IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea C 94/1

RELAZIONE SPECIALE N. 6/2005

sulla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) corredata delle risposte della Commissione

(presentata in virtù dell'articolo 248, paragrafo 4, secondo comma, del trattato CE)

(2006/C 94/01)

INDICE

SIGLE

I-IV SINTESI

1-6 INTRODUZIONE

7-10 AMBITO, OBIETTIVI E METODO DELL'AUDIT

11-79 OSSERVAZIONI

11-24 Assegnazione del contributo finanziario TEN-T

25-51 Quadro giuridico e procedure amministrative

25-29 Requisiti giuridici e normativi

30-43 Valutazione e selezione

44-51 Sorveglianza dei progetti

52-64 Struttura organizzativa e assegnazione del personale

65-79 Coordinamento del finanziamento UE alle infrastrutture di trasporto

80-91 CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI

ALLEGATO 1 — Descrizione del sistema di gestione TEN-T

Quadro normativo e delle politiche TEN-T

Procedura di domanda, valutazione e selezione dei progetti TEN-T

Struttura organizzativa TEN-T

Quadro di bilancio TEN-T

ALLEGATO 2 — Cartina degli assi e dei progetti prioritari TEN-T

Risposte della Commissione

SIGLE

FC — Fondo di coesione BEI — Banca europea per gli investimenti DG REGIO — Direzione generale della Politica regionale DG TREN — Direzione generale dell’Energia e dei trasporti EGNOS — European Geographic Navigation Overlay Service END — Esperti nazionali distaccati FEI — Fondo europeo per gli investimenti FESR — Fondo europeo di sviluppo regionale FS — Fondi strutturali ETP — Equivalente/i a tempo pieno MEANS — Measures for Evaluating Actions of a Structural Nature (metodi di valutazione delle azioni di carattere strutturale) PIP — Programma indicativo pluriennale PP — Progetti prioritari PPP — Partenariato pubblico privato RST — Ricerca e sviluppo tecnologico TEN — Rete transeuropea TEN-T — Rete transeuropea dei trasporti

SINTESI

I. La Comunità contribuisce alla costituzione di reti transeuropee nel settore dei trasporti (TEN-T) volte a favorire la coesione, l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali, nonché l'accesso a tali reti in tutto il territorio comunitario. Per conseguire tale obiettivo, la Comunità finanzia progetti e studi infrastrutturali concernenti strade, ferrovie, idrovie, aeroporti, porti, sistemi di navigazione satellitare e di gestione del traffico. La dotazione per il periodo 2000-2006 ammonta a 4 425 milioni di euro, gestiti dalla direzione generale dell’Energia e dei trasporti.

II. L'audit della Corte ha valutato in quale misura il sistema di gestione della Commissione (comprendente l'elaborazione e l'attuazione del quadro normativo, le procedure amministrative ed il sistema di controllo interno) abbia consentito un'attuazione economica, efficiente ed efficace delle TEN-T.

III. La Corte ha riscontrato quanto segue: — l'attuazione di 14 progetti prioritari TEN-T è attualmente in ritardo e solo 8 progetti su 14 hanno concrete possibilità di essere ultimati entro il termine inizialmente stabilito del 2010 (1). In particolare, le sezioni transfrontaliere affrontano difficoltà enormi in quanto sono considerate meno prioritarie a livello nazionale e necessitano di maggiori sforzi di coordinamento, — il contributo finanziario TEN-T viene concesso in maniera troppo frammentaria e non è concentrato sufficientemente sui progetti (o sezioni di progetti) transfrontalieri. In tal modo, le TEN-T non possono fornire appieno il proprio valore aggiunto europeo, — le decisioni di finanziamento della Commissione trasmesse ai beneficiari presentano ancora alcune lacune importanti e non è sufficientemente chiara la differenza per quanto riguarda l'ambito di applicazione delle due principali forme di intervento (studi e lavori), — benché i progetti relativi al programma indicativo pluriennale (PIP) abbiano carattere pluriennale, la Commissione ha introdotto procedure complesse su base annuale per valutare e selezionare i progetti TEN-T, rendendo così molto più gravosa la procedura di valutazione. Inoltre, non sempre tutte le informazioni sui progetti sono disponibili al momento della valutazione e della selezione. Non tutti i criteri di valutazione stabiliti dal regolamento finanziario TEN sono stati presi in esame dalla Commissione e la valutazione non è stata adeguatamente documentata in tutti i casi, — i dispositivi per la sorveglianza dei progetti posti in essere dalla Commissione sono insufficienti. Le diverse relazioni sullo stato e sull'avanzamento dei progetti trasmesse dai beneficiari non forniscono sempre informazioni sufficientemente pertinenti ai responsabili dei progetti, i quali a loro volta non svolgono sistematicamente controlli in loco dei progetti e valutazioni ex post sul loro impatto, — l'azione della Commissione in materia di valutazione e sorveglianza dei progetti è ostacolata dall'eccessivo carico di lavoro del personale che si occupa delle TEN-T all'interno della direzione generale dell’Energia e dei trasporti, — il coordinamento dei finanziamenti comunitari a progetti di infrastrutture di trasporto non consente alla Commissione di rilevare tutti i casi di finanziamenti eccessivi o di doppi finanziamenti.

IV. La Corte raccomanda alla Commissione di: — attribuire la priorità, insieme agli Stati membri, al finanziamento di quelle sezioni di progetti TEN-T, in particolare le sezioni transfrontaliere, il cui completamento è necessario affinché le TEN-T forniscano il loro valore aggiunto europeo, — modificare e completare aspetti fondamentali del testo tipo della decisione di finanziamento, in particolare definendo più chiaramente l'oggetto delle attività cofinanziate rispettivamente per gli studi e per i lavori, — sviluppare una metodologia di valutazione delle TEN coerente e costante, documentata in un manuale a disposizione di tutti; la Commissione dovrebbe inoltre ridurre il numero dei diversi moduli per la domanda e la valutazione, rivedendone il contenuto in modo che siano riportati tutti i criteri di valutazione e selezione previsti dal legislatore. Se del caso, sarebbe opportuno avvalersi di esperti esterni per tali valutazioni, — rafforzare la sorveglianza dei progetti definendo norme minime per le relazioni sullo stato di avanzamento dei progetti, svolgendo più spesso controlli in loco di progetti e valutazioni di impatto ex post, così da trarre insegnamenti su come rendere più efficiente l'attuazione delle TEN-T e ottimizzare l'efficacia del contributo comunitario in questo settore, — valutare un ritorno alla gestione centralizzata dei progetti TEN-T all'interno della direzione generale dell’Energia e dei trasporti e adeguare il numero e le competenze del personale assegnato a questo settore, — stabilire, se necessario in collaborazione con gli Stati membri, basi giuridiche, procedure e strumenti adeguati per migliorare il coordinamento dei finanziamenti per le infrastrutture di trasporto e individuare potenziali casi di finanziamento eccessivo o di doppio finanziamento.

INTRODUZIONE

1. Con l'entrata in vigore del trattato di Maastricht nel 1993, la Comunità si è assunta la responsabilità di contribuire alla costituzione e allo sviluppo delle reti transeuropee nel settore dei trasporti (di seguito «TEN-T») (2). Per sostenere i progetti di interesse comune realizzati dagli Stati membri e da organizzazioni internazionali, agli inizi degli anni novanta la Commissione ha posto in essere misure specifiche per le TEN-T. La spesa di bilancio per le TEN-T è aumentata da 182 milioni di euro nel 1993 a 661 milioni di euro nel 2005.

2. L'obiettivo delle TEN-T è favorire l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali di trasporto, nonché l'accesso a tali reti, tenendo conto in particolare della necessità di collegare alle regioni centrali della Comunità le regioni insulari, prive di sbocchi al mare e periferiche (3).

3. La spesa comunitaria per le TEN-T è gestita direttamente dalla direzione generale dell’Energia e dei trasporti (4). L'allegato 1 fornisce una descrizione generale dei vari aspetti del sistema di gestione delle TEN-T. Dal punto di vista giuridico e normativo, le TEN-T sono disciplinate: — dagli «orientamenti in materia di TEN-T», che definiscono gli obiettivi, le priorità e le grandi linee d'azione. Essi stabiliscono le condizioni fondamentali che un progetto deve soddisfare per essere definito «di interesse comune» ed essere così preso in considerazione ai fini di un finanziamento TEN-T (5), — dal «regolamento finanziario TEN», che stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità per tutte le reti transeuropee, comprese le TEN-T (6), — dal programma indicativo pluriennale (PIP) per il periodo 2001-2006 (7), che stabilisce il quadro di bilancio dei progetti prioritari (PP), approvato dal Consiglio europeo di Essen nel 1994 (i cosiddetti «progetti Essen», cfr. allegato 2) (8), il contributo comunitario al progetto «Galileo» e ad altri quattro «gruppi coerenti di progetti» (9), e — dalla decisione di finanziamento della Commissione, che costituisce la base giuridica per ciascuna azione finanziata nell'ambito delle TEN-T e che deve essere notificata agli Stati membri e ai beneficiari. In casi eccezionali, le decisioni di finanziamento sono integrate da convenzioni di sovvenzione (10).

4. Il contributo finanziario della Comunità può assumere una o più delle cinque forme seguenti: cofinanziamento di studi, sovvenzioni dirette a investimenti o lavori, abbuoni di interesse sui prestiti concessi dalla Banca europea per gli investimenti (BEI) o da altri istituti finanziari, contributi alle commissioni a garanzia per prestiti concessi dal Fondo europeo per gli investimenti (FEI) o da altri istituti finanziari, partecipazione al capitale di rischio per i fondi di investimento o dispositivi finanziari equivalenti.

5. Il regolamento finanziario TEN prevede una dotazione complessiva di 4 875 milioni di euro per il periodo 2000-2006 per tutti i settori delle TEN (infrastrutture di trasporto, delle telecomunicazioni e dell'energia), di cui fino al 75 % può essere assegnato a tali settori per le finalità stabilite nei PIP (11). La dotazione restante (almeno il 25 %) è disponibile per altri progetti non previsti nei PIP.

6. Dei complessivi 4 875 milioni di euro, la Commissione ha assegnato 4 425 milioni di euro alle TEN-T, di cui, fino ad ora, il 70 % è riservato al PIP ripartito come segue (12):

— 1 551 milioni di euro (50 %) ai progetti prioritari,

— 680 milioni di euro (22 %) al programma «Galileo»,

— 815 milioni di euro ai cosiddetti «gruppi coerenti di progetti», di cui — 425 milioni di euro (14 %) per eliminare le strozzature della rete ferroviaria, — 141 milioni di euro (5 %) a favore di progetti transfrontalieri intracomunitari e di progetti transfrontalieri con paesi terzi, — 249 milioni di euro (8 %) per progetti di sistemi di trasporto intelligenti (su strada ed aereo), e

— 30 milioni come riserva (1 %).

La parte restante della dotazione TEN-T (almeno il 25 %) è destinata ad altri progetti non previsti nei PIP.

AMBITO, OBIETTIVI E METODO DELL'AUDIT

7. L'audit della Corte mirava a valutare in che misura il sistema di gestione della Commissione (comprendente l'elaborazione e l'attuazione del quadro normativo, le procedure amministrative ed il sistema di controllo interno) abbia consentito l'attuazione economica, efficiente ed efficace delle TEN-T (13).

8. Gli obiettivi specifici dell'audit intendevano accertare in quale misura: a) l'assegnazione del contributo finanziario della Comunità, le forme di aiuto e le norme applicabili alla partecipazione finanziaria della Comunità consentono di attuare efficacemente le TEN-T; b) la decisione di finanziamento della Commissione e le procedure amministrative, nonché la loro attuazione, fossero adeguate ai fini di una valutazione, selezione e sorveglianza trasparenti dei progetti, senza comportare inefficienze; c) la struttura organizzativa e le risorse umane favoriscano una gestione efficiente delle azioni TEN-T; d) i meccanismi posti in essere dalla Commissione per il coordinamento dei progetti nel settore delle infrastrutture di trasporto finanziati dalla Comunità fossero idonei a rilevare casi di finanziamenti eccessivi o di doppi finanziamenti. La Corte ha inoltre verificato se, e in quale misura, la Commissione abbia adottato misure correttive a seguito delle precedenti osservazioni formulate dalla Corte sulle TEN-T (14).

9. La Corte ha sottoposto ad audit tutte le procedure, dalla presentazione di proposte ai controlli finanziari ex post, se del caso. Come parte del proprio sistema di analisi, la Corte ha elaborato una descrizione d'insieme del sistema di gestione della Commissione e ha individuato i controlli interni più importanti. È stato selezionato un campione di 72 azioni TEN-T per una verifica di conformità dei controlli interni eseguiti dalla Commissione (15). Per poter giungere a conclusioni generali, il campione ha incluso tutti i modi di trasporto (16), di tutti gli Stati membri dell'UE a 15, per una spesa complessiva di oltre 577 milioni di euro. Delle 72 azioni, 35 sono state oggetto di controlli in loco.

10. L'audit ha inoltre incluso un esame delle basi giuridiche delle TEN-T e del testo tipo delle decisioni di finanziamento adottato dalla Commissione. Inoltre, la Corte ha trasmesso dei questionari ai ministeri nazionali competenti ed ha svolto un'indagine presso il personale su questioni quali la programmazione, la valutazione ex ante, la selezione, la sorveglianza ed il controllo dei progetti. Infine, in collaborazione con la Commissione, la Corte ha creato una banca dati dei progetti contenente dati statistici sulle azioni TEN-T finanziate.

OSSERVAZIONI

Assegnazione del contributo finanziario TEN-T

Lentezze nell'attuazione dei progetti prioritari TEN-T

11. Il termine inizialmente fissato dagli orientamenti in materia di TEN-T adottati dal Consiglio e dal Parlamento europeo per ultimare la rete TEN-T era il 2010 (17). Fino ad ora, solamente 3 dei 14 progetti prioritari (PP) decisi nel 1994 e nel 1996 sono stati portati a termine, mentre altri cinque PP dovrebbero essere ultimati entro il termine stabilito. Per i sei PP restanti, per il 2010 è previsto solo il completamento delle sezioni principali. In particolare, le sezioni transfrontaliere dei progetti TEN-T registrano ritardi poiché sono considerate meno prioritarie a livello nazionale e necessitano di maggiori sforzi di coordinamento da parte degli Stati membri interessati (cfr. paragrafo 15). Nel 2003, la Commissione ha preso atto di questi ritardi importanti, dovuti prevalentemente a finanziamenti insufficienti a livello europeo e degli Stati membri, nonché alla mancanza di coordinamento tra le varie fonti di fondi comunitari, nazionali o regionali (18).

12. A seguito dell'allargamento, in fase di revisione degli orientamenti in materia di TEN-T nel 2004, il Parlamento europeo ed il Consiglio hanno deciso di aggiungere altri 16 PP (per i quali la fine dei lavori è fissata tra il 2008 ed il 2019) nonostante le difficoltà incontrate nel completare i PP esistenti (cfr. allegato 2) (19).

Assegnazione dei contributi non sufficientemente concentrata sulle sezioni transfrontaliere

13. L'obiettivo generale delle TEN-T è garantire la coesione, l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali, nonché l'accesso a tali reti nell'Unione europea (cfr. paragrafo 2).

14. Un'analisi della ripartizione della dotazione TEN-T tra gli Stati membri dell'UE a 15 nel periodo 2001-2003 mostra che, con poche eccezioni, ciascuno Stato membro ha ricevuto una quota della dotazione annuale TEN-T, attraverso il bilancio per i progetti previsti dal PIP (progetti PIP) o quella per progetti non previsti dal PIP (progetti non PIP) (cfr. tabella 1). Inoltre, la quota della dotazione totale assegnata ad ogni Stato membro è rimasta quasi costante (con scarti annuali non superiori all'1 % per 9 dei 15 Stati membri) ed i progetti inseriti nella proposta di selezione, che alla fine non sono stati scelti, sono stati sostituiti da un altro o da altri progetti presentati dallo stesso Stato membro. Questo avvalora quanto dichiarato dai rappresentanti di due Stati membri (20) nel comitato di assistenza finanziaria al programma TEN-T durante l'indagine della Corte e attestato da prove documentali nel caso di uno Stato membro (21), vale a dire che il principio della «quota equa» è un elemento essenziale preso in considerazione al momento dell'assegnazione della dotazione TEN-T.

Tabella 1

Distribuzione della dotazione TEN-T per Stato membro dell'UE 15 per il periodo 2001-2003

(in milioni di euro) Stato membro Importo assegnato ai progetti nel 2001 % del totale Importo assegnato ai progetti nel 2002 % del totale Importo assegnato ai progetti nel 2003 % del totale Importo assegnato ai progetti nel periodo 2001-2003 % del totale AT 12,1 2,2 14,4 2,6 18,1 3,0 44,6 3,2 BE 18,7 3,4 15,0 2,7 15,7 2,6 49,4 2,9 DE 76,0 13,9 76,2 13,5 73,1 12,0 225,3 14,2 DK 5,9 1,1 0,1 0,0 1,5 0,3 7,6 0,5 ES 23,6 4,3 23,7 4,2 31,5 5,2 78,8 4,5 UE (22) 173,4 31,8 272,7 48,4 201,2 33,1 647,2 35,3 FIN 13,0 2,4 11,4 2,0 13,1 2,2 37,5 2,4 FR 61,4 11,3 32,4 5,7 98,7 16,0 192,4 10,2 GR 17,7 3,2 10,7 1,9 1,0 0,2 29,4 1,4 IRL 8,0 1,5 3,0 0,5 0,0 0,0 11,0 0,9 IT 41,6 7,6 52,0 9,2 71,3 11,7 164,9 8,8 LU 1,1 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 0,2 NL 44,0 8,1 23,0 4,1 29,8 4,9 96,8 6,0 PT 10,5 1,9 0,0 0,0 7,0 1,2 17,5 1,2 SE 13,5 2,5 8,9 1,6 14,8 2,4 37,2 2,6 UK 24,8 4,5 20,0 3,5 33,3 5,5 78,1 5,5 Totale 545,4 100,0 563,4 100,0 610,1 100,0 1 718,9 100,0

15. La maggior parte delle sezioni dei progetti TEN-T finanziate sono situate all'interno dei confini degli Stati membri. Delle 118 sezioni di progetti infrastrutturali PIP (23), solo nove riguardano più di uno Stato membro. Questi progetti di sezioni transfrontaliere incontrano maggiori difficoltà ad ottenere finanziamenti nazionali, nonché problemi giuridici ed amministrativi a livello della gestione. In aggiunta, la Commissione non ha riconosciuto un'adeguata priorità al finanziamento di questo tipo di progetti. Anzi, la decisione del PIP destina solamente il 5 % della dotazione complessiva ai progetti transfrontalieri e, di questo, solo il 2 % a progetti transfrontalieri intracomunitari (24) (cfr. paragrafo 6). Inoltre, il 70 % della dotazione prevista dal PIP per il periodo 2000-2006 per nove sezioni transfrontaliere deve essere ancora impegnato nel 2005 e 2006, in particolare per quanto concerne i collegamenti ferroviari tra Spagna e Francia, ed Austria e Italia.

16. Benché il regolamento finanziario TEN abbia innalzato dal 10 % al 20 % la soglia minima di finanziamento per le sezioni di progetti transfrontalieri e di quelli tesi a superare le barriere naturali in tempo utile per applicarla alle decisioni di finanziamento dal 2004 in poi, ciò non ha determinato fino al giugno 2005 un aumento dei tassi di finanziamento delle sezioni transfrontaliere (25). Ove le difficoltà nel completare le sezioni transfrontaliere ferroviarie dovessero permanere, il valore aggiunto transeuropeo delle TEN-T non sarà sfruttato appieno.

Contributi assegnati in modo troppo frammentario

17. Il contributo finanziario TEN-T non può superare il 50 % del costo degli studi e il 10 % del costo dei lavori infrastrutturali (26), con un limite globale pari al 10 % del costo totale dell'investimento, eccetto per i progetti concernenti i sistemi di posizionamento e di navigazione satellitari e per i progetti transfrontalieri o tesi a superare le barriere naturali, per i quali le sovvenzioni possono coprire fino al 20 % del costo totale dell'investimento.

18. Un'analisi delle forme di intervento menzionate al paragrafo 4 e utilizzate per i progetti impegnati tra il 1995 ed il 2004 mostra che (cfr. grafico 1): — quasi tutte le azioni (99 %) riguardavano studi o lavori, — il ricorso agli abbuoni d'interessi sui prestiti e allo strumento di capitale di rischio (27) è stato molto limitato, e — i contributi alle commissioni a garanzia per prestiti concessi dal FEI o da altri istituzioni finanziarie non sono stati mai utilizzati.

19. Il 40 % delle azioni TEN-T impegnate tra il 1995 ed il 2004 riguardava lavori. Benché il regolamento finanziario TEN stabilisca che tale forma possa essere utilizzata solamente «in casi debitamente giustificati», dall'audit è emerso che è rarissimo che siano state fornite giustificazioni specifiche per questa forma di aiuto.

20. Il cofinanziamento di studi è il meccanismo di intervento più utilizzato (59 % delle azioni). A differenza dei lavori, gli studi sono interessanti anche per paesi e regioni che beneficiano di altri programmi comunitari di finanziamento delle infrastrutture dell'UE, quali i Fondi strutturali e il Fondo di coesione (28). Questo si deve principalmente all'alto tasso di cofinanziamento per gli studi previsto per le TEN-T.

21. Nel periodo che va dal 1 995 al 2004, il tasso medio di finanziamento dei lavori e degli studi ammontava rispettivamente al 3,5 % (rispetto al 10 %) e al 25,4 % (rispetto al 50 %) delle spese ammissibili complessive stimate (29). Tali tassi medi di finanziamento erano notevolmente inferiori al livello massimo consentito per l'una o l'altra forma di aiuto. Inoltre, la dotazione delle TEN-T veniva ripartita tra numerosissime azioni, molte delle quali non richiedevano un finanziamento TEN-T e/o non rispettavano pienamente i criteri di valutazione e di selezione (cfr. paragrafo 39).

22. L'osservazione di cui sopra ed i ritardi nell'eseguire i PP (cfr. paragrafo 11) indicano l'assenza di prioritizzazione nella selezione delle azioni TEN-T da finanziare, che ha così ridotto l'auspicato effetto catalizzatore del finanziamento comunitario (cfr. paragrafo 42). Inoltre, la bassa media di finanziamento effettivo per i lavori induce a chiedersi se il nuovo regolamento finanziario TEN proposto dalla Commissione, che aumenta i limiti massimi di finanziamento per i lavori, raggiungerà i risultati attesi di attirare maggiori finanziamenti pubblici e privati (30).

Oltre la metà dell'attuale dotazione del PIP per i progetti transfrontalieri non è stata ancora impegnata

23. Per il periodo 2001-2004, un importo complessivo di 1 926 milioni di euro era stato impegnato per i progetti PIP, pari al 63 % della dotazione complessiva disponibile a tale scopo. Altri 1 129 milioni di euro restano ancora da impegnare per il biennio 2005-2006. Per poter impegnare il restante 37 % nel 2005 e nel 2006, sarà necessaria una stretta sorveglianza dell'esecuzione dei progetti PIP da parte della Commissione e degli Stati membri. Le misure contenute negli orientamenti modificati, che indicano come ovviare ai ritardi significativi dei progetti, sono adeguate su una prospettiva a lungo termine (31); tuttavia, per risolvere a breve termine i problemi legati ai ritardi, la Commissione dovrebbe attuare un esame più rigoroso dei progetti che non avanzano secondo i piani. In consultazione con gli Stati membri, si dovrebbe prevedere, dove necessario, uno storno immediato della dotazione nel quadro del PIP ai progetti attuati nei tempi o prima del previsto.

24. I progetti appartenenti ai «gruppi coerenti di progetti», per i quali resta da impegnare quasi il 40 % della dotazione, dovrebbero essere strettamente sorvegliati. Questo vale, in particolare, per il gruppo dei progetti transfrontalieri per i quali deve ancora essere impegnato il 56 % della dotazione nel 2005 e nel 2006. Ciò mostra soprattutto le difficoltà che comporta il completamento delle sezioni transfrontaliere che sono parte di progetti prioritari o di gruppi coerenti di progetti.

Quadro giuridico e procedure amministrative

Requisiti giuridici e normativi

La decisione di finanziamento presenta ancora lacune

25. La decisione di finanziamento della Commissione costituisce la principale base giuridica per la concessione del contributo finanziario TEN-T a singoli progetti e ne dove pertanto specificare gli obiettivi, i tempi, la forma, la dotazione e le condizioni finanziarie (cfr. allegato 1). La Commissione ha cominciato a notificare regolarmente tali decisioni ai beneficiari solo nel 2002, malgrado la notifica fosse già prevista nel regolamento finanziario TEN (32). Da allora, la Commissione ha rivisto annualmente il testo tipo della decisione di finanziamento, creando in tal modo una base giuridica più chiara e completa (33).

26. Benché la Commissione abbia adottato misure volte a migliorare la descrizione delle attività previste nelle decisioni di finanziamento, non ha recepito il suggerimento della Corte di introdurre una struttura vincolante per un allegato tecnico (34). Tale modello dovrebbe imporre ai beneficiari di fornire un livello minimo di informazioni, attenendosi ad una struttura predefinita in cui le attività siano correlate agli aiuti. Ciò faciliterebbe la sorveglianza dell'avanzamento dei progetti e favorirebbe un'esecuzione più efficace ed efficiente dei controlli finanziari e tecnici sulle attività finanziate dalla Commissione e dagli Stati membri.

27. La decisione di finanziamento non indica quali informazioni tecnico-finanziarie debbano fornire i beneficiari per quanto riguarda l'andamento dei progetti e in quale forma. A causa dell'assenza di forme standardizzate di comunicazione delle informazioni (o di orientamenti appropriati), le informazioni tecniche e/o finanziarie trasmesse con ciascuna richiesta di pagamento non sempre erano sufficienti per consentire alla Commissione: — di svolgere un'adeguata valutazione dei progetti TEN-T (cfr. paragrafo 37), e — di verificare l'ammissibilità delle attività e/o delle spese dichiarate dai beneficiari. In alcuni casi, i pagamenti finali erano stati eseguiti anche se le informazioni richieste sui risultati di uno studio cofinanziato non erano state trasmesse insieme alla richiesta di pagamento (35). Ciò dimostra che in quei casi i controlli interni della Commissione sono stati carenti.

Oggetto degli studi e dei lavori non sufficientemente chiari

28. Dall'audit della Corte è emerso che gli errori riscontrati a livello del beneficiario erano dovuti prevalentemente alle seguenti caratteristiche dell'aiuto finanziario TEN-T: — definizione assente o poco chiara dell'oggetto degli studi e dei lavori nel regolamento finanziario TEN e nella decisione di finanziamento, — tasso di finanziamento notevolmente più elevato per gli studi, che induceva i beneficiari a chiedere il rimborso, a titolo di progetti di studi, per spese direttamente correlate a lavori.

29. Questo ha portato a pagamenti da parte della Commissione per lavori di costruzione al tasso maggiorato nel 30 % delle operazioni relative a studi sottoposte a verifica. Le definizioni non ambigue sull'oggetto degli «studi» (36) e dei «lavori» (37), proposte dalla Corte per evitare il rischio di errori, devono ancora essere recepite nel testo tipo delle decisioni di finanziamento.

Valutazione e selezione

Complessità della procedura di presentazione delle domande e di valutazione ex ante

30. Le domande per il contributo finanziario TEN-T vengono inviate annualmente secondo la procedura prevista per i progetti PIP o quella per i progetti non PIP (cfr. allegato 1). Malgrado il carattere pluriennale del PIP, le procedure di valutazione per assegnare i fondi ai progetti PIP sono organizzate su base annuale. A questo si deve aggiungere la concomitanza della procedura annuale parallela per i progetti non PIP, che aumenta notevolmente il carico di lavoro amministrativo per la Commissione e gli Stati membri e riduce pertanto l'efficienza generale del processo di valutazione e di selezione (38). Inoltre, poiché viene attribuita priorità al finanziamento dei progetti PIP, la dotazione disponibile per i progetti non PIP dipende dall'esito della procedura PIP, il che ritarda inutilmente la selezione dei progetti non PIP.

31. Le procedure amministrative per la domanda e la valutazione ex ante sono complesse. La Commissione ha elaborato vari modelli per la domanda e per la valutazione che sono utilizzati contemporaneamente (39). La Corte ha individuato diversi casi in cui la complessità amministrativa ha generato lavoro aggiuntivo per i servizi della Commissione, senza incidere in modo significativo sulla qualità della selezione dei progetti o sull'assegnazione dei fondi comunitari.

32. Anche se la Commissione ha iniziato a semplificare le procedure amministrative unificando i moduli per la domanda preliminare e dettagliata delle proposte di progetti non PIP nel 2004, è possibile semplificare ulteriormente il processo di domanda e valutazione, segnatamente nel quadro del PIP.

Il termine per la presentazione delle proposte non sempre è stato rispettato

33. La Commissione stabilisce un termine per la presentazione delle domande di aiuto. Il rispetto di tale termine garantisce un trattamento equo dei progetti richiedenti e permette ai servizi della Commissione di disporre di tempo sufficiente per valutare le proposte (o l'avanzamento dei progetti per il secondo anno di finanziamento).

34. Dall'audit è emerso che numerose domande di aiuto non erano state presentate entro il termine stabilito, malgrado la Commissione avesse chiarito e confermato le norme al riguardo (40).

Fino al 2004, non sono disponibili informazioni complete sui progetti nella fase di valutazione preliminare e di selezione

35. Per una valutazione adeguata e trasparente, tutte le informazioni sui progetti devono essere disponibili all'avvio del processo. Tuttavia, i moduli di domanda preliminare utilizzati fino al 2004 come base della prima valutazione non richiedevano ai candidati tutte le informazioni essenziali, benché ciò fosse previsto dal regolamento finanziario TEN (41).

36. Di conseguenza, la valutazione iniziale e la selezione dei progetti PIP sono state eseguite sulla base di moduli di domanda che contenevano informazioni incomplete sui progetti (cfr. paragrafo 40). Pertanto, le proposte non rispondevano a tutti i requisiti previsti per la presentazione prima della fase di valutazione principale. Nel caso dei progetti PIP un'adeguata valutazione è fondamentale, in quanto la relativa decisione stabilisce l'ordine di priorità in base al quale verranno assegnati ai progetti i contributi finanziari TEN-T. Ad esempio, uno dei PP a cui erano stati indicativamente assegnati 13 milioni di euro dalla dotazione PIP per il periodo 2001-2003 ha ricevuto finanziamenti soltanto nel 2004 (42). Poiché i moduli di domanda preliminare e dettagliata relativi al PIP non erano unificati prima del 2004, tale carenza si è protratta fino ad allora.

37. A partire dal secondo anno di finanziamento, le valutazioni vengono prevalentemente eseguite sulla base delle relazioni sullo stato dei progetti che, in base a quanto emerso dall'audit, non forniscono informazioni sufficienti a tale scopo. L'analisi di queste relazioni per i progetti sottoposti ad audit ha mostrato che le informazioni fornite dagli Stati membri non erano abbastanza precise, in particolare per quanto attiene all'avanzamento dei lavori dei periodi precedenti. Questo è dovuto al formato di relazione standard, che non richiede agli Stati membri informazioni dettagliate. Di conseguenza, la qualità della selezione dei progetti dipende per lo più dalle competenze, dall'esperienza e dalla coscenziosità dei singoli valutatori delle proposte, dal tempo disponibile per un adeguato esame dello stato di avanzamento e dalla collaborazione degli Stati membri nel fornire dati supplementari, se e quando necessario.

Le selezioni dei progetti non sono sufficientemente motivate

38. Il regolamento finanziario TEN stabilisce le condizioni base per assegnare l'aiuto comunitario (43) e i criteri di selezione dei progetti (44). I moduli di domanda e di valutazione dei progetti utilizzati dalla Commissione non menzionano e non spiegano sufficientemente come valutare la conformità a tali condizioni e criteri. Laddove i moduli per la valutazione dei progetti contenevano domande pertinenti, le risposte dei valutatori si limitavano spesso ad un «sì» o un «no», senza fornire le giustificazioni richieste.

39. Nello specifico, l'audit ha riscontrato che: — la condizione di addizionalità secondo cui, «in linea di massima, il contributo comunitario è concesso soltanto se ostacoli finanziari si oppongono alla realizzazione di un progetto» non è stata rispettata in quasi il 20 % delle azioni sottoposte ad audit, in quanto i beneficiari hanno indicato nel modulo di domanda dettagliata che l'azione «sarebbe proseguita secondo i piani» anche se l'assistenza finanziaria TEN-T non fosse stata concessa (45), — il modulo di valutazione dei progetti non prevedeva la condizione secondo cui l'aiuto finanziario per una sezione di progetto non deve superare il 10 % del costo dell'intero progetto. Anche se dall'audit è emerso che i tassi di finanziamento effettivi sono inferiori ai tassi massimi consentiti (cfr. paragrafo 21), la verifica annuale di questa condizione resta particolarmente rilevante nei casi in cui gli studi non sono seguiti da lavori infrastrutturali. Nel campione sottoposto ad audit, sono stati individuati studi cofinanziati per il progetto EGNOS che non hanno rispettato tale condizione, in base alle stime disponibili (46), — il livello del contributo al conseguimento degli obiettivi e delle priorità degli orientamenti TEN-T non viene sempre valutato adeguatamente. I valutatori dei progetti sono tenuti a quantificare il contributo alle priorità o agli obiettivi attribuendo un punteggio, senza però motivare la loro valutazione. Inoltre, l'audit ha rilevato che in diversi casi non tutti gli obiettivi sono stati valutati (47), — il rispetto di altri criteri di valutazione è valutato con una risposta «sì/no» o «alto/medio/basso». Benché i valutatori siano invitati ad aggiungere commenti o a motivare la loro scelta, di solito non lo fanno. Ad esempio, per quanto riguarda l'analisi costi/benefici e l'analisi socioeconomica del progetto, non vi è alcuna valutazione dell'adeguatezza dell'approccio o della metodologia applicati. In aggiunta, la Commissione verifica semplicemente la conformità ai requisiti solo per fornire tale informazione, senza specificare in che modo ciò incida sulla decisione di concedere il finanziamento comunitario e/o sul relativo importo, e — i servizi della Commissione che valutano le domande non sempre hanno risposto ai quesiti inclusi nei moduli di valutazione (48) oppure vi hanno risposto in maniera inesatta (49).

40. Per quanto riguarda la valutazione iniziale dei progetti PIP, l'audit ha mostrato che nella maggior parte dei casi non era stato completato un modulo di valutazione. Dall'analisi di tali moduli, con i quali la Commissione aveva documentato le proprie valutazioni, sono emerse le stesse deficienze e lacune individuate per le valutazioni dei progetti non PIP (ad esempio non tutte le domande hanno ricevuto una risposta, ecc.).

41. Data l'assenza di motivazioni fornite dai valutatori, di orientamenti o di indicatori per la valutazione, non è chiaro in che modo venga verificata la conformità con i criteri stabiliti e in che modo i servizi della Commissione che si occupano delle valutazioni arrivino a concludere se le condizioni o i requisiti formali siano stati soddisfatti per poi selezionare le proposte da finanziare.

42. Il programma PIP stabilisce una ripartizione pluriennale del finanziamento TEN-T. Tuttavia, il regolamento finanziario TEN prevede valutazioni e selezioni di progetti su base annuale per stabilire un ordine di priorità per i finanziamenti nell'ambito del PIP (32). In questo contesto, una valutazione adeguata e trasparente è fondamentale per valutare in quale misura i progetti individuali conseguano gli obiettivi della politica e rispettino i criteri di selezione, al fine di assegnare i finanziamenti secondo le modalità previste dagli orientamenti TEN-T. Date le deficienze e le lacune sopra descritte in materia di valutazione, e anche di sorveglianza dei progetti in corso dal secondo anno di finanziamento in poi (cfr. paragrafi 44-50), la dotazione pluriennale del PIP è stata assegnata a categorie di progetti (ad esempio progetti di interesse comune, gruppi coerenti di progetti e Galileo), progetti individuali, sezioni di progetti e azioni, senza una valutazione adeguata dei criteri richiesti dal regolamento. Secondo la Corte, le carenze sopra evidenziate incidono negativamente sulla definizione dell'ordine di priorità da attribuire ai progetti nell'ambito del programma PIP.

Non sono stati consultati esperti esterni nel processo di valutazione

43. La raccomandazione della Corte di estendere il ricorso ad esperti esterni al processo di valutazione di tutti i modi di trasporto non è stata recepita dalla Commissione, in quanto è stata considerata una «questione sensibile per ragioni di riservatezza» (50). È opportuno notare che molti altri programmi comunitari, come il Fondo di coesione e i programmi quadro RST, si avvalgono di esperti esterni in qualità di valutatori. Il problema della riservatezza viene risolto facendo firmare loro una dichiarazione (51). La valutazione dei progetti relativi ai sistemi di trasporto intelligente ha mostrato che il ricorso ad esperti esterni avrebbe consentito un processo di valutazione e di selezione più adeguatamente documentato e giustificato (cfr. paragrafi 38 e 39). In aggiunta, fornendo ai responsabili di progetto il supporto di esperti durante la valutazione sarebbe possibile risparmiare tempo e denaro in questa fase ed aggiungere obiettività e competenze al processo (cfr. paragrafi 56-58). Si tratta inoltre di una possibilità espressamente contemplata dal regolamento finanziario TEN, che specifica che la Commissione può ricorrere a qualsiasi consulenza specialistica se il caso lo richiede, compreso il parere della BEI (52).

Sorveglianza dei progetti

I dispositivi per la sorveglianza dei progetti TEN-T sono insufficienti

44. Per garantire l'impiego efficiente del contributo comunitario, la Commissione e gli Stati membri condividono la responsabilità di sorvegliare sistematicamente l'avanzamento dei progetti, se del caso, in collaborazione con la BEI o altri organismi. L'obiettivo è valutare le modalità di attuazione dei progetti e del programma, nonché l'impatto di tale attuazione (53). In aggiunta, la sorveglianza dei progetti costituisce un elemento fondamentale della valutazione e selezione annuale delle proposte di progetti PIP che richiedono un contributo finanziario a partire dal secondo anno (cfr. paragrafo 42).

45. La sorveglianza dei progetti TEN-T esercitata dalla Commissione si basa sui due elementi seguenti: — relazioni dei beneficiari (in particolare relazioni annuali sullo stato di avanzamento dei progetti (54) e relazioni sull'evoluzione tecnico-finanziaria dei progetti), — controlli in loco dei progetti svolti dalla (o per conto della) Commissione.

46. Come già menzionato per le valutazioni (cfr. paragrafo 37), l'esame delle relazioni sullo stato di avanzamento dei progetti inviate per le operazioni sottoposte ad audit ha mostrato che spesso le informazioni fornite non erano abbastanza dettagliate o erano talvolta addirittura inesistenti, rendendo difficile un'adeguata valutazione e selezione dei progetti ed incidendo inoltre negativamente sulla sorveglianza dei progetti. Ciò è stato confermato dall'indagine svolta dalla Corte presso il personale della direzione generale dell’Energia e dei trasporti.

47. Oltre alle relazioni sullo stato di avanzamento dei progetti, i responsabili di progetto ricevono inoltre alcune relazioni sull'evoluzione tecnico-finanziaria dei progetti quando gli Stati membri o i promotori dei progetti trasmettono le dichiarazioni di spesa. Come menzionato al paragrafo 27, non esiste alcun modello strutturato per tali relazioni, che imponga agli Stati membri di fornire un livello minimo di informazioni tecnico-finanziarie ai responsabili di progetto.

48. Riguardo ai progetti che finanziano lavori infrastrutturali, un secondo elemento del processo di sorveglianza dei progetti è costituito dai controlli in loco presso il sito del progetto che, nella maggioranza dei casi, hanno luogo esclusivamente prima del pagamento finale. Per la maggior parte delle azioni, il responsabile di progetto e un responsabile finanziario svolgono un esame tecnico-finanziario dell'azione interessata dopo l'invio della richiesta di pagamento finale alla Commissione e prima che questo venga eseguito (55).

49. Tuttavia, la Commissione non svolge regolarmente attività di sorveglianza o valutazioni di impatto ex post per verificare se: — gli obiettivi programmatici sono stati conseguiti e le priorità sono state rispettate (56), — le condizioni iniziali per beneficiare del contributo finanziario sussistevano e gli obiettivi dei progetti sono stati conseguiti, — il valore aggiunto effettivo apportato dal contributo finanziario TEN-T al progetto e dal progetto alla creazione di una rete transeuropea dei trasporti corrisponde a quanto dichiarato nella fase di candidatura dei progetti.

50. Inoltre, come nel corso delle valutazioni (cfr. paragrafo 43), durante il processo di sorveglianza non si è fatto ricorso ad esperti esterni o alle competenze disponibili presso altri servizi della Commissione, altre istituzioni (come la BEI) o presso gli Stati membri.

Disponibilità non immediata di dati completi ed affidabili sui progetti TEN-T

51. Come raccomandato dalla Corte nelle relazioni annuali sugli esercizi 2001 e 2002, verso la fine del 2003, la Commissione ha integrato le diverse banche dati TEN-T in un sistema informatico centrale (57). Malgrado gli sforzi compiuti dalla Commissione per creare un manuale utente, formare gli utenti e aggiungere funzionalità, i responsabili di progetto non utilizzano abitualmente tale sistema, che non contiene quindi informazioni aggiornate ed affidabili. L'indagine svolta dalla Corte presso il personale della direzione generale dell’Energia e dei trasporti ha rivelato che i responsabili di progetto non utilizzano tale sistema, in quanto ritenuto poco pratico per l'utente e troppo orientato alle esigenze dei programmi quadro RST. Di conseguenza, la Commissione non è in grado di fornire informazioni affidabili e complete nelle sue relazioni, se non svolgendo un lungo lavoro di riconciliazione su vasta scala dei dati contabili contenuti nel sistema centrale di contabilità della Commissione.

Struttura organizzativa e assegnazione del personale

Valutazione e sorveglianza delle TEN-T ostacolate dal troppo elevato carico di lavoro per responsabile di progetto

52. La tabella 2 illustra la ripartizione della dotazione e del personale assegnato alle varie attività presso la direzione generale dell’Energia e dei trasporti nel 2004.

Tabella 2

Assegnazione della dotazione e del personale alle attività della direzione generale dell'Energia e dei trasporti alla fine del 2004

Attività della DG Energia e trasporti — Dotazione e personale a tempo pieno 2004 Attività Dotazione (in milioni di euro) % del totale Personale a tempo pieno % del totale Trasporto terrestre, aereo e marittimo 76 6 167 17 Reti transeuropee di trasporto 672 54 55 5 Reti transeuropee dell'energia 18 1 6 1 Energie rinnovabili e convenzionali 64 5 108 11 Energia nucleare 154 12 281 28 Ricerca nel campo dell'energia e dei trasporti 235 19 103 10 Supporto amministrativo della DG Energia e trasporti 23 2 201 20 Strategia e coordinamento della DG Energia e trasporti 0 0 89 9 Totale 1 243 100 1 009 100 Fonte: Commissione europea, Relazione annuale di attività 2004 e Piano di gestione annuale 2005 della DG Energia e trasporti.

53. Un'adeguata disponibilità di personale costituisce una condizione fondamentale per una gestione efficiente ed efficace dei programmi. Nel 2004, 459 azioni TEN-T in corso sono state gestite da 18 responsabili di progetto equivalenti a tempo pieno (ETP), pari ad una media di 26 azioni per ciascun ETP. Il numero effettivo di azioni gestite da ciascun responsabile di progetto era però sostanzialmente diverso (da 2 a 71 azioni per ETP), indicando una ripartizione non equilibrata delle azioni e del personale assegnato alle TEN-T tra le direzioni che gestiscono le TEN-T e all'interno delle stesse. Inoltre, l'elevato numero di azioni (24 %) gestite da esperti nazionali distaccati (END) impiegati dalla Commissione su base temporanea solleva perplessità sulla continuità della gestione dei progetti.

54. L'indagine svolta presso i responsabili di progetto per raccogliere informazioni sui tempi medi di lavoro per attività rivela che la maggior parte delle risorse umane sono assegnate alla sorveglianza tecnica dei progetti (35 %) e alla valutazione e selezione delle proposte (16 %) (cfr. grafico 2). Tuttavia, molto tempo è dedicato mediamente anche al «supporto ai documenti orientativi e/o alle proposte legislative» (11 %), malgrado ciascuna delle quattro direzioni operative disponga di unità incaricata delle questioni relative alle politiche.

55. L'elevato carico di lavoro dei responsabili di progetto che si occupano di svariate attività comporta una scarsa attenzione alle attività principali, quali la valutazione e la sorveglianza dei progetti, nonché i periodici controlli in loco. Dal momento che tali controlli costituiscono un elemento essenziale della sorveglianza dei progetti, la Corte ritiene insoddisfacente tale situazione.

Qualifiche dei responsabili di progetto TEN-T: competenze limitate in materia di trasporti

56. I responsabili di progetto TEN-T svolgono un ruolo importante nei processi di valutazione, selezione e sorveglianza dei progetti. Nello specifico contesto del PIP, la decisione di continuare, sospendere o annullare il finanziamento di un progetto dipende perlopiù dalla valutazione dei responsabili di progetto, effettuata generalmente senza l'assistenza e la consulenza di esperti esterni. In tali circostanze, è fondamentale che i responsabili dispongano delle conoscenze tecniche necessarie in materia di progetto.

57. Tuttavia, dall'analisi delle competenze tecniche dei responsabili di progetto (58) è emerso che meno della metà possiede una laurea in materie correlate ai trasporti (59). In aggiunta, un numero significativo di agenti statutari non possedeva alcuna esperienza professionale nel settore dei trasporti prima di essere assunto come responsabile di progetto TEN-T. Per contro, 8 su 11 END disponevano di tale esperienza. Anche se la mancanza di esperienza professionale precedente in un settore non implica necessariamente una mancanza di competenza, competenze tecniche sufficienti in materia di trasporti sono basilari per la qualità della valutazione, selezione e sorveglianza di progetti tecnici così complessi.

58. Inoltre, tali carenze non sono ovviate adeguatamente attraverso attività di formazione. L'analisi delle attività formative a cui hanno preso parte 30 responsabili di progetto (di cui 6 erano END) tra il 2001 ed il 2004 ha indicato che 24 su 30 (tra cui 4 END) avevano seguito almeno un corso su questioni procedurali e finanziarie. Tuttavia, solamente 16 su 30 (di cui 3 END) avevano seguito un corso su questioni relative ai trasporti (60). In aggiunta, la durata media di questi corsi era inferiore ad un giorno.

Le norme della Commissione limitano il ricorso ad esperti nazionali distaccati

59. Le limitate competenze tecniche della maggior parte del personale statutario assegnato ai progetti TEN-T sono compensate, in certa misura, dall'esperienza professionale offerta dagli END. La temporaneità del loro incarico e le norme interne applicabili agli END (61) limitano il contributo di questi ultimi al processo di valutazione, selezione e sorveglianza.

60. Benché tali norme siano in vigore dal maggio 2002, la direzione generale dell’Energia e dei trasporti ha impiegato quasi due anni per chiarire le implicazioni pratiche di tali norme (62) per gli END. Inoltre, l'audit ha rivelato che, contrariamente a quanto previsto dalla normativa, alcuni END gestiscono progetti provenienti dal loro Stato membro e avviano e autorizzano operazioni finanziarie.

61. Le norme della Commissione mirano ad evitare qualsiasi potenziale conflitto di interesse. Perciò implicano necessariamente che gli END possano contribuire solo in parte alle attività connesse alla gestione dei progetti. Di conseguenza, questo comporta maggior lavoro per il personale statutario della Commissione, nonché una ripartizione meno efficiente delle risorse. Inoltre, gli END ritengono che le loro competenze non vengano sfruttate al massimo e che i risultati del loro lavoro non siano visibili presso la Commissione.

L'assegnazione e le qualifiche del personale TEN-T non sono adeguate alle nuove sfide

62. Per poter gestire un numero di progetti ed una quota di bilancio TEN-T notevolmente maggiori a partire dal 2007, la direzione generale dell’Energia e dei trasporti dovrà adattare il prima possibile la propria struttura organizzativa, l'assegnazione e le qualifiche del personale alla nuove sfide.

63. La Commissione sta attualmente vagliando la possibilità di creare un'agenzia esecutiva per le TEN-T. Secondo l'analisi costi/benefici commissionata dalla direzione generale dell’Energia e dei trasporti, l'istituzione di tale agenzia contribuirebbe a creare maggiore efficienza, principalmente grazie a (63): — personale unicamente destinato alla gestione delle TEN-T, che non dovrà occuparsi di questioni relative alle politiche, e — una maggiore flessibilità nell'assumere il personale.

64. Tuttavia, le conclusioni dell'analisi costi/benefici non risultano convincenti ad un esame più attento, in quanto sono stati utilizzati parametri troppo ottimistici e dati di riferimento inesatti per il calcolo delle conseguenze finanziarie. In aggiunta, molti dei miglioramenti in termini di efficienza indicati sono conseguibili anche con una gestione «interna» delle TEN-T da parte della direzione generale dell’Energia e dei trasporti.

Coordinamento del finanziamento UE alle infrastrutture di trasporto

Tre programmi principali UE finanziano le infrastrutture di trasporto

65. Le principali fonti di finanziamento comunitario per i progetti transeuropei relativi alle infrastrutture di trasporto sono le TEN-T, i Fondi strutturali (FS), in particolare il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) ed il Fondo di coesione (64). Il tasso di cofinanziamento per i progetti individuali attraverso il FESR va dal 75 % all'85 % (65) dei costi totali ammissibili, mentre il Fondo di coesione contribuisce fino all'85 % della spesa ammissibile. Per contro, il contributo comunitario fornito dalla linea di bilancio TEN-T è limitato al 10 % del costo totale dell'investimento di un progetto, indipendentemente dalla forma di intervento scelta, salvo per alcuni progetti per cui il contributo può raggiungere il 20 % (cfr. paragrafo 17).

Disposizioni giuridiche incomplete in materia di finanziamenti multipli

66. Le basi giuridiche che disciplinano il FESR (66) non prevedono disposizioni esplicite in caso di finanziamento simultaneo da parte dei Fondi strutturali e di altri programmi di finanziamento dell'UE. Per quanto riguarda il Fondo di coesione, il problema della duplicazione e sovrapposizione è contemplato dall'articolo 9 del regolamento (CE) n. 1164/94 del Consiglio, che istituisce un Fondo di coesione (67), in cui si stabilisce che «La sovvenzione globalmente concessa per un progetto sotto forma di contributo del Fondo e di altri aiuti della Comunità non deve superare il 90 % delle spese totali relative a tale progetto». Poiché il tasso massimo di aiuto concesso dal solo Fondo di coesione è dell'80-85 % della spesa pubblica o equivalente, vi è un margine del 5-10 % per altri contributi comunitari, ad esempio nel quadro delle TEN-T.

67. L'articolo 5, paragrafo 4, del regolamento finanziario TEN stabilisce che «le risorse finanziarie previste dal presente regolamento non sono, in linea di massima, destinate a progetti o fasi di progetti che beneficiano di altre fonti di finanziamento a carico del bilancio comunitario». Utilizzando l'espressione «in linea di massima», il regolamento non esclude la possibilità che un progetto TEN-T sia cofinanziato da due o più fonti di finanziamento UE. Non vi sono altre disposizioni nel regolamento finanziario che chiariscano l'utilizzo di molteplici fonti di finanziamento.

68. Il finanziamento di un progetto in materia di trasporti da parte di diversi programmi di finanziamento comunitario comporta il rischio che uno stesso progetto o la stessa sezione di progetto riceva un finanziamento eccessivo o doppio da più fonti di finanziamento comunitario. Inoltre, questo rischio esiste anche se, per effetto della combinazione di un finanziamento del programma TEN-T e del — Fondo di coesione, il limite del 90 % stabilito da quest'ultimo viene superato, — FESR (o Fondo di coesione), viene finanziato oltre il 100 % dei costi ammissibili, facendo sì che lo Stato membro o il promotore del progetto realizzino utili grazie al bilancio comunitario. Questo rischio, tuttavia, esiste solo per gli studi che possono ricevere fino al 50 % del costo totale dal programma TEN-T.

Terminologia utilizzata sui moduli di domanda e di valutazione dei progetti non sufficientemente chiara e coerente

69. Per limitare il rischio di finanziamento eccessivo o di doppio finanziamento, è importante che la Commissione disponga di informazioni esatte e pertinenti sui finanziamenti comunitari precedenti, attuali e futuri relativi ad una proposta di progetto. Gli Stati membri sono tenuti ad indicare gli altri finanziamenti comunitari di cui sono destinatari nelle domande per contributi TEN-T nonché nelle domande per progetti finanziati dal Fondo di coesione e, in linea di massima, anche nei piani di finanziamento inseriti nei documenti di programmazione dei Fondi strutturali. Tuttavia, in ques'ultimo caso, le informazioni a disposizione della Commissione sono modeste, a causa della gestione decentrata dei Fondi strutturali.

70. Dall'analisi svolta dalla Corte sui moduli di domanda compilati è emerso che ogni Stato membro dà una sua interpretazione sulla questione del finanziamento proveniente da diverse fonti comunitarie e per questo, in alcuni casi, sono state fornite informazioni inesatte o incomplete sulle altre fonti UE che finanziano progetti TEN-T.

71. Nei moduli di domanda dettagliata impiegati per le proposte di progetto TEN-T si chiede se è stato o sarà richiesto un contributo da un'altra fonte comunitaria. La formulazione e l'oggetto della domanda differiscono nei moduli di domanda per i lavori e in quelli per gli studi, ma anche nei modelli utilizzati da un anno all'altro e a volte addirittura nelle varie versioni linguistiche. Ad esempio, il termine «progetto» nel modulo per i lavori è stato spesso interpretato dal personale della Commissione come riferito ad una sezione di progetto specifico per cui è richiesto il finanziamento UE, piuttosto che come progetto nel suo insieme.

72. Inoltre, nei moduli di valutazione dei progetti TEN-T, la frase «Il progetto non riceve altri contributi finanziari dall'UE» viene interpretata dalla Commissione come riferita unicamente alla sezione di progetto per la quale è richiesto l'aiuto e non come progetto nel suo insieme. Nei moduli di domanda di finanziamento, invece, lo stesso termine è interpretato diversamente.

Ricorso limitato alle competenze di altri servizi della Commissione o della BEI ai fini della valutazione

73. Per facilitare la valutazione delle proposte del FESR e del Fondo di coesione, la Commissione ha stipulato un accordo di cooperazione ed un contratto quadro con la BEI. Nel caso di progetti finanziati congiuntamente da entrambe le istituzioni, la BEI mette a disposizione gratuitamente tutte le analisi e le conclusioni tecnico-economiche, sia nella fase di valutazione che in quella di sorveglianza. Nel caso di progetti per cui non sono stati richiesti finanziamenti alla BEI, è possibile avvalersi delle competenze di quest'ultima per una valutazione ex ante degli aspetti tecnico-finanziari di un progetto per cui viene richiesto il contributo comunitario. Inoltre, la direzione generale della Politica regionale si avvale di altri esperti esterni per la valutazione dei progetti. A tal fine, è stato stipulato un contratto quadro pluriennale con un consorzio di consulenti nel settore dei trasporti.

74. Come menzionato nel paragrafo sulla valutazione e selezione (cfr. paragrafo 43), le proposte TEN-T vengono valutate principalmente dal personale della direzione generale dell’Energia e dei trasporti della Commissione. Non si fa alcun ricorso alle competenze specifiche offerte dalla direzione generale della Politica regionale o dalla BEI. Tali risorse potrebbero essere particolarmente utili per il controllo ex ante dei progetti localizzati nelle regioni o negli Stati membri ammissibili ai finanziamenti del FESR o del Fondo di coesione.

75. Inoltre, le prassi o i programmi di valutazione esistenti nell'ambito delle azioni strutturali, come MEANS (68), volti a migliorare i metodi di valutazione dei progetti infrastrutturali, non vengono impiegati per la valutazione dei progetti TEN-T.

L'insufficienza delle informazioni non consente il coordinamento attraverso le consultazioni interservizi

76. Le consultazioni interservizi rappresentano l'approccio formale della Commissione al coordinamento attraverso il quale tutti gli altri servizi della Commissione, compreso il servizio giuridico, emettono un parere (69) in merito ad un elenco di progetti per cui si richiede un finanziamento comunitario entro un termine di 10 giorni lavorativi. Attraverso tale procedura, i vari servizi della Commissione verificano, tra l'altro, che non vi sia una potenziale sovrapposizione di finanziamenti dell'UE (70).

77. L'efficacia delle consultazioni interservizi dipende ampiamente dalla qualità e accessibilità delle informazioni disponibili presso ciascun servizio della Commissione. Dato il poco tempo concesso per rispondere alle consultazioni interservizi, le informazioni pertinenti devono essere accurate e prontamente consultabili. Ciononostante, né la Commissione, né i vari servizi interessati dispongono di una banca dati che centralizzi le informazioni sui finanziamenti UE assegnati a progetti nel settore dei trasporti. Ciò vale soprattutto per il FESR, gestito dalla direzione generale della Politica regionale, per il quale gli Stati membri possono comunicare solamente le misure senza essere tenuti a fornire informazioni dettagliate sui progetti nell'ambito dei loro programmi operativi o dei complementi di programmazione, dal momento che i progetti non vengono approvati in questa fase.

78. Questa assenza di informazioni limita l'efficacia delle consultazioni interservizi, come dimostra la risposta fornita a varie consultazioni interservizi per progetti TEN-T, per le quali è stato espresso un parere favorevole, ma con una riserva in cui si attesta l'impossibilità di escludere una sovrapposizione con altri finanziamenti dell'UE.

Altre misure di coordinamento non sono state utilizzate al meglio

79. Oltre alle consultazioni interservizi, esistono anche altre possibilità di migliorare il coordinamento dei finanziamenti dell'UE nel settore dei trasporti (71). La Commissione non ha però sfruttato al meglio e sistematicamente tali alternative (72).

CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI

Necessità di concentrare i finanziamenti TEN-T sulle sezioni di progetti a più alto valore aggiunto europeo

80. La Corte ha riscontrato che il contributo finanziario TEN-T non sempre è stato assegnato nel modo più efficace. L'esecuzione lenta dei progetti prioritari (in particolare delle sezioni transfrontaliere), il gran numero di azioni finanziate e i bassi tassi medi di finanziamento utilizzati hanno inciso negativamente sulla definizione delle priorità per il finanziamento delle TEN-T (cfr. paragrafi 11-24).

81. La Commissione e gli Stati membri, che condividono la responsabilità di ripartire la dotazione finanziaria e attuare i progetti in modo efficiente ed efficace, dovrebbero adottare le seguenti misure: — gli Stati membri dovrebbero stabilire in modo più accurato un ordine di priorità per le proposte di progetto, sulla base di criteri chiari di ammissibilità, selezione e aggiudicazione la cui definizione spetta alla Commissione. Quest'ultima dovrebbe selezionare le proposte esclusivamente sulla base di tali criteri, indipendentemente dall'interesse degli Stati membri ad una «quota equa», — la Commissione e gli Stati membri dovrebbero attribuire la massima priorità all'attuazione dei progetti prioritari esistenti, in particolare alle sezioni di progetto transfrontaliere, e sostenere le misure legislative e strategiche volte a favorire il coordinamento dei progetti TEN-T. In tale contesto, va accolta con favore la nomina di «coordinatori europei» prevista dagli orientamenti per la TEN-T del 2004 (73), — la Commissione dovrebbe introdurre tassi minimi di finanziamento nei regolamenti TEN e far sì che il contributo comunitario per ciascun progetto sia sufficiente a fornire l'effetto catalizzatore desiderato, e — la Commissione dovrebbe integrare la proposta di aumento delle quote del finanziamento comunitario con un accordo bilaterale con gli Stati membri per l'adozione delle misure tecnico-finanziarie necessarie ad attuare i progetti selezionati entro l'arco di tempo stabilito, in particolare per le sezioni transfrontaliere (74).

Il quadro normativo deve essere completato ed applicato in maniera uniforme

82. Per i beneficiari, il testo tipo della decisione di finanziamento costituisce la base giuridica principale che stabilisce le condizioni per ottenere il contributo finanziario TEN-T. Nonostante le varie modifiche apportate, tale testo deve essere ancora migliorato, al fine di garantire una sorveglianza efficiente dei progetti e un'attività di controllo efficace (cfr. paragrafi 25-29).

83. Per creare un quadro normativo coerente e completo, la Commissione dovrebbe: — introdurre forme di aiuto che consentano di conseguire al meglio gli obiettivi delle TEN-T e abolire le forme di aiuto non utilizzate, — completare il testo tipo della decisione di finanziamento introducendo definizioni chiare per gli «studi» e i «lavori», uniformando la struttura della descrizione dei lavori e delle relazioni tecnico-finanziarie, e — accertare l'attuazione coerente della decisione di finanziamento per quanto concerne gli Stati membri e i beneficiari, una volta adottato un testo tipo adeguato di decisione di finanziamento.

Procedura di valutazione più efficiente, trasparente ed attuata in maniera più rigorosa

84. Nonostante i progetti PIP abbiano carattere pluriennale, la Commissione ha introdotto complesse procedure amministrative annuali per valutare e selezionare i progetti PIP e non PIP. Queste procedure amministrative macchinose non sempre consentono di disporre di tutte le informazioni pertinenti al momento della valutazione e di svolgere un processo di valutazione sulla base di documentazione adeguata. In aggiunta, la Commissione non ha definito alcuna metodologia coerente ed uniforme su come valutare il rispetto delle condizioni base di finanziamento e verificare la conformità ai criteri stabiliti per la presentazione della domanda e la valutazione. Di conseguenza, le valutazioni e le selezioni delle proposte sono eseguite dalla Commissione secondo modalità «ad hoc», in assenza di orientamenti scritti a disposizione di tutti (cfr. paragrafi 30-43).

85. Per garantire un processo di valutazione più efficiente in termini di costi e di tempo, trasparente e più rigoroso, la Commissione dovrebbe: — separare l'attuale procedura di valutazione e selezione annuale dei progetti PIP e dei progetti non PIP, creare un elenco di riserva di proposte non PIP per assorbire eventuali fondi non utilizzati nell'ambito di tale programma, — ridurre i documenti cartacei creando un modello unico per il modulo di domanda e di valutazione che contenga tutte le informazioni essenziali sui progetti, — introdurre una procedura di valutazione in due fasi che valuti in primo luogo i criteri essenziali, quali le condizioni principali per il contributo finanziario, la validità economica, la maturità e la compatibilità con la normativa ambientale e, in secondo luogo, che valuti le proposte preselezionate in relazione agli altri criteri di valutazione, — redigere un manuale di valutazione disponibile per tutti, come prevedono le norme di controllo interno della Commissione, nonché orientamenti specifici prima di ciascun invito a presentare proposte, che consentano agli Stati membri di svolgere le loro valutazioni preliminari conoscendo bene la metodologia della Commissione, — rivedere il modello del modulo di valutazione dei progetti obbligando i valutatori della Commissione a spiegare e documentare in maniera più esplicita ed esaustiva i risultati della valutazione per tutti i criteri stabiliti nella base giuridica, — ricorrere regolarmente all'assistenza di esperti nazionali e utilizzare più spesso le competenze e le informazioni disponibili presso altre direzioni generali, in particolare la direzione generale della Politica regionale, e presso la BEI, in modo da utilizzare il personale più efficientemente e disporre di competenze tecniche oggettive e specifiche, dove necessario, e — ridurre il numero delle pratiche di valutazione nell'ambito di un nuovo PIP della durata di 6 anni, facendo sistematicamente ricorso ad impegni giuridici pluriennali (75). Questo dovrebbe consentire di trasferire le risorse umane alle attività di valutazione e di sorveglianza.

Sorveglianza dei progetti più rigorosa

86. Per i progetti in corso, le informazioni fornite alla Commissione dai beneficiari sono spesso troppo limitate per consentire ai responsabili di progetto una sorveglianza dei progetti efficiente ed efficace. In particolare, nell'ambito della sorveglianza, la Commissione non verifica regolarmente se le condizioni fondamentali, come l'attuazione degli obiettivi programmatici o i limiti complessivi di finanziamento, siano rispettate durante tutta la durata del progetto (cfr. paragrafi 44-51).

87. Ai fini di una sorveglianza dei progetti più rigorosa e trasparente, la Commissione dovrebbe: — rivedere il modello esistente delle relazioni sullo stato di avanzamento dei progetti, richiedendo ai beneficiari di fornire tutte le informazioni del caso sullo stato e sulla programmazione dei progetti, — stabilire requisiti minimi per quanto riguarda le informazioni tecnico-finanziarie richieste, consentendo in tal modo un'analisi comparativa tra i progetti e gli Stati membri per quanto riguarda i progressi compiuti, — svolgere controlli in loco durante la fase iniziale del progetto cosicché possano essere avviate per tempo misure correttive accompagnate, se del caso, da regolari valutazioni di impatto ex post. Queste ultime dovrebbero essere organizzate dopo il completamento delle varie sezioni di un progetto, in quanto una valutazione di azioni individuali potrebbe non rivelarsi di per sé efficace in termini di costi, — utilizzare più spesso esperti nazionali ai fini della sorveglianza, nonché le informazioni e le competenze disponibili presso altre direzioni generali, altre istituzioni, come la BEI, e presso gli Stati membri, e — proseguire il proprio impegno per creare un unico sistema informatico o un'unica banca dati che forniscano informazioni affidabili e complete sui progetti TEN-T.

Necessità di adattare la struttura organizzativa e le risorse

88. La valutazione e la sorveglianza dei progetti sono ostacolate dal carico di lavoro eccessivo del personale della Commissione assegnato all'amministrazione delle TEN-T. Il problema della mancanza di qualifiche specifiche e/o di un'esperienza professionale adeguata nei settori specifici riguardanti i trasporti per un numero significativo di responsabili di progetto non è affrontato come dovrebbe attraverso interventi formativi. Il coinvolgimento degli END compensa in parte la carenza di competenze. Tuttavia, la temporarietà dei loro incarichi e le norme interne della Commissione applicabili agli END limita il contributo di questi ultimi al processo di valutazione, selezione e sorveglianza (cfr. paragrafi 52-64).

89. In considerazione del consistente aumento previsto per dotazione TEN-T, è fondamentale che la Commissione utilizzi efficientemente il proprio personale. A tale fine, la Corte raccomanda alla Commissione di: — analizzare l'adeguatezza del personale assegnato alle TEN-T e le sue qualifiche in relazione alle effettive esigenze, — incoraggiare i responsabili di progetto a seguire attività formative incentrate su questioni specifiche relative ai trasporti, — rivedere il ruolo degli END per le funzioni di gestione dei progetti e, per quanto possibile, assegnare a questi innanzitutto le responsabilità in materia di politica dei trasporti, — valutare il ritorno ad una gestione dei progetti più centralizzata, con una unità specifica che si occupi di progetti transfrontalieri, che accentri tutte le competenze riguardanti i progetti, riduca le attività di coordinamento, consenta una gestione delle risorse più efficiente e flessibile e fornisca alle autorità nazionali un unico punto di contatto per tutti i modi di trasporto, e — delegare, in alternativa, la gestione del programma ad un'agenzia esecutiva o ad un organismo equivalente, ma solo se giustificato da un'analisi costi/benefici valida.

Rafforzare maggiormente il coordinamento dei finanziamenti comunitari alle infrastrutture di trasporto

90. Il coordinamento dei finanziamenti comunitari alle infrastrutture di trasporto nell'Unione europea non consente alla Commissione di individuare tutti i casi di finanziamenti eccessivi o addirittura doppi. La ragione principale risiede nell'ambiguità delle basi giuridiche dei vari programmi comunitari, che non stabilscono se, a quali condizioni e in che misura sia ammissibile il finanziamento multiplo dei progetti (cfr. paragrafi 65-79).

91. Per rafforzare il coordinamento del finanziamento comunitario delle infrastrutture di trasporto, si raccomanda anche alla Commissione di intraprendere ulteriori azioni volte a: — rivedere i moduli di domanda, valutazione e sorveglianza e le relative relazioni, chiedendo espressamente se un progetto TEN-T, e non solo una sezione di progetto, riceva o abbia ricevuto altri finanziamenti, — favorire un tempestivo scambio di informazioni tra i vari servizi (in particolare le direzioni generali dell’Energia e dei trasporti e della Politica regionale), ma anche con le amministrazioni nazionali e la BEI, richiedendo, tra l'altro, l'introduzione di procedure e di strumenti adeguati, quali una banca dati comune contenente informazioni su tutti i progetti finanziati dall'UE in materia di trasporti, e — assegnare i contributi finanziari TEN-T a progetti che ricevono un finanziamento UE multiplo solamente dopo che la Commissione e lo Stato membro interessato abbiano firmato un «modus operandi» su come separare i vari meccanismi di finanziamento. Tale approccio favorirebbe inoltre la sorveglianza dei progetti e il controllo dei costi dichiarati dai beneficiari.

La presente relazione è stata adottata dalla Corte dei conti, a Lussemburgo, nella riunione del 15 dicembre 2005. Per la Corte dei conti Hubert WEBER Presidente

(1) Relazione del gruppo ad alto livello sulla rete transeuropea dei trasporti, 27 giugno 2003, paragrafo 7.

(2) Articoli 154-156 del trattato CE.

(3) Articolo 154, paragrafo 2, del trattato CE.

(4) Rispetto alla gestione indiretta, concorrente o decentrata (ad esempio i Fondi strutturali).

(5) Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1), modificata dalla decisione n. 1346/2001/CE del 22 maggio 2001 (GU L 185 del 6.7.2001, pag. 1) e dalla decisione n. 884/2004/CE del 29 aprile 2004 (GU L 167 del 30.4.2004, pag. 1).

(6) Regolamento (CE) n. 2236/95 del Consiglio, del 18 settembre 1995, che stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee (GU L 228 del 23.9.1995, pag. 1), modificato dal regolamento (CE) n. 1655/1999 del 19 luglio 1999 (GU L 197 del 29.7.1999, pag. 1), dal regolamento (CE) n. 788/2004 del 21 aprile 2004 (GU L 138 del 30.4.2004, pag. 17) e dal regolamento (CE) n. 807/2004 del 21 aprile 2004 (GU L 143 del 30.4.2004, pag. 46).

(7) Decisione C(2001) 2654 def. della Commissione del 19 settembre 2001, modificata dalla decisione C(2004) 3242 del 26 agosto 2004 e dalla decisione C(2005) 213 del 3 febbraio 2005.

(8) I progetti prioritari individuati nell'allegato 1 della decisione C(2001) 2654 def. della Commissione del 19 settembre 2001 sono i seguenti:

1. treno ad alta velocità/trasporto combinato Nord-Sud,

2. treno ad alta velocità Parigi-Bruxelles-Colonia-Amsterdam-Londra,

3. treno ad alta velocità Sud: Madrid-Barcellona-Perpignan-Montpellier-Madrid-Vitoria-Dax,

4. treno ad alta velocità Est: Parigi-Metz-Strasburgo-Appenweier-(Karlsruhe) con raccordi con Metz-Saarbrücken-Mannheim e Metz-Lussemburgo,

5. ferrovia convenzionale/trasporto combinato: Linea Betuwe Rotterdam-frontiera NL/D-(Reno/Ruhr),

6. treno ad alta velocità/trasporto combinato Francia-Italia: Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste,

7. autostrade greche: Pathe-Rio-Antirio, Patrasso-Atene-Tessalonica-Promahon: (frontiera Grecia/Bulgaria) e Via Egnatia: Igoumenitsa-Salonicco-Alexandropoulis-Ormenio (frontiera Grecia/Bulgaria)-Kipi (frontiera Grecia/Turchia),

8. collegamento multimodale Portogallo/Spagna-resto dell'Europa attraverso lo sviluppo di collegamenti ferroviari, stradali, marittimi ed aerei laddove necessario lungo i tre corridoi iberici principali: Galizia (La Coruña)/Portogallo (Lisbona)-Irún/Portogallo (Valladolid-Lisbona)-corridoio di sud-est (Lisbona/Siviglia),

9. triangolo nordico (ferrovia/strada),

10. collegamento stradale Irlanda/Regno Unito/Benelux,

11. linea principale costa occidentale (ferrovia).

I tre progetti prioritari seguenti non sono stati inclusi nell'allegato 1 in quanto già completati:

— collegamento fisso Øresund (completato nel 2000),

— asse ferroviario Cork-Dublino-Belfast-Stranraer (completato nel 2001),

— aeroporto della Malpensa (completato nel 2001).

(9) Ci sono quattro gruppi coerenti di progetti (cfr. allegato 1 della decisione C(2001) 2654 def. della Commissione del 19 settembre 2001):

— gruppo 1-2: rimozione di strozzature sulla rete ferroviaria per migliorare il traffico di passeggeri e di merci,

— gruppo 3: progetti transfrontalieri intracomunitari e progetti transfrontalieri con paesi terzi,

— gruppo 4: sistemi di trasporto intelligenti per la strada,

— gruppo 5: sistemi di trasporto intelligenti nel settore aereo.

(10) Quando il beneficiario è un'organizzazione internazionale o un gruppo europeo di interesse economico (GEIE), le decisioni di finanziamento della Commissione sono integrate da convenzioni di sovvenzione firmate dalla Commissione e dal beneficiario. Oltre alle informazioni fornite nella decisione di finanziamento della Commissione, le convenzioni di sovvenzione presentano una descrizione più dettagliata delle attività inerenti ai progetti.

(11) Articolo 5 bis del regolamento (CE) n. 2236/95, modificato dal regolamento (CE) n. 1655/1999.

(12) Allegato I della decisione C(2001) 2654 della Commissione del 19 settembre 2001, modificata dalla decisione C(2005) 213 def. della Commissione del 3 febbraio 2005.

(13) L'attuazione da parte degli Stati membri dei loro obblighi per quanto riguarda la valutazione, la sorveglianza ed il controllo finanziario dei progetti, come definito dal regolamento finanziario TEN, non è oggetto del presente audit [in particolare gli articoli 12 e 15 del regolamento (CE) n. 2236/95, modificato dal regolamento (CE) n. 1655/1999, dal regolamento (CE) n. 788/2004 e dal regolamento (CE) n. 807/2004].

(14) Corte dei conti, relazioni annuali sugli esercizi finanziari 2001 (GU C 295 del 28.11.2002, paragrafi 4.11-4.36 e 4.74), 2002 (GU C 286 del 28.11.2003, paragrafi 6.22-6.42 e 6.57) e 2003 (GU C 293 del 30.11.2004, paragrafo 6.24).

(15) Si è tenuto conto pertanto delle 24 norme di controllo interno della Commissione, adottate nel dicembre 2001, che devono essere applicate da tutti i servizi della Commissione nella gestione delle loro risorse [cfr. Commissione europea, «Norme di controllo interno presso i servizi della Commissione», SEC(2001) 2037 del 31 dicembre 2001 e SEC(2003) 1287 def. del 26 novembre 2003)].

(16) Ferrovie, strade, vie navigabili, porti, aeroporti, navigazione satellitare, sistemi di trasporto intelligenti per trasporti stradali e ferroviari.

(17) Articolo 2, paragrafo 1, della decisione n. 1692/96/CE.

(18) Comunicazione della Commissione «Sviluppare la rete transeuropea di trasporto: finanziamenti innovativi, interoperabilità del telepedaggio», COM(2003) 132 def. del 23 aprile 2003.

(19) I 16 progetti prioritari supplementari sono i seguenti (cfr. allegato III della decisione n. 884/2004/CE):

1. Galileo,

2. asse ferroviario merci Sines/Algeciras-Madrid-Parigi,

3. asse ferroviario Parigi-Strasburgo-Stoccarda-Vienna-Bratislava,

4. asse fluviale Reno/Mosa-Meno-Danubio,

5. interoperabilità di reti ferroviarie ad alta velocità nella penisola iberica,

6. asse ferroviario del Fehrman Bælt,

7. autostrade del mare (Mar Baltico, mare dell'Europa occidentale, mare dell'Europa sudorientale, mare dell'Europa sudoccidentale),

8. asse ferroviario Atene-Sofia-Budapest-Vienna-Praga-Norimberga/Dresda,

9. asse ferroviario Danzica-Varsavia-Brno/Bratislava-Vienna,

10. asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa,

11. asse autostradale Danzica-Brno/Bratislava-Vienna,

12. asse ferroviario/stradale Irlanda/Regno Unito/Europa continentale,

13. «Rail Baltica»: asse Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki,

14. «Eurocaprail» sull'asse ferroviario Bruxelles-Lussemburgo-Strasburgo,

15. asse ferroviario del corridoio intermodale ionico/adriatico,

16. via navigabile interna Senna-Schelda.

(20) Paesi Bassi e Svezia.

(21) Finlandia.

(22) Per UE si intendono i progetti gestiti da organizzazioni internazionali (quali l'ESA ed Eurocontrol).

(23) Esclusi i gruppi coerenti di progetti n. 4 e n. 5 che riguardano i sistemi di trasporto intelligenti.

(24) Il restante 3 % è destinato a progetti transfrontalieri con paesi terzi e con i nuovi 10 Stati membri dell'UE.

(25) Una nuova proposta di modifica del regolamento finanziario TEN che prevede un ulteriore aumento fino al 50 % è attualmente al vaglio delle autorità di bilancio.

(26) Anche se il regolamento finanziario delle TEN non prevede alcun limite, la Commissione applica una soglia minima del 10 % per i lavori relativi ad infrastrutture.

(27) Tra il 1995 ed il 2004, solamente 13 abbuoni di interesse sui prestiti e 1 strumento di capitale di rischio sono stati concessi su un totale di 1 143 azioni sostenute.

(28) Tra il 1995 ed il 2004, l'84 % della dotazione assegnata ai paesi che fruiscono del Fondo di coesione è stato utilizzato per gli studi.

(29) Il finanziamento medio concesso ad un'azione riguardante lavori è di 5,0 milioni di euro, mentre per un'azione relativa a studi ammonta a 3,4 milioni di euro.

(30) Dal 10 % al 15 % e, in alcuni casi, al 30 % o addirittura al 50 % [cfr. articolo 7 della proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, COM(2004) 475 def. del 14 luglio 2004].

(31) Articolo 19 bis, paragrafi 4 e 5, della decisione n. 1692/96/CE, modificata dalla decisione n. 884/2004/CE.

(32) Articolo 10 del regolamento (CE) n. 2236/95.

(33) A seguito di tali revisioni, la versione utilizzata nel 2004 specifica ora in modo più chiaro le responsabilità di ciascun attore coinvolto nell'esecuzione di un'azione TEN-T. Essa comprende le date fissate per l'inizio e la fine, richiede un'analisi dettagliata di bilancio per attività da parte dei beneficiari, stabilisce i termini per presentare le relazioni, definisce più chiaramente l'ammissibilità dei costi e chiarisce l'obbligo di pubblicità.

(34) Relazione annuale sull'esercizio finanziario 2002, paragrafo 6.37.

(35) In 6 su 10 casi applicabili, la richiesta di pagamento finale è stata trasmessa senza che fossero disponibili le informazioni necessarie sui risultati dello studio.

(36) Per studio si intende qualsiasi analisi preparatoria, indagine, piano o progettazione svolti prima dell'esecuzione, allo scopo di definire le caratteristiche di un progetto e le misure necessarie a sviluppare e ad attivare le diverse fasi di un dato progetto e i prerequisiti necessari per ottenere la licenza edilizia e la decisione definitiva da parte delle autorità competenti per avviare l'esecuzione. Gli studi possono prevedere servizi di natura materiale (come strutture di test, analisi geologiche, sopralluoghi del sito di costruzione e simulazioni delle perforazioni di tunnel), purché 1) siano necessari per ottenere la licenza edilizia o la decisione definitiva per avviare l'esecuzione e 2) non conducano ad un prodotto di uso generale. Uno studio fornisce un documento descrittivo o analitico che include aspetti di carattere tecnico, economico, finanziario, giuridico e ambientale.

(37) I lavori comprendono qualsiasi servizio o fornitura dopo l'inizio dell'esecuzione (comprese le misure preparatorie che rendono possibile l'avvio dell'esecuzione) utili all'esecuzione effettiva, alla costruzione o alla messa in funzione di una data struttura fisica o progetto per uso generale (e come definito più dettagliatamente nella decisione della Commissione o nel contratto di un qualsiasi progetto specifico). Tutte le attività di supervisione e/o di controllo, la necessaria progettazione di dettaglio o l'elaborazione di soluzioni alternative dovrebbero essere considerate parti integranti dei lavori, siano esse eseguite da un beneficiario o da un terzo. I lavori comprendono inoltre l'esecuzione e/o la costruzione di una qualsiasi misura di riduzione dell'impatto ambientale descritta nella relativa valutazione di impatto ambientale.

(38) Cfr. paragrafi 52 e 64 sul personale assegnato alle TEN-T.

(39) I moduli da utilizzare variano a seconda che si tratti di un progetto PIP o non PIP, se questo è finanziato per il primo anno o per gli anni successivi e se il progetto riguarda studi o lavori.

(40) Malgrado le regole chiarite nel manuale delle procedure della direzione generale dell’Energia e dei trasporti e nel manuale TEN-T, l'audit della Corte ha riscontrato che per 28 dei 72 progetti, le proposte sono state inviate fino a 56 giorni oltre il termine.

(41) Come l'analisi costi/benefici, una dichiarazione sull'esame di possibilità alternative di finanziamento pubblico e privato, una descrizione delle misure di controllo a carico dello Stato membro, degli effetti socio-economici diretti o indiretti, in particolare sull'occupazione, ed il calendario previsto per i lavori, che indichi semplicemente le date di inizio e fine dei progetti.

(42) PP14 — Ammodernamento della «West Coast Main Line».

(43) Il regolamento finanziario TEN stabilisce le quattro condizioni fondamentali seguenti [cfr. articolo 5, paragrafi 1-4, del regolamento (CE) n. 2236/95]:

— in linea di massima, il contributo comunitario è concesso soltanto se ostacoli finanziari si oppongono alla realizzazione di un progetto,

— il contributo comunitario non può superare il livello minimo ritenuto necessario per l'avvio del progetto (articolo 5, paragrafo 2),

— indipendentemente dalla forma d'intervento scelta, l'importo totale del contributo comunitario ai sensi del presente regolamento non deve superare il 10 % del costo totale dell'investimento (articolo 5, paragrafo 3),

— le risorse finanziarie previste dal presente regolamento non sono, in linea di massima, destinate a progetti o fasi di progetti che beneficiano di altre fonti di finanziamento a carico del bilancio comunitario.

Il rispetto delle condizioni che sono state aggiunte successivamente alla revisione del 2004 degli orientamenti TEN-T e del regolamento finanziario TEN non è stato analizzato in quanto è troppo presto per valutarne l'applicazione.

(44) I criteri stabiliti nel regolamento finanziario TEN possono essere sintetizzati come segue [cfr. articolo 6 del regolamento (CE) n. 2236/95]:

— il livello del contributo fornito dai progetti al conseguimento degli obiettivi e delle priorità definiti negli orientamenti TEN-T,

— la vitalità economica potenziale dei progetti,

— la redditività finanziaria del progetto, al momento della domanda, è ritenuta insufficiente,

— la maturità del progetto, effetto stimolante sui finanziamenti pubblici e privati, solidità della copertura finanziaria, ripercussioni socioeconomiche dirette ed indirette, in particolare sull'occupazione, ed impatto ambientale,

— in caso di progetti transfrontalieri, si tiene conto anche del coordinamento dei tempi delle varie parti di tali progetti.

(45) 12 casi su 72 sottoposti ad audit.

(46) Studi di progettazione fondamentali per l'attuazione preoperativa di EGNOS AOC. Dal 1995, la Commissione ha cofinanziato 11 studi, mentre l'importo complessivo del finanziamento assegnato fino al 2004 (130,4 milioni di euro) supera di 29,7 milioni di euro il limite massimo consentito.

(47) Per 15 azioni delle 31 sottoposte ad audit, la Commissione non ha valutato tutti gli obiettivi.

(48) Si trattava della valutazione di studi in cui non è stato risposto alle domande relative alla valutazione economica e finanziaria, benché richiesto nel modulo di domanda.

(49) Per 15 azioni, le cui proposte erano state inviate oltre il termine, è stato risposto affermativamente alla domanda sul rispetto del termine per l'inoltro delle proposte.

(50) Relazione annuale sull'esercizio finanziario 2001, paragrafo 4.35, e risposta della Commissione.

(51) Si noti tuttavia che il titolo III del regolamento finanziario (articolo 160, paragrafo 3) stabilisce norme specifiche applicabili all'assunzione di esperti per i programmi quadro RST.

(52) Articolo 9, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2236/95.

(53) Articolo 15 del regolamento (CE) n. 2236/95.

(54) Le decisioni di finanziamento dei progetti individuali, che definiscono più dettagliatamente gli obblighi in materia di sorveglianza, stabiliscono che le valutazioni sullo stato di avanzamento dei progetti devono essere trasmesse annualmente dagli Stati membri alla Commissione entro il 31 gennaio (entro il 31 marzo a partire dal 2004). Nel modello della relazione elaborato dalla Commissione, gli Stati membri sono tenuti a descrivere in una pagina circa le attività ultimate e le cause di eventuali ritardi nell'esecuzione dei progetti, dichiarare se gli obiettivi sono rimasti invariati, indicare se il progetto beneficia di altri finanziamenti comunitari, dichiarare i pagamenti effettuati, allegare informazioni pertinenti comprovanti il rispetto della normativa comunitaria e fornire un'analisi dei costi. Per i progetti PIP, devono essere allegate alle relazioni sullo stato di avanzamento dei progetti due tabelle che forniscano un quadro sintetico delle spese impegnate e di quelle sostenute.

(55) L'80 % delle decisioni adottate nel 2004 sono state precedute da una missione in loco.

(56) Ad esempio, se l'analisi iniziale costi/benefici svolta durante la fase di valutazione dei progetti è ancora valida e quale è stato l'impatto effettivo dell'intervento comunitario sul finanziamento pubblico/privato, sull'occupazione o sull'ambiente.

(57) Sistema di gestione dei programmi.

(58) Sono stati esaminati i CV di 13 agenti statutari assegnati ai progetti e di 11 END (che lavorano o hanno lavorato per i progetti TEN-T dal 2001).

(59) Ad esempio un diploma superiore in trasporti, un master in pianificazione dei trasporti e del traffico e laurea in ingegneria civile.

(60) L'analisi delle attività formative è stata svolta sulla base delle informazioni contenute sulle schede delle formazioni e sulla base degli attestati rilasciati a ogni agente.

(61) Decisione C(2002) 1559 della Commissione del 30 aprile 2002, modificata dalla decisione C(2003) 406 della Commissione del 31 gennaio 2003 e dalla decisione C(2004) 577 della Commissione del 27 febbraio 2004. L'articolo 6 stabilisce che gli END in nessun caso rappresentano la Commissione col proposito di assumere impegni (finanziari o altro) o negoziare per conto della Commissione. Inoltre, l'articolo precisa che deve essere fatto il possibile per evitare eventuali conflitti d'interessi in relazione ai doveri degli END, quando questi operano per conto della Commissione. Infine, l'articolo 52 del regolamento finanziario (CE, Euratom) n. 1605/2002, del 25 giugno 2002, stabilisce che «vi è conflitto di interessi quando l'esercizio imparziale e obiettivo delle funzioni di un soggetto implicato nell'esecuzione del bilancio o di un revisore interno è compromesso da motivi familiari, affettivi, da affinità politica o nazionale, da interesse economico o da qualsiasi altra comunanza di interessi con il beneficiario».

(62) Le implicazioni pratiche di tali norme sono le seguenti:

— un END può partire da solo in missione o partecipare a riunioni esterne solo in qualità di osservatore o informatore, salvo in circostanze eccezionali autorizzate dalla direzione generale,

— non può essere coinvolto in nessuna fase della procedura di autorizzazione di operazioni finanziarie, il che implica che un END non può avviare o verificare operazioni finanziarie,

— non può agire come membro in un comitato di valutazione, e

— non può agire come responsabile di progetti che provengono dallo Stato membro a cui egli appartiene e da organizzazioni per le quali egli lavora come esperto distaccato.

(63) Analisi costi/benefici dell'esternalizzazione della gestione degli aiuti comunitari per le TEN-T, relazione finale del giugno 2004.

(64) Il Fondo di coesione ed il FESR prevedono una quota importante dei finanziamenti dei progetti relativi ai trasporti negli Stati membri o nelle regioni ammissibili, sia in termini di fondi complessivi disponibili sia di tasso di cofinanziamento per progetti individuali. I contributi comunitari del Fondo di coesione e del FESR nel periodo 2000-2003 ammontavano a quasi 3,3-3,5 miliardi di euro all'anno, mentre la dotazione media annuale TEN-T ammonta a 580 milioni di euro. Oltre ai sussidi messi a disposizione da questi tre strumenti comunitari, la Banca europea per gli investimenti concede prestiti per il finanziamento delle infrastrutture di trasporto.

(65) L'articolo 29, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1260/1999 del Consiglio (GU L 161 del 26.6.1999, pag. 1) stabilisce i limiti di partecipazione dei Fondi strutturali al 75 % del costo totale ammissibile nelle regioni dell'obiettivo 1, all'80 % per le regioni situate in uno Stato membro nel quale interviene il Fondo di coesione, e all'85 % per le regioni ultraperiferiche, nonché nelle isole periferiche greche. Nel caso in cui gli investimenti nelle infrastrutture generino entrate nette sostanziali, il contributo non supera il 40 % per le regioni dell'obiettivo 1.

(66) Regolamento (CE) n. 1783/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 luglio 1999, relativo al Fondo europeo di sviluppo regionale (GU L 213 del 13.8.1999, pag. 1), e regolamento (CE) n. 1260/1999 del Consiglio del 21 giugno 1999, recante disposizioni generali sui Fondi strutturali.

(67) Regolamento (CE) n. 1164/94 del Consiglio, del 16 maggio 1994, che istituisce un Fondo di coesione (GU L 130 del 25.5.1994, pag. 1).

(68) Metodi di valutazione delle azioni di carattere strutturale.

(69) Un parere favorevole (con o senza commenti), un parere in sospeso (ad esempio in attesa che vengano trasmesse ulteriori informazioni) o un parere non favorevole. Nessun parere emesso entro un termine di 10 giorni lavorativi implica un parere favorevole tacito. Il termine è portato a 15 giorni lavorativi se il corpo principale del testo (esclusi gli allegati) supera le 20 pagine.

(70) Lo stesso vale per i progetti del Fondo di coesione e le misure del FESR, con la differenza che le consultazioni interservizi si svolgono in due fasi: al ricevimento della domanda di finanziamento o del progetto di programma operativo e quando viene preparato il progetto della decisione di finanziamento. Altre consultazioni hanno luogo nel caso in cui uno Stato membro presenta la domanda di finanziamento per un cosiddetto progetto principale (il cui contributo finanziario supera i 50 milioni di euro) nell'ambito del programma operativo.

(71) Ad esempio, partecipazioni a comitati (ad esempio comitati di sorveglianza per le misure del Fondo di coesione e del FESR) o riunioni («panel meeting»), comitato di assistenza finanziaria TEN-T e riunioni di valutazione TEN-T; ispezioni congiunte o valutazioni di impatto ex post; scambio di documentazioni pertinenti (ad esempio relazioni sull'avanzamento dei progetti) oppure contatti informali tra gli agenti dei vari servizi della Commissione.

(72) Sono stati trasmessi inviti a partecipare a comitati o a riunioni di valutazione, ma gli agenti non vi partecipano sistematicamente; le ispezioni in loco sono generalmente svolte in modo indipendente da ciascuna direzione generale e le relazioni sui progetti non sono condivise sistematicamente con altri servizi della Commissione (e se avviene, di solito non sono analizzate); inoltre, le valutazioni di impatto ex post sono svolte da esperti esterni per la maggior parte delle azioni strutturali, i cui risultati non sono però trasmessi alla direzione generale dell’Energia e dei trasporti.

(73) Cfr. l'articolo 17 bis della decisione n. 1692/96/CE, modificata dalla decisione n. 884/2004/CE.

(74) Cfr. il progetto di parere della commissione per i trasporti ed il turismo del Parlamento europeo all'attenzione della commissione per i bilanci dello stesso Parlamento riguardante la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che fissa le norme generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee dei trasporti e dell'energia e che modifica il regolamento (CE) n. 2236/95 del Consiglio.

(75) Come già previsto dal regolamento finanziario TEN per alcuni tipi di progetti [cfr. articolo 5, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 2236/95, modificato dal regolamento (CE) n. 807/2004].

ALLEGATO 1 DESCRIZIONE DEL SISTEMA DI GESTIONE TEN-T Quadro normativo e delle politiche TEN-T Orientamenti TEN-T 1. La decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti stabilisce le condizioni fondamentali che un progetto deve soddisfare per essere qualificato come progetto di interesse comune e tale da essere preso in considerazione ai fini di un finanziamento TEN-T (1). Gli orientamenti contengono un elenco di 14 progetti di interesse comune o di progetti prioritari (PP) adottato dai Consigli europei di Essen nel 1994 e di Dublino nel 1996. 2. I progetti TEN-T dovrebbero perseguire gli obiettivi e rispondere a una o più priorità definiti nella decisione e riguardanti, tra l'altro, la mobilità sostenibile, l'interoperabilità, l'eliminazione di strozzature, il completamento dei raccordi mancanti, la preparazione di studi finalizzati ad una migliore progettazione e realizzazione della rete. I progetti si devono inserire nel contesto geografico della rete indicata nelle cartine allegate alla decisione o essere in relazione con tale rete, corrispondere alle specifiche individuate per ciascun modo di trasporto e presentare una validità economica, comprovata da un'analisi costi/benefici. 3. La decisione è stata modificata dalla decisione n. 1346/2001/CE (2), che estende la rete ai porti marittimi, ai porti di navigazione interna e ai terminali intermodali, e, in misura più consistente, dalla decisione n. 884/2004/CE (3). L'ultima modifica ha introdotto i seguenti cambiamenti principali agli orientamenti: — il numero di progetti prioritari è passato da 14 a 30 integrando le reti dei 10 nuovi Stati membri ed il nuovo concetto di «autostrade del mare» (4), — i progetti prioritari sono stati dichiarati progetti di interesse europeo, il che comporta in particolare quanto segue: — gli Stati membri dovrebbero attribuire la priorità a tali progetti nel programmare le domande per il contributo comunitario a titolo delle TEN-T, del Fondo di coesione e dei Fondi strutturali, — si applicano i requisiti in materia di sorveglianza e di presentazione di relazioni, e — gli Stati membri dovrebbero adottare misure specifiche di coordinamento per quanto riguarda progetti transfrontalieri o relative sezioni, — la proroga del termine previsto per il completamento della rete dal 2010 al 2020 e l'introduzione di una data per ultimare i lavori per ciascuna sezione relativa ai progetti prioritari, — la possibilità di nominare coordinatori europei per favorire il coordinamento dell'esecuzione, in particolare, dei progetti transfrontalieri. Regolamento finanziario TEN 4. Il regolamento (CE) n. 2236/95, del 18 settembre 1995 (5), fornisce il quadro finanziario e stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee dei trasporti, dell'energia e delle telecomunicazioni. Tale regolamento è stato modificato dal regolamento (CE) n. 1655/1999 (6) che introduce il programma indicativo pluriennale (PIP) per il periodo 2001-2006 e dai regolamenti (CE) n. 788/2004 (7) e (CE) n. 807/2004 del 21 aprile 2004 (8). 5. Le risorse di bilancio previste per l'attuazione del regolamento ammontano a 4 600 milioni di euro per il periodo 2000-2006. 6. Le principali condizioni stabilite dal regolamento sono le seguenti: — il contributo non può essere superiore al 50 % del costo totale di uno studio e al 10 % del costo dei lavori infrastrutturali con un limite complessivo pari al 10 % del costo totale dell'investimento. Fanno eccezione i progetti riguardanti i sistemi di posizionamento e di navigazione satellitare e, dall'aprile 2004, i progetti transfrontalieri e quelli volti ad abbattere le barriere naturali per i quali le sovvenzioni possono raggiungere il 20 % del costo totale dell'investimento, — in linea di massima, il contributo comunitario è concesso soltanto se esistono ostacoli finanziari alla realizzazione di un progetto, — i progetti dovrebbero essere economicamente e finanziariamente validi e mostrare un grado di maturità appropriato. Inoltre, ciascun progetto deve essere sottoposto ad una valutazione di impatto ambientale, — le domande di contributo finanziario sono presentate dallo Stato membro interessato o in accordo con esso e includono tutte le informazioni necessarie per esaminare il progetto, — la Commissione adotta decisioni annuali per concedere contributi ove applicabile previo parere del comitato del programma. La modifica del 2004 consente di finanziare taluni progetti anche su base pluriennale, — il contributo comunitario può garantire la copertura solamente alla spesa relativa ai progetti sostenuta dai beneficiari o da terzi responsabili dell'esecuzione di un progetto, — l'esecuzione dei progetti è soggetta ad una efficace sorveglianza e valutazione; — gli Stati membri e la Commissione adottano le misure necessarie in materia di controllo finanziario. Programma indicativo pluriennale (PIP) 7. La decisione C(2001) 2654 def. del 19 settembre 2001 della Commissione ha istituito un PIP per il settore dei trasporti relativo al periodo 2001-2006. Il programma ha formato oggetto di revisioni di bilancio nel 2004 e nel 2005 (9). L'allegato I della decisione concernente il PIP elenca i 14 progetti prioritari approvati dai Consigli europei di Essen nel 1994 e di Dublino nel 1996 e 4 «gruppi coerenti di progetti» indicando la relativa quota di bilancio assegnata. In aggiunta, viene fornita un'analisi di bilanc