Relazione della Commissione sul programma SAFA della Comunità europea (Safety Assessment of Foreign Aircraft — Sicurezza degli aerei non comunitari)

(Informazioni aggregate — Relazione — dal 30 aprile 2006 al 31 dicembre 2006)

(2008/C 42/01)

1. IL PROGRAMMA SAFA DELLA CE

1.1. Origini del programma SAFA della CE

Il programma SAFA fu avviato nel 1996 dalla Conferenza europea per l’aviazione civile (ECAC). Esso non era basato su una normativa europea vincolante, bensì sull’impegno dei direttori generali degli Stati membri ECAC partecipanti. Le ispezioni relative agli aeromobili «stranieri» interessavano gli aeromobili il cui impiego o la cui gestione non erano soggetti al controllo delle autorità competenti dello Stato in cui avveniva l’ispezione.

Il 30 aprile 2004 è stata pubblicata la direttiva 2004/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari (la cosiddetta «direttiva SAFA»), che impone agli Stati membri della UE di effettuare ispezioni a terra sugli aeromobili di paesi terzi che atterrano nei loro aeroporti, dove per «aeromobile di un paese terzo» si intende un aeromobile il cui impiego o la cui gestione non sono soggetti al controllo delle autorità competenti di uno Stato membro della UE; la direttiva, tuttavia, non vieta in alcun modo agli Stati membri della UE di ispezionare gli aeromobili di altri Stati membri della UE. Questi ultimi hanno avuto a disposizione due anni per recepire la direttiva nelle legislazioni nazionali.

A seguito di una decisione dei direttori generali degli Stati membri dell’ECAC, il programma SAFA è stato trasferito alla competenza della Comunità europea (CE) a decorrere dal 1o gennaio 2007 e la responsabilità per la gestione lo sviluppo ulteriore del programma CE SAFA è assegnata alla Commissione europea, assistita dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA). L’EASA è un’agenzia della Commissione europea con sede a Colonia ed è responsabile della gestione operativa del programma CE SAFA per conto della stessa Commissione in conformità del regolamento (CE) n. 768/2006 della Commissione.

Fino al 2006 gli elementi operativi del programma SAFA erano di competenza delle Autorità aeronautiche comuni centrali (CJAA). Alla fine del 2006 le attività di coordinamento SAFA, inclusa la banca dati centralizzata, sono state trasferite dalle CJAA all’EASA.

La continua partecipazione degli Stati membri ECAC non membri della UE e la dimensione paneuropea del programma sono state garantite dalla firma di un accordo di lavoro tra i singoli Stati e l’EASA. Compresi gli Stati dell’UE-27, pertanto, il programma CE SAFA conta un totale di 41 Stati partecipanti (cfr. appendice A).

1.2. Funzionamento del programma CE SAFA

In ciascuno dei paesi che partecipano al programma SAFA un aeromobile (di paesi terzi per gli Stati membri della UE o straniero per gli Stati membri ECAC non membri della UE) può essere soggetto a un’ispezione a terra, che verte essenzialmente sui documenti e i manuali dell’aeromobile, sulle licenze di volo degli equipaggi, sullo stato apparente dell’aeromobile e sulla presenza e la condizione degli equipaggiamenti di sicurezza obbligatori della cabina. Ai fini di queste ispezioni si fa riferimento agli standard dell’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO), allegati 1 (licenze e attestati del personale), 6 (operazioni di volo) e 8 (aeronavigabilità).

I controlli sono effettuati in conformità di una procedura comune a tutti gli Stati partecipanti e i loro risultati sono oggetto di relazioni elaborate secondo un formato comune. In caso di irregolarità significative, l’operatore e la pertinente autorità dell’aviazione (Stato dell’operatore o Stato di registrazione) sono contattati allo scopo di definire le misure correttive da adottare non solo in relazione all’aeromobile in questione ma anche a altri aeromobili che potrebbero essere interessati in caso di irregolarità di natura generica. Tutti i dati delle relazioni come pure le informazioni complementari sono condivise e centralizzate in una banca dati computerizzata creata e gestita dall’EASA.

Le caratteristiche principali del programma CE SAFA possono essere sintetizzate come segue:

1.3. Integrazione del programma CE SAFA nella catena globale della sicurezza aerea

Sulla base dell’esperienza acquisita con le ispezioni SAFA effettuate negli ultimi anni si può concludere che esse forniscono un’indicazione generale sulla sicurezza degli operatori stranieri. Si tratta tuttavia di un’indicazione limitata in quanto non permette di acquisire un quadro completo della sicurezza di un particolare aeromobile o vettore. Ciò si spiega con il fatto che determinati aspetti sono difficili da valutare nel corso di un’ispezione (ad esempio, gestione del personale di bordo, aeronavigabilità completa, ecc.) dato il ridotto tempo a disposizione e di conseguenza l’impossibilità di approfondire determinati dettagli.

Una valutazione completa di un aeromobile o vettore può essere ottenuta soltanto mediante la supervisione continua dell’autorità dell’aviazione responsabile (Stato dell’operatore o Stato di registrazione). In questo ambito le informazioni acquisite grazie al programma CE SAFA sono utili:

in primo luogo come strumento preventivo per individuare eventuali tendenze negative nel campo della sicurezza, nel senso che una serie elevata o ricorrente di inadempienze di un determinato operatore costituisce un ottimo indicatore di potenziali debolezze strutturali sia per quanto concerne la gestione del controllo di qualità di tale operatore, come pure del livello di supervisione della sicurezza attuato dalle autorità dell’aviazione nazionali competenti dello Stato in cui l’operatore ha ottenuto la certificazione; determinate tendenze negative possono essere individuate anche in relazione a specifici tipi di aeromobile;

Inoltre, dall’entrata in vigore del regolamento (CE) n. 2111/2005 relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità, le ispezioni SAFA hanno acquisito un’importanza maggiore, in quanto costituiscono uno dei criteri presi in considerazione dalla Commissione nel decidere se inserire un vettore nell’elenco comunitario. E ciò si è puntualmente verificato a partire dall’istituzione del primo elenco comunitario nel marzo 2006 e in tutti i successivi periodici aggiornamenti.

1.4. Evoluzione del programma nel 2006

Il 2006 segna il verificarsi di due fatti di straordinaria importanza per il programma SAFA:

1.5. Motivi della relazione

L’articolo 6, paragrafo 2, della direttiva 2004/36/CE stipula che:

La presente relazione si basa sui risultati di tutte le ispezioni a terra eseguite nel periodo dal 30 aprile 2006 al 31 dicembre 2006. A partire dal prossimo anno la relazione avrà cadenza annuale e coprirà il periodo dal 1o gennaio al 31 dicembre 2007 — incidentalmente si tratta del primo anno successivo al trasferimento alla CE della responsabilità de programma SAFA (cfr. di seguito).

2. BANCA DATI CENTRALIZZATA SAFA

La banca dati centralizzata SAFA è gestita dall’EASA dal dicembre 2006, da quando cioè è stata trasferita dalle Autorità aeronautiche comuni centrali (CJAA) nei Paesi Bassi all’EASA (Colonia — Germania).

Benché la banca dati sia gestita dall’EASA, l’inserimento delle relazioni nella stessa resta di competenza delle singole autorità nazionali dell’aviazione (NAA) degli Stati che partecipano al programma SAFA.

Nel lasso di tempo considerato gli Stati partecipanti al programma SAFA hanno realizzato 5 401 ispezioni, formulando un totale di 8 383 rilievi (cfr. appendice B).

Le informazioni contenute nella banca dati sono considerate riservate nel senso che sono condivise tra gli Stati partecipanti ma non rese pubbliche. Alla banca dati possono accedere tutte le autorità nazionali dell’aviazione degli Stati partecipanti tramite un sito internet securizzato. Attualmente 39 autorità nazionali dell’aviazione sono collegate online alla banca dati.

3. ELEMENTI OGGETTO DI ISPEZIONE

In quasi tutti gli Stati partecipanti il numero di voli operati è di gran lunga maggiore delle capacità ispettive e ciò implica che le ispezioni SAFA sono possibili solo mediante controlli a campione, organizzati in maniera casuale o sulla base di informazioni (ad esempio analisi periodica della banca dati da parte dell’EASA), indicanti che specifici soggetti sono sospettati di mancata conformità con le norme internazionali di sicurezza. L’ispezione potrebbe essere organizzata sulla base di determinati criteri, come quelli elencati di seguito. Qualora gli Stati membri partecipanti decidano di centrare le loro ispezioni su aspetti specifici, tale decisione deve basarsi sulle raccomandazioni della Commissione europea o sulle politiche o priorità nazionali. Le raccomandazioni possono basarsi su un’analisi della banca dati centralizzata SAFA o sui risultati di ispezioni passate.

Cinque sono i settori sui cui possono essere incentrate le ispezioni:

Le appendici C, D e E elencano gli Stati degli operatori, i tipi di aeromobile e gli operatori ispezionati nel periodo 30 aprile-31 dicembre 2006 e evidenziano l’ampia portata del programma CE SAFA e la sua applicazione non discriminatoria.

Il buon funzionamento del programma può essere inoltre illustrato dalla tabella riportata di seguito che riunisce le informazioni riportate nelle appendici e fornisce una visione d’insieme delle attività.

Benché ai sensi della «direttiva SAFA» l’obbligo principale che incombe agli Stati membri sia l’ispezione di aeromobili di paesi terzi che atterrano negli aeroporti UE, anche gli aeromobili di operatori UE continuano a essere soggetti a interventi ispettivi. La tabella che segue illustra i risultati delle ispezioni:

La tabella che segue indica che la maggior parte dei voli tra gli Stati membri della UE sono effettuati da operatori UE e che, in generale, gli Stati SAFA partecipanti utilizzavano ancora i criteri più generali del precedente programma ECAC SAFA.

4. RISULTATI PRINCIPALI DELLE ISPEZIONI SAFA

4.1. Risultati generali delle ispezioni

Un primo punto di partenza in relazione alle risultanze delle ispezioni (si tratta di deviazioni dagli standard ICAO) è l’approccio quantitativo, che mette a confronto il numero totale di risultanze (F) con il numero totale di ispezioni (I) e gli elementi oggetto di ispezione (II).

Nel corso delle ispezioni viene usata una checklist che comprende un totale di 54 differenti elementi. Nella maggior parte dei casi non tutti gli elementi sono soggetti a esame nel corso di un’ispezione perché il tempo che intercorre tra l’arrivo di un aeromobile e la sua partenza non è sufficiente a effettuare un’ispezione completa. Pertanto il rapporto tra il numero totale di risultanze e il numero totale di elementi ispezionati può fornire un quadro più affidabile rispetto a un confronto basato esclusivamente sul numero di ispezioni. I risultati sono riportati nella tabella qui di seguito.

Periodo 30 aprile 2006-31 dicembre 2006

4.2. Risultanze delle ispezioni e relative categorie

Non si deve considerare soltanto il numero assoluto di risultanze (anomalie accertate) delle ispezioni ma anche la loro «gravità». A tal fine sono state definite tre categorie di risultanze. Una risultanza di «categoria 1» è considerata minore; alla «categoria 2» sono assegnate le risultanze rilevanti e alla «categoria 3» quelle maggiori. I termini «minore», «rilevante» e «maggiore» fanno riferimento al livello di deviazione dagli standard ICAO. L’obiettivo precipuo di tale categorizzazione delle risultanze è quello di classificare la conformità con uno standard e la gravità della non conformità con lo stesso standard.

Le ispezioni e le categorie delle risultanze sono registrate nella banca dati e le risultanze sono presentate nella tabella seguente.

4.3. Risultanze delle ispezioni su base regionale

Da questa tabella si può rilevare che:

Distribuzione per regioni ICAO

Da questa tabella si può rilevare che:

Numero medio di risultanze per regione ICAO — Evoluzione negli ultimi tre anni

Il grafico indica che nella maggior parte delle regioni ICAO il numero medio di risultanze (numero totale o rapporto tra risultanze e numero totale di ispezioni) si è mantenuto a livello costante (EUR/NAT, NACC, MID) o è diminuito (WACAF, APAC) negli ultimi tre anni. Il Sudamerica e l’Africa orientale sono le uniche regioni che hanno registrato un numero medio di risultanze in crescita nello stesso periodo triennale.

Confronto tra UE (25), ECAC e resto del mondo

4.4. Risultanze delle ispezioni in relazione agli elementi della checklist

L’appendice F fornisce i risultati relativi a ciascun singolo elemento (III) oggetto di ispezione. Essa indica il numero di volte in cui un particolare elemento è stato ispezionato, il numero di risultanze e il rapporto F/III. L’appendice G fornisce una ripartizione dettagliata delle risultanze relative al 2006 suddivise per categorie.

4.5. Le tre principali risultanze delle ispezioni nelle categorie rilevante e maggiore in relazione agli elementi della checklist

La checklist delle ispezioni si articola in quattro parti principali. La parte A riguarda gli elementi da sottoporre a ispezione nella cabina di pilotaggio dell’aeromobile. La parte B riguarda gli elementi da ispezionare in cabina (passeggeri) e interessa principalmente gli equipaggiamenti di sicurezza. La parte C è relativa alle condizioni tecniche generali dell’aeromobile che devono essere verificate mediante un controllo visivo intorno allo stesso. La parte D della checklist riguarda la stiva merci dell’aeromobile e le merci trasportate.

Eventuali risultanze generali non previste dalle parti A, B, C, e D possono essere trattate nella parte E (generale) della checklist.

Nell’esaminare le risultanze emerse nel corso delle ispezioni SAFA, le categorie 2 (rilevante) e 3 (maggiore) richiedono la massima attenzione per quanto riguarda i necessari interventi correttivi. Per ciascuna parte della checklist, le principali 3 risultanze delle categorie 2 e 3 relative al numero di ispezioni sono indicate nelle tabelle riportate di seguito (appendici D e E).

5. AZIONI ADOTTATE DOPO LE ISPEZIONI A TERRA

Sulla base della categoria e del numero e della natura dei rilievi formulati nel corso delle ispezioni possono essere adottati diversi interventi.

Se emerge che la sicurezza dell’aeromobile e dei suoi passeggeri è minacciata, saranno necessari interventi correttivi. Generalmente verrà chiesto al comandante dell’aereo di porre rimedio alle gravi deficienze sottoposte alla sua attenzione. Nei casi rari in cui gli ispettori abbiano motivo di ritenere che il comandante dell’aeromobile non intenda adottare le necessarie misure correttive per risolvere i problemi che gli sono stati illustrati, essi imporranno il fermo a terra dell’aereo. L’atto formale del fermo di un aeromobile da parte dello Stato di ispezione implica il divieto per l’aeromobile di riprendere a volare fino a quando non siano adottate opportune misure correttive.

Un’altra tipologia di azioni è indicata come «azioni correttive prima dell’autorizzazione al volo». Prima che l’aeromobile sia autorizzato a riprendere le operazioni sono necessari interventi correttivi per rimediare alle lacune constatate.

In altri casi l’aeromobile può essere autorizzato a ripartire ma con restrizioni operative. Un esempio in tal senso si ha nel caso di sedili passeggeri difettosi. In tale circostanza può essere consentita l’operatività dell’aeromobile a condizione che i sedili difettosi non siano occupati da alcun passeggero.

È prassi normale che il comandante dell’aeromobile appena ispezionato sia informato dell’esito dell’ispezione. Inoltre le risultanze delle categorie 2 e 3 sono comunicate all’autorità dell’aviazione competente e alla sede centrale dell’operatore con la richiesta di adottare adeguate misure per evitare il verificarsi dei problemi accertati.

Per conseguire al meglio gli obiettivi del programma CE SAFA è imperativa la stretta collaborazione con le autorità dell’aviazione civile di tutti gli Stati i cui operatori e aeromobili sono stati oggetto di ispezioni SAFA. Nell’ambito della loro responsabilità in materia di supervisione della sicurezza degli operatori nazionali conformemente alle norme internazionali di sicurezza, le autorità dell’aviazione civile sono chiamate a assicurare un’attuazione adeguata degli interventi correttivi per risolvere i problemi emersi nel corso delle ispezioni SAFA.

In alcuni casi, quando le ispezioni hanno messo in luce problemi rilevanti, i singoli Stati partecipanti al programma SAFA possono decidere di revocare l’autorizzazione all’aeromobile a atterrare sul loro territorio. Ciò significa che tale aeromobile non può più atterrare negli aeroporti o entrare nello spazio aereo dello Stato in questione. Il divieto può essere revocato se l’operatore dell’aeromobile dimostra che i problemi sono stati correttamente risolti. Le ripercussioni del divieto possono essere pertanto, e di solito lo sono, di carattere temporaneo.

Per quanto riguarda i divieti in questione e la loro successiva revoca, gli Stati che partecipano al programma SAFA e che sono anche Stati membri della Comunità europea devono operare conformemente alle disposizioni del regolamento (CE) n. 2111/2005 relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità.

(1) UE(25) — Austria, Belgio, Cipro, Repubblica ceca, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Ungheria, Irlanda, Italia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, Regno Unito, (Bulgaria e Romania non erano ancora Stati membri della UE nel periodo considerato).

(2) ECAC — Albania, Armenia, Austria, Azerbaigian, Belgio, Bosnia-Erzegovina, Bulgaria, Croazia, Cipro, Repubblica ceca, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Germania, Grecia, Ungheria, Islanda, Irlanda, Italia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Ex Repubblica jugoslava di Macedonia, Malta, Repubblica di Moldova, Principato di Monaco, Paesi Bassi, Norvegia, Polonia, Portogallo, Romania, Serbia e Montenegro, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ucraina, Regno Unito.

(3) Federazione russa, Bielorussia e Asia centrale — Bielorussia, Kazakhstan, Kirghizistan, Federazione russa, Tagikistan, Turkmenistan, Uzbekistan.

(4) America settentrionale — Bermuda, Canada, Stati Uniti d’America

(5) America Latina e Caraibi — Antigua e Barbuda, Argentina, Aruba, Bahamas, Barbados, Belize, Bolivia, Brasile, Isole Cayman, Cile, Colombia, Costarica, Cuba, Dominica, Repubblica Dominicana, Ecuador, El Salvador, Grenada, Guatemala, Guyana, Haiti, Honduras, Giamaica, Messico, Antille olandesi, Nicaragua, Panama, Paraguay, Perù, Portorico, Saint Kitts and Nevis, Santa Lucia, Saint Vincent e Grenadine, Suriname, Trinidad e Tobago, Isole Turks e Caicos, Uruguay, Venezuela (Repubblica Bolivariana del).

(6) Medio Oriente e Nord Africa — Algeria, Bahrain, Egitto, Iran (Repubblica Islamica dell’), Iraq, Israele, Giordania, Kuwait, Libano, Libia (Gran Giamahiria Araba Libica Popolare Socialista), Marocco, Oman, Qatar, Arabia Saudita, Sudan, Repubblica Araba Siriana, Tunisia, Emirati Arabi Uniti, Yemen

(7) Africa — Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Camerun, Capo Verde, Repubblica centroafricana, Ciad, Comore, Congo, Costa d’avorio, Repubblica democratica del Congo, Gibuti, Guinea equatoriale, Eritrea, Etiopia, Gabon, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Kenia, Lesotho, Liberia, Madagascar, Malawi, Mali, Mauritania, Maurizio, Mozambico, Namibia, Niger, Nigeria, Ruanda, Sao Tomè e Principe, Senegal, Seychelles, Sierra Leone, Somalia, Sudafrica, Swaziland, Togo, Uganda, Repubblica Unita di Tanzania, Zambia, Zimbabwe.

(8) Asia — Afghanistan, Bangladesh, Bhutan, Brunei Darussalam, Cambogia, Cina, Repubblica democratica popolare di Corea, Hong Kong (Regione amministrativa speciale della Cina), India, Indonesia, Giappone, Repubblica Democratica Popolare del Laos, Malesia, Maldive, Mongolia, Myanmar, Nepal, Pakistan, Filippine, Repubblica di Corea, Singapore, Sri Lanka, Taiwan, Tailandia, Timor Est, Vietnam.

(9) Oceania — Australia, Figi, Kiribati, Isole Marshall, Micronesia (Stati Federati di), Nauru, Nuova Zelanda, Palau, Papua Nuova Guinea, Samoa, Isole Salomone, Tonga, Tuvalu, Vanuatu.

(10) Regione ICAO Asia e Pacifico (APAC):

Australia, Bangladesh, Bhutan, Brunei Darussalam, Cambogia, Cina (comprese Hong Kong e Macao), Isole Cook, Repubblica democratica popolare di Corea, Figi, India, Indonesia, Giappone, Kiribati, Repubblica Democratica Popolare del Laos, Malesia, Maldive, Isole Marshall, Micronesia, Mongolia, Myanmar, Nauru, Nepal, Nuova Zelanda, Palau, Papua Nuova Guinea, Filippine, Repubblica di Corea, Samoa, Singapore, Isole Salomone, Sri Lanka, Thailandia, Tonga, Vanuatu, Vietnam.

(11) ESAF — Regione ICAO dell’Africa orientale e meridionale:

Angola, Botswana, Burundi, Comore, Gibuti, Eritrea, Etiopia, Kenya, Lesotho, Madagascar, Malawi, Maurizio, Mozambico, Namibia, Ruanda, Seychelles, Somalia, Sudafrica, Swaziland, Uganda, Repubblica Unita di Tanzania, Zambia, Zimbabwe.

(12) EUR/NAT— Regione ICAO dell’Europa e dell’Atlantico del Nord:

Albania, Algeria, Andorra, Armenia, Austria, Azerbaigian, Bielorussia, Belgio, Bosnia-Erzegovina, Bulgaria, Croazia, Repubblica ceca, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Germania, Grecia, Ungheria, Islanda, Irlanda, Italia, Kazakhstan, Kirghizistan, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Principato di Monaco, Principato di Monaco, Marocco, Paesi Bassi (comprese le Antille Olandesi), Norvegia, Polonia, Portogallo, Repubblica di Moldova, Romania, Federazione russa, San Marino, Serbia e Montenegro, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Tagikistan, Ex Repubblica jugoslava di Macedonia, Tunisia, Turchia, Turkmenistan, Ucraina, Regno Unito (comprese le Isole Cayman e Bermuda), Uzbekistan.

(13) MID — Regione ICAO del Medio Oriente:

Afghanistan, Bahrain, Cipro, Egitto, Iran, Iraq, Israele, Giordania, Kuwait, Libano, Libia (Gran Giamahiria Araba Libica Popolare Socialista), Oman, Pakistan, Qatar, Arabia Saudita, Sudan, Repubblica Araba Siriana, Tunisia, Emirati Arabi Uniti, Yemen.

(14) NACC — Regione ICAO dell’America del Nord e Centrale e dei Caraibi:

Antigua and Barbuda, Bahamas, Barbados, Belize, Canada, Costarica, Cuba, Repubblica Dominicana, El Salvador, Grenada, Guatemala, Haiti, Honduras, Giamaica, Messico, Nicaragua, Saint Kitts and Nevis, Santa Lucia, Saint Vincent e Grenadine, Trinidad e Tobago, Stati Uniti d’America.

(15) SAM — Regione ICAO del Sud America:

Argentina, Bolivia, Brasile, Cile, Colombia, Ecuador, Guyana, Panama, Paraguay, Perù, Suriname, Uruguay, Venezuela.

(16) WACAF — Regione ICAO dell’Africa Centrale e Occidentale:

Benin, Burkina Faso, Camerun, Capo Verde, Repubblica centrafricana, Ciad, Congo, Costa d’Avorio, Repubblica democratica del Congo, Guinea Equatoriale, Gabon, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Mali, Mauritania, Niger, Nigeria, Sao Tomè e Principe, Senegal, Sierra Leone, Togo.

(17) esclusi i divieti e le restrizioni operative imposte dalla CE ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005.

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items