N. C 159/28 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 17. 6. 91 
Parere in merito alla proposta di direttiva del Consiglio concernente l'armonizzazione delle 
norme e tecniche relative agli aeromobili civili (x) 
(91/C 159/10) 
Il Consiglio, in data 26 ottobre 1990, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 84, 
paragrafo 2, del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il 
Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. 
La sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori in materia, ha 
formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Mobbs in data 15 marzo 
1991. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità il 24 aprile 1991 nel corso della 
286a sessione plenaria il seguente parere. 
Il Comitato appoggia pienamente la proposta della 
Commissione fatte salve le osservazioni che seguono. 
1. Introduzione 
1.1. Si tratta di una direttiva quadro e per tal motivo 
il Comitato non si è preoccupato dei dettagli tecnici. 
Ha invece concentrato la maggior parte dei suoi sforzi 
sull'esame delle questioni di fondo, del metodo di lavo­
ro complessivo e, in particolare, delle principali parti 
interessate. 
1.2. Attualmente la libera circolazione di aeromobili 
nell'ambito della Comunità, vale a dire il trasferimento 
della registrazione [come per le navi nel doc. COM (90) 
219 — CES 949 fin] nell'ambito della Comunità è 
limitata, principalmente a causa della mancanza di un 
sistema comune di norme tecniche che presiedano all'o­
mologazione, all'esercizio e alla manutenzione degli 
aeromobili. 
1.3. Ciò comporta in parecchi casi modifiche lunghe 
e costose quando un aeromobile viene trasferito tra 
registri di Stati membri. I normali voli internazionali 
non sono interessati, dato che se un aeromobile è omo­
logato in un paese, le norme dell'organizzazione inter­
nazionale per l'aviazione civile gli permettono di volare 
negli altri paesi. 
1.4. Le disparità esistenti a livello di norme tecniche 
possono comportare anche variazioni a livello di norme 
di sicurezza. Di conseguenza possono esservi differenze 
a livello di costi in termini di costruzione, manutenzione 
e gestione degli aeromobili. 
1.5. La direttiva esamina gli aspetti della sicurezza 
aeronautica civile che si riferiscono alla navigabilità, 
all'omologazione operativa e alla manutenzione di aero­
mobili, motori ed altre attrezzature o elementi dell'aero­
mobile nonché le organizzazioni responsabili dell'ap­
provazione di coloro che effettuano questi compiti. La 
direttiva offre una cornice atta a salvaguardare i massi­
mi livelli delle norme di sicurezza negli Stati membri, 
estendendoli in tutta l'Europa, si veda l'articolo 3 e i 
punti in materia dell'articolo 7.1., nel parere del CES 
sullo sviluppo dell'aviazione civile nella Comunità e 
(!) GU n. C 270 del 26. 10. 1990, pag. 3. l'applicazione delle norme sulla concorrenza al traspor­
to aereo (seconda fase della liberalizzazione) (doc. CES 
214/90 — relatore : Kenna). 
1.6. Tutti gli Stati membri sono ora coinvolti nell'i­
stituzione dell'organizzazione delle Joint Aviation 
Authorities (JAA), sotto gli auspici della Conferenza 
Europea per l'Aviazione Civile (ECAC), per sviluppare 
una strategia europea unificata in materia di sicurezza 
aerea. 
Questo dovrebbe essere accolto positivamente : 
i) dalla Commissione, in quanto faciliterà le discussio­
ni fra la Comunità europea e l'Associazione europea 
di libero scambio (EFTA) sull'argomento; 
ii) dalla Danimarca, in quanto la SAS potrà applicare 
un regime normativo unico, mentre attualmente ha 
il problema della necessità di attenersi alle norme 
della Comunità europea pur appartenendo anche 
alla Norvegia ed alla Svezia. 
1.7. Le JAA sviluppano codici e procedure tecniche 
[Joint Aviation Requirements — (JAR)] validi per i 
trasporti aerei in Europa. Alcuni di tali codici, che 
trattano principalmente problemi attinenti all'omologa­
zione di aeromobili, motori e altri prodotti dell'aviazio­
ne, sono ora completi e sono stati pubblicati. Sono in 
preparazione altri codici che interessano la gestione, la 
manutenzione e gli aspetti relativi alla certificazione. 
1.8. L'attuale efficacia delle JAA potrebbe essere 
limitata dal fatto che si tratta d'un accordo puramente 
volontario, cui manca una cornice legale. 
1.9. L'attuale direttiva è volta a consolidare le JAA 
rendendo questo accordo volontario vincolante attra­
verso la trasposizione nella normativa comunitaria. Ciò 
richiederebbe agli Stati membri di adottare codici comu-
17. 6. 91 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 159/29 
ni di requisiti tecnici per l'aviazione e di adottare le 
norme e le procedure amministrative delle JAA. 
1.10. Ritardi nella trasposizione degli JAR nelle legi­
slazioni nazionali possono creare problemi relativi 
all'efficacia di queste misure d'armonizzazione. Per evi­
tare tale problema, il Comitato chiede che la proposta 
sia articolata come Regolamento e non come Direttiva. 
1.11. I requisiti e le procedure cui fa riferimento la 
direttiva figurano nell'allegato 2, che sarà necessario 
modificare periodicamente alla luce dell'esperienza e 
del progresso tecnico. A tale scopo si propone di dare 
alla Commissione la facoltà di adottare le modifiche 
necessarie con l'assistenza di un comitato composto di 
rappresentanti degli Stati membri competenti in materia 
di aviazione. Il Comitato ritiene che si dovrebbe trattare 
dei rappresentanti nazionali delle JAA. 
È utile in questo contesto rinviare al documento dal 
titolo « Un'industria aeronautica europea competitiva » 
[SEC (90) 1456, del 23 luglio 1990] e citare brevemente 
alcune delle osservazioni ivi contenute : 
i) Costi: devono essere evitate eccedenze di spesa 
causate da doppioni. 
ii) Standardizzazione e certificazione: l'industria sta­
tunitense non è ostacolata da norme tecniche diffe­
renti, non lo dovrebbe essere neppure quella 
europea. 
iii) Standardizzazione: l'accordo tra l'Associazione 
europea dei costruttori di materiali aerospaziali 
(AECMA) e il Comitato europeo per la standardiz­
zazione (CEN) sta già offrendo ottimi risultati. 
iv) Certificazione : la Commissione desidera rafforzare 
il lavoro delle JAA. 
1.12. Vi è notevole necessità di evitare doppioni in 
termini di lavoro, viste le elevate norme di sicurezza 
richieste dall'aviazione, che ha bisogno d'un numero 
considerevole di esperti assai qualificati, dei quali c'è 
carenza. È quindi importante che non vengano istituiti 
comitati o gruppi di studio, o d'altro genere, aggiuntivi, 
che potrebbero duplicare inutilmente un lavoro che 
viene già svolto efficientemente. 
2. Osservazioni di carattere generale 
2.1. Lo status di comitato 
2.1.1. La preferenza della Commissione per un comi­
tato consultivo come indicato all'articolo 11 può essere 
compresa tenendo conto del metodo generale di lavoro 
della Commissione. Tuttavia, vista la natura tecnica 
specializzata della direttiva proposta, il Comitato ritie­
ne opportuno che tale comitato sia di tipo normativo e che per esso valga la procedura Illa della decisione 
del Consiglio in materia (87/373). Stando a tale proce­
dura, le disposizioni sulla votazione a maggioranza 
qualificata previste dall'articolo 148 paragrafo 2, del 
Trattato, valgono per il processo decisionale a livello 
di comitato, e le proposte approvate seguendo tale 
procedura possono essere attuate immediatamente. 
2.1.2. Qualora tale comitato non approvi la proposta 
della Commissione a maggioranza qualificata, la propo­
sta viene presentata al Consiglio, che delibera a maggio­
ranza qualificata. Le proposte sono automaticamente 
adottate dalla Commissione a meno che il Consiglio 
non decida altrimenti, a maggioranza qualificata, entro 
3 mesi. 
2.1.3. La composizione del comitato è importantissi­
ma. Data la natura tecnica e relativa alla sicurezza della 
materia, il comitato dovrebbe includere i rappresentanti 
delle JAA degli Stati membri. 
2.2. Cooperazione tecnica internazionale 
2.2.1. Allo scopo di facilitare l'importazione e 
l'esportazione di aeromobili, gli organismi internazio­
nali sono in stretto contatto. Al di fuori dell'Europa, le 
norme internazionali tendono ad essere quelle fissate 
dalla amministrazione federale per l'aviazione degli Sta­
ti Uniti (FAA). L'obiettivo di lungo termine è che tutti 
i paesi accettino norme tecniche comuni. I costruttori 
di entrambi i lati dell'Atlantico, le JAA e la FAA stanno 
già lavorando asssieme allo scopo di poter vendere e 
gestire i propri aeromobili in tutto il mondo con una 
normativa comune. 
2.2.2. La FAA non richiede alcun compenso per i 
propri servizi. Alcuni produttori europei considerano 
che questo sia un vantaggio, in termini di costi, per i 
produttori statunitensi. Il piano strategico della FAA 
dell'agosto 1990, stabilisce come obiettivo che « la FAA 
venga finanziata » dagli utenti con un sistema adeguato. 
2.2.3. Si può quindi ritenere che la questione dei 
costi debba essere rivista allo scopo di giungere ad un 
sistema equo, all'inizio in Europa e in seguito a livello 
mondiale. 
2.3. Il futuro 
2.3.1. La Commissione fa riferimento, alla pagina 4, 
punto 7, paragrafo 3, della relazione introduttiva, ad 
una autorità aeronautica europea unica. 
2.3.2. Si riconosce tuttavia che un tale obiettivo non 
potrà essere conseguito nel prossimo futuro e che si 
dovrebbe progredire per gradi vista l'importanza della 
materia. Tali considerazioni non dovrebbero rallentare 
i lavori su questa direttiva. 
N. C 159/30 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 17. 6. 91 
2.3.3. Per alcuni organismi aeronautici sarebbe 
opportuno che venisse sin d'ora preso un impegno 
fermo e che fosse stabilito un calendario per l'istituzione 
d'un'unica autorità aeronautica europea. 
Le questioni che seguono dovrebbero pertanto essere 
considerate parte di una direttiva separata, in modo da 
non rallentare i lavori sulla direttiva in esame : 
— Il ruolo di un'autorità unica — dovrebbe occuparsi 
solo delle attività delle JAA o delle questioni più 
ampie trattate nell'ambito dell'ECAC, 
— Accordi previsti dal trattato, 
— Controllo sull'organismo degli Stati partecipanti, 
— Status giuridico (inclusa la responsabilità danni da 
prodotti), 
— Accordi di lavoro con altri organismi — Eurocon-
trol, FAA, EFTA, Stati dell'Europa orientale. 
3. Osservazioni di carattere specifico 
3.1. Articolo 1 
3.1.1. Il Comitato ritiene che il primo trattino, così 
formulato, causerà problemi per gli aeromobili richiesti 
o gestiti in base ad accordi di leasing. 
Chiede pertanto di sopprimere il brano di frase : 
« immatricolati negli Stati membri della Comunità. » 
e di sostituirlo con : 
«utilizzati da operatori riconosciuti o autorizzati 
dagli Stati membri. » 
3.2. Articolo 2 
3.2.1. Vista l'importanza delle JAA (organismo già 
esistente) dovrebbe quindi esserci una definizione 
aggiuntiva : 
« Con la sigla JAA si intendono le Joint Aviation 
Authorities (Autorità aeronautiche comuni) coperte 
dagli «accordi». 
33. Articolo 3 
3.3.1. Tenendo conto del fatto che le norme codifica­
te JAR sono soggette ad un continuo processo di svilup­
po e modifica, questo articolo, assieme agli articoli 10 
ed 11, offre la necessaria flessibilità per recepire tali 
codici nella legislazione comunitaria. 
3.4. Articolo 4 
3.4.1. La conformità ai documenti degli accordi, 
riconosciuta ora da tutti gli Stati membri e dall'EFTA, evita problemi relativi alla formulazione dettagliata di 
questa clausola dal momento che l'adesione alle JAA 
viene decisa dalle JAA sulla base dell'accettazione dei 
termini e delle condizioni loro proprie, e non dai 
governi. 
3.4.2. Le JAA asseriscono che il loro attuale carico di 
lavoro impedisce di considerare qualsiasi altra richiesta 
d'adesione per il momento. È preferibile rinviare le 
condizioni per ulteriori adesioni al futuro, soprattutto 
dato che una organizzazione JAA allargata includerà 
paesi esterni alla Comunità europea e all'EFTA. Sino 
ad allora potrebbero già esistere un calendario e tutta 
una serie di obiettivi chiari per l'istituzione di un'auto­
rità aeronautica europea. 
3.4.2.1. Paragrafo 2 
Riformulare nel modo seguente : 
«Gli Stati membri dovranno prendere le misure 
necessarie per fare sì che l'attuale relazione tra 
Commissione ed ECAC si estenda anche alle JAA 
(allo scopo di evitare contrasti nell'ambito della 
ECAC).» 
3.5. Articolo 7 
3.5.1. La motivazione è che è necessario essere in 
grado di intraprendere azioni contro una gamma più 
ampia di approvazioni che non solamente i prodotti. 
Modificare la seconda riga dell'articolo nel modo 
seguente: «gestito e sottoposto a manutenzione, od 
organismo, o ente, o persona autorizzata... » 
3.5.2. La JAA attualmente segue una procedura in 
base alla quale lo Stato membro originario mantiene la 
responsabilità di assicurare che, quando vengono prese 
delle misure, queste giungano a completa conclusione. 
Ciò impedisce qualsiasi interruzione o ritardo nella 
continuità di un'azione. 
3.5.2.1. Di conseguenza il secondo paragrafo andreb­
be soppresso e sostituito con quanto segue : 
Nuovo secondo paragrafo 
«Lo Stato membro informerà altresì gli altri Stati 
membri e le JAA di queste misure, motivando la 
sua decisione. Lo Stato membro farà sì che abbia 
luogo una consultazione nell'ambito delle JAA sulle 
misure prese». 
3.5.2.2. Sarà necessario un nuovo paragrafo 3 in 
seguito ai cambiamenti proposti : 
Nuovo paragrafo 3 
« Lo Stato membro trasmetterà alla Commissione i 
risultati della consultazione di cui al paragrafo 2. 
Qualora la misura dipenda da carenze presenti nelle 
norme o nelle procedure comuni, la Commissione 
incarica le JAA di elaborare un nuovo codice o di 
modificare un codice già esistente. Una decisione 
verrà presa avvalendosi delle procedure di cui all'ar­
ticolo 11 » (così come emendate dal Comitato) ». 
17. 6. 91 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 159/31 
3.6. Articolo 9 
3.6.1. Inserire alla prima riga, dopo 
«gli Stati membri procurano», il brano di frase 
«tramite le JAA» (per evitare azioni individuali). 
3.6.2. Inserire alla seconda riga, dopo 
« modificate», il brano di frase 
«e definite dalle JAA» (per evitare azioni individuali). 
3.7. Articolo 11 
3.7.1. L'articolo dovrebbe essere emendato tenendo 
conto delle proposte formulate dal Comitato nelle 
osservazioni di carattere generale che precedono, stando alle quali il comitato in parola dovrebbe avere carattere 
normativo e non consultivo. L'emendamento dovrebbe 
riconoscere esplicitamente il fatto che il Presidente, 
che rappresenta la Commissione nel Comitato, non 
dovrebbe avere diritto al voto. 
3.7.1.1. Allegato 1 
Sostituire con la più recente versione « firmati a Cipro 
in data 11 settembre 1990». 
3.7.1.2. Allegato 2 
Si dovrebbe tener presente che l'allegato 2 sarà aggior­
nato regolarmente, indicando la data di applicazione 
dei codici-JAR man mano che verranno recepiti nella 
legislazione comunitaria tramite il comitato. 
Fatto a Bruxelles, il 24 aprile 1991. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Francois STAEDELIN 
Parere in merito alla proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo al miglioramento 
dell'efficienza delle strutture agrarie 
(91/C 159/11) 
Il Consiglio, in data 28 marzo 1991, ha deciso, conformemente all'articolo 198 del Trattato 
che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato economico e sociale 
in merito alla proposta di cui sopra. 
La sezione «Agricoltura e pesca», incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il 
parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Pelletier Ch., in data 11 aprile 1991. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità il 24 aprile 1991, nel corso della 
286a sessione plenaria, il seguente parere. 
1. Il Comitato si compiace della codificazione del 
regolamento (CEE) n. 797/85 e delle successive modifi­
che (dodici senza contare una rettifica) nella misura in 
cui tale operazione fornisce un utile contributo alla 
chiarezza ed alla trasparenza del diritto comunitario. della Commissione in data 1° aprile 1987, di procedere 
alla codificazione dei testi al più tardi dopo la decima 
modifica. Ciò ha tuttavia consentito una codificazione 
più completa poiché include anche le più recenti misure 
relative alla riforma dei fondi strutturali. 
2. Il Comitato fa presente che in questo caso non è 3. Il Comitato si preoccupa tuttavia della mancanza 
stato rispettato il principio, stabilito dalla decisione di taluni provvedimenti nella proposta di codificazione,