RELAZIONE

1.CONTESTO DELLA PROPOSTA

•Motivi e obiettivi della proposta

Il regolamento (CEE) n. 95/93 (il "regolamento sulle bande orarie") stabilisce le norme per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti dell'UE. Il relativo articolo 10 stabilisce la norma ispirata al principio secondo cui le bande orarie non utilizzate si perdono (principio "use it or lose it"), in base alla quale i vettori aerei devono utilizzare almeno l'80 % delle bande orarie loro assegnate in un determinato periodo di validità degli orari (stagione estiva o invernale) per mantenere la priorità per la stessa serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico ("diritti acquisiti" o "storici").

In seguito al calo della domanda di trasporto passeggeri causato dalla pandemia di COVID-19, i vettori aerei hanno apportato importanti modifiche ai loro orari dal 1º marzo 2020, con la conseguenza che il tasso di utilizzo delle bande orarie negli aeroporti coordinati è sceso ben al di sotto della soglia dell'80 % imposta dal regolamento sulle bande orarie.

Per far fronte a questa situazione, il 30 marzo 2020 l'Unione europea ha adottato una modifica del regolamento sulle bande orarie che prevede la deroga al principio "use it or lose it" per l'intera stagione di traffico dell'estate 2020, fino al 24 ottobre 2020. Tale modifica ha inoltre conferito alla Commissione il potere di prorogare il periodo coperto dalla deroga adottando uno o più atti delegati. Il 14 ottobre 2020 la Commissione ha adottato un atto delegato che proroga il periodo di deroga al principio "use it or lose it" fino alla fine della stagione di traffico invernale 2020/2021, ossia il 27 marzo 2021.

Come previsto, il calo della domanda di trasporto passeggeri si è protratto per tutta la stagione di traffico estiva 2020. I dati forniti da Eurocontrol stabiliscono l'inizio del rallentamento del traffico nello Spazio economico europeo (SEE) nella settimana 11, con un calo del 17 % rispetto alla stessa settimana del 2019. Il traffico ha continuato a calare rapidamente, fino a registrare una riduzione pari al 59 % e all'82 % in confronto, rispettivamente, alle settimane 12 e 13 del 2019. I minimi sono stati registrati nelle settimane 15 e 16 (calo dell'89 %). La media dei coefficienti di riempimento su un campione di 10 vettori aerei europei è scesa dall'80 % nella settimana 9 al 26 % nella settimana 15. Non solo i vettori aerei hanno ridotto la frequenza dei voli, ma le prenotazioni sui voli rimasti sono state inferiori rispetto al 2019. Nella settimana 23, quando il trasporto aereo all'interno dell'UE è ripartito in larga misura, la media del coefficiente di riempimento è salita al 44 %. Nella stessa settimana del 2019, la media del coefficiente di riempimento degli stessi vettori aerei era compresa tra il 75 % (settimana 4) e l'86 % (settimana 16). A metà novembre 2020 il traffico aereo era diminuito del 65 % rispetto alla stessa settimana del 2019.

Secondo le ultime previsioni di Eurocontrol, nel febbraio 2021 il traffico aereo dovrebbe raggiungere solo la metà del livello di febbraio 2020. Che cosa accadrà in seguito è incerto, ma non vi sono indicazioni che nella stagione estiva 2021 la domanda tornerà a livelli anche solo prossimi a quelli degli ultimi anni.

Allo stesso tempo è opportuno ricordare che l'obiettivo del principio "use it or lose it" è garantire l'uso più efficiente possibile della capacità aeroportuale per massimizzare i benefici per il maggior numero di utenti, consentendo ai passeggeri di sfruttare i vantaggi derivanti dalla competitività del mercato dell'aviazione e della connettività aerea. La deroga al principio "use it or lose it" ha in effetti dato sollievo ai vettori aerei in questo periodo caratterizzato da una mancanza di domanda senza precedenti e da restrizioni agli spostamenti aerei, evitando nel contempo gli effetti negativi sull'ambiente dei voli vuoti o quasi vuoti operati al solo scopo di mantenere le bande orarie aeroportuali. È tuttavia opportuno tenere conto anche dell'impatto negativo di un'ulteriore proroga della deroga. L'attuale deroga ha l'effetto di congelare la concorrenza ai livelli del 2019 senza che vi sia alcun obbligo di utilizzare la capacità in modo efficiente, poiché le disposizioni di tale deroga si sono rivelate insufficienti a garantire che altri vettori aerei in grado di operare possano ottenere le bande orarie necessarie. Per il periodo che inizia dopo più di un anno dall'introduzione della deroga al principio "use it or lose it" (dal 1º febbraio 2020 al 27 marzo 2021), che preserva le bande orarie acquisite dai vettori aerei nel 2019 fino alla fine della stagione di traffico invernale 2021/2022, è il momento di stabilire un percorso che consenta di tornare a una normale applicazione di detto principio. Il ritorno alla normalità non dovrebbe essere improvviso, per evitare di destabilizzare il mercato dell'aviazione a scapito dei vettori aerei, della connettività, dei consumatori dell'UE e dell'ambiente. Il ritorno alla normalità dovrebbe avvenire in linea con i futuri aumenti dei livelli di traffico nel quadro di un riavvicinamento ai livelli del 2019 o stabilizzando il traffico aereo in una nuova situazione di mercato.

Si propone pertanto che, a partire dall'inizio della stagione di traffico estiva 2021, siano nuovamente applicati i normali obblighi di utilizzo delle bande orarie a norma del regolamento sulle bande orarie, ma con un tasso fissato a 40/60 anziché a 80/20. Ciò significa che i vettori aerei sarebbero tenuti ad operare il 40 % di una determinata serie di bande orarie per poter mantenere la priorità per tale serie nella successiva corrispondente stagione di traffico. Tale adeguamento tutelerebbe proporzionalmente i diritti storici durante il brusco calo della domanda di trasporti aerei causato dalla pandemia di COVID-19, contribuendo nel contempo ad evitare l'impatto ambientale dei voli vuoti o quasi vuoti effettuati al solo scopo di mantenere le bande orarie aeroportuali. L'adeguamento contribuirebbe inoltre a un uso più efficiente della capacità aeroportuale a vantaggio dei passeggeri e della connettività.

Alla luce dell'esperienza acquisita, la presente proposta di alleggerimento degli obblighi relativi alle bande orarie prevede condizioni atte a garantire che il periodo di alleggerimento rimanga compatibile con l'uso ottimale della limitata capacità aeroportuale e contribuisce inoltre al mantenimento della concorrenza, nell'interesse dei passeggeri. L'alleggerimento degli obblighi dovrebbe riguardare i vettori aerei che intendono operare le bande orarie acquisite non appena la domanda tornerà a livelli sufficienti e i voli saranno di nuovo economicamente sostenibili. Pertanto le serie di bande orarie assegnate a un vettore aereo per la prima volta, vale a dire le serie di bande orarie per le quali il vettore aereo non gode di diritti acquisiti, non dovrebbero essere interessate dall'alleggerimento degli obblighi ad esse relativi, in quanto i vettori aerei avranno richiesto tali bande orarie aggiuntive sapendo che la domanda di trasporti aerei era bassa a causa della pandemia di COVID-19 e che quindi le relative serie di bande orarie sono esentate dalla normale applicazione del principio "use it or lose it". I vettori aerei che ottengono tali serie di bande orarie per la prima volta ne dovranno quindi utilizzare almeno l'80 % per ottenere la priorità nella successiva corrispondente stagione di traffico. Questo approccio corrisponde all'accordo volontario tra aeroporti, vettori aerei e coordinatori delle bande orarie sull'applicazione dell'attuale deroga relativa alle bande orarie per la stagione di traffico invernale 2020/2021 e oltre.

Il principio "use it or lose it" (ossia l'obbligo di utilizzare almeno l'80 % della serie di bande orarie) dovrebbe continuare ad applicarsi anche in caso di scambi di bande orarie di cui all'articolo 8 bis, paragrafo 1, lettera c), qualora lo scambio sia accompagnato da una compensazione finanziaria o di altro tipo. L'obiettivo è impedire il pagamento di un corrispettivo per il valore inerente all'alleggerimento degli obblighi relativi alle bande orarie. Per contro, gli scambi senza compensazione finanziaria o di altro tipo, effettuati ad esempio per migliorare la collocazione oraria, non ostacolerebbero l'applicazione dell'alleggerimento alle bande orarie interessate. Lo stesso varrebbe, ad esempio, per le bande orarie trasferite a seguito di decisioni adottate da autorità pubbliche a norma del diritto nazionale o dell'UE in materia di concorrenza (cfr. l'articolo 8 ter del regolamento sulle bande orarie).

La proposta prevede un termine entro il quale i vettori aerei devono restituire al coordinatore le bande orarie indesiderate per poter beneficiare dell'alleggerimento degli obblighi. Un termine di tre settimane prima della data prevista per le operazioni in tale banda oraria consentirà agli aeroporti e agli altri fornitori di servizi aeroportuali di avere una panoramica della capacità richiesta e del volume di operazioni previste e permetterà loro di mettere a disposizione infrastrutture, strutture e personale adeguati. Consentirà inoltre ad altri vettori aerei di stimare la capacità aeroportuale disponibile, qualora intendano utilizzarla per effettuare voli. Quanto prima le bande orarie sono messe a disposizione per la riassegnazione, tanto più è probabile che altri vettori aerei siano in grado di utilizzarle. Le norme qui proposte riguardano sia la riassegnazione temporanea per la stagione in questione (senza che il vettore al quale tali bande orarie sono state riassegnate ottenga diritti acquisiti) sia la riassegnazione permanente, ossia il caso in cui il vettore aereo che ha restituito le bande orarie al pool non prevede di utilizzarle nella successiva corrispondente stagione di traffico. In tal caso si dovrebbe dare priorità ai vettori aerei che hanno utilizzato almeno cinque di tali bande orarie, rispetto agli altri vettori richiedenti e ai nuovi concorrenti, per l'intera serie iniziale di bande orarie dei vettori che le hanno restituite al pool.

È inoltre necessario chiarire in quali circostanze i coordinatori potrebbero revocare bande orarie ai vettori aerei. Quando un coordinatore, sulla base delle informazioni a sua disposizione, stabilisce che un vettore aereo ha cessato le sue operazioni in un aeroporto e non è più in grado di operare le bande orarie assegnategli, le bande orarie in questione dovrebbero essere immediatamente restituite al pool e messe a disposizione per la riassegnazione ad altri vettori aerei, il che comporta la perdita di diritti storici su tali bande orarie per la compagnia aerea che lascia l'aeroporto.

Sulla base delle informazioni attualmente messe a disposizione da Eurocontrol, è ragionevole supporre che la situazione attuale, caratterizzata da un calo eccezionale della domanda, si protrarrà almeno fino all'inizio della stagione di traffico estiva 2021. Data l'incertezza è anche possibile che il periodo di domanda eccezionalmente bassa duri almeno fino alla stagione di traffico invernale 2024/2025 compresa, secondo le previsioni dei vettori aerei e delle associazioni aeroportuali, quali ACI-Europe e IATA.

Pertanto, in tali circostanze, il regolamento sulle bande orarie dovrebbe essere modificato al fine di tutelare ulteriormente i diritti acquisiti dei vettori aerei per le serie di bande orarie che non sono state utilizzate al tasso normale dell'80 % nel periodo in cui il mercato dell'aviazione è stato colpito negativamente dalla pandemia di COVID-19. L'alleggerimento degli obblighi relativi alle bande orarie sarebbe prorogato per un'ulteriore stagione, al di là della proroga prevista dal regolamento delegato (UE) 2020/1477 della Commissione, e riguarderebbe quindi il periodo compreso tra il 28 marzo 2021 e il 30 ottobre 2021. Tale alleggerimento ridurrebbe il tasso di utilizzo delle bande orarie dall'80 % al 40 %. Inoltre la modifica conferirebbe alla Commissione poteri delegati per prorogare ulteriormente l'alleggerimento degli obblighi relativi alle bande orarie oltre la stagione di traffico estiva 2021 e per adeguare ulteriormente il tasso di utilizzo delle bande orarie sulla base di una serie di indicatori quali i dati effettivi e previsti sul traffico aereo, i coefficienti di riempimento e l'utilizzo della flotta. Ove necessario la Commissione adotterebbe atti delegati per adeguare il tasso di utilizzo delle bande orarie per qualsiasi stagione di traffico compresa tra l'inverno 2021/2022 e l'inverno 2024/2025 incluso.

La procedura di assegnazione delle bande orarie ha luogo con largo anticipo rispetto alla stagione di traffico corrispondente. I vettori aerei, gli aeroporti e gli altri fornitori di servizi dovrebbero quindi conoscere con sufficiente anticipo le norme applicabili a una determinata stagione di traffico. Analogamente, conoscere in anticipo tali norme li incoraggia anche a restituire tempestivamente al coordinatore le bande orarie che non intendono utilizzare. La Commissione dovrebbe pertanto adottare i pertinenti atti delegati prima della conclusione del processo di assegnazione delle bande orarie.