ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 7 09 
 
 
 
Vol. 1984/0 256 
  
 
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Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
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concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
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amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), t his file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
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Februa r 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
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S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 v om 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
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der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
C 0 M C 8 4 ) 709 def.
Bruxelles, 1 4  dicembre 1984
Orientamenti di politica a  m edio termine in 
materia di infrastrutture di trasporto
(com unicazione della C o m m issio n e al Consiglio)
C 0 M C 8 4 ) 709 def.

i
Orientamenti di politica a medio termine in 
materia di infrastrutture di trasporto
(Comunicazione della Commissione al Consiglio) .
Introduzione
1. Nella sua riunione del 10 maggio 1984, il Consiglio ha preso in esame il me­
morandum della Commissione del 7 maggio (C0M(84)253) e ha invitato quest'ul-  
tima a presentargli, anteriormente al 31 dicembre 1984, una relazione sugli  
elementi da assumere come base per attuare :
- un programma indicativo di importanti progetti di infrastrutture di tra­
sporto di interesse comunitario, realizzabili a medio termine ;
- un insieme di criteri obiettivi che il Comitato delle infrastrutture  
applicherebbe tenuto conto delle priorità decise dagli Stati interessati ;
- modalità per combinare finanziamenti comunitari sia di bilancio che fuori  
bilancio che vengano ad aggiungersi a quelli operati sul piano nazionale,  
laddove l'insieme degli stanziamenti deve raggiungere un livello suffi­
ciente a consentire l'attuazione della politica indicata, entro il limite  
delle disponibilità finanziarie della Comunità.
Nel rispetto dell'impostazione globale auspicata dal Consiglio, la presente 
relazione cercherà di fornire risposte in tre campi distinti.
La Commissione ritiene infatti che sia opportuno, anzitutto, elaborare un  
compendio di un certo numero di realizzazioni auspicabili dal punto di  
vista della Comunità senza pregiudicare il ruolo che la Comunità potrebbe  
assumere ai fini dell'effettiva promozione dei singoli progetti. Successi­
vamente converrà definire criteri di scelta che intervengano nella misura  
in cui la Comunità desidera effettivamente impegnarsi in un'azione di  
promozione mediante strumenti adeguati. Infine, è necessario precisare  
Le modalità di tale intervento.
L'esame in sede di Consiglio delle conclusioni cui si giunge nella presente 
comunicazione, consentirà alla Commissione di proporre in un secondo tempo 
un programma propriamente detto, corredato da "montaggi finanziari" o

-  2 -
prospetti della struttura dei finanziamenti per la realizzazione dei progetti 
che esso comporterà.
2. La Commissione ha infatti ripetutamente sottolineato in precedenti relazioni 
al Consiglio 11) la necessità di organizzare l'azione della Comunità in ma­
teria di infrastrutture su base pluriennale. Essa ritiene che tale azione, 
in particolare nella forma di intervento finanziario, debba fondarsi su 
criteri ben precisi (25. Infine essa ritiene (3) che la realizzazione di 
importanti lavori di infrastruttura implichi non soltanto un aumento dei 
mezzi di bilancio della Comunità, ma altresì la ricerca di altre tecniche 
finanziarie. Le proposte della Commissione in materia di sostegno finanziario(4) 
riflettono tali preoccupazioni.
_______________ ______________ .  / .
(1
) Cfr. in particolare :  - relazione sui punti di strozzatura
(C0M(80) 323 def. del 20.6.1980 
Mandato del Consiglio del 23.11.1978
- programma sperimentale 
(C0MC82) 828 def. del 10.12.1982
- relazioni sull'applicazione della decisione del 
Consiglio del 20.2.1978
(C0MC81)333 def. del 29.6.1981 e C0MC84) 317 def. 
del 18.6.84
(2) Cfr. in particolare :  - relazioni sulla valutazione dell'interesse
comunitario
- C0MC81)507 def. del 16.9.1981 e
- C0M(82)807 def. del 7.12.1982
(3) Cfr. in particolare
(4)- Memorandum della Commissione riguardante la 
prosecuzione dell'azione nel campo delle 
infrastrutture di trasporto di interesse 
comunitario
C0MC84) 253 def. del 7 maggio 1984
Proposta di regolamento del Consiglio relativo al sostegno finanziario 
dei progetti di interesse comunitario (G.U. C 207 del 2.9.1976)
- Proposta di regolamento del Consiglio relativo alla concessione di 
un sostegno finanziario nel quadro di un programma pluriennale di 
infrastrutture di trasporto C0MC83) 474 def. del 5.8.1983.

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La Commissione è tuttavia sensibile alla preoccupazione bel Consiglio 
di ovviare agli inconvenienti della prassi attuale caratterizzata
da una successione di azioni specifiche.
Al riguardo e sulla base dell'esame dedicato dal Consiglio al memorandum  
del maggio 1984, la Commissione ritiene necessario precisare subito  
alcuni punti che le sembrano fondamentali agli effetti del proseguimento  
dei lavori.
Giova rammentare anzitutto l'importanza di una chiara definizione degli  
obiettivi specifici di una politica di infrastruttura che si applichi  
alla Comunità nella sua forma attuale.
Gli obiettivi dell'azione in materia di infrastrutture debbono collocarsi  
nel quadro degli obiettivi della politica comune dei trasporti ed essere  
coerenti con gli obiettivi generali cui si ispira l'insieme della politica  
della Comunità.
Tali obiettivi rappresentano condizionamenti che avranno notevoli ripercus­
sioni sulla sfera delle operazioni di infrastruttura.
Tuttavia, per essere efficace, l'azione in materia di infrastrutture deve  
concentrarsi su una rete relativamente limitata e definita tenendo conto  
degli obiettivi suindicati.
Peraltro, l'intervento finanziario della Comunità implica inoltre che i  
progetti siano esaminati sotto il profilo del loro rendimento socio-economico.  
A tale titolo è necessario il ricorso a metodologie precise che comportino  
la definizione dei criteri evocati dal Consiglio.
Infine occorre approfondire la riflessione su un programma, alla luce  
dell'esperienza acquisita fino ad oggi, in particolare per quanto riguarda  
il ricorso ai diversi strumenti finanziari comunitari.
3. Tenuto conto delle precedenti considerazioni, una risposta soddisfacente  
all'invito del Consiglio esige che vengano precisati gli obiettivi, il  
campo di applicazione, la metodologia di scelta delle priorità nonché le  
opzioni finanziarie.

- 4 -
5. In funzione dee*L i  orientamenti che si delineeranno in sede di Consiglio 
quando verro esaminata la presente comunicazione, la Commissione elaborerà 
proposte definitive circa il programma e gli strumenti finanziari appropriati
Gli obiettivi,
4. La definizione dì obiettivi che aiutino ad identificare progetti d'interesse 
comunitario rappresenta un approccio indispensabile per l'elaborazione 
di un programma indicativo. La Commissione ha già ripetutamente precisato 
il suo punto di vista in materia- Gli obiettivi Co orientamenti prioritari) 
proposti sono stati definiti rispetto a un duplice riferimento ;
anzitutto, il quadro di riferimento offerto dalla politica dei trasporti
e dai suoi obiettivi specifici. Si è constatato come, nell’ela­
borazione dei diversi aspetti di tale politica, talune preoccu­
pazioni abbiano costantemente diretto la ricerca di un sistema 
di trasporto efficiente, quali :
(i) lo sviluppo di un sistema capace di contribuire all'integra­
zione delle economie nazionali. L'osservazione delle 
condizioni di trasporto effettive ha rivelato che l’esistenza 
di ostacoli naturali, come pure la posizione periferica 
di talune regioni costituiscono altrettanti ostacoli 
all'attuazione di siffatto obiettivo ;
(ìi) la realizzazione di una struttura intermodale favorevole 
alla prosecuzione della vocazione specifica di ciascun 
modo di trasporto ;
(iii) la ricerca di un migliore equilibrio entrate-spese a
livello degli organi preposti alla gestione dell'infra- 
struttura ;

- 5 -
successivamente, l'effettiva situazione della rete espressa in termini  
di livello di servizio (velocità-frequenza). E!  
possibile individuare, rispetto ad un livello di servizio  
medio, assi o corridoi di traffico sui quali il livello  
globale è manifestamente insufficiente.
Su tali basi la Commissione, confermando le opinioni da essa espresse
nel suo memorandum del maggio 1984, propone i  seguenti obiettivi :
A) sostegno e progetti situati sugli assi lungo i  quali passano le  
grandi correnti di scambi della Comunità e che comportano oneri  
particolari per il paese di transito ;
B) scelta di soluzioni adeguate ai problemi delle relazioni terrestri-  
marittime, in particolare nel corridoio :  continente-Gran Bretagna-  
Irlanda ;
C) graduale sistemazione di collegamenti ad alto livello di servizio  
tra grandi centri urbani, segnatamente di collegamenti ferroviari a  
grande velocità ;
D) migliore integrazione dei collegamenti periferici nella rete  
comunitaria.

-  6 “
Questi diversi obiettivi dovranno essere presi in considerazione 
tanto a Livello dell'elaborazione delle reti, quanto e livello 
della valutazione dei progetti.
Elaborazione delle reti^ d'  jnteresse ^ comunitario
5. Nelle precedenti relazioni che miravano ad ottenere un quadro globale 
delle carenze di infrastruttura e dei bisogni di investimenti, la 
Commissione ha considerato, come supporto alle sue ricerche, reti 
a maglie relativertente fitte. Per orientare l'azione della Comunità 
a favore dei progetti per essa di maggiore importanza, è opportuno 
identificare una rete di base formata dai collegamenti più 
essenziali agli scambi della Comunità. Peraltro, concentrando 
l'azione della Comunità su reti di base comportanti un numero di 
collegamenti quanto più limitato possibile, sarà più facile ottenere 
un'efficacia ottimale degli interventi finanziari.
In questa prima tappa si tratta, con l'ausilio di criteri ben 
definiti, di tradurre in forma di reti geografiche, senza prendere 
posizione sui livelli di servizio da realizzare, gli obiettivi 
proposti dalla Commissione e ripresi d'altronde nello spirito del 
Consiglio, nel maggio 1984.
Basandosi su diversi criteri che esprimono l'importanza dei 
collegamenti per la Comunità, quali, ad esempio, la percentuale 
del traffico internazionale, la dipendenza degli scambi di uno 
Stato membro nei confronti di un asse, l'entità del traffico 
di transito, la Commissione propone tre reti di vie di comuni­
cazione d'interesse comunitario.
La metodologia di elaborazione di tali reti è esposta nell'allegato 1. 
Le tre reti sono rappresentati negli allegati 2, 3, 4.

- 7 -
< > , Tali reti non hanno carattere definitivo. Esse potranno essere modificate  
in funzione dell'evoluzione dei flussi di traffico, o tenuto conio  
di nuove giustificazioni quanto all'interesse comunitario di taluni  
collegamenti, in particolare quando si tratti di itinerari che  
comportino numerose varianti.
Fatte salve tali modifiche, sembra fondamentale considerare queste tre  
reti come campo d'applicazione geografica dell'azione della Comunità.
Ciò significa, in particolare, che tali reti costituiranno il criterio  
di una prima selezione dei progetti di interesse comunitario. In altri  
termini, l'interesse comunitario dei progetti sarà determinato dalla loro  
posizione all'interno di dette reti.
7. Giova osservare che queste tre reti non offrono un livello di servizio  
soddisfacente sulla maggior parte dei loro collegamenti. La loro suffi­
cienza è del resto già emersa dalla relazione sui punti di strozzatura.
Da allora, la situazione non è molto mutata dal punto di vista delle  
ferrovie e delle vie navigabili. Se, dal 1980, sono stati aperti al  
traffico taluni tratti di autostrada, l'aumento del traffico stradale  
che si è mantenuto sui grandi assi determina comunque la saturazione  
di altri tratti. Il programma sperimentale ha messo in evidenza la  
necessità di parecchie sistemazioni delle reti per il numero e l'ampiezza  
dei progetti presentati dagli Stati membri.
D'altro canto, tenuto conto della domanda potenziale, si può, in un primo  
approccio, constatare che le prestazioni delle ferrovie sono assai  
insufficienti su taluni assi, viste le possibilità della tecnica a grande  
velocità. La Commissione ha già avviato uno studio sulle possibilità di  
sviluppare una rete a grande velocità. Le caratteristiche proprie a  
quest'ultima possono consentirle di rispondere ai bisogni degli utenti,  
pur rispettando gli obiettivi di economia, di tutela dell'ambiente, di  
sviluppo della ricerca e dell'industria, nonché i  condizionamenti di  
redditività. E' pertanto utile rivolgere un'attenzione particolare  
ai progetti di sistemazione a grande velocità. Per tale motivo, sulla  
base della domanda potenziale, senza per questo omettere le possibilità  
di migliorare il livello di servizio dell'attuale materiale con provve­
dimenti puntuali di portata limitata, si propone di procedere ad  
una ricerca delle possibilità della grande velocità su una parte della  
rete ferroviaria di interesse comunitario. Un progetto di rete a grande  
velocità è descritto nell'allegato 5.

-  8 -
8. Affinché tali reti forniscano indicazioni sui bisogni di investimenti, 
è opportuno esaminare se i  diversi assi o sezioni di assi che Le 
compongono offrano un Livello di servizio soddisfacente, tenuto conto 
delle recenti evoluzioni tecnologiche. A tal fine, la Commissione 
utilizzerà i  diversi lavori da essa intrapresi secondo gli orientamenti 
della relazione sui punti di strozzatura. Tali studi di valutazione, 
di cui si parlerà nel successivo paragrafo, porteranno gradualmente 
conferme sulla giustificazione socio-economica dei livelli di servizio 
previsti nel primo approccio. Sarà opportuno che tali studi vertano, 
anzitutto, sui progetti di cui gli Stati membri hanno sottolineato 
il carattere prioritario in sede di elaborazione del programma 
sperimentale, in modo da ottenere indicazioni esatte sui livelli 
di servizio auspicati sulla rete.
Al fine di mostrare concretamente la via da seguire, l‘allegato 6 riprende 
a titolo indicativo i  progetti che figurano nel programma sperimentale 
semprechégli stessi si trovino sulle reti proposte al punto 7. Si tratta 
pertanto di un esercizio che consente di chiarire gli effetti di una 
prima selezione partendo da elementi che gli Stati membri hanno 
comunicato alla Commissione in occasione della preparazione del programma 
sperimentale o, a titolo complementare, nel corso dell'esame delle 
misure d'attuazione di tale programma. E1  indispensmbile che gli Stati 
membri, in vista dell'elaborazione di una versione definitiva dei 
programma indicativo procedano, nell'ambito del Comitato delle infra­
strutture, ad aggiornare tali elementi di base.
L'impostazione proposta non dovrebbe limitarsi ai tre medi di trasporto 
terrestri. Come è già stato sottolineato più volte dalla Commissione, 
una politica delle infrastrutture deve tener conto dei bisogni in materia 
di porti ed aeroporti. La Commissione esaminerà con gli Stati membri 
secondo quali criteri sarà opportuno selezionare i  porti e gli aeroporti 
La cui insufficiente capacità risulti pregiudizievole allo sviluppo 
del traffico comunitario.

- 9 -
Metodologia di scelta ai fini di interventi finanziari delia Cpmunità
9. La semplice constatazione di livelli di servizio non soddisfacenti  
(saturazione di traffico, velocità media molto bassa) o l'esistenza  
di possibilità tecniche atte a consentire di aumentare le prestazioni  
della rete ferroviaria non possono comportare automaticamente la  
decisione d'investimento. Questa infatti si basa, a livello nazionale  
come a livello comunitario (segnatamente quando alla Comunità è chiesto  
di partecipare ad un'operazione di uno Stato membro), sulle conclusioni  
degli studi di valutazione applicati.
La Commissione ha proposto, a richiesta del Consiglio, una metodologia  
di valutazione dei progetti d'interesse comunitario. Si tratta di una  
metodologia analoga à quelle utilizzate dagli Stati membri, che non ,  
esclude le applicazioni delle metodologie nazionali. Essa permette,  
tuttavia, rispetto a queste ultime :
a) di accertarsi che siano stati presi in considerazione gli effetti  
oltre frontiera di un progetto ;
b) di mettere a raffronto i  progetti dal punto di vista della  
Comunità, utilizzando valori combarabili ;
c) di disporre di una base per valutare il sostegno finanziario della
Comunità.
La Commissione ne ha effettuato un'applicazione pratica ad un certo numero  
di progetti comunicati dagli Stati membri. Tali lavori di valutazione,  
più o meno approfonditi secondo i  casi, hanno consentito di verificare  
l'ammissibilità dei progetti fin qui presi in considerazione dalla  
Commissione ai fini di un sostegno finanziario.
E' auspicabile che tali lavori vengano estesi a un numero sempre più  
importante di progetti.

-  10  -
L'utilità della va lutazione è tanto maggiore quanto più si possono 
prendere in considerazione nel contempo le scelte tra modi di trasporto 
e le interdipendenze tra progetti. Una valutazione a livello comunitario 
dovrebbe e potrebbe tener conto, in particolare, del fatto che la 
realizzazione di alcuni progetti è spesso fonte di molti traffici 
deviati o indotti e, pertanto, modifica i  bisogni e le urgenze di 
sistemazione di collegamenti concorrenti o complementari.
Più ancora, l'impegno nel senso di una programmazione indicativa pre­
suppone la possibilità di valutare degli insiemi alternativi di 
progetti che corrispondano non soltanto ad ipotesi diverse di evoluzione 
economica (schemi di studi, scenari) ma altresì a concezioni diverse 
della risposta da dare in materia di infrastruttura alla comanda 
di trasporto (strategia).
Il sistema sviluppato dalla Commissione, ed ora applicato mediante 
elaboratore (sistema informatizzato) per la valutazione dei progetti, 
consentirà di procedere a simulazioni di traffico sull'insieme di 
reti prestabilite, e ciò tanto più facilmente in quanto tali reti 
sono Limitate. Esso si presta pertanto a valutazioni di programmi 
alternativi di sistemazione delle reti di interesse comunitario che gli 
Stati membri e la Commissione vorrebbero comparare.
Tale sistema e le relative possibilità sono descritti nel l'^Uegato_7_.
Uno studio della Commissione è già stato avviato a titolo sperimentale 
in questa direzione di confronto di programmi. Esso si è incentrato su 
diverse alternative di sistemazione di reti di vie navigabili.
I risultati sono sintetizzati nell1  allegato

-  11 -
11■  NeL corso deLLe discussioni svoltesi sino ad ora, la Commissione e
il Consiglio sono sempre stati consci della necessità delle valutazioni.  
Non sempre è stato possibile, in sede di compilazione degli elenchi  
dei progetti ammissibili a un sostegno finanziario al titolo dei bilanci  
degli esercizi 1982-1984, procedere a valutazioni cosi approfondite.
La definizione di un programma a medio termine comporta un ricorso  
sistematico a tale valutazione. E', questa, un'esigenza che però non  
esclude che, in attesa che venga adottato un programma, il Consiglio  
prosegua, migliorandola, l'attuale pratica consistente nel valutare  
l  interesse dei progetti sulla base di un numero limitato di dati  
significativi.
Di fatto, quando si sono analizzati alcuni progetti importanti avviati  
in passato, si è visto che, tra i  fattori che determinato la redditività  
socio-economica di un progetto dal punto di vista della Comunità,  
solo pochissimi sono tali da influire in modo significativo sulla  
valutazione d'insieme. Si è visto anche come, limitando l'esame a  
dati fisici, non si diminuisca sostanzialmente l'interesse dell'eser­
cizio, evitando i  problemi derivanti dalla conversione delle diverse  
valute nazionali utilizzate (tasso d'attualizzazione, valore del  
tempo). Questa pratica risponde pertanto all'esigenza fondamentale  
di comparabilità dei risultati dell'analisi. In questa situazione  
sembra opportuno proporre, a titolo di prima approssimazione, il  
ricorso a tre criteri principali :
a) il criterio della redditività economica diretta, espresso  
dalla valutazione simultanea di due elementi
- il livello di saturazione dell'attrezzatura esistente
- i  guadagni in termini di tempo che l'utente potrà realizzare alla  
conclusione del progetto.
b) Il criterio dell'interesse comunitario in senso stretto espresso dalla  
valutazione di due elementi :
- la proporzione del traffico transfrontaliere rispetto al volume del  
traffico globale attuale e previsto
- la proporzione degli scambi di uno Stato membro assorbita dall'asse  
sul quale si colloca il progetto ;

-  1 2 -
c) Il criterio della coerenza del progetto con le misure adottato o
da adottare su scala comunitaria. Tale criterio riveste un'importanza  
fondamentale in un contesto plurinazionale. In realtà, le possibili  
ripercussioni di un progetto nazionale in termini di aggravamento  
della congestione in paesi limitrofi non costituiscono una  
preoccupazione naturale per il programmatore nazionale.
Il ricorso sistematico ai criteri esposti consentirebbe di procedere ad una  
rigorosa selezione dei progetti della Comunità in materia di infrastruttura  
e costituirebbe un elemento di dissuasione contro la dispersione dei  
mezzi fra un numero troppo elevato di progetti. La Commissione riconosce  
che, pur osservando questi criteri, nulla garantisce che in tutti i  casi  
il progetto, ammissibile in virtù dei criteri medesimi, contribuisca nel  
modo migliore all'uno o all'altro obiettivo ritenuto auspicabile.
E' pertanto necessario un esame dei progetti dall'angolo visuale degli  
obiettivi proposti e, in termini generali, sotto il profilo degli  
obiettivi delta politica comune dei trasporti.
Aspetti finanziari
12. Il quadro dei diversi strumenti finanziari disponibili, presentato nel  
memorandum del 9 maggio, indica tutta una gamma di possibilità adattate  
ai bisogni specifici nel settore delle infrastrutture.
a) Poiché l'investimento nell '  infrastruttura è, per la sua stessa natura,  
un investimento in capitale produttivo, lo strumento "prestito" è
il primo ad essere naturalmente preso in considerazione. A motivo  
dei criteri di ammissibilità e delle modalità che ne regolano  
la concessione, gli strumenti di prestito comunitari presentano  
un'indiscutibile attrazione a questo riguardo.
b) In casi ben definiti, l'impatto di tali strumenti può essere rafforzato  
con la concessione di sovvenzioni o di tassi agevolati, previsti dal  
bilancio. Il caso si presenta, anzitutto, per il finanziamento di
un'attrezzatura essenzialmente al servizio di utenti di più Stati  
membri, quando il paese che ha proceduto alla spesa, o tramite mezzi  
di bilancio o tramite indebitamento, si troverà solo parzialmente  
compensato dalle entrate fiscali o altre.

- 13 -
Sebbene un adeguato sistema di tariffazione dell'uso delle infrastrutture  
sia tale da diminuire l'importanza di questo elemento, l'interesse  
comunitario può esigere La realizzazione di progetti comuni i  cui  
interessi strettamente nazionali non coincidono interamente.
Ancora, la mobilitazione delle risorse per lavori di vasta portata supera,  
in moltissimi casi, la capacità di mobilitazione delle risorse nazionali  
di bilancio o di prestito necessarie durante il periodo di costruzione.
In questi casi può essere giustificata la partecipazione della Comunità  
da fondi di bilancio. Tale possibilità risulta particolarmente  
interessante nel caso di paesi che debbano colmare un notevole ritardo  
nel compimento del tratto loro spettante di assi comunitari. Va precisato  
che detti interventi potrebbero comunque essere solo un complemento  
delle risorse di origine nazionale.
c) La concessione di una garanzia comunitaria per progetti di grande  
portata può risultare fondata quando la redditività del progetto può  
essere dimostrata solo a più lungo termine e dipende da fattori inerenti  
allo sviluppo della Comunità stessa, in particolare per quanto riguarda  
lo sviluppo degli scambi.

- 14 -
13. Il solo strumento finanziario in materia d'infrastruttura di  
trasporto che abbia formato oggetto di applicazioni pratiche
sotto forma di disposizioni adottate dal Consiglio è la sovvenzione  
nel quadro del bilancio. La proposta della Commissione del 1976  
ha previsto un sistema di fissazione degli stanziamenti di bilancio  
che, sotto la responsabilità della Commissione, consente quella  
continuità d'azione indispensabile allo sviluppo armonico della  
rete d'interesse comunitario delle grandi vie di comunicazione.
La proposta della Commissione del 1983 risponde allo stesso  
obiettivo per un periodo sperimentale di 5 anni. Preferendo  
soluzioni limitate nel tempo, il Consiglio ha reso difficili gli  
accordi sulla selezione dei progetti mentre la selezione stessa  
avveniva a scapito dei grandi progetti. La messa a punto di un  
programma indicativo conforme ad obiettivi e criteri accettati  
dal Consiglio dovrebbe facilitare tale selezione.
Tuttavia, siffatto programma sarà effettivamente realizzabile  
solo ove comporti un aspetto finanziario adeguato che includa  
una valutazione globale dei finanziamenti della Comunità su un  
arco di parecchi anni, valutazione che tenga conto, beninteso,  
della possibilità di intervento di altre forme di finanziamento  
secondo modalità da approfondire.
14. L'elaborazione di un programma finanziario pluriennale che comporti
l'identificazione dei progetti e, al tempo stesso, la stima  
della massa finanziaria globale, necessaria per un effettivo  
sostegno dei progetti stessi costituisce, in ultima analisi,  
la sola risposta realistica alla duplice preoccupazione  
manifestatasi nell'ambito del Consiglio, e precisamente :

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- procedere ad interventi efficaci in un numero limitato di casi  
significativi ;
- attuare un certo equilibrio tra i  diversi modi e sezioni della  
rete considerata a medio termine.
Secondo l'impostazione suggerita dalla Commissione,, la stima del  
costo preventivo non viene formulata in questo stadio in quanto  
essa implicherebbe, come corollario, una proposta formale dei  
progetti medesimi. Per contro è già fin d'ora possibile prendere  
in considerazione gli elementi seguenti :
" la stima del costo globale di costruzione dei progetti presentati  
a titolo indicativo (allegato 9). Questo costo globale, che  
esclude taluni progetti di realizzazione incerta (collegamento fisso  
attraverso la Manica, itinerario belga del TGV Parigi-Bruxelles-  
Colonia), è stimato a 7 miliardi di ECU per i  tre modi di trasporto.  
Nell'ipotesi di un sostegno finanziario corrispondente al 25 %  
del costo dei progetti, il contributo dal bilancio della Comunità,  
ripartito su un periodo di dieci anni, ascenderebbe a 175 milioni  
di ECU all'anno.
- La presentazione, a titolo indicativo, di dati che consentano di  
valutare l'incidenza di un attribuzione delle risorse di bilancio  
basata sui bisogni dei diversi Stati membri. I calcoli sono ef­
fettuati a partire dalla proporzione delle reti nazionali  
rispetto alla rete globale e dal livello di servizio medio  
(allegato 10).

- 16 -
15. Su questa base sarà possibile in un secondo tempo elaborare un  
programma e, a titolo indicativo, le risorse comunitarie da  
prevedere come anche i  "montaggi" finanziari. Essi saranno  
basati su una valutazione del contributo che possono fornire  
i  promotori pubblici e privati e i  diversi strumenti finanziari  
della Comunità nell'ambito della mobilitazione delle risorse  
necessarie. Una sintesi delle possibilità ir^nateria figura  
nel Memorandum del maggio 1974 (parr. da 2.1 a 2.7).
Proposte per il proseguimento dell'azione in materia di infrastrutture
16.1 Da quanto precede si vede confermata la possibilità di un programma  
indicativo a medio termine, mentre vengono offerti elementi comple­
mentari di informazione circa i  tipi di lavori da proseguire
e le procedure da attuare affinché il programma indicativo  
costituisca un ausilio valido e sostanziale alla realizzazione  
di progetti significativi delle reti di interesse comunitario.
Si chiede pertanto al Consiglio di approvare l'idea ricordata  
e sviluppata dalla Commissione nella presente relazione per  
quanto riguarda l'elaborazione di un programma indicativo a  
medio termine.
16.2 Una tappa significativa dell'elaborazione di un programma consiste  
nel definire le reti geografiche di base su cui assi verranno  
identificati ed eventualmente presi in considerazione, come elementi  
del programma, i  progetti di interesse comunitario. I lavori
che la Commissione ha già concluso con la partecipazione del  
Comitato delle infrastrutture di trasporto le consentono di  
presentare tali reti di interesse comunitario.

- 17 -
16.3 La continuità d'azione, necessaria per un'esecuzione ottimale  
di un programma indicativo, esige una certa garanzia circa le  
possibilità di intervento finanziario. La Commissione intende  
perseguire questo obiettivo formulando, a tempo debito,
una stima del costo preventivo di un programma a medio termine.
Per pervenire ad una stima quanto più esatta possibile dei  
fabbisogni finanziari, la Commissione annette particolare  
importanza all'esame, condotto con la partecipazione del  
Comitato delle infrastrutture, dell'elenco dei progetti compilato  
a titolo indicativo, in base a comunicazioni precedenti degli  
Stati membri, in particolare nella prospettiva del programma  
sperimentale. La pianificazione di bilancio per il finanziamento  
del programma a medio termine dovrebbe allora essere realizzata  
conformemente agli orientamenti delineatisi a quel momento.
16.4 II ricorso ad un metodo di valutazione adeguato (criteri  
obiettivi) consentirà di trasformare detto programma indicativo  
in un programma effettivo a medio termine. La Commissione ritiene  
che il metodo proposto al Consiglio consente di associare sul piano  
pratico tutti gli organismi interessati alla valutazione  
dell'interesse comunitario.

- 18 -
16.5 f i  giudizio della Commissione, la ricerca delle modalità
di combinazione di finanziamenti comunitari sia di bilancio  
che fuori bilancio che vengano ad aggiungersi a quelli  
mobilitati a livello nazionale deve effettuarsi caso per  
caso per i  grandi progetti la cui realizzazione sia ricono­
sciuta prioritaria dal punto di vista comunitario. Il  
primo caso esaminato è quello del collegamento fisso  
attraverso la Manica per il quale la Commissione è in grado  
di fornire determinate conclusioni.
16.6 L'azione specifica che comportano le altre tappe di alaborazione  
del programma indicativo, nonché la sua attuazione e le sue  
implicazioni finanziarie giustificano l'istituzione di un  
quadro giuridico che garantisca un buon coordinamento tra
la Commissione e gli Stati membri e conferisca un carattere  
operativo a tale programma. La Commissione è disposta ad  
apportare, a richiesta del Consiglio, i  complementi indi­
spensabili alle sue proposte in questo campo. In funzione  
degli orientamenti che si delineeranno al Consiglio al momento  
della presente comunicazione, la Commissione elaborerà  
proposte definitive quanto al programma e agli strumenti  
finanziari appropriati.

19 -
E L E N C O  DEGLI ALLEGATI
Allegato 1  :Metodologia di elaborazione delle reti
Allegato 2:Rete di base "strade"
Allegato 3:Rete di base "ferrovie"
Allegato 4:Rete di base "vie navigabili"
Allegato 5:Progetto di rete a grande velocità
Allegato 6:Progetti del Programma sperimentale facenti parte delle reti
di base
Allegato 7:Attuabilità del sistema di valutazione sviluppato
della Commissione
Allegato 8:Compendio dei ris u lta ti di uno studio di valutazione
di alternative di sistemazione della rete di vie navigabili
Allegato 9:Stima dei costi dei progetti presentati a tito lo  indicativo
Allegato 10:;  Presentazione di un sistema di attribuzione delle risorse.

A L L E G A T O  1
Metodologia di elaborazione delle reti d'interesse comunitario
FER R O VIE
La rete di base proposta è stata costituita sulla scorta di tre elementi:
- U  rappresentazione dei 18 assi internazionali approvati dalla commissione  
"Infrastrutture" del Gruppo dei Dieci dell'Unione internazionale delle  
ferrovie (UIC);
- l'aggiunta di alcuni tra tti che, secondo i lavori effettuati dalla  
Commissione per preparare un sistema di previsione della dom anda di  
trasporti a lungo termine, si sono riv ela ti sig n ificativi per i l  
potenziale del tra ffic o  comunitario;
- in due casi, si è ritenuta necessaria l'aggiunta d'itinerari alternativi  
(linea intercity Anversa-Aquisgrana e linea Ulma-Spluga-Mi lano).
STRADE
La rete di base è stata costituita sulla scorta dello schem a di strade E  
(Accordo europeo sulle grandi strade di traffico  internazionale: AGR).
In linea di principio, sono stati approvati soltanto di collegamenti  
d ire tti tra capitali e città di più di 500.000 abitanti. In due casi, è  
risultata u tile  l'aggiunta d 'itin e ra ri a lte rn ativi: i l  collegamento  
Lussemburgo-Metz-Nancy-Digione e i l  collegamento Ratisbona-Passau-Graz-  
Zagrabia.
VIE NAVIGABILI
1. La rete d'interesse comunitario di vie navigabili è stata definita in  
m o d o  da formare un insieme coerente di vie di grandi dimensioni  
impiegate per i l  tra ffic o  internazionale.

-  2 - A LL E G A T O  1
Per "coerente", s'intende qui che L'insieme delle vie navigabili  
appartenenti alla rete europea in progetto devono formare una rete  
continua, che consenta lo scorrimento del tra ffic o  senza rotture  
di carico.
Per "grandi dimensioni", s'intende che le vie che com pongono la rete  
consentono co m e minimo la navigazione di b a tte lli della classe IV  
della classificazione della C EM T.
Per "impiegate per i l  traffico  internazionale", s'intende che, almeno  
potenzialmente, le vie della rete concorrano allo sviluppo del traffico  
internazionale.
Sul piano pratico, si è proceduto alle seguenti in iziativ e:
-  definizione di una rete di base o  rete di riferimento, costituita  
dalle vie esistenti e dai progretti di nuove creazioni che, evidentement  
devono far parte della strutturazione di base (Senna, Schelda e  
Saona-Reno);
-  aggiunta di 7 collegamenti supplementari, la cui sistemazione  
migliorerebbe l'interconnessione della rete di base.




Progetto dì rete definito sulle seguenti basi:
- assi A'ord-Sud ed fst-Q/est di collegamento tra le principali agglomerazioni 
della Comunità;
- flussi attuali di traffico e domanda potenziale su tali assi.

Progetto di rete d'interesse comunitario 
(strade)
La linea nera più spessa indica i  seguenti 
progetti del Programma sperimentale:
Asse Paesi Bassi-RFG (E 30): progetto 
Enschede - frontiera tedesca 
Asse Nord-Sud da Copenaghen verso 
l'Austria e la Svizzera (E A5): 
progetti in Danimarca e tra Amburgo 
e Hannover
Lussemburgo - Trevir’
Sviluppo di Volo - Atene 
Sviluppo di Igoumenitsa - Patrasso 
Costruzione di varie circonvallazioni 
tra Dundalk e Rosslare
Belgio/Paesi Bassi - RFG v’a Aauisgrana 
e Colonia
Irlanda - continente via Holyhead,
Harwich, Dover
Sviluppo di Stranraer - Newcastle 
++++ Strade alternative - (i) asse del Sempiore,

Progetto di rete d'interesse comunitario
(ferrovie)
;  La Linea nera più spessa indica i  seguent'
•progetti del Programma sperimentale:
1. Bruxelles - Namur - Lussemburgo - (Metz)
2. Parigi - Bruxelles - Colonia
3. Atene - Salonicco - frontiera iugoslava
4. Asse Elsinore - Copenaghen - Amburgo - 
Milano; progetti in Danimarca, tra 
Lubecca e Amburgo e Chiasso - Milano
5. Asse Amsterdam - Rotterdam - Monaco - 
Bologna: progetti nei Paesi Bassi e tra 
il Brennero e Bolzano e Verona - Bologna
6. Salisburgo - Villach
7. Colchester - Harwicn
& Sviluppo delle stazioni di trasbordo, ;  
in particolare a Colonia Eifeltor, 
Ratisbona e Kornwestheim
++++ Linee ferroviarie alternative - (i) 
Anversa - Maastricht - Aquisgrana,
(ii) lo Spluga - da includere nel 
caso di condizionamenti di capacità 
sugli assi prineipali
■H+fw- Collegamento fisso sotto la Manica
X

Progetto di  rete d'interesse comunitario 
(idrovie interne)
La Linea nera più spessa indica i  seguenti 
progetti del Programma sperimentale:
1. Asse Francia - Belgio; sviluppo delbLys
2. Sviluppo del Canale del Centro
3. Sviluppo del Canale Alberto
4. Approfondimento del basso Reno tra 
Duisburg e la frontiera olandese

A LL E G A T O  7
L A  VALUTAZIO NE DELL'INTERESSE C O M UNITARIO  DI PROGETTI D' INFRA STR U TTU RE  
DI TR A S PO R TO : SVILUPPI RECENTI E  P R O P O S T E  DI VALUTAZIONE N E L  C O N T E S T O
DI U N  P R O G R A M M A  A  M EDIO TERM INE
1. La Commissione ha presentato, in una relazione del 1981 (1), una metodologia  
per la valutazione di progetti d'infrastrutture di trasporto. In sostanza,  
i l  sistema proposto intendeva riprendere ed integrare, ove necessario, i  
sistemi nazionali esistenti di valutazione di progetti.
2. Previo esame, i l  Consiglio ha deciso che le proposte della Commissione  
meritavano un collaudo pratico sul campo. Si sono scelti progetti caratteristici  
del tipo che la Comunità potrebbe essere chiamata a finanziare in futuro, in  
base a un sistema di finanziamento delle infrastrutture.
3. Nel 1982, la Commissione ha trasmesso al Consiglio una relazione (2), in cui  
si presentavano i ris u lta ti dell'applicazione della metodologia a  taluni  
progetti. In base a questa relazione, i l  Consiglio ha accettato che alcuni  
progetti fossero finanziati dalla Comunità. In o ltre, grazie allo stanziamento  
di u lte rio ri fondi nella linea specifica di bilancio is titu ita  per ta li  
a ttiv ità , la Commissione è stata in grado di apportare u lte rio ri m iglioram enti  
al sistema e di rispondere ai suggerimenti e alle osservazioni ricevute da  
varie fo n ti. I ris u lta ti di questa a ttiv ità  vengono ora inclusi in un sistema  
informatizzato di valutazione, denominato T A S C  (sistema comunitario di  
valutazione dei trasp o rti). I l  sistema T A S C  è stato applicato a un'ampia g a m m a  
di progetti, riguardanti l'in tera Comunità e tu tti i m odi di trasporto; in  
generale, tale sistema si è rivelato un utilissimo strumento per fornire le 
informazioni essenziali di base di cui necessiteranno la Commissione e i l  
Consiglio per giudicare i l  valore dei progetti per la Comunità. Attualmente,  
i l  sistema T A S C  è in fase di revisione in base all'esperienza acquisita con  
gli ampi collaudi ai quali è stato assoggettato. Di ta li revisioni si parla  
qui di seguito paragrafo 7 ). Nondimeno, la Commissione confida ora che,  
considerato i l  numero minimo di dati essenziali per un giudizio quantitativo  
sui progetti, sia possibile presentare una valutazione pratica.
4. Nel contesto delle proposte che la Commissione formula nel presente documento,  
è chiaro che la struttura del processo di valutazione dovrà essere riveduta.
La caratteristica più innovatrice delle proposte della Commissione consiste  
forse n e ll' is titu ire  una serie di reti (per ciascun m o d o  di trasporto). I l  
concentrare gli sforzi su una rete d'interesse primario per la Comunità in
(1) C0M(81)507 def.
(2) C0M(82)807 def.

-2- A LL E G A T O  7
termini di flusso del traffico  internazionale e di transito costituisce  
chiaramente un progresso, che esercita ripercussioni di rilievo  sulla  
to ta lità  del dispositivo comunitario proposto in tale settore. Nel contesto  
delle proposte di valutazione, le due consequenze principali sono:
-  anzitutto, operando nell'ambito di una rete sarà possibile procedere  
un esam e più esteso delle consequenze dei progetti in un'ampia area;
-  in secondo luogo, si creerà la possibilità di valutare vasti programmi  
comportanti consequenze di rilie v o .
I l  risultato netto di ta li modifiche consisterà nel semplificare i l  processo  
di valutazione e, inoltre, nel rend<re i ris u lta ti più direttamente pertinenti  
ai problemi che i l  Comitato delle infrastrutture di trasporto dovrà prendere  
in considerazione.
U no dei maggiori vantaggi del sistema TASC, che risulterà dal concentrarsi su  
una rete lim itata, si riscontra nel settore della raccolta dei dati:  
considerata l'attu ale scarsezza dei dati disponibili riguardo al flusso del  
traffico  nella Comunità, la creazione di una rete costituirà un progresso  
notevole. Anzitutto, i l  processo di raccolta dei dati risulterà semplificato  
in misura consideravole, in quanto saranno necessari soltanto dati relativi  
a una rete lim itata. In secondo luogo, per controllare e per valutare le  
informazioni si potrà ricorrere a metodi comparativamente non costosi e  
semplici. In terzo luogo, si potrà rivolgere piena attenzione ai problemi  
specifici del tra ffic o  a lunga distanza e internazionale, dove vi è effettiva  
necessità di un'azione comunitaria.
Finora è chiaro che, nonostante le prove che la Commissione è stata in grado  
di presentare, persistono vari dubbi circa la capacità del sistema proposto  
dalla Commissione di trattare una g a m m a  molto ampia di progetti per ciascun  
m o d o  di trasporto in tutta la Comunità. E' evidente che questi dubbi hanno  
qualche fondamento, se non altro poiché, per una questione di efficacia in  
rapporto ai costi, la Commissione non può trattare progetti molto diversi  
oppure progetti di dimensioni lim itate senza spendere risorse ingenti. La  
decisione d'incentrare l'attenzione della Comunità su una rete limitata  
d'importanza evidente di primo acchito per numerosi Stati m em bri dovrebbe  
riuscire a rimuovere i dubbi su questo punto.
Si è osservato più sopra Cparagrapho 4), che, co m e risultato dell'esperienza  
pratica acquisita, L a  Commissione propone di modificare i l  sistema TACS, per  
accrescerne l'u t ilit à  nel contesto di un programma relativo a una determinata  
rete preindividuata. Le linee d ire ttric i principali in base alle quali s'inte  
modificare i l  sistema T A S C  sono le seguenti:

-3- A LLE G A TO  7
Anzitutto, i l  sistema sarà incluso in una base di d ati, che fornirà un'ampia  
serie d'informazioni sulle reti comunitarie prescelte.
In secondo lugo, si adotterà inclusa una serie di strumenti normalizzati, per  
fa c ilita re  lo studio d e ll'e ffe tto  del progetto sulla rete.
In terzo luogo, sarà ulteriormente sviluppata l'a ttiv ità  sull'an alisi a  più  
c r ite r i.
In quarto luogo, saranno ampliate ed estese le infrastrutture di cui può'  
disporre la Commissione.
Si auspica che i lavori sin qui descritti saranno ultimati entro i prossimi  
mesi. In gran parte, ta li lavori saranno intrapresi nel contesto del  
miglioramento dei metodi della Commissione per la raccolta e l'an alisi dei  
dati, che dovranno comprendere l'in tero  settore dei trasporti. A  giudizio  
della Commissione, l'applicazione del sistema T A S C  non dovrebbe essere  
obbligatoria; tuttavia, si sono già compiuti et si compieranno notevoli sforzi  
per assicurare la fle s s ib ilità  del TASC, che dovrà adattarsi ad un'amplissima  
g a m m a  di applicazioni. I l  ricorso al sistema T A S C  semplificherebbe in misura  
notevole la valutazione di vari progetti esistenti all'in tern o  della rete  
comunitaria. Si suggerisce che i l  sistema T A S C  sia reso disponibile  
all'in tern o  di un sistema elettronico di scambi nel contesto dello sviluppo del  
programma. A  breve termine, l'impiego di metodi tradizionali costituirà  
un'alternativa soddisfacente.
C O N C LU S IO N E
Nella presente nota si è descritto i l  contesto di base per lo sviluppo del  
sistema T A S C  di valutazione comunitaria. Tale sistema è stato ampiamente  
collaudato in vari progetti e si è cercato di renderlo al tempo stesso pratico  
e d u ttile , m ai i ris u lta ti del collaudo mostrano che i l  sistema T A S C  deve  
essere migliorato ed esteso. U n  simile miglioramento sarà adattato specificamente  
al programma comunitario.
L a  creazione di una rete lim itata d'interesse comunitario contribuirà in anpia misura ad  
eliminare i dubbi che permangano rig u a rd a la  capacità della Commissione di riconoscere  
l'interesse comunitario di progetti. L'intenzione è sviluppare una base di dati re la tiv i a lla  
rete, che contribuirà ad individuarne le esigenze e i problemi. E' chiaro che i l  sistema TA S C  
sarà adattato a lla  rete e sarà reso pienamente operante nel contesto di un programma.

ALLEGATO 8
Compendio del metodo e dei ris u lta ti di uno studio sullo sviluppo  
della rete d'interesse comunitario di vie navigabili
I progetti di collegamenti supplementari che sono  stati approvati per formare  
una rete coerente d'interesse comunitario possono formare oggetto di diverse  
varianti di sistemazione, corrispondenti all'attuazione di uno solo dei  
vari progetti oppure all'attuazione di un complesso di più progetti, secondo  
combinazioni diverse.
Sono state vagliate dieci varianti, secondo i vantaggi che esse procurerebbero  
alla navigazione interna internazionale, mediante simulazioni di traffico  
relative ogni  volta al complesso della rete, così da tener conto di tu tti gli  
e ffe tti di sviamento che possono esercitarsi tra progetti.
I ris u ltati di ta li simulazioni, integrati dalla valutazione dei quozienti  
tra costo e profitto di ciascuna variante, permettono di classificare le  
varianti in funzione della loro red d itività, seondo  i vantaggi procurati  
alla navigazione internazionale.
Nello studio si è proceduto infine ad un'analisi economica dei grandi progetti  
d'interconnessione, considerando c rite ri d'interesse comunitario non  
quantificabili. Tale analisi consente di confermare che i progetti approvati  
nella variante più redditizia individuata nella fase precedente meriterebbero  
di essere inclusi in uno schem a direttivo della rete d'interesse comunitario  
di vie navigabi Li.

A LL E G A T O  9
Stira dei costi dei progetti menzionati nel Program ma  
sperimentale 1982 nel contesto del progettò  
di rete d1infrastrutture comunitarie
FERRO VIE Stima dei costi (milioni di ECU, 1982)
1. Bruxelles -  Nam ur -  Lussemburgo -
(Metz) 1.500
2. Parigi -  Bruxelles - Colonia 642
3. Atene -  Salonicco -  frontiera iugoslava 366
4. Elsinore -  Copenaghen -  Am burgo -  Milano 375
5. Amsterdam -  Rotterdam -  Monaco -  Verona 633
6. Salisburgo -  Villach 84
7. Colchester -  Harwich 47
Totale dei costi _3.*é47_
S T
R A D E  Stima dei costi (milioni di ECU, 1982)
1. Asse Paesi Bassi - Repubblica federale di  
Germania (E 30): Enschede -  tratto di
frontiera 29
2. Nord-Sud (E 45/E 43); costruzione di tra tti
di autostrada in Danimarca; 223
miglioramento del tratto Am burgo -
Hannover 75
3. Sviluppo della strada Volo -  Atene -  Calàmata 1.050
4. Costruzione di varie circonvallazioni tra
Rosslare e Dundalk 100
5. Allargamento dell'autostrada tra
Aqui sgrana e Colonia 36
6. Irlanda -  Continente via Holyhead, Harwich,
Dover, Folkestone; sviluppo di vari tra tti 837
7. Calàmata -  Patrasso -  Igoumenitsa;
ponte di Rio Antirio 300
8. Stranraer -  Newcastle; sviluppo di
vari tra tti 138
Totale dei costi

-2- A LL E G A T O  9
IDROVIE INTERNE
Stima dei costi (milioni di ECU, 1982)
1. Asse Francia -  Belgio
Sviluppo della Lys 58
2. Sviluppo del Canale del Centro 154
3. Sviluppo del Canale Alberto 264
4. Approfondimento del basso R eno  
tra Duisburg e la frontiera
olandese 28
Totale dei costi 504

A LL E G A T O  10
Si presentano qui gli elementi che potrebbero orientare i l  Consiglio nella  
definizione di un programma finanziario, secondo l'auspicio più volte  
espresso di assicurare un adeguato equilibrio tra le varie parti della  
rete. Si deve escludere, per motivi ben noti, i l  ricorso a un criterio  
generale di bilancio: un simile metodo non soltanto sarebbe contrario  
a ll'o b ie ttiv o  comunitario, m a  costituirebbe anche un grave svantaggio in  
termini di esigenze della politica dei trasporti, poiché mancherebbe di  
ogni riferimento alle necessità e ai vantaggi derivanti dall'assistenza  
comunitaria. Se si vuole tenere conto di questi fa tto ri, si dovranno  
adottare a ltr i indici.
Tra gli indici che meritano evidente attenzione vi sono i seguenti:
Primo: la Lunghezza della rete "comunitaria" nel paese in questione.  
Secondo: la qualità della rete esistente.
Terzo: la possibilità del paese in questione di finanziare i lavori.
Nella tabella 1  qui di seguito si mostra la distributzione della rete  
comunitaria tra i vari m em bri della Comunità.
Tabella 1: distribuzione della rete comunitaria (strade soltanto)
(cifre approssimate a l l ' 1% )
Paese
Grecia 6
Germania 17
Francia 20
Ita lia 18
Paesi Bassi 5
Belgio 5
Lussemburgo 1
R.U. 15
Irlanda 7
Danimarca 6
(Stime, salvo verifica della rete)
E' anche necessario aggiungere un indice della qualità della rete, in  
forma di un coefficiente ponderale che tenga conto della situazione  
esistente.

-  2 - A L L E G A T O  10
In mancanza di dati quantitativi al riguardo, si suggerisce di avvalersi  
di un coefficiente ponderale basato su una valutazione della situazione.  
Nella tabella qui di seguito si mostra un primo tentativo in ta l senso.
Tabella 2: i l  fattore indicativo della qualità delle strade
Paese Indice della qualità delle strade
Grecia C
Germania A
Francia A
Ita lia  B
Paesi Bassi A
R.U. B
Belgio A
Lussemburgo A
Irlanda C
Danimarca A
Nota: quest'indice è soggetto a u lte rio ri analisi.
Presumendo che sia possibile elaborare un indice del tipo indicato in  
precedenza sarà possibile ponderare le distanze all'in tern o  della rete in
m o d o  da tener conto dell'indice.
Si dovrà tener conto anche del volume del tra ffic o  e della conseguente  
situazione del sistema. In base a lle  informazioni disponibili dallo studio  
del NVI ecc., alla tabella 3 di pag. 3 si mostra un primo tentativo di  
elaborare un indice.
Questi due indici possono poi essere combinati, per ottenere una distribuzione  
aggiustata del bilancio. L'aggiustamento e la ponderazione vengono intraprese  
in base alla seguente valutazione: A  è classificato co m e neutra, cioè 1;
B  è classificato 1,5 e C  2. I ris u lta ti di questa procedura sono indicati  
alla tabella 4 di pagina 3.

-3- A L L E G A T O  10
Tabella 3: La rete comunitaria: indice del traffico
Paese
Grecia A
Germania C
Francia B
Ita lia  A
Paesi Bassi C
R U  C
Belgio A
Lussemburgo A
Irlanda A
Danimarca B
Tabella 4: La rete comunitaria aggiustata in funzione del traffico  
e della qualità
Paese Totale originario Totale aggiustato
Lussemburgo 0/5 0,5
Danimarca 3 4
Grecia 5 6
Irlanda 2 2/5
R U 15 21
Germania 19 22
Francia 23,5 24
Belgio 7 5
Ita lia 22 12
Paesi Bassi 3 3
100 100