Parere del Comitato delle regioni in merito al «Libro verde della Commissione europea - La rete dei cittadini: realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa»

(96/C 337/04)

IL COMITATO DELLE REGIONI,

Visto il Libro verde della Commissione europea «La rete dei cittadini: realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa» (COM(95) 601 def.);

Vista la decisione della Commissione europea in data 12 dicembre 1995 di consultare il Comitato delle regioni su tale argomento conformemente al disposto dell'articolo 198 C, primo comma, del Trattato che istituisce la Comunità europea;

Vista la propria decisione del 18 luglio 1995 di assegnare la preparazione del parere alla Commissione 3 «Trasporti e reti di comunicazione»;

Visto il progetto di parere formulato dalla Commissione 3 il 18 aprile 1996 (CdR 42/96 riv.) (Relatore: Lord Bowness);

Considerato che il documento di lavoro (CdR 106/96 e relativo addendum) predisposto dal relatore Pentillä e adottato dalla Commissione 4 è stato integrato nel progetto di parere,

ha adottato il 13 giugno 1996, nel corso della 13a sessione plenaria, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. Il Comitato rileva che la politica comune dei trasporti rappresenta da lungo tempo un obiettivo dell'Unione europea e che il Trattato di Maastricht ha potenziato il ruolo dell'Unione nello sviluppo di detta politica. A tale scopo, il Trattato di Maastricht ha inserito tra gli obiettivi di questa politica comune il potenziamento della sicurezza e dell'efficienza delle infrastrutture dei trasporti. La pubblicazione del Libro verde «La rete dei cittadini: realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa» apre un nuovo dibattito su questo obiettivo politico, che nasce dalla necessità di una strategia comune in materia di pianificazione territoriale in Europa.

1.2. Dall'istituzione della Comunità europea, il volume e l'uso dei trasporti pubblici hanno subito una notevole evoluzione. Negli ultimi 25 anni, il trasporto passeggeri nei 15 Stati UE è aumentato ad un tasso annuo medio del 3,2 %, pari ad un incremento totale dell'85 %. Il maggior ricorso ai trasporti pubblici è imputabile a diversi fattori, tra cui: l'aspetto economico della mobilità dei lavoratori, l'accresciuto benessere, la dispersione delle zone residenziali e lo sviluppo di centri commerciali fuori città.

1.3. La fonte di maggiore preoccupazione è il parallelo aumento dell'uso dell'automobile (120 %), pari ai tre quarti di tutti gli spostamenti attualmente effettuati all'interno dell'Unione europea. Gli spostamenti in autobus, invece, pur essendo aumentati del 40 %, incidono sul totale dei trasporti per meno del 9 %, con un calo del 25 %.

1.4. Negli ultimi 20 anni il numero delle vetture private nei 15 Stati UE è passato da 232 a 435 ogni 1 000 persone. Se, da una parte, l'auto offre flessibilità ed indipendenza per i viaggi, dall'altra, contribuisce all'inquinamento atmosferico, all'immobilizzazione nelle città, all'esclusione sociale ed al congestionamento del traffico, e non costituisce inoltre un mezzo di trasporto accessibile a tutti.

1.5. Dato che gli spostamenti in macchina non accennano a diminuire, il traffico, la qualità dell'aria, la conservazione dell'ambiente e la qualità della vita potrebbero risentirne in modo considerevole.

1.6. Queste problematiche vengono trattate dagli enti locali e regionali in tutta l'UE nel quadro delle politiche di pianificazione territoriale attuate a livello decentrato. È generalmente riconosciuta la necessità di rivedere l'attuale sistema dei trasporti e procedere ad una profonda trasformazione di tale politica, al fine di assicurare uno sviluppo sostenibile ed un maggiore equilibrio tra trasporto in auto e trasporti pubblici.

1.7. Il Comitato ritiene che non sia sufficiente affrontare la questione della mobilità soltanto nelle aree urbane, ed invita la Commissione ad esaminare anche i problemi specifici delle aree rurali e meno popolate.

1.8. Nell'ambito del principio comune della ricerca di un maggiore equilibrio tra trasporto in auto e trasporti pubblici, l'Unione europea, i governi nazionali e gli enti locali e regionali hanno ruoli ben distinti. Sotto questo profilo, il Libro verde della Commissione «La rete dei cittadini: realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa» lancia un nuovo dibattito in materia.

2. Struttura del parere

2.1. La Commissione «Trasporti e reti di comunicazione» ha elaborato numerosi pareri per tentare di definire il contributo del Comitato allo sviluppo della politica dei trasporti dell'UE. In questa sede non si intende riprendere tale dibattito. Il Comitato necessita di un documento strategico che definisca i suoi obiettivi generali nella politica dei trasporti e costituisca un quadro di riferimento coerente per i pareri della Commissione 3. Se tutti i pareri cercassero di definire gli obiettivi globali della politica dei trasporti, vi sarebbe un rischio costante di frammentazione politica e di incoerenza.

2.2. Il presente parere costituisce la risposta del Comitato al Libro verde. Il Comitato esamina il Libro verde sotto l'angolatura dei poteri e delle responsabilità degli enti locali e regionali dell'Unione europea. Il Libro verde illustra in termini generali lo sviluppo di una rete dei cittadini e di un maggiore equilibrio tra il trasporto in auto e i trasporti pubblici, ma in realtà l'Unione europea dispone di ben pochi mezzi per garantirne una piena attuazione. L'applicazione del Libro verde, quindi, dipende dalla cooperazione tra tutti i livelli amministrativi.

2.3. Questa argomentazione è condivisa dal Libro verde stesso che, nell'analisi pratica del principio di sussidiarietà, afferma quanto segue:

«Le decisioni vanno infatti adottate al livello più vicino agli utenti. La Commissione è consapevole del fatto che, per la natura stessa del trasporto di viaggiatori, i provvedimenti necessari per la costruzione della Rete dei cittadini devono essere adottati prevalentemente a livello locale, regionale o nazionale.»

2.4. Data l'interdipendenza tra l'Unione europea, i singoli Stati membri e gli enti locali/regionali nello sviluppo della politica dei trasporti, il presente parere si incentra su:

- la filosofia generale del Libro verde come guida per la politica dei trasporti dell'UE e la reazione del Comitato;

- le attività proposte dalla Commissione europea per lo sviluppo della rete dei cittadini e la posizione del Comitato al riguardo;

- il ruolo che possono espletare gli enti locali e regionali in Europa per promuovere la rete dei cittadini in collaborazione con l'Unione europea.

3. Il Libro verde: problematiche generali

3.1. Il Libro verde mira ad aprire un dibattito sul futuro del trasporto pubblico di passeggeri e su una proposta per un quadro di riferimento per la politica dei trasporti nell'UE. Tale quadro prevede due linee di azione:

- incentivare lo sviluppo della politica dei trasporti sulle esigenze dei passeggeri, e

- rendere più competitivi ed efficienti i trasporti pubblici, in modo da scoraggiare l'uso dell'auto.

3.2. Il Libro verde esamina i criteri che possono applicarsi a questo tipo di sistema di trasporto pubblico, incentrandosi più sulle possibilità di accrescere la competitività dei trasporti pubblici che non sulle restrizioni all'uso dell'auto (cioè misure «pull» piuttosto che «push»).

3.3. Vengono proposti cinque criteri fondamentali: accessibilità del sistema, economicità, sicurezza, praticità ed impatto ambientale. Dopo aver rilevato che la mancata integrazione del sistema limita l'efficacia dei miglioramenti qualitativi che interessano un solo modo di trasporto o un'unica realtà territoriale, il Libro verde sottolinea l'importanza di rispondere alle esigenze dei cittadini e di integrare i vari modi di trasporto pubblico.

3.4. Il Comitato accoglie con favore il Libro verde «La rete dei cittadini: realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa» che costituisce un quadro di riferimento generale per il processo decisionale e lancia un dibattito sul futuro del trasporto pubblico di viaggiatori. Il Comitato ritiene anch'esso che per sviluppare la politica dei trasporti occorra:

(a) mettere il cittadino al centro della pianificazione dei trasporti;

(b) rendere i trasporti pubblici più competitivi agli occhi dei consumatori, in modo da garantire un maggiore equilibrio tra auto e mezzi pubblici;

(c) incentivare la promozione dei sistemi di trasporto sull'accessibilità, l'economicità, la sicurezza, la praticità e l'impatto ambientale; e

(d) prestare la massima importanza all'integrazione del sistema.

3.5. Il Comitato accoglie favorevolmente la Rete dei cittadini che rappresenta l'embrione di un quadro di riferimento cui attenersi in sede di elaborazione delle misure della politica dei trasporti dell'UE e che dovrebbe contribuire ad un'impostazione coordinata di tale politica. Il Comitato, inoltre, approva il fatto che la Commissione, per inquadrare i settori di propria competenza, abbia adottato un approccio globale.

3.6. Per salvaguardare appieno le potenzialità dello sviluppo delle tecnologie dell'informazione, l'UE deve espletare un ruolo di rilievo nella definizione di norme comuni per i sistemi di informazione e per la trasmissione dei dati, agevolando così l'accesso alle informazioni sui trasporti e semplificandone la comprensione.

3.7. Pur compiacendosi dell'opportunità di discutere approcci comuni, il Comitato ribadisce il rispetto del principio di sussidiarietà in sede di pianificazione e sviluppo dei trasporti. L'opportunità di elaborare principi volontari ma comuni, garantirà comunque un sistema di trasporti efficiente in tutta l'UE. Il Comitato ribadisce quindi il principio della compartecipazione tra tutti i livelli territoriali di governo, al fine di garantire uno sviluppo coerente della politica. Il principio di sussidiarietà è compatibile con il perseguimento di obiettivi comuni che possono essere approvati e realizzati con coerenza dai diversi organi di governo.

3.8. Il Comitato si compiace del riconoscimento del ruolo della pianificazione territoriale per il raggiungimento degli obiettivi generali della Rete dei cittadini. Le politiche di pianificazione del territorio, ad esempio, possono garantire un uso misto dello spazio nei centri urbani, riducendo così i trasporti pendolari di lunga percorrenza. Riconoscere il bisogno di coerenza in tutti i comparti di questa politica significa ammettere che la politica dei trasporti non può essere riveduta isolatamente. In realtà, la politica dei trasporti non potrà essere coerente in mancanza di obiettivi politici coerenti in tutti gli organi dell'UE e purtroppo, all'interno della Commissione, le impostazioni sono a volte discordanti. In base all'obiettivo 2 dei fondi strutturali, ad esempio, vengono scoraggiati i miglioramenti dei trasporti pubblici come strumento di sviluppo regionale. Il Comitato ritiene che oggi i grandi progetti stradali non rappresentino, di per sé, una fonte di nuova occupazione. Tuttavia, le infrastrutture così create sono di grande importanza per lo sviluppo e l'occupazione nelle regioni interessate. È quindi necessaria una maggiore coerenza all'interno dell'UE. A questo proposito, il Comitato ritiene che l'articolo 130A del Trattato (con l'emendamento da esso proposto), costituisca una valida base:

«Per promuovere uno sviluppo armonioso dell'insieme della Comunità, questa sviluppa e prosegue la propria azione intesa a realizzare il rafforzamento della sua coesione economica e sociale.

In particolare la Comunità mira a ridurre il divario tra i livelli di sviluppo delle varie regioni ed il ritardo delle regioni meno favorite, comprese le zone rurali e urbane.» (l'emendamento proposto dal Comitato è in grassetto)

3.9. Il Comitato chiede inoltre che, in futuro la pianificazione dei trasporti presti particolare attenzione allo sviluppo delle zone rurali attraverso la creazione di nuovi tipi di trasporti pubblici che servano le aree scarsamente popolate in modo competitivo e flessibile.

3.10. Secondo il Comitato, una coerenza a livello di impostazione da parte dei servizi della Commissione avrà comunque effetti limitati, dato che l'attuazione della politica dei trasporti incombe a diversi organi di governo. Gli enti locali e regionali devono spesso controllare la coerenza delle loro politiche in materia di trasporti e pianificazione territoriale: la creazione di centri commerciali fuori città può infatti provocare un maggiore uso dell'auto. Un approccio coerente a tutti i livelli amministrativi, potrebbe quindi costituire un obiettivo a lungo termine. Per conseguire la compartecipazione ed una visione comune a tutti i livelli amministrativi in materia di politica globale, è necessario un quadro di riferimento ben strutturato. Le reti di gruppi di utenti proposte nel Libro verde potrebbero essere affiancate da un'analoga rete volontaria di gestori dei trasporti formata da rappresentanti di tutte le categorie interessate (ad esempio, operatori, pianificatori, organi esecutivi etc.) per individuare forme volontarie di cooperazione e discussione in materia di coerenza politica all'interno dell'UE ed a tutti i livelli di attuazione.

3.11. Il Comitato accoglie favorevolmente la formazione di reti di gruppi di utenti che consentano di ascoltare la voce dei consumatori. Occorre tuttavia definire con precisione il ruolo di questi gruppi. Ai paragrafi precedenti si è esaminata la necessità di impostare in modo coerente lo sviluppo della politica in tutti i settori ed a tutti i livelli. Il principio di sussidiarietà fa sì che diversi livelli amministrativi siano responsabili di azioni diverse. Ciò assicura una ripartizione equilibrata dei poteri, ma può anche portare ad una frammentazione della politica. I gruppi di utenti, incaricati di individuare eventuali incoerenze e suggerire soluzioni pratiche, possono risultare di grande utilità per gli enti locali e regionali nella misura in cui le loro raccomandazioni non siano vincolanti ma si configurino solo come orientamenti volontari e si dirigano a tutti i livelli di governo: europeo, nazionale, regionale e locale.

3.12. Il fatto che la Commissione abbia separato i fattori «push» ed i «pull» in due Libri verdi («La rete dei cittadini: realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa» e «Verso una determinazione dei costi più equa e razionale: alternative per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti in Europa») è fonte di perplessità. Tale separazione è considerata artificiale. I Libri verdi perseguono l'obiettivo della coerenza della politica dei trasporti.

Le soluzioni proposte nei due Libri verdi dovrebbero essere studiate insieme ed occorrerebbe consultare le amministrazioni locali e regionali ed i gruppi di utenti in merito alle varie opzioni.

4. Iniziative della Commissione europea nello sviluppo della rete dei cittadini

4.1. Secondo il Libro verde, la Commissione può contribuire allo sviluppo di una rete dei cittadini nelle seguenti aree di competenza comunitaria: know-how (coordinamento delle iniziative positive, costituzione dei gruppi di utenti, definizione di obiettivi volontari o creazione di incentivi, basi di dati sulle iniziative avviate); ricerca e sviluppo (contribuire ad applicare i risultati dei progetti del Quarto programma quadro e studiare le implicazioni di nuove tecniche ed impostazioni sul quadro normativo dell'UE); reti transeuropee (migliorare le interconnessioni con i sistemi urbani e locali, valutare le nuove proposte TEN in base agli standard qualitativi); politica regionale (perseguire una migliore cooperazione tra il settore pubblico e quello privato nel finanziamento dei progetti nel settore dei trasporti); quadro normativo UE (favorire la liberalizzazione attraverso il soddisfacimento dei requisiti di servizio pubblico e le concessioni mediante appalto) e normalizzazione (ruolo dell'UE nella definizione degli standard dei veicoli, ivi compresi l'accessibilità dei trasporti, la sicurezza, le questioni ambientali, l'inquinamento acustico e la qualità dell'aria).

4.2. Il Comitato ritiene che l'interconnessione con i sistemi locali nelle aree rurali ed urbane dovrebbe essere studiata in relazione alla proposta di regolamento che fissa le condizioni per l'ammissione dei vettori non residenti ai trasporti nazionali su strada di persone in uno Stato membro (COM(95) 729), cosa che consentirebbe ai pullman che svolgono servizio internazionale di prelevare e far scendere i passeggeri nello Stato membro ospitante.

4.3. La Commissione individua inoltre tre settori di interesse generale: informare, promuovere e favorire l'attuazione.

4.4. Le misure promozionali e quelle volte a favorire l'attuazione sono particolarmente apprezzate dal Comitato in quanto possono risultare utili, sotto diversi aspetti, ai responsabili delle decisioni a livello locale e regionale. Esse possono fornire, infatti, un quadro consensuale per l'attuazione di progetti locali. La ricerca di un maggiore equilibrio nella struttura di trasporti urbani attraverso un uso ridotto dell'auto potrebbe, ad esempio, essere percepita come una minaccia ai diritti individuali. Le procedure decisionali a livello locale e regionale, potrebbero così risultare molto controverse. Infatti i più esposti alle critiche pubbliche sarebbero proprio i responsabili delle decisioni a livello locale e regionale. Tali critiche saranno probabilmente molto aspre anche seguendo l'approccio alla pianificazione dei trasporti della Rete di cittadini, cioè introducendo restrizioni all'uso di mezzi privati (misure «push») ed incrementando gli investimenti nei trasporti pubblici (misure «pull»). Un quadro comunitario generale, accettato dalle istituzioni e dai diversi livelli territoriali di governo, potrebbe creare a livello locale un ambiente più favorevole alla presa di decisioni.

4.5. La Commissione definisce inoltre il ruolo che l'UE potrebbe espletare in materia di diffusione delle iniziative locali e regionali e che sarebbe di grande ausilio per i responsabili delle decisioni locali e regionali. La diffusione delle informazioni sulle iniziative valide è appoggiata vivamente anche nei seguenti settori:

- esemplificazione delle iniziative in materia di trasporti pubblici che hanno ricevuto un sostegno popolare;

- iniziative finanziarie innovative pubbliche/o private.

4.6. Il Comitato accoglie con favore gli standard qualitativi, parametri volontari comuni volti a promuovere le iniziative valide. Tali standard, tuttavia, per quanto riguarda la progettazione delle stazioni, dovrebbero anche prendere in considerazione, oltre alle piattaforme intermodali, le modalità di interscambio per i passeggeri che utilizzano lo stesso mezzo di trasporto (es. coloro che passano dall'autobus urbano a quello che fa servizio internazionale). Si dovrebbe inoltre tenere conto del collegamento tra le aree rurali e decentrate ed i servizi nazionali ed internazionali, mirando soprattutto alla complementarità tra le reti di servizio urbano e quelle di servizio interurbano a breve percorrenza. Il Comitato approva l'esperienza del progetto Nastro azzurro per le spiagge pulite, grazie al quale i cittadini hanno potuto applicare parametri europei per giudicare l'operato degli enti locali e regionali. Data la complessità dei sistemi di trasporto, tuttavia, si deve riconoscere che è difficile prevedere standard o parametri comuni per zone urbane, rurali, di montagna ed insulari. Il Comitato raccomanda quindi che i premi proposti vengano ripartiti per aree geografiche, e si prevedano incentivi e standard differenziati per le aree urbane, rurali, montagnose e insulari.

4.7. Il Comitato teme, tuttavia, che i destinatari di tali incentivi siano operatori già ben inseriti nel settore dei trasporti pubblici. Considerati la pianificazione e gli investimenti a lungo termine necessari, alcune regioni o enti locali che si stanno adoperando per migliore il sistema dei trasporti pubblici potrebbero non beneficiare di alcun incentivo. Il Comitato suggerisce quindi l'introduzione di due diversi tipi di incentivi: «iniziative positive» e «verso le iniziative positive».

4.8. Il Comitato propone, inoltre, che gli standard qualitativi siano accompagnati, annualmente, da un parere della Commissione sull'attuazione della Rete dei cittadini. Visto che i principi comuni vengono approvati a livello nazionale, regionale e locale previa procedura di consultazione, la Commissione può ritenere opportuno fare una dichiarazione o elaborare degli orientamenti per fornire indicazioni agli operatori nazionali, regionali e locali sui settori interessati.

4.9. Il Comitato appoggia l'iniziativa della Commissione tesa a migliorare l'accessibilità dei trasporti urbani a tutti gli utenti. I portatori di handicap devono godere delle stesse possibilità di accesso ai trasporti pubblici. Tale obiettivo potrebbe essere raggiunto attraverso l'elaborazione di nuovi criteri di servizio da parte dell'UE. La definizione di norme dettagliate sugli standard di funzionamento non spetta comunque all'UE. Dovrebbero tuttavia essere prese in considerazione anche altre esigenze legate a questo tipo di trasporto, ad esempio, la riduzione dell'inquinamento, incluso quello acustico, e la maggiore manovrabilità. La Commissione, nel redigere la proposta di direttiva sugli standard di fabbricazione degli autobus e dei pullman, dovrebbe tener presente l'esperienza delle amministrazioni locali e regionali in questo campo.

5. Il ruolo delle regioni e degli enti locali nella promozione della rete dei cittadini in collaborazione con l'Unione europea

5.1. L'Unione europea non dispone di poteri sufficienti per attuare gli obiettivi del Libro verde. Il Comitato, quindi, auspicherebbe una maggiore cooperazione sugli obiettivi strategici e sulle finalità concordate in materia di attuazione che tengono conto dei diversi livelli di competenza dei vari tipi di governo. Ciò può contribuire ad un'applicazione coerente di questa politica in tutta l'UE.

5.2. Il Comitato può dare il proprio sostegno alla Commissione per assicurare un'efficace attuazione delle idee contenute nel Libro verde. Occorre tuttavia riconoscere che si tratta di un processo biunivoco, e che in sede di attuazione della politica della Commissione va considerata anche l'azione innovativa degli enti locali e regionali (ad esempio, nella ricerca e lo sviluppo dell'UE). Questi due argomenti saranno trattati ai paragrafi che seguono.

5.3. Molte regioni e città stanno già mettendo in atto gli obiettivi e la strategia della Rete dei cittadini. Gli enti locali e regionali dell'UE sono responsabili della realizzazione delle iniziative in materia di trasporti, cosa che dovrebbe essere esplicitamente riconosciuta dalla Commissione. Non serve a nulla cercare di promuovere l'innovazione in una regione quando questa «innovazione» è già prassi consolidata in un'altra. Le responsabilità e l'esperienza degli enti locali e regionali nel settore dei trasporti rappresentano quindi la chiave del successo della Rete dei cittadini. In realtà si potrebbero prevedere dei premi retroattivi per i lavori già effettuati dagli enti regionali e locali. Ad esempio:

- A Berlino si è proceduto all'unificazione dei sistemi di trasporto di una città divisa. La parte occidentale della città era completamente priva di collegamenti con Berlino est e di conseguenza, la struttura generale urbana presentava forti squilibri. È stato necessario superare tale separazione con la massima tempestività e riunificare la rete dei trasporti.

- La città di Copenhagen ha messo a punto un sistema innovativo di gestione del traffico, che prevede notevoli restrizioni ai parcheggi, la precedenza per gli autobus ed investimenti per le corsie riservate alle biciclette. Grazie a questi interventi a livello cittadino, è stato possibile sviluppare un sistema di trasporti in cui un terzo del traffico cittadino si svolge in bicicletta, un terzo con i trasporti pubblici e soltanto un terzo con auto private.

- In Tirolo l'80 % della popolazione vive sul 4,3 % della superficie totale della regione. Le strade più trafficate si trovano quindi in prossimità di fattorie e centri abitati. L'uso estensivo di mezzi privati in un'area così ridotta si è tradotto in elevati livelli di ossido di azoto e deforestazione. Negli anni '90 il governo regionale ha esaminato le possibilità di intervenire sulla distribuzione del traffico, in modo da garantire un maggiore equilibrio tra trasporti pubblici e privati (ad esempio, il potenziamento della rete ferroviaria, per tentare di ridurre il livello del traffico).

- Nella regione di Madrid si sta lavorando attivamente per mettere a punto una politica di sicurezza nell'ambito dell'ammodernamento dei trasporti pubblici.

5.4. Questi esempi, non esclusivi, dimostrano l'importanza degli enti locali e regionali nell'attuazione di una politica a favore dei cittadini. Il presente parere ha proposto talune soluzioni per portare avanti la rete dei cittadini: gruppo di gestori dei trasporti, linee direttrici annuali e ripartizione geografica degli incentivi. Data l'importanza degli enti locali e regionali nella fornitura di servizi di trasporto:

- gli orientamenti della Commissione sulle iniziative valide dovrebbero basarsi su un accordo di cooperazione con gli enti locali e regionali. Tale questione è di importanza fondamentale per lo sviluppo della rete dei cittadini. Gli esempi citati nel presente parere e nel Libro verde stesso dimostrano come il lavoro svolto per attuare la rete dei cittadini sia stato spesso effettuato a livello locale e regionale. È quindi fondamentale una divulgazione delle informazioni strutturata e coerente.

- I criteri per l'assegnazione dei premi andrebbero riveduti annualmente in collaborazione con gli enti locali e regionali: la prestazione giornaliera dei servizi di trasporto a livello locale comporta infatti un costante riesame dell'innovazione e delle iniziative positive.

- I gruppi di gestori dei trasporti dovrebbero avvalersi soprattutto dell'esperienza degli enti locali e regionali per individuare soluzioni e problemi comuni.

5.5. Il Libro verde evidenzia che i trasporti pubblici vanno sviluppati nell'ambito di una collaborazione tra i diversi livelli amministrativi. Per un servizio di trasporti pubblici ben coordinato ed adeguato alle esigenze degli utenti occorre chiarire i ruoli e la ripartizione delle responsabilità. Il ruolo dell'UE dovrebbe essere quello di appoggiare e promuovere i progetti di sviluppo, evidenziando le iniziative positive. La definizione di regolamentazioni dettagliate non spetta invece all'UE.

5.6. Il ruolo degli enti locali e regionali nella promozione dei trasporti e la loro capacità di influire sull'evoluzione dei programmi di ricerca e sviluppo dovranno essere riconosciuti dalla Commissione. Il quinto programma di RST dovrebbe basarsi sulla valutazione delle attività di ricerca e sviluppo condotte dagli enti locali e regionali. La competenza UE in questo campo dovrebbe rappresentare un valore aggiunto rispetto all'esperienza acquisita a livello locale. Sebbene, da un canto, la Commissione intenda consultare il Comitato sul programma di ricerca, dall'altro, le sue proposte iniziali dovrebbero fondarsi anche sull'esame delle attività di ricerca e sviluppo già effettuato a livello locale. Si garantirebbe così riconoscimento del ruolo degli enti locali e regionali in materia e si eviterebbero sforzi inutili.

6. Le implicazioni per le aree urbane

(Questa sezione è stata elaborata ed inclusa nel parere della Commissione 4 «Politiche urbane»)

6.1. Le misure relative alla politica dei trasporti vanno messe in atto in maniera globale e continuativa. Non sono possibili progressi significativi se vengono selezionate solo alcune disposizioni fra quelle comprese nel pacchetto generale di misure d'incentivo per i trasporti pubblici, trascurandone altre. Per quanti sforzi si compiano, non sarà mai possibile raggiungere lo stesso favorevole rapporto costi-benefici che risulta da misure attuate su un fronte più ampio.

6.2. Investire nello sviluppo dei trasporti pubblici è particolarmente vantaggioso, dati i benefici esterni che ne risultano. Tali benefici, tuttavia, si producono soltanto nel lungo periodo, e quindi i progetti richiedono sempre un notevole supporto finanziario. Occorre esaminare in maniera più dettagliata le possibilità di creare i presupposti finanziari per attuare progetti nel settore dei trasporti pubblici.

6.3. Il Libro verde non dedica sufficiente attenzione alle misure «push» in discussione. Non è infatti possibile conseguire un reale rinnovamento e mutamento dei comportamenti se manca la volontà di modificare l'uso dell'automobile negli agglomerati urbani. I trasporti pubblici sono sempre in posizione di svantaggio rispetto alle automobili in termini di frequenza, flessibilità e spesso anche velocità. Per tale motivo, e soprattutto nelle grandi città, è impensabile realizzare un sistema di trasporto efficiente senza una limitazione del traffico automobilistico e l'incentivazione dei trasporti pubblici.

6.4. È possibile, oltre che indispensabile, disporre di servizi di trasporto pubblico più efficienti, garantendo comunque la qualità del servizio. In molti paesi esistono margini di miglioramento dell'efficienza degli enti pubblici di trasporto, anche se questo può essere difficile per i condizionamenti storici. Per converso, agli organi eletti democraticamente dovrebbero essere riservate le decisioni relative ai percorsi, all'offerta e alle tariffe. Le questioni relative alla pianificazione, all'organizzazione ed alla messa a disposizione di servizi di trasporto adeguati dovrebbero rimanere di competenza degli organi eletti democraticamente. Per tener conto delle diverse esigenze nazionali e regionali, la responsabilità di taluni settori fondamentali (quali, la pianificazione operativa e la fissazione delle tariffe per il trasporto pubblico di viaggiatori) dovrebbe incombere ad operatori privati, nel quadro delle legislazioni vigenti a livello europeo e nazionale. Sebbene attraverso le procedure di appalto sia possibile ridurre i costi del trasporto pubblico, ciò non significa che tale trasporto possa essere finanziato esclusivamente per mezzo del ricavato dalla vendita di biglietti. Le misure governative restano dunque necessarie per garantire la competitività del trasporto pubblico rispetto all'automobile dato che gli automobilisti tendono comunque a sottostimare il costo dell'uso della propria vettura, e sono ben lungi dal conoscere i veri costi legati all'impiego dell'automobile.

6.5. Nel Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti» (COM(95) 691 def.) la Commissione discute le varie opzioni strategiche per internalizzare i costi esterni dei trasporti intervenendo sui prezzi. Non viene tuttavia avanzata alcuna proposta specifica per ridurre il traffico e l'inquinamento causati dai trasporti urbani.

6.6. I sistemi di trasporto pubblico su ampia scala, come le TEN, le Reti transeuropee, non funzioneranno, in modo efficiente se non si provvede a creare buoni collegamenti con le reti di trasporto locali. Anche gli aeroporti ed i porti dovrebbero essere integrati nelle reti locali. Al momento di sviluppare le Reti transeuropee occorre dare priorità al sostegno di progetti compatibili con il Libro verde «La rete dei cittadini». Allo stesso tempo va considerata l'assegnazione di fondi dell'UE a progetti di rilievo che creino importanti collegamenti fra il sistema di trasporto pubblico locale e le Reti transeuropee. L'importanza delle reti di trasporto non si basa sulla costruzione della rete stessa, ma sulla creazione di un'infrastruttura che, in una fase successiva, favorisce nuove opportunità di lavoro e di sviluppo regionale.

6.7. Anche per gli aiuti allo sviluppo del trasporto pubblico interno vanno stabilite delle priorità. Le limitate risorse disponibili vanno distribuite sulla base di una valutazione fondata su diversi criteri, che comprenda non soltanto considerazioni di tipo economico, ma anche criteri concernenti i vantaggi sociali, che rispecchino gli obiettivi di cui all'articolo 130 A del Trattato (cfr. punto 3.8). In tal caso, ovviamente, le misure dovrebbero incentrarsi sulle aree maggiormente trafficate.

6.8. L'espansione della telematica è importante, ma non può sostituire il potenziamento dei sistemi di trasporto. Un esempio di applicazione che merita l'attenzione dell'UE è la riscossione automatica dei pedaggi nelle aree urbane intasate dal traffico provocato dalle automobili private.

6.9. Per giungere a soluzioni nuove, è opportuno che esse vengano sperimentate nella pratica; per tale motivo, l'UE dovrebbe lanciare esperimenti su larga scala riguardanti il traffico, con cui mettere alla prova diverse combinazioni di provvedimenti nonché i relativi effetti. La stessa UE deve inoltre finanziare misure intese a incoraggiare le città ad attuare progetti innovativi e con un certo fattore di rischio. Va inoltre creata una banca dati ben coordinata in cui siano registrati i progetti ed i relativi effetti.

6.10. Laddove i trasporti pubblici all'interno delle aree urbane rivestono una posizione dominante, vi è minore pressione sullo spazio e si riducono gli effetti negativi per l'ambiente. Se nella stima dei costi interni dei trasporti pubblici vengono calcolati i vantaggi esterni, si rileva che non tutti i costi devono essere coperti necessariamente dal ricavato della vendita di biglietti, ma che la società ha interesse ad appoggiare parzialmente questa forma di trasporto. È essenziale che l'UE esamini con attenzione la possibilità di sviluppare nuove forme di finanziamento per i trasporti pubblici.

7. Altre problematiche

7.1. Il Comitato chiede alla Commissione di esaminare anche le seguenti questioni:

a) creazione di infrastrutture adeguate ai problemi specifici delle aree rurali e delle zone isolate e scarsamente popolate, per rendere più confortevole l'attesa degli autobus e per facilitare le coincidenze tra i vari servizi ed incoraggiarne l'uso;

b) incentivare i fornitori di servizi di trasporti a raggiungere dimensioni ottimali passando da piccole unità lineari, a unità zonali più ampie, in modo da poter meglio garantire un elevato livello di sicurezza e di soddisfazione per l'utente;

c) trovare nuove formule per risolvere i gravi problemi legati alla carenza di informazioni sui trasporti disponibili nelle aree interessate, in modo da scoraggiare l'uso dell'auto privata a favore dei mezzi pubblici. Queste formule dovrebbero includere la creazione di basi di dati dei servizi pubblici, cosa che faciliterebbe l'aggiornamento e l'accessibilità delle informazioni;

d) esaminare la possibilità di potenziare le reti ferroviarie nelle regioni transfrontaliere, le cui esigenze non possono essere soddisfatte appieno a causa della loro situazione periferica.

8. Conclusioni

8.1. Questo documento illustra il parere del Comitato sul Libro verde della Commissione «La rete dei cittadini: realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa». Il Comitato delle regioni:

(a) accoglie con favore il Libro verde che costituisce un quadro di riferimento generale per lo sviluppo della politica dei trasporti all'interno dell'UE;

(b) sostiene il principio di sussidiarietà e compartecipazione tra tutti i livelli territoriali di governo al fine di garantirne l'attuazione, e sottolinea il ruolo fondamentale degli enti locali e regionali nello sviluppo della rete;

(c) sottolinea l'importanza del lavoro svolto in materia dagli enti locali e regionali, e chiede che l'UE appoggi gli scambi di esperienze nel settore della cooperazione interregionale, transnazionale e transfrontaliera;

(d) auspica coerenza in tutte le politiche comunitarie, basate sull'articolo 130A del Trattato;

(e) accoglie favorevolmente la formazione di reti di gruppi di utenti, propone inoltre la costituzione di reti di gruppi di gestori dei trasporti e afferma che il ruolo dell'UE dovrebbe essere quello di appoggiare e promuovere lo sviluppo dei trasporti pubblici, e non di elaborare norme dettagliate vincolanti;

(f) chiede che il Libro verde in oggetto venga esaminato congiuntamente a quello sulla determinazione dei prezzi;

(g) approva il sistema di premi proposto, ma suggerisce che questi tengano conto delle peculiarità regionali e delle fasi di attuazione;

(h) invita a formulare annualmente raccomandazioni sulla rete dei cittadini;

(i) ritiene che la Commissione dovrebbe tener conto del Lavoro di innovazione svolto a livello locale e regionale per evitare sovrapposizioni delle politiche comunitarie.

Conclusioni sul contributo della Commissione «Politiche urbane» (Sezione 6)

(j) propone che le misure «push» e «pull» siano studiate insieme, per contribuire a ridurre il traffico nelle città;

(k) chiede che la pianificazione, l'organizzazione e la messa a disposizione dei servizi di trasporto rimangano, in buona misura, di competenza degli organi eletti democraticamente, in modo da tener conto delle diverse esigenze nazionali e regionali, lasciando la responsabilità di settori chiave (quali la pianificazione e la definizione delle tariffe) ad operatori privati, nel quadro della legislazione in vigore a livello nazionale e comunitario;

(l) chiede, come presupposto della loro costituzione, che le reti transeuropee siano integrate con le reti di trasporto locale, nazionale ed internazionale;

(m) propone che la telematica sia considerata come uno strumento per migliorare le soluzioni proposte per il traffico;

(n) richiede una serie di nuovi progetti pilota per sperimentare le nuove politiche di trasporto e per esaminare nuove forme di finanziamento dei trasporti pubblici.

Bruxelles, 13 giugno 1996.

Il Presidente del Comitato delle regioni

Pasqual MARAGALL i MIRA