IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 132/99

Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla «Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico»

COM(2010) 475 definitivo — 2010/0253 (COD)

e alla «Comunicazione della Commissione relativa allo sviluppo di uno Spazio unico ferroviario europeo»

COM(2010) 474 definitivo

2011/C 132/20

Relatore: HENCKS

Il Consiglio, in data 4 ottobre 2010, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 91 e 304 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla:

Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico

COM(2010) 475 definitivo — 2010/0253 (COD) e alla

Comunicazione della Commissione relativa allo sviluppo di uno Spazio unico ferroviario europeo

COM(2010) 474 definitivo.

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 1o marzo 2011.

Alla sua 470a sessione plenaria, dei giorni 15 e 16 marzo 2011 (seduta del 16 marzo), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 168 voti favorevoli, 21 voti contrari e 13 astensioni.

1. Raccomandazioni

1.1 Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) apprezza che il progetto di direttiva «rifusione» del primo pacchetto ferroviario punti ad appianare le divergenze di interpretazione e ad eliminare i punti deboli di alcune disposizioni del corpus normativo in materia ferroviaria. La direttiva di rifusione, tuttavia, non si limita a modificare una serie di disposizioni in vigore, ma contiene anche un buon numero di norme nuove.

1.2 Il CESE ricorda che l'obiettivo della disciplina dello spazio ferroviario è creare uno spazio ferroviario europeo che risulti competitivo (in modo sostenibile) con gli altri modi di trasporto. Pertanto, il Comitato può sottoscrivere tutte le nuove disposizioni che perseguono tale obiettivo, ma esprime riserve rispetto a quelle che vanno al di là di esso oppure sono largamente insufficienti a raggiungerlo.

1.3 Il CESE si rammarica nel constatare che il progetto di direttiva non si preoccupa né dell'interoperabilità (nonostante che la realizzazione di uno spazio ferroviario europeo unico dipenda largamente dai progressi in materia di interoperabilità tecnica) né dello squilibrio esistente nella gestione del traffico ferroviario, che dà in genere la priorità ai treni passeggeri rispetto a quelli per il trasporto merci.

1.4 In un momento in cui si fanno sentire con forza i vincoli di bilancio, occorrerà trovare nuove fonti di finanziamento per l'infrastruttura ferroviaria. Considerando che la maggior parte dei fondi strutturali e per la coesione sociale stanziati a livello dell'UE serve essenzialmente a finanziare le infrastrutture stradali e che i fondi TEN-T sono destinati in via prioritaria ai collegamenti su rotaia, il CESE può approvare l'eventuale costituzione di un fondo unico «trasporti» soltanto se tale fondo sarà neutro ed equilibrato nei confronti di tutti i modi di trasporto. Il Comitato chiede che il finanziamento in parola sia previsto esplicitamente nella revisione della politica di coesione per il periodo post 2013.

1.5 Per quanto riguarda le altre fonti di finanziamento, il CESE ricorda le proposte 15 e 16 della comunicazione Verso un atto per il mercato unico e propone fra l'altro di esplorare la possibilità di creare un fondo di compensazione sulla scorta di quanto già esiste per diverse industrie di rete.

1.6 Il CESE deplora che la creazione di condizioni favorevoli a una concorrenza equa tra il settore ferroviario e gli altri modi di trasporto sia ancora lontana dal realizzarsi, e che le misure volte a internalizzare i costi e gli effetti esterni del trasporto - tenendo conto nella tariffazione dei costi esterni che pesano sulla società - siano largamente insufficienti.

1.7 Per quanto riguarda le condizioni di accesso alle strutture di servizio, il CESE non può approvare l'obbligo di indipendenza giuridica, organizzativa e decisionale, in quanto rischia di mettere a repentaglio le attuali strutture, che sono insostituibili.

1.8 Il CESE non può neanche accettare che certe disposizioni contenute negli allegati del progetto di direttiva «rifusione», che sono evidentemente di carattere essenziale, possano essere modificate dalla Commissione facendo uso di atti delegati.

1.9 Infine, il CESE ritiene che si debba dare priorità assoluta all'attuazione generalizzata del sistema europeo di segnalazione e gestione del traffico ERMTS, unitamente al sistema europeo di controllo dei treni ETCS.

2. Lo sviluppo della regolamentazione dello Spazio ferroviario europeo

2.1 Creare uno spazio ferroviario europeo che risulti competitivo (in modo sostenibile) con gli altri modi di trasporto è l'obiettivo perseguito dall'UE fin dalla prima direttiva, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle reti ferroviarie comunitarie (91/440/CEE), cui ha fatto seguito nel 1996 il Libro bianco Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie.

2.2 La direttiva 91/440/CEE (e successive modifiche e integrazioni) riguarda la gestione dell'infrastruttura ferroviaria e di tutti i servizi internazionali di trasporto su rotaia di merci e passeggeri da parte di imprese ferroviarie che hanno o stabiliranno la propria sede sul territorio dell'UE, ad eccezione di quelle la cui attività è limitata alla gestione dei trasporti urbani, suburbani o regionali.

2.3 L'Unione vede nella politica comune dei trasporti uno degli elementi fondamentali del mercato unico europeo e si adopera per promuovere il trasporto ferroviario, di cui sottolinea i vantaggi competitivi nei confronti degli altri modi di trasporto, terrestre ed aereo, in particolare per quanto concerne il consumo d'energia, l'inquinamento, l'impatto ambientale e gli aspetti legati alla sicurezza. A tal fine, essa fa leva su due principi:

— quello dell'apertura del mercato e della libera concorrenza,

— quello dell'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo.

Al primo pacchetto ferroviario del 2001 hanno fatto seguito altri due pacchetti nonché numerose direttive e raccomandazioni.

3. Recepimento della normativa europea nel diritto nazionale

3.1 Il recepimento delle direttive del primo pacchetto ferroviario nel diritto nazionale ha incontrato notevoli problemi e ritardi in diversi Stati membri e, secondo la Commissione, non è stato effettuato o lo è stato in modo parziale o non corretto, per cui essa ha aperto, nel giugno 2008, procedure d'infrazione contro 24 dei 25 Stati membri interessati (Malta e Cipro non hanno una rete ferroviaria).

3.2 Nell'ottobre 2009, in seguito alle modifiche apportate da tre Stati membri alla loro legislazione interna, la Commissione ha inviato agli altri 21 Stati membri pareri motivati in merito alle rispettive infrazioni. Il 24 giugno 2010, la Commissione ha deciso di adire la Corte di giustizia dell'Unione europea presentando ricorso contro 13 Stati membri, mentre per gli altri 8 paesi che avevano ricevuto un parere motivato si è proceduto a dei chiarimenti.

3.3 La Commissione rimprovera anzitutto agli Stati membri di aver stabilito condizioni diseguali di concorrenza per quanto riguarda la fissazione dei diritti d'accesso, considerati troppo elevati, la ripartizione discriminatoria delle capacità della rete, una posizione dominante dei gestori (storici) di reti che gestiscono direttamente servizi ferroviari e la mancanza di organismi di regolamentazione indipendenti.

3.4 La Commissione riconosce tuttavia che lo sviluppo della libera concorrenza nel settore ferroviario è in parte ostacolato anche dall'ambiguità degli strumenti legislativi in materia e dalla debolezza di alcune disposizioni, che richiedono precisazioni e adattamenti per appianare le divergenze interpretative fra Stati membri.

4. Contenuto della direttiva «rifusione»

4.1 La proposta di rifusione del primo pacchetto ferroviario intende semplificare e consolidare i testi normativi esistenti, eliminare i riferimenti incrociati, armonizzare la terminologia e risolvere i problemi di trasporto merci e di trasporto internazionale di passeggeri, compreso il cabotaggio.

4.2 Il progetto di rifusione introduce inoltre alcune nuove disposizioni; tra queste, le principali sono:

— obblighi di indipendenza giuridica, organizzativa e decisionale per la gestione di servizi di trasporto e la gestione delle infrastrutture dei servizi ferroviari connessi (ad es. manutenzione ordinaria e straordinaria, accesso ai terminali, informazioni ai viaggiatori, biglietterie di stazione ecc.),

— il divieto di affidare ai prestatari di servizi la riscossione dei diritti di accesso all'infrastruttura,

— l'introduzione del principio «utilizzare o perdere» (use it or lose it) per evitare saturazioni artificiali delle infrastrutture,

— l'obbligo per gli Stati membri di definire un piano di sviluppo dell'infrastruttura nel quadro delle strategie nazionali di lungo termine,

— l'introduzione di una modulazione dei diritti d'accesso in funzione di criteri ecologici e di interoperabilità,

— il rafforzamento dell'indipendenza e dei poteri delle autorità di regolamentazione.

5. Osservazioni generali sulla direttiva «rifusione»

5.1 Come indicato giustamente dalla comunicazione Verso un atto per il mercato unico (COM(2010) 608 definitivo), i trasporti sono il «sistema nervoso» e uno dei pilastri principali di un'economia moderna, data la loro capacità di trasferire, nel modo più fluido possibile, le persone e le merci verso le destinazioni in cui devono o desiderano spostarsi a un determinato momento.

5.2 La proposta di direttiva in esame, tuttavia, non si preoccupa dello squilibrio nella gestione della circolazione ferroviaria, che dà frequentemente la precedenza ai treni per il trasporto passeggeri. In proposito il CESE rammenta le sue proposte per l'introduzione di una maggiore flessibilità nell'assegnazione delle tracce per il trasporto merci (1).

5.3 Da sempre i pareri del CESE sostengono l'Unione nei suoi sforzi di creare le condizioni di base per un settore ferroviario europeo di trasporto passeggeri e merci che offra ai viaggiatori, agli utenti e agli operatori servizi efficienti, sicuri, duraturi, accessibili e a prezzi trasparenti, competitivi e convenienti.

5.4 Il CESE rimane convinto delle opportunità di sviluppo che si presentano al trasporto ferroviario in un contesto economico caratterizzato dall'aumento degli scambi commerciali, dalla congestione delle strade e dalla preoccupazione sempre più impellente di tutelare l'ambiente e ridurre i gas a effetto serra emessi dal settore dei trasporti.

5.5 La direttiva in esame, tuttavia, malgrado un impressionante armamentario giuridico, non può nascondere che l'obiettivo di creare uno spazio ferroviario europeo capace di rafforzare la sua posizione rispetto agli altri modi di trasporto è lungi dall'essere raggiunto.

5.6 Dopo un lungo periodo di declino, negli ultimi dieci anni la quota modale delle ferrovie rispetto agli altri modi di trasporto terrestre si è un po' stabilizzata, fermo restando che lo sviluppo è avvenuto e avviene a ritmi molto diversi a seconda degli Stati membri. Solamente i servizi effettuati sulle reti ad alta velocità possono vantare uno sviluppo significativo, con la creazione o progettazione di linee supplementari e l'aumento degli operatori attivi in questo campo.

5.7 Per quanto concerne il trasporto merci, in mancanza di una rete veramente integrata i gestori di rete si affidano ai 15 «corridoi internazionali per il trasporto merci» (2), in funzione o in previsione, che collegano le principali regioni industriali dell'UE e che rappresentano una risposta operativa efficace, ma limitata ai soli percorsi dei corridoi.

6. Difficoltà e ostacoli per lo sviluppo della rete e dei servizi ferroviari

6.1 La rete ferroviaria non è riuscita a soddisfare le aspettative degli utenti e le loro esigenze di qualità in misura tale da permetterle di competere con successo con altri modi di trasporto, specialmente in termini di prezzo, flessibilità, tempi di percorrenza e puntualità. Tuttavia, trasformare le strutture esistenti per venire incontro alle esigenze future è impresa non facile, che si è rivelata più lunga di quanto inizialmente previsto. Pertanto sono necessarie misure aggiuntive per promuovere lo sviluppo di un'infrastruttura ferroviaria efficace nell'Unione europea, creare un mercato ferroviario attrattivo, rimuovere le barriere amministrative e tecniche e garantire condizioni di concorrenza eque con altri modi di trasporto.

6.2 Il CESE rileva che 24 dei 25 Stati membri interessati hanno avuto, o hanno tuttora, dei problemi nel recepire nel diritto interno la normativa UE in materia ferroviaria che avevano precedentemente approvato. Beninteso, spetterà eventualmente alla Corte di giustizia decidere sulla fondatezza delle critiche avanzate dalla Commissione. È troppo facile voler imputare le difficoltà dello sviluppo della rete e dei servizi ferroviari solo all'atteggiamento protezionista di cui sono sospettati gli Stati membri. Il Comitato ritiene che vi siano certamente anche altre ragioni di fondo.

6.3 Le infrastrutture ferroviarie hanno le caratteristiche di un monopolio naturale. È importante che queste infrastrutture siano soggette a un controllo pubblico reale e abbiano le capacità e i mezzi finanziari necessari per un coordinamento transfrontaliero che garantisca la continuità del servizio nell'intero territorio europeo e nei paesi limitrofi. I servizi di trasporto su rotaia richiedono inoltre un riequilibrio armonioso fra le condizioni economiche, sociali, di lavoro, di sicurezza e ambientali da una parte e le condizioni economiche e di concorrenza dall'altra.

6.4 Le politiche nazionali degli Stati membri sono peraltro più sensibili ai timori e alle lagnanze dei cittadini, segnatamente per il fatto che, come recita il rapporto Monti, «la stanchezza avvertita da alcuni nei confronti del mercato interno è dovuta anche alla percezione che le liberalizzazioni successive siano avvenute a scapito dei diritti sociali acquisiti da vari protagonisti dell'economia».

6.5 Le disposizioni di diritto primario (come l'articolo 14 TFUE e il protocollo n. 26) e derivato concernenti i servizi d'interesse generale, nonché l'articolo 93 del TFUE, si applicano ai trasporti in generale, mentre il regolamento (CE) n. 1370/2007 si occupa più nello specifico dei servizi pubblici di trasporto viaggiatori su ferrovia e su strada. Il CESE si rammarica che la Commissione non vi faccia riferimento in modo esplicito e non collochi le sfide settoriali del trasporto ferroviario in questa dimensione generale.

7. Osservazioni specifiche

7.1 Finanziamento dell'infrastruttura

7.1.1 La creazione di uno spazio ferroviario unico non dipende soltanto dalla volontà politica e dal dinamismo delle imprese ferroviarie: anche l'estensione e modernizzazione della rete, la sostituzione del materiale obsoleto, l'eliminazione delle strozzature, l'interoperabilità tecnica, la generalizzazione e armonizzazione dei sistemi di sicurezza ecc. necessitano di investimenti massicci nella rete, con un ritorno economico che prevedibilmente si farà sentire solo a lunghissimo termine.

7.1.2 Nell'attuale congiuntura economica, e con la necessità a livello europeo di ridurre i deficit pubblici e di garantire l'equilibrio di bilancio, il margine di manovra degli Stati membri in materia di investimenti pubblici è fortemente limitato, il che non manca di suscitare le perplessità degli investitori privati.

7.1.3 Ne consegue che l'interesse degli investitori si rivolge essenzialmente alle infrastrutture redditizie come le reti ad alta velocità e le reti transeuropee di trasporto merci, mentre i trasporti ferroviari convenzionali sono piuttosto trascurati.

7.1.4 Il progetto di direttiva punta a obbligare gli Stati membri ad adottare una strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria per rispondere alle future esigenze di mobilità, con una base finanziaria sana e duratura che copra un periodo minimo di 5 anni. Secondo questa strategia, il gestore delle infrastrutture dovrà adottare a propria volta un piano aziendale comprensivo di programmi di investimento e finanziamento. L'organismo di controllo del settore ferroviario è chiamato ad emettere un parere non vincolante in materia.

7.1.5 Inoltre, gli Stati membri interessati sono chiamati a realizzare, insieme alle imprese ferroviarie pubbliche esistenti, meccanismi adeguati per contribuire a ridurre l'indebitamento delle aziende pubbliche fino a un livello che non ostacoli una gestione finanziaria sana, in modo da risanare la loro situazione di bilancio.

7.1.6 Il CESE approva l'obbligo imposto agli Stati membri di definire un programma pluriennale degli investimenti a medio e lungo termine nelle reti ferroviarie, che può conferire ai gestori e agli operatori la sicurezza e la flessibilità di pianificazione necessarie. Il Comitato ritiene però che tale obbligo dovrebbe essere accompagnato da nuove fonti di finanziamento, senza le quali rischia di risultare inefficace. Il CESE chiede che il finanziamento in parola sia previsto esplicitamente nella revisione della politica di coesione per il periodo successivo al 2013. Considerando che la maggior parte dei fondi strutturali e per la coesione sociale stanziati a livello dell'UE serve essenzialmente a finanziare le infrastrutture stradali e che i fondi TEN-T sono destinati in via prioritaria ai collegamenti su rotaia, il Comitato può approvare l'eventuale costituzione di un fondo unico «trasporti» soltanto se tale fondo sarà neutro ed equilibrato nei confronti di tutti i modi di trasporto.

7.1.7 Per quanto riguarda gli accordi contrattuali pluriennali (legame tra finanziamenti e risultati, piani aziendali) imposti dal progetto di direttiva, il CESE approva il principio, ma reputa che il loro contenuto debba far capo al principio di sussidiarietà. Tali accordi dovrebbero inoltre contenere disposizioni atte a garantire che le riduzioni dei costi si traducano in una diminuzione delle tariffe a vantaggio degli utenti.

7.1.8 Inoltre, l'UE non può imporre agli Stati membri né la scelta dei loro interlocutori - nella fattispecie l'organismo di controllo del settore ferroviario - per un parere sui programmi d'investimento, né l'obbligo di far verificare da tale organismo l'adeguatezza della dotazione finanziaria prevista rispetto agli obiettivi di rendimento dell'infrastruttura, né la presentazione di una giustificazione nei casi in cui uno Stato membro non seguisse le raccomandazioni di tale organismo.

7.1.9 I partenariati pubblico-privati possono servire a mobilitare almeno una parte degli investimenti di lungo termine, a condizione che vi sia una normativa volta a creare un quadro europeo loro favorevole, che si trovi un equilibrio fra gli interessi divergenti degli investitori pubblici e privati e che, nel rispetto del servizio pubblico e della sicurezza, il patrimonio rappresentato dall'infrastruttura ferroviaria resti di proprietà pubblica.

7.1.10 Il CESE ritiene opportuno, per trovare le fonti di finanziamento appropriate, riflettere sugli stimoli forniti agli investimenti nel quadro delle proposte n. 15 («favorire l'emissione di obbligazioni europee per il finanziamento di progetti europei») e n. 16 («esplorare misure in grado di incentivare gli investimenti privati - soprattutto quelli a lungo termine - a contribuire in modo più attivo alla realizzazione della strategia Europa 2020») della comunicazione Verso un atto per il mercato unico.

Un'altra fonte di finanziamento delle infrastrutture ferroviarie potrebbe essere rappresentata dalla creazione di un fondo di compensazione, sulla scorta di quanto previsto dalla direttiva postale, al cui finanziamento dovrebbero contribuire tutti i soggetti che gestiscono la rete ferroviaria, secondo modalità da definire.

7.2 Internalizzazione dei costi e degli effetti esterni

7.2.1 I trasporti ferroviari necessitano di iniziative coordinate di promozione da parte dell'UE, degli Stati membri e degli enti subnazionali in tutti i casi in cui permettono di conseguire vantaggi comparati.

7.2.2 Da questo punto di vista, la Commissione ha ragione a sottolineare la necessità di «garantire condizioni di concorrenza eque con gli altri modi di trasporto», in particolare mediante «misure volte ad internalizzare i costi esterni del trasporto in modo coordinato ed equilibrato fra i vari modi di trasporto così che le tariffe tengano conto del livello dei costi esterni che gravano sulla società in senso lato». Le proposte della Commissione restano però molto al di sotto di quelle avanzate in merito dal CESE (3).

7.2.3 Le sfide del mercato interno e della concorrenza vanno ricollocate anzitutto nell'ambito della concorrenza intermodale, molto più che all'interno del settore ferroviario.

Finché le tariffe applicate per l'utilizzo delle infrastrutture di trasporto non terranno conto dei costi esterni, ambientali e sociali, le distorsioni della concorrenza continueranno a incidere negativamente sul trasporto ferroviario.

7.2.4 Il CESE deplora che, nonostante fosse prevista nel Libro bianco del 2001 La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, l'internalizzazione dei costi ambientali non sia ancora stata realizzata.

7.2.5 Per incoraggiare le aziende ferroviarie ad investire in tecnologie più sostenibili, il progetto di direttiva in esame punta ad introdurre una differenziazione dei diritti d'accesso alla rete in funzione delle caratteristiche riguardanti le emissioni sonore del materiale rotabile.

Secondo la Commissione (senza che questo sia precisato nel progetto di direttiva), tale differenziazione dei diritti si tradurrà in una riduzione dei costi d'accesso per le imprese che riducono tali emissioni. Il CESE ritiene che una simile misura, senz'altro lodevole, dovrebbe però essere applicata soltanto se obbligatoria (anziché solo facoltativa) anche per gli altri modi di trasporto.

7.2.6 Il CESE non può che approvare questo primo passo nella giusta direzione, ma teme che il suo effetto ai fini della riduzione delle distorsioni della concorrenza rimarrà limitato finché gli Stati membri non saranno obbligati, nel quadro del progetto di direttiva «Eurovignette», ad applicare non soltanto un onere per l'infrastruttura, ma anche un diritto per tutti i costi esterni.

7.3 Gestione delle imprese ferroviarie secondo principi commerciali

7.3.1 Secondo il progetto di direttiva, se uno Stato membro detiene o controlla, direttamente o indirettamente, un'impresa ferroviaria, i suoi diritti di controllo si limitano alla politica generale e non devono interferire con le decisioni commerciali della dirigenza.

7.3.2 Il CESE ritiene che la direttiva non debba pregiudicare i poteri di controllo del consiglio d'amministrazione, fermo restando che lo Stato membro, in quanto azionista dell'impresa ferroviaria, non dovrà avere né più né meno diritti di controllo degli azionisti privati.

7.4 Condizioni di accesso ai servizi

7.4.1 Le imprese in posizione dominante dovranno essere organizzate secondo principi di indipendenza giuridica, organizzativa e decisionale per garantire un accesso esente da discriminazioni alle strutture di servizio come le stazioni (scali passeggeri, di smistamento, di composizione o di deposito, terminal merci, centri di manutenzione, infrastrutture di assistenza e di rimorchio ecc.) da loro gestite.

7.4.2 Il CESE reputa che quest'obbligo di indipendenza giuridica, organizzativa e decisionale sia sproporzionato rispetto all'obiettivo di non discriminazione, e che metta in pericolo strutture e attività attualmente insostituibili.

7.4.3 Il CESE ritiene che sarà sufficiente esigere il rispetto della normativa attuale, che impone ai gestori delle suddette strutture di servizio di garantire un accesso alle stesse trasparente e senza discriminazioni. Ciò è tanto più vero se si considera che l'autorità di controllo è tenuta ad intervenire in caso di non rispetto delle regole.

7.4.4 Il Comitato tiene a ricordare che il finanziamento pubblico delle strutture di servizio si poneva l'obiettivo di soddisfare le esigenze della collettività: pertanto, l'accesso a questi servizi va garantito soltanto se serve a tali interessi nei casi in cui le strutture di servizio beneficiano di un finanziamento pubblico.

7.5 Sorveglianza del mercato

7.5.1 Secondo l'articolo 14 del progetto di direttiva «rifusione» gli accordi transfrontalieri fra Stati membri dovranno essere notificati alla Commissione; tuttavia, non si precisa di quali accordi si tratti. Il CESE chiede sia precisato che questa norma non si applicherà ai contratti di servizio pubblico.

7.5.2 Inoltre, la proposta di direttiva conferisce alla Commissione, per un periodo indeterminato, il potere di adottare atti delegati che consentono di modificare le disposizioni degli allegati della direttiva.

7.5.3 Dal momento che alcuni degli allegati contengono elementi essenziali e che il Trattato autorizza il ricorso all'atto delegato solo per completare o modificare elementi non essenziali dell'atto legislativo, il CESE ritiene che occorrerà eventualmente utilizzare la procedura legislativa ordinaria prevista dai testi dell'Unione.

7.5.4 L'allegato VII del progetto di direttiva stabilisce, come uno dei principi di base dei contratti tra le autorità competenti e i gestori dell'infrastruttura, che il contratto precisi fra l'altro le regole applicabili in caso di perturbazioni gravi delle attività, compreso, se del caso, un livello minimo di servizi da assicurare durante gli scioperi.

7.5.5 Per evitare interpretazioni rischiose e sospetti d'ingerenza nel diritto del lavoro degli Stati membri (e quindi una violazione del principio di sussidiarietà), il CESE propone di precisare che si tratta di un servizio minimo negli Stati membri in cui tale servizio è previsto dalla legislazione nazionale.

8. Contenuto della comunicazione sulla strategia ferroviaria della Commissione per il 2011-2015

8.1 La comunicazione presenta la strategia ferroviaria della Commissione e le iniziative supplementari che questa potrebbe adottare nei cinque anni a venire, come:

— mobilitare fondi per lo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria,

— sviluppare un maggior numero di reti specializzate,

— eliminare gli ostacoli amministrativi e tecnici,

— garantire condizioni di concorrenza eque con gli altri modi di trasporto,

— promuovere l'attuazione generalizzata del sistema europeo di segnalazione e gestione del traffico ERMTS, unitamente al sistema europeo di controllo dei treni ETCS.

9. Osservazioni riguardanti la comunicazione sulla strategia ferroviaria per il 2011-2015

9.1 Il CESE è dell'avviso che si debba riservare una priorità assoluta all'attuazione generalizzata del sistema ERTMS insieme col sistema europeo di guida assistita ETCS. Poiché tale attuazione richiederà investimenti sostanziosi, s'impone un finanziamento mediante fondi europei.

9.2 Secondo la comunicazione, «dato che buona parte dei servizi nazionali di trasporto di viaggiatori sono forniti nell'ambito di contratti di servizio pubblico, la Commissione esaminerà anche le condizioni di concessione di contratti di questo tipo per il trasporto ferroviario negli Stati membri. È già in corso una valutazione delle pratiche attuali ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 che è entrato in vigore nel dicembre 2009».

9.3 Il CESE trova sorprendente che la Commissione si dedichi a valutare un regolamento in vigore soltanto dal 3 dicembre 2009 e che, contenendo numerose disposizioni transitorie, è tuttora applicabile solo parzialmente. Questa fretta appare preoccupante, considerando che la Commissione ha accettato alcune disposizioni del regolamento (CE) n. 1370/2007 solo dopo lunghe e difficili discussioni con il Parlamento europeo ed il Consiglio.

9.4 In proposito, il Comitato chiede che le disposizioni di cui all'articolo 8, paragrafo 2, di tale regolamento siano rispettate e che la Commissione presenti, nei 6 mesi successivi al 3 dicembre 2014, una relazione sull'attuazione del regolamento stesso. In seguito a tale relazione si potrà procedere a introdurre eventuali misure correttive.

9.5 Il CESE rammenta che la concorrenza non è un obiettivo fine a se stesso, ma uno strumento per realizzare gli obiettivi dell'UE: i Trattati sottolineano la necessità di combinare le regole della concorrenza con gli obiettivi di interesse generale, per cui occorre procedere a un'analisi dettagliata non del «mercato ferroviario», ma dei mercati che esso viene a generare, i quali hanno caratteristiche differenti e possono richiedere regole diverse a seconda delle loro specificità (cfr. protocollo 26) a livello locale, regionale, interregionale, transeuropeo, relativamente al trasporto passeggeri, merci ecc. La particolarità del trasporto ferroviario, inoltre, può rendere necessarie iniziative che non riguardano la concorrenza, ma la cooperazione fra le aziende del settore.

Bruxelles, 16 marzo 2011 Il presidente del Comitato economico e sociale europeo Staffan NILSSON

(1) GU C 27 del 3.2.2009, pag. 41.

(2) GU L 276 del 20.10.2010, pag. 22.

(3) GU C 317 del 23.12.2009, pag. 80.