Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle disposizioni e alle norme di sicurezza per le navi da passeggeri»

(96/C 212/05)

Il Consiglio, in data 22 marzo 1996, ha deciso, conformemente all'articolo 84, secondo paragrafo, del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.

La Sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Eduardo Chagas, in data 13 maggio 1996.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 29 maggio 1996, nel corso della 336a sessione plenaria, con 104 voti favorevoli, 1 contrario e 2 astensioni, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. Alcune convenzioni internazionali in materia di sicurezza delle navi da passeggeri, ad esempio la Convenzione SOLAS () e la Convenzione internazionale del bordo libero, escludono dal loro campo d'applicazione le navi da passeggeri che effettuano viaggi nazionali. Questa lacuna nelle norme internazionali di sicurezza fa sì che le disposizioni di legge in materia degli Stati membri presentino una certa variabilità e, di conseguenza, che vi siano anche diversi livelli di applicazione di tali disposizioni.

1.2. Il Regolamento (CEE) n. 3577/92 (cabotaggio marittimo) () ha messo in evidenza la necessità di colmare tale lacuna per assicurare un'equa concorrenza tra gli operatori. Nella comunicazione intitolata «Una politica comune sulla sicurezza dei mari» del 24 febbraio 1994 (), la Commissione ha da parte sua annunciato l'adozione di regole comuni di sicurezza per le navi da passeggeri. Nella Risoluzione dell'8 giugno 1993 (), infine, il Consiglio ha invitato la Commissione a proporre misure atte a garantire la sicurezza in mare per le navi da passeggeri che navigano nelle acque comunitarie.

2. Proposta della Commissione

2.1. La proposta all'esame intende garantire un livello uniforme di sicurezza delle persone e dei beni sulle navi da passeggeri che effettuano viaggi nazionali, nonché creare condizioni di parità basate su norme convergenti in modo da evitare distorsioni di concorrenza nell'Unione.

2.2. A tale scopo, e conformemente alla Convenzione SOLAS e alla Convenzione internazionale del bordo libero, la Commissione propone le seguenti quattro serie di disposizioni:

a) una prima serie per suddividere le suddette navi in diverse classi a seconda del tratto di mare in cui operano;

b) una seconda serie per stabilire i requisiti generali di sicurezza da applicarsi alle diverse classi di navi da passeggeri;

c) una terza serie che riguarda i requisiti supplementari di sicurezza, le equivalenze e le esenzioni. È chiaro che la configurazione delle coste e le condizioni geografiche e climatiche degli Stati membri non sono le stesse e che non sono uguali nemmeno le caratteristiche di costruzione e di progetto di tutte le navi da passeggeri. Queste disposizioni sono pertanto intese a compensare requisiti eventualmente lacunosi o eccessivi, introducendo requisiti supplementari o esenzioni;

d) una quarta serie che concerne le visite di controllo e il rilascio di certificati, consentendo ad organismi autorizzati di eseguire le ispezioni e di attestare che le navi sono in buone condizioni.

2.3. La direttiva infine stabilisce le procedure intese a negoziare, nell'ambito IMO, l'armonizzazione delle norme di sicurezza internazionali applicabili alle navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali e di quelle per la concessione delle esenzioni a dette navi se adibite a viaggi internazionali brevi o in acque riparate.

3. Osservazioni generali

3.1. Sulla scia dei precedenti pareri, in particolare quello in merito alla comunicazione «Una politica comune sulla sicurezza dei mari» (), il Comitato approva la proposta di direttiva e, soprattutto, l'intenzione di armonizzare l'applicazione delle regole e dei modelli di sicurezza delle navi da passeggeri che effettuano viaggi nazionali, evitando distorsioni di concorrenza in questo settore.

3.2. All'allegato I, il Comitato rileva la volontà di fissare disposizioni differenziate a seconda delle classi di navi e tra le navi esistenti e quelle ancora da costruire. Questo approccio si rivela il più corretto, in quanto permette di adeguare le disposizioni alle condizioni specifiche di funzionamento, riducendo eventuali oneri aggiuntivi dovuti a mutamenti strutturali e di equipaggiamento.

3.3. Inoltre, il Comitato ha già avuto l'occasione di dichiararsi d'accordo con la Commissione quando quest'ultima afferma che la politica comunitaria dei trasporti marittimi «deve garantire servizi di trasporto competitivi e far sì che i medesimi si effettuino con il minimo rischio per l'equipaggio, i passeggeri, i carichi e le imbarcazioni, nonché per l'ambiente marino e le attività costiere» (cfr. nota 3, pag. 21).

3.4. Il problema è quello di assicurare in maniera efficace il rispetto delle regole stabilite. In questo caso assume particolare importanza il ruolo della cooperazione europea nell'ambito del Memorandum di Parigi. A tale riguardo il Comitato ricorda il parere elaborato in merito alla proposta di direttiva del Consiglio relativa al controllo dello stato di approdo nei porti comunitari (), un settore nel quale c'è ancora molto da fare.

3.5. Sempre in linea con i precedenti pareri, il Comitato considera che la Commissione non debba sostituirsi agli Stati membri che fanno parte dell'IMO.

3.5.1. Questo però non deve impedire che essa svolga una funzione coordinatrice della partecipazione degli Stati membri in detta organizzazione. Il Comitato è d'accordo sul fatto che a livello comunitario ci si impegni per armonizzare l'applicazione delle norme della Convenzione SOLAS alle navi passeggeri che effettuino viaggi nazionali e che, nell'ambito dell'IMO, si dia carattere vincolante ai principi stabiliti dalla circolare MSC 606 ().

4. Osservazioni particolari

4.1. Articolo 2, lettera m

Nella versione inglese, per ragioni di maggiore chiarezza, l'espressione «such State» dovrebbe essere sostituita da «that Member State», come nella lettera n dello stesso articolo.

4.2. Articolo 3

Al secondo paragrafo dell'articolo bisognerà specificare che la direttiva non si applica nemmeno alle navi da passeggeri impiegate per la navigazione interna.

4.3. Articolo 4

4.3.1. Il Comitato ricorda che i criteri per la divisione in classi delle navi da passeggeri non sono uniformi nei vari Stati membri; da qui la necessità di procedere alla loro armonizzazione.

4.3.2. Dato che l'altezza dell'«onda significativa» è uno dei criteri per la definizione delle classi di navi da passeggeri, il Comitato richiama l'attenzione sulla necessità di stabilire rapidamente un quadro di riferimento.

4.4. Articolo 6

4.4.1. Il Comitato rileva la possibilità che l'amministrazione dello stato di bandiera fissi regole equivalenti a quelle della Convenzione per condizioni di funzionamento specifiche. Essendo nota l'incapacità di numerosi Stati di assicurare un valido controllo delle norme di sicurezza delle navi registrate od operanti sotto la loro bandiera, il Comitato sottolinea l'importanza di fare ricorso alle disposizioni del terzo paragrafo, lettera d), di questo stesso articolo e alle disposizioni relative al controllo dello stato di approdo nei porti comunitari (cfr. punto 3.4).

4.4.2. Nel prevedere l'applicazione vincolante del GMDSS (), si dovrà tener conto della necessità di adeguare le rispettive date di entrata in vigore.

4.5. Articolo 7

Per il Comitato è importante far sì che tale articolo non rappresenti un ostacolo alla fissazione di norme che garantiscano un livello di sicurezza più elevato.

4.6. Articolo 11

La «dichiarazione di conformità» (DOC) prevista in questo articolo non dovrà essere confusa con il «documento di conformità» (DOC) impiegato nell'ambito del Codice ISM.

4.7. Articolo 12

Conformemente alle osservazioni formulate al punto 3.5, il Comitato ritiene che la Commissione dovrà limitarsi a coordinare le posizioni degli Stati membri, assumendo tuttavia un ruolo propositivo e dinamico.

4.8. Allegato I

4.8.1. Capitolo II-1, Parte B, paragrafo 1

Occorre specificare che le disposizioni del Codice di stabilità a nave integra si applicano solo alle navi di lunghezza superiore a 24 metri.

4.8.2. Capitolo II-1, Parte B, paragrafo 8

Il Comitato richiama l'attenzione sulla necessità di armonizzare la terminologia impiegata, specie per quanto concerne le espressioni «regulations», «rules» e «standards».

4.8.3. Capitolo II-1, Parte B, paragrafo 13

Il Comitato ritiene che sia necessario chiarire se tutte le suddivisioni del punto 7 si applichino alle navi esistenti della classe B.

4.8.4. Capitolo II-2, Parte B, paragrafo 13

Il termine indicato (1° ottobre 1997) dovrà essere modificato in funzione della pubblicazione della direttiva in oggetto.

Bruxelles, 29 maggio 1996.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Carlos FERRER

() Convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare.

() GU n. L 364 del 2. 12. 1992, pag. 7.

() GU n. C 34 del 2. 2. 1994, pag. 47.

() GU n. L 271 del 7. 10. 1993, pag. 1.

() GU n. C 34 del 2. 2. 1994, pag. 47.

() GU n. C 393 del 31. 12. 1994, pag. 50.

() «Port State Concurrence on SOLAS Exemptions».

() Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).