COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO in applicazione dell'articolo 251, paragrafo 2, secondo comma del trattato CE relativa alla Posizione comune adottata dal Consiglio in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie

RELAZIONE

1. Antecedenti della proposta

Il 22 luglio 1998 la Commissione ha adottato una proposta [1] di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie [2].

[1] COM(1998) 480 definitivo del 22.7.1998.

[2] Direttiva del Consiglio 91/440/CEE del 29 luglio1991; GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25.

La proposta aveva l'obiettivo precisare la separazione di contabilità tra la gestione dell'infrastruttura e i servizi di trasporto, introdurre la separazione di contabilità tra i servizi passeggeri e quelli di trasporto merci e garantire lo svolgimento di una funzione regolare di determinazione dell'accesso all'infrastruttura ferroviaria da parte di organismi o imprese che non forniscono direttamente servizi di trasporto ferroviario. La proposta precisava anche il ruolo dello Stato nella fornitura di infrastruttura ferroviaria

Il Parlamento europeo ha approvato la proposta della Commissione alla seduta plenaria del 15 settembre 1999.

Il Comitato economico e sociale e il Comitato delle regioni hanno adottato il loro parere rispettivamente il 26 maggio 1999 [3] e il 17 novembre 1999 [4].

[3] GU C 209 del 22.7.1999, pag. 22.

[4] GU C 57, 29.2.2000, pag. 40.

Il 25 novembre 1999 la Commissione ha adottato una proposta modificata in seguito alla prima lettura del Parlamento europeo.

Alla sessione del 9-10 dicembre 1999 il Consiglio ha raggiunto un accordo politico sulla proposta.

Alla sessione del 28 marzo 2000 il Consiglio ha adottato la posizione comune.

2. Antecedenti della proposta della Commissione

Nota: la proposta oggetto della presente comunicazione costituisce parte del cosiddetto "pacchetto sull'infrastruttura" che comprende una proposta [5] di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie [6] oggetto della presente comunicazione una direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 95/18/CE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie [7] e la proposta di direttiva del Consiglio relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza.

[5] COM(1998) 480 definitivo del 22.7.1998.

[6] Direttiva del Consiglio 91/440/CEE del 29 luglio1991; GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25.

[7] GU L 143 del 27.6.1995, pag. 70.

Inizialmente la Commissione intendeva unicamente precisare la situazione giuridica relativamente alla separazione tra attività concernenti la gestione dell'infrastruttura e attività concernenti le operazioni di trasporto. Per quanto concerne l'apertura del mercato la Commissione ha presentato una proposta nel 1995 [8].

[8] Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, COM(95) 337 def.

3. Modifiche introdotte nel testo in relazione alla proposta modificata della commissione

In prima lettura il Parlamento europeo ha precisato che intendeva introdurre un'altra tappa nella creazione del mercato unico dei servizi di trasporto ferroviario nella direttiva. Dopo un vivo dibattito al Consiglio, è emersa l'idea di definire una rete per i servizi merci internazionali. Quest'idea è stata sviluppata nella rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci (Trans-European Rail Freight Network - TERFN), introdotta dall'articolo 10 bis e dai rispettivi allegati.

Per meglio seguire lo sviluppo del mercato del trasporto ferroviario, un aspetto cruciale per l'evoluzione del trasporto sostenibile nell'insieme, è stato introdotto un sistema di osservatorio ferroviario europeo.

3.1. La rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci (TERFN)

La Commissione è del parere che la rete creata (ossia mappe, elenco dei porti e altre disposizioni del nuovo articolo 10 bis) offra un approccio coerente per operazioni di trasporto merci migliorate e più fluide. Essa accoglie con molto favore la densità e la progettazione della rete.

3.2. Separazione tra gestione dell'infrastruttura e operazioni di trasporto

La direttiva modificata ha tra altri l'obiettivo di precisare la situazione giuridica relativamente alla separazione tra i compiti di gestione dell'infrastruttura da un lato e le operazioni di trasporto dall'altro. L'obiettivo principale di questa separazione è evitare che le imprese ferroviarie integrate (ossia entità che gestiscono un'infrastruttura e offrono operazioni di trasporto nell'ambito della stessa struttura) siano al tempo stesso "giudice e parte" per le varie funzioni essenziali ai fini di un buon funzionamento del mercato. La Commissione è convinta che queste funzioni essenziali non debbano essere svolte da imprese o entità direttamente attive sul mercato delle operazioni di trasporto. Queste funzioni sono l'assegnazione di infrastruttura, la tariffazione per il suo uso, la certificazione di sicurezza e le licenze delle imprese.

Questa soluzione è stata però annacquata ad un punto tale da rimettere in questione l'intero concetto con l'introduzione dell'articolo 6, paragrafo 4. Questo paragrafo prevede una deroga dall'obbligo di separazione nel caso sia stato istituito un "Rail regulatro" (responsabile della regolamentazione ferroviaria). Questa formula comporta dei rischi per la coerenza dell'intero pacchetto: l'articolo 30 della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza obbligherà tutti gli Stati membri a creare un organismo di regolamentazione. La deroga prevista dall'articolo 6, paragrafo 4 avrebbe senso soltanto se il servizio di regolamentazione di cui si tratta ha funzioni diverse e più vaste rispetto a quello del servizio descritte all'articolo 30 della direttiva già menzionata. Le differenze tra i due concetti non sono però chiare e possono mettere in causa l'obiettivo generale dell'articolo 6. Alla luce comunque dei progressi raggiunti per altre parti del pacchetto, soprattutto per la TERFN e le regole di tariffazione e assegnazione dei percorsi, la Commissione è disposta ad accettare l'intero pacchetto nella sua forma attuale.

3.3. Disposizioni di deroga e transitorie

3.3.1. Deroghe

3.3.1.1. Grecia e Irlanda/Irlanda del Nord

Il Consiglio ha approvato una deroga all'obbligo di affidare ad un organismo indipendente le funzioni che determinano un accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura, come indicato all'articolo 6, paragrafo 3, primo comma e i compiti di cui all'articolo 7, paragrafo 2, primo comma, nella misura in cui questi articoli obbligano gli Stati membri a creare organismi indipendenti preposti ai compiti indicati in detti articoli. Questa deroga è rinnovabile, limitata nel tempo e rimane valida fino a quando sono soddisfatte le varie condizioni indicate nell'articolo 14 bis, paragrafi 2 e 3

La Commissione concorda con il Consiglio al riguardo e esprime l'auspicio che la situazione geopolitica della Grecia evolva in modo che questo Stato possa pienamente beneficiare delle iniziative in campo ferroviario dell'Unione europea.

3.3.1.2. Lussemburgo

Il Lussemburgo ha ottenuto una deroga fino al 31 agosto 2004 dall'obbligo di affidare ad un organismo indipendente le funzioni che determinano un accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura, come previsto dall'articolo 6, paragrafo 3, primo comma, nella misura in cui esso obbliga gli Stati membri a creare organismi indipendenti preposti ai compiti indicati in tale articolo.

La Commissione ritiene opportuna questa misura di transizione affinché il Lussemburgo disponga di tempo sufficiente per prepararsi alla nuova situazione.

3.3.2. Disposizioni di transizione

3.3.2.1. Belgio e Lussemburgo

Considerate le dimensioni e la progettazione della rete ferroviaria del Belgio e del Lussemburgo relativamente all'applicazione della regola sulle linee di raccordo (feeder-line rule) dell'articolo 10 bis, paragrafo 1, lettera d) della direttiva nella sua versione modificata, sembra in linea con il tenore del compromesso politico raggiunto al Consiglio concedere al Belgio e al Lussemburgo periodi di transizione per consentire il tempo necessario per gli adeguamenti.

La Commissione può quindi accettare questo compromesso.

4. Conclusioni

La Commissione ha cercato di tener conto per quanto possibile dei pareri del Parlamento europeo espressi in prima lettura accogliendo l'emendamento nella sua precisa formulazione e interezza oppure modificando la sua proposta nello spirito e pareri del Parlamento.

La Commissione osserva che esistono alcune differenze tra la sua proposta e la posizione comune, in particolare circa il completamento del mercato comune per i servizi di trasporto ferroviario e la separazione tra gestione dell'infrastruttura e operazioni di trasporto.

La Commissione è comunque del parere che il compromesso generale raggiunto al Consiglio dopo intensi dibattiti e gli sforzi di tre turni di presidenza sia un buon passo in avanti nella politica ferroviaria che contribuirà ad uno sviluppo sostenibile di questo modo di trasporto.

La Commissione sottolinea inoltre che il completamento del mercato unico per i servizi di trasporto ferroviari deve rimanere la finalità ultima.

La Commissione è comunque convinta che la seconda tappa della riforma del quadro giuridico per i servizi di trasporto ferroviari rappresenti una tappa importante ed esprime pertanto un parere positivo.