-^lim COMVIISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
C0M(91) 244 def. 
Bruxelles, 4 luglio 1991 
Proposta di 
PI RETTI VA PEL CONSIGLIO 
CHE MODIFICA LA DIRETTIVA 77/143/CEE CONCERNENTE 
IL RAVVICINAMENTO DELLE LEGISLAZIONI DEGLI 
STATI MEMBRI RELATIVE AL CONTROLLO TECNICO 
DEI VEICOLI A MOTORE E DEI LORO RIMORCHI 
(EMISSIONI DEI GAS DI SCARICO) 
(presentata dalla Commissione) 

Relazione 
General ita 
La situazione attuale 
La direttiva 77/143/CEE <1>, modificata dalla direttiva 88/449/CEE <2), 
riguarda il controllo tecnico degli autoveicoli pesanti destinati ai trasporti 
di merci, di torpedoni e autobus, di taxi, ambulanze e veicoli industriali 
leggeri. 
Tali direttive fissano la periodicità dei controlli e presentano un elenco 
degli elementi che devono essere oggetto di ispezione. 
Tuttavia, poiché la direttiva 77/143/CEE non stabilisce criteri uniformi per 
ciascuno degli elementi che dovrebbero essere esaminati, appare necessario 
stabilire norme minime comuni di controllo per garantire l'equivalenza del 
livello di sicurezza e, mediante la presente proposta, un'efficace protezione 
dell'ambiente in tutti gli Stati membri. 
La direttiva 91/225/CEE (3) che modifica la direttiva 77/143/CEE, di recente 
adottata dal Consiglio, è intesa a stabilire una procedura per l'applicazione 
di direttive distinte sul controllo tecnico degli elementi di cui all'allegato 
Il della direttiva 77/143/CEE. 
La stessa proposta istituisce un comitato tecnico che formula pareri di cui la 
Commissione tiene conto prima di adottare disposizioni per l'adeguamento al 
progresso tecnico delle direttive sui controlli tecnici uniformi dei veicoli. 
In linea con quanto precede, la presente nuova proposta modifica l'allegato II 
della direttiva 77/143/CEE, modificata dalla direttiva 88/449/CEE, per meglio 
definire i valori limite dei livelli accettabili delle emissioni di scarico 
degli autoveicoli dotati di motore ad accensione a scintilla (benzina) (motori 
a ciclo Otto) e dell'opacità dei fumi per gli autoveicoli dotati di motore ad 
accensione per compressione (diesel). 
(1) GU L 47 del 18. 2.1977, pag. 47, 
(2) GU L 222 del 12. 8.1988, pag. 10. 
(3) GU L 103 del 23. 4.1991, pag. 3. 
his' cnii-; J'i.ppI h;«k.:orìti- dvitu cìir-jU Iva 77/143/CEE, modifîcatix da H a iir-^'.-r * v.*>-
l.c;/4<-9/v.fcZ, sono compiaci i ve ice is Industriali pesanti e leggeri (nonchó taxi 
en ambu'anzb) ma non >a autovettura, ìt, quali sono oggetto di un'altra proposi. 
di modifica C0M(86)214 ^4). L'adozione di tale proposta garantirà che tutti i 
veicoli a motore, tanto quel M passeggeri quanto quelli industriali, siano 
sottoposti alia necessaria verifica delle emissioni di scarico nel quadro del 
control lo tecnico. 
La presente proposta relativa al controllo del livello delle emissioni di 
scarico o dell'opacità dei fumi coincide con i capitolati d'opera attuali e con 
quelli proposti del contro!lo tecnico degli autoveicoli e prevede la stessa 
periodicità dei controlli. Quando questa proposta sarà adottata, o 
immediatamente dopo, !a normativa che disciplina la produzione delle 
autovetture dotate di motore a benzina imporrà l'uso della marmitta catalitica 
a circuito chiuso a tre vie ce regolazione a sonda lambda per la maggior 
parte, se non per la totalità, dei nuovi veicoli. I requisiti d'omologazione in 
materia di durata per tali sistemi di controllo delie emissioni di scarico 
prescriverebbero l'inizio della periodicità del controllo tecn .-o dopo i! terze-
anno di esercizio degli stessi. 
Gli autoveicoli industriali pesanti (nonché taxi ed ambulanze) dovranno essere 
sottoposti a controlio ogni anno a partire dalla data della loro prima 
utilizzazione; i veicoli a motore diesel dovranno comprovare lo stato di 
manutenzione del motore mediante un controllo dell'opacità dei fumi. Gli 
autoveicoli industriali leggeri (di peso inferiore a 3,5 tonnellate) saranno 
sottoposti ad ispezione periodica ogni due anni, con inizio almeno dopo quattro 
anni dalla prima utilizzazione. Nel caso di veicoli diesel, tale periodicità si 
ritiene sia giustificata dal livello di durabilità dei loro motori. 
I veicoli immessi in circolazione anteriormente al 1* gennaio 1970 non saranno 
sottoposti ad un controllo delle emissioni di scarico o de!la opacità dei fumi. 
Tuttavia, qualora lo rs tengano opportuno, gli Stati membri saranno liberi di 
accertare la rispondenza di tali veicoli alle rispettive norme nazionali. 
(4) GU C 133 del 31. 5.1986, pag. 3. 
Valor i I imite H 
In seguito ad approfondite discussioni sulle norme di costruzione dei veicoli 
con gli esperti nazionali di controllo tecnico degli Stati membri e con 
rappresentanti dei costruttori e degli uffici di ispezione dei veicoli è stato 
deciso di fissare valori limite massimi di emissioni di scarico e di opacità 
dei fumi tali da garantire che i veicoli particolarmente inquinanti non 
superino i controlli. I limiti per le emissioni di ossido di carbonio (CO) dei 
veicoli dotati di motori a benzina convenzionali, fissati a 4,5 voi % e in 
seguito a 3,5 voi %, rispecchiano i risultati di studi (svolti nel Regno Unito) 
secondo i quali circa il 50% delle emissioni di CO proviene dai veicoli dotati 
di motore a benzina più inquinanti, pari a circa il 17% di quelli attualmente 
in circolazione. Considerando che, stando sempre ai risultati di tali studi, 
circa il 25% delle autovetture con motore convenzionale presenta valori 
d'emissione di CO superiori a 4,5 voi % e tenuto conto che i veicoli sono 
sottoposti a controllo tre anni dopo la loro prima utilizzazione, si prevede 
che circa il 50% dei veicoli sottoposti a controllo possano essere respinti. E' 
evidente che gli utenti hanno tutto l'interesse a curare la manutenzione e a 
regolare i rispettivi autoveicoli. 
[In alternativa ai limiti per le emissioni di CO di 4,5/3,5 voi %, il tenore 
massimo di CO nei gas di scarico con motore al minimo sarà quello dichiarato 
dai costruttore dei veicolo e registrato all'atto dell'omologazione iniziale 
del tipo. Tale alternativa è sempre pari o inferiore al limite 4,5/3,5 voi %]. 
Per i veicoli con motore a benzina che dispongono di moderni dispositivi di 
controllo delle emissioni di scarico, ossia dotati di convertitore catalitico a 
circuito chiuso a tre vie e con regolazione a sonda lambda (rapporto 
aria/carburante), é stato fissato un valore limite di CO di 0,3 voi % per 
mantenere la progressione quantica nella riduzione delle emissioni di tali 
veicoli determinata dall'introduzione di questa nuova tecnologia. 
Per i veicoli diesel la presente proposta segue il principio di valutare le 
condizioni di manutenzione del veicolo, ossia la sua capacità di mantenere a 
ìiveMi contenuti le emissioni di scarico, misurando l'opacità dei fumi. Se i 
limiti del coefficiente di assorbimento dei gas di scarico è fissato a 2,5 m~ 
1 uni^i di opacità per i motori diesel ad aspirazione naturale e a 3,5 m~1 
unità per quelli turbo per tener conto dell'inesattezza della prova di 
accelerazione libera, elemento ritenuto indicativo dei le condizioni durante i! 
ciclo di utilizzazione, soprattutto nel caso degli automezzi pesanti a 
turbocompressione, d'altra parte essi sono sufficientemente contenuti per 
identificare i veicoli maggiormente responsabili dell'inquinamento tra que Hi 
in circolazione. 
•• ;K>FÛSTA D! 
uiRFTTIVA DEL CONSIGLIO 
CHE yODIFICA LA DIRETTIVA 77/143/CEE CONCERNENTE 
IL RAVVICINAMENTO DELLE LEGISLAZIONI DEGLI 
STATI MEMBRI RELATIVE AL CONTROLLO TECNICO 
DEI VEICOLI A MOTORE E DEI LORO RIMORCHI 
Il Consiglio delle Comunità europee, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare 
l'art icolo 75, 
vista la proposta della Commissione (1), 
visto il parere del Parlamento europeo (2), 
visto il parere del Comitato economico e sociale (3), 
considerando che la direttiva del Consiglio 77/143/CEE (4), modificata dalla 
direttiva 88/449/CEE <5), prevede il regolare controllo tecnico soltanto per 
talune categorie di veicoli a motore (autobus, veicoli industriali pesanti e 
leggeri, rimorchi e semirimorchi, taxi ed ambulanze), mentre restano ancora 
escluse dal suo campo d'applicazione le autovetture; 
considerando che, mediante la direttiva dei Consiglio 91/225/CEE (®), si 
vogliono stabi I ire procedure per l'applicazione di direttive particolari per i 
controllo delle norme relative ai componenti enumerati nell'allegato II delle 
summenzionate direttive; 
considerando che, con la stessa direttiva, si prevede altresì di istituire un 
comitato tecnico dei cui pareri la Commissione tiene conto prima di adottare 
disposizioni per l'adeguamento del controllo tecnico ai progresso; 
(1) GU C... 
(2) GU C... 
(3) GU C... 
(4) GU L 47 del 18. 2.1977, pag. 47. 
(5) GU L 222 del 12. 8.1988, pag. 10. 
(6) GU L 103 del 23. 4.1991, pag. 3. 
considerando che con la presente direttiva si intende prescrivere un contro!' •> 
periodico delle emissioni di scarico degli autoveicoli per mantenerle a un 
basso livello per la durata di vita utile degli autoveicoli stessi e assicurare 
che i veicoli particolarmente inquinanti siano riammessi alla circolazione solo 
dopo una corretta manutenzione; 
considerando che la maggior parte degli Stati membri hanno adottato procedure 
di controllo dell'opacità dei fumi emessi dagli autoveicoli industriali 
pesant i; 
considerando che in numerosi Stati membri vigono norme nazionali per il 
controllo delle emissioni di scarico dei veicoli leggeri, ivi comprese le 
autovetture; 
considerando che da una valutazione delle prove in sede di omologazione del 
tipo relative al le emissioni gassose e ai fumi diesel per tutti i tipi di 
veicoli risulta che tali procedure di controllo difficilmente possono essere 
riprodotte nell'ambito del controllo tecnico-, 
considerando che le nr me applicabili alle prove da effettuare durante il ciclo 
di utilizzazione del veicolo dovrebbero incentrarsi sullo stato di manutenzione 
del veicolo e pertanto sulla sua capacità di soddisfare i criteri di 
prestazione previsti in sede di omologazione, e che tale verifica dovrebbe 
avvenire nel corso di una prova relativamente semplice, rapida e poco costosa; 
considerando che una cattiva regolazione del motore ed un'insufficiente 
manutenzione risultano pregiudizievoli per il motore stesso e per l'ambiente, 
dato il maggior inquinamento e il più elevato consumo di carburante che ne 
der ivano; 
considerando che, per quanto riguarda i motori diesel (accensione per 
compressione), la misurazione dell'opacità dei fumi è considerata un indicatore 
sufficiente delle condizioni del dispositivo di controllo del le emissioni dei 
veicoli; 
considerando che, per quanto riguarda i motori a benzina convenzionali 
(accensione a scintilla), la misurazione delle emissioni di ossido di carbonio 
all'uscita del tubo di scarico dei veicoli, effettuata con motore al minimo, si 
ritiene dia un'indicazione sufficiente dello stato di manutenzione dei veicoli; 
considerando che la percentuale dei veicoli respinti al controllo tecnico a 
motivo delle emissioni di scarico rischia di essere elevata qualora i veicoli 
non siano sta* i sottoposti ad una manutenzione regolare;. 
cons Me: andò che Dar i veicoti detati di motore a benzina le cui nor^: dì 
omologaiior& prevedono la dotazione di sistemi avanzati di controllo delle 
-missioni, quali marmitte catalitiche a circuito chiuso a tre vie e con 
regolazione a sonda lambda, le norme del controllo del le emissioni da 
effettuare durante il ciclo di utilizzazione del veicolo saranno più severe che 
per i veicoli convenzionali; 
considerando che si prevede di adattare la presente direttiva per tener conto 
di futuri sviluppi nel campo delle norme di costruzione degli autoveicoli 
miranti a facilitare l'ispezione durante il ciclo di utilizzazione degli 
autoveicoli, nonché di progressi nelle tecniche di controllo destinati a meglio 
riflettere le condizioni di utilizzazione, 
Ha adottato la presente direttiva 
Art ico lo 1 
Il sottoparagrafo 8.2 dell'allegato II della direttiva 77/143/CEE, 
modificata dalla direttiva 88/449/CEE, relativo ai gas di scappamento è 
sostituito dal seguente testo: 
% 
8.2 Emissioni di gas di scarico 
8.2.1 Autoveicoli dotati di motore ad accensione a scintilla (benzina) 
a) Se le emissioni non sono controllate da un sistema avanzato di 
controllo delle emissioni quale un convertitore catalitico a 
circuito chiuso a tre vie con regolazione a sonda lambda, 
1. Esame visivo dell'impianto di scarico volto ad accertare 
l'assenza di fughe o dispersioni (tenuta). 
2. Esame visivo del sistema di controllo delle emissioni, se del 
caso, volto ad accertare la presenza sul veicolo 
de 11'equ i pagg i amento i nd i spensab ile. 
Dopo un ragionevole periodo di condizionamento del motore, 
conformemente alle raccomandazioni dei costruttori del veicolo, si 
procede a misurare il tenore di ossido di carbonio (CO) nei gas di 
scarico con motore al mìnimo (a vuoto). 
Il tenore massimo ammissibile di CO nei gas di scarico deve essere 
quello dichiarato dal costruttore del veicolo e registrato all'atto 
dell'omologazione iniziale del tipo, con un valore di tolleranza di 
0,5 voi %. Ove tale dato non sia disponibile o le autorità degli 
Stati membri preposte ai controlli decidano di non considerarlo un 
valore di riferimento, il tenore di CO nei gas di scarico non deve 
superare i valori seguenti: 
Per i veicoli costruiti anteriormente al 1* ottobre 1986 o alla 
data a partire dalla quale gli Stati membri hanno stabilito che i 
veicoli immatricolati per la prima volta debbano conformarsi alle 
disposizioni sulla omologazione per tipo della direttiva 
70/220/CEE <7>, modificata: CO - 4,5 voi % 
(7) GU L 76 del 9.3.1970, pag. 
Per i veicoli successivamente al 1* ottobre 1986: 
CO - 3,6 voi % 
I veicoli costruiti anteriormente al 1* gennaio 1970 sono esentati 
da tali requis it i. 
b) Se le emissioni sono controllate da un sistema avanzato di 
controllo quale un convertitore catalitico a circuito chiuso a tre 
vie con regolazione a sonda lambda o se gli scarichi sono regolati 
con altro metodo a fini di conformità con le disposizioni sulla 
omologazione per tipo della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla 
direttiva unificata "emissioni" (8>. 
1. Esame visivo dell'impianto di scarico volto ad accertare 
l'assenza di fughe o dispersioni (tenuta) e la completezza di 
tutte le part i. 
2. Esame visivo del sistema di controllo delle emissioni volto ad 
accertare la presenza sul veicolo dell'equipaggiamento 
indispensabile. 
3. Determinazione dell'efficienza del sistema di controllo delle 
emissioni dei veicoli mediante misurazione del valore lambda e 
del tenore di CO nei gas di scarico in conformità dei seguente 
punto 4 o delle procedure opzionali indicate dal costruttore 
registrate all'atto dell'omologazione iniziale del tipo. Il 
veicolo sarà sottoposto a un periodo di condizionamento del 
motore, conforme alle raccomandazioni dei costruttori de! 
veicolo, per ciascuna delle prove. 
4» Emissioni all'uscita del tubo di scarico - Valori limite 
Misurazioni con motore al minimo: 
Il tenore massimo ammissibile di CO nei gas di scarico deve 
essere quello dichiarato dal costruttore del veicolo e 
registrato all'atto dell'omologazione iniziale del tipo. 
Qualora il dato relativo non sia disponibile, ii tenore di CO 
non deve essere superiore a 0,5 voi %. 
(8) Consiglio n. 4102/91, adottata dal Consiglio il 4 marzo 1991 
'lo 
Misurazione con incremento del regime minimo, senza carico, ad 
una velocità del motore di almeno 2 000 giri al minuto: 
tenore di CO non superiore a 0,3 voi % 
Lambda: 1 ± 0,03 o conformemente alle 
specifiche del costruttore. 
8.2.2 Autoveicoli forniti di motore con accensione per compressione (diesel) 
Misurazione dell'opacità delle emissioni di scarico con accelerazione 
del motore a pieno regime, in folle (a vuoto), ovvero il motore viene 
accelerato dal regime minimo al regime massimo. Il livello di opacità 
non dovrà essere superiore a quello dichiarato dal costruttore del 
veicolo e registrato sul veicolo all'atto dell'omologazione iniziale 
dei tipo, con una tolleranza di 0,5 m~1. Ove tale dato non sia 
disponibile o le autorità degli Stati membri preposte ai controlli 
decidano di non utilizzare tale valore come riferimento, non dovranno 
essere superati i seguenti valori limite: 
Coefficiente massimo di assorbimento per 
Motori diesel ad aspirazione naturale - 2,5 m~1 
Motori diesel a turbocompress ione - 3,0 m~1 
I veicoli costruiti anteriormente al 1' gennaio 1970 sono esentati da 
tali requisiti. 
8.2.3 Attrezzatura di controllo 
Ai fini del controllo dei veicoli con motore a benzina e di quelli con 
motore diesel sarà necessario l'impiego di apparecchiature atte a 
controllare accuratamente che i veicoli siano conformi ai valori limite 
prescritti o dichiarati. 
colo 2 
1. .;ìì Stati membri adottano le disposizioni necessarie per conformarsi 
alfa presente direttiva anteriormente al 1* gennaio 1993. Essi ne 
informano immediatamente la Commissione. 
2. Quando gli Stati membri adottano le disposizioni di cui al paragrafo 1, 
esse devono contenere un riferimento alla presente direttiva o essere 
accompagnate da tale riferimento al momento della loro pubblicazione 
ufficiale. Le modalità di questo riferimento sono stabilite dagli 
Stat i membr i. 
3. Gli Stati membri comunicano alla Commissione le disposizioni di diritto 
interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. 
Articolo 3 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. 
Fatto a Bruxelles, Per il Consiglio 
Il Presidente 
44 
Competitiveness and Employment Impact Statement 
I• What Is the main reason for introducing this measure? 
Whereas the build standard of vehicles, with regard to the emissions 
of gaseous pollutants, have improved over the years, the ability to 
maintain a reasonably low level of emissions from in service vehicles 
is tested only in a few Member States. It is recognised as being of 
vital importance that vehicles continue to produce levels of 
emissions in service which can equate to their original type approved 
standard. Tests have shown that vehicles with conventional petrol 
engines can produce four times or more carbon monoxide than they do 
when new (although the level of nitrous oxides tends to fall slightly 
in service). A simple adjustment is invariably all that is required 
to bring these vehicles back into tune. Modern petrol engined 
vehicles with catalytic converters (with lambda probe controlled 
air/fuel rati") produce in the order of 1/10 the pollutants of 
conventional vehicles. It is important that this impressive standard 
is maintained in service as failure of the catalyst through lead 
poisoning, burn out etc can render the vehicle worse than those with 
relatively modern conventional engines. For diesel engines, dense 
clouds of smoke are the obvious manifestation of poor engine 
maintenance. This poor maintenance will invariably cause high levels 
of gaseous emissions (as well as soot and other particulates). Again 
this proposal aims at identifying the gross polluters. 
I I. Features of the business in question 
AN users of vehicles, the subject of Directive 77/143/EEC as 
amended, also garages, technical services and agencies charged with 
vehicle roadworthiness testing will be affectée. As things stand at 
the moment, only commercial vehicles, including taxis and ambulances 
are covered by roadworthiness Directives. 
•na amendment to ine *_ passenger cars within a Community 
oadworthiness scheme remains on the table of the Council Unti! this 
amendment is adopted this proposal on exhaust emissions will not 
dffect owners of passenger cars nor those small businesses responsible 
for their operation or maintenance. 
I I I.What obligations does this measure impose directly 
on business? 
Users of vehicles, be they the general public or commercial operators 
will need to pay particular attention to the standard of maintenance 
of their vehicles' emission control/engine management systems. This 
is no more than should reasonably be done anyway for both 
environmental and fuel saving reasons. The cost o* the roadworthiness 
test may rise (by app ox ima te I y 20 %) for those Member States that do 
not currently test for ./ehicle emissions. Also, the testing 
agencies/garages will need to invest in equipment which, for testing 
vehicles with catalysts etc. could cost a further 7000 ECU. However, 
as yet passenger cars will be unaffected by this proposal until they 
are included within the roadworthiness scheme. 
IV- What indirect obligations are national, regional or local 
authorities likely to impose on business? 
Implementation of the obligations as described in III. 
v- Are there any special provisions in respect to SME's? 
Where roadworthiness testing is delegated to private garages, these 
garages will incur an extra cost for test equipment. However, that 
cost can be offset by increased fees. 
+H 
VI. What is the likely effect on: 
a) The competitiveness of business 
The extra complexity of testing for exhaust emissions will increase 
the cost of the roadworthiness test for commercial vehicle operators 
by approximately 20 %. This will apply to passenger car operators as 
and when these vehicles are included in the roadworthiness scheme. 
This proposal will equalise the conditions of competition by 
standardising on the type of test to be applied. 
Certain EFTA countries (Sweden, Norway, Switzerland and Austria) carry 
out or are intending to carry out emission testing on the lines of the 
proposal. 
b) Employment 
Possibly a marginal increase commensurate with the increased time to 
test the vehicles. 
VI I.Have the relevant representation organisations been consulted? 
All Member States roadworthiness testing authorities, the 
coordinating body of roadworthiness testes (CITA), DEKRA, the garage 
equipment association and private testing organisations have been 
consulted. 
ISSN 0254-1505 
COM(91)244def. 
DOCUMENTI 
IT 07 
N. di catalogo : CB-CO-91-286-IT-C 
ISBN 92-77-73785-9 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo