26.9.85 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 245/1 
II 
(A tti preparatori) 
COMMISSIONE 
Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il 
ravvicinamento delle legislazioni degli stati membri relative alle misure da adottare contro 
l'inquinamento atmosferico dovuto ai gas prodotti dai motori dei veicoli a motore 
COM(85) 288 def. 
(Presentata dalla Commissione al Consiglio in virtù dell'articolo 149, secondo comma, del 
trattato CEE il 21 giugno 1985) 
(85/C 245/01) 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica 
europea, in particolare l'articolo 100, 
vista la proposta della Commissione, 
visto il parere del Parlamento europeo, 
visto il parere del Comitato economico e sociale, 
considerando che già il primo programma di azione 
della Comunità europea per la tutela dell'ambiente, 
approvato il 22 novembre 1973 dal Consiglio, racco­
manda di tener conto dei più recenti progressi scienti­
fici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico pro­
vocato dai gas emessi dai veicoli a motore e di ade­
guare in tal senso le direttive già emanate; che il terzo 
programma d'azione prevede che vengano compiuti 
ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello 
attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore; 
considerando che la direttiva 70/220/CEE (') fissa 
valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di 
idrocarburi incombusti provenienti da questi motori; 
che detti valori limite sono stati ridotti una prima volta 
dalla direttiva 74/290/CEE (2) ed integrati, conforme­
mente alla direttiva 77/102/CEE (3), con valori limite 
per le emissioni ammesse di ossidi dì azoto; che i valori 
limite per queste tre sostanze inquinanti sono stati di 
nuovo ridotti dalle direttive 78/665/CEE (4) e 83/351/ 
CEE (5); 
(') GU n. L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1. 
(2) GU n. L 159 del 15. 6. 1974, pag. 61. 
(3) GU n. L 32 del 3. 2. 1977, pag. 32. 
(4) GU n. L 223 del 14. 8. 1978, pag. 48. 
(5) GUn. L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1. considerando che i lavori intrapresi dalla Commissione 
nel quadro della politica volta ad impostare in modo 
globale lo sviluppo della regolamentazione concer­
nente il settore automobilistico hanno dimostrato che 
nella costruzione dei motori l'industria europea attual­
mente possiede o sta mettendo a punto tecnologie che 
consentono di ridurre ulteriormente i valori limite, che 
tale riduzione non pregiudica, nel periodo considerato, 
gli obiettivi della politica comunitaria in altri settori, in 
particolare quello di una razionale utilizzazione 
dell'energia; 
considerando che la Comunità è tenuta a porre in 
vigore direttive sulla tutela ambientale che, nel campo 
delle emissioni degli autoveicoli, consentano di otte­
nere dei valori adeguati alle condizioni europee e tali 
che il loro effetto sull'ambiente sia equivalente a quello 
delle norme in vigore negli Stati Uniti in materia di 
emissioni degli autoveicoli; che ciò risponde anche ad 
esigenze di innovazione e di competitività industriale; 
che per conseguire tale obiettivo è opportuno prevedere 
una soluzione differenziata per le varie categorie di 
cilindrata degli autoveicoli così da consentire, per 
quanto possibile, il rispetto delle disposizioni comuni­
tarie ad un costo accettabile e con mezzi tecnici diffe­
renti ; che i valori limite fissati per la categoria di auto­
veicoli con cilindrata inferiore a 1,4 litri rispecchiano le 
attuali condizioni tecniche ed economiche dei costrut­
tori europei in questo comparto del mercato e che i 
N. C 245/2 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 26. 9. 85 
valori limite applicabili negli anni 1993/1994 dovreb­
bero essere fissati nel 1987; 
considerando che i valori limite della presente direttiva 
sono basati sul metodo di prova stabilito dalla direttiva 
70/220/CEE; che è peraltro opportuno adeguare ulte­
riormente questa procedura in modo che rappresenti 
non soltanto le condizioni di circolazione nei centri 
urbani congestionati dal traffico, ma anche quelle della 
circolazione al di fuori di tali centri; che questo ade­
guamento dovrà essere deciso al più tardi nel 1987; 
considerando la necessità che i motori a benzina siano 
progettati per funzionare esclusivamente con benzina 
senza piombo nell'intento di porre termine all'uso di 
additivi a base di piombo nei carburanti e di apportare 
in tal modo un contributo decisivo alla riduzione 
dell'inquinamento dell'ambiente dovuto a tale ele­
mento ; 
considerando che le disposizioni applicabili ai motori 
ad accensione spontanea dei veicoli oggetto della pre­
sente direttiva, data la specificità dell'insieme delle 
sostanze emesse da tali motori, devono restare compa­
tibili con l'ulteriore evoluzione delle disposizioni con­
cernenti le altre sostanze inquinanti emesse da detti 
motori e di cui alla direttiva 72/306/CEE; 
considerando che, durante il periodo che intercorre tra 
l'adozione delle norme europee e l'applicazione di un 
ciclo di prova europeo riveduto, è opportuno che i vei­
coli che ottengono l'omologazione in base a norme 
equivalenti sui mercati di esportazione della Comunità 
possano ottenere anche l'omologazione CEE; 
considerando che gli stati membri che lo ritengano 
opportuno possono anticipare, nel rispetto delle norme 
del trattato, l'applicazione dei nuovi limiti fissati dalla 
direttiva; che ovviamente gli stati membri che si avval­
gono di questa facoltà non possono vietare l'immis­
sione sul mercato né l'uso dei veicoli di produzione 
nazionale o importati, conformi alle prescrizioni comu­
nitarie, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
Articolo 1 
Gli allegati I, IH e VI della direttiva 70/220/CEE sono 
modificati conformemente all'allegato della presente 
direttiva. Viene aggiunto il nuovo allegato III A. Articolo 2 
1. A decorrere dal 1° gennaio 1986 gli stati membri 
non possono, per motivi attinenti all'inquinamento 
atmosferico dovuto ai gas prodotti dal motore oppure 
alle esigenze del motore stesso in fatto di carburanti : 
— rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, l'omolo­
gazione CEE o il rilascio del documento di cui 
all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino, della 
direttiva 7Ò/156/CEE o l'omologazione di portata 
nazionale, 
— né vietare la prima messa in circolazione dei vei­
coli, 
se le emissioni di gas inquinanti e le esigenze del 
motore in fatto di carburanti di questo tipo di veicolo a 
motore o di questi veicoli sono conformi alla direttiva 
70/220/CEE, modificata da ultimo dalla presente 
direttiva. 
2. A decorrere dal 1° ottobre 1988, per i tipi di veicoli 
con cilindrata superiore a 2 000 ce, 
a decorrere dal 1° ottobre 1990, per i tipi di veicoli con 
cilindrata inferiore o pari a 1 400 ce e 
a decorrere dal 1° ottobre 1991, per i tipi di veicoli con 
cilindrata da 1 400 ce a 2 000 ce, 
gli stati membri 
— non possono più rilasciare il documento di cui 
all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino, della 
direttiva 70/156/CEE, per un tipo di veicolo a 
motore, 
— possono rifiutare l'omologazione di portata nazio­
nale di un tipo di veicolo a motore, 
le cui emissioni di gas inquinanti e le cui esigenze del 
motore in fatto di carburanti non siano conformi alle 
disposizioni degli allegati della direttiva 70/220/CEE, 
modificata dalla presente direttiva. 
3. A decorrere dal 1° ottobre 1989, per i veicoli con 
cilindrata superiore a 2 000 ce, 
a decorrere dal 1° ottobre 1991, per i veicoli con cilin­
drata inferiore a 1 400 ce e 
a decorrere dal 1° ottobre 1993 per i veicoli con cilin­
drata compresa tra 1 400 ce e 2 000 ce, 
gli stati membri possono vietare la prima messa in cir­
colazione dei veicoli le cui emissioni di gas inquinanti 
e le cui esigenze del motore in fatto di carburanti non 
rispettino le disposizioni degli allegati della direttiva 
70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva. 
26. 9. 85 Gazzetta ufficiale 
Articolo 3 
Al più tardi il 31 dicembre 1987, 
— saranno fissati, conformemente all'articolo 100 del 
trattato, i valori limite da applicare a decorrere 
dagli anni 1993/1994 per i veicoli con cilindrata 
inferiore o pari a 1 400 ce; 
— su proposta della Commissione, il Consiglio decide 
a maggioranza qualificata la modifica della prova 
di cui all'allegato III della direttiva 70/220/CEE 
onde adeguarla in particolare alle condizioni di cir-Comunità europee N. C 245/3 
colazione al di fuori delle zone urbane congestio­
nate dal traffico. 
Articolo 4 
Gli stati membri mettono in vigore le disposizioni 
necessarie per conformarsi alla presente direttiva il 
1° gennaio 1986. Essi ne informano immediatamente la 
Commissione. 
Articolo 5 
Gli stati membri sono destinatari della presente diret­
tiva. 
N.C 245/4 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 26. 9. 85 
ALLEGATO 
modifiche degli allegati della direttiva 70/220/CEE 
ALLEGATO I 
Viene aggiunto il seguente nuovo punto 3.2.4: 
«3.2.4. Descrizione delle misure atte a garantire che il veicolo possa essere rifornito soltanto con 
benzina priva di piombo conformemente alle disposizioni della direttiva 85/210/CEE (')• A 
titolo di esempio, tale condizione può essere considerata soddisfatta se è dimostrato che il 
bocchettone di riempimento del serbatoio è realizzato in modo da consentire il rifornimento 
soltanto con una pistola di erogazione di benzina la cui imboccatura abbia un diametro 
esterno inferiore o pari a 2,1 cm ed una parte rettilinea lunga almeno 6,3 cm». 
Il punto 5.1 diventa il punto 5.1.1. 
Viene aggiunto il seguente nuovo punto 5.1.2: 
«5.1.2. Il veicolo deve essere progettato per funzionare con benzina priva di piombo quale specifi­
cata dalla direttiva 85/210/CEE». 
Al punto 5.2.1.1.4, leggi: 
«5.2.1.1.4. Fatte salve le disposizioni sui seguenti punti 5.2.1.1.4.2 e 5.2.1.1.5, la prova viene ripetuta tre 
volte. La massa di ossido di carbonio, la massa combinata di idrocarburi e di ossidi di azoto 
e la massa di ossidi di azoto ottenute devono essere inferiori ai valori qui di seguito indicati 
per le rispettive categorie di veicoli : 
Cilindrata 
C 
(in ce) 
C > 2 000 
1 400 < C < 2 000 
C < 1 400 Massa di ossido 
di carbonio 
Li 
(g/prova) 
25 
30 
45 Masse combinate di 
idrocarburi e di 
ossidi d'azoto 
L2 
(g/prova) 
6,5 
8 
15 Massa di ossidi 
d'azoto 
L3 
(g/prova) • 
3,5 
4 
6 
I veicoli muniti di motori ad accensione spontanea con una cilindrata superiore a 1 401 ce 
devono soddisfare ai valori limite corrispondenti alla categoria di cilindrata compresa tra 
1 401 ce e 2 000 ce. 
Ai punti 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 e 5.2.1.1.5.2 viene aggiunta rispettivamente dopo l'espressione 
«volume combinato (emissioni combinate) di idrocarburi e di ossidi di azoto» l'espressione «nonché il 
volume (l'emissione) di ossidi di azoto». 
La tabella del punto 7.1.1.1. è sostituita dalla seguente: 
Cilindrata 
C 
(in ce) 
C > 2 000 
1 400 « C < 2 000 
C < 1 400 Massa di ossido 
di carbonio 
L, 
(g/prova) 
30 
36 
54 Masse combinate di 
idrocarburi e di 
ossidi d'azoto 
U 
(g/prova) 
8,1 
10 
19 Massa di ossidi 
d'azoto 
L3 
(g/prova) 
4,4 
5 
7,5 
(') GUn. L 96 del 3. 4. 1985. 
26. 9. 85 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 245/5 
I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea con una cilindrata superiore a 1 401 ce 
devono soddisfare ai valori limite corrispondenti alla categoria di cilindrata compresa tra 
1 401 ce e 2 000 ce. 
Al punto 7.1.1.2, paragrafo 2, leggi: 
«L: valore limite prescritto al punto 7.1.1.1 per le emissioni di ossido di carbonio, per le 
emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto nonché per le emissioni di 
ossidi di azoto». 
Al punto 8.1, leggi: 
«8.1. Per l'omologazione ed il controllo di conformità 
— dei veicoli non appartenenti alla categoria M,, 
— dei veicoli della categoria Mu concepiti per il trasporto di più di sei persone compreso il 
conducente e/o con una massa massima superiore di 2 500 kg, nonché 
— dei veicoli concepiti per un'utilizzazione fuori strada, 
si applicano i valori limite che figurano nelle tabelle 5.2.1.1.4 e 7.1.1.1 della direttiva 70/ 
220/CEE, nella versione della direttiva 83/351/CEE». 
Viene aggiunto il seguente nuovo punto 8.3 : 
«8.3. Prova equivalente alla prova di tipo I concernente il controllo delle emissioni dopo una par­
tenza a freddo. 
8.3.1. Sino alla data di applicazione di una modifica della prova definita al punto 5.2.1.1 («ciclo 
europeo») e per l'omologazione ed il controllo di conformità della produzione dei veicoli 
della categoria M, muniti di un motore la cui cilindrata sia superiore a 1 400 ce, concepiti 
per il trasporto di un massimo di sei persone compreso il conducente e/o con una massa 
massima pari o inferiore a 2 500 kg, il servizio tecnico può, su richiesta di un costruttore, 
eseguire la prova equivalente definita nell'allegato III A («ciclo EPA») in luogo di quello 
definito al punto 5.2.1.1. In tal caso: 
8.3.1.1. Per l'omologazione di un tipo di veicolo i valori limite figuranti nella tabella del punto 
5.2.1.1.4 sono sostituiti dai seguenti valori: 
— Massa di ossido di carbonio (L|) 2,1 g/km 
— Massa combinata di idrocarburi e di ossidi d'azoto (L2) 0,9 g/km 
— Massa di ossidi di azoto (L3) 0,6 g/km 
Questi valori limite sono considerati rispettati se non sono superati dai risultati di prova di 
un tipo di veicolo, moltiplicati per il fattore 1,3. 
8.3.1.2. Per il controllo della conformità della produzione, i valori limite indicati al punto 8.3.1,1 
sostituiscono quelli figuranti nella tabella del punto 7.1.1.1. Tali valori sono considerati 
rispettati se risultano soddisfatte le condizioni definite al punto 7». 
ALLEGATO li 
Alla fine dei punti 1.4 e 1.5 viene aggiunto il riferimento <<(4)». 
Alla fine del punto 1.7 viene aggiunto il riferimento «(5)». 
Vengono aggiunte le seguenti note in calce: 
«(4) Questo valore deve essere arrotondato al decimo di millimetro più vicino». 
«(5) Questo valore deve essere calcolato con % = 3,1416 ed arrotondato al cm3 più vicino». 
ALLEGATO III 
Il punto 3.1.7 viene soppresso. 
N. C 245/6 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 26. 9. 85 
ALLEGATOVI 
(Specificazioni dei carburanti di riferimento) 
La tabella del punto 1 deve essere sostituita con la tabella seguente: 
1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE 
PER LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE 
COMANDATA 
Carburante di riferimento CEE RF 08-T-85 
Tipo: benzina super, senza piombo 
ASTM 
Indice di ottano teorico 
Indice di ottano motore 
Sensibilità 
Delta R. 100 °C 
Densità 15 °C 
Pressione di vapore (metodo 
Reid) 
Distillazione 
— punto di ebollizione 
iniziale 
— punto 10% voi. 
— punto 50 % voi. 
— punto 90% voi. 
— punto di ebollizione finale 
Residuo 
Analisi degli idrocarburi 
— olefinici 
— aromatici 
— saturi 
Rapporto carbone/idrogeno 
Resistenza all'ossidazione 
Gomma attuale 
Gomma potenziale 
Tenore jn zolfo 
Corrosione rame 50 °C 
Tenore in piombo 
Inibitore 
Composto organico di piombo 
Tenore in fosforo 
Additivi Limiti ed unità 
min. 
95,0 
85,0 
0,745 
0,56 bar 
24 °C 
42 °C 
90 °C 
155 °C 
190 °C 
(compreso 
5 % voi. massimo 
di benzene*) 
rapporto 
480 min. mass. 
0,765 
0,64 bar 
40 °C 
58 °C 
110°C 
180 °C 
215°C 
2% 
20 % voi. 
45 % voi. 
complemento 
rapporto 
4 mg/100 mi 
— 
0,04 % mass 
1 
0,005 g/1 
0,0013 g/1 Metodo 
D2699 
D2700 
D 2699/D 2700 
IP325/D2699 
D1298 
D 323 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D1319 
D1319 
*D 3606/D 2267 
D1319 
D 525 
D 381 
D 873 
D1266/D2622/ 
D2785 
D 130 
D3237 
D3231 
ALLEGATO VII 
Punto 14, aggiungere alla prima riga: 
«eseguite conformemente all'allegato Ili/allegato III A (')»• 
Punto 14.1, aggiungere alla prima riga : ' 
«effettuata conformemente all'allegato III (')». 
Dopo il punto 14.1 viene aggiunto il nuovo punto 14.2: 
«14.2 Prova di tipo I conformemente all'allegato III A (') 
CO:...g/km HC:...g/km NOx:... g/km». 
L'attuale punto 14.2 diventa il punto 14.3. 
L'attuale punto 14.3 diventa il punto 14.4. 
26. 9. 85 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 245/7 
ALLEGATO III-A 
PROVA EQUIVALENTE ALLA PROVA DI TIPO I CONCERNENTE IL CONTROLLO 
DELLE EMISSIONI DOPO UNA PARTENZA A FREDDO 
1. INTRODUZIONE 
... definita al punto 8.3 dell'allegato I. 
2. CICLO DI PROVA SUL BANCO A RULLI 
2.1 Descrizione del ciclo 
Il ciclo di prova da applicare nella tabella raffigurata nel grafico accluso all'appendice 1. 
La tabella in sequenze del ciclo. 
2.2 (idem 2.2 dell'allegato 3). 
2.3 Uso del cambio 
2.3.1 Tutte le condizioni di prova, salvo diversamente specificato, devono essere conformi alle rac­
comandazioni del fabbricante all'acquirente finale purché tali raccomandazioni possano essere 
ragionevolmente messe in pratica, in condizioni di utilizzazione, dall'acquirente finale. 
2.3.2 I veicoli equipaggiati con un dispositivo di ruota libera o con un sovramoUiplicatore di marcia, 
salvo diversamente specificato, devono essere provati con queste caratteristiche secondo le rac­
comandazioni del fabbricante all'acquirente finale. 
2.3.3 Le fasi «minimo» devono essere attuate con il cambio a comando automatico su «strada» e con 
ruote frenate; i cambi manuali devono essere innestati e con frizione staccata, eccetto la prima 
fase di minimo. 
Il veicolo deve essere guidato con il minimo movimento possibile del pedale dell'acceleratore 
in modo da mantenere la velocità desiderata. 
2.3.4 Le accelerazioni devono essere uniformi seguendo le velocità e le procedure rappresentative. 
Per i cambi manuali, l'operatore deve lasciare il pedale dell'acceleratore durante ogni cambio 
di velocità e effettuare detto cambio nel minor tempo possibile. Se il veicolo non può accele­
rare al ritmo specificato, esso deve essere portato alla massima potenza possibile sino alla velo­
cità prescritta, per quel tempo, nello schema di guida. 
2.3.5 Le fasi di decelerazione devono essere effettuate utilizzando i freni o il pedale di accelerazione, 
qualora necessario, per mantenere la velocità desiderata. Per i veicoli a cambio manuale la fri­
zione deve essere innestata e non si deve cambiar marcia. Per le fasi di decelerazione a zero, la 
frizione del cambio manuale deve essere staccata se la velocità scende al di sotto di 24,1 km/h 
e se il motore dà segni di ingolfamento o se sta per arrestarsi. 
2.3.6 Cambio manuale 
2.3.6.1 Nel caso di veicoli in prova con cambio manuale, i cambi di velocità devono essere effettuati 
secondo procedure rappresentative dei modi di cambio di velocità che si presume ragionevol­
mente siano eseguite sui veicoli in uso, secondo le variabili quali la velocità del veicolo o la 
velocità percentuale nominale del motore. A discrezione del competente organismo ammini­
strativo i cambi di velocità su un veicolo in prova possono essere effettuati anche secondo le 
procedure raccomandate dal fabbricante all'acquirente finale, se dette procedure differiscono 
da quelle che si presume ragionevolmente siano eseguite sui veicoli in uso. 
2.3.6.2 II fabbricante può raccomandare all'acquirente finale modalità di cambio di velocità diverse 
da quelle applicate durante le prove dal servizio tecnico, purché tutte le modalità di cambio 
(ivi incluse le velocità di cambio multiplo) che il fabbricante intende fornire all'acquirente 
finale siano comunicate al competente servizio amministrativo unitamente alla domanda di 
certificazione del fabbricante. 
2.3.7 II passaggio a una marcia inferiore è ammesso all'inizio o durante un regime «di potenza» 
secondo la procedura di cambio fissata al punto 2.3.6.1 del presente paragrafo. 
2.4 Tolleranze 
2.4.1 II ciclo guida su banco a rulli è riportato nell'appendice I. Il ciclo di guida è definito da una 
curva piana costruita per determinati rapporti tra velocità e tempo. Esso consiste di una serie 
non ripetitiva di fasi al minimo, di accelerazione, di velocità costante e di decelerazione in 
varie sequenze di tempo e di velocità. 
2.4.2 II ciclo di guida su banco a rulli è prescritto nell'appendice I. Le tolleranze sulla velocità per 
ogni tempo prescritto per questo ciclo, o per una tabella ausiliaria data ai conducenti appro­
vata dall'organismo amministrativo competente, eseguito per soddisfare le disposizioni di cui 
al paragrafo 6.2 sono date dai seguenti valori : 
— il limite superiore può superare di 3,2 km/h il punto massimo sulla curva compresa 
nell'intervallo di 1 secondo del tempo indicato; 
— il limite inferiore può essere minore di 3,2 km/h al punto più basso sulla curva compresa 
nell'intervallo di 1 secondo del tempo indicato; 
N. C 245/8 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 26. 9. 85 
sono ammesse variazioni di velocità superiori alle tolleranze (come può succedere durante 
i cambi di velocità di marcia) purché ogni volta avvengano nel tempo massimo di 2 
secondi ; 
sono ammesse velocità inferiori a quelle fissate purché in tali casi il veicolo sia al regime 
massimo possibile di potenza; 
la tolleranza sulla velocità deve essere qfuella specificata più sopra eccettuati i limiti infe­
riore e superiore che possono essere di 6,4 km/h ; 
le figure che seguono illustrano l'intervallo delle tolleranze sulla velocità ammesse per 
taluni punti caratteristici. La figura A è caratteristica dei tratti crescenti o decrescenti della 
curva di velocità entro l'intervallo di 2 secondi. La figura B è caratteristica dei tratti della 
curva di velocità comprendenti un massimo o un minimo. 
< * e - • - _ 
»' 
1 / 
ls -
ls • 
Intervallo 
Ammesso 
, * 
Figura A I 
Tempo 
Figura B 
3. 
3.1 
3.1.1 
3.1.2 
3.1.3 
3.1.4 
3.1.5 
3.1.6 
3.2 VEICOLO E CARBURANTE 
Veicolo da provare 
idem dal paragrafo 3.1.1 al paragrafo 3.1.6 dell'allegato III. 
Carburante 
idem paragrafo 3.2 dell'allegato III 
( + carburante privo di piombo). 
4. 
4.1 
4.1.1 
4.1.2 
4.1.3 
4.1.4 
4.1.4.1 
4.1.4.2 APPARECCHIATURA DI PROVA 
Banco dinamometrico a rulli 
idem paragrafi 4.1.1, 4.1.2 e 4.1.3 dell'allegato III. 
Precisione 
idem paragrafo 4.1.4.1 dell'allegato III. 
Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita, la precisione di regolazione 
a 60,5 km/h deve essere = 5 %. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza rego­
labile, la regolazione del banco deve potersi adattare alla potenza assorbita su strada con 
un'approssimazione del 5 % a 40, 60 e 80,5 km/h e del 10 % a 20 km/h. Al di sotto di queste 
velocità, detta regolazione deve conservare un valore positivo. 
26. 9. 85 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 245/9 
4.1.4.3 idem paragrafo 4.1.4.3 e 4.1.4.4 dell'allegato III. 
4.1.4.4 idem paragrafo 4.1.4.3 e 4.1.4.4 dell'allegato III. 
4.1.5 Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e dell'inerzia 
4.1.5.1 Banco a curva di assorbimento di potenza definito: il freno dev'essere regolato per assorbire la 
potenza esercitata sulle ruote motrici ad una velocità costante di 80,5 km/h, conformemente ai 
metodi descritti nell'appendice 3. 
4.1.5.2 Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: il freno dev'essere regolato per assorbire 
la potenza esercitata sulle ruote motrici, a velocità costanti di 20, 40, 80 e 80,5 km/h, conforme­
mente ai metodi descritti nell'appendice 3. 
4.1.5.3 idem paragrafo 4.1.5.3 dell'allegato III. 
4.2 
al 4.7 idem dal paragrafo 4.2 al paragrafo 4.7 dell'allegato III. 
5. PREPARAZIONE DELLA PROVA 
5.1 Regolazione dei simulatori d'inerzia 
Massa di riferimento del veicolo 
480 
540 
600 
650 
700 
780 
820 
880 
940 
990 
1050 
1 110 
1 160 
1 220 
1 280 
1 330 
1 390 
1 450 
1 500 
1 560 
1 620 
1670 
1 730 
1790 
1 870 
1 980 
2 100 
2210 
2 320 
2 440 
2 610 
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780 
820 
880 
940 
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1050 
1 110 
1 160 
1 220 
1280 
1 330 
1 390 
1450 
1 500 
1 560 
1 620 
1670 
1730 
1790 
1 870 
1980 
2 100 
2210 
2 320 
2 440 
2 610 
2 830 Massa inerziale equivalente 
450 
510 
570 
625 
680 
740 
800 
850 
910 
960 
1 020 
1 080 
1 130 
1 190 
1250 
1300 
,1 360 
1420 
1470 
1 530 
1590 
1640 
1 700 
1760 
1 810 
1930 
2 040 
2 150 
2 270 
2 380 
2 490 
2 720 
2 940 
Devono essere utilizzati volani, sistemi elettrici o di altro tipo per simulare il peso di prova 
indicato nella tabella qui appresso. Se sul banco dinamometrico da utilizzare non è disponibile 
N.C 245/10 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 26. 9. 85 
il peso di prova equivalente specificato, si utilizza il peso di prova equivalente immediata­
mente superiore (comunque non superiore a 125 kg). 
Osservazione: la massa di riferimento del veicolo è la massa del veicolo in condizione di mar­
cia dalla quale si sottrae la massa unificata del conducente e si aggiunge una 
massa unificata di 136 kg. 
5.2 Regolazione del freno: idem paragrafo 5.2 dell'allegato HI. 
5.3 Condizionamento del veicolo 
5.3.1 Prima della prova il veicolo deve restare in un locale a temperatura sensibilmente costante 
compresa tra 20 ° e 30 °C. 
Questo condizionamento deve durare almeno 12 ore e viene proseguito sino a che la tempera­
tura dell'olio del motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la tem­
peratura del locale. 
Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un termine massimo di 36 ore 
dopo che il veicolo ha funzionato alla sua temperatura normale. 
5.3.2 idem paragrafo 5.3.2 dell'allegato III. 
6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA DEL BANCO 
Dal 6.1 al 6.1.4 idem paragrafo dal 6.1 al 6.1.4 dell'allegato III. 
6.2 Prova e prelievo dei gas 
6.2.1 Prima della prova dei gas di scarico il veicolo deve essere collocato in un luogo protetto da 
precipitazioni (ad esempio pioggia o rugiada). La prova completa sul banco dinamometrico 
consiste nella guida con partenza a freddo per 12,1 km e viene simulata una guida con par­
tenza a caldo per 12,1 km. Il veicolo può rimanere fermo sul dinamometro per 10 minuti tra le 
prove con partenza a freddo e a caldo. La prova con partenza a freddo è suddivisa in due fasi. 
La prima fase, che rappresenta la fase transitoria con partenza a freddo, termina alla fine della 
decelerazione prevista dopo 505 secondi del ciclo di guida. La seconda fase, che rappresenta la 
fase «stabilizzata», consiste nel ciclo di guida rimanente, e comprende lo spegnimento del 
motore. Analogamente, la prova con partenza a caldo è costituita di due fasi. La prima, che 
rappresenta la fase transitoria, termina allo stesso momento previsto nel ciclo di guida con par­
tenza a freddo. La seconda fase con partenza a caldo, che rappresenta la fase stabilizzata, si 
presume identica alla seconda fase della prova con partenza a freddo. Pertanto la prova con 
partenza a caldo termina dopo la prima fase di 505 secondi. 
6.2.2 Le sequenze di ciascuna prova sono le seguenti : 
6.2.2.1 Posizionare le ruote motrici del veicolo sul banco dinamometrico senza avviare il motore. 
Azzerare e sbloccare il contagiri dei rulli. 
6.2.2.2 Aprire il cofano e posizionare la ventola di raffreddamento. 
6.2.2.3 Con le valvole di distribuzione del campione di gas di scarico in posizione di attesa, connettere 
i sacchi di raccolta del campione del gas di scarico ai sistemi di raccolta del gas di scarico 
diluito e dell'aria di diluizione. 
6.2.2.4 Avviare le pompe di raccolta campioni dei gas CVS (se non già in funzione), il registratore 
della temperatura, la ventola di raffreddamento del veicolo e il registratore d'analisi degli idro­
carburi riscaldati (solo motori diesel). Lo scambiatore di calore dell'apparecchio di prelievo 
campioni a volume costante (se utilizzato), la condotta di campionatura in continuo dell'ana­
lizzatore idrocarburi diesel e il filtro (se del caso) devono essere preriscaldati alle rispettive 
temperature di funzionamento prima dell'inizio delle prove. 
6.2.2.5 Regolare le velocità di flusso dei campioni di gas sul valore desiderato (minimo 0,28 m3) e 
azzerare le apparecchiature di misurazione del flusso del gas. 
NB: La velocità di flusso dei campioni CFV-CVS è fissata dal diagramma di Venturi. 
6.2.2.6 Connettere il tubo flessibile di raccolta dei gas di scarico al tubo (i) di scappamento del vei­
colo. 
6.2.2.7 Avviare l'apparecchiatura di misurazione del flusso di gas, posizionare le valvole distributrici 
in modo da dirigere il flusso campione nel sacco del gas di scarico «fase transitoria» e nel sacco 
aria di diluizione «fase transitoria» (avviare l'integratore del sistema analizzatore degli idrocar­
buri diesel e marcare il foglio del registratore, se del caso), girare la chiavetta e accendere il 
motore col motorino d'avviamento. 
6.2.2.8 Inserire la marcia 15 secondi dopo l'accensione del motore. 
6.2.2.9 Iniziare l'accelerazione iniziale del ciclo di guida 20 secondi dopo l'accensione del motore. 
6.2.2.10 Far funzionare il veicolo secondo il ciclo di guida sul banco a rulli. 
6.2.2.11 Al termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi, spostare i flussi di campioni di gas 
dai sacchi «fase transitoria» su quelli «fase stabilizzata» spegnere simultaneamente l'apparec-
26. 9. 85 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 245/11 
chio di misurazione n. 1 del flusso di gas (e l'integratore n. 1 idrocarburi diesel, marcare il 
foglio di registrazione idrocarburi diesel) e accendere l'apparecchio di misurazione n. 2 (l'inte­
gratore n. 2 idrocarburi diesel). Prima dell'accelerazione che deve aver luogo a 510 secondi, 
registrare il numero di giri dei rulli o dell'albero e azzerare il contatore o avviare un secondo 
contatore. Appena possibile portare i campioni di gas di scarico «fase transitoria» e quelli di 
aria di diluizione al sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una lettura stabi­
lizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti dal termine della 
fase di raccolta dei campioni della prova. 
6.2.2.12 Spegnere il motore 2 secondi dopo la fine dell'ultima decelerazione (a 1 369 secondi). 
6.2.2.13 5 secondi dopo l'arresto del motore, spegnere simultaneamente l'apparecchio di misurazione 
n. 2 del flusso di gas (e l'integratore n. 2 degli idrocarburi diesel, marcare il foglio di registra­
zione idrocarburi, se del caso) e porre le valvole di distribuzione dei campioni in posizione 
d'attesa. Registrare il numero di giri dei rulli o dell'albero e azzerare il contatore. Appena pos­
sibile portare i campioni di gas di scarico «fase stabilizzata» e quelli dell'aria di diluizione al 
sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una lettura stabilizzata dei campioni 
di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti dal termine della fase di raccolta dei 
campioni della prova. 
6.2.2.14 Immediatamente dopo la fine del periodo di raccolta dei campioni spegnere la ventola di raf­
freddamento e chiudere il cofano. 
6.2.2.15 Chiudere il CVS o staccare il tubo dei gas di scarico dal tubo di scappamento del veicolo. 
6.2.2.16 Ripetere le operazioni di cui ai punti da 6.2.2.2 a 6.2.2.10 del presente paragrafo per la prova 
con partenza a caldo (in questo caso sono necessari soltanto un sacco per la campionatura del 
gas di scarico ed uno per l'aria di diluizione). La fase essenziale descritta al punto 6.2.2.7 di 
questo paragrafo deve iniziare 9-11 minuti dopo la fine del periodo di raccolta dei campioni 
per la prova con partenza a freddo. 
6.2.2.17 Al termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi, spegnere l'apparecchio di misura­
zione n. 1 del flusso di gas (e l'integratore n. 1 di idrocarburi diesel, marcare il foglio di regi­
strazione idrocarburi diesel, se del caso) e portare la valvola di distribuzione dei campioni in 
posizione d'attesa (l'operazione di spegnimento del motore non rientra in questo periodo di 
prova con partenza a caldo). Registrare il numero di giri dei rulli o dell'albero misurato. 
6.2.2.18 Appena possibile portare i campioni di gas di scarico «fase transitoria» con partenza a caldo e 
quelli dell'aria di diluizione al sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una 
lettura stabilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti dal 
termine della fase di raccolta dei campioni della prova. 
6.3 Avviamento e rimessa in moto del motore 
6.3.1 Veicoli a benzina. Il presente paragrafo si applica ai veicoli a benzina. 
6.3.1.1 II motore dev'essere avviato conformemente alle apposite istruzioni per l'uso del fabbricante. 
Il primo periodo di minimo di 20 secondi deve iniziare all'avviamento del motore. 
6.3.1.2 Azionamento del cambio : 
I veicoli muniti di cambi automatici devono essere azionati conformemente alle istruzioni per 
l'uso del fabbricante, compresa la regolazione dell'acceleratore a mano e il passaggio alla mar­
cia inferiore dalla marcia in folle veloce a freddo. 
I veicoli muniti di cambio manuale devono essere azionati conformemente alle istruzioni per 
l'uso del fabbricante. 
6.3.1.3 II cambio dev'essere innestato 15 secondi dopo l'avviamento del motore. Se necessario si può 
utilizzare il freno per impedire alle ruote motrici di ruotare. 
6.3.1.4 All'occorrenza, l'operatore può usare l'acceleratore a mano, l'acceleratore a pedale, ecc. per 
tenere in moto il motore. 
6.3.1.5 Qualora le istruzioni per l'uso del fabbricante non dovessero precisare le modalità di avvia­
mento a motore caldo, il motore (con acceleratore automatico e manuale) dev'essere avviato 
premendo il pedale dell'acceleratore a mezza corsa ed azionando il motorino d'avviamento 
sino alla partenza del motore. 
6.3.2 Veicoli diesel: Il motore deve essere avviato conformemente alle modalità indicate nelle istru­
zioni per l'uso del fabbricante. Il periodo iniziale in folle di 20 secondi deve incominciare 
all'avviamento del motore. Il cambio deve essere inserito 15 secondi dopo l'avviamento del 
motore. All'occorrenza si può utilizzare il freno per impedire la rotazione delle ruote motrici. 
6.3.3 Se il veicolo non parte dopo l'azionamento del motorino di avviamento per 10 secondi, si 
spegne il motorino d'avviamento e si individua il motivo del mancato avviamento. Il contatore 
della portata di gas disposto sulla sonda a volume costante (generalmente è un contatore a 
rotazione) o CFV (e l'integratore di idrocarburi nel caso di prova su veicoli diesel) deve essere 
chiuso e le valvole di selezione della sonda devono essere disposte in posizione «di attesa» per 
la durata di questa ricerca. Nello stesso periodo si dovrebbe inoltre chiudere il CVS oppure 
disinnestare il tubo del gas di scarico dallo scappamento. Se il mancato avviamento è dovuto 
N. C 245/12 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 26. 9. 85 
ad un errore di azionamento, il veicolo può essere riproposto per la prova a partire dall'avvia­
mento a freddo. 
6.3.3.1 Se il mancato avviamento si verifica durante la prova a freddo ed è originato dal cattivo fun­
zionamento del veicolo, si può eseguire una riparazione di durata inferiore ai 30 minuti e conti­
nuare la prova. Tutti i sistemi di raccolta devono essere riattivati contemporaneamente all'ini­
zio dell'azionamento del motorino d'avviamento. Il ciclo di guida ha inizio all'avviamento del 
motore. Se il mancato avviamento è dovuto al cattivo funzionamento del veicolo ed il veicolo 
non può essere avviato la prova è annulata. 
6.3.3.2 Se il mancato avviamento si verifica durante la prova di avviamento a caldo ed è dovuto al 
cattivo funzionamento del veicolo, il veicolo deve essere avviato entro un minuto dall'aziona­
mento della chiave di accensione. Tutti i sistemi di raccolta devono essere riattivati contempo­
raneamente all'inizio dell'azionamento del motorino d'avviamento. Il ciclo di guida ha inizio 
all'avviamento del motore. Se il veicolo non può essere avviato entro un minuto dall'aziona­
mento della chiave di accensione la prova è annullata. 
6.3.4 In caso di falsa partenza del motore, l'operatore deve ripetere il procedimento di avviamento 
raccomandato (riposizionamento dell'acceleratore a mano, ecc.). 
6.3.5 Arresto del motore : 
(*) Se il motore si arresta durante il periodo di minimo, il motore deve essere immediatamente 
riavviato e la prova continua. Se il motore non può essere riavviato abbastanza rapidamente 
per consentire al veicolo di eseguire la successiva accelerazione prevista, si deve arrestare 
l'indicatore del ciclo di guida. Quando il veicolo riparte si deve rimettere in funzione l'indica­
tore del ciclo di guida. i 
(*) Se il motore si arresta durante una fase di funzionamento diversa dal minimo, si deve arre­
stare l'indicatore del ciclo di guida, riavviare il veicolo ed accelerare alla velocità richiesta in 
tale fase del ciclo di guida e la prova continua. 
(*) Se il veicolo non vuole riavviarsi entro un minuto la prova deve essere annullata. 
7. PROCEDIMENTO DI ANALISI 
7.1 idem paragrafo 7.2.2. 
7.2 idem paragrafo 7.2.3 dell'allegato III. 
7.3 idem paragrafo 7.2.4 dell'allegato III. 
7.4 idem paragrafo 7.2.5 dell'allegato III. 
7.5 idem paragrafo 7.2.6 dell'allegato III. 
7.6 idem paragrafo 7.2.7 dell'allegato III. 
7.7 idem paragrafo 7.2.8 dell'allegato III. 
8. DETERMINAZIONE DELLE QUANTITÀ DI GAS INQUINANTI EMESSI 
«2 idem paragrafi 8.1 e 8.2 dell'allegato III. 
26. 9. 85 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 245/13 
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N.C 245/14 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 26. 9. 85 
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26. 9. 85 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 245/19 
APPENDICE 2 
BANCO DINAMOMETRICO A RULLI 
1. DEFINIZIONE 
1.1 Idem paragrafo 1.1 dell'appendice 2 dell'allegato III; sostituire «10 e 50 km/h» con «10 e 80,5 
km/h». 
2. METODO DI GRADUAZIONE DEL BANCO A RULLI 
2.1 Idem paragrafo 2.1 dell'appendice 2 dell'allegato III. 
2.2 Taratura dell'indicatore di potenza a 80,5 km/h. 
2.2.1 II banco dinamometrico a rulli deve essere tarato almeno una volta al mese o controllato 
almeno una volta la settimana e tarato di conseguenza. La taratura deve essere effettuata 
secondo le istruzioni del fabbricante; inoltre deve essere determinato l'assorbimento di 
potenza per attrito a 80,5 km/h. Un metodo per determinare la potenza assorbita dall'attrito a 
80,5 km/h viene descritto più oltre. Possono essere utilizzati altri metodi, qualora conducano a 
risultati equivalenti. La misurazione della potenza assorbita dalla strada deve comprendere 
l'attrito del dinamometro e la potenza assorbita dall'apparecchio di assorbimento. Il banco a 
rulli viene lanciato ad una velocità superiore alla velocità di prova. Lo strumento utilizzato per 
azionare il banco a rulli viene quindi disinnestato ed il rullo o i rulli possono girare in folle. 
L'energia cinetica del sistema viene dissipata dal banco a rulli. Questo metodo non tiene conto 
della variazione dell'attrito interno dei rulli dovuto al peso dell'asse motore del veicolo. L'iner­
zia del rullo libero (posteriore) può essere trascurata nel caso di banco a rulli accoppiati. 
2.2.1.1 Misurare, se non è già stato fatto, la velocità del rullo. A tale scopo si può usare una quinta 
ruota, un contagiri, o altro dispositivo. 
2.2.1.2 Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il banco. 
2.2.1.3 Innestare il volano o un altro sistema di simulazione d'inerzia per la categoria di massa più 
usuale e dei veicoli cui è destinato il banco. Eventualmente si può anche tarare il banco per 
altre categorie di massa dei veicoli. 
2.2.1.4 Lanciare il banco a una velocità di 80,5 km/h. 
2.2.1.5 Annotare la potenza su strada indicata. 
2.2.1.6 Aumentare la velocità sino a 96,9 km/h. 
2.2.1.7 Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco a rulli. 
2.2.1.8 Annotare il tempo di decelerazione del rullo motore da 88,5 km/h a 72,4 km/h. 
2.2.1.9 Regolare il freno su un valore diverso. 
2.2.1.10 Ripetere le operazioni prescritte ai punti 2.2.1-2.2.1.9 un numero sufficiente di volte per coprire 
la gamma di potenze usate su strada. 
2.2.1.11 Calcolare la potenza su strada assorbita. Vedi punto 2.2.3 del presente paragrafo. 
2.2.1.12 Tracciare la curva potenza di carico su strada indicata per 80,5 km/h in funzione della potenza 
di carico su strada come indicato nella figura A. 
2.2.2 II controllo della prestazione consiste nel portare un banco a rulli in folle ad una o più gradua­
zioni di potenza d'inerzia e nel comparare il tempo impiegato con quello registrato nel corso 
dell'ultima taratura. Se i tempi di decelerazione differiscono di più di un secondo è necessario 
procedere ad una nuova taratura. 
2.2.3 Calcoli : la potenza di carico su strada realmente assorbita dal banco a rulli viene calcolata con 
la seguente equazione: 
P,-WV;-V' 2 000t 
dove: 
Pa = potenza in kw 
W = inerzia equivalente in kg 
V| = velocità iniziale in m/s 
V2 = velocità finale in m/s 
t = tempo di decelerazione dei rulli da 88,5 a 72,4 km/h. 
N.C 245/20 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 26. 9. 85 
|* 
« E 
•I! 
u 30.0 
20.0 
10.0 
0 -1 
1 1 
1 1 
. 1— — 
-
10.0 20.0 30.0 40.0 
Carico effettivo su strada a 80,5 km/h 
Figura A: Carico su strada rispetto ai valori effettivi indicati 
2.3 Idem paragrafo 2.3 dell'appendice 2 dell'allegato III. 
2.4 Soppresso. 
3. REGOLAZIONE DEL BANCO 
3.1 Taratura in funzione della depressione: idem paragrafo 3.1 dell'appendice 2 dell'allegato III; 
sostituire «a 50 km/h» con «a 80,5 km/h». 
3.2 Altri metodi di regolamento: idem paragrafo 3.2 dell'appendice 2 dell'allegato III; sostituire «di 
50 km/h» con «di 80,5 km/h». 
3.3 Eventuale variante. 
3.3.1 II dispositivo di assorbimento di potenza deve essere regolato in modo da riprodurre la 
potenza di carico su strada alla velocità reale di 80,5 km/h. L'assorbimento di potenza del 
banco deve tener conto dell'attrito del banco stesso. 
3.3.2 La regolazione del carico su strada del banco è determinata dal peso equivalente di prova, 
dalla superficie frontale di riferimento, dal profilo della carrozzeria, dalle sporgenze del veicolo 
e dal tipo di pneumatici, secondo le equazioni che seguono. 
3.3.2.1 Per veicoli leggeri da provare su un banco a rulli accoppiati: 
PA (kw) = 0,746 aA + P -tW 
0,454 
dove: 
PA 
W 
a = regolazione del dispositivo di assorbimento di potenza del banco a 80,5 km/h 
(potenza in cavalli) ; 
= superficie frontale di riferimento del veicolo (m2); questa superficie è definita 
come l'area della proiezione ortogonale del veicolo (inclusi i pneumatici ed i 
componenti delle sospensioni, ma escluse le sporgenze del veicolo) su un piano 
perpendicolare al piano longitudinale del veicolo e alla superficie su cui poggia il 
veicolo. Le misure di questa superficie devono essere arrotondate al centesimo di 
m2 più vicino, applicando un metodo approvato dalla competente autorità ammi­
nistrativa. 
= Fattore di correzione della potenza dovuto a sporgenze, ricavato dalla tabella 1 
del presente paragrafo (potenza in cavalli). 
= Peso equivalente di prova del veicolo (kg). 
= 0,43 per veicoli con profilo posteriore aerodinamico ; = 0,50 per tutti gli altri vei­
coli leggeri. 
26. 9. 85 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 245/21 
t = 0,0 per veicoli con pneumatici a carcassa radiale; = 3 x 10 per tutti gli altri vei­
coli. 
Si considera che un veivolo abbia un profilo posteriore aerodinamico se la proiezione della 
parte della superficie posteriore (A2) che forma un angolo inferiore a 20 con la linea orizzontale 
ha una superficie pari almeno al 25 % di quella frontale di riferimento del veicolo. Inoltre que­
sta superficie deve essere liscia, continua, senza raccordi locali superiori a 4. Un esempio di 
profilo posteriore aerodinamico è presentato nella figura 1. 
Vista laterale a < 20° 
A2 > 0,25 A Vista posteriore 
Figura 1 
TABELLA 1 
Potenza della sporgenza P in funzione dell'area frontale di sporgenza A2 
A 
A 0,30 
0,30 A 
0,60 A 
0,90 A 
1,20 A 
1,50 A 
1,80 A 
2,10 A 
2,40 A 
2,70 A 
3,00 A 0,60 
0,90 
1,20 
1,50 
1,80 
2,10 
2,40 
2,70 
3,00 P 
(potenza in cavalli) 
0,0 
0,40 
0,70 
1,00 
1,30 
1,50 
1,90 
2,20 
2,50 
2,80 
3,10 
L'area frontale di sporgenza A2 è definita in modo analogo all'area frontale di riferimento del 
veicolo e cioè è l'area totale delle proiezioni ortogonali degli specchietti retrovisori del veicolo, 
degli ornamenti del cofano, del portabagagli e di ogni altra sporgenza, su un piano o su piani 
perpendicolari al piano longitudinale del veicolo e alla superficie su cui poggia il veicolo 
stesso. Per sporgenza si intende qualsiasi oggetto fissato al veicolo che sporge di oltre 2,54 cm 
dalla sua superficie, la cui proiezione abbia un'area maggiore di 0,00093 m2 calcolata con un 
metodo approvato in precedenza dalla competente autorità amministrativa. Nell'area frontale 
delle sporgenze devono essere inclusi tutti gli accessori fissati che rientrano nell'equipaggia­
mento di serie. Deve essere inclusa inoltre l'area di qualsiasi altro accessorio opzionale, qua­
lora si preveda che la percentuale delle vendite di quel modello di autovettura così equipag­
giata superi il 33 %. 
3.3.2.2 ' La regolazione del dispositivo di assorbimento di potenza del banco a rulli per veicoli leggeri 
deve essere arrotondata allo 0,1 kw più vicino. 
3.3.2.3 Per le prove di veicoli leggeri su banco ad un unico rullo di grandi dimensioni: 
PA (kw) = aA + P + (5,0 x IO-4 + 0,33 t W 
0,454 0,746 
Tutti i simboli di queste equazioni sono definiti al punto 3.3.2.1 del presente paragrafo. 
N.C 245/22 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 26. 9. 85 
APPENDICE 3 
RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO DI UN VEICOLO — METODO DI MISURAZIONE SU 
PISTA —SIMULAZIONE SU BANCO A RULLI 
Idem appendice 3 dell'allegato III. 
APPENDICE 4 
VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE 
Idem appendice 4 dell'allegato III 
APPENDICE 5 
DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DEI GAS 
Idem appendice 5 dell'allegato III; sostituire 6 sacchi (in luogo di 2) nel caso del CVS 
APPENDICE 6 
METODO DI TARATURA DELL'APPARECCHIATURA 
Idem appendice 6 dell'allegato III 
APPENDICE 7 
CONTROLLO COMPLESSIVO DEL SISTEMA 
Idem appendice 7 dell'allegato 
APPENDICE 8 
CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUINANTI 
Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti con la seguente equazione: 
Mi _ o,43 ^^ + 0,57 MiHT + Mi' 
SCT + Ss SHT + Ss 
dove: 
M( = emissione massica della sostanza inquinante i in g/prova, 
MicT = emissione massica della sostanza inquinante i in g durante la prima fase (transitoria a 
freddo), 
MiHf = emissione massica della sostanza inquinante i in g durante l'ultima fase (transitoria a caldo), 
Mis = emissione massica della sostanza inquinante i in g durante la seconda fase (stabilizzata), 
ScT = distanza percorsa in km durante la prima fase, 
26. 9. 85 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 245/23 
SHT = distanza percorsa in km durante l'ultima fase, 
Ss = distanza percorsa in km durante la seconda fase. 
Si calcolano le emissioni di sostanze inquinanti con la seguente equazione : 
Mj - Vmix x Qi x kH x Ci x IO-6 
dove: 
Ivi, 
Vmix 
Qi 
kH 
Ci 
1. 
1.1 
1.2 
1.3 
2. 
4. 
4.1 = emissione massica della sostanza inquinante i in g/fase, 
= volume del gas di scarico diluito espresso in I/fase e ridotto alle condizioni normalizzate 
(273,2 K e 101,33 kPa), 
= densità della sostanza inquinante i in g/litro in normali condizioni di temperatura e di pres­
sione (273,2 K e 101,33 kPa), 
= fattore di correzione dell'umidità usato per il calcolo delle emissioni massiche di ossidi di 
azoto; non vi è invece correzione di umidità per HC e per CO, 
= concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm dopo 
aver sottratto la concentrazione di inquinante i presente nell'aria di diluizione. 
DETERMINAZIONE DEL VOLUME 
idem paragrafi da 1.1 a 1.3 dell'appendice 8 dell'allegato III; sostituire il termine «prova» con 
«fase». 
CALCOLO DELLA CONCENTRAZIONE CORRETTA DI SOSTANZE INQUINANTI 
NEL SACCO DI RACCOLTA 
idem paragrafo 2 dell'appendice 8 dell'allegato III. 
CALCOLO DEL FATTORE DI CORREZIONE DELL'UMIDITÀ PER NO 
idem paragrafo 3 dell'appendice 8 dell'allegato III. 
MISURAZIONE DI HC NEL CASO DEI MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA 
idem paragrafo 4.3 dell'appendice 8 dell'allegato III. 
Proposta di direttiva del Consiglio sullo scarico di rifiuti in mare 
COM (85) 373 def. 
(Presentata dalla Commissione al Consiglio il 13 agosto 1985) 
(85/C 245/02) 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica 
europea, in particolare gli articoli 100 e 235, 
vista la proposta della Commissione, 
visto il parere del Parlamento europeo, 
visto il parere del Comitato economico e sociale, 
considerando che la dichiarazione del Consiglio delle 
Comunità europee e dei rappresentanti dei governi 
degli stati membri riuniti in sede di Consiglio, del 
22 novembre 1973 ('), prevede l'attuazione di un pro­gramma d'azione delle Comunità europee in materia 
ambientale ; 
considerando che tale programma d'azione è stato pro­
rogato ed integrato per i periodi 1977-1981 e 1982-1986 
con le risoluzioni del Consiglio e dei rappresentanti dei 
governi degli stati membri riuniti in sede di Consiglio, 
del 17 maggio 1977 (2) e del 7 febbraio 1983 (3); 
considerando in particolare che detto programma pone 
in rilievo che l'inquinamento dei mari interessa la 
Comunità, sia per la funzione essenziale che il mare 
(') GUn. C 112 del 20. 2. 1973, pag. 1. (2) GUn. C 139 del 13. 6. 1977, pag. 1. 
(3) GUn. C 46 del 17. 2. 1983, pag. 1.