COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 22.10.1996 
COM(96)514 def. 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO 
L'IMPATTO DEL TERZO PACCHETTO 
DI MISURE DI LIBERALIZZAZIONE 
DEI TRASPORTI AEREI 

VALUTAZIONE GENERALE E CONTROLLO 
1993-1996. In questo periodo sono state poste le "fondamenta" della liberalizzazione 
dell'aviazione civile nell'Europa dei Quindici. Secondo alcuni, questi tre anni costituiscono 
un periodo troppo breve per poter già effettuare un bilancio. Tuttavia, a sei mesi dalla 
liberalizzazione completa del mercato con l'introduzione del cabotaggio senza restrizioni, la 
Commissione aveva il dovere di presentare un primo bilancio. 
Ciò che certamente colpisce il passeggero medio è che il mercato unico dell'aviazione non 
si è realizzato attraverso un "big bang" : non vi è stata una diminuzione spettacolare delle 
tariffe, né alcuna improvvisa scomparsa di importanti vettori aerei e neppure una 
penetrazione rilevante dei mercati nazionali da parte di concorrenti stranieri. La 
liberalizzazione è avvenuta in maniera progressiva e senza scossoni, una differenza notevole 
con la situazione verificatasi negli Stati Uniti all'epoca della deregolamentazione di tale 
settore. La Comunità è stata in grado di realizzare il giusto equilibrio tra concorrenza e 
meccanismi di controllo, per evitare di perturbare, per quanto possibile, le operazioni 
commerciali, con il massimo beneficio degli utenti. 
Gli effetti di tale processo, seppur lenti, non sono per questo meno percettibili e ci si 
compiace di rilevare che alla fine pressoché tutti gli operatori hanno beneficiato delle nuove 
possibilità offerte dal terzo pacchetto. 
Così, se all'inizio dell'attuazione del terzo pacchetto esistevano 490 rotte, attualmente ne 
esistono circa 520. Tale incremento contrasta con la situazione che si è creata negli Stati 
Uniti. Il 30% delle rotte comunitarie sono gestite da due operatori ed il 6% da tre o più 
operatori. Va rilevato che la maggior parte del 64% delle rotte totali gestite in regime di 
monopolio è costituita da settori a scarsa densità di traffico che interessano poco alcuni 
vettori, e che alcune delle altre sono rotte che si trovano in una situazione di concorrenza 
effettiva con rotte vicine, con servizi charter o con altri modi di trasporto. Uno degli sviluppi 
più interessanti è costituito certamente dal fatto che su un numero rilevante di rotte nazionali 
si è passati da uno a due operatori. Inoltre, la quota di mercato della compagnia aerea 
dominante è spesso diminuita a beneficio della seconda compagnia in ordine di grandezza. 
Le possibilità di accesso al mercato sono state utilizzate: attualmente esistono 30 rotte gestite 
in regime di quinta libertà, rispetto alle 14 del gennaio 1993; le rotte gestite in regime di 
cabotaggio sono passate da nessuna nel 1993 a 20 attualmente. Gli oneri di servizio pubblico 
sono stati utilizzati su un centinaio di rotte in Irlanda, Svezia, Regno Unito, Portogallo, 
Francia e Norvegia. 
La capacità è aumentata, ma non in misura tale da ridurre in modo inaccettabile i coefficienti 
di carico. 
-u 
È certamente a livello della costituzione di nuove compagnie aeree che la dinamica del 
mercato è stata maggiormente visibile: in tre anni sono state rilasciate 800 licenze, per la 
maggior parte a piccoli operatori; sono state costituite 80 compagnie aeree, principalmente 
compagnie private; 60 compagnie aeree esistenti hanno cessato l'attività. Va anche rilevata 
la concorrenza più vivace delle compagnie charter su rotte gestite con voli di linea. Ancora 
più importante, nuovi vettori aerei hanno fatto il loro ingresso nei mercati di Regno Unito, 
Francia, Germania, Danimarca, Irlanda, Spagna, Italia, Grecia, Austria e Belgio e tale 
fenomeno ha spesso contribuito ad una riduzione delle tariffe. 
Per l'utente medio, il lato negativo della liberalizzazione è forse costituito dal fatto che la 
riduzione delle tariffe è stata rilevabile soltanto sulle rotte in cui la concorrenza si è 
effettivamente instaurata, vale a dire quelle in cui operano più di due compagnie aeree. 
Di conseguenza, alcune categorie di tariffe sono nettamente diminuite su mercati come 
Barcellona/Madrid, Regno Unito/Irlanda e Parigi/Londra, su alcune rotte nazionali in 
Germania, Francia, Italia, Regno Unito e dal Belgio verso alcune destinazioni europee. 
In generale, tuttavia, la struttura delle tariffe sui voli di linea rimane complessa e talvolta 
sembra agli utenti troppo poco trasparente perché si rendano conto della possibilità di far 
operare la concorrenza. 
L'evoluzione del mercato è avvenuta preservando integralmente la qualità dei servizi ed un 
elevato livello di sicurezza. A causa della recessione economica, l'attuazione del terzo 
pacchetto di misure di liberalizzazione è stata lenta negli anni 1993 e 1994, ma il ritmo è 
aumentato nel 1995 e 1996 e i risultati sono incoraggianti. È tuttavia chiaro che, anche se 
le "fondamenta" della liberalizzazione sono state poste, è necessario consolidarle per poter 
costruire le fasi successive. 
Si possono individuare quattro zone d'ombra: 
Tariffe 
La liberalizzazione non è fine a se stessa, l'apertura del mercato assume significato soltanto 
se l'intensificata concorrenza da essa derivante garantisce al consumatore, vale a dire il 
passeggero, migliori prodotti e servizi a prezzi inferiori. Come sopra esposto, gli effetti 
previsti della concorrenza a livello delle tariffe continuano ad essere scarsi. È vero che è 
stato introdotto un numero enorme di tariffe promozionali, cosicché la quota di passeggeri 
che viaggiano su voli di linea con biglietti a prezzo ridotto è passata dal 60,5% nel 1985 
al 70,9% nel 1995. Tenendo conto del fatto che la quota del mercato charter è pari ad una 
percentuale tra il 50% ed il 55% del mercato totale, si può stimare che una percentuale tra 
1'85% e il 90% dei passeggeri viaggi a prezzi ridotti. Anche la forte riduzione dell'entrata 
per passeggero, pari a quasi il 20%, conferma questa tendenza. Tuttavia, questi biglietti 
prevedono spesso limitazioni di orario e possibilità di cambiamenti e sono disponibili soltanto 
per un numero limitato di posti. È vero che le nuove tecniche di distribuzione, (Internet, 
ecc.) possono agevolare l'accesso del semplice passeggero a queste tariffe, ma è necessario 
conoscere l'esistenza di queste tecniche e avervi accesso. La Commissione esaminerà le 
modalità dell'informazione al pubblico in questa materia per garantire la trasparenza 
necessaria nei confronti dei consumatori ed evitare trattamenti tariffari differenziati che non 
siano giustificati da condizioni obiettive. 
Al contrario delle tariffe promozionali, il livello delle tariffe più flessibili è aumentato 
costantemente e su alcune rotte può essere considerato troppo elevato. Si rende pertanto 
lb 
necessario un esame approfondito per individuare le tariffe eccessive a norma del 
regolamento (CEE) n. 2409/92 e delle regole di concorrenza. In caso di necessità, la 
Commissione utilizzerà i poteri di indagine ad essa conferiti da tale regolamento per 
eliminare le tariffe troppo elevate. In proposito, in alcuni casi la Commissione potrà essere 
indotta ad esaminare eventuali abusi di posizione dominante sotto il profilo dell'articolo 86 
del trattato. 
Limitazioni della capacità 
Sarebbe illusorio voler liberalizzare il settore dell'aviazione civile in Europa, con le normali 
conseguenze in materia di aumento del traffico derivanti da tale processo, senza prevedere 
le necessarie pianificazioni della capacità disponibile. In questi ultimi anni, quindi, la 
maggior parte degli aeroporti ha dovuto rivedere i propri piani di sviluppo, sia relativamente 
alla capacità di accoglienza che all'utilizzazione delle piste. Analogamente, a livello delle 
infrastrutture di controllo aereo, la frammentazione dei cieli europei continua a porre gravi 
problemi di gestione. In questi due settori, la Commissione sta intraprendendo le seguenti 
iniziative: 
• per quanto riguarda gli aeroporti, la Commissione ha appena terminato una serie di 
consultazioni sulla questione delle bande orarie. Sulla base di tali discussioni, 
nell'ultimo trimestre del 1996 la Commissione presenterà una proposta di modifica 
del regolamento (CEE) n. 95/93 attualmente in vigore. Uno degli obiettivi perseguiti 
dal sistema di assegnazione delle bande orarie è consentire un'utilizzazione ottimale 
della capacità, favorendo nel contempo un'intensificazione della concorrenza; 
• per quanto riguarda il controllo del traffico aereo, nel mese di marzo la Commissione 
ha pubblicato un Libro bianco intitolato "La gestione del traffico aereo". Una delle 
idee fondamentali proposte in tale documento è garantire che siano applicate norme 
comuni al livello europeo più elevato possibile e nello spazio geografico più esteso 
possibile, al fine di eliminare le limitazioni artificiali della capacità dovute alla 
frammentazione politico amministrativa dello spazio aereo. 
Costi dei servizi aerei 
Se si desidera che la liberalizzazione possa offrire agli operatori una maggiore scelta e 
migliori servizi a prezzi competitivi, è necessario esaminare i costi dei servizi aerei. È stato 
calcolato che le spese per l'utilizzazione dell'infrastruttura costituiscono da sole il 25% del 
totale dei costi di gestione, che si considerano inoltre superiori del 40% a quelli riscontrati 
negli Stati Uniti. Tali costi riguardano ancora una volta il controllo del traffico aereo, ma 
anche le spese aeroportuali e l'assistenza a terra. 
• Una direttiva relativa alla liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra è stata 
adottata dal Consiglio il 15 ottobre 1996. Tale direttiva consacra giuridicamente 
l'apertura del mercato dell'assistenza a terra e dovrebbe in futuro aumentare la 
pressione sui prezzi di questi servizi. 
le 
• Relativamente al traffico aereo, la proposta sopra descritta del Libro bianco, 
prevedendo la separazione delle attività regolamentari dalla fornitura dei servizi agli 
utenti, intende offrire un miglior servizio, concedendo ad un costo inferiore una 
maggiore libertà ai prestatori di servizi. Fino ad oggi, infatti, il sistema di gestione 
del traffico aereo è tale che i fornitori di tali servizi non sono affatto stimolati a 
ricercare il miglior rapporto costo/efficacia. La fornitura di tali servizi a livello 
decentrato stimolerà a sviluppare il senso di una gestione rigorosa e di un miglior 
calcolo dei costi. 
• Per quanto riguarda infine le spese aeroportuali, la Commissione prevede di 
presentare una proposta entro la fine del 1996 che sarà basata su tre principi 
fondamentali: la non discriminazione, la trasparenza e l'aderenza i costi. 
Accesso al mercato 
Il mercato interno continua ad essere fragile se rimane incompleto verso l'esterno, in quanto 
continua ad essere soggetto agli accordi bilaterali stipulati tra gli Stati membri della Comunità 
ed i paesi terzi. Questi accordi contengono sempre disposizioni incompatibili con il mercato 
interno, come le clausole di designazione nazionale, e la loro esistenza costituisce in parte 
la causa della mancanza di pressione concorrenziale sul mercato comunitario. È per 
preservare il mercato interno dell'aviazione ed essere in grado di controllare l'incidenza che 
gli accordi bilaterali possono avere sul mercato comunitario che la Commissione propone 
negoziati con i paesi terzi. Tali motivi hanno in parte indotto il Consiglio a conferire un 
mandato a condurre negoziati da una parte con gli Stati Uniti limitatamente ad alcuni settori 
e dall'altra con i paesi associati dell'Europa centrale. 
Gli effetti della concorrenza sulle alleanze, che si sono sviluppate rapidamente, dovranno 
essere valutati caso per caso. Alcune alleanze sono terminate abbastanza rapidamente, mentre 
altre sono ancora troppo recenti perché i loro effetti possano essere compiutamente analizzati. 
Tuttavia, la loro associazione con la pratica della condivisione dei codici, sommata ai 
programmi di fìdelizzazione della clientela, può creare alcune difficoltà di accesso al mercato 
per i piccoli operatori, che non sono in grado di far fronte ad una simile posizione 
dominante. Analogamente, con queste pratiche alcuni vettori aerei non comunitari possono 
aggirare le barriere all'ingresso del mercato comunitario utilizzando i servizi di un vettore 
aereo comunitario autorizzato ad operare senza restrizioni in partenza da qualsiasi aeroporto 
comunitario, a svantaggio di alcuni Stati membri. Queste pratiche devono essere pertanto 
oggetto di un esame specifico da parte della Commissione, in particolare alla luce delle 
regole di concorrenza. 
IJL 
È stato precedentemente rilevato che gli oneri di servizio pubblico (OSP) sono stati 
largamente utilizzati. È opportuno verificare che gli OSP non divengano uno strumento 
mascherato inteso a chiudere il mercato. In proposito, la Commissione dovrà vigilare affinché 
le disposizioni relative agli oneri di servizio pubblico vengano applicate con una certa 
moderazione. 
Anche se l'accesso al mercato sarà completamente liberalizzato soltanto nell'aprile 1997, 
quando saranno eliminate le ultime restrizioni alla gestione di servizi di cabotaggio, è tuttavia 
opportuno sin d'ora adottare le misure necessarie, come quelle sopra descritte, per evitare 
ostacoli all'accesso del mercato. Vi sono ancora numerose rotte non sfruttate o poco sfruttate, 
in cui la scarsa concorrenza potrebbe offrire ad un nuovo vettore aereo ottime possibilità di 
intraprendere iniziative fruttuose. Il mercato comunitario non è ancora nella sua fase ottimale, 
la sua ristrutturazione è ancora in corso e le privatizzazioni continuano. Nell'arco di tale 
ristrutturazione, spetterà alla Commissione vigilare affinché le regole di concorrenza 
continuino ad essere applicate in maniera rigorosa. Con il definitivo completamento del 
mercato comune dell'aviazione, "la Commissione non potrà autorizzare aiuti destinati alla 
ristrutturazione, se non in casi eccezionali e a condizioni molto restrittive"1. 
La Commissione è inoltre consapevole delle potenziali implicazioni sull'occupazione derivanti 
dalla liberalizzazione dei trasporti aerei. Al riguardo, la Commissione sta effettuando uno 
studio sull'impatto sociale della liberalizzazione dei trasporti aerei. 
È infine importante ricordare,/ anche se tale considerazione non costituisce l'oggetto della 
presente analisi, che il miglioramento del sistema comunitario dell'aviazione in Europa dovrà 
essere accompagnato da un livello di sicurezza ancora più elevato e da una maggiore 
considerazione dell'aspetto ambientale. In proposito, la Commissione presenterà proposte 
adeguate. 
In proposito, cfr. gli orientamenti sull'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e 
dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (GU C 350 
del 10.12.1994). 
le 
INTRODUZIONE 
Il terzo pacchetto di misure di liberalizzazione del mercato comunitario dell'aviazione è 
entrato in vigore il 1 " gennaio 1993. La politica di liberalizzazione iniziata nel 1987 ha avuto 
come obiettivo la creazione progressiva, in base a norme uniformi, di un vero e proprio 
mercato unico fondato sulla libera prestazione dei servizi nella Comunità. 
Il terzo pacchetto si compone dei seguenti elementi: 
norme comuni per il rilascio delle licenze ai vettori aerei, previste dal 
regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio1; 
norme sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie, 
previste dal regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio1; 
norme sulle tariffe aeree per i servizi aerei intracomunitari, previste dal 
regolamento (CEE) n. 2409/92 del Consiglio1; 
la piena applicazione delle regole di concorrenza previste dal trattato al mercato 
liberalizzato dei trasporti conformemente ai regolamenti (CEE) n. 3975/87 e 
n. 3976/87 del Consiglio (nella loro versione modificata). 
A decorrere dal 1 ° luglio 1994, il terzo pacchetto di misure di liberalizzazione si applica 
anche all'accordo che istituisce lo Spazio economico europeo e si estende pertanto alla 
Norvegia e all'Islanda. 
L'articolo 13 del regolamento (CEE) n. 2408/92 e l'articolo 9 del regolamento (CEE) 
n. 2409/92 obbligano la Commissione a pubblicare una relazione sull'applicazione di questi 
due regolamenti entro il 1° aprile 1994 e successivamente ad intervalli periodici. Nel 
giugno 1994 la Commissione ha adottato la comunicazione "L'evoluzione dell'aviazione 
civile in Europa"2. Successivamente, sono intervenuti alcuni importanti elementi di fatto e 
di diritto che richiedono la redazione di una relazione più dettagliata sul funzionamento del 
terzo pacchetto. Tale relazione si basa sull'esperienza maturata dalla Commissione in merito 
al funzionamento del mercato interno dell'aviazione nel periodo dal 1 ° gennaio 1993 al 1 ° 
gennaio 1996. 
Tuttavia, i fatti dimostrano che il processo di liberalizzazione sta producendo un numero 
significativo di risultati positivi senza provocare l'instabilità che molti temevano: le nuove 
possibilità di accesso al mercato vengono effettivamente utilizzate; vengono istituiti nuove 
rotte e nuovi servizi; in alcune delle rotte a più elevato traffico, la concorrenza dei vettori 
aerei che hanno fatto recentemente il loro ingresso sul mercato incide sui duopoli tradizionali; 
il numero di compagnie aeree europee che offrono servizi di linea sta notevolmente 
aumentando e la maggior parte di esse appartengono ora al settore privato. Anche la quota 
di mercato delle cosiddette compagnie di bandiera, che si sono trovate fino ad oggi in 
posizione dominante, si è notevolmente ridotta; il mercato dei voli charter continua a 
crescere; vengono costituite alleanze e partnership; i vettori aerei beneficiano pienamente di 
tutte le opportunità offerte. Dopo diversi anni di perdite, la maggior parte dei vettori aerei 
è ritornata alla redditività nel 1995. In media le tariffe stanno iniziando a diminuire e sono 
GU L 240 del 24.8.1992. 
COM(94)218def. 
i 
state registrate riduzioni notevoli nelle situazioni in cui più di due vettori aerei sono in 
concorrenza sulla medesima rotta. La piena liberalizzazione del cabotaggio, previsto per il 
1997, dovrebbe dare un ulteriore impulso alla tendenza in atto. 
D'altro canto, molte rotte continuano ad essere gestite in regime di monopolio o di duopolio 
e tale circostanza osta al fatto che i consumatori traggano pienamente vantaggio dagli effetti 
della liberalizzazione. In alcuni casi, questa situazione può essere attribuita ai limiti di 
capacità negli aeroporti congestionati, ma in altri non vi sono questi vincoli, il che fa ritenere 
che il processo di liberalizzazione non abbia ancora prodotto i benefici previsti. E vero che 
la capacità dei vettori di sfruttare pienamente il potenziale offerto dal mercato interno 
dell'aviazione civile, da un lato, è ostacolata dalle persistenti restrizioni all'accesso al 
mercato dell'assistenza a terra, che inducono costi elevati e servizi inadeguati, dall'altro, su 
di essa incidono i vari accordi bilaterali in vigore tra gli Stati membri e paesi terzi. Infine, 
benché lo sviluppo di alleanze e la conclusione di accordi di partnership possa essere in parte 
favorevole ai vettori aerei, esso comporta anche il rischio che tali accordi, oltre una certa 
misura, possano limitare la concorrenza a svantaggio del consumatore. 
In sintesi, il terzo pacchetto ha già apportato notevoli benefici al settore dell'aviazione civile 
ed ai consumatori e apporterà certamente ulteriori benefici negli anni futuri. Nel contempo, 
tale processo non è ancora completo ed è soggetto a restrizioni, effettive o potenziali, che 
devono essere effettivamente eliminate affinché tale processo possa integralmente produrre 
i suoi benefici effetti. 
L'incidenza del terzo pacchetto di misure di liberalizzazione dei trasporti aerei 
Il terzo pacchetto di misure di liberalizzazione dei trasporti aerei ha certamente avuto 
un'incidenza sul mercato comunitario dell'aviazione. Tuttavia, i cambiamenti da esso 
apportati non sono stati né bruschi, né spettacolari, in parte a causa della recessione 
economica verificatasi all'inizio del processo di liberalizzazione. Alcuni cambiamenti sono 
avvenuti soltanto più tardi, come ad esempio i principali avvenimenti sui mercati nazionali, 
svoltosi nel 1995. Altri, invece, sono avvenuti molto prima del 1993, come le alleanze, gli 
aumenti della capacità, ecc. L'attuazione talvolta tardiva e spesso irregolare del terzo 
pacchetto, sommata al periodo estremamente breve considerato dal presente studio, rende 
l'analisi spesso difficile, tanto più che talvolta è arduo distinguere le conseguenze dirette del 
terzo pacchetto dalle azioni o dalle misure che sarebbero state intraprese in ogni caso, tenuto 
conto degli avvenimenti internazionali attuali (globalizzazione, alleanze, ecc.). In aggiunta, 
anche se il settore dei voli charter trasporta principalmente passeggeri, i dati disponibili sono 
alquanto scarsi. Per questo motivo, alcuni risultati devono essere interpretati con cautela ed 
alcune conclusioni non possono ancora essere considerate definitive. 
I. LE TARIFFE 
La normativa e la sua applicazione 
Il regolamento (CEE) n. 2409/92 del Consiglio prevede agli articoli 3 e 5, paragrafo 1, il 
principio della libera determinazione delle tariffe dei vettori aerei comunitari che operano nelle 
rotte intracomunitarie. Di conseguenza, gli Stati membri non possono più assoggettare le tariffe ad 
un'autorizzazione preventiva. La libera determinazione delle tariffe riguarda sia i vettori aerei che 
effettuano voli di linea, sia quelli che effettuano voli charter. 
L'articolo 6, paragrafo 1, e l'articolo 7, paragrafi 1 e 2, del regolamento (CEE) n. 2409/92 del 
Consiglio consentono, da una parte, agli Stati membri di ritirare, a determinate condizioni, le 
tariffe che siano eccessivamente elevate o di bloccare una riduzione eccessiva delle tariffe aeree e, 
dall'altra, permettono alla Commissione di esaminare, su richiesta di uno Stato membro o sulla 
base di un reclamo, la legittimità di un'azione intrapresa dalle autorità nazionali ai sensi 
dell'articolo 6, paragrafo 1. Finora, né gli Stati membri, né la Commissione hanno fatto ricorso ai 
poteri loro conferiti dal regolamento. 
Relativamente all'evoluzione delle tariffe, la Commissione ha tuttavia ritenuto opportuno fissare 
orientamenti che potrà utilizzare qualora debba esercitare i propri poteri. 
Per l'utente dei trasporti aerei, l'evoluzione delle tariffe costituisce indubbiamente l'aspetto 
più tangibile della liberalizzazione dei trasporti aerei in Europa. La libera determinazione 
delle tariffe si è inoltre manifestata in maniera spettacolare immediatamente dopo 
l'instaurazione del mercato interno dell'aviazione. Fin dall'inizio del 1993, infatti, la 
compagnia aerea Lufthansa ha proposto per il mercato europeo una gamma di tariffe molto 
semplificata (tre livelli), indipendentemente dalla destinazione in Europa. Anche se limitata 
al 31 marzo 1993, questa azione ha aperto in maniera clamorosa la nuova concorrenza 
europea a livello tariffario. 
1. Osservazione del mercato in generale 
Contrariamente a quanto avvenuto negli Stati Uniti immediatamente dopo la 
deregolamentazione dei trasporti aerei, in Europa non si è verificata una riduzione 
generalizzata e nettamente visibile delle tariffe. Le compagnie aeree europee hanno preferito 
attuare una politica più selettiva, promuovendo, accanto alle migliaia di tariffe ufficiali fissate 
attraverso le conferenze della IATA, le proprie tariffe con il loro codice, imponendo ciascuna 
determinate limitazioni e periodi di validità. 
Classificazione delle tariffe: 
Nel mercato europeo, le tariffe possono essere classificate in tre categorie: 
le tariffe più flessibili, denominate anche tariffe piene, corrispondenti alle tariffe economiche 
senza limitazioni, alle tariffe "business" e alle tariffe di prima classe; 
le tariffe promozionali (Apex, Pex, . . .); 
le tariffe speciali (azioni particolari limitate nel tempo). 
Nel mercato europeo, la quota di passeggeri che viaggiava con voli di linea con biglietti a prezzo ridotto 
è passata dal 60,5% nel 1985 al 70,9% nel 1995. Tenendo conto del fatto che la quota di mercato 
relativa ai voli charter costituisce una percentuale tra il 50% e il 55% del mercato totale, si può stimare 
che una percentuale tra il 90% ed il 95% dei passeggeri viaggi a prezzi ridotti. Un'accelerazione di tale 
declino può farsi risalire alla fine del 1991, in seguito alla sovraccapacità prevalente sul mercato, ma 
anche agli effetti delle regole di concorrenza e delle disposizioni comunitarie che liberalizzano le tariffe. 
Secondo l'AEA, l'entrata per passeggero in Europa è diminuita, in maniera costante e progressiva, di 
circa il 20% tra il 1991 e il 1995. 
L'evoluzione del mercato è stata caratterizzata da una proliferazione di azioni promozionali 
e di tariffe speciali a durata limitata, che hanno in generale l'effetto di completare la griglia 
tariffaria esistente piuttosto che di modificarla. Queste tariffe sono introdotte quasi in tempo 
reale nei sistemi telematici di prenotazione (S.T.P.) grazie all'eliminazione di qualsiasi 
approvazione preventiva da parte delle autorità nazionali. È auspicabile che le nuove tecniche 
di distribuzione (Internet, ecc.) possano agevolare l'accesso del passeggero medio alle tariffe 
più interessanti. A queste tariffe si applicano tuttavia notevoli restrizioni ed il numero di posti 
offerti a questo prezzo, almeno dai vettori aerei principali, è spesso limitato. Sul mercato 
delle tariffe speciali è infatti opportuno distinguere due tipi di concorrenti: da una parte le 
compagnie aeree di grandi dimensioni, che si fanno concorrenza su mercati o su rotte con 
servizi e frequenze equivalenti offrendo un'ampia gamma di tariffe, con alcuni posti a prezzi 
speciali a seconda del coefficiente di carico degli aerei ("yield management"); e le altre 
compagnie aeree, che compensano il fatto di avere servizi o frequenze limitati con prezzi 
veramente attraenti che si applicano all'integralità dei posti venduti. In questa seconda 
categoria rientrano in particolare Eurobelgian3 e Ryanair, che offrono entrambe un servizio 
limitato, ma a prezzi estremamente concorrenziali. 
3 Nel 1996 Eurobelgian ha modificato la propria denominazione in Virgin Express. 
Tariffe A/R 
(in FB) 
da Bruxelles 
a 
Madrid 
Vienna 
Roma Gennaio 1993 
IATA 
14.570 
16.290 
18.730 Gennaio 1995 
SN 
11.230 
17.790 
9.990 BQ 
da 5.600 
a 9.000 
da 5.600 
a 9.000 
da 5.600 
a 9.000 IATA 
14.500 
17.790 
20.170 Luglio 1995 
SN 
8.490 
6.990 
5.600 BQ 
da 5.600 
a 9.000 
da 5.600 
a 9.000 
da 5.600 
a 9.000 IATA 
14.500 
17.790 
20.170 
Tabella I - Fonte: Gestione della base di dati REED (tariffe) 
Anche se i servizi di Eurobelgian sono limitati, le tariffe proposte da questo vettore aereo 
sono le più interessanti e, come mostra la tabella I, la loro introduzione ha determinato una 
riduzione delle tariffe del vettore aereo nazionale, nel caso di specie Sabena. 
2. Osservazione del mercato a livello delle rotte 
a) rotte intracomunitarie: 
La concorrenza non si è instaurata sulle rotte in regime di monopolio o di duopolio, che 
costituiscono il 94% delle rotte intracomunitarie. In seguito all'introduzione del terzo 
pacchetto nel 1993, le tariffe hanno continuato ad aumentare su molte di queste rotte e sono 
aumentate tanto le tariffe più flessibili ("business" e tariffe economiche senza limitazione di 
validità) che le tariffe economiche promozionali (Pex, Apex, . . .). 
Invece, sulle rotte in cui operano più di due vettori (il 6% delle rotte intracomunitarie), sono 
state rilevate iniziative intese ad acquisire quote di mercato mediante riduzioni delle tariffe. 
Infatti, sui mercati da e verso il Regno Unito, British Midland è stato uno dei principali 
protagonisti di questa guerra tariffaria, consentendo alle tariffe "business" di diminuire di una 
percentuale compresa tra il 20% e il 30% sugli assi Londra-
Amsterdam/Parigi/Bruxelles/Francoforte nel periodo dal 1992 al 1995. È opportuno inoltre 
menzionare le rotte da e verso il Belgio gestite da Eurobelgian. 
b) rotte nazionali: 
Rispetto alle tariffe praticate sulle rotte internazionali, le tariffe nazionali pubblicate (ad 
eccezione delle offerte speciali) sono caratterizzate in generale da una struttura più semplice, 
ma anche, e soprattutto, da livelli di prezzo inferiori rispetto alle distanze, in particolare a 
causa di una maggiore concorrenza del trasporto intermodale. L'analisi riportata nella tabella 
che segue (fonte: REED, gennaio 1996) mostra che vi è ancora un margine di riduzione delle 
tanto più che, in base ad un recente studio pubblicato da American Express (New York 
Times del 20.12.1995), le tariffe sulle rotte internazionali europee sono pari a circa il doppio 
di quelle praticate negli Stati Uniti per distanze comparabili. 
Tariffe su un campione di rotte nazionali ed intracomunitarie di distanza equivalente 
l l i l s i 
Nota: Per quanto riguarda i codici delle città, cfr. l'elenco delle abbreviazioni (allegato II). 
Per quanto riguarda le rotte nazionali, l'Europa comunitaria è divisa in mercati attivi 
(sensibili alla concorrenza sulle tariffe) e mercati meno attivi. Relativamente ai mercati attivi, 
guerre tariffarie notevoli si sono verificate soprattutto nel 1995 sul mercato tedesco (DBA 
e Eurowings), su quello francese (con l'ingresso nel mercato di A.O.M., di Air Liberté e di 
T.A.T.), su quello spagnolo (Air Europa e Spanair) e su quello italiano (con Air One sulla 
rotta Roma-Milano), quattro mercati la cui dimensione rilevante ha agevolato l'ingresso di 
nuovi vettori aerei, generando una notevole concorrenza. 
Nei mercati meno attivi, ritroviamo l'Italia (ad eccezione della rotta Roma-Milano), il 
Portogallo e la Finlandia, in cui le strutture tariffarie sono rimaste quelle tradizionali ed in 
cui i nuovi vettori aerei privilegiano il servizio a scapito dei prezzi. Infine, l'Irlanda, 
l'Austria, i Paesi Bassi e la Grecia continuano ad essere mercati chiusi, nel senso che tutte 
le rotte nazionali sono gestite in regime di monopolio. 
e) assi di quinta libertà e cabotaggio: 
Questi assi costituiscono soltanto l'l% della produzione totale europea ed è pertanto difficile trarre 
conclusioni relativamente ad essi. Anche se esse sono poco significative a livello globale della 
produzione europea, ciò non toglie che le attività di quinta libertà e di cabotaggio consentono una 
concorrenza tariffaria di un nuovo tipo (ad es., Alitalia sulle rotte nazionali francesi - da Lione verso 
Nantes e Tolosa - ha fissato una tariffa di andata e ritorno che è inferiore di oltre il 30% a quella di Air 
Inter. Inversamente, Finnair, che ha istituito alcuni voli in regime di quinta libertà in partenza da 
Stoccolma, non offre alcuna tariffa più vantaggiosa di quelle dei suoi concorrenti che effettuano servizi 
di terza e di quarta libertà). 
Conclusioni 
La concorrenza a livello tariffario si è essenzialmente manifestata attraverso il lancio di nuove 
tariffe promozionali e speciali piuttosto che mediante la riduzione delle tariffe esistenti. 
La quota dei passeggeri che viaggiano su voli di linea con biglietti a prezzo ridotto è passata dal 
60,5% nel 1985 a 70,9% nel 1995. Tenendo conto del fatto che la quota del mercato charter è 
pari ad una percentuale tra il 50% e il 55% del mercato totale, si può stimare che una 
percentuale tra il 90% e il 95% dei passeggeri viaggi a prezzi ridotti. 
La riduzione delle tariffe non ha riguardato le tariffe più flessibili. Al contrario, per queste tariffe 
è stato registrato anche un leggero aumento, in particolare sulle rotte in regime di duopolio, vale 
a dire sul 93% delle rotte intracomunitarie. Un esame approfondito si rende necessario al fine di 
individuare i casi di tariffe eccessive secondo il regolamento 2409/92. 
La concorrenza si è instaurata soltanto sulle rotte (intracomunitarie o nazionali) sulle quali operano 
più di due vettori aerei. Inoltre, soltanto alcuni vettori aerei hanno intrapreso iniziative intese ad 
acquisire quote di mercato mediante una riduzione delle tariffe. 
In alcuni mercati nazionali (l'Italia, ad eccezione della rotta Roma-Milano, il Portogallo, la 
Finlandia, l'Irlanda, l'Austria, i Paesi Bassi e la Grecia) non esiste ancora una concorrenza 
effettiva, poiché essa si realizza soltanto a livello della qualità e del servizio invece che a livello 
dei prezzi o in quanto le rotte nazionali sono gestite in regime di monopolio. 
II. L'ACCESSO AL MERCATO 
La normativa e la sua applicazione: 
L'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio prevede il principio della libera 
prestazione dei servizi dei vettori aerei comunitari nelle rotte intracomunitarie, che costituisce la 
pietra miliare del terzo pacchetto di liberalizzazione. La libera prestazione dei servizi pone fine al 
sistema di scambio bilaterale dei diritti di traffico che aveva prevalso fino ad allora. 
La Commissione ha ricevuto un gran numero di richieste di informazione e di interpretazione 
relative al regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, oltre a numerosi reclami. Gli Stati membri 
hanno strettamente collaborato all'esame di tali richieste attraverso il Comitato consultivo per 
l'accesso al mercato istituito dall'articolo 11. La Commissione si è pronunciata nei seguenti settori: 
l'ambito di applicazione del regolamento; 
le procedure per l'autorizzazione dei diritti di traffico; 
le clausole di salvaguardia previste dal regolamento. 
Tra le questioni risolte, possiamo ricordare: riguardo all'accesso alle isole greche da parte di vettori 
aerei non di linea che propongono la vendita di posti senza collegamenti terrestri, vi è stata una 
regolamentazione definitiva del febbraio 1996; relativamente alla condivisione dei codici, la 
Commissione, in attesa di una disciplina specifica in materia, ha riaffermato che tale pratica rientra 
nel principio del libero accesso al mercato; per quanto riguarda gli oneri di servizio pubblico, è 
stato possibile istituire più di 100 rotte intracomunitarie (in Irlanda, Svezia, Portogallo, Regno Unito 
e Francia) in base al nuovo regolamento. 
Sono stati tuttavia gli articoli 5 (concessione esclusiva) ed 8, paragrafo 1 (ripartizione del traffico 
all'interno dello stesso sistema aeroportuale), ad essere oggetto delle interpretazioni e delle decisioni 
più importanti della Commissione, in particolare nella pratica TAT (Orly-Marsiglia e Orly-Tolosa), 
nonché per quanto riguarda l'accesso alle rotte Orly-Londra. L'apertura dell'accesso all'aeroporto di 
Orly è stata particolarmente importante per una liberalizzazione effettiva del mercato dei trasporti 
aerei in Francia, poiché l'85% del traffico nazionale transita per tale aeroporto. Le autorità francesi 
hanno accettato la decisione dopo averla impugnata innanzi alla Corte di giustizia delle Comunità 
europee. 
Con la piena libertà di accesso al mercato, ad eccezione di alcune restrizioni per il cabotaggio 
fino all'aprile 1997, è stato finalmente possibile rompere la situazione di duopolio derivante 
dagli accordi bilaterali, sia per le compagnie che effettuano voli di linea, che per le 
compagnie aeree in precedenza considerate come charter. Tuttavia, il nuovo regime di 
concorrenza derivante dalla liberalizzazione, che comporta il massimo vantaggio per il 
consumatore, ha vicende alterne. 
1. Sviluppo e concorrenza sugli assi intracomunitari 
Dal 1992, si è rilevato un certo aumento del numero di rotte intracomunitarie, mentre il 
numero delle rotte sulle quali operano due vettori aerei è sensibilmente diminuito, sia in 
termini relativi (rispetto al numero totale delle rotte) che in termini assoluti. Infine, il numero 
delle rotte (da aeroporto ad aeroporto) sulle quali operano più di due vettori aerei è rimasto 
limitato. Esse non costituiscono infatti che il 2% del totale delle rotte intracomunitarie gestite 
all'inizio del 1993 e il 6% di quelle gestite all'inizio del 1996. (Cfr. la tabella seguente). 
Rotte intracomunitarie (da aeroporto ad aeroporto)4 
Totale 
in regime di 
monopolio 
con 2 vettori 
aerei 
con + di 2 
vettori aerei 
(da aeroporto 
ad aeroporto) 
con + di 2 
vettori aerei 
(da città a città) 
Fonte: gestione della Gen. 1992 
510 
283 (56%) 
208 (40%) 
19 (4%) 
28 
base di dati REE Gen. 1993 
488 
296(61%) 
182 (37%) 
10 (2%) 
20 
\t> Gen. 1994 
482 
318 (66%) 
150(31%) 
14(3%) 
22 Gen. 1995 
522 
342 (66%) 
154 (29%) 
26(5%) 
39 Gen. 1996 
518 
329 (64%) 
158 (30%) 
31 (6%) 
38 
Invece, sulle medesime rotte intracomunitarie sono notevolmente aumentate le frequenze. Si 
può pertanto rilevare che la proporzione dei voli gestiti su rotte intracomunitarie in cui sono 
presenti più di due vettori aerei è passata dal 12% all'inizio del 1992 al 16% all'inizio del 
1996, con una quota di capacità anche maggiore, in quanto tale fenomeno ha riguardato tutte 
le rotte più importanti, come: Heathrow-Roissy, Dublino-Heathrow, Stoccolma-Copenaghen, 
Bruxelles-Roma, Amsterdam-Heathrow, ecc. 
Infine, se il numero di rotte gestite in regime di monopolio è relativamente aumentato, queste 
rotte costituiscono ancora per la maggior parte settori a scarsa densità di traffico, che 
interessano scarsamente i principali vettori aerei e che offrono per questo motivo una certa 
protezione ai nuovi vettori aerei che fanno il loro ingresso su tali mercati. 
È opportuno inoltre evidenziare che la maggior parte delle rotte gestite in regime di 
monopolio ha subito la concorrenza effettiva delle rotte vicine, dei servizi charter o degli altri 
modi di trasporto. 
2. Sviluppo e concorrenza sugli assi nazionali 
È certamente sugli assi nazionali che la concorrenza ha registrato il proprio culmine, anche 
se con risultati disuguali nei vari paesi, nonostante che le restrizioni di cui all'articolo 3 del 
regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio si applichino fino alla fine del 1996. 
In seguito alla liberalizzazione dell'accesso al mercato, tende a scomparire la distinzione 
tradizionale tra paesi in cui già prima del 1993 esistevano molte piccole compagnie a fianco 
dei principali vettori aerei e i paesi in cui il vettore aereo nazionale beneficiava di una 
situazione molto vicina a quella di monopolio. 
Rotte senza scali intermedi, da aeroporto ad aeroporto, per le quali la capacità offerta è superiore 
ad una frequenza settimanale e a 100 posti settimanali. 
Infatti, se all'inizio del 1992 il 90% delle rotte nazionali erano ancora protette da situazioni 
di monopolio, all'inizio del 1996 tale percentuale è diminuita all'80%. Il numero di rotte 
gestite da due o più concorrenti è quasi raddoppiato, essendo passato da 65 nel gennaio 1993 
a 114 nel gennaio 1994. L'evoluzione più importante si è verificata nel 1995, principalmente 
sui mercati francese, spagnolo e tedesco. 
Infatti, nel 1994 la Spagna è passata da una situazione in cui tutte le rotte nazionali erano 
gestite in regime di monopolio ad una situazione in cui 17 rotte (vale a dire circa il 30% 
del totale) venivano aperte alla concorrenza. Air Europa, Spanair e, in misura inferiore, 
Air Nostrum sono stati i principali protagonisti di questo cambiamento. 
In Francia, il mercato nazionale più importante della Comunità con oltre 20 milioni di 
passeggeri, la situazione è radicalmente cambiata in tre anni: tra il 1 ° gennaio 1993 e 
il 1° gennaio 1996, il numero di voli nazionali è aumentato del 36% sul mercato 
nazionale francese e il numero di partenze è stato più che raddoppiato negli aeroporti di 
Tolosa, Nantes e Mulhouse. TAT, AOM, Air Littoral, Euralair e Air Liberté sono stati 
gli operatori più attivi. 
In Germania, Lufthansa domina un mercato nazionale costituito da circa 15 milioni di 
passeggeri. Tra i 13 vettori aerei concorrenti, se ne contano almeno 6 nuovi dalla fine 
del 1992. La loro attività è limitata ad assi in cui essi si trovano in una situazione molto 
vicina a quella di monopolio. Globalmente, una percentuale di rotte nazionali 
leggermente superiore al 20% è gestita in situazione diversa dal monopolio. 
Inoltre, il numero dei mercati nazionali in cui sono presenti più di due vettori aerei su 
alcuni assi è passato dai 3 del 1993 (Regno Unito, Germania e Portogallo) ai 6 del 1996 
(si sono aggiunte la Spagna, la Francia e la Danimarca). 
Infine, nei Paesi Bassi, in Austria, in Irlanda ed in Grecia la compagnia di bandiera 
gestisce da sola tutte le rotte nazionali5. 
3. Quinta libertà, cabotaggio, settima libertà 
Il regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio ha eliminato qualsiasi restrizione all'esercizio 
dei diritti di quinta libertà. Pertanto, se al 1 ° gennaio 1993 soltanto 14 rotte erano gestite in 
regime di quinta libertà, nel gennaio 1996 si contavano almeno 30 rotte intracomunitarie 
aperte alla vendita di tali servizi, di cui 6 gestite mediante condivisione dei codici. Tale 
cambiamento ha inciso anche sui vettori aerei, infatti risulta che nel 1996 tutti i principali 
vettori aerei nazionali della Comunità gestiscono almeno una rotta in regime di quinta libertà, 
mentre nel gennaio 1993 erano soltanto 8. Alcuni vettori hanno tuttavia utilizzato in maggior 
misura la quinta libertà, in particolare Finnair, Iberia, Alitalia e Luxair. Sembrerebbe inoltre 
che le rotte in regime di quinta libertà siano gestite principalmente dalle compagnie di 
bandiera, eccettuati alcuni voli di Regional Airlines e di Portugalia, e da poco tempo di 
Lauda Air. È opportuno infine evidenziare che soltanto quattro rotte sono state sempre gestite 
dal medesimo vettore aereo dal 1993 al 1996. Questa situazione è spiegata dal fatto che 
questo tipo di operazioni continua ad essere più oneroso dei servizi diretti e viene inoltre 
sottoposto a maggiori limiti operativi. 
ad eccezione dei seguenti casi: in Irlanda alcuni servizi interregionali di Aer Arann gestiti con 
aeromobili con 9 posti, in Austria, tre voli di Lauda Air e in Grecia, il nuovissimo servizio di 
Venus Airlines fra Atene e Salonicco. 
io 
M 
Forse per il fatto che l'attività di cabotaggio è ancora assoggettata ad alcune restrizioni, i 
vettori aerei comunitari hanno utilizzato questa libertà in maniera molto limitata. Così, nel 
1992 si contavano tre servizi di cabotaggio, effettuati da tre diverse compagnie aeree. Al 
1° gennaio 1993, 18 rotte diverse erano gestite in regime di cabotaggio da 11 vettori aerei 
comunitari, di cui tre mediante condivisione dei codici. Tra il 1993 e il 1995, quasi 20 rotte 
sono state gestite in regime di cabotaggio e successivamente abbandonate, generalmente poco 
tempo dopo la loro istituzione. Infine, nel gennaio 1996 la situazione non era affatto 
migliorata, poiché 22 diverse rotte erano gestite in regime di cabotaggio, di cui 15 
direttamente e 7 mediante condivisione dei codici. Tuttavia, ad eccezione di Aer Lingus, tutti 
i principali vettori aerei hanno effettuato servizi di cabotaggio nel periodo in esame. 
All'inizio del 1996, tuttavia, Lufthansa, SAS e Air France non effettuavano più servizi di 
questo tipo. 
Anche la settima libertà, vale a dire la libertà di stabilimento e di gestione di rotte a partire 
da qualsiasi Stato membro, è stata sfruttata moderatamente. Si possono citare come esempio 
le due esperienze specifiche di DBA e di TAT, se si considerano i diritti di settima libertà 
rispetto al codice BA utilizzato da questi due vettori (e non rispetto all'azionista principale). 
Se DBA continua a sviluppare la propria attività senza grossi contrasti, TAT ha dovuto 
rivedere le proprie strategie di sviluppo a livello internazionale. Queste due compagnie aeree 
hanno istituito rotte internazionali parallelamente ad attività nazionali. Per parte sua, Lauda 
Air, su pressione del suo azionista Lufthansa, ha trasferito una parte delle proprie attività 
all'aeroporto di Milano-Malpensa per effettuare una serie di servizi europei a decorrere 
dall'estate 1995. Questa esperienza non è stata tuttavia continuata. Per quanto riguarda infine 
le compagnie charter, TEA è stata la prima compagnia aerea ad avere istituito filiali in Italia, 
in Francia, nel Regno Unito e in Svizzera prima del 1993, in previsione della futura 
liberalizzazione del mercato europeo. Anche i servizi charter hanno effettivamente sfruttato 
i diritti di settima libertà. 
4. Assi in situazione di sottocapacità con un potenziale per i nuovi vettori aerei 
Alla fine del 1995, si potevano ancora contare tra le capitali europee (cfr. la cartina della 
pagina seguente): 
10 assi senza alcun collegamento; 
10 assi senza collegamento quotidiano; 
6 assi senza collegamento diretto. 
Questa situazione dipende parzialmente dal fatto che la maggior parte dei principali vettori 
aerei ha intrapreso programmi di ristrutturazione e di razionalizzazione concentrandosi sulle 
loro sedi principali di attività e su determinati assi invece di diversificare. Ad eccezione del 
Lussemburgo, questo fenomeno riguarda inoltre essenzialmente le capitali più decentrate. 
Tutte queste capitali sono peraltro collegate da servizi gestiti mediante un aeroporto 
principale (ad esempio Copenaghen per SAS). 
12 
M 
Axes sans liaisons 
Axes avec 
escales intermédiaires 
Janvier 1996 
13 
Nella sua relazione CAP 654, l'autorità competente per l'aviazione civile (CAA) britannica 
ha stimato che, delle 33 rotte intracomunitarie che trasportano più di 250.000 passeggeri e 
che sono ancora gestite in situazione di monopolio o di duopolio, 15 erano in grado di 
sostenere una concorrenza intensificata e di accogliere l'ingresso di nuovi vettori aerei. Tale 
relazione ha anche individuato 34 rotte nazionali europee gestite alla fine del 1994 in regime 
di monopolio o in una situazione molto vicina a quella di monopolio che potrebbero sostenere 
un'ulteriore concorrenza. 
5. Condivisione dei codici 
Il termine condivisione dei codici definisce una forma di accordo commerciale tra due vettori 
aerei, mediante il quale un vettore che gestisce un determinato servizio consente all'altro 
vettore di presentare lo stesso servizio sotto il proprio codice o sotto un codice condiviso. 
A livello mondiale, oltre il 70% delle alleanze concluse prevedono attualmente accordi di 
condivisione dei codici. Questa pratica, sviluppatasi negli Stati Uniti, si è estesa alle rotte 
transatlantiche ed ha infine registrato un progresso notevole in questi ultimi anni sulle rotte 
intracomunitarie. Infatti, agli inizi del 1993 Sabena e Air France, in proporzione alle 
rispettive attività, erano i più assidui utenti di questa formula di commercializzazione tra i 
principali vettori aerei ed Eurowings (NFD), Maersk UK, Hamburg Airlines e Lauda Air 
erano i più assidui utenti tra i vettori aerei regionali. Agli inizi del 1996, British Midland, 
TAP, Iberia, Austrian e Luxair erano i vettori più attivi in questo settore. Per alcune 
compagnie aeree, principalmente di dimensione media o regionale, le attività esercitate 
mediante condivisione dei codici hanno assunto un'estensione tale che all'inizio del 1996 esse 
costituivano la parte predominante delle loro attività intracomunitarie. A esempio Transwede, 
Air Dolomiti, Lauda Air, Eurowings, Portugalia e Air UK collaboravano con altri vettori 
aerei in base a formule di condivisione dei codici su oltre il 50% dei loro voli intracomunitari 
(su oltre il 90% per i primi tre vettori citati). Si rileva inoltre che dal 1993 questi accordi 
non sono limitati ad un unico partner, almeno per i vettori aerei principali. Ad eccezione di 
Luxair ed Olympic, tutti i vettori aerei hanno partner diversi a seconda della rotta in 
questione. È opportuno infine rilevare che la condivisione dei codici tende a svilupparsi sugli 
assi nazionali e che British Midland ha concluso accordi con una serie di compagnie aeree 
europee in base ai quali queste ultime appongono i loro codici sui voli nazionali di British 
Midland in partenza da Londra. Inoltre, BA ha proposto servizi con condivisione dei codici 
sotto forma di franchising con diverse compagnie aeree. 
14 
Conclusioni 
Le rotte gestite in regime di monopolio costituiscono ancora il 64% delle rotte 
intracomunitarie. Analogamente, le rotte in cui operano più di due vettori aerei sono 
passate dal 2% del totale delle rotte intracomunitarie agli inizi del 1993 al 6% agli inizi 
del 1996, e tale percentuale è ancora più elevata se espressa in termini di capacità. È a 
livello nazionale che la concorrenza si è instaurata in maggior misura, poiché il numero 
di rotte gestite da due o più concorrenti è quasi raddoppiato, passando da 65 nel gennaio 
1993 a 114 nel gennaio 1996. I mercati francese, spagnolo e tedesco hanno registrato i 
maggiori progressi. 
Anche se il numero di rotte gestite in regime di quinta libertà è raddoppiato tra il 1993 
e il 1996, passando da 14 a 30 rotte, questo tipo di operazione mantiene ancora un 
carattere sussidiario. 
Il regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio ha autorizzato l'utilizzazione del 
cabotaggio soltanto come estensione di un servizio internazionale, fino ad un massimo 
del 50% della capacità stagionale del vettore sullo stesso servizio. 
I diritti di settima libertà sono stati sfruttati soltanto in maniera limitata. 
II mercato comunitario è in grado di sostenere un'intensificata concorrenza sia sulle rotte 
intracomunitarie che su quelle nazionali, come è stato sostenuto dalla Commissione e 
come dimostrato dall'esempio cruciale dell'accesso all'aeroporto di Orly. 
Così come a livello mondiale, la pratica della condivisione dei codici si è notevolmente 
sviluppata nel mercato comunitario, al punto che per alcune compagnie aeree essa 
costituisce la parte predominante delle attività. 
15 
III. LO SVILUPPO DELLE COMPAGNIE AEREE 
Normativa e sua applicazione: 
Il regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio ha stabilito le norme per il rilascio della 
licenza comunitaria. In applicazione di tali norme, gli Stati membri hanno rilasciato più 
di 800 licenze nel periodo in esame. È stato revocato un numero estremamente limitato 
di licenze, principalmente per difficoltà economiche o fallimento. 
Nell'arco di questi tre anni, le discussioni hanno avuto per oggetto principalmente la 
nozione di proprietà e di controllo effettivo. Tale nozione è stata chiarita nella pratica 
Swissair/Sabena, poiché l'obiettivo generale è salvaguardare gli interessi del settore 
comunitario dei trasporti aerei, fino a che le compagnie aeree comunitarie non potranno 
investire liberamente all'estero, controllando che vettori aerei di paesi terzi non 
traggano unilateralmente benefici dalla liberalizzazione del mercato comunitario 
attraverso partecipazioni finanziarie. 
Per quanto riguarda la locazione di aeromobili (leasing), la Commissione ha 
nuovamente affermato che le autorizzazioni necessarie in base al regolamento (CEE) n. 
2407/92 del Consiglio avevano in questa fase il solo obiettivo di garantire il rispetto 
delle norme in materia di sicurezza e di responsabilità. Di conseguenza, le autorità 
nazionali non possono invocare altri motivi (in particolare di politica aerea) per 
impedire ad alcuni vettori aerei di effettuare operazioni di "leasing". 
1. Sviluppo generale della capacità e delle compagnie aeree 
Lo sviluppo della capacità è stato limitato e deriva essenzialmente, per quanto riguarda i 
trasporti di linea, dall'attività delle piccole e medie imprese e dall'ingresso di alcuni nuovi 
vettori aerei su determinati mercati. In generale, la produzione (espressa in numero di voli 
o di posti offerti) della maggior parte delle compagnie è aumentata e i coefficienti di carco 
sono migliorati a causa della ripresa del traffico aereo. La ripartizione della produzione tra 
le diverse categorie di compagnie aeree nel mercato europeo è la seguente: 
Ripartizione della produzione sul mercato comunitario 
Principali compagnie aeree (AEA) 114.791 31% 
Compagnie aeree di media dimensione e regionali (ACE) 25.384 7% 
Compagnie regionali e di media dimensione (ERA) 24.0756 6% 
(32.100) 
Compagnie di voli charter (ACE)7 206.4708 56% 
Posti offerti al chilometro (ASK, in milioni): 370.720 100% 
Stima, ad esclusione delle compagnie extracomunitarie e delle filiali dei vettori aerei AEA. 
La cui attività continua ad essere costituita principalmente da voli charter. 
Considerando che il 75% del loro traffico totale si svolge all'interno del mercato europeo. 
16 
Numero totale di compagnie aeree comunitarie che gestiscono voli di linea 
DTutte le compagnie aeree ^Vettori aerei principali 
250 T 
200 
150 
100 + 
Fonte: 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 
- REED - Analisi del mercato 
- CAA Londra - CAP 654 
Per quanto riguarda la costituzione di nuove compagnie aeree, i progressi sono stati eclatanti. 
Infatti, il numero di compagnie aeree europee che gestiscono servizi di linea in Europa è 
aumentato in misura leggermente superiore al 50%. Sono state costituite circa 80 compagnie 
aeree mentre hanno cessato l'attività 60 vettori, di cui un certo numero per incorporazione 
(Air Vendée, Brymon, ....) o per reincorporazione (ATI, Viva ...). 
Ad eccezione del Regno Unito, ciascuno degli Stati membri della Comunità europea possiede 
ancora una partecipazione rilevante nella sua "compagnia di bandiera". Queste compagnie 
hanno registrato un maggiore progresso della produzione nel 1995. È opportuno tuttavia 
rilevare che è diminuita la quota delle compagnie di bandiera nell'offerta totale (nazionale 
ed intracomunitaria) in partenza da ciascuno Stato membro, rispetto a quella dei loro 
concorrenti diretti. Infatti, se nel 1993 i vettori aerei principali detenevano ancora in 10 paesi 
più dei tre quarti della capacità offerta, nel 1996 la diminuzione della concentrazione è tale 
che questa situazione si registra soltanto in 6 paesi. Tuttavia, anche se la concentrazione 
diminuisce, permangono ancora differenze rilevanti tra le compagnie di bandiera e i loro 
principali concorrenti. La produzione di questi ultimi ha tuttavia registrato un notevole 
progresso: 
17 
Produzione del secondo vettore aereo in ordine di grandezza rispetto a quella del vettore 
aereo principale9 
Irlanda 
Regno Unito 
Austria 
Portogallo 
Francia 
Belgio 
Danimarca 
Germania 
Italia 
Spagna 
Paesi Bassi 
Svezia Ryanair/Aer Lingus 
British Midland/British Airways10 
Lauda Air/Austrian 
Portugalia/TAP 
TAT/Air France (Air Inter) 
EBA/Sabena 
Maersk/SAS 
DBA/Lufthansa 
Meridiana/Alitalia (ATI) 
Air Europa/Iberia (Aviaco) 
Transavia/KLM 
Transwede/SAS 1990 
16% 
29% 
-
-
6% 
-
2% 
-
7% 
-
6% • 
-1993 
27% 
28% 
5% 
31% 
6% 
-
28% 
8% 
14% 
-
4% 
2% 1996 
60% 
24% 
28% 
29% 
12% 
6% 
31% 
13% 
14% 
10% 
6% 
16% 
2. Vettori aerei di linea e non di linea 
Il terzo pacchetto di misure di liberalizzazione ha posto fine alla distinzione tra trasporti di 
linea e trasporti non di linea. In seguito alla sua attuazione, le compagnie specializzate in voli 
charter possono quindi offrire in vendita posti ai privati senza accordi relativi ai collegamenti 
terrestri, sia in partenza che all'arrivo. Inoltre, come le compagnie che effettuano voli di 
linea, le compagnie di voli charter beneficiano del diritto di stabilimento in qualsiasi mercato 
europeo. Di conseguenza, alcune di esse hanno beneficiato di queste nuove disposizioni per 
entrare nel mercato dei trasporti di linea (Air Europa, Spanair, Air Liberté, LTU ....), pur 
mantenendo attività di tipo prettamente charter. 
Nonostante queste trasformazioni, il mercato dei voli prettamente charter è continuato ad 
aumentare, sia in termini di produzione che di traffico. Per alcune destinazioni, come la 
Spagna e la Grecia, il traffico charter costituisce ancora oltre Y80% del traffico globale (voli 
di linea e non di linea). 
Il mercato europeo dei trasporti non di linea è costituito da circa 40 compagnie aeree, 600 
aeromobili e 65 milioni di passeggeri. Il Regno Unito, la Germania e la Spagna detengono 
l'80% di tale traffico. Le compagnie charter continuano a suddividersi in due categorie 
Confronto effettuato in base alla produzione di una settimana del mese di gennaio (base di dati 
Reed). 
British Airways e le compagnie aeree che volano con il suo codice in base ad accordi di 
franchising. 
18 
principali: quelle che dipendono da una compagnia di bandiera (Sobelair da Sabena, Condor 
da Lufthansa ) e quelle che sono associate ad un operatore turistico principale o 
controllate da esso. 
3. Alleanze e partnership 
In un contesto mondiale di globalizzazione dei mercati e di liberalizzazione del commercio internazionale, 
un movimento parallelo ha indotto le compagnie aeree ad elaborare strategie di cooperazione, di alleanze 
e di acquisizione di partecipazioni finanziarie. L'obiettivo è, beninteso, di pervenire ad economie di scala 
a qualsiasi livello, combinando o sviluppando attività comuni; ma tali alleanze sono anche un mezzo per 
penetrare in alcuni mercati che sarebbero altrimenti difficilmente accessibili. 
Alcuni accordi si mantengono ad un livello meramente commerciale, di tipo marketing; altri rispettano 
maggiormente una strategia di controllo mediante l'acquisizione di una partecipazione finanziaria; altri 
infine costituiscono un nuovo strumento originale: il franchising; tutti sono genericamente denominati 
alleanze. 
Anche le alleanze possono essere suddivise in due categorie: quelle tattiche e quelle strategiche. Le 
alleanze tattiche o puntuali si concentrano più particolarmente su un settore di attività, su una tecnica di 
commercializzazione comune (condivisione dei codici) o su una rotta particolare, mentre le alleanze 
strategiche riguardano generalmente una vasta gamma di attività (marketing, tecnica, rappresentanza, 
amministrazione, condivisione dei codici, ....) e sono teoricamente costituite con obiettivi a lungo 
termine. 
Anche se le alleanze non sono una conseguenza diretta della liberalizzazione dei trasporti 
aerei nella Comunità, le disposizioni del terzo pacchetto hanno tuttavia agevolato questo tipo 
di accordo. Dalle 59 alleanze del 1990 si è pertanto passati a 138 nel 1994 e a 171 nel 1995 
(Airline Business), giugno 1994 e giugno 1995. 
Se l'acquisizione di partecipazioni finanziarie costituiva un fenomeno raro agli inizi degli anni 
'90, alcune compagnie aeree hanno tuttavia interessato gli investitori: Tyrolean, Brymon, Air 
UK, Martinair, Lauda Air, Business Air. Al contrario, Air France ha integralmente ceduto 
la propria partecipazione in Sabena (il 49,5% del pacchetto azionario è stato nel frattempo 
acquistato da Swissair). Permane tuttavia una tendenza alla collaborazione e alla 
consolidazione. Tutte le compagnie di bandiera comunitarie hanno filiali o possiedono 
partecipazioni più o meno rilevanti in altre compagnie aeree, europee o extraeuropee. Tali 
collaborazioni rientrano in una strategia basata su tre elementi: 
controllare il mercato nazionale (Air France/Air Inter, British Airways/British 
Caledonian/Dan Air, Austrian/Tyrolean); 
inserirsi in un altro mercato comunitario (Lufthansa/Business Air/Lauda Air, British 
Airways/Deutsche BA/TAT); 
ricercare un'alleanza più globale a livello mondiale (KLM/Northwest, Iberia/Aerolinas 
Argentinas, British Airways/US Air). 
19 
In numerosi casi è previsto che le alleanze escludano qualsiasi partecipazione finanziaria. Il 
primo esempio europeo di una certa importanza risale al 1990 con la European Quality 
Alliance, che comprendeva SAS, Swissair e Austrian fino al 1991. In seguito, si sono 
registrate alleanze più globali, come Lufthansa/SAS (integrazione dei programmi di 
fidelizzazione della clientela, dei servizi di assistenza a terra, di sviluppo di voli con 
condivisione dei codici ....), il cui sviluppo è stato autorizzato dalla Commissione soltanto 
a determinate condizioni (statu quo delle frequenze, liberazione di bande orarie....). Va 
rilevato che la maggior parte delle alleanze che non prevedono l'acquisizione di 
partecipazioni finanziarie hanno come elemento comune lo sviluppo di attività con 
condivisione dei codici. 
Un fenomeno nuovo si è verificato con il franchising: cinque compagnie aeree britanniche 
(City Flyer, Manx, G-B Airways, Loganair, Maersk) volano oggi con il codice e con il 
marchio di British Airways. Attraverso questi accordi, i partner di British Airways sono 
autorizzati ad utilizzare il marchio (British Airways Express) ed i colori di British Airways 
(uniformi, arredamento delle cabine, banconi di vendita, ....), nonché alcuni servizi 
(controllo delle entrate, gestione del programma di fidelizzazione della clientela, prenotazioni 
). A titolo di corrispettivo, oltre ad un canone, essi si impegnano a rispettare gli standard 
di British Airways relativi alla qualità del servizio. Questa cooperazione presenta vantaggi 
effettivi per entrambe le parti: i partner beneficiano del nome e del sistema di British 
Airways; da parte sua, British Airways si sviluppa a costo zero su assi molto diversificati e 
beneficia dell'apporto e della distribuzione dei passeggeri sulle proprie rotte europee o di 
lunga distanza. Tale nozione presenta vantaggi anche per il consumatore, in quanto British 
Airways si impegna a gestire ed a risolvere tutti i problemi che potrebbero insorgere nel 
corso del viaggio, cosa che non sempre avviene in caso di mera condivisione dei codici. 
4. Traffico delle compagnie aeree 
Il traffico delle compagnie aeree dell'AEA nell'Europa geograficamente considerata ha 
continuato ad aumentare dal 1992. Nel 1994 il traffico globale è aumentato dell'8,1%, il 
migliore progresso da 15 anni se si esclude il 9,1% del 1992 che aveva fatto seguito alla 
diminuzione del traffico registrata nel 1991. Nel 1995 la crescita è continuata, consentendo 
di raggiungere il 6,1%, oltre ad una nuova percentuale record dell'8,3% espressa in 
passeggeri-chilometro trasportati (PKT) per tutte le compagnie aeree dell'AEA. Questa 
crescita del traffico alquanto elevata, sommata ad un più moderato aumento della produzione, 
si è tradotta in un miglioramento dei coefficienti di carico di tutte le compagnie di bandiera 
contribuendo, insieme con i miglioramenti della produttività, a riportare un buon numero di 
esse sulla via della redditività. 
Dopo diversi anni di risultati in perdita, la maggior parte delle compagnie aeree ha ripreso 
a registrare utili nel 1995. L'utile netto delle 12 principali compagnie aeree comunitarie si 
avvicina a 800 milioni di dollari US, rispetto ad una perdita netta globale del medesimo 
importo nel 1994. Soltanto British Airways, Finnair e KLM presentano tuttavia risultati 
globalmente positivi per tutto il periodo 1990-1994. Tra le compagnie di media dimensione 
e regionali che sono state particolarmente attive dopo l'adozione del terzo pacchetto, si 
rilevano per il 1995 i risultati positivi di Regional Airlines e Air Littoral, con utili netti pari 
rispettivamente a 9 e 8,5 milioni di FF, nonché di EBA (200 milioni di FB di utile netto) e 
di Tyrolean Airways (3 milioni di dollari US di utile netto). 
20 
Quanto ai miglioramenti della produttività, la maggior parte delle compagnie aeree ha 
intrapreso ristrutturazioni intese a ridurre il personale. I vettori aerei membri dell'AEA, vale 
a dire quelli maggiormente interessati da tali misure, hanno quindi ridotto il loro personale 
di 5.000 unità nel 1994, riportando il livello totale dei dipendenti impiegati a quello del 1986. 
Queste riduzioni del personale, sommate ad un incremento del traffico e della produzione, 
hanno avuto la conseguenza di migliorare sostanzialmente la produttività per dipendente. 
5. Occupazione 
Anche se non vi sono stati provvedimenti rilevanti tra i vettori aerei principali, la 
Commissione è conscia delle potenziali implicazioni derivanti dalla liberalizzazione dei 
trasporti aerei. 
La creazione di una maggiore concorrenza e l'incremento del traffico aereo totale da essa 
derivante dovrebbero equilibrare in una certa misura la ristrutturazione già in corso presso 
alcune compagnie aeree. Inoltre, la Commissione continua a consultare i partner sociali in 
seno al Comitato paritetico per l'aviazione civile sulle misure di attuazione della 
liberalizzazione dei trasporti aerei ed in tale contesto è in via di elaborazione uno studio 
sull'impatto sociale della liberalizzazione. 
Conclusioni 
Successivamente al 1993 è stato costituito un numero rilevante di compagnie aeree (circa 
80 costituzioni di compagnie aeree contro 60 che hanno cessato l'attività. 
La crescita della capacità (espressa in numero di voli o di posti offerti) deriva 
essenzialmente, per quanto riguarda i voli di linea dall'attività delle piccole e medie 
imprese. 
La quota delle compagnie di bandiera nella produzione totale diminuisce a vantaggio dei 
loro principali concorrenti diretti (ad es. la produzione di Ryanair è pari ad oltre la metà 
di quella di Aer Lingus). 
Il mercato dei voli charter continua a crescere, grazie ai cambiamenti apportati dal terzo 
pacchetto. In alcuni paesi, il traffico charter può arrivare ad una percentuale di oltre 
l'80% del traffico globale. 
Come su scala mondiale, all'interno della Comunità le alleanze continuano a svilupparsi. 
Il 1995 è stato l'anno in cui la maggior parte delle compagnie aeree che effettuano voli 
di linea sono ritornate a registrare utili, in particolare in virtù di una crescita elevata del 
traffico che, sommata ad un aumento moderato della produzione, si è tradotta in un 
miglioramento dei coefficienti di carico e della produttività. Peraltro, è sorprendente 
rilevare che durante questo periodo quasi tutte le compagnie che effettuano servizi 
charter hanno realizzato utili. 
21 
IV. OSTACOLI ALLA CONCORRENZA 
Il terzo pacchetto è già in vigore da tre anni. Nonostante la liberalizzazione da esso 
introdotta, i risultati previsti non si sono tuttavia completamente realizzati. In effetti, alcuni 
fattori costituiscono ancora un ostacolo all'espansione del mercato dell'aviazione nell'Europa 
dei Quindici. 
In primo luogo, è opportuno menzionare i problemi connessi alle infrastrutture: dagli 
aeroporti dalle capacità di accoglienza limitate, alle piste sovraffollate e alle prese con 
problemi di bande orarie. Uno studio della IATA prevede che, entro il 2005, il traffico 
europeo di passeggeri dovrebbe raddoppiare e tale dato significherebbe circa 600 milioni 
di passeggeri e 7 milioni di attcrraggi e decolli supplementari. Ora, oltre 10 aeroporti 
europei potrebbero rimanere in una situazione di sottocapacità. 
Gli aeroporti ed i governi hanno limitato per anni l'accesso al mercato dell'assistenza a 
terra. Tale politica ha determinato come conseguenza un monopolio di questi servizi da 
parte della compagnia di bandiera, di una delle sue filiali o talvolta di una società 
indipendente. Le tariffe praticate sono pertanto spesso eccessive, se non proibitive. 
Infine, la mancanza di una politica estera comune rende il mercato interno dell'aviazione 
fragile e soggetto all'evoluzione delle posizioni acquisite mediante accordi bilaterali 
conclusi tra gli Stati membri e paesi terzi. La diversità di questi accordi condanna gli 
Stati membri ed i loro operatori a sottostare, nei loro rapporti con paesi terzi, a regimi 
ed a norme non armonizzati. Talvolta, tali norme sono persino incompatibili con il 
mercato interno (ad es. clausole di designazione nazionale, accordi commerciali 
vincolati, ecc.). Infine, gli accordi di cielo aperto recentemente conclusi da alcuni Stati 
membri con gli Stati Uniti non prevedono alcuna misura di accompagnamento che 
consenta di garantire il buon funzionamento del mercato liberalizzato. 
In questa elencazione, è opportuno aggiungere anche alcuni fattori esogeni, come la 
disparità delle legislazioni in materia sociale e fiscale o l'aspetto ambientale, al quale 
alcuni Stati membri attribuiscono maggiore importanza di altri. Inoltre, fattori storici, 
come le situazioni derivanti dagli accordi bilaterali (compagnie di bandiera designate, 
monodesignazione) possono ancora favorire alcune compagnie aeree (apporto di traffico 
intercontinentale, ricapitalizzazione) e costituire pertanto un ostacolo alla concorrenza. 
Nell'arco del periodo considerato/ tutti questi problemi sono stati trattati e continuano ad 
essere trattati dalla Commissione di concerto con gli organismi e le autorità rappresentativi 
al fine di pervenire ad una piena liberalizzazione, senza ostacoli né discriminazioni. 
22 
Si possono menzionare in particolare: 
il regolamento (CE) n. 3089/93 del Consiglio11, che intende adeguare il codice di 
condotta sui sistemi telematici di prenotazione alle norme introdotte dal terzo pacchetto; 
la pubblicazione, all'inizio del 1996, del Libro bianco "Verso uno spazio europeo senza 
frontiere", che tratta dei problemi posti dalla frammentazione dei cieli europei in sistemi 
incompatibili, la quale determina gravi problemi a livello di gestione del traffico aereo; 
la direttiva sulla liberalizzazione progressiva dell'accesso al mercato dell'assistenza a 
terra; 
il regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio12, adottato nel gennaio 1993, relativo 
all'assegnazione delle bande orarie. Esso è peraltro in corso di revisione e dovrebbe 
essere oggetto di nuove proposte da parte della Commissione nel 1996; 
le iniziative della Commissione nel settore della politica estera comune, intese ad 
ottenere un mandato a livello comunitario per negoziare accordi con paesi terzi nel 
settore dell'aviazione; in questo contesto, la Commissione intende anche presentare entro 
breve una proposta volta ad ampliare l'ambito di applicazione dei regolamenti (CEE) 
n. 3975/87 e n. 3976/87 del Consiglio. 
La Commissione presenterà una proposta in materia di diritti di imbarco entro la fine del 
1996. Tale proposta si baserà su tre principali elementi: la non discriminazione, la 
trasparenza e l'aderenza ai costi reali. 
Inoltre, la Commissione ha adottato, alla fine del 1994, orientamenti in materia di aiuti 
di Stato, che riaffermano il principio di un unico aiuto. La politica della Commissione 
in tale settore è di consentire alle compagnie aeree beneficiarie degli aiuti di ritornare 
alla redditività limitando al massimo gli effetti distorsivi della concorrenza di tali aiuti. 
Inoltre, la Commissione verifica continuamente che siano rispettate le condizioni alle 
quali è subordinata la concessione dell'aiuto. In proposito, essa richiede normalmente che 
le venga presentata ad intervalli regolari una relazione sul controllo dell'attuazione del 
programma di ristrutturazione e sul rispetto delle condizioni cui è subordinata la 
concessione dell'aiuto. 
GU L 278 del 11.11.1993. 
GU L 14 del 22.1.1993. 
23 
La Commissione continua infine a vigilare sulla tutela del consumatore, sulla sua 
sicurezza e sulla qualità dei servizi, elaborando nuovi testi legislativi. Per quanto 
riguarda quest'ultimo settore, le autorità aeronautiche nazionali, riunite in seno alle JAA 
hanno elaborato una serie di regole tecniche e operative (JAR), che devono essere 
esaminate per poterle incorporare nella legislazione comunitaria in base al regolamento 
(CEE) n* 3922/9113del Consiglio. Ciò consentirà di armonizzare le diverse norme 
nazionali vigenti nel settore e comprenderà, in particolare, le disposizioni che consentono 
di armonizzare l'attuazione delle disposizioni in materia di leasing di aeromobili previste 
dall'articolo 10 del regolamento (CEE) n. 2407/92. 
13 GUL del 31.12.1991 
24 
Selezione delle tariffe aeree più flessibili nell'Unione europea 
Tariffe di tipo Y per una distanza tra 100 e 500 km - Luglio 1996 
Tariffa nazionale minima 
Preveza-Atene 
Alexandroupolis-Atene 
Salonicco - Ioannina 
Corfu - Atene 
Kavala - Atene ECU 
32 
46 
25 
53 
45 ECU/Km 
0,11 
0,12 
0,12 
0,13 
0,13 Tariffa nazionale massima 
Limoges - Lione 
Tolosa - Clermont-Ferrand 
Turku - Tampere 
Lilla - Metz 
Eindhoven - Amsterdam ECU 
188 
187 
87 
199 
75 ECU/Km 
0,65 
0,67 
0,67 
0,70 
0,71 
Tariffa internazionale minima 
Belfast - Cork 
Exeter - Dublino 
Cardiff - Dublino 
Bristol - Parigi 
Londra - Dusseldorf ECU 
119/ 124 
126 / 131 
108/ 113 
185 / 241 
197/ ECU/Km 
0,34 / 0,35 
0,35 / 0,37 
0,36 / 0,38 
0,41 / 0,53 
0,41 Tariffa internazionale massima 
Bruxelles - Lussemburgo 
Mariehamn - Stoccolma 
Le Havre - Southampton 
Lussemburgo - Francoforte 
Le Havre - Londra ECU 
166 
112/ 115 
184 / 179 
182 / 177 
255 / 210 ECU/Km 
0,89 
0,92 / 0,93 
0,89 / 0.96 
1,04 / 1,01 
1,42 / 1.17 en 
5> 
Fonte: OAG 
Tutte le rotte sono gestite in tutti i giorni lavorativi della settimana. 
25 
Selezione delle tariffe aeree più flessibili nelFUnione europea 
Tariffe di tipo C per una distanza tra 100 e 500 km - Luglio 1996 
Tariffa nazionale minima 
Salonicco - Atene 
Oporto - Lisbona 
Parigi - Bordeaux 
East Midlands - Aberdeen 
Monaco - Berlino ECU 
70 
74 
138 
156 
158 ECU/Km 
0,23 
0,28 
0,28 
0,32 
0,33 Tariffa nazionale massima 
Francoforte - Dusseldorf 
Lipsia - Amburgo 
Francoforte - Miinster 
Amburgo - Rostock 
Stoccarda - Francoforte ECU 
149 
246 
184 
131 
138 ECU/Km 
0,79 
0,82 
0,83 
0,86 
0,89 
Tariffa internazionale minima 
Londra - Waterford 
Bristol - Bruxelles 
Cork - Birmingham 
Londra - Dusseldorf 
Londra - Amsterdam ECU 
170 / 177 
200/ 
188/ 
197/ 
149/ ECU/Km 
0,37 / 0,38 
0,40 
0,41 
0,41 
0,42 Tariffa internazionale massima 
Hannover - Bruxelles 
Lipsia - Copenaghen 
Brema - Copenaghen 
Lussemburgo - Francoforte 
Rònneby - Copenaghen ECU 
291/ 
387 / 361 
320 / 306 
157 / 148 
221 / 218 ECU/Km 
0,73/ 
0,83 / 0.77 
0,85/0,81 
0,90 / 0.85 
1,25 / 1.23 
Fonte: OAG 
Tutte le rotte sono gestite in tutti i giorni lavorativi della settimana. 
26 
Selezione delle tariffe aeree più flessibili nell'Unione europea 
Tariffe di tipo Y per una distanza superiore a 500 km - Luglio 1996 
Tariffa nazionale minima 
Parigi - Ajaccio 
Milano - Catania 
Parigi - Biarritz 
Parigi - Calvi 
Verona - Catania ECU 
142 
165 
142 
142 
165 ECU/Km 
0,16 
0,16 
0,16 
0,17 
0,17 Tariffa nazionale massima 
Mulhouse - Nantes 
Tolosa - Mulhouse 
Rennes - Lione 
Tolosa - Rennes 
Lione - Le Havre ECU 
262 
264 
251 
252 
260 ECU/Km 
0,39 
0,41 
0,44 
0,46 
0,47 
Tariffa internazionale minima 
Londra - Helsinki 
Londra - Malaga 
Londra - Shannon 
Londra - Lisbona 
Londra - Faro ECU 
353 
335 / 427 
119/ 124 
319 
343 ECU/Km 
0,20 
0,20 / 0,26 
0,20 / 0,21 
0,20 
0,20 Tariffa internazionale massima 
Amburgo - Strasburgo 
Monaco - Nizza 
Lussemburgo - Amburgo 
Parigi - East Midlands 
Stoccarda - Nizza ECU 
371 
399 
340 / 328 
331 / 243 
404 ECU Km 
0.63 
0,65 
0,66 0.55 
0,66 0.48 
0.7. 
Fonte: OAG 
Tutte le rotte sono gestite in tutti i giorni lavorativi della settimana. 
27 
Selezione delle tariffe aeree più flessibili nell'Unione europea 
Tariffe di tipo C per una distanza superiore a 500 km - Luglio 1996 
Tariffa nazionale minima 
Isole Canarie - Barcellona 
Marsiglia - Parigi 
Genova - Cagliari 
Parigi - Nizza 
Londra - Belfast ECU 
178 
146 
134 
167 
136 ECU/Km 
0,08 
0,22 
0,23 
0,25 
0,25 Tariffa nazionale massima 
Friederichshafen - Berlino 
Stoccarda - Amburgo 
Saarbrucken - Dresda 
Stoccarda - Berlino 
Saarbrucken - Amburgo ECU 
258 
237 
223 
224 
249 ECU/Km 
0,42 
0,43 
0,43 
0,43 
0,47 
Tariffa internazionale minima 
Londra - Palma di Majorca 
Manchester - Palma di Majorca 
Londra - Atene 
East Midlands - Malaga 
Londra - Helsinki ECU 
150 / 155 
180 / 186 
434 / 574 
343 / 384 
353 ECU/Km 
0,11 / 0,11 
0,11 /0,12 
0,18/0,24 
0,19/0,25 
0,20 Tariffa internazionale massima 
Norimberga - Parigi 
Strasburgo - Vienna 
Lussemburgo - Amburgo 
Parigi - East Midlands 
Stoccarda - Nizza ECU 
377 
395 
330 / 284 
331 / 235 
404 ECU/Km 
0,61 
0,61 
0,63 / 0,55 
0,66 / 0,47 
0,70 
Fonte: OAG 
Tutte le rotte sono gestite in tutti i giorni lavorativi della settimana. 
28 
ALLEGATO II 
Elenco delle abbreviazioni 
STO GOT 
STO OSL 
MAD AGP 
MAD OPO 
LON NCL 
LONDUB 
FRA HAM 
FRA PAR 
HEL KOK 
HEL STO 
PAR BOD 
PARAMS 
VCE ROM 
VCE STR 
ATM 
JAA 
JAR 
IATA 
APEX 
PEX 
AEA 
CAA 
ACE 
PKT Stoccolma - Goteborg 
Stoccolma - Oslo 
Madrid - Malaga 
Madrid - Oporto 
Londra - Newcastle 
Londra - Dublino 
Francoforte - Amburgo 
Francoforte - Parigi 
Helsinki - Kokkola 
Helsinki - Stoccolma 
Parigi - Bordeaux 
Parigi - Amsterdam 
Venezia - Roma 
Venezia - Strasburgo 
Gestione del traffico aereo 
Autorità aeronautiche comuni (Joint 
Aviation Authorities) 
Regole aeronautiche comuni (Joint 
Aviation Regulations) 
Associazione internazionale dei trasporti 
aerei 
Biglietto turistico acquistato in anticipo 
(advanced purchased excursion ticket) 
Biglietto turistico acquistato (purchased 
excursion ticket) 
Associazione europea delle aviolinee 
Autorità competente per l'aviazione 
civile (Civil Aviation Authority), Regno 
Unito 
Associazione delle compagnie aeree della 
Comunità europea 
Passeggeri- chilometro trasportati 
29 

ISSN 0254-1505 
COM(96)514def. 
DOCUMENTI 
IT 07 08 
N. di catalogo : CB-CO-96-541-IT-C 
ISBN 92-78-10655-0 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo 
yo