Parere del Comitato delle regioni in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni: La politica comune dei trasporti - Programma d'azione 1995-2000»

(96/C 337/03)

IL COMITATO DELLE REGIONI,

Vista la Comunicazione della Commissione sulla «Politica comune dei trasporti - Programma d'azione 1995-2000» (COM(95) 302 def.);

Vista la decisione della Commissione europea del 1° agosto 1995 di consultare il Comitato delle regioni su tale argomento conformemente al disposto dell'articolo 198 C, primo comma, del Trattato che istituisce la Comunità europea;

Vista la propria decisione del 18 luglio 1995 di assegnare la preparazione del parere alla Commissione 3 «Trasporti e reti di comunicazioni»;

Visto il progetto di parere formulato dalla Commissione 3 l'8 febbraio 1996 (CdR 406/96 riv.) (relatori: Färm e Weingartner),

ha adottato all'unanimità il 13 giugno 1996, nel corso della 13a sessione plenaria, il seguente parere.

1. Obiettivi e premesse

Il Trattato sull'Unione europea ha segnato una nuova fase della politica comune dei trasporti, sottolineando, accanto al mantenimento e allo sviluppo del mercato interno, l'importanza dei due seguenti obiettivi:

- sviluppo sostenibile nel rispetto dell'ambiente;

- miglioramento della sicurezza e dell'efficienza dell'infrastruttura dei trasporti.

L'espresso riconoscimento del principio di sussidiarietà esige che le deliberazioni relative alla politica comune dei trasporti siano prese e attuate al livello più adeguato.

Il programma d'azione riguarda questioni di fondo e prevede iniziative in tre settori fondamentali:

- miglioramento della qualità attraverso lo sviluppo di un sistema integrato di trasporti basato su tecnologie avanzate e tale da contribuire al conseguimento di obiettivi di tutela ambientale, di sicurezza ed economici;

- miglioramento della funzionalità del mercato interno, al fine di promuovere l'efficienza, la possibilità di scelta e la disponibilità di mezzi di trasporto adeguati alle esigenze degli utenti, salvaguardando livelli di tutela sociale;

- ampliamento della dimensione esterna, grazie a collegamenti migliori con i paesi terzi e alla promozione dell'accesso degli operatori comunitari ad altri mercati dei trasporti.

Il Comitato individua il proprio compito prima di tutto nel dare risalto al punto di vista e agli interessi dei cittadini delle regioni e delle zone coinvolte in quanto utenti, viaggiatori e parti in causa.

Sottolinea che il concetto di sostenibilità, menzionato nel programma d'azione, è importante per i cittadini coinvolti. Esso comporta che il peso dei sistemi di trasporto sulle regioni coinvolte non deve crescere tanto da far sì che sia la resistenza opposta dalla popolazione a condurre a un cambiamento nella politica dei trasporti. Una politica dei trasporti sostenibile, inserita in una strategia di aspetto territoriale, deve evitare tali situazioni prevenendole.

Il Comitato valuta positivamente i tre punti che costituiscono gli obiettivi del piano d'azione; auspica tuttavia che il punto relativo al miglioramento della qualità venga ampliato per considerare altri due aspetti: quello dell'utente/cliente e quello della concorrenza leale tra i vari modi di trasporto.

Conformemente al principio di sussidiarietà, l'aspetto utente/cliente conferisce alle regioni e ai comuni un ruolo particolarmente importante nell'elaborazione della politica comune dei trasporti. Per poter sviluppare tale aspetto, occorre approfondire la conoscenza dei bisogni e delle preferenze dei vari gruppi di utenti. Ciò vale anche per il mercato, attuale e futuro, del trasporti di persone negli Stati membri. In tale contesto, il Comitato esprime compiacimento per l'iniziativa della Commissione, di elaborare un Libro verde sul tema «Reti dei cittadini - vie per l'utilizzazione del potenziale del trasporto pubblico di persone in Europa» (trad. provv.).

Nel quadro di riferimento per la concorrenza tra i differenti modi di trasporto, in particolare tra quello stradale e quello su rotaia, vanno inseriti tutti i costi che detti modi di trasporto comportano. Il Comitato si compiace pertanto dell'approccio in tal senso che caratterizza il Libro verde, recentemente presentato, «Verso una equa ed efficiente determinazione dei prezzi nei trasporti. Opzioni per una politica di internalizzazione dei costi dei trasporti nell'Unione europea».

Occorre inoltre prevedere, in aree particolarmente sensibili, misure speciali per la protezione dei cittadini e dell'ambiente, così che il passaggio a modi di trasporto compatibili con l'ambiente non sia soltanto un obiettivo genericamente dichiarato, ma possa invece essere realmente messo in atto. Nelle aree in questione, anche la possibilità del finanziamento incrociato dalla strada alla rotaia costituisce una premessa fondamentale per la costruzione di strutture ferroviarie adeguate.

Il Comitato fa nuovamente osservare che il programma d'azione in esame si basa sul Libro bianco «Sviluppo futuro della politica comune dei trasporti» e persegue quindi anche l'obiettivo di elaborare misure finalizzate ad una mobilità che sia sostenibile nel lungo periodo ed accettata dalla popolazione. Da un lato ciò implica che venga data priorità a mezzi e sistemi di trasporto compatibili con l'ambiente; dall'altro lato esige che l'opinione pubblica venga informata, in merito al programma d'azione e alle misure previste, contribuendo così ad una maggiore trasparenza.

2. Politiche e azioni: sommario

2.1. Miglioramento della qualità

2.1.1. Sviluppo del sistema

2.1.1.1. Il Comitato valuta positivamente la migliore integrazione dei modi di trasporto ed il maggiore ricorso a quelli caratterizzati da buona compatibilità ambientale e ridotto consumo energetico.

Attualmente, molti cittadini dispongono di cattivi collegamenti con i luoghi di lavoro e i servizi. Il Comitato ritiene che, per tale ragione, occorra perseguire il miglioramento della mobilità generale in connessione con varie attività. Desidera in particolare richiamare l'attenzione sulla necessità di elaborare strategie per l'ubicazione e l'organizzazione di nodi nel trasporto di passeggeri e per lo sviluppo di una gestione intermodale del trasporto. Nei nodi, il passaggio da un mezzo di trasporto all'altro, automobile, autobus e mezzi su rotaia, per esempio, deve poter avvenire in modo rapido, comodo ed affidabile. In tale contesto si devono tenere in considerazione anche i trasporti a mezzo nave o traghetto e quelli aerei. Gli esempi positivi emersi in tale settore grazie all'iniziativa comunitaria Thermie rappresentano un valido punto di partenza.

Inoltre, il Comitato ritiene che anche gli aeroporti regionali costituiscano dei nodi importanti, e che sarebbe opportuno creare incentivi in tal senso, anzitutto lì dove la ferrovia non offre possibilità di sostituzione sufficienti. Essi possono rappresentare, specialmente in aree scarsamente popolate, una premessa per lo sviluppo economico di una regione. Gli elevati requisiti di sicurezza per i voli e i passeggeri, nonché di tutela ambientale, e l'esigenza di una rete di collegamenti a terra, impongono alti costi alle regioni che procedono all'ampliamento di tali aeroporti.

2.1.1.2. Il Comitato concorda sull'opportunità di promuovere nuove tecnologie dei trasporti e dell'informazione. La politica comunitaria della ricerca dovrebbe destinare fondi più consistenti al miglioramento della qualità dei sistemi di trasporto ed al rafforzamento della competitività dell'industria europea in campo mondiale.

In particolare, il Comitato desidera sottolineare l'importanza della messa a punto di soluzioni tecniche per agevolare gli spostamenti. Occorre sviluppare ed uniformare dei sistemi di informazione, accessibili da casa, dal luogo di lavoro o da centri di servizi, destinati a migliorare le possibilità del viaggiatore di scegliere tra differenti opzioni di viaggio e combinazioni di mezzi di trasporto.

Il Comitato valuta positivamente il lavoro finalizzato all'applicazione di sistemi telematici al traffico stradale. Condivide l'opinione che gli Stati membri dovrebbero dare la priorità all'introduzione di applicazioni atte ad essere impiegate operativamente, compatibili con differenti dotazioni e tali da aumentare su scala europea la sicurezza e l'efficienza.

2.1.1.3. Il Comitato concorda con la Commissione nel ritenere che si possa realizzare gradualmente, con le reti transeuropee (TEN), una rete integrata di trasporti. Dati gli scarsi mezzi finanziari, nonché la richiesta di mezzi di trasporto con un impatto ambientale limitato, è necessario che l'Unione europea stabilisca dei principi intesi a rendere possibile il finanziamento incrociato tra differenti modi di trasporto. Per fare un esempio, dovrebbe essere possibile impiegare il ricavato dei pedaggi stradali per migliorare, nella stessa regione o lungo lo stesso asse, l'infrastruttura di altri modi di trasporto. Inoltre l'utilità economica e gli aspetti ambientali e di aumento dell'efficienza nel rispetto del principio di compatibilità con la rete esistente dovrebbero avere un peso molto maggiore ai fini della decisione in merito ai progetti TEN. Nella selezione dei progetti TEN si deve tener conto della dimensione esterna dei trasporti dell'UE, in particolare dell'evoluzione in corso nel trasporto merci tra est e ovest.

2.1.1.4. Al pari della Commissione, il Comitato ritiene che i mezzi di trasporto pubblici debbano offrire un'alternativa attraente all'automobile ed al trasporto merci su strada. La società dovrebbe impegnarsi nel creare condizioni e opportunità tali da consentire ai privati di optare per la soluzione di trasporto che, dal punto di vista della tutela dell'ambiente, della sicurezza e dell'efficienza, contribuisca maggiormente alla realizzazione degli obiettivi comuni della politica dei trasporti.

2.1.2. Ambiente

2.1.2.1. Il Comitato sottolinea l'esigenza di una politica comunitaria dei trasporti che concili le maggiori esigenze di mobilità con gli obiettivi più ambiziosi in materia di difesa dell'ambiente. Chiede che siano effettuate ricerche più approfondite sulle conseguenze ambientali dei trasporti, nonché sui parametri per la loro valutazione, così che sia possibile imputare ai vari modi di trasporto, attraverso tasse e oneri, anche i rispettivi costi esterni. L'Unione deve sostenere con maggior vigore la sperimentazione e lo sviluppo di sistemi di propulsione e di veicoli caratterizzati da ridotte emissioni di anidride carbonica e di altre sostanze inquinanti. Occorre inoltre intensificare la ricerca nel settore delle energie rinnovabili. Un massiccio impegno di ricerca e sviluppo non solo contribuisce ad un ambiente più sano, ma rafforza anche la competitività dell'industria europea in campo mondiale, cosa che riveste una grande importanza. In tale contesto è indispensabile avere un'ottica economica generale.

2.1.2.2. La politica dei trasporti deve adattarsi alle esigenze umane e a quelle della natura. Bisogna limitare i problemi ambientali causati dai trasporti, che si ripercuotono sulla salute umana, sulla natura e sul clima. Occorre realizzare condizioni ambientali migliori per le future generazioni.

2.1.2.3. Il Comitato chiede che il programma d'azione in esame venga integrato da misure speciali per la protezione di aree e regioni ecologicamente sensibili, che vengono interessate dal sistema di trasporti europeo. In tali distretti, particolarmente esposti a rischio, si devono quindi attuare speciali misure di protezione, in via preventiva e in modo più rispondente alle esigenze specifiche. Tali misure consistono in appropriati accorgimenti costruttivi, soluzioni integrate per la rete dell'infrastruttura dei trasporti e, in casi eccezionali, anche in una rinuncia alla scelta del tutto libera del modo di trasporto, nella misura in cui sia possibile offrire delle alternative a condizioni paragonabili.

2.1.2.4. Il Comitato desidera sottolineare la necessità di ovviare all'eccessivo sfruttamento dell'infrastruttura, perché esso comporta ricadute ambientali negative, un'alta frequenza di incidenti, cattive condizioni di circolazione e alti costi, tanto per i privati quanto per la società. Propone alla Commissione di organizzare un progetto europeo di «benchmarking», che presenti esempi positivi per lo sviluppo dei trasporti pubblici e altre misure volte alla riduzione dei danni ambientali nonché esempi positivi per evitare il trasporto (per es. disciplina delle aree di parcheggio) e forme di trasporto alternative (per es. car-sharing, pooling, funzionamento flessibile del trasporto pubblico). L'edilizia abitativa e la creazione di posti di lavoro devono essere meglio coordinati con lo sviluppo dei trasporti pubblici, e contribuire ad un miglioramento della situazione ambientale.

2.1.2.5. Il Comitato chiede una modifica dei meccanismi di determinazione dei prezzi e di tassazione dei vari carburanti e veicoli, in modo che i responsabili possano operare le scelte opportune sotto il profilo ambientale. Il principio vigente, di pari tassazione dei combustibili minerali e di quelli alternativi, deve essere modificato in modo da incentivare l'impiego di carburanti alternativi e non dannosi per l'ambiente.

2.1.2.6. Il Comitato richiama l'attenzione sui problemi causati dalla rapida crescita dei trasporti di merci su strada. Tali trasporti rappresentano un problema rilevante e crescente per l'ambiente, ma costituiscono un problema anche ai fini della sicurezza della circolazione a causa della densità del traffico. Il Comitato raccomanda la realizzazione di una rete equilibrata di centri regionali per il trasporto intermodale di merci, che renda possibile, senza perdite di tempo e problemi di trasbordo, un efficiente passaggio delle merci da un modo di trasporto ad un altro, nonché di centri destinati a migliorare la distribuzione delle merci negli agglomerati urbani. Considera inoltre necessario orientare, agendo su prezzi e imposte, la scelta dei mezzi di trasporto, in modo da limitare i problemi causati dai trasporti di merci. Un elemento cruciale della ricerca dell'UE dovrebbe consistere nello sviluppo di progetti comuni per la logistica delle città (ivi comprese le applicazioni telematiche).

2.1.2.7. Il Comitato condivide il convincimento che l'impegno per la riduzione delle emissioni di anidride carbonica debba interessare tutti i modi di trasporto. Il carattere internazionale del trasporto marittimo e di quello aereo, nonché il fatto che mancano tuttora disposizioni internazionali in tale campo, rendono difficile prendere rapidamente iniziative, ad esempio per ridurre i problemi ambientali causati dal traffico marittimo. Il Comitato ritiene che la dimensione globale delle emissioni di anidride carbonica renda ancora più urgente un impegno attivo della Commissione nell'ambito di differenti organizzazioni internazionali del traffico marittimo, per far sì che il settore della navigazione contribuisca nel lungo periodo ad una riduzione delle emissioni di CO2. Rammenta anche i problemi ambientali connessi alle emissioni di anidride solforosa e di perossido di azoto dovute al traffico marittimo. L'elaborazione, attualmente in corso, di un sistema di registro ambientale per le navi costituisce un elemento importante. La Commissione dovrebbe perseguire a livello internazionale un aumento dell'efficienza di ogni aspetto del traffico marittimo, rafforzando così il profilo ambientale della navigazione. Alla navigazione, a mezzo navi o traghetti, che rientra nell'ambito del trasporto locale pubblico, devono applicarsi appropriate regole come per gli altri modi di trasporto. Ciò significa per esempio che il carburante impiegato deve appartenere alla medesima classe dal punto di vista degli effetti sull'ambiente.

2.1.2.8. Il Comitato constata peraltro che gli effetti negativi del traffico sull'ambiente non possono essere neutralizzati agendo esclusivamente nell'ambito degli Stati membri. Nell'Europa orientale il traffico automobilistico cresce a vista d'occhio su di una rete stradale del tutto insufficiente. Numerosi autoveicoli provenienti da tale regione, caratterizzati da requisiti ambientali insufficienti, circolano sulla rete stradale dell'Unione europea. È quindi necessario avviare una cooperazione con i paesi terzi per limitare le conseguenze negative sull'ambiente.

2.1.3. Sicurezza

2.1.3.1. Il Comitato concorda con la Commissione nel ritenere che la sicurezza del traffico rappresenti un fattore fondamentale. Anch'esso è convinto che i flussi dei trasporti cresceranno ulteriormente, tanto all'interno degli Stati membri quanto al di là delle frontiere. Ritiene inoltre che presupposto importante per il miglioramento della sicurezza nei trasporti sia la scelta da parte di molti cittadini di usare mezzi di trasporto pubblici, ma perché ciò avvenga, questi devono essere resi più attraenti.

Il numero di morti e feriti in incidenti stradali è molto elevato. Le misure proposte dalla Commissione, quali l'analisi degli incidenti, le norme tecniche per i veicoli, i miglioramenti dell'infrastruttura con inclusione dei sistemi telematici ed il ruolo particolare riservato al fattore umano, sono certamente opportuni. Oltre ad essi, il Comitato suggerisce di esaminare se sia opportuno stabilire principi comuni per i limiti di velocità e se sia il caso di iscrivere nell'elenco delle misure da adottare anche l'armonizzazione dei limiti di velocità un controllo più efficace del rispetto dei codici stradali, nonché il perseguimento semplificato e più efficiente, all'interno della Comunità, delle infrazioni alle norme che disciplinano i trasporti. Divergenze troppo ampie nelle disposizioni e nelle norme di sicurezza degli Stati membri vanificano gli sforzi per una maggiore sicurezza sulle strade e per di più conducono a distorsioni della concorrenza. Si dovrebbe inoltre agire per adeguare gli standard di sicurezza stradale negli Stati non appartenenti all'UE.

2.1.3.2. Il Comitato concorda con l'affermazione che un inasprimento delle condizioni di accesso al traffico stradale potrebbe determinare una maggiore sicurezza della circolazione. In particolare limitazioni dell'uso di taluni tipi di veicoli, particolarmente pericolosi e soggetti a incidenti, da parte di persone appartenenti a determinate classi di età (es: moto di grossa cilindrata per i giovani) potrebbero operare nel senso di un miglioramento delle condizioni di sicurezza.

2.1.3.3. La realizzazione di condizioni di sicurezza del traffico nelle zone rurali richiede, a giudizio del Comitato, strategie differenti da quelle adottate nelle aree urbane. Ciò dovrebbe essere tenuto adeguatamente in considerazione nell'ambito delle iniziative avviate dall'Unione europea. Si dovrebbe avviare un progetto che preveda un'ampia comparazione dei risultati delle attività volte a migliorare la sicurezza del traffico in vari paesi. In vari Stati membri si riscontrano livelli pressoché analoghi di sicurezza, ma con cospicue differenze nella composizione dell'utenza e nell'impiego dei vari modi di trasporto. Un tale progetto è in grado di fornire ai responsabili nuove conoscenze a livello sia nazionale che regionale e locale, utilizzabili per migliorare le condizioni di sicurezza negli specifici contesti in cui altri hanno conseguito maggiori successi.

2.1.3.4. La creazione di zone a traffico limitato, a giudizio del Comitato, riduce i rischi nei punti in cui si possono avere conflitti tra vari gruppi di utenti. Ciò avviene specialmente grazie a lavori di ristrutturazione delle strade, che contribuiscono anche a migliorarne l'aspetto estetico. In tal modo si rallenta la circolazione e si riducono i rischi. Da studi realizzati per lo più in Germania è emerso che il ricorso a tale metodo può ripercuotersi in modo significativo sulla sicurezza del traffico e sarebbe quindi opportuno verificarlo e valutarlo, con studi comparativi, in città di diversi Stati membri. Il Comitato ritiene che si dovrebbe così iniziare a lavorare, nel settore della sicurezza del traffico, ad una strategia finalizzata ad un «margine di errore pari a zero», analoga a quella per il miglioramento della qualità nell'industria. Una tale concezione influisce profondamente sulla strategia e sulla scelta delle misure concrete, producendo nel lungo periodo risultanti migliori. Il passaggio a tale concezione è tanto più facilitato se si associano più strettamente il miglioramento delle condizioni di sicurezza del traffico e la sanità pubblica.

2.1.3.5. Il Comitato ritiene che disposizioni comuni sul traffico aereo abbiano come conseguenza un maggior grado di sicurezza. Occorre anche tenere conto, nella formulazione di tali norme comuni, che le dimensioni degli aeroporti e i rischi che essi presentano variano da un caso all'altro. I grandi aeroporti, con un cospicuo movimento di passeggeri, sono in generale esposti a rischi maggiori, ad esempio, quelli relativi a eventuali attentati terroristici. Il livello di protezione dovrebbe pertanto essere adeguato ai rischi effettivi. I piccoli aeroporti, di conseguenza, richiedono differenti disposizioni di sicurezza, cosa della quale andrebbe tenuto conto nella formulazione delle disposizioni comunitarie in materia.

Il basso livello di sicurezza del traffico navale ed aereo costituisce oggi un ostacolo importante allo sviluppo di una rete più fitta di connessioni aeree e marittime con gli Stati dell'Europa orientale e con quelli extraeuropei. Gli Stati membri, a giudizio del Comitato, devono contribuire ad un miglioramento delle condizioni di sicurezza del trasporto aereo e navale, tra l'altro attraverso la formazione e lo sviluppo.

2.2. Mercato unico

2.2.1. Accesso al mercato e struttura

2.2.1.1. Il Comitato sottolinea che una concorrenza efficace costituisce, anche nel trasporto pubblico locale e regionale, uno strumento importante per realizzare un efficiente mercato dei trasporti. Occorre far rispettare la legislazione in materia di concorrenza, nonché le leggi e le norme sui trasporti, cosa che richiede maggiore sorveglianza.

2.2.1.2. Il Comitato fa presente la necessità di nuovi strumenti legislativi per promuovere la concorrenza nel settore dei trasporti. Ai fini di un aumento di efficienza del settore dei trasporti e di una riduzione dei costi, in particolare di quelli dei trasporti pubblici, è importante che i servizi di trasporto vengano assegnati facendo uso di tutte le possibilità offerte dalla concorrenza. Promuovendo la concorrenza e assoggettandovi anche i trasporti pubblici locali, si rendono disponibili mezzi che possono essere impiegati per innalzare il livello qualitativo dei trasporti pubblici, per ridurre i prezzi o per limitare le sovvenzioni a carico dell'erario. Ciò vale sia per i trasporti a mezzo autobus che per quelli su rotaia.2.2.1.3. Il Comitato ritiene che l'Unione europea debba arrivare ad una determinazione valida nel lungo termine per le misure ed i pesi massimi attualmente vigenti e concordante di autobus e automezzi da trasporto impiegati nel traffico internazionale. Un eventuale innalzamento delle dimensioni e dei pesi massimi degli automezzi pesanti causerebbe dei problemi, non solo per per il conseguente superamento dei limiti di tolleranza e delle possibilità di adeguamento dell'infrastruttura dei trasporti, ma anche perché renderebbe più conveniente il trasporto su strada. Le condizioni di concorrenza si modificano in continuazione a vantaggio del trasporto stradale, comportando maggiori danni per l'ambiente, che non possono essere accettati. Vi sono d'altra parte nell'Unione europea, regioni caratterizzate da una situazione profondamente diversa, nelle quali rivestono particolare importanza per lo sviluppo economico gli automezzi da trasporto lunghi, con un carico utile maggiore. In tali regioni devono essere dunque consentite misure e pesi massimi più elevati.

2.2.1.4. Il Comitato insiste perché vengano armonizzati gli oneri finali e le prescrizioni sociali per eliminare le differenze nelle condizioni concorrenziali del trasporto merci su strada.

2.2.2. Costi e oneri e determinazione dei prezzi

2.2.2.1. Il Comitato si compiace dell'armonizzazione dei sistemi di imputazione per i singoli modi di trasporto e degli sforzi intesi a ridurre le differenze tra gli stessi. Le regioni tuttavia chiedono anche la promozione del trasporto intermodale, anche grazie a misure per migliorare il passaggio da un modo di trasporto all'altro e al maggior ricorso alle nuove tecnologie del trasporto combinato. In tal modo si può ridurre la pressione sui settori più congestionati del sistema dei trasporti e si possono impiegare al meglio le possibilità che il trasporto intermodale offre al sistema nel suo complesso.

2.2.2.2. Il Comitato si compiace della pubblicazione del Libro verde sulla internalizzazione. Nell'interesse dell'ambiente, della sicurezza e dell'efficienza, è necessaria una politica fiscale equa ed efficace. A giudizio del Comitato è urgente che la Commissione elabori delle proposte atta a far sì che l'imputazione dei costi esterni sia prevista dalla legislazione comunitaria, ad esempio nella direttiva in merito ai costi di infrastruttura dei trasporti su strada. Tale imputazione dei costi esterni è particolarmente urgente in zone e regioni che presentano problematiche particolari, dove essa potrebbe essere realizzata per mezzo di pedaggi, supplementi sui pedaggi, o di una forma di tariffazione stradale regionale.

2.2.2.3. Occorrerebbe elaborare un sistema comune di tariffazione stradale, onde poter fissare in modo equo ed efficiente i prezzi relativi all'utilizzazione delle strade, anche in considerazione dei costi esterni. Ai fini del raggiungimento degli obiettivi primari connessi all'ambiente, alla sicurezza e all'efficienza, il sistema della tariffazione stradale è molto più efficace dei pedaggi e delle vignette attualmente in uso. L'applicazione e la scelta del livello di prezzo dovrebbero essere di competenza della regione o della città interessata. Nondimeno l'Unione europea dovrebbe elaborare delle disposizioni comuni per la tariffazione stradale, in modo che sia garantita la compatibilità delle attrezzature necessarie.

2.2.2.4. A giudizio del Comitato è importante per le regioni che l'assegnazione delle bande orarie agli aeroporti funzioni in modo soddisfacente. Perché le regioni risultino attraenti sotto il profilo economico, è necessario che al traffico regionale vengano concessi buoni orari di atterraggio negli aeroporti principali, i quali spesso fungono da scalo intermedio per spostamenti più lunghi. Per le regioni periferiche tanto del sud quanto del nord dell'Europa, il trasporto aereo costituisce l'unica possibilità realistica di collegamento con il resto del paese e l'Europa stessa. Non è accettabile che gli abitanti di tali regioni scarsamente popolate debbano essere pregiudicati a causa della scarsità di fasce orarie negli aeroporti. È importante che, in occasione della rielaborazione del Regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità, non vengano abrogate o modificate in senso peggiorativo le disposizioni speciali per il traffico regionale. Occorre inoltre fare in modo che anche per il futuro il traffico venga coordinato a livello degli Stati membri in quanto i problemi e le esigenze di mobilità delle regioni sono meglio conosciuti nei rispettivi paesi.

2.2.3. Dimensione sociale

2.2.3.1. Il Comitato concorda sul fatto che l'armonizzazione delle condizioni di salute e di sicurezza sul posto di lavoro non ha soltanto un significato politico, ma contribuisce invece in modo significativo ad evitare distorsioni della concorrenza. Ciò è di particolare importanza per quanto concerne il trasporto di merci su strada.

2.2.3.2. Il Comitato desidera richiamare l'attenzione sull'importanza per i portatori di handicap di potersi spostare senza difficoltà. Quanti si muovono su una sedia a rotelle non costituiscono attualmente il gruppo prevalente in questa categoria di persone. Si dovrebbero dunque concentrare gli sforzi per consentire alla maggioranza delle persone con limitazioni della mobilità di spostamento sui mezzi pubblici adeguate alla loro situazione. Per quanti si muovono su una sedia a rotelle occorre inoltre trovare soluzioni particolari. Il Comitato suggerisce alla Commissione di organizzare un esauriente scambio di esperienze in ambito comunitario e esperimenti modello in varie regioni.

2.3. Dimensione esterna

2.3.1. Il Comitato ritiene che sia molto importante sviluppare i collegamenti tra regioni di frontiera dell'Unione europea e regioni degli Stati terzi confinanti, in particolare laddove si possa prevedere, nel lungo termine, un'adesione di tali Stati all'Unione. Un efficace sistema di collegamenti costituisce uno dei presupposti di contatti più intensi tra le regioni e per l'ampliamento delle connesse possibilità e per lo sviluppo democratico, culturale ed economico degli Stati limitrofi dell'UE. In tale ambito, l'Unione europea dovrebbe valutare l'opportunità di suggerire e incentivare le realizzazione, per esempio, di validi collegamenti aerei, a mezzo traghetto e ferroviari.

2.3.2. Il Comitato vede con favore anche gli sforzi della Commissione per intensificare i contatti dell'Unione europea con varie organizzazioni internazionali dei trasporti.

Proposte e azioni per il periodo 1995-1996

Nell'allegato I al programma d'azione sono elencate numerose azioni, in corso e in alcuni casi, già previste, per gli anni 1995-1996, in tutti i settori trattati nel programma stesso.

Il Comitato desidera in particolare evidenziare l'importanza delle attività riguardanti i seguenti punti: applicazione di nuove tecnologie, integrazione dei sistemi di trasporto, intermodalità, ambiente, sicurezza, liberalizzazione della concorrenza e determinazione di costi, oneri e prezzi.

Attività per il periodo 1997-2000 (e oltre)

Nell'allegato II sono elencate delle proposte per le attività da svolgere a partire dal 1997, che riguardano principalmente il traffico aereo e quello marittimo.

Il Comitato ritiene che tali attività vadano integrate per mezzo delle proposte avanzate nel presente parere.

3. Conclusioni

Il Comitato delle regioni

3.1. esprime compiacimento per il programma in esame, la cui finalità è quella di realizzare in Europa una mobilità sostenibile nel lungo periodo. Sottolinea che, nell'ambito di tale mobilità sostenibile, il Comitato mette in primo piano gli interessi dei cittadini;

3.2. ritiene quindi che il punto di vista dell'utenza debba costituire un importante punto di riferimento della politica dei trasporti dell'Unione europea. Il punto di vista dei cittadini riserva alle regioni ed ai comuni una funzione particolarmente importante, il che è conforme anche al principio di sussidiarietà;

3.3. giudica pertanto che anche il punto di vista della popolazione interessata debba rappresentare un secondo importante punto di riferimento. L'accettazione dei sistemi di trasporto da parte della popolazione è una delle premesse necessarie a garantire a lungo termine la mobilità in Europa;

3.4. fa presente che occorre che i comuni e le regioni abbiano un'influenza maggiore sulla pianificazione dei trasporti. Bisogna realizzare una concezione d'insieme delle vie di comunicazione a livello comunale e regionale, in modo da poter coordinare, conformemente ai programmi e alle decisioni, i vari modi di trasporto, l'infrastruttura e l'assetto del territorio;

3.5. ritiene che le condizioni generali di concorrenza tra i singoli modi di trasporto debbano tener conto di tutti i costi generati. Occorre inoltre prevedere, in aree e regioni sensibili sotto il profilo ambientale, misure particolari, in linea con l'obiettivo di privilegiare l'uso di modi di trasporto più compatibili con l'ambiente;

3.6. chiede di fronteggiare i rilevanti danni ambientali causati dai trasporti mediante nuove concezioni. Ciò implica non soltanto un maggior ricorso ai mezzi pubblici nell'ambito del trasporto di passeggeri, ma anche il deciso sostegno a nuove soluzioni di trasporto e mezzi di trasporto compatibili con l'ambiente. Nel settore del trasporto di merci ciò comporta non solo un passaggio dalla strada alla rotaia o alle vie d'acqua per i trasporti più ingombranti, ma anche l'adozione di nuove soluzioni integrate, sfruttando il progresso tecnologico nell'interesse dei cittadini e dell'ambiente;

3.7. sollecita la Commissione ed il Consiglio a sostenere tempestivamente e in maniera appropriata progetti di trasporto di portata europea, sia nella fase di progettazione sia in quella di realizzazione;

3.8. ritiene importante sviluppare strategie per migliorare la mobilità complessiva volte a rendere possibile un uso combinato rapido, comodo ed affidabile dei vari mezzi di trasporto (veicoli privati, taxi, autobus, rotaia, aereo, ecc...);

3.9. sottolinea l'importanza di realizzare servizi di trasporto per persone caratterizzate da una mobilità limitata, in modo da rendere più interessante per tale categoria di persone l'uso, dei mezzi di trasporto pubblici in quanto rispondente alle loro esigenze;

3.10. richiama l'attenzione sulla necessità di sviluppare nuove tecnologie, in particolare nel settore automobilistico, di impiegare energie alternative e sistemi informatici e di gestione del traffico. Suggerisce quindi la promozione di progetti di ricerca in tale settore, in modo che da un lato vengano realizzati il più rapidamente possibile i progressi assolutamente indispensabili per ragioni ambientali, e d'altro lato l'industria europea rimanga competitiva anche in futuro in tale comparto dell'economia;

3.11. chiede l'innalzamento del livello di sicurezza del traffico, in particolare grazie allo sviluppo dei mezzi di trasporto pubblici e ad un loro rinnovamento che li renda più attraenti, grazie a misure di limitazione del traffico e all'adozione di una strategia del «margine di errore zero»;

3.12. chiede l'imputazione dei costi esterni nel calcolo e nella compensazione dei costi dell'infrastruttura dei trasporti. Occorre inoltre sviluppare un sistema comune di tariffazione stradale e modificare la tassazione dei vari carburanti e veicoli, in modo che i responsabili dei trasporti adottino le soluzioni più idonee dal punto di vista ambientale. La direttiva comunitaria sui combustibili fossili deve essere modificata in modo da incentivare l'impiego di carburanti a ridotto impatto ambientale. Il Comitato chiede inoltre che venga consentito, nell'intero settore dei trasporti, il finanziamento incrociato, per assi di trasporto importanti (ad esempio le reti transeuropee), quando ciò serva a (co-)finanziare necessari investimenti infrastrutturali necessari ed urgenti.

Il sistema di tariffazione stradale deve tuttavia tener conto delle specificità delle regioni a bassa densità di popolazione, soprattutto del fatto che la rete dei trasporti è poco sviluppata e che il sistema non è utilizzato appieno. Tale situazione in dette regioni può causare lo spostamento del traffico verso vie di comunicazione in cui i danni causati all'ambiente possono essere più gravi che sulle vie principali;

3.13. sollecita un'armonizzazione delle disposizioni sulla sicurezza del traffico aereo, le quali devono tuttavia tenere conto della situazione particolare rappresentata dai piccoli aeroporti. È necessario che le disposizioni particolari per il traffico regionale non vengano eliminate o modificate in senso peggiorativo nell'ambito dell'assegnazione delle fasce orarie agli aeroporti;

3.14. chiede che i contenitori (container, cassoni amovibili per camion, ecc.) impiegati in tutti i tipi di trasporto internazionale combinato vengano globalmente normalizzati con parametri validi nel lungo periodo. Si tratta del presupposto per un trasferimento il più possibile semplice da un modo di trasporto all'altro. Occorre tuttavia fissare e mantenere nel lungo periodo le misure e i pesi massimi consentiti per gli autoveicoli da trasporto destinati al traffico internazionale;

3.15. auspica la collaborazione delle regioni degli Stati membri dell'Unione europea con i paesi dell'Europa centrorientale e con altri paesi terzi, per mettere sotto controllo i crescenti problemi ambientali, discutere gli aspetti connessi alla sicurezza e proseguire lo sviluppo delle relazioni economiche. In tale contesto il Comitato auspica la promozione, attraverso misure legate alla formazione e allo sviluppo, della sicurezza del traffico aereo e navale, nonché la realizzazione e l'incentivazione di validi collegamenti aerei e a mezzo traghetto tra le regioni di frontiera dell'Unione europea e le regioni confinanti dei paesi terzi.

Bruxelles, 13 giugno 1996.

Il Presidente del Comitato delle regioni

Pasqual MARAGALL i MIRA