P6_TA(2007)0469
Strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2delle autovetture e dei vei-
coli commerciali leggeri
Risoluzione del Parlamento europeo del 24 ottobre 2007 sulla strategia comunitaria per ridurre le
emissioni di CO2delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri (2007/2119(INI))
Il Parlamento europeo ,
— vista la comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sui risultati del riesame
della strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO 2delle autovetture e dei veicoli commerciali
leggeri (COM(2007)0019),
— vista la valutazione d'impatto relativa alla summenzionata comunicazione (SEC(2007)0060),
— visto il Sesto programma comunitario di azione in materia di ambiente (6oPCA) (1),
— visti il Sesto (2) e il Settimo (3) programma quadro in materia di ricerca, sviluppo tecnologico e attività di
dimostrazione,
— vista la sua risoluzione del 16 novembre 2005 dal titolo «Vincere la battaglia contro i cambiamenti
climatici» (4),
— vista la comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico
e sociale europeo e al Comitato delle regioni dal titolo «Limitare il surriscaldamento dovuto ai cambia-menti climatici a +2 gradi Celsius: la via da percorrere fino al 2020 e oltre» (COM(2007)0002),
— vista la sua risoluzione del 14 febbraio 2007 sui cambiamenti climatici (
5),
— viste le conclusioni della Presidenza del Consiglio europeo dell'8 e 9 marzo 2007 sulla strategia rinno-
vata dell'UE in materia di sviluppo sostenibile (giugno 2006) e sul ruolo delle tecnologie ambientali edella eco-innovazione nel conseguimento degli obiettivi della strategia di Lisbona in materia di crescita eoccupazione,
— vista la relazione del Programma europeo per il cambiamento climatico del 31 ottobre 2006 intitolata
«Revisione e analisi del potenziale di riduzione e dei costi delle misure tecnologiche e di altro genere
intese a ridurre le emissioni di CO
2delle autovetture» (6),
— vista la direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, relativa
alla disponibilità di informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO 2da fornire ai
consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove (7),
(1) GU L 242 del 10.9.2002, pag. 1.
(2) GU L 232 del 29.8.2002, pag. 1.
(3) GU L 412 del 30.12.2006, pag. 1.
(4) GU C 280 E del 18.11.2006, pag. 120.
(5) Testi approvati, P6_TA(2007)0038.
(6) http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_co2_reduction.pdf.
(7) GU L 12 del 18.1.2000, pag. 16. Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 1882/2003 (GU L 284 del
31.10.2003, pag. 1).16.10.2008 IT C 263 E/433 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
Mercoledì 24 ottobre 2007
— viste la direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 1998, relativa alla
qualità della benzina e del combustibile diesel (1) e la proposta della Commissione di direttiva al Parla-
mento europeo e al Consiglio che modifica la direttiva 98/70/CE e introduce un meccanismo inteso acontrollare e ridurre le emissioni di gas a effetto serra dovute all'uso di combustibili per i trasporti sustrada (COM(2007)0018),
— visto l'articolo 45 del suo regolamento,
— visti la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e i pareri
della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia e della commissione per il mercato interno e laprotezione dei consumatori (A6-0343/2007),
A. considerando che circa il 19 % delle emissioni di CO
2dell'Unione europea è prodotto da autovetture e
veicoli commerciali leggeri, con volumi assoluti in continua crescita dovuti soprattutto all'aumento delparco auto e alla crescente potenza delle nuove auto,
B. considerando che l'opzione strategica più efficace ed efficiente sotto il profilo dei costi per ridurre le
emissioni globali di CO
2del trasporto passeggeri è quella di aumentare la quota del trasporto pubblico;
che è quindi importante adottare misure volte a promuovere e migliorare la qualità e l'offerta di tra-sporti pubblici, in modo da rendere più interessante il passaggio dalle autovetture private ai trasportipubblici e ridurre così le emissioni totali di CO
2prodotte dai pendolari,
C. considerando che finora, nel quadro della strategia dell'Unione europea di riduzione delle emissioni di
CO 2delle autovetture, non sono state prese in considerazione misure in materia di comportamento dei
conducenti e di infrastrutture, che pure hanno un elevato potenziale in termini di prevenzione delleemissioni di CO
2,
D. considerando che il trasporto su strada copre il 60 % del consumo complessivo di petrolio nell'UE, che
l'uso inefficiente del combustibile inasprisce la minaccia alla sicurezza energetica e contribuisce adelevati costi di esercizio e all'esaurimento delle riserve petrolifere mondiali,
E. considerando che sono ormai necessarie misure legislative per promuovere la progettazione e le modi-
fiche tecnologiche necessarie perché il settore aiuti l'UE a conseguire il proprio obiettivo di ridurre leemissioni di CO
2almeno del 20 % entro il 2020 rispetto ai valori del 1990,
F. considerando che l'approccio volontario si è rivelato un fallimento essendo chiaro che l'industria auto-
mobilistica non riuscirà a far fronte al suo impegno volontario pari a 140 g/km di CO 2nel 2008 e che
l'obiettivo di 120 g/km di CO 2fu proposto per la prima volta nel 1995 e approvato dal Consiglio e dal
Parlamento nel 1996, con un termine per la realizzazione nel 2005 ed entro il 2010,
G. considerando che, nella sua comunicazione intitolata «Un quadro normativo competitivo nel settore
automobilistico per il XXI secolo» (COM(2007)0022), la Commissione delinea gli elementi chiave dellafutura strategia per la riduzione delle emissioni di CO
2degli autoveicoli imperniata su un approccio
integrato finalizzato a raggiungere l'obiettivo UE di 120 g/km di CO2entro il 2012 mediante una
combinazione di interventi da parte dell'Unione europea e degli Stati membri,
H. considerando che è necessario intervenire per ridurre le emissioni di CO 2delle autovetture attraverso un
approccio integrato che combini misure concernenti i motori, misure complementari, biocarburanti,guida ecologica e misure infrastrutturali,
I. considerando che le emissioni assolute di CO
2delle autovetture dipendono dalla complessa interazione
tra efficienza dei motori, tenore di carbonio dei carburanti, comportamento dei conducenti, chilome-traggio percorso, qualità/congestione delle infrastrutture ed efficienza dei componenti rispetto alla CO
2,
(1) GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58. Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 1882/2003.C 263 E/434 IT 16.10.2008 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
Mercoledì 24 ottobre 2007
J. considerando che una significativa riduzione delle emissioni di CO 2verrebbe conseguita mediante il
costante rispetto dei limiti di velocità in tutti gli Stati membri,
K. considerando che l'economicità e il rinnovo del parco auto sono indispensabili per migliorare la qualità
dell'aria rispetto alla CO2e le prestazioni di sicurezza delle auto su strada,
L. considerando che la fiscalità e l'etichettatura non hanno finora contribuito alla strategia dell'Unione
europea fondata su tre pilastri per ridurre le emissioni di CO 2delle autovetture,
M. considerando l'importanza fondamentale di adottare obiettivi vincolanti e chiaramente definiti in mate-
ria di emissioni di CO2delle autovetture, sia per il buon funzionamento del mercato interno nel settore
dell'industria automobilistica che per un'informazione completa dei consumatori, i quali possono con-tribuire notevolmente alla riduzione delle emissioni di CO
2compiendo scelte informate al momento
dell'acquisto di un veicolo,
N. considerando la scarsa efficacia e il recepimento non uniforme da parte degli Stati membri della diret-
tiva 1999/94/CE,
O. considerando che si può prendere atto della positiva introduzione di classi di efficienza energetica per
una serie di prodotti (ad esempio, apparecchi elettrici ed elettrodomestici) le quali, con l'aiuto di codicidi lettere o colori facilmente comprensibili, aiutano concretamente i consumatori europei nelle lorodecisioni relative agli acquisti, consentendo loro in tal modo di risparmiare energia e di ridurre leemissioni di CO
2,
P. considerando che tutte le classi di veicoli devono fornire un contributo alla riduzione della CO 2dal
momento che, soprattutto ai fini della riduzione della CO 2, riveste importanza anche il numero di
autoveicoli sul mercato,
Q. considerando che gli obiettivi della strategia di Lisbona in materia di crescita sostenibile e occupazione
devono essere perseguiti fermamente evitando misure tali da aumentare la pressione verso la riduzionedi posti di lavoro in Europa nel settore dell'industria automobilistica e pregiudicarne la competitivitàinternazionale;
Calendario e obiettivi
1. riconosce che i costruttori hanno bisogno di un periodo tra i 5 e i 7 anni per modificare la progetta-
zione dei veicoli nel modo più economico; riconosce inoltre che la media delle emissioni delle autovettureimmesse sul mercato UE nel 2008 supererà probabilmente i 150 g/km di CO
2, per cui accoglie con favore il
progetto della Commissione di presentare un quadro giuridico UE per la riduzione delle emissioni di CO2,
comprese misure vincolanti intese a migliorare il risparmio di carburante nei veicoli leggeri mediante pro-gressi a livello della tecnologia dei motori, altri miglioramenti tecnologici e l'uso di biocarburanti; ricordache l'obiettivo medio relativo al parco auto dell'Unione europea di 120 g/km di CO
2per ciascuna auto-
vettura è stato approvato dal Consiglio nel 1996 e dal Parlamento nel 1997, e che il 2005 è stato preso
come data obiettivo iniziale e il 2010 come scadenza finale;
2. chiede che l'uso proposto di «misure supplementari» per conseguire l'obiettivo di riduzione delle emis-
sioni precedentemente approvato pari a 120 g/km di CO 2entro il 2012 sia reso possibile attraverso stan-
dard quantificabili e ritiene che la legislazione debba stabilire obiettivi chiari e misurabili per la riduzionedelle emissioni, da conseguire attraverso strumenti tecnici;
3. propone che siano stabiliti obiettivi annuali vincolanti in materia di emissioni a partire partire dal
2011, allo scopo di promuovere miglioramenti tecnici ai veicoli al fine di garantire che, solo con questi
strumenti, le emissioni medie di tutte le autovetture immesse sul mercato UE nel 2015 non superino i125 g di CO
2/km;
4. invita la Commissione a presentare proposte legislative e misure tali da garantire, tramite le azioni
complementari nel contesto dall'approccio integrato, riduzioni delle emissioni nell'ordine di 10 g diCO
2/km al fine di conseguire il valore complessivo di 120 g di CO2/km;16.10.2008 IT C 263 E/435 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
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5. insiste sulla necessità che, a partire dal 1° gennaio 2020, le emissioni medie non superino i 95 g/km
di CO 2e ritiene che l'UE debba fornire sostegno alla necessaria promozione dell'innovazione attraverso il
Settimo programma quadro di ricerca; sottolinea la necessità di una promozione più intensa della ricerca edello sviluppo di veicoli ad emissioni zero, come i veicoli elettrici;
6. ricorda la propria succitata risoluzione del 16 novembre 2005, in cui si chiedono «limiti vincolanti per
le emissioni di CO
2dei veicoli nuovi, dell'ordine di 80-100 g/km a medio termine»; appoggia l'intenzione
della Commissione di promuovere la ricerca, lo sviluppo e la dimostrazione di tecnologie avanzate, inparticolare per il conseguimento di obiettivi più ambiziosi nel 2020; invita la Commissione a valutare lapossibilità di riduzioni graduali al di là del 2012, mediante l'utilizzo di materiali più leggeri nella fabbrica-
zione dei veicoli, purché si rispetti la legislazione vigente e non si comprometta la sicurezza stradale dei
passeggeri e degli utenti vulnerabili;
7. fa presente che già oggi vengono prodotte in grandi numeri autovetture per il traffico locale a basse
emissioni e a ingombro ridotto (le cosiddette «gentlecars») con valori inferiori a 90 g/km di CO
2e chiede
quindi alla Commissione, parallelamente a tutte le altre misure, di sostenere l'utilizzo quanto più frequentedelle gentlecars al posto dei veicoli con elevate emissioni di CO
2;
8. ritiene che, al più tardi entro il 2016, dovrebbero essere confermati o rivisti obiettivi a più lungo
termine da parte della Commissione, dopo una dettagliata valutazione dell'impatto costi/benefici e sullascia dell'accordo post Kyoto, e prevede che questi obiettivi richiederanno forse ulteriori riduzioni delle emis-sioni a 70 g/km di CO
2o ancor meno entro il 2025;
9. invita la Commissione a tenere conto della fattibilità tecnica, dell'efficacia sotto il profilo dei costi,
dell'impatto ambientale e dell'economicità delle nuove automobili nell'arco del ciclo di vita del veicoloall'atto dell'adozione di misure legislative vincolanti che potrebbero influenzare il ritmo del rinnovo delparco auto;
10. rileva che le norme comunitarie disciplinano un mercato di 17-18 milioni di veicoli l'anno, equiva-
lente al mercato automobilistico statunitense; si attende che un'ambiziosa politica dell'Unione europea diriduzione delle emissioni di gas a effetto serra stimoli una crescita economica basata sulla conoscenza e lacreazione di posti di lavoro nell'industria dell'indotto automobilistico, esercitando un'influenza positiva alivello mondiale in termini di riduzione delle emissioni dovute ai trasporti;
11. raccomanda, considerata la difficoltà che alcuni costruttori specialistici potrebbero incontrare nella
riduzione delle emissioni medie nella limitata gamma di auto da essi prodotte entro il calendario previsto,che ogni costruttore o importatore abbia il diritto di escludere ogni anno 500 veicoli identificati dall'inclu-sione nei dati utilizzati per determinare le emissioni medie, purché le emissioni e i risparmi di carburante ditali veicoli siano etichettati e pubblicizzati ai consumatori in conformità dei consueti requisiti giuridici;
12. raccomanda, inoltre, in vista della difficoltà che alcuni piccoli costruttori (al massimo 300 000 unità
di produzione) e nuove imprese con una quota di mercato inferiore all'1 % possono incontrare nel ridurre leemissioni medie nella limitata gamma di auto da essi prodotta entro il calendario previsto, che la Commis-sione prenda in considerazione la possibilità di inserire proposte nella legislazione allo scopo di prevedereper questi costruttori specializzati obiettivi ambiziosi di riduzione;
13. prende atto dell'importante ruolo svolto dai costruttori specializzati di automobili di alto livello e con
prestazioni elevate per quanto concerne l'introduzione di tecnologie avanzate, il mantenimento di un'occu-pazione di alta qualità, la commercializzazione a livello mondiale e i benefici per l'economia europea; rilevainoltre che il know-how di tali costruttori dovrebbe contribuire considerevolmente alla riduzione delleemissioni di CO
2delle automobili;
14. insiste sul fatto che tutte le norme devono salvaguardare il mercato interno e che gli Stati membri
dovrebbero applicare la normativa UE a una data comune e con metodi comuni al fine di evitare perturba-zioni e frammentazioni del mercato;C 263 E/436 IT 16.10.2008 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
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Ripartizione del compito tra costruttori
15. riconosce la grande disparità delle preferenze dei consumatori per quanto riguarda le autovetture e la
diversa composizione dell'offerta automobilistica dei costruttori; insiste sulla necessità che le riduzioni diCO
2siano ottenute per tutti gli autoveicoli immessi sul mercato e pertanto che sia consentita una certa
differenziazione basata su un parametro di utilità, ma osserva che ciò non dovrebbe neutralizzare l'incentivoa produrre veicoli con emissioni inferiori o svantaggiare coloro i quali conseguono per primi tale risultato;
16. sottolinea l'importanza di permettere a veicoli particolari di superare i limiti di emissione per evitare
distorsioni eccessive del mercato automobilistico, ma è favorevole a fornire forti incentivi per conseguireriduzioni delle emissioni e propone pertanto che la definizione di obiettivi nel 2012 e nel 2020 per lariduzione delle emissioni medie e di obiettivi annuali provvisori sia fatta con riferimento ad una curva divalore limite per tutti i veicoli venduti dai costruttori e dagli importatori che dovrebbe assumere, comepunto di partenza, il profilo del nuovo parco auto a partire dal 1° gennaio 2009;
17. raccomanda che la curva del valore limite sia definita con una formula matematica espressa come
funzione che colleghi le emissioni di CO
2di ogni veicolo con la sua impronta (carreggiata per interasse);
18. invita la Commissione a garantire sforzi adeguati per tutti i fabbricanti e incentivi per la riduzione
delle emissioni di gas ad effetto serra nell'intero parco auto; ritiene tuttavia che il futuro regime non debbaricompensare, direttamente o indirettamente, i fabbricanti di veicoli storicamente più inquinanti, che gliautoveicoli con emissioni di CO
2più elevate dovrebbero anche contribuire in misura maggiore alla ridu-
zione di CO 2e che il regime dovrebbe ricompensare le tecnologie più avanzate e i combustibili alternativi
sulla base delle loro prestazioni in termini di gas ad effetto serra (ibridi, idrogeno, veicoli elettrici o altricombustibili alternativi);
19. invita la Commissione, tenuto conto delle opinioni dei soggetti interessati, a presentare proposte
all'esame del Parlamento e del Consiglio per garantire che la concezione della curva tenga conto delledifferenze tra dimensioni delle auto e costi tecnologici connessi al conseguimento della riduzione delle
emissioni e della possibilità per diversi tipi di clienti di permettersi nuove autovetture, assicurando sia la
diversità che l'equità sociale;
20. prende atto delle diverse opzioni legislative volte a realizzare detto obiettivo; ritiene fondamentale,
come afferma la Commissione nella sua comunicazione, «fissare obiettivi di riduzione ( …) che rispettino le
diverse caratteristiche dei costruttori europei di automobili», ma anche ricompensare in modo efficace lemigliori prestazioni in termini di efficienza dei veicoli;
21. propone l'introduzione al 1° gennaio 2011 di un nuovo meccanismo di mercato chiuso, il sistema di
riduzione delle quote di carbonio (CARS), in base al quale i costruttori e gli importatori saranno soggetti a
penali in proporzione a eventuali superamenti dei limiti di emissione per autovettura venduta e che tali
penali possano essere compensate mediante crediti riscattabili concessi alle autovetture nuove dello stessoproduttore con emissioni inferiori alla curva dei valori limite; ritiene che le penali per eccesso di g/km diCO
2debbano essere superiori agli eventuali vantaggi;
22. insiste sul fatto che ogni sistema di scambio di quote tra costruttori di veicoli dovrebbe essere tenuto
separato dal regime UE di scambio delle emissioni o da ogni altro regime esterno di crediti o di compensa-zioni in materia di emissioni di carbonio;
23. invita la Commissione a includere crediti specifici per una pronta azione per l'introduzione di tecno-
logie con emissioni ultrabasse di CO
2, come i veicoli a idrogeno, a pile combustibili e a batterie ricaricabili
che permettano a ogni veicolo di questo tipo introdotto tra l'attualità e il primo anno di esecuzione di essereconsiderato nell'ambito della procedura di controllo di CO
2come equivalente (ad esempio) a quaranta vei-
coli convenzionali, con crediti calanti per gli anni successivi;
24. ritiene che le penali debbano essere fissate in modo prevedibile e rigoroso per l'industria e propone
che la Commissione avanzi le necessarie proposte per fissare il livello delle penali/crediti, espresso inEUR/g CO
2;16.10.2008 IT C 263 E/437 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
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25. riconosce che può essere necessario adeguare periodicamente il valore limite della curva e il livello
delle penali, per tener conto dell'evoluzione della tecnologia dei veicoli e per limitare eventuali allentamentidel tasso di riduzione delle emissioni;
26. raccomanda che il gettito delle penali venga utilizzato a scopi di ricerca e di sviluppo per ridurre le
emissioni di CO
2e fornire aiuti al trasporto pubblico locale;
27. ritiene che il prezzo dei crediti, dopo essere stato inizialmente stabilito dalla Commissione, sarà
determinato dal mercato e che, allo scopo di concedere una maggiore flessibilità e una maggiore gammadi opzioni ai costruttori e agli importatori, i crediti possano essere riportati agli anni successivi o venduti otrasferiti ad altre società o imprese che operano nell'ambito del regime;
28. chiede che le informazioni sulle prestazioni in materia di emissioni per veicolo e per costruttore
siano messe a disposizione del pubblico in un formato facilmente accessibile, così da garantire la trasparenzae agevolare il confronto tra veicoli e costruttori;
29. raccomanda che i costruttori e gli importatori possano avvalersi di meccanismi flessibili quali medie
di gruppo, crediti per i veicoli a combustibile rinnovabile e loro contabilizzazione a fini di utilizzo futuro(«banking») e determinare se desiderano che l'entità commerciale riconosciuta sia la persona giuridica o levarie società controllate o le unità commerciali direttamente responsabili della produzione dei veicoli inquestione;
Prove, monitoraggio dei dati e specifiche dei veicoli
30. insiste sulla necessità di prendere in considerazione le emissioni totali di gas a effetto serra per
veicolo, incluse quelle attribuibili ai sistemi di condizionamento dell'aria; esorta inoltre la Commissione apresentare proposte per l'aggiornamento dei cicli di prova, in modo da avere un migliore quadro delle realicondizioni di guida;
31. raccomanda la revisione delle procedure di prova per riprodurre meglio le effettive condizioni di
guida e chiede modifiche del ciclo di guida europeo per tenere conto degli sviluppi tecnologici come l'in-stallazione della sesta marcia;
32. incoraggia la Commissione a introdurre nuove misurazioni e standard che possano consentire la
definizione di un valore fisso che associ la riduzione delle emissioni di CO
2a utili miglioramenti come gli
indicatori del cambio di velocità, l'uso di econometri, una climatizzazione altamente efficiente, migliorilubrificanti, i sistemi di avviamento/spegnimento a regime minimo, i pneumatici a bassa resistenza all'avan-zamento e sistemi di controllo della pressione dei pneumatici, il cui uso dipenderà dal comportamento delsingolo conducente; raccomanda inoltre, ai fini di una guida ecologica, l'introduzione negli autoveicoli didispositivi tecnologici, come ad esempio display che indicano il consumo e il costo del carburante, sia per iltratto effettuato sia per i tratti effettuati di frequente, nonché dispositivi attivi di avviso dei limiti di velocità eaiuti al conducente per il controllo della velocità, tra cui limitatori di velocità;
33. invita il Consiglio a rivedere le procedure di prova per determinare se sia rispettata la conformità
delle norme di produzione e a garantire che non vi sia disparità di approccio tra gli organismi certificati neivari Stati membri;
34. sottolinea la priorità di affrontare le urgenti questioni della sicurezza energetica e l'esigenza di ridurre
la dipendenza dell'Europa dalle importazioni di carburante, di ridurre le emissioni di CO
2grazie alla mag-
giore efficienza dei veicoli e di migliorare la sicurezza stradale;
35. ritiene che qualsiasi misura di efficienza energetica che comporti un minor consumo di combustibile
avrà effetti molto positivi sulla sicurezza dell'approvvigionamento energetico, in quanto ridurrà la dipen-denza comunitaria dall'importazione di fonti di energia primaria e porterà ad un calo dei prezzi internazio-nali degli idrocarburi;C 263 E/438 IT 16.10.2008 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
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Pubblicità ed etichettatura
36. invita la Commissione, non avendo alcuna fiducia nella possibile efficacia della proposta di accordo
volontario sulla pubblicità delle autovetture nuove, a presentare una proposta di modifica della direttiva1999/94/CE e a introdurre obblighi giuridici in materia di etichettatura, pubblicità e commercializzazionedelle autovetture nuove nel mercato interno dell'Unione europea, in particolare al fine di assicurarne un
corretto recepimento in modo da fornire informazioni esaurienti e comprensibili ai consumatori;
37. raccomanda che siano stabiliti requisiti minimi obbligatori e uniformi per la visualizzazione di infor-
mazioni relative ai risparmi di carburante (l/100 km) e alle emissioni di CO
2(g/km) delle nuove auto, sugli
autoveicoli, nella pubblicità, in tutta la letteratura commerciale e promozionale e negli autosaloni, (soppres-sione) in un formato ben visibile, facilmente comprensibile per i consumatori e possibilmente con un codicea colori a fini di raffronto; ritiene che il formato A-G utilizzato per il raffronto dell'efficacia energetica dialcuni prodotti elettrici costituisca un modello per la visualizzazione delle informazioni richieste;
38. chiede alla Commissione di proporre disposizioni aventi finalità analoghe per i settori non discipli-
nati dall'attuale normativa, quali i contenuti televisivi, radiofonici ed elettronici nonché la pubblicità sulleautovetture quasi nuove;
39. fa presente che la legislazione che prevede avvertenze per la salute sui pacchetti di sigarette fornisce
un utile esempio e propone che il 20 % almeno dello spazio dedicato alla promozione di nuove autoattraverso la pubblicità, la letteratura commerciale o i punti vendita negli autosaloni, fornisca informazioni
sui risparmi di carburante e le emissioni di CO
2in un formato consentito;
40. raccomanda che i risultati delle prove sugli impianti di climatizzazione siano inseriti nelle informa-
zioni sul consumo di carburante fornite in tutta la letteratura commerciale e promozionale e negli auto-saloni;
41. propone l'introduzione di un codice vincolante per la pubblicità che vieti le indicazioni ecologiche
false e, al fine di promuovere una forte domanda dei consumatori per veicoli a basse emissioni di CO
2,
raccomanda l'introduzione di un sistema di valutazione delle prestazioni ambientali «stella verde», che tengaconto di tutti gli aspetti della prestazione ambientale, tra cui le emissioni di CO
2(g/km) e quelle di altre
sostanze inquinanti, il consumo di carburante (l/100 km), il peso, l'aerodinamica, l'efficienza spaziale, ilrumore nonché gli aiuti alla guida ecologica;
Promozione della domanda del consumatore
42. riconosce il notevole ruolo che gli Stati membri possono svolgere nell'incoraggiare la domanda dei
consumatori relativa a veicoli pubblici e autovetture con emissioni ridotte e chiede la preparazione di pianidi azione nazionali che contengano le misure che dovrebbero essere adottate al riguardo;
43. sostiene in particolare il ricorso a misure fiscali ed incoraggia gli Stati membri ad introdurre imposte
sull'acquisto e tasse sulla circolazione dei veicoli con emissioni superiori alla media;
44. riconosce che l'età del parco auto e la guida a velocità eccessiva influiscono sulle emissioni; invita la
Commissione e gli Stati membri ad introdurre incentivi economici per il ritiro dalla circolazione dellevecchie auto e a garantire che una parte delle tasse sugli autoveicoli sia modulata in base alle emissioni diCO
2e di altre sostanze inquinanti; sottolinea che, con la graduale introduzione di tecnologie con emissioni
di CO 2nulle, la componente fiscale legata alla CO 2è destinata a scomparire nel lungo termine;
45. chiede, al fine di evitare la frammentazione del mercato interno, definizioni uniformi a livello euro-
peo dei valori di emissioni di CO 2, su cui gli Stati membri possano basarsi per l'introduzione di incentivi
fiscali connessi con le emissioni;
46. appoggia una tassazione delle autovetture e dei carburanti alternativi basata sulle emissioni di CO2,i n
modo da stabilire gli incentivi adeguati per i consumatori e per l'industria;16.10.2008 IT C 263 E/439 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
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Veicoli commerciali leggeri (N1) e altre classi di veicoli
47. appoggia l'intenzione della Commissione di disciplinare le emissioni di CO2dei veicoli commerciali
leggeri e la esorta a presentare le relative proposte contestualmente alle proposte previste per le autovetture;
48. riconosce che le caratteristiche e il mercato dei veicoli commerciali leggeri sono diversi da quelli delle
autovetture; rileva la mancanza di dati sulla media delle emissioni di questo segmento e sui costi di eventualiriduzioni, ma ritiene che, nella misura del possibile, norme e requisiti dovrebbero corrispondere a quelli
applicabili alle autovetture;
49. ricorda che il Parlamento europeo ha invitato a più riprese la Commissione a valutare l'opportunità
di misure intese a limitare le emissioni di CO
2di tutte le classi di veicoli stradali e sollecita pertanto la
Commissione a presentare entro il 1° gennaio 2009 adeguate proposte per i veicoli commerciali pesanti ei veicoli a due ruote;
Misure supplementari
50. ritiene che le misure le quali possono contribuire a ridurre le emissioni di CO
2dei veicoli, ma alle
quali non si può attribuire un valore assoluto, debbano essere ritenute meramente supplementari e nondebbano essere inserite nella legislazione attualmente proposta;
51. ritiene che, come misure accessorie, la promozione di uno stile di guida attento ai consumi, i bio-
carburanti e in particolare il miglioramento dei sistemi di gestione del traffico potrebbero contribuire aridurre al minimo le emissioni di CO
2;
52. incoraggia gli Stati membri a ridurre il volume delle merci trasportate dai veicoli pesanti a favore dei
trasporti ferroviari e fluviali, il che avrebbe l'effetto di ridurre non solo le emissioni di inquinanti ma anchela domanda di petrolio;
53. teme che il maggior uso di biocarburanti rischi di aumentare il prezzo degli alimenti e dei mangimi,
con pesanti ripercussioni per le persone a bassissimo reddito e una più rapida distruzione delle forestepluviali tropicali e invita la Commissione a proporre rigorose norme di certificazione per i biocarburantid'importazione, in modo da evitare qualsiasi impatto sociale ed ambientale negativo;
54. ritiene ad ogni modo che, nel quadro della revisione della direttiva 98/70/CE, sia opportuno valutare
i vantaggi offerti dai biocarburanti in termini di riduzione delle emissioni di CO
2;
55. chiede la messa a punto di un sistema di certificazione per i biocarburanti prodotti in modo soste-
nibile; invita la Commissione, nella sua proposta legislativa, a permettere che solo i biocarburanti certificatisostenibili siano conteggiati ai fini del raggiungimento degli obiettivi dei limiti di emissione; sottolinea che ènecessario sviluppare e promuovere ulteriormente i biocarburanti di seconda generazione, ottenuti da pianteo componenti di piante, che non sono in concorrenza diretta con l'impiego a fini alimentari e che offronoun'efficienza maggiore;
56. raccomanda la fissazione, al di là del 2012, di ulteriori obiettivi di efficienza dei carburanti in modo
da continuare a ridurre le emissioni delle autovetture, offrendo nel contempo maggiore certezza a tutti isoggetti interessati;
57. invita la Commissione a valutare il ruolo e le potenzialità dei combustibili gassosi alternativi, come il
gas di petrolio liquefatto e il gas naturale, che possono contribuire alla riduzione immediata delle emissionidi CO
2e alla diversificazione dell'approvvigionamento energetico;
58. chiede alla Commissione e agli Stati membri di tenere presente la necessità di conoscere in modo
approfondito le nuove tecnologie per le automobili e, in particolare, di predisporre corsi di formazione percategorie specifiche (ad esempio, officine meccaniche e servizi tecnici);C 263 E/440 IT 16.10.2008 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
Mercoledì 24 ottobre 2007
59. invita la Commissione a cominciare sin d'ora a preparare una campagna a livello dell'Unione europea
sulla guida eco-compatibile, quale parte integrante della strategia intesa a ridurre le emissioni di CO 2delle
autovetture;
60. invita la Commissione a riferire al Parlamento europeo su come si potrebbero monitorare i benefici
di una guida eco-compatibile in termini di riduzione delle emissioni di CO2e a spiegare, qualora essa ritenga
che ciò non sia possibile, per quale ragione finanzia il progetto ECODRIVEN, che mira a una riduzionequantificata delle emissioni di CO
2attraverso una guida eco-compatibile;
61. appoggia il principio secondo cui aver completato un corso di guida eco-compatibile dovrebbe dive-
nire obbligatorio per il possesso della patente di guida;
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62. incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione
nonché ai governi e ai parlamenti degli Stati membri.
P6_TA(2007)0470
Contributo delle politiche fiscali alla strategia di Lisbona
Risoluzione del Parlamento europeo del 24 ottobre 2007 sul contributo delle politiche fiscali e
doganali alla strategia di Lisbona (2007/2097(INI))
Il Parlamento europeo ,
— vista la comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo intitolata «Il contributo
delle politiche fiscali e doganali alla strategia di Lisbona» (COM(2005)0532),
— vista la comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo e al Comitato econo-
mico e sociale europeo intitolata «Coordinamento dei sistemi di imposizione diretta degli Stati membrinel mercato interno» (COM(2006)0823),
— vista la comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo e al Comitato econo-
mico e sociale europeo intitolata «Tassazione in uscita e necessità di coordinamento delle politichefiscali degli Stati membri» (COM(2006)0825),
— vista la comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo e al Comitato econo-
mico e sociale europeo intitolata «Per un utilizzo più efficace degli incentivi fiscali a favore della R&S»(COM(2006)0728),
— vista la comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo e al Comitato econo-
mico e sociale europeo intitolata «Attuazione del programma comunitario di Lisbona: Progressi ottenutifinora e programma futuro per una base imponibile consolidata comune per le società (CCCTB)»(COM(2006)0157),
— vista la comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo e al Comitato econo-
mico e sociale europeo intitolata «Trattamento fiscale delle perdite in situazioni transfrontaliere»(COM(2006)0824),16.10.2008 IT C 263 E/441 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
Mercoledì 24 ottobre 2007