Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce regole e procedure per
l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della
Comunità
(2002/C 75 E/21)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
COM(2001) 695 def.  2001/0282(COD)
(Presentata dalla Commissione il 3 dicembre 2001)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in partico-
lare l’articolo 80, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione,
visto il parere del Comitato economico e sociale,
visto il parere del Comitato delle regioni,pronunciandosi in conformità della procedura di cui all’articolo
251 del trattato,
considerando quanto segue:
(1) Lo sviluppo sostenibile Ł uno degli obiettivi fondamentali
della politica comune dei trasporti. Il conseguimento diquesto obiettivo postula un approccio integrato volto agarantire sia l’efficace funzionamento dei sistemi di tra-sporto della Comunità sia la tutela dell’ambiente.
(2) Ai fini dello sviluppo sostenibile del trasporto aereo Ł
necessario adottare una serie di misure intese in partico-
lare a ridurre le emissioni sonore degli aeroplani negliaeroporti in cui esiste un particolare problema di inqui-namento acustico.
(3) L’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale
(ICAO) ha fissato una nuova e piø rigorosa norma dicertificazione acustica, (definita nell’allegato 16 della Con-venzione sull’aviazione civile internazionale, volume I,parte II, capitolo 4), la quale contribuirà a migliorare, inprospettiva, la situazione del rumore nei pressi degli ae-roporti.
(4) La norma del capitolo 4 Ł stata istituita ai fini della cer-
tificazione degli aeromobili e non come base per l’ado-zione di restrizioni all’esercizio dell’attività (restrizionioperative).
(5) Il ritiro progressivo degli aerei del capitolo 2 in applica-
zione della direttiva 92/14/CEE (
1) sarà completato alla
data del 1oaprile 2002, nell’ipotesi di una crescita co-
stante del settore del trasporto aereo in Europa.
(6) L’impiego di aeromobili caratterizzati da migliori presta-
zioni ambientali può contribuire ad utilizzare in modo piøefficiente le capacità aeroportuali disponibili e a facilitarelo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali in sintoniacon le esigenze del mercato.
(7) Un quadro comune di norme e procedure per l’introdu-
zione di restrizioni operative negli aeroporti della Comu-nità, nell’ambito di un approccio equilibrato alla gestionedel rumore, contribuirà a salvaguardare le esigenze del
mercato interno, garantendo che negli aeroporti in cuiesistono problemi di inquinamento acustico sostanzial-mente simili vengano introdotte restrizioni operative si-mili. Queste restrizioni comprendono la determinazionedell’impatto del rumore in un aeroporto, la valutazionedelle misure disponibili per attenuare tale impatto, nonchØla scelta delle misure di riduzione piø adeguate al conse-guimento del massimo beneficio ambientale al minimocosto.
(8) Il regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (
2) dispone,
agli articoli 8 e 9, tra l’altro, che le restrizioni operativevengano pubblicate ed esaminate: Ł quindi opportunostabilire il nesso che intercorre tra queste disposizioni equelle della presente direttiva.
(9) ¨ opportuno riconoscere l’interesse legittimo del settore
del trasporto aereo al conseguimento degli obiettivi digestione del rumore mediante soluzioni convenienti sulpiano economico.
(10) La 33
aassemblea dell’ICAO ha adottato la risoluzione
A33/7 che introduce il concetto di «approccio equilibrato»per la gestione del rumore, istituendo in tal modo una
strategia per risolvere il problema delle emissioni sonore
degli aeromobili, comprese linee di indirizzo internazio-nali per l’adozione, nei singoli aeroporti, di restrizionioperative. Il suddetto approccio equilibrato alla gestionedel rumore prodotto dagli aeromobili comprende quattroprincipali elementi ed esige un’attenta valutazione di tuttele varie scelte che possono essere assunte per attenuare ilrumore, ossia la riduzione alla fonte del rumore prodottodagli aerei, la pianificazione territoriale ed urbanistica, leprocedure operative per l’abbattimento del rumore e lerestrizioni all’esercizio dell’attività, ferma restando l’osser-vanza dei pertinenti obblighi di legge, degli accordi invigore, della normativa vigente e delle prassi consolidate.
(11) La direttiva 2002/. . ./CE, che Ł una provvedimento di
portata orizzontale che disciplina tutti i modi di trasporto,
ha istituito un approccio comune per la determinazione e
la gestione del rumore ambientale. Essa mira a controllareil problema ambientale provocato dal rumore nei princi-pali agglomerati urbani e nelle vicinanze delle principaliinfrastrutture di trasporto  compresi gli aeroporti  e agarantire che ai cittadini siano comunicate le informazionirelative al rumore ambientale e ai suoi effetti. Essa fainoltre obbligo alle autorità competenti di elaborare pianid’azione finalizzati ad evitare e contenere l’inquinamentoacustico là dove necessario e a conservare la qualità acu-stica dell’ambiente là dove questa Ł accettabile.IT C 75 E/318 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 26.3.2002
(1) GU L 76 del 23.3.1992, pag. 21, modificata dalla direttiva 98/20/CE
del Consiglio (GU L 107 , del 7.4.1998, pag. 4). (2) GU L 240 del 24.8.1992, pag. 8.
(12) La direttiva 85/337/CEE (1) prevede un esame approfon-
dito dei progetti aeroportuali, compresa l’attenuazionedelle emissioni sonore. Si può ritenere che le disposizionidi tale direttiva soddisfino, in parte, le prescrizioni dellapresente direttiva in tema di valutazione dei progetti diestensione delle infrastrutture aeroportuali.
(13) ¨ possibile che tale esame dimostri che gli obbiettivi pos-
sono essere conseguiti unicamente mediante restrizionidell’offerta di nuovi servizi e il graduale ritiro di aeromo-bili che soddisfano solo marginalmente la norma di certi-ficazione acustica di cui al capitolo 3.
(14) ¨ opportuno riconoscere i particolari problemi di inqui-
namento acustico degli aeroporti situati al centro di grandi
agglomerati urbani («aeroporti metropolitani») consen-tendo in essi l’adozione di norme piø severe.
(15) ¨ necessario completare l’elenco indicativo degli aeroporti
metropolitani sulla base delle informazioni che verrannofornite dagli Stati membri.
(16) ¨ opportuno facilitare l’estensione delle infrastrutture ae-
roportuali al fine di tutelare le possibilità di sviluppo so-stenibile del settore del trasporto aereo.
(17) ¨ necessario permettere che continuino ad essere applicate
le vigenti misure di gestione del rumore adottate in deter-minati aeroporti, nonchØ talune modifiche tecniche, dinatura parziale, alle restrizioni operative.
(18) ¨ opportuno evitare che gli operatori dei paesi in via di
sviluppo subiscano un pregiudizio economico eccessivo ea tal fine Ł opportuno consentite la concessione delleopportune deroghe, corredate da garanzie idonee ad evi-tare abusi.
(19) ¨ necessario assicurare la trasparenza dei procedimenti e
la consultazione di tutte le parti interessate ogniqualvolta
vengano proposte misure dirette a contenere il rumore,compresa l’introduzione di nuove restrizioni operative.
(20) ¨ opportuno che agli operatori vengano notificate con
congruo anticipo le restrizioni operative di cui si prevedel’adozione.
(21) ¨ opportuno prendere le disposizioni necessarie per ga-
rantire la possibilità effettiva di esperire ricorsi contro ledecisioni di istituire restrizioni operative.
(22) La presente direttiva Ł conforme ai principi di sussidiarietà
e di proporzionalità di cui all’articolo 5 del trattato. L’ado-zione di restrizioni operative negli aeroporti comunitaripuò contribuire a raggiungere l’obiettivo di evitare la de-
gradazione del clima acustico nei pressi degli aeroporti,ma non esclude la possibilità che si ingenerino distorsionidella concorrenza. Pertanto, le finalità della direttiva pos-sono essere meglio realizzate, a livello comunitario, adot-tando norme armonizzate in materia di restrizioni opera-tive per la gestione del rumore nei pressi degli aeroporti.La direttiva si limita al minimo necessario per realizzare
tale obiettivo e non va al di là di quanto Ł necessario a tal
fine.
(23) Ai sensi dell’articolo 2 della decisione 1999/468/CE del
Consiglio, del 28 giugno 1999 (
2), recante modalità per
l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite allaCommissione, determinate misure di applicazione dellapresente direttiva dovranno essere adottate secondo laprocedura consultiva contemplata all’articolo 3 di tale de-cisione.
(24) PoichØ alcune misure necessarie per l’attuazione della pre-
sente direttiva sono misure di portata generale ai sensi
dell’articolo 2 della decisione 1999/468/CE del Consiglio,del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio dellecompetenze di esecuzione conferite alla Commissione,queste dovranno essere adottate in base alla proceduradi regolamentazione di cui all’articolo 5 di tale decisione.
(25) Le misure disposte dalla presente direttiva assorbono le
disposizioni del regolamento (CE) n. 925/1999 del Consi-glio, del 29 aprile 1999 (
3), relativo all’immatricolazione e
all’impiego nella Comunità di alcuni tipi di aerei subsonicicivili a reazione che sono stati modificati e ricertificaticonformi alle norme del volume I, parte II, capitolo 3dell’allegato 16 della Convenzione sull’aviazione civile in-ternazionale, terza edizione (luglio 1993). ¨ pertanto op-
portuno abrogare tale regolamento,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Obiettivi
Gli obiettivi della presente direttiva sono i seguenti:
a) dettare norme comunitarie intese ad agevolare l’adozione di
restrizioni operative coerenti negli aeroporti, allo scopo dievitare un deterioramento dell’ambiente acustico e di limi-tare o ridurre il numero delle persone particolarmente col-pite dagli effetti nocivi del rumore prodotto dagli aeromo-bili;
b) istituire una disciplina che garantisca i principi fondamentali
del funzionamento del mercato interno applicando soluzionisimili a problemi di inquinamento acustico simili riscontratinegli aeroporti;IT 26.3.2002 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 75 E/319
(1) GU L 175 del 5.7.1985, pag. 40, modificata dalla direttiva 97/11/CE
del Consiglio (GU L 73 del 14.3.1997 , pag. 5).(2) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.
(3) GU L 120 dell’8.5.1999, pag. 47.
c) promuovere lo sviluppo delle capacità aeroportuali nel ri-
spetto dell’ambiente;
d) favorire il raggiungimento di obiettivi definiti di riduzione
dei livelli di inquinamento acustico nei singoli aeroporti;
e) permettere di effettuare una scelta fra le varie misure dispo-
nibili allo scopo di conseguire il massimo beneficio ambien-tale al minor costo.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini della presente direttiva si intende per:
a) «aeroporto», un aeroporto civile con un traffico superiore a
50 000 movimenti all’anno (intendendosi per movimento ildecollo o l’atterraggio), con esclusione degli aeroporti adibitiunicamente alle esercitazioni con velivoli leggeri;
b) «aeroporto metropolitano», un aeroporto situato nel centro
di una grande agglomerazione urbana che effettua prevalen-temente collegamenti da punto a punto nel territorio euro-
peo, in cui un numero elevato di persone soffre obiettiva-
mente per il rumore provocato dagli aeromobili e nel qualeogni aumento marginale del movimento degli aeromobilicostituisce un fastidio particolarmente forte in considera-zione della gravità dell’inquinamento acustico colà esistente.Un aeroporto può essere qualificato «aeroporto metropoli-tano» soltanto se la città in cui si trova Ł servita da un altroaeroporto. Questi aeroporti figurano nell’allegato 1;
c) «velivolo subsonico civile», un velivolo il cui peso massimo
certificato al decollo Ł pari o superiore a 34 000 kg, o conun numero massimo certificato di posti a sedere per pas-seggeri per il tipo di aereo in questione superiore a 19,esclusi i sedili per l’equipaggio;
d) «velivolo marginalmente conforme», un velivolo subsonico
civile che soddisfa i limiti di certificazione del capitolo 3dell’allegato 16 del volume I, parte II della Convenzionesull’aviazione civile internazionale di un margine cumulativonon superiore a 5 EPNdB (Effective Perceived Noise in de-cibels - unità di misura del livello effettivo di rumorositàpercepita) intendendosi per margine cumulativo la cifraespressa in EPNdB ottenuta sommando le singole eccedenze
(cioŁ le differenze fra il livello di rumore certificato e il
livello di rumore massimo autorizzato) misurate in ciascunodei tre punti di riferimento per la misurazione del rumorequali definiti nel volume 1, parte II, capitolo 3 dell’allegato16 alla Convenzione sull’aviazione civile internazionale;
e) «restrizioni operative», le misure aventi ad oggetto le emis-
sioni sonore, mediante le quali viene limitato o ridotto l’ac-cesso degli aeroplani subsonici civili ad un determinato ae-roporto. Vi rientrano le restrizioni operative intese a vietarel’esercizio di velivoli marginalmente conformi in aeroportideterminati, come pure le restrizioni operative parziali cheincidono sull’esercizio degli aeroplani subsonici civili se-
condo il periodo di tempo considerato;
f) «parti interessate», le persone fisiche o giuridiche interessate
o presumibilmente interessate dall’introduzione e all’introdu-
zione di misure di riduzione del rumore, comprese le re-
strizioni operative; le parti che presumono interessate edirettamente colpite dalla adozione di misure di riduzionedel rumore, comprese le restrizioni operative.
Articolo 3
Autorità competenti
Gli Stati membri designano le autorità competenti responsabili
per le questioni disciplinate dalla presente direttiva.
Articolo 4
Norme generali relative alla gestione del rumore prodotto
dagli aeromobili
1. Gli Stati membri provvedono affinchØ le autorità compe-
tenti adottino un approccio equilibrato nel prendere in consi-derazione le misure a loro disposizione per affrontare il pro-blema dell’inquinamento acustico in un aeroporto situato nelloro territorio, in particolare gli effetti prevedibili di una ridu-zione alla fonte del rumore prodotto dagli aeromobili, la pia-nificazione territoriale e la gestione dell’uso del territorio, leprocedure operative di riduzione del rumore ed altre possibilimisure di contenimento dell’inquinamento acustico, come gliincentivi economici e le restrizioni operative.
2. Quando prendono in considerazione l’adozione di restri-
zioni operative, le autorità competenti tengono pienamenteconto dei costi e benefici probabili che conseguirebbero dallediverse misure disponibili, nonchØ delle caratteristiche specifi-che di ciascun aeroporto.
3. Le misure o le combinazioni di misure adottate in forza
della presente direttiva non devono essere piø restrittive diquanto risulti necessario per conseguire l’obiettivo ambientaleper ciascun aeroporto. Esse non devono introdurre nessunadiscriminazione basata sulla nazionalità o sull’identità del vet-tore aereo.
Articolo 5
Norme relative alla determinazione del rumore
1. Gli Stati membri assicurano che la decisione che viene
richiesta dall’ente gestore di un aeroporto o da una pubblicaautorità all’autorità competente per le restrizioni operative sibasi sulle informazioni specificate nell’allegato 2, che devonoessere presentate in forma appropriata dall’ente gestore dell’ae-roporto.
2. Quando i progetti di costruzione, modificazione o esten-
sione degli aeroporti sono soggetti ad una valutazione di im-patto ambientale ai sensi della direttiva 85/337/CEE, modificatadalla direttiva 97/11/CE, la valutazione effettuata in conformitàdella direttiva 85/337/CEE deve considerarsi equivalente e ri-spondente ai requisiti prescritti dal paragrafo 1, a condizioneche tale valutazione tenga conto degli elementi di cui all’alle-gato 2 alla presente direttiva.IT C 75 E/320 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 26.3.2002
Articolo 6
Regole relative all’adozione di restrizioni operative mi-
ranti al ritiro dei velivoli solo marginalmente conformi
1. Se l’esame di tutte le misure possibili effettuato in con-
formità all’articolo 5 dimostra che il raggiungimento degliobiettivi della presente direttiva impone  dopo aver presoin considerazione restrizioni operative parziali  l’adozionedi restrizioni operative intese a ritirare dal traffico i velivolimarginalmente conformi, nell’aeroporto in questione si appli-
cano le disposizioni seguenti in luogo della procedura di cui
all’articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2408/92:
a) sei mesi dopo che Ł stata effettuata la valutazione e dopo
che la decisione dell’autorità competente di adottare unarestrizione operativa, Ł fatto divieto ai velivoli marginal-mente conformi di prestare nuovi servizi in tale aeroporto;
b) decorso non meno di un anno dopo tale momento, l’auto-
rità competente può chiedere agli operatori di ritirare dallaloro flotta i velivoli marginalmente conformi ad un ritmo
annuo non superiore al 20 % della sua flotta di velivoli
marginalmente conformi che servono tale aeroporto.
2. Nell’osservanza delle norme di valutazione di cui all’arti-
colo 5, gli aeroporti metropolitani che figurano nell’allegato 1possono adottare misure piø severe, sia con riferimento alladefinizione di velivoli marginalmente conformi, semprechØqueste misure non riguardino gli aviogetti subsonici civili chesono conformi, grazie alla loro certificazione originale o allaricertificazione, alle norme acustiche di cui al volume I, parteII, capitolo 4 dell’allegato 16 alla Convenzione sull’aviazionecivile internazionale.
3. A richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa,
la Commissione verifica che siano state osservate le disposi-zioni di cui ai paragrafi 1 e 2 e, nel termine di tre mesidecorrenti dal ricevimento di una domanda e, sentito il comi-tato di cui all’articolo 12, paragrafo 1, decide, secondo la pro-cedure di cui all’articolo 12, paragrafo 3, se lo Stato membro inquestione può proseguire l’adozione delle misure di restrizioneoperativa. La Commissione comunica la propria decisione alConsiglio e agli Stati membri.
Gli Stati membri dispongono di un mese di tempo per rinviare
la decisione della Commissione dinanzi al Consiglio. Il Consi-
glio può adottare una decisione diversa a maggioranza qualifi-cata, nel termine di un mese.
Il presente articolo non osta all’applicazione dell’articolo 8 del
regolamento (CEE) n. 2408/92.
Articolo 7
Restrizioni operative già in vigore
L’articolo 5 non si applica:
a) alle restrizioni operative che già erano in vigore alla data di
entrata in vigore della presente direttiva,b) alle modificazioni tecniche apportate alle restrizioni opera-
tive parziali che non hanno alcuna incidenza significativasul piano dei costi per le compagnie aeree di un determi-nato aeroporto comunitario e che sono state adottate dopol’entrata in vigore della presente direttiva.
Articolo 8
Paesi in via di sviluppo
1. I velivoli non conformi immatricolati nei registri dei paesi
in via di sviluppo e riportati nell’allegato 3 possono derogarealle disposizioni dell’articolo 6, paragrafi 1 e 2 a condizioneche:
a) tali velivoli, ai quali sia stato rilasciato un certificato che
attesta la loro rispondenza alle norme acustiche di cui alcapitolo 3, volume 1 dell’allegato 16 alla Convenzione sul-l’aviazione civile internazionale sono stati utilizzati nellaComunità tra il 1
ogennaio 1996 e il 31 dicembre 2001
(«il periodo di riferimento»),
b) che questi velivoli siano stati immatricolati, nel periodo di
riferimento, nel registro del paese in via di sviluppo interes-sato e che continuino ad essere operati da una persona fisicao giuridica stabilita in tale paese.
2. Lo Stato membro che accorda una deroga informa im-
mediatamente le autorità competenti degli altri Stati membrinonchØ la Commissione delle deroghe che ha accordato, com-presi i particolari indicati nell’allegato 3.
Articolo 9
Consultazione e trasparenza
Gli Stati membri provvedono ad istituire una procedura di
consultazione ai fini dell’applicazione degli articoli 5 e 6, checomprende tutte le parti interessate. Le autorità competentidevono garantire  fatta salva la riservatezza delle informa-zioni commerciali  la visibilità e la trasparenza della meto-dologia di raccolta e trattamento delle informazioni.
Articolo 10
Termine di preavviso
1. Gli Stati membri provvedono affinchØ, quando le autorità
competenti decidono di adottare una nuova restrizione opera-tiva, ne sia dato pubblico avviso a tutte le parti interessatecome minimo
a) con sei mesi di anticipo rispetto all’entrata in vigore delle
misure di cui all’articolo 6, paragrafo 1, lettera a),
b) con un anno anticipo rispetto all’entrata in vigore delle
misure di cui all’articolo 6, paragrafo 1, lettera b) e all’arti-
colo 6, paragrafo 2.
2. Tutti gli Stati membri devono informare immediatamente
gli altri Stati membri, nonchØ la Commissione, della loro in-tenzione di adottare nuove restrizioni operative in un aero-porto situato nel loro territorio.IT 26.3.2002 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 75 E/321
Articolo 11
Diritto di ricorso
Gli Stati membri provvedono affinchØ qualunque soggetto in-
teressato abbia diritto di impugnare le misure assunte ai sensidegli articoli 6 e 7 , dinanzi ad un giudice nazionale o dinanzi aun’autorità pubblica indipendente diversa dall’autorità pubblicache ha preso la decisione contestata.
Articolo 12
Comitato
1. La Commissione Ł assistita dal comitato istituito dall’arti-
colo 11 del regolamento (CEE) n. 2408/92.
2. Il comitato può essere consultato dalla Commissione su
qualsiasi argomento attinente all’applicazione della presente di-
rettiva.
3. Qualora si faccia riferimento al presente paragrafo, si
applica la procedura consultiva di cui all’articolo 3 della deci-
sione 1999/468/CE, ai sensi dell’articolo 7 , paragrafo 3 e del-l’articolo 8 di detta decisione.
4. Qualora si faccia riferimento al presente paragrafo, si
applica la procedura di regolamentazione di cui all’articolo 5della decisione 1999/468/CE, ai sensi dell’articolo 7 , paragrafo3 e dell’articolo 8 di detta decisione.
Articolo 13
Informazione e revisione
Gli Stati membri comunicano alla Commissione, a richiesta, le
informazioni relative all’applicazione della presente direttiva.
Entro 5 anni dalla entrata in vigore della presente direttiva, la
Commissione presenta un rapporto al Parlamento europeo e alConsiglio sull’applicazione della presente direttiva.
La relazione Ł accompagnata, se necessario, da proposte di
revisione della direttiva.Essa contiene una valutazione dell’efficacia della direttiva con
particolare riferimento alla necessità di riformulare la defini-zione di aeromobili marginalmente conformi di cui all’articolo2, lettera d).
Articolo 14
Abrogazione
Il regolamento (CE) n. 925/1999 Ł abrogato con effetto dalla
data di entrata in vigore della presente direttiva.
Articolo 15
Attuazione
Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative,
regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsialla presente direttiva entro il 1
ogennaio 2003. Essi ne infor-
mano immediatamente la Commissione.
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste
contengono un riferimento alla presente direttiva o sono cor-redate da un siffatto riferimento all’atto della loro pubblica-zione ufficiale. Gli Stati membri determinano le modalità delriferimento.
Articolo 16
Entrata in vigore
La presente direttiva entrerà in vigore il giorno successivo alla
sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee .
Articolo 17
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
ALLEGATO 1
ELENCO DEGLI AEROPORTI METROPOLITANI
Berlin-Tempelhof
Stockholm BrommaLondon CityBelfast CityIT C 75 E/322 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 26.3.2002
ALLEGATO 2
INFORMAZIONI DI CUI ALL’ARTICOLO 5, PARAGRAFO 1
1. Situazione attuale
1.1. Descrizione dell’aeroporto con indicazione delle sue dimensioni, della sua ubicazione, dell’intorno aeroportuale, del
volume e della composizione del traffico aereo.
1.2. Descrizione degli obiettivi ambientali fissati per l’aeroporto e del contesto nazionale.1.3. Particolari delle curve isofoniche degli anni precedenti e dell’anno in corso, compresa una stima del numero delle
persone disturbate dal rumore degli aeroplani. Descrizione del metodo di calcolo utilizzato per calcolare le curve.
1.4. Descrizione delle misure attuate per attenuare le emissioni sonore degli aeroplani; ad esempio, informazioni sulla
pianificazione e la gestione del territorio; programmi di isolamento acustico; procedure operative quali le PANS-OPS; restrizioni operative quali limitazioni del livello sonoro, limitazioni o divieti dei voli notturni, tasse sul rumore;
impiego di piste preferenziali, itinerari preferenziali e track-keeping; monitoraggio del rumore.
2. Previsioni in assenza di nuove misure
2.1. Descrizioni di (eventuali) modifiche ed ampliamenti dell’aeroporto già approvati e in programma; ad esempio,
aumento della capacità, delle piste e/o espansione dei terminali e composizione futura del traffico, nonchØ la suacrescita prevista.
2.2. Nell’eventualità di un’estensione della capacità aeroportuale, indicare i vantaggi inerenti a tale offerta supplementare.
2.3. Descrizione degli effetti sull’ambiente acustico in assenza di ulteriori misure e descrizione delle misure già pro-
grammate allo scopo di attenuare tale impatto acustico nello stesso periodo.
2.4. Curve isofoniche previste, compresa la stima del numero di persone che saranno probabilmente soggette al rumore
degli aeroplani; occorre distinguere fra aree residenziali preesistenti e aree residenziali recenti.
2.5. Valutazione delle conseguenze e costi possibili inerenti ad un’assenza di interventi miranti ad attenuare gli effetti di
un peggioramento dell’inquinamento acustico, qualora sia prevista una tale evoluzione.
3. Valutazione delle misure complementari
3.1. Succinta esposizione delle misure supplementari cui si può fare ricorso, nonchØ indicazione delle principali ragioni
che ne hanno motivato la scelta. Descrizione delle misure scelte per un’analisi piø approfondita e delle informazionipiø complete sul costo inerente all’adozione di tali misure. Il numero di persone che dovrebbero beneficiare e l’arco
temporale in cui verranno attuate; infine, una categorizzazione dell’efficacia globale delle singole misure.
3.2. Valutazione dell’efficacia rispetto ai costi o del rapporto costi/benefici dell’adozione di misure particolari, tenuto
conto dei loro effetti socioeconomici sugli utenti dell’aeroporto (operatori, passeggeri e merci); viaggiatori ed entilocali.
3.3. Panoramica dei possibili effetti che le misure proposte potrebbero avere sull’ambiente e sulla concorrenza in altri
aeroporti, su altri operatori e altre parti interessate.
3.4. Le motivazioni delle scelte operate.
3.5. Riepilogo di natura non tecnica.
4. Relazioni con la (proposta di) direttiva relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale
[COM(2000) 468]
4.1. Qualora siano state approntante le mappe del rumore o piani d’azione a norma della direttiva sul rumore ambien-
tale, questi serviranno per fornire le informazioni richieste dal presente allegato.
4.2. La valutazione dell’esposizione al rumore (cioŁ, curve di isolivello e numero delle persone colpite) Ł effettuata
utilizzando almeno gli usuali indicatori di rumore L
deneLnight , come precisato nella direttiva sul rumore ambientale,
qualora disponibili.IT 26.3.2002 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 75 E/323
ALLEGATO 3
ELENCO DEI VELIVOLI MARGINALMENTE CONFORMI APPARTENENTI A PAESI IN VIA DI SVILUPPO (PER
REGIONE GEOGRAFICA)
Nota: le deroghe per i velivoli che figurano nel presente allegato sono accordate nell’ambito delle politiche e delle
decisioni delle Nazioni Unite (sanzioni, embargo, ecc.).
Tipo ImmatricolazioneMargine cumulativo
(somma delle eccedenze)
(in EPNdB)Vettore
ACAC e AFCAC
EGITTO
B707-300F-cargo SU-AVZ 2,5 Air MemphisB747-300 SU-GAL 3,4 EgyptairB747-300 SU-GAM 3,4 Egyptair
MAROCCO
B747-200 CN-RME 0,6 Royal Air Moroc
ANGOLA
B747-300 D2-TEA 3,4 TAAGB747-300 D2-TEB 3,4 TAAGIL62M D2-TIF 0,1 TAAG
GABON
B747-200 F-ODJG 3,4 Air Gabon
GHANA
DC8-62F cargo 9G-BAN 1,1 Continental
B747-200F Cargo 9G-MKI 2,3 MK AirlinesB747-200F Cargo 9G-MKJ 2,6 MK AirlinesB747-200F Cargo 9G-MKL ? MK AirlinesDC8-62F Cargo 9G-MKG 1,4 MK Airlines
DC8-62F Cargo 9G-MKH 1,4 MK Airlines
DC8-62F Cargo 9G-MKK 1,2 MK Airlines
SUDAFRICA
B747SP ZS-SPA 4,9 SAA
B747SP ZS-SPC 4,9 SAAB747SP ZS-SPE 4,9 SAAB747-300 ZS-SAC 3,4 SAAB747-300 ZS-SAJ 3,4 SAA
B747-300 ZS-SAT 3,4 SAA
B747-300 ZS-SAU 3,4 SAAB747-300 ZS-SKA 3,4 SAAIT C 75 E/324 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 26.3.2002
Tipo ImmatricolazioneMargine cumulativo
(somma delle eccedenze)
(in EPNdB)Vettore
B747-300 ZS-SKB 3,4 SAA
B767-200 ZS-SRB 4,2 SAA
B767-200 ZS-SRC 4,2 SAA
LACAC
CUBA
IL62M CU-T-1217 0,1 Cubana
IL62M CU-T-1225 0,1 CubanaIL62M CU-T-1280 0,1 CubanaIL62M CU-T-1282 0,1 CubanaIL62M CU-T-1283 0,1 CubanaIL62M CU-T-1284 0,1 Cubana
ARGENTINA
B747-200 LV-MLO 2,4 Aerolíneas Argentinas
B747-200 LV-MLP 2,4 Aerolíneas ArgentinasB747-200 LV-MLR 2,4 Aerolíneas ArgentinasB747-200 LV-OEP 2,4 Aerolíneas ArgentinasB747-200 LV-OEZ 2,4 Aerolíneas ArgentinasB747-200 LV-OPA 2,4 Aerolíneas Argentinas
B747-200 LV-YPC 2,4 Aerolíneas Argentinas
Europa orientale (ad eccezione dei membri dell’ECAC o della progettata European Common Aviation Area)
BOSNIA-ERZEGOVINA
Yak42 T9-ABD 5,0 Air Bosnia
Yak42 T9-ABF 5,0 Air Bosnia
GEORGIA
IL62M UK 86577 0,1 Airzena Georgian AL
KAZAKSTAN
TU154M UN 85719 1,6 Aero EkoTU154M UN 85780 1,6 Aero EkoTU154M UN 85781 1,6 Aero EkoYak42 UN 42338 5,0 Irtysh AviaYak42 UN 42342 5,0 Irtysh Avia
Yak42 UN 42407 5,0 Irtysh Avia
Yak42 UN 42447 5,0 Irtysh AviaYak42 UN 42448 5,0 Irtysh AviaIT 26.3.2002 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 75 E/325
Tipo ImmatricolazioneMargine cumulativo
(somma delle eccedenze)
(in EPNdB)Vettore
KIRGHIZISTAN
TU154M EX 85718 1,6 Kyrghystan ALTU154M EX 85762 1,6 Kyrghystan AL
IL62M EX 62100 0,1 Quadrotour Aero
EX REPUBBLICA IUGOSLAVA DI MACEDONIA
DC9-32 Z3-AAB 0,2 MAT Macedonian AL
DC9-32 Z3-ARE 0,2 MAT Macedonian AL
TAGIKISTAN
TU154M E 85651 1,6 Tajik AirTU154M E 85691 1,6 Tajik Air
TURKMENISTAN
Yak42 EZ-J672 5,0 Turkmenistan AL
Yak42 EZ-J673 5,0 Turkmenistan AL
Yak42 EZ-J674 5,0 Turkmenistan AL
UZBEKISTAN
IL62M UK 86573 0,1 Uzbekistan ALIL62M UK 86578 0,1 Uzbekistan AL
IL62M UK 86579 0,1 Uzbekistan AL
IL62M UK 86932 0,1 Uzbekistan AL
IL62M UK 86933 0,1 Uzbekistan AL
IUGOSLAVIA
DC10-30 YU-AMB 1,1 JATDC9-32 YU-AJI 0,2 JAT
DC9-32 YU-AJL 0,2 JAT
Resto del mondo
CINA
B747-200 cargo B 2446 3,4 Air China
B747-200 cargo B 2448 3,4 Air China
B747-200 cargo B 2450 3,4 Air ChinaB747-200 cargo B 2462 3,4 Air China
IRAN
B747-200 EP-IAG 0,6 Iran Air
B747-200 EP-IAH 0,6 Iran AirIT C 75 E/326 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 26.3.2002
Tipo ImmatricolazioneMargine cumulativo
(somma delle eccedenze)
(in EPNdB)Vettore
INDIA
B747-200 VT-EDU 0,8 Air IndiaB747-200 VT-EFU 0,8 Air IndiaB747-200 VT-EGA 0,8 Air IndiaB747-200 VT-EGB 0,8 Air India
B747-200 VT-EGC 0,8 Air India
KUWAIT
B747-200 9K-ADB 0,7 Kuwait Airways
MALAYSIA
B747-300 cargo 9M-MHK 4,4 Malaysia AL
PAKISTAN
B747-200 AP-AYV ? PIAB747-200 AP-AYW ? PIAB747-200 AP-BAK 2,3 PIA
B747-200 AP-BAT 2,3 PIA
B747-200 AP-BCL ? PIAB747-200 AP-BCM ? PIAB747-200 AP-BCN ? PIA
B747-200 AP-BCO ? PIA
B747-300 AP-BFU ? PIAB747-300 AP-BFV ? PIAB747-300 AP-BFW ? PIAB747-300 AP-BFY ? PIAIT 26.3.2002 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 75 E/327