Parere del Comitato economico e sociale sul tema "L'avvenire della rete transeuropea di vie navigabili"



Gazzetta ufficiale n. C 080 del 03/04/2002 pag. 0015 - 0021



Parere del Comitato economico e sociale sul tema "L'avvenire della rete transeuropea di vie navigabili" (2002/C 80/04) Il Comitato economico e sociale ha deciso in data 31 maggio 2001, conformemente al disposto dell'articolo 23, paragrafo 3, del proprio Regolamento interno, di elaborare un parere sul tema di cui sopra. La Sezione "Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione", incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del Relatore Levaux in data 18 dicembre 2001. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 16 gennaio 2002, nel corso della 387a sessione plenaria, con 90 voti favorevoli e 2 voti contrari il seguente parere. 1. Introduzione 1.1. Il Comitato intende esaminare le condizioni per lo sviluppo della rete transeuropea delle vie navigabili per far fronte, entro 20 anni, al consistente aumento della domanda di trasporto merci. 1.2. La rete transeuropea delle vie navigabili interessa principalmente 6 paesi: Belgio, Paesi Bassi, Lussemburgo, Francia, Germania e Austria, le cui reti formano un insieme interconnesso. Altri paesi dispongono di reti non trascurabili: Italia, Finlandia, Regno Unito, Irlanda e Portogallo. 1.3. Una volta concluso l'allargamento, la rete si estenderà ad altri sei paesi: Repubblica ceca, Ungheria, Slovacchia, Romania, Bulgaria e Polonia, che comporteranno una rete complessiva di 9000 km di vie navigabili. 1.4. Nei prossimi decenni, la crescita economica e l'allargamento dell'Unione europea stimoleranno gli scambi, determinando a partire dal 2010 un incremento del volume delle merci trasportate del 40 % circa. Nel decennio successivo gli effetti dell'allargamento si rafforzeranno e, coniugandosi all'indispensabile apertura commerciale verso la Federazione russa, l'Ucraina e gli altri paesi dell'Est, comporteranno un moltiplicarsi degli scambi e conseguentemente della domanda di trasporto merci. Le reti stradali e ferroviarie esistenti, anche ristrutturate, non saranno in grado di assorbire simili aumenti del traffico. 1.5. Sarà al contempo opportuno ridurre l'inquinamento, in particolare quello dovuto ai trasporti, impegno che la maggior parte dei paesi sta assumendo progressivamente aderendo al protocollo di Kyoto. 1.6. L'Unione europea si trova dunque ad affrontare una duplice sfida: - garantire lo sviluppo sostenibile degli scambi commerciali e, a tal fine, far fronte al forte aumento della domanda di trasporto merci; - vegliare al rispetto dell'ambiente, in particolare limitando le emissioni di gas a effetto serra e ridurre l'impiego di energie fossili non rinnovabili. 1.7. Nella misura del possibile, il ricorso alle vie navigabili per il trasporto merci s'impone come una necessità, trattandosi di una modalità di trasporto che, associata ad altre forme tradizionali, offre numerosi vantaggi in termini di costi, rispetto dell'ambiente e regolarità, che vengono esaminati più in dettaglio al capitolo 4 del presente parere. 1.8. Da molti anni sono in corso studi finalizzati a valorizzare il trasporto merci per via navigabile. 1.9. Nel 1996, su proposta della Commissione, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato alcuni orientamenti comunitari per la creazione della rete transeuropea di trasporto comprendente la rete delle vie navigabili. Gli obiettivi da raggiungere sono: - le strozzature da eliminare; - i collegamenti di grande portata da realizzare in tempi brevi per raccordare tra loro i bacini Senna-Nord, Senna-Est, Mosella-Saône, Reno-Rodano, nonché Elba-Oder-Danubio e Danubio-Po; - i collegamenti da garantire, a titolo indicativo, con le reti dei paesi terzi a destinazione dell'Est europeo, in particolare attraverso il Reno-Meno-Danubio o in direzione della Polonia a Est di Berlino). 1.10. Il Libro bianco pubblicato il 12 settembre 2001 dalla Commissione per presentare la politica europea dei trasporti fino al 2010, propone altresì alcuni orientamenti per valorizzare maggiormente le idrovie. 1.11. Il Comitato da parte sua ha pubblicato numerosi pareri: - parere d'iniziativa del 14 settembre 1994(1); - parere del 13 settembre 1995(2); - parere del 13 settembre 1995(3); - parere del 23 novembre 1995(4); - parere del 2 dicembre 1998(5). 1.12. In Francia, recentemente, il Consiglio economico e sociale della regione parigina si è pronunciato, con un parere del 21 maggio 2001, a favore della sistemazione del collegamento "Senna-Nord", che permetterà di assicurare la continuità della rete transeuropea eliminando una grave strozzatura. 2. Limiti del presente contributo 2.1. Il presente parere riguarda principalmente le vie navigabili in quanto modalità di trasporto merci tra i 6 paesi dell'Unione europea precedentemente citati (cfr. 1.2), tenuto conto delle prospettive aperte dall'allargamento. 2.2. Il Comitato ricorda tuttavia che ci sono importanti reti navigabili, segnatamente in Italia, Regno Unito, Irlanda, Portogallo e Finlandia (cfr. allegato 2). L'utilizzo delle reti chiuse rappresenta una soluzione alternativa o complementare non trascurabile per questi paesi. Occorre studiare e incoraggiare anche il loro sviluppo, tanto per il trasporto merci quanto per il turismo. 2.3. Ai fini di una maggiore efficacia sull'insieme delle vie navigabili, il Comitato suggerisce inoltre di studiare e sviluppare tutte le possibilità di penetrazione del territorio a partire dai litorali marittimi, utilizzando le vie di navigazione interna disponibili. Si tratterà essenzialmente di repertoriare i siti che già in epoche precedenti collegavano l'entroterra alle coste nei vari paesi. Nella Decisione (CE) n. 1346/2001(6), il Consiglio e il Parlamento europeo hanno pubblicato una serie di carte che localizzano questi punti di penetrazione. Il Comitato auspica che su questa base sia condotto uno studio dei singoli siti per valutare i presupposti tecnico-finanziari della loro sistemazione, e favorire quanto più possibile la penetrazione degli scambi all'interno dei vari territori. 2.4. In termini più generali, il trasporto sulle vie navigabili dell'entroterra va considerato come il prolungamento naturale del cabotaggio marittimo o del trasporto marittimo-fluviale. Il Comitato propone di incoraggiare tutte le iniziative che consentono l'integrazione di queste modalità di trasporto senza soluzione di continuità. A questo proposito, il trasporto in container presenta prospettive molto interessanti per minimizzare le rotture di carico e i trasbordi. 2.5. Il Comitato ricorda anche che la rete europea delle vie navigabili non è costituita solo da opere per grandi dimensioni d'ingombro, ma comporta parecchie migliaia di chilometri di canali dalle capacità inferiori, ma che consentono di gestire un consistente traffico locale, che può superare il 10 % del tonnellaggio complessivo trasportato, come nel caso della Francia. 2.6. Inoltre, questa parte della rete riveste un interesse rilevante dal punto di vista delle attività turistiche, che in numerosi paesi hanno conosciuto un notevole sviluppo nel corso degli ultimi dieci anni. Le vie navigabili sono anche utilizzate molto per l'irrigazione, la regimazione della portata dei bacini idraulici, l'apporto d'acqua a fini di raffreddamento, la produzione di energia elettrica e le attività industriali. 2.7. Il Comitato sottolinea altresì l'opportunità di tener conto dell'esigenza di curare, di qui al 2020, la manutenzione, l'ammodernamento e in alcuni casi il rinnovo del complesso delle vie navigabili per grandi, medie e piccole dimensioni di ingombro, in modo da recuperarne o conservarne pienamente l'efficienza. 3. Le idrovie come sistema di trasporto: una soluzione praticabile 3.1. Il Comitato ricorda che il trasporto fluviale delle merci è una delle soluzioni disponibili di cui troppo spesso si sottovaluta l'importanza. 3.2. Nel 1999, all'interno dell'Unione europea il 6,8 % delle merci veniva trasportato sulle vie di navigazione interna, per un totale di 120,4 miliardi di tonnellate al chilometro. 3.3. Il trasporto stradale ne assorbiva il 74,7 %, quello ferroviario il 13,4 % e quello attraverso pipeline il 5,1 %. 3.4. Il Comitato osserva che, per ridurre l'utilizzo del trasporto stradale nel comparto merci, occorre favorire una migliore integrazione con le modalità di trasporto concorrenti: ferrovia, pipeline e vie navigabili rappresentano oggi complessivamente un quarto del traffico merci e dispongono di una riserva di capacità ulteriormente incrementabile attraverso una maggiore complementarità reciproca. 3.5. Il confronto tra vie navigabili e altre modalità di trasporto è sempre di tipo globale: in realtà, mentre le reti stradali e ferroviarie sono ampiamente presenti in tutto il territorio comunitario, le idrovie attraversano solo parzialmente alcuni paesi o regioni d'Europa. 3.6. Posto che il ruolo delle vie navigabili è sottovalutato, occorre correggere i termini del confronto tra le diverse modalità: laddove sono presenti, le idrovie assorbono una percentuale notevole di trasporto che, espressa in tonnellate al chilometro, nel 1999 era dell'11,8 % in Belgio, del 12,8 % in Germania e del 41,6 % nei Paesi Bassi. 3.7. Se si limita il confronto ai soli dipartimenti "solcati" dai corsi d'acqua interni, in Francia questi si aggiudicano una quota di mercato del 9 %, con punte del 15 % nel bacino parigino e del 20 % in quello del Reno-Mosella. Va tuttavia precisato che le idrovie risultano fortemente penalizzate dall'assenza di collegamenti tra i bacini francesi e tra questi ultimi e le reti europee per grandi dimensioni di ingombro. 3.8. Infine, poiché il traffico fluviale sul Danubio è temporaneamente interrotto - salvo la domenica - in seguito al crollo di tre ponti, le compagnie di navigazione, i cantieri navali e i porti dei paesi attraversati dal fiume stanno subendo perdite finanziarie stimate a 30 milioni di EUR al mese. 4. I vantaggi delle vie di navigazione interna 4.1. Il Comitato ricorda che il trasporto per via navigabile è la tipologia di trasporto merci che più rispetta l'ambiente, in quanto le imbarcazioni inquinano poco e consumano poco. 4.2. In effetti, il consumo di energia è ridotto rispetto agli altri tipi di trasporto, dato che un natante o un convoglio può sostituire varie centinaia di camion o vagoni. Con 5 litri di nafta, 1 tonnellata di merci viaggia per 500 km, mentre ne percorre 330 su rotaia e solo 100 su strada. 4.3. Inoltre, gli studi di cui disponiamo dimostrano che si può ottenere un grande risparmio di energia incoraggiando la ricerca per migliorare il rendimento dei motori. La messa a punto di motori con prestazioni migliori andrà probabilmente di pari passo con il progressivo rinnovo della flotta esistente, che avverrà tanto più rapidamente quanto più si svilupperà il mercato. 4.4. Inoltre, il trasporto per via navigabile rispetta particolarmente l'ambiente in quanto utilizza poco spazio e produce poco rumore. La qualità del carburante per le imbarcazioni andrebbe comunque migliorata. 4.5. In termini di sicurezza, il trasporto per via navigabile offre le migliori garanzie possibili, riducendo gli incidenti praticamente a zero, ed è dunque particolarmente indicato per le merci pericolose. 4.6. Con una velocità media di 15 km orari, il trasporto per via navigabile è in grado di reggere il confronto con la ferrovia e persino con il trasporto stradale su certe distanze, offre una maggiore puntualità e un funzionamento continuo, 24 ore su 24, purché si regimi il servizio delle chiuse per garantirne il funzionamento permanente con la riorganizzazione del personale o automatizzando maggiormente il servizio. 4.7. Le idrovie sono particolarmente adatte a soddisfare le esigenze di intermodalità con tutti gli altri modi di trasporto su piattaforme adeguate. Ad esempio, nell'area del porto di Rotterdam si prevede di realizzare i lavori necessari per ospitare navi portacontainer da 10000-12000 contenitori che, una volta scaricati, potranno essere istradati verso la destinazione finale su rotaia, strada o per via navigabile. 4.8. Il trasporto in container ha registrato un notevole incremento nell'ultimo decennio e soddisfa buona parte delle nuove esigenze del trasporto merci. In assenza di statistiche consolidate a livello europeo, citiamo tassi significativi di incremento del trasporto su container: - in Francia, tra il 1999 e il 2000, +56 % in totale, di cui +63 % sul Reno; - nei Paesi Bassi e in Belgio, dal 1997 al 1999, +41 % in totale, con 2902 milioni TEU. Le previsioni per il 2020 si collocano in una fascia compresa tra i 4,5 e i 7,5 milioni TEU. 4.9. Grazie alle vie navigabili questo sviluppo potrà proseguire; in numerosi poli europei sono già previsti nuovi investimenti per poter accogliere e gestire un maggior numero di container (ad Anversa è in costruzione un nuovo terminal che potrà ospitare 5000 container al giorno; a Strasburgo nell'ottobre 2001 è stata decisa la creazione di un terminal che potrà accogliere chiatte cariche di 4 strati di container). 4.10. Infine, pur non consentendo, a differenza del trasporto su strada, la formula "porta a porta", il trasporto per via navigabile è in questo senso in una posizione comparabile al trasporto ferroviario. Come nel caso di quest'ultimo, i luoghi di produzione e di consegna sono raggiungibili tramite appositi collegamenti fluviali, che vanno sviluppati con una politica di allestimento e gestione di piattaforme multimodali e di siti industriali nelle zone accessibili alle idrovie. 5. Il Libro bianco della Commissione "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte"(7) 5.1. Nel Libro bianco, la Commissione definisce i propri orientamenti precisando in particolare che: "A fronte di una domanda di trasporto in costante crescita, la risposta della Comunità non può limitarsi alla costruzione di nuove infrastrutture. Il duplice obiettivo dell'allargamento e dello sviluppo sostenibile (...) impone interventi volti a migliorare l'intero sistema dei trasporti". 5.2. Con la riserva del prossimo parere sull'intero Libro bianco, il Comitato condivide questo approccio, ritenendo che il principio dell'ottimizzazione vada applicato a tutte le modalità di trasporto, ad iniziare dalle vie navigabili, il cui utilizzo risponde alle esigenze economiche, ambientali e sociali legate allo sviluppo sostenibile. 5.3. Le vie navigabili dispongono di riserve di capacità considerevoli per il trasporto merci, a condizione che si adottino misure utili, il cui costo è compatibile con l'incremento di produttività che ne trarranno le reti. Il Comitato appoggia molte delle misure inserite nel Libro bianco intese a favorire lo sviluppo dei trasporti sulle vie di navigazione interna: - eliminare le strozzature esistenti; - armonizzare le norme tecniche e sociali onde permettere una concorrenza sana; - togliere i freni amministrativi come ad esempio i controlli doganali all'interno dello spazio europeo; - istituire finanziamenti specifici per gli investimenti relativi alle vie navigabili; - inserire realisticamente il conseguimento degli obiettivi di aggiornamento della rete esistente in un periodo di 20 anni, con una prospettiva più ampia che preveda il collegamento delle reti e la realizzazione degli ultimi anelli mancanti entro il 2040. Questa tempistica è compatibile con la natura degli investimenti da effettuare, a condizione che i responsabili politici s'impegnino con convinzione per la realizzazione del programma. 5.4. Il Comitato deplora che nel Libro bianco la Commissione non abbia dedicato un capitolo distinto alle vie navigabili, come ha fatto per le strade, la ferrovia o il trasporto aereo. Così le vie navigabili appaiono relegate a svolgere un ruolo complementare o integrativo rispetto alle altre modalità di trasporto. È nell'ambito del capitolo 2, "Legare il destino dei modi di trasporto", che il Libro bianco si occupa delle vie navigabili, strettamente associate al cabotaggio marittimo, che costituisce, insieme alle "autostrade del mare" una priorità dichiarata della Commissione. 6. Suggerimenti e raccomandazioni del Comitato 6.1. Nei prossimi vent'anni, le poste in gioco nel trasporto merci saranno notevoli: si dovrà infatti rispondere al fabbisogno di trasporti generato dallo sviluppo economico all'interno dell'Unione europea. 6.2. Soddisfare la domanda di trasporto è altresì indispensabile per conseguire un buon esito dell'allargamento, offrendo ai nuovi aderenti la piena possibilità di scambiare i loro prodotti. 6.3. Al contempo, nella prospettiva del 2020, deve intensificarsi l'apertura degli scambi con il "Grande Est" come pegno di equilibrio, di sviluppo e di pace. 6.3.1. Uno dei corridoi per il trasporto di merci che meglio si adattano alla preparazione di una politica commerciale nei confronti del "Grande Est" è il Danubio. Il ripristino della circolazione su questo fiume è previsto entro i prossimi tre anni, grazie a: - lo sgombero delle macerie dei tre ponti bombardati e l'eventuale sminamento del tratto jugoslavo; - la rimozione dei ponti galleggianti che sbarrano il fiume durante la settimana, installati a titolo provvisorio; - la ricostruzione dei ponti, in particolare del ponte Sloboda a Novi Sad, in Serbia. 6.4. La soddisfazione del crescente fabbisogno di trasporti si coniuga alla necessità di vegliare al rispetto dell'ambiente nel quadro degli impegni assunti a favore dello sviluppo sostenibile. 6.5. Per riuscire in questo intento, salvaguardando la concorrenza necessaria allo sviluppo, bisogna favorire tutte le forme di complementarità tra i diversi modi di trasporto. 6.6. Ciascuna di queste modalità di trasporto presenta dei vantaggi e soddisfa parte della domanda. 6.7. Oltre ai trasporti terrestri sul territorio dell'Unione europea, gli scambi internazionali con gli altri continenti si avvalgono del trasporto marittimo e aereo. Bisogna sfruttare tutte le possibilità d'interconnessione a questo livello. 7. Le proposte del Comitato per lo sviluppo del trasporto per via navigabile nei prossimi vent'anni 7.1. Il Comitato incoraggia tutte le iniziative che consentiranno di accelerare l'armonizzazione delle norme amministrative, doganali, tecniche e sociali riguardanti i fiumi. 7.2. Il Comitato chiede che la Commissione raccomandi agli Stati membri, nel rispetto delle norme relative alla sussidiarietà, di stanziare ogni anno un bilancio sufficiente per adeguare ed ammodernare le reti di vie navigabili esistenti. 7.3. Il Comitato chiede che l'Unione europea destini agli investimenti in nuove attrezzature stanziamenti che tengano conto del peso relativo delle diverse modalità di trasporto e degli obiettivi di riequilibrio tra questi da raggiungere nei prossimi 10 e 20 anni. 7.3.1. Il Comitato chiede che l'Unione europea confermi gli impegni di bilancio presi finanziando all'85 % i lavori di sgombero del Danubio e auspica che i membri della Commissione del Danubio partecipino al finanziamento del restante 15 % mediante contributi nazionali. 7.3.2. Il Comitato auspica che la Commissione europea finanzi al 100 % i lavori di ricostruzione del ponte Sloboda a Novi Sad. 7.4. Il Comitato auspica un aumento della partecipazione finanziaria europea ai progetti di miglioramento e sviluppo della rete delle vie navigabili. Per i lavori finalizzati all'eliminazione delle strozzature, le sovvenzioni europee dovrebbero raddoppiare, passando dal 10 al 20 %. In effetti, come nel caso del trasporto ferroviario, per stimolare il mercato occorre imperativamente procedere all'eliminazione delle strozzature sulle reti esistenti, opere prioritarie per loro natura. 7.5. A questo proposito, in sede di esame del Libro bianco(8), il Comitato dovrà valutare i tassi di partecipazione comunitaria destinati "in particolare [...] i progetti ferroviari transfrontalieri" oppure "in casi eccezionali, anche ai progetti della rete transeuropea volti ad eliminare strozzature ferroviarie esistenti alle frontiere con i paesi candidati all'adesione". Il Comitato confermerà in tale occasione che le vie navigabili dovrebbero beneficiare entro il 2020 delle stesse disposizioni previste per il trasporto ferroviario per quanto riguarda la partecipazione europea, per eliminare tutte le strozzature, indipendentemente dalla loro posizione geografica all'interno dell'Unione o alle attuali frontiere esterne dell'Unione (Danubio, Elba, Havel-Oder, ecc.). 7.6. Il Comitato auspica che si favorisca la creazione di piattaforme di scambio multimodali attorno alle idrovie, considerate come infrastrutture intorno a cui si articola la gestione del territorio. A questo fine, sarebbe opportuno in particolare incoraggiare la costituzione di riserve fondiarie per consentire in futuro l'insediamento di nuove attività economiche sulle sponde delle vie navigabili, con possibilità di raccordi fluviali o ferroviari specifici. 7.7. Il Comitato suggerisce che, per concretare queste politiche, la Commissione proponga la creazione di sovvenzioni europee specifiche sul modello Marco Polo per finanziare, a concorrenza del 20 %, progetti di allestimento di piattaforme multimodali che diano accesso alle vie navigabili. 7.8. Una simile evoluzione delle modalità di finanziamento sottolineerebbe vivamente e concretamente la volontà dell'Unione europea di impegnarsi su un nuovo fronte - rispettoso dell'ambiente - nella propria politica del trasporto merci, incoraggiando contemporaneamente gli Stati interessati ad accelerare l'attuazione del loro progetto di adattamento. 7.9. Infine il Comitato rileva che tutte le personalità e gli organismi consultati nel corso della preparazione del presente parere sottolineano la carenza di informazioni aggiornate. 7.10. Allo stato attuale, ad esempio, non è ancora disponibile a livello europeo un elenco dettagliato e aggiornato delle strozzature. Parimenti, in campo economico, se anche si riesce a stimare l'attività svolta, non esistono invece prospettive sufficienti per valutare il mercato del trasporto merci futuro. Infine, nel settore del turismo fluviale e delle attività periferiche legate alle idrovie, non è disponibile alcun dato economico, malgrado l'evidente importanza acquisita da tali attività. 7.11. Di conseguenza, non solo è poco nota l'importanza del settore, ma è difficile farne riconoscere le potenzialità. Rimangono altresì aleatorie le previsioni sugli investimenti necessari in infrastrutture, attrezzature, materiali, natanti o per la formazione dei futuri operatori. 7.12. Prima che siano pubblicate le nuove linee direttrici aggiornate delle RTE previste per il 2004, il Comitato chiede che la Commissione si serva dei fondi disponibili nel quadro del bilancio dei trasporti o della politica regionale o di qualsiasi altra forma di finanziamento per adottare le seguenti iniziative a livello europeo: - avviare uno studio teso a tracciare un quadro preciso della situazione della rete di vie navigabili esistente, che includa anche l'Europa dell'Est, al fine di ottimizzarne l'utilizzo, redigendo un elenco esauriente di tutte le strozzature e con una stima del costo dei lavori necessari per eliminarle. Potrebbe essere utile confrontare il costo di questi lavori con quello delle opere da attuare in altri modi di trasporto per rispondere alla domanda del mercato; - avviare uno studio prospettico a scadenze di 10 e 20 anni, che includa l'allargamento ad Est, per stimare l'evoluzione del tonnellaggio e le tipologie di merci trasportate per via navigabile, nonché i tipi di condizionamento, per meglio orientare gli investimenti necessari; - trasmettere al Comitato le conclusioni dello studio che la Commissione ha affidato all'Università di Amburgo, che consentirà di osservare l'intermodalità tra i diversi modi di trasporto merci ed il loro auspicato e necessario riequilibrio; - dare carattere stabile all'osservatorio di Amburgo, il quale dovrà presentare ogni anno un rapporto corredato di raccomandazioni che permettano il riequilibrio dei diversi modi di trasporto. 8. Conclusioni 8.1. Per facilitare fin d'ora la circolazione delle merci nell'Europa a quindici di oggi e in quella allargata a 26 di domani, occorre adottare entro il 2010 diverse misure d'incentivazione che permettano di disporre nel 2020 di una rete di vie navigabili rispondente alla domanda proveniente dal mercato, nel rispetto dei criteri dello sviluppo sostenibile. 8.2. Per quanto riguarda le strozzature, la Commissione dovrebbe redigerne l'inventario aggiornato e completo nell'ambito di uno studio circostanziato che descriva: - il tipo di strozzatura; - le dimensioni di ingombro auspicabili con gli interventi tecnici da effettuare; - lo stato di avanzamento degli studi tecnici o dei lavori in corso, con un bilancio degli investimenti necessari; - la pianificazione prevista con la durata dei lavori (precisando se verranno realizzati prima o dopo il 2020); - le modalità di finanziamento, distinguendo 3 categorie di strozzature: - quelle che beneficiano di una partecipazione finanziaria comunitaria del 20 %, come avviene nel settore ferroviario; - quelle che beneficiano di un aiuto proveniente dai fondi strutturali o dal Fondo di coesione (politica regionale); - quelle che beneficiano del programma Phare e del programma per l'Europa centrale. 8.3. Quanto all'intermodalità - Incoraggiare sia le imprese di trasporto che gli organismi pubblici o gli enti pubblici perché aumentino il volume del trasporto merci potenziando gli aiuti finanziari europei o nazionali, atti a stimolare le iniziative o i progetti a favore del trasporto intermodale con utilizzo, tra l'altro, delle idrovie. - Far finanziare dalla Commissione uno schema di tutte le piattaforme intermodali di transito, al di sopra di un tonnellaggio annuo da stabilirsi. In questo schema, prevedere aiuti europei d'importo proporzionale al numero di modalità di trasporto (aereo + marittimo + fluviale + ferroviario + su strada). 8.4. Per quanto riguarda la regolamentazione, le dogane, i diritti percepiti, entro 4 anni la Commissione dovrebbe sottoporre al Consiglio e al Parlamento, come parzialmente suggerito nel Libro bianco, una serie di misure concrete per agevolare lo sviluppo del trasporto fluviale: - abolizione dei diritti non giustificati sui porti marittimi per eventuali aiuti forniti, in modo da non pregiudicare il trasporto fluviale o marittimo-fluviale nei confronti della concorrenza; - abolizione, a partire dal 2002, senza aspettare la scadenza del 2003, dei contributi speciali che gravano sulle nuove imbarcazioni nel quadro della regola "vecchio per nuovo" che consente il finanziamento del fondo di demolizione; - creazione di un sistema di controlli doganali unicamente alla partenza e all'arrivo delle navi per agevolare il trasporto marittimo-fluviale, in quanto il monitoraggio del traffico diventa possibile e affidabile grazie allo sviluppo del programma Galileo; - istituzione di un certificato comunitario che permetta ai piloti di circolare su tutte le vie fluviali europee, sul modello di quello esistente per i conducenti dei mezzi stradali pesanti. Bruxelles, 16 gennaio 2002. Il Presidente del Comitato economico e sociale Göke Frerichs (1) GU C 393 del 31.12.1994, pag. 60. (2) GU C 301 del 13.11.1995, pag. 20. (3) GU C 301 del 13.11.1995, pag. 19. (4) GU C 39 del 12.2.1996, pag. 96. (5) GU C 40 del 15.2.1999, pag. 47. (6) Decisione (CE) n. 1346/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 maggio 2001, che modifica la Decisione (CE) n. 1692/96 relativamente ai porti marittimi, ai porti di navigazione interna ed ai terminali intermodali, nonché al progetto n. 8 dell'allegato III (GU L 185 del 6.7.2001, pag. 1) - Parere CES: GU C 214 del 10.7.1998, pag. 40. (7) COM(2001) 370 def., del 12.9.2001. (8) Cfr. Parte seconda II A, "Il problema dei finanziamenti: bilanci pubblici limitati", terzo paragrafo.