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•ir -ù COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 06.09.1995 
COM(95)383 def. 
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO 
Attuazione del regolamento 3577/92 
concernente l'applicazione del principio della 
libera prestazione dei servizi di trasporti marittimi 
tra Stati membri - 1993-1994 

Indice 
Contenuto pagina 
Introduzione 1 ^ 
PARTE I: sviluppi nel settore del cabotaggio nell'UE (1993-1994) 
Sviluppi legislativi 2 
La richiesta spagnola di misure di salvaguardia ai sensi dell'articolo 5 del regolamento 2 
Effetti economici 3 
Effetti per Stato membro 4 
Bandiere straniere negli scambi liberalizzati 5 
Bandiere straniere negli scambi non liberalizzati 5 
Bandiere straniere nel cabotaggio dell'Europa settentrionale 5 
Flotte di cabotaggio 6 
Conclusioni 6 
PARTE H: navi DIS e MAR e loro partecipazione alle operazioni 
di cabotaggio nell'UE 
Le flotte DIS e MAR 8 
Partecipazione delle navi DIS e MAR 8 
Raffronto dei costi tra registri DIS/MAR e registri nazionali UE e dei partner SEE 9 
Conclusioni 10 
PARTE IH: implicazioni dell'estensione del regolamento 3577/92 ai paesi EFTA 
Cronistoria 11 
Costi di equipaggio 11 
Partecipazione delle navi finlandesi, svedesi ed EFTA al cabotaggio UE 12 
Concorrenza potenziale delle navi NIS 13 
Conclusioni 13 
A 

Relazione della Commissione al Consiglio 
Attuazione del regolamento 3577/92 
concernente l'applicazione del principio della 
libera prestazione dei servizi di trasporti marittimi 
tra Stati membri - 1993-1994 
Introduzione 
1. Questa è la prima relazione sull'attuazione del regolamento (CEE) 3577/92, adottato dal 
Consiglio il 7 dicembre 1992. Il regolamento è entrato in vigore il 1" gennaio 1993. La 
relazione comprende tre parti: 
I. una descrizione dell'attuazione del regolamento da parte degli Stati membri, 
conformemente all'articolo 10 del regolamento. Questo articolo prevede ''anche, se 
opportuno, la presentazione di nuove proposte. La Commissione ha interpretato l'obbligo 
derivante dall'articolo 10 come comprendente anche un'analisi degli effètti economici della 
liberalizzazione; 
IL un'analisi degli effetti dell'ammissione al mercato di navi che non ottemperano a tutte le 
condizioni per la partecipazione al cabotaggio nello Stato di bandiera. L'analisi comprende 
un esame degli effetti di mercato, nonché dell' eventuale distorsione concorrenziale tra navi 
battenti bandiera comunitaria negli scambi di cabotaggio. Questa parte risponde alla 
richiesta del Consiglio formulata al momento dell'adozione del regolamento e relativa 
all'articolo 1, paragrafo 2. La deroga temporanea di cui all'articolo 1, paragrafo 2 si 
applica unicamente alle navi di "secondo registro" della Danimarca e del Portogallo. Alla 
Commissione era stato anche chiesto di presentare, se necessario, proposte entro il 1994; 
III. una rassegna delle flotte di cabotaggio dei paesi EFTA comprendente i costi di equipaggio 
e la partecipazione al traffico costiero UE nel periodo 1993-1994, quando la Svezia e la 
Finlandia erano ancora membri dell'EFTA. Il regolamento 3577/92 non era stato incluso 
nel "pacchetto interinale" di aggiornamento dell'Accordo SEE, quale adottato dal Comitato 
congiunto SEE il 21 marzo 1994. In tale occasione, sia l'UE che l'EFTA avevano 
rilasciato una dichiarazione sul cabotaggio marittimo. Da parte EFTA si deplorava la 
mancata integrazione del regolamento nell'Accordo, e l'UE prometteva di prendere in 
considerazione l'inserimento, in un secondo tempo, del regolamento. La Commissione 
pertanto, neh'elaborare la sua prima relazione sull'attuazione del regolamento, ha tenuto 
conto delle possibili implicazioni di un'estensione del regolamento al SEE. 
2. Il regolamento sul cabotaggio marittimo è stato finalizzato dopo lunghi anni di discussione e 
rappresenta un delicato compromesso politico tra le posizioni degli Stati settentrionali e quelli 
meridionali. La navigazione nazionale è stata sostanzialmente liberalizzata, ma vigono ancora 
molte deroghe. Il testo contiene un calendario delle successive tappe di liberalizzazione negli 
Stati membri meridionali per settore o tipo di servizio fino al 2004. Uno di questi settori, 
quello dei servizi di crociera è stato liberalizzato dal 1 ' gennaio 1995. Alla Spagna sono state 
concesse misure di salvaguardia per un anno, fino al 17 febbraio 1994. 
La presente relazione è trasmessa per informazione al Parlamento europeo, al Comitato 
economico e sociale e al Comitato delle Regioni. 
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PARTE I: sviluppi nel settore del cabotaggio nell'UE (1993-1994) 
Sviluppi legislativi 
3. La Commissione ha chiesto agli Stati membri di fornire informazioni sull'applicazione del 
regolamento, ivi comprese tutte le normative adottate. Sono pervenute risposte dagli Stati 
membri seguenti: 
- Belgio: Nessuna legislazione adottata in quanto il cabotaggio è libero. 
- Danimarca: Nessun riferimento speciale nel diritto al regolamento 3577/92. L'unica 
eccezione alla libertà di cabotaggio, cioè scambi con battelli al di sotto di 500 
GT, è stata abolita nel 1994. 
- Francia: Nessuna legislazione adottata, ma le merci liberalizzate possono essere 
trasportate senza autorizzazione. 
- Germania: Cfr. legge del 15 luglio 1994. 
- Grecia: Cfr. decreto presidenziale 215/94. 
- Irlanda: Nessuna legislazione adottata in quanto il cabotaggio è libero. 
- Italia: Nessuna legislazione adottata, ma il governo ha inviato una circolare alle 
autorità marittime concernente il regolamento 3577/92. 
- Portogallo: Cfr. decreto legge 368/93. 
- Spagna: Cfr. regio decreto 897/93 e ordinanza del 28 luglio 1993. 
- UK: Nessuna legislazione adottata in quanto il cabotaggio è libero. 
Non sono pervenute risposte dal Lussemburgo e dai Paesi Bassi, ma si sa che il cabotaggio ha 
poca importanza ed è, per tradizione storica, libero nei Paesi Bassi. 
La legislazione degli Stati membri sul cabotaggio avrebbe dovuto essere adeguata alla luce delle 
sentenze della Corte di giustizia (1973) Raccolta della giurisprudenza della Corte 101, 
Commissione contro Italia e (1974) Raccolta della giurisprudenza della Corte 359, 
Commissione contro Repubblica francese per evitare conflittualità tra la legislazione nazionale 
e il regolamento e garantire al contempo che il carattere di normativa comunitaria del 
regolamento non sia messo in causa con indebite ripetizioni. I servizi della Commissione 
continuano ad esaminare la conformità delle leggi degli Stati membri rispetto al regolamento. 
La richiesta spagnola di misure di salvaguardia ai sensi dell'articolo 5 del regolamento. 
4. A decorrere dal 1" gennaio 1993, le autorità spagnole hanno adottato misure unilaterali di 
salvaguardia ai sensi dell'articolo 5 del regolamento 3577/92 e hanno ufficialmente chiesto alla 
Commissione un'esenzione di 12 mesi dall'applicazione del regolamento, .sempre in virtù dello 
stesso articolo. La Commissione ha autorizzato per la Spagna misure di salvaguardia con due 
decisioni consecutive. Con la prima (93/125/CEE), del 17 febbraio 1993, la Commissione ha 
concesso un'esclusione dell'area continentale spagnola dal campo di applicazione del 
regolamento, ad eccezione dei servizi di adduzione (feeder services). In base ad uno studio di 
consulenti indipendenti sull'impatto della liberalizzazione del cabotaggio continentale sulla 
navigazione spagnola, la Commissione con una seconda decisione (93/396/CEE), del 13 luglio 
1993, ha concesso alla Spagna un'ulteriore proroga di 6 mesi delle misure di salvaguardia per 
i servizi di trasporto di tre tipi di merci, esclusi nuovamente i servizi di adduzione o 
rifornimento. In entrambe le decisioni, è stata ribadita la natura eccezionale della deroga 
includendo un articolo dove si afferma che, qualora non siano disponibili navi spagnole, le 
autorità spagnole devono consentire alle navi di altri Stati membri di offrire questi servizi. 
Effetti economici 
5. Nel 1993, il volume totale degli scambi di cabotaggio nei paesi dell'UE (12) è stato di quasi 224 milioni 
di tonnellate, metà delle quali riguardavano il traffico con le isole, cioè il traffico tra il continente e le 
isole o tra le isole e l'altra metà quello tra i porti continentali. Il settore petrolifero ha rappresentato il 
63 % del traffico continentale. U allegato I contiene una tabella particolareggiata sugli sviluppi del 
cabotaggio nel periodo 1984-1993. 
Volume totale del cabotaggio UE, 1993 (milioni di tonnellate) 
Totale scambi Nordeuropei 100,6 
Scambi liberalizzati Sudeuropei 22,4 
Scambi protetti Sudeuropei 100,8 
TOTALE 223,8 
Fonte: MERC (Maritime Economie Research Centre) 
8. In generale, gli effetti economici della liberalizzazione sono stati modesti nel periodo esaminato dalla 
presente relazione. Ciò può essere in parte attribuito al quantitativo relativamente esiguo di merci 
diventate legalmente disponibili negli Stati membri meridionali. Si trattava di merci non strategiche nel 
traffico continentale, unicamente trasportate da navi al di sopra di 650 GT, cioè soltanto il 18% del loro 
traffico di cabotaggio totale, pari a 22,4 milioni di tonnellate. 
Tuttavia, malgrado la liberalizzazione di 22,4 milioni di tonnellate, soltanto 1,3 milioni di tonnellate o 
il 6% sono state de facto trasportate da navi battenti bandiera non nazionale. Questo volume rappresenta 
l'uno per cento del totale del cabotaggio marittimo degli Stati membri meridionali. 
L'accesso alle restanti 100,8 milioni di tonnellate, comprese tutte le merci nel traffico con le isole, resta 
riservato alle navi battenti bandiera nazionale degli Stati membri meridionali. Il regolamento 3577/92 
prevede un'esenzione temporanea per determinate transazioni di cabotaggio continentali a favore di 
questi ultimi Stati membri1 e per tutto il loro traffico con le isole2. 
Cabotaggio UE ancora protetto, 1993 (milioni di tonnellate) 
(Traffico protetto Europa del Sud) 
< 650 tonnellate 4,4 
Strategico continentale 33 
Strategico con le isole 28 
Merci sfuse (isole) 14,9 
Merci generali (isole) 20,5 
Totale scambi protetti 100,8 
Fonte: MERC 
I servizi di crociera saranno liberalizzati a partire dall'1.01.1995; le merci strategiche 1'1.01.1997; i 
servizi su navi < 650 GT 1'1.01.1998; i servizi regolari passeggeri e traghetti 1'1.01.1999. 
F, I, P e SP: tutti i servizi saranno liberalizzati 1'1.01.1999. GR: servizi regolari passeggeri e traghetto 
e servizi con navi < 650 GT 1'1.01.2004; tutti gli altri servizi 1'1.01.1999. 
Effetti per Stato membro 
9. Il volume di merci liberalizzate nel periodo considerato, sulla base dei dati 1993, è stato il 
seguente (milioni di tonnellate): 
Merci liberalizzate, comprese le merci prigioniere, per Stato membro nel 1993. 
Paese 
Francia 
Grecia 
Italia 
Portogallo 
Spagna 
totale parziale 
traffico prigioniero 
(per proprio 
conto)c) 
totale Merci secche sfuse 
0,4 
1,9 
0,1 
3,7 
6,1 
5,2 
11,3 Merci generali 
5,2 
4,4 
9,6 
--
9,6 Prodotti chimici/gas 
0,2 
0,5a) 
0,1 
0,7 
1,5 
— 
1,5 Totale 
0,6 
7,6 
0,2 
8,8b) 
17,2 
5,2 
22,4 
a) stima 
b) fino al febbraio 1994 (termine delle misure di salvaguardia): 0,5 - 0,8 m. 
e) Le merci prigioniere (per proprio conto) sono quelle che possono essere trasportate da industriali che 
hanno la propria flotta. Quelle che possono essere offerte sul mercato aperto (F: 1 m., GR: 0,2 m., I: 
3 m., SP: 1 m.). 
10. Altre 4,4 milioni di tonnellate di merci non strategiche sono state trasportate da navi 
inferiori a 650 GT. Chiaramente, queste merci sono state trasportate in volumi così piccoli 
da non rendere necessarie navi più grandi; se fossero state trasportate da navi superiori a 
650 GT, anche queste merci sarebbero state liberamente accessibili. 
11. La partecipazione delle navi battenti bandiera straniera è stata marginale: 
Francia: il volume di 0,6 milioni di tonnellate di merci sfuse non era apparentemente 
interessante per i trasportatori battenti bandiera straniera (forse perché troppo 
piccolo o troppo speciale); 
Grecia: dato che praticamente tutto il traffico continentale è costituito da merci 
strategiche, merci industriali prigioniere o merci trasportate da navi inferiori a 
650 GT, non vi è stata partecipazione di navi battenti bandiera straniera; 
Italia: gli operatori sul mercato non erano in gran parte informati della nuova 
situazione; sono stati liberalizzati 11 milioni di tonnellate di merci, ma nel 1993 
il trasporto su navi battenti bandiera straniera (UE e non UE) ha riguardato 
soltanto 0,2 milioni di tonnellate. La flotta di proprietà delle imprese industriali 
italiane ha una capacità di 3 milioni di tonnellate, cioè merci prigioniere per la 
bandiera nazionale; 
Portogallo: il volume delle merci liberalizzate è trascurabile; 
Spagna: dato che le merci non strategiche, ad eccezione di quelle trasportate da navi di stazza 
inferiore a 650 GT, sono diventate accessibili soltanto a partire dal 17 febbraio 19943, 
non è ancora stato possibile valutare l'impatto di questa liberalizzazione. 
Bandiere straniere negli scambi liberalizzati 
12. La partecipazione di bandiere straniere è stata relativamente elevata (12%) nella parte liberalizzata del 
mercato di cabotaggio spagnolo (ad esempio minerali di ferro), a causa probabilmente di una mancanza 
di tonnellaggio a bandiera nazionale, anche se le navi straniere utilizzate fossero spesso sotto controllo 
spagnolo. Questa situazione tuttavia esisteva già prima della liberalizzazione del traffico continentale 
dove le navi con bandiera straniera circolavano in base a deroghe (waivers). 
13. La partecipazione di bandiere straniere al trasporto di prodotti chimici e gas è stata particolarmente 
elevata (45%) e non soltanto in Spagna. Vale la stessa considerazione di cui al punto 11: le navi 
straniere erano già utilizzate per trasportare queste merci sulla base di "waivers". 
14. Altri due motivi spiegano l'effetto modesto dell'attuale liberalizzazione: 
la maggior parte delle merci sfuse liberalizzate, trasportate tra i porti continentali nell'Europa 
del sud, è poco interessante per gli armatori stranieri o perché le tariffe sono troppo basse 
oppure perché non sono disponibili merci per il ritorno; 
gli armatori e gli spedizionieri sono ancora scarsamente informati in merito alla recente 
liberalizzazione; anche se avessero maggiori informazioni, gli spedizionieri tendono a preferire 
i loro trasportatori nazionali tradizionali nella misura in cui quelli esteri non offrono servizi 
regolari. 
Bandiere straniere negli scambi non liberalizzati 
15. Circa 6-6,5 milioni di tonnellate del traffico di cabotaggio non liberalizzato è stato trasportato da navi 
battenti bandiera straniera sulla base di "waivers", cioè circa il 6% dei 101,5 milioni di tonnellate ancora 
riservate per la bandiera nazionale. Soltanto in Francia (0,3-0,5 m. tonnellate), Spagna (1 m. tonnellate) 
e Portogallo (4,9 m. tonnellate) vi sono state navi battenti bandiera straniera che hanno trasportato merci 
riservate. Per il Portogallo, le navi iscritte nel registro di Madera sono state incluse nella categoria "navi 
straniere", in quanto per operare nel cabotaggio portoghese hanno bisogno di "waivers". 
La Commissione sta esaminando se le deroghe concesse in virtù dell'articolo 6 (scambi non liberalizzati) 
restino giustificate se le disposizioni degli Stati membri per le deroghe (waivers) all'accesso a questi 
scambi non includono un sistema preferenziale a favore delle navi battenti bandiera UE, in base al quale 
le deroghe verrebbero concesse a navi non battenti bandiera UE soltanto se non sono disponibili navi 
battenti bandiera UE. 
Bandiere straniere nel cabotaggio dell'Europa settentrionale 
16. Il traffico di cabotaggio negli Stati membri settentrionali è aperto alle bandiere straniere, ad eccezione 
della Germania dove esso è riservato alle navi battenti bandiera comunitaria. Malgrado in Danimarca 
e nel Regno Unito la bandiera nazionale sia predominante nel traffico traghetti e nel trasporto di merci 
generali, le navi danesi e britanniche trasportano soltanto il 20% delle merci sfuse. Le navi battenti 
bandiera britannica trasportano però praticamente tutto il petrolio britannico del Mare del Nord. In 
Germania, le navi a bandiera nazionale hanno trasportato nel 1993 il 58% del traffico di cabotaggio 
rispetto al 75% dell'anno precedente. 
Decisioni della Commissione 93/125/CEE del 17.12.1993 e 93/396/CEE del 13.06.1993 concernenti 
l'applicazione delle misure di salvaguardia ai sensi dell'articolo 5 del regolamento 3577/92. 
Flotte di cabotaggio 
17. L'allegato II contiene dati sulle flotte di cabotaggio o di "navigazione costiera" degli Stati 
membri alla data del 1 * gennaio 1994. Le navi iscritte ai registri DIS e MAR non sono 
comprese e per esse si rinvia alla parte II della presente relazione. 
18. È stato difficile individuare le flotte di cabotaggio negli Stati membri settentrionali, in quanto 
le navi interessate possono facilmente passare da scambi internazionali al traffico di 
cabotaggio. Nella presente relazione, si è preso come riferimento la flotta "costiera" che è 
in genere la flotta di navi inferiori a 6,000 GT (10,000 DWT), anche se in questo senso si 
potrebbero prendere in considerazione navi traghetto più grandi. Si calcola che circa l'80% 
di tutti i trasporti di cabotaggio effettivo, effettuati dalle navi in causa, è avvenuto negli 
scambi tra gli Stati membri settentrionali, in particolare quelli del Regno Unito e, in misura 
minore, della Germania. 
19. Negli Stati membri meridionali, le flotte destinate al cabotaggio possono essere facilmente 
individuate, ad esempio sulla base di un "Limited Certificate of Seaworthiness" (Certificato 
limitato di navigabilità). 
20. Da notare che, in generale, la flotta di cabotaggio battente bandiera comunitaria è diminuita 
nel periodo 1992-1994. La riduzione, trascurabile in Grecia e Italia, ha raggiunto il 30% in 
Spagna. Sia nel Nord (soprattutto in Germania, nei Paesi Bassi e nel Regno Unito) che nel 
Sud (in particolare la Spagna), il declino è attribuito alle condizioni generali di mercato e 
al costo elevato delle operazioni con il conseguente cambiamento di bandiera verso registri 
aperti, quali Cipro e Malta, Antigua, le Bahamas e Vanuatu. In Francia, un crescente 
numero di navi è stato iscritto nel registro Kerguelen. 
21. Dal 1* luglio 1993, le navi spagnole sono autorizzate ad iscriversi nei registri delle Isole 
Canarie; esse non sono però autorizzate a svolgere scambi di cabotaggio spagnoli nei casi 
in cui vigono ancora delle restrizioni4. Tra il 1992 e il 1993, la flotta spagnola di cabotaggio 
si è ridotta da 124 a 85 unità. Il numero di marittimi è diminuito da 3000 a 2100, cioè una 
riduzione del 30%. Si presume che le prospettive di un'ulteriore liberalizzazione del mercato 
spagnolo abbiano contribuito alle decisioni prese da alcuni armatori spagnoli. Non sono state 
notificate decisioni analoghe da parte di armatori in altri Stati membri meridionali. 
Conclusioni 
22. In generale, si può prevedere che l'ulteriore liberalizzazione del cabotaggio nei prossimi anni 
porterà ad una maggiore efficienza di questo settore, con un conseguente miglioramento 
della competitività degli operatori di cabotaggio marittimo rispetto agli operatori di altri 
modi di trasporto. In Grecia, ad esempio, gli armatori che si occupano di cabotaggio si 
stanno preparando per la completa liberalizzazione. 
I servizi di crociera sono stati liberalizzati per tutti gli operatori a decorrere dall'1.01.1995, ma la 
liberalizzazione per le navi iscritte nei registri delle Isole Canarie è avvenuta prima (1.01.1994). 
Ad eccezione dell'obbligo di bandiera, il regolamento 3577/92 porrà le operazioni nazionali 
di cabotaggio sullo stesso piano della navigazione intraeuropea a corto raggio, un modo di 
trasporto considerato sempre più una valida alternativa al trasporto su strada su lunga 
distanza, con la probabilità quindi che una quota del traffico merci passi al cabotaggio 
marittimo. Oltre a significare un vantaggio per gli spedizionieri, ciò offre anche una capacità 
di navi disponibile in tempo voluto. Le società di navigazione dovranno impegnarsi per 
acquistare la fiducia degli spedizionieri. In alcuni Stati membri il settore del cabotaggio non 
ha una buona immagine e i progetti di infrastruttura terrestre (oleodotti, nuove strade) 
rendono più interessanti gli scambi via terra. 
PARTE H: navi DIS5 e MAR6 e loro partecipazione alle operazioni di cabotaggio nell'UE 
Le flotte DIS e MAR 
23. L'allegato III descrive la composizione delle flotte DIS e MAR. Il numero di navi iscritte 
nel DIS è rimasto praticamente costante negli anni 1993 e 1994. Alla data del 1* luglio 
1994, su un totale di 478 unità, 223 navi erano potenzialmente idonee a partecipare al 
cabotaggio al di fuori della Danimarca. La flotta è relativamente giovane: l'84% ha meno 
di 15 anni. Non ci sono restrizioni alla nazionalità dei marittimi, eccetto per il comandante. 
In pratica, tuttavia, la maggior parte dell'equipaggio delle navi costiere della Danimarca è 
danese. Le retribuzioni dei marittimi indiani e filippini, in base ad accordi collettivi, sono 
paragonabili al "basic crew rate" della Federazione internazionale dei trasporti (International 
Transport Federation - ITF) ed è superiore al "Far East rate" della ITF. I marittimi a bordo 
di navi DIS sono esonerati dall'imposta sul reddito. 
24. La flotta MAR è relativamente piccola: 35 navi nel 1994. La sezione delle navi cisterna 
rappresenta da sola la metà delle navi ed è di gran lunga la maggior parte della portata 
lorda. Circa il 40% della flotta è di proprietà straniera. Nove navi appartengono a società 
spagnole. Il comandante e metà dell'equipaggio devono essere portoghesi oppure cittadini 
della Comunità, ma sono possibili delle eccezioni. I marittimi sono esonerati dall'imposta 
sul reddito. 
25. Le navi DIS e MAR non sono autorizzate a partecipare alle operazioni nazionali di 
cabotaggio anche se possono essere concesse delle deroghe (waivers). Dato che il 
regolamento 3577/92 concede unicamente la libertà di fornire servizi di cabotaggio alle navi 
autorizzate ad operare nella loro area di cabotaggio, le navi DIS e MAR hanno bisogno di 
una deroga per avere accesso al cabotaggio in altri Stati membri. Questa deroga è stata 
concessa fino al 31 dicembre 1996 (articolo 1, paragrafo 2 del regolamento). Il Consiglio 
ha chiesto alla Commissione di analizzare la partecipazione e le eventuali distorsioni 
concorrenziali provocate da navi DIS e MAR nelle operazioni di cabotaggio degli Stati 
membri e di dedicare una parte della sua prima relazione ai risultati ottenuti. 
Partecipazione delle navi DIS e MAR 
26. Anche se 223 navi DIS potenzialmente avrebbero potuto operare nel cabotaggio straniero, 
si calcola che in realtà 50 navi al massimo operino nel cabotaggio UE al di fuori della 
Danimarca. La maggior parte di esse partecipa a scambi nazionali britannici o tedeschi. 
Alcune navi sono state utilizzate nel cabotaggio francese, portoghese e spagnolo, soprattutto 
nei casi dove non era disponibile un tonnellaggio nazionale. Ciò ha riguardato soprattutto 
le chimichiere e le gasiere. Dato che la partecipazione della navi DIS a queste operazioni 
è alquanto aumentata nel 1994, si può dedurre che la liberalizzazione ha avuto un certo 
effetto. Il fatturato della flotta DIS connesso con l'attività di cabotaggio è stimato tuttavia 
all' 1-2% del fatturato totale e soltanto un quarto di questa percentuale deriva da attività 
nell'Europa del sud. 
5 DIS: Danish International Ship register. 
MAR: Madeira International Ship register. 
27. Le navi MAR partecipano soprattutto al cabotaggio portoghese sulla base di deroghe 
(waivers); alcuni viaggi sono stati effettuati nell'ambito di operazioni costiere britanniche, 
relativamente al trasporto di petrolio, gas e prodotti chimici. Sia nel 1992 che nel 1993, tutti 
questi tipi di trasporto sono stati effettuati in Portogallo unicamente con navi MAR. Non si 
conosce ancora la situazione del 1994. 
Raffronto dei costi tra registri DIS/MAR e registri nazionali UE e dei partner SEE 
28. L'allegato IVcontiene la classificazione dei costi salariali dei marinai per il 1993, suddivisi 
in retribuzioni degli ufficiali di macchina e dei marinai qualificati. L'allegato V fornisce 
particolari sui costi del personale per tre tipi di navi. Nel calcolare questi costi, si è tenuto 
conto di eventuali misure di sostegno, Ai fini della presente relazione, il registro tedesco 
ISR7 è stato preso in considerazione per rispecchiare un registro di costi medio, sulla base 
di varie fonti. 
29. La deroga concessa alle navi DIS e MAR fino al 31 dicembre 1996 ha sollevato alcune 
preoccupazioni in quanto si ritiene che queste navi siano avvantaggiate nei costi rispetto alle 
navi di altri registri nazionali dell'UE. 
30. Dalle tabelle dell'allegato V risulta chiaro che molto dipende da come le regole per il 
personale sono applicate oppure, in pratica, dal fatto che la nave sia equipaggiata con 
cittadini comunitari oppure, in parte o interamente, con stranieri. La Federazione 
internazionale dei trasporti ha comunicato informazioni sui costi di personale per diverse 
navi di cabotaggio iscritte ai registri DIS e MAR e altri registri. Per le navi DIS sono stati 
ipotizzati un "minimo" e una situazione "realistica" per rispecchiare rispettivamente i costi 
di personale minimi possibili nell'ambito di regole DIS e la situazione che apparentemente 
si applica de facto alle navi costiere. In quest'ultimo caso, una nave DIS di 3.300 GT sarà 
equipaggiata da 14 persone, cioè 10 danesi e 4 marinai filippini. Vedasi al riguardo la 
seguente tabella che è un estratto dell'allegato V (2). 
Costi stimati dell'equipaggio per una nave di 3,300 GT iscritta nei registri ISR, DIS e NIS8 
(in 1000 USD e indice ISR = 100) 
Registro 
Tedesco - ISR 
DIS - minimo 
DIS - realistica 
NIS Equipaggio (numero) 
Ufficiali 
Tedeschi (3) 
Filippini (2) 
Danesi (1) 
Filippini (5) 
Danesi (6) 
Norvegesi (1) 
Filippini (5) Marinai 
Tedeschi (1) 
Filippini (4) 
Filippini (8) 
Danesi (4) 
Filippini (4) 
Filippini (8) Costi annui 
1000 USD 
709 
334 
876 
356 Indice 
100 
40 
106 
43 
Fonte: Tecnecon (Consulenti economici di trasporto) 
ISR: German International Ship register. 
NIS: Norwegian International Ship register. 
31. In generale, i costi dell'equipaggio per le navi costiere rappresentano una percentuale 
relativamente elevata dei costi globali rispetto alla situazione delle navi oceaniche. Si 
potrebbe osservare che una nave costiera olandese nella situazione "realistica" gode di costi 
inferiori in quanto ha un effettivo di equipaggio inferiore rispetto a una nave danese sulla 
quale incidono anche i costi per le vacanze, le malattie e i periodi di formazione. I marittimi 
filippini sulle navi costiere olandesi sono pagati secondo accordi collettivi e non possono 
essere retribuiti secondo le tariffe nazionali. 
Conclusioni 
32. I costi operativi nell'ambito dei vari registri variano notevolmente e possono dare adito ad 
una concorrenza particolarmente vivace se gli Stati membri con registri relativamente costosi 
aprono le loro operazioni di cabotaggio alla concorrenza per la prima volta. Mentre la flotta 
MAR, che opera soprattutto nel cabotaggio portoghese, non avrà un impatto significativo 
sul mercato comunitario, le navi DIS possono avere un notevole vantaggio rispetto ad altri 
registri. Ciò dipende dall'eventualità o meno che il numero di stranieri raggiunga la 
percentuale massima consentita. Poiché questa rimane una possibilità, i tempi per la 
valutazione sono stati brevi e negli Stati membri meridionali sono stati aperti troppi pochi 
scambi, la Commissione non è in grado di proporre una modifica del regolamento 3577/92 
intesa a consentire alle navi DIS (e MAR) l'accesso permanente al cabotaggio UE. 
33. A questa conclusione è opportuno aggiungere tre osservazioni: 
le navi DIS nella situazione realistica potrebbero essere molto concorrenziali ed 
interessanti per gli spedizionieri per altri motivi, diversi da costi di equipaggio 
potenzialmente bassi: vantaggi tecnologici, efficienza, affidabilità e puntualità; 
nell'UE esistono altri registri - secondo registro e addirittura primo registro - che 
possono essere fortemente concorrenziali nelle operazioni di cabotaggio, come indicato 
negli allegati. La chiusura di queste operazióni alle navi DIS e MAR dal 1 * gennaio 
1997 non escluderebbe la forte concorrenza di prezzo, anche se le navi DISxhe optano 
per la situazione "minima" di costi potrebbero incidere moltissimo su questa 
concorrenza; 
l'interrogativo principale rimane pertanto se le navi non autorizzate a partecipare al 
proprio cabotaggio debbano avere accesso permanente a quello di altri Stati membri; 
in caso negativo, la modifica della legislazione nazionale concernente questi registri può 
essere una maniera per dare alle navi DIS e MAR accesso permanente alle operazioni 
di cabotaggio degli altri Stati membri. 
10 
PARTE III: implicazioni dell'estensione del regolamento 3577/92 ai paesi EFTA 
Cronistoria 
34. Il 21 marzo 1994, il Comitato congiunto SEE ha deciso di integrare nell'Accordo tutte le 
pertinenti nuove normative dell'UE, adottate nel periodo tra la conclusione dei negoziati SEE 
e l'entrata in vigore dell'Accordo SEE, ad esclusione però del regolamento 3577/92. Al 
riguardo, l'Unione europea ha fatto una dichiarazione: 
"nelPelaborare la sua prima relazione sull'attuazione del regolamento , la 
Commissione terrà anche conto delle possibili implicazioni dell'estensione del regolamento 
al SEE. A tale momento, il Comitato congiunto SEE esaminerà prontamente la questione 
dell'inserimento del regolamento nell'Accordo SEE". 
35. Durante i negoziati di adesione con la Norvegia, era stato convenuto che le navi NIS 
(non autorizzate per legge a partecipare alle operazioni norvegesi di cabotaggio) non 
avrebbero beneficiato della deroga prevista all'articolo 1, paragrafo 2 del regolamento 
3577/92. La Norvegia si era impegnata a non modificare la sua legislazione NIS 
anteriormente al 1* gennaio 1997. 
36. L'ampliamento dell'Unione europea il 1 ° gennaio 1995 significa che il regolamento si 
applica ora anche all'Austria, alla Finlandia e alla Svezia. Nel preparare la sua 
relazione, la Commissione ha raccolto informazioni sulle normative dei quattro 
principali, al momento, partner marittimi SEE; cfr. allegato VI. Sia la Finlandia che 
la Svezia applicano restrizioni al cabotaggio. La Finlandia però ha approvato una 
normativa per aprire i suoi scambi costieri ad altre navi battenti bandiera UE (legge 
n. 1362/94). La Svezia ha già concluso accordi bilaterali con sei Stati membri dell'UE 
in cui si riconosce l'accesso reciproco alle navi di primo e secondo registro e sta ora 
sopprimendo a livello giuridico le restrizioni nei riguardi delle navi battenti bandiera 
comunitaria. 
37. Uno studio sulle flotte dei paesi EFTA ex e attuali comprende dati sulla partecipazione 
delle flotte della Finlandia e della Svezia alle operazioni di cabotaggio UE e le 
conclusioni principali sono esposte in questa parte e nell'allegato VII. Per la 
partecipazione delle navi NIS cfr. allegato Vili. 
Costi di equipaggio 
38. Informazioni sui costi di equipaggio delle navi finlandesi, svedesi, islandesi e norvegesi 
figurano negli allegati TV e V già menzionati nella parte IL Gli allegati IV e V 
dimostrano che le navi finlandesi e islandesi potrebbero essere classificate alla stregua 
di navi battenti bandiera UE di costi medio-alti, mentre le navi battenti bandiera 
svedese sembrano concorrere almeno a pari condizioni con navi di secondo registro a 
costi relativamente bassi di altri Stati UE, quali le navi del registro tedesco ISR e le 
navi DIS (nella situazione "realistica"). La bandiera svedese e il secondo registro 
finlandese prevedono il rimborso delle imposte e dei contributi di previdenza sociale 
e consentono quindi agli armatori di risparmiare il 25-30% sui costi di equipaggio. 
39. Il primo registro norvegese - NOR - sembra più costoso di altre bandiere SEE e di 
quasi tutti i registri UE. Invece, i costi di equipaggio delle navi registrate nel 
Norwegian International Ship register (NIS) sono inferiori a quelli di tutti i primi e 
11 
secondi registri in Europa, a parte la situazione "minima" delle navi DIS. Questi costi 
sono inferiori del 30-40% rispetto a quelli delle navi iscritte in registri UE 
relativamente a basso costo e rappresentano soltanto il 20% dei costi delle bandiere UE 
più costose. 
Partecipazione delle navi finlandesi, svedesi ed EFTA al cabotaggio UE 
40. Gli allegati VII e Vili contengono informazioni sulla partecipazione stimata di navi 
finlandesi, svedesi ed EFTA agli scambi di cabotaggio UE durante il periodo novembre 
1993 - novembre 1994. È stata effettuata un'analisi delle navi svedesi, finlandesi e 
NOR, nonché delle navi NIS; le navi svedesi e finlandesi hanno ora accesso al 
cabotaggio in tutti gli Stati membri e le navi NOR lo otterranno qualora il regolamento 
3577/92 sia esteso ai paesi EFTA. Per le navi NIS, fintantoché non sarà modificata la 
legislazione norvegese, ciò non potrà avvenire. La partecipazione delle navi NIS è stata 
analizzata soltanto negli Stati membri con una linea costiera aperta. È possibile però 
che alcune navi siano state noleggiate per percorsi negli Stati membri meridionali. 
41. I dati figuranti negli allegati derivano da un'analisi dei movimenti delle navi, 
escludendo ovviamente le navi non adatte al cabotaggio, e da interviste con i proprietari 
delle altre navi che sono soprattutto piccole navi mercantili, petroliere e chimichiere. 
I dati indicano il tonnellaggio lordo totale delle navi che partecipano a queste 
operazioni ma non mostrano le quote delle navi nordiche nel totale dei trasporti. La 
seguente tabella elaborata dal ministero britannico dei Trasporti indica le quote sul 
mercato britannico: 
Quote di mercato delle navi battenti bandiera EFTA nel traffico costiero del Regno 
Unito nel 1993. 
Bandiera 
NIS 
Svezia 
Norvegia 
Finlandia 
Totale Volume delle 
merci secche 
trasportate (MT) 
0,16 
* 
* 
* 
0,16 % quota degli 
scambi UK 
0,9 
* 
* 
* 
0,9 Volume delle 
merci liquide 
trasportate (MT) 
2,95 
1,77 
0,56 
0,54 
5,82 % quota degli 
scambi UK 
7,0 
4,2 
1,2 
1,2 
13,6 
* trascurabile 
42. Gli allegati VII e Vili mostrano la prevalenza nel traffico costiero UE di petroliere e 
chimichiere battenti bandiera norvegese (NIS) e svedese, soprattutto in quello del Regno 
Unito che, come noto, è un importante mercato di prodotti petroliferi. Queste navi 
hanno anche operato in Danimarca, Germania e nei Paesi Bassi. Non è probabile che 
tutti i movimenti di navi si riferissero ad operazioni di cabotaggio vero e proprio. 
12 
43. La tabella precedente sulle quote di mercato del totale delle operazioni di trasporto 
costiere UK indica che le navi EFTA, come gruppo, hanno una quota globale di 
mercato di quasi il 14% per le merci sfuse liquide e le navi NIS una quota del 7%. Le 
navi NIS avevano una quota del 5,2% su tutti i trasporti UK, una percentuale 
relativamente modesta, spiegabile con il fatto che gli scambi costieri britannici sono 
aperti a tutte le bandiere e le navi britanniche, le navi di altri Stati membri 
settentrionali, le navi EFTA (NIS comprese) e quelle battenti bandiera non UE, inter 
alia bandiere di convenienza, hanno potuto competere in un clima di libera 
concorrenza. 
Concorrenza potenziale delle navi NIS 
44. Anche se la quota di mercato NIS non sembra elevata negli Stati membri settentrionali, 
il numero di navi potenzialmente adatte al cabotaggio in tutti gli Stati UE è stimato a 
200-420 unità9, di cui 250 unità superiori a 10,000 DWT (6000 GT), ma inferiori a 
30,000 DWT. Alcune navi spagnole di queste dimensioni partecipano al cabotaggio 
spagnolo, anche se di norma queste unità più grandi operano sul mercato 
internazionale. Di regola, molte navi, soprattutto quelle costruite appositamente per 
scambi specifici, non si prestano facilmente ad altri scambi. Inoltre, secondo le autorità 
norvegesi, la maggior parte delle navi NIS e NOR, se non tutte, operano 
esclusivamente nell'ambito di operazioni import-export norvegesi. Malgrado ciò, il 
potenziale di questo grande numero di navi, gestite in condizioni di costo estremamente 
basse, non deve essere sottostimato. Le navi polivalenti più piccole, tipo NIS, possono 
cercare di trovare mercati supplementari qualora siano soppresse le restrizioni vigenti. 
Conclusioni 
45. L'accordo SEE prevede la creazione e il mantenimento di uno Spazio economico 
europeo omogeneo all'insegna delle quattro libertà. A tal fine, occorre un'estensione 
continua e generale del pertinente acquis comunitario al SEE. Il problema se il 
regolamento 3577/92 possa far parte del pertinente acquis comunitario è legato alla 
soluzione degli aspetti seguenti. 
A condizione che le navi NIS restino escluse dalla libera partecipazione al cabotaggio 
CE, conformemente all'articolo 1, paragrafo 1 del regolamento, l'estensione del 
regolamento agli Stati EFTA/SEE diffìcilmente dovrebbe provocare grandi cambiamenti 
nelle attuali tendenze di scambio del cabotaggio CE. Va precisato che la deroga 
prevista dall'articolo 1, paragrafo 2 del regolamento non dovrebbe essere applicata alle 
navi NIS in quanto era prevista unicamente per gli Stati membri UE alla data di 
adozione del regolamento. La Norvegia, inoltre, dovrebbe impegnarsi a non modificare 
la sua legislazione NIS anteriormente al 1° gennaio 1997. A tale momento, la 
Commissione avrà avuto la possibilità di analizzare, nell'ambito della sua seconda 
relazione di attuazione, gli effetti della liberalizzazione del cabotaggio marittimo sulla 
base di una più ampia esperienza pratica. Entrambi questi aspetti sono stati accettati 
dalla Norvegia nei negoziati di adesione. Se dopo questa data la Norvegia intendesse 
concedere alle navi NIS l'accesso al suo mercato interno, la situazione dovrebbe essere 
I traghetti Ro-Ro e passeggeri non sono stati presi in considerazione in quanto sono spesso dedicati 
a particolari itinerari di servizio. 
13 
riconsiderata alla luce delle normative e delle pratiche in vigore sul suo territorio in 
quel momento. 
14 
ALLEGATO I 
EVOLUZIONE DEL CABOTAGGIO NEGLI STATI MEMBRI DELL'UE (MILIONI DI TONNELLATE) 
Categorìa 
Paesi 
Belgio 
1984 
1992 
1993 
Danimarca 
1987* 
1992* 
1993* 
Francia 
1984 
1992 
1993* 
Germania occidentale 
1987 
Germania unificata 
1992 
1993 
Grecia 
1984 
1992 
1993 
Irlanda 
1984 
1992 
1993 
Italia 
1984 
1992 
1993* 
Paesi Bassi 
1984* 
1992 
1993 
Portogallo 
1984 
1992 
1993 
Spagna 
1984 
1992 
1993 
Regno Unito (offshore 
compreso) 
1984 
1992 
1993 
Insieme SM dell'UE 
1984/7 
1992 
1992/3 
* comi Merci asciutte sfuse 
Cont. 
ND 
ND 
ND 
3,90 
5,25 
4,25 
2,40 
1,80 
1,60 
0,50 
1,45 
0,95 
3,00 
3,70 
3,70 
0,05 
0,15 
0,30 
4,85 
5,40 
5,00 
0,30 
0,40 
0,10 
0,10 
0,10 
7,60 
5,60 
4,75 
4,70 
8,50 
7,40 
27,10 
32,25 
28,45 
jrese stir Isole 
-
3,00 
2,05 
1,90 
0,30 
0,30 
0,20 
- . 
3,55 
4,10 
4,10 
-
8,35 
10,80 
10,00 
1,00 
1,45 
1,25 
0,50 
0,50 
0,50 
1,80 
0,60 
0,55 
2,00 
2,00 
18,50 
21,80 
20,50 
ne sul volum Merci liquide sfuse 
Cont. 
ND 
ND 
0,05 
0,50 
0,55 
0,45 
7,20 
7,20 
6,50 
1,50 
7,35 
6,05 
6,50 
6,00 
6,00 
0,45 
0,55 
0,55 
7,50 
6,65 
6,20 
-
3,00 
5,00 
4,30 
18.30 
13,60 
10,80 
32,50 
26,10 
28,90 
77,45 
73,00 
69,80 , 
t degli scam Isole 
-
2,60 
2,65 
2,50 
0,30 
0,40 
0,30 
0,10 
0,10 
0,90 ' 
2,00 
2,00 
-
21,40 
23,15 
21,50 
-
0,20 
0,40 
0,40 
4,70 
3,90 
3,85 
30,00 
29,70 
23,80 
60,10 
62,30 
54,50 
bi, le zone Merci varie 
Cont. 
ND 
ND 
-
-
0,50 
0,50 
0,60 
0,40 
0,40 
-
4,00 
5,85 
5,45 
-
-
2,70 
4,40 
4,40 
-
7,30 
10,70 , 
10,30 
di scambio Isole 
-
8,60 
8,20 
9,50 
1,20 
0,90 
0,90 
-
2,00 
2,40 
2,40 
-
6,90 
11,65 
10,85 
0,15 
0,20 
0,20 
0,40 
0,80 
0,80 
4;90 
5,20 
5,60 
8,80 
9,00 
9,50 
33,00 
38,90 
40,30 
o la ripàrtiz Totale 
Cont 
ND 
ND 
0,05 
4,40 
5,80 
4,70 
9,60 
9,00 
8,10 
2,00 
8,85 
7,05 
10,10 
10,10 
10,10 
0,50 
0,70 
0,85 
16,35 
17,90 
16,65 
0,30 
0,40 
3,10 
5,10 
4,40 
28,60 
23,60 
19,95 
37,20 
34,60 
36,30 
111,90 
116,00 
108,60 
ione delle i Isole 
-
14,20 
12,90 
13,90 
1,80 
1,60 
1,40 
0,60 
0,60 
6,45 
8,50 
8,50 
-
36,65 
45,60 
42,35 
1,15 
1,65 
1,45 
1,10 
1,70 
1,70 
11,40 
9,70 
10,00 
38,80 
40,70 
35,30 
111,60 
223,00 
i 115,20 
riera Totale 
ND 
ND , 
0,05 
18,60 
18,70 
18,60 
11,40 
10,60 
9,50 
2,00 
9,45 
7,65 
16,55 
18,60 
18,60 
0,50 
0,70 
0,85 
53,00 
63,50 
59,00 
1,15 
1,95 
1,85 
4,20 
6,80 
6,10 
40,0 
33,30 
29,95 
76,00 
75,30 
71,60 
223,40 
238,90 
223,80 
^ 
ALLEGATO II 
Le "flotte costiere" degli Stati membri settentrionali dell'UE 
al l" gennaio 19941 
Paese 
Belgio 
Danimarca 
Germania 
- nazionale 
- ISR 
Irlanda 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Regno Unito 
Totale Stati membri 
settentrionali 
dell'UE Numero 
23 
129 
551 
268 
283 
54 
12 
237 
•237 
• 1243 GRT 
78 000 
199 000 
774 000 
312 000 
462 000 
95 000 
50 000 
378 000 
•302 000 
•1 876 000 DWT 
37 000 
92 ,000 
1 040 000 
413 000 
627 000 
128 000 
84 000 
602 000 
. *463 000 
•2 446 000 Commenti 
Soprattutto traghetti 
Soprattutto traghetti tra le isole 
Soprattutto navi di cabotaggio» 
Soprattutto navi di cabotaggio 
Totale flotta al di sotto di 10.000 DWT 
Di proprietà belga, < a 10.000 DWT 
Soprattutto navi di cabotaggio 
Soprattutto navi per trasporto merci 
Flotte settentrionali di navigazione costiera 
operanti in Europa 
• Stima 
Fonte : Mere 
Le flotte di cabotaggio degli Stati membri meridionali dell'UE 
al 1* gennaio 19941 
f — -
Paese 
Francia 
- Roll-on/RoU-off 
- Altri 
Grecia 
- Roll-on/Roll-off 
- Altri 
Italia 
- Roll-on/Roll-off 
- Altri 
Portogallo 
Spagna 
- continentale 
- isole 
Totale Stati membri 
meridionali dell'UE Numero 
86 
14 
72 
448 
220 
228 
377 
228 
149 
. - _ 21 
172 
85 
87 
1 104 GRT 
538 831 
136 374 
402 457 
721 934 
381 935 
•340 000 
672 500 
385 000 
287 500 
63 000 
580 411 
198 402 
382 039 
2 576 676 DWT 
712 387 
•55 000 
657 387 
- 365 000 
•185 000 
•180 000 
623 500 
•150 000 
473 500 
82 000 
702 279 
•320 000 
382 279 
2 485 166 Commenti 
Traghetti Roll-on/Roll-off da/verso la Corsica 
Soprattutto cabotaggio/navi cisterna 
Traghetti Roll-on/Roll-off, compresi 38 aliscafi 
Piccola flotta di cabotaggio tra le isole 
Traghetti Roll-on/Roll-off + 53 aliscafi 
Soprattutto navi cisterna 
Soltanto navi per merci secche 
Soltanto navi per trasporto merci 
Soltanto navi (liner)/traghetti Ro-Ro 
Totale delle flotte di cabotaggio degli Stati membri 
meridionali 
• Stima 
Fonte : Mere 
Per la differenza tra "flotte costiere" e "flotte di cabotaggio", cfr. punii 17-19 della relazione. 
ALLEGATO HI 
FLOTTA DIS, LUGLIO 1992 E LUGLIO 1994, 
PER TIPO DI NAVE 
Tipo di nave 
Navi tramp 
Navi di linea 
Navi cisterna 
Servizio 
passeggeri + 
traghetti 
Altre 
Totale Numero 
1.7.1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1.7.1994 
228 
98 
98 
7 
46 
478 GRT/GT 
1.7.1992 
917 548 
1 990 075 
2 159 765 
84 120 
55 663 
5 207 171 1.7.1994 
888 612 
2 093 198 
1 567 504 
122 433 
65 697 
4 737 444 DWT 
1.7.1992 
1 555 736 
2 216 618 
3 965 287 
16 360 
64 753 
7 818 754 1.7.1994 
1 491 373 
2 360 305 
2 740 587 
19 875 
75 058 
6 687 198 
(fonte : Associazione degli armatori danesi) 
FLOTTA MAR, LUGLIO 1993 E LUGLIO 1994, 
PER TIPO DI NAVE 
Tipo di nave 
Navi trasporto passeggeri 
Merci varie 
Navi portarinfuse 
Petroliere 
Navi cisterna 
Gasiere 
Chimichiere 
Totale flotta Numero 
1993 
2 
5 
5 
16 
3 
2 
33 1994 
2 
9 
3 
15 
3 
2 
1 
35 GRT 
1993 
2 168 
10 205 
77 563 
742 623 
6 055 
7 605 
846 221 1994 
13 443 
16 021 
21 152 
693 958 
6 055 
7 605 
3 575 
761 992 DWT 
1993 
674 
17 311 
126 112 
1 437 567 
10 941 
9 557 
1 602 162 1994 
2 722 
29 239 
34 132 
1 371 684 
10 941 
9 557 
6 260 
1 464 535 
(fonte : DGPNTM) 
A¥ 
ALLEGATO IV (1) 
CLASSIFICAZIONE DEI COSTI SALARIALI DEI MARITTIMI, 1993 : 
UFFICIALI DI MACCHINA 
Nazionalità Indice delle Indice delle retribuzioni più costi 
retribuzioni mensili sociali 
UE : 
Danimarca 184 156 
Germania 166 150 
Francia 126 148 
Regno Unito 118 115 
Danimarca (DIS) 103 89 
Paesi Bassi 100 100 
Spagna 84 92 
Italia 84 90 
Belgio (Lux) 79 97 
NUOVI STATI MEMBRI : 
Svezia 90 100 
Finlandia 106 102 
EFTA : 
Islanda 98 92 
Norvegia (NOR) 125 120 
Norvegia (NIS) 136 130 
Stranieri a basso costo (a) : 
Indiani (MUI/ITF) 53 43 
Indiani (NIS) 43 37 
FUippini (ITF/TCC) 44 36 
Filippini (DIS) 39 33 
Filippini (NIS) 37 32 
I Polacchi (NIS) | , 43 | 35 
(a) Le abbreviazioni fra parentesi si riferiscono al tipo di convenzione. 
Fonte : ISF 
AJ8 
ALLEGATO IV (2) 
CLASSIFICAZIONE DEI COSTI SALARIALI DEI MARITTIMI, 1993 : 
MARINAI QUALIFICATI 
Nazionalità Indice delle Indice delle 
retribuzioni mensili retribuzioni più costi sociali 
UE : 
Germania 174 161 
Danimarca 128 107 
Danimarca (DIS) 102 86 
Paesi Bassi 100 100 
Francia 95 118 
Italia 91 97 
Regno Unito 78 73 
Belgio (Lux) 75 90 
Grecia 63 61 
Portogallo 27 25 
NUOVI STATI MEMBRI : 
Svezia 84 93 
Finlandia 135_ 129 
EFTA : 
Islanda 115 106 
Norvegia (NOR) 141 128 
Norvegia (NIS) 144 139 
Stranieri a basso costo (a) : 
Indiani (NUS/ITF) 33 30 
Indiani (DIS) 32 28 
Indiani (NIS) 24 22 
Filippini aTF/TCC) 30 25 
Filippini (DIS) 38 32 
Filippini (NIS) 29 26 
| Polacchi (NIS) [ 31 26 | 
(a) Le abbreviazioni fra parentesi si riferiscono al tipo di convenzione. 
Fonte: ISF 
M 
ALLEGATO V (1) 
RAFFRONTO COSTI DI EQUIPAGGIO / NAVE PER TRASPORTO DI 
MERCI VARIE 1.500 GRT 
Classificazione 
dei costi 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. Registro 
Nave trasporto 
merci 1 500 
DIS (minimo) 
NIS 
Madera (MAR) 
Paesi Bassi 
Belgio 
Svezia 
DIS (realista) 
Germania (ISR) 
Italia 
Finlandia 
Spagna 
Islanda 
Norvegia (NQR) 
Germania 
Francia Effettivo di equipaggio 
(numero / nazionalità) 
Officiers 
IE 4- 4F 
IE 4- 4F 
3E 4- OF 
4E 4- OF 
3E 4- OF 
4E 4- OF 
5E 4- OF 
3E 4- 2F 
4E 4- OF 
4E 4- OF 
5E 4- OF 
4E 4- OF 
4E 4- OF 
3E 4- OF 
6E 4- OF Tariffe 
OE 4- 5F 
0E 4- 5F 
3E + OF 
OE 4- 3F 
4E 4- OF 
6E 4 OF 
2E + 3F 
IE 4- 4F 
5E 4- OF 
6E 4- OF 
7E 4- OF 
6E4- OF 
6E+ OF 
5E 4- OF 
6E 4- OF Totale dei costi di 
equipaggio (a) 
1 000 USD/anno 
266 
300 
340 
448 
561 
610 
648 
709 
736 
769 
784 
826 
978 
1 029 
1 454 Indice (ISR -
tedesco = 100) 
38 
42 
48 
63 
79 
86 
91 
100 
104 
108 
111 
117 
138 
145 
205 
(a) compresi i costi sociali. 
E : Cittadini SEE 
F : Stranieri a bassa retribuzione Fonte : TecnEcon/Merc; stime basate sui dati ISF. 
%D 
ALLEGATO V (2) 
RAFFRONTO COSTI DI EQUIPAGGIO / NAVE PER TRASPORTO DI 
MERCI VARIE 3.300 GRT 
Classificazione 
dei costi 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. Registro 
Nave trasporto 
merci 3 300 
DIS (minimo) 
NIS 
Madera (MAR) 
Paesi Bassi 
Svezia 
Belgio 
Germania (ISR) 
Finlandia 
DIS (realista) 
Islanda 
Italia 
Spagna 
Norvegia (NOR) 
Germania 
Francia Effettivo di equipaggio 
(numero / nazionalità) 
Officiers 
IE 4- 5F 
IE 4- 5F 
4E 4- OF 
5E 4- OF 
4E 4- OF 
5E 4- OF 
3E 4- 2F 
4E 4- OF 
6E 4- OF 
4E 4- OF 
5E 4- OF 
7E 4- OF 
4E 4- OF 
5E 4- OF 
7E 4- OF Tariffe 
OE 4- 8F 
OE 4- 8F 
4E 4- OF 
OE 4- 4F 
7E 4- OF 
4E 4- OF 
2E 4- 5F 
7E 4- OF 
4E 4- 4F 
7E 4- OF 
8E 4- OF 
8E 4- OF 
7E 4- OF 
OE 4- 7F 
10E 4- OF Totale dei costi di 
equipaggio (a) 
1 000 USD/anno 
334 
356 
470 
566 
655 
778 
826 
836 
876 
896 
1015 
1027 
1055 
1 575 
1928 Indice (ISR 
tedesco = 100) 
40 
43 
57 
69 
79 
94 
100 
100 
106 
108 
123 
124 
128 
191 
233 
(a) compresi i costi sociali. 
E : Cittadini SEE 
F : Stranieri a bassa retribuzione Fonte : TecnEcon/Merc; stime basate sui dati ISF. 
M 
ALLEGATO V (3) 
RAFFRONTO COSTI DI EQUIPAGGIO / NAVI CISTERNA 9.000 GRT 
Classificazione 
dei costi 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. Registro 
Nave trasporto merci 
9 000 
DIS (minimo) 
NIS 
Madera (MAR) 
Paesi Bassi 
Belgio 
Svezia 
Germania (ISR) 
DIS (realista) 
Spagna 
Finlandia 
Italia 
Norvegia (NOR) 
Germania 
Francia Effettivo di equipaggio 
(numero /nazionalità) 
Officiers 
IE 4- 6F 
IE 4- 6F 
4E 4- OF 
6E 4- OF 
5E 4- OF 
7E 4- OF 
4E 4- 3F 
7E 4- OF 
7E 4- OF 
7E 4- OF 
5E 4- OF 
7E 4- OF 
6E 4- OF 
8E 4- OF Tariffe 
0E 4- IIF 
0E 4- IIF 
4E 4- OF 
OE 4- 7F 
4E 4- OF 
HE 4- OF 
2E 4- IIF 
6E 4- 5F 
10E 4- OF 
HE 4- OF 
8E 4- OF 
HE 4- OF 
OE 4- 8F 
12E 4- OF Totale dei costi di 
equipaggio (a) 
1 000 USD/anno 
400 
413 
573 
729 
1 063 
1089 
1092 
1 102 
1 285 
1 379 
1 410 
1 749 
1 848 
2 248 Indice (ISR 
- tedesco = 
100) 
37 
38 
52 
67 
97 
100 
100 
101 
118 
126 
129 
160 
169 
206 
(a) compresi i costi sociali. 
E : Cittadini SEE 
F : Stranieri a bassa retribuzione Fonte : TecnEcon/Merc; stime basate sui dati ISF. 
£t 
ALLEGATO VI 
CONTESTO LEGISLATIVO - SINTESI 
Paese 
Finlandia 
Svezia 
Islanda 
Norvegia Principio di 
base per il 
cabotaggio 
Vietato alle 
navi straniere. 
A partire 
dall'adesione, 
aperto per 
l'UE 
Vietato alle 
navi straniere. 
A partire 
dall'adesione, 
aperto per 
l'UE 
Linea costiera 
aperta 
Linea costiera 
aperta Commenti 
Deroghe limitate 
Gli accordi bilaterali 
consentono a diverse 
navi battenti bandiera 
straniera di praticare il 
cabotaggio. In casi 
speciali è possibile 
ottenere un'esenzione 
dal consiglio svedese del 
trasporto marittimo 
Sono escluse le navi del 
registro NIS. I servizi 
passeggeri regolari 
possono ottenere una 
licenza Accordi bilaterali sul 
cabotaggio 
Nessun accordo con 
l'UE o con altri paesi 
dell'EFTA che conceda 
l'accesso reciproco al 
cabotaggio 
Comprendono Norvegia, 
Belgio, Irlanda, Paesi 
Bassi, Portogallo, 
Francia e Regno Unito e 
consentono il cabotaggio 
reciproco. L'accordo 
con la Norvegia si 
applica anche alle navi 
NIS 
Nessun accordo sul 
cabotaggio marittimo 
Comprendono Svezia, 
Islanda, Danimarca, 
Regno Unito e 
Portogallo, anche se una 
politica di porta aperta 
verso il cabotaggio 
significa che non sono 
necessari accordi 
speciali Equipaggio : Requisiti di nazionalità 
Primo registro 
Cittadini finlandesi 
Nessuno. Tutto 
l'equipaggio è 
pagato in base ad 
accordi collettivi 
indipendentemente 
dalla nazionalità 
Cittadini SEE 
Nessuno, tranne 
che il capitano 
deve essere 
norvegese. Tutto 
l'equipaggio è 
pagato in base ad 
accordi collettivi. Secondo registro 
Possibilità di assumere 
stranieri a certe 
condizioni, in deroga ai 
contratti collettivi 
abituali. La metà 
dell'equipaggio può 
essere costituita da 
membri domiciliati nel 
SEE 
Nessuno 
Requisito generale per 
il capitano che deve 
essere norvegese. È 
però possibile ottenere 
facilmente deroghe per 
altre nazionalità Requisiti armatori 
Primo registro 
60 % della nave di 
proprietà di cittadini 
finlandesi o di società 
registrate in Finlandia 
Oltre il 50% deve essere 
di proprietà di cittadini o 
imprese svedesi, anche se 
il governo si riserva il 
diritto di autorizzare navi 
straniere a battere 
bandiera svedese 
Aperto ai cittadini SEE 
L'armatore deve essere un 
cittadino o un residente 
norvegese oppure una 
società a responsabilità 
illimitata dove almeno il 
60% della proprietà è di 
cittadini norvegesi oppure 
l'armatore è una società 
anonima di cui 60% 
almeno del capitale e dei 
poteri operativi è di 
cittadini norvegesi Secondo registro 
Come per il primo 
registro. 
Iscrizione non permessa 
per navi passeggeri/e 
traghetti macchine o 
navi che praticano 
soltanto il cabotaggio 
Non applicabile. Gli 
armatori possono 
noleggiare navi battenti 
bandiera straniera per 
servizi di cabotaggio 
60 % di proprietà di 
cittadini o società 
norvegesi oppure di una 
società anonima con la 
sede centrale in 
Norvegia o una società 
di navigazione il cui 
armatore responsabile è 
basato in Norvegia 
oppure l'armatore ha 
designato un 
rappresentante che 
accetta atti pubblici in 
suo nome Rimborsi fiscali 
Una parte delle imposte è trattenuta e i 
contributi di sicurezza sociale pagati 
dall'armatore possono essere 
rimborsati per le navi iscritte nel 
registro parallelo 
Gli armatori beneficiano di un 
rimborso completo delle imposte 
pagate sul reddito dei marittimi e un 
importo supplementare cash di 29 000 
SKR per addetto a tempo pieno per i 
contributi sociali. 
Circa il 25 % di risparmio sul totale dei 
costi di equipaggio 
Tutti i marittimi norvegesi beneficiano 
di detrazioni fiscali speciali, fino al 
30% del reddito lordo, con un 
massimale di 70 000 NKR l'anno. La 
disposizione si applica soltanto ai 
marittimi che lavorano come minimo 6 
mesi. Gli armatori beneficiano di 
rimborsi di imposte per i membri 
dell'equipaggio residenti in Norvegia 
e/o soggetti all'imposta in Norvegia. 
Le disposizioni si applicano soltanto 
alle navi NOR, tranne se tutti i 
membri dell'equipaggio di navi NIS 
soddisfano le condizioni di residenza e 
obblighi fiscali 
Fonte: TecnEcon 
ALLEGATO VII 
Parte I STIMA DELLA PARTECIPAZIONE DELLE NAVI SVEDESI, FINLANDESI E DELL'EFTA 
AL CABOTAGGIO NELL'UE, PER TIPO DI NAVE (AD ECCEZIONE DELLE NIS) 
NOVEMBRE 1993 - NOVEMBRE 1994 
Paese 
Belgio 
Danimarca 
Repubblica 
d'Irlanda 
Francia 
Germania Bandiera 
FIN 
NOR 
Svezia Merci varie 
Numero 
4 
6 
2 TB 
10 190 
6 156 
3 842 Portarinfuse 
Numero 
-TB 
-Navi cisterna 
Numero 
-TB 
-Lpg/Gnl 
Numero 
1 TB 
6 726 Chimichiere 
Numer 
0 
2 
1 TB 
4 779 
4311 
Totale 
FIN 
NOR 
Svezia 11 
43 
22 23 017 
38 184 
18 631 1 
1 1 199 
8 383 26 91 347 -- 1 
3 
7 13 974 
3 967 
30 013 
Totale 
FIN 
NOR 
Svezia 1 
1 
4 4 303 
493 
3 810 - - -
-- - -
-
Totale 
FIN 
NOR 
Svezia 1 
3 
3 3 826 . 
5 228 
3 758 --
1 
1 3 998 
7 285 -- 1 
5 
2 6 763 
11 388 
11 303 
Totale 
FIN 
NOR 
Svezia 10 
16 
14 28 291 
11 148 
15 311 1 1 199 1 
12 3 998 
53 841 --
3 
4 9 790 
22 218 
Totale Totale 
Numero 
5 
8 
3 
16 
12 
47 
56 
1 
1 
4 
6 
2 
9 
6 
17 
10 
21 
30 
61 TB 
16 916 
10 935 
8 153 
36 004 
37 081 
43 350 
148 374 
4 303 
493 
3 810 
8 606 
10 589 
20 614 
22 346 
53 549 
28 291 
26 135 
91 370 
145 796 
Fonte : TecnEcon, sulla base di dati LMIS Parte II 
Paese 
Grecia 
Italia 
Paesi Bassi 
Portogallo 
Spagna 
Regno-Unito Bandiera 
NOR 
Totale 
FIN 
Svezia 
Totale 
FIN 
NOR 
Svezia 
Totale 
NOR 
Svezia 
Totale 
FIN 
NOR 
Svezia 
Totale 
FIN 
NOR 
Svezia 
Totale Merci varie 
Numero 
3 
1 
2 
13 
20 
9 
11 
2 
8 
4 
10 
28 
14 TB 
2 477 
4 303 
11 691 
38 171 
19 248 
20 577 
8 351 
8 606 
15 734 
6 676 
45 023 
37 425 
32 475 Portarinfuse 
Numero 
-
-
-
-
-
3 TB 
-
-
-
-
. -
27 773 Navi cisterna 
Numero 
-
-
1 
2 
13 
-
-
2 
2 
19 TB 
-
-
8 773 
4 497 
52 960 
-
-
56 584 
4 497 
116 840 LPG/GNL 
Numero 
-
-
1 
-
-
2 TB 
-
-
6 726 
-
-
11 505 Chimichiere 
Numero 
-
-
1 
8 
4 
-
1 
1 
7 
9 TB 
-
-
6 763 
17 519 
17 467 
5 774 
5 774 
6 763 
16 219 
56 246 Totale 
Numero 
3 
3 
1 
2 
3 
16 
30 
26 
72 
11 
1 
12 
2 
8 
5 
15 
15 
37 
45 
97 TB 
2 477 
2 477 
4 303 
11 691 
15 994 
60 433 
41 264 
91004 
192 701 
8 351 
5 774 
14 125 
8 606 
15 734 
12 450 
36 790 
119 875 
58 141 
233 334 
411 350 
ALLEGATO Vili 
STIME ATTUALI DELLA PARTECIPAZIONE DELLE NAVI NIS AL CABOTAGGIO NELL'UE 
& 
^ Paese 
Belgio 
Danimarca 
Repubblica 
d'Irlanda 
Paesi Bassi 
Regno 
Unito Merci varie 
N. 
15 
42 
9 
44 
69 TB 
28 133 
65 167 
11 090 
65 026 
142 800 Portarinfuse 
N. 
1 
3 
1 
3 
7 TB 
2 468 
8 022 
18 839 
14 242 
76 716 Navi cisterna 
N. 
-
6 
1 
10 
16 TB 
-
75 670 
6 973 
108 297 
229 494 LPG/GNL 
N. 
2 
2 
-
3 
13 TB 
9 210 
13 593 
-
12 699 
86 683 Chimichiere 
N. 
4 
2 
1 
8 
23 TB 
14 306 
13 593 
2 564 
30 639 
152 400 Portacontainer 
N. 
-
1 
-
2 
3 TB 
-
2 282 
-
5 904 
7 078 Totale 
N. 
22 
56 
12 
13 
131 TB 
54 117 
178 723 
34 466 
236 807 
695 171 
Fonte : TecnEcon, sulla base di dati LMIS 

ISSN 0254-1505 
COM(95) 383 def. 
DOCUMENTI 
IT - 07 11 
N. di catalogo : CB-CO-95-407-IT-C 
ISBN 92-77-92246-X 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo