[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE |

Bruxelles, 22.09.2005

COM(2005) 428 definitivo

RELAZIONE DELLA COMMISSIONE

CONCERNENTE LA PRIMA RELAZIONE SULL’ATTUAZIONE DEL REGOLAMENTO (CE) N. 2320/2002 RELATIVO ALLA SICUREZZA DELL’AVIAZIONE CIVILE

RELAZIONE DELLA COMMISSIONE

CONCERNENTE LA PRIMA RELAZIONE SULL’ATTUAZIONE DEL REGOLAMENTO (CE) N. 2320/2002 RELATIVO ALLA SICUREZZA DELL’AVIAZIONE CIVILE (Testo rilevante ai fini del SEE)

SINTESI

1. Con la presente relazione la Commissione adempie l’obbligo di redigere una relazione annuale sull’attuazione di norme comuni nel settore della sicurezza dell’aviazione civile e sulla situazione della sicurezza aerea nella Comunità, utilizzando, per le sue conclusioni, le relazioni di ispezione effettuate dalla stessa.

2. Il regolamento (CE) n. 2320/2002 è entrato in vigore il 19 gennaio 2003; gli Stati membri hanno dovuto adottare i programmi nazionali di controllo della qualità entro il 19 luglio 2003.

3. Le ispezioni della Commissione sono iniziate nel febbraio 2004 e fino al 30 giugno 2005 ne sono state effettuate 43.

4. In base alle informazioni disponibili, la relazione constata che l’attuazione della regolamentazione comunitaria ha notevolmente potenziato il livello di sicurezza negli aeroporti dell’Unione europea. L’effetto combinato dell’attuazione delle norme europee di sicurezza e di molteplici azioni di controllo della qualità, comprese le ispezioni della Commissione, ha così permesso di armonizzare e moltiplicare gli impegni messi in atto dagli Stati membri dopo l’11 settembre 2001.

5. Le ispezioni della Commissione effettuate presso le amministrazioni nazionali e gli aeroporti sono uno strumento particolarmente efficace per verificare la corretta applicazione della regolamentazione comunitaria e invitare sia gli Stati membri che gli operatori del trasporto aereo ad adottare le misure necessarie. La relazione rileva che, benché i requisiti essenziali siano correttamente applicati, è ancora necessario migliorare la situazione. La Commissione deve continuare a incoraggiare in tal senso gli Stati membri e gli operatori del trasporto aereo.

6. La relazione sottolinea infine che è auspicabile migliorare anche il quadro normativo. Di conseguenza, la presente relazione sarà seguita da una proposta di modifica del regolamento (CE) n. 2320/2002.

1. INTRODUZIONE

A seguito dei tragici eventi dell’11 settembre 2001 il Consiglio “Trasporti” dell’Unione europea ha convocato una riunione straordinaria il 14 settembre 2001. La Commissione e i ministri dei Trasporti degli Stati membri hanno sottolineato nelle conclusioni, fra l’altro, la necessità di attuare pienamente le misure essenziali per la sicurezza aerea sviluppate dal 1989 sotto forma di raccomandazione da parte della Conferenza europea per l’aviazione civile ( European Civil Aviation Conference , ECAC)[1]. In base a queste conclusioni di carattere politico, il 10 ottobre 2001 la Commissione ha adottato una proposta legislativa per un regolamento quadro del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile[2]. Il provvedimento è stato adottato il 16 dicembre 2002 con procedura di codecisione[3] ed è entrato in vigore il 19 gennaio 2003.

L’articolo 11 del regolamento stabilisce che, fatto salvo il regolamento (CE) n. 1049/2001[4], la Commissione pubblica ogni anno una relazione sull'attuazione del presente regolamento e sulla situazione della sicurezza aerea nella Comunità, utilizzando, per le sue conclusioni, le relazioni di ispezione.

Visto che le ispezioni della Commissione nel settore della sicurezza dell’aviazione civile sono iniziate all’inizio del 2004, la presente relazione riguarda il primo anno di attuazione di tutti gli elementi del regolamento (CE) n. 2320/2002.

2. LA NUOVA REGOLAMENTAZIONE PER LA SICUREZZA DELL’AVIAZIONE CIVILE

2.1. I contenuti del regolamento (CE) n. 2320/2002

Le norme di sicurezza sono rese obbligatorie e sono definiti i compiti specifici degli Stati membri e della Commissione.

2.1.1. Disposizioni obbligatorie

Il regolamento (CE) n. 2320/2002, il primo esempio di normativa comunitaria nel settore della sicurezza dell’aviazione civile, ha cercato di trattare contemporaneamente varie questioni di natura diversa.

Innanzi tutto, il regolamento identifica le principali disposizioni e norme comuni che disciplinano l’approccio comunitario alla sicurezza dell’aviazione civile, stabilendo in modo dettagliato in un allegato i requisiti tecnici per la sicurezza dell’aviazione che devono essere disciplinati dalle norme comunitarie. Le disposizioni in oggetto sono entrate in vigore il 19 gennaio 2003.

La legislazione si applica pienamente a tutti i circa 700 aeroporti civili nella Comunità europea allargata, escluse le infrastrutture più piccole. Gli aeroporti di piccole dimensioni non sono integralmente esentati dall’applicazione delle procedure di sicurezza. Ogni Stato membro può adottare livelli di sicurezza diversi da quelli stabiliti nella legislazione comunitaria, tuttavia esclusivamente sulla base di una valutazione del rischio locale.

La legislazione comunitaria stabilisce norme comuni di base, ma autorizza gli Stati membri (o i singoli aeroporti) a fissare norme più rigorose. Visto il livello variabile di rischio di attacchi terroristici, gli aeroporti o le compagnie aeree devono avere la facoltà di aumentare il livello di sicurezza quando una valutazione oggettiva del rischio suggerisce un’azione in questo senso, su base temporanea o permanente.

Inoltre, il regolamento (CE) n. 2320/2002 ha istituito un comitato (usando le usuali regole di procedura di comitato di cui alla decisione 1999/468/CEE[5] del Consiglio) per sviluppare rapidamente ulteriori requisiti tecnici più dettagliati nel settore della sicurezza dell’aviazione civile, a seconda delle esigenze.

2.1.2. I compiti degli Stati membri e della Commissione

La legislazione comunitaria relativa alla sicurezza dell’aviazione civile riguarda in primo luogo gli Stati membri. Il regolamento quadro obbliga ciascuno Stato membro ad adottare un programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile inteso a garantire l'applicazione delle norme comuni stabilite nell’allegato al regolamento. Ogni Stato membro deve inoltre assicurare lo sviluppo e l'attuazione di un programma nazionale per il controllo di qualità della sicurezza dell'aviazione civile, un requisito fondamentale per il controllo effettivo della corretta applicazione del regolamento (CE) n. 2320/2002.

Il regolamento autorizza la Commissione a monitorare l’applicazione del regolamento da parte degli Stati membri e, in particolare, a effettuare ispezioni[6] presso le amministrazioni nazionali e su un idoneo campione di aeroporti per assicurare il rispetto delle norme comunitarie in materia di sicurezza dell’aviazione.

2.1.3. Attività legislativa comunitaria svolta fino al 2005 per l’attuazione del regolamento (CE) n. 2320/2002

Per integrare il regolamento (CE) n. 2320/2002, finora sono stati adottati in totale sette regolamenti della Commissione.

Il regolamento (CE) n. 622/2003 della Commissione, che stabilisce talune misure di applicazione delle norme di base comuni sulla sicurezza dell'aviazione [7] , è entrato in vigore il 19 aprile 2003 e aggiunge requisiti più dettagliati in materia di sicurezza dell’aviazione per integrare i requisiti generali stabiliti nel regolamento quadro.

Il regolamento (CE) n. 1217/2003 della Commissione recante specifiche comuni per i programmi nazionali per il controllo di qualità della sicurezza dell'aviazione civile [8] è entrato in vigore il 28 luglio 2003.

Il regolamento (CE) n. 1486/2003 della Commissione che istituisce procedure per lo svolgimento di ispezioni della Commissione nel settore della sicurezza dell'aviazione civile[9] è entrato in vigore il 12 settembre 2003.

Il regolamento (CE) n. 68/2004 della Commissione[10], entrato in vigore il 5 febbraio 2004, costituisce la prima modifica del regolamento (CE) n. 622/2003 aggiungendo requisiti più dettagliati in materia di sicurezza dell’aviazione per integrare i requisiti generali stabiliti nel regolamento quadro, soprattutto per quanto riguarda gli articoli proibiti .

Il regolamento (CE) n. 1138/2004 della Commissione che stabilisce una definizione comune delle parti critiche delle aree sterili degli aeroporti[11] è entrato in vigore il 1° luglio 2004. Il regolamento prevede che entro cinque anni e attraverso tre fasi successive tutto il personale dell’aeroporto che entra in contatto con passeggeri e bagagli sottoposti a controllo sia anch’esso sottoposto a controlli . La prima fase, che riguarda il personale nell’aerostazione,è entrata in vigore al momento dell’adozione del regolamento. La scadenza di cinque anni, che può sembrare eccessiva, rispecchia un obbligo stabilito nel regolamento (CE) n. 2320/2002.

Il regolamento (CE) n. 781/2005[12] della Commissione, che costituisce la seconda modifica del regolamento (CE) n. 622/200, aggiunge requisiti più dettagliati in materia di sicurezza dell’aviazione per integrare i requisiti generali stabiliti nel regolamento quadro, soprattutto per quanto riguarda le norme di efficienza per le macchine a raggi x utilizzate per controlli di sicurezza negli aeroporti comunitari. Entrerà in vigore il 1° luglio 2006. La Commissione intende includere nel regolamento (CE) n. 622/2003 norme di efficienza per tutte le principali attrezzature di sicurezza utilizzate negli aeroporti comunitari. Le norme di efficienza assicureranno uno standard di base per le attrezzature di questo tipo in uso in tutta l’UE e permetteranno agli ispettori dell’UE di avere uno strumento oggettivo per valutare se l’efficienza delle attrezzature di sicurezza negli aeroporto è soddisfacente.

Il regolamento (CE) n. 857/2005[13] della Commissione, la terza modifica al regolamento (CE) n. 622/2003, aggiunge requisiti più dettagliati in materia di sicurezza dell’aviazione a proposito delle perquisizioni manuali dei passeggeri .

Occorre notare che i regolamenti (CE) n. 781/2005 e n. 857/2005 sono in parte la conseguenza dei risultati delle ispezioni effettuate dalla Commissione negli aeroporti comunitari, in cui gli ispettori della Commissione hanno evidenziato insufficienze o carenze nella legislazione esistente. A questo proposito, i commenti degli ispettori della Commissione e l’analisi dei risultati delle ispezioni da parte della Commissione saranno un ottimo strumento per assicurare che la legislazione comunitaria sulla sicurezza dell’aviazione sia efficace, mentre la procedura di comitato è il metodo adatto per consentire la discussione dettagliata e la rapida adozione delle modifiche tecniche, un punto delicato sul piano della sicurezza.

Inoltre, un’importante iniziativa non legislativa conclusa nel 2004 è stato uno studio, finanziato dalla Commissione, sul finanziamento delle misure di sicurezza nell’aviazione , consultabile sul sito web della Commissione all’indirizzo seguente: http://europa.eu.int/comm/transport/air/safety/studies_en.htm . La Commissione intende includere i risultati dello studio in una più ampia comunicazione per mettere in rilievo la questione del finanziamento della sicurezza in tutti i modi di trasporto. La pubblicazione della comunicazione in oggetto è prevista per la seconda metà del 2005.

3. INSEGNAMENTI DA TRARRE DALLE ISPEZIONI DELLA COMMISSIONE NEL PERIODO 2004/2005

3.1. Le ispezioni

Il programma di ispezioni della Commissione ha permesso di svolgere 43 ispezioni tra febbraio 2004 e giugno 2005 (cfr. l’allegato 1), di cui 27 nel 2004 e 16 nei primi sei mesi del 2005. Al 30 giugno 2005 la Commissione aveva ispezionato almeno una volta 23 Stati membri. Tutti gli Stati membri dell’UE-15 sono stati ispezionati almeno una volta nel corso del 2004. Dal dicembre 2004 le ispezioni sono state estese ai dieci nuovi Stati membri.

3.1.1. Ispezioni delle autorità nazionali

L’ob iettivo delle autorità nazionali preposte alla sicurezza dell’aviazione civile è verificare che ogni Stato membro applichi o faccia applicare tutti gli obblighi comunitari ripresi nel programma nazionale per il controllo di qualità[14], nel programma nazionale di sicurezza dell’aviazione civile[15], nei programmi di sicurezza degli aeroporti e dei vettori aerei[16] e nel programma nazionale di formazione[17]. Un’attenzione particolare è riservata anche alle attività di controllo svolte dagli Stati membri stessi negli aeroporti che si trovano nel loro territorio.

Alla fine del giugno 2005 erano state ispezionate 14 autorità nazionali. Le principali conclusioni tratte a seguito delle ispezioni sono le seguenti:

- i programmi nazionali di sicurezza dell’aviazione civile sono stati adottati formalmente dagli Stati membri e il loro contenuto è nel complesso conforme ai requisiti comunitari; tuttavia, ad alcuni Stati membri è stato chiesto di adeguarsi completamente ai requisiti comunitari.

- I programmi nazionali per il controllo di qualità sono stati adottati nella maggior parte dei paesi. Tuttavia, è stato necessario rimandare le ispezioni di due Stati membri che non avevano ancora adottato un programma di qualità; una procedura di infrazione è stata avviata nei loro confronti. Il contenuto dei programmi è generalmente conforme alle prescrizioni comunitarie e promette di conseguire la piena conformità. Per esempio, i poteri di esecuzione pertinenti sono sempre stati conferiti all’autorità competente; in un solo paese i poteri in questione sono stati giudicati non sufficientemente certi.

- La convalida dei programmi di sicurezza degli aeroporti è svolta in modo soddisfacente.

- La convalida dei programmi di sicurezza delle compagnie aeree riconosce la priorità alle compagnie aeree la cui licenza dipende dallo Stato ispezionato.

- Lo sviluppo e l’attuazione dei programmi nazionali di formazione alla sicurezza sono globalmente soddisfacenti, nonostante alcuni dettagli debbano essere modificati.

- Il controllo dei passeggeri in transito provenienti da paesi terzi e dei loro bagagli deve migliorare in alcuni Stati membri.

- I requisiti relativi ai metodi comuni per i controlli nazionali (annunciati o non annunciati, natura del controllo, classificazione dei risultati) sono applicati relativamente bene nella maggior parte degli Stati membri. Tuttavia, in mancanza di un'armonizzazione sufficiente, è ancora impossibile confrontare a livello europeo i risultati delle attività nazionali di controllo; la questione del rafforzamento di questi requisiti deve essere ancora esaminata.

- Il numero e la natura delle ispezioni condotte dalle autorità nazionali competenti varia sensibilmente da uno Stato all’altro. Alcune autorità nazionali non si avvalgono della competenza loro assegnata di eseguire prove o simulazioni di atti illeciti per misurare l’efficacia delle misure in vigore. Molto spesso le attività di controllo non sono sufficientemente regolari per essere pienamente efficaci.

- In oltre la metà degli Stati membri ispezionati il numero di ispettori nazionali (a tempo pieno o a tempo parziale) è stato ritenuto insufficiente per svolgere correttamente i compiti assegnati all'autorità nazionale competente.

- L’efficacia del processo di rettifica, vale a dire la rapidità con cui le carenze riscontrate sono state corrette, varia; in alcuni Stati membri sono talvolta applicate sanzioni finanziarie che rappresentano un notevole incentivo.

3.1.2. Ispezioni di un idoneo campione di aeroporti

Tra febbraio 2004 e giugno 2005 sono state effettuate in totale 29 ispezioni aeroportuali in 22 Stati membri[18]. Il campione utilizzato è stato scelto in base a criteri oggettivi (dimensione e struttura dell’aeroporto, livello di traffico, numero di compagnie aeree presenti, equilibrio geografico) e casuali. In particolare, le ispezioni comprendono:

- 11 ispezioni di aeroporti con un traffico superiore a 10 milioni di passeggeri all’anno, fra cui alcuni fra i maggiori aeroporti europei;

- 13 ispezioni di aeroporti con un traffico compreso fra 1 e 10 milioni di passeggeri, fra cui 2 aeroporti con un traffico stagionale intenso nel sud dell’Europa;

- 1 ispezione di un aeroporto con meno di 1 milione di passeggeri;

- 1 ispezione di un piccolo aeroporto regionale;

- 3 ispezioni di aeroporti con traffico prevalentemente cargo fra i 10 principali.

Quanto alle norme restrittive imposte agli operatori, il livello di sicurezza nell’Unione europea è globalmente abbastanza elevato ma non uniforme. I requisiti comuni essenziali, come per esempio la necessità di sottoporre a controllo il 100% dei passeggeri, del bagaglio a mano e del bagaglio da stiva, sono in genere applicati correttamente. Questo elemento rappresenta un progresso significativo rispetto alla situazione prima dell’entrata in vigore del regolamento (CE) n. 2320/2002. Tuttavia, le ispezioni hanno indicato che è ancora necessario migliorare la situazione e che persistono non conformità con alcuni requisiti del regolamento summenzionato.

Nel complesso, in diversi aeroporti sono state riscontrate alcune non conformità ricorrenti. Per esempio, esistono forti disparità nell’ampiezza del controllo del personale. Le norme di sicurezza in questo settore saranno notevolmente armonizzate e migliorate quando il 1° gennaio 2006 inizierà la seconda fase prevista dal regolamento (CE) n. 1138/2004, che impone il controllo di tutto il personale che accede a qualsiasi area in cui hanno accesso i passeggeri controllati. Inoltre, a seguito di prove eseguite durante le ispezioni è stata riscontrata una mancanza di armonizzazione in alcuni requisiti tecnici per le attrezzature di sicurezza. Le disposizioni di attuazione finalizzate a migliorare la situazione sono in corso di elaborazione e il primo regolamento che assicura norme armonizzate per le attrezzature a raggi x è già stato adottato il 24 maggio 2005[19]. Infine, sono state identificate alcune non conformità nel settore del controllo dell’accesso alle aree sterili. Sono stati avviati rapidamente processi di rettifica per affrontare questo problema.

Anche l’efficienza delle compagnie aeree non è sempre omogenea: alcune rispettano i requisiti più di altre. In particolare, la verifica e la protezione degli aeromobili deve essere migliorata.

Sono state osservate pratiche non conformi anche per la sicurezza del cargo, settore nel quale occorre con urgenza adottare un approccio più armonizzato.

Infine, talvolta per gli operatori interessati alcune disposizioni della regolamentazione non sono sufficientemente chiare.

L’introduzione di meccanismi interni per il controllo di qualità presso tutti gli operatori del trasporto aereo – in particolare le autorità aeroportuali, i vettori aerei e i gestori del cargo – permetterebbe agli operatori di misurare la loro efficacia in materia di sicurezza e la conformità alle norme europee.

Gli Stati membri, sensibilizzati dalla Commissione, devono quindi stare particolarmente attenti a evitare il verificarsi o il ripetersi delle non conformità riscontrate. In caso contrario, la Commissione ricorrerà al diritto di azione, come previsto dal trattato.

3.2. Processo di rettifica

L’obiettivo immediato della Commissione è rettificare le non conformità rispetto alla regolamentazione comunitaria. La Commissione nota con soddisfazione che gli Stati membri hanno accolto favorevolmente le relazioni di ispezione, i cui risultati hanno suscitato scarse contestazioni.

È ancora presto per pronunciarsi con distacco sufficiente sull’efficacia del processo di rettifica delle non conformità rilevate durante le ispezioni. Tuttavia, sembra che il ritmo delle correzioni sul campo sia singolarmente aumentato nel periodo di riferimento, a conferma del fatto che la messa in atto di un regime di ispezioni comunitario per la sicurezza dell’aviazione civile è particolarmente utile.

4. CONCLUSIONI GENERALI

Il processo di ispezione e l’elaborazione delle disposizioni di attuazione secondo la procedura di comitato hanno permesso l’armonizzazione delle norme e delle pratiche nel settore della sicurezza dell’aviazione civile. Questo approccio permette di garantire che il livello di sicurezza è stato sensibilmente potenziato e che oggi è auspicabile una revisione del regolamento (CE) n. 2320/2002.

4.1. Il livello di sicurezza è stato rafforzato

Le ispezioni sono state particolarmente utili per effettuare un esame oggettivo dell’applicazione della legislazione. A questo proposito si può concludere che, nel complesso, il regolamento (CE) n. 2320/2002 e le relative disposizioni di attuazione contribuiscano ad assicurare un livello di sicurezza soddisfacente in tutta l’UE. Visto che mancano dati sul livello reale di sicurezza prima dell’entrata in vigore della legislazione comunitaria, è certamente difficile misurare l’ampiezza dei progressi compiuti in ciascuno Stato membro e negli aeroporti ispezionati. Benché durante le ispezioni degli aeroporti comunitari siano state rilevate ripetutamente aree di non conformità, si può concludere che l’introduzione di disposizioni comunitarie vincolanti nel settore della sicurezza dell'aviazione ha contribuito a migliorare sensibilmente la protezione dei cittadini europei da atti illeciti contro l'aviazione civile.

L’attuale normativa, che prevede i poteri necessari per emanare disposizioni di attuazione adeguate (nonché requisiti più rigorosi degli obblighi e delle raccomandazioni stabiliti all’annesso 17 alla Convenzione dell’aviazione civile internazionale), induce a concludere che la qualità della sicurezza dell’aviazione nell’UE rappresenta un modello su scala mondiale.

La Commissione intende continuare a esercitare questa sua nuova competenza in materia di ispezioni. L’efficienza delle autorità nazionali per quanto riguarda il controllo regolare degli aeroporti e dei vettori aerei e la rapida rettifica delle carenze riscontrate in occasione degli audit nazionali devono essere oggetto di un’attenzione particolare. Inoltre, il campione di aeroporti ispezionati deve essere ampliato: tutti gli Stati membri devono essere ispezionati in base a una frequenza adeguata, dando la precedenza a quelli in cui l’offerta di trasporto aereo è abbondante, la politica in materia di sicurezza è ancora recente e in cui sono state riscontrate certe carenze.

4.2. La necessità di modificare il regolamento (CE) n. 2320/2002

Nel complesso, è possibile migliorare ulteriormente la protezione dei cittadini europei, senza compromettere gli interessi legittimi degli operatori tramite una semplificazione delle procedure di sicurezza negli aeroporti europei, potenziando il regolamento quadro (CE) n. 2320/2002 e altre disposizioni di attuazione. I miglioramenti dovrebbero in particolare contribuire a una maggiore efficienza globale del sistema.

È opportuno che i miglioramenti in questione, evidenziati dalle ispezioni della Commissione, siano introdotti in occasione di una revisione del regolamento (CE) n. 2320/2002.

La revisione è necessaria per soddisfare diverse esigenze con riferimento alla semplificazione delle procedure di adattamento delle specifiche esistenti, all’armonizzazione tecnica, al chiarimento di determinate disposizioni, al miglioramento del livello di sicurezza e, infine, all’introduzione di meccanismi di cooperazione con i paesi terzi.

Allegato 1. Riepilogo delle ispezioni della Commissione nei singoli Stati membri (situazione aggiornata al 30 giugno 2005)

Stato membro | Numero di ispezioni |

Belgio | 2 |

Repubblica ceca | 1 |

Danimarca | 2 |

Germania | 3 |

Estonia | - |

Grecia | 3 |

Spagna | 3 |

Francia | 3 |

Irlanda | 2 |

Italia | 2 |

Cipro | 1 |

Lettonia | 1 |

Lituania | 1 |

Lussemburgo | 2 |

Ungheria | 1 |

Malta | 1 |

Paesi Bassi | 2 |

Austria | 3 |

Polonia | 1 |

Portogallo | 2 |

Slovenia | 1 |

Slovacchia | - |

Finlandia | 2 |

Svezia | 2 |

Regno Unito | 2 |

TOTALE | 43 |

[1] La Conferenza europea per l’aviazione civile comprende 41 Stati europei (inclusi tutti gli Stati membri dell’UE e gli Stati in via di adesione) e fissa norme volontarie nel settore dell’aviazione, incluse le norme di sicurezza.

[2] COM (2001)575 del 10.10.2001.

[3] Regolamento (CE) n. 2320/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 dicembre 2002 che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile, GU L 355 del 30.12.2002, pag. .

[4] Il regolamento (CE) n. 1049/2001 riguarda l'accesso del pubblico ai documenti e prevede restrizioni sull’accesso alle informazioni sensibili. È evidente che alcune informazioni sulla sicurezza aerea sono sensibili.

[5] GU L 184 del 17.1.1999, pag. 23.

[6] Storicamente, nel settore della sicurezza aerea è stato elaborato un lessico alquanto preciso per definire i controlli: i termini ‘ispezione’, ‘audit’, ‘controllo’ e ‘prova’ hanno un significato molto specifico. Visto che la presente relazione è destinata a un ampio pubblico che forse non conosce le sfumature di questa terminologia tecnica e specifica, il termine ‘ispezione’sarà usato per tutti i tipi di controlli eseguiti dalle autorità competenti.

[7] GU L 89 del 5.4.2003, pag. 9.

[8] GU L 169 dell’8.7.2003, pag. 44.

[9] GU L 213 del 23.8.2003, pag. 3.

[10] GU L 10 del 16.1.2004, pag. 14..

[11] GU L 221 del 22.6.2004, pag. 6.

[12] GU L 131 del 25.5.2005, pag. 24.

[13] GU L 143 del 7.6.2005, pag. 9.

[14] Articoli 5.2 e 7.1 del regolamento (CE) n. 2320/2002 e del regolamento (CE) n. 1217/2003.

[15] Articolo 5.1 del regolamento (CE) n. 2320/2002.

[16] Articolo 5.4 del regolamento (CE) n. 2320/2002.

[17] Articolo 5.5 del regolamento (CE) n. 2320/2002.

[18] Sono incluse tre ispezioni di controllo.

[19] Regolamento (CE) n. 781/2005.