COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 18.11.1998 
COM(l998) 662 def. 
98/0318 (SYN) 
98/0319 (SYN) 
98/0320 (PRT) 
98/0321 (SYN) 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL 
PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
E AL COMITATO DELLE REGIONI 
sull'organizzazione dell'orario di lavoro nei settori e attività esclusi dal campo 
d'applicazione della direttiva 93/104/CE del 23 novembre 1993 
Proposte di 
DIRETTIVE DEL CONSIGLIO 
Direttiva che modifica la direttiva 93/104/CE del Consiglio, del 23 novembre 1993, 
concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro, al fine di comprendere 
i settori e le attività esclusi dalla suddetta direttiva 
Direttiva concernente l'orario di lavoro dei lavoratori mobili che esercitano attività di 
trasporto stradale nonché degli autisti che esercitano un'attività autonoma 
Direttiva concernente l'accordo relativo all'orario di lavoro della gente di mare concluso 
il 30 settembre 1998 tra le organizzazioni di datori di lavoro e sindacali del settore 
marittimo (ECSA eFST) 
Direttiva concernente l'applicazione dell'orario lavorativo della gente di mare a bordo 
delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità 
(presentata dalla Commissione) 
RACCOMANDAZIONE DELLA COMMISSIONE 
relativa alla ratifica della convenzione n° 180 dell'OIL sulla durata di lavoro della gente 
di mare e degli equipaggi delle navi, oltre che del protocollo del 1996 relativo alla 
convenzione del 1976 sulla marina mercantile (norme minime) 
OGGETTO DELLA PRESENTE COMUNICAZIONE 
1. La presente comunicazione espone le misure previste dalla Commissione per 
proteggere i lavoratori che attualmente non rientrano nel campo di applicazione 
della direttiva sull'orario di lavoro (93/104/CE) dagli effetti nocivi sulla loro 
salute e sicurezza derivanti da una durata eccessiva del lavoro, da un riposo 
insufficiente o da un'organizzazione irregolare del lavoro. Dall'adozione di questa 
direttiva, la Commissione ha sempre sostenuto la posizione secondo cui i 
lavoratori di questi settori devono beneficiare di norme minime riguardo all'orario 
di lavoro, al fine di proteggere la salute e sicurezza dei lavoratori e di terzi. Ad 
esempio essa ha ricordato a varie riprese i pericoli per la salute e la sicurezza, 
oltre che per l'equità della concorrenza nel mercato unico, causati dall'annosa 
mancanza di una regolamentazione dell'orario di lavoro nel settore dei trasporti. 
2. La Commissione propone le misure seguenti: 
2.1. una modifica della direttiva sull'orario di lavoro, mirante ad estendere la 
sua portata a tutti i lavoratori non mobili oltre che ai lavoratori mobili del 
settore ferroviario, e ad adottare determinante misure relative agli altri 
lavoratori mobili (allegato I); 
2.2. misure specifiche riguardanti l'orario di lavoro nei trasporti stradali 
(allegato II); 
2.3. misure specifiche riguardanti l'orario di lavoro della gente di mare 
(allegato III). 
3. Una tabella illustrante la copertura delle diverse attività oggetto di queste 
proposte figura in allegato. 
4. Le proposte della Commissione devono essere considerate come un pacchetto di 
misure che tiene conto delle norme in materia di salute e di sicurezza e delle 
difficoltà operative dei settori interessati, garantisce la coerenza con gli altri testi 
legislativi relativi alla sicurezza nei trasporti, e tiene debitamente conto del 
contesto internazionale e dei fattori di competitività. Se del caso, le proposte si 
basano sugli accordi conclusi tra le parti sociali. Nei settori in cui nessun accordo 
è stato concluso, le proposte tengono debitamente conto dei punti di convergenza 
raggiunti in occasione dei negoziati tra le parti sociali. 
CONTESTO 
Il Consiglio dei Ministri ha adottato, il 23 novembre 1993, la direttiva 93/104/CE 
del Consiglio, del 23 novembre 1993, concernente taluni aspetti 
dell'organizzazione dell'orario di lavoro. Alcuni settori e attività sono esclusi dal 
campo d'applicazione di questa direttiva: i trasporti aerei, ferroviari, stradali, 
fluviali e lacustri, la pesca marittima, altre attività in mare, oltre che le attività dei 
medici in formazione. 
6. Nel contesto di negoziazioni col Parlamento europeo in fase di seconda lettura, la 
Commissione ha preso iniziative riguardo ai settori e attività esclusi dalla 
direttiva. Per esempio, la Comunicazione della Commissione al Parlamento 
europeo 1 affermava l'intenzione della Commissione "di assumere iniziative 
appropriate nel più breve termine possibile riguardo ai vari settori e esclusi dal 
campo d'applicazione della direttiva. Lavori preparatori per l'attuazione dì tali 
iniziative sono in corso di esecuzione nel contesto dei Comitati settoriali 
paritetici per i settori pertinenti (laddove esistono). " 
7. Nel Programma d'azione sociale a medio termine 1995-97, la Commissione 
affermava che sarebbero continuate "le discussioni con le parti sociali e/o gli 
studi sui modi migliori di garantire che i settori e attività esclusi dalla direttiva 
sull'organizzazione dell'orario di lavoro siano adeguatamente trattati .... Se 
necessario, la Commissione prenderà in esame la presentazione di proposte per 
integrare la direttiva nel 1996-1997". 
IL PROCESSO DI CONSULTAZIONE 
8. Il 15 luglio 1997, la Commissione ha adottato un Libro bianco sui settori e le 
attività esclusi dalla direttiva sull'orario di lavoro (COM (97) 334).Quando questo 
testo è stato inviato alle parti sociali, è stato chiesto loro di tenere conto del fatto 
che si trattava della prima fase di consultazione formale sull'orario di lavoro nei 
settori e attività esclusi dal campo d'applicazione della direttiva. 
9. Il Libro bianco trattava della natura e della portata dell'esclusione, dell'ampiezza 
del problema, della situazione giuridica e contrattuale negli Stati membri, oltre 
che delle iniziative prese. Esso conteneva un'analisi e una valutazione settoriale 
delle caratteristiche e dei problemi propri di ogni settore e attività. 
10. Il Libro bianco definiva i criteri in base a cui valutare l'opzione politica 
privilegiata. Nel caso di un'azione che riguarda i lavoratori non coperti dalla 
direttiva sull'organizzazione dell'orario di lavoro, sembrerebbero adeguati i criteri 
seguenti: l'azione proposta dovrebbe garantire un'adeguata protezione della salute 
e alla sicurezza dei lavoratori, per quanto riguarda l'orario di lavoro; consentire 
alle imprese un'adeguata flessibilità; tenere conto di eventuali ripercussioni 
sull'occupazione; non caricare di oneri eccessivi le imprese, in particolare le 
piccole imprese, e tenere conto di specifiche caratteristiche di settori quali la 
pesca a percentuale e la natura eterogenea della pesca in mare; rispettare il 
principio di sussidiarietà; rispettare il principio di proporzionalità. 
11. La Commissione ha concluso che occorreva adottare un approccio pragmatico ed 
ha quindi proposto di procedere sulla base dell'opzione da essa preferita, il 
cosiddetto "approccio differenziato". Quest'opzione prevede una distinzione tra le 
1 SEC(93) 1054 del 7 luglio 1993 
attività che possono essere disciplinate dalla direttiva sull'orario di lavoro e quelle 
che richiedono disposizioni settoriali specifiche, pur inducendo le parti sociali a 
formulare raccomandazioni e accordi che potrebbero costituire la base delle 
proposte della Commissione, o sostituirle. 
12. Sia il Parlamento Europeo che il Comitato economico e sociale hanno adottato 
pareri globalmente favorevoli all'approccio seguito dalla Commissione. 
13. Il 31 marzo 1998, la Commissione ha lanciato una seconda fase di consultazione 
sul contenuto del suo progetto di proposta, dopo avere ricevuto le risposte al 
Libro bianco. Il suo documento riassumeva le reazioni delle parti sociali al Libro 
bianco e analizzava le loro risposte. La Commissione ha inoltre continuato a 
raccomandare l'approccio "differenziato". 
14. Il documento invitava le parti sociali, entro le sei settimane che seguono la data 
della sua ricezione: 
a presentare alla Commissione un parere o, se del caso, delle raccomandazioni 
congiunte sugli obiettivi e il contenuto delle proposte previste; 
o ad informare congiuntamente la Commissione, se del caso e se non l'hanno già 
fatto, della loro intenzione di avviare negoziati. 
REAZIONI AL DOCUMENTO DI CONSULTAZIONE 
15. Quindici risposte sono state ricevute dalle parti sociali consultate, tra cui 
l'UNICE, tutte le principali organizzazioni settoriali che rappresentano i datori di 
lavoro dei settori dei trasporti, oltre che Europèche, che rappresenta gli operatori 
della pesca. Il CEEP ha risposto in nome dei datori di lavoro del settore pubblico, 
compreso il settore dei trasporti urbani di passeggeri. L'Ueapmi ha fornito una 
risposta riguardante le PMI. Per quanto riguarda i sindacati, una risposta 
congiunta è stata inviata dalla CES, completata da lettere del FST, di Eurocadres 
e dell'EMCEF. 
16. La maggior parte degli organismi che hanno risposto approvano l'inclusione dei 
lavoratori non mobili nel campo d'applicazione della direttiva. 
17. L'approccio differenziato ha raccolto un ampio appoggio, anche da parte del 
CEEP e della CES, mentre l'Ueapmi avrebbe preferito un approccio settoriale. 
L'Ueapmi ritiene che le nuove misure non avrebbero dovuto imporre carichi 
amministrativi supplementari alle PMI, ma riconosce la necessità di garantire una 
concorrenza leale all'interno del mercato unico. Quanto all'UNICE, esso rimane 
favorevole ad un approccio settoriale non vincolante. 
18. L'IRU (datori di lavoro dei trasporti stradali) e l'ECSA (datori di lavoro dei 
trasporti marittimi) fanno riferimento ai negoziati in corso ed esprimono il 
desiderio che un eventuale accordo sia preservato in occasione della sua 
trasposizione nel diritto comunitario. L'ECSA sottolinea inoltre la necessità che 
gli Stati membri ratifichino la convenzione n°180 dell'OIL (orario di lavoro della 
gente di mare) oltre che il protocollo della convenzione n°147 sulla marina 
mercantile (norme minime). Queste due osservazioni ricevono l'appoggio dei 
sindacati interessati. L'AEA (trasporti aerei) approva l'estensione delle modalità 
previste dalla direttiva sull'orario di lavoro a tutte le categorie di personale 
dell'aviazione civile ed esprime il desiderio di lanciare un dialogo. 
19. Europèche (pesca marittima) ricorda le proprie riserve quanto all'applicazione 
della regolamentazione sui periodi di riposo al proprio settore, tenuto conto della 
natura del lavoro e delle varietà al suo interno. L'organizzazione sostiene la 
proposta relativa agli esami sanitari dei lavoratori notturni, e ritiene che una 
limitazione annuale dell'orario di lavoro potrebbe essere appropriata se si 
arrivasse a una definizione adeguata dell'orario di lavoro. Essa ricorda 
l'opposizione di alcune delegazioni all'inclusione dei pescatori a percentuale nel 
campo d'applicazione della direttiva, e in particolare i problemi che deriverebbero 
dall'applicazione, a questi pescatori, delle quattro settimane di congedo retribuito 
annuale. 
20. Per quanto riguarda i sindacati, la CES continua a dichiararsi favorevole, in linea 
generale, all'approccio seguito dalla Commissione, ma respinge la proposta 
relativa all'annualizzazione dell'orario di lavoro. Essa richiama l'attenzione sui 
progressi realizzati nei negoziati, e afferma che gli accordi dovrebbero essere 
avvalorati attraverso una conseguente decisione del Consiglio. In mancanza di 
accordo, come nel caso dei trasporti fluviali e della pesca marittima, la 
Commissione deve presentare proposte. Per quanto riguarda il settore delle 
attività offshore, la Commissione deve facilitare le discussioni tra le parti sociali. 
Per quanto riguarda i medici in formazione, la CES sostiene le proposte della 
Commissione, e in particolare quella mirante ad estendere la possibilità di 
deroghe al lavoro dei medici subalterni. Tuttavia la CES chiede che gli accordi 
sull'orario di lavoro siano conclusi sul piano nazionale con le organizzazioni di 
rappresentanza ufficialmente rappresentate presso l'Unione europea dal 
Permanent Working Group of Junior Hospital Doctors (PWG - gruppo di lavoro 
permanente dei medici ospedalieri subalterni). La CES ha anche chiesto una 
revisione della direttiva per ridurre il numero di possibilità di deroga, soprattutto 
per quanto riguarda i quadri, che hanno la possibilità di prendere le loro decisioni 
in modo indipendente. 
21. A seguito del processo di consultazione, le discussioni tra le parti sociali si sono 
intensificate nella maggior parte dei comitati paritetici interessati (ad eccezione di 
quello dedicato ai trasporti fluviali). 
22. Il 30 settembre 1998 sono stati firmati accordi formali relativi all'orario di lavoro 
nei trasporti ferroviari e nei trasporti marittimi. Riguardo ai trasporti ferroviari, le 
parti sociali hanno concordato che le disposizioni della direttiva sull'orario di 
lavoro dovrebbero essere applicate a tutti i lavoratori delle ferrovie, con gli 
adattamenti del caso per le deroghe, a condizione che disposizioni simili siano 
contemporaneamente applicate agli altri settori dei trasporti; hanno inoltre 
concordato di applicare le condizioni esistenti in materia di orario di lavoro, per 
via legislativa, a tutti i nuovi soggetti del settore. Nel caso della gente di mare, le 
parti hanno chiesto alla Commissione di presentare una proposta mirante 
all'applicazione dell'accordo tramite decisione del Consiglio, ai sensi dell'articolo 
4, paragrafo 2, dell'accordo sulla politica sociale. 
23. Gli intensivi negoziati condotti nel settore dei trasporti stradali non hanno 
condotto a un accordo, ma hanno permesso di individuare i principali elementi da 
prendere in considerazione. 
24. Di conseguenza, la Commissione ha leggermente modificato il suo approccio 
rispetto al Libro bianco, per mettere in applicazione gli accordi delle parti sociali 
e tenere conto dai punti di vista espressi in occasione del processo di 
consultazione. Così, la direttiva 93/104 sarà applicata interamente ai lavoratori 
mobili delle ferrovie, anche per quanto riguarda la possibilità di prevedere le 
deroghe necessarie per tenere conto delle costrizioni di funzionamento particolari 
del ramo. In compenso, i lavoratori mobili del settore dei trasporti marittimi 
saranno coperti solo dalla direttiva che attua l'accordo concluso tra le parti sociali 
di questo settore. Infine, la direttiva sarà applicata interamente ai lavoratori che 
esercitano altre attività in mare, giacché il progetto di proposta tiene conto del 
sistema particolare di lavoro a turni richiesto da questo settore. 
L'APPROCCIO DELLA COMMISSIONE - COORDINAMENTO CON LE 
VARIE INIZIATIVE IN MATERIA DI ORARIO DI LAVORO 
25. L'approccio tiene conto delle difficoltà operative che inizialmente hanno condotto 
all'esclusione di questi settori, garantisce la coerenza con gli altri testi legislativi 
riguardanti la sicurezza dei trasporti, e prende in debita considerazione il contesto 
internazionale e i fattori concorrenziali. Le proposte si basano sugli accordi 
conclusi tra le parti sociali del settore dei trasporti marittimi e ferroviario e, per 
quanto riguarda i trasporti stradali, dove non è stato concluso nessun accordo, 
tengono conto dei punti di convergenza raggiunti in occasione dei negoziati tra le 
parti sociali. 
26. Alla luce del processo di consultazione e degli approfonditi negoziati condotti tra 
le parti sociali, la Commissione propone di procedere come indicato qui di 
seguito. 
. Misure orizzontali 
Modifica della direttiva sull'orario di lavoro (cfr. allegato I) 
27. Si propone di modificare la direttiva sull'orario di lavoro affinché sia applicata a 
tutti i lavoratori non mobili, compresi i medici in formazione. Essa verrà 
applicata anche ai lavoratori offshore. Gli adeguamenti del caso saranno 
apportati alle deroghe e al periodo di riferimento riguardo ai lavoratori offshore. 
28. La direttiva verrà applicata anche a tutti i lavoratori mobili delle ferrovie, 
conformemente all'accordo concluso con le parti sociali di questo settore. 
Deroghe adeguate saranno previste per tenere conto delle esigenze di 
funzionamento e di sicurezza di questo settore. 
29. Inoltre, i lavoratori mobili dei settori dei trasporti stradali, aerei e fluviali, oltre 
che della pesca marittima, otterranno la garanzia di un riposo sufficiente ed un 
limite massimo del numero annuale di ore lavorative. Inoltre essi saranno coperti 
da alcune disposizioni di base applicabili ai lavoratori notturni ed ai lavoratori a 
turno, tra cui quelle relative agli esami medici. Anche la disposizione relativa alle 
quattro settimane di congedo annuale retribuito verrà applicata a tali lavoratori, ad 
eccezione dei pescatori a percentuale. 
Misure settoriali 
30. Misure specifiche sono proposte per quanto riguarda i trasporti stradali e 
marittimi. 
31. Di conseguenza, la situazione si presenterà nel modo seguente nei vari settori: 
Trasporti stradali 
32. Nella sua versione modificata, la direttiva sull'orario di lavoro verrà applicata ai 
lavoratori non mobili e garantirà inoltre ai lavoratori mobili un riposo sufficiente 
e un limite massimo del numero annuale di ore lavorative. Questi lavoratori 
saranno anche coperti dalle disposizioni della direttiva riguardo alle quattro 
settimane di congedo retribuito annuale, oltre che da alcune disposizioni di base 
applicabili ai lavoratori notturni ed ai lavoratori a turno, tra cui quelle relative agli 
esami medici. 
33. La proposta specifica relativa ad una direttiva sui lavoratori mobili che esercitano 
attività di trasporto stradale nonché sugli autisti che esercitano un'attività 
autonoma riguarda l'orario di lavoro, le pause, i periodi di riposo e i limiti in 
materia di lavoro notturno di questi lavoratori. Tali misure specificatamente 
settoriali prevarranno rispetto alle disposizioni della versione modificata della 
direttiva sull'orario di lavoro, ai sensi dell'articolo 14 di questa direttiva. 
Trasporti marittimi 
34. La versione modificata della direttiva sull'orario di lavoro sarà applicata ai 
lavoratori non mobili. 
35. Le misure specifiche comprendono gli elementi, seguenti : 
35.1. una proposta di direttiva concernente l'applicazione dell'accordo europeo 
relativo all'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare, concluso il 
30 settembre 1998; 
35.2. una proposta di direttiva riguardante l'applicazione dell'orario lavorativo 
dei marittimi a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità; 
35.3. una raccomandazione della Commissione relativa alla ratifica della 
convenzione n° 180 dell'OIL sulla durata di lavoro dei marittimi e degli equipaggi 
delle navi, oltre che del protocollo della convenzione n° 147 dell'OIL sulla marina 
mercantile (norme minime). Questa raccomandazione è indirizzata separatamente 
agli Stati membri. 
36. Giacché la direttiva che applica l'accordo europeo sull'orario di lavoro dei 
marittimi si basa sull'accordo sulla politica sociale, essa non è applicabile al 
Regno Unito (eccetto se viene adottata in virtù dell'articolo 139 del Trattato di 
Amsterdam, dopo la sua entrata in vigore). La Commissione presenterà quindi al 
Consiglio, al momento opportuno, una proposta di direttiva del Consiglio intesa 
ad estendere al Regno Unito il campo d'applicazione della direttiva sul protocollo 
sociale. 
Trasporti aerei, trasporti fluviali, pesca marittima 
37. La versione modificata della direttiva sull'orario di lavoro sarà applicata ai 
lavoratori non mobili. 
38. Inoltre, questa versione modificata garantirà ai lavoratori mobili un riposo 
sufficiente e un limite massimo del numero annuale di ore lavorative. Questi 
lavoratori saranno anche coperti dalle disposizioni della direttiva riguardo alle 
quattro settimane di congedo retribuito annuale (ad eccezione dei pescatori a 
percentuale), oltre che da alcune disposizioni di base applicabili ai lavoratori 
notturni ed ai lavoratori a turno, tra cui quelle relative agli esami medici. 
39. La Commissione sta attualmente elaborando una proposta di direttiva che conterrà 
disposizioni riguardanti i periodi di riposo e limiti della durata di navigazione 
sulle vie navigabili interne. Inoltre essa proporrà una direttiva specifica 
sull'orario di lavoro e i periodi di riposo dei marittimi pescatori. Tale direttiva 
conterrà inoltre adeguate disposizioni alternative per i pescatori a percentuale. 
Queste misure settoriali prevarranno sulle disposizioni applicabili della versione 
modificata della direttiva sull'orario di lavoro, ai sensi dell'articolo 14 di questa 
direttiva. 
40. A seguito di discussioni con le parti interessate, la Commissione sta attualmente 
elaborando proposte riguardanti un dispositivo regolamentare comunitario di 
limitazione del tempo di volo, basato su considerazioni di sicurezza operativa. In 
tal modo si spera di completare le misure proposte nella versione modificata della 
direttiva sull'orario di lavoro per quanto riguarda il personale navigante nel 
trasporto aereo, e allo stesso tempo di soddisfare le necessità di categoria in 
materia di sicurezza e salute sul lavoro. Inoltre i negoziati relativi al personale 
navigante potrebbero essere ripresi nell'ambito del comitato paritetico 
dell'aviazione civile. Ogni proposta legislativa derivante da questi negoziati 
prevarrebbe anche contro le relative disposizioni della versione modificata della 
direttiva sull'orario di lavoro, ai sensi dell'articolo 14 di tale direttiva. 
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Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 93/104/CE 
del 23 novembre 1993, concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di 
lavoro, al fine di comprendere i settori e le attività esclusi dalla suddetta direttiva 
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RELAZIONE 
Obiettivo della proposta 
1. La presente proposta si prefigge di modificare la direttiva del Consiglio concernente 
taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro (93/104/CE) al fine di 
garantire la tutela dei lavoratori che non rientrano attualmente nella disciplina della 
direttiva sull'orario di lavoro (93/104/CE) contro ripercussioni negative sulla loro 
salute e sicurezza indotte da una giornata lavorativa eccessivamente lunga, da un 
riposo inadeguato o da modalità perturbanti d'organizzazione del lavoro. 
2. In particolare, si propone di modificare la direttiva sull'orario di lavoro affinché vi 
siano compresi i lavoratori non mobili, compresi i medici in formazione. La 
direttiva modificata si applicherà anche a tutti i lavoratori del settore dei trasporti 
ferroviari e i lavoratori offshore. Nel caso dei lavoratori offshore le deroghe 
esistenti e il periodo di riferimento saranno opportunamente adeguati. 
3. Inoltre, ai lavoratori mobili dei trasporti su strada, aerei e della navigazione 
interna e quelli del settore della pesca in mare saranno garantiti un riposo adeguato 
e un massimale del numero annuale di ore di lavoro. Tali lavoratori saranno peraltro 
compresi nelle disposizioni della direttiva relative alle quattro settimane di ferie 
annuali retribuite e da alcune disposizioni di base per i lavoratori notturni e i 
lavoratori a turno, comprese le valutazioni dello stato di salute. 
Contenuto materiale 
4. Si propongono i seguenti emendamenti alla direttiva 93/104/CE (si allega una 
tabella comparativa che presenta gli emendamenti proposti). 
5. Articolo 1, paragrafo 3 (Campo d'applicazione). Per evitare ogni rischio di 
copertura lacunosa, sono eliminate tutte le eccezioni attuali. Ciò garantirà, in 
particolare, che la direttiva sia applicata a tutti i lavoratori non mobili e a tutti gli 
altri lavoratori che non sono compresi nella normativa comunitaria specifica 
sull'orario di lavoro. Al di fuori del campo d'applicazione della direttiva sull'orario 
di lavoro così modificata resteranno allora solo i lavoratori coperti dalla proposta di 
attuazione dell'Accordo europeo relativo all'organizzazione dell'orario di lavoro 
della gente di mare. Le definizioni di questi lavoratori sono quelle utilizzate nelle 
proposte corrispondenti. Si deve notare che l'articolo 14 della direttiva 
("Disposizioni comunitarie più specifiche") non è modificato. A titolo di protezione 
complementare, per dissipare ogni dubbio, si prevede che ulteriori proposte di 
direttiva precisino come si pongono in relazione alla direttiva sull'orario di lavoro. 
6. Articolo 2 (Definizioni). Restano valide le definizioni generali della direttiva 
93/104/CE In particolare la definizione di "orario di lavoro", che contiene tre 
elementi da soddisfare simultaneamente (cioè che il lavoratore 1), sia al lavoro, 2) a 
disposizione del datore di lavoro e 3) nell'esercizio della sua attività o delle sue 
funzioni) continua a consentire agli Stati membri di definire l'orario di lavoro in 
12 
modo restrittivo, pure ammettendo una definizione più ampia. In aggiunta, sono 
introdotti tre nuovi concetti: il "lavoratore mobile", il "lavoro offshore" e il "riposo 
adeguato". 
7. Lavoratore mobile. Le definizioni date nel regolamento n. 1408/71 (relativo alla 
sicurezza sociale dei lavoratori migranti) sono adottate quali modello. Il concetto è 
stato tuttavia limitato: da un lato si conviene che tutte le disposizioni della direttiva 
si applicano ai lavoratori ferroviari, con opportuni adattamenti, e dall'altro la gente 
di mare non è coperta dalla presente proposta. I soli lavoratori coperti da questa 
definizione saranno dunque i lavoratori della pesca in mare, i lavoratori mobili dei 
trasporti su strada, il personale di volo e i lavoratori del settore della navigazione 
interna. La posizione dei lavoratori dei trasporti su strada per conto proprio 1 sarà 
chiarita nella proposta distinta riguardante i trasporti su strada. 
8. Lavoro offshore. La definizione tiene conto del parere dei rappresentanti del settore. 
9. Riposo adeguato. Nel suo Libro bianco, la Commissione ha riconosciuto la 
difficoltà di applicare ad alcune categorie di lavoratori persino le disposizioni 
flessibili della direttiva sull'orario di lavoro. La definizione ora proposta di riposo 
adeguato intende stabilire i criteri da prendere in considerazione, senza imporre 
limiti numerici. I lavoratori interessati devono disporre di periodi di riposo regolari, 
sufficienti per evitare che essi, a causa della stanchezza indotta da orari lunghi o da 
altre modalità perturbanti di organizzazione del lavoro, causino lesioni a sé stessi, ai 
colleghi o a terzi o compromettano la loro salute, a breve o a lungo termine. La 
Commissione ritiene che le disposizioni riguardanti il riposo, che corrispondono agli 
articoli 3, 4 e 5 della direttiva sull'orario di lavoro, dovrebbero soddisfare questi 
criteri. 
10. Articolo 5 (Riposo settimanale). Il secondo capoverso dell'articolo 5, che riguarda il 
riposo domenicale, è eliminato, formalizzando la decisione della Corte di giustizia 
delle Comunità europee ricordata sopra, 
11. Articolo 17 (Deroghe). Sono proposti un certo numero di emendamenti 
all'articolo 17, paragrafo 2, per rendere chiaro che le deroghe si applicano ad alcune 
attività che erano in precedenza escluse dalla direttiva sull'orario di lavoro. Gli 
esempi forniti riguardano il "personale ferroviario a bordo dei treni" (17, paragrafo 2 
lettera, comma 1, a)), le "attività dei medici in formazione" (17, paragrafo 2, comma 
1, lettera e), punto i)), gli "altri lavoratori direttamente interessati all'erogazione di 
servizi di trasporti" (17, paragrafo 2, comma 1, lettera e), punto ri)) e il personale 
che lavora nella "produzione petrolifera" (17, paragrafo 2, comma 1, lettera e), 
punto iv)). 
12. Si propone una nuova deroga {Articolo 17, paragrafo 2, comma 4) che riguarda la 
settimana lavorativa massima per i medici in formazione, per un periodo transitorio. 
Se esiste un accordo tra il datore di lavoro e i rappresentanti dei lavoratori, il limite 
1 Cioè i conduttori occupati presso imprese diverse dalle società professionali di trasporto su strada, ad 
esempio nei settori chimico, petrolifero, agroalimentare, dell'edilizia e del commercio all'ingrosso e 
al dettaglio. 
13 
del numero medio di ore di lavoro settimanali potrebbe salire a 54 (cioè un'ora di 
più al giorno) nel corso di un periodo di riferimento di quattro mesi. La 
Commissione è determinata a garantire che le ore di lavoro dei medici ospedalieri 
subalterni (medici in formazione) siano ridotte a livelli ragionevoli. Tuttavia, 
l'ulteriore flessibilità proposta è necessaria poiché è ovvio che, almeno in alcuni 
Stati membri, il passaggio immediato ad una settimana lavorativa almeno di 48 ore 
in media avrebbe gravi conseguenze sulla prestazione delle cure sanitarie, non 
soltanto a causa dei costi maggiori che ciò implicherebbe, ma anche a causa della 
penuria di medici formati. La Commissione ritiene che tale flessibilità 
supplementare, per un periodo transitorio, darebbe tempo a sufficienza alle autorità 
ospedaliere per programmare i necessari cambiamenti, tra cui un ammodernamento 
dell'organizzazione del lavoro, in accordo con i rappresentanti dei medici 
interessati. Quale periodo transitorio si propone un periodo di sette anni, 
corrispondente alla durata degli studi universitari in Medicina in numerosi Stati 
membri. 
13. Artìcolo 17bis (nuovo) (Lavoratori mobili e attività offshore). L'intenzione della 
Commissione è di applicare tutte le disposizioni della direttiva al maggior numero 
possibile di lavoratori, compresi i lavoratori non mobili, tutti i lavoratori ferroviari 
mobili e non mobili, e i lavoratori offshore. La Commissione intende inoltre 
estendere ad alcuni lavoratori mobili le disposizioni della direttiva in materia di 
ferie annuali retribuite di quattro settimane e alcune disposizioni relative al lavoro di 
notte e al lavoro a turni (comprese le valutazioni dello stato di salute) e offrire a 
questi lavoratori la garanzia di un riposo adeguato e un massimale del numero di ore 
di lavoro annuale. Quest'ultima disposizione sarà applicata anche ai lavoratori 
offshore. 
14. L'eliminazione delle esclusioni avrà l'effetto di estendere tutte le disposizioni della 
direttiva a tutti i lavoratori. Questo articolo si prefigge quindi: 
• di escludere i lavoratori mobili interessati dal campo d'applicazione delle 
disposizioni degli articoli 3 (riposo quotidiano), 4 (pause), 5 (riposo settimanale) 
e 8 (durata del lavoro notturno); 
• di disporre che tali lavoratori abbiano diritto ad un riposo adeguato; 
• di permettere, nel caso di tali lavoratori e dei lavoratori offshore, che il 
massimale dell'orario di lavoro (articolo 6) sia calcolato su un periodo di 
riferimento di 12 mesi; 
• di non applicare le disposizioni relative alle ferie annuali retribuite ai pescatori a 
percentuale. (I pescatori a percentuale sono membri dell'equipaggio di una nave 
da pesca retribuiti con una percentuale delle entrate della nave). 
Giustificazione della proposta 
15. La Commissione ritiene che sia necessaria un'azione per garantire a livello 
comunitario la tutela della salute e della sicurezza, per quanto riguarda l'orario di 
lavoro, dei lavoratori dei settori e delle attività che sono attualmente esclusi dalla 
direttiva sull'orario di lavoro. La presente proposta riguarda le misure di cui è 
1 
possibile occuparsi mediante emendamenti alla direttiva sull'orario di lavoro. Dato 
che l'esclusione di questi settori e attività era inizialmente dovuta alla natura del 
lavoro, e non al fatto che i lavoratori interessati non avessero bisogno di protezione, 
l'azione comunitaria può essere giustificata da argomenti analoghi a quelli utilizzati 
per la direttiva originaria. 
16. Ad esempio, per quanto riguarda il rispetto del principio di sussidiarietà, la Corte 
europea^ ha sentenziato quanto segue: "Poiché il Consiglio ha constatato la 
necessità di migliorare il livello esistente di tutela della sicurezza e della salute dei 
lavoratori e di armonizzare, in una prospettiva di progresso, le condizioni esistenti 
in tale settore, la realizzazione di un obiettivo siffatto, mediante prescrizioni 
minime, presuppone necessariamente un 'azione di dimensioni comunitarie". Non vi 
è in realtà alcuna differenza oggettiva, sul piano della sussidiarietà, tra i settori 
esclusi dal campo d'applicazione della direttiva sull'organizzazione dell'orario di 
lavoro e quelli inclusi. Occorre dunque concludere che, dal punto di vista della 
sussidiarietà, non può sussistere alcuna obiezione ad un'azione legislativa. 
17. Quanto al principio di proporzionalità, la giurisprudenza consolidata della Corte è 
che, per stabilire se una disposizione del diritto comunitario sia conforme al 
principio di proporzionalità, occorre esaminare se i mezzi usati siano atti a 
conseguire l'obiettivo e se non eccedano quanto è necessario per raggiungerlo. 
Occorre quindi determinare se il grado dell'azione comunitaria approvata tramite la 
direttiva ecceda quanto è necessario per conseguire l'obiettivo di protezione della 
salute e della sicurezza dei lavoratori. Nella causa che riguarda la direttiva 
sull'orario di lavoro, la Corte di giustizia conclude che tale ciò non si verifica. 
Poiché la presente proposta non eccede le disposizioni della direttiva sull'orario di 
lavoro, la Commissione ritiene che il principio di proporzionalità sia del pari 
rispettato. 
Base giuridica 
18. Dato che la proposta riguarda una modifica della direttiva 93/104/CE, l'articolo 
118 A costituisce la base giuridica appropriata. 
Sentenza della Corte del 12 novembre 1996, causa C-84/94: Regno Unito contro Consiglio 
dell'Unione europea. 
15 
Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 
93/104/CE, del 23 novembre 1993, concernente taluni aspetti 
dell'organizzazione dell'orario di lavoro, al fine di comprendere i settori e le 
attività esclusi dalla suddetta direttiva 
98/0318 (SYN) 
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, e in particolare il suo articolo 
118A, 
vista la proposta della Commissione^ ), 
in cooperazione con il Parlamento europeo(2) 
visto il parere del Comitato economico e sociale(^), 
considerando che l'articolo 118 A del trattato prevede che il Consiglio adotti, 
mediante direttiva, prescrizioni minime per promuovere in particolare il 
miglioramento dell'ambiente di lavoro, per garantire un più elevato livello di 
protezione della sicurezza e della salute dei lavoratori; 
considerando che, a norma dell'articolo precitato, le direttive in questione evitano di 
imporre vincoli amministrativi, finanziari e giuridici di natura tale da ostacolare la 
creazione e lo sviluppo di piccole e medie imprese; 
considerando che la direttiva 93/104/CE del Consiglio(4), del 23 novembre 1993, 
concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro, dispone 
prescrizioni minime di sicurezza e di salute in materia di organizzazione dell'orario 
di lavoro, in relazione ai periodi minimi di riposo quotidiano, di riposo settimanale e 
di ferie annuali, ai periodi di pausa e alla durata massima settimanale di lavoro, 
nonché ad alcuni aspetti del lavoro notturno, del lavoro a turni e del ritmo di lavoro; 
considerando che dal campo d'applicazione della direttiva 93/104/CE erano stati 
esclusi alcuni settori di attività, segnatamente i trasporti aerei, ferroviari, stradali, 
marittimi, la navigazione interna, la pesca in mare, le altre attività in mare e le 
attività dei medici in formazione; 
considerando che è necessario, data la natura specifica del lavoro in questione, 
adottare misure idonee riguardanti l'organizzazione dell'orario di lavoro per 
proteggere la salute e la sicurezza dei lavoratori in questi settori o attività che sono 
esclusi dal campo d'applicazione della suddetta direttiva; 
1 
2 
3 
4 GU L 307 del 13.12.93, pag. 18. 
16 
considerando che la direttiva 93/104/CE deve applicarsi ai lavoratori non mobili dei 
settori e attività attualmente esclusi; che, per quanto riguarda i medici in formazione, 
è necessario protrarre una certa flessibilità; 
considerando che almeno un certo grado di protezione di base in materia di orario di 
lavoro dev'essere accordato ai lavoratori mobili e a coloro che partecipano alle 
"altre attività in mare", attualmente esclusi; che tale protezione di base deve 
includere le norme in vigore in materia di ferie annuali e alcune disposizioni di base 
per i lavoratori notturni e i lavoratori a turni, comprese le valutazioni dello stato di 
salute; che le disposizioni esistenti in materia di orario di lavoro e di periodi di 
riposo devono essere adattate; 
considerando che, data la specifica natura del rapporto di lavoro dei pescatori a 
percentuale, essi dovrebbero essere esclusi dalla disposizione relativa alle ferie 
annuali retribuite; 
considerando che un accordo europeo relativo all'orario di lavoro della gente di 
mare è attualmente attuato mediante una decisione del Consiglio su proposta della 
Commissione, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale; 
che, di conseguenza, le disposizioni della presente direttiva non sono applicabili alla 
gente di mare; 
considerando che, nonostante intensi negoziati, non è stato possibile pervenire ad un 
accordo riguardo ai lavoratori mobili attivi nel trasporto su strada per conto terzi; 
che le parti sociali del settore dei trasporti ferroviari hanno deciso che le 
disposizioni della direttiva sull'orario di lavoro si applicheranno all'insieme dei 
lavoratori del settore, con gli opportuni adattamenti; 
considerando che alla luce della giurisprudenza della Corte di giustizia delle 
Comunità europee la disposizione relativa al riposo domenicale è eliminata; 
considerando che, conformemente ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità 
quali definiti all'articolo 3B del trattato, gli obiettivi dell'azione proposta, sopra 
esposti, non possono essere realizzati in modo soddisfacente dagli Stati membri, 
nella misura in cui si tratta di garantire a tutti i lavoratori della Comunità una 
protezione adeguata della loro salute e della loro sicurezza in relazione all'orario di 
lavoro; che, vista l'ampiezza e l'impatto, dell'azione proposta, questi obiettivi 
possono meglio essere raggiunti a livello comunitario mediante l'introduzione di 
disposizioni minime applicabili all'insieme della Comunità europea; che la presente 
direttiva non eccede quanto necessario per conseguire tali obiettivi; 
considerando che, alla luce quanto precede, la direttiva 93/104/CE del Consiglio 
, dev'essere modificata di conseguenza, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
17 
Articolo 1 
La direttiva 93/104/CE è modificata come segue: 
1. L'articolo 1, paragrafo 3, è sostituito dal testo seguente: 
"3.1. La presente direttiva è applicata a tutti i settori di attività, privati e 
pubblici, ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 89/391/CEE, a 
prescindere dall'articolo 17 della presente direttiva. 
3.2. La presente direttiva non si applica alla gente di mare, quale 
definita nella direttiva ../../CE relativa all'accordo sull'organizzazione 
dell'orario di lavoro delle gente di mare.". 
2. I paragrafi seguenti sono inseriti alla fine dell'articolo 2: 
"7) «lavoratore mobile»: qualsiasi lavoratore a bordo di una nave da 
pesca in mare battente bandiera di uno Stato membro, o impiegato 
quale membro del personale viaggiante o di volo presso un'impresa che 
effettua, per conto di terzi, servizi di trasporto di passeggeri o di merci 
su strada, per via aerea o mediante navigazione interna; 
8) «lavoro offshore»: l'attività compiuta prevalentemente su 
un'installazione offshore (compresi gli impianti di perforazione) o a 
partire da essa, direttamente o indirettamente legata all'estrazione o allo 
sfruttamento di risorse minerali, nonché le attività d'immersione 
collegate a tali attività, effettuate a partire da un'installazione offshore o 
da una nave; 
9) «riposo adeguato»: il fatto che i lavoratori dispongono di periodi di 
riposo regolari, sufficienti per evitare che essi, a causa della stanchezza 
indotta da orari lunghi o da altre modalità perturbanti di organizzazione 
del lavoro, causino lesioni a sé stessi, ai colleghi o a terzi o 
compromettano la loro salute, a breve o a lungo termine.". 
3. All'articolo 5, il capoverso seguente è eliminato: 
"Il periodo minimo di riposo di cui al primo comma comprende in linea 
di principio la domenica.". 
4. Il testo seguente è aggiunto in chiusura dell'articolo 17, paragrafo 2, lettera 
a): 
"in particolare, per il personale ferroviario a bordo dei treni;". 
5. Il testo seguente è inserito dopo "stabilimenti analoghi", all'articolo 17, 
paragrafo 2, comma 1 lettera e), punto i): 
"comprese le attività dei medici in formazione,". 
6. L'articolo 17, paragrafo 2, comma 1 lettera e), punto ii) è sostituito dal testo 
seguente: 
"lavoratori direttamente coinvolti nella prestazione di servizi di 
trasporto e altri lavoratori operante nei porti o negli aeroporti". 
7. L'articolo 17, paragrafo 2, comma 1 lettera e), punto iv) è sostituito con il 
testo seguente: 
"di servizi di produzione, di trasmissione e distribuzione del gas, del 
petrolio, dell'acqua e dell'elettricità, di servizi di raccolta dei rifiuti 
domestici o degli impianti di incenerimento;" 
8. Il testo seguente è inserito alla fine dell'articolo 17, paragrafo 2: 
"2.4. all'articolo 6, per un periodo transitorio di sette anni a decorrere 
dalla data d'adozione della presente direttiva, nel caso dei medici in 
formazione, qualora sussista un accordo tra il datore di lavoro e i 
rappresentanti dei lavoratori. In alcun caso il numero di ore di lavoro 
settimanali supera una media di 54 ore per un periodo di riferimento di 
quattro mesi.". 
9. È aggiunto l'articolo seguente: 
"Articolo 17 bis: 
Lavoratori mobili e attività offshore 
1. Le disposizioni di cui agli articoli 3, 4, 5 e 8 non si applicano ai 
lavoratori mobili. 
2. Gli Stati membri adottano tuttavia le misure necessarie per 
garantire che tali lavoratori mobili abbiano diritto ad un riposo 
adeguato. 
3. Con riserva del rispetto dei principi generali relativi alla protezione 
della sicurezza e della salute dei lavoratori, gli Stati membri possono, 
per ragioni oggettive o tecniche o per ragioni riguardanti 
l'organizzazione del lavoro, estendere il periodo di riferimento di cui 
all'articolo 16, paragrafo 2, a dodici mesi per i lavoratori mobili e per i 
lavoratori che svolgono prevalentemente lavoro offshore. 
4. L'articolo 7 non si applica ai pescatori a percentuale.". 
Articolo 2 
1. (a) Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari e 
amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro [due anni 
dopo l'adozione], o si accertano che le parti sociali mettano in atto di comune 
accordo le disposizioni necessarie; gli Stati membri devono adottare tutte le 
disposizioni necessarie che permettano loro di essere in qualsiasi momento in grado 
di garantire i risultati imposti dalla presente direttiva. 
(b) Gli Stati membri ne informano immediatamente la Commissione. 
2. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un 
riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto 
della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati 
membri. 
3. A prescindere dal diritto degli Stati membri di sviluppare, considerando 
l'evolvere della situazione, disposizioni legislative, regolamentari o contrattuali 
diverse nel settore dell'orario di lavoro, sempre che le esigenze minime previste 
dalla presente direttiva siano rispettate, l'entrata in vigore della presente direttiva 
non costituisce una giustificazione valida per la regressione del livello generale di 
protezione dei lavoratori. 
4. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di 
diritto nazionale adottate o in via di adozione nel settore disciplinato dalla presente 
direttiva. 
Articolo 3 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. 
Fatto a 
Per il Consiglio 
Il Presidente 
10 f) 0 
SCHEDA DI VALUTAZIONE D'IMPATTO 
L'IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE, CON PARTICOLARE 
RIFERIMENTO ALLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI) 
Titolo della proposta: 
Proposta di direttiva del Consiglio recante modifica della direttiva 93/104/CE del 
Consiglio, del 23 novembre 1993, relativa a alcuni aspetti dell'organizzazione 
dell'orario di lavoro per coprire i settori e attività esclude dalla suddetta direttiva. 
Numero di riferimento del documento: 98017. 
La proposta 
1. Tenuto conto del principio di sussidiarietà, perché una normativa 
comunitaria è necessaria in questo settore, e quali sono i suoi principali 
obiettivi? 
Il Consiglio dei Ministri ha adottato il 23 novembre 1993 la direttiva 93/104/CE 
concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro. Tale testo si 
basa sull'articolo 118A del trattato che istituisce la Comunità europea, il quale 
dispone che gli Stati membri "si adoperano per promuovere il miglioramento in 
particolare dell'ambiente di lavoro per tutelare la sicurezza e la salute dei 
lavoratori...". 
Il principale obiettivo è di garantire la tutela dei lavoratori contro gli contro 
ripercussioni negative sulla loro salute e sicurezza indotte da una giornata lavorativa 
eccessivamente lunga, da un riposo inadeguato o da altre modalità perturbanti 
d'organizzazione del lavoro. La direttiva dispone ampia flessibilità nell'applicazione 
dei principi della direttiva alle situazioni particolari. 
L'originaria proposta di direttiva della Commissione riguardante l'orario di lavoro 
comprendeva tutti i settori ed attività economici. Tuttavia, il Consiglio ha deciso di 
escludere alcuni settori e attività del campo d'applicazione della direttiva. La 
definizione letterale del campo d'applicazione della direttiva è la seguente: "La 
presente direttiva si applica a tutti i settori di attività ...ad eccezione dei trasporti 
aerei, ferroviari, stradali e marittimi, della navigazione interna, della pesca in 
mare, delle altre attività in mare, nonché delle attività dei medici in formazione'' 
(articolo 1, paragrafo 3). 
Il sedicesimo considerando della direttiva afferma: "considerando che a motivo 
della specificità del lavoro può essere necessario prendere misure specifiche per 
quanto riguarda l'organizzazione dell 'orario di lavoro in taluni settori od attività 
esclusi dal campo di applicazione della presente direttiva". 
Il Consiglio ha quindi ritenuto che le esclusioni fossero direttamente legate al tipo di 
attività esercitata. Nulla suggeriva che in questi settori e attività la salute e la 
sicurezza, per quanto riguarda l'orario di lavoro, fossero sufficienternente protette. 
11 21 
La presente proposta si prefigge di modificare la direttiva 93/104/CE del Consiglio 
concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro al fine di 
garantire la tutela dei lavoratori che non rientrano attualmente nella disciplina della 
direttiva contro ripercussioni negative sulla loro salute e sicurezza indotte da una 
giornata lavorativa eccessivamente lunga, da un riposo inadeguato o da modalità 
perturbanti d'organizzazione del lavoro. 
La questione della sussidiarietà è stata specificamente affrontata dalla Corte di 
giustizia delle Comunità europee in relazione cori la direttiva sull'orario di lavoro. 
Nella sua sentenza sulla domanda di annullamento della direttiva sull'orario di 
lavoro, presentata dal Regno Unito, la Corte osserva quanto segue: "Poiché il 
Consiglio ha constatato la necessità di migliorare il livello esistente di tutela della 
sicurezza e della salute dei lavoratori e di armonizzare, in una prospettiva di 
progresso, le condizioni esistenti in tale settore, la realizzazione di un obiettivo 
siffatto, mediante prescrizioni minime, presuppone necessariamente un 'azione di 
dimensioni comunitarie". 
Non vi è in realtà alcuna differenza oggettiva, sul piano della sussidiarietà, tra i 
settori esclusi dal campo d'applicazione della direttiva sull'organizzazione 
dell'orario di lavoro e quelli inclusi. Occorre dunque concludere che, dal punto di 
vista della sussidiarietà, non può sussistere alcuna obiezione ad un'azione 
legislativa. 
L'impatto sulle imprese 
2. Chi sarà interessato dalla proposta? 
La proposta sarà di applicazione per tutti i lavoratori dei settori e delle attività 
attualmente esclusi dalla direttiva sull'orario di lavoro, ad eccezione della gente di 
mare e dei lavoratori mobili del settore dei trasporti su strada. 
3. Cosa devono fare le imprese per rispettare la proposta? 
Le imprese dovranno garantire che le disposizioni della direttiva siano rispettate, in 
particolare per quanto riguarda i periodi di riposo, i limiti dell'orario di lavoro e le 
ferire annuali. 
4. Quali sono gli effetti economici che la proposta può avere? 
(a) Quale sarà il suo impatto 
- sull'occupazione? 
Gli effetti sull'occupazione dipenderanno dal modo in cui saranno 
introdotti gli eventuali cambiamenti necessari. A prima vista, ci possono 
essere effetti positivi sull'occupazione se sono assunti lavoratori 
supplementari per tener conto delle riduzioni di ore straordinarie e 
dell'allungamento delle ferie annuale. 
- sugli investimenti e sulla creazione di nuove imprese? 
12 22 
Trascurabile. 
- sulla competitività delle imprese? 
Data la relazione tra i costi e i vantaggi descritta ai punti e) e d) di seguito, 
gli effetti saranno sostanzialmente neutrali. 
(b) Si devono stabilire nuove procedure amministrative? 
Vi sarà un costo una tantum determinato dall'introduzione di nuove tabelle di 
servizio. La maggior parte delle imprese già dispone di sistemi di controllo 
adeguati, ma possono essere necessarie talune estensioni per poter comprovare la 
conformità alle nuove disposizioni. 
(e) Relazione costi-benefici in termini quantitativi e qualitativi 
La Commissione ha disposto la conduzione di una valutazione d'impatto aziendale^ 
per valutare il potenziale impatto della direttiva "orario di lavoro" sui settori e le 
attività esclusi dalla direttiva. 
Lo studio mostra che i costi che le imprese dovranno sopportare si distribuiscono in 
tre gruppi: 
(1) un costo amministrativo sostenuto per garantire la conformità all'interno 
dell'impresa e comprovarla all'esterno: creazione e gestione di sistemi di 
controllo per l'orario di lavoro e gli esami sanitari; 
(2) il costo complessivo dell'assunzione di nuovi lavoratori: costi 
dell'assunzione e successivi costi diretti e indiretti del lavoro; 
(3) il costo della ristrutturazione dell'organizzazione dell'orario di lavoro: nuovi 
turni, sistemazione di infrastrutture supplementari per i periodi di riposo, 
nuovi accordi con i sindacati o i comitati di imprese. 
Il datore di lavoro può trarre dall'adozione delle nuove norme alcuni vantaggi che 
ridurranno il costo complessivo dell'impatto. In particolare: 
(1) una riduzione dei costi a seguito della diminuzione delle assenze dal lavoro, 
dato che caleranno il numero degli infortuni e le assenze per malattia; 
(2) crescita di produttività, a seguito della migliore salute e minore stanchezza 
dei lavoratori; 
5 Business Impact Assessment, Working Time Directive: excluded sectors (Valutazione d'impatto 
aziendale della direttiva sull'orario di lavoro: settori esclusi). Cambridge Policy Consultants, ottobre 
1998. 
13 23 
(3) crescita di produttività per le imprese indotta dalla riorganizzazione 
dell'orario di lavoro, negoziata parallelamente alla nuova disciplina; 
(4) economie a livello dei premi per gli straordinari, grazie alla riduzione 
dell'orario di lavoro dei lavoratori che attualmente lavorano oltre il massimo 
autorizzato dalla nuova regolamentazione. 
d) Quanto costerà la direttiva? 
Il citato studio di valutazione d'impatto aziendale conlsude che è impossibile 
effettuare una stima precisa dei costi e dei benefici dell'entrata in vigore della 
direttiva. Qualsiasi stima implica numerosi giudizi sulla base dei dati parziali 
disponibili ed è dunque soggetta ad un ampio margine di errore. I costi principali 
sono costituiti dai costi delle assunzioni supplementari indotte dall'attuazione dei 
limiti imposti alla settimana lavorativa e delle disposizioni in materia di ferie 
annuali. I principali benefici sono costituiti dalle riduzioni dei premi per gli 
straordinari, dalla maggiore produttività individuale e dalle riduzioni delle assenze 
per malattia e del numero di infortuni sul lavoro. La migliore indicazione del 
probabile ordine di grandezza dell'impatto globale della proposta è la seguente. Nel 
caso delle disposizioni riguardanti sei dei settori e attività, cioè i trasporti aerei, 
ferroviari, su strada, marittimi, la pesca in mare e le altre attività in mare, l'impatto 
netto (costi meno benefici) si situa in un intervallo tra un beneficio netto dell'1% e 
un costo netto dell'1% dei redditi annuali medi dei lavoratori interessati. Nel caso 
dei medici in formazione, la stima è dell'ordine del 2% dei redditi medi annuali. Le 
informazioni disponibili sono insufficienti per procedere a qualsiasi stima relativa 
alla navigazione interna. 
5. La proposta contiene misure volte a tener conto della situazione specifica 
delle piccole e medie imprese (necessità ridotte o diverse, ecc.)? 
No. La flessibilità è prevista per le imprese di qualsiasi dimensione. 
Consultazioni 
6. Elenco delle organizzazioni che sono state consultate sulla proposta e breve 
presentazione dei loro principali pareri. 
Il Libro bianco ha beneficiato di un'ampia diffusione, tra l'altro presso tutte le 
organizzazioni di rappresentanza citate nella Comunicazione riguardante 
l'attuazione dell'accordo sulla politica sociale^. Queste organizzazioni di 
rappresentanza sono state inoltre consultate durante la seconda fase della 
consultazione. Le loro posizioni sono indicate nella Comunicazione 
d'accompagnam ento. Inoltre, le problematiche sono state discusse per un periodo 
di cinque anni nell'ambito dei comitati paritetici dei cinque settori dei trasporti e 
della pesca marittima. 
" Comunicazione riguardante l'attuazione del protocollo sulla politica sociale: COM(93) 600 del 
14.12.1993. 
14 24 
ALLEGATO 
DOCUMENTO DI LAVORO: TAVOLA COMPARATIVA 
Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 93/104/CE del 
Consiglio, del 23 novembre 1993, concernente taluni aspetti dell'organizzazione 
dell'orario di lavoro, per comprendere i settori e le attività esclusi dalla suddetta direttiva 
Direttiva 93/104/CE del Consiglio, del 
23 novembre 1993, concernente taluni 
aspetti dell'organizzazione dell'orario di 
lavoro 
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE 
EUROPEA, 
[considerando] 
HA ADOTTATO LA PRESENTE 
DIRETTIVA: Modifiche proposte 
Immutato 
SEZIONE I. CAMPO 
D'APPLICAZIONE E DEFINIZIONI 
Articolo 1 
Oggetto e campo di applicazione 
1. La presente direttiva stabilisce 
prescrizioni minime di sicurezza e di 
salute in materia di organizzazione 
dell'orario di lavoro. 
2. La presente direttiva si applica: 
a) ai periodi minimi di riposo giornaliero, 
riposo settimanale e ferie annuali nonché 
alla pausa ed alla durata massima 
settimanale del lavoro; e 
b) a taluni aspetti del lavoro notturno, del 
lavoro a turni e del ritmo di lavoro. 
3. La presente direttiva si applica a tutti i 
settori di attività, privati o pubblici, ai 
sensi dell'articolo 2 della direttiva 
89/391/CEE, fatto salvo l'articolo 17 
della presente direttiva, ad eccezione dei 
trasporti aerei, ferroviari, stradali e 
marittimi, della navigazione interna, 
della pesca in mare, delle altre attività in 
mare, nonché delle attività dei medici in 
formazione. Immutato 
Immutato 
3.1. La presente direttiva si applica a tutti 
i settori di attività, privati o pubblici, ai 
sensi dell'articolo 2 della direttiva 
89/391/CEE, fatto salvo l'articolo 17 della 
presente direttiva. 
3.2. La presente direttiva non si applica 
alla gente di mare, quale definita nella 
direttiva ../../CE relativa all'accordo 
sull'organizzazione dell'orario di lavoro 
delle gente di mare. 
25 
4. Le disposizioni della direttiva 
89/391/CEE si applicano pienamente alle 
materie contemplate al paragrafo 2, fatte 
salve le disposizioni più vincolanti e/o 
specifiche contenute nella presente 
direttiva. 
Articolo 2 
Definizioni 
Ai sensi della presente direttiva si 
intende per: 
1) «orario di lavoro»: qualsiasi periodo in 
cui il lavoratore sia al lavoro, a 
disposizione del datore di lavoro e 
nell'esercizio della sua attività o delle 
sue funzioni, conformemente alle 
legislazioni e/o prassi nazionali; 
2) «periodo di riposo»: qualsiasi periodo 
che non rientra nell'orario di lavoro; 
3) «periodo notturno»: qualsiasi periodo 
di almeno 7 ore, definito dalla 
legislazione nazionale e che comprenda 
in ogni caso l'intervallo 
fra le ore 24 e le ore 5; 
4) «lavoratore notturno»: 
a) qualsiasi lavoratore che durante il 
periodo notturno svolga almeno 3 ore del 
suo tempo di lavoro giornaliero, 
impiegate in modo 
normale; e 
b) qualsiasi lavoratore che possa svolgere 
durante il periodo notturno una certa 
parte del suo orario di lavoro annuale, 
definita a scelta dello Stato membro 
interessato: 
i) dalla legislazione nazionale, previa 
consultazione delle parti sociali, o 
ii) da contratti collettivi o accordi Immutato 
Immutato 
* 
Immutato 
Immutato 
Immutato 
Immutato 
16 26 
conclusi fra le parti sociali a livello 
nazionale o regionale; 
5) «lavoro a turni»: qualsiasi metodo di 
organizzazione del lavoro a squadre in 
base al quale dei lavoratori siano 
successivamente occupati negli stessi 
posti di lavoro, secondo un determinato 
ritmo, compreso il ritmo rotativo, che 
può essere di tipo continuo o 
discontinuo, ed il quale comporti la 
necessità per i lavoratori di compiere un 
lavoro ad ore differenti su un periodo 
determinato di giorni o settimane; 
6) «lavoratore a turni»: qualsiasi 
lavoratore il cui orario di lavoro sia 
inserito nel quadro del lavoro a turni. 
Nessuna disposizione. Immutato 
Immutato 
7) «lavoratore mobile»: qualsiasi 
lavoratore a bordo di una nave da pesca in 
mare battente bandiera di uno Stato 
membro o impiegato quale membro del 
personale viaggiante o di volo, che lavori 
per un'impresa che effettua, per conto di 
terzi, servizi di trasporto di passeggeri o di 
merci su strada, per via aerea o mediante 
navigazione interna; 
8) «lavoro offshore»: l'attività compiuta 
prevalentemente su un'installazione 
offshore (compresi gli impianti di 
perforazione) o a partire da essa, 
direttamente o indirettamente legata 
all'estrazione o allo sfruttamento di 
risorse minerali, nonché le attività 
d'immersione collegate a tali attività, 
effettuate a partire da un'installazione 
offshore o da una nave; 
9) «riposo adeguato»: il fatto che i 
lavoratori dispongono di periodi di riposo 
regolari, sufficienti per evitare che essi, a 
causa della stanchezza indotta da orari 
lunghi o da altre modalità perturbanti di 
organizzazione del lavoro, causino lesioni 
a sé stessi, ai colleghi o a terzi o 
17 
27 
SEZIONE II 
PERIODI MINIMI DI RIPOSO - ALTRI 
ASPETTI DELL'ORGANIZZAZIONE 
DELL'ORARIO DI LAVORO 
Articolo 3 
Riposo giornaliero 
Gli Stati membri prendono le misure 
necessarie affinché ogni lavoratore 
benefici, nel corso di ogni periodo di 24 
ore, di un periodo minimo di riposo di 11 
ore consecutive. 
Articolo 4 
Pausa 
Gli Stati membri prendono le misure 
necessarie affinché ogni lavoratore 
benefici, qualora l'orario di lavoro 
giornaliero superi le 6 ore, di una pausa 
le cui modalità e, in particolare, la cui 
durata e condizioni di concessione sono 
fissate da contratti collettivi o accordi 
conclusi tra le parti sociali o, in loro 
assenza, dalla legislazione nazionale. 
Articolo 5 
Riposo settimanale 
Gli Stati membri prendono le misure 
necessarie affinché ogni lavoratore 
benefici, per ogni periodo di 7 giorni, di 
un periodo minimo di riposo ininterrotto 
di 24 ore a cui si sommano le 11 ore di 
riposo giornaliero previste all'articolo 3. 
Il periodo minimo di riposo di cui al 
primo comma comprende in linea di 
principio la domenica. 
Se condizioni oggettive, tecniche o di 
organizzazione del lavoro lo giustificano, 
potrà essere fissato un periodo minimo di 
riposo di 24 ore. compromettano la loro salute, a breve o a 
lungo termine. 
Immutato 
Immutato 
Articolo 5 
Riposo settimanale 
Gli Stati membri prendono le misure 
necessarie affinché ogni lavoratore 
benefici; per ogni periodo di 7 giorni, di 
un periodo minimo di riposo ininterrotto 
di 24 ore a cui si sommano le 11 ore di 
riposo giornaliero previste all'articolo 3. 
Eliminato 
Immutato 
18 
28 
Articolo 6 
Durata massima settimanale del lavoro 
Gli Stati membri prendono le misure 
necessarie affinché, in funzione degli 
imperativi di protezione della sicurezza e 
della salute dei lavoratori: 
1) la durata settimanale del lavoro sia 
limitata mediante disposizioni legislative, 
regolamentari o amministrative oppure 
contratti collettivi o accordi conclusi fra 
le parti sociali; 
2) la durata media dell'orario di lavoro 
per ogni periodo di 7 giorni non superi 48 
ore, comprese le ore di lavoro 
straordinario. 
Articolo 7 
Ferie annuali 
1. Gli Stati membri prendono le misure 
necessarie affinché ogni lavoratore 
benefici di ferie annuali retribuite di 
almeno 4 settimane, secondo le 
condizioni di ottenimento e di 
concessione previste dalle legislazioni e/o 
prassi nazionali. 
2. Il periodo minimo di ferie annuali 
retribuite non può essere sostituito da 
un'indennità finanziaria, salvo in caso di 
fine del rapporto di lavoro. 
SEZIONE III 
LAVORO NOTTURNO - LAVORO A 
TURNI - RITMO DI LAVORO 
Articolo 8 
Durata del lavoro notturno 
Gli Stati membri prendono le misure 
necessarie affinché: 
1) l'orario di lavoro normale dei 
lavoratori notturni non superi le 8 ore in 
media per periodo di 24 ore; Immutato 
Immutato 
Immutato 
19 
2 
2) i lavoratori notturni il cui lavoro 
comporta rischi particolari o rilevanti 
tensioni fisiche o mentali non lavorino 
più di 8 ore nel corso di un periodo di 24 
ore durante il quale effettuano un lavoro 
notturno. 
Ai fini del presente punto, il lavoro 
comportante rischi particolari o rilevanti 
tensioni fisiche o mentali è definito dalle 
legislazioni e/o prassi nazionali o da 
contratti collettivi o accordi conclusi fra 
le parti sociali, tenuto conto degli effetti e 
dei rischi inerenti al lavoro notturno. 
Articolo 9 
Valutazione della salute e trasferimento al 
lavoro diurno dei lavoratori notturni 
1. Gli Stati membri prendono le misure 
necessarie affinché: 
a) i lavoratori notturni beneficino di una 
valutazione gratuita del loro stato di 
salute, prima della loro assegnazione e, in 
seguito, ad intervalli regolari; 
b) i lavoratori notturni che hanno 
problemi di salute aventi un nesso 
riconosciuto con la loro prestazione di 
lavoro notturno vengano trasferiti, 
quando possibile, ad un lavoro diurno per 
cui essi siano idonei. 
2. Nella valutazione gratuita dello stato di 
salute di cui al paragrafo 1, lettera a) deve 
essere rispettato il segreto medico. 
3. La valutazione gratuita dello stato di 
salute di cui al paragrafo 1, lettera a) può 
rientrare in un sistema sanitario 
nazionale. 
Articolo 10 
Garanzie per lavoro in periodo notturno 
Gli Stati membri possono subordinare il 
lavoro di talune categorie di lavoratori 
notturni a determinate garanzie, a Immutato 
20 
30 
condizioni fissate dalle legislazioni e/o 
prassi nazionali, per lavoratori esposti a 
un rischio di sicurezza o di salute 
connesso al lavoro durante il periodo 
notturno. . 
Articolo 11 
Informazione in caso di ricorso regolare 
ai lavoratori notturni 
Gli Stati membri prendono le misure 
necessarie affinché il datore di lavoro che 
fa regolarmente ricorso a lavoratori 
notturni ne informi le autorità competenti, 
su loro richiesta. 
Articolo 12 
Protezione in materia di sicurezza e di 
salute 
Gli Stati membri prendono le misure 
necessarie affinché: 
1) i lavoratori notturni e i lavoratori a 
turni beneficino di un livello di 
protezione in materia di sicurezza e di 
salute adattato alla natura del loro lavoro; 
2) i servizi o mezzi appropriati di 
protezione e prevenzione in materia di 
sicurezza e di salute dei lavoratori 
notturni e dei lavoratori a turni siano 
equivalenti a quelli applicabili agli altri 
lavoratori e siano disponibili in qualsiasi 
momento. 
Articolo 13 
Ritmo di lavoro 
Gli Stati membri prendono le misure 
necessarie affinché il datore di lavoro che 
prevede di organizzare il lavoro secondo 
un certo ritmo tenga conto del principio 
generale dell'adeguamento del lavoro 
all'essere umano, segnatamente per 
attenuare il lavoro monotono e il lavoro 
ripetitivo, a seconda del tipo di attività e 
delle esigenze in materia di sicurezza e di 
salute, in particolare per quanto riguarda Immutato 
Immutato 
Immutato 
Immutato 
21 
31 
le pause durante l'orario di lavoro. 
SEZIONE IV 
DISPOSIZIONI VARIE 
Articolo 14 
Disposizioni comunitarie più specifiche 
Le disposizioni della presente direttiva 
non sono applicabili laddove altri 
strumenti comunitari contengano 
prescrizioni più specifiche in materia per 
determinate occupazioni o attività 
professionali. 
Articolo 15 
Disposizioni più favorevoli 
La presente direttiva non pregiudica la 
facoltà degli Stati membri di applicare od 
introdurre disposizioni legislative, 
regolamentari o amministrative più 
favorevoli alla protezione della sicurezza 
e della salute dei lavoratori o di favorire o 
consentire l'applicazione di contratti 
collettivi o accordi conclusi fra le parti 
sociali, più favorevoli alla protezione 
della sicurezza e della salute dei 
lavoratori. 
Articolo 16 
Periodi di riferimento 
Gli Stati membri possono prevedere: 
1) per. l'applicazione dell'articolo 5 
(riposo settimanale), un periodo di 
riferimento non superiore a 14 giorni; 
2) per l'applicazione dell'articolo 6 
(durata massima settimanale del lavoro), 
un periodo di riferimento non superiore a 
quattro mesi. 
I periodi di ferie annue, concesse a norma 
dell'articolo 7, ed i periodi di assenza per 
malattia non vengono presi in 
considerazione o sono neutri ai fini del 
computo della media; 
3) per l'applicazione dell'articolo 8 Immutato 
Immutato 
Immutato 
22 
32 
(durata del lavoro notturno), un periodo 
di riferimento definito previa 
consultazione delle parti sociali o 
mediante contratti collettivi o accordi 
conclusi a livello nazionale o regionale 
fra le parti sociali. 
Il periodo minimo di riposo settimanale 
di 24 ore prescritto a norma dell'articolo 
5 non viene preso in considerazione per il 
computo della media se cade nel periodo 
di riferimento in questione. 
Articolo 17 
Deroghe 
1. Nel rispetto dei principi generali della 
protezione della sicurezza e della salute 
dei lavoratori, gli Stati membri possono 
derogare agli articoli 3, 4, 5, 6, 8 e 16 
quando la durata dell'orario di lavoro, a 
causa delle caratteristiche dell'attività 
esercitata, non è misurata e/o 
predeterminata o può essere determinata 
dai lavoratori stessi e, in particolare, 
quando si tratta: 
a) di dirigenti o di altre persone aventi 
potere di decisione autonomo; 
b) di manodopera familiare; o 
e) di lavoratori nel settore liturgico delle 
chiese e delle comunità religiose. 
2. Si può derogare per via legislativa, 
regolamentare o amministrativa o 
mediante contratti collettivi o accordi 
conclusi fra le parti sociali, a condizione 
che vengano concessi ai lavoratori 
interessati equivalenti periodi di riposo 
compensativo oppure, in casi eccezionali 
in cui la concessione di tali periodi 
equivalenti di riposo compensativo non 
sia possibile per ragioni oggettive, a 
condizione che venga loro concessa una 
protezione appropriata: 
2.1. agli articoli 3, 4, 5, 8 e 16: Immutato 
Immutato 
2.1. agli articoli 3, 4, 5, 8 e 16: 
23 
33 
a) per le attività caratterizzate da una 
distanza fra il luogo di lavoro e il luogo di 
residenza del lavoratore oppure da una 
distanza fra diversi luoghi di lavoro dello 
stesso; 
b) per le attività di guardia, sorveglianza e 
permanenza caratterizzate dalla necessità 
di assicurare la protezione dei beni e delle 
persone, in particolare, quando si tratta di 
guardiani o portinai o di imprese di 
sorveglianza; 
e) per le attività caratterizzate dalla 
necessità di assicurare la continuità del 
servizio o della produzione, in 
particolare, quando si tratta: 
i) di servizi relativi all'accettazione, al 
trattamento e/o alle cure prestati da 
ospedali o stabilimenti analoghi, da case 
di riposo e da carceri; 
ii) del personale operante nei porti o negli 
aeroporti; 
iii) di servizi stampa, radiofonici, 
televisivi, di produzione cinematografica, 
postali o delle telecomunicazioni, di 
servizi di ambulanza, di vigili del fuoco o 
di protezione civile; 
iv) di servizi di produzione, di 
trasmissione e distribuzione del gas, 
dell'acqua e dell'elettricità, di servizi di 
raccolta dei rifiuti domestici o degli 
impianti di incenerimento; 
v) di industrie in cui il processo 
lavorativo non può essere interrotto per 
ragioni tecniche; 
vi) di attività di ricerca e sviluppo; 
vii) dell'agricoltura; a) per le attività caratterizzate da una 
distanza fra il luogo di lavoro e il luogo di 
residenza del lavoratore oppure da una 
distanza fra diversi luoghi di lavoro dello 
stesso; in particolare, per il personale 
ferroviario a bordo dei treni; 
Immutato 
Immutato 
i) di servizi relativi all'accettazione, al 
trattamento e/o alle cure prestati da 
ospedali o stabilimenti analoghi, 
comprese le attività dei medici in 
formazione, da case di riposo e da carceri; 
ii) lavoratori direttamente coinvolti nella 
prestazione di servizi di trasporto e altri 
lavoratori operanti nei porti o negli 
aeroporti. 
Immutato 
iv) di servizi di produzione, di 
trasmissione e distribuzione del gas, del 
petrolio, dell'acqua e dell'elettricità, di 
servizi di raccolta dei rifiuti domestici o 
degli impianti di incenerimento; 
Immutato 
24 
34 
d) in caso di sovraccarico prevedibile di 
attività e, in particolare: 
i) nell'agricoltura; 
ii) nel turismo; 
iii) nei servizi postali; 
2.2. agli articoli 3, 4, 5, 8 e 16: 
a) nei casi previsti dall'articolo 5, 
paragrafo 4 della direttiva 89/391/CEE; 
b) in caso di incidente o di rischio di 
incidente imminente; 
2.3. agli articoli 3 e 5: 
a) per le attività di lavoro a turni, ogni 
volta che il lavoratore cambia squadra e 
non può usufruire tra la fine del servizio 
di.una squadra e l'inizio di quello della 
squadra successiva di periodi di riposo 
giornaliero e/o settimanale; 
b) per le attività caratterizzate da periodi 
di lavoro frazionati durante la giornata, in 
particolare del personale addetto alle 
attività di pulizia. 
Nessuna disposizione. Immutato 
2.4. all'articolo 6, per un periodo 
transitorio di sette anni a decorrere dalla 
data d'adozione della presente direttiva, 
nel caso dei medici in formazione, 
qualora sussista un accordo tra il datore di 
lavoro e i rappresentanti dei lavoratori. In 
alcun caso il numero di ore di lavoro 
settimanali supera una media di 54 ore 
per un periodo di riferimento di quattro 
mesi." 
3. Si può derogare agli articoli 3, 4, 5, 8 e 
16 mediante contratti collettivi o accordi 
conclusi tra le parti sociali a livello 
nazionale o regionale o, conformemente 
alle regole fissate da dette parti sociali, 
mediante contratti collettivi o accordi 
conclusi tra le parti sociali ad un livello 
25 
35 
inferiore. 
Gli Stati membri in cui, giuridicamente, 
non esiste un sistema che garantisca la 
conclusione di contratti collettivi o di 
accordi tra le parti sociali a livello 
nazionale o regionale, per i settori 
contemplati dalla presente direttiva, o gli 
Stati membri in cui esiste un quadro 
legislativo specifico a tal fine, e nei limiti 
di tale quadro, possono, conformemente 
alle legislazioni e/o prassi nazionali, 
consentire deroghe agli articoli 3, 4, 5, 8 e 
16 mediante contratti collettivi o accordi 
conclusi tra le parti sociali ad un livello 
collettivo adeguato. 
Le deroghe previste al primo e secondo 
comma sono ammesse soltanto a 
condizione che ai lavoratori interessati 
siano accordati periodi equivalenti di 
riposo compensativo o, in casi eccezionali 
in cui la concessione di tali periodi 
equivalenti di riposo compensativo non sia 
possibile per motivi oggettivi, a condizione 
che ai lavoratori interessati sia accordata 
una protezione appropriata. 
Gli Stati membri possono prevedere 
norme: 
- affinché il presente paragrafo sia 
applicato dalle parti sociali, e 
- affinché le disposizioni dei contratti 
collettivi o accordi conclusi in conformità 
del presente paragrafo siano estese ad altri 
lavoratori, conformemente alle legislazioni 
e/o prassi nazionali. Immutato 
4. La facoltà di derogare all'articolo 16, 
punto 2, prevista al paragrafo 2, punti 2.1 e 
2.2 e al paragrafo 3 del presente articolo 
non può avere come conseguenza la 
fissazione di un periodo di riferimento 
superiore a sei mesi. 
' Tuttavia gli Stati membri hanno la facoltà, 
nel rispetto dei principi generali della 
protezione della sicurezza e della salute Immutato 
26 
36 
dei lavoratori, di consentire che, per 
ragioni obiettive, tecniche o inerenti 
all'organizzazione del lavoro, i contratti 
collettivi o gli accordi conclusi tra le parti 
sociali fissino periodi di riferimento che 
non superino in alcun caso i dodici mesi. 
Prima della scadenza di un periodo di 7 
anni a decorrere dalla data di cui 
all'articolo 18, paragrafo 1, lettera a), il 
Consiglio, in base ad una proposta della 
Commissione corredata di una relazione di 
valutazione, riesamina le disposizioni del 
presente paragrafo e decide in merito ai 
loro sviluppi. 
Nessuna disposizione. 
Articolo 18 
Disposizioni finali 
1. a) Gli Stati membri mettono in vigore le 
disposizioni legislative, regolamentari ed 
amministrative necessarie per conformarsi 
alla presente direttiva al più tardi il 23 
novembre 1996 o provvedono affinché, al 
più tardi entro tale data, le parti sociali 
applichino consensualmente le Articolo 17 bis: 
Lavoratori mobili e attività offshore 
1. Le disposizioni di cui agli articoli 3, 
4, 5 e 8 non si applicano ai lavoratori 
mobili. 
2. Gli Stati membri adottano tuttavia le 
misure necessarie per garantire che tali 
lavoratori mobili abbiano diritto ad un 
riposo adeguato. 
3. Con riserva del rispetto dei principi 
generali relativi alla protezione della 
sicurezza e della salute dei lavoratori, 
gli Stati membri possono, per ragioni 
oggettive o tecniche o per ragioni 
riguardanti l'organizzazione del lavoro, 
estendere il periodo di riferimento di cui 
all'articolo 16, paragrafo 2, a dodici 
mesi per i lavoratori mobili e per i 
lavoratori che svolgono prevalentemente 
lavoro offshore. 
4. L'articolo 7 non si applica ai 
pescatori a percentuale. 
Immutato 
27 37 
disposizioni necessarie, fermo restando 
che gli Stati membri devono prendere tutte 
le misure necessarie per poter garantire in 
qualsiasi momento i risultati imposti dalla 
présente direttiva. 
b) i) Tuttavia, ogni Stato membro ha la 
facoltà di non applicare l'articolo 6, nel 
rispetto dei principi generali della 
protezione della sicurezza e della salute 
dei lavoratori, a condizione che assicuri, 
mediante le misure necessarie prese a tale 
scopo, che: 
- nessun datore di lavoro chieda a un 
lavoratore di lavorare più di 48 ore nel 
corso di un periodo di 7 giorni, calcolato 
come media del periodo di riferimento di 
cui all'articolo 16, punto 2, a meno che 
non abbia ottenuto il consenso del 
lavoratore all'esecuzione di tale lavoro; 
- nessun lavoratore possa subire un danno 
per il fatto che non è disposto ad accettare 
di effettuare tale lavoro; 
- il datore di lavoro tenga registri 
aggiornati di tutti i lavoratori che 
effettuano tale lavoro; 
- i registri siano messi a disposizione delle 
autorità competenti che possono vietare o 
limitare, per ragioni di sicurezza e/o di 
salute dei lavoratori, la possibilità di 
superare la durata massima settimanale del 
lavoro; 
- il datore di lavoro, su richiesta delle 
autorità competenti, dia loro informazioni 
sui consensi dati dai lavoratori 
all'esecuzione di un lavoro che superi le 
48 ore nel corso di un periodo di 7 giorni, 
calcolato come media del periodo di 
riferimento di cui all'articolo 16, punto 2. 
Prima della scadenza di un periodo di 7 
anni a decorrere dalla data di cui alla 
lettera a), il Consiglio, sulla base di una 
proposta della Commissione corredata di 
una relazione di valutazione, riesamina le 
28 38 
disposizioni del presente punto i) e decide 
del seguito da darvi. 
ii) Parimenti, per quanto concerne 
l'applicazione dell'articolo 7, gli Stati 
membri hanno la facoltà di ricorrere ad un 
periodo transitorio massimo di 3 anni a 
decorrere dalla data di cui alla lettera a), a 
condizione che durante tale periodo 
transitorio: 
- ogni lavoratore benefici di ferie annuali 
retribuite di 3 settimane, secondo le 
condizioni di ottenimento e concessione 
previste dalle legislazioni e/o prassi 
nazionali, e 
- il periodo di ferie annuali retribuite di 3 
settimane non possa essere sostituito da 
un'indennità finanziaria, salvo in caso di 
fine del rapporto di lavoro. 
e) Gli Stati membri ne informano 
immediatamente la Commissione. 
2. Quando gli Stati membri adottano le 
disposizioni di cui al paragrafo 1, esse 
contengono un riferimento alla presente 
direttiva o sono corredate di un siffatto 
riferimento all'atto della pubblicazione 
ufficiale. Le modalità di tale riferimento 
sono decise dagli Stati membri. 
3. Fatto salvo il diritto degli Stati membri 
di fissare, alla luce dell'evoluzione della 
situazione, disposizioni legislative, 
regolamentari, amministrative e 
convenzionali diverse, nel campo 
dell'orario di lavoro, a condizione che i 
requisiti minimi previsti dalla presente 
direttiva siano rispettati, l'attuazione di 
quest'ultima non costituisce una 
giustificazione per il regresso del livello 
generale di protezione dei lavoratori. 
4. Gli Stati membri comunicano alla 
Commissione il testo delle disposizioni di 
diritto interno che hanno già adottato o che 
adottano nel settore disciplinato dalla 
presente direttiva. 
29 39 
5. Ogni 5 anni gli Stati membri presentano 
alla Commissione una relazione 
sull'attuazione pratica delle disposizioni 
della presente direttiva, indicando i punti 
di vista delle parti sociali. 
La Commissione ne informa il Parlamento 
europeo, il Consiglio, il Comitato 
economico e sociale ed il comitato 
consultivo per la sicurezza, l'igiene e la 
protezione della salute sul luogo di lavoro. 
6. La Commissione presenta con 
periodicità quinquennale al Parlamento 
europeo, al Consiglio ed al Comitato 
economico e sociale una relazione 
sull'attuazione della presente direttiva, 
tenendo conto dei paragrafi 1, 2, 3, 4 e 5. 
Articolo 19 
Gli Stati membri sono destinatari della 
presente direttiva. 
Fatto a Bruxelles, addì 23 novembre 1993. 
Per il Consiglio 
Il Presidente 
M. SMET 
(1) GU n. C 254 del 9. 10. 1990, pag. 4. 
(2) GU n. C 72 del 18. 3. 1991, pag. 95 e 
decisione del 27 ottobre 1993 (non ancora 
pubblicata nella Gazzetta ufficiale). 
(3) GU n. C 60 dell'8. 3. 1991, pag. 26. 
(4) GU n. L 183 del 29. 6. 1989, pag. 1. Immutato 
30 40 
PROPOSTA CONCERNENTE 
L'ORGANIZZAZIONE DELL'ORARIO DI LAVORO DEL PERSONALE 
VIAGGIANTE CHE EFFETTUA OPERAZIONI DI AUTOTRASPORTO 
E DEGLI AUTORASPORTATORI AUTONOMI 
41 
RELAZIONE 
A. INTRODUZIONE 
1. Il 23 novembre 1993 il Consiglio dei ministri ha adottato la direttiva 93/104/CEl, 
concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro sulla base 
dell'articolo 118 A del trattato CE. La direttiva è volta a garantire la tutela dei 
lavoratori contro gli effetti indesiderati sulla salute e sulla sicurezza derivanti da 
orari di lavoro eccessivamente prolungati, tempi di riposo insufficienti o da una 
articolazione disgregata dei tempi di lavoro. In origine la proposta di direttiva della 
Commissione riguardava tutti i settori e le attività economiche; il Consiglio però ha 
deciso di escludere dal campo di applicazione della direttiva alcuni settori ed attività, 
tra cui i trasporti, riservandosi di adottare per questi misure distinte. 
2. Il 15 luglio 1997 la Commissione ha adottato un Libro bianco^ relativo ai settori ed 
alle attività esclusi dalla direttiva, nel quale illustrava l'esigenza di fornire 
un'adeguata tutela della salute e della sicurezza dei relativi lavoratori, nonché quattro 
possibili approcci per affrontare il problema. Essa esprimeva peraltro una preferenza 
per l'approccio differenziato, consistente nell'applicare al personale non viaggiante la 
direttiva generale e nell'emanare una legislazione settoriale per il personale 
viaggiante. 
3. Nell'ottobre successivo le parti sociali del settore dell'autotrasporto, organizzate in 
forma di comitato congiunto a livello comunitario, hanno iniziato ad esplorare le 
possibilità di modificare la direttiva 93/104/CE nel senso di far spazio alle particolari 
specificità del loro settore. Nei mesi successivi da una prima fase interlocutoria si è 
passati a negoziati veri e propri, in esito ai quali i rappresentanti delle due parti 
dell'industria hanno raggiunto sufficienti punti di convergenza da redigere il testo di 
un accordo di massima. Esse non sono riuscite a giungere ad un'intesa entro il 
30 settembre 1998. La Commissione aveva stabilito che, in assenza di un accordo 
entro tale data, avrebbe proceduto a presentare una proposta. 
4. La Commissione porta ora avanti la sua proposta di introdurre disposizioni 
specifiche in materia di orario di lavoro per questo settore dei trasporti. Si tratta di un 
pacchetto di misure comprendente in primo luogo una modifica della direttiva 
generale sull'orario di lavoro, la 93/104/CE, che verrà estesa al personale non 
viaggiante del settore dell'autotrasporto e che regolamenterà le ferie annuali, gli 
esami medici per i lavoratori notturni, il riposo e il tetto delle óre di lavoro annuali 
per tutti i lavoratori, nonché, in secondo luogo, una proposta di direttiva che si 
applicherà a tutto il personale viaggiante che effettua attività di autotrasporto, 
compresi i dipendenti delle imprese esercenti l'attività per conto proprio e gli 
imprenditori mono veicolari. 
1 GU L 307 del 13.12.93, pag. 18. 
2 COM(97) 334 def. 42 
5. La presente proposta costituisce appunto il secondo elemento di questo pacchetto ed 
è mirata non solo a tutelare la salute e la sicurezza dei lavoratori, ma anche a 
impedire possibili distorsioni della concorrenza e a potenziare la sicurezza stradale. 
La portata a largo spettro della proposta, vale a dire personale viaggiante e 
imprenditori monoveicolari, tiene conto della natura altamente concorrenziale del 
settore e vuole contrastare la tendenza alla polverizzazione delle imprese di trasporto 
su strada in piccole unità di tipo individuale. Questo approccio dà inoltre riscontro 
all'applicazione generale ai servizi di trasporto del vigente regolamento (CEE) n. 
3820/853 relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel 
settore dei trasporti su strada. 
6. Il Libro bianco della Commissione afferma che il personale viaggiante che opera 
"per conto proprio" rientra nel disposto della direttiva 93/104/CE. Nel successivo 
documento di consultazione del 31 marzo 1998, rivolto alle parti sociali, la 
Commissione ha chiarito che non avrebbe escluso il personale viaggiante "per conto 
proprio" dalla direttiva 93/104/CE a meno che non venisse garantita una tutela 
equivalente dalla pertinente legislazione settoriale. Poiché la presente proposta 
ricalca per alcuni aspetti il disposto della direttiva generale ma è più favorevole di 
questa in termini di durata massima della settimana lavorativa, questa categoria di 
personale viaggiante è inserita nella proposta. 
7. Nel Libro bianco la Commissione aveva inizialmente previsto di incorporare alcuni 
elementi relativi all'orario di lavoro nel regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio. 
Dopo la pubblicazione del libro bianco, comunque, essa ha preso atto innanzitutto 
delle riserve espresse dagli Stati membri nel dibattito orientativo del Consiglio 
dell'ottobre 1997 nonché delle resistenze da parte della Federazione dei datori di 
lavoro del settore; in secondo luogo ha riconosciuto l'opportunità di disciplinare una 
più ampia gamma di attività, e non solo le prestazioni immediatamente connesse al 
veicolo come il carico e lo scarico; in terzo luogo ha constatato l'eterogeneità delle 
disposizioni nazionali relative all'orario di lavoro, riflessa nel disposto della direttiva 
93/104/CE, e l'esigenza di applicare il principio di sussidiarietà; infine ha indicato la 
necessità di garantire che la discussione dell'orario di lavoro non potesse divertere 
per effetto del dibattito sulla modifica del regolamento attualmente in vigore. Per 
questi motivi la direttiva appare come lo strumento più appropriato. 
8. La presente proposta è complementare al regolamento (CEE) n. 3820/85: quindi agli 
autotrasportatori autonomi ed al personale viaggiante che rientrano nel campo di 
applicazione del regolamento continuano ad applicarsi le interruzioni, i periodi di 
riposo e gli altri elementi specifici da esso previsti, mentre per tutti gli 
autotrasportatori autonomi ed il personale viaggiante esclusi dal campo 
d'applicazione del regolamento si applicano le disposizioni in materia di riposi e 
riposi intermedi previste da questa direttiva. 
9. Nella proposta la Commissione ha recepito tutti gli elementi del testo concordato 
dalle parti sociali sui quali si è raggiunta una convergenza di vedute. Sui punti 
controversi, in particolare sulle deroghe, essa propone soluzioni di compromesso, 
che si articolano come segue: 
3 GU L 370 del 31.12.1985, pag. 1. 
43 
- articolo 3: la disposizione del regolamento (CEE) n.3820/85, che permette un 
massimo di 65 ore di guida alla settimana per i servizi internazionali non regolari di 
trasporto passeggeri, continua ad applicarsi; ciò significa che la flessibilità già 
consentita dal regolamento è mantenuta, ma è vincolata al rispetto di una media 
massima di 48 ore di lavoro alla settimana, calcolata su un periodo di riferimento di 
4 mesi, nonché all'obbligo di tenere un registro dei casi eccezionali; 
- articolo 7 (deroghe): le deroghe riguardano l'orario di lavoro settimanale medio, i 
riposi ed il lavoro notturno, e sono subordinate alla concessione di periodi 
equivalenti di riposo compensativo. Il periodo di riferimento usato per calcolare la 
media delle ore di lavoro settimanali può essere esteso a soli 6 mesi, mentre la 
direttiva generale sull'orario di lavoro consente un'estensione a 12 mesi; la riduzione 
del periodo di riferimento va a controbilanciare la maggiore flessibilità offerta dalle 
deroghe. È prevista anche un'ulteriore deroga, la quale consente una duplice 
estensione del periodo di riferimento, che può arrivare fino a 12 mesi, purché la 
media settimanale si attesti al di sotto delle 35 ore. La proposta si ripromette con ciò 
di incoraggiare la settimana corta; 
- articoli 10 e 11 : riguardano le sanzioni e la presentazione di una relazione biennale 
sull'attuazione della direttiva e sull'evoluzione del settore; 
- gli autotrasportatori autonomi sono inseriti nel campo di applicazione della 
direttiva. 
B RAGIONI DELL'AZIONE A LIVELLO COMUNITARIO 
I. Sussidiarietà 
a) Quali sono gli obiettivi dell'azione proposta rispetto agli obblighi della Comunità? 
La presente proposta fa parte di un gruppo strutturato di misure che mirano ad 
articolare in funzione settoriale le disposizioni della direttiva 93/104/CE del 
Consiglio, estendendole a tutte le attività dell'autotrasporto, in base all'esigenza di 
promuovere la salute e la sicurezza dei lavoratori conformemente all'articolo 118 A 
del trattato, e di migliorare le condizioni di lavoro e potenziare la sicurezza stradale 
senza causare distorsioni del mercato ai sensi dell'articolo 75 del trattato. 
b) L'azione prevista è di competenza esclusiva della Comunità o di competenza 
concorrente con gli Stati membri? 
L'articolo 118 A stabilisce che gli Stati membri si adoperano per promuovere il 
miglioramento dell'ambiente di lavoro; per contribuire alla realizzazione di questo 
obiettivo il Consiglio adotta mediante direttive le prescrizioni minime applicabili in 
questo settore. Analogamente, l'articolo 75 stabilisce che al fine di attuare la politica 
comune dei trasporti, il Consiglio stabilisce norme comuni. 
e) Qual è la soluzione più efficace visti i mezzi della Comunità e quelli degli Stati 
membri? 
Le legislazioni nazionali sull'orario di lavoro sono estremamente diverse sia nella 
forma che nel contenuto. Solo al livello comunitario può essere adottato un insieme 
coerente di disposizioni che corrisponda alle prescrizioni minime della direttiva 
93/104/CE del Consiglio, pur tenendo conto delle particolari specificità delle attività 
di autotrasporto. Inoltre la proposta riflette le aree di convergenza concordate dalle 
parti sociali a livello europeo e garantisce che le relative disposizioni siano applicate 
in tutta la Comunità. Risulta quindi più efficace applicare tali provvedimenti 
mediante uno strumento comunitario anziché ricercare una soluzione diversa per 
ciascuno Stato membro. 
d) Quali mezzi d'azione sono a disposizione della Comunità? 
Per conseguire i risultati prefissi, è necessario un intervento normativo a livello 
comunitario. Per coerenza con lo strumento generale, la direttiva 93/104/CE del 
Consiglio, una direttiva pare il mezzo idoneo. 
e) È necessaria una regolamentazione uniforme o basta una direttiva? 
Data l'eterogeneità delle legislazioni attualmente in vigore negli Stati membri in 
questo settore, la direttiva è uno strumento appropriato. 
C. COMMENTO AI SINGOLI ARTICOLI DELLA PROPOSTA DI DIRETTIVA 
DEL CONSIGLIO 
Articolo 1 
L'articolo 1 fissa obiettivi e campo di applicazione della direttiva. Esso stabilisce 
prescrizioni minime di salute e sicurezza in materia di orario di lavoro, applicabili al 
personale viaggiante ed agli autotrasportatori autonomi. Puntualizza inoltre che, 
poiché la direttiva contiene per i soggetti cui è destinata disposizioni più specifiche 
rispetto a quelle previste dalla direttiva 93/104/CE, le sue prescrizioni sono da 
considerarsi prevalenti. Ciò garantisce che il personale viaggiante che effettua 
attività di autotrasporto alle dipendenze di imprese esercenti attività di trasporto "per 
conto proprio" sia assoggettato a queste disposizioni. Inoltre l'articolo chiarisce la 
funzione della direttiva rispetto al regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio. 
Articolo 2 
1. L'articolo 2 definisce l'orario di lavoro ai sensi della direttiva, ed opera una 
distinzione tra la definizione di "orario di lavoro" per gli autotrasportatori 
autonomi e per il personale viaggiante. Non si è ritenuto opportuno inserire le 
mansioni amministrative e la presenza a disposizione nell'impegno lavorativo 
degli autotrasportatori autonomi, in quanto in primo luogo il soggetto titolare di 
un'impresa deve svolgere mansioni amministrative più ampie e complesse 
45 
rispetto a un dipendente, ed in secondo luogo perché di regola la presenza a 
disposizione è prevista solo per i lavoratori dipendenti. Questa definizione di 
orario di lavoro per il personale viaggiante è uno dei punti di convergenza 
raggiunti dalle parti sociali. 
2. I concetti di "presenza a disposizione" e "reperibilità" sono definiti per esteso in 
quanto si tratta di due tipi di prestazione distinti. La presenza a disposizione 
implica anche compiti diversi dalla guida, ad esempio la custodia del veicolo. I 
periodi di reperibilità non sono conteggiati nell'orario di lavoro in quanto 
definiscono un periodo in cui il lavoratore è sì disponibile, ma non ha compiti 
concomitanti. Ad asempio l'autista di un pullman che abbia trasportato 
passeggeri ad una località turistica e debba custodire il veicolo in attesa di 
effettuare il viaggio di ritorno svolge un servizio di presenza a disposizione; se 
invece è manlevato dalla responsabilità di custodia del veicolo, pur rimanendo 
disponibile a riprendere servizio, allora è in condizioni di "reperibilità". 
3. Dato che i vari Stati membri seguono impostazioni ed operano distinzioni 
diverse in materia di orario di lavoro, l'approccio della Commissione poggia sui 
lavori delle parti sociali a livello europeo. Grazie a questa distinzione si è potuto 
risolvere anche un altro punto controverso, ovvero il limite massimo di 60 ore 
per la settimana lavorativa, elemento anch'esso inserito in questa proposta. 
4. Il termine "personale viaggiante" comprende anche tutti i tirocinanti e gli 
apprendisti, conformemente alla definizione di cui all'articolo 3, paragrafo a) 
della direttiva 89/391/CEE^ concernente l'attuazione di misure volte a 
promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante 
il lavoro e all'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 1408/71 del Consiglio^ 
relativo alla sicurezza sociale dei lavoratori che si spostano all'interno della 
Comunità. 
5. Le definizioni di "riposo" e "settimana" corrispondono a quelle contenute nel 
regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio. 
6. Le definizioni di "lavoro notturno" e "lavoratori notturni" ricalcano in larga 
misura le definizioni contenute nella direttiva 93/104/CE del Consiglio. 
Articolo 3 
1. La durata media della settimana lavorativa di 48 ore ed il periodo di riferimento 
di quattro mesi corrispondono al disposto degli articoli 6 e 16 della direttiva 
93/104/CE del Consiglio. 
2. Il massimo assoluto di 60 ore di lavoro settimanale dà riscontro al consenso 
raggiunto tra le parti sociali, nonché a quanto emerso da uno studio effettuato 
4 GUL 183 del 29.6.1989, pag.l. 
5 GUL 149 del 5.7.1971,pag. 2. 
46 
congiuntamente dalle parti sociali, secondo cui nella maggior parte degli Stati 
membri le prestazioni del personale viaggiante che effettua attività di 
autotrasporto non superano le 60 ore, straordinari compresi. 
3. Il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio prevede alcuni casi eccezionali 
al di fuori dei limiti stabiliti dalla presente direttiva. Essi sono stati recepiti nella 
direttiva in questione al fine di garantire la coerenza fra i due atti. L'articolo 6, 
paragrafo 1 introduce un elemento di flessibilità nelle operazioni internazionali 
di trasporto passeggeri, permettendo un massimo di 65 ore di guida alla 
settimana. Ciò è permesso solo entro i limiti della durata massima della 
prestazione lavorativa settimanale media e va registrato come evento 
eccezionale ai sensi dell'articolo 8 della direttiva. 
4. Al fine di garantire registrazioni accurate e per escludere ogni addebito 
ingiustificato nei confronti dei datori di lavoro nel caso in cui un dipendente 
lavori per due aziende diverse, è fatto obbligo a quest'ultimo di informare i suoi 
datori di lavoro delle ore di lavoro espletate per conto di altre imprese. 
Articolo 4 
1. Onde semplificare l'osservanza e garantire la congruenza con la legislazione 
comunitaria in vigore, per il personale viaggiante e gli autotrasportatori 
autonomi attualmente soggetti al regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio 
continuano ad applicarsi le disposizioni di detto regolamento in materia di riposi 
intermedi. 
2. Viene tuttavia imposto un ulteriore obbligo, derivante dalla direttiva generale 
sull'orario di lavoro, a tutto il personale viaggiante ed agli autotrasportatori 
autonomi, ovvero un riposo intermedio obbligatorio dopo 6 ore di lavoro 
ininterrotto. Questa disposizione è frutto della contrattazione fra le parti sociali 
ed è concepita in modo da essere compatibile con il disposto del regolamento 
(CEE) n. 3820/85 del Consiglio. 
Articolo 5 
1. Pur continuando ad applicarsi le restanti disposizioni del regolamento (CEE) n. 
3820/85 del Consiglio, quelle previste dalla direttiva 93/104/CE del Consiglio 
saranno estese al personale viaggiante non soggetto al regolamento. 
2. La clausola supplementare relativa alla riduzione di un'ora del riposo giornaliero 
per il personale viaggiante è stata accettata da entrambe le parti sociali 
nell'intento di dar spazio alle specificità delle attività di trasporto. 
Articolo 6 
1. Le disposizioni relative ai lavoratori notturni danno atto dell'intesa tra le parti 
sociali. Rappresentano una soluzione di compromesso nel senso che il limite 
assoluto di 8 ore su un periodo di 24 ore è stato abbandonato a favore di 
47 
un'accezione leggermente più ampia di lavoratore notturno e di un periodo di 
riferimento comune definito rigorosamente. 
2. Le misure relative alla compensazione ed alla non discriminazione, che 
rientravano anche nel progetto di accordo delle parti sociali e non erano 
controverse, sono state riprese nel testo. La possibilità di compensazione, che 
non deve essere pregiudizievole per la sicurezza stradale, riproduce il disposto 
dell'articolo 10 del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio. 
Articolo 7 
1. Questo articolo ricalca in linea generale le deroghe previste dalla direttiva 
generale sull'orario di lavoro, in virtù della quale gli Stati membri possono 
derogare al disposto della direttiva per mezzo di atti legislativi o amministrativi 
nazionali, di contratti collettivi o di accordi tra le parti sociali, purché siano 
previsti equivalenti riposi compensativi. Non è contemplata la possibilità di 
accordi aziendali individuali, in quanto la direttiva è settoriale, impone le norme 
minime per tutte le attività di autotrasporto e non può quindi permettere 
un'attenuazione generale del grado di tutela sociale nel settore. 
2. Gli Stati membri hanno facoltà di prevedere deroghe al periodo di riferimento 
per l'orario di lavoro massimo medio, portandolo da quattro a sei mesi; non sono 
previste deroghe alle norme sui riposi intermedi. In entrambi i casi trattasi di 
possibilità più limitate di quelle previste dalla direttiva generale sull'orario di 
lavoro, che derivano dall'esigenza di dare priorità alla sicurezza stradale. 
Un'ulteriore deroga è stata prevista per dare riscontro alla riduzione della 
settimana lavorativa media proposta in numerosi Stati membri, nell'intento di 
contribuire con la presente direttiva all'adozione di una settimana lavorativa 
ridotta. 
3. Gli orari dei servizi regolari di trasporto passeggeri possono di norma includere 
riposi intermedi più brevi; tale possibilità è ammessa purché i tempi di riposo 
complessivi siano conformi al disposto dell'articolo 4. 
Articolo 8 
Perché i lavoratori conoscano i propri diritti in virtù della presente direttiva e 
conformemente ad altre norme in materia di salute e sicurezza, questa direttiva ed i 
relativi atti nazionali di attuazione nel diritto interno nonché gli accordi pertinenti 
devono essere opportunamente affissi e comunicati dal datore di lavoro. L'obbligo di 
tenere per due anni un registro dei casi in cui la media massima di 48 ore di lavoro 
settimanale viene superata risponde al dettato dell'articolo 18, paragrafo 1, lettera b) 
della direttiva generale sull'orario di lavoro. 
Articolo 9 
Esso ricalca l'articolo 15 della direttiva generale e ribadisce l'idea che questa 
proposta costituisce la norma di base in materia di salute e sicurezza per questo 
settore. 
Articolo 10 
Disposizione standard che specifica le sanzioni in caso di infrazione alla direttiva. 
Articolo 11 
1. Anche le disposizioni finali riprendono l'articolo 18 della direttiva generale. 
2. Poiché questa direttiva è settoriale ed è correlata al disposto del regolamento 
(CEE) n. 3820/85 del Consiglio, appare opportuno fornire una relazione 
completa circa l'applicazione di entrambi gli strumenti da parte degli Stati 
membri entro un'unica scadenza. Ciò permetterà di avere una panoramica più 
completa e più tempestiva delle questioni di natura sociale nel comparto 
dell'autotrasporto all'interno della Comunità. 
Articolo 12 
Disposizione standard. 
49 
PROPOSTA DI DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro del personale viaggiante 
che effettua operazioni di autotrasporto e degli autotrasportatori autonomi 
98/0319 (SYN) 
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare gli articoli 75 e 118 A, 
vista la proposta della Commissione 1, 
in cooperazione con il Parlamento europeo^, 
visto il parere del Comitato economico e sociale-^, 
considerando che l'articolo 75 del trattato prevede tra l'altro che il Consiglio stabilisca norme 
comuni applicabili ai trasporti stradali e misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti; che 
detto articolo fornisce la base giuridica appropriata per l'adozione di comuni in materia di 
orario di lavoro degli autotrasportatori autonomi; 
considerando che l'articolo 118 A del trattato stabilisce che il Consiglio adotta, mediante 
direttive, le prescrizioni minime atte a promuovere il miglioramento, specie dell'ambiente di 
lavoro, così da garantire una maggiore tutela della sicurezza e della salute dei lavoratori; 
considerando che il regolamento (CEE) n. 3820/854 de\ Consiglio relativo all'armonizzazione 
di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada fissa le norme 
comuni relative ai tempi di guida e di riposo dei conducenti; che esso non contempla altri 
aspetti dell'orario di lavoro per il settore dell'autotrasporto; 
considerando che la direttiva 93/104/CE^ del Consiglio concernente taluni aspetti 
dell'organizzazione dell'orario di lavoro stabilisce prescrizioni minime di sicurezza e salute in 
materia di organizzazione dell'orario di lavoro e applicabili a tutti i settori di attività, pubblici 
o privati, ad eccezione di alcuni, tra cui i trasporti aerei, ferroviari, stradali e marittimi e la 
navigazione interna; 
1 
2 
3 
4 GUL 370 del 31.12.1985, pag.l. 
5 GU L 307 del 13.12.1993, pag.18. 
10 50 
considerando che nel preambolo a detta direttiva il Consiglio riconosce che può essere 
necessario adottare misure specifiche per quanto riguarda l'organizzazione dell'orario di 
lavoro in taluni settori od attività esclusi dal campo di applicazione della direttiva; 
considerando che al fine di potenziare la sicurezza stradale, impedire distorsioni della 
concorrenza e migliorare le condizioni di lavoro nel settore dell'autotrasporto è necessario 
applicare a tutto il personale viaggiante che effettua operazioni di autotrasporto e a tutti gli 
auto trasportatori autonomi un regime di tutela minima in materia di orario di lavoro; 
considerando che la presente direttiva contiene prescrizioni più specifiche in materia di 
autotrasporto rispetto alla direttiva 93/104/CE nella versione modificata, e che pertanto, ai 
sensi dell'articolo 14 di quest'ultima, le prescrizioni della presente direttiva sono da 
considerarsi prevalenti; 
considerando che al fine di potenziare la sicurezza stradale, impedire distorsioni della 
concorrenza e tutelare la sicurezza e la salute del personale viaggiante e degli autotrasportatori 
autonomi occorre regolamentare il riposo minimo giornaliero e settimanale, nonché prevedere 
adeguati riposi intermedi per i lavoratori di questo settore; che è altresì necessario stabilire il 
limite massimo dell'orario di lavoro settimanale; 
considerando la necessità di esplicitare che le disposizioni in materia di interruzioni e periodi 
di riposo del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio relativo all'armonizzazione di 
alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada continuano ad 
applicarsi a talune categorie del personale viaggiante e degli autotrasportatori autonomi; 
considerando che le disposizioni in materia di periodi di guida contenute in detto regolamento 
sono integrate dalle prescrizioni sull'orario di lavoro della presente direttiva; 
considerando che, malgrado attive negoziazioni tra le parti sociali, per il personale viaggiante 
del settore dell'autotrasporto non si è raggiunta un'intesa che possa essere posta in vigore 
mediante una decisione del Consiglio, adottata su proposta della Commissione, 
conformemente all'articolo 4, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale; 
considerando che la direttiva ../../CE del ../../.. modifica la direttiva 93/104/CE al fine di 
estenderne l'applicazione al personale non viaggiante dei settori e delle attività attualmente 
esclusi e fornire un grado minimo di tutela al personale viaggiante che effettua operazioni di 
autotrasporto; che tale tutela comprende le vigenti norme in materia di ferie annuali ed alcune 
disposizioni generali a favore dei lavoratori notturni, ad esempio gli esami medici; 
considerando che dalla ricerca emerge che di notte l'organismo umano è più sensibile ai fattori 
di disturbo dell'ambiente circostante e a talune forme di organizzazione del lavoro 
particolarmente faticose, e che periodi prolungati di lavoro notturno possono nuocere alla 
salute dei lavoratori e pregiudicarne la sicurezza, nonché compromettere la sicurezza stradale 
in generale; 
considerando che è pertanto necessario limitare la durata della prestazione di lavoro notturno e 
di lavoro straordinario e garantire che i datori di lavoro tengano un apposito registro dei 
11 5-
lavoratori notturni e del personale viaggiante che supera il limite massimo di 48 ore 
settimanali; 
considerando che il lavoro notturno deve essere adeguatamente compensato e non deye 
comportare svantaggi in termini di opportunità di formazione e di carriera per i lavoratori 
interessati; 
considerando che il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio consente ai conducenti 
soggetti all'articolo 6, paragrafo 1, quarto e quinto comma, un massimo di 65 ore di guida alla 
settimana; che ai sensi dell'articolo 3 della presente direttiva la durata massima dell'orario di 
lavoro settimanale dei conducenti è di 60 ore; che i conducenti soggetti all'articolo 6, 
paragrafo 1, quarto e quinto comma del regolamento citato devono poter continuare a guidare 
per 65 ore la settimana, purché la media su un periodo di quattro mesi non superi il limite 
massimo di 48 ore lavorative settimanali; 
considerando che la Commissione deve controllare l'applicazione della presente direttiva e 
seguire l'evoluzione del settore nei vari Stati membri, nonché sottoporre al Consiglio, al 
Parlamento europeo ed al Comitato economico e sociale una relazione sull'applicazione della 
normativa; 
considerando che è necessario prevedere la possibilità di deroghe a talune disposizioni, 
applicabili a seconda dei casi dagli Stati membri o dalle parti sociali; che in presenza di tali 
deroghe i lavoratori interessati devono di regola poter beneficiare di equivalenti periodi di 
riposo compensativo; 
considerando che, conformemente al principio di sussidiarietà e proporzionalità stabilito 
all'articolo 3 B del trattato, gli obiettivi dell'azione proposta nei termini sopra indicati non 
possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri, in quanto occorre garantire che 
tutti i lavoratori della Comunità godano di un adeguato livello di tutela della salute e della 
sicurezza per quanto riguarda l'orario di lavoro; che, data la portata e l'importanza dell'azione 
proposta, il modo migliore per conseguire tali obiettivi è emanare a livello comunitario 
prescrizioni minime applicabili a tutta la Comunità europea; che la presente direttiva è lo 
strumento minimo necessario a questo scopo, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
Articolo 1 
Obiettivi e campo di applicazione 
1. Scopo della presente direttiva è stabilire prescrizioni minime di salute e sicurezza in 
materia di organizzazione dell'orario di lavoro nel settore dell'autotrasporto e potenziare 
la sicurezza stradale. 
2. La presente direttiva si applica a tutto il personale viaggiante che effettua attività di 
autotrasporto alle dipendenze di imprese stabilite negli Stati membri ed agli 
autotrasportatori autonomi stabiliti in uno Stato membro. 
12 K9 
3. La presente direttiva contiene prescrizioni più specifiche per il personale viaggiante che 
effettua operazioni di autotrasporto rispetto alla direttiva 93/104/CE del Consiglio, e 
pertanto, ai sensi dell'articolo 14 di quest'ultima, le prescrizioni della presente direttiva 
prevalgono sulle pertinenti disposizioni della direttiva 93/104/CE del Consiglio, 
modificata dalla direttiva ../../CE. 
4. La presente direttiva si applica fermo restando il disposto del regolamento (CEE) n. 
3820/85 del Consiglio. 
Articolo 2 
Definizioni 
1. Ai sensi della presente direttiva per "orario di lavoro" si intende: 
a) nel caso degli autotrasportatori autonomi, il periodo di tempo nel quale vengono espletate 
le seguenti attività: 
•i) guida; 
ii) carico e scarico; 
iii) supervisione della salita o discesa di passeggeri da autobus e pullman; 
iv) pulizia del veicolo; 
v) ispezione di sicurezza del veicolo e del carico; 
vi) altre operazioni connesse alla sicurezza del veicolo, del carico o dei passeggeri; 
vii) manutenzione tecnica del veicolo; 
b) nel caso del personale viaggiante, il periodo di tempo compreso fra l'inizio e la fine 
dell'impegno lavorativo, ovvero di tutte le prestazioni lavorative o della presenza a 
disposizione, computato al netto dei tempi di riposo intermedio. 
Nella fattispecie le attività comprendono: 
i) guida; 
ii) carico e scarico; 
iii) supervisione della salita o discesa di passeggeri da autobus e pullman; 
iv) pulizia del veicolo; 
v) ispezione di sicurezza del veicolo e del carico; 
vi) altre operazioni connesse alla sicurezza del veicolo, del carico o dei passeggeri; 
vii) manutenzione tecnica del veicolo; 
viii) mansioni amministrative. 
2. Per "presenza a disposizione" si intende il periodo di tempo in cui il lavoratore si trova 
nella sede di lavoro, pronto a svolgere mansioni di servizio, ove del caso su propria 
iniziativa, ed è generalmente occupato in compiti connessi all'attività di servizio. 
Per "reperibilità" si intende il periodo di tempo durante il quale il lavoratore, pur non 
dovendo svolgere mansioni, deve tenersi a disposizione. I periodi di reperibilità devono 
13 
53 
essere comunicati al lavoratore con preavviso, conformemente agli accordi fra le parti 
sociali conclusi al livello e alle condizioni previsti dalla normativa nazionale. 
Fatte salve le clausole di indennizzazione o limitazione dei servizi suddetti eventualmente 
previste dalla normativa nazionale degli Stati membri o dai contratti di categoria, i 
periodi di reperibilità non rientrano nel computo dell'orario di lavoro di cui agli articoli 3 
e 6 della presente direttiva. 
3. Per "personale viaggiante" si intende ogni lavoratore subordinato, anche tirocinante o 
apprendista, che effettua attività di autotrasporto e fa quindi parte degli addetti ai viaggi 
di un'impresa. 
4. Per "riposo" si intende un periodo ininterrotto di almeno un'ora durante il quale il 
lavoratore o l'autotrasportatore autonomo può disporre liberamente del proprio tempo. 
5. Per "settimana" si intende il periodo compreso fra le ore 00.00 del lunedì e le ore 24.00 
della domenica. 
6. Per "notte" si intende un periodo di almeno sette ore consecutive, secondo la definizione 
della legislazione nazionale, comprendente in ogni caso l'intervallo tra la mezzanotte e le 
ore 5.00. 
7. Per "lavoro notturno" si intendono le prestazioni di lavoro espletate in un orario che 
comprenda più di due ore della notte. 
8. Per "lavoratori notturni" si intende il personale viaggiante o gli auto trasportatori 
autonomi che: 
i) svolgono di consueto lavoro notturno secondo turni periodici, oppure 
ii) svolgono una certa percentuale delle loro prestazioni lavorative annuali di notte. La 
percentuale è definita dal legislatore nazionale di concerto con le parti sociali. 
Articolo 3 
Durata massima settimanale della prestazione di lavoro 
Gli Stati membri provvedono affinché: 
1. la durata media della settimana lavorativa non superi le 48 ore. La durata massima della 
settimana lavorativa può essere estesa a 60 ore solo se su un periodo di quattro mesi la 
media delle ore di lavoro non supera il limite di 48 ore settimanali. Questa disposizione 
lascia impregiudicato l'articolo 6, paragrafo 1, quarto e quinto comma, del regolamento 
(CEE) n. 3820/85, purché gli autotrasportatori autonomi e il personale viaggiante ad esso 
soggetto non superi il limite massimo di 48 ore di lavoro settimanali medie su un periodo 
di quattro mesi; 
2. per il personale viaggiante che presta servizio per conto di più di un datore di lavoro, la 
durata della prestazione lavorativa è pari alla somma di tutte le ore di lavoro espletate. Il 
14 
54 
lavoratore comunica per iscritto al datore di lavoro interessato le ore di lavoro prestate per 
altri datori di lavoro. 
Articolo 4 
Riposi intermedi 
Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, fermo restando il livello di 
tutela previsto dal regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio relativo all'armonizzazione di 
alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada, né il personale 
viaggiante né gli autotrasportatori autonomi effettuino per più di sei ore consecutive e senza 
riposi intermedi le attività di cui all'articolo 2, paragrafo 1. Il turno di lavoro deve essere 
interrotto da riposi intermedi di almeno 30 minuti se ha una durata compresa fra sei e nove 
ore, di almeno 45 minuti se supera le nove ore. I riposi intermedi di cui alla prima frase 
possono essere frazionati in periodi di durata non inferiore a 15 minuti. 
Articolo 5 
Riposo 
1. Gli autotrasportatori autonomi ed il personale viaggiante che rientrano nel campo di 
applicazione del regolamento (CE) n.3820/85 del Consiglio hanno diritto ai tempi di 
riposo ivi previsti. 
2. Gli Stati membri provvedono affinché gli autotrasportatori autonomi ed il personale 
viaggiante diverso da quello di cui al paragrafo 1 fruisca di un riposo ininterrotto di 
almeno 11 ore al termine di ogni turno giornaliero di lavoro. 
3. La durata del riposo di cui al paragrafo 2 può essere ridotta di non più di un'ora se tale 
riduzione è compensata entro il mese successivo dell'anno o entro quattro settimane 
portando ad almeno 12 ore un altro periodo di riposo. 
4. Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari affinché gli autotrasportatori 
autonomi ed il personale viaggiante diverso da quello di cui al paragrafo 1 fruisca, 
dopo non più di sei turni giornalieri di lavoro consecutivi, del riposo di cui al 
paragrafo 2 prolungato di 24 ore consecutive per formare un riposo settimanale. 
Articolo 6 
Lavoratori notturni 
Gli Stati membri provvedono affinché: 
1. il turno di lavoro dei lavoratori notturni non superi le otto ore. Esso può essere esteso a 
10 ore per giornata lavorativa solo se in un periodo di due mesi non è superata la 
media delle otto ore al giorno; nei periodi in cui i lavoratori notturni non sono tenuti a 
svolgere lavoro notturno, si applica l'articolo 3; 
15 5 
2. il lavoro notturno sia indennizzato conformemente alla normativa nazionale, ai 
contratti collettivi ovvero agli usi e consuetudini nazionali, sempreché il metodo di 
indennizzazione prescelto sia tale da non compromettere la sicurezza stradale; 
3. il personale viaggiante che svolge lavoro notturno goda delle stesse possibilità di 
formazione e carriera degli altri lavoratori. 
Articolo 7 
Deroghe 
1. È possibile derogare agli articoli 3, 5 e 6 per mezzo di disposizioni legislative, 
regolamentari o amministrative, contratti collettivi o accordi fra le parti sociali, 
sempreché ai lavoratori interessati sia assegnato un equivalente riposo compensativo. 
2. Qualsiasi deroga all'articolo 3 non può in nessun caso estendere a più di sei mesi il 
periodo di riferimento usato per il computo della settimana lavorativa media, che non 
può superare le 48 ore. Inoltre gli Stati membri possono ammettere deroghe all'articolo 
3 a condizione che il limite dell'orario, di lavoro settimanale medio sia al massimo 
ridotto: 
- a 39 ore in media, calcolate su un periodo di riferimento di massimo 9 mesi; 
- a 35 ore in media, calcolate su un periodo di riferimento fino a 12 mesi. 
3. Per i servizi regolari di trasporto passeggeri effettuati su distanze inferiori a 50 km i 
riposi intermedi o i tempi di attesa possono avere durata inferiore a 15 minuti. 
Articolo 8 
Informazione e registri 
1. Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari affinché i datori di lavoro che 
hanno alle loro dipendenze personale viaggiante provvedano a: 
affiggere o esporre in luogo appropriato nella sede dell'impresa copia della presente 
direttiva, delle pertinenti norme e atti normativi nazionali, dei contratti collettivi o 
degli eventuali contratti aziendali stipulati sulla base della presente direttiva; 
tenere un registro delle ore di lavoro del personale viaggiante che supera le 48 ore di 
lavoro alla settimana ovvero, per i lavoratori notturni, le 8 ore di lavoro per giornata 
lavorativa. I registri devono essere conservati per almeno due anni. 
2. Gli Stati membri provvedono affinché gli auto trasportatori autonomi tengano un 
registro delle ore di lavoro espletate ogniqualvolta superino le 48 ore di lavoro alla 
settimana, ovvero, se si tratta di lavoro notturno, le otto ore di lavoro per giornata 
lavorativa. I registri devono essere conservati per almeno due anni. 
Articolo 9 
Disposizioni più favorevoli 
La presente direttiva lascia impregiudicato il diritto degli Stati membri di adottare 
disposizioni legislative, regolamentari o amministrative più favorevoli per la tutela della 
16 
,56 
sicurezza del personale viaggiante e degli autotrasportatori autonomi, o di promuovere o 
consentire l'applicazione di contratti collettivi o di accordi stipulati tra le parti sociali che 
risultino più favorevoli per la tutela della salute e sicurezza del personale viaggiante. 
Articolo 10 
Sanzioni 
Gli Stati membri determinano le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni 
nazionali di attuazione della presente direttiva e prendono tutti i provvedimenti necessari per 
assicurarne l'esecuzione. Le sanzioni previste devono essere efficaci, proporzionate e 
dissuasive. Gli Stati membri notificano le relative disposizioni alla Commissione entro la data 
indicata all'articolo 11, paragrafo 1, e provvedono poi a notificare immediatamente le eventuali 
modifiche. 
Articolo 11 
> Disposizioni finali 
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed 
amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il [due anni 
dopo l'entrata in vigore] ovvero provvedono affinché entro tale data le parti sociali 
stabiliscano consensualmente le disposizioni necessarie, fermo restando che gli Stati 
membri hanno l'obbligo di adottare tutte le misure necessarie per poter garantire in 
qualsiasi momento l'osservanza della presente direttiva". 
2. Quando gli Stati membri adottano le disposizioni di cui al paragrafo 1, queste 
contengono un riferimento alla presente direttiva oppure sono corredate di un siffatto 
riferimento all'atto della loro pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono 
stabilite dagli Stati membri. 
3. Fatta salva la facoltà degli Stati membri di elaborare, in funzione di un mutamento delle 
circostanze, disposizioni legislative, regolamentari o contrattuali diverse in materia di 
orario di lavoro, sempreché siano rispettate le prescrizioni minime previste dalla 
presente direttiva, il livello generale di tutela accordato al personale viaggiante e agli 
autotrasportatori autonomi non può essere ridotto sulla base della presente direttiva o 
nel contesto dell'attuazione della stessa. 
4. Ogni due anni gli Stati membri trasmettono alla Commissione una relazione circa 
l'applicazione della presente direttiva, indicando la posizione delle parti sociali in 
proposito. Tali informazioni devono pervenire alla Commissione entro il 30 settembre 
successivo alla scadenza del biennio cui la relazione si riferisce. Il biennio coincide con 
quello di cui all'articolo 16, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 3820/85 del 
Consiglio. 
5. Ogni due anni la Commissione elabora una relazione sull'applicazione della presente 
direttiva da parte degli Stati membri e sull'evoluzione del settore. Essa presenta la 
relazione al Consiglio, al Parlamento europeo ed al Comitato economico e sociale. 
17 
57 
6. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di 
diritto interno che essi hanno adottato o adottano nel settore disciplinato dalla presente 
direttiva. 
Articolo 12 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. 
Fatto a Bruxelles 
Per il Consiglio 
Il Presidente 
18 
58 
SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO 
Impatto della proposta sulle imprese con particolare riferimento 
alle piccole e medie imprese 
Denominazione della proposta 
Proposta di direttiva del Consiglio concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro del 
personale viaggiante che effettua operazioni di autotrasporto e degli autotrasportatori 
autonomi. 
Ril. documento: 98018 
La proposta 
1. In considerazione del principio di sussidiarietà, quali sono i motivi per i quali è 
necessaria una normativa comunitaria in questo settore, e quali ne sono gli obiettivi 
principali? 
La legislazione comunitaria si basa sugli articoli 75 e 118 A del trattato. 
L'organizzazione del mercato dei trasporti è uno degli elementi essenziali della 
politica comune dei trasporti. La regolamentazione dell'orario di lavoro mediante 
norme comuni nel settore dell'autotrasporto acquista ormai crescente importanza, 
dato il peso prevalente di questo modo di trasporto nella Comunità, la liberalizzazione 
dell'accesso al mercato e la necessità di garantire che non vi siano distorsioni della 
concorrenza tra operatori. La fissazione di norme minime per tutte le attività di 
trasporto contrasterà la tendenza alla polverizzazione dell'industria dell'autotrasporto, 
potenzierà la sicurezza stradale e migliorerà le condizioni di lavoro del personale 
viaggiante e degli autotrasportatori autonomi. 
La direttiva riflette anche l'impegno della Commissione di proporre strumenti 
normativi europei sull'orario di lavoro per quei settori che sono formalmente esclusi 
dalla direttiva generale sull'orario di lavoro, cioè la direttiva 93/104/CE: per il settore 
dell'autotrasporto viene presentata pertanto, nel contesto di un pacchetto di misure, 
una proposta di direttiva che adatta le disposizioni della direttiva generale alle 
specificità del personale viaggiante e degli autotrasportatori autonomi. 
La proposta si prefigge di proseguire il dialogo tra le parti sociali a livello europeo in 
questo settore, innanzitutto inserendo all'interno del testo stesso gli elementi di 
convergenza, ed in secondo luogo assumendo sui punti tuttora controversi una 
posizione coerente con la normativa comunitaria in vigore e con la finalità sottesa del 
provvedimento. La proposta stabilisce quindi una durata media massima della 
settimana lavorativa pari a 48 ore ed un limite massimo di 60 ore per la settimana 
lavorativa, disciplina i riposi ed i riposi intermedi minimi, nonché il lavoro notturno. 
La definizione di orario di lavoro corrisponde a quella concertata tra le parti sociali. 
Lo strumento comunitario rappresenta l'unico modo per conciliare le diverse 
regolamentazioni attualmente in vigore negli Stati membri istituendo una base 
comune, e fornendo così un livello minimo di tutela della salute e della sicurezza, con 
il vantaggio concomitante di potenziare la sicurezza stradale, migliorare le condizioni 
di lavoro ed escludere distorsioni del mercato. 
L'impatto sulle imprese 
2. Incidenza della proposta 
- su vari settori di attività 
La proposta riguarderà tutto il personale viaggiante e gli autotrasportatori autonomi del 
settore dell'autotrasporto di merci e passeggeri. 
- su imprese di diverse dimensioni (indicare la concentrazione di piccole e medie 
imprese) 
Stando ad una relazione elaborata nel 1995 dalle parti sociali a livello europeo, le attività 
di autotrasporto comportano in totale 6,5 milioni di posti di lavoro nell'Unione europea. 
Circa 1,2 milioni di persone sono occupate nel trasporto passeggeri, circa 2,1 milioni nel 
trasporto di merci su strada per conto di terzi e 3-3,5 milioni effettuano trasporti per 
conto proprio. Gli operatori dell'autotrasporto nella Comunità hanno in media un parco 
operativo di circa 4,4 veicoli. Nel 1990 il 78% delle imprese della categoria negli Stati 
membri per cui erano disponibili dati aveva da 1 a 5 veicoli, l'll% tra 6 e 10 veicoli e 
l'I 1% disponeva di 11 veicoli o più. Pertanto la concentrazione di piccole e medie imprese 
nel settore dell'autotrasporto è elevata. 
- Particolari aree geografiche della Comunità in cui sono concentrate tali 
imprese 
Le cifre sono più o meno simili per tutti gli Stati membri, ad eccezione di Belgio, Paesi 
Bassi, e Regno Unito, dove il numero di imprese con più di 5 veicoli è leggermente più 
elevato, mentre nei paesi mediterranei, in Svezia e in Finlandia oltre il 90% degli operatori 
possiede da 1 a 5 veicoli. 
20 6 
3. Obblighi imposti alle imprese per conformarsi alla proposta 
L'impresa esercente l'autotrasporto dovrà essere organizzata in modo tale da rispettare i 
limiti massimi di durata dei turni di lavoro e da prevedere per il personale viaggiante 
adeguati riposi e riposi" intermedi. Se si tratta di lavoratori autonomi, questi devono 
adattare il proprio lavoro in modo da conformarsi alle norme previste. In entrambi i casi 
dovranno essere tenuti per due anni i registri dei casi in cui viene superato il limite 
massimo della settimana lavorativa media e di tutti i casi eccezionali. I datori di lavoro 
hanno inoltre l'obbligo di esporre le pertinenti fonti del diritto ad informazione del 
personale viaggiante. 
4. Prevedibile incidenza economica della proposta 
- sull'occupazione 
Per quanto riguarda gli Stati membri in cui sono già applicate misure simili a livello 
nazionale, le proposte avranno un impatto trascurabile sul personale viaggiante. Tuttavia 
laddove non esistano misure analoghe o la legislazione sia meno favorevole, la proposta 
potrà portare ad un aumento dell'occupazione. La salute e la sicurezza dei lavoratori 
dipendenti risulteranno migliorate, con conseguente maggiore stabilità della produzione 
nel lungo periodo. Un calo di produzione per gli operatori economici con margini ristretti 
può indurli a diminuire l'attività anziché assumere nuovo personale. Pertanto non si può 
escludere che lo strumento proposto causi una lieve contrazione del settore in alcuni Stati 
membri. 
Per quanto riguarda gli autotrasportatori autonomi, la direttiva mira in linea generale ad 
equipararli agli altri prestatori di attività di autotrasporto in fatto di orario di lavoro, 
sebbene la definizione di quest'ultimo preveda un più ampio margine di flessibilità per 
questa categoria. La direttiva riduce il tempo impiegato sul veicolo e richiede un minimo 
di lavoro amministrativo, ma visti i limiti in materia di tempi di guida e di riposo cui questi 
autisti sono già soggetti ai sensi del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, non 
sarebbe giusto porre vincoli ulteriori. Inoltre, dal punto di vista della sicurezza stradale, 
porre un limite alle attività svolte dagli autotrasportatori autonomi diverse dalla guida 
aiuta ad evitare un eccessivo affaticamento del conducente. Può quindi potenziare la 
qualità del servizio reso e salvaguardare l'occupazione. 
sugli investimenti e sulla costituzione di nuove imprese 
E possibile che la proposta comporti un aumento, seppur limitato, degli investimenti in 
nuovi veicoli. Ciononostante è improbabile che essa abbia un impatto significativo sugli 
investimenti, né dovrebbe necessariamente impedire la creazione di nuove imprese, poiché 
richiede solo la riorganizzazione delle attività in modo da tener conto di alcuni minimi e 
massimi di base. Queste norme permetteranno di avere una forza lavoro più sana e più 
produttiva, mentre gli autotrasportatori autonomi potranno continuare a svolgere il loro 
lavoro entro un quadro meglio definito. 
21 61 
- sulla competitività delle imprese 
La proposta si prefigge di equiparare la posizione concorrenziale delle imprese fissando un 
minimo comune denominatore per quanto riguarda l'orario di lavoro nelle attività di 
trasporto, riducendo in tal modo le eventuali distorsioni della concorrenza. 
- sui costi-benefici in termini quantitativi e qualitativi 
La Commissione ha fatto svolgere una valutazione dell'impatto sulle imprese 1 volta ad 
analizzare il potenziale impatto di una direttiva sull'orario di lavoro sui settori e le attività 
attualmente esclusi dalla direttiva generale, uno dei quali è l'autotrasporto. 
Dallo studio emergono tre categorie di costi a carico delle imprese: 
1) costi amministrativi da sostenere per conformarsi alla direttiva a livello interno e per 
comprovarne l'osservanza esternamente: predisposizione ed applicazione di sistemi di 
controllo dell'orario di lavoro; 
2) costi complessivi dell'aumento dell'organico: costi di assunzione, e successivi costi 
diretti e indiretti; 
3) costo della riorganizzazione dell'orario di lavoro: ristrutturazione dei turni periodici, 
sindacati/ fornitura di adeguate strutture per i riposi, rinegoziazione degli accordi con 
consigli di fabbrica. 
A parziale compensazione del costo lordo, i benefici che il datore di lavoro può derivare 
dall'osservanza delle nuove regole sono molteplici: 
1) minori costi derivanti dalle riduzione delle interruzioni del lavoro per effetto di una 
diminuzione degli incidenti e dell'assenteismo per malattia; 
2) incrementi di produttività dei singoli dipendenti, grazie ad un miglior stato di salute e 
ad un minor affaticamento; 
3) incrementi di produttività dell'attività grazie alla riorganizzazione dell'orario di lavoro 
negoziata congiuntamente alle nuove norme; 
4) economie sulle maggiorazioni per il lavoro straordinario, conseguenti alla riduzione dei 
turni di lavoro di coloro che attualmente prestano più ore del massimo consentito dalla 
nuova direttiva. 
- costo della direttiva 
Lo studio di cui sopra conclude che non è possibile operare una stima precisa dei costi e 
dei benefici derivanti dall'applicazione della direttiva: le stime comportano numerose 
valutazioni basate sugli elementi di fatto disponibili, che sono solo parziali, e sarebbero 
Business Impact Arrangement, Working Time Directive: excluded sectors, Cambridge Policy 
Consultants, October 1998. 
22 62 
perciò soggette ad un ampio margine di errore. I costi principali sono quelli dovuti 
all'aumento dell'organico imposto dai limiti della settimana lavorativa e dalle disposizioni 
sulle ferie annuali. I benefici principali derivano dalle economie sulle maggiorazioni per gli 
straordinari, da una maggiore produttività individuale e dalla diminuzione dei congedi per 
malattia e degli incidenti. Per dare un'idea dell'ordine di grandezza dell'impatto netto della 
proposta, il costo netto si aggirerebbe intorno allo 0,2% del monte salari. 
L'assenza di un inquadramento sociale esaustivo per l'autotrasporto ha causato gravi 
problemi per il settore negli ultimi anni ed ha comportato per le imprese costi pesanti, 
imprevedibili e difficilmente quantificabili che le hanno talvolta portate al fallimento; sono 
colpite non solo le aziende appartenenti al settore dell'autotrasporto ma anche numerose 
imprese che dipendono da esso per la distribuzione. La presente proposta mira a colmare 
queste lacune. 
A livello più generale, la comunicazione della Commissione "Promuovere la sicurezza 
stradale nell'Unione europea: il programma 1997-2001"2 quantifica il costo degli incidenti 
stradali per la società. Si calcola (secondo una stima per difetto) che ogni vittima comporti 
un costo economico diretto pari a un milione di ECU (perdita di produzione, cure 
mediche, assicurazione), senza contare il prezzo non quantificabile del dolore e della 
sofferenza fisica e morale. Ogni anno nell'UE si registrano circa 45.000 decessi; nel 18% 
circa degli incidenti mortali (ciascuno dei quali può causare più vittime) è coinvolto un 
automezzo pesante o un autobus da turismo. Questo è un notevole costo per la società. 
La correlazione fra gli incidenti e l'affaticamento dovuto a turni di lavoro troppo 
prolungati e al lavoro nottuno degli autotrasportatori è messa in evidenza da un recente 
studio svolto per conto della Commissione-^, che si basa su precedenti lavori di valore 
ampiamente riconosciuto. 
5. La proposta contiene misure destinate a tener conto della situazione specifica delle 
piccole e medie imprese (prescrizioni meno onerose o diverse ecc.)? 
La proposta non contiene misure specifiche in tal senso. Essa tuttavia definisce in modo 
più restrittivo l'orario di lavoro degli autotrasportatori autonomi, mantiene per costoro le 
norme contenute nel regolamento (CEE) n. 3820/85 per quanto riguarda riposi e riposi 
intermedi, e li esonera dagli obblighi relativi all'affissione delle informazioni. 
Consultazioni 
6. Elenco degli organismi consultati in merito alla proposta e loro principali osservazioni 
Il 15 luglio 1997 la Commissione ha adottato un Libro bianco sui settori di attività 
esclusi dalla direttiva 93/104/CE concernente taluni aspetti dell'organizzazione 
2 COM (97) 131 def. del 9.4.1997, pag.5. 
3 Rapporto fra durata della prestazione lavorativa dei conducenti e sicurezza stradale nell'Unione 
europea, Universitàt-Gesamthochschule Kassel, Institut fìir Arbeitswissenscahft, giugno 1997. 
23 83 
dell'orario di lavoro, in cui indicava l'economia generale delle sue proposte per tutti i 
settori esclusi, tra cui l'autotrasporto. La CES (Confederazione dei sindacati europei), 
in una risposta articolata relativa a tutti i settori e attività, tra cui quelli della 
Federazione dei sindacati dei lavoratori dei trasporti (che rappresentano tra l'altro 
anche gli autotrasportatori) si è detta concorde con l'approccio privilegiato dalla 
Commissione, ovvero differenziato a seconda del settore, obiettando però che le 
deroghe sarebbero superflue, data la flessibilità della direttiva generale. Per quanto 
riguarda i datori di lavoro, l'UNICE (Unione delle confederazioni delle industrie della 
Comunità europea) ritiene che non vi sia bisogno di ulteriore legislazione comunitaria 
in quanto tutti gli Stati membri dispongono di una legislazione sull'orario di lavoro, a 
sua volta integrata da appositi contratti collettivi nella maggior parte dei paesi, e che 
esiste già un quadro giuridico a livello UE per affrontare questa problematica, mentre 
le questioni di salute e sicurezza degli autotrasportatori sono disciplinate dal 
regolamento (CEE) n. 3820/85. LTRU (Unione trasporti stradali internazionali) 
ribadisce che una migliore attuazione delle norme esistenti sarebbe preferibile ad 
un'ulteriore legiferazione. L'eventuale atto cogente dovrebbe comunque basarsi sulla 
contrattazione fra le parti sociali a livello dei singoli modi di trasporto. 
L'IRU e la FST hanno successivamente deciso di intraprendere una serie di colloqui 
esplorativi, e nel frattempo la Commissione ha dato inizio alla seconda fase delle 
consultazioni con le parti sociali nell'aprile del 1998. Le parti sociali hanno elaborato 
una lettera congiunta, trasmessa alla Commissione il 27 maggio 1998, nella quale 
indicavano di star progredendo verso la negoziazione di un accordo sull'orario di 
lavoro ispirato ai principi della direttiva 93/104/CE, vale a dire promozione della 
concorrenza leale e riscontro alle specificità del trasporto stradale. 
Malgrado la convocazione di una riunione plenaria straordinaria e l'intervento di un 
mediatore non si è raggiunto un accòrdo entro la scadenza imposta dalla 
Commissione per il 30 settembre 1998. Le due parti hanno redatto un elenco dei 
problemi da ciascuna riscontrati riguardo al testo dell'accordo, relativi alla definizione 
di orario di lavoro, presenza a disposizione e reperibilità e, per questioni di sostanza, 
alla portata delle deroghe previste dal testo dell'accordo. 
La proposta della Commissione riprende in gran parte il testo dell'accordo laddove 
era consensuale e per quanto riguarda le deroghe propone una posizione di 
compromesso. Essa riprende le definizioni del testo dell'accordo in quanto queste 
sono state messe in discussione solo da alcune delegazioni in fase finale e 
rappresentano la contropartita del limite massimo di 60 ore per la prestazione 
lavorativa settimanale. La difficoltà di tali definizioni è lo stretto legame con i sistemi 
di pagamento in uso nei diversi Stati membri, ma occorre tener presente che la 
direttiva non mira assolutamente ad influenzare il dibattito su tali questioni. 
Il testo della Commissione segna pertanto una tappa ulteriore e a partire dalle 
discussioni circostanziate tenutesi tra le parti sociali da un anno a questa parte 
contribuisce a comporre le vertenze tuttora irrisolte tra le parti. 
24 
PROPOSTE RELATIVE ALL'ORARIO DI LAVORO 
DELLA GENTE DI MARE 
65 
Introduzione alle proposte 
1. Le presenti proposte sono dedicate all'organizzazione dell'orario di lavoro nel trasporto 
marittimo. 
2. Il Libro bianco sui settori e le attività esclusi dalla direttiva sull'orario di lavoro (COM (97) 
334) rilevava che gli orari di lavoro in mare erano spesso lunghi. Fino ad allora, 
tuttavia, a causa della concorrenza di barche naviganti sotto la bandiera di paesi terzi, era 
risultato difficile limitarli per mezzo di un approccio sistematico. Effettivamente, negli 
ultimi anni, l'arretramento dell'occupazione nella flotta immatricolata nell'UE - oltre il 30% 
tra il 1985 e il 1995 - ha rappresentato una forte fonte preoccupazione per gli armatori e la 
gente di mare. Per questa ragione, e perché si tratta di un settore di attività a dimensione 
globale, prima di affrontare le questioni intracomunitarie il comitato paritetico ha cercato 
di arrivare ad un accordo nell'ambito delle organizzazioni internazionali. 
3. Nel 1995, in seno all'Organizzazione marittima internazionale è stata concordata l'adozione 
della convenzione rivista sulle norme di formazione, di abilitazione e di servizio di guardia 
della gente di mare (convenzione STCW) riguardo ai periodi di riposo minimi dei servizi di 
guardia . Tale testo prevede periodi minimi di riposo quotidiano di 10 ore su 24 ore, non 
suddivisibili in più di due periodi, fra cui un periodo di almeno 6 ore consecutive, e un 
periodo di riposo settimanale di almeno 70 ore. D 25 maggio 1998, il Consiglio ha adottato 
la direttiva 98/3 5/CE che modifica la direttiva 94/5 8/CE relativa al livello minimo di 
formazione della gente di mare. Tale direttiva rispecchia le disposizioni della convenzione 
STCW del 1995 riguardo ai periodi minimi di riposo del personale di guardia sui ponti e in 
sala macchine. 
4. Nell'ottobre 1996, l'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) ha adottato una nuova 
convenzione (N° 180) sull'orario di lavoro nei trasporti marittimi. La convenzione prevede, 
per la gente di mare a bordo delle navi, alternativamente, una durata massima del lavoro 
(14 ore al giorno e 72 ore alla settimana) oppure periodi minimi di riposo (10 ore al giorno 
e 77 ore alla settimana). Durante la stessa sessione dell'OIL è stata decisa inoltre 
l'applicazione di un meccanismo che permetta l'applicazione delle disposizioni della 
convenzione N° 180, attraverso i controlli svolti delle navi da parte dello Stato di approdo, 
alle navi immatricolate in un paese terzo operanti nelle acque territoriali dell'UE. 
5. Per tenere conto del carattere internazionale di questo settore, la Commissione, in 
collaborazione con le parti sociali interessate, desidera introdurre simultaneamente 
misure volte a proteggere la salute e la sicurezza della gente di mare che lavora a 
bordo di navi battenti bandiera degli Stati membri dell'UE e di quelli che lavorano a 
bordo di navi di paesi terzi. Di conseguenza, vengono aggiunte le proposte seguenti. 
6. Una proposta di direttiva che attua l'accordo europeo relativo all'orario di lavoro delal 
gente di mare, concluso il 30 settembre 1998. 
7. Una proposta di direttiva riguardante l'applicazione dell'orario lavorativo della gente di 
mare a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità; 
8. Inoltre, la Commissione ha elaborato una raccomandazione agli Stati membri relativa 
alla ratifica della convenzione N° 180 dell'OEL sull'orario di lavoro della gente di mare 
e degli equipaggi delle navi, oltre che del protocollo relativo alla convenzione N° 147 
dell'OEL sulla marina mercantile (standard minimi). Tale raccomandazione, che è 
indirizzata separatamente agli Stati membri, è allegata per informazione. 
Giacché la direttiva che applica l'accordo europeo sull'orario di lavoro della gente di 
mare si basa sull'accordo sulla politica sociale, essa non è applicabile al Regno Unito 
(eccetto se viene adottata in virtù dell'articolo 139 del Trattato di Amsterdam, dopo la 
sua entrata in vigore). La Commissione presenterà quindi al Consiglio, al momento 
opportuno, una proposta di direttiva del Consiglio intesa ad estendere al Regno Unito 
il campo d'applicazione della direttiva sul protocollo sociale. 
67 
PROPOSTA DI 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
RELATIVA ALL'ACCORDO SULL'ORGANIZZAZIONE 
DELL'ORARIO DI LAVORO DELLA GENTE DI MARE 
CONCLUSO DALL'ASSOCIAZIONE ARMATORI DELLA 
COMUNITÀ EUROPEA (ECSA) E DALLA FEDERAZIONE DEI 
SINDACATI DEI TRASPORTATORI DELL'UNIONE EUROPEA 
(FST) 
(presentata dalla Commissione) 
68 
INTRODUZIONE 
OBIETTIVO DELLA PROPOSTA 
1. L'obiettivo della presente proposta di direttiva è l'applicazione dell'accordo allegato 
relativo all'orario di lavoro della gente di mare concluso il 30 settembre 1998 tra le 
organizzazioni dèi datori di lavoro e sindacali del settore marittimo (ECSA e FST). 
2. Quando il Libro bianco sui settori e le attività esclusi dalla direttiva sull'orario di 
lavoro fu trasmesso alle parti sociali, esse furono invitate a considerarlo come la 
prima fase della consultazione ufficiale in materia di orario di lavoro nei settori e 
nelle attività interessate. Il 31 marzo 1998, dopo avere ricevuto le risposte 
riguardanti il Libro bianco, la Commissione ha lanciato la seconda fase di 
consultazione sul contenuto della proposta che intendeva presentare. 
3. Dopo questa seconda fase di consultazione, il 30 settembre 1998 le organizzazioni 
dei datori di lavoro e i sindacati a livello europeo, cioè l'Associazione armatori della 
Comunità europea (ECSA) e la Federazione dei sindacati dei trasportatori 
dell'Unione europea (FST), hanno concluso un accordo europeo relativo 
all'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare. Esse hanno presentato 
tale accordo alla Commissione e hanno chiesto la sua attuazione tramite decisione del 
Consiglio su proposta della Commissione, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2, 
dell'accordo sulla politica sociale. 
ANALISI DELL'ACCORDO 
Nella sua Comunicazione sull'attuazione del Protocollo sulla politica sociale^ la 
Commissione sottolineava che "nella sua qualità di custode dei trattati, la 
Commissione elaborerà le proposte di decisione che essa presenterà al Consiglio 
tenendo conto del carattere rappresentativo delle parti contraenti, del loro mandato e 
della "legalità" di ciascuna clausola della convenzione collettiva riguardo al diritto 
comunitario come anche al rispetto delle disposizioni riguardanti le piccole e medie 
imprese di cui all'articolo 2, paragrafo 2. In ogni caso essa ha l'intenzione di 
corredare tutte le proposte che essa presenta al Consiglio in questo campo di una 
relazione nonché di osservazioni e di una valutazione dell'accordo concluso dalle 
parti sociali. " 
ì COM(93) 600, del 14 dicembre 1993. 
69 
I. RAPPRESENTATIVITÀ DELLE PARTI CONTRAENTI E LORO 
MANDATO 
5. Le organizzazioni che hanno stipulato l'accordo sono l'Associazione armatori della 
Comunità europea (ECSA) e la Federazione dei sindacati dei trasportatori 
dell'Unione europea (FST). Tali associazioni hanno fatto parte attiva del Comitato 
paritetico sui trasporti marittimi sin dalla sua creazione nel 1987. Le attività del 
Comitato paritetico si sono concretizzate in numerosi pareri comuni riguardo a temi 
attinenti alla politica marittima, e in particolare alle sue implicazioni sociali. 
6. Le informazioni fornite dalle parti firmatarie provano che appartengono ad un settore 
specifico e sono organizzate a livello europeo. Inoltre, sono composte da 
organizzazioni che sono a loro volta parte integrante e riconosciuta della struttura 
delle parti sociali negli Stati membri; esse hanno dunque la capacità di negoziare 
accordi e sono rappresentative in tutti gli Stati membri. Infine, dispongono delle 
strutture adeguate che permettono loro di partecipare in modo efficace all'attuazione 
dell'accordo sulla politica sociale. 
7. L'ECSA rappresenta le associazioni nazionali di armatori di tutti gli Stati membri. Si 
tratta di gran lunga della principale organizzazione padronale di armatori nazionali. 
La FST rappresenta la schiacciante maggioranza della gente di mare europea. Tutte 
le organizzazioni ad essa affiliate sono direttamente associate ai negoziati collettivi a 
livello nazionale. 
8. Queste organizzazioni soddisfano dunque i criteri richiesti alle parti sociali a livello 
europeo in virtù delle disposizioni della summenzionata comunicazione della 
Commissione del 1993, e di conseguenza sono state inserite nell'elenco delle 
organizzazioni europee di parti sociali riconosciute figurante nell'allegato I della 
comunicazione della Commissione^: L'ECSA come organizzazione padronale 
settoriale; la FST come federazione sindacale europea affiliata alla CES. 
H. DISPOSIZIONI CONCERNENTI LE PICCOLE E MEDIE IMPRESE 
9. L'articolo 2, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale prevede che la legislazione 
in materia sociale eviti di imporre vincoli amministrativi, finanziari e giuridici di 
natura tale da ostacolare la creazione e lo sviluppo di piccole e medie imprese. 
10. L'accordo non prevede distinzioni tra i lavoratori delle piccole e medie imprese e altri 
lavoratori. Tuttavia, alcuni articoli (3, 4 e 5, paragrafo 6) permettono l'introduzione, 
attraverso la legislazione nazionale o convenzioni collettive, di opzioni normative, di 
deroghe o di un determinato grado di flessibilità . 
COM(98)322 final 
11. Queste disposizioni indicano la volontà delle parti sociali di incoraggiare l'introduzione 
di nuovi modi flessibili di organizzazione del lavoro e del tempo, meglio adattati ai 
mutati bisogni della società e che dovrebbero tenere conto nel contempo dei bisogni 
delle imprese e di quelli dei lavoratori. 
12. Di conseguenza, la Commissione ritiene che le disposizioni concernenti le piccole e 
medie imprese siano state rispettate. 
m. "LEGALITÀ" DELLE CLAUSOLE DELL'ACCORDO 
13. La Commissione ha esaminato attentamente ciascuna delle clausole dell'accordo 
quadro e non riscontra alcuna disposizione contraria al diritto comunitario. Il fatto 
che l'accordo preveda obblighi per gli Stati membri non ne mette in causa la 
legalità. Infatti, dalla seconda dichiarazione allegata all'accordo sulla politica 
sociale-* deriva, al contrario, che la seconda modalità di attuazione degli accordi tra 
le parti sociali a livello comunitario (ovvero tramite decisione del Consiglio su 
proposta della Commissione) è suscettibile di creare obblighi per gli Stati membri. 
Gli obblighi imposti agli Stati membri non derivano direttamente dall'accordo tra le 
parti sociali, bensì dalla modalità di attuazione di tale accordo. Per quanto concerne 
il contenuto stesso dell'accordo, la rubrica IV è consacrata alla valutazione che ne fa 
la Commissione. 
IV. VALUTAZIONE DELL'ACCORDO 
14. Stabilendo requisiti minimi per quanto riguarda l'orario lavorativo, l'accordo europeo 
sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare applica i punti 7, 8 e 19 
della Carta comunitaria dei diritti sociali dei lavoratori. 
15. La Commissione ritiene che l'adeguamento, la flessibilità e l'organizzazione dell'orario 
di lavoro rappresentino aspetti fondamentali sia per quanto riguarda le condizioni per 
i lavoratori che per il dinamismo delle imprese, e che svolgano un ruolo notevole 
nella determinazione della situazione del mercato del lavoro e nella creazione di posti 
di lavoro. 
"Le undici Alte Parti Contraenti dichiarano che la prima delle modalità d'applicazione degli accordi tra 
le parti sociali a livello comunitario, cui l'articolo 4, paragrafo 2 fa riferimento, consisterà nello 
sviluppare, attraverso un negoziato collettivo e secondo le norme di ciascuno Stato membro, il 
contenuto di detti accordi e che pertanto tale modalità non implica l'obbligo per gli Stati membri di 
applicare direttamente detti accordi o di elaborare norme per il loro recepimento né l'obbligo di 
modificare le disposizioni interne in vigore per facilitarne l'attuazione". 
71 
16. In questo contesto la Commissione sottoscrive pienamente l'obiettivo dell'accordo 
sull'orario di lavoro concluso dall'ECSA e dalla FST, che considera un passo 
importante sotto tre punti di vista. 
17. In primo luogo, l'introduzione di requisiti minimi comunitari per l'orario lavorativo 
della gente di mare rappresenta un grande passo in avanti nella creazione di una 
raccolta basilare di diritti fondamentali dei lavoratori. 
18. In secondo luogo, quest'accordo stabilisce un equilibrio tra la necessità di garantire 
una tutela adeguata della salute e della sicurezza della gente di mare in materia di 
orario di lavoro, da una parte, e l'esigenza di garantire un'adeguata flessibilità di 
funzionamento delle navi che effettuano operazioni commerciali marittime nonché il 
mantenimento di adeguati standard di sicurezza pubblica, dall'altro. A tale riguardo, 
l'accordo è conforme al programma d'azione sociale a medio termine (1995-1997) 
della Commissione, al Libro bianco sui settori e le attività esclusi dalla direttiva 
sull'orario di lavoro^ al programma d'azione della Commissione in materia di politica 
comune dei trasporti* e al Libro verde "Partenariato per una nuova organizzazione 
del lavoro "^ . 
19. In terzo luogo, quest'accordo costituisce una notevole conquista nel quadro del 
dialogo sociale settoriale a livello comunitario, conferma il ruolo essenziale svolto 
dalle parti sociali europee nel completamento, rafforzamento e adattamento a livello 
comunitario delle norme nazionali in materia di condizioni di lavoro ed esemplifica la 
vitalità dell'accordo sulla politica sociale recentemente inserito nel Trattato di 
Amsterdam. 
20. La Commissione ritiene che si diano tutte le condizioni per trasmettere una proposta 
mirante ad attuare l'accordo quadro tra le parti sociali per il tramite di una decisione 
del Consiglio. 
LA PROPOSTA DELLA COMMISSIONE 
21. Nella sua Comunicazione del 14 dicembre, la Commissione ha segnalato che "qualora 
l'attuazione di un accordo concluso a livellò comunitario avvenga, su richiesta 
congiunta delle parti sociali, tramite una decisione del Consiglio su proposta della 
Commissione, il Consiglio non ha la possibilità di modificare l'accordo. Per questo 
motivo la Commissione si limiterà a proporre in ogni caso, previo esame dell'accordo 
4 COM (97) 334 def. 
5 COM (95) 302 def. 
6 COM (97) 128 def. 
72 
concluso tra le parti sociali, l'adozione di una decisione riguardante l'accordo così 
com'è stato concluso". Nel caso presente lo strumento proposto è una direttiva. Di 
conseguenza essa contiene le clausole tipo relative all'applicazione della direttiva a 
livello europeo. 
22. D'altro canto essa ha inoltre ritenuto che "la decisione del Consiglio deve limitarsi a 
rendere vincolanti le disposizioni dell'accordo stipulato tra le parti sociali in modo che 
il testo dell'accordo non faccia parte della decisione, ma vi sia allegato". 
23. Infine la Commissione ha annunciato che "qualora il Consiglio decida, in conformità 
delle procedure previste all'ultimo capoverso dell'articolo 4, paragrafo 2, di non 
attuare l'accordo concluso dalle parti sociali, la Commissione ritirerà la sua proposta 
di decisione ed esaminerà l'opportunità di proporre, alla luce dei lavori svolti, un testo 
legislativo nel settore interessato". 
24. La Commissione non ha quindi ripreso il testo dell'accordo nella sua proposta, ma lo 
ha semplicemente allegato alla stessa. Essa ribadisce d'altronde che, se il Consiglio 
dovesse modificare l'accordo quadro concluso tra le parti sociali, essa ritirerà la 
propria proposta. 
FONDAMENTO GIURIDICO 
25. L'articolo 4, paragrafo 2, dell'accordo sulla politica sociale, prevede che "gli accordi 
conclusi a livello comunitario sono attuati (...), nell'ambito dei settori contemplati 
dall'articolo 2, e a richiesta congiunta delle parti firmatarie, in base ad una decisione 
del Consiglio su proposta della Commissione." L'accordo sull'organizzazione 
dell'orario lavorativo della gente di mare appartiene al settore della salute e sicurezza, 
contemplato dall'articolo 2, paragrafo 1, dell'accordo sulla politica sociale. La materia 
rientra tra gli ambiti in cui il Consiglio può' deliberare a maggioranza qualificata. 
Conseguentemente, l'articolo 4, paragrafo 2, costituisce il fondamento giuridico 
appropriato su cui basare la proposta della Commissione. 
26. Questo articolo non prevede la consultazione del Parlamento europeo in merito alle 
domande indirizzate alla Commissione dalle parti sociali. Conformemente all'impegno 
da essa assunto nella sua Comunicazione, la Commissione ha informato il Parlamento 
sulle diverse fasi di consultazione con le parti sociali. Essa gli ha inoltre trasmesso tale 
proposta affinché esso possa, se lo ritiene opportuno, comunicare il proprio parere alla 
Commissione e al Consiglio. Lo stesso dicasi per il Comitato economico e sociale. 
73 
n. FORMA DELL'ATTO 
27. Il termine "decisione" ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2, dell'accordo sulla politica 
sociale si riferisce a uno degli atti legislativi vincolanti di cui all'articolo 189 del 
Trattato. Spetta alla Commissione proporre al Consiglio uno dei tre strumenti 
vincolanti previsti da detto articolo (regolamento, direttiva o decisione) che appaia più 
appropriato. Nella fattispecie, considerata la natura (accordo quadro) e il contenuto del 
testo delle parti sociali, risulta chiaro che tale accordo quadro appare destinato ad 
essere applicato indirettamente per il tramite di disposizioni che dovranno essere 
recepite, ad opera degli Stati membri e/o delle parti sociali, nell'ordinamento interno 
degli Stati membri. In tale caso quindi lo strumento più appropriato per la sua 
attuazione è costituito da una direttiva del Consiglio. D'altronde, conformemente agli 
impegni presi, la Commissione ritiene che il testo dell'accordo non debba far parte 
della decisione, ma esservi allegato. 
28. Per quanto concerne gli articoli della sua proposta, la Commissione formula le 
seguenti osservazioni: 
Articolo 1 
29. Questo articolo si limita a conferire carattere obbligatorio all'accordo quadro tra le 
parti sociali onde consentire la sua attuazione mediante una decisione del Consiglio, in 
virtù dell'articolo 4, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale. 
Articoli 2-4 
30. L'articolo 2, paragrafo 1 indica che le disposizioni della direttiva prevedono soltanto 
requisiti minimi, lasciando agli Stati membri la possibilità di adottare misure più 
rigorose nel settore in questione. 
31. L'articolo 2, paragrafo 2, consiste in una clausola di "non regressione" che interessa 
gli Stati membri i quali, al momento dell'adozione della direttiva, dispongono di un 
livello di protezione più elevato di quello assicurato dall'accordo quadro allegato a 
detta direttiva. La clausola in questione riguarda la non regressione del livello generale 
di protezione dei lavoratori in seguito all'adozione della direttiva comunitaria, pur 
lasciando la possibilità agli Stati membri di adottare misure diverse dettate dalla loro 
politica socioeconomica, nel rispetto dei requisiti minimi previsti dall'accordo quadro. 
In tutti i casi è chiaro che il margine di manovra degli Stati membri si limita 
esclusivamente al livello di protezione al di sopra dello zoccolo garantito dalla 
direttiva. 
10 74 
32. L'articolo 3 impone agli Stati membri l'obbligo di prevedere sanzioni aventi carattere 
effettivo, proporzionato e dissuasivo. Infatti, nel contesto dell'applicazione del diritto 
comunitario è necessario, come in qualsiasi sistema giuridico, dissuadere da un lato dal 
violare il diritto comunitario tutti coloro su cui incombono obblighi derivanti da tale 
diritto e, dall'altro, comminare opportune sanzioni a coloro che non lo rispettano. 
33. Gli articoli 4 e 5 contengono le consuete disposizioni relative al recepimento nella 
legislazione nazionale degli Stati membri. 
GIUSTIFICAZIONE DELLA DIRETTIVA RISPETTO AL PRINCIPIO DI 
SUSSIDIARIETÀ 
34. La proposta di direttiva del Consiglio relativa all'accordo quadro sull'organizzazione 
dell'orario di lavoro della gente di mare concluso dall'Associazione armatori della 
Comunità europea (ECSA) e dalla Federazione dei sindacati dei trasportatori 
dell'Unione europea (FST) è conforme al principio di sussidiarietà, segnatamente ai 
due criteri della necessità e della proporzionalità quali essi sono formulati all'articolo 
3B del Trattato di Maastricht. 
35. Quanto al primo criterio, segnatamente la necessità dell'azione comunitaria, questa è 
giustificata dal fatto che le parti sociali, nell'ambito della procedura prevista 
dall'articolo 3 dell'accordo sulla politica sociale, sono concordi sulla necessità di 
un'azione comunitaria in materia e hanno chiesto che venga data attuazione al loro 
accordo, concluso a livello comunitario, tramite una decisione del Consiglio su 
proposta della Commissione in virtù dell'articolo 4, paragrafo 2 di detto accordo. 
36. Per quanto concerne la proporzionalità, la direttiva del Consiglio risponde a tale 
esigenza nella misura in cui essa si limita a fissare i grandi obiettivi da raggiungere a 
cura degli Stati membri, mentre il contenuto stesso della direttiva è fissato non dalla 
Comunità ma dalle parti sociali. 
CONCLUSIONE 
37. Il Consiglio è invitato ad adottare la proposta di direttiva del Consiglio relativa 
all'accordo quadro sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare 
concluso dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla 
Federazione dei sindacati dei trasportatori dell'Unione europea (FST). 
38. Giacché la presente proposta si basa sull'accordo sulla politica sociale, essa non è 
applicabile al Regno Unito (eccetto se viene adottata in virtù dell'articolo 139 del 
Trattato di Amsterdam, dopo la sua entrata in vigore). La Commissione presenterà 
quindi al Consiglio, al momento opportuno, una proposta di direttiva del Consiglio 
intesa ad estendere al Regno Unito il campo d'applicazione della presente direttiva. 
11 
75 
Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa all'accordo 
sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare concluso 
dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla 
federazione dei sindacati dei trasportatori dell'Unione europea (FST) 
98/0320 (PRT) 
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, 
Visto l'accordo sulla politica sociale allegato al Protocollo (n. 14) sulla politica sociale 
allegato al Trattato che istituisce la Comunità europea, e in particolare l'articolo 4, 
paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione, 
(1) considerando che, sulla base del Protocollo sulla politica sociale allegato al Trattato 
che istituisce la Comunità europea, gli Stati membri, ad eccezione del Regno Unito di Gran 
Bretagna e Irlanda del Nord (qui di seguito denominati "Stati membri"), desiderosi di 
attuare la Carta sociale del 1989 hanno convenuto un accordo sulla politica sociale; 
(2) considerando che i datori di lavoro e i lavoratori (le parti sociali), conformemente 
all'articolo 4, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale possono richiedere 
congiuntamente che gli accordi a livello europeo siano attuati in base a una decisione del 
Consiglio, su proposta della Commissione; 
(3) considerando che il Consiglio ha adottato la direttiva sull'orario di lavoro 
(93/104/CE); considerando che il trasporto marittimo è uno dei settori di attività esclusi 
dal campo di applicazione di tale direttiva; 
(4) considerando che si dovrebbe tenere conto delle convenzioni dell'Organizzazione 
internazionale del lavoro (OIL) in materia di organizzazione dell'orario lavorativo, tra cui 
segnatamente quelle relative all'orario lavorativo della gente di mare; 
(5) considerando che la Commissione, conformemente all'articolo 3, paragrafo 2 
dell'accordo sulla politica sociale, ha consultato le parti sociali a livello comunitario sul 
possibile orientamento di un'azione comunitaria riguardo ai settori ed alle attività escluse 
dalla direttiva sull'orario di lavoro; 
(6) considerando che la Commissione, convinta a seguito di tale consultazione che 
un'azione comunitaria era auspicabile, ha nuovamente consultato le parti sociali a livello 
comunitario sul contenuto della proposta in questione, conformemente all'articolo 3, 
paragrafo 3 di detto accordo; 
(7) considerando che l'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e la 
Federazione dei sindacati dei trasportatori dell'Unione europea (FST) hanno informato la 
Commissione del proprio desiderio di iniziare negoziati, concordemente all'articolo 4 
dell'accordo sulla politica sociale; 
12 76 
(8) considerando che il 30 settembre 1998 dette organizzazioni hanno concluso 
l'accordo sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare; considerando che 
tale accordo contiene una richiesta alla Commissione, formulata congiuntamente, di 
applicare l'accordo attraverso una decisione del Consiglio su proposta della Commissione, 
concordemente all'articolo 4, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale; 
(9) considerando che il Consiglio, nella sua risoluzione del 6 dicembre 1994 relativa ad 
alcune prospettive di una politica sociale dell'Unione europea: contributo alla convergenza 
economica e sociale dell'Unione (4), ha invitato le parti sociali a sfruttare le possibilità di 
concludere convenzioni, poiché esse sono più vicine alla realtà sociale e ai problemi sociali; 
(10) considerando che l'accordo è applicabile alla gente di mare a bordo di tutte le navi 
operanti in mare, sia di proprietà pubblica che privata, registrate nel territorio di qualsiasi 
Stato membro e normalmente destinate a operazioni commerciali marittime; 
(11) considerando che l'atto appropriato per l'attuazione dell'accordo quadro è una 
direttiva del Consiglio ai sensi dell'articolo 189 del Trattato che istituisce la Comunità 
europea; considerando che a tal fine esso vincola gli Stati membri per quanto riguarda i 
risultati da raggiungere, lasciando alle autorità nazionali la scelta della forma e dei metodi; 
(12) considerando che, conformemente ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità di 
cui all'articolo 3B del Trattato gli obiettivi della presente direttiva non possono essere 
sufficientemente realizzati dagli Stati membri e possono dunque essere realizzati meglio a 
livello comunitario; considerando che la direttiva non va al di là di quanto necessario per il 
raggiungimento degli obiettivi del Trattato; 
(13) considerando che per quanto riguarda i termini dell'accordo che non sono 
specificamente definiti da quest'ultimo la presente direttiva lascia agli Stati membri la 
possibilità di definire tali termini conformemente alle legislazioni e pratiche nazionali, 
come accade per altre direttive in materia di politica sociale che utilizzano termini simili, a 
condizione che le suddette definizioni siano conformi al contenuto dell'accordo; 
(14) considerando che la Commissione ha elaborato la sua proposta di direttiva, 
conformemente alla sua comunicazione del 20 maggio 1998 sull'adattamento e la 
promozione del dialogo sociale a livello comunitario, tenendo conto del carattere 
rappresentativo delle parti contraenti e della legalità di ciascuna clausola dell'accordo; 
(15) considerando che la Commissione ha elaborato la sua proposta di direttiva 
conformemente all'articolo 2, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale, il quale 
prevede che le direttiva nel settore della politica sociale " evitano di imporre vincoli di 
natura amministrativa, finanziaria e giuridica tali da ostacolare la creazione e lo sviluppo di 
piccole e medie imprese"; 
(16) considerando che la Commissione, conformemente alla sua comunicazione del 14 
dicembre 1993 riguardante l'attuazione del protocollo (n. 14) sulla politica sociale, ha 
informato il Parlamento europeo sottoponendogli il testo della sua proposta di direttiva 
contenente l'accordo; 
13 7' 
(17) considerando che la Commissione ha inoltre informato il Comitato economico e 
sociale; 
(18) considerando che le disposizioni della direttiva prevedono requisiti minimi che 
lasciano la possibilità agli Stati membri e/o alle parti sociali di introdurre disposizioni più 
favorevoli; 
(19) considerando che l'attuazione della direttiva non può giustificare alcuna regressione 
rispetto alla situazione attualmente esistente in ciascuno Stato membro; 
(20) considerando che uno Stato membro può affidare alle parti sociali, su loro richiesta 
congiunta, l'attuazione di questa direttiva a condizione lo Stato membro prenda tutte le 
disposizioni necessarie che gli consentano di essere sempre in grado di garantire i risultati 
imposti dalla presente direttiva; 
(21) considerando che l'attuazione dell'accordo contribuisce alla realizzazione degli 
obiettivi di cui all'articolo 1 dell'accordo sulla politica sociale, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
Artìcolo 1 
L'obiettivo della presente direttiva è l'attuazione dell'accordo allegato relativo 
all'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare, concluso il 30 settembre 1998 
tra le organizzazioni rappresentanti i datori di lavoro e i lavoratori del settore marittimo 
(ECSA e FST). 
Artìcolo 2 
Requisiti minimi 
1. Gli Stati membri possono introdurre disposizioni più favorevoli di quelle previste nella 
presente direttiva. 
2. L'attuazione delle disposizioni della presente direttiva non costituisce in nessun caso 
motivo sufficiente per giustificare una riduzione del livello generale di protezione dei 
lavoratori nell'ambito coperto dalla stessa, fatto comunque salvo il diritto degli Stati 
membri e/o delle parti sociali di sviluppare, alla luce dell'evolversi della situazione, 
disposizioni legislative, regolamentari o contrattuali diverse rispetto a quelle esistenti al 
momento dell'adozione della presente direttiva, a patto che i requisiti minimi previsti nella 
presente direttiva siano rispettati. 
14 78 
Articolo 3 
Sanzioni 
Gli Stati membri determinano il sistema di sanzioni per le violazioni delle disposizioni 
nazionali adottate in applicazione della presente direttiva e prendono tutte le misure 
necessarie per la loro attuazione. Le sanzioni così previste devono essere effettive, 
proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano tali disposizioni alla Commissione 
entro la data menzionata all'articolo 4 e comunicano quanto prima tutte le successive 
modifiche al riguardo. 
Articolo 4 
Recepimento 
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e 
amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 30 giugno 2001 o 
si assicurano entro tale data che le organizzazioni padronali e sindacali pongano in atto le 
disposizioni necessarie mediante accordi. Gli Stati membri devono prendere tutte le 
disposizioni necessarie che consentano loro di essere sempre in grado di garantire i risultati 
imposti dalla presente direttiva. Essi ne informano immediatamente la Commissione. 
2. Quando gli Stati membri adottano le disposizioni di cui al paragrafo 1, queste 
contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da tale riferimento 
all'atto della loro pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono fissate dagli 
Stati membri. 
Articolo 5 
Destinatari 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. 
Fatto a Bruxelles, 
Per il Consiglio 
Il Presidente 
15 79 
ALLEGATO 
ACCORDO EUROPEO SULL'ORGANIZZAZIONE DELL'ORARIO DI 
LAVORO DEI MARITTIMI 
Visto l'Accordo sulla politica sociale allegato al Protocollo sulla politica sociale accluso al 
Trattato che istituisce la Comunità europea e in particolare gli articoli 3.4 e 4.2; 
Considerando che l'articolo 4.2 dell'Accordo sulla politica sociale prevede che gli accordi 
conclusi a livello europeo possono essere attuati su richiesta congiunta delle parti 
firmatarie tramite una decisione del Consiglio su proposta della Commissione; 
Considerando che le parti firmatarie avanzano richiesta in tal senso; 
Le parti signatarie hanno convenuto quanto segue: 
Clausola 1 
L'Accordo si applica al personale navigante di ogni nave marittima, sia essa di 
proprietà pubblica o privata, registrata nel territorio di uno Stato membro e 
impegnata normalmente in operazioni commerciali marittime. Ai fini del presente 
Accordo una nave iscritta sul registro di due Stati è ritenuta registrata nel territorio 
dello Stato di cui batte bandiera. 
2. In caso di dubbio se una nave vada considerata nave marittima o impegnata in 
operazioni commerciali marittime ai fini del presente Accordo, la questione sarà 
risolta dalle autorità competenti dello Stato membro. Andranno consultate le 
organizzazioni interessate di armatori e di marittimi. 
Clausola 2 
Ai fini del presente Accordo: 
(a) il termine "ore di lavoro" significa il periodo durante il quale un marittimo è tenuto a 
svolgere un lavoro sulla nave; 
(b) il termine "ore di riposo" significa il periodo libero dalle ore di lavoro; questo 
termine non include brevi interruzioni; 
16 
80 
(e) il termine "marittimo" significa ogni persona occupata o impegnata a qualunque 
titolo a bordo di una nave marittima cui trova applicazione l'Accordo; 
(d) il termine "armatore" significa il proprietario della nave o ogni altro organismo o 
persona, quali l'imprenditore o il noleggiatore della sola nave, che hanno rilevato 
dall'armatore la responsabilità per le operazioni della nave e, ciò facendo, hanno 
accettato di assumersi i relativi obblighi e responsabilità. 
Clausola 3 
Entro i limiti definiti nella clausola 5 si dovrà stabilire sia un numero massimo di ore di 
lavoro da non superare in un dato lasso di tempo ovvero un numero minimo di ore di 
riposo che dovrà essere concesso in un dato lasso di tempo. 
Clausola 4 
Fatta salva la clausola 5, il modello normale di orario di lavoro dei marittimi si basa in 
principio su una durata di otto ore al giorno con un giorno di riposo per settimana e 
riposo nei giorni festivi. Gli Stati membri possono introdurre procedure per autorizzare o 
registrare accordi collettivi che stabiliscono l'orario normale di lavoro dei marittimi sulla 
base di modalità che non devono essere meno favorevoli di detto modello. 
Clausola 5 
1. La durata dell'orario di lavoro o di riposo dovrà così configurarsi: 
(a) il numero massimo di ore di lavoro non dovrà superare 
(i) 14 ore su un periodo di 24 ore; e 
(ii) 72 ore su un periodo di 7 giorni; 
o 
(b) il numero minimo di ore di riposo non dovrà essere inferiore a: 
(i) 10 ore su un periodo di 24 ore; e 
(ii) 77 ore su un periodo di 7 giorni. 
2. Le ore di riposo possono essere ripartite in non più di due periodi, uno dei quali 
dovrà essere almeno della durata di 6 ore e l'intervallo tra periodi consecutivi di 
riposo non dovrà superare 14 ore. 
17 
3. Gli appelli, le esercitazioni antincendio e di salvataggio e le esercitazioni prescritte 
da regolamenti e normative nazionali e da testi internazionali dovranno essere svolti 
in modo da ridurre al minimo il disturbo nei periodi di riposo e non provocare 
affaticamento. 
Riguardo a situazioni in cui il marittimo è a disposizione, come nel caso di un 
reparto macchine incustodito, il marittimo dovrà beneficiare di un periodo 
compensativo di riposo qualora il normale periodo di riposo sia disturbato da ordini 
di lavoro. 
5. Riguardo ai paragrafi 3 e 4, in assenza di accordi collettivi e di arbitrati ovvero se le 
autorità competenti stabiliscono che le disposizioni nell'accordo o nell'arbitrato 
sono inadeguate, spetterà alle autorità competenti definire dette disposizioni per 
garantire che i marittimi interessati beneficino di sufficiente riposo. 
6. Col dovuto rispetto dei principi generali di tutela della salute e della sicurezza dei 
lavoratori, gli Stati membri possono applicare normative nazionali, regolamenti o 
procedure che consentono alle autorità competenti di autorizzare o registrare 
contratti collettivi che consentono deroghe ai limiti fissati ai paragrafi 1 e 2. Tali 
deroghe debbono, nella misura del possibile, rispettare i modelli fissati ma possono 
tener conto di congedi più frequenti o più lunghi o della concessione di congedi 
compensativi per marittimi di guardia o marittimi operanti a bordo di navi su brevi 
rotte. 
7. In un posto facilmente accessibile, unitamente alle modalità di lavoro a bordo, dovrà 
essere apposta una tabella indicante per ciascuna mansione almeno: 
(a) il programma di servizio in mare e in porto; nonché 
(b) il numero massimo di ore di lavoro o il numero minimo di ore di riposo 
richiesti da normative, regolamenti o accordi collettivi vigenti negli Stati 
membri. 
8. La tabella di cui al paragrafo 7 dovrà essere configurata in formato standard nella 
lingua o nelle lingue di lavoro della nave, oltre che in inglese. 
Clausola 6 
Il marittimo di età inferiore a 18 anni non dovrà svolgere lavoro di notte. Ai fini di questa 
clausola "notte" significa un periodo di almeno 9 ore consecutive, compreso l'intervallo 
dalla mezzanotte alle cinque del mattino. Questa disposizione non trova applicazione 
quando la formazione effettiva del giovane marittimo di età compresa tra 16 e 18 anni si 
troverebbe pregiudicata rispetto ai piani e ai programmi fissati. 
18 
82 
Clausola 7 
1. Il capitano di una nave ha il diritto di esigere da un marittimo lo svolgimento di ore 
di lavoro necessarie per la sicurezza immediata della nave, delle persone imbarcate e 
del carico o per fornire assistenza ad altre navi o persone in pericolo in mare. 
In conformità del paragrafo 1 il capitano può sospendere il programma di ore di 
lavoro o di ore di riposo e esigere dal marittimo di svolgere le ore di lavoro 
necessarie fino al ristabilimento della situazione normale. 
3. Non appena possibile dopo che sia stata ristabilita la situazione normale, il capitano 
dovrà far sì che i marittimi che hanno svolto lavoro in un periodo previsto di riposo 
beneficino di un adeguato periodo di riposo. 
Clausola 8 
1. Si dovranno tenere registri su cui riportare le ore giornaliere di lavoro o le ore 
giornaliere di riposo dei marittimi per verificare il rispetto delle disposizioni di cui 
alla clausola 5: Il marittimo riceverà una copia del registro che lo riguarda che dovrà 
essere firmato dal capitano o dalla persona da lui autorizzata e dal marittimo. 
2. Si dovranno definire procedure per la tenuta di tali registri a bordo, nonché gli 
intervalli con cui rilevare le informazioni. Il formato dei registri delle ore di lavoro o 
di riposo dei marittimi dovrà essere stabilito tenendo conto degli orientamenti 
internazionali vigenti. Il formato dovrà essere nella lingua o nelle lingue di cui alla 
clausola 5, paragrafo 8. 
3. Una copia delle disposizioni pertinenti della normativa nazionale riguardante questo 
Accordo e i relativi accordi collettivi dovrà essere tenuta a bordo ed essere 
facilmente accessibile per l'equipaggio. 
Clausola 9 
I registri di cui alla clausola 8 saranno esaminati e vistati a intervalli adeguati per verificare 
il rispetto delle disposizioni che disciplinano le ore di lavoro o di riposo in attuazione del 
presente Accordo. 
Clausola 10 
1. Nel determinare, approvare o rivedere gli effettivi dell'equipaggio, è necessario 
tener conto della necessità di evitare o ridurre al minimo, per quanto possibile, orari 
eccessivi di lavoro al fine di garantire riposo sufficiente e limitare l'affaticamento. 
19 
Se i registri o altri indizi evidenziano la violazione delle disposizioni relative 
all'orario di lavoro o ai periodi di riposo, per evitare ulteriori violazioni dovranno 
essere adottati provvedimenti, compresa, se necessaria, la revisione degli effettivi 
della nave. 
3. Tutte le navi cui si applica il presente Accordo dovranno disporre di sufficienti 
membri dell'equipaggio per garantire la sicurezza e l'efficienza in conformità del 
documento riguardante gli effettivi minimi di sicurezza o documento equivalente 
rilasciato dalle competenti autorità. 
Clausola 11 
Sulla nave non devono lavorare persone di età inferiore a 16 anni. 
Clausola 12 
L'armatore dovrà fornire al capitano le necessarie risorse per poter ottemperare agli 
obblighi derivanti dal presente Accordo, compresi quelli riguardanti l'equipaggiamento 
adeguato della nave. Il capitano dovrà adottare tutti i provvedimenti necessari per far sì 
che le prescrizioni riguardanti l'orario di lavoro dei marittimi e i periodi di riposo derivanti 
dal presente Accordo siano rispettate. 
Clausola 13 
1. Tutti i marittimi dovranno essere in possesso di un certificato attestante la loro 
idoneità al lavoro per il quale saranno impiegati in mare. 
La natura della valutazione della saluta da effettuare e i dettagli da inserire nel 
certificato medico devono essere stabiliti previa consultazione con l'armatore e le 
organizzazioni interessate dei marittimi. 
Tutti i marittimi devono sottoporsi a esami periodici della salute. Gli addetti ai turni 
di guardia che presentano problemi alla salute imputati da un medico al fatto che 
essi svolgono lavoro notturno, dovranno essere assegnati, nella misura del possibile, 
al lavoro diurno che loro si confà. 
2. L'esame della salute di cui al paragrafo 1 sarà gratuito e rispetterà il segreto medico. 
Questo tipo di esame può essere svolto nell'ambito del sistema sanitario nazionale. 
Clausola 14 
Gli armatori dovranno fornire informazioni riguardo agli addetti ai turni di guardia e ad 
altri lavoratori notturni alle autorità nazionali competenti, qualora esse lo chiedano. 
20 
Clausola 15 
I marittimi dovranno beneficiare di una tutela della salute e della sicurezza adeguata alla 
natura delle loro mansioni. Dovranno essere disponibili servizi o strutture equivalenti di 
protezione e di prevenzione riguardo alla salute e alla sicurezza dei marittimi che svolgono 
lavoro diurno o notturno. 
Clausola 16 
Ogni marittimo ha diritto di beneficiare di ferie annuali retribuite di almeno due settimane, 
o di una parte corrispondente a periodi di attività inferiori ad un anno, in conformità delle 
condizioni previste dalla legislazione nazionale e/o dalla prassi ai fini e a garanzia di queste 
ferie. 
Il periodo minimo di ferie annuali retribuite non può essere sostituito da un'indennità, 
eccetto nel caso che il rapporto di lavoro sia terminato. 
Bruxelles, 30 settembre 1998 
Federazione dei sindacati dei lavoratori del trasporto nell'Unione europea (FST) 
Associazione di armatori della Comunità europea (ECSA) 
21 85 
PROPOSTA 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO CONCERNENTE 
L'APPLICAZIONE DELL'ORARIO DI LAVORO DELLA GENTE 
DI MARE A BORDO DI NAVI CHE USANO I PORTI DELLA 
COMUNITÀ 
PROPOSTA 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO CONCERNENTE L'APPLICAZIONE 
DELL'ORARIO DI LAVORO DELLA GENTE DI MARE A BORDO DI NAVI 
CHE USANO I PORTI DELLA COMUNITÀ 
RELAZIONE 
PREMESSE 
1. Su richiesta delle parti sociali e a seguito del loro accordo sull'organizzazione 
dell'orario di lavoro nel settore marittimo, accordo concluso il 30 settembre 1998, la 
Commissione intende proporre una direttiva del Consiglio per l'attuazione di tale 
accordo nella Comunità, la cosiddetta direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi. 
L'accordo concluso tra le parti sociali riflette in sostanza le disposizioni contenute nella 
Convenzione OIL n. 180. La direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi permette agli 
Stati membri di introdurre o mantenere disposizioni più favorevoli di quelle stabilite 
nell'accordo (l'articolo 2 della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi e disposizioni 
in materia sanitaria e di congedo annuale della gente di mare, che integrano la 
Convenzione OIL n. 180, clausole da 13 a 16 dell'accordo). 
L'accordo e di conseguenza anche la direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi 
interessano gli Stati membri in quanto Stati di bandiera. 
2. Le ragioni principali che hanno presieduto all'adozione di un regime di 
regolamentazione dell'orario di lavoro specifico per il settore marittimo risiedono nelle 
connotazioni peculiari di tale lavoro. Il regime applicabile a bordo delle navi è alquanto 
diverso dalle condizioni che possono valere in generale per la maggior parte delle 
attività svolte a terra. La navigazione non si effettua infatti in un unico spazio, sotto la 
sovranità di un solo Stato, bensì nell'ambito cui si applica il diritto internazionale basato 
sul principio fondamentale della libertà di navigazione. 
3. Occorre sottolineare che l'osservanza dell'orario di lavoro è un aspetto importante della 
politica di sicurezza in mare ed inoltre che non si può ignorare il fattore concorrenza. 
Una concorrenza leale, priva di distorsioni, in un ambiente di lavoro quanto più sicuro 
possibile è indispensabile non solo tra armatori, ma anche su tutte le rotte di 
collegamento tra porti comunitari sulle quali le navi battenti bandiera degli Stati 
membri operano in concorrenza diretta tra loro e con navi immatricolate in paesi terzi. 
Nella sua risoluzione sulla politica comune per la sicurezza nei mari il Consiglio ha 
riconosciuto il principio che tutti gli operatori del settore siano posti in condizioni di 
parità. Tale principio è anche un criterio esemplare della Convenzione OIL n. 147, la 
quale all'articolo 4, cui rinvia il protocollo del 1996 relativo alla stessa Convenzione, 
prevede che lo Stato di approdo eserciti un certo grado di controllo e autorizza gli 
23 87 
Stati ad adottare le misure necessarie per garantire l'osservanza delle norme concordate 
a livello internazionale. 
Gli Stati membri che sono Parti delle pertinenti Convenzioni OIL potranno applicare il 
citato articolo 4 della Convenzione OIL a tutte le navi che fanno scalo nei loro porti. 
La "clausola che vieta un trattamento più favorevole" obbliga gli Stati membri ad 
estendere i controlli anche alle navi battenti bandiera di paesi terzi che non hanno 
aderito alle Convenzioni. 
4. Per garantire condizioni di parità occorre introdurre un sistema coerente di verifica. 
Tuttavia accertare l'applicazione delle norme in materia di orario di lavoro o di riposo a 
bordo delle navi è un'operazione complessa. È infatti difficile verificare il rispetto 
dell'orario di lavoro a bordo delle navi fuori dalle acque territoriali. Poiché la maggior 
parte delle ore di lavoro o di riposo a bordo cade nei periodi di navigazione in mare, 
sorgono particolari difficoltà. 
Fortunatamente sono state inserite nella Convenzione OIL n. 180 disposizioni 
specifiche volte a facilitare la verifica dell'orario di lavoro. Tali disposizioni, così come 
gli orientamenti elaborati a livello IMO e OIL, dovrebbero rappresentare pertanto il 
punto di partenza di un sistema organico che garantisca l'osservanza delle norme 
concernenti l'orario di lavoro della gente di mare. 
5. Un ulteriore elemento da non trascurare è la specificità delle disposizioni delle 
Convenzioni OIL che per entrare in applicazione richiedono di solito adempimenti di 
ratifica da parte degli Stati nettamente meno gravosi di quelli di ratifica di Convenzioni 
adottate nel quadro dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO). Sebbene le 
Convenzioni OIL nn. 180 e 147 possano probabilmente essere ratificate da un numero 
elevato di Stati membri, c'è il rischio che molte navi che fanno scalo in porti della 
Comunità battano bandiera o siano iscritte nel registro di uno Stato che non ha aderito 
ad una di queste Convenzioni. Di qui la necessità di fornire chiarimenti, tenendo conto 
della "clausola che vieta un trattamento più favorevole" in modo da verificare che il 
rispetto degli orari di lavoro e di riposo dei marittimi a bordo di una nave sia di livello 
accettabile. 
6. A causa di tali peculiarità e preoccupazioni gli Stati membri, in qualità di Stati di 
approdo, devono disporre di un adeguato sistema di verifica dell'orario di lavoro dei 
marittimi che consenta inoltre di identificare in maniera inequivocabile le norme comuni 
internazionali applicabili a tutte le navi. 
Inoltre, in conformità del principio di sussidiarietà, dovrebbero restare impregiudicate 
le seguenti competenze: 
• la scelta dell'autorità di ispezione più adeguata 
• la frequenza delle ispezioni 
• l'autorità del giudizio professionale dell'ispettore, 
competenze che possono essere esercitate validamente dagli Stati membri senza 
ostacolare il raggiungimento degli obiettivi principali della Convenzione OIL n. 180. 
24 
La Commissione ritiene che l'applicazione della direttiva sull'orario di lavoro dei 
marittimi alla gente di mare che lavora a bordo di navi battenti bandiera di uno Stato 
membro, a prescindere dalla nazionalità dei soggetti, non susciti difficoltà. In linea di 
principio tale applicazione non è subordinata all'entrata in vigore della Convenzione 
OIL e potrebbe pertanto essere attuata in tempi brevi. 
Tuttavia, per garantire un livello equivalente di sicurezza e tutela della salute della 
gente di mare a bordo di qualsiasi nave, la Commissione propone di integrare la 
direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi con una direttiva sull'applicazione dell'orario 
di lavoro della gente di mare a bordo di navi che fanno scalo nei porti della Comunità, 
in appresso denominata direttiva di applicazione. 
BASE GIURIDICA 
8. Mediante la direttiva di applicazione gli Stati membri che sono anche Stati di bandiera 
dovranno predisporre sistemi che garantiscano il rispetto delle disposizioni previste 
nella direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi da parte di qualsiasi imbarcazione 
marittima iscritta nel registro di uno Stato membro. 
Tuttavia, in qualità di Stati di approdo, gli Stati membri non dovrebbero imporre alle 
navi battenti bandiera di paesi terzi di conformarsi alle disposizioni contenute 
nell'accordo, ma non contemplate dalla Convenzione OIL n. 180. Trattasi delle 
prescrizioni in materia sanitaria e di congedo annuale della gente di mare (clausole da 
13 a 16 dell'accordo). Inoltre non risulta attuabile per gli Stati membri applicare, in 
forza di questa direttiva, alle navi di paesi terzi disposizioni più favorevoli di quelle 
stabilite nell'accordo, che invece potrebbero introdurre o mantenere ai sensi 
dell'articolo 2 della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi. In altri termini, 
l'applicazione di requisiti che oltrepassano quelli contenuti nella Convenzione OIL 
n. 180 non dovrebbe essere imposta alle navi non iscritte in un registro comunitario o 
che non battono bandiera di uno Stato membro. 
Inoltre, queste navi iscritte nei registri di paesi terzi sarebbero tenute a conformarsi ai 
requisiti della direttiva di applicazione solo a decorrere dalla data di entrata in vigore 
della Convenzione OIL n. 180 e del protocollo della Convenzione OIL n. 147. 
9. La direttiva di applicazione descrive le procedure da seguire per verificare il rispetto 
delle disposizioni pertinenti della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi quando le 
navi fanno scalo in un porto di uno Stato membro della Comunità. 
Visto che la Convenzione OIL n. 180 stabilisce l'obbligo di 
• predisporre una tabella in cui figuri una descrizione dell'organizzazione del lavoro 
a bordo, il numero massimo di ore di lavoro e il numero minimo di ore di riposo 
prescritti dalla normativa in vigore nello Stato di bandiera, da affiggere in un 
luogo di facile accesso, 
• effettuare e tenere a bordo le registrazioni dei turni di lavoro e di riposo giornalieri 
dei lavoratori, che devono essere vidimate regolarmente dall'autorità competente 
dello Stato membro nel quale la nave è immatricolata, e 
25 89 
visto che un gruppo congiunto di esperti dell'OIL e dell'IMO ha elaborato un modello 
tipo della tabella di organizzazione del lavoro a bordo e un modello tipo di 
registrazione delle ore di lavoro e di riposo giornaliere dei lavoratori, gli Stati membri, 
in qualità di Stati di bandiera o di approdo, dispongono di adeguati strumenti per 
verificare il rispetto delle disposizioni della Convenzione OIL n. 180, incorporate nella 
direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi. 
Per garantire l'uso armonizzato di tali strumenti, nella direttiva di applicazione si è 
tenuto debito conto di questi modelli tipo. Tale direttiva impone infatti l'uso dei modelli 
tipo o altri analoghi. 
Poiché di norma la mancata osservanza delle disposizioni pertinenti della direttiva 
sull'orario di lavoro dei marittimi verrebbe constatata nelle ispezioni effettuate a bordo, 
la direttiva di applicazione fornisce un elenco degli elementi minimi da verificare 
conformemente ai modelli tipo. 
Inoltre, la presenza a bordo di personale in stato di affaticamento eccessivo, laddove si 
possa accertare che tale stato sia dovuto ad un numero esorbitante di ore di lavoro o ad 
un numero insufficiente di ore di riposo, può essere considerata dagli ispettori come 
prova dell'inosservanza degli obblighi imposti dalla direttiva sull'orario di lavoro dei 
marittimi. 
10. La direttiva di applicazione descrive le misure da adottare qualora si constatino tali 
inadempimenti. Tali misure possono risolversi in un fermo della nave fino a che, ad 
esempio, sia posto rimedio alle irregolarità della documentazione oppure il personale 
abbia potuto riposare a sufficienza. In quest'ultimo caso la sanzione potrebbe essere un 
semplice ritardo di poche ore sulla tabella di marcia della nave. 
11. La direttiva di applicazione prevede anche misure atte a garantire un'adeguata 
informazione delle parti interessate circa i risultati dell'ispezione. 
12. Poiché il compito di verificare l'osservanza dell'orario di lavoro e di riposo 
conformemente alle disposizioni della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi 
potrebbe spettare ad autorità differenti, la direttiva di applicazione impone agli Stati 
membri di adottare provvedimenti atti a garantire che le informazioni relative 
all'ispezione o al fermo della nave siano opportunamente comunicate alle altre autorità 
eventualmente interessate, sia all'interno dello Stato di approdo, sia in altri Stati 
membri. 
OSSERVAZIONI SPECIFICHE 
Articolo 1 
Questo articolo definisce lo scopo della direttiva, vale a dire predisporre un sistema di 
verifica del rispetto della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi e della sua effettiva 
applicazione da parte delle navi battenti qualsiasi bandiera che fanno scalo nei porti della 
Comunità. 
26 
Il paragrafo 2 chiarisce le condizioni di applicazione delle disposizioni della direttiva 
sull'orario di lavoro dei marittimi alle navi che battono bandiera di un paese terzo. 
Articolo 2 
In questo articolo figurano le definizioni dei principali termini utilizzati nella direttiva. 
Articolo 3 
Questo articolo ricalca le disposizioni di cui all'articolo 4 della Convenzione OIL n. 147 
che contiene le misure a disposizione degli Stati membri' per la verifica del rispetto delle 
norme stabilite nella Convenzione. 
Tale verifica può essere svolta a seguito di una denuncia sporta presso uno Stato o di 
un'ispezione effettuata a bordo. Le misure successive comprendono l'obbligo di informare 
le autorità del paese nel quale la nave è registrata e qualsiasi altra misura necessaria per 
normalizzare una situazione (in riferimento all'orario di lavoro e di riposo) che comporti 
un evidente pericolo per la sicurezza o la salute dei lavoratori a bordo. 
Articolo 4 
In questo articolo sono indicati gli adempimenti minimi di verifica da effettuare per 
accertare l'eventuale inosservanza delle disposizioni della Convenzione OIL n. 180 da 
parte di una nave. 
L'ispezione condotta a tale scopo comprende una verifica della documentazione relativa 
all'orario di lavoro e di riposo applicabile a bordo della nave, vale a dire: 
la tabella di organizzazione del lavoro a bordo, redatta nelle lingue di lavoro 
utilizzate sulla nave ed in lingua inglese, in base al modello riprodotto nell'allegato 
I della direttiva o altro analogo ed affissa a bordo in un luogo di facile accesso, 
le registrazioni delle ore di lavoro e di riposo dei lavoratori, redatte nelle lingue di 
lavoro utilizzate sulla nave ed in lingua inglese, in base al modello riprodotto 
nell'allegato II della direttiva o altro analogo, da conservare a bordo e vidimare ad 
intervalli regolari a cura dell'autorità competente dello Stato in cui la nave è 
registrata. 
Inoltre gli ispettori incaricati dall'autorità competente possono constatare l'inosservanza 
delle disposizioni rilevando uno stato di eccessivo affaticamento dei marittimi a bordo a 
causa delle condizioni di lavoro e in particolare per il numero eccessivo di ore di lavoro o 
l'insufficienza delle ore di riposo. 
27 
Articolo 5 
Questo articolo definisce le misure che gli Stati membri sono tenuti ad adottare qualora, a 
seguito di una denuncia o di constatazione di inadempienza alle norme della Convenzione 
OIL n. 180 da parte di una nave, venga accertato che le condizioni a bordo comportano 
un evidente pericolo per la sicurezza o la salute dei marittimi e che devono essere 
modificate. La scelta delle misure da adottare è a discrezione dell'autorità competente 
dello Stato membro interessato. In funzione della natura e della gravità delle carenze 
constatate, la nave può essere posta in stato di fermo fino ad eliminazione delle 
insufficienze. 
A tale scopo il comandante della nave o l'autorità dello Stato di bandiera sono tenuti ad 
adottare una serie di provvedimenti, tra cui la compilazione di una tabella 
sull'organizzazione del lavoro a bordo che sia conforme alle disposizioni della 
Convenzione OIL n. 180 e la modifica dell'organizzazione dei turni del personale di bordo 
per evitare un numero eccessivo di ore di lavoro per taluni membri dell'equipaggio o per 
consentire ai lavoratori interessati di riposare a sufficienza prima che la nave riprenda il 
largo. 
Articolo 6 
Questo articolo definisce le misure che uno Stato membro è tenuto ad adottare qualora 
decida di vietare ad una nave di salpare per le ragioni descritte negli articoli 3 o 4, al fine 
di informare adeguatamente le autorità competenti dello Stato in cui la nave è registrata. 
Nell'articolo è chiarito espressamente che la verifica effettuata ai sensi della direttiva non 
deve comportare inutili ritardi rispetto alla tabella di marcia della nave. 
Articolo 7 
Questo articolo precisa le condizioni di applicazione del diritto di ricorso contro una 
decisione di fermo di una nave attraccata in porto. 
Articolo 8 
In questo articolo è specificato che gli Stati membri e le loro autorità competenti sono 
tenuti a collaborare per garantire l'effettiva applicazione della direttiva. 
Articolo 9 
Questa disposizione intende garantire che le navi battenti bandiera di uno Stato che non ha 
ratificato una delle Convenzioni OIL non ottengano un trattamento più favorevole di 
quello riservato ad una nave battente bandiera di uno Stato che invece vi ha aderito. In 
effetti, il fatto che una nave batta bandiera di uno Stato che non ha ratificato la 
Convenzione OIL può essere ritenuto indicativo delle condizioni di lavoro a bordo, in 
particolare della possibilità che l'orario di lavoro non sia soddisfacente o che non sia 
28 
92 
garantito un livello adeguato di sicurezza o condizioni sanitarie come prescritti dalla 
Convenzione OIL n. 180. 
Articoli 10 e 11 
Gli articoli 10 e 11 stabiliscono le misure che ciascuno Stato membro è tenuto ad adottare 
per far applicare la direttiva. 
La direttiva stabilisce un termine entro il quale gli Stati membri devono porre in vigore la 
legislazione nazionale di attuazione della direttiva, ovvero il 30 giugno 2001. Tale data 
tiene conto della tabella di marcia prevista per l'adozione e l'entrata in vigore della 
direttiva .../.../CE. Le date di entrata in vigore di entrambi gli atti dovrebbero pertanto 
coincidere. 
Sono state previste due deroghe a detto termine: 
- le imbarcazioni non iscritte nel registro di uno Stato membro, cui le disposizioni 
pertinenti della direttiva .../.../CE sarebbero applicabili solo a decorrere dall'entrata 
in vigore della Convenzione OIL n. 180, 
- nel caso del Regno Unito, non essendo tale Stato Parte del protocollo n. 14 sulla 
politica sociale, per rientrare nel campo di applicazione delle disposizioni della 
direttiva .../.../CE sarà necessaria l'adozione di una direttiva specifica la cui data di 
applicazione condiziona l'entrata in vigore della direttiva .../.../CE in funzione 
dell'estensione al Regno Unito dell'accordo. 
Articoli 12 e 13 
Nessuna osservazione. 
Allegati 
Gli allegati contengono i modelli tipo della tabella di organizzazione del lavoro a bordo 
(Ali. I) e delle registrazioni delle ore di lavoro e di riposo del personale (Ali. II), elaborati 
da un gruppo congiunto di esperti dell'Organizzazione internazionale del lavoro e 
dell'Organizzazione marittima internazionale. 
29 93 
PROPOSTA 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO CONCERNENTE L'APPLICAZIONE 
DELL'ORARIO DI LAVORO DELLA GENTE DI MARE A BORDO DI NAVI 
CHE USANO I PORTI DELLA COMUNITÀ 
98/0321 (SYN) 
(Testo rilevante ai fini del SEE) 
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione 1, 
visto il parere del Comitato economico e sociale^, 
deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato-*, 
1. considerando che l'azione della Comunità nel settore della politica sociale mira tra 
l'altro al miglioramento della salute e della sicurezza dei lavoratori nel loro ambiente 
di lavoro; 
2. considerando che l'azione della Comunità nel settore dei trasporti marittimi mira tra 
l'altro al miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro della gente di mare a bordo 
delle navi, alla sicurezza in mare e alla prevenzione dell'inquinamento dovuto ai 
sinistri marittimi; 
3. considerando che la Conferenza dell'Organizzazione internazionale del lavoro, nell'84a 
sessione tenuta dall'8 al 22 ottobre 1996, ha adottato la Convenzione sull'orario di 
lavoro della gente di mare e sulla composizione dell'equipaggio del 1996 (OIL n. 180) 
e il protocollo della Convenzione sulla marina mercantile (norme minime) del 1976; 
4. considerando che la direttiva [.../.../CE del ... ] del Consiglio, di seguito denominata 
direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi, adottata ai sensi dell'articolo 4, punto 2 
dell'accordo sulla politica sociale, è finalizzata all'attuazione dell'accordo europeo 
sull'organizzazione dell'orario di lavoro dei marittimi, concluso il 30 settembre 1998 
tra le parti sociali, di seguito denominato "l'accordo"; che il contenuto dell'accordo 
rispecchia quello di talune disposizioni della Convenzione OIL n. 180 sull'orario di 
lavoro della gente di mare e sulla composizione dell'equipaggio; che tale accordo si 
1 GU C 199-, pag. 
2 GUC 199-, pag. 
3 Parere del Parlamento europeo del 199- (GU C 199-, pag ), posizione comune del 
Consiglio del .... 199- (GU C 199-, pag. 1 ....) e decisione del Parlamento europeo del .... 199-
(non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale). 
30 -u. 
applica al personale navigante a bordo di qualsiasi nave marittima, sia essa di 
proprietà pubblica o privata, iscritta nel registro di qualsiasi Stato membro e adibita 
normalmente ad operazioni commerciali marittime; 
5. considerando che la presente direttiva è finalizzata ad applicare le disposizioni 
stabilite nella direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi, che rispecchiano quelle della 
Convenzione OIL n. 180, a tutte le navi che fanno scalo nei porti di uno Stato 
membro, a prescindere dalla loro bandiera; che tuttavia la direttiva sull'orario di 
lavoro dei marittimi comprende requisiti non contemplati nella Convenzione OIL n. 
180 e che pertanto non dovrebbe essere applicata a bordo delle navi che non battono 
bandiera di uno Stato membro; 
6. considerando che la direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi si applica alla gente di 
mare a bordo di tutte le navi marittime iscritte nel registro di uno Stato membro; che 
gli Stati membri devono verificare che le navi iscritte nei loro registri rispettino le 
disposizioni della suddetta direttiva; 
7. considerando che ai fini della sicurezza e per evitare distorsioni della concorrenza gli 
Stati membri devono essere autorizzati a verificare l'osservanza delle pertinenti 
disposizioni della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi da parte di tutte le navi 
marittime che fanno scalo nei loro porti, a prescindere dallo Stato in cui esse sono 
immatricolate; 
8. considerando che, in particolare, le navi battenti bandiera di uno Stato che non è 
Parte della Convenzione OIL n. 180, né del protocollo della Convenzione OIL n. 147 
non devono ottenere un trattamento più favorevole di quello riservato alle navi 
battenti bandiera di uno Stato che è Parte di una di queste Convenzioni; 
9. considerando che per controllare l'effettiva attuazione e applicazione della direttiva 
sull'orario di lavoro dei marittimi gli Stati membri devono svolgere ispezioni a bordo 
delle navi, in particolare in caso di denuncia sporta dal comandante, un membro 
dell'equipaggio o qualsiasi persona od organismo che abbia un interesse legittimo per 
la sicurezza in servizio della nave, la vita di bordo, le condizioni, di lavoro o la 
prevenzione dell'inquinamento; 
10. considerando che ai fini della presente direttiva gli Stati membri, ove necessario, 
possono di propria iniziativa designare gli ispettori responsabili del controllo dello 
Stato di approdo incaricati di effettuare ispezioni a bordo di navi che fanno scalo nei 
porti della Comunità; 
11. considerando che l'inosservanza delle disposizioni della direttiva sull'orario di lavoro 
dei marittimi su una nave può essere comprovata a seguito di verifica 
dell'organizzazione del lavoro a bordo e delle registrazioni concernenti le ore di 
lavoro e di riposo della gente di mare, oppure quando l'ispettore ha motivi fondati di 
ritenere che il personale sia eccessivamente affaticato; 
12. considerando che per modificare le condizioni a bordo che risultano manifestamente 
pericolose per la sicurezza o la salute l'autorità competente dello Stato membro nel 
cui porto la nave ha fatto scalo può dichiararne il fermo fino a eliminazione degli 
inadempimenti o finché l'equipaggio abbia riposato a sufficienza; 
31 95 
13. considerando che, poiché la direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi rispecchia le 
disposizioni della Convenzione OIL n. 180, la verifica della conformità di una nave 
iscritta nel registro di un paese terzo alle disposizioni della citata direttiva può essere 
effettuata solo dopo l'entrata in vigore della suddetta Convenzione; 
14. considerando che, non essendo l'accordo sulla politica sociale applicabile al Regno 
Unito, la direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi non è giuridicamente vincolante 
per questo Stato membro; che tuttavia la direttiva .../.../CE del ... ha esteso al Regno 
Unito le disposizioni della direttiva di attuazione dell'accordo europeo, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
Articolo 1 
Scopo e campo d'applicazione 
1. Scopo della presente direttiva è predisporre un sistema di verifica ed esecuzione delle 
disposizioni sulle navi che fanno scalo nei porti degli Stati membri, prescritte dalla 
direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi, al fine di migliorare la sicurezza in mare e 
le condizioni di lavoro, sanitarie e di sicurezza della gente di mare a bordo delle navi. 
2. Ai fini della presente direttiva le disposizioni della direttiva sull'orario di lavoro dei 
marittimi si applicano alle navi iscritte nel registro di uno Stato membro e alle navi 
che non sono iscritte nel registro o non battono bandiera di uno Stato membro, fatte 
salve per quest'ultime 
- le disposizioni mantenute o introdotte dagli Stati membri che risultano essere più 
favorevoli di quelle stabilite nella Convenzione OIL n. 180, e 
- le clausole da 13 a 16 dell'accordo europeo allegato alla direttiva sull'orario di 
lavoro dei marittimi. 
Articolo 2 
Definizioni 
Ai fini della presente direttiva 
a) per "nave" si intende qualsiasi imbarcazione marittima registrata in uno Stato membro 
conformemente alla direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi, nonché qualsiasi 
imbarcazione marittima cui si applica la Convenzione OIL n. 180, che batte bandiera 
diversa da quella dello Stato di approdo, 
32 96 
b) per "autorità competente" si intendono le autorità competenti incaricate dagli Stati 
membri di svolgere le funzioni contemplate dalla presente direttiva, 
e) per "ispettore" si intende un funzionario pubblico o altra persona debitamente 
autorizzata dall'autorità competente di uno Stato membro ad effettuare ispezioni per 
accertare le condizioni di lavoro a bordo e direttamente responsabile nei confronti 
dell'autorità suddetta, 
d) per "reclamo" si intende qualsiasi informazione trasmessa da un membro 
dell'equipaggio, un organismo di categoria, un'associazione, un sindacato o in generale 
da chiunque sia interessato alla sicurezza della nave, inclusa la sicurezza o i pericoli per 
la salute dell'equipaggio. 
Articolo 3 
Esecuzione 
Fatto salvo l'articolo 1, paragrafo 2, qualora uno Stato membro, nel cui porto una nave 
abbia fatto scalo volontario nel normale esercizio delle proprie attività oppure per ragioni 
operative, riceva una denuncia o acquisisca prova del fatto che la nave non rispetta le 
disposizioni di cui alla direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi, è tenuto a darne 
comunicazione alle autorità del paese di immatricolazione della nave e a prendere le 
misure necessarie per modificare le condizioni a bordo che risultano manifestamente 
pericolose per la sicurezza o la salute della gente di mare. 
Articolo 4 
Mezzi per acquisire la prova dell'inadempimento 
Per stabilire se sussistono prove dell'inosservanza a bordo delle disposizioni della direttiva 
sull'orario di lavoro dei marittimi conformemente al precedente articolo 3, lo Stato 
membro nel cui porto ha fatto scalo la nave procede ai seguenti accertamenti: 
- presenza di una tabella dell'organizzazione del lavoro a bordo, redatta nelle lingue di 
lavoro utilizzate sulla nave ed in lingua inglese conforme al modello riprodotto 
nell'allegato I o ad altro analogo e affissa a bordo in un luogo di facile accesso; 
- esistenza delle registrazioni relative alle ore di lavoro e di riposo dei lavoratori, 
redatte nelle lingue di lavoro utilizzate sulla nave ed in lingua inglese conformi al 
modello riprodotto nell'allegato II o ad altro analogo, conservate a bordo e vidimate 
ad intervalli regolari dall'autorità competente dello Stato in cui la nave è registrata. 
Qualora sussistano indizi dello stato di eccessivo affaticamento dei lavoratori a bordo di 
una nave che fa scalo nel porto di uno Stato membro, dovuto ad un numero eccessivo di 
ore di lavoro o ad insufficienza di ore di riposo, l'ispettore ha la facoltà di decidere, sulla 
33 
97 
base del proprio giudizio professionale, che la nave non adempie sostanzialmente agli 
obblighi prescritti dalla direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi. 
Articolo 5 
Eliminazione degli inadempimenti 
Qualora, ai sensi degli articoli 3 e 4, uno Stato membro abbia ricevuto una denuncia o 
acquisito prova del fatto che su una nave non sono rispettate le disposizioni della direttiva 
sull'orario di lavoro dei marittimi, esso è tenuto a prendere le misure necessarie per 
garantire che le condizioni di bordo che comportano un manifesto pericolo per la 
sicurezza o la salute dei marittimi imbarcati siano modificate opportunamente. 
Tali misure possono comprendere il fermo della nave fino a completa eliminazione degli 
inadempimenti constatati o fino a che l'equipaggio abbia potuto riposare a sufficienza. 
Articolo 6 
Misure successive 
1. Nel caso in cui sia stato prescritto ad una nave il fermo in un porto ai sensi 
dell'articolo 5, l'autorità competente dello Stato membro informa il comandante, 
l'armatore o operatore della nave, le autorità dello Stato di bandiera o lo Stato di 
registrazione della nave o le autorità consolari, oppure, in mancanza di queste, la 
rappresentanza diplomatica più vicina dello Stato di bandiera circa i risultati 
dell'ispezione, delle decisioni prese dall'ispettore e delle eventuali misure correttive 
prescritte. 
2. In sede di ispezione ai sensi della presente direttiva occorre evitare nella misura del 
possibile inutili ritardi per la nave. Qualora una nave subisca indebiti ritardi, l'armatore 
o l'operatore ha diritto ad un indennizzo per eventuali perdite o danni subiti. Nelle 
azioni basate sull'illegittimità dei ritardi, l'onere della prova incombe all'armatore o 
all'operatore della nave. 
Articolo 7 
Diritto di ricorso 
1. Il proprietario o l'armatore di una nave o il suo rappresentante in uno Stato membro 
ha il diritto di ricorrere contro una decisione di fermo presa dall'autorità competente. 
Il ricorso non sospende il fermo. 
2. A tal fine gli Stati membri istituiscono e mantengono in vigore le opportune 
procedure, in conformità delle rispettive legislazioni nazionali. 
34 
98 
3. L'autorità competente informa adeguatamente del diritto di ricorso il comandante 
della nave di cui al paragrafo 1. 
Articolo 8 
Collaborazione a livello amministrativo 
Gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie per instaurare una collaborazione tra 
le proprie autorità e le autorità competenti degli altri Stati membri al fine di garantire 
l'effettiva applicazione della presente direttiva e ne danno comunicazione alla 
Commissione. 
Articolo 9 
Clausola che vieta un trattamento più favorevole 
In sede di ispezione di una nave immatricolata o battente bandiera di uno Stato che non ha 
ratificato la Convenzione OIL n. 180, né il protocollo della Convenzione OIL n. 147, una 
volta entrati in vigore questi strumenti, gli Stati membri sono tenuti a vegliare affinché il 
trattamento riservato a tale nave e al suo equipaggio non sia più favorevole di quello 
riservato ad una nave immatricolata o battente bandiera di uno Stato che è Parte di 
entrambe o di una di queste convenzioni. 
Articolo 10 
Disposizioni finali 
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed 
amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 30 giugno 
2001. 
2. In deroga al paragrafo 1, la presente direttiva non si applica al Regno Unito fino alla 
data di attuazione menzionata nella direttiva .../.../CE, che estende l'applicazione delle 
disposizioni dell'accordo europeo al Regno Unito. 
3. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento 
alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della sua 
pubblicazione ufficiale. Le modalità di riferimento sono decise dagli Stati membri. 
4. Gli Stati membri comunicano immediatamente alla Commissione tutte le disposizioni 
nazionali che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. La 
Commissione informa gli altri Stati membri al riguardo. 
35 
Articolo 11 
Imbarcazioni non immatricolate negli Stati membri 
Le disposizioni della presente direttiva si applicano ad imbarcazioni non iscritte nel 
registro o non battenti bandiera di uno Stato membro tre mesi dopo la data di entrata in 
vigore della Convenzione sull'orario di lavoro della gente di mare e sulla composizione 
dell'equipaggio del 1996 (OIL n. 180) e del protocollo del 1996 della Convenzione sulla 
marina mercantile (norme minime) del 1976. 
Articolo 12 
Entrata in vigore 
La presente direttiva entra in vigore il giorno della sua pubblicazione nella Gazzetta 
ufficiale delle Comunità europee. 
Articolo 13 
Destinatari 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. 
Fatto a.... 
Per il Consiglio 
Il Presidente 
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Allegato I 
Modello di tabella 
dell'organizzazione del lavoro a bordo 
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Allegato II 
Modello per la registrazione delle ore di lavoro e di riposo 
della gente di mare 
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IMPATTO DELLE PROPOSTE SULLE AZIENDE, IN PARTICOLARE SULLE 
PICCOLE E MEDEE IMPRESE (PMI) 
1. Proposta di direttiva del Consiglio relativa all'accordo sull'organizzazione 
dell'orario di lavoro della gdm concluso dall'Associazione armatori della Comunità 
europea (ECSA) e dalla Federazione dei sindacati dei trasportatori dell'Unione 
europea (FST) 
2. Proposta di direttiva del Consiglio relativa all'applicazione del rcgnT.e relativo 
all'orario di lavoro della gdm a tutte le navi che fanno scalo nei porti della 
Comunità 
N.rif.Doc. 98019 
Le proposte 
Tenuto conto del principio di sussidiarietà, perché una normativa comunitaria 
è necessaria in questo settore e quali sono i suoi principali obiettivi ? 
1. La prima proposta di direttiva mira a fissare norme minime per quanto riguarda 
l'organizzazione dell'orario di lavoro della gdm attuando l'allegato accordo concluso il 
30 settembre 1998 tra organizzazioni di datori di lavoro e lavoratori del settore 
marittimo (ECSA e FST). 
2. L'obiettivo della seconda direttiva è applicare a ogni nave che fa scalo in un porto di 
uno Stato membro le disposizioni pertinenti della prima direttiva, indipendentemente 
dal suo luogo di immatricolazione o dalla bandiera che batte. 
3. 11 Libro bianco sui settori e le attività esclusi dalla direttiva sull'orario di lavoro (COM 
(97) 334) rileva che lunghi orari di lavoro in mare sono un fenomeno comune. Fino a 
questo momento un approccio sistematico alla limitazione di tali orari si è tuttavia 
rivelato difficile, a causa della concorrenza di navi battenti la bandiera di paesi terzi. 
Per questa ragione, e perché si tratta di un settore di attività di dimensione mondiale, il 
comitato paritetico dei trasporti marittimi ha puntato a un accordo nell'ambito delle 
organizzazioni internazionali prima di affrontare le questioni intracomunitarie. 
4. Nell'ottobre 1996, l'Organizzazione internazionale del lavoro (Oit) ha adottato una 
nuova convenzione (n°180) sulla durata dell'orario lavorativo della gdm e sugli 
equipaggi delle navi. Per la gdm che lavora a bordo di navi, la convenzione prevede un 
numero massimo di ore di lavoro (14 ore al giorno e 72 ore alla settimana) e un 
numero minimo di ore di riposo (10 ore al giorno e 77 ore alla settimana). 
5. Inoltre, nell'ottobre 1996, l'Oit ha adottato un protocollo relativo alla convenzione 
n°147, che fissa un grado di controllo da parte dello Stato nel cui porto una nave fa 
44 
107 
scalo, permettendo allo Stato in questione di adottare le misure necessarie per 
garantire il rispetto delle norme internazionali. 
6. La prima proposta si ispira alle disposizioni della convenzione n°180 dell'Oit e della 
direttiva 93/104/CE concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro. 
Essa fisserà norme a livello comunitario per quanto riguarda la gdm che lavora a bordo di 
navi immatricolate nel territorio di uno Stato membro. 
7. La seconda proposta di direttiva, che concerne l'applicazione dell'orario di lavoro della 
gdm a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità, renderà applicabili le 
norme in materia di durata dell'orario di lavoro a tutte le navi, comprese quelle che non 
sono immatricolate in uno Stato membro. Per non pregiudicare la concorrenza, occorre 
garantire che tutti gli operatori siano posti su una base di uguaglianza, come sottolinea il 
Consiglio nella sua risoluzione su una politica comune in materia di sicurezza marittima. A 
tale scopo, le norme applicabili sia alle navi immatricolate nella Comunità che a quelle 
immatricolate in paesi terzi dovrebbero entrare più o meno contemporaneamente in vigore 
negli Stati membri e a livello internazionale. Questa ragione basta da sola a giustificare 
un'azione a livello comunitario. 
Le due proposte di direttiva del Consiglio relative all'accordo sull'organizzazione 
dell'orario di lavoro della gdm concluso con l'Associazione armatori della Comunità 
europea (ECSA) e la Federazione dei sindacati dei trasportatori dell'Unione europea 
(FST) nonché l'attuazione della stessa soddisfano i due criteri del principio di 
sussidiarietà, ovvero la necessità e la proporzionalità, fissati dall'articolo 3 B del 
Trattato di Maastricht. 
9. Il primo criterio, ovvero la necessità di un'azione comunitaria, è giustificato dal fatto 
che le parti sociali, in base alla procedura di cui all'articolo 3 dell'accordo sulla politica 
sociale, concordano sulla necessità di un'azione a livello comunitario e hanno chiesto 
l'attuazione del proprio accordo tramite decisione de) Consiglio su proposta della 
Commissione, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale. 
Esse hanno inoltre sottolineato la necessità di un'adeguata attuazione dell'accordo 
attraverso una legislazione appropriata, per evitare distorsioni della concorrenza nel 
contesto marittimo mondiale. 
L'impatto sulle imprese 
II. Chi sarà interessato dalle proposte ? 
Le proposte saranno applicabili alla gdm che lavora a bordo di navi registrate nel territorio 
di uno Stato membro nonché ai loro datori di lavoro. 
III. Quali misure dovranno adottare le imprese per conformarsi alle proposte ? 
Le imprese dovranno vigilare sul rispetto delle disposizioni della direttiva, in particolare 
per quanto riguarda i congedi annuali e i limiti stabiliti in materia di ore di lavoro o di 
riposo. 
45 
108 
IV. Quali effetti economici delle proposte sono previsti? 
a) Quale sarà l'impatto 
- sull'occupazione e la competitività delle imprese ? 
L'introduzione quasi simultanea di limitazioni a livello comunitario e internazionale 
dovrebbe ripercuotersi positivamente sui livelli occupazionali e sulla competitività 
degli armatori dell'UE, nella misura in cui dovrebbe limitare le possibilità di 
concorrenza sleale da parte di paesi terzi. 
- sugli investimenti e la creazione di nuove imprese ? 
L'impatto sarà trascurabile 
b) Sarà necessario introdurre nuove procedure amministrative ? 
(1) La maggior parte di tali procedure saranno quelle necessarie per 
l'applicazione delle convenzioni internazionali in materia, tra cui adeguati 
meccanismi amministrativi per garantire l'applicazione della legislazione proposta. 
A tal fine dovrà essere sostenuta una spesa una-tantum per l'introduzione di nuove 
tabelle di servizio. La maggior parte delle navi dispone già di appropriati sistemi di 
controllo, ma alcuni miglioramenti potrebbero essere necessari per dimostrare la 
conformità. 
e) Relazione costi-benefìci in termini quantitativi e qualitativi 
Vista l'esistenza della convenzione dell'Oit, le conseguenze dell'estensione alla 
gdm della direttiva sull'orario di lavoro deriveranno solo dagli articoli dal 13 al 16. 
Tenuto conto dei vincoli già esistenti in materia di rispetto delle norme per le 
operazioni navali battenti la bandiera di uno Stato membro, è poco probabile che 
queste clausole particolari richiedano una riorganizzazione supplementare del 
lavoro a turni, della gestione o della tenuta dei registri in misura diversa rispetto 
alle misure già realizzate per soddisfare le esigenze implicite o esplicite della 
convenzione dell'Oit. Il controllo delle ore di lavoro nonché la protezione e 
assistenza alla salute e sicurezza non dovrebbero dunque provocare spese 
supplementari, dato che tali misure sono già previste dalla convenzione dell'Oit. 
Le spese supplementari deriveranno dall'obbligo di possedere un certificato che 
confermi la capacità di lavorare su una nave e dalla disposizione che prevede 
almeno quattro settimane di congedi pagati all'anno, o dall'adozione delle misure 
necessarie per consentire l'ispezione delle navi. 
Benefici economici deriveranno dalla riduzione dei periodi di inattività dovuti a 
incidenti o congedi malattia, grazie alla migliore organizzazione dei periodi di 
riposo e alla riduzione dell'orario lavorativo settimanale. Inoltre va ricordato che 
l'aumento dei periodi di riposo avrà effetti benefici sulla salute e dunque sulla 
produttività dei lavoratori. Il settore è inoltre esposto a forti pressioni commerciali, 
nel cui ambito sono favorite le imprese dotate di manodopera ben organizzata e in 
buona salute. Le società assicurative sono più rigorose per quanto riguarda la 
valutazione dei rischi e accordano riduzioni di premio alle imprese che applicano 
norme più rigorose. Il miglioramento degli standard operativi, e quindi della 
46 
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qualità dei servizi, costituisce un importante fattore di protezione contro le 
imprese che praticano prezzi bassi grazie a navi non battenti bandiera di uno Stato 
membro, in particolare contro la crescente concorrenza della Cina. Inoltre, 
l'attuazione della legislazione per mezzo della proposta riguardante l'applicazione 
della durata dell'orario di lavoro della gdm a bordo delle navi che fanno scalo nei 
porti della Comunità avrà, grazie alla riduzione della stanchezza della gdm, un 
effetto benefico sulle condizioni di sicurezza delle navi che operano nelle acque 
comunitarie. 
d) Quale sarà il costo della direttiva ? 
La Commissione ha disposto lo svolgimento di una valutazione d'impatto 
aziendale per valutare il potenziale impatto' . 
Lo studio dimostra che è impossibile effettuare una stima precisa dei costi e dei 
benefici dell'entrata in vigore della direttiva. Qualsiasi stima implica numerosi 
giudizi sulla base dei dati parziali disponibili ed è dunque soggetta ad un ampio 
margine di errore. Tuttavia, la migliore indicazione riguardo alle probabili 
dimensioni dell'impatto globale delle proposte è il fatto che il costo netto (costi 
meno guadagni) si avvicina allo 0,5% dei redditi annuali medi della gdm interessati. I 
costi principali deriveranno probabilmente dalla concessione di congedi pagati annuali 
di una durata di quattro settimane. È probabile che i principali guadagni deriveranno 
dalla riduzione del numero di incidenti. Le proposte sortiranno anche un aumento del 
grado di sicurezza nelle acque comunitarie (ovvero una riduzione delle vittime nonché 
dell'inquinamento marino). 
V. Le proposte contengono misure volte a tenere conto della situazione specifica 
delle piccole e medie imprese (esigenze ridotte o diverse, ecc..) ? 
No; la flessibilità riguarda ogni nave indipendentemente dalla sua dimensione. 
Consultazione 
VI. Elenco delle organizzazioni che sono state consultate sulla proposta e breve 
presentazione delle loro principali posizioni 
E' stato consultato un ampio spettro di organizzazioni . L'accordo allegato alla prima 
proposta di direttiva è stato negoziato tra le organizzazioni di datori di lavoro e lavoratori 
del settore marittimo (ECSA e FST). 
1 Valutazione dell'impatto aziendale, direttiva "orario di lavoro": settori esclusi, Cambridge Policy 
Consultants, ottobre 1998. 
47 110. 
RACCOMANDAZIONE DELLA COMMISSIONE 
del 18 novembre 1998 
concernente 
la ratifica della Convenzione OIL n. 180 sull'orario di lavoro della gente di mare e sulla 
composizione dell'equipaggio, nonché 
la ratifica del protocollo del 1996 relativo alla Convenzione sulla marina mercantile 
(norme minime) del 1976 
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 155, secondo 
trattino, 
considerando che la Convenzione OIL n. 180 sull'orario di lavoro della gente di mare e 
sulla composizione dell'equipaggio, adottata durante l'84a sessione marittima della 
Conferenza internazionale del lavoro del 22 ottobre 1996, stabilisce i limiti dell'orario di 
lavoro o di riposo per la gente di mare che lavora a bordo delle navi; 
considerando che gli obiettivi della suddetta Convenzione, vale a dire la promozione delle 
condizioni sanitarie e di sicurezza dei lavoratori, l'incremento della sicurezza in mare e la 
tutela dell'ambiente marino, sono obiettivi perseguiti anche dalla Comunità; 
considerando che il protocollo del 1996 relativo alla Convenzione n. 147 sulla marina 
mercantile (norme minime) del 1976, adottata contestualmente alla Convenzione n. 180, 
contiene nell'allegato supplementare la Convenzione n. 180 sull'orario di lavoro della . 
gente di mare e sulla composizione dell'equipaggio del 1996; 
considerando che l'articolo 4 della Convenzione sulla marina mercantile (norme minime) 
del 1976, al quale è fatto rinvio nel protocollo del 1996, stabilisce che un paese che ha 
ratificato la Convenzione possa controllare una nave facente scalo in uno dei propri porti 
al fine di verificare che le condizioni di vita, di lavoro e di sicurezza della gente di mare 
siano conformi alle disposizioni delle Convenzioni che fanno parte dell'allegato alla 
Convenzione sulla marina mercantile; 
considerando che la Commissione ha presentato al Consiglio una proposta di direttiva, 
adottata nel quadro del protocollo sociale, relativa all'accordo europeo sull'organizzazione 
dell'orario di lavoro della gente di mare che si richiama alla Convenzione n. 180; 
considerando che tale proposta riguarda esclusivamente il personale marittimo che lavora 
a bordo di navi battenti bandiera di uno Stato membro della Comunità; 
considerando che tali disposizioni sull'orario di lavoro della gente di mare possono essere 
applicate e imposte, nell'ambito della Comunità, alle navi che battono bandiera di paesi 
terzi solo a seguito dell'entrata in vigore della Convenzione n. 180 e della ratifica del 
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protocollo del 1996 relativo alla Convenzione sulla marina mercantile (norme minime) del 
1976 da parte degli Stati membri della Comunità; 
considerando che l'entrata in vigore della Convenzione n. 180 e del protocollo del 1996 
relativo alla Convenzione sulla marina mercantile (norme minime) del 1976 consentirà agli 
Stati membri che li hanno ratificati di garantire la verifica dell'applicazione del regime 
relativo all'orario di lavoro prescritto dalla Convenzione n. 180 a tutte le navi che fanno 
scalo nei porti della Comunità, mediante una direttiva del Consiglio; 
considerando che l'osservanza delle disposizioni della Convenzione n. 180 contribuirà al 
miglioramento della sicurezza in mare nell'Unione europea e alla parità di condizioni tra le 
navi battenti bandiera di uno Stato membro e quelle battenti bandiera dei paesi terzi; 
considerando che sarebbe auspicabile che la direttiva .../.../CE concernente l'applicazione 
dell'orario di lavoro della gente di mare a bordo di navi che fanno scalo nei porti della 
Comunità entri in vigore contestualmente alla direttiva relativa all'applicazione 
dell'accordo europeo sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare e che, a 
tal fine, è importante che gli Stati membri ratifichino la Convenzione n. 180 e il protocollo 
del 1996 e depositino al più presto gli strumenti di ratifica presso l'Ufficio internazionale 
del lavoro, 
RACCOMANDA QUANTO SEGUE: 
1) Gli Stati membri che non hanno ancora proceduto alla ratifica della Convenzione OIL 
n. 180 sull'orario di lavoro della gente di mare e sulla composizione dell'equipaggio, 
adottata il 20 ottobre 1996, sono invitati a farlo. 
2) Gli Stati membri che non hanno ancora proceduto alla ratifica del protocollo del 1996 
relativo alla Convenzione n. 147 sulla marina mercantile (norme minime) del 1976 sono 
invitati a farlo. 
3) Gli Stati membri sono invitati a comunicare alla Commissione, entro un anno a 
decorrere dalla pubblicazione della presente raccomandazione, le misure adottate in 
applicazione della stessa. 
Fatto a Bruxelles, . 
Per la Commissione 
Padraig FLYNN 
Membro della Commissione 
112 
49 
ISSN 0254-1505 
COM(98) 662 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 04 05 06 
N. di catalogo : CB-CO-98-681-IT-C 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo 
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