ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 345 
 
 
 
Vol. 1984/01 51 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
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(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
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concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
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amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
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S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
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der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSIONE
DELLE
COMUNITÀ EUROPEE
Segretariato generaleCOM(84) 345 def.
Bruxelles,23 giugno 1984
DOCUMENTO INTERNO
QUARTA RELAZIONE DELLA COMMISSIONE
sulla raccolta da parte degli Stati membri di informazioni relative  
alle attività dei trasportatori che partecipano ai trasporti marittimi  
di linea in talune zone di operazione
(presentato dalla Commissione al Consiglio)
COM(84) 345 def.

Quarta relazione della Commissione suLLa raccolta da parte  
degli Stati membri di informazioni relative alle attivitä  
dei trasportatori che partecipano ai trasporti marittimi di  
Linea in talune zone di operazione
SOMMARIO
1. La presente relazione descrive l'evoluzione manifestatasi nelle tre  
aree di scambi incluse nel "Sistema di controllo , vale a dire gli scambi
tra La Comunitä, da una parte, e l'America Centrale, l'Africa orientale e  
l'Estremo Oriente,dall'altra.
La relazione abbraccia gli anni 1982 e 1983, ma cerca di descrivere fatti  
recenti basati su informazioni attinte a diverse fonti. Anche questa volta,  
i  termini Ultimi fissati per la trasmissione dei dati non sono stati, in  
generale, rispettati e la Commissione teme che il programma di lavoro con-  
venuto nel 1978 possa essere troppo serrato. D'altro canto, la situazione  
di fatto desunta da altre fonti ha consentito alla Commissione di ovviare  
a una certa scarsitä di informazioni, sieche, a grandi Linee, la situazione  
esistente nel momento in cui viene stesa la presente relazione puö conside—  
rarsi riflettere la situazione effettiva negli scambi in questione.
2. Un avvenimento degno di rilievo, non registrato dal sistema di con­
trollo stesso, e rappresentato dai colloqui svoltisi con trasportatori del-  
l'Unione Sovietica circa accordi sui traffici di linea. Tali colloqui, ini-  
ziati nel 1982 tra cinque Stati membri (costituenti il cosiddetto "Hard Core  
Group") e le autoritä sovietiche, sono sfociati da ultimo in un accordo sui  
traffici tra la Comunitä e l'America Centrale. Non tutti i  problemi sono sta­
ti perö risolti, mentre, nel momento in cui scriviamo, non e stato ancora  
raggiunto un accordo sugli altri due settori di traffico in questione.

-  2 -
3. Negli scambi con l'Africa Orientale, la quota della linea sovietica BESTA  
si è stabilizzata: la media per i  tre paesi più interessanti sul continente ha  
oscillato attorno all'8% all'anno nel caso del traffico verso sud e all'incirca  
al 5% per il traffico verso nord. Le statistiche fornite dalla conferenza indi­
cano circa lo stesso livello di prestazioni. Le attività dell'altra compagnia  
non conferenziata, la Mediterranean Shipping Company (MSC) con sede a Ginevra,  
che opera normalmente con navi battenti bandiera panamense, sono difficili da  
controllare, in quanto bandiere quale quella panamense sono utilizzate da più di  
un trasportatore. I dati della Conferenza indicano che la suddetta compagnia MSC  
ha trasportato più merci verso il Regno Unito e l'Europa nord-occidentale (conti­
nente) della BESTA, ma si ritiene che il potenziale dei trasportatori sovietici  
sia molto maggiore.
4. Come effetto della concorrenza e della recessione economica, i  livelli  
delle tariffe non hanno tenuto il passo con gli aumenti dei costi. La Conferenza  
è riuscita a mantenere importanti contratti verso nord, parando le offerte fatte  
dalla BESTA. I negoziati attualmente si incentrano in particolare sulla richiesta  
avanzata dalla BESTA di trasportare una quota maggiore dei carichi verso nord.
Alla base vi è il timore che un'impresa in partecipazione (joint venture) recen­
temente costituita tra Unione Sovietica e Zambia per quanto riguarda la navigazio­
ne marittima possa alla fine interferire con la concorrenza in questi scambi.
Sulla base dei dati comunicati, si raccomanda un ulteriore controllo delle atti­
vità nel settore in questione.
5. Per quanto riguarda gli scambi con l'America Centrale, la conferenza  
WITASS ha firmato un accordo con la Baltic Shipping Company (operatore della com­
pagnia Baltcapas) e con la Scan Pacific Line (un'impresa comune - joint venture -  
finnico-sovietica). Durante gli anni scorsi, in particolare i  volumi di cotone e  
caffè trasportati dai sovietici dalla costa occidentale dell'America Centrale al  
tratto di costa Le Havre-Amburgo - hanno raggiunto un livello inaccettabile. Il  
sistema di controllo ha indicato che i  trasporti verso i  porti tedeschi in parti­
colare (rappresentati per la maggior parte da cotone e caffè) sono stati rilevan­
ti. Ciò è stato confermato dalla conferenza, dalle cui statistiche per i  soli  
cotone e caffè è emerso che la compagnia sovietica ha trasportato, nel 1982, tanto  
quanto le sette compagnie conferenziate insieme.
6.  Da quando l'accordo è entrato in vigore, si è osservato un miglioramento  
nella situazione in questo settore degli scambi. Tuttavia, negli scambi verso Occi­
dente sembrerebbe che la Scan Pacific Line cerchi di aggirare la restrizione ad

- 3 -
essa imposta dall'accordo con La conferenza. E' soprattutto questo aspetto,  
in conseguenza degli espedienti posti in atto dalla Baltcapas nel quadro  
di impegni precedentemente assunti daLLe autoritä sovietiche e dalla Baltic  
Shipping Company, che giustifica una prosecuzione del controllo anche se  
ormai e entrato in vigore l'accordo.
7. Gli scambi con l'Estremo Oriente sono controllati dagli Stati membri  
dal luglio 1981. La relazione descrive le difficoltä incontrate dalla mag-  
gior parte degli Stati membri per La complessita di questi enormi traffici,  
che sono ampiamente containerizzati.  Poiche la bandiera costituisce la pie-  
tra di paragono in sede di controllo della partecipazione dei trasportatori,  
ä stato diffici Le inoltre ottenere un quadro delle quote di mercato di quel­
le compagnie indipendenti che dispiegano navi sotto varie bandiere. E1  stata  
perciö inclusa una rassegna delle bandiere piü importanti, senza perö cer-  
care di assegnare tali bandiere a singoli trasportatori.
8. Poiche, per quanto riguarda la handiera sovietica, questo problema  
non esiste, la relazione contiene in particolare un'analisi relativa ai due  
trasportatori sovietici, e precisamente la Baltorient Line e la Odessa Ocean  
Line, le cui prestazioni hanno potuto essere quantificate esaminando i  dati  
relativi alla bandiera sovietica. Vi sono altri motivi che giustificano  
questa localizzazione delle compagnie sovietiche: esse sono in grado di pra-  
ticare noli inferiori piü a lungo e in misura maggiore degli "Outsiders"  
commerciali e hanno accelerato l'introduzione di moderno naviglio nei traffici  
con l'Estremo Oriente in seguito al boicottaggio operato nei confronti delle  
loro navi nei traffici con gli Stati Uniti dopo l'invasione dell'Afghanistan.  
Inoltre, le attivitä della Ferrovia Transiberiana (TSR) dovrebbero essere  
considerate unitamente alle operazioni delle compagnie di navigazione, in quan­
to le stesse esercitano insieme un movimento a tenaglia contro la Conferenza.  
Pertanto, poiche la quota delle compagnie di navigazione sovietiche e stimata  
rappresentare circa il 6% della cifra globale, i  traffici con L'Estremo Oriente  
dovrebbero essere sottoposti ad una valutazione piü equilibrata, tenendo presen­
te che i  trasporti sovietici da e per il Giappone e la Corea sono quesi intera-  
mente effettuati dalla Transiberiana. Poiche si suppone che questo "ponte ter-  
restre" debba aumentare considerevolmente le proprie attivitä in un futuro pros-  
simo, trasportando prevalentemente Containers con merci di alto valore, la si-  
tuazione nell'Estremo Oriente merita ulteriore attenzione. Per ottenere una  
panorama globale, che includa di preferenza un altro Studio della Commissione  
sull'impatto della Ferrovia Transiberiana, il controllo delle operazioni di  
Linea nel traffico con l'Estremo Oriente dovrebbero riguardare, se possibile,  
tanto le tonnellate di carico quanto i  Containers.

Quarta relazione della Commissione suLLa raccolta da parte  
degli Stati membri di informazioni relative alle attivitä  
dei trasportatori che partecipano ai trasporti marittimi  
di Linea in talune zone di operazione
INTRODUZIONE
1. Le priine tre relazioni sul sistema di controllo contemplata dalla  
decisione del Consiglio n° 79/4/CEE sono uscite, rispettivamente, il  
23 ottobre 1980 (1), il 27 luglio 1981 (2) e il 2 dicembre 1982 (3).
Tutte queste relazioni hanno riguardato gli scambi tra la Comunit)
e l'America centrale, e tra la Comunitä e l'Africa orientale. Esse  
contengono informazioni relative agli anni 1979, 1980 e 1981. Laddove  
il sistema di controllo non aveva potuto ottenere sufficienti  
informazioni si sono utilizzate altre fonti, quali le conferenze  
interessate. Tuttavia la Commissione e sempre stata convinta che  
informazioni supplementari di questo tipo potrebbero essere convalidate  
da prove documentali.
2. La presente relazione descrive ulteriori sviluppi nei traffici summen-  
zionati e, al tempo stesso, fornisce un quadro iniziale e provvisorio  
dei fatti verificatisi negli scambi tra la Comunitä e l'Estremo Oriente,  
in esecuzione della decisione del Consiglio n° 80/1181/CEE del
4 dicembre 1980. La presente relazione abbraccia gli anni 1982 e 1983  
ma cerca brevemente di descrivere avvenimenti recenti in tutti i  traffici,  
basandosi su informazioni provenienti da varie fonti.
3. Senza dubbio, le informazioni ottenute col sistema di controllo hanno  
consentito alla Commissione di tracciare una volta ancora un quadro  
di ciö che avviene nei diversi traffici. Nondimeno , non tutti i  dati  
trasmessi dagli Stati membri sono egualmente esaurienti o comparabili,  
mentre, al tempo stesso, si sono osservati, generalmente parlando,
i consueti rigardi rispetto ai termini fissati dalla Commissione per  
la trasmissione delle informazioni. In una certa misura, ciö puö essere  
dovuto al programma serrato convenuto in un primo tempo. Nondimeno, un
(1) C0M(80)645 def.(Riservato)
(2) C0M(81)399 def.(Riservato)
(3) C0M(82)784 def.(Riservato)

”  2
termine più generoso dei tre mesi a decorrere dalla fine di ogni semestre  
presenterebbe un quadro in un certo senso superato e renderebbe necessario  
senza dubbio il ricorso ad altre fonti per conoscere la situazione di fatto.
A causa degli scioperi del personale interessato, uno Stato membro non ha potuto  
assolutamente fornire informazioni sui trasporti nel 1982.
4. Un avvenimento degno di nota non registrato dal sistema di controllo (né per  
quanto riguarda l'informazione in fuanto tale, né per quanto riguarda  
eventuali risultati) sono stati i  colloqui con trasportatori di un paese  
terzo, cioè dell'Unione Sovietica, per quanto riguarda accordi sui traffici  
di linea. Tali colloqui si sono iniziati a livello governativo tra cinque  
Stati membri e l'Unione Sovietica (1) e sono sfociati da ultimo in un accordo  
sul traffico tra la Comunità e l'America Centrale. Si vedrà dai relativi  
paragrafi della presente relazione che non tutti i  problemi sono stati  
risolti. I colloqui tra le conferenze e le compagnie sovietiche sugli
altri due settori di traffico inclusi nel sistema di controllo non hanno  
finora avuto alcun successo e, come si perciserà più avanti nella presente  
relazione, il comportamento in questi traffici dei trasportatori terzi  
interessati è fonte di preoccupazione. Negli scambi con l'Estremo Oriente,  
tale presenza è esaminata altresì insieme alle attività della Ferrovia  
Transiberiana. D'altro canto, la Far Eastern Freight Conference ha potuto  
concludere un accordo con un "outsider" operante su basi commerciali, dal  
che dovrebbe essere possibile dedurre che i  conflitti di trasporto tra  
vettori di paesi a economia di mercato finiranno necessariamente molto più  
rapidamente dei conflitti in cui una delle parti batte bandiera di un paese a  
commercio di Stato, o fruisce altrimenti di sovvenzioni governative. Si  
presume poi in generale che l'accordo concluso con i  trasportatori sovietici  
sui traffici con l’America Centrale si sia potuto raggiungere grazie  
all'influenza della vigorosa e soprattutto congiunta azione degli Stati  
membri che sono stati i  più colpiti in questi traffici. Il sistema di controllo  
della Comunità sembra essere stato importante anche dietro le quinte.
TRAFFICO CON L'AFRICA ORIENTALE
5. Come si è fatto rilevare nelle relazioni precedenti, non è sempre possibile  
determinare esattamente la quota di ogni compagnia di navigazione. Il sistema  
di controllo è basato sulla quota per bandiera, poiché alcuni Stati membri non  
registrano i  trasportatori come tali nelle loro statistiche. Nel traffico
_____ -/ ‘
(1
) "Hard Core Groupe" (B, D, F, NL e UK) e l'URSS, a Mosca nel gennaio  
1982 e ad Amburgo nel febbraio 1983.

- 3 -
con (.'America Centrale o, in altre parole, sulla disputata rotta parziale
dal La costa occidentale dell'America Centrale al tratto di costa Le Havre-
Amburgo, ciö non e stato un ostacolo insuperabile poiche gli unici due
utsiders di una certa dimensione gestiscono navi battanti bandiera sovie-
tica. Vi sono, nel traffico con l'Africa Orientale, piü Outsiders della
so La compagnia di navigazione russa BESTA. Sebbene questi altri trasporta-
tori siano tutti immatricolati in paesi ad economia di mercato, il piü attivo
di essi gestisce navi battenti diverse bandiere, in questo caso le cosiddette  
bandiere di comodo. Poiche a loro volta le stesse bandiere sono occasionalmente  
utilizzate da altri trasportatori, la Commissione ritiene impossibile registrare  
La quota di ciscuno di essi attingendo alle risposte degli Stati membri.  
Pertanto, come nelle precedenti relazioni, si cerca di avviare un controllo  
raffrontando la quota della bandiera russa con quella di tutte le altre  
bandiere. Si deve far rilevare in questa sede che circa il 70 % dei trasporti  
di Linea conferenziati si suppone siano diretti a sud, e l•80 % degli stessi  
diretti a nord.
TABELLA I - Africa Orientale
Risposte
degli
Stati membriDirezione Sud
Operazioni di carico nei porti  
CEE (t. di carico)
tutte le 
bandierebandiera
URSS% bandiera  
URSSDirezione Nord
Operazioni di scarico nei porti  
CEE (t. di carico) ________
tut
te le 
bandierebandiera
URSSbandi era 
URSS
BELGI0 (1)
1979 2
1980 1
2
1981 1
2
1982 1
2
1983 1
R.F. di(1)Germania
1979 1
1980 1
2
1981 1
2
1982 1
2
1983 1103,161
70,008
111,915
61,324
96,006
91,445
80,891
69,94316,250 
2,187 
5,176 
.3,854 
7,402 
10,718 
1,687 
1,48915.8
3.1
4.6 
6.3
7.7 
11.7
2.8
2.133,125
27,080
11,020
14,072
12,591
19,383
32,493
26,9984,511
109
1 213.6
0.8
0.03
86,444
66,491
71,430
53,468
61,663
72,117
41,706
52,7047,993
5,707
10,596
4,966
1,963
3,352
1,783
2,6979.2
8.6
14.8
9.3
3.1 
4.6
4.2 
5.174,104
64,466
56,682
56,274
78,219
82,938
61,268
63,8403,341
2,473
1,981
604
2,664
5,122
1,5194.5 
3.8
3.5 
0.7
3.2
8.3
2.4

- 4 -
Ri sposte Di rezione Sud Direzione Nord
deg l  iStatioperaz ioni di carico nei porti operazioni di scarico nei porti___CEE (tdi
 caricn) CEE (tdi cari cn
membritutte le bandiera % bandiera tutte le bandiera % bandierabandiere URSS URSSbandiere URSS URSS
PAESIBASS 1(2
1979 274,719 6,678 8.9 48,462 5,167 10.7
1980 180,832 6,060 7.5108,647 10,880 10.0
2105,959 15,106 19.2 94,089 8,294 8.8
1981 188,710 8,687 9.8 55,822 9,814 16.0
292,637 12,473 13.5 96,784 14,319 14.8
1982 173,375 8,681 11.8 69,604 3,572 5.1
259,146 7,211 12.2 88,869 4,764 5.3
1983 150,616 4,879 9.6 60,131 3,298 5.5
EUR 3(B,RFG,N.) (1)
1979 2264,324 30,921 11.7 155,691 13,019 8.4
1980 1217,391 13,954 6.4200,193 13,353 6.7
2289,344 30,878 10.7 167,791 8,294 4.9
1981 1203,502 17,497 8.6126,168 11,184 8.8
2250,306 21,838 8.7187,594 14,923 7.9
1982 1236,937 22,751 9.6171,925 6,236 3.6
2181,743 10,681 5.9182,630 9,898 5.4
1983 1153,263 9,065 5.9150,969 4,817 3.1
(1) I dati per i  l  1979 (secondo semestre) non sono del tütto comparabili  
con quelli dei periodi successivi.
(2) Solo dati globali, senza distinzione per tipi di merci (prodotti)
6. La precedente tabella ripresenta quei dati per il 1979, il 1980 e La prima  
metä del 1981 forniti nella terza relazione per mostrare Le tendenze manife-  
statesi dalL1introduzione del controllo in poi. Dalla nota 2 si rileva  
come i  Paesi Bassi e il Regno Unito non tengano statistiche limitate ai tipi  
di merci incluse nel sistema di controllo. Dal secondo semestre del 1981, la  
Repubblica federale di Germania e il Belgio forniscono informazioni sul trasporto  
sia di tutti i  carichi di Linea (come i  Paesi Bassi e il Regno Unito), sia dei  
tipi di merci compresi nel sistema di controllo. Attualmente, la Commissione  
ha optato a favore di quest'ultima categoria, poiche "tutti i  carichi di Linea"  
e un termine che puö essere interpretato dagli Stati membri in maniera diversa.  
D'altro canto, la Commissione ha riesaminato L'elenco dei tipi di merci. Vi  
e fondato motivo di operare un adattamento per descrivere quanto piü attentamente  
possibile i  trasporti di Linea piü correnti in questo traffico.

5
7. Dalla tabella I risulta che la quota sovietica si è stabilizzata: la media  
per i  tre paesi più interessati sul continente oscilla attorno all'8% all'an­
no nel caso dei trasporti in direzione sud e, approssimativamente, al 5%
per i  trasporti verso nord.
8. Sebbene il numero di viaggi sia poco indicativo quanto ai volumi di carico  
trasportati, è tuttavia utile avere una visione comparativa. Anche se non ha  
mai notificato viaggi verso nord dall'Africa orientale al Regno Unito, la  
BESTA è stata in realtà molto attiva in questa direzione verso il continente.  
Nelgi anni passati, nel traffico con i  Paesi Bassi si è registrato un numero  
pari di partenze verso nord e verso sud, mentre nel traffico con la Germania  
il numero di viaggi verso nord ha superato del 75% quello dei viaggi verso  
sud. Dalle statistiche sui carichi risulta cosi che la BESTA ha registrato  
risultati positivi anche nel traffico verso nord, in antitesi con quello  
diretto verso il Regno Unito. Il fatto che la conferenza sia riuscita ad  
avere il sopravvento nel traffico in direzione nord verso il Regno Unito  
sarebbe dovuto alla capacità di mantenere i  contratti per le materie prime  
grazie all'applicazione di tariffe di nolo molto basse.
9. I dati riguardanti le partenze illustrano anche le attività della Mediterranean  
Shipping Company (MSC), con sede a Ginevra, che effettua servizi regolari con  
navi battenti (principalmente) bandiera panamense. Da osservare che la MSC
ha reso noto che, per i  Paesi Bassi, il numero di partenze verso nord ha su­
perato di una volta e mezzo - due volte il numero di partenze verso sud,  
cifra che di solito, è più della BESTA e delle linee conferenziate messe  
insieme. La MSC e la BESTA hanno offerto grosso modo lo stesso numero di  
partenze verso sud. Nel traffico con la Germania, la MSC è stata più attiva  
in direzione sud che in direzione nord: in entrambe le direzioni essa ha  
offerto quasi il doppio di partenze rispetto alla BESTA.
10. La Commissione ha cercato come sempre di ottenere dalla Conferenza altre  
informazioni, come illustrato nella tabella che segue:

-  6 -
Tabella II: Africa orientale: traffico verso sud 1982
REGN0UNIT0EUROPA N0RD-0CCID SCAN TOTALE
T/di *  cariccVT7-37---/T/
diXT/di %) cari co cari co cari co
C0NF9448264.950163480.02791042.662402674.4
BESTA120488.337617 6.03761757.48728210.4
MSC2659218.27452011.9 --101112 12.1
ALTRI12507 8.613328 2.1 .--258353.1
TOTALE145629 100627099 10065527100838255 100
11. Dalle cif re relative alla conferenza emerge in tutta evidenza che sono stati  
trasportati dal continente (tratto di costa Le Havre-Amburgo) piü tonnellate di  
quanto non risulti dalla relazione degli Stati membri per il 1982. La differenza  
e di circa 200.000 t in piü, cosa che fa ritenere -come giä osservato al para-  
grafo 6 - che l'elenco dei tipi di merci non rispecchi piü con fedeltä l'assor-  
timento dei carichi trasportati. Se si dovesse tener conto dei dati globaU  
sul traffico di linea indicati dal Belgio e dalla Germania, nel 1982, a partire  
dal tratto di costa Le Havre-Amburgo sarebbero state trasportate dai servizi di  
linea circa 100.000 t in piü di quanto sia stato indicato dalla conferenza.  
Tuttavia, anche in questo caso la quota della BESTA resta a livello 7 o 8% ed
e perciö leggermente superiore alla percentuale della Conferenza.
12. Stando alla Conferenza, in direzione nord sono stati trasportai i  seguenti  
quantitativi :
Tabella III: Africa orientale: traffico verso nord 1982
REGN0 UNIT0 EUROPA N0RD-0CCID. SCAN TOTALE
T/di 
cari co0/
/oT/di 
c a r i  c o%T/di
cari co« /
/oT/di
c a r i  c o9/
/s
C0NF
BESTA
MSC
ALTRI157676
1493
20804
621684.7
0.8
11.2
3.3212676
14591
53273
*  515074.4
5.1
18.7
1.87267
4116
223
343448.3
27.4 
1.5
22.8377619
20200
74300
1480077.5
4.1
15.3
3.0
TOTALE 186189 100285690 10015040 100486919 100

- 7 -
13. Gli Stati membri che costituiscono l'Europa nord occidentale (Germania,  
Paesi Bassi, Belgio e Francia) hanno indicato una quantitä maggiore di  
carichi importati. E' possibile che siano stati inclusi alcuni carichi
a L La rinfusa dal momento che non tutti i  paesi si Limitano all'elenco dei  
tipi di merci aLLegato a.lla reLativa decisione del Consiglio. I Paesi  
Bassi hanno riferito in merito ai tonnellaggi trasportati dai servizi di  
Linea, ma si potrebbe anche trattare di merci trasportate da servizi di  
carretta. D'altro Lato, e deL tutto possibile che La Conferenza mancasse  
d'informazioni sui flussi complessivi del traffico di Linea. Comunque sia,  
dai dati della Conferenza emerge nondimeno che La BESTA si e aggiudicata  
circa il 5% del traffico in direzione nord verso L'Europa nord-occidentale  
nonostante La politica di "contro-opposizione" deLle compagnie conferen-  
ziate.
14. La Conferenza ha inoltre preso in esame il numero di viaggi in direzione  
nord ed in direzione sud.
TABELLA IV (a):  Partenze verso sud
Conferenza BESTA MSC
1982 1982 1981 1982
Dal Regno Unito 20 23 25 18
Dall’Europa nord-occ. 66 31 31 22
1983 1983 1983
Dal üegno Unito 20 17 13
Dall'Europa nord-occ. 39 24 16
TABELLA IV (b): :  Partenze verso nord
Conferenza BESTA MSC
1982 1981 1982
Verso il Regno Unito 3 0 21
" Europa nord-occ. 10 12 23
1983 1983 1983
Verso il R. Unito 19 5 26
" Europa nord-occ .41 7 29

-  8 -
15. AL momento della stesura deLLa presente ralzione, sono in corso ulteriori  
coLLoqui con La BESTA. Un ostacoLo sarebbe costituito daLLa richiesta deLLa  
BESTA di ottenere una quota deL traffico verso nord maggiore di queLLa che  
Le e stata offerta. La conferenza ha incontrato su questo punto gravi dif­
ficoLtä daL momento che non esiste un equiLibrio tra iL traffico verso sud  
e queLLo verso nord: iL rapporto e di circa 2:1.1 paesi deLL'Africa  
orientaLe hanno serie difficoLtä per mantenere Le Loro esportazioni, ed iL  
risuLtato e una diminuzione deLLa gamma di carichi provenienti da queLLa  
zona. Le prestazioni’  deLLa BESTA in passato sono sempre state modeste;  
tuttavia, con iL suo vasto potenziaLe per un navigLio facente rotta  
daLL'Oceano Indiano e daL Pacifico verso L'Africa OrientaLe, una quota  
maggiore sarebbe interessante. La Conferenza dovrebbe fare i  viaggi di  
ritorno con stive ancora meno cariche.
16. Le compagnie conferenziate devono fernere non soLo La concorrenza deLLa  
BESTA, ma anche queLLa deLLa MSC e, sempre di piü, deLLa WESC (1). Occorre  
tener presente che i  prodotti in direzione sud, quaLi fertiLizzanti e ac~  
ciaio, comportano per La Conferenza maggiori difficoLtä di trasporto rispet-  
to a prima, in quanto La maggior parte deL traffico deLLa Conferenza e  
containerizzato.  A casua deLLa concorrenza e deLLa recessione economica, i  
LiveLLi dei noLi sono rimasti indietro rispetto aLL'aumento dei costi. A
dimostrazione di ciö puö servire iL seguente raffronto tra Le tariffe di  
noLo neL traffico verso nord:
NoLo aLL'1.1.1974 NoLo a L  L  *  1.1.1984 % di differenza
Caffe 69.02 W 85.80 W 24.3 
Te 34.59 M 48.12 M 39.1 
Cotone 32.22 M 49.51 M 53.7 
SisaL 35.82 M 42.57 M 18.8 
Rame 43.73 W 43.86 W 0.3 
Ananassi in scatoLa 26.65 M 47.34 M 77.6
17. DaL 1982 non si registrano aumenti generaLi dei noLi, ne verso nord ne verso  
sud (per quanto riguarda i  dati di cui sopra). Tuttavia, neL soLo Kenya, i  
diritti portuaLi sono aumentati da aLLora deL 150% e i pedaggi deL CanaLe di  
Suez sono aumentati deL 22%. InoLtre, daL 1° gennaio 1974 aL 1° gennaio 1984  
i  prezzi aL consumo sono aumentati deL 200% mentre, come risuLta dai dati che  
precedono, Le tariffe di noLo per iL rame sono aumentate deLLo 0,3%.  
Ciononostante, a dispetto deLL'accordo di non assumere nessun obbLigo a Lungo  
termine neL corso di coLLoqui, La BESTA ha offerto 8 USD in meno rispetto aL  
noLo praticato aLLa Conferenza.
(1) West European Container Line

- 9 -
18. Nondimeno, sembra che La BESTA abbia registrato in generale un calo di atti-  
vitä, che cioe non si sia aggiudicata una fetta del mercato maggiore di quella  
degli anni precedenti. La Conferenza ha L'impressione che il sistema di control-  
Lo e L'intervento dei governi dei cinque Stati membri interessati abbiano  
sortito un certo effetto.
19. La situazione per quanto riguarda il traffico con l'Africa orientale non e  
ancora chiara. Sebbene in questo traffico siano presenti tanto Outsiders quanto  
la BESTA, in generale si considera con preoccupazione la possibilitä che  
quest'ultima fissi un numero illimitato di partenze e applichi a suo piacimento  
tassi di nolo inferiori a quelli della Conferenza. Ora che anche lo Zambia ha  
istituito la propira compagnia di navigazione in societä con Scansov, una  
"joint venture" russo-svedese, si puö pensare che i  russi compenseranno l'even-  
tuale deludente bassa quota della BESTA con una quota consistente del traffico  
dello Zambia grazie alla loro nuova attivitä di cooperazione (1).
SCAMBI CON L1AMERICA CENTRALE
20. Ancora una volta abbiamo fatto una distinzione fra le varie rotte nel traffico  
tra L'America centrale e l'Europa:
a) Europa nordoccidentale - Costa orientale dell'America centrale e viceversa,  
in quanto parte di un servizio che, perlomeno per la Conferenza (Association  
of West India Trans-At lantic Steam Ship Lines), include numerosi porti
nel mar dei Caraibi;
b) Europa nordoccidentale - Costa occidentale dell'America centrale e vice­
versa, su cui operano due gruppi di vettori di Linea nell'ambito della  
conferenza (Central America Service e Servizio Alemania Centroamerica);
i  piü importanti Outsiders sono la compagnia Scan Pacific (russo-finlandese),  
soltanto in direzione ovest, e la BSC (Baltic Shipping Company), vettore  
sovietico con sede a Leningrado che gestisce la societä Baltcapas.
(1) Si prevede che a breve  
navi porta-rinfuse tratermine la "joint venture" metterä in servizio  
l'Africa orientale e l'Europa.

-  10  -
c) Costa occidentale dell'America centrale -Italia (Conferenza Centro America);
d) Europa - costa occidentale del sud America e via Panama (European S/Pacific  
Magellan Conference).
21. Il traffico più minacciato è sempre stato quello sulla rotta b) cioè quello  
che va dalla costa occidentale dell'America centrale all'Europa nordoccidentale  
(tratto di costa Le Havre - Amburgo). In questo caso si è trattato principal­
mente dei trasporti di caffè e di cotone che costituiscono di gran lunga la  
percentuale più elevata di merci caricate su queste coste. A seguito delle  
prime rimostranze fatte dai cinque Stati membri alle autorità moscovite
(cfr. paragrafo 4) è stato subito chiarito che gli accordi riguardanti il con­
tenimento della quota sovietica non erano stati rispettati. La quota consentita  
per la totalità dell'anno era già stata completamente utilizzata dopo pochi  
mesi. Nel costo delle proteste formulate in seguito - febbraio 1983 - è risul­
tato persino che i  colloqui (sui tre traffici in questione) erano giunti ad  
un putno morto, anche se le compagnie di navigazione societiche avevano  
espresso l'intenzione di proseguire i  colloqui sul piano commerciale. Si era  
convenuto sulla necessità di pervenire ad una soluzione entro il 30 giugno 1983.
22. In effetti, per quanto riguarda il traffico con l'America centrale, il  
28 giugno 1983 è stata firmata una nota di intesa tra la Baltic Shipping  
Company (che gestisce La società Baltcapas) e la Scan Pacific Line. Dal
1° settembre 1983 entrambe le società di navigazione avrebbero acquisito lo  
status di membro associato, unitamente al diritto di diminuire le tariffe di  
nolo praticate dalle compagnie conferenziate di una percentuale o di un  
importo massi prestabilito. Questi accordi valgono sia per il traffico in  
uscita (verso occidente) che per il disputato traffico di ritorno (verso  
oriente): si sono quindi avute ripercussioni sul trasporto di caffè e co­
tone di cui - come risulterà in seguito - il sistema di controllo doveva  
dare un quadro molto negativo. Le sette "compagnie di navigazione nazionali"  
dell'America centrale e dell'Europa non hanno trasportato di più, anzi  
hanno trasportato di meno -dei due autentici operatori terzi, Baltcapas e  
Scan Pacific. L'accordo del 28 giugno 1983 doveva ridare a questi operatori  
terzi la "significant share" prevista dal Codice di condotta delle Nazioni  
Unite.
23. Il sistema di controllo ha messo in luce quanto segue:

■ 11  •
TABELLA V - America Centrale
Risposta Traffico verso ovest :■Traffico verso est :
deg li operazioni di carico in porti operazioni di scarico in porti
Stati CEE (t. di carico) CEE (t. di cari co)
membri tutte le bandi era % bandiera tutte le bandiera % bandiera
bandiere URSS URSS bandiere URSS URSS
BELGIO (1)
1979 294,435 390 0.4 11,224 967 8.6
1980 1125,981 848 Q.7 9,582 38 0.4
295,846 3,511 3.7 14,730 - -
1981 1132,422 1,698 1.3 7,573 1 -
274,075 3,194 4.3 5,436 - -
1982 1116,357 4,877 4.2 4,765_
249,852 5,104 10.2 5,701 11 0.2
1983 1106,887 12,693 11.9 —
"
R.F. di (1)
-SERWANIA
1979 259,355 4,420 7.4 80,931- -
1980 118,017 1,107 6.1 123,575 28,221 21.8
216,003 2,441 15.2 61,190 19,370 31.7
1981 119,616 1,191 6.1 125,411 18,096 14.4
212,474 1,631 13.1 73,779 17,159 23.25
1982 111,363 1,184 10.4 112,397 44,428 39.25
213,353 3,785 28.3 42,688 4,662 11.0
1983 113,958 5,411 38.8 91,954 30,051 32.7
PAESI BASSI(2 »
1979 233,017 1,021 3.1 26,607 1,396 5.2
1980 133,606 649 1.9 36,730 2,787 7.5
243,833 117 0.3 19,490 3,116 16.0
1981 148,256 105 0.2 36,753 24 0. 1
251,923 1,836 3.5 25,548 12 0.1
1982 139,948 247 0.6 41,043 816 1.9
237,577 1,465 3.9 21,903 344 1.5
1983 136,868 1,700 4.6 34,297 *” —
EUR 3 (B.RFG. VL)
1979 2186,807 313.1 118,762 2,363 2.0
1980 1177,604 2,604 1.5 175,887 31,046 17.7
2155,718 6,069 3.9 95,410 22,486 23.6
1981 1352,332 2,994 0.8 169,737 18,121 10.7
2138,472 6,661 4.8 104,763 17,171 16.4
1982 1167,668 6,308 3.7 158,205 45,244 28.6
2100,782 10,354 10.2 70,292 5,017 7.1
1983 1157,713 19,804 12.5 126,251 30,051 23.8
(1)Le cifre relative al 1979 (2a metà)non sono del tutto comparabili con  
quelle dei periodi successivi.
(2)Solo dati globali, senza distinzione per tipi di merci (prodotti).

r 12 -
24. Come al solito, si è anche tentato di ottenere dalla Conferenza
informazioni complementari sui trasporti effettuati dalle compagnie  
conferenziate e dalla BSC (Baltcapas, e nel 1981, Scan Pacific). La  
seguente tabella riprende dal punto in cui si sono interrotte le  
precedenti relazioni per quanto riguarda il trasporto di cotone e  
caffè.
TABELLA VI :  Trasporti di caffè e cotone della
Costa occidentale dell'America Centrale  
al tratto di costa Le Havre-Amburgo  
(rotta b).
PRODOTTI1979 1980 *
Conferenza BSC Conferenza BSC
t.  di caricoXt.  di caricoXt.  di caricoXt.  di caricoX
COTONE
CAFFÈ'14,700
116,20036
8625,900
18,55064
1420,930
70,17659
6014,770
47,76141
40
TOTALE 130,900 7544,450 2591,106 5962,531 41
* cifre aggiustate dall'epoca della seconda relazione
PRODOTTI1981 1982
Conferenza BSC Conferenza BSC
t .  "di---
ca
ri r .nXt. di
cari co _ _ _Xt.
 di
cari rnXt.  di — carico.-X
COTONE 10,971 626,715389,29045 11,355 55
CAFFÈ' 79,448 6543,004 3545,820 5243,007 48
TOTALE 90,419 6549,719 3555,110 5054,362 50
ivi comprese 2.455 tonnellate di cotone dirottate dalla Baltcapas dalla  
Costa occidentale dell'America centrale via Santo Tomas de Castiglia  
(Costa orientale)
1983(1.1- 31.8)
PRODOTTI Conferenza BSC
t.di cari ___co_Ilt.
di cari 
co%
COTONE 15,960 639,35337
CAFFÈ' 35,780 827,70318
TOTALE 51,740 7517,056 25

13 -
25. Secondo la Conferenza, che ha completato le informazioni per il 1982  
con quanto precede, le "parti terze" (altre navi, presumibilmente su
base charter) hanno trasportato altre 16.471 t. di caffè nell'anno
in questione. La Commissione non ha tenuto conto di tale quantitativo.
26. La Conferenza ha fornito informazioni ancora più dettagliate sulla  
politica sovietica in materia di tariffe dei noli, registrando, nel  
dicembre 1982, 60 & per t. di carico tutto compreso per il trasporto
di una cospicua quota di caffè dal Nicaragua. D'altro canto, la Conferenza  
ha avuto una tariffa contrattuale di 107,50 É - 2 % C a£*^- S 14,50 BAC (**).  
Inoltre, come è già stato descritto nella terza relazione, la Conferenza  
ha potuto mantenere il caffè in provenienza da El Salvador soltanto  
offrendo 95 É tutto compreso, rispetto a 90 È tutto compreso che  
Baltcapas aveva offerto dopo aver persino praticato tariffe di 80*85 £.  
Sarebbe utile raffrontare questo tasso con quello della Conferenza  
in vigore dieci anni prima :  80 £ - 10 % di'Yistorno differito".
L'offerta di tariffe inferiori (conforrenziali) per il cotone è stata  
minore nel 1982 rispetto agli anni precedenti (prima che fossero stati  
presi contatti con i  sovietici per la prima volta). Tuttavia si può  
ammettere - tutto sommato - che Baltcapas e Scan Pacific devono aver  
guadagnato dai loro trasporti circa il 30 % netto in meno rispetto alla  
Conferenza, sebbene sia stato trasportato più o meno lo stesso quantitativo.
27. Ora che l'accordo è in vigore da sei mesi (alla data in cui viene redatta  
la presente relazione), la situazione delle compagnie conferenziate
nel traffico dalla Costa occidentale dell'America centrale ha registrato  
un miglioramento. La Conferenza è stata in grado di conservare il caffè  
da El Salvador (e Costarica) poiché Beltcapas si è attenuta all'accordo  
offrendo solo 5 S in meno rispetto alle tariffe stabilite dalla Conferenza.  
Tuttavia,il caffè in provenienza dal Nicaragua è stato trasportato da  
Baltcapas il cui tasso dei noli per il traffico di cotone è inoltre  
attualmente più vicino a quello della Conferenza. Complessivamente, il  
75-80 % del traffico di linea verso l'Est è ora nelle mani della Confe­
renza e il 20-25 % in quelle di Baltcapas e Scan Pacific, sebbene ingenti  
quantitativi di caffè siano tuttora trasportati da navi noleggiate dagli  
importatori stessi.
28. E' risultato che l'accordo non è stato rispettato molto bene in una relazione  
verso Ovest, cioè dall'Europa verso l’America centrale. Sebbene Baltcapas  
sembrasse rispettare l'accordo, la Scan Pacific Line aveva già raggiunto

- 14 -
il suo livello massimo in 5 mesi. Secondo valide indicazioni, La Scan Pacific  
ricorre ai propri agenti per concludere accordi con altri operatori indipendenti  
al fine di deviare carichi in cambio di tassi nolo molto bassi .  Gli agenti  
della Scan Pacific, ad esempio, hanno dato annuncio di partenze tanto verso  
l'America centrale quanto verso il Messico sulla stessa nave (battente bandiera  
panamense).  Per l'America centrale La compagnia di vanigazione rappresentata  
era OCI, per il Messico Scan Pacific Line (che normalmente noleggia navi  
battenti bandiera sovietica). Collegare interessi in questo modo e esplici-  
tamente vietato dall'accordo con la Conferenza. Dal momento che i  sovietici  
controllano in misura notevole la Scan Pacific, si e ammesso che Baltcapas fosse  
probabiImente al corrente della situazione. Nondimeno, previa consultazione  
tra tutte le parti interessate, non sono state notificate altre attivitä  
da parte di OCI o Scan Pacific, sebbene il loro agente comune stia ora facendo  
pubblicitä per conto di una compagnia di navigazione danese che ha utilizzato  
le stesse navi. E' singolare l'analogia con quanto sta succedendo negli scambi  
con l'Africa orientale (la "joint venture" in Zambia).
29. La Conferenza ha inoltre fornito alla Commissione informazioni statistiche  
sul traffico verso Ovest, ossia dall'Europa verso l'America centrale. Come  
e stato indicato in precedenti relazioni, la Scan Pacific e diventata  
gradualmente molto attiva in questo traffico. Le navi russe noleggiate
da detta compagnia sono state rinviate, dopo lo scarico sulla costa  
occidentale alla Baltcapas che le ha poi caricate con carichi di caffe e  
cotone per proprio conto.
30. Secondo la Conferenza, i  seguenti quantitativi dovrebbero essere stati  
trasportati verso entrambe le coste dell'America centrale (inclusa  
Panama) :
TABELLA VII :  Porti dell'America centrale - verso ovest
Conferenza  
Ba Itcapas 
Scan Pacific  
Altre
TOTALE1982
t.di carico % 
180.970 59
12.357 4
23.380 8
88.563 291983
t.dicarico %  
146.311 65
23.626 10
7.838 4
46.476 21(GENNAI0-
SETTEMBRE)
305.270 100 224.251 100

- 15 -
31. Da questa ripartizione si può vedere che, sebbene La Conferenza trasporti  
La maggior parte dei carichi verso L'America centraLe, BaLtcapas e Scan  
Pacific, insieme, hanno acquisito una quota considerevoLe. La Commissione  
non sa fino a che punto taLe quota si traduca neL Limite massimo deL  
1° settembre 1983 raggiunto dai due operatori esterni. DaLL'ipotesi  
formuLata aL punto 28 risuLta piuttosto che, in ogni caso. La Scan  
Pacific ha già raggiunto iL suo massimaLe per un intero anno (LiveLLo  
massimo deL reddito proveniente dai carichi), dopo appena 5 mesi.
32. Si può ora supporre che, se si raffrontano Le siguazioni esistenti  
prima e dopo iL 1° settembre, La Scan Pacific abbia ottenuto più noli  
per gLi stessi carichi, daL momento che, dopo iL 1° settembre, era  
Legata a uno sconto massimo, iL che ha quindi prodotto un reddito  
maggiore. Contemporaneamente, Le compagnie di navigazione conferenziate  
non sono state più penaLizzate daLL'utiLizzazione di questo trasportatore  
o di BaLtcapas. Sebbene ciò possa aver causato un numero inferiore di  
partenze o spazi di stiva da riempire con carichi a basso reddito,  
sembra che La Scan Pacific non sia stata soddisfatta deL Limite massimo  
convenuto e fin daLL'inizio si sia attenuta ai propri normaLi schemi
di partenze e di carichi.
33. Un aLtro punto è che Le stesse navi, sotto La direzione o di Scan  
Pacific o di BaLtcapas, hanno dovuto sempre essere disposte ad accettare  
spedizioni per i  paesi a commercio di Stato nei Loro viaggi di ritorno.  
Sono continuate Le spedizioni di caffè verso i  porti deL COMECON.
Le compagnie di navigazione deLLa CEE non hanno possibilità in questo  
traffico, fra L'aLtro poiché, ad esempio, gLi importatori cechi  
possono pagare parte deLLe spedizioni in rubLi. E' questo squilibrio  
nelle condizioni di concorrenza che è impressionante. Ciò significa,  
ad esempio, che molte spedizioni di "cotcake" (granelli di semi di  
cotone) sono state trasportate verso La Danimarca a tassi di nolo molto  
bassi da navi sovietiche che in ogni caso si dirigevano verso i porti  
baltici.

- 16 -
SCAMBI CON L'ESTREMO ORIENTE
34. II 4 dicembre 1980, il ConsigLio ha deciso di estendere il sistema di  
controLLo al traffico tra La CEE e L'Estremo Oriente (decisione del  
ConsigLio 80/1181/CEE).
Si dovevano ancora definire i  dettagLi, che sono stati poi pubbLicati  
tre mesi dopo neLLa decisione deL ConsigLio 81/189/CEE. IL primo periodo  
dovrebbe andare daL 1° LugLio 1981 aL 31 dicembre 1982 ; taLe data e stata  
prorogata aL 31 dicembre 1984 per tutti e tre gLi scambi neLLa decisione  
deL ConsigLio 82/870/CEE deL 16 dicembre 1982.
35. Non erano richieste informazioni per tipo di merci neL controLLo di  
taLi scambi. IniziaLmente, tuttavia, gLi Stati membri hanno trovato, in  
generaLe, deLLe difficoLtä per raccogLiere dati adeguati e soprattutto  
comparabiLi. La Commissione ne era consapevoLe, dato che gLi scambi
in questione sono moLto piü intensi e compLessi di queLLi tra La CEE  
e L'America centraLe e tra La CEE e L'Africa orientaLe.
36. Per iLLustrare La serie di probLemi che si presentano, diamo qui di seguito  
una sintesi deLLe informazioni che gLi Stati membri sono stati in grado
di fornire.
198119821983
2 s1.  s2s1 s
RFGXXXXnessuna informazione suLLe tariffe dei noLi
ITXXXXnessuna informazione sui Containers
PBXXXXnessuna specificazione secondo La bandiera per carichi in  
Container,scarse informazioni suLLe tariffe dei noLi
BXXXXne tariffe dei noLi, ne TEU,soLtanto dati reLativi aL  
voLume trasportatosu chiatte o navi mercantiLi
GBX Xnessun dato compLeto suL tonneLLaggio trasportato e nessu­
na informazione suLLe tariffe dei noLi per Le compagnie iji
FRXX n£ informazioni suLLe tariffe dei noLi, ne TEL) di pendent i  
soLtanto tonneLLaggio trasportato in Container
DKXXX-informazioni minime
IRL----
GR -—

- 17 -
37. Sebbene, ad un primo esame, quanto sopra non giustifichi congetture e pro­
spettive di ampia portata, La Commissione ha ritenuto di disporre comunque
di sufficienti informazioni per poter delineare un quadro della concorrenza  
delle linee sovietiche (1). Queste compagnie "outsiders", che in corri­
spondenze di stampa sono state descritte come le "più tenaci di tutte le  
compagnie di linea indipendenti" sono attualmente ritenute da tutti come  
la più grave minaccia alla Far Eastern Freight Conference (FEFC).
38. Vi sono vari motivi che lo giustificano :
- tali outsiders sono in grado di offrire tariffe inferiori più a lungo
in misura maggiore degli outsiders commerciali. Gli esempi imposti all'at­
tenzione della Commissione sono estremamente allarmanti (cfr. sotto) ;
- sebbene sotto amministrazioni diverse, i  "trasportatori tutti i  mari"  
sovietici e la Ferrovia Transiberiana sono considerati complementari
gli uni dell'altra e capaci di esercitare un movimento a tenaglia contro  
la Conferenza. Pertanto, la Far Eastern Freight Conference (FEFC) ha  
valutato la quota delle compagnie sovietiche intorno all'8 / dei traffici  
verso occidente (esclusi Giappone e Corea) e quella della ferrovia  
transiberiana nei traffici verso occidente dal Giappone, intorno al  
15-17 %. Qualsiasi accordo con organismi sovietici (enti governativi  
e società di navigazione di proprietà dello Stato) dovrebbe offrire di  
preferenza anche una soluzione al problema del "ponte terrestre" ;
- in considerazione del boicottaggio da parte dei portuali americani dopo  
l'invasione dell'Afghanistan, le navi della Russian Baltatlantic Line
e della FESCO sono quasi scomparse dai traffici con gli Stati Uniti.
Ciò ha accelerato l'introduzione di naviglio moderno nei traffici fra  
l'Europa e l'Estremo Oriente (e un notevole aumento della capacità come  
già programmato),fenomeno che tuttora continua ;
- lo scorso anno è stato raggiunto un accordo con l'operatore indipendente  
"commerciale" Evergreen ; un accordo con la società di navigazione  
Taiwanese di proprietà dello Stato Yang Ming sembra poco probabile, ma
il Lloyd's Shipping Economist ha stimato, nell'ottobre 1983, che le  
società di navigazione savietiche avrebbero occupato, nel 1984,
123.000 "slots" (box containers) (a paragone di non più di 49.000
nel 1981), contro i  79.000 della Yang Ming. Inoltre, Yang Ming rappresenta
(1) Baltorient Line e Odessa Ocean Line

- 18 -
La societä di navigazione nazionale di Taiwan i  cui traffici sono coperti  
da LLa Conferenza mentre si presume che Le societä sovietiche agiscano in  
quasi tutti i  casi come operatori terzi.
39. Quando si vuoLe fornire un quadro compLeto deL tonneLLaggio trasportato  
per paese verso L'Estremo Oriente, appare subito che Le percentuaLi  
trasportate sotto bandiera sovietica sono decisamente modeste :  tuttavia,
L' Estremo Oriente" comprende anche Giappone e Corea, due paesi dove i  trasporti  
sovietici sono quasi interamente effettuati attraverso iL ponte terrestre  
deLLa Transiberiana e non da navi battenti bandiera sovietica (1). TraLa-  
sciando La bandiera sovietica, neLLe tabeLLe che seguno figurano aLcune  
bandiere che aLtri Outsiders tendono ad utiLizzare. Poiche questi Outsiders  
ricorrono con frequenza aLLa stessa bandiera, speciaLmente aLLe bandiere  
Liberiana, panamense e di Singapore, e impossibiLe determinare esattamente  
Le quote di aLtri Outsiders. E1  addirittura diffici Le neL caso di Taiwan,  
in quanto, ad esempio, La Evergreen non utiLizza ogni voLta La bandiera  
Taiwanese.
TABELLA VIII (a) :  p. 18 a) - VERSO L'ESTREMO ORIENTE
TABELLA VIII Cb) :  p. 18 b) - PALL1ESTREMO ORIENTE
40. E' ovvio che da dette tabeLLe non e possibiLe desumere äLcuna informazione  
sui quantitativ!' di merci trasportati per compagnia di navigazione. Si e  
cercato di ottenere taLi informazioni aL di fuori deL sistema di controLLo,  
ma i  risuLtati differiscono aLquanto. - »
Ad esempio, La stampa speciaLizzata riporta un 45 % per La Conferenza,  
un 35 % per Evergreen e Yang Ming insieme, e un 20 % per Le aLtre societä  
di navigazione, comprese Le societä di navigazione sovietiche e La  
Transiberiana. IL LLoycfs Shipping Economist ha caLcoLato La capacitä  
offerta. SuLLa base deLLo Studio, per iL 1983 si potrebbe adottare La  
seguente ripartizione (cfr. pag. 19, tabeLLa IX) :
(1) Eccezione fatta per iL traffico da e per L'ItaLia.

T A B E L L A  Vili (a)
Q U O T E  D I M E R C A T O  D E L L E  B A N D IE R E  B A T T U T E  D A  C O M P A G N IE  N O N  C O N F E R E N Z IA T E  N E I TRAFFICI C O N  I
PAESI O R IE N T A L I
A  D EST IN A ZIO N ET O T A L E U R S S S IN G A P O R E LIBERIA P A N A M A T A I W A - N M A L A ISIA C IN AD A L L 'E S T R E M OXO R IE N T EX X X X I X
®  8 1 676 389 20958 3.1 59112 8.7 70914 10.5 1 1539 1.7 20799 3.1 7643 1.1 70856 10.582 981 094 10956 1.1 60088 6.1 159 578 16.2 89609 9.1 25903 2.6 33892 3.4 42620 4.383 1 555 272 9636 1.7 19278 3.5 67731 12.2 76905 13.8 22256 4.0 7918 1.4 22676 4.1
©  81 2 306 302 4882 1.6 1 1295 3.7 18948 6.2 8642 2.8 5047 1.6 9250 3.1 1012 0.382 1
2256 458 937 0.4 9830 3.8 5326 2.1 2509 0.9 2245 0.8 5031 1.9 1691 0.6
83 1
©  8 1 2 170 360 6244 3.6 15303 9.0 477 0.2 9183 5.4 10740 6.3_
82 1 136 779 19963 14.6 20203 14.7 - - 1 1602 8.5 4773 3.4- — 3560 2.62 165 150 8823 5.3 8792 5.3 4266 2.5 25202 15.2 3546 2.1—1875 1.183 1 163 743 3672 2.2 26262 16.0 - - 13511 8.2 3287 2.0 --
(Ó) 8 1 2 730 734 3 1149 4.2 33863 4.6 2 1616 2.9 3078 0.4 9167 1.2 4 1743 5.7 3897 0.582 1 703 206 36742 5.2 34485 4.9 48818 6.9 1035 0.1 18561 2.6 37288 5.3 1877 0.2
832 723 270 66425 9.1 28058 3.8 48861 6.7 9451 1.3 28211 3.9 23331 3.2_
1 793 435 68198 8.6 26458 3.3 2 1338 2.7 46816 6.0 36994 4.6 34924 4.4 -
(Ni) 81 2 1  004 509 1 7388 1.7 42831 4.2 42562 4.2- - 17200 1.7 50286 5.0 8783 0.882 1 755 597 16992 2.2 38955 5.1 36277 4.8 92 0.01 1 1603 1.5 4 1016 5.4 4072 0.5
832 743 342 28515 3.8 19131 2.5 34313 4.6 4463 0.6 1 1070 1.5 28807 3.8 8267 1.11 763 916 43301 5.6 7403 0.9 24760 3.2 2 1935 2.8 13550 1.7 44311 5.8 17716 2.3
oo

T A B L E  Vili (b)
Q U O T E  D I M E R C A T O  D E L L E  B A N D IE R E  B A T T U T E  D A  C O M P A G N IE  N O N  C O N F E R E N Z IA T E  N E I TRAFFICI C O N  I
PAESI O C C ID E N T A L I
PRO V EN IEN TI 
D A L L 'E S T R E M O
ORIENTET O T A L E U R S S
XS IN G A F O R E
XLIBERI/
XP A N A M A
IT A IW A N
%M A L A IS : [A .
XC IN A
X
(D 1981
1982
1983 1508 067 
921 262 
519 2559  506 
7 774 
6 3321.8
0.8
1.227 003 
29 374 
89 2645.3
3.2
17.293 860
150 020 
40 23918.4
16.2
7.53 1  790 
84 300 
40 6696.2
9.1
7.84 702 
9 257
5  2530.9
10.0
1.010 365 
5  282 
4 7522.0
0.6
0.914 374 
7 966 
2 6612.8
0.9
0.5
©  81 2  
82 1
2
83 1595 785 
636 49929 031 
15 7884.9
2.531 072 
35 7505.2
5.660 151 
64 62811.0
10.027 916 
16 1584.6
2.59 327 
2 1  1131.6
3.315 205 
22 9062.5
3.623 131 
162 9333.9
25.6
®  81 2 
82 1  
2
83 1154 757 
196 374 
172 063 
198 3938 191 
23 044 
10 536 
7  4065.3
11.7
6.1
3.78 189 
15 007 
1 1  121 
26 5775.3 
7.6
6.4 
13.4503 
6 992 
1 1  930 
13 8710.3
3.5
6.9
7.015 280 
28 446 
32 574 
24 2329.0
14.5
18.9
12.223 983 
25 047
12 663
13 16615.0
12.7
7.3
6.62 008 
2 249
1  7801.3
1.1
0.93 396
4 626 
6 620
6522.2
2.3
3.8
0.3
(d) 81 2  
82 1  
2
83 1694 388 
778 827 
646 938 
738 9823 1  028 
28 62C
32 478 
5 1  6484.4
3.6
5.0
6.919 101
24 342 
15 380 
14 7362.7
3.1
2.3
1.94 1  610 
50 354 
47 499 
25 4545.9
6.4
7.3
3.44 693 
7 155 
4 446 
43 1180.6
0.9
0.7
5.89 877 
25 284 
2 1  565 
3 1  4210.1
3.2
3.3 
4.245 768 
47 542 
23 489 
34 9246.6
6.1
3.6
4.74 797
2 232
3 521
4 4970.7
0.3
0.5
0.6
(p É T ) 8 1  2  
^  82 1  
2
83 1861 362 
892 793 
840 915 
923 57520 376 
24 159 
19 100 
28 8692.3
2.7
2.2
3.140 030 
58 565 
29 092 
22 0024.6
6.5
3.5 
2.445 1C 6 
36 028 
2 1  444 
25 5025.2
4.C
2.5
2.717 977 
19 686 
7 688 
30 3302.0
2.2
0.9
3.37  024 
1 1  512 
6 758 
9 0740.8 
1.3 
0.8 
0-988 433 
74 691 
38 985 
66 73710.2
8.3
4.6
7.29 861 
3 647 
10 411 
18 4961.1
0.4
1.2
2.0
o o
cr

- 1 9  -
T A B E L L A  I X
C O N F E R E N Z IA T E  72,5 %
E V E R G R E E N  7,5 %
Y A N G  M I N G  5,0 %
N O R A S I A  2,5 %
Altre non-SO V IETICH E 2,5 % (1) 17,5 %
C O M P A G N I E  S O V IE T IC H E  6
T S R  (Ferrovia Transiberiana)_4 10,0 %
100 %
c -  41. Il sistema di controllo h a offerto la possibilità di verificare la rip arti­
zione per bandiera dei tonnellaggi trasportati, esaminando le rotte (vale a  
dire i  paesi). Benché, per i  motivi precedentemente citati,non sia 
possibile avere u n quadro dei traffici delle singole compagnie, con il 
sistema di controllo è  certamente possibile conoscere che cosa sia trasportato 
dalle compagnie sovietiche verso l'Estremo Oriente, per paese. Esso fornisce, 
inoltre, un quadro più preciso delle attività di tali compagnie marittime.
T A B E L L A  X  :  pag. 1 9  a)
Questa tabella mostra co m e la concorrenza sovietica sia stata maggiormente 
avvertita nel traffico con le Filippine, la Malesia, Singapore e, sempre 
più, con H o n g  Kong.
42. L e  risposte degli Stati m em bri non hanno potuto fornire molte informazioni 
sulla politica tariffaria seguita dalle compagnie marittime sovietiche.
Secondo indagini svolte direttamente dalla Commissione, la percentuale di 
noli inferiori a  quelli stabiliti è  altissima. L e  tariffe praticate 
dalla compagnia sovietica Baltorient nei traffici fra l'Europa Nordoccidentale 
e  H o n g  K o n g  sono raffrontate alle tariffe dei noli delle compagnie conferenziate 
per carichi identici. L a  Commissione ha motivo di ritenere che queste ultime
(1) Polish O cean Lines, H o n g  K o n g  Container Line, Char Ching Marine, 
C 0S C 0.

T A B E L L A  X
Q U O T E  D I M E R C A T O  D E L L E  C O M P A G N IE  D I L IN E A  SOVIETICHE, P E R  P A E S E
E U R  5(B,D,F,I,PB)
DIRETTI A
G IA P P O N E
T A IW A N
H O N G  K O N G
M A L E S IA
S IN G A P O R E
C O R E A
FILIPPINE
T A IL A N D IA
E S T R E M O  O R IE N T E2° semestre del 1981 
T O T A L E
PRO V EN IEN TI D A
G IA PP O N E
T A IW A N
H O N G  K O N G
M A L E S IA
S IN G A P O R E
C O R E A
FILIPPINE
T A IL A N D IA
E S T R E M O  O R IE N T E845 662 
220 617 
429 118 
254 371 
610 163 
271 868 
147 118 
406 218U R S S  t
3 185 13512 332
9 828 
3 777
19 137 
188 
18 259
1 0 1 2 2
73 6431° semestre del 1982
1.4
2.2
1.4 
3.1
0.06
12.4
2.5
2.3717 490 
184 594 
318 647 
168 972 
449 763 
170 473 
135 918 
297 566
2 443 42316 823 
8 117 
10 368 
4 364
20 912
10
21 362 
6 793
88 7492.3
4.3
3.2
2.5
4.6 
0.005
15.7
2.2
3.62° semestre del 1982(1)
568 403 
183 779 
273 960 
193 634 
445 783 
172 101 
128 647 
143 371
2 109 6782 018 
628 
19 129 
11 955 
32 335 
508 
36 785 
8 303
111 6610.3
0.3
6.9
6.1
7.2
0.3
28.5
5.7
5.21° semestre del 1983(1)
565 215 
197 282 
271 328 
245 590 
518 854 
145 015 
139 646 
295 506
1  813 281
1 222 494 16788 1.3 955 816 12706 1.3 827 906 7797 0.9 868 833
244 585 1003 0.4 251 930 3204 1.2 183 567 5294 2.8 237 634
302 740 16532 5.4 344 933 13715 3.9 255 897 10970 4.2 278 237
332 764 18106 5.4 274 643 24513 8.9 232 852 18444 7.9 300 680
324 066 12781 3.9 343 992 14700 4.2 275 629 1 1015 3.9 288 983
156 845 118 0.07 209 096 16 0.007 139 204 1 10.007 160 742
263 778 29018 10.9 208 560 21811 10.4 101 972 7803 7.6 100 180
593 321 9341 1.5 798 613 8402 1.0 395 155 6813 2.0 272 705
3 440 593 103 676 3.0 3 387 583 99067 2.9 2 352 182 68147 2.9 2 507 9942 863 
978 
24 000 
14 224 
47 212 
801 
31 681 
10 823
132 582
7 247 
14 514 
19 920 
22 873 
16 411
8
8 003 
7 206
96 1820.5
0.5
8.8
5.8
9.1
0.5
22.6
3.6
7.3
0.8
6.1
7.1
7.6
5.6 
0.005
7.9
2.6
3.8
(1). Esclusa la F R A N C IA C UT O T A L E U R S S ï  T O T A L E U R S S%T O T A L E U R S S%

-  20  -
tariffe siano gli effettivi prezzi praticati: infatti, da quando è  
stato istituito 1' "Organismo neutrale" F E F C  le tariffe delle compagnie 
conferenziate sono molto m en o  esposte agli attacchi dall'interno.
43. I prezzi elencati nella tabella in appresso sono prezzi netti in dollari 
per T E U  (equivalente ad u n container di 20'), corrispondenti alla 
tariffa dei noli conferenziati, dedotto il relativo abbuono o  sconto 
speciale. Salvo indicazione espressa, non si è  tenuto conto delle 
continue modifiche dei C A F s  (Currency Adjustment Factors) e dei B A F s  
(Bunkers Adjustment Factors) :  tali fattori sono stati aggiunti tanto 
alle tariffe praticate dalle compagnie conferenziate, quanto a  quelle 
degli "outsiders". L e  tariffe sono in vigore dalla primavera 1984.
T A B E L L A  X I
B E N E L U X /R E P .F E D . D I G E R M A N I A  - H O N G  K O N G  ed altre destinazioni
dell'Estremo Oriente
A R T IC O L O C O N F E R E N Z A B A L T 0 R IE N T D IF F E R E N Z A  %
Alimenti per animali 1502 1067 29
Birra 1397 1088 2 2
Articoli elettrici 2249 1325 4 1
Macchinari 2249 1287 43
Latte (condensato) 1292 950 26
Latte in polvere (sacchi) 1202 950 2 1
Trasporto di groupage( Fui l  
Container Load) - 20 
Idem  - 40'1164 )
710^ 1  -
In questa tabella colpisce la tariffa di È 1.164 per i  cosiddetti trasporti 
consolidati (raggruppati per spedizioniere), indipendentemente dal contenuto, 
che corrisponde ad una tariffa F A K  (Freight of All Kinds =  carichi generali). 
L a  Conferenza non applica tariffe F A K . Sem bra che siffatti noli F A K  siano 
praticati correntemente nei traffici per l'occidente, da Manila all'Europa, 
con tariffe di circa É 1.050 per container di 20'.
_________________  ./.
(1
) tutto compreso.

-  21 -
44. L'applicazione di ta r if f e  inferiori alle ta r iff e  s ta b ilite  è molto
diffusa nei tra f fic i d ire tti in occidente, benché il flusso dei trasp o rti 
in ta le  direzione superi quello d iretto  in estremo o rien te, come i ll u ­
strato dai seguenti esempi :
S IN G A P O R E  - E U R O P A  N O R D  O C C ID E N T A L E
A R T IC O L O C O N F E R E N Z A B A L T O R IE N T D IFFE R E N Z A  %
Gomma(sfusa)
Tessili
Articoli e le ttr ic i 
(audiovisivi)
Mobili
Giocattoli di p lastica1526
2190
2213(1)
3084(1)(2)
19961150
1500
1450(1)
2400(1)(2)
1450(1)25
32
34
22
27
(1) tu tto  compreso
(2) per container di 40'.
H 0N G -K 0N G  - E U R O P A  N O R D  O C C ID E N T A L E
A R T IC O L O C O N F E R E N Z A B A L T O R IE N T D IF F E R E N Z A  %
Tessili
Giocattoli di plastica2230
19191400
130037
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45. Questo confronto fra le ta r iff e  dei noli r if le tte  il comune assetto
ta riffa rio  di tal genere di scambi, in cui predomina l'uso dei containers. 
C o m e accennato al paragrafo 39, i trasporti sovietici per e dal Giappone 
e per e dalla Corea avvengono generalmente attraverso il ponte te rre s tre  
della Transiberiana e, necessariamente, riguardano soltanto il tra ffic o  
containerizzato. Pertanto, non è possibile determinare appieno l'e n tità  
della concorrenza sovietica in tale tra ffic o  fintantoché non saranno presi 
in considerazione i trasporti via Transiberiana. A  prescindere da quanto

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precede, il valore abitualmente elevato dei beni prodotti in Giappone 
e Corea conferisce alla concorrenza esercitata dai trasp o rti via 
Transiberiana una dimensione p a rtico la re , nel senso che si produce 
un e ffe tto  equivalente ad una "scrematura" del tra ffic o  da e verso 
l'Estremo Oriente in generale. In tale  contesto, ci si chiede se non sia 
necessario che la Commissione affidi la realizzazione di uno studio 
u lterio re sull'im patto della Transiberiana tenendo p resen ti, in p a r ti­
colare, i timori degli armatori della Comunità nei confronti di un 
drastico aumento della concorrenza del ponte te rre s tre , in seguito 
a ll'a p e rtu ra  del collegamento ferroviario B A R  prevista per l'autunno 
1984, ed all'ampliamento dei principali porti del Baltico e del Pacifico 
setten trio n ale. Benché il suddetto collegamento ferroviario non 
possa funzionare a pieno ritmo fino al 1986, occorre a ttrib u ire  il 
giusto peso all'afferm azione del Rinistro delle in fra stru ttu re  di 
Trasporto, secondo cui il trasporto ferroviario di containers fra l ' Europ 
ed il Giappone si trip lic h e rà  entro il 2000. Comunque sia , il confronto 
fra i trasp o rti per l'Estremo Oriente via la Transiberiana e quelli 
marittimi non sarebbe valido finché Ir sisposte di tu tti gli Stati membr 
in merito ai tra sp o rti marittimi non saranno espresse in T E U  e in 
tonnellate di carico, come finora ha fatto la maggioranza degli Stati 
membri. L a  Commissione auspica che tale questione sia discussa in una 
riunione con gli e sp e rti, da tenersi non appena p o ssib ile, dopo che il 
Consiglio avrà preso atto della presente relazione.