Parere del Comitato delle regioni in merito alla "Comunicazione della Commissione su 'I trasporti e le emissioni di CO2: verso un approccio comunitario'"

(1999/C 198/02)

IL COMITATO DELLE REGIONI,

vista la Comunicazione della Commissione al Consiglio, al PE, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni su "I trasporti e le emissioni di CO2: verso un approccio comunitario" (COM(1998) 204 def.);

vista la decisione presa dalla Commissione il 3 aprile 1998 di consultare il Comitato delle regioni in materia, conformemente all'articolo 198 C, primo comma, del Trattato che istituisce la Comunità europea;

vista la decisione presa il 15 luglio 1998 dal proprio Ufficio di presidenza di incaricare la Commissione 3 "Reti transeuropee, trasporti e società dell'informazione" di preparare i lavori in materia;

visto il progetto di parere (CdR 230/98 riv. 1) adottato dalla Commissione 3 il 27 novembre 1998 (relatori Panettoni e Warhurst);

considerato il parere del Comitato delle regioni del 18 settembre 1997 su "Cambiamenti climatici e energia" (CdR 104/97 fin)(1);

considerata la risoluzione del Comitato delle regioni del 14 maggio 1998 in merito alla "Carta europea degli enti territoriali per una politica dei trasporti avanzata e sostenibile" (CdR 347/97 fin)(2);

considerato il Libro Bianco per "Una strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie" (COM(96) 421 def.) ed il relativo parere del Comitato delle regioni in merito (CdR 143/97 fin)(3);

considerato il parere del Comitato delle regioni in merito a "Una strategia di trasporto sostenibile per gli enti locali e regionali e per l'Unione europea"(CdR 255/97 fin.)(4);

considerata la Comunicazione della Commissione sulle "Superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci" (COM(97) 242 def.) e il relativo parere richiesto dalla Commissione al Comitato delle regioni (CdR 346/97 fin)(5);

considerato il Libro verde della Commissione europea intitolato "La rete dei cittadini - Realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa" (COM(95) 601);

considerata la Comunicazione sui trasporti marittimi a corta distanza "Prospettive e sfide" (COM(95) 317 def.);

considerato il Libro verde sui porti e sulle infrastrutture marittime (COM(97) 678 def.);

considerata la Comunicazione "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti - Strategie di intervento per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea" (COM(95) 691);

considerato il Quinto programma politico e d'azione della Comunità europea a favore dell'ambiente e di uno sviluppo sostenibile(6) (93/C 138/01) che afferma la necessità di elaborare una strategia intesa a ridurre l'impatto generale dei trasporti sull'ambiente;

considerata la proposta comunitaria di Protocollo alla Convenzione Quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) che ha come obiettivo ultimo la "stabilizzazione delle concentrazioni in atmosfera di gas ad effetto serra ad un livello tale da prevenire pericolose interferenze delle attività umane al sistema climatico";

considerato il Protocollo adottato il 10 dicembre 1997 a Kyoto dalla terza Conferenza delle parti alla Convenzione sui cambiamenti climatici, che impegna i paesi industrializzati a ridurre, entro il periodo compreso tra il 2008 e il 2012, le emissioni dei gas serra nella misura complessiva del 5,3 % rispetto ai livelli del 1990;

considerato che il Protocollo di Kyoto ha stabilito che dovranno essere ridotte le emissioni dei sei principali gas serra, non controllati dal Protocollo di Montreal per la protezione della fascia di ozono, individuati nell'anidride carbonica (CO2), il metano (CH4), il protossido di azoto (N2O), gli idrofluorocarburi (HFC), i perfluorocarburi (PFC) e l'esafluoruro di zolfo (SF6),

ha adottato l'11 marzo, nel corso della 28a sessione plenaria del 10 e 11 marzo 1999, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. Il protocollo di Kyoto, sottoscritto dai paesi partecipanti alla Terza Conferenza delle parti nel dicembre 1997, ha definito gli obiettivi di riduzione dei gas ad effetto serra prodotti dalle attività umane e ha introdotto gli strumenti con i quali la riduzione dovrà essere perseguita. Tali strumenti, in particolare l'acquisto e la vendita dei permessi di emissione tra i paesi aderenti al Protocollo, saranno oggetto della IVa conferenza delle parti di Buenos Aires nel novembre 1998.

1.2. Il Comitato riconosce che il ruolo dell'Unione europea nel processo negoziale per la definizione del protocollo di Kyoto è stato importante e ha positivamente contribuito a far progredire le politiche di stabilizzazione del clima planetario verso un profilo di sviluppo sostenibile.

1.3. La sfida ora si sposta verso le strategie di attuazione degli obiettivi di Kyoto e verso le modalità di stima e di controllo degli effetti delle politiche e delle misure di riduzione adottate. Il Comitato intende poter contribuire in modo sostanziale alla definizione di tali strategie e le regioni e gli enti locali si prefiggono di dare concreta realizzazione alle stesse, in un contesto di armonizzazione delle condizioni di concorrenza, di coerenza dell'azione di tutti i livelli di governo e di partenariato attivo tra tutti i soggetti coinvolti nella promozione di uno sviluppo sostenibile.

2. Osservazioni generali

2.1. Il settore dei trasporti, per le sue specifiche caratteristiche e per le tendenze alla crescita della domanda che a tutt'oggi interessano la totalità dei paesi firmatari del protocollo di Kyoto, costituisce uno dei campi di azione prioritari per il contenimento della crescita delle emissioni di CO2. Il Comitato apprezza e condivide in termini generali il contenuto della Comunicazione sui trasporti e la CO2 e ravvisa nelle azioni proposte una buona base di partenza per raggiungere gli obiettivi fissati.

2.2. Nell'UE la quota imputabile ai trasporti sul totale delle emissioni è passata dal 19 % nel 1985 al 26 % nel 1995. L'incremento delle emissioni è stato più sostenuto della crescita economica. Per ovvi motivi è ai trasporti su strada - settore ad alto consumo energetico - che si è rivolta la preferenza sia dei produttori che dei consumatori. Non va però dimenticato che le automobili private generano da sole circa il 50 % delle emissioni e che il traffico urbano è all'origine di circa la metà delle emissioni prodotte dai trasporti su strada. Le emissioni del traffico aereo rappresentano solo il 12 % delle emissioni di CO2 imputabili ai trasporti, ma sono in costante aumento. La suddivisione degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 tra i diversi settori dell'economia non è stata stabilita e non è oggetto della Comunicazione. Tuttavia il Comitato non può esimersi dall'osservare con preoccupazione che a fronte di una crescita tendenziale delle emissioni del settore dei trasporti del 40 % in assenza di nuove politiche, l'insieme delle misure proposte porterebbe ad una riduzione nei prossimi quindici anni del 20-25 % rispetto ai valori tendenziali. Sebbene questa riduzione rappresenti il dimezzamento della crescita tendenziale delle emissioni e comporti notevolissime innovazioni nella politica dei trasporti e nei comportamenti degli utenti, la riduzione potenziale sarà comunque assai inferiore a quella soglia dell'8 % rispetto ai livelli del 1990 che rappresenta in termini globali l'obiettivo di riduzione delle emissioni stabilito per l'Unione europea.

2.3. Il Comitato condivide quindi l'auspicio che le misure proposte siano adottate rapidamente e con decisione, ma ritiene che nel prossimo futuro debbano essere individuate ulteriori misure e che tali misure debbano riguardare in particolare i trasporti di carattere locale e metropolitano dove si registrano i tassi di crescita più elevati, le criticità funzionali ed ambientali più evidenti e il coinvolgimento del maggior numero di persone e di attività.

3. Osservazioni specifiche

3.1. Il Comitato concorda sul quadro di prospettiva delineato dalla Comunicazione e sull'impossibilità di conseguire gli obiettivi di Kyoto senza radicali mutamenti nelle politiche, negli strumenti e anche nella suddivisione delle responsabilità tra i soggetti attuatori. In particolare, ritiene che vada invertita o quantomeno significativamente rallentata la tendenza alla crescita del contenuto di trasporto del PIL (U*km/PIL). La crescita decennale (1985-1995) del PIL del 26 % è stata infatti accompagnata da una crescita delle emissioni di CO2 del settore dei trasporti del 37 %.

3.2. In questa situazione il Comitato ritiene estremamente importante integrare le tradizionali politiche di governo dell'offerta di infrastrutture e servizi con nuove ed efficaci politiche di governo della domanda di mobilità. Secondo il Comitato, i trasporti a livello locale e regionale sono sostanzialmente di competenza dei poteri locali, regionali e nazionali i quali dovrebbero agire in collaborazione con gli operatori ed i gruppi di utenti attivi nel settore dei trasporti. Il ruolo degli enti locali e regionali nel processo di modifica di tali politiche risulta pertanto importante. Essi possono contribuire a migliorare la qualità della vita delle persone che vivono e lavorano nelle aree e regioni di loro competenza. Grazie alla collaborazione ed al partenariato, le amministrazioni locali e regionali possono conseguire tali obiettivi:

- gestendo la domanda di mobilità;

- cooperando con altri enti locali e regionali affinché le misure adottate siano pratiche, efficienti e politicamente valide;

- rassicurando gli ambienti economici dell'effettiva possibilità di creare un mercato per i beni che consentono un trasporto ecologico.

3.3. Il contributo più valido dell'amministrazione regionale e locale all'effettiva riduzione delle emissioni di CO2 è quello di governare la domanda di mobilità e di far sì che la gente riduca la domanda di spostamenti. Gran parte degli enti locali e regionali dell'Unione europea è responsabile della pianificazione dell'uso del territorio e può quindi stabilire l'ubicazione delle aree residenziali e di quelle destinate alle attività economiche in rapporto alle infrastrutture di trasporto. Gli enti locali e regionali possono indurre la gente a ridurre le proprie esigenze di spostamento adottando un approccio coordinato alla pianificazione integrata dell'uso del territorio, vale a dire situando le infrastrutture commerciali e per il tempo libero ed i servizi vicino alle zone residenziali, ed i principali attrattori di traffico presso le fermate o le stazioni del trasporto pubblico. Tali enti dovrebbero tuttavia essere investiti di maggiori poteri decisionali per quanto riguarda l'apertura delle aree di loro competenza al traffico e le garanzie di mobilità ed accessibilità per tutti i cittadini.

3.4. Il Comitato osserva con soddisfazione che la Commissione conviene sul fatto che le politiche di pianificazione territoriale accompagnate da misure complementari potrebbero ridurre "ad un terzo circa" le emissioni giornaliere pro capite entro il 2010. Il Comitato ritiene che un maggiore rilievo, e conseguentemente un maggior impegno di ricerca e di risorse, dovrebbe essere dedicato alle azioni che il documento definisce "complementari", come le politiche urbanistiche coscientemente orientate alla diminuzione della domanda di trasporto, la promozione di una nuova cultura della mobilità, le politiche di educazione e informazione sugli effetti ambientali connessi alle attività di trasporto, la promozione del car sharing organizzato, della mobilità non motorizzata (piedi e biciclette), l'organizzazione di corsi di formazione pratica intesi a promuovere una guida rispettosa dell'ambiente ed orientata al risparmio di carburante (programma di formazione sulla guida ecologica) e formule innovative di gestione della mobilità urbana (moderazione del traffico, fluidificazione assistita da tecnologie per l'informazione, razionalizzazione dei percorsi e delle velocità). La generalizzazione di tali misure riceverebbe un sostegno efficace da correzioni normative da parte dei governi nazionali e della Commissione stessa.

3.5. Benché le misure di cui al punto precedente siano nella quasi totalità affidate agli enti locali e regionali, il CdR ritiene di estrema importanza l'esplicito riconoscimento anche a livello comunitario e nazionale del ruolo che tali politiche possono svolgere nel raggiungimento degli obiettivi di Kyoto. Ne deriva l'opportunità di prevedere l'avvio e il monitoraggio di consistenti programmi di sperimentazione, l'implementazione dei network esistenti per la diffusione delle esperienze e l'assistenza progettuale ed organizzativa ed infine la riserva di adeguate risorse per la promozione e lo sviluppo delle iniziative più efficaci dal punto di vista della riduzione delle emissioni. Il Comitato insiste con la Commissione perché incentivi gli enti locali e regionali a tenere conto della gestione della domanda di mobilità nell'elaborazione delle loro strategie locali e regionali. Il Comitato accoglie con favore l'ampia gamma di misure proposte nella Comunicazione della Commissione sulla rete dei cittadini in materia di trasporto locale, regionale e dei viaggiatori.

3.6. Oltre al principale obiettivo a lungo termine, ovvero la gestione della domanda di mobilità, occorrerà adottare altre misure coordinate per conseguire la riduzione delle emissioni di CO2. Tali misure comprendono il rinnovato sistema di tariffazione indicato dal Libro verde del 1996, orientato ad una maggior copertura da parte degli utilizzatori dei costi generati dalle attività di trasporto, compresi i costi sociali ed ambientali, nonché la completa revisione dell'attuale sistema di incentivi, non di rado all'origine di effetti perversi di stimolazione di una domanda non necessaria allo sviluppo delle attività e del benessere della collettività.

Ulteriori misure tecniche per ridurre le emissioni di CO2 sono le seguenti: l'aumento dell'efficienza energetica dei mezzi di trasporto, l'uso di carburanti alternativi, la riduzione della congestione e più complessivamente la riduzione del peso delle esternalità negative. Le regioni e gli enti locali, già attivamente impegnati nella concreta applicazione di politiche di trasporto orientate verso tali obiettivi, si candidano a contribuire ulteriormente al raggiungimento degli obiettivi di Kyoto attraverso politiche specifiche di integrazione orizzontale tra i diversi modi di trasporto e tra le diverse aree; politiche che trovano nella dimensione locale e regionale l'adeguato livello di definizione e di concreta realizzazione.

3.7. Per quanto riguarda i campi di intervento, il Comitato concorda sulla necessità di agire prioritariamente sui modi di trasporto che danno origine alle maggiori quote di emissioni di CO2. Ciò riguarda sostanzialmente i trasporti stradali, ma anche i trasporti aerei ai quali si debbono le più elevate emissioni di CO2 per passeggero*km e per tonnellata*km trasportata. Il Comitato invita pertanto la Commissione a far sì che i prezzi dei trasporti riflettano maggiormente il costo effettivo degli spostamenti(7), modificando i prezzi in modo da rendere più economico e attraente il trasporto sostenibile per l'utenza e viceversa. I pedaggi dovranno scoraggiare i trasporti di merci su gomma laddove esistono strade ferrate sostitutive. Il Comitato attende con interesse il Libro bianco sul trasporto aereo e l'ambiente e sarà felice di commentare il documento sull'equo pagamento per l'uso delle infrastrutture. Auspica inoltre una più marcata promozione delle forme di trasporto alternative compatibili con l'ambiente quale lo spostamento a piedi e in bicicletta.

3.8. Il Comitato delle regioni ritiene che nuove regole di concorrenza e di mercato siano fondamentali per il miglioramento dell'efficienza del sistema dei trasporti. Questa esigenza di innovazione discende da ragioni differenti a seconda della nazione in cui sorge. Il Comitato invita la Commissione a promuovere lo scambio di esperienze in materia di concorrenza. In particolare, il Comitato sollecita la Commissione ad osservare che, alla luce dell'esperienza del Regno Unito, la deregolamentazione e l'introduzione della concorrenza in un mercato aperto non si sono rivelati globalmente vantaggiosi. La libera concorrenza può agevolare la creazione di una rete più economica ma non necessariamente di un sistema di trasporto che risponda alle esigenze degli utenti, fornisca i servizi ai clienti e tenga conto dell'impatto ambientale. Il sistema deve avere in sé elementi correttivi e non si può dare per scontato che sarà il mercato ad offrire direttamente il sistema migliore e più efficiente. L'esperienza di molte nazioni dell'UE che non hanno implementato programmi di liberalizzazione mostra che le aziende di trasporto statali non perseguono necessariamente obiettivi pubblici. Di conseguenza, il Comitato ritiene che gli sforzi debbano concentrarsi sul tema della regolazione da parte di istituzioni pubbliche. È essenziale che il contratto di prestazione dei servizi preveda norme di qualità tra cui benefici per l'utente quali i servizi alla clientela. Occorre inoltre rispettare requisiti sociali quali il livello di retribuzione e le condizioni di lavoro. Il Comitato sollecita la Commissione a considerare la concorrenza nel quadro degli interessi ambientali, dei clienti, degli enti locali e regionali, nonché degli operatori.

3.9. Occorre uniformare i contenuti delle nuove regole tra gli Stati e stabilire elevati livelli di sicurezza e di compatibilità ambientale. In quest'ottica il Comitato condivide l'insieme di strumenti proposti, come l'imposizione fiscale sul carburante (e le relative eccezioni per i trasporti pubblici), il riallineamento delle imposte sul Kerosene per i trasporti aerei e soprattutto lo sviluppo di una tariffazione efficiente, che rispecchi più fedelmente di quella attuale i costi a carico della società, con particolare riguardo ai costi sociali ed ambientali. I contenuti del Libro verde sulla tariffazione equa ed efficace costituiscono una buona base di partenza, che occorre approfondire e sviluppare operativamente.

3.10. Il Comitato apprezza in particolare l'importanza data alla logistica come strumento utile non solo per la reale riduzione dei costi di trasporto, ma anche per la riduzione delle percorrenze dei singoli veicoli, con la tendenziale riduzione dei viaggi a vuoto e del traffico complessivo. Se correttamente incluso in politiche pubbliche, lo sviluppo della logistica in conto terzi offre buone potenzialità per gestire la domanda di trasporto merci: esso consente di ridurre l'impatto dell'internalizzazione dei costi esterni sui prezzi.

3.11. Il tema del trasporto urbano delle merci appare troppo sommariamente accennato nella Comunicazione. Secondo il Comitato questo tema rappresenta invece un campo di intervento estremamente promettente, nel quale le regioni e il sistema delle autonomie locali potrebbero offrire un rilevante contributo di innovazione. I potenziali risultati in termini di razionalizzazione dell'uso di area stradale potrebbero contribuire in misura non irrilevante ad avvicinare gli obiettivi di Kyoto.

3.12. Le politiche per l'innovazione tecnologica dei mezzi di trasporto, in particolare delle autovetture, attraverso strumenti fiscali e accordi volontari con i produttori costituiscono una componente essenziale per la riduzione delle emissioni. Tuttavia le esperienze condotte in passato hanno mostrato che il ricambio del parco, in assenza di misure straordinarie di incentivo alla rottamazione, è lento; così che le innovazioni tecnologiche producono risultati apprezzabili solo sul medio-lungo periodo. Inoltre, gli avanzamenti tecnologici relativi ai fattori ambientali possono venire neutralizzati dalle crescenti potenze e prestazioni dei veicoli. Di conseguenza, tutte le misure messe in atto dagli Stati membri o dalla stessa Commissione su tali questioni dovrebbero essere accompagnate da politiche relative allo sviluppo dei parchi circolanti e delle modalità d'uso dei veicoli. Le regioni e le autonomie locali si sono fortemente impegnate per accelerare l'introduzione delle innovazioni offrendo ai produttori un mercato privilegiato costituito dalle flotte dei mezzi pubblici, comprese le autovetture di servizio della pubblica amministrazione. Gli enti locali e regionali possono dare un ulteriore contributo rassicurando gli ambienti imprenditoriali circa la domanda di beni per un trasporto ecologico.

3.13. L'effettivo sostegno alla diffusione dei mezzi elettrici, dei mezzi a bassissimo consumo, dei mezzi alimentati da carburanti ambientalmente meno aggressivi dovuto alle politiche regionali e locali deve essere anche in futuro implementato e sostenuto. Anche per il suo carattere, tutt'altro che trascurabile, di "comunicazione diretta" sulla possibilità ed efficacia delle innovazioni.

3.14. Il trasporto su rotaia è al centro di una innovazione profonda, con l'introduzione di regole di concorrenza e di liberalizzazione dell'accesso a operatori diversi. L'affidamento delle ferrovie locali a soggetti regionali, la profonda trasformazione delle reti nazionali, il concreto affermarsi delle reti transnazionali con l'introduzione delle Freeway merci disegnano un quadro in via di rapida evoluzione. Alle regioni e agli enti locali, chiamati a svolgere un ruolo assai più incisivo dell'attuale, spetterà la gestione della domanda e la programmazione e il controllo dell'offerta a livello locale. In quest'ambito il CdR ritiene fondamentale l'integrazione tra le diverse funzioni della rete e le diverse aree territoriali.

3.15. Il CdR concorda sull'importanza attribuita, nel contesto della mobilità urbana, alle strategie di sviluppo delle reti di trasporto pubblico come strumento per la riduzione delle emissioni di CO2. La sfida del futuro consiste nell'impegno degli enti locali e regionali a favore dell'abbandono della dipendenza dalle automobili private e di una maggior sostenibilità dei sistemi di trasporto in modo da realizzare una nuova cultura della mobilità. Le indicazioni della Comunicazione circa parametri chiave come l'efficienza energetica in relazione ai fattori di riempimento dei veicoli aprono positivamente la strada verso più articolate politiche di organizzazione del trasporto pubblico. Sono interessanti e dovrebbero essere prese in considerazione anche nel sistema dei trasporti collettivi formule come il car pooling, il van pooling, i taxi collettivi, il car sharing. Queste importanti innovazioni potrebbero essere oggetto di un programma di studi pilota a livello europeo. La cooperazione delle regioni e degli enti locali con gli imprenditori e con gli utilizzatori dei trasporti contribuiranno fortemente al successo di politiche capaci di orientare verso un più largo uso del trasporto pubblico e un uso socialmente più efficiente delle autovetture private.

3.16. Il CdR condivide l'indicazione per lo sviluppo della navigazione a corto raggio nell'Unione europea come strumento di riequilibrio modale, capace di sottrarre traffico alla modalità stradale con effettivo miglioramento del consumo energetico e riduzione delle emissioni di CO2. Auspica inoltre che la Commissione prenda atto dell'importanza, in tale contesto, delle vie navigabili interne. Il Comitato sottolinea tuttavia che l'azione di riequilibrio sarà possibile solo se rientrerà in un sistema globale organizzato in base a rinnovati criteri logistici e a politiche di incentivazione dell'intermodalità.

3.17. Intermodalità e sviluppo del trasporto combinato, sviluppo della navigazione a corto raggio e delle vie navigabili interne, estensione a rete dei corridoi internazionali merci (FW), razionale organizzazione dell'autotrasporto sulle tratte terminali e comunque sulle distanze medio-brevi, efficienza dell'interfaccia con la mobilità regionale ed urbana dei passeggeri e delle merci: solo una organizzazione integrata e coerente di tutti questi elementi del sistema potrà realmente conseguire gli obiettivi indicati nella Comunicazione.

3.18. Il ruolo centrale degli strumenti di Pianificazione e di valutazione degli effetti economici (ma non solo economici) delle misure intraprese costituisce ad oggi una necessità che non ha trovato compiuta risposta. Il Comitato auspica l'introduzione di una Valutazione d'impatto ambientale (VIA) come parte integrante del piano dei trasporti. Le regioni e gli enti locali per la loro collocazione subnazionale e per la specifica conoscenza delle realtà locali, sono il luogo potenzialmente più adatto per lo sviluppo della pianificazione integrata tra sistema dei trasporti e sistema economico e territoriale, compreso il monitoraggio ex post dei risultati conseguiti con le azioni di Piano in termini di riduzione delle emissioni di CO2.

4. Conclusioni

4.1. Il Comitato considera favorevolmente i contenuti della Comunicazione su trasporti ed emissioni di CO2, condividendone l'analisi e l'indicazione delle misure settoriali per ridurre le emissioni. Ritiene tuttavia che nuovi approfondimenti siano necessari in futuro per identificare ulteriori misure capaci di ridurre la tendenza alla crescita delle emissioni che, per quanto dimezzata, resta tuttavia in netta controtendenza rispetto agli obiettivi di Kyoto.

4.2. Il Comitato ritiene di particolare importanza lo sviluppo di una pianificazione integrata trasporti-territorio consapevolmente orientata alla riduzione della domanda di trasporto. Sollecita la Commissione a continuare a mettere a punto nuove modalità con cui conseguire questo obiettivo nel quadro di un approccio coordinato inteso a realizzare una nuova cultura della mobilità.

4.3. Il Comitato condivide in particolare le categorie settoriali di azione individuate, l'idea che le azioni per la riduzione della CO2 siano contemporaneamente azioni benefiche per l'economia e l'ambiente e la convinzione che occorra procedere con celerità a quanto segue:

- il risparmio di carburante delle autovetture proseguendo ad esempio lo sviluppo e la costruzione di veicoli a basso consumo di carburante;

- l'adozione di una tariffazione più equa ed efficace;

- la promozione dei trasporti pubblici, soprattutto nei centri urbani ed il completamento del mercato unico del trasporto ferroviario;

- il miglioramento delle prestazioni ambientali del trasporto aereo;

- la promozione del trasporto marittimo a corto raggio;

- la promozione dell'integrazione modale e lo sviluppo dell'intermodalità.

4.4. Il Comitato condivide le linee d'azione sui singoli comparti del sistema dei trasporti, ma rileva l'orientamento privilegiato verso le lunghe distanze e i trasporti nazionali e internazionali, con una sottostima delle potenzialità di riduzione delle emissioni (e di aumento del benessere collettivo) connesse alle possibili misure sui trasporti urbani e locali. Tuttavia le misure prese in tale ambito contribuiscono a migliorare in maniera durevole la sanità pubblica ed il benessere collettivo. Occorre riconoscere alle amministrazioni locali il ruolo di promotori di una gestione dei trasporti compatibile con l'ambiente ed il clima e della riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra.

4.5. Il Comitato appoggia con convinzione la necessità che i Piani d'azione ai diversi livelli di governo (Stato, regioni, enti locali) coinvolgano in modo coerente soggetti pubblici e privati e siano integrati da efficaci sistemi di monitoraggio per controllare la dinamica delle emissioni di CO2 e il rispetto degli impegni sottoscritti a livello nazionale e locale.

Bruxelles, 11 marzo 1999.

Il Presidente

del Comitato delle regioni

Manfred DAMMEYER

(1) GU C 379 del 15.12.1997, pag. 11.

(2) GU C 251 del 10.8.1998, pag. 7.

(3) GU C 379 del 15.12.1997, pag. 4.

(4) GU C 180 dell'11.6.1998, pag. 1.

(5) GU C 180 dell'11.6.1998, pag. 17.

(6) GU C 138 del 17.5.1993, pag. 1.

(7) Cfr. a tale proposito il parere del Comitato delle regioni in merito al "Programma d'azione - La politica comune dei trasporti 1995-2000" (CdR 406/95fin - GU C 337 dell'11.11.1996, pag. 13).