COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
Bruxelles, 18.06.1996 
COM(96) 248 def. 
96/0163 (COD) 
96/0164 (COD) 
COMUNICAZIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO 
sulla futura strategia per il controllo delle emissioni 
atmosferiche causate dal trasporto su strada 
alla luce dei risultati del programma auto/oil 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel 
e recante modificazione della direttiva 93/12/CEE del Consiglio 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei 
veicoli a motore e recante modificazione delle direttive del 
consiglio 70/156/CEE e 70/220/CEE 
(presentate dalla Commissione) 

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL 
PARLAMENTO EUROPEO 
sulla futura strategia per il controllo delle emissioni 
atmosferiche causate dal trasporto su strada 
alla luce dei risultati del programma auto/oil 
1. ANTECEDENTI 
Legislazione UE sulle norme relative alle emissioni dei veicoli 
La direttiva 70/220/CEE(1) è stata la prima direttiva a fissare limiti di emissione per le 
autovetture. Negli ultimi vent'anni, le modifiche successive della direttiva 70/220/CEE 
d'adozione della legislazione sulle norme relative alle emissioni dei veicoli commerciali 
leggeri(2) e dei veicoli pesanti(3) hanno rafforzato e ampliato la politica comunitaria in 
questo settore. Con l'entrata in vigore, nel 1996/97, delle norme sulle emissioni delle 
autovetture stabilite dalla direttiva 94/12/CE(4) (la più recente modifica della direttiva di 
base del 1970), le emissioni di sostanze inquinanti regolamentate prodotte dalle 
autovetture nuove verranno ridotte di circa il 90% rispetto a quelle previste dalle norme 
in vigore nei primi anni Settanta. La figura 1 che segue illustra i miglioramenti delle 
norme sulle emissioni. 
S -a 
—) SA 
i ! 
s a> u u a> fin Figura 1 
Evoluzione delle norme comunitarie sulle emissioni delle 
autovetture 
il % co 
O % HC & NOx 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) Direttiva 70/220/CEE, GU n. L 76 del 6.4.1970, pag. 1. 
Direttiva 93/59/CEE, GU n. L 186 del 28.7.1993, pag.2t. 
Direttiva 91/542/CEE, GU n. L 295 del 25.10.1991, pag. 1 
Direttiva 94/12/CE, GU n. L 100 del 19.4.1994, pag. 42. 
Nonostante i considerevoli risultati ottenuti nella riduzione delle emissioni dei singoli 
veicoli, l'aumento della circolazione (maggior numero di veicoli e di chilometraggio 
percorso) potrebbe però vanificare i miglioramenti e compromettere la riduzione globale 
delle emissioni a livelli che permettano di conseguire gli obiettivi futuri di qualità dell'aria. 
Visti i risultati già ottenuti, un'azione ulteriore per ridurre le emissioni dei veicoli 
presuppone una revisione della strategia finora seguita in quanto il potenziale di riduzione 
delle emissioni offerto da un ulteriore miglioramento delle tecnologie dei veicoli è limitato 
e, probabilmente, molto costoso rispetto ad altre possibili soluzioni. Pertanto, 
nell'ottobre 1992 la Commissione ha organizzato una conferenza con tutte le parti interessate 
per discutere le norme sulle emissioni dei veicoli da applicare a partire dal 2000. La 
conclusione principale emersa dalla conferenza è stata che, in futuro, le norme sulle 
emissioni dovranno essere basate su un approccio integrato a perseguire obiettivi di qualità 
dell'aria. In quella sede è stata riconosciuta la necessità di altre iniziative, soprattutto a causa 
dell'aumento della circolazione (maggiore numero di veicoli e di chilometraggio percorso). 
Questa nuova strategia è definita nelle proposte legislative presentate dalla Commissione 
al Consiglio e al Parlamento nel 1992 e trova espressione nell'articolo 4 della 
direttiva 94/12/CE, adottata dal Consiglio e dal Parlamento nel 1994 conformemente alla 
procedura di codecisione. Di seguito sono riportati i concetti principali espressi 
nell'articolo 4: 
"In queste proposte [proposte future di norme sulle emissioni da applicare decorrere 
dal 2000] la Commissione seguirà il seguente approccio: 
le misure saranno concepite in modo tale che i loro effetti soddisfino le prescrizioni 
comunitarie in materia di criteri della qualità dell'aria e gli obiettivi ad esse 
associati; 
si procederà ad una valutazione degli aspetti di costo/efficacia di ogni misura; tale 
valutazione terrà conto, fra l'altro, dei contributi che potrebbero apportare per il 
migliorali nto della qualità dell'aria: 
'a gè SÌ ione del traffico, ad esempio per quanto riguarda una ripartizione 
adeguata dei costi ambientali; 
- la promozione del trasporto pubblico urbano; 
- le nuove tecnologie di propulsione (ad esempio la trazione elettrica); 
- l'uso di carburanti alternativi (ad esempio i biocombustibili); 
le misure saranno proporzionate e ragionevoli rispetto agli obiettivi perseguiti. 
Le proposte che terranno conto della metodologia di cui al secondo comma e che 
mirano alla riduzione sostanziale delle emissioni inquinanti per quanto riguarda 
i veicoli, ai sensi della presente direttiva, comprenderanno in particolare i seguenti 
elementi: 
1. Ulteriori miglioramenti delle prescrizioni della presente direttiva: 
Sulla base della valutazione: 
- delle potenzialità del motore tradizionale e della tecnologia della 
postcombustione ; 
- dei possibili perfezionamenti del procedimento di prova, ad esempio, partenza 
a freddo, partenza a temperature basse o invernali, durata (ad esempio nelle 
prove di conformità), emissione di vapore; 
- delle misure in materia di omologazione che prevedono requisiti più severi di 
ispezione e di manutenzione, comprendenti, ad esempio, sistemi diagnostici di 
bordo; 
- della possibilità di un controllo della conformità dei veicoli in circolazione; 
- dell'eventuale necessità di: 
4 
i) limiti specifici per HC e N0X oltre ad un valore limite cumulativo e 
ii) misure per includere gli inquinanti non ancora disciplinati. 
2. Misure tecniche complementari nel quadro di direttive specifiche, comprendenti: 
- miglioramenti della qualità del carburante per quanto concerne le emissioni di 
sostanze pericolose (in particolare di benzene) dei veicoli; 
- prescrizioni più severe per il programma di ispezione e di manutenzione. 
I valori limite ridotti che saranno oggetto della nuova direttiva non si 
applicheranno anteriormente al 1 * gennaio 2000 per le nuove omologazioni. Il 
Consiglio decide le condizioni di concessione degli incentivi fiscali in base a tali 
valori limite". 
La direttiva 94/12/CE è stata approvata solo nel 1994, ma l'articolo 4 rappresenta 
l'espressione formale degli orientamenti giàseguiti dallaCommissioneperpreparare 
le proposte legislative miranti a ridurre le emissioni provocate dal trasporto su strada 
che entreranno in vigore nei 2000. 
2. IL PROGRAMMA AUTO/OIL 
In considerazione del fatto che la politica futura della Comunità per il controllo delle 
emissioni dei veicoli si deve fondare su un approccio integrato e globale che tenga conto 
delle possibilità offerte da una serie di misure diverse per elaborare soluzioni 
economicamente efficaci, nel 1992 la Commissione ha invitato le industrie europee 
dell'automobile e petrolifera a partecipare ad un programma comune allo scopo di 
definire una solida base tecnica su cui fondare la propria strategia futura, noto in seguito 
come programma Auto/Oil. (Nell'allegato I della presente comunicazione figura una 
breve sintesi dell'analisi tecnica effettuata nel quadro del programma Auto/Oil; una 
spiegazione più dettagliata del programma figura nella relazione tecnica codificata). 
II programma Auto/Oil è un'iniziativa innovatrice che ha permesso di unire le risorse e 
le competenze di due importanti settori industriali, in collaborazione con i servizi della 
Commissione, nell'intento di predisporre la base scientifica dei futuri interventi 
legislativi. Questo programma è un esempio del principio di condivisione formulato nel 
Quinto programma di azione per l'ambiente. La Commissione desidera esprimere la 
propria gratitudine e apprezzamento ai due settori industriali per l'impegno dimostrato 
nel perseguire in modo tangibile l'obiettivo dello sviluppo sostenibile. In particolare, il 
vasto programma di ricerca noto come "Programma europeo relativo a carburanti, 
emissioni e tecnologia dei motori" (EPEFE) ha apportato una visione unica del rapporto 
tra qualità dei carburanti e tecnologia dei motori ed emissioni dei veicoli. 
L'obiettivo del programma Auto/Oil era quello di quantificare il costo e il potenziale di 
riduzione delle emissioni di una serie di misure differenti che consentissero di ridurre le 
emissioni dei veicoli e realizzare gli obiettivi di qualità dell'aria. Le misure oggetto 
dell'analisi comprendevano non solo l'evoluzione della tecnologia dei veicoli e della 
qualità dei carburanti, ma anche i benefici derivanti da un miglioramento delle procedure 
di controllo e manutenzione, come pure il possibile contributo di misure di tipo non 
tecnico come le tariffe stradali, il miglioramento dei trasporti pubblici e programmi di 
demolizione delle autovetture obsolete. L'analisi Auto/Oil aveva come scopo di 
individuare un insieme di misure economicamente efficaci, sufficienti per ridurre le 
emissioni dei veicoli a un livello compatibile con il rispetto di norme severe in materia 
di qualità dell'aria in tutta la Comunità. 
3. MOTIVAZIONE PER RIDURRE LE EMISSIONI DEI VEICOLI: L'ARIA 
PULITA 
L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE dispone che le misure intese a ridurre le emissioni 
provocate dalla circolazione stradale devono essere concepite in modo da soddisfare le 
prescrizioni comunitarie in materia di criteri di qualità dell'aria e i corrispondenti 
obiettivi. 
La legislazione comunitaria vigente in materia di qualità dell'aria, riguardante tra l'altro 
gli ossidi di azoto, il biossido di zolfo e il particolato, il piombo e l'ozono troposferico, 
è attualmente in fase di revisione. Per tener conto degli ultimi dati emergenti dalla 
procedura di revisione, nonché dai lavori in corso per modificare gli orientamenti 
dell'Organizzazione mondiale della sanità in materia di qualità dell'aria, la Commissione 
e i due partecipanti industriali del programma Auto/Oil hanno deciso di esaminare una 
serie di obiettivi di qualità dell'aria i quali sono descritti brevemente nell'allegato della 
presente comunicazione, con le modalità di esecuzione, e in dettaglio nella relazione 
codificata sulla qualità dell'aria del programma Auto/Oil. Gli obiettivi critici scelti per 
definire il pacchetto di misure intese a ridurre le emissioni provocate dai trasporti stradali 
sono presentati nella tabella 1. 
Tabella 1 
Obiettivi di qualità dell'aria 
Inquinante 
Obiettivo di 
qualità 
dell'aria Biossidi di 
azoto (città) 
valore orario 
massimo 
200 ug/ m3 Ossido di 
carbonio 
(città) 
valore orario 
massimo 
10 mg/m3 Benzene 
(città) 
media 
annuale 
10ug/m3 Particolato 
(città) 
media nelle 
24 ore 
50 ug/m3 Ozono 
troposferico 
valore 
percentile 99 su 
un'ora 
180ug/m3 
4. RIDURRE LE EMISSIONI CAUSATE DAL TRASPORTO SU STRADA: 
STRATEGIE INTEGRATE E RESPONSABILITÀ CONDIVISA 
Il programma Auto/Oil riguardava esclusivamente il controllo delle emissioni causate 
dal settore del trasporto su strada. Se è vero che il trasporto stradale costituisce la più 
importante fonte di inquinamento atmosferico, è anche vero che altre fonti come le 
centrali elettriche, le industrie e le abitazioni vi contribuiscono in modo significativo. 
L'attuazione delle misure definite nel quadro del programma Auto/Oil permetterà di 
ridurre le emissioni causate dal trasporto su strada a un livello compatibile con il rispetto 
di norme severe in materia di qualità dell'aria. Per garantire il rispetto di tali norme sarà 
però necessario conseguire al contempo riduzioni altrettanto significative delle emissioni 
prodotte da altre fonti antropiche. In particolare, i risultati del programma Auto/Oil 
hanno dimostrato che per conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria relativi all'ozono 
troposferico (livello inferiore dell'atmosfera) è necessaria una riduzione delle emissioni 
dei composti organici volatili (COV) e degli ossidi di azoto (NOx) di origine antropica 
di circa il 70 % rispetto ai livelli attuali. 
Il raggiungimento in tutta la Comunità di livelli soddisfacenti di qualità dell'aria deve 
fondarsi su un approccio alla riduzione delle emissioni che sia integrato, equilibrato ed 
economicamente valido. Ovviamente, nelle diverse città e regioni della Comunità, si 
riscontrano differenze rilevanti di qualità dell'aria e la soluzione più efficace per quanto 
riguarda le emissioni causate dal trasporto stradale non può fondarsi sull'ipotesi che una 
serie di misure tecniche adottate a livello comunitario possano, da sole, risolvere i 
problemi di inquinamento nelle città e nelle regioni più colpite. 
Le norme relative alla qualità dell'aria sono fissate dalla legislazione comunitaria e gli 
Stati membri devono garantirne quantomeno il rispetto. Questo obbligo giuridico basii are 
imposto agli Stati membri costituisce la garanzia giuridica fondamentale che le misure 
di riduzione delle emissioni adottate a livello comunitario, nazionale e locale 
permetteranno di rispettare le norme di qualità dell'aria. 
Il principio fondamentale del programma Auto/Oil e del pacchetto di misure che la 
Commissione si accinge a presentare è che una serie di misure tecniche - quali le norme 
sulle emissioni, la qualità dei carburanti e il miglioramento dei programmi di controllo 
e manutenzione - applicate con una certa intensità a livello comunitario, consentirà di 
ottenere una riduzione diffusa e significativa delle emissioni e il conseguente 
miglioramento della qualità dell'aria. Le misure applicate a livello comunitario possono 
però essere rafforzate e integrate a livello nazionale e locale, ad esempio tariffe stradali, 
espansione dei sistemi di trasporto pubblico, tasse automobilistiche in relazione alle 
emissioni, programmi di demolizione dei veicoli obsoleti. Le misure di carattere 
nazionale o locale dovrebbero essere applicate quantomeno nelle località o regioni in cui, 
in assenza di azioni mirate, le misure tecniche adottate a livello comunitario non 
sarebbero sufficienti a garantire il rispetto delle norme di qualità dell'aria stabilite dalla 
legislazione comunitaria. Inoltre, gli Stati membri e le amministrazioni locali che 
vogliano conseguire livelli più elevati di qualità dell'aria rispetto a quelli minimi stabiliti 
dalla legislazione comunitaria, hanno la facoltà di applicare tutte le misure di livello 
nazionale o locale ritenute necessarie per ridurre le emissioni dei veicoli, purché esse 
siano compatibili con il trattato, ad esempio con le disposizioni relative alla libera 
circolazione delle merci, e in particolare con le disposizioni delle direttive che 
accompagnano la presente comunicazione. 
Se le decisioni relative alla scelta di misure appropriate da applicare in zone 
geograficamente limitate per ridurre l'inquinamento atmosferico devono essere adottate 
a livello nazionale, regionale e locale, nell'ambito della condivisione di responsabilità, 
la Comunità svolge peraltro un ruolo di informazione, promozione e autorizzazione 
affinché le politiche comunitarie possano esercitare un influsso positivo. A questo scopo, 
la Comunità ha pubblicato un Libro verde sui trasporti pubblici collettivi dal titolo "La 
rete dei cittadini" che presenta alcune proposte intese a promuovere i servizi pubblici. La 
Commissione partecipa inoltre a una serie di iniziative e progetti comuni tra cui "La rete 
di città senza automobili" (Car Free Cities Network), cui partecipano più di 50 città, le 
reti sui trasporti, l'efficienza energetica e la qualità dell'aria incluse nei progetti JOULE-
THERMIE (la rete POLIS sulle applicazioni telematiche ai trasporti, le reti 
EUROCITIES, TELECITIES E POLIS sul progetto "European Digital Cities", reti di 
città che partecipano a progetti di telematica ambientale e la rete C1TILEC). 
L'interdipendenza dei vari elementi che costituiscono la strategia della Commissione non 
riguarda soltanto il rapporto tra le azioni intraprese a livello 
comunitario/nazionale/regionale e locale, ma anche quello tra le varie misure tecniche. 
La maggior severità delle norme sulle emissioni dei veicoli si applica in occasione 
dell'omologazione di un veicolo da immettere sul mercato nella Comunità; i costruttori 
devono garantire che tutti gli esemplari del tipo omologato siano costruiti in conformità 
con tali norme e che l'efficienza del sistema di controllo delle emissioni non diminuisca 
in modo significativo durante la vita del veicolo stesso. Quando il veicolo entra in 
circolazione, le emissioni dipendono anche dalla qualità del carburante e dal 
comportamento del conducente; i sensori elettronici che controllano le emissioni del 
veicolo informano il conducente di eventuali guasti e della necessità di effettuare una 
riparazione; infine, la manutenzione regolare e i controlli, combinati con i controlli 
effettuati su strada e con i programmi di richiamo dei veicoli, garantiranno l'efficienza 
del veicolo a livello di emissioni per tutta la sua durata di vita. 
In relazione al controllo delle emissioni, va sottolineata l'importanza dell'interdipendenza 
di tutti gli elementi del sistema: i componenti tecnici devono essere compatibili, i sistemi 
amministrativi devono essere armonizzati e sostenersi reciprocamente; i costruttori di 
veicoli e le compagnie petrolifere devono rispettare i relativi obblighi. Infine, è molto 
importante che i proprietari dei veicoli riconoscano di svolgere un ruolo molto 
importante per la riduzione delle emissioni: i veicoli non revisionati correttamente 
contribuiscono in maniera sproporzionata all'inquinamento prodotto dal parco 
automobilistico. 
Il programma Auto/Oil e la strategia futura della Commissione in materia di riduzione 
delle emissioni dei veicoli si basano sul concetto di condivisione della responsabilità e 
7 
degli oneri tra la Comunità, gli enti nazionali e locali, l'industria e i singoli cittadini: 
questo approccio è del tutto coerente con il principio dello sviluppo sostenibile, in base 
al quale tutti le parti devono contribuire alla tutela dell'ambiente. 
5. DAL PROGRAMMA AUTO/OIL ALLE PROPOSTE LEGISLATIVE 
Il programma Auto/Oil offre la base tecnica sulla quale la Commissione fonderà la 
propria strategia in materia di controllo delle emissioni dei veicoli. Nel mettere a punto 
le proposte di azioni legislative che costituiscono la parte centrale della strategia, la 
Commissione ha tenuto conto di una serie di considerazioni che vanno oltre le 
indicazioni tecniche fornite dal programma. 
Incertezza 
Riconoscendo l'incertezza che è propria di ogni analisi scientifica, in particolare di 
un'analisi complessa come il programma Auto/Oil, le proposte della Commissione si 
basano su un approccio molto cauto. Ciò significa che il rigore delle proposte legislative 
è tale che anche facendo previsioni prudenti sull'efficacia delle misure di natura non 
tecnica vi sono buoni motivi per ritenere che i necessari obiettivi di qualità dell'aria 
verranno raggiunti in tutta la Comunità. 
Un pacchetto integrato 
Come spiegato al punto 3, la strategia della Commissione si basa su un approccio 
integrato che prevede azioni a un certo numero di livelli e la condivisione di 
responsabilità tra tutte le parti interessate. Le proposte legislative della Commissione 
devono essere viste come un pacchetto di cui si devono applicare tutti gli elementi se si 
vuol garantire l'efficacia della strategia. Inoltre, e conformemente ai principi su cui è 
fondatoli programma Auto/Oil, i vari elementi devono essere applicati simultaneamente 
in modo da raggiungere la massima efficacia. 
Fattibilità 
Le proposte della Commissione tengono inoltre conto della fattibilità tecnologica 
dell'introduzione delle differenti misure nei tempi previsti. Ad esempio, nel caso delle 
norme relative alle emissioni dei veicoli a motore diesel, le proposte su basano 
sull'ipotesi che il catalizzatore riducente di NOx non sarà commercializzato prima del 
2000. La proposta della Commissione tiene conto, tuttavia, della necessità di promuovere 
lo sviluppo di questa importante tecnologia, nonché della necessità di garantire che, 
quando saranno commercializzati i veicoli muniti di tali tecnologie, siano distribuiti sul 
mercato carburanti di qualità sufficiente per assicurarne l'efficienza. 
Integrità del mercato interno 
Nel formulare le proposte legislative, la Commissione ha tenuto in grande considerazione 
i benefìci economici derivanti dalla creazione di un mercato interno di oltre 350 milioni 
di consumatori. La Commissione ha cercato di realizzare un equilibrio effettivo tra, da 
un lato, l'esigenza di reagire in modo flessibile alle differenti situazioni di qualità 
dell'aria nella Comunità e, dall'altro, il desiderio di mantenere l'integrità del mercato 
interno. 
Coerenza della politica legislativa 
Le proposte della Commissione hanno inoltre tenuto conto dei precedenti e dell'equilibrio 
del regime legislativo in vigore. Ad esempio, per quanto riguarda le norme sulle 
emissioni applicate alle diverse categorie di veicoli, il programma Auto/Oil ha indicato 
che ai veicoli commerciali leggeri dovrebbero essere applicati limiti di emissione 
restrittivi, mentre per le autovetture essi dovrebbero essere meno severi. In 
considerazione del fatto che spesso gli stessi tipi di motore vengono utilizzati per le due 
categorie di veicoli, la Commissione intende proporre l'applicazione di limiti simili e 
coordinati. 
Aspettative desìi Stati membri e del Parlamento 
Mediante frequenti riunioni con esperti del settore e comunicazioni scritte, la 
Commissione è stata tenuta al corrente della posizione degli Stati membri sul programma 
Auto/Oil e le proposte legislative che ne discendono. Inoltre, il Parlamento si è sovente 
espresso a favore di misure ecologiche ambiziose per ridurre le emissioni causate dal 
trasporto su strada. Le posizioni degli Stati membri e del Parlamento sono state tenute 
in considerazione dalla Commissione nella preparazione delle proposte legislative. 
6. LE PROPOSTE LEGISLATIVE DERIVANTI DAL PROGRAMMA AUTO/OIL 
Per chiarire come le proposte della Commissione corrispondano ai dettami dell'articolo 
4 della direttiva 94/12/CE, ne viene fornita, di seguito, una breve descrizione. 
6.1 Misure relative ai veicoli 
6.la- Autovetture 
Le norme sulle emissioni delle autovetture saranno rese più restrittive da una proposta 
di modifica della direttiva 70/220/CEE (unita alla presente comunicazione). La tabella 
2 presenta una sintesi delle nuove norme sulle emissioni che entreranno in vigore nel 
2000 e l'indicazione delle percentuali di miglioramento rispetto alle norme vigenti 
(designata come proposta A). Nella tabella 2 figurano inoltre i valori indicativi che la 
Commissione propone per il 2005 (designata come proposta B). Queste norme molto 
restrittive sono definite della "seconda fase" e saranno oggetto di revisione e conferma 
da parte del Consiglio e del Parlamento nel 1998. I motivi dell'instaurazione di una 
seconda fase sono illustrati al punto 7 (Nella tabella 2 figurano anche, per confronto, le 
norme statunitensi LEV e ULEV). 
La proposta della Commissione contiene inoltre disposizioni per garantire che i sistemi 
di controllo delle emissioni delle autovetture funzionino in modo efficace durante la vita 
utile del veicolo. In particolare, una prescrizione dispone che le autovetture siano munite 
di una tecnologia di controllo dell'efficienza in termini di emissioni che indichi al 
conducente eventuali guasti, nota come diagnostica di bordo (OBD). Inoltre, ladirettiva 
sulle autovetture introdurrà disposizioni di controllo dei veicoli in circolazione e, 
eventualmente, di richiamo di tipi di veicoli dopo la loro immissione sul mercato. 
Assieme ad una maggiore severità dei controlli tecnici periodici (cfr. di seguito), le 
disposizioni relative ai sistemi OBD e al richiamo dei veicoli permetteranno di garantire 
che i sistemi di controllo delle emissioni non si deteriorino in modo significativo durante 
la vita utile del veicolo. 
Per ridurre la quantità di composti organici volatili (essenzialmente vapori di benzina) 
che si disperdono nell'atmosfera a causa dell'evaporazione, i requisiti di omologazione 
delle autovetture a benzina prevederanno procedure di prova più rigorose sulle perdite 
per evaporazione. 
Il programma Auto/Oil ha permesso di accertare che le misure già in atto consentiranno 
riduzioni significative delle emissioni dei veicoli per quanto riguarda l'ossido di carbonio 
(CO), permettendo così di rispettare le norme sulla qualità dell'aria ad esso relative. Si 
è pertanto concluso che non vi era necessità di introdurre una prova di partenza a 
freddo nella procedura di omologazione. Infine, in relazione alle autovetture, le proposte 
della Commissione (cfr. tabella. 2) prevedono limiti di emissione diversi per gli NOx 
e gli idrocarburi come prescritto all'articolo 4 della direttiva 94/12/CE. 
Tabella 2 
Confronto dei valori limite per le autovetture 
Proposta A 
(2000) 
Proposta B* 
(2005) 
Norme federali USA 
attualmente in 
vigore 
C.A.R.B. TLEV** 
C.A.R.B. LEV*" 
C.A.R.B.ULEV *"" Valori limite 
Massa di ossido 
di carbonio 
(CO) 
L, 
(g/km) 
Benzin 
a 
2,3 
1,00 
2,1 
2,1 
2,1 
1,7 Diesel 
0,64 
0,50 
2,1 
2,1 
2,1 
1,7 Massa di 
idrocarburi 
(HC) 
L2 
(g/km) 
Benzin 
a 
0,20 
0,10 
0.25 
0,08 
0.05 
0,02 Diesel 
-
-
0,25 
0,08 
0,05 
0,02 Massa di ossidi di 
azoto 
(NOx) 
L3 
(g/km) 
Benzin 
a 
0,15 
0,08 
0,25 
0,25 
0,12 
0,12 Diesel 
0,50 
0,25 
0,25 
0.25 
0,12 
0,12 Massa combinata 
di idrocarburi e 
ossidi di azoto 
(HC+NOx) 
L2 + L3 
(g/km) 
Benzin 
a 
-
-
-
_ 
_ 
-Diesel 
0,56 
0,30 
-
_ 
_ 
-Massa 
di 
partie 
olato 
(PT) 
U (g/km 
) 
Diesel 
0,05 
0,025 
0,05 
_ 
_ 
-
Valori limite indicativi 
Le normeC.A.R.B.(CalifornianAirResourcesBoard) verranno adottate gradualmentedavariStatiUS A 
oltre alla California nei prossimi 10 anni. Le norme C.A.R.B. sono le-seguenti: 
Transient Low Emission Vehicle Standard 
Low Emission Vehicle Standard 
Ultra Low Emission Vehicle Standard 
- Queste nonne definiscono le emissioni di gas organici differenti dal metano (Non Metane Organic 
Gases - NMOG) anziché degli idrocarburi (i NMOG sono una frazione importante degli HC). 
- Il ciclo di prova utilizzato negli Stati Uniti è differente da quello adottato nell'UE, per cui non si può 
effettuare un confronto diretto. 
10 
6.1b - Veicoli commerciali leggeri 
Entro la fine del 1996, la Commissione intende presentare una proposta di modifica 
della direttiva 70/220/CEE con riferimento ai veicoli commerciali leggeri. Le nuove 
norme sulle emissioni da includere nei procedimenti di omologazione di questa 
categoria di veicoli a partire dall'anno 2000 figurano nella tabella 3 : attualmente restano 
da definire i valori esatti delle norme sulle emissioni e, quindi, i valori contenuti nella 
tabella 3 sono espressi come riduzioni percentuali rispetto alle norme attuali. 
Oltre alla revisione delle norme sulle emissioni, la proposta della Commissione di 
modifica della direttiva 70/220/CEE per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri 
includerà anche molte disposizioni relative alle autovetture, ad esempio i sistemi OBD, 
il richiamo dei veicoli, una più efficace procedura di prova delle emissioni per 
evaporazione di idrocarburi volatili e limiti di emissione diversi per NOx e idrocarburi. 
Tabella 3 
Riduzione indicativa delle emissioni dei veicoli commerciali leggeri rispetto alle 
norme attuali 
VCL a benzina 
VCL a motore 
diesel Diminuzione in % rispetto alle norme attuali 
CO 
30% 
40% HC 
40% 
65% NOy 
40% 
20% PT 
_ 
35% 
6.le - Veicoli pesanti 
All'inizio del 1997, la Commissione intende presentare una proposta di modifica della 
direttiva 88/77/CEE relativa ai motori diesel utilizzati principalmente nei veicoli pesanti. 
La proposta della Commissione prevede limiti di emissione più restrittivi per gli 
inquinanti regolamentati (cfr. tabella 4). 
Come per i veicoli commerciali leggeri, limiti esatti di emissione non sono stati ancora 
definiti e pertanto i dati riportati nella tabella 4 sono una stima in percentuale dei 
miglioramenti rispetto alle norme attualmentein vigore. In aggiunta a norme più severe 
sulle emissioni, la proposta della Commissione può includere un nuovo ciclo di prova 
per misurare le emissioni come parte del procedimento di omologazione (per fissare i 
nuovi limiti di emissione si deve anche tener conto degli effetti del nuovo ciclo di 
guida). Lo scopo del nuovo ciclo di guida è quello di rappresentare le condizioni reali 
di guida per questo tipo di motori in modo più efficace del procedimento attuale. 
Tabella 4 
Riduzione indicativa delle emissioni dei veicoli pesanti rispetto alle norme attuali 
Diminuzione in % rispetto alle norme attuali 
NO^ PT 
Veicoli pesanti e autobus a 30 % 30 % 
motore diesel 
11 
6.Id - Sistemi di propulsione alternativi 
Benché l'articolo 4 della direttiva 94/12/CE invitasse la Commissione a valutare le 
potenzialità dei sistemi di propulsione alternativi, questo aspetto non è stato preso in 
considerazione nel quadrodel programma Auto/Oil. La Commissione ètuttavia convinta 
che tali sistemi possano avere un ruolo importante nel XXI secolo dato che potrà essere 
necessario fissare obiettivi di riduzione delle emissioni ancor più restrittivi quando 
saranno meglio conosciuti gli effetti delle emissioni delle autovetture sulla salute e sul 
riscaldamento del globo, e per far fronte alla crescente concorrenza mondiale nel campo 
delle tecnologie "pulite" di propulsione. A questo scopo la Commissione ha istituito una 
Task force "Automobile del domani" (cfr. punto 8 che segue) con l'obiettivo di 
coordinare la ricerca sulle future tecnologie, con particolare attenzione per i sistemi 
avanzati di propulsione e di effettuare una valutazione comparativa più rigorosa e di 
ampia base delle loro prestazioni rispetto ai sistemi classici di propulsione. 
6.2 Miglioramento della qualità dei carburanti 
Il programma Auto/Oil ha confermato che una migliore qualità dei carburanti può avere 
un impatto significativo sulle emissioni inquinanti dei veicoli. Il programma ha inoltre 
indicato che il miglioramento della qualità dei carburanti deve essere uno dei 
componenti del pacchetto efficace di misure tecniche che dovrebbe contribuire al 
conseguimento di obiettivi rigorosi di qualità dell'aria. 
Al momento attuale, le disposizioni comunitarie relative alla qualità del carburante per 
autotrazione sono relativamente poche: la direttiva 85/210/CEE relativa al tenore di 
piombo e benzene della benzina, la direttiva 85/536/CEE relativa al tenore di composti 
ossigenati della benzina e la direttiva 93/12/CE relativa al tenore di zolfo nel 
combustibile diesel. Queste disposizioni verranno sostituite da una serie completa di 
specifiche riguardanti la benzina e il combustibile diesel che entreranno in vigore nel 
2000 con la nuova direttiva. Le tabelle 5 e 6 illustrano gli effetti che la proposta di 
direttiva della Commissione sulla qualità dei carburanti potrà avere sul mercato europeo 
nel 2000. 
Tabella 5 
Qualità media dei carburanti prevista nel 2000 ed effetti della proposta - Benzina 
Parametro 
RVP estate 
E. 100 
E. 150 
Olefini 
Composti aromatici 
Benzene 
Ossigeno 
Zolfo 
Piombo Unità 
kPa 
%v/v 
%v/v 
%v/v 
% v/v 
% v/v 
% m/m 
DDm 
g/1 Qualità media in 
mancanza della 
proposta 
68 
53 
84 
11 
40 
2.3 
0.6 
300 
0,005 Qualità media a seguito 
della proposta 
58 
53 
84 
11 
37 
1.6 
1 
150 
0,005 
12 
Tabella 6 
Qualità media dei carburanti prevista nel 2000 ed effetti della proposta -
Combustìbile diesel 
Parametro 
Numero di cetano 
Densità 
Composti poliaromatici 
T95 
Zolfo Unità 
. 
kPa 
%Vol 
°C 
ppm Qualità media in 
mancanza della 
proposta 
51 
843 
9 
355 
450 Qualità media a seguito 
della proposta 
53 
835 
6 
350 
300 
L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE contiene un riferimento specifico alla necessità di 
affrontare il problema del tenore di benzene della benzina. Nella proposta di direttiva 
quadro sulla qualità dei carburanti, la Commissione propone di ridurre il tenore massimo 
di benzene dall'attuale 5% (direttiva 85/210/CEE) al 2%. 
L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE dispone inoltre che, nell'elaborare le sue proposte 
legislative future, la Commissione deve tener conto delle potenzialità dei carburanti 
alternativi. Tra questi ultimi, il gas naturale compresso e il gas di petrolio liquefatto 
(GPL) sono stati considerati nell'ambito del programma Auto/Oil come potenziali 
alternative al combustibile diesel per gli autobus e altri veicoli "prigionieri" - camion 
della nettezza urbana, taxi, ecc. - nelle città (cfr. di seguito misure a livello locale). Il 
progetto di'direttiva quadro della Commissione sulla qualità dei carburanti prevede di 
continuare la ricerca sulle potenzialità di gas naturale compresso, GPL, biocarburanti 
e biocombustibili e altri e, se necessario, di modificare la direttiva. 
6.3 Controllo e manutenzione 
I controlli periodici - annuali o biennali - e la manutenzione costituiscono un sistema 
efficace per garantire che le prestazioni dei veicoli per quanto riguarda le emissioni non 
si deteriorino in modo significativo. Il programma Auto/Oil ha permesso di accertare 
che tutte le misure atte a garantire una maggior durata del sistema di controllo delle 
emissioni (OBD), richiamo dalla circolazione (cfr. punto 6. la) e un miglioramento dei 
programmi di controllo e manutenzione, permettono di ridurre efficacemente le 
emissioni inquinanti; per la precisione, si è stimato che tali misure potrebbero 
contribuire a ridurre di oltre un terzo le emissioni di alcune sostanze inquinanti. Nella 
Comunità sono già in vigore alcune prescrizioni di base relative a controllo e 
manutenzione (direttiva 92/55/CEE). Alla luce delle conclusioni del programma 
Auto/Oil e dei risultati di un ampio studio che sarà concluso nel 1996, la Commissione 
presenterà, nel corso del 1997, proposte intese a rafforzare le prescrizioni della direttiva 
92/55/CEE: Le proposte saranno attuate nel 2000 e comprenderanno prove più precise 
da eseguire in sede di controllo tecnico allo scopo di renderle più rappresentative delle 
condizioni reali e di fare in modo che i veicoli più inquinanti (si calcola che più del 50% 
delle emissioni sono prodotte dal 10% del parco automobilistico) siano opportunamente 
individuati. 
La Commissione interverrà inoltre per incoraggiare gli Stati membri ad attuare controlli 
stradali come un ulteriore metodo per assicurare che i veicoli a motore siano efficienti, 
a livello di emissioni, durante tutta la loro vita. Infine, come spiegato al punto 3, i 
proprietari di veicoli possono svolgere un ruolo importante a livello individuale per 
13 
ridurre l'inquinamento provocato dai veicoli stradali e la necessità di garantire una buona 
manutenzione del veicolo costituisce un obbligo fondamentale per tutti gli utenti della 
strada. 
7. APPROCCIO IN DUE FASI 
All'atto dell'adozione della direttiva 94/12/CE fu stabilito che quando la Commissione 
avesse presentato una proposta di misure applicabili a decorrere dall'anno 2000, sarebbe 
stato necessario fissare valori obiettivo implicanti un'ulteriore e sostanziale riduzione 
delle emissioni (quattordicesimo "considerando"). 
La proposta della Commissione relativa alle norme sulle emissioni delle autovetture 
contiene due serie di limiti di emissione. La prima serie, basata sui risultati del 
programma Auto/Oil, sarà obbligatoria a decorrere dal 2000; la seconda, notevolmente 
più ambiziosa, entrerà in vigore nel 2005. Questi limiti saranno però riesaminati alla fine 
del 1999 per quanto riguarda la fattibilità industriale, tenendo conto dei requisiti sulla 
qualità dell'aria e della disponibilità di carburanti migliorati. La seconda serie di limiti 
di emissione (la seconda fase) è una parte essenziale della politica della Commissione 
per ridurre le emissioni dei veicoli. 
Agli Stati membri viene data la possibilità di offrire incentivi fiscali per incoraggiare la 
commercializzazione di veicoli che rispettino sia la prima che la seconda serie di norme 
sulle emissioni (cfr. di seguito per un esame più dettagliato degli incentivi fiscali). Ciò 
significa che i costruttori sono incentivati ad investire nello sviluppo di tecnologie di 
riduzione dell'inquinamento. La seconda fase è pertanto destinata a favorire una rapida 
introduzione sul mercato di tecnologie non inquinanti sviluppate dai costruttori di 
automobili. 
Per illustrare i benefici derivanti dalla seconda fase, è utile considerare l'esempio delle 
autovetture a motore diesel. I motori diesel producono un livello relativamente elevato 
di emissioni di particolato e di ossidi di azoto (NOx). Attualmente vi è un notevole 
investimento di risorse nello sviluppo di nuove tecnologie (intercettatoli di particelle e 
catalizzatori riducenti di NOx) che permettono di ridurre in modo significativo le 
emissioni di questi inquinanti senza avere al contempo effetti negativi su altre emissioni. 
Tuttavia, si ritiene in generale che tali dispositivi non saranno in commercio prima del 
2000 e la proposta della Commissione sulle emissioni delle autovetture a motore diesel 
per il 2000 tiene conto di queste previsioni. In assenza della seconda fase, i costruttori 
non sarebbero incentivati a proseguire lo sviluppo e l'immissione sul mercato delle 
nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento. 
La Commissione ritiene inoltre che l'esistenza della seconda fase offrirà all'industria una 
certa sicurezza in merito al contesto normativo in cui dovrà operare nei prossimi 
dieci/quindici anni. Infine, la Commissione ritiene che la fissazione di norme severe 
nella Comunità, che possiede un mercato di 3 50 milioni di persone, favorirà il potenziale 
di esportazione dei prodotti comunitari. Soprattutto i nuovi mercati che si stanno 
aprendo in Asia e nell'America del Nord offrono buone opportunità per l'esportazione 
di veicoli a basse emissioni e consumo limitato. Pertanto, essere all'avanguardia dello 
sviluppo tecnologico rientra nell'interesse economico della Comunità: l'adozione di 
norme ambiziose, tecnologicamente avanzate, costituisce uno strumento efficace per 
mantenere la competitività dell'industria europea sul mercato internazionale. 
Per quanto riguarda i carburanti, la Commissione intende proporre una revisione delle 
specifiche relative alla benzina e al combustibile diesel e le specifiche migliorate 
dovrebbero entrare in vigore nel 2005, contemporaneamente alle norme della "seconda 
fase" riguardanti le emissioni dei veicoli. 
La proposta della Commissione terrà conto del fatto che il miglioramento della qualità 
dei carburanti ha un impatto diretto e significativo sulle emissioni di particolato, di 
composti organici volatili e di ossidi di azoto. Tutti questi inquinanti incidono 
14 
notevolmente, direttamente o come precursori dell'ozono, sulla salute dell'uomo e 
sull'ambiente. 
Oltre ai benefici diretti che una miglior qualità dei carburanti comporta sulle emissioni 
dei veicoli, vi è una chiara relazione tra qualità del carburante e tecnologia dei veicoli. 
Per quanto riguarda lo sviluppo di nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento, 
quali i catalizzatori riducenti di NOx, è comprovato che potrà essere necessario 
utilizzare carburanti di una determinata qualità, soprattutto a basso tenore di zolfo, se 
si vuole che tali tecnologie raggiungano un livello ottimale e duraturo di efficienza. 
Di conseguenza, la Commissione prevede che la futura proposta di revisione delle 
specifiche della benzina e del combustibile diesel dovrà includere una riduzione 
significativa del tenore di zolfo per entrambi questi carburanti. Attualmente, dalla 
ricerca e sviluppo risulta che per lo zolfo potrebbe essere necessario un limite dell'ordine 
di 50 ppm per consentire il funzionamento ottimale delle nuove tecnologie di riduzione 
dell'inquinamento basate sui veicoli, nonché per il miglioramento delle emissioni del 
parco autoveicoli in circolazione. 
Pur essendo convinta della necessità di rivedere le specifiche relative alla benzina e al 
combustibile diesel per i motivi sopraindicati, la Commissione ritiene tuttavia che, allo 
stato attuale delle conoscenze, sarebbe prematuro definire oggi le specifiche dei 
carburanti da applicare a livello comunitario nel 2005. La Commissione intende perciò 
presentare entro la fine del 1998 una proposta di revisione della presente direttiva sulla 
qualità dei carburanti che comprenderà, tra l'altro, una revisione delle specifiche relative 
alla benzina e al combustibile diesel contenute nella direttiva. Le specifiche rivedute 
entreranno in vigore nel 2005. Le proposte della Commissione si baseranno su una 
valutazione globale che tenga conto del rapporto costo/efficacia e su una revisione (cfr. 
sotto). 
La determinazione del valore esatto della specifica relativa allo zolfo contenuto nella 
benzina e nel combustibile diesel sarà evidentemente subordinata ai risultati della 
valutazione. 
Per tener conto della possibilità che i veicoli muniti delle nuove tecnologie di riduzione 
dell'inquinamento, come i catalizzatori riducenti degli NOx, siano sviluppate e introdotte 
sul mercato prima del 2005, la Commissione ha incluso nella proposta anche l'impegno 
di presentare, se opportuno, altre proposte intese ad assicurare che, quando i veicoli 
muniti di queste tecnologie saranno immessi sul mercato, siano distribuiti su larga scala 
anche carburanti di qualità sufficiente a garantire il livello di efficienza necessario delle 
tecnologie stesse. Nel presentare queste proposte, la Commissione terrà debitamente 
conto di considerazioni relative alla qualità dell'aria, al rapporto costo/efficacia e alla 
proporzionalità, nonché dei seguenti elementi: 
i) i dati più recenti sull'interazione tra qualità del combustibile e efficienza delle 
nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento; 
ii) la situazione per quanto riguarda lo sviluppo e la produzione di queste tecnologie 
e le previsioni relative alla commercializzazione di veicoli muniti di tali tecnologie; 
iii) la necessità di assicurare che le misure proposte non ostacoleranno la libera 
circolazione delle persone e delle merci e non provocheranno distorsioni di 
concorrenza. 
Procedura di revisione 
La strategia per il controllo delle emissioni dei veicoli descritta nella presente 
comunicazione è basata sulla metodologia del programma Auto/Oil. La strategia è destinata 
15 
a produrre effetti che consentano di soddisfare, al minor costo, i requisiti delle norme 
comunitarie di qualità dell'aria ed i corrispondenti obiettivi. 
In un settore in cosi' rapida evoluzione, tuttavia, una strategia non può essere statica, ma 
deve evolvere in base allo sviluppo delle conoscenze. Per questo motivo, la Commissione 
ha annunciato l'intenzione di eseguire una valutazione complessiva e una revisione della 
strategia che tenga conto delle seguenti considerazioni: 
- l'evoluzione della qualità dell'aria; 
le emissioni nocive inquinanti provenienti dal settore dei trasporti e da altre fonti in 
Europa, nonché il contributo che le misure in atto, previste e potenziali per controllare 
le emissioni in settori diversi da quello dei trasporti potrebbero apportare per migliorare 
la qualità dell'aria; 
gli sviluppi tecnici riguardanti: 
* le tecnologie dei veicoli, nonché le nuove tecnologie di propulsione (ad es. 
propulsione elettrica, pile a combustibile); 
* le tecnologie di raffinazione; 
il potenziale offerto dai carburanti alternativi quali il gas naturale compresso (GNC), il 
gas di petrolio liquefatto (GPL), l'ossido di metile e i biocombustibili, ai fini della 
riduzione delle emissioni dei veicoli; 
i possibili miglioramenti dei procedimenti di prova per l'omologazione di nuovi veicoli, 
in particolare l'introduzione di un nuovo procedimento di prova a basse temperature; 
il potenziale di riduzione delle emissioni offerto da misure tecniche, non tecniche e a 
livello locale: in questo contesto deve essere valutato il contributo delle misure relative 
ai trasporti e ad altre politiche come la gestione del traffico, l'intensificazione dei 
trasporti pubblici urbani e i piani di demolizione di veicoli obsoleti; 
il contributo che misure fiscali selettive e differenziate potrebbero apportare alla 
riduzione delle emissioni, senza ripercuotersi negativamente sul funzionamento del 
mercato interno; 
gli effetti di qualsiasi misura relativa alle emissioni di C02; 
le strategie seguite dai paesi terzi per migliorare la qualità dell'aria e i valori di 
emissione ivi applicati; 
la situazione relativa all'approvvigionamento e alla qualità del greggio disponibile nella 
Comunità. 
Sulla base della valutazione globale sopra descritta ed entro dodici mesi a decorrere 
dall'adozione delle due proposte che accompagnano la presente comunicazione, ma in ogni 
caso non oltre il 31 dicembre 1998, la Commissione deve presentare: 
una proposta intesa a rendere più severe le norme sulle emissioni delle autovetture. 
Questa proposta deve stabilire, tra l'altro se le norme della "seconda fase" relative alle 
emissioni dei veicoli (cfr. sopra), che nella presente proposta di modifica della direttiva 
70/220/CEE figurano come valori indicativi, debbano essere confermate in quanto valori 
regolamentari da applicare a partire dal 1° gennaio 2005; 
una proposta di revisione della direttiva sulla qualità della benzina e del combustibile 
diesel. Questa proposta dovrebbe comprendere un ulteriore miglioramento delle 
specifiche relative alla benzina e al combustibile diesel (in particolare, una riduzione 
significativa del tenore di zolfo contenuto sia nella benzina che nel combustibile diesel) 
ed entrare in vigore il 1° gennaio 2005. 
16 
Programma Auto/Oil II 
Per effettuare la valutazione globale in base alla quale saranno elaborate le future proposte 
da presentare al più tardi alla fine del 1998, la Commissione ritiene che sarà necessario 
basarsi sul principio del programma Auto/Oil, svilupparlo e migliorarlo. Di conseguenza, 
la Commissione si metterà in contatto con le industrie, gli Stati membri e le ONG al fine di 
preparare il programma Auto/Oil II. 
8. RICERCA E SVILUPPO. L'AUTOMOBILE DEL DOMANI 
Nel 1995, a seguito di ampie consultazioni con le varie parti interessate, tra cui i 
rappresentanti dell'industria automobilistica e petrolifera, delle amministrazioni 
pubbliche e del settore dei trasporti, la Commissione ha creato una task force sul tema 
dell'" Automobile del domani". Obiettivo di questa task force è quello di concentrare le 
iniziative di R&S relative alla prossima generazione di veicoli stradali, soprattutto di 
veicoli puliti, sicuri e con un utilizzo efficace ed intelligente dell'energia. Le iniziative 
di R&S avranno anche lo scopo di cercare nuovi modi di elaborare le norme di qualità 
dell'aria e di meglio valutare i rischi per la salute e l'ambiente presentati dalle emissioni 
dei veicoli. Sulla base dei lavori della task force, i servizi della Commissione hanno 
elaborato un piano d'azione per l'automobile del domani. 
La Commissione ritiene che i lavori della task force e il recente piano d'azione 
permetteranno di ridurre le emissioni dei veicoli stradali ai livelli, e anche oltre, fissati 
per la seconda fase nelle proposte sulle emissioni dei veicoli per arrivare, infine, allo 
sviluppo di veicoli a emissioni zero o quasi. La task force perseguirà questi obiettivi 
promuovendo la RST e la dimostrazione di tecnologie pulite di propulsione utilizzando 
carburanti meno inquinanti. Queste iniziative saranno integrate da sistemi telematici e 
nuove tecnologie destinate a ridurre il peso e la resistenza dei veicoli. La RST sarà 
fondata su un ampio processo di valutazione comparativa del ciclo di vita utile per 
determinare vie più redditizie per ridurre le emissioni nocive dei veicoli e il consumo 
di energia. 
9.1 Strumenti di tipo fiscale 
Tutti i tipi di imposta influenzano i comportamenti, indipendentemente dal fatto che ciò 
ne costituisca consapevolmente lo scopo o che-siano destinate semplicemente a creare 
delle entrate. Un'imposta sugli acquisti, ad esempio, rende più costose le automobili 
nuove e induce il consumatore a diminuire il numero-degli acquisti o ad acquistare un 
modello diverso oppure a utilizzare la stessa automobile per un periodo più lungo. 
Una tassa sul carburante incide su un altro aspetto del trasporto: poiché essa determina 
un aumento dei costi in base alla percorrenza, gli utenti sono indotti a utilizzare meno 
l'autovettura o ad acquistare autovetture dal minore consumo. 
Si può pertanto sfruttare questi comportamenti mettendo a punto un sistema fiscale che 
determini una riduzione delle emissioni dei veicoli. A livelli differenti, gli Stati membri 
utilizzano già una serie di tasse e imposte per modificare nel senso desiderato i 
comportamenti nel settore dei trasporti. Le tasse sulla benzina, ad esempio, sono 
utilizzate per ridurre i consumi di carburante. Analogamente, gli strumenti fiscali 
possono favorire la riduzione delle emissioni spingendo nella direzione voluta il 
comportamento in questo settore. 
Le emissioni causate dal settore dei trasporti sono destinate a diminuire se i consumatori 
acquistano automobili dotate di tecnologie pulite, ne curano in modo appropriato la 
manutenzione, sostituiscono le autovetture vecchie e inquinanti, utilizzano carburanti 
più puliti, si servono meno dell'automobile, organizzano car pool, ecc. Le norme sulle 
emissioni dei veicoli e le specifiche dei carburanti destinate ad armonizzare ad un livello 
17 
elevato di protezione ambientale le legislazioni degli Stati membri possono incidere solo 
su un numero limitato di tali fattori. Una politica che si limitasse a fare leva su questi 
aspetti tecnici eserciterebbe una scarsa influenza sui comportamenti in quanto 
trascurerebbe elementi importanti. Gli strumenti economici, invece, possono influire 
sugli aspetti comportamentali in quanto rendono il comportamento che si vuole 
scoraggiare più costoso di quello desiderato. Questo obiettivo può essere raggiunto 
aumentando le imposte sulle attività inquinanti o concedendo incentivi fiscali, ad 
esempio diminuendo l'imposizione sulle attività che comportano minori emissioni. 
Per realizzare questo obiettivo si dispone di tutta una serie di strumenti economici. Ad 
esempio, le tasse di acquisto o di immatricolazione possono essere differenziate in modo 
da tassare maggiormente le autovetture inquinanti rispetto a quelle più ecologiche. 
Analogamente, si possono differenziare le tasse di circolazione annuali a seconda delle 
caratteristiche di emissione dei veicoli. L'effetto non sarebbe limitato alle autovetture 
nuove, ma si estenderebbe a quelle in circolazione che contribuiscono in modo rilevante 
alle emissioni prodotte dal settore dei trasporti. Potenzialmente, una tassa di circolazione 
articolata costituisce una misura efficace per integrare le norme sulle emissioni in quanto 
può ridurre le emissioni di questo settore del parco veicoli. I sussidi alla demolizione, 
inoltre, possono favorire l'eliminazione di veicoli vecchi e inquinanti. 
La differenziazione fiscale tra benzina con e senza piombo e tra carburanti ad alto e 
basso tenore di zolfo praticata da alcuni paesi ha evidenziato la validità degli strumenti 
fiscali nel mercato dei carburanti. Il comportamento alla guida può essere influenzato 
dall'aumento del costo al chilometro, ad esempio imponendo tariffe stradali. Per la 
maggior parte di queste misure esiste già la struttura amministrativa e quindi per 
ottenere l'effetto desiderato è sufficiente modificare le aliquote fiscali. 
Nell'ambito delle imposte indirette sono già in atto varie iniziative, o sono previste per 
il prossimo futuro, laddove i problemi ambientali, come il livello delle emissioni, 
possono essere rilevanti. Queste iniziative riguardano sia le imposte sui carburanti che 
quelle sui veicoli. 
Tutti i carburanti per motori sono soggetti ad accise. All'interno del sistema delle accise, 
un certo numero di Stati membri ha chiesto e ottenuto di derogare alle norme consuete 
in virtù di una procedura che richiede l'approvazione della Commissione e di tutti gli 
Stati membri (articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE). In alcuni casi le 
deroghe riguardavano la qualità dei carburanti. Ad esempio, la Danimarca, la Finlandia, 
la Grecia e la Svezia fruiscono di deroghe che permettono loro di applicare aliquote 
ridotte ai combustibili diesel ecologici. La Finlandia può applicare aliquote di accisa 
ridotte sulla benzina riformulata con e senza piombo. La Danimarca può applicare 
aliquote differenziate alla benzina distribuita da stazioni di servizio dotate di un sistema 
di ritorno dei vapori. Al momento attuale sono in corso di valutazione le domande 
presentate da altri Stati membri. 
Alcune deroghe concesse ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE 
scadono alla fine di quest'anno e devono essere riesaminate nel corso del 1996. Tale 
riesame è necessario per garantire la continuità e per affrontare una situazione in 
evoluzione che induce vari Stati membri a introdurre aliquote differenziate, spesso per 
motivi di tutela dell'ambiente. Esso permetterà quindi di considerare questo aspetto nel 
breve termine in modo più completo. 
Le aliquote minime di accisa sono fissate a livello comunitario e devono essere 
riesaminate ogni due anni alla luce del funzionamento del mercato interno, del valore 
reale delle aliquote e di altri aspetti più generali del trattato. Il primo riesame non ha 
dato luogo a proposte di modifica, in quanto era in corso un ampio processo di 
consultazione che doveva per l'appunto tener conto di aspetti più generali del trattato. 
Questo processo è in fase di conclusione e il secondo riesame è previsto verso la fine 
dell'anno in corso. 
18 
La proposta della Commissione relativa ad una direttiva quadro sui carburanti darà 
luogo ad un miglioramento importante della qualità media dei carburanti venduti nella 
Comunità. Ciononostante, è probabile che alcuni Stati membri - soprattutto quelli che 
in passato hanno fatto ricorso agli incentivi fiscali (vedi sopra) - vorranno incoraggiare 
l'uso di carburanti ancor meno inquinanti nell'ambito della strategia globale di 
miglioramento della qualità dell'aria. La Commissione osserva che gli Stati membri 
possono concedere gli incentivi fiscali a norma della direttiva 92/81/CEE. 
Il Consiglio non ha raggiunto un accordo sulla proposta della Commissione relativa ad 
una tassa sull'energia e sulle emissioni di carbonio. In mancanza di un accordo, il 
Consiglio ECOFIN dell'I 1 marzo 1996 ha invitato la Commissione a presentare nuove 
proposte per la tassazione dei prodotti energetici. Vari Stati membri hanno espresso il 
desiderio che le proposte siano formulate in base alla struttura delle accise esistente. 
Dato l'ovvio rapporto tra l'obbligo di riesaminare le aliquote minime di accisa e 
l'intenzione di presentare nuove proposte sulla tassazione dei prodotti energetici, è 
probabile che questi due aspetti verranno combinati e che le nuove proposte saranno 
presentate entro la fine del 1996. Chiaramente, le problematiche ambientali avranno un 
influsso rilevante su tali proposte. 
Per quanto riguarda il problema della tassazione dei veicoli, è importante rilevare che 
il trattamento fiscale dei veicoli varia enormemente da uno Stato membro all'altro, non 
solo in termini di oneri fiscali, ma anche di combinazione di tasse di tipo diverso. 
Inoltre, anche i fattori che determinano la politica fiscale nel settore dei veicoli variano 
considerevolmente da uno Stato membro all'altro, influenzati oltre che dagli ovvi aspetti 
di tipo economico e industriale anche da elementi di natura tradizionale, sociale e 
culturale. 
La Commissione ha recentemente avviato uno studio dettagliato sulla tassazione dei 
veicoli negli Stati membri per analizzare i diversi metodi seguiti. La tassazione dei 
veicoli verrà esaminata anche in un'ottica comunitaria allo scopo di stabilire quali 
misure comunitarie siano necessarie o appropriate per migliorare il funzionamento del 
mercato interno e perseguire altri obiettivi, inclusi quelli relativi alla salvaguardia 
dell'ambiente. ' 
9.2 Incentivi fiscali intesi a ridurre i limiti di emissione dei veicoli 
Tra le misure che la Commissione dovrebbe prendere in considerazione per formulare 
le sue future proposte legislative, l'articolo 4 della direttiva 94/12/CE non contiene alcun 
riferimento specifico agli incentivi fiscali (ad es.: riduzione fiscale). Il paragrafo 2 
dell'articolo 4 dispone però che il Consiglio deve decidere le condizioni relative alla 
concessione degli incentivi fiscali in relazione alle norme future in base ai limiti di 
emissione proposti dalla Commissione. 
Dopo l'adozione della direttiva 89/548/CEE, le decisioni comunitarie sugli aspetti 
ambientali delle emissioni dei veicoli a motore contengono un quadro normativo per la 
concessione di incentivi fiscali intesi ad incoraggiare una rapida applicazione dei nuovi 
valori limite. In queste direttive si cerca un equilibrio tra, da un lato, la necessità di 
favorire l'introduzione di nuove tecnologie il più rapidamente possibile e, dall'altro, 
quella di evitare una frammentazione del mercato unico dovuta a vari programmi di 
incentivazione fiscale che contemplano valori limite diversi con la conseguenza di 
ottenere, de facto, la compresenza di tutta una serie di valori limite differenti. 
Il principio adottato in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 94/12/CEE è stato 
quello di autorizzare la concessione di incentivi fiscali soltanto per i veicoli conformi 
alla direttiva e a condizione che gli incentivi soddisfino le disposizioni del trattato e 
rispondano alle seguenti condizioni: 
- non siano discriminatori, 
19 
- siano limitati nel tempo e cessino quando i valori limite diventano obbligatori, 
- corrispondano ad un importo inferiore al costo delle soluzioni tecniche introdotte e 
del loro montaggio sul veicolo per garantire il rispetto dei nuovi valori limite. 
Nell'elaborare le sue proposte relative alle norme sulle emissioni dei veicoli risultanti 
dal programma Auto/Oil, la Commissione ha dichiarato la sua intenzione di esaminare 
un sistema più flessibile di incentivi fiscali. Pertanto tutte le proposte relative alle norme 
sulle emissioni dei veicoli elaborate in base al programma Auto/Oil comprenderanno 
due serie di norme (vedi punto 6.1). Gli Stati membri potranno ricorrere agli incentivi 
fiscali per accelerare l'introduzione dei veicoli conformi a entrambe le serie di norme. 
Rispetto alla situazione attuale, l'uso degli incentivi fiscali nel quadro di un approccio 
in due fasi presenta notevoli vantaggi, in quanto i livelli di emissione previsti per la 
seconda fase saranno sufficientemente ambiziosi per garantire che gli incentivi fiscali 
concessi costituiscano un incoraggiamento effettivo all'innovazione. 
È possibile che alcuni Stati membri, nonostante l'approccio in due fasi e la maggiore 
libertà nell'uso degli incentivi fiscali, obiettino che il principio della legislazione 
comunitaria, basato sull'articolo 100 A, impone loro restrizioni. La Commissione è 
tuttavia convinta che un quadro comunitario per l'applicazione degli incentivi fiscali 
relativi alle emissioni sia necessario per assicurare l'integrità del mercato interno che 
potrebbe essere pregiudicato dalla proliferazione di programmi di incentivazione fiscale 
nei diversi Stati membri. 
La Commissione è pertanto favorevole all'introduzione di una maggiore libertà nella 
politica comunitaria relativa alle emissioni dei veicoli, ma si opporrebbe con forza a 
iniziative che potrebbero pregiudicare seriamente il principio del mercato unico e i 
vantaggi da esso derivanti. 
10. BENEFICI DERIVANTI DAL PACCHETTO DI MISURE DELLA 
COMMISSIONE SULLE EMISSIONI DEI VEICOLI E RELATIVI COSTI 
Il pacchetto di azioni legislative che entrerà in vigore nel 2000 e che figura dal punto 
6 darà luogo ad una notevole riduzione delle emissioni prodotte dal trasporto stradale, 
persino superiore a quella attesa dalle misure già concordate (vedi tabella 7). 
Tabella 7 
Effetti del pacchetto di misure Auto/Oil sulle emissioni provocate dai trasporti 
stradali 
Inquinante 
NOx (città) 
Particolato 
(città) 
CO (città) 
Benzene 
(città) 
COV Totali 
NOx Totali Emissioni nel 1990 
tannue 
(1000) 
1936,68 
124,663 
25189,17 
15,91 
4105,72 
5864,84 %del 
livello 
1990 
100 
100 
100 
100 
100 
100 Emissioni nel 1995 
tannue 
(1000) 
1940,58 
137,029 
20224,04 
13,88 
3688,83 
5581,33 %del 
livello 
1990 
100 
110 
80 
87 
90 
95 Emissioni nel 2010 
tannue 
(1000) 
1207,77 
69,383 
11961,25 
7,78 
1811,33 
3053,25 %del 
livello 
1990 
62 
56 
47 
49 
44 
52 Emissioni nel 2010 
con pacchetto 
Auto/Oil 
tannue 
(1000) 
748,817 
42,324 
5980,625 
4,0456 
996,232 
1984,613 %del 
livello 
1990 
38,7 
34 
23,7 
25,4 
24 
33,8 
20 
Anche se in alcune località può essere necessario integrare le misure comunitarie con 
iniziative locali mirate (vedi punto 3), la Commissione ritiene che entro il 2010 -
presupponendo l'attuazione parallela di azioni per ridurre le emissioni di altra origine - i 
requisiti di qualità dell'aria contemplati nella tabella 1 saranno rispettati in tutta la Comunità. 
Pur essendo difficile quantificare i benefici in termini di salute umana (mortalità, morbilità 
e qualità della vita) e di ambiente (rendimento dei raccolti e danni agli ecosistemi), è 
evidente che essi saranno considerevoli. 
Oltre ai considerevoli benefici derivanti dalle misure di riduzione delle emissioni che 
entreranno in vigore nel 2000, l'attuazione della seconda fase relativa alle emissioni dei 
veicoli e la futura proposta sulla qualità del combustibile comporteranno una ulteriore 
riduzione delle emissioni (vedi punto 7). 
Costi(5) del pacchetto di misure legislative della Commissione 
Costi per l'industria 
Misure da applicare nel 2000 
Produttori di autovetture 
Produttori di furgoni/Veicoli commerciali leggeri 
Produttori di veicoli commerciali pesanti 
Industria della raffinazione 3094 milioni di ECU all'anno 
373 milioni di ECU all'anno 
675 milioni di ECU all'anno 
765 milioni di ECU all'anno 
Amministrazioni nazionali 
Costi inerenti al miglioramento 
dei controlli e della manutenzione 555 milioni di ECU all'anno 
TOTALE 5461 milioni di ECU all'anno 
Misure relative ai veicoli proposte per la "seconda fase" del 2005 
Produttori di autovetture/Veicoli commerciali leggeri 2500 milioni di ECU all'anno 
Produttori di veicoli commerciali pesanti 500 milioni di ECU all'anno 
Costi per il consumatore 
Misure da applicare nel 2000 
Carburanti 
Maggior costo al litro/1000 litri 
Benzina: 0,002 ECU al litro 
Diesel : 0,0018 ECU al litro 2 ECU per 1000 litri 
1,8 ECU per 1000 litri 
Maggior costo del carburante per l'automobilista medio 
Autovetture a benzina: 2,3 ECU (presupponendo 12.600 km all'anno e 8,611/100 km) 
Autovetture a motore diesel: 1,7 ECU (presupponendo 12.600 km all'anno e 7,61 1/100 
km) 
(} Tutti i costi sono indicati in ECU valore 1995. 
21 
Maggior costo dei veicoli nuovi 
Autovetture a benzina 
Cilindrata: 
piccola 200 ECU per vettura nuova 
media 225 ECU per vettura nuova 
nuova 
grossa 290 ECU per vettura nuova 
nuova 
Veicoli commerciali leggeri 
Veicoli commerciali pesanti Autovetture a motore diesel 
Cilindrata: 
media 
grossa 380 ECU per vettura 
520 ECU per vettura 
145-290 ECU per veicolo 
530-1620 ECU per veicolo 
Maggior costo di manutenzione 
7,5-10 ECU all'anno per le autovetture. 
Misure relative ai veicoli proposte per la "seconda fase" del 2005 
Tra 150 e 200 ECU per vettura nuova in media. 
22 
ALLEGATO - RELAZIONE SUL PROGRAMMA AUTO/OIL 
1. IL PROGRAMMA EUROPEO AUTO/OBL 
1. Fase 1 - Premesse 
Fedele al suo impegno di sviluppare un approccio più integrato a favore della riduzione 
delle emissioni derivanti dal trasporto su strada, la Commissione ha deciso, alla fine del 
1992, di dar vita ad un programma di lavoro volto a dare una solida base tecnica alle sue 
future proposte legislative. Conformemente al principio di "condivisione della 
responsabilità", formulato nel Quinto programmadi azione per l'ambiente, i Commissari 
responsabili per l'ambiente, l'industria e l'energia hanno invitato le associazioni 
professionali europee dei costruttori di automobili e dell'industria petrolifera (ACEA ed 
EUROPIA) a mettere a disposizione le proprie conoscenze e competenze per collaborare 
alla realizzazione di questo programma tecnico. I due settori industriali hanno risposto 
positivamente all'invito e, insieme alla Commissione, hanno messo a punto, pianificato 
ed attuato il programma che in seguito è divenuto noto come programma Auto/Oil. 
Il programma Auto/Oil ha come obiettivo di: 
fornire ai responsabili della politica una valutazione oggettiva del pacchetto di misure 
con il miglior rapporto costo/efficacia, che comprenda la tecnologia dei veicoli, la 
qualità dei combustibili, una maggiore durata e misure di natura non tecnica, allo 
scopo di ridurre le emissioni causate dal trasporto su strada a un livello compatibile 
con le nuove norme di qualità dell'aria in corso di elaborazione che saranno adottate 
in tutta l'Unione europea. 
1.2. Programma di lavoro 
Il programma di lavoro è stato suddiviso in diversi elementi intercorrelati, come 
segue: 
i) la previsione della futura qualità dell'aria nella Comunità, e nel caso in cui si 
preveda che la qualità dell'aria scenda in futuro al di sotto del livello accettabile, 
l'individuazione di opportuni obiettivi di riduzione delle emissioni causate 
dal traffico su strada; 
ii) la raccolta e, ove necessario, la creazione di dati concernenti il potenziale di 
riduzione delle emissioni causate dal traffico su strada delle varie misure 
possibili, quali ad esempio la tecnologia dei motori, la qualità dei carburanti, i 
requisiti di maggiore durata e le varie misure complementari; 
iii) la raccolta e, ove necessario, la creazione di dati concernenti il costo delle 
misure di cui al punto ii) sopra; 
iv) sulla base dei dati generati nelle fasi ii) e iii) di cui sopra, l'identificazione del 
pacchetto di misure che presenti il miglior rapporto costo/benefici e che 
permetta di conseguire gli obiettivi di riduzione delle emissioni identificati al 
punto 1. 
1.3. Quadro organizzativo 
a. Cooperazione Commissione/Industria 
Sono stati istituiti un gruppo di gestione e una serie di gruppi di lavoro tecnici, 
comprendenti rappresentanti della Commissione, dell'ACEA e dell'EUROPIA. 
Il gruppo di gestione, responsabile del controllo e della pianificazione del 
23 
programma di lavoro relativamente a contenuti e tempistica, si è riunito 
regolarmente; i gruppi di lavoro tecnici sono stati invece incaricati delle 
problematiche che richiedevano ulteriori ricerche. 
Sul piano dei servizi della Commissione, varie Direzioni generali hanno 
collaborato all'attuazione del programma Auto/Oil: principalmente le DGII, III, 
XI e XVII, con l'ausilio delle DG VII e XII. 
Oltre alla partecipazione del personale della Commissione e di rappresentanti dei 
due settori industriali, è stata prevista la collaborazione di consulenti e di società 
di consulenza esterne, con l'incarico di realizzare le parti del programma più 
specificatamente correlate alla qualità dei carburanti, delle emissioni e dell'aria 
e al rapporto costo/benefici dei provvedimenti. 
b. Informazioni delle parti interessate non direttamente connesse al programma 
Auto/Oil 
i) Parlamento europeo 
Nel 1995 è stata tenuta una serie di briefing tecnici con membri delle varie 
commissioni parlamentari, al fine di informare i deputati del Parlamento 
europeo e il loro personale circa l'andamento del programma Auto/Oil. 
ii) Stati membri 
All'inizio del 1993 è stato istituito un gruppo di esperti nazionali sulle 
"specifiche ambientali del carburante", al fine di seguire e discutere su base 
regolare i progressi compiuti dal programma Auto/Oil. La Commissione ha 
invitato gli Stati membri a fornire consulenza tecnica e supporto nelle aree 
di loro specifico interesse. 
Inoltre il gruppo sulle "emissioni dei veicoli a motore" è stato consultato ed 
informato su vari aspetti relativi alla tecnologia dei veicoli ed ai requisiti 
relativi ad una maggior durata. 
Nel corso del 1995 la Commissione ha tenuto quattro riunioni congiunte dei 
due gruppi sopracitati, con l'intento di fornire un resoconto completo 
dell'andamento e dei risultati del programma. 
Dette riunioni hanno costituito anche un punto di riferimento per una serie 
di industrie ed organizzazioni ambientali non governative; si è così garantito 
l'accesso all'informazione sul programma ad una serie di gruppi di interesse 
che potrebbero essere toccati dalla futura legislazione. 
2. QUALITÀ DELL'ARIA 
2.1 Introduzione 
Nell'ambito del programma Auto/Oil sono stati esaminati i seguenti inquinanti 
atmosferici nelle città: 
Monossido di carbonio (CO) 
Particolato (PT) 
Benzene 
Biossido di azoto (N02) 
Ozono troposferico (03) - principalmente a livello regionale 
La tavola 1 propone una breve descrizione di ciascuno di questi inquinanti, i loro 
effetti sulla salute umana e sull'ambiente, nonché l'apporto del trasporto su strada 
alle emissioni totali. 
24 
2.2. La qualità dell'aria nelle città 
La densità di popolazione, l'attività industriale e l'intensità del traffico nelle 
conurbazioni possono frequentemente dar luogo a gravi fenomeni di inquinamento 
atmosferico. Al fine di affrontare il problema dell'inquinamento atmosferico nelle 
città, sono state selezionate per uno studio dettagliato sette città europee (Atene, 
l'Aia, Colonia, Londra, Lione, Madrid e Milano), considerate rappresentative, in 
termini relativi, della qualità dell'aria, dell'ubicazione geografica e delle 
caratteristiche del parco veicoli dei paesi cui appartengono0}. A partire dallo studio 
delle emissioni di inquinanti provenienti da varie fonti e del rapporto tra emissioni 
e qualità dell'aria, ci si è avvalsi di modelli computerizzati per simulare la qualità 
dell'aria nelle sette città nell'anno 2010(2).|Sfbrtunatamente, nel caso del particolato, 
la qualità dei dati non ha consentito di stimare la qualità dell'aria nel 2010. Per 
questa ragione l'inquinamento da particolato è trattato a parte (cfr. punto 3.3). 
Per poter decidere se la qualità dell'aria prevista relativamente agli altri tre inquinanti 
(ossido di carbonio, benzene ed ossidi di azoto) fosse accettabile, per ciascuno di 
essi è stata definita una norma di qualità dell'aria. Nel caso dell*N02 e del CO 
esistono già dei limiti qualitativi, stabiliti dalla legislazione comunitaria (N02: 
direttiva 85/23/CEE) o dagli orientamenti dell'OMS. Tuttavia, poiché gli 
orientamenti dell'OMS a riguardo dell'N02 e del CO sono in corso di revisione e 
sono già disponibili i primi dati sui nuovi valori raccomandati dai gruppi di esperti, 
si è deciso di usare, ai fini del programma Auto/Oil, due diverse norme di qualità 
atmosferica: 
- una norma meno severa basata sull'attuale livello di qualità dell'aria; 
- una norma più severa basata sui primi responsi dei gruppi di esperti che 
attualmente si occupano di riesaminare gli orientamenti dell'OMS. 
Nel caso del benzene non vi sono norme comunitarie e per alcune sostanze 
considerate cancerogene, come appunto il benzene, nemmeno l'OMS pone valori 
limite. 
Alla luce dei referti scientifici esistenti e dei valori limite già raccomandati negli 
Stati membri, i partecipanti al programma Auto/Oil hanno concordato una norma 
meno severa e una norma più severa, come avevano fatto per il CO e l'N02. Tuttavia, 
dato che alcuni Stati membri desideravano raggiungere "valori obiettivo" 
estremamente bassi in termini di concentrazione di benzene, la Commissione ha 
insistito sull'aggiunta di una terza norma molto severa relativa a questo inquinante. 
(i) 
(2) Per consentire al programma Auto/Oil di basare le previsioni sulla qualità dell'aria su dati 
quanto più possibile affidabili circa lo sviluppo futuro del parco veicoli dell'Unione 
europea, la Commissione ha elaborato il modello FOREMOVE. La Commissione ha 
finanziato tale modello, che contiene dettagli del parco veicoli di ciascuno Stato membro 
(tipo, età e chilometraggio dei veicoli) e genera informazioni concernenti le emissioni 
totali e percentuali dei principali inquinanti per categoria di veicolo. Il FOREMOVE 
contiene inoltre un'ipotesi di sviluppo del parco veicoli di ciascun paese nel corso dei 
prossimi 25 anni ed il previsto effetto della legislazione attuale e futura sulle emissioni 
dei veicoli. 
L'anno 2010 è stato scelto come anno di riferimento perché il programma è inteso ad 
individuare i provvedimenti che entreranno in vigore nel 2000. Questi ultimi, infatti, quali 
ad esempio le norme sulle emissioni dei veicoli nuovi, influiranno in modo graduale sulla 
qualità dell'aria man mano che verrà sostituito il parco veicoli esistente; solo intomo al 
2010 sarà possibile giudicarne l'impatto. 
25 
Il riepilogo delle norme di qualità dell'aria utilizzate per CO, N02 e benzene è 
riportato alla tabella 1. Lo schema della riduzione delle emissioni considerata 
necessaria in ciascuna delle sette città al fine di ottenere tali livelli di qualità dell'aria 
è riportato alla tabella 2. 
2.3. Particolato 
Come si è detto al punto 2.2, non è stato possibile simulare, come per gli altri 
inquinanti urbani, l'inquinamento da particolato, causa la carenza di informazioni di 
base circa il rapporto tra emissioni e qualità dell'aria e l'eterogeneità dei sistemi di 
misurazione del particolato. Stanno però ora emergendo i primi risultati, che 
consentono di formulare qualche conclusione preliminare sui probabili effetti 
dell'inquinamento da particolato sulla salute umana, sulle norme transitorie di qualità 
dell'aria e sulla necessità di ridurre le emissioni. 
Trova sempre più riscontro l'ipotesi secondo cui il particolato influisce in maniera 
significativa sul tasso di morbilità e mortalità dell'Europa occidentale. Allo stesso 
tempo, cresce il consenso sul fatto che il particolato dannoso per la salute è quello 
nella forma più frazionata: le frazioni più piccole si misurano ora mediante un 
parametro detto PM10, che sta ad indicare le particelle di dimensioni minori o uguali 
alO micron. 
Quanto a stabilire un livello di qualità atmosferica atto a proteggere la salute umana, 
non si è ancora raggiunto un consenso internazionale; tuttavia il gruppo di esperti 
sulla qualità dell'aria del governo del Regno Unito ha recentemente raccomandato 
un valore di 50 ug/m3 quale media delle misurazioni nelle 24 ore; in assenza di 
valori alternativi, perciò, verrà utilizzata questa cifra ai fini della presente relazione. 
26 
FIGURA 1 
Inquinanti esaminati dal programma Auto/Oil, loro cause ed effetti 
Monossido di carbonio (CO) 
Gas incolore, inodore ed insapore. Nel sangue va a sostituirsi all'ossigeno causando, 
ad elevate concentrazioni, asfissia. Nell'atmosfera si trasforma inanidride carbonica 
(un gas che provoca "l'effetto serra" ). 
Ossido di azoto/Ossido nitrico (NO) 
(Si trasforma principalmente in N02) 
Biossido di azoto (N02) (N02 e NO sono 
noti come NOx) 
Gas di colore bruno-rossastro, causa una serie di disturbi respiratori, soprattutto nei 
soggetti vulnerabili (ad es. bambini e asmatici). Contribuisce alle deposizioni acide 
ed inibisce la crescita della piante. 
Particolato (PT)/Fumi neri (FN) Qualsiasi particella fine, il cui effetto dipende dal tipo di particolato, sebbene sia 
comprovato che le frazioni più piccole sono, in generale, cancerogene. I fumi neri 
possono non contenere le frazioni più piccole ora associate agli effetti cancerogeni. 
Inoltre molti componenti, ad esempio i metalli pesanti, sono tossici. 
Ozono (03) 
Inquinante secondario formato principalmente dalle reazioni di NOx e COV in 
presenza di luce solare. Forte agente ossidante, causa irritazioni oculari, nasali ed alla 
gola, dolore toracico, tosse e cefalea; danneggia inoltre i materiali ed inibisce la 
crescita delle piante. 
Idrocarburi (HC) 
Insieme completo dei composti organici, solitamente in forma gassosa; questo 
termine comprende sia i COV che il benzene. 
Composti organici volatili (COV) 
Qualsiasi composto organico sufficientemente volatile da causare emissioni 
significative nell'aria perevaporazione. La complessa interazione di più COV causa 
la formazione di inquinanti "secondari" quali l'ozono (vedi sopra). I COV 
contribuiscono inoltre al problema dell'acidità; l'etilene è un potente inibitore della 
crescita delle piante. Contengono alcuni composti cancerogeni, cfr. benzene. 
Benzene (C6H6) 
Liquido incolore, altamente volatile, con odore caratteristico. 
È noto che il benzene è tossico e cancerogeno. 
I denr entrimi di COV ad tnaprtn m Storti Mfcoattaij 
27 
Tabella 1 
Valori obiettivo utilizzati nella modellizzazione della qualità dell'aria 
Inquinante 
NO, 
CO 
Benzene Valore* 
Valore meno severo: 200 ug/m3 quale percentile 98 
** dei valori orari 
Valore più severo***: 93 ug/m3 quale percentile 98 
dei valori orari 
Valore meno severo: 10 mg/m3 quale percentile 98 
di 8 valori orari 
Valore più severo****: 5 m/m3 quale percentile 98 
di 8 valori orari 
Valore meno severo: 16 ug/m3 come media annuale 
Valore più severo: 10 g/m3 quale media annuale 
Valore estremamente severo*****: 2,5 ug/m3 quale 
media annuale 
* Per equiparare i valori dei diversi periodi medi usati per determinare questi valori, è stato 
necessario intraprendere un'analisi statistica dei dati sulla qualità dell'aria in Europa 
avvalendosi della base di dati APIS (servizio di informazioni sull'inquinamento 
atmosferico) della Commissione, integrata da altri dati degli Stati membri ottenuti tramite 
CONCAWE. 
** Valore percentile 98 significa che solo il 2% di tutti i valori registrati durante l'anno 
possono superare questo valore. Perciò nel caso di misurazioni effettuate su base oraria, 
per un anno si avrà un totale di 365 x 24 (=8760) valori distinti. La cifra percentile 98 è il 
valore al di sotto del quale ricadono 8585 delle misurazioni orarie. 
In altri termini, il valore percentile 98 è il valore che può essere superato per 175 ore 
all'anno, ovvero per un totale di 7 giorni. 
*** 
:Jc ;}:$»{; Valore percentile 98 corrispondente ad un valore massimo di 200 ug/m3 (nuovo 
limite raccomandato dai gruppi di lavori dell'OMS). Il rapporto tra i valori massimi e 
il valore percentile 98 è stato ottenuto dai dati sulla qualità dell'aria in Europa. 
Valore percentile 98 corrispondente ad un valore massimo di 10 ug/m3 (nuovo limite 
raccomandato dai gruppi di lavori dell'OMS). Il rapporto tra i valori massimi e il 
valore percentile 98 è stato ottenuto dai dati sulla qualità dell'aria in Europa. 
Alcuni Stati membri hanno espresso particolare inquietudine nei riguardi del 
benzene, stabilendo valori obiettivo a lungo termine estremamente bassi. 
Considerando che si tratta di valori obiettivo auspicabili, si è concordato di 
esaminare per il momento le riduzioni necessarie a raggiungere un valore di 
2,5 ug/m3. 
28 
Tabella 2 
Modellizzazione della qualità dell'aria - Riepilogo della riduzione delle emissioni 
CITTÀ 
Atene 
Colonia 
L'Aia 
Londra 
Lione 
Madrid 
Milano NO,*/NOY 
Percentuale di riduzione delle 
emissioni necessaria a 
conseguire gli obiettivi di 
qualità dell'aria 
Valore 
meno 
severo 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Valore più severo 
50 
20,5 
0 
31,5 
22,5 
39 
45 CO 
Percentuale di riduzione delle 
emissioni necessaria a 
conseguire gli obiettivi di 
qualità dell'aria 
Valore meno 
severo 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Valore più 
severo 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Benzene 
Percentuale di riduzione delle emissioni 
necessaria a conseguire gli obiettivi di 
qualità dell'aria 
Valore 
meno 
severo 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Valore 
più 
severo 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Valore 
estremamente 
severo 
50 
0 
0 
0 
20 
35 
15 
(ND: non disponibile) 
* Il biossido di azoto è un inquinante dai dimostrati effetti diretti ed indiretti sulla salute umana e sull'ambiente. I valori della qualità dell'aria 
sono pertanto espressi in tennini di concentrazione di NO,. Tuttavia le emissioni dei veicoli e di altre fonti consistono in una miscela di 
biossido di azoto e di ossido di azoto (NO). Per determinare i limiti delle emissiom, i due gas vengono riuniti sotto un'unica dicitura: NOx. 
Ne consegue che, sebbene le concentrazioni di qualità dell'aria riportate alla tabella 2 siano espresse in termini di N02, gli obiettivi di 
riduzione delle emissioni vengono espressi in termini di NOx. 
29 
I primi risultati affidabili sulle concentrazioni di particolato nell'aria sulla base del parametro PM10 
sono stati ottenuti solo di recente; sono infatti disponibili alcuni dati del Regno Unito ed ulteriori 
informazioni sono state generate da un importante progetto di ricerca intrapreso nel contesto di un 
programma di ricerca della Comunità europea: i risultati del Regno Unito e del programma UE 
sono riportati alla tabella 3; da questi si evince che i valori medi giornalieri massimi di 
concentrazioni di PM10 in molte città europee sono compresi tra 100 e 150 ug/m3. Ciò implica che 
siano necessarie riduzioni del 50-65% per rispettareil limite di qualità dell'aria di 50 ug/m3. Nel 
cercare di tradurre queste stime in una conclusione, per quanto provvisoria, sulla probabile portata 
della riduzione delle emissioni, è necessaria grande cautela, poiché il contributo delle diverse fonti 
alla quantità totale di particolato è poco chiaro e mostra notevoli variazioni da regione e regione. 
Ciononostante, nel programma Auto/Oil si è deciso di fissare quale obiettivo di riduzione delle 
emissioni per il 2010(3) il 50-65% dei livelli 1995. 
2.4. Ozono troposferico regionale 
L'ozono troposferico è un inquinante secondario, il che significa che si forma a seguito 
dell'interazione tra inquinanti primari, principalmente ossidi di azoto e composti organici volatili 
(COV). Le reazioni chimiche che portano alla formazione dell'ozono sono accelerate a temperature 
elevate e in presenza della luce solare: ecco perché l'ozono viene spesso chiamato "smog estivo". 
L'ozono troposferico rappresenta un problema regionale e transfrontaliere: vengono spesso rilevate 
alte concentrazioni di ozono a considerevole distanza (centinaia di chilometri) dai grandi centri 
urbani che costituiscono la fonte principale degli inquinanti precursori, NOx e COV. Per esaminare 
gli aspetti regionali della formazione dell'ozono, i partecipanti del programma Auto/Oil si sono 
fortemente basati sul modello EMEP, sviluppato quale supporto ai vari protocolli stabiliti nel 
contesto della convenzione di Ginevra del 1979 sull'inquinamento atmosferico transfrontaliero. 
A partire dai dati relativi alle emissioni degli inquinanti primari, dei fenomeni chimici della 
formazione dell'ozono e di fattori quali la temperatura, la velocità del vento, l'intensità della 
radiazione solare ed altri, il modello EMEP può essere usato per prevedere le concentrazioni di 
ozono in Europa. Tenendo in considerazione gli andamenti previsti per le emissioni degli inquinanti 
primari, i valori di qualità dell'aria previsti sono poi stati paragonati agli obiettivi di qualità dell'aria 
per l'ozono troposferico stabiliti dalla direttiva 92/72/CE (cfr. tabella 4). 
Volendo analizzare i,benefici dei miglioramenti attesi da una diminuzione generale delle emissioni 
di tutte le fonti, il modello EMEP permette di simulare questa situazione; i risultati sono espressi 
nella tabella 5 sotto forma di percentuale del territorio della Comunità che rispetterebbe i vari 
obiettivi di qualità dell'aria. 
(~) Le misure già concordate ridurranno della metà le emissioni di particolato nell'UE rispetto 
ai livelli 1995; pertanto l'ulteriore riduzione delle emissioni che saranno necessarie nel 
2010 per raggiungere l'obiettivo del 50-65% dei livelli del 1995 equivale a circa un terzo 
in meno rispetto alle emissioni previste per il 2010. 
30 
Tabella 3 
Riepilogo dei dati risultanti da studi del Regno Unito e dell'UE sulle concentrazioni urbane di PT 
Progetto AFEA 
Città 
Atene 
Barcellona 
Helsinki 
Colonia 
Londra 
Lione 
Milano 
Parigi 
Rotterdam Misurazione 
Fumi neri 
TSP o PT 
TSP o PT 
TSP o PT 
Fumi neri 
PM13 
TSP o PT 
TSP o PT 
Fumi neri Inverno (diccmbre.gennaio 
febbraio) 
Minimo* 
64,0 
137,5 
33,4 
70,3 
24,1 
48,6 
187,9 
36,4 
15,6 Massimo** 
141,4 
232,2 
121,8 
83,8 
94,5 
87,8 
199,7 
67,3 
29 Estate (giugno, luglio, agosto) 
Minimo* 
41,8 
117,2 
41,9 
72,1 
7,2 
29,8 
81,7 
37,6 
9,4 Massimo** 
102,4 
177,7 
91,7 
83,4 
15,9 
55,7 
85,1 
47,8 
20,4 Progetto PEACE 
Paese 
Finlandia 
Germania 
Germania 
Grecia 
Italia 
Italia 
NL 
Svezia Città 
Kupio 
Berlino 
Zerbst 
Atene 
Pisa 
Torre del 
Lago 
Amsterdam 
Malmò PMI0 
massimo 
inverno 
(ug/m3) 
60 
117 
95 
201 
131 
149 
123 
59 Regno Unito 
Città 
Belfast 
Birmingham A 
Birmingham B 
Bristol 
Cardif 
Edinburgo 
Hull 
Leeds 
Liverpool PM10 
giorna­
liero 
medio 
(ug/m3) 
191 
113 
106 
83 
96 
65 
84 
114 
84 
* Media della stazione dalla quale risultano i livelli annuali minimi per ciascuna città 
** Media della stazione dalla quale risultano i livelli annuali massimi per ciascuna città 
(La cifra media dei dati di cui sopra è 112,6) 
31 
La tabella 5 riporta anche l'impatto previsto di un'eventuale riduzione del 50%, 60%, 70% ed 80% 
rispetto ai livelli del 1990 delle emissioni di NOx e COV da tutte le fonti antropogene. 
La natura della formazione dell'ozono è tale che sarà necessaria una riduzione drastica delle 
emissioni dei precursori da tutte le fonti prima di potersi attendere il totale rispetto dei limiti di 
qualità dell'aria. Infatti, solo quando sarà raggiunta una riduzione dell'80% (rispetto al 1990) delle 
emissioni dei precursori da tutte le fonti, oltre il 90% del territorio dell'Unione europea dovrebbe 
presentare una concentrazione di ozono massima inferiore a 180 ug/m3 (media oraria). Per quanto 
riguarda il limite di 180 ug/m3 di media oraria al 99 percentile, una riduzione generale delle 
emissioni dei precursori dell'ozono del 60% e 70% corrisponde ad una superfìcie pari a 95 % e 99 
% in cui le norme sono rispettate. Si è deciso che per il programma Auto/Oil l'obiettivo di riduzione 
delle emissiom globali dei precursori dell'ozono nel 2010 debba essere il 70% rispetto ai livelli 
del 1990(4). 
Tabella 4 
Valori comparati: modellizzazione inquinanti reattivi 
Linee direttrici 
Direttiva 
92/72/CEE 
Direttiva 
92/72/CEE 
Orientamenti 
OMS sulla 
qualità dell'aria 
nel 1995 Limite di qualità 
dell'aria 
110 ug/m3 
(media 8 ore) 
180g/m3 
(media un'ora) 
120 g/m3 
(media 8 ore) Rilevanza 
Soglia di tutela della salute 
Soglia al di sopra della quale 
devono la popolazione deve 
essere informata o messa in 
allerta 
Soglia di tutela della salute 
(4) Le misure già concordate ridurranno le emissioni dei precursori di ozono nell'UE a circa 
la metà di quelle del 1990; pertanto le ulteriori riduzioni di emissioni necessarie nel 2010 
per conseguire l'obicttivo di una riduzione del 70% rispetto al 1990 equivale a circa un 
terzo in meno delle emissioni previste nel 2010. 
32 
• 
Scenario 
situazione 
1990 
situazione 
2010 
situazione 
1990 
- 50% 
situazione 
1990 - 60% 
situazione 
1990 
- 70% 
situazione 
1990 
- 80% Tabella 5 
Rispetto delle norme di qualità dell'aria 
nell'UE per l'ozono 
Percentuale del territorio UE (misurato in unità della griglia 
EMEP) in cui le norme sono rispettate 
Media 1 ora 
percentile 
100 
%> 180 
ug/m3 
37 
53 
62 
73 
81 
92 Media 1 ora 
percentile 99 
%> 180 
ug/m3 
73 
97 
89 
95 
99 
100 Media 8 ore 
percentile 100 
%> 120 
ug/m3 
non 
disponibile 
5 
8 
11 
18 
26 Media 8 ore 
percentile 99 
%> 120 
ug/m3 
10 
19 
25 
28 
37 
46 
33 
Seguono le conclusioni del programma Auto/Oil con riferimento a ciascuno degli inquinanti 
esaminati: 
1. Ossido di carbonio: le misure già concordate (in particolare la crescente diffusione 
del catalizzatore a tre vie) permetteranno di portare le concentrazioni urbane di tutte 
le città analizzate al di sotto del livello delle più severe norme di qualità dell'aria 
entro il 2005; stando a questi risultati, un'ulteriore regolamentazione delle emissioni 
di questo gas non costituirebbe una priorità. 
2. Benzene: i risultati ottenuti indicano che, come nel caso dell'ossido di carbonio, il 
catalizzatore a tre vie comporterà un netto miglioramento delle concentrazioni urbane 
negli anni a venire; solo nel caso in cui venga applicata una norma di qualità dell'aria 
di 2,5 ug/m3, si prevede la necessità di un'ulteriore riduzione delle emissioni in 
alcune delle città maggiormente inquinate. 
3. Ossidi di azoto: i risultati della modellizzazione della qualità dell'aria dimostrano 
chiaramente che, se si utilizzano per il confronto le norme di qualità dell'aria più 
severe per il biossido di azoto, anche nel 2010 saranno necessarie ulteriori riduzioni 
delle emissioni, dallo 0 al 50%, a seconda della città. 
4. Particolato: si considera necessaria una riduzione delle emissioni di particolato 
derivanti dal trasporto su strada in ambiente urbano dell'ordine del 50-65% rispetto ai 
livelli odierni, al fine di conseguire obiettivi di qualità dell'aria accettabili. 
5. Inquinamento da ozono a livello regionale: i più importanti contenuti emersi da 
quest'analisi sono i seguenti: 
- la riduzione delle emissioni ottenuta mediante le misure già decise comporterà 
entro il 2010 un notevole miglioramento dell'inquinamento da ozono a livello 
regionale; 
- ridurre l'inquinamento da ozono al di là dei livelli ottenuti con le misure già 
decise richiederà una significativa riduzione delle emissioni di NOx e COV, 
dell'ordine del 70-80% rispetto al 1990; 
- le eventuali ed ulteriori misure di riduzione delle emissioni applicate alla 
circolazione, nell'assenza di misure parallele applicate ad altre fonti, in particolare 
le fonti di COV, potranno avere solo un impatto marginale; 
- ai fini del programma Auto/Oil viene fissato un obiettivo di riduzione delle 
emissioni di almeno il 70% rispetto ai livelli del 1990 sia per gli NOx totali che 
per i COV totali in tutta l'Unione europea. 
34 
3. COSTI E POTENZIALI BENEFICI DELLE MISURE DI RIDUZIONE DELLE 
EMISSIONI INQUINANTI DAI VEICOLI 
3.1. B programma europeo sulle emissioni, i carburanti e le tecnologie dei motori (EPEFE) 
Una delle prime tappe del programma Auto/Oil è stata l'analisi di tutti i dati disponibili 
concernenti il rapporto tra le emissioni dei veicoli, le proprietà dei carburanti e la tecnologia 
dei motori: tale analisi comprendeva anche i risultati del programma Auto/Oil statunitense. 
Le conclusioni sono state pubblicate nel 1994 nella relazione intitolata "Effect of Fuel 
Qualities and Related Vehicle Technologies on European Vehicle Emissions".(5) 
Dall'analisi dell e informazioni disponibili sul rapporto tra qualità del carburante, tecnologie 
dei motori ed emissioni dei gas di scarico, è emerso che vi erano delle lacune per quanto 
riguarda alcune interazioni carburante-veicolo. Poiché tali conoscenze erano essenziali per 
il completamento del programma Auto/Oil, le industrie automobilistiche e petrolifere 
europee hanno collaborato alla realizzazione di una vasta ricerca volta ad ottenere i dati 
mancanti. Tale programma di ricerca è divenuto noto come il "Programma europeo sulle 
emissioni, i carburanti e le tecnologie dei motori" (EPEFE). 
Il programma EPEFE ha perfettamente centrato l'obiettivo, fornendo importanti conoscenze 
del complesso rapporto tra qualità del carburante ed emissioni: si è addirittura osservato che 
in alcuni casi, cambiando determinati parametri del carburante, si diminuiscono le 
emissioni di un inquinante, ma si aumentano quelle di un altro; sono questi dati 
importantissimi quando si tratta di selezionare i carburanti con l'obiettivo di abbattere gli 
inquinanti principali. 
Il programma EPEFE costituisce uno degli studi più ambiziosi mai effettuati nel settore: è 
stato di ausilio nella quantificazione del rapporto tra determinati importanti parametri del 
carburante (ad es. tenore di zolfo, tenore di composti aromatici, caratteristiche di 
distillazione per la benzina; numero di cetano, densità, tenore di poliaromatici e 
caratteristiche di distillazione nel caso del combustibile diesel) e le emissioni di inquinanti. 
Il programma EPEFE ha comportato un notevole investimento dei partecipanti industriali 
del programma Auto/Oil ed è improbabile che un'impresa così ambiziosa avrebbe avuto 
luogo senza l'impulso del programma Auto/Oil. 
I risultati del programma EPEFE sono stati pubblicati daH'industria(6); sono inoltre 
disponibili su richiesta i risultati delle decine di migliaia di singole prove di misurazione 
effettuate nell'ambito del programma EPEFE. 
3.2. Modifiche della qualità del carburante - Costi e potenziali benefici 
In combinazione con i dati già esistenti, il programma EPEFE ha fornito un solido 
fondamento per una stima affidabile degli effetti della modifica della qualità del carburante 
sulle emissioni dei veicoli; ciò a permesso ai partecipanti dell'Auto/Oil di concepire nuovi 
carburanti, prevedendo con maggiore sicurezza l'impatto che ciascun carburante avrebbe 
avuto sulle caratteristiche di emissione delle diverse classi di veicoli. 
Per effettuare un'anali si dei costi eraperò necessario combinare le informazioni sugli effetti 
(positivi) delle diverse qualità di carburante sulle emissioni con i dati relativi ai costi 
supplementari che comporterebbe la produzione di carburanti secondo nuove specifiche 
ecologiche. 
(5) 
(6) Questa relazione (ovvero la relazione del "sottogruppo 1") può essere richiesta alla 
Commissione europea. 
Programma europeo sulle emissioni, i carburanti e le tecnologie dei motori, Relaziono 
finale. ACEA/EUROPÌA del 9.10.1995. 
35 
Sulla base delle informazioni fornite dall'industria e déiÌQ valutazioni effettuate da un 
consulente per conto della Commissione, sono stati calcolati i costi per l'industria delle 
modifiche della composizione della benzina e del combustibile diesel prodotti dalle 
raffinerie dell'Unione europea. 
Nelle tabelle 6 e 7 che seguono è riportato un riepilogo dei dati concernenti i benefici (in 
termini di riduzione delle emissioni) ed i costi di benzina e combustibile diesel più puliti. 
La descrizione dettagliata di costi e benefici delle riformulazione del carburante è reperibile 
nella relazione dei consulenti e nella relazione riepilogativa del programma Auto/Oil. 
Tabella 6 
Costi e benefici in termini di emissioni dei carburanti più puliti -
Benzina 
Potenziale di riduzione 
delle emissioni dei veicoli 
dotati di catalizzatore a tre 
vie 
Costo annuale per 
l'industria ** 
Costo al litro 
Costo per 
l'automobilista*** 7,12 % 
NOx Î 
6,36% 18,62 % 
COV Î 
4,31% 17,16% 
CO î 
5,36% 
327 - 1450 MECU/anno 
0,003478 ECU/litro - 0,010964 ECU/litro 
3,77 ECU/anno - 11,89 ECU/anno 
La ridu/ ione delle emissioni potrebbe essere negativa per gli NOx se la 
riformulazione del carburante provocasse un aumento delle emissiom (dei veicoli 
dotati di catalizzatori) rispetto al carburante attuale di qualità media. 
Costi al valore attuale netto in Mio di ECU del 1995, in base ad un tasso di 
attualizzazione del 7% all'anno nel periodo 1996-2015. 
Costi medi supponendo un consumo di 8,611/100 km e un chilometraggio annuo 
di 12 000 km. 
36 
Tabella 7 
Costi e benefìci in termini di emissioni di carburanti più puliti 
Combustibili per autovetture e veicoli commerciali e leggeri 
Potenziale di 
riduzione per veicolo 
Costo annuale per 
l'industria * 
Costo al litro 
Costo per 
l'automobilista** 1,8 % 
NOx î 
0,5% 34,3 % 
COVÎ 
10,7% 36,1 % 
CO î 
10,6% 17,16% 
PT î 
10% 
260 - 1742 MECU/anno 
0,001761 ECU/litro -0,01301 ECU/litro 
1,6 ECU/anno - 12,47 ECU/anno 
Tutti i costi sono espressi come valore attuale netto in Mio di ECU del 1995, in 
base ad un tasso di attualizzazione del 7% all'anno nel periodo 1996-2015. 
Costi medi supponendo un consumo di 7,611/100 km e un chilometraggio 
annuo di 12 000 km 
3.3. Modifiche della tecnologia dei veicoli - Costi e potenziali benefici 
È stato chiesto all'industria automobilistica europea di fornire una stima dei costi 
supplementari per dotare gli autoveicoli della tecnologia necessaria ad ottenere una 
riduzione delie emissioni sempre più marcata. 
I costruttori sono stati invitati a fornire queste informazioni per un totale di 16 categorie 
diverse, ad esempio vetture a benzina di piccola, media e grossa cilindrata; veicoli pesanti 
a motore diesel di piccola, media e grossa cilindrata, ecc. Le informazioni fornite dai 
costruttori sono state analizzate da consulenti indipendenti per conto della Commissione 
e poi raffrontate alle informazioni ottenute dai produttori di componenti. 
Alle tabelle 8 e 9 riportiamo un riassunto dei dati relativi ai benefici derivanti dalla 
riduzione delle emissioni e dei costi corrispondenti; per una descrizione dettagliata dei costi 
e benefici di una migliore tecnologia dei veicoli si veda la relazione dei consulenti e la 
relazione riepilogativa del programma Auto/Oil. 
Per quanto riguarda il potenziale dei motori diesel di conseguire ulteriori riduzioni delle 
emissioni, le cifre utilizzate nell'analisi si basano sul presupposto che molto probabilmente 
il catalizzatore di riduzione degli NOx non sarà pronto per la produzione in serie entro 
l'anno 2000; ovviamente, se tale tecnologia fosse invece disponibile in forma affidabile, il 
potenziale di riduzione delle emissioni di NOx risulterebbe notevolmente aumentato. 
37 
Tabella 8 
Costi e benefici in termini di emissioni di una migliore tecnologia dei veicoli 
autovetture a benzina 
Benefici in termini di riduzione delle emissioni rispetto alle norme vigenti 
Costi 65% 
NOx t 
20% 
piccola 
cilindrata 
media 
cilindrata 
grossa 
cilindrata 36% 
HC* t 
20,7% 
Costo 
supplementare 
per veicolo 
43 - 237 ECU 
42 - 256 ECU 
72-314 ECU 45 % 
CO t 
20% 
Percentuale del ' 
prezzo di acquisto 
0,5 - 2% Costo 
annuale per 
l'industria 
574-3262 
Mio di 
ECU 
* HC = Idrocarburi, un'alta percentuale dei quali è costituita da COV 
Tabella 9 
Costi e benefici in termini di emissioni di una migliore tecnologia dei veicoli 
autovetture a motore diesel 
Benefici in termini di riduzione rispetto alle norme vigenti 
50% 
PT t 
20% 
Costi 20% 
NOK t 
20 % 
media 
cilindrata 
grossa 
cilindrata 65% 
HC* t 
10,7% 
Costo 
supplementare per 
veicolo 
203 - 367 ECU 
227 - 402 ECU 50 % 
CO t 
25% 
Percentuale del 
prezzo di 
acquisto 
0,5 - 2% Costo 
annuale 
per 
l'industria 
345-605 
Mio di 
ECU 
* HC = Idrocarburi, un'alta percentuale dei quali è costituita da COV 
38 
3.4. Maggiore durata dei sistemi di controllo delle emissioni - Costi e potenziali benefici 
Man mano che un veicolo invecchia, il suo funzionamento, compreso quello del sistema di 
controllo delle emissioni, si deteriora. Possono quindi essere ottenute riduzioni significative 
delle emissioni riducendo il tasso di deterioramento del sistema di controllo delle emissioni; 
molti sono i meccanismi mediante i quali si possono ottenere tali migliorie: 
- maggiore severità e frequenza dei controlli obbligatori e della manutenzione; 
- estensione della responsabilità del costruttore circa il funzionamento del sistema di 
controllo delle emissioni da 80 000 a 160 000 km; 
- installazione a bordo di sensori elettronici che controllano il funzionamento dei sistemi 
di controllo delle emissioni (generalmente noti come sistemi diagnostici di bordo); 
- procedure di richiamo dei veicoli in base alle quali alcuni tipi di veicoli possono essere 
ritirati dalla circolazione e riparati qualora il livello di emissioni non sia più accettabile; 
- miglioramento dei meccanismi di controllo stradale a distanza dei veicoli le cui 
emissioni superano un livello accettabile. 
Nell'ambito del programma Auto/Oil, sono stati raccolti i dati relativi ai costi ed ai benefìci 
(in termini di emissioni) dei diversi meccanismi atti a ridurre il tasso di deterioramento dei 
sistemi di controllo delle emissioni. 
Il riepilogo dei dati concernenti i benefici in termini di riduzione delle emissioni ed i costi 
di una maggiore durata dei sistemi di controllo delle emissioni è riportato nella tabella 10 
qui di seguito 
Tabella 10 
Costi e benefici in termini di emissioni di una maggiore durata dei 
sistemi di controllo delle emissioni 
Potenziale di riduzione delle emissioni 
Costi ** Totale 15,9% 
NOx î 
0% Totale 30% 
COV î 
0% PT* 10% 
(città) î 
0% 
290 Mio di ECU/anno - 1112 Mio di ECU/anno 
Si presume che la riduzione delle emissioni dei veicoli a motore diesel si applichi 
esclusivamente al particolato 
I costi sono espressi quali valore attuale netto in ECU del 1995, in base ad un 
tasso di attualizzazione del 7% tra il 1996 e il 2015. 
Misure complementari locali di carattere tecnico e non tecnico 
benefici Costi e potenziali 
L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE prevede che la Commissione, nello sviluppare nuove 
proposte, prenda anche in considerazione il potenziale delle misure complementari non 
tecniche, quali la gestione del traffico, il potenziamento del trasporto pubblico e l'uso dei 
combustibili alternativi. Gli strumenti non tecnici sono intesi a modificare il 
comportamento degli utenti dei trasporti. Come ha dimostrato l'analisi effettuata dalla 
Commissione (si veda il seguito), tali cambiamenti comportamentali si impongono 
soprattutto nelle città con gravi problemi di qualità dell'aria, nelle quali un controllo più 
severo delle emissioni, una migliore qualità dei carburanti e una maggiore durata dei 
sistemi di controllo delle emissioni non bastano, da soli, a far conseguire gli obiettivi di 
qualità dell'aria. 
39 
(7) Naturalmente, molte di queste misure complementari verrebbero applicate a livello di Stati 
membri, regionale o locale e verrebbero decise dalle autorità competenti. La Commissione 
ha preso atto dell'importanza di tali misure promuovendo progetti di ricerca, sviluppo e 
dimostrazione riguardanti specialmente i trasporti urbani mediante una serie di canali (ad 
es. i programmi JOULE, THERMIE e SAVE II) ed incoraggiando lo scambio di esperienze 
tra città europee, al fine di diffondere le "buone pratiche" di pianificazione del trasporto 
locale (ad es. mediante il gruppo di esperti sull'ambiente urbano della Commissione e la 
campagna per le città sostenibili). Recentemente la Commissione ha presentato due Libri 
verdi sulla rete dei cittadini e sull'uso della politica dei prezzi nel campo dei trasporti al fine 
di stimolare il dibattito su queste problematiche a livello europeo. 
Gli strumenti analizzati comprendevano sia provvedimenti locali (divieti di circolazione, 
regolamentazione della velocità, riduzione delle tariffe dei trasporti pubblici, combustibili 
alternativi), sia alcuni strumenti economici non fiscali (tariffe stradali, sussidi per la 
demolizione) sia il ricorso a tasse sul carburante, imposte sull'acquisto dei veicoli e tasse 
annuali di circolazione per influenzare gli utenti dei trasporti. L'analisi finale comprendeva 
le tariffe stradali, i divieti di circolazione, le sovvenzioni dei trasporti pubblici, i sussidi alla 
demolizione e la conversione degli autobus urbani ai combustibili alternativi (GPL, gas 
naturale compresso). Sono state raccolte informazioni sui costi e sull'efficacia di tali 
strumenti, attingendo all'esperienza acquisita da diversi paesi. H modello di trasporto 
passeggeri EUCARS, sviluppato dalla Commissione (Direzione generale II), è stato usato 
per stimare le risposte comportamentali a ciascuno dei diversi strumenti.(7) 
Oltre agli investimenti e ai costi operativi associati ad alcune delle misure, sono stati presi 
in considerazione anche i costi non monetari per la società (i cosiddetti "costi sociali") 
risultanti dalle modifiche comportamentali imposte ai cittadini europei (che per es. 
perderebbero la libertà di recarsi in auto nel centro cittadino) e l'andamento del gettito 
fiscale. I cittadini adattano il loro comportamento in funzione delle varie misure non 
tecniche studiate, riducendo ad esempio l'uso dell'autovettura, acquistando veicoli meno 
inquinanti o praticando una migliore manutenzione dei veicoli stessi. 
Rispetto alla valutazione dei miglioramenti tecnici, quella riguardante le misure non 
tecniche è caratterizzata da una serie di difficoltà: non è possibile prevedere esattamente le 
reazioni degli utenti dei trasporti, che sono spesso determinate da fattori locali; non è 
possibile definire esattamente ciascuna delle misure, il che rende più difficile valutarne 
costi ed efficacia; molte delle misure sono interdipendenti ed i loro costi e benefici sono 
influenzati da fattori esterni (come ad es. la situazione economica). Ne consegue che la 
quantificazione dei costi e dei benefici delle misure e degli strumenti economici a livello 
locale racchiuda notevoli incertezze. 
L'analisi compiuta ha mostrato che le misure non tecniche prese in considerazione 
comportavano costi di investimento, operativi e sociali molto differenziati; si è in 
particolare rilevato che la riforma della tassazione dei veicoli secondo criteri ambientali 
contribuirebbe in maniera efficace alla riduzione dell'inquinamento atmosferico causato dai 
trasporti; in determinate condizioni, anche l'imposizione di pedaggi stradali potrebbe 
apportare benefici supplementari, oltre aquello dell a riduzione delle emissioni, aumentando 
l'efficienza globale del sistema di trasporti. 
Pur nella piena consapevolezza delle incognite sottese alla valutazione di queste misure, si 
è concluso che l'insieme delle misure locali tecniche (autobus a GPL o gas naturale 
compresso) e non tecniche (tariffe stradali, diminuzione delle tariffe del trasporto pubblico, 
divieti di circolazione e sussidi alla demolizione, esclusi gli strumenti fiscali) può ridurre 
le emissioni di NOx urbani del 10-25%> in più rispetto alle riduzioni ottenute modificando 
Commissione europea (Direzione generale II), "A Welfare Cost Assessment of Various 
Measures to Reduce Pollutant Emissions from Passenger Road Vehicles for the Year 
2010" (Relazione Finale del 12.10.1995). Si veda anche la relazione dei consulenti 
dell'analisi costo-efficacia. 
40 
la qualità dei carburanti e la tecnologia dei veicoli e aumentando la durata dei sistemi di 
controllo delle emissioni. Il potenziale contributo delle misure locali tecniche e non 
tecniche alla riduzione delle emissioni di altri inquinanti non è stato esaminato in misura 
altrettanto dettagliata degli NOx, ma è probabile che presenti lo stesso ordine di grandezza. 
5. Soluzioni efficaci per conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria 
La tappa più importante del programma Auto/Oil riguardava lo sfruttamento dei dati 
raccolti sui costi e sui benefici delle varie misure di riduzione delle emissioni (punti 4 e 5), 
al fine di identificare le soluzioni che presentassero il miglior rapporto costo/efficacia e che 
permettessero al contempo di conseguire gli obiettivi di riduzione delle emissioni definite 
al punto 2 (cfr. figura 2). 
La concezione originaria del programma Auto/Oil prevedeva che si stabilissero obiettivi 
di riduzione delle emissioni omogenei per tutti gli inquinanti e che per il loro 
conseguimento si applicasse simultaneamente la soluzione dal costo minore. Come già 
descritto al punto 2.3, tuttavia, per il particolato non è stato possibile individuare obiettivi 
precisi di riduzione delle emissioni in ciascuna delle sette città, sebbene sia stato definito 
un obiettivo provvisorio di riduzione del 50-65%> rispetto ai livelli attuali. Analogamente, 
era difficile stabilire obiettivi di riduzione degli NOx totali e COV totali in quanto precursori 
dell'ozono a livello regionale: anche qui si sono fissati obiettivi provvisori di riduzione 
dell'ordine del 70-80% rispetto ai livelli del 1990 per entrambi gli inquinanti. 
In assenza di obiettivi di riduzione delle emissioni compatibili per tutti gli inquinanti, è 
stata condotta un'analisi per gradi, affrontando in primo luogo i tre inquinanti (NOx, CO e 
benzene) per i quali era stato possibile definire obiettivi di riduzione precisi per le sette 
città; successivamente sono state esplorate le possibili strategie di riduzione delle emissioni 
di particolato urbano; infine, sono stati esaminati i possibili approcci di riduzione delle 
emissioni degli NOx totali e dei COV totali in quanto precursori dell'ozono a livello 
regionale. 
Per quanto riguarda il conseguimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di 
inquinanti urbani, un importante fattore era la ricerca di un equilibrio efficace fra da un lato 
le misure principalmente tecniche a livello europeo, quali le norme sulle emissioni, la 
qualità del carburante, il controllo e la manutenzione, e dall'altro le misure locali, 
principalmente non tecniche, quali le tariffe stradali, il potenziamento del trasporto 
pubblico, l'incentivazione alla demolizione e la sostituzione di autobus e autocarri a motore 
diesel con veicoli alimentati a GPL o gas naturale compresso. 
L'obiettivo era quello di identificare un pacchetto di misure complementari che presentasse 
il migliore rapporto costo/efficacia e che consentisse al contempo di eliminare una 
determinata quota di inquinamento per mezzo di misure principalmente tecniche da 
applicare a livello europeo, le quali sarebbero state integrate, ove e quando opportuno, da 
misure a livello nazionale e/o locale nelle zone ad elevato livello di inquinamento, 
nell'intento di ottenere la riduzione desiderata delle emissioni sostenendo il minor costo 
per la Comunità nel suo complesso. 
I dettagli delle procedure tecniche utilizzate per determinare il pacchetto di misure meno 
costose sono riportati nella relazione dei consulenti sullo studio costo/efficacia e nella 
relazione riepilogativa del programma Auto/Oil. 
41 
96/0163 (COD) 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel 
e recante modificazione della direttiva 93/12/CEE del Consiglio 
42 
RELAZIONE 
1. ANTEFATTI 
L'Unione europea è da lungo tempo costantemente impegnata nella riduzione delle 
emissioni dei veicoli. La direttiva 94/12/CE(1), che costituisce la modifica più recente della 
direttiva di base 70/220/CEE(2), stabilisce nuovi livelli di emissione per le autovetture. Con 
l'applicazione delle disposizioni della direttiva 94/12/CE nel 1996/97, le emissioni di 
inquinanti regolamentati delle autovetture nuove verranno ridotte di oltre il 90% rispetto 
ai livelli che si registravano nei primi anni Settanta. 
Nonostante i risultati di tutto rispetto ottenuti per quanto riguarda la riduzione delle 
emissioni dei singoli veicoli, è tuttavia probabile che l'intensificarsi del traffico (aumento 
del numero di veicoli e del chilometraggio percorso) possa in parte vanificare tali 
miglioramenti, impedendo di ridurre le emissioni al livello necessario per conseguire gli 
obiettivi futuri di qualità dell'aria. 
La probabilità di dover intervenire in futuro per ridurre le emissioni dei veicoli ha reso 
necessario un riesame dell'approccio attualmente adottato, nella convinzione che il 
potenziale di riduzione delle emissioni offerto da nuovi miglioramenti nella tecnologia dei 
veicoli sia limitato, e forse molto costoso, in rapporto ad altre possibili soluzioni. 
Alla luce di tali considerazioni, è stato sviluppato un nuovo approccio, globale e integrato. 
L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE illustra gli elementi principali di questo nuovo 
approccio: 
"In queste proposte {proposte future finalizzate alla riduzione delle emissioni causate dal 
frajfico che la Commissione è tenuta a presentare] la Commissione seguirà il seguente 
approccio: 
* le misure saranno concepite in modo che i loro effetti soddisfino le prescrizioni 
comunitarie in materia di criteri di qualità dell'aria e gli obiettivi ad esse associati, 
* si procederà ad una valutazione degli aspetti costo/efficacia di ogni misura; tale 
valutazione terrà conto, fra l'altro, dei contributi che potrebbero apportare per il 
miglioramento della qualità dell'aria: 
- la gestione del traffico, ad esempio per quanto riguarda una ripartizione adeguata dei 
costi ambientali; 
- la promozione del trasporto pubblico urbano; 
- le nuove tecnologie di propulsione (ad esempio la trazione elettrica); 
- l'uso di carburanti alternativi (ad esempio i biocombustibili); 
* le misure saranno proporzionate e ragionevoli rispetto agli obiettivi perseguiti." 
L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE stabilisce che le misure da valutare in rapporto a costi 
e benefici devono includere un miglioramento della tecnologia dei veicoli, un 
perfezionamento dei meccanismi per ridurre il deterioramento dovuto all'uso dei sistemi di 
(i) 
(2) GU n. L 100 del 19.4.1994, pag. 42. 
GU n. L 76 del 6.4.1970, pag. 1. 
43 
controllo delle emissioni e "miglioramenti della qualità del carburante per quanto concerne 
le emissioni di sostanze pericolose (in particolare di benzene) dei veicoli". 
Da tempo è stata riconosciuta l'importanza dei carburanti in relazione all'emissione 
nell'atmosfera di sostanze inquinanti quali piombo, benzene e biossido di zolfo da parte dei 
veicoli. A livello UE già esistono disposizioni legislative miranti a limitare gli effetti 
dannosi per la salute e Cambiente di tali sostanze inquinanti. I valori limite attualmente in 
vigore sono stabiliti dalla direttiva 85/210/CEE(3) per quanto riguarda il tenore di piombo 
e di benzene nella benzina e dalla direttiva 93/12/CE{4) per quanto riguarda il tenore di zolfo 
nei combustibili diesel. 
L'impiego di carburanti per il trasporto è inoltre responsabile dell'immissione nell'atmosfera 
di altre sostanze quali i composti organici volatili (COV), gli ossidi di azoto (NOA l'ossido 
di carbonio (CO) e il particolato (PT) che, direttamente o come precursori dell'ozono, 
possono avere effetti dannosi sulla salute e sull'ambiente. 
Pertanto, una valutazione costo/efficacia delle modifiche alla qualità dei carburanti come 
misura per ridurre le emissioni deve contemplare un numero maggiore di componenti del 
carburante di quello per cui si è già legiferato. 
2. IL PROGRAMMA EUROPEO AUTO/OIL 
Nel perseguire il proprio impegno per lo sviluppo di un approccio più completo al fine di 
ridurre le emissioni causate dal trasporto su strada e conformemente ai principi esposti 
nell'articolo 4 della direttiva 94/12/CE, la Commissione ha deciso alla fine del 1992 di dare 
vita a un programma tecnico di lavoro allo scopo di definire una solida base scientifica su 
cui fondare le future proposte legislative. 
Conformemente al principio di "condivisione delle responsabilità" formulato nel Quinto 
programma di azione per l'ambiente, i Commissari responsabili per l'ambiente, l'industria 
e l'energia hanno invitato le associazioni europee dei costruttori di automobili (ACEA) e 
dell'industria petrolifera (Europia) a mettere a disposizione le loro conoscenze approfondite 
e competenze e a collaborare alla realizzazione ai questo programma tecnico. I due settori 
industriali hanno risposto positivamente a questo invito e, insieme alla Commissione, hanno 
messo a punto, pianificato e attuato il programma che in seguito è divenuto noto come 
programma Auto/Oil. 
Il contenuto e la struttura del programma Auto/Oil sono descritti nella comunicazione 
allegata al presente documento. Di seguito è fornita una breve descrizione del programma 
e delle conclusioni che ne sono state tratte. 
Il programma Auto/Oil ha come obiettivo di: 
fornire ai responsabili della politica una valutazione oggettiva del pacchetto di misure con 
il miglior rapporto costo/efficacia, allo scopo di ridurre le emissioni causate dal trasporto 
su strada a un livello compatibile con le nuove norme di qualità dell'aria in corso di 
elaborazione che saranno adottate in tutta l'Unione europea. 
- Il programma Auto/Oil ha preso in esame il rapporto costo/efficacia di combinazioni di 
misure sufficienti per conseguire, entro il 2010, livelli rigorosi di qualità dell'aria nelle 
città in relazione alle seguenti sostanze inquinanti: 
- ossidi di azoto (NOx) 
- benzene 
- ossido di carbonio (CO) 
- particolato (PT) 
- ozono troposferico e quindi emissioni totali di NOv e di composti organici volatili 
(COV) 
- Il programma Auto/Oil ha dimostrato che in assenza di altre misure per ridurre in modo 
significativo le emissioni causate dal trasporto su strada, le concentrazioni di ossidi di 
azoto, particolato e ozono troposferico costituiranno nel prossimo millennio una 
minaccia continua per la salute dell'uomo e per l'ambiente. Per contro, si è visto che le 
(3) 
(4) GU n. L 96 del 3.4.1985, pag. 25. 
GU n. L 74 del 27.3.Ì993, pag. 81. 
44 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) misure già decise permetteranno di ridurre a livelli accettabili le concentrazioni di ossido 
di carbonio e di benzene. 
- Il programma Auto/Oil hapreso in esame il costo e il potenziale di riduzione delle 
emissioni di una serie di differenti misure, tra cui un miglioramento della tecnologia dei 
veicoli, programmi di controllo e manutenzione, modifiche della Qualità dei carburanti, 
programmi di demolizione dei veicoli e istituzione di tariffe stradali. 
Sulla base dei risultati del programma Auto/Oil, la Commissione ha deciso di adottare un 
pacchetto di proposte legislative da sottoporre al Consiglio e al Parlamento: 
- una proposta di moderata riformulazione (modifica della composizione) della benzina 
e del combustibile diesel (la presente proposta) 
- una proposta volta a rendere più severi gli attuali limiti di emissione per le autovetture 
(direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 94/12/CE) (unita alla 
presente proposta), 
- una proposta volta a rendere più severi i limiti di emissione per i veicoli commerciali 
leggeri (direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla posizione comune 3/96, [nel 
1997])(*>, 
- una proposta volta a rendere più severi i limiti di emissione per i veicoli pesanti 
(direttiva 88/77/CEE(6), modificata da ultimo dalla direttiva 91/542/CEE(7)), 
- una proposta di rafforzamento della legislazione attuale in materia di controllo tecnico 
e manutenzione (direttiva 92/55/CE(8) [nel 1997]). 
Le proposte sopraelencate prevedono l'entrata in vigore simultanea di una serie di misure 
a decorrere dal 1° gennaio 2000. 
La Commissione stima che le misure che entreranno in vigore nel 2000 permetteranno, nel 
2010, la seguente riduzione delle emissioni causate dal trasporto stradale in città: 
-NOx = 39% 
-CO" = 51% 
- benzene = 48% 
- particolato = 39% 
-NOx totali = 35% 
-COV totali - 46% 
rispetto alle emissioni provocate in caso di mancata adozione delle misure stesse. 
3. RIDUZIONE DELLE EMISSIONI PROVOCATE DA FONTI DIVERSE DA 
QUELLE MOBILI 
Il pacchetto di misure fa parte di una strategia integrata della Commissione per ridurre le 
emissioni atmosferiche provenienti da tutte le fonti, sviluppata sulla base del Quinto 
programma di azione per l'ambiente. 
Se è vero che la riduzione delle emissioni prodotte dalle fonti mobili fornirà un contributo 
rilevante al raggiungimento degli obiettivi futuri in materia di qualità dell'aria, essa non è 
tuttavia sufficiente a risolvere il problema dell'inquinamento da ozono e delle disposizioni 
acide. 
La Commissione, pertanto, sta cercando di individuare misure complementari che 
permettano di ridurre le emissioni causate da fonti fisse, quali centrali elettriche, impianti 
industriali, abitazioni, ecc. La revisione della direttiva sui grandi impianti di combustione(9) 
GU n. C 37 del 9.2.1996, pag. 23. 
GUn. L 36 del 9.2.1988, pag. 1. 
GU n. L 295 del 25.10.1991, pag. 1. 
GU n. L 225 del 10.8.1992, pag. 68. 
Modifica della direttiva 88/609/CEE, GU n. L 336 del 7.12.1988, pag. 1. 
45 
e la proposta di direttiva sulla prevenzione e il controllo integrati deirinquinamentofl0) sono 
finalizzate a tale scopo. Per integrare gli effetti positivi delle misure relative al traffico, 
sono però necessarie altre azioni, soprattutto per ridurre i composti organici volatili in 
quanto precursori della formazione dell'ozono. 
IL MERCATO EUROPEO DELLA BENZINA E DEL COMBUSTIBILE DIESEL 
La domanda totale di energia nella Comunità viene soddisfatta da fonti diverse, tra le quali 
circa la metà è data dai carburanti liquidi II volume di affari annuo e di circa 40 miliardi 
di ECU 
Nel 1990 la domanda di energia del settore dei trasporti ammontava a circa il 30% del 
consumo totale finale di energia. Più dell'83% dell'energia necessaria per i trasporti viene 
utilizzata in forma di carburante per il trasporto su strada I principali carburanti sono la 
benzina e il combustibile diesel, mentre altri carburanti quali il gas di petrolio liquefatto 
(GPL) e il gas naturale compresso (GNC) occupano una quota di mercato molto ridotta. 
Secondo i dati più recenti dell'industria petrolifera, i consumi di benzina e combustibile 
diesel nel 1995 ammontano a circa 170 000 e 120 000 milioni di litri. La, società di 
consulenza AD. Little ha stimato che nel periodo compreso tra il 2000 e il 2015 il consumo 
di benzina e combustibile diesel nella UE ammonterà rispettivamente a 2 540 000 e 
2 572 000 milioni di litri. È probabile che tali previsioni siano eccessive, tenendo presente 
l'obiettivo della Commissione di adottare misure per la riduzione delle emissioni di C02 
causate dalle autovetture. 
Figura 1 
Quota di mercato della benzina con piombo e senza piombo piombo 
EJcon piombo 
recia 
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 
Percentuale delle quote di mercato 
(10) Documento COM/96/C87/02. 
46 
Benzina con piombo e benzina senza piombo 
Il mercato della benzina è diviso tra benzina con piombo e benzina senza piombo: quest'ultima ha 
conquistato negli ultimi armi una quota di mercato sempre maggiore. Nel 1995 la quota media di 
mercato della benzina senza piombo nella UE ha raggiunto circa il 68%. Questo dato, tuttavia, non 
riflette la grande differenza nell'uso della benzina senza piombo che si registra negli Stati membri. 
In Paesi come Austria, Svezia e Finlandia, le riserve di benzina sono costituite al 100%. da benzina 
senza piombo, mentre in Spagna, Grecia e Portogallo esse costituiscono solo il 30-40%. Sfigura 
1 evidenzia la distribuzione della benzina con piombo e senza piombo sul mercato nel 1995. 
Con il convertitore catalitico, la quota di mercato della benzina senza piombo dovrebbe aumentare 
di circa l'8% all'anno rispetto al 1995. 
La benzina senza piombo è distribuita sul mercato come "normale senza piombo" (91/92 RON 
[Numero di ottano ricerca]), "super senza piombo" (RON 95) e "super plus senza piombo" (RON 
98). La tabella 1 presenta una stima dell'industria petrolifera sulla quota di mercato di ciascun tipo 
di benzina, calcolata come percentuale della quantità totale di benzina senza piombo e della 
quantità totale di tutti i tipi di benzina. 
Tabella 1 (Stima Europia 1995) 
TIPO senza piombo % sul totale della benzina % sul totale di tutti i tipi di 
senza piombo benzina 
RON 91/92 13,5 9 
RON 95 6^5 47 
RON 98 18,0 12 
Qualità del carburante 
La qualità della benzina senza piombo e del combustibile diesel è soggetta in Europa alle norme 
europee definite dal Comitato europeo di normalizzazione (CEN) [cfr. cap. 12]. Le prescrizioni 
dalle norme CEN vengono fissate avendo come obiettivo il miglioramento delle prestazioni 
motore/veicolo. La fissazione di norme europee ha consentito un certo livello di 
armonizzazione; tuttavia, i dati attuali relativi alla qualità dei carburanti sul mercato 
evidenziano notevoli differenze relative a collocazione geografica (nord, sud, centro) e stagioni 
(estate/inverno). 
La qualità media del combustibile diesel e della benzina prevista per l'anno 2000 e in assenza di 
interventi legislativi è illustrata nelle tabelle 2 e 3 che seguono. 
47 
Tabella 2 : Valori medi previsti dei parametri dei carburanti commercializzati (benzina senza 
piombo) 
Parametro Unità Valori medi previsti per l'anno 2000 
in assenza di nuove misure 
RVP estate kPa 68 
E. 100 %v/v 53 
E.15Q % v/v 84 
Olefine %v/v lì 
Composti aromatici % v/v 40 
Benzene % v/v 2JS 
Ossigeno % m/m 0^6 
Zolfo ppm 300 
Piombo g/1 1 0,005 
Tabella 3 : Valori medi previsti dei parametri dei carburanti commercializzati (combustibile 
diesel) 
Parametro Unità Valori medi previsti per l'anno 2000 
in assenza di nuove misure 
Numero di cetano - 51 
Densità kg/m3 843 
Composti poliaromatici voi % 9 
T95 °C 355 
Zolfo ppm 450 
5. MODIFICHE DELLA QUALITÀ DEI CARBURANTI: COSTI E BENEFICI IN 
TERMINI DI EMISSIONI 
Il programma Auto/Oil ha dimostrato in modo chiaro che le modifiche dei componenti dei 
carburanti, segnatamente lo zolfo, i composti aromatici e il benzene, la tensione di vapore 
nel caso della benzina, e il numero di cetano, la densità e il tenore dei composti 
poliaromatici nel caso del combustibile diesel, possono apportare benefici significativi in 
termini di riduzione delle emissioni delle principali sostanze inquinanti emesse dai veicoli. 
Nel contesto del programma Auto/Oil è stata analizzata la relazione tra i benefici derivanti 
dalle minori emissioni e i costi delle modifiche gradualmente più rigorose nella 
composizione della benzina senza piombo e del combustibile diesel. 
48 
La proposta della Commissione 
Come accennato nel capitolo 2, il programma Auto/Oil ha messo in luce l'utilità di modesti 
cambiamenti della qualità della benzina e del combustibile diesel come parte di un 
pacchetto integrato di misure con un favorevole rapporto costo/benefici. 
Le specifiche dei carburanti proposte dalla Commissione per benzina e combustibile diesel 
dovrebbero entrare in vigore nel 2000 e sono riportate nelle tabelle 4 e 5. Le specifiche sono 
espresse come massimo e minimo di diversi parametri rilevanti per l'ambiente. Le 
tolleranze del processo produttivo di raffinazione indicano che al fine di garantire che il 
prodotto sia conforme alle specifiche prescritte, la qualità media del carburante immesso 
sul mercato deve essere migliore di quanto previsto dalle specifiche. Le tabelle 4 e 5 
indicano inoltre le previsioni della Commissione sulla qualità commerciale media dei 
carburanti che risulterà dall'applicazione delle specifiche proposte. 
Un confronto con i previsti valori medi di mercato per benzina e combustibile diesel per 
l'anno 2000 in assenza di interventi legislativi (cfr. tabelle 2 e 3) mette in luce 
miglioramenti in relazione a RVP (tensione di vapore Reid), composti aromatici, benzene 
e zolfo nel caso della benzina, e a numero di cetano, densità, composti poliaromatici, 
T95 (distillazione) e zolfo nel caso del combustibile diesel. 
Tabella 4 : Specifiche proposte per la benzina che entreranno in vigore nel 2000 e 
corrispondenti valori medi previsti di mercato 
Parametro 
RVP estate 
E. 100 
E.150 
Olefine 
Composti aromatici 
Benzene 
Ossigeno 
Zolfo 
Piombo Unità 
kPa 
%v/v 
%v/v 
% v/v 
%v/v 
%v/v 
% m/m 
ppm 
g/1 Valori medi di mercato 
del pacchetto proposto 
per il carburante 
58 
53 
84 
11 
37 
1,6 
1 
150 
0,005 Valori limite del pacchetto 
proposto per il carburante 
Minimo 
_ 
46 
75 
_ 
_ 
_ 
_ 
_ 
-Massimo 
60 
_ 
_ 
18" 
45 
2 
2,3 
200 
0,005 
[ ' Ad eccezione della benzina normale senza piombo, per la quale il tenore massimo di olefina deve essere del 21% v/v.] 
49 
Tabella 5: Specifiche proposte per il combustibile diesel che entreranno in vigore nel 2000 
e corrispondenti valori medi previsti di mercato 
Parametro 
Numero di cetano 
Densità 
Composti poliaromatici 
T95 
Zolfo Unità 
_ 
kPa 
%Vol. 
"C 
ppm Valori medi di 
mercato del pacchetto 
per il combustibile 
proposto 
53 
835 
6 
350 
300 Valori limite del pacchetto 
per il combustibile proposto 
Minimo 
51 
. 
_ 
-Massimo 
_ 
845 
11 
360 
350 
Riduzione delle emissioni 
La riduzione delle emissioni che può essere ottenuta nel 2000 con le specifiche proposte per 
benzina e combustibile diesel è riportata nella tabella 6. 
Tabella 6 : Riduzione delle emissioni ottenuta per le diverse classi di veicoli in virtù delle 
previste modifiche della qualità di benzina e combustibile diesel 
Sostanza 
inquinante 
NOx 
COV 
CO 
PT 
Benzene % di riduzione delle 
emissioni ottenuta con 
le modifiche proposte 
- benzina 
-7,12 
-8,44 
- 8,89 
-20,7 % di riduzione delle emissioni 
ottenuta con le modifiche 
proposte 
- combustibile diesel (VCL)* 
- 0,53 
- 10,68 
- 10,60 
-9,95 
— % di riduzione delle 
emissioni ottenuta con le 
modifiche proposte 
- combustibile diesel (VP)* 
-2,15 
- 2,20 
-0,39 
-3,22 
—— 
* La differenza nella riduzione delle emissioni tra veicoli commerciali leggeri (VCL) e veicoli pesanti (VP) è dovuta alla 
natura differente del ciclo di prova che riflette le differenti tecnologie dei motori delle due categorie di veicoli e la 
differente situazione di carico in cui operano. 
Oltre alle misure proposte a livello comunitario, misure supplementari per la riduzione delle 
emissioni possono essere adottate dagli Stati membri a livello nazionale, regionale o locale al fine 
di conseguire dovunque all'interno della Comunità i valori UE o nazionali di qualità dell'aria (cfr. 
'Misure fiscali'). 
Benzina con piombo 
Il programma Auto/Oil ha preso in esame soltanto gli effetti in termini di costi ed emissioni dei 
diversi tipi di benzina senza piombo. 
50 
Dato il numero crescente di autovetture dotate di convertitore catalitico, la quota della benzina con 
piombo sul consumo totale è destinata a diminuire in modo significativo. Mentre oggi tale quota 
si aggira sul 30% del consumo totale di benzina, le stime sulla crescita della quota di mercato della 
benzina senza piombo (cfr. cap. 4) lasciano supporre che entro l'anno 2000 la quota di mercato 
della benzina con piombo sarà esigua (2%). Inoltre, si prevede che entro l'anno 2000 l'intero parco 
autovetture sarà in grado di utilizzare benzina senza piombo, con l'eccezione delle cosiddette 
'Oldtimers' (automobili d'epoca). Tali autovetture possono utilizzare però benzina senza piombo 
aggiungendo nel serbatoio un sostituto del piombo già distribuito dalle stazioni di rifornimento, che 
può essere acquistato e aggiunto dall'utente stesso. La Commissione propone pertanto di eliminare 
del tutto la benzina con piombo entro l'anno 2000. 
Alla luce di quanto sopra e in considerazione dei rischi significativi per la salute dell'uomo 
presentati all'inquinamento da piombo, la Commissione propone di vietare la commercializzazione 
della benzina con piombo a partire dal 1° gennaio 2000. Tuttavia, considerando che in alcuni Stati 
membri un cambiamento così rapido può dar luogo a gravi problemi socioeconomici, la proposta 
della Commissione prevede anche una deroga limitata di due anni. 
Benzene 
Ai sensi della direttiva 85/210/CEE, l'attuale valore limite del tenore di benzene nella benzina è il 
5%. Il valore medio di mercato in Europa è però attualmente circa il 2,3% (cfr. cap. 4), in quanto 
un certo numero di Stati membri produce già benzina con un tenore di benzene inferiore al valore 
limite di cui sopra. 
I risultati di una modellizzazione della qualità dell'aria eseguita nel quadro del programma Auto/Oil 
hanno evidenziato che nel 2010 i livelli di benzene nell'atmosfera saranno sufficientemente bassi 
anche senza l'applicazione di misure supplementari, se verrà mantenuto il valore medio di cui 
sopra. 
Tuttavia, la Commissione è consapevole che l'inquinamento atmosferico da benzene è destinato a 
proseguire a breve e medio termine nelle aree a elevata densità di traffico (centri cittadini, incroci 
stradali, ecc.). 
Per questo motivo, paesi come Austria, Finlandia, Germania, Italia e Svezia hanno chiesto, durante 
il Consiglio Ambiente del dicembre 1994, che venga fissato a livello europeo un valore limite del 
benzene contenuto nella benzina pari all'1%, ritenendo questa la misura più efficace per ridurre 
-l'inquinamento da benzene in queste zone. L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE dispone che la 
Commissione esamini con particolare attenzione gli effetti delle emissioni con riferimento a una 
modifica del contenuto di benzene. 
Nel corso dei negoziati sull'adesione, l'Austria è stata autorizzata a mantenere al 3% il valore limite 
nazionale del benzene per un periodo transitorio. La Svezia e la Finlandia sono state autorizzate 
a mantenere un piano di incentivazione fiscale per la riduzione del tenore di benzene nella benzina 
rispettivamente al 3% e all'1%. 
La Commissione ha risposto alle preoccupazioni degli Stati membri relative all'inquinamento 
atmosferico da benzene proponendo una considerevole riduzione del valore limite del benzene (dal 
5% al 3%). Tuttavia, alla luce delle previsioni sulla qualità dell'aria descritte in dettaglio nella 
comunicazione sul programma Auto/Oil, e riassunte nel capitolo 2, la Commissione non ritiene 
necessario imporre a livello UE un valore limite dell'1% per il benzene. 
Procedura di revisione 
Entro 12 mesi dall'adozione della direttiva e in ogni caso non olire il 31 dicembre 1998, la 
Commissione presenterà una proposta di revisione della direttiva. 
51 
La proposta sarà basata su una valutazione complessiva da eseguire in conformità con i requisiti 
dell'articolo 4 della proposta di modifica della direttiva 70/220/CEE. Scopo della proposta è di 
elaborare una strategia destinata a produrre effetti che consentano di soddisfare, al minor costo, i 
requisiti delle norme comunitarie di qualità dell'aria e dei corrispondenti obiettivi. Nell'elaborare 
tale strategia, la Commissione terrà debito conto dei seguenti fattori: 
- l'evoluzione della qualità dell'aria; 
- le emissioni nocive inquinanti provenienti dal settore dei trasporti e da altre fonti in Europa, 
nonché il contributo che le misure in atto, previste e potenziali per controllare le emissioni in 
settori diversi da quello dei trasporti potrebbero apportare per migliorare la qualità dell'aria; 
- gli sviluppi tecnici riguardanti: 
* le tecnologie dei veicoli, nonché le nuove tecnologie di propulsione (ad es. propulsione 
elettrica, pile a combustibile); 
* tecnologie di raffinazione; 
- il potenziale di carburanti alternativi quali il gas naturale compresso (GNC), il gas di petrolio 
liquefatto (GPL), l'ossido di metile e i biocombustibili, ai fini della riduzione delle emissioni 
dei veicoli; 
- i possibili miglioramenti dei procedimenti di prova per l'omologazione di nuovi veicoli, in 
particolare l'introduzione di un nuovo procedimento di prova a basse temperature; 
- il potenziale di riduzione delle emissioni offerto da misure tecniche, non tecniche e a livello 
locale: in questo contesto deve essere valutato il contributo delle misure relative ai trasporti e 
ad altre politiche come la gestione del traffico, l'intensificazione dei trasporti pubblici urbani 
e i piani di demolizione di veicoli obsoleti; 
- il contributo che misure fiscali selettive e differenziate potrebbero apportare alla riduzione delle 
emissioni, senza ripercuotersi negativamente sul funzionamento del mercato interno; 
- gli effetti di qualsiasi misura relativa alle emissioni di C02; 
- le strategie seguite dai paesi terzi per migliorare la qualità dell'aria e i valori di emissione ivi 
applicati; 
- la situazione relativa all'approvvigionamento e alla qualità del greggio disponibile nella 
Comunità. 
La proposta di revisione della direttiva in base ad una valutazione globale e in quanto parte 
integrante della strategia sopraindicata comprenderà, tra l'altro, una revisione delle specifiche della 
benzina e dei combustibili diesel stabilite negli allegati I e II della presente direttiva. Le specifiche 
rivedute dovrebbero entrare in vigore il T gennaio 2005. 
La proposta della Commissione terrà conto del fatto che il miglioramento della qualità dei 
carburanti ha un impatto diretto e significativo sulle emissioni di particolato, composti organici 
volatili e ossidi di azoto. Tutti questi inquinanti incidono notevolmente, sia direttamente o come 
precursori dell'ozono, sulla salute dell'uomo e sull'ambiente. 
Oltre ai benefici diretti che una miglior qualità dei carburanti comporta sulle emissioni dei veicoli, 
vi è una chiara relazione tra qualità del carburante e tecnologia dei veicoli. Per quanto riguarda lo 
sviluppo di nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento, quali i catalizzatori riducenti di NOx, 
è comprovato che potrà essere necessario utilizzare carburanti di una determinata qualità, 
soprattutto a basso tenore di zolfo, se si vuole che tali tecnologie raggiungano un livello ottimale 
e duraturo di efficienza. 
Di conseguenza, la Commissione prevede che la futura proposta di revisione delle specifiche della 
benzina e del combustibile diesel doverebbe includere una riduzione significativa del tenore di 
zolfo per entrambi questi carburanti. Attualmente, dalla ricerca e sviluppo risulta che per lo zolfo 
potrebbe essere necessario un limite dell'ordine di 50 ppm per consentire il funzionamento ottimale 
delle nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento basate sui veicoli, nonché per il 
miglioramento delle emissioni del parco autoveicoli in circolazione. 
Benché la presente proposta non specifichi un valore limite per il tenore di zolfo della benzina e 
del combustibile diesel per il 2005, la fissazione di questi valori dipenderà evidentemente dai 
risultati della valutazione costo/efficacia che sarà eseguita prima di preparare la proposta della 
Commissione. 
52 
Per tener conto della possibilità che i veicoli muniti delle nuove tecnologie di riduzione 
dell'inquinamento, come i catalizzatori riducenti degli NOx, siano sviluppate e introdotte sul 
mercato prima del 2005, la Commissione ha incluso nella proposta anche l'impegno di presentare, 
se opportuno, altre proposte intese ad assicurare che, quando i veicoli muniti di queste tecnologie 
saranno immessi sul mercato, siano distribuiti su larga scala anche carburanti di qualità sufficiente 
a garantire il livello di efficienza necessario delle tecnologie stesse. Nel presentare queste proposte, 
la Commissione terrà debitamente conto di considerazioni relative alla qualità dell'aria, al rapporto 
costo/efficacia e proporzionalità, nonché dei seguenti elementi: 
i) i dati più recenti sull'interazione tra qualità del combustibile e efficienza delle nuove tecnologie 
di riduzione dell'inquinamento; 
ii) la situazione per quanto riguarda lo sviluppo e la produzione di queste tecnologie e le previsioni 
relative alla commercializzazione di veicoli muniti di tali tecnologie; 
iii) la necessità di assicurare che le misure proposte non ostacoleranno la libera circolazione delle 
persone e delle merci e non provocheranno distorsioni di concorrenza. 
Misure fiscali 
Se da un lato la proposta della Commissione permetterà di migliorare significativamente la qualità 
dei carburanti venduti nella Comunità, dall'altro è probabile che alcuni Stati membri, soprattutto 
quelli che avevano concesso incentivi fiscali in passato, vogliano incoraggiare l'uso di carburanti 
ancora più puliti nel quadro della loro strategia globale per migliorare la qualità dell'aria. 
La Commissione non vuole ostacolare iniziative a livello nazionale o locale miranti a migliorare 
la qualità dell'aria, purché esse non siano in contrasto con le disposizioni della direttiva 92/81/CEE, 
concernente le strutture degli oli minerali. Conformemente alla direttiva 92/81/CEE(11), gli oli 
minerali utilizzati come carburanti per motore devono essere soggetti a un'unica aliquota fiscale 
per categoria di prodotto. L'aliquota dell'accisa per ciascun prodotto deve essere decisa dai singoli 
Stati membri nel rispetto delle aliquote minime comunitarie come previsto dalla 
direttiva 92/82/CEE(12), relativa alle aliquote di accisa sugli oli minerali. 
Se gli Stati membri desiderano concedere incentivi fiscali e applicare aliquote differenziate diverse 
da quelle di cui all'articolo 8, paragrafo 2 della direttiva 92/81/CEE del Consiglio, possono chiedere 
una deroga al regime comune ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 4 della stessa direttiva. La deroga 
deve essere autorizzata dal Consiglio. 
Nel caso dei carburanti per motori, deroghe sono già state concesse a Danimarca, Finlandia, Grecia 
e Svezia, autorizzando tali paesi ad applicare aliquote ridotte al combustibile diesel ecologico. La 
Finlandia può applicare aliquote di accisa ridotte alla benzina con e senza piombo riformulata. La 
Danimarca può applicare aliquote differenziali alla benzina distribuita in stazioni di servizio munite 
di un sistema di ritorno dei vapori della benzina e a quella distribuita in altre stazioni di servizio. 
Al momento attuale, le domande di deroga presentate da altri Stati membri sono oggetto di 
valutazione. 
Deroghe - Carburanti speciali 
Nonostante gli Stati membri abbiano la possibilità di incoraggiare la commercializzazione di 
carburanti più puliti per mezzo di incentivi fiscali, in alcune zone specifiche - ad esempio nei grandi 
agglomerati urbani - l'inquinamento atmosferico può costituire, od è logico prevedere che potrà 
costituire, un problema grave e ricorrente per la salute dell'uomo e per l'ambiente. 
(11) GU n. L 316 del 31.10.1992, pag. 12. 
(12) GU n. L 316 del 31.10.1992, pag. 19. 
53 
In queste zone, gli Stati membri possono ritenere opportuno imporre la commercializzazione di 
carburanti speciali come parte di una strategia intesa a combattere l'inquinamento atmosferico. La 
proposta della Commissione prevede pertanto la possibilità che gli Stati membri possano fruire di 
una deroga allo scopo di imporre fuso di carburanti speciali. 
La proposta della Commissione prevede che gli Stati membri che desiderano invocare questa 
deroga devono motivare le misure proposte sulla base delle misurazioni della qualità dell'aria e del 
miglioramento dell'aria da esse atteso. Gli Stati membri devono inoltre dimostrare che le misure 
proposte rispettano il principio della proporzionalità, con particolare attenzione per le loro 
ripercussioni sul mercato interno e sulla concorrenza. 
6. L'INDUSTRIA EUROPEA DELLA RAFFINAZIONE 
L'Unione europea (15) dispone di 106 raffinerie con una capacità totale di distillazione di 
13 212 833 barili al giorno. In passato, le raffinerie erano suddivise in tre categorie: semplice, 
cracking catalitico e arricchimento totale. 
Tuttavia, queste categorie non rappresentano più i tipi di raffinerie operanti in Europa. Negli ultimi 
tre/cinque anni alcuni operatori hanno migliorato i propri impianti in risposta alle specifiche più 
restrittive dei prodotti, quali la riduzione del piombo nella benzina e l'abbassamento del tenore di 
zolfo nei gasoli e nel combustibile diesel. 
I tipi di raffinerie attualmente esistenti vanno suddivisi come segue: 
* Semplici - comprese le operazioni termiche e la distillazione a vuoto 
* Cracking catalitico a letto fluido (Fluid Catalytic Cracking - FCC) 
- con o senza pretrattamento 
- con o senza isomerizzazione C6 
* Idrocracking 
* Cracking catalitico a letto fluido (FCC) e idrocracking 
* Altri (ad es.: produzione di olio lubrificante, ecc.) 
Quest'ultima categoria non riveste importanza per la produzione di benzina e combustibile diesel 
e viene pertanto esclusa da ulteriori analisi. 
II tipo di raffineria più diffuso in Europa è il cracking catalitico a letto fluido (FCC) (con o senza 
pretrattamento e con o senza isomerizzazione C6, ma esclusa la combinazione FCC e Idrocracking) 
che copre circa il 61% della capacità di distillazione atmosferica totale nell'Unione europea. 
La Tabella 7 fornisce un quadro di insieme dei tipi di raffinerie esistenti in Europa e la loro quota 
percentuale sul totale della capacità europea di distillazione. Nella figura 3 sono riportati i tipi di 
raffineria esistenti in ciascun paese e la loro capacità di distillazione totale. 
54 
Tabella 7 : Tipi di raffinerie in Europa e rispettive quote di capacità di distillazione 
(1994) 
Tipo di raffineria 
Semplice senza operazioni termiche o isomerizzazione C6 
Semplice senza operazioni termiche ma con isomerizzazione 
C6 
Semplice con operazioni termiche ma senza isomerizzazione 
C6 
Semplice con operazioni termiche e isomerizzazione C6 
Idrocracker senza isomerizzazione C6 
Idrocracker con isomerizzazione C6 
FCC senza pretrattamento o isomerizzazione C6 
FCC senza pretrattamento ma con isomerizzazione C6 
FCC con pretrattamento ma senza isomerizzazione C6 
FCC con pretrattamento e isomerizzazione C6 
FCC e idrocracker con pretrattamento e isomerizzazione C6 
FCC e idrocracker senza pretrattamento ma con 
isomerizzazione C6 
Altri 
Totale in Europa Numero 
di 
raffinerie 
18 
3 
10 
9 
7 
3 
19 
17 
8 
3 
4 
2 
3 
106 Capacità totale 
di distillazione 
atmosferica 
(b/cd) 
969 030 
244 000 
737 118 
696 700 
881 160 
494 000 
3 218 500 
2 793 000 
1 454 025 
598 300 
737 000 
* 390 000 
0 
13 212 833 % di ciascun 
tipo in 
rapporto alla 
capacità in 
Europa 
7,3% 
1,8% 
5,6% 
5,3% 
6,7% 
3,7% 
24,4% 
21,1% 
11,0% 
4,5% 
5,6% 
3,0% 
0% 
55 
Figura 2 
Tipi di raffinerie europee per paese (1994) 
Bldro 
E FCC e fdro senza pretrattamento 
El FCC can pretrattamento 
QFCC senza pretrattamento 
• Semplici 
Dalla figura 2 si può vedere che i vari tipi di raffinerie FCC predominano in Austria, Belgio, 
Francia, Italia, Paesi Bassi, Regno Unito e Spagna. La capacità di distillazione della Grecia 
si divide tra raffinerie semplici e FCC; tuttavia una delle raffinerie FCC presenta una certa 
capacità di idrocracking e ciò aumenta la flessibilità in vista delle previste modifiche alla 
qualità dei carburanti. Le raffinerie della Germania presentano la maggiore capacità di 
idrocracking di tutta la UE. In Finlandia vi è una raffineria semplice e una raffineria 
FCC/idrocracking. In Danimarca e Irlanda operano soltanto raffinerie semplici. La capacità 
di distillazione della Svezia si divide pressoché equamente tra il tipo semplice e quello FCC. 
Una raffineria FCC presenta tuttavia una certa capacità di idrocracking. 
La configurazione delle raffinerie ha una notevole influenza sulla capacità dell'industria 
petrolifera di rispettare le specifiche del prodotto e costituisce un indicatore fondamentale 
della capacità tecnica di una singola raffineria di soddisfare le specifiche più restrittive 
stabilite dalla legislazione europea in materia di ambiente. 
In generale, valori limite più restrittivi per le specifiche di combustibile diesel e benzina, 
come il tenore di zolfo e olefina, possono essere ottenuti più facilmente dalle raffinerie 
semplici e idrocracking che non da altri tipi di raffinerie. Le raffinerie FCC e 
FCC/idrocracking combinate sono più adatte per la riduzione di taluni componenti della 
benzina, come il benzene e i composti aromatici. 
56 
Costi previsti per l'industria della raffinazione a seguito delle specifiche dei carburanti 
Nella tabella 8 sono riportate le stime delle implicazioni finanziarie che le specifiche proposte 
avranno per l'industria europea della raffinazione (UE 12). Tali cifre forniscono un quadro 
generale dei costi totali previsti per 15 anni espressi come valore netto attuale e indicano i 
costi globali degli investimenti di capitale, i costi fissi annuali di esercizio e i costi energetici. 
Tabella 8: Costi* delle specifiche proposte per il combustibile diesel e la benzina 
nel 2000 OJE 12Ì (milioni di ECU) 
Valore attuale netto 
(su 15 anni) 
11380 Costi totali per 
l'investimento di 
capitale 
7 223 Costi fissi di 
esercizio/anno 
291 Costi energetici/ 
anno 
146 
* I costi si basano sul valore dell'ECU nel 1995 e su una durata di 15 anni a partire dal 2000. 
Nella presente analisi dei costi non sono incluse le implicazioni finanziarie per le industrie 
della raffinazione di Austria, Finlandia e Svezia che non erano membri dell'Unione europea 
quando fu avviato il programma Auto/Oil. Tuttavia, i tre Stati membri hanno già preso 
provvedimenti per modificare taluni parametri di benzina e combustibile diesel. Ciò vale in 
particular modo per Svezia e Finlandia, dove alcune specifiche dei carburanti sono più 
restrittive di quelle proposte nella presente direttiva. Si può presumere che i costi per il settore 
della raffinazione svedese e finlandese non aumenteranno a seguito delle future misure 
legislative europee. Alcuni costi aggiuntivi sono invece prevedibili per l'Austria. 
Benché i costi totali aggregati per la UE-12 non riflettanola situazione delle singole raffinerie 
e le diversità regionali, questi aspetti sono stati oggetto di studio e ci si può aspettare che i 
risultati relativi alle singole raffinerie e regioni evidenzino notevoli differenze. 
La variazione non è tuttavia uniforme in quanto l'impatto delle modifiche dei parametri di 
qualità dipende sia dalle materie prime che dalla configurazione delle raffinerie. 
Pertanto, è probabile che la regione mediterranea, data la sua maggiore disponibilità di zolfo, 
dovrà sostenere costi superiori ai costi aggregati per l'eliminazione dello zolfo. L'Europa 
nordoccidentale e la regione atlantica, d'altro canto, dovranno sostenere costi superiori ai costi 
aggregati per l'eliminazione del benzene e dei composti aromatici in quanto le loro materie 
prime presentano un elevato contenuto di tali sostanze. 
È presumibile che i costi aggregati possano variare di ± 25% a seconda del tipo di raffineria 
e della regione. 
7. IMPLICAZIONI COMMERCIALI 
Per produrre una serie di carburanti e soddisfare la domanda locale, le industrie del settore 
devono spesso scambiarsi le materie prime e/o un certo quantitativo di prodotti di 
raffinazione. Ciò permette loro di equilibrare la configurazione e il progetto della raffineria 
rispetto alla domanda di carburante e alla natura della fornitura di greggio. 
Gli scambi si verificano tra gli Stati membri e tra questi ultimi e i paesi non europei. 
57 
Benzina 
Nell'ultimo decennio, la bilancia commerciale UE per la benzina è stata positiva e le 
esportazioni totali verso i paesi terzi sono passate da 6,7 a 15,0 milioni di tonnellate. Gli Stati 
Uniti e il Canada sono uno dei principali mercati UE di esportazione della benzina. Se nel 
1992 e 1993 si è verificata una flessione delle esportazioni in quanto una maggiore 
produzione di MTBE in tali paesi ha sostituito parte della benzina che prima veniva 
importata, nel 1994 si è avuta una ripresa delle esportazioni che sono ammontate a 6,8 milioni 
di tonnellate. Nella figura 3 è riportato il contributo dei singoli Stati membri al totale delle 
esportazioni. 
È difficile prevedere il futuro evolversi delle esportazioni, in quanto esso dipenderà sia dai 
prossimi cambiamenti nella qualità dei carburanti nella UE sia dallo sviluppo del programma 
della "benzina riformulata" negli Stati Uniti. 
Figura 3 
Esportazioni di benzina in USA e Canada (1994) 
Paesi Bassi 
15% Belgio-
Lussemburgo 
6% Francia 
19% 
Altri 
10% 
Italia 
18% 
Regno Unito 
15% Spagna 
17% 
Fonte: ETSU/Hieh and Watt Associates, 1995. 
58 
Gasoli/combustibile diesel 
La bilancia commerciale UE per i gasoli e il combustibile diesel è passata tra il 1985 e il 1994 
da un saldo negativo a un saldo positivo, con esportazioni nette verso i paesi terzi pari a circa 
un milione di tonnellate nel 1994. Per quanto riguarda le importazioni totali, la quota 
maggiore (30%) proviene dalla Russia. Un altro importante fornitore di gasoli/combustibile 
diesel è l'Egitto con una quota del 20%. 
Non sono disponibili statistiche relative alla ripartizione delle importazioni tra combustibile 
diesel e altri gasoli, tuttavia si registra un aumento della quota del combustibile diesel sul 
totale della produzione di gasoli, che è passata dal 49% nel 1993 al 50% nel 1994. Per il 1995 
si stima che la quota del combustibile diesel sarà pari al 53%. 
Le modifiche della qualità del combustibile diesel, quali sono proposte nella presente 
direttiva, renderanno diffìcile rispettare le specifiche relative a tenore di zolfo e densità del 
combustibile diesel e determineranno probabilmente un incremento della domanda di greggio 
a basso tenore di zolfo. A medio e lungo termine, l'Europa nordoccidentale e la regione 
atlantica vedranno una diminuzione delle proprie riserve di greggio a basso tenore di zolfo. 
Pertanto, è plausibile attendersi un aumento della differenza di prezzo tra il greggio a basso 
tenore di zolfo e quello ad alto tenore di zolfo (greggio sour) e delle importazioni di greggio 
a basso tenore di zolfo nella Comunità. Uno sviluppo in tal senso favorirà i fornitori 
nordafricani di greggio, in quanto il greggio proveniente dalla Russia e dai paesi dell'Africa 
occidentale presenta generalmente un tenore di zolfo superiore. 
8. IMPLICAZIONI PER I CONSUMATORI 
L'aumento dei costi a livello europeo determinato dalle modifiche della qualità dei carburanti, 
come illustrato nel capitolo 5, graverà alla fine sui consumatori. I costi aggiuntivi per litro alla 
pompa saranno di circa 0,002 ECU per le autovetture a benzina o motore diesel a seguito 
delle misure da applicare nel 2000. Per un automobilista che percorra 12 600 km/anno ciò si 
traduce in costi aggiuntivi di 2 ECU/anno per le autovetture a benzina o a motore diesel. 
Questo aumento si colloca ben al di sotto dei cambiamenti di prezzo che si registrano 
regolarmente per altre ragioni di mercato (ad esempio, cambiamenti relativi al greggio e alle 
materie prime). 
9. INCIDENZA SULLE EMISSIONI DI CO, A LIVELLO UE 
Le modifiche della qualità dei carburanti richiedono l'impiego di energia supplementare che 
a sua volta aumenta le emissioni di C02. Si stima che le emissioni di C02 aumenteranno di 
6 milioni di tonnellate per anno nella UE (12) una volta divenute obbligatorie, nel 2000, le 
previste modifiche della qualità dei carburanti. 
Questi 6 milioni di tonnellate rappresentano circa lo 0,2% delle emissioni totali di C02 e lo 
0,8 % delle emissioni di C02 prodotte dal settore dei trasporti nel 1993. 
10. SUSSIDIARIETÀ 
10.1. Quali sono gli obiettivi delle misure proposte in relazione agli obblighi imposti alla 
Commissione? 
L'obiettivo di questi provvedimenti è quello di raggiungere un livello di base di 
armonizzazione nel ragguardevole mercato dei carburanti utilizzati per i trasporti 
(circa 290 000 milioni di litri nel 1995). 
Nonostante l'esistenza di norme stabilite dal Comitato europeo di normalizzazione 
(CEN) per taluni componenti dei carburanti, la maggioranza della benzina e del 
combustibile diesel in commercio presenta numerosi livelli ammissibili per una serie 
59 
di componenti del carburante (ad esempio: zolfo, composti aromatici, benzene). La 
proposta mira a introdurre un maggiore livello di armonizzazione che sostituisca 
l'attuale gamma di livelli, garantendo in questo modo un corretto funzionamento del 
mercato interno. 
L'armonizzazione si rivelerà ancora più importante in futuro quando preoccupazioni 
di natura ambientale potrebbero indurre molti Stati membri a introdurre nuove 
restrizioni per alcuni componenti dei carburanti summenzionati. Misure adottate 
unilateralmente potrebbero determinare differenze nelle specifiche dei prodotti nei 
diversi Stati membri, ostacolando così la libera circolazione delle merci. 
La possibilità di intervenire sui carburanti da trasporto per ridurre le emissioni dei 
veicoli è stata analizzata nel capitolo 5. Le modifiche alla qualità dei carburanti si 
sono rivelate un mezzo economicamente efficace per ridurre in modo considerevole 
le emissioni e conseguire gli obiettivi futuri di qualità dell'aria a livello urbano e 
regionale. Solo un'azione legislativa a livello comunitario può garantire che il 
potenziale di riduzione delle emissioni dei carburanti sia sfruttato nella misura 
necessaria. 
10.2. L'azione proposta è di competenza comunitaria esclusiva o condivisa con gli Stati 
membri? 
L'azione riguarda l'armonizzazione del mercato interno ed è pertanto di esclusiva 
competenza comunitaria. 
10.3. Di quali forme di intervento dispone la Comunità? 
L'unica forma realistica di azione è costituita da un intervento legislativo, ossia una 
direttiva o un regolamento. 
10.4. È necessario adottare un regolamento uniforme o può bastare una direttiva che 
imponga obiettivi generali la cui esecuzione è demandata agli Stati membri? 
Una direttiva che imponga obiettivi generali e la cui attuazione dettagliata sia 
demandata agli Stati membri consentirà di conseguire i necessari obiettivi, lasciando 
al contempo una considerevole libertà di manovra agli Stati membri per quanto 
riguarda i dettagli pratici dell'attuazione. 
11. RISULTATI DELLA CONSULTAZIONE CON LE PARTI INTERESSATE 
Consultazioni con gli Stati membri 
Nel corso del programma Auto/Oil, il cui scopo era di predisporre una base tecnico-
scientifica perla legislazione sulle emissioni degli autoveicoli e sulla qualità dei carburanti, 
la DG XI e la DG III hanno tenuto una serie di riunioni con gli esperti nazionali. 
Lo scopo delle riunioni era di fornire agli Stati membri informazioni esaustive su tutti gli 
aspetti del programma e di assicurare che tutte le loro osservazioni sarebbero state prese in 
considerazione. 
Nella riunione del 7 dicembre gli Stati membri sono stati consultati in merito alla proposta 
di modificare le specifiche della qualità dei carburanti. In generale, gli Stati membri hanno 
accolto con favore l'iniziativa della Commissione di presentare proposte legislative sulla 
qualità della benzina e del combustibile diesel. 
Alcuni Stati membri, tra i quali Austria, Danimarca, Finlandia, Germania, Svezia e Paesi 
Bassi, hanno sottolineato con forza che la maggior parte delle specifiche per benzina e 
combustibile diesel non sono sufficientemente rigorose. Soprattutto la Svezia e la Finlandia 
hanno espresso il timore che le specifiche dei carburanti attualmente in vigore nei loro paesi 
(carburanti di elevata qualità) potrebbero essere messe in discussione dalla proposta della 
Commissione che prevede modifiche di lieve entità alla qualità dei carburanti. 
Altri Stati membri come Irlanda, Francia, Spagna e Portogallo hanno rilevato che le loro 
60 
raffinerie difficilmente potrebbero garantire il raggiungimento di alcuni parametri dei 
carburanti, soprattutto del tenore di zolfo di benzina e combustibile diesel. 
Consultazioni con le industrie petrolifere e automobilistiche europee (Europia e ACEA) 
Le associazioni europee dell'industria petrolifera (Europia) e automobilistica (ACEA) hanno 
preso parte al programma Auto/Oil. I lavori realizzati nel quadro del programma si sono 
fondati sul consenso di tutti i partecipanti. Alla riunione tecnica conclusiva del programma 
Auto/Oil, tenutasi il 20 marzo 1996, sono stati approvati la metodologia e i dati utilizzati per 
effettuare l'analisi costo/efficacia. 
L'industria petrolifera è stata inoltre consultata su una serie questioni tecniche emerse quando 
si è trattato di trasporre i valori dei parametri del carburante utilizzati nell'analisi 
costo/efficacia in valori limite. 
Per quanto riguarda le specifiche proposte, l'industria petrolifera si oppone energicamente ai 
valori limite relativi al tenore di zolfo di entrambi i carburanti stabiliti per il 2005. Europia 
ritiene che la fissazione di norme per l'anno 2005 è contraria al principio di redditività. Per 
quanto riguarda il tenore di benzene della benzina, Europia sostiene che alla luce dei risultati 
dello studio di modellizzazione sulla qualità dell'aria effettuato nel contesto del programma 
Auto/Oil, una riduzione di circa il 2,3% del valore medio attuale sul mercato dell'UE non è 
giustificata. 
L'industria automobilistica ritiene che le specifiche relative ai carburanti proposte per il 2000 
non siano sufficientemente incisive e che andrebbero fissati valori limite più severi, in 
particolare per quanto riguarda il tenore di zolfo del combustibile diesel. ACEA sostiene che 
la proposta attuale sulla qualità dei carburanti, i cui costi annuali per l'industria petrolifera 
ammontano a circa 880 milioni di ECU all'anno, fa gravare sull'industria automobilistica la 
maggior parte degli oneri finanziari (5 236 milioni di ECU all'anno) derivanti dal pacchetto 
di misure di riduzione delle emissioni. 
12. SITUAZIONE LEGISLATIVA NEGLI STATI MEMBRI 
Legislazione europea attuale sulla qualità dei carburanti 
La legislazione europea sulla qualità dei carburanti si limita attualmente alla 
direttiva 85/210/CEE sul tenore di piombo e benzene della benzina e alla direttiva 93/12/CEE 
sul tenore di zolfo del combustibile diesel. 
La direttiva 85/536/CEE disciplina l'aggiunta di composti ossigenati nella benzina. Gli Stati 
membri devono autorizzare una certa quantità di composti ossigenati nella benzina e possono 
ammetterne alcuni in eccesso. 
Ai sensi della legislazione di cui sopra, gli Stati membri devono attenersi ai seguenti valori: 
Benzina 
tenore di piombo (g/1) nella benzina con piombo. > 0,15 - < 0,40 
tenore di piombo (g/1) nella benzina senza piombo: < 0,013 
tenore di benzene %V/V: < 5,0 
Combustibile diesel 
tenore di zolfo % m/m 0,2 
0,05 (1/10/1996) 
Deroghe temporanee per i nuovi Stati membri della UE all'atto della loro adesione 
Ai seguenti paesi sono state concesse deroghe temporanee in relazione ad alcuni componenti 
di carburanti per i quali già esisteva una legislazione nazionale: 
Austria benzene nella benzina 3% 
zolfo nel combustibile diesel 500 ppm 
divieto*della benzina con piombo 
61 
Svezia/Finlandia divieto della benzina con piombo / prosecuzione dei regimi di 
incentivazione fiscale a favore dei carburanti ad elevata qualità dal 
punto di vista ambientale. 
Legislazione nazionale complementare 
Alcuni Stati membri hanno esteso la vigente legislazione europea ad altri parametri dei 
carburanti e hanno attribuito status legale alle norme tecniche fissate dal Comitato europeo 
di normalizzazione (CEN) per una serie di parametri dei carburanti. Le tabelle 9 e 10 indicano 
i paesi che hanno reso obbligatorie le norme CEN, i tipi di carburante e i componenti dei 
carburanti rilevanti per l'ambiente, ai quali tali norme si applicano. 
Tabella 9 
Combustibile diesel 
Specifiche Valori limite 
Densità (kg/m3) 
Numero di cetano 
Distillazione, T 95% *820 £860 
£ 49 (clima temperato) 
<> 370 "C (clima temperato) 
Paesi : Finlandia, Francia, Germania, Regno Unito, Italia 
Tabella 10 
Benzina senza piombo (normale/super) 
Specifiche Valori limite 
Tenore di zolfo (%m/m) s 0,05 
Tensione di vapore (metodo Reid) £ 35 <. 100 (dipende dalle condizioni 
(kPa) geografiche e dalla stagione) 
Distillazione (E 100) (%v) £ 40 ^ 70 (dipende dalle condizioni 
geografiche e dalla stagione) 
Paesi : Austria, Francia, Germania e Regno Unito. Le norme CEN relative alla benzina senza 
piombo normale e super sono state applicate anche alla qualità superiore. 
Ai sensi della direttiva 92/81/CEE, Danimarca, Finlandia, Grecia e Svezia hanno ottenuto 
deroghe per l'applicazione di accise ridotte a carburanti meno dannosi per l'ambiente. 
Analoghe domande di deroga presentate da altri Stati membri come Irlanda e Regno Unito 
sono attualmente all'esame della Commissione (cfr. cap. 5, 'Misure fiscali'). Le tabelle 11 e 
12 presentano un confronto tra le specifiche di benzina e combustibile diesel vigenti in alcuni 
di questi paesi e quelle proposte nella presente direttiva. 
62 
Tabella 11 : Confronto tra i parametri della benzina 
Parametro (Unità) 
Zolfo (max) ppm 
E. 100 (min) % 
RVP estate (max) kPa 
Benzene (max) Vol % 
Composti Vol % 
aromatici (max) 
Olefine (max) Vol % 
Ossigeno (max) % m/m 
Piombo (max) g/1 Svezia 
100 
47 
70 
2 
46 
-
2,0 
0,005 Finlandia 
100 
43 
70 
1 
-
_ 
2,7 
-Austria 
100 
-
58 
3 
-
-
-
-Specifiche UE 
proposte per 
Tanno 2000 
200 
46 
60 
2,0 
45 
18* 
2,3 
0,005 
[* Con l'eccezione della benzina normale senza piombo per la quale il tenore massimo di olefine è 
di 21% v/v.] 
Tabella 12 : Confronto tra i parametri del combustibile diesel 
Parametro (Unità 
) 
Numero di cetano (min) N. 
Densità (max) kg/m3 
Distillazione 95% vol (max) °C 
Idrocarburi aromatici % 
policiclici m/m 
Composti aromatici vol % 
Zolfo (max) ppm Svezia 
{Categoria 1) 
50 
820 
285 
0,017 
5 
10 Finlandia 
(diesel 
per città) 
49 
850 
-
20 
50 Danimarca 
ultraleggero 
{diesel per 
autobus) 
50 
855 
320 
_ 
500 Specifiche 
UE 
proposte 
per l'anno 
2000 
51 
845 
360 
11 
•_ 
350 
13. PRESENTAZIONE DELLE DISPOSIZIONI DELLA PROPOSTA 
Campo di applicazione della direttiva (Articolo 1) 
La proposta riguarda l'armonizzazione delle diverse legislazioni nazionali e/o delle norme relative 
alla qualità dei carburanti per garantire, da un lato, un elevato livello di protezione contro i 
problemi di qualità dell'aria a livello urbano e regionale causati dai veicoli che utilizzano benzina 
e combustibile diesel nei veicoli e, dall'altro, il funzionamento del mercato interno. Le misure 
proposte non consentiranno di eliminare l'incidenza negativa sull'ambiente, bensì di ridurla a un 
certo livello. 
63 
Definizioni (Articolo 2) 
Le definizioni dei vari tipi di carburante sono il più possibile in linea con quelle attualmente 
utilizzate a livello UE. 
Benzina (Articolo 3) 
3.1. Il piombo è un inquinante atmosferico pericoloso ed ha un effetto deleterio sul convertitore 
catalitico necessario per rispettare le più recenti norme in materia di emissioni delle 
autovetture. Nel 1995 si è registrato un calo del 30% della quota detenuta dalla benzina con 
piombo sul mercato totale della benzina e si prevede che tale quota sarà del 2% nel 2000. 
Si stima inoltre che in quel momento l'intero parco autovetture europeo sarà in grado di 
funzionare con benzina senza piombo. La Commissione prevede pertanto di eliminare la 
benzina con piombo entro l'anno 2000. 
3.2. Il programma europeo Auto/Oil ha individuato la possibilità di ridurre le emissioni - e quindi 
di migliorare la qualità dell'aria - operando alcuni cambiamenti sulla qualità della benzina. 
I valori limite proposti sono conformi alle misure relative alla qualità dei carburanti 
individuate con l'analisi costo/benefici. 
3.3-3.6 Questi paragrafi prevedono una deroga temporanea di due anni, a partire dal 1* gennaio 
2000, per quanto riguarda il divieto di utilizzare benzina con piombo negli Stati membri in 
cui esso potrebbe provocare gravi difficoltà socioeconomiche. 
Combustibile diesel (Articolo 4) 
Come per la benzina, il programma europeo Auto/Oil ha individuato la possibilità di ridurre le 
emissioni - e quindi di migliorare la qualità dell'aria - operando alcuni cambiamenti sulla qualità 
del combustibile diesel. I valori limite proposti sono conformi alle misure relative alla qualità dei 
carburanti individuate con l'analisi costo/benefìci. 
Libera circolazione (Articolo 5) 
Questo articolo ha lo scopo di garantire che gli Stati membri non vietino, impediscano o limitino 
la commercializzazione di carburanti conformi alle specifiche fissate dalla direttiva. Ciò vale 
anche nel caso in cui gli Stati membri ricorrano alle deroghe di cui all'articolo 6 per incoraggiare 
l'adozione di specifiche più restrittive mediante la concessione di incentivi fiscali. 
Deroghe - Carburanti speciali (Articolo 6) 
Questo articolo prevede che, laddove esistano zone specifiche soggette a condizioni di qualità 
dell'aria speciali, gli Stati membri possono ottenere una deroga allo scopo di imporre l'uso di 
carburanti "speciali" più puliti. 
Cambiamenti nella fornitura di greggio (Articolo 7) 
La capacità di riformulazione richiesta alle raffinerie di ciascuno Stato membro è strettamente 
correlata alla fornitura di greggio di una certa qualità. Al fine di evitare i problemi dovuti a un 
cambiamento repentino nella fornitura di prodotti petroliferi greggi, la Commissione può 
autorizzare la fissazione di valori limite più elevati per uno o più componenti dei carburanti 
durante un periodo non superiore a sei mesi. 
Sistema di controllo della conformità e relazioni (Articolo 8) 
Gli Stati membri devono sviluppare un sistema nazionale di controllo della conformità per 
garantire che i carburanti immessi sul mercato rispettino i valori limite di qualità. A questo scopo, 
sarebbe opportuno creare un sistema uniforme richiedendo, se del caso, l'assistenza del Comitato 
europeo di normalizzazione (CEN). 
64 
A partire dall'anno 2002 gli Stati membri sono tenuti a presentare una relazione annuale sulla 
qualità della benzina e del combustibile diesel immessi sul mercato. 
Procedura di revisione (Articolo 9) 
Entro 12 mesi dall'adozione della direttiva proposta e al più tardi entro il 31 dicembre 1998, la 
Commissione presenterà una proposta di modifica della direttiva. La revisione sarà basata su una 
valutazione globale effettuata in applicazione dell'articolo 4 della proposta di modifica della 
direttiva 70/220/CEE. La proposta comprenderà una serie riveduta di specifiche relative alla 
benzina e ai combustibili diesel per il 2005, compresa una riduzione significativa del tenore di 
zolfo. La proposta dovrà inoltre considerare la possibilità di intervenire nel settore dei carburanti 
alternativi. 
Procedura per l'adeguamento al progresso tecnico e procedura di comitato (Articoli 10 e 11) 
L'adeguamento al progresso tecnico per quanto riguarda i metodi di misurazione di cui agli allegati 
I e II della presente direttiva è di competenza di un comitato della Commissione istituito in 
conformità con l'articolo 12 della direttiva 96/../CE del Consiglio(13). 
Abrogazione delle direttive concernenti la qualità della benzina e del combustibile diesel 
attualmente in vigore (Articolo 12) 
Tutte le disposizioni delle direttive attualmente in vigore relative a certi componenti di benzina 
e combustibile diesel (85/210/CEE, 93/12/CEE, art. 1, lettera b), art. 2, parr. 1 e 2 e 85/536/CEE) 
sono integrate nella nuova proposta. 
La direttiva 93/12/CEE rimane in vigore soltanto per quanto riguarda i gasoli. 
Recepimento nella legislazione nazionale ed entrata in vigore (Articoli 13 e 14) 
Questi articoli contengono le disposizioni consuete. 
Articolo 15 
Questo articolo presenta la formulazione consueta. 
(1 * Proposta presentala dalla Commissione in materia di valutazione e gestione della qualità dell'aria 
ambiente. Doc. COM(94) 109 def, 94/0106 (SYN), GU C 216 del 6.8.1994, pag. 4. 
65 
96/0163 (COD) 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel 
e recante modificazione della direttiva 93/12/CEE del Consiglio 
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 100 A, 
vista la proposta della Commissione^, 
visto il parere del Comitato economico e sociale(2), 
deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 B del trattato, 
1) considerando che la disparità tra le disposizioni legislative o amministrative degli Stati 
membri sulle specifiche dei carburanti di tipo tradizionale o alternativo utilizzati nei veicoli 
con motore ad accensione comandata e motore diesel ostacola gli scambi nella Comunità e 
può quindi incidere direttamente sull'instaurazione e sul funzionamento del mercato interno; 
che è pertanto necessario, in conformità delle disposizioni di cui all'articolo 3 B del trattato, 
ravvicinare le legislazioni in questo settore; 
2) considerando che in conformità dell'articolo 100 A, paragrafo 3 del trattato, nelle proposte 
in materia di protezione dell'ambiente intese all'instaurazione e al funzionamento del mercato 
interno, la Commissione deve basarsi su un livello di protezione elevato; 
3) considerando che gli inquinanti atmosferici primari, quali gli ossidi di azoto, gli idrocarburi 
incombusti e il particolato, sono contenuti in quantità rilevanti nei gas di scarico e nelle 
emissioni per evaporazione dei veicoli a motore creando così, direttamente o indirettamente 
attraverso lo sviluppo dell'ozono, inquinante secondario, un rischio considerevole per la 
salute dell'uomo e per l'ambiente; 
4) considerando che, nonostante il crescente rigore dei valori limite relativi alle emissioni dei 
veicoli previsti dalla direttiva 70/220/CEE del Consiglio(3), modificata da ultimo dalla 
direttiva .... del Parlamento europeo e del Consiglio^, e dalla direttiva 88/77/CEE del 
Consiglio(5), modificata da ultimo dalla direttiva 96/l/CEE(6), ulteriori misure intese a ridurre 
l'inquinamento atmosferico provocato dai veicoli a motore e da altre fonti sono necessarie 
per conseguire una qualità dell'aria soddisfacente; 
5) considerando che l'articolo 4 della direttiva 94/12/CE del Parlamento europeo e del 
Consiglio(7) prevede un nuovo approccio per le disposizioni di riduzione delle emissioni che 
saranno applicate a partire dal 2000 e richiede alla Commissione di esaminare, tra l'altro, in 
quale misura il miglioramento della qualità della benzina, del combustibile diesel e di altri 
carburanti può ridurre l'inquinamento atmosferico; 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) GU n. L 76 del 6.4.1970, pag. 1. 
cfr. pag della presente Gazzetta ufficiale. 
GU n. L 36 del 9.2.1988, pag. 39. 
GU n. L 40 del 17.2.1996, pag. 1. 
(7) GU n. L 100 del 19.4.1994, pag. 42. 
66 
6) considerando che il programma europeo Auto/Oil, presentato in una comunicazione della 
Commissione sulla strategia futura per il controllo delle emissioni atmosferiche provocate 
dai trasporti stradali(8), offre le basi tecniche, economiche e scientifiche per l'introduzione, 
a livello comunitario, di nuove specifiche ecologiche per la benzina e il combustibile diesel; 
7) considerando che l'introduzione di specifiche ecologiche per la benzina e il combustibile 
diesel costituisce un elemento importante del pacchetto di misure economicamente efficaci 
da adottare a livello europeo, nazionale, regionale e locale individuate nell'ambito del 
programma europeo Auto/Oil; 
8) considerando che l'attuazione di una combinazione di misure adottate a livello comunitario, 
nazionale, regionale e locale miranti a ridurre le emissioni dei veicoli fa pane della strategia 
globale della Commissione per ridurre, in modo equilibrato ed economicamente efficace, le 
emissioni nell'atmosfera provocate da fonti mobili e fisse; 
9) considerando che la presente direttiva deve applicarsi salvo il disposto della 
direttiva 92/81/CEE del Consiglio(9), modificata da ultimo dalla direttiva 94/74/CEE(10), in 
particolare l'articolo 8, paragrafo 4; 
10) considerando che, in generale, fanno difetto le specifiche relative ai carburanti destinate a 
ridurre le emissioni di scarico e per evaporazione; 
11) considerando che entro il 2000 tutti i veicoli stradali alimentati a benzina dovrebbero essere 
in grado di utilizzare benzina senza piombo e che, pertanto, a partire da tale data la benzina 
contenente piombo dovrebbe cessare di essere in commercio; 
12) considerando che la necessità di ridurre le emissioni dei veicoli e la disponibilità delle 
tecnologie di raffinazione necessarie giustificano la determinazione di specifiche ecologiche 
per i carburanti ai fini dello smercio della benzina senza piombo e del combustibile diesel; 
13) considerando che, allo scopo di tutelare la salute dell'uomo e l'ambiente in determinate zone 
aventi problemi speciali di qualità dell'aria, gli Stati membri devono avere la facoltà di 
imporre lo smercio di carburanti speciali; 
14) considerando che, al fine di garantire la conformità con le norme di qualità dei carburanti 
prescritte dalla presente direttiva, gli Stati membri dovrebbero instituire sistemi di controllo 
basati su procedure di campionamento e di prova comuni; 
15) considerando che, sullabase di una valutazione globale, la Commissione dovrebbe presentare 
entro dodici mesi dall'adozione della presente direttiva, e in ogni caso entro il 31 dicembre 
1998, una proposta intesa a modificare la presente direttiva; 
16) considerando che, alla luce del progresso tecnico e scientifico, potrebbero essere auspicabili 
ulteriori sviluppi dei metodi di riferimento per la misurazione delle specifiche stabilite dalla 
presente direttiva; che, a questo scopo, devono essere adottate disposizioni per adeguare gli 
allegati della presente direttiva al progresso tecnico, 
17) considerando che è di conseguenza necessario abrogare la direttiva 85/210/CEE del 
Consiglio, del 20 marzo 1985, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati 
membri relative al tenore di piombo nella benzina(H), modificata da ultimo dall'atto di 
adesione dell'Austria, della Finlandia e della Svezia, la direttiva 85/536/CEE del Consiglio, 
del 5 dicembre 1985, sul risparmio di greggio mediante l'impiego di componenti di 
(8) 
(9) 
(10) [riferimenti della comunicazione! 
GU n. L 316 del 31.10.1992, pag. 12. 
GU n. L 365 del 31.12.1994, pag. 46. 
(11) GU n. L 96 del 3.4.1985, pag. 25. 
67 
carburanti di sostituzione(12), la direttiva 87/441/CEE della Commissione, del 29 luglio 1987, 
sul risparmio di greggio mediante l'impiego di componenti di carburanti di sostituzione(13), 
nonché l'articolo 4, paragrafo 1, lettera b) e l'articolo 2, paragrafo 1 della direttiva 93/12/CEE 
del Consiglio, del 23 marzo 1993, relativa al tenore di zolfo di alcuni combistibili liquidi(,4), 
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
ARTICOLO 1 
Campo di applicazione 
La presente direttiva stabilisce, per ragioni di tutela della salute e dell'ambiente, le specifiche 
tecniche relative a tutti i carburanti, di tipo tradizionale e alternativo, da utilizzare nei veicoli con 
motore ad accensione comandata e motore diesel. 
ARTICOLO 2 
Definizioni 
Ai fini della presente direttiva, valgono le seguenti definizioni: 
1) "benzina": gli oli minerali volatili destinati al funzionamento dei motori a combustione 
interna e ad accensione comandata, utilizzati per la propulsione dei veicoli e compresi nei 
codici NC 2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 e 2710 00 36; 
2) "combustibile diesel": i gasoli specificati nel codice NC 2710 00 69 e utilizzati per la 
propulsione dei veicoli di cui alle direttive 70/220/CEE, 74/150/CEE del Consiglio(15) e 
88/77/CEE e quelli utilizzati per i motori delle macchine mobili non stradali(16), ovvero tutte 
le macchine e i veicoli con o senza carrozzeria muniti di motore ad accensione per 
compressione, con l'eccezione dei veicoli destinati al trasporto su strada di passeggeri o di 
merci e dei trattori agricoli definiti all'articolo 1 della direttiva 74/150/CEE, che sviluppano 
una potenza pari o inferiore a 560 kW. 
ARTICOLO 3 
Benzina 
1. A decorrere dal 1 ° gennaio 2000, gli Stati membri vietano il commercio sul loro territorio di 
benzina contenente piombo. 
2. Gli Stati membri provvedono affinché sul loro territorio venga smerciata soltanto la benzina 
che, con riferimento a determinati parametri di rilevanza per l'ambiente, sia conforme alle 
specifiche di cui all'allegato I. 
3. In deroga al paragrafo 1, gli Stati membri possono consentire che sul loro territorio continui 
ad essere in commercio benzina contenente piombo per un periodo di tre anni dopo l'adozione 
della presente direttiva, e comunque non oltre il 1° gennaio 2002, qualora possa essere 
provato che un divieto totale del commercio di benzina contenente piombo a decorrere dal 1 * 
gennaio 2000 provocherebbe gravi difficoltà socioeconomiche. 
Gli Stati membri che intendono invocare la deroga ne informano la Commissione 
anteriormente al 1 " gennaio 1999. Lo Stato membro di cui trattasi presenta alla Commissione 
anche i motivi che giustificano detta deroga. 
(12) 
(13) 
(14) 
(15) 
(16) GU n. L 334 del 12.12.1985, pag. 20. 
GU n. L 238 del 21.8.1987, pag. 40. 
GU n. L 74 del 27.3.1993, pag. 81. 
GU n. L 84 del 28.3.1974, pag. 10. 
GU n. C 328 del 7.12.1995, pag. 1. 
68 
La Commissione può autorizzare la deroga per il commercio di benzina contenente piombo. 
La Commissione notifica la sua decisione agli Stati membri e ne informa il Consiglio. 
ARTICOLO 4 
Combustibile diesel 
Gli Stati membri provvedono affinché sul loro territorio venga smerciato soltanto il combustibile 
diesel che, con riferimento a determinati parametri di rilevanza per l'ambiente, sia conforme alle 
specifiche di cui all'allegato II. 
ARTICOLO 5 
Libera circolazione 
A decorrere dalla data di applicazione di cui all'articolo 13, paragrafo 1, gli Stati membri non 
possono vietare, limitare o impedire l'immissione sul mercato di carburanti conformi alle 
prescrizioni della presente direttiva. 
ARTICOLO 6 
Carburanti speciali 
1. In deroga agli articoli 3, 4 e 5, in determinate zone dove l'inquinamento atmosferico 
costituisce o si può ragionevolmente ritenere che possa costituire un problema grave e 
ricorrente per la salute dell'uomo e per l'ambiente, gli Stati membri possono imporre che i 
carburanti in commercio siano di qualità superiore a quella prevista dalla presente direttiva. 
2. Gli Stati membri che intendono avvalersi della deroga di cui al paragrafo 1 comunicano 
previamente alla Commissione le misure previste. Gli Stati membri forniscono inoltre alla 
Commissione i dati sulla qualità dell'aria ambiente relativa alla zona interessata, nonché i 
probabili effetti dei provvedimenti proposti sulla qualità dell'aria. Inoltre, gli Stati membri 
forniscono alla Commissione la prova che i provvedimenti proposti rispettano il principio di 
proporzionalità, non ostacoleranno la libera circolazione delle persone e delle merci e non 
falseranno indebitamente la concorrenza. 
Dopo aver comunicato agli altri Stati membri i dati ricevuti, la Commissione può autorizzare 
i provvedimenti specifici relativi al commercio di combustibili più puliti proposti dallo 
Stato membro di cui trattasi. 
La Commissione notifica la sua decisione agli Stati membri e al Consiglio. 
Uno Stato membro può deferire al Consiglio la decisione della Commissione entro un mese 
dalla notificazione della medesima. 
Il Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, può adottare una decisione diversa entro 
un mese dalla data in cui è stato adito. 
ARTICOLO 7 
Cambiamenti nell'approvvigionamento di oli greggi 
1. Qualora un repentino cambiamento nell'approvvigionamento di oli greggi o di prodotti 
petroliferi rendesse difficile per le raffinerie di uno Stato membro il rispetto delle specifiche 
tecniche relative ai carburanti di cui agli articoli 3 e 4, detto Stato membro ne informa la 
Commissione. Questa, previa comunicazione agli altri Stati membri, può autorizzare 
l'applicazione nello Stato membro di cui trattasi di valori limite più elevati per uno o più 
componenti dei carburanti e ber un periodo non superiore a sei mesi. 
69 
2. La Commissione notifica agli Stati membri e al Consiglio la propria decisione. 
Uno Stato membro può deferire al Consiglio la decisione della Commissione entro un mese 
dalla notificazione della medesima. 
Il Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, può adottare una decisione diversa entro 
un mese dalla data in cui è stato adito. 
ARTICOLO 8 
Sistema di controllo della conformità e presentazione di relazioni 
1. Gli Stati membri definiscono programmi intesi a controllare la conformità alle prescrizioni 
di cui all'articolo 3, paragrafo 2, e all'articolo 4. 
2. I metodi analitici utilizzati per determinare la concentrazione o il livello di una sostanza o di 
un parametro nel carburante devono essere i metodi normalizzati di cui agli allegati I e IL 
3. La Commissione favorisce l'elaborazione di un sistema uniforme di programmi di controllo 
della conformità. A tal fine può sollecitare l'assistenza del CEN. 
4. Entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore della presente direttiva, gli Stati membri 
presentano alla Commissione una descrizione dettagliata dei propri programmi nazionali di 
controllo della conformità. 
5. A decorrere dal 2002 gli Stati membri presentano alla Commissione, entro il 30 giugno di 
ciascun anno, una sintesi dei risultati del programma nazionale di controllo della conformità 
relativo all'anno precedente. La Commissione definisce un formato comune per la 
presentazione di detta sintesi. 
ARTICOLO 9 
Procedura di revisione 
1. Periodicamente, e per la prima volta entro dodici mesi dalla data di adozione della presente 
direttiva, ma comunque entro il 31 dicembre 1998, la Commissione presenterà al Parlamento 
europeo e al Consiglio una proposta di revisione della presente direttiva alla luce di una 
valutazione eseguita in conformità dell'articolo 5 della direttiva 
La proposta doverebbe includere nuovi miglioramenti, economicamente efficaci, delle 
specifiche relative alla benzina e al combustibile diesel in relazione ai parametri stabiliti negli 
allegati I e II e comprenderà, in particolare, una riduzione significativa del tenore di 
zolfo presente nella benzina e nel combustibile diesel, da applicare dal 1° gennaio 2005. Tale 
azione farà parte di una strategia destinata a produrre effetti che consentano di soddisfare, al 
minor costo, i requisiti delle norme comunitarie di qualità dell'aria e i corrispondenti obiettivi. 
2. Oltre alle disposizioni del paragrafo 1, la Commissione può presentare proposte per assicurare 
la disponibilità necessaria e la distribuzione sufficiente in tutta la Comunità, prima del 2005, 
di combustibili di qualità adeguata ad un funzionamento efficiente delle nuove tecnologie di 
riduzione dell'inquinamento. Nel presentare queste proposte, la Commissione terrà 
debitamente conto di considerazioni relative alla qualità dell'aria, al rapporto costo/efficacia 
e alla proporzionalità, nonché dei seguenti elementi: 
- i dati più recenti sull'interazione tra qualità del combustibile e efficienza delle nuove 
tecnologie di riduzione dell'inquinamento, come i catalizzatori riducenti di NOx; 
70 
- la situazione per quanto riguarda lo sviluppo e la produzione delle nuove tecnologie di 
riduzione dell'inquinamento e le previsioni relative allo smercio di veicoli muniti di tali 
tecnologie; 
- la necessità di assicurare che le misure proposte non ostacoleranno la libera circolazione 
delle persone e delle merci e non falseranno indebitamente la concorrenza. 
3. La proposta di cui al paragrafo 1 sarà presentata al Parlamento europeo e al Consiglio 
contemporaneamente alla proposta di cui all'articolo 5 della direttiva Le misure 
entreranno in vigore contemporaneamente alle misure previste dalla proposta che deve essere 
presentata in conformità dell'articolo 4 della direttiva 
ARTICOLO 10 
Adeguamento al progresso tecnico 
Le modifiche eventualmente necessarie per adeguare al progresso tecnico i metodi di misurazione 
di cui agli allegati I e II della presente direttiva sono adottate dalla Commissione con l'assistenza 
del comitato istituito in conformità dell'articolo 12 della direttiva 96/.../CE(17) del Consiglio e 
seguendo la procedura di cui all'articolo 11 della presente direttiva. 
ARTICOLO 11 
Procedura del comitato 
Il rappresentante della Commissione sottopone al comitato un progetto delle misure da adottare. 
Il comitato, entro un termine che il presidente può fissare in funzione dell'urgenza della questione 
in esame, formula il suo parere sul progetto, eventualmente procedendo a votazione. 
Il parere è iscritto a verbale; inoltre ciascuno Stato membro ha il diritto di chiedere che la sua 
posizione figuri a verbale. 
La Commissione tiene in massima considerazione il parere formulato dal comitato. Essa lo 
informa del modo in cui ha tenuto conto del suo parere. 
ARTICOLO 12 
Abrogazione e modificazione delle direttive concernenti 
la qualità della benzina e del combustìbile diesel 
1. Le direttivae 85/210/CEE, 85/536/CEE sono abrogate con effetto dalla data d'applicazione 
stabilita nell'articolo 13. 
2. Nella direttiva 93/12/CE l'articolo 1, paragrafo 1, lettera b) e l'articolo 2, paragrafo 1 sono 
soppressi con effetto dalla data d'applicazione stabilita nell'articolo 13. 
Proposta in materia di valutazione e gestione delle qualità dell'aria ambiente presentata dalla 
Commissione - COM(94) 109 def, 94/0106 (SYN), GU n. C 216 del 6.8.1994, pag. 4. 
71 
ARTICOLO 13 
Attuazione 
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative 
necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1° luglio 1999. Essi ne 
informano immediatamente la Commissione. 
Gli Stati membri applicano dette disposizioni a decorrere dal 1° gennaio 2000. 
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla 
presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione 
ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno 
che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. 
ARTICOLO 14 
Entrata in vigore della direttiva 
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella 
Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. 
ARTICOLO 15 
Destinatari 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. 
Fatto a Bruxelles, addì 
Per il Parlamento europeo Per il Consiglio 
Il Presidente II Presidente 
72 
ALLEGATO I 
SPECIFICHE ECOLOGICHE DEI CARBURANTI DISPONIBILI SUL MERCATO 
DESTINATI AI VEICOLI CON MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA 
Tino: Benzina 
Parametro 
Tensione di vapore 
(metodo Reid), 
- perìodo estivo(3) 
DistiUazione(4' : 
evaporato a 100 °C 
evaporato a 150 *C 
Analisi degli idrocarburi: 
- olefinici 
- aromatici 
- benzene 
Tenore di ossigeno 
Tenore di zolfo 
Tenore di piombo Unità 
kPa 
%v/v 
%v/v 
%m/m 
ppm 
g/1 Limiti(1) 
Minimo 
46,0 
75,0 Massimo 
60,0 
18,0* 
42,0 
2,0 
2,3 
200 
0,005 Metodo di 
prova(2) 
EN 12 
ISO 3405 
ASTMD1319 
EN 238 
prEN 1601 
ISO 8754 
EN 237 
(1) I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". Per la definizione dei loro valori limite, è stata applicata la norma ISO 4259 
"Prodotti petroliferi - Determinazione e applicazione di dati di precisione in relazione ai metodi di prova"; per fissare un valore minimo 
si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero (R = riproducibilità). 
In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259. 
(2) Si adotteranno i metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte le caratteristiche elencate sopra. 
(3) Il periodo estivo è compreso tra il 1 aprile e il 30 settembre di ogni anno e si riferisce a tutte le classi di volatilità specificate nella norma 
EN228. 
(4) Le cifre indicano le quantità evaporate (percentuale ricuperata + percentuale di perdita). 
Con l'eccezione della benzina normale senza piombo (Indice minimo di ottano motore (MON) 81 e numero minimo di ottano ricerca 
(RON) 91) per la quale il contenuto massimo di olefina deve essere del 21% v/v. 
73 
ALLEGATO II 
SPECIFICHE ECOLOGICHE DEI CARBURANTI DISPONIBILI SUL MERCATO 
DESTINATI AI VEICOLI E ALLE MACCHINE MOBILI NON STRADALI CON 
MOTORE AD ACCENSIONE PER COMPRESSIONE 
TÌDO: Combustibile diesel 
Parametro 
Numero di cetano 
Densità a 15 °C 
Distillazione(3) : 
punto del 95 % 
Idrocarburi 
aromatici policiclici 
Tenore di zolfo Unità 
kg/m3 
°C 
%m/m 
ppm Limiti(1) 
Minimo 
51,0 Massimo 
845 
360 
11 
350 Metodo di 
prova(2) 
ISO 5165 
ISO 3675 
ISO 3405 
prIP391 
ISO 8754 
(1) I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". Per la definizione dei loro valori limite, è 
stata applicata la norma ISO 4259 "Prodotti petroliferi - Determinazione e applicazione di dati di 
precisione in relazione ai metodi di prova"; per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una 
differenza minima di 2R sopra lo zero (R = riproducibilità). 
In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259. 
(2) Si adotteranno i metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte le caratteristiche 
elencate sopra. 
(3) Le cifre indicano le quantità evaporate (percentuale ricuperata + percentuale di perdita) 
74 
SCHEDA FINANZIARIA 
SEZIONE I : IMPATTO FINANZIARIO (PARTE B DEL BILANCIO) 
1. DENOMINAZIONE DELL'AZIONE 
Progetto di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla qualità della 
benzina e del combustibile diesel. 
2. LINEA DI BILANCIO 
B4-304: Legislazione ambientale e altre azioni generali legate al Quinto programma a favore 
dell'ambiente [Progetti XI.D.3)] 
3. BASE GIURIDICA 
Articolo 100 A del trattato, risoluzione del Consiglio e dei rappresentanti dei governi degli 
Stati membri, riuniti in sede di Consiglio, del 1° febbraio 1993, riguardante un programma 
comunitario di politica ed azione a favore dell'ambiente e di uno sviluppo sostenibile (GU 
C 138 del 17.5.1993, pag. 1). 
4. DESCRIZIONE DELL'AZIONE 
4.1 Obiettivi generali 
L'Unione europea ha una lunga tradizione nella lotta per ridurre il livello delle emissioni 
inquinanti dei veicoli a motore. Tuttavia, nonostante i notevoli risultati ottenuti per quanto 
riguarda le autovetture, l'aumentato volume di traffico (in termini sia di numero di veicoli 
che di chilometri percorsi) potrebbe annullare i vantaggi ottenuti e impedire la riduzione del 
livello di emissioni inquinanti necessaria per raggiungerei futuri obiettivi di qualità dell'aria. 
La possibilità di un'azione ulteriore per ridurre il livello delle emissioni inquinanti impone 
un nuovo orientamento dell'attuale politica, essendo evidente che la riduzione teoricamente 
consentita da ulteriori miglioramenti tecnici dei veicoli è limitata e probabilmente molto più 
costosa di altre possibili soluzioni. 
E stato quindi elaborato un nuovo approccio globale integrato, contemplato all'articolo 4 
della direttiva 94/12/CE. L'articolo 4 stipula che le misure tecniche e non tecniche di cui 
bisognerà valutare gli aspetti costo/efficacia includeranno nuove tecnologie di propulsione, 
l'uso di carburanti alternativi (ad esempio: GPL,. GNC, biocombustibili), miglioramenti 
intesi a ridurre il tasso di deterioramento dei sistemi di controllo delle emissioni (in base a 
programmi d'ispezione e di manutenzione) e "miglioramenti della qualità dei carburanti per 
quanto concerne le emissioni di sostanze pericolose (in particolare di benzene) dei veicoli". 
Le modifiche della qualità della benzina e del combustibile diesel, di cui alla proposta in 
oggetto, ridurranno drasticamente l'emissione di sostanze inquinanti quali il benzene, i 
composti organici volatili (COV), gli ossidi di azoto (NOx), l'ossido di carbonio (CO) e il 
particolato (PT), contribuendo così significativamente al raggiungimento dei futuri obiettivi 
in termini di qualità dell'aria. 
75 
4.2 Periodo previsto per l'azione e modalità di rinnovo o proroga 
Nella direttiva proposta si richiede: 
* agli Stati membri: 
di fare in modo che a partire dal 1° gennaio 2000 siano commercializzati sul 
proprio territorio solo carburanti conformi alle specifiche stabilite dalla direttiva; 
di mettere in opera gli opportuni programmi per controllare la conformità alle 
prescrizioni della direttiva; 
di presentare alla Commissione, a partire dal 2002, una sintesi dei risultati e una 
descrizione dettagliata dei programmi nazionali di controllo della conformità; 
* alla Commissione: 
di favorire lo sviluppo di un sistema uniforme di programmi per il controllo della 
conformità in termini di qualità dei carburanti, richiedendo eventualmente 
l'assistenza del CEN (Comitato europeo di normalizzazione); 
di presentare al Consiglio e al Parlamento una relazione nella quale si valuta la 
necessità di adottare altre iniziative nel campo della qualità dei carburanti, 
compresa eventualmente un'azione riguardante i carburanti alternativi; 
di preparare, se necessario ai sensi degli articoli 8 e 9 della direttiva in oggetto, 
una proposta di modifica delle specifiche relative ai carburanti, in particolare sul 
tenore di zolfo del combustibile diesel, necessaria quando saranno immesse sul 
mercato le nuove tecnologie come ad esempio il catalizzatore di eliminazione 
degli NOx; 
di preparare la riunione del comitato per l'adeguamento degli allegati I e II al 
progresso tecnico. 
5. CLASSIFICAZIONE DELLE SPESE/ENTRATE 
DNO, CND. 
6. NATURA DELLE SPESE/ENTRATE 
- Lavori di tipo tecnico riguardanti direttamente lo sviluppo di un sistema uniforme di 
programmi per il controllo della conformità. 
- Lavori di tipo tecnico relativi all'elaborazione di nuove proposte, in particolare sui 
carburanti alternativi e sul rapporto tra nuove tecnologie dei veicoli e qualità dei 
carburanti. 
- Lavori di tipo tecnico per l'elaborazione delle direttive della Commissione mediante 
procedura di comitato. 
7. INCIDENZA FINANZIARIA 
7.1 Metodo di calcolo del costo totale dell'azione (definizione dei costi unitari) 
- Assistenza tecnica per lo sviluppo di un sistema uniforme di controllo della qualità dei 
carburanti attraverso il CEN: il costo globale è stimato a 250 000 ECU. 
- Assistenza tecnica per l'elaborazione di nuove proposte, in particolare sui carburanti 
alternativi e sul rapporto tra nuove tecnologie dei veicoli e qualità dei carburanti: il 
costo è stimato a 100 000 ECU all'anno (dal 1998 al 2000). 
76 
7.2 Ripartizione particolareggiata dei costi (in ECU) 
Mio ECU 
(prezzi correnti) 
Ripartizione 
-Assistenza tecnica per 
sistema uniforme controllo 
della qualità - CEN 
-Assistenza tecnica 
per elaborazione nuove 
proposte 
Totale Anno 
n n+1 
0,11 
0,11 n+2 
0,11 
0,1 
0,21 n+3 
0,03 
0,1 
0,13 n+4 
0,1 
0,1 n+5 
e esercizi 
successivi Totale 
0,55 
7.3. Calendario indicativo degli stanziamenti 
Stanziamenti d'impegno 
Stanziamenti di pagamento 
n 
n+1 
n+2 
n+3 
n+4 
n+5 e esercizi successivi 
Totale n n+1 
0,11 n+2 
0.21 n+3 
0,13 n+4 
0,1 n+5 
e esercizi 
successivi Totale 
0,55 
0,077 
0,033 
0,11 0.147 
0,063 
0,21 0,091 
0,039 
0,13 0,07 
0.03 
0,1 0,55 
8. DISPOSIZIONI ANTIFRODE 
- Nei contratti verrà esplicitamente indicato che tutti i lavori eseguiti sono di proprietà 
esclusiva della Commissione. 
- Il pagamento finale ai contraenti sarà effettuato solo dopo aver ricevuto ed esaminato le 
relazioni e i servizi richiesti. 
77 
SEZIONE II : ELEMENTI D'ANALISI COSTO-EFFICACIA 
9.1. Obiettivi specifici e quantificabili; beneficiari 
L'obiettivo generale dell'azione è di: 
- proteggere la salute umana, gli ecosistemi, la vegetazione e il materiale vegetale dagli 
effetti dei vari inquinanti atmosferici (ossidi di azoto, idrocarburi, ozono troposferico); 
- proteggere in particolare la salute umana dagli effetti del particolato; 
- proteggere in particolare gli ecosistemi dagli effetti della ricaduta di ossidi di azoto 
("piogge acide") .sul suolo e nelle acque. 
Secondo i risultati del programma europeo Auto/Oil che fornisce le basi tecniche della 
direttiva in oggetto, le modifiche della qualità della benzina e del combustibile diesel 
possono contribuire in modo significativo a ridurre le emissioni di scarico e per 
evaporazione dei veicoli a motore. 
La direttiva fa parte di un pacchetto di misure derivanti dal programma Auto/Oil e 
destinate a ridurre le emissioni nel settore del trasporto stradale a livelli compatibili con il 
rispetto di norme severe di qualità dell'aria per l'ossido di carbonio (5 ug/m3 per il 98° 
percentile dei valori calcolati su 8 ore), gli ossidi di azoto (93 ug/m3 per il 98° percentile 
dei valori per un'ora), il benzene (10 ug/m3 in media annuale), il particolato (50 ug/m3 in 
media giornaliera) e l'ozono (180 ug/nr in media per un'ora). 
La proposta contribuirà ad una riduzione delle emissioni in Europa pari al 70% per gli 
ossidi di azoto e i composti organici volatili, al 65% per il particolato in città e al 75% per 
l'ossido di carbonio in città. 
9.2. Giustificazione dell'azione 
Alcuni componenti dei carburanti (ad esempio il piombo e il benzene per la benzina e lo 
zolfo per il combustibile diesel) sono già disciplinati a livello comunitario, ma non la 
qualità generale dei carburanti come previsto nella presente direttiva. In base alle 
considerazioni esposte più sopra e nel capitolo 4 della relazione, le modifiche nella qualità 
della benzina e del combustibile diesel contribuiscono in modo significativo a migliorare 
la qualità dell'aria per quanto riguarda gli ossidi di azoto, l'ossido di carbonio, il particolato, 
il benzene e l'ozono. 
Non sarebbe quindi ragionevole trascurare questa fonte d'inquinamento che, come il 
programma Auto/Oil ha già dimostrato, può essere efficacemente ridotta. 
9.3. Controllo e valutazione dell'azione 
Sistema di controllo della conformità 
Per garantire la conformità alle prescrizioni della direttiva, gli Stati membri devono creare 
programmi nazionali di controllo. 
La Commissione intende favorire lo sviluppo di un sistema uniforme che permetta agli 
Stati membri di eseguire i programmi su una base comune e di trasmettere alla 
Commissione informazioni comparabili e può, a tal fine, chiedere l'assistenza del CEN 
(Comitato europeo di normalizzazione). 
Entro 12 mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva gli Stati membri devono 
presentare alla Commissione una descrizione dettagliata del proprio programma di 
controllo e, entro il 30 giugno di ciascun anno a decorrere dall'anno 2002, un rapporto sui 
risultati dei programmi di controllo relativi al precedente anno di calendario. 
78 
Qualità dell'aria 
In collaborazione con gli Stati membri, la Commissione controllerà l'evoluzione a livello 
urbano e regionale della qualità dell'aria per verificare le previsioni in materia che hanno 
ispirato le misure legislative proposte. 
I risultati del controllo saranno oggetto della relazione che la Commissione deve preparare 
entro il 30 giugno 2002 e, tra l'altro, costituiranno la base per giudicare l'opportunità di 
presentare proposte di modifica e/o proroga della direttiva in oggetto. 
SEZIONE III : SPESE AMMINISTRATIVE (PARTE A DEL BILANCIO) 
10. SPESE AMMINISTRATIVE (Parte A della sezione III del bilancio) 
10.1 Aumento dell'organico 
Tipo 
Funzionari o 
agenti 
temporanei A 
B 
C 
Altri 
Totale Risorse umane 
Posti 
pennanenti 
0 Posti 
temporanei 
0 Risorse umane 
risorse umane 
presenti nella DG 
o nel servizio 
0 risorse umane 
supplementari 
0 Durata 
10.2 Incidenza finanziaria globale delle risorse umane supplementari 
Ammontare Metodo di calcolo 
Funzionari 0 
Agenti temporanei 0 
Altre risorse 0 
Totale (ECU) 0 
10.3 Aumento delle altre spese 
Voce di bilancio Ammontare Metodo di calcolo 
A-2510 (Spese di viaggio dei 20850 15 x 695 ECU/riunione x 2 
membri del comitato di cui riunioni all'anno 
all'art. 11 della proposta) 
Totale (ECU) 20850 
79 
SCHEDA SULLA VALUTAZIONE DI IMPATTO 
Effetti della proposta sulle industrie con particolare riferimento alle piccole e medie 
imprese (PMI) 
TITOLO DELLA PROPOSTA 
Proposta di direttiva del Consiglio e del Parlamento europeo relativa alla qualità della benzina 
e del combustibile diesel. 
Numero di riferimento (Repertorio): 
1. TENENDO CONTO DEL PRINCIPIO DI SUSSIDIARIETÀ. PER QUALE MOTIVO 
E NECESSARIO UN INTERVENTO LEGISLATIVO DELLA COMUNITÀ IN 
QUESTO SETTORE E QUALI SONO I SUOI OBIETTIVI PRINCIPALI? 
La materia riguarda l'armonizzazione del mercato interno ed è pertanto di esclusiva 
competenza comunitaria. Il mercato dei carburanti per autotrazione è rilevante 
(circa 290 miliardi di litri nel 1995) e nonostante le norme fissate dal Comitato europeo di 
normalizzazione (CEN) per taluni componenti dei carburanti, gran parte del mercato della 
benzina e del combustibile diesel è caratterizzato da numerosi livelli autorizzati per 
determinati parametri che hanno un effetto sull'ambiente (ad es.: zolfo, composti aromatici, 
benzene). La proposta ha lo scopo di realizzare una maggiore armonizzazione per sostituire 
l'attuale varietà di livelli e garantire così un corretto funzionamento del mercato. 
Lo scopo principale della direttiva è quello di ridurre le emissioni dei veicoli per conseguire 
a livello comunitario i futuri obiettivi di qualità dell'aria, per cui fa parte del pacchetto 
legislativo che la Commissione intende presentare a questo scopo. La direttiva è uno dei 
risultati del programma Auto/Oil, che ha esaminato il rapporto costo/benefici di insiemi di 
misure di tipo tecnico e non tecnico, grazie alle quali saranno emanate, entro il 2010, norme 
severe in materia di qualità dell'aria per quanto riguarda le principali sostanze inquinanti a 
livello urbano e regionale, quali gli ossidi di azoto, il particolato e l'ozono. Il programma ha 
analizzato i costi e le potenzialità di una serie di misure di tipo tecnico - tra le quali il 
miglioramento della tecnologia dei veicoli, i programmi di ispezione e manutenzione, le 
modifiche della qualità dei carburanti - e non tecnico, come i programmi di demolizione delle 
autovetture vecchie, la gestione del traffico, l'aumento degli investimenti nel trasporto 
pubblico e le tariffe stradali. 
Sulla base dei risultati del programma Auto/Oil, la Commissione ha individuato un pacchetto 
di proposte legislative da sottoporre all'esame del Consiglio e del Parlamento: 
- una proposta di modifica della composizione della benzina e del combustibile diesel (la 
presente proposta); 
- una proposta di riduzione dei limiti di emissione per le autovetture (presentata insieme 
alla presente proposta); 
- una proposta di riduzione dei limiti di emissione per i veicoli commerciali leggeri e i 
veicoli pesanti (1996/1997); 
- una proposta relativa ad una maggior severità della legislazione attuale in materia di 
ispezione e manutenzione (nel 1997). 
La Commissione ritiene che con l'adozione di questo pacchetto legislativo sarà possibile, 
entro il 2010, ridurre le sostanze inquinanti di cui sopra in modo considerevole rispetto alla 
situazione che si avrebbe in assenza di tali misure. 
80 
2. SU QUALI SETTORI INCIDERÀ LA PROPOSTA? 
- Settori industriali 
Le modifiche della qualità della benzina e del combustibile diesel incidono sul settore 
della raffinazione e quindi sulle compagnie petrolifere, sull'industria petrolchimica e sui 
singoli consumatori che utilizzano veicoli a benzina o a motore diesel. 
Sono possibili conseguenze per le organizzazioni di operatori commerciali indipendenti 
che importano e/o commercializzano benzina e combustibile diesel provenienti da regioni 
in cui le specifiche dei carburanti sono meno rigorose da un punto di vista ambientale. 
- Dimensioni delle industrie 
Tutte le imprese petrolifere e petrolchimiche possono essere considerate come grandi 
imprese. Le organizzazioni di operatori commerciali sono piccole e medie imprese. 
- Queste industrie si trovano in determinate aree geografiche della Comunità? 
Le raffinerie, le società petrolchimiche eie organizzazioni di operatori commerciali sono 
presenti in tutte le regioni della Comunità. 
3. CHE COSA DEVONO FARE LE INDUSTRIE PER ADEMPIERE ALLE 
DISPOSIZIONI CONTENUTE NELLA PROPOSTA? 
Le raffinerie dovranno modificare i processi di raffinazione, installare nuove unità di 
produzione ed effettuare operazioni di miscelazione per realizzare le modifiche della qualità 
della benzina e del combustibile diesel prescritte dalla direttiva. Il controllo dei parametri 
dei carburanti si avvale di tecnologie già disponibili e sperimentate. 
Alcuni cambiamenti possono èssere effettuati modificando il greggio utilizzato, passando 
ad esempio a tipi di greggio a basso tenore di zolfo, come quelli del Mare del Nord che 
tendono a presentare un elevato tenore di benzene e di composti aromatici, o a quelli 
mediorientali a basso tenore di benzene/composti aromatici (ma ad elevato tenore di zolfo). 
La proposta di direttiva non comporta alcun obbligo per le imprese petrolchimiche e i singoli 
consumatori. 
4. QUALI SONO. SUL PIANO ECONOMICO. LE PROBABILI CONSEGUENZE 
DELLA PROPOSTA? 
- Occupazione 
L'attuazione della proposta richiede all'industria della raffinazione un impegno rilevante 
in termini di investimenti (cfr. sotto). Data l'attuale sovraccapacità e i ridotti margini 
operativi per l'industria, è assai probabile che la proposta avrà un rilevante effetto negativo 
sull'occupazione nel settore della raffinazione. 
Si prevedono, tuttavia, effetti positivi sull'occupazione nei settori dei prodotti di base (come 
i composti ossigenati organici) e della ricerca e sviluppo. Dovrà essere migliorata in modo 
considerevole la produzione di composti ossigenati organici per rispettare la capacità di 
miscelazione prescritta: alcuni nuovi stabilimenti di produzione verranno aperti in Europa. 
Nel settore della ricerca e dello sviluppo ci si può aspettare che la ricerca di sistemi di 
raffinazione più competitivi e meno costosi stimolerà il settore della 
progettazione/costruzione con possibili ricadute benefiche sull'occupazione. 
Per quanto riguarda l'industria petrolchimica, è difficile fare previsioni sugli sviluppi in 
campo occupazionale. Eccedenze di benzene, dovute alla modifica della composizione dei 
carburanti, avranno probabilmente effetti negativi per quanto riguarda il gas di pirolisi, 
principale fonte di benzene per la produzione di composti aromatici in Europa. I produttori 
di etilene potrebbero pertanto perdere una certa concorrenzialità; dato però che spesso essi 
sono anche produttori di composti aromatici, grazie alla disponibilità a prezzi inferiori del 
benzene, saranno in grado di aumentare la produzione di composti aromatici. Gli effetti 
sull'occupazione sono in questo caso incerti. 
Per quanto riguarda le organizzazioni di operatori commerciali è improbabile che si 
registrino sensibili variazioni dell'occupazione. 
- Investimenti e creazione di nuove imprese 
In base alle stime effettuate nel quadro del programma Auto/Oil, per ottenere le specifiche 
dei carburanti stabilite nella presente proposta, le raffinerie dovranno effettuare investimenti 
per un totale di 8 442 milioni di ECU. I calcoli sono basati sul valore dell'ECU nel 1995 
e su una durata del progetto di 15 anni, partendo dal 2000. Si prevede che gli investimenti 
saranno distribuiti su quattro anni tra il 1996 e il 1999 (15% nel 1996 e nel 1999 e 35% nel 
1997 e nel 1998). Oltre ai costi per l'investimento di capitale, l'industria europea della 
raffinazione dovrà sostenere costi operativi fissi di 342 milioni di ECU e costi energetici 
di 171 milioni di ECU. 
Tutti questi dati si riferiscono ai costi aggregati che non riflettono le variazioni a livello di 
singole raffinerie e regioni. Si prevede che le variazioni dovute alle differenze regionali e 
delle singole raffinerie non saranno uniformi in quanto l'incidenza delle modifiche dei 
parametri di qualità dipenderà sia dalle materie prime utilizzate che dalla configurazione 
delle raffinerie. Per quanto riguarda le variazioni di costo, le dimensioni delle raffinerie non 
avranno un'incidenza rilevante se confrontata con quelle della disponibilità di materie prime 
e della configurazione delle stesse. 
Si prevede la creazione di nuove imprese per la produzione di composti organici ossigenati 
da utilizzare come materia prima. Come illustrato in precedenza, la domanda di questo 
prodotto aumenterà in misura considerevole per compensare la perdita di ottani dovuta alla 
riduzione del benzene e dei composti aromatici. Le raffinerie potranno aumentare la 
produzione di composti organici ossigenati utilizzando tecnologie più avanzate (nuovi 
catalizzatori) e/o nuove unità di produzione. 
Nel caso delle società petrolchimiche è difficile prevedere se la perdita della produzione di 
una materia prima (gas di pirolisi) potrà essere compensata dall'aumento della produzione 
di composti aromatici e quali conseguenze questi sviluppi avranno sull'occupazione. 
- Competitività delle imprese 
L'incidenza della proposta sulle singole raffinerie variera in modo rilevante a seconda della 
loro configurazione tecnica attuale. Per alcune di esse saranno sufficienti investimenti 
minimi, altre invece, a seconda della loro configurazione tecnica, dovranno sottoporsi a 
ristrutturazioni sostanziali. 
Nel settore petrolchimico, la maggiore disponibilità di benzene determinata dalla modifica 
della composizione della benzina potrebbe incidere negativamente sulla produzione di una 
importante materia prima, il gas di pirolisi. Questo gas costituisce la fonte principale di 
benzene per il mercato europeo dei composti aromatici e se il suo valore dovesse crollare 
a causa di una maggior disponibilità di benzene proveniente da altre fonti, si creerebbe una 
situazione di svantaggio concorrenziale per i produttori europei di etilene. 
La competitività degli operatori commerciali può essere pregiudicata se le importazioni di 
benzina e combustibile diesel provengono da paesi in cui le specifiche dei carburanti sono 
meno rigorose o sono inesistenti. Gli operatori commerciali possono mantenere o 
riacquistare la loro competitività diversificando in misura sufficiente le fonti di 
importazione. 
82 
5. LA PROPOSTA CONTIENE MISURE CHE TENGONO CONTO DELLA 
SITUAZIONE SPECIFICA DELLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PRESCRIZIONI 
RIDOTTE O DIFFERENTE? 
Tutte le raffinerie e le società petrolchimiche europee possono essere considerate come 
grandi imprese. 
Tutte le organizzazioni di operatori commerciali all'ingrosso e al dettaglio indipendenti 
dispongono di mezzi sufficienti per mantenere la loro posizione sul mercato, ad esempio 
diversificando le fonti di importazione. 
Gli utilizzatori di carburanti a composizione modificata non saranno toccati in modo 
significativo dato l'aumento trascurabile dei prezzi dei carburanti stessi. 
Non risultano quindi necessarie misure speciali a favore delle piccole e medie imprese. 
6. CONSULTAZIONI 
Elenco delle organizzazioni consultate in merito alla proposta e sintesi delle loro opinioni 
principali: 
- Europia (Associazione dell'industria petrolifera europea); 
- ACEA (Associazione dei costruttori europei di automobili), 
- APA, associazione di settore del CEFIC (Associazione dei produttori di composti 
aromatici). 
Europio/ACEA 
Le associazioni europee dell'industria petrolifera (Europia) e dei costruttori di automobili 
(ACEA) hanno partecipato al programma Auto/Oil. I lavori realizzati nel quadro del 
programma sono fondati sul consenso di tutti i partecipanti. Alla riunione tecnica conclusiva 
del programma Auto/Oil, tenutasi il 20 marzo 1996, sono stati approvati la metodologia e i 
dati utilizzati per effettuare l'analisi costo/benefìci. 
L'industria petrolifera è stata inoltre consultata su un insieme di questioni tecniche emerse 
quando si è trattato di trasporre in valori limite i valori dei parametri del carburante utilizzati 
nell'analisi costo/benefici. 
In relazione alle specifiche proposte, l'industria petrolifera ha espresso le proprie riserve sui 
valori limite del tenore di zolfo della benzina e del combustibile diesel, soprattutto su quelli 
relativi alla benzina, sostenendo che i benefici in termini di riduzione delle emissioni non sono 
proporzionati ai costi sostenuti. Un altro motivo di preoccupazione per l'industria petrolifera 
è dato dal contenuto di benzene nella benzina. Europia sostiene che, alla luce dei risultati della 
modellizzazione della qualità dell'aria eseguita nel quadro del programma Auto/Oil, una 
riduzione del 2,3% circa del valore medio attuale sui mercati UE non è giustificata. 
L'industria automobilistica ritiene, d'altro canto, chele specifiche proposte peri carburanti non 
siano sufficientemente incisive e che andrebbero fissati valori limite più severi, in particolare 
per quanto riguarda il tenore di zolfo del combustibile diesel. L'ACEA sostiene che la proposta 
attuale sulla qualità dei carburanti, i cui costi per l'industria petrolifera ammontano a circa 880 
milioni di ECU all'anno, fa gravare sull'industria automobilistica la maggior parte degli oneri 
finanziari (5 236 milioni di ECU all'anno) dell'insieme di misure per la riduzione delle 
emissioni. La ripartizione degli oneri finanziari tra i due settori industriali non è però in linea 
con una soluzione efficace ed economica dei problemi di qualità dell'aria come previsto 
all'articolo 4 della direttiva 94/12/CE. 
83 
APA 
L'APA teme che l'aumento della disponibilità di benzene dovuto alla modifica della 
composizione della benzina in Europa e negli Stati Uniti determini una forte riduzione delia 
produzione di gas di pirolisi, una delle maggiori fonti di benzene per la produzione di 
composti aromatici in Europa. Inoltre, mentre può aumentare la produzione di composti 
aromatici grazie alla diminuzione dei prezzi delle materie prime del benzene, 1*APA teme che 
lo sviluppo dei mercati dei composti aromatici m altre parti del mondo impedirà all'Europa di 
trovare un adeguato mercato di esportazione. 
84 
96/0164 (COD) 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei 
veicoli a motore e recante modificazione delle direttive del consiglio 70/156/CEE 
e 70/220/CEE 
85 
RELAZIONE 
A. Obiettivo della proposta 
L'obiettivo della presente proposta è di rafforzare le prescrizioni comunitarie intese a limitare le 
emissioni inquinanti prodotte dalle autovetture nuove, disciplinate dalla direttiva 70/220/CEE, 
modificata da ultimo dalla direttiva 94/12/CE. La proposta fa parte di una strategia comunitaria 
globale che comprenderà requisiti più severi per le autovetture, i veicoli commerciali leggeri e 
i veicoli pesanti^ a partire dal 2000, nuove norme minime per i combustibili per autotrazione e 
requisiti più severi per i veicoli in circolazione. L'insieme di queste-misure combinate con altre 
di natura locale, costituisce, secondo la Commissione, un pacchetto ottimale di azioni legislative 
grazie al quale gli obiettivi di qualità dell'aria individuati durante l'attuazione del programma 
Auto/Oil saranno raggiunti entro il 2010. Inoltre, la presente proposta comprende la revisione 
degli incentivi fiscali connessi con le emissioni e i valori corrispondenti alle norme sulle 
emissioni delle autovetture previste per la Fase 2005. La descrizione del programma Auto/Oil 
è oggetto di apposita comunicazione. 
B. Base giuridica 
L'articolo 100 A del trattato dell'Unione costituisce la base giuridica delle misure proposte, le 
quali sono coerenti con la raccomandazione del Consiglio relativa al Quinto programma d'azione 
sull'ambiente, in cui si affermava la necessità di rafforzare ulteriormente le norme sulle emissioni 
delle autovetture a partire dal 2000. Dette misure fanno parte del sistema europeo di 
omologazione delle autovetture e la loro osservanza sarà obbligatoria per le omologazioni nuove 
che saranno rilasciate dalle autorità nazionali. Le misure riflettono l'approccio legislativo 
tradizionale seguito in questo settore, in particolare l'armonizzazione totale di tutte le prescrizioni 
tecnologiche applicabili. Le misure stabiliscono le norme relative alle prestazioni del veicolo, 
lasciando ai costruttori la cura di progettare e fabbricare gli strumenti necessari per garantirne 
l'osservanza. Gli operatori del mercato appoggiano senza riserve questo approccio legislativo. 
Il testo è rilevante ai fini dell'accordo SEE. 
C. Antefatti 
Il progressivo rafforzamento delle norme relative alle emissioni ha permesso di migliorare 
notevolmente la qualità dell'aria in Europa. Dall'epoca della prima direttiva sulle emissioni 
del 1970, la riduzione globale delle emissioni per le autovetture nuove è stata dell'ordine del 90% 
a seconda dell'agente inquinante (emissioni di monossido di carbonio (CO), idrocarburi 
incombusti ed emissioni di ossido di azoto (HC + NOx)). 
Il programma Auto/Oil è stato istituito perché si è compreso che, dato che l'obiettivo di ridurre 
ulteriormente le emissioni dei veicoli nuovi a partire dall'anno 2000 sarebbe sempre più difficile 
sul piano tecnologico, oltreché costoso, le norme future dovranno poggiare su una base più 
scientifica, che consenta di tener conto dei potenziali vantaggi e svantaggi di tutte le misure di 
riduzione delle emissioni. 
1. Articolo 4 della direttiva 94/12/CE: approccio articolato 
L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE, adottata dal Parlamento europeo e dal Consiglio 
il 23 marzo 1994, che fissa nuovi valori limite per le emissioni dei nuovi tipi di autovetture a 
partire dal 1996, dispone che la Commissione proponga nuove misure da applicare nell'anno 
2000 sulla base di un approccio articolato fondato su una valutazione globale costo/efficacia di 
tutte le misure adottate per ridurre l'inquinamento provocato dal traffico su strada. Oltre a una 
(1) Direttiva 88/77/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 96/1/CE. 
86 
maggiore severità delle norme sulle emissioni degli autoveicoli, l'articolo 4 stabilisce che la 
proposta deve prevedere misure complementari quali il miglioramento della qualità dei 
combustibili e un rafforzamento del programma di ispezione e manutenzione del parco 
autoveicoli. 
L'articolo 4 della direttiva 94/12/CE prevede che la Commissione basi le sue proposte su due 
fondamenti: 
- la fissazione di criteri di qualità dell'aria e dei relativi obiettivi di riduzione delle emissioni; 
- una valutazione costo/efficacia di ciascuna misura proposta, tenendo conto del contributo 
potenziale di altre misure quali: 
- la gestione del traffico; 
- la promozione del trasporto pubblico urbano; 
- le nuove tecnologie di propulsione; 
- l'uso di carburanti alternativi. 
Quindi, l'articolo 4 dispone che la valutazione costo/efficacia sia effettuata non solo per le misure 
che saranno proposte dalla Commissione (miglioramento delle nuove tecnologie automobilistiche 
e dei combustibili, ispezioni tecniche), bensì per tutte le misure che consentono una riduzione 
dell'inquinamento causato dal traffico su strada, prescindendo dal fatto che esse rientrino nella 
competenza degli Stati membri o delle autorità locali. 
L'approccio articolato costo/efficacia differisce dal consueto approccio basato sulla valutazione 
della migliore tecnologia disponibile. Tuttavia, l'articolo4 stipula chela propostaFase 2000 deve 
permettere una riduzione "sostanziale'' delle emissioni. La fase successiva continuerà a fondarsi 
sull'articolo 100 A del trattato e quindi la proposta dovrà essere basata su un "livello elevato" 
di protezione ambientale. Si tratta dunque in un certo senso di conciliare questi due concetti 
differenti. Tuttavia, l'applicazione del principio della migliore tecnologia disponibile ad ogni 
singola misura porterebbe con ogni probabilità ad una serie di misure non del tutto ottimali, sia 
dal punto di vista economico che da quello ambientale. L'obiettivo dell'approccio articolato è 
pertanto quello di individuare il pacchetto di misure più efficace per ottenere un livello elevato 
di protezione. 
2. B programma Auto/Oil 
Alla fine del 1992 i Cornmissari responsabili per l'ambiente, l'industria e l'energia hanno deciso 
éi dar vita a un programma dà lavori scientifici e tecnici allo scopo di fornire una solida base 
tecnica per le future proposte legislative. Conformemente al principio di "condivisione della 
responsabilità", formulato nel Quinto programma di azione per l'ambiente, la Commissione ha 
invitato le associazioni professionali europee dei costruttori di automobili e dell'industria 
petrolifera (ACEA e EUROPIA) a mettere a disposizione le proprie conoscenze e competenze 
per collaborare alla realizzazione di questo programma tecnico. I due settori industriali hanno 
risposto positivamente a questo invito e, insieme alla Commissione, hanno messo a punto, 
pianificato e attuato il programma noto in seguito come programma Auto/Oil. 
Il programma Auto/Oil ha come obiettivo di fornire ai responsabili della politica una valutazione 
oggettiva dei pacchetto di misure con il miglior rapporto costo/efficacia, che comprenda la 
tecnologia dei veicoli, la qualità dei combustibili, una maggiore durata e misure di natura non 
tecnica, allo scopo di ridurre le emissioni causate dal trasporto su strada a un livello compatibile 
con le nuove norme di qualità dell'aria in corso di elaborazione che saranno adottate in tutta 
l'Unione europea. 
Organizzazione del lavoro, ipotesi e risultati del programma Auto/Oil sono descritti nella 
comunicazione della Commissione sul programma Auto/Oil e sulle strategie future per ridurre 
le emissioni^. 
(2) COM(95) del dicembre 1995. 
87 
3. Mutamenti nella tecnologia dei veicoli 
Nell'ambito del programma Auto/Oil è stato chiesto ai costruttori europei di automobili di fornire 
una stima dei costi supplementari necessari per dotare i loro veicoli della tecnologia necessaria 
per realizzare quattro diversi, e progressivamente più rigorosi, programmi di riduzione delle 
emissioni. 
I principali risultati dell'analisi dei costi delle tecnologie automobilistiche sono i seguenti: 
la possibilità di ottenere riduzioni significative delle emissioni inquinanti 
migliorando la tecnologia dei veicoli; 
l'applicazione a tutte le categorie di veicoli dello scenario di riduzione più 
rigoroso comporterebbe per l'Unione un costo annuale di 5,5 miliardi di ECU 
(valore 1995); 
a livello di costo per veicolo, le soluzioni più rigorose per le quali si dispone di 
dati finanziari, porterebbero ad un aumento del 3-5% dell'attuale prezzo 
d'acquisto (tasse escluse). 
Inoltre, nel quadro del programma Auto/Oil sono stati raccolti dati relativi a costi ed efficacia di 
vari dispositivi destinati a ridurre il tasso di deterioramento dei sistemi di controllo delle 
emissioni. 
Sono stati studiati due dispositivi tecnici che consentono di conseguire tali obiettivi: 
sensori elettronici installati sul veicolo per verificare l'efficienza dei sistemi di controllo 
delle emissioni - noti come diagnostica di bordo (OBD); 
procedimenti di "controllo della conformità dei veicoli in circolazione", che consentono alle 
autorità di richiamare i veicoli e, qualora l'entità delle emissioni sia superiore a un livello 
accettabile, di sottoporli a riparazione. 
È stato inoltre dimostrato che i requisiti di ispezione e di manutenzione presentano un rapporto 
costi/efficacia particolarmente favorevole. 
4. Ottimizzazione del rapporto costo/efficacia 
Sulla base dei dati disponibili relativi a costi e vantaggi potenziali delle diverse misure tecniche 
(tecnologia dei motori, qualità dei carburanti e miglioramento dell'ispezione e dellamanutenzione 
dei sistemi di controllo delle emissioni), è possibile identificare i pacchetti di misure tecniche più 
efficaci per raggiungere, a livello europeo, una riduzione significativa di NOx nelle città, di 
particolato nelle zone più inquinate e di precursori dell'ozono. 
D. Consultazione delle parti interessate 
1. Posizione dell'industria 
Le industrie automobilistica e petrolifera si sono consultate e associate durante tutto il 
programma Auto/Oil ed hanno accettato la metodologia sviluppata, nonché la maggior parte dei 
risultati. I costruttori di automobili avrebbero auspicato un metodo di calcolo delle emissioni in 
cui le misure ad effetto immediato avessero maggior peso, prendendo in considerazione un 
"differimento" ("emission discounting") delle emissioni. Tuttavia, la Commissione ritiene che 
una politica sostenibile di miglioramento della qualità dell'aria debba fondarsi in modo 
equilibrato su misure immediate e a lungo termine, essendo questo lo scopo perseguito con la 
strategia globale della Fase 2000.1 costruttori di automobili ritengono di dover sostenere gli oneri 
economici più gravosi e chiedono una qualche ridistribuzione delle misure; la Commissione 
88 
ritiene tuttavia che le misure da essa proposte debbano rispettare il criterio del costo/efficacia, 
e a questo proposito l'ottimizzazione perseguita dal programma indica che, in generale, i 
provvedimenti che riguardano i veicoli sono i più efficaci. 
2. Posizione degli Stati membri 
Gli Stati membri sono stati informati e consultati regolarmente durante tutto il programma. 
Essi ritengono che gli orientamenti presentati dalla Commissione, in particolare nella riunione 
informale del 7 dicembre 1995, sono in generale accettabili. La metà degli Stati membri si è 
espressa a favore di misure più severe di quelle previste in quella sede, soprattutto per le 
autovetture a benzina. 
Nessuno degli Stati membri ha contestato il principio della creazione di un'ulteriore "Fase 2005" 
quale base per la concessione di incentivi fiscali. La maggior parte degli Stati è favorevole ad una 
fase regolamentare rigorosa, che preveda una clausola di revisione. 
3. Posizione del Parlamento europeo 
Sono state organizzate quattro riunioni specifiche per informare il Parlamento europeo sui lavori. 
Pur avendo espresso il loro accordo sui principi sottesi al programma, i membri del Parlamento 
europeo hanno però lamentato la scarsa consultazione di alcune parti interessate, tra cui il settore 
della componentistica, i produttori di additivi per carburanti e le organizzazioni non governative. 
Il Parlamento si rammarica inoltre per il ritardo di presentazione delle proposte e attende le 
proposte concrete prima di pronunciarsi formalmente, auspicando al tempo stesso il principio di 
precauzione e di armonizzazione sulla base della miglior tecnologia disponibile. 
E. Contenuto della proposta 
1. Norme sulle emissioni delle autovetture - modifica della direttiva 70/220/CEE 
Conformemente ai risultati del programma Auto/Oil, la Commissione propone che le norme sulle 
emissioni delle autovetture siano rese più severe e migliorate aggiungendo nuovi requisiti. 
Si propone che queste nuove misure (presentate qui di seguito nei particolari) entrino in vigore 
a decorrere dall'anno 2000 per i nuovi tipi di veicoli e dall'anno 2001 per tutti i veicoli nuovi. 
Sarebbe inoltre prevista una seconda fase regolamentare a decorrere dal 2005 per i nuovi tipi di 
veicoli e dal 2006 per tutti i veicoli nuovi. Di questo tuttavia si attende conferma (cfr. nel 
seguito). 
1.1. Prova delle emissioni del tubo dello scarico dopo una partenza a freddo ("prova di 
tipo I") 
La prova di tipo I costituisce l'elemento principale della direttiva. Lo scopo è di limitare 
effettivamente le emissioni inquinanti dei veicoli a motore aventi una massa non superiore 
a 3 500 kg, in condizioni tipiche di traffico urbano ed extraurbano. 
Il ciclo di guida che simula queste condizioni di traffico ai fini dell'esecuzione della prova in 
laboratorio sarà modificato per rappresentare in modo più realistico una tipica partenza a freddo. 
Come ha proposto il gruppo di lavoro "Veicoli a motore" della Commissione, il periodo di 
riscaldamento di 40 secondi prima del campionamento dei gas di scarico previsto dalla prova 
attuale sarà soppresso. Questo cambiamento comporterà, per i veicoli a benzina, un aumento 
considerevole delle emissioni di monossido di carbonio (fino al 40%) e di idrocarburi misurati 
durante la prova. Nonostante il cambiamento dei valori limite, questa misura costituisce di per 
sé un significativo aumento della severità dei requisiti per la prova di tipo I. 
1.2. Valori limite nel 2000 
I nuovi valori limite proposti, applicabili a partire dal 2000, rappresentano rispetto alle norme 
della Fase 1996, una riduzione di: 
89 
40% degli ossidi di azoto, 40% degli idrocarburi, 30% dell'ossido di carbonio per 
le autovetture con motore a benzina; 
20% degli ossidi di azoto, 20% del valore combinato degli idrocarburi e degli 
ossidi di azoto, 40% dell'ossido di carbonio, 35% di particolato perle autovetture 
munite di motore diesel a iniezione indiretta; 
40% degli ossidi di azoto, 40% del valore combinato degli idrocarburi e ossidi di 
azoto, 40% del monossido di carbonio, 50% del particolato per le autovetture 
munite di motore diesel a iniezione diretta, che attualmente soddisfano valori 
limite meno severi. 
Queste riduzioni corrispondono a scenari valutati nel programma Auto/Oil, descritti nella 
comunicazione relativa al programma. I nuovi valori limite per i veicoli muniti di motori diesel 
non fanno una distinzione tra motori a iniezione diretta e motori a iniezione indiretta, dato che 
la tecnologia dell'iniezione diretta sarà sviluppata entro il 2000 e sarà pertanto in grado di 
soddisfare i requisiti generali dei veicoli a motore diesel. 
Applicando la riduzione dei valori limite previsti dalla direttiva 94/12/CE, il valore limite 
combinato per gli idrocarburi e gli ossidi di azoto deve essere diviso. In passato, si presumeva 
che il rapporto di questi inquinanti alle emissioni dello scarico fosse di 55 a 45 per le autovetture 
a benzina e di 20 a 80 per i motori diesel. Questi rapporti sono stati stabiliti quando i valori limite 
per gli idrocarburi e gli ossidi di azoto sono stati combinati per la prima volta nella 
direttiva 83/351/CEE. Da recenti dati risulta tuttavia che, per i motori diesel moderni, 
specialmente quelli muniti di catalizzatori di ossidazione, il rapporto da 10 a 90 è più 
rappresentativo. 
Per le automobili a benzina, sono ora proposti valori limite distinti per le emissioni di idrocarburi 
e di ossidi di azoto, per ottenere una riduzione specifica delle emissioni di entrambi gli 
inquinanti. Un valore limite combinato è però mantenuto per le autovetture con motore diesel, 
oggetto di norme particolarmente restrittive nella Fase 2000, per assicurare la necessaria 
flessibilità ai fini della progettazione dei futuri motori diesel e delle corrispondenti tecnologie di 
riduzione delle emissioni. Inoltre, le autovetture con motore diesel emettono idrocarburi 
incombusti ad un livello molto basso. Conformemente all'importanza attribuita dalla 
Commissione al controllo delle emissioni di ossido di azoto, il valore combinato è integrato da 
un valore limite distinto per le emissioni di ossidi di azoto. 
Il maggior costo delle norme proposte per la Fase 2000, come pure la tecnologia necessaria per 
conformarvisi, sono stati esaminati in uno studio sul rapporto costo/efficacia del 
programma Auto/Oil. Si calcola che i costi medi vadano da 113 ECU per un'autovettura di 
piccole dimensioni a benzina a 402 ECU per le autovetture con motore diesel. Tali norme 
richiederanno tecnologie come i catalizzatori a circuito chiuso, iniezione perfezionata, doppio 
sensore di ossigeno per i veicoli a benzina, pompa completamente elettronica e la ricircolazione 
dei gas di scarico a comando elettronico per i veicoli a motore diesel. Dal programma Auto/Oil 
risulta che essi saranno disponibili entro l'anno 2000. 
90 
I valori limite proposti per la Fase 2000 sono dunque i seguenti: 
Fase: 
CO 
HC+NOx 
HC 
NOy Automobili a benzina 
Direttiva 94/12/CE 
2,2 
0,5 Direttiva 94/12/CE 
valori corretti3 
2,7 
0,341 
0,252 Fase 2000 
2,3 
0,20 
0,15 
(valori limite in g/km) 
Fase: 
CO 
HC + NOv 
NOv 
PT Automobili diesel 
Direttiva 94/12/CE 
1,0 
0,7/0,94 
0,08/0,10 Direttiva 94/12/CE 
valori corretti 
1,06 
0,71/0,91 
0,63/0,813 
0,08/0, IO3 Fase 2000 
0,64 
0,56 
0,50 
0,05 
(valori limite in g/km) 
1.3. Prova di emissioni per evaporazione ("prova di tipo TV") 
Questa prova è entrata a far parte delle norme europee sulle emissioni nel 1991 per controllare 
le perdite di idrocarburi per evaporazione del sistema di alimentazione di un'autovettura a 
benzina. A tal fine, la prova simula le condizioni di un'autovettura parcheggiata dopo essere stata 
utilizzata in condizioni climatiche calde. 
A seguito delle raccomandazioni del gruppo di lavoro "Veicoli a motore" della Commissione, 
la prova sarà migliorata per rappresentare in modo più realistico le condizioni che determinano 
le emissioni per evaporazione, nonché lo stato attuale delle tecniche applicate in laboratorio. 
Dopo un esame dei dati disponibili sulle emissioni e sulle condizioni meteorologiche, si propone 
di migliorare la prova applicando specifiche più severe per il condizionamento dei veicoli di 
prova e una nuova prova diurna di 24 ore da effettuare dopo una sosta per un periodo prolungato 
ad alta temperatura. 
1.4. Misure per garantire la durata dei sistemi di controllo delle emissioni 
La durata dei sistemi di controllo delle emissioni può essere assicurata soprattutto in tre modi, 
che interessano la direttiva proposta. 
1.4.1. Sistemi diagnostici di bordo (OBD) 
I sistemi OBD sono stati individuati dal programma Auto/Oil come un mezzo economicamente 
efficace per assicurare che le emissioni di un'autovettura siano effettivamente controllate durante 
la vita utile del veicolo. I sistemi OBD hanno un doppio scopo: rilevano i guasti dei dispositivi 
Per tener conto della modifica del ciclo di prova dovuta alla soppressione del periodo di 40 secondi a 
regime di minimo. 
Veicoli muniti di motore a iniezione diretta. 
91 
antinquinamento dell'autovettura e li segnalano al conducente in modo che questi possa far 
riparare il veicolo in officina; inoltre, registrano i guasti rilevati permettendo alle stazioni che 
effettuano la revisione annuale di controllare che la riparazione sia stata effettuata. 
La direttiva presenta un nuovo allegato XI, che contiene le disposizioni tecniche necessarie ai fini 
dell'omologatone dei sistemi OBD. Le prescrizioni OBD proposte non prevedono lamisurazione 
diretta delle emissioni, ma hanno l'obiettivo di garantire un controllo, attraverso l'informatica e 
il rilevamento elettronico, delle prestazioni dei relativi componenti o sistemi. Le tecnologie OBD 
sono già state sperimentate per i veicoli con motore a benzina, ma sono molto meno sviluppate 
per i veicoli a motore diesel. La direttiva stabilisce pertanto che i requisiti relativi a questi veicoli 
sono, in una prima fase, facoltativi. La proposta tiene conto dei più recenti sviluppi tecnologici 
per entrambe le categorie di veicoli. 
Le prescrizioni OBD devono necessariamente includere disposizioni contro la manomissione. 
È stata inserita una clausola per impedire che le caratteristiche antimanomissione precludano 
l'uso di parti di sostituzione che assicurano un livello equivalente di controllo delle emissioni. 
1.4.2. Controllo della conformità dei veicoli in circolazione 
Il programma Auto/Oil ha sottolineato il potenziale favorevole in termini di costi/efficacia dei 
sistemi intesi a controllare la conformità dei veicoli in circolazione con i requisiti regolamentari 
in vigore nel momento in cui detti veicoli sono stati omologati. Sistemi di questo tipo esistono 
negli Stati Uniti, in Svezia e, su base facoltativa, nei Paesi Bassi. Il procedimento di 
omologazione CE contiene, attualmente, soltanto disposizioni che consentono il controllo di 
conformità della produzione. 
La Commissione propone pertanto di introdurre nel procedimento di omologazione CE dei 
veicoli a motore disposizioni intese a verificare la conformità ai requisiti di durata previsti dalla 
presente direttiva mediante studi da effettuare su veicoli in circolazione che hanno percorso non 
più di 80 000 km né raggiunto l'età di cinque anni. Per garantirne l'applicazione a livello europeo, 
dette disposizioni devono essere strettamente collegate alle disposizioni vigenti relative alla 
responsabilità delle autorità nazionali in materia di controllo di conformità della produzione. 
L'introduzione del nuovo sistema proposto comporta non soltanto la modifica della presente 
direttiva, ma anche la modifica della direttiva quadro relativa all'omologazione CE 
(70/156/CEE). Le modifiche da apportare a quest'ultima direttiva e le disposizioni 
particolareggiate relative agli aspetti statistici dei controlli sui veicoli in circolazione e agli 
interventi correttivi in caso di non conformità (ad es.: "richiamo") sono oggetto del nuovo 
allegato X della presente direttiva. 
1.4.3. Prova di controllo della durata dei disposivi antinquinamento ("prova di 
tipo V") 
La prova è stata introdotta nella direttiva 91/441/CEE per verificare che le misure di controllo 
delle emissioni prese dai fabbricanti rimangano efficaci per tutta la durata normale di vita dei 
veicoli e in condizioni normali di impiego. La prova è intesa a simulare l'invecchiamento dei 
dispositivi antinquinamento durante un funzionamento di 80 000 km, in conformità con il 
modello di guida specificato. 
L'esperienza acquisita dall'industria e dalle autorità nazionali di omologazione relativamente a 
questa prova rivela però una considerevole mancanza di rappresentatività del deterioramento dei 
dispositivi in questione in condizioni di guida reali. La Commissione ha pertanto deciso di non 
proporre l'estensione a 160 000 km della prova, in quanto ciò aumenterebbe i costi di 
omologazione dei veicoli in termini di emissioni, senza offrire vantaggi tangibili a livello 
ambientale. Di conseguenza, le attuali disposizioni della direttiva relative alla prova di tipo V 
rimangono inalterate. 
92 
1.5. Carburanti di riferimento 
Le caratteristiche dei carburanti di riferimento utilizzati per le prove sulle emissioni sono 
modificate per rispecchiare l'evoluzione delle specifiche dei combustibili commercializzati nel 
2000. 
1.6. Prova a bassa temperatura 
La Commissione non propone requisiti specifici relativi alle emissioni dei veicoli a bassa 
temperatura dato che le condizioni tipiche simulate per questa prova non sono comprese nel 
programma Auto/Oil. Tuttavia, alla luce dell'interesse dimostrato da alcuni Stati membri per 
questa nuova prova, la Commissione studierà i costi e l'efficacia potenziali in una fase successiva 
e presenterà, se necessario, delle proposte. 
2. Seconda Fase 2005 
La proposta prevede inoltre dei valori limite indicativi, applicabili in una seconda fase di 
riduzione delle emissioni degli autoveicoli, con inizio nel 2005. 
L'obiettivo della seconda fase è duplice: in primo luogo, stabilendo valori limite indicativi ma 
realistici applicabili a partire dal 2005, la Commissione avverte sin d'ora l'industria 
automobilistica dei provvedimenti che dovranno essere applicati a partire da quella data. In 
secondo luogo, i valori per il 2005 sono proposti al fine di fornire obiettivi omogenei a quelli 
Stati membri che intendano stimolare il progresso delle tecnologie ambientali mediante la 
concessione di incentivi fiscali. 
Data la natura previsionale della seconda fase, la Commissione suggerisce che i valori limite 
proposti siano confermati con decisione del Parlamento europeo e del Consiglio; a tal fine, essa 
presenterà le relative proposte al Consiglio ed al Parlamento entro dodici mesi dall'adozione della 
direttiva, e comunque non oltre il 31 dicembre 1998, conformemente all'articolo 4 della presente 
proposta. 
Parallelamente alle nuove proposte sui veicoli a motore, la Commissione presenterà anche nuove 
specifiche di qualità dei carburanti, anch'esse applicabili a partire dal 2005; tutte le proposte di 
riduzione delle emissioni per il 2005, siano essere relative ai veicoli o ai combustibili, si 
fonderanno su un'ulteriore analisi dell'andamento della qualità dell'aria, dello sviluppo delle 
tecnologie automobilistiche e delle tecniche di raffineria, del potenziale di riduzione delle 
emissioni dei carburanti alternativi e del rapporto costo/efficacia dei provvedimenti connessi. 
I valori limite indicativi si basano sui più severi pacchetti di misure presi in esame dal 
programma Auto/Oil e non selezionati per l'anno 2000; allo stadio attuale non si conosce con 
precisione il costo delle tecnologie necessarie a conformarsi ai valori della seconda fase. 
Infatti i valori proposti per la Fase 2005 presuppongono, soprattutto per i veicoli a motore diesel, 
lo sviluppo di tecnologie non ancora sperimentate a livello industriale, come ad esempio i 
catalizzatori di eliminazione degli NOx; questo implica a sua volta la disponibilità di carburanti 
ottimizzati (ad esempio il combustibile diesel a basso tenore di zolfo): ragione di più perché la 
seconda fase relativa ai veicoli sia accompagnata da una seconda fase sui carburanti. 
93 
I valori limite proposti per la Fase 2005 sono dunque i seguenti: 
Fase: 
CO 
HC 
NOx Automobili a benzina 
Direttiva 94/12/CE 
Valori corretti 
2,7 
0,341 
0,252 Fase 2000 
Valori regolamentari 
2,3 
0,20 
0,15 Fase 2005 
Valori indicativi 
1,00 
0,10 
0,08 
(valori limite in g/km) 
Fase: 
CO 
HC + NOy 
NOY 
PT Automobili a motore diesel 
Direttiva 94/12/CE 
Valori corretti 
1,06 
0,71/0,914 
0,63/0,813 
0,08/0, IO3 Fase 2000 
Valori regolamentari 
0,64 
0,56 
0,50 
0,05 Fase 2005 
Valori indicativi 
0,50 
0,30 
0,25 
0,025 
(valori limite in g/km) 
3. Incentivi fiscali in base alle emissioni 
A partire dall'adozione della direttiva 89/458/CEE, le decisioni comunitarie relative agli aspetti 
ambientali delle emissioni dei veicoli a motore contengono un quadro per la concessione di 
incentivi fiscali al fine di incoraggiare una pronta applicazione dei nuovi valori limite. In queste 
direttive si è cercato un equilibrio tra la necessità di incoraggiare l'introduzione di nuove 
tecnologie il più rapidamente possibile e l'esigenza di evitare una frammentazione del mercato 
unico con differenti programmi di incentivazione fiscale contenenti valori limite differenti, la cui 
conseguenza sarebbe de facto la presenza sul mercato di una molteplicità di limiti di emissioni. 
I principi adottati nel quadro stabilito all'articolo 3 della direttiva 94/12/CE permettono la 
concessione di incentivi fiscali soltanto nel caso di veicoli conformi alla direttiva e sempreché 
rispettino le disposizioni del trattato e: 
non abbiano carattere discriminatorio; 
siano limitati nel tempo e cessino una volta che i valori limite siano divenuti obbligatori; 
siano di importo inferiore al costo supplementare delle soluzioni tecniche introdotte per 
garantire il rispetto dei nuovi valori limite, nonché il costo del loro montaggio sul veicolo. 
Va notato che tale quadro fiscale è stato definito nel contesto di una direttiva basata 
sull'articolo 100 A del trattato, una decisione contestata da diversi Stati membri. Da un punto di 
vista giuridico, tuttavia, ciò è perfettamente giustificato poiché l'oggetto principale della direttiva 
riguarda questioni inerenti il mercato interno (armonizzazione delie legislazioni) e il sistema di 
incentivi fiscali non ha l'obiettivo di armonizzare l'imposizione fiscale, bensì quello di evitare 
ostacoli al funzionamento del mercato interno in questo settore. Senza un quadro di riferimento 
Veicoli muniti di motore a iniezione diretta. 
94 
comunitario, nulla impedirebbe agli Stati membri di incentivare, entro i limiti posti dal trattato, 
una serie di valori limite, con effetti assai negativi sul funzionamento del mercato interno. Per 
questo motivo, gli Stati membri hanno deciso di definire un quadro nell'ambito del quale sono 
concessi incentivi fiscali. La Commissione ritiene essenziale che questa politica venga perseguita 
anche in futuro, ma ha riesaminato le modalità di tale quadro per studiare la possibilità di 
renderlo ancora più flessibile senza tuttavia pregiudicare gli obiettivi sopraindicati. 
La Commissione rileva in questo contesto di aver sostenuto nel corso delle discussioni sulla 
direttiva 94/12/CE che, per quanto riguarda l'inclusione delle emissioni inquinanti nella base di 
calcolo della tassa annuale di circolazione, qualsiasi adeguamento deve essere graduale e basato 
sulle reali prestazioni di ciascun veicolo. Non devono essere concessi incentivi fiscali non 
concordati a livello comunitario (ad es. : norme statunitensi), ma possono essere concessi nel 
contesto delle tasse di circolazione annuali per incoraggiare il rispetto delle norme in vigore sulle 
emissioni. 
Nell'ultimo considerando della direttiva 94/12/CE il Consiglio e il Parlamento invitano la 
Commissione a proporre, se del caso, nuovi obiettivi in materia di valori limite (per un'ulteriore 
riduzione sostanziale delle emissioni) al momento di presentare le misure applicabili dal 2000. 
Tali valori verrebbero chiaramente utilizzati per la concessione di incentivi fiscali. 
Nella valutazione di un tale approccio, la Commissione rileva che per un certo tempo alcuni Stati 
membri - in particolare Germania e Svezia - hanno richiesto la fissazione di valori limite a fini 
di incentivazione fiscale. Effettivamente la Svezia applica questo sistema (individuando le classi 
ambientali I, II e III), nonostante esso sia in contraddizione con la legislazione comunitaria in 
vigore. Anche il Parlamento europeo si è pronunciato a favore di una seconda fase. Altri Stati 
membri si sono invece dichiarati contrari, indicando la loro preferenza per il mantenimento di 
una fase unica di valori limite oggetto di incentivi, ovvero l'approccio sinora seguito. 
La questione era stata esaminata dalla Commissione nel 1991 e all'epoca i Commissari 
responsabili si erano trovati d'accordo sull'opportunità di definire, a fini fiscali, anche un valore 
limite di riferimento per una seconda fase, basato sulle tecnologie più avanzate. Il programma 
Auto/Oil ha fornito i dati su tali tecnologie e quindi sono ora disponibili le informazioni su cui 
basare una seconda fase di incentivazione fiscale. Inoltre queste informazioni sono state raccolte 
su scala europea e quindi dovrebbero permettere di fondare la seconda fase su dati più attendibili 
di quelli presentati in passato dai singoli Stati membri, che riflettevano le capacità dell'industria 
nazionale. 
Di conseguenza la Commissione ritiene che vi siano solidi motivi per liberalizzare il quadro 
attuale e permettere una seconda fase di incentivazione fiscale. Se da una parte si deve ammettere 
che ciò non è privo di rischi per il mercato interno, è altrettanto vero che, visto il calendario 
legislativo, con tutta probabilità la proposta non verrà applicata dagli Stati membri 
(facoltativamente per i tipi approvati secondo le norme della Fase 2000) prima del 1998; dopo 
breve tempo i veicoli dovranno comunque conformarsi obbligatoriamente alle norme sulle 
emissioni previste per la Fase 2000. In pratica, quindi, solo per un breve intervallo di tempo 
potranno coesistere sul mercato i tre livelli distinti (quello attuale, quello della Fase 2000, quello 
indicativo della Fase 2005). Questa eventualità va però rapportata al ben più grave pericolo che 
deriverebbe dalla totale mancanza di un accordo su un quadro di riferimento: in tal caso dovrebbe 
essere ammessa infatti una serie incontrollata di incentivi fiscali, con il rischio di far proliferare 
le norme sul mercato e di mettere a repentaglio il funzionamento del mercato interno. 
Deve invece essere adottato l'approccio in due fasi nei confronti dell'incentivazione fiscale, 
proprio a patto che solo tali valori limite - e non altri, quali le norme statunitensi o varianti delle 
stesse - possano dar luogo alla concessione di incentivi. L'articolo 4 del progetto di direttiva 
prevede che anche la disciplina relativa agli incentivi fiscali per il 2005 sia eventualmente rivista 
in sede di conferma o di modifica dei valori limite da applicare nel 2005. 
Per quanto riguarda le misure di incentivazione fiscale decise nel contesto delle tasse di 
circolazione annuali, la Commissione propone di continuare la politica definita nell'ambito 
dell'adozione della direttiva 94/12/CE. 
95 
F. Nuove misure per altre categorie di veicoli 
Nel 1996 sarà presentata una proposta per modificare le norme relative ai veicoli commerciali 
leggeri (VCL) incluse nella direttiva 70/220/CEE. Per assicurare il parallelismo e la coerenza tra 
i veicoli commerciali leggeri e le autovetture, i valori limite relativi a questi veicoli saranno 
estrapolati dai valori limite contenuti nella presente proposta. La Commissione esaminerà 
attentamente la questione dell'eventuale corrispondenza fra i valori limite dei VCL appartenenti 
alla classe I e alla classe II. 
Nel 1996 sarà inoltre presentata una proposta intesa a raggiungere una riduzione del 30% di NOx 
e di particolato per i motori diesel montati sui veicoli pesanti omologati a norma della 
direttiva 88/77/CEE. Nello stabilire i valori limite si terrà conto dell'esame in corso sulla 
revisione della procedura di prova dei veicoli pesanti. Le date di attuazione saranno quelle 
stabilite per le autovetture. Come per le autovetture e per i veicoli commerciali leggeri, si prevede 
di proporre per i veicoli pesanti valori limite per il 2005. Saranno inoltre elaborate disposizioni 
relative alle tecnologie GPL/CNG per gli autobus e i veicoli da città. 
G. Sussidiarietà 
1. Obiettivo delle misure proposte in relazione agli obblighi imposti alla Commissione 
L'obiettivo è di adeguare le attuali misure al progresso tecnico, nonché alle nuove conoscenze 
in materia ambientale. Le misure attuali hanno ampiamente contribuito all'armonizzazione del 
mercato comunitario nel settore dei veicoli sin dal 1970. Il loro adeguamento è esplicitamente 
prescritto dalla direttiva 94/12/CE ed è uno degli elementi del consenso globale che ha permesso 
di adottare quest'ultima direttiva. 
2. Competenza della Comunità e degli Stati membri 
Con la direttiva del Consiglio 89/458/CEE, la Comunità ha deciso di armonizzare i requisiti 
relativi alle emissioni per l'omologazione dei nuovi veicoli sulla base dell'armonizzazione totale. 
La materia è pertanto di esclusiva competenza della Comunità. 
3. Modalità di azioni comunitarie 
L'unica forma realistica è la legislazione, fondata su una direttiva o un regolamento. In quanto 
direttiva particolare che consente l'applicazione dell'omologazione CE istituita dalla 
direttiva 70/156/CEE, la proposta adotta la forma giuridica di tutte le prescrizioni in questo 
settore. 
4. Disponibilità di un approccio che persegue obiettivi generali lasciando l'esecuzione 
agli Stati membri 
Una regolamentazione uniforme particolareggiata è necessaria per garantire la coerenza con i 
requisiti della direttiva quadro 70/156/CEE. 
H. Conclusioni 
La presente proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio permette di garantire 
un livello elevato di difesa dell'ambiente, adottando un approccio globale economicamente 
valido. 
96 
Le proposte garantiranno una migliore protezione della salute pubblica all'interno della 
Comunità, fissando obiettivi ambiziosi ma realistici, e lasciando alle industrie dell'automobile 
e della componentistica il tempo sufficiente per mettere a punto le tecnologie necessarie. 
La Commissione ha inoltre considerato la necessità di fornire agli operatori del mercato un 
quadro di riferimento stabile e nel formulare le sue proposte ha tenuto conto di questo obiettivo. 
La portata dei cambiamenti porrà la Comunità in prima linea nella mobilitazione globale per 
ridurre le emissioni. Tuttavia, per conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria, le misure adottate 
a livello di Unione europea dovranno essere affiancate da misure economicamente efficaci attuate 
a livello locale. 
* * * 
97 
96/1064 (COD) 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DE^ CONSIGLIO 
relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a 
motore e recante modificazione delle direttive del 
Consiglio 70/156/CEE e 70/220/CEE 
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 100 A, 
vista la proposta della Commissione^, 
visto il parere del Comitato economico e sociale(2), 
deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 © del trattato(3), 
considerando che occorre adottare misure nell'ambito del mercato interno; 
considerando che il primo programma di azione della Comunità europea in materia di protezione 
dell'ambiente(4), approvato dal Consiglio il 22 novembre 1973, invita a tener conto dei più recenti 
progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provocato dai gas emessi dai 
veicoli a motore e ad adeguare in tal senso le direttive già adottate; che il quinto programma 
d'azione, la cui impostazione generale è stata approvata dal Consiglio nella risoluzione 
del 1° febbraio 1993(5), prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre 
significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore; che il quinto 
programma fissa inoltre obiettivi di riduzione delle emissioni per diversi agenti inquinanti, 
restando inteso che vanno limitate le emissioni provenienti da fonti sia fisse che mobili; 
considerando che la direttiva 70/220/CEE del Consiglio(6) fissai valori limite per le emissioni di 
ossido di carbonio e di idrocarburi incombusti prodotti dai motori dei suddetti veicoli; che tali 
valori limite sono stati ridotti una prima volta dalla direttiva 74/290/CEE del Consiglio(7) e 
integrati, conformemente alla direttiva 77/102/CEE della Commissione00, con i valori limite per 
le emissioni ammissibili di ossidi di azoto; che i valori limite per questi tre tipi di inquinanti sono 
stati successivamente ridotti dalle direttive della Commissione 78/665/CEE(9), 83/351/CEE(10) e 
88/76/CEE(11); che la direttiva 88/436/CEE del Consiglio (12) ha introdotto valori limite per le 
(i) 
(2) 
(3) GU n. C 
GU n. C 
Parere del Parlamento europeo del ..., posizione comune del Consiglio del ... e decisione del 
Parlamento europeo del... 
GU n. C 112 del 20.12.1973, pag. 1. 
GU n. C 138 del 17.5.1993, pag. 1. 
GU n. L 76 del 6.4.1970, pag. 1. 
GU n. L 159 del 15.6.1974, pag. 61. 
GU n. L 32 del 3.2.1977, pag. 32. 
GU n. L 223 del 14.8.1978, pag. 48. 
GU n. L 197 del 20.7.1983, pag. 1. 
(11) GU n. L 36 del 9.2.1988, pag. 1. 
(12) GU n. L 214 del 6.8.1988, pag. 1. 
98 (4) 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) 
(10) 
emissioni di particolato prodotto dai motòri diesel e che la direttiva 89/458/CEE(13) ha prescritto 
norme europee più severe per le emissioni di gas inquinanti dei veicoli a motore di cilindrata 
inferiore a 1 400 cm3; che l'applicazione di queste norme è stata estesa a tutte le autovetture 
indipendentemente dalla loro cilindrata sulla base di un procedimento di prova europeo 
perfezionato comprendente un ciclo di guida extraurbano; che la direttiva 91/441/CEE del 
Consiglio(14) ha introdotto prescrizioni relative alle emissioni per evaporazione e alla durata dei 
dispositivi antinquinamento, nonché norme più severe sul particolato prodotto dai veicoli muniti 
di motori diesel; che la direttiva 94/12/CE del Parlamento e del Consiglio05* ha introdotto valori 
limite più restrittivi per tutti gli inquinanti e ha modificato il metodo di verifica della conformità 
della produzione; che alle autovetture destinate a trasportare più di sei passeggeri o aventi una 
massa massima superiore a 2 500 kg, ai veicoli commerciali leggeri e ai fuoristrada, rientranti 
nel campo di applicazione della direttiva 70/220/CEE e che finora hanno beneficiato di norme 
meno severe, sono state applicate norme altrettanto rigorose di quelle applicate alle autovetture 
ai sensi delle direttive 93/59/CEE del Consiglio(16) e 96./. ./CE del Parlamento e del Consiglio(17), 
tenendo conto delle caratteristiche specifiche di detti veicoli; 
considerando che l'articolo 4 della direttiva 94/12/CE dispone che la Commissione proponga 
norme da applicare a decorrere dall'anno 2000, seguendo un nuovo approccio articolato, basato 
su una valutazione globale costo/efficacia di tutte le misure volte a ridurre l'inquinamento 
provocato dal traffico stradale; che la proposta dovrebbe comprendere, oltre a norme più 
restrittive sulle emissioni delle autovetture, misure complementari, come il miglioramento della 
qualità del carburante e un rafforzamento del programma di ispezione e manutenzione del parco 
automobilistico; che la proposta dovrebbe essere basata sulla fissazione di criteri di qualità 
dell'aria e dei relativi obiettivi di riduzione delle emissioni e su una valutazione costo/efficacia 
di ciascun pacchetto di misure, tenendo conto del potenziale contributo di altre misure come, tra 
l'altro, la gestione del traffico, if potenziamento del trasporto pubblico urbano, le nuove 
tecnologie di propulsione o l'utilizzo di carburanti alternativi; 
considerando che la Commissione ha realizzato un programma europeo sulla qualità dell'aria, 
sulle emissioni provocate dal traffico stradale e sulle tecnologie dei combustibili e dei motori 
(il programma Auto/Oil)(18) in conformità delle disposizioni del citato articolo 4; che le industrie 
petrolifere e dell'automobile europee hanno realizzato il programma europeo relativo a 
carburanti, emissioni e tecnologia dei motori (EPEFE) per verificare ii contributo che può essere 
apportato sia dai futuri veicoli sia dal combustibile cheli alimenta; che i programmi Auto/Oil ed 
EPEFE hanno lo scopo di assicurare che le proposte di direttive sulle emissioni inquinanti si 
ispirino alle soluzioni più vantaggiose sia per i consumatori che per l'economia; che uno studio 
costo/efficacia realizzato nell'ambito del programma Auto/Oil ha evidenziato che è necessario 
un ulteriore miglioramento nella tecnologia delle emissioni delle autovetture per conseguire 
nell'anno 2010 un livello di qualità dell'aria quale è prefigurato nella comunicazione della 
Commissione sul programma Auto/Oil; 
considerando che il miglioramento delle prescrizioni relative alle autovetture nuove contenute 
nella direttiva 70/220/CEE è parte di una coerente strategia comunitaria globale che prevede 
inoltre, a decorrere dall'anno 2000, una revisione delle norme relative ai veicoli commerciali 
leggeri e ai veicoli pesanti, un miglioramento dei combustibili e una verifica più accurata delle 
emissioni dei veicoli in circolazione; che tali misure devono essere affiancate da altre misure, 
economicamente efficaci, adottate a livello locale per rispettare i criteri di qualità dell'aria nelle 
zone maggiormente inquinate; 
(13) 
(14) GU n. L 226 del 3.8.1989, pag. 1. 
GU n. L 242 del 30.8.1991, pag. 1. 
(15) GU n. L 100 del 19.4.1994, pag. 42. 
GU n. L 186 del 28.7.1993, pag. 21. 
GU n. L ... 
cfr. comunicazione (16) 
(17) 
(18) 
99 
considerando che la direttiva 70/220/CEE è una delle direttive particolari previste dal 
procedimento di omologazione istituito dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, 
del 6 febbraio 1970, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative 
all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi(19), modificata da ultimo dalla 
direttiva 96/27/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(20); che l'obiettivo di ridurre il livello 
delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore non può essere realizzato in modo soddisfacente 
dai singoli Stati membri e può, di conseguenza, essere meglio realizzato mediante il 
ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro 
l'inquinamento atmosferico prodotto dai veicoli a motore; 
considerando che la riduzione dei valori limite della prova di tipo I, applicabile a decorrere 
dall'anno 2000, corrispondente a una diminuzione del 40% degli ossidi di azoto, del 40% degli 
idrocarburi totali e del 30% dell'ossido di carbonio per quanto riguarda le autovetture a benzina 
e a una diminuzione del 20% degli ossidi di azoto, del 20% per il valore combinato degli 
idrocarburi e degli ossidi di azoto, del 40% dell'ossido di carbonio e del 35% del particolato per 
quanto riguarda le autovetture con motore diesel ad iniezione indiretta, e ad una diminuzione 
del 40% degli ossidi di azoto, del 40% per il valore combinato degli idrocarburi e degli ossidi di 
azoto, del 40% dell'ossido di carbonio e del 50% del particolato per quanto riguarda le 
autovetture con motore diesel ad iniezione diretta, è considerata una misura fondamentale per 
ottenere a medio termine una qualità dell'aria sufficiente; che queste riduzioni sono state 
applicate agli idrocarburi e agli ossidi di azoto assumendo che gli ossidi di azoto rappresentino 
rispettivamente il 45% e l'80% della massa combinata dei valori registrati nei veicoli leggeri a 
benzina/diesel conformi alla direttiva 94/12/CE; che attualmente vengono di norma fìssati valori 
limite distinti per i veicoli a benzina per controllare le emissioni dei due tipi di sostanze 
inquinanti; che un valore limite combinato è mantenuto per i veicoli a motore diesel, per i quali 
sono state fissate norme più restrittive per la Fase 2000 al fine di stimolare la messa a punto di 
nuovi motori; che tali riduzioni terranno conto degli effetti sulle emissioni reali di una modifica 
del ciclo di prova intesa a rappresentare meglio le emissioni dopo una partenza a freddo 
("soppressione del periodo di 40 s"); 
considerando che le nuove disposizioni sui sistemi diagnostici di bordo (OBD) sono state 
introdotte al fine di consentire un'individuazione immediata di un guasto dei dispositivi 
antinquinamento dei veicoli e, conseguentemente, di migliorare in modo significativo il 
mantenimento delle caratteristiche iniziali delle emissioni nei veicoli in circolazione mediante 
controlli periodici o stradali; che tuttavia i sistemi OBD si trovano in una fase meno avanzata per 
i veicoli con motore diesel e possono essere montati su questi ultimi soltanto facoltativamente; 
considerando che la prova di tipo IV, che permette di determinare le emissioni per evaporazione 
nei motori ad accensione comandata, può essere perfezionata per rappresentare meglio le 
emissioni per evaporazione come pure il livello delle tecniche di misurazione; 
considerando che le caratteristiche dei combustibili di riferimento utilizzati per le prove di 
emissione devono riflettere l'evoluzione delle specifiche dei combustibili commercializzati che 
saranno disponibili nell'anno 2000, conformemente alle norme sulla qualità della benzina e del 
combustibile diesel; 
considerando che è stato elaborato un nuovo metodo per verificare la conformità della produzione 
mediante controllo dei veicoli in circolazione, il quale costituisce una misura di 
accompagnamento economicamente efficace ed è incluso nella direttiva sulle emissioni con 
l'obiettivo di una sua applicazione nel 2001 ; che è pertanto necessario modificare di conseguenza 
la direttiva 70/156/CEE: 
(19) 
(20) GU n. L 42 del 23.2.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 93/81/CEE 
(GU n. L 264 del 23.10.1993, pag. 49). 
GU n. L 169 dell'8.7.1996, pag. 1. 
100 
considerando che è opportuno consentire agli Stati membri di incoraggiare, per mezzo di 
incentivi fiscali, l'immissione sul mercato di veicoli che soddisfino i requisiti di cui alla presente 
direttiva; 
considerando che è necessario stabilire valori limite indicativi applicabili a decorrere dal 2005, 
che potranno essere utili a vari fini, tra cui quello di incoraggiare l'introduzione anticipata di 
veicoli muniti dei dispositivi antinquinamento più avanzati; 
considerando che tali valori limite indicativi devono essere confermati da una direttiva del 
Consiglio e del Parlamento europeo sulla base di una proposta presentata dalla Commissione 
entro il 31 dicembre 1998; che la Commissione proporrà contemporaneamente misure intese a 
migliorare la qualità dei combustibili nel 2005; che entrambe le direttive dovranno entrare in 
vigore alla stessa data nel 2005, 
considerando che è necessario modificare di conseguenza la direttiva 70/220/CEE, 
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
Articolo 1 
La direttiva 70/156/CEE è così modificata: 
1. L'articolo 10 è così modificato: 
a) Il titolo è sostituito dal seguente: 
"Conformità della produzione e controllo della conformità dei veicoli in 
circolazione" 
b) È aggiunto il paragrafo 3 seguente: 
"3. Lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione a norma delle 
direttive particolari che prevedono disposizioni quantificate relative alla 
durata in servizio di sistemi, componenti ed entità tecniche disciplinati datali 
direttive, prende i provvedimenti necessari per verificare l'osservanza di dette 
disposizioni mediante controllo dei veicoli in circolazione, a norma delle 
procedure stabilite dalle pertinenti direttive." 
2. L'articolo 11 è così modificato: 
a) Il titolo è sostituito dal seguente: 
"Non conformità e inosservanza". 
b) È inserito il paragrafo 4 bis seguente: 
"4 bis Si ha inosservanza delle disposizioni quantificate sulla durata previste da 
una direttiva particolare quando da un controllo dei veicoli in circolazione, 
effettuato a norma delle specifiche di cui alla medesima direttiva, risulta che il tipo 
di veicolo di cui trattasi non presenta i requisiti sulla durata. 
Se lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione constata che i veicoli in 
circolazione accompagnati da un certificato di conformità non osservano le 
disposizioni quantificate sulla durata della direttiva particolare in base alla quale 
sono stati omologati, prende i provvedimenti necessari affinché i veicoli in 
circolazione osservino dette disposizioni. Le autorità che rilasciano l'omologazione 
di detto Stato membro notificano ai propri omologhi degli altri Stati membri i 
101 
provvedimenti previsti. Le pertinenti autorità di ciascuno Stato membro decidono 
sull'opportunità di applicare tali provvedimenti nel loro territorio. 
Se uno Stato membro dimostra che i veicoli in circolazione accompagnati da un 
certificato di conformità non osservano le disposizioni quantificate sulla durata di 
cui alla direttiva particolare in base alla quale sono stati omologati, chiede allo Stato 
membro che ha rilasciato l'omologazione di verificare, mediante controllo dei 
veicoli in circolazione, se necessario in collaborazione con le autorità competenti 
degli altri Stati membri, che i veicoli in circolazione osservino dette disposizioni. 
La verifica deve essere effettuata al più presto possibile e in ogni caso entro sei mesi 
dalla data della richiesta. 
Qualora venga accertata l'inosservanza del veicolo in circolazione in conformità del 
terzo comma, le autorità che hanno rilasciato l'omologazione prendono i 
provvedimenti di cui al secondo comma." 
e) II testo dei paragrafi 5 e 6 è sostituito dal seguente: 
"5. Le autorità degli Stati membri che rilasciano l'omologazione si informano 
reciprocamente, entro il termine di un mese, del ritiro di un'omologazione e 
dei motivi che lo giustificano. In caso di controllo del veicolo in circolazione 
in applicazione dell'articolo 10, paragrafo 3, le medesime autorità si 
informano reciprocamente delle decisioni prese sulla base dei risultati del 
controllo. 
6. Se lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione contesta la non 
conformità o l'inosservanza ad esso dimostrata, lo Stato membro interessato 
si impegna a risolvere la controversia. La Commissione è tenuta informata e 
procede, ove necessario, alle opportune consultazioni al fine di pervenire ad 
una soluzione. " 
3. All'articolo 12 è aggiunto il secondo comma seguente: 
"Ogni decisione presa in base alle disposizioni di attuazione della presente direttiva e che 
adotta i provvedimenti previsti per ripristinare la conformità dei veicoli in circolazione, 
deve essere debitamente motivata. Le autorità competenti dello Stato membro che decide 
di applicare i provvedimenti previsti notifica detti provvedimenti alla parte interessata la 
quale, allo stesso tempo, viene informata dei mezzi di ricorso previsti dalle legislazioni in 
vigore negli Stati membri e dei relativi termini di esperibilità." 
Articolo 2 
Gli allegati della direttiva 70/220/CEE sono modificati conformemente all'allegato della presente 
direttiva. 
Articolo 3 
1. Salvo il disposto dell'articolo 6, a decorrere dal 1° gennaio 1998, gli Stati membri non 
possono: 
rifiutare l'omologazione CE di cui all'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 
70/156/CEE, 
rifiutare l'omologazione di portata nazionale, 
rifiutare l'immatricolazione e vietare la vendita o la messa in circolazione di veicoli, 
102 
per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, se detti veicoli osservano 
le prescrizioni della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva. 
2. Salvo il disposto dell'articolo 6, a decorrere dal 1" gennaio 2000, gli Stati membri: 
si astengono dal rilasciare l'omologazione CE di cui all'articolo 4, paragrafo 1 della 
direttiva 70/156/CEE, 
rifiutano l'omologazione di portata nazionale, 
di un nuovo tipo di veicolo per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, 
se detto veicolo non osserva le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, come modificata 
dalla presente direttiva. 
Per la prova di tipo I si devono utilizzare i valori limite stabiliti al rigo A della tabella di 
cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE. 
3. A decorrere dal 1" gennaio 2001, gli Stati membri: 
cessano di considerare validi ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della direttiva 
70/156/CEE i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi 
conformemente alla stessa direttiva, 
rifiutano l'immatricolazione e vietano la vendita o la messa in circolazione di nuovi 
veicoli che non siano accompagnati da un certificato di conformità come stabilito 
dalla direttiva 70/156/CEE, 
per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, se detti veicoli non 
osservano le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva. 
Per la prova di tipo I si devono utilizzare i valori limite stabiliti al rigo A della tabella di cui 
al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE. 
Articolo 4 
Gii Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli a motore conformi alla 
direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva. Tali incentivi devono essere 
conformi alle disposizioni del trattato e soddisfare le seguenti condizioni: 
riguardare tutti i veicoli nuovi in commercio in uno Stato membro e che siano già conformi 
ai valori limite obbligatori di cui al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato 
I della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva, o, alternativamente, 
i valori limite indicativi di cui al rigo B della medesima tabella; 
cessare al momento dell'applicazione obbligatoria dei valori limite di emissione stabiliti 
all'articolo 3, paragrafo 3 per i veicoli a motore nuovi o entro il 1° gennaio 2005 nel caso 
dei valori limite indicativi di cui al rigo B della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato 
I della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva; 
corrispondere, per ciascun tipo di veicolo a motore, a un importo inferiore al costo 
supplementare delle soluzioni tecniche che permettono di rispettare i valori stabiliti 
all'articolo 3, paragrafo 3, oppure i valori limite indicativi stabiliti al rigo B della tabella di 
cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla 
presente direttiva, nonché al costo del loro montaggio sul veicolo. 
La Commissione viene informata tempestivamente dei progetti intesi ad istituire o a modificare 
gli incentivi fiscali di cui al primo comma, in modo da poter presentare le proprie osservazioni. 
103 
Articolo 5 
La Commissione proporrà al Consiglio e al Parlamento di rendere più severe le norme sulle 
emissioni dei veicoli che rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva entro dodici 
mesi dalla data di adozione della stessa, e comunque entro il 31 dicembre 1998 la proposta sarà 
basata su una versione riveduta e migliorata della metodologia utilizzata per preparare le misure 
di cui alla presente direttiva. 
La strategia presentata nella proposta sarà destinata a produrre effetti che consentano di 
soddisfare, al minor costo, i requisiti delle norme comunitarie di qualità dell'aria e dei 
corrispondenti obiettivi, tenendo inoltre conto dei seguenti fattori: 
l'evoluzione della qualità dell'aria; 
le emissioni nocive inquinanti provenienti dal settore dei trasporti e da altre fonti in Europa, 
nonché il contributo che le misure in atto, previste e potenziali di riduzione delle emissioni 
provenienti da tutte le fonti potrebbero apportare per migliorare la qualità dell'aria; 
gli sviluppi tecnici riguardanti le tecnologie dei veicoli, nonché le nuove tecnologie di 
propulsione (ad es. propulsione elettrica, pile a combustibile) e le tecnologie di raffinazione; 
il potenziale di carburanti alternativi quali il gas naturale compresso (GNC), il gas di petrolio 
liquefatto (GPL), l'ossido di metile e i biocombustibili per ridurre le emissioni dei veicoli; 
i possibili miglioramenti dei procedimenti di prova, in particolare l'introduzione di un nuovo 
procedimento di prova a basse temperature; 
il potenziale di riduzione delle emissioni offerto da misure tecniche, non tecniche e di livello 
locale; in tale contesto deve essere valutato il contributo delle misure relative ai trasporti e 
ad altre politiche come la gestione del traffico, l'intensificazione dei trasporti pubblici urbani 
e i piani di demolizione dei veicoli obsoleti; 
il contributo che misure fiscali selettive e differenziate potrebbero apportare alla riduzione 
delle emissioni, senza però ripercuotersi negativamente sul funzionamento del mercato 
interno; 
- •' gli effetti di qualsiasi misura relativa alle emissioni di C02; 
le strategie seguite dai paesi terzi per migliorare la qualità dell'aria e i valori di emissione ivi 
applicati; 
la situazione relativa all'approvvigionamento e alla qualità del greggio disponibile in Europa. 
La proposta stabilirà in particolare i valori limite di emissione obbligatori che saranno applicati 
a partire dal 1 ° gennaio 2005, che confermano o modificano i valori limite indicativi stabiliti al 
rigo B, punto 5.3.1.4, allegato I della direttiva 70/220/CEE, quale modificata dalla presente 
direttiva. La proposta inoltre stabilirà se sia opportuno riesaminare il contesto nell'ambito del 
qualegli Stati membri possono concedere gli incentivi fiscali previsti dalla direttiva 70/220/CEE, 
modificata da ultimo dalla presente direttiva. 
La proposta di cui sopra sarà presentata al Consiglio e al Parlamento contemporaneamente alla 
proposta di cui all'articolo 9 della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulla qualità 
della benzina e del combustibile diesel(21); le misure entreranno in vigore contemporaneamente 
alle misure previste dalla proposta che sarà presentata in conformità dell'articolo 9 della stessa 
direttiva. 
(21) cfr. pag della presente Gazzetta ufficiale. 
104 
Articolo 6 
Le disposizioni della presente direttiva entrano in vigore contemporaneamente alla direttiva del 
Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel, 
e secondo lo stesso calendario di attuazione delle misure ivi specificate. 
Articolo 7 
1. Gii Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e 
amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 
31 dicembre 1997. Essi ne informano immediatamente la Commissione. 
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla 
presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione 
ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di 
diritto interno che essi adottano nella materia disciplinata dalla presente direttiva. 
Articolo 8 
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione 
nella Gazzetta ufficiale delle Cornimità europee. 
Articolo 9 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. 
Fatto a Bruxelles, addì 
Per il Parlamento europeo Per il Consiglio 
Il Presidente II Presidente 
105 
ALLEGATO 
MODIFICHE AGLI ALLEGATI DELLA DIRETTIVA 70/220/CEE 
MODIFICATA DALLA DIRETTIVA... 
Elenco degli allegati 
1. L'elenco degli allegati è modificato come segue: 
- Il titolo dell'allegato VI recita: 
"Allegato VI: Prova di tipo IV (Determinazione delle emissioni per evaporazione dei 
veicoli con motori ad accensione comandata) 
Appendice 1 : Frequenza e metodi di taratura 
Appendice 2: Profilo della temperatura ambiente diurna per la prova 
diurna di emissione" 
- Allegato VIII 
Il titolo dell'allegato VIII recita: "Specifiche dei combustibili di riferimento" 
- Sono aggiunti i seguenti allegati: 
Allegato X: Controllo della conformità dei veicoli in circolazione 
Allegato XI: Diagnostica di bordo (OBD) dei veicoli a motore 
Appendice 1 
Appendice 2 
Appendice 3 
Appendice 4 
Appendice 5 
Appendice 6 
Appendice 7 Funzionamento dei sistemi OBD 
Servizi diagnostici (Test Modes) 
Strumenti OBD 
Codici numerici 
Addendum alla scheda informativa 
Caratteristiche essenziali della famiglia del veicolo 
Addendum alla scheda di omologazione CE" 
106 
Allegato I 
2. Il titolo recita: 
"CAMPODIAPPLICAZIONE,DEFINIZIONI,DOMANDADIOMOLOGAZIONECE, 
OMOLOGAZIONE CE, PRESCRIZIONI E PROVE, ESTENSIONE 
DELL'OMOLOGAZIONE CE, CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE, CONFORMITÀ 
DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE, DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD)" 
3. Punto 1: 
La prima frase recita: 
"La presente direttiva si applica 
alle emissioni di gas dallo scarico, alle emissiom per evaporazione, alle emissioni di 
gas dal basamento, alla durata dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi per la 
diagnostica di bordo (OBD) di tutti i veicoli a motore ad accensione comandata, 
nonché 
alle emissioni dallo scarico, alla durata dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi 
diagnostici di bordo (OBD) dei veicoli a motore ad accensione spontanea delle 
categorie M j eNj(1), 
di cui all'articolo 1 della direttiva 70/220/CEE nella versione modificata della 
direttiva 83/351/CEE(2), ad eccezione dei veicoli della categoria Ni per i quali 
l'omologazione è stata concessa conformemente alla direttiva 88/77/CEE(3\" 
4. Viene aggiunto il nuovo punto 2.13 che recita: 
"2.13. Per 'OBD' si intende un sistema diagnostico di bordo per il controllo delle 
emissioni, capace di identificare la zona in cui si è probabilmente verificato un 
guasto per mezzo di codici di errore inseriti nella memoria del computer." 
5. I punti da 3 a 3.2.1 recitano: 
"3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE 
3.1. Conformemente all'articolo 3, paragrafo 4 della direttiva 70/156/CEE, la domanda 
di omologazione CE di un tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni di gas 
dallo scarico, le emissioni per evaporazione, la durata dei dispositivi 
antinquinamento e i sistemi diagnostici di bordo (OBD) deve essere presentata dal 
costruttore. 
Se la domanda riguarda un sistema diagnostico di bordo (OBD), si deve seguire la 
procedura di cui al punto 3 dell'allegato XI. 
3.2. Il modello della scheda informativa per quanto riguarda le emissioni di gas dallo 
scarico, le emissioni per evaporazione e la durata dei dispositivi antinquinamento 
figura nell'allegato II; quello relativo al sistema diagnostico di bordo (OBD) figura 
all'appendice 5 dell'allegato XI. 
3.2.1. Se del caso, devono essere presentate copie delle altre omologazioni con i dati che 
consentono l'estensione dell'omologazione e l'individuazione dei fattori di 
deterioramento." 
6. I punti da 4 a 4.2 recitano: 
107 
"4. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE 
4.1. Se sono soddisfatti i requisiti del caso, l'omologazione CE viene rilasciata ai sensi 
dell'articolo 4, paragrafo 3 della direttiva 70/156/CEE. 
4.2. Il modello della scheda di omologazione CE per quanto riguarda le emissioni di gas 
dallo scarico, le emissioni per evaporazione e la durata dei dispositivi 
antinquinamento figura nell'allegato IX; quello relativo al sistema diagnostico di 
bordo (OBD) figura all'appendice 7 dell'allegato XI." 
7. Punto 5: 
La nota è soppressa. 
8. Punto 5.1.1: 
Il secondo periodo recita: 
"Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire che le emissioni dallo scarico 
e le emissioni per evaporazione risultino effettivamente limitate, conformemente alla 
presente direttiva, per la normale durata di vita del veicolo e in condizioni normali di 
utilizzazione. Ciò include la sicurezza dei tubi flessibili, dei loro giunti e dei collegamenti, 
utilizzati nei sistemi di controllo delle emissioni, che devono essere costruiti in modo 
conforme al progetto originario. 
Nel caso delle emissioni dallo scarico, queste disposizioni si ritengono soddisfatte se sono 
osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5.3.1.4 (omologazione), 7 (conformità 
della produzione) e 8 (conformità dei veicoli in circolazione). 
Nel caso delle emissiom per evaporazione, queste disposizioni si ritengono soddisfatte se 
sono osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5.3.4 (omologazione), 7 
dell'allegato VI (conformità della produzione) e 8 (conformità dei veicoli in circolazione). " 
9. Viene aggiunto il nuovo punto 5.1.3 che recita: 
"5.1.3. Devono essere adottate le necessarie disposizioni per impedire emissioni 
eccessive per evaporazione dovute all'assenza del tappo del serbatoio del 
combustibile. Tale obiettivo può essere conseguito utilizzando: 
- un tappo non amovibile con apertura e chiusura automatiche; 
- caratteristiche costruttive che permettano di evitare emissioni eccessive per 
evaporazione qualora manchi il tappo del serbatoio; 
- un indicatore di malfunzionamento, diverso da quello del sistema OBD, che 
segnala l'assenza del tappo del serbatoio; 
oppure qualsiasi altra disposizione che abbia lo stesso effetto." 
10. La figura 1.5.2 è sostituita dalla nuova figura che segue: 
108 
Figura 1.5.2 
Possibilità di omologazione e di estensione 
Prove di omologazione Veicoli con motore ad Veicoli con motore ad 
accensione comandata delle accensione spontanea delle 
categorie M e N categorie M, e Nt 
Tipo I Sì Sì 
(massa £ 3,5 t) 
Tipo II Sì 
(massa £ 3,5 t) 
Tipo III Sì 
(massa s 3,5 t) 
Tipo IV Sì 
(massa £ 3,51) 
Tipo V Sì Sì 
(massa £ 3,5 t) (massa £ 3,5 t) 
Idoneità veicoli in circolazione Sì Sì 
(Punto 8) (massa s 3,5 t) (massa s 3,5 t) 
Diagnostica di bordo Sì Facoltativo 
(Punto 9) (Capacità £ 6 occupanti) 
(massa <. 2,5 t) 
Estensione Punto 6 - Punto 6 
- M2 e N2 
con massa di riferimento non 
superiore a 2 840 kg 
109 
11. Punto 5.3.1.4: 
- Dopo il primo paragrafo viene inserita la seguente nuova tabella: 
Categoria del 
veicolo 
A (2000) 
B(2005) Categoria 
M(2) 
M(2) Classe 
-
-Massa 
di 
riferi­
mento 
RW 
(kg) 
tutta 
tutta Valori limite 
Massa di ossido di 
carbonio 
(CO) 
(g/km) 
Benzina 
2,3 
1,00 Diesel 
0,64 
0,53 Massa di 
idrocarburi 
(HC) 
(&*m) 
Benzina 
0,20 
0,10 Diesel 
-
-Massa di 
ossidi di azoto 
(NOx) 
(g/km) 
Benzina 
0,15 
0,08 Diesel 
0,50 
0,25 Massa combinata di 
idrocarburi e ossidi 
di azoto 
(HC + NO,) 
L2 + L, 
(g/km) 
Benzina 
-
-Diesel 
0,56 
0,30 Massa 
di 
partico­
lato 
(PT) 
(g/km) 
Diesel 
0,05 
0,025 
(*) I valori limite indicativi, da applicare ai nuovi tipi di veicoli a partire dal 1" gennaio 2005, sono soggetti a 
conferma da parte del Consiglio e del Parlamento europeo. Tali valori possono formare oggetto degli incentivi 
fiscali di cui all'articolo 3 della direttiva [numero della direttiva attuale, che modifica la precedente]. 
II primo rigo della tabella concernente i veicoli della categoria M è soppresso. 
12. È aggiunto il nuovo punto 7.1.4 che segue: 
"7.1.4. Se le prestazioni del sistema OBD devono essere controllate, il controllo deve 
essere eseguito in applicazione del punto 7 dell'allegato XI." 
13. Il punto 8 è soppresso. 
14. Sono aggiunti i nuovi punti 8 e 9 che recitano: 
"8. VERIFICA DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE 
8.1. Per soddisfare le disposizioni del punto 5.1.1, i veicoli in circolazione correttamente 
utilizzati e mantenuti devono rispettare le disposizioni del punto 5.3.1.4 (emissioni 
allo scarico) e 5.3.4 (emissioni per evaporazione) fino al raggiungimento del quinto 
anno di età del veicolo o alla percorrenza di 80 000 km, a seconda di quale 
condizione si verifica per prima. Il rispetto di queste disposizioni deve essere 
verificato in applicazione dell'articolo 11 della direttiva 70/156/CEE dalle autorità 
che hanno omologato il tipo di veicolo interessato per mezzo di controlli dei veicoli 
in circolazione. La procedura da seguire per i controlli è stabilita all'allegato X. 
Tutti i veicoli accompagnati da un certificato di conformità valido in applicazione 
della direttiva 70/156/CEE possono essere oggetto di un controllo dei veicoli in 
circolazione. 
110 
Qualora sia accertata la non idoneità in applicazione delle disposizioni 
dell'allegato X, il costruttore del tipo di veicolo interessato deve eseguire gli 
interventi notificati dalle autorità degli Stati membri conformemente alle di sposizioni 
dell'articolo 11, paragrafo 2 e dell'articolo 12, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE. 
9. SISTEMA DIAGNOSTICO DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE 
9.1. I veicoli della categoria M1, con l'eccezione 
dei veicoli destinati a trasportare più di sei passeggeri, conducente compreso, 
dei veicoli la cui massa massima è superiore a 2 500 kg, 
devono essere muniti di un sistema diagnostico di bordo (OBD) per il controllo delle 
emissioni, conformemente all'allegato XI. Se altri veicoli della categoria M sono 
muniti di un sistema OBD, tale sistema deve essere conforme alle prescrizioni di cui 
all'allegato XI." 
1} Secondo la definizione di cui all'allegato II A della direttiva 70/156/CEE. 
Ili 
Allegato HI 
15. Punto 2.3.1: 
Il secondo e il terzo periodo sono soppressi. 
Il secondo periodo (in precedenza il quarto) recita: 
"Per i veicoli che non raggiungono i valori di accelerazione ..." (il resto invariato). 
16. Punto 6.1.3: 
La prima frase recita: 
"Si indirizza sul veicolo una corrente d'aria a velocità variabile." 
17. Il punto 6.2.2 è soppresso. 
112 
Appendice 1 
18. Puntoli: 
La figura III 1 1 è sostituita dalla seguente nuova figura: 
Speed (km/h) 
BS Figure HI. 1.1 
Operating cycle for the Type I test 
BS: Beginning of sampling, engine start 
ES: End of sampling 
Nella versione inglese, nella colonna 5 della Tabella III. 1.2 (titolo: "Velocità 
(km/h)") l'operazione n. 23 recita: 
"35 - 10" 
19. I punti da 4 a 4.3, comprese la tabella III. 1.4 e la figura III. 1.4 sono soppressi. 
Appendice 3 
20. Punto 5.1.1.2.7: 
Nella versione inglese, la formula è la seguente: 
"P = MVAV" 
500 T 
113 
Allegato VI 
21. I punti da 1 a 6 recitano: 
"1. INTRODUZIONE 
Il presente allegato descrive il procedimento della prova di tipo IV di cui al 
punto 5.3.4 dell'allegato 1. 
Tale procedimento descrive un metodo per la determinazione delle perdite di 
idrocarburi dovute all'evaporazione dai sistemi di alimentazione dei veicoli con 
motori ad accensione comandata. 
2. DESCRIZIONE DELLA PROVA 
La prova di emissioni per evaporazione (figura VII) serve per determinare le 
emissioni per evaporazione di idrocarburi in conseguenza della fluttuazione della 
temperatura diurna, della sosta a caldo a veicolo fermo e della guida in città. La 
prova si articola nelle seguenti fasi: 
- preparazione della prova, comprendente un ciclo di funzionamento urbano 
(parte uno) ed extraurbano (parte due), 
- determinazione della perdita per sosta a caldo, 
- determinazione della perdita diurna. 
Il risultato complessivo della prova si ottiene sommando le emissioni massiche di 
idrocarburi provocate dalla sosta a caldo e le emissioni delle fasi diurne. 
3. VEICOLO E COMBUSTIBILE 
3.1. Veicolo 
3.1.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, avere effettuato il rodaggio 
e avere percorso almeno 3 000 km prima della prova. Il sistema di controllo delle 
emissioni per evaporazione deve essere collegato ed aver funzionato in modo 
corretto per detto periodo e il filtro o i filtri a carbone devono essere usati 
normalmente senza subire una depurazione o un carico anomali. 
3.2. Combustibile 
3.2.1. Viene usato il combustibile di riferimento idoneo, definito nell'allegato VIII della 
presente direttiva. 
4. APPARECCHIATURA PER LA PROVA DI EVAPORAZIONE 
4.1. Banco dinamometrico 
Il banco dinamometrico deve soddisfare i requisiti di cui all'allegato III. 
4.2. Locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione 
Il locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione è costituito da un 
vano rettangolare di misurazione a tenuta di gas tale da contenere il veicolo 
oggetto della prova. Il veicolo deve essere accessibile da tutti i lati e il locale 
chiuso deve essere a tenuta di gas conformemente a quanto disposto nell'appendice 
1. La superficie interna del locale deve essere impermeabile e non reattiva agli 
114 
idrocarburi. Il sistema di condizionamento della temperatura deve essere in grado 
di regolare la temperatura dell'aria all'interno del locale in modo da mantenere nel 
corso della prova il prescritto rapporto temperatura/tempo, con una tolleranza 
media di ±1 K per tutta la durata della prova. 
Il sistema di regolazione deve essere regolato in modo da mantenere un andamento 
costante della temperatura limitando al minimo superamenti, oscillazioni e 
instabilità rispetto al profilo voluto della temperatura ambiente a lungo termine. 
Nel corso della prova di emissioni diurna, la temperatura della superficie interna 
non deve scendere al di sotto di 278 K (5 °C), né superare 328 K (55 °C). La 
parete deve essere progettata in modo tale da favorire una buona dissipazione del 
calore. Durante la prova di sosta a caldo, la temperatura della superficie interna 
non deve scendere al di sotto di 293 K (20 *C), né superare 325 K (52 °C). 
Per compensare le variazioni di volume dovute al cambiamento della temperatura 
all'interno del locale, possono essere utilizzati sia un locale a volume variabile che 
uno a voi urne fisso. 
4.2.1. Locale a volume variabile 
Il locale a volume variabile si dilata e si restringe reagendo al cambiamento di 
temperatura della massa d'aria del locale. Per compensare le variazioni interne di 
volume si possono utilizzare uno o più pannelli mobili o una struttura a mantice, 
nella quale una o più sacche impermeabili all'interno del locale si espandono e si 
restringono in reazione ai cambiamenti interni di pressione, mediante scambio di 
aria con l'esterno del locale. Qualsiasi soluzione adottata per compensare i 
mutamenti di volume non deve compromettere l'integrità del locale, specificata 
nell'appendice 1, nella fascia di temperatura prevista. 
Qualsiasi metodo di adeguamento ai cambiamenti di volume deve limitare la 
differenza tra la pressione interna del locale e la pressione barometrica a un valore 
massimo di ± 5 hPa. 
Deve essere possibile chiudere il locale ad un volume prefissato. Un locale a 
volume variabile deve essere in grado di adattarsi a un cambiamento di ±7% 
rispetto al suo "volume nominale" (cfr. appendice 1, punto 2.1.1), che corrisponde 
alla variazione di temperatura e di pressione barometrica durante la prova. 
4.2.2. Locale a volume fisso 
Il locale a volume fisso deve essere costruito con pannelli rigidi che mantengano 
un volume interno fisso e soddisfino i seguenti requisiti. 
4.2.2.1. Il locale deve essere munito di una presa per l'uscita dell'aria che durante la prova 
fa uscire l'aria dal locale a un livello basso e costante. Il flusso d'aria in uscita può 
essere compensato mediante una presa di ingresso dell'aria che ne assicura il 
rinnovo dell'aria all'interno del locale. L'aria in entrata deve essere filtrata con 
carbone attivo per garantire un livello relativamente costante di idrocarburi. 
Qualsiasi metodo di adeguamento ai cambiamenti di volume deve mantenere la 
differenza tra la pressione interna del locale e la pressione barometrica 
tra 0 e -5 hPa. 
4.2.2.2. L'apparecchi atura deve essere in grado di misurare la massa di idrocarburi dei 
flussi d'aria in entrata e in uscita con una risoluzione di 0,01 grammi. Per 
raccogliere un campione proporzionale dell'aria immessa ed evacuata dal locale 
può essere usato un sistema di prelievo con sacchi. In alternativa, si possono 
analizzare permanentemente i flussi d'aria in entrata e in uscita utilizzando un 
analizzatore in linea del tipo FID e integrando i dati con misurazioni del flusso, 
così da avere una registrazione continua della massa di idrocarburi prelevati. 
115 
Figura VIA 
Determinazione delle emissioni per evaporazione 
Rodaggio di 3000 km (sporgo/carico non eccessivi) 
Invecchiamento del filtro verificato 
Lavaggio a getto di vapore del veicolo (se necessario) 
Inizio 
n 
Svuotamento e riempimento del 
serbatoio di combustibile 
1 max. 1 h 
Carico del filtro 
fino a fessurazione 
(benzina) 
LI 
Riscaldamento diurno ripetuto 
di 2 grammi di fessurazione 
Tioirio=293K(20°C) 
AT=15K f Carico del filtro 
fino a fessurazione 
(butano) 
max. 1 h 
1 
T 
da 12 a 
36 h 
_L 
max.2 I 
minuti I Svuotamento e riempimento del 
serbatoio di combustibile 
Fase di condizionamento 
max. 5 minuti 
Sosta 
Ciclo di guida prova di tipo I 
Fase di condizionamento 
del sistema di evaporazione 
max. e max. 2 minuti dallo 
7 minuti spegnimento del 
motore 
T 
da 6 a 
36 h T Combustibile: 283 - 287 K (10-14 C) 
40%± 2% della capacità nominale del serbatoio 
L'ambiente: 293 - 303 K (20-30 C). 
Carico di butano/azoto fino a fessurazione 
di 2 grammi 
T Combustibile: 291 ± 8 K (10 ± 8°C) 
40% ± 2% della capacità nominale del serbatoio 
T ambiente: 293 - 303 K (20-30°C) 
Tipo I: 1 parte UNO + 2 parti DUE 
T»i»o = 293 - 303 K (20-30 C) 
T ambiente = 293 - 303 K (20-30 C) 
Tipo 1: 1 parte UNO + 1 parte DUE 
Turf, = da 293 a 303 K (20-30 C) 
Tipo I: parte UNO 
T1Ù = 296K(23,C) 
TM = 304K(31 C) 
60 min ± 0,5 min. 
T = 293±2 K (20±2°C) uhàne 6 ore 
ThU.=293K(20-C) 
T»i„=308K;AT=15K 
24 ore, N. 1 di prove diurne = 1 
Nota : 1. Tipi di controllo delle emissioni per evaporazione, dettagli precisati. 
2. Le emissioni dallo scarico possono essere misurate nel corso della prova di tipo I, ma detta prova non è utilizzata a fini normativi. La prova delle 
emissioni dallo scarico a fini nonnativi viene eseguita a parte. 
116 
4.3. Sistemi di analisi 
4.3.1. Analizzatore di idrocarburi 
4.3.1.1. L'atmosfera all'interno della camera è controllata mediante un rivelatore di idrocarburi 
del tipo analizzatore a ionizzazione di fiamma (FID). Il gas campione deve essere 
prelevato dal centro di una parete laterale o del soffitto della camera e ogni eventuale 
flusso derivato deve essere rinviato al locale, preferibilmente in un punto 
immediatamente a valle della ventola di miscelazione. 
4.3.1.2. L'analizzatore di idrocarburi deve avere un tempo di risposta per il 90% della lettura 
finale inferiore a 1,5 secondi e la sua stabilità deve essere migliore del 2% del valore 
a fondo scala allo zero e all'80 ± 20% del valore a fondo scala per un periodo di 15 
minuti per tutte le gamme di misurazione. 
4.3.1.3. La ripetibilità dell'analizzatore espressa come una deviazione standard deve essere 
inferiore dell'1% del fondo scala a zero e all'80 ± 20% del valore a fondo scala per 
tutte le gamme utilizzate. 
4.3.1.4. Le gamme di misurazione dell'analizzatore devono essere scelte in modo da consentire 
la migliore risoluzione possibile durante le misurazioni, la calibratura e il controllo 
delle perdite. 
4.3.2. Sistema di registrazione dati dell'analizzatore di idrocarburi 
4.3.2.1. L'analizzatore di idrocarburi deve essere collegato a un sistema per registrare il segnale 
elettrico in uscita mediante un registratore a nastro di carta o altro sistema di 
elaborazione dei dati con una frequenza di almeno una volta al minuto. Il sistema di 
registrazione deve avere caratteristiche operative almeno equivalenti a quelle del 
segnale da registrare e deve fornire una registrazione permanente dei risultati. La 
registrazione deve fornire un'indicazione positiva dell'inizio e della fine della sosta a 
caldo o della prova diurna di emissioni (compresi l'inizio e la fine dei periodi di 
prelievo e il tempo intercorso tra l'inizio e la fine di ciascuna prova). 
4.4. Riscaldamento del serbatoio di combustibile (applicabile soltanto all'opzione di 
carico del filtro con benzina) 
4.4.1. Il combustibile contenuto nel serbatoio o nei serbatoi del veicolo deve essere riscaldato 
con una fonte di calore regolabile, per esempio una piastra elettrica da 2 000 W. Il 
sistema di riscaldamento deve riscaldare in modo uniforme le pareti del serbatoio sotto 
il livello del combustibile in modo da non provocare un surriscaldamento locale dello 
stesso. Il vapore contenuto nel serbatoio sopra il combustibile non deve essere 
riscaldato. 
4.4.2. Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio deve consentire un riscaldamento 
uniforme del combustibile di 14 K partendo da 289 K (16 *C) in 60 minuti, con il 
sensore di temperatura regolato come indicato al punto 5.1.1. Il sistema di 
riscaldamento deve poter controllare la temperatura del combustibile con una 
precisione di ±1,5 K rispetto alla temperatura prescritta durante l'operazione di 
riscaldamento del serbatoio. 
4.5. Registrazione della temperatura 
4.5.1. La temperatura nella camera è registrata in due punti con i sensori di temperatura 
collegati in modo da indicare un valore medio. I punti di misurazione si estendono per 
circa 0,1 m all'interno del locale a partire dalla mediana verticale di ciascuna parete 
laterale ad un'altezza di 0,9 ± 0,2 m. 
4.5.2. La temperatura del serbatoio o dei serbatoi di combustibile viene registrata con il 
sensore posizionato nel serbatoio del combustibile come prescritto al punto 5.1.1, se 
si utilizza l'opzione di carico del filtro con benzina (punto 5.1.5). 
117 
4.5.3. Durante le misurazioni delle emissioni per evaporazione, le temperature devono essere 
registrate o inserite in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno una 
volta al minuto. 
4.5.4. La precisione del sistema di registrazione della temperatura deve essere compresa tra 
± 1,0 K e la risoluzione delle letture deve giungere a 0,4 K. 
4.5.5. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle 
letture dei tempi di ±15 secondi. 
4.6. Registrazione della pressione 
4.6.1. Ladifferenza Ap tra la pressione barometrica nell'area di prova e la pressione all'interno 
del locale deve, durante tutte le registrazioni delle emissioni per evaporazione, essere 
registrata o inserita in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno una 
volta €l minuto. 
4.6.2. La precisione del sistema di registrazione della pressione deve essere compresa tra ±2 
hPa e la risoluzione delle letture deve essere di ± 0,2 hPa. 
4.6.3. II sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle 
letture dei tempi di ±15 secondi. 
4.7 Ventole 
4.7.1. Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte del locale aperte deve 
essere possibile ridurre la concentrazione di idrocarburi nella camera al livello degli 
idrocarburi presenti nell'ambiente, 
4.7.2. La camera deve essere munita di una o più ventole o soffianti di portata idonea 
compresa tra 0,1 e 0,5 m3 s"1 che consentano un'accurata miscelazione dell'atmosfera 
nel locale. Durante le misurazioni deve essere possibile ottenere nella camera una 
temperatura e una concentrazione di idrocarburi omogenee. Il veicolo posto nel locale 
non deve ricevere un flusso diretto di aria dalle ventole o dai soffianti. 
4.8 Gas 
4.8.1. Per la taratura e il funzionamento devono essere disponibili i seguenti gas allo stato 
puro: 
- aria sintetica depurata (purezza: < 1 ppm C j equivalente <> 1 ppm CO, <. 400 ppm 
C02, ^ 0,1 ppm NO); tenore di ossigeno compreso tra 18 e 21% in volume; 
- gas combustibile per analizzatore di idrocarburi (40 ± 2% di idrogeno e il resto 
elio con meno di 1 ppm Cx equivalente carbonio e meno di 400 ppm C02); 
- propano (C3Hg), purezza minima 99,5%; 
- butano (C4HI0), purezza minima 98%; 
- azoto (N2), purezza minima 98%. 
4.8.2. Sono necessari gas di taratura contenenti miscele di propano (C3H8) e di aria sintetica 
depurata. Le concentrazioni effettive dei gas di taratura devono avere una precisione 
di ± 2% rispetto ai valori indicati. La precisione per i gas diluiti ottenuti con un 
miscelatore-dosatore di gas deve essere compresa tra ± 2% del valore effettivo. Le 
concentrazioni indicate in appendice 1 possono anche essere ottenute utilizzando un 
miscelatore-dosatore che impieghi aria sintetica come gas di diluizione. 
118 
4.9. Apparecchiatura supplementare 
4 9 1 L'umidità assoluta nel locale di prova si deve poter misurare con un'approssimazione 
di ± 5%. 
5. PROCEDIMENTO DI PROVA 
5.1. Preparazione della prova 
5.1.1. Il veicolo viene preparato per la prova nel modo seguente: 
il sistema di scarico del veicolo non deve presentare alcuna perdita, 
il veicolo può essere lavato a getto di vapore prima della prova, 
nel caso di utilizzo dell'opzione di carico del filtro con benzina (punto 5.1.5), il 
serbatoio del combustibile del veicolo deve essere munito di un sensore di 
temperatura che consenta la misurazione della temperatura al centro del 
combustibile nel serbatoio riempito al 40% della sua capacità, 
per consentire lo scarico completo del serbatoio di combustibile, nel sistema di 
alimentazione devono essere montati dispositivi di fissaggio e adattatori 
supplementari; a tal fine non è necessario modificare il corpo del serbatoio. 
5.1.2. Quando il veicolo è introdotto nel locale di prova, la temperatura ambiente in 
quest'ultimo deve essere compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 °C). 
5.1.3. Si deve controllare l'invecchiamento del filtro o dei filtri, ad esempio, dimostrando che 
è stato utilizzato durante almeno 3 000 km. Se ciò non può essere dimostrato, si segue 
il procedimento illustrato di seguito. Nel caso di un sistema a filtri multipli, ciascuno 
di essi deve essere sottoposto separatamente al procedimento. 
5.1.3.1. Il filtro viene rimosso dal veicolo con particolare cura in modo da non recare danno ad 
alcun componente e a non compromettere l'integrità del sistema di alimentazione. 
5.1.3.2. Si controlla il peso del filtro. 
5.1.3.3. Il filtro viene collegato a un serbatoio di combustibile, eventualmente esterno, riempito 
con il combustibile di riferimento per il 40% della sua capacità. 
5.1.3.4. La temperatura del combustibile nel serbatoio deve essere compresa 
tra 283 e 287 K (tra 10 e 14 °C). 
5.1.3.5. Il serbatoio (esterno) di combustibile viene riscaldato, passando da 288 a 318 K (da 15 
a 45 aC) (la temperatura deve aumentare di 1 °C ogni 9 minuti). 
5.1.3.6. Se il filtro raggiunge la fessurazione prima che la temperatura arrivi a 318 K (45 °C), 
la fonte di calore viene disinserita. Poi viene pesato il filtro. Se il filtro non ha 
raggiunto la fessurazione durante la fase di riscaldamento fino a 318 K (45 °C), si 
deve ripetere la procedura dal punto 5.1.3.3 finché si verifichi la fessurazione. 
5.1.3.7. La fessurazione può essere verificata come descritto ai punti 5.1.6.1 e 5.1.6.2 del 
presente allegato, oppure utilizzando un altro sistema di prelievo e analisi in grado 
di rilevare le emissioni di idrocarburi del filtro alla fessurazione. 
5.1.3.8. Il filtro viene spurgato con 25 ± 5 litri per litro di carbone e per minuto, utilizzando 
l'aria del laboratorio finché siano raggiunti 300 scambi volumici. 
5.1.3.9. Si controlla il peso del filtro. 
119 
5.1.3.10. Si ripetono per nove volte le fasi del procedimento di cui ai punti da 5.1.3.4 a 5.1.3.9. 
La prova può essere sospesa, dopo non meno di tre cicli di invecchiamento, se il peso 
del filtro si è stabilizzato dopo gli ultimi cicli. 
5.1.3.11. Il filtro viene ricollegato e vengono ripristinate le normali condizioni di utilizzo del 
veicolo. 
5.1.4. Per il condizionamento del filtro di evaporazione si deve utilizzare uno dei metodi di 
cui ai punti 5.1.5 e 5.1.6. Nel caso di veicoli muniti di più filtri, ciascuno di essi deve 
essere condizionato separatamente. 
5.1.4.1. Le emissioni dal filtro sono misurate per determinare la fessurazione. 
La fessurazione è qui definita come il momento in cui la quantità globale di idrocarburi 
emessi è pari a 2 grammi. 
5.1.4.2. La fessurazione può essere verificata utilizzando il locale di prova come descritto ai 
punti 5.1.5 e 5.1.6. In alternativa, la fessurazione può essere determinata utilizzando 
un filtro ausiliario per le evaporazioni collegato a valle del filtro del veicolo. Prima 
del carico, tale filtrò ausiliario deve essere spurgato con aria secca. 
5.1.4.3. La camera di misurazione deve essere depurata per diversi minuti immediatamente 
prima della prova fino ad ottenere un fondo stabile. A questo punto, il ventilatore di 
miscelazione deve essere già in funzione. 
L'analizzatore di idrocarburi deve essere azzerato e tarato immediatamente prima della 
prova. 
5.1.5. Carico del filtro con riscaldamenti ripetuti fino alla fessurazione 
5.1.5.1. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile del veicolo sono svuotati utilizzando gli 
appositi rubinetti. Ciò viene effettuato in modo da non depurare o caricare in modo 
anomalo i dispositivi di controllo dell'evaporazione montati sul veicolo. Per ottenere 
questo risultato è generalmente sufficiente rimuovere il tappo del serbatoio. 
5.1.5.2. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile sono riempiti con il combustibile di prova a 
una temperatura compresa tra 283 e 287 K (10 e 14 °C) per il 40 ±2% della normale 
capacità volumetrica del serbatoio(i). A questo punto deve essere applicato il tappo del 
serbatoio. 
5.1.5.3. Entro un'ora dal rifornimento di combustibile, il veicolo con il motore spento viene 
condotto nel locale di prova delle emissioni per evaporazione. Il sensore di rilevazione 
della temperatura del serbatoio deve essere collegato al sistema di registrazione della 
temperatura. Una fonte di calore, del tipo indicato al punto 4.4, deve essere 
opportunamente collocata nei pressi del serbatoio e collegata al dispositivo di controllo 
della temperatura. Nel caso dei veicoli muniti di più serbatoi di combustibile, tutti i 
serbatoi devono essere riscaldati nel modo descritto di seguito. Le temperature dei 
serbatoi devono essere identiche con un'approssimazione di ± 1,5 K. 
5.1.5.4. Il combustibile può essere riscaldato artificialmente fino alla temperatura iniziale 
diurna di 293 K (20 °C) ± 1 K. 
5.1.5.5. Non appena la temperatura del combustibile raggiunge 292 K (19 °C), si deve 
immediatamente spegnere la ventola di spurgo, chiudere ermeticamente le porte del 
locale e iniziare la misurazione delle concentrazioni di idrocarburi nel locale. 
5.1.5.6. Quando la temperatura del combustibile nel serbatoio raggiunge 293 K (20 °C), inizia 
un riscaldamento lineare di 15 K (15 °C). Il combustibile deve essere riscaldato in 
modo che la sua temperatura durante il riscaldamento sia conforme a quella data dalla 
funzione riportata di seguito con una approssimazione di ± 1,5 K. Il tempo di 
riscaldamento e la temperatura devono essere registrati. 
120 
Tr = T0 + 0,2333 -1 
dove: 
Tr = temperatura prescritta (K); 
T0 = temperatura iniziale (K); 
t = tempo in minuti intercorso dall'inizio del riscaldamento del 
serbatoio 
5.1.5.7. Non appena si raggiunge la fessurazione o quando la temperatura del combustibile 
raggiunge 308 K (35 °C), a seconda di quale delle due condizioni si verifichi prima, 
si disinserisce la fonte di calore, si sopprime la tenuta stagna delle porte che vengono 
aperte e si toglie il tappo del serbatoio del combustibile del veicolo. Se la fessurazione 
non si è verificata quando la temperatura del combustibile ha raggiunto 308 K (35 °C), 
si allontana la fonte di calore dal veicolo, si toglie quest'ultimo dal locale di prova e 
si ripete l'intera procedura descritta al punto 5.1.7., finché non si verifichi la 
fessurazione. 
5.1.6. Carico di butano fino alla fessurazione 
5.1.6.1. Se il locale è utilizzato per determinare la fessurazione (cfr. punto 5.1.4.2) si colloca 
il veicolo, a motore spento, nel locale di prova delle emissioni per evaporazione. 
5.1.6.2 Si prepara il filtro delle emissioni per evaporazione per l'operazione di carico. Il filtro 
non deve essere rimosso dal veicolo, a meno che la sua collocazione ne renda l'accesso 
così problematico che l'operazione di carico dello stesso si possa effettuare solo 
rimuovendolo dal veicolo. Tale operazione deve essere effettuata con particolare cura 
in modo da non recare danno ad alcun componente e a non compromettere l'integrità 
del sistema di alimentazione. 
5.1.6.3. Si carica il filtro con una miscela composta al 50% di butano e al 50% di azoto per 
volume, ad una velocità di 40 grammi di butano all'ora. 
5.1.6.4. Non appena il filtro arriva alla fessurazione si disinserisce la fonte di vapore. 
5.1.6.5. Si ricollega il filtro delle emissioni per evaporazione, ripristinando le normali 
condizioni d'uso del veicolo. 
5.1.7. Svuotamento e riempimento del serbatoio del combustibile 
5.1.7.1. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile del veicolo sono svuotati utilizzando gli 
appositi rubinetti. Ciò viene effettuato in modo da non depurare o caricare in modo 
anomalo i dispositivi di controllo dell'evaporazione montati sul veicolo. Per ottenere 
questo risultato è generalmente sufficiente rimuovere il tappo del serbatoio. 
5.1.7.2. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile del veicolo sono riempiti con il combustibile 
di prova a una temperatura di 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) per il 40 ±2% della normale 
capacità volumetrica del serbatoio(i). A questo punto deve essere applicato il tappo del 
serbatoio. 
5.2. Ciclo di condizionamento 
5.2.1. Entro un'ora dal completamento del carico del filtro di cui ai punti 5.1.5. o 5.1.6, il 
veicolo è posto sul banco dinamometrico e fatto funzionare per un ciclo di 
funzionamento (parte uno) e due cicli di funzionamento (parte due) della prova di tipo 
I di cui all'allegato III. Durante questa operazione non vengono raccolte le emissioni 
dallo scarico. 
121 
5.3. Sosta 
5.3.1. Entro cinque minuti dal termine dell'operazione di condizionamento di cui al 
punto 5.2.1, il cofano del motore viene chiuso completamente e il veicolo viene tolto 
dal banco dinamometrico e collocato nell'area di sosta, dove deve rimanere per un 
minimo di 12 e un massimo di 36 ore. Al termine di tale periodo, le temperature 
dell'olio motore e del liquido di raffreddamento del motore devono avere raggiunto la 
temperatura ambiente con una tolleranza di ± 3 K. 
5.4. Prova al banco dinamometrico 
5.4.1. Dopo la conclusione del periodo di sosta, il veicolo viene sottoposto alla prova 
completa di tipo I descritta all'allegato III (prova urbana ed extraurbana di partenza 
a freddo). Quindi viene spento il motore. Nel corso di tale prova possono essere 
raccolte le emissioni di gas dallo scarico, ma i risultati ottenuti non vengono utilizzati 
ai fini dell'omologazione relativa alle stesse. 
5.4.2. Entro due minuti dal termine della prova di tipo I di cui al punto 5.4.1, il veicolo è 
sottoposto a un ulteriore ciclo di condizionamento consistente in un ciclo urbano di 
prova (partenza a caldo) della prova di tipo I. Quindi il motore viene nuovamente 
spento. Nel corso di tale prova, non è necessario raccogliere le emissioni di gas dallo 
scarico. 
5.5. Prova delle emissioni per evaporazione per sosta a caldo 
5.5.1. Prima di completare la prova di condizionamento occorre depurare per alcuni minuti 
la camera di misurazione, sino ad ottenere un fondo stabilizzato di idrocarburi. In 
questo momento devono anche essere avviate la ventola o le ventole di miscelazione. 
5.5.2. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediatamente prima della 
prova. 
5.5.3. Al termine del ciclo di condizionamento, viene chiuso completamente il cofano del 
motore e vengono staccate tutte le connessioni tra il veicolo e il banco di prova. Il 
veicolo è quindi guidato nella camera di misurazione, utilizzando il meno possibile il 
pedale dell'acceleratore. Il motore deve essere spento prima che una qualsiasi parte del 
veicolo penetri nella camera di misurazione. Il momento in cui il motore viene spento 
deve essere registrato dal sistema di registrazione dei dati di misurazione delle 
emissioni per evaporazione, quindi si inizia la registrazione delle temperature. Se non 
sono già aperti, si aprono in questa fase i finestrini e i vani della bagagliera del veicolo. 
5.5.4. Il veicolo viene spinto o spostato in altro modo nella camera di misurazione a motore 
spento. 
5.5.5. Le porte del locale vengono chiuse a tenuta di gas entro due minuti dallo spegnimento 
del motore ed entro sette minuti dalla fine del ciclo di condizionamento. 
5.5.6. Il periodo di sosta a caldo, della durata di 60 ± 0,5 minuti, ha inizio quando la camera 
è chiusa ermeticamente. Si misurano la concentrazione di idrocarburi, la temperatura 
e la pressione barometrica per avere i valori iniziali di CHC b Pj e T{ per la prova di 
sosta a caldo. Questi valori sono utilizzati per il calcolo delle emissioni di vapori di cui 
al punto 6. La temperatura ambiente T della camera deve essere compresa tra 296 e 
non oltre 304 K durante i 60 minuti del periodo di sosta a caldo. 
5.5.7. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediatamente prima della fine 
del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti. 
5.5.8. Alla fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti si misurano la concentrazione di 
idrocarburi nella camera, la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo i valori 
finali di CHC f, Pf e Tf per la prova di sosta a caldo, utilizzati per il calcolo di cui al 
punto 6. 
122 
5.6. Sosta 
5.6.1. Il veicolo di prova, a motore spento, viene spinto o spostato in altro modo nella 
camera di misurazione, dove deve stazionare per un periodo compreso tra 6 e 36 ore, 
tra la fine della prova di sosta a caldo e l'inizio della prova diurna di emissione. Nel 
corso di questo periodo, durante almeno 6 ore, il veicolo viene mantenuto alla 
temperatura di 293 ± 2 K (20 ± 2 °C). 
5.7. Prova diurna 
5.7.1. Il veicolo di prova viene esposto a un ciclo a temperatura ambiente, secondo il profilo 
precisato all'appendice 2, con una deviazione massima consentita di ±2 K in qualsiasi 
momento. La deviazione media di temperatura rispetto al profilo, calcolata utilizzando 
il valore assoluto di ciascuna deviazione misurata, non deve superare 1 K. La 
temperatura ambiente deve essere misurata almeno ogni minuto. Il ciclo di misurazione 
della temperatura comincia quando il tempo %iAo = 0, come precisato al punto 5.7.6. 
5.7.2. La camera di misurazione deve essere depurata per alcuni minuti immediatamente 
prima della prova, sino ad ottenere un fondo stabilizzato. In questo momento devono 
anche essere avviate la ventola o le ventole di miscelazione della camera. 
5.7.3. Il veicolo di prova, con il motore spento e i finestrini e i vani della bagagliera aperti, 
viene trasferito nella camera di misurazione. La ventola o le ventole di miscelazione 
devono essere regolate in modo tale da mantenere una corrente dell'aria della velocità 
di almeno 8 km/h sotto il serbatoio del combustibile dei veicolo di prova. 
5.7.4. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediatamente prima della 
prova. 
5.7.5. Le porte del locale sono chiuse a tenuta di gas. 
5.7.6. Entro 10 minuti dalla chiusura ermetica delle porte, si misurano la concentrazione di 
idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo i valori iniziali di C 
HC,P Pi e Ti per la prova diurna. A questo punto, tùiAo = 0. 
5.7.7. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediatamente prima della fine 
della prova. 
5.7.8. Il periodo di prelievo delle emissioni termina 24 ore± 6 minuti dopo l'inizio del primo 
prelievo, come precisato al punto 5.7.6. Si registra il tempo trascorso e vengono 
misurate la concentrazione di idrocarburi nella camera, la temperatura e la pressione 
barometrica, ottenendo i valori finali di CHC f, Pf e Tf per la prova diurna, che vengono 
utilizzati per il calcolo di cui al punto 6. Con ciò ha termine il procedimento di prova 
delle emissioni per evaporazione. 
6. CALCOLI 
Le prove di emissione per evaporazione descritte al punto 5 permettono di calcolare 
le emissioni di idrocarburi nelle fasi diurna e di sosta a caldo. Le perdite di vapori in 
ciascuna di queste due fasi sono calcolate utilizzando le concentrazioni di idrocarburi, 
le temperature e le pressioni iniziali e finali nel locale, nonché il volume netto dello 
stesso. 
Si utilizza la seguente formula: 
MHC= k.V.10-*.{ ^lllì - C»Ci- Pi ) + MHCt tuotl - MHCi L 
123 
dove: 
MHC = massa di idrocarburi emessa nella fase di prova (g) 
MHC> fuori = massa di idrocarburi uscita dal locale, nel caso di locali a volume 
fisso per la prova diurna di emissioni (g) 
MHc,i = massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel caso di locali a 
volume fisso per la prova diurna di emissioni (g) 
CHC = concentrazione di idrocarburi misurata nel locale (ppm (volume) in 
equivalente Cj) 
V = volume netto del locale in m3 diminuito del volume del veicolo con 
finestrini e bagagliera aperti; se il volume del veicolo non è 
determinato, si sottrae un volume di 1,42 m3 
T = temperatura ambiente della camera, in K 
P = pressione barometrica, in kPa 
H/C = rapporto idrogeno/carbonio 
k = 1,2* (12 +H/C) 
dove: 
i è il valore iniziale 
f è il valore finale 
H/C è supposto 2,33 per le perdite dovute alla prova diurna 
H/C è supposto 2,20 per le perdite dovute alla sosta a caldo 
6.2. Risultati generali della prova 
Si suppone che l'emissione massica totale di idrocarburi del veicolo sia: 
Mtotale = MDI + MHS 
dove: 
Rotaie = emissioni massiche totali del veicolo (g) 
MDI = emissione massica di idrocarburi nella prova diurna (g) 
MHS = emissione massica di idrocarburi nella sosta a caldo (g)" 
124 
Appendice 1 
22. I punti 1 e 2 recitano: 
" 1. FREQUENZA E METODI DI TARATURA 
1.1. Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima della loro messa in servizio, ogni 
volta che risulti necessario e comunque nel mese che precede la prova di 
omologazione. I metodi di taratura da utilizzare sono descritti nella presente appendice. 
1.2. Normalmente devono essere utilizzate le temperature indicate per prime. In alternativa, 
possono essere utilizzate le temperature che figurano tra parentesi quadra. 
2. TARATURA DEL LOCALE 
2.1. Calcolo iniziale del volume interno del locale 
2.1.1. Prima della sua messa in servizio, si calcola il volume interno della camera come 
descritto di seguito. Si misurano accuratamente le dimensioni interne della camera 
tenendo conto di qualsiasi irregolarità, come i rinforzi di irrigidimento. Il volume 
interno della camera è calcolato in base a queste misurazioni. 
Per locali con volume variabile, si chiude il locale ad un volume stabilito quando 
questo si trova a una temperatura ambiente di 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)j. Tale 
volume nominale deve poter essere riprodotto con una tolleranza di ± 0,5% del valore 
riferito. 
2.1.2. Il volume interno netto è calcolato sottraendo 1,42 m3 dal volume interno della 
camera. In alternativa, al posto del valore di 1,42 m3, si può utilizzare il volume del 
veicolo di prova con finestrini e bagagliera aperti. 
2.1.3. La camera deve essere controllata come indicato al punto 2.3. Se la massa di propano 
si discosta dalla massa iniettata di oltre ± 2% occorre provvedere a una correzione. 
2.2. Calcolo delle emissioni residue della camera 
Quest'operazione serve a verificare che la camera non contenga materiali che emettono 
quantità significative di idrocarburi. Il controllo deve essere effettuato alla messa in 
servizio del locale, dopo qualsiasi operazione effettuata nello stesso che possa influire 
sulle emissioni residue e con una frequenza di almeno una volta all'anno. 
2.2.1. I locali a volume variabile possono essere utilizzati con configurazioni di volume 
chiuse o aperte, come descritto al punto 2.1.1. Le temperature ambiente devono essere 
mantenute a 308 ± 2 K (35 ±2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2°C)], durante il periodo di 
quattro ore sottoindicato. 
2.2.2. I locali a volume fìsso vengono utilizzati con le prese di entrata e di uscita dell'aria 
chiuse. La temperatura ambiente è mantenuta a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 
± 2 °C)] durante il periodo di quattro ore sottoindicato. 
2.2.3. Prima di dare inizio alla fase di prelievo delle emissioni residue (durata: 4 ore), si può 
chiudere ermeticamente il locale e azionare la ventola di miscelazione per un periodo 
massimo di 12 ore. 
2.2.4. Si tara, se necessario, l'analizzatore e lo si azzera. 
2.2.5. Si depura il locale sino ad ottenere una lettura costante degli idrocarburi. Se non è già 
in funzione, si aziona il ventilatore di miscelazione. 
125 
2.2.6. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione residua degli 
idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori 
iniziali di CHCi, Pj e Ti} utilizzati per calcolare le condizioni residue del locale. 
2.2.7. La camera, con il ventilatore di miscelazione in funzione, viene lasciata a riposo per 
quattro ore. 
2.2.8. Alla fine di questo periodo, si utilizza lo stesso analizzatore per misurare la 
concentrazione di idrocarburi nella camera. Si misurano anche la temperatura e la 
pressione barometrica, ottenendo così i valori finali di CHCf, Pf e Tf. 
2.2.9. Si calcola la variazione massica degli idrocarburi nel locale durante il periodo, 
conformemente alle disposizioni del punto 2.4. L'emissione residua del locale non deve 
superare 0,05 g. 
2.3. Taratura e prova di ritenuta di idrocarburi nella camera 
La taratura e la prova di ritenuta di idrocarburi nella camera permettono di verificare 
il volume calcolato come indicato al punto 2.1 e di misurare eventuali perdite. Il tasso 
di perdita del locale viene calcolato nel momento della sua messa in servizio, dopo ogni 
operazione che ne possa compromettere l'integrità e, in seguito, almeno a cadenza 
mensile. Se vengono eseguiti, con esito positivo, sei controlli mensili consecutivi della 
ritenuta, senza che siano necessari interventi correttivi, in seguito si può calcolare il 
tasso di perdita del locale a cadenza trimestrale, fintantoché non siano necessari 
interventi correttivi. 
2.3.1. Si depura il locale sino a raggiungere una concentrazione costante di idrocarburi. Si 
aziona il ventilatore di miscelazione, se non è già in funzione. L'analizzatore di 
idrocarburi viene azzerato e, all'occorrenza, tarato. 
2.3.2. Nel caso di locali a volume variabile, si chiude il locale nella posizione corrispondente 
al volume nominale. Nel caso di locali a volume fisso, si chiudono le prese di entrata 
e di uscita dell'aria. 
2.3.3. Si aziona il sistema di controllo della temperatura ambiente (se non è già in funzione) 
che deve essere regolato su una temperatura iniziale di 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)]. 
2.3.4. Non appena la temperatura della camera si stabilizza a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 
2 K (36 ± 2°C)], si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione 
residua, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali di 
CHC i, Pj e Ti5 utilizzati per la taratura del locale. 
2.3.5. Si iniettano nel locale circa 4 g di propano, la cui massa deve essere misurata con 
un'accuratezza e una precisione di ± 0,2% del valore misurato. 
2.3.6. Si lasciano miscelare per 5 minuti le sostanze contenute nella camera e quindi si misura 
la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono 
così i valori finali CHC f, Tf e Pf per la taratura del locale come pure i valori iniziali di 
CHC i, Ti e Pi per la verifica della ritenuta. 
2.3.7. Utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.4 e 2.3.6 e la formula di cui al punto 2.4, si 
calcola la massa di propano contenuta nel locale. Detta massa non deve differire di ± 
2% dalla massa di propano misurata come specificato al punto 2.3.5. 
2.3.8. Nel caso di locali a volume variabile, si apre il locale nella sua configurazione nominale 
di volume. Nel caso di locali a volume fisso, si aprono le prese di entrata e di uscita 
dell'aria. 
2.3.9. Si inizia a far variare ciclicamente la temperatura ambiente da 308 K (35 °C) a 293 K 
(20 *C), di nuovo a 308 K (35 °C) [da 308,6 K (35,6 °C) a 295,2 K (22,2°C) e di nuovo 
a 308,6 K (35,6 °C)] per un periodo di 24 ore secondo il profilo [profilo alternativo] di 
126 
cui all'appendice 2, entro 15 minuti dalla chiusura ermetica del locale (le tolleranze sono 
quelle precisate al punto 5.7.1 dell'allegato VI). 
2.3.10. Al termine di tale ciclo di 24 ore, si misura e si registra la concentrazione di idrocarburi, 
la temperatura e la pressione barometrica finali. Si ottengono così i valori finali di CHCf, 
Tf e Pf per la prova di ritenuta di idrocarburi. 
2.3.11. Mediante la formula di cui al punto 2.4, e utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.10 e 
2.3.6, si calcola la massa di idrocarburi. La massa non può differire di più del 3% dalla 
massa di idrocarburi calcolata in conformità con il punto 2.3.7. 
2.4. Calcoli 
Il calcolo della variazione netta della massa di idrocarburi nel locale viene utilizzato per 
determinare gli idrocarburi residui nella camera e le perdite. I valori iniziali e finali 
della concentrazione di idrocarburi, della temperatura e della pressione barometrica 
sono utilizzati nella seguente formula per calcolare la variazione massica. 
Mn-k. V. 10- . ( Ss^Il - Snelli) + MHC, fuoti - MHCi , 
dove: 
MHC = massa di idrocarburi in grammi 
MHC luori = massa di idrocarburi uscita dal locale, nel caso di locali a volume fisso per 
la prova diurna di emissioni (g) 
MHc,i = massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel caso di locali a volume 
fìsso per la prova diurna di emissioni (g) 
CHC = concentrazione di idrocarburi nel locale (ppm di carbonio (NB: ppm 
carbonio = ppm propano x 3) 
V = volume del locale in metri cubi, misurato conformemente al punto 2.1.1. 
T = temperatura ambiente del locale, in K 
P = pressione barometrica, in kPa 
k = 17,6 
dove: 
i è il valore iniziale 
f • è il valore finale" 
127 
Appendice 2 
23. Viene aggiunta la seguente nuova appendice 2: 
"Appendice 2 
Profilo della temperatura ambiente diurna 
per la taratura del locale e per la prova di 
emissioni diurna Profilo alternativo della temperatura 
ambiente diurna per la taratura del locale in 
conformità con il punto 1.2 dell'allegato I 
Tempo 
(ore) 
taratura 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 prova 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 Temperatura 
(°Q) 
20 
20,2 
20,5 
21,2 
23,1 
25,1 
27.2 
29,8 
31,8 
33,3 
34,4 
35 
34,7 
33.8 
32 
30 
28,4 
26,9 
25.2 
24 
23 
22 
20,8 
20,2 
20 Tempo Temperatura 
(ore) (°Q ) 
Ô 35^6 
1 35,3 
2 34,5 
3 33,2 
4 31,4 
5 29,7 
6 28,2 
7 27,2 
8 26,1 
9 25,1 
10 24,3 
11 23.7 
12 23,3 
13 22,9 
14 22,6 
15 22,2 
16 22,5 
17 24.2 
18 26.8 
19 29,6 
20 31.9 
21 33,9 
22 35.1 
23 35,4 
I 24 I 35,6 [ 
128 
Allegato Vili 
24. L'allegato Vili recita: 
"ALLEGATO Vili 
SPECIFICHE DEI COMBUSTIBILI DI RIFERIMENTO 
1 CARATTERISTICHE TECNICHE DEL COMBUSTIBILE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE 
PER LA PROVA DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA 
Tipo: benzina, benzina senza piombo (normale, super, super plus) 
Parametro 
Numero di ottano ricerca, 
RON 
Indice di ottano motore, MON 
Densità a 15 °C 
Pressione di vapore (metodo 
Reid) 
- periodo estivo (3) 
Distillazione (4): 
- punto di ebollizione iniziale 
- evaporato a 100 °C 
- evaporato a 150 °C 
- punto di ebollizione finale 
Residuo 
Analisi degli idrocarburi: 
- olefinici 
- aromatici 
- benzene 
-saturi 
Rapporto carbonio/idrogeno 
Resistenza all'ossidazione (5) 
Tenore in ossigeno 
Gomma 
Tenore in zolfo 
Corrosione rame 50 °C 
Tenore in piombo 
Tenore in fosforo Unità 
kg/1 
kPa 
"C 
%v/v 
%v/v 
°C 
% 
%v/v 
%v/v 
% v/v 
min. 
%m/m 
mg/mi 
%ppm 
g/1 
g/1 Limiti (1) 
Minimo 
95,0 
85,0 
0,748 
56,0 
24 
49,0 
81,0 
190 
29,0 
equilibrio 
rapp 
480 Massimo 
0,762 
60,0 
40 
57,0 
87,0 
215 
14 
41,0 
2.0 
orto 
2,3 
0,04 
150 
1 
0,005 
0,0013 Metodo di 
prova (2) 
ISO 5164 
ISO 5163 
ASTM D 1298 
EN 12 
ASTM D 86 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 86 
ASTM D 86 
ASTM D 1319 
ASTM D 1319 
EN 238 
ASTMD 1319 
ASTM D 525 
pr EN 1601 
ASTMD 381 
ISO 8754 
ASTMD 130 
EN 237 
ASTMD 3231 
129 
(1)1 valori indicati nella specifica sono "valori effettivi". Per la determinazione dei loro valori limite, è stata 
applicata la norma ISO 4259 "Prodotti petroliferi - Determinazione e applicazione di dati di precisione in 
relazione ai metodi di prova"; per fissare un valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 
2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R 
(R = riproducibilità). 
Nonostante questa misura, necessaria per ragioni statistiche, il produttore di un combustibile deve cercare 
di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e un valore medio nel caso in cui siano 
indicati valori massimi e minimi. In caso di dubbio sulla conformità di un combustibile alle specifiche, si 
applica la norma ISO 4259. 
(2) Per tutte le caratteristiche elencate sopra, si adotteranno i metodi ISO equivalenti una volta pubblicati. 
(3) Il periodo estivo va dal 1" aprile al 30 settembre di ogni anno. 
(4) Le cifre indicano le quantità evaporate (percentuale recuperata + percentuale di perdita). 
(5) Il combustibile può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori di metalli generalmente utilizzati per 
stabilizzare le mandate di benzina di raffineria, ma non si devono aggiungere additivi detergenti e 
disperdenti, né oli solventi. 
130 
2 CARATTERISTICHETECNICHEDEL COMBUSTIBILE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER 
LA PROVA DI VEICOLI MUNITI DI MOTORE DIESEL (AD ACCENSIONE SPONTANEA) 
Tipo: combustibile diesel 
Parametro 
Numero di cetano(3) 
Densità a 15 °C 
Distillazione (4): 
- 50% voi 
-95% voi 
-punto finale 
Punto di infiammabilità 
CFPP (punto di occlusione filtro 
freddo) 
Viscosità a 40 °C 
Idrocarburi aromatici policiclici 
Tenore in zolfo 
Corrosione rame 
Carbonio di Comadson sul 10% 
di residuo del distillato 
Tenore in ceneri 
Tenore in acqua 
Indice di neutralizzazione (acido 
forte) 
Resistenza all'ossidazione (6) Unità 
kg/m3 
°C 
°C 
°C 
°C 
°C 
mnr/s 
%m/m 
% m/m 
% massa 
% massa 
% massa 0/ 
mg 
KOH/g 
ma/mi Limiti (1) 
Minimo 
52,0 
833 
245 
345 
33 
2,5 
3 Massimo 
54 
837 
350 
370 
-5 
3,5 
6,0 
0,03 
0,2 
0,01 
0,05 
0,02 
2,5 Metodo di prova (2) 
ISO 5163 
ISO 3675 
ISO 3405 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 93 
EN 116 
ASTM D 445 
prIP 391 
ISO 8754 
ASTMD 130 
ASTMD 189 
ASTM D 482 
ASTMD95/D 1744 
ASTM 2274 
131 
(1) I valori indicati nella specifica sono "valori effettivi". Per la determinazione dei loro valori limite e stata 
applicata la norma ISO 4259 "Prodotti petroliferi - Determinazione e applicazione di dati di precisione in 
relazione ai metodi di prova"; per fissare un valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 
2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = 
riproducibilità). 
Nonostante questa misura, necessaria per ragioni statistiche, il produttore di un combustibile deve cercare 
di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e un valore medio nel caso in cui siano 
indicati valori massimi e minimi. In caso di dubbio sulla conformità di un combustibile alle specifiche, si 
applica la norma ISO 4259. 
(2) Per tutte le proprietà elencate sopra, si adotteranno i metodi ISO equivalenti una volta pubblicati. 
(3) L'intervallo del numero di cetano non è conforme all'intervallo minimo prescritto di 4R. Pertanto, in caso 
di controversia tra fornitore e consumatore di combustibile, si possono utilizzare i termini della norma ISO 
4259 per risolverla, sempreché si provveda a effettuare ripetute misurazioni fino ad ottenere la necessaria 
precisione, evitando di ricorrere a una misurazione unica. 
(4) Le cifre indicano le quantità evaporate (percentuale recuperata + percentuale di perdita). 
(5) A partire dal 1" gennaio 2005. 
(6) Anche se la stabilità di ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. Si 
dovrà consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio. 
132 
Allegato X 
25. È aggiunto il nuovo allegato X che segue: 
"Allegato X 
CONTROLLO DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE 
1. INTRODUZIONE 
1.1. Il presente allegato descrive la procedura di cui al punto 8 dell'allegato I sul controllo della 
conformità dei veicoli in circolazione. La procedura stabilisce le modalità di selezione e 
trattamento dei veicoli sottoposti a prova, le prove dei veicoli in circolazione e la loro 
valutazione, il programma degli interventi necessari e la relativa attuazione. 
2. CONTROLLO DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE 
2.1. Il controllo dei veicoli in circolazione deve essere effettuato dalle autorità che hanno 
rilasciato l'omologazione originaria ai sensi della presente direttiva, conformemente alle 
procedure di cui al punto 5. 
2.2. Quando l'autorità competente di uno Stato membro che ha rilasciato l'omologazione 
originaria ai sensi della presente direttiva accerta che un tipo di veicolo prodotto da un 
determinato fabbricante non è più conforme ai requisiti previsti, anche se la manutenzione 
e l'utilizzazione sono stati corretti, ne informa il costruttore interessato. 
2.3. Quando ad un costruttore viene notificato che un tipo di veicolo non è più conforme alle 
prescrizioni della presente direttiva (inclusi i valori limite di emissione), il costruttore deve 
presentare all'autorità di omologazione un programma di interventi inteso a ripristinare la 
conformità. 
2.4. Le disposizioni del presente allegato si applicano a tutti i veicoli omologati ai sensi della 
presente direttiva. 
3. DEFINIZIONI 
Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni. 
3.1. I termini che figurano nel presente allegato X, per i quali non viene data una definizione 
specifica, hanno il significato loro attribuito nell'allegato I della presente direttiva oppure, 
se l'allegato I non contiene una definizione, il significato loro attribuito dalla direttiva 
70/156/CEE. 
3.2. Per "controllo dei veicoli in circolazione" si intendono le prove e le valutazioni di 
conformità eseguite in applicazione del presente allegato. 
3.3. Per "manutenzione ed impiego corretti" si intende, per un veicolo da sottoporre a prova, che 
il veicolo stesso soddisfa i criteri di accettazione di cui al punto 5. 
4. CALENDARIO DEI CONTROLLI 
4.1. Il costruttore deve essere informato dell'esecuzione del controllo relativo ad un tipo di 
veicolo in circolazione con un preavviso di 45 giorni lavorativi. 
133 
4.2. Il costruttore può presentare spontaneamente un programma di interventi di riparazione, 
conforme al disposto del punto 6, in qualsiasi momento primadellaconclusione dei controlli 
sopraindicati. 
5. CRITERI DI SELEZIONE, MANUTENZIONE E PROVE DI CONTROLLO 
5.1. Le prove e le valutazioni sulle emissioni intese a determinare se un tipo di veicolo è 
conforme alle prescrizioni sono eseguite in applicazione delle procedure di cui al punto 5. 
Il costruttore ha la possibilità di seguire tutta la procedura di selezione e di prova e di 
ispezionare tutti i veicoli sottoposti a prova ai sensi del punto 5. Le prove di controllo dei 
sistemi diagnostici di bordo sono eseguite in applicazione del punto 5.5.1 punti 5.2, 5.3 e 
5.4 non si applicano al controllo dei sistemi OBD. 
5.2. Le autorità di omologazione selezionano a caso i veicoli in circolazione da sottoporre a 
controllo, in applicazione dell'appendice 1 del presente allegato, tra i veicoli appartenenti 
al tipo selezionato. L'autorità di omologazione stabilisce le modalità di selezione dei veicoli. 
I veicoli selezionati devono essere rappresentativi del tipo al quale appartengono e devono 
essere messi in vendita o essere stati venduti nell'UE. 
Criteri di selezione 
5.3. I criteri di accettazione di un veicolo selezionato sono quelli di cui ai punti 5.3.1 -5.3.8. Le 
informazioni necessarie sono ottenute mediante l'esame del veicolo ed un colloquio con il 
proprietario, ma possono comprendere anche una relazione scritta sul controllo svolto dal 
costruttore. 
5.3.1. Il veicolo deve appartenere ad un tipo omologato ai sensi della presente direttiva e deve 
essere accompagnato da un certificato di conformità a norma della direttiva 70/156/CEE. Il 
veicolo deve essere immatricolato ed utilizzato per uso privato in un paese dell'UE. 
5.3.2. Il veicolo non deve avere percorso più di 80 000 km né avere più di cinque anni di età. 
5.3.3. Deve essere tenuto un registro di manutenzione dal quale risulti che il veicolo è stato 
revisionato correttamente, ad esempio secondo le istruzioni del costruttore. 
5.3.4. Non si devono rilevare segni di impiego scorretto (ad es.: competizioni, sovraccarico, uso 
di carburante non adatto, o altri usi impropri), o di altri interventi che possano incidere sul 
livello delle emissioni. Nel caso di veicoli dotati di sistema OBD, si tiene conto dei dati 
memorizzati dal sistema. 
5.3.5. Non devono essere state eseguite grosse riparazioni non autorizzate del motore o del veicolo. 
5.3.6. Il tenore di piombo e il tenore di zolfo del campione di carburante prelevato dal serbatoio 
del veicolo devono soddisfare le norme applicabili e non si deve constatare l'uso di un 
combustibile inadeguato. Possono essere effettuati controlli sul tubo di scappamento o su 
altre parti. 
5.3.7. Non si deve constatare la presenza di problemi che possano compromettere la sicurezza del 
personale di laboratorio. 
5.3.8. Tutti i componenti del sistema di riduzione delle emissioni del veicolo devono essere 
conformi al tipo omologato. 
Diagnosi e manutenzione di ripristino 
5.4. Prima delle prove di controllo dei veicoli in circolazione, i veicoli ammessi alle prove sono 
sottoposti a diagnosi e amanutenzione di ripristino secondo laproceduradi cui ai punti 5.4.1 
-5.4.8. 
134 
5.4.1. Controllare il buon funzionamento del filtro dell'aria, delle cinture di sicurezza, il livello di 
tutti i liquidi, il tappo del radiatore, i tubi a depressione e i cavi elettrici connessi con il 
dispositivo di controllo delle emissioni; verificare che l'accensione, la dosatura del 
carburante e il sistema di controllo delle emissioni non siano stati manomessi o mal regolati. 
Annotare tutte le discordanze. 
5.4.2. Controllare l'integritàdel sistema OBD; registrare tutte le informazioni di malfunzionamento 
memorizzate nella memoria OBD; effettuare tutte le riparazioni necessarie per annullare 
tutte le indicazioni di malfunzionamento. 
5.4.3. Se l'indicatore di malfunzionamento OBD registra una anomalia durante il ciclo di 
precondizionamento o il ciclo di prova delle emissioni, il guasto può essere individuato e 
riparato. La prova può essere eseguita nuovamente sul veicolo riparato e i risultati sono 
validi. 
5.4.4. Controllare il sistema di accensione e sostituire i componenti difettosi, ad esempio, candele, 
cavi, ecc. 
5.4.5. Controllare la compressione. 
5.4.6. Controllare e regolare i parametri del motore in base alle specifiche del costruttore. 
5.4.7. Se al veicolo mancano meno di 800 km dalla manutenzione prevista, la manutenzione sarà 
effettuata in base alle istruzioni del costruttore. Il filtro dell'olio e il filtro dell'aria possono 
essere cambiati su richiesta del costruttore qualunque sia il chilometraggio percorso. 
5.4.8. Previa accettazione del veicolo, il combustibile deve essere sostituito con un combustibile 
di riferimento idoneo per la prova sulle emissioni, a meno che il costruttore non accetti un 
combustibile venduto in commercio. 
Controllo dei veicoli in circolazione e valutazione dei risultati 
5.5. Le prove sulle emissioni svolte ai sensi della presente direttiva sono eseguite sui veicoli 
selezionati in applicazione dei punti 5.3 e 5.4, previo precondizionamento dei veicoli stessi. 
5.6 Sui veicoli dotati di un sistema OBD si controlla la corretta durata dalla spia di 
malfunzionamento, ecc., in relazione ai livelli di emissione (ad es.: limiti stabiliti all'allegato 
XI per l'indicazione di un malfunzionamento), rispetto alla specifica che è stata oggetto 
dell'omologazione. 
5.6.1. Per quanto concerne il sistema OBD, la prova può ad esempio essere intesa a stabilire i 
livelli di emissione che superano i valori limite applicabili senza indicazione di 
malfunzionamento, l'attivazione sistematicamente errata della spia di malfunzionamento e, 
infine, i componenti guasti o deteriorati del sistema OBD. 
5.6.2. Se il funzionamento di un componente o di un sistema non corrisponde a quello specificato 
nella scheda di omologazione e/o nel fascicolo informativo per il tipo di veicolo su cui è 
montato, e se la differenza non è autorizzata ai sensi dell'articolo 5, paragrafi 3 e 4 della 
direttiva 70/156/CEE, e non vi è alcuna indicazione di malfunzionamento da parte del 
sistema OBD, detto componente o sistema non devono essere sostituiti prima di eseguire le 
prove di emissione, a meno che si constati che il componente o il sistema sono stati 
manomessi o impiegati in modo talmente scorretto che il sistema OBD non può rilevare il 
malfunzionamento che ne risulta. 
5.7. I risultati delle prove sono oggetto della procedura di valutazione di cui all'appendice 1 della 
presente direttiva. 
5.8. Entro un termine di dieci giorni lavorativi dalla conclusione della prova, i risultati della 
prova e della valutazione di cui al punto 5.7 sono comunicati al costruttore. 
135 
5.9. Per quanto possibile, il costmttore deve avere la possibilità di ispezionare e di esaminare i 
veicoli i cui risultati non sono conformi ai valori limite di un inquinante ai sensi della 
presente direttiva e per stabilire se ciò dipenda da una manutenzione scorretta, un uso 
improprio, un carburante non adatto, una manomissione o un impiego abusivo, non 
ragionevolmente rilevabili prima dell'inizio delle prove. 
5.10. Entro 25 giorni lavorativi dal ricevimento dei risultati delle prove, il costmttore può inviare 
all'autorità competente una dichiarazione basata su un esame supplementare effettuato sui 
veicoli campione per quanto concerne l'esecuzione delle prove o la determinazione della 
conformità del veicolo. In questo caso, la dichiarazione viene allegata al verbale di prova. 
Nel determinare l'eventuale non conformità, l'autorità deve tenere in debito conto la 
dichiarazione del costmttore. 
5.11. Entro un termine di dieci giorni lavorativi a decorrere dal termine previsto al punto 5.10, 
l'autorità competente redige il verbale di prova e decide in merito alla conformità o non 
conformità del veicolo. Viene dichiarata la non conformità quando per un qualsiasi 
inquinante il risultato della valutazione di cui al punto 5.7 supera i valori limite stabiliti al 
punto 5.3.1.4 dell'allegato I della presente direttiva. I risultati della provanon devono essere 
moltiplicati per i fattori di deterioramento. 
6. PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI DI RIPRISTINO 
6.1. Quando ad un costmttore viene notificato che un tipo di veicolo non è conforme ai requisiti 
contemplati nelle presenti disposizioni, il costmttore deve presentare all'autorità di 
omologazione un programma degli interventi necessari per ripristinare la conformità del 
veicolo. Il programma di intervento può riguardare i veicoli in circolazione, i veicoli in 
produzione e, se del caso, la modifica dell'omologazione. 
6.2. Il programma degli interventi necessari deve essere inviato all'autorità di omologazione 
entro un termine massimo di 45 giorni lavorativi a decorrere dalla data della notifica inviata 
conformemente al punto 5.10. L'autorità di omologazione dispone di un periodo di 20 giorni 
lavorativi per approvare o rifiutare il programma suddetto. 
6.2.1. L'accettazione del programma di interventi può essere subordinata ad alcune condizioni 
prescritte dall'autorità di omologazione. 
6.2.2. L'autorità di omologazione può prorogare fino a 60 giorni lavorativi il termine di 
presentazione del programma degli interventi necessari, a condizione che il costmttore 
presenti, per iscritto, i motivi che giustificano la dilazione. 
6.2.3. Se l'autorità di omologazione non può approvare il programma degli interventi, può decidere 
altre misure conformemente all'articolo 11, paragrafo 2, lettera a) della direttiva 
70/156/CEE. 
6.3. L'autorità di omologazione notifica agli Stati membri la sua decisione in merito al 
programma degli interventi necessari e trasmette tale programma a tutti gli Stati membri. 
Programma degli interventi 
6.4. Il programma degli interventi deve contenere i documenti di cui ai punti 6.4.1 - 6.4.11. Il 
costmttore deve assegnare al programma un numero o un nome unico che lo caratterizzano. 
6.4.1. Una descrizione di tutti i tipi di veicoli compresi nel programma. 
6.4.2. Una descrizione delle modifiche ed adattamenti, riparazioni, correzioni, aggiustamenti o 
qualsiasi altro cambiamento specifico da effettuare per ripristinare la conformità dei veicoli, 
compreso un riassunto dei dati e degli studi tecnici su cui si è basato il costmttore per 
decidere i cambiamenti specifici destinati a ripristinare la conformità del veicolo. 
136 
6.4.3. Una descrizione delle modalità con le quali il costmttore informerà i proprietari dei veicoli. 
6.4.4. Una descrizione della manutenzione o dell'impiego corretti, se del caso, da cui il costmttore 
fa dipendere il diritto alle riparazioni nel contesto del programma di interventi, nonché la 
spiegazione dei motivi di tali condizioni. Possono essere imposte condizioni di 
manutenzione o di impiego soltanto quando sia dimostrabile che esse sono connesse alla 
non conformità del veicolo e al programma di interventi. 
6.4.5. Una descrizione della procedura che il proprietario del veicolo deve seguire per ottenere il 
ripristino della conformità, compresa la data a partire dalla quale possono essere eseguiti gli 
interventi di ripristino, i tempi previsti dall'officina per la loro esecuzione e il luogo in cui 
essi possono essere effettuati. La riparazione deve essere eseguita speditamente, entro un 
termine ragionevole dalla consegna del veicolo. 
6.4.6. Una copia della comunicazione inviata al proprietario del veicolo. 
6.4.7. Una descrizione succinta del sistema seguito dal costmttore per garantire un 
approvvigionamento adeguato dei componenti o dei sistemi, necessari ad effettuare la 
riparazione. Deve essere indicata la data in cui sarà disponibile una fornitura adeguata dei 
componenti o dei sistemi per iniziare la campagna. 
6.4.8. Una copia di tutte le istruzioni deve essere inviata alle persone che effettuano la riparazione. 
6.4.9. Una descrizione degli effetti degli interventi proposti sulle emissioni, sul consumo di 
combustibile, sulla manovrabilità e sulla sicurezza di ciascun tipo di veicolo, compreso il 
programma d'intervento contenente i dati, gli studi tecnici, ecc., su cui sono basate le 
conclusioni. 
6.4.10. Qualsiasi altra informazione, verbale o dati ritenuti necessari, entro limiti ragionevoli, 
dall'autorità di omologazione per valutare il programma degli interventi. 
6.4.11. Qualora il programma implichi il richiamo dçi veicoli, all'autorità di omologazione deve 
essere presentata una descrizione delle modalità di registrazione degli interventi. Nel caso 
in cui si utilizzi un'etichetta, deve essere presentato un esemplare della medesima. 
6.5. Può essere chiesto al costmttore di eseguire prove sui componenti e sui veicoli che hanno 
subito una modifica, una riparazione o un cambiamento, le quali siano contenute entro limiti 
ragionevoli e siano necessarie per dimostrare l'efficacia del cambiamento, della riparazione 
o della modifica proposti. 
6.6. Il costmttore è tenuto a costituire un registro relativo a rutti i veicoli richiamati e riparati e 
con l'indicazione dell'officina che ha eseguito le riparazioni. L'autorità di omologazione deve 
poter consultare tali registri, previa richiesta, per un periodo di cinque anni a decorrere 
dall'attuazione del programma di interventi. 
7. ATTUAZIONE DEL PROGRAMMA DI INTERVENTI 
7.1. Una campagna di richiamo dei veicoli è avviata su iniziativa dei singoli Stati membri, in 
base al programma di interventi approvato. Il costmttore o il suo rappresentante è 
responsabile dell'esecuzione della campagna conformemente al programma di interventi 
approvato. 
7.1.1. Se il programma di interventi non è eseguito nei tempi fissati nel programma stesso e se il 
costmttore non può giustificare il superamento dei termini, l'autorità di omologazione può 
prendere i provvedimenti di cui all'articolo 11. paragrafo 2, lettera a) della direttiva 
70/156/CEE. 
7.2. La notifica al proprietario del veicolo deve essere effettuata sollecitamente e comprendere 
tutte le informazioni relative alle riparazioni necessarie. 
137 
7.3. Il costmttore deve fornire una copia di tutte le comunicazioni relative al programma di 
interventi. Il costmttore deve inoltre tenere un registro relativo alla campagna di richiamo 
dei veicoli e presentare regolarmente all'autorità di omologazione una relazione sullo stato 
di avanzamento della campagna." 
138 
Allegato XI 
26. Viene inserito il nuovo allegato XI che segue: 
"Allegato XI 
DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE 
1. CAMPO DI APPLICAZIONE 
Il presente allegato riguarda il funzionamento dei sistemi diagnostici di bordo 
(OBD) per il controllo delle emissioni di mtti i veicoli a motore della categoria 
Mi1 muniti di motore ad accensione comandata e di tutti i veicoli a motore 
della categoria Mj, con motore ad accensione spontanea di cui all'articolo 
1 della presente direttiva. 
2. DEFINIZIONI 
Ai fini del presente allegato, si intende per: 
2.1 'OBD', un sistema di diagnostica di bordo per il controllo delle emissioni 
in grado di identificare la probabile zona di malfunzionamento mediante 
codici di guasto inseriti nella memoria di un computer; 
2.2. 'tipo di veicolo', una categoria di veicoli a motore che non differiscono in 
alcune caratteristiche essenziali quali il motore e il sistema OBD, definite 
nell'appendice 5; 
s 
2.3. 'famiglia di veicoli', una serie di veicoli di un costruttore che, per 
caratteristiche di progetto, devono presentare caratteristiche simili per 
quanto riguarda le emissioni di scarico e il sistema OBD; tutti i motori di 
una famiglia di veicoli devono soddisfare le prescrizioni della presente 
direttiva; 
2.4. 'sistema di controllo delle emissioni', il controllore elettronico del motore 
e qualunque componente relativo alle emissioni del sistema di scarico o di 
evaporazione che invia un segnale in entrata o riceve un segnale in uscita 
dal controllore; 
2.5. 'spia di malfunzionamento (MI, Malfunction indicator)', un indicatore 
ottico o acustico che segnala chiaramente al conducente del veicolo il 
funzionamento anomalo di uno dei componenti relativo alle emissioni e 
collegato con il sistema OBD, o del sistema OBD stesso; 
2.6. 'malfunzionamento', il guasto di un componente o sistema relativo alle 
emissioni tale da determinare un livello di emissioni superiore ai limiti di 
cui al punto 5.3.2. del presente allegato; 
2.7. 'aria secondaria', l'aria introdotta nel sistema di scarico per mezzo di una 
pompa o di una valvola di aspirazione o di altri mezzi, al fine di favorire 
l'ossidazione di HC e CO contenuti nei gas di scarico; 
2.8. 'accensione irregolare del motore', la mancanza di combustione nel cilindro 
di un motore ad accensione comandata dovuta all'assenza di scintilla, ad 
una errata dosatura del combustibile, a una scarsa compressione o a 
qualsiasi altra causa. In termini di controllo OBD si tratta della percentuale 
di accensioni irregolari su un numero totale di accensioni (dichiarato dal 
1 Secondo la definizione di cui all'allegato lì A della direttiva 70/157/CEE. 
139 
costruttore) tale da determinare un livello delle emissioni superiore ai limiti 
di cui al punto 5.3.2 del presente allegato o di una percentuale tale da 
provocare il surriscaldamento, con danni irreversibili, dello o dei 
catalizzatori; 
2.9. 'prova di tipo I', un ciclo di guida (parti uno e due) utilizzato per 
l'omologazione delle emissiom, di cui all'appendice 1 dell'allegato III; 
2.10. 'ciclo di guida', l'accensione del motore, una fase di guida che consente di 
individuare un eventuale malfunzionamento e lo spegnimento del motore; 
2.11. 'ciclo di riscaldamento', il funzionamento del veicolo per un periodo 
sufficiente a far aumentare la temperatura del fluido refrigerante di 
almeno 22 K dopo l'accensione del motore e a fargli raggiungere una 
temperatura minima di almeno 343 K (70 °C); 
2.12. 'regolazione alimentazione combustibile', laregolazione dell'alimentazione 
rispetto alla mappatura di base. Per regolazione rapida dell'alimentazione, 
si intendono regolazioni dinamiche o istantanee. Per regolazione lenta 
dell'alimentazione, si intendono regolazioni più graduali della taratura del 
combustibile rispetto a quelle a breve termine; le regolazioni lente 
permettono di compensare le differenze tra i veicoli e i cambiamenti 
graduali che si verificano con il tempo; 
2.13. 'valore di carico calcolato (CL V)', l'indicazione della portata d'aria effettiva 
divisa per il suo valore di picco, corretto se del caso in funzione 
dell'altitudine. Tale definizione presenta una grandezza non dimensionale, 
non specifica del motore, e fornisce al tecnico del servizio un'indicazione 
sulla percentuale di capacità del motore utilizzata (con la valvola a farfalla 
aperta al 100%); 
CLV = Portata d'aria effettiva . Pressione atmosferica (a livello del mareì 
Portata d'aria di picco (a livello del mare) Pressione barometrica 
2.14. 'modo standard di emissione stabile', la situazione in cui il controllore 
elettronico del motore è commutato permanentemente in una posizione che 
non richiede un segnale di entrata di un componente o sistema guasti quando 
il componente o il sistema guasti provocano un aumento delle emissioni del 
veicolo superiore ai limiti di cui al punto 5.3.2. del presente allegato; 
2.15. 'presa di potenza', un dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare 
un equipaggiamento ausiliario montato sul veicolo. 
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE 
3.1. La domanda, conforme alle prescrizioni del punto 3 dell'allegato I, deve essere 
corredata delle informazioni supplementari richieste nell'appendice 5, oltre a: 
3.1.1. una dichiarazione del costruttore che precisi : 
3.1.1.1. nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione comandata, la percentuale 
di accensioni irregolari sul numero totale di accensioni che può determinare 
un livello di emissioni superiore ai limiti di cui al punto 5.3.2. del presente 
allegato, se tale percentuale si è verificata fin dall'inizio della prova di tipo I, 
quale descritta al punto 5.3.1 dell'allegato III; 
3.1.1.2. nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione comandata, la percentuale 
di accensioni irregolari sul numero totale di accensioni che potrebbe 
provocare il surriscaldamento, con danni irreversibili, dello o dei catalizzatori 
di scarico; 
140 
3.1.2. informazioni scritte dettagliate che descrivano le caratteristiche funzionali di 
utilizzo del sistema OBD, compreso un elenco di tutte le parti principali del 
sistema di controllo delle emissioni del veicolo, ovvero sensori, attuatoli e 
componenti controllati dal sistema OBD; 
3.1.3. una descrizione dell'MI utilizzato dal sistema OBD per segnalare al 
conducente del veicolo la presenza di un guasto; 
3.1.4. il costruttore deve descrivere le disposizioni adottate per evitare la 
manomissione o la modifica del computer di controllo delle emissioni; 
3.1.5. se del caso, la copia di altre omologazioni comprensive dei dati necessari per 
consentire l'estensione delle omologazioni; 
3.1.5.1. se applicabile, precisare i particolari della famiglia di veicoli di cui 
all'appendice 6. 
3.2. Per quanto riguarda le prove di cui al punto 5 del presente allegato, al servizio 
tecnico responsabile delle prove di omologazione deve essere presentato un 
veicolo rappresentativo dei tipi di veicolo o delia famiglia di veicoli muniti del 
sistema OBD da omologare. Se il servizio tecnico ritiene che il veicolo di cui 
sopra non rappresenta appieno il tipo o la famiglia di veicoli descritti 
all'appendice 6, in alternativa, e se necessario, deve essere presentato alla 
prova un ulteriore veicolo, in conformità con il punto 5 del presente allegato. 
4. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE 
4.1. La scheda di cui al punto 4 dell'allegato I, deve essere accompagnata da un 
addendum il cui modello figura all'appendice 7. 
5. PRESCRIZIONI E PROVE 
5.1. Tutti i veicoli devono essere muniti di un sistema OBD progettato, costruito 
e montato sul veicolo in modo tale da consentire l'identificazione di 
tipi di deterioramento o malfunzionamento per l'intera vita del veicolo. 
Nel verificare il conseguimento di tale obiettivo, l'autorità che concede 
l'omologazione può accettare, per i veicoli che abbiano percorso distanze 
superiori a quelle specificate nella prova di tipo V, relativa alla durata, di cui 
al punto 5.3.1, un certo deterioramento delle prestazioni del sistema OBD tali 
che i limiti delle emissioni di cui al punto 5.3.2. vengano superati prima che 
il sistema OBD segnali al conducente del veicolo la presenza di un guasto. 
5.2. Il sistema OBD deve essere progettato, costruito e montato sul veicolo in 
modo tale da essere conforme alle prescrizioni del presente allegato nelle 
normali condizioni di utilizzo. 
5.2.1. Disattivazione temporanea del sistema OBD. 
5.2.1.1. Il costruttore può disattivare il sistema OBD se la sua capacità di controllo è 
influenzata dai livelli bassi del combustibile, ma ciò può essere effettuato 
• soltanto quando il livello di combustibile nel serbatoio è superiore al 15% 
della capacità nominale dello stesso. 
5.2.1.2. Il costruttore può disattivare il sistema OBD quando, al momento 
dell'accensione del motore, la temperatura ambiente è inferiore a 266 K (-7 
°C) o ad altitudini superiori ai 2 500 m, purché egli presenti dati e/o una 
valutazione tecnica dai quali risulti in modo chiaro che il controllo in tali 
condizioni sarebbe inaffidabile. Il costruttore può inoltre chiedere che venga 
disattivato il sistema OBD quando, al momento dell'accensione del motore, 
la temperatura ambiente è differente, sempreché presenti all'autorità dati e/o 
141 
una valutazione tecnica dai quali risulti che in tali condizioni si otterrebbe una 
diagnosi errata. 
5.2.1.3. Nel caso di veicoli che prevedono un alloggiamento per la presa di potenza, 
è consentita la disattivazione dei sistemi di controllo influenzati da 
determinate condizioni, purché ciò avvenga esclusivamente quando la presa 
di potenza è in funzione. 
5.2.2. Accensione irregolare del motore - Veicoli muniti di motore ad accensione 
comandata. 
5.2.2.1. Il costruttore può adottare, come criterio di malfunzionamento, percentuali più 
elevate di accensione irregolare rispetto a quelle dichiarate all'autorità nel caso 
di condizioni specifiche di regime e carico del motore, qualora sia possibile 
dimostrare all'autorità che l'individuazione di livelli più bassi di accensione 
irregolare non sarebbe affidabile. 
5.2.2.2. Se il costruttore può dimostrare all'autorità che anche una percentuale più 
elevata di accensioni irregolari non consentirebbe di ottenere dati più 
affidabili, il sistema di controllo può essere disattivato in presenza di tali 
condizioni. 
5.3. Descrizione delle prove. 
5.3.1. Le prove sono effettuate sul veicolo utilizzato per la prova di durata di tipo V, 
di cui all'allegato VII, utilizzando la procedura di prova di cui all'appendice 
1 del presente allegato e dopo la conclusione della suddetta prova di durata. 
Se quest'ultima non viene effettuata, o su richiesta del costruttore, per le prove 
dimostrative del sistema OBD deve essere utilizzato un veicolo 
rappresentativo e di età adeguata. 
5.3.2. Il sistema OBD deve indicare il guasto di un componente o di un sistema 
relativo alle emissioni, qualora detto guasto provochi un aumento delle 
emissioni superiore ai limiti indicati di seguito: 
CO HC NOx PTO 
Tipo di motore (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) 
Accensione comandata 3,2 0,4 0,6 
Accensione spontanea 3,2 0,4 1,2 0,18 
(*) solo per i motori ad accensione comandata. 
5.3.3. Prescrizioni di controllo per veicoli muniti di motore ad accensione 
comandata 
Per soddisfare le prescrizioni del punto 5.3.2, il sistema OBD deve controllare 
almeno quanto segue: 
5.3.3.1. riduzione di efficienza del convertitore catalitico in relazione alle sole 
emissioni di HC; 
5.3.3.2. presenza di accensioni irregolari del motore che funziona al regime delimitato 
dalle seguenti linee: 
(a) velocità massima di 4 500 giri/min o di 1 000 giri/min superiore alla 
velocità più elevata registrata durante il ciclo di prova di tipo I (in base 
al valore più basso); 
142 
(b) linea di coppia positiva (ovvero il carico del motore con trasmissione in 
folle); 
(e) una linea che colleghi i seguenti punti operativi del motore: la linea di 
coppia positiva a 3 000 giri/min e un punto sulla linea della velocità 
massima definita al precedente punto (a) con la pressione di aspirazione 
del motore di 13,33 kPa inferiore a quella registrata alla linea di coppia 
positiva; 
5.3.3.3. deterioramento del sensore di ossigeno; 
5.3.3.4. altri componenti o sistemi del sistema di controllo delle emissioni o sistemi 
o componenti del gruppo propulsore relative alle emissioni e collegati a un 
computer che, se guasto, può causare emissioni di scarico superiori ai limiti 
di cui al punto 5.3.2; 
5.3.3.5. tutti gli altri componenti del gruppo propulsore connessi con il sistema di 
controllo delle emissioni e collegati ad un computer devono essere controllati 
per verificare la continuità nel circuito. 
5.3.3.6. Il comando elettronico di spurgo delle emissioni per evaporazione deve essere 
controllato per verificare, quantomeno, la continuità nel circuito. 
5.3.4. Prescrizioni di controllo per veicoli muniti di motore ad accensione spontanea. 
Conformemente alle prescrizioni del punto 5.3.2, il sistema OBD deve 
controllare quanto segue: 
5.3.4.1. se montato sul veicolo, il calo di prestazioni del convertitore catalitico; 
5.3.4.2. se montato sul veicolo, la funzionalità e l'integrità dell'intercettatore di 
particelle; 
5.3.4.3. nel sistema di iniezione, l'attuatore o gli attuatoli elettronici che regolano la 
quantità di combustibile e la fasatura devono essere controllati per verificare 
la continuità del circuito e la perdita totale di funzionalità; 
5.3.4.4. altri sistemi o componenti del sistema di controllo delle emissioni o 
componenti o sistemi del gruppo propulsore relativi alle emissioni, collegati 
ad un computer che, se guasto, può causare emissioni di scarico superiori ai 
limiti di cui al punto 5.3.2. Esempi di detti sistemi o componenti sono quelli 
per il controllo e il comando della portata massica d'aria, della portata 
volumetrica (e temperatura) dell'aria, della pressione di sovralimentazione e 
della pressione nel collettore di aspirazione (e i relativi sensori che permettono 
l'esecuzione di tali funzioni); 
5.3.4.5. tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativi alle emissioni collegati 
ad un computer devono essere controllati per verificare la continuità nel 
circuito. 
5.3.5. . Il costruttore può dimostrare all'autorità di omologazione che determinati 
componenti o sistemi non necessitano di controllo se, nel caso di loro guasto 
completo o asportazione dal veicolo, non vengono superati i limiti delle 
emissioni di cui al punto 5.3.2 del presente allegato. 
5.4. A ciascun avviamento del motore deve iniziare una sequenza di verifiche 
diagnostiche che deve essere completata almeno una volta, purché le 
condizioni di prova prescritte siano soddisfatte. Le condizioni di prova devono 
essere selezionate in modo che si presentino durante la guida normale del 
veicolo, come indicato per la prova di tipo I. 
143 
5.5. Attivazione della spia di malfunzionamento (MI). 
5.5.1. Il sistema OBD deve comprendere una spia di malfunzionamento (MI) 
facilmente percepibile dal conducente del veicolo. L'MI non deve essere 
utilizzata per scopi diversi e deve essere visibile in tutte le normali condizioni 
di luce. Quando è in funzione, deve visualizzare un simbolo conforme alla 
norma ISO 2575 (*). Un veicolo deve essere munito di non più di una MI 
generale per i problemi di emissioni. È ammessa la presenza di altre spie 
luminose con funzioni specifiche diverse (ad es.: per il sistema di frenatura, 
le cinture di sicurezza, la pressione dell'olio, ecc.). Per la spia dell'MI non è 
consentito l'uso del colore rosso. 
5.5.2. Nel caso di sistemi che richiedono in media da tre a dieci cicli di guida per 
l'attivazione dell'MI, il costruttore deve presentare dati e/o una valutazione 
tecnica che dimostrino in modo adeguato che il sistema di controllo è 
ugualmente efficace e tempestivo nel rilevare il deterioramento di un 
elemento. Non sono ammessi sistemi che richiedono in media più di dieci cicli 
di guida per attivare l'MI. L'MI deve inoltre entrare in funzione ogni volta che 
i comandi del motore si trovano in una fase di modo standard di emissione 
stabile se vengono superati i limiti delle emissioni di cui al punto 5.3.2. L'MI 
deve fornire un segnale distinto, ad esempio una luce intermittente, ogni volta 
che si verifica una accensione irregolare del motore che potrebbe provocare 
un guasto al catalizzatore, secondo quanto specificato dal costruttore. L'MI 
deve attivarsi quando l'iniezione del veicolo è attivata (chiave in posizione di 
contatto) prima dell'avviamento del motore o ventilazione del motore o della 
rotazione e disattivarsi dopo l'avviamento del motore se non è stato accertato 
alcun malfunzionamento. 
5.6. Memorizzazione del codice di guasto 
5.6.1. Il sistema OBD deve registrare il codice o i codici che indicano lo stato del 
sistema di controllo delle emissioni. Si devono usare codici differenti per 
individuarci sistemi di controllo delle emissioni che funzionano correttamente 
da quelli che richiedono un ulteriore utilizzo del veicolo per poter essere 
valutati appieno. Devono essere memorizzati codici di guasto che attivano 
l'MI a causa di un deterioramento o malfunzionamento o del passaggio al 
modo standard di emissione stabile, e ciascuno di essi deve identificare un tipo 
di malfunzionamento. 
5.6.2. Nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata, non è 
necessario che i cilindri responsabili dell'accensione irregolare siano 
identificati singoiarmente, se è stato memorizzato un distinto codice di guasto 
che indica l'accensione irregolare di uno o più cilindri. 
5.7. Disattivazione della spia MI. 
5.7.1. Nel caso di accensioni irregolari tali da poter causare un danno al catalizzatore 
(secondo le indicazioni del costruttore), l'MI può essere riportata nella 
posizione normale, se non si verificano più accensioni irregolari oppure se il 
motore funziona dopo che sono state apportate modifiche al regime e al carico 
dello stesso, tali che il livello di accensioni irregolari non possa produrre danni 
al catalizzatore. 
Norma intemazionale ISO 2575-1982 (E), "Veicoli stradali - Simboli per comandi, indicatori e spie", 
simbolo IL 4.36. 
144 
5.7.2. Per tutti gli altri tipi di malfunzionamento, l'MI può essere disattivata dopo tre 
cicli di guida consecutivi nel corso dei quali il sistema di controllo che attiva 
l'MI non individua più il malfunzionamento e se non è stato individuato alcun 
altro tipo di malfunzionamento che possa far entrare in funzione l'MI. 
5.8. Cancellazione di un codice di guasto. 
5.8.1. Il sistema OBD può cancellare un codice di guasto o una informazione 
"congelata" (trama fìssa) se lo stesso guasto non si registra per almeno 40 cicli 
di riscaldamento del motore. 
5.9. Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema. 
5.9.1. Ogni veicolo dotato di un computer per il controllo delle emissioni deve 
possedere caratteristiche tali da evitarne la modificazione, a meno che ciò sia 
consentito dal costruttore. Tutti i codici di computer riprogrammabili e i 
parametri operativi devono essere tali da non consentire la manomissione e il 
computer e le relative istruzioni per la manutenzione devono essere conformi 
alle disposizioni contenute nella norma SAE J2186 "E/E Data Link Security" 
(ISO XXX-8). Qualsiasi circuito asportabile di memoria di taratura deve 
essere rivestito di resina, rinchiuso in un contenitore sigillato o protetto da un 
algoritmo elettronico e deve poter essere sostituito soltanto a mezzo di 
procedure o attrezzi appositi. 
5.9.2. I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere 
sostituiti soltanto a mezzo di procedure o attrezzi appositi (ad es. : componenti 
di computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento sigillato e saldato). 
5.9.3. Nel caso di pompe di iniezione meccanica montate su motori ad accensione 
spontanea, i costruttori devono adottare tutte le misure adeguate per evitare la 
manomissione della regolazione della mandata massima di combustibile 
mentre il veicolo è in circolazione. 
5.9.4. Il costruttore può inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di 
esenzione da tale prescrizione per i veicoli che, verosimilmente, non 
richiedono tale protezione. I criteri che l'autorità prende in considerazione nel 
valutare una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) 
la disponibilità effettiva delle prestazioni dei circuiti di memoria, la capacità 
del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendite 
dello stesso. 
5.9.5. I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili 
(ad es.: Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM -
Memoria ROM elettrica, programmabile, cancellabile) devono utilizzare 
metodi di provata validità per impedire la riprogrammazione non autorizzata. 
I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la 
manomissione come la cifratura dei dati, utilizzando metodi per proteggere 
l'algoritmo di cifratura e funzioni di protezione contro la scrittura che rendono 
necessario l'accesso elettronico a un computer con sede presso il costruttore. 
L'autorità può autorizzare metodi equivalenti. 
5.9.6. I dispositivi antimanomissione non devono impedire l'uso delle parti di 
sostituzione che garantiscono un livello equivalente di controllo delle 
emissioni. 
6. ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CE 
6.1. L'omologazione concessa a un tipo di veicolo in relazione al sistema OBD può 
essere estesa a tipi di veicolo differenti che appartengono alla stessa famiglia 
di veicoli-OBD definita all'appendice 6. Il sistema di controllo delle emissioni 
145 
del motore deve essere identico a quello del veicolo già omologato ed essere 
conforme alla descrizione della famiglia di motori OBD di cui all'appendice 6, 
senza tener conto delle seguenti caratteristiche del veicolo: 
- processo di combustione 
- accessori del motore 
- metodo di alimentazione del motore 
- pneumatici 
- inerzia equivalente 
- sistema di raffreddamento 
- rapporto totale di trasmissione 
- tipo di trasmissione 
- tipo di carrozzeria 
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE DEI VEICOLI MUNITI DI 
SISTEMA OBD 
7.1. Quando l'autorità di omologazione determina che la qualità della produzione 
sembra insufficiente, viene prelevato un veicolo a caso dalla serie e sottoposto 
alle prove di cui all'appendice 1. 
7.2. Se il veicolo prelevato dalla serie non soddisfa i requisiti di cui al 
punto 7.1.5.2, vengono prelevati a caso dalla serie altri tre veicoli e vengono 
sottoposti alle prove di cui all'appendice 1. Le prove possono essere realizzate 
con veicoli che abbiano percorso un minimo di 3 000 km. 
7.3. La produzione viene ritenuta conforme se almeno tre veicoli soddisfano i 
requisiti delle prove di cui all'appendice 1. 
8. PRESCRIZIONI ALTERNATIVE 
8.1. I costruttori possono ottenere l'omologazione sulla base delle prescrizioni 
tecniche alternative di cui ai punti 8.1.1 e 8.1.2 e fatte salve le ulteriori 
prescrizioni di cui ai punti 8.1.3, 8.1.4 e 8.1.5. 
8.1.1. "Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A", intitolato "Control of Air 
Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; 
Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later 
Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks", pubblicato dal "US 
Government Printing Office", Washington, DC 20402. 
8.1.2. Sezione 1968.1 del titolo 13 del "California Code of Regulations (CCR)", 
intitolato "Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and 
Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-
Duty Vehicles and Engines". 
8.1.3. Alla domanda di omologazione deve essere allegata una dichiarazione scritta 
in cui si afferma che la famiglia di veicoli è conforme al presente allegato. La 
domanda di omologazione presentata ai sensi del presente allegato deve essere 
corredata della documentazione completa necessaria per soddisfare le 
prescrizioni del punto 8.1.1 o del punto 8.1.2 e la documentazione richiesta 
all'appendice 5 del presente allegato. 
8.1.4. La spia MI deve essere conforme alle prescrizioni di cui al punto 5.5 del 
presente allegato. 
8.1.5. Il punto 7 del presente allegato relativo al controllo della conformità della 
produzione, si applica anche se l'omologazione è concessa sulla base delle 
prescrizioni del punto 8. 
146 
Appendice 1 
FUNZIONAMENTO DEI SISTEMI DI DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) 
1. INTRODUZIONE 
La presente appendice descrive la procedura di prova conformemente al punto 5 del 
presente allegato. Si tratta di un metodo per verificare il funzionamento del sistema 
di diagnostica di bordo (OBD) montato sul veicolo mediante simulazione di guasto 
dei sistemi corrispondenti al livello del sistema di gestione del motore o di controllo 
delle emissioni. Sono inoltre stabilite le procedure per determinare la durata dei 
sistemi OBD. 
Il costruttore deve fornire i componenti e/o i dispositivi elettrici da utilizzare per 
simulare i guasti. Dopo aver simulato un guasto, il sistema OBD è omologato se 
l'indicatore di malfunzionamento si attiva quando le emissioni del veicolo superano 
i limiti di cui al punto 5.3.2 di meno del [20%]. 
2. DESCRIZIONE DELLA PROVA 
2.1. La prova dei sistemi OBD si articola nelle seguenti fasi: 
- simulazione di malfunzionamento di un componente del sistema di gestione del 
motore o di controllo delle emissioni; 
•- condizionamento del veicolo con malfunzionamento simulato per almeno una 
prova di tipo I o un ciclo specifico di condizionamento prescritto dal costmttore; 
- guida del veicolo con malfunzionamento simulato per un ciclo di prova di tipo I 
e misurazione delle emissioni del veicolo; 
- verifica della reazione del sistema OBD al malfunzionamento simulato e della 
corretta segnalazione al conducente del veicolo. 
2.2. In alternativa, su richiesta del costruttore, può essere simulato elettronicamente il 
malfunzionamento di uno o più componenti, in conformità con le prescrizioni del 
punto 6 della presente appendice. 
2.3. Il costruttore può chiedere che il controllo venga effettuato al di fuori del ciclo di 
prova di tipo I se può dimostrare all'autorità di omologazione che il controllo nelle 
condizioni di prova di tipo I imporrebbe condizioni di controllo restrittive per un 
veicolo in circolazione. 
3. VEICOLO E COMBUSTIBILE DI PROVA 
3.1. Veicolo 
Il veicolo di prova deve essere conforme alle prescrizioni del punto 3.1 
dell'allegato III. 
3.2. Combustibile 
Per la prova deve essere utilizzato il combustibile di riferimento appropriato, 
specificato nell'allegato IX. 
4. TEMPERATURA E PRESSIONE DI PROVA 
4.1. La pressione e la temperatura di prova devono essere conformi alle prescrizioni della 
prova di tipo I, descritta nell'allegato III. 
147 
5. APPARECCHIATURA DI PROVA 
5.1. Banco dinamometrico 
Il banco dinamometrico deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato III. 
6. PROCEDURA DI PROVA DEL SISTEMA OBD 
6.1. Il ciclo di funzionamento sul banco dinamometrico deve essere conforme alle 
prescrizioni dell'allegato III. 
6.2. Condizionamento del veicolo 
6.2.1. A seconda del tipo di motore e dopo aver inserito uno dei tipi di guasto di cui al punto 
6.3., il veicolo deve essere precondizionato eseguendo almeno due prove consecutive 
di tipo I (parti uno e due). Per i veicoli con motore ad accensione spontanea è 
ammesso un ulteriore condizionamento mediante l'esecuzione di due cicli della parte 
due. Su richiesta del costruttore, si possono utilizzare metodi di condizionamento 
alternativi. 
6.3. Tipi di guasto da sottoporre a prova 
6.3.1. Veicoli con motore ad accensione comandata. 
6.3.1.1. Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o 
simulazione elettronica del guasto. 
6.3.1.2. Condizioni di accensione irregolare del motore corrispondenti alle condizioni di 
controllo dell'accensione irregolare di cui al punto 5.3.3.2 del presente allegato. 
6.3.1.3. Sostituzione del sensore dell'ossigeno con un sensore deteriorato o difettoso 
osimulazione elettronica del guasto. 
6.3.1.4. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativi alle 
emissioni e collegata un computer. 
6.3.1.5. Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di spurgo delle evaporazioni 
(se montato sul veicolo). 
6.3.2. Veicoli con motore ad accensione spontanea. 
6.3.2.1. Sostituzione dell'eventuale catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso 
o simulazione elettronica del guasto. 
6.3.2.2. Rimozione completa dell'eventuale intercettatore di particelle o, se i sensori ne sono 
parte integrante, installazione di un intercettatore difettoso. 
6.3.2.3. Disinnesto elettrico dell'eventuale attuatore elettronico di controllo della mandata di 
combustibile e di anticipo dell'iniezione del sistema di alimentazione. 
6.3.2.4. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativi alle 
emissioni e collegati a un computer. 
6.3.2.5. In conformità con le prescrizioni dei punti 6.3.2.3 e 6.3.2.4, e previo accordo 
dell'autorità di omologazione, il costruttore deve poter dimostrare che il sistema 
OBD segnala un guasto quando si produce il disinnesto. 
6.4. Prova del sistema OBD. 
6.4.1. Veicoli con motore ad accensione comandata. 
148 
6.4.1.1. Dopo il condizionamento del veicolo in conformità con il precedente punto 6.2, il 
veicolo di prova viene sottoposto ad un ciclo di guida della prova di tipo I (parti uno 
e due). La spia di malfunzionamento deve accendersi prima del termine di tale prova 
in tutte le condizioni di cui ai punti da 6.4.1.2 a 6.4.1.5 della presente appendice. Il 
servizio tecnico può sostituire le condizioni di prova in conformità del punto 6.4.1.6, 
a condizione che, ai fini dell'omologazione, i guasti simulati non siano più di quattro. 
6.4.1.2. Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o 
simulazione elettronica di un catalizzatore deteriorato o difettoso che provochi 
emissioni di HC superiori ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato. 
6.4.1.3. Condizioni indotte di accensione irregolare corrispondenti alle condizioni di controllo 
dell'accensione irregolare di cui al punto 5.3.3.2 del presente allegato, in modo da 
provocare emissioni superiori ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato. 
6.4.1.4. Sostituzione del sensore dell'ossigeno con un sensore deteriorato o difettoso o 
simulazione elettronica di un sensore deteriorato o difettoso che provochi emissioni 
superiori ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato. 
6.4.1.5. Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di spurgo delle evaporazioni 
(se montato sul veicolo). 
6.4.1.6. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativo alle 
emissioni e collegati a un computer, in modo da provocare emissioni superiori ai 
limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato. 
6.4.2. Veicoli con motore ad accensione spontanea. 
6.4.2.1. Dopo il condizionamento del veicolo in conformità con il precedente punto 6.2, il 
veicolo di prova viene sottoposto ad un ciclo di guida della prova di tipo I (parti uno 
e due). L'MI deve attivarsi prima del termine di tale prova in tutte le condizioni di cui 
ai punti da 6.4.2.2 a 6.4.2.5 della presente appendice. 
6.4.2.2. Sostituzione dell'eventuale catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso 
o simulazione elettronica di un catalizzatore deteriorato o difettoso, in modo da 
provocare emissioni superiori ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato. 
6.4.2.3. Rimozione completa dell'eventuale intercettatore di particelle oppure sostituzione 
dello stesso con un intercettatore difettoso conforme alle condizioni di cui al 
punto 6.3.2.2 della presente appendice, in modo che le emissioni superino i limiti di 
cui al punto 5.3.2 del presente allegato. 
6.4.2.4. Con riferimento al punto 6.3.2.5 della presente appendice, disinnesto dell'eventuale 
attuatore elettronico di controllo della mandata di combustibile e di anticipo del 
sistema di alimentazione, in modo che le emissioni superino i limiti di cui al punto 
5.3.2 del presente allegato. 
6.4.2.5. Con riferimento al punto 6.3.2.5 della presente appendice, disinnesto di tutti gli altri 
componenti del gruppo propulsore relativi alle emissioni e collegati a un computer, 
in modo da provocare emissioni superiori ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente 
allegato. 
6.5. Segnali diagnostici. 
6.5.1.1. Dopo aver individuato il primo malfunzionamento di un componente o di un sistema, 
le condizioni del motore presenti al momento devono essere memorizzate nel 
computer in forma di "trama fissa" (fixed frame). Nel caso in cui si verifichi, 
successivamente, un malfunzionamento del sistemarli alimentazione oun'irregolarità 
nell'accensione, le condizioni della trama fissa precedentemente memorizzate sono 
. sostituite dalle condizioni di accensione irregolare o di malfunzionamento del sistema 
149 
di alimentazione (a seconda di quelle che si verificano prima). Le condizioni del 
motore memorizzate devono comprendere, tra l'altro, il valore di carico calcolato, il 
regime del motore, il valore di regolazione alimentazione combustibile (se 
disponibile), la pressione del combustibile (se disponibile), la velocità del veicolo (se 
disponibile), la temperatura del liquido di raffreddamento, la pressione del collettore 
di aspirazione (se disponibile), il funzionamento in circuito chiuso o aperto ("closed 
loop" o "open loop") (se disponibile) e il codice di guasto che ha determinato la 
memorizzazione dei dati. Il costruttore deve selezionare, per la memorizzazione della 
trama fissa, la serie di condizioni più adatta a facilitare una riparazione efficace. 
È prescritta una sola trama di dati. Il costruttore può decidere di inserire altre trame 
di dati, purché sia possibile leggere almeno la trama di dati prescritta utilizzando un 
tester generi co che possi edai requisì ti di cui ai punti 6.5.3.2 e 6.5.3.3. Se il codice di 
guasto che ha determinato la memorizzazione delle condizioni è cancellato in 
conformità con il punto 5.8 del presente allegato, possono essere cancellate anche le 
condizioni memorizzate relative al motore. 
6.5.1.2. Oltre alle informazioni di trama fissa prescritte, i seguenti segnali, se disponibili, 
devono essere messi a disposizione, a richiesta, attraverso la porta seriale del 
connettore standardizzato per la trasmissione dati, sempreché l'informazione sia 
disponibile al computer di bordo o possa essere ottenuta utilizzando le informazioni 
di cui lo stesso computer dispone: codici diagnostici di guasto, temperatura del 
liquido di raffreddamento del motore, stato del sistema di controllo del combustibile 
(circuito chiuso, circuito aperto, altro), regolazione del combustibile alimentazione 
combustibile, anticipo dell'iniezione, temperatura dell'aria di pressione nel collettore 
di aspirazione, flusso d'aria, regime del motore, valore di uscita del sensore di 
posizione della valvola a farfalla, stato dell'aria secondaria (a monte, a valle o 
nell'atmosfera), valore calcolato di carico, velocità del veicolo e pressione del 
combustibile. 
I segnali devono essere forniti in unità normalizzate sulla base delle specifiche di cui 
al punto 6.5.3 della presente appendice. I segnali effettivi devono essere chiaramente 
distinti dai segnali dei valori per difetto o dai segnali di procedura d'emergenza 
("limp home"). Inoltre, la possibilità di effettuare un controllo diagnostico 
bidirezionale sulla base delle specifiche di cui al punto 6.5.3 della presente appendice 
deve essere disponibile, a richiesta, attraverso la porta seriale del connettore 
standardizzato per la comunicazione dei dati. 
6.5.1.3. Per tutti i sistemi di controllo delle emissioni oggetto di prove specifiche di 
valutazione a bordo (catalizzatore, sensore dell'ossigeno, ecc.), con l'eccezione della 
rilevazione delle accensioni irregolari, del controllo del sistema di alimentazione e 
del controllo complessivo dei componenti, i risultati delle prove più recenti realizzate 
sul veicolo e i limiti di riferimento per la valutazione del sistema devono essere messi 
a disposizione attraverso la porta seriale del connettore normalizzato per la 
comunicazione dei dati, in conformità con le specifiche di cui al punto 6.5.3 della 
presente appendice. Per i sistemi e componenti controllati, tranne le eccezioni di cui 
sopra, deve essere disponibile, attraverso il connettore standardizzato per la 
comunicazione dei dati, l'indicazione "superato/non superato" dei più recenti risultati 
di prova. 
6.5.1.4. Le prescrizioni OBD in base alle quali viene omologato il veicolo (ovvero il presente 
allegato o le prescrizioni alternative di cui al punto 8 del presente allegato) e i 
principali sistemi di controllo delle emissioni controllati dal sistema OBD 
conformemente alle disposizioni del punto 6.5.3.3 della presente appendice, devono 
essere disponibili attraverso la porta dei dati seriali del connettore normalizzato per 
la comunicazione dei dati, in conformità delle specifiche di cui al punto 6.5.3. del 
presente allegato. 
6.5.2. Non è prescritto che il sistema diagnostico controlli i componenti in caso di 
malfunzionamento, se la valutazione comporta un rischio per la sicurezza o può 
provocare un guasto del componente stesso. 
150 
6.5.3. Il sistema diagnostico di controllo delle emissioni deve consentire un accesso 
normalizzato ed essere conforme alle seguenti norme ISO e/o SAE. Alcune delle 
norme ISO sono tratte dalle norme e dalle procedure raccomandate SAE (Society of 
Automotive Engineers). In questo caso, il riferimento SAE compare tra parentesi. 
6.5.3.1. Per i collegamenti tra gli strumenti di bordo e quelli esterni si applica una delle 
seguenti norme con le restrizioni indicate: 
ISO 9141 - 2 "Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Prescrizioni per lo scambio di 
informazioni digitali"(CARB); 
ISO 11519-4 "Veicoli stradali - Comunicazione seriale di dati a bassa velocità -
Parte 4: Interfaccia per la comunicazione dati (SAE J1850)". I messaggi relativi alle 
emissioni devono avvalersi del controllo di ridondanza ciclica (CRC) e 
dell'intestazione a tre byte e non devono utilizzare separazioni tra byte, né sommare 
i controlli (checksum). 
ISO DIS 14230 - Parti 1, 2 e 3 "Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Protocollo 
delle parole chiave 2000". Si utilizza il modo CARB (equivalente a ISO 9141-2) 
oppure con l'inizializzazione rapida all'indirizzo precisato all'appendice 2 e 
utilizzando byte chiave (keybytes) con il valore decimale di 2025 (intestazione a tre 
byte con temporizzazione normale). 
6.5.3.2. L'apparecchiatura di prova e gli strumenti diagnostici necessari per comunicare con 
i sistemi OBD devono essere conformi (o avere prestazioni superiori) alle specifiche 
di cui all'appendice 3. 
6.5.3.3. I dati diagnostici di base (come precisato al punto 6.5.1 della presente appendice) e 
le informazioni per il controllo bidirezionale devono essere forniti utilizzando il 
formato e le unità descritti nell'appendice e devono essere accessibili utilizzando uno 
strumento diagnostico conforme alle prescrizioni di cui all'appendice 3. 
6.5.3.4. I codici di guasto selezionati dal costruttore devono essere coerenti con quelli 
precisati nell'appendice 4. 
6.5.3.5. L'interfaccia di connessione tra il veicolo e il dispositivo diagnostico deve essere 
conforme a tutte le prescrizioni della norma SAEJ1962 "Diagnostic Connector", 
June 1992 (ISO XXX-A "Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Connettore di 
bordo"). La posizione di montaggio deve essere approvata dall'autorità di 
omologazione e deve essere facilmente accessibile al personale tecnico, ma protetta 
da eventuali manomissioni da parte di personale non qualificato. 
151 
Appendice 2 
Campo di applicazione 
La presente appendice definisce i servizi diagnostici ei messaggi funzionali di domanda 
e risposta che devono essere supportati dagli strumenti di prova e dal veicolo in materia 
di emissioni. Tali messaggi possono essere utilizzati da tutti gli strumenti di servizio 
conformi alle specifiche dell'appendice 3. Al punto 4 sono elencati e definiti sette 
servizi diagnostici (Test Modes). 
La presente appendice si basa sul progetto di norma ISO CD XXXI e sulla norma SAE 
J1979, "E/E Diagnostic Test Modes". 
2. Riferimenti 
2.1. Documenti applicabili 
Le pubblicazioni che seguono formano parte della presente specifica, nella misura 
precisata di seguito. 
2.1.1. Riferimenti normativi 
Documenti ISO: 
ISO 9141-2 Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Prescrizioni per lo scambio di 
informazioni digitali 
ISO CD 14230 Protocollo delle parole chiave 2000, Parti 1/2/3 
ISO 11519-4 Veicoli stradali - Comunicazione seriale di dati a bassa velocità -
Interfaccia di comunicazione dati di classe B (SAE J1850) 
ISO CD 14229 Servizi diagnostici 
2.1.2. Riferimenti informativi 
J1850 FEB94 Class B Data Communication Network Interface 
J1930 JUN93 
J1962 
J1978 
J2012 
J2186 
J2190 JUN93 
MAR92 
MAR92 
SEP91 
JUN93 E/E SystemsDiagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and 
Acronyms 
Diagnostic Connector 
OBD II Scan Tool 
Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble 
Codes 
Diagnostic Data Link Security 
Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 
3. Definizioni 
La maggior parte dei termini relativi a componenti e sistemi di cui al presente 
documento figurano nella norma ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Termini, definizioni e 
acronimi. Il presente punto contiene definizioni di altri termini utilizzati nel presente 
documento che non figurano nella norma ISO CD XXX3. 
152 
3.1. # = numero 
3.2.. Il termine "servizio" utilizzato nei documenti ISO sulla comunicazione diagnostica è 
l'equivalente dei termini "Test Mode" o "Mode" impiegati nei documenti SAE. 
3.3. Non vi sono altre definizioni. 
4. Requisiti tecnici 
4.1. Condizioni generali del servizio diagnostico 
Le indicazioni che seguono sono necessarie per garantire il funzionamento corretto 
degli strumenti di prova e del veicolo nel corso delle procedure diagnostiche. Quando 
vengono utilizzati i messaggi contenuti nel presente documento, gli strumenti di prova 
non devono alterare il funzionamento normale del sistema di controllo delle emissioni. 
4.1.1. Risposte multiple a una singola richiesta di dati 
I messaggi contenuti nella presente appendice sono messaggi funzionali, ovvero lo 
strumento esterno di prova invia una richiesta di dati senza sapere quale modulo del 
veicolo fornirà la risposta. In alcuni veicoli è possibile che l'informazione richiesta sia 
inviata da più moduli. Inoltre, un singolo modulo può inviare risposte multiple in 
seguito a una singola richiesta. Ne consegue che tutti i dispositivi di prova che inviano 
una richiesta di informazioni devono essere predisposti per ricevere risposte multiple. 
4.1.2. Tempo di risposta 
Per le interfacce ISO 9141-2 e ISO 14230-2, le prescrizioni sul tempo di risposta sono 
specificate in detti documenti. 
Per quanto riguarda le interfacce di rete ISO CD 11519-4 (SAE J1850), i sistemi di 
bordo dovrebbero rispondere entro 100 millisecondi dalla relativa richiesta o da una 
precedente risposta. Quando a una richiesta singola possono seguire risposte multiple, 
tutti i moduli dispongono del tempo necessario per accedere alla trasmissione dati e 
inviare le proprie risposte. Se in tale lasso di tempo non si è avuta alcuna risposta, lo 
strumento può assumere che non vi sarà risposta o, se è già stata ricevuta una risposta, 
che non ne arriveranno altre. 
4.1.3. Tempo minimo intercorrente tra le risposte del tester 
Per le interfacce ISO 9141-2, l'intervallo di tempo prescritto tra le risposte è specificato 
nel documento ISO 9141-2. 
Per le interfacce di rete SAE J1850, il tester deve attendere sempre la risposta alla 
precedente richiesta o un intervallo di "non risposta" prima di inviare una nuova 
richiesta. In nessun caso una nuova richiesta deve essere inviata prima che siano 
trascorsi 100 ms dalla precedente richiesta. 
4.1.4. Dati non disponibili 
Vi sono due condizioni per le quali non sono disponibili dati. La prima quando il 
servizio non è supportato, la seconda quando il servizio è supportato ma i dati non sono 
disponibili in quel momento. 
Non sarà inviato un messaggio di rifiuto a una richiesta funzionale se la richiesta nor 
è supportata dal modulo, per evitare che vengano inviate risposte da tutti i moduli che 
non supportano un servizio o un valore di dato specifico. 
Alcuni servizi sono supportati dal veicolo, ma non sempre i dati sono disponibili al 
momento della richiesta. Nel caso dei servizi $05 e $06, se la prova non è stata 
153 
effettuata dopo la cancellazione dei risultati della prova, o, nel caso del servizio $02, se 
i dati di trama fissa non sono stati memorizzati, non sono disponibili dati validi. Per tali 
condizioni, il costruttore ha la possibilità di non rispondere o di rispondere con dati non 
validi. La descrizione funzionale di tali servizi illustra un metodo per determinare se un 
dato è valido. 
4.1.5 Valori massimi 
Se il valore dei dati è superiore al valore massimo inviabile, il sistema di bordo deve 
inviare il valore massimo possibile ($FF o $FFFF). Il tester deve visualizzare il valore 
massimo oppure un'indicazione di dati troppo elevati. Ciò non è essenziale per la 
diagnostica in tempo reale, ma nel caso di una accensione irregolare a 260 km/h con 
conseguente memorizzazione della trama fissa, si tratta di un'informazione diagnostica 
molto importante. 
4.2. Formato del messaggio diagnostico 
4.2.1. Metodo di indirizzamento 
Tutti i messaggi generici del servizio diagnostico devono usare l'indirizzamento 
funzionale in quanto lo strumento di prova ignora quale sistema del veicolo possiede 
l'informazione necessaria. 
4.2.2. Lunghezza massima del messaggio 
È specificata nella figura 1 che segue. 
4.2.3. Formato del messaggio diagnostico 
E specificato nella figura 1 che segue. 
Bvte di intestazione Byte di dati 
Tipo di 
priorità Indirizzo di 
arrivo Indirizzo 
di 
partenza #1 #3 #5 •U6 #7 ER 
R RSP 
Richiesta diagnostica a 10,4 Kbps (ISO 11519-4 [J1850] e ISO 9141-2) 
05 6A Indirizzo 
tester 
Fx Massimo 7 bvte di dati 
Sì 
Risposta diagnostica a 10,4 Kbps (ISO 11519-4 [J1850] e ISO 9141-2) No 
48 6B Indirizzo 
ECU Massimo 7 bvte di dati Sì No 
Risposta diagnostica a 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 
61 6A Fx Massimo 7 bvte di dati Sì No 
Risposta diagnostica a 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850J) 
41 6B Indirizzo 
ECU Massimo 7 byte di dati 
Richiesta diagnostica a 41,6 Kbps (ISO 14230) 
Fx* Massimo 7 bvte di dati 
Richiesta diagnostica a 41,6 Kbps (ISO 14230) 
41 6B inairizzo 
ECU Massimo 7 byte di dati Sì No 
154 
Figura 1 - Formato del messaggio diagnostico 
4.2.4. Byte d'intestazione 
I primi tre byte di tutti i messaggi diagnostici sono i byte d'intestazione. Il valore del 
primo byte d'intestazione dipende dalla velocità di trasmissione binaria del 
collegamento dati e dal tipo di messaggio. Il secondo byte ha un valore che dipende dal 
tipo di messaggio, sia esso di richiesta o di risposta. Il terzo byte indica l'indirizzo fisico 
del dispositivo che invia il messaggio. 
I tester OBD hanno l'indirizzo $F1. Altri strumenti di servizio devono utilizzare 
indirizzi compresi tra $F0 e $FD. La risposta a tutti i messaggi di richiesta citati nel 
presente documento è indipendente dall'indirizzo dello strumento di prova che chiede 
l'informazione. 
II costruttore del veicolo non deve utilizzare i byte d'intestazione ISO CD XXXI (Jl 979) 
per fini diversi dai messaggi diagnostici e, quando li utilizza, deve rispettare la presente 
specifica. 
4.2.5. Byte di dati 
Il numero massimo di byte di dati disponibili da specificare nella presente appendice 
è 7. Il primo byte di dati che segue l'intestazione indica il tipo di servizio diagnostico 
mentre gli altri sei byte variano a seconda del servizio diagnostico specifico. Nel caso 
dei servizi $01 and $02, la lunghezza del messaggio è determinata dall'identificazione 
di parametro (PID). Nel caso del servizio $05, lalunghezza del messaggio è data dall'ID 
prova. Per altri servizi, la lunghezza del messaggio è determinata dal servizio stesso. 
Ciò consente agli strumenti di verificare la corretta lunghezza del messaggio e di 
riconoscerne la fine senza attendere l'invio di altri byte di dati. 
4.2.6. Byte non relativi ai dati inclusi nei messaggi diagnostici ISO 11519-4 (J1850) 
Tutti i messaggi diagnostici utilizzano un controllo di ridondanza ciclica (CRC), 
definito nella norma ISO 11519-4 (J1850), come byte per la rilevazione d'errore (ERR). 
La risposta in trama (in-frame response - RSP) è definita opzionale nella norma ISO 
11519-4 (J1850). Per quanto riguarda i messaggi specificati nel presente documento, 
il byte RSP è prescritto in tutti i messaggi di richiesta e di risposta a 41,6 Kbps mentre 
non è ammesso peri messaggi a 10,4 Kbps. 
La norma ISO 11519-4 (SAE J1850) specifica ulteriori elementi di messaggio che 
possono essere inclusi nei messaggi diagnostici. L'uso di tali elementi di messaggio va 
oltre il campo di applicazione della presente specifica, ma deve essere considerato 
quando vengono definiti i messaggi diagnostici totali. 
4.2.7. Byte non relativi ai dati inclusi nei messaggi diagnostici ISO 9141-2 e ISO 14230 
(Protocollo delle parole-chiave 2000) 
Dopo i byte di dati, i messaggi devono comprendere una somma di controllo, definita 
nei documenti di cui sopra, in quanto byte per la rilevazione d'errore (ERR). 
Non esistono disposizioni relative alla risposta in trama (RSP). 
4.2.8. Convenzione sulla posizione dei bit 
I valori di alcuni byte di dati inclusi nel presente documento sono accompagnati da una 
descrizione basata sulle posizioni dei bit all'interno del byte. Per convenzione, nel 
presente documento il bit più significativo (MSB) è designato come "bit 7", e il bit 
meno significativo (LSB) come "bit 0", come mostrato di seguito: 
155 
MSB LSB 
76543210 
Figura 2 - Posizione dei bit in un byte di dati 
4.3. Possibilità di estensione e di potenziamento dei servizi diagnostici 
La presente appendice permette di aggiungere servizi diagnostici sia come norme 
industriali sia come servizi specifici forniti dal costruttore. I servizi diagnostici da $00 
a $0F sono riservati per essere definiti nella norma ISO CD XXXI (J1979). 
4.4. Formato dei dati da visualizzare 
Il formato dei dati ottenuti con le prove in questione che l'utilizzatore deve poter 
visualizzare, deve essere normalizzato in modo che il costruttore del veicolo possa 
fornire informazioni di servizio generiche. I dati vengono trasmessi dal veicolo in unità 
metriche. La tabella che segue indica il tipo di dati e le prescrizioni minime relative al 
formato. Cfr. figura 3. 
Dati Servizi Formato di visualizzazione 
ID dispositivo - Tutti Esadecimale (da 00 a FF) 
indirizzo di partenza 
della risposta 
ID parametro (PID) $01 e $02 Descrizione esadecimale (da 00 a FF) (cfr. tabella al 
punto 5.3) 
Numero di trama $02 Decimale (da 0 a 255) 
Valori di dati $01 e $02 cfr. tabella al punto 5.3 
Codici diagnostici di $03 e $07 "P", "B", "C" o "U", più 4 cifre e/o definizione di DTC 
guasto (PTC) - cfr. ISO CD XXX2 (SAE J2012) 
IP prova $05, $06 e $08 Esadecimale (da 00 a FF) 
Valori e limiti di prova $05 Unità tecniche per ID prova inferiori a $80 (cfr. punto 
5.6.2) - Decimale (da 0 a 255) per ID prova superiori a 
$80 
Valori e limiti di prova $06 Decimale (da 0 a 65535) 
ID componente $06 (parte del byte Esadecimale (da 00 a 7F) 
di dati #3) " 
Byte di dati opzionali $08 4 byte decimali (da 0 a 255) 
Figura 3 - Formato dei dati da visualizzare 
5. Servizi 
5.0. I servizi di diagnosi inclusi nel presente documento sono i seguenti: 
Servizio $01 - Richiesta di dati diagnostici effettivi sul gruppo propulsore 
Entrate e uscite analogiche 
Entrate e uscite digitali 
Informazione sullo stato del sistema 
Valori calcolati 
Servizio $02 - Richiesta di trama fìssa sul gruppo propulsore 
Entrate e uscite analogiche 
156 
Entrate e uscite digitali 
Informazione sullo stato del sistema 
Valori calcolati 
Servizio $03 - Richiesta codici diagnostici di guasto del gruppo propulsore 
relativi alle emissioni 
Servizio $04 - Azzeramento/reinizializzazione delle informazioni diagnostiche 
relative alle emissioni 
Servizio $05 - Richiesta risultati della prova di controllo del sensore di 
ossigeno 
Servizio $06 - Richiesta risultati della prova di controllo a bordo dei sistemi 
non sottoposti a controllo continuo 
Servizio $07 - Richiesta risultati della prova di controllo a bordo dei sistemi 
sottoposti a controllo continuo 
Servizio $08 - Richiesta controllo di sistema, prova o componente di bordo 
La presente definizione comprende per ciascun servizio: 
- la descrizione funzionale del servizio 
- il formato dei messaggi di richiesta e di risposta. 
Per alcuni dei servizi più complessi, vengono presentati un esempio dei messaggi e una 
spiegazione sull'interpretazione degli stessi. 
5.1. Service $01 - Richiesta di dati diagnostici effettivi sul gruppo propulsore 
5.1.1. Descrizione funzionale 
Lo scopo di questo servizio è di consentire l'accesso ai valori attuali dei dati relativi alle 
emissioni, comprese le entrate e le uscite analogiche e digitali e informazioni sullo stato 
del sistema. La richiesta di informazioni comprende un valore di identificazione del 
parametro (PID) che indica al sistema di bordo l'informazione specifica richiesta. Nel 
presente documento figurano la definizione di PID, le informazioni di scala e il formato 
di visualizzazione. 
Il modulo di bordo risponde al messaggio trasmettendo l'ultimo valore determinato dal 
sistema. Tutti i valori trasmessi dal sensore sono valori effettivi e non valori sostitutivi 
o per difetto utilizzati dal sistema a causa di un guasto del sensore. 
Non tutti i PID sono applicabili o supportati da tutti i sistemi. Il PID $00 è un PID a bit 
codificato che indica, per ciascun modulo, quali PID sono supportati da detto modulo. 
PID $00 deve essere supportato da tutti i moduli che rispondono a una richiesta di 
servizio $01 quale è definito nel presente documento, in quanto gli strumenti diagnostici 
conformi all'appendice 3 utilizzano la risposta del veicolo a questa richiesta per 
determinare il protocollo da utilizzare per le comunicazioni diagnostiche. 
157 
5.1.2. Byte di dati del messaggio 
Byte di dati (Hex) 
#1 #2 m u #5 #6 #7 
Richiesta di dati diagnostici effettivi sul gruppo propulsore 
Richiesta di dati diagnostici 
sul gruppo propulsore 01 PID 
Segnalazione di dati diagnostici effettivi sul gruppo propulsore 
Segnalazione di dati 
diagnostici sul grappo 
propulsore 41 PID dati 
A dati 
B 
(*) dati 
C 
(*) ' dati 
D 
Figura 4 - Byte di dati del messaggio 
(*) Condizione; il numero di byte dipende dal PID (cfr. figura 6). 
5.2. Service $02 - Richiesta di trama fìssa sul gruppo propulsore 
5.2.1. Descrizione funzionale 
Lo scopo di questo servizio è di consentire l'accesso ai valori dei dati relativi alle 
emissioni, in una trama fissa (freeze frame). Può essere esteso per conformarsi ai 
requisiti specifici del costruttore non necessariamente in relazione con la trama fìssa 
prescritta, né contenenti gli stessi valori presenti in quest'ultima. La richiesta di 
informazioni comprende un valore di identificazione del parametro (PID) che indica al 
sistema di bordo l'informazione specifica richiesta. Nel presente documento figurano 
la definizione di PID, le informazioni di scala e il formato di visualizzazione per la 
trama fissa. 
Il modulo di bordo risponde al messaggio trasmettendo l'ultimo valore memorizzato dal 
sistema. Tutti i valori trasmessi dal sensore sono valori effettivi e non valori sostitutivi 
o per difetto utilizzati dal sistema a causa di un guasto del sensore. 
Non tutti i PID sono applicabili o supportati da tutti i sistemi. Il PID $00 è un PID a bit 
codificato che indica, per ciascun modulo, quali PID sono supportati da detto modulo. 
PID $00 deve essere supportato da tutti i moduli che rispondono a una richiesta di 
servizio $02 quale è definita nel presente documento. 
PID $02 indica il codice diagnostico di guasto (DTC) che ha determinato la 
memorizzazione della trama fìssa. Se la trama fìssa non è memorizzata nel modulo, 
il sistema deve riferire $00 00 come DTC. I dati trasmessi quando il DTC memorizzato 
è $00 00 potrebbero non essere validi. 
Il byte del numero di trama indicherà $00 per la trama fissa. Il costruttore ha la facoltà 
di salvare altre trame fìsse e utilizzare il medesimo servizio per ottenere questi dati, 
specificando il numero della trama fissa nella richiesta. Se il costruttore utilizza trame 
fisse supplementari, queste devono essere memorizzate in condizioni definite dal 
costruttore e contenere dati specificati dallo stesso. 
158 
5.2.2. Byte di dati del messaggio 
#1 #2 Byte di dati (Hex) 
#3 #4 #5 #6 #7 
Richiesta di trama fissa sul gruppo propulsore 
Richiesta di trama fissa sul 
grappo propulsore 02 PID n. di 
trama 
Segnalazione di trama fissa sul grappo propulsore 
(valido soltanto se il DTC corrispondente al PID $02 del servizio $02 non è $00 00) 
Segnalazione di trama fissa 
sul grappo propulsore 42 PID n. di 
trama dati 
A dati 
B 
(*) dati 
C 
(*) dati 
D 
(*) 
Figura 5 - Byte di dati del messaggio 
(*) Condizione: il numero di byte dipende dal PID (cfr. figura 6). 
159 
5.3. PID per i servizi $01 e $02 - cfr. figura 6 
ID servizio 
(cfr. nota 1) 
$01 $02 PID 
(Hex) Descrizione Min ($00) 
o ($0000) Max ($FF) 
o ($FFFF) SI (Metrico) Scala/bit e 
visualizzazione Visualizzazione in unità inglesi 
A 00 PID supportati ($01 - $20): 
Il modulo risponde con un messaggio che contiene 4 byte di 
informazione codificati in bit, e ciascun bit indica se un PID ò o non 
è supportato Bvte bit PID 
dove: 0 = PID non supportato dal presente moduloO 
1 = PID supportato dal presente modulo Dati A 7 $01 
Dati A 6 $02 
DatiB 7 $09 
DatiD 0 $20 
A 0.1 Dati A - Numero di codici di guasto del gruppo propulsore relativi 
alle emissioni e stato dell'MI 
bit 0-6: 
Numero di codici memorizzati nel presente modulo 
bit 7: 
0 = MI non attivato dal presente modulo 
1 = MI attivato dal presente modulo 
Dali B (bit da 0 a 3) e dati C - Ciascun bit indica supporto o assenza 
di supporto di mia valutazione diagnostica di bordo: 
Dati B: riguardano le prove di controllo continuo 
Dati C: riguardano le prove eseguite almeno una volta per ciclo di 
guida 
dove: 
0 = prova non supportata dal presente modulo 
1 = prova supportata dal presente modulo 
Dati B (bit da 4 a 7) e dati D - Ciascun bit indica lo stato della 
valutazione di bordo per questo modulo, corrispondente alle prove 
incluse in dati B (bit da 0 a 3) e dati C: 
0 = prova conclusa o non pertinente 
1 = prova non conclusa 
Nota: I bit da 4 a 7, dati B, sono prescritti soltanto per i veicoli che 
non supportano alcuna prova di tipo non continuo. DatiB: 
bit Valutazione supportata/ stato 
0 Controllo dell'accensione irregolare supportato 
1 Controllo del sistema di alimentazione supportato 
2 Controllo globale dei componenti supportato 
3 Riservato (segnalato come 0) 
4 Stato del controllo dell'accensione irregolare 
5 Stato del controllo del sistema di alimentazione 
ó Stato del controllo globale dei componenti 
7 Riservalo (segnalato come 0) 
Dati C e dati D: 
bit Valutazione supportata/ stato 
0 Controllo del catalizzatore 
i Controllo del catalizzatore a caldo 
2 Controllo del sistema di controllo dei vapori 
3 Controllo del sistema dell'aria secondaria 
4 Controllo del refrigerante del sistema CA (produzione 
alternata) 
5 Controllo del sensore di ossigeno 
6 Controllo del riscaldatore del sensore di ossigeno 
7 Controllo del sistema di ricircolo dei gas di scarico di corrente 
Figura 6 - PID per i servizi $01 e $02 
160 
ID servizio 
(cfr. nota 1) 
$01 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A $02 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A PID 
(Hex) 
02 
03 
04 
05 
06 
07 
08 
09 
0A 
OB 
OC Descrizione 
DTC che lia determinato la memorizzazione della 
trama fissa prescritta (valore 2 byte - $0000 indica 
assenza di trama fissa) Min ($00) 
o ($0000) 
00 00 Max ($FF) 
o ($FFFF) 
09 99 SI (Metrico) 
Scala/bit e 
visualizzazione 
Pxxxx, Cxxx, 
Bxxx o Uxxx Visualizzazione 
in unità inglesi 
Pxxxx, Cxxx, 
Bxxx o Uxxx 
Dati A: Stato del sistema di alimentazione 1 
Dati B : Stato del sistema di alimentazione 2 ($00 se non utilizzato) 
Per ciascun byte di dati, non più di un bit per volta può essere posto su 1 per indicare lo stato di questo blocco, dove: 
bit 0 = Anello aperto - non ha ancora raggiunto le condizioni per passare a sistema chiuso 
bit 1 = Anello chiuso - utilizzare le informazioni ottenute dal sensore di ossigeno per il controllo dell'alimentazione 
bit 2 = Anello aperto a causa delle condiziom di guida (es., arricchimento in accelerazione, impoverimento in decelerazione) 
bit 3 = Anello aperto dovuto a rilevazione di un guasto del sistema 
bit 4 = Anello chiuso, ma guasto di almeno uno dei sensori di ossigeno - è possibile che un solo sensore di ossigeno sia utilizzato per il 
controllo dell'alimentazione 
bit 5-7 = riservato (segnalato come 0) 
Valore calcolato di carico 
Temperatura del liquido di raffreddamento del 
motore 
Regolazione rapida del combustibile - Blocco 1 
(utilizzare un solo valore di regolazione) 
Regolazione lenta del combustibile - Blocco 1 
Regolazione rapida del combustibile -Blocco 2 
Regolazione lenta del combustibile - Blocco 2 
Manometro del combustibile 
Pressione assoluta nel collettore di aspirazione 
Regime del motore (valore a 2 byte - byte alto/ byte 
basso) 0% 
-40°C 
-100,00% 
(povero) 
o 
» 
» 
OkPaG 
(manometro) 
OkPaA 
0 giri/min 100% 
+215°C 
+99,22% 
(ricco) 
n 
» 
n 
765 kPaG 
(manometro) 
255 kPaA 
16 383,75 
giri/min 100/255% 
xxx.x% 
1°C con 
scarto -40°C 
xxx°C 
100/128% 
(0% a 128) 
xxx.x% 
II 
II 
1) 
3kPaG 
(manometro) 
xxxkPaG 
(manometro) 
lkPaA 
xxxkPaA 
1/4 giri/min 
xxxxx giri/min 100/255% 
xxx.x% 
xxx°F 
100/128% 
(0%al28) 
XXX. x% 
XX.X 
psig(manometro) 
xx.x in. Hg 
Figura 6 - PID per i servizi $01 e $02 (segue) 
161 
ID servizio 
(cfr. nota 1) 
$01 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
X 
0 
PH) 
$1D $02 
A PID 
(Hex) 
OD 
0E 
OF 
10 
11 
12 
13 Descrizione 
Velocità del veicolo 
Anticipo dell'iniezione per cilindro #1 (escluso 
l'anticipo meccanico) 
Temperatura dell'aria di ingresso 
Mandata d'aria dal sensore MAF ( valore a 2 byte -
byte alto/ byte basso) 
Posizione assoluta della valvola a farfalla Min ($00) 
o($0000) 
Okm/h 
-64° 
-40°C 
0g/sec 
0% . Max ($FF) 
o ($FFFF) 
255 km/h 
+63,5° 
+215°C 
655,35 
g/sec 
100% SI (Metrico) Scala 
/bite 
visualizzazione 
lkm/h 
xxx km/h 
l/2°con 
0°al28 
xxx0 
1°C con 
Scarto 40°C 
xxx°C 
.01 g/sec 
xxx.xx g/sec 
100/255% 
xxx.x% Visualizzazione in 
unità inglesi 
xxxmi/h 
xxx°F 
xxxx.x lb/min 
Stato dell'aria secondaria comandata (se la funzione è supportata, un solo bit alla volta può essere posto su 1) 
bit 0 1 = a monte del primo convertitore catalitico 
bit 1 1 = a valle dell'ingresso del primo convertitore catalitico 
bit 2 1 = atmosfera/ disattivato 
bit 3 - 7 = riservato (segnalato come 0) 
Posizione dei sensori di ossigeno, dove il sensore 1 è quello più vicino al motore. Ciascun bit indica la presenza o l'assenza di un sensore 
di ossigeno nelle seguenti posizioni: 
bit posizione del sensore 
0 Blocco 1 - Sensore 1 
1 Blocco 1 - Sensore 2 
2 Blocco 1 - Sensore 3 
3 Blocco 1 - Sensore 4 
4 Blocco 2 - Sensore 1 
5 Blocco 2 - Sensore 2 
6 Blocco 2 - Sensore 3 
7 Blocco 2 - Sensore 4 
dove: 
1 = presenza di sensore in tale posizione 
0 = assenza di sensore in tale posizione 
Figura 6 - PID per i servizi $01 e $02 (segue) 
162 
ID servizio 
(cfr.nota 1) 
$01 
A 
B $02 PID 
(Hex) 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
1A 
IB 
1C Descrizione 
Blocco 1 - Sensore 1 
Blocco 1 - Sensore 2 
Blocco 1 - Sensore 3 
Blocco 1 - Sensore 4 
Blocco 2 - Sensore 1 
Blocco 2 - Sensore 2 
Blocco 2 - Sensore 3 
Blocco 2 - Sensore 4 
per ciascun sensore: 
Dati A - Tensione di usciti! del sensore di 
ossigeno 
Dati B - Regolazione rapida del combustibile 
corrispondente a tale sensore 
($FF se ii sensore non e utilizzato per il calcolo) 
Specifiche OBD rispetto alle quali è progettato il 
veicolo, dove: 
$ 01 - OBD lì (California ARB) 
$ 02 - OBD (Federai EPA) 
$ 03 - OBD e OBD II 
$ 04 - OBD I 
$ 05 - Progettato senza riferimento ad alcuna 
specifica OBD Min ($00) 
o($0000) 
0 volt 
-100,00% 
(povera) Max ($FF) 
o ($FFFF) 
1.275 volt 
99,22% 
(ricca) SI (Metrico) 
Scala/bit e 
visualizzazione Visualizzazione 
in unità inglesi 
Questa scala presuppone un sensore di 
ossigeno la cui tensione nominale di 
fondo scala è di 1 volt; i sensori, il cui 
valore massimo è differente, devono 
essere normalizzati per fornire un valore 
massimo nominale a $C8 (200 
decimale). 
.005 volt 
x.xxx volt 
100/128% 
(0% a 128) 
xxx.x% 
Figura 6 - PID per i servizi $01 e $02 (segue) 
6T 
ID seA'izio 
(cfr.nota 1) 
$01 
A 
0 
PID 
$13 
A $02 PID 
(Hex) 
ID 
IE 
IF Descrizione 
Posizione dei sensori di ossigeno, dove 1 indica il 
sensore più vicino al motore. Ciascun bit indica la 
presenza o l'assenza di un sensore di ossigeno nelle 
seguenti posizioni: 
bit Posizione alternativa dei sensori 
0 Blocco 1 - Sensore 1 
1 Blocco 1 - Sensore 2 
2 Blocco 2 - Sensore 1 
3 Blocco 2 - Sensore 2 
4 Blocco 3 - Sensore 1 
5 Blocco 3 - Sensore 2 
6 Blocco 4 - Sensore 1 
7 Blocco 4 - Sensore 2 
dove: 
1 = presenza del sensore in tale posizione 
0 = assenza del sensore in tale posizione 
Stato dell'ingresso ausiliario 
bit 0: Stato della presa di potenza (PTO) 
dove 0 = PTO inattiva 
1 = PTO attiva 
i bit da 1 a 7 sono riservati per futura estensione 
segnalati come 0 
Con la PTO in funzione interrompere le prove di 
controllo continuo 
Inutilizzato - riservato per futura estensione Min ($00) 
o($0000) Max ($FF) 
o($FFFF) SI (Metrico) 
Scala/bit e 
visualizzazione Visualizzazione in 
unità inglesi 
Figura 6 - PID per i servizi $01 e $02 (segue) 
164 
ID servizio 
(cfr. nota 1) 
$01 
A 
A 
A $02 PID 
(Hex) 
20 
21-3F 
40 
41-FF Descrizione 
PID supportati ($21 - $40): 
Riservato - se necessario, specificare in ISO 14230 
-3(&4£J2190), 
PID supportati ($41-$60): 
Riservati per futura estensione Min ($00) 
o($0000) Max ($FF) 
o($FFFF) SI (Metrico) 
Scala / bit e 
visualizzazione Visualizzazione in 
unità inglesi 
Bvte bit PID 1 
Dati A 7 $21 i 
Dati A 6 $22 j 
DatiB 7 $29 
DatiD 0 $40 
Figura 6 - PID per i servizi $01 e $02 (segue) 
\i5 
NOTA 1 • Le lettere riportate nelle colonne $01 o $02 indicano che il valore corrispondente e incluso 
' nella legislazione sui sistemi OBD, come indicato di seguito. Questa informazione e 
puramente indicativa e può non essere aggiornata. Si consulti la regolamentazione più 
recente per determinare se ciascun valore deve essere supportato su un dato veicolo oppure 
se viene richiesto solo quando è disponibile. 
5.4. Servizio $03 - Richiesta codici diagnostici di guasto del gruppo propulsore relativi alle 
emissioni 
5.4.1. Servizio $03 - Descrizione funzionale 
Lo scopo di questo servizio è di permettere allo strumento esterno di prova di ottenere 
i codici di guasto del gruppo propulsore relativi alle emissioni memorizzati nel sistema. 
Per l'equipaggiamento di prova si tratta di un processo in due fasi, ma un modulo può 
rispondere a una richiesta del servizio $03 senza una richiesta del servizio PID $01. Se 
un tester stabilisce che il servizio $01, PID $01 non è supportato da tutti ì moduli del 
veicolo, può inviare soltanto richieste di servizio $03 per tutte le successive richieste 
DTC. ' • ^ 
Fase 1 - Inviare una richiesta di servizio $01, PID $01 per ottenere il numero di codici 
di guasto del gruppo propulsore relativi alle emissioni memorizzati da tutti i moduli che 
ne dispongono. Tutti i moduli di bordo che hanno i codici in memoria risponderanno con 
un messaggio contenente il numero dei codici memorizzati da trasmettere. Se un modulo 
in grado di memorizzare codici relativi al gruppo propulsore non ha codici in memoria, 
risponderà con un messaggio in tal senso. 
Fase 2 - Inviare una richiesta di servizio $03 per tutti i codici memorizzati del gruppo 
propulsore relativi alle emissioni. Tutti i moduli che hanno codici in memoria 
risponderanno con uno o più messaggi, contenenti ciascuno fino a tre codici. Se nel 
modulo non è memorizzato alcun codice, esso può non rispondere alla richiesta. 
Se vengono memorizzati altri codici di guasto tra il momento in cui il numero di codici 
è comunicato e quello in cui detti codici sono trasmessi dal modulo, il numero di codici 
trasmessi potrebbe essere superiore al numero atteso dallo strumento. In questo caso, lo 
strumento deve ripetere la procedura finché il numero di codici trasmessi è pari al 
numero atteso in base alla risposta alla richiesta di servizio 1. 
I codici diagnostici di guasto vengono trasmessi in due byte di informazione per ciascun 
codice I primi due bit (ordine elevato) del primo byte di ciascun codice sono zeri per 
indicare che si tratta di un codice del gruppo propulsore (cfr. appendice 3 per 
un'interpretazione più completa di tale struttura). I due bit successivi indicano la prima 
cifra del codice diagnostico (da 0 a 3). La seconda metà del pruno byte e l'intero 
secondo byte costituiscono le tre cifre successive del vero e proprio codice, trasmesso 
in forma di codice binario decimale (BCD). Un codice di guasto del gruppo propulsore 
trasmesso come $0143 deve essere visualizzato come PO 143 (Cfr. figura 7). 
0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1 
Figura 7 - Esempio di codifica del codice diagnostico di guasto 
166 
Se vengono segnalati meno di 3 codici di guasto, i bit inutilizzati del messaggio di risposta devono 
essere azzerati per mantenere in tutti i messaggi la lunghezza fissa prescritta. 
Se non vi è alcun codice di guasto da comunicare, non è richiesta alcuna risposta. 
5.4.2. Byte di dati del messaggio 
Byte di dati (Hex) 
#1 | #2 #3 U | #5 | #6 #7 
Richiesta numero di codici di tutti i moduli 
Richiesta numero 
di DTC del gruppo 
propulsore 01 01 
Segnalazione numero di codici (ciascun modulo) 
Segnalazione numero di 
DTC del gruppo propulsore 
memorizzati 41 01 #DTC 
e 
MI Val. 
supp. 
#1 Val. 
supp. 
#2 Val. 
stato 
Richiesta codici di tutti i moduli 
Richiesta DTC del gruppo 
propulsore 03 
| 
Segnalazione codici (ciascun modulo) 
Segnalazione DTC del 
gruppo propulsore 43 Codice #1 
oOOOO Codice #2 
oOOOO Codice #3 
oOOOO 
Figura 8 - Byte di dati del messaggio 
NOTA: Per il metodo ài codifica dei codici di guasto, cfr. appendice 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, 
Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes). 
167 
5.4.3. Esempio di codice diagnostico di guasto del gruppo propulsore (assumendo 10,4 Kbps) 
Byte di intestazione 
(Hex) 
Ptà/ 
Tipo Ind. 
arrivo Byte di dati (Hex) 
Ind. 
partenza #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Richiesta numero di DTC del gruppo propulsore 
Richiesta numero di 
DTC del gruppo 
propulsore 68 6A FI 01 01 
Segnalazione numero di DTC del gruppo propulsore 
Il modulo 06 ha 6 DTC 
memorizzati 
Il modulo C3 ha 1 DTC 
memorizzato 
Il modulo 2B ha 0 DTC 
memorizzati 
Il modulo 3E ha 2 DTC 
memorizzati e MI in 
funzione 48 
48 
48 
48 6B 
6B 
6B 
6B 06 
C3 
2B 
3E 41 
41 
41 
41 01 
01 
01 
01 06 
01 
00 
82 00 
00 
00 
00 00 
00 
00 
00 00 
00 
00 
00 
Richiesta di tutti i DTC del gruppo propulsore memorizzati 
Richiesta dei DTC del 
gruppo propulsore 68 6A FI 
Segnalazione di tutti i DTC de 
Il modulo 06 invia i 
codici P0143, P0196 e 
P0234 
Il modulo C3 invia il 
codice P0443 
Il modulo 06 invia i 
codici P0357, P053 le 
P0661 
Il modulo 3E invia i 
codiciP0112eP0445 48 
48 
48 
48 6B 
6B 
6B 
6B 06 
C3 
06 
3E 03 
gruppo propulsore memorizzati 
43 
43 
43 
43 Codice # 1 
01 43 
Codice #1 
04 43 
Codice #4 
03 57 
Codice # 1 
01 12 Codice #2 
01 
00 96 
00 
Codice #5 
05 31 
Codice #2 
04 45 Codice #3 
02 
00 34 
00 
Codice #6 
06 
00 61 
00 
Figura 9 - Esempio di codice diagnostico di guasto del gruppo propulsore 
168 
5.5. Servizio $04 - Azzeramento/reinizializzazione delle informazioni diagnostiche relative alle emissioni 
5.5.1. Descrizione funzionale 
Lo scopo di questo servizio è di fornire al dispositivo di prova esterno un mezzo per inviare ai moduli di 
bordo l'ordine di azzerare tutte le informazioni diagnostiche relative alle emissioni. 
Tale procedura prevede: 
- Azzerare il numero di codici diagnostici di guasto (Servizio $01, PID $01) 
- Azzerare i codici diagnostici di guasto (Servizio $03) 
- Azzerare il codice di guasto per la trama fìssa (Servizio $01, PID $02) 
- Azzerare la trama fissa (Servizio $02) 
- Azzerare i dati di prova del sensore di ossigeno (Servizio $05) 
- Reinizializzazione dello stato delle prove di controllo del sistema (Servizio $01, PID $01) 
- Azzerare i risultati della prova di controllo a bordo (Servizio $06 anc $07) 
In risposta a questa richiesta possono essere effettuate altre operazioni di "azzeramento/reinizializzazione" 
indicate specificamente dal costruttore. 
Per ragioni di sicurezza o di tipo tecnico, alcuni moduli possono non rispondere in tutte le condizioni a 
questo servizio di prova. Tutti i moduli devono rispondere a questa richiesta di servizio di prova con 
l'iniezione inserita e il motore fermo. I moduli che non possono rispondere in altre condizioni, ad esempio 
con il motore in funzione, ignoreranno la risposta. 
5.5.2. Byte di dati del messaggio 
Bvte di dati (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 •U-! tt 1 
Richiesta di azzeramento/reinizializzazione di infomiazioni diagnostiche 
relative alle emissioni 
Azzerare DTC del gruppo 
propulsore 04 
Segnalazione quando le infomiazioni diagnostiche relative alle emissioni sono reinizializzate 
DTC del gruppo propulsore 
azzerati 44 
Figura 10 - Byte di dati del messaggio 
5.6. Servizio $05 - Richiesta risultati della prova di controllo del sensore di ossigeno 
5.6.1. Descrizione funzionale 
Lo scopo di questo servizio è di consentire l'accesso ai risultati della prova di controllo continuo del sensore 
dell'ossigeno. Le stesse informazioni si possono ottenere utilizzando il servizio $06. 
La richiesta dei risultati di prova comprende un valore ID prova che indica l'informazione richiesta. Nel 
presente documento figurano la definizione dei valori di prova, le informazioni di scala e il formato di 
visualizzazione. 
169 
I costruttori possono utilizzare diversi metodi per conformarsi al presente requisito. Se devono essere 
segnalati valori di dati differenti da quelli predefiniti nel presente documento, sono previste serie di valori 
di prova espressi in unità di misura standard. Il tester può convertire tali valori e visualizzarli in unità 
standard. 
II modulo di bordo risponderà a questo messaggio trasmettendo i più recenti dati di prova determinati dal 
sistema. 
Il funzionamento di questo servizio diagnostico del modulo di bordo è differente da quello del servizio $01. 
Il servizio $01 segnala i valori dei dati che sono memorizzati internamente in una sola posizione di 
memoria o in posizioni contigue. Il servizio $05 può segnalare i valori dei dati che sono memorizzati in 
posizioni di memoria non contigue. Per fare un esempio, i risultati della prova possono essere memorizzati 
nella RAM, mentre i limiti della prova (se si tratta di un valore calcolato) sono memorizzati di solito 
nella ROM. Pertanto, per rispondere a questa richiesta, il software di bordo deve rispettare requisiti 
supplementari rispetto a quelli necessari per rispondere ad una richiesta di servizio $01. 
Non tutti i valori di prova si applicano o sono supportati da tutti i veicoli. Una caratteristica opzionale di 
questo servizio di prova è l'indicazione, da parte del modulo di bordo, di quali ID prova sono supportati. 
L'ID prova $00 è un valore codificato in bit che indica che gli ID prova da $01 a $20 sono supportati; l'ID 
prova $20 indica che gli ID prova da $21 a $40 sono supportati, ecc. Il principio è lo stesso utilizzato per 
supportare i PID nei servizi di prova $01 e $02. Se l'ID prova $00 non è supportato, il modulo non utilizza 
questa caratteristica per indicare che l'ID prova è supportato. 
5.6.2. Byte di dati del messaggio 
Byte di dati (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 m #7 
Richiesta risultati della prova del sensore di ossigeno 
Richiesta risultati della 
prova del sensore di 
ossigeno 05 ID 
prova 02S 
Sens # 
Segnalazione supporto ID prova del sensore di ossigeno - Opzionale 
(ID prova $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Segnalazione supporto ID 
prova del sensore di 
ossigeno 45 ID 
prova 02S 
Sens # Il supporto dei 32 ID prova che 
seguono l'ID richiesto è indicato nei 
bvte di dati da #4 a #7 
Segnalazione risultati della prova del sensore di ossigeno 
(Tutti gli ID prova che non indicano supporto dell'ID prova) 
I dati sono validi solo se il servizio $01 PID $01 indica che il controllo del sensore di ossigeno è 
supportato e che la prova è conclusa. 
Segnalazione risultati della 
prova del sensore di 
ossigeno 45 ID 
prova 02S# valore 
di prova limite 
min 
* limite 
max 
Figura 11 - Byte di dati del messaggio 
*NOTA: I limiti devono essere segnalati se il valore è il risultato di una prova; non sono invece richiesti per 
le costanti di prova, come gli ID da $01 a $04. 
Risultati dell'ultima prova di controllo continuo del sensore di ossigeno 
170 
(rich) Ricca 
(Oxygen sensor output) Uscita del sensore di ossigeno 
(poor) Povera 
Uddata fra 
lambda-sonde $04 
$03 
* $06 Fed 
\ / \ $02_J 
\ /$°7 x/ ^ 
MMacc 
$0%*-S08 
*-$09-*-$01 / 
Figura 12 - Esempio del valore ID prova - Nota: I numeri si riferiscono all'ID prova 
171 
Byte Descrizione 
di dati 
2 Quale ID prova: . 
$00 - ID prova supportati - opzionale (da $01 a $20) 
$01 - Tensione di soglia del sensore da ricco a povero (costante) 
$02 - Tensione di soglia del sensore da povero a ricco (costante) 
$03 - Bassa tensione del sensore per il calcolo del tempo di commutazione (costante) 
$04 - Alta tensione del sensore per il calcolo del tempo di commutazione (costante) 
$05 - Tempo di commutazione del sensore da ricco a povero (calcolato) 
$06 - Tempo di commutazione del sensore da povero a ricco (calcolato) 
$07 - Tensione minima del sensore per il ciclo di prova (calcolata) 
$08 - Tensione massima del sensore per il ciclo di prova (calcolata) 
$09 - Tempo tra le commutazioni del sensore (calcolato) 
$0A-$1F- riservato 
$20 - ID prova supportati - opzionale (da $21 a $40) 
$21-$2F - valori con unità di tempo inferiori a 1,02 secondi 
$30-$3F - valori con unità di tempo inferiori a 10,2 secondi 
$40 - ID prova supportati - opzionale (da $41 a $60) 
$41-$4F - valori con unità di tensione inferiori a 1,275 volt 
$50-$5F - valori con unità di tensione inferiori a 12,75 volt 
$60 - ID prova supportati - opzionale (da $61 a $80) 
$61-$6F - valori con unità di frequenza inferiori a 25,5 Hz 
$70-$7F - valori con unità di calcolo inferiori a 255 unità 
$80 - ID prova supportati - opzionale (da $81 a $A0) 
$81-$9F - valori/unità specifici del costruttore 
$A0 - ID prova supportati - opzionale (da $A1 a $C0) 
$A1-$BF - valori/unità specifici del costruttore 
$C0 - ID prova supportati - opzionale (da $C 1 a $E0) 
$C1-$DF - valori/unità specifici del costruttore 
$E0 - ID prova supportati - opzionale (da $E1 a $FF) 
$E1-$FF -valori/unità specifici del costruttore 
3 Posizione del sensore di ossigeno (uno e un solo bit può essere messo a 1): 
bit Posizione del sensore * Posizione alternativa del sensore* 
0 Blocco 1 - Sensore 1 Blocco 1 - Sensore 1 
1 Blocco 1 - Sensore 2 Blocco 1 - Sensore 2 
2 Blocco 1 - Sensore 3 Blocco 2 - Sensore 1 
3 Blocco 1 - Sensore 4 Blocco 2 - Sensore 2 
4 Blocco 2 - Sensore 1 Blocco 3 - Sensore 1 
5 Blocco 2 - Sensore 2 Blocco 3 - Sensore 2 
6 Blocco 2 - Sensore 3 Blocco 4 - Sensore 1 
7 Blocco 2 - Sensore 4 Blocco 4 - Sensore 2 
* Se il servizio $01 PID $13 è supportato 
+ Se il servizio $01 PID $1D è supportato 
I seguenti 4 byte definiscono i byte di dati per gli ID prova che indicano il supporto di altri ID 
prova - opzionale ($00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 e $E0) 
4 Supporto per ID prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: 
bit 7 - supporto per richiesta ID prova + $01 
bit 6 - supporto per richiesta ID prova + $02 
bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $08 
172 
5 Supporto per ID prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: 
bit 7 - supporto per richiesta ID prova + $09 
bit 6 - supporto per richiesta ID prova + $0A 
bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $10 
6 Supporto per ID prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: 
bit 7 - supporto per richiesta ID prova + $11 
bit 6 - supporto per richiesta ID prova + $ 12 
bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $18 
7 Supporto per IP prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: 
bit 7 - supporto per richiesta IP prova + $19 
bit 6 - supporto per richiesta IP prova + $1A 
bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $20 
I seguenti 3 byte definiscono i bvte di dati per gli IP prova che segnalano i valori dei dati 
4 I IP prova: Min ($00): Max ($FF): Scala/bit ""' 
IP prova $01 Ovolt 1,275 v. ,005 v. 
IP prova $02 Ovolt 1,275 v. ,005 v. 
IP prova $03 Ovolt 1.275 v. ,005 v. 
IP prova $04 Ovolt 1,275 v. ,005 v. 
IP prova $05 0 sec. 1,02 sec. ,004 sec. 
IP prova $06 0 sec. 1,02 sec. ,004 sec. 
IP prova $07 Ovolt 1,275 v. ,005 v. 
IP prova $08 Ovolt 1,275 v. ,005 v. 
IP prova $09 0 sec. 10,2 sec. ,04 sec. 
IPprova$21-$2F 0 sec. 1,02 sec. ,004 sec. 
IP prova $30-$3F 0 sec. 10,2 sec. ,04 sec. 
IP prova $41-$4F 0 volt 1,275 v. ,005 volt 
IP prova $50-$5F Ovolt 12,75 v. ,05 volt 
IP prova $61-$6F 0 Hz 25,5 Hz ,1 Hz 
IP prova $70-$7F 0 calcoli 255 calcoli 1 calcoli 
5 Limite minimo di prova (solo per risultati calcolati) 
cfr. Byte di dati #4 per valore minimo, valore massimo e scala 
6 Limite massimo di prova (solo per risultati calcolati) 
cfr. Byte di dati #4 per valore minimo, valore massimo e scala 
*NOTA: Attualmente i sensori di ossigeno hanno tensione nominale massima di 1 volt. Se si utilizza un 
sensore dell'ossigeno con uscita nominale differente, la tensione di uscita deve essere normalizzata 
a 1 volt. Il valore massimo di scala deve essere trasmesso come $C8 (decimale 200), che consente 
di segnalare una condizione di sovratensione. 
Figura 13 - Descrizione dei byte di dati del messaggio 
5.7. Servizio $06 - Richiesta risultati della prova di controllo a bordo per sistemi non soggetti a controllo 
continuo 
173 
5.7.1. Descrizione funzionale 
Lo scopo di questo servizio di prova è di consentire l'accesso ai risultati delle prove di controllo 
diagnostico a bordo relative a componenti/sistemi specifici che non sono oggetto di controllo continuo, ad 
esempio il controllo del catalizzatore e del sistema di evaporazione. 
Il costruttore del veicolo è responsabile dell'assegnazione degli ID prova e degli ED componente per le 
prove di differenti sistemi e componenti. I risultati di una prova sono richiesti mediante ID prova. Nel 
messaggio di risposta è inserito un solo limite di prova, ma può trattarsi di un limite massimo o minimo. 
Se è necessario trasmettere un limite massimo e un limite minimo, devono essere inviati, in qualsiasi 
ordine, due messaggi di risposta. Il bit più significativo del byte "tipo di limite di prova/ID componente" 
viene utilizzato per indicare il tipo di limite di prova. 
Questo servizio di prova può essere usato in alternativa al servizio $05 per trasmettere i risultati di prova 
del sensore dell'ossigeno. 
5.7.2. Byte dei dati del messaggio 
Byte di dati (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Richiesta risultati di prova 
Richiesta risultati di prova 06 ID 
prova 
Segnalazione supporto a IP prova 
(IP prova $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Segnalazione supporto a IP 
prova 46 ID 
prova FF Il supporto dei successivi 32 IP 
prova che seguono l'IP richiesto 
per ciascun componente è 
indicato nei byte di dati da #4 a 
#7 
Segnalazione risultati di prova 
Possono essere trasmesse risposte multiple 
(IP prova diversi da $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
I dati sono validi solo se il servizio $01 PIP $01 indica che la prova di controllo è 
supportata e che la prova è conclusa. 
Segnalazione risultati di 
prova 46 ID 
prova Tipo di 
limite di 
prova e IP 
componente valore di prova 
MSB LSB limite di prova 
MSB LSB 
174 
Byte 
di 
dati Pescrizione 
IP prova: 
$00 - IP prova supportato (da $01 a $20) 
$01-$1F - valori definiti dal costruttore 
$20 - IP prova supportato (da $21 a $40) 
$21-$3F - valori definiti dal costruttore 
$40 - IP prova supportato (da $41 a $60) 
$41-$5F - valori definiti dal costruttore 
$60 - IP prova supportato (da $61 a $80) 
$61-$7F - valori definiti dal costmttore 
$80 - IP prova supportato (da $81 a $A0) 
$81-$9F - valori definiti dal costruttore 
$A0 - IP prova supportato (da $A1 a $C0) 
$A1-$BF - valori definiti dal costmttore 
$C0 - IP prova supportato (da $C1 a $E0) 
$C1-$PF - valori definiti dal costmttore 
$E0 - IP prova supportato (da $E1 a $FF) 
$E1-$FF -valori definiti dal costmttore 
bit 7: 
Il bit più significativo indica il tipo di limite di prova, dove: 
0 - il limite di prova è il valore massimo - la prova non è valida se il valore di 
prova è supcriore a questo valore 
1 - il limite di prova è il valore minimo - la prova non è valida se il valore di 
prova è inferiore a questo valore 
Se il risultato della prova è compreso in una gamma di valori, vengono 
rispediti due messaggi, uno con il valore massimo e l'altro con il valore 
minimo 
bit 6 - bit 0: 
IP componente - definito dal costmttore - necessario quando sul veicolo sono 
presenti più sistemi o componenti aventi la medesima definizione dell'IP 
prova 
175 
I seguenti 4 byte definiscono i byte di dati 
per IP prova che indicano supporto di altri IP prova 
(Servizi $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 e $E0) 
4 Supporto per IP prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: 
bit 7 - supporto per richiesta IP prova + $01 
bit 6 - supporto per richiesta IP prova + $02 
bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $08 
5 Supporto per IP prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: 
bit 7 - supporto per richiesta IP prova + $09 
bit 6 - supporto per richiesta IP prova + $0A 
bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $10 
6 Supporto per IP prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: 
bit 7 - supporto per richiesta IP prova + $11 
bit 6 - supporto per richiesta IP prova + $12 
bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $ 18 
7 Supporto per IP prova, dove 1 = supporto, 0 = senza supporto: 
bit 7 - supporto per richiesta IP prova + $19 
bit 6 - supporto per richiesta IP prova + $1A 
bit 0 - supporto per richiesta IP prova + $20 
I seguenti 4 byte definiscono i byte di dati per IP prova che segnalano valori di dati (vari 
messaggi di risposta sono inviati se vi sono vari componenti che supportano lo stesso IP prova 
e $FF è incluso come byte di dati #3 nel messaggio di richiesta) 
4-5 Risultato della prova (valore su due byte) - tale valore deve essere pari o inferiore al 
limite di prova se il bit più significativo del byte di dati #3 è '0', e deve essere pari o 
superiore al limite di prova se il bit più significativo del byte di dati #3 è T [valori 
interi] ' 
6-7 Limite di prova (valore su due byte) [valori interi] 
Figura 14 - Byte di dati del messaggio 
176 
5.7.3. Esempio di messaggio 
Byte di dati (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Peterminare gli IP prova supportati 
Richiesta supporto 
IP prova 
IP in Hex 
Segnalazione supporto per 
IP prova 06, 10, lEe20 
Richiesta supporto 
IP prova 
Segnalazione supporto per 
IP prova 40 
Richiesta supporto 
IP prova 
Segnalazione supporto per 
IP prova 60 
Richiesta supporto 
IP prova 
Segnalazione supporto per 
IP prova 80 
Richiesta supporto 
IP prova 
Segnalazione supporto per 
IP prova A0 
Richiesta supporto 
IP prova 
Segnalazione supporto per 
IP prova Al - non vi sono 
altri 
IP prova supportati 06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
• 
06 
46 00 
00 
20 
20 
40 
40 
60 
60 
80 
80 
A0 
A0 FF 00000100 
=04 00000001 
=01 OOOOOOOO 
=00 00000101 
=05 
FF OOOOOOOO 
=00 oooooooo 
=00 OOOOOOOO 
=00 00000001 
=01 
FF OOOOOOOO 
=00 oooooooo 
=00 oooooooo 
=00 00000001 
=01 
FF OOOOOOOO 
=00 oooooooo 
=00 oooooooo 
=00 00000001 
=01 
FF oooooooo 
=00 oooooooo 
=00 oooooooo 
=00 00000001 
=01 
FF 10000000 
=10 oooooooo 
=00 oooooooo 
=00 oooooooo 
=00 
I messaggi che seguono indicano risultati di prova superiori al minimo per il componente 01 
Richiesta risultati per IP 
prova 06 
Segnalazione risultati per il 
componente 01 - valore di 
prova superiore al minimo -
prova superata 06 
46 06 
06 81 . valore di prova 
32 C4 limite minimo di prova 
16 00 
177 
I messaggi che seguono indicano risultati di prova superiori al massimo per il componente 01 e 
inferiori al massimo per il componente 02 
Richiesta risultati per ID 
prova 10 
Segnalazione risultati per 
componente 01 - valore di 
prova superiore al massimo 
- prova non superata 
Segnalazione risultati per 
componente 02 - valore di 
prova inferiore al minimo -
prova superata 06 
46 
46 10 
10 
10 01 
02 valore di prova 
92 36 
valore di prova 
06 61 limite massimo di prova 
7F FF 
limite massimo di prova 
58 43 
I messaggi che seguono indicano risultati di prova compresi tra i limiti massimo e minimo per il 
componente 31 
Richiesta risultati per ID 
prova Al 
Segnalazione risultati per 
componente 31 - valore di 
prova superiore al minimo -
prova superata 
Segnalazione risultati per 
componente 31 - valore di 
prova inferiore al massimo 
- prova superata 06 
46 
46 Al 
Al 
Al Bl 
31 valore di prova 
35 95 
valore di prova 
35 95 limite minimo di prova 
14 00 
limite massimo di prova 
66 53 
Figura 15 - Esempio di messaggio 
5.8. Servizio $07 - Richiesta risultati della prova di controllo a bordo dei sistemi sottoposti a controllo continuo 
5.8.1. Descrizione funzionale 
Lo scopo di questo servizio è di permettere allo strumento esterno di prova di ottenere i risultati delle prove 
relative alle emissioni effettuate sui sistemi/componenti del gruppo propulsore che sono sottoposti a 
controllo continuo nelle normali condizioni di guida. Questi dati sono destinati ad aiutare il meccanico, 
dopo la riparazione del veicolo e dopo l'azzeramento delle informazioni diagnostiche, segnalando i risultati 
delle prove dopo un solo ciclo di guida. In caso di non superamento della prova durante il ciclo di guida, 
viene segnalato il DTC corrispondente a tale prova. I risultati comunicati dal servizio non indicano 
necessariamente il guasto di un componente/sistema. Se i risultati di prova indicano la presenza di un 
guasto dopo altri cicli di guida, si accende la spia MI e viene memorizzato un DTC il quale viene segnalato 
dal servizio $03, indicante il guasto di un componente/sistema. 
I risultati delle prove effettuate su tali componenti/sistemi sono segnalati nello stesso formato dei codici 
diagnostici di guasto del servizio $03 (cfr. descrizione funzionale del servizio $03). 
Se per le prove non superate sono trasmessi meno di tre valori DTC, i messaggi di risposta utilizzati per 
segnalare i risultati devono essere completati con $00 per riempire 7 byte di dati. Ciò consente di 
mantenere la lunghezza fissa prescritta per tutti i messaggi. 
Se non vi sono guasti di prova da segnalare, non è necessaria alcuna risposta. 
3? 
178 
5.8.2. Byte di dati del messaggio 
Byte di dati (Hex) 
#1 #2 #3 M #5 #6 #7 
Richiesta risultati di prova per sistemi sottoposti a controllo continuo 
Richiesta risultati di prova 07 
Segnalazione risultati di prova per sistemi sottoposti a controllo continuo 
Segnalazione risultati di 
prova 47 Codice #1 
oOOOO Codice #2 
oOOOO Codice #3 
oOOOO 
Figura 16 - Byte di dati del messaggio 
5.9. Servizio $08 - Richiesta controllo di sistema, prova o componente di bordo 
5.9.1. Descrizione funzionale 
Lo scopo di questo servizio è di consentire allo strumento esterno di nrova di verificare il funzionamento 
di un sistema, una prova o un componente di bordo. 
Se necessario, i byte di dati vengono definiti per ciascun ID prova e devono essere unici per ciascuno di 
essi. Se in una qualsiasi prova alcuni byte di dati non sono utilizzati, questi devono essere completati con 
$00 per mantenere una lunghezza fìssa del messaggio. 
Nel messaggio di richiesta, i byte di dati possono essere utilizzati per: 
- attivare lo strumento 
- disattivare lo strumento 
- azionare lo strumento per nn secondi. 
Nel messaggio di risposta, i byte di dati possono essere utilizzati per: 
- segnalare io stato del sistema 
- segnalare i risultati della prova. 
5.9.2. Byte di dati del messaggio 
Byte di dati (Hex) 
#1 n #3 #4 #5 #6 1 in 
Richiesta controllo strumento di bordo 
Richiesta controllo 
strumento di bordo 08 ID 
prova 
Segnalazione control 
Segnalazione controllo 
strumento di bordo 48 ID 
prova Dati A 
0 
$00 Dati B o 
$00 
o strumento di bore 
Dati A 
0 
$00 Dati B o 
$00 Dati C o 
soo Dati D 
o 
$00 Dati E 
0 
$00 
lo 
Dm C o 
$00 Dati D 
0 
$00 Dati E 
0 
$00 
Figura 17 - Byte di dati del messaggio 
5.9.3. ID prova e descrizione dei byte di dati 
79 
I IP prova IP prova e descrizione dei byte di dati 
(Hex) 
00 IP prova supportati (da $01 a $20) 
Richiesta: Ai byte di dati da A a E deve essere assegnato il valore $00 
Risposta: 
Pati A - $00 
Pati B - Identico al byte di dati #4 del servizio $06 
Pati C - Identico al byte di dati #4 del servizio $06 
Pati P - Identico al byte di dati #4 del servizio $06 
Pati E - Identico al byte di dati #4 del servizio $06 
01 Prova di perdita del sistema di controllo delle evaporazioni 
Ai byte di dati da A a E deve essere assegnato valore $00 per richiesta e 
risposta. Se non sussistono le condizioni adeguate per effettuare la prova, 
il veicolo può non rispondere alla richiesta o rispondere con un valore 
definito dal costmttore come dati A, che corrisponde al motivo per cui la 
prova non può essere effettuata. 
Questo modo di prova attiva le condizioni necessarie per effettuare una 
prova di perdita del sistema di controllo delle evaporazioni, ma, di fatto, 
non esegue la prova. Può, ad esempio, comandare la chiusura di un 
solenoide di spurgo, impedendo il verificarsi di una perdita se il sistema 
è pressurizzato. Spetta al costmttore del veicolo determinare i criteri di 
interruzione della prova (mediante l'apertura del solenoide, secondo 
l'esempio), quali avviamento del motore, velocità del motore superiore a 
zero o superamento di un detenninato periodo di tempo. 
02-FF Riservato - deve essere definito da ISO/SAE 
Figura 18 - ID prova e descrizione dei byte di dati 
180 
Appendice 3 
1. Campo di applicazione 
La presente appendice definisce i requisiti degli strumenti OBD, ovvero gli strumenti 
di prova che servono da interfaccia con i moduli del veicolo per l'esecuzione delle prove 
diagnostiche OBD. L'appendice presenta le caratteristiche prescritte per i tester OBD 
e i criteri di conformità. 
La presente appendice si basa sulla nonna ISO CD XXX4 e sulla norma SAE J1978, 
"OBD Scan tools". 
2. Riferimenti 
2.1. Documenti applicabili 
Le pubblicazioni che seguono formano parte della presente appendice, nella misura 
precisata di seguito. 
2.1.1. Riferimenti normativi 
Documenti ISO 
ISO 9141-2: 1994(E) "Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Prescrizioni per lo 
scambio di informazioni digitali" 
2.1.2. Riferimenti informativi 
Documenti SAE 
SAE Jl 850 Class B Data Communication Network Interface 
SAEJ1930 Electrical/Electronic Systems Diagnostic Terms, Acronyms, and 
Definition 
SAE J1962 Diagnostic Connector 
SAE Jl979 E/E Diagnostic Test Modes 
SAE J2012 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes 
SAE J2201 Universal Interface for OBD II Scan Tools 
SAE J2205 DRAFT - Expanded Diagnostic Protocol 
California Code of Regulations, Section 1968.1 Title 13 - "Malfunction and Diagnostic 
System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light Duty 
Trucks, and Medium Duty Vehicles With Feedback Control Systems" 
Environmental Protection Agency 40 CFR Part 86 Control of Air Pollution From New 
Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring On-Board 
Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty 
trucks 
La maggior parte dei termini relativi a componenti e sistemi contenuti nel presente 
documento figurano nella norma ISO CD XXX3 (SAE J1930)- "Terms, Definitions and 
Acronyms". In questo punto sono riportate ulteriori definizioni di termini utilizzati nel 
presente documento, non inclusi nella norma ISO CD XXX3. 
4.1. Servizio = Modo di prova 
181 
4.2. Nessuna ulteriore definizione 
5. Funzioni prescritte 
Di seguito sono elencate le funzioni essenziali che il tester OBD deve fornire o 
supportare: 
determinare automaticamente senza intervento manuale, l'interfaccia di 
comunicazione utilizzata, 
ottenere e visualizzare lo stato e i risultati delle valutazioni diagnostiche di bordo 
relative alle emissioni del veicolo, 
ottenere e visualizzare i codici diagnostici di guasto (DTC) del sistema OBD 
relativi alle emissioni, 
ottenere e visualizzare i dati effettivi del sistema OBD relativi alle emissioni, 
ottenere e visualizzare i dati di trama fissa del sistema OBD relativi alle 
emissioni, 
azzerare i codici diagnostici di guasto, i dati di trama fìssa e lo stato delle prove 
diagnostiche del sistema OBD relative alle emissioni, 
capacità di attuare le funzioni del protocollo di diagnosi esteso (Expanded 
Diagnostic Protocol) quali sono descrìtte nella norma ISO CD XXX6 (SAE 
J2205), 
ottenere e visualizzare i parametri e i risultati di prova del sistema OBD II 
relativi alle emissioni, come descritto nell'appendice 2, 
fornire un manuale d'uso e/o una funzione di assistenza. 
6. Interfaccia del veicolo 
Quanto segue specifica le interfacce minime del veicolo che devono essere supportate 
da un tester OBD. 
6.1. Strati fisici e di collegamento dati 
Il tester OBD deve essere in grado di comunicare con i moduli di controllo del veicolo, 
utilizzando le interfacce di comunicazione descritte di seguito. La norma ISO CDXXX6 
(SAE J2205) descrive una serie di funzioni e criteri di comunicazione. 
6.1.1. ISO 11519-4 Procedure raccomandate - Interfaccia di rete per la trasmissione di dati 
Classe B 
La norma ISO 11519-4 descrive due serie di strati fisici e di trasmissione dati per le 
reti a bus multiple seriali di classe B dei veicoli. Il tester OBD deve supportare i 
protocolli ISO 11519-4 in un modo chiaro per l'utilizzatore. 
6.1.2. ISO 9141-2: 1994 (E) Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Prescrizioni per Io 
scambio di informazioni digitali 
ISO 9141-2 descrive gli strati fisico e di collegamento dei bus diagnostici seriali dei 
veicoli. Per ulteriori chiarificazioni relative alla norma ISO 9141-2, cfr. ISO CD 
XXX9. 
6.1.3. ISO CD 14230-1,2 Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Protocollo delle 
parole-chiave 2000 - Strati fisico e di collegamento dati 
182 
Per ulteriori chiarimenti sull'uso di KWP2000 (Protocollo delle parole-chiave 2000), 
cfr. ISO 14230. 
6.2. Connettore 
Il tester OBD deve essere conforme alla norma SAE J1962 - "Diagnostic Connector". 
Il tester OBD deve supportare la disposizione standard dei pin della presa definita nella 
norma SAE J1962. 
6.3. Messaggi 
Nell'appendice 2 o nella norma ISO 14230-1,2 seno descritti i messaggi di richiesta che 
il tester OBD deve inviare al veicolo e i messaggi di risposta che il veicolo deve inviare 
al tester OBD II al fine di effettuare i servizi prescritti. 
6.4. Protocollo diagnostico esteso ("Expanded Diagnostic Protocol") 
Il tester OBD deve consentire all'utilizzatore di inserire e inviare messaggi specifici al 
veicolo, definiti nei documenti forniti dal costruttore del veicolo, e di visualizzare i 
relativi messaggi di risposta, conformemente alla norma ISO CDXXX6 (SAE J2205). 
6.5. Determinazione automatica, senza intervento manuale, dell'interfaccia di 
comunicazione utilizzata in un dato veicolo. 
6.5.1. Disposizioni generali 
Benché vi siano quattro tipi di interfacce di comunicazione che possono essere 
utilizzati per accedere alle funzioni OBD in un veicolo (ad esempio, ISO 11519-4 
(SAE J1850) 41,6 Kbps PWM, ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW a CRC, 
ISO 9141-2, KWP2000 ISO CD 14230-1,2), soltanto un tipo può essere utilizzato su 
ciascun veicolo per accedere a tutte le funzioni OBD supportate. 
Quando è collegato a un veicolo e/o quando è selezionato il supporto OBD, se la 
selezione è necessaria, il tester OBD cerca di determinare automaticamente quale delle 
possibili interfacce di comunicazione è utilizzata dai veicolo per supportare le funzioni 
OBD. Il tester continua la ricerca dell'interfaccia utilizzata fino a esito positivo. Per 
determinare l'interfaccia appropriata non è richiesto, né consentito, l'intervento 
dell'utilizzatore. 
Nel corso di tale procedura devono essere visualizzati indicazioni o messaggi al fine 
di informare l'utilizzatore che l'inizializzazione è in corso e, nel caso in cui siano stati 
verificati tutti i tipi di interfaccia e nessuno abbia risposto correttamente alla richiesta 
di servizi OBD, il tester OBD deve segnalare all'utilizzatore di: 
verificare che l'accensione sia attivata; 
controllare l'etichetta relativa alle emissioni o le informazioni relative alla 
manutenzione del veicolo per verificare che il veicolo sia munito di sistema 
OBD; 
verificare che il tester sia correttamente collegato al veicolo. 
6.5.2. Inizi alizzazi one 
Per determinare quale tipo di interfaccia di comunicazione venga usato in un dato 
veicolo per supportare le funzioni OBD, il tester OBD deve eseguire soltanto le fasi 
indicate di seguito. 
Prova ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM 
fase 1 : abilitare l'interfaccia ISO 11519-4 (SAE JÎ850) 41,6 Kbps PWM 
183 
fase 2: inviare un messaggio di richiesta di servizio 1 PID 0 
fase 3 : se si riceve un messaggio di risposta del servizio 1 PID 0, significa che 
ISO 11519-4 (SAE J1850)41,6 Kbps PWM è il tipo di interfaccia usato 
nel veicolo per supportare le funzioni OBD. 
Prova ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 Kbps VPW 
fase 1: abilitare l'interfaccia ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 Kbps VPW 
fase 2: inviare un messaggio di richiesta di servizio 1 PID 0 
fase 3 : se si riceve un messaggio di risposta del servizio 1 PID 0, significa che 
ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW a CRC è il tipo di 
interfaccia usato nel veicolo per supportare il sistema OBD. 
- Prova ISO 9141-2 
fase 1 : abilitare l'interfaccia ISO 9141-2 
fase 2: se viene eseguita con successo la sequenza di inizializzazione definita 
nella norma ISO 9141-2, significa che ISO 9141-2 è il tipo di interfaccia 
usato per supportare le funzioni OBD II. 
- Prova KWP 2000 ISO CD 14230-1,2 
fase 1: abilitare l'interfaccia ISO 14230-1,2 
fase 2: se viene eseguita con successo la sequenza di inizializzazione definita 
nella norma ISO 14230-1,2, significa che ISO 14230-1,2 è il tipo di 
interfaccia usato nel veicolo per supportare le funzioni OBD. 
Le prove di cui sopra possono essere eseguite in qualsiasi ordine e, laddove possibile, 
in parallelo. 
I messaggi di richiesta e risposta del servizio 1 PID 0 sono definiti nell'appendice 2. 
Se il tester non riesce a stabilire la comunicazione utilizzando una delle sequenze di 
inizializzazione, se l'accensione è attivata e l'etichetta sulle emissioni o le informazioni 
relative alla manutenzione indicano che il veicolo è munito di sistema OBD, il tester 
dovrebbe indicare che c'è un guasto nel collegamento dati. 
6.6. Valutazioni diagnostiche a bordo 
6.6.1. Prove di disponibilità del sistema a bordo completate 
Subito dopo aver stabilito la comunicazione iniziale, il tester OBD deve ottenere lo 
stato delle prove di disponibilità del sistema di bordo. Se alcune prove supportate non 
sono state eseguite, il tester OBD deve indicare all'utilizzatore quanto segue: "Non 
sono state eseguite tutte le prove di disponibilità del sistema OBD", oppure un 
messaggio equivalente. Il tester OBD deve quindi consentire all'utilizzatore di 
identificare quali prove di disponibilità non sono state eventualmente eseguite. 
6.6.2. Prove di disponibilità del sistema di bordo supportate 
Il tester OBD deve essere in grado di indicare all'utilizzatore quali prove definite 
all'appendice 2, per il servizio 1 PID 1, byte di dati 4 e 5, sono supportate e quali sono 
completate. 
6.6.3. Spia di malfunzionamento (MI) 
184 
Il tester OBD deve essere in grado di indicare se la spia MI è stata attivata e, in questo 
caso, da quale modulo o moduli. 
6.7. Uso dell'interfaccia universale ISO CD XXX5 (SAE J2201) per i tester OBD. 
Il tester OBD utilizza l'interfaccia descritta nella norma ISO CD XXX5 (SAE J2201), 
0 un'interfaccia equivalente, per comunicare con i veicoli. 
6.8. Gestione della mancata risposta del veicolo 
1 moduli del veicolo potrebbero non rispondere ad un messaggio di richiesta del tester 
OBD II a causa di una errata comunicazione del messaggio oppure perché il modulo 
non supporta il messaggio di richiesta. Se non si riceve una risposta nel periodo previsto 
dal protocollo, il tester deve: 
- in primo luogo, ritrasmettere il messaggio di richiesta, 
- in secondo luogo, se si continua a non ricevere una risposta, trasmettere un 
messaggio di richiesta di servizio 1 PID 0, per determinare se in quel momento sia 
possibile comunicare con il veicolo e se i dati richiesti sono disponibili, 
- in terzo luogo, se si riceve una risposta di servizio I PID 0, trasmettere altri 
messaggi, se disponibili, per determinare se i dati richiesti sono supportati dal 
veicolo, 
- infine, se le fasi di cui sopra non hanno successo, indicare all'utilizzatore che la 
comunicazione con il veicolo, con il modulo o riguardante le infomiazioni 
selezionate dall'utilizzatore, non può essere stabilita. 
6.9. Connessioni con il veicolo oltre al connettore diagnostico SAE J1962 
Quando vengono effettuate connessioni tra lo strumento' esterno e il veicolo oltre alle 
connessioni effettuate tra detto strumento e il veicolo utilizzando il connettore diagnostico 
SAE J1962, tutti i circuiti di messa a terra devono essere conformi alle prescrizioni del 
circuito di messa a terra proprio del connettore SAE J1962. Lo scopo di tale prescrizione 
è di mantenere l'isolamento tra la terra del veicolo e la terra del segnale nello strumento 
esterno. 
7. Capacità di interazione del sistema 
7.1. Ottenere e visualizzare i codici diagnostici di guasto del sistema OBD II relativi alle 
emissioni 
Il tester OBD deve essere in grado di ottenere, convertire e visualizzare i codici 
diagnostici di guasto OBD relativi alle emissioni di un veicolo che possono essere 
trasmessi in risposta a una richiesta ISO CD XXXI (SAE J1979) (cfr. appendice 2). 
Devono essere visualizzati il codice diagnostico di guasto o la sua descrizione o entrambi. 
I codici diagnostici di guasto e la loro descrizione sono definiti nell'appendice 4. Quando 
i dati relativi ai codici diagnostici di guasto vengono selezionati per essere visualizzati, 
il tester OBD richiede in modo continuativo i dati DTC del veicolo e visualizza i dati 
ricevuti nei corrispondenti messaggi di risposta. 
7.2. Ottenere e visualizzare i dati OBD correnti, i dati di trama fissa, i parametri e i risultati 
di prova 
Il tester OBD deve essere in grado di ottenere, convertire e visualizzare: 
- i dati OBD correnti relativi alle emissioni; 
- i dati di trama fìssa OBD relativi alle emissioni; 
- i parametri e i risultati delle prove quali sono descritti nell'appendice 2. Questa elenca 
i dati disponibili, i messaggi da utilizzare per richiedere i dati, i messaggi da utilizzare 
per inviare i dati, i valori di conversione dei dati e il formato da utilizzare per 
visualizzare i dati. 
Quando vengono selezionati per la visualizzazione i dati correnti, il tester OBD 
richiede in modo continuativo al veicolo i dati da visualizzare e visualizza i dati 
ricevuti nei corrispondenti messaggi di risposta. Quando vengono selezionati per la 
visualizzazione i dati di trama fissa, i parametri o i risultati delle prove, non è 
necessario che il tester OBD richieda in modo continuo i dati da visualizzare. 
Laddove applicabile, il tester OBD II deve indicare se il limite di prova è un limite 
inferiore o superiore. Laddove applicabile, la visualizzazione dei risultati di prova deve 
comprendere anche l'ID prova e l'ID componente. 
I dati provenienti dal veicolo possono indicare quali elementi sono supportati, nel qual 
caso l'informazione è comunicata all'utilizzatore per mezzo del tester OBD. Il tester 
OBD deve inoltre consentire all'utilizzatore di specificare le richieste di servizi, 
parametri, ID prova, ecc., anche se il veicolo non ha indicato di supportare tali 
elementi. 
7.3. Risposte provenienti da più moduli 
II tester OBD deve essere in grado di intercomunicare con un veicolo in cui si utilizzano 
vari moduli per supportare i requisiti OBD. 
Il tester OBD deve informare l'utilizzatore quando più moduli rispondono alla stessa 
richiesta. 
Il tester OBD deve informare l'utilizzatore quando più moduli rispondono con valori 
differenti in relazione ad uno stesso dato. 
Il tester OBD deve permettere all'utilizzatore di selezionare per la visualizzazione, 
come elementi distinti, le risposte ricevute da più moduli in relazione a uno stesso dato. 
7.4. Azzeramento dei codici 
Il tester OBD deve essere in grado di inviare una richiesta di azzeramento dei codici 
diagnostici di guasto OBD, dei dati di trama fìssa OBD e delle informazioni sulla 
situazione delle prove diagnostiche OBD relativi alle emissioni. Il tester OBD deve 
chiedere all'utilizzatore di confermare la richiesta prima di trasmetterla (ad es.: "siete 
sicura"). 
8. Caratteristiche generali 
8.1. Visualizzazione 
Il tester OBD deve poter visualizzare simultaneamente almeno 2 (due) elementi di dati 
OBD relativi alle emissioni. 
Nell'appendice 2 figura un elenco degli elementi di dati correnti e dei dati di trama fissa 
OBD relativi alle emissioni, dei loro PID (ID parametro), delle informazioni sulla 
risoluzione e conversione dei dati, delle unità e dei formati di visualizzazione. Le unità 
di visualizzazione devono essere le unità inglesi oppure le unità del Sistema 
internazionale (SI), come precisato nell'appendice 2. L'utilizzatore deve poter scegliere 
tra questi due tipi di unità. Si utilizzano le conversioni di unità di cui all'appendice 2. 
La visualizzazione di tutti i dati correnti o dei dati di trama fissa OBD relativi alle 
emissioni deve includere quanto segue: 
- valore del dato, 
1R6 
- PID o denominazione del dato, 
- ID del modulo o modulo che ha fornito i dati. 
La visualizzazione di ciascun codice diagnostico di guasto OBD relativo alle emissioni 
deve includere l'ID del modulo che ha fornito il codice. 
Devono essere visualizzati simultaneamente almeno i valori di due elementi di dato. Se 
non sono visualizzati assieme ai valori dei dati, i PID degli elementi di dati e gli ID dei 
moduli che hanno fornito gli elementi di dati devono essere facilmente accessibili. 
Le unità di misura corrispondenti agli elementi di dati devono soddisfare uno dei 
seguenti requisiti: 
- essere visualizzate assieme ai valori dei dati, 
- essere facilmente accessibili sul visualizzatore, 
- .essere immediatamente disponibili all'utilizzatore (ad es.: affisse sul tester stesso); 
- la presenza di queste informazioni in un manuale d'uso distinto non è sufficiente per 
soddisfare la presente prescrizione. 
Devono poter essere visualizzati almeno caratteri alfanumerici. 
8.2. Input dell'utilizzatore 
11 tester OBD deve comprendere un metodo di entrata da parte dell'utilizzatore che 
consenta a quest'ultimo di: 
- selezionare una delle funzioni di base del sistema OBD II, ovvero: 
- visualizzare i dati correnti, 
- visualizzare i dati di trama fissa, 
- visualizzare i codici di guasto, 
- azzerare i dati relativi alle emissioni," 
- visualizzare i parametri e i risultati delle prove; 
- selezionare, per la visualizzazione simultanea, almeno due elementi tra i seguenti : 
- i dati correnti OBD relativi alle emissioni, 
- i codici diagnostici di guasto OBD relativi alle emissioni, 
- i dati di trama fissa OBD relativi alle emissioni, 
- i parametri e i risultati di prova OBD relativi alle emissioni; 
ai fini della selezione e della visualizzazione, le risposte provenienti da più moduli a una 
richiesta di dati correnti o di dati di trama fìssa sono trattate come elementi di dati 
distinti; 
verificare la richiesta di azzeramento e/o reinizializzazione di informazioni 
diagnostiche OBD relative alle emissioni, come precisato nell'appendice 2; 
inserire e inviare messaggi del protocollo diagnostico esteso, come precisato nella 
norma ISO CD XXX6 (SAE J2205). 
187 
9. Prescrizioni relative all'alimentazione elettrica, se il tester è alimentato dal veicolo 
mediante il connettore diagnostico ISO 11519 (SAE J1962). 
Tensione 
Deve funzionare normalmente in un intervallo compreso tra 8,0 e 18,0 volt CC. 
Deve resistere a un picco di tensione fino a 24,0 volt CC per almeno 10 minuti. 
Deve resistere ad un picco di tensione inversa stabile fino a 24,0 volt CC per almeno 10 
minuti. 
Il tester deve resistere all'avviamento del motore, senza perdere le comunicazioni e i dati, 
con una riduzione di tensione fino a 5,5 V durante 0,5 s al massimo. In questo periodo non 
è necessario che il visualizzatore funzioni. 
Per la corrente massima, cfr. la norma ISO 11519 (SAE J1962). 
10. Compatibilità elettromagnetica (CEM) 
Il tester non deve interferire con il normale funzionamento dei moduli del veicolo. 
Il normale funzionamento del tester deve essere immune dalle emissioni per conduzione 
e radiazione presenti nell'ambiente e quando esso è collegato a un veicolo. 
Il tester deve essere immune a livelli ragionevoli di scarica elettrostatica. 
Le misure e i limiti relativi alla contabilità elettromagnetica e alle scariche elettrostatiche 
devono essere conformi alle norme in vigore nel paese in cui deve essere commercializzato 
il tester. 
11. Prove di conformità 
11.1. Osservazioni generali 
I documenti relativi alla prova di conformità sono tuttora in corso di elaborazione. 
Quando saranno terminati, le prove che seguono dovranno essere modificate in 
conseguenza. 
Le prove di conformità sono le prove che i tester devono superare per essere omologati 
come "ISO CD XXX4 <data da aggiungere> OBD SCAN TOOL COMPATIBLE" 
oppure come "CONFORMS TO ISO CD XXX4". I tester che non superano tali prove 
non possono ricevere queste denominazioni. La convalida della prova di conformità 
incombe al fabbricante del tester, che può optare per l'autocertificazione. 
Le prove di cui al presente punto si considerano superate quando sono state eseguite 
cinque volte consecutive con successo. 
Si considera che una data versione dell'hardware e del software del tester è approvata 
quando almeno tre esemplari di un tester, il cui livello corrisponde quantomeno al livello 
di produzione previsto, hanno superato tutte queste prove. 
Qualsiasi cambiamento apportato all'hardware o al sofware utilizzati in un tester per le 
funzioni descritte nel presente documento rendono necessaria la ripetizione di tali prove 
oppure il fabbricante del tester deve spiegare perché i cambiamenti apportati non 
richiedono nuove prove. In quest'ultimo caso, l'organismo che ha originariamente 
eseguito le prove deve determinare se le accetta o se sono necessarie nuove prove. Per 
determinare la validità della spiegazione fornita si applicano normali e ragionevoli criteri 
tecnici. 
188 
Il fabbricante del tester deve fornire agli acquirenti le seguenti informazioni: 
- metodi utilizzati per effettuare le prove, 
- risultati delle prove, 
un'indicazione chiara delle versioni di hardware e software conformi alle 
prescrizioni (ovvero un'etichetta indicante la conformità o la compatibilità con le 
prescrizioni "ISO CD XXX4 OBD Scan Tool", o altra menzione equivalente). 
Nel corso delle prove devono essere impiegati sia messaggi di risposta corretti o non 
corretti. Non sono corrette le risposte che hanno il primo, secondo o terzo byte 
d'intestazione errati, un modo errato, un PID e la lunghezza del messaggio di risposta 
errati o che presentano un CRC o CS errati. Il tester deve ignorare tutti i messaggi di 
risposta non corretti e funzionare come se non avesse ricevuto alcuna risposta. 
Sono oggetto della prova le situazioni in cui più moduli rispondono a una singola 
richiesta, un solo modulo invia risposte multiple a una singola richiesta e più moduli 
inviano risposte multiple a una singola richiesta. 
L'intervallo tra la fine del messaggio di richiesta e l'inizio dello o dei messaggi di 
risposta è pari al massimo al tempo necessario perché sul tester OBD II compaia 
l'indicazione di mancanza di risposta. Il lasso di tempo che determina l'indicazione di 
mancanza di risposta viene confrontato con il valore definito in ciascun protocollo. 
Il formato, il contenuto e l'ordine dei messaggi trasmessi su ciascuno dei bus vengono 
osservati e valutati per verificarne la correttezza. 
Viene verificata la capacità di ottenere e trasmettere i risultati delle prove di disponibilità 
del sistema di bordo. Viene inoltre verificata la capacità di segnalare quali prove sono 
supportate dal veicolo e quali sono state completate. 
Su ciascun protocollo di cui al punto 6.1 vengono verificate le prescrizioni di cui ai punti 
da 11.3 a 11.7 incluso. 
Nell'esecuzione di tali prove, i criteri per accertare un funzionamento corretto sono 
l'osservazione delle indicazioni e delle visualizzazioni destinate all'utilizzatore e dei 
segnali sulle linee (bus +) e (bus -) ISO 11519-4 (SAE Jl 850), le linee K e L ISO 9141-2 
e le linee K e L ISO 14230-1,2. 
Queste prove devono essere effettuate in un ambiente con temperatura di 25 ± 3 °C e 
un'umidità relativa compresa tra 30% e 80% ± 5 %. 
Devono essere identificati l'hardware e il software utilizzati nella versione di tester OBD 
II sottoposta alle prove. 
11.2. Determinazione del tipo di comunicazione OBD II 
Elementi da sottoporre a prova: 
Determinazione automatica, senza intervento manuale, del tipo di interfaccia: 
- il tipo di interfaccia deve essere determinato automaticamente quando il connettore 
SAE J1962 è inserito sul corrispondente connettore del veicolo e/o è selezionato il 
supporto delle funzioni OBD, se la selezione è necessaria; 
- una prova di tutte le interfacce di comunicazione OBD deve essere effettuata almeno 
una volta per ciascuna analisi; 
- l'analisi di tutte le interfacce deve continuare fino ad esito positivo o fino alla 
conclusione da parte dell'utilizzatore; 
189 
- l'utilizzatore deve essere avvertito che è in corso l'analisi delle interfacce; 
dopo ogni analisi deve essere segnalata all'utilizzatore l'impossibilità di individuare 
l'interfaccia OBD II durante l'analisi di tutte le possibili interfacce; 
quando viene individuata un'interfaccia OBD, il tester deve chiedere 
automaticamente all'utilizzatore di selezionare una funzione; 
il tester deve fornire e utilizzare le funzionalità e/o i messaggi definiti nelle norme 
SAE J2201 (o equivalente), appendice 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 (SAE J1850), 
ISO 14230 e appendice 4; 
il tester non deve superare le frequenze di interrogazione di cui all'appendice 2; 
il tester deve fornire la polarizzazione adeguata per le linee K e L come specificato 
nelle norme ISO 9141-2 e ISO 14230-1; 
il tester deve effettuare le prove di inizializzazione conformemente al punto 6.5.2 
e indicare le informazioni conformemente al punto 6.5.1. 
Le prove di determinazione dell'interfaccia devono essere effettuate: 
senza alcun modulo, 
con un modulo ISO 9141-2, 
- con un modulo KWP2000 (ISO 14230), 
- con un modulo ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM, 
- con un modulo ISO 11519 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW. 
11.3. Prove di disponibilità del sistema di bordo 
Elementi da sottoporre a prova: 
il tester deve chiedere e comunicare automaticamente i risultati delle prove di 
disponibilità del sistema di bordo da esso supportate. 
11.4. Selezione di funzioni 
Elementi da sottoporre a prova: 
il tester deve supportare le funzioni descritte al punto 5; 
l'utilizzatore deve poter passare da una funzione all'altra nei due sensi. 
Il criterio che determina il superamento di questa prova è la capacità di passare 
facilmente da una funzione all'altra e di osservare i risultati. 
11.5. Elementi da selezionare e visualizzare 
Elementi da sottoporre a prova: 
l'utilizzatore deve poter selezionare e visualizzare simultaneamente almeno due 
elementi tra quelli elencati di seguito: 
DTC disponibili, 
dati correnti," 
190 
dati di trama fissa disponibili, 
parametri e risultati delle prove; 
inoltre, gli ID dei moduli e i PID o i nomi di parametri associati con gli elementi 
menzionati sopra devono poter essere visualizzati contemporaneamente agli 
elementi visualizzati oppure con un altro metodo (materiale stampato, ecc.); 
le informazioni sulle unità di misura relative a tutti i dati correnti e ai dati di trama 
fìssa possibili devono essere facilmente accessibili, sia in quanto parte dei dati 
visualizzati, sia visualizzandoli separatamente o essere forniti in altro modo, 
insieme o sullo stesso tester; 
il tester deve essere in grado di gestire risposte multiple provenienti dallo stesso 
modulo a seguito di un'unica richiesta; 
il tester deve essere in grado di gestire risposte provenienti da più moduli a seguito 
di un'unica richiesta; 
il tester deve essere in grado di gestire risposte multiple provenienti da più moduli 
a seguito di un'unica richiesta; 
il tester deve informare l'utilizzatore che sono state ricevute risposte provenienti da 
più moduli a seguito di un'unica richiesta; le risposte provenienti da più moduli a 
seguito di una richiesta sono fornite all'utilizzatore come elementi visualizzati 
singolarmente; 
il tester deve informare l'utilizzatore che sono state ricevute risposte differenti 
provenienti da più moduli a seguito di un'unica richiesta. 
Il criterio che determina il superamento di questa prova è la possibilità di selezionare 
facilmente, nei due sensi, tutti gli elementi e di osservare i risultati. 
11.6. Verificare la richiesta di azzeramento codici 
Elementi da sottoporre a prova: 
- la selezione della funzione di azzeramento dei codici deve contenere una richiesta 
di conferma indirizzata all'utilizzatore; 
- sia le risposte affermative che quelle negative alla richiesta indirizzata all'utilizzatore 
di confermare la selezione della funzione di azzeramento dei codici devono essere 
trattate correttamente. 
Questa prova deve essere effettuata in situazioni in cui vi sono alcuni DTC da azzerare 
e altre in cui non ve ne sono. Durante la prova, la presenza di DTC deve essere 
verificata sia prima che dopo la selezione della funzione di azzeramento dei codici. 
11.7. Prove generali di comunicazione diagnostica 
Durante l'esecuzione di prove che comprendono messaggi diagnostici, si deve verificare 
la capacità del tester di gestire una risposta immediata, una risposta lenta e una risposta 
ritardata oltre il termine massimo consentito da ciascun protocollo. 
Il tester deve essere in grado di gestire tutte le risposte ricevute entro il termine 
massimo consentito da ciascun protocollo e indicare all'utilizzatore una situazione di 
mancanza di risposta quando questa giunge dopo il termine massimo consentito da 
ciascun protocollo. 
Il tester deve supportare la trasmissione del suo indirizzo di nodo come risposta di 
trama (frame-response) durante la trasmissione di qualsiasi messaggio di risposta dei 
191 
moduli su bus ISO 11519 (SAE J1850) e deve essere in grado di gestire sia la presenza 
che la mancanza di una risposta di trama durante la trasmissione dei messaggi di 
richiesta da parte del tester. 
11.8. Protocollo diagnostico esteso 
Elementi da sottoporre a prova: 
- l'utilizzatore deve essere in grado di inviare con relativa facilità un input del 
protocollo diagnostico esteso (Expanded diagnostic Protocol - EDP) che il tester 
OBD deve eseguire correttamente. 
11.9. Capacità e impedenza al connettore SAE J1962 
Elementi da sottoporre a prova: 
la capacità e l'impedenza del tester OBD, dei cavi di connessione e del connettore 
maschio SAE J1962, rilevate al connettore, devono rientrare nei limiti definitlnelle 
seguenti norme: ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 e SAE J1962. 
Si noti che la nonna SAE J1962 precisa l'impedenza dei pin utilizzati e non 
utilizzati. 
La misurazione di tali parametri deve essere effettuata dall'organismo che esegue le 
prove, a sua discrezione e adottando prassi tecniche generalmente riconosciute. 
11.10. Tensione di funzionamento e assorbimento di corrente 
Elementi da sottoporre a prova: 
il tester OBD deve funzionare correttamente entro i limiti di tensione specificati 
ai punto 9 della presente appendice e non deve richiedere una corrente superiore 
a quella specificata al punto 9 della presente appendice; 
il tester deve resistere a tensioni di alimentazione fino alla tensione limite e alla 
tensione inversa massima precisate al punto 9 della presente appendice. 
Durante le altre prove di conformità, la tensione di alimentazione fornita al tester OBD 
deve essere fatta variare all'interno dei limiti specificati e deve essere verificata la 
continuità di funzionamento. Anche l'assorbimento di corrente deve essere confrontato 
con i limiti specificati. 
11.11. Controllo dei protocolli 
Elementi da sottoporre a prova: 
- tutti i messaggi di richiesta e di risposta definiti da ciascun protocollo, come 
specificato al punto 6, devono essere utilizzati correttamente in modo adeguato dal 
tester OBD. 
11.12. Visualizzazione alfanumerica 
Elementi da sottoporre a prova: 
- il tester OBD deve essere in grado di visualizzare caratteri alfanumerici. 
I risultati della prova di cui sopra vengono esaminati per determinare la capacità del 
tester OBD di visualizzare caratteri alfanumerici. 
92 
11.13. Manuale d'uso e funzione di assistenza 
Elementi da sottoporre a prova: 
- assieme al tester OBD devono essere forniti un manuale d'uso adeguato e/o una 
funzione di assistenza; 
- il manuale d'uso e/o la funzione di assistenza devono contenere almeno le seguenti 
informazioni: 
- definizioni dei parametri e ID prova come precisato nell'appendice 2; 
- definizioni dei DTC, come precisato nell'appendice 4; 
- tutte le abbreviazioni utilizzate dal tester; 
- modalità di selezione delle funzioni; 
7 modalità di selezione degli elementi da visualizzare simultaneamente; 
- modalità di determinazione del PID, nome dell'elemento e ID modulo dei dati da 
visualizzare; 
- modalità per confermare la selezione della funzione di azzeramento dei codici; 
- modalità di ottenimento e visualizzazione di parametri e risultati di prova OBD 
relativi alle emissioni, come descritto nella documentazione relativa a ciascun 
protocollo; 
- modalità di indicazione di risposte multiple a un'unica richiesta; 
- modalità di indicazione di risposte differenti alla stessa richiesta; 
- dati correnti e di trama fissa disponibili tramite il sistema OBD; 
- modalità d'invio delle richieste per il protocollo diagnostico esteso e 
d'interpretazione dei risultati. 
Il tester OBD vieae sottoposto a prova per verificare la funzione di assistenza e/o la 
disponibilità e il contenuto del manuale d'uso. 
93 
Appendice 4 
1. Campo di applicazione 
La presente appendice contiene alcune raccomandazioni per garantire l'uniformità dei 
codici numerici e alcuni orientamenti per l'uniformità dei messaggi associati a tali 
codici. 
Il documento si compone di diversi punti che trattano la struttura del formato, i 
messaggi e alcuni esempi di applicazione delle raccomandazioni del documento. Le 
effettive destinazioni dei codici e i messaggi relativi ai gruppi propulsori sono contenuti 
nella parte A, allegata alla presente appendice. 
I codici di guasto (Diagnostic Trouble Codes - DTC) raccomandati consistono in un 
codice numerico a tre cifre preceduto da un indicatore alfanumerico. La struttura del 
codice è parzialmente aperta. Una parte delle sequenze numeriche disponibili (parti di 
"BO", "CO", "PO" e "UO") sono riservate ai codici uniformi assegnati dal presente 
documento o da aggiornamenti futuri dello stesso. Visto il continuo sviluppo in atto nei 
sistemi OBD e la flessibilità della struttura parzialmente aperta, è particolarmente 
importante che l'utilizzatore sia in possesso della versione più recente del presente 
documento. 
La presente appendice si fonda sulle norme ISO CD XXX2 e SAE J2012, "Diagnostic 
Trouble Code Definitions". 
2. Riferimenti normativi (Riferimenti) 
2.1. Documenti applicabili 
Le pubblicazioni che seguono formano parte della presente appendice, nella misura 
precisata di seguito. 
2.1.1. Riferimenti normativi 
Documenti ISO 
' ISO 9141-2 Veicoli stradali - Sistemi di diagnosi - Prescrizioni per lo scambio di 
informazioni digitali 
ISO CD 14230 Protocollo delle parole-chiave, 2000 Parti 1/2/3 
ISO 11519-4 Veicoli stradali - Comunicazione seriale di dati a bassa velocità -
Interfaccia di comunicazione di dati classe B (SAE J1850) 
ISO CD 14229 Servizi di diagnosi 
2.1.2. Riferimenti informativi 
Documenti SAE 
J1850 FEB94 
JUN93 J1930 
J1962 
J1978 
J2012 JUN93 
MAR92 
MAR92 Class B Data Communication Network Interface 
E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and 
Acronyms 
Diagnostic Connector 
OBD II Scan Tool 
Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble 
Codes 
194 
J2186 SEP91 Diagnostic data Link Security 
J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 
3. Definizioni 
La maggior parte dei codici diagnostici di guasto relativi a circuiti, componenti o 
sistemi sono definiti mediante quattro categorie generali : malfunzionamento generale 
di un circuito, problema di prestazioni/campo di funzionamento, circuiti di ingresso 
"alto" o "basso". 
La maggior parte dei termini relativi a sistemi e ai componenti utilizzati nel presente 
documento figurano nella norma ISO CD XXX3 (Procedura raccomandata SAE 
J1930) citata in precedenza. Nel presente punto figurano inoltre definizioni di altri 
termini non inclusi nella nonna ISO CD XXX3. 
3.1. Malfunzionamento generale di un circuito 
Il sistema invia un vaiore fisso o non invia alcuna risposta. Il costruttore può 
utilizzare questo codice anziché il doppio codice alto/basso (definito di seguito) o per 
indicare qualsiasi altra categoria di guasti. 
3.2. Prestazioni/campo di funzionamento 
Il circuito funziona, ma non nel campo di funzionamento normale. Può essere usato 
anche per indicare valori bloccati, discontinui, intermittenti o distanti, che rivelano 
il cattivo funzionamento di un circuito, componente o sistema. 
3.3. Ingresso "basso" 
La tensione del circuito, la sua frequenza o altro segnale misurato al tenninale di 
ingresso o ai pin della presa del modulo di controllo sono pari o prossimi a zero. 
Questa misurazione viene svolta quando il circuito, il componente o il sistema esterni 
sono collegati. Il tipo di segnale (tensione, frequenza, ecc.) deve essere compreso nel 
messaggio al posto della parola "input" (ingresso). 
3.4. Ingresso "alto" 
La tensione del circuito, la sua frequenza o altro segnale misurato al terminale di 
ingresso del modulo di controllo o dei pin della presa del modulo di controllo sono 
pari o prossimi al valore massimo per lo specifico segnale rilevato. Questa 
misurazione viene svolta quando il circuito, il componente o il sistema esterni sono 
collegati. Il tipo di segnale (tensione, frequenza, ecc.) deve essere compreso nel 
messaggio al posto della parola "input" (ingresso). 
3.5. # = numero 
Ciascun costruttore è libero di definire i propri DTC in modo che siano conformi ai 
propri algoritmi di controllo, purché tutti i termini DTC siano conformi alla norma 
ISO CD XXX3 (Procedure raccomandate SAE J1930) citata in precedenza. 
4. Struttura del formato 
4.1. Descrizione 
Il codice diagnostico di guasto (DTC) consiste in un indicatore alfanumerico, B0 -
B3 per la carrozzeria, CO - C3 per il telaio, PO - P3 per il gruppo propulsore, e U0 -U3 
per le comunicazioni di rete, seguito da tre cifre. L'assegnazione dell'indicatore 
alfanumerico corretto deve essere determinata dal controllore, nel quale viene 
integrata la funzione oggetto della diagnosi o, nel caso di più controllori, in base 
all'area più appropriata per tale funzione. Nella maggior parte dei casi, l'indicatore 
alfanumerico è implicito poiché l'informazione diagnostica viene richiesta a un 
particolare controllore. Quando non è chiara la fonte dell'informazione diagnostica, 
il nibble superiore del messaggio in codice a due byte di cui all'appendice 2, definisce 
il sistema di origine nel modo seguente: 
0000- PO - Codici 
0001 - PI - Codici 
0010- P2 "- Codici 
0011- P3 - Codio 
1100- U0 - Codic 
1101- Ul - Codici 
1110- U2 - Codic 
1111- U3 - Codio del gruppo propulsore definiti da ISO/SAE 
del gruppo propulsore definiti dal costruttore 
del gruppo propulsore riservati 
del gruppo propulsore riservati 
per la comunicazione di rete definiti da ISO/SAE 
per la comunicazione di rete definiti dal costruttore 
per la comunicazione di rete definiti dal costruttore 
per la comunicazione di rete riservati 
All'interno di ciascuna classe di codici, la prima delle tre cifre identifica un gruppo 
particolare di codici. Ciascun gruppo contiene una serie di 100 numeri sequenziali che 
definiscono i codici particolari. 
I codici sono stati definiti per indicare la possibile esistenza di un guasto o di un 
problema in una determinata zona allo scopo di facilitare la scelta della procedura di 
riparazione più adeguata. Per limitare il più possibile il rischio di confusione, i codici 
di guasto non devono essere utilizzati per indicare l'assenza di un problema o lo stato 
di parti del sistema (ad es.: "gruppo propulsore OK" o "spia MI accesa"), ma per 
segnalare le zone in cui è necessario un intervento. Ciascun indicatore alfanumerico 
è suddiviso in codici definiti dall'industria o propri a ciascun costruttore. Tali codici 
sono riportati nella tabella sopraindicata e sono definiti nei punti che seguono come 
"centrali" e "non uniformi". I codici non appartenenti alle suddivisioni ISO/SAE, non 
devono essere utilizzati dai costruttori fino a quando non saranno stati approvati dagli 
organismi ISO e SAE, anche se non sono definiti nel presente documento. 
4.2. DTC centrali 
I codici diagnostici di guasto centrali sono quelli per i quali si è raggiunta 
un'uniformità a livello industriale. Tali codici sono sufficientemente diffusi nelle 
applicazioni della maggior parte dei costruttori da potervi assegnare un numero e un 
messaggio di guasto comuni. Tutti i numeri di ciascun gruppo non definiti sono stati 
riservati ad un'estensione futura. Sebbene le tecniche di manutenzione possano 
differire anche considerevolmente da un costruttore all'altro, il guasto indicato è 
sufficientemente comune perché gli si possa assegnare un particolare codice di 
guasto. 
4.3. DTC non uniformi 
Per i DTC non uniformi sono state riservate determinate aree all'interno di ciascun 
indicatore alfanumerico. Si tratta di codici di guasto che non verranno generalmente 
utilizzati dalla maggior parte dei costruttori a causa di differenze dei sistemi di base, 
di applicazione e di modalità diagnostiche. I costruttori di veicoli o i fornitori che 
progettano e specificano gli algoritmi diagnostici, il software e i codici diagnostici di 
guasto, sono fortemente incoraggiati a mantenere criteri omogenei in tutta la gamma 
di prodotti quando assegnano i codici nel campo definito dal costruttore. Per quanto 
riguarda i codici relativi al gruppo propulsore, devono essere usati gli stessi gruppi 
utilizzati nell'area definita da ISO/SAE, ovvero i gruppi 100 e 200 per la dosatura 
aria/combustibile, 300 per il sistema di accensione o le irregolarità di accensione, e 
così via. 
I gruppi di codici non relativi al gruppo propulsore saranno definiti in una data 
successiva. 
10£ 
4.4. Gruppi di codici del sistema gruppo propulsore 
4.4.1. POXXX Definiti da ISO/SAE 
4.4.1.1. P01XX Dosatura aria/combustibile 
4.4.1.2. P02XX Dosatura aria/combustibile 
4.4.1.3. P03XX Sistema di accensione o accensione irregolare 
4.4.1.4. P04XX Controlli ausiliari delle emissioni 
4.4.1.5. P05XX Velocità del veicolo, comando del minimo e ingressi ausiliari 
4.4.1.6. P06XX Computer di bordo ed uscite ausiliarie 
4.4.1.7. P07XX Trasmissione 
4.4.1.8. P08XX Trasmissione 
4.4.1.9. P09XX Riservati per ISO/SAE 
4.4.1.10. P00XX Riservati per ISO/SAE 
4.4.2. P1XXX Definiti dal costruttore 
4.4.2.1. P11XX Dosatura aria/combustibile 
4.4.2.2. P12XX Dosatura aria/combustibile 
4.4.2.3. P13XX Sistema di accensione o accensione irregolare 
4.4.2.4. P14XX Controlli ausiliari delle emissioni 
4.4.2.5. P15XX Velocità dei veicolo, comando del minimo e ingressi ausiliari 
4.4.2.6. P16XX Computer di bordo ed uscite ausiliarie 
4.4.2.7. P17XX Trasmissione 
4.4.2.8. P18XX Trasmissione 
4.4.2.9. P19XX Categorie da definire da ISO/SAE 
4.4.2.10. P10XX Categorie da definire da ISO/SAE 
4.4.3. P2XXX Riservati per ISO/SAE 
4.4.4. P3XXX Riservati per ISO/SAE 
4.5. Gruppi relativi alla comunicazione di rete 
4.5.1. UOXXX Definiti da ISO/SAE 
4.5.2. U1XXX Definiti dal costruttore 
4.5.3. U2XXX Definiti dal costruttore 
4.5.4. U3XXX Riservati 
5.0. Messaggi 
A ciascun codice di guasto definito è stato assegnato un messaggio indicante il 
circuito, il componente o il sistema in cui è stato riscontrato un guasto. I messaggi 
sono organizzati in modo che messaggi differenti relativi a un determinato sensore 
o sistema siano raggruppati. Qualora vi siano messaggi di errore differenti a seconda 
del tipo di guasto, il primo codice/messaggio del gruppo deve essere costituito da un 
messaggio "generico" che lo caratterizza. Nell'elaborare il proprio sistema 
diagnostico, in funzione delle modalità specifiche e della complessità della diagnosi, 
il costruttore ha la facoltà di utilizzare un codice "generico" per ciascun guasto di un 
dato circuito, componente o sistema, oppure di utilizzare codici più specifici per 
definire meglio il tipo di guasto rilevato. Spetta al costruttore determinare quali codici 
e messaggi siano più adatti al tipo di diagnostica impiegato. Lo scopo è di fare in 
modo che per ciascun guasto rilevato sia messo in memoria un solo codice. 
197 
Quando i messaggi sono suddivisi in descrizioni più specifiche dei guasti relativi a 
un circuito, componente o sistema, il costruttore deve scegliere il codice più adatto 
al guasto da diagnosticare. I messaggi devono avere una portata piuttosto generale 
affinché i costruttori li possano utilizzare il più spesso possibile, senza però interferire 
con le proprie tecniche di riparazione. Quando in un messaggio e, in particolare in 
relazione ai segnali in entrata, sono usati i termini "BASSO" e "ALTO" si riferiscono 
alla tensione, alla frequenza, ecc. misurati a livello della presa dell'apparecchiatura 
di controllo. I livelli specifici corrispondenti a "BASSO" e "ALTO" devono essere 
definiti dal costruttore in funzione delle sue necessità specifiche. 
Esempi 
Il costruttore può decidere il grado di profondità della diagnosi effettuata dai sistemi 
di bordo e dalle apparecchiature e procedure esterne. 
Nel caso di un guasto individuato da un sensore situato sulla valvola a farfalla del 
carburatore (TP), possono essere utilizzati diversi codici di guasto. 
Se la diagnosi deve essere realizzata interamente dall'apparecchiatura esterna, si 
utilizza PO 120 (sensore di malfunzionamento del circuito TP). 
Tuttavia, se ii costruttore decide di effettuare un numero maggiore di diagnosi con il 
sistema di bordo, può utilizzare i seguenti codici: 
se il sistema rileva che il segnale di ingresso è bloccato in posizione prossima allo 
zero, utilizzare PO 122 (ingresso "basso" del sensore TP); 
se il sistema rileva che il segnale di ingresso è bloccato in prossimità del valore 
massimo, utilizzare PO 123 (ingresso "alto" del sensore TP); 
se il sistema rileva che il segnale d'ingresso non è quello previsto per il minimo 
(ad es.: 1,5 v anziché 1,0 v), utilizzare POI 21 (prestazioni/campo del sensore TP). 
al posto di uno qualsiasi dei codici precedenti, si può utilizzare il codice generico 
PO 120 (malfunzionamento del circuito del sensore TP); 
Pur disponendo di informazioni più dettagliate, l'identificazione della causa ultima del 
problema rimane un compito esterno. Ad esempio, una tensione troppo elevata al 
minimo può essere causata dalla corrosione dei contatti elettrici o da una cattiva 
regolazione della valvola a farfalla. 
198 
PARTE A 
CODICI DIAGNOSTICI DI GUASTO DEL SISTEMA DI CONTROLLO DEL 
GRUPPO PROPULSORE 
NOTA 
Sono elencati qui di seguito i codici di guasto comuni raccomandati dall'industria perii sistema 
di controllo del gruppo propulsore. Tra questi figurano sistemi che possono essere integrati in 
un modulo di controllo elettronico da utilizzare per controllare le funzioni del motore, quali 
combustibile, accensione, regime del minimo, velocità del veicolo (comando della velocità di 
crociera) come pure il sistema di controllo della trasmissione. Il fatto che un codice sia 
raccomandato in quanto codice comune dell'industria non significa che sia un codice 
obbligatorio (prescritto per legge) o che si tratti di un codice relativo alle emissioni o, infine, che 
il guasto segnalato si sostituisca all'accensione della spia dell'indicatore di malfunzionamento 
(MI). 
P01XX Dosatura della miscela aria/combustibile 
PO 100 Malfunzionamento del circuito della portata massica o volumetrica dell'aria 
P0101 Problema di prestazioni/campo del circuito della portata massica o volumetrica 
dell'aria 
POI02 Ingresso "basso" del circuito della portata massica o volumetrica dell'aria 
PO 103 Ingresso "alto" del circuito della portata massica o volumetrica dell'aria 
PO 104 Funzionamento intermittente del circuito della portata massica o volumetrica 
dell'aria 
PO 105 Malfunzionamento del circuito di pressione assoluta/barometrica nel collettore 
PO 106 Problema di prestazioni/campo del circuito di pressione assoluta/barometrica nel 
collettore 
PO 107 Ingresso "basso" del circuito della pressione assoluta/barometrica nel collettore 
P0108 Ingresso "alto" del circuito della pressione assoluta/barometrica nel collettore 
PO 109 Funzionamento intermittente del circuito della pressione assoluta/barometrica nel 
collettore 
POI 10 Malfunzionamento del circuito della temperatura dell'aria di ammissione 
POI 11 Problema di prestazioni/campo del circuito della temperatura dell'aria di 
ammissione 
POI 12 Ingresso "basso" del circuito della temperatura dell'aria di ammissione 
POI 13 Ingresso "alto" del circuito della temperatura dell'aria di ammissione 
POI 14 Funzionamento intermittente del circuito della temperatura dell'aria di 
ammissione 
POI 15 Malfunzionamento del circuito della temperatura del liquido di raffreddamento 
del motore 
POI 16 Problema di prestazioni/campo del circuito della temperatura del liquido di 
raffreddamento del motore 
PO 117 Ingresso "basso" del circuito della temperatura del liquido di raffreddamento del 
motore 
POI 18 Ingresso "alto" del circuito della temperatura del liquido di raffreddamento del 
motore 
POI 19 Funzionamento intermittente del circuito della temperatura del liquido di 
raffreddamento del motore 
PO 120 Malfunzionamento del circuito del sensore/commutatore "A" della posizione del 
pedale dell'acceleratoré/della valvola a farfalla 
PO 121 Problema di prestazioni/campo del sensore/commutatore "A" della posizione del 
pedale dell'acceleratore/della valvola a farfalla 
PO 122 Ingresso "basso" del circuito del sensore/commutatore "A" della posizione del 
pedale dell'acceleratore/della valvola a farfalla 
PO 123 Ingresso "alto" del circuito del sensore/commutatore "A" della posizione del 
pedale dell'acceleratore/della valvola a farfalla 
PO 124 Funzionamento intermittente del circuito del sensore/commutatore "A" della 
posizione del pédale dell'acceleratore/della valvola a farfalla 
PO 125 Temperatura del liquido di raffreddamento insufficiente per il controllo del 
199 
combustibile in anello chiuso ("closed loop") 
PO 126 Temperatura del liquido di raffreddamento insufficiente per funzionamento 
continuo 
PO 130 Malfunzionamento del circuito del sensore 02 
POI31 Tensione bassa del circuito del sensore 02 
PO 132 Tensione alta del circuito del sensore 02 
POI33 Risposta "lenta" del circuito del sensore 02 
PO 134 Nessuna attività del circuito del sensore 02 
POI35 Malfunzionamento del circuito di riscaldamento 
del sensore 02 (Blocco 1* 
(Blocco 1* 
(Blocco 1* 
(Blocco 1* 
(Blocco 1* Sensore 1) 
Sensore 1) 
Sensore 1) 
Sensore 1) 
Sensore 1) 
(Blocco 1* Sensore 1) 
Nel caso dei sistemi con singoli sensori 02, utilizzare i codici del sensore del blocco 1 
Il blocco 1 contiene il cilindro #1. Il sensore 1 è quello più vicino al motore. 
P0136 
P0137 
P0138 
P0139 
P0140 
P0141 
P0142 
P0143 
P0144 
P0145 
P0146 
P0147 
P0150 
P0151 
P0152 
P0153 
P0154 
P0155 
PO 156 
P0157 
P0158 
P0159 
PO 160 
P0161 
PO 162 
PO 163 
P0164 
PO 165 
PO 166 
PO 167 
PO 170 
P0171 
P0172 
PO 173 
PO 174 Malfunzionamento del circuito del sensore 02 
Tensione bassa del circuito del sensore 02 
Tensione alta del circuito del sensore 02 
Risposta "lenta" del circuito del sensore 02 
Nessuna attività riscontrata del circuito 
del sensore 02 
Malfunzionamento del circuito di riscaldamento 
del sensore 02 
Malfunzionamento del circuito del sensore 02 
Tensione bassa del circuito del sensore 02 
Tensione alta del circuito del sensore 02 
Risposta "lenta" del circuito del sensore 02 
Nessuna attività riscontrata del circuito 
del sensore 02 
Malfunzionamento del circuito di riscaldamento 
del sensore 02 
Malfunzionamento del circuito del sensore 02 
Tensione bassa del circuito del sensore 02 
Tensione alta del circuito del sensore 02 
Risposta "lenta" del circuito del sensore 02 
Nessuna attività riscontrata del circuito 
dei sensore 02 
Malfunzionamento del circuito di riscaldamento 
del sensore 02 
Malfunzionamento del circuito del sensore 02 
Tensione bassa del circuito del sensore 02 
Tensione alta del circuito del sensore 02 
Risposta "lenta" del circuito del sensore 02 
Nessuna attività riscontrata del circuito 
del sensore 02 
Malfunzionamento del circuito di riscaldamento 
del sensore 02 
Malfunzionamento del circuito del sensore 02 
Tensione bassa del circuito del sensore 02 
Tensione alta del circuito del sensore 02 
Risposta "lenta" del circuito del sensore 02 
Nessuna attività riscontrata del circuito 
del sensore 02 
Malfunzionamento del circuito di riscaldamento 
del sensore 02 (Blocco 1* Sensore 2) 
(Blocco 1 * Sensore 2) 
(Blocco 1 * Sensore 2) 
(Blocco 1* Sensore 2) 
(Blocco 1 * Sensore 2) 
(Blocco 1 * Sensore 2) 
(Blocco 1 * Sensore 3) 
(Blocco 1 * Sensore 3) 
(Blocco 1* Sensore 3) 
(Blocco 1* Sensore 3) 
(Blocco 1* Sensore 3) 
(Blocco 1* Sensore 3) 
(Blocco 2 Sensore 1) 
(Blocco 2 Sensore 1) 
(Blocco 2 Sensore 1) 
(Blocco 2 Sensore 1) 
(Blocco 2 Sensore 1) 
(Blocco 2 
(Blocco 2 
(Blocco 2 
(Blocco 2 
(Blocco 2 Sensore 1) 
Sensore 2) 
Sensore 2) 
Sensore 2) 
Sensore 2) 
(Blòcco 2 Sensore 2) 
(Blocco 2 
(Blocco 2 
(Blocco 2 
(Blocco 2 
(Blocco 2 Sensore 2) 
Sensore 3) 
Sensore 3) 
Sensore 3) 
Sensore 3) 
(Blocco 2 Sensore 3) 
(Blocco 2 Sensore 3) 
Malfunzionamento della regolazione del combustibile (Blocco 1*) 
Sistema troppo povero (Blocco 1*) 
Sistema troppo ricco (Blocco 1 *) 
Malfunzionamento della regolazione del combustibile (Blocco 2) 
Sistema troppo povero (Blocco 2) 
200 
P0175 Sistema troppo ricco (Blocco 2) 
* Nel caso dei sistemi con singoli sensori 02, utilizzare i codici per il sensore del blocco 1. 
Il blocco 1 contiene il cilindro #1. Il sensore 1 è quello più vicino al motore. 
PO 176 Malfunzionamento del circuito del sensore di composizione del combustibile 
PO 177 Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore di composizione del 
combustibile 
PÒ 178 Ingresso "basso" del circuito del sensore di composizione del combustibile 
PO 179 Ingresso "alto" del circuito del sensore di composizione del combustibile 
PO 180 Malfunzionamento del circuito del sensore "A" di temperatura del combustibile 
POI81 Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore "A" di temperatura del 
combustibile 
PO 182 Ingresso "basso" del circuito del sensore "A" di temperatura del combustibile 
PO 183 Ingresso "alto" del circuito del sensore "A" di temperatura del combustibile 
PO 184 Funzionamento intermittente del circuito del sensore "A" di temperatura del 
combustibile 
PO 185 Malfunzionamento del circuito del sensore "B" di temperatura del combustibile 
PO 186 Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore "B" di temperatura del 
combustibile 
PO 187 Ingresso "basso" del circuito del sensore "B" di temperatura del combustibile 
PO 188 Ingresso "alto" del circuito del sensore "B" di temperatura del combustibile 
POI89 Funzionamento intermittente del circuito del sensore "B" di temperatura del 
combustibile 
PO 190 Malfunzionamento del circuito del sensore di pressione nel gruppo di iniezione 
combustibile 
POI91 Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore di pressione nel gaippo 
di iniezione combustibile 
PO 192 Ingresso "basso" del circuito del sensore di pressione nel grappo di iniezione 
combustibile 
PO 193 Ingresso "alto" del circuito del sensore di pressione nel gruppo di iniezione 
combustibile 
PO 194 Funzionamento intennittente del circuito del sensore di pressione nel gruppo di 
iniezione combustibile 
PO 195 Malfunzionamento del sensore di temperatura dell'olio motore 
PO 196 Problema di prestazioni/campo del sensore di temperatura dell'olio motore 
PO 197 Ingresso "basso" del sensore di temperatura dell'olio motore 
PO 198 Ingresso "alto" del sensore di temperatura dell'olio motore 
PO 199 Funzionamento intermittente del sensore di temperatura dell'olio motore 
P02XX Dosatura aria/combustibile 
P0200 Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 
P0201 Cilindro 1 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 
P0202 Cilindro 2 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 
P0203 Cilindro 3 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 
P0204 Cilindro 4 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 
P0205 Cilindro 5 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 
P0206 Cilindro 6 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 
P0207 Cilindro 7 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 
P0208 Cilindro 8 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 
P0209 Cilindro 9 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 
P0210 Cilindro 10 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 
P0211 Cilindro 11 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 
P0212 Cilindro 12 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore 
P0213 Malfunzionamento dell'iniettore 1 di partenza a freddo 
P0214 Malfunzionamento dell'iniettore 2 di partenza a freddo 
P0215 Malfunzionamento del solenoide di spegnimento del motore 
P0216 Malfunzionamento del circuito di comando dell'anticipo accensione 
P0217 Surriscaldamento del motore 
P0218 Surriscaldamento della trasmissione 
om 
P0219 Eccessiva velocità del motore 
P0220 Malfunzionamento del circuito del sensore/commutatore "B" della posizione del 
pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla 
P0221 Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore/commutatore "B" della 
posizione del pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla 
P0222 Ingresso "basso" del circuito del sensore/commutatore "B" della posizione del 
pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla 
P0223 Ingresso "alto" del circuito del sensore/commutatore "B" della posizione del 
pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla 
P0224 Funzionamento intermittente del circuito del sensore/commutatore "C" della 
posizione del pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla 
P0225 Malfunzionamento del circuito del sensore/commutatore "C" della posizione del 
pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla 
P0226 Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore/commutatore "C" della 
posizione del pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla 
P0227 Ingresso "basso" del circuito del sensore/commutatore "C" della posizione del 
pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla 
P0228 Ingresso "alto" del circuito del sensore/commutatore "C" della posizione del 
pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla 
P0229 Funzionamento intermittente del circuito del sensore/commutatore "C" della 
posizione del pedale dell'acceleratore/valvola a farfalla 
P0230 Malfunzionamento del circuito primario della pompa di alimentazione 
combustibile 
P0231 Ingresso "basso" del circuito secondario della pompa di alimentazione 
combustibile 
P0232 Ingresso "alto" del circuito secondario della pompa di alimentazione combustibile 
P0233 Funzionamento intermittente del circuito secondario della pompa di 
alimentazione combustibile 
P0235 Malfunzionamento del circuito del sensore "A" di sovralimentazione del 
turbocompressore 
P0236 Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore "A" di sovralimentazione 
del turbocompressore 
P0237 Ingresso "basso" del circuito del sensore "A" di sovralimentazione del 
turbocompressore 
P0238 Ingresso "alto" del circuito del sensore "A" di sovralimentazione del 
turbocompressore 
P0239 Malfunzionamento del circuito del sensore "B" di sovralimentazione del 
turbocompressore 
P0240 Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore "B" di sovralimentazione 
del turbocompressore 
P0241 Ingresso "basso" del circuito del sensore "B" di sovralimentazione del 
turbocompressore 
P0242 Ingresso "alto" del circuito del sensore "B" di sovralimentazione del 
turbocompressore 
P0243 Malfunzionamento del solenoide "A" della valvola di scarico del 
turbocompressore 
P0244 Problema di prestazioni/campo del solenoide "A" della valvola di scarico del 
turbocompressore 
P0245 • Ingresso "basso" del solenoide "A" della valvola di scarico del turbocompressore 
P0246 Ingresso "alto" del solenoide "A" della valvola di scarico del turbocompressore 
P0247 Malfunzionamento del solenoide "B" della valvola di scarico del 
turbocompressore 
P0248 Problema di prestazioni/campo del solenoide "B" della valvola di scarico del 
turbocompressore 
P0249 Ingresso "basso" del solenoide "B" della valvola di scarico del turbocompressore 
P0250 Ingresso "alto" del solenoide "B" della valvola di scarico del turbocompressore 
P0251 Malfunzionamento del rotore/camma della pompa di iniezione "A" 
P0252 Problema di prestazioni/campo del rotore/camma della pompa di iniezione "A" 
P0253 Ingresso "basso" del rotore/camma della pompa di iniezione "A" 
P0254 Ingresso "alto" del rotore/camma della pompa di iniezione "A" 
P0255 Funzionamento intermittente del rotore/camma della pompa di iniezione "A" 
202 
P0256 Malfunzionamento del rotore/camma della pompa di iniezione "B" 
P0257 Problema di prestazioni/campo del rotore/camma della pompa di iniezione "B" 
P0258 Ingresso "basso" del rotore/camma della pompa di iniezione "B" 
P0259 Ingresso "alto" del rotore/camma della pompa di iniezione "B" 
P0260 Funzionamento intermittente del rotore/camma della pompa di iniezione "B" 
P0261 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 1 
P0262 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 1 
P0263 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 1 
P0264 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 2 
P0265 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 2 
P0266 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 2 
P0267 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 3 
P0268 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 3 
P0269 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 3 
P0270 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 4 
P0271 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 4 
P0272 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 4 
P0273 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 5 
P0274 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 5 
P0275 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 5 
P0276 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 6 
P0277 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 6 
P0278 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 6 
P0279 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 7 
P0280 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 7 
P0281 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 7 
P0282 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 8 
P0283 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 8 
P0284 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 8 
P0285 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 9 
P0286 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 9 
P0287 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 9 
P0288 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 10 
P0289 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 10 
P0290 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 10 
P0291 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 11 
P0292 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 11 
P0293 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 11 
P0294 Ingresso "basso" del circuito dell'iniettore del cilindro 12 
P0295 Ingresso "alto" del circuito dell'iniettore del cilindro 12 
P0296 Guasto del sistema di contributo/equilibrio del cilindro 12 
P03XX Sistema di accensione o irregolarità dell'accensione 
P0300 Irregolarità di accensione individuata in uno/più cilindri 
P0301 Cilindro 1 : accensione irregolare 
P0302 Cilindro 2: accensione irregolare 
P0303 Cilindro 3: accensione irregolare 
P0304 Cilindro 4: accensione irregolare 
P0305 Cilindro 5: accensione irregolare 
P0306 Cilindro 6: accensione irregolare 
P0307 Cilindro 7: accensione irregolare 
P0308 Cilindro 8: accensione irregolare 
P0309 Cilindro 9: accensione irregolare 
P0310 Cilindro 10: accensione irregolare 
P0311 Cilindro 11 : accensione irregolare 
P0312 Cilindro 12: accensione irregolare 
P0320 Malfunzionamento del circuito di ingresso del regime del motore 
all'accensione/distributore 
P0321 Problema di prestazioni/campo del circuito di ingresso del regime del motore 
203 
all'accensione/distributore 
P0322 Nessun segnale al circuito di ingresso del regime del motore 
all'accensione/distributore 
P0323 Funzionamento intermittente del circuito di ingresso del regime del motore 
all'accensione/di stributore 
P0325 Malfunzionamento del circuito del sensore di detonazione 1 
(Blocco 1 o sensore singolo *) 
P0326 Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore di detonazione 1 
(Blocco 1 o sensore singolo *) 
P0327 Ingresso "basso" del circuito del sensore di detonazione 1 
(Blocco 1 o sensore singolo *) 
P0328 Ingresso "alto" del circuito del sensore di detonazione 1 
(Blocco 1 o sensore singolo *) 
P0329 Funzionamento intermittente del circuito del sensore di detonazione 1 
(Blocco 1 o sensore singolo *) 
P0330 Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore di detonazione 2 
(Blocco 2 *) 
P0332 Ingresso "basso" del circuito del sensore di detonazione 2 
(Blocco 2*) 
P0333 Ingresso "alto" del circuito del sensore di detonazione 2 
(Blocco 2*) 
P0334 Funzionamento intermittente del circuito del sensore di detonazione 2 
(Blocco 2*) 
P0335 Malfunzionamento del circuito del sensore "A" di posizione dell'albero motore 
P0336 Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore "A" di posizione 
dell'albero motore 
P0337 Ingresso "basso" del circuito del sensore "A" di posizione dell'albero motore 
P0338 Ingresso "alto" del circuito del sensore "A" di posizione dell'albero motore 
P0339 Funzionamento intermittente del circuito del sensore "A" di posizione dell'albero 
motore 
P0340 Malfunzionamento del circuito del sensore di posizione dell'albero a camme 
P0341 Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore di posizione dell'albero a 
camme 
P0342 Ingresso "basso" del circuito del sensore di posizione dell'albero a camme 
P0343 Ingresso "alto" del circuito del sensore di posizione dell'albero a camme 
P0344 Funzionamento intermittente del circuito del sensore di posizione dell'albero a 
camme 
P0350 Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione 
P0351 Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione 
"A" 
P0352 Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione 
"B" 
P0353 Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione 
"C" 
P0354 Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione 
"D" 
P0355 Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione 
"E" 
P0356 Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione 
P0357 Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione 
"G" 
P0358 Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione 
"H" 
P0359 Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione 
HTM 
P0360 Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione 
"J" 
P0361 Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione 
"K" 
204 
P0362 
P0370 
P0371 
P0372 
P0373 
P0374 
P0375 
P0376 
P0377 
P0378 
P0379 
P0380 
P0381 
P0385 
P0386 
P0387 
P0388 
P0389 Malfunzionamento del circuito primario/secondario della bobina di accensione 
"L" 
* Il blocco 1 contiene il cilindro 1 
Malfunzionamento del segnale "A" di alta risoluzione di riferimento dell'anticipo 
Eccesso di impulsi del segnale "A" di alta risoluzione di riferimento dell'anticipo 
Impulsi insufficienti del segnale "A" di alta risoluzione di riferimento 
dell'anticipo 
Impulsi erratici/intermittenti del segnale "A" di alta risoluzione di riferimento 
dell'anticipo 
Nessun impulso del segnale "A" di alta risoluzione di riferimento dell'anticipo 
Malfunzionamento del segnale "B" di alta risoluzione di riferimento dell'anticipo 
Eccesso di impulsi del segnale "B" di aita risoluzione di riferimento dell'anticipo 
Impulsi insufficienti del segnale "B" di alta risoluzione di riferimento dell'anticipo 
Impulsi erratici/intermittenti del segnale "B" di alta risoluzione di riferimento 
dell'anticipo 
Nessun impulso del segnale "B" di alta risoluzione di riferimento dell'anticipo 
Malfunzionamento del circuito candelette di preriscaldamento/riscaldatore 
Malfunzionamento dell'indicatore candelette di preriscaldamento/riscaldatore 
Malfunzionamento del circuito del sensore "B" di posizione dell'albero motore 
Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore "B" di posizione 
dell'albero motore 
Ingresso "basso" del circuito del sensore "B" di posizione dell'albero motore 
Ingresso "alto" del circuito del sensore "B" di posizione dell'albero motore 
Funzionamento intermittente del circuito del sensore "B" di posizione dell'albero 
motore 
P04XX Sistemi ausiliari per il controllo delle emissioni 
P0400 Malfunzionamento del flusso di ricircolazione dei gas di scarico 
P0401 Flusso insufficiente di ricircolazione dei gas di scarico 
P0402 Flusso eccessivo di ricircolazione dei gas di scarico 
P0403 Malfunzionamento del circuito di ricircolazione dei gas di scarico 
P0404 Problema di prestazioni/campo del circuito di ricircolazione dei gas di scarico 
P0405 Ingresso "basso" del circuito del sensore "A" di ricircolazione dei gas di scarico 
P0406 Ingresso "alto" del circuito del sensore "A" di ricircolazione dei gas di scarico 
P0407 Ingresso "basso" del circuito del sensore "B" di ricircolazione dei gas di scarico 
P0408 Ingresso "alto" del circuito del sensore "B" di ricircolazione dei gas di scarico 
P0410 Malfunzionamento del sistema di iniezione dell'aria secondaria 
P0411 Flusso non corretto del sistema di iniezione dell'aria secondaria 
P0412 Malfunzionamento del circuito della valvola di commutazione "A" del sistema di 
iniezione dell'aria secondaria 
P0413 Valvola di commutazione "A" del sistema di iniezione dell'aria secondaria in 
circuito aperto 
P0414 Valvola di commutazione "A" del sistema di iniezione dell'aria secondaria in 
corto circuito 
P0415 Malfunzionamento del circuito della valvola di commutazione "B" del sistema di 
iniezione dell'aria secondaria 
P0416 Valvola di commutazione "B" del sistema di iniezione dell'aria secondaria in 
circuito aperto 
P0417 Valvola di commutazione "B" del sistema di iniezione dell'aria secondaria in 
corto circuito 
P0420 Efficienza del sistema catalitico inferiore ai limiti 
P0421 Efficienza del catalizzatore durante il riscaldamento 
inferiore ai limiti 
P0422 Efficienza del catalizzatore principale inferiore ai limiti 
P0423 Efficienza a caldo del catalizzatore inferiore ai limiti 
P0424 Temperatura a caldo del catalizzatore inferiore ai limiti (Blocco 1*) 
(Blocco 1*) 
(Blocco 1*) 
(Blocco 1*) 
(Blocco 1*) 
205 
P0430 
P0431 
P0432 
P0433 
P0434 Efficienza del sistema catalitico inferiore ai limiti (Blocco 2) 
Efficienza del catalizzatore durante il riscaldamento 
inferiore ai limiti (Blocco 2) 
Efficienza del catalizzatore principale inferiore ai limiti (Blocco 2) 
Efficienza a caldo del catalizzatore inferiore ai limiti (Blocco 2) 
Temperatura a caldo del catalizzatore inferiore ai limiti (Blocco 2) 
* Il blocco 1 contiene il cilindro 1 
P0440 
P0441 
P0442 
P0443 
P0444 
P0445 
P0446 
P0447 
P0448 
P0450 
P0451 
P0452 
P0453 
P0454 
P0455 
P0460 
P0461 
P0462 
P0463 
P0464 
P0465 
P0466 
P0467 
P0468 
P0469 
P0470 
P0471 
P0472 
P0473 
P0474 
P0475 
P0476 
P0477 
P0478 
P0479 
P05XX 
P0500 
P0501 Malfunzionamento del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione 
Flusso di spurgo errato del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione 
Lieve perdita del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione 
Malfunzionamento del circuito della valvola di comando dello spurgo del sistema 
di controllo delle emissioni per evaporazione 
Valvola di comando dello spurgo del sistema di controllo delle emissioni per 
evaporazione in circuito aperto 
Valvola di comando dello spurgo del sistema di controllo delle emissioni per 
evaporazione in corto circuito 
Malfunzionamento del comando della ventilazione del sistema di controllo delle 
emissioni per evaporazione 
Comando della ventilazione del sistema di controllo delle emissioni per 
evaporazione in circuito aperto 
Comando della ventilazione del sistema di controllo delle emissioni per 
evaporazione in corto circuito 
Malfunzionamento del sensore di pressione del sistema di controllo delle 
emissioni per evaporazione 
Problema di prestazioni/campo del sensore di pressione del sistema di controllo 
delle emissioni per evaporazione 
Ingresso "basso" del sensore di pressione del sistema di controllo delle emissioni 
per evaporazione 
Ingresso "alto" del sensore di pressione del sistema di controllo delle emissioni 
per evaporazione 
Funzionamento intermittente del sensore di pressione del sistema di controllo 
delle emissioni per evaporazione . 
Forte perdita del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione 
Malfunzionamento del circuito del sensore del livello di combustibile 
Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore del livello di combustibile 
Ingresso "basso" del circuito del sensore del livello di combustibile 
Ingresso "alto" del circuito del sensore del livello di combustibile 
Funzionamento intermittente del circuito del sensore del livello di combustibile 
Malfunzionamento del circuito del sensore del flusso di spurgo 
Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore del flusso di spurgo 
Ingresso "basso" del circuito del sensore del flusso di spurgo 
Ingresso "alto" del circuito del sensore del flusso di spurgo 
Funzionamento intermittente del circuito del sensore del flusso di spurgo 
Malfunzionamento del sensore di pressione di scarico 
Problema di prestazioni/campo del sensore di pressione di scarico 
Ingresso "basso" del sensore di pressione di scarico 
Ingresso "alto" del sensore di pressione di scarico 
Funzionamento intermittente del sensore di pressione di scarico 
Malfunzionamento della valvola di comando della pressione di scarico 
Problema di prestazioni/campo della valvola di comando della pressione di 
scarico 
Ingresso "basso" della valvola di comando della pressione di scarico 
Ingresso "alto" della valvola di comando della pressione di scarico 
Funzionamento intermittente della valvola di comando della pressione di scarico 
Velocità del veicolo, controllo del minimo, ingressi ausiliari 
Malfunzionamento del sensore della velocità del veicolo 
Problema di prestazioni/campo del sensore della velocità del veicolo 
206 
P0502 Ingresso "basso" del circuito del sensore della velocità del veicolo 
P0503 Funzionamento intermittente/irregolare/alto del sensore della velocità del veicolo 
P0505 Malfunzionamento del sistema di comando del minimo 
P0506 Sistema di controllo del minimo: regime del motore inferiore al previsto 
P0507 Sistema di controllo del minimo: regime del motore superiore al previsto 
P0510 Malfunzionamento dell'interruttore di chiusura dell'acceleratore 
P0530 Malfunzionamento del circuito del sensore di pressione del refrigerante di 
climatizzazione 
P0531 Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore di pressione del 
refrigerante di climatizzazione 
P0532 Ingresso "basso" del circuito del sensore di pressione del refrigerante di 
climatizzazione 
P0533 Ingresso "alto" del circuito del sensore di pressione del refrigerante di 
climatizzazione 
P0534 Perdita di carica del refrigerante di climatizzazione 
P0550 Malfunzionamento del circuito del sensore di pressione del servosterzo 
P0551 Problemi di prestazioni/campo del circuito del sensore di pressione del 
servosterzo 
P0552 Ingresso "basso" del circuito del sensore di pressione del servosterzo 
P0553 Ingresso "alto" del circuito del sensore di pressione del servosterzo 
P0554 Funzionamento intermittente del circuito del sensore di pressione del servosterzo 
P0560 Malfunzionamento della tensione del sistema 
P0561 Tensione del sistema instabile 
PO562 Tensione del sistema bassa 
P0563 Tensione del sistema alta 
P0565 Malfunzionamento del segnale di attivazione del controllo della velocità di 
crociera 
P0566 Malfunzionamento del segnale di disattivazione del controllo della velocità di 
crociera 
P0567 Malfunzionamento del segnale di ripristino del controllo della velocità di crociera 
P0568 Malfunzionamento del segnale di selezione del controllo della velocità di 
crociera 
P0569 Malfunzionamento del segnale di stabilizzazione del controllo della velocità di 
crociera 
P0570 Malfunzionamento del segnale di accelerazione del controllo della velocità di 
crociera 
P0571 Malfunzionamento del circuito del commutatore "A" frenatura/controllo della 
velocità di crociera 
P0572 Ingresso "basso" del circuito del commutatore "A" frenatura/controllo della 
velocità di crociera 
P0573 Ingresso "alto" del circuito del commutatore "A" frenatura/controllo della 
velocità di crociera 
Da P0574 a P0580 riservati ai codici di controllo della velocità di crociera 
P06XX Segnali di uscita del computer e degli ausiliari 
P0600 Malfunzionamento del collegamento di comunicazioni in serie 
P0601 Errore della somma di controllo della memoria del modulo di controllo interno 
P0602 Errore di programmazione del modulo di controllo 
P0603 Errore KAM (Keep Alive Memory) del modulo di controllo interno 
P0604 Errore RAM (Random Access Memory) del modulo di controllo interno 
P0605 Errore ROM (Read Only Memory) del modulo di controllo interno 
(Identificazione del modulo definita dalla norma ISO Cdxxxl / SAE J1979) 
P0606 Guasto del processore del modulo di controllo del gruppo propulsore 
707 
P07XX Trasmissione 
P0700 
P0701 
P0702 
P0703 
P0704 
P0705 
P0706 
P0707 
P0708 
P0709 
P0710 
P0711 
P0712 
P0713 
P0714 
P0715 
P0716 
P0717 
P0718 
P0719 
P0720 
P0721 
P0722 
P0723 
P0724 
P0725 
P0726 
P0727 
P0728 
P0730 
P0731 
P0732 
P0733 
P0734 
P0735 
P0736 
P0740 
P0741 
P0742 
P0743 
P0744 
P0745 
P0746 
P0747 
P0748 Malfunzionamento del sistema di controllo della trasmissione 
Problema di prestazioni/campo del sistema di controllo della trasmissione 
Malfunzionamento elettrico del sistema di controllo della trasmissione 
Malfunzionamento del circuito del convertitore "B" coppia/frenatura 
Malfunzionamento del circuito di ingresso del commutatore della frizione 
Malfunzionamento del circuito del sensore di campo della trasmissione (ingresso 
PRNDL) 
Problemi di prestazioni/campo del circuito del sensore di campo della 
trasmissione 
Ingresso "basso" del circuito del sensore di campo della trasmissione 
Ingresso "alto" del circuito del sensore di campo della trasmissione 
Funzionamento intermittente del circuito del sensore di campo della trasmissione 
Malfunzionamento del circuito del sensore della temperatura del fluido della 
trasmissione 
Problemi di prestazioni/campo del circuito del sensore della temperatura del 
fluido della trasmissione 
Ingresso "basso" del circuito del sensore della temperatura del fluido della 
trasmissione 
Ingresso "alto" del circuito del sensore della temperatura del fluido della 
trasmissione 
Funzionamento intermittente del circuito del sensore della temperatura del fluido 
della trasmissione 
Malfunzionamento del circuito del sensore della velocità di ingresso/della turbina 
Problemi di prestazioni/campo del circuito del sensore della velocità di 
ingresso/della turbina 
Nessun segnale nel circuito del sensore della velocità di ingresso/della turbina 
Funzionamento intermittente del circuito del sensore della velocità di 
ingresso/della turbina 
Ingresso "basso" del circuito del convertitore "B" coppia/frenatura 
Malfunzionamento del circuito del sensore della velocità di uscita 
Problema di prestazioni/campo del circuito del sensore della velocità di uscita 
Nessun segnale nel circuito del sensore della velocità di uscita 
Funzionamento intermittente del circuito del sensore della velocità di uscita 
Ingresso "alto" del circuito del convertitore "B" coppia/frenatura 
Malfunzionamento del circuito di ingresso del regime del motore 
Problema di prestazioni/campo del circuito di ingresso del regime del motore 
Nessun segnale del circuito di ingresso del regime del motore 
Funzionamento intermittente del circuito di ingresso del regime del motore 
Rapporto di trasmissione errato 
Marcia 1 
Marcia 2 
Marcia 3 
Marcia 4 
Marcia 5 rapporto errato 
rapporto errato 
rapporto errato 
rapporto errato 
rapporto errato 
Retromarcia: rapporto errato 
Malfunzionamento del circuito della frizione del convertitore di coppia 
Funzionamento difettoso o disattivazione ("off) del circuito della frizione del 
convertitore di coppia 
Circuito della frizione del convertitore di coppia bloccato 
Malfunzionamento elettrico del circuito della frizione del convertitore di coppia 
Funzionamento intermittente del circuito della frizione del convertitore di coppia 
Malfunzionamento del solenoide dì controllo della pressione 
Funzionamento difettoso o disattivazione ("off') del solenoide di controllo della 
pressione 
Connessione permanente del solenoide di controllo della pressione 
Malfunzionamento elettrico del solenoide di controllo della pressione 
208 
P0749 Funzionamento intermittente del solenoide di controllo della pressione 
P0750 Malfunzionamento del solenoide "A" del cambio di velocità 
P0751 Funzionamento difettoso o disattivazione ("off") del solenoide "A" di cambio 
P0752 Solenoide "A" del cambio di velocità bloccato 
P0753 Malfunzionamento elettrico del solenoide "A" del cambio di velocità 
P0754 Funzionamento intermittente del solenoide "A" del cambio di velocità 
P0755 Malfunzionamento del solenoide "B" del cambio di velocità 
P0756 Funzionamento difettoso o disattivazione ("off') del solenoide "B" di cambio 
P0757 Solenoide "B" del cambio di velocità bloccato 
P0758 Malfunzionamento elettrico del solenoide "B" del cambio di velocità 
P0759 Funzionamento intermittente del solenoide "B" del cambio di velocità 
P0760 Malfunzionamento del solenoide "C" del cambio di velocità 
P0761 Funzionamento difettoso o disattivazione ("off) del solenoide "C" di cambio 
P0762 Solenoide "C" del cambio di velocità bloccato 
P0763 Malfunzionamento elettrico del solenoide "C" del cambio di velocità 
P0764 Funzionamento intermittente del solenoide "C" del cambio di velocità 
P0765 Malfunzionamento del solenoide "D" del cambio di velocità 
P0766 Funzionamento difettoso o disattivazione ("off) del solenoide "D" di cambio 
P0767 Solenoide "D" del cambio di velocità bloccato 
P0768 Malfunzionamento elettrico del solenoide "D" del cambio di velocità 
P0769 Funzionamento intermittente del solenoide "D" del cambio di velocità 
P0770 Malfunzionamento del solenoide "E" del cambio di velocità 
P0771 Funzionamento difettoso o disattivazione ("off) del solenoide "E" di cambio 
P0772 Solenoide "E" del cambio di velocità bloccato 
P0773 Malfunzionamento elettrico del solenoide "E" del cambio di velocità 
P0774 Funzionamento intermittente del solenoide "E" del cambio di velocità 
P0780 Malfunzionamento del cambio di velocità 
P0781 Cambio in la-2a: malfunzionamento 
P0782 Cambio in 2a-3a: malfunzionamento 
P0783 Cambio in 3a-4a: malfunzionamento 
P0784 Cambio in 4a-5a: malfunzionamento 
P0785 Malfunzionamento del solenoide del cambio/sincronizzazione 
P0786 Problemi di prestazioni/campo del solenoide del cambio/sincronizzazione 
P0787 Ingresso "basso" del solenoide del cambio/sincronizzazione 
P0788 Ingresso "alto" del solenoide del cambio/sincronizzazione 
P0789 Funzionamento intermittente del solenoide del cambio/sincronizzazione 
P0790 Malfunzionamento del circuito del commutatore normale/difettoso 
209 
Appendice 5 
ADDENDUM 
alla scheda informativa n. 
in conformità dell'allegato II della direttiva 70/156/CEE* del Consiglio 
relativa all'omologazione e concernente il controllo delle emissioni 
mediante sistemi diagnostici di bordo per i veicoli a motore 
3. GRUPPO PROPULSORE (q) 
3.2.12.2.8. Sistema diagnostico di bordo (OBD): 
3.2.12.2.8.1. Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI): 
3.2.12.2.8.2. Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD: 
3.2.12.2.8.3. Descrizione scritta (principi generali di funzionamento) di: ....... 
3.2.12.2.8.3.1. Motori ad accensione comandata(1): 
3.2.12.2.8.3.1.1. Controllo del catalizzatore(1): 
3.2.12.2.8.3.1.2. Individuazione dell'accensione irregolare(1): 
3.2.12.2.8.3.1.3. Controllo del sensore di ossigeno(1): 
3.2.12.2.8.3.1.4. Altri componenti controllati dal sistema OBD(1): 
3.2.12.2.8.3.2. Motori ad accensione spontanea(1): 
3.2.12.2.8.3.2.1. Controllo del catalizzatore0>: 
3.2.12.2.8.3.2.2. Controllo dell'intercettatore di particelle0*: 
3.2.12.2.8.3.2.3. Controllo del sistema di alimentazione elettronica05: 
3.2.12.2.8.3.2.4. Altri componenti controllati dal sistema OBD(1): 
3.2.12.2.8.4. Criteri di attivazione della spia MI (numero definito di cicli di guida o 
metodo statistico): 
3.2.12.2.8.5. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno 
corredato di spiegazione): 
3.2.12.2.8.6. Tipo di dispositivo di interrogazione (esterno): 
La numerazione dei punti e le note in calce che figurano nella presente scheda informativa 
corrispondono a quelli dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE. Le voci non pertinenti ai fini della 
presente direttiva sono state omesse. 
210 
Appendice 6 
CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELLA FAMIGLIA DI VEICOLI 
Parametri che definiscono la famiglia OBD 
La famiglia OBD può essere definita attraverso parametri di progettazione di base 
comuni a tutti i veicoli all'interno di questa famiglia. In alcuni casi vi può essere 
interazione tra più parametri. Questi effetti devono essere presi in considerazione per 
garantire che soltanto i veicoli con caratteristiche simili di emissione dei gas di 
scarico siano inclusi in una famiglia OBD. 
A questo scopo, i tipi di veicolo con parametri identici tra quelli sottoelencati sono 
considerati come appartenenti alla stessa combinazione motore - sistema di controllo 
delle emissioni - sistema OBD. 
Motore: 
- processo di combustione (ad es. : accensione comandata, accensione spontanea, 
due tempi, quattro tempi); 
- metodo di alimentazione del motore (ad es.: carburatore o iniezione). 
Sistema di controllo delle emissioni: 
- tipo di convertitore catalitico (ad es. : a ossidazione, trivalente, riscaldato, altro); 
- tipo di intercettatore di particelle; 
- iniezione di aria secondaria (con o senza); 
- ricircolo dei gas di scarico (con o senza). 
Parti del sistema OBD e suo funzionamento: 
- metodi di controllo funzionale OBD, rilevazione di malfunzionamento e relativa 
segnalazione al conducente. 
21 
Appendice 7 
ADDENDUM 
alla scheda di omologazione CE n 
concernente l'omologazione di un sistema diagnostico di bordo (OBD) 
Direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 
1.1 Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI): 
1.2. Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD: 
1.3. Descrizione scritta (principi generali di funzionamento) di: 
1.3.1. Individuazione dell'accensione irregolare05: 
1.3.2. Controllo del catalizzatore05: 
1.3.3. Controllo del sensore di ossigeno05: 
1.3.4. Altri componenti controllati dal sistema OBD05: 
1.3.5. Controllo del catalizzatore*25: 
1.3.6. Controllo dell'intercettatore di particelle^5: 
1.3.7. Controllo dell'armatore del sistema di alimentazione elettronica^5: 
1.3.8. Altri componenti controllati dal sistema OBD(2): 
1.4. Criteri di attivazione dell'MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): 
1.5. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di 
spiegazione): 
1.6. Specifica dello strumento di interrogazione (esterno): 
2.4. Eventuali osservazioni : 
Per motori ad accensione comandata. 
2 Per motori ad accensione spontanea. 
212 
SCHEDA FINANZIARIA 
B5-3000 Mercato interno 
1. DENOMINAZIONE DELL'AZIONE 
Progetto di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle misure 
da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore 
e recante modifica della direttiva 70/220/CEE. 
2. LINEA DI BILANCIO 
B5-3000 
3. BASE GIURIDICA 
Articolo 100 A del trattato. 
4. DESCRIZIONE DELL'AZIONE 
4.1 Obiettivo generale dell'azione 
Misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico^ con le emissioni dei 
veicoli a motore. 
4.2 Periodo previsto per l'azione e modalità di rinnovo o proroga 
La proposta di direttiva prevede: 
Dal 1 ° gennaio 2000 gli Srati membri non possonopiù rilasciare l'omologazione 
CE di un nuovo tipo di veicolo per motivi concernenti l'inquinamento 
atmosferico da emissioni, se detto veicolo non è conforme alle disposizioni della 
"Fase 2 000". 
A decorrere dal 1 ° gennaio 2001 gli Stati membri rifiutano l'immatricolazione 
e vietano la vendita o la messa in circolazione di nuovi veicoli non conformi alle 
disposizioni della direttiva. 
Per quanto riguarda i valori limite applicabili a decorrere dal 1 ° gennaio 2005, 
la Commissione deve presentare al Consiglio e al Parlamento europeo, entro e 
non oltre il 31 dicembre 1999, una relazione sull'effettiva applicabilità 
industriale di tali limili, alla luce del progresso tecnologico, nonché delle 
esigenze in materia di ambiente e di disponibilità di combustibili migliorati. 
Alla luce di detta relazione, la Commissione presenterà una proposta intesa a 
conformare o a modificare, se necessario, tali valori lìmite. 
5. CLASSIFICAZIONE DELLE SPESE/ENTRATE 
Nessuna entrata nel quadro di quest'azione. 
m 
HIATURA DELLE SPESE/ENTRATE-
Lavoro di tipo tecnico in diretta relazione con la valutazione del prevista futura 
tecnologia dei veicoli (A). 
Lavoro di tipo tecnico in relazione con Io-sviluppo di nuove proposte, in 
particolare di tecnologie a fessurazione (catalizzatori NOx, veicoli con motore 
a GNC, veicoli a carburanti alternativi, controllo della qualità dell'aria, sviluppo 
dei criteri di valutazione della Commissione per le misure non tecniche (B). 
Lavoro di tipo tecnico in relazione con la messa a punto delle direttive della 
Commissione con la procedura del Comitato (in particolare i requisiti della 
diagnostica di bordo, OBD), la definizione dei prerequisiti per l'omologazione 
dei ricambi che garantiscono un livello di controllo delle emissioni equivalente 
alle parti originali senza OBD (C). 
Organizzazione di una riunione di riesame ("Review Conference" ) nel 1999 (D). 
7. INCIDENZA FINANZIARIA 
7.1 Metodo di calcolo del costo totale dell'azione (definizione dei costi unitari) 
Il costo globale è stimato a circa 0.6 MECU per i tre anni 1997/1999: 
_ - (A) 0.2 
(B) 0.1 
(C) 0.1 
(D) 0.2 
7.2 Ripartizione particolareggiata dei costi (in MECU) 
A 
D 
. C 
D 
Total Budget 96 PDB 97 
0.1 . 
0,1 
0.2 PDB 98 
0.1 
0.1 PDB 99 . 
0.1 
0.2 
0.3 Total 
0.2 
0.1 
0.1 
0.2 
0.6 
7.3 Calendario indicativo degli stanziamenti 
- Lavaro di tipo tecnico 
- "Review conference" 
Total Budget 96 
0 PDB 97-99 
0.4 
0.2 
0.6 Var. % 
-) /il. 
8. DISPOSIZIONI ANTIFRODE PREVISTE 
Nei contratti verrà esplicitamente indicato che il lavoro eseguito è 
proprietà esclusiva della Commissione. 
Il pagamento finale ai contrattanti sarà effettuato solo dopo ricezione ed 
esame delle relazioni e dei servizi previsti. 
9. IMPATTO FINANZIARIO (PARTE B DEL BILANCIO) 
9.1 Obiettivi specifici e quantificabili; beneficiari 
Sulla base dei dati disponibili relativi a costi e vantaggi potenziali delle diverse 
misure tecniche (tecnologia dei motori, qualità dei combustibili e miglioramento 
dell'ispezione e della manutenzione dei sistemi di controllo delle emissioni), è 
stato possibile identificare i pacchetti di misure tecniche più efficaci per 
raggiungere una riduzione significativa di NOx nelle città, di particolato nelle 
zone più inquinate e di precursori dell'ozono a livello europeo. La proposta 
corrisponde alla migliore strategia costo/efficacia individuata nel programma 
Auto-Oil. 
9.2 Giustificazione dell'azione 
L'Unione europea ha una lunga tradizione nella lotta per ridurre il livello delle 
emissioni inquinanti dei veicoli a motore, Tuttavia, nonostante i notevoli 
risultati attenuti per quanto riguarda i veicoli privati, l'aumentato volume di 
traffico (in termini sia di numero di veicoli che di chilometri percorsi) annulla i 
vantaggi ottenuti e impedisce la riduzione del livello delle emissioni inquinanti 
necessaria per raggiungere i futuri obiettivi di qualità dell'aria. 
La possibilità di ulteriori efficaci azioni per ridurre il livello delle emissioni 
inquinanti imponeva un nuovo orientamento dell'attuale approccio politico, 
essendo evidente che la riduzione teoricamente consentita da ulteriori 
miglioramenti della tecnologia dei veicoli era limitata e probabilmente molto più 
costosa di altre potenziali soluzioni. 
È stato quindi sviluppato un nuovo approccio globale, integrato, dettagliato 
nell'articolo 4 della direttiva 94/12/CE. L'articolo 4 precisa che le misure 
tecniche e non tecniche di cui bisognerà valutare gli aspetti costo/efficacia 
includeranno le nuove tecnologie di propulsione, l'uso di carburanti alternativi 
(ad esempio: GPL, GNC, biocombustibili), migliori meccanismi per ridurre il 
tasso dì deterioramento dei sistemi di controllo delle emissioni (in base a 
programmi d'ispezione e di manutenzione) e "miglioramenti della qualità del 
carburante per quanto concerne le emissioni di' sostanze pericolose (in 
particolare di benzene) dei veicoli". 
La proposta fa parte di una strategia comunitaria globale che comprenderà 
requisiti più severi per le autovetture, i veicoli commerciali leggeri e i veicoli 
pesanti' a partire dal 2000, nuove norme minime per i combustibili e requisiti 
più severi per i veicoli in circolazione. La combinazione di questi provvedimenti 
costituisce, secondo la Commissione, un ottimo pacchetto di azioni legislative 
grazie al quale gli obiettivi di qualità dell'aria individuati durante l'attuazione del 
programma Auto-Oil saranno raggiunti entro il 2010. Inoltre, la presente 
proposta comprende la revisione degli incentivi fiscali connessi con le emissioni 
e i valori corrispondenti alle norme sulle emissioni previsti per la Fase 2.005. 
Direttiva 88/77/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 96/I/CE. 
3 
«i /)% 
9.3. Controllo e valutazione dell'azione 
In collaborazione con gli Stati membri,* la Commissione controllerà l'evoluzione 
a livello urbano e regionale della qualità dell'aria per verificare le previsioni in 
materia che hanno ispirato le misure legislative proposte. 
ISSN 0254-1505 
COM(96) 248 def. 
DOCUMENTI 
IT 14 12 15 
N. di catalogo : CB-CO-96-310-IT-C 
ISBN 92-78-05789-4 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo 
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