COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 29.11.1995 
COM(95)601 def. 
LA RETE DEI CITTADINI 
Realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa 
Libro verde della Commissione europea 
Bruxelles, 1995 

RELAZIONE 
PARTE A TENDENZE ED ESIGENZE DEL TRASPORTO DI VIAGGIATORI 
I. Evoluzione recente e problematiche attuali del trasporto di viaggiatori in 
Europa. 
II. Verso una "Rete dei cittadini" integrata 
PARTE B INIZIATIVE POSITIVE NEL CAMPO DELLA PIANIFICAZIONE DEL 
TRASPORTO DI VIAGGIATORI- SVILUPPARE LA "RETE DEI CITTADINI". 
PARTE C IL RUOLO DELL 'UNIONE EUROPEA 
I. Diffusione del know-how e definizione degli obiettivi 
II. Adeguamento delle priorità di R&S alle esigenze degli utenti 
III. Come rendere efficaci gli strumenti comunitari 
IV. Aggiornamento del quadro normativo 
V. Miglioramento dei livelli qualitativi 
Conclusioni 
ALLEGATO A 
ALLEGATOB PRINCIPALI OPZIONI CONTEMPLATE DAL QUADRO 
NORMATIVO PER LA PIANIFICAZIONE E LA GESTIONE 
DEI SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO DI VIAGGIATORI 
MANUALE DEGLI STRUMENTI COMUNITARI RILEVANTI 
PER IL TRASPORTO DI VIAGGIATORI 
ALLEGATO C PERCENTUALI DI RECUPERO DEI COSTI DEI SISTEMI DI 
TRASPORTO PUBBLICO 
1* 
RELAZIONE 
L'esistenza di efficienti sistemi di trasporto di viaggiatori è fondamentale per l'economia dei paesi 
europei e per la qualità della vita dei loro cittadini. Tali sistemi devono però essere progettati in 
modo da tener conto delle esigenze dei cittadini e devono essere sufficientemente flessibili per 
adattarsi a sempre nuovi bisogni, ivi compresa la maggiore domanda di mobilità. Fino ad oggi 
questo aumento della domanda è stato in larga misura coperto con il maggiore ricorso all'auto 
privata, mezzo con cui oggi viene effettuato il 75% degli spostamenti. L'auto ha portato molti 
vantaggi, in particolare consentendo alle persone di viaggiare con la massima flessibilità e libertà, 
ma ha determinato un aumento del traffico, dell'inquinamento e degli incidenti, a danno sia degli 
automobilisti che di coloro che non usano l'automobile. 
Gli sviluppi tecnologici, tra cui la possibilità di introdurre nuovi meccanismi di tariffazione, 
offriranno nuove soluzioni per affrontare il problema del traffico e soddisfare la crescente domanda 
di trasporti da parte di coloro che devono raggiungere i luoghi di lavoro, svago o vacanza e fruire 
di servizi. Tuttavia, al fine di evitare un ulteriore deterioramento della qualità della vita e 
dell'ambiente, è necessario attribuire la massima priorità alla riorganizzazione dei sistemi di trasporto 
pubblico di viaggiatori come parte di un approccio integrato al problema del trasporto. Ciò è 
fondamentale per tutti ed in particolare per quel 40% di famiglie che, in base alle stime, non dispone 
di un'auto privata. 
Il presente Libro verde suggerisce alcuni modi per rendere più competitivo e fruibile il trasporto 
pubblico di viaggiatori. Intendiamo ridurre la dipendenza dall'auto e offrire maggiori possibilità di 
scelta a coloro che non guidano, il che significa che il trasporto pubblico di viaggiatori deve 
diventare più flessibile e adattarsi alle esigenze degli utenti. In particolare, i sistemi di trasporto 
pubblico e i mezzi pubblici devono essere progettati in modo da poter essere utilizzati senza 
problemi da quegli 80 milioni di cittadini europei che, in modo permanente o limitatamente ad 
alcuni momenti della loro vita, si trovano ad avere impedimenti motori. 
Naturalmente, le decisioni adottate a livello comunitario, nazionale e locale in materia di trasporti 
devono tenere conto prioritariamente delle esigenze degli utenti. L'obiettivo è realizzare reti di 
trasporto pubblico di viaggiatori ben integrate, grazie alle quali i viaggiatori possano passare 
facilmente dal treno all'autobus o al tram, dall'auto o dalla bicicletta a mezzi pubblici che colleghino 
le reti di trasporto a lunga distanza con le reti locali e permettano di utilizzare l'auto soltanto per 
i viaggi che richiedono grande flessibilità e libertà di movimento. Inoltre, il trasporto pubblico deve 
essere un servizio aperto a tutti i cittadini, con veicoli e infrastrutture facilmente accessibili e 
ampiamente disponibili sul territorio a prezzi abbordabili. Nasce così la Rete dei cittadini. 
E' la prima volta che la Commissione europea elabora un documento sulla politica in materia di 
trasporto pubblico di viaggiatori. Questo non vuole essere un "progetto di massima": le decisioni 
vanno infatti adottate al livello più vicino agli utenti. La Commissione è consapevole del fatto che, 
per la natura stessa del trasporto di viaggiatori, i provvedimenti necessari per la costruzione della 
Rete dei cittadini, debbano essere adottati prevalentemente a livello locale, regionale e nazionale. 
I/limone europea ha mvcic il unu|>il<> di minimale i < iilatlini. pioimmvt-ie ini/ialivt in ijut-çto 
settore e favorirne l'attuazione. Inoltre, poiché molte delle attuali politiche dell'Unione europea 
influenzano la realtà dei trasporti pubblici, i nostri interventi in tali settori possono essere 
razionalizzati e meglio mirati. 
Ib 
Informazione e promozione relative alle iniziative positive 
All'interno dell'Unione europea esistono molti esempi di iniziative positive, e talvolta eccellenti, 
intraprese nel campo del trasporto di viaggiatori: spesso però l'opinione pubblica non ne è a 
conoscenza. La Commissione intende migliorare gli attuali meccanismi di promozione delle 
iniziative positive che si possono intraprendere, compresa la diffusione delle basi di dati esistenti. 
Il presente Libro verde suggerisce i criteri per realizzare sistemi di trasporto pubblico di viaggiatori 
moderni e facilmente utilizzabili e intende fissare gli obiettivi prioritari da perseguire nel sostenere 
l'attività degli operatori del trasporto pubblico. 
La Commissione intende inoltre introdurre un premio per le città europee piccole e grandi che 
dispongano di sistemi di trasporto in grado di fornire un servizio di alta qualità. Ciò consentirebbe 
ai cittadini di valutare se l'organizzazione dei trasporti nella loro città è all'altezza degli standard 
europei e, in caso contrario, di sollecitare miglioramenti. 
Il Libro verde è un documento di carattere consultivo e la Commissione desidera citare esempi tratti 
dal massimo numero di paesi possibile. Come parte del processo consultivo, la Commissione 
organizzerà, nel 1996, il "Foro della Rete dei cittadini", per offrire alle parti interessate, compresi 
naturalmente gli utenti, l'opportunità di esaminare e valutare la validità delle misure proposte. 
Utilizzare le politiche comunitarie per la promozione del trasporto di viaggiatori 
La Commissione intende riorientare il proprio lavoro di ricerca e sviluppo sui trasporti, al fine di 
dare maggiore risalto alle iniziative volte a migliorare il trasporto pubblico e a promuovere un 
servizio "da porta a porta". A tale scopo sarà necessario valutare in che modo ciascun progetto sia 
in grado di favorire un approccio integrato ed intermodale al problema dei trasporti. , 
La ricerca si basa spesso su iniziative realizzate a livello locale e su scala ridotta. La Commissione 
studierà come promuovere idee innovative in materia di trasporto di viaggiatori per mezzo di un 
quadro più solido di sostegno e di scambio di informazioni. 
Il trattato sull'Unione europea ha istituito le Reti transeuropee (TEN) nel campo dei trasporti, delle 
telecomunicazioni e dell'energia, per consentire ai "cittadini dell'Unione .... di beneficiare 
pienamente dei vantaggi derivanti dall'instaurazione di uno spazio senza frontiere interne" e per 
"favorire l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali" tenendo conto al contempo della 
"necessità di collegare alle regioni centrali della Comunità le regioni insulari, prive di sbocchi al 
mare e periferiche". 
Le linee guida per lo sviluppo delle Reti transeuropee rappresentano una nuova dimensione della 
pianificazione e costituiscono la base per sviluppare una rete di trasporti europea all'interno 
dell'Unione e nelle zone limitrofe, una rete compatibile con gli obiettivi di tutela ambientale, dotata 
di una dimensione sociale e adattabile a specifiche esigenze di trasporto. 
Naturalmente le Reti transeuropee riguardano essenzialmente i collegamenti su lunga distanza, ma 
questi devono necessariamente integrarsi con i sistemi di trasporto locali. La Commissione sosterrà 
quelle Reti transeuropee che siano collegate con sistemi locali e promuovano il trasporto pubblico. 
L'attuazione del piano d'azione della Commissione per l'istituzione della Società globale 
dell'informazione favorirà un ulteriore sviluppo dei servizi destinati agli utenti dei sistemi di 
trasporto, come le tecniche di gestione del traffico e di informazione dei viaggiatori, in modo da 
favorire una reale integrazione tra i trasporti pubblici di viaggiatori e quelli privati. 
le 
Le politiche comunitarie per lo sviluppo regionale forniscono già un importante contributo in 
materia di trasporti pubblici. Nel perseguire gli obiettivi di sviluppo e occupazione, le politiche 
regionali e strutturali devono prevedere la partecipazione finanziaria dell'Unione ai progetti che 
affrontino il problema dei trasporti con un approccio integrato ed intermodale, nel rispetto 
dell'attuale quadro normativo e dei requisiti stabiliti per beneficiare degli strumenti di coesione. 
Gli Stati membri possono scegliere tra diversi modi di organizzare il mercato dei trasporti: possono 
optare, ad esempio, per sistemi tradizionali, di proprietà di un ente pubblico che ne assicura la 
pianificazione e la gestione, oppure possono orientarsi verso sistemi basati sulla libera concorrenza 
e non soggetti ad alcun controllo. La Commissione ritiene però che il sistema della concessione dei 
servizi, mediante appalto pubblico, ma all'interno di un quadro operativo definito, sia più idoneo 
a creare un ambiente atto a incoraggiare gli operatori a migliorare gli standard qualitativi ed a 
salvaguardare al contempo l'integrazione dei sistemi, particolarmente importante per il trasporto 
urbano e regionale. La Commissione ritiene che le gare d'appalto in questo settore debbano essere 
indette a livello europeo ed essere improntate alla massima trasparenza e studierà quindi come 
promuovere il sistema della concessione. 
Conclusioni 
La Commissione europea intende garantire che ogni decisione in materia di trasporti tenga conto in 
via prioritaria delle esigenze dei cittadini. A tal line stimolerà il dibattito sulla promozione del 
IhlsflMllh |tlllt|t|i( M »ll Vlil^riiillnli llt-ll UllittllH M||M|i»!| I > (Milli IMIMMNMK Jjli NIJHI |MMI|I«IÌ. il 
Consiglio, il Parlamento europeo, il Comitato economico e sociale e il Comitato delle regioni sono 
invitati a presentare le loro osservazioni sul presente documento entro il 31 luglio 1996. 
lai 
PARTE A. TENDENZE ED ESIGENZE DEL TRASPORTO DI VIAGGIATORI 
CAPITOLO I: EVOLUZIONE RECENTE E PROBLEMATICHE ATTUALI DEL 
TRASPORTO DI VIAGGIATORI IN EUROPA 
Evoluzione recente 
Il trasporto di viaggiatori è un'industria in crescita: tra il 1970 ed il 1993, il trasporto di 
viaggiatori nei 15 paesi dell'Unione europea è cresciuto ad un tasso annuo del 3,2%, mentre 
il tasso di crescita medio del PIL (in termini reali) è stato del 2,4%. La distanza media 
percorsa ogni giorno da ogni cittadino europeo in questo periodo è aumentata da 16,5 km 
a 31,5 km. Questo incremento della domanda di trasporti è stato in gran parte coperto con 
un maggior ricorso alle auto private, nella misura del 75% dei chilometri percorsi. Tra il 
1975 ed il 1995, il numero delle auto private è passato da 232 ogni 1000 persone a 435. 
Grafico 1 CRESCITA DEL TRASPORTO DI VIAGGIATORI PER MODO DI TRASPORTO 
miliardi in pkm 
4000 
crescita 70-93 
auto 120 
aereo 442% 
autobus 40 
treno 24% 
1970 1980 1990 1993 
Fonte: Commissione europea (sulla base di statistiche nazionali e della CEMT) 
• è 
Grafico 2: RIPARTIZIONE DEI MODI DI TRASPORTO IN BASE AI KM PERCORSI 
(UE 15, 1993) 
in bicicletta 1,5 o/oaltro < 0,5% 
a piedi 3% .,. , —aLgg60 6% treno 
% tram e metro 
8% autobus 
Fonte: Commissione europea (sulla base di statistiche nazionali e della CEMT) 
Nell'Unione europea, il trasporto di viaggiatori rappresenta in media il 7% del prodotto 
interno lordo1. Circa 8,5 milioni di persone lavorano nel settore dei trasporti o della 
produzione di macchinàri per i trasporti. Più in generale, tutte le imprese si avvalgono dei 
sistemi di trasporto per consentire ai propri clienti, dipendenti e fornitori di muoversi. 
Ugualmente importante è l'aspetto sociale della mobilità: i trasporti pubblici sono 
fondamentali per coloro che non dispongono di auto private, ma che devono raggiungere il 
posto di lavoro e servizi di utilità sociale come scuole o negozi, svolgere attività di svago 
nel tempo libero, raggiungere le località di vacanza e mantenere contatti sociali e familiari. 
In Europa esistono circa 100 milioni di persone anziane. Le persone con problemi di mobilità 
sono circa 80 milioni, di cui 50 milioni circa sono disabili. I trasporti pubblici sono 
fondamentali per le persone anziane e per quelle con problemi motori. Le stime indicano che 
circa il 50% degli anziani non dispone di un'auto privata. 
/ trasporti negli anni '90 - L'Europa che cambia, Commissione europea, 1993. 
2 
4. Inoltre, l'accesso ai servizi che garantiscono la mobilità è determinante per chi abita in zone 
rurali o periferiche e deve raggiungere i centri dove si svolge la vita economica, sociale e 
culturale. Per di più, se l'Europa yuole realizzare l'obiettivo della coesione regionale, è 
fondamentale che ogni regione sia collegata con i principali mercati dell'Unione europea. Ciò 
è particolarmente importante per lo sviluppo di una rete regionale formata da città di piccole 
e medie dimensioni in grado di assicurare i servizi pubblici essenziali, come l'istruzione e 
la formazione professionale2. 
Il fabbisogno di mobilità 
5. L'importanza del rapporto esistente tra gli attuali squilibri del sistema di trasporto di 
viaggiatori e l'ubicazione delle zone residenziali e di quelle dove si concentra l'attività 
lavorativa è riconosciuta in maniera quasi unanime. L'industrializzazione e soprattutto la 
crescente disponibilità di mezzi di trasporto individuali (auto private) hanno portato ad un 
allontanamento di queste due zone, determinando così uno sviluppo disordinato delle città 
e rendendo necessari maggiori spostamenti. Al contempo, poiché le zone residenziali sono 
disperse sul territorio, è estremamente difficile per i mezzi pubblici porsi come alternativa 
valida e reale all'uso dell'auto privata. I cambiamenti nella composizione dei nuclei familiari 
(famiglie più piccole) hanno accentuato tali tendenze. La domanda di trasporti genera 
un'ulteriore domanda di trasporti, l'accesso alla mobilità crea una nuova domanda di 
mobilità, che può essere soddisfatta realmente soltanto con il ricorso all'auto privata. La città, 
nata storicamente per riunire in unico centro le attività e limitare quindi gli spostamenti, si 
è trasformata a un punto tale che oggi è la stessa ubicazione dei servizi per il tempo libero, 
delle case, dei negozi e dei posti di lavoro al suo interno a generare un crescente fabbisogno 
di mobilità. 
Maggiore uso dell'auto Favorisce la dispersione delle 
zòne residenziali 
Incoraggia un'ulteriore Disincentiva lo sviluppo 
dispersione delle zone dei trasporti pubblici 
residenziali — Rende necessario un 
maggiore uso dell'auto 
Cfr. "Europa 2000+, cooperazione per lo sviluppo del territorio europeo" pubblicato dalla Commissione 
europea. 
La domanda di mobilità continuerà a crescere, benché alcune innovazioni tecnologiche e 
nuovi modelli di lavoro (ad es. il telelavoro) potrebbero ridurre in alcuni settori il fabbisogno 
di mobilità. 
Il traffico e le conseguenze per F ambiente del trasporto su strada 
6. In Europa, il numero dei proprietari di auto è in continuo aumento: ciò riflette una maggiore 
ricchezza e determina una maggiore libertà. Tuttavia, la crescente domanda di mobilità e la 
maggiore diffusione delle auto private, insieme all'impossibilità di potenziare le infrastrutture 
stradali, hanno determinato un enorme incremento del traffico, soprattutto nelle aree urbane 
e negli snodi stradali più critici. Secondo stime OCSE, la velocità dei veicoli è diminuita del 
10%) negli ultimi 20 anni nelle principali città dei paesi OCSE3. Dal 1971, la velocità dei 
trasporti nella zona centrale di Londra (inner London) è scesa a meno di 18 km/h. Le stime 
indicano che in alcune città europee la velocità media del traffico nelle ore di punta è 
inferiore a quella dei tempi in cui i veicoli erano trainati da cavalli. 
7. Varie ricerche hanno tentato di calcolare il costo del traffico: un recente studio OCSE è 
giunto alla conclusione che tale costo ammonta a circa il 2% del PIL4, il che significa che 
il costo del traffico nell'Unione Europea è approssimativamente di 120 miliardi di ECU, cioè 
quattro volte più di quanto non si spenda per il trasporto pubblico di viaggiatori nell'Unione 
europea. 
8. Particolarmente importante è il costo del traffico in termini di danni ambientali. E' stato 
calcolato che i trasporti producono il 62% delle emissioni di ossido di carbonio (CO), il 
50%) degli ossidi d'azoto (NOx), il 33%) degli idrocarburi ed il 17% dell'anidride carbonica 
(C02)5. Ciò ha alimentato la preoccupazione per l'inquinamento atmosferico sia a livello 
locale che mondiale. E' stato calcolato inoltre che il 20% dei cittadini europei è sottoposto 
a livelli inaccettabili di rumore dovuto al traffico stradale. 
9. In molti casi, la soluzione ideale per ridurre l'inquinamento ed il traffico non consiste 
neiraumentare la capacità della rete stradale. Il costo delle strade (e dei parcheggi) nelle 
zone densamente abitate è in continua crescita. Alcuni studi rilevano che il miglioramento 
ed il potenziamento delle infrastrutture stradali determinano complessivamente un aumento 
degli spostamenti, in quanto gli automobilisti tendono a utilizzare le nuove strade più 
scorrevoli. L'impatto ambientale provocato sia dall'aumento degli spostamenti che dalla 
costruzione delle infrastrutture stradali spesso è superiore ai vantaggi derivanti da una 
maggiore scorrevolezza del traffico. 
Una via d'uscita: i trasporti pubblici 
10. Un'alternativa consiste nel potenziare i servizi di trasporto pubblico6: il traffico è il risultato 
di modelli di circolazione che possono essere migliorati grazie ad un maggiore ricorso al 
Cfr. "Spostamenti nelle zone urbane e sviluppo sostenibile", OCSE- CEMT, Parigi 1995. 
idem. 
Fonte: COR1NAIR, 1990. 
Nel presente documento "servizi di trasporto pubblico" significa i servizi di trasporto collettivi offerti al 
pubblico, indipendentemente dallo stato giuridico o dal titolo di proprietà dell 'operatore. 
4. Inoltre, l'accesso ai servizi che garantiscono la mobilità è determinante per chi abita in zone 
rurali o periferiche e deve raggiungere i centri dove si svolge la vita economica, sociale e 
culturale. Per di più, se l'Europa vuole realizzare l'obiettivo della coesione regionale, è 
fondamentale che ogni regione sia collegata con i principali mercati dell'Unione europea. Ciò 
è particolarmente importante per lo sviluppo di una rete regionale formata da città di piccole 
e medie dimensioni in grado di assicurare i servizi pubblici essenziali, come l'istruzione e 
la formazione professionale2. 
Il fabbisogno di mobilità 
5. L'importanza del rapporto esistente tra gli attuali squilibri del sistema di trasporto di 
viaggiatori e l'ubicazione delle zone residenziali e di quelle dove si concentra l'attività 
lavorativa è riconosciuta in maniera quasi unanime. L'industrializzazione e soprattutto la 
crescente disponibilità di mezzi di trasporto individuali (auto private) hanno portato ad un 
allontanamento di queste due zone, determinando così uno sviluppo disordinato delle città 
e rendendo necessari maggiori spostamenti. Al contempo, poiché le zone residenziali sono 
disperse sul territorio, è estremamente difficile per i mezzi pubblici porsi come alternativa 
valida e reale all'uso dell'auto privata. I cambiamenti nella composizione dei nuclei familiari 
(famiglie più piccole) hanno accentuato tali tendenze. La domanda di trasporti genera 
un'ulteriore domanda di trasporti, l'accesso alla mobilità crea una nuova domanda di 
mobilità, che può essere soddisfatta realmente soltanto con il ricorso all'auto privata. La città, 
nata storicamente per riunire in unico centro le attività e limitare quindi gli spostamenti, si 
è trasformata a un punto tale che oggi è la stessa ubicazione dei servizi per il tempo libero, 
delle case, dei negozi e dei posti di lavoro al suo interno a generare un crescente fabbisogno 
di mobilità. 
Maggiore uso dell'auto Favorisce la dispersione delle 
zone residenziali 
Incoraggia un'ulteriore Disincentiva lo sviluppo 
dispersione delle zone dei trasporti pubblici 
residenziali — Rende necessario un 
maggiore uso dell'auto 
Cfr. "Europa 2000+, cooperazione per lo sviluppo del territorio europeo" pubblicato dalla Commissione 
europea. 
La domanda di mobilità continuerà a crescere, benché alcune innovazioni tecnologiche e 
nuovi modelli di lavoro (ad es. il telelavoro) potrebbero ridurre in alcuni settori il fabbisogno 
di mobilità. 
Il traffico e le conseguenze per l'ambiente del trasporto su strada 
6. In Europa, il numero dei proprietari di auto è in continuo aumento: ciò riflette una maggiore 
ricchezza e determina una maggiore libertà. Tuttavia, la crescente domanda di mobilità e la 
maggiore diffusione delle auto private, insieme all'impossibilità di potenziare le infrastrutture 
stradali, hanno determinato un enorme incremento del traffico, soprattutto nelle aree urbane 
e negli snodi stradali più critici. Secondo stime OCSE, la velocità dei veicoli è diminuita del 
10%) negli ultimi 20 anni nelle principali città dei paesi OCSE3. Dal 1971, la velocità dei 
trasporti nella zona centrale di Londra (inner London) è scesa a meno di 18 km/h. Le stime 
indicano che in alcune città europee la velocità media del traffico nelle ore di punta è 
inferiore a quella dei tempi in cui i veicoli erano trainati da cavalli. 
7. Varie ricerche hanno tentato di calcolare il costo del traffico: un recente studio OCSE è 
giunto alla conclusione che tale costo ammonta a circa il 2% del PIL4, il che significa che 
il costo del traffico nell'Unione Europea è approssimativamente di 120 miliardi di ECU, cioè 
quattro volte più di quanto non si spenda per il trasporto pubblico di viaggiatori nell'Unione 
europea. 
8. Particolarmente importante è il costo del traffico in termini di danni ambientali. E' stato 
calcolato che i trasporti producono il 62% delle emissioni di ossido di carbonio (CO), il 
50%) degli ossidi d'azoto (NOx), il 33%) degli idrocarburi ed il 17% dell'anidride carbonica 
(C02)5. Ciò ha alimentato la preoccupazione per l'inquinamento atmosferico sia a livello 
locale che mondiale. E' stato calcolato inoltre che il 20% dei cittadini europei è sottoposto 
a livelli inaccettabili di rumore dovuto al traffico stradale. 
9. In molti casi, la soluzione ideale per ridurre l'inquinamento ed il traffico non consiste 
nell'aumentare la capacità della rete stradale. Il costo delle strade (e dei parcheggi) nelle 
zone densamente abitate è in continua crescita. Alcuni studi rilevano che il miglioramento 
ed il potenziamento delle infrastrutture stradali determinano complessivamente un aumento 
degli spostamenti, in quanto gli automobilisti tendono a utilizzare le nuove strade più 
scorrevoli. L'impatto ambientale provocato sia dall'aumento degli spostamenti che dalla 
costruzione delle infrastrutture stradali spesso è superiore ai vantaggi derivanti da una 
maggiore scorrevolezza del traffico. 
Una via d'uscita: i trasporti pubblici 
10. Un'alternativa consiste nel potenziare i servizi di trasporto pubblico6: il traffico è il risultato 
di modelli di circolazione che possono essere migliorati grazie ad un maggiore ricorso al 
Cfr. "Spostamenti nelle zone urbane e sviluppo sostenibile", OCSE- CEMT, Parigi 1995. 
idem. 
Fonte: COR1NAIR, 1990. 
Nel presente documento "servizi di trasporto pubblico" significa i servizi di trasporto collettivi offerti al 
pubblico, indipendentemente dallo stato giuridico o dal titolo di proprietà dell 'operatore. 
trasporto collettivo, in quanto questo è determinato da una domanda collettiva nel tempo e 
nello spazio. In tali situazioni, i trasporti pubblici consentono un uso più razionale delle 
risorse: anche con un tasso di occupazione del 50%, gli autobus e i servizi ferroviari 
regionali hanno un consumo energetico per passeggero/km cinque volte inferiore a quello 
delle auto private. Inoltre, i progressi tecnologici hanno reso possibile un miglioramento delle 
prestazioni dei trasporti pubblici in termini di affidabilità, accessibilità, comfort, sicurezza 
e flessibilità. 
11. I trasporti pubblici sono anche più compatibili con gli obiettivi di tutela ambientale. I dati 
sull'inquinamento atmosferico evidenziano come le emissioni dei principali inquinanti urbani 
per passeggero/km siano dalle quattro alle otto volte inferiori nel caso dei trasporti pubblici 
e che questi consumano cinque volte meno energia per passeggero rispetto alle auto, oltre 
a produrre meno rumore ed inquinamento. In termini di uso del suolo pubblico, i trasporti 
pubblici offrono ancora una volta interessanti vantaggi: ad es., viaggiando sull'autobus, un 
passeggero occupa il 5% dello spazio che occuperebbe viaggiando in auto. Alcuni studi 
indicano che i trasporti pubblici sono anche più sicuri per gli utenti, soprattutto nel caso dei 
trasporti per ferrovia. 
12. Tuttavia, i trasporti pubblici si trovano ad affrontare problemi enormi: dispersione sul 
territorio delle zone residenziali; attrezzature obsolete; carenze di personale e criminalità 
dilagante nelle strade, che mette a rischio la sicurezza personale dei viaggiatori. Tutto ciò 
scoraggia i potenziali utenti del servizio pubblico. La maggior parte dei sistemi di trasporto 
pubblico di superficie in Europa funziona in ampia misura grazie alle sovvenzioni statali7 e, 
di conseguenza, non è in grado di produrre le risorse finanziare necessarie per modernizzare 
i sistemi senza ricorrere a finanziamenti esterni. I vincoli posti ai bilanci pubblici rendono 
ancora più difficile il reperimento di fondi per migliorare i sistemi di trasporto pubblico. 
Cfr. Allegato C per la tabella sulle percentuali di recupero dei costi dei sistemi di trasporlo pubblico 
urbano. 
CAPITOLO II: VERSO UNA "RETE DEI CITTADINI" INTEGRATA 
13. L'evoluzione degli ultimi decenni ha evidenziato gli obbiettivi prioritari della politica del 
trasporto di viaggiatori in Europa: rispondere alla crescente domanda di mobilità con la 
massima efficienza, in modo da raggiungere gli obiettivi di carattere economico, sociale ed 
ambientale. A tal fine vanno adottate iniziative volte a rendere più efficienti i modi di 
trasporto attuali, introducendo meccanismi di tariffazione più adeguati, favorendo 
l'integrazione tra i vari modi e sfruttando al massimo i relativi vantaggi comparati. Buona 
parte di questi interventi è, e continuerà ad essere, realizzata a livello nazionale o regionale 
e locale. Sono state individuate alcune caratteristiche comuni che forniscono già utili 
indicazioni alle autorità competenti sulle diverse alternative possibili per migliorare i sistemi 
attuali di trasporto pubblico di viaggiatori. 
14. L'accesso ai sistemi di trasporto di viaggiatori è di importanza fondamentale: migliorare 
l'accessibilità significa intervenire in diversi settori, tra cui la progettazione del materiale 
rotabile e delle stazioni (intermodali), i collegamenti tra le zone residenziali e le zone centrali 
dove sono concentrate le attività che generano i flussi di mobilità (posti di lavoro, negozi e 
attività per il tempo libero), i servizi per le zone rurali e periferiche e quelli per le persone 
con problemi di mobilità. Per la "Rete dei cittadini", rispondere ai bisogni delle persone che 
non posseggono auto private significa anche offrire reali opportunità di effettuare spostamenti 
"da porta a porta" senza ricorrere all'auto privata. 
15. Oltre ad essere facilmente accessibili, i sistemi di trasporto di viaggiatori nell'Unione europea 
devono essere sicuri (sia in termini di sicurezza personale che di incidenti), affidabili e 
economici. Inoltre, la maggiore competitività del trasporto pubblico dipende anche dal 
raggiungimento di determinati standard qualitativi in termini di frequenza, pulizia e comfort, 
oltre alla presenza di personale altamente qualificato e motivato. 
Standard qualitativi della "Rete dei cittadini" 
Accessibilità del sistema 
Economicità 
Sicurezza 
Praticità 
Impatto ambientale esigenze degli utenti con problemi di mobilità 
progettazione fisica del materiale rotabile 
progettazione delle stazioni, comprese quelle 
per trasporti intermodali 
collegamenti tra trasporti pubblici e i centri 
che generano i flussi di mobilità 
collegamenti con le zone rurali e periferiche 
livello delle tariffe 
servizi socialmente utili (tariffe delle concessioni) 
norme di sicurezza 
qualità dell'illuminazione 
personale qualificato 
numero di addetti in servizio/sistema di 
sorveglianza 
tempi di percorrenza 
affidabilità 
frequenza 
pulizia 
comfort 
informazione 
titoli di trasporto integrati 
flessibilità 
emissioni 
rumore 
infrastrutture 
16. Soltanto i sistemi di trasporto pubblico di viaggiatori che soddisfano questi standard 
qualitativi possono costituire un'alternativa valida e essere complementari all'auto privata. 
Tuttavia, se il sistema di trasporto nel suo insieme non ha raggiunto un buon livello di 
integrazione, i miglioramenti qualitativi che interessano un solo modo di trasporto o 
un'unica realtà territoriale hanno un impatto limitato. I principali settori in cui va attuata 
l'integrazione dei sistemi sono i seguenti: 
Integrazione tra trasporti pubblici e individuali 
17. E' essenziale una valida integrazione dei modi di trasporto individuali (inclusi gli 
spostamenti a piedi o in bicicletta) ed i trasporti pubblici. In particolare, la costruzione di 
infrastrutture di interconnessione tra i diversi modi (ad esempio terminal multimodali, 
parcheggi "park and ride") e lo sviluppo di un sistema di gestione del traffico e di 
informazioni agli utenti (grazie all'uso della telematica applicata al settore dei trasporti) che 
consenta di scegliere tra le diverse alternative disponibili prima di mettersi in viaggio e 
durante il viaggio stesso. 
Integrazione del trasporto pubblico di viaggiatori 
18. Per sfruttare appieno le potenzialità dei trasporti pubblici è fondamentale un miglior 
coordinamento dei sottosistemi, quali l'autobus, il tram, la metropolitana ed il treno. Tale 
coordinamento riguarda sia il miglioramento dei veicoli e delle infrastrutture (terminal, uso 
delle rotaie da parte di veicoli diversi) che dell'organizzazione (ad es., titoli di viaggio 
multimodali, sistemi di tariffazione e sistemi informativi). 
19. Per beneficiare pienamente dei miglioramenti introdotti in ciascun modo di trasporto, è 
necessario attuare una pianificazione integrata per tutti i modi di trasporto in modo che, ad 
esempio, un passeggero possa acquistare un biglietto che copra un intero viaggio, anche se 
è necessario un trasferimento, ad esempio, dall'autobus al tram. La pianificazione dei 
trasporti deve includere anche l'uso delle tecniche intermodali (terminal che agevolino il 
trasferimento da un modo all'altro, biglietti multimodali), la messa a punto e l'introduzione 
di sistemi che assegnino la priorità di transito ai mezzi pubblici, come apposite corsie 
preferenziali per gli autobus, misure che promuovano il ricorso al mezzo pubblico (le 
cosiddette "pull measures") e, laddove necessario, misure atte a scoraggiare l'uso dell'auto 
privata ("push measures"). 
20. In generale, queste ultime possono essere distinte in due gruppi: da un lato gli strumenti di 
ordine finanziario adottati nei confronti di tutti gli automobilisti (ad es. aumento delle 
imposte sui carburanti) o nei punti critici dei sistemi (ad es. pedaggio per accedere al centro 
storico, aumenti delle tariffe dei parcheggi) e dall'altro i vincoli tecnici e normativi (divieto 
d'accesso in alcune zone, eliminazione dei parcheggi). Nel presente documento vengono 
prese in considerazione prevalentemente le misure volte a promuovere l'uso dei trasporti 
pubblici al fine di migliorarne le prestazioni. Se adottate isolatamente, però, tali misure non 
sono in grado di modificare gli attuali modelli di comportamento in materia di trasporti. Per 
ampliare le reali possibilità di scelta e migliorare l'accesso alla mobilità è necessario attuare 
una giusta combinazione di misure push e pull e, benché la combinazione ideale vari a 
seconda delle situazioni, questa dovrebbe presentare alcuni requisiti basilari: 
CRITERI PER DETERMINARE LA COMBINAZIONE IDEALE DI MISURE "PULL" E "PUSH" 
livello di traffico (tempi di percorrenza) 
impatto dei miglioramenti qualitativi introdotti nei sistemi di trasporto pubblici 
impatto delle misure che assegnano la priorità di transito ai trasporti pubblici 
flessibilità neiraffrontare le fluttuazioni della circolazione 
raggiungimento della massa critica necessaria per fornire un servizio di trasporto 
pubblico efficiente 
esigenze di imprenditori e commercianti 
peculiarità della pianificazione territoriale ed urbana a livello locale. 
21. L'introduzione di misure che promuovano l'uso del mezzo pubblico è strettamente legata 
al problema di stabilire in maniera più razionale ed equa il costo dei vari trasporti (ad es. 
internalizzazione dei costi esterni). Infatti, se venisse chiesto agli utenti di sostenere una 
quota maggiore del costo reale del viaggio (comprensivo del costo dell'inquinamento, degli 
8 
incidenti e delle infrastrutture), li si dissuaderebbe dall'utilizzare l'auto privata soprattutto 
nelle zone urbane dove il traffico è congestionato. Tale questione è di vitale importanza per 
decongestionare il traffico delle nostre città e ridurre l'inquinamento ed il numero di 
incidenti. Alcuni Stati membri hanno intrapreso interessanti iniziative in proposito. La 
Commissione presenterà un Libro verde sulle diverse alternative per l'internalizzazione dei 
costi esterni,"Verso una determinazione dei costi più equa e razionale", per far progredire 
il dibattito in materia. Ciò è fondamentale per fornire ai responsabili della politica del 
settore dei trasporti gli strumenti necessari per garantire un migliore equilibrio tra i sistemi 
di trasporto. 
Integrazione con altri settori 
22. La pianificazione del trasporto di viaggiatori è tanto più efficace se realizzata in 
coordinamento con altri settori. In particolare, è importante introdurre un sistema adeguato 
per porre a carico dell'utente i costi dei servizi e coordinare le politiche in materia di 
pianificazione territoriale e di tecnologie della comunicazione e dell'informazione. 
23. La politica nel settore dei trasporti pubblici deve tener conto della relazione tra il costo dei 
trasporti, il costo ed il fabbisogno di infrastrutture, e le decisioni in materia di 
pianificazione; deve tener conto altresì dei costi e dei benefici sociali in senso lato legati ai 
trasporti. E' necessario valutare più approfonditamente i vantaggi complessivi che il 
miglioramento del trasporto pubblico produrrebbe sulla società. Uno studio britannico ha 
stimato che, laddove possibile, un maggiore ricorso al trasporto pubblico da parte delle 
persone con impedimenti motori permetterebbe un risparmio di 200-900 milioni di ECU in 
termini di servizi sociali ed assistenza sanitaria.8 
24. L'attuazione di norme di pianificazione territoriale volte a facilitare l'accesso al posto di 
lavoro o ad altri servizi offre l'opportunità di migliorare i sistemi di trasporto di viaggiatori 
e ridurre il fabbisogno di mobilità. Lo sviluppo di nuove zone residenziali concentrate in 
prossimità di stazioni poste lungo assi serviti dai trasporti pubblici, zone centrali ben servite 
dai trasporti pubblici che riuniscano tutte quelle attività che generano i flussi di mobilità, 
precise linee guida per fare sì che i nuovi insediamenti siano serviti dai mezzi pubblici, sono 
tutte soluzioni che offrono ampie possibilità per promuovere l'uso del trasporto pubblico 
senza intervenire direttamente sulla scelta tra un modo di trasporto e l'altro. L'evoluzione 
verso la società dell'informazione influenzerà in modo particolare il fabbisogno di mobilità 
e la struttura della domanda di mobilità. 
Che cos'è la sussidiarietà nel quadro della "Rete dei cittadini"? 
25. La Commissione riconosce che l'adozione di soluzioni integrate per risolvere i problemi del 
trasporto di viaggiatori è spesso di competenza delle autorità nazionali e, più in particolare, 
di quelle locali (municipali) e regionali. Esistono tuttavia settori in cui un'azione a livello 
comunitario può contribuire al miglioramento dei sistemi di trasporto pubblico di 
viaggiatori. Ad esempio, la realizzazione di reti transeuropee efficienti è in parte 
subordinata all'esistenza di buoni collegamenti e punti di accoglienza nelle città europee 
Cross Sector Benefits of Accessible Public Transport (Vantaggi derivanti in diversi settori dalla 
disponibilità di trasporti pubblici accessibili), Fowkes, Oxley and Heiser, Cranfield, 1994. 
grandi e piccole, che sono spesso però le più congestionate. Il traffico congestionato, con 
tutte le conseguenze che esso comporta, riduce la qualità della vita, limita le potenzialità per 
la creazione di nuovi posti di lavoro e per una maggiore competitività. L'attività di 
pianificazione e l'attuazione di politiche nel settore dei trasporti a qualsiasi livello 
. trarrebbero enormi vantaggi dalla diffusione delle informazioni e del know-how relativo alle 
iniziative positive intraprese ed allo stato dell'arte della tecnologia in Europa. 
26. A livello comunitario, strumenti politici quali i programmi di ricerca e sviluppo, le politiche 
regionali, i programmi di armonizzazione tecnica ed i progetti di reti transeuropee possono 
contribuire a potenziare i sistemi di trasporto pubblico di viaggiatori in Europa, come già 
dimostrato in alcune regioni. Se si considera il contributo che il trasporto pubblico di 
viaggiatori può fornire per l'attuazione delle politiche economiche, sociali ed ambientali, 
sarà più facile stabilire come utilizzare i diversi strumenti comunitari disponibili. La 
definizione di una politica comunitaria coerente in materia di sistemi di trasporto pubblico 
di viaggiatori consentirà di fornire linee guida chiare in merito all'uso dei diversi strumenti 
comunitari. 
27. Infine, un quadro normativo a livello comunitario in materia di trasporti e misure collegate, 
come ad esempio le norme sull'accesso ai mercati, ai servizi pubblici ed agli aiuti statali, 
è di fondamentale importanza per garantire l'efficacia delle politiche dei trasporti adottate 
a livello sia nazionale che locale/regionale e delle decisioni delle imprese di trasporto e degli 
investitori. La normativa esistente va rivista, in modo da individuare le soluzioni più 
adeguate per migliorare la qualità e la competitività dei sistemi di trasporto pubblico in 
Europa. 
28. L'esistenza di un quadro comunitario che integri tutte queste misure farà sì che le migliaia 
di decisioni adottate da soggetti sia privati che pubblici per sviluppare il trasporto pubblico 
di viaggiatori producano complessivamente i risultati auspicati e consentirà non soltanto di 
ottenere i requisiti previsti dal Trattato in materia di sussidiarietà, ma anche di favorirne 
l'attuazione a livello nazionale. 
10 
PARTE B INIZIATIVE POSITIVE NEL CAMPO DELIA PIANIFICAZIONE DEL 
TRASPORTO DI VIAGGIATORI - SVILUPPARE LA "RETE DEI CITTADINI". 
29. Il trasporto di viaggiatori in senso lato comprende diversi mezzi o "modi" di trasporto. La 
"Rete dei cittadini" si basa sul principio secondo cui l'integrazione dei diversi modi deve 
offrire, per quanto possibile, al potenziale viaggiatore la possibilità di scegliere tra varie 
alternative. Nel precedente capitolo sono stati indicati gli standard qualitativi che deve 
offrire un sistema di trasporto pubblico di viaggiatori. In questo capitolo verranno esaminati 
più nei dettagli i diversi modi di trasporto, sottolineando le interazioni tra il trasporto 
pubblico di viaggiatori e le altre forme di trasporto e le azioni volte a favorirne 
l'integrazione per promuovere l'uso del mezzo pubblico. Verranno poi esaminati gli altri 
requisiti qualitativi, citando esempi di iniziative positive tratti da paesi dell'Unione e extra­
comunitari per illustrare quanto è già stato realizzato nel settore. Le iniziative che verranno 
descritte sono state intraprese a livello nazionale o regionale, e in alcuni casi hanno 
beneficiato del sostegno comunitario. 
Gli spostamenti a piedi 
30. L'uso dei trasporti pubblici (e anche di altri modi di trasporto) implica sempre brevi 
spostamenti a piedi, all'inizio o alla fine del viaggio, nei trasferimenti tra un modo e l'altro 
o tra un veicolo e l'altro. La pianificazione dovrebbe cercare di limitare gli spostamenti a 
piedi necessari nell'ambito di ciascun "viaggio" e al tempo stesso a rendere quanto più 
accoglienti e sicuri gli ambienti in cui vengono effettuati tali spostamenti. In genere, per i 
tragitti più brevi, fino a 3 km, andare a piedi rappresenta un'alternativa possibile. Tuttavia, 
la cattiva gestione del traffico, gli ingorghi e l'inquinamento dissuadono dal camminare nelle 
zone urbane, mentre nelle zone rurali, in mancanza di appositi sentieri, è pericoloso 
camminare lungo strade molto frequentate e con traffico veloce. Anche la paura di essere 
aggrediti o derubati ha il suo peso. In proposito, può essere utile separare in maniera più 
netta le zone pedonali da quelle riservate al traffico, creare zone pedonali nelle città grandi 
e piccole, o migliorare l'illuminazione nelle strade e progettare i quartieri residenziali in 
modo da evitare zone isolate. 
La bicicletta 
31. Particolarmente importanti sono le misure volte ad integrare l'uso della bicicletta nel sistema 
dei trasporti pubblici, in quanto aumenterebbero notevolmente le distanze percorribili da 
ciascun ciclista. Anche la bicicletta costituisce un'alternativa all'auto per i tragitti più brevi 
(fino ad 8 km). La bicicletta è un mezzo compatto e relativamente veloce, con una media 
di 15-25 km all'ora in città9 e sarebbe estremamente utile da un punto di vista ambientale 
sostituire l'auto con la bicicletta per gli spostamenti in città. La Federazione europea ciclisti 
(FEC) ha elaborato un piano per promuovere l'uso della bicicletta nelle aree urbane, in 
particolare attraverso la realizzazione di apposite infrastrutture per ciclisti e destinando loro 
parte della superficie stradale. In Olanda, esistono centri per biciclette gestiti dalle ferrovie 
presso 80 stazioni ferroviarie. Tali centri forniscono servìzi come parcheggi custoditi, 
"Cyklisthastigheder", Jensen, Copenhagen, 1988. 
11 
noleggio, riparazione e vendita di biciclette10. 
/ veicoli a motore a due ruote 
32. Il termine "veicoli a motore a due ruote" comprende i motocicli, i ciclomotori e le 
motociclette. Le vendite di questi veicoli sono aumentate in tutta l'Unione e si tende a non 
considerarli più un mezzo economico per sostituire l'auto o per il tempo libero, ma sempre 
di più un mezzo per andare quotidianamente a lavorare. Il principale vantaggio offerto da 
questi veicoli nelle aree urbane è il ridotto consumo di carburante e l'uso più razionale dello 
spazio. Uno studio condotto nel 1992 dal Gruppo per lo studio delle emissioni dei veicoli 
a motore della Commissione ha calcolato che i veicoli a motore a due ruote consentono di 
ridurre dal 16% al 46% il tempo necessario per gli spostamenti in ambito urbano rispetto 
alle auto, limitando il consumo di carburante dal 55 fino all'81%11. Organizzazioni come 
la Federazione europea dei motociclisti (FEM) e la Federazione internazionale dei 
motociclisti (FIM) hanno sollecitato l'adozione di una serie di misure politiche per 
promuovere l'integrazione dei veicoli a motore a due ruote nella catena dei trasporti urbani: 
parcheggi custoditi, strutture "park and ride", zone riservate e possibilità di utilizzare le 
corsie preferenziali degli autobus. 
io 
il Fonte: Biciclette e treni: un progetto di ricerca condotto dalla Federazione europea ciclisti e finanziata 
dalla Commissione europea. 
Citato in un documento sulla politica della Federazione europea dei motociclisti relativo alle misure per 
promuovere i veicoli a motore a due ruote, Bruxelles, luglio 1995. 
12 
77 taxi 
33. In alcuni Stati membri i taxi vengono considerati parte integrante dei sistemi di trasporto 
pubblico. In ogni caso, costituiscono un modo di trasporto importante per chi è sprovvisto 
di auto propria, per gli anziani o per coloro che sono affetti da handicap motori12 e, in 
alcune circostanze, rappresentano la forma di trasportò pubblico che offre il miglior 
rapporto costo/efficacia. Benché i taxi svolgano un ruolo importante nella catena dei 
trasporti, tendono ad essere sottoutilizzati13. Ciò è probabilmente dovuto al livello delle 
tariffe (anche se un taxi utilizzato da più persone può essere più economico del trasporto 
pubblico), alla qualità e alla scarsa disponibilità di taxi speciali, come quelli con accesso 
facilitato esistenti in Svezia ed in Spagna o i "Black Cabs" britannici, che costituiscono 
esempi relativamente rari. 
,,-r.—trrzn 
Sono state adottate misure per integrare 
meglio i taxi nella catena dei trasporti. 
Una soluzione innovativa è stata 
introdotta in Olanda: il biglietto treno-
taxi che, con il pagamento di un 
supplemento fìsso di 5 fiorini, consente 
al viaggiatore di utilizzare il taxi per 
l'ultimo tratto del percorso. 
a. Un "Treintaxi " olandese in attesa fuori dalla stazione 
L'auto privata 
34. Le misure atte a promuovere l'uso più razionale dei veicoli privati si concentrano 
essenzialmente in due campi: il miglioramento dei flussi di circolazione in generale e 
l'aumento del tasso di occupazione dei veicoli attraverso il car pooling e car sharing. Le 
prime mirano ad aiutare gli automobilisti privati ad affrontare il traffico e si concentrano 
sullo sviluppo di nuove tecnologie telematiche applicate ai trasporti nel quadro di un 
"Ambiente integrato per il trasporto su strada (IRTE)" più vasto. Le misure che mirano ad 
aumentare il tasso di occupazione dei veicoli prevedono un trattamento privilegiato per i 
veicoli che trasportano tre o più persone. Negli Stati Uniti, ed a livello sperimentale a 
Madrid, è stata introdotta una corsia preferenziale per i veicoli con più viaggiatori. 
L'adozione di tali misure richiede sia un diffuso senso del rispetto delle regole che la 
capacità di farle rispettare. In alcuni Stati membri sono stati avviati programmi per l'uso 
delle auto private per integrare il servizio dei mezzi pubblici, soprattutto per le persone 
anziane, mentre altri programmi cercano di promuovere il "car pooling", ossia l'uso di 
un'auto da parte di più persone aventi la stessa destinazione. 
12 
13 Migliorare la competitività del trasporto pubblico, Commissione europea, DG XVII, aprile 1995. 
Taxi, il modo trascurato nella pianificazione dei trasporti pubblici, Beuret, PTRC, 1994. 
13 
GESTIONE ELETTRONICA INTEGRATA DEL TRAFFICO 
(Monaco) 
Dal 1991, la città di Monaco ed i comuni limitrofi hanno gradualmente 
introdotto un sistema di gestione attiva del traffico, basata principalmente 
sull'uso di apparecchiature elettroniche. Tale sistema prevede: 
l'installazione di schermi presso le stazioni o i punti di connessione 
per informare i viaggiatori sul modo migliore per giungere a 
destinazione; 
la comunicazione delle alternative offerte dai trasporti pubblici durante 
le informazioni sul traffico per gli automobilisti; 
l'aggiornamento dinamico delle informazioni per i viaggiatori 
individuali a seconda dei flussi di traffico; 
la costruzione di infrastrutture per parcheggi "Park and Ride" di 
grande capacità. 
Questo sistema è accompagnato da alcune misure volte a limitare al massimo 
l'uso delle auto nel centro storico ("Zona Blu"). L'introduzione di nuovi tipi 
di biglietti particolarmente interessanti (biglietti per lavoratori) in parte co-
finanziati dalle imprese (Siemens e BMW) ha favorito un maggiore ricorso 
ai mezzi pubblici. Sono stati avviati scambi di informazioni con altre città 
(Amsterdam, Lione, Londra e Dublino) con il sostegno dell'Unione europea. 
Il trasporto pubblico di viaggiatori 
35. All'interno dell'Unione europea ed in altri paesi sono state studiate varie soluzioni per 
promuovere l'uso dei mezzi pubblici e realizzarne appieno le potenzialità. Le innovazioni 
riguardano settori chiave come i veicoli ed il materiale rotabile, l'integrazione dei sistemi, 
la diffusione delle informazioni, la qualità del servizio, la maggiore praticità, la priorità 
attribuita al trasporto pubblico nel quadro dell'organizzazione dei trasporti e la 
pianificazione territoriale inserita all'interno di un approccio politico integrato. L'elenco non 
è completo: sono state sperimentate infatti molte altre soluzioni innovative che hanno dato 
buoni risultati, ma che non vengono citate in questa sede. 
36. L'uso di attrezzature inadeguate è in genere una delle cause dell'insoddisfazione degli utenti. 
Ciò può essere dovuto al fatto che i veicoli ed il materiale rotabile non consentono un facile 
accesso ai mezzi o sono troppo vecchi, troppo piccoli o troppo sporchi. Infrastrutture come 
le pensiline o i tornelli possono essere inadatti. La scarsa accessibilità dei mezzi costituisce 
un problema per molti viaggiatori e non soltanto per i disabili. Anche le persone anziane, 
le donne incinte, i viaggiatori con carrozzine o bambini piccoli, oppure con pesanti borse 
della spesa possono trovarsi in difficoltà nell'utilizzare un mezzo pubblico. Comunque, in 
tutta Europa sono stati fatti investimenti in veicoli e materiale rotabile che hanno portato alla 
nascita di una nuova generazione di autobus "midi", "mini" e city bus, in grado di collegare 
zone in passato inaccessibili ai mezzi pubblici o le nuove zone pedonali. 
14 
Un "autobus di linea " con pianale ribassato. 
Aalborg, Danimarca 
Un autobus per città ad alta manovrabilità e con 
pianale ribassato, alimentato con bio-diesel - Bruges 
Un tram a pianale 
ribassato - Sheffield, 
Regno Unito 
Un Citybus elettrico a Firenze 
37. Nel settore delle cosiddette ferrovie leggere c'è stato un ritorno al tram, avviato dalla città 
di Grenoble. Piccole e grandi città hanno introdotto o reintrodotto tram dal design 
ultramoderno e facilmente accessibili agli utenti. 
15 // Metrolink di Manchester trasporta 
12,5 milioni di viaggiatori all'anno, di 
cui il 20% sono anziani, ed ha sostituito 
più di un milione di spostamenti in auto 
all'anno in direzione del centro città. 
Tipico esempio di materiale rotabile 
moderno utilizzato in Francia: un tram a 
pianale ribassato a Rouen. 
38. Oltre a migliorare le caratteristiche dei veicoli, sono state introdotti anche i nuovi modi di 
sfruttare i sistemi esistenti, come gli autobus a percorso obbligato e i tram che possono 
viaggiare sulle rotaie del treno. 
Gli autobus a percorso obbligato sono 
autobus tradizionali adattati a viaggiare 
su percorsi obbligati, ma che su strade 
normali viaggiano come autobus 
tradizionali. Rispetto alle corsie riservate 
ai bus, questi percorsi hanno il 
vantaggio di essere larghi soltanto 2,6 
metri, rispetto ai 3,5 metri delle corsìe 
preferenziali tradizionali, e di non poter 
essere utilizzati da altri veicoli. 
Autobus a percorso obbligato che supera un ingorgo a Leeds 
Integrazione dei sistemi 
39. I potenziali utenti dei trasporti pubblici sono talvolta restii ad effettuare viaggi che 
richiedano il trasferimento da un modo ad un altro o da un mezzo all'altro, ad esempio dal 
bus al tram o dal bus ad un altro bus, perché questi impongono lunghi tempi di attesa dovuti 
ad orari non sincronizzati, o l'acquisto di più biglietti perché i sistemi tariffari non sono 
integrati. Progetti realizzati in Norvegia14 o in fase di studio in Svezia15 evidenziano come 
i tempi d'attesa trascorsi al di fuori del veicolo vengano considerati in maniera tre volte più 
negativa rispetto a quelli trascorsi a bordo di un veicolo. 
40. L'integrazione dei sistemi ha lo scopo di riunire in un unico ambiente operativo tutti i modi 
di trasporto pubblico di viaggiatori. Il principio di base è che i diversi modi di trasporto, 
come tram, treno suburbano, metropolitana, autobus ecc., facciano parte di una rete. I tre 
elementi principali di un sistema integrato sono: orari sincronizzati, titoli di viaggio validi 
su tutti i mezzi e terminal multimodali. 
Norwegian Trial scheme for public transport (Progetto di sperimentazione norvegese dei trasporti 
pubblici), Oslo, 1993. 
Algers e Wildert - 1987, citali in Factors influencing modal choice - Rotterdam Transport (Fattori che 
influenzano la scelta del modo di trasporto - Trasporti di Rotterdam) - September 1991. 
16 
Orari 
41. E' fondamentale coordinare gli orari. Per quanto possibile, bisogna limitare il numero dei 
trasferimenti da un veicolo all'altro; tuttavia, laddove ciò non fosse possibile, va ridotto al 
minimo il tempo d'attesa per il veicolo successivo. Troppo spesso capita che un mezzo di 
trasporto parta proprio quando ne sta arrivando un altro con a bordo viaggiatori che devono 
prendere la coincidenza. 
Una soluzione semplice ed efficace a questo problema è stata adottata a Graz, in 
Austria, dove un segnale annuncia ad un autobus fermo l'arrivo di un tram, in modo 
che l'autobus possa ritardare leggermente la partenza. 
42. Naturalmente, è più semplice coordinare un sistema gestito da un unico organismo. 
Tuttavia, nulla impedisce a vari operatori, anche di diversi paesi, di realizzare il 
coordinamento. 
Due società operanti dalle due parti della frontiera franco-svizzera, Annemasse e 
Ginevra, hanno firmato un accordo per l'armonizzazione degli arrivi e delle 
partenze dei servizi in coincidenza. 
Biglietti 
43. I sistemi di tariffazione sono spesso complessi ed i metodi di pagamento troppo restrittivi: 
ad esempio in alcuni casi è concesso unicamente l'uso di biglietti prepagati, non disponibili 
sul veicolo, o viene richiesto l'importo esatto del biglietto. Un sistema integrato ed 
armonizzato di titoli di viaggio consente agli utenti di viaggiare con maggiore facilità, in 
quanto consente loro di acquistare all'inizio del viaggio un biglietto che è valido per tutto 
il tragitto. L'introduzione di questi sistemi ha determinato in molti casi un maggiore uso del 
mezzo pubblico. 
La tessera utilizzata in Olanda, 
la "Nationale Strippen Kaart", è 
disponibile con 2, 3, 15 e 45 
strisce, ognuna delle quali 
equivale ad una zona. Il numero 
delle strisce utilizzate varia in 
funzione delle zone attraversate. 
La tessera è valida in tutto il 
paese. 
17 
La "Carte Orange", introdotta a Parigi nel 
1975, è valida su tutti i modi di trasporto. 
L'uso dell'autobus è aumentato del 36%. La "Travelcard", introdotta a Londra nel 
1982 e valida su metropolitana, autobus e 
treno, ha determinato un maggiore uso dei 
mezzi pubblici del 16% in un periodo in cui 
in altre zone si registrava un calo. 
Un esempio di una tessera valida nell 'ambito di 
un' intera regione è la "Regio Umweltkarte" 
(Carta regionale) di Friburgo che consente ai 
passeggeri di viaggiare in tutta la regione su 
mezzi di 14 compagnie e, durante il week-end, 
permette ad un massimo di due adulti e quattro 
bambini di viaggiare con un 'unica tessera. 
La tessera più semplice contiene un importo 
fìsso o un numero di strisce a scalare. Quelli 
più complessi sono i "biglietti intelligenti", 
che contengono memorie in grado di 
distinguere le tariffe ad esempio secondo la 
distanza percorsa e la fascia oraria. Oltre a 
consentire una precisa ripartizione delle 
entrate tra i vari operatori, i biglietti a 
tecnologia avanzata costituiscono un prezioso 
strumento per fornire informazioni precise 
sull'utilizzazione del sistema e soddisfare 
meglio le esigenze degli utenti. Ad esempio, 
l'operatore è in grado di sapere se un 
particolare servizio, o una parte di esso, sia 
utilizzato maggiormente in una determinata 
fascia oraria, oppure in un determinato 
giorno, e può quindi programmare servizi 
supplementari per coprire quel periodo. 10RITTEN 10 VOYAGES 
•Moet afgestempeld worden bij het 
begin van de rit en tclkens men een 
bovengronds rijdend vocrtuig instapt of 
de gecontroleerde zone van een station 
betreedt 
Voor de meernttenkaart controleert het 
afstempeltoestel de geldigheid van de 
overstap en annuleert slechts een 
bijkomende rit als de geldigheidsduur 
veriopen is 
•A oblitérer au début du voyage et lors 
de chaque montée dans un véhicule de 
surface eu cr.irée en station au 
franchissement de la zone contrô'ée. 
"Pour les cartes à voyages l'oblili r.H?ur 
vérifie la validité oc la cerresponosnee 
et n'annule un voy.ige supplì-mer aire 
que si le délai de vai.uité est dépasse. 
18 
CARTE DI PAGAMENTO MULTIUSO: DUBLINO 
Nel quadro del progetto GAUDI (Sistemi di addebito urbano generalizzato 
ed innovativo) finanziato dall'Unione europea, Dublino sta sperimentando 
un carta multiuso utilizzabile per il pagamento di mezzi pubblici, parcheggi 
e telefonate. La carta addebita automaticamente le unità in funzione del 
servizio utilizzato. 
44. Un esempio di tariffe integrate viene dalla Rhein-Mein Verkehsverbund. Nata nel maggio 
1995, ha riunito 115 compagnie e 150 strutture tariffarie diverse, creando un'unica zona 
operativa con 4,9 milioni di utenti e una superficie di 14.000 m2, all'interno della quale 
viene utilizzato un unico sistema di biglietti ed un'unica struttura tariffaria. Quando i titoli 
di viaggio sono validi per i servizi forniti da operatori diversi, è difficile sapere quali servizi 
siano stati utilizzati per poter poi ripartire le entrate. Per facilitare tale ripartizione, un 
numero crescente di operatori utilizza nuovi tipi di "biglietti a tecnologia avanzata" che si 
avvalgono della microelettronica. 
Terminal multimodali 
45. La realizzazione di una Rete dei cittadini efficiente dipende fondamentalmente 
dall'integrazione tra i diversi modi di trasporto - trasporti pubblici, ma anche pedoni e 
veicoli privati (auto, veicoli a motore a due ruote e biciclette). I terminal multimodali, o 
punti di interscambio tra i vari mezzi di trasporto, consentono il passaggio rapido ed agevole 
da un modo di trasporto all'altro. La forma più semplice di terminal multimodale è il 
cosiddetto "Park and Ride", che consente l'interscambio tra l'auto privata e i mezzi 
pubblici. In teoria queste strutture dovrebbero offrire parcheggi custoditi e coperti per le 
biciclette, in modo che i ciclisti possano utilizzare al meglio i mezzi pubblici. Un terminal 
multimodale più completo, e attualmente in fase di realizzazione, è quello della "Défense" 
a Parigi, che permetterà l'integrazione tra autobus urbani, suburbani e regionali, la 
metropolitana e la RER (la metropolitana regionale veloce), i treni di periferia, le auto 
private, i taxi, i pullman dei turisti e, probabilmente, anche il TGV (treno ad alta velocità). 
In entrambi i casi il principio è lo stesso: fornire un ambiente di qualità dove l'interscambio 
tra i modi di trasporto possa avvenire con facilità e rapidità. 
Informazioni 
46. Per consentire agli utenti un uso ottimale dei sistemi e dei servizi di trasporto, è 
fondamentale informarli sulle alternative disponibili per viaggiare e successivamente 
comunicare loro dove sono arrivati, dove dovranno cambiare e che mezzo dovranno 
prendere. Le informazioni in tempo reale sulle partenze e sugli arrivi sono abituali negli 
aeroporti, ed i recenti progressi nel settore della telematica e delle telecomunicazioni (la 
Società dell'informazione) hanno offerto nuove possibilità per migliorare la comunicazione 
19 
con gli utenti dei servizi di trasporto urbano fornendo loro informazioni facilmente fruibili. 
Ad esempio, esistono sistemi che permettono di leggere su appositi pannelli posti alle 
fermate degli autobus e dei tram quanto tempo manca all'arrivo del mezzo, o di consigliare 
agli automobilisti quali sono i parcheggi disponibili nei punti di interscambio. 
Cercare un posteggio a Madrid 
47. Nella maggior parte degli Stati membri esistono già sistemi in grado di fornire al pubblico 
informazioni sui trasporti pubblici aggiornate in tempo reale: videotel, minitel, radio locali, 
terminal di computer di facile uso installati nei punti di interscambio. Tuttavia, informare 
non vuol dire necessariamente ricorrere alle ultime innovazioni tecnologiche: il semplice 
fatto di dare un nome a ogni fermata dell'autobus permette agli utenti che non conoscono 
bene la rete di orientarsi senza difficoltà. Altre informazioni possono essere fornite 
sull'autobus, come avviene sulla linea 100 dell'autobus di Berlino, dove un display a bordo 
del veicolo indica automaticamente la destinazione finale e la fermata successiva. Il Sistema 
di assistenza ai veicoli (OAS), come quello esistente a Barcellona, permette una 
comunicazione costante con i veicoli, gli utenti ed il centro di controllo. I controllori sono 
così in grado di sapere se ci sono ritardi imprevisti e informare sia i viaggiatori presenti sul 
veicolo, attraverso un sistema per comunicare con il pubblico, sia quelli in attesa alle 
fermate, attraverso pannelli alfanumerici. 
H servizio "da porta a porta" 
48. La scelta del modo di trasporto dipenderà in buona parte dalla qualità del servizio offerto. 
Chi ha la possibilità di scegliere tra il trasporto pubblico e quello individuale considera il 
primo un'alternativa di ripiego rispetto all'auto. Il principale vantaggio dell'auto è quello 
di offrire un servizio "da porta a porta" (sempre che ci siano posteggi disponibili). I 
trasporti pubblici non raggiungono mai questa flessibilità, ma è possibile adottare misure 
che li rendano più comodi e quindi più competitivi. Alcuni operatori organizzano forme di 
interscambio tra i taxi e gli autobus della notte, o addirittura gestiscono un servizio di taxi. 
Nel sobborgo di Wedel, alla periferia di Amburgo, gli autobus della notte, dietro pagamento 
di un modesto supplemento, si fermano direttamente davanti alla casa del passeggero, anche 
se ciò comporta una deviazione dal percorso. Nei quartieri residenziali, spesso serviti da 
minibus, l'autobus segue un tragitto prestabilito, ma si ferma a richiesta. Il sistema, noto 
come Hail and Ride (Chiama e viaggia) utilizza autobus adattati per accogliere le persone 
con problemi di mobilità. 
Dare la priorità ai trasporti pubblici 
49. E' stato osservato che, finché il sistema dei trasporti resterà così squilibrato in favore 
dell'auto, indipendentemente dalle misure che verranno adottate per potenziare il trasporto 
20 
50. pubblico, sarà impossibile riuscire a decongestionare il traffico all'interno delle aree urbane 
al punto da consentire l'uso ottimale dei mezzi pubblici. Vediamo ora alcune misure adottate 
al fine di scoraggiare l'uso dell'auto e rendere così più competitivi i mezzi pubblici. 
Corsie preferenziali per i trasporti pubblici 
Le corsie preferenziali per gli autobus o quelle riservate ai tram permettono ai mezzi 
pubblici di evitare gli ingorghi del traffico, con importanti effetti per la promozione del 
trasporto pubblico. 
Precedenza ai semafori 
51. Se ai mezzi pubblici viene attribuita la precedenza ai semafori, i tempi di percorrenza si 
riducono e, cosa più importante, vengono rispettati gli orari. Il sistema più semplice è 
costituito da un sensore annegato nell'asfalto che si attiva al passaggio del veicolo e, ad 
esempio, fa scattare il verde. Un sistema più complesso utilizza i raggi infrarossi ed è noto 
come "Riconoscimento selettivo dei veicoli". I veicoli sono dotati di un trasmettitore che 
"dialoga" con i semafori. E' possibile chiedere di prolungare la durata del verde o di ridurre 
quella del rosso. Quando i veicoli stanno voltando, è possibile attivare un segnale che 
consente all'autobus di evitare il traffico in arrivo. Laddove esistono le corsie preferenziali 
per gli autobus è possibile ridurre ulteriormente i tempi installando altri semafori oltre gli 
incroci e prenotare anticipatamente lo spazio per i mezzi pubblici. 
Limitare l'accesso alle auto 
52. Alcune misure adottate al fine di incoraggiare l'uso prioritario dei mezzi pubblici hanno 
avuto l'effetto di limitare l'uso delle auto. Molte città hanno vietato l'uso dell'auto nelle 
zone del centro lasciando così maggiore spazio per la circolazione dei mezzi pubblici. 
Molte città che non hanno vietato la circolazione dell'auto hanno comunque limitato gli 
spazi destinati ai parcheggi nei centri storici. In teoria, tali misure dovrebbero essere 
collegate alla creazione di strutture "Park and Ride" nelle zone periferiche. 
21 
Pianificazione territoriale 
53. La pianificazione territoriale può essere utilizzata per rendere più facilmente raggiungibili 
determinate strutture e zone, limitando il fabbisogno di mobilità. E' possibile concentrare 
imprese e altre attività in zone ben servite dai mezzi pubblici o ridurre la distanza, ad 
esempio, tra le zone residenziali e le scuole o i negozi. Ad esempio, a livello nazionale, 
l'Olanda ha attuato la politica de "l'attività giusta al posto giusto", meglio conosciuta come 
politica ABC, mirante a collocare in zone facilmente o potenzialmente accessibili le imprese 
ed i servizi i cui dipendenti e utenti potenziali utilizzano i mezzi pubblici. 
Nel sistema ABC, le possibili ubicazioni 
sono classificate in base alla loro 
accessibilità: 
A = facilmente raggiungibile con i 
mezzi pubblici, ad es.: in 
prossimità di un terminal. Gli 
spostamenti con l'auto sono 
limitati al 20%. 
B = facilmente raggiungibile con i 
mezzi pubblici e con l'auto, ad 
es.: in prossimità delle 
circonvallazioni che congiungono 
i principali corridoi utilizzati dai 
trasporti pubblici. Gli 
spostamenti con l'auto sono 
limitati al 33%. 
C = buoni collegamenti stradali, ad 
esempio lungo le autostrade. 
Nessun limite all'uso dell'auto. 
Le imprese ed i servizi vengono classificati in base ai flussi di mobilità che determinano, 
tenendo conto del numero di dipendenti e di visitatori, della dipendenza dal trasporto su 
strada, della dipendenza dal traffico stradale. I negozi e gli uffici sono ubicati in A e B, le 
attività basate sui trasporti in C. Non è consentito lo sviluppo di centri commerciali 
periferici nelle zone C. 
54. Nel Regno Unito, negli orientamenti per la pianificazione per il 1994 destinati alle autorità 
locali si sottolineava la necessità di "utilizzare la pianificazione territoriale per ridurre 
il fabbisogno di mobilità ed incoraggiare .... l'uso di mezzi di trasporto diversi 
dall'auto .... "16. Nello stesso tempo, non sono stati concessi più permessi per la costruzione 
di centri commerciali situati al di fuori delle città. A livello più locale, le città di Brema e 
di Edimburgo stanno pianificando lo sviluppo di zone residenziali prive di infrastrutture per 
le auto, mentre Portland negli Stati Uniti è spesso citata come esempio di approccio 
integrato per la sua politica di promozione dei trasporti pubblici, che prevede l'installazione 
16 Fonte: Greening urban transport - Land use planning (I trasporti urbani non inquinanti 
territoriale) T & E, October 1994. Pianificazione 
22 
delle imprese in prossimità dei terminal dei mezzi di trasporto pubblici e la limitazione dello 
spazio destinato ai posteggi. 
TRASPORTI E USO DEI SUOLI - UNA PIANIFICAZIONE 
INTEGRATA: L'ESEMPIO DI PORTLAND 
Situata nello Stato dell'Oregon, Portland si inserisce in una più vasta area 
conurbata che conta 1,4 milioni di abitanti. A seguito del graduale decentramento 
del lavoro e della popolazione nel corso degli anni '60 e '70, si è assistito ad uno 
sviluppo incontrollato della periferia, all'abbandono del centro cittadino e al 
sorgere di problematiche sociali. Allo scopo di arginare l'urbanizzazione 
selvaggia, salvaguardare le aree rurali ed attuare un risparmio energetico, lo Stato 
ha istituito una commissione dotata di poteri speciali. Il suo obiettivo era ridurre 
il ricorso all'auto privata, che causava problemi sempre più gravi di congestione, 
rumore e inquinamento. Nel centro di Portland sono stati condotti massicci 
interventi di edilizia abitativa allo scopo di aumentare il numero di residenti e 
sono state adottate iniziative per rendere la zona maggiormente fruibile ai pedoni, 
come ad esempio la trasformazione di una strada a scorrimento veloce che 
costeggiava il fiume in una passeggiata pedonale, severe restrizioni al parcheggio 
di veicoli e l'introduzione di mezzi pubblici gratuiti - e più precisamente una 
ferrovia leggera - nella zona centrale. I progetti di costruzione di nuove strade 
sono stati accantonati a favore dell'introduzione di nuovi servizi di trasporto 
pubblico. Il centro città è uscito rivitalizzato dalla politica adottata, potando 
contare su 30,000 posti di lavoro in più e sull'uso dei mezzi pubblici da parte del 
40% dei pendolari. A dimostrazione del proprio impegno nei confronti di tale 
politica, il Ministero dei trasporti dello Stato dell'Oregon ha di recente trasferito 
i propri uffici in una zona di Portland che non dispone di aree di parcheggio, ma 
è ben servita dai mezzi pubblici. 
23 
PARTE C: IL RUOLO DELL'UNIONE EUROPEA 
55. La parte B ha presentato una rassegna di alcuni esempi di iniziative positive a livello 
nazionale, locale e regionale. Si passa ora ad esaminare i campi connessi con il trasporto 
pubblico in cui sarebbe opportuna o è già stata avviata un'azione comunitaria a favore di 
questo tipo di trasporto. 
CAPITOLO I: DIFFUSIONE DEL KNOW-HOW E DEFINIZIONE DEGLI OBIETTIVI 
56. Da molti degli esempi di iniziative positive emerge l'importanza di poter condividere le 
informazioni esistenti. Istituzioni, enti e associazioni hanno in molti casi già intrapreso la 
diffusione sistematica di informazioni su tematiche rilevanti per i gestori del trasporto 
pubblico di viaggiatori e i relativi utenti. L'iniziativa EUROCITIES costituisce un esempio 
di azione concertata fra città europee ed ha come obiettivo lo sfruttamento a livello 
transfrontaliere di informazioni sulle migliori iniziative adottate in campi diversi, quale 
quello dei trasporti. La rete POLIS e il Forum sulle applicazioni telematiche al trasporto 
urbano si sono dimostrati validi strumenti per la diffusione di informazioni. 
L'organizzazione "Car Free Cities", istituita nel 1994, raccoglie oltre 50 città europee che 
collaborano ad iniziative volte a migliorare la mobilità urbana nel rispetto dell'ambiente; la 
Federazione europea per i trasporti e l'ambiente raccoglie 25 organizzazioni non governative 
di 15 paesi, tutte specializzate nelle tematiche dei trasporti e dell'ambiente. 
57. Alcuni Stati membri organizzano periodicamente scambi di informazioni con gli operatori 
e gli enti pubblici sul trasporto di viaggiatori. La Conferenza europea dei Ministri dei 
trasporti (CEMT) segue attualmente da vicino i progressi compiuti in questo campo. 
Tuttavia, i risultati che emergono da studi e riunioni di esperti non sempre si traducono in 
miglioramenti tangibili per gli utenti dei mezzi pubblici. Anche la regolarità e la 
completezza dello scambio di informazioni sulle possibilità di potenziare gli attuali sistemi 
possono essere ulteriormente migliorate. 
Dare maggiore importanza ai trasporti pubblici nell'ambito delle priorità delle politiche 
comunitarie 
58. La Commissione ritiene che occorra dare maggiore importanza al potenziamento dei 
trasporti pubblici all'interno delle politiche comunitarie. È sua intenzione promuovere lo 
scambio di informazioni e un'adeguata attività di sostegno a livello europeo. In sede di 
discussione, gli interessi degli utenti devono trovare17 maggior spazio. La Commissione 
esaminerà le modalità più appropriate per tenere nel dovuto conto i pareri degli utenti, 
esaminando l'opportunità di un eventuale finanziamento delle reti di informazione per gruppi 
di utenti con esigenze specifiche (ad es.: gli anziani). Inoltre, la Commissione è impegnata 
ad inserire l'aspetto della tutela dei consumatori in altri settori, compreso quello dei 
trasporti. 
59. La struttura adottata attualmente per lo scambio e la diffusione delle informazioni potrebbe 
essere potenziata e integrata allo scopo di garantire una maggiore disponibilità del know-
17 Ai fini del presente documento, per "utenti" e "viaggiatori" - termini di uso comune nel settore dei 
trasporti -^si intendono i consumatori di cui ali 'articolo 129 A del Trattato. 
24 
how esistente (comprendendo in questo termine sia le iniziative da promuovere che quelle 
da evitare). Tale struttura non avrebbe, dal canto suo, lo scopo di elaborare soluzioni 
generalizzate e coercitive, ma di favorire la conoscenza delle diverse strategie possibili. Si 
potrebbe inoltre esaminare l'eventuale utilità di fissare obiettivi (volontari) per tematiche 
quali la riduzione dell'inquinamento, la riduzione dei tempi di percorrenza, la consultazione 
dei viaggiatori, la maggiore accessibilità dei sistemi e l'incremento degli utenti di mezzi 
pubblici. Il Parlamento europeo, il Consiglio e altre istituzioni comunitarie dovrebbero 
svolgere un ruolo primario nel mettere a punto e promuovere simili obiettivi. Questi ultimi 
potrebbero costituire un ausilio per gli operatori e i responsabili della pianificazione dei 
trasporti al momento di raccogliere il consenso politico necessario per attuare le misure atte 
a perseguirli. Sarebbe anche opportuno considerare i criteri da adottare nella pianificazione 
territoriale allo scopo di incrementare l'accessibilità e ridurre la necessità di spostamenti. 
Analogamente, la fissazione di criteri per una classificazione in base al merito dei sistemi 
di trasporto potrebbe contribuire a promuovere l'accessibilità e ad incrementare la qualità 
su tutto il territorio comunitario tramite iniziative volontarie. La Commissione intende 
esaminare la fattibilità di una simile classificazione e l'eventualità di elaborare su questa 
base un regime a premi aperto a tutte le città europee i cui sistemi di trasporto raggiungano 
standard qualitativi elevati. 
60. Un consolidamento delle basi di dati esistenti in materia di ricerca e sviluppo e dei risultati 
delle iniziative intraprese e delle esperienze maturate non soltanto all'interno dell'Unione 
europea, ma anche al di fuori, potrebbe favorire la disponibilità sistematizzata di 
informazioni per la pianificazione e la gestione dei sistemi di trasporto di viaggiatori. La 
Commissione intende pertanto collaborare con gli istituti di ricerca e i responsabili della 
pianificazione dei trasporti a livello regionale e nazionale allo scopo di elaborare basi di dati 
complete e di facile accesso per i pianificatori e gli operatori del settore. 
61. Le norme vigenti in materia di condizioni di trasporto e responsabilità evidenziano come 
il graduale raggiungimento di un certo consenso su caratteristiche qualitative di base possa 
aprire la strada a progressi futuri. Una migliore qualità dei sistemi di trasporto potrebbe 
inoltre essere raggiunta premiando l'introduzione di iniziative innovative da parte degli 
operatori o dei responsabili della pianificazione in base a criteri ben precisi. 
62. Le modalità pratiche per migliorare la diffusione di informazioni e il raggiungimento di un 
consenso sugli obiettivi da perseguire saranno esaminate in occasione del "Forum della Rete 
dei cittadini", che la Commissione prevede di organizzare nel 1996 nel quadro del processo 
di consultazione. Il Forum consentirà ai diretti interessati - compresi gli stessi utenti - e agli 
enti pubblici responsabili del trasporto di viaggiatori di individuare le modalità più 
appropriate per scambiarsi le conoscenze e comunicare le esigenze degli utenti ai 
re*pon*abiii delle decisioni in maceria di sistemi di trasporto. I passi successivi saranno 
âccuk m base ai risultati ad Forum. 
25 
CAPITOLO II: ADEGUAMENTO DELLE PRIORITÀ DI R&S ALLE ESIGENZE 
DEGLI UTENTI 
63. Il Quarto programma quadro comunitario nel settore della ricerca, dello sviluppo 
tecnologico e della dimostrazione prevede un programma specifico per i trasporti. Nel 
periodo 1995-1998 circa 240 Mio di ECU saranno destinati alla ricerca finalizzata al 
miglioramento delle reti di trasporto. Un apposito programma orizzontale di ricerca si 
occuperà delle strategie atte a promuovere la mobilità sostenibile. La ricerca nel campo del 
trasporto urbano si tradurrà in una serie di iniziative di ricerca e dimostrazione nelle 
seguenti direzioni: gestione dei trasporti, promozione di modi di trasporto più appropriati 
e sistemi di tariffazione e finanziamento. 
Programmi di ricerca esistenti 
64. La Commissione si è dimostrata particolarmente attiva nell'applicazione delle tecnologie 
dell'informazione e delle telecomunicazioni - la telematica applicata ai trasporti (finanziando 
in particolare i programmi DRIVE I e ATT). In oltre 50 città sono attualmente in corso 
progetti pilota. Il programma è concentrato su sette aree di interesse operativo in 
particolare, sei delle quali hanno fornito un contributo significativo alle applicazioni ed alle 
tecnologie necessarie per potenziare i trasporti nelle città europee del futuro. 
65. Nell'ambito del Quarto programma quadro, il programma specifico "Applicazioni 
telematiche" prevede uno stanziamento di 205 Mio di ECU per i trasporti e continuerà a 
sostenere la ricerca già avviata dai programmi precedenti. La rete POLIS, che raccoglie 
oltre 40 città e regioni interessate all'introduzione della telematica applicata ai trasporti per 
risolvere i problemi ambientali e di locomozione, è stata cofinanziata dalla Commissione. 
Questa iniziativa congiunta intende introdurre nuove tecnologie che contribuiscano a 
risolvere i problemi di mobilità urbana. 
66. Il programma europeo COST Trasporti prevede studi coordinati su sistemi di propulsione, 
combustibili alternativi, consumo energetico, domanda di trasporto interregionale, autobus 
a pianale ribassato, trasporto urbano di merci e complementarità fra alta velocità ferroviaria 
e trasporto aereo. È attualmente all'esame una nuova iniziativa che analizza i vantaggi 
globali di trasporti pubblici accessibili. 
67. I progressi compiuti sinora nell'offerta di servizi privi di barriere architettoniche hanno 
dimostrato l'esigenza di rendere accessibile l'intera catena di trasporto. Dall'adozione, in 
alcuni paesi, di autobus a pianale ribassato è nato il progetto di ricerca COST 322, nel cui 
ambito sarà condotta un'analisi costi/benefici di questo tipo di autobus allo scopo di 
individuare le caratteristiche o le specifiche del veicolo e delle relative fermate, soprattutto 
in considerazione delle esigenze di persone con mobilità ridotta. Al progetto hanno 
partecipato Finlandia, Francia, Germania, Paesi Bassi, Spagna, Svezia, Svizzera, Regno 
Unito e Ungheria, che grazie a tale iniziativa hanno conquistato un posto di preminenza a 
livello mondiale nella costruzione e nell'uso di autobus a pianale ribassato. 
68. Sulla scia del successo riportato dal progetto COST sugli autobus a pianale ribassato è stato 
avviato il nuovo progetto COST 335 sull'accessibilità dei sistemi ferroviari per le persone 
con mobilità ridotta. Il progetto intende fornire un compendio delle migliori iniziative 
adottate per venire incontro alle esigenze degli anziani e dei disabili in tutte le fasi dello 
26 
spostamento in treno e, eventualmente, raccomandare le modalità di progettazione più 
appropriate. Esso avrà ricadute positive per chiunque viaggi in treno munito di bagaglio; 
l'attuazione delle sue raccomandazioni dovrebbe agevolare sensibilmente l'accesso ai sistemi 
ferroviari. Entrambe le iniziative COST 322 e COST 335 evidenziano l'importanza di 
disporre di personale dotato di formazione e qualifiche adeguate. 
Task Force per la ricerca 
69. Nei primi mesi del 1995 sono state istituite alcune Task Force per la R&S incaricate di 
coordinare le attività condotte in questo campo dalla Commissione, dagli Stati membri e 
dalle industrie allo scopo di ottimizzare l'impatto della ricerca sulla competitività 
dell'industria europea e di rendere gli aiuti alla R&S maggiormente trasparenti agli occhi 
dei cittadini europei. Da tale iniziativa nasceranno progetti comuni di interesse industriale 
che rispettinò al tempo stesso le priorità stabilite dalla Politica comune dei trasporti. Le 
Task Force che rivestono un interesse per la Rete dei cittadini sono denominate "L'auto del 
futuro", "Treni e sistemi ferroviari del futuro" e "Trasporto intermodale". 
70. La Task Force "Trasporto intermodale" raccoglie utenti, operatori ed erogatori di servizi 
di trasporto, enti e fornitori di infrastrutture. Il suo obiettivo è contribuire allo sviluppo di 
tecnologie, sistemi, strategie e concetti innovativi che migliorino la gestione del trasporto 
intermodale di viaggiatori e merci. La Task Force si occuperà in particolare di stazioni, 
porti, aeroporti e interporti, dove le merci o i viaggiatori cambiano mezzo di locomozione 
e di altri aspetti del sistema intermodale, quali le tecnologie di trasferimento e gli strumenti 
telematici. 
71. Il lavoro della Task Force sarà svolto per mezzo di un programma d'azione che individuerà 
tutte le esigenze, le priorità e le iniziative da intraprendere a livello europeo, dalle attività 
di RST, omologazione e dimostrazione, fino all'immissione sul mercato di una nuova 
generazione di strutture e punti di interscambio. Il programma d'azione definirà inoltre gli 
obiettivi - in termini di prestazioni, tutela ambientale ed efficienza - di una serie di progetti 
e il calendario delle iniziative, provvedendo inoltre ad organizzare dimostrazioni delle 
migliori tecnologie e strategie disponibili. Saranno analizzati gli ostacoli tecnologici propri 
di un singolo modo di trasporto e le questioni organizzative allo scopo di garantire 
l'interconnessione e l'interoperabilità. 
Sostegno alle prime applicazioni su vasta scala 
72. Le prime applicazioni dei risultati della ricerca possono scontrarsi con ostacoli di natura 
organizzativa, istituzionale e finanziaria. La Commissione esaminerà pertanto come meglio 
colmare il divario fra le attività di ricerca e sviluppo e le applicazioni pratiche sul mercato. 
In alcuni settori, la partecipazione comunitaria alla progettazione, alla realizzazione e ai 
rischi finanziari può contribuire a creare una "massa critica" per nuovi concetti, 
promuovendo ad esempio l'intermodalità mediante sistemi di bigliettazione comune in un 
contesto transfrontaliero. 
Diffusione, normalizzazione e regolamentazione ttcnica 
73. Le attività di ricerca e le esperienze maturate con le prime applicazioni forniranno una 
solida baae per l'uso ottimale éctòe nuove tecnologie e di altri metodi volti a perfezionare 
27 
il sistema di trasporto. L'opera di ricerca dovrà individuare le "iniziative positive" e gli 
"standard richiesti" e inoltre guidare lo sviluppo futuro del quadro normativo, ivi comprese 
la normalizzazione e regolamentazione tecnica. Implicazioni di natura normativa dovranno 
pertanto figurare quale tematica orizzontale in tutte le attività di RST. Oltre a ispirare il 
processo normativo a livello europeo, i risultati della ricerca dovranno essere messi a 
disposizione di tutti coloro che partecipano all'elaborazione delle politiche di trasporto (ivi 
inclusi Stati membri, organizzazioni internazionali, istituti di ricerca e industrie). I risultati 
dovranno inoltre essere presentati in una forma comprensibile al grande pubblico. La 
Commissione sta attualmente elaborando una politica generale di diffusione da poter 
applicare a tutte le iniziative specifiche del Quarto programma quadro di RST. 
28 
CAPITOLO III: COME RENDERE EFFICACI GLI STRUMENTI COMUNITARI 
74. Sono numerosi gli strumenti previsti dalle politiche comunitarie ad avere ripercussioni sui 
sistemi di trasporto pubblico di viaggiatori ed è opportuno pertanto garantire che, ove 
possibile, essi ne incoraggino il potenziamento e l'uso. 
Le reti transeuropee di trasporti e la "Rete dei cittadini" 
75. Fra le priorità dell'Unione europea si colloca la realizzazione delle reti transeuropee (TEN) 
di trasporti "per consentire ai cittadini dell'Unione ... di beneficiare pienamente dei vantaggi 
derivanti dall'instaurazione di uno spazio senza frontiere interne" e per "favorire 
l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali, nonché l'accesso a tali reti. Essa 
tiene conto in particolare della necessità di collegare alle regioni centrali della Comunità le 
regioni insulari, prive di sbocchi al mare e periferiche" (art. 129 B, parr. 1 e 2 del trattato 
sull'Unione europea). Gli orientamenti da adottare per lo sviluppo delle reti sono 
attualmente all'esame del Consiglio dei Ministri e del Parlamento europeo18. 
L'interconnessione dei trasporti pubblici a breve e lunga distanza 
76. In una prima fase, la realizzazione delle reti transeuropee si è concentrata sui progetti 
infrastnitturali a lunga distanza (transfrontalieri). Per massimizzare tuttavia i vantaggi 
derivanti ai singoli cittadini da tali reti, occorre perfezionare l'interfaccia fra i sistemi a 
lunga distanza e le reti regionali e urbane. 
77. Uno degli obiettivi comunitari è favorire la creazione di "trasporti collettivi personalizzati", 
un sistema cioè che soddisfi le esigenze del singolo viaggiatore nel quadro di un sistema 
integrato di trasporto collettivo. Esiste la possibilità di aumentare il grado d'interconnessione 
fra i modi di trasporto mediante un'adeguata progettazione dei punti di interscambio 
(stazioni e aeroporti) e la creazione di sistemi integrati di informazione e bigliettazione 
lungo l'intero percorso. 
78. Per garantire la riuscita della "Rete dei cittadini" occorre necessariamente tener conto delle 
esigenze del traffico locale nei progetti di infrastrutture delle reti transeuropee. Per quanto 
riguarda le reti ferroviarie, occorre procedere ad un'ulteriore integrazione fra alta velocità 
ferroviaria, strutture aeroportuali e trasporto urbano. La progettazione delle reti 
transeuropee dovrebbe tener conto dell'esigenza di promuovere il trasporto pubblico. 
Maggiore attenzione verrebbe di conseguenza dedicata agli interscambi fra sistemi, alle reti 
integrate di informazione e ad altre azioni, allo scopo di favorire il trasporto pubblico 
rispetto all'auto privata. 
79. Garantire un'interfaccia ottimale fra traffico locale e traffico a lunga distanza sarà essenziale 
per una piena applicazione delle nuove disposizioni previste dal Trattato in materia di reti 
transeuropee. La Commissione cercherà pertanto di promuovere i progetti atti a potenziare 
il livello di interconnessione fra collegamenti transeuropei e sistemi di trasporto a livello 
18 COM(94)106 dell'aprile 1994, attualmente in fase di seconda lettura da parte del Parlamento europeo. 
29 
nazionale, regionale e locale al momento di mettere in pratica gli orientamenti in materia 
di reti transeuropee. Tutti i progetti di trasporto di viaggiatori per cui viene avanzata 
richiesta di finanziamento nel contesto delle reti transeuropee dovranno pertanto essere 
valutati in quest'ottica e i risultati influiranno sull'erogazione dei finanziamenti. La 
Commissione terrà sotto costante osservazione la materia ed esaminerà l'eventualità di 
sviluppare ulteriormente tale impostazione. 
La politica regionale 
80. I Fondi strutturali dell'Unione europea e il Fondo di coesione forniscono ingenti aiuti alle 
infrastrutture e alla gestione dei trasporti nelle regioni e negli Stati membri che possono 
beneficiare di tali aiuti. Il Fondo di coesione destinerà in particolare oltre 8 Mrd di ECU 
(circa il 50% dei suoi stanziamenti complessivi) nel periodo 1993-1999 alle infrastrutture 
di trasporto; in tale ammontare sono compresi aiuti a numerosi progetti prioritari previsti 
nell'ambito delle reti transeuropee, allo sviluppo del sistema ferroviario, al potenziamento 
delle strutture portuali, nonché ai sistemi di gestione del traffico nei quattro paesi interessati, 
e più precisamente Grecia, Irlanda, Spagna e Portogallo. Il FESR, inoltre, prevede aiuti di 
notevole entità alle infrastrutture di trasporto (strade, ferrovie, porti e aeroporti) nel contesto 
dei quadri comunitari di sostegno per l'obiettivo 1 al fine di un potenziamento strutturale 
a livello non solo nazionale, ma anche regionale e locale, mediante i relativi programmi 
operativi. Oltre alle attività dei quadri comunitari di sostegno e del Fondo di coesione che 
cofinanziano sostanzialmente i programmi di sviluppo degli Stati membri, numerose 
iniziative comunitarie, quali INTERREG e URBAN, contribuiscono a risolvere i problemi 
di trasporto nel contesto della cooperazione transfrontaliera e ad affrontare specifici squilibri 
urbani. 
81. In questo contesto, la Commissione, in collaborazione con gli Stati membri, contribuisce 
al miglioramento dei sistemi di trasporto pubblico. I finanziamenti disponibili sono destinati 
essenzialmente alle opere pubbliche infrastnitturali che offrono ai cittadini mezzi di trasporto 
più efficienti, rendendo più accessibili le regioni periferiche, e contribuiscono a risolvere 
i problemi - a volte gravi - di congestione del traffico e di depauperamento ambientale nelle 
regioni che possono beneficiare dei finanziamenti. 
82. Le politiche regionali e il Fondo di coesione interagiscono con le reti transeuropee 
soprattutto a livello di pianificazione. Il contributo della politica di coesione al settore dei 
trasporti pubblici resta comunque rilevante: è attualmente all'esame lo sviluppo di sistemi 
di compartecipazione fra enti pubblici e privati al fine di massimizzare i vantaggi per gli 
utenti dei mezzi pubblici. 
83. Il cammino verso una "Rete dei cittadini" integrata dovrebbe contribuire ad un'integrazione 
avanzata dei sistemi, mentre le strategie intermodali dovrebbero, da parte loro, favorire la 
realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto. Fermo restando il rispetto del quadro 
normativo vigente e dei criteri di ammissibilità previsti dalla politica di coesione, la 
Comunità dovrebbe cofinanziare in prevalenza progetti che favoriscano l'intermodalità. 
Gli strumenti della politica energetica 
84. Un miglioramento dei sistemi di trasporto pubblico di viaggiatori contribuirà a 
ridimensionare il consumo energetico. Un più corretto uso dell'energia può inoltre ridurre 
30 
i costi del trasporto pubblico. Il programma THERMIE si è occupato in particolare di 
iniziative atte ad incrementare l'efficienza complessiva dei sistemi di trasporto collettivi, ha 
promosso il ricorso a fonti energetiche nuove e più pulite, la propulsione ibrida, ed ha 
dimostrato la loro applicazione in condizioni di mercato reali. Altri programmi comunitari 
hanno favorito l'uso di fonti energetiche alternative quale il gas naturale compresso come 
carburante per autobus. 
85. Il programma SAVE intende incrementare l'efficienza energetica nell'Unione europea. Nel 
periodo 1991-1995, sono stati finanziati 31 progetti pilota che accrescono l'efficienza 
energetica del trasporto merci e viaggiatori soprattutto nelle aree urbane. Il nuovo 
programma SAVE II prevede iniziative per la gestione energetica nelle regioni e nelle città 
e contribuirà all'istituzione di apposite agenzie per l'energia. Le agenzie locali mirano, fra 
l'altro, a migliorare i sistemi di trasporto pubblico in modo da ridurre il consumo energetico 
e le emissioni di C02, nonché incrementare la qualità della vita nei centri urbani. 
La telematica 
86. Le nuove tecnologie delle telecomunicazioni e dell'informazione (nel contesto della rete 
transeuropea) possono contribuire sensibilmente ad un miglioramento del trasporto pubblico 
e individuale. I servizi di informazione e gestione del traffico sono in grado di offrire 
strumenti decisionali essenziali in quanto rendono disponibili informazioni di qualità elevata 
attinte da basi di dati di facile accesso. La ricerca ha già individuato numerose possibilità 
applicative. I progetti incentrati sull'omologazione e dimostrazione su vasta scala dei sistemi 
telematici di trasporto già esistenti continueranno nell'ambito del Quarto programma quadro. 
Importanti contributi finanziari si rendono ora disponibili nel contesto delle reti transeuropee 
dei trasporti. (Esistono già orientamenti per coordinare l'applicazione degli strumenti 
telematici). 
87. Nel caso del trasporto pubblico di viaggiatori, la telematica consente all'operatore di tenere 
sotto controllo costante la situazione del traffico in termini di congestione della rete, 
percentuale di uso dei mezzi e tempi di attesa minimi per gli utenti. Tale controllo può 
anche servire a garantire condizioni di sicurezza. È in fase di messa a punto il sistema 
globale di navigazione via satellite (GNSS) che consentirà di stabilire la posizione di tram, 
autobus e treni. I sistemi appena descritti forniranno informazioni al conducente di auto 
private e dovrebbero risultare utili per la gestione del traffico in generale. Il conseguente 
calo della congestione dovrebbe servire a ridurre sensibilmente i tempi di percorrenza del 
trasporto pubblico. 
La Società dell'informazione 
88. Come già evidenziato nel programma d'azione della Commissione "L'Europa verso la 
società dell'informazione", l'elaborazione di un quadro normativo per tematiche quali la 
normalizzazione, l'interoperabilità, la tariffazione e la sicurezza dei dati è essenziale al fine 
di promuovere le applicazioni telematiche. I progressi compiuti in questo campo 
contribuiranno ad un uso efficiente della telematica nel settore dei trasporti. 
31 
CAPITOLO IV: AGGIORNAMENTO DEL QUADRO NORMATIVO 
Generalità 
89. Le iniziative comunitarie che si occupano in via diretta dell'accesso alla fornitura di servizi 
di trasporto pubblico si sono concentrate sulla liberalizzazione dei servizi a lunga distanza, 
quale ad esempio il trasporto aereo o per mezzo di autobus19. La liberalizzazione sta 
producendo risultati incoraggianti: è aumentata l'offerta di servizi aerei e di linee di autobus 
e sono state ampliate le reti. Il clima competitivo favorisce la scelta e l'offerta di servizi 
economicamente vantaggiosi per gli utenti. La Commissione presenterà proposte atte a 
sviluppare ulteriormente la normativa vigente, in particolare per quanto riguarda la 
prestazione di servizi di trasporto non regolari per mezzo di autobus e l'accesso di vettori 
non residenti a tali servizi. L'estensione del libero accesso a tutti i servizi pubblici di 
trasporto di viaggiatori avrebbe conseguenze di vasta portata sulla globale capacità di 
attrazione dei sistemi di trasporto. Occorre pertanto garantire l'esistenza di alternative che 
assicurino il perseguimento di obiettivi di più ampio respiro al momento di ampliare il 
quadro normativo, tenendo conto delle diverse strategie adottate a livello nazionale per 
affrontare questa tematica fondamentale. Meriterebbe, in particolare, un ulteriore esame la 
nozione di oneri di servizio pubblico: in teoria, il trasporto pubblico dovrebbe essere 
accessibile - in termini non soltanto architettonici, ma anche economici - e fruibile da tutti 
i cittadini. Benché al perseguimento di tale obiettivo si possano frapporre considerazioni di 
natura tecnica e finanziaria, la Commissione resta tuttavia convinta della sua importanza e 
della necessità di sottoporlo ad un esame appropriato, soprattutto nel contesto di un ulteriore 
ampliamento del quadro normativo. 
I criteri di aggiornamento del quadro normativo 
90. È opportuno individuare un quadro normativo che garantisca l'adempimento dei requisiti 
in materia di pianificazione dei trasporti, quali l'integrazione dei sistemi e l'istituzione di 
incentivi che favoriscano la prestazione di servizi efficienti. In primo luogo occorre 
definire gli obiettivi fondamentali in modo tale che siano compatibili con la lista degli 
standard qualitativi definita per la "Rete dei cittadini". Più precisamente, tali obiettivi 
saranno i seguenti: 
incoraggiare il ricorso ai mezzi pubblici, 
favorire l'integrazione dei sistemi e l'adempimento dei requisiti di servizio pubblico; 
definire incentivi per i prestatori di servizi e i responsabili della pianificazione allo 
scopo di incrementare l'accessibilità, l'efficienza, la qualità e la facilità d'uso dei 
sistemi di trasporto pubblico; 
promuovere le condizioni finanziarie necessarie per rendere i servizi di trasporto 
pubblico più interessanti per gli investitori pubblici e privati; 
garantire requisiti minimi in termini di qualificazione del personale, assicurando così 
un grado elevato di affidabilità e sicurezza; 
tutelare la flessibilità per quanto riguarda le specifiche priorità nazionali, regionali 
19 Cfr. regolamenti (CEE) nn. 2407/92, 2408/92 e 2409/92 del Consiglio, GUL 240del 24.8.1992, regolamento 
(CEE) n. 684/92 del Consiglio, GUL 74 del 20.3.1992, regolamento (CEE) n. 2454/92 del Consiglio, GU 
L 251 del 29.8.1992. 
32 
e locali, nonché le caratteristiche proprie dei singoli ordinamenti giuridici nazionali. 
La normativa comunitaria nel cui campo d'applicazione rientrano i trasporti pubblici dovrà 
essere adeguata affinché i sistemi di trasporto pubblico soddisfino tali criteri. 
Le strutture di mercato 
91. Nel settore dei servizi di viaggiatori urbani e regionali, la pianificazione, la proprietà e la 
gestione dei sistemi di trasporto pubblico sono spesso statali, rendendo così possibile la 
diretta applicazione di misure atte a perseguire gli obiettivi previsti dalla politica dei 
trasporti. Tale struttura, però, si associa di frequente a una mancanza di incentivi gestionali 
che possano venire incontro alle esigenze degli utenti, migliorare la qualità e la redditività 
dei servizi, e non riesce di conseguenza a soddisfare alcuni dei criteri qualitativi 
precedentemente evidenziati. 
92. All'estremo opposto, la completa liberalizzazione dell'accesso ai servizi pubblici ha prodotto 
una maggiore redditività, benché sia spesso venuta meno la possibilità di attuare 
un'integrazione dei sistemi. Di conseguenza, la liberalizzazione dei trasporti pubblici non 
ha arrestato il suo declino. 
93. Nel tentativo di raggiungere un maggior equilibrio fra l'esigenza di soddisfare i requisiti di 
servizio pubblico e la necessità di istituire incentivi per incrementare la qualità e ridurre i 
costi, numerosi enti pubblici sembrano aver raggiunto risultati soddisfacenti con il cosiddetto 
sistema della concessione mediante appalto pubblico20. Questo sistema, che consente di 
affidare i servizi di trasporto pubblico di viaggiatori per una durata limitata mediante una 
gara pubblica di appalto, invece di ricorrere all'attribuzione ad personam, crea un clima 
competitivo senza compromettere il perseguimento degli obiettivi della politica dei trasporti 
e consente di attrarre capitali privati senza mettere a repentaglio i sistemi esistenti. La 
Commissione analizzerà la possibilità di promuovere l'applicazione di questo metodo per 
garantire la prestazione di servizi urbani e regionali. 
La disciplina degli appalti pubblici 
94. Di fronte al ricorso sempre più frequente al sistema della concessione mediante appalto 
pubblico, è opportuno esaminarne le ripercussioni sulla normativa comunitaria in materia 
di appalti pubblici. Le disposizioni attualmente vigenti disciplinano tre settori in particolare, 
le forniture, i lavori e i servizi21. Le aziende e le imprese pubbliche che gestiscono le reti 
offrendo al pubblico servizi di trasporto per ferrovia, sistemi automatizzati, tramvie, filobus, 
autobus o funicolari in base a diritti speciali o di esclusiva concessi da un ente competente 
di uno Stato membro rientrano nel campo d'applicazione di una specifica direttiva settoriale, 
la 93/38/CEE, che lascia di fatto libera scelta sulle procedure di aggiudicazione degli 
appalti, le quali possono dunque essere aperte, ristrette o negoziate. 
95. Tuttavia, né l'attribuzione di concessioni relative a servizi di trasporto pubblico di 
viaggiatori, né i diritti speciali o di esclusiva in materia di gestione delle reti che offrono 
20 Cfr. descrizioni degli studi di casi innovativi forniti all'allegato A. 
21 Cfr. direttive 93/36/CEE (forniture), 93/37/CEE (lavori) e 92/50/CEE (servizi) del Consiglio. 
33 
al pubblico un servizio di trasporto sono contemplati dalle direttive citate al punto 94. Vi 
è dunque modo di: 
migliorare la qualità e la redditività dei trasporti pubblici applicando in maniera più 
sistematica il metodo della concessione mediante appalto pubblico; 
promuovere le operazioni gestite in compartecipazione tra enti pubblici e privati in 
un settore d'attività caratterizzato da un elevato fabbisogno di investimenti; 
favorire soluzioni integrate delle problematiche dei trasporti ricorrendo ad appalti 
pubblici. 
96. Tali obiettivi sarebbero più facilmente perseguibili se il sistema della concessione mediante 
appalto pubblico fosse applicato su scala europea secondo procedure trasparenti. Occorre 
tuttavia agire in modo tale da favorire gli obiettivi fissati dalla politica dei trasporti, ivi 
inclusa l'esigenza di realizzare sistemi integrati. I criteri adottati per individuare l'offerta 
economicamente più vantaggiosa devono essere tali da salvaguardare i requisiti qualitativi. 
Occorre di conseguenza introdurre una specifica che favorisca l'inserimento di precisi criteri 
qualitativi, come le caratteristiche di accessibilità del materiale rotabile, l'integrazione delle 
attività, le condizioni di sicurezza e le qualifiche minime del personale. Occorre inoltre 
garantire la possibilità di adeguare, nel quadro di una determinata concessione, le reti 
esistenti alle esigenze di mercato senza l'obbligo di appaltare le opere di modifica. 
97. È opportuno che le specifiche allegate al bando di gara mirino ad aumentare l'utenza, 
incrementando la redditività e la qualità delle attività. Dovrebbero pertanto essere gli 
operatori, più che le amministrazioni aggiudicatrici, a beneficiare di costi di gestione 
inferiori e di redditi superiori alle previsioni. L'attuazione di questa strategia è resa più 
agevole dall'introduzione di nuove tecnologie in materia di bigliettazione (le tessere 
intelligenti) che consentono una esatta ripartizione dei ricavi fra i diversi operatori. 
98. Il sistema dovrebbe infine promuovere gli investimenti, da parte di privati, nei componenti 
fisici necessari al funzionamento dei sistemi di trasporto (ad esempio, stazioni, terminal e 
materiale rotabile). Un'attenzione particolare meritano le procedure da adottare qualora 
siano dati in appalto sistemi integrati, comprensivi di lavori, forniture e servizi, nel quadro 
di operazioni gestite in compartecipazione da enti pubblici e privati. 
I requisiti di servizio pubblico 
99. È opinione comune che nel settore dei trasporti le forze di mercato da sole non riescano 
sempre e comunque a garantire servizi di trasporto che per livello, estensione e qualità 
consentano di perseguire gli obiettivi essenziali delle diverse politiche economiche, sociali 
e regionali. Ciò si riscontra particolarmente nel campo dei servizi pubblici urbani e 
regionali. Gli enti pubblici pertanto devono poter intervenire per garantire che siano 
soddisfatti i requisiti di servizio pubblico, indipendentemente dalla titolarità della gestione. 
100. I regolamenti nn. 1191/69 e 1893/91 definiscono il significato della nozione di pubblico 
servizio di cui all'articolo 77 del Trattato. Essi operano una distinzione fra servizi di 
trasporto di superficie a lunga distanza per i quali viene abolito l'obbligo di soddisfare i 
requisiti di servizio pubblico in quanto oneri di servizio pubblico previsti dalla legge, e i 
servizi di viaggiatori urbani/regionali per i quali gli enti pubblici possono continuare ad 
imporre tali oneri nei confronti delle imprese di trasporto pubblico se scelgono di derogare 
34 
dalla norma generale in materia di appalto. In apparenza, la possibilità di imporre oneri di 
servizio pubblico costituisce il modo migliore di garantire il rispetto dei requisiti di servizio 
pubblico prestabiliti. L'esperienza, invece, ha dimostrato che, se si tenta di regolamentare 
i servizi di trasporto pubblico imponendo alle imprese oneri senza una compensazione 
finanziaria strettamente correlata, si producono gravi effetti collaterali in quanto vengono 
a mancare incentivi finanziari e gestionali che favoriscano un miglioramento ed una 
maggiore efficienza dei servizi. La Commissione intende pertanto rivedere il campo di 
applicazione di tale deroga generale per garantire che persegua i propri obiettivi specifici 
con efficacia rinnovata. 
La "Rete dei cittadini" e i servizi di trasporto di viaggiatori per ferrovia 
101. I principi in materia di prestazione di servizi ferroviari formulati dalla direttiva 91/440/CEE 
del Consiglio sono: garanzia dell'autonomia di gestione dai govèrni, separazione dei servizi 
ferroviari dalla fornitura di infrastrutture, miglioramento della posizione finanziaria delle 
aziende ferroviarie e libero accesso alle infrastrutture ferroviarie. La recente comunicazione 
della Commissione sull'applicazione della direttiva 91/440/CEE contiene proposte per un 
potenziamento del sistema, ivi inclusa l'ulteriore liberalizzazione dell'accesso alla 
prestazione di servizi ferroviari transfrontalieri. Tuttavia, i requisiti previsti per il trasporto 
ferroviario interregionale e urbano (anche all'interno dei grandi agglomerati) differiscono 
sensibilmente e richiedono una valutazione separata che tenga conto delle esigenze di una 
pianificazione integrata del traffico (ad esempio, coordinamento con altri modi di trasporto) 
e dei requisiti di servizio pubblico. 
102. Alcuni Stati membri, come Francia e Germania, hanno avviato l'elaborazione di un quadro 
normativo specifico per questo ramo del trasporto ferroviario. Da parte tedesca, ad esempio, 
è stato deciso di trasferire la competenza normativa in materia di servizi ferroviari regionali 
per il trasporto di viaggiatori dalle amministrazioni centrali ai governi regionali 
("Regionalisierung"). Tale decisione è stata accompagnata da un'importante riorganizzazione 
finanziaria22. 
103. Questa innovazione può costituire un modo più appropriato per riconciliare i servizi 
ferroviari con le esigenze locali/regionali, come ad esempio una pianificazione integrata del 
trasporto multimodale e una migliore comunicazione con i viaggiatori. Crea inoltre le 
condizioni per mettere a punto la liberalizzazione dell'accesso ai servizi di trasporto 
pendolare e regionale per ferrovia nel rispetto delle esigenze a livello urbano e regionale. 
Potrebbe in questo caso trattarsi di un'importante garanzia contro eventuali strategie 
indiscriminate, propense a favorire le grandi vie di comunicazione a scapito delle esigenze 
del trasporto regionale. La Commissione seguirà da vicino l'evoluzione di questi aspetti ed 
esaminerà l'opportunità di avviare azioni specifiche atte a promuovere l'accesso ai servizi 
regionali per ferrovia. 
22 Cfr. allegato A. 
35 
CAPITOLO V: MIGLIORAMENTO DEI LIVELLI QUALITATIVI 
104. Il presente documento ha già evidenziato la funzione svolta dalla Comunità nel finanziare 
le attività di ricerca e favorire il miglioramento dei livelli qualitativi mediante la diffusione 
di iniziative positive. La Comunità svolge un ruolo ben preciso anche riguardo al quadro 
normativo che disciplina tali caratteristiche. 
Una problematica particolare: il trasporto di persone con mobilità ridotta 
105. Su tutto il territorio dell'Unione europea, sono ben 80 milioni le persone affette da una 
qualche forma di disabilità motoria che ostacola il loro accesso ai sistemi di trasporto 
pubblico. L'obiettivo a lungo termine della Commissione e delle associazioni che raccolgono 
gli enti e gli operatori del settore dei trasporti è garantire trasporti accessibili a tutti. 
106. I risultati del progetto europeo COST sull'accessibilità dei sistemi ferroviari pesanti (cfr. 
punto 68), uniti agli orientamenti CEMT/UIC per un migliore accesso ai treni, costituiranno 
il fondamento di una direttiva del Consiglio sul ravvicinamento delle normative degli Stati 
membri in materia di ferrovie. (Questo è quanto annunciato nel programma d'azione della 
Commissione sui trasporti accessibili). Sono previste altre proposte di direttive del Consiglio 
riguardanti le specifiche di costruzione degli autobus (cfr. sotto), che terranno conto delle 
conclusioni dell'azione COST 322 sugli autobus a pianale ribassato e sull'accessibilità degli 
aeroporti e dei collegamenti fra strutture aeroportuali e aeromobili (basata sul documento 
CEAC n. 30). 
Le norme per le attrezzature di trasporto 
107. La possibilità di migliorare la qualità, la sicurezza e l'efficienza dei trasporti pubblici è in 
parte disciplinata dal quadro normativo in materia di attrezzature di trasporto. Le norme 
concernenti l'armonizzazione tecnica delle attrezzature e le caratteristiche ambientali 
rivestono particolare importanza. 
108. Per quanto concerne l'armonizzazione tecnica, la Commissione ha attualmente in 
preparazione una direttiva sulle norme di costruzione degli autobus. Nel quadro dell'attività 
legislativa relativa all'omologazione globale del veicolo, l'obiettivo sarà di elaborare 
disposizioni tecniche uniformi per gli autobus applicabili in tutto il territorio dell'Unione 
europea, eliminando le differenze esistenti tra le varie specifiche tecniche attualmente in 
vigore a livello nazionale. Aumenteranno così le economie di scala, con probabile calo dei 
prezzi. 
109. La direttiva tratterà gli aspetti della progettazione degli autobus che influiscono in via 
diretta sulla sicurezza e sull'accesso e prescriverà le necessarie specifiche tecniche. Non 
tenterà di definire caratteristiche che è più opportuno lasciare agli operatori e terrà conto 
delle preferenze locali e regionali, limitandosi pertanto a stabilire i requisiti minimi, quali 
il numero di porte e di uscite d'emergenza, l'ampiezza dei sedili e le dimensioni dello 
spazio fra i sedili, la larghezza e l'altezza del corridoio, la capacità totale di passeggeri e 
l'accesso al mezzo (compresa l'altezza dei gradini). La direttiva avrà un impatto diretto 
sugli obiettivi della "Rete dei cittadini", in quanto contribuirà a definire i tipi di autobus 
da adibire al trasporto di viaggiatori. 
36 
110. Il miglioramento dell'accessibilità del trasporto pubblico grazie ad autobus dotati di entrata 
0 pianale ribassati influisce in via diretta sulla capacità di attrazione e sulla possibilità di uso 
del trasporto urbano da parte di tutti i viaggiatori. Verranno sostenuti e incentivati la 
progettazione di pianali ribassati e l'uso di minibus per una maggiore flessibilità del 
trasporto pubblico. 
La normativa ambientale 
111. La Commissione è dell'avviso che le problematiche ambientali connesse ai trasporti debbano 
essere affrontate mediante una strategia integrata che racchiude numerosi elementi: in primo 
luogo, interventi tecnici atti a migliorare le prestazioni in termini ambientali dei singoli 
veicoli dovrebbero costituire parte integrante della normativa in materia di omologazione 
CE dei veicoli; secondariamente, occorre migliorare l'efficienza dei modi di trasporto di 
minore impatto ambientale, quale la ferrovia, attraverso una migliore organizzazione dei 
mercati; in terzo luogo è opportuno imputare agli utenti il costo reale delle loro scelte in 
materia di trasporti; in quarto luogo, i programmi di ricerca e sviluppo dovrebbero mirare 
a rafforzare le caratteristiche che tutelano l'ambiente; in quinto luogo, infine, la normativa 
in materia ambientale dovrebbe precisare obiettivi e caratteristiche. 
112. Il traffico influisce pesantemente sulla qualità dell'aria. La politica comunitaria in materia 
ambientale tenta di mantenere o migliorare la qualità dell'aria fissando valori limite e 
obiettivi, nonché garantendo una corretta informazione dei responsabili delle politiche e dei 
cittadini sui livelli dell'inquinamento atmosferico. La direttiva del Consiglio 
sull'inquinamento dell'aria provocato dall'ozono specifica le procedure per controllare i 
livelli di ozono e informare il pubblico in caso di superamento di determinati valori. La 
Commissione ha inoltre presentato un progetto di direttiva quadro sulla qualità dell'aria 
come primo passo verso una revisione dell'attuale normativa in materia. Il progetto di 
direttiva (attualmente all'esame del Consiglio e del Parlamento europeo) introduce obiettivi 
a medio termine per la qualità dell'aria, fissando valori limite e soglie di allerta per 14 
sostanze inquinanti. I valori limite sono inferiori a quello attualmente consentito e 
diverranno obbligatori nell'arco di 10-15 anni. Nelle zone in cui i livelli di inquinamento 
atmosferico superano quello previsto attualmente, gli Stati membri, le regioni e le città 
elaboreranno programmi atti a raggiungere i livelli previsti attualmente e, successivamente, 
i limiti fissati a lungo termine. Vista la rilevanza degli scarichi dei veicoli sulle emissioni 
totali di inquinanti nell'atmosfera, i programmi di lotta all'inquinamento conterranno alcune 
iniziative in materia di trasporti. La scelta degli strumenti sarà tuttavia lasciata agli organi 
responsabili. 
1 carburanti e i veicoli 
113. Numerose direttive comunitarie specificano i livelli delle emissioni di autobus e autocarri, 
di automobili a benzina e diesel e di veicoli commerciali leggeri. I valori limite introdotti 
recentemente dalla normativa comunitaria (alcuni dei quali devono ancora entrare in vigore) 
contribuiranno ad un sensibile ridimensionamento delle emissioni prodotte complessivamente 
dai mezzi di trasporto nei prossimi 10-15 anni. La Commissione sta inoltre adottando una 
nuova strategia articolata per elaborare proposte di nuove norme applicabili nel 2000, 
tenendo conto del rapporto costo/efficacia delle diverse misure, sia quelle di natura tecnica 
(riduzione delle emissioni, miglioramento qualitativo dei carburanti) che quelle di altra 
natura (ad es., potenziamento dei trasporti pubblici, restrizioni alla circolazione), nonché 
37 
proposte di effettuare regolarmente un controllo tecnico ed una manutenzione dei veicoli. 
Nel 1992 la Commissione ha avviato il programma europeo "Auto-oil" in cooperazione con 
le industrie automobilistiche e le compagnie petrolifere, allo scopo di costituire una base 
tecnica per la nuova normativa che sarà fondata su questa nuova strategia. 
L'inquinamento acustico 
114. La normativa che disciplinava in origine le emissioni sonore dei veicoli a motore (auto, 
autocarri e autobus) risale al 1970 (direttiva 70/157/CEE, modificata a più riprese). Nel 
periodo d'applicazione della normativa i valori limite per autobus e autocarri sono stati 
ridotti di oltre lOdB (A), mentre i valori relativi alle auto sono calati di 8dB (A). La prova 
prevista da tale direttiva per l'omologazione intende limitare le emissioni sonore prodotte 
in una situazione tipica di traffico urbano. Di fronte alla drastica diminuzione dei valori 
limite, si è fatto più evidente il rumore provocato dai pneumatici, che presto potrebbe 
rendere impossibile un ulteriore abbassamento di tali valori. 
CONCLUSIONI 
115. La Commissione europea intende porre le esigenze del cittadino al centro del processo 
decisionale in materia di trasporti. È in questo contesto che si vuole promuovere il 
trasporto pubblico di viaggiatori. Il presente Libro verde sulla Rete dei cittadini definisce 
le principali problematiche da affrontare, evidenzia le principali azioni da intraprendere ai 
fini di un miglioramento qualitativo del sistema ed individua il contributo dell'Unione 
europea alla realizzazione delle potenzialità offerte dai trasporti pubblici. 
116. Le parti interessate, gli Stati membri dell'Unione europea e dello Spazio economico 
europeo, i paesi candidati all'adesione all'Unione europea, il Consiglio, il Parlamento 
europeo, il Comitato economico e sociale e il Comitato delle regioni sono invitati a 
presentare le loro osservazioni sul presente documento entro il 
31 LUGLIO 1996 
alla 
Commissione europea 
Direzione generale Trasporti 
"Libro verde sulla Rete dei cittadini" 
Rue de la Loi, 200 
B-1049 Bruxelles 
38 
ALLEGATO A: PRINCIPALI OPZIONI CONTEMPLATE DAL QUADRO 
NORMATIVO PER LA PIANIFICAZIONE E LA GESTIONE DEI 
SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO DI VIAGGIATORI 
39 
Principali opzioni contemplate dalla normativa per i sistemi di trasporto pubblico di viaggiatori 
Caratteristiche principali 
I Integrazione delle attività 
operative e della 
pianificazione dei trasporti 
pubblici (oneri di servizio 
pubblico) 
II. Separazione fra attività 
operative e pianificazione 
dei trasporti pubblici 
mediante "contratti" 
(separazione giuridica) 
HI. Separazione fra attività 
operative e pianificazione 
dei trasporti pubblici 
mediante "contratti di 
appalto" 
IV. Liberalizzazione completa 
dell'accesso ai mercati 
("deregulation") Responsabilità di pianificazione e gestione 
Reti 
Impresa di trasporti pubblici 
(in collaborazione con gli enti 
pubblici) 
Organismi di pianificazione 
dei trasporti pubblici 
("capitolato d'oneri") 
Organismi di pianificazione 
dei trasporti pubblici 
("capitolato d'oneri") 
Imprese di trasporti (più 
possibilità di intervento per 
servizi socialmente necessari) Attività operative 
Impresa di trasporti pubblici 
Impresa di trasporti 
Una o più imprese di 
trasporti23 
Imprese di trasporti Responsabilità finanziarie 
Attività operative 
Impresa di trasporti pubblici 
(più sovvenzioni a copertura 
delle perdite) 
Impresa di trasporti (più 
sovvenzioni ex post o ex ante) 
Imprese di trasporti (più 
sovvenzioni ex ante)24 
Imprese di trasporti (più 
sovvenzioni per servizi 
specifici) Investimenti 
Enti pubblici 
Misti 
Imprese di trasporti (o miste) 
Imprese di trasporti Proprietà 
Pubblica 
Pubblica, parapubblica o 
privata 
Privata o parapubblica 
Privata 
23 La gara d'appalto può riguardare interi sistemi o parti di essi. 
24 Solitamente l'appalto viene aggiudicato all'offerente che chiede meno sovvenzioni per assicurare i servizi richiesti. 
40 
Appalto di servizi pubblici di viaggiatori 
Studi di casi innovativi 
Opzione A 
Appalto di interi sistemi ("concessioni") 
L'esempio francese 
L'organizzazione del trasporto urbano in Francia (ad esclusione dell'Île-de-France) è affidata 
essenzialmente a due organismi: 
- l'ente responsabile dell'organizzazione dei trasporti (un comune che opera singolarmente o 
in associazione con altri) che stabilisce la politica dei trasporti della regione; 
- il gestore, che è l'azienda responsabile della prestazione del servizio pubblico. 
Il rapporto fra ente organizzatore e azienda di trasporti è disciplinato da un contratto di 
gestione ("concessione") che specifica portata e qualità dei servizi, oneri di servizio pubblico, 
remunerazione del gestore e tariffe. Gli accordi di gestione conclusi in base a una procedura 
d'appalto sono limitati nel tempo. Il periodo di validità varia a seconda che il materiale rotabile 
sia di proprietà del gestore (durata maggiore) o del comune (durata minore). Nella maggioranza 
dei casi è il comune ad assumersi eventuali rischi d'impresa. 
A livello nazionale, tre grandi aziende (VIA, Transcet e CGEA) coprono oltre l'80% del 
mercato francese dei trasporti urbani. Sono previste disposizioni speciali per gli investimenti da 
effettuare nel periodo di validità del contratto. 
Opzione B 
Appalto graduale di importanti segmenti di mercato 
L'esempio svedese 
Ciascuna delle 24 contee della Svezia dispone di un ente preposto al trasporto di viaggiatori, 
responsabile dell'appalto dei servizi di trasporto pubblico. Da quando la normativa in materia è 
stata modificata nel 1989, tali enti sono proprietari delle concessioni in materia di trasporti. 
Possono scegliere di stipulare un nuovo contratto con gli operatori tradizionali (contratto senza 
appalto) o di lanciare una gara pubblica d'appalto in base a specifiche che fissano 
preventivamente percorsi, orari e tariffe dei servizi. 
L'esempio svedese rappresenta una novità soprattutto in termini di gradualità della procedura di 
appalto e di specificità dei requisiti qualitativi, che stabiliscono l'età massima e media del parco 
macchine, il numero di posti a sedere, la frequenza delle operazioni di lavaggio e pulizia, ecc. 
Manca tuttavia di incentivi atti a incoraggiare l'uso dei mezzi pubblici, in quanto è l'ente ad 
assumersi il rischio d'impresa. Ha comunque prodotto notevoli risparmi in termini di costi (fino 
al 45%) e un incremento qualitativo del funzionamento del servizio pubblico. 
Alcune città, come ad esempio Goteborg, hanno sfruttato la flessibilità della legislazione 
svedese per appaltare non l'intero mercato dei servizi, ma solo alcune sue parti rilevanti, e di 
preferenza a operatori diversi. Questa strategia crea un clima competitivo fra le diverse 
aziende, pur senza compromettere eccessivamente la necessità di una pianificazione integrata 
dei trasporti. 
41 
Opzione C 
Appalto di segmenti limitati (singole linee) dei sistemi di trasporto 
L'esempio della London Bus Transport, l'azienda londinese per i servizi di autobus 
La legge sui trasporti varata in Gran Bretagna nel 1985 liberalizzava i servizi di autobus in 
tutto il paese, con l'unica eccezione di Londra per la quale era previsto l'appalto dei servizi. 
A Londra, nel 1985, la London Transport (LT) copriva la quasi totalità dei percorsi serviti da 
autobus (ad esclusione del 2%). A seguito di una stima della capacità da parte di operatori 
indipendenti di soddisfare la domanda di servizi, veniva dato in appalto un primo lotto di 13 
linee. 
Contemporaneamente, la gestione dei servizi di autobus della LT subiva un processo di 
riorganizzazione in cui la London Buses Ltd diventava una holding con undici affiliate che 
coprivano parti distinte della città. Queste acquisivano poi sempre nuove responsabilità 
gestionali fino a raggiungere gradatamente l'indipendenza operativa, culminata con la loro 
vendita. Di conseguenza, tutte le aziende che forniscono servizi di autobus a Londra sono ora 
di proprietà privata. 
All'inizio del 1994 metà della rete di trasporto con autobus risultava ormai appaltata secondo 
criteri di competitività e i contratti attribuiti erano pressoché equamente distribuiti fra società 
un tempo affiliate della LT e operatori indipendenti. Entro la fine del 1995, dovrebbe essere 
completato l'appalto di tutte le linee e la LT non sarà più responsabile della gestione dei servizi 
di autobus. 
La LT mantiene il controllo della rete in quanto stabilisce tariffe e servizi allo scopo di 
amalgamare fattori commerciali e sociali, integrare e servire la rete ferroviaria e la 
metropolitana di Londra. Analogamente, la LT rimane responsabile delle infrastrutture, come 
le fermate dell'autobus e le attrezzature speciali, nonché del finanziamento di servizi specifici 
motivati da istanze sociali. 
Finora, per i contratti di appalto dei servizi di autobus, è stato adottato il criterio del "costo 
lordo": l'operatore viene retribuito per aver fornito un servizio predeterminato, mentre il 
ricavato va alla LT. L'operatore risulta così tutelato dal rischio commerciale e si preoccupa 
essenzialmente dell'efficienza della gestione. 
Dal 1984/85 al 1994/95 il nuovo sistema ha contribuito a ridurre i costi di rete del 27%, pur 
con un ampliamento della stessa del 20%. Le dimensioni dell'utenza sono rimaste 
sostanzialmente invariate. 
Per il periodo 1995-2000, la LT intende passare a contratti a "costo netto", in cui l'operatore 
partecipa in via diretta alla prestazione commerciale e riceve il ricavato della vendita dei 
biglietti. La LT continuerà a fissare tariffe e servizi. L'operatore si assumerà il rischio o 
bénéficiera dell'andamento della prestazione finanziaria. 
42 
Completa liberalizzazione dei servizi di autobus: 
l'esperienza britannica 
Il sistema 
Di fronte al continuo calo dell'utenza e all'aumento delle sovvenzioni, la legge sui trasporti del 
1985 ha del tutto liberalizzato e privatizzato i servizi di autobus regionali e urbani in Gran 
Bretagna a partire dall'ottobre 1986. 
Si tratta di un evento senza precedenti in Europa, in quanto consente una concorrenza diretta 
"on the road" e liberalizza le tariffe. Non esistono interventi di pianificazione dei servizi da 
parte di un organo centrale (se si eccettua l'appalto di alcuni servizi socialmente necessari). La 
tutela in termini di qualità si limita ai requisiti minimi di sicurezza. 
Principali risultati 
Il nuovo sistema è riuscito ad aumentare la redditività e a ridurre sensibilmente le sovvenzioni. 
Il risparmio medio in termini di costi si allinea sostanzialmente a quello raggiunto dal sistema 
di trasporti londinese a seguito dell'introduzione della procedura di appalto (25%-35%). 
Nel corso dello stesso periodo, tuttavia, l'utenza media dei servizi di autobus è diminuita 
sensibilmente (- 27,4% dal 1985 al 1993/94), pur aumentando il numero di chilometri coperti 
da questi mezzi di trasporto (-1- 24%). L'aumento si è verificato soprattutto sulle linee più 
utilizzate. Le tariffe sono aumentate in termini reali del 25% circa. 
Di fronte alla scarsa integrazione dei sistemi di trasporto ottenibile in un regime di totale 
liberalizzazione, risulta più difficoltoso aumentare globalmente la capacità di attrazione dei 
sistemi di trasporto pubblico per mezzo di autobus. Inoltre, l'opera d'informazione destinata 
agli utenti diventa pressoché nulla a causa della concorrenza fra aziende di trasporto. La 
Confederazione del trasporto di viaggiatori chiede pertanto una modifica delle regole di 
concorrenza allo scopo di incrementare la capacità di pianificazione e coordinamento del 
sistema. 
43 
Regionalizzazione dei servizi ferroviari: l'esempio tedesco 
Il 1° gennaio 1994 è entrata in vigore in Germania la legge federale che riorganizza i sistemi 
ferroviari. L'introduzione, il 1° gennaio 1996, del concetto di regionalizzazione 
("Regionalisierung") segnerà un altro importante progresso in quanto comporterà il passaggio 
della competenza normativa in materia di servizi ferroviari regionali ai governi regionali 
("Lander"). Questi potranno, con la promulgazione di leggi regionali, delegare a loro volta 
alcune responsabilità ai singoli comuni o a più comuni raggruppati in apposite associazioni 
( " Verkehrsverbunde " ). 
Dalla riscossione delle tasse (che saranno aumentate) sul carburante, i governi regionali e i 
comuni ricaveranno un gettito di notevole entità che consentirà di sovvenzionare i servizi 
ferroviari regionali solitamente in perdita; per il 1996 è prevista l'erogazione complessiva di 
15 Mrd di DM circa. A partire dal 1997 sono previste sovvenzioni di analoga entità. 
In base al principio della regionalizzazione, le autorità regionali si faranno carico, mediante 
leggi regionali, di definire volume e qualità di tutti i servizi di trasporto pubblico regionale e 
urbano, ivi inclusi i servizi ferroviari, e di appaltarli agli operatori. L'accesso delle 
infrastrutture ferroviarie a operatori "terzi", come stabilito dalla direttiva 91/440/CEE, che è 
stata nel frattempo recepita dalla normativa tedesca, consente di introdurre procedure di 
appalto dei servizi ferroviari regionali in condizioni di concorrenza. È tuttavia lasciata facoltà 
alle autorità responsabili dell'applicazione di utilizzare o meno questo strumento. 
Analogamente, il concetto di sovvenzione degli operatori deve ancora essere definito dalle 
stesse autorità (sovvenzioni ex post o ex ante). 
Il principio della regionalizzazione introdotto dalla Germania stabilisce le premesse normative 
di un'integrazione avanzata dei sistemi. È prevedibile che in Germania troverà diffusione un 
sistema di bigliettazione integrato che coprirà estese aree geografiche e modi di trasporto 
diversi. 
44 
ALLEGATO B: MANUALE DEGLI STRUMENTI COMUNITARI RILEVANTI PER 
IL TRASPORTO DI VIAGGIATORI 
45 
Manuale degli strumenti comunitari rilevanti per il trasporto pubblico di viaggiatori 
Iptrumenti giuridici Materia Modo di trasporto Principali caratteristiche/ 
obiettivi Pubblicazione su 
bu 
Regolamento 
(CEE) n. 1191/69 
del Consiglio 
modificato dal 
regolamento 
1893/91 Servizio 
pubblico Tutti i modi di 
trasporto di 
superficie Definizione del campo 
d'applicazione della nozione di 
oneri di servizio pubblico", 
obbligo da parte degli enti 
pubblici di garantire una 
compensazione per la 
prestazione di servizi di 
trasporto pubblico JL 156 del 
E8.06.69 
Direttiva 
93/36/CEE del 
Consiglio Uppalti pubblicijTutti Coordinamento delle procedure|L 199 del 9.08.93 
di aggiudicazione degli appalti 
pubblici di forniture 
Direttiva 
93/37/CEE del 
Consiglio [Appalti pubblici [Tutti Coordinamento delle procedure 
di aggiudicazione degli appalti 
pubblici di lavori L 199 del 9.08.93 
Direttiva 
92/50/CEE del 
Consiglio Appalti pubblicijTutti Coordinamento delle procedure 
di aggiudicazione degli appalti 
pubblici di servizi L 209 del 
G4.07.92 
Direttiva 
89/665/CEE del 
Consiglio [Appalti pubblicifTutti Applicazione delle procedure di L 395 del 
ricorso all'aggiudicazione degli 130.12.89 
appalti pubblici di forniture e 
lavori 
Direttiva 
93/38/CEE del 
Consiglio kppalti pubblici Tutti Coordinamento delle procedure 
di appalto di enti che erogano 
acqua o energia, forniscono 
servizi di trasporto od operano 
nel settore delle 
telecomunicazioni L 199 del 9.08.93 
Direttiva 
92/13/CEE del 
Consiglio kppalti pubblicifTutti Applicazione delle procedure djL 76 del 23.03.92 
ricorso agli appalti pubblici, 
ora disciplinate in buona parte 
dalla direttiva 93/38/CEE 
Regolamento 
(CEE) n.2407/92 
del Consiglio Accesso alla 
professione, 
accesso al 
mercato Aviazione Requisiti per il rilascio delle 
licenze ai vettori L 240 del 
24.08.92 
Regolamento 
(CEE) n. 1108/70 
del Consiglio pso di) 
infrastrutture [Trasporto interno Istituzione di una contabilità 
delle spese per le infrastrutture 
dei trasporti per ferrovia, su 
strada e per via navigabile L 130 del 
15.06.70 
46 
Manuale degli strumenti comunitari rilevanti per il trasporto pubblico di viaggiatori 
USlrumcnti giuridici Materia Modo di trasporto Principali caratteristiche/ 
lobiettivi Pubblicazione su 
IGU 
[Regolamento 
|(CEE) n. 4060/89 
«del Consiglio Controlli alle 
frontiere Strada, via 
navigabile Eliminazione dei controlli alle L 390 del 
frontiere degli Stati membri nelpO. 12.89 
settore dei trasporti su strada e 
per via navigabile 
Regolamento 
(CEE)n. 1192/69 
del Consiglio [Aiuti statali Ferrovie Norme comuni per la 
normalizzazione dei conti delle 
aziende ferroviarie |L 156 del 
128.06.69 
Regolamento 
(CEE) n. 1107/70 
del Consiglio [Aiuti statali [Trasporto interno Norme per l'erogazione di aiuti|L 130 del 
ai trasporti per ferrovia, su 15.06.70 
strada e per via navigabile 
Regolamento 
(CEE) n. 2830/77 
del Consiglio Aziende 
pubbliche Ferrovie Misure per rendere comparabili L 334 del 
la contabilità e i conti annuali [24.12.77 
delle aziende ferroviarie 
Regolamento 
(CEE) n. 2183/78 
del Consiglio Aziende 
pubbliche Ferrovie Definizione di principi uniformjL 258 del 
per il calcolo dei costi delle [21.09.78 
aziende ferroviarie 
Direttiva 
82/714/CEE del 
Consiglio Caratteristiche 
tecniche, 
sicurezza Navigazione interndRequisiti tecnici delle navi 
adibite alla navigazione interna L 301 del 
C8.10.82 
Direttiva 
76/135/CEE del 
Consiglio Caratteristiche 
tecniche, 
sicurezza Navigazione interndRiconoscimento reciproco degli 
attestati di navigabilità rilasciati 
per navi adibite alla 
navigazione interna L21 del 29.01.93 
[[Regolamento Accesso al 
|(CEE) n. 95/93 del mercato, 
^Consiglio Concorrenza Aviazione Norme comuni per 
l'assegnazione di bande orarie 
negli aeroporti della Comunità L 14 del 22.01.93 
Regolamento 
(CEE) n. 2408/92 
lei Consiglio [Accesso al 
(mercato Aviazione Libero accesso dei vettori aerei 
della Comunità alle rotte 
intracomimitarie L 240 del 
24.08.92 
47 
Manuale degli strumenti comunitari rilevanti per il trasporto pubblico di viaggiatori 
fStrumenti giuridici Materia Modo di trasporto Principali caratteristiche/ 
obiettivi Pubblicazione su 
GU 
Direttiva 
93/65/CEE del 
Consiglio Specifiche 
tecniche, 
controllo del 
traffico aereo aviazione Definizione e utilizzazione di |L 187 del 
specifiche tecniche compatibili |29.07.93 
per l'acquisto di 
apparecchiature e sistemi per la 
gestione del traffico aereo 
Regolamento 
(CEE) n. 295/91 
del Consiglio Protezione del 
consumatore aviazione Norme comuni relative a un 
sistema di compensazione per 
negato imbarco nei trasporti 
aerei di linea 
(sovraprenotazione) L 36 del 8.02.91 
Regolamento 
(CEE) n. 2409/92 
del Consiglio Condizioni dei 
prezzi aviazione Disposizioni comuni in materia 
di tariffe aeree per il trasporto 
di viaggiatori e di merci \L 240 del 
E4.08.92 
Direttiva 
89/459/CEE del 
Consiglio Sicurezza 
stradale Strada Ravvicinamento delle 
legislazioni degli Stati membri 
relative alla profondità degli 
intagli del battistrada dei 
pneumatici per alcune categorie 
di veicoli a motore L 226 del 3.08.89 
Direttiva 
91/671/CEE del 
Consiglio Sicurezza 
stradale Strada Ravvicinamento delle 
legislazioni degli Stati membri 
relative all'uso obbligatorio 
delle cinture di sicurezza sugli 
autoveicoli di peso inferiore a 
3,5 tonnellate L 373 del 
31.12.91 
Direttiva 
88/599/CEE del 
Consiglio Sicurezza 
stradale, sociale Strada Procedure di controllo uniformi L 325 del 
concernenti l'applicazione della|29.11.88 
normativa sociale (regolamenti 
nn.3820 e 3821/95) 
Direttiva 
93/89/CEE del 
Consiglio Regime fiscale Strada L\rmonizzazione fiscale L 279 del 
12.11.93 
Regolamento 
(CEE) n. 3925/91 
del Consiglio Controlli alle 
frontiere Aviazione, 
navigazione 
marittima Eliminazione dei controlli e 
delle formalità applicabili ai 
bagagli a mano e ai bagagli 
registrati delle persone che 
effettuano voli intracomunitari 
nonché ai bagagli delle persone 
che effettuano una traversata 
marittima L 374 del 
31.12.91 
48 
Manuale degli strumenti comunitari rilevanti per il trasporto pubblico di viaggiatori 
strumenti giuridici Materia Modo di trasporto Principali caratteristiche/ 
obiettivi Pubblicazione su 
bu 
Direttiva 
91/440/CEE del 
Consiglio Armonizzazione 
delle strutture; 
sviluppo delle 
ferrovie 
comunitarie; 
accesso al 
mercato Ferrovie - autonomia gestionale delle 
imprese ferroviarie 
separazione fra gestione 
dell'attività di trasporto e delle 
infrastrutture e prestazione di 
servizi di trasporto ferroviario 
- risanamento della struttura 
finanziaria delle imprese 
- accesso alla rete di alcuni tipi 
di servizio L 237 del 
24.08.91 
Direttiva 
92/6/CEE del 
Consiglio Sicurezza 
stradale Strada Istallazione e impiego di 
limitatori di velocità L 57 del 2.03.92 
Direttiva 
77/143/CEE del 
Consiglio Sicurezza 
stradale Strada Ravvicinamento delle 
legislazioni relative al controllo 
tecnico dei veicoli a motore L 47 del 18.02.77 
Direttiva 
80/1263/CEE del 
Consiglio [Sicurezza 
stradale Strada Patente di guida basata su un L 375 del 
modello comunitario; 31.12.92 
ravvicinamento delle condizioni 
di rilascio della patente; 
scambio di patenti25 
Direttiva 
85/3/CEE del 
Consiglio Sicurezza 
stradale e 
caratteristiche 
tecniche Strada Ravvicinamento della normativiL 2 del 3.01.85 
in materia di pesi, dimensioni e 
altre caratteristiche tecniche dei 
veicoli a motore 
[[Regolamento 
VCEE) n. 3820/85 
||del Consiglio Sicurezza 
stradale, 
politica sociale Strada Armonizzazione della 
normativa in materia di ore di 
guida e periodi di riposo per i 
conducenti ed altri aspetti 
sociali L 370 del 
DI. 12.85 
[[Regolamento 
|(CEE) n. 3821/85 
udel Consiglio Sicurezza 
stradale, 
politica sociale Strada Apparecchio di registrazione L 370 del 
(tachigrafo) delle ore di guida eJ31.12.85 
dei periodi di riposo 
Direttiva 
74/562/CEE dd 
Consiglio [Accesso alla 
professione Trasporto di 
viaggiatori su 
strada Definizione di requisiti comuni JL 308 del 
per l'accesso alla professione d|l9.11.74 
trasportatore di viaggiatori su 
strada 
25 L* dumi* mrà amtihàta dalia dirmtiva 91/439/CEE a partire dal 1.07.1996. 
49 
Manuale degli strumenti comunitari rilevanti per il trasporto pubblico di viaggiatori 
Iptrumenti giuridici Materia Modo di trasporto Principali caratteristiche/ 
lobiettivi Pubblicazione su 
bu 
Direttiva 
91/672/CEE del 
Consiglio Accesso al 
mercato; 
accesso alla 
professione; 
riconoscimento 
reciproco di 
certificati Navigazione interndRiconoscimento reciproco dei L 373 del 
certificati di conduzione di naviPl. 12.91 
per la navigazione interna 
Regolamento 
(CEE) n. 3921/91 
del Consiglio Accesso al 
mercato peiL Navigazione intern? Definizione delle condizioni 
l'ammissione di vettori non 
residenti ai trasporti nazionali 
di merci o di persone per via 
navigabile in uno Stato membro 373 del 
Bl.12.91 
Regolamento 
(CEE) n. 684/92 
del Consiglio L\ccesso al 
mercato Trasporto su strada 
di persone Definizione di norme comuni 
per i trasporti internazionali di 
viaggiatori effettuati con 
autobus L 74 del 20.03.92 
Regolamento 
(CEE) n. 2454/92 
del Consiglio (Accesso al 
mercato trasporto su strada 
i persone Definizione delle condizioni peiL 251 del 
l'ammissione dei vettori non 29.08.92 
residenti ai trasporti nazionali 
su strada di persone in uno 
Stato membro 
Raccomandazione Qualità, 
della Commissione sviluppo delle 
922/82 ferrovie Ferrovie Definizione di un sistema di 
trasporto internazionale di 
qualità per i viaggiatori L 381 del 
Bl. 12.82 
50 
Manuale degli strumenti comunitari rilevanti per il trasporto pubblico di viaggiatori 
{Strumenti giuridici Principali caratteristiche/ 
obiettivi Pubblicazione su 
GU Materia 
Regolamento 
(CEE) n. 2081/93 
del Consiglio Impiego dei 
fondi strutturali Modo di trasporto 
Disposizioni sul coordinamento 
degli strumenti di politica 
regionale rrûttr 
Regolamento 
(CEE) n. 2082/93 
del Consiglio Impiego dei 
fondi strutturali 193 del 
31.07.93 
Disposizioni sull'applicazione 
degli strumenti di politica 
regionale rrûttr 
Impiego del 
Fondo europeo 
di sviluppo 
regionale L 193 del 
31.07.93 
Disposizioni sull'applicazione 
del FESR 193 del 
Bl.07.93 Regolamento 
(CEE) n. 2083/93 
del Consiglio rTùttr 
Regolamento 
(CEE) n. 2084/93 
del Consiglio Impiego del 
Fondo sociale 
europeo rTimT Disposizioni sull'applicazione 
Hel FSE L 193 del 
31.07.93 
Programma 
Commissione pilota 
comunitario 
sulle aree 
urbane flutti Criteri di ammissibilità agli 
interventi di recupero delle aree 
urbane C l&Odel 1.07.94 Comunicazione 
della 
agli Stati membri 
(Urban) 
•Comunicazione 
[della Commissione 
fagli Stati membri 
Klnterreg II) Iniziativa 
comunitaria per 
le regioni 
transfrontaliere rTûtïï" Criteri di ammissibilità al 
finanziamento di progetti t 1^0 del 1.07.94 
[[Regolamento 
(CE) n. 2236/95 
Hdel Consiglio m 
transeuropee TrûttT Norme per i contributi 
finanziari alle reti transeuropee E, 228 del 
3.09.95 
51 
ALLEGATO C: PERCENTUALI DI RECUPERO DEI COSTI DEI SISTEMI DI TRASPORTO 
PUBBLICO 
52 
PERCENTUALI DI RECUPERO DEI COSTI DEI SISTEMI DI TRASPORTO PUBBLICO26 
CITTÀ 
Amsterdam 
Atene 
Bruxelles 
Copenaghen 
Dublino 
Francoforte 
Helsinki 
Lisbona 
Londra'" 
Lussemburgo 
Madrid 
Parigi 
Roma 
Stoccolma 
Vienna 1985 
25% 
21% 
25% 
54% 
80% 
44% 
44% 
70% 
57% 
24% 
68% 
36% 
16% 
37% 
51% 1993 
25% 
27 # 
33% 
52% 
96% 
45 # 
44% 
61% 
79%" 
18% 
75% 
33% 
10% 
34% 
40% VARIAZIONE 
0 
+ 6 
+ 8 
-2 
+ 16 
+ 1 
0 
-8 
+ 22 
-6 
+ 7 
-3 
-6 
-3 
- 11 
Fonte: Janes, Urban Transport 
26 Recupero dei costi di esercizio in base al solo ricavato dalla vendita dei biglietti. 
27 Fonte: London Regional Transport; i valori del 1993 tengono conto della svalutazione. 
53 
N. di catalogo : CB-CO-95-661-IT-C 
ISBN 92-77-97195-9 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo 
ti