Parere del Comitato economico e sociale in merito:

- alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la Direttiva 95/21/CE del Consiglio relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo)",

- alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la Direttiva 94/57/CE del Consiglio relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime", e

- alla "Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sull'introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo"

(2001/C 14/04)

Il Consiglio, in data 27 aprile 2000, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 80 del Trattato, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alle proposte di cui sopra.

La Sezione "Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione", incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Retureau (correlatrice: Bredima-Savopoulou), in data 28 settembre 2000.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 19 ottobre 2000, nel corso della 376a sessione plenaria, con 88 voti favorevoli e 1 astensione, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. Il Comitato economico e sociale è stato consultato in merito a tre progetti legislativi (citati nel titolo del parere) presentati dalla Commissione e riguardanti alcuni importanti aspetti della sicurezza marittima del trasporto di prodotti petroliferi e la prevenzione dell'inquinamento accidentale che può derivarne.

1.2. Le proposte sono precedute da una Comunicazione della Commissione al Parlamento e al Consiglio in materia di sicurezza marittima del trasporto di idrocarburi (Comunicazione sulla sicurezza marittima) che presenta i testi proposti e prevede delle politiche a più lungo termine. Il Comitato, che aveva deciso di elaborare un parere di iniziativa sulla sicurezza marittima, studierà e commenterà la Comunicazione prima di esaminare i testi sottoposti alla sua attenzione.

2. Comunicazione sulla sicurezza marittima

2.1. Le principali proposte della Commissione

2.1.1. Sebbene le misure prese a livello internazionale per migliorare la sicurezza e ridurre l'inquinamento accidentale abbiano consentito di ridurre in misura significativa gli incidenti e l'inquinamento da idrocarburi, la Commissione constata tuttavia che gli elementi di sicurezza marittima introdotti verso la metà degli anni '90 si rivelano insufficienti a causa dei rischi rappresentati dalle vecchie navi (come ha dimostrato ancora una volta il naufragio dell'Erika alla fine del dicembre 1999 al largo delle coste francesi), dei limiti delle norme internazionali che soffrono in particolare dell'insufficiente controllo sulla loro applicazione, dello sviluppo delle bandiere di comodo e delle società di comodo off-shore, dell'insufficiente pertinenza del sistema di certificazione e di classificazione e, infine, di deficienze nell'applicazione delle norme comunitarie attualmente in vigore da parte degli Stati membri.

2.1.2. Essa propone una serie di azioni a breve termine (le due modifiche di direttive e il regolamento) e delle misure a più lungo termine che devono formare oggetto di proposte entro la fine dell'anno.

2.1.3. I principali obiettivi delle proposte della Commissione per le misure a più lungo termine sono

- migliorare l'attuale regime di risarcimento dei danni causati da fuoriuscite di petrolio;

- accrescere la trasparenza delle informazioni relative alla sicurezza nel trasporto marittimo;

- costituire una struttura europea per la sicurezza marittima;

- migliorare il controllo a livello costiero del traffico marittimo nelle acque europee.

2.1.4. La logica esposta dalla Commissione e l'analisi condotta possono essere sintetizzate come segue.

2.1.5. L'opacità che regna attualmente è inaccettabile; a tal fine una nuova base di dati Equasis è in corso di elaborazione per consentire un migliore controllo delle navi e agevolare le ispezioni e le misure prese per ovviare alle infrazioni.

2.1.6. La vigilanza sulle navi potenzialmente pericolose dovrebbe essere rafforzata e si prevede di vietare la navigazione delle navi particolarmente pericolose nella ZEE (zona economica esclusiva) degli Stati membri, ma ciò solleva problemi giuridici, tecnici e in merito ai mezzi materiali da impiegare. Il sistema costiero di vigilanza, di segnalazione e di rendiconto obbligatorio instaurato in Europa, approvato dall'IMO, dovrà essere migliorato. In linea più generale, un sistema mondiale di segnalazione costituirà una priorità europea.

2.1.7. L'ampliamento pone dei problemi particolari per alcuni paesi, in particolare Malta e Cipro (4a e 5a flotta mondiale). L'abbassamento del livello europeo di sicurezza che ne deriverebbe in assenza di misure è considerato inaccettabile.

2.1.8. È prevista la creazione di una struttura europea di sicurezza marittima, ma ciò pone dei problemi complessi. È stata lanciata l'idea di creare un corpo europeo di guardie costiere analogo alle Coast Guards statunitensi, ma ci si scontrerebbe nella pratica con problemi di fattibilità, di composizione di attrezzature, di competenze.

2.1.9. Si propone anche di responsabilizzare maggiormente gli operatori del trasporto marittimo. La limitazione della responsabilità degli armatori e l'assenza di responsabilità dei proprietari dei carichi costituiscono dei problemi. La definizione attuale dei danni potrebbe essere estesa per coprire tutta la portata reale dei danni. È previsto un fondo europeo per andare al di là dei massimali attuali. Sono previsti degli accordi con l'industria, oltre che delle sanzioni.

2.2. Osservazioni generali

2.2.1. Fatte salve le osservazioni particolari, il Comitato condivide l'orientamento generale previsto che privilegia due assi fondamentali della politica di sicurezza marittima:

- la prevenzione;

- l'adozione di misure efficaci di applicazione delle norme (controlli, sanzioni).

2.2.1.1. Per quanto riguarda le riflessioni a più lungo termine, il Comitato non scarta a priori nessuna ipotesi di lavoro e le giudica interessanti; ciononostante esse devono essere formalizzate e precisate e dovranno formare oggetto di consultazioni approfondite all'interno delle istituzioni e con tutte le parti interessate. Il Comitato ritiene che sia tuttavia opportuno evitare di fare promesse eccessive sia nei testi proposti nell'immediato che nei progetti futuri e che, per migliorare la sicurezza marittima in modo efficace, gli approcci debbano essere realistici e pragmatici.

2.2.2. Dal punto di vista del Comitato, altri importanti settori in cui l'UE dovrebbe essere attiva sono il rafforzamento delle norme multilaterali universali e l'adozione di norme e misure dell'UE in campi non ancora, o insufficientemente, coperti dalle disposizioni adottate dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO)(1); il Comitato sollecita fortemente la Commissione e gli Stati membri ad affrontare tali questioni e a coordinare al tempo stesso i loro sforzi all'interno dell'IMO allo scopo di rafforzare gli standard di sicurezza marittima e di risarcimento per garantire un maggiore indennizzo alle vittime dell'inquinamento causato dalle navi che dovrebbe anche includere i danni all'ambiente e alla biodiversità.

2.2.3. In un'economia globale, in cui nove decimi degli scambi internazionali di merci vengono effettuati per via marittima, il settore marittimo è diventato un settore strategico per il commercio internazionale, dal quale le società moderne dipendono in misura massiccia per i loro approvvigionamenti e le loro esportazioni; esse non possono quindi restare indifferenti alle condizioni di esercizio di questa attività economica essenziale in costante espansione.

2.2.4. Risulta che il numero di navi perse ogni anno resti costante in numero di unità da molti anni, sebbene il tonnellaggio perso diminuisca regolarmente, il che evidenzia i limiti delle norme esistenti e delle misure di sicurezza della navigazione e deve portare ad un nuovo approccio al problema della sicurezza.

2.2.5. Le misure adottate a livello internazionale per migliorare la sicurezza e ridurre l'inquinamento accidentale hanno tuttavia consentito di ridurre considerevolmente l'incidenza di tale tipo di inquinamento. Restano da prendere altre misure contro l'inquinamento volontario da parte delle navi, come lo scarico di rifiuti o di zavorra in mare, specie tramite la creazione di impianti portuali adeguati(2). Il Comitato riconosce che i rifiuti urbani e le attività economiche terrestri sono responsabili di due terzi dell'inquinamento marino costiero e degli estuari e che si deve ridurre notevolmente anche il livello di questo tipo di inquinamento. L'inquinamento causato dalle navi è ben lungi dal costituire l'unica fonte di inquinamento, ma gli incidenti marittimi hanno tuttavia un impatto molto più rilevante sui media e colpiscono maggiormente l'opinione pubblica.

2.2.6. La Convenzione di Montego Bay del 1982, le cui disposizioni sono ormai in vigore, dà agli Stati costieri maggiori mezzi di intervento nelle acque della loro zona economica esclusiva (200 miglia marine al di là delle linee di base) per la protezione delle risorse economiche contenute in questa zona, che possono essere gravemente colpite dagli inquinamenti accidentali o volontari, e li abilita a prendere delle misure di protezione in merito. La Comunità è parte della Convenzione e potrebbe prevedere, per motivi di armonizzazione, di legiferare su tutta la ZEE degli Stati membri nei limiti delle competenze che essa può esercitarvi dopo il Trattato di Maastricht.

2.2.7. La sicurezza delle petroliere e la prevenzione dell'inquinamento sono regolati principalmente dalla Convenzione del 1974 sulla salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) e dalla Convenzione Marpol (73/78) per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, nonché da diversi protocolli aggiuntivi di cui gli Stati dell'UE sono signatari. Queste convenzioni dell'IMO impongono allo Stato di bandiera che è parte della Convenzione di punire le infrazioni. Marpol offre anche una base giuridica all'intervento dello Stato di approdo non appena esistono dei rischi potenziali. La Convenzione Marpol ha il merito di aver avuto un impatto positivo sostanziale sulla riduzione dell'inquinamento da idrocarburi derivante da attività marittime, al pari delle misure comunitarie prese in base ad essa, o a complemento, in materia di inquinamento, di sicurezza e di ispezione.

2.2.8. Il risarcimento - fissato ad un livello limitato - dei danni causati dall'inquinamento navale alle persone e all'ambiente è garantito dalla Convenzione internazionale sulla responsabilità civile per l'inquinamento da petrolio (CLC)(3) e dal Fondo internazionale per il risarcimento per l'inquinamento da petrolio (IOPC). Un'ulteriore fonte di risarcimento è l'assicurazione obbligatoria per i proprietari delle navi; tale risarcimento è soggetto ad un massimale.

2.2.9. Il Memorandum d'intesa di Parigi(4), sul controllo delle navi da parte dello Stato di approdo, è applicato sul piano comunitario tramite la Direttiva 95/21/CE, emendata nel 1998. Gli Stati di approdo hanno a tale titolo degli obblighi precisi in materia di ispezione delle navi facenti scalo nei loro porti nei settori della sicurezza, della protezione dell'ambiente e delle condizioni di vita e di lavoro degli equipaggi, obblighi ai quali adempiono in modo disuguale. Tutte le navi ispezionate nel quadro dell'Intesa di Parigi sono recensite nella base dati Sirenac, gestita dal Centro amministrativo degli affari marittimi di Saint-Malo (Francia).

2.2.10. Per il diritto marittimo internazionale, gli Stati di bandiera(5) devono ottemperare a precisi obblighi relativi alle ispezioni, alla sicurezza e alle condizioni per gli equipaggi, se hanno ratificato le relative disposizioni. Tali obblighi sono tuttavia rispettati in modo disuguale per parecchie ragioni: la proliferazione di bandiere inferiori alle norme, l'elevato numero di Stati di bandiera che non applicano le Convenzioni che hanno ratificato, la ricerca sistematica di una riduzione dei costi - in particolare per quanto concerne la manodopera - e il ricorso ad alcuni registri-bis che non hanno ratificato le convenzioni dell'ILO. Infine, in seguito alle procedure decisionali e ai limitati poteri e risorse di cui dispone l'IMO per far rispettare le norme dagli Stati di bandiera, non si riesce ad imporre sanzioni o ad introdurre misure adeguate che abbiano un sufficiente effetto deterrente nei casi di violazione degli standard internazionali e di altre pratiche dubbie. Ne deriva una crescente delega di poteri e responsabilità agli Stati di approdo, come prevedono, per esempio, il Memorandum d'intesa di Parigi, le norme IMO e la Convenzione dell'OIL n. 147.

2.3. Osservazioni particolari

2.3.1. Il Comitato si compiace delle proposte della Commissione intese a migliorare i controlli dello Stato di approdo e delle società di classificazione nel quadro dei regolamenti esistenti.

2.3.2. La sicurezza marittima si basa sia sul rispetto delle norme e delle disposizioni riguardanti le navi e la navigazione e sul loro effettivo controllo che sulle competenze del personale di ispezione, dei piloti e del personale di navigazione e dipende anche dalle condizioni di vita e di lavoro dei membri dell'equipaggio. Le qualificazioni, la situazione, i diritti e gli obblighi del personale portuale, dei capitani, degli ufficiali e dei marinai sono quindi dei fattori chiave della sicurezza. Molti incidenti dipendono dal fattore umano frequentemente abbinato ad altre cause, quali fattori tecnici e meteorologici. Molte di queste questioni sono disciplinate dalle Convenzioni dell'IMO e dell'OIL, che purtroppo però non sono sempre applicate in modo uniforme o appropriato dagli Stati firmatari, né tantomeno da tutti gli Stati membri dell'UE, alcuni dei quali non hanno del resto ratificato tutte le convenzioni. Il Comitato sollecita gli Stati membri interessati a ratificare le Convenzioni marittime dell'OIL, quali il Protocollo alla Convenzione 147 e la Convenzione 180(6) e chiede che le disposizioni delle convenzioni siano tradotte in legge e applicate nella pratica per evitare di provocare distorsioni di concorrenza e di mettere a repentaglio la sicurezza.

2.3.3. L'applicazione inadeguata degli standard internazionali o le violazioni di tali standard - in particolare quelli riguardanti la formazione, la sicurezza sul lavoro, le condizioni di lavoro e il rispetto di requisiti operativi - incidono sulle prestazioni degli equipaggi ed espongono gli equipaggi, le loro navi e l'ambiente a maggiori rischi. L'inaccettabile pressione economica su capitani ed equipaggi che continuano a lavorare a bordo di navi inferiori alle norme può avere un impatto simile.

2.3.4. L'Unione europea e gli Stati Uniti concentrano fra di loro la maggior parte del trasporto petrolifero mondiale. Gli USA dispongono di guardacoste provvisti di mezzi e di poteri estesi (USGC) che hanno introdotto l'Iniziativa del controllo dello Stato di approdo per individuare le navi inferiori alle norme(7), mentre gli Stati asiatici, fra cui il Giappone, il maggiore importatore della regione, hanno adottato il Memorandum di Tokyo che introduce un controllo degli Stati di approdo comparabile al sistema europeo. Le iniziative in queste tre regioni devono contribuire a far evolvere tutta la normativa internazionale e spetta agli Stati interessati svolgere un ruolo trainante ed esemplare all'interno dell'IMO e non contribuire tramite approcci disparati, combinati con iniziative private, a far saltare il sistema multilaterale, il che creerebbe una situazione incontrollabile e aggraverebbe in ultima analisi le disparità e i rischi.

2.3.5. Nella sua Comunicazione in merito ad una politica comune di sicurezza marittima (1993), la Commissione aveva a giusto titolo tenuto conto della dimensione internazionale del trasporto marittimo. Questa politica era stata approvata dal Comitato nei suoi precedenti pareri e dovrebbe continuare a ispirare l'azione futura dell'UE. Il Comitato aveva sottolineato il fatto che il cuore del problema non sta tanto nello sviluppo di norme internazionali, quanto piuttosto nel garantire che vengano applicate universalmente.

2.3.6. Le norme europee di sicurezza marittima e di protezione dell'ambiente marino dovrebbero fondarsi sui seguenti principi:

- contribuire a rendere il trasporto nelle acque europee il più sicuro possibile;

- tener conto del fatto che queste acque devono restare aperte senza discriminazioni a tutte le navi che rispettano le norme internazionali.

2.3.7. Mentre prevedono di emendare e completare il diritto comunitario, le proposte della Commissione dovrebbero perseguire l'obiettivo di rafforzare la posizione sul mercato delle imprese rispettose delle norme; le imprese e le organizzazioni che sminuiscono la loro responsabilità per quanto riguarda la sicurezza e la protezione dell'ambiente dovrebbero essere private di tutti i vantaggi o benefici che potrebbero derivarne.

2.3.8. Il 40 % del traffico marittimo mondiale e la maggioranza delle operazioni di trasporto petrolifero in Europa (di cui solo il 10 % avviene tramite oleodotti, strade o canali) passano attraverso la Manica e le acque al largo della Bretagna (in totale 300000 navi all'anno). Le restanti operazioni di trasporto petrolifero avvengono principalmente tramite il Mediterraneo - un mare particolarmente vulnerabile che non ha ZEE - e provengono in particolare dal Canale di Suez e, in misura ridotta, dal Mar Nero. La maggior parte degli incidenti navali che hanno coinvolto delle petroliere riguardava navi che erano inferiori alle norme o navi che avevano oltre 18 anni di età(8) o navi che si erano incagliate. I venti e le correnti dominanti tendono a trasportare l'inquinamento che ne deriva - sia esso causato da scarichi o accidentale - verso le coste degli Stati dell'Europa occidentale.

2.3.9. Sfortunatamente le catastrofi marittime non possono essere totalmente eliminate e le misure proposte devono essere realistiche, proporzionate e mirate alle cause principali. Il Comitato si rammarica che non tutti gli Stati membri dell'UE abbiano ratificato la Convenzione internazionale sulla cooperazione, la preparazione e la lotta all'inquinamento da idrocarburi (OPRC, 1990), che impegna gli Stati a stabilire un sistema nazionale per reagire prontamente ed efficacemente all'inquinamento accidentale.

2.3.10. Il Comitato ricorda che, nella risoluzione del 20 gennaio 2000, il Parlamento europeo ha posto l'accento sul bisogno urgente di creare le condizioni ottimali per gestire le crisi dovute all'inquinamento petrolifero e ha deplorato l'insufficienza delle tecniche disponibili per combattere l'inquinamento causato dai combustibili pesanti. A tal fine il Comitato sostiene le richieste intese a istituire un regime di Stato costiero, che individuerebbe i porti di rifugio attrezzati e capaci di gestire gli incidenti e consentirebbe alle autorità di fornire un'assistenza proattiva alle navi in difficoltà, particolarmente nelle situazioni in cui l'equipaggio o il proprietario/gestore non rispondessero alla situazione in modo appropriato e delle vite umane o l'ambiente fossero in pericolo.

2.3.11. Il Comitato accoglie favorevolmente, come misure di urgenza in una prima tappa, le proposte legislative della Commissione. Inoltre queste misure dovranno essere comprese e applicate insieme alla futura direttiva quadro sulla responsabilità ambientale che dovrebbe derivare dal Libro bianco sulla responsabilità ambientale che forma oggetto di un parere a parte del Comitato. La proposta di regolamento sul doppio scafo solleva tuttavia delle questioni tecniche ed economiche importanti che il Comitato esaminerà più avanti.

2.3.12. Una regolazione più severa e più efficace si rivela tanto più indispensabile in quanto il trasporto marittimo in generale e il trasporto petrolifero in particolare si sviluppano attualmente in un contesto di concorrenza selvaggia e di pressioni eccessive sui costi dei trasporti marittimi, nonché di aspra concorrenza fra i porti, il che penalizza le buone prassi in materia di sicurezza delle navi e di condizioni dei membri dell'equipaggio a vantaggio delle cattive prassi che sono insostenibili sia dal punto di vista della sicurezza che della concorrenza.

2.3.13. Il costo del trasporto petrolifero è relativamente basso, a beneficio delle compagnie petrolifere che svolgono un ruolo importante nella deregolamentazione, ma ai danni della sicurezza. Si tratta di una situazione che né l'opinione pubblica né i professionisti seri del settore possono più tollerare. Il costo della sicurezza deve essere estratto dalla concorrenza. Un prezzo remuneratore del trasporto è indispensabile al rinnovo delle flotte che, nelle condizioni attuali, invecchiano. Questi professionisti si sforzano del resto di sviluppare un'autoregolazione, attività indispensabile, ma che testimonia anche un'inadeguatezza delle norme e delle procedure in vigore e dimostra la necessità di modificarle per renderle più efficaci e per ristabilire una concorrenza sana al fine di arginare e invertire la fuga delle immatricolazioni dalle bandiere conformi verso bandiere inferiori alle norme e stabilire per quanto possibile delle regole e dei controlli efficaci di portata universale, dato che l'attività è internazionale.

3. Direttiva sulla sicurezza marittima: controllo delle navi da parte dello Stato di approdo

3.1. Obiettivi e motivi della revisione della Direttiva 95/21/CE del Consiglio

3.1.1. La proposta di direttiva in questione mira al rafforzamento effettivo dei controlli sulle navi che frequentano i porti comunitari e dovrebbe avere come effetto un maggior rigore per le navi "manifestamente inferiori alle norme".

3.1.2. La direttiva stabilisce requisiti di ispezione uniformi e procedure applicabili a tutte le navi che fanno scalo nei porti europei (sia dell'UE che del SEE). Le ispezioni riguardano gli standard internazionali relativi alla sicurezza marittima, alla prevenzione dell'inquinamento e alle condizioni di vita a bordo (controllo dello Stato di approdo). Le misure proposte mirano a migliorare l'efficacia delle procedure di ispezione.

3.1.3. La procedura viene tuttavia applicata in modo non uniforme e talvolta le navi che presentano seri rischi per la sicurezza e l'ambiente non vengono controllate in modo soddisfacente quando fanno scalo nei porti dell'UE:

- parecchi Stati non rispettano la soglia del 25 % di ispezione di navi diverse fissate dalla direttiva;

- il sistema del fattore di priorità del memorandum di Parigi reso obbligatorio dalla direttiva non viene applicato correttamente;

- le ispezioni rafforzate previste dalla direttiva non vengono sempre effettuate con il rigore voluto; in particolare, le navi il cui fattore di priorità è più elevato non vengono ispezionate sistematicamente.

3.1.4. Dato che nessuna delle ispezioni effettuate sulla nave Erika era riuscita ad individuare i difetti che si ritiene abbiano provocato il disastro, la Commissione ritiene che il naufragio dell'Erika dimostri le carenze di una serie di sistemi di controllo, ovvero i controlli relativi alla costruzione delle navi e al monitoraggio della loro condizione, effettuati conformemente alle norme elaborate dalle società di classificazione, i controlli e le ispezioni periodiche condotte dalle società di classificazione per conto di altri enti e gli ulteriori controlli effettuati dagli Stati di approdo. La Commissione propone quindi una serie di misure per migliorare e rafforzare le disposizioni sulle ispezioni previste dalla direttiva sul controllo da parte dello Stato di approdo.

3.2. Osservazioni del Comitato

3.2.1. Il Comitato ricorda il proprio parere(9) in merito alla proposta di Direttiva 95/21/CE (modificata a più riprese), riguardante l'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari o che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo) e in particolare l'affermazione secondo cui i criteri per l'ispezione e la detenzione delle navi dovrebbero essere sufficientemente rigorosi per garantire che tutte le navi operanti nelle acque europee soddisfino a tutti gli aspetti delle norme convenute a livello internazionale, senza penalizzare tuttavia le navi con una gestione e una manutenzione corretta, né imporre loro oneri eccessivi.

3.2.2. Secondo l'OCSE le norme di sicurezza marittima sarebbero ora scese ad un livello critico. Si stima che il 15 % delle petroliere siano fuori norma.

3.2.3. Il Comitato approva quindi sia lo spirito che la sostanza degli emendamenti proposti. Sostiene fortemente la richiesta di trasparenza per consentire alle autorità dell'UE, alle diverse parti interessate e al pubblico di individuare i registri inferiori alle norme, le compagnie di comodo proprietarie di navi e i porti che non sono riusciti a far rispettare gli standard per soffocare queste pratiche di "dumping". Una maggiore trasparenza consentirà anche di individuare i proprietari di carichi alla rinfusa che, noleggiando navi inferiori alle norme, praticano una concorrenza sleale, mettendo a repentaglio le vite di altri ed esponendo a rischi sia le risorse e le attività economiche che l'ambiente.

3.2.4. Il Comitato plaude all'introduzione di controlli più rigorosi per le "navi manifestamente inferiori alle norme" e il loro possibile bando dai porti comunitari, anche se a suo avviso dovrebbero essere bandite tutte le navi che sono state oggetto di fermo più di due volte nel corso dei due anni precedenti. Il Comitato considera "manifestamente inferiore alle norme" qualsiasi nave bandita in virtù dell'articolo 7 a) - con la soppressione del criterio dei 15 anni di età - che trasporta passeggeri, prodotti pericolosi o potenzialmente inquinanti. Esse dovrebbero essere bandite da tutta la zona economica esclusiva al largo delle coste europee per la potenziale minaccia che rappresentano per le vite umane e le risorse economiche della zona fino a quando le modifiche e le riparazioni richieste non siano state effettuate e ispezionate. Queste navi dovrebbero essere definitivamente bandite se non adempiono agli standard richiesti entro determinati termini di tempo.

3.2.5. L'obbligo di garanzia o di assicurazione responsabilità per danni all'ambiente dovrebbe essere esteso a tutte le navi che trasportano prodotti pericolosi o inquinanti indipendentemente dal loro tonnellaggio, per coerenza con le disposizioni previste per la sicurezza delle navi e la prevenzione dell'inquinamento. A tale proposito i membri dovrebbero ratificare l'accordo internazionale HNS e si dovrebbero attuare gli "orientamenti" dell'IMO relativi all'assicurazione responsabilità.

3.2.6. Infine, il numero degli ispettori dovrebbe essere portato ad un livello sufficiente in funzione del numero e della natura delle navi che entrano in ogni porto e si dovrebbero sicuramente prevedere degli ispettori specializzati per procedere alle ispezioni di carattere strutturale e tecnico e altri più particolarmente specializzati nelle condizioni dell'equipaggio e nelle norme sociali.

3.2.7. Il Comitato fa notare le disparità fra le prestazioni degli Stati membri nell'ottemperare agli obblighi previsti dalla direttiva sul controllo dello Stato di approdo e, in particolare, nel conseguire l'obiettivo di ispezionare almeno il 25 % delle navi che fanno scalo nei loro porti. Anche quando è soddisfatto l'obiettivo del 25 % per Stato membro, ciò di per sé può non essere sufficiente - se per esempio le ispezioni sono state concentrate sulle navi meglio gestite nelle quali è improbabile incontrare delle carenze. Il Comitato accoglie perciò con favore gli sviluppi proposti nel quadro del Memorandum d'intesa di Parigi per porre rimedio alla situazione introducendo un metodo migliore e più efficace di individuare le navi manifestamente inferiori alle norme e sollevando le navi di elevato livello dal dovere di sottoporsi a ispezioni ingiustificate. Le nuove disposizioni non devono tuttavia fornire una scusa per bloccare tutti gli sforzi intesi ad assicurare adeguate risorse umane. La qualità insufficiente delle ispezioni condotte e l'insufficiente numero di ispettori qualificati nei vari campi dovrebbero, in ogni caso, costituire dei motivi per i quali la Commissione può procedere contro gli Stati di approdo che non ottemperano ai loro obblighi.

3.2.8. Nella prospettiva di ampliamento delle tipologie ispettive previste, è opportuno prevedere misure per rafforzare la capacità operativa degli organismi abilitati ad effettuare ispezioni e visite sulle navi.

3.2.9. Sono altresì necessarie misure specifiche per l'adeguamento del numero di ispettori per tali attività così come di percorsi formativi e di specializzazione nella funzione per assicurare adeguata capacità tecnica, continuità d'esercizio e omogeneità operativa.

4. Direttiva sulla classificazione

4.1. Obiettivi e motivi

4.1.1. La direttiva in oggetto modifica la Direttiva 94/57/CE del Consiglio relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime.

4.1.2. Le modifiche proposte riguardano:

- il riconoscimento comunitario delle società di classificazione, soprattutto in materia di controllo e di sanzioni;

- il rafforzamento delle esigenze da rispettare da parte degli organismi riconosciuti.

4.2. Osservazioni generali

4.2.1. Sono circa 60 [dieci circa delle quali sono membri dell'Associazione internazionale delle società di classificazione (IACS)], le compagnie private nel mondo che classificano le navi su richiesta dei proprietari - un'attività privata effettuata dalle società di classificazione - e certificano le navi, agendo per conto degli Stati di bandiera che hanno delegato questo servizio pubblico alle società di classificazione in ragione della loro competenza tecnica. Le società di classificazione svolgono tutte o una parte delle ispezioni tecniche che sono di responsabilità delle autorità dello Stato in cui la nave è registrata. Queste società di classificazione hanno generalmente il diritto di emettere o ritirare i certificati che provano la conformità delle navi che esse sono incaricate di verificare - tramite ispezioni effettuate in primo luogo al momento della messa in servizio e, in seguito, periodicamente - e la conformità con standard tecnici, norme di sicurezza e norme relative alla protezione dell'ambiente.

4.2.2. Gli Stati di bandiera sono responsabili di redigere i diversi certificati di sicurezza e altri certificati, di definire le procedure di ispezione da seguire in base a convenzioni multilaterali delle quali sono firmatari o unilateralmente. Ad eccezione del loro coinvolgimento a questo livello in standard nazionali e internazionali - dei quali sono responsabili di garantire il rispetto - le società di classificazione applicano le loro regole quando classificano le navi.

4.2.3. Il Comitato approva le misure proposte che sono destinate a migliorare le ispezioni condotte assicurando una sorveglianza più severa delle società di classificazione, delle loro prestazioni, dei criteri più rigorosi per il loro riconoscimento e la trasparenza in questo settore di attività che svolge un ruolo fondamentale in materia di sicurezza. Nel parere in merito alla Comunicazione della Commissione sulla sicurezza marittima(10), il Comitato aveva sostenuto lo scopo generale e l'approccio complessivo adottati dalla Commissione per introdurre le disposizioni internazionali negli strumenti comunitari.

4.2.4. Il Comitato ritiene che le società di classificazione debbano senza indugi rivedere le loro prestazioni e apportare i necessari cambiamenti, in consultazione con le amministrazioni e l'industria, per garantire di poter fornire in ogni momento una prestazione professionale credibile. Per migliorare la trasparenza, le società di classificazione dovrebbero essere obbligate a fornire a terzi tutte le informazioni rilevanti su questioni quali il trasferimento di navi a diverse classi, il cambiamento di proprietà della nave, l'estensione dei certificati e di adeguate informazioni tecniche. Le norme che disciplinano l'integrità e il livello di resistenza degli scafi alla corrosione, le ispezioni e il trasferimento di classe da un'organizzazione riconosciuta ad un'altra richiedono un'attenzione particolare da parte delle società di classificazione, dell'IMO e della Commissione.

4.2.5. Le società di classificazione hanno un elevato livello di responsabilità nel garantire la sicurezza della navigazione e dell'ambiente. Ne consegue che dovrebbero anche accettare la responsabilità giuridica in caso di prestazioni inadeguate. Il Comitato chiede l'introduzione di un'adeguata responsabilità contrattuale delle società di classificazione nei confronti dei loro clienti e un'adeguata responsabilità giuridica verso terzi in modo che possano rispondere di eventuali errori. Nella misura in cui le società di classificazione hanno agito sotto l'autorità sovrana dello Stato di bandiera, si dovrebbe prevedere nel rispettivo regime giuridico una clausola di responsabilità del governo.

5. Regolamento in materia di doppio scafo

5.1. Obiettivi della proposta di regolamento e ragioni della sua introduzione

5.1.1. Il regolamento in questione mira ad accelerare la sostituzione, iniziata nel 1996, delle petroliere monoscafo con petroliere a doppio scafo o equivalenti, più sicure in caso di collisione o incaglio.

5.1.2. È in larga misura comparabile alle disposizioni introdotte unilateralmente dalle autorità americane (2005, 2010 e 2015, secondo il tonnellaggio) che imporranno il doppio scafo alle petroliere. Secondo la Commissione, se l'Unione non seguisse una politica di ispirazione simile, sarebbe evidente il rischio, a partire dal 2005, di vedere le navi vietate nelle acque americane navigare nelle acque europee e di vedere aumentati i rischi, mentre la flotta petrolifera mondiale continua globalmente ad invecchiare. Di fronte all'iniziativa americana, l'IMO ha adottato delle disposizioni sostitutive, ma secondo un calendario più a lungo termine. La misura operativa alternativa dell'IMO (Hydrostatic Balance Loading) non sarebbe più accettata. Quale misura addizionale per accelerare la sostituzione delle petroliere monoscafo, la Commissione propone l'applicazione di un diverso sistema di tassazione per porto e pilotaggio che penalizzi tali navi.

5.2. Osservazioni del Comitato

5.2.1. Il Comitato ritiene che la proposta della Commissione meriti una giustificazione tecnica. Pensa che le conseguenze che implica la misura meritino di essere seriamente prese in considerazione. Il doppio scafo non è una panacea universale e se è efficace in caso di collisione o di incaglio di debole intensità, non è lo stesso in caso di shock violento. Lo spazio fra i due scafi deve essere sufficiente per permettere le ispezioni senza rischio per il personale di ispezione.

5.2.2. Il regime attuale di ritiro delle petroliere monoscafo è stato concordato internazionalmente all'interno dell'IMO nel 1992 tramite la Convenzione Marpol e il Comitato ritiene che le disposizioni dovrebbero essere riviste al più presto dall'IMO. Il Comitato sollecita quindi la Commissione a coordinare la posizione degli Stati membri nell'IMO per arrivare alla revisione di Marpol in modo da introdurre un'accelerazione realistica e praticabile dell'attuale programma di ritiro delle petroliere monoscafo previsto nel Regolamento 13 G dell'allegato I della Convenzione. Il Comitato si rende conto che, se tale accordo fosse irraggiungibile nell'IMO entro un termine ragionevole, sarebbe inevitabile e necessaria una soluzione a livello dell'UE.

5.2.3. Il Comitato si rende conto anche che le petroliere monoscafo sono destinate ad essere eliminate dalle forze del mercato, quali la preferenza per le petroliere a doppio scafo o le petroliere monoscafo più giovani, prima di quanto previsto dalla Convenzione Marpol. Il Comitato ritiene pertanto che il sistema proposto di oneri differenziati sarebbe sia di influenza limitata in termini pratici che ingiusto dato che fino alle date del loro ritiro, le petroliere monoscafo sono tenute a rispettare le norme internazionali in vigore.

5.2.4. Il Comitato è convinto del fatto che si debbano stabilire delle condizioni e delle procedure specifiche per quanto riguarda i combustibili pesanti e persistenti per il fatto che le tecniche attuali per combatterli sono inadeguate.

5.2.5. La Commissione è consapevole dell'impatto economico e sociale sull'industria e gli Stati e propone di esaminarli in modo più approfondito. Il Comitato ritiene che la natura e l'importanza della proposta siano tali che, per stabilire un calendario realistico, si dovrebbe procedere ad un esame preventivo del loro impatto. La sostituzione accelerata della flotta non dovrebbe incidere sulla continuità degli approvvigionamenti.

5.2.6. Il Comitato insiste sul fatto che il rinnovo della flotta navale deve andare di pari passo con l'installazione degli strumenti più moderni di navigazione a bordo, compresi ricevitori per la navigazione via satellite(11) e un avanzato sistema di identificazione navale, la fornitura di adeguati livelli di formazione dell'equipaggio e il rispetto degli standard marittimi dell'IMO. In particolare l'UE dovrebbe chiedere agli Stati membri e agli Stati candidati di ratificare sia i sei più recenti standard adottati dalla Conferenza internazionale del lavoro nelle sue sessioni riguardanti le questioni marittime che tutti i principali standard marittimi fissati dall'OIL e dall'IMO.

6. Conclusioni

6.1. Il Comitato confida fermamente nel fatto che, a differenza di quanto avvenuto in passato, verrà effettivamente attuata una politica globale di sicurezza marittima riguardante tutte le navi che navigano nelle acque europee o fanno scalo nei porti europei che consentirà di prevenire efficacemente i rischi di catastrofi marittime con le loro gravissime conseguenze in termini di vite umane, di danni materiali e di danni all'ambiente e alla biodiversità causati dagli inquinamenti marittimi e costieri.

6.2. Il Comitato reputa che si dovrebbe attuare pienamente tutto il diritto convenzionale marittimo relativo alla sicurezza delle navi e alla condizione dell'equipaggio che riguarda gli Stati di bandiera, gli Stati d'approdo e costieri e che le nuove proposte legislative della Commissione dovrebbero riguardare a breve termine tutti gli Stati e tutti gli altri soggetti interessati, nonché tutti i trasporti per via marittima di prodotti pericolosi o potenzialmente inquinanti.

6.3. L'applicazione del principio "chi inquina paga" dovrebbe rendere responsabile non solo il proprietario della nave, ma anche il proprietario del carico pericoloso. Si dovrebbe introdurre anche la responsabilità dello Stato di bandiera sotto forme e procedure adeguate al diritto internazionale che deve evolvere in questo campo. Inoltre gli Stati costieri dovrebbero avere il diritto di non riconoscere certificati di navi emessi da o per conto di bandiere o società di classificazione, classificate come inferiori alle norme secondo una procedura IMO.

6.4. Il Comitato è particolarmente preoccupato dell'elevato e crescente numero di navi, non solo immatricolate sotto bandiere di comodo conosciute, ma anche sotto bandiere di paesi in transizione e di paesi candidati, che sono oggetto di fermo nei porti europei in seguito ad ispezioni.

6.5. Si dovrebbe pertanto prestare una particolare attenzione alla sicurezza marittima nel corso dei negoziati di accesso e alle esenzioni concesse alle navi registrate sui registri-bis dell'UE e degli Stati membri del SEE; gli Stati di bandiera e di approdo europei dovrebbero ottemperare pienamente ai loro obblighi derivanti dagli strumenti internazionali redatti dall'ONU, dall'IMO e dall'OIL.

6.6. Infine l'opinione pubblica e quanti lavorano nel settore marittimo e del turismo hanno diritto all'informazione e alla trasparenza sulle misure di sicurezza preventive attuate e, in caso di catastrofe, sui danni dei prodotti scaricati in mare e sulle coste in occasione delle fuoriuscite di sostanze, sui rischi immediati e a più lungo termine che essi comportano per la salute e l'alimentazione, l'ambiente e la biodiversità. La questione del risarcimento deve formare oggetto di un riesame per tener conto di tutti i danni causati, compresi quelli a lungo termine, e del risanamento.

6.7. La politica di prevenzione deve comprendere dei dispositivi tecnici e giuridici che consentano di identificare e seguire le navi che navigano nelle acque europee, di adottare delle sanzioni dissuasive per l'inquinamento volontario (degassificazione) e l'esclusione dalla ZEE delle navi fuori norma.

6.8. Una politica di sicurezza marittima ambiziosa, di cui le proposte attuali non costituiscono che l'inizio, deve risanare l'ambiente del trasporto marittimo e fare in modo che la sicurezza sia utile non solo a quanti lavorano in mare, ma anche ai cantieri navali e ai produttori di attrezzature, in termini di attività e di posti di lavoro qualificati. A bordo delle navi, le condizioni di lavoro e di occupazione devono essere tali da consentire la massima sicurezza della navigazione. Vi deve essere un numero sufficiente di ispettori qualificati per garantire le ispezioni a bordo dal punto di vista sia delle strutture della nave, delle sue attrezzature di sicurezza e dei suoi moderni strumenti di navigazione che della condizione degli equipaggi.

6.9. È chiaro che, per essere effettivamente applicata al più presto, l'adozione di una regolamentazione rafforzata esige un vero impegno politico da parte degli Stati membri e la disponibilità di mezzi adeguati.

Bruxelles, 19 ottobre 2000.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Göke Frerichs

(1) L'organizzazione marittima internazionale (IMO) è un ente specializzato delle Nazioni Unite, con sede a Londra, di cui sono membri 157 Stati.

(2) L'adozione della "Proposta di direttiva del Consiglio relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico" (GU C 271 del 31.8.1998, pag. 79, parere del CES GU C 138 del 18.5.1999, pag. 12) dovrebbe facilitare la riduzione di questo tipo di inquinamento.

(3) International Convention on Civil Liability for Oil Pollution (CLC); International Oil Pollution Compensation Fund (IOPC).

(4) Denominato spesso "Memorandum di Parigi" o "Memorandum di intesa"; Memorandum of Understanding (MOU)

(5) I tentativi di introdurre una bandiera di registrazione dell'UE sono falliti per i disaccordi fra gli Stati membri dell'UE.

(6) In data 13 dicembre 1999 il Consiglio ha adottato la Direttiva 95/1999/CE concernente l'applicazione delle disposizioni relative all'orario di lavoro della gente di mare a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità. L'articolo 10 della Direttiva prevede che le disposizioni della direttiva debbano essere pienamente applicate a partire dal 30 giugno 2002. La vera e propria applicazione della direttiva dipende dalla ratifica della Convenzione 180 dell'OIL riguardante l'orario di lavoro della gente di mare e l'equipaggio delle navi e dalla ratifica del Protocollo 1996 alla Convenzione del 1976 sulla navigazione mercantile (standard minimi).

Per assicurare l'attuazione contemporanea delle due convenzioni e in particolare per contribuire all'attuazione simultanea della Direttiva 95/1999/CE da parte di tutti gli Stati membri, la Commissione ha anche rivolto una raccomandazione agli Stati membri invitandoli a ratificare la Convenzione 180 e il protocollo alla Convenzione del 1976.

Secondo l'articolo 4 della Convenzione del 1976 sulla navigazione mercantile (147) solo un paese che abbia ratificato la Convenzione 147 emendata dal Protocollo del 1996 può esercitare controlli sulle ore di lavoro o sui periodi di riposo a bordo delle navi che fanno scalo nei suoi porti.

È pertanto opportuno che, considerato il termine del 30 giugno 2002 fissato per il recepimento della Direttiva 95/1999/CE nella legislazione nazionale, ogni Stato membro ratifichi in tempo i due strumenti dell'OIL per evitare incongruenze con le disposizioni della Convenzione 147.

(7) Port State Control Initiative to Target Substandard Ships.

(8) Institute of London Underwriters, Statistics for Ships Lost 1989-1998.

(9) GU C 393 del 31.12.1994, pag. 50.

(10) GU C 34 del 2.2.1994, pag. 14.

(11) Comunicazione "Involving Europe in a New Generation of Satellite Services - Galileo".