IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 51/37

Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla «Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato economico e sociale europeo — Una strategia europea per i veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico» —

COM(2010) 186 definitivo

2011/C 51/08

Relatore generale: MORGAN

La Commissione, in data 28 aprile 2010, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 304 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla:

Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato economico e sociale europeo - Una strategia europea per i veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico

COM(2010) 186 definitivo.

In vista del rinnovo del mandato del Comitato, l'Assemblea plenaria ha deciso di pronunciarsi sul parere nel corso della sessione plenaria di ottobre e ha nominato MORGAN relatore generale, conformemente all'articolo 20 del Regolamento interno.

Alla sua 466a sessione plenaria, del 21 ottobre 2010, il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 183 voti favorevoli e 14 astensioni.

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1 Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) appoggia lo sviluppo di una strategia europea in materia di veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico, che risponda alle preoccupazioni da esso manifestate per l'esaurimento degli idrocarburi, le emissioni di CO2 e l'inquinamento atmosferico. È essenziale che detta strategia sia globale: non vi sarà infatti alcun progresso se l'inquinamento e le emissioni verranno semplicemente trasferite alla produzione di elettricità e alla fabbricazione di veicoli elettrici o se le biostrategie porteranno a danni ambientali quali la deforestazione. Il raggiungimento degli obiettivi di Kyoto da parte dell'UE è stato compromesso dai trasporti su strada; una strategia siffatta risulta quindi più che mai necessaria.

1.2 Nei prossimi vent'anni i veicoli con motore a combustione interna continueranno ad essere il principale mezzo di trasporto. Il CESE si aspetta pertanto che la strategia incentivi anche la messa a punto di tecnologie rivoluzionarie concernenti tali veicoli come anche le forme più innovative di propulsione. È troppo presto per effettuare scelte definitive quanto alla tecnologia da adottare: in questa fase non bisogna precludersi alcuna possibilità.

1.3 La strategia deve accrescere la competitività globale del settore automobilistico europeo. La normativa deve far sì che i veicoli diventino sempre più «puliti e poveri di emissioni», ma la competitività futura dipenderà anche da innovazioni radicali nei motori a combustione interna di autovetture, autobus e automezzi pesanti, oltre che dallo sviluppo di veicoli elettrici.

1.4 Lo sviluppo dei veicoli elettrici rappresenta da oltre un secolo un obiettivo ambizioso, ma problemi di vario tipo, in particolare la durata di vita delle batterie, hanno finora impedito che tali veicoli costituissero un'alternativa valida ai motori a combustione interna. La questione ambientale ha modificato le regole di base. Quanto maggiore sarà il numero dei veicoli elettrici in circolazione, tanto più elevate saranno le prestazioni ambientali sia dei produttori che degli utilizzatori. Nel frattempo, i piccoli veicoli a combustione interna possono contribuire a ridurre il congestionamento del traffico urbano.

1.5 Nel luglio scorso il CESE ha adottato il parere sul tema Verso una più ampia diffusione dei veicoli elettrici (CESE 429/2010, relatore: OSBORN). La strategia risponde in modo adeguato alle raccomandazioni formulate in quel parere.

1.6 Si tratta di una strategia europea, il cui successo dipende tuttavia dalle politiche adottate a livello nazionale e locale dagli Stati membri e dalla capacità industriale di questi ultimi, nonché dal potere d'acquisto e dai comportamenti dei consumatori. Com'è inevitabile, l'attuazione della strategia procederà a ritmi diversi, dato che i punti di partenza variano da paese a paese. È essenziale che le città e gli Stati più avanzati siano all'altezza delle sfide poste dagli Stati Uniti e dai paesi asiatici.

1.7 Se si vuole che la strategia sia efficace, è necessario coinvolgere la società europea. La direttiva 2009/33/CE impegna il settore pubblico, mentre le imprese private devono essere soggette a obblighi di informazione in materia di rendimento ambientale. Sono i privati a decidere quali vetture acquistare, vuoi per uso personale vuoi per le loro imprese: per orientarli verso veicoli puliti ed efficienti, occorre rivolgere loro un mix di incentivi e disincentivi finanziari.

1.8 Il CESE è convinto che le istituzioni dell'UE, le quali utilizzano la maggior parte dei loro mezzi di trasporto per spostamenti brevi a Bruxelles, Lussemburgo o Strasburgo, dovrebbero cogliere questa occasione per elaborare un piano trasporti esemplare in termini di pulizia ed efficienza.

1.9 Il CESE tiene a sottolineare la portata degli investimenti che sarà necessario effettuare nelle future reti di distribuzione e nelle infrastrutture materiali al fine di sostituire le migliaia di miliardi di dollari investiti nell'economia degli idrocarburi.

1.10 Le raccomandazioni che seguono sono riprese dalla sezione 5 di questo parere.

1.10.1 L'UE e i suoi Stati membri dovrebbero sostenere la ricerca e lo sviluppo nel campo dei veicoli a combustione interna, promuovendo veicoli piccoli e innovativi nonché sistemi di produzione totalmente rivoluzionari, ed eliminare le barriere all'accesso al mercato.

1.10.2 Obiettivi di portata analoga a quella degli obiettivi concernenti la produzione di autovetture dovrebbero essere applicati anche agli automezzi pesanti.

1.10.3 L'UE dovrebbe assicurare un costante sostegno a programmi che promuovano l'uso di automezzi pesanti e autobus puliti ed efficienti, fino a quando tali veicoli non saranno competitivi sul mercato globale.

1.10.4 Entro il 2010 i biocarburanti dovrebbero giungere a coprire il 7 % del fabbisogno europeo di carburante. Il CESE esorta pertanto la Commissione a confermare questo obiettivo oppure a modificare la sua politica.

1.10.5 Gli Stati membri dovrebbero incoraggiare l'industria automobilistica e i potenziali utilizzatori ad innovare utilizzando carburanti gassosi alternativi.

1.10.6 Gli Stati membri dovrebbero incentivare quanto prima la diffusione dei veicoli elettrici nell'UE affinché questa non resti indietro rispetto alle altre regioni del mondo.

1.10.7 Le principali industrie automobilistiche dovrebbero essere incoraggiate ad avviare e potenziare la produzione di batterie in Europa.

1.10.8 La Commissione deve assicurarsi che gli organismi di standardizzazione agiscano rapidamente nel campo dei veicoli elettrici.

1.10.9 La Commissione e gli Stati membri devono collaborare per garantire l'approvvigionamento futuro di terre rare e di metalli nobili.

1.10.10 La strategia a lungo termine per i veicoli alimentati da pile a combustibile all'idrogeno dovrebbe prevedere altre possibilità qualora l'opzione di diffondere l'uso di tali veicoli si rivelasse impraticabile.

1.10.11 Enti pubblici, aziende erogatrici di pubblici servizi e grandi imprese pubbliche e private dovrebbero operare in base a orientamenti e obiettivi concernenti il consumo di carburante e le emissioni.

1.10.12 Dovrebbero essere emanate linee guida in merito ai diversi criteri da utilizzare per gli appalti ai sensi della direttiva 2009/33/CE.

1.10.13 Le imprese pubbliche e private dovrebbero modificare le loro modalità di comunicazione riguardo all'uso di idrocarburi e alle emissioni di CO2, in modo da consentire l'individuazione del contenuto dei carichi trasportati.

1.10.14 Nel Piano d'azione globale manca l'aspetto relativo all'OMC.

1.10.15 Rappresentanti della società civile che dimostrino il loro impegno in materia di questioni ambientali dovrebbero essere inclusi nel nuovo gruppo di alto livello CARS21.

1.10.16 Nel ridefinire il suo approccio nei confronti della strategia industriale, l'UE dovrebbe rivolgersi innanzitutto ad alcuni settori, tra i quali figura proprio l'industria automobilistica. È necessario che l'UE crei una struttura di governance forte, con l'impellente obiettivo di promuovere riforme normative e misure di incentivazione, mobilitare gli investimenti necessari e stimolare la creazione di mercati.

1.10.17 L'UE non può permettersi di restare indietro. I commissari interessati devono agire di concerto tra loro, mentre gli Stati membri, le imprese e gli istituti di ricerca che dispongono delle risorse necessarie devono intervenire con urgenza. Il Piano d'azione proposto deve essere considerato una chiamata alle armi.

2. Introduzione

2.1 La strategia della Commissione mira a creare un quadro politico adeguato e tecnologicamente neutrale. A breve termine si tratta di una strategia «a doppio binario» in quanto promuove sia i motori a combustione interna (Internal Combustion Engine Vehicles - ICV), sia i veicoli elettrici a batteria (Electric Vehicles - EV).

2.2 La strategia ICV è a sua volta a doppio binario, in quanto promuove, da un lato, l'ulteriore miglioramento dei motori «convenzionali» a benzina o diesel e, dall'altro, l'introduzione di carburanti alternativi quali i biocarburanti liquidi e i carburanti gassosi. L'uso di questi ultimi richiede, contrariamente ai biocarburanti, una modifica dei veicoli a combustione interna, un apposito serbatoio per carburante a bordo del veicolo e un'adeguata rete di distribuzione.

2.3 La strategia EV comprende i veicoli elettrici a batteria (EV) quali la Nissan Leaf, i veicoli elettrici ibridi (Hybrid Electric Vehicles - HEV) quali la Toyota Prius e i veicoli elettrici ibridi ricaricabili o «plug-in» (Plug-in Hybrid Electric Vehicle - PHEV) quali la Chevrolet Volt. L'HEV non è un veicolo elettrico nel vero senso del termine perché non può essere collegato ad una fonte di energia elettrica.

2.4 Se la ricerca e sviluppo nel campo delle tecnologie a idrogeno daranno buoni risultati, i veicoli elettrici di ultima generazione saranno alimentati da pile a combustibile all'idrogeno(i cosiddetti Fuel Cell Vehicle - FCV).

3. Il piano d'azione della Commissione per i veicoli verdi (Piano d'azione)

3.1 Quadro normativo

— omologazione dei veicoli a due e a tre ruote e dei quadricicli,

— attuazione del regolamento sulle emissioni di CO2 dei veicoli leggeri entro il 2011,

— commercializzazione della «addizionalità verde» dei veicoli,

— riduzione del consumo di carburante degli impianti mobili di condizionamento dell'aria,

— misure aggiuntive in materia di emissioni di CO2 e di inquinanti,

— revisione del ciclo di prova per la misura delle emissioni,

— inventario delle misure che offrono benefici ambientali,

— modifica della direttiva sulle emissioni di rumore dei veicoli,

— criteri di sostenibilità per i biocarburanti,

— strategia a favore di veicoli pesanti puliti ed efficienti.

3.2 Ricerca e innovazione

— miglioramento dei motori convenzionali, gruppi motopropulsori elettrici, tecnologie di propulsione elettrica a batteria e a idrogeno,

— semplificazione delle norme in materia di erogazione di sussidi alla ricerca,

— strategia a lungo termine per la ricerca,

— sostegno da parte della BEI.

3.3 Assorbimento da parte del mercato

— linee guida sugli incentivi finanziari offerti dagli Stati membri,

— revisione della direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici («direttiva sulla tassazione dell'energia», anche detta «direttiva DTE»),

— orientamenti per gli Stati membri in materia di promozione fiscale dei veicoli «verdi»,

— monitoraggio dell'attuazione della direttiva sui veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico,

— studi sulle aspettative e sui comportamenti d'acquisto dei consumatori,

— modifica della direttiva sull'etichettatura delle automobili,

— progetto dimostrativo in materia di mobilità elettrica.

3.4 Questioni di portata globale

— cooperazione internazionale, specie in materia di standardizzazione,

— regolamentazioni armonizzate della Commissione economica dell'ONU per l'Europa (UNECE),

— iniziativa «Materie prime» per quanto concerne le terre rare e i metalli nobili.

3.5 Occupazione

— Consiglio europeo delle competenze settoriali,

— Fondo sociale europeo.

3.6 Riesame di medio termine della normativa sulle emissioni

— raggiungimento degli obiettivi fissati per le nuove autovetture entro il 2020 e in una prospettiva a lungo termine (2030),

— riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri entro il 2013 e in una prospettiva a lungo termine (2020).

4. Azioni specifiche per i veicoli elettrici

4.1 Sicurezza

— requisiti di sicurezza elettrica,

— requisiti di sicurezza in caso di collisione.

4.2 Standardizzazione dell'interfaccia di ricarica

— Messa a punto e applicazione di tale standard,

— monitoraggio dell'evoluzione globale degli standard.

4.3 Infrastruttura

— infrastruttura di ricarica,

— investimenti nelle infrastrutture e nei servizi.

4.4 Produzione e distribuzione di energia elettrica

— impostazione basata sull'analisi del ciclo di vita,

— fonti di energia a basso contenuto di carbonio,

— gestione del carico.

4.5 Batterie

— veicoli a fine vita/riciclaggio delle batterie,

— ricerca sulle batterie,

— trasporto delle batterie.

4.6 Governance

— rilancio del gruppo di alto livello CARS21 al fine di rimuovere gli ostacoli all'assorbimento di tecnologie alternative da parte del mercato,

— attuazione della strategia di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli stradali nel quadro del programma europeo per il cambiamento climatico (European Climate Change Programme - ECCP),

— Libro bianco sulla politica europea dei trasporti,

— mercato interno: evitare la dispersione degli sforzi e garantire la massa critica sufficiente.

5. Il punto di vista del CESE in merito al Piano d'azione

5.1 Miglioramento dei veicoli convenzionali a combustione interna

5.1.1 Il CESE appoggia il miglioramento dei veicoli a combustione interna, e in particolare le misure riguardanti le emissioni di CO2 e l'inquinamento, la revisione del ciclo di prova per misurare le emissioni, il potenziamento della R&S sui motori convenzionali, l'estensione ai furgoni dell'ambito di applicazione della normativa e la revisione intermedia della disciplina in materia di emissioni.

5.1.2 I materiali avanzati offrono notevoli possibilità di innovazione nella concezione e nella fabbricazione di autovetture piccole. Oggi stanno emergendo processi di produzione nuovi e rivoluzionari basati sull'uso di questi materiali, e nel settore automobilistico viene incoraggiata la creazione di nuove imprese che rappresentano una sfida per gli operatori già esistenti. Tali innovazioni meritano di essere promosse attraverso un sostegno alla R&S. I nuovi operatori del mercato dovrebbero essere aiutati mediante una rigorosa applicazione delle regole di concorrenza al settore automobilistico.

5.1.3 Il CESE si compiace del fatto che il Piano d'azione comprenda anche lo sviluppo di una strategia in materia di consumo di carburante ed emissioni di CO2 degli automezzi pesanti. Qualsiasi piano di questo tipo deve puntare a questo segmento del mercato, a cominciare dagli autobus, dai veicoli commerciali pesanti e dai veicoli per usi speciali, ad esempio per la raccolta dei rifiuti urbani. Obiettivi analoghi a quelli stabiliti per la produzione di auto andrebbero applicati anche agli automezzi pesanti ed estesi anche agli utenti di questi ultimi, come previsto per quelli delle autovetture.

5.1.4 Dato che numerosi costruttori di automezzi pesanti hanno sede in Europa, vi è spazio per una cooperazione costruttiva tra questi costruttori e gli utenti interessati al fine di sviluppare veicoli nuovi e innovativi. In Asia, in America e nella stessa Europa esistono già esempi di progetti avveniristici, ad esempio autobus a basse emissioni di carbonio (Low Carbon Emission Buses - LCEB) che consumano il 30 % in meno di carburante e producono il 35 % in meno di emissioni di CO2. I veicoli ibridi idraulici (Hydraulic Hybrid Vehicles - HHV), alimentati dalla frenata, possono garantire un 30 % in più di efficienza e funzionano molto bene nei casi in cui i conducenti devono ripetutamente fermarsi e ripartire (stop-start), ad esempio per la raccolta dei rifiuti urbani. Esistono inoltre molti progetti di veicoli ibridi elettrici. Alcuni Stati membri concedono capitali iniziali per sostenere questo tipo di innovazioni, spesso sovvenzionando il costo dei veicoli sperimentali. Il CESE auspica che programmi di questo genere vengano sostenuti costantemente fino a quando non verranno prodotti veicoli competitivi e non vi saranno commesse extraeuropee per veicoli fabbricati nell'UE.

5.2 Carburanti alternativi per i veicoli a combustione interna

5.2.1 Il CESE pone l'accento sulla confusione che, a quanto gli risulta, domina il programma della Commissione sui biocarburanti. La situazione attuale è caratterizzata da una guerra che contrappone, all'interno della Commissione, gli esperti in materia di agricoltura a quelli in materia di clima e, al suo esterno, le lobby europee dei settori automobilistico e agricolo agli ambientalisti. Il dibattito è incentrato sul concetto, relativamente nuovo, di «cambiamento indiretto nella destinazione d'uso dei terreni», concernente il potenziale impatto sull'ambiente globale di un cambio nell'uso del suolo dovuto all'esigenza di produrre il raccolto necessario per soddisfare gli obiettivi dell'UE in materia di biocarburanti. Dato che questi ultimi dovrebbero coprire il 7 % del fabbisogno di carburante dell'UE entro il 2020, il CESE esorta la Commissione a confermare o a modificare quanto prima la sua politica. Tale politica potrà rivelarsi pienamente attuabile solo quando la tecnologia metterà finalmente a punto la seconda generazione di biocarburanti.

5.2.2 La comunicazione della Commissione in oggetto mette in rilievo le restrizioni applicabili ai carburanti gassosi alternativi quali l'LPG, il CNG e il biogas. È necessario apportare modifiche ai motori dei veicoli e ai serbatoi di carburante, nonché garantire un facile accesso agli impianti di rifornimento, tenendo comunque presente che queste condizioni possono essere soddisfatte qualora le flotte multi-veicoli operino entro il raggio di autonomia di un pieno effettuato presso un deposito di veicoli. Alcune imprese private, nonché molti enti pubblici e aziende erogatrici di pubblici servizi, sono in grado di soddisfare dette condizioni. Per conseguire i loro obiettivi, gli Stati membri dovrebbero, da un lato, richiedere a enti pubblici ed imprese di introdurre programmi a favore di veicoli puliti ed efficienti e, dall'altro, offrire incentivi alle case automobilistiche e ai potenziali utenti che desiderano innovare in questo campo.

5.3 EV, HEV, PHEV

5.3.1 Il parere elaborato da OSBORN anticipa i tempi, in quanto definisce i presupposti per un vero e proprio passaggio dai veicoli a combustione interna a quelli elettrici sul mercato delle autovetture private. In realtà un tale passaggio non avverrà in tempi brevi, e quindi la campagna per i veicoli «verdi» deve poggiare su basi più ampie.

5.3.2 Come è emerso dalla consulenza della Bain & Company, i veicoli elettrici sono «gli iPhone dell'industria automobilistica». Prima dell'iPhone, gli utenti dei telefoni cellulari erano preoccupati circa la durata della batterie. Dato che le applicazioni per iPhone costituiscono una vera e propria rivoluzione nel loro campo, gli utenti accettano il fatto che i loro telefoni debbano essere ricaricati quotidianamente. Guidare un veicolo elettrico è un'esperienza talmente diversa rispetto ad un veicolo a combustione interna che i primi acquirenti non dovrebbero essere preoccupati per la limitata autonomia degli EV e dei PHEV, che entreranno sul mercato rispettivamente nel 2011 e 2012.

5.3.3 I primi acquirenti compreranno i veicoli elettrici come seconde auto e li useranno per recarsi al lavoro, per parcheggiare nella stazione ferroviaria più vicina oppure per spostarsi all'interno del proprio quartiere. L'autonomia di tali veicoli è sufficiente per una giornata di guida. La batteria degli EV può essere ricaricata durante la notte con una presa di corrente domestica nel garage di casa.

5.3.4 L'autonomia quotidiana può aumentare se vi è la possibilità di ricaricare la batteria sul posto di lavoro. Non sono necessarie infrastrutture di ricarica di particolare complessità. E gli attuali limiti in fatto di autonomia non richiedono praticamente alcuna standardizzazione internazionale. Il carico sulle reti elettriche dovrebbe essere limitato dal fatto che la ricarica avviene di notte, sfruttando l'elettricità che normalmente non verrebbe utilizzata.

5.3.5 Numerosi Stati membri, tra i quali il Regno Unito, la Francia e la Germania, offriranno notevoli incentivi a chi acquista veicoli elettrici. Anche se, pur tenendo conto degli incentivi, questi veicoli avranno comunque un prezzo più elevato rispetto a quelli a combustione interna, il richiamo della nuova tecnologia e l'impegno dell'acquirente a modificare il proprio stile di vita dovrebbero essere sufficienti a garantire l'assorbimento dei volumi iniziali di produzione. Il proprietario potrà inoltre godere di altri vantaggi, ad esempio parcheggi gratuiti, esenzione dalla tassa di congestione e altri incentivi offerti nell'ambiente urbano.

5.3.6 Il CESE appoggia la proposta di emanare linee guida in materia di incentivi fiscali offerti dagli Stati membri. Sollecita tuttavia questi ultimi a promuovere quanto prima la diffusione degli EV nell'UE affinché questa non resti indietro rispetto alle altre regioni del mondo in cui si offrono analoghi incentivi.

5.3.7 In un veicolo elettrico, la componente più importante in termini di costo è la batteria. Per chi usa l'auto, gli aspetti principali di cui tener conto sono le dimensioni, il peso, la capacità, la sicurezza, l'efficienza, l'affidabilità e la durata.

5.3.8 Il problema strategico dell'UE è che sul suo territorio non esistono grossi fabbricanti di batterie, anche se la Nissan prevede di aprire stabilimenti nel Regno Unito e in Portogallo. La tecnologia delle batterie è destinata a diventare estremamente sofisticata e acquisirà un'importanza sempre maggiore in quanto costituirà il fattore principale ai fini delle prestazioni e della competitività di un veicolo. L'Europa deve essere presente in questo settore. Il CESE raccomanda pertanto che i principali costruttori automobilistici collaborino tra loro al fine di avviare e potenziare la produzione di batterie in Europa. Il nuovo gruppo CARS21 dovrebbe prendere in considerazione questo aspetto.

5.3.9 Il settore della produzione di batterie presenta diverse ramificazioni di cui bisognerà occuparsi: garanzie, sostituzione, cambio e leasing, nonché procedure relative alla fine del ciclo di vita, recupero, smaltimento e riutilizzo. Bisogna che le imprese dell'UE siano presenti in questi comparti.

5.3.10 A lungo termine, i veicoli elettrici dovranno poter accedere a delle reti di ricarica. I primi sistemi messi in atto in alcune grandi città quali Londra e Parigi oppure in interi paesi quali la Danimarca e Israele dovrebbero fornire un valido contributo ai piani d'azione menzionati ai precedenti punti 4.2 e 4.3. Considerando l'impegno della Cina a promuovere l'uso di veicoli elettrici in cinque sue città, è assolutamente indispensabile che l'UE agisca rapidamente, specie per quanto concerne gli standard.

5.3.11 La questione dell'approvvigionamento di materie prime figura nel Piano d'azione della Commissione. Il Giappone e la Corea del Sud stanno negoziando concessioni e joint ventures in Sudamerica. La Corea del Sud in particolare ha effettuato investimenti per 12 miliardi di dollari legati ad aiuti alla Bolivia. Nulla dimostra che l'Europa stia facendo altrettanto. La Commissione e gli Stati membri dovrebbero collaborare con le compagnie minerarie europee per assicurare i futuri approvvigionamenti.

5.4 FCV

5.4.1 L'UE sta finanziando la ricerca per una futura economia a idrogeno e per lo sviluppo dei FCV. In alcuni precedenti pareri, il CESE ha espresso il suo appoggio alla strategia della Commissione relativa all'idrogeno. Tuttavia, alcuni osservatori sostengono che l'idea di un'economia a idrogeno non può funzionare. Essi sottolineano che non esiste una vera e propria fonte di idrogeno e non esistono metodi adeguati né per immagazzinarlo né per distribuirlo. Molti dei problemi legati all'idrogeno derivano dalle sue caratteristiche fisiche e chimiche. È possibile che la tecnologia non possa fare nulla per modificare la situazione. Di conseguenza, la strategia dell'UE dovrebbe prevedere possibilità alternative, qualora l'opzione dei FCV si rivelasse impraticabile anche a più lungo termine. È troppo presto per effettuare scelte definitive quanto alla tecnologia da adottare. In questa fase è necessario non precludersi alcuna possibilità.

5.5 Settore pubblico, settore privato e impegno personale

5.5.1 Le case automobilistiche perseguono obiettivi di risparmio di carburante e di riduzione delle emissioni applicabili a tutta la gamma dei veicoli da esse prodotti. Il CESE raccomanda agli enti pubblici, alle aziende erogatrici di pubblici servizi e alle grandi imprese private di operare in base ad orientamenti e obiettivi in materia di consumo di carburante e riduzione delle emissioni. Questo è solo uno dei modi per incentivare l'uso dei carburanti gassosi alternativi, ma le opportunità in questo settore sono molto più numerose.

5.5.2 Il Comitato si compiace che la direttiva 2009/33/CE relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada entri in vigore già alla fine del 2010. Tuttavia, avrebbe auspicato la definizione di linee guida relative ai vari criteri da utilizzare in materia di appalti, nonché la messa a punto di una procedura che con il tempo rendesse tali criteri più rigorosi. Tali criteri dovrebbero pertanto essere introdotti il più presto possibile: il CESE auspica che vengano applicati prima della revisione della direttiva, prevista tra due anni.

5.5.3 Il CESE auspica inoltre che le imprese seguano l'esempio del settore pubblico e modifichino le loro modalità di comunicazione riguardo all'uso di idrocarburi e alle emissioni di CO2, in modo da dichiarare il contenuto dei carichi trasportati e rendere così possibile la misurazione dei graduali miglioramenti.

5.6 Competitività internazionale

5.6.1 La situazione internazionale si presenta difficile. Gli Stati Uniti, la Cina, il Giappone e la Corea del Sud hanno ciascuno un solo governo determinato a sfruttare le opportunità offerte dai trasporti puliti ed efficienti. L'UE deve invece fare i conti con 27 governi differenti, ciascuno con capacità industriali e finanziarie ben diverse e con società che presentano livelli di benessere molto diversi. Essendo una novità totale rispetto alla situazione precedente, il trasporto «verde» riporta di fatto il vantaggio industriale a zero, consentendo in tal modo alla Cina, la cui industria è oltretutto protetta da dazi sulle importazioni, di superare il Giappone. L'UE non può permettersi di restare indietro. I commissari interessati devono agire di concerto e, dal canto loro, gli Stati membri, le imprese e gli istituti di ricerca che dispongono delle risorse necessarie devono intervenire urgentemente. In tale contesto, il Piano d'azione proposto deve essere visto come una chiamata alle armi.

5.6.2 Il punto 2.4, concernente le questioni di portata globale, è di vitale importanza, ma omette di considerare gli aspetti legati all'OMC. Nelle attuali circostanze che stanno rivoluzionando il mostro modo di vivere, le imprese europee hanno bisogno di accedere ai mercati libere da barriere protezionistiche.

5.7 Governance

5.7.1 La Commissione rilancerà il gruppo di alto livello CARS21. La relazione elaborata dal gruppo originario è stata approvata dall'industria automobilistica ma criticata dai gruppi ambientalisti, secondo i quali non è riuscita a definire una strategia per nuovi veicoli «puliti e poveri di emissioni». Nel nuovo gruppo di alto livello dovrebbero figurare anche rappresentanti della società civile impegnati nelle questioni ambientali, i quali faranno da contrappeso agli interessi dell'industria.

5.7.2 La Cina, la Corea del Sud e gli Stati Uniti portano avanti i loro programmi di innovazione, sviluppo e investimento in questo settore. L'Europa corre il rischio di restare indietro, vittima di un conservatorismo poco lungimirante, di una certa titubanza da parte degli operatori del settore già affermati e di una mancanza di visione politica e di leadership da parte dei governi. Per evitare che l'industria europea vada incontro a questo destino, l'UE deve creare una struttura di governance forte che coinvolga le imprese più avanzate nonché i leader politici e della società civile, con un unico impellente obiettivo: promuovere le riforme normative e le misure d'incentivazione necessarie, mobilitare gli investimenti e stimolare la creazione di mercati.