POSIZIONE COMUNE (CE) N. 37/98 definita dal Consiglio il 4 giugno 1998 in vista dell'adozione della direttiva 98/.../CE del Consiglio, del ..., che istituisce un sistema di valutazione della sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano gli aeroporti della Comunità



Gazzetta ufficiale n. C 227 del 20/07/1998 pag. 0018



POSIZIONE COMUNE (CE) N. 37/98 definita dal Consiglio il 4 giugno 1998 in vista dell'adozione della direttiva 98/. . ./CE del Consiglio, del . . ., che istituisce un sistema di valutazione della sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano gli aeroporti della Comunità (98/C 227/03) IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione (1), visto il parere del Comitato economico e sociale (2), deliberando in cooperazione con il Parlamento europeo conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 C del trattato (3), (1) considerando che la risoluzione adottata dal Parlamento europeo il 15 febbraio 1996 (4) e il 17 luglio 1997 (5), e la conclusione del Consiglio del 17 giugno 1996 sottolineano entrambe la necessità che la Comunità adotti una posizione più attiva e sviluppi una strategia adeguata per rafforzare la sicurezza dei propri cittadini che viaggiano in aereo o che vivono nelle vicinanze degli aeroporti; (2) considerando che la Commissione ha rivolto una comunicazione al Consiglio e al Parlamento europeo intitolata «Definire una strategia comunitaria per il rafforzamento della sicurezza aerea»; (3) considerando che tale comunicazione indica chiaramente la possibilità di rafforzare la sicurezza in maniera efficace garantendo la piena conformità degli aeromobili alle norme internazionali in materia di sicurezza contenute nella convenzione internazionale per l'aviazione civile, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944, e suoi allegati; (4) considerando che occorre garantire il rispetto costante delle norme internazionali in materia di sicurezza; che la conformità degli aeromobili della Comunità a norme di sicurezza più rigorose è disciplinata nel regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (6) e forma pertanto oggetto delle procedure comunitarie; che gli stessi Stati membri della Comunità dovrebbero effettuare ispezioni nei propri aeroporti sugli aeromobili dei paesi terzi quando hanno motivo di ritenere che essi non sono conformi alle norme internazionali; (5) considerando che, tenuto conto del principio di sussidiarietà, occorre armonizzare le norme e le procedure relative all'ispezione a terra, in particolare quelle relative al fermo degli aeromobili, per garantire la medesima efficacia in tutti gli aeroporti e per ridurre in tal modo la possibilità che alcuni aeroporti di destinazione siano utilizzati selettivamente per sfuggire a controlli efficaci; che un approccio armonizzato all'applicazione effettiva di tali norme internazionali da parte degli Stati membri eviterà distorsioni della concorrenza e potrà beneficiare del peso di una posizione comune nelle relazioni con i paesi terzi; (6) considerando che, per i motivi suddetti, è necessario istituire a livello comunitario una procedura di valutazione degli aeromobili non comunitari ed i relativi meccanismi di cooperazione tra gli Stati membri per scambiare ed esaminare informazioni e per trarre le dovute conclusioni; (7) considerando che gli aeromobili che atterrano nella Comunità in un dato momento devono essere ispezionati qualora vi sia il sospetto che essi non rispettino le norme internazionali in materia di sicurezza; (8) considerando che dovrebbe essere previsto un sistema di scambio di informazioni; che occorre comunicare, se del caso, le informazioni raccolte in ciascuno Stato membro a tutti gli altri Stati membri e alla Commissione per garantire il controllo più efficace possibile dell'osservanza delle norme internazionali in materia di sicurezza da parte dei vettori aerei non comunitari; (9) considerando che, per il carattere sensibile di tali informazioni, occorre farne un'utilizzazione adeguata e, se del caso, renderne del tutto anonime le fonti; (10) considerando che si deve porre rimedio all'inosservanza delle norme internazionali in materia di sicurezza; che, quando l'inosservanza delle norme determina un rischio evidente per la sicurezza, si deve imporre il fermo all'aeromobile per il quale si richiede un intervento correttivo, fino a che non sia stato posto rimedio a tale situazione; (11) considerando che gli impianti dell'aeroporto che deve effettuare l'ispezione possono essere tali che l'autorità competente sia costretta ad autorizzare l'aeromobile a dirigersi verso un aeroporto più adeguato, purché siano rispettate le condizioni di sicurezza per il trasferimento dell'aeromobile stesso senza passeggeri o carico paganti; (12) considerando che è necessario stabilire che possono essere adottate misure per il rafforzamento della sicurezza in alcuni casi specifici di rischio; che la Commissione deve avere anche la possibilità di adottare in tempi brevi misure necessarie per l'attuazione delle disposizioni di cui agli articoli 4, 5 e 6; che a tal fine occorre costituire un comitato e stabilire una procedura intesa ad instaurare una stretta cooperazione tra gli Stati membri e la Commissione in seno a tale comitato; (13) considerando che lo stesso comitato dovrebbe procedere allo scambio delle informazioni sulle misure ritenute necessarie qualora uno Stato membro decida di vietare ad uno o più operatori specifici di un determinato paese terzo l'accesso ai suoi aeroporti o di imporre loro particolari condizioni per l'esercizio dell'attività; (14) considerando che, entro due anni al massimo dalla data di entrata in vigore della presente direttiva, la Commissione dovrebbe elaborare una relazione sull'esperienza acquisita nella relativa applicazione; che la relazione potrebbe essere accompagnata da proposte per la revisione della presente direttiva, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Obiettivo La presente direttiva ha l'obiettivo di contribuire al rafforzamento della sicurezza aerea assicurando che: - le informazioni siano raccolte e divulgate in modo che si possano costituire prove sufficienti per decidere sulle misure necessarie per garantire la sicurezza dei passeggeri e delle persone a terra; - gli aeromobili dei paesi terzi, il loro funzionamento e il loro equipaggio siano ispezionati ogniqualvolta vi sia il ragionevole sospetto che non siano rispettate le norme internazionali in materia di sicurezza, e che sia disposto il fermo di tali aeromobili laddove ciò sia necessario per garantire un'immediata sicurezza; - siano decise e attuate opportune misure per porre rimedio alle carenze rilevate. Articolo 2 Campo di applicazione La presente direttiva si applica agli aeromobili di paesi terzi che atterrano negli aeroporti situati negli Stati membri. Gli aeromobili di Stato, come definiti nella Convenzione internazionale per l'aviazione civile firmata a Chicago il 7 dicembre 1944 (in appresso denominata «Convenzione di Chicago»), e gli aeromobili che hanno un peso massimo al decollo inferiore a 5 700 kg e che non effettuano trasporti aerei di carattere commerciale non rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva. La presente direttiva non limita tuttavia il diritto degli Stati membri di effettuare, nel rispetto della normativa applicabile, ispezioni su qualsiasi aeromobile che atterri in un loro aeroporto, di procedere al suo fermo, di imporgli delle condizioni o di vietarne l'atterraggio. Articolo 3 Definizioni Ai fini della presente direttiva, si intende per: «fermo»: il divieto formale che un aeromobile lasci un aeroporto e le misure prese a tal fine; «norme internazionali in materia di sicurezza»: le norme in materia di sicurezza contenute nella Convenzione di Chicago e nei suoi allegati, in vigore al momento dell'ispezione; «ispezione a terra»: l'esame dell'aeromobile dei paesi terzi conformemente all'allegato II; «aeromobile di paesi terzi»: un aeromobile non utilizzato o gestito sotto il controllo di un'autorità competente di uno Stato membro. Articolo 4 Raccolta di informazioni Gli Stati membri istituiscono un meccanismo di raccolta di tutte le informazioni ritenute utili per il conseguimento dell'obiettivo indicato all'articolo 1, segnatamente: a) informazioni importanti in materia di sicurezza, che sono disponibili, in particolare, attraverso: - i rapporti dei piloti; - i rapporti degli organismi di manutenzione; - i rapporti sugli incidenti; - altri organismi, indipendenti dalle autorità competenti degli Stati membri; - i reclami; b) informazioni sulle azioni intraprese in seguito ad un'ispezione a terra, ad esempio: - il fermo dell'aeromobile; - il divieto che l'aeromobile o l'operatore entrino nel paese; - gli interventi correttivi necessari; - i contatti con l'autorità competente dell'operatore; c) informazioni complementari relative all'operatore, ad esempio: - l'attuazione di interventi correttivi; - la ricorrenza delle anomalie. Tali informazioni sono registrate utilizzando un modulo di rapporto tipo che contenga gli elementi indicati nel modulo che figura all'allegato I. Articolo 5 Ispezione a terra 1. Ciascuno Stato membro predispone adeguati mezzi per garantire che gli aeromobili di paesi terzi sospettati di non rispettare le norme internazionali in materia di sicurezza che atterrino in uno dei suoi aeroporti abitualmente aperto al traffico aereo internazionale siano sottoposti ad ispezioni a terra. Nell'applicazione di tali procedure l'autorità competente rivolge particolare attenzione agli aeromobili: - della cui scarsa manutenzione o dei cui evidenti danni o difetti sia stata informata; - di cui siano state segnalate manovre anormali che possano suscitare gravi preoccupazioni in materia di sicurezza, dopo l'ingresso nello spazio aereo di uno Stato membro; - che siano stati sottoposti in precedenza ad un'ispezione a terra che abbia rivelato carenze tali da far temere che l'aeromobile non sia conforme alle norme internazionali e qualora lo Stato membro tema che a tali carenze non sia stato posto rimedio; - sui quali le autorità competenti del paese di immatricolazione possano manifestamente non esercitare controlli di sicurezza adeguati, oppure - nel caso in cui le informazioni raccolte ai sensi dell'articolo 4 forniscano motivo di preoccupazione circa l'operatore o qualora una precedente ispezione a terra di un aeromobile utilizzato dallo stesso operatore abbia rivelato carenze. 2. Gli Stati membri provvedono affinché siano attuate adeguate ispezioni a terra e altre misure di controllo decise ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 3. 3. L'ispezione a terra è effettuata conformemente alla procedura indicata nell'allegato II e utilizzando un modulo di rapporto di ispezione a terra che contenga almeno gli elementi indicati nel modulo figurante nell'allegato II. Alla fine dell'ispezione, il comandante dell'aeromobile è informato del contenuto del rapporto d'ispezione a terra e, nel caso in cui siano state rilevate carenze, il rapporto viene trasmesso all'operatore dell'aeromobile e all'autorità competente interessata. 4. Quando procede ad un'ispezione a terra ai sensi della presente direttiva, l'autorità competente si adopera per evitare di far accumulare un ritardo irragionevole all'aeromobile ispezionato. Articolo 6 Scambio di informazioni 1. Le autorità competenti degli Stati membri partecipano ad uno scambio di informazioni reciproco. 2. Tutti i rapporti tipo di cui all'articolo 4 e i rapporti d'ispezione a terra di cui all'articolo 5, paragrafo 3, sono trasmessi senza indugio alle autorità competenti degli Stati membri e alla Commissione, su loro richiesta. 3. Quando un rapporto tipo rivela l'esistenza di un potenziale pericolo per la sicurezza o un rapporto d'ispezione a terra dimostra che un aeromobile non rispetta le norme internazionali in materia di sicurezza e può costituire una potenziale minaccia, il rapporto è immediatamente comunicato a ciascuna autorità competente degli Stati membri e alla Commissione. Articolo 7 Protezione delle informazioni 1. Le informazioni scambiate ai sensi dell'articolo 6 sono utilizzate esclusivamente ai fini previsti dalla presente direttiva. Se esse sono state ricevute da uno Stato membro in via riservata, l'accesso alle stesse è limitato alle autorità competenti che partecipano allo scambio e alla Commissione. Ciascuno Stato membro decide se le informazioni raccolte nel suo territorio possano essere trasmesse ad altre organizzazioni internazionali. 2. La riservatezza delle informazioni fornite volontariamente, in particolare dall'equipaggio dell'aeromobile sottoposto ad ispezione a terra, sarà garantita rendendo del tutto anonima la fonte di tali informazioni. Articolo 8 Fermo di aeromobile 1. Qualora l'inosservanza delle norme internazionali in materia di sicurezza costituisca un evidente rischio, l'autorità competente che effettua l'ispezione a terra dispone il fermo dell'aeromobile fino all'eliminazione del rischio. 2. In caso di fermo di un aeromobile, l'autorità competente dello Stato membro in cui l'ispezione a terra è stata effettuata informa immediatamente le autorità competenti dell'operatore interessato e dello Stato di immatricolazione dell'aeromobile. 3. Se il rischio è tale che l'aeromobile può volare in condizioni di sicurezza senza passeggeri o carico paganti, l'autorità competente dello Stato membro in cui l'ispezione ha avuto luogo stabilisce, di concerto con lo Stato responsabile della gestione dell'aeromobile in questione, le condizioni necessarie per autorizzare l'aeromobile a volare in condizioni di sicurezza, senza passeggeri o carico paganti, fino ad un aeroporto in cui le carenze possono essere eliminate e informa l'autorità competente degli Stati che saranno sorvolati dall'aeromobile. Articolo 9 Misure di rafforzamento della sicurezza e di attuazione 1. Gli Stati membri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione le misure pratiche adottate e le risorse assegnate per applicare le disposizioni di cui agli articoli 4, 5 e 6. 2. Sulla base delle informazioni ottenute in virtù dell'articolo 1, la Commissione può adottare, secondo la procedura di cui all'articolo 11, opportune misure per agevolare l'applicazione degli articoli 4, 5 e 6, come ad esempio: - redigere l'elenco delle informazioni da raccogliere; - specificare il contenuto delle ispezioni a terra e le relative procedure; - stabilire il formato per la memorizzazione e la diffusione delle informazioni; - costituire o sostenere organismi idonei a gestire gli strumenti necessari per la raccolta e lo scambio di informazioni. 3. In base alle informazioni ricevute a norma degli articoli 4, 5 e 6 e secondo la procedura di cui all'articolo 11, può essere deciso di: - effettuare ispezioni a terra adeguate e attuare altre misure di controllo, in particolare nei confronti di uno o più determinati operatori di un determinato paese terzo fino a che l'autorità competente del paese terzo non abbia adottato adeguate disposizioni ai fini dell'applicazione di misure correttive; - stabilire contatti con i paesi terzi per offrire loro una valutazione della sicurezza elaborata dalle loro autorità competenti. Articolo 10 Divieto d'accesso o imposizione di condizioni per l'esercizio dell'attività Se uno Stato membro decide di vietare ad uno o più operatori di un determinato paese terzo l'accesso ai suoi aeroporti, o di imporre loro particolari condizioni per l'esercizio dell'attività, fino a che l'autorità competente del paese terzo non abbia adottato adeguate disposizioni ai fini dell'applicazione di misure correttive: a) tale Stato membro notifica alla Commissione le misure adottate; b) il Comitato di cui all'articolo 12 esamina quali misure gli Stati membri ritengano necessarie. Articolo 11 Procedura del comitato Quando si applica la procedura prevista nel presente articolo, la Commissione è assistita dal comitato di cui all'articolo 11 bis. Il rappresentante della Commissione sottopone al comitato un progetto delle misure da adottare. Il comitato formula il suo parere sul progetto, entro un termine che il presidente può fissare in funzione dell'urgenza della questione in esame. Il parere è formulato alla maggioranza prevista dall'articolo 148, paragrafo 2, del trattato per l'adozione di decisioni che il Consiglio deve prendere su proposta della Commissione. Nelle votazioni in seno al comitato, viene attribuita ai voti dei rappresentanti degli Stati membri la ponderazione definita all'articolo precitato. Il presidente non partecipa al voto. La Commissione adotta le misure previste qualora siano conformi al parere del comitato. Se le misure previste non sono conformi al parere del comitato, o in mancanza di parere, la Commissione sottopone senza indugio al Consiglio una proposta in merito alle misure da prendere. Il Consiglio delibera a maggioranza qualificata. Se entro tre mesi dalla data di presentazione della proposta il Consiglio non ha deliberato, la Commissione adotta le misure proposte. Articolo 12 Comitato 1. La Commissione è assistita da un comitato composto da rappresentanti degli Stati membri e presieduto dal rappresentante della Commissione. Il comitato, deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 11, assiste la Commissione: - nell'adozione delle opportune misure di cui all'articolo 9, paragrafo 2; - nell'adozione delle decisioni di cui all'articolo 9, paragrafo 3. 2. Inoltre, il comitato è incaricato di procedere a uno scambio di informazioni sulle misure concernenti la sicurezza della navigazione aerea adottate dagli Stati membri come previsto all'articolo 10. Articolo 13 Attuazione 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative per conformarsi alla presente direttiva entro un anno a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente direttiva o entro il 31 dicembre 1999, se quest'ultima data è anteriore. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste devono contenere un riferimento alla presente direttiva od essere corredate di siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Articolo 14 Relazione Entro due anni dall'entrata in vigore della presente direttiva, la Commissione redige una relazione sull'applicazione della medesima, in particolare dell'articolo 10, tenendo segnatamente conto degli sviluppi nell'ambito della Comunità e in altri consessi internazionali. Tale relazione può essere corredata di proposte per una revisione della presente direttiva. Articolo 15 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 16 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a . . . Per il Consiglio Il Presidente (1) GU C 124 del 21.4.1997, pag. 39 e GU C 122 del 21.4.1998, pag. 10. (2) GU C 19 del 21.1.1998, pag. 20. (3) Parere del Parlamento europeo del 19 novembre 1997 (GU C 371 dell'8.12.1997, pag. 64), posizione comune del Consiglio del 4 giugno 1998 e decisione del Parlamento europeo del . . . (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale). (4) GU C 65 del 4.3.1996, pag. 172. (5) GU C 286 del 22.9.1997, pag. 251. (6) GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4. Regolamento modificato dal regolamento (CE) n. 2176/96 (GU L 291 del 14.11.1996, pag. 15). ALLEGATO I >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> ALLEGATO II I. L'ispezione a terra deve comportare, in tutto o in parte, le seguenti operazioni, a seconda del tempo disponibile: 1. controllare che i documenti richiesti per i voli internazionali, quali il certificato di immatricolazione, il giornale di bordo, il certificato di navigabilità, le licenze dell'equipaggio, la licenza radio, l'elenco dei passeggeri e delle merci, etc. siano disponibili a bordo e che siano validi; 2. controllare che la composizione e le qualifiche dell'equipaggio siano conformi alle disposizioni dell'allegato 1 e dell'allegato 6 della Convenzione di Chicago (allegati ICAO); 3. controllare la documentazione operativa (dati di volo, piano di volo operativo, registro tecnico) e la preparazione del volo, necessarie per dimostrare che il volo è preparato conformemente all'allegato 6 della Convenzione ICAO; 4. controllare che gli elementi richiesti per la navigazione internazionale conformemente all'allegato 6 della Convenzione ICAO si trovino a bordo e che siano in buono stato: - certificato di operatore aereo; - certificato di controllo acustico e di riduzione delle emissioni; - manuale di esercizio [compreso il MEL (Minimum equipment list: elenco dell'equipaggiamento minimo)] e manuale di volo; - equipaggiamento di sicurezza; - equipaggiamento di sicurezza in cabina; - equipaggiamento necessario per il volo considerato, in particolare le apparecchiature di radiocomunicazione e di radionavigazione, nonché i registratori di volo; - certificato di manutenzione. 5. controllare che le condizioni dell'aeromobile e delle sue apparecchiature (ed anche i danni e le riparazioni) garantiscano la costante conformità alle norme di cui all'allegato 8 della Convenzione ICAO. II. Al termine dell'ispezione deve essere redatto un rapporto di ispezione a terra, che deve comprendere le informazioni tipo di carattere generale qui di seguito indicate e un elenco degli elementi controllati, con indicazione delle carenze rilevate per ciascuno di essi o corredato delle osservazioni specifiche necessarie. >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> >SPAZIO PER TABELLA> MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO I. INTRODUZIONE Il 19 febbraio 1997 la Commissione ha presentato al Consiglio una proposta di direttiva del Consiglio che istituisce un sistema di valutazione della sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano gli aeroporti della Comunità («ispezioni a terra») (1). Il Parlamento europeo ha espresso il suo parere in prima lettura il 19 novembre 1997 (2). Il Comitato economico e sociale ha reso noto il suo parere il 30 ottobre 1997 (3). La Commissione ha elaborato una proposta modificata alla luce del parere del Parlamento europeo e l'ha trasmessa al Consiglio in data 5 marzo 1998 (4). Il Consiglio ha adottato la sua posizione comune conformemente all'articolo 189 C del trattato il 4 giugno 1998. II. OBIETTIVO DELLA PROPOSTA La proposta mira ad introdurre a livello comunitario il quadro giuridico necessario per istituire ed applicare concretamente un sistema di valutazione della sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano gli aeroporti della Comunità, lasciando agli Stati membri un margine di manovra sufficiente per mettere a punto i relativi meccanismi nella maniera che ritengono più opportuna, a livello di singolo Stato o collettivamente. L'obiettivo principale della proposta è quello di rafforzare la sicurezza dei viaggiatori nonché della popolazione che vive nelle vicinanze degli aeroporti, garantendo che gli aeromobili siano pienamente conformi alle norme internazionali applicabili in materia di sicurezza. III. ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE Il campo di applicazione della posizione comune è circoscritto agli aeromobili di paesi terzi, ossia agli aeromobili che non sono utilizzati o gestiti sotto il controllo di un'autorità competente di uno Stato membro, tenendo presente che gli aeromobili registrati nella Comunità non soltanto devono conformarsi alle norme internazionali applicabili in materia di sicurezza, ma anche alle norme più rigorose contenute nel regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (articoli 1 e 2). Al fine di garantire un controllo efficace della conformità dei vettori aerei stranieri con le norme internazionali in materia di sicurezza, la posizione comune prevede un sistema di raccolta e scambio di informazioni ritenute utili per il conseguimento di tale obiettivo, garantendo al tempo stesso un livello adeguato di protezione delle informazioni raccolte (articoli 4, 6 e 7, nonché allegato I). La posizione comune obbliga altresì gli Stati membri ad istituire un sistema per garantire che gli aeromobili sospettati di non rispettare le norme internazionali applicabili in materia di sicurezza siano sottoposti ad ispezioni a terra secondo una procedura prestabilita (articolo 5 e allegato II). Se un'ispezione a terra rivela che l'inosservanza da parte di un determinato vettore di una norma internazionale in materia di sicurezza costituisce un evidente rischio, si deve disporre il fermo dell'aeromobile, ossia il divieto di lasciare l'aeroporto fino all'eliminazione del rischio (articolo 8). In cooperazione con un comitato composto dei rappresentanti degli Stati membri, la Commissione può adottare le misure necessarie al fine di facilitare l'attuazione delle disposizioni relative alla raccolta e allo scambio di informazioni, nonché l'effettuazione delle ispezioni a terra. Secondo la medesima procedura, le ispezioni e le altre misure di controllo possono riguardare uno o più operatori di un determinato paese terzo (articoli 9, 11 e 12). Il comitato summenzionato è altresì incaricato di procedere a uno scambio di informazioni sulle decisioni prese da un singolo Stato membro di vietare ad uno o più operatori di un determinato paese terzo l'accesso ai suoi aeroporti, o di imporre loro particolari condizioni per l'esercizio dell'attività. Sulla base di tale scambio di informazioni, il comitato esamina quali misure gli Stati membri ritengano necessarie (articoli 10, 11 e 12). Poiché appare probabile che interverranno ulteriori sviluppi nel settore della sicurezza aerea sia nell'ambito della Comunità europea sia nei consessi internazionali, la posizione comune contiene inoltre una clausola di revisione secondo cui la Commissione ha il compito di redigere, entro due anni dall'entrata in vigore della direttiva, una relazione che può essere corredata di proposte per una revisione della direttiva (articolo 14). IV. EMENDAMENTI DEL PARLAMENTO EUROPEO 1. Emendamenti del Parlamento accettati integralmente o parzialmente dal Consiglio e dalla Commissione i) I seguenti emendamenti sono stati accettati integralmente: - emendamento 1 (relativo al considerando 1); - emendamento 3, primo comma (relativo alla definizione di «norme internazionali in materia di sicurezza» all'articolo 3); - emendamento 10 (relativo all'articolo 9, primo comma, primo trattino); - emendamento 11 (relativo all'articolo 10, paragrafo 1); - emendamento 14 (relativo alla clausola di revisione): il Consiglio ha accettato tale clausola, aggiungendo un riferimento specifico all'esperienza maturata in merito all'applicazione dell'articolo 10. ii) I seguenti emendamenti sono stati accettati nella sostanza, pur utilizzando una formulazione e/o presentazione lievemente diverse: - emendamento 15 (relativo all'articolo 1): il Consiglio ha riformulato l'articolo 1 al fine di esporne le disposizioni in maniera più logica; - emendamento 3, terzo paragrafo (relativo alla definizione di «aeromobile di paesi terzi» all'articolo 3): il Consiglio ha accettato l'aggiunta proposta dal Parlamento, ma ha soppresso il testo contenuto nella proposta originaria della Commissione, al fine di eliminare qualsiasi ambiguità riguardo al campo di applicazione della direttiva; - emendamento 4 (relativo all'articolo 4): al fine di ampliare la gamma di fonti da cui possono provenire i reclami, il Consiglio ha soppresso i termini «dei passeggeri»; - emendamento 5 (relativo all'articolo 5); - emendamento 8 (relativo all'articolo 8, paragrafo 2): il Consiglio ha accettato la seconda parte di tale emendamento, ma ha ritenuto eccessivamente burocratico informare per iscritto anche l'operatore. 2. Emendamenti del Parlamento accettati dalla Commissione, ma non dal Consiglio L'emendamento 6 (relativo all'articolo 6, titolo e paragrafo 1) è stato respinto, poiché si è ritenuto che il campo di applicazione dell'articolo 6 debba essere circoscritto allo scambio di informazioni, mentre un sistema di cooperazione è previsto negli articoli pertinenti relativi alle misure di rafforzamento della sicurezza e di attuazione (articoli da 9 a 12 della posizione comune). Gli emendamenti 7 e 12 (relativi alla pubblicazione delle decisioni di fermo) sono stati respinti poiché la molteplicità delle ragioni che possono condurre al fermo di un aeromobile, nonché i vari livelli di rischio per la sicurezza connessi a tali fermi, non possono essere comunicati adeguatamente al pubblico. Il Consiglio ha pertanto ritenuto che qualsiasi pubblicazione di una decisione di fermo non corredata di spiegazioni comprensibili su un piano generale rischierebbe di dare adito a fraintendimenti. L'emendamento 9 (relativo all'articolo 8 bis) è stato respinto, poiché il Consiglio ha soppresso integralmente la disposizione relativa ad un «diritto di appello», osservando che, conformemente al principio di sussidiarietà, tali diritti sono in ogni caso previsti dalle legislazioni nazionali. 3. Emendamenti del Parlamento non accettati dalla Commissione ma accettati dal Consiglio L'emendamento 13, relativo alla soppressione dell'articolo 12 sulle «Sanzioni» è stato accettato, poiché la direttiva imporrà degli obblighi solo agli Stati membri, e non ai singoli. V. EMENDAMENTI DEL CONSIGLIO NON PROPOSTI DAL PARLAMENTO Oltre alle modifiche già elencate e a taluni lievi cambiamenti di carattere redazionale, il Consiglio ha apportato alla proposta della Commissione le seguenti modifiche. Considerando Il Consiglio ha riformulato il preambolo alla luce delle modifiche apportate rispetto alla proposta della Commissione. Il Consiglio ha inoltre aggiunto taluni considerando al fine di rispecchiare le nuove disposizioni introdotte nel testo. Articolo 3 (Definizioni) Il Consiglio ha soppresso la definizione di «autorità competente», poiché tale termine non è utilizzato per designare lo stesso tipo di autorità nell'ambito della direttiva. Inoltre, conformemente al principio di sussidiarietà, spetterebbe agli Stati membri designare le autorità incaricate di svolgere determinati compiti a loro nome. Pertanto, in vari articoli, l'espressione «le autorità competenti degli Stati membri» è stata sostituita con «gli Stati membri». Il Consiglio ha soppresso la definizione di «rapporto riservato», poiché tale nozione è stata soppressa anche dall'articolo pertinente. Tutte le disposizioni relative alla protezione delle informazioni sono contenute nell'articolo 7. Il Consiglio ha aggiunto i termini «e le misure prese a tal fine» alla definizione di «fermo» poiché la definizione originaria era ritenuta incompleta. Nella definizione di «ispezione a terra», il Consiglio ha sostituito la frase che descrive genericamente in che cosa consiste tale ispezione, con un riferimento all'allegato II, che descrive nei dettagli tale procedura. Articolo 5 (Ispezione a terra) Oltre alle modifiche proposte dall'emendamento n. 5 del Parlamento (vedasi sopra), il Consiglio ha limitato il campo di applicazione delle ispezioni a terra agli «aeroporti abitualmente aperti al traffico aereo internazionale», al fine di tener conto delle risorse limitate degli aeroporti di minori dimensioni, in termini di personale e di attrezzature di ispezione. Inoltre gli aeroporti locali di minori dimensioni non accolgono generalmente aeromobili di paesi terzi. Articolo 7 (Protezione delle informazioni) Il Consiglio ha riformulato il paragrafo 1 dell'articolo 7 al fine di creare un equilibrio tra il rispetto della riservatezza e la necessità della massima trasparenza. Articolo 8 (Fermo di aeromobile) Il Consiglio, fondendo e ristrutturando i paragrafi 3 e 4, ha snellito le disposizioni relative ai casi in cui le carenze non possono essere eliminate totalmente nell'aeroporto in cui è effettuata l'ispezione. Articoli 9 e 10 (Misure di rafforzamento della sicurezza e di attuazione) Il Consiglio ha fuso gli articoli 9 e 10, poiché le misure previste in tali articoli devono essere prese in base alla medesima procedura (secondo cui la Commissione è assistita da un comitato di regolamentazione). Il secondo trattino dell'articolo 9 iniziale, che prevede il divieto di accesso agli aeromobili o l'imposizione di condizioni per l'esercizio dell'attività, è stato trasformato in un articolo 10 separato, e pertanto soggetto ad una procedura diversa. Tenuto conto del delicato carattere politico di tali misure, della necessità di una compatibilità con gli obblighi internazionali degli Stati membri, nonché di iniziative rapide in caso di rischi rilevanti per la sicurezza, il Consiglio ha sostituito la disposizione che prevede una decisione nell'ambito della procedura di comitato con un meccanismo di informazione e cooperazione che lascia agli Stati membri un maggior margine di manovra (vedasi anche paragrafo 2 del nuovo articolo 12). Articoli 11 e 12 (Comitato) Data la rilevanza politica delle misure prese conformemente agli articoli 9 e 10, il Consiglio ha sostituito il comitato a carattere consultivo con un comitato di regolamentazione. Articolo 13 (Attuazione della direttiva) In considerazione del tempo necessario per l'adozione e l'attuazione della presente direttiva, il Consiglio ha sostituito la data del «1° luglio 1998» con «entro un anno a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente direttiva o entro il 31 dicembre 1999, se quest'ultima data è anteriore». (1) GU C 124 del 21.4.1997, pag. 39. (2) GU C 371 dell'8.12.1997, pag. 64. (3) GU C 19 del 21.1.1998, pag. 20. (4) GU C 122 del 21.4.1998, pag. 10.