COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
C0M(93) 394 def. 
Bruxelles» 01 settembre 1993 
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO 
sull'applicazione della Direttiva 75/130/CEE del Consiglio, 
del 17 febbraio 1975, modificata da ultimo dalla Direttiva 
91/224/CEE del Consiglio, del 27 marzo 1991, 
relativa alla fissazione di norme comuni per taluni 
trasporti combinati di merci tra Stati membri 
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A. Introduzione 
La direttiva 75/130/CEE del Consiglio, del 17 febbraio 1975 f1), 
relativa a taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri ha 
stabilito norme comuni miranti a liberare tali trasporti da 
qualsiasi restrizione quantitativa (contingentamento) e a sopprimere 
determinate formalità amministrative (autorizzazioni). 
Ciò nondimeno sono rimaste in vigore le condizioni nazionali di 
accesso al mercato dei trasporti stradali nazionali (salvo le 
restrizioni quantitative) fino al 1° gennaio 1992, data di entrata 
in vigore della direttiva 91/224/CEE che modifica la direttiva 
75/130/130. 
L'articolo 7 della Direttiva 75/130/CEE dispone che la Commissione 
presenti al Consiglio relazioni concernenti: 
- lo sviluppo economico del trasporto combinato; 
l'applicazione del diritto comunitario in tale settore; 
- la definizione, se del caso, di nuove azioni destinate a 
promuovere i trasporti combinati. 
La presente relazione ha lo scopo di rispondere a tale mandato. 
Per la realizzazione della stessa, i servizi della Commissione hanno 
sottoposto un questionario agli Stati membri ed alle organizzazioni 
professionali interessate. La relazione copre l'applicazione della 
direttiva dal 1987 al 1991. Le tabelle statistiche sono state 
elaborate in base ai dati relativi agli anni dal 1988 al 1990. Il 
questionario è accluso alla presente relazione (allegato 4). La 
relazione si riferisce, per quanto riguarda le analisi, alle 
informazioni comunicate dagli Stati membri nelle loro risposte, che 
coprono il periodo dal 28 gennaio al 28 settembre 1992. 
B. Legislazione comunitaria concernente il trasporto combinato 
1. Direttiva 75/130/CEE 
La Direttiva 75/130/CEE è stata modificata cinque volte (2). Tali 
modifiche successive sono state introdotte per: 
estendere il campo di applicazione delle misure, il quale, 
inizialmente limitato al trasporto strada/ferrovia di veicoli 
trattori, autocarri, rimorchi, semirimorchi o loro 
sovrastrutture amovibili, quando il percorso stradale è 
effettuato a partire dalla stazione idonea più vicina, ha 
progressivamente coperto: 
gli stessi trasporti strada/ferrovia per contenitori di 20 piedi 
o più (direttiva 79/5/CEE); 
(1) GU n. L 48/31 del 22 febbraio 1975 
(2) direttiva n. 79/5/CEE del 19 dicembre 1978 GU n. L 5/33 
direttiva n. 82/3/CEE del 21 dicembre 1981 GU n. L 5/12 
direttiva n. 82/603/CEE del 28 luglio 1982 GU n. L 247/6 
direttiva n. 86/544/CEE del 10 novembre 1986 GU n. L 320/33 
direttiva n. 91/224/CEE del 27 marzo 1991 GU n. L 103/1 
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i trasporti di contenitori di 20 piedi e più per via navigabile 
effettuati tra Stati membri e comportanti percorsi iniziali e 
terminali su strada non eccedenti un raggio di 50 km in linea 
d'aria a partire dal porto fluviale di imbarco o di sbarco 
(direttiva 82/603/CEE); 
i trasporti di veicoli trattori, di autocarri, di rimorchi, di 
semirimorchi e di casse mobili effettuati per via navigabile e 
su strada alle stesse condizioni sopra menzionate (direttiva 
86/544/CEE); 
i trasporti menzionati ai due punti precedenti ma con un limite 
elevato a 150 km in linea d'aria per il percorso stradale 
(direttiva 91/224/CEE); 
- introdurre incentivi fiscali per promuovere l'uso del trasporto 
combinato, autorizzando il rimborso delle tasse nazionali di 
circolazione gravanti sui veicoli stradali, o forfettariamente, 
o in proporzione al percorso ferroviario e quando tali veicoli 
vengano utilizzati per il trasporto combinato (direttiva 
82/603/CEE); 
- rendere meno rigidi i criteri relativi ai trasporti combinati 
effettuati per conto proprio (direttive 82/603/CEE e 
91/224/CEE); 
- sopprimere qualsiasi tariffazione obbligatoria per i percorsi 
stradali iniziali e terminali (direttiva 91/224/CEE); 
sopprimere, a partire dal 1° gennaio 1992, qualsiasi misura di 
autorizzazione o di contingentamento riguardante il percorso 
stradale relativo ad un trasporto combinato internazionale, 
anche se tale percorso stradale non comporta l'attraversamento 
di frontiere (direttiva 91/224/CEE); 
La Commissione ha presentato recentemente al Consiglio una proposta 
di sesta modifica di tale direttiva (cfr. D.l). 
2. Regolamento 1107/70 i1) 
La legislazione comunitaria sul trasporto combinato include inoltre 
un regolamento del Consiglio, che autorizza, a determinate 
condizioni, gli aiuti nazionali al trasporto combinato: il 
regolamento di modifica CEE/1658/82 (2) ha aggiunto gli aiuti alle 
infrastrutture di trasporto combinato ed alle attrezzature fisse e 
mobili necessarie al trasbordo; il regolamento CEE/1100/89 (3) ha 
inoltre autorizzato le sovvenzioni nazionali ai costi di esercizio 
delle linee di trasporto combinato che transitano attraverso paesi 
terzi. La Commissione elabora regolarmente una relazione 
sull'applicazione di tali regolamenti nel caso del trasporto 
combinato; l'ultima relazione è stata integrata nel documento 
COM(92)230 (4>. 
(1) del 4 giugno 1970 GU n. L 130/1 
(2) del 10 giugno 1982 GU n. L 184/1 
(3) del 27 aprile 1989 GU n. L 116/24 
(4) del 10 giugno 1992 
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3. Applicazione del diritto comunitario 
a. Trasposizione nel diritto nazionale 
L'articolo 2 della direttiva 91/224/CEE impone agli Stati membri 
di conformarsi alla direttiva medesima anteriormente al 1° 
gennaio 1992. Al 1° ottobre 1992, sette Stati membri avevano 
comunicato le rispettive misure nazionali di trasposizione. Di 
questi sette Stati membri, uno (il Lussemburgo) non aveva 
bisogno di trasposizione giuridica, essendo le disposizioni 
della direttiva già in vigore, quattro hanno proceduto 
correttamente alla trasposizione (D, E, F, NL), due hanno 
trasmesso misure incomplete o errate (B, DK) . I servizi della 
Commissione continuano 1'istruzione di questo fascicolo al fine 
di regolarizzare la situazione, ed hanno inviato le ingiunzioni 
previste a quegli Stati membri che non hanno effettuato la 
trasposizione o non l'hanno effettuata correttamente. 
b. Mancata applicazione delle disposizioni della direttiva 
In seguito ad una denuncia presentata da un'impresa di trasporti 
stradali, la Commissione ha constatato che, contrariamente 
all'articolo 2 della direttiva 75/130/CEE, l'Italia ha 
sottoposto a contingentamento le autorizzazioni da rilasciare ai 
veicoli esclusivamente utilizzati per la trazione stradale sui 
percorsi iniziali o terminali di un trasporto combinato 
effettuato in Italia, anche se tali veicoli sono immatricolati 
in Italia. La Commissione ha adito la Corte di Giustizia delle 
Comunità europee. La Corte ha emesso la sua sentenza il 7 maggio 
1992 dando ragione alla Commissione e condannando l'Italia. 
e. Applicazione delle disposizioni fiscali della direttiva 
La direttiva 82/603/CEE ha instaurato un meccanismo di incentivi 
fiscali volti a promuovere l'utilizzo del trasporto combinato. 
Il suo articolo 8 prevede che gli Stati membri riducano o 
rimborsino determinate tasse gravanti sui veicoli stradali 
quando questi vengono utilizzati per il trasporto combinato. 
Tali abbuoni si effettuano o forfettariamente, o in proporzione 
al percorso ferroviario effettuato nello Stato di 
immatricolazione del veicolo. L'articolo 8 autorizza inoltre lo 
Stato membro di immatricolazione ad estendere tali riduzioni o 
rimborsi al fine di tener conto di una parte o della totalità 
del percorso ferroviario all'esterno del suo territorio. 
La Commissione aveva presentato nel dicembre 1990 una 
proposta (*) di modifica della direttiva 75/130/CEE; una delle 
disposizioni contenute nella proposta intendeva rendere 
obbligatorie tali riduzioni per la totalità del percorso 
ferroviario. Il Consiglio non ha adottato tale misura. 
Circa l'applicazione delle disposizioni fiscali della direttiva 
82/603/CEE ed il relativo impatto, 11 Stati membri hanno 
risposto a tale domanda. Tra questi, sei, (DK, E, GR, IRL, L, 
UK) non concedono rimborsi. 
(*) COM (90) 564 
- 5 -
Per il Belgio, l'effetto del rimborso è quasi nullo, date le 
brevi distanze dei percorsi ferroviari. Analogamente, i Paesi 
Bassi concedono rimborsi, ma con effetti molto limitati. 
L'Italia rimborsa la tassa di circolazione e le sovrattasse 
regionali per i veicoli che utilizzano la ferrovia. 
La Francia accorda, dal 1971, una riduzione tariffaria della 
tassa per asse agli autotrasportatori che effettuano trasporti 
combinati strada/ferrovia. Tale riduzione ammonta al 75% della 
tassa fissata per la cosiddetta "zone di camionage". 
La Germania concede ai veicoli stradali, dal 1979, riduzioni di 
tasse analoghe a quelle adottate dalla direttiva 82/603/CEE. 
L'ammontare dei rimborsi è di circa 12 Mio di DM all'anno. Le 
esenzioni fiscali sono state ampliate per includere anche il 
trasporto combinato che utilizza la via navigabile. 
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C. Analisi del settore 
1. Evoluzione in cifre 
Tecnica stada - ferrovia (semirimorchi e casse mobili) 
Il traffico combinato strada/rotaia effettuato dai membri 
dell'Unione Internazione delle società di trasporto combinato 
strada/ferrovia (UIRR) è quadruplicato in 12 anni, passando da 4,6 
miliardi di t/km nel 1978 a 18,7 miliardi di t/km nel 1990 i1). 
I dati trasmessi dalle 12 imprese di trasporto strada/ferrovia, 
membri della UIRR figurano nelle tabelle seguenti. Essi danno 
un'idea dell'evoluzione del trasporto combinato, nazionale ed 
internazionale, nelle sue diverse forme, con una suddivisione del 
traffico, secondo che si tratti di semirimorchi, casse mobili ed 
autotreni. 
I dati contenuti nella presente relazione coprono il periodo 1987-
1990. 
La tabella 1 mostra l'evoluzione del traffico totale (interno ed 
internazionale) nel 1987, 1988, 1989 e 1990. Per dare un'idea 
dell'evoluzione dei traffici a medio termine, questi dati sono 
comparati con quelli relativi al 1980. Vengono inoltre presentati 
indici di crescita aventi come base 100 l'anno 1977. 
I dati della tabella 1 comprendono la quota del traffico 
internazionale rispetto al totale del traffico gestito sulle reti 
europee. La parte di trasporto internazionale secondo la tecnica 
combinata rappresentava il 19% del tonnellaggio globale lordo nel 
1977, il 23% nel 1980, il 39% nel 1986 ed il 50% nel 1990. In t/km, 
la quota da traffico internazionale in trasporto combinato è stata 
uguale a quella del traffico nazionale nel 1986 ed è passata al 58% 
nel 1989. Ciò dimostra che la quota del traffico internazionale ha 
subito in questi ultimi anni una crescita più elevata di quella del 
traffico interno. Tali dati devono essere confrontati con la quota 
del traffico internazionale di merci per ferrovia che rappresentava, 
nel 1988, il 20% del totale delle merci trasportate su rotaia. 
La tabella 2 dà un quadro dell'evoluzione del traffico combinato 
strada/rotaia nazionale ed internazionale, ripartito in base alle 
diverse tecniche, considerando il numero di spedizioni registrato 
dalle società europee operanti nel settore di tale trasporto. 
L'analisi mostra che: 
- il trasporto combinato strada/rotaia registra una crescita più 
rapida di quella dell'insieme dei trasporti terrestri. Tale 
crescita concerne più in particolare i trasporti internazionali 
ed il tasso di crescita si mantiene ad un livello molto elevato 
nel periodo considerato e per l'insieme della CEE. 
(1) Fonte UIRR, relazione annuale 1991 
- 7 -
- L'incremento dei trasporti di semirimorchi resta inferiore 
all'incremento dei trasporti di casse mobili e del sistema 
"autostrada su rotaia", con un decremento del 10% del traffico 
nazionale e del 5% del traffico internazionale nel 1989; nel 
campo dei trasporti con semirimorchi sussiste, inoltre, una 
differenza di circa il 10% tra i traffici internazionali e 
quelli nazionali. 
- La tecnica dell'"autostrada su rotaia" ha conosciuto una forte 
crescita nel traffico internazionale ed ha raggiunto una quota 
di mercato del 32% nel 1990; attualmente, per il traffico 
internazionale, essa registra un tasso di crescita annuale più 
rapido rispetto alle altre tecniche di trasporto combinato 
strada-ferrovia, ma tale evoluzione è dovuta alla sua elevata 
proporzione sugli assi di attraversamento alpino, conseguente 
alle restrizioni alla circolazione stradale imposte dall'Austria 
e dalla Svizzera. 
Traffico di contenitori (2) 
I dati delle tabelle seguenti danno un'idea dell'evoluzione dei 
trasporti a mezzo contenitori gestiti dalla società Intercontainer; 
essendo Intercontainer un'associazione che raggruppa 25 aziende 
ferroviarie europee, tali dati comprendono dunque un territorio più 
vasto di quello della Comunità. La Commissione non dispone di dati 
sul traffico di contenitori per ferrovia gestito da altri operatori. 
La tabella 3 mostra l'evoluzione del traffico in migliaia di TEU tra 
gli anni 1980 e 1990. I dati mettono in evidenza un costante aumento 
delle TEU trasportate, e un tasso di crescita più elevato per l'anno 
1989. Per la prima volta dalla fondazione dell'Intercontainer nel 
1989 il traffico annuo di contenitori ha superato la soglia del 
milione di TEU trasportati. I movimenti a vuoto sono aumentati del 
18,9% mentre quelli a pieno carico sono cresciuti del 13,9%. La 
proporzione dei movimenti a pieno carico e a vuoto rimane costante 
nel tempo, rispettivamente con il 75,2% ed il 24,8%. La distanza 
media percorsa per TEU è stata, nel 1990, di 880 km. 
(2) Fonte Intercontainer 1991 
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Tabella 1: Traffico globale strada/rotaia 
Casse mobili e semirimorchi(CEE) 
1980 
Peso lordo (migliaia di t) 9871 
di cui: traffico 
Internazionale 2304 
Crescita annua (%) 
di cui: traffico 
Internazionale 
Indice (1977=100) 
Indice Internazionale 
Tonnellate/km (Mio) 
di cui: traffico 
Internazionale 
Crescita annua (%) 
di cui: traffico 
Internazionale 
Indice (1977=100) 
Indice Internazionale +18 
+15 
167 
207 
6010 
2153 
+16 
+16 
171 
199 1987 
17113 
7453 
-6 
+9 
290 
670 
12242 
6562 
+5 
+13 
349 
608 1988 
19945 
9173 
+17 
+23 
338 
824 
14184 
7776 
+16 
+19 
404 
720 1989 
18530 
8618 
-7 
-6 
314 
774 
13672 
7601 
-4 
-2 
389 
704 1990 
22817 
11062 
+19 
+22 
387 
993 
16692 
9723 
+18 
+22 
475 
900 
Tabella 2: Evoluzione del traffico combinato strada/rotaia (CEE) 
Casse mobili e semirimorchi (numero di spedizioni) 
a) traffico nazionale (in migliaia) 
1980 % 1987 % 1988 % 
semirimorchi 111 33 100 19 103 19 
casse mobili 217 66 394 74 401 74 
autostrada 
su ritaia 2 1 40 7 38 7 
TOTALE 330 100 534 100 542 100 
Crescita annua +12 +4 +2 
Indice (1977=100) 141 227 230 1989 % 
92 17 
411 76 
38 7 
541 100 
-0,2 
229 1990 % 
116 21 
404 73 
33 6 
553 100 
+2 
234 
b) traffico internazionale (in migliaia) 
1980 % 1987 % 1988 
semirimorchi 
casse mobili 
autostrada 
su rotaia 
TOTALE 68 69 65 30 
23 23 102 47 
8 8 50 23 
99 100 217 100 
crescita annua +12 
Indice (1977=100) 195 +8 
564 73 28 
123 47 
66 25 
262 100 
+21 
681 1989 % 1990 % 
69 23 
149 50 
81 27 
299 100 
+14 
777 70 19 
180 49 
117 32 
367 100 
+23 
954 
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Tabella 3: Evoluzione 
paesi) 
(Migliaia) 
Anno TEU 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 812 
784 
719 
761 
825 
905 
887 
925 
974 
1120 
1147 del traffico internazionale contenitori (25 
Crescita 
(%) 
-3 
-8 
+6 
+8 
+10 
-2 
+4 
+5 
+15 
+2 
Tabella 4: Quota del traffico contenitori mare/terra (25 paesi) 
(migliaia di TEU) 
Traffico 
marittimo Traffico 
continentale Traffico 
IJK + IRL 
TEU TEU % TEU 
492 
496 
494 
611 
661 57 
55 
52 
55 
58 340 
380 
429 
463 
447 39 
42 
45 
42 
39 33 
31 
36 
32 
26 
- 10 -
2. Organizzazione del mercato 
Fino a poco tempo fa, il trasporto combinato funzionava nel seguente 
modo: le imprese ferroviarie nazionali vendevano posti sui treni a 
Società di trasporto combinato, le quali agivano come organizzatrici 
del servizio da terminale a terminale e come intermediarie tra le 
reti ferroviarie ed i caricatori o gli autotrasportatori. 
Le società di trasporto combinato attualmente operanti sono riunite 
in associazione, l'Union Internationale Rail-Route (UIRR). Le reti 
ferroviarie nazionali della Comunità si sono unite alle reti 
svizzera e austriaca per creare la Comunità delle Ferrovie Europee 
(CCFE). La UIRR e la CCFE hanno creato una struttura comune, la 
InterUnit. 
La Commissione ha aperto nel 1990 un'inchiesta in questo settore per 
verificare il rispetto delle regole di concorrenza del Trattato. 
Tale procedura non è ancora chiusa (^-), ma ha già messo in luce 
ripartizioni di mercato basate sul tipo di traffico: Intercontainer 
per il trasporto internazionale di contenitori e di casse mobili, le 
società di trasporto combinato strada-ferrovia per i trasporti 
(nazionali o internazionali) di semirimorchi e di casse mobili, e le 
società nazionali di contenitori (per esempio la CNC) per i 
trasporti nazionali di contenitori e di casse mobili. 
Tali pratiche sono oramai scomparse e gli operatori di trasporto 
combinato sono liberi di effettuare tutti i tipi di traffico. 
Da parte sua, il Consiglio ha adottato il 29 luglio 1991 la 
direttiva 91/440/CEE (2), la quale autorizza, a certe 
condizioni ^), imprese ad accedere alle reti ferroviarie 
nazionali per effettuare trasporti combinati. Tale misura, adottata 
nel quadro della politica ferroviaria, mira a dare nuovo slancio 
allo sviluppo del trasporto combinato. 
Infine, i due ultimi anni hanno visto la creazione di nuove società 
di trasporto combinato le quali fanno già parte dell'UIRR o hanno 
chiesto di aderirvi: si tratta di Combilux (Lussemburgo), di C.T.L. 
(Combined Transport Limited, Regno Unito), di Combiberia (penisola 
iberica) e di Portiff (Portogallo). 
(1) al 31 agosto 1992 (N.d.r.) 
(2) GU n. L 237/25 
(3) avere come attività principale il trasporto ferroviario ed 
effettuare la trazione ferroviaria 
- 11 -
3. Situazione della rete 
Sono state aggiunte numerose linee e sono stati aperti nuovi 
terminali. L'elenco dei nuovi collegamenti si trova nell'allegato 2, 
cosi come le sistemazioni infrastrutturali previste ed i progetti 
per i prossimi anni (allegato 3). In generale, la situazione della 
rete risulta accettabile, anche se sussistono ancora alcuni punti 
critici. L'allegato 2 e l'allegato 3 comprendono unicamente le linee 
di trasporti combinati ai sensi dell'attuale direttiva 75/130/CEE. 
Le linee mare/strada non sono comprese. 
Occorre menzionare anche il delinearsi di un nuovo approccio mirante 
a razionalizzare la gestione dei flussi di traffico tramite la 
costituzione di punti "nodi" ("hub"), in particolare in Francia e 
nel Benelux. La realizzazione degli interporti italiani (dove si 
concentrano al tempo stesso le attività stradali, ferroviarie, 
doganali e prestazioni connesse), dei "freight villages" britannici 
e dei "Guterverkehrszentren" tedeschi si muove nello stesso senso. 
4. Trasporto combinato comprendente la via navigabile 
a. Analisi generale 
Il trasporto di contenitori per via navigabile è in pieno sviluppo 
in Europa. La sua crescita rimette costantemente in causa le 
previsioni, e le statistiche fornite dai porti tedeschi, francesi, 
olandesi e belgi, sommate insieme, permettono di affermare che nel 
1989 il traffico europeo di contenitori ha praticamente raggiunto 
quota 730 000 TEU. 
La quota di mercato della via navigabile per i traffici di 
esportazione è passata dal 16% nel 1984 al 29% nel 1990; per quelli 
di importazione (ovvero discendendo il Reno), la stessa è passata 
addirittura dal 18% del 1984 al 39% del 1990. 
Anche se la strada fa la parte del leone nel trasporto di merci 
containerizzate che transitano attraverso il porto di Rotterdam, la 
quota della via navigabile non è certamente trascurabile: essa conta 
per il 38% del tonnellaggio nei trasporti di avvicinamento e per 
circa il 29% dei traffici di inoltro successivi allo smistamento. 
Per contro, i trasporti di contenitori da o per il retroterra di 
Rotterdam sono aumentati solamente del 10%, passando da 9,89 a 10,92 
Mio di t mentre da via navigabile ha visto un aumento di oltre il 
50%, passando da 2,38 a 3,72 Mio di t. 
Il trasporto fluviale riveste un ruolo importante nei traffici tra 
Rotterdam ed Anversa, sia per "recuperare" i contenitori e 
inoltrarli ai terminali di carico, che per assicurare il 
posizionamento delle casse. Quanto precede giustifica il ricorso in 
via prioritaria a tale modo di trasporto (46%) negli scambi tra 
Rotterdam ed il Belgio, soprattutto grazie all'eccellente 
collegamento Schelda-Reno dove l'idrovia supera la strada nel 
traffico di scambio tra Anversa e Rotterdam. 
- 12 -
Le caratteristiche di navigabilità del Reno, la navigazione 
continua, lo spirito d'iniziativa, la libertà di navigazione ed un 
potenziale di trasporto molto consistente con i porti di Anversa e 
Rotterdam hanno determinato un rapido progresso del trasporto a 
mezzo contenitori sul Reno a partire dal 1977 che ha fatto 
registrare 230 000 contenitori nel 1986 e arriverà probabilmente a 
500 000 contenitori all'anno verso il 2000 (sono disponibili 33 
terminali lungo le rive del Reno). 
b. Analisi per paese 
Dei 9 Stati membri che hanno risposto alla questione relativa, 
quattro (DK, GR, IRL e UK) non hanno, o hanno poche vie navigabili. 
Per la Danimarca, il principale modo associato è la strada al 90%, 
ed i porti interessati sono: Copenaghen, Aarhus, Aalborg e Esbjerg. 
Per il Lussemburgo, malgrado il fatto che, sul Reno, il trasporto 
con contenitori abbia conosciuto un certo successo, sulla Mosella 
questo modo di trasporto continua ad essere quasi inesistente. La 
limitata altezza libera dei ponti non permette un carico ottimale 
dei battelli e la maggior parte dei porti della Mosella sono poco o 
per nulla equipaggiati per la manipolazione dei contenitori. Una 
gestione efficace, capace di offrire la necessaria attrattiva, 
dovrebbe garantire una circolazione rapida e regolare dei 
contenitori da e verso i porti marittimi. Attualmente, in 
Lussemburgo, il mercato, è troppo poco sviluppato in tale settore, 
per poter lanciare un'operazione di trasporto combinato (ferrovia-
idrovia o strada-idrovia) ed il trasporto su gomma offre prestazioni 
a prezzi con cui i battelli non possono competere. 
In Belgio, sono organizzate linee regolari, da una parte, tra 
Anversa e Rotterdam, e, dall'altra, da porti fluviali belgi (tra cui 
Liegi, Anversa e Avelgem) e terminali sul Reno. Inoltre, a Meerhout, 
sarà attrezzato un nuovo terminale contenitori, lungo il canale 
Albert. Ma l'unico porto fluviale belga attrezzato per il trasbordo 
su rotaia è quello di Liegi (Renory). La maggior parte dei traffici 
fluviali in Belgio prosegue infatti via mare o su strada. 
Nei Paesi Bassi, la maggior parte del traffico si concentra sul 
Reno, da Rotterdam verso la Germania, la Francia e la Svizzera, e 
sull'asse Rotterdam/Anversa. Due porti fluviali, Nimega e Born 
(nella regione del Limburgo) sono dotati di attrezzature di 
trasbordo sulla ferrovia; un terzo scalo di trasbordo via 
navigabile/ferrovia è allo studio nel nord del paese. 
In Germania, la parte del traffico di navigazione interna compresa 
in un trasporto combinato costituisce circa l'l% delle tonnellate 
trasportate per via navigabile, il che rappresenta 2,6 Mio di t. La 
maggior parte di tali traffici si svolge tra la Germania ed i Paesi 
Bassi. I più importanti porti fluviali dotati di impianti di 
trasbordo per il trasporto combinato sono Karlsruhe, Worth, 
Germersheim, Ludwigshafen, Mannheim, Grinsheim - Gustavburg, 
Francoforte, Magonza, Coblenza, Colonia - Niehl, Dormagen, Neuss, 
Dusseldorf, Duisburg, Emmerich; i due porti dei nuovi Lànder, 
Magdeburgo e Dresda, sono in corso di realizzazione o saranno 
realizzati. 
- 13 -
Per guanto concerne la Francia, cinque porti fluviali sono già 
attrezzati per il trasbordo su rotaia (Strasburgo, Lione, Parigi-
Gennevilliers, Chalon-sur-Saône e Lilla), sebbene il modo principale 
di trasporto associato alle idrovie rimanga la strada, al 99%. Il 
traffico sul Rodano ha rappresentato, nel 1991, circa 2 600 TEU 
grazie all'associazione dei porti della Saona (APROPORT: Chalon, 
Macon, Villefranche) che gestisce terminali contenitori della CNC 
(Compagnie nationale de conteneurs, società francese), della società 
armatrice fluviale DELTA-SHIPPING e del porto autonomo di Marsiglia 
(in quanto operatore del terminale del porto di Fos-Marsiglia) e che 
ha permesso di istituire una linea fluviale di contenitori (DELTA-
BOX), equivalente ad un servizio di treno completo a destinazione 
del terminale di FOS. 
Il traffico fluviale del terminale di LILLA, inaugurato solo nel 
1991 (linea di contenitori LILLA-ROTTERDAM) con due battelli atti a 
trasportare, ciascuno, 52 - 54 contenitori, con una partenza alla 
settimana in ciascun senso, dovrebbe oltrepassare le 3 500 TEU a 
partire dal 1992 con due battelli supplementari. 
- 14 -
D. Ulteriori azioni comuni a favore del trasporto combinato 
1. A livello comunitario 
Parallelamente alla modifica della legislazione comunitaria, la 
Commissione, a seguito di una risoluzione adottata dal Consiglio il 
30 ottobre 1990, ha proceduto a riunire un gruppo di lavoro ad alto 
livello, composto dagli Stati membri e dalle organizzazioni 
professionali interessate al trasporto combinato; con l'aiuto di 
tale gruppo, la Commissione ha elaborato una comunicazione al 
Consiglio (COM(92)230), concernente la creazione di una rete europea 
di trasporto combinato e le condizioni necessarie al suo corretto 
funzionamento. 
Tale comunicazione, che pone le basi di una politica intermodale 
comune, comprende tre proposte di testi giuridici: 
- un progetto di decisione del Consiglio, mirante a creare la rete 
intermodale e ad istituire i mezzi necessari al suo 
finanziamento; 
un progetto di direttiva del Consiglio, che modifica la 
direttiva 75/130/CEE al fine di includervi i percorsi marittimi 
associati ad un percorso stradale, rispettando gli stessi limiti 
applicati per i percorsi stradali associati alla via navigabile; 
un progetto di regolamento del Consiglio che modifica il 
regolamento 1107/70/CEE al fine di prorogarne la validità fino 
al 31 dicembre 1995 e di estendere la deroga agli aiuti a favore 
dei materiali specificamente destinati al trasporto combinato ed 
utilizzati per tale fine. 
Dei dodici Stati membri, solo tre hanno formulato proposte di 
estensione o di modifica della normativa comunitaria: il Belgio 
suggerisce di semplificarla, l'Irlanda propone di chiarire la 
situazione relativa alle differenti norme concernenti le unità di 
carico secondo l'organismo (CE - ISO - UIC) e la Grecia chiede di 
includere i percorsi marittimi nel trasporto combinato. 
2. A livello nazionale 
Dei dieci Stati membri che hanno risposto alla questione, sembra che 
otto (B, DK, E, GR, IT, IRL, P, UK) non ricorrano, per promuovere 
tale tipo di trasporto, a deroghe alla regolamentazione del 
trasporto stradale nel caso in cui il trasporto combinato comprenda 
percorsi stradali, nel tratto iniziale o in quello finale del 
viaggio. Per contro, la Francia autorizza per tali percorsi una 
deroga a 44 t e la Germania una deroga a 44 t per i contenitori 
marittimi normalizzati secondo norme ISO. La Germania concede 
inoltre deroghe al divieto di circolazione la domenica e nei fine 
settimana dei periodi turistici. 
lb 
ALLEGATO 1 
Nuovi collegamenti dal 1988 al 1990 
Germania 
Ferrovie 
Hagen/Ingolstadt/Coevorden (NL) Verona (I) 
Bochum/Puttgarden/Scandinavia 
Neu Ulm/Singen/Milano Certosa con collegamento per Ludwigsburg 
Colonia/Melzo/Milano Certosa e Gallarate 
Chiasso/Francoforte 
Pomezia/Basilea/Francoforte 
Busto/Mannheim 
Chiasso/Basilea/Francoforte 
Luino/Francoforte 
Francoforte/Mannheim/Basilea/Busto 
ristrutturazione di un numero sempre maggiore dei 3 000 collegamenti 
esistenti in funzione di un approccio più consono alla domanda. 
-Vie navigabili 
Aumento dei servizi regolari e giornalieri con Rotterdam e 
Anversa. 
Belgio 
Verso: Novara 
Oleggio 
Macon 
Basilea 
Vienna 
Spagna via Port-Bou 
Danimarca 
Nessuna modifica 
Francia 
- per ferrovia 
rielaborazione del piano dei trasporti, con riguardo ai 
collegamenti: 
collegamenti giornalieri Avignone-Parigi 
Marsiglia-Avignone-Lilla 
collegamenti settimanali Strasburgo-Dunkerque 
per idrovia: 
Fos-Chalon/Saôna 
ilo 
Grecia 
Nessuna nuova relazione 
Italia 
Nuovi collegamenti di transito alpino: 
via Domodossola 
via Luino 
via Chiasso 
via Brennero 
via Modane 
Regno Unito 
Melton Mowbray (Leicestershire) - Cricklewood (Londra) 
N.B.: Se istituiti nel 1991, i succitati collegamenti figurano 
nell'allegato 3 con la menzione: (1991) 
ALLEGATO 2 
Sistemazione di infrastrutture ferroviarie 
Germania 
- Costruzione di nuovi terminali: 
Amburgo - Billwerder 
Duisburg - Ruhrort Hafen 
Stoccarda - Hafen 
Monaco - Riem 
- Risistemazione di terminali esistenti 
Bielefeld Est 
Colonia Eifeltor 
Wuppertal - Langerfeld 
Mannheim smistamento 
Ingolstadt Nord 
Belgio 
- Realizzazioni: 
Aumento della sagoma della galleria di Botselaar (frontiera 
belgo-tedesca: riapertura al traffico della galleria nel 
giugno 1991) 
- In corso di realizzazione: 
Adozione generalizzata della sagoma di tipo B +, e del carico 
per asse di 22,5 t (D4) per tutta la rete. 
Progetto pianificato: 
Aumento della sagoma della galleria di Veurs. 
Danimarca 
Nessuna modifica 
Francia 
Messa a sagoma 
Khel-Cerbere 
Benelux-Italia 
Parigi- Le Havre 
Hendaye-Ventimiglia 
Parigi-Bordeaux 
Parigi-Marsiglia 
Grecia 
Italia Terminali di trasbordo 
a) Realizzati 
Parigi la Chapelle 
Valenton Cour IV 
Avignone Novatrans 
b) In corso di realizzazione 
Lilla 
Avignone CNC 
Tolosa CNC 
Rungis 
Valenton II (PTP) 
Miglioramento degli accessi 
Valenton accesso ovest 
Tolosa 
Accesso Avignone 
Progetti pianificati 
Cantieri 
Cognac 
Strasburgo 
Perpignan 
elettrificazione della linea tra Salonicco ed Idomeni; 
raddoppio e sistemazione della sagoma sulla linea Larissa-Plati. 
messa a sagoma: 
frontiera - Chiasso 
frontiera - Modane 
Sempione 
Brennero 
frontiera - Tarvisio 
linea adriatica 
Udine - Trieste 
-13 -
terminali di trasbordo 
Verona Quadrante Europa 
Padova 
Pescara 
Cosenza 
Cagliari 
Sassari 
Bari Ferruccio 
Brindisi 
Milano Certosa 
Milano Farìni 
Paesi Bassi 
Lavori terminati 
linea ferroviaria Maasvlakte (ovest di Rotterdam) 
linea ferroviaria in direzione di Axel (Zelanda) 
Lavori in corso 
terminale di Venlo (Limburgo) 
abilitazione a capacità di carico D4 di varie linee; 
miglioramento degli impianti di Rotterdam 
Previsioni per i prossimi cinque anni: 
centro ferroviario di Waalhaven (Rotterdam) 
raddoppio della linea Europoort-Maasvlakte 
elettrificazione della linea Barendrecht-Lombardijen (Sud­
est di Rotterdam) 
attraversamento di Lombardijen e di Utrecht 
costruzione della linea di Betuwe, tra Rotterdam e la 
Germania. 
Portogallo 
Impianti dei terminali di Lisbona (Beirolas) e di Porto 
(Leixoes) 
lo 
ALLEGATO 3 
Prospettive di sviluppo 
Germania 
- ferrovie 
* applicazione del concetto di nodo ferroviario (*hub") al fine di 
migliorare la qualità del servizio; 
* introduzione di treni diretti ad alta velocità (120 km all'ora) 
o a grande carico (1 600 t); 
* costruzione di nuovi terminali: 
Amburgo - Eurokai 
Herne 
Dusseldorf - Eller 
Coblenza 
Beisifòrth 
Karlsruhe 
Basilea 
Kornwestheim 
Miihldorf 
Neu Ulm 
Augsburg - Oberhausen 
- Sistemazione di terminali esistenti: 
Bremerhaven CT III 
Bremen Roland 
Braunschweig 
Hagen Hbf 
Frankfurt (Main) Ost 
Mainz - Bischofsheim 
Basel Bad Gbf 
Freiburg 
Landshut 
Nurnberg 
- Vie navigabili 
Servizio RO-RO sul Danubio tra Passau e la Bulgaria (Vidin) 
- Costruzione o sistemazione di terminali nei nuovi Lànder 
Berlino 
Chemnitz/Zwickau 
Dresda 
Erfurt 
Halle Leipzig 
Magdeburgo 
Cottbus 
Rostock 
- 21-
Belgio 
- ferrovia: 
riorganizzazione del trasporto strada/rotaia tra il Belgio e 
l'Italia con concentrazione e smistamento-inoltro del 
trasporto a Schaerbeek. 
Riorganizzazione del trasporto di contenitori tra il Benelux 
e l'Italia con concentrazione e smistamento-inoltro a 
Hagondange (Nord-Est della Francia). 
Spostamento del terminale della CAST da Anversa a Zeebrugge. 
Aumento della capacità del terminale di Anversa -
Schijnpoort. 
Via navigabile: 
creazione di un terminale per contenitori lungo il Canale 
Albert (Meerhout). 
Danimarca 
Studi di nuove relazioni di traffico in Scandinavia e di nuovi 
centri di trasbordo. 
Francia 
- creazione di nuovi collegamenti 
studio di un servizio con consegna il giorno seguente 
(jour A/jour B) all'interno di una rete di 30 terminali, tramite 
utilizzo di un nodo ferroviario ("hub") e della tecnica "treni 
completi"; 
- creazione di nuovi centri 
studio di un terminale nella regione parigina (nelle vicinanze 
di Roissy); 
ampliamento o rilocalizzazione degli impianti terminali di 
Lilla, Tolosa, Perpignan, Strasburgo, Bordeaux, Lione, Avignone, 
Marsiglia, Nancy. 
Grecia 
- linee: Patrasso/Atene/Salonicco (adozione di uno 
scartamento maggiore) 
Igoumenitsa/Salonicco/frontiera turca; 
- terminali: creazione di un nuovo terminale contenitori, a 
Thriassion Pedion 
Italia - JtL-
Previsioni 92 
linee: - 93 
terminali: Rotterdam - Milano 
Milano - Schaerbeek (B) 
Anversa - Pomezia 
Bologna - Le Havre 
Milano Segrate 
Milano Smistamento 
Novara Boschetto 
Pomezia S.P. 
A medio termine 
Avvio di uno studio di fattibilità concernente il porto di Gioia 
Tauro per i trasporti provenienti dal mare con destinazione 
- Italia (Roma, Pomezia) 
Svizzera (Basilea) 
- Germania (Monaco, Francoforte, Amburgo) 
Austria 
- Francia (Fos, Parigi) 
Inghilterra (Felixtowe e/o altra destinazione) 
- Scandinavia 
Benelux 
Paesi Bassi 
Rotterdam - Germersheim (1991) 
Rotterdam - smistamento (1991) 
Creazione di nuovi terminali 
Portogallo 
nuovi terminali a Lisbona, Porto e Setubal 
costruzione di un asse destinato a servire le zone di Pampilhosa 
ed Entroncamento. 
Regno Unito 
- linee 
Costa orientale - Wakefiels e Teeside; 
linea occidentale in direzione di Cardiff; 
linea costiera occidentale in direzione 
Manchester, Liverpool e Glasgow; di Birmingham, 
impianti di gestione del traffico 
Manica 
Londra 
Willesden 
Stratford 
Galles e Sud Ovest 
Cardiff (*) 
Scozia 
Mossend (Lanarkshire) 
Yorkshire e Humberside 
Wakefield merci del tunnel sotto la 
Nord Ovest 
Trafford Park (Manchester) 
Seaforth Docks (Liverpool) 
Nord Est 
Wilton (Teeside) 
Midlands 
Birmingham 
(*) un altro terminale è allo studio a Avenmouth, presso Bristol 
Il 
ALLEGATO 4 
QUESTIONARIO 
relativo all'evoluzione del traffico combinato negli jinni 
1988 - 1990 
1. Quale è stata l'evoluzione negli anni 1988/1990 rispetto al 1985 del 
traffico combinato, distinguendo tra: 
- il trasporto combinato strada/rotaia 
. trasporti in regime "Rollende Landstrasse" (autostrada su 
rotaia) 
. altri trasporti di veicoli stradali 
- i trasporti di casse mobili per strada/rotaia 
- i contenitori di 20 piedi e più, per strada/rotaia 
- i contenitori di 20 piedi e più, per via navigabile 
- il roll-on/roll-off per via navigabile, 
separando traffico nazionale ed internazionale (per paese) (cfr. 
altresì tabella allegata) 
2. Quali sono le relazioni servite 
a) da treni speciali, indicando il numero e la periodicità di tali 
treni 
b) da battelli, indicando il numero e la periodicità di tali 
battelli 
3. Quali sono le nuove relazioni create nel periodo 1988 - 1990? 
4. a) Quale è stato l'impatto sull'evoluzione del trasporto combinato 
dell'attuazione, a decorrere dal 1° gennaio 1985, delle misure 
relative alla riduzione o al rimborso delle tasse applicabili ai 
veicoli stradali per i percorsi effettuati per ferrovia? 
b) Quale è stato l'importo medio rimborsato ai trasportatori e 
l'importo totale annuo per il periodo considerato? 
e) Quale è la procedura di rimborso che un trasportatore è tenuto a 
seguire? 
5. Quali sono le prospettive 
a) per la creazione di nuove relazioni di traffico da servire in 
regime di trasporto combinato nonché di nuovi centri e porti di 
trasbordo? 
b) per l'evoluzione nel settore del materiale rotabile ferroviario, 
della costruzione di battelli specializzati e dei mezzi di 
trasbordo connessi? 
- 2V 
6. Per quanto riguarda l'infrastruttura ferroviaria e più in 
particolare l'aspetto relativo alla sagoma limite quali sono: 
a) i progetti realizzati 
b) i progetti in corso 
e) i progetti programmati 
7. Quali sono le condizioni che deve soddisfare un trasportatore per 
effettuare un percorso stradale facente parte di un trasporto 
combinato (nazionale/internazionale)? 
Tali percorsi sono soggetti a tariffe obbligatorie o consigliate? 
Esistono eccezioni alle regolamentazioni nazionali a favore del 
trasporto combinato, relative: 
ai pesi e alle dimensioni dei materiali mobili 
ai divieti di circolare la notte o durante i fine settimana 
alla legislazione del lavoro? 
8. Quali sono le possibilità e le eventuali giustificazioni per 
ampliare l'attuale regolamentazione comunitaria al fine di 
promuovere ulteriormente il trasporto combinato? 
9. Quali sono i problemi che questi trasporti incontrano nel traffico 
con ed attraverso i paesi terzi? 
10. Quali sono state le più importanti evoluzioni del trasporto 
combinato (t.c.) per quanto riguarda le vie navigabili? 
a) Qual è il volume trasportato (in tonnellate o TEU), il traffico 
(tkm o TEU x km) e la parte di mercato (in %) del trasporto 
combinato che utilizza la via navigabile nel mercato della via 
navigabile? 
tonnellate o TEU (nel 19..) 
tonnellate o TEU x km 
• % (= importanza del t. e. nella navigazione interna) 
b) Sono questi dati disponibili più particolarmente per certi assi 
di traffico (Reno, Rodano, canali, ecc. •••) o per asse di 
traffico? In caso affermativo, potete indicarli? 
e) Quali porti fluviali sono dotati di impianti di carico o di 
scarico verso la ferrovia e quali sono collegati alle ferrovie? 
- ^-
d) Quai è il modo principale associato alla via navigabile: la 
strada o la ferrovia? In quali proporzioni? 
strada: % 
ferrovia: % 
strada + ferrovia % 
altri (mare, ecc.) % 
e) Quali ostacoli rallentano lo sviluppo del trasporto combinato 
che utilizza la via navigabile? 
f) Esistono misure di sostegno diretto o indiretto a favore del 
trasporto combinato che utilizza la via navigabile (misure 
finanziarie, misure regolamentari, sostegno pubblico, sostegno 
delle autorità locali o regionali, aiuto alle infrastrutture, 
ecc.)? 
11. Si aggiunga ogni altra utile osservazione che potrebbe essere 
interessante ai fini della redazione del rapporto della Commissione 
al Consiglio e della discussione in seno agli organi comunitari. 
ALLEGATO 5 
Elenco dei destinatari del questionario 
Union Internationale des Sociétés de transport combiné 
Rail/Route 
Union Internationale des Transports routiers 
Comité de Liaison des Transporteurs professionnels routiers des 
Communautés européennes 
Comité des Liaisons du Transport pour compte propre auprès des 
Communautés européennes 
Secrétaire Général de la Communauté des Chemins de fer européens 
Union Internationale pour le Transport par Transcontainers 
"Intercontainer" 
Comité de Liaison européen des Commissionnaires et Auxiliaires 
de Transport du Marché Commun 
Union des Industries de la Communauté européenne 
Conférence Permanente des Chambres de Commerce ed d'Industrie de 
la Communauté économique européenne 
"Union Internationale de la Navigation fluviale 
Commission Centrale pour la navigation du Rhin 
Organisation européenne de la Batellerie 
ISSN 0254-1505 
COM (93) 394 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 
N. di catalogo : CB-CO-93-428-IT-C 
ISBN 92-77-58706-7 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo