IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea C 317/22

Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema Emissioni dei trasporti su strada — misure concrete per superare il ristagno

(parere d'iniziativa)

(2009/C 317/04)

Relatore: IOZIA

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 17 gennaio 2008, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 29, paragrafo 2, del Regolamento interno, di elaborare un parere d'iniziativa sul tema:

Emissioni dei trasporti su strada - misure concrete per superare il ristagno.

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 26 giugno 2009, sulla base del progetto predisposto dal relatore IOZIA.

Alla sua 455a a sessione plenaria, dei giorni 15 e 16 luglio 2009 (seduta del 16 luglio), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 109 voti favorevoli e 7 voti contrari.

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1. La lotta all'inquinamento dell'aria ambiente e acustico coinvolge una pluralità di istituzioni. Un ruolo fondamentale compete alle istituzioni comunitarie europee, che hanno la responsabilità di promuovere ed aggiornare le normative, agli Stati membri, che hanno la responsabilità di attuarle dando disposizioni operative, agli enti locali, che hanno la responsabilità del controllo degli inquinanti e del rumore. La stagnazione dei progressi è dovuta ad una responsabilità comune, ed ogni livello di responsabilità deve accrescere il suo impegno per eliminare o ridurre al minimo possibile i rischi per la salute dei cittadini e per il loro benessere.

1.2. Le emissioni dei trasporti privati, pubblici e di merci su strada sono causa di malattie anche gravi e del peggioramento della qualità della vita, in particolare per gli abitanti delle aree urbane, ossia più del 75 % dei cittadini europei. Nonostante le iniziative della Commissione, che anche recentemente con il pacchetto di proposte volto a «rendere i trasporti più ecologici» (Greening Transport package) sta adeguando la legislazione europea, si nota ancora nei paesi membri una stagnazione dei progressi nella lotta all'inquinamento dell'aria e nella lotta al rumore causato dal traffico.

1.3. Se la legislazione, almeno per quanto riguarda la qualità dell'aria ambiente, è stata nel corso degli anni adeguata e migliorata, va evidenziata d'altra parte la mancanza di progressi nella quantità e nella qualità dei controlli, sia delle emissioni degli autoveicoli e dei motoveicoli, che della quantità di gas e di particolato presenti nell'aria. Va riconosciuto alla Commissione di aver dato notevoli impulsi anche tecnici e scientifici, con i programmi Tremove, di analisi degli effetti delle diverse politiche nel settore dei trasporti e con lo sviluppo del sistema Copert 4 (Computer Program for estimating Emissions from Road Transport), nel quadro delle attività del Centro tematico operativo europeo sull'atmosfera e i cambiamenti climatici, che il Centro congiunto di ricerca ha sviluppato ulteriormente. Tale metodologia è parte integrante della Guida sulle emissioni in Europa EMEP/Corinair, sviluppata dalla task force dell'UNECE (Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite), dedicata alla valutazione e alle proiezioni dei dati.

1.4. Nel pacchetto Trasporto verde è stata presentata una proposta per ridurre l'inquinamento acustico prodotto dal traffico ferroviario, mentre il 22 giugno 2009 è stato approvato il regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli (COM(2008) 316 def.) che prevede una riduzione sostanziale del livello di rumore degli pneumatici.

1.5. Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) raccomanda alla Commissione, al Consiglio dei ministri europei dell'Ambiente, al Consiglio Occupazione, politica sociale, salute e consumatori e al Parlamento europeo di prendere immediati provvedimenti per rafforzare le misure di controllo, salvaguardando così la salute dei cittadini. Controlli «off cycle», controlli su strada, in particolare durante l'uso, dimostrerebbero che gli autoveicoli odierni sono più rumorosi di quelli di 30 anni fa ed hanno emissioni notevolmente superiori a quelle rilevate nei «cycle test».

1.6. Il CESE sottolinea che manca un approccio consolidato: i regolamenti UNECE non dispongono di efficaci sistemi di controllo, come i regolamenti UE e il modello di autocertificazione, e lasciare le verifiche ai meccanismi di controllo di mercato si è dimostrato insufficiente.

1.7. Il CESE individua molte azioni che le diverse autorità dell'Unione europea, degli Stati membri, e dei territori potrebbero adottare per ridurre gli effetti dell'inquinamento dell'aria ambiente:

— coinvolgere la popolazione, inducendola a comportamenti virtuosi per la conquista di un benessere collettivo, incrementando la trasparenza e l'informazione attraverso pannelli visivi, siti web,

— sostenere l'educazione e la formazione su tematiche ambientali ed ecologiche,

— diffondere buone pratiche come la mobility card, che dà diritto al trasporto pubblico gratuito,

— utilizzare per il trasporto urbano pubblico tram elettrici e filobus, oggi con alimentazione anche a batteria, che consente un loro utilizzo in zone non coperte da linea aerea,

— limitare il traffico privato, migliorando e potenziando il trasporto pubblico,

— adottare una tassazione differenziata sugli autoveicoli e sui carburanti, in relazione al loro grado di inquinamento, nonché permessi a pagamento per entrare nei centri urbani, che tengano conto delle diverse capacità contributive dei cittadini e delle emissioni prodotte,

— internalizzare i costi esterni, in particolare quelli causati alla salute dei cittadini,

— sviluppare politiche integrate dei trasporti, stabilendo il grado di sostenibilità ambientale dei singoli progetti,

— contribuire alla modifica degli stili di vita, in senso più sobrio ed ecologico,

— sostenere la mobilità sostenibile a piedi e in bicicletta per percorsi brevi, migliorando le infrastrutture a disposizione dei pedoni e dei ciclisti,

— evitare gli spostamenti inutili,

— rivedere la gestione della logistica e la produzione just in time,

— promuovere ove possibile il telelavoro,

— ridurre la congestione del traffico, ottimizzando l'utilizzo di tutti i modi di trasporto e privilegiando il trasporto pubblico,

— sostenere la ricerca e lo sviluppo innovativo di materiali e soluzioni tecnologiche per ridurre gli agenti inquinanti prodotti dal traffico e dal trasporto su strada, quali celle a combustibile per auto ad idrogeno, auto elettriche e a idrocarburi a bassa emissione come i gas di sintesi, il metano, il gpl,

— effettuare controlli periodici più stringenti specialmente in quei paesi ove il parco veicoli è più obsoleto e inquinante (ad es. in Polonia il 60 % degli autoveicoli ha più di 10 anni …).

1.8. Per migliorare l'impatto dell'inquinamento acustico si potrebbero prevedere:

— limitazioni del traffico privato notturno nelle zone residenziali,

— limitatori di velocità sul manto stradale,

— miglioramento della qualità degli asfalti,

— pannelli fonoassorbenti nelle zone a più alta densità di traffico,

— sanzioni effettivamente deterrenti per veicoli che superano i limiti di emissioni rumorose fino a prevedere il sequestro del veicolo, con particolare attenzione per i motoveicoli,

— controlli della rumorosità più aderenti alle condizioni «normali» di marcia dei veicoli,

— visite mediche più frequenti per coloro che sono esposti maggiormente al rischio di inquinamento acustico,

— interventi efficaci per decongestionare il traffico, con particolare riguardo alla diffusione delle corsie preferenziali e alle strade dedicate per il trasporto pubblico,

— norme specifiche e dispositivi adeguati per le persone che operano nelle strade e respirano l'aria inquinata e/o sono esposte ad un rumore costante.

1.9. Le metodologie LCA (Life Cycle Assessment o «valutazione del ciclo di vita») dovrebbero applicarsi anche alle emissioni indirette relative al trasporto:

— produzione e trasporto del carburante (estrazione, trasporto alla raffineria, alle pompe di benzina e, nel caso di auto a batteria, le emissioni causate dalla produzione di elettricità),

— produzione del veicolo (emissioni causate dall'industria, compreso lo smaltimento dei materiali di scarto),

— strade e parcheggi (se vengono utilizzati parchi e zone verdi per costruirli, la qualità dell'aria si deteriora, perché viene a mancare l'effetto della fotosintesi).

1.10. Il presente parere si sofferma sulle emissioni di inquinanti e sul rumore prodotto dal trasporto su strada. La discussione ha evidenziato la necessità di sviluppare una riflessione sugli altri modi di trasporto e sui veicoli ricreazionali, come sull'inquinamento causato dall'agricoltura. Treni, aerei, navi per la navigazione marittima e per quella interna, macchine mobili non stradali, come i trattori o le macchine movimento terra, macchine per l'edilizia civile e per l'estrazione mineraria dovrebbero essere altrettanto controllati (1).

2. Introduzione

2.1. Il Consiglio europeo ha approvato, pur con qualche difficoltà, l'intero pacchetto energia e clima, potendo così presentarsi con tutte le carte in regola all'appuntamento di dicembre a Copenaghen e confermare la sua leadership nella volontà di avviare una concreta lotta alle emissioni di GES (gas effetto serra).

2.2. Non si può dire altrettanto per i risultati ottenuti nelle iniziative rivolte a contrastare le emissioni degli agenti inquinanti e il rumore prodotti dai mezzi di trasporto.

2.3. Il traffico produce effetti negativi sulla salute pubblica attraverso due principali fenomeni: l'immissione nell'atmosfera di sostanze inquinanti e il rumore. Le principali sostanze inquinanti dovute al traffico che hanno direttamente effetti negativi sulla salute sono: l'ossido e il biossido di azoto (NO ed NO2), il monossido di carbonio (CO), il biossido di zolfo (SO2), l'ammoniaca (NH3), i composti volatili organici (VOCs) e il particolato, o aerosol. Queste sostanze sono definite primarie, perché direttamente emesse dagli autoveicoli, mentre altre sostanze, dette secondarie, sono prodotte da reazioni nell'atmosfera, come ad esempio l'ozono, il nitrato di ammonio (NH4NO3), il solfato di ammonio ([NH4]2[SO4]) e gli aerosol organici secondari.

2.4. Il trasporto su strada è il principale responsabile nell'UE-27 delle emissioni di NOx (39,4 %), di CO (36,4 %), di NMVOC (17,9 %) (composti volatili organici con esclusione del metano) e la seconda fonte di emissioni di PM10 (17,8 %) e di PM2,5 (15,9 %) (Agenzia europea dell'ambiente (AEA), Relazione tecnica 2008/7, 28 luglio 2008).

2.5. Il particolato primario naturale è causato dalle eruzioni vulcaniche, dagli incendi boschivi, dall'erosione e dalla disgregazione delle rocce, dalle piante (pollini e residui vegetali), dalle spore, dallo spray marino e dai resti degli insetti. Il particolato secondario naturale è costituito da particelle fini che si originano in seguito alla ossidazione di varie sostanze quali: il biossido di zolfo e l'acido solfidrico emessi dagli incendi e dai vulcani; gli ossidi di azoto liberati dai terreni; i terpeni (idrocarburi) emessi dalla vegetazione.

2.6. Il particolato primario di origine antropica è dovuto: all'utilizzo dei combustibili fossili (riscaldamento domestico, centrali termoelettriche, ecc.); alle emissioni degli autoveicoli; all'usura degli pneumatici, dei freni e del manto stradale; a vari processi industriali (fonderie, miniere, cementifici, ecc.). Da segnalare anche le grandi quantità di polveri che si possono originare in seguito a varie attività agricole. Le polveri secondarie antropogeniche sono invece dovute essenzialmente all'ossidazione degli idrocarburi e degli ossidi di zolfo e di azoto emessi dalle varie attività umane.

2.7. Il particolato si classifica in base alle dimensioni: si va dalle nanoparticelle al particolato fine fino alla polvere visibile. Si definiscono PM10 le particelle di diametro inferiore a 10µm, PM1 le particelle di diametro inferiore a 1μm; le particelle più piccole sono le più pericolose perché arrivano più in profondità nei polmoni.

2.8. Altre sostanze emesse dagli autoveicoli non sono direttamente nocive per la salute, ma secondo l'AEA danneggiano gravemente l'ambiente, come i gas serra, l'anidride carbonica (CO2), il metano (CH4) e l'anidride nitrosa (N2O). Anch'esse costituiscono una notevole fonte di preoccupazione sociale, e la loro concentrazione è limitata da normative sulle emissioni degli autoveicoli.

2.9. A parità di livelli di emissione da traffico, la concentrazione a bassa quota delle sostanze inquinanti dipende dalle condizioni meteorologiche. Infatti, condizioni di bassa temperatura al suolo, specie se con inversione termica, inibiscono i moti convettivi che rimescolano l'atmosfera, favorendo l'accumulo di sostanze inquinanti nei suoi strati più bassi. Questo accade in modo particolare nelle valli delle zone montane, che risentono in modo particolarmente preoccupante dell'inquinamento atmosferico.

2.10. Gli effetti degli inquinanti sulla salute accertati da studi epidemiologici: bronchite cronica e enfisema sono effetti a breve termine correlati ad alte concentrazioni di particelle, mentre si osservano deboli evidenze per correlazioni con fenomeni allergici come asma, riniti e dermatiti.

2.11. Gli effetti del rumore sulla salute sono sia di tipo uditivo che extrauditivo, e hanno spinto la Comunità europea a introdurre limiti all'esposizione al rumore dei lavoratori e della popolazione residente. Le normative rilevanti per la stima della esposizione al rumore sono contenute nelle norme ISO1996-1:2003, ISO1996-2:2006, ISO9613-1:1993, ISO9613-2:1996 e nella direttiva europea 2002/49/CE.

2.12. Per tener conto della differente sensibilità del sistema uditivo alle diverse frequenze dello spettro acustico (da 20 a 20 000 Hz), nella valutazione dell'esposizione al rumore si usano delle curve di ponderazione per pesare la densità spettrale misurata in funzione della sensibilità dell'apparato uditivo. La più comunemente usata è la curva di ponderazione A, che fornisce una misura ponderata dell'esposizione, espressa in dB(A).

3. La legislazione europea

3.1. Qualità dell'aria

3.1.1. La qualità dell'aria è uno dei settori in cui l'Europa si è maggiormente attivata negli ultimi anni per sviluppare una strategia globale attraverso la creazione di obiettivi a lungo termine per la qualità dell'aria. Sono state introdotte delle direttive per controllare i livelli di alcuni inquinanti e monitorare le loro concentrazioni nell'atmosfera.

3.1.2. Nel 1996 il Consiglio dei ministri dell'Ambiente ha adottato la direttiva quadro 96/62/CE sulla valutazione e la gestione della qualità dell'aria ambiente. Questa direttiva incorpora la revisione della legislazione esistente e l'introduzione di nuovi standard di qualità dell'aria per inquinanti atmosferici non regolamentati in precedenza, fissando il calendario per lo sviluppo di direttive seguenti su una serie di inquinanti. La lista degli inquinanti atmosferici considerata nella direttiva include l'anidride solforosa (SO2), il biossido d'azoto (NOx), il particolato (PM), il piombo (Pb) e l'ozono (inquinanti regolati da obiettivi preesistenti sulla qualità dell'aria ambiente), il benzene, il monossido di carbonio, gli idrocarburi poliaromatici, il cadmio, l'arsenico, il nichel e il mercurio.

3.2. Direttive seguenti

3.2.1. Alla direttiva quadro hanno fatto seguito altre direttive, dette «seguenti», che stabiliscono i limiti numerici o, nel caso dell'ozono, i valori di riferimento per ciascun inquinante identificato. Oltre a stabilire limiti di qualità dell'aria e soglie di allerta, le direttive si prefiggono di armonizzare le strategie di monitoraggio, i metodi di misurazione e i metodi di calibratura e valutazione della qualità dell'aria per arrivare a misurazioni confrontabili in tutta l'UE e per fornire informazioni utili al pubblico.

3.2.2. La prima direttiva seguente (1999/30/CE), relativa ai valori limite di concentrazioni di NOx, SO2, Pb e PM nell'aria ambiente, è entrata in vigore nel luglio 1999. Per permettere un sistema di relazioni armonico e strutturato, la Commissione ha provveduto a stabilire dettagliate misure per consentire ad ogni Stato membro di fornire informazioni sui propri piani e programmi. Tali misure sono riportate nella decisione 2004/224/CE.

3.2.3. La seconda direttiva seguente (2000/69/CE), relativa ai valori limite di concentrazioni di benzene e monossido di carbonio nell'aria ambiente, è entrata in vigore il 13 dicembre 2000. La consegna di relazioni annuali secondo questa direttiva deve attenersi alla decisione della Commissione 2004/461/CE.

3.2.4. La terza direttiva seguente 2002/3/CE, relativa all'ozono, è stata adottata il 12 febbraio 2002 e stabilisce degli obiettivi a lungo termine equivalenti alle nuove linee guida e ai valori di riferimento imposti dall'Organizzazione mondiale della sanità per le concentrazioni di ozono nell'aria ambiente, da raggiungere entro il 2010. Questi obiettivi seguono la direttiva 2001/81/CE sui tetti nazionali alle emissioni.

3.2.5. La quarta direttiva seguente 2004/107/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 dicembre 2004, è relativa alla riduzione delle concentrazioni nell'atmosfera di arsenico, cadmio, mercurio, nichel e idrocarburi policiclici aromatici nell'aria ambiente.

3.2.6. Recentemente è stata adottata la direttiva 2008/50/CE, relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa, che riunisce la direttiva quadro e le prime tre direttive seguenti, rinviando l'incorporazione della quarta direttiva seguente all'acquisizione di un'esperienza di attuazione sufficiente. Questa nuova direttiva stabilisce le misurazioni del particolato sottile PM2,5 definendo gli obiettivi nazionali di riduzione, l'indicatore di esposizione media (IEM) e il valore limite, fissato a 25 µg/m3 e a 20 µg/m3 a partire dal 2020. Questa direttiva è stata adottata in seguito al recepimento del rapporto dell'Organizzazione mondiale della sanità (OMS) intitolato Air Quality Guidelines Global Update 2005 (Orientamenti aggiornati sulla qualità dell'aria nel mondo, edizione 2005), che ha dimostrato la pericolosità dei PM2,5 ed ha individuato anche delle soglie di pericolosità per i NOx, i SOx e l'O3.

3.2.7. L'argomento più significativo per l'utilizzo dei PM2,5 è dovuto al fatto che essi rappresentano uno strumento migliore per misurare le attività antropogeniche, specialmente le fonti di combustione (Rapporto del Comitato scientifico dei rischi sanitari ed ambientali SCHER, Scientific Committee on Health and Environmental Risk, 2005).

3.3. Inquinamento acustico

3.3.1. Risale al 1970 la direttiva che avvicinava le legislazioni nazionali in materia di rumore ammissibile prodotto dal trasporto: la 70/157/CEE.

3.3.2. Occorre però attendere il 1986 per vedere approvata la direttiva 46/188/CEE in materia di protezione dei lavoratori contro i rischi derivanti dall'esposizione al rumore.

3.3.3. La direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, è relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale, definito come il complesso dei suoni indesiderati o nocivi in ambiente esterno prodotti dalle attività umane, compreso il rumore emesso da mezzi di trasporto.

3.3.4. Successivamente vengono adottate la direttiva 2007/34/CE della Commissione, del 14 giugno 2007, che modifica, ai fini dell'adattamento al progresso tecnico, la direttiva 70/157/CEE del Consiglio relativa al livello sonoro ammissibile e al dispositivo di scappamento dei veicoli a motore e il regolamento n. 117 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) - Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei pneumatici per quanto concerne le emissioni sonore prodotte dal rotolamento e l'aderenza sul bagnato (GU L 231 del 29.8.2008). A ciò va aggiunta la recente approvazione del regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli (COM(2008) 316 def.) che prevede una riduzione sostanziale del livello di rumore degli pneumatici.

4. La situazione attuale

4.1. Secondo uno studio dell'AEA (Exceedance of air quality limit values in urban areas. Core set indicators assessment - dicembre 2008), basato sul decennio 1997-2006, la percentuale della popolazione urbana che è stata potenzialmente esposta nell'aria ambiente a concentrazioni superiori ai limiti previsti dall'UE per la protezione della salute umana è stata, relativamente a:

— particolato (PM10): il 18-50 % (50 µg/m3 giornalieri da non superare per più di 35 giorni annui di calendario civile),

— biossido di azoto (NO2): il 18-42 % (40 µg/m3 per anno civile), registrando una modesta diminuzione,

— ozono (O3): il 14-61 % (120 µg/m3 giornalieri su una media di 8 ore non più di 25 volte in un anno di calendario civile). Il picco del 61 % si è raggiunto nel 2003 e non è possibile determinare un trend affidabile,

— biossido di zolfo (SO2): la percentuale di popolazione esposta è risultata inferiore all'1 % ai limiti previsti (125 µg/m3 da non superare per più di 3 giorni in un anno di calendario civile).

5. I danni causati dall'inquinamento acustico e atmosferico

5.1. Il rumore oggi è fra le principali cause del peggioramento della qualità della vita nelle città. Infatti, sebbene la tendenza in ambito comunitario negli ultimi 15 anni mostri una diminuzione dei livelli di rumore più alti nelle zone maggiormente a rischio, si è verificato contestualmente un ampliamento delle zone con livelli definiti «di attenzione» che ha comportato un aumento della popolazione esposta ed ha annullato le conseguenze benefiche del primo fenomeno.

5.2. Il rumore viene comunemente identificato come un «suono non desiderato» o come «una sensazione uditiva sgradevole e fastidiosa».

5.3. La lotta contro il rumore può essere attuata secondo tre possibili interventi:

— agendo sulle sorgenti di rumore (riducendo le emissioni alla fonte o migliorando le condizioni di mobilità all'interno di una certa porzione di territorio),

— agendo sulla propagazione del rumore (allontanando il più possibile le aree residenziali dalle aree di maggiore emissione acustica),

— adottando dei sistemi di protezione passiva (barriere antirumore) per gli edifici maggiormente esposti alle immissioni di rumore.

5.4. Le malattie più frequenti causate dal rumore sono di tipo uditivo ed extrauditivo. Ipoacusie, acufeni (il ronzio che a volte si sente all'interno dell'orecchio che può derivare da un danno permanente alle cellule ciliate cocleari), problematiche collegate sia al complesso chiocciola-vie nervose uditive sia alla tromba di Eustachio. L'esposizione al rumore produce danni al sistema uditivo di tipo acuto e cronico. Il rumore da traffico non raggiunge i livelli di rumore in grado di produrre effetti acuti. Il sistema uditivo è in grado di recuperare gli effetti negativi dell'esposizione cronica al rumore, se può usufruire di un sufficiente periodo di riposo. Per questa ragione i limiti di esposizione cronica fanno riferimento all'esposizione complessiva ponderata A dei lavoratori mediata sulle 8 ore lavorative giornaliere. Il limite all'esposizione personale giornaliera è fissato nell'UE a Lex, 8h = 87 dB(A).

5.5. Per quanto riguarda le malattie a carattere extrauditivo, esse possono interessare l'insorgere di patologie cardiovascolari, dell'apparato digerente per lo stress indotto, cefalee acute e problematiche endocrinologiche, per l'alterazione di parametri essenziali. Effetti extrauditivi noti del rumore comprendono: annoyance, difficoltà nel sonno, complicazioni di patologie psichiatriche preesistenti. La correlazione fra alti livelli dichiarati di annoyance (un parametro soggettivo di fastidio) e livelli di rumore da traffico, come anche da ferrovia, è stata dimostrata da numerosi studi, soprattutto per il rumore notturno. La difficoltà nel sonno, direttamente causata dal rumore da traffico nelle ore notturne, porta spesso con sé l'insorgere di altre patologie cardiovascolari ed endocrine, che tipicamente non regrediscono al prolungarsi dell'esposizione, come accade invece per la difficoltà al sonno.

5.6. Diverso è il discorso relativo all'inquinamento atmosferico. 500 000 persone l'anno muoiono a causa dell'inquinamento dell'aria ambiente nel mondo e le aspettative di vita diminuiscono (quasi 3 milioni i morti a causa dell'inquinamento dell'aria interna). Da una ricerca svolta dall'Istituto nazionale per lo studio e la cura dei tumori di Milano, dipartimento di Epidemiologia ambientale e registro tumori, se si riducesse il particolato PM10 da 60 a 30 µg/m3 si avrebbe una riduzione del numero delle morti di 1 575 unità su 13 122 decessi. I cittadini di quella città dovrebbero esserne particolarmente interessati!

5.7. Questa estrapolazione sul lungo termine proviene dallo studio effettuato da C. Arden Pope III (pubblicato sul JAMA, 2002 - Vol. 287, N. 9) su un campione di 1 200 000 persone aderenti alla Cancer Society in un periodo di osservazione che va dal 1982 al 1998, intitolato Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality and Long-term Exposure to fine Particulate Air Pollution (Cancro del polmone, mortalità cardiopolmonare ed esposizione a lungo termine all'inquinamento atmosferico da polveri sottili). L'OMS ha accettato i parametri risultanti da questo studio, che individua nel 6 % l'aumento del rischio di morte per popolazione di età superiore a 30 anni.

5.8. L'inquinamento dell'aria causa molte malattie, quali le bronchiti acute e croniche, le malattie polmonari e dell'apparato cardiocircolatorio, le difficoltà di respirazione come la dispnea, un aumento dei tumori, un aumento delle crisi asmatiche e le infiammazioni acute degli occhi.

6. I lavoratori esposti all'inquinamento acustico ed atmosferico

6.1. Sono molte le categorie di lavoratori interessate da una sovraesposizione in ambiente urbano inquinato. Tutti coloro che operano nelle strade: gli operai addetti alla manutenzione, i vigili urbani e la polizia stradale, gli addetti alle pompe di benzina, gli autisti di autobus e di autoveicoli da trasporto merci. La legislazione europea e nazionale prende in esame in modo approfondito i potenziali rischi delle singole professioni, prescrivendo adeguate misure di sicurezza.

6.2. La normativa in materia di inquinamento atmosferico nei luoghi di lavoro è particolarmente stringente per le imprese industriali che utilizzano materiali pericolosi, mentre per quanto riguarda il rumore ogni attrezzatura o macchina che causa un'emissione sonora deve rispettare dei limiti all'atto dell'omologazione, salvo casi particolari, che superano i limiti massimi, nei quali devono essere utilizzate obbligatoriamente otoprotezioni (martelli pneumatici, fresatrici stradali).

6.3. Nulla è specificatamente previsto per i lavoratori che operano nelle strade e respirano aria inquinata o sopportano un rumore continuo. Per quanto riguarda ad esempio gli autisti di autobus, è necessario diminuire le fonti di rumore e di vibrazione dell'autoveicolo e migliorare l'insonorizzazione dell'abitacolo. Un'eccessiva rumorosità influisce negativamente sul rendimento del conducente stressandolo, aumentando la tensione muscolare e pregiudicando la precisione dei movimenti. Il rumore agisce sul sistema nervoso vegetativo e riduce alcune funzioni particolarmente importanti per la guida, come ad esempio la valutazione della velocità e della distanza.

6.4. Migliorare le condizioni di salute e sicurezza dei lavoratori è una responsabilità che deve essere assunta a tutti i livelli politici ed amministrativi, incrementando i controlli e sanzionando severamente chi contravviene al rispetto delle norme di sicurezza. I lavoratori sono spesso vittime di incidenti che si sarebbero potuti evitare se le norme di tutela fossero state adeguatamente aggiornate sulla base dei più recenti studi e dell'evoluzione della tecnologia. Rientrano tra questi i più recenti studi epidemiologici collegati ai fattori inquinanti che collateralmente possono causare perdita dell'attenzione e conseguenze irreparabili.

7. Quali iniziative assumere contro la stagnazione dei risultati?

7.1. I rapporti delle agenzie europee dimostrano che la lotta ai fattori inquinanti è ancora tutta da compiere. Occorre rafforzare i presidi di tutela legale dei cittadini attraverso un adeguato sistema di controlli, che devono essere indipendenti dalle amministrazioni e dai governi locali.

7.2. Secondo un recentissimo studio dell'AEA la principale causa dell'incremento delle emissioni nocive è dovuta alla crescita della domanda di trasporto, pur considerando i risparmi dovuti all'efficienza energetica e ai carburanti: spesso però la domanda è creata da fattori esterni al trasporto (spostamenti per acquisti, lavoro e vacanza). Decisioni prese al di fuori del settore dei trasporti influenzano la «carbon footprint», l'impronta di GES, del settore dei trasporti, senza considerare le conseguenze. È necessaria un'analisi dettagliata delle attività economiche esterne al settore dei trasporti (AEA, Oltre la politica dei trasporti: esplorare e gestire i fattori esterni della domanda di trasporto, relazione tecnica m. 12/2008).

7.3. In alcune città, per non disturbare il commercio attraverso limitazioni al traffico, si è arrivati a spostare le centraline dalle zone più inquinate della città a sobborghi tranquilli, oppure semplicemente a non rilevare più i dati di quelle zone.

7.4. Il sistema di autocertificazione da parte delle industrie produttrici degli pneumatici, con controlli che risentono delle specifiche situazioni di asfalto (rugosità, intrinseca capacità fonoassorbente) è essenzialmente orientato a ridurre il rumore interno percepibile negli autoveicoli (in-vehicle noise) piuttosto che quello esterno (pass-by), cioè quello percepito dai cittadini.

7.5. L'inquinamento acustico è l'introduzione di rumore nell'ambiente abitativo o nell'ambiente esterno tale da provocare fastidio o disturbo al riposo e alle attività umane, pericoli per la salute, deterioramento degli ecosistemi, dei beni materiali, dei monumenti, dell'ambiente abitativo o dell'ambiente esterno, o tale da interferire con le legittime fruizioni degli ambienti stessi. Esso va contrastato attraverso un'opera intelligente di coinvolgimento della popolazione, inducendola a comportamenti virtuosi per la conquista di un benessere collettivo.

7.6. Oltre a diffondere comportamenti virtuosi, in particolare nelle giovani generazioni, attraverso un'interazione con la scuola fin dalle scuole primarie, è necessario progredire con azioni mirate per raggiungere lo scopo di una società a bassa emissione di CO2 e di inquinanti.

7.7. Il trasporto urbano sostenibile e collettivo è da sostenere con incentivi. Un'interessante iniziativa è stata adottata dalla città di Basilea, che in accordo con gli albergatori distribuisce gratuitamente (cioè compresa nel prezzo dell'albergo) una mobility card, che dà diritto al trasporto pubblico gratuito pari ai giorni di permanenza negli alberghi: un invito a lasciare a casa l'autovettura.

Limitazioni al traffico urbano, privilegiando il trasporto pubblico delle persone (2), tassazione differenziata sugli autoveicoli e sui carburanti in relazione alle emissioni che producono (3), internalizzando così i costi esterni (4), permessi a pagamento per entrare nei centri urbani che, dopo un primo positivo impatto di riduzione del traffico urbano, tendono però, nel tempo, a perdere di efficacia, come nel caso di Londra, Stoccolma o di Milano. Un SUV dovrebbe essere utilizzato in spazi aperti, e non nelle piccole città europee nate per ospitare carrozze e cavalli (anche loro fattore di emissioni di CH4!).

7.8.1. Produzione e uso di veicoli più rispettosi dei limiti rispetto agli inquinanti atmosferici rappresentano un fattore fondamentale nel tentativo di raggiungere gli obiettivi posti dalla normativa europea in materia.

7.9. Lo sviluppo dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS, Intelligent Transportation Systems) (5). I sistemi di trasporto intelligenti variano, a seconda delle tecnologie applicate, dai sistemi di gestione base come navigatori satellitari, sistemi di controllo semaforici o rilevatori di velocità per applicazioni di monitoraggio applicate a sistemi di telecamere a circuito chiuso, fino alle applicazioni avanzate che integrano dati in tempo reale provenienti da varie fonti esterne, tipo informazioni meteorologiche, sistemi di sghiacciamento dei ponti e simili.

7.10. Possono essere utilizzate: tecnologie computazionali integrate con sistemi operativi in tempo reale, utilizzando microprocessori già presenti nelle nuove auto; il sistema FCD (floating car data o floating cellular data), che utilizza i segnali dei cellulari dei conducenti di veicoli che possiedono un telefono cellulare; tecnologie a sensori interni o esterni; individuazione con cicli induttivi con sensori posizionati nell'asfalto, individuazione video.

7.11. L'elettronica consente di ovviare anche al problema del pagamento dei pedaggi extraurbani ed urbani. Il sistema di riscossione elettronica dei pedaggi (ETC, Electronic toll collection) oltre che per la riscossione è utilizzato anche per monitorare l'andamento della congestione, misurando i passaggi tempo per tempo.

7.12. È opportuno aprire una riflessione sui veicoli ricreazionali (buggies, quads, moto fuoristrada, moto d'acqua, motoslitte, aeromobili ultraleggeri). Spesso la componente rumore ed emissioni, con forte rilascio di odori disgustosi, è una parte intrinseca di questi mezzi. Questi veicoli quasi sempre non hanno targa, ma possono essere trasportati e parcheggiati legalmente. I loro motori normalmente devono attenersi alle regole generali, ma ci si domanda se questi regolamenti tengono sufficientemente in conto che questi veicoli sono utilizzati in aree ad alto valore naturalistico. La crescita rapida della diffusione di tali mezzi pone problemi non solo ambientali, ma anche una sfida tecnologica.

7.13. Internalizzazione dei costi esterni, in particolare quelli causati alla salute dei cittadini e politiche integrate dei trasporti, stabilendo il grado di sostenibilità ambientale dei singoli progetti, il rapporto costi/benefici, miglioramento ambientale, creazione di posti di lavoro, impatti sulla congestione.

7.14. Modifica agli stili di vita. Sostenere la mobilità sostenibile a piedi e in bicicletta per percorsi brevi, migliorando le infrastrutture a disposizione dei pedoni e dei ciclisti.

7.15. Rivedere la gestione della logistica e la produzione just in time, che comporta un dispendio enorme in spostamenti di merci. Standardizzazione dei design, riducendo i pezzi di ricambio.

7.16. Sviluppare ove possibile il telelavoro.

7.17. Sostenere la ricerca e lo sviluppo innovativo di materiali e soluzioni tecnologiche per ridurre gli agenti inquinanti prodotti dal traffico e dal trasporto su strada.

7.18. Per migliorare l'impatto dell'inquinamento acustico si potrebbe adottare dei limitatori di velocità sul manto stradale, migliorare la qualità degli asfalti, inserire pannelli fonoassorbenti nelle zone a più alta densità di traffico. Sanzioni effettivamente deterrenti per veicoli che superano i limiti di emissioni rumorose, fino a prevedere il sequestro del veicolo. Controlli della rumorosità più aderenti alle condizioni «normali» di marcia dei veicoli.

7.19. I motoveicoli sono spesso i principali responsabili di rumori molesti e dannosi. Vanno intensificati i controlli delle loro emissioni acustiche, ordinando il divieto di circolazione fino a che non venga presentato un attestato di conformità alle normative esistenti.

Bruxelles, 16 luglio 2009 Il Presidente del Comitato economico e sociale europeo Mario SEPI

(1) GU C 220 del 16.9.2003, pag. 16.

(2) GU C 168 del 20.7.2007, pag. 77-86.

(3) GU C 195 del 18.8.2006, pag. 26-28.

(4) Cfr. pagina 80 della presente Gazzetta ufficiale

(5) Parere CESE 872/2009 TEN/382 Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti, relatore: ZBOŘIL (non ancora pubblicato nella GU).