PARERE D' INIZIATIVA DEL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE in merito alla "Navigazione interna" (Parere d' iniziativa)



Gazzetta ufficiale n. C 393 del 31/12/1994 pag. 0060



Parere in merito alla navigazione interna (94/C 393/11) Il Comitato economico e sociale, in data 24 febbraio 1994, ha deciso, conformemente al disposto dell`articolo 23, terzo comma, del Regolamento interno, di elaborare il parere in merito alla navigazione interna. La Sezione « Trasporti e comunicazioni », incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore von Haus, in data 7 settembre 1994. Il Comitato economico e sociale ha adottato all`unanimità il 14 settembre 1994, nel corso della 318a sessione plenaria, il seguente parere. 1. Premessa La maggior parte delle questioni trattate nel presente parere riguarda soltanto gli Stati collegati tra di loro tramite una rete di idrovie, cioè il Belgio, la Repubblica federale di Germania, la Francia, il Lussemburgo e i Paesi Bassi. Ciò vale in particolare per i punti 4 (« risanamento strutturale della navigazione interna »), 5 (« miure immediate) e 6.3 (« organizzazione di mercato »). Alcuni aspetti dei capitoli « misure di armonizzazione nel quadro di una concezione globale » e « rete transeuropea delle vie navigabili » interessano invece anche tutti gli altri Stati membri dell`Unione. 2. Importanza per la politica dei trasporti 2.1. La grande importanza della navigazione interna per la politica dei trasporti nell`ambito dell`Unione europea si evince dal fatto che da sola rappresenta una quota del 38 % del trasporto di merci intracomunitario, malgrado il fatto che solo cinque dei dodici Stati membri dispongono di una rete di idrovie interconnessa. Complessivamente sulla rete navigabile del Belgio, della Repubblica federale, della Francia, del Granducato di Lussemburgo e dei Paesi Bassi, più la Svizzera, sono stati trasportati, nel 1990, 425 milioni di tonnellate con 12 860 battelli e un volume di carico di 12,1 milioni di tonnellate. 2.2. La navigazione interna corrisponde perciò pienamente al profilo di un moderno vettore per l`avvenire. È infatti meno inquinante, costa meno ed è più sicura degli altri vettori concorrenti, ferrovie e strada. 2.3. Il risanamento e lo sviluppo dell`infrastruttura delle idrovie è di norma compatibile con le esigenze ambientali, comporta un limitato utilizzo delle superfici e non contribuisce all`invasione di cemento nel paesaggio. Eventuali aggressioni alla natura e al paesaggio sono facilmente rimediabili con misure ecologiche di compensazione. 2.4. Inoltre la navigazione interna è l`unico vettore che dispone di una notevole capacità non utilizzata. Ciò riveste grande importanza, in considerazione del previsto incremento del trasporto di merci derivante dall`impatto del mercato interno, dell`apertura verso i paesi dell`Europa centrorientale e dell`accresciuta ripartizione del lavoro. 2.5. Ciò vale in particolare per il trasporto combinato in cui operano tutti i modi di trasporto. Esistono pertanto delle premesse favorevoli agli sforzi della Commissione e di tutti i governi degli Stati membri intesi a promuovere i trasporti compatibilmente con le esigenze sociali ed ambientali, sfruttando le capacità inutilizzate e i vantaggi legati ad ogni sistema. 3. Situazione economica 3.1. La situazione economica della navigazione interna nella Repubblica federale, in Francia e nei Paesi del Benelux si è costantemente deteriorata dal 1992 in seguito a un calo continuo dei noli e nei primi mesi del 1994 il problema ha assunto delle dimensioni che minacciano l`esistenza stessa del settore. Imprese di medie dimensioni sono minacciate di chiusura e gli addetti del settore dalla perdita del posto di lavoro. La professione si priva così di una manodopera altamente qualificata. Questo fatto ostacolerà un`ulteriore ripresa della navigazione interna. Già ora la disponibilità delle imprese a fornire una formazione si è sensibilmente ridotta. Fanno eccezione a questa evoluzione i battelli che partecipano al sistema di « noleggio a turno » con ripartizione del carico e fissazione dei prezzi. 3.2. Uno studio NEA (centro olandese di ricerca, consulenza e informazione nel settore dei trasporti) relativo all`evoluzione dei costi e dei prezzi nella navigazione esterna, effettuato per incarico della Direzione generale dei Trasporti della Commissione dell`Unione europea nel marzo 1994, mostra che la forcella tra l`indice dei costi e quello dei noli si è costantemente divaricata dal 1992 fino a giungere nel 1994 a un`ampiezza mai ancora registrata da quando si è iniziato ad osservare il mercato nel regime del Reno. 3.3. La Commissione centrale per la navigazione sul Reno (ZKR) afferma in proposito, in un documento dell`8 marzo 1994, che la situazione della navigazione sul Reno suscita tali preoccupazioni che non è più possibile mantenere la flotta senza subire un deprezzamento del valore intrinseco, e nonostante i considerevoli sforzi per risparmiare sui costi di gestione della flotta. 3.4. L`Unione internazionale della navigazione interna e la Cooperativa internazionale della navigazione del Reno parlano di una « crisi esistenziale » e del crollo dei prezzi di trasporto fino a livelli ancora mai raggiunti. 3.5. La causa di tale situazione che minaccia l`esistenza della navigazione interna dell`Europa occidentale consiste nel crollo dei noli, che giunge a un picco dell`80 % nei trasporti internazionali di navi cisterna. Ad eccezione di certi battelli speciali e di quelli che partecipano ai sistemi ancora esistenti di « noleggio a turno » nei Paesi Bassi, in Belgio e in Francia, non è più possibile in generale una gestione redditizia della navigazione fluviale. 3.6. Le cause di questo grave crollo dei noli sono le seguenti : - le flotte interne del Belgio, della Repubblica federale di Germania, della Francia, del Granducato del Lussemburgo, dei Paesi Bassi e della Svizzera sono caratterizzate da una sovraccapacità strutturale di circa il 15 % per il carico secco e del 20 % per le cisterne; - la recessione di detti Stati occidentali ha determinato un calo del traffico di merci sfuse del 4-5 %; - l`abolizione intrapresa nella Repubblica federale della tariffa interna della navigazione fluviale, per preparare un mercato dei trasporti liberalizzato, ha accelerato notevolmente il crollo dei noli; - in concorrenza con la navigazione interna si rileva un comportamento aggressivo in materia di prezzi da parte delle ferrovie europee lungo tutte le vie navigabili. Questi ultimi mesi nella Repubblica federale le ferrovie tedesche offrivano a prezzi ulteriormente stralciati dei trasporti già ribassati del 50-60 %; - la navigazione interna è costituita da un gran numero di piccoli trasportatori e da un numero relativamente ridotto di grandi vettori. Ciò ha necessariamente provocato un crollo dei noli a seguito della sovraccapacità. 3.7. La situazione economica della navigazione interna si presenta diversamente nei singoli Stati a causa delle distorsioni di concorrenza. Il caso peggiore è quello della Repubblica federale dove, con l`abolizione del sistema di formazione dei prezzi nel traffico interno, è praticamente completato il processo di liberalizzazione, mentre negli altri Stati continuano a vigere sistemi di ripartizione dei carichi e di formazione dei prezzi (noleggio a turno). 4. Risanamento strutturale della navigazione interna 4.1. Nel giugno 1994 la Commissione ha presentato una relazione sull`organizzazione del mercato della navigazione interna e sui sistemi di noleggio a turno. La presentazione di una tale relazione è stata accolta con favore dall`industria internazionale interessata, rappresentata dall`Unione internazionale della navigazione fluviale (UINF) e dall`organizzazione dei battellieri europei. Indipendentemente da questa posizione, tutti gli interessati hanno sollecitato l`adozione di misure immediate per salvaguardare la redditività e la produttività duratura di questo irrinunciabile modo di trasporto che è la navigazione interna. Nella relazione in parola si esorta essenzialmente il Consiglio della UE a stabilire una procedura armonizzata per la graduale soppressione dei sistemi ancora vigenti di noleggio a turno e di tariffe; ciò andrebbe fatto entro una scadenza da concordare e mediante una serie di misure di salvaguardia e di accompagnamento. 4.2. Lo strumentario elaborato dalla Commissione in collaborazione con gli Stati interessati per il risanamento della navigazione interna, disciplinato dai Regolamenti (CEE) n. 1101/89, n. 844/94, n. 1102/89 e n. 3690/92, offre la possibilità di eliminare la sovraccapacità mediante misure di demolizione e di limitare l`immatricolazione di un tonnellaggio supplementare tramite il meccanismo « old for new ». 4.3. Devono peraltro essere migliorate le condizioni quadro del risanamento strutturale, come affermava il Comitato nel parere in merito alla « Proposta di regolamento del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 1101/89 relativo al risanamento strutturale del settore della navigazione interna » [doc. COM(93) 553 def. - SYN 475]. I necessari adeguamenti concernono la differenziazione dei premi di demolizione a seconda delle dimensioni del battello, l`inasprimento del meccanismo « old for new », l`aumento del contributo speciale, il finanziamento dei premi alla demolizione e alcune norme organizzative. 5. Misure immediate 5.1. Il Comitato economico e sociale raccomanda alla Commissione di prendere senza indugio, nel quadro del risanamento strutturale del settore, le decisioni esposte qui di seguito atte a garantire la redditività economica e il mantenimento duraturo della navigazione interna occidentale. 5.1.1. Sulla lista di attesa dell`azione di demolizione in corso figurano attualmente 373 battelli : la demolizione non può essere effettuata per mancanza di mezzi finanziari. S`invita la Commissione a coordinare e a sostenere in termini organizzativi la disponibilità dei singoli Stati membri interessati a fornire le finanze occorrenti al necessario pagamento dei premi. 5.1.2. È necessario avviare una nuova azione di demolizione con l`obiettivo di smantellare il 15 % del tonnellaggio equivalente della flotta dei battelli da carico secco, inclusi gli spintori, e il 20 % del tonnellaggio equivalente della flotta di navi cisterne. Le condizioni quadro dei regolamenti corrispondenti vanno modificate come segue : 5.1.2.1. Per i battelli di tonnellaggio superiore va introdotta una differenziazione dei premi che costituisca un incentivo alla demolizione. L`attuale aliquota del premio per tonnellata va applicata ai natanti tra 650 e 999 tonnellate. A partire dalle 1 000 tonnellate fino a 1 199 tonnellate l`aliquota deve aumentare linearmente dal 100 al 130 %, e per le 1 200 tonnellate ammonterà sempre al 130 %. 5.1.2.2. L`azione di demolizione deve effettuarsi con la procedura di aggiudicazione ed essere aperta verso l`alto in modo da contemplare la possibilità di fare richiesta di un premio anche superiore all`aliquota prevista. 5.1.2.3. I mezzi finanziari necessari al raggiungimento del succitato obiettivo sono stimati a circa 180 milioni di ECU per i battelli da carico secco e a circa 95 milioni di ECU per le navi cisterna. Tale stanziamento va finanziato con i bilanci nazionali e/o con quello dell`Unione europea. Il Comitato economico e sociale si compiace in tale contesto dell`introduzione di un titolo nel bilancio dell`Unione europea che rappresenta un primo passo nella giusta direzione. Non è più sostenibile economicamente l`idea di far gravare sull`industria l`onere del finanziamento dei premi alla demolizione oltre a quello dell`estinzione dei vecchi debiti risultanti dalla precedente azione di demolizione del 1990. 5.1.2.4. Per i battelli da carico secco e per le navi cisterna vanno previste due casse di demolizione separate, rispettivamente per natanti superiori e inferiori alle 1000 tonnellate, allo scopo di assicurare la demolizione di unità navali più grandi. 5.1.2.5. Il meccanismo « old for new » va corretto con un rapporto dell`1,5 :1. Il contributo speciale va rialzato in proporzione, ma non i premi di demolizione. Occorre modificare in conseguenza l`articolo 8, paragrafo 1, lettera a), del Regolamento (CEE) n. 1101/89 che prevede di combinare premi e contributi speciali per un pari importo. 6. Misure di armonizzazione nel quadro di una concezione generale 6.1. Nel quadro della concezione generale annunciata dalla Commissione per la navigazione interna europea sono necessarie misure relative all`armonizzazione delle condizioni di concorrenza, alla creazione di un`organizzazione del mercato e all`elaborazione di idee sul potenziamento e sulla costruzione, nonché sul finanziamento di una rete transeuropea di vie navigabili. 6.2. In campo sociale, fiscale e tecnico esiste un`abbondante normativa che varia da uno Stato all`altro dell`Unione europea e che provoca peraltro distorsioni di concorrenza, in quanto si ripercuote sulla struttura dei costi. Si propongono pertanto le misure di armonizzazione esposte qui di seguito. 6.2.1. Recepimento completo delle direttive dell`Unione europea per l`accesso alla professione nella navigazione interna. 6.2.2. Elaborazione di norme minime per gli equipaggi per tutte le categorie di vie fluviali, nonché disposizioni sui tempi di riposo dei membri dell`equipaggio per la navigazione interna in Belgio, nella Repubblica federale di Germania, in Francia e nei Paesi Bassi. 6.2.3. Adozione di norme giuridiche comuni per la sicurezza del lavoro e la tutela della salute. 6.2.4. Si appoggia la domanda relativa all`instaurazione di un fondo comunitario per il mantenimento e la garanzia di una formazione professionale qualificata, allo scopo di contrastare la tendenza al disimpegno in materia di formazione. 6.2.5. Tale obiettivo risponde anche all`esigenza di realizzare una formazione professionale europea unitaria con uguali requisiti di qualificazione. 6.2.6. Un`ulteriore e proficua misura di sostegno è rappresentata dalla creazione di un programma di ricerca e di sviluppo inteso ad esplorare le possibilità di applicare la moderna tecnologia delle comunicazioni alla navigazione interna nonché dall`elaborazione di prontuari pratici. 6.2.7. Dovrebbe essere esaminata la possibilità di estendere alla rete navigabile interconnessa le direttive in via di elaborazione della Commissione centrale per la navigazione sul Reno in materia di smaltimento dei rifiuti. 6.3. Per quanto riguarda l`organizzazione del mercato dei trasporti, i singoli Stati membri applicano normative differenti che provocano distorsioni di concorrenza e assicurano solo in parte noleggi sufficienti dal punto di vista economico, per cui abbisognano di un`urgente armonizzazione. Con il Regolamento (CEE) n. 3921/91 in base al quale, a decorrere dal 31 dicembre 1994, vengono revocate nell`ambito della navigazione interna intracomunitaria le riserve in materia di cabotaggio per i battelli dell`Unione europea, è stato compiuto un primo passo in tale direzione. Le operazioni tra tutti i porti dell`Unione dunque non sono più soggette ad alcun tipo di restrizione. 6.3.1. Mentre nella Repubblica federale sono state abolite il 1° gennaio 1994, le tariffe interne nella navigazione fluviale, nei Paesi Bassi, in Francia e in Belgio sono stati mantenuti i sistemi di noleggio a turno con ripartizione dei carichi e formazione dei prezzi. Tali sistemi saranno soppressi solo progressivamente in base alla volontà dei singoli governi durante un periodo transitorio di 5 o 6 anni. Le tariffe obbligatorie nel sistema di noleggio a turno garantiscono ai trasportatori prezzi di nolo favorevoli grazie ai quali possono essere sovvenzionati altri trasporti nei quali il tasso del nolo è nettamente inferiore. I sistemi di noleggio a turno hanno però lo svantaggio di limitare fortemente la sostituzione dei battelli. Un altro svantaggio è costituito dal fatto che lo speditore non ha la possibilità di scegliere un battello in funzione delle sue esigenze in materia di qualità e di attrezzatura, di sicurezza e di dimensioni. Contrariamente a quanto avviene sul resto del mercato, non ha neppure alcuna influenza sulla formazione dei prezzi del nolo. Nell`interesse di un mercato armonizzato con pari condizioni di concorrenza per tutte le parti in causa è necessario procedere rapidamente all`abolizione dei sistemi di noleggio a turno. Sarebbe auspicabile piuttosto promuovere misure dirette ad integrare meglio la navigazione interna nel trasporto combinato nell`ambito dell`Unione europea praticando una politica dei trasporti mirata. 6.3.2. Il mandato conferito dal Consiglio alla Commissione in data 7 dicembre 1992 per intavolare trattative con i paesi terzi dell`Europa centrorientale in merito ad una regolamentazione dei trasporti est-ovest deve prendere in considerazione la situazione economica e la struttura dei costi dell`industria sia dei paesi dell`Unione europea, sia dei paesi terzi. Vanno tenute presenti inoltre le esigenze risultanti dall`aumento del traffico di merci tra Unione europea e paesi dell`Europa centrorientale. Il libero accesso al mercato con prezzi liberi di nolo può essere realizzato solo progressivamente, nella misura in cui sarà raggiunta l`equivalenza delle condizioni economiche e l`adeguatezza delle strutture dei costi dei paesi terzi a quelle degli operatori della navigazione interna dell`Europa occidentale. Nell`accordo multilaterale a cui si mira vanno ripresi gli elementi delle convenzioni bilaterali concluse tra alcuni Stati dell`Unione europea e i PECO, per quanto riguarda le norme dei trasporti della navigazione interna. Ciò vale in particolare per la ripartizione per metà del carico nel traffico pendolare e per il divieto del grande cabotaggio (entro le frontiere dell`Unione) e del piccolo cabotaggio (entro le frontiere di uno Stato). Anche il cabotaggio di raccordo (trasporto nazionale consecutivo a un trasporto internazionale) va ammesso solo previa autorizzazione. 6.3.3. Guardando alla formulazione di una concezione globale dei trasporti, il Comitato economico e sociale plaude alle dichiarazioni della Commissione e dei governi intesi a tenere maggiormente in considerazione la tutela dell`ambiente nella politica dei trasporti. Per quanto riguarda la navigazione interna, ciò significa che vengono esplorate le possibilità di trasferimento di carichi da altri vettori verso la navigazione fluviale e poi eventualmente tradotte in pratica attraverso decisioni politiche di accompagnamento, come ad esempio l`imputazione dei costi esterni, secondo il principio della causalità. L`obiettivo di politica dei trasporti deve essere quello di trasferire la merce a collettame dal trasporto su gomma a quello su rotaia, così da alleggerire il traffico stradale. La ferrovia acquisirà la necessaria capacità di trasporto lasciando che sia la navigazione interna a trattare le merci alla rinfusa in grosse quantità. 7. Rete transeuropea delle vie navigabili 7.1. Il Comitato economico e sociale accoglie con favore la decisione del Consiglio del 29 ottobre 1993 relativa allo sviluppo di una rete transeuropea delle vie navigabili, la quale tiene conto dell`auspicio di coerenza tecnica nel settore delle vie fluviali e definisce le misure da realizzare in via prioritaria. In tale contesto sembra opportuno riprendere nell`elenco delle misure prioritarie per una rete europea delle vie navigabili il collegamento del Po con il mare Adriatico, il quale contribuirebbe a promuovere lo sviluppo delle connessioni transeuropee sia con i paesi del sud che con quelli dell`est. 7.2. Sarebbe inoltre auspicabile stabilire l`ordine cronologico delle priorità delle singole misure di estensione, in funzione della loro importanza per i trasporti intracomunitari. Ne consegue logicamente l`elaborazione di analisi « costi-benefici » che evidenzino i vantaggi per l`economia, la società e l`ambiente. 7.3. È nell`interesse della Comunità realizzare sollecitamente le misure di estensione previste nel programma in esame che implicano costi elevati. Sembra opportuno, anzi necessario, un co-finanziamento complementare ai singoli finanziamenti nazionali, attingendo al bilancio dell`Unione europea. Bruxelles, 14 settembre 1994. Il Presidente del Comitato economico e sociale Susanne TIEMANN