IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 44/109

Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 443/2009 al fine di definire le modalità di conseguimento dell’obiettivo 2020 di ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove

COM(2012) 393 final — 2012/0190 (COD)

e alla

proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) n. 510/2011 al fine di definire le modalità di conseguimento dell’obiettivo del 2020 di ridurre le emissioni di CO2 dei nuovi veicoli commerciali leggeri

COM(2012) 394 final — 2012/0191 (COD)

2013/C 44/19

Relatore: IOZIA

Il Parlamento europeo, in data 11 settembre 2012, e il Consiglio, in data 11 settembre 2012, hanno deciso, conformemente al disposto degli articoli 192, paragrafo 1, e 304 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla:

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 443/2009 al fine di definire le modalità di conseguimento dell'obiettivo 2020 di ridurre le emissioni di CO 2 delle autovetture nuove

COM(2012) 393 final — 2012/0190 (COD)

e alla

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) n. 510/2011 al fine di definire le modalità di conseguimento dell'obiettivo del 2020 di ridurre le emissioni di CO 2 dei nuovi veicoli commerciali leggeri

COM(2012) 394 final — 2012/0191 (COD).

La sezione specializzata Mercato unico, produzione e consumo, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 4 dicembre 2012.

Alla sua 485a sessione plenaria, dei giorni 12 e 13 dicembre 2012 (seduta del 12 dicembre), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 116 voti favorevoli, 1 voto contrario e 4 astensioni.

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1 Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) ha sempre sostenuto, nei suoi pareri, tutte le iniziative della Commissione legate alla riduzione delle emissioni di CO2, che perseguono l'obiettivo di un'Europa «carbon free» entro il 2050 dove il settore dei trasporti dovrebbe ridurre del 60 % le proprie emissioni.

1.2 Il CESE ricorda che il Consiglio europeo ha confermato nel febbraio 2011 l'obiettivo dell'UE di ridurre le emissioni di gas serra dell'80-95 % entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990 (1). Secondo il gruppo intergovernativo sui cambiamenti climatici, i paesi sviluppati devono realizzare collettivamente gli obiettivi di riduzione, tenendo conto degli sforzi necessari da parte dei paesi in via di sviluppo. Questo dovrebbe permettere di ridurre le emissioni del 50 % a livello globale entro il 2050 seguendo un obiettivo di riduzione post Kyoto in un quadro giuridico globale da adottarsi entro il 2015 e da attuarsi dal 2020.

1.3 Il CESE condivide di fissare obiettivi sempre più stringenti per la lotta ai mutamenti climatici, principalmente per il settore dei trasporti su strada che contribuisce al 24 % delle emissioni totali dell'UE di anidride carbonica (CO2), il principale gas ad effetto serra (GHG), in aumento di quasi il 23 % tra il 1990 e il 2010. Questa tendenza non è sostenibile alla luce della politica climatica dell'Unione europea.

1.4 Il CESE sostiene le modifiche delle due proposte, pur rilevando che bisognerà agire in maniera armonica ed efficiente nell'impiego delle risorse, sicuro e competitivo, che sopprima tutti gli ostacoli che si frappongono al mercato interno dei trasporti, promuova tecnologie pulite e renda più moderne le reti di trasporto. Il CESE esorta a dare rapida attuazione ai regolamenti tenendo conto delle sue proposte.

1.5 Il CESE attribuisce particolare importanza al fissare obiettivi a lungo termine anche dopo il 2020, per non perdere competitività del mercato unico. La prospettiva di fissare nuovi obiettivi post 2020 entro il 2014 è sostenuta dal CESE, a condizione che sia svolta una rigorosa ed approfondita valutazione d'impatto. Il CESE raccomanda un riesame degli obiettivi entro il 2017, alla luce dello sviluppo delle tecnologie, delle previsioni sugli andamenti di mercato e delle esigenze di contrastare le emissioni di gas effetto serra. Le imprese giustamente reclamano un quadro normativo stabile ed anticipato, che si deve coniugare con la concreta possibilità di raggiungere obiettivi molto ambiziosi.

1.6 Il CESE raccomanda, come nei precedenti pareri, di elaborare un modello di internalizzazione nel calcolo di CO2 di tutte le emissioni connesse alla produzione delle automobili. L'impronta di CO2 dovrebbe essere tenuta in considerazione perché riguarda l'intero ciclo di vita degli autoveicoli.

1.7 Il CESE apprezza la proposta della Commissione di valutare entro il 2014 il parametro di utilità da adottare. Infatti, da tempo sostiene l'opportunità di privilegiare l'impronta rispetto alla massa, per sostenere lo sviluppo di veicoli a minor impatto ambientale, più leggeri e con consumi inferiori.

1.8 Il CESE sollecita la Commissione a riflettere ulteriormente sulla proposta della funzione lineare (% di inclinazione), ricordando che indicare una percentuale del 60 comporta un surplus di 4,6 g di CO2 per gli autoveicoli. Più la percentuale si avvicina al 100, più sono favoriti i veicoli pesanti.

1.9 Per i veicoli commerciali leggeri, la Commissione ha adottato una proposta con una inclinazione del 100 %, per la quale meno oneri sopporteranno i costruttori di veicoli commerciali leggeri (VCL) con massa elevata.

1.10 Il CESE è favorevole alla politica messa in atto per le penalità post 2020, armonizzazione a 95 euro per grammo di CO2 per le auto e i VCL e ritiene che debbano essere stanziate per attività di rafforzamento per l'industria automobilistica.

1.11 Il CESE ritiene che sia essenziale mantenere la leadership globale per la mobilità sostenibile; pertanto, un'introduzione tardiva e poco ambiziosa delle nuove tecnologie potrebbe condannare a un declino irreversibile l'industria dei trasporti dell'Unione europea sul mercato globale in rapido sviluppo.

1.12 Il CESE raccomanda l'adozione di un'etichettatura delle caratteristiche tecniche delle emissioni dei singoli modelli, che sia comparabile, chiara ed esaustiva su tutte le emissioni nocive. Va cambiato l'attuale sistema, che lascia agli Stati membri la scelta sulla etichettatura. Occorre un sistema di etichettatura unico in Europa e possibilmente concordato con gli altri partner internazionali. Attualmente la stessa auto può ricevere etichette diverse di emissione, a seconda dello Stato membro, se per esempio esso adotta il sistema del «relative label» piuttosto che adottare quello che ogni persona di buon senso adotterebbe, ossia l'«absolute label», basato sul valore assoluto delle emissioni prodotte invece che sulla comparazione con i competitori nel segmento di appartenenza.

1.13 Per quanto riguarda gli obiettivi futuri, il CESE raccomanda per i VCL un phase in adeguato al lead time del settore (7-10 anni invece di 5-7 delle auto). Le caratteristiche produttive dei VCL non consentono un adeguamento così rapido dei design, oltretutto in una situazione di crisi del mercato molto acuta in diversi paesi.

2. Le proposte della Commissione

2.1 La Commissione europea, in data 11 luglio 2012, ha adottato due proposte di modifica per i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 al fine di definire le modalità di conseguimento dell'obiettivo del 2020 di ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri.

2.2 La Commissione intende conseguire per il 2020 i seguenti obiettivi: — 147 g di CO2/km mediamente per i veicoli commerciali leggeri nuovi, — 95 g di CO2/km per le autovetture nuove.

2.3 Per raggiungere l'obiettivo al 2020, la Commissione identifica le seguenti modalità per le autovetture nuove: — la proposta mantiene come parametro di utilità la massa del veicolo in ordine di marcia; — la curva del valore limite rimane lineare, con una pendenza del 60 % rispetto al parco di riferimento, che corrisponde ancora al parco veicoli del 2006 ed è conforme alla curva dei valori limite per il 2015; — tra il 2020 e il 2023 sono introdotti supercrediti per le autovetture le cui emissioni sono inferiori a 35 g CO2/km con un coefficiente moltiplicatore pari a 1,3 e nei limiti di un totale cumulato di 20 000 veicoli per costruttore per l'intera durata del programma; — l'obiettivo in materia di deroghe per i costruttori «di nicchia» è aggiornato per il 2020; — i costruttori responsabili della registrazione di un numero di autovetture nuove inferiore a 500 unità all'anno sono dispensati dall'obbligo di prevedere un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2; — è autorizzata una maggiore flessibilità quanto ai tempi delle decisioni per la concessione di deroghe ai costruttori di volumi ridotti; — si tiene conto delle ecoinnovazioni quando si realizza una procedura di prova rivista; — l'indennità per le emissioni in eccesso è mantenuta a 95 EUR per g/km per autoveicolo;

2.4 Per raggiungere l'obiettivo al 2020, la Commissione identifica le seguenti modalità per i veicoli commerciali leggeri: — il parametro di utilità resta la massa del veicolo in ordine di marcia; — la curva del valore limite è lineare, con una pendenza del 100 % rispetto al parco di riferimento; — i costruttori responsabili della registrazione di un numero di veicoli commerciali leggeri inferiore a 500 unità all'anno sono dispensati dall'obbligo di conseguire il loro obiettivo per le emissioni specifiche; — è autorizzata una maggiore flessibilità quanto ai tempi delle decisioni per la concessione di deroghe ai costruttori di volumi ridotti; — si tiene conto delle ecoinnovazioni quando si realizza una procedura di prova rivista; — l'indennità per le emissioni in eccesso è mantenuta a 95 EUR per g/km per autoveicolo.

2.5 Gli obiettivi fissati permetteranno di ridurre le emissioni medie provenienti dalle autovetture nuove da 135,7 g di CO2/km nel 2011 a 95 g di CO2 per km nel 2020, con un obiettivo obbligatorio di 130 g di CO2/km nel 2015. Le emissioni dai furgoni saranno ridotte da 181,4 g di CO2/km nel 2010 (l'ultimo anno per cui sono disponibili dati) a 147 g CO2/km nel 2020, con un obiettivo obbligatorio di 175 g di CO2/km nel 2017.

3. Introduzione

3.1 Il CESE condivide, come nei precedenti pareri riguardanti le proposte legislative sulle azioni antropiche che causano un aumento delle emissioni di CO2, lo scopo di raggiungere obiettivi sempre più stringenti di riduzione di gas a effetto serra e ritiene che un adattamento dei comportamenti dei produttori e consumatori sia fondamentale per mitigare i cambiamenti climatici. In questo contesto, non si può quindi trascurare ogni ragionevole intervento che porti alla riduzione concreta di emissioni per le auto ed i veicoli commerciali leggeri che rappresentano insieme circa il 15 % delle emissioni totali di CO2 dell'UE, comprese le emissioni provenienti dall'approvvigionamento di combustibile.

3.1.1 Il CESE ritiene che il rafforzamento della legislazione europea post 2020 sia essenziale per mantenere la leadership globale della tecnologia principalmente per i suoi notevoli investimenti nell'innovazione, in combinazione con un mercato interno esigente.

3.1.2 Il CESE sostiene con convinzione le modifiche del quadro legislativo in materia di riduzione di anidride carbonica per auto e VCL nuove dopo il 2020, che abbiano obiettivi chiari posti da una legislazione efficiente, offrendo una direzione precisa e stabile per gli investimenti che promuoveranno ulteriormente l'innovazione da parte dei costruttori dei veicoli e dei fornitori di componenti, rafforzando ancor di più il vantaggio competitivo dell'industria europea del settore.

3.1.3 Il CESE ritiene che l'introduzione di regole moderne e unificate consentirà una migliore vigilanza del mercato al fine di creare un clima di sana competitività tra i produttori europei di tecnologie più efficienti sotto il profilo dei consumi ed emissioni.

3.1.4 Il CESE rileva che ci sono risparmi netti per i consumatori, dall'analisi della Commissione si desume che gli obiettivi per il 2020 sono raggiungibili ed economicamente sani. I target stimati sono efficienti dal punto di vista dei costi, la tecnologia è facilmente disponibile sul mercato e la sua attuazione dovrebbe dare un impulso all'occupazione portando benefici ai consumatori e all'industria.

4. Osservazioni

4.1 Auto - COM(2012) 393 final

4.1.1 Il CESE ricorda che le autovetture sono responsabili di circa il 12,5 % delle emissioni totali di CO2 dell'Unione europea. La quantità di CO2 prodotta è direttamente proporzionale alla quantità di carburante consumata, quindi i veicoli a bassa intensità di anidride carbonica sono più efficienti nei consumi di combustibile e più economici da gestire durate il periodo di vita.

4.1.2 Il mercato dell'auto ha fortemente risentito della crisi economica in atto negli ultimi cinque anni. Le nuove immatricolazioni nei primi nove mesi del 2012 sono diminuite del 7,6 % e del 10,8 % nel mese di settembre, comparati allo stesso periodo del 2011.

4.1.3 Il CESE osserva con soddisfazione l'andamento delle politiche attuate e la presa di coscienza da parte dei consumatori, come si evince dai recenti studi dell'Agenzia europea dell'ambiente. I nuovi veicoli immatricolati tendono a essere sempre più performanti rispetto alle emissioni prodotte, e hanno quasi raggiunto nel 2012 l'obiettivo intermedio per il 2015. Andamento delle emissioni di CO2 per le nuove automobili per tipologia di carburante (EU27) (2)

4.1.4 Il CESE ritiene sia fondamentale fare ricorso all'analisi costi-benefici per i risparmi netti per i consumatori. Per ogni autovettura nuova, si risparmieranno in media circa 340 euro di combustibile il primo anno, per un totale stimato che varia da 2 904 a 3 836 euro nella vita delle autovetture (tredici anni) in relazione all'obiettivo intermedio del 2015.

4.2 Il CESE ribadisce la proposta di adottare l'impronta come parametro di utilità al posto della massa. I vantaggi che ne deriverebbero sarebbero:

— riduzione ulteriore delle emissioni;

— riduzione della massa degli autoveicoli;

— risparmio notevole di carburante;

— sviluppo dei materiali e ricerca;

— stimolo verso consumi più sobri, che privilegino la funzionalità e l'efficienza.

4.3 Il CESE ritiene che la scelta di mantenere la funzione lineare al 60 % vada nella direzione contraria a quella, annunciata, di voler ulteriormente migliorare il profilo delle emissioni delle auto prodotte. Il compromesso politico raggiunto tutela poche imprese europee, ma danneggia il complesso dei cittadini.

4.4 Veicoli commerciali leggeri - COM(2012) 394 final

4.4.1 Il CESE ricorda che i veicoli commerciali leggeri (VCL) sono responsabili di circa l'1,5 % delle emissioni totali di CO2 dell'Unione europea. La quantità di CO2 prodotta è direttamente proporzionale alla quantità di carburante consumata, quindi i veicoli a bassa intensità di anidride carbonica sono più efficienti nei consumi di combustibile e più economici da gestire durate il periodo di vita.

4.4.1.1 Il carburante, per i VCL rappresenta circa un terzo dei costi di proprietà, che viene stimato a circa 2 400 euro l'anno in diesel.

4.4.1.2 Le emissioni per i VCL sono aumentate del 26 % dal 1990 al 2010.

4.4.2 Il mercato dei VCL ha fortemente risentito della crisi economica degli ultimi anni dove le nuove immatricolazioni hanno subito la peggior flessione nel 2009 (– 29,5 %) ma, diversamente dal settore delle auto, il trend è stato in rialzo nel 2010 (+ 8,7 %) e 7,5 % nel 2011. Nei primi dieci mesi del 2012 ancora una caduta delle vendite del 10,6 %.

4.4.3 Il CESE ritiene che la proposta in oggetto, ricalcando l'impatto del regolamento per le auto, sottovaluti le differenze tra auto e VCL quali: — il ciclo di sviluppo e produzione più lungo di quello delle automobili; — la missione di questi veicoli, utilizzati per un'attività economica per la quale l'efficienza e robustezza del motore e i relativi consumi di carburante rappresentano spesso la voce più importante tra i costi operativi di tale attività. Non a caso il 97 % della flotta VCL è a tecnologia Diesel; — il profilo dagli acquirenti, per oltre il 90 % sono PMI artigianali molto sensibili alla variazione dei costi.

4.4.4 Il CESE ritiene sia fondamentale fare ricorso a un'analisi costi-benefici che tenga conto, da una parte, dell'incremento dei costi cui si andrà incontro per adeguare le nuove auto e i nuovi VCL alle normative e, dall'altra, dei risparmi netti per i consumatori. Per ogni VCL nuovo, il risparmio medio sui costi è di circa 400 euro di combustibile il primo anno, e stimato tra 3 363 e 4 564 euro nella vita dei VCL sulla durata di tredici anni in relazione all'obiettivo intermedio del 2017.

4.4.5 Alla luce di quanto sopra il CESE, nel confermare la necessità della riduzione delle emissioni di CO2, è favorevole a un nuovo phase in per gli obiettivi futuri adeguato al lead time del settore (7-10 anni invece di 5-7 delle auto).

4.5 Informazione e standardizzazione

4.5.1 Il CESE ritiene, al pari della Commissione, che agli utilizzatori finali arrivino informazioni attendibili, chiare e comparabili sui risparmi economici e ambientali sui veicoli da acquistare.

4.5.2 Uno strumento che si è rivelato molto efficace è l'etichettatura. Il CESE raccomanda alla Commissione di prendere in esame la possibilità di estendere l'obbligo di etichettatura in materia di emissioni, calcolate secondo il principio del ciclo di vita (LCA). Una informazione chiara, esaustiva, accessibile, e soprattutto di immediata comprensione, renderebbe la scelta dei consumatori più avvertita e consapevole, innestando un circuito virtuoso di buone pratiche.

4.5.3 L'attuale direttiva 1999/94 non stabilisce requisiti precisi ma solo un «minimo» di informazione al riguardo che ha lasciato ampia libertà interpretativa ai singoli Stati membri. Infatti alcuni hanno utilizzato il «relative label» che offre informazioni ambigue parametrate sul segmento cui appartiene l'auto, senza indicazione precisa delle emissioni di quel mezzo. Con questo sistema si induce in errore il consumatore, il quale vedendo un'etichetta di prima categoria è indotto a pensare che l'auto produca in assoluto poche emissioni, ed invece il dato è relativo solo alla propria categoria. Così un'auto del segmento F, di lusso, potrebbe emettere 5 volte quanto un'utilitaria e ricevere la classe A, mentre una utilitaria essere, relativamente al suo segmento, in classe D. La Commissione, analogamente a quanto realizzato ad esempio per gli elettrodomestici, dovrebbe indicare quello che ogni persona di buon senso vorrebbe: un «absolute label» che, per esempio, dà la A a chi emette meno di 100 g/km, la B a chi emette da 101 a 120, con l'indicazione precisa delle emissioni di ciascuna e con gli stessi colori in tutta Europa.

4.5.4 Il CESE approva le misure adottate per diffondere l'informazione destinata ai consumatori.

4.5.5 Il CESE sostiene tutte le iniziative in materia di educazione dei consumatori da intraprendere nel tempo che portino a scelte oculate per rispetto ai veicoli «CO2 free» ed a benefici economici dovuti ai risparmi che si avranno nel tempo.

4.5.6 Il CESE nota con piacere che gli operatori sono chiamati a proseguire i loro sforzi in campo di Ricerca&Sviluppo, per garantire investimenti in nuove tecnologie per veicoli verdi, e che sarà essenziale mantenere la proposta della Commissione UE di investire 80 miliardi di euro previsti nel bilancio di Orizzonte 2020 per il periodo 2014-2020.

4.5.7 Energia

4.5.7.1 Il CESE sottolinea l'idea di sviluppare una strategia che favorisca mezzi di trasporto (autoveicoli e VCL) ecologici, per lottare contro le emissioni di CO2.

4.5.7.2 Il CESE raccomanda la possibilità di un passaggio graduale del parco auto europeo a emissioni zero che porti a un cambio del vettore per raggiungere gli obiettivi prefissati a lungo termine.

4.5.8 Prodotti sostenibili

Il CESE ha sottolineato in più occasioni l'importanza capitale dello sviluppo sostenibile per il futuro dell'Europa. Sostiene di conseguenza gli orientamenti forniti dalla Commissione per rendere i prodotti più durevoli e incoraggiare la progettazione ecocompatibile generalizzata a tutti i prodotti, principalmente a quelli che utilizzano risorse fossili.

Bruxelles, 12 dicembre 2012 Il presidente del Comitato economico e sociale europeo Staffan NILSSON

(1) COM(2011) 885 final.

(2) http://www.eea.europa.eu/publications/monitoring-co2-emissions-from-new