Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 97/24/CE relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote /* COM/2000/0314 def. - COD 2000/0136 */



Gazzetta ufficiale n. C 337 E del 28/11/2000 pag. 0140 - 0146



Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 97/24/CE relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote (presentata dalla Commissione) RELAZIONE ILLUSTRATIVA A. Obiettivo della proposta La proposta è intesa a rendere più restrittive le prescrizioni comunitarie destinate a limitare le emissioni inquinanti dei motocicli allo scopo di poter conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria ambiente e i limiti nazionali di emissione nel 2010. Le emissioni dei motocicli sono disciplinate dalla cosiddetta "multidirettiva" 97/24/CE, del 17 giugno 1997, relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote, che ha completato il sistema di omologazione UE di questi veicoli. B. Base giuridica Le misure proposte sono basate sull'articolo 95 (ex articolo 100 A) del trattato CE. Esse fanno parte del sistema europeo di omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e la loro osservanza sarà obbligatoria per le nuove omologazioni che saranno concesse dalle autorità nazionali. Le misure corrispondono all'impostazione legislativa tradizionalmente seguita in questo settore, vale a dire l'armonizzazione di tutte le prescrizioni tecniche applicabili. Le misure fissano le norme relative alle prestazioni, lasciando ai costruttori la libertà di progettare prodotti conformi. Questa impostazione legislativa è pienamente condivisa dagli operatori del mercato. Il testo è rilevante ai fini del SEE. C. Antecedenti Grandi progressi per migliorare la qualità dell'aria in Europa sono stati ottenuti attraverso l'introduzione graduale di norme sempre più severe sulle emissioni dei veicoli, entrate in vigore con le modificazioni delle direttive 70/220/CEE (per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri) e 88/77/CEE (per i motori diesel destinati ai veicoli pesanti). Le emissioni dei motocicli non rientravano nell'ambito del programma Auto/Oil I. I limiti attualmente applicati per le emissioni dei motocicli e dei ciclomotori sono stabiliti dalla direttiva 97/24/CE e sono obbligatori per le nuove omologazioni CE a partire dal 17 giugno 1999. Nell'articolo 5 della direttiva 97/24/CE, la Commissione è invitata a presentare proposte intese a ridurre ulteriormente i limiti di emissione dei motocicli entro due anni dall'adozione della direttiva stessa, sulla base di ricerche sul potenziale di riduzione delle emissioni offerto dalla tecnologia e di una valutazione dei costi e dei vantaggi derivanti dall'applicazione di valori limite più restrittivi. Questa disposizione non riguarda i ciclomotori in quanto una nuova fase applicabile dal 2002 è già contemplata dalla direttiva 97/24/CE. La proposta fa inoltre parte della strategia globale comunitaria risultante dal programma Auto/Oil II, volta a conseguire obiettivi comunitari di qualità dell'aria in modo efficace rispetto ai costi per la Comunità nel suo insieme. La proposta è pienamente coerente con le conclusioni preliminari del programma Auto/Oil II. 1. Programma Auto/Oil II: scenario di riferimento dell'inventario delle emissioni e obiettivi di qualità dell'aria 1.1 Scenario di riferimento del programma Auto/Oil II Lo "scenario di riferimento" dei trasporti stradali previsto dal programma Auto/Oil II contiene un inventario delle emissioni dei principali inquinanti prodotte dai trasporti stradali e da altre fonti durante il periodo 1990-2020, presupponendo una situazione invariata sul piano regolamentare. Nella tabella che segue figurano le previsioni sulle emissioni dei motocicli (EU-9), specie per quanto riguarda le emissioni totali del settore dei trasporti per tre inquinanti regolamentati, vale a dire il monossido di carbonio (CO), gli idrocarburi (HC) e gli ossidi di azoto (NOx). I risultati si riferiscono a nove paesi UE per i quali un'analisi particolareggiata del settore dei trasporti è stata effettuata nell'ambito del programma Auto/Oil II. >SPAZIO PER TABELLA> Anche se si prevede un calo delle emissioni assolute di HC e CO prodotte dai motocicli grazie all'applicazione dei limiti prescritti dalla direttiva 97/24/CE, la quota relativa dei motocicli rispetto alle emissioni totali dei trasporti sta aumentando rapidamente e potrebbe raggiungere il 13,7% nel 2010 e il 20% nel 2020 nel caso degli HC, anche se i motocicli rappresentano soltanto il 2-3 % del volume totale dei trasporti. Questo fatto può essere spiegato dal calo più drastico delle emissioni prodotte da altre categorie di veicoli, calo risultante dall'applicazione dei limiti da EURO I a EURO IV e dall'eliminazione graduale dei veicoli più vecchi e quindi più inquinanti. Una tendenza analoga è prevista per le emissioni di NOx dei motocicli, anche se la loro quota rispetto alle emissioni totali del settore dei trasporti è molto meno pronunciata che nel caso degli HC. Non è stato possibile elaborare un modello delle emissioni di particelle (PT) dei motocicli a causa della mancanza di dati specifici, anche se si ritiene che esse siano significative, soprattutto nel caso dei motocicli con motore a due tempi. 1.2 Obiettivi di qualità dell'aria del programma Auto/Oil II in relazione alle emissioni dei motocicli Gli obiettivi di qualità dell'aria del programma Auto/Oil II consistono in quanto segue: - norme di qualità dell'aria ambiente per il 2010; - riduzione delle emissioni sulla base dei limiti nazionali proposti. Lo scenario di riferimento del programma Auto/Oil II prevede notevoli riduzioni delle emissioni per quanto riguarda gli inquinanti "convenzionali" nel 2010. Queste riduzioni permetteranno un considerevole miglioramento della qualità dell'aria, ma non sempre potrebbero essere sufficienti per raggiungere gli obiettivi di qualità dell'aria sopra indicati. A livello urbano, i modelli prevedono un superamento generale della norma indicativa PT10. Il superamento dei limiti relativi a NO2 e benzene potrebbe prodursi in poche città e, nella maggior parte dei casi, limitarsi al centro urbano. A livello regionale si prevede che il miglioramento dei livelli regionali di ozono troposferico atteso per il 2010 non sarà comunque sufficiente per non superare i livelli critici su scala comunitaria. Le conclusioni del programma Auto/Oil II indicano che una delle principali sfide nel campo della qualità dell'aria sarà di ridurre il divario tra lo scenario di riferimento Auto/Oil II e i limiti nazionali di emissione proposti per NOx e HC in quanto precursori della formazione dell'ozono. Si prevede che, nel 2010, i limiti nazionali delle emissioni di HC potranno essere superati in Belgio, Francia, Germania, Italia, Paesi Bassi, Portogallo e Regno Unito. Dal punto di vista della qualità dell'aria, si deve inoltre tener conto dell'importanza delle condizioni spaziali e temporali di impiego dei motocicli: nei paesi dell'Europa settentrionale e centrale si utilizzano motocicli più grandi, soprattutto durante il tempo libero dei giorni estivi di fine settimana, soleggiati e sensibili all'ozono; nei paesi meridionali si utilizzano intensivamente motocicli più piccoli per spostarsi in zone urbane densamente popolate, contribuendo così in modo significativo ai problemi di qualità dell'aria in città. Sulla base dei dati relativi alle emissioni dei motocicli (punto 1.1) e alla qualità dell'aria (punto 1.2), le misure regolamentari della presente proposta sono incentrate in primo luogo sulla riduzione delle emissioni di idrocarburi. La riduzione degli NOx emessi dai motocicli inciderebbe molto meno sul conseguimento degli obiettivi di qualità dell'aria. Poiché le emissioni di PT10 dei motori a due tempi sono strettamente collegate alle emissioni di idrocarburi, il fatto di concentrarsi sugli idrocarburi permetterà di ridurre anche le emissioni di PT10 nelle zone urbane, soprattutto nei paesi meridionali. 2. Analisi della tecnologia e potenziale di riduzione delle emissioni Una valutazione particolareggiata delle tecnologie attuali e future di controllo delle emissioni dei motocicli è stata effettuata per stabilire la fattibilità e il potenziale di riduzione delle emissioni entro un periodo di tempo realistico ai fini dell'applicazione industriale. I valori limite della presente proposta sono derivati da questa valutazione e tengono conto della ponderazione dei costi e benefici relativi allo sviluppo e all'applicazione di tali tecnologie. Gli attuali limiti delle emissioni dei motocicli richiedono una tecnologia paragonabile alla fase precedente l'introduzione dei catalizzatori per le autovetture. L'iniezione elettronica di combustibile e i sistemi di gestione del motore hanno appena fatto la loro comparsa sul mercato. Le tecnologie di riduzione delle emissioni utilizzate per le autovetture non sono però direttamente trasferibili ai motocicli per motivi di tecnologia, costruzione, volume, peso e costo. Ad esempio, gli indici massimi di conversione della tecnologia dei catalizzatori saranno minori se applicati ai motocicli. Come per gli altri veicoli, si raccomanda di fissare obiettivi a lungo termine e di procedere per fasi. La proposta si basa pertanto su un'impostazione in due fasi, che prevede una prima fase immediata di limiti di emissione ridotti e una seconda fase successivamente. In questo modo si darà all'industria tempo sufficiente e un obiettivo chiaro per il futuro. Come indicato al punto 5.2, questa impostazione consentirà inoltre di introdurre, nella seconda fase, un nuovo ciclo di prova che attualmente è in fase di studio. Nel caso dei motori a quattro tempi (4T), le tecnologie fattibili per limitare in maniera significativa le emissioni sono (1) l'iniezione di aria secondaria (IAS), (2) i catalizzatori ossidanti (Co), con o senza iniezione di aria secondaria, e (3) i catalizzatori trivalenti a circuito chiuso (CTV). Il potenziale di riduzione delle emissioni di idrocarburi offerto da queste tre soluzioni è stimato rispettivamente a -25 %, da -50 a -65 % e da -60 a -80 % per quanto riguarda la tecnologia odierna (con l'attuale ciclo di prova). Soltanto la tecnologia del catalizzatore trivalente può offrire una riduzione significativa delle emissioni di NOx. Nel caso dei motori a due tempi (2T), le tecnologie fattibili sono il catalizzatore ossidante e l'iniezione diretta (con o senza catalizzatore ossidante). La tecnologia dell'iniezione diretta è considerata quella più avanzata, poiché possiede caratteristiche superiori in termini di riduzione delle emissioni di HC e CO, consumo di combustibile, durata del funzionamento a basse emissioni e dispositivi antimanomissione. Vari costruttori di motori a due tempi stanno attualmente studiando questa tecnologia o hanno già immesso un modello sul mercato. Con la tecnologia dell'iniezione diretta, le emissioni dei motori a due tempi potrebbero eguagliare quelle dei motori a quattro tempi, per cui sarebbe inutile imporre limiti distinti per i motori a due tempi, come prevede attualmente la direttiva. Il potenziale di riduzione delle emissioni di HC è stimato a -70% in relazione alla tecnologia odierna. Questo risultato provocherebbe però inevitabilmente un leggero aumento delle emissioni di NOx ad un livello analogo a quello dei motori a quattro tempi. 3. Costi e rapporto costo/efficacia Le stime dei costi delle varie tecnologie sono derivate da quelle di aumento dei costi industriali (per veicolo) fornite dall'ACEM (Associazione europea di costruttori di motocicli) e dalla relazione TNO ("The motorcycle emission situation"). I dati dell'ACEM sono basati su un questionario inviato a vari costruttori. Invece di indicare il costo di applicazione di una data tecnologia con una sola cifra, sono stati selezionati tre livelli, vale a dire la stima dei costi medi, massimi e minimi, in modo da riflettere la varietà delle risposte. La tabella che segue presenta questi dati. >SPAZIO PER TABELLA> La grande variabilità di queste stime dipende da vari motivi. In primo luogo, i costi addizionali per la produzione di veicoli più ecologici non saranno principalmente dovuti all'equipaggiamento supplementare, ma ai costi di sviluppo e calibrazione, e quindi dipendono in buona parte dal volume della serie su cui i costi devono essere ammortizzati. I costruttori di motocicli, e in particolare i piccoli produttori, si trovano in una posizione di svantaggio perché il volume e il prezzo della loro produzione tendono ad essere più bassi di quelli delle autovetture. Anche la differenza dello stato dell'arte dei vari costruttori di motocicli può spiegare la differenza dei costi. Inoltre, i costi di sviluppo sono notevolmente più elevati per una modifica che deve essere effettuata in tempi brevi a causa dell'entrata in vigore di una determinata misura legislativa, piuttosto che per una modifica che può essere incorporata in un cambiamento di modello già pianificato, come avviene quando l'introduzione di una misura legislativa è prevista con notevole anticipo. I costi calcolati per veicolo variano in generale tra 50 e 400 euro (ad eccezione del CTV), cifra paragonabile ai risultati del programma Auto/Oil I, ovvero da 200 a 520 euro per le autovetture e da 530 a 620 euro per veicoli pesanti. Poiché il problema principale delle emissioni dei motocicli sono gli idrocarburi, il rapporto "costo per veicolo diviso per tonnellata di HC non emessa durante l'intero ciclo di vita" dà un'idea del rapporto costo/efficacia delle diverse soluzioni tecnologiche (vedi tabella che segue). >SPAZIO PER TABELLA> Questi risultati possono essere comparati con le stime dei costi marginali della riduzione delle emissioni di HC prodotte da fonti non mobili necessaria per conseguire gli obiettivi della proposta di direttiva sui limiti nazionali di emissione (IIASA, Cost effective control of acidification and ground-level ozone), che vanno da 550 a 10000 euro/t di HC a seconda dei vari paesi. 4. Valori limite della fase 1 e soluzioni tecnologiche Per i motori a quattro tempi, la prossima fase di limitazione richiederà l'applicazione di catalizzatori ossidanti /iniezione d'aria secondaria o una tecnologia equivalente che porti ad una riduzione dei limiti di emissione di HC e CO del 60% . Dato che la tecnologia dell'iniezione diretta per i motori a due tempi presenta caratteristiche superiori in termini di riduzione delle emissioni di HC e CO, consumo di combustibile, durata di funzionamento a basse emissioni e prestazioni antimanomissione, la presente proposta implica che la prossima fase di limitazione delle emissioni richiederà l'applicazione della tecnologia a iniezione diretta. I limiti di emissione sono ridotti del 70% per gli HC e del 30% per il CO. I catalizzatori ossidanti e la tecnologia dell'iniezione diretta danno risultati paragonabili dal punto di vista del rapporto costi/efficacia. Il costo per veicolo è più elevato nel caso della tecnologia a iniezione diretta, ma il prezzo di vendita più alto per l'acquirente sarà probabilmente compensato da un risparmio significativo di carburante. Per quanto riguarda gli NOx, si deve osservare che gli attuali limiti sono ragionevolmente bassi, e infatti la percentuale di NOx prodotti dai motocicli è ridotta rispetto alle emissioni totali del settore dei trasporti. Inoltre, le tecnologie proposte (vedi sopra), pur offrendo notevoli vantaggi in termini di emissioni di HC e CO sia a livello di veicolo singolo che complessivamente, hanno un potenziale di riduzione delle emissioni di NOx basso o nullo. Al contrario, i motori a quattro tempi richiederanno probabilmente una miscela più povera, con un leggero aumento delle emissioni di NOx. Come già osservato, applicando l'iniezione diretta ai motori a due tempi, le emissioni di NOx saranno inevitabilmente uguali a quelle dei motori a quattro tempi. Poiché non esiste un potenziale di riduzione degli NOx, e per non ostacolare l'introduzione dell'iniezione diretta nei motori a due tempi, si propone di applicare gli attuali limiti NOx dei motori a quattro tempi a tutti i motocicli. Sarà necessario un periodo più lungo per consentire all'industria di sviluppare una tecnologia adeguata di riduzione delle emissioni di NOx, specialmente nel caso dei piccoli produttori. Si propone pertanto di prevedere la riduzione degli NOx nella seconda fase. In conclusione, le soluzioni tecniche proposte per la prima fase consentono di stabilire valori limite unici per tutti i motocicli, indipendentemente dal tipo di motore. 5. Fase 2 5.1 Tecnologie di base della fase 2 Come indicato al punto 2, tecnologie avanzate più ecologiche sono tecnicamente possibili. Molti costruttori di motocicli hanno però ancora bisogno di tempo per sviluppare e applicare le tecnologie necessarie. È pertanto opportuno istituire una seconda fase che consenta l'applicazione della miglior tecnologia disponibile, quale il catalizzatore a tre vie a circuito chiuso per i motocicli più grandi con motore a quattro tempi e sistemi avanzati a iniezione diretta per i motori a due tempi con catalizzatore ossidante. Misurando le emissioni con il ciclo attuale, la seconda fase includerebbe perciò un'ulteriore riduzione delle emissioni di CO, HC e NOx rispetto ai valori limite della fase 1. Questi valori limite obbligatori potranno però essere definiti nei dettagli soltanto quando l'attuale ciclo di prova sarà stato riveduto e in seguito ad altre ricerche sulla fattibilità tecnica e sul potenziale di riduzione delle emissioni presentato da queste tecnologie. 5.2 Revisione del ciclo di prova L'attuale ciclo di prova del motore su banco dinamometrico è praticato dall'entrata in vigore del regolamento n. 40 dell'UNECE e comprende soltanto un ciclo urbano, con il motore riscaldato per mezzo di due cicli di prova, prima di iniziare la misurazione. Inoltre, il motore funziona al minimo per 40 secondi prima dei due cicli di precondizionamento. Questa procedura di prova è rimasta identica nella direttiva 97/24/CE. Il "periodo di 40 secondi al minimo" è stato introdotto per motivi di buon funzionamento dell'apparecchiatura di misura, ma non è più considerato necessario con le apparecchiature di raccolta dei campioni attualmente esistenti. Si propone pertanto di sopprimere questa disposizione. L'attuale ciclo di prova presenta due inconvenienti principali che lo rendono meno rappresentativo per quanto riguarda le emissioni dei motocicli in circolazione. Anzitutto, il ciclo di guida è meno dinamico di quanto risulta in condizioni reali (guida caratterizzata da forti accelerazioni) e non comprende un ciclo di guida fuori città, fattori particolarmente importanti per i motocicli più grandi. In secondo luogo, la procedura non tiene conto del comportamento del veicolo durante il riscaldamento. Nel caso dei motocicli più piccoli, utilizzati principalmente per brevi spostamenti urbani, la fase di riscaldamento del ciclo di prova è particolarmente poco realistica. È evidente che è necessario un ciclo di prova più rappresentativo. Poiché entrambi i fattori sono stati studiati soltanto recentemente, per il momento non si dispone di dati che dimostrino scientificamente l'utilità di nuovi metodi di prova. Si deve osservare che, anche se alcune parti propongono di utilizzare l'attuale ciclo di prova delle autovetture, si tratta di una soluzione poco adeguata e temporanea che non terrebbe conto dei metodi e della dinamica di guida tipici dei motocicli. Questa soluzione a breve termine comporterebbe inoltre un onere supplementare di sviluppo per i costruttori, senza offrire sul lungo periodo un miglioramento decisivo del ciclo di prova. Il compito di mettere a punto un ciclo di prova specifico per i motocicli che risolva i problemi sopra indicati è stato affidato dal governo dei Paesi Bassi alla TNO, con la collaborazione della IMMA (l'Associazione internazionale dei costruttori di motocicli). Anche la TÜV Automotive sta effettuando ricerche su un nuovo ciclo di prova per conto dell'Agenzia federale tedesca per l'ambiente (UBA). A questo riguardo, e a seguito dell'attuazione dell'Accordo parallelo, è opportuno mantenere l'approccio globale allo scopo di sviluppare un ciclo di prova armonizzato a livello mondiale per i motocicli (WMTC). Si raccomanda di proseguire queste ricerche con il coordinamento del gruppo sull'inquinamento e l'energia dell'UNECE (GRPE, un sottogruppo del WP29), come avviene attualmente per la messa a punto di un ciclo armonizzato a livello mondiale per i veicoli pesanti. In linea con il programma preliminare di lavoro su un ciclo di prova armonizzato a livello mondiale per i motocicli, stabilito nell'ambito del GRPE, la Commissione intende presentare al Parlamento europeo e al Consiglio, entro la fine del 2002, una proposta intesa ad introdurre un nuovo ciclo di prova, nonché i valori limite della fase 2 sulla base questo nuovo ciclo. D. Partecipazione delle parti interessate 1. Posizione dell'industria L'industria dei motocicli ha partecipato fin dall'inizio alle discussioni sulle misure riguardanti le emissioni dei motocicli e la messa a punto di un ciclo di prova specifico. I costruttori hanno fornito un importante contributo e, in generale, sostengono le proposte della Commissione. 2. Posizione degli Stati membri Gli esperti degli Stati membri sono stati consultati e informati del contenuto della presente proposta nell'ambito del Gruppo consultivo della Commissione sulle emissioni dei veicoli a motore (MVEG). In generale gli esperti sono favorevoli alla proposta, per cui si prevede che essa sarà accettata dalla maggior parte degli Stati membri. E. Contenuto della proposta 1. Norme sulle emissioni dei motocicli - Fase 1 (2003) Conformemente allo studio di fattibilità tecnologica e alla valutazione dei costi e benefici, la Commissione propone di rendere più severe le norme sulle emissioni dei motocicli. Si propone di applicare queste misure a decorrere dal 1° gennaio 2003 per i nuovi tipi di veicoli e dal 2004 per tutti i veicoli nuovi. Si prevede l'applicazione di una seconda fase regolamentare a decorrere dal 1° gennaio 2006 per i nuovi tipi di veicoli (vedi oltre). Le soluzioni tecnologiche considerate necessarie per rispettare i limiti proposti consentono di proporre valori limite unici per tutti i motocicli. In tal modo, può essere abolita la differenziazione tra veicoli con motore a due e quattro tempi, prevista dall'attuale direttiva, e si potrà stabilire un quadro regolamentare indipendentemente dalla tecnologia. I nuovi valori limite applicabili dal 2003 rappresentano, rispetto alle norme del 1999, una riduzione del: * 60% per gli idrocarburi e il monossido di carbonio dei motocicli con motore a quattro tempi, * 70% per gli idrocarburi e 30% per il monossido di carbonio dei motocicli con motore a due tempi. Come è stato osservato, il valore limite degli NOx emessi dai motocicli con motore a due tempi deve essere più flessibile di quello attualmente previsto dalla direttiva 97/24/CE, per essere allineato al valore limite applicato ai motocicli con motore a quattro tempi. I valori limite proposti per il 2003 sono i seguenti: >SPAZIO PER TABELLA> 2. Norme sulle emissioni dei motocicli - Fase 2 e revisione del ciclo di prova (2006) Nella proposta si prevede una seconda fase di valori limite per ridurre ulteriormente le emissioni dei motocicli a partire dal 2006. Lo scopo è quello di informare in anticipo l'industria dei motocicli delle misure che secondo la Commissione dovranno essere applicate a partire da tale data. Inoltre questa seconda fase sarà basata su un nuovo ciclo di prova, che sarà più rappresentativo del comportamento reale delle emissioni su scala mondiale. La Commissione intende presentare, entro la fine del 2002, una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio per precisare il procedimento di prova e i valori limite della fase 2. 3. Norme sulle emissioni dei tricicli dei quadricicli La direttiva 97/24/CE si applica anche ai tricicli e ai quadricicli. Gli attuali limiti di emissione sono pari a 1,5 volte quelli dei motocicli a due ruote. Dato che il mercato totale di questa categoria di veicoli è molto ristretto (meno di 10 000 unità all'anno nell'UE), il suo contributo alle emissioni globali è marginale. Anche se i motori dei tricicli e dei quadricicli sono derivati da quelli dei motocicli, le emissioni tendono ad essere leggermente superiori a causa della maggior inerzia e delle maggiori perdite per attrito. Si propone pertanto di fissare per i motori a benzina valori limite equivalenti a 1,25 volte i limiti di emissione fissati per i veicoli a due ruote. Nel futuro è previsto un cambiamento a favore dei motori diesel. Si propone pertanto di introdurre valori limite differenti per i veicoli con motore a benzina e con motore diesel. I motori diesel consentiranno di abbassare i valori di CO e HC, ma sarà necessario un valore limite leggermente superiore per gli NOx. I valori limite proposti per il 2003 sono i seguenti: >SPAZIO PER TABELLA> 4. Altre questioni 4.1. Carburanti di riferimento L'allegato IV del capitolo V contiene le specifiche dei carburanti di riferimento (benzina e diesel) da utilizzare per le prove. Le caratteristiche di questi carburanti devono essere uniformate a quelle dei carburanti per le autovetture, per cui si deve tener conto dello sviluppo di carburanti di riferimento che riflettano le specifiche medie del mercato. 4.2. Prove di tipo II e dati sulle emissioni per il controllo tecnico La prova di tipo II comprende la misurazione del CO con il motore al minimo. Con l'applicazione della tecnologia di controllo delle emissioni, l'attuale limite del tenore di monossido di carbonio del 4,5% per volume non sarà più un criterio valido. Si propone di sopprimere questo valore limite, ma di includere i dati della prova (misurazione del CO, velocità del motore) nel verbale di prova che viene allegato alla scheda di omologazione del veicolo, come indicato nella direttiva quadro 92/61/CEE. Come per le autovetture, potenzialmente questi dati potranno essere utilizzati più tardi ai fini del controllo tecnico. L'applicazione ai motocicli dei requisiti relativi al controllo tecnico può essere trattata in occasione dell'adeguamento della direttiva 96/96/CE (relativa al controllo tecnico dei veicoli a motore e dei loro rimorchi). L'ispezione e la manutenzione sono essenziali per garantire che i livelli di emissione dei veicoli nuovi non aumentino, quando sono in circolazione, oltre limiti accettabili. 5. Incentivi fiscali In linea con le direttive adottate in precedenza sulle emissioni dei veicoli a due o tre ruote, delle autovetture e dei veicoli commerciali pesanti, si propone di prevedere la concessione di incentivi fiscali per i veicoli che soddisfano i limiti di emissione della fase 2003 prima della data di applicazione obbligatoria. Come già indicato, tecnologie avanzate ecologiche, che vanno oltre le disposizioni cogenti del 2003, sono tecnicamente fattibili. La Commissione ritiene che sia possibile ottenere vantaggi ambientali significativi incoraggiando lo sviluppo e l'uso di tali tecnologie. Si propone pertanto di introdurre valori facoltativi allo scopo di offrire agli Stati membri che lo desiderano la facoltà di stimolare tecnologie avanzate più ecologiche attraverso la concessione di incentivi fiscali. Il quadro proposto per la concessione di tali incentivi offre un buon equilibrio tra, da un lato, la necessità di incoraggiare l'introduzione di nuove tecnologie il più presto possibile, e, dall'altro, la necessità di evitare di frammentare il mercato unico con vari programmi di incentivazione fiscale che comporterebbero una pluralità di norme sulle emissioni nel mercato UE. Per i valori facoltativi, si propone di introdurre una suddivisione in due categorie, sulla base della cilindrata inferiore o superiore a 150 cc, corrispondenti alla differenza delle prestazioni tecnologiche delle due categorie. Per i motocicli più grandi (superiori a 150 cc), l'applicazione del catalizzatore a tre vie a circuito chiuso, o di una tecnologia equivalente, può dar luogo ad un'ulteriore riduzione dell'ordine di 60-75% per i tre inquinanti rispetto ai valori limite obbligatori del 2003 (sulla base dell'attuale ciclo di prova). Il potenziale di riduzione delle emissioni delle tecnologie più avanzate per i motocicli più piccoli, quali il catalizzatore ossidante con iniezione di aria secondaria per i motori a quattro tempi e un sistema avanzato a iniezione diretta con catalizzatore ossidante per i motori a due tempi, dovrebbe essere più limitato per HC e NOx , ovvero dell'ordine del 30% , rispetto ai limiti di emissione del 2003. I valori facoltativi proposti, misurati con il ciclo della fase 1 sono i seguenti: >SPAZIO PER TABELLA> F. Altre azioni 1. Requisiti di durata dei dispositivi antinquinamento I nuovi limiti di emissione comporteranno l'applicazione generalizzata della tecnologia di controllo delle emissioni ai motocicli. Come per le autovetture, sarà necessario introdurre requisiti di durata per accertare che le tecnologie di controllo delle emissioni rimangano efficaci durante la vita normale dei veicoli e in condizioni normali di impiego. Si deve osservare che la tecnologia dei catalizzatori per automobili non è direttamente trasferibile ai motocicli in quanto le vibrazioni, i carichi delle scosse meccaniche, la temperatura e le vibrazioni allo scarico sono più elevate che nelle autovetture. La Commissione sta studiando la questione per includere i requisiti di durata nella prossima fase. A questo riguardo, terrà conto della natura specifica della tecnologia di controllo delle emissioni dei motocicli e delle relative misure, nonché dell'attuale revisione dei requisiti di durata delle autovetture. Quest'ultima è basata sull'ipotesi che la prova di durata non sia necessaria in quanto i limiti di emissione devono essere raggiunti quando il veicolo ha effettuato 80 000 km o è in circolazione da cinque anni, a seconda della condizione che si verifica per prima (100 000 km o cinque anni nel 2005). La Commissione prevede di poter presentare proposte adeguate sui requisiti di durata, se opportuno, entro al fine del 2000. G. Sussidiarietà 1. Quali sono gli obiettivi dell'azione prevista rispetto agli obblighi della Comunità- L'obiettivo delle misure proposte è di adeguare le misure esistenti al progresso tecnico, nonché alle nuove conoscenze nel settore dell'ambiente. Le misure vigenti hanno notevolmente contribuito all'armonizzazione del mercato comunitario dei motocicli dal 1997. Il loro adeguamento è esplicitamente prescritto dalla direttiva 97/24/CE e costituisce un elemento del consenso globale che ha permesso di adottare la direttiva precedente. 2. L'azione prevista è di competenza esclusiva della Comunità o di competenza concorrente con gli Stati membri - Con la direttiva 97/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, la Comunità ha deciso di armonizzare tutti i requisiti sulle emissioni ai fini dell'omologazione dei veicoli nuovi sulla base dell'armonizzazione totale. La materia è pertanto di competenza esclusiva della Comunità. 3. Quali modalità d'azione sono a disposizione della Comunità- L'unica forma realistica d'azione è una legislazione basata su una direttiva o un regolamento. Trattandosi di una direttiva particolare che permette l'applicazione del procedimento di omologazione CE ai veicoli a due e tre ruote istituito dalla direttiva 92/61/CEE, la proposta adotta i requisiti giuridici necessari in questo settore. 4. E' necessaria una regolamentazione uniforme o basta una direttiva che stabilisca obiettivi generali e ne lasci l'esecuzione agli Stati membri- È necessaria una direttiva uniforme e particolareggiata che mantenga la coerenza con le prescrizioni della direttiva quadro 92/61/CEE. H. Conclusioni La presente proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio garantisce un livello elevato di protezione ambientale ed è coerente con un approccio globale economicamente valido e con le capacità tecniche effettive. Fissando obiettivi ambiziosi ma realistici, la proposta contribuirà al miglioramento della tutela della salute pubblica e dell'ambiente nella Comunità, dando inoltre all'industria dei motocicli e della componentistica il tempo di sviluppare le necessarie tecnologie. La Commissione ha elaborato la proposta tenendo conto della necessità di fornire un quadro stabile agli operatori del mercato. Ciononostante, con queste proposte la Comunità si troverà all'avanguardia nell'azione mondiale intesa a ridurre le emissioni dei motocicli. 2000/0136 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 97/24/CE relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95, vista la proposta della Commissione [1], [1] GU C ... visto il parere del Comitato economico e sociale [2], [2] GU C ... deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [3], [3] GU C ... considerando quanto segue: (1) Il quinto programma d'azione della Comunità europea in materia di protezione dell'ambiente, la cui impostazione generale è stata approvata dal Consiglio nella risoluzione del 1º febbraio 1993 [4], prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore. [4] GU C 138 del 17.5.1993, pag. 1. (2) La direttiva 97/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio [5] è una delle direttive particolari previste dal procedimento di omologazione istituito dalla direttiva 92/61/CEE del Consiglio, del 30 giugno 1992, relativa all'omologazione dei veicoli a due o tre ruote [6], modificata da ultimo dalla direttiva 2000/7/CE del Parlamento europeo e del Consiglio [7]. [5] GU L 226 del 18.8.1997, pag. 1. [6] GU L 225 del 10.8.1992, pag. 72. [7] GU L 106 del 3.5.2000, pag. 1. (3) Ai sensi dell'articolo 5 della direttiva 97/24/CE, la Commissione deve sottoporre al Parlamento europeo e al Consiglio, entro ventiquattro mesi dalla data di adozione della direttiva stessa, una proposta elaborata sulla base di ricerche e di una valutazione dei costi e dei benefici generati dall'applicazione di valori limite più restrittivi, che stabilisca un'ulteriore tappa nel corso della quale saranno adottate misure intese a rendere più restrittivi i valori limite degli inquinanti prodotti dai veicoli in questione. Detta iniziativa è limitata ai motocicli in quanto la direttiva 97/24/CE, che entrerà in vigore il 17 giugno 2002, prevede valori limite più restrittivi per i ciclomotori. (4) In seguito alla valutazione della fattibilità tecnica e del rapporto costi/efficacia, è stata individuata un'unica serie di limiti per la prova di tipo I, da applicare a partire dal 2003 a tutti i motocicli, corrispondenti ad una riduzione del 60% degli idrocarburi e del monossido di carbonio per i motocicli con motore a quattro tempi, e del 70% degli idrocarburi e del 30% del monossido di carbonio per i motocicli con motore a due tempi. Per i motocicli con motore a quattro tempi, un'ulteriore riduzione degli ossidi di azoto non è stata ritenuta fattibile con le tecnologie previste. Per i motocicli con motore a due tempi, l'applicazione della tecnologia avanzata ad iniezione diretta, che offre il maggior potenziale di riduzione del monossido di carbonio e degli idrocarburi, comporterà inevitabilmente un leggero aumento del limite di ossidi di azoto rispetto al valore attuale, allineandolo con quello dei motocicli con motore a quattro tempi. Sulla base dell'inventario delle emissioni, la percentuale di ossidi di azoto emessi dai motocicli sul totale delle emissioni prodotte dai trasporti stradali è marginale, per cui questa soluzione deve essere considerata accettabile. (5) L'ispezione e la manutenzione sono considerate essenziali per garantire che le emissioni prodotte dai veicoli nuovi in circolazione non superino livelli accettabili. A questo riguardo, e conformemente alle disposizioni relative alle autovetture, i requisiti della prova di tipo II, e in particolare il limite del tenore di monossido di carbonio di 4,5% per volume, devono essere sostituiti da requisiti che prevedano la misurazione e la registrazione dei dati necessari ai fini del controllo tecnico. (6) I tricicli e i quadricicli sono dotati di motore ad accensione a scintilla oppure ad accensione per compressione e, come nel caso delle emissioni delle autovetture, per ogni categoria sono necessari valori limite differenti. (7) Le caratteristiche dei carburanti di riferimento utilizzati nelle prove sulle emissioni devono essere uniformate con quelle delle autovetture, in modo da seguire l'evoluzione delle specifiche sul mercato dei carburanti in conformità alla legislazione comunitaria sulla qualità della benzina e del combustibile diesel. (8) Gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati ad accelerare, mediante incentivi fiscali, l'immissione sul mercato di veicoli che soddisfino i requisiti adottati a livello comunitario e a promuovere tecnologie avanzate più ecologiche sulla base di valori di emissione facoltativi. Tali incentivi devono soddisfare determinate condizioni intese ad evitare distorsioni del mercato interno. La presente direttiva deve far salvo il diritto degli Stati membri di includere le emissioni di inquinanti e di altre sostanze nella base di calcolo delle tasse di circolazione dei veicoli a motore a due o tre ruote. (9) Deve essere introdotto un nuovo ciclo di prove di omologazione che permetta una valutazione più rappresentativa dei livelli di emissione in condizioni di prova più simili a quelle incontrate dai veicoli in circolazione e che tenga conto dei diversi stili di guida dei motocicli di piccole e grandi dimensioni. Altri lavori sono in corso per sostenere scientificamente l'introduzione di un nuovo ciclo di prova. (10) È necessario fissare una fase successiva di valori limite comprendente ulteriori diminuzioni significative rispetto ai valori limite del 2003. Questi valori limite potranno essere definiti nei dettagli quando l'attuale ciclo di prova sarà stato riveduto ed in seguito ad altre ricerche sulla fattibilità tecnologica e sul potenziale di riduzione delle emissioni presentato da questa tecnologia. (11) Conformemente ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità enunciati all'articolo 5 del trattato, l'obiettivo della presente direttiva, cioè la riduzione del livello di emissioni inquinanti dei veicoli a motore a due o a tre ruote non può essere adeguatamente realizzato dagli Stati membri ed è pertanto meglio realizzabile a livello comunitario. Le disposizioni della presente direttiva si limitano al minimo richiesto per perseguire tali obiettivi e non vanno al di là di quanto necessario a tale scopo. (12) La direttiva 97/24/CE deve essere modificata in conseguenza, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Il capitolo 5 della direttiva 97/24/CE è modificato in conformità dell'allegato della presente direttiva. Articolo 2 1. A decorrere dal 1° gennaio 2002, gli Stati membri non possono: - rifiutare l'omologazione CE per tipo di veicolo, a norma dell'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 92/61/CEE, - rifiutare l'immatricolazione o vietare la vendita o l'immissione in circolazione di un veicolo, per motivi riguardanti le misure da prendere contro l'inquinamento atmosferico, se dette misure sono conformi alle prescrizioni della direttiva 97/24/CE, come modificata dalla presente direttiva. 2. A decorrere dal 1° gennaio 2003, gli Stati membri rifiutano l'omologazione CE a norma dell'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 92/61/CEE, per ogni tipo di veicolo per motivi riguardanti le misure da prendere contro l'inquinamento atmosferico, se non sono soddisfatte le disposizioni della direttiva 97/24/CE, come modificata dalla presente direttiva. Per la prova di tipo I, sono utilizzati i valori limite fissati nella casella A della tabella di cui all'allegato II, capitolo V della direttiva 97/24/CE, come modificata dalla presente direttiva. 3. A decorrere dal 1°gennaio 2004, gli Stati membri: - cessano di considerare validi i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi a norma della direttiva 92/61/CEE, - rifiutano l'immatricolazione e vietano la vendita o l'immissione in circolazione di veicoli nuovi che non siano accompagnati dal certificato di conformità ai sensi della direttiva 92/61/CEE, per motivi riguardanti le misure da prendere contro l'inquinamento atmosferico, se i veicoli non sono conformi alle disposizioni della direttiva 97/24/CE, come modificata dalla presente direttiva. Per la prova di tipo I, sono utilizzati i valori limite fissati nella casella A della tabella di cui all'allegato II, capitolo V della direttiva 97/24/CE, come modificata dalla presente direttiva. Articolo 3 1. Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli a motore conformi alla direttiva 97/24/CE, come modificata dalla presente direttiva. Tali incentivi devono soddisfare una delle condizioni seguenti: (a) devono riguardare tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro previamente conformi ai valori limite obbligatori fissati nella casella A della tabella di cui all'allegato II, capitolo V della direttiva 97/24/CE, come modificata dalla presente direttiva, e devono cessare a decorrere dall'applicazione cogente dei valori limite di emissione di cui all'articolo 2, paragrafo 3 per i veicoli nuovi ovvero (b) devono essere applicati a tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro, che sono conformi ai valori limite facoltativi fissati nella casella B della tabella di cui all'allegato II, capitolo V della direttiva 97/24/CE, come modificata dalla presente direttiva. 2. Per ogni tipo di veicolo, gli incentivi fiscali di cui al paragrafo 1 non devono superare il costo supplementare della produzione e dell'installazione sul veicolo delle soluzioni tecniche introdotte per garantire il rispetto dei valori limite fissati nella casella A o nella casella B della tabella di cui all'allegato II, capitolo 5 della direttiva 97/24/CE, come modificata dalla presente direttiva. 3. La Commissione viene informata tempestivamente dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui al paragrafo 1 in modo da poter presentare le proprie osservazioni. Articolo 4 1. La Commissione esamina la possibilità di emanare norme più severe sulle emissioni dei veicoli che rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva, tenendo conto di quanto segue: a) lo sviluppo tecnico nel campo delle tecnologie di controllo delle emissioni e la fattibilità tecnica ed economica della loro applicazione ai motocicli; b) i progressi ottenuti nella messa a punto di un ciclo di prova più rappresentativo per i motocicli, che corregga le limitazioni dell'attuale ciclo di prova, come la partenza a freddo e la dinamica della guida a velocità elevata; c) l'opportunità di armonizzare il ciclo di prova a livello mondiale; d) la correlazione dei valori limite dell'attuale ciclo di prova con quelli del nuovo. 2. Sulla base degli elementi di cui al paragrafo 1 la Commissione presenta, se necessario, una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio intesa a stabilire, tra l'altro: a) un nuovo ciclo di prova specifico per misurare le emissioni nella prova di tipo I; b) valori limite obbligatori da applicare a decorrere dal 2006. Articolo 5 Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 31 dicembre 2001. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. Articolo 6 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 7 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il Per il Parlamento europeo Per il Consiglio La Presidente Il Presidente ALLEGATO Il capitolo 5 della direttiva 97/24/CE è così modificato: 1) L'allegato II è così modificato: a) Il punto 1.4. è sostituito dal seguente: "1.4. 'inquinanti gassosi', le emissioni allo scarico di monossido di carbonio, ossidi di azoto espressi in termini di biossido di azoto (NO2) equivalente, e idrocarburi, presupponendo un rapporto di: - C1H1,85 per la benzina, - C1H1,86 per il combustibile diesel." b) Il punto 2.2.1.1. è sostituito dal seguente: "2.2.1.1. Prova di tipo I (controllo del valore medio allo scarico di inquinanti gassosi in una zona urbana a traffico denso) .2.1.1.1. La prova viene eseguita con il metodo descritto nell'appendice 1. Gli inquinanti gassosi sono prelevati ed analizzati con i metodi prescritti. 2.2.1.1.2. La figura I.2.2 presenta le varie possibilità per la prova di tipo I. 2.2.1.1.3. Il veicolo è posto su un banco dinamometrico a rulli provvisto di mezzi di simulazione di carico e inerzia. Figura I.2.2. Diagramma per la prova di tipo I >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 2.2.1.1.4. Durante la prova i gas di scarico sono diluiti e un campione proporzionale viene raccolto in uno o più sacchi. I gas di scarico del veicolo in prova sono diluiti, raccolti ed analizzati secondo il procedimento descritto qui di seguito e il volume totale dei gas diluiti viene misurato. 2.2.1.1.5. Fatte salve le prescrizioni del punto 2.2.1.1.6., la prova viene ripetuta tre volte. La massa delle emissioni gassose ottenute durante ciascuna prova deve essere inferiore ai valori limite indicati nella tabella che segue (casella A): >SPAZIO PER TABELLA> 2.2.1.1.5.1. In deroga alle prescrizioni del punto 2.2.1.1.5., per ciascuno degli inquinanti o combinazione di inquinanti, uno dei tre risultati ottenuti può superare, ma di non più del 10% , il valore limite prescritto, a condizione che la media aritmetica dei tre risultati sia inferiore al limite prescritto. Qualora i valori limite prescritti fossero superati per più di un inquinante, è indifferente che tale superamento si verifichi nel corso di una stessa prova o di prove diverse. 2.2.1.1.6. Il numero di prove prescritte al punto 2.2.1.1.5. è ridotto qualora si verifichino le condizioni definite in appresso, dove V1 indica il risultato della prima prova e V2 il risultato della seconda prova per ciascuno degli inquinanti. 2.2.1.1.6.1. È necessaria una sola prova se il risultato ottenuto per ciascun inquinante è inferiore o uguale a 0,70 L (ossia V1 <= 0,70 L). 2.2.1.1.6.2. Se la prescrizione di cui al punto 2.2.1.1.6.1. non è soddisfatta, sono necessarie soltanto due prove quando sono soddisfatte le seguenti condizioni per ciascuno degli inquinanti: V1 <= 0,85 L e V1 + V2 <= 1,70 L e V2 <= L." c) Le TABELLE I e II del punto 2.2. sono soppresse. d) Il punto 2.2.1.2. è sostituito del seguente: "2.2.1.2. Prova di tipo II (controllo del monossido di carbonio con motore al minimo) e dati sulle emissioni ai fini del controllo tecnico. 2.2.1.2.1. Questa prescrizione si applica a tutti i veicoli con motore ad accensione comandata per i quali si chiede l'omologazione CE in conformità della presente direttiva. 2.2.1.2.2. Quando la prova è effettuata in conformità dell'appendice 2 (prova di tipo II) con motore al minimo normale: * si registra il tenore volumico del monossido di carbonio contenuto nei gas di scarico, * si registra la velocità del motore durante la prova, comprese le eventuali tolleranze. 2.2.1.2.3. Quando la prova è eseguita con motore al minimo alto (cioè >2000 giri/min): * si registra il tenore volumico del monossido di carbonio contenuto nei gas di scarico, * si registra la velocità del motore durante la prova, incluse le eventuali tolleranze. 2.2.1.2.4 La temperatura dell'olio del motore al momento della prova è misurata e registrata. 2.2.1.2.5. I dati registrati sono indicati nelle voci pertinenti del documento di cui all'allegato VII della direttiva 92/61/CEE, come da ultimo modificata." e) È aggiunto il nuovo punto 3.1.1. seguente: 3.1.1. Un veicolo viene prelevato dalla serie e sottoposto alla prova descritta al punto 2.2.1.1. I valori limite per verificare la conformità della produzione sono quelli indicati nella tabella del punto 2.2.1.1.5. f) Il punto 3.1.1. diventa punto 3.1.2. e viene modificato come segue: - l'indicazione "nelle tabelle I e II" è sostituita da "nella tabella di cui al punto 2.2.1.1.5", - l'indicazione "nella tabella di cui al punto 2.2.1.1.2" è sostituita da "nella tabella di cui al punto 2.2.1.1.5". g) Il punto 3.1.3 dell'appendice 1 è sostituito dal seguente: "3.1.3. Può essere verificata la tenuta del sistema di aspirazione per accertare che la carburazione non sia alterata da un'entrata d'aria accidentale." h) Al punto 5.3.1. dell'appendice 1, l'ultima frase è modificata come segue: "Prima di prelevare i gas di scarico si eseguono due cicli di condizionamento completi." i) Il punto 6.1.3. dell'appendice 1 è sostituito dal seguente: "6.1.3. Prima di iniziare il primo ciclo di condizionamento, il motociclo od il triciclo viene sottoposto ad un flusso d'aria di velocità variabile. Seguono due cicli completi durante i quali non vengono raccolti i gas di scarico. Il sistema di ventilazione deve comprendere un meccanismo controllato dalla velocità del rullo del banco di modo che, nella fascia compresa tra 10 e 50 Km/h, la velocità lineare dell'aria alla bocchetta di mandata sia uguale alla velocità relativa del rullo con un'approssimazione del 10%. Per velocità del rullo inferiore a 10 Km/h, la velocità dell'aria di ventilazione può essere nulla. La sezione della bocchetta di mandata deve avere le seguenti caratteristiche: i) una superficie di almeno 0,4 m2; ii) un'altezza dal suolo del suo bordo inferiore compresa tra 0,15 e 0,20 m; iii) una distanza dall'estremità anteriore del motociclo o del triciclo compresa tra 0,3 e 0,45. j) Al punto 6.2.2. dell'appendice 1, la prima frase è soppressa. k) Il punto 7.2.1. dell'appendice 1 è sostituito dal seguente : "7.2.1. Dopo due cicli di condizionamento (istante iniziale del primo ciclo), svolgere simultaneamente le operazioni indicate ai punti 7.2.2.-7.2.5. che seguono." l) Il punto 7.4 dell'appendice 1 è sostituito dal seguente: "7.4. Analisi 7.4.1. I gas di scarico contenuti nel sacco devono essere analizzati non appena possibile e in ogni caso non oltre 20 minuti dopo la fine del ciclo di prova. 7.4.2. Prima di analizzare ciascun campione, l'intervallo dell'analizzatore da utilizzare per ciascun inquinante viene azzerato con il gas di azzeramento adeguato. 7.4.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati secondo le curve di calibrazione mediante gas di taratura di concentrazione nominale compresa tra 70 e 100% dell'intervallo. 7.4.4. Lo zero degli analizzatori viene nuovamente verificato. Se la lettura differisce di oltre il 2% dall'intervallo stabilito al punto 7.4.2, il procedimento viene ripetuto. 7.4.5. I campioni vengono quindi analizzati. 7.4.6. Dopo l'analisi, i punti zero e di taratura sono nuovamente verificati con i medesimi gas. Se i risultati differiscono di meno del 2 % da quelli indicati al punto 7.4.3, l'analisi è considerata accettabile. 7.4.7. In tutti punti della presente sezione, la portata e la pressione dei vari gas devono essere quelli utilizzati per la taratura degli analizzatori. 7.4.8. Il valore adottato per la concentrazione di ciascun inquinante misurato nei gas è quello registrato dopo la stabilizzazione del dispositivo di misura." 2) L'allegato IV è sostituito dal seguente: "ALLEGATO IV SPECIFICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO (BENZINA) Il carburante di riferimento da utilizzare è quello descritto all'ALLEGATO IX, punto 1 della direttiva 70/220/CEE. SPECIFICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO (GASOLIO) Il carburante di riferimento da utilizzare è quello descritto all'ALLEGATO IX, punto 2 della direttiva 70/220/CEE." SCHEDA DI VALUTAZIONE D'IMPATTO IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE E IN PARTICOLARE SULLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE Titolo della proposta Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 97/24/CE, del 17 giugno 1997, relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote. Numero di riferimento del documento La proposta 1. Tenendo conto del principio di sussidiarietà, perché è necessario un intervento legislativo comunitario in questo settore e quali sono i suoi principali scopi- La competenza comunitaria nel settore delle emissioni inquinanti prodotte dai motocicli è stata stabilita con l'adozione della direttiva 97/24/CE. La presente proposta modifica la direttiva 97/24/CE per adottare limiti di emissione più restrittivi, come dispone l'articolo 5 della direttiva stessa. Scopo principale della proposta è di ridurre le emissioni dei motocicli in modo da conseguire gli obiettivi futuri di qualità dell'aria in tutta l'Unione europea. Inoltre, la proposta fa parte di una strategia comunitaria globale risultante dal programma AUTO/OIL II e volta a conseguire obiettivi di qualità dell'aria in maniera efficace rispetto ai costi per la Comunità nel suo insieme. La proposta è pienamente coerente con le conclusioni preliminari del programma AUTO/OIL II poiché l'introduzione di norme più severe sulle emissioni dei motocicli darà luogo a considerevoli benefici ambientali. Impatto sulla competitività 2. Quali settori saranno interessati dalla proposta- - Settori industriali I costruttori di motocicli e i fabbricanti di dispositivi e sistemi di post-trattamento delle emissioni. - Qual è la dimensione delle imprese (qual è la proporzione delle piccole e medie imprese)- I fabbricanti e i costruttori sopraindicati possono essere imprese di vaste dimensioni, nonché piccole e medie imprese. - Le imprese sono insediate in particolari zone geografiche della Comunità- 3. Quali sono gli obblighi delle imprese per conformarsi alla proposta- I costruttori di motocicli dovranno intraprendere i lavori di sviluppo necessari per l'applicazione delle tecnologie di post-trattamento e/o la riprogettazione dei motori o la progettazione di nuovi motori allo scopo di conformarsi ai limiti di emissione più restrittivi. La proposta non richiederà lo sviluppo di una nuova tecnologia di controllo delle emissioni poiché questa è già disponibile. Se i consumatori dovranno pagare cifre superiori per acquistare i nuovi modelli meno inquinanti, gli eventuali costi supplementari dovrebbero essere relativamente bassi rispetto al costo di fabbricazione di un motociclo nuovo. Gli eventuali costi addizionali dovrebbero essere assorbiti dall'aumento della produzione. 4. Quali sono gli effetti economici probabili della proposta- - sull'occupazione La proposta non dovrebbe avere alcun effetto sull'occupazione nel settore industriale dei motocicli in complesso. Una maggior domanda di tecnologie di post-trattamento dovrebbe creare opportunità di lavoro in questo settore. - sugli investimenti e sulla creazione di nuove imprese A parte alcuni investimenti supplementari per la produzione di veicoli meno inquinanti, non dovrebbero essere necessari investimenti supplementari. La creazione di nuove imprese a seguito delle misure è improbabile. - sulla competitività delle imprese La competitività dell'industria europea sul mercato mondiale potrebbe essere rafforzata dalla produzione di motori meno inquinanti, il che dovrebbe favorire nuovi sbocchi sui mercati dei paesi terzi. 5. La proposta contiene misure che tengono conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (ad esempio requisiti ridotti o diversi)- No. Non è necessario concedere una deroga specifica a favore delle piccole e medie imprese. Consultazione 6. Elenco degli organismi consultati in merito alla proposta ed elementi essenziali della loro posizione. ACEM (Associazione dei costruttori europei di motocicli) L'industria dei motocicli ha partecipato fin dalle prime discussioni sulle misure da prendere riguardo alle emissioni dei motocicli e sulla messa a punto di un ciclo di prova specifico per questi veicoli. Questo settore industriale ha contribuito attivamente ai dibattiti e, in generale, è favorevole alle proposte della Commissione. MVEG (Gruppo sulle emissioni dei veicoli a motore - Gruppo di lavoro tecnico della Commissione) Sono stati inoltre consultati altri organismi quali la AECC (Associazione sul controllo delle emissioni mediante catalizzatore) e la CLEPA, rappresentate nell'ambito del gruppo MVEG.