Raccomandazione della Commissione al Consiglio mirante ad autorizzare la Commissione ad iniziare e condurre negoziati con l'organizzazione marittima internazionale (IMO) in merito alle condizioni e alle modalità dell'adesione della Comunità europea /* SEC/2002/0381 def. */





RACCOMANDAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO mirante ad autorizzare la Commissione ad iniziare e condurre negoziati con l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) in merito alle condizioni e alle modalità dell'adesione della Comunità europea RELAZIONE Introduzione La presente comunicazione della Commissione al Consiglio riguarda rispettivamente l'adesione della Comunità europea all'ICAO (Organizzazione dell'aviazione civile internazionale) e all'IMO (Organizzazione marittima internazionale). Come sottolinea il Libro bianco sul futuro della politica dei trasporti europea [1] è necessario che l'UE - che è la principale potenza commerciale del mondo e svolge le proprie relazioni commerciali in gran parte al di fuori delle sue frontiere - assuma la funzione che le compete nell'elaborazione delle norme internazionali che disciplinano gran parte dei trasporti internazionali. [1] "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte", COM(2001) 370 del 12.9.2001 Nell'ultimo decennio la Comunità è venuta elaborando un consistente corpus legislativo in tema di trasporto aereo e di trasporto marittimo. Pertanto, il crescente coinvolgimento della Comunità in settori di competenza delle due citate organizzazioni (e la conseguente emanazione di regole comuni sul piano interno) rende necessaria una sua più stretta ed incisiva partecipazione all'ICAO e all'IMO, organizzazioni cui partecipano paesi di tutto il mondo e che dettano norme internazionali in materia di trasporti aerei e marittimi. Questa partecipazione consentirà alla Comunità di meglio adempiere ai suoi obblighi sul piano delle relazioni esterne e di garantire la coerenza tra la normativa comunitaria e la normativa internazionale in due settori di particolare rilievo per l'economia. Già nel 1971 la Corte di giustizia delle Comunità europee aveva statuito, in una sentenza nota come "giurisprudenza AETS" [2], che ogniqualvolta la Comunità elabori norme comuni, essa acquista anche il potere di condurre negoziati e contrarre con paesi terzi obbligazioni che incidono su dette norme. Successivamente, nel parere 1/76, la Corte di giustizia ebbe a dichiarare che ogniqualvolta alla Comunità sia stata attribuita una competenza interna per realizzare un obiettivo determinato, essa dispone anche implicitamente della competenza esclusiva ad assumere gli impegni internazionali necessari per conseguire tale obiettivo [3]. [2] Causa 22/70 del 31.3.1971 Commissione c/ Consiglio, Racc. 1971, pag. 263. [3] Parere 1/76 del 26.4.1977, relativo all'accordo che istituisce un Fondo europeo di immobilizzazione della navigazione interna, Racc. 1977, pag. 741. Nel successivo parere 1/94 la Corte ha confermato [4] la ratio che aveva ispirato le due ricordate pronunce statuendo che: "La Comunità, allorché ha incluso nei suoi atti legislativi interni clausole relative al trattamento da riservare ai cittadini di paesi terzi o ha conferito espressamente alle proprie istituzioni una competenza a negoziare con i paesi terzi, acquista una competenza esterna esclusiva in misura corrispondente ai suddetti atti. Lo stesso vale in ogni caso, anche in mancanza di clausola espressa che autorizzi le istituzioni a negoziare con i paesi terzi, quando la Comunità ha realizzato un'armonizzazione completa del regime di accesso a un'attività indipendente, poiché il mantenimento da parte degli Stati membri di una certa libertà di negoziare coi paesi terzi potrebbe incidere, ai sensi della sentenza AETS, sulle norme comuni così adottate." [5] [4] Parere 1/94 del 15.11.1994, Competenza della Comunità a stipulare accordi internazionali in materia di servizi e tutela della proprietà intellettuale, Racc. 1994, pag. I-5267. [5] Parere 1/94 puntii 95 e 96. Di conseguenza, alla Comunità non resta altra scelta che aderire alle convenzioni di Chicago e di Ginevra al fine di rispettare gli obblighi che scaturiscono sia dal proprio diritto derivato sia dai principi giurisprudenziali desumibili dalle pronunce della Corte di giustizia delle Comunità europee. A parte queste considerazioni sul piano strettamente giuridico, la Commissione ha affermato nel suo recente Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" [6] che: "malgrado sia la prima potenza commerciale a livello mondiale e svolga gran parte delle proprie attività commerciali al di fuori delle proprie frontiere, l'Unione ha un peso molto relativo quando si tratta di adottare le regole internazionali che di fatto disciplinano i trasporti. Ciò è dovuto al fatto che l'Unione europea, in quanto tale, è esclusa della maggior parte delle organizzazioni intergovernative dove le è riconosciuto unicamente un ruolo di osservatore." [6] COM(2001) 370 del 12.9.2001, pag. 19. Pertanto la Commissione ritiene che occorra "rimediare rapidamente a questa situazione, prevedendo l'adesione della Comunità alle organizzazioni intergovernative che disciplinano i trasporti, in modo che la trentina di membri dell'Unione allargata non soltanto parlino con un'unica voce, ma soprattutto possano influenzare l'attività di tali organizzazioni nell'interesse comune e dello sviluppo sostenibile." Le conseguenze che può avere un'azione attentamente coordinata dalla Comunità in seno all'IMO ed all'ICAO ha già dato i suoi risultati anche nel contesto istituzionale attuale, che pure lascia un margine limitatissimo ad un'efficace partecipazione della Comunità. Ad esempio, nel campo della sicurezza marittima, gli Stati membri della Comunità si sono messi d'accordo per mettere al bando le petroliere a scafo singolo fin dal 2015. Questa decisione dell'Unione europea ha indotto l'IMO a modificare il calendario internazionale, precedentemente concordato, per la messa al bando di queste navi. Su un altro versante, gli sforzi della Comunità per giungere ad una progressiva riduzione delle emissioni sonore degli aeroplani hanno contribuito ad accelerare, in seno all'ICAO, la discussione sulla revisione delle norme internazionali sul rumore prodotto dagli aerei. Il problema e le soluzioni Le disposizioni che attualmente regolano la partecipazione della Comunità all'ICAO e della Commissione all'IMO non garantiscono una rappresentanza effettiva della posizione della Comunità in queste due organizzazioni. A questo riguardo, va osservato che il fatto che la Comunità possa soltanto essere "invitata" alle riunioni degli organi ausiliari del Consiglio dell'ICAO in qualità di osservatore e soltanto a singole riunioni, mentre non riceve alcuna informazione in merito all'attività giornaliera del Consiglio dell'ICAO e della ANC (Commissione navigazione aerea), cioè nei due organismi che preparano e approvano le decisioni negli intervalli di tre anni fra le riunioni dell'Assemblea dell'ICAO, crea un serio problema per la Comunità. Parimenti, lo status di "osservatore" riconosciuto alla Commissione in seno all'IMO non le consente di esprimersi a nome della Comunità in materie in quale la CE ha competenza esclusiva, né di fare riferimento a decisioni assunte a livello comunitario, poiché le posizioni espresse dagli Stati sono considerate valide solo nei confronti di essi, indipendentemente dal fatto che lo Stato membro che l'ha espressa faccia parte della Comunità. In queste condizioni, lo status di osservatore osta all'effetto utile che può scaturire dal coordinamento delle posizioni, e favorisce invece l'emergere di posizioni in contrasto con gli interessi comunitari. Esiste quindi un'antinomia tra il legittimo diritto della Comunità europea di esercitare le sue competenze in nome proprio e lo status che la Comunità - o la Commissione - si vede riconosciuto in queste due organizzazioni. Le due convenzioni di Chicago e di Ginevra, che hanno istituito le due citate organizzazioni internazionali, prevedono infatti che soltanto gli Stati ne possono divenire membri; per questo motivo, l'eventuale adesione della Comunità presuppone un emendamento delle relative convenzioni allo scopo di consentire alle organizzazioni di integrazione economica regionale di diventare membri. Pertanto, prima che la Comunità possa aderire all'ICAO e all'IMO, sarà necessario presentare una proposta di emendamento della convenzione di Chicago e della Convenzione di Ginevra; la proposta dovrà essere approvata alla maggioranza di due terzi dall'assemblea di ciascuna organizzazione e dovrà essere ratificata nell'osservanza delle disposizioni della rispettiva convenzione [7]. [7] Nel caso dell'IMO l'emendamento dovrà essere ratificato da due terzi degli Stati contraenti; nel caso dell'ICAO, da un numero di Stati contraenti che sarà determinato dall'assemblea, restando inteso che questo numero non deve essere inferiore ai due terzi degli Stati contraenti. A tal fine la Commissione raccomanda al Consiglio di autorizzarla a negoziare i necessari emendamenti delle due convenzioni. Tuttavia, deve essere chiaro fin d'ora che si tratta di un processo che richiederà tempi lunghi, poiché la Comunità potrà aderire alle due organizzazioni solo una volta che gli emendamenti delle due convenzioni siano stati ratificati dal prescritto numero di Stati membri. Disposizioni transitorie Ciò premesso, la Commissione propone, per ciascun caso, una soluzione transitoria che verrà attuata una volta che il Consiglio l'abbia autorizzata a negoziare i necessari emendamenti alle due convenzioni. L'obiettivo è di intensificare le relazioni di lavoro tra la CE da un lato e l'ICAO e l'IMO dall'altro creando le condizioni per una migliore partecipazione alla loro attività. Le diverse modalità di funzionamento e le diverse regole applicate da queste due organizzazioni internazionali fanno sì che le presenti possibilità di partecipazione della CE al loro lavoro differiscano considerevolmente. Ad esempio, in seno all'IMO la Commissione europea ha lo status di osservatore permanente ed è pertanto autorizzata a ricevere tutti i documenti ed a partecipare a tutte le riunioni che essa ritenga necessarie; al contrario, presso l'ICAO la Comunità ha il semplice status di osservatore non permanente e può quindi partecipare alle riunioni solo quando sia invitata [8] ed accedere ai soli documenti relativi a queste riunioni; è evidente quindi che, sul piano giuridico, le limitazioni sono maggiori nei rapporti con l'ICAO rispetto a quelli con l'IMO. Sul piano pratico tutto ciò si traduce nel fatto che la Commissione coordina la posizione degli Stati membri per le riunioni dell'IMO mentre, in relazione all'ICAO, la Comunità può trovarsi anche esclusa dalle riunioni degli organi interni che assumono decisioni vincolanti. [8] Le attuali regole procedurali dell'ICAO non prevedono lo status di osservatore permanente. Stanti queste differenze, nella prima e nella seconda parte della comunicazione le disposizioni transitorie assumono un diverso rilievo e le raccomandazioni formulate tengono conto delle necessità e delle possibilità di ciascuna delle due situazioni. Nel caso dell'ICAO, visto lo status alquanto precario della Comunità in rapporto ai metodi di lavoro dell'organizzazione e vista la distanza fisica tra la sede della CE e la sede centrale dell'ICAO, la Commissione porrà in essere - parallelamente ai negoziati per la sua adesione in qualità di membro - a metodi di rappresentanza più efficaci designando un rappresentante permanente presso la sede dell'ICAO (come fanno attualmente gli Stati membri del consiglio dell'ICAO). Inoltre, occorrerà predisporre adeguate procedure interne comunitarie che tengano conto di come effettivamente si svolge il lavoro dell'ICAO. Nel caso dell'IMO, invece, il coordinamento ha bensì il luogo ma non consente alla Comunità di esprimersi con una sola voce; perciò, è opportuno che gli Stati membri agiscano di concerto all'interno dei comitati dell'IMO al fine di consentire alla Presidenza o alla Commissione, in funzione delle competenze, di esprimere la posizione della Comunità. Va ricordato, ad ogni modo, che il processo che porterà alla piena partecipazione della CE all'IMO richiederà tempi lunghi. Nel frattempo, è importante mantenere strette relazioni con altre parti contraenti dell'IMO e con i rappresentanti del settore. Pertanto, è opportuno studiare la possibilità di designare un rappresentante permanente della Commissione presso l'IMO. Conclusioni La Commissione invita il Consiglio:- ad autorizzare la Commissione a negoziare, in nome della Comunità, gli emendamenti da apportare alle convenzioni di Chicago e di Ginevra nella misura necessaria a consentirle di diventare membro, nonché le adeguate soluzioni per il periodo transitorio; e - ad adottare le opportune regole procedurali interne per un'effettiva partecipazione della Comunità all'attività delle due organizzazioni. RACCOMANDAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO mirante ad autorizzare la Commissione ad iniziare e condurre negoziati con l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) in merito alle condizioni e alle modalità dell'adesione della Comunità europea 1. Introduzione Tenuto conto delle accresciute competenze comunitarie in materia di sicurezza dei trasporti marittimi, appare legittimo prevedere la partecipazione della Comunità europea all'organizzazione marittima internazionale (IMO). Infatti, una più intensa partecipazione comunitaria risulta necessaria per impedire che gli Stati membri violino i loro obblighi comunitari e per garantire la coerenza della posizione comunitaria. Perché l'auspicata adesione sia possibile, occorre tuttavia emendare la Convenzione di Ginevra del 1948, con cui l'IMO è stata costituita (vedi allegato II), ottenendo il voto (e la ratifica) dei due terzi dei 160 Stati membri che siedono nell'Assemblea. Poiché le procedure dell'OMI sono alquanto complicate, questo processo richiederà vari anni [9], è pertento necessario pervenire ad una soluzione transitoria per migliorare le procedure interne della Comunità in ordine al coordinamento delle posizioni degli Stati membri in sede di OMI e per rafforzare la presenza della Commissione nell'OMI. [9] In media il processo di ratifica di una convenzione dell'OMI dura da 8 a 10 anni. Di conseguenza, come ha sottilineato la Commissione nel suo Libro bianco sulla "Politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" [10] "Occorre rimediare rapidamente a questa situazione e promuovere l'adesione della Comunità alle organizzazioni intergovernative che disciplinano i trasporti perché la trentina di membri dell'Unione allargata non soltanto parlino con un'unica voce, ma per potere influenzare l'attività di queste organizzazioni promuovendo un sistema internazionale dei trasporti ispirato ad un modello di sviluppo sostenibile." La Commissione prosegue precisando che l'Unione europea deve rafforzare la sua capacità di affermarsi sul piano internazionale per esprimersi con un'unica voce in funzione dei propri interessi sociali, industriali ed ambientali. [10] COM(2001) 370 del 12.09.2001, pag. 106-107. Pertanto la Commissione raccomanda al Consiglio di autorizzarla a iniziare e condurre negoziati con l'OMI sulle condizioni e modalità dell'adesione della Comunità europea all'OMI, nell'osservanza dell'articolo 300 del trattato; di adottare le direttive di negoziato proposte in appresso. Inoltre, la Commissione raccomanda al Consiglio di invitare gli Stati membri a sostenere la sua azione nel perseguimento di questi obbiettivi, come prevede l'articolo 10 del trattato. 2. Competenze e interessi comunitari nelle materie trattate dall'IMO Il problema delle competenze deriva dal fatto che non tutti gli atti comunitari adottati in materia di sicurezza marittima hanno lo stesso livello di armonizzazione: alcuni atti stabiliscono solo norme di minima, altri norme di massima ed altri ancora contengono tutti e due i tipi di norma. Occorre quindi perseguire le soluzioni indicate dalla prassi comunitaria e dalla giurisprudenza della Corte di giustizia nel settore delle competenze esterne. La Comunità è competente in numerosi settori direttamente o indirettamente connessi alla sicurezza dei trasporti marittimi ed alla prevenzione dell'inquinamento marino ad opera delle navi. Le sue competenze si sono consolidate con l'entrata in vigore di vari strumenti di natura vincolante (regolamenti e direttive) adottati sul fondamento di risoluzioni, raccomandazioni e convenzioni dell'OMI. Scopo di tale normativa è essenzialmente quello di assicurare che le regole internazionali destinate agli Stati membri in quanto Stato di bandiera siano attuate in modo armonizzato e coerente in tutta la Comunità sia al traffico internazionale che a quello nazionale [11], nonché applicate a tutte le navi senza distinzione di bandiera. [11] Nella Comunità non si distingue tra trasporti marittimi nazionali ed intenazionali. Tali competenze sono ad esempio stabilite (vedi allegato I) nei seguenti campi: - elaborazione ed attuazione dei criteri e delle norme tecniche che devono essere obbligatoriamente adottati dagli Stati membri in materia di equipaggiamento marittimo; - elaborazione delle regole e delle norme di sicurezza per le navi da passeggeri; - applicazione da parte dello Stato di approdo, delle norme internazionali relative alla sicurezza marittima, alla prevenzione dell'inquinamento, nonché alle condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi, alle navi che fanno scalo nei porti comunitari o nelle acque territoriali degli Stati membri; - elaborazione di regole armonizzate fra Stati membri, destinate alle rispettive autorità marittime che compiono le ispezioni ed alle società di classificazione. È importante che tutte le normative vigenti e di futura emanazione [12] continuino a risultare coerenti rispetto alle diverse politiche seguite dalla Comunità europea ed in particolare agli obiettivi inerenti alla realizzazione del mercato interno ed alla politica ambientale. [12] Proposizioni del pacchetto Erika I adottate: i controlli effettuati dallo Stato del porto, la disciplina delle società di classificaione; il ritiro delle cisterniere a scafo singolo; proposte del pacchetto Erika II ancora in discussione: il sistema comunitario di monitoraggio, controllo ed informazione sul traffico marittimo, il fondo di compensazione per i danni provocati dall'inquinamento da idrocarburi nelle acque europee e, soprattutto, l'istituzione di un'Agenzia europea per la sicurezza marittima. Spetta alla Comunità europea, nella sua veste di custode dei trattati, garantire questa coerenza imponendola sulla scena internazionale. 3. L'adesione della Comunità europea 3.1. La posizione della Commissione europea La Convenzione di Ginevra riconosce solo agli Stati la possibilità di divenirne membro. Sul piano politico, per gli Stati membri, come per gli Stati terzi, è imperativo chiarire a quale titolo l'Unione europea debba partecipare, tanto più che le strutture dell'OMI non riconoscono l'esistenza di organizzazioni di integrazione economica. Di fatto, la Commissione europea gode dello status di osservatore, riconosciutole da un accordo di cooperazione e di collaborazione, firmato il 28 giugno 1974, tra la Commissione e l'OMCI (in seguito divenuto IMO). Tale status è però concesso alla Commissione e non alla Comunità europea (vedi allegato III). Dal 1994 la Commissione riceve tutti i documenti all'ordine del giorno degli organi dell'IMO [13] e partecipa a tutte le riunioni dei comitati dei sottocomitati che giudica di interesse comunitario. I comitati hanno il compito di modificare ed emendare, per tacito accordo, gli allegati i tecnici delle convenzioni di cui l'IMO è depositaria. [13] La Commissione participa ai 4 comitati principali : Comité de la Sécurité Maritime (MSC), Comité de la Protection de l'Environnement maritime (MEPC), Comité de Coopération Technique (CTC), Comité juridique (LC) In tale ambito, la Commissione coordina, in base alle necessità, le posizioni comuni o concertate degli Stati membri a margine delle sessioni dei diversi i comitati e sotto l'egida dello Stato membro che esercita la presidenza del Consiglio. La posizione così concordata viene presentata, oralmente, nel corso del dibattito in seno all'organo dell'IMO. Essa può essere espressa da un certo numero di Stati membri che si pronunciano a titolo individuale ovvero in forma congiunta da alcuni di essi. [14] [14] In tempi recenti, quando la Commissione o lo Stato membro che esercita la Presidenza si sono espressi a nome dei 15 ciò ha provocato talvolta l'opposizione verbale da parte di paesi terzi. 3.1.1 Le carenze attuali Benché il principio del coordinamento comunitario sia riconosciuto fin dal 1994, la sua applicazione non risulta sempre soddisfacente, vista la mancanza di comunicazione fra le diverse delegazioni nazionali, come sottolinea il Libro bianco secondo cui gli Stati membri non sempre adottano una posizione comune nell'ambito [... dell'organizzazione...], a dispetto di quanto convenuto a livello comunitario. In qualità di osservatore essa risulta inoltre in una posizione alquanto debole. Tale posizione non permette infatti alla Commissione: - di intervenire direttamente nei negoziati, anche quando le questioni sollevate riguardano materie oggetto di armonizzazione comunitaria; - di esprimersi a nome dei 15 Stati membri; attualmente vengono contabilizzati, pro o contro a seconda della posizione assunta, solo i singoli voti degli Stati membri che hanno partecipato alla votazione. Essi sono sempre considerati individualmente; - di intervenire in favore di un'azione comune a livello comunitario, col rischio che gli Stati membri esprimano posizioni diverse da quelle comunemente concordate; - di fornire un contributo concreto e visibile alla politica di sicurezza marittima comunitaria. Inoltre, lo status di osservatore rende particolarmente difficoltosa la partecipazione della Comunità ai negoziati delle convenzioni internazionali, poiché la obbliga ad essere vigilante e a attivare procedure più complicate vuoi sul piano interno vuoi in seno alle strutture dell'OMI, mentre la Comunità potrebbe avere diritto a partecipare in quanto tale. 3.1.2 Lo sviluppo delle competenze In un breve volgere di anni la Comunità ha emanato un consistente corpus normativo e le sue competenze esterne crescono incessantemente. Ad esempio, le disposizioni del pacchetto "Erika I" sono già entrate in vigore e saranno tra breve seguite da quelle contenute nel pacchetto "Erika II". Altre proposte già in discussione o iscritte nel programma di lavoro della Commissione (ad esempio, il rafforzamento e della normativa comunitaria nel campo delle navi passeggeri o in campo ambientale, nonché gli strumenti internazionali connessi) si ricollegano a competenze che legittimano una presa di posizione internazionale, ed in particolare in seno all'OMI. 3.2. I vantaggi dell'adesione comunitaria L'adesione della Comunità all'OMI consentirà di rimediare alle carenze e a risolvere i problemi descritti nel punto precedente in ordine alle modalità di partecipazione e di rappresentazione della Comunità nell'organizzazione. 3.2.1 Il valore aggiunto della presenza dell'UE sulla scena internazionale L'IMO costituisce indubbiamente la sede più adeguata per elaborare norme internazionali in materia di sicurezza delle navi e di prevenzione dell'inquinamento da queste causato; perché tali norme producano la massima efficacia conviene tuttavia dare loro attuazione tramite atti giuridici vincolanti adottati a livello comunitario. Appare quindi logico che tale azione coordinata dei 15 Stati membri, destinati a diventare una trentina con l'allargamento, si rifletta sulla scena internazionale. Da un punto di vista prettamente economico, la flotta degli Stati membri rappresenta attualmente il 12% del tonnellaggio mondiale, un valore destinato a raggiungere il 22% dopo l'allargamento. Come è noto, l'Europa dei Quindici controlla finanziariamente il 30% della flotta mondiale ed il traffico marittimo da e per i porti comunitari rappresenta il 30% del traffico mondiale. Le norme IMO adottate dalla Comunità non esercitano i propri effetti solo sulla flotta degli Stati membri, ma spesso anche (soprattutto in materia di ispezioni) su quella dei paesi terzi che commerciano con l'Unione europea. Tali paesi infatti, non potendo ignorare il peso economico del mercato europeo, devono conoscere ed adattarsi il più possibile al regime in vigore in tale area del pianeta. Le norme di sicurezza imposte dalla Comunità nel rispetto delle regole IMO, stanno di fatto poco a poco imponendosi quali usi professionali adottati da tutte le navi che operano nella regione europea. Nel rispetto dell'evoluzione delle competenze, alla Comunità va quindi riconosciuto anche formalmente un ruolo più confacente. In alcuni ambiti, i regolamenti e le direttive istituiscono un'armonizzazione completa fra gli Stati membri, con la conseguente competenza esclusiva della Comunità europea. Ne segue che la Comunità europea dovrebbe poter esercitare le proprie competenze in questi settori direttamente in seno all'OMI [15]. [15] Si veda l'allegato I. 3.2.2 Le future modalità della partecipazione della Comunità europea Le capacità di voto della Commissione, quelle degli Stati membri, nonché le procedure applicabili, vanno perciò adattate al grado di armonizzazione delle competenze. - Se il coordinamento comunitario riguarda competenze completamente armonizzate, la Commissione si esprime e vota a nome dei 15 Stati membri. - Se il coordinamento comunitario riguarda competenze nazionali, gli Stati membri si esprimono e votano individualmente. - Se il coordinamento comunitario riguarda competenze condivise sulle quali è stata raggiunto una posizione comune, tale posizione è presentata dalla presidenza del Consiglio. Se non è stata raggiunto alcuna posizione comune, gli Stati membri si esprimono e votano individualmente nel rispetto dell'articolo 10 del trattato. 3.3. La richiesta di adesione da parte della Comunità La Convenzione di Ginevra prevede che l'eventuale emendamento debba essere proposto dal Segretariato generale dell'IMO ai membri dell'organizzazione sei mesi prima dell'assemblea generale. Per meglio comprendere le diverse tappe dell'adesione della comunità all'IMO, conviene ricordare le regole procedurali che disciplinano la partecipazione alla convenzione ed il suo eventuale emendamento [16] [16] Si veda l'allegato II. 3.3.1 Le tappe dell'adesione Dato che la Convenzione di Ginevra prevede unicamente l'adesione di Stati, il solo mezzo per pervenire all'adesione della Comunità è di emendare la convenzione inserendovi una clausola che consenta alle organizzazioni regionali d'integrazione economica di diventare parti della convenzione e, conseguentemente, di modificare tutti gli articoli pertinenti di essa (comprese le regole di procedura) nella misura in cui siano interessate da tale clausola. L'adesione della Comunità si articolerà nelle tappe seguenti: - il Consiglio autorizza la Commissione a negoziare le condizioni e le modalità dell'adesione della Comunità europea all'IMO; ciò avverrà tramite un emendamento dell'articolo 66 della Convenzione di Ginevra che consenta l'adesione delle organizzazioni d'integrazione economica e regionale. - La Comunità presenta alle competenti autorità dell'IMO una domanda intesa a emendare la Convenzione di Ginevra per autorizzare le organizzazioni d'integrazione economica e regionale a divenirne parti. - "Dodici mesi dopo la loro accettazione da parte della maggioranza di due terzi dei membri dell'IMO, che non siano membri associati, l'emendamento entra in vigore nei confronti di tutti i membri". - La Commissione adotta una proposta di decisione del Consiglio relativa all'adesione della Comunità all'IMO e la sottopone al Consiglio. - La decisione del Consiglio autorizza la Comunità europea ad aderire all'IMO; gli strumenti di firma e accettazione verranno depositati presso il Segretario generale delle Nazioni Unite ( articolo 71 della Convenzione di Ginevra). - L'adesione della Comunità acquista efficacia secondo le disposizioni pertinenti della Convenzione di Ginevra nel testo emendato. 3.3.2 Le regole di procedura Per essere adottato, l'emendamento deve ottenere il voto favorevole e la successiva ratifica dei due terzi dei membri partecipanti all'Assemblea generale dell'organizzazione. L'emendamento si intende adottato quando due terzi dei membri dell'IMO (cioè 106 Stati su 160) lo abbiano formalmente accettato [17]. L'emendamento entra in vigore dodici mesi dopo la notifica dell'ultima ratifica [18]. [17] Da essi si possono teoricamente togliere gli Stati membri, gli Stati EFTA e alcuni paesi condidati. [18] Articolo 66 della Convenzione di Ginevra. L'assemblea generale dell'IMO si riunisce ogni due anni; poiché l'ultima assemblea si è tenuta nel novembre 2001, la decisione di modifica della convenzione non potrà dunque essere adottata che nel novembre 2003. Se il Segretariato generale dell'IMO dovesse rifiutarsi di proporre l'emendamento alla convenzione, necessario per permettere alla Comunità di divenirne parte, solo una decisione del Consiglio dell'IMO potrà costringerlo a rivedere la propria posizione. Infatti, il Consiglio può prendere tutte le opportune decisioni nella sfera di competenza dell'IMO in virtù di una delega generale dell'Assemblea generale di quest'ultimo (parte IV, articolo 15, m)) della convenzione. In pratica, l'articolo 15, m) in combinato disposto con l'articolo 52 della convenzione contempla la possibilità di proporre emendamenti alla convenzione. La decisione del Consiglio dell'IMO è peraltro adottata a maggioranza semplice dei membri presenti. Nell'ipotesi in cui in Segretario generale dell'IMO dovesse rifiutare di proporre l'emendamento sarà necessaria un'azione concertata dagli Stati membri in seno al Consiglio dell'IMO. Va comunque ricordato che, stanti le incertezze di cui sono disseminati il processo negoziale e il procedimento di ratifica, prima che l'adesione della Comunità diventi effettiva bisognerà aspettare vari anni. 4. Le misure transitorie A titolo di misure transitorie, pare opportuno formalizzare le prassi di coordinamento comunitario che già funzionano in modo soddisfacente in seno ai comitati ed ai sottocomitati tecnici dell'IMO. Nelle more della procedura di adesione si potrà cercare di pervenire ad una soluzione intermedia attraverso un'azione coordinata nei 4 comitati dell'IMO per i quali la Comunità dispone di competenze. Va inoltre tenuto conto del grado di armonizzazione delle diverse competenze. Tale armonizzazione è, per sua stessa natura, soggetta a costante evoluzione e la prassi instauratasi in seno ai comitati ed ai sottocomitati dell'IMO in merito al coordinamento comunitario già riflettono tale aspetto. Le capacità di voto della Commissione, quelle degli Stati membri, nonché le procedure applicabili, vanno perciò adattate al grado di armonizzazione delle competenze. - Se il coordinamento comunitario riguarda competenze completamente armonizzate, la Commissione si esprime e vota a nome dei 15 Stati membri. - Se il coordinamento comunitario riguarda competenze nazionali, gli Stati membri si esprimono e votano individualmente. - Se il coordinamento comunitario riguarda competenze concorrenti sulle quali è stata raggiunto una posizione comune, tale posizione è presentata dalla presidenza del Consiglio. Se non è stata raggiunto alcuna posizione comune, gli Stati membri si esprimono e votano individualmente nel rispetto dell'articolo 10 del trattato. Deve essere prevista la possibilità che la Comunità sia rappresentata in via permanente presso l'IMO, nella misura in cui i negoziati funzionali all'adesione richiedano una maggior presenza presso le delegazioni permanenti degli stati membri dell'IMO. La sempre più intensa partecipazione della Comunità nella sfera di attività dell'IMO e lo sviluppo naturale delle normative nel settore della sicurezza marittima pongono la necessità di intensificare la sua partecipazione allo sviluppo delle norme che vengono adottate sotto gli auspici dell'IMO. Ciò consentirebbe alla Comunità europea, tra l'altro, di rispettare gli obblighi che essa ha assunto sul piano delle sue competenze esterne e di garantire la coerenza della posizione comunitaria rispetto a questi settori di attività. 5. Conclusioni La Comunità europea deve diventare membro dell'IMO e gli Stati membri riuniti in sede di Consiglio devono adottare un approccio comune in merito all'emendamento della parte III della Convenzione di Ginevra, in modo da permettervi l'adesione alle organizzazioni di integrazione economica. Come si è detto, il processo di adesione richiederà, per giungere a termine, vari anni. È pertanto necessario adottare una soluzione transitoria onde migliorare le procedure interne della Comunità riguardo al coordinamento delle posizioni in seno all'IMO e rafforzare la rappresentanza della Commissione nell'IMO. 6. Raccomandazioni Alla luce delle precedenti considerazioni, la Commissione raccomanda al Consiglio di autorizzare la Commissione ad iniziare e condurre negoziati con l'IMO in merito alle condizioni e alle modalità dell'adesione della Comunità europea alla Convenzione di Ginevra; la Commissione raccomanda al Consiglio di nominare un comitato speciale con l'incarico di assisterla in tali negoziati, nonché di adottare le direttive di negoziato che figurano nella successiva raccomandazione. Le direttive di negoziato incluse nella raccomandazione sono state elaborate allo scopo di conseguire l'obiettivo generale di consentire alla Comunità di divenire membro dell'IMO. L'ottenimento di questo status dovrebbe permettere alla Comunità, nelle materie di sua competenza, e su un piede di parità con gli Stati membri dell'IMO: a) di esprimere la propria opinione nel corso dei negoziati o in tutte le riunioni degli organi; b) per le materie che devono essere decise procedendo a votazione, di avere una ponderazione di voto equivalente a quella spettante ai suoi Stati membri che sono rappresentati nei pertinenti organi dell'IMO e che sono vincolati all'osservanza della normativa comunitaria che fonda la sua competenza nei rapporti internazionali; c) esprimere il consenso della Comunità ad accettare i diritti e gli obblighi derivanti dagli strumenti conclusi nell'ambito dell'IMO. A norma dell'articolo 300 del trattato CE, i negoziati devono essere condotti dalla Commissione, in consultazione con un comitato speciale nominato dal Consiglio. Nel loro ruolo di membri attivi dell'IMO, gli Stati membri devono fornire tutto il sostegno possibile per l'adesione della Comunità alla Convenzione di Ginevra. Per quanto riguarda gli aspetti di bilancio, considerato il fatto che i contributi finanziari degli Stati membri dell'UE rappresentano una parte del bilancio dell'IMO, non si ritiene opportuno ipotizzare un ulteriore contributo finanziario a carico della Comunità. In linea subordinata, tuttavia, la Comunità potrebbe prendere in considerazione una soluzione che si ispira a quella adottata per l'adesione della Comunità alla FAO. In altri termini, la Comunità verserebbe un contributo destinato a coprire le spese amministrative e di altra natura che derivano dall'esercizio della sua qualità di membro della Convenzione di Ginevra (in ogni caso va stabilito che questa somma non debba essere fissata unilateralmente dall'IMO, bensì concordata con la Comunità). Nel corso dei negoziati è probabile che sorga questione relativamente ai testi che meglio si prestano ad includere le disposizioni relative all'adesione e alla partecipazione della Comunità. È verosimile che l'IMO preferisca introdurre alcune di queste disposizioni nel Regolamento di procedura. Tuttavia, per garantire la certezza delle clausole che disciplinano la sua partecipazione, sembrerebbe opportuno, a prima vista, che la Comunità chieda il loro inserimento nel testo della Convenzione stessa. Ad ogni modo , indipendentemente dalla opzione prescelta, è importante conservare un certo margine di manovra per affrontare eventuali obblighi che potrebbero essere imposti dall'IMO. Infine, è probabile che l'IMO intenda consentire la partecipazione della Comunità introducendo una disposizione generale che faccia riferimento alla partecipazione di organizzazioni regionali di integrazione economica. In tal caso, la Comunità potrebbe utilmente suggerire all'IMO di ricorrere ad una definizione che si ispiri a quella che è stata incorporata nello statuto della FAO. Una volta che la Convenzione di Ginevra sia stata modificata, e alla luce dei risultati conseguiti, la Commissione presenterà al Consiglio una proposta di decisione per l'adesione della Comunità europea. Durante il periodo transitorio, le procedure inerenti le modalità della presentazione della posizione della Comunità in seno all'IMO saranno determinate nei modi previsti alla sezione 4. RACCOMANDAZIONE Avuto riguardo a quanto precede, la Commissione raccomanda: - che al Segretariato generale dell'IMO venga trasmessa la lettera di cui all'annesso 1, al fine di informare l'IMO del desiderio della Comunità di iniziare negoziati intesi a consentire l'adesione della Comunità europea alla Convenzione dell'Organizzazione marittima internazionale ("Convenzione di Ginevra"); - che il Consiglio autorizzi la Commissione a negoziare con l'IMO le condizioni e le modalità relative all'adesione della Comunità europea alla Convenzione di Ginevra; - che, in conformità con il trattato, affinché la Commissione possa condurre i negoziati in nome della Comunità europea, il Consiglio designi un comitato speciale che la assista in tale compito; e - che il Consiglio adotti le direttive di negoziato di cui all'allegato 2. ALLEGATO : DIRETTIVE DI NEGOZIATO Annesso 1 Proposta di lettera da trasmettere al Segretario generale dell'IMO Signor Segretario generale, abbiamo l'onore di informarLa che la Comunità europea desidera diventare membro a pieno titolo dell'IMO. La Comunità europea ha le competenze necessarie per adottare misure nei settori di attività dell'IMO. Attualmente queste competenze sono già state esercitate e si sono concretate nell'emanazione di vari atti legislativi in settori nei quali l'IMO si è occupata o si sta occupando. Di conseguenza, l'attività svolta dall'IMO acquista sempre maggior interesse per la Comunità. In questa nuova situazione è sorto il problema dell'adesione della Comunità all'IMO. Al riguardo, la Comunità europea ritiene che la sua adesione all'IMO sarebbe vantaggiosa non solo per sé ma anche per la stessa Organizzazione dell'aviazione civile internazionale. Infatti, facilitando l'esercizio dei diritti e il rispetto degli obblighi derivanti dall'adesione all'IMO e dagli strumenti pertinenti nelle materie nelle quali la Comunità è competente agevolerà l'IMO nel conseguimento dei suoi obbiettivi istituzionali. Tuttavia, la Convenzione di Ginevra non contempla la possibilità di adesione da parte delle organizzazioni regionali di integrazione economica. Pertanto, Le chiediamo di iniziare negoziati con la Comunità europea al fine di apportare alla Convenzione e ad altre norme procedurali interne gli emendamenti necessari per consentire alla Comunità di divenire membro dell'IMO, nonché di definire le modalità e le condizioni della nostra adesione. La Commissione europea, assistita da un comitato speciale formato da rappresentanti degli Stati membri, sarà incaricata di condurre questi negoziati in nome della Comunità. La Commissione si tiene a disposizione dell'IMO per incontrare quanto prima i suoi rappresentanti, alla data che essa riterrà opportuna. Infine, Le assicuriamo che - come abbiamo già dichiarato - la Comunità è determinata a operare per garantire che l'IMO resti una sede internazionale privilegiata per l'incontro di tutti i paesi del mondo. Per la Commissione Il Presidente Per il Consiglio dell'Unione europea Il Presidente Annesso 2 Direttive di negoziato per l'adesione all'IMO - La Comunità deve conseguire lo status di membro a pieno titolo a parità di condizioni con gli Stati. - Lo status di membro deve consentire alla Comunità di partecipare ai negoziati e alle riunioni a parità di condizioni con gli Stati. - Per quanto riguarda i diritti di voto, la Comunità dovrà avere un numero di voti equivalente a quello degli Stati membri rappresentati nel pertinente organo dell'IMO e vincolati all'osservanza dagli atti comunitari che costituiscono il fondamento delle competenze della Comunità. - La Comunità non verserà alcun contributo finanziario al bilancio dell'IMO. Qualora ciò non fosse possibile, oppure qualora ciò dovesse compromettere l'assenso alla domanda di adesione della Comunità da parte degli attuali membri dell'IMO, la Comunità potrebbe accettare, in subordine, il versamento di una somma destinata a coprire le spese amministrative e di altra natura derivanti dalla sua adesione all'IMO. Resta inteso che tale somma non potrà essere fissata unilateralmente dall'IMO, ma che dovrà essere concordata con la Comunità. - Nella sua qualità di membro a pieno titolo, la Comunità deve essere ammessa ad aderire a tutti gli strumenti che saranno in avvenire negoziati dall'IMO nelle materie di sua competenza. È opportuno che la Commissione esplori anche la possibilità d'inserire nel regolamento interno dell'IMO una disposizione che consenta l'adesione della Comunità alle vigenti convenzioni aperte alla partecipazione degli Stati membri, per i quali esiste una competenza della Comunità. - La Commissione deve operare affinché la clausola relativa alla partecipazione della Comunità venga inserita nel luogo più appropriato delle regole procedurali interne dell'IMO onde garantire la certezza del diritto. Occorre peraltro che l'obiettivo della certezza di tali disposizioni venga contemperato con eventuali obblighi interni dell'IMO. - Nel corso dei negoziati la Commissione proporrà, ove necessario, una definizione di "organizzazione regionale di integrazione economica" che ricalchi quella dell'articolo II dello statuto della FAO [19]. [19] "(...) un'organizzazione regionale a integrazione economica deve essere costituita da Stati sovrani, la maggioranza dei quali sono Stati membri dell'organizzazione e dalla quale i suoi Stati membri hanno trasferito competenze in una serie di materie rientranti nella missione dell'organizzazione, compreso il potere di prendere decisioni vincolanti per i suoi Stati membri in tali materie". ALLEGATO I Legislazione comunitaria pertinente per l'attività dell'IMO 1) Legislazione già adottata - Regolamento (CEE) n. 613/91 del Consiglio, del 4 marzo 1991, relativo al cambiamento di registro delle navi all'interno della Comunità come modificato. (GU L 68 del 15.3.1991, pag. 1) - Direttiva 93/75/CEE del Consiglio, del 13 settembre 1993, relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti (GU L 247 del 5.10.1993, pag.19) - Regolamento (CE) n. 2978/94 del Consiglio, del 21 novembre 1994, sull'applicazione della risoluzione IMO A.747(18) concernente la misurazione del tonnellaggio degli spazi per la zavorra nelle petroliere a zavorra segregata (GU L 319 del 12.12.1994, pag.1) - Direttiva 94/57/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (GU L 319 del 12.12.1994, pag. 20) - Direttiva 95/21/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo) (GU L 157 del 7.7.1995, pag. 1) - Regolamento (CE) n. 3051/95 del Consiglio, dell'8 dicembre 1995, sulla gestione della sicurezza dei traghetti passeggeri roll-on/roll-off (GU L 320 del 30.12.1995, pag. 14) - Direttiva 96/98/CE del Consiglio, del 20 dicembre 1996, sull'equipaggiamento marittimo - Allegato A2 (GU L 46 del 17.2.1997, pag. 25) - Direttiva 97/70/CE del Consiglio, del'11 dicembre 1997, che istituisce un regime di sicurezza armonizzato per le navi da pesca di lunghezza uguale o superiore a 24 metri (GU L 34 del 9.2.1998, pag. 1) - Direttiva 98/18/CE del Consiglio, del 17 marzo 1998, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri (GU L 144 del 15.5.1998, pag. 1) - Direttiva 98/41/CE del Consiglio, del 18 giugno 1998, relativa alla registrazione delle persone a bordo delle navi da passeggeri che effettuano viaggi da e verso i porti degli Stati membri della Comunità (GU L 188 del 2.7.1998, pag. 35) - Direttiva 99/35/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa a un sistema di visite obbligatorie per l'esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea (GU L 138 del 1.6.1999, pag. 1) - Direttiva 99/95/EC del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999 concernente l'applicazione delle disposizioni relative all'orario di lavoro della gente di mare a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità (GU L 14 del 20.1.2000, pag 29). - Direttiva 2000/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 novembre 2000, relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico (GU L 332 del 28.12.2000, pag. 81) - Regolamento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (GU L 12 del 16.01.01, pag. 1) - Direttiva 2001/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 aprile 2001, concernente i requisiti minimi di formazione pper la gente di mare (GU L 136 del 18.5.2001, pag. 17) - Direttiva 2001/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 dicembre 2001, recante requisiti e procedure armonizzate per la sicurezza delle operazioni di carico e scarico delle navi portarinfuse (GUL 13 del 16.1.2002, pag. 9) 2) Legislazione proposta - Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo al comitato per la sicurezza marittima e recante modifica dei regolamenti in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi (GU C 365 E del 19.12.2000, pag. 276). - Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi (GU C 365 E del 19.12.2000, pag. 280). - Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sull'introduzione accelerata di norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo (GU C 212 E del 25.7.2000, pag. 121). - Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio, controllo ed informazione sul traffico marittimo (GU C 120 E del 24.4.2001, pag.67). - Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'istituzione di un fondo di risarcimento per l'inquinamento da idrocarburi nelle acque europee e all'adozione di misure di accompagnamento (GU C 120 E del 24.4.2001, pag.79). - Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce l'Agenzia europea per la sicurezza marittima (GU C120 E del 24.4.2001, pag. 83). ALLEGATO II L'Organizzazione marittima internazionale L'IMO è un'agenzia specializzata dell'ONU istituita dalla Convenzione di Ginevra del 1948 e con sede a Londra. L'IMO si occupa delle questioni legate alla sicurezza marittima ed alla protezione dell'ambiente in seguito all'inquinamento involontario causato dalle navi. L'IMO ha inoltre il compito di preparare le conferenze diplomatiche funzionali all'adozione delle nuove regole (convenzioni, protocolli) in materia di sicurezza marittima e di protezione dell'ambiente marino; essa adotta a tale fine le opportune raccomandazioni sotto forma di risoluzioni. Tali risoluzioni sono (di norma) non vincolanti. I principali organi dell'IMO sono l'Assemblea, che si riunisce ogni due anni (la 22ª sessione si è tenuta nel novembre 2001), il Comitato per la sicurezza marittima (MSC), il Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC), il Comitato giuridico ed il Comitato tecnico. Un certo numero di sottocomitati, che dipendono dai comitati principali, preparano le decisioni. Esiste inoltre un Consiglio composto da una quarantina di membri, eletto dall'assemblea ed incaricato di dirigere l'organizzazione. Principale portavoce dell'IMO è il Segretario generale (attualmente William O'Neil, di nazionalità canadese), cui sono affidate importanti mansioni. L'IMO è composta dal 160 membri effettivi, fra cui figurano tutti gli Stati membri e tutti i paesi candidati all'adesione; essa riunisce il 25% circa del tonnellaggio mondiale. L'IMO è inoltre depositaria di molte delle convenzioni esistenti, in particolare delle convenzioni SOLAS, MARPOL e STCW. Tali convenzioni attribuiscono un certo potere decisionale (capacità di emendamento) ai suoi comitati MSC e MEPC. I comitati adottano a tal fine risoluzioni vincolanti che modificano convenzioni e protocolli; gli emendamenti entrano in vigore per tacita approvazione ALLEGATO III Lo status della Commissione presso l'IMO La Comunità in quanto tale non è rappresentata in seno all'IMO né è parte contraente di alcuna delle convenzioni gestite da tale organismo. Solo gli Stati membri possono, giuridicamente, diventare membri dell'organizzazione. Con le organizzazioni internazionali la convenzione prevede solo attività di cooperazione. Nessun tipo di relazione è invece previsto con le organizzazioni di integrazione economica regionale. Per questo motivo soltanto la Commissione beneficia dello status di osservatore dal 1974. In seguito ad uno scambio epistolare fra l'allora Presidente della Commissione europea, Xavier Ortoli, ed il signor Srivastava, all'epoca Segretario generale dell'organizzazione internazionale consultiva per la navigazione marittima (OMCI, trasformatasi in seguito in IMO), in data 28 giugno 1974 fu concluso un accordo di cooperazione fra i due organismi. Tale accordo prevede: - la reciproca consultazione sulle materie d'interesse comune; - lo scambio di informazioni, soprattutto relative ai futuri progetti e programmi di lavoro. Vista la libertà concessa agli Stati in merito all'applicazione di convenzioni e risoluzioni, la Comunità ha adottato oltre una decina di direttive e regolamenti direttamente o indirettamente legati a decisioni adottate dall'IMO (convenzioni o risoluzioni). Tali direttive e regolamenti intendono garantire che le regole internazionali siano applicate in modo armonizzato e coerente su tutto il territorio comunitario, tanto al traffico internazionale che a quello nazionale. È stata in tal modo creata una "competenza mista", esercitata dal Consiglio in base ad un approccio pragmatico di coordinamento adottato nel 1994. ALLEGATO IV Estratto delle regole di procedura dell'IMO Parte I. Finalità dell'Organizzazione Articolo 1 Sono finalità dell'Organizzazione: (a) l'istituzione di un sistema di collaborazione tra i governi nel campo della regolamentazione e degli usi governativi su le questioni tecniche di ogni genere relative alla navigazione commerciale internazionale [...]. ecc.. Parte III. Adesione Articolo 4 Tutti gli Stati possono diventare membri dell'Organizzazione [...]. Articolo 7 Ogni Stato che non possiede i requisiti previsti negli articoli 5 e 6 può domandare, per il tramite del Segretario generale dell'Organizzazione, di diventare membro; esso sarà accolto come membro quando avrà aderito alla Convenzione conformemente alle disposizioni dell'articolo 71 [...]. Parte V. L'Assemblea Articolo 15 Le funzioni dell'Assemblea sono: (m) riferire al Consiglio affinché questo discuta o deliberi su tutte le materie che rientrano nel campo di attività dell'Organizzazione (...). Parte XI. Il Segretariato Articolo 52 Il Segretario generale assume tutte le funzioni che gli possono essere demandate dalla Convenzione, dall'Assemblea o dal Consiglio. Parte XV. Rapporti con le Nazioni Unite e le altre Organizzazioni Articolo 61 Per tutti i problemi di sua competenza, l'Organizzazione può collaborare con altre organizzazioni intergovernative che, senz'essere istituzioni specializzate delle Nazioni Unite, hanno interessi e attività affini agli scopi che essa persegue. Articolo 63 Con riserva dell'approvazione a due terzi dei voti dell'Assemblea, l'Organizzazione può rilevare da qualsiasi altra organizzazione internazionale, intergovernativa o no, le attribuzioni, i mezzi e gli obblighi di sua competenza che le fossero trasferiti in virtù di accordi internazionali o di intese accettabili per le due parti, conchiusi dalle autorità competenti delle organizzazioni interessate. L'Organizzazione potrà parimenti assumere tutte le funzioni amministrative di sua competenza, che sono state affidate a un governo in virtù di uno strumento internazionale. Parte XVII. Emendamenti Articolo 66 I testi dei progetti d'emendamenti alla Convenzione sono comunicati ai membri dalla Segreteria generale sei mesi almeno primo che siano sottoposti all'esame dell'Assemblea. Gli emendamenti sono adottati dall'Assemblea alla maggioranza di due terzi dei voti. Dodici mesi dopo la sua approvazione da parte dei due terzi dei membri dell'Organizzazione, esclusi i membri associati, ogni emendamento entra in vigore per tutti i membri. Se, entro un termine di 60 giorni dall'inizio di questo periodo di dodici mesi, un membro comunica il ritiro dall'Organizzazione a cagione di un emendamento, il ritiro ha effetto, nonostante le disposizioni dell'articolo 73, alla data in cui entra in vigore l'emendamento. Articolo 67 Ogni emendamento, approvato conformemente alle disposizioni dell'articolo 66, è depositato presso il Segretario generale dell'Organizzazione delle Nazioni Unite, che immediatamente ne comunicherà il testo a tutti i membri. Articolo 68 Le dichiarazioni o accettazioni previste nell'articolo 66 sono notificate mediante comunicazione d'un documento ufficiale al Segretario generale, affinché siano depositate presso il Segretario generale delle Nazioni Unite. Il Segretario generale comunica ai membri il ricevimento di detto documento, come pure la data alla quale entra in vigore l'emendamento. SCHEDA FINANZIARIA LEGISLATIVA Settore(i) politico(i): Trasporti marittimi Attività: Adesione all'IMO Denominazione dell'azione: Rappresentanza della Commissione presso l'IMO 1. LINEA(E) DI BILANCIO + DENOMINAZIONE 2. DATI GLOBALI IN CIFRE 2.1 Dotazione totale dell'azione (parte B): milioni di euro in SI: nulla 2.2 Periodo d'applicazione: Inizio nel 2003, durata indeterminata 2.3 Stima globale pluriennale delle spese: a) Scadenzario stanziamenti d'impegno/stanziamenti di pagamento (intervento finanziario) (cfr. punto 6.1.1) nulla >SPAZIO PER TABELLA> b) Assistenza tecnica e amministrativa (ATA) e spese d'appoggio (SDA) (cfr. punto 6.1.2) nulla >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> c) Incidenza finanziaria globale delle risorse umane e delle altre spese di funzionamento (cfr. punti 7.2 e 7.3) >SPAZIO PER TABELLA> 2.4 Compatibilità con la programmazione finanziaria e le prospettive finanziarie |X| La proposta è compatibile con la programmazione finanziaria in vigore | | La proposta impone una riprogrammazione della corrispondente rubrica delle prospettive finanziarie | | Può essere necessario il ricorso alle disposizioni dell'accordo interistituzionale 2.5 Incidenza finanziaria sulle entrate: |X| Nessuna incidenza finanziaria OPPURE | | Incidenza finanziaria - Conseguenza sulle entrate: 3. CARATTERISTICHE DI BILANCIO >SPAZIO PER TABELLA> 4. BASE GIURIDICA: Articolo 302 (ex articolo 229) 5. DESCRIZIONE E GIUSTIFICAZIONE 5.1 Necessità di un intervento comunitario 5.1.1 Obiettivi perseguiti Il crescente coinvolgimento della Comunità nei settori di attività di competenza dell'IMO e il conseguente sviluppo di una normativa comunitaria pongono la necessità di intensificare la sua partecipazione all'IMO, l'organizzazione che detta le regole internazionali in tema di trasporto marittimo. Il rafforzamento della posizione della Comunità presso l'IMO le consentirà di assolvere agli obblighi che le competono nell'ambito delle sue competenze esterne e di assicurare la coerenza della posizione comunitaria in un settore economico di particolare importanza. Proprio per questo la Commissione, nel suo recente Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" ha ribadito che la situazione attuale deve essere rimediata al più presto, tramite l'adesione della Comunità all'IMO "in modo che la trentina di membri dell'Unione allargata non soltanto parlino con un'unica voce, ma possano soprattutto influenzare l'attività di tali organizzazioni nel comune interesse e a sostegno dello sviluppo sostenibile". In conseguenza dell'adesione della Comunità all'IMO non è previsto alcun contributo della Comunità al bilancio dell'IMO. Tuttavia, dato che la Comunità potrà aderire all'IMO solo una volta che l'emendamento della convenzione sia stato ratificato dal prescritto numero di Stati membri dell'organizzazione, è scontato che questo processo richiederà tempi lunghi. Pertanto, la Commissione istituirà, parallelamente ai negoziati di adesione, metodi di rappresentanza più efficienti istituendo una Rappresentanza permanente a Londra. La rappresentanza della CE sarà composta da un funzionario che sarà presente in via permanente presso la rappresentanza della Commissione a Londra e da un segretario, anch'esso basato a Londra. Le spese relative a questo personale sono l'unico aspetto della domanda di adesione all'IMO che avrà incidenze sul bilancio. 5.1.2 Disposizioni adottate in relazione alla valutazione ex ante Vista la sempre più avvertita necessità di istituire relazioni più strette con altre parti contraenti dell'IMO e con rappresentanti dell'industria, e sulla base dell'esperienza maturala in passato con la presenza permanente di un funzionario a Londra per seguire gli affari dell'IMO, è accertata la necessità che vengano creati questi posti. In particolare, i negoziati per l'adesione all'IMO, sollecitati nel ricordato Libro bianco per la politica europea dei trasporti e che formano oggetto della presente comunicazione sottolineeranno la necessità di una tale rappresentanza, il cui programma di lavoro annuale e i cui risultati verranno monitorati dalla DG TREN/G. 5.1.3 Disposizioni adottate a seguito della valutazione ex post Il valore aggiunto costituito da una Rappresentanza permanente presso l'IMO a Londra verrà regolarmente riesaminato con riferimento all'assegnazione delle mansioni e dei programmi di lavoro. 5.2 Azioni previste e modalità dell'intervento di bilancio - la popolazione destinataria (precisare i beneficiari possibilmente in termini quantitativi); L'azione proposta recherà beneficio sia alla Commissione che alle parti contraenti dell'IMO e ai rappresentanti dell'industria, poiché favorirà relazioni di lavoro più strette. - gli obiettivi specifici fissati per il periodo di programmazione (in termini misurabili); Aprire una rappresentanza della Commissione presso l'Organizzazione marittima internazionale e provvedere ai lavori di segreteria. - le misure concrete da adottare per l'attuazione dell'azione; Negoziati relativi alla possibilità di trovare una sistemazione per il rappresentante della Commissione presso l'IMO nella sede della delegazione della Commissione di Londra (spazio per uffici) - le realizzazioni immediate La finalità a lungo termine di un'adesione della Comunità all'IMO non si tradurrà in risultati immediati. Invece, i benefici di una rappresentanza permanente (vedi punto 5.1) saranno immediati. - gli effetti/l'impatto attesi sulla realizzazione dell'obiettivo generale I risultati dell'azione serviranno a risolvere il problema dell'attuale sottorappresentazione della Commissione presso l'IMO e forniranno un cospicui valore aggiunto per il lavoro della Commissione a Bruxelles, riducendo la necessità di inviare continuamente missioni presso l'IMO Devono essere fornite informazioni anche sulle modalità dell'intervento finanziario (tasso e forma dell'assistenza finanziaria richiesta) L'apertura di una rappresentanza della Commissione presso l'IMO e la presenza di una segreteria postula l'assegnazione di risorse di bilancio che verranno coperte dalla parte A del bilancio delle CE. 5.3 Modalità d'attuazione La rappresentanza della CE qui proposta richiede l'impiego di due funzionari (un funzionario di grado A ed un funzionario di grado C). 6. INCIDENZA FINANZIARIA 6.1 Incidenza finanziaria totale sulla parte B (per tutto il periodo di programmazione) 6.1.1 Intervento finanziario: Nulla 6.1.2 Assistenza tecnica e amministrativa (ATA), spese d'appoggio (SDA) e spese TI (stanziamenti d'impegno) : Nulla 6.2 Calcolo del costo per ciascuna delle misure previste nella parte B (per tutto il periodo di programmazione) Nulla SI in milioni di euro (al terzo decimale) >SPAZIO PER TABELLA> 7. INCIDENZA SUL PERSONALE E SULLE SPESE AMMINISTRATIVE 7.1 Incidenza sulle risorse umane >SPAZIO PER TABELLA> 7.2 Incidenza finanziaria globale sulle risorse umane >SPAZIO PER TABELLA> Gli importi corrispondono alle spese totali per 12 mesi. 7.3 Altre spese di funzionamento derivanti dall'azione >SPAZIO PER TABELLA> Gli importi corrispondono alle spese totali dell'azione per 12 mesi. La copertura per le risorse umane e amministrative necessarie per l'azione sarà assicurata mediante assegnazione erogata dalla DG responsabile nell'ambito della procedura annuale di assegnazione. I. Totale annuale (7.2 + 7.3): 197.270 EUR II. Durata dell'azione: indeterminata III. Costo totale dell'azione (I x II): n.a. // 8. CONTROLLO E VALUTAZIONE 8.1 Sistema di controllo Non applicabile 8.2 Modalità e periodicità della valutazione Non applicabile 9. MISURE ANTIFRODE Non applicabile