N. C 31/28 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 6. 2. 91 
Parere in merito alla proposta di regolamento (CEE) del Consiglio che stabilisce norme 
comuni relative all'indennizzo per negato imbarco nel settore dei trasporti aerei di lineai1) 
(91/C 31/09) 
Il Consiglio, in data 16 maggio 1990, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 84, 
secondo comma, del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il 
Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. 
La sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori in materia, ha 
formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Ataide Ferreira, in data 
18 luglio 1990. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato il 18 ottobre nel corso della 2803 sessione 
plenaria, a larga maggioranza ed un'astensione, il seguente parere. 
1. Osservazioni generali 
1.1. Obiettivi della proposta 
1.1.1. Nel settore dei trasporti aerei, il negato imbar­
co, a passeggeri muniti di un titolo di trasporto valido 
e di una prenotazione confermata, costituisce fonte di 
insoddisfazione e gravi fastidi per gli utenti che ne sono 
vittime, il cui numero esatto non è tuttavia rivelato 
dalle compagnie aeree europee. 
1.1.2. La causa più comune del negato imbarco è la 
sovraprenotazione {overbooking) : poiché, come l'espe­
rienza mostra, taluni passeggeri detentori di un biglietto 
interamente flessibile non si presentano all'imbarco pur 
possedendo una prenotazione confermata, le compagnie 
aeree hanno iniziato ad accettare per ogni volo un 
numero più elevato di prenotazioni al fine di massimiz­
zare il tasso di occupazione dell'aereo. Secondo l'Asso­
ciazione delle compagnie aeree europee (AEA) il nume­
ro dei passeggeri che non si presentano all'imbarco è 
di circa 1 milione l'anno; secondo altre stime, tale cifra 
sarebbe in media del 15%-20%, con punte anche del 
30 % su talune linee. Le sovraprenotazioni non rappre­
sentano tuttavia la sola causa del negato imbarco. Nei 
casi di annullamento per motivi tecnici o commerciali, 
infatti, i passeggeri devono essere dirottati su un volo 
sostitutivo, con possibile pregiudizio per gli interessati. 
1.1.3. D'altro canto, non esistono statistiche ufficiali 
in merito al numero esatto degli imbarchi negati dalle 
compagnie aeree che effettuano voli da e verso il territo­
rio comunitario. Il Comitato non è neppure a conoscen­
za di inchieste al riguardo realizzate dalla Commissione 
prima della elaborazione della proposta di regolamento 
in parola. A titolo indicativo giova rilevare che una 
compagnia aerea europea riferisce la cifra di sette pas­
seggeri su 10 000, mentre la commissione trasporti aerei 
della Camera di commercio internazionale parla dell'I 
per mille. Statistiche elaborate negli Stati Uniti indicano una media di 5 imbarchi negati su 10 000, cifra che non 
tiene conto di quanti hanno risposto all'invito della 
compagnia aerea a presentarsi come «volontari». 
1.1.4. A prescindere dalla causa, per il passeggero 
che dispone di una prenotazione confermata, che ha 
provveduto a pagare il biglietto e che si è presentato 
entro i termini stabiliti all'accettazione, il negato imbar­
co costituisce una rottura unilaterale del contratto, che 
dà luogo, sulla base del diritto comune delle obligazioni, 
ad un' indennizzazione a favore del cocontraente della 
compagnia aerea. Le condizioni praticate dalle compa­
gnie aeree in materia di negato imbarco devono dunque 
essere valutate in conformità della normativa sulle clau­
sole contrattuali abusive, in vigore in diversi Stati mem­
bri, e delle raccomandazioni formulate dal Consiglio 
d'Europa (2). Se i passeggeri in possesso di una prenota­
zione che non si presentino all'accettazione e non avver­
tano preventivamente la compagnia possono essere rite­
nuti in parte responsabili dell'imbarco negato ad altri 
passeggeri, occorre considerare che una situazione del 
genere deriva dalla possibilità offerta dalle stesse com­
pagnie aeree allorché forniscono biglietti interamente 
flessibili. 
1.1.5. Attualmente, tuttavia, le compagnie aeree, che 
effettuano voli da e verso il territorio comunitario, non 
sono soggette a regolamentazioni specifiche vincolanti. 
Nonostante l'esistenza di diverse raccomandazioni for­
mulate da associazioni, quali l'Associazione internazio­
nale dei trasporti aerei (LATA) o l'AEA, ogni compagnia 
aerea persegue la propria politica d'indennizzazione, in 
funzione degli obiettivi commerciali prefissi. Talune 
compagnie non indennizzano in alcun modo i passeggeri 
cui viene negato l'imbarco, altre invece praticano un 
sistema uniforme su tutte le linee in cui operano ed 
offrono indennizzi variabili in funzione della durata del 
volo e del ritardo accumulato. 
Anche le compagnie che hanno adottato delle regole 
per risolvere, nella misura del possibile, le situazioni 
originate dalla pratica dell'overbooking e dell'indenniz­
zi GU n. C 129 del 24. 5. 1990, pag. 13. (2) Risoluzione del Consiglio d'Europa del 16 novembre 1976 in 
merito alle clausole abusive nel contrarti di consumo. 
6. 2. 91 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 31/29 
zazione dei passeggeri non imbarcati, evitano, di norma, 
di far conoscere dette regole e rifiutano l'accesso alle 
informazioni, anche nel caso in cui esse vengano espres­
samente richieste. 
Giova evidenziare che nel 1980 la Spagna ha adottato 
una normativa dettagliata sul negato imbarco (1). 
1.1.6. Il Comitato richiama l'attenzione sul fatto che 
la sovraprenotazione costituisce un'anomalia che non 
va incoraggiata. In realtà, essa rappresenta sostanzial­
mente un effetto perverso della flessibilità offerta a 
talune formule di prenotazione, e non deve trasformarsi 
in una prassi abituale. 
1.2. Un'ottica parziale 
1.2.1. Offrendo ai passeggeri di voli in partenza da 
un aeroporto della Comunità una protezione di base 
nei confronti di talune pratiche di sovraprenotazione e 
di annullamento da parte delle compagnie aeree, la 
proposta di regolamento rappresenta sicuramente una 
misura che protegge gli utenti dei trasporti aerei. Essa 
contribuisce altresì in modo considerevole a creare 
un'ossatura economica che consentirà alle compagnie 
aeree di rispondere meglio all'evoluzione del settore dei 
trasporti aerei, specie all'aumento della concorrenza a 
seguito della liberalizzazione decisa dal Consiglio nel 
dicembre 1987 (2) e già approvata dal Comitato econo­
mico e sociale. 
1.2.2. Il Comitato considera il testo proposto dalla 
Commissione come un punto di partenza interessante, 
seppure parziale, che, per rispondere adeguatamente ai 
problemi dei passeggeri dei trasporti aerei, richiede 
misure complementari volte a limitare la pratica stessa 
del negato imbarco. Per questo motivo il Comitato 
sollecita i servizi responsabili della Commissione 
affinché provvedano a risolvere il problema eliminando­
ne le cause. 
1.3. Il Comitato si domanda se, oltre ad adottare il 
regolamento in parola, le autorità comunitarie non 
potrebbero incentivare l'autoregolamentazione delle 
compagnie aeree invitandole ad elaborare esse stesse 
un progetto di codice di condotta complementare che 
verrebbe sottoposto all'approvazione della Commis­
sione prima di entrare in vigore. 
Il codice di condotta verterebbe su : 
— la definizione di norme oggettive concernenti la 
pratica della sovraprenotazione, 
— i provvedimenti da adottare nei casi di sovrapreno­
tazione. Ciò consentirebbe di alleggerire almeno in 
alcuni punti la proposta di regolamento, che, a 
giudizio del Comitato, appare di difficile applica­
zione. 
(!) Regio Decreto 1961/1980, BOE del 3 ottobre 1980. 
(2) Decisione del Consiglio del 14 dicembre 1987 pubblicata 
nella GU n. L 374 del 31. 12. 1987, pag. 19. Pareri del CES 
pubblicati nella GU n. C 303 del 25. 11. 1985, pag. 31, e nella 
GU n. C 103 del 21. 4. 1987, pag. 4. 1.4. Base giuridica 
Per quanto riguarda la base giuridica, la Commissione 
ha optato per l'articolo 84, secondo comma, del Tratta­
to di Roma che autorizza il Consiglio ad adottare 
opportune disposizioni specie nel settore della naviga­
zione aerea. Il Comitato ritiene che tale base giuridica 
non possa essere messa in questione. 
2. Analisi della proposta della Commissione 
2.1. Campo d'applicazione del regolamento : articolo 1 
Il campo d'applicazione del regolamento è circoscritto 
da due limiti. 
2.1.1. Il regolamento si applica solo ai voli di linea, 
con esclusione dei charter: tuttavia, la definizione di 
volo di linea che figura più oltre nel testo [articolo 2, 
lettera e)] è sufficientemente ampia per includere anche 
i «falsi charter» (voli che sotto la denominazione di 
charter, rappresentano in realtà servizi regolari). Inoltre 
l'articolo 5 della proposta di regolamento fa esplicito 
riferimento alla direttiva del 13 giugno 1990 relativa 
ai voli charter prenotati nell'ambito dei viaggi «tutto 
compreso» (3), secondo la quale l'onere dell'indennizzo 
ai clienti incombe all'organizzatore del viaggio. 
2.1.2. Il regolamento riguarda solo i voli in partenza 
da un aeroporto ubicato sul territorio di uno Stato 
membro della Comunità cui si applica il Trattato, a 
prescindere dallo Stato in cui ha sede il vettore aereo, 
dalla nazionalità del passeggero, e dalla destinazione. 
2.2. Definizioni : articolo 2 
2.2.1. La « prenotazione confermata« [articolo 2, let­
tera b)] presuppone l'indicazione della sigla «OK» nel­
l'apposita casella del biglietto. Orbene, pare che si 
verifichino frodi in questo settore, da parte sia di agen­
zie di viaggio poco scrupolose, sia di privati. Tuttavia, 
i passeggeri non dispongono di alcun mezzo per com­
provare la propria buona fede. Per questo motivo, 
sarebbe utile precisare nel regolamento che la contesta­
zione della validità dell'OK apposto su un determinato 
biglietto non può sospendere l'applicazione della prote­
zione che il regolamento accorda ai passeggeri delle 
linee aeree, fatte salve le eventuali conclusioni contrarie 
cui sia pervenuto un organismo preposto alla soluzione 
di tali controversie. 
2.2.2. Il Comitato approva la disposizione che preve­
de una tutela dei passeggeri cui l'imbarco venga negato 
per l'annullamento del volo a causa di un numero 
insufficiente di passeggeri. Per i casi in cui si possa 
prevedere l'annullamento di un volo, esso suggerisce di 
esortare i vettori a informarne sollecitamente i passeg­
geri e proporre loro voli alternativi. In tal caso, si tratta 
in realtà di una decisione che rientra nella sfera di 
influenza dei vettori aerei, dato che essi decidono delibe­
ratamente di annullare il volo. Il Comitato approva la 
(3) GU n. L 158 del 23. 6. 1990, pag. 59. 
N. C 31/30 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 6. 2. 91 
volontà della Commissione di indennizzare i passeggeri 
vittime di annullamenti imputabili a motivi commercia­
li (1). Esso si rammarica tuttavia che la Commissione 
non abbia provveduto a definire il concetto di annulla­
mento commerciale; tale circostanza potrebbe originare 
situazioni tali per cui i vettori sarebbero costretti a 
rimborsare i passeggeri per un mancato imbarco non 
dipendente dalla loro volontà (annullamento tecnico). 
Il Comitato invita la Commissione a proporre un rego­
lamento autonomo al riguardo, differenziando chiara­
mente gli annullamenti commerciali da quelli imputabili 
a motivi tecnici. 
2.2.3. La distinzione tra voli « intracomunitari » ed 
«extracomunitari» [articolo 2, lettere j) et k)], può 
apparire alquanto artificiale dato che spesso le distanze 
da percorrere sono identiche o addirittura inferiori per 
i voli extracomunitari. Tuttavia, in vista del completa­
mento del mercato senza frontiere interne, è comprensi­
ve che la Commissione abbia prestato un'attenzione 
prioritaria all'efficace funzionamento del sistema di 
trasporti proposto nell'ambito di detto mercato. 
L'applicazione di tale criterio può, nondimeno, provo­
care situazioni insoddisfacenti per i passeggeri interessa­
ti (ad esempio differenza d'indennizzo tra il volo Mona-
co-Francoforte ed il Monaco-Salisburgo). In effetti, 
occorre indennizzare i passeggeri in base ad un importo 
forfettario calcolato indirettamente in funzione della 
distanza da percorrere. Un trattamento identico per 
tutti i voli presenterebbe il vantaggio di non effettuare 
differenziazioni tra i passeggeri a seconda della destina­
zione. Tale atteggiamento sarebbe altresì conforme 
all'andamento dei negoziati con i paesi dell'Associazio­
ne europea di libero scambio (EFTA), secondo cui lo 
spazio economico europeo andrebbe oltre il ristretto 
quadro della Comunità europea. Per tale motivo, il 
Comitato suggerisce di sopprimere tale distinzione dalla 
proposta (2). 
2.3. Modalità di sbarco : articolo 3 
2.3.1. La rinuncia volontaria all'imbarco rappresen­
ta la soluzione meno suscettibile di causare insoddisfa­
zione tra i passeggeri. Essa può tuttavia originare forti 
ritardi nel decollo : per questo motivo occorre permette­
re alla compagnia aerea di tener conto di taluni impera­
tivi prima di ricorrere alla formula della rinuncia volon­
taria. D'altro canto, è utile precisare che i passeggeri 
(*) Il Comitato richiama l'attenzione su un problema di concor­
danza linguistica tra le varie versioni del testo della Commis­
sione: le versioni tedesca e portoghese includono nel concetto 
di volo sovraprenotato i voli annullati per motivi commerciali 
e tecnici. 
(2) Cfr. anche la proposta della Commissione relativa ai negoziati 
fra la Comunità e i paesi dell'EFTA in materia di servizi aerei 
di linea per il trasporto passeggeri (doc. COM(90) 18 def. del 
14 febbraio 1990). che rinunciano volontariamente all'imbarco hanno 
priorità assoluta sul volo alternativo che è loro pro­
posto. 
2.3.2. Priorità d'imbarco e di non sbarco: il testo 
della Commissione andrebbe rivisto al fine di prendere 
in considerazione talune situazioni di cui non si tiene 
conto nella versione attuale. 
2.3.2.1. Innanzitutto, il paragrafo 4 della proposta 
fa riferimento a persone cui, date le circostanze, dev'es­
ser data priorità assoluta. Benché l'intenzione della 
Commissione sia quella di accordare priorità assoluta 
alle persone che viaggiano per motivi di decesso o di 
malattia, ai bambini non accompagnati, alle persone 
anziane ed agli handicappati, tale priorità non emerge 
in modo categorico dal testo, che andrebbe quindi 
meglio formulato al fine di determinare in modo più 
preciso le linee direttrici che le compagnie aeree dovreb­
bero seguire. Tuttavia, tale priorità non dovrebbe essere 
rigida e, come già indicato nel testo attuale, la compa­
gnia aerea dovrebbe disporre di un certo margine di 
valutazione. 
2.3.2.2. Inoltre, nel definire i passeggeri cui occorre 
dare priorità, la Commissione non tiene conto di coloro 
che devono prendere una coincidenza: questi ultimi 
dovrebbero godere un diritto prioritario all'imbarco 
nella misura in cui il vettore aereo non possa garantir 
loro la coincidenza con un volo alternativo. 
2.3.2.3. La Commissione non ha inoltre tenuto conto 
né degli scali né dei passeggeri imbarcati durante detti 
scali. In caso di overbooking in uno scalo, sarebbe 
particolarmente grave che, in applicazione delle regole 
di priorità, i passeggeri imbarcati sul volo iniziale venis­
sero costretti a scendere, in un aeroporto diverso da 
quello di partenza o di destinazione. Gli interessi di 
questi passeggeri possono risultare in flagrante conflitto 
con quelli dei passeggeri « altamente prioritari » saliti a 
bordo durante uno scalo. Per quanto riguarda i passeg­
geri cui è stato autorizzato l'imbarco, il regolamento 
dovrebbe prevedere la garanzia di non essere sbarcati 
in uno scalo intermedio. L'unica soluzione accettabile 
sarebbe quella di consentire alle compagnie di conside­
rare il volo nel suo insieme al momento dell'attribuzione 
dei posti nell'aeroporto di partenza. 
2.3.2.4. Biglietti non interamente flessibili : il Comi­
tato ritiene tuttavia che un'impostazione più sfumata 
del problema, che consentisse ai passeggeri muniti di 
un biglietto non interamente flessibile di fruire, per 
il volo sovraprenotato, delle condizioni applicabili ai 
biglietti interamente flessibili, sarebbe più conforme 
agli interessi dei passeggeri e suscettibile di creare dei 
volontari tra questi ultimi permettendo così di dare 
un seguito più favorevole alle attese delle persone in 
possesso di un biglietto flessibile. Quest'impostazione 
risponderebbe maggiormente alla logica commerciale. 
6. 2. 91 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 31/31 
2.4. Criteri e modalità di indennizzo (articoli 4,6 e 7) 
La proposta prevede un sistema di indennizzo dei pas­
seggeri in funzione della durata del viaggio, (mediante 
un riferimento al prezzo del biglietto interamente flessi­
bile più economico) e del ritardo subito dal passeggero 
in seguito al negato imbaco. 
La proposta precisa che il pagamento dell'indennizzo 
non pregiudica il diritto del passeggero ad utilizzare il 
biglietto su un altro volo o a chiederne il rimborso 
integrale. Sono tuttavia previste condizioni particolari 
per i biglietti a flessibilità ridotta che beneficiano di 
un indennizzo pari al 100% del valore del biglietto 
interamente flessibile a tariffa più bassa. Inoltre la 
proposta definisce talune norme per il rimborso, da 
parte della compania aerea, delle spese sostenute dai 
passeggeri in seguito al negato imbarco. La proposta 
precisa infine i casi in cui il vettore non è tenuto al 
pagamento di alcun indennizzo. 
In merito a tali disposizioni possono essere formulate 
le seguenti osservazioni. 
2.4.1. Il primo obbligo della compagnia aerea è quel­
lo di proporre al passeggero un trasporto garantito su 
un volo alternativo. Tale obbligo, che non è previsto 
esplicitamente nella proposta, dovrebbe essere applica­
to anche ai passeggeri che non dispongono di un bigliet­
to interamente flessibile. Pertanto, al fine di calcolare 
adeguatamente l'importo dell'indennizzo, occorre iden­
tificare il volo rispetto al quale esso deve essere definito. 
Infatti, poiché l'importo dell'indennizzo è calcolato in 
base al volo sul quale il passeggero potrà essere imbar­
cato per la propria destinazione, occorrerà tener conto, 
non solo della programmazione del volo, ma anche 
dell'orario esatto della partenza, al fine di non arrecare 
un pregiudizio ancora maggiore al passeggero cui è 
stato negato l'imbarco sul primo volo. 
Il passeggero che, imbarcato volontariamente o meno, 
su un volo alternativo per la sua destinazione, con scalo 
in un aeroporto intermedio, perde la coincidenza per 
motivi imputabili al vettore, deve aver diritto ad un 
indennizzo complementare che tenga conto del ritardo 
globale subito. 
2.4.2. Articolo 4, paragrafo 1 : l'indennizzo previsto 
dal regolamento si basa su una percentuale del valore 
del biglietto interamente flessibile a tariffa più bassa per 
la destinazione finale indicata sul biglietto presentato 
all'accettazione. 
Il Comitato teme che, qualora si usi come base per 
il pagamento dell'indennizzo il prezzo più basso del 
biglietto completamente flessibile per la destinazione 
finale, i passeggeri possano subire inutili ritardi agli 
aeroporti a causa della farraginosità delle tariffe aeree 
e della necessità di consultare complessi manuali per 
poter definire l'esatta tariffa in ogni caso di negato 
imbarco. Il Comitato propone di basare l'indennizzo su un importo forfettario in contanti che potrebbe variare 
a seconda che si tratti di voli nazionali, europei o 
intercontinentali. Per garantire l'efficacia del regola­
mento a lungo termine, si dovrebbe prevedere una 
procedura semplice per la revisione di detto importo 
forfettario (clausola di indicizzazione). 
2.4.3. Il regolamento non specifica né le modalità né 
il termine entro il quale l'indennizzo dev'essere pagato. 
Il Comitato propone di aggiungere all'articolo 4, para­
grafo 1, un riferimento al pagamento immediato dell'in­
dennizzo, sul luogo stesso ed al momento del negato 
imbarco, precisando che, nel caso in cui il passeggero 
lo preferisca, il pagamento deve essere effettuato in 
contanti. 
2.4.4. La percentuale degli indennizzi tiene conto 
solo di due casi: i ritardi superiori ai trenta minuti e 
inferiori alle due ore (4 ore per i voli extracomunitari), 
ed i ritardi superiori alle due ore (4 ore per i voli 
extracomunitari). Il Comitato ritiene che esista una 
differenza di pregiudizio a seconda che il ritardo subito 
nel viaggio sia superiore a due ore, a quattro ore o a 
uno o più giorni. Per questo motivo, il Comitato invita 
la Commissione ad esaminare un sistema che possa 
garantire un calcolo delle indennità più semplice e flessi­
bile, tenendo conto almeno delle ipotesi seguenti : 
— indennizzo di base laddove il ritardo sia superiore 
ai 30 minuti e inferiore alle due ore, 
— il doppio dell'indennizzo di base laddove il ritardo 
sia superiore alle due ore ma inferiore alle 4 ore, 
— il triplo dell'indennizzo di base laddove il ritardo 
sia superiore alle quatrro ore ma inferiore alle 24 
ore, 
— il quadruplo dell'indennizzo di base laddove sia 
superiore alle 24 ore ma inferiore alle 48 ore, 
— otto volte l'indennizzo di base laddove il ritardo sia 
superiore ai due giorni. 
Parimenti, il Comitato ritiene che debba essere abolita 
la distinzione tra voli intracomunitari ed extracomuni­
tari in sede di calcolo dell'indennizzo. Il sistema di 
indennizzo dovrebbe essere il più semplice possibile 
onde evitare eventuali ritardi ai passeggeri al momento 
dell'accettazione o durante il viaggio. 
2.4.5. In talune situazioni, le compagnie aeree saran­
no tenute ad indennizzare i passeggeri pur avendo effet­
tuato solo una parte del tragitto globale indicato sul 
biglietto. Tali sitazioni possono mettere in difficoltà le 
piccole compagnie aeree. Il Comitato invita quindi i 
vettori aerei a prendere in considerazione detta proble­
matica ed a porvi rimedio mediante l'autoregolamenta­
zione, allo scopo di precisare i limiti delle responsabilità 
delle varie compagnie nel caso in cui il volo sia effettua­
to da più linee aeree. Una compagnia aerea può essere 
N. C 31/32 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 6. 2. 91 
ritenuta responsabile solo delle sovraprenotazioni effet­
tuate sui propri voli e delle relative conseguenze sui voli 
successivi. 
2.4.6. Articolo 4, paragrafo 1, secondo capoverso : il 
Comitato appoggia la proposta della Commissione di 
non pregiudicare, con il pagamento dell'indennizzo, il 
diritto del passeggero di utilizzare il proprio biglietto 
per proseguire il viaggio o di chiederne il rimborso 
integrale. 
2.4.7. Articolo 4, paragrafo 2 : il Comitato propone 
di sopprimere il paragrafo in quanto disapprova la 
posizione della Commissione in merito ai biglietti a 
flessibilità ridotta. Difatti, sebbene l'indennità loro con­
cessa sia superiore a quella concessa ad altri biglietti, 
il passeggero in questione perde il proprio diritto di 
iniziare o continuare il viaggio. L'indennizzo è quindi 
fittizio dato che, in pratica, si limita a fornire al passeg­
gero i mezzi per acquistare un altro biglietto. Per questo 
motivo il Comitato propone di inserire all'inizio dell'ar­
ticolo 4, l'obbligo da parte della compagnia aerea, di 
eliminare le restrizioni cui sono soggetti i biglietti a 
flessibilità ridotta (cfr. il punto 2.3.2.4). 
2.4.8. Per quanto riguarda le altre spese sostenute 
dal passeggero cui viene negato l'imbarco e che la 
compagnia aerea è tenuta ad accollarsi (articolo 6), il 
Comitato suggerisce che l'articolo 6, paragrafo 1, lettera 
b), venga formulato in modo più flessibile, al fine di 
tener conto delle situazioni specifiche di taluni passegge­
ri (informazione della famiglia o del datore di lavoro, 
molteplicità di impegni). 
2.4.9. Il Comitato ritiene che le condizioni per il 
negato indennizzo (articolo 7) corrispondano ad un 
giustificato desiderio di equità. 
2.4.9.1. L'articolo 7, paragrafo 1, lettera b), riguarda 
in particolare il caso del passeggero che non si sia 
presentato entro i termini previsti al banco dell'accetta­
zione. Laddove a tale passeggero venga rifutato l'imbar­
co a causa di sovrapprenotazione, la compagnia deve 
porre a sua disposizione un mezzo che gli permetta di 
dimostrare di essersi effettivamente presentato all'accet­
tazione entro i termini previsti. 
2.4.9.2. Il Comitato propone di aggiungere all'artico­
lo 7, paragrafo 1, lettera e), un riferimento esplicito alle 
formalità doganali e sanitarie eventualmente esistenti. 
2.4.9.3. Il negato indennizzo di passeggeri che 
dispongano di biglietti a tariffa ridotta, che non siano 
in vendita al pubblico in generale, rappresenta in un 
certo senso la contropartita delle riduzioni di cui godo­
no tali passeggeri. Inoltre, il negato indennizzo è moti­
vato dalla volontà di prevenire talune frodi che il Comi­
tato ritiene sia del tutto legittimo combattere. 2.4.9.4. L'articolo 7, paragrafo 2, lettera b), fa riferi­
mento all'opzione lasciata ai passeggeri riguardo alle 
modalità dell'indennizzo : laddove ritenga che il pregiu­
dizio effettivamente subito sia maggiore dell'indennizzo 
forfettario proposto dalla compagnia aerea in virtù 
del regolamento in parola, il passeggero può preferire 
rivolgersi ad un tribunale o ad altri organismi compe­
tenti per ottenere un risarcimento integrale dei danni 
in virtù delle norme di diritto comune. In tal caso, la 
compagnia non è tenuta a pagare l'indennizzo forfet­
tario. 
2.5. Relazioni fra compagnie aeree e organizzatori di 
viaggi « tutto compreso » : articolo 5 
2.5.1. Tale articolo è stato inserito tra diverse dispo­
sizioni riguardanti le condizioni e modalità di indenniz­
zo. Il Comitato ritiene che sarebbe più razionale situarlo 
tra le disposizioni finali. 
2.5.2. L'articolo 5 stabilisce una norma applicabile 
alle relazioni tra compagnie aeree e organizzatori di 
viaggi «tutto compreso». In base a detta norma, il 
vettore aereo rimborsa all'operatore turistico l'importo 
che questi abbia versato a clienti o ad altri, laddove sia 
stato ritenuto responsabile della parziale non esecuzione 
del contratto di viaggio. Occorre notare che l'indenniz­
zo versato dall'operatore turistico potrà essere superio­
re a quello previsto dalla proposta di regolamento in 
esame. D'altro canto, nella «relazione introduttiva» 
non viene fatto alcun riferimento all'articolo 5, che 
deve essere stato dunque aggiunto successivamente dai 
responsabili della Commissione. 
2.5.3. Riguardo a questo articolo, il Comitato ram­
menta le osservazioni formulate in merito alla definizio­
ne di servizi aerei di linea (punto 2.1.1) e fa riferimento 
al parere in merito allo sviluppo dell'aviazione civile 
nella Comunità ed all'applicazione delle regole di con­
correnza ai trasporti aerei (seconda fase della liberaliz­
zazione) (!). Esso richiama l'attenzione su talune prati­
che nel settore dei trasporti aerei, secondo cui voli 
che posseggono in realtà tutti i requisiti per essere 
considerati voli di linea vengono qualificati come 
«charter». Il Comitato auspica che il campo d'applica­
zione del regolamento venga interpretato nel senso più 
lato possibile, in modo da consentirne l'applicazione a 
voli che, pur essendo qualificati come charter, sono 
effettuati con regolare frequenza. 
2.6. Procedura di reclamo : articolo 8 
A norma dell'articolo 8, gli Stari membri istituiscono 
sul territorio una procedura rapida, efficace e poco 
costosa che consente al consumatore di far valere i 
propri diritti in caso di negato imbarco. Il comitato è 
favorevole all'istituzione di tale procedura in quanto 
l'esperienza ha dimostrato che gli ostacoli psicologici, 
(») GU n. C 112 del 7. 5. 1990, pag 17. 
6. 2. 91 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 31/33 
culturali e socioeconomici cui i consumatori devono far 
fronte allorché vogliono presentare un reclamo dinanzi 
agli organi giurisdizionali tradizionali, impediscono 
loro di portare a termine l'azione. 
2.7. Informazione dei passeggeri : articolo 9 
2.7.1. Il Comitato ritiene che l'articolo in parola 
debba essere completato. L'obbligo di trasparenza che 
incombe alla compagnia aerea dev'essere definito pre­
ventivamente, e non solo in caso di negato imbarco. 
Per questo motivo esso propone che i biglietti aerei 
contengano un riferimento al regolamento in esame. 
2.7.2. Presso i banchi dell'accettazione, inoltre, devo­
no trovarsi a disposizione dei passeggeri le norme relati­
ve ai criteri di sbarco e indennizzo. 
2.7.3. In caso di negato imbarco, la compagnia aerea 
deve fornire d'ufficio : 
— al passeggero cui sia stata rifiutata l'accettazione, 
un certificato che questi si è presentato entro i 
termini richiesti al banco d'accettazione, 
— al passeggero che abbia già effettuato l'accettazione 
ma cui viene rifiutato l'imbarco, e che non accetta 
il sistema di indennizzo forfettario previsto dal rego­
lamento, un apposito certificato, 
— l'indicazione degli organismi competenti cui presen­
tare tali controversie. 
Inoltre occorre prevedere una certa flessibilità, che con­
senta al passeggero di non rivolgersi unicamente all'or­
ganismo dello Stato membro in cui è stato acquistato 
il biglietto, e che non è necessariamente quello della 
sua residenza abituale. I cittadini extracomunitari, dal 
canto loro, dovranno avere la possibilità di adire un 
organismo dello Stato membro di loro scelta. 
2.8. Entrata in vigore 
Il regolamento, secondo le previsioni della Commis­
sione, dovrà entrare in vigore il 1° dicembre 1990. 
Questo termine pare ragionevole in quanto il settore 
aereo è caratterizzato dalla notevole capacità d'adatta­
mento delle compagnie aeree. 
3. Osservazioni particolari 
3.1. L'articolo 2, lettera b), secondo trattino, deve 
essere completato come segue : 
«L'annotazione «OK» nell'apposito spazio sul 
biglietto indicante la registrazione da parte del vet­tore aereo nonché l'espressa conferma della preno­
tazione da parte del medesimo; le contestazioni 
in merito alla validità dell'annotazione «OK» sul 
biglietto non sospendono il principio della prenota­
zione confermata ai fini dell'applicazione del pre­
sente regolamento. » 
3.2. L'articolo 2, lettera j), e l'articolo 2, lettera k), 
devono essere adattati al concetto espresso ai punti 
2.4.2 e 2.4.4 del presente parere. 
3.3. L'articolo 3, paragrafo 1, va modificato come 
segue: 
« 1. In caso di volo sovraprenotato i vettori aerei 
devono anzitutto cercare volontari che siano dispo­
sti a rinunciare alla propria prenotazione finale... » 
3.4. L'articolo 3, paragrafo 3, lettera b), andrebbe 
modificato come segue : 
« b) è opportuno dare priorità d'imbarco ai passeg­
geri con coincidenza ai quali il vettore aereo non 
può garantire detta coincidenza mediante un volo 
alternativo. » 
3.5. L'articolo 3, paragrafo 4, è modificato come 
segue : 
« 4. Nella misura in cui i vettori aerei lo ritengano 
giustificato, ed in conformità della loro strategia 
commerciale, possono essere imbarcati prioritaria­
mente i bambini non accompagnati, le persone 
anziane, i portatori di handicap ed i passeggeri che 
dimostrino di viaggiare per gravi motivi di famiglia 
(mòrte o malattia di un familiare). » 
3.6. L'articolo 4, paragrafo 1, è modificato come 
segue : 
« 1. Ai passeggeri in possesso di una prenotazione 
confermata, che si siano presentati entro il termine 
stabilito all'accettazione, ed a cui sia stato impedito 
l'imbarco su un volo sovraprenotato, il vettore aereo 
è tenuto a : 
— proporre il trasporto garantito su un volo alter­
nativo che corrisponda il più possibile alle carat­
teristiche del volo iniziale (ritardo rispetto al 
volo iniziale, aeroporto di destinazione); tale 
volo costituisce la base per il calcolo dell'inden­
nizzo, 
— eliminare, per i passeggeri muniti di biglietti a 
flessibilità ridotta, tutte le restrizioni connesse 
all'emissione di tali biglietti, di cui all'articolo 
2, lettera e), 
— pagare immediatamente, e laddove il passeggero 
lo desideri in contanti, sul luogo ed al momento 
del negato imbarco : 
N. C 31/34 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 6. 2. 91 
i) un indennizzo minimo pari a ... (l) che con­
senta al passeggero di raggiungere la destina­
zione finale nei casi in cui il volo alternativo 
arrivi, secondo l'orario fissato, alla destina­
zione finale almeno due ore più tardi del 
volo originariamente prenotato ma meno di 
4 ore, 
ii) un indennizzo minimo pari a... (l) che con­
senta al passeggero di raggiungere la destina­
zione finale nei casi in cui il volo alternativo 
arrivi, secondo l'orario fissato, alla destina­
zione finale almeno oltre 30 minuti più tardi 
del volo originariamente prenotato ma meno 
di due ore più tardi, 
iii) un indennizzo minimo pari a... (l) che con­
senta al passeggero di raggiungere la destina­
zione finale nei casi in cui il volo alternativo 
arrivi, secondo l'orario fissato, a destinazio­
ne finale almeno 4 ore più tardi del volo 
originariamente prenotato ma meno di 24 
ore, 
iv) un indennizzo minimo pari a ... (*) che con­
senta al passeggero di raggiungere la destina­
zione finale nei casi in cui il volo alternativo 
arrivi, secondo l'orario fissato, alla destina­
zione finale almeno 24 ore più tardi del volo 
originariamente prenotato ma meno di 48 
ore, 
v) un indennizzo minimo pari a ... (*) che con­
senta al passeggero di raggiungere la destina­
zione finale nei casi in cui il volo alternativo 
arrivi, secondo l'orario fissato alla destina­
zione finale con un ritardo superiore alle 48 
ore. » 
3.7. L'articolo 4, paragrafo 2, è modificato come 
segue: 
« 2. Il pagamento dell'indennizzo per negato imbar­
co non pregiudica il diritto del passeggero di utiliz­
zare il proprio biglietto su un altro volo per il punto 
di destinazione originario o di chiedere il rimborso 
integrale del valore del biglietto qualora egli non 
intenda accettare il volo alternativo. » 
3.8. Aggiungere un nuovo paragrafo 3 all'articolo 4, 
con la seguente redazione : 
«3. Il passeggero cui è stato negato l'imbarco ed a 
cui sia stato offerto un volo alternativo con coinci­
denza in un altro aereoporto, che non riesca ad 
imbarcarsi su detta coincidenza per motivi che non 
possono essergli imputati, ha diritto ad un indenniz­
zo complementare calcolato in conformità del 
disposto del paragrafo 1, in funzione del ritardo 
globale subito. » 3.9. L'articolo 5 diventa l'articolo 9. 
3.10. L'articolo 6 è modificato come segue : 
« Articolo 5 
l.b) Le spese per comunicazioni telefoniche e/o 
messaggi indirizzati via telex o telefax, purché moti­
vate dal ritardo causato al passeggero per il negato 
imbarco. » 
3.11. L'articolo 7 è modificato come segue : 
« Articolo 6 
l.c) rifiuti di sottoporsi al controllo di sicurezza o ad 
altre formalità di partenza d'uso, quali le formalità 
doganali o eventualmente sanitarie. » 
3.12. L'articolo 8 diventa articolo 7. 
3.13. L'articolo 9 è modificato come segue: 
« Articolo 8 
1.1 vettori aerei indicano sul documento di viaggio 
che consegnano ai passeggeri, un riferimento alle 
regole applicabili, in virtù del presente regolamento, 
alle situazioni di sovraprenotazione. Essi mettono 
tali informazioni a disposizione dei passeggeri, pres­
so i banchi dell'accettazione. 
2. In caso di negato imbarco, il vettore aereo conse­
gna immediatamente al passeggero cui è stato nega­
to l'imbarco un elenco degli organismi competenti 
nei diversi Stati membri, ai quali egli può presentare 
un reclamo per il mancato rispetto del presente 
regolamento, nonché un formulario per il reclamo 
destinato al pagamento dell'indennizzo per il negato 
imbarco. 
3. Il vettore aereo consegna ai passeggeri cui, per 
motivi di sovraprenotazione, sia stata rifiutata l'ac­
cettazione, benché rispondessero alle condizioni 
richieste per l'imbarco, un certificato che attesti che 
essi si sono presentati all'accettazione entro i termini 
previsti. 
(*) La percentuale dell'indennizzo dipende dall'opzione effettuata 
in base alle osservazioni di cui al punto 2.4.4. Nel caso in cui 
si opti per un importo forfettario a tasso fisso, occorre stabili­
re tale tasso e la procedura di attualizzazione. 4. Il vettore aereo consegna ai passeggeri cui sia 
stato negato l'imbarco su un volo per il quale soddi­
sfacevano alle condizioni d'imbarco, un certificato 
6. 2. 91 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 31/35 
che attesti che tale rifiuto è dovuto ad una situazione 
di sovraprenotazione. » 
Fatto a Bruxelles, il 18 ottobre 1990. 
Parere in merito : 
1. Introduzione 
1.1. Il Comitato ha preso atto con grande interesse 
della proposta di decisione del Consiglio intesa ad asso­
ciare tre paesi dell'Associazione europea di libero scam­
bio (EFTA), Finlandia, Svezia e Confederazione svizze­
ra, ad un programma di ricerca e di sviluppo nel settore 
della metrologia applicata e delle analisi chimiche. 
1.2. La proposta in parola è peraltro la continuazio­
ne della logica dell'accordo quadro di cooperazione 
scientifica e tecnica concluso tra le Comunità europee, 
da un lato, e la Repubblica di Finlandia, il Regno 
di Svezia e la Confederazione Elvetica dall'altro, ed 
approvato con decisione del Consiglio in data 9 febbraio 
1989 (2). 
(!) GU n. C 148 del 16. 6. 1990, pagg. 31, 37 e 43. 
(2) GU n. L 71 del 14. 3. 1987, pag. 29. 3.14. Il nuovo articolo 9 riprende il testo dell'articolo 
5 della proposta della Commissione. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Francois STAEDELIN 
2. Osservazioni di carattere generale 
Dato che le disposizioni delle tre proposte di decisione 
sono analoghe per i tre paesi interessati, le osservazioni 
ed annotazioni formulate dal Comitato riguardano i tre 
progetti. 
3. Portata degli accordi 
3.1. L'associazione ai lavori della Comunità compor­
ta per i tre paesi un contributo finanziario proporziona­
le al loro prodotto interno lordo. — alla proposta di decisione del Consiglio riguardante la conclusione di un accordo di 
cooperazione tra la Comunità economica europea e il Regno di Svezia relativo al 
programma di ricerca e sviluppo per la Comunità economica europea nel settore della 
metrologia applicata e dell'analisi chimica (BCR), 
— alla proposta di decisione del Consiglio riguardante la conclusione di un accordo di 
cooperazione tra la Comunità economica europea e la Repubblica di Finlandia relativo 
al programma di ricerca e sviluppo per la Comunità economica europea nel settore della 
metrologia applicata e dell'analisi chimica (BCR), e 
— alla proposta di decisione del Consiglio riguardante la conclusione di un accordo di 
cooperazione tra la Comunità economica europea e la Confederazione svizzera relativo 
al programma di ricerca e sviluppo per la Comunità economica europea nel settore della 
metrologia applicata e dell'analisi chimica (BCR) (1) 
(91/C 31/10) 
Il Consiglio, in data 6 giugno 1988, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 130 
Q del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato 
economico e sociale in merito alle proposte di cui sopra. 
Considerato il termine imposto dal Consiglio al Comitato per elaborare il parere, quest'ultimo 
ha deciso di affidare a Flum in qualità di relatore generale il compito di preparare i lavori in 
materia. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità il 18 ottobre 1990, nel corso della 
280* sessione plenaria, il seguente parere.