5. 10. 68 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 100/1 
II 
(Atti preparatori) 
CONSIGLIO 
CONSULTAZIONE  DEL  COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE 
circa  la proposta  di regolamento  del Consiglio  relativo  all'accesso  al mercato  dei 
trasporti  di merci  per via navigabile 
A. RICHIESTA  DI PARERE 
Nella  17a  sessione  del 14 dicembre  1967,  il Consiglio  ha deciso  di consultare,  in conformità 
dell'articolo  75 del trattato  il Comitato  economico  e sociale  circa  la proposta  di regola-
mento  del Consiglio  relativo  all'accesso  al mercato  dei trasporti  di merci  per via naviga-
bile. 
La richiesta  di parere  è stata  indirizzata  dal Presidente  del Consiglio  al Presidente  del 
Comitato  economico  e sociale,  con  lettera  in data  15 dicembre  1967. 
B. TESTO  CHE  È STATO  OGGETTO  DELLA  CONSULTAZIONE 
Il testo  della  proposta  che  ha formato  l'oggetto  della  consultazione  è pubblicato  nella 
Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee  n. C 95 del 21 settembre  1968,  pag.  1. 
C. PARERE  DEL  COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE 
Nella  71a  sessione,  tenuta  a Bruxelles  il 25, 26 e 27 giugno  1967,  il Comitato  ha adottato 
il parere  sul testo  di cui al precedente  capitolo  B, con 68 voti  contro  1 e 3 astensioni  sui 
72 membri  presenti  o rappresentati. 
Il testo  di tale  parere  è il seguente  : 
N. C 100/2 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 5. 10. 68 
PARERE  DEL  COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE 
in merito  alla  proposta  di regolamento  del Consiglio  relativo  all'accesso  al mercato  dei 
trasporti  di merci  per  via navigabile 
IL COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE, 
vista  la richiesta  di parere,  trasmessagli  dal Consiglio 
di ministri  delle  Comunità  europee  il 15 dicembre 
1967,  in merito  alla  « Proposta  di regolamento  del 
Consiglio  relativo  all'accesso  al mercato  dei trasporti 
di merci  per via navigabile  », 
vista  la decisione  del  proprio  Presidente,  in data  8 
gennaio  1968,  di incaricare  la sezione  specializzata  per 
i trasporti  della  elaborazione  di un parere  e di una 
relazione  in materia  (decisione  presa  in applicazione 
dell'articolo  22 del regolamento  interno  riveduto), 
visto  l'articolo  75 del trattato  che  istituisce  la Comu-
nità economica  europea, 
visto  il proprio  parere  sulla  « Comunicazione  della 
Commissione  al Consiglio  relativa  al piano  UNIR  e 
alla regolamentazione  della  capacità  dei trasporti  per 
via navigabile  », 
vista  la relazione  presentata  dal  sig.  Canonge,  rela-
tore,  e dai sigg.  Geile  e ter Heide,  co-relatori  e visto 
il parere  della  sezione  specializzata  per i trasporti, 
visto  quanto  deliberato  dalla  propria  Assemblea  nel 
corso  della  71a  sessione  plenaria  del 26 giugno  1968, 
1. considerando  che  la regolamentazione  dell'accesso 
al mercato  costituisce  uno  degli  elementi  fondamentali 
della  politica  comune  dei trasporti,  come  del resto  con-
fermato  dal  Consiglio  nell'accordo  del  22 giugno 
1965  e più  specificatamente  nella  risoluzione  del 20 
ottobre  1966  ; 
2. considerando  che  su un piano  generale  esiste  nel 
settore  dei  trasporti  una  tendenza  alla  formazione 
di eccedenze  strutturali  di capacità  ; che in particolare 
nella  navigazione  fluviale  il problema  è reso  complesso 
dall'esistenza  di cause  naturali  che  modificano  il vo-
lume  dell'offerta  di trasporto  ; che  una  riserva  di 
capacità  è pertanto  necessaria  onde  attenuare  gli 
effetti,  a volte  notevoli,  dei fattori  di ordine  naturale  ; 
che, d'altra  parte,  tale  capacità  supplementare  rimane 
sul mercato  anche  quando  le condizioni  di navigazione 
ritornano  normali,  il che provoca,  a volte,  il crollo  dei 
noli ; 
3. considerando  che  gli aspetti  peculiari  dei trasporti 
giustificano  quindi  la messa  in applicazione  di una 
regolamentazione  dell'accesso  al mercato  che  riguardi 
sopprattutto  il controllo  della  capacità,  onde  evitare 
gli eccessi  di una  concorrenza  rovinosa,  con  tutti  gli 
inconvenienti  che  essa  comporta  sul piano  economico 
e sociale  ; 4. considerando  che l'introduzione  nella  Comunità  di 
regole  uniformi  di accesso  al mercato  dei trasporti  di 
merci  per via navigabile  è atta  a favorire  l'integrazione 
comunitaria,  e, contemporaneamente,  l'instaurazione 
di un clima  di sana  concorrenza,  attraverso  un duttile 
adattamento  dell'offerta  alla  domanda  di trasporto, 
tenuto  conto  delle  peculiarità  della  navigazione  in-
terna  ; 
5. considerando  che  qualsiasi  piano  comunitario 
inteso  a regolare  l'evoluzione  della  capacità  fluviale  di 
trasporto  deve  prevedere  due  tipi  di misure  che  im-
plichino  la possibilità  : 
— d'immobilizzare  a titolo  temporaneo  talune  ecce-
denze  di capacità  aventi  carattere  momentaneo, 
— di controllare  le eventuali  eccedenze  strutturali  di 
capacità  aventi  carattere  permanente  ; 
6. considerando  che,  parallelamente  alle  misure  pre-
dette,  le autorità  comunitarie  debbono  avere  anche 
la possibilità  di provocare  l'eliminazione  delle  ecce-
denze  di capacità  e, quindi,  di contribuire  al risana-
mento  del mercato  tramite  un'azione  di demolizione 
tendente  a mettere  fuori  servizio  il materiale  obsolèto 
dal punto  di vista  tecnico  ed economico  ; 
7. considerando  che  l'azione  comunitaria  in materia 
di demolizione  prevista  nel  regolamento  in esame  è 
indipendente  dalle  azioni  che  sul  piano  nazionale 
possono  intraprendere  in questo  campo  gli  Stati 
membri,  fino  all'entrata  in vigore  del  regolamento 
stesso  ; 
8. considerando  che  le varie  misure  di vigilanza  sullo 
sviluppo  della  capacità,  i cui effetti  cumulativi  deb-
bono  favorire  il ripristino  di un equilibrio  soddisfa-
cente  tra l'offerta  e la domanda  nel settore  dei trasporti 
per via navigabile,  possono  consentire  l'ammoderna-
mento  del parco  fluviale  e il suo  adeguamento  al pro-
gresso  tecnico;  che  la possibilità  di sostituire,  anche 
nel periodo  d'applicazione  di dette  misure  restrittive, 
il materiale  messo  fuori  circuito  con  unità  moderne 
contribuisce  a realizzare  detti  obiettivi  e che  si potrà 
in tal modo  giungere  ad un miglioramento  della  red-
ditività  delle  imprese  e, di conseguenza,  ad una  ridu-
zione  dei costi  di trasporto  ; 
9. considerando  che le misure  di controllo  della  capa-
cità oggetto  del regolamento  in esame  sono  concepite 
in modo  da lasciare  la massima  libertà  possibile  alle 
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imprese  e che  il sistema  prospettato  consentirà  loro 
in particolare  di assumere  le dimensioni  che  esse  giudi-
chino  appropriate  dal  punto  di vista  economico  e, 
in generale,  di disporre  della  più ampia  facoltà  possi-
bile di adattare  le loro  attrezzature  alle  variazioni 
della  domanda  ; 
10. considerando  che  la regolamentazione  dell'ac-
cesso  al mercato  dovrà  essere  ulteriormente  comple-
tata dall'adozione  di misure  intese  ad attenuare  e, 
se possibile,  ad eliminare,  le peculiarità  della  strut-
tura dell'offerta,  mediante  un riadattamento  organico 
della  navigazione  interna,  per facilitare  in particolare 
la costituzione  di associazioni  di imprese  aventi  di-
mensioni  razionali  dal punto  di vista  tecnico  ed econo-
mico,  per  promuovere  la formazione  di un parco 
fluviale  più  omogeneo  e più  conforme  al progresso 
tecnico  e per migliorare  le condizioni  di ottenimento 
del nolo  ; 
11. considerando  che  la proposta  di regolamento  in 
esame  corrisponde  alle  preoccupazioni  espresse  nel 
parere  da essa  formulato  in merito  alla  « Comunica-
zione  della  Commissione  al Consiglio  relativa  al 
piano  UNIR  e alla  regolamentazione  della  capacità  dei 
trasporti  per  via navigabile  », 
HA APPROVATO  IL SEGUENTE  PARERE  : 
Il Comitato  economico  e sociale  approva  la conce-
zione  fondamentale  della  «Proposta  di regolamento 
del Consiglio  relativo  all'accesso  al mercato  dei tra-
sporti  di merci  per  via navigabile  » e si dichiara  per-
tanto  d'accordo  sulla  maggior  parte  delle  disposizioni 
ivi contenute,  fatte  salve  le osservazioni  e i suggeri-
menti  che  seguono  e che sono  dettati  da una  differente 
impostazione  circa  la applicazione  del  sistema  pro-
posto. 
I. CONSIDERAZIONI  GENERALI 
1. Suddivisione  della  rete  fluviale 
Il Comitato  comprende  che  la Commissione  proceda 
con cautela  alla  delimitazione  di bacini  che  costitui-
scono  dei mercati  omogenei  dal punto  di vista  tecnico 
ed economico,  in funzione  delle  situazioni  particolari 
che si presentano.  Tuttavia,  esaminando  le peculiarità 
del bacino  1 (bacino  del Reno)  proposta  dalla  Com-
missione,  esso  dubita  che  si possa  ravvisare  in questo 
un mercato  omogeneo  per i trasporti  per  via naviga-
bile. Tale  bacino  comprende  infatti  notevoli  differenze 
tra i suoi  diversi  elementi  e in particolare  tra la via del 
Reno  propriamente  detta,  dalla  Svizzera  al mare,  com-
presi  gli affluenti  e i collegamenti  verso  i porti  marit-
timi del Benelux,  da un lato,  e le reti  dei canali  e dei fiumi  canalizzati  della  Repubblica  federale  di Germa-
nia, dei Paesi  Bassi,  del Belgio  e della  Francia,  dal-
l'altro. 
Invece,  nel bacino  dei canali  della  Germania  occiden-
tale e in una  grande  parte  dei  bacini  olandese,  fran-
cese e belga,  il livello  delle  acque  non  subisce  prati-
camente  variazioni  tali da interessare  il volume  utiliz-
zabile  del materiale  fluviale.  Questa  è già una  ragione 
valida  per  affermare  che  il raggruppamento  di tutte 
le vie  navigabili  olandesi,  belghe  e tedesche  in un 
unico  bacino  non  costituisce  necessariamente  la 
soluzione  migliore.  Inoltre  si può  rilevare  che  le ecce-
denze  temporanee  di capacità  si manifestano  molto 
più frequentemente  nella  regione  attraversata  dal 
Reno  che  negli  altri  mercati  parziali. 
Ciò implica  anche  che  il bacino  del  Reno  potrebbe 
essere  soggetto  a pedaggi  più  elevati.  Sarebbe  allora 
ingiusto  che  il vettore  fluviale  del  bacino  olandese, 
tedesco  o belga  dovesse  contribuire  ai più  elevati 
pedaggi  del bacino  renano,  mentre  nel bacino  in cui 
svolge  la propria  attività  le tasse  riscosse  potranno 
essere  inferiori  in quanto  l'utilizzazione  del dispositivo 
d'immobilizzazione  previsto  è più ridotta. 
Tutti  questi  motivi  inducono  il Comitato  a proporre 
una suddivisione  della  rete  idroviaria  degli  Stati  mem-
bri nei seguenti  sei bacini  : bacino  del Reno,  bacino 
tedesco,  bacino  olandese,  bacino  belga,  bacino  fran-
cese e bacino  italiano. 
Il Comitato  ritiene  che  l'esistenza  di cinque  bacini 
comprendenti  zone  essenzialmente  nazionali  possa 
facilitare  l'adozione  delle  necessarie  decisioni.  Esso 
spera  inoltre  che  il fatto  di decidere  delle  azioni  per i 
succitati  bacini  nazionali  in applicazione  del regola-
mento  in esame,  indurrà  ad intraprendere  le medesime 
azioni  nel  bacino  renano. 
2. In ordine  agli  organi  di decisione 
Il Comitato  considera  una  preoccupazione  essenziale 
il fatto  di cercare  il modo  migliore  per  adottare,  in 
conformità  del regolamento  in esame,  misure  efficaci 
a breve  e a lungo  termine.  Ritenendo  che,  se si vuol 
raggiungere  una  regolazione  delle  capacità  giovi 
innanzi  tutto  seguire  costantemente  e da vicino  la 
situazione  sul  mercato,  esso  propone  d'istituire  in 
ogni  bacino  un « comitato  di regolazione  », mentre 
la Commissione  prevederselo  l'istituzione,  unica-
mente  sul  piano  comunitario,  di un « comitato  di 
perequazione  » per il complesso  dei bacini. 
Ogni  « comitato  di regolazione  » dovrebbe  elaborare, 
in base  allo  sviluppo  della  situazione  nel  proprio 
bacino,  delle  proposte  da trasmettere  alla  Commis-
sione,  la quale,  deciderebbe,  se del caso  previa  consul-
tazione  del « comitato  di sorveglianza  del mercato  ». 
N. C 100/4 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 5. 10.  68 
Il Comitato  ha inoltre  sottolineato  che la decisione  dei 
ministri  dei trasporti  del 14 dicembre  1967  prevede  che 
la sorveglianza  dei mercati  sia posta  in atto  da comi-
tati specializzati,  la qual  cosa  implica,  a suo  parere, 
che la sorveglianza  del mercato  dei trasporti  per via 
navigabile  sia assicurata,  oltre  che dalla  Commissione, 
da un comitato  specializzato  per  i trasporti  per  via 
navigabile.  Dal  suo  punto  di vista  occorre  quindi 
considerare  che nel regolamento  in esame,  ogni  riferi-
mento  al « comitato  di sorveglianza  del  mercato  » 
deve  essere  compreso  alla  luce  di tale  osservazione 
(artt.  17, 35 e 36). 
Il Comitato  è persuaso  che  l'applicazione  del regola-
mento  potrebbe  venir  resa  più efficace  se la Commis-
sione  apportasse  alle  proposte  di cui agli  articoli  34 
e 35 i succitati  adattamenti. 
Esso  non  vede  ostacoli  ad una  collaborazione  armo-
nica tra i comitati  di regolazione  e la Commissione, 
giacché  è persuaso  che  quest'ultima  avrebbe  la possi-
bilità  di fare  una  distinzione  tra i problemi  per i quali 
potrebbe  prendere  delle  decisioni,  tenendo  conto  delle 
proposte  dei comitati  in parola,  e quelli  per  i quali 
sarà necessario  consultare  preliminarmente  il « comi-
tato di sorveglianza  ». 
Il Comitato  costata  inoltre  che il regolamento  in esame 
consente  di adottare  provvedimenti  di demolizione  e 
d'immobilizzazione,  indipendentemente  gli uni  dagli 
altri.  Esso  ha osservato  d'altra  parte  che,  in conformità 
dello  spirito  del regolamento  e fino  all'entrata  in vi-
gore  dello  stesso,  gli Stati  membri  possono  adottare 
misure  volte  ad eliminare  le eccedenze  di capacità.  A 
suo giudizio,  dopo  l'entrata  in vigore  del regolamento 
gli Stati  membri  non  potranno  prendere,  in questo 
settore,  nuovi  provvedimenti  indipendentemente  dal-
l'applicazione  delle  sue  disposizioni,  ma dovrebbero 
poter  condurre  a termine  le azioni  già avviate. 
Infine  esso  ritiene  che  nell'applicazione  del  regola-
mento  le misure  di demolizione  e d'immobilizzazione 
potranno  essere  efficacemente  combinate,  tenuto  conto 
dell'osservanza  dei criteri  degli  articoli  13 e 17. 
Il Comitato  è inoltre  del parere  che  si debba  accor-
dare  una  certa  priorità  alla  demolizione  delle  ecce-
denze  strutturali  di capacità,  in quanto  tale  misura 
presenta  il vantaggio  di limitare  al minimo  il ricorso  a 
misure  d'immobilizzazione. 
3. Campo  d'applicazione  e disposizioni  dell'articolo  49 
Il Comitato  ritiene  che non  sia suo  compito  prendere 
posizione  su un problema  giuridico  che esula  dalla  sua 
sfera  di competenza. 
Esso  ritiene  necessario  invece  esprimere  l'opinione  che 
il regolamento  in esame  deve  rimanere  comunitario 
ed essere  discusso  come  tale.  Tuttavia  il Consiglio e la Commissione  dovrebbero  agire  nei confronti  dei 
paesi  terzi  interessati  in maniera  tale  che  le eventuali 
difficoltà  concernenti  l'applicazione  del regolamento 
non finiscano  col renderlo  inefficace. 
4. Problema  del  trasporto  in conto  proprio  e del 
noleggio 
Il Comitato  approva  l'esclusione  prevista  in materia 
di condizioni  di capacità  finanziaria  per  i trasporti  in 
conto  proprio,  i quali  devono  essere  tuttavia  sottoposti 
alle altre  disposizioni  del regolamento  in esame,  com-
presa  la condizione  della  capacità  professionale. 
Esso  fa però  osservare  che la definizione  del trasporto 
in conto  proprio,  quale  figura  all'articolo  9 del «Rego-
lamento  n. 11 riguardante  l'abolizione  di discrimina-
zioni  nel campo  dei prezzi  e delle  condizioni  di traspor-
to emanato  in applicazione  dell'articolo  79, paragra-
fo 3, del trattato  che istituisce  la Comunità  economica 
europea  », dovrebbe  essere  sostituita  dalla  definizione 
già proposta  nel  proprio  parere  sulla  capacità  stra-
dale.  Il Comitato  non  ha voluto  scartare  la possibilità 
che si effettuino  trasporti  in conto  proprio  con  mate-
riale  noleggiato  ; esso  ha raccomandato  tuttavia  di 
esaminare  con  la massima  cura  il problema  dei bat-
telli a noleggio. 
5. Problema  dei prezzi  e delle  condizioni  di trasporto 
Il Comitato  ritiene  che  i riferimenti  ai prezzi  e alle 
condizioni  di trasporto,  specie  per  quanto  riguarda 
i « contratti  a viaggio  », acquisterebbero  maggior 
rilievo  se fossero  precisati  e coordinati  sistematica-
mente  onde  rappresentare  dei chiari  criteri  di valuta-
zione  : 
— della  situazione  del mercato  dei trasporti  per via 
navigabile  ; 
— dell'ampiezza  delle  misure  da adottare  ; 
— della  situazione  concorrenziale  della  navigazione 
interna  rispetto  agli  altri  modi  di trasporto. 
Per il Comitato  è evidente  che i prezzi  e le condizioni 
di trasporto  per via navigabile  da assumere  come  cri-
terio  di valutazione  e di sorveglianza  del mercato  flu-
viale  saranno  ripresi,  non  appena  sarà  adottato,  dal 
regolamento  « tariffe  a forcella  » presentato  dalla 
Commissione  al Consiglio  già nel 1964. 
Esso  sottolinea  tuttavia  che  attualmente  è impossibile 
affermare  se e quando  sarà  adottato  il regolamento 
in parola  e insiste  sul fatto  che  la regolamentazione 
sulla  capacità,  la quale  deve  porre  urgentemente 
5.10.  68 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 100/5 
rimedio  al marasma  in cui si trova  l'industria  battel-
liera europea,  non  può  rimanere  in sospeso  durante 
tutto  questo  periodo  d'incertezza. 
A suo giudizio  sono  pertanto  indispensabili  dei criteri 
precisi  e immediatamente  applicabili  in materia  di 
prezzi  e condizioni  di trasporto  e ciò a titolo  provvi-
sorio,  fintantoché  non  sarà  stato  adottato  il regola-
mento  sulle  tariffe  a forcella. 
6. Problemi  sociali 
Il Comitato  costata  che  diverse  azioni  proposte  nel 
regolamento  in esame  costituiscono  dei  problemi 
sociali  specifici,  in merito  ai quali  esso  intende  pronun-
ciarsi  in maniera  quanto  mai  esplicita,  anche  se dette 
azioni  sono  indicate  soltanto  in due  capoversi,  rispetti-
vamente  nell'articolo  13 (misure  di immobilizzazione) 
e nell'articolo  22 (misure  di demolizione). 
Siccome  problemi  analoghi  sorgono  anche  in altri 
settori  interessati  da misure  di risanamento  delle 
strutture  e dei mercati  (ad esempio  : industria  moli-
toria,  costruzione  navale,  miniere  carbonifere,  ecc.) 
esso si chiede  se non  sia necessario  elaborare  clausole-
tipo interprofessionali,  allo  scopo  di risolvere  i pro-
blemi  sociali  che si pongono  in caso  di risanamento  dei 
mercati. 
Per il Comitato  è ovvio  che  in caso  d'immobilizza-
zione  (art.  13) il datore  di lavoro  non  può,  in seguito 
all'immobilizzazione  stessa,  licenziare  un membro 
dell'equipaggio. 
In caso  d'immobilizzazione,  il datore  di lavoro  è te-
nuto,  a mente  dell'articolo  13, a versare  i salari  e gli 
oneri  sociali  ; dato  che  spesso  il salario  è composto 
dal salario  di base  e da supplementi  forfettari,  sarà 
opportuno,  per essere  più precisi,  includere  nell'arti-
colo 13,  paragrafo  4, il concetto  di « supplemento 
forfettario  ». Ciò  dovrà  permettere  di garantire  che 
durante  il periodo  d'immobilizzazione  il reddito  non 
diminuirà. 
Poiché  l'articolo  13 si riferisce  all'osservanza  delle 
vigenti  disposizioni  legislative  nazionali,  il Comitato 
propone  che  la Commissione  ne faccia  l'inventario  e 
lo alleghi  eventualmente  al regolamento. 
Inoltre,  a giudizio  del Comitato,  dei problemi  ancora 
più importanti  si pongono  nel caso  della  demolizione 
(v. art. 22, par.  2). Non  essendo  prevista  all'uopo  alcuna 
regolamentazione  comunitaria,  gli Stati  membri  hanno 
l'incarico  di garantire  il mantenimento  di uno  stesso 
livello  di retribuzione  ai lavoratori  salariati  interessati. 
È opportuno  osservare  che  il mantenimento  di una 
eguale  retribuzione  non  sarà  assicurato  da un finanzia-
mento  comunitario,  bensì  ad un'indennità  destinata  a 
coprire  la differenza  tra,  da un lato,  le prestazioni 
della  sicurezza  sociale  e l'indennità  di disoccupazione 
e, dall'altro,  l'importo  del salario  contrattuale  dell'in-teressato.  Ogni  Stato  membro  può  quindi  garantire 
come  vuole  tale  mantenimento  e pertanto  si possono 
prevedere  dei trattamenti  differenti,  con  altre  moda-
lità, per quanto  riguarda  il reimpiego  di detti  lavora-
tori, il loro  riadattamento  professionale  e il loro  de-
finitivo  collocamento  a riposo.  Il Comitato  ha esa-
minato  con  particolare  attenzione  quest'ultimo  pro-
blema  ; infatti  quale  trattamento  si può  riservare  alla 
categoria  dei  lavoratori  rimasti  senza  impiego  in 
seguito  alla  demolizione  dei  loro  battelli  e che  si 
trovino  a pochi  anni  dal pensionamento  ? Esso  pro-
pone  di garantire  a tali categorie  di lavoratori  la pos-
sibilità  di ottenere  il collocamento  a riposo  anticipato  ; 
sarà opportuno,  in tal caso,  fare  in modo  che  l'im-
porto  della  pensione  sia uguale  a quello  che  sarebbe 
stato  raggiunto  al normale  limite  di età. 
Il Comitato  richiama  inoltre  l'attenzione  sul problema 
che può  presentarsi  qualora  un lavoratore  salariato, 
il cui battello  è stato  demolito,  accetti  un impiego 
con una  retribuzione  inferiore  a quella  percepita  nella 
navigazione  ; in un caso  del genere  sarebbe  opportuno 
concedere  al membro  dell'equipaggio  un compenso 
pari alla  differenza  tra i due salari. 
Inoltre,  al lavoratore  per il quale  il battello  costituisce 
il domicilio  esclusivo,  gli Stati  membri  e le istituzioni 
europee  garantiranno  un alloggio  a terra  in caso  di 
demolizione  del battello. 
L'applicazione  delle  disposizioni  di carattere  sociale 
definite  agli  articoli  13 e 22 non  deve  dipendere  dalla 
progettata  armonizzazione  di talune  condizioni  di 
lavoro  e d'ordine  sociale  nella  navigazione  fluviale. 
7. Il problema  del  cabotaggio 
Il Comitato  si esprime  a favore  del regime  previsto  dal 
regolamento  in esame  (art.  38) a proposito  del cabo-
taggio,  secondo  il quale,  a decorrere  dal sesto  anno 
successivo  a quello  dell'entrata  in vigore  del regola-
mento,  i trasportatori  di merci  per via navigabile  pos-
sono  effettuare,  utilizzando  il materiale  fluviale  iscritto 
nel registro  di uno  Stato  membro,  trasporti  nazionali 
di merci  in un altro  Stato  membro. 
Esso  osserva  tuttavia  che  l'applicazione  di tale  regime 
deve  essere  accompagnata  da un'armonizzazione  delle 
condizioni  di concorrenza  all'interno  della  Comunità 
fra trasportatori  per  via  navigabile  e fra  modi  di 
trasporto  concorrenti.  Il Comitato  pone  pertanto  in 
evidenza  la necessità  di approfittare  del periodo  di 
sei anni  in cui il cabotaggio  non  è ammesso  ufficial-
mente  per  portare  a termine  l'armonizzazione  in 
parola. 
Esso  ritiene  inoltre  ovvio  che le tolleranze  esistenti  in 
taluni  Stati  membri  in materia  di cabotaggio  debbano 
essere  rispettate  e che le disposizioni  di cui all'articolo 
38 implichino  almeno  uno  « stand  stili  » di dette 
tolleranze. 
N. C 100/6 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 5. 10. 68 
8. Il problema  della  cooperazione  dei battellieri 
Il Comitato  constata  che  sia in un « considerando  », 
sia in diverse  disposizioni  del regolamento  in esame,  la 
Commissione  manifesta  il desiderio  di favorire  una 
cooperazione  tra le ditte  armatrici  e, in particolare, 
tra quelle  di tipo  artigiano.  Esso  avrebbe  tuttavia 
preferito  che  la proposta  di regolamento  compren-
desse  a questo  riguardo  disposizioni  più precise. 
II. OSSERVAZIONI  PARTICOLARI  IN  MERITO  AI 
SINGOLI  ARTICOLI  DELLA  PROPOSTA  DI 
REGOLAMENTO 
Articolo  1 
Il Comitato  comprende  che  la Commissione  si sia 
preoccupata  di trovare  dei limiti  validi  per il campo 
d'applicazione  della  regolamentazione  proposta  ; per-
tanto  esso  approva  in generale  le definizioni  dei di-
versi  tipi di natante  a cui sono  applicabili  le disposi-
zioni  del regolamento  in esame,  fatta  salva  la seguen-
te osservazione: 
i battelli  non  da carico  dotati  di una  potenza  motrice 
inferiore  a 140  CV  sono  relativamente  numerosi  sui 
canali  e sulle  idrovie  a debole  corrente;  dato  che  la 
loro funzione  economica  sul mercato  dei trasporti  non 
è trascurabile,  il Comitato,  che ha proposto  la costitu-
zione  di sei  bacini,  cinque  dei  quali  potrebbero 
risultare  composti  proprio  da canali  percorsi  dai 
battelli  in parola,  propone  di ridurre  il limite  da 
140 CV a 100  CV. 
Articolo  2 
Paragrafo  2 
Il Comitato  raccomanda  di sopprimere  al secondo 
trattino  la parola  « alto  » e di limitarsi  alla  parola 
« mare  » che  corrisponde  esattamente  alle  idee  della 
Commissione  e alla realtà  europea  ; inoltre,  per quanto 
riguarda  il carico  e lo scarico  « in un unico  porto  di 
uno degli  Stati  membri  », esso  fa osservare  che  i 
« coasters  » marittimi  che  risalgono  l'Elba,  il Reno  e 
la Senna  spesso  scaricano  una  parte  del loro  carico 
alle foci  onde  ridurre  il pescaggio  e continuano  poi 
il percorso  a monte  con  il resto  del carico.  Limitare 
per tali battelli  ad un unico  porto  e ad un unico  Stato 
membro  le possibilità  di carico  o di scarico  costitui-
rebbe  un onere  supplementare  per questo  traffico,  che 
ha un carattere  regolare,  come  ad esempio  tra Londra 
e Basilea,  e dal golfo  di Botnia  fino  a Colonia,  Le 
Havre,  Rouen  e Parigi. 
Il Comitato  è invece  interamente  d'accordo  per 
escludere  tali  « coasters  » da ogni  operazione  di 
cabotaggio  interno. Articolo  3 
Paragrafo  1 
È normale  che in materia  di condizioni  d'accesso  alla 
professione  il regolamento  si basi  principalmente 
sulla  capacità  professionale  e finanziaria  dei  vettori; 
il Comitato  approva  pertanto  tale  principio,  che 
costituisce  una  delle  prime  condizioni  per  il risana-
mento  della  professione. 
Analogamente  a quanto  previsto  nella  proposta  di 
regolamento  del Consiglio  riguardante  l'accesso  alla 
professione  di trasportatore  di merci  su strada,  sarebbe 
opportuno  stabilire  che  per essere  ammesso  ad eser-
citare  la professione  di trasportatore  di merci  per via 
navigabile,  il richiedente  deve  soddisfare,  oltre  a 
condizioni  di capacità  finanziaria  e di capacità  profes-
sionale,  anche  a condizioni  di moralità  e di onora-
bilità.  Il Comitato  propone  pertanto  di redigere  come 
segue  il paragrafo  1 : 
(1° capoverso)  : «Per  essere  ammesso  all'esercizio 
della  professione  di trasportatore  ... 
se sono  soddisfatti  i requisiti  di 
moralità  e di onorabilità,  di capacità 
finanziaria  e di capacità  profes-
sionale  ». 
(2° capoverso)  : « Quando  il richiedente  è una persona 
giuridica  i requisiti  di moralità,  di 
onorabilità  e di capacità  profes-
sionale  devono  essere  soddisfatti...». 
Il Comitato  ritiene  d'altra  parte  eccessivo  esigere  che, 
nel caso  di una  persona  giuridica,  la persona  fisica 
responsabile  della  gestione  corrente  dell'impresa 
possegga  la capacità  professionale;  esso  giudica 
sufficiente  che possegga  tale  capacità  il responsabile 
del settore  dei trasporti  per via navigabile  e propone 
quindi  di aggiungere  alla  fine  del secondo  capoverso 
del paragrafo  1° il seguente  brano  di frase: 
«...  gestione  corrente  dell'impresa  o del  suo 
settore  dei trasporti  per  via navigabile  ». 
Paragrafo  2 
Come  già specificato  nelle  « Osservazioni  generali  », 
il Comitato  accetta  l'esclusione  prevista  in materia  di 
condizioni  di capacità  finanziaria  per  i trasporti  in 
conto  proprio. 
Esso  ritiene  invece  che le persone  giuridiche  o fisiche 
che effettuano  i trasporti  in conto  proprio  debbano 
possedere  il requisito  della  capacità  professionale; 
infatti  la persona  fisica  responsabile  della  gestione 
corrente  dell'impresa  o del settore  dei trasporti  per 
via navigabile  può  perfettamente  soddisfare  tale  con-
5. 10. 68 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 100/7 
dizione.  Il Comitato  insiste  pertanto  affinché  venga 
apportata  una  modifica  in tal senso  al primo  capoverso 
del paragrafo  2. 
Esso  propone  poi di riunire  in un unico  paragrafo  il 
testo  degli  attuali  paragrafi  2 e 3, fatto  salvo  un 
adattamento  del testo  dell'attuale  paragrafo  3. 
Il Comitato  è inoltre  del parere  che  il trasporto  in 
conto  proprio  dovrebbe  essere  trattato  in un capitolo 
speciale  del regolamento,  come  è stato  fatto  per  la 
proposta  di regolamento  relativo  alla capacità  stradale. 
Esso  ritiene  che  fra  trasporto  in conto  proprio  e 
trasporto  per conto  di terzi  esistano  differenze  fonda-
mentali  e che il primo  non  dovrebbe  essere  soggetto 
a certe  disposizioni  imposte  alla  professione.  In realtà 
il solo  fatto  che tale  tipo  di trasporto  figuri  nel titolo  II 
relativo  alle  condizioni  di accesso  alla  professione 
può essere  interpretato  come  una  possibilità  offerta  al 
vettore  in conto  proprio  di accedere  alla  professione, 
in altri  termini,  di effettuare  dei trasporti  per  conto 
erzi, il che è assolutamente  escluso. 
Inoltre  il Comitato  ha rivolto  la sua  attenzione  al 
fatto  che al trasportatore  professionale  viene  offerta  la 
possibilità  di prendere  a nolo  del materiale  fluviale. 
In questo  caso  non  è necessario  a suo giudizio  esigere 
nè la capacità  professionale  dal vettore  professionale 
nè la capacità  finanziaria  dal  noleggiatore. 
Articolo  4 
Paragrafo  1 
Il Comitato  è dell'opinione  che  il requisito  della 
capacità  finanziaria  consistente  nella  disponibilità  di 
mezzi  finanziari  propri  per un importo  pari  almeno  al 
60%  del  valore  venale  del materiale  fluviale  che  si 
intende  utilizzare,  vada  oltre  le possibilità  di una 
grandissima  parte  dei battellieri  privati. 
In ogni  caso  il Comitato  constata  che  nella  fattispecie 
si tratta  di un'esigenza  imposta  agli  imprenditori  per 
ogni nuovo  battello  messo  in servizio  e che essa  non 
riguarda  i battelli  che  già  navigano  al momento 
dell'entrata  in vigore  del  regolamento.  Il Comitato 
accetta  pertanto  il principio  di questa  limitazione, 
ritenendo  che  permetterà  di giungere,  con  le altre 
azioni  previste,  ad una  valorizzazione  della  profes-
sione;  esso  si pronuncia  tuttavia  a favore  dell'esigenza 
di una  « disponibilità  di mezzi  finanziari  propri  » 
dell'ordine  del 50%  del valore  del battello. 
Articolo  7 
Il Comitato  osserva  che  nelle  grandi  imprese  in cui 
possono  prodursi  i casi  contemplati  nel paragrafo  2 
sarà sempre  possibile  trovare  un valido  sostituto  entro 
un termine  assai  breve.  È opportuno  inoltre  ricordare che i termini  previsti  dalla  legislazione  nazionale  in 
caso  di rinuncia  all'impiego  da parte  del responsabile 
della  gestione  corrente  dell'impresa  saranno  solita-
mente  abbastanza  lunghi  per consentirgli  di formare  il 
proprio  successore  ancor  prima  della  sua partenza. 
Per tale  ragione  esso  propone  di ridurre: 
— il termine  previsto  al primo  paragrafo  da un anno 
a sei mesi 
— il termine  previsto  al secondo  paragrafo  da sei a 
tre mesi. 
Per lo stesso  motivo  esso  non  ha voluto  trattare  nel 
paragrafo  2 il caso  del  licenziamento;  l'impresa 
dovrebbe  infatti  aver  risolto  il problema  della  sostitu-
zione  della  persona  licenziata  prima  di prendere  la 
relativa  decisione. 
Articolo  8 
Il Comitato,  per le ragioni  già indicate  al capitolo  I 
(« Osservazioni  generali  »), propone  di suddividere  la 
rete idroviaria  nei seguenti  sei bacini: 
— bacino  del Reno  (bacino  n. 1) 
comprende  il tratto  del Reno  da Basilea  a Rotter-
dam,  inclusi  i collegamenti  con  Amsterdam, 
Anversa  e Gand,  gli affluenti  navigabili  del Reno 
(Neckar,  Meno,  Lahn,  Mosella  internazionale  e 
Grande  canale  d'Alsazia),  il Canale  Reno-Herne 
fino alla  chiusa  n. 7, il Canale  Dortmund-Ems  fino 
a Dortmund,  il Canale  di Hamm  fino  ad Hamm 
compresa,  ed il Canale  Wesel-Datteln; 
— bacino  tedesco  (bacino  n. 2) 
comprende  tutte  le vie navigabili  tedesche,  incluso 
il traffico  di Berlino,  il Canale  della  Costa,  il 
Weser  e l'Elba,  tranne  quelle  che  fanno  parte  del 
bacino  del Reno  ; 
— bacino  olandese  (bacino  n. 3) 
comprende  tutte  le vie navigabili  dei Paesi  Bassi, 
tranne  quelle  che fanno  parte  del bacino  del Reno  ; 
— bacino  belga  (bacino  n. 4) 
comprende  tutte  le vie navigabili  del Belgio,  tranne 
quelle  che fanno  parte  del bacino  del Reno  ; 
— bacino  francese  (bacino  n. 5) 
comprende  tutte  le vie navigabili  francesi,  tranne 
quelle  che fanno  parte  del bacino  del Reno; 
— bacino  italiano  (bacino  n. 6) 
comprende  tutte  le vie navigabili  italiane. 
N. C 100/8 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 5. 10. 68 
Il principio  della  classificazione  del materiale  fluviale 
in diverse  categorie  è accolto  favorevolmente  dal 
Comitato,  il quale  vi intravede  la possibilità  di proce-
dere,  in conformità  dell'articolo  13, paragrafo  1, ad 
un'immobilizzazione  volontaria  parziale,  nell'uno  o 
nell'altro  bacino,  di una  sola  delle  categorie  di battelli 
di cui all'articolo  8, lettera  b). 
Articolo  9 
Il testo  di tale  articolo  deve  essere  opportunamente 
modificato  in seguito  alla  proposta  tendente  a suddivi-
dere la rete  idroviaria  in sei  bacini.  Il Comitato 
propone  pertanto  di precisare  che la registrazione  deve 
aver luogo  nel registro  corrispondente  al bacino  nel 
quale  il materiale  fluviale  totalizza  il più gran  numero 
di tonnellate-chilometri  (battelli  da carico)  o di 
chilometri  (rimorchiatori  spintori). 
Riferendosi  alle  disposizioni  di cui  agli  articoli  11 
e 13, il Comitato  ha affermato  che non  è da escludere 
il pericolo  che  dei  trasportatori  per  via  navigabile 
lascino  il bacino  di iscrizione  allorché  in esso  vengano 
applicate  di immobilizzazione,  per  effettuare  tra-
sporti  — spesso  a prezzi  al di sotto  della  concorrenza  — 
in un altro  bacino  ; è evidente  che agendo  in tal modo 
essi contribuirebbero  a squilibrare  in questo  secondo 
bacino  il mercato  dell'offerta  e della  domanda. 
L'esistenza  di diversi  bacini  comunicanti,  con  l'istitu-
zione  di tasse  distinte  che  provvedano  all'equilibrio 
finanziario  nei  singoli  bacini  agli  effetti  dell'immobiliz-
zazione,  dà luogo  ad alcune  difficoltà.  Si tratta  dei 
vantaggi  che  un trasportatore  per  via  navigabile 
potrebbe  trarre  dall'impiego  del proprio  materiale  in 
bacini  nei  quali  non  sia iscritto  in conformità  del 
punto  1° dell'articolo  9. 
Il Comitato  propone  pertanto,  senza  voler  modificare 
tale regola  d'iscrizione  prevista  dal  regolamento, 
l'adozione  del seguente  dispositivo:  i rendiconti  dei 
materiali  fluviali  sono  utilizzati,  a fine  d'anno,  in modo 
che si possa  conoscere  per  ogni  singolo  bacino  il 
totale  delle  tonnellate-chilometri  o dei  chilometri 
relativi  ai trasporti  effettuati  dai  singoli  natanti 
iscritti  nei  diversi  bacini.  Sulla  base  di tali  cifre, 
vengono  fissati  dei  compensi  adeguati  per  le tasse 
pagate  per i diversi  materiali. 
I trasporti  effettuati  da materiali  fluviali  sui bacini 
nei quali  non  siano  iscritti  e nei quali  siano  state 
adottate  misure  d'immobilizzazione  per  i materiali 
dello  stesso  tipo  durante  l'anno  considerato,  saranno 
sottoposti  ad una  tassa  compensatola  a vantaggio  di 
tali stessi  bacini  e in proporzione  alle  tonnellate-
chilometri  trasportate  o ai chilometri  in essi  percorsi. 
Articolo  10 
Onde  facilitare  l'esercizio  del controllo,  il Comitato 
propone  di prevedere  l'introduzione  di un numero  di immatricolazione  comprendente  il numero  del bacino, 
da apporre  visibilmente  sui battelli. 
Articolo  11 
Paragrafo  2 
Il Comitato  ritiene  che  in base  alle  disposizioni 
contenute  nel regolamento,  gli importi  delle  tasse  di cui 
al paragrafo  1, che  la Commissione  deve  fissare 
annualmente,  possano  variare  a seconda  dei  sei 
bacini.  È necessario  apportare  questa  precisazione  nel 
testo  di tale  paragrafo. 
Paragrafo  4 
Dopo  un esame  della  situazione,  quale  si presenta  nei 
sei bacini  da essa  proposti,  il Comitato  accetta  la 
regola  secondo  la quale  per i bacini  da 2 a 6 la tassa 
è fissata,  per il primo  periodo,  alla  metà  degli  importi 
validi  per il bacino  n. 1. 
Articolo  12 
Il Comitato  ritiene  sia preferibile  sostituire  nel secondo 
capoverso  del paragrafo  3 l'espressione  « dovuto  a un 
caso di forza  maggiore  » con la seguente:  « dovuto  a 
circostanze  eccezionali  ». 
Articolo  13 
Paragrafo  1 
Conformemente  a quanto  proposto  nel  capitolo  I 
(« Osservazioni  generali  ») il Comitato  è dell'opinione 
che spetti  al comitato  di regolazione  del  bacino  il 
compito  di constatare  « l'esistenza  di una  eccedenza 
temporanea  di materiale  fluviale  » nel bacino  di sua 
competenza;  questo  presenta  quindi  delle  proposte 
alla Commissione,  la quale  deciderà  l'immobilizza-
zione,  che  — come  sottolineato  dal Comitato  — può 
concernere  tutto  il materiale  fluviale  o una  parte 
di esso,  cioè  una  o più categorie  definite  all'articolo  8. 
Inoltre,  in conformità  del  secondo  capoverso  del 
paragrafo  3, qualora  lo giustifichino  le condizioni  del 
mercato,  la misura  d'immobilizzazione  può  essere 
limitata  a determinate  parti  del bacino  considerato. 
A giudizio  del  Comitato,  la Commissione  potrà 
prendere  la propria  decisione  con  cognizione  di 
causa,  avuto  riguardo  alle  proposte  che  le saranno 
state  presentate  dal  Comitato  di regolazione  del 
bacino  e che riguarderanno  in particolare: 
— la determinazione  dell'indennità  d'immobilizza-
zione  a un livello  sufficiente  per stimolare  i battel-
lieri,  e soprattutto  le imprese  di tipo  artigiano,  ad 
immobilizzare  il materiale  fluviale; 
— la presa  in considerazione  di tutti  i criteri  definiti 
all'articolo  13,  che  consentono  di valutare  la 
situazione  esatta  del mercato  dei trasporti; 
5.10.68 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 100/9 
— la decisione  d'immobilizzazione  differenziata  a 
seconda  delle  categorie  di materiale  fluviale  ed 
eventualmente  a seconda  della  situazione  dei 
singoli  mercati  parziali  (porti  ecc.  ...). 
Il Comitato  è persuaso  che  con  l'istituzione  dei 
comitati  di regolazione  aventi  i compiti  soprammen-
zionati  si eviteranno  taluni  inconvenienti  che  si 
possono  temere  con  la procedura  prevista;  infatti,  se 
si consente  alla  professione  di presentare  nel  suo 
proprio  interesse  delle  proposte  alla  Commissione,  si 
può avere  la certezza  che  essa  presenterà  dette  pro-
poste  il più presto  possibile,  che  cercherà  di evitare 
che le misure  appropriate  intervengano  troppo  tardi 
e che saprà  anche  proporre,  per l'indennità  di immo-
bilizzazione,  degli  importi  realistici  veramente  allet-
tanti  per i trasportatori. 
Il Comitato  ritiene  che  il regolamento  dovrebbe 
prevedere  la possibilità  di ricorrere  all'immobilizza-
zione  obbligatoria;  a suo  giudizio  infatti  l'immobiliz-
zazione  potrebbe  effettuarsi,  se del caso,  in due  fasi: 
a) in primo  luogo,  e con  priorità,  Vimmobilizzazione 
volontaria,  a proposito  della  quale  non  bisognerà 
dimenticare  che  l'importo  dell'indennità  può 
esercitare  un'influenza  determinante  ai fini  della 
decisione,  da parte  degli  interessati,  d'immobiliz-
zare il proprio  materiale; 
b) l'immobilizzazione  obbligatoria,  qualora  risulti  che 
una anteriore  immobilizzazione  volontaria  non  è 
bastata  ad assorbire  un'eccedenza  di capacità. 
Inoltre  il Comitato  propone  di sopprimere  la parola 
« gravi  » nel membro  di frase  «...  produce  gravi 
perturbazioni  sul mercato  ... ». 
Paragrafo  2 
Il Comitato  rammenta  quanto  ha rilevato  al punto  5 
delle  « Osservazioni  generali  » in merito  al criterio 
« del livello  medio  dei  prezzi  e delle  condizioni  di 
trasporto  ... e della  loro  evoluzione  in materia  di 
contratti  a viaggio  ». 
Paragrafo  3 
Il Comitato  sottolinea  che  il secondo  capoverso 
prevede  la possibilità  di istituire,  « se le condizioni  del 
mercato  lo giustificano  », dei  mercati  parziali  al-
l'interno  dei bacini. 
Paragrafo  4 
È preferibile  che  la fine  del  primo  capoverso  sia 
redatta  nel modo  seguente:  «...  ristabilimento  del-
l'equilibrio  sul  mercato  ». 
Il Comitato  approva  le idee  fondamentali  del secondo 
capoverso  di tale  paragrafo  ; a suo  giudizio,  l'obbligo 
imposto  al datore  di lavoro,  di continuare  a pagare  i 
salari  e di continuare  a provvedere  al proprio  personale durante  il periodo  d'immobilizzazione,  riveste  una 
importanza  tale  che il testo  del capoverso  in questione 
dovrebbe  costituire  un paragrafo  a parte:  esso  ritiene 
inoltre  necessario  precisare  taluni  particolari  già 
indicati  nel capitolo  I (« Osservazioni  generali  »). 
Il Comitato  propone  quindi  di leggere  nel  modo 
seguente  tale  paragrafo  distinto: 
« Durante  il periodo  d'immobilizzazione,  il datore 
di lavoro  è tenuto  a continuare  a corrispondere  al 
proprio  personale  i salari,  i supplementi  forfettari 
e le prestazioni  sociali.  L'ammontare  sarà  deter-
minato  in base  alle  disposizioni  legislative  nazio-
nali,  ai contratti  collettivi  o ad accordi  individuali 
specifici  ». 
Poiché  in questo  nuovo  testo  si allude  all'osservanza 
delle  disposizioni  legislative  nazionali,  la Commissione 
è pregata  di compilare  un elenco  di quelle  vigenti  in 
tale settore  ed allegarlo  eventualmente  al regolamento. 
Articolo  15 
Paragrafo  1 
Il Comitato  rammenta  il proprio  parere  sulla  « Comu-
nicazione  della  Commissione  relativa  al piano  UNIR 
e alla  regolamentazione  della  capacità  per via naviga-
bile » nel quale  ha posto  in evidenza  che,  ai fini 
dell'eliminazione  di un'eccedenza  temporanea  di 
capacità,  esso  dà  la priorità  all'immobilizzazione 
volontaria,  che,  a suo  avviso,  può  essere  influenzata 
in maniera  determinante  dall'importo  della  relativa 
indennità  ed ha altresì  aggiunto  che  sarebbe  stato 
opportuno  prevedere  misure  obbligatorie  qualora 
l'immobilizzazione  volontaria  fosse  insufficiente.  A 
tale proposito,  quale  argomento  contro  l'immobilizza-
zione  volontaria  e a favore  dell'immobilizzazione 
obbligatoria,  esso  aveva  espresso  il punto  di vista 
secondo  cui i battellieri  privati,  in seguito  all'esclusione 
temporanea  del loro  materiale  fluviale  dalla  circola-
v zione,  potrebbero  temere  di perdere  il contatto  con 
gli utenti  dei trasporti. 
Paragrafo  3 
Il Comitato  raccomanda  alla  Commissione  di modi-
ficare  il testo  di tale  paragrafo  per  tener  conto  del 
fatto  che  le chiatte  a spinta  non  hanno  alcun  equi-
paggio. 
Articolo  17 
Viene  osservato  che  nel fissare  il programma  indica-
tivo di sviluppo  e di ammodernamento  del  parco 
fluviale,  previsto  dall'articolo  17,  si devono  tener 
presenti  in particolare  l'evoluzione  dei  prezzi  di 
trasporto,  l'estensione  e la sistemazione  delle  reti 
idroviarie  e l'evoluzione  prevedibile  dei trasporti  di 
merci  per via navigabile. 
A tale  riguardo  il Comitato  propone  di sostituire,  nel 
titolo  del  capitolo  3 e nel primo  capoverso  del  para-
N. C 100/10 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 5. 10. 68 
grafo  1, la parola  « sviluppo  » con la parola  « evolu-
zione  ». 
Esso  propone  inoltre  di sostituire  l'attuale  testo  del 
paragrafo  2 con quanto  segue  : 
a) ... 
— l'evoluzione  dei prezzi  di trasporto  di merci 
per via  navigabile,  rispetto  all'  evoluzione  dei 
loro prezzi  di costo  ... ; 
b) dell'estensione  e della  sistemazione  delle  infra-
strutture  di trasporto  e segnatamente  delle  reti 
idroviarie  ... ; 
c) dell'evoluzione  prevedibile  del mercato  globale  dei 
trasporti  di merci,  in particolare  dei  trasporti  di 
merci  per via navigabile  ... ». 
Inoltre  il Comitato  propone  d'inserire  nel paragrafo  2, 
lettera  a), un quarto  trattino  del seguente  tenore: 
« — la situazione  economica  generale  dei trasporta-
tori per via navigabile  (art.  78 del trattato)  ». 
Paragrafo  4 
Il Comitato  sottolinea  la necessità  che  al momento 
della  revisione  annua  del  programma  indicativo  la 
Commissione  tenga  conto  dell'evoluzione  prevedibile 
della  domanda  di trasporto  in generale,  ciò allo  scopo 
di poter  giudicare  meglio  in quale  misura  convenga 
adattare  il programma  indicativo  all'effettivo  anda-
mento  del mercato,  in funzione  delle  modifiche  inter-
venute  nell'offerta  e nella  domanda  dei  trasporti  di 
merci  via navigabile  nel corso  dell'anno  che  precede 
quello  in cui viene  effettuato  tale  esame. 
Il Comitato  ritiene  inoltre  che  al momento  della 
revisione  del programma  indicativo  sarebbe  opportuno 
tener  conto  parimenti  dell'evoluzione  dell'offerta  e 
della  domanda  nei trasporti  concorrenti  su strada,  per 
ferrovia  e mediante  condutture. 
Articolo  18 
Il Comitato  rammenta  le osservazioni  formulate  in 
merito  ai prezzi  e alle condizioni  di trasporto  (v. punto 
5 del capitolo  « Osservazioni  generali  »). 
Articoli  20  e 21 
Il Comitato  prende  atto  del fatto  che il disposto  degli 
articoli  20 e 21 entra  in vigore  solo  in periodi  ben 
determinati  di eccedenza  strutturale  di capacità. 
Esso  sottolinea  tuttavia  la necessità  di tener  presenti 
anche  in questi  periodi,  al momento  della  sostituzione 
con una  capacità  adeguata  di prestazione,il  progresso e l'evoluzione  tecnica  e raccomanda  pertanto  di fare 
in modo  che  con  le disposizioni  di cui agli  articoli 
20 e 21 non  si creino  ostacoli  all'ammodernamento 
della  flotta  fluviale. 
Articolo  22 
Il Comitato  approva  le misure  di demolizione  proposte 
dalla  Commissione.  Esso  reputa  che,  grazie  agli 
articoli  34 e 35 e tenuto  conto  delle  modifiche  pro-
poste,  i comitati  di regolazione  dei  bacini  saranno 
associati  alla  preparazione  di tali misure. 
Paragrafo  2 
Tale  paragrafo  stabilisce  che per un periodo  massimo 
di un anno,  tramite  il versamento  di un'indennità 
appropriata,  gli Stati  membri  assicurano  al lavoratore 
salariato  membro  dell'equipaggio  del natante  ammesso 
alla demolizione  il mantenimento  dello  stesso  livello 
di rimunerazione,  fino  al momento  in cui egli  non 
abbia  trovato  un nuovo  impiego. 
Il mantenimento  della  stessa  rimunerazione  non  sarà 
assicurato  da un finanziamento  comunitario,  bensì  da 
un'indennità  destinata  a coprire  la differenza  tra, da 
un lato,  le prestazioni  della  sicurezza  sociale  e le 
indennità  di disoccupazione  e, dall'altro,  l'importo 
del salario  dell'interessato. 
Per quanto  riguarda  il lavoratore  salariato  rimasto 
privo  di impiego  in seguito  alla  demolizione  del suo 
battello  e che si trovi  a pochi  anni  dal collocamento  a 
riposo,  il Comitato  propone  di assicurargli  la possi-
bilità  di ottenere  il collocamento  a riposo  anticipato, 
facendo  in modo  che  l'importo  della  pensione  sia 
uguale  a quello  che sarebbe  stato  raggiunto  al normale 
limite  di età. 
Inoltre,  al membro  d'equipaggio,  il cui battello  sia 
stato  demolito  e che  accetti  un impiego  con  una 
retribuzione  inferiore  a quella  percepita  nella  naviga-
zione,  si dovrebbe  accordare  un compenso  pari  alla 
differenza  tra il nuovo  salario  e il salario  immediata-
mente  precedente,  ciò fino  alla  scadenza  del previsto 
termine  di un anno. 
Per tutti  questi  motivi  il Comitato  propone  di redigere 
come  segue  il paragrafo  2 : 
« Gli Stati  membri  assicurano  al lavoratore 
salariato  membro  d'equipaggio  di un  natante 
ammesso  alla  demolizione  il mantenimento  dello 
stesso  livello  di rimunerazione  (reddito  lordo) 
tramite  il versamento  di un'indennità  appropriata, 
fino al momento  in cui egli  non  abbia  trovato  un 
nuovo  impiego  permanente,  ma in ogni  caso  per 
il periodo  massimo  di un anno.  Qualora  un 
lavoratore  salariato,  membro  dell'equipaggio  di 
un battello  che  forma  oggetto  di demolizione, 
accetti  un impiego  che  offra  una  rimunerazione 
inferiore  (reddito  lordo),  egli  ha diritto  ad un 
5. 10. 68 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 100/11 
compenso  pari  alla  differenza  tra il nuovo  reddito 
e quello  passato,  fino  al termine  del periodo  di un 
anno. 
Nella  misura  del  possibile  i lavoratori  salariati 
interessati  dalla  demolizione  beneficeranno  delle 
possibilità  offerte  dal Fondo  sociale  europeo  in 
materia  di rieducazione  professionale  e delle 
indennità  di trasloco  o di sistemazione  a terra. 
Alle categorie  di lavoratori  salariati  rimasti  privi 
di impiego  in seguito  a misure  di demolizione  e 
che si trovino  a meno  di cinque  anni  del colloca-
mento  a riposo  gli Stati  membri  dovranno  assicu-
rare la possibilità  di un collocamento  a riposo 
anticipato.  La pensione  che  sarà  loro  versata  sarà 
allora  uguale  a quella  che  gli interessati  riscuo-
terebbero  se avessero  raggiunto  il normale  limite 
di età. 
Per quanto  riguarda  i lavoratori  per  i quali  il 
battello  costituisce  il domicilio  esclusivo,  gli Stati 
membri  e le istituzioni  europee  si impegnano  ad 
assicurare  loro  un alloggio  a terra  in caso  di 
demolizione  del battello  stesso». 
Il Comitato  insiste  inoltre  sul fatto  che l'applicazione 
delle  disposizioni  di carattere  sociale  di cui  agli 
articoli  13 e 22 non  deve  dipendere  dalla  progettata 
armonizzazione  di talune  condizioni  di lavoro  e 
sociali  nel settore  della  navigazione  fluviale. 
Paragrafo  3 
Il Comitato  sottolinea  la necessità  di fissare  i tassi 
dell'indennità  per  la demolizione  del  materiale 
fluviale  a un livello  sufficiente  affinchè  i proprietari  di 
battelli,  e segnatamente  i battellieri  privati,  siano 
spronati  a procedere  alla  demolizione  di detto  mate-
riale. 
Articolo  23 
Paragrafo  1 
Il Comitato  constata  che  la decisione  adottata  in 
virtù  dell'articolo  22 e intesa  a concedere  un'indennità 
per la demolizione  di materiale  fluviale  in condizioni 
di navigabilità  dà al proprietario  di detto  materiale,  in 
conformità  delle  disposizioni  degli  articoli  22, 23 e 24; 
un diritto  e non  un'eventuale  vocazione  all'indennità 
di demolizione. 
Paragrafo  3 
Il Comitato  reputa  che  per  maggior  chiarezza  tale 
paragrafo  dovrebbe  essere  redatto  come  segue: 
« 3. Il rilascio  al beneficiario  di un'indennità  di 
demolizione  di  autorizzazione  per  la messa  in 
servizio  di materiale  fluviale  non  iscritto  nel 
registro  di uno  Stato  membro  ...,  viene  sospeso 
per un periodo  di tre anni  dalla  data  della  liquida-
zione  totale  della  suddetta  indennità  ». Articolo  24 
Paragrafo  2 
Il Comitato  reputa  che  il richiedente  che  perda  il 
diritto  all'indennità  di demolizione  perché  il cantiere 
non ha rispettato  il termine  previsto  per l'esecuzione 
del lavoro  debba  avere  il diritto  di adire  le vie legali. 
Esso  propone  inoltre  di leggere  l'inizio  della  prima 
parte  del paragrafo  2 nel modo  seguente:  «...  alla 
restituzione  del  certificato  d'iscrizione  ...»  (anziché 
« alla consegna  ...»  ecc.). 
Articoli  da 25 a 33 
Si vedano  le osservazioni  formulate  a proposito 
dell'articolo  8 relativo  alla  suddivisione  in sei bacini. 
Articolo  34 
Come  specificato  precedentemente,  il Comitato  ha 
proposto  di suddividere  la rete  fluviale  comunitaria  in 
sei bacini  e d'istituire,  per ogni  bacino,  un comitato 
di regolazione  — denominazione  che  preferisce  a 
quella  utilizzata  dalla  Commissione  (« comitato  di 
perequazione  ») — che sarà  incaricato,  più particolar-
mente,  di presentare  proposte  alla  Commissione  in 
merito  alle  misure  da adottare  nel  bacino  di sua 
competenza. 
Esso  approva  le basi  proposte  dalla  Commissione 
circa  la composizione  di detti  comitati.  Tuttavia, 
avendo  proposto  la suddivisione  in sei bacini,  cinque 
dei quali  sono  essenzialmente  nazionali,  esso  chiede  di 
adattare  in tal senso  la redazione  dell'articolo  34, 
tenendo  conto  in particolare  delle  seguenti  considera-
zioni  : 
Paragrafo  1 
Per ogni  bacino  è istituito  un comitato  di regolazione. 
I comitati  di regolazione  dovrebbero  essere  composti, 
per i bacini  da 2 a 6, di rappresentanti  delle  imprese 
che effettuano  trasporti  di merci  per via navigabile,  in 
ragione  di sei membri  titolari  e tre membri  supplenti. 
Per il bacino  n. 1, il comitato  in questione  potrebbe 
essere  composto  di tre rappresentanti  per ogni  Stato 
membro  rivierasco  (anche  il Belgio  è da considerare  a 
tale riguardo  Stato  rivierasco). 
La composizione  dovrebbe  garantire  la rappresentanza 
delle  tre categorie  seguenti  : vettori  che dispongono  di 
meno  di quattro  unità  di materiale  fluviale,  vettori  che 
dispongono  di un numero  di unità  pari  o superiore  a 
quattro,  imprese  che  effettuano  trasporti  in conto 
proprio. 
Inoltre,  il Comitato  fa voti  che  nell'ambito  dei comi-
tati di regolazione  venga  prevista  un'equa  rappresen-
tanza  delle  organizzazioni  rappresentative  dei lavora-
tori salariati  del  settore  della  navigazione  fluviale, 
poiché  le misure  d'immobilizzazione  e di demolizione 
li concernono  direttamente. 
N. C 100/12 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 5. 10. 68 
Il fatto  che la presidenza  sia assicurata  da un rappre-
sentante  della  Commissione  non  pone,  a suo giudizio, 
alcun  problema,  semprechè  detto  rappresentante  non 
abbia  il diritto  di voto,  la qual  cosa  aumenterebbe  la 
sua autorità  e il suo carattere  di dirigente  dell'organo 
in parola. 
Paragrafo  3 
In un certo  numero  di casi  contemplati  dall'articolo 
35, per poter  prendere  decisioni  appropriate  possono 
bastare  dei contatti  diretti  tra i comitati  in questione  e 
la Commissione;  di conseguenza,  non  sarà  necessario 
che tutti  i pareri  presentati  dai  comitati,  su loro 
iniziativa,  alla  Commissione  siano  debitamente  moti-
vati. 
Paragrafo  4 
Il Comitato  ritiene  che  la professione,  strettamente 
associata  alla  prese  di decisione,  debba  sostenere  le 
spese  di funzionamento  di tali comitati. 
Articoli  35 e 36 
Il Comitato  approva  le disposizioni  del punto  1 del-
l'articolo  35 il quale  stabilisce  le consultazioni  a cui 
è sottoposta  la Commissione  per quanto  riguarda  le 
decisioni  relative  agli  articoli  13, 15, 18, 19, 20 e 22. 
Quanto  al « Comitato  di perequazione  » menzionato 
nello  stesso  punto  1, al quale  propone  di sostituire  i 
comitati  di regolazione  per i singoli  bacini,  esso  riman-
da alle  spiegazioni  fornite  in merito  all'articolo  34. 
Quanto  al « Comitato  di sorveglianza  del  mercato  », 
il Comitato  rinvia  alla  posizione  assunta  nelle  « Osser-
vazioni  generali  », dalle  quali  risulta  che esso  verrebbe 
sostituito  da un « Comitato  specializzato  » dei tra-
sporti  per via navigabile  (Decisione  del Consiglio  del 
14 dicembre  1967). 
Per quanto  riguarda  la procedura  prevista  da tali 
articoli,  il Comitato  osserva  che  il diritto  di veto 
accordato  al Comitato  specializzato  (che  sostituisce  il 
Comitato  di sorveglianza  del mercato)  può  provocare 
un ritardo  di un mese  nella  decisione  da prendere  in 
merito  all'applicazione  degli  articoli  19, 20 e 22. 
Esso  ritiene,  in particolare,  che  l'associazione  diretta 
degli  ambienti  professionali  interessati  alla  prepara-
zione  delle  decisioni  attraverso  i comitati  di regola-
zione  (su richiesta  delle  Commissione  o di loro  propria 
iniziativa,  secondo  il paragrafo  3 dell'articolo  34) 
possa  rendere  più  efficace  il gioco  del meccanismo 
previsto. 
Infine,  la Commissione  ed il Consiglio  potranno 
ispirarsi  alle  regole  della  procedura  snellita,  che 
Fatto  a Bruxelles,  il 26 giugno  1968. consentono  il funzionamento  pratico  di taluni  regola-
menti  di mercato  in vigore. 
Il Comitato  ritiene  in particolare  che  le decisioni  di 
portata  locale  da prendere  in merito  a taluni  mercati 
parziali  e che  in definitiva  impegnano  solo  fondi 
forniti  dalla  professione,  potranno  beneficiare  di tale 
procedura  snellita. 
Articolo  38 
Il Comitato  rammenta  le osservazioni  formulate  nel 
capitolo  I (« Osservazioni  generali  ») in merito  al 
problema  del cabotaggio. 
Articolo  39 
Paragrafi  da 1 a 3 
Il Comitato  raccomanda  alla  Commissione  di per-
seguire  un'armonizzazione  molto  vasta  dei documenti 
citati  in questo  e negli  altri  articoli  del regolamento  in 
esame,  onde  ottenere  per gli interessati  una  semplifica-
zione  sul piano  amministrativo  attraverso  l'adozione 
di un formulario  uniforme. 
Articolo  41 
Paragrafo  1 
Il Comitato  ritiene  che sia molto  utile  trasmettere  alla 
Commissione  dei  prospetti  mensili  relativi  alle 
condizioni  e ai prezzi  praticati  in materia  di trasporto 
di merci  per via navigabile,  affinché  la Commissione 
stessa  possa  una  visione  globale  del livello  dei prezzi 
sul mercato. 
Tuttavia  i prezzi  praticati  al di fuori  delle  tariffe  di 
riferimento,  non  essendo  rappresentativi,  non  con-
sentono  di ottenere  la trasparenza  del mercato. 
Sotto  questo  profilo  sarebbe  pertanto  opportuno  sop-
primere  nel terzo  trattino  la fine  della  frase  a partire 
da «...  al di fuori  delle  tariffe  di riferimento  ... ». 
Articolo  49 
Come  fatto  presente  nel  capitolo  I (« Osservazioni 
generali  ») in merito  al campo  d'applicazione,  il 
Comitato  ritiene  che  non  sia suo  compito  valutare  le 
implicazioni  giuridiche  di tali  disposizioni.  Esso  è 
tenuto  solamente  a segnalare  al Consiglio  o alla 
Commissione  l'opportunità  di tener  conto,  nella 
preparazione  della  regolamentazione  comunitaria,  di 
tali implicazioni  nei confronti  dei paesi  terzi  o di altre 
istituzioni  internazionali,  onde  evitare  che  l'applica-
zione  del regolamento  risulti  compromessa. 
Per il Presidente  del Comitato  economico  e sociale 
il Vicepresidente 
Hans  O. KRAMER