IT    IT IT 
IT    IT  COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 31.3.2011 
COM(2011) 159 definitivo 
  
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO 
E AL CONSIGLIO 
PROGRAMMA SAFA DELL'UNIONE EUROPEA 
SEC(2011) 301 definitivo 
IT 2   IT RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO 
E AL CONSIGLIO 
PROGRAMMA SAFA DELL'UNIONE EUROPEA 
 
(Testo rilevante ai fini del SEE) 
1. IL PROGRAMMA  SAFA  DELL'UE   
1.1. La sicurezza aerea: una priorità essenzia le per l'Unione europea e per gli Stati 
membri. 
La sicurezza aerea rappresenta una priorità per l'Unione europea (UE) e per gli Stati membri. 
Alla luce di tale obiettivo, uno strumento chiave  è il programma dell'UE di valutazione della 
sicurezza degli aeromobili stranieri (SAFA) . Il programma SAFA impone agli Stati 
partecipanti di svolgere ispe zioni a terra degli aeromobili di  paesi terzi per verificare il 
rispetto delle vigenti norme internazionali di sicurezza per quanto riguarda aeromobili, 
equipaggio e operazioni. Sin dall a sua creazione nel 1996, sotto gli auspici della Conferenza 
europea dell'aviazione civile (European Civil Aviation Conference, ECAC) e in associazione 
con le Autorità aeronautiche comuni (Joint Av iation Authorities, JAA) , il programma SAFA 
ha dimostrato in modo sempre più convincente di essere all'avanguardia nella promozione 
della sicurezza aerea in  Europa e nel mondo. 
Sin dal suo esordio, il program ma SAFA ha goduto del pieno avallo e sostegno dell'UE, 
mediante una partecipazione attiva come membro  del Comitato direttivo SAFA e l'erogazione 
di finanziamenti che la Commissione  europea ha concesso alle JAA. 
Nel contesto della strategia gl obale della Comunità volta a st abilire e mantenere un livello 
elevato e uniforme di sicurezza dell'aviazione civile in Europa, il 21 aprile 2004 la Comunità ha adottato la dirett iva 2004/36/CE del Parlamento europe o e del Consiglio sulla sicurezza 
degli aeromobili di paesi terzi ch e utilizzano aeroporti comunitari
1, (la cosiddetta "direttiva 
SAFA"). Tale direttiva ha introdotto l'obbligo per gli Stati membri dell'UE di svolgere 
ispezioni a terra sugli aeromobili di paesi terz i che atterrano nei loro aeroporti, laddove per 
"aeromobile di paesi terzi" s'intende un aerom obile il cui impiego o la cui gestione non sono 
soggetti al controllo di un'autorità competente  di uno Stato membro, pur non vietando che gli 
Stati membri svolgano ispezioni sugli aeromob ili di altri Stati memb ri. Gli Stati membri 
dell'UE hanno avuto a disposizione due anni per recepire la direttiva nei rispettivi ordinamenti 
nazionali2.  
Inoltre, a seguito di una decisione dei diretto ri generali degli Stati membri dell'ECAC, il 
programma SAFA è diventato di competen za della Comunità europea e a decorrere 
dal 1° gennaio 2007 la responsabilità per la ge stione e lo sviluppo ulteriore del programma 
SAFA dell'UE è attribuita alla Commissione europea, assistita dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea (European Aviati on Safety Agency, EASA). L'EA SA, che ha sede a Colonia, 
è l'agenzia della Commissione europea responsab ile della gestione operativa del programma 
                                                
 
1 GU L 143 del 30.4.2004, pag. 76. 
2 Cfr. in particolare la relazione della Commissione  sulla sicurezza degli aerom obili di paesi terzi che 
utilizzano gli aeroporti della Comunità, del 24.9.2008. C(2008) 5265 definitivo. 
IT 3   IT SAFA dell'UE, per conto della stessa Commissione, in conformità del regolamento 
(CE) n. 768/2006 della Commissione3.  
Fino al 2006, gli elementi operativ i del programma SAFA erano di  competenza delle Autorità 
aeronautiche comuni centrali (Central Joint Av iation Authorities, CJAA). Alla fine del 2006 
le attività di coordinamento SAFA, inclusa la banca dati centr alizzata, sono state trasferite 
dalle CJAA all'EASA. 
La costante partecipazione dei 15 Stati me mbri ECAC non membri dell'UE e quindi la 
dimensione paneuropea del programma sono stat e garantite dalla firma di un accordo di 
lavoro tra ognuno dei predetti St ati e l'EASA. Pertanto, compresi gli Stati dell'UE-27, il 
programma SAFA dell'UE annovera un totale di 42 Stati partecipanti ( cfr. l'appendice A del 
documento di lavoro dei servizi della Co mmissione che accompagna la presente relazione ). 
1.2. Motivi della relazione 
La presente relazione conferma esplicitament e l'impegno dell'Unione europea per rendere più 
sicuri i cieli dell'Europa. La trasparenza delle informazioni sulla sicurezza e la condivisione delle principali conclusioni rela tive alle ispezioni SAFA so no elementi fondamentali di un 
sistema sicuro di trasporto aereo. La fiducia ri posta dai cittadini nella sicurezza del trasporto 
aereo si fonda anche sull'accesso ad informazioni  adeguate relative all'attuazione delle norme 
internazionali di sicurezza. In questo contesto, l'artico lo 6, paragrafo 2, della 
direttiva 2004/36/CE dispone che la Commissione  pubblichi annualmente una relazione sulle 
informazioni aggregate, accessibile al pubblico e alle industrie interessate e contenente un'analisi di tutte le informazioni ricevute. Tale analisi, che deve essere formulata in maniera 
semplice e facilmente comprensibile, indica se es iste un rischio accresci uto per la sicurezza 
dei passeggeri. 
La presente relazione è la qua rta, relativa al periodo dal 1°  gennaio al 31 dicembre 2009. 
1.3. Funzionamento del programma SAFA dell'UE 
In ciascuno dei paesi che part ecipano al programma SAFA, un aeromobile (di paesi terzi per 
gli Stati membri dell'UE o straniero per gli Stati membri ECAC non membri dell'UE) può 
essere sottoposto a un'ispezione a terra che verte essenzialmente sui documenti e i manuali 
dell'aeromobile, sulle licenze di volo degli equipaggi, sullo stat o apparente dell'aeromobile e 
sulla presenza e le condizioni degli equipaggi amenti di sicurezza obbligatori della cabina. Ai 
fini di tali ispezioni si fa riferimento agli standard dell'Organizzazione internazionale per 
l'aviazione civile (Internati onal Civil Aviation Organisati on, ICAO), allegati 1 (licenze e 
attestati del personale), 6 (operazioni di volo) e 8 (aeronavigabilità). 
I controlli sono effettuati in conformità di una procedura comune a tutti gli Stati partecipanti e 
i relativi risultati sono oggetto di relazioni el aborate anch'esse secondo un formato comune. In 
caso di irregolarità significativ e vengono contattati l'operatore e la competente autorità di 
aviazione (Stato dell'operatore o Stato di immatricolazione), a llo scopo di definire le misure 
correttive da adottare non solo in relazione all'aeromobile in questione ma anche ad altri 
aeromobili che potrebbero essere interessati in caso  di irregolarità di ordine generale. Tutti i 
dati delle relazioni come pure le informazioni co mplementari sono condivise  e centralizzate in 
una banca dati informatica creata e gestita dall'EASA.  
                                                
 
3 GU L 134 del 20.5.2006, pag. 16. 
IT 4   IT Le caratteristiche prin cipali del programma SAFA dell'UE possono essere sintetizzate come 
segue: 
• la sua applicazione da parte di tutti gl i Stati SAFA parteci panti: in linea di 
principio, tutti i 42 Stati membri ECAC (Stati membri dell'UE e Stati membri 
ECAC non membri dell'UE che hanno firmato l'accordo di lavoro EASA); 
• l'ampia divulgazione dei risultati delle is pezioni a terra SAFA tramite una banca 
dati centralizzata; 
• il metodo dal basso verso l'alto: il program ma è incentrato sulle ispezioni a terra 
degli aeromobili; 
• l'approccio mirato: il programma riguarda principalmente gli aeromobili di paesi 
terzi che effettuano servizio verso l'UE e verso gli Stati partecipanti al programma 
SAFA (benché si possa continuare ad effettuare ispezioni SAFA anche su 
aeromobili di Stati membri dell'UE); 
• l'obiettivo intrinseco di verificare la c onformità alle norme internazionali di 
sicurezza (standard ICAO) che sono normalm ente applicabili a tutti gli aeromobili 
ispezionati a livello internazionale. 
1.4. Contributo significativo del programma SAFA dell'UE alla catena globale della 
sicurezza aerea 
Sulla base dell'esperienza acquisita con le ispe zioni SAFA effettuate negli ultimi anni si può 
concludere che esse forniscono un'indicazion e generale sulla sicu rezza degli operatori 
stranieri. Si tratta tuttavia di un'indicazione  limitata in quanto non permette di acquisire un 
quadro completo della sicurezza di  un particolare aeromobile o ve ttore. Ciò si spiega con il 
fatto che determinati aspetti sono difficili da valutare nel corso di un'ispezione (ad esempio, gestione del personale di bordo, aeronavigabilità  completa, eccetera) dato il ridotto tempo a 
disposizione e di conseguenz a l'impossibilità di approf ondire determinati dettagli. 
L'importanza di tali indicatori sarà ulterior mente rafforzata aumentando anche il livello di 
armonizzazione nello svolgimento delle ispe zioni SAFA fra gli Stati partecipanti. 
Una valutazione completa di un aeromobile o ve ttore può essere ottenuta soltanto mediante la 
supervisione continua da parte dell'autorità competente per l'aviazione civile (Stato dell'operatore o Stato di imma tricolazione). Così, le info rmazioni acquisite grazie al 
programma SAFA dell'UE sono utili: 
– in primo luogo, come strumento preventi vo per individuare eventuali tendenze 
negative nel campo della sicurezza, nel senso che una serie elevata o ricorrente di inadempienze di un determinato operatore costituisce un ottimo indicatore di potenziali debolezze strutturali per quanto conc erne sia la gestione del controllo di 
qualità dell'operatore che il livello di s upervisione della sicurezza attuato dalle 
autorità nazionali competenti per l'aviazione civile dello Stato in cui l'operatore ha ottenuto la certificazione; analoghe tendenze negative possono essere individuate anche in relazione a specifici tipi di aeromobile. 
– Più direttamente le ispezioni SAFA poss ono contribuire in tempo reale all'impiego 
sicuro di un particolare aeromobile a ppena ispezionato, in quanto spingono le 
IT 5   IT autorità di ispezione ad assicurarsi che siano adottati interventi correttivi 
immediatamente prima di un eventuale ulteriore utilizzo dell'aeromobile. 
Inoltre, dall'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 2111/20054 relativo all'istituzione di un 
elenco comunitario di vettori ae rei soggetti a un divieto operat ivo all'interno dell'Unione, le 
ispezioni SAFA hanno acquisito un'importan za maggiore, in quanto costituiscono uno dei 
criteri presi in considerazione dalla Commissi one per decidere se inserire un vettore 
nell'elenco comunitario. E ciò si  è puntualmente verificato a pa rtire dall'istituzione del primo 
elenco comunitario nel marzo 2006 e in tut ti i successivi periodici aggiornamenti. 
1.5. Evoluzione del programma nel corso del 2009 
I servizi della Commissione e l'EASA svolgono un monitoraggio continuo del funzionamento 
dell'attuale programma SAFA al fine di i ndividuarne elementi susc ettibili di ulteriori 
miglioramenti.  
In particolare, per disposizione della direttiva 2008/49/CE5 della Commissione l'EASA ha 
rilasciato e pubblicato un secondo pacchetto di materiale esplicativo dettagliato sui 
procedimenti per le ispezioni a terra. Tali proc edimenti riguardano tutti i settori pertinenti: 
programmazione, preparazione e svolgimento dell e ispezioni, nonché attività di monitoraggio 
successive. 
Una serie di azioni iniziate nel 2007 hanno avuto proseguimento anche nel 2009, divenendo 
attività standard regolari nell'ambito del programma SAFA dell'UE. Ne sono esempi la 
revisione della qualità delle relazioni inserite dagli Stati partecipanti nella banca dati SAFA e 
l'analisi della banca dati. Condotta su una ba se quadrimestrale questa analisi cerca di 
identificare il più celermente po ssibile problemi e tendenze potenzialmente negativi in materia 
di sicurezza, in modo che possano essere affr ontati tempestivamente pr ima che divengano una 
minaccia per la sicurezza dell'aviazione inte rnazionale. La metodologia per condurre questa 
analisi è stata ulteriormente raffinata e mig liorata per massimizzare l'uso dei dati SAFA 
disponibili. 
Inoltre, durante il 2009 e a se guito di una richiest a della Commissione, l' EASA ha intavolato 
negoziati con diverse autorità di aviazione  nel mondo, nell'intento di allargare la 
partecipazione al programma SAFA dell'UE, senza rinunciare a un livello elevato di 
standardizzazione e armonizzazione. 
Da ultimo, l'EASA ha avviato un programma di standardizzazione per garantire che tutte le 
ispezioni SAFA si svolgano in modo uniforme in  tutti gli Stati partecipanti al programma 
SAFA. Si effettuano audit in tutti gli Stati pe r verificare il recepimento delle direttive UE 
pertinenti e il rispetto dei procedimenti comuni  per la qualificazione degli ispettori e lo 
svolgimento delle ispezioni. Tali audit si svol gono a norma dei medesi mi metodi di lavoro 
impiegati dall'EASA per le visi te vertenti sulla standardizzaz ione di altri settori della 
sicurezza aerea, in particolare quelli di  cui al regolamento (CE) n. 736/2006 della 
Commissione6. Nel 2009 si sono svolti 5 audit, in Lu ssemburgo, Lituania, Portogallo, Svezia e 
Svizzera. 
                                                 
4 GU L 344 del 27.12.2005, pag. 15. 
5 GU L 109 del 19.4.2008, pag. 17. 
6 GU L 129 del 17.5.2006, pag. 10. 
IT 6   IT 1.6.  Introduzione di un'impostazione basata sul rischio  
Il regolamento (CE) n. 351/2008 della Commissione7 introduce il concetto di definizione delle 
priorità per le ispezioni SAFA da una pros pettiva pan-europea, ove gli Stati partecipanti 
devono rendere prioritarie una part e delle loro ispezioni a terra su determinati soggetti (singoli 
operatori o tutti gli operatori certificati in un determinato Stato). L'elenco di ispezioni prioritarie è compilato dalla Commissione euro pea e aggiornato regolarmente a seconda delle 
necessità, conformemente al gruppo  di criteri stabilito nell'amb ito del suddetto regolamento, 
vale a dire: 
– informazioni trasmesse dall'EASA in segu ito all'analisi della banca dati SAFA; 
– informazioni provenienti dalle riunioni del comitato per la sicurezza aerea; 
– informazioni pervenute alla Commissione dagli Stati membri. 
Inoltre, gli operatori che figurano nell'allegato B dell'elenco comunitari o dei vettori soggetti a 
divieto operativo (istituito a norma del re golamento (CE) n. 2111/2005), nonché gli altri 
operatori certificati nello stesso Stato a cui appartiene un operatore che figura nell'elenco 
comunitario, sono soggetti ad  ispezioni prioritarie. 
EUROCONTROL promuove ulteriormente tale concet to di definizione di priorità mediante il 
proprio servizio di gestione del traffico aer eo europeo, che trasmette agli Stati partecipanti 
informazioni in tempo reale sulla situazione  di programmazione de i voli degli operatori 
soggetti ad ispezioni in via prioritaria. 
Nel corso del 2009, su un totale di 11 349 ispezioni SAFA, 2 253 (pari al 19,85%) sono state 
condotte su soggetti indicati nell'elenco delle priorità. 
2. LA
 BANCA  DATI  CENTRALIZZATA  SAFA 
La banca dati centralizzata SAFA è gestit a dall'EASA dal dicembre 2006, da quando cioè è 
stata trasferita dalle Autorità aeronautiche comuni centrali (CJAA) nei Paesi Bassi all'EASA, 
con sede a Colonia (Germania) . L'inserimento di relazioni nella banca dati rimane di 
competenza delle singole autorità nazionali di  aviazione dei 42 Stati partecipanti al 
programma SAFA. 
Nel 2009 gli Stati partecipan ti al programma SAFA hanno svolto complessivamente 
11 349 ispezioni, più che in qualsiasi anno precedente, formulando circa 9 688 rilievi 
(cfr. l'appendice A del documento di lavoro dei servizi della Commissione ). 
I dati contenuti nella banca dati sono consider ati riservati. Alla ba nca dati possono accedere 
tutte le autorità nazionali di aviazione degli Stati partecipanti tramite un collegamento Internet 
protetto. Nel 2009 è stato concesso l'accesso via In ternet anche alle autorità di aviazione di 
paesi terzi per quanto riguarda  le relazioni sugli operat ori dei rispettivi paesi. 
                                                 
7 GU L 109 del 19.4.2008, pag. 7. 
IT 7   IT 3. ELEMENTI  OGGETTO  DI ISPEZIONE 
Conformemente alla "direttiva SAFA", gli aerom obili sospettati di non rispettare le norme 
internazionali di sicurezza (ad es empio in base all'analisi peri odica della banca dati da parte 
dell'EASA) devono essere ispezionati  in via prioritaria dagli Stati membri. Le ispezioni a terra 
del programma SAFA, inoltre, pos sono essere effettuate mediante una proce dura di controlli a 
campione. 
Cinque sono i settori sui cui possono essere incentrate le ispezioni: 
(1) Stato dell'operatore (ver ificare gli operatori di uno specifico Stato); 
(2) tipo specifico di aeromobile; 
(3) natura specifica delle operazioni (voli di  linea, non di linea, cargo, eccetera); 
(4) operatore specifico di un paese terzo; 
(5) aeromobile specifico identificato mediante la relativa marca di 
immatricolazione. 
Le appendici B, C e D del documento di lavor o dei servizi della Commissione contengono gli 
elenchi degli Stati degli operatori, i tipi di aeromobili e gli operatori ispezionati nel corso del 2009 ed evidenziano l'ampia portata del progr amma SAFA dell'UE e la sua applicazione 
non discriminatoria a operatori di Stati UE ed extra-UE. 
Il buon funzionamento del programma si desume anche dalla tabella riportata di seguito, che 
riunisce le informazioni riporta te nelle appendici e fornisce una visione d'insieme delle 
attività.  
Ispezioni  11 349 ispezioni... 
Operatore  …su più di 1 100 diversi operatori…  
Stato dell'operatore  …di 131 Stati…  
Tipo di aeromobile  …con più di 220 differenti tipi e varianti di aeromobile in operazione
La tabella seguente rispecchia il fatto che la maggior parte dei voli tra gli Stati membri 
dell'UE è effettuata da operatori UE e che, in generale, gli Stati partecipanti al programma 
SAFA utilizzavano ancora i criteri più genera li del precedente programma SAFA dell'ECAC. 
 Ispezioni di 
operatori UE  Ispezioni di operatori 
non UE  
2009  5 917 5 432 
Percentuale  52,1% 47,9% 
IT 8   IT Su 11 349 ispezioni, 9 462 (83,4%) sono state e ffettuate da Stati membri dell'UE (cfr. 
l'allegato A). Il 47,9% (5 432) è stato effettuato su operatori regi strati in paesi terzi mentre il 
rimanente 52,1% (5 917) ha riguardato operatori UE. 
4. RISULTATI  PRINCIPALI  DELLE  ISPEZIONI  SAFA 
4.1. Risultanze generali delle ispezioni 
Durante un'ispezione SAFA, gli ispetto ri si avvalgono di un elenco (" checklist ") 
di 54 elementi distinti da contro llare per verificare l'ottemperanza dell'aeromobile alle norme 
internazionali (standard  ICAO). Tali ispezioni possono ri velare svariate risultanze 
(solitamente denominate "deviazioni dagli standa rd ICAO"). La tabella seguente consente una 
visione d'insieme del numero totale di risultan ze (F), confrontandole con il numero totale di 
ispezioni (I) e gli elementi oggetto di ispezione ( II). Tuttavia, nella maggior parte dei casi, nel 
corso di un'ispezione non vengono esaminati tutti g li elementi perché il tempo che intercorre 
tra l'arrivo di un aeromobile  e la sua partenza non è sufficiente a effettuare un'ispezione 
completa. Pertanto il rapporto tra il numero totale  di risultanze e il numer o totale di elementi 
ispezionati può fornire un quadro più affidab ile rispetto ad un confronto basato 
esclusivamente sul numero di ispezioni.  
 Periodo  
  1° gennaio 2009 - 31 dicembre 2009  
Totale ispezioni (I)  11 349 
Totale elementi ispezionati (II)  408 217 
Totale risultanze (F)  9 688 
Numero medio di elementi 
ispezionati durante un'ispezione  35,99 
Risultanze/Ispezioni (F/I)  0,854 
Risultanze/Elementi ispezionati 
(F/II)  0,0237 
 
4.2. Risultanze delle ispezioni e relative categorie 
Occorre considerare non soltanto il numero assolu to di risultanze delle ispezioni ma anche la 
loro "gravità". A tal fine sono state definite tre categorie di risult anze. Una risultanza di 
"categoria 1" è considerata minore; alla "categ oria 2" sono assegnate le risultanze rilevanti e 
alla "categoria 3" quelle di maggiore gravità.  I termini "minore", "rilevante" e "maggiore" 
fanno riferimento al livello di de viazione dagli standard ICAO. L'obiettivo principale di tale 
categorizzazione delle risultanze è quello di cl assificare la conformità  ad uno standard e la 
gravità della non conformità al medesimo standard.  
Le ispezioni e le categorie delle risultanze sono registrate nella banca dati e le risultanze sono 
presentate nella tabella seguente: 
IT 9   IT   
 Numero di risultanze  
(F) Rapporti delle risultanze  
(Fcat./I)  
Anno Numero di 
ispezioni  
(I) Cat. 1  
(minore)  Cat. 2  
(rilevante)  Cat. 3  
(maggior
e) Totale F cat.1/I  F cat.2/I  F cat.3/I  F totale/I  
11 349 3 880 3 816 1 992 9 688 0,342 0,336 0,176 0,854 
2009 
  40% 39,4% 20,6% 100,00%         
 
4.3. Quadro cronologico 
         Anno            
  1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Totale  
1996-
2009 
Totale ispezioni 
(I) 75 1 748 2 767 2 833 2 394 2 706 3 234 3 413 4 568 5 457 7 458 8 594 10 337 11 349 66 933 
Totale elementi 
ispezionati (II)  1 675 31 413 88 400 95 524 80 454 82 935 93 681 100 014 148 850 181 440 260 524 300 035 358 046 408 217 
2 231 208
Totale 
risultanze (F)  212 1 951 2 573 2 631 2 587 2 851 3 064 3 242 6 799 8 492 12 481 12 073 11 298 9 688 79 942 
Risultanze/Ispe
zioni (F/I)  2,8267 1,1161 0,9299 0,9287 1,0806 1,0536 0,9474 0,9499 1,4884 1,5562 1,6704 1,405 1,093 0,854 1,194 
Risultanze/Elemen t
i ispezionati (F/II)  0,127 0,062 0,029 0,028 0,032 0,034 0,033 0,032 0,046 0,047 0,048 0,040 0,032 0,024 0,036 
IT 10   IT   
75 1 7482 767  2 833  
2 3942 7063 2343 4134 5685 4577 458  8 594  10 337  11 349
0 2 000  4 000  6 000  8 000  10 000  12 000  
1996  1997  1998  1999  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006  2007  2008  2009
 
Numero di ispezioni SAFA annuali dall'inizio del programma nel 1996 
    
2,83  
1,12  
0,93  0,951,561,67  
1,40  
1,09
0,851,49
0,95
1,051,08  
0,93
0,00  0,50  1,00  1,50  2,00  2,50  3,00  
1996  1997  1998 1999  2000  2001 2002 2003 2004 2005 2006  2007  2008  2009
 
Numero medio di risultanze  per ispezione (1996-2009) 
IT 11   IT 4.4. Risultanze delle ispezioni su base regionale 
    No. Numero di risultanze (F)  Rapporti delle risultanze (Fcat./I)  
Regione  Numero 
di Stati 
oggetto 
di 
ispezioni  Numero 
di 
operatori 
oggetto 
di 
ispezioni  Ispezioni 
(I) Cat. 1 
(minore)Cat. 2 
(rilevante)  Cat. 3 
(maggiore)Totale F 
cat.1/I F cat.2/I  F 
cat.3/I F totale/I
UE8 27 528 5 917  1 603  1 562  845 4 010  0,271  0,264  0,143  0,678  
EUROPA 
(Stati ECAC)
9  43 677 7 570  2 202  2 173  1 064  5 439  0,291  0,287  0,141  0,718  
Federazione 
russa, 
Bielorussia e Asia centrale 
(CIS)
10 7 88 931 408 381 219 1 008  0,438  0,409  0,235  1,083  
America 
settentrionale 
(NA)11 3 111 633 263 159 139 561 0,415  0,251  0,220  0,886  
America 
latina e Caraibi 
(LAC)
12 20 43 171 86 105 44 235 0,503  0,614  0,257  1,374  
Medio 
Oriente e Nord Africa 
(MENA)
13 18 94 1 284  618 650 345 1 613  0,481  0,506  0,269  1,256  
Africa 
(AFR)14 
22 40 410 140 204 98 442 0,341  0,498  0,239  1,078  
                                                 
8 UE: Austria, Belgio, Bulgaria, Cipro, Danimarca,  Estonia, Finlandia, Fr ancia, Germania, Grecia, 
Irlanda, Italia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Ma lta, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Regno Unito, 
Repubblica ceca, Romania, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, Ungheria. 
9 Europa (ECAC): Albania, Armenia, Austria, Azerbaigian, Belgio, Bosnia-Erzegovina, Bulgaria, Cipro, 
Croazia, Danimarca, Estonia, Ex  Repubblica jugoslava di Macedonia , Finlandia, Fran cia, Georgia, 
Germania, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Le ttonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Monaco, 
Montenegro, Norvegia, Paesi Bassi , Polonia, Portogallo, Regno Un ito, Repubblica ceca,  Repubblica di 
Moldova, Romania, San Marino, Se rbia, Slovacchia, Slovenia, Spa gna, Svezia, Svizzera, Turchia, 
Ucraina, Ungheria. 
10 Federazione russa, Bielorussia e Asia centrale:  Bielorussia, Federazi one russa, Kazakhstan, 
Kirghizistan, Tagikistan, Turkmenistan, Uzbekistan. 
11 America settentrionale: Bermuda, Canada, Stati Uniti d'America. 
12 America Latina e Caraibi: Anguilla, Antigua e Barbuda, Antille olandesi, Argentina, Aruba, Bahamas, 
Barbados, Belize, Bolivia, Brasile, Cile, Colombia, Co starica, Cuba, Dominica, Ecuador, El Salvador, 
Grenada, Guatemala, Guyana, Haiti, Honduras, Giamaica, Isole Cayman, Isole Turks e Caicos, 
Messico, Nicaragua, Panama, Paraguay, Perù, Portoric o, Repubblica Dominicana, Saint Kitts e Nevis, 
Santa Lucia, Saint Vincent e Grenadine, Suri name, Trinidad e Tobago, Uruguay, Venezuela 
(Repubblica Bolivariana del). 
13 Medio Oriente e Nord Africa: Algeria, Arabia Saud ita, Bahrain, Egitto, Emirati Arabi Uniti, Giordania, 
Iran (Repubblica Islamica dell'), Iraq, Israele, Kuwa it, Libano, Libia (Gran Giamahiria Araba Libica 
Popolare Socialista), Marocco, Oman, Qatar, Repu bblica Araba Siriana, Sudan, Tunisia, Yemen. 
14 Africa: Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Camerun, Capo Verde, Ciad, Comore, 
Congo, Costa d'avorio, Eritrea, Etiopia, Gabon, Gamb ia, Ghana, Gibuti, Guinea, Guinea-Bissau, Guinea 
equatoriale, Kenya, Lesotho, Liberia, Madagas car, Malawi, Mali, Mauritania, Maurizio, Mozambico, 
Namibia, Niger, Nigeria, Rep ubblica centrafricana, Repubblica de mocratica del Congo, Repubblica 
IT 12   IT Asia (AS)15 17 47 315 155 136 80 371 0,492  0,432  0,254  1,178  
Oceania 
(OC)16 4 14 35 8 8 3 19 0,229  0,229  0,086  0,543  
Media/Tutti gli Stati  0,342 0,336 0,176 0,854 
 
       
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 AFR 
AS 
CIS 
Europa (ECAC)
UE 
LAC 
MENA 
NA 
OC 
 
L'evoluzione su cinque anni mostra che il numero medio di risult anze (per ispezione) è 
diminuito in tutte le regioni geografiche.  
Dalla tabella emerge che: 
– gli operatori degli Stati UE , ECAC e Oceania presentano un numero di risultanze 
per ispezione inferiore alla media;  
– il rapporto risultanze/ispezioni rivela ch e il miglioramento più significativo ha 
interessato la regione africana, sebbene  ciò dipenda anche dall'elevatissimo 
numero di ispezioni (163) effettuate su l vettore angolano TAAG; tali ispezioni 
sono state imposte in seguito alla pa rziale rimozione del suddetto vettore 
dall'elenco comunitario di vett ori soggetti a di vieto operativo.  
                                                                                                                                                         
Unita di Tanzania, Ruanda, Sao Tomè e Principe, Senegal, Seychelles, Sierra Leone, Somalia, 
Sudafrica, Swaziland, Togo, Uganda, Zambia, Zimbabwe. 
15 Asia: Afghanistan, Bangladesh, Bhutan, Brunei Darussalam, Cambogia, Ci na, Filippine, Giappone, 
Hong Kong (Regione amministrativa speciale della Cina), India, Indonesia,  Repubblica Democratica 
Popolare del Laos, Repubblica di Corea, Repubb lica democratica popolare di Corea, Malaysia, 
Maldive, Mongolia, Myanmar, Nepal, Pakistan, Singa pore, Sri Lanka, Taiwan, Thailandia, Timor Est, 
Vietnam. 
16 Oceania: Australia, Figi, Kiribati, Isole Marshall, Is ole Salomone, Micronesia (Stati Federati di), Nauru, 
Nuova Zelanda, Palau, Papua Nuova Guinea, Samoa, Tonga, Tuvalu, Vanuatu. 
IT 13   IT 4.5. Distribuzione per regioni ICAO 
    Numero di risultanze (F)  Rapporti delle risultanze (Fcat./I)  
Regione  Numero di 
Stati 
oggetto di 
ispezioni  Numero 
di 
operatori 
oggetto di 
ispezioni  Ispezioni 
(I) Cat. 1 
(minore)Cat. 2 
(rilevante)  Cat. 3 
(maggiore) Totale F 
cat.1/I F 
cat.2/I F 
cat.3/I F 
totale/I
APAC17 19 58 311 148 125 78 351 0,476  0,402  0,251  1,129  
ESAF18 10 19 312 75 82 36 193 0,240  0,263  0,115  0,619  
EUR19 56 784 8 957  2 931  2 833  1 428  7 192  0,327  0,316  0,159  0,803  
MID20 18 85 953 334 418 221 973 0,350  0,439  0,232  1,021  
NACC21 10 127 652 288 178 144 610 0,442  0,273  0,221  0,936  
SAM22 9 20 66 39 58 23 120 0,591  0,879  0,348  1,818  
WACAF23 12 21 98 65 122 62 249 0,663  1,245  0,633  2,541  
Tutti gli 
Stati 134 1 114  11 349  3 880  3 816  1 992  9 688  0,342  0,336  0,176  0,854  
                                                 
17 APAC – Regione ICAO Asia e Pacifico: Aust ralia, Bangladesh, Bhutan, Brunei Darussalam, 
Cambogia, Cina (comprese Hong Kong e Macao), Fi gi, Filippine, Giappone, In dia, Indonesia, Isole 
Cook, Isole Marshall, Isole Salomone, Kiribati, Maldive, Malesia, Micronesia, Mongolia, Myanmar, 
Nauru, Nepal, Nuova Zelanda, Palau, Papua Nu ova Guinea, Repubblica Democratica Popolare del 
Laos, Repubblica democratica popolare di Corea, Re pubblica di Corea, Samoa, Singapore, Sri Lanka, 
Thailandia, Tonga, Vanuatu, Vietnam. 
18 ESAF – Regione ICAO dell'Africa orientale e meridionale: Angola, Botswana, Burundi, Comore, 
Eritrea, Etiopia, Gibuti, Kenya, Lesotho, Mada gascar, Malawi, Maurizio, Mozambico, Namibia, 
Repubblica Unita di Tanzania, Ruanda, Seychelles, Somalia, Sudafrica, Swaziland, Uganda, Zambia, 
Zimbabwe. 
19 EUR – Regione ICAO dell'Europa e dell'Atlantico del Nord: Albania, Algeria, Andorra, Armenia, 
Austria, Azerbaigian, Belgio, Biel orussia, Bosnia-Erzegovina, Bulgar ia, Croazia, Danimarca, Estonia, 
Ex Repubblica jugoslava di  Macedonia, Federazione russa, Finla ndia, Francia, Georgia, Germania, 
Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Kazakhstan, Kirg hizistan, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, 
Marocco, Paesi Bassi (escluse le Antille Olandesi), Norvegia, Polonia, Portogallo, Principato di 
Monaco, Regno Unito (escluse le Isole Cayman e Bermuda), Repubblica ceca, Repubblica di Moldova, 
Romania, San Marino, Serbia e Montenegro, Sl ovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, 
Tagikistan, Tunisia, Turchia, Turkmenistan, Ucraina, Ungheria, Uzbekistan. 
20 MID – Regione ICAO del Medio Oriente: Afghanistan,  Arabia Saudita, Bahrain, Cipro, Egitto, Emirati 
Arabi Uniti, Giordania, Iran, Iraq, Israele, Kuwa it, Libano, Libia (Gran Giamahiria Araba Libica 
Popolare Socialista), Oman, Pakistan, Qatar,  Repubblica Araba Siriana, Sudan, Yemen. 
21 NACC – Regione ICAO dell'America del Nord e Centrale e dei Caraibi: Antigua e Barbuda, Bahamas, 
Barbados, Belize, Canada, Costarica, Cuba, El Salvador, Giamaica, Grenada, Guatemala, Haiti, 
Honduras, Messico, Nicaragua, Re pubblica Dominicana, Saint Kitts e Nevis, Santa Lucia, Saint 
Vincent e Grenadine, Stati Uniti d'America, Trinidad e Tobago. 
22 SAM – Regione ICAO del Sud America: Argentin a, Bolivia, Brasile, Cile, Colombia, Ecuador, 
Guyana, Panama, Paraguay, Perù, Suriname, Uruguay, Venezuela. 
23 WACAF – Regione ICAO dell'Africa Centrale e Occi dentale: Benin, Burkina Faso, Camerun, Capo 
Verde, Ciad, Congo, Costa d'Avorio, Gabon, Ga mbia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Guinea 
Equatoriale, Liberia, Mali, Mauritania, Niger,  Nigeria, Repubblica cen trafricana, Repubblica 
democratica del Congo, Sao Tomè e Prin cipe, Senegal, Sierra Leone, Togo. 
IT 14   IT Dalla tabella emerge che: 
– gli operatori degli Stati EUR presenta no un numero di risultanze per ispezione 
inferiore alla media; 
– gli operatori degli Stati MID, SAM, WACAF, NACC, APAC e ESAF presentano 
un numero di risultanze per ispe zione superiore alla media. 
      
Media di risultanze per regioni ICAO  – Evoluzione degli ultimi 5 anni
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 
2005 2006  2007 2008 2009 APAC
ESAF
EUR/NAT
MID
NACC
SAM
WACAF
 
In tutte le regioni, il rapporto  risultanze/ispezioni presenta  un miglioramento. Sebbene la 
regione ESAF sembri registrare il migliorame nto più significativo, ciò dipende dal fatto che 
più della metà delle ispezioni effettuate su operatori di quella re gione hanno interessato il 
vettore angolano TAAG (163 ispezioni). La T AAG era stata inserita nel 2007 nella lista 
comunitaria di vettori soggetti a divieto ope rativo. Nel 2009 la TAAG è stata autorizzata a 
ripristinare parzialmente le operazioni da e per l'Unione europea (con aeromobili specifici e 
solo per Lisbona, Portogallo) a condizione di so ttoporre ogni volo ad is pezione da parte delle 
autorità portoghesi.  
IT 15   IT Confronto tra UE, ECAC e il resto del mondo  
    Numero di risultanze (F)  Rapporti delle risultanze (Fcat./I)  
Regione  Numero di 
Stati 
oggetto di 
ispezioni  Numero di 
operatori 
oggetto di 
ispezioni  Ispezioni 
(I) Cat. 1 
(minore)  Cat. 2 
(rilevante)  Cat. 3 
(maggiore)Totale F 
cat.1/I F 
cat.2/I F 
cat.3/I F 
totale/I  
UE 27 528 5 917  1 603  1 562  845 4 010  0,271  0,264  0,143  0,678  
Resto 
EUROPA 
(Stati ECAC 
non UE) 16 149 1 653  599 611 219 1 429  0,362  0,370  0,132  0,864  
EUROPA 
(Stati 
ECAC)  43 677 7 570  2 202  2 173  1 064  5 439  0,291  0,287  0,141  0,718  
Stati non 
UE 107 586 5 432  2 277  2 254  1 147  5 678  0,419  0,415  0,211  1,045  
Tutti gli 
Stati 134 1 114  11 349  3 880  3 816  1 992  9 688  0,342  0,336  0,176  0,854  
4.6. Risultanze delle ispezioni in relaz ione agli elementi della checklist 
L'appendice F del documento di lavoro dei serv izi della Commissione fornisce i risultati 
relativi ad ogni singolo elemento  (III) ispezionato. Essa indica il numero di volte in cui un 
particolare elemento è stato ispezionato, il numero di risultanze e il rapporto F/III.  
4.7. Le tre principali risultanze delle is pezioni nelle categorie "rilevante" e 
"maggiore" in relazione agli elementi della checklist 
La checklist  delle ispezioni si articola in quattro parti principali. La parte A riguarda gli 
elementi da sottoporre a ispezione nella cabin a di pilotaggio dell'aeromobile. La parte B 
riguarda gli elementi da ispezionare in cabina (passeggeri) e interessa principalmente gli 
equipaggiamenti di sicurezza. La parte C è re lativa alle condizioni tecniche generali 
dell'aeromobile che devono essere verificate mediante un controll o visivo intorno allo stesso. 
La parte D della checklist  riguarda la stiva merci dell'aeromobile e le merci trasportate. 
Eventuali risultanze generali non previste dalle pa rti A, B, C o D possono essere trattate nella 
parte E (generale) della checklist . 
Nell'esaminare le risultanze emerse nel corso de lle ispezioni SAFA, le categorie 2 (rilevante) 
e 3 (maggiore) richiedono la massima attenzio ne per quanto riguarda i necessari interventi 
correttivi. Per ciascuna parte della checklist , le principali 3 risultanze delle categorie 2 e 3 
relative al numero di ispezioni sono indicate nelle tabelle ripor tate nelle appendici D e E del 
documento di lavoro dei servizi della Commissione. 
IT 16   IT 5. INTERVENTI  INTRAPRESI  IN SEGUITO  ALLE  ISPEZIONI  A TERRA 
Sulla base della categoria, del numero e della natura delle risultanze ottenute nel corso delle 
ispezioni possono essere a dottati diversi interventi. 
Se dalle risultanze emerge un ri schio per la sicurezza dell'aer omobile e dei suoi passeggeri, 
dovranno essere adottati interven ti correttivi. Generalmente viene chiesto al comandante 
dell'aeromobile di porre rimedio alle gravi caren ze sottoposte alla sua a ttenzione. Nei casi rari 
in cui gli ispettori a bbiano motivo di ritenere che il coma ndante dell'aeromobile non intenda 
adottare le necessarie misure co rrettive per risolver e i problemi che gli sono stati comunicati, 
essi impongono il fermo a terra dell'aereo. L'atto formale del fermo di un aeromobile da parte dello Stato di ispezione implica il divieto per l' aeromobile di riprendere  a volare fino a quando 
non siano state adottate le opportune misure correttive. 
Un'altra tipologia di interventi è indicata come "azioni correttiv e prima dell'autorizzazione al 
volo". Prima che l'aeromobile si a autorizzato al volo devono essere adottati interventi 
correttivi per rimediare alle lacune constatate. 
In altri casi l'aeromobile può essere autorizzato  a ripartire ma con re strizioni operative. Un 
esempio in tal senso si ha nel caso di sedili passe ggeri difettosi. In tale circostanza può essere 
consentita l'operatività dell'aeromobile a condizi one che i sedili difetto si non siano occupati 
da alcun passeggero. 
È prassi normale che il comandante dell'aeromobile appena ispezionato sia informato delle 
risultanze dell'ispezione. Inoltre, le risu ltanze delle categorie 2 e 3 sono comunicate 
all'autorità di aviazione compet ente e alla sede cen trale dell'operatore con la richiesta di 
adottare adeguate misure  per evitare il ripetersi dei problemi constatati. 
Per conseguire al meglio gli obiettivi del pr ogramma SAFA dell'UE è imperativa la stretta 
collaborazione con le autorità di aviazione civ ile di tutti gli Stati i cui operatori e i cui 
aeromobili sono stati oggetto di ispezioni SAFA. Nell'ambito della loro responsabilità in 
materia di supervisione della sicurezza degli operatori nazionali conformemente alle norme 
internazionali di sicurezza, le autorità di av iazione civile sono chiamate ad assicurare 
un'attuazione adeguata degli interventi corretti vi per risolvere i problemi emersi nel corso 
delle ispezioni SAFA.
 
In alcuni casi, quando le ispezioni hanno messo  in luce problemi rilevanti, i singoli Stati 
partecipanti al programma SA FA possono decidere di revocar e l'autorizzazione rilasciata 
all'aeromobile ad atterrare sul loro territori o. Ciò significa che l'aer omobile non potrà più 
atterrare negli aeroporti o entrar e nello spazio aereo dello Stato in questione. Il divieto può 
essere revocato se l'operatore dell'aeromobile dimostra che i problemi sono stati correttamente 
risolti. Le ripercussioni del divieto possono dunque  essere – e di solito lo sono – di carattere 
temporaneo. 
Per quanto riguarda i divieti in questione e la lo ro successiva revoca, gli Stati partecipanti al 
programma SAFA appartenenti all' Unione europea sono tenuti al rispetto delle disposizioni 
del regolamento (CE) n. 2111/2005 relativo all'istitu zione di un elenco co munitario di vettori 
aerei soggetti ad un divieto operati vo all'interno della Comunità.  
IT 17   IT Numero di ispezioni  11 349  
Numero di risultanze  9 688 
Informazioni all'autorità e 
all'operatore  3 328 
Restrizioni dell'attività 
dell'aeromobile  95 
Interventi correttivi prima 
dell'autorizzazione al volo  1 358 
Fermo dell'aeromobile  10 AZIONI 
ADOTTATE  
Divieto operativo immediato  1* 
* Esclusi i divieti e le restrizioni operative imposte dalla CE ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005. 
A norma della direttiva 2008/49/CE della Commi ssione, gli Stati partecipanti al programma 
SAFA inviano ogni mese all'EASA relazioni sull e misure pertinenti successivamente adottate. 
Tali informazioni misurano la capaci tà e la disponibilità degli operatori di rettificare le 
risultanze identificate durante le  ispezioni del programma SAFA. 
6. CONCLUSIONI 
Nel 2009 è stato effettuato un numero record di  ispezioni, che hanno interessato un maggior 
numero di operatori rispetto agli anni precedenti.  Di conseguenza, il programma è diventato 
uno strumento migliore per individuare potenzia li tendenze negative per la  sicurezza a livello 
mondiale, contribuendo altresì in tempo real e all'operazione sicura  degli aeromobili 
ispezionati. Nel corso del 2009 diverse iniziative hanno teso a migliorare il funzionamento del programma 
SAFA dell'UE, in particolare medi ante il rilascio di materiale esplicativo, lo svolgimento di 
analisi di revisione della qualità delle re lazioni SAFA o l'avvio del programma di 
standardizzazione, con l'obietti vo precipuo di garantire che tutte  le ispezioni del programma 
SAFA avvengano in modo uniforme in tutti i paesi.