[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE | Bruxelles, 30.4.2008 COM(2008) 227 definitivo COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL COMITATO DELLE REGIONI sull'applicazione del regolamento (CEE) n. 95/93 modificato relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL COMITATO DELLE REGIONI sull 'applicazione del regolamento (CEE) n. 95/93 modificato relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (Testo rilevante ai fini del SEE) Introduzione Il 21 aprile 2004 il Parlamento e il Consiglio hanno adottato il regolamento (CE) n. 793/2004[1] che modifica il regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (nel prosieguo denominato "il regolamento"). Le modifiche apportate miravano ad ottenere un utilizzo più efficiente della scarsa capacità presso gli aeroporti comunitari ormai congestionati, senza tuttavia alterare in modo sostanziale il sistema di assegnazione delle bande orarie in vigore. A tale scopo, il regolamento (CE) n. 793/2004 ha introdotto nuove disposizioni relative all'accesso al mercato e ai nuovi concorrenti, al controllo dell'applicazione ed all'indipendenza del coordinatore. L'obbligo imposto agli Stati membri di prevedere sanzioni al fine di prevenire l'utilizzo abusivo delle bande orarie negli aeroporti coordinati ha favorito un migliore utilizzo delle capacità esistenti. La procedura d'assegnazione delle bande orarie è stata migliorata grazie all'introduzione di nuove disposizioni o alla modifica di quelle in vigore, ad esempio per stabilire cosa si deve intendere per una serie di bande orarie, per rafforzare l'applicazione del principio dell'utilizzo dei diritti sotto pena di perdita definitiva ("use-it-or-lose-it"), per dare la possibilità ai vettori aerei di riprogrammare le bande orarie prima della loro assegnazione al fine di ottimizzare gli orari o permettere agli Stati membri di introdurre più liberamente norme e linee direttrici locali al fine di utilizzare più efficacemente le capacità limitate negli aeroporti congestionati. Nonostante queste nuove disposizioni, le parti interessate e gli Stati membri ritengono che alcune disposizioni non siano ancora pienamente applicate. La relazione della Commissione sull'applicazione del regolamento sull'assegnazione delle bande orarie[2] conferma tale conclusione; secondo la relazione, infatti, è indispensabile rafforzare l'attuazione in alcuni settori nei quali le parti interessate hanno incontrato difficoltà particolari. In primo luogo, nonostante l'obbligo che incombe agli Stati membri di garantire l'indipendenza funzionale e finanziaria del coordinatore negli aeroporti coordinati, sembra che l'applicazione di queste disposizioni resti in alcuni casi lacunosa, cosa che potrebbe impedire al coordinatore di svolgere le funzioni che gli sono assegnate dal regolamento in modo neutrale, non discriminatorio e trasparente. In secondo luogo, in alcuni Stati membri si registrano ancora considerevoli problemi per quanto riguarda la trasparenza totale delle informazioni detenute dai coordinatori e dai facilitatori degli orari sulle bande orarie operate in precedenza dalle compagnie, richieste, assegnate e disponibili. Ciò potrebbe ostacolare un uso più efficiente delle bande orarie e provocare distorsioni della concorrenza, poiché è possibile che non tutte le parti interessate abbiano accesso alle informazioni relative agli orari nella stessa misura. In terzo luogo, benché possano permettere di migliorare l'utilizzo delle bande orarie esistenti negli aeroporti coordinati, occorre assicurarsi che le linee direttrici locali siano conformi al diritto comunitario. In quarto luogo, presso un certo numero di aeroporti comunitari congestionati, i vettori aerei scambiano le bande orarie con denaro o altre contropartite. Sono stati sollevati dubbi circa la compatibilità di questa pratica con il regolamento in questione. Da ultimo, aumenta l'esigenza di garantire l'effettiva corrispondenza tra bande orarie e piani di volo, per evitare gli utilizzi abusivi delle bande orarie e assicurare la conformità con il regolamento comunitario; sembra, infatti, che solo di rado la corrispondenza tra i piani di volo e le bande orarie sia verificata sistematicamente, benché il regolamento contempli questa possibilità. La presente comunicazione espone la posizione della Commissione in merito ai punti enunciati in precedenza. Essa è stata elaborata sulla base delle esperienze della Commissione, degli Stati membri e delle parti interessate in materia di applicazione del regolamento modificato, dalla sua entrata in vigore il 21 aprile 2004. 1. INDIPENDENZA DEL COORDINATORE L'articolo 4, paragrafo 2, lettera b), del regolamento recita "lo Stato membro responsabile di un aeroporto coordinato garantisce l'indipendenza del coordinatore in un aeroporto coordinato grazie alla separazione funzionale del coordinatore da qualsiasi singola parte interessata. Il sistema di finanziamento delle attività dei coordinatori è tale da garantire lo status indipendente degli stessi". L'articolo 4, paragrafo 2, lettera c), stabilisce inoltre che lo Stato membro deve garantire che "il coordinatore agisca ai sensi del presente regolamento in maniera imparziale, non discriminatoria e trasparente". La Commissione considera l'indipendenza del coordinatore come una condizione essenziale alla buona esecuzione dei compiti affidati al coordinatore conformemente alle disposizioni dell'articolo 4, paragrafo 2, lettera c). La Commissione ritiene che la separazione funzionale implichi, tra l'altro, che il coordinatore debba agire in modo autonomo rispetto all'ente di gestione dell'aeroporto, a un prestatore di servizi o a un qualsiasi vettore aereo che opera dall'aeroporto in questione, non riceva consegne da parte loro, né sia obbligato a presentare loro relazioni. La Commissione ritiene inoltre che il sistema di finanziamento delle attività del coordinatore debba essere concepito in modo da permettere a quest'ultimo di essere indipendente, sul piano finanziario, da ogni parte direttamente interessata dalle sue attività o avente interessi nelle sue attività. Occorre pertanto che il coordinatore abbia contabilità separate e bilanci distinti, e che il finanziamento delle sue attività non dipenda soltanto dall'ente di gestione dell'aeroporto, da un prestatore di servizi o da un unico vettore aereo. 2. NUOVI ARRIVATI L'articolo 10, paragrafo 6, del regolamento stabilisce che le bande orarie raggruppate nel pool costituito dal coordinatore a norma dell'articolo 10, paragrafo 1, devono essere distribuite tra i vettori che ne fanno richiesta. Il 50% di tali bande orarie deve essere distribuito in primo luogo ai nuovi concorrenti, in base alla definizione di cui all'articolo 2, lettera b), a meno che le richieste di questi ultimi siano inferiori al 50%. Il coordinatore deve trattare equamente le richieste dei nuovi concorrenti e di altri vettori, in conformità dei periodi di coordinamento di ciascuna giornata di programmazione. È stato chiesto di precisare se l'obbligo che incombe al coordinatore di assegnare le bande orarie raggruppate nel pool secondo una precisa ripartizione 50/50, come previsto all'articolo 10, paragrafo 6, si riferisce esclusivamente all'assegnazione iniziale delle bande orarie presenti nel pool (circa quattro mesi prima dell'inizio della stagione estiva o invernale degli orari da prendere in considerazione) o se si applica nel corso dell'intera stagione di validità degli orari. Si è sostenuto che l'articolo 10, paragrafo 6, si applica esclusivamente all'assegnazione iniziale delle bande orarie presenti nel pool e che, successivamente, i coordinatori potrebbero provare ad assegnarle in modo complessivamente equilibrato di propria iniziativa. La Commissione constata che né l'articolo 10, paragrafo 6, né alcun'altra disposizione del regolamento, limita il campo di applicazione del suddetto articolo all'assegnazione iniziale delle bande orarie prima di ogni stagione di validità degli orari. La Commissione ritiene pertanto che le disposizioni dell'articolo 10, paragrafo 6, debbano essere applicate in modo permanente e continuo, nel corso delle stagioni di validità degli orari. 3. TRASPARENZA DELLE INFORMAZIONI RELATIVE AGLI ORARI L'articolo 4, paragrafo 7, del regolamento recita che "Tutti i facilitatori degli orari e i coordinatori cooperano al fine di individuare incongruenze degli orari". L'articolo 4, paragrafo 8, stabilisce inoltre che "Il coordinatore, a richiesta ed entro limiti di tempo ragionevoli, mette gratuitamente a disposizione delle parti interessate, in particolare dei membri o osservatori del comitato di coordinamento affinché possano esaminarle, in forma scritta o in qualsiasi altra forma facilmente accessibile, le informazioni seguenti: a) le bande orarie precedentemente operate da ciascuna compagnia aerea, elencate in ordine cronologico, per tutti i vettori aerei che usano l'aeroporto; b) le bande orarie richieste (domande iniziali) elencate per ogni singolo vettore aereo, in ordine cronologico e per l'insieme dei vettori aerei; c) tutte le bande orarie assegnate e le domande in sospeso, classificate in ordine cronologico per vettore e per tutti i vettori; d) le restanti bande orarie disponibili; e) dettagli esaurienti sui criteri adottati per l'assegnazione". La Commissione considera la trasparenza dell'informazione un elemento essenziale per garantire un sistema obiettivo di assegnazione delle bande orarie e assicurare che il coordinatore agisca conformemente alle disposizioni dell'articolo 4, paragrafo 2, lettera c). La Commissione invita pertanto gli Stati membri ad assicurarsi che i coordinatori rispettino pienamente le prescrizioni di cui all'articolo 4, paragrafo 8. Dato che, per un volo che serve aeroporti coordinati, un vettore aereo necessita di bande orarie presso gli aeroporti di partenza e di arrivo, e dato che gli orari devono essere coerenti per garantire un utilizzo efficiente della capacità degli aeroporti e dello spazio aereo, il valore delle informazioni relative agli orari di cui all'articolo 4, paragrafo 8, dipende in larga misura dalla cooperazione dei facilitatori degli orari e dei coordinatori, conformemente al paragrafo 7 dello stesso articolo. La Commissione ricorda che i coordinatori europei hanno creato insieme una base di dati combinata che contiene i dati riguardanti tutte le bande orarie che hanno assegnato. Praticamente tutti i coordinatori ed i facilitatori degli orari comunicano i dati, che possono essere consultati gratuitamente in linea da tutti i vettori aerei. L'utilità della base di dati dipende dall'accuratezza, dalla completezza e dal grado di aggiornamento dei dati. È pertanto essenziale che i coordinatori ed i facilitatori degli orari trasmettano correttamente alla base di dati le informazioni relative agli orari, per favorire un'adeguata collaborazione tra i vari destinatari, contribuendo in tal modo al rispetto degli obblighi che incombono loro ai sensi dell'articolo 4, paragrafi 7 e 8. La Commissione invita pertanto gli Stati membri a far sì che tutti i coordinatori ed i facilitatori degli orari trasmettano le informazioni sugli orari di cui dispongono alla base di dati combinata. 4. LINEE DIRETTRICI LOCALI L'articolo 8, paragrafo 5, del regolamento recita: "Il coordinatore tiene anche conto di altre regole e linee direttrici fissate dal settore del trasporto aereo a livello mondiale o a livello comunitario, nonché delle linee direttrici locali proposte dal comitato di coordinamento e approvate dallo Stato membro o dagli altri organi competenti per l'aeroporto in questione, sempreché tali regole e linee direttrici non ostino all'indipendenza del coordinatore, siano conformi al diritto comunitario e siano intese ad ottenere un utilizzo più efficiente della capacità dell'aeroporto. Queste regole sono comunicate dallo Stato membro in questione alla Commissione". L'articolo 5, paragrafi 1 e 3, stabilisce che il comitato di coordinamento può proporre linee direttrici locali su richiesta di uno dei suoi membri, conformemente al regolamento interno del comitato stesso come disposto dall'articolo 5, paragrafo 3. Come previsto espressamente all'articolo 5, paragrafo 1, lettera a), del regolamento, le linee direttrici locali possono tenere conto di eventuali preoccupazioni sotto il profilo ambientale, in particolare quelle relative al rumore. Ogni restrizione operativa basata su tali preoccupazioni, tuttavia, deve essere compatibile con il diritto comunitario. In particolare, la Commissione è del parere che le restrizioni debbano essere conformi all'articolo 9, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 2408/92 sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie[3], che stabilisce, tra l'altro, che le restrizioni non devono comportare discriminazioni in ragione della nazionalità o dell'identità dei vettori aerei, né causare ingiuste distorsioni di concorrenza tra vettori aerei. Inoltre, le restrizioni operative finalizzate alla riduzione del rumore devono essere conformi anche alla direttiva 2002/30/CE che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità[4]. 5. SCAMBIO DI BANDE ORARIE L'articolo 8 bis , paragrafo 1, lettera c), del regolamento recita che le "bande orarie possono essere scambiate, una contro una, tra vettori aerei". Ove non esista un mercato trasparente per le capacità limitate di bande orarie presso gli aeroporti congestionati, i vettori aerei già presenti spesso ignorano i costi di opportunità complessivi delle bande orarie che detengono o non devono sostenerli. Di conseguenza, è possibile che un vettore aereo conservi una banda oraria anche se il suo valore commerciale supera di gran lunga il reddito che il trasportatore genera conservando e utilizzando la banda oraria in questione. Ciò comporta, a sua volta, che il numero di bande orarie messe a disposizione dei nuovi concorrenti e dei vettori aerei già presenti desiderosi di introdurre nuovi servizi sia inferiore a quello che potrebbe essere. In tale contesto, sembrerebbe che l'applicazione del regolamento non abbia ancora portato all'utilizzo ottimale delle bande orarie. La Commissione riconosce, tuttavia, che presso alcuni aeroporti comunitari congestionati avvengono scambi di bande orarie con denaro o altre contropartite, operazioni denominate più comunemente "mercato secondario". Questo metodo ha offerto alcuni vantaggi e, in particolare, ha permesso l'introduzione di servizi supplementari su rotte specifiche. Nella sua versione attuale, il regolamento omette di trattare la questione degli scambi di bande orarie con denaro o altre contropartite per tenere conto delle variazioni di valore delle bande orarie in funzione dell'ora del giorno e di altri fattori. Dato che questi scambi non sono formalmente vietati, la Commissione non intende avviare procedimenti d'infrazione nei confronti degli Stati membri in cui scambi di questo tipo avvengono in modo trasparente e nel rispetto di ogni altra disposizione amministrativa per l'assegnazione delle bande orarie prevista dalla legislazione applicabile. Se si constata che, per ragioni che riguardano la concorrenza o di altro tipo, occorre rivedere la legislazione in vigore, la Commissione presenterà una proposta a tale scopo. 6. CORRISPONDENZA TRA LE BANDE ORARIE E I PIANI DI VOLO L'articolo 14, paragrafo 1, del regolamento stabilisce che "un piano di volo di un vettore aereo può essere respinto dalle competenti autorità preposte alla gestione del traffico aereo se il vettore aereo intende atterrare o decollare in un aeroporto coordinato nei periodi in cui esso è coordinato, senza disporre di una banda oraria assegnata dal coordinatore". L'esperienza ha mostrato che solo di rado le autorità preposte alla gestione del traffico aereo ed i coordinatori verificano in modo sistematico ed armonizzato la corrispondenza tra i piani di volo e le bande orarie disponibili presso gli aeroporti, in particolare quelle attribuite all'aviazione generale. In conformità del "Piano d'azione per migliorare le capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti in Europa"[5], le norme di attuazione per la gestione dei flussi di traffico aereo, che dovrebbero essere adottate dalla Commissione nel corso del 2008 ai sensi dell'articolo 9 del regolamento (CE) n. 551/2004 sull'organizzazione e l'uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo[6], definiranno un meccanismo volto ad assicurare una maggiore corrispondenza tra le bande orarie e i piani di volo. L'effettiva corrispondenza tra le richieste di singole bande orarie e i piani di volo diviene un fattore sempre più importante, in particolare per i voli dell'aviazione generale e dell'aviazione d'affari che, per definizione, effettuano servizi non regolari, spesso al di fuori delle bande orarie assegnate, o persino senza avere ottenuto in precedenza una banda oraria del pool. Di conseguenza, questi voli ad hoc possono interferire con il regolare funzionamento degli aeroporti coordinati, nei quali le bande orarie tendono a corrispondere ai piani di volo e dove i vettori aerei sono obbligati a gestire le loro attività in funzione delle bande orarie che sono loro assegnate. Conclusioni La Commissione auspica che la presente comunicazione promuova un migliore utilizzo della capacità limitata presso gli aeroporti comunitari coordinati. Essa continuerà a sorvegliare il funzionamento del regolamento e si adopererà per garantire la corretta attuazione del regolamento da parte degli Stati membri. In base ai risultati di tale monitoraggio, la Commissione stabilirà se sia necessario presentare una proposta di modifica del regolamento. La Commissione continuerà ad incoraggiare le parti interessate e gli Stati membri a contribuire all'evoluzione delle politiche di assegnazione delle bande orarie. A tale riguardo, l'osservatorio comunitario degli aeroporti, che sarà istituito nei prossimi mesi, fungerà da forum dove tutte le parti qualificate potranno affrontare efficacemente i problemi legati alle bande orarie. [1] Regolamento (CE) n. 793/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004 (GU L 138 del 30.4.2004, pag. 50), che modifica il regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (GU L 14 del 22.1.1993, pag. 1). [2] COM(2007) 704 del 15.11.2007. [3] Regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (GU L 240 del 24.8.1992). [4] Direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità (GU L 85 del 23.8.2002, pag. 40). [5] COM(2006) 819 del 24.1.2004. [6] Regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull'organizzazione e l'uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo (GU L 96 del 31.3.2004, pag. 20).