N. C 292/12 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 22. 11.90 
Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 85/3/CEE relativa ai pesi, alle di­
mensioni e a certe altre caratteristiche tecniche di taluni veicoli stradali 
COM(90) 486 def. 
(Presentata dalla Commissione del Consiglio del 26 ottobre 1990) 
(90/C 292/11) 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 75, 
vista la proposta della Commissione, 
visto il parere del Parlamento europeo, 
visto il parere del Comitato economico e sociale, 
considerando che, sulla base delle decisioni prese in sede di adozione della direttiva 
89/338/CEE del Consiglio ('), è necessario dare una definizione tecnica oggettiva dell'equiva­
lenza alla sospensione pneumatica; 
considerando che, per limitare gli effetti negativi sulla pavimentazione stradale e su talune 
strutture di ponti degli assi motori da 11,5 t di automezzi commerciali pesanti, tali assi devono 
essere muniti di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o di sospensioni riconosciute 
equivalenti; 
considerando che i vantaggi derivanti dai pneumatici doppi e dalle sospensioni pneumatiche o a 
queste equivalenti consentono l'impiego di assi motori da 11,5 t e, se gli assi motori non sono 
muniti di pneumatici doppi e di sospensioni pneumatiche o di sospensioni a queste equivalenti, 
il loro peso massimo autorizzato deve essere limitato a 10,5 t; 
considerando che le misure intese a ridurre l'effetto pregiudizievole del peso sull'asse (sia sta­
tico che dinamico) sulla pavimentazione stradale e sui ponti non devono incidere negativa­
mente sulla sicurezza dei veicoli, in particolare sulle caratteristiche in materia di stabilità e di 
frenatura, qualità che devono invece essere elevate; 
considerando che la presente proposta può essere considerata come il primo passo verso la 
prescrizione, per quanto riguarda gli assi del veicolo e i gruppi di assi, di requisiti che rispon­
dano appieno alla necessità di limitare per quanto possibile le conseguenze negative provocate 
dal complesso del veicolo sulle strutture delle strade e dei ponti; 
considerando che la direttiva 85/3/CEE del Consiglio (2), modificata da ultimo dalla direttiva 
89/461 /CEE (3), deve essere modificata in conformità, 
(') GU n. L 142 del 25. 5. 1989, pag. 3. 
(2) GU n. L 2 del 3. 1. 1985, pag. 14. 
O GU n. L 226 del 3. 8. 1989, pag. 7. 
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HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
Articolo 1 
La direttiva 85/3/CEE del Consiglio è modificata come segue: 
1. All'articolo 4 sono aggiunti i seguenti commi: 
«3. Per quanto riguarda i veicoli di cui all'allegato I, immessi in circolazione per la prima 
volta a decorrere dal gennaio 1993, si applicano le disposizioni dell'articolo 3, paragrafo 1 
quando l'asse motore ha un peso massimo autorizzato di 11,5 t ed è munito di doppi pneu­
matici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti a livello comunitario, ai sensi 
dell'allegato III. 
4. Quando l'asse motore di tali veicoli di cui al terzo comma non è munito di doppi pneu­
matici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti a livello comunitario ai sensi 
dell'allegato III, il peso massimo autorizzato sull'asse motore stesso è limitato a 10,5 t.» 
2. L'allegato I è modificato come segue: 
Punto 2.2.4.2: 
«2.2.4.2. è superiore a 1,8 m 36 t 4- 2 t di tolleranza quando il PMA del 
veicolo (18 t) e il PMA dell'asse tandem del 
semirimorchio (20 t) sono rispettati e l'asse 
motore è munito di doppi pneumatici e di 
sospensioni pneumatiche o riconosciute 
equivalenti a livello comunitario, ai sensi 
dell'allegato III.» 
Punto 2.3.2: 
«2.3.2. Veicoli a motore a 3 assi — 25 t 
— 26 t quando l'asse motore è munito di 
doppi pneumatici e di sospensioni pneu­
matiche o riconosciute equivalenti a li­
vello comunitario, ai sensi dell'allegato 
III.» 
Punto 2.3.3: 
«2.3.3. Veicoli a motore a 4 assi con 2 
assi direttivi 32 t quando l'asse motore è munito di 
doppi pneumatici e di sospensioni pneu­
matiche o riconosciute equivalenti a li­
vello comunitario, ai sensi dell'allegato 
III.» 
Punto 3.5.3: 
«3.5.3. è pari o superiore a 1,3 m e 
inferiore a 1,8 m (1,3 m < d 
< 1,8 m) 18 t 
19 t quando l'asse motore è munito di 
doppi pneumatici e di sospensioni pneu­
matiche o riconosciute equivalenti a li­
vello comunitario, ai sensi dell'allegato 
III.» 
3. È aggiunto un nuovo allegato III, quale è riportato nell'allegato della presente direttiva. 
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Articolo 2 
1. Previa consultazione della Commissione, gli Stati membri mettono in vigore le disposi­
zioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente diret­
tiva entro il 1° gennaio 1993. 
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla pre­
sente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. 
Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 
2. Gli Stati membri notificano immediatamente alla Commissione le disposizioni di diritto 
nazionale da essi adottate nel campo disciplinato dalla presente direttiva. 
Articolo 3 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. 
ALLEGATO 
«ALLEGATO III 
Condizioni per l'impiego dell'asse motore da 11,5 t (o di qualsiasi asse motore con peso massimo autorizzato 
superiore a 10,5 t). 
1. Assi motori 
L'asse motore con peso massimo autorizzato superiore a 10,5 t deve essere munito di doppi pneumatici 
e sostenuto da un sistema di sospensioni del tipo definito nei paragrafi 3 e 4. 
2. Pressione di contatto dei pneumatici 
La pressione di contatto dei pneumatici non deve superare 8 bar. 
3. Definizione di sospensione pneumatica 
Un sistema di sospensione è considerato di tipo pneumatico se almeno il 75 % del suo effetto molla è 
determinato da una molla pneumatica. 
4. Equivalenza alla sospensione pneumatica 
Una sospensione è riconosciuta equivalente ad una sospensione pneumatica se è conforme ai requisiti 
sotto elencati: 
4.1. Durante l'oscillazione verticale libera transitoria a bassa frequenza della massa sospesa su un car­
rello o un asse motore, i valori misurati della frequenza e dello smorzamento con la sospensione 
sottoposta al suo carico massimo devono essere compresi nei limiti indicati ai punti da 4.2 a 4.5. 
4.2. Ciascuno degli assi deve essere munito di smorzatori idraulici. Su carrelli ad assi tandem tali smor­
zatori devono essere disposti in modo da ridurre al minimo l'oscillazione del carrello. 
4.3. Il tasso medio di smorzamento D deve essere superiore al 20 % dello smorzamento critico per le 
sospensioni in condizioni normali, con gli smorzatori idraulici in opera. 
4.4. Il tasso di smorzamento d delle sospensioni in cui tutti gli smorzatori idraulici siano stati rimossi o 
inattivati non deve essere superiore al 50 % di D. 
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4.5. La frequenza della massa sospesa sul carrello o sull'asse motore nell'oscillazione verticale libera 
transitoria non dev'essere superiore a 2,0 Hz. 
4.6. La definizione della frequenza e dello smorzamento delle sospensioni è riportata nel paragrafo 5; le 
modalità di prova per la misurazione della frequenza e dello smorzamento sono riportate nel para­
grafo 6. 
5. Definizione di frequenza e di smorzamento 
Nella definizione qui proposta, si considera una massa M (kg) sospesa su un carrello o su un asse 
motore. L'asse — o il carrello — presenta una rigidezza verticale totale tra la superficie della strada e la 
massa sospesa pari a k Newton/metro (N/m) e un coefficiente di smorzamento totale pari a C Newton/ 
metro al secondo (N.s/m). Lo spostamento verticale della massa sospesa è Z. L'equazione del moto, per 
l'oscillazione libera della massa sospesa, è la seguente: 
d2 Z d Z 
M + C + kZ = 0 
dt2 dt 
La frequenza di oscillazione della massa sospesa F (rad/sec) è: 
K C2 
M 4M2 
Lo smorzamento è critico quando C = Co, 
dove 
Co = 2 1 KM 
Il tasso di smorzamento quale frazione dello smorzamento critico, è: C/Co. 
Durante l'oscillazione transitoria libera della massa sospesa, il moto verticale della massa è rappresentato 
da una sinusoide sempre più smorzata (figura 2). La frequenza si può valutare misurando il tempo per 
tanti cicli di oscillazione quanto è dato osservare. Lo smorzamento si può valutare misurando l'altezza 
dei massimi (picchi) successivi dell'oscillazione nella stessa direzione. Indicando con Ai e A2 l'ampiezza 
dei massimi del primo e del secondo ciclo dell'oscillazione, il tasso di smorzamento D è il seguente: 
C 1 Ai 
D = = In 
Co 2 JC A2 
dove 
In è il logaritmo naturale del rapporto tra le ampiezze. 
6. Modalità di prova 
Per il calcolo pratico del tasso di smorzamento (D), del tasso di smorzamento in assenza di smorzatori 
pneumatici (d) e della frequenza della sospensione (F), si procede nel modo seguente: 
a) il veicolo, carico, è guidato a bassa velocità (5 km/h ± 1 km/h) su un gradino di 80 mm di altezza 
avente il profilo indicato nella figura 1. L'oscillazione transitoria di cui occorre analizzare la fre­
quenza e lo smorzamento è quella che si verifica dopo che le ruote dell'asse motore hanno superato 
il gradino; oppure 
b) il veicolo, carico, è tirato verso il basso agendo sul telaio, in modo da portare il carico sull'asse 
motore a una volta e mezza il suo valore statico massimo; il veicolo viene quindi sbloccato di colpo e 
se ne analizza l'oscillazione successiva; oppure 
e) il veicolo, carico, viene tirato verso l'alto agendo sul telaio, in modo che la massa sospesa sia solle­
vata di 80 mm rispetto all'asse motore. Il veicolo viene poi lasciato cadere di colpo e se ne analizza 
l'oscillazione successiva. '-1/ 
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Il veicolo dovrebbe essere dotato, tra l'asse motore e il telaio, direttamente sull'asse motore, di un 
trasduttore dello spostamento verticale. Dal tracciato fornito dal dispositivo in questione si può misurare 
l'intervallo di tempo tra il primo e il secondo massimo (picco) di compressione per ottenere la frequenza 
F, e l'ampiezza dell'oscillazione, per ottenere il tasso di smorzamento. Nei carrelli ad asse tandem, i 
trasduttori dello spostamento verticale dovrebbero essere alloggiati tra ciascuno degli assi motori e il 
telaio, direttamente su questo. 
Figura 1 
Prova delle sospensioni su gradino 
Direzione della marcia del veicolo 
Figura 2 
Risposta transitoria — Curva tendente all'appiattimento