuire, attraverso i sistemi di tariffazione stradale, al passaggio verso un'economia europea a basse emissioni di anidride carbonica. Osserva inoltre che la Commissione ha manifestato l'intenzione di modificare la proposta di direttiva per escludere dal suo campo di applicazione i sistemi di tariffazione locali e regionali che non si avvalgono di attrezzature di telepedaggio; 4.6. si chiede se le attuali politiche comunitarie in questo settore siano sufficienti per accelerare l'utilizzo di tecnologie e carburanti più puliti e ritiene che la Commissione dovrebbe valutare l'opportunità di una maggiore integrazione fra la politica attuata in questo settore e quella di tariffazione delle infrastrutture, in modo che entrambe contribuiscano direttamente al conseguimento degli obiettivi di riduzione della congestione e di abbassamento dei livelli di emissioni nocive; 4.7. propone che la Commissione proceda a una valutazione d'impatto della direttiva, simile o più ampia di quella già eseguita in materia di impatto sulle piccole e medie imprese. 5. Soluzioni tecnologiche 5.1. Riconosce l'esigenza di sviluppare il mercato delle tecnologie di riscossione assicurando un certo grado di stabilità e di certezza per le industrie, ferma restando la necessità di rivolgere maggiore attenzione al necessario equilibrio fra perseguire la stabilità e puntare su un solo tipo di tecnologia. Occorre dosare con attenzione la tendenza a favorire la tecnologia satellitare e l'utilizzo del sistema Galileo, evitando che ciò escluda l'avvento di altre tecnologie che potrebbero dimostrarsi più efficaci e meno onerose; 5.2. invita la Commissione a eliminare l'accento posto su determinate tecnologie negli articoli 1 e 3; si tratta infatti di tecnologie non sperimentate. La direttiva dovrebbe tendere a realizzare l'interoperabilità, non a specificare le tecnologie da adottare a questo scopo, tanto più in un mercato non ancora abbastanza maturo per assimilarle; 5.3. chiede alla Commissione di procedere a una valutazione circostanziata del grado di preparazione dell'industria automobilistica e dell'industria specializzata nella produzione di apparecchiature da installare a bordo dei veicoli e nell'adeguamento delle apparecchiature già esistenti, in modo che il mercato riesca a fornire ai veicoli le unità di bordo e la relativa tecnologia di localizzazione via satellite (GPS) nei tempi stabiliti; andrebbe anche quantificato il numero di veicoli per i quali sarà necessario un adeguamento; 5.4. suggerisce alla Commissione di guardare all'esperienza in materia di tecnologia per il riconoscimento della targa degli autoveicoli adottata a Londra per l'applicazione del ticket di accesso al centro, come alternativa alle tecnologie satellitari o basate su microonde ad alta frequenza. Questa tecnologia è stata progettata e resa operativa nel giro di 21 mesi e potrebbe fungere da alternativa al telepedaggio per la riscossione del ticket di accesso ad aree urbane circoscritte oppure per integrare i sistemi di telepedaggio in modo da riscuotere quanto dovuto anche da parte di veicoli non attrezzati con le necessarie unità di bordo. 6. Applicazione 6.1. Invita a prevedere maggiore flessibilità quanto ai periodi di attuazione proposti, al fine di consentire ai responsabili di procedere al necessario passaggio all'interoperabilità del telepedaggio. Gran parte dei sistemi di telepedaggio esistenti si avvale della tecnologia a microonde, il cui utilizzo non è stato scartato dagli enti regionali e locali che stanno attualmente pianificando l'introduzione di pedaggi. Bisogna prevedere tempi di attuazione più lunghi per i "pedaggi di zona", se anch'essi devono rientrare nel campo d'applicazione della direttiva; 6.2. chiede alla Commissione di chiarire l'utilizzo del termine "operatori" di cui all'articolo 2, paragrafo 2. Il Comitato chiede se si intenda dire che i gestori di rete devono fornire unità di bordo atte all'utilizzo dei sistemi di telepedaggio. Ciò potrebbe significare che i gestori di rete, fra cui figurano enti regionali e locali, devono essere in grado di mettere a disposizione unità di bordo utilizzabili anche per altri sistemi di tariffazione vigenti sul territorio comunitario. Per agevolare l'attuazione di questo tipo di norma, il Comitato suggerisce di elaborare un piano d'azione volto a migliorare l'interazione fra gestori di rete e fornitori di unità di bordo; 6.3. chiede alla Commissione di specificare soprattutto l'obiettivo di attrezzare per il telepedaggio il 50 % dei varchi di ogni stazione entro il 2005. Il Comitato chiede alla Commissione di confermare se l'obiettivo proposto implichi che il 50 % dei varchi debba essere riservato alla sola riscossione elettronica, oppure se nel 50 % dei varchi attrezzati per il telepedaggio resti ancora possibile la contemporanea esecuzione manuale delle transazioni; 6.4. invita la Commissione a valutare le implicazioni dell'obiettivo del 50 % sul numero di varchi da prevedere nei caselli. Se il 50 % dei varchi dovrà essere attrezzato per il telepedaggio, i gestori di rete potrebbero essere obbligati ad aumentare il numero dei varchi, al fine di evitare le congestioni causate dagli automobilisti non ancora passati dal metodo di pagamento manuale a quello elettronico; 6.5. riconosce il diritto degli Stati membri di escludere i ponti e i tunnel il cui volume di traffico sia particolarmente limitato, ed il cui gettito da pedaggio sia troppo modesto per coprire le spese delle attrezzature di telepedaggio. In tali casi si potrebbe effettuare un'analisi costi/benefici per valutare l'opportunità di installare tali attrezzature. 7. Mancato pagamento dei pedaggi 7.1. Ritiene che la Commissione non abbia dedicato sufficiente attenzione ai vari aspetti del mancato pagamento dei pedaggi, già identificati nei sistemi esistenti, che in parecchi casi rappresentano un grave problema; 7.2. chiede alla Commissione di dimostrare come si procederà in caso di mancato pagamento, sia a livello nazionale che transfrontaliero. La Commissione deve indicare in modo esplicito agli utenti della strada come saranno rese esecutive le sanzioni per il mancato pagamento e prevedere una certa armonizzazione di queste sanzioni in tutta l'Unione europea. L'esistenza di sanzioni molto diversificate sul territorio comunitario rischierebbe infatti di compromettere il mercato unico a livello comunitario; 7.3. accoglie con favore l'intenzione della Commissione di istituire una rete di informazione tra le amministrazioni competenti in materia di patente di guida degli Stati membri, come proposto dal Programma di azione europeo per la sicurezza stradale(3). Suggerisce inoltre alla Commissione di mettere a punto delle proposte che consentano alle autorità dei vari Stati membri di avviare procedure di recupero degli importi evasi nei confronti dei veicoli immatricolati in un altro Stato membro. PRIVACY 8. Chiede alla Commissione di valutare le implicazioni del monitoraggio via satellite dei movimenti degli automobilisti nonché le loro eventuali preoccupazioni quanto alla privacy e alla libertà di movimento. PERCORSI ALTERNATIVI 9. Chiede alla Commissione di sfruttare la tendenza a passare alla tecnologia satellitare come opportunità per informare meglio gli automobilisti sugli itinerari alternativi che le autorità consigliano di utilizzare in caso di emergenza oppure di forte congestione. La mancata programmazione o comunicazione dell'esistenza di questi percorsi alternativi può finire per spostare semplicemente i blocchi e le strozzature dalle strade principali, in grado di assorbire grandi volumi di traffico, verso strade minori, che si intasano facilmente. RACCOMANDAZIONI DEL COMITATO DELLE REGIONI MIGLIORARE L'INTEROPERABILITÀ DEI SISTEMI DI TELEPEDAGGIO Raccomandazione 1 Considerando - sopprimere >Testo originale> Le nuove tecnologie di localizzazione via satellite (GNSS) e di comunicazioni mobili (GSM/GPRS) applicate al telepedaggio, permettono di rispondere alle esigenze delle nuove politiche tariffarie previste a livello comunitario e degli Stati membri. Permettono infatti di contabilizzare i chilometri percorsi per categoria di strada, senza richiedere investimenti costosi per l'attrezzatura delle infrastrutture, né la costruzione di nuovi caselli. Queste tecnologie aprono anche la porta a nuovi servizi di informazione e sicurezza per i viaggiatori, come l'allarme automatico lanciato in caso di incidente che indicherà la posizione del veicolo, l'informazione in tempo reale sulle condizioni di circolazione, il livello del traffico o la durata del percorso. Nel campo della localizzazione via satellite, il progetto Galileo lanciato dall'Unione europea nel 2002, fornirà a partire dal 2008, una qualità d'informazione superiore a quella dell'attuale GPS e ottimale per i servizi telematici stradali. Il sistema precursore Egnos sarà già operativo nel 2004 con prestazioni simili. Questi sistemi innovativi potrebbero però presentare dei problemi, ad esempio per l'affidabilità dei controlli e la prevenzione delle frodi. >Testo modificato> >S>Le nuove tecnologie di localizzazione via satellite (GNSS) e di comunicazioni mobili (GSM/GPRS) applicate al telepedaggio, permettono di rispondere alle esigenze delle nuove politiche tariffarie previste a livello comunitario e degli Stati membri. Permettono infatti di contabilizzare i chilometri percorsi per categoria di strada, senza richiedere investimenti costosi per l'attrezzatura delle infrastrutture, né la costruzione di nuovi caselli. Queste tecnologie aprono anche la porta a nuovi servizi di informazione e sicurezza per i viaggiatori, come l'allarme automatico lanciato in caso di incidente che indicherà la posizione del veicolo, l'informazione in tempo reale sulle condizioni di circolazione, il livello del traffico o la durata del percorso. Nel campo della localizzazione via satellite, il progetto Galileo lanciato dall'Unione europea nel 2002, fornirà a partire dal 2008, una qualità d'informazione superiore a quella dell'attuale GPS e ottimale per i servizi telematici stradali. Il sistema precursore Egnos sarà già operativo nel 2004 con prestazioni simili. Questi sistemi innovativi potrebbero però presentare dei problemi, ad esempio per l'affidabilità dei controlli e la prevenzione delle frodi.>/S> Raccomandazione 2 Considerando - aggiunta >Testo modificato> Diversi enti locali hanno introdotto sistemi di tariffazione dell'accesso alle aree urbane congestionate ("pedaggi di zona"), il cui obiettivo non è finanziare le infrastrutture, bensì controllare la domanda di accesso. È nell'interesse di tutti gli utenti della strada che in futuro anche questi sistemi di pedaggio rispettino i criteri di compatibilità. Tuttavia, in base al principio di proporzionalità, i sistemi di tariffazione dell'accesso alle aree urbane congestionate dovrebbero godere di condizioni di attuazione meno restrittive, dato che alcuni hanno proporzioni ridotte e un impatto limitato sull'interoperabilità a livello stradale nella Comunità. Motivazione Evidente. Raccomandazione 3 Articolo 1 >Testo originale> Per raggiungere l'obiettivo di cui al primo comma, è creato un "servizio europeo di telepedaggio". Questo servizio deve garantire l'interoperabilità per l'utente dei sistemi di telepedaggio già applicati su scala nazionale o regionale dagli Stati membri e di quelli che saranno introdotti in futuro in tutto il territorio dell'Unione. >Testo modificato> Per raggiungere l'obiettivo di cui al primo comma, è creato un "servizio europeo di telepedaggio". Questo servizio deve garantire l'interoperabilità per l'utente dei sistemi di telepedaggio già applicati su scala nazionale, o regionale o locale dagli Stati membri, e di quelli che saranno introdotti in futuro dal livello nazionale, regionale o locale sul >S>in tutto il>/S> territorio dell'Unione. >Testo originale> >Testo modificato> La direttiva non si applica: a) ai sistemi di pedaggio stradale che non prevedono strumenti elettronici per la riscossione; b) ai sistemi di telepedaggio stradale che non necessitano l'installazione di apparecchiature a bordo dei veicoli; c) ai sistemi di pedaggio stradale di scala ridotta e puramente locale, per i quali i costi di messa in conformità ai requisiti della direttiva sarebbero sproporzionati rispetto ai benefici. Motivazione Nel testo deve apparire chiaramente che soltanto i governi nazionali, regionali o locali hanno diritto di introdurre politiche di tariffazione. Pur spettandole la definizione degli obiettivi politici e del contesto di massima, la Comunità non dovrebbe avere la facoltà di introdurre direttamente politiche di tariffazione. Raccomandazione 4 Articolo 2, paragrafo 2 >Testo originale> Dal 1o gennaio 2005 è istituito, ai sensi dell'articolo 3, un "servizio europeo di telepedaggio". A partire da tale data gli operatori devono mettere a disposizione dell'utenza interessata un'apparecchiatura da installare a bordo dei veicoli, fornita a titolo di tutti i sistemi di telepedaggio in servizio nell'Unione e destinata ai veicoli di tutti i tipi secondo il calendario di cui all'articolo 3, comma 3, che sia interoperabile e in grado di comunicare con tutti i sistemi in funzione nel territorio dell'Unione. >Testo modificato> Dal 1o gennaio >S>2005>/S>2008 è istituito, ai sensi dell'articolo 3, un "servizio europeo di telepedaggio". A partire da tale data gli operatori devono mettere a disposizione dell'utenza interessata un'apparecchiatura da installare a bordo dei veicoli, fornita a titolo di tutti i sistemi di telepedaggio in servizio nell'Unione e destinata ai veicoli di tutti i tipi secondo il calendario di cui all'articolo 3, comma 3, che sia interoperabile e in grado di comunicare con tutti i sistemi in funzione nel territorio dell'Unione. Motivazione È necessario prolungare il periodo per consentire ai sistemi esistenti di riscossione del pedaggio a microonde di passare al "servizio europeo di telepedaggio". Raccomandazione 5 Articolo 2, paragrafo 5 >Testo originale> I sistemi messi in servizio nel quadro del "servizio europeo di telepedaggio" anteriormente al 1o gennaio 2008 dovranno aver abbandonato la tecnologia microonde 5,8 GHz alla data del 1o gennaio 2012. Una strategia di migrazione di questi sistemi dovrà essere elaborata e attuata tra il 1o gennaio 2008 e il 1o gennaio 2012. >Testo modificato> >S>I sistemi messi in servizio nel quadro del "servizio europeo di telepedaggio" anteriormente al 1o gennaio 2008 dovranno aver abbandonato la tecnologia microonde 5,8 GHz alla data del 1o gennaio 2012. Una strategia di migrazione di questi sistemi dovrà essere elaborata e attuata tra il 1o gennaio 2008 e il 1o gennaio 2012.>/S> Entro la fine del 2007 si dovrebbe avviare uno studio che valuti il livello di interoperabilità raggiunto. Se non è sufficiente, si dovrebbe adottare una strategia di migrazione per migliorare la interoperabilità. >Testo originale> >Testo modificato> Motivazione Dalle consultazioni effettuate con gli enti regionali e locali che già gestiscono pedaggi e adottano diritti d'uso per le strade è emerso che la scadenza del 2012 è troppo ravvicinata. Si prevede che il passaggio dal sistema a microonde alla tecnologia satellitare non possa avvenire in tempi rapidi come proposto dalla Commissione. In applicazione del principio della proporzionalità, i sistemi di tariffazione dell'accesso alle aree urbane dovrebbero godere di condizioni di attuazione meno restrittive, dato che alcuni hanno proporzioni ridotte e un impatto limitato sull'interoperabilità a livello stradale nella Comunità. Raccomandazione 6 Articolo 2, paragrafo 6 >Testo originale> Per garantire che le tecnologie satellitare e di comunicazioni mobili rispondano alle esigenze dei gestori dei sistemi di telepedaggio, la Commissione presenterà, entro il 31 dicembre 2007, una relazione preparata con l'assistenza del comitato Telepedaggio ed eventualmente una proposta per prorogare l'uso dei sistemi a microonde. >Testo modificato> Per garantire che le tecnologie satellitare e di comunicazioni mobili rispondano alle esigenze dei gestori dei sistemi di telepedaggio, la Commissione presenterà, previa consultazione dei gestori dei sistemi di pedaggio, entro il 31 dicembre 2007, una relazione preparata con l'assistenza del comitato Telepedaggio ed eventualmente una proposta per prorogare l'uso dei sistemi a microonde. Motivazione La Commissione non può gestire il passaggio verso l'interoperabilità senza la piena cooperazione dei gestori dei pedaggi e delle infrastrutture, che tendenzialmente sono enti regionali e locali. Raccomandazione 7 Articolo 2, paragrafo 7 >Testo originale> Gli Stati membri adottano le misure necessarie per aumentare l'uso dei sistemi di telepedaggio. Essi si adoperano affinché al più tardi nel 2005 almeno il 50 % dei varchi di ogni stazione sia fornito di pedaggio elettronico. >Testo modificato> Gli Stati membri adottano le misure necessarie per aumentare l'uso dei sistemi di telepedaggio. Essi si adoperano affinché al più tardi nel >S>2005>/S> 2008 almeno il 50 % dei varchi di ogni stazione sia fornito di pedaggio elettronico. Ai fini del raggiungimento dell'obiettivo del 50 % non sarà necessario che i varchi che vi contribuiscono siano abilitati al solo telepedaggio. Sarà ammessa la compresenza fra la riscossione manuale e la più moderna tecnologia elettronica. Motivazione Non bisogna pretendere che i gestori predispongano varchi abilitati esclusivamente al telepedaggio. Installare queste infrastrutture aggiuntive sarebbe molto oneroso e avrebbe un impatto negativo sull'ambiente, generando confusione negli utenti, il che potrebbe aggravare la congestione. La proroga a questa data è necessaria per coerenza con altri emendamenti proposti. Raccomandazione 8 Articolo 3, paragrafo 3 >Testo originale> a) per tutti i veicoli di più di 3,5 tonnellate e per i veicoli che trasportano più di 9 passeggeri (autista + 8) a decorrere dal 1o gennaio 2005, >Testo modificato> a) per tutti i veicoli di più di 3,5 tonnellate e per i veicoli che trasportano più di 9 passeggeri (autista + 8), soggetti a pedaggi diversi dai "pedaggi di zona", a decorrere dal 1o gennaio >S>2005 >/S>2008; >Testo originale> b) per tutti gli altri tipi di veicoli al più tardi dal 1o gennaio 2010. >Testo modificato> b) per tutti gli altri tipi di veicoli, soggetti a pedaggi diversi dai "pedaggi di zona", a decorrere al più tardi dal 1o gennaio >S>2010.>/S>2012; >Testo modificato> c) per tutti i veicoli soggetti a "pedaggi di zona" a decorrere al più tardi dal 2014. Motivazione I prolungamenti delle scadenze sono necessari per consentire ai servizi di riscossione a microonde esistenti di passare al "servizio di telepedaggio". Si dovrebbe applicare il principio di proporzionalità: i sistemi di "pedaggio di zona" dovrebbero godere di condizioni di attuazione meno restrittive, dato che alcuni hanno proporzioni ridotte e un impatto limitato sull'interoperabilità a livello stradale nella Comunità. Raccomandazione 9 Articolo 5 >Testo originale> La Commissione è assistita dal "comitato Telepedaggio", composto da rappresentanti degli Stati membri e presieduto dal rappresentante della Commissione. >Testo modificato> La Commissione è assistita dal "comitato Telepedaggio", composto da rappresentanti degli Stati membri, degli enti regionali e locali, e presieduto dal rappresentante della Commissione. Motivazione Gli enti locali e regionali devono partecipare a questi lavori, in considerazione del ruolo che svolgono nell'applicare pedaggi e nell'introdurre politiche di tariffazione. In base al principio di sussidiarietà, gli enti locali e regionali devono poter partecipare a questi lavori, perché in certi casi potrebbero voler perseguire una politica di tariffazione non conforme alle politiche attuate a livello nazionale. La soppressione è la consequenza dell'emendamento relativo all'articolo 5. Bruxelles, 20 novembre 2003. Il Presidente del Comitato delle regioni Albert Bore (1) Le vignette sono un tipo di pedaggio molto diffuso in tutta la Comunità: sotto questo nome si indica di solito un buono o un permesso con il quale gli automobilisti possono pagare l'uso delle autostrade. (2) Proposta adottata dalla Commissione il 23 luglio 2003 (COM(2003) 448 def.) riguardante l'allineamento, sulla base di principi comuni, dei sistemi nazionali di pedaggio e dei diritti applicati per l'uso delle infrastrutture. (3) COM(2003) 311 def.