IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 248/22

Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «L'impatto delle politiche dell'UE sulle opportunità di occupazione, le esigenze di formazione e le condizioni di lavoro dei lavoratori del settore dei trasporti» (parere esplorativo)

2011/C 248/04

Relatore: André MORDANT

La Commissione, in data 17 novembre 2010, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 304 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo sul tema:

L'impatto delle politiche dell'UE sulle opportunità di occupazione, le esigenze di formazione e le condizioni di lavoro dei lavoratori del settore dei trasporti

(parere esplorativo).

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 24 maggio 2011.

Alla sua 472a sessione plenaria, dei giorni 15 e 16 giugno 2011 (seduta del 15 giugno), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 150 voti favorevoli, 2 voti contrari e 8 astensioni.

Nel prossimo futuro il settore dei trasporti dovrà far fronte a una serie di sfide, come la scarsità di risorse petrolifere e il possibile aumento dei prezzi del petrolio, l'esigenza di accrescere l'efficienza energetica, la necessità di contribuire alla lotta contro i cambiamenti climatici e il passaggio a un'economia meno basata sul carbonio, nonché l'invecchiamento demografico e il relativo impatto sulla disponibilità di personale qualificato da un lato e le differenti esigenze di mobilità dall'altro. Il presente parere tiene conto di tali sviluppi.

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1 Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) sottolinea che il settore dei trasporti, che occupa il 4,4 % della forza lavoro europea e rappresenta quindi un'importante fonte di occupazione, offrirà in futuro all'Europa un considerevole potenziale di occupazione. Tale settore è inoltre vitale per lo sviluppo economico europeo, per la mobilità dei cittadini, per l'integrazione delle persone e per la coesione sociale ed economica in Europa.

1.2 Il CESE raccomanda di incoraggiare le donne e i giovani a cogliere le opportunità di lavoro nel settore dei trasporti grazie a interventi che migliorino la qualità dell'occupazione in tutti i modi di trasporto, le condizioni di lavoro, la formazione e l'apprendimento permanente, le opportunità di carriera e la salute e la sicurezza dei lavoratori e degli utenti, e contribuiscano a un maggiore equilibrio tra lavoro e vita privata.

1.3 Il CESE raccomanda che in tutti i modi di trasporto si tenga conto, con il sostegno della Commissione europea, delle opportunità di formazione esistenti, e si valutino le future esigenze in questo campo a livello nazionale, regionale e di impresa. È importante dedicare particolare attenzione alla formazione permanente.

1.4 Il CESE ritiene necessario assicurare in misura sufficiente una formazione di qualità in istituti specializzati e/o nelle stesse imprese, richiedendo la cooperazione tra le parti sociali, le regioni e gli istituti di formazione in tutti i modi di trasporto. Il CESE raccomanda fortemente la cooperazione tra centri di formazione a livello europeo. Esso ritiene che, per promuovere l'interesse per una carriera nel settore dei trasporti, sia particolarmente importante evitare che i costi delle misure di formazione ricadano sui tirocinanti.

1.5 Il CESE raccomanda di varare una normativa dell'UE sui certificati e le patenti del personale di bordo dei treni e degli equipaggi aereonautici, al fine di garantire un'occupazione di qualità, la qualità dei servizi e la sicurezza, nonché di facilitare la mobilità dei lavoratori in Europa.

1.6 Ritiene che la direttiva 2003/59/CE costituisca un buon esempio e invita la Commissione a prendere in considerazione ulteriori misure legislative in materia di formazione obbligatoria e permanente anche per altri modi di trasporto.

1.7 Al fine di promuovere le professioni dei trasporti, il CESE raccomanda di eseguire, ad esempio nelle scuole, azioni coordinate a livello nazionale, regionale e locale, per far conoscere il settore dei trasporti e promuovere le relative professioni.

1.8 Il CESE sottolinea che, per attirare le donne verso le professioni dei trasporti, è necessario incentivare l'adeguamento del settore alle specifiche necessità delle lavoratrici. Il settore dei trasporti e le singole imprese che vi operano devono sviluppare politiche volte a incoraggiare l'occupazione femminile.

1.9 Tenendo conto dell'evoluzione demografica e dell'invecchiamento della forza lavoro, il settore e le singole imprese dovrebbero analizzare la struttura del personale per età e il futuro fabbisogno di forza lavoro al fine di sviluppare la formazione, l'organizzazione del lavoro e le misure volte a promuovere la salute sul lavoro in funzione delle esigenze delle diverse fasce di età.

1.9.1 Il CESE raccomanda anche di dedicare maggiore attenzione all'offerta di opportunità di carriera ai lavoratori dei trasporti, in modo da rendere il settore attraente per i giovani.

1.9.2 Nel comparto marittimo si dovrebbe promuovere il passaggio dalla posizione di marinaio a quella di ufficiale.

1.9.3 Il settore dei trasporti pubblici dovrebbe fare sforzi maggiori per offrire ai conducenti di autobus opportunità di carriera, ad esempio come caposquadra o programmatore del traffico.

1.10 Il CESE considera la sicurezza personale di addetti e passeggeri e la prevenzione delle aggressioni e della violenza una sfida importante, e raccomanda vivamente di applicare una politica di tolleranza zero nei confronti di ogni forma di violenza.

1.10.1 Raccomanda di adottare misure preventive nel campo delle infrastrutture, ad esempio parcheggi sufficienti, a prezzi ragionevoli e sicuri, per i trasporti di merci su strada, e stazioni ferroviarie, della metropolitana, dei tram e dei bus di buona qualità. L'UE dovrebbe fornire un sostegno finanziario per tali misure infrastrutturali.

1.10.2 Come misura preventiva contro la violenza, il CESE raccomanda di impiegare nelle stazioni e sui mezzi pubblici una quantità sufficiente di personale adeguatamente qualificato e formato.

1.10.3 Il CESE raccomanda di istituire un'Agenzia della sicurezza stradale.

1.11 Tenendo conto dell'articolo 9 del TFUE e della Carta dei diritti sociali fondamentali, la Commissione deve favorire una politica sociale dei trasporti. Il CESE ritiene che ulteriori passi verso la liberalizzazione potranno essere eventualmente proposti in seguito a una seria analisi delle conseguenze sociali di quelli già compiuti in tal senso, a una ragionevole valutazione dell'impatto sociale, e con la garanzia che la concorrenza non si basi sul costo del lavoro ma sulla qualità dei servizi.

1.11.1 In caso di servizi appaltati con procedure di gara, come ad esempio i servizi aeroportuali di assistenza a terra, si devono garantire la sicurezza dell'occupazione - con un trasferimento obbligatorio di personale ai nuovi operatori - e il livello delle condizioni di lavoro e delle retribuzioni, continuando ad applicare disposizioni dei contratti collettivi in vigore al momento della prestazione dei servizi (1). A tal fine il CESE raccomanda l'inserimento di una clausola sociale.

1.11.2 Per quanto riguarda l'attuazione del Cielo unico europeo, compresi i blocchi funzionali di spazio aereo e il Programma di ricerca sul controllo del traffico aereo nel Cielo unico europeo (SESAR), il CESE invita gli Stati membri ad avviare attente consultazioni delle parti sociali e degli altri soggetti coinvolti per adottare misure ponderate rivolte a raggiungere gli obiettivi stabiliti senza perdite di posti di lavoro.

1.12 Il CESE fa presente che occorre monitorare efficacemente ed applicare la legislazione sociale nei trasporti, e sanzionare adeguatamente le violazioni per mezzo di regole armonizzate. Bisogna rafforzare le capacità delle autorità competenti per l'applicazione, nonché migliorare il coordinamento e la cooperazione.

1.13 Il CESE raccomanda di adottare una normativa UE per il controllo regolare degli orari di lavoro e di riposo dei lavoratori mobili delle ferrovie impegnati nei servizi transfrontalieri. Sottolinea inoltre l'esigenza di applicare meglio le disposizioni della direttiva sui lavoratori distaccati, in particolare nel caso dei trasporti stradali di cabotaggio.

1.14 Il CESE raccomanda di dedicare particolare attenzione agli elementi che promuovono un migliore equilibrio tra lavoro e vita privata per i lavoratori mobili del settore dei trasporti. Occorre inoltre migliorare la legislazione sociale per il settore dei trasporti in materia di orari di lavoro.

1.14.1 Per garantire la qualità e la sicurezza, il CESE raccomanda di adottare misure normative complementari in materia di composizione degli equipaggi delle navi in servizio sulle rotte marittime e sulle vie d'acqua interne.

1.14.2 Raccomanda inoltre di applicare meglio e con maggior rigore nel settore marittimo i regimi degli orientamenti sugli aiuti di Stato, rafforzando il vincolo tra, da un lato, la concessione di aiuti pubblici o di esenzioni fiscali e, dall'altro, le garanzie occupazionali e gli obblighi in materia di formazione.

1.14.3 Ritiene che le istituzioni dell'UE e l'Agenzia europea della sicurezza aerea (EASA) dovrebbero cooperare maggiormente con le parti coinvolte per definire, in un'ottica di sicurezza e su basi scientifiche, delle norme sui tempi limite di volo per gli equipaggi degli aerei.

1.14.4 Raccomanda di introdurre una specifica normativa settoriale in materia di salute e sicurezza per i vari modi di trasporto, dato che il diritto comune dell'UE in materia spesso non tiene conto delle speciali condizioni del settore dei trasporti.

1.14.5 Ritiene che occorra una normativa adeguata per evitare che i contratti di lavoro «cambino bandiera».

1.15 Il CESE sostiene fortemente il dialogo sociale. A livello europeo i vari comitati settoriali di dialogo sociale devono svolgere un ruolo più incisivo nella valutazione precoce dell'impatto sociale delle proposte della Commissione, e avanzare le proprie osservazioni e proposte per i vari modi di trasporto.

1.15.1 Il CESE raccomanda alla Commissione europea, e in particolare alla DG MOVE, di cooperare in maniera più efficace con i comitati settoriali di dialogo sociale e tener conto dell'apporto di competenze specifiche delle parti sociali sin dalle prime fasi del processo decisionale.

1.16 Il CESE ritiene che le istituzioni e le parti sociali europee non dispongano di sufficienti statistiche e analisi comparative sulle condizioni occupazionali e di lavoro per i vari modi di trasporto. Pertanto il CESE è favorevole all'istituzione di un Osservatorio sociale, dell'occupazione e della formazione nel settore dei trasporti, che dovrebbe fornire informazioni concrete, utili a valutare meglio e in maniera retrospettiva l'impatto sociale delle misure di politica dei trasporti, per sostenere le parti sociali europee nel dialogo sociale settoriale europeo.

2. Il settore dei trasporti è un'importante fonte di occupazione per l'UE

2.1 Sul piano quantitativo, l'occupazione nel mercato dei trasporti assume è importante: nel 2007 essa ammontava a circa 9,2 milioni di lavoratori, pari al 4,4 % della forza lavoro dell'UE. Queste cifre comprendono il comparto delle condutture, le agenzie di viaggio/tour operator e i servizi ausiliari, come la movimentazione, lo stoccaggio e il deposito delle merci.

2.2 La distribuzione della forza lavoro tra i vari modi di trasporto è la seguente: 2,9 milioni di addetti nel trasporto di merci su strada. 1,9 milioni nel trasporto di passeggeri su strada, 864 000 nelle ferrovie, 43 400 nella navigazione interna, 184 000 nella navigazione marittima e 409 000 nell'aviazione. I servizi accessori dei trasporti occupano circa 2,3 milioni di persone (2).

2.3 Tra il 2004 e il 2007 i lavoratori dei trasporti sono aumentati costantemente, da 8,6 a 9,2 milioni di unità, nei 27 Stati membri. Tale aumento si è registrato principalmente nei comparti del trasporto di passeggeri e di merci su strada e in quello dei servizi accessori. Il numero di addetti nel comparto ferroviario è diminuito bruscamente di 117 000 unità, dai 981 848 addetti del 2004 agli 864 000 del 2007 (3).

2.4 L'occupazione nei trasporti, in particolare nel comparto merci, ha risentito fortemente della crisi economica nel 2008 e 2009.

2.5 Il futuro andamento dell'occupazione nei trasporti dipenderà da vari fattori, tra cui lo sviluppo delle attività commerciali ed economiche, l'invecchiamento demografico e i modelli di mobilità delle persone, l'evoluzione tecnologica, la disponibilità e i prezzi dell'energia, le misure intese a promuovere la sostenibilità dei trasporti (trasferimento modale, ad esempio dall'auto privata ai trasporti pubblici, riduzione dei trasporti tout court) (4) e i modi di trasporto alternativi come la bicicletta (5).

3. Caratteristiche dell'occupazione nel settore dei trasporti: scarsa attrattiva - un problema per il futuro

3.1 La reputazione del lavoro nel settore dei trasporti non è immacolata, e i posti di lavoro in questo settore non sono considerati particolarmente attraenti. Analisi di settore eseguite dalla Fondazione europea per il miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro, nel quadro del Terzo e del Quarto rapporto sulle condizioni di lavoro in Europa (pubblicati rispettivamente nel 2000 e nel 2005), hanno confermato che il settore dei trasporti è uno dei meno favoriti in termini di indicatori sulle condizioni di lavoro.

3.2 Nel suddetto Terzo rapporto, presentato nel 2000, gli indicatori considerati meno favorevoli erano le condizioni ambientali, l'ergonomia, gli orari di lavoro atipici, gli orari di lavoro prolungati, le forti sollecitazioni sul lavoro, l'assenza di controlli sul lavoro, il lavoro non qualificato, la poca flessibilità dei compiti, la discriminazione.

3.3 Nel suddetto Quarto rapporto (2005) gli indicatori (riferiti ai soli trasporti via terra) erano invece gli orari di lavoro, gli orari di lavoro atipici, l'equilibrio tra orario di lavoro e impegni familiari e sociali, il controllo sul lavoro, il lavoro qualificato, la violenza, lo stress, i problemi muscolo-scheletrici (6).

3.4 La maggior parte del lavoro svolto nel settore dei trasporti comporta la mobilità (conducenti, piloti, personale di bordo dei vari comparti) o consiste in mansioni direttamente legate al traffico, come il controllo del traffico stesso. I conduttori di veicoli e di macchinari mobili costituiscono la principale categoria di dipendenti del settore nell'UE (45 % nel 2006) (7). Il fatto che essi siano sistematicamente, e spesso per lunghi periodi, assenti da casa, e che il loro lavoro sia in genere organizzato per turni, va contro la crescente aspettativa di un miglior equilibrio tra lavoro e vita privata. Per di più le retribuzioni sono modeste per la maggior parte di queste professioni e occupazioni.

3.4.1 Il CESE reputa che non ci si possa accontentare di condizioni di riposo poco confortevoli, e che occorra al contrario ricercare in tutti i casi condizioni di riposo soddisfacenti per il personale di tutti i modi di trasporto.

3.5 Il settore è caratterizzato da una netta prevalenza di personale maschile e da una tra le maggiori segregazioni tra i sessi, dato che le donne sono solo il 21,1 % degli addetti (nei trasporti via terra i dipendenti di sesso maschile sono addirittura l'82,2 %). Dagli studi effettuati è emerso che l'aumento dell'occupazione femminile nel settore si traduce spesso in un miglioramento delle condizioni di lavoro per entrambi i generi.

3.6 Lavorare nei trasporti è giustamente considerato pericoloso. La sicurezza operativa e la sicurezza sul lavoro sono strettamente legate tra loro, specialmente per i conducenti. Gli incidenti mortali riguardano anche gli addetti alla manutenzione (ad esempio quelli che si occupano dei binari nel comparto ferroviario), gli addetti allo smistamento dei treni e il personale di bordo delle navi. Vi sono inoltre problemi legati alla violenza e alle aggressioni subite dagli addetti (sottrazioni del carico nei trasporti stradali, aggressioni del personale nei trasporti pubblici di passeggeri su strada o su rotaia, e persino atti di pirateria nei trasporti marittimi).

3.7 La struttura demografica del settore suscita preoccupazione. L'età media degli addetti è elevata, e molti di essi andranno in pensione nei prossimi 10-20 anni. I lavoratori di età compresa tra i 15 e i 29 anni sono solo il 17,5 %, quelli tra i 30 e i 49 anni sono solo il 57,5 % (dati riferiti al 2006) (8).

3.8 Numerosi comparti segnalano già seri problemi di reperimento del personale, specie per i lavori mobili. Considerati l'invecchiamento della popolazione europea e la concorrenza tra comparti ed imprese per attrarre lavoratori (giovani), tutto ciò è destinato a creare gravi problemi al settore dei trasporti. Occorre rendere il settore più attrattivo offrendo iniziative di formazione interessanti, aprendo opportunità di carriera all'interno del comparto e migliorando le condizioni di lavoro. Il settore dei trasporti deve venire incontro alle esigenze, avvertite in particolare dai lavoratori giovani di entrambi i sessi, di un miglior equilibrio tra lavoro e vita privata. Le donne potrebbero essere integrate meglio nel settore dei trasporti grazie ad azioni positive, che richiedono quanto meno una nuova infrastruttura sanitaria, spogliatoi e alloggi, e una valutazione più equilibrata degli orari di lavoro continui, dello stress e della fatica per ciascun modo di trasporto.

4. Esigenze di qualificazione e formazione, ma anche opportunità di carriera

4.1 Gli addetti provvisti di un livello medio di qualificazione sono il gruppo più grande nel settore dei trasporti e della logistica, rappresentando, in tutta l'UE, il 58 % del totale. Sempre su scala dell'UE, i lavoratori a bassa qualificazione sono il 28 %. Nei nuovi Stati membri il livello medio di qualificazione è maggiore: l'81 % dei lavoratori dei trasporti dispone di una qualifica di medio livello, e solo il 7 % ne ha una di basso livello. Nell'intera UE solo il 14 % degli addetti ai trasporti e alla logistica ha una qualifica di livello più elevato (2006); tuttavia, se si osservano i cambiamenti intervenuti tra il 2000 e il 2006, si può constatare che i requisiti in materia di qualificazione crescono nell'intero settore. In tutti i profili professionali si riduce il numero di addetti a bassa qualificazione (9).

4.2 Gli sviluppi tecnologici e il maggiore ricorso alle tecnologie dell'informazione e della comunicazione in tutti i comparti del settore richiedono un livello di istruzione più elevato e una formazione più regolare. L'apprendimento permanente riveste poca importanza per la maggior parte degli addetti provvisti di un livello di istruzione medio o basso. Un approccio maggiormente orientato al cliente richiede competenze che in precedenza non rientravano nella formazione di base prevista per le mansioni più tecniche. Per esempio, la sicurezza operativa e la sicurezza sul lavoro e la «guida ecologica» richiedono una formazione costante.

4.3 L'evoluzione demografica e la svantaggiosa struttura delle età nel settore dei trasporti impongono, oltre a concezioni nuove in materia di organizzazione del lavoro, maggiori investimenti dedicati alla formazione continua adattata per i lavoratori anziani. In particolare la professione di conducente dev'essere spesso interrotta prima dell'età della pensione a causa di problemi di salute legati al lavoro.

4.4 Per incoraggiare i giovani a lavorare nei trasporti è importante offrire iniziative di formazione interessanti e migliori opportunità di carriera nel comparto e/o nell'impresa. Ad esempio, nel comparto marittimo si dovrebbe promuovere il passaggio dalla posizione di marinaio a quella di ufficiale. I conducenti di autobus dei trasporti pubblici locali dovrebbero avere maggiori opportunità di accedere alla posizione di programmatore del traffico o di caposquadra. La formazione dev'essere considerata come un investimento nel futuro.

5. Condizioni di lavoro - I lavoratori mobili del settore dei trasporti sono appunto … mobili

5.1 Un importante problema creatosi nel settore dei trasporti in coincidenza con la creazione del mercato interno dei trasporti e la deregolamentazione è quello della mobilità, per definizione elevata, dei lavoratori mobili, che facilita, più che in altri settori, la delocalizzazione dei posti di lavoro e le pratiche di dumping sociale. Non si è dedicata la necessaria attenzione alla legislazione sociale, alle misure sociali di accompagnamento e alle misure di salvaguardia intese a evitare pratiche di dumping sociale.

5.2 Per esempio, nei comparti della navigazione interna, del trasporto su strada e della navigazione marittima ci si avvale spesso della libertà di stabilimento e del mercato aperto dei trasporti per insediare imprese in Stati membri caratterizzati da un minore costo del lavoro, da oneri sociali inferiori e/o da vantaggi fiscali, senza peraltro offrire servizi in tali Stati membri. In tal modo le differenze sociali e retributive tra i vari paesi vengono sfruttate per ottenere un vantaggio concorrenziale. Ne risultano problemi nel risalire ai contratti di lavoro, garantire i regimi di previdenza sociale e controllare ed applicare le norme in materia di salute e sicurezza. Per prevenire il dumping sociale occorre garantire l'applicazione del principio del paese ospitante, in base al quale vigono le condizioni sociali dello Stato in cui viene prestato il servizio.

5.3 Il dibattito sui trasporti sostenibili e sull'internalizzazione dei costi (ambientali) esterni rende di attualità la questione del prezzo equo dei trasporti. Tuttavia il prezzo equo dei trasporti dovrebbe comprendere anche il giusto prezzo di un lavoro di qualità nel settore. Ciò è essenziale se si vogliono avere:

— servizi di qualità,

— sicurezza,

— un settore dei trasporti attrattivo.

5.4 Il prezzo equo di un'occupazione di qualità nei trasporti dev'essere garantito attraverso misure normative e il dialogo sociale.

5.5 I passeggeri dei servizi di trasporto pubblici e privati chiedono anche servizi di qualità, viaggi sicuri e protezione dalle aggressioni e dalla violenza.

6. Attività della Commissione in campo sociale nel settore dei trasporti

6.1 Nella comunicazione del 2006 sul tema Mantenere l'Europa in movimento, la Commissione ha fissato tra gli altri il seguente obiettivo per la politica europea dei trasporti: «In ambito sociale, la politica dell'UE si propone di elevare la qualità dell’occupazione e di introdurre migliori qualificazioni per i lavoratori europei nel settore dei trasporti» (10).

6.2 Lo studio di valutazione dei risultati della politica comune dei trasporti (11), e in particolare il compito 1.6, Aspetti sociali, contiene un elenco di iniziative legislative e documenti politici della Commissione riguardanti gli aspetti sociali nel settore dei trasporti, che si basano in parte su negoziati e iniziative delle parti sociali europee. Tuttavia, il rapporto afferma che è difficile fare una valutazione a causa della mancanza di dati o perché le misure sono state introdotte solo di recente e quindi non sono ancora in vigore.

6.3 Si può concludere che:

6.3.1 Le valutazioni di impatto eseguite dalla Commissione accordano un'alta priorità all'esame economico, mentre la disamina dell'impatto sociale delle iniziative dell'UE è meno sviluppata. Adesso che le modifiche sono state applicate risulta difficile rovesciare la situazione.

6.3.2 La Commissione dovrebbe valutare attentamente e preliminarmente le conseguenze sociali delle sue proposte e proporre misure sociali di accompagnamento quando avanza proposte sull'ulteriore liberalizzazione del mercato dei trasporti.

6.3.3 Mancano dati e informazioni affidabili dell'UE sul mercato del lavoro nel settore dei trasporti e sulle effettive condizioni di lavoro nei vari comparti del settore. Le informazioni statistiche NACE sull'occupazione sono troppo generiche per consentire un'analisi appropriata dei diversi comparti; i pochi studi comparativi su determinati aspetti settoriali diventano presto obsoleti: serve un osservatorio sociale dei trasporti, che dovrebbe avere regolarmente accesso ai dati degli ispettorati del lavoro degli Stati membri.

6.3.4 Permane l'esigenza di ulteriori iniziative legislative rivolte ad affrontare i problemi esistenti. È essenziale che vi sia una stretta cooperazione con i vari dialoghi sociali settoriali europei, e la Commissione dovrebbe comunque valutare ed utilizzare i pareri degli «addetti ai lavori» scaturiti dal dialogo sociale e coinvolgere sin dall'inizio le parti sociali.

7. Opportunità di lavoro, esigenze di formazione e condizioni di lavoro - I vari comparti dei trasporti

7.1 Trasporti su strada

7.1.1 Il comparto ha difficoltà sempre maggiori a reclutare conducenti: è questa la sfida principale cui esso deve fare fronte. Non si può ignorare che questa situazione costituisce il risultato delle condizioni in cui i conducenti e le imprese del comparto si trovano a dover operare. Dal punto di vista dei conducenti, un carico di lavoro elevato, orari scomodi e retribuzioni sotto la media fanno del trasporto su strada un comparto che non brilla in termini sociali. Dall'altro lato gli operatori, specie le piccole e medie imprese, devono svolgere la propria attività in un ambiente caratterizzato da un'aspra concorrenza intrasettoriale, per non parlare dell'impatto di fattori esterni come la crisi economica e i prezzi elevati dei carburanti.

7.1.2 La direttiva 2003/59/CE introduce l'obbligo di qualificazione iniziale e di formazione periodica per i conducenti professionisti. Essa è entrata in vigore nel settembre del 2009 per il trasporto di passeggeri e nel settembre 2010 per il trasporto di merci. L'obiettivo non è soltanto accrescere la sicurezza, ma anche migliorare la qualità della professione. Si tratta di un buon esempio di misura normativa, che avrà un ulteriore impatto positivo sullo status del conducente e in ultima analisi conferirà maggiore attrattiva a questa professione, specialmente perché i rilevanti progressi tecnologici realizzati in questo comparto rendono necessario un elevato livello di professionalità dei conducenti. In ogni caso, adesso tutto dipende dall'attuazione della direttiva da parte degli Stati membri. La sfida consiste nel predisporre sufficienti iniziative di formazione di alta qualità, un buon percorso formativo e finanziamenti per la formazione iniziale e periodica. Per quanto riguarda queste ultime, è emerso che in alcuni casi i relativi costi vengono addebitati ai conducenti, cosa questa che a medio termine renderà ancora più gravi i problemi di reperimento di personale.

7.1.3 Il comparto dei trasporti su strada trae vantaggio dalla propria legislazione sociale. Il problema principale consiste nella difficoltà di applicare le disposizioni in materia di lavoro, di guida e di tempi di riposo, anche se la regolamentazione è stata migliorata e viene eseguito un numero maggiore di controlli. Altrettanto vale per l'applicazione della direttiva sui lavoratori distaccati agli addetti ai trasporti su strada impegnati in servizi di cabotaggio.

7.1.4 La legislazione dell'UE in materia di trasporti dev'essere applicata senza eccezioni in tutto il settore, garantendo in tal modo un'equa concorrenza, la sicurezza stradale e la salute e la sicurezza sul lavoro.

7.1.5 I responsabili delle politiche dell'UE devono adottare misure che rendano il comparto effettivamente sostenibile, prevedere incentivi per gli operatori che investono in flotte e tecnologie nuove, migliorare la capacità degli Stati membri di applicare la normativa in materia di trasporti su strada, e introdurre misure atte a rendere altamente qualificata la professione di conducente, cosa che produrrà automaticamente un miglioramento dell'immagine di tale mestiere.

7.1.6 Miglioramento dell'infrastruttura stradale, in particolare per quanto riguarda la disponibilità di aree di sosta e riposo sicure e a prezzi accessibili. Una parte dei proventi dell'eurovignetta potrebbe essere usata per migliorare la qualità delle suddette aree, avvantaggiando in tal modo sia le imprese del comparto (sicurezza del carico) che i conducenti professionisti.

7.1.7 Istituire un'agenzia europea della sicurezza stradale, incaricata di vigilare sulle esigenze e sui requisiti di cui sopra (12).

7.2 Trasporti pubblici urbani

7.2.1 Stando ai dati dell'UITP, nell'UE circa un milione di persone lavora nei trasporti pubblici urbani. A seconda delle politiche intese a promuovere i trasporti pubblici negli agglomerati urbani, nelle città e nelle zone rurali, le opportunità occupazionali sono potenzialmente elevate.

7.2.2 Tuttavia, i trasporti pubblici locali hanno anch'essi problemi a reclutare personale, e i trasporti pubblici devono affrontare il problema dell'invecchiamento della forza lavoro. I conducenti rappresentano la maggioranza dei lavoratori del comparto dei trasporti pubblici. Tra gli elementi in grado di attirare le donne e i giovani verso questo comparto figurano condizioni di lavoro adeguate, un migliore equilibrio tra vita professionale e vita privata, e opportunità di carriera.

7.2.3 La direttiva 2003/59/CE, in materia di formazione dei conducenti, si applica ai trasporti pubblici a mezzo autobus.

7.2.4 Oltre al finanziamento, anche la prestazione di servizi di qualità costituisce una sfida importante per i trasporti pubblici. La relazione tra la qualità del lavoro (buone condizioni di lavoro) e la qualità del servizio costituisce l'oggetto del dialogo sociale settoriale europeo.

7.2.5 Va aggiunto che gli atti di violenza e le aggressioni costituiscono un problema serio nei trasporti pubblici di passeggeri. Una politica di tolleranza zero protegge passeggeri e personale e rende più attraenti i trasporti pubblici.

7.3 Trasporto ferroviario

7.3.1 Il comparto ferroviario è oggetto di un processo di ristrutturazione continua, con aumenti della produttività e riduzioni del personale: per esempio nelle stazioni ferroviarie diminuisce il numero degli addetti alla vendita di biglietti e nel trasporto regionale di passeggeri il numero del personale viaggiante, mentre nel trasporto merci si riduce l'uso del vagone unico, ad elevata intensità di mano d'opera, sostituendolo con quello dell'intero treno, che comporta un impiego di mano d'opera minore. Nuove tecnologie, come l'ERTMS (European Rail Traffic Management System - Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario) e i sistemi automatici di smistamento dei treni, sono intese a razionalizzare il lavoro e hanno ripercussioni prevalentemente sul personale adibito al controllo del traffico o sugli addetti allo smistamento. Tuttavia, promuovere, in contrasto con la tendenza attuale, il trasporto con vagone unico, consentirebbe di offrire una credibile alternativa ecologica al trasporto su strada e di generare occupazione (13).

7.3.2 I nuovi operatori del trasporto ferroviario di merci si concentrano sui servizi basati su treni interi, con una bassa intensità di mano d'opera, mentre gli investimenti destinati allo sviluppo di nuove infrastrutture e al miglioramento delle reti esistenti renderanno necessari nuovi posti di lavoro nel settore della manutenzione e dei servizi di supporto per le nuove infrastrutture.

7.3.3 In questo caso, a beneficiare delle opportunità occupazionali derivanti da un maggiore ricorso al trasporto ferroviario o da un trasferimento modale verso quest'ultimo non saranno soltanto i macchinisti. Tuttavia, anche il comparto ferroviario si trova ad affrontare problemi di reclutamento di personale con un livello di istruzione superiore (ingegneri) e le imprese devono far fronte a una struttura demografica svantaggiosa.

7.3.4 Esigenze di formazione:

— l'aumento del traffico transfrontaliero impone di intensificare la formazione sulle normative nazionali in materia di sicurezza e la formazione linguistica sia dei macchinisti che del personale di bordo,

— nella certificazione del personale di bordo occorre garantire un livello elevato di sicurezza e un servizio di qualità,

— l'introduzione di nuove tecnologie, come l'ERTMS, cambia il profilo dei macchinisti e del personale adibito al controllo del traffico, accrescendo l'esigenza di una formazione in tecnologie dell'informazione,

— la tendenza alla multiqualificazione nel comparto del trasporto di merci su rotaia rende necessario definire nuove professioni e predisporre corsi di formazione appropriati,

— la ristrutturazione del comparto coinvolge una serie di soggetti diversi e di nuove interfacce. Servirà più personale a livello amministrativo e gestionale. Il progressivo invecchiamento del personale attualmente in servizio e i crescenti problemi di reperimento di nuovo personale rendono necessario sviluppare adeguati programmi di formazione e di apprendimento permanente per i diversi gruppi di età.

7.3.5 Condizioni di lavoro:

— la continua pressione verso aumenti di produttività e riduzioni dei costi nel comparto in questione sta conducendo a un peggioramento delle condizioni di lavoro e a una divisione della forza lavoro in due gruppi. Con l'apertura dei mercati e l'aumento dei servizi transfrontalieri, diventa indispensabile monitorare e applicare gli orari di lavoro, di manovra delle locomotive e di riposo, come pure i livelli di qualificazione dei macchinisti.

7.4 Trasporti sulle vie d'acqua interne

7.4.1 La navigazione interna è considerata un modo di trasporto a basso impatto ambientale, il cui potenziale rimane sottoutilizzato. Tuttavia, il livello di importanti fiumi si sta riducendo, e questo costituisce un grave problema per il comparto. Sono in corso ricerche su nuovi tipi di natanti e nuovi sistemi di consegna (merci flottanti, ossia la consegna anticipata ai punti di trasferimento intermodali).

7.4.2 Tanto sul Reno quanto sul Danubio si registrano gravi carenze di personale sia nel trasporto di merci che in quello di passeggeri. Le giovani generazioni non sono interessate a questo comparto a causa del rapporto svantaggioso tra lavoro e vita privata, degli orari prolungati e delle condizioni di lavoro poco attraenti (in particolare i lunghi periodi di assenza da casa). La mancanza di un autentico quadro legislativo/regolamentare spinge a delocalizzare verso paesi (ad esempio, all'interno dell'UE, Cipro e Malta) che sfruttano le differenze tra i regimi fiscali nazionali e condizioni sociali e salariali meno favorevoli per ottenere vantaggi competitivi.

7.4.3 Questi problemi vengono affrontati attraverso il dialogo sociale e nel quadro di varie iniziative a livello dell'UE:

— Platina, piattaforma di azione del piano d'azione Naiades per la promozione della navigazione interna, comprende vari pacchetti di lavoro che affrontano altrettanti aspetti essenziali di questo comparto

— Qualifiche e occupazione, un pacchetto di lavoro dell'UE inteso a rendere più attraente il comparto

— Edinna (istruzione navigazione interna), una piattaforma europea per tutti i centri di formazione professionale

— Prosegue il lavoro rivolto ad armonizzare i profili professionali (comandante e marinaio), che costituirà la base formale per delle norme minime unificate in materia di formazione nella navigazione interna nell'UE

— Inoltre si continua a lavorare alla definizione di norme europee in materia di formazione e di certificazione nella navigazione interna.

7.4.4 La Commissione centrale per la navigazione sul Reno (CCNR) funge da centro di conoscenza per la navigazione interna in Europa e, in collaborazione con la Commissione europea, sta armonizzando, attraverso il sistema del riconoscimento reciproco, il certificato di conduzione di navi. Affinché siano disponibili informazioni degne di fede, la Commissione europea ha incaricato la CCNR di elaborare e pubblicare ogni sei mesi degli studi di mercato, contenenti dati sociali ed economici. Nel quadro della cooperazione con la CCNR sono in corso ricerche intese a sviluppare uno speciale sistema di identificazione che, oltre ad attestare l'identità dei lavoratori, provvederà alla verifica e alla documentazione dei tempi di lavoro e di riposo e della certificazione relativa all'istruzione e alla formazione.

7.5 Aviazione

7.5.1 L'aviazione costituisce un servizio essenziale dell'economia dell'UE, la cui continuità è fondamentale per promuovere la coesione sociale e lo sviluppo regionale. Sfruttando tutti i vantaggi derivanti dal modello sociale europeo si può rafforzare la competitività internazionale dell'aviazione civile dell'UE. Per tutelare l'occupazione ed evitare il dumping sociale, le imprese devono garantire la corretta applicazione della legislazione sociale europea e nazionale e dei contratti collettivi. Per risolvere gli attuali problemi di questo comparto, bisogna intensificare gli sforzi per avviare un dialogo sociale a livello aziendale e nazionale.

7.5.2 Per assicurare la sicurezza, l'efficienza e la qualità del servizio, nello spirito degli obblighi di servizio pubblico, è necessaria un'atmosfera di fiducia, responsabilità e cooperazione al livello o ai livelli appropriati tra datori di lavoro e lavoratori. L'obiettivo principale dovrebbe essere quello di dar vita a un comparto dell'aviazione civile socialmente ed ecologicamente sostenibile.

7.5.3 Il CESE intende seguire con attenzione l'attuazione del «cielo unico europeo», compresi i blocchi funzionali di spazio aereo e il sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo (SESAR), nell'ambito dei quali il fattore umano e il dialogo sociale sono essenziali per il successo del comparto. Gli Stati membri dovrebbero avviare approfondite consultazioni con le parti sociali e con tutti gli altri soggetti coinvolti al fine di adottare misure equilibrate per realizzare tali obiettivi e evitare perdite di posti di lavoro (14).

7.5.4 Tutti i dipendenti dell'aviazione civile, e in particolare gli addetti all'assistenza a terra, devono ricevere lo stesso trattamento degli altri lavoratori dipendenti europei. Ciò attualmente non avviene: in caso di gare d'appalto gli addetti devono sempre beneficiare della tutela dei diritti di trasferimento.

7.5.5 L'UE deve assicurare il suo sostegno a misure che riconoscano e convalidino le qualificazioni in questo comparto. Tutti i soggetti coinvolti dovrebbero agire insieme, anche mediante negoziati, e investire nella formazione professionale e nella qualificazione. Si possono raggiungere i migliori standard formativi a livello europeo nel quadro di un approccio per fasi e mediante accordi. Ciò consentirà di definire regole più specifiche a tutti gli altri livelli e di proseguire il lavoro relativo alla convalida della formazione professionale e il coinvolgimento di altre parti coinvolte (istituzioni europee, autorità nazionali ecc.).

7.5.6 Infine, alla luce di quanto precede, è di cruciale importanza anche che la sicurezza aerea rimanga la principale priorità dell'azione legislativa europea in questo comparto. Sempre nel campo della sicurezza aerea, le istituzioni dell'UE e l'Agenzia europea della sicurezza aerea (EASA) dovrebbero consultare le parti in causa al fine di mettere a punto, in base a criteri di sicurezza e a dati scientifici, limitazioni del tempo di volo e disposizioni in materia di periodi di riposo degli equipaggi aerei che riducano efficacemente la fatica dovuta agli orari di lavoro prolungati, alla rotazione dei turni e allo sfasamento orario. La stanchezza costituisce una vera minaccia per la sicurezza aerea, perché riduce l'attenzione e le prestazioni. La stanchezza è la conseguenza naturale di numerose condizioni comuni alle operazioni aeree, a causa della perdita di sonno, del lavoro organizzato in turni e dei lunghi cicli di servizio.

7.6 Trasporti marittimi

7.6.1 La sfida principale nel comparto dei trasporti marittimi consiste nel declino a lungo termine dell'occupazione dei marittimi europei, e nella conseguente perdita di competenze europee in questo campo. Prosegue il ricorso a bandiere di comodo e ad equipaggi a basso costo provenienti da paesi in via di sviluppo. Nel commercio internazionale effettuato con navi di proprietà o sotto controllo europeo viene impiegato quasi esclusivamente personale non domiciliato, specialmente per quanto riguarda i marinai. Il convegno tenuto dal CESE l'11 marzo 2010 sul tema Capacità di attrazione delle professioni marittime ha esaminato tutti i motivi per cui tali professioni sono poco attraenti, sottolineando l'esigenza di migliorare l'istruzione in tale comparto e di promuovere l'intervento dell'UE in questo senso.

7.6.2 Inoltre il comparto dei trasporti marittimi è caratterizzato dall'invecchiamento della forza lavoro. Il fatto che gli ufficiali rimangano in servizio anche oltre l'età pensionabile è dovuto all'attuale scarsità di ufficiali e al fatto che le compagnie sono restie a promuovere i marinai al rango di ufficiali.

7.6.3 Un progetto realizzato nel quadro del dialogo sociale europeo ha provato tuttavia che il problema non è dovuto alla scarsità di tirocinanti europei disposti ad iniziare una carriera marittima, ma piuttosto alla mancanza di opportunità professionali e di posti da tirocinante a bordo. È evidente la necessità di creare un ambiente che faciliti il reclutamento e la formazione di marittimi europei e l'avanzamento da marinaio a ufficiale. Per favorire ciò, occorrerebbe applicare meglio e con maggiore rigidità i regimi degli orientamenti sugli aiuti di Stato, in particolare rafforzando il vincolo tra, da un lato, la concessione di aiuti pubblici o di esenzioni fiscali e, dall'altro, le garanzie occupazionali e gli obblighi in materia di formazione.

7.6.4 Gli armatori trasferiscono le loro attività fuori dall'Europa e investono sempre più in centri di formazione e accademie marittime di paesi terzi, specialmente dell'Estremo Oriente. Occorre sviluppare in Europa una rete di istituti di formazione e istruzione al fine di creare sistemi di istruzione in campo nautico che riflettano le esigenze emergenti in materia di qualificazione e vi si adeguino. In particolare per quanto riguarda quest'ultimo aspetto vi sono ottime ragioni per ricercare delle modalità di apprendimento più flessibili e miste, sia per la qualificazione iniziale che per l'apprendimento permanente. Il sistema di istruzione e il mercato del lavoro dovrebbero rispondere all'esigenza di un percorso professionale più flessibile (passaggio dal lavoro in mare a quello sulla terraferma e viceversa) includendo, oltre alle qualifiche settoriali specifiche, moduli sulla gestione, sull'attività d'affari e su quella commerciale.

7.6.5 Per quanto riguarda le condizioni di lavoro, i problemi derivano dalla precarizzazione, da un ricorso sempre più intenso ad agenzie di collocamento e dal fatto che manca un rapporto di lavoro diretto con le compagnie di navigazione o che tale rapporto è particolarmente distante. Le condizioni di lavoro e di vita a bordo sono spesso poco confortevoli, gli alloggi inadeguati, specie per le donne e i cadetti, e mancano strumenti di comunicazione. Per di più l'inadeguatezza degli equipaggi fa aumentare la fatica e comporta dei rischi per la sicurezza delle operazioni. Il problema della pirateria e la criminalizzazione dei marittimi hanno contribuito a deteriorare l'immagine del comparto e la propensione a intraprendervi una carriera.

7.6.6 Riguardo ai collegamenti marittimi tra il continente europeo e le isole o tra le isole, il CESE raccomanda di rafforzare gli obblighi di pubblico servizio al fine di promuovere la coesione economica, sociale e territoriale senza che la regolamentazione degli aiuti di Stato vada a detrimento della prestazione dei servizi di interesse economico generale.

7.6.7 Tra le iniziative da adottare con particolare urgenza figurano:

— la valutazione della fattibilità di una nuova iniziativa europea che copra l'attività commerciale interna all'UE, sotto forma di proposta legislativa modificata sulle norme in materia di equipaggi,

— la valutazione della fattibilità di una revisione degli orientamenti in materia di aiuti di Stato che colmi le lacune e garantisca che i soldi dei contribuenti dell'UE vengano spesi anzitutto per sostenere l'occupazione e la formazione dei marittimi dell'UE e per l'inclusione della gente di mare in tutte le disposizioni in materia sociale da cui sono attualmente esclusi,

— la ratifica della convenzione ILO MLC 2006 e la sua applicazione attraverso un efficace controllo da parte dello Stato di approdo,

— un metodo uniforme e coerente dell'UE per raccogliere dati sull'occupazione della gente di mare.

7.7 Comparto portuale

7.7.1 Come avviene per altri comparti dei trasporti, anche le analisi dell'occupazione in quello portuale risentono di una mancanza di statistiche e di dati quantitativi. Riconoscendo questo problema, la DG MOVE ha recentemente dato incarico di eseguire uno studio sull'occupazione portuale. Tuttavia, ciò potrebbe non essere sufficiente a colmare la lacuna in modo sistematico, e occorrerebbe invitare sia Eurostat che gli Stati membri a contribuire a questo compito. Un problema cruciale è poi costituito dalla definizione stessa di «lavoratore portuale». Storicamente, infatti, un portuale è uno scaricatore, che esegue manualmente operazioni di carico e scarico, ma l'impiego dei container e gli sviluppi tecnologici hanno comportato una diversificazione del lavoro portuale che rende più difficile tale definizione. Per di più un numero sempre maggiore di addetti alla logistica opera nell'area portuale, ma in condizioni che spesso variano considerevolmente. Il CESE non considera accettabile una liberalizzazione forzata dei servizi portuali.

7.7.2 Esigenze di formazione: le misure e le esigenze di formazione per i lavoratori portuali variano da una parte all'altra dell'Europa. Mentre alcuni paesi hanno sviluppato ampi sistemi di formazione, in altri l'offerta in questo campo è molto carente. La maggior parte delle grandi imprese del comparto ha sviluppato propri regimi di formazione, e i grandi porti dispongono per lo più di propri centri di formazione. Tuttavia, le piccole imprese e i piccoli porti risentono della mancanza di una formazione adeguata, con conseguenze negative in termini di sicurezza. Una importante sfida per la formazione nei porti deriva dall'esigenza di adeguare i regimi esistenti ai rapidi mutamenti tecnologici e persino di anticipare tali mutamenti.

7.7.3 Bisognerebbe considerare la possibilità di instaurare un quadro comune per la formazione, identificando gli elementi e i moduli che dovrebbero essere presenti in ciascun programma di formazione e consentendo ai paesi che hanno regimi meno efficaci di migliorare i loro programmi in questo campo. In linea generale, per migliorare la competitività dei porti dell'UE e renderli più sicuri come luoghi di lavoro occorre più formazione. Un altro fattore è il legame tra la formazione e posti di lavoro migliori: i lavoratori portuali sono dei professionisti, e le misure di formazione dovrebbero essere predisposte in modo da garantire un percorso professionale e da consentire ai lavoratori di accumulare competenze multiple. La formazione in materia portuale dovrebbe essere gestita congiuntamente dalle parti sociali e dalle pubbliche autorità, come avviene già adesso in numerosi porti.

7.7.4 Condizioni di lavoro: la sicurezza continua ad essere un problema importante nei porti, specie in relazione ai container. Bisogna migliorare la segnalazione degli incidenti, includendovi dati migliori e più dettagliati (cause, luogo ecc.). Inoltre bisognerebbe normalizzare in tutta Europa tale segnalazione, adottando una definizione comune di «incidente» ecc.

7.7.5 Un'altra questione è la mancata applicazione della normativa in materia di salute e sicurezza sul lavoro. Attualmente manca una normativa specifica in materia di salute e sicurezza nei porti, e si applica la direttiva quadro generale. Bisognerebbe valutare attentamente l'esigenza di presentare una normativa specifica in questo campo e per questo comparto. Inoltre il miglioramento delle condizioni di lavoro nei porti dovrebbe essere attuato grazie a un migliore dialogo sociale a livello locale, nazionale ed europeo. Nel contesto particolare delle trasformazioni industriali (ad esempio privatizzazione dei porti), tale dialogo dovrebbe condurre a soluzioni negoziate miranti a prevenire qualsiasi ripercussione negativa sulle condizioni di lavoro.

Bruxelles, 15 giugno 2011 Il presidente del Comitato economico e sociale europeo Staffan NILSSON

(1) Cfr. anche il combinato disposto del considerando 17 e dell'articolo 4, paragrafi 5 e 6, del regolamento (CE) n. 1370/2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia.

(2) Prontuario statistico della DG MOVE, 2010.

(3) Prontuario statistico della DG TREN, 2006, 2007-2008, 2009, 2010.

(4) Lo studio fatto eseguire dalla DG EMPL sul tema Investing in the Future of Jobs and Skills (Investire nel futuro dei posti di lavoro e delle qualificazioni) analizza alcuni scenari.

(5) Studio Transvision basato su scenari (sviluppi dei trasporti fino al 2050) senza stime relative all'andamento dell'occupazione: http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf.

(6) Terzo e Quarto rapporto della Fondazione europea per il miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro sulle condizioni di lavoro in Europa, analisi di settore 2002 e 2009; http://www.eurofound.europa.eu/surveys/index.htm.

(7) Cfr. nota 2.

(8) Dallo studio fatto eseguire dalla DG EMPL sul tema Investing in the Future of Jobs and Skills - Scenarios, implications and options in anticipation (Investire nel futuro dei posti di lavoro e delle qualificazioni: gli scenari, le implicazioni e le opzioni che si prospettano).

(9) Cfr. nota 5.

(10) Comunicazione Mantenere l'Europa in movimento (COM(2006) 314 definitivo), pag. 3.

(11) Valutazione della politica comune dei trasporti dal 2000 al 2008 http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/strategies_en.htm.

(12) GU C 132 del 3.5.2011, pag. 94.

(13) GU C 255 del 22.9.2010, pag. 92.

(14) GU C 182 del 4.8.2009, pag. 50.