[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE |

Bruxelles, 17.1.2006

COM(2006) 6 definitivo

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE

SULLA PROMOZIONE DEL TRASPORTO SULLE VIE NAVIGABILI INTERNE “NAIADES” Programma di azione europeo integrato per il trasporto sulle vie navigabili interne

{SEC(2006) 34}

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE

SULLA PROMOZIONE DEL TRASPORTO SULLE VIE NAVIGABILI INTERNE “NAIADES” Programma di azione europeo integrato per il trasporto sulle vie navigabili interne

I. INTRODUZIONE

Il sistema del trasporto di merci in Europa può certamente essere migliorato. Congestione, problemi di capacità e ritardi incidono sulla mobilità e sulla competitività e danneggiano l’ambiente e la qualità della vita. L’UE si è impegnata a perseguire l’obiettivo di un passaggio a modi di trasporto a minore consumo di energia, più ecologici e più sicuri. Per raggiungere questi obiettivi, il ricorso al trasporto per via navigabile si impone come una scelta ovvia che deve assumere un ruolo più preminente.

È necessario dar vita ad iniziative concrete capaci di sfruttare pienamente le potenzialità commerciali che offre la navigazione interna e di aumentarne l’attrattiva. Trattandosi di un modo di trasporto che spesso ha natura transfrontaliera, è opportuno agire sia a livello nazionale che a livello comunitario.

La presente comunicazione delinea un programma d’azione integrato. Per realizzare i suoi obiettivi la Commissione europea invita gli Stati membri a impegnarsi attivamente nella sua attuazione.

II. GIUSTIFICAZIONE

Riequilibrio del sistema del trasporto merci

Il Libro bianco della Commissione “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte” enumera una serie di obiettivi destinati a garantire la competitività e la mobilità sostenibile entro il 2010. L’importanza di questi obiettivi è stata sottolineata dalla Strategia di Lisbona, che riguarda la crescita e la creazione di posti di lavoro, nonché dal Consiglio europeo di Göteborg (2001) sulla strategia per lo sviluppo sostenibile.

A seguito dell’aumento degli scambi commerciali con i paesi terzi e dell’allargamento dell’UE ai paesi dell’Europa centro-orientale, il volume delle merci trasportate in Europa dovrebbe aumentare di un terzo entro il 2015. L’attuale profilo della crescita dei trasporti e la preponderanza dell’autotrasporto sono sinonimi di congestione e inquinamento, con costi che dovrebbero raddoppiare al punto da arrivare all’1 % del PIL annuo europeo nel 2010.

Insieme al trasporto su rotaia e alla navigazione a corto raggio, il trasporto sulle idrovie interne può contribuire alla sostenibilità del sistema di trasporto, come raccomanda il citato Libro bianco. Attraverso la liberalizzazione del mercato della navigazione interna la Commissione europea mira a promuovere e a rafforzare la posizione concorrenziale del trasporto per via navigabile, in particolare migliorando la sua integrazione nelle reti logistiche multimodali.

Il potenziale di crescita del trasporto per via navigabile

Tradizionalmente la navigazione interna ha il suo punto di forza nel trasporto a lunga distanza di merci sfuse. Nell’ultimo ventennio la navigazione interna è entrata anche in nuovi mercati, come quello del trasporto di container marittimi nell’hinterland, che ha registrato tassi di crescita a due cifre. La sua estensione al comparto del trasporto di merci generiche e a breve raggio apre parimenti prospettive interessanti per nuove soluzioni distributive, meglio rispondenti alle esigenze della moderna logistica.

In alcune regioni la navigazione interna si è già ritagliata una quota di oltre il 40 % di tutti i trasporti (p. es. nei bacini geografici collegati ai principali porti marittimi). Va inoltre ricordato che tra il 1997 e il 2004 due paesi, il Belgio e la Francia, hanno fatto registrare tassi di crescita impressionanti (in tonnellate-km) dell’ordine del 50 % nel caso del Belgio e del 35 % nel caso della Francia. Attualmente operano nel settore 12 500 natanti con una capacità di carico di ben 440 000 autotreni. Sotto il profilo dei costi esterni (in particolare l’inquinamento e la sicurezza) la navigazione interna è il modo di trasporto più efficiente (due volte e mezzo più dell’autotrasporto). Va poi detto che è un modo che offre straordinarie possibilità di valorizzazione, basti pensare che la navigazione sul Danubio è sfruttata soltanto nella misura del 10%. La navigazione interna assorbe solo il 6% del traffico merci dell’UE, mentre negli Stati Uniti, la sola navigazione sul Mississippi assorbe il 12% del traffico totale.

[pic] Contributo alla crescita economica e allo sviluppo sostenibile

Incrementando la navigazione interna si possono diminuire sensibilmente i costi di trasporto. La disponibilità di servizi a costi inferiori costituisce un elemento decisivo per la localizzazione delle industrie europee e contribuisce in modo significativo al mantenimento dell’occupazione nel settore industriale in Europa. Nella sola Germania, 400 000 posti di lavoro dipendono direttamente o indirettamente dal trasporto per idrovia interna e dalle imprese dell’indotto[1].

Le infrastrutture europee della navigazione interna sono lungi dall’essere utilizzate nella loro piena capacità. L’aumento dei volumi di merci trasportati per via navigabile in genere non dipende né dagli investimenti pubblici né dalla disponibilità di terreni edificabili come avviene invece nel caso di altri modi di trasporto. Inoltre, il trasporto per via navigabile è di gran lunga più sicuro di tutti gli altri modi concorrenti. Lo dimostra il fatto che, nei Paesi Bassi - il paese europeo con la più alta densità di vie navigabili - gli incidenti mortali sono praticamente inesistenti.

Si è anche osservato che la navigazione interna è il modo di trasporto terrestre più rispettoso dell’ambiente, con costi esterni che attualmente sono stimati intorno ai 10 EUR per 1 000 tonnellate-km (contro i 35 EUR del trasporto su strada e i 15 EUR del trasporto ferroviario)[2]. Se i carichi trasportati per via navigabile venissero affidati all’autotrasporto, le emissioni nell’atmosfera in Europa aumenterebbero almeno del 10 %.

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Le sfide del futuro

Con il presente programma di azione la Commissione intende promuovere i vantaggi intrinseci del trasporto per via navigabile e rimuovere diversi ostacoli che gli impediscono di sfruttare diverse opportunità. Se è vero che la navigazione interna ha registrato alcuni successi — come si è detto più sopra — è anche vero che per poter sfruttare integralmente tutte le potenzialità che essa offre occorrerà eliminare diversi impedimenti che bloccano il pieno dispiegamento delle sue potenzialità.

In primo luogo, trattandosi di un mercato la cui struttura è frammentata e dove la concorrenza è aspra, le capacità di reinvestimento risultano limitate. Tutto ciò, unitamente alla longevità delle navi utilizzate, costituisce un freno considerevole alla modernizzazione della flotta. Dato poi che le condizioni di lavoro a bordo e le prospettive di carriera non risultano sempre così attraenti come in altri comparti, il settore è colpito da una carenza di mano d’opera qualificata. Le autorità pubbliche, e le stesse imprese di trasporto e di logistica, spesso ignorano tutti i vantaggi che offrono le vie navigabili. Del resto, la navigazione fluviale spesso non viene presa in considerazione nella pianificazione locale e regionale. Le infrastrutture fluviali e di trasbordo soffrono tuttora per la presenza di strozzature strategiche e per il ritardo della manutenzione. Le misure in materia di costruzione delle unità di trasporto devono rispondere alle crescenti preoccupazioni per l’ambiente. Le tecnologie dell’informazione e della comunicazione, come quelle utilizzate nei servizi di informazione fluviale devono ancora essere potenziate.

Infine, la cornice istituzionale per la navigazione interna in Europa è frammentata, con conseguente utilizzo inefficiente di risorse amministrative e mancanza di attenzione da parte dei responsabili politici; tutto ciò, in definitiva, complica notevolmente il contesto in cui devono operare le imprese del settore.

La necessità di un’azione coordinata

Le considerazioni svolte sin qui dimostrano chiaramente la necessità di uno sforzo coordinato a medio e a lungo termine da parte di tutti i soggetti interessati, gli operatori economici, la Comunità europea, gli Stati membri ed altri soggetti ancora.

III. PROGRAMMA DI AZIONE

Il piano di azione qui proposto è stato denominato “NAIADES” – N avigation A nd I nland Waterway A ction and D evelopment in E urope[3]. Basato su uno studio approfondito del mercato e su un’ampia consultazione con gli Stati membri e gli operatori del settore[4], il programma definisce una politica generale del trasporto sulle vie fluviali articolato in cinque obbiettivi strategici interdipendenti: mercato, flotta, qualifiche e occupazione, immagine, infrastruttura. Raccomanda alla Comunità europea, agli Stati membri e ad altri soggetti interessati di realizzare una serie di azioni tra il 2006 e il 2013. Sul piano funzionale queste raccomandazioni possono essere classificate come “iniziative legislative”, “azioni di coordinamento” e “azioni di sostegno” (si veda l’allegato 1). L’attuazione del programma NAIADES prevede la stretta cooperazione delle autorità nazionali e regionali, delle commissioni fluviali e dell’industria europea.

1. I MERCATI

Oltre a mantenere il suo tradizionale punto di forza nel trasporto di merci sfuse, la navigazione interna, nell’Europa occidentale, ha incrementato la sua presenza nel mercato ad alto valore aggiunto del trasporto di container. I progressi sul mercato del trasporto continentale (ma anche nell’Europa centro-orientale) pur se promettenti, restano però ancora marginali. Nuove nicchie di mercato sono apparse nel settore dei rifiuti e del riciclo dei materiali e in quelli delle merci pericolose, dei veicoli e dei carichi eccezionali non frazionabili, come pure nel trasporto fiume-mare. Il programma di azione mira ad estendere a questi mercati in crescita servizi di navigazione interna affidabili da porta a porta, curando al contempo una miglior integrazione della navigazione interna con la catena logistica.

Attirare nuovi mercati

I nuovi servizi multimodali richiedono forti sinergie e l’esistenza di una “massa critica” per potere entrare sul mercato. È quindi necessaria una stretta cooperazione tra spedizionieri, imprese di navigazione e autorità portuali. Le difficoltà di accesso ai capitali ostacolano l’attivazione di nuovi servizi. Dovranno essere individuate delle soluzioni adeguate per superare gli ostacoli che frenano l’avvio delle attività, per facilitare la cooperazione tra modi di trasporto e promuovere le alleanze all’interno del settore.

Incoraggiare l’imprenditorialità

Si dovrebbe sfruttare tutto il potenziale di imprenditorialità, che tradizionalmente è forte, del settore. L’entità degli investimenti e le difficoltà di accesso ai finanziamenti a fronte dell’estrema frammentazione delle imprese del settore frenano l’espansione e il rinnovamento. Per attirare nuove imprese e consentire alle imprese già presenti di espandere la propria attività occorre predisporre migliori meccanismi di accesso al capitale, specialmente per le PMI. Il reinvestimento degli utili di esercizio dovrebbe essere incoraggiato tramite incentivi di natura fiscale. Opportuni orientamenti in materia di aiuti di Stato potrebbero fornire agli Stati membri una cornice chiara e prevedibile per l’erogazione di sovvenzioni al settore. È possibile anche un’estensione dell’ambito applicativo delle regole “de minimis” in sede di esame delle norme sugli aiuti pubblici nel settore dei trasporti.

Migliorare il quadro amministrativo e regolamentare

Il quadro amministrativo e regolamentare generale dovrebbe favorire la prosperità del settore della navigazione interna. In armonia con gli obiettivi della Strategia di Lisbona, le procedure amministrative dovrebbero essere oggetto di una valutazione che porti alla loro semplificazione (e all’eliminazione di alcune di esse) ed alla instaurazione di regole del gioco uguali per tutti fra gli Stati membri e i diversi modi di trasporto. Occorrerà un migliore coordinamento di tutti i servizi pubblici interessati e di tutte le politiche di settore per semplificare le formalità necessarie.

Strumenti | Soggetti responsabili |

Orientamenti relativi agli aiuti di Stato per i regimi di sostegno ed eventualmente norme “de minimis” Programmi di sostegno per promuovere il trasferimento modale e agevolare gli investimenti (in particolare mediante incentivi fiscali e alla ricerca) Programmi RST e di supporto dell’UE (FP7, Marco Polo, CIP, INTERREG) Manuale per i finanziamenti al TVN Sportelli amministrativi unici e punti di contatto (focal points IWT) Esame degli ostacoli frapposti dalla legislazione europea e nazionale in vigore e di recente emanazione Armonizzazione dei requisiti in tema di equipaggi, navi, certificati di conducente, documentazione, responsabilità e unità di carico intermodali (ILU) | CE SM UE/SM/Industria CE CE/SM CE/SM/Industria CE/UE |

CE: Commissione europea, UE: Unione europea, SM: Stati membri

2. LA FLOTTA

La navigazione interna è un modo di trasporto efficace, sicuro e rispettoso dell’ambiente. Una sua maggiore utilizzazione è in armonia con gli obiettivi delle politiche del trasporto e con la politica ambientale dell’UE. Tuttavia, il settore ha necessità di un afflusso di investimenti per la modernizzazione e l’innovazione tale da mantenere i suoi intrinseci punti di forza.

Miglioramento dell’efficienza logistica, delle prestazioni ambientali e della sicurezza della navigazione interna

Le imprese che adottano tecnologie più avanzate realizzano di solito una maggiore efficienza sul piano della logistica e abbattono i costi di esercizio. Questi obiettivi possono essere raggiunti grazie a innovazioni mirate (per es. nella progettazione dei battelli), o attraverso un maggior ricorso all’automazione (specialmente le ICT). È quindi opportuno esplorare la possibilità di applicare idee innovative nella navigazione interna e al trasbordo delle grandi e delle piccole unità e facilitare la loro introduzione.

L’adozione di tecnologie capaci di abbassare ulteriormente il consumo di carburante e le emissioni nocive dei battelli nuovi ed esistenti (per es. idrodinamica, miglioramenti degli apparati propulsori, carburanti più efficienti, filtratura) consentirà alla navigazione interna di mantenere prestazioni ambientali di livello elevato. Dovrà essere portata avanti la ricerca su carburanti che rappresentino alternative commercialmente valide rispetto agli idrocarburi (per es. le celle a idrogeno) e la ricerca sui motori senza emissioni. Si dovrà studiare la possibilità di utilizzare biocarburanti, e specialmente il biodiesel[5]. È anche opportuno studiare la possibilità di adeguare la progettazione e le norme del naviglio alle particolari condizioni di alcuni corsi d’acqua.

Le prestazioni della navigazione interna sotto il profilo della sicurezza, che già sono esemplari, possono essere ulteriormente migliorate utilizzando tecnologie informatiche sia a bordo che a terra (servizi di informazione fluviale), migliorando le apparecchiature di navigazione, nonché la progettazione delle imbarcazioni, l’istruzione e la formazione.

Le innovazioni possono essere introdotte sia nella costruzione di nuovi battelli (nel lungo termine) sia modificando e adeguando quelli esistenti (nel breve-medio termine). Per facilitare una rapida introduzione delle nuove tecnologie è opportuno rafforzare la vigente normativa ambientale e di sicurezza (emissioni dei motori, qualità dei carburanti, smaltimento dei rifiuti, trasporto di merci pericolose). Le attività di ricerca e sviluppo dovrebbero concentrarsi su programmi di messa a norma del parco esistente, accompagnati da misure di sostegno (compresi i test pilota), da incentivi fiscali e da azioni di formazione. Si potrebbe anche riesaminare il potenziale rappresentato dal Fondo di riserva per le vie navigabili interne (istituito con regolamento (CE) n. 718/1999 del Consiglio e finanziato dagli operatori) allo scopo di migliorarne l’utilizzo e studiare la possibilità di attivare nuove fonti di finanziamento.

Strumenti | Soggetti responsabili |

Orientamenti relativi agli aiuti di Stato per i regimi di sostegno ed eventualmente norme “de minimis” Programmi di sostegno per promuovere il trasferimento modale e agevolare gli investimenti (in particolare mediante incentivi fiscali e alla ricerca) Programmi RST e di supporto dell’UE (FP7 - Settimo programma quadro, grandi progetti per l’innovazione del settore) Fondo di riserva europeo per il TVN (regol. n. 718/1999) Manuale di finanziamento per il TVN Miglioramento della normativa in materia ambientale e di sicurezza (comprese le emissioni dei motori e del carico, lo smaltimento dei rifiuti, la qualità del carburante, il trasporto di merci pericolose) | CE SM UE/Industria UE/SM/Industria CE UE |

3. OCCUPAZIONE E PROFESSIONALITÀ

La carenza di manodopera e di imprenditorialità ha assunto proporzioni preoccupanti. Negli anni Novanta questo squilibrio è stato in parte controbilanciato dall’introduzione di innovazioni tecnologiche e da una maggiore mobilità di membri dell’equipaggio provenienti dall'UE e da paesi terzi.

Attirare manodopera

La strategia qui delineata deve far leva sul miglioramento delle condizioni sociali e di lavoro, nell’ambito di un dialogo sociale costruttivo al livello europeo. La mobilità della manodopera migliorerà grazie alla definizione di qualifiche professionali valevoli in tutta l’UE, attraverso l’estensione del riconoscimento reciproco delle qualifiche (per es. attraverso la European Qualifications Framework — EQF). Oltre a ciò, le iniziative per l’assunzione della manodopera potrebbero sensibilizzare i lavoratori di altri settori alle possibilità di occupazione e di carriera offerte dalla navigazione interna.

Investire in capitale umano

Presupposto fondamentale per un mercato del lavoro solido e concorrenziale è l’esistenza di un sistema di istruzione e formazione efficiente. Occorre pertanto garantire l’esistenza di istituti di istruzione e formazione nel settore e adeguare i programmi alle esigenze che attualmente si manifestano con riferimento alle competenze manageriali, tecnologiche, linguistiche e nautiche. Parimenti, occorrerà inserire il tema della navigazione interna nei programmi di istruzione in logistica. I programmi di insegnamento dovranno avvalersi di strumenti moderni di apprendimento come i simulatori di navigazione in aree sconosciute e critiche. Occorre inoltre incoraggiare la formazione continua.

Strumenti | Soggetti responsabili |

Dialogo sociale all’interno del settore (condizioni di lavoro, normativa sul tempo di lavoro, definizione di requisiti di qualificazione professionale a livello di UE, ecc.) | Parti sociali (Comitato del dialogo settoriale) |

Campagne di assunzione | SM/Industria |

Manuale per i finanziamenti del TVN | CE |

Sostegno dell’UE a progetti nel settore dell’istruzione e della formazione (p. es. nell’ambito dei programmi comunitari nel settore dell’istruzione e formazione o della RST – Settimo programma quadro) | UE/Industria/ Istituti di istruzione e formazione |

Fondo sociale europeo (FES) | UE/SM |

Fondo europeo di riserva nel settore TVN | UE/SM/Industria |

Programmi di formazione specifici per le necessità del settore TVN | UE/Istituti di istruzione e formazione |

Norme comuni in tema di istruzione e formazione | UE/SM |

Armonizzazione dei requisiti degli equipaggi e dei certificati di conducente | UE |

4. L’IMMAGINE

L’immagine del settore della navigazione interna non corrisponde al livello dei risultati ottenuti sul piano logistico e tecnologico. È necessario far conoscere meglio le reali potenzialità del settore sotto il profilo della qualità e dell’affidabilità dei servizi che può fornire.

Promuovere la navigazione interna in quanto valido partner

Migliorare l’immagine della navigazione interna è responsabilità comune delle imprese, dei responsabili politici e delle amministrazioni nazionali ed europee. Si potrebbero sostenere e coordinare attività di promozione destinate a quanti sono chiamati a prendere le decisioni in materia di logistica, in modo da creare un’immagine coerente e positiva della navigazione interna e da aprire la strada al riequilibrio del sistema dei trasporti.

Creare ed estendere una rete europea per la promozione e lo sviluppo del TVN

Alcuni Stati membri hanno già messo in piedi strutture di promozione del TVN che offrono agli operatori informazioni aggiornate sulle possibilità offerte dalla navigazione interna e contribuiscono al suo sviluppo. Attivando dei centri di promozione e designando i punti di contatto nazionali si potranno creare tra le autorità e le imprese delle interfacce efficienti, facilitando la realizzazione di una politica intesa a raggiungere risultati concreti. È quanto si desume dal confronto delle statistiche di crescita dei paesi dotati delle citate strutture con i paesi che non hanno strutture del genere. È opportuno instaurare o ampliare una rete europea dei centri nazionali di promozione e di sviluppo che comprenda anche i paesi canditati ed associati.

Monitorare le linee di tendenza e gli sviluppi sul mercato del TVN

Per le imprese del settore, i responsabili politici e le autorità pubbliche è di importanza essenziale una osservazione permanente dei principali parametri economici e sociali in modo da anticipare le tendenze del mercato. Le statistiche attualmente disponibili non sono abbastanza analitiche e non servono per questo scopo. Un presupposto irrinunciabile per tutte le osservazioni del mercato è la disponibilità di dati grezzi comparabili e compatibili. Le amministrazioni nazionali dovrebbero essere incoraggiate a fornire dati di questo genere. Un regolamento comunitario aggiornato sulle statistiche relative al trasporto di merci per via navigabile, che attualmente segue il suo iter legislativo, può contribuire a realizzare questo obiettivo. È attualmente in corso di allestimento un sistema europeo di osservazione del mercato, al quale parteciperanno il CCNR, la Commissione europea e le organizzazioni professionali; esso sarà successivamente oggetto di riesame e di adattamento e dovrebbe includere i parametri economici e sociali.

Strumenti | Soggetti responsabili |

Programmi di sostegno agli organismi nazionali di promozione e di sviluppo e alle loro reti Regolamento relativo alle statistiche del trasporto di merci per via navigabile Osservazione del mercato del TVN | UE/SM/Industria UE CE |

5. L’INFRASTRUTTURA

In Europa esistono oltre 36 000 km di vie navigabili, nonché centinaia di porti interni che assicurano i collegamenti tra molte grandi regioni economiche. Per quanto la maggior parte della rete idroviaria interna presenti una notevole sottoutilizzazione di capacità, si segnalano diverse strozzature dovute al pescaggio limitato, all’altezza libera sotto i ponti e alle dimensioni delle chiuse, tutti fattori che frenano la sua utilizzazione e compromettono la competitività del trasporto per via navigabile.

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Migliorare la rete multimodale

Per rendere più efficiente il trasporto transeuropeo per via navigabile nel rispetto delle norme ambientali è necessario varare un piano di sviluppo su scala europea finalizzato al miglioramento ed al mantenimento delle infrastrutture idroviarie e delle installazioni di trasbordo. Il piano dovrebbe fornire orientamenti per il finanziamento e dare la precedenza a interventi di sviluppo e manutenzione delle infrastrutture idroviarie, e delle istallazioni di trasbordo, eliminare le strozzature e conciliare politiche diverse, come i trasporti, l’energia, la difesa dell’ambiente e la mobilità sostenibile. Tale piano dovrebbe ricalcare i principi della rete RTE-T[6], ma comprendere anche le reti di minore ampiezza. Un coordinatore europeo potrebbe facilitare la sua realizzazione.

L’adozione di norme-quadro per la tariffazione dell’uso delle infrastrutture per tutti i modi di trasporto, che internalizzi costi esterni come gli incidenti, l’inquinamento atmosferico e acustico e la congestione, potrebbe rappresentare una delle fonti di finanziamento. Inoltre, a condizione che sia applicato in un modo uguale per tutti i modi di trasporto, un tale modello favorirebbe l’utilizzazione del trasporto fluviale. La Commission lancerà un processo di consultazione a proposito della tariffazione dell’uso delle infrastrutture.

Stante il ritardo che si registra nello sviluppo delle installazioni di trasbordo e nell’accesso alle vie navigabili sarà necessario fornire un sostegno, specialmente nei nuovi Stati membri e nei paesi in via di adesione. È opportuno che questo sostegno privilegi soprattutto i segmenti di mercato in crescita. Parimenti, per migliorare l’accoglienza dei battelli della navigazione interna nei porti marittimi sono necessari strategie innovatrici e cospicui investimenti. È necessario attuare, a livello nazionale, regionale e locale, una politica economica e una pianificazione territoriale idonea a salvaguardare i siti affacciati sui corsi d’acqua adibiti a scopi logistici.

Attivare servizi di informazione per la navigazione fluviale

I servizi per l’informazione fluviale (SIF) contribuiscono alla programmazione e gestione delle operazioni di traffico e trasporto. Essi possono contribuire a migliorare l’efficacia e la sicurezza delle vie navigabili, delle chiuse, dei ponti e dei terminali ottimizzando lo scambio di dati telematici e le operazioni logistiche. Per le autorità fluviali queste informazioni sono preziose, in quanto consentono di meglio dirigere il traffico e vigilare sul trasporto di merci pericolose, e saranno utilissime anche per gli operatori commerciali. Questi servizi di informazione fluviale rafforzeranno la competitività della navigazione interna e miglioreranno la sicurezza del traffico; è opportuno provvedere alla loro creazione e al loro sviluppo secondo modalità coordinate, nell’ambito delle reti transeuropee.

Strumenti | Soggetti responsabili |

Piano di sviluppo europeo per il miglioramento e il mantenimento delle infrastrutture delle vie navigabili e delle installazioni di trasbordo Coordinatore europeo Finanziamento nell’ambito delle RTE-T per i progetti n. 18 e n. 30, altri progetti di interesse comune, sviluppo dei porti e dei terminali Direttiva e progetti sui servizi di informazione fluviale (programma pluriennale indicativo — MIP per la RTE-T) Programmi RST e programmi di sostegno (Settimo programma quadro, PHARE, ISPA, CARDS, INTERREG) Regimi nazionali di finanziamento per la riqualificazione e la manutenzione delle infrastrutture Quadro normativo per la tariffazione delle infrastrutture Pianificazione territoriale che privilegi lo sviluppo o la riqualificazione delle zone industriali vicine alle vie navigabili Dialogo interdisciplinare a livello di pianificazione e di progetti | UE/SM CE UE/SM UE/SM UE SM UE SM CE/SM |

IV. AMMODERNARE LA STRUTTURA ORGANIZZATIVA

Il Programma di azione qui proposto prevede tutta una serie di iniziative, che vanno dall’armonizzazione della normativa alle strategie promozionali, dalle misure di sostegno a interventi specifici di coordinamento. È certo, comunque, che il programma potrà esplicare tutti i suoi effetti positivi solo se sarà realizzato in modo organico e coerente.

L’attuale struttura organizzativa è purtroppo caratterizzata dalla frammentazione delle risorse e degli sforzi ai vari livelli. Oggigiorno il conducente di un battello si trova a dover osservare una serie di regole emanate da soggetti diversi (leggi nazionali, norme comunitarie, regolamenti della Commissione centrale per la navigazione sul Reno o della Commissione per il Danubio[7]. Tutte applicabili all’interno del mercato unico.

Vi è generale consenso sul fatto che il quadro attuale deve essere modernizzato, e già si comincia a operare in questa direzione[8]. Per avere successo, ogni modifica dovrebbe, da un lato, salvaguardare quanto di positivo è stato già realizzato e, d’altro lato, adottare soluzioni che offrano un valore aggiunto in termini di efficienza, legittimità, strategie d’intervento, redditività ed economicità e che favoriscano, inoltre, l’armonizzazione delle regolamentazioni in una prospettiva europea. Eventuali modifiche dovrebbero inoltre tenere conto degli obblighi attualmente imposti da accordi internazionali sottoscritti da Stati membri e paesi terzi, che interessano il Reno, il Danubio e altre vie navigabili. Attualmente sono all’esame o varie opzioni:

1. Portare avanti il rafforzamento della cooperazione fra le commissioni fluviali e internazionali e la Commissione europea, sulla base di appositi memorandum di intesa. In tal modo verrebbero salvaguardati il quadro e i metodi di lavoro attuali, ma resterebbe la necessità di coordinare più intensamente l’attività delle varie organizzazioni.

Una cooperazione di questo genere è già emersa nel settore delle prescrizioni tecniche applicabili alle navi adibite alle navigazione interna. Altri settori sono allo studio. Questa cooperazione lascia tuttavia inalterata la frammentazione delle competenze legislative e delle regolamentazioni applicabili in regioni diverse dello stesso mercato unico.

2. L’ adesione della Comunità europea alle commissioni del Reno e del Danubio[9] rafforzerebbe il ruolo della Comunità in quanto essa non parteciperebbe più come semplice membro osservatore. Tuttavia, su questa soluzione non è ancora stato possibile giungere a un accordo politico. Questa adesione avrebbe il pregio di rispecchiare la situazione giuridica attuale, in cui la Comunità gode di competenze esclusive in diversi settori.

3. La creazione di una Organizzazione intergovernativa paneuropea per la navigazione interna , sul fondamento di una nuova convenzione internazionale, sarebbe un’opzione capace di coinvolgere tutti gli Stati europei e tutte le organizzazioni interessate al TVN in un unico organismo di coordinamento.

Questa opzione innalzerebbe certamente il profilo strategico e la visibilità politica del TVN, ma non potrebbe evitare l’enorme carico di lavoro consistente nel rendere coerenti regolamentazioni di diversa origine e efficacia. È un’opzione che oltretutto aggiungerebbe un nuovo livello sovrapposto all’esistente impalcatura istituzionale, la cui realizzazione richiederebbe tempi lunghi (è necessaria la firma e la ratifica di tutte le parti).

4. Un’altra opzione consisterebbe nell’affidare alla Comunità il compito di individuare le strategie più appropriate per lo sviluppo del TVN in Europa. Tra i vari soggetti presenti nel settore la Comunità è l'unico che sia abilitato ad emanare una normativa con validità estesa all’intero territorio dell'UE. Ciò premesso, la Comunità ha i mezzi per elaborare una politica organica per il settore del TVN nel mercato unico. Tuttavia, il mercato della navigazione fluviale nell’UE presenta una serie di connessioni con paesi terzi (Svizzera, Croazia, Serbia e Montenegro, Romania, Bulgaria, Moldavia, Ucraina, Russia) i cui interessi devono essere tenuti nella dovuta considerazione. Inoltre occorre tenere conto del fatto che le commissioni fluviali internazionali, grazie all’esperienza acquisita nel corso di lunghi anni, dispongono di un’approfondita conoscenza del settore, che è opportuno utilizzare.

Sulla base di ulteriori discussioni con tutti gli interessati e tenuto conto dei progressi compiuti nella realizzazione del presente Programma di azione, la Commissione presenterà successivamente una proposta intesa a rilanciare il processo di modernizzazione della struttura organizzativa del trasporto sulle vie navigabili interne.

V. CONCLUSIONE

Per consentire alla navigazione interna di sfruttare appieno tutto il suo potenziale e dare il proprio valido contributo al conseguimento degli obiettivi della politica dei trasporti è necessario migliorare una serie di condizioni quadro.

Nella presente comunicazione la Commissione presenta un programma d’azione articolato su cinque aree strategiche, ritenute fondamentali per l’ulteriore sviluppo del settore del trasporto per via navigabile. L’azione in questi settori strategici è accompagnata da considerazioni miranti a modernizzare la struttura organizzativa. Questa modernizzazione è ritenuta necessaria in quanto agevolerà la realizzazione del programma.

Le varie iniziative e misure indicate dal programma dovranno essere ulteriormente elaborate dopo la fase deliberativa in sede di Consiglio e di Parlamento. Su tale base la Commissione presenterà le opportune proposte legislative e curerà l’attuazione concreta delle diverse misure. Le singole proposte saranno precedute da un’accurata valutazione di impatto. Il periodo previsto per l’attuazione del programma si estende dal 2006 al 2013.

In armonia col principio di sussidiarietà, il programma interessa tutti i livelli di competenza nel settore dei trasporti per via navigabile, gli operatori del settore, le parti sociali, gli Stati membri responsabili delle infrastrutture, la Commissione europea e le altre istituzioni. In cooperazione con questi soggetti la Commissione sorveglierà regolarmente i progressi realizzati dall’attuazione del Programma d’azione.

La Commissione invita il Parlamento europeo ed il Consiglio ad approvare la presente comunicazione e a dare il loro sostegno al Programma di azione.

A. STRUMENTI LEGISLATIVI

ARMONIZZAZIONE DEI SEGUENTI ELEMENTI: |

prescrizioni minime applicabili alle navi | in corso |

unità intermodali di carico (ILU) | 2006 |

statistiche del trasporto merci per via navigabile | 2007 |

Orientamenti relativi agli aiuti di Stato nel caso dei regimi di sostegno e regole “de minimis” per il TVN | 2007 |

Armonizzazione dei seguenti elementi: |

trasporto di merci pericolose | 2007 |

emissioni dei motori | 2007 |

Rafforzamento della posizione e della cornice normativa del TVN | 2008 |

Armonizzazione dei seguenti elementi: |

certificati di conducente | 2008 |

responsabilità intermodale | 2008 |

prescrizioni in tema di equipaggi | 2009 |

smaltimento dei rifiuti | 2009 |

norme in tema di istruzione e formazione | 2009 |

documentazione intermodale | 2010 |

tariffazione delle infrastrutture | 2013 |

qualità dei carburanti |

Programmazione “NAIADES” Panoramica

B. STRUMENTI DI INTERVENTO

cOORDINATORE RTE DELLE VIE NAVIGABILI | 2006 |

Manuale per i finanziamenti del TVN | 2006-2007 |

Individuazione delle barriere nella normativa europea e nazionale esistente e di nuova adozione | 2006-2007 |

Sportelli amministrativi unici e punti di contatto per il TVN | 2006-2007 |

Dialogo sociale all’interno del settore | 2006-2007 |

Osservazione del mercato TVN | 2008 |

Piano di sviluppo europeo delle infrastrutture idroviarie e delle installazioni di trasbordo | 2009 |

Campagne di assunzione |

Pianificazione territoriale che privilegi lo sviluppo o la riqualificazione di zone industriali in prossimità delle vie navigabili |

Dialogo interdisciplinare a livello di progetti |

ALLEGATO 1

C. STRUMENTI DI SOSTEGNO

FONDO EUROPEO DI RISERVA PER IL TVN | 2007-2008 |

Programmi nazionali di sostegno |

Promuovere il trasferimento modale, agevolare gli investimenti |

Tecnologie per l’efficienza energetica, l’ambiente e la sicurezza |

Promuovere e sviluppare le organizzazioni |

Sviluppo e manutenzione delle infrastrutture |

Programma di RST e programmi di sostegno europei |

Servizi: Marco Polo, CIP, INTERREG, ecc. |

Flotta: programmi di RST (Settimo programma quadro), ecc. |

Occupazione e competenze: SOCRATES, LEONARDO DA VINCI, ecc. |

Infrastruttura Progetti prioritari n. 18 e n. 30 della RTE-T RIS (RTE-T MIP) PHARE, ISPA, CARDS, INTERREG, ecc. | 2013 |

ALLEGATO 2

Imprese di trasporto per via navigabile

2002 |

Paese | Numero di imprese | Fatturazione milioni di euro | Dipendenti |

1 | Belgio* | 235 | 163,1 | 735 |

2 | Repubblica ceca |

2 | Germania | 1257 | 1690,7 | 11223 |

4 | Francia | 1176 | 476,7 |

5 | Italia | 711 | 211,9 | 2959 |

6 | Lussemburgo | 103 | 42,7 | 1212 |

7 | Ungheria | 105 | 66,1 | 1920 |

8 | Paesi Bassi | 3510 | 1374 | 9207 |

9 | Austria | 59 | 83 | 330 |

10 | Polonia |

11 | Portogallo | 26 | 23,4 | 838 |

12 | Slovenia | 20 | 0,4 | 26 |

13 | Slovacchia |

14 | Finlandia | 85 | 21,6 | 252 |

15 | Svezia | 393 | 69,5 | 1021 |

16 | Regno Unito | 217 | 165,5 | 1921 |

UΕ 25 | 7662 | 4225,5 | 30909 |

17 | Bulgaria | 12 |

18 | Romania | 102 | 77,8 | 4123 |

* 2001

Fonte: Eurostat (Classificazione attività economiche NACE Rev. 1)

[1] Forum Binnenschiffahrt und Logistik, Handlungskonzept, Berlino, gennaio 2005.

[2] COM(2002) 54.

[3] Come è no潴‬敬丠楡摡⁩牥湡Ɐ渠汥慬洠瑩汯杯慩朠敲慣‬敬渠湩敦挠敨瀠灯汯癡湡⁯楦浵Ⱪ爠獵散汬Ⱪ猠牯敧瑮Ⱪ氠条楨攠瀠污摵⹩ȍ匉畴楤⁯傓潲灳捥獴漠⁦湉慬摮丠癡杩瑡潩⁮楷桴湩琠敨䔠汮牡敧⁤畅潲数ₔ倨义⥅‬敳瑴浥牢⁥〲㐰※潷歲桳灯挠湯椠猠杯敧瑴⁩湩整敲獳瑡⁩汩㈠⸵⸲〲㔰‬異扢楬慣挠湯畳瑬穡潩敮搠污ㄠ‵畬汧潩愠⁬ㄳ愠to, le Naiadi erano, nella mitologia greca, le ninfe che popolavano fiumi, ruscelli, sorgenti, laghi e paludi.

[4] Studio “Prospects of Inland Navigation within the Enlarged Europe” (PINE), settembre 2004; workshop con i soggetti interessati il 25.2.2005, pubblica consultazione dal 15 luglio al 31 agosto 2005, riunioni di consultazione con gli interessati e gli Stati membri nel settembre 2005.

[5] Cfr. direttiva 2003/30/CE.

[6] Cfr. decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio.

[7] La Commission centrale per la navigazione sul Reno (CCNR) si basa sulla convenzione di Mannheim (rivista) del 1968. Sono suoi membri: Belgio, Francia, Germania, Paesi Bassi e Svizzera. La Commissione per il Danubio si fonda sulla convenzione di Belgrado del 1948. Sono suoi membri: Germania, Austria, Slovacchia, Ungheria, Croazia, Serbia e Montenegro, Romania, Bulgaria, Moldavia, Ucraina e Russia.

[8] Si veda la raccomandazione del 1° agosto 2003 della Commissione al Consiglio diretta ad autorizzare la Commissione ad aprire e condurre negoziati sulle modalità e le disposizioni necessarie per l’acquisizione da parte della Comunità europea dello status di membro della CCNR e della Commissione per il Danubio, doc. SEC(2003) 897; Rapporto dell’“EFIN Group”: A new institutional framework for the European Inland Navigation, Ottobre 2004.

[9] Come proposto dalla Commissione già nel 2003 (cfr. nota 8).

Ripartizione modale del trasporto per via navigabile per paese (tonnellate /km)

44,2

14,3

2,3

7,5

5,8

4,9

0,8

0,8

2,8

6

0,9

12,8

0,1

0,1

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

BE

CZ

DE

FR

IT

LU

HU

NL

AT

PL

SK

FI

UK

UE 25

[%]

Performance in t-km

8,5

7,3

0,1

0,4

1,1

0,7

0,1

1,7

1,9

0,2

0,4

38

63,7

0,01

0,1

1

10

100

BE

CZ

DE

FR

IT

LU

HU

NL

AT

PL

SK

FI

UK

[1000 mio tkm]

2000

2001

2002

2003

2004

Vie navigabili interne

1

2

3

4

5

6

7

8

BE

CZ

DE

FR

IT

LU

HU

NL

AT

PL

PT

SK

FI

SE

UK

BG

RO

Lunghezza utile [1 000 km]

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