IT    IT IT 
IT    IT  COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
Bruxelles, 10.12.2008 
SEC(2008) 3022 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
che accompagna la 
 
proposta di  
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO  EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
 
recante modifica del regolamento (CE) n. 1692/2006 che istituisce il secondo programma 
"Marco Polo" relativo alla concessione 
di contributi finanziari co munitari per migliorare 
le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci ("Marco Polo II") 
 
SINTESI DELLA VALU TAZIONE D'IMPATTO  
{COM(2008) 847 definitivo} 
{SEC(2008) 3021} 
IT 3   IT DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
recante modifica del regolamento (CE) n. 1692/2006 che istituisce il secondo programma 
"Marco Polo" relativo alla concessione 
di contributi finanziari comunitari per migliorare 
le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci ("Marco Polo II") 
 
Sintesi della valutazione d'impatto 
Il programma Marco Polo concorre al consegui mento dell'obiettivo, definito nell'ambito della 
politica dei trasporti UE, di garantire una mob ilità sostenibile in Europa. Esso contribuisce a 
questo obiettivo aiutando a ridurre la congestio ne stradale e promuovendo l'utilizzo di altri 
modi di trasporto più sostenibili. A tale scopo il programma finanzia progetti volti a ridurre il 
traffico merci su strada o a trasferirlo dal tras porto stradale ad altri modi di trasporto più 
compatibili con l'ambiente e che hanno ancora  capacità inutilizzate,  come il trasporto 
marittimo, il trasporto ferroviario e per via d'acqua interne. 
1. DEFINIZIONE DEL PROBLEMA  
I risultati dell'invito a presen tare proposte nell'ambito del secondo programma Marco Polo, 
pubblicato nel 2008, e della valutazione esterna del primo programma Marco Polo mostrano 
che il programma, nonostante contribuisca in modo significativo al trasferimento modale, 
probabilmente non potrà raggiungere l'obiettivo di ri durre o trasferire una parte sostanziale del 
previsto aumento totale del traffico merci internazionale su strada in Europa, come previsto nella base giuridica. 
Il programma è realizzato mediante inviti a presentare proposte banditi annualmente. Le 
domande di finanziamento, e dunque le proposte di azioni di riduzione  del traffico o di 
trasferimento modale, registrano un calo ogni an no, il che dimostra una mancanza di interesse 
da parte dei potenziali proponenti. Questa diminuz ione di interesse nel programma può essere 
dovuta ai motivi seguenti: 
• mancanza di visibilità del programma e cons eguente mancanza di conoscenza da parte dei 
potenziali beneficiari; 
• mancanza di motivazione dei potenziali benefi ciari dovuta alla complessità del programma, 
all'inadeguatezza dei meccanismi di finanz iamento o alla scarsa intensità del 
finanziamento. Questi problemi possono essere ricondotti al testo del regolamento del programma: 
– ambito di applicazione del programma  poco chiaro o inadeguato (art. 3); 
– condizioni di ammissibilità dei benefici ari poco chiare o inadeguate (art. 4); 
– definizione dei tipi di progetti poc o chiara o inadeguata (art. 5); 
– disposizioni procedurali dettagliate pe r la presentazione delle domande e la 
selezione dei progetti poco chiare o inadeguate (art. 6); 
IT 4   IT – condizioni di finanziamento e requisiti poco chiari o inadeguati (allegato I); 
– procedure amministrative poco chiare o inadeguate; 
– strumento finanziario (s ovvenzioni) inadeguato. 
2. OBIETTIVI  
La finalità globale è far sì che il programma realizzi l'obiettivo ge nerale di ridurre o trasferire 
ad altri modi una parte sostanziale del previsto aumento del trasporto internazionale su strada, 
stimato a 20 miliardi di tkm all'anno. 
Per far sì che il programma consegua il s uo obiettivo è necessario a ffrontare le cause del 
problema. Occorre pertanto migliorare la vi sibilità del programma e motivare i potenziali 
beneficiari ad impegnarsi in progetti finalizzati a ridurre il traffico o a trasferire il traffico merci dalla strada ad altri modi di traspo rto. È possibile ottenere tale motivazione 
semplificando, chiarendo o modi ficando il testo legislativo. 
Una condizione essenziale è che i cambiamen ti proposti per il progra mma siano adottati 
rapidamente in modo da consentire la loro attuazione il prima po ssibile. Una revisione 
sostanziale del programma, che comporti consegue nze politiche, è sconsigliata in quanto le 
modifiche convenute sarebbero a ttuate troppo tardi risp etto alla durata del programma (2007-
2013). 
3. O
PZIONI D 'INTERVENTO  
Opzione A  – Lo scenario di base  considera gli effetti delle misure già adottate dalla 
Commissione. 
1. Dall'1.3.2008 la gestione del programma, come  quella di altri programmi comunitari, è 
stata affidata all'Agenzia esecutiva per la comp etitività e l'innovazione. Questo comporterà un 
aumento della visibilità del programma e una r azionalizzazione delle procedure di gestione. 
2. Conformemente alla procedura di cui all'allegato I, punto 2, lettera d), del regolamento, la 
Commissione raddoppierà l'intensità massima de l finanziamento, che passerà da 1 a 2 EUR 
per ciascuna riduzione o trasfe rimento dalla strada ad altri modi di trasporto di 500 tkm. 
Opzione B  – Revisione mirata della base giuridica  mediante la modifica di parti del 
regolamento senza conseguenze politiche, ossia: 
B.1 – facilitare l'accesso delle microimprese al  programma. Questo obiettivo sarà a sua volta 
conseguito: 
B.1.1 – autorizzando le singole imprese a p resentare domanda di finanziamento . 
Dare a una singola impresa la possibilità di presentare progetti renderà più chiare e 
semplici le condizioni di am missibilità dei beneficiari; 
B.1.2 – s tabilendo una soglia particolarmente bassa per i progetti di vie d'acqua 
interne e le microimprese . Una soglia più bassa sarà sp ecificamente st abilita per i 
progetti finalizzati a trasferire il traffico me rci dalla strada alle vie navigabili interne. 
Questa misura risponde a una richiesta presentata da tempo dal settore della 
IT 5   IT navigazione interna e a una raccomandazione specifica per questo settore 
frammentato contenuta nella valutazione esterna del primo pr ogramma Marco Polo; 
B.1.3 – rimborsando alle microimprese le sp ese sostenute per l'elaborazione 
delle proposte . Per incoraggiare la presentazi one di domande da parte delle 
microimprese, che caratterizzano il settore del trasporto stradale  e della navigazione 
interna, sarà prevista una somma forfettari a a titolo di rimborso delle spese sostenute 
per l'elaborazione delle proposte. 
B.2 – Migliorare le soglie di ammissi bilità; questo obiettivo sarà conseguito: 
B.2.1 – abbassando e semplificando le sogl ie di ammissibilità dei progetti . La 
semplificazione e l'abbassamento di alcune soglie apporterà un numero supplementare di progetti di minori dimensi oni e aiuterà a conse guire gli obiettivi del 
programma; 
B.2.2 – sopprimendo la soglia specifica per i progetti di riduzione del traffico . 
L'attuale soglia del 10% prevista specificamente dal regolamento per le azioni di riduzione del traffico costituisce un ulteriore ostacolo per un tipo di progetto che non ha ancora potuto ottenere un finanziame nto nell'ambito del programma Marco Polo. 
B.3 – Aumentare l'intensità del finanziamento mediante: 
B.3.1 – la presa in conto dell'elemento tras porto nei calcoli del trasferimento 
modale . Si ritiene opportuno autoriz zare che il peso degli el ementi di trasporto delle 
merci sia incluso nei calcoli del trasferi mento modale. La congestione stradale, 
infatti, non è causata solo dalle merci stesse, ma dai camion e dai container, anche se sono vuoti; 
B.3.2 – una più lunga durata dei pr ogetti in casi eccezionali . La valutazione 
esterna consiglia di prorogare  la durata massima consentita dei progetti nei casi in cui 
si siano verificati problemi di avviamento de gli stessi. La possibilità di usufruire di 
una proroga straordinaria può ra ssicurare i beneficiari che, anche se i loro progetti 
registrano ritardi di avviamento, le perd ite subite nella fase  iniziale saranno 
compensate dalla sovvenzione comunitaria.  Anche per quanto riguarda le azioni 
comuni di apprendimento, che attualment e dispongono di un periodo di attuazione 
inferiore a quello delle altre azioni, la re alizzazione degli obiett ivi nei tempi stabiliti 
pone spesso delle difficoltà. In entrambi i casi sarà prevista una possibilità di 
proroga. 
B.4 – Misure di semplificazione 
B.4.1 – Semplificazione delle condizioni di finanziamento per le infrastrutture . 
L'attuale quadro di finanziamento delle infrastrutture è co mplesso, aggiunge una 
serie di eccezioni e vincoli alle scaden ze per l'attuazione dei progetti e rende 
necessarie operazioni difficili per calcolar e la sovvenzione finale autorizzata per 
ciascun progetto. 
B.4.2 - Semplificazione delle procedure amministrative del programma . Il ciclo 
di gestione del programma, dall'elaborazion e dell'invito a presentare proposte alla 
firma dei contratti, dura 470 giorni; si tratta di un periodo troppo lungo, anche perché i beneficiari sono operatori di mercato soggetti alla rapida evoluzione delle 
IT 6   IT condizioni di mercato. La Commissione raziona lizzerà la procedura di adozione delle 
decisioni relative al band o degli inviti e all'aggiud icazione dei contratti. 
Opzione C  – Revisione completa della base giuridica  
Dato che è necessario agire rapidamente per mi gliorare i risultati del programma, una sua 
revisione completa, comprendent e le scelte politiche, è fuor i discussione ed è esclusa 
dall'analisi. Pertanto tutte le misure che co mportano una modifica dei seguenti aspetti sono 
escluse dalla valutazione: ambito di appli cazione del programma, definizione dei tipi di 
progetti e massimali del contributo comunitario. 
Opzione D – Porre termine all'attuazione del programma 
L'opzione teorica di porre termine all'attuazi one del programma non è es aminata in quanto il 
programma è parte integrante della politica dei tr asporti dell'UE, quale de finita nella revisione 
del 2006 del Libro bianco sulla politica comune dei trasporti, e contribuisce già in modo 
significativo al trasferimento modale. 
IT 7   IT 4. ANALISI DEGLI IMPATTI  
 
5. LE OPZIONI A CONFRONTO  
I risultati della valutazione dell'opzione A mo strano che, in mancanza di una modifica del 
regolamento, l'efficacia del programma nel consegui re gli obiettivi aumenterà, ma l'efficienza 
del conseguimento diminuirà e, anche se il tr asferimento modale ottenuto registrerà un 
incremento, l'obiettivo stabilito nella  base giuridica non verrà raggiunto. Impatto delle opzioni  
Opzione  Efficacia 
(benefici 
economici, 
ambientali e 
sociali)  Efficienza  Distribuzione 
del 
finanziamento 
fra tipi di 
progetti  Semplificazione  Evoluzion
e nel 
tempo Effetti al di 
fuori 
dell'UE/effett
i geografici 
specifici  Costi 
amministrativi  
Opzione A – Scenario di base  
Nessuna azione a 
livello dell'UE  ++ -- Neutro  + + Neutro  + 
Opzione B – Revisione mirata della base giuridica  
Misure a beneficio delle piccole imprese (B.1)  
Singola impresa  + Neutro  ++ ++ Neutro  Neutro  + 
Soglia vie 
d'acqua interne  + Neutro  ++ - Neutro  + - 
Rimborso spese  + Neutro  + - + Neutro  - 
Misure volte a modificare le soglie di ammissibilità (B.2)  
Soglie minime  + Neutro  ++ + Neutro  + + 
Soglia per la 
riduzione del 
traffico  + Neutro  + + Neutro  Neutro  + 
Misure volte ad aumentare l'inte nsità del finanziamento (B.3)  
Calcolo del 
trasferimento 
modale  ++ -- - ++ Neutro  ++ + 
Periodo di 
attuazione  ++ Neutro  Neutro  - Neutro  Neutro  - 
Misure di semplificazione (B.4)  
Finanziamento 
delle 
infrastrutture  + Neutro  Neutro  ++ Neutro  Neutro  + 
Procedure  + Neutro  Neutro  +++ ++ Neutro  +++ 
IT 8   IT Tutte le misure dell'opzione B sono giudicate e fficaci e si completano a vicenda. Un ordine di 
importanza può essere stabilito in funzione degli impatti previsti. 
Al primo posto le misure volte ad aumentare l'intensità del finanziamento (B.3), che sono le 
più efficaci; tuttavia, come nel caso dell'opzione A, l'alta efficacia è compensata da un calo notevole di efficienza dell'intervento comunitario. 
Al secondo posto le misure volte a semplificare la  base giuridica e la su a attuazione (B.4), che 
avranno un impatto considerevole e destinato ad aumentare nel tempo in termini di semplificazione e di risparmi  sui costi amministrativi. 
Al terzo posto le misure a beneficio delle piccole imprese (B.1), il cui effetto positivo 
consisterà soprattutto nell'equilibrare la di stribuzione del finanziamento del programma 
Marco Polo fra le diverse alternative al tras porto stradale e i differenti tipi di progetti. 
Infine, le misure volte a modificare le soglie di ammissibilità (B.2) contribuiranno 
all'equilibrio dei criteri di va lutazione fondamentali, senza impa tti negativi per al cuno di essi. 
Il valore aggiunto di queste misu re rispetto allo scenario di base consiste in una ripartizione 
più equilibrata delle sovvenzioni  fra i diversi modi di traspor to, tipi di progetti e zone 
geografiche che beneficiano del programma. 
Scelta delle opzioni 
La valutazione delle opzioni conclude che l'intervento della Commissione tramite una 
revisione mirata della base giuridica presen ta un valore aggiunto in  termini di maggiore 
efficacia del programma, con ripercussioni po sitive sostanziali sulla distribuzione del 
finanziamento fra i diversi tipi di progetti, e ffetti positivi di semplificazione e risparmi sui 
costi amministrativi. In mancanza di un'azione da parte dell'UE, l'efficacia del programma 
aumenterà grazie alle misure di carattere non legislativo attualmente in preparazione, ma 
l'efficienza dell'intervento comunitario ne ri sentirà negativamente e i costi amministrativi 
aumenteranno. 
Sezione 7: Controllo e valutazione  
Il secondo regolamento Marco Polo contiene già un chiaro indicatore pe r valutare i risultati 
dell'attuazione del programma. Il trasferimento m odale e la riduzione de l traffico dovrebbero 
essere verificati in termini di riduzione o spostamento di tkm sulle strade dei paesi 
partecipanti al programma.