–il regolamento (CE) n. 595/2009 impone il rispetto di nuovi limiti di emissione per i veicoli pesanti e i motori nuovi e stabilisce nuovi obblighi in materia di accesso alle informazioni;

–i regolamenti (CE) n. 2017/1151 (procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale) e 2018/1832 (emissioni reali di guida 4) definiscono le nuove procedure di prova per l'omologazione dei veicoli e consentono prove in condizioni reali, anche da parte di laboratori indipendenti certificati;

–il regolamento (CE) n. 715/2007 sugli Euro 5 e 6 fissa a 80 mg/km i limiti di emissione per le autovetture per quanto riguarda gli inquinanti regolamentati, in particolare gli ossidi di azoto (NOx, ossia le emissioni combinate di NO e NO2);

I regolamenti sulle emissioni sono adottati nell'ambito del quadro dell'UE per l'omologazione di autovetture, furgoni, autocarri, autobus e pullman. Le norme "Euro" che si sono susseguite sono indicate con numeri arabi per i veicoli leggeri (autovetture e furgoni) e con numeri romani per i veicoli pesanti (autocarri, autobus e pullman). Le norme più recenti sono Euro 6 per i veicoli leggeri e Euro VI per i veicoli pesanti:

La Commissione propone inoltre che il legislatore le conferisca il potere di rivedere annualmente al ribasso i fattori di conformità stabiliti dal legislatore, al fine di rispecchiare i progressi compiuti in relazione all'accuratezza dei dispositivi di misura portatili. Ciò consentirà di ridurre anche maggiormente e in modo graduale le emissioni di ossidi di azoto (NOx) in condizioni di guida reali.

Nel frattempo, così come per evitare un onere eccessivo per i costruttori che hanno già progettato i loro veicoli tenendo conto della procedura RDE adottata in precedenza, la Commissione ha deciso di proporre al Parlamento europeo e al Consiglio di ripristinare i fattori di conformità precedentemente adottati.

Al fine di evitare l'incertezza giuridica sulle omologazioni già rilasciate dal 1º settembre 2017, il Tribunale ritarda gli effetti dell'annullamento per un periodo massimo di 12 mesi (ossia fino al 23 febbraio 2020) per dare tempo alla Commissione di dare esecuzione alla sentenza.

La necessità di adottare la presente proposta deriva direttamente dalla sentenza del Tribunale nell'ambito delle azioni dirette T-339/16, T-352/16 e T-391/16 e la sua rapida adozione è di vitale importanza per evitare l'incertezza giuridica sulle omologazioni già rilasciate dal 1º settembre 2017, nonché sulle future omologazioni. In effetti è essenziale che gli operatori economici abbiano chiarezza sulle norme applicabili al più presto e, in ogni caso, prima che la sentenza prenda effetto, il 23 febbraio 2020. Per ridurre al minimo il potenziale rischio di incertezza giuridica, il limite temporale di cui all'articolo 3 è stato fissato a tre giorni.

L'annullamento è di natura parziale. La procedura di prova RDE stabilita dal regolamento (UE) 2016/427 della Commissione, e successivamente modificata dai regolamenti (UE) 2016/646, 2017/1154 e 2018/1832 della Commissione, resta pertanto in vigore e deve essere ancora eseguita in sede di omologazione.

Il Tribunale non si pronuncia sulla necessità tecnica dei fattori di conformità. Ritiene che il regolamento (UE) 2016/646 modifichi di fatto il limite di 80 mg/km fissato dal regolamento (UE) 715/2007, consentendo un livello più elevato di emissioni nelle prove sulle emissioni reali di guida rispetto a quelle misurate in condizioni di laboratorio. Il Tribunale ritiene che solo il legislatore stesso avrebbe potuto introdurre i fattori di conformità in quanto è interessato un elemento essenziale di un atto legislativo [il regolamento (CE) n. 715/2007]. Il Tribunale ha pertanto annullato la parte del regolamento (UE) 2016/646 che stabiliva i fattori di conformità.

Il 13 dicembre 2018 il Tribunale ha emesso una sentenza nell'ambito delle azioni dirette T-339/16 (Ville de Paris/Commissione), T-352/16 (Ville de Bruxelles/Commissione) e T-391/16 (Ayuntamiento de Madrid/Commissione) presentate contro il regolamento (UE) 2016/646 della Commissione, che modifica il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 6). Il regolamento (UE) 2016/646 stabiliva i fattori di conformità utilizzati per valutare la conformità del veicolo ai limiti di emissione durante l'esecuzione della prova sulle emissioni reali di guida (Real Driving Emissions - RDE). I fattori di conformità contestati sono stati utilizzati per ridurre progressivamente la discrepanza tra le emissioni misurate in condizioni di guida reali e quelle misurate in laboratorio.

Le norme Euro in materia di emissioni che si sono susseguite hanno portato a cali molto significativi delle emissioni di particelle nei gas di scarico, sia in termini di massa (PM) sia in termini di numero (PN), nonché a cali di altri inquinanti, quali idrocarburi (HC) e monossido di carbonio (CO). Le emissioni di NOx - e in particolare le emissioni di biossido di azoto (NO2) - prodotte dal trasporto su strada non sono state tuttavia ridotte nella misura attesa con l'introduzione, nel 1991, delle norme Euro. Ciò è dovuto al fatto che le emissioni in condizioni di guida reali sono spesso superiori a quelle misurate durante la prova di omologazione (in particolare per i veicoli diesel).

Per far fronte alle elevate emissioni da autovetture su strada, per le quali negli ultimi anni è stata rilevata una significativa discrepanza con le prove di laboratorio, la Commissione ha sviluppato la procedura di prova RDE, che si applica dal 1º settembre 2017. Tale procedura di prova, che riflette meglio le emissioni effettive su strada e riduce la discrepanza tra le emissioni misurate in condizioni di guida reali e quelle misurate in un laboratorio, utilizza analizzatori delle emissioni portatili a bordo per misurare le emissioni nelle prove in condizioni reali su strada.

La procedura RDE integra la procedura basata su prove di laboratorio per verificare che i livelli di emissione di NOx e il PN misurati durante la prova di laboratorio rimangano bassi anche in condizioni di guida reali. I veicoli leggeri certificati con l'ultima versione delle norme sulle emissioni, come "Euro 6d-TEMP" o "Euro 6d", sono certificati con prove sulle emissioni reali di guida.

Oltre a una modifica sostanziale del sistema di prove, il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore, consentirà un'efficace vigilanza del mercato per quanto riguarda le prestazioni ambientali dei veicoli.

•Coerenza con le altre normative dell'Unione

Nel corso degli ultimi decenni la qualità dell'aria è migliorata nell'Unione europea, grazie agli sforzi comuni dell'UE e delle autorità nazionali, regionali e locali. Si sono registrate, tra l'altro, riduzioni delle emissioni di inquinanti atmosferici comprese, a partire dal 2000, tra il 10 % e il 70 % a seconda dell'inquinante (e riduzioni del 42 % per gli NOx). Tali riduzioni si basano anche sui successi ottenuti nel controllo delle emissioni grazie all'integrazione delle prescrizioni sulla tutela ambientale nel settore dei trasporti.

Le città dell'Unione europea continuano tuttavia a dover far fronte a gravi problemi di concentrazione di biossido di azoto (NO2) nell'aria ambiente, mentre il trasporto su strada continua ad essere il maggior responsabile del superamento dei valori limite fissati dalla direttiva relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa (direttiva 2008/50/CE) al fine di proteggere la salute umana e l'ambiente. Per il 2016, 19 Stati membri hanno segnalato superamenti dei limiti, in genere nelle zone urbane e a causa di emissioni elevate di NOx (NO + NO2) prodotte dal traffico locale. Le emissioni di NOx delle autovetture e dei furgoni diesel, che possono essere significativamente più elevate in condizioni di guida reali rispetto ai limiti normativi misurati in base a un ciclo di prove di laboratorio, contribuiscono in misura considerevole.

I limiti obbligatori di emissione di NOx per le autovetture diesel nell'UE sono stati progressivamente ridotti da 500 mg/km per l'Euro 3 (non erano specificati limiti di NOx per i veicoli diesel Euro 1 e 2) a 80 mg/km per l'Euro 6. Vi sono tuttavia prove del fatto che, nonostante i limiti sempre più rigorosi di NOx, verificati in condizioni di laboratorio e in un ciclo di prove standardizzato, le emissioni effettive di NOx in condizioni di guida reali non sono diminuite nella stessa misura (Weiss et al. 2011).

In risposta a questa situazione, la Commissione ha messo a punto la procedura per le emissioni reali di guida (RDE). Questa nuova procedura di prova è essenziale per controllare le emissioni di NOx prodotte dalle autovetture diesel in condizioni di guida reali. Inizialmente applicata a fini di monitoraggio a partire dall'inizio del 2016 a integrazione delle prove di laboratorio, è applicabile ai nuovi tipi di veicoli dal 1º settembre 2017; si applicherà a tutti i nuovi veicoli dal 1º settembre 2019.

2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ

•Base giuridica

La base giuridica della proposta è l'articolo 114 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE).

•Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva)

In linea con altri atti legislativi concernenti l'omologazione dei veicoli a motore, l'azione in esame si basa sull'articolo 114 del TFUE che garantisce il funzionamento del mercato interno.

L'azione dell'Unione europea è necessaria poiché occorre evitare l'insorgere di ostacoli al mercato unico, segnatamente nel settore automobilistico, come pure a causa della natura transnazionale dell'inquinamento atmosferico e dei cambiamenti climatici. Sebbene gli effetti dei principali inquinanti atmosferici tossici siano più nocivi vicino alla fonte, gli effetti sulla qualità dell'aria non si limitano al livello locale e l'inquinamento transfrontaliero costituisce un grave problema ambientale che spesso ostacola l'adozione di soluzioni nazionali. I modelli atmosferici mostrano che l'inquinamento prodotto in uno Stato membro contribuisce all'inquinamento in altri Stati membri. Per risolvere il problema dell'inquinamento atmosferico è necessaria un'azione concertata dell'UE.

•Proporzionalità

La proposta è proporzionata in quanto prevede la necessaria modifica giuridica e, al tempo stesso, non va al di là di quanto necessario per conseguire gli obiettivi di riduzione delle emissioni inquinanti prodotte dai veicoli a motore, da un lato, e per garantire la certezza del diritto per i costruttori di veicoli, dall'altro. Essa prevede le condizioni giuridiche necessarie per mantenere, nella misura del possibile, la parità di condizioni tra i costruttori.

•Scelta dell'atto giuridico

L'uso di un regolamento è appropriato perché modifica un regolamento esistente.

3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO