COMMISSIONE EUROPEA Bruxelles,8.11.2017 COM(2017) 676 final 2017/0293(COD) Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di COFMT:Subscript2/FMT dei veicoli leggeri FMT:Highlight=16e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 /FMT (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE) {SWD(2017) 650}

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RELAZIONE 1.CONTESTO DELLA PROPOSTA •Motivi e obiettivi della proposta Il settore automobilistico è particolarmente importante per l'UE, in quanto dà lavoro a più di 12 milioni di persone, impegnate nella produzione, vendita, manutenzione e nel trasporto. Nell'insieme del settore automobilistico mondiale, quello unionale si trova attualmente ad affrontare trasformazioni fondamentali. La digitalizzazione e l'automazione alterano i processi tradizionali di produzione. Innovazioni quali i sistemi di propulsione elettrica, la guida autonoma e i veicoli connessi sono sfide importanti che rivoluzionano il settore. Inoltre, la quota del mercato automobilistico dell'UE nelle vendite mondiali è diminuita negli ultimi dieci anni, passando da circa un terzo a circa il 20%, il che esercita un'ulteriore pressione sull'industria alla ricerca di nuovi mercati. Sulla scia dell'accordo di Parigi, il mondo si è impegnato a procedere verso un'economia a basse emissioni di carbonio. Molti paesi attuano politiche di trasporti a basse emissioni di carbonio che prevedono norme tecniche relative ai veicoli, spesso in combinazione con misure volte a migliorare la qualità dell'aria. Finora le norme sulla riduzione delle emissioni di CO2 per autovetture e veicoli commerciali leggeri vigenti in Europa sono state uno strumento fondamentale per promuovere l'innovazione e gli investimenti nelle tecnologie a basse emissioni di carbonio; oggi, in mancanza di norme più rigorose per il futuro oltre il 2020, l'UE rischia di perdere il primo posto nelle tecnologie di punta, in particolare per quanto riguarda i veicoli a zero/basse emissioni, in quanto Stati Uniti, Giappone, Corea del Sud e Cina avanzano rapidamente. La Cina ha recentemente introdotto contingenti obbligatori di veicoli a zero/basse emissioni per i costruttori a decorrere dal 2019. Negli Stati uniti, la California e altri nove Stati sono riusciti a istituire uno strumento normativo che incentiva la diffusione dei veicoli a zero/basse emissioni. L'importanza strategica dei veicoli a zero/basse emissioni per i costruttori di automobili è comprovata dai loro numerosi recenti annunci nei quali comunicano che la quota dei sistemi di propulsione elettrica nelle loro vendite mondiali aumenterà in modo significativo nei prossimi anni. L'industria automobilistica dell'UE deve diventare leader mondiale in queste nuove tecnologie, posizione che occupa già nelle tecnologie convenzionali. Nel quadro normativo vigente i consumatori dell'UE non riescono ad approfittare dell'eventualità di risparmiare carburante. In base alla valutazione dei regolamenti in vigore sulle emissioni di CO2, il risparmio di carburante derivante dalle norme relative al CO2 supera di gran lunga il costo supplementare di acquisto, ma i risparmi di spesa sul carburante lungo l'intero ciclo di vita sono stati inferiori al previsto, principalmente a causa della crescente divergenza tra le emissioni misurate durante il ciclo di prova e le emissioni effettivamente prodotte. Se si riducesse questo «divario di emissioni» e sui veicoli nuovi fossero montate tecnologie finalizzate al risparmio di carburante in condizioni reali, i consumatori trarrebbero vantaggi ancora maggiori. La strategia europea per una mobilità a basse emissioni, che la Commissione ha pubblicato nel luglio 2016, fissa un obiettivo ambizioso: entro il 2050 le emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti dovranno essere inferiori di almeno il 60% rispetto al 1990, imboccando decisamente un percorso di avvicinamento allo zero. Le emissioni di inquinanti atmosferici prodotte dai trasporti devono essere drasticamente ridotte in tempi brevi. La strategia ha inoltre messo in evidenza che l'introduzione dei veicoli a basse e a zero emissioni dovrà aumentare per poter guadagnare notevoli quote di mercato entro il 2030 e mettere l'UE decisamente su una traiettoria a lungo termine di mobilità a zero emissioni. La strategia è stata applicata in un primo tempo con la comunicazione del maggio 2017 "L'Europa in movimento: Un'agenda per una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti". Vi si precisa che l'Unione deve sviluppare, offrire e produrre soluzioni di mobilità, attrezzature e veicoli a basse emissioni, interconnessi e automatizzati della migliore qualità, e realizzare le infrastrutture di sostegno necessarie più moderne. La comunicazione sottolinea che l'UE deve essere in prima linea nel definire l'evoluzione in corso nel settore automobilistico a livello mondiale, sulla base dei fondamentali progressi già realizzati. Le attuali norme sulle emissioni di CO2 per autovetture e veicoli commerciali leggeri fino al 2020-21 hanno contribuito a ridurre in modo significativo le emissioni dei veicoli leggeri. Tuttavia, con le politiche attualmente in vigore le emissioni di gas a effetto serra non potranno diminuire in misura sufficiente per conseguire entro il 2030 l'obiettivo dell'UE di ridurre le emissioni di almeno il 40% rispetto ai livelli del 1990. Nel 2015 il trasporto su strada è stato responsabile del 22% delle emissioni di gas serra dell'UE, una quota in aumento costante dal 1990. Nel 2015 il 73% delle emissioni di gas a effetto serra dovute al trasporto su strada era imputabile ad autovetture e veicoli commerciali leggeri. Il settore dei trasporti, che da un lato ha notevolmente ridotto le emissioni di inquinanti atmosferici nell'UE negli ultimi decenni, resta il principale responsabile delle emissioni di NOx. I veicoli a emissioni zero non solo contribuiscono a ridurre le emissioni di CO2 del trasporto su strada, ma apportano anche benefici in termini di trasporto senza emissioni di inquinanti atmosferici. La presente proposta fissa obiettivi economicamente efficaci di riduzione delle emissioni di CO2 per i nuovi veicoli commerciali leggeri fino al 2030, insieme ad un apposito meccanismo di incentivi inteso ad aumentare la quota di veicoli a zero/basse emissioni; s'intende in tal modo assicurare che l'industria automobilistica dell'UE mantenga il ruolo preminente che occupa nell'avanguardia tecnologica, con conseguente rafforzamento di competitività e occupazione; si ridurranno inoltre i costi del carburante per i consumatori e si contribuirà a conseguire gli impegni dell'UE nell'ambito dell'accordo di Parigi. Il meccanismo di incentivi per aumentare la quota di veicoli a zero/basse emissioni contribuisce in particolare a ridurre gli inquinanti atmosferici e quindi ad aumentare la qualità dell'aria a beneficio della sanità pubblica, integrando gli sforzi in atto per combattere i problemi di qualità dell'aria a livello urbano, regionale, nazionale. Più precisamente, il meccanismo suddetto darà un segnale chiaro e fornirà la prevedibilità necessaria all'industria per investire e promuovere l'occupazione, l'innovazione e la competitività; consentirà inoltre di accelerare la diffusione di veicoli a zero/basse emissioni e lo sviluppo di tecnologie a basso consumo di carburante nell'UE e quindi fornirà le basi per mantenere l'industria automobilistica dell'UE in testa nei mercati mondiali. Grazie alle necessarie misure di accompagnamento a livello nazionale e unionale, si potranno realizzare gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici. Nuovi meccanismi di governance specifici faranno sì che i valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante corrispondano ai valori riscontrati dai consumatori su strada. La proposta garantisce inoltre che gli sforzi siano distribuiti equamente tra i costruttori. La presente proposta fa parte di un più ampio pacchetto di mobilità, che include interventi sul lato della domanda a sostegno delle misure sul lato dell'offerta della proposta stessa. La direttiva 2009/33/CE relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada mira a stimolare il mercato dei suddetti tipi di veicoli. La modifica proposta assicura che la direttiva disciplini tutte le pratiche relative agli appalti pubblici, che fornisca segnali di mercato chiari e a lungo termine, con disposizioni semplificate ed efficaci. Essa dovrebbe migliorare il contributo del settore dei trasporti alla riduzione delle emissioni di CO2 e di inquinanti atmosferici nonché la competitività e la crescita del settore stesso. La direttiva sull'infrastruttura per i combustibili alternativi prevede norme comuni sul mercato interno, requisiti per la costruzione dell'infrastruttura minima che dovrà essere sviluppata attraverso quadri strategici nazionali, e l'informazione ai consumatori sulla compatibilità di carburanti e veicoli. Il piano d'azione sulle infrastrutture per i combustibili alternativi delinea una serie di raccomandazioni volte a rafforzare l'attuazione dei quadri strategici nazionali ai sensi della direttiva e a migliorare la pianificazione e il finanziamento di infrastrutture interoperabili per i combustibili. L'iniziativa sulle batterie contribuirà a stabilire una catena del valore completa per lo sviluppo e la produzione di batterie nell'UE. Inoltre, nel primo semestre 2018, la Commissione prevede di presentare obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per i nuovi veicoli pesanti. •Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato

La presente proposta contribuirà all'obiettivo della strategia quadro per un'Unione dell'energia di realizzare la transizione verso un'economia a basse emissioni di carbonio sicura e competitiva; contribuirà a conseguire gli obiettivi fissati nel quadro dell'UE per le politiche del clima e dell'energia all'orizzonte 2030, che comprendono obiettivi di riduzione di almeno il 40% delle emissioni di gas a effetto serra dell'UE rispetto ai livelli del 1990. Le emissioni di gas a effetto serra nei settori non coperti dal sistema di scambio di quote di emissione (ETS), quali il trasporto su strada, dovranno essere ridotte almeno del 30% entro il 2030 rispetto ai livelli del 2005. La Commissione ha proposto obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2030 per gli Stati membri nell'ambito del regolamento sulla condivisione dello sforzo che disciplina i settori non coperti dal sistema di scambio di quote di emissioni (ETS). Le norme sulle emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri per il periodo post 2020 aiuteranno gli Stati membri a conseguire tali obiettivi. Inoltre, il sistema di scambio di quote di emissioni, pietra angolare della politica dell'UE in materia di clima, contribuisce a decarbonizzare il settore energetico che, con l'aumento della quota dei veicoli elettrici, avrà un ruolo sempre più importante nel settore del trasporto su strada. Il 7º programma quadro e Orizzonte 2020 hanno fornito un finanziamento totale di più di 1,5 miliardi di EUR a sostegno di ricerca e sviluppo di batterie, combustibili alternativi e di tutti gli aspetti relativi all'elettrificazione dei veicoli. La proposta della Commissione del 2016 relativa alla revisione della direttiva sulle energie rinnovabili (RED II) mira a ridurre le emissioni di gas a effetto serra dei carburanti grazie all'introduzione dell'obbligo a livello unionale per i fornitori di carburanti di fornire, entro il 2030, una quota minima del 6,8% di carburanti a basse emissioni e rinnovabili, tra cui l'energia elettrica da fonti rinnovabili e i biocarburanti avanzati. La proposta di revisione della direttiva «Eurobollo» prevede l'imposizione di oneri in base alle prestazioni ambientali, il che permetterà di ricompensare i veicoli più rispettosi dell'ambiente e d'incentivare il rinnovo del parco veicoli. •Coerenza con le altre normative dell'Unione Come sottolineato nella nuova strategia di politica industriale recentemente adottata, un'industria automobilistica competitiva e moderna è fondamentale per l'economia dell'UE. Tuttavia, per mantenere la preminenza tecnologica e prosperare sui mercati mondiali, l'Unione dovrà accelerare la transizione verso tecnologie più sostenibili e nuovi modelli imprenditoriali. Solo così è possibile assicurare all'Europa l'industria più competitiva, innovativa e sostenibile per il 2030 e oltre. Inoltre, il piano della Commissione per la cooperazione settoriale sulle competenze, avviato nel maggio 2016, include tra i settori interessati quello automobilistico. Il piano consente, tramite le domande di progetto, di riunire i principali rappresentanti delle parti sociali per individuare le difficoltà da affrontare in merito alle qualifiche e competenze e all'introduzione di strategie specifiche a livello nazionale o regionale che consentano di risolvere tali difficoltà. 2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ •Base giuridica La base giuridica della presente proposta è l'articolo 192 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE). Ai sensi dell'articolo 191 e dell'articolo 192, paragrafo 1, del TFUE, l'Unione europea contribuisce a perseguire, tra l'altro, i seguenti obiettivi: salvaguardia, tutela e miglioramento della qualità dell'ambiente, promozione sul piano internazionale di misure destinate a risolvere i problemi dell'ambiente a livello regionale o mondiale e, in particolare, a combattere i cambiamenti climatici. •Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva) Le norme sulle emissioni di CO2 sono in vigore a livello dell'UE rispettivamente dal 2009 per le autovetture e dal 2011 per i veicoli commerciali leggeri, con definizione di obiettivi fino al 2020/21. Senza nuovi interventi dell'UE nel settore è poco probabile che si registrino ulteriori sensibili riduzioni di CO2 dei nuovi veicoli leggeri, come è avvenuto nell'UE per le autovetture nel periodo compreso tra il 1995 e il 2006; una qualche riduzione si prevede ancora dopo il 2021 grazie al continuo rinnovo del parco con nuove autovetture e veicoli commerciali leggeri che soddisfano le norme del 2020-21 sulle emissioni di CO2. Tuttavia, poiché le attività di trasporto dovrebbero ulteriormente aumentare, le riduzioni globali di CO2 non bastano a raggiungere l'obiettivo di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra del 2030 né gli impegni assunti nel quadro dell'accordo di Parigi. L'intervento unionale è giustificato sia dall'impatto transfrontaliero dei cambiamenti climatici sia dalla necessità di salvaguardare i mercati unici dei veicoli. Senza intervento a livello dell'UE si correrebbe il rischio di vedere introdotti svariati regimi nazionali di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli leggeri. Ciò si si tradurrebbe in livelli di ambizione e parametri di progettazione diversi che richiederebbero una varietà di opzioni tecnologiche e configurazioni dei veicoli, con conseguente diminuzione delle economie di scala. Le iniziative a livello solo nazionale e locale sarebbero verosimilmente meno efficaci in quanto mancherebbero probabilmente di coerenza e frammenterebbero il mercato interno. I costruttori, nella misura in cui detengono quote del mercato automobilistico diverse nei vari Stati membri, subirebbero in modo diverso l'impatto delle varie legislazioni nazionali, con potenziali rischi di distorsione della concorrenza. Ciò aumenterebbe i costi di conformità per i costruttori, e indebolirebbe gli incentivi a progettare automobili e veicoli commerciali leggeri a basso consumo di carburante a causa della frammentazione del mercato europeo. I costi aggiuntivi dovuti alla mancanza di norme comuni e di soluzioni tecniche comuni graverebbero sia sui produttori di componenti che sui costruttori di veicoli. Essi sarebbero alla fine comunque trasferiti sui consumatori che, in mancanza d'intervento coordinato a livello unionale, sosterrebbero costi dei veicoli più alti per lo stesso livello di riduzione dei gas a effetto serra. •Proporzionalità La proposta, poiché si limita a quanto necessario per il conseguimento dell'obiettivo prefissato, è conforme al principio di proporzionalità. La proposta stabilisce nuove norme economicamente efficienti per conseguire la necessaria riduzione delle emissioni di CO2 in autovetture e veicoli commerciali leggeri conformemente a quanto convenuto nel quadro dell'UE per le politiche del clima e dell'energia all'orizzonte 2030 e, nel contempo, garantire un'equa ripartizione degli sforzi tra i costruttori. •Scelta dell'atto giuridico Poiché la presente proposta consiste nella rifusione di due regolamenti vigenti, l'unico atto giuridico appropriato è un regolamento.

La tecnica della rifusione consente in questo caso la fusione dei due precedenti regolamenti molto simili in un unico testo legislativo che presenta le modifiche auspicate, codifica tali modifiche con le disposizioni immutate dei precedenti atti ed abroga i suddetti atti. La proposta di rifusione del regolamento è in linea con l'impegno della Commissione nel quadro dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio». 3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO •Valutazioni ex post/Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente Nell'ambito del programma di controllo dell'adeguatezza e dell'efficacia della regolamentazione (REFIT), si è proceduto ad un'attenta valutazione della normativa vigente. I lavori si sono conclusi nell'aprile 2015 con la pubblicazione della relazione finale dei consulenti. Nella relazione di valutazione i regolamenti sono stati analizzati a fronte degli obiettivi stabiliti nell'atto originario: si è concluso che sono ancora pertinenti, in larga misura coerenti, hanno consentito un considerevole risparmio di emissioni e si sono dimostrati più economicamente efficaci di quanto inizialmente previsto nel conseguimento degli obiettivi fissati. Hanno inoltre creato un significativo valore aggiunto dell'UE che non si sarebbe potuto ottenere in pari misura con misure nazionali. Di seguito, i punti salienti della valutazione: ·i regolamenti sono ancora validi, e lo resteranno anche dopo il 2020; ·i regolamenti sono stati più efficaci nel ridurre le emissioni di CO2 rispetto ai precedenti accordi volontari con l'industria; ·il regolamento sulle emissioni di CO2 delle autovetture ha probabilmente inciso nella misura del 65-85% sulla riduzione delle emissioni di gas di scarico ottenuta in seguito alla sua introduzione. Per i veicoli commerciali leggeri il regolamento ha svolto un ruolo rilevante nell'accelerare la riduzione delle emissioni; ·l'impatto sulla competitività e l'innovazione risulta generalmente positivo senza segni di distorsione della concorrenza; ·la relazione di valutazione ha evidenziato le carenze seguenti: ·il ciclo di prova NEDC non riflette adeguatamente le emissioni reali, e la crescente discrepanza tra le emissioni misurate durante il ciclo di prova e le emissioni effettivamente prodotte ha eroso i benefici dei regolamenti; ·i regolamenti non tengono conto delle emissioni dovute alla produzione di carburanti o associate alla produzione e allo smaltimento dei veicoli; ·alcuni elementi della concezione (modalità di applicazione) dei regolamenti possono avere inciso sull'efficienza dei regolamenti stessi: in particolare, il ricorso alla massa come parametro di utilità penalizza la riduzione della massa in quanto opzione di abbattimento di emissioni; ·i regolamenti hanno generato vantaggi economici per la società; ·i costi per i costruttori sono stati molto inferiori a quanto inizialmente previsto in quanto le tecnologie di abbattimento delle emissioni si sono dimostrate in generale meno costose; ·i risparmi sulle spese di carburante lungo il ciclo di vita dei veicoli hanno superato i costi di produzione iniziali, ma sono stati inferiori al previsto, soprattutto a causa della crescente discrepanza tra le emissioni misurate durante il ciclo di prova e le emissioni effettivamente prodotte. ·i regolamenti sono in larga misura coerenti al loro interno e tra loro. ·le disposizioni che potenzialmente indeboliscono i regolamenti, anche se con un impatto limitato, sono la deroga per i costruttori di «nicchia», i supercrediti e il periodo d'introduzione progressiva (autovetture); ·l'armonizzazione del mercato è l'aspetto più importante del valore aggiunto dell'UE, ed è improbabile che un'azione non coordinata sarebbe stata altrettanto efficace. I regolamenti garantiscono requisiti comuni, in modo da ridurre al minimo i costi per i costruttori e fornire certezza normativa.

•Consultazioni dei portatori di interessi La Commissione ha raccolto il parere dei portatori di interessi attraverso i seguenti elementi: ·una consultazione pubblica on-line tra il 20 luglio e il 28 ottobre 2016; ·un seminario con i portatori di interessi (24 marzo 2017) per presentare i risultati della consultazione pubblica; ·un seminario con i portatori di interessi dedicato all'occupazione e alle competenze (26 giugno 2017); ·riunioni con le associazioni di settore che rappresentano i costruttori di automobili, i fornitori di componenti e materiali, i fornitori di carburante; ·riunioni bilaterali con le autorità degli Stati membri, i costruttori di veicoli, i fornitori, le parti sociali e le ONG; ·documenti di sintesi delle rispettive posizioni presentati dai portatori di interessi o dagli Stati membri. Una sintesi della consultazione dei portatori di interessi è contenuta nell'allegato 2 della valutazione d'impatto della presente proposta. I principali risultati delle consultazioni dei portatori di interessi possono essere riassunti come segue. Per quanto riguarda i livelli obiettivo, i costruttori di autovetture e veicoli commerciali leggeri preferirebbero in genere obiettivi meno ambiziosi per il 2030 rispetto alle ONG ambientali e dei trasporti e alle organizzazioni dei consumatori, favorevoli a obiettivi più ambiziosi sia per il 2025 che per il 2030. Quanto alla ripartizione degli sforzi, i costruttori sono favorevoli a una curva dei valori limite basata sulla massa, mentre le ONG ambientali e dei trasporti, come pure le organizzazioni dei consumatori, preferiscono l'impronta come parametro di utilità. Mentre l'industria automobilistica è per lo più contraria a un obiettivo vincolante in materia di LEV/ZEV (veicoli a basse emissioni/veicoli a zero emissioni) i costruttori di batterie e di componentistica elettrica, gli investitori delle infrastrutture, numerose città europee che si trovano ad affrontare problemi di qualità dell'aria, come pure le ONG attive nel settore dell'ambiente e dei trasporti, sono invece favorevoli all'approccio LEV/ZEV. Le organizzazioni dei consumatori non prendono posizione sugli incentivi LEV/ZEV. •Assunzione e uso di perizie La valutazione d'impatto si basa sui risultati della valutazione dei regolamenti vigenti. Per la valutazione quantitativa dell'impatto economico, sociale e ambientale, la relazione sulla valutazione d'impatto si basa su una serie specifica di curve dei costi, che coprono un'ampia gamma di tecnologie avanzate per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, nonché su una serie di modelli. È stato elaborato un insieme di scenari con il modello PRIMES-TREMOVE per stimare l'evoluzione del settore del trasporto su strada, integrandovi altri strumenti di modellizzazione: GEM-E3 e E3ME per gli impatti macroeconomici, il modello Dione del JRC, più nuovi elementi per valutare le incidenze a livello di costruttore (categoria). I dati sulle emissioni di gas a effetto serra e altre caratteristiche del nuovo parco veicoli leggeri provengono dai dati annuali risultanti dal monitoraggio comunicati dagli Stati membri e raccolti dall'Agenzia europea dell'ambiente (AEA) a norma dei regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 sulle emissioni di CO2 dei veicoli leggeri. Oltre alle consultazioni dei portatori di interessi, sono state raccolte ulteriori informazioni grazie a vari studi commissionati a contraenti esterni, in particolare sulle tematiche seguenti: ·tecnologie disponibili nel periodo di tempo considerato per ridurre le emissioni di CO2 dei nuovi veicoli leggeri, e relativa efficacia e costi; ·elementi che possono avere un impatto sulla competitività industriale e l'occupazione; ·divario crescente tra le emissioni registrate durante le prove e durante la guida in condizioni reali e fattori rilevanti in proposito; ·impatto dei diversi approcci normativi, dei parametri di misurazione regolamentari ed eventuali elementi di concezione (modalità di applicazione); ·impatto sulle emissioni di gas a effetto serra e sostanze inquinanti.

Un elenco degli studi è contenuto nell'allegato 1 della valutazione d'impatto della presente proposta. •Valutazione d'impatto La valutazione d'impatto a corredo della presente proposta è stata preparata e sviluppata in linea con le indicazioni dell'iniziativa «Legiferare meglio»; il comitato per il controllo normativo ha emesso un parere positivo con riserve il 13 ottobre 2017. I miglioramenti suggeriti dal comitato sono stati integrati nella versione finale e sono indicati di seguito: 1) descrizione dei collegamenti con altre iniziative dell'UE, in particolare con i più ampi pacchetti mobilità presentati dalla Commissione; 2) spiegazione delle principali strozzature che ostacolano la diffusione dei veicoli a basse e a zero emissioni e di come il regolamento proposto possa contribuire a eliminarle; 3) illustrazione dei problemi di competitività per l'industria dell'UE, in particolare per quanto riguarda il rischio di perdere la leadership tecnologica e di come il regolamento proposto possa porvi rimedio; 4) individuazione dei principali vantaggi della decisione politica; 5) valutazione dell'onere normativo e del potenziale di semplificazione. Opzioni Le opzioni considerate nella valutazione d'impatto sono raggruppate in cinque elementi chiave intesi ad affrontare i problemi rilevati e conseguire gli obiettivi. 1)Obiettivi (livello, calendario, metrica) Sono stati valutati vari livelli obiettivo per il periodo fino al 2030, compresi tra il 10% e il 40% di riduzione nel 2030 rispetto all'obiettivo medio per il parco veicoli dell'UE, relativo al 2021 per le autovetture e al 2020 per i veicoli commerciali leggeri. Sono state inoltre esaminate due opzioni inerenti ai livelli obiettivo indicati dal Parlamento europeo che la Commissione si era impegnata ad esaminare nei negoziati del 2014. Per quanto concerne il calendario degli obiettivi, le opzioni considerate includono la fissazione di un obiettivo solo per il 2030, oppure di obiettivi per il 2025 e il 2030 o ancora la fissazione di obiettivi annuali per ciascuno degli anni del periodo 2022-2030. Quanto alla metrica per esprimere l'obiettivo, le opzioni considerate includono l'attuale approccio basato sulle emissioni dallo scarico («dal serbatoio alla ruota») e altre opzioni («dal pozzo alla ruota», «emissioni intrinseche», «ponderazione chilometrica»). L'opzione prescelta per i livelli obiettivo consiste nel fissare nuovi obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE pari al 30% di riduzione del CO2 nel 2030 rispetto agli obiettivi del 2021, sia per le autovetture che per i veicoli commerciali leggeri. L'opzione prescelta per la metrica dell'obiettivo di emissione è mantenere quella "dal serbatoio alla ruota" con obiettivi fissati in g CO2/km per la media ponderata delle vendite del parco, in quanto questo approccio è pienamente in linea con altri strumenti politici e cambiare metrica non avrebbe apportato grandi vantaggi. Quanto al calendario, l'opzione prescelta consiste nel fissare nuovi obiettivi di emissione di CO2 applicabili dal 2025 a autovetture e veicoli commerciali leggeri, con obiettivi più rigorosi dal 2030 al fine di assicurare che entro il 2030 siano conseguite le riduzioni delle emissioni di CO2 cumulative necessarie per contribuire a raggiungere gli obiettivi stabiliti nel quadro del regolamento sulla condivisione degli sforzi. Un tale approccio lancerà anche un segnale forte e tempestivo per gli investimenti in veicoli a basse e a zero emissioni. 2)Ripartizione dello sforzo Ai sensi dei regolamenti vigenti gli obiettivi per le emissioni specifiche per ciascun costruttore sono definiti sulla base di una curva del valore limite, a partire dagli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE. Questa curva lineare definisce il rapporto tra le emissioni di CO2 e la massa del veicolo in ordine di marcia. Oltre all'approccio attuale, nella valutazione d'impatto sono state esaminate le seguenti opzioni: modificare la pendenza della curva del valore limite, usare un altro parametro di utilità (ad esempio l'impronta) o non ricorrere al parametro di utilità (stessa riduzione o stesso obiettivo per tutti i costruttori). L'opzione prescelta per ripartire gli obiettivi dell'intero parco veicoli dell'UE tra i singoli costruttori dal 2025 è l'uso di una curva del valore limite, dove gli obiettivi specifici dei costruttori sono funzione della massa media di prova WLTP dei veicoli e la o le pendenze della curva segnano uno sforzo di riduzione equivalente tra i costruttori. 3)Incentivi LEV/ZEV (definizioni e tipi di incentivi) Servendosi di diverse definizioni per i veicoli a basse emissioni (LEV), la valutazione d'impatto ha esaminato due diversi tipi di incentivi specifici per ZEV/LEV: ·mandato vincolante: a tutti i costruttori verrebbe richiesta la stessa quota ZEV/LEV; ·sistema di crediti: l'incentivo tiene conto della quota di ZEV/LEV del costruttore nel definirne l'obiettivo per le emissioni specifiche di CO2. Un costruttore che supera un dato livello di ZEV/LEV di riferimento è ricompensato con un obiettivo per le emissioni di CO2 meno severo. Per ciascuno dei due tipi sono stati presi in considerazione diversi livelli di mandato/riferimento.

L'opzione prescelta per il meccanismo d'incentivi LEV/ZEV è il sistema di crediti. 4)Elementi dell'efficienza di attuazione Sono stati esaminati diversi elementi che consentono un'attuazione economicamente efficiente, tra cui misure già contenute nei regolamenti vigenti: innovazioni ecocompatibili, raggruppamento, deroghe. Sono stati considerati anche elementi nuovi, ad esempio gli scambi, le riserve e i prestiti di crediti di CO2. L'opzione prescelta è: mantenere le disposizioni sulle innovazioni ecocompatibili, estendendo l'ambito d'applicazione ai sistemi di condizionamento d'aria e consentendo una revisione del massimale di 7 g/km; mantenere le disposizioni sul raggruppamento, precisando in che modo i costruttori possono costituire raggruppamenti aperti; non introdurre la possibilità di scambi, riserve e prestiti di crediti di CO2; sopprimere la possibilità di concedere una deroga «di nicchia» ai costruttori di autovetture. 5)Governance L'efficacia degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 in realtà dipende, da un lato, dalla rappresentatività della procedura di prova rispetto alla guida media in condizioni reali; dall'altro, dalla misura in cui i veicoli immessi sul mercato sono conformi ai veicoli di riferimento sottoposti alle prove di omologazione. In proposito, la raccomandazione del Parlamento europeo in seguito all'inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico ha sottolineato che i meccanismi di vigilanza del mercato sono essenziali per mantenere un sistema affidabile e attendibile. In tale contesto e in linea con le raccomandazioni del meccanismo di consulenza scientifica (SAM), sono state considerate diverse opzioni. La prima riguarda la raccolta, la pubblicazione e il monitoraggio dei dati sul consumo reale di carburante in base all'obbligo dei costruttori di montare dispositivi di misurazione del consumo di carburante standardizzati sui nuovi veicoli in forza della normativa sull'omologazione. La seconda opzione riguarda le misure di vigilanza del mercato considerate in relazione ai controlli sulla conformità della produzione e sulla conformità in servizio. L'opzione prescelta consiste nel conferire alla Commissione la facoltà di i) raccogliere, pubblicare e monitorare i dati sul consumo reale di carburante e istituire l'obbligo di comunicare gli scostamenti legati al meccanismo di correzione e (ii) correggere i valori delle emissioni di CO2 comunicati in caso di scostamenti rilevati grazie all'aumentata sorveglianza del mercato. Riferimento della sintesi della valutazione d'impatto: SWD(2017)650 Riferimento del parere del comitato per il controllo normativo: SEC(2017)476 •Efficienza normativa e semplificazione In linea con l'impegno della Commissione di "Legiferare meglio", la proposta è stata preparata in uno spirito di inclusione, sulla base della trasparenza e del coinvolgimento continuo dei portatori di interesse. La valutazione d'impatto ha inoltre esaminato come semplificare la normativa e ridurre i costi amministrativi inutili. I costruttori responsabili di meno di 1 000 veicoli di nuova immatricolazione all'anno, in molti casi PMI, continuano a beneficiare dell'esenzione dal raggiungimento degli obiettivi per le emissioni specifiche di CO2. Le esenzioni de minimis riducono i costi di conformità e amministrativi dei piccoli costruttori, oltre ad agevolare l'accesso al mercato di nuovi costruttori senza alcun impatto significativo sull'insieme delle riduzioni delle emissioni di CO2 per l'intero parco veicoli dell'UE. Inoltre, la proposta mantiene numerosi elementi di attuazione efficiente in termini di costi, quali il raggruppamento, che ridurranno i costi di conformità per i costruttori. Il sistema di crediti per i veicoli a zero e a basse emissioni non comporterà oneri amministrativi supplementari. La soppressione della deroga per i costruttori di nicchia ridurrà gli oneri amministrativi. Non si prevedono modifiche nel regime di conformità né nel livello delle sanzioni. L'impatto delle opzioni relative alla governance dipenderà dalle disposizioni di attuazione concrete. •Diritti fondamentali La proposta rispetta i diritti fondamentali e osserva i principi riconosciuti segnatamente nella Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea. 4.INCIDENZA SUL BILANCIO

La proposta non richiede ulteriori risorse finanziarie. 5.ALTRI ELEMENTI •Piani di attuazione e modalità di monitoraggio, valutazione e comunicazione La proposta si basa sulle relazioni annuali e procedure di monitoraggio istituite nell'ambito degli attuali regolamenti. Per valutare la conformità dei costruttori ai rispettivi obiettivi annui di emissioni specifiche, gli Stati membri comunicano ogni anno alla Commissione i dati di tutte le nuove immatricolazioni di autovetture e veicoli commerciali leggeri. Oltre alle emissioni di CO2 e ai valori di massa omologati, sono monitorati numerosi altri dati, tra i quali il tipo di carburante e i risparmi di emissioni di CO2 dovuti alle innovazioni ecocompatibili. La Commissione, con il sostegno della Agenzia europea dell'ambiente (AEA), pubblica ogni anno i dati risultanti dal monitoraggio dell'anno civile precedente, compresi i calcoli delle prestazioni del costruttore in relazione alle emissioni specifiche di CO2. I costruttori hanno la possibilità di notificare gli errori nei dati provvisori presentati dagli Stati membri. Questo sistema ben rodato è importante per monitorare l'impatto della normativa. Per rafforzare gli aspetti della governance del sistema di monitoraggio, la valutazione d'impatto ha esaminato l'opzione di considerare, ai fini della verifica della conformità del costruttore, se le emissioni dei veicoli in circolazione siano conformi ai valori di CO2 omologati. Oltre alla procedura di valutazione della conformità, nella valutazione d'impatto figura un elenco di indicatori di base per monitorare gli obiettivi specifici da conseguire con questa proposta. Essi sono integrati da una serie di obiettivi e indicatori operativi. • Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta Articolo 1 - Oggetto e finalità L'articolo precisa gli obiettivi di riduzione di CO2 per l'intero parco veicoli dell'UE, applicabili alle autovetture nuove e ai veicoli commerciali leggeri nuovi dal 2020, dal 2025 e dal 2030. Il regolamento si applica dal 2020 al fine di garantire una transizione coerente verso il nuovo regime a decorrere dal 2025. Comprende pertanto gli obiettivi già stabiliti per l'intero parco veicoli dell'UE per il 2020 di 95 g/km (base NEDC) per le autovetture e di 147 g/km (base NEDC) per i veicoli commerciali leggeri, nonché nuovi obiettivi per il 2025 e il 2030. A decorrere dal 2021 gli obiettivi per le emissioni specifiche saranno basati sulla nuova procedura di prova delle emissioni, la procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (WLTP). Di conseguenza, gli obiettivi per l'intero parco veicoli per il 2025 e il 2030, su base WLTP, sono espressi in riduzioni percentuali della media degli obiettivi per le emissioni specifiche nel 2021 determinati per ciascun costruttore conformemente all'allegato I, punto 4. Articolo 2 - Ambito d'applicazione L'articolo definisce le categorie di veicoli che rientrano nell'ambito d'applicazione del presente regolamento in riferimento alla normativa sull'omologazione. Precisa inoltre che l'esenzione de minimis applicabile ai costruttori responsabili di meno di 1 000 nuove immatricolazioni all'anno non si dovrebbe applicare se un costruttore ammissibile a beneficiare di tale esenzione chiede una deroga che gli è concessa. Articolo 3 - Definizioni Sono state aggiunte nuove definizioni per «obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE», «veicolo a basse e a zero emissioni» e «massa di prova». Articolo 4 - Obiettivi per le emissioni specifiche L'articolo definisce l'obbligo generale del costruttore di provvedere affinché le emissioni specifiche medie di CO2 del suo parco veicoli di nuova immatricolazione in un anno civile non superino il suo obiettivo annuo per le emissioni specifiche. Tale obiettivo è specifico del costruttore ed è calcolato in funzione dell'obiettivo dell'intero parco veicoli dell'UE applicabile, della curva del valore limite, della massa media del parco veicoli del suddetto costruttore e della massa di riferimento (M0 o TM0). Il calcolo della massa si basa sulla massa in ordine di marcia fino al 2024 compreso. Dal 2025 si usa invece la massa di prova del veicolo, più vicina alla massa effettiva del veicolo completato. Le formule di calcolo degli obiettivi per le emissioni specifiche per il periodo dal 2020 al 2030 sono indicate nelle parti A e B dell'allegato I. I calcoli degli obiettivi applicabili dal 2020 al 2024 sono fissati dalla normativa vigente. Dal 2025 l'obiettivo per le emissioni specifiche del costruttore dovrebbe essere calcolato tenendo conto dei veicoli a basse e a zero emissioni presenti nel suo parco veicoli; ai fini del calcolo di tale quota, i veicoli a basse e a zero emissioni dovrebbero essere conteggiati sulla base di una ponderazione delle emissioni di ciascun veicolo; se la quota supera il parametro di riferimento dell'intero parco veicoli dell'UE, il costruttore fruisce di un obiettivo per le emissioni specifiche più alto. Per i veicoli commerciali leggeri si opera una distinzione nella ripartizione dello sforzo tra i costruttori di veicoli con una massa media di prova superiore alla massa media di riferimento (TM0) e i costruttori di veicoli con una massa media di prova inferiore alla massa media di riferimento TM0. Per il primo gruppo, la pendenza della curva del valore limite è tenuta costante nel tempo, mentre nel secondo gruppo si usa lo stesso approccio delle autovetture, vale a dire la pendenza è modificata in funzione dell'obiettivo dell'intero parco veicoli dell'UE. Articolo 5 - Supercrediti per l'obiettivo di 95 g di CO2/km per le autovetture

La disposizione è invariata e si applica fino al 2022 compreso. Articolo 6 - Raggruppamento Le disposizioni sul raggruppamento per le imprese collegate e i costruttori indipendenti restano invariate. Tuttavia, alla Commissione è stato conferito il potere di specificare le condizioni che si applicano a un accordo di raggruppamento tra costruttori indipendenti, in particolare per quanto riguarda le regole di concorrenza. Articolo 7 - Monitoraggio e comunicazione Le disposizioni generali di monitoraggio dei dati relativi alle emissioni di CO2 trasmessi dagli Stati membri restano invariate. Tuttavia è stato rafforzato l'obbligo per gli Stati membri di garantire la qualità dei dati e di cooperare con la Commissione. È aggiunto un meccanismo per tener conto nel monitoraggio di eventuali scostamenti rilevati nelle emissioni di CO2 dei veicoli in servizio rispetto ai valori di omologazione. Il meccanismo si basa sulla proposta di introdurre una procedura di controllo della conformità in servizio dei valori delle emissioni di CO2 nella normativa sull'omologazione dei veicoli. Le autorità di omologazione dovrebbero segnalare eventuali scostamenti rilevati, e la Commissione ne dovrebbe tenere conto ai fini del calcolo della conformità dei costruttori agli obiettivi. La disposizione include il conferimento alla Commissione del potere di fornire i dettagli della procedura di comunicazione degli scostamenti tramite un atto di esecuzione. Articolo 8 — Indennità per le emissioni in eccesso L'articolo stabilisce la formula per calcolare le sanzioni pecuniarie nel caso in cui un costruttore superi il proprio obiettivo. È mantenuta l'indennità fissata nei regolamenti vigenti per le emissioni in eccesso, ossia 95 EUR/g CO2/km. Articolo 9 - Pubblicazione dei risultati raggiunti dai costruttori L'articolo elenca i dati che la Commissione pubblica con riguardo al rispetto degli obiettivi annuali dei costruttori (vale a dire la decisione di monitoraggio annuale). È stata aggiunta la massa di prova come parametro dei dati da pubblicare, dato che si usa come parametro di utilità a partire dal 2025. Articolo 10 - Deroghe per determinati costruttori È mantenuta la possibilità per i piccoli costruttori, ossia responsabili di un numero di autovetture nuove immatricolate compreso tra 1 000 e 10 000 e di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati tra 1 000 e 22 000, di presentare una domanda di deroga ai rispettivi obiettivi per le emissioni specifiche. Per i costruttori di nicchia responsabili di un numero di autovetture nuove immatricolate compreso tra 10 000 e 300 000 unità resta possibile beneficiare di una deroga all'obiettivo di 95 g CO2/km. Tuttavia, a partire dal 2025 questo gruppo di costruttori dovrà soddisfare gli obiettivi per le emissioni specifiche calcolati in conformità dell'allegato I. Articolo 11 - Innovazioni ecocompatibili I costruttori possono continuare a beneficiare del calo delle emissioni montando sui veicoli innovazioni ecocompatibili approvate conformemente a questo articolo. Per tener conto dei cambiamenti nei risparmi realizzati attraverso l'innovazione ecocompatibile che possono derivare dal cambiamento della procedura di regolamentazione delle prove, è stato conferito alla Commissione il potere di adeguare il massimale di 7 g CO2/km di risparmi che un costruttore può prendere in considerazione per ridurre le emissioni medie. Tale delega di potere si dovrebbe applicare dal 2025. I criteri di ammissibilità delle innovazioni ecocompatibili rimangono invariati fino al 2024 compreso. Dal 2025 la soppressione del riferimento alle misure dell'approccio integrato permetterà ai sistemi mobili di condizionamento d'aria di essere riconosciuti come innovazione ecocompatibile. Articolo 12 - Valori reali delle emissioni di CO2 e del consumo energetico Nell'articolo si conferisce alla Commissione il potere di monitorare e valutare la rappresentatività reale e la procedura di prova WLTP nonché di provvedere a che il pubblico sia informato dell'evoluzione di tale rappresentatività nel tempo. A tal fine, la Commissione dovrebbe poter richiedere dati reali che devono essere raccolti e comunicati da Stati membri e costruttori. Articolo 13 — Adeguamento dei dati M0 e TM0

Lo sforzo di riduzione di CO2 è ripartito tra i costruttori in base alla massa media del parco veicoli nell'arco di un dato periodo. Il valore di riferimento è espresso in M0 o TM0 secondo che si prenda la massa in ordine di marcia (M) o la massa di prova (TM). La disposizione chiarisce il processo per adeguare il valore di riferimento della massa al fine di garantire che gli obiettivi per le emissioni specifiche continuino a riflettere l'obiettivo dell'intero parco veicoli dell'UE. A decorrere dal 2025 la frequenza di tali adeguamenti dovrebbe aumentare, passando da ogni tre a ogni due anni. La maggiore frequenza di adeguamento permetterà di tener conto tempestivamente dei cambiamenti nella massa media di prova e del loro effetto sulla posizione dei costruttori sulla curva del valore limite. Articolo 14 - Riesame e presentazione di relazioni L'articolo prevede l'obbligo per la Commissione di presentare una relazione in merito all'efficacia del presente regolamento corredata, se del caso, di una proposta di modifica. Si propone di presentare la relazione nel 2024 per allinearla alle disposizioni di revisione e di comunicazione proposte nell'ambito del regolamento sulla condivisione dello sforzo e della direttiva sullo scambio delle quote di emissione. L'articolo mantiene inoltre le disposizioni di revisione della procedura di prova di omologazione, nonché i conferimenti di potere per tener conto di eventuali cambiamenti nella procedura di regolamentazione delle prove. Articoli 15 e 16 - Procedura di comitato ed esercizio della delega Si tratta di disposizioni standard concernenti la procedura di comitato e la delega di poteri. Articolo 17 - Modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 La modifica è intesa a introdurre nel regolamento (CE) n. 715/2007 (regolamento di omologazione sulle emissioni Euro 5/6) una base giuridica che permetta alla Commissione di istituire una procedura per verificare la conformità in servizio per quanto riguarda i valori delle emissioni di CO2. Tale procedura è essenziale per un'efficace vigilanza di mercato del sistema di omologazione e dei valori delle emissioni di CO2 ai fini della conformità all'obiettivo. Articolo 18 e 19 - Abrogazione e entrata in vigore I regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 sono abrogati con effetto dal 1° gennaio 2020. Il regolamento entra in vigore 20 giorni dopo la data di pubblicazione dell'atto. Allegati da I a V Allegato I: stabilisce le formule per calcolare gli obiettivi annui per le emissioni specifiche che dovrebbero essere conseguiti dalle emissioni medie del parco veicoli di nuova immatricolazione dei costruttori. La parte A riguarda le autovetture, la parte B riguarda i veicoli commerciali leggeri. Allegati II e III: elencano i parametri dei dati di monitoraggio necessari per calcolare gli obiettivi e verificare il rispetto degli obiettivi. L'allegato III – per i veicoli commerciali leggeri – fa inoltre riferimento alla necessità di prendere in considerazione le specificità dei veicoli che sono stati omologati in più fasi. Allegato IV: contiene l'elenco degli atti giuridici oggetto della rifusione, ossia i due regolamenti di base, (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 con i rispettivi atti di modifica. Allegato V: Tavola di concordanza. ê 510/2011 (adattato) ð nuovo 2017/0293 (COD)

Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni Ö delle autovetture nuove e Õ dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri ð e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 ï (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 192, paragrafo 1, vista la proposta della Commissione europea, previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali, visto il parere del Comitato economico e sociale europeo, visto il parere del Comitato delle regioni, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria, considerando quanto segue: ò nuovo (1)Il regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio hanno subito modifiche di sostanza in diverse occasioni. Giacché si rendono necessarie ulteriori modifiche, i regolamenti dovrebbero essere rifusi nell'interesse della chiarezza. (2)È opportuno che il presente regolamento si applichi dal 1° gennaio 2020 al fine di offrire una transizione coerente ed efficiente a seguito della rifusione e dell'abrogazione dei regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011. Tuttavia è opportuno mantenere inalterati fino al 2024 i livelli di prestazione delle emissioni di CO2 e le modalità per conseguirli stabiliti nei citati regolamenti. ê 443/2009 considerando 1 Obiettivo del presente regolamento è definire livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove immatricolate nella Comunità che contribuiscano ad attuare l'approccio comunitario integrato volto a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri garantendo al contempo il corretto funzionamento del mercato interno.

ê 510/2011 considerando 1 (adattato) La convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, approvata a nome della Comunità europea con decisione 94/69/CE del Consiglio mira a stabilizzare le concentrazioni di gas serra nell'atmosfera a un livello tale da prevenire qualsiasi pericolosa interferenza delle attività umane sul sistema climatico. Per conseguire tale obiettivo la temperatura superficiale media annua del pianeta non dovrebbe superare di oltre 2 gradi Celsius i livelli del periodo pre-industriale. Il quarto rapporto di valutazione del gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico dell'ONU (IPCC) mostra che, per conseguire tale obiettivo, le emissioni globali di gas serra devono raggiungere il massimo entro il 2020. Il Consiglio europeo dell'8-9 marzo 2007 si è impegnato risolutamente ad abbattere le emissioni complessive di gas serra della Comunità di almeno il 20% entro il 2020 rispetto al 1990 e del 30% se altri paesi sviluppati s'impegnano a realizzare riduzioni comparabili e se i paesi in via di sviluppo economicamente più avanzati contribuiranno adeguatamente in funzione delle proprie capacità. ò nuovo (3)La strategia europea per la mobilità a basse emissioni fissa un obiettivo ambizioso: entro la metà del secolo, le emissioni di gas a effetto serra generate dal settore dei trasporti dovranno essere ridotte almeno del 60% rispetto al livello del 1990 e aver iniziato una ferma discesa verso il livello zero. Occorre ridurre drasticamente e senza indugi le emissioni degli inquinanti atmosferici dei trasporti che sono dannosi per la salute umana. Le emissioni dei motori a combustione convenzionali dovranno essere ulteriormente ridotte nel periodo successivo al 2020, e occorrerà che i veicoli a basse e a zero emissioni siano diffusi e abbiano conquistato una significativa quota di mercato entro il 2030. (4)Le comunicazioni della Commissione "L'Europa in movimento" e "Mobilità a basse emissioni: manteniamo gli impegni - Un'Unione europea che protegge il pianeta, dà forza ai suoi consumatori e difende la sua industria e i suoi lavoratori" evidenziano che i livelli di emissione di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri rappresentano un forte incentivo per l'innovazione e l'efficienza e contribuiranno a rafforzare la competitività dell'industria automobilistica e a preparare il terreno per l'introduzione di veicoli a basse e a zero emissioni in modo tecnologicamente neutro. (5)Il presente regolamento fornisce un percorso chiaro per la riduzione delle emissioni di CO2 generate dal settore dei trasporti stradali e contribuisce a conseguire l'obiettivo vincolante di riduzione interna in tutti i settori economici di almeno il 40% delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2030, rispetto al 1990, come sancito nelle conclusioni del Consiglio europeo del 23 e 24 ottobre 2014 e approvato come contributo previsto, stabilito a livello nazionale, dell'Unione nell'ambito dell'accordo di Parigi in occasione della sessione del Consiglio «Ambiente» del 6 marzo 2015. (6)Le conclusioni del Consiglio europeo dell'ottobre 2014 hanno approvato una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra del 30% entro il 2030 rispetto ai valori del 2005 per i settori che non rientrano nel sistema di scambio di quote di emissioni dell'Unione europea. Il trasporto su strada contribuisce in modo rilevante alle emissioni di tali settori, con un livello che rimane nettamente al di sopra di quello registrato nel 1990. Se dovessero continuare ad aumentare, le emissioni del settore del trasporto su strada metteranno in serio pericolo le riduzioni ottenute in altri settori ai fini della lotta ai cambiamenti climatici. (7)Nelle conclusioni dell'ottobre 2014 il Consiglio europeo ha evidenziato l'importanza della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e i rischi connessi alla dipendenza da combustibili fossili nel settore dei trasporti tramite un approccio globale e tecnologicamente neutro per la promozione della riduzione delle emissioni e dell'efficienza energetica nei trasporti, per i trasporti elettrici e per le fonti energetiche rinnovabili nei trasporti anche dopo il 2020. (8)Il contributo dell'efficienza energetica alla moderazione della domanda è una delle cinque dimensioni, strettamente interconnesse e che si rafforzano reciprocamente, della strategia dell'Unione dell'energia, adottata il 25 febbraio 2015, per fornire ai consumatori dell'Unione un approvvigionamento sicuro, sostenibile, competitivo e a prezzi accessibili. La strategia dell'Unione dell'energia sottolinea che, se da un lato tutti i settori economici devono adottare misure per aumentare l'efficienza del loro consumo energetico, quello dei trasporti presenta un enorme potenziale di efficienza energetica, che può essere realizzato anche con un'attenzione costante all'inasprimento delle norme sulle emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri per il 2030. (9)Una valutazione dei regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 della Commissione del 2015 ha concluso che tali regolamenti sono stati sostanzialmente coerenti e pertinenti e hanno consentito notevoli riduzioni delle emissioni, dimostrando nel contempo un'efficienza sotto il profilo dei costi maggiore di quanto inizialmente previsto. Essi hanno inoltre generato un notevole valore aggiunto per l'Unione, che non sarebbe stato realizzabile in modo equivalente mediante misure nazionali. (10)È pertanto opportuno perseguire gli obiettivi dei regolamenti dell'Unione, fissando nuovi obiettivi di riduzione di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri dell'Unione per il periodo fino al 2030. Nel definire i livelli di riduzione, la Commissione ha tenuto conto della loro efficacia nel fornire un contributo efficiente in termini di costi alla riduzione delle emissioni dei settori disciplinati dal regolamento sulla condivisione degli sforzi [.../...] entro il 2030, dei costi e dei risparmi che ne derivano per la società, i costruttori e gli utilizzatori di veicoli, nonché dei loro effetti diretti e indiretti sull'occupazione, sulla competitività e sull'innovazione e dei benefici complementari derivanti in termini di riduzione dell'inquinamento dell'aria e di sicurezza degli approvvigionamenti energetici. (11)Una nuova procedura di prova per la misurazione delle emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri così come del loro consumo di carburante - la procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (WLTP) - stabilita nel regolamento (UE) 2017/1151 ð ï della Commissione, è entrata in vigore nel 2017. Tale nuova procedura di prova fornirà valori delle emissioni di CO2 e di consumo di carburante che dovrebbero rispecchiare meglio le condizioni reali. È pertanto opportuno che i nuovi obiettivi in materia di emissioni di CO2 siano basati sulle emissioni di CO2 determinate a seguito di tale procedura di prova. Considerando tuttavia che le emissioni di CO2 basate sulla procedura WLTP saranno disponibili ai fini della conformità all'obiettivo a partire dal 2021, è opportuno che i nuovi i livelli di prestazione in materia di emissioni siano definiti come livelli di riduzione stabiliti in relazione alla media del 2021 degli obiettivi per le emissioni specifiche applicabili in tale anno. ê 443/2009 considerando 2 (adattato) La convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, approvata a nome della Comunità europea con decisione 94/69/CE del Consiglio del 15 dicembre 1993 , impone a tutte le parti di elaborare e attuare programmi nazionali e, ove opportuno, regionali contenenti misure volte ad attenuare i cambiamenti climatici. A questo proposito, nel gennaio 2007 la Commissione ha proposto che l'Unione europea persegua, nell'ambito di negoziati internazionali, l'obiettivo di una riduzione delle emissioni dei gas a effetto serra pari al 30% (rispetto ai livelli del 1990) da parte dei paesi industrializzati entro il 2020 e che l'Unione stessa si assuma l'impegno fermo e unilaterale di ridurre le emissioni di gas a effetto serra di almeno il 20% entro il 2020 (rispetto ai livelli del 1990), indipendentemente dalle riduzioni raggiunte dagli altri paesi industrializzati. Il Parlamento europeo e il Consiglio hanno approvato tale obiettivo. ê 443/2009 considerando 3 Una delle implicazioni di tali impegni è la necessità che tutti gli Stati membri riducano in modo significativo le emissioni delle autovetture. Per ottenere le consistenti riduzioni necessarie, è opportuno mettere in atto politiche e misure a livello nazionale e a livello comunitario in tutti i settori dell'economia comunitaria e non soltanto nei settori dell'industria e dell'energia. Il trasporto su strada è il secondo più ampio settore fonte di emissioni di gas a effetto serra nell'Unione e le sue emissioni continuano a crescere. Se il suo impatto sui cambiamenti climatici dovesse continuare ad aumentare, metterà in serio pericolo le riduzioni ottenute in altri settori ai fini della lotta ai cambiamenti climatici.

ê 510/2011 considerando 3 Per ottenere le riduzioni delle emissioni necessarie, è opportuno mettere in atto politiche e misure a livello nazionale e a livello dell'Unione in tutti i settori dell'economia dell'Unione e non soltanto nei settori dell'industria e dell'energia. La decisione n. 406/2009/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, concernente gli sforzi degli Stati membri per ridurre le emissioni dei gas a effetto serra al fine di adempiere agli impegni della Comunità in materia di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2020 stabilisce una riduzione media del 10% rispetto ai livelli del 2005 nei settori che non rientrano nel sistema dell'Unione europea per lo scambio di quote di emissione istituito dalla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità , compresi i trasporti su strada. Il trasporto su strada è la seconda fonte di emissioni di gas serra nell'Unione ed è un settore in cui le emissioni continuano a crescere, comprese quelle prodotte dai veicoli commerciali leggeri. Se le emissioni del trasporto su strada dovessero continuare ad aumentare, metterebbero in serio pericolo gli sforzi compiuti in altri settori ai fini della lotta ai cambiamenti climatici. ê 443/2009 considerando 4 Gli obiettivi comunitari per le autovetture nuove offrono ai costruttori una maggiore certezza in termini di pianificazione e una maggiore flessibilità nell'adempimento degli obblighi di riduzione di CO2 rispetto a quelle offerte da obiettivi di riduzione stabiliti a livello nazionale. Nella fissazione dei livelli di emissione occorre tener conto delle implicazioni per i mercati e per la competitività dei costruttori, dei costi diretti e indiretti gravanti sulle imprese e dei benefici che si ottengono in termini di promozione dell'innovazione e di riduzione del consumo energetico. ê 443/2009 considerando 5 (adattato) (12)Il presente regolamento si basa su una procedura consolidata di misurazione e monitoraggio delle emissioni di CO2 di veicoli immatricolati nella Comunità a norma della decisione n. 1753/2000/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 2000, che istituisce un sistema di controllo della media delle emissioni specifiche di CO2 prodotte dalle autovetture nuove . È importante che la fissazione di obblighi di riduzione delle emissioni di CO2 continui a garantire ai costruttori di veicoli prevedibilità e certezza in termini di pianificazione a livello comunitario Ö dell'Unione Õ per tutto il loro parco auto nuovo Ö e il loro parco di veicoli commerciali leggeri Õ all'interno della Comunità Ö dell'Unione Õ . ê 510/2011 considerando 5 Per promuovere la competitività dell'industria automobilistica europea, si dovrebbe ricorrere a sistemi di incentivazione quali il riconoscimento delle eco-innovazioni e la concessione di supercrediti. ò nuovo (13)È pertanto opportuno stabilire i livelli di riduzione per il 2025 e per il 2030 in relazione ai parchi di nuove autovetture e di nuovi veicoli commerciali leggeri a livello dell'Unione, tenendo conto dei tempi di rinnovo del parco veicoli e della necessità che il settore dei trasporti su strada contribuisca agli obiettivi climatici ed energetici per il 2030. Questo approccio graduale fornisce anche un segnale chiaro e anticipato all'industria automobilistica affinché non ritardi l'introduzione sul mercato di tecnologie efficienti sul piano energetico e di veicoli a basse e a zero emissioni. (14)Benché sia tra i principali costruttori di veicoli a motore e possa vantare un primato tecnologico in questo settore, l'Unione europea deve fare i conti con una crescente concorrenza e un settore automobilistico mondiale in rapida mutazione grazie alle recenti innovazioni nei sistemi elettrici di propulsione e alla mobilità cooperativa, connessa e automatizzata. Per mantenere la competitività a livello mondiale e l'accesso ai mercati, l'Unione necessita di un quadro normativo, che contempli uno speciale incentivo nel settore dei veicoli a basse e a zero emissioni, inteso a creare un vasto mercato interno e a sostenere lo sviluppo tecnologico e l'innovazione. (15)Un apposito meccanismo di incentivazione dovrebbe essere introdotto per facilitare la transizione verso una mobilità ad emissioni zero. Un siffatto meccanismo di assegnazione di crediti dovrebbe essere concepito in modo da promuovere la diffusione sul mercato di veicoli a basse e a zero emissioni. (16)Stabilire un parametro di riferimento per la quota di veicoli a basse e a zero emissioni nel parco veicoli dell'UE corredandolo di un meccanismo ben congegnato per adeguare l'obiettivo specifico di CO2 di un costruttore sulla base della quota di veicoli a basse e a zero emissioni all'interno del proprio parco veicoli dovrebbe fornire un segnale forte e credibile per lo sviluppo e l'introduzione di tali veicoli, pur consentendo l'ulteriore miglioramento dell'efficienza dei motori a combustione interna convenzionali. (17)Nel determinare i crediti per i veicoli a basse e a zero emissioni occorre tener conto della differenza delle emissioni di CO2 tra i veicoli. Il meccanismo di adeguamento dovrebbe far sì che un costruttore che supera il livello di riferimento tragga beneficio da un più elevato obiettivo per le emissioni specifiche di CO2. Al fine di garantire un'impostazione equilibrata, dovrebbero essere previsti limiti per il livello di adeguamento possibile all'interno di tale meccanismo. Ciò fornirà incentivi, promuovendo una tempestiva diffusione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento e apportando significativi vantaggi a favore dei consumatori, della competitività e dell'ambiente. ê 443/2009 considerando 6 (adattato)

Nel 1995 la Commissione ha adottato una strategia comunitaria per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture. La strategia era imperniata su tre pilastri: impegni volontari dell'industria automobilistica ad abbattere le emissioni, migliore informazione dei consumatori e promozione, mediante misure fiscali, di automobili a basso consumo di carburante. ê 443/2009 considerando 7 (adattato) Nel 1998 l'associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA) si è impegnata a ridurre le emissioni medie delle automobili nuove a 140 g CO2/km entro il 2008 e nel 1999 l'associazione giapponese dei costruttori automobilistici (JAMA) e quella coreana (KAMA) hanno assunto l'impegno a ridurre le emissioni medie delle automobili nuove a 140 g CO2/km entro il 2009. Tali impegni sono stati riconosciuti nella raccomandazione 1999/125/CE della Commissione, del 5 febbraio 1999, sulla riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dalle autovetture (ACEA), nella raccomandazione 2000/303/CE della Commissione, del 13 aprile 2000, sulla riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dalle autovetture (KAMA) , e nella raccomandazione 2000/304/CE della Commissione, del 13 aprile 2000, sulla riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dalle autovetture (JAMA) . ê 443/2009 considerando 8 (adattato) Il 7 febbraio 2007 la Commissione ha adottato due comunicazioni parallele: una comunicazione sui risultati del riesame della strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri e una comunicazione su un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo (CARS 21). Le due comunicazioni mettevano in evidenza i progressi realizzati per conseguire l'obiettivo dei 140 g CO2/km entro il 2008-2009, ma sottolineavano che, in assenza di altri provvedimenti, non sarebbe stato possibile raggiungere entro il 2012 l'obiettivo comunitario di 120 g CO2/km. ê 510/2011 considerando 8 (adattato) Le disposizioni finalizzate ad attuare l'obiettivo di emissione dei veicoli commerciali leggeri dovrebbero essere compatibili con il quadro legislativo volto a realizzare gli obiettivi riguardanti le emissioni delle autovetture nuove di cui al regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri . ê 443/2009 considerando 9 (adattato) Le due comunicazioni proponevano pertanto l'adozione di un approccio integrato per conseguire l'obiettivo comunitario di 120 g CO2/km entro il 2012 e annunciavano che la Commissione avrebbe presentato in proposito un quadro normativo incentrato sulla riduzione obbligatoria delle emissioni di CO2, al fine di raggiungere l'obiettivo di 130 g CO2/km in media per il nuovo parco auto grazie ai miglioramenti tecnologici apportati ai motori dei veicoli. Coerentemente con l'impostazione seguita nell'ambito degli impegni volontari assunti dai costruttori, tale approccio integrato comprende gli elementi presi in considerazione nella misurazione delle emissioni di CO2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo . Un ulteriore abbattimento di 10 g CO2/km, o equivalente ove tecnicamente necessario, sarà ottenuto con miglioramenti tecnologici di altra natura e con un maggiore ricorso ai biocarburanti sostenibili. ê 443/2009 considerando 10 (adattato) (18)È opportuno che il quadro normativo per attuare l'obiettivo medio di emissione per il nuovo parco auto Ö e per il parco di veicoli commerciali leggeri Õ stabilisca obiettivi di riduzione neutri dal punto di vista della concorrenza, socialmente equi e sostenibili, che tengano conto delle diverse caratteristiche dei costruttori europei di automobili ed evitino distorsioni ingiustificate della concorrenza tra di essi. Tale quadro dovrebbe inoltre essere compatibile con la finalità generale del conseguimento degli obiettivi assegnati alla Comunità dal protocollo di Kyoto e dovrebbe essere integrato da altri strumenti maggiormente connessi all'uso, come la differenziazione delle imposte sulle automobili e sull'energia. ê 443/2009 considerando 11 È opportuno garantire un finanziamento adeguato a titolo del bilancio generale dell'Unione europea per promuovere lo sviluppo di tecnologie volte a ridurre drasticamente le emissioni di CO2 dei veicoli stradali.

ê 443/2009 considerando 12 (adattato) ð nuovo (19)Per salvaguardare la diversità del mercato automobilistico Ö delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri Õ e la capacità di soddisfare le differenti esigenze dei consumatori, è opportuno definire gli obiettivi di emissione di CO2 delle autovetture in funzione dell'utilità delle auto Ö dei veicoli Õ su base lineare. ð Il mantenimento della massa come parametro di utilità è considerato coerente con il regime esistente. Per tenere più adeguatamente conto della massa dei veicoli utilizzati su strada, occorre modificare il parametro da massa in ordine di marcia a massa di prova del veicolo come specificato nel regolamento (UE) 2017/1151 del 1° giugno 2017, con effetto dal 2025.ï Inoltre, i dati sulla massa sono facilmente reperibili. È opportuno raccogliere anche i dati su altri parametri relativi all'utilità, come l'impronta (ottenuta moltiplicando la carreggiata per il passo), onde facilitare valutazioni a lungo termine dell'approccio fondato sull'utilità. Entro il 2014 la Commissione dovrebbe riesaminare la disponibilità di dati e, se del caso, presentare al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta per adeguare il parametro relativo all'utilità. ò nuovo (20)Occorre evitare che gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE siano modificati a seguito delle modifiche della massa media del parco stesso. È pertanto necessario che nel calcolo dell'obiettivo per le emissioni specifiche si tenga conto senza ritardo delle modifiche della massa media e che gli adeguamenti del valore della massa media utilizzato a tal fine siano pertanto effettuati ogni due anni, con effetto a decorrere dal 2025. (21)Per distribuire lo sforzo necessario alla riduzione delle emissioni in un modo equo e neutro dal punto di vista della concorrenza e tale da riflettere la diversità del mercato delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, e in considerazione delle modifiche che interverranno nel 2021 in relazione agli obiettivi in materia di emissioni specifiche basati sulla procedura WLTP, è opportuno determinare la pendenza della curva del valore limite sulla base delle emissioni specifiche di tutti i veicoli di nuova immatricolazione nel corso di tale anno, al fine di tener conto delle modifiche negli obiettivi per il parco veicoli a livello dell'UE tra il 2021, il 2025 e il 2030 in modo da garantire un uguale sforzo di riduzione da parte di tutti i costruttori. Per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri, il medesimo approccio adottato per i costruttori di automobili dovrebbe essere applicato ai costruttori di furgoncini leggeri derivati da autovetture, mentre per i costruttori di veicoli che rientrano nella fascia di veicoli più pesanti dovrebbe essere fissata una pendenza più elevata e fissa per l'intero periodo considerato. ê 443/2009 considerando 13 (adattato) ð nuovo (22)Scopo del presente regolamento è incentivare l'industria automobilistica ad investire nelle nuove tecnologie. Il presente regolamento promuove attivamente l'innovazione ecocompatibile e ð introduce un meccanismo inteso a prendere atto ï tiene conto della futura evoluzione tecnologica. Si dovrebbe promuovere in particolare lo sviluppo di tecnologie di propulsione innovative, in quanto le loro emissioni sono significativamente più basse di quelle delle autovetture tradizionali. In tal modo si promuove la competitività a lungo termine dell'industria europea e si crea un maggior numero di posti di lavoro qualificati. La Commissione dovrebbe vagliare la possibilità di includere misure di innovazione ecocompatibile nella revisione delle procedure di prova di cui all'articolo 14, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 715/2007, tenendo conto degli impatti tecnici ed economici di tale inclusione. ð L'esperienza dimostra che le innovazioni ecocompatibili hanno contribuito positivamente all'efficienza in termini di costi dell'attuazione dei regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 e alla riduzione delle emissioni reali di CO2. Occorre pertanto mantenere tale modalità ed estenderne il campo di applicazione per incentivare i miglioramenti dell'efficienza nei sistemi di condizionamento d'aria. ï ê 510/2011 considerando 12 La direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, relativa alla disponibilità di informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 da fornire ai consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove dispone già che la documentazione promozionale delle autovetture fornisca agli utenti finali i valori ufficiali relativi al consumo di carburante e alle emissioni di CO2 del veicolo. Nella sua raccomandazione 2003/217/CE, del 26 marzo 2003, sull'applicazione ad altri mezzi delle disposizioni della direttiva 1999/94/CE concernenti il materiale promozionale , la Commissione ha ritenuto che questa disposizione si applicasse anche alla pubblicità. L'ambito di applicazione della direttiva 1999/94/CE dovrebbe pertanto essere esteso ai veicoli commerciali leggeri, in modo che la pubblicità di qualunque veicolo di tale categoria debba fornire agli utenti finali i valori ufficiali relativi alle emissioni di CO2 e al consumo ufficiale di carburante del veicolo ove siano date informazioni in materia di energia o di prezzo, al più tardi entro il 2014. ò nuovo (23)Tuttavia, occorre assicurare un equilibrio tra gli incentivi alle innovazioni ecocompatibili e le tecnologie per le quali l'effetto di riduzione delle emissioni sia dimostrato mediante procedura di prova ufficiale. Di conseguenza, è opportuno mantenere un massimale per i risparmi realizzati grazie a innovazioni ecocompatibili che un costruttore può prendere in considerazione ai fini della conformità all'obiettivo. La Commissione dovrebbe avere la possibilità di riesaminare il livello del massimale, in particolare per tenere conto degli effetti delle modifiche apportate alla procedura di prova. È inoltre opportuno chiarire in che modo detti risparmi debbano essere calcolati ai fini della conformità all'obiettivo. ê 443/2009 considerando 14 Riconoscendo il livello estremamente elevato dei costi di ricerca e sviluppo e dei costi unitari di produzione delle prime generazioni di tecnologie di veicoli a bassissime emissioni di carbonio da immettere sul mercato successivamente alla sua entrata in vigore, il presente regolamento è volto ad accelerare e ad agevolare, su base provvisoria, la procedura d'introduzione sul mercato comunitario di veicoli a emissioni di carbonio estremamente ridotte nelle fasi iniziali della loro commercializzazione.

ê 443/2009 considerando 15 (adattato) L'uso di taluni carburanti alternativi può offrire significative riduzioni di CO2 calcolato «dal pozzo alla ruota». Il presente regolamento prevede pertanto specifiche disposizioni volte a promuovere l'ulteriore utilizzo di taluni veicoli a carburante alternativo nel mercato europeo. ê 510/2011 considerando 15 Al più tardi entro il 1° gennaio 2012 e al fine di migliorare la raccolta dei dati sul consumo di carburante e la misurazione di tale consumo, la Commissione dovrebbe valutare se modificare la normativa in materia, allo scopo di inserirvi l'obbligo per i costruttori che chiedono l'omologazione per i veicoli della categoria N1, come definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli , di equipaggiare ciascun veicolo di un indicatore del consumo di carburante. ê 443/2009 considerando 16 Al fine di garantire la coerenza con l'impostazione adottata nell'ambito della strategia della Commissione su CO2 e autovetture, soprattutto in relazione agli impegni volontari assunti dalle associazioni dei costruttori, l'obiettivo dovrebbe applicarsi alle autovetture nuove che siano immatricolate per la prima volta nella Comunità e che, salvo un periodo limitato per evitare abusi, non siano state precedentemente immatricolate al di fuori del suo territorio. ê 510/2011 considerando 16 Per garantire la coerenza con il regolamento (CE) n. 443/2009 ed evitare abusi, l'obiettivo dovrebbe essere applicato ai veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati per la prima volta nell'Unione e che non sono stati precedentemente immatricolati al di fuori dell'Unione se non per brevi periodi. ê 510/2011 considerando 17 (24)La direttiva 2007/46/CE stabilisce un quadro armonizzato contenente le disposizioni amministrative e i requisiti tecnici generali necessari per l'omologazione di tutti i veicoli nuovi che rientrano nel suo campo di applicazione. È opportuno che l'entità preposta al rispetto del presente regolamento sia la stessa che è responsabile di tutti gli aspetti della procedura di omologazione prevista dalla direttiva 2007/46/CE e della conformità della produzione. ê 443/2009 considerando 18 (25)Ai fini dell'omologazione si applicano requisiti specifici per i veicoli per uso speciale di cui all'allegato II della direttiva 2007/46/CE ed essi dovrebbero pertanto essere esclusi dall'ambito di applicazione del presente regolamento. In linea con la politica comunitaria a favore delle persone con disabilità, è opportuno altresì escludere i veicoli classificati come veicoli di categoria M1 prima dell'entrata in vigore del presente regolamento, costruiti specificamente a fini commerciali per permettere l'uso della sedia a rotelle all'interno del veicolo e che corrispondono alla definizione di veicoli per uso speciale di cui all'allegato II della direttiva 2007/46/CE. ê 510/2011 considerando 18 (adattato)

È opportuno che i costruttori dispongano di una certa flessibilità nel decidere come conseguire gli obiettivi definiti dal presente regolamento e siano autorizzati a calcolare la media delle emissioni sull'intero parco veicoli nuovo piuttosto che a rispettare gli obiettivi in materia di CO2 per ogni singolo veicolo. I costruttori dovrebbero pertanto essere tenuti a garantire che le emissioni specifiche medie di tutti i veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'Unione di cui sono responsabili non superino la media degli obiettivi di emissione per tali veicoli. Questo requisito dovrebbe essere introdotto gradualmente fra il 2014 e il 2017 per agevolarne l'introduzione. Le date sono coerenti con i tempi necessari e con la durata del periodo d'introduzione progressiva stabilite nel regolamento (CE) n. 443/2009. ê 443/2009 considerando 19 (adattato) I costruttori dovrebbero disporre di flessibilità nel decidere come raggiungere gli obiettivi definiti dal presente regolamento e dovrebbero essere autorizzati a calcolare la media delle emissioni sull'intero parco auto nuovo piuttosto che rispettare gli obiettivi in materia di CO2 per ogni singola autovettura. I costruttori dovrebbero pertanto essere tenuti a garantire che le emissioni specifiche medie di tutte le autovetture nuove immatricolate nella Comunità di cui sono responsabili non superino la media degli obiettivi di emissione per tali autovetture. Tale requisito dovrebbe essere introdotto gradualmente tra il 2012 e il 2015, al fine di agevolare la transizione. ê 510/2011 considerando 19 (adattato) Per garantire che gli obiettivi rispecchino le specificità dei costruttori di piccoli dimensioni e di nicchia e siano coerenti con il potenziale di riduzione delle emissioni dei costruttori medesimi, è opportuno fissare per i costruttori in questione obiettivi di riduzione delle emissioni alternativi che tengano conto del potenziale tecnologico dei veicoli di un determinato costruttore al fine di ridurre le loro emissioni specifiche di CO2, coerentemente con le caratteristiche dei segmenti di mercato interessati. Tale deroga dovrebbe essere inclusa nella revisione degli obiettivi per le emissioni specifiche di cui all'allegato I, da completare entro l'inizio del 2013. ê 443/2009 considerando 20 (adattato) ð nuovo (26)Non è opportuno utilizzare lo stesso metodo per determinare gli obiettivi di riduzione delle emissioni per i grandi produttori e i piccoli costruttori considerati come indipendenti sulla base dei criteri stabiliti nel presente regolamento. A detti piccoli produttori dovrebbero essere concessaattribuiti ð la possibilità di chiedere ï obiettivi di riduzione delle emissioni alternativi, in relazione al potenziale tecnologico di riduzione delle emissioni specifiche di CO2 dei veicoli di ciascun costruttore, coerentemente con le caratteristiche dei segmenti di mercato interessati. Tale deroga dovrebbe essere inclusa nella revisione degli obiettivi per le emissioni specifiche di cui all'allegato I, da completare entro l'inizio del 2013. ê 333/2014 considerando 7 (adattato) ð nuovo (27)Visto l'impatto sproporzionato sui piccoli costruttori risultante dal rispetto degli obiettivi di emissioni specifiche definiti in base all'utilità dell'autoveicolo, dai notevoli oneri amministrativi connessi alla procedura di deroga e dai vantaggi marginali derivanti in termini di riduzione delle emissioni di CO2 degli autoveicoli venduti da tali costruttori, i costruttori responsabili di un numero di autovetture nuove Ö e di veicoli commerciali leggeri Õ immatricolatie nell'Unione inferiore a 1 000 unità all'anno dovrebbero essere esclusi dall'ambito di applicazione dell'obiettivo per le emissioni specifiche e dell'indennità per le emissioni in eccesso. ð Tuttavia, se nonostante ciò un costruttore soggetto a esenzione chiede e ottiene una deroga, è opportuno che detto costruttore sia tenuto a conformarsi all'obiettivo connesso a tale deroga. ï Per garantire quanto più precocemente possibile la certezza del diritto per detti costruttori, è essenziale che tale deroga si applichi a decorrere dal 1° gennaio 2012. ê 333/2014 considerando 9 (adattato) ð nuovo (28)È opportuno mantenere la ð La ï procedura per la concessione di deroghe ð dall'obiettivo per il parco veicoli di 95 g CO2/km ï ai costruttori di nicchia oltre il 2020. Tuttavia, per garantiscere che l'impegno di riduzione richiesto ai costruttori di nicchia sia in linea con quello dei grandi costruttori ð per tale obiettivo ï , è opportuno che un obiettivo inferiore del 45% alla media delle emissioni specifiche dei costruttori di nicchia nel 2007 si applichi a decorrere dal 2020. ð L'esperienza dimostra tuttavia che i costruttori di nicchia dispongono di un potenziale di raggiungere gli obiettivi di CO2 analogo a quello dei grandi costruttori e, con riferimento agli obiettivi stabiliti a decorrere dal 2025, non si ritiene opportuno operare una distinzione tra queste due categorie di costruttori. ï

ê 510/2011 considerando 20 La strategia dell'Unione per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri ha istituito un approccio integrato al fine di conseguire l'obiettivo dell'Unione di 120 g CO2/km entro il 2012 e presenta allo stesso tempo una visione a più lungo termine per l'ulteriore riduzione delle emissioni. Il regolamento (CE) n. 443/2009 ribadisce questa visione a più lungo termine definendo come obiettivo per le emissioni medie del nuovo parco auto il valore di 95 g CO2/km. Per assicurare la compatibilità con tale approccio e garantire certezza all'industria ai fini della programmazione, è opportuno fissare un obiettivo a lungo termine per le emissioni specifiche di CO2 dei veicoli commerciali leggeri per il 2020. ê 443/2009 considerando 21 (adattato) Ai costruttori di nicchia dovrebbe essere consentito di beneficiare di un obiettivo alternativo inferiore del 25% rispetto alle loro emissioni specifiche medie di CO2 nel 2007. Un obiettivo equivalente dovrebbe essere fissato ove non esistano informazioni circa le emissioni specifiche medie di un costruttore per il 2007. Tale deroga dovrebbe essere inclusa nella revisione degli obiettivi per le emissioni specifiche di cui all'allegato I, da completare entro l'inizio del 2013. ê 443/2009 considerando 22 (adattato) (29)Ai fini della determinazione delle emissioni specifiche medie di CO2 per tutte le autovetture nuove Ö e i veicoli commerciali leggeri Õ immatricolatie nella Comunità Ö nell'Unione Õ di cui i costruttori sono responsabili, tutte le autovetture Ö e i veicoli commerciali leggeri Õ dovrebbero essere presie in considerazione, indipendentemente dalla loro massa o da altre caratteristiche. Nonostante il regolamento (CE) n. 715/2007 non si applichi alle autovetture Ö e ai veicoli commerciali leggeri Õ con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg alle quali non è estesa l'omologazione a norma dell'articolo 2, paragrafo 2 del regolamento (CE) n. 715/2007, le emissioni per questie autovetture Ö veicoli Õ dovrebbero essere misurate secondo la stessa procedura di misurazione specificata per Ö i veicoli leggeri Õ le autovetture dal regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione Ö e dal regolamento (UE) 2017/1151, e dai regolamenti di esecuzione della Commissione (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153 Õ . I valori delle emissioni di CO2 risultanti dovrebbero essere inseriti nel certificato di conformità del veicolo al fine di consentirne l'inclusione nel sistema di monitoraggio. ê 510/2011 considerando 22 (adattato) (30)Le emissioni specifiche di CO2 dei veicoli Ö commerciali leggeri Õ completati dovrebbero essere attribuite al costruttore del veicolo di base. ê 510/2011 considerando 23 Per garantire la rappresentatività dei valori relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei veicoli completati, la Commissione dovrebbe procedere con una procedura specifica e considerare, se opportuno, il riesame della normativa in materia di omologazione. ò nuovo (31)Occorre tenere conto della situazione specifica dei costruttori di veicoli commerciali leggeri che producono veicoli incompleti omologati in più fasi. Benché siano responsabili del conseguimento degli obiettivi in termini di emissioni di CO2, tali costruttori dovrebbero poter prevedere con un ragionevole grado di certezza le emissioni di CO2 dei veicoli completi. La Commissione dovrebbe garantire che il regolamento (UE) 2017/1151 tenga conto di tali necessità in modo appropriato. ê 443/2009 considerando 23 (adattato) (32)Per garantire la flessibilità al fine di conseguire gli obiettivi fissati dal presente regolamento i costruttori possono decidere di costituire un raggruppamento su base aperta, trasparente e non discriminatoria. Un accordo per la costituzione di un raggruppamento non dovrebbe avere durata superiore a cinque anni, ma può essere rinnovato. Qualora i costruttori abbiano costituito un raggruppamento, si dovrebbe considerare che essi abbiano realizzato gli obiettivi di cui al presente regolamento quando le emissioni medie del raggruppamento nel suo complesso non superano gli obiettivi in materia di emissioni Ö specifiche Õ del raggruppamento stesso.

ò nuovo (33)La possibilità di formare raggruppamenti tra costruttori si è dimostrata uno strumento efficace sotto il profilo dei costi per consentire loro di raggiungere gli obiettivi in materia di emissioni di CO2, soprattutto facilitando la conformità da parte dei costruttori che producono una gamma limitata di veicoli. Al fine di migliorare la neutralità sotto il profilo della concorrenza, la Commissione dovrebbe avere la facoltà di precisare le condizioni in base alle quali i costruttori indipendenti possono costituire un raggruppamento, affinché possano trovarsi in una situazione equivalente a quella delle imprese collegate. ê 443/2009 considerando 24 (34)Al fine di assicurare la realizzazione degli obiettivi di cui al presente regolamento è necessario un solido meccanismo di controllo. ò nuovo (35)Ai fini della riduzione delle emissioni di CO2 prevista dal presente regolamento, è anche fondamentale che le emissioni dei veicoli in uso siano conformi ai valori di CO2 stabiliti al momento dell'omologazione. La Commissione dovrebbe quindi poter tener conto nel calcolo delle emissioni specifiche medie di un costruttore di eventuali casi di non conformità sistemica riscontrata dalle autorità di omologazione per quanto riguarda le emissioni di CO2 dei veicoli in uso. (36)Per essere in grado di adottare tali misure, la Commissione dovrebbe avere facoltà di elaborare e attuare una procedura di verifica della conformità in servizio delle emissioni di CO2 dei veicoli leggeri immessi sul mercato. A tal fine è opportuno modificare il regolamento (CE) n. 715/2007. ê 443/2009 considerando 25 (adattato) ð nuovo (37)Le emissioni specifiche di CO2 delle autovetture nuove Ö e dei nuovi veicoli commerciali leggeri Õ sono misurate in maniera armonizzata all'interno della Comunità Ö dell'Unione Õ secondo la metodologia stabilita dal regolamento (CE) n. 715/2007. Per ridurre al minimo gli oneri amministrativi del presente regolamento, è opportuno che il rispetto sia valutato facendo riferimento ai dati sulle immatricolazioni delle autovetture nuove Ö e dei nuovi veicoli commerciali leggeri Õ nella Comunità Ö nell'Unione Õ rilevati dagli Stati membri e comunicati alla Commissione. Per garantire la coerenza dei dati utilizzati per valutare il rispetto del regime, è opportuno armonizzare quanto più possibile le norme per la raccolta e la comunicazione dei dati stessi. ð Occorre pertanto stabilire chiaramente che le autorità competenti sono tenute a fornire dati corretti e completi e che è necessaria un'effettiva cooperazione tra tali autorità e la Commissione nel trattare le questioni relative alla qualità dei dati. ï ê 443/2009 considerando 26 (adattato) Secondo la direttiva 2007/46/CE i costruttori hanno l'obbligo di rilasciare un certificato di conformità che deve accompagnare ogni autovettura nuova e gli Stati membri devono consentire l'immatricolazione e la messa in circolazione di un'autovettura nuova soltanto se il veicolo è accompagnato da un certificato di conformità valido. I dati raccolti dagli Stati membri dovrebbero essere coerenti con il certificato di conformità rilasciato dal costruttore per l'autovettura ed essere basati esclusivamente su tale riferimento. Qualora per ragioni giustificate non dovessero utilizzare il certificato di conformità per completare la procedura di immatricolazione e messa in circolazione di un'autovettura nuova, gli Stati membri dovrebbero applicare le misure necessarie a garantire l'adeguata accuratezza della procedura di controllo. Dovrebbe essere creata una banca dati standard comunitaria per i dati relativi al certificato di conformità. Questa dovrebbe essere utilizzata come unico riferimento per consentire agli Stati membri di conservare più facilmente i propri dati di immatricolazione in caso di nuove immatricolazioni. ê 510/2011 considerando 27 (adattato) (38)È opportuno che il rispetto da parte dei costruttori degli obiettivi fissati dal presente regolamento sia valutato a livello dell'Unione. I costruttori le cui emissioni specifiche medie di CO2 superano quelle consentite dal presente regolamento sono tenuti a versare un'indennità per le emissioni in eccesso per ogni anno civile. a partire dal 1° gennaio 2014. Occorre modulare tale indennità in funzione del grado di scostamento dei costruttori rispetto al loro obiettivo. A fini di coerenza, il meccanismo delle indennità dovrebbe essere analogo a quello definito nel regolamento (CE) n. 443/2009. Le indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero essere considerate quali entrate del bilancio generale dell'Unione europea.

ê 510/2011 considerando 28 (39)Le eventuali misure nazionali che gli Stati membri possono mantenere o introdurre ai sensi dell'articolo 193 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), non dovrebbero, in considerazione della finalità e delle procedure del presente regolamento, imporre sanzioni supplementari o più rigorose ai costruttori che non raggiungono gli obiettivi ai sensi del presente regolamento. ê 510/2011 considerando 29 (40)Il presente regolamento dovrebbe lasciare impregiudicata la piena applicazione delle regole dell'Unione in materia di concorrenza. ê 443/2009 considerando 30 (adattato) La Commissione dovrebbe vagliare nuove modalità per il suo raggiungimento dell'obiettivo a lungo termine, in particolare per quanto riguarda la pendenza della curva, il parametro di utilità e l'indennità per le emissioni in eccesso. ê 510/2011 considerando 31 La velocità dei veicoli stradali incide profondamente sul consumo di carburante e sulle emissioni di CO2. Inoltre, in assenza di limiti di velocità per i veicoli commerciali leggeri, è possibile che la velocità massima costituisca un elemento di concorrenza che potrebbe tradursi in un sovradimensionamento delle unità motrici con le perdite di efficienza che ne conseguono alle velocità più basse. È pertanto opportuno valutare la possibilità di ampliare il campo di applicazione della direttiva 92/6/CEE del Consiglio, del 10 febbraio 1992, concernente il montaggio e l'impiego di limitatori di velocità per talune categorie di autoveicoli nella Comunità al fine di includervi i veicoli commerciali leggeri di cui al presente regolamento. ê 443/2009 considerando 31 (adattato) Le misure necessarie per l'esecuzione del presente regolamento dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione . ò nuovo (41)L'efficacia degli obiettivi stabiliti nel presente regolamento per ridurre le emissioni reali di CO2 dipende in maniera significativa dalla rappresentatività della procedura di prova ufficiale. In conformità con il parere del meccanismo di consulenza scientifica (SAM) e la raccomandazione del Parlamento europeo, a seguito della sua inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico, andrebbe introdotto un meccanismo per valutare la rappresentatività reale delle emissioni di CO2 dei veicoli e i valori di consumo energetico stabiliti a norma del regolamento (UE) 2017/1151. La Commissione dovrebbe poter rendere pubblici tali dati, e, se necessario, elaborare le procedure necessarie per individuare e raccogliere i dati necessari per eseguire tali valutazioni. (42)Nel 2024 è previsto un riesame dei progressi compiuti nell'ambito del [regolamento sulla condivisione degli sforzi e la direttiva sul sistema di scambio di quote]. È pertanto opportuno valutare l'efficacia del presente regolamento nello stesso anno per consentire una valutazione coordinata e coerente delle misure attuate nell'ambito di tutti questi strumenti. (43)I regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 dovrebbero essere abrogati con effetto a decorrere dal 1°gennaio 2020.

ê 333/2014 considerando 15 (adattato) (44)Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio . ò nuovo (45)Le competenze di esecuzione relative all'articolo 6, paragrafo 8, all'articolo 7, paragrafi 7 e 8, all'articolo 8, paragrafo 3, all'articolo 11, paragrafo 2, all'articolo 12, paragrafo 3 e all'articolo 14, paragrafo 3, devono essere esercitate nei modi previsti dal regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio. ê 443/2009 considerando 32 (adattato) In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di modificare gli obblighi in materia di monitoraggio e comunicazione dei dati alla luce dell'esperienza acquisita nell'applicazione del presente regolamento, di stabilire metodi per la riscossione delle indennità per le emissioni in eccesso, di adottare disposizioni dettagliate relative alla deroga per taluni costruttori e adeguare l'allegato I onde tener conto dell'evoluzione della massa delle autovetture di nuova immatricolazione nella Comunità e di eventuali cambiamenti nella procedura di regolamentazione dei test per la misurazione delle emissioni specifiche di CO2. Tali misure di portata generale intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento anche completandolo con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE. ê 333/2014 considerando 16 (adattato) ð nuovo (46)Al fine di consentirle di modificare l'allegato II del regolamento (CE) n. 443/2009 per quanto riguarda le prescrizioni in materia di dati e i parametri di dati, ð o sostituire elementi non essenziali delle disposizioni del presente regolamento, ï dovrebbe esser delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE Ö del trattato sul funzionamento dell'Unione europea Õ Ö con riferimento alla modifica degli allegati II e III per quanto riguarda le prescrizioni in materia di dati e i parametri di dati Õ;, completare le regole sull'interpretazione dei criteri di ammissibilità delle deroghe agli obiettivi per le emissioni specifiche, sul contenuto delle domande di deroga e sul contenuto e sulla valutazione dei programmi di riduzione delle emissioni specifiche di CO2,; adeguare il valore M0 ð e TM0 ï, di cui all'allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009 Ö articolo 13 Õ , ð il massimale di 7 g CO2/km di cui all'articolo 11, ï Ö e le formule nell'allegato I di cui all'articolo 14, paragrafo 3 Õ alla massa media delle autovetture nuove nei tre precedenti anni civili, e adeguare le formule di cui all'allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche presso esperti Ö nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016. Õ. Nella preparazione e nell'elaborazione Ö In particolare, onde garantire parità di partecipazione all'elaborazione Õ degli atti delegati, la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti ial Parlamento europeo e ial Consiglio Ö ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati Õ . ê 443/2009 considerando 33 (adattato) Per ragioni di semplificazione e chiarezza giuridica, la decisione n. 1753/2000/CE dovrebbe essere abrogata. ê 510/2011 considerando 34 (adattato) (47)Poiché l'obiettivo del presente regolamento, cioè la definizione di requisiti per i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 Ö delle autovetture nuove e Õ dei veicoli commerciali leggeri nuovi, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a motivo de