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società  per  azioni  (*) che  indicano  criteri  dettagliati  per 
l'indipendenza  dei revisori  dei conti.  A questo  proposito 
il Comitato  giudica  opportuno  che  entrambe  le direttive 
Fatto  a Bruxelles,  il 4 aprile  1979. vengano  emanate  contemporaneamente,  oppure  che  le 
disposizioni  della  proposta  di quinta  direttiva  vengano 
inserite  nel testo  della  proposta  di ottava  direttiva. 
Il Presidente 
del Comitato  economico  e sociale 
Fabrizia  BADUEL  GLORIOSO 
C1) GU  n. C 131 del 13. 12. 1972. 
Parere  in merito  ai problemi'attuali  della  politica  comunitaria  concernenti  la navigazione 
marittima  e, più  in particolare,  la sicurezza  marittima,  la crescente  importanza  dei  nuovi 
paesi  armatori,  l'aumento  delle  bandiere  a basso  costo  e la discriminazione  nei confronti  di 
talune  bandiere 
Il parere  del Comitato  non  si basa  su alcun  testo. 
A. FONDAMENTO  GIURIDICO  DEL  PARERE 
Nel corso  della  155a  sessione  plenaria,  svoltasi  il 1° e 2 febbraio  1978,  il Comitato  ha deciso, 
su proposta  del  suo  ufficio  di presidenza,  di emettere  di propria  iniziativa  un parere  in 
materia. 
B. PARERE  DEL  COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE 
Il Comitato  economico  e sociale  ha emesso  il parere  sull'argomento  summenzionato  nel 
corso  della  167*  sessione  plenaria,  svoltasi  a Bruxelles  il 4 e 5 aprile  1979.  t 
Il testo  del parere  viene  riportato  in appresso  : 
IL COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE, 
visti l'articolo  15 e l'articolo  20,  quarto  comma,  del 
regolamento  interno, 
vista  la decisione,  presa  nel corso  della  sessione  plenaria 
del 1° e 2 febbraio  1978,  in seguito  alla  proposta  pre-
sentata  dall'ufficio  di presidenza  di emettere  un parere 
in materia, vista  la relazione  del sig.  Rouzier,  relatore  generale,  e le 
relazioni  specifiche  dei correlatori  Hennig  (1), Kenna  (2) 
e Massiabieaux  (3), 
visto  quanto  deliberato  nella  167a  sessione  plenaria  del 
4 e 5 aprile  1979  (seduta  del 4 aprile  1979), 
considerando  quanto  segue  : 
Nello  scorso  decennio  il volume  degli  scambi  mondiali  è 
praticamente  raddoppiato  : dal 1965  al 1975  si è infatti 
visto  il parere  elaborato  dalla  sezione  « trasporti  e 
comunicazioni  » nella  125*  riunione,  svoltasi  il 
14 marzo  1979, (*) Bandiere  a basso  costo. 
(2) Discriminazione  di bandiere. 
(3) Ruolo  dei nuovi  paesi  a vocazione  marittima. 
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avuto  un aumento  dell'86,7  % ; per quanto  concerne  il 
tonnellaggio,  nel  periodo  1965—1975  la flotta  mon-
diale  ha conosciuto  un incremento  ancor  maggiore,  pari 
al 129,5  %. 
Oltre  alle  navi  esistenti  sono  stati  costruiti  regolarmente 
nuovi  natanti  per  far fronte  alle  necessità  dei periodi  di 
punta  congiunturali.  Per  trasporti  specializzati  o di tipo 
nuovo  è pure  risultato  necessario  costruire  periodica-
mente  nuove  navi  che  facessero  fronte  alla  domanda  di 
tecnologie  più efficienti  ed avanzate.  A ciò si aggiunge  il 
fatto  che,  oltre  alla  normale  necessità  delle  società  di 
navigazione  di adeguare  regolarmente  le loro  flotte  alle 
nuove  esigenze,  mantenendo  in tal modo  la loro  capa-
cità,  nuovi  paesi  armatori,  soprattutto  del terzo  mondo 
e dell'Europa  orientale,  immettono  nel  mercato  una 
capacità  aggiuntiva  per  considerazioni  di politica  estera 
come  pure  di politica  monetaria  ed economica. 
Attualmente  nel  settore  della  navigazione  marittima  si 
verifica  una  situazione  di sovraccapacità,  in cui,  oltre  a 
navi  modernissime,  vi sono  natanti  decrepiti,  obsoleti  e 
persino  incapaci  di tenere  il mare,  che  sono  però  tutti 
coinvolti  in una  concorrenza  spietata  per  poter  soprav-
vivere  sul  mercato.  L'eccedenza  di tonnellaggio  della 
flotta  mondiale  è pure  dovuta  al ristagno  del commercio 
marittimo  mondiale,  cui si è accompagnata  la marcata 
tendenza  degli  armatori  ad anticipare  notevolmente  la 
domanda  di trasporti  marittimi. 
Di fronte  a questa  concorrenza,  di recente  le società  di 
navigazione  sono  state  costrette  sempre  più  spesso  a 
disarmare  le navi,  a cambiare  bandiera  o a noleggiare 
navi battenti  bandiera  di comodo  nella  speranza,  fra 
l'altro,  di poter  continuare  a resistere  alla  concorrenza 
comprimendo  le spese  di gestione  (spese  per  il perso-
nale,  oneri  fiscali  e altri  costi). 
Dal punto  di vista  del numero  dei posti  di lavoro,  della 
sicurezza  marittima  e costale,  nonché  delle  prestazioni 
sociali  il cambio  di bandiera  presenta  considerevoli 
svantaggi  per  i marittimi  dei  paesi  della  CEE  : nella 
maggior  parte  dei  casi  il sistema  di prestazioni  sociali 
che essi  vengono  ad avere  con  il nuovo  paese  di regi-
strazione  è meno  favorevole. 
E chiaro  che,  se vogliono  evitare  di perdere  la loro  indi-
pendenza  economica,  continuare  ad avere  il controllo 
dei propri  mezzi  di trasporto  e mantenere  i livelli  occu-
pazionali,  gli Stati  membri  debbono  in ogni  caso  man-
tenere  una  propria  flotta  mercantile.  La Comunità  deve 
pertanto  trovare  gli strumenti  adeguati,  siano  essi  di 
carattere  economico,  sociale  o tecnico,  per  eliminare  le 
distorsioni  della  concorrenza. Il numero  sempre  crescente  di navi,  soprattutto  su al-
cune  rotte  difficili  (ad esempio  la Manica,  lo Stretto  di 
Malacca,  ecc.),  ma  anche  l'impiego  di navi  di dimen-
sioni  gigantesche  (superpetroliere)  e altresì  la naviga-
zione  con  un equipaggio  ridotto  al minimo  e/o  non 
qualificato,  soprattutto  su navi  battenti  bandiera  di 
comodo,  rende  sempre  più acuto  il problema  della  sicu-
rezza. 
La Comunità  non  può  rimanere  indifferente  dinanzi  al 
regolare  riprodursi  di disastri  che  arrecano  danni  dure-
voli al suo  ambiente  naturale  e che  la costringono  a 
sostenere  forti  spese  per  combattere  l'inquinamento 
delle  coste  o delle  acque  costiere. 
In base  agli  obiettivi  del trattato  sottoscritto  dagli  Stati 
membri,  questi  devono  assolvere  un ruolo  di primo 
piano  per  promuovere  il progresso  economico  e sociale 
nel mondo.  Gli  Stati  membri  devono  pertanto  contri-
buire  con  tutti  i mezzi  a loro  disposizione,  a livello  sia 
internazionale  sia comunitario,  ad eliminare  i rischi  di 
ordine  tecnico  e ad evitare  che  sulle  navi,  indipendente-
mente  dalla  bandiera  che  esse  battono,  si producano 
condizioni  disumane. 
Deve  essere  diritto  e dovere  degli  Stati  marittimi  della 
Comunità,  che  contano  sul  loro  territorio  alcuni  dei 
porti  più  importanti  del  mondo,  avvalersi  del loro  po-
tere di controllo  per  disciplinare  il carico  e lo scarico, 
nonché  la navigazione  nelle  acque  territoriali,  interve-
nendo  così  nel diritto  marittimo,  che  per troppo  tempo 
è stato  lasciato  nella  sfera  del  diritto  pubblico  inter-
nazionale  e alla  discrezione  dei  paesi  di registrazione, 
alcuni  dei quali  si sono  sempre  limitati  ad adottare  un 
minimo  di disposizioni  vincolanti. 
HA ADOTTATO  IL SEGUENTE  PARERE, 
con 81 voti  favorevoli,  2 contrari  e 15 astensioni  : 
1. Osservazioni  di carattere  generale 
1.1. Dall'esame,  per  quanto  circoscritto,  dei problemi 
estremamente  complessi  del  settore  della  navigazione 
marittima  si vede  quanto  sia difficile  risolvere  tutti  i 
problemi  illustrati  in precedenza. 
In realtà  i problemi  attuali  delle  società  di navigazione 
marittima,  dei lavoratori  di questo  settore,  degli  arma-
tori e dell'ambiente  colpito  dai  disastri  marittimi  pos-
sono  essere  distinti  in tre grandi  nodi  per i quali  occorre 
trovare  una  soluzione  : 
— il problema  della  sicurezza  della  navigazione  marit-
tima  ; 
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— le navi  « substandard  », che non  sono  cioè  conformi 
sotto  il profilo  economico,  sociale  e tecnico  ; 
— la minaccia  alla  sopravvivenza  delle  società  di navi-
gazione  della  CEE  e le conseguenti  ripercussioni 
sull'indipendenza  economica  della  Comunità,  orien-
tata com'è  verso  il commercio  con  l'estero,  nell'im-
portante  settore  dei trasporti. 
1.2. Per  quanto  concerne  le possibilità  di soluzione, 
ossia  il dispositivo  giuridico  che  consente  di affrontare 
questi  problemi,  sotto  il profilo  della  competenza  giuri-
dica s'impone  una  distinzione  fra due  diversi  tipi  di 
provvedimenti  : 
— misure  che la CEE  può  adottare  in modo  autonomo 
per il proprio  territorio  ; 
— misure  che essa  può  influenzare  o elaborare  interve-
nendo  di comune  accordo  con  altri  Stati  e/o  nel 
quadro  delle  organizzazioni  internazionali. 
1.3. Ovunque  vengano  adottati  tali  provvedimenti,  la 
Comunità  deve  in ogni  caso  : 
— cercare  con  ogni  mezzo  di realizzare  una  sicurezza 
ottimale  per le persone,  l'ambiente  e le attrezzature 
e 
— stornare  la minaccia  che  le insostenibili  distorsioni 
della  concorrenza  costituiscono  per l'esistenza  stessa 
delle  società  di navigazione  della  Comunità. 2.1.2.  Quest'applicazione  con  direttive  del  Consiglio 
può essere  completata  mediante  altre  regolamentazioni 
che rendano  più  rigorose  le disposizioni  previste  nelle 
convenzioni  e nelle  raccomandazioni  summenzionate  ; 
ove necessario  il Consiglio  può  incaricare  la Commis-
sione  di risolvere  i problemi  in modo  adeguato  ed effi-
cace. 
2.1.3.  La  Comunità  deve  adottare  regolamenti  allo 
scopo  di armonizzare  le condizioni  sociali  dei marittimi 
occupati  su navi  che battono  bandiera  comunitaria. 
È logico  che  questi  regolamenti  dovranno  ispirarsi  ai 
principi  enunciati  agli  articoli  2, 117,  118  e 119  del trat-
tato istitutivo  della  Comunità  economica  europea,  i 
quali  prevedono  l'armonizzazione  nel progresso  e la non 
discriminazione  ; essi  dovranno  inoltre  basarsi  sugli 
strumenti  internazionali  dell'OIL  (fra  i quali  la conven-
zione  n. Ili)  e dell'IMCO. 
Per aiutare  la Commissione  nella  preparazione  delle 
proposte  di regolamento  in parola  è altresì  opportuno 
rendere  ufficiale  e rafforzare  il comitato  per la marina 
mercantile  creato  nel 1973. 
2.1.4.  La  Comunità  deve  fare  tutto  il possibile,  di 
concerto  con  le parti  contraenti  interessate,  per garan-
tire, modificando  eventualmente  la nozione  di « com-
pagnia  nazionale  », un'effettiva  ripartizione  del mercato 
dei noli  delle  conferenze  di linea  sulla  base  della  formula 
40/40/20  propugnata  dai nuovi  paesi  armatori. 
Le misure  proposte  nel capitolo  che  segue  si basano  su 
tale duplice  presupposto. 
2. Proposte  concrete 
2.1. Adozione  di strumenti  giuridici  comunitari  in vista 
di un intervento  immediato 
2.1.1.  Le  azioni  internazionali  già in atto 
Riguardo  alle  azioni  già in atto  a livello  internazionale, 
la Comunità  deve  invitare  gli Stati  membri,  mediante 
una direttiva,  non  solo  a ratificare  senza  indugio,  ma 
anche  ad adottare  le misure  incessane  per  applicare 
tutte  (*) le convenzioni  internazionali  e le raccomanda-
zioni  di organi  internazionali  (quali  l'IMCO,  l'OIL, 
ecc.) concernenti  i settori  sociali  e tecnici  che  siano  già 
state  elaborate  a livello  internazionale,  a prescindere  dal 
fatto  che esse  siano  state  ratificate  da un numero  suffi-
ciente  di Stati. 
C1) Vedi  allegato  4 della  relazione  Hennig. 2.2. Azioni  supplementari  di dissuasione 
Per rafforzare  gli strumenti  giuridici  comunitari  esistenti 
e per colmare  le lacune  che  tuttora  rimangono,  segna-
tamente  in materia  di sicurezza  marittima  e di condi-
zioni  sociali  — problemi  ai quali  la Comunità  è molto 
sensibile  — va applicata  una  disciplina  complementare, 
sempre  sotto  forma  di regolamenti  e/o  direttive  del 
Consiglio,  segnatamente  : 
2.2.1.  Regolamentazioni  per attuare  procedure  efficaci 
per il controllo  del rispetto  degli  strumenti  giuridici  di 
cui la Comunità  dispone.  Devono  in special  modo 
formare  oggetto  di una  regolamentazione  l'attuazione  e 
la definizione  delle  condizioni  di lavoro  e d'intervento  di 
una forza  comunitaria  di controllo  nei  porti  e nelle 
acque  territoriali  della  Comunità  e sulle  grandi  rotte 
marittime  internazionali  sotto  giurisdizione  comuni-
taria. 
In vista  di un auspicabile  ampliamento  di questi  con-
trolli,  occorre  stipulare  quanto  prima  accordi  multilate-
rali con  paesi  terzi  interessati. 
9. 7. 79 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 171/37 
2.2.2.  Regolamentazioni  che  definiscano  i criteri  tec-
nici e sociali  cui devono  rispondere  le navi  per poter 
avere  accesso  ai porti  della  Comunità,  indipendente-
mente  dal loro  statuto  giuridico  (porto  autonomo,  porto 
franco,  ecc.). 
Per assicurare  un'applicazione  uniforme  di tali regola-
mentazioni  in tutti  gli Stati  membri  è opportuno  instau-
rare un sistema  di controllo  tecnico  comunitario  che 
potrebbe  essere  affidato  ai servizi  d'ispezione  della  navi-
gazione  dei singoli  Stati  membri  o ad altri  servizi  analo-
ghi abilitati  a tal fine  dalle  autorità  comunitarie,  i quali 
andrebbero  rafforzati  o persino  creati  ove  già non  esi-
stessero,  a seconda  delle  esigenze. 
Essi riferiranno  alle  autorità  comunitarie  le infrazioni 
constatate  e i provvedimenti  che  siano  stati  indotti  ad 
adottare.  Alla  luce  dei loro  rapporti  le autorità  comuni-
tarie potrebbero  adottare  regolamentazioni  complemen-
tari onde  rafforzare  il controllo  e/o rendere  più rigorosi 
i criteri  comunitari  in questo  campo. 
2.2.3.  Regolamentazioni  che prevedano  sanzioni  per la 
mancata  osservanza  degli  strumenti  giuridici  comunitari 
vigenti,  che  contemplino,  da un lato,  l'istituzione  di 
un servizio  di controllo  efficace  e dotato  di poteri  di 
intervento  reali  nei vari  porti  comunitari  e, dall'altro, 
sanzioni  a carattere  dissuasivo,  come  il divieto  di ac-
cesso  nei porti  comunitari,  il sequestro  della  nave  e/o 
multe  secondo  le infrazioni  constatate  ; infine  regola-
mentazioni  che  prevedano  che qualsiasi  nave  non  con-
forme  entrata  in un porto  comunitario,  oltre  a incorrere 
in ammende,  debba  rimanervi  bloccata  fino  a quando 
non dimostrerà  di essersi  conformata  alle  prescrizioni 
delle  regolamentazioni  comunitarie,  eventualmente 
mediante  riparazioni  o modifiche  effettuate  in loco,  cioè 
in un cantiere  navale  vicino  al porto  comunitario  in 
questione. 
2.2.4.  Regolamentazioni  che  prevedano,  in caso  d'in-
frazione  contro  le disposizioni  sociali,  l'obbligo  di corri-
spondere  all'equipaggio  le retribuzioni,  o qualsiasi  altra 
indennità  sotto  il controllo  di una  autorità  ricono-
sciuta  dagli  organismi  comunitari  ed in un luogo  da essa 
determinato. 
2.2.5.  Regolamentazioni  che  prevedano  i requisiti 
professionali  e le condizioni  di riconoscimento  reciproco 
dei brevetti  e dei certificati  degli  ufficiali  e degli  equi-
paggi  (patenti  — idoneità  C.E.). nuove  navi  allo  scopo  di ridurre  i divari  esistenti, 
che provocano  disparità  dannose  ; non  dovrebbero 
però  essere  prescritte  sovvenzioni  di manutenzione  ; 
— dall'altra,  l'istituzione  di premi  per la demolizione 
di navi  battenti  bandiera  di uno  Stato  membro  che 
non soddisfino  più alle  norme  di conformità  previ-
ste, per poter  compensare  la differenza  di prezzo  fra 
il mercato  d'occasione  e quello  della  demolizione 
che grava  sull'armatore  comunitario. 
Tali premi  potrebbero  essere  suddivisi  in due parti  ; una 
prima  metà  sarebbe  versata  all'armatore  immediata-
mente  all'atto  della  demolizione  della  nave  ; la seconda 
verrebbe  congelata  per un periodo  massimo  di 5 anni, 
durante  il quale  l'armatore,  per ricevere  questa  seconda 
parte  del premio,  dovrebbe  ordinare  una  nuova  nave  in 
un cantiere  della  Comunità  salvo  quando  si verifichi 
una sovraccapacità  congiunturale  palese.  Tale  sistema 
potrebbe  altresì  contribuire  a risolvere  la crisi  della 
costruzione  navale.  Il Comitato  sosterrà  comunque 
qualsiasi  altra  soluzione  che contribuisca  ad ottenere  il 
medesimo  risultato. 
2.3.2.  Regolamentazioni  applicabili  alle  compagnie  di 
assicurazione  per disciplinare,  in particolare,  le condi-
zioni  di assicurazione  delle  navi  conformi  alle  prescri-
zioni  delle  regolamentazioni  comunitarie. 
3. Azioni  della  Comunità  per il medio  termine 
3.1. A livello  internazionale 
3.1.1.  Adottare  una  posizione  comunitaria  da presen-
tare e difendere  in quanto  tale  a nome  degli  Stati  mem-
bri nel corso  dei negoziati  che  potranno  aver  luogo  in 
futuro  nell'ambito  degli  organismi  internazionali. 
3.1.2.  Decidere  azioni-  di ogni  tipo  che  la Comunità 
potrebbe  intraprendere  a livello  internazionale  per con-
tribuire  al miglioramento  della  sicurezza  marittima  e 
delle  condizioni  sociali  a bordo  delle  navi,  qualunque 
bandiera  esse  battano. 
3.1.3.  Includere  in tutti  gli accordi  commerciali  stipu-
lati dalla  Comunità  o da uno  Stato  membro  delle  clau-
sole che impongano  il rispetto  dei regolamenti  marittimi 
comunitari. 
2.3. Azioni  finanziarie  supplementari 
2.3.1.  Regolamentazioni  finanziarie  che stabiliscano  : 
— da una  parte,  l'armonizzazione  delle  condizioni  per 
l'erogazione  di sovvenzioni  alla  costruzione  di 3.1.4.  Stipulare  accordi  bilaterali  o multilaterali  con 
Stati non  appartenenti  alla  Comunità  per quanto  con-
cerne  il rispetto  dei regolamenti  comunitari  in vigore,  o 
anche  la loro  partecipazione  alla  messa  in atto  di tali 
regolamenti. 
N.C  171/38 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 9. 7. 79 
3.2. A livello  comunitario 
3.2.1.  Adeguare  costantemente  le norme  tecniche, 
sociali  ed economiche  al progresso  economico  e sociale 
della  Comunità  allo  scopo  di equilibrare  ulteriormente 
la concorrenza  nel  settore  marittimo,  migliorare  il 
livello  sociale  degli  equipaggi,  garantire  ai paesi  terzi  e 
soprattutto  ai paesi  in via di sviluppo  che  partecipano 
alle attività  marittime  il giusto  posto  che  spetta  loro  ; in 
breve,  nel rispetto  degli  obiettivi  fissati  dal preambolo 
del trattato. 4. Conclusioni 
4.1. Il Comitato  si è sforzato  di far conoscere  la pro-
pria opinione  a tutti  gli organi  interessati,  in tempo 
utile,  prima  della  conferenza  dell'UNCTAD  che  avrà 
luogo  a Manila  nel  maggio  1979,  e al cui ordine  del 
giorno  figura  un aspetto  particolare  dei problemi  esa-
minati. 
3.2.2.  Dotare  la Comunità  di strumenti  efficaci  in 
campo  economico  e commerciale,  i quali  consentano  di 
fornire  agli  armatori  degli  Stati  membri  un sostegno 
efficace  nei confronti  degli  armatori  dei paesi  terzi  che 
godono  manifestamente  di vantaggi  strutturali  sul piano 
della  gestione. 4.2. Il Comitato  lancia  un appello  al Consiglio,  alla 
Commissione  delle  Comunità  europee,  ai governi  degli 
Stati  membri  e a tutti  gli organi  internazionali  e nazio-
nali di decisione,  affinché  siano  accelerati  i lavori  e 
vengano  prese  senza  indugio  le decisioni  che  si impon-
gono  per stornare  seri  pericoli  dalla  Comunità. 
Fatto  a Bruxelles,  il 4 aprile  1979. 
Il Presidente 
del Comitato  economico  e sociale 
Fabrizia  BADUEL  GLORIOSO 
Parere  in merito  ad una  proposta  per  un programma  di ricerca  e di insegnamento 
(1979-1983)  per  la Comunità  europea  dell'energia  atomica  nel settore  della  fusione  termo-
nucleare  controllata 
Il testo  che ha formato  oggetto  della  consultazione  è pubblicato  sulla  Gazzetta  ufficiale  delle 
Comunità  europee  n. C 299  del 13 dicembre  1978,  pagina  2. 
A. FONDAMENTO  GIURIDICO  DEL  PARERE 
Il Consiglio  ha deciso  in data  5 dicembre  1978  di consultare,  conformemente  alle  disposi-
zioni  dell'articolo  7 del trattato  che  istituisce  la Comunità  europea  dell'energia  atomica,  il 
Comitato  economico  e sociale  sulla  proposta  di cui sopra. 
B. PARERE  DEL  COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE 
Il Comitato  economico  e sociale  ha emesso  il parere  sull'argomento  summenzionato  nel 
corso  della  167a  sessione  plenaria,  svoltasi  a Bruxelles  il 4 e 5 aprile  1979. 
Il testo  del parere  viene  riportato  in appresso  :