N. C 232/34 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 8. 87 
Parere del Comitato economico e sociale in merito alla proposta di regolamento del Consiglio relativo 
all'accesso al mercato dei trasporti di merci su strada tra gli Stati membri (1 ) 
(87/C 232/17) 
Il Consiglio, in data 10 e 11 novembre 1986, ha deciso, conformemente al disposto degli articoli 75 e 
198 del trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato economico e 
sociale in merito alla proposta di regolamento del Consiglio relativo all'accesso al mercato dei 
trasporti di merci su strada tra gli Stati membri. 
In previsione della richiesta di parere del CES, l'ufficio di presidenza ha deciso nel corso della riunione 
del 22 ottobre 1986 di incaricare la sezione «Trasporti e comunicazioni» di effettuare i lavori 
preparatori necessari. 
Poiché la proposta della Commissione prevedeva tra l'altro un aumento del 40 % del contingente 
comunitario a partire dal 1° gennaio 1987, era urgente un parere del Comitato economico e sociale, 
perlomeno su tale aspetto della proposta. Ciò si riflette anche nella lettera del Consiglio del 14 
novembre 1986 nella quale viene richiesto appositamente al Comitato di formulare entro lo stesso 
mese di novembre un parere interinale sull'articolo 2 della proposta di regolamento. Nel corso della 
241a sessione plenaria (seduta del 26 novembre 1986) il CES ha adottato il parere sull'articolo 2 con 
87 voti favorevoli, 19 contrari e 14 astensioni. 
Dato che il Consiglio non è riuscito ad adottare la proposta della Commissione concernente il 
contingente comunitario (articolo 2), un singolo aumento annuale per il 1987 forma l'oggetto di un 
regolamento ad hoc(3) che fa seguito alla proposta della Commissione e alla consultazione del 
Parlamento europeo e del Comitato economico e sociale. 
Il parere del Comitato sulla proposta di regolamento del 
Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 3164/76 
relativo al contingente comunitario dei trasporti di merci su 
strada effettuati fra Stati membri è stato adottato nel corso 
della 246a sessione plenaria del 13/14 maggio 1987 a 
maggioranza meno 9 astensioni; il Comitato economico e 
sociale ha approvato con qualche riserva la proposta della 
Commissione. 
La sezione «Trasporti e comunicazioni» incaricata di prepa­
rare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base della 
relazione orale del relatore L.J. Smith in data 10 giugno 
1987, nel corso della 178a riunione. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità 
meno una astensione il 1 ° luglio, nel corso della 247a sessione 
plenaria, il seguente parere: 
1. Osservazioni generali 
1.1. Il Comitato è consapevole del fatto che sarebbe 
estremamente difficile istituire un'organizzazione di mercato 
europea «bella e pronta». Esso desidera anche sottolineare 
che, in linea di massima, non è contrario ad una nuova 
organizzazione del mercato dei trasporti di merci. Ciò 
emerge da una valutazione obiettiva delle osservazioni 
generali. Il Comitato ritiene tuttavia che un'organizzazione «moderna» del mercato europeo dei trasporti non dovrebbe 
essere istituita senza tener conto degli interessi delle imprese 
di trasporto, dei lavoratori in esse occupati e dei clienti degli 
Stati membri. 
1.2. Sebbene in linea di massima favorevole a passi volti a 
istituire un mercato interno nel settore dei trasporti di merci, 
il Comitato considera che l'elaborazione di un'organizzazio­
ne moderna del mercato europeo dei trasporti richieda un 
approccio più complesso. Nello stabilire una maggiore 
libertà di concorrenza e un sistema basato sull'economia di 
mercato si devono prendere in considerazione tutti i fattori 
connessi, trovando un equilibrio tra i vari interessi. 
1.3. Già in precedenti pareri relativi ai trasporti di merci 
su strada il Comitato ha affermato che una graduale 
liberalizzazione di tale mercato poteva ottenere la sua 
approvazione solo se accompagnata da una contemporanea 
armonizzazione progressiva delle condizioni di concorrenza 
nei seguenti ambiti: 
1.3.1. tasse sugli autoveicoli e imposte sul carburante; 
1.3.2. sicurezza sociale dei lavoratori e applicazione 
uniforme delle corrispondenti disposizioni comunitarie in 
tale settore; 
1.3.3. assicurazione obbligatoria di merci e veicoli; 
(1) GU n. C 65 del 12. 3. 1987, pag. 4. 1.3.4. imposte sull'acquisto di autoveicoli e dei pezzi di 
(2) Doc. COM(87), 16. 3. 1987. ricambio; 
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1.3.5. imposte per l'uso delle infrastrutture e pedaggi 
stradali. 
Il Comitato ribadisce con vigore tale posizione. 
1.4. Ulteriori premesse indispensabili per accogliere favo­
revolmente la proposta della Commissione sono rappresen­
tate dall'inserimento di disposizioni o dalla modifica della 
proposta in tale modo da tener conto dei seguenti elementi, in 
parte specificati nelle osservazioni particolari: 
1.4.1. Conglobare nella proposta di regolamento una 
disposizione in base alla quale si presuppone che i vettori già 
operanti sul mercato dei trasporti abbiano dimostrato di 
soddisfare le premesse qualitative richieste per avere accesso 
al mercato; in altri termini il Comitato chiede che la proposta 
di regolamento garantisca i diritti acquisiti dai vettori 
operanti sul mercato. 
1.4.2. Tener conto dei problemi dei trasporti in transito 
attraverso paesi terzi; 
1.5. La proposta della Commissione deve essere valutata 
alla luce delle disposizioni e dei fatti seguenti: 
— articolo 3, lettera f) e articolo 78 del trattato CEE 
— decisione del Consiglio del 13 maggio 1965 relativa 
all'armonizzazione di alcune disposizioni che incidono 
sulla concorrenza nel settore dei trasporti ferroviari, su 
strada e per vie navigabili (65/271/CEE) (*) 
— sentenza 13/83 della Corte di giustizia del 22 maggio 
1985 che richiede che venga stabilita la libera prestazione 
dei servizi nel settore dei trasporti entro un lasso di tempo 
adeguato. 
— Libro bianco della Commissione sul completamento del 
mercato interno (doc. COM(85) 310 def.) accolto favo­
revolmente dal Consiglio europeo di Milano del 28/29 
giugno 1985 e dal parere del Comitato economico e 
sociale al riguardo (2) 
— orientamenti per i trasporti internazionali di merci fissati 
dal Consiglio dei ministri dei trasporti tenuto il 14 
novembre 1985 che stabiliscono: 
— creare, entro il 1992, un mercato libero dei trasporti 
senza restrizioni quantitative; 
— adeguamento graduale, su base non discriminatoria, 
dei contingenti bilaterali durante il periodo transito­
rio e sviluppo simultaneo del contingente comunita­
rio; 
— eliminare le distorsioni della concorrenza nel periodo 
transitorio. 
1.6. La proposta della Commissione deve venir conside­
rata una componente legislativa quanto mai importante da 
(») GU n. C 88 del 24. 5. 1965, pag. 1500/65 
(2) GU n. C 344 del 31. 12. 1985. esaminare e valutare assieme alle proposte sull'introduzione 
del «cabotaggio» per i trasporti di persone e merci su strada e 
per via navigabile interna e alla comunicazione della Com­
missione al Consiglio concernente le tasse sugli autoveicoli, le 
imposte sul carburante e i pedaggi stradali. 
1.7. Attualmente il sistema di organizzazione del mercato 
per il trasporto internazionale di merci e per il trasporto su 
strada all'interno dei singoli Stati membri non prevede la 
libera prestazione di servizi o non risponde alla domanda di 
un vero mercato interno. Il sistema organizzativo dei traspor­
ti internazionali di merci si basa in larga parte su accordi 
bilaterali dove il diritto comunitario svolge solo un ruolo 
sussidiario. 
1.8. La Commissione ritiene opportuno un approccio 
pragmatico e suggerisce che il modo migliore per ovviare alle 
pratiche discriminatorie che risultassero dalle disposizioni di 
politica comunitarie consiste nel praticare, a partire dal 
1987, un aumento annuo automatico del contingente comu­
nitario pari al 40 %. Persino tenendo conto dell'attuale basso 
livello di autorizzazióni comunitarie, ciò comporterebbe un 
aumento sostanziale della capacità autorizzata. 
1.9. Dal punto di vista dei gruppi di interesse economico e 
sociale non va trascurato il contributo che i trasporti hanno 
fornito in passato alla creazione del mercato interno. Tale 
settore è cresciuto ad un ritmo di gran lunga superiore 
rispetto ai trasporti interni in generale negli Stati membri. In 
Francia, ad esempio, il volume del trasporto internazionale 
su strada tra il 1964 e il 1984 è più che quintuplicato (14,5 
milioni di tonnellate rispetto a 76,5 milioni di tonnellate). 
Nello stesso periodo il volume globale dei trasporti è 
aumentato di meno del doppio (1,8 volte). Nella Repubblica 
federale di Germania nel periodo 1970-1985 i trasporti su 
strada transfrontalieri sono triplicati (44 milioni di t — 140 
milioni di t). Nello stesso lasso di tempo il corrispondente 
volume dei trasporti transfrontalieri per ferrovia è diminuito; 
va però rilevato che il trasporto per ferrovia in alcuni Stati 
membri ha registrato una stagnazione o fatto segnare una 
lieve tendenza alla crescita. 
1.10. Da un punto di vista economico è facile compren­
dere perché in futuro si continuerà a rivolgere tanto interesse 
ai trasporti internazionali di merci. Per la produzione e la 
distribuzione, l'economia europea dipenderà ancora più da 
servizi di trasporto di alta qualità. Il mercato interno europeo 
per il commercio e l'industria non può essere completato 
finché i fornitori tradizionali di servizi, in particolare nel 
settore dei trasporti, non costituiranno parte integrante di 
tale mercato interno. Pertanto la Commissione nel Libro 
bianco fa giustamente riferimento al ruolo centrale che 
hanno per il mercato interno i servizi di trasporto. 
1.11. Visto il ruolo essenziale dei trasporti su strada, è 
particolarmente importante che le imprese operanti in tale 
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settore siano in grado di adeguarsi ai mutamenti della 
domanda di mercato con la massima flessibilità e il minimo di 
formalità amministrative. 
1.12. I sistemi di organizzazione del mercato dei trasporti 
internazionali, persino nei paesi inclini ad un'interpretazione 
restrittiva, non si sono rivelati particolarmente efficaci quali 
strumenti per la difesa dei trasporti per ferrovia. D'altro 
canto i contingenti intesi ad aiutare alcune imprese hanno in 
una certa misura agito da barriera non tariffaria e impedito 
che alcune imprese di trasporto eseguissero contratti inter­
nazionali per mancanza di autorizzazioni. A ciò si aggiun­
gono problemi nelle relazioni bilaterali circa l'assegnazione e 
ripartizione dei contingenti, ad esempio tra Repubblica 
federale di Germania, Spagna, Francia e Italia. Allora, a che 
si ritiene a che cosa servono i contingenti. 
1.13. La proposta della Commissione va considerata 
soltanto come parte di una politica ancora incompleta. Essa 
non tratta del problema dell'accesso al mercato tra Stati 
membri e paesi extracomunitari; ciò nondimeno sono in 
gioco importanti ripercussioni economiche e sociali. La 
proposta non affronta nemmeno la questione dell'armoniz­
zazione delle condizioni di concorrenza, siano esse di natura 
fiscale o tecnica. 
1.14. Da ciò si può trarre la conclusione che la Comunità 
dovrebbe includere, come parte integrante dell'approccio 
globale, l'esigenza di aprire — non appena possibile — 
negoziati con i paesi extracomunitari riguardo ai mezzi per 
conseguire una politica coordinata dei trasporti e del mercato 
interno. Ciò interessa concretamente i rapporti con la 
Jugoslavia, la Svizzera e l'Austria. 
1.15. La principale obiezione nei confronti dell'abolizio­
ne dei contingenti nei trasporti transfrontalieri è tuttavia che 
essa rende necessaria l'armonizzazione delle condizioni di 
concorrenza, in particolare visti di deversi livelli di tasse sugli 
autoveicoli. Nella «Relazione» introduttiva al documento, la 
Commissione muove dalla considerazione che si è riusciti in 
parte ad eliminare delle distorsioni di concorrenza tra 
imprese di diversi Stati membri, in particolare per quanto 
riguarda l'armonizzazione delle disposizioni sociali e la loro 
applicazione pratica nonché l'armonizzazione dei pesi e delle 
dimensioni dei veicoli industriali. Verrà anche esaminato il 
problema della tassazione di tali veicoli. A questo riguardo la 
Commissione ha inviato una comunicazione al Consiglio 
(doc. COM(86) 750 def.), che però non contiene ancora né 
proposte concrete per delle misure , né uno scadenziario per 
la loro attuazione. 
Armonizzazione delle condizioni di concorrenza 
1.16. Nel quadro del completamento del mercato inter­
no, è indubbia la necessità di armonizzare le norme fonda­
mentali che disciplinano la concorrenza. Ciò è vero in primo luogo in quanto nessun vero mercato interno può funzionare 
senza norme comuni. Quelle finora adottate dalla Comunità 
non possono venir considerate sufficienti. Inoltre, l'armoniz­
zazione deve anche significare la garanzia che qualora una 
legislazione comunitaria esista, essa venga applicata nello 
stesso modo in tutti gli Stati membri. E ciò non vale soltanto 
per le ore di giuda e di riposo dei conducenti che, come fissate 
dal regolamento 3820/85 del 20 dicembre 1985, sono di 
gran lunga meno severe rispetto a quanto raccomandato dal 
Comitato economico e sociale. Ciò vale anche per altre 
disposizioni legislative, come quelle che disciplinano l'acces­
so nei singoli Stati membri alla professione di vettore su 
strada. Nell'ambito dei pesi e delle dimensioni si possono 
utilizzare autoveicoli dalle 38 alle 50 tonnellate; pertanto 
anche in questo caso non si è raggiunta alcuna armonizza­
zione a livello comunitario. 
1.17. Se, in futuro, nel disciplinare il mercato dei traspor­
ti di merci, verrà data maggiore importanza ai criteri 
qualitativi per l'accesso alla professione, la Commissione e il 
Consiglio dovrebbero assumere insieme la responsabilità di 
assicurare che non si verifichino discriminazioni in seguito 
alle diverse pratiche amministrative in vigore nei singoli Stati 
membri. Ciò vale anche per i diversi approcci degli Stati 
membri circa gli aiuti al settore dei trasporti. Pertanto la 
Commissione dovrebbe garantire una più stretta ottempe­
ranza al diritto comunitario. 
1.18. L'armonizzazione del sistema fiscale, delle tasse 
sugli autoveicoli, delle imposte sul carburante e dei pedaggi 
stradali, quale parte della creazione del mercato interno, non 
mancherà di essere un compito estremamente difficile. Ciò e 
particolarmente vero in quanto le imposte sul carburante 
rappresentano un'importante fonte di introito per molti Stati 
membri. Non devono venir trascurati gli effetti dell'armoniz­
zazione fiscale sul finanziamento degli investimenti destinati 
alle infrastrutture di trasporto. Tale aspetto deve, fin 
dall'inizio, essere preso in considerazione nel dibattito sul 
futuro assetto del nuovo sistema che disciplina il mercato dei 
trasporti di merci. 
1.19. In tale contesto va rilevato che in una consistente 
parte del mercato esiste la concorrenza non solo all'interno 
del trasporto di merci su strada, bensì, anche tra diversi modi 
di trasporto. Le ripercussioni del regolamento interessano 
pertanto anche gli altri modi di trasporto. In tal senso devono 
venir conseguiti anche nei confronti di tali modi di trasporti i 
dovuti progressi nell'armonizzazione delle condizioni di 
concorrenza come già sottolineato dal Comitato nel parere 
sulla politica ferroviaria adottato nel febbraio 1987. 
1.20. Come già menzionato al punto 1, le distorsioni di 
concorrenza devono venir eliminate nel periodo transito­
rio. 
Introduzione di una clausola di salvaguardia 
1.21. Il sistema regolatore del mercato concepito dalla 
Commissione prevede l'introduzione di un meccanismo di 
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salvaguardia per il periodo transitorio. Tale argomento verrà 
affrontato più da vicino allorché si esaminerà l'articolo 5. E 
vero che nella «Relazione» introduttiva la Commissione 
afferma che la proposta consentirà all'industria dei trasporti 
di adeguarsi gradualmente alle mutate condizioni di mercato, 
evitando quindi le perturbazioni di mercato. Ma d'altro 
canto sembra che la Commissione suggerisca che persino il 
previsto incremento del contingente comunitario del 40 % 
annuo potrebbe provocare perturbazioni di mercato. Al fine 
di far fronte ad «eventuali perturbazioni gravi e che potreb­
bero persistere sul mercato» esistono disposizioni per il 
periodo transitorio che permettono di rilasciare autorizza­
zioni a vettori nuovi a condizioni speciali, o di sospenderle. 
La Commissione non ha citato alcuna prova — l'esperienza 
di mercati liberalizzati sarebbe particolarmente interessante 
in questo caso — per sostenere l'opinione che è necessario un 
siffatto sistema di gestione della crisi. 
1.22. Il punto essenziale per tutte le parti interessate, 
industria, commercio, imprese di trasporto e lavoratori, 
consiste in primo luogo nell'assicurare che non sorgano 
perturbazioni di mercato. Il Comitato non ha scartato la 
possibilità di dare al mercato dei trasporti di merci l'impo­
stazione di un mercato libero. Ma la principale critica alla 
proposta della Commissione è che essa non fa dipendere la 
liberalizzazione del mercato dall'effettivo progresso nell'ar­
monizzazione delle condizioni di concorrenza. Ciò porta il 
Comitato a considerare il meccanismo di salvaguardia 
proposto (articolo 5) non solo impraticabile, ma anche non 
necessario se le condizioni di mercato fossero armonizzate. 
Ad ogni modo, e non da ultimo per le succitate ragioni, il 
Comitato ritiene che le decisioni in merito all'aumento annuo 
delle autorizzazioni del contingente comunitario non dovreb­
bero avvenire più sulla base di una formula automatica 
prestabilita (articolo 2); esse dovrebbero invece venir adot­
tate alla luce delle condizioni prevalenti sul mercato, tenendo 
conto del fatto che l'obiettivo principale consiste nell'effet-
tuare una transizione ordinata fino al 1992. 
Esigenze di un sistema regolatore più ampio 
1.23. Il Comitato rileva che finora non sono noti progetti 
per un ulteriore ravvicinamento delle norme e dei regolamen­
ti che attualmente disciplinano il funzionamento dei mercati 
dei trasporti nazionali. È difficile per il Comitato ritenere che 
non esista alcuna necessità di adottare misure di tal sorta. È 
evidentemente molto difficile risolvere i problemi del cabo­
taggio finché persistono importanti distorsioni di concorren­
za, provocate da grandi differenze tra tali norme. È probabile 
inoltre che un'ulteriore liberalizzazione del trasporto tran­
sfrontaliere di merci causi, in assenza di dette ulteriori misure 
di armonizzazione, un aumento delle discriminazioni tra 
imprese di trasporti in diversi paesi. 
1.24. Il Comitato conclude che la Commissione sta 
scegliendo la via più facile, sperando che una proposta 
liberale, anche se formulata in termini pragmatici, aumenti la pressione a favore del riconoscimento politico dell'esigenza 
di un parallelo progresso dell'armonizzazione. Il Comitato 
ritiene che tale proposta, presa isolatamente, non possa 
essere rapidamente tradotta in una politica credibile per 
l'istituzione di un mercato interno europeo dei trasporti. 
Utilizzazione razionale delle infrastrutture di trasporto con 
debita considerazione degli interessi generali 
1.25. Nell'elaborare un sistema destinato a disciplinare i 
trasporti in Europa va tenuto conto della particolare posi­
zione dei principali paesi di transito, sia all'interno sia 
all'esterno della Comunità. Il Comitato considera che la 
proposta della Commissione sia troppo incline ad una 
«visione purista» secondo la quale i mercati dovrebbero 
essere disciplinati principalmente dai prezzi e costi diretti. In 
tale modo essa evidentemente non riesce a tener debito conto 
degli obiettivi più ampi che una politica dei trasporti 
accettabile sotto il profilo economico e sociale dovrebbe 
promuovere, tra cui in particolare l'uso razionale delle 
infrastrutture di trasporto in relazione ad un adeguato 
rispetto degli interessi di primaria importanza quali prote­
zione dell'ambiente, risparmio energetico e sicurezza strada­
le. 
2. Osservazioni particolari sugli articoli della proposta 
2.1. Articolo 1 
2.1.1. Il regolamento concerne finora esclusivamente i 
trasporti di merci su strada per conto terzi tra Stati membri 
della Comunità europea, senza contemplare i trasporti 
transfrontalieri di merci %con paesi terzi. La Commissione 
nella «Relazione» osserva che le disposizioni della fase finale 
entreranno effettivamente in vigore in tutti gli Stati membri 
solo nella misura in cui sarà stato risolto nel frattempo il 
problema del transito attraverso paesi terzi. Per questo 
motivo la Commissione avvia sin d'ora un'azione in tal 
senso. 
2.1.2. Particolare attenzione va rivolta ai problemi legati 
ai paesi di transito alpino — non soggetti ad alcuna 
coercizione giuridica dovuta all'interpretazione da parte delle 
istituzioni comunitarie degli articoli del Trattato concernenti 
la politica comune dei trasporti — e nei quali i problemi 
finanziari dovuti alla costruzione di infrastrutture per gli 
automezzi pesanti in transito sono eccezionalmente gravi. 
Risulterebbe particolarmente inopportuno se la Commissio­
ne adottasse un atteggiamento intimidatorio nei confronti di 
due, eventualmente tre, Stati terzi la cui situazione ha 
imposto una forma di politica dei trasporti diversa rispetto a 
quella attualmente promossa della Commissione europea e 
da numerosi Stati membri. 
2.1.3. In tale contesto si richiama l'attenzione sul fatto 
che migliorando considerevolmente la qualità delle presta-
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zioni dei trasporti per via navigabile e per ferrovia, anche di 
quelle del settore dei trasporti combinati, si ottiene un 
coordinamento dei trasporti che, grazie alla migliore qualità 
delle prestazioni rende nuovamente questi modi di trasporto 
alternative interessanti sotto il profilo economico. 
2.2. Articolo 2 
2.21. L'articolo 2 fissa il numero complessivo delle 
autorizzazioni comunitarie da assegnare nel periodo transi­
torio. 
2.2.2. Esiste il pericolo che si verifichi un consistente 
aumento della capacità dovuto all'incremento cumulativo del 
contingente comunitario fino al 1992. A tale riguardo per 
ulteriori considerazioni si deve tener conto di quanto 
segue: 
— l'asserzione della Commissione secondo cui entro la fine 
di tale periodo solo il 50 % del traffico totale verrà 
effettuato nel quadro dell'autorizzazione del contingente 
comunitario; 
— un aumento più che decuplo del numero di autorizzazioni 
del contingente comunitario in un periodo inferiore a 10 
anni (4 427 autorizzazioni nel 1984 rispetto alle oltre 
44 000 autorizzazioni nel 1992); 
— le caratteristiche specifiche dell'autorizzazione del con­
tingente comunitario che rendono più difficile collegare il 
suo potenziale che genera capacità a quello connesso con 
l'autorizzazione bilaterale; 
— il mantenimento fino al 1992 del contingente bilaterale e 
di altri accordi bilaterali secondo i quali il traffico tra gli 
Stati membri non è soggetto a Restrizioni quantitative. 
2.2.3. Risulta evidente che sarà difficile prevedere con 
certezza l'effetto globale sulla capacità disponibile nel 1992. 
Pertanto il postulato della Commissione, secondo il quale nel 
1992 il 50 % del traffico sarà effettuato nel quadro del 
contingente comunitario va considerato estremamente spe­
culativo. Tuttavia, in vista dell'aumento quasi esponenziale 
del numero di autorizzazioni nel periodo fino al 1992, è 
chiaro che l'effetto attuale deve essere relativamente ridotto; 
pertanto ogni segnale di allarme di sovraccapacità già 
esistente è destinato a far sorgere gravi preoccupazioni in 
merito a effetti futuri ben più importanti. Per quanto 
riguarda il potenziale di creare capacità insito nelle autoriz­
zazioni del contingente comunitario e non contenuto nelle 
autorizzazioni bilaterali, va tenuto conto del fatto che 
l'autorizzazione comunitaria permette ad una impresa di 
effettuare operazioni di trasporto internazionale da qualsiasi 
punto della Comunità ad un altro, senza considerare lo Stato 
in cui tale impresa è iscritta. Un vettore domiciliato in un 
determinato Stato membro potrebbe effettuare soprattutto, 
e forse esclusivamente, trasporti internazionali tra Stati 
membri diversi dal proprio, e l'effetto di creazione di capacità 
verrebbe aumentato dalla possibilità di effettuare trasporti internazionali successivi a partire dalla destinazione prece­
dente. La rigidità e la natura essenzialmente bipolare del 
trasporto internazionale — andata e ritorno — effettuato 
sulla base di accordi bilaterali devono quindi venire contrap­
poste alla flessibilità e al potenziale di miglioramento e 
produttività del veicolo che caratterizzano il contingente 
comunitario. 
2.2.4. Va anche tenuto conto del fatto che nel quadro 
degli accordi bilaterali esistenti, i traffici su alcune vie 
importanti non sono soggetti a restrizioni quantitative: tra 
essi i trasporti internazionali fra vari Stati membri i1). 
Sembra allora — non da ultimo per quanto concerne tali 
accordi specifici — che ci sia solamente poco spazio per 
compensare l'aumento nel quadro del contingente comuni­
tario con un corrispondente calo della capacità contemplata 
negli accordi bilaterali. Infatti gli indicatori sembrano piut­
tosto segnalare un incremento parallelo della capacità dispo­
nibile nell'ambito degli accordi bilaterali. È anche incerto se 
la crescita della capacità sarà uniforme: alcuni tipi di vettori 
potranno beneficiarne a spese di altri e — con particolare 
riferimento a quanto espresso dalla sentenza della Corte di 
giustizia — i vettori di taluni paesi potranno beneficiarne a 
detrimento di vettori di altri paesi. 
2.2.5. Nei succitati pareri del 26 novembre 1986 e del 14 
maggio 1987 il Comitato si è espresso a parte su tali questioni 
e ha approvato un aumento del contingente comunitario solo 
per il 1987. In tali pareri il Comitato si è già pronunciato 
chiaramente contro un aumento automatico del contingente 
comunitario. Il Comitato non si oppone ad un aumento da 
decidere annualmente, qualora detto aumento sia giustifica­
to dal punto di vista economico e si accompagni a pari 
progressi nell'ambito dell'armonizzazione. Per motivi di 
ordine economico e sociale si devono però evitare in tale 
settore sovraccapacità che potrebbero avere conseguenze 
negative non solo per i trasporti di merci su strada, bensì 
anche per altri modi di trasporto. Il Comitato, che rappre­
senta gli ambienti sociali ed economici interessati, dev'essere 
sempre consultato in proposito. 
2.3. Articolo 3 
2.3.1. Le autorizzazioni comunitarie devono continuare 
ad essere rilasciate al nome del vettore. Ciò permette alle 
imprese di disporre in maniera flessibile del parco veicoli, 
cosa che secondo alcuni Consiglieri va approvata nel suo 
complesso. Non va neppure criticato il fatto che all'interno 
dei singoli Stati membri, finché non tutti i vettori possono 
(!) BconGB,L, NL; I con L, NL; GB con B, DK, GR, L, NL; IRL 
con L, NL; NL con B, DK, GR, IRL, I, L, GB; P con GR, IRL; 
DK con GR, L, NL, GB; E con GR, IRL; GR con DK, L, NL GB, 
E, P; L con B, DK, IRL, I, NL, GB; F con L, NL. 
31. 8. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 232/39 
ottenere un'autorizzazione comunitaria queste vengano rila­
sciate secondo il previsto sfruttamento delle capacità. 
2.3.2. Infine, ci si dovrà assicurare che, sia nel periodo 
transitorio che nel sistema finale, le modifiche in materia di 
autorizzazioni non pregiudichino i diritti acquisiti dei vettori 
che effettuano attualmente il trasporto tra Stati membri. 
2.4. Articolo 5 
2.4.1. La Commissione propone di introdurre già nella 
fase transitoria una procedura di intervento per far fronte «ad 
eventuali perturbazioni gravi e che potrebbero persistere» sui 
mercati dei trasporti. Tali perturbazioni si verificano quando 
gli «utili medi» di aziende ben gestite non sono considerati 
sufficienti, quando la capacità di trasporto offerta in traffico 
internazionale supera notevolmente la domanda, quando il 
numero di fallimenti e la disoccupazione aumentano, o anche 
quando si ritenga che l'ambiente sia gravemente minacciato 
dall'ingorgo di taluni itinerari. 
2.4.2. In primo luogo la Commissione dovrebbe — come 
lo dovrebbero anche i singoli Stati membri —, praticare una 
politica di organizzazione del mercato che conduca a più 
lungo termine ad un equilibrio tra offerta e domanda. Nel 
quadro della loro politica la Commissione e gli Stati membri 
dovrebbero concentrarsi su condizioni quadro adeguate che 
sostengano le esigenze di economia aziendale delle imprese, 
garantiscano la sicurezza della circolazione e la protezione 
ambientale soprattutto mediante misure tecniche e il control­
lo rigoroso della loro applicazione su veicoli e vie di 
comunicazioni nonché promuovano un coordinamento dei 
trasporti attraverso incentivi economici e un potenziamento 
delle possibilità di trasporto alternative che tengano giusto 
conto delle prestazioni. In tale ambito non va tuttavia 
trascurata la componente sociale (interessi dei lavoratori). 
2.4.3. I citati criteri non possono venir ritenuti né 
attendibili né significativi per uno squilibrio tra offerta e 
domanda. L'approccio della Commissione non risulta sod­
disfacente anche in quanto può essere valido solo per mercati 
parziali. Ciò costringerebbe i vettori a cercare di ricorrere a 
capacità esistenti in altri mercati. 
2.4.4. In questo caso ci si domanda se non sarebbe più 
conveniente per la politica economica risolvere la riduzione 
della domanda che si sta evidenziando nel settore dei 
trasporti di merci mediante una politica generale congiuntu­
rale e di crescita. 
2.4.5. Già al punto 1.22, il Comitato ha rilevato che la 
clausola di salvaguardia nella forma attualmente prevista 
dalla Commissione può non essere necessaria in caso di 
armonizzazione delle condizioni di concorrenza; ove il 
Consiglio non condivida tale opinione, in ogni caso si 
dovrebbero definire in maniera più precisa e meno suscetti­
bile d'interpretazione i criteri previsti, in modo da non sprecare tempo prezioso in discussioni intese a chiarire che 
cosa s'intenda per «utili medi», «significativo aumento del 
numero di fallimenti», «sensibile aumento della disoccupa­
zione» «grave minaccia per l'ambiente». 
2.5. Articolo 10 
2.5.1. Le autorizzazioni vengono rilasciate sia nella fase 
transitoria sia in quella finale a trasportatori che soddisfino le 
condizioni soggettive di accesso alla professione, a carico dei 
quali non siano state accertate negli ultimi tre anni infrazioni 
gravi e ripetute alle disposizioni nazionali e internazionali in 
materia di trasporto e di circolazione e che, per almeno tre 
anni, abbiano esercitato l'attività di trasportatore di merci su 
strada nel traffico nazionale. Inoltre i richiedenti devono 
dimostrare il loro effettivo bisogno di autorizzazioni. Gli 
Stati membri possono però imporre ulteriori condizioni, che 
tuttavia devono essere compatibili con il principio della 
libera prestazione di servizi. 
2.5.2. In tale contesto va rilevato che le condizioni 
soggettive di accesso alla professione non vengono finora 
applicate in tutti gli Stati membri e comunque non in maniera 
omogenea. La Commissione dovrebbe assolutamente garan­
tire che il diritto comunitario si applica in pari misura in tutti 
gli Stati membri e dovrebbe inoltre imporre una armonizza­
zione della condizioni soggettive di accesso alla professione. 
Ad ogni modo all'articolo 10, paragrafo 1, si dovrebbe 
precisare, facendo riferimento all'articolo 3 della «direttiva 
74/56/CEE del Consiglio, del 12 novembre 1974, relativa 
alle condizioni di accesso alla professione di trasportatore di 
merci su strada nel settore dei trasporti nazionali e interna­
zionali» che le condizioni necessarie sono l'affidabilità 
personale, la capacità finanziaria e l'idoneità professionale 
della persona fisica o giuridica che intende svolgere la 
professione di trasportatore di merci su strada. Tali criteri 
dovrebbero ad ogni modo venir specificati in questo regola­
mento al fine di garantire un'applicazione unitaria. La 
summenzionata direttiva concede infatti ai singoli Stati 
membri un margine di valutazione nella fissazione contenu­
tistica di detti criteri, ciò che può portare a sua volta a 
distorsioni della concorrenza. Oltre alle concoscenze descrit­
te approfonditamente, da tener in conto per stabilire l'ido­
neità tecnica, devono anche venir specificati in maniera 
quanto più precisa possibile i concetti di affidabilità perso­
nale e capacità finanziaria. Solo in tal caso si potrà giungere 
alla necessaria uniformità di applicazione e di controllo in 
tutti gli Stati membri. Inoltre, tali criteri servono a determi­
nare le infrazioni ai sensi dell'articolo 13, primo trattino. 
2.5.3. Risulta inoltre poco opportuno richiedere una 
prova dell'effettivo bisogno di ulteriori autorizzazioni. Le 
esperienze registrate con il rilascio di autorizzazioni per i 
trasporti di merci hanno evidenziato in maniera sufficiente 
che è possibile accertare a posteriori mediante indagini 
statistiche se si sfrutti a sufficienza la capacità della autoriz­
zazione, mentre al momento dell'inoltro della richiesta non 
esistono tali condizioni. In pratica ciò porta solo ad una 
burocrazia non necessaria, senza che le autorità preposte al 
rilascio siano davvero in grado di verificare la fondatezza dei 
documenti presentati. Pertanto si dovrebbe rinunciare a tale 
richiesta. Inoltre si dovrebbe anche rinunciare a che singoli 
Stati membri possano prevedere condizioni supplementari 
N. C 232/40 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 8. 87 
per le imprese con sede nel loro territorio. La futura 
organizzazione di mercato del settore dei trasporti transfron­
talieri di merci dovrebbe essere anche in senso materiale 
un'organizzazione comune e paragonabile di mercato della 
Comunità, senza soluzioni particolari a livello nazionale. 
2.6. Articolo 11 
2.6.1. Nella fase finale l'autorizzazione dovrebbe essere 
rilasciata per tre anni. Ciò permette agli Stati membri di 
determinare se sia utilizzata sufficientemente tale autorizza­
zione. Inoltre il mantenimento di un sistema di autorizzazio­
ni, che richiede un continuo rinnovamento, costituisce la 
premessa per poter intervenire sui mercati dei trasporti di 
merci. Passando ad un sistema di organizzazione di mercato 
esente da contingenti non si può allo stesso tempo già 
rinunciare alle autorizzazioni. La Comunità dovrebbe tutta­
via eseminare dopo un ulteriore periodo transitorio se le 
esperienze registrate sui mercati privi di contingenti non 
giustifichino anche il passaggio ad una procedura di permes­
si. 
2.7. Articolo 12 
2.7A. Un'ulteriore condizione preliminare per il rilascio 
della autorizzazione è che il richiedente comunichi il numero 
di veicoli utilizzati ed il loro numero di immatricolazione. 
Una siffatta limitazione rende più difficile un impiego 
flessibile dei veicoli, in particolare anche il noleggio e il 
leasing di veicoli industriali. 
2.8. Articolo 13 
2.8.1. In riferimento alla revoca dell'autorizzazione, il 
Comitato si chiede quali conseguenze personali ne derivino 
per il lavoratore interessato; ciò vale sia nel caso di informa­
zioni inesatte sia nel caso di infrazioni alle disposizioni in 
materia di tempo di guida e di riposo. 2.9. Articolo 15 
2.9.1. Come già per la fase transitoria anche per la fase 
finale a partire dal 1992 è previsto un meccanismo di crisi per 
i trasporti transfrontalieri di merci. A tale riguardo si 
applicano le stesse osservazioni che si sono formulate in 
merito all'analoga procedura per la fase transitoria. Ad ogni 
modo le possibilità di ritiro delle autorizzazioni sono ulte­
riormente limitate e previste solo per mercati parziali. 
2.10. Articolo 16 
2.10.1. Gli Stati membri devono esser obbligati a colla­
borare in materia di applicazione del regolamento e del 
relativo controllo. A tale proposito è già stato osservato che, 
soprattutto, anche la Commissione deve garantire che il 
diritto comunitario venga applicato in maniera omogenea 
negli Stati membri. Inoltre la collaborazione dovrebbe 
limitarsi principalmente all'accertamento di infrazioni. 
Dovrebbe pure venir assicurato che vengano introdotte 
prassi amministrative e norme paragonabili soprattutto nel 
settore delle regolamentazioni che riguardano l'accesso alla 
professione nonché nell'ambito del controllo tecnico dei 
veicoli industriali e nel controllo e nella vigilanza dell'appli­
cazione delle disposizioni sociali. L'informazione relativa ad 
infrazioni risulta vana ove tali misure di controllo vengano 
praticate nei singoli Stati membri in maniera completamente 
diversa. A tale riguardo devono prima venire create nei 
singoli Stati membri le condizioni adeguate per le quali la 
Commissione è responsabile nell'interesse di un mercato di 
trasporti di merci funzionante e corrispondente alle esigenze 
qualitative. 
2.11. Articolo 19 
2.11.1. La data di entrata in vigore del regolamento va 
procrastinata al 1° gennaio 1988. 
Fatto a Bruxelles, il 1° luglio 1987. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alfons MARGOT 
Parere del Comitato economico e sociale in merito alle «CONSEGUENZE DELL'INCIDENTE 
NUCLEARE DI CERNOBIL» 
(87/C 232/18) 
Il Comitato economico e sociale ha deciso in data 1° luglio e in data 24 ottobre 1986, in conformità 
all'articolo 20 paragrafo 4, del regolamento interno, di elaborare un parere sul seguente argomento: 
conseguenze dell'incidente nucleare di Cernobil.