COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 29.07.1998 
COM(1998) 495 def. 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO 
Attuazione delia strategia comunitaria di riduzione dette emissioni di C02 delle 
autovetture: raccordo ambientale con l'industria automobilistica europea. 

I. Introduzione 
Uno degli strumenti della strategia comunitaria per la riduzione delle emissioni di C02 
delle autovetture e la riduzione del consumo di carburante (COM(95) 689) è un accordo 
in materia di ambiente con l'industria automobilistica; esso si colloca accanto agli altri due 
rappresentati dalle agevolazioni per i veicoli più efficienti nel quadro di un regime fiscale 
globale comunitario e da un programma di informazione dei consumatori sul consumo di 
carburante (mediante un'apposita etichetta). Nell'attuazione della strategia i tre strumenti 
si sommano e si rafforzano tra loro. Come esito dei negoziati con l'industria 
automobilistica europea {Associazione dei costruttori europei di autoveicoli, o ACEA) e 
delle consultazioni tenutesi in precedenza con il Consiglio e il Parlamento europeo, la 
Commissione prevede di concludere un accordo con l'ACEA (denominato in appresso 
"t'accordo"). 
La strategia comunitaria sulle emissioni di CO2 delle autovetture è stata proposta dalla 
Commissione ed approvata, nella sua impostazione generale, dal Consiglio, che ha 
puntualizzato che l'obiettivo della strategia deve consistere nell'ottenere un valore medio 
di emissioni delle autovetture nuove pari a 120 g/km entro il 2005 o al più tardi entro il 
2010 (conclusioni del Consiglio del 25.6.1996), e che l'accordo deve inoltre impegnare 
l'industria a "dare il maggiore contributo" al conseguimento di questo obiettivo. 
Dal canto suo il Parlamento europeo ha finora espresso un'opposizione di principio 
all'accordo, pur appoggiando le misure fiscali e quelle relative all'etichetta sul consumo di 
carburante, ed ha invitato la Commissione a proporre valori limite di emissioni delle 
autovetture ancora più ambiziosi di quelli fissati dal Consiglio (risoluzione del 10.4.1997). 
Tuttavia alla Commissione sembra che il Parlamento, pur restando contrario in linea di 
principio, potrebbe accondiscendere ad un accordo a determinate condizioni Nel corso 
della procedura di conciliazione tra il Parlamento e del Consiglio sulla direttiva Auto/Oi! 
sulla qualità del carburante, il 29.6.1998, la Commissione ha dichiarato, su invito del 
Parlamento europeo, che se i negoziati con l'ACEA non dovessero andare a buon fine 
esaminerà l'eventualità di varare un atto giuridico vincolante. 
Tra breve la Commissione presenterà una proposta legislativa relativa ad un programma di 
informazione dei consumatori sul consumo di carburante. 
Secondo la Commissione i termini dell'accordo che essa intende sottoscrivere con l'ACEA 
corrispondono alle attese del Consiglio ed agli obiettivi originari della Commissione Stessa 
(COM(95) 689), e tengono conto altresì dei criteri generali per gli accordi in materia di 
ambiente contenuti nella relativa Comunicazione della Commissione (COM(96) 56!) 
t.'Accordo assumerà la torma di un impegno formalmente adottato dal massimo organo 
dell'ACT: A (cfr. allegato), di una successiva Raccomandazione della Commissione e, per 
quanto riguarda l'applicazione pratica, di uno scambio di lettere fra l'ACEA e la 
Commissione1, La presente comunicazione illustra il parere della Commissione sui termini 
dell'accordo. 
Cfr. anche l'analisi dei servizi della Commissione della proposta di impegno dell'ACEA del 2.6 Î998 
(Sh'C(1998) 1047), m cui figuravano già quasi tutti gli elementi éslY impegno. 
II. I termini AzìY accordo: parere della Commissione 
La Comunicazione della Commissione sugli accordi in materia di ambiente (COM(96) 
561) raccomanda una serie di orientamenti generali per gli accordi ambientali. L'accordo 
con l'ACEA tiene conto di tali orientamenti e soddisfa i requisiti della strategia 
comunitaria sulle emissioni di CO2 delle autovetture. 
I L'obiettivo relativo alle emissioni di CO? 
Nell'impegno dell'ACEA è chiaramente quantificato l'obiettivo da raggiungere entro il 
2008 per le emissioni medie di CG2 delle nuove autovetture commercializzate nell'Unione 
europea: 140 g/km, misurati secondo l'attuale procedura della Comunità (direttiva 
93/116/CE). t/accordo si applica alle autovetture della categoria MI di cui alla direttiva 
70/156/CEE, sebbene rientrino nell'obiettivo ACEA anche tecnologie innovative, vetture 
alimentate da carburanti alternativi o sistemi di propulsione radicalmente nuovi (cfr. il 
presupposto sull'accettazione delle innovazioni contenuto nell'impegno). Secondo la 
Commissione queste specifiche rispondono all'esigenza di un obiettivo quantificato e di 
definizioni univoche, individuati quali ingredienti essenziali al successo di qualsiasi 
accordo ambientale. 
L'obiettivo fissato nell'accordo per il 2008 risponde anche alla richiesta del Consiglio 
secondo cui l'accordo deve "dare il maggiore contributo" per l'obiettivo della strategia 
comunitaria nel suo complesso, colmando per il 70% circa il divario attualmente esistente 
tra la media di mercato del 1995, pari a 186 g/km, e l'obiettivo comunitario di 120 g/km 
L'anno di riferimento (2008) rientra nei limiti fissati dal Consiglio, ovvero 2005 - 2010 
Inoltre l'ACEA si impegna ad esaminare nel 2003 le possibilità di un'ulteriore riduzione 
delle emissioni di C02 fino al 2012. 
Poiché la strategia comunitaria relativa alle emissioni di C02 delle autovetture è composta 
di strumenti complementari fra loro, è essenziale assicurare il plusvalore che gli strumenti 
stessi sono in grado di fornire. Le emissioni di C02 delle autovetture possono essere 
ridotte: 
• mediante il progresso tecnologico. Le innovazioni tecnologiche possono anche indurre 
effetti di mercato, nel senso che rendono determinate categorie di vetture più 
interessanti per il consumatore e/o creano nuovi segmenti di mercato; 
® mediante nuove tendenze di mercato, soprattutto a favore di autovetture più piccole ed 
efficienti ("downsizing"). Le nuove tendenze possono essere il frutto ad esempio di un 
mutamento nel gusto dei consumatori, di nuove politiche di prodotto e di marketing da 
parte delle case produttrici o di provvedimenti fiscali e etichettatura del consumo di 
carburante. 
II plusvalore dei diversi elementi della strategia comunitaria è in questo caso garantito, in 
quanto nell'accordo l'ACEA si impegna a perseguire lo sviluppo tecnologico e prevede di 
favorire la riduzione delle emissioni non solo mediante il proprio impegno in tal senso ma 
anche grazie a effetti sul mercato, possibilmente indotti da misure fiscali e di etichettatura 
del consumo di carburante. 
L'impegno dell'ACEA esplicitamente riconosce il possibile valore aggiunto delle misure 
fiscali e non contiene alcuna clausola che metta in dubbio il diritto dells Communità o dei 
suoi Stati membri di avvalersi delle proprie competenze in materia di politica fiscale. A! 
tempo stesso esso parte dal presupposto di poter conseguire i prefissi obiettivi relativi alle 
emissioni di C02 senza ricorso a misure fiscali supplementari. Inoltre l'ACEA si impegna a 
conseguire l'obiettivo del 2008 "principalmente" per mezzo di progressi tecnologici ed 
effetti di mercato ad essi connessi, lasciando spazio ad ulteriori modifiche delle tendenze 
di mercato eventualmente indotte dagli altri strumenti della strategia comunitaria. Nella 
sua Raccomandazione la Commissione ribadirà l'importanza del plusvalore apportato dalle 
misure fiscali. Insieme al plusvalore fornito dagli altri elementi previsti nella strategia, 
l'impegno ACEA può costituire, secondo la Commissione, una solida base per il 
raggiungimento dell'obiettivo di 120 g/km. 
2. Presupposti 
L'impegno dell'ACEA si fonda su alcuni presupposti, in quanto la capacità dell'industria 
automobilistica di conseguire il suo obiettivo di riduzione delle emissioni dipende anche da 
fattori indipendenti dal suo controllo, a loro volta determinati da lìmiti tecnico-economici, 
e quindi giustificabili. In particolare la Commissione così vede i presupposti: 
1 disponibilità di carburanti chi rendono possibile l'applicazione delle tecnologie 
necessarie a raggiungere l'obiettivo ACEA: l'impegno si basa sulle prescrizioni 
emerse dalla procedura di conciliazione fra il Consiglio ed il Parlamento del 
29.6.1998, ovvero un contenuto massimo di zoltb pari a 50 ppm per benzina e 
gasolio ed una percentuale massima di idrocarburi aromatici nella benzina pari a 
35%, sebbene l'ACEA preveda una qualità media sul mercato ancora migliore di 
quanto imposto dalle norme tecniche per ragioni sia tecniche sia di mercato Gli 
eventuali problemi relativi alla qualità di carburante saranno esaminati in sede di 
controllo dell'applicazione dell'accordo, 
2. il divieto di qualsiasi distorsione della concorrenza che vada a discapito dei 
costruttori europei impegnati a ridurre le emissioni di C02: ciò è conforme alla 
strategia comunitaria sulle emissioni di C02 delle autovetture (cfr. sezione III); 
3 una diffusione senza intralci delle tecnologie di efficienza energetica: resta inteso 
per la Commissione e l'ACEA che ciò non limita la facoltà della Comunità e degli 
Stati membri di avvalersi di strumenti fiscali o normativi. Questi potranno però 
essere esaminati in fase di controllo dell'applicazione dell'accordo e, in talune 
circostanze, potranno determinarne la modifica; 
4. gli impatti della strategia sull'economia generale dell'industria automobilistica 
europea da prendere in considerazione, che sarebbero esaminati in ogni caso dalla 
Comunità 
La Commissione non ha ragione di ritenere che i presupposti2 vengano a mancare, 
pertanto non dovrebbe rendersi necessaria alcuna revisione dell'accordo. Inoltre la 
Commissione acconsentirebbe ad una modifica dell'obiettivo dell'ACEA solo una volta che 
2 Un altro presupposto oltre a quelli citati è che sia le tecniche di progettazione innovative sia le 
autovetture alimentate da carburanti alternativi o da sistemi di propulsione radicalmente nuovi 
debbano entrare nel computo dei fattori che contribuiscono al raggiungimento dell'obiettivo 
dell'accordo. Tuttavia questo presupposto ha piuttosto a che fare con la definizione dell'ambito di 
applicazione dell'accordo e poiché la Commissione accetta di inserirvi tali veicoli, non si tratta di un 
presupposto in senso stretto. 
ambo le parti abbiano condotto un'attenta analisi di tutte le circostanze contingenti, 
eventualmente ricorrendo a consulenti, ed abbiano esaurito tutte le altre possibilità di 
attenersi all'obiettivo. L'ACEA e la Commissione stabiliranno la procedura da seguire in 
questo caso mediante un successivo scambio di corrispondenza. 
Nel complesso la Commissione considera l'obiettivo relativo alle emissioni di C02 
dell'ACEA un solido ed univoco fondamento dell'accordo, capace di soddisfare l'esigenza 
della strategia comunitaria di ridurre le emissioni di C02 delle autovetture. 
3. Obiettivi intermedi 
La Commissione, il Consiglio ed il Parlamento europeo hanno sottolineato l'importanza di 
porre obiettivi intermedi nell'accordo con l'industria automobilistica. L'approccio 
scaglionato è anche uno degli elementi generalmente suggeriti per gli accordi in materia 
ambientale (COM(96) 561). L'accordo con l'ACEA segue questo criterio fissando due 
obiettivi intermedi: 
1 entro il 2000 alcuni costruttori europei inizieranno a commercializzare modelli che 
producono emissioni inferiori o uguali a 120 g/km di CG2, a riprova dell'impegno 
dell'ACEA di intraprendere la riduzione delle emissioni in tempi brevi; 
2. per il 2003 è prevista una "gamma di riferimento" per le emissioni medie di CO? 
delle autovetture nuove, si tratta tuttavia di una gamma puramente orientativa, che 
non rappresenta un ulteriore impegno dell'industria. 
La Commissione é consapevole della natura puramente indicativa dell'obiettivo intermedio 
per il 2003, del resto conforme agli orientamenti contenuti nella sua Comunicazione sugli 
accordi in materia di ambiente (COM(96) 561), ma gli attribuisce particolare importanza: 
esso offre infatti uno strumento di verifica dell'efficacia dell'accordo, soprattutto in 
relazione alle inquietudini espresse dal Parlamento europeo. !n quest'ottica la 
Commissione riesaminerà approfonditamente l'accordo qualora l'ACEA non consegua la 
gamma di riferimento nel 2003 e contemplerà la necessità di emanare una normativa 
vincolante. Ovviamente, se in qualsiasi altro momento dovessero emergere circostanze tali 
da far ritenere che t'accordo non viene rispettato, la Commissione interverrebbe 
comunque per garantire il conseguimento degli obiettivi. Tale proposito sarà contenuto 
nella Raccomandazione della Commissione e farà quindi parte integrante dell'accordo, e 
l'ACEA ne è pienamente consapevole. Si noti che la Commissione ha già espresso 
l'intenzione di contemplare l'eventualità di emanare uno strumento normativo vincolante 
qualora i negoziati con l'ACEA non andassero a buon fine (cfr. dichiarazione fatta durante 
la conciliazione Auto/Oi! del 29 giugno di cui sopra). 
4 Controllo dell'applicazione dell'accordo^ verifica dei risultati e relazioni 
Nelle sue conclusioni del 25.6. Î998 il Consiglio sottolinea l'importanza di un sistema di 
controllo dell'evoluzione delle emissioni medie di C02 delle autovetture nuove sulla base 
di dati forniti dagli Stati membri. La base ideale per una verifica oggettiva dei risultati è 
costituita da un sistema di controllo indipendente dai dati dell'industria (è questo anche 
uno dei criteri per gli accordi ambientali raccomandati dalla Commissione nel COM(96) 
56 ! ). La Commissione ha pertanto proposto un sistema di controllo comunitario di questo 
tipo (COM(1998) 348), ed invita il Consiglio ed lì Parlamento europeo ad esaminarlo 
rapidamente in modo da renderlo operativo al più presto. Al tempo stesso accetta 
volentieri l'offerta dell'ACEA di fornire i dati da essa ottenuti da tonti governative ufficiali, 
in particolare nell'intento di monitorare i progressi in attesa che sia reso operativo il futuro 
sistema della Comunità. 
Oltre all'esercizio statistico di registrare l'evoluzione della media delle emissioni di C02 
delle autovetture nuove, l'accordo stabilisce un sistema più ampio, per così dire "distico", 
da effettuarsi congiuntamente dalla Commissione e dall'ACEA, volto ad esaminare 
attentamente i presupposti sottesi all'accordo. L'ACEA accetta di fornire tutte le 
informazioni necessarie per permettere al sistema di controllo di funzionare e di 
identificare anticipatamente i problemi che potrebbero frapporsi al conseguimento 
dell'obiettivo dell'accordo. Le procedure di questo sistema di controllo comune saranno 
stabilite mediante corrispondenza fra la Commissione e l'ACEA. Secondo la Commissione 
il futuro sistema di controllo della Comunità ed il meccanismo comune con l'ACEA 
forniranno un efficace strumento di monitoraggio dell'accordo e la base di una più ampia 
cooperazione tra le parti in materia di emissioni di C02 delle autovetture. 
Sulla base del futuro sistema comunitario di controllo delle emissioni di CO? delle 
autovetture, del sistema di controllo congiunto con l'ACEA e di altri studi eventualmente 
necessari, la Commissione presenterà al Consiglio ed al Parlamento europeo una relazione 
annuale sull'applicazione dell'accordo e sul progresso e l'impatto della strategia 
comunitaria di riduzione delle emissioni globali di C02 delle autovetture in rapporto agli 
impegni di Kyoto. Se necessario prenderanno parte alla preparazione gli esperti del settore 
degli Stati membri. 
Assieme alla pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale delle Comunità europee dell'impegno 
dell'ACEA e della successiva Raccomandazione della Commissione, le relazioni annuali 
della Commissione soddisferanno il criterio dell'informazione al pubblico e della 
trasparenza definito negli orientamenti della Commissione per gli accordi in materia di 
ambiente (COM(96) 561). 
5. Disposizioni generali 
L'accordo segue inoltre gli altri orientamenti applicabili contenuti nella Comunicazione 
sugli accordi in materia di ambiente (COM(96) 561). 
1. Ad ulteriore garanzia degli impegni assunti dall'ACEA nell'accorao, la 
Commissione deve affermare chiaramente nella Raccomandazione che se questi 
non verranno rispettati essa contemplerà provvedimenti normativi. L'accordo non 
influisce sul potere di iniziativa della Commissione previsto dal trattato. 
2 L'impegno dell'ACEA definisce chiaramente quali siano i partner industriali che 
aderiscono all'accordo, //impegno verrà assunto per conto dell'ACEA dal suo 
presidente, conformemente allo statuto dell'associazione. I membri dell'ACEA che 
costruiscono autovetture appoggiano t'impegno ed hanno concordato di 
perseguirne attivamente gli obiettivi. 
3. In linea di principio l'accordo termina una volta raggiunto l'obiettivo di emissioni 
fissato per il 2008 Tuttavia l'ACEA si è anche impegnata, con soddisfazione della 
Commissione, ad esaminare nel 2003 le possibilità di ridurre ulteriormente le 
emissioni di C02 nell'ottica di progredire verso il limite di 120 g/km entro il 2012, 
il che potrebbe formare la base di una proroga dell'accordo. 
4. I termini dell'accordo, ed in particolare l'obiettivo relativo al C02, potrebbero 
essere modificati, in particolare se vengono a mancare i presupposti sottesi dagli 
impegni ACEA. Le procedure per un simile eventualità saranno stabilite mediante 
lo scambio di corrispondenza di cui sopra. Dal canto suo la Commissione mantiene 
i poteri ad essa conferiti dal trattato. Entrambe le parti agiranno in buona fède in 
sede di attuazione e revisione dell'accorato. 
5. In linea generale la Commissione è favorevole alla cooperazione nel settore della 
tutela ambientale, ma l'impegno ACEA deve pur sempre rispettare le regole della 
concorrenza della Comunità. Nel momento in cui l'impegno preveda o 
presupponga restrizioni della concorrenza, deve essere richiesta una notifica 
formale ai sensi dell'articolo 85 del trattato CE perché la Commissione possa 
prendere posizione al riguardo. In questa fase la Commissione non ha ragione di 
ritenere l'accordo incompatibile eoo le regole di concorrenza della Comunità. I 
servizi della Commissione lavoreranno in stretta collaborazione con l'ACEA onde 
risolvere la questione al più presto. 
S98. Costruttori non aderenti ali'AC&A 
I/accordo con l'Associazione dei costruttori euro/wi di autoveicoli (ACHA) rappresenta 
un primo importante passo verso l'applicazione di questo strumento della strategia 
comunitaria di riduzione delle emissioni di C02 generate dalle autovetture, ai sensi della 
quale devono essere conclusi accordi simili anche con i costruttori e gli importatori non 
aderenti all'ACEA. La Commissione si compiace del fatto che l'ACEA non abbia 
subordinato il proprio impegno alla conclusione di tali accordi, ma è consapevole al tempo 
stesso che la condizione da essa posta relativamente alle distorsioni della concorrenza 
dipende dalla conclusione di un accordo con i principali gruppi di costruttori non ACEA 
presenti sui mercato UE, nella fattispecie case automobilistiche giapponesi e coreane e la 
Chrysler (la cui posizione sarà esaminata alla luce degli sviluppi in corso). 
Nel frattempo la Commissione ha intavolato un negoziato con l'associazione dei 
costruttori automobilistici giapponesi (JAMA) e ritiene di poter concludere un accordo in 
tempi brevi. Ha inoltre invitato al tavolo negoziale anche l'associazione dei costruttori 
automobilistici coreani (KAMA) e la Chrysler. 
IV. Ulteriori sviluppi 
L'accordo prevede che rientrino nell'obiettivo dell'ACEA le tecnologie innovative e le 
vetture alimentate da carburanti alternativi o da sistemi di propulsione radicalmente nuovi: 
ciò significa che le loro emissioni di C02 devono essere misurate e/o calcolate secondo 
una metodologia codificata; la direttiva 93/116/CE dovrà pertanto essere emendata dalla 
Commissione in questo senso, ed il ciclo di marcia in essa previsto andrà allineato con 
quello di cui alla direttiva 91/441 /CEE, come modificato in esito alla procedura di 
conciliazione Auto/Oil del 29.6.1998 fra Consiglio e Parlamento europeo. 
V. Conclusioni 
Secondo la Commissione l'accordo con l'Associazione dei costruttori europei di 
autoveicoli (ACEA) sul tappeto è compatibile con gli orientamenti contenuti nella 
comunicazione sugli accordi in materia di ambiente (COM(95) 561) e con i parametri per 
un accordo con l'industria nel contesto della strategia comunitaria per la riduzione delle 
emissioni di C02 delle autovetture (COM(95) 689; conclusioni del Consiglio del 
25.6.1996). L'accordo rappresenta "il maggiore contributo" per l'obiettivo generale della 
strategia, come auspicato dal Consiglio, e il solido fondamento su cui si basa ne lascia 
prevedere la completa attuazione. La Commissione ha intavolato negoziati simili con i 
costruttori non aderenti all'ACEA, che spera di concludere in tempi ragionevoli. 
L'accordo apporterà un notevole contributo al raggiungimento degli obiettivi comunitari 
sull'emissione di gas-serra previsti dal protocollo di Kyoto. 
Con queste premesse e salvo problemi di notifica ai sensi del regime comunitario sulla 
concorrenza, la Commissione è convinta della validità dell'accorai con l'ACEA e prevede 
di adottare nel suo contesto una Raccomandazione all'ACEA. Prima di procedere, 
tuttavia, la Commissione desidera dare al Consiglio ed al Parlamento europeo 
l'opportunità di esprimersi circa l'impegno ACEA ed il parere qui formulato, e rimanda 
quindi l'adozione della Raccomandazione alla fine di ottobre. 
ALLEGATO 
Impegno dell'AC LA sulla riduzione delle emissioni di C02 delle autovetture nuove 
nel contesto di un accordo in materia di ambiente 
tra la Commissione europea e l'ACLA 
Mrs. ^ 
Ritt Bjerregaard 
Member of the Commission 
Furopean Commission 
200 Rue de la Loi 
1049 Brussels 
July, 27th 1998 
ACEA C02 Commitment 
I am pleased to forward to you officially the Commitment of ACEA and 
assure you the support by ACEA's member companies. ACEA wants to 
forward and honour its Commitment in the spirit, that this leads to a 
mutual satisfactory environmental agreement. 
Yours sincerely, 
Bernd Pischetsneder 
End. 
ACEA 
ACEA 
ACEA COMMITMENT 
ON C02 EMISSION REDUCTIONS 
FROM NEW PASSENGER CARS 
IN THE FRAMEWORK OF AN 
ENVIRONMENTAL AGREEMENT 
BETWEEN THE EUROPEAN COMMISSION AND ACEA 
INTRODUCTION AND PRINCIPLES 
( 1 ) This Commitment is based on an undertaking by ACEA itself and has the support 
of all its car manufacturing companies: BMW, Fiat, Ford of Europe, GM 
Europe, Daimler-Benz, Porsche, PSA Peugeot Citroën, Renault, Rolls-Royce, 
Volkswagen and Volvo, who have agreed to make every endeavour to contribute 
to the achievement of ACEA's goals. 
This Commitment demonstrates ACEA's support for significant reductions in 
C02 emissions in line with the European Union's undertakings under the United 
Nations Framework Convention on Climate Change following the Kyoto 
Conference At the same time it aims at preserving the diversity of the product 
offerings of the European car manufacturers and at maintaining their 
competitiveness, as well as their financial performance and employment 
(2) As long as its commitments (see below) are being honoured, ACEA is assuming 
that this Commitment provides complete and sufficient substitute for all new 
regulatory measures to limit fuel consumption or C02 emissions, and for any 
additional fiscal measures in pursuit of the C02 objectives of this Commitment 
Any fiscal measures, including their added value to this Commitment, will be 
taken into account in the monitoring procedure and their potential effects will be 
assessed in good faith. 
(3) The European automotive industry's C02 reduction commitments are very 
ambitious in the light of present and future technologies, and the industry is 
willing and prepared to commit substantial development efforts to implement the 
following commitments 
(4) Together with the European Commission, ACEA will ensure that the 
Commitment is implemented in a manner which complies with applicable 
competition rules. 
ACEA COMMITMENTS 
(1) Some members of ACEA will introduce in the EU market, not later than 2000, 
models emitting 120 g C02/km or less, measured according to Directive 
93/116/EC (see Technical Annex, Point I Measuring Procedure) 
(2) ACEA commits to achieve a target of MO g C02/km by 2008, measured 
according to Directive 93/116/EC, on the average of the EU new car sales 
represented by ACEA classified as M1 
This target will mainly be achieved by technological developments affecting 
different car characteristics and market changes linked to these developments In 
particular, ACEA will aim at a high share - to the point of 90 % - of new cars 
sold being equipped with C02 efficient direct injection gasoline and diesel 
technologies. 
IL 
Compliance with this target translates for the European automobile industry into 
an average C02 reduction of 25% for newly registered cars, compared to 1995. 
(3) In 2003, ACE A will review the potential for additional C02 reduction, with a 
view to moving further towards the Community's objective of 120g C02/km by 
2012. 
(4) For 2003, ACEA considers an estimated target range of 165-170 g of C02/km 
to be appropriate. 
This translates into a reduction of 9-11 % compared to the reference year 1995 
(See Technical Annex, point 3: Review in 2003 / Estimated Target Range). 
(5) To assess compliance with these commitments, there will be a joint ACEA / 
Commission monitoring of all the relevant factors with regard to these 
commitments. 
ACEA's commitments are based on the following: 
A) Availability of enabling fuels 
Given the outstanding importance of improved fuels for CC)2 reductions ACEA 
assumes the tuli market availability of fuels with a sufficient quality to enable the 
application of technologies needed for the industry to achieve its C()2 
commitments during the lite-time of this Commitment (s. Technical Annex, Point 
2 Fuel Specifications). 
B) Distortion of competition 
In order to ensure a level-playing field: 
- non-ACEA member car manufacturers will be committed to equivalent CC)2 
reduction efforts for their sales in the EU, in line with the Council Conclusions 
of 25.6.1996; 
- the Community will use its best efforts to continue to seek that other car 
manufacturing countries, notably Japan, USA and Korea, will undertake 
equivalent car C02 reduction efforts, in line with the Kyoto Protocol spirit 
ensuring that the European automobile industry is not put at a competitive 
disadvantage in world markets by C02 reduction commitments in Europe 
C) Promotion of car CQ2-etficient technologies 
European car manufacturers have high expectations for certain technologies, in 
particular those associated with direct injected gasoline and diesel engines, which 
are two of the most promising routes to achieve the central commitment of 140 g 
C'J2/km in 2008. This commitment is based on the assumption of an 
unhampered diffusion of car C02 efficient technologies into the market via 
competition amongst ACEA members and other market participants which is 
expected to result in market mix changes. Therefore it is fundamental that any 
measures which might hamper the diffusion process of either of the C02 efficient 
technologies will be taken into consideration in the monitoring procedure. 
7 
3. 
D) Acceptance of innovations 
The acceptance by the Commission of innovative concepts tor vehicles replacing 
conventional cars in short haul traffic and of cars not producing fossil C02 as 
well as a share of cars using alternative fuels or propulsion systems as 
contributing factors to comply with the Commitment. 
MONITORING 
The joint ACEA / Commission monitoring procedure should cover: 
(1) The development of C02 emissions based on the collective achievement of 
reductions on the average EU fleet of new car sales represented by ACEA and 
according to the above commitments. 
(2) The development of the C02 emissions of non-ACEA car manufacturers for 
their sales in the EU. 
(3) Any developments regarding the underlying factors upon which ACEA s 
Commitment is based. 
(4) The impact on C02 emissions of new regulatory measures. 
(5) The development of new breakthrough technologies (e.g. natural gas, hydrogen, 
fuel cells, electric drive), which might be available for production in the next 
decades, and the impact of the Community's 5th R&D framework programme, 
which is expected to foster research in this area. 
(6) The development and the promotion of other measures deemed to reduce fuel 
consumption, i.e. telematics and optimisation of the infrastructure reducing 
congestion; driver education for fuel efficient behaviour; driver information on 
fuel efficiency. 
(7) The impacts on the financial performance, competitiveness and the employment 
within the European automotive industry associated with this Commitment. 
The Commission's official reports on the monitoring results wili not refer to individual 
companies' achievements, to avoid competition being distorted. ACEA is willing to 
provide the necessary data to achieve the objectives of the monitoring 
* * * 
On the basis of the outcome of the monitoring, or W the impacts of this Commitment 
on the European automotive industry, particularly its employment situation and its 
global competitive environment, are detrimental, ACEA and the Commission will 
review the situation and make any necessary adjustments in good faith. 
n 
4. 
TECHNICAL ANNEX TO THE ACEA COMMITMENT ON C02 
EMISSION REDUCTIONS FROM NEW PASSENGER CARS 
( 1 ) Measuring Procedure 
ACEA's proposals have been established according to Directive 93/116/EC, which has 
been fully implemented as from 1.1.1997, and will be applicable for the coming years 
The implementation of this new measuring procedure has led to an artificial average 
increase of 9% of the C02 emission figures, compared to the previously used directive, 
whereas the C02 emissions from cars in the real world have not changed. 
(2) Fuels Specifications 
Characteristics of the fuels are key factors in car C02 emission reductions: 
A) to achieve further emission reduction together with lowered C02 emissions the 
fuel efficient lean burn technology will be combined with special exhaust gas 
after-treatment devices capable to reduce NOx under lean burn conditions But 
those systems are only working with fuels meeting specific requirements, in 
particular a low sulphur content; 
B) low sulphur fuels ease the NOx/C02 trade-off in favour of C02 emission 
reductions; 
C) low aromatics in gasoline and a high cetane number in diesel lead to C02 
emission reduction too. 
ACEA acknowledges the outcome of the conciliation procedure between the Council 
and the European Parliament on 29.6.1998 and upholds its 140 g C02/km commitment 
by 2008. However, ACEA is expecting that fuels of the following better quality might 
be available in the market due to technical reasons, commercial competition as well as 
possible national policies: 
A) Some gasoline (eg Super-Plus, 98 octane as agreed in Germany) and some 
diesel plus with a maximum sulphur content of 30 ppm are provided in 2000 on 
the whole EU market in a sufficient volume and geographical cover. 
B) In 2005 full availability of fuels on the whole EU market which satisfy ihe 
following. 
• gasoline with a maximum sulphur content of 30 ppm and of a maximum 
aromatic content of 30%; 
• diesel with a maximum sulphur content of 30 ppm and a cetane number of 
minimum 58 
Any problems which might arise with respect to fuel quality will be considered in the 
mort oring procedure. 
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3. Review in 2003 / Estimated Target Range 
ACEA is willing to contribute to a periodic monitoring of its commitments, jointly 
undertaken by ACEA and the Commission, which it sees as the main tool to examine 
the evolution during the period of the Commitment. This should include a joint "Major 
Review" in 2003, covering both ACEA and non-ACEA developments. This would 
incorporate the results of C02 emission reductions up to and including calendar year 
2003, including comparison of that year's fleet average to the estimated target range. 
The reduction in C02 emissions will not be linear; the pace will notably depend on the 
timing of availability of the enabling fuels on the market as well as on the lead-times for 
new technologies and products and their market penetration. The reduction profile is 
therefore expected to be relatively slow initially and to gather pace later. 
Given all the uncertainties and the lead-time necessary for introducing new 
technologies and models, ACEA considers an appropriate estimated target for 2003 to 
be within the range of 165-170 g C02/km. This is a reduction of 9-11 % compared to 
the 1995 reference year. 
ACEA provides this estimated target range for 2003 on the following basis 
A) it does not constitute a commitment of any sort by ACEA; 
B) the provisions set out under "Monitoring" are fully implemented and any 
necessary adjustment to the 2008 commitment or the 2003 estimate are made in 
good faith; 
C) in particular, fuels of sufficient quality are available - such that fuels issues do not 
constrain the application of technologies needed to improve fuel efficiency (see 
point 2 above: Fuels specifications). 
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ISSN 0254-1505 
COM(98) 495 def. 
DOCUMENTI 
IT 06 07 10 14 
N. di catalogo : CB-CO-98-506-1T-C 
ISBN 92-78-38762-2 
inficio delle pubblica/ioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo 
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