COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 19.10.2011 
SEC(2011) 1213 definitivo 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
SINTESI DELLA VALUTAZIONE DELL'IMPATTO 
che accompagna il documento 
PROPOSTA DI REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL 
CONSIGLIO 
sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti 
(TEN-T) 
{COM(2011) 650 definitivo} 
{SEC(2011) 1212 definitivo}  
 
IT 2   IT Il presente documento contiene  la sintesi della relazione di  valutazione dell'impatto sugli 
orientamenti dell'Unione riveduti della Commis sione per lo sviluppo della rete transeuropea 
dei trasporti.  
1. DEFINIZIONE DEL PROBLEMA : UNA RETE FRAMMENTATA NON ADATTA ALLO SCOPO  
L'UE 27, presa nel suo insieme, può contare su una notevole dotazione di infrastrutture dei 
trasporti. Tali infras trutture però non offrono ancora a ll'Unione una rete transeuropea 
completa in grado di soddisfare adeguatamente gl i obiettivi che le sono  stati prefissati. La 
TEN-T è frammentata, sotto il profilo geograf ico, in particolare tra paesi, e sotto quello 
modale, sia tra modi di tras porto che al loro interno.  
I collegamenti transfrontalieri mancanti costitu iscono oggi importanti strozzature per i flussi 
di merci e passeggeri su importanti assi europei. Essi incidono sui collegamenti sia 
nell'ambito degli Stati membri dell'Unione ch e con i paesi vicini. Inoltre, la notevole e 
perdurante disparità di qualità e disponibilità di infrastrutture tra i vecchi e i nuovi Stati 
membri ha come conseguenza lo scarso sviluppo dei collegamenti est-ovest rispetto a quelli nord-sud, che sono predominanti sulla mappa della TEN-T.  
Anche se la si guarda in una prospettiva modale, la rete delle infrastrutture risulta 
frammentata. I nodi intermodali, che consentono lo scambio di passeggeri e merci tra i modi 
di trasporto, sono sottosviluppati in molti dei pr incipali porti, aeroporti e stazioni ferroviarie 
d'Europa. La mancanza di capacità intermodali, assieme ad importanti tratte mancanti o di 
modesta qualità lungo le reti ferroviarie e de lle vie navigabili, ha comportato uno sfruttamento 
insufficiente delle opzioni co-modali e un aumento delle strozz ature delle capacità 
infrastrutturali in tutti i modi di trasporto.  
Inoltre, insiemi diversi di no rme e standard operativi, basati su radicate tradizioni e 
legislazioni dei singoli Stati membri, moltiplicano gli ostacoli e le strozzature nel sistema dei 
trasporti. Il trasporto ferr oviario è un esempio paradigm atico di come problemi di 
interoperabilità ("soft") dovuti al variare delle norme operative  nazionali, come i sistemi di 
segnalamento e controllo dei treni, la gestione dei documenti, i regimi linguistici, le certificazioni del personale di bordo dei treni, i fanali di coda e così via, e parametri di 
infrastruttura fisica non allineati, come lo scarta mento, la lunghezza dei treni,  gli assi di carico 
e i sistemi di alimentazione dell'energia di tr azione, ostacolano in modo grave l'efficacia di 
importanti investimenti transeuropei nell'infrastruttura ("hard").  
Sono stati individuati quattro aspetti del proble ma, corrispondenti a due campi di azione: la 
programmazione concettuale e gli strumenti di  realizzazione. Le cause che portano alla 
frammentazione sono: l'insufficiente programmazi one a livello UE della configurazione della 
rete; l'insufficiente applicazione di norme  comuni e adozione di regole comuni per 
l'interoperabilità delle  reti all'interno della TEN-T; la limitata cooperazione tra Stati membri 
nella realizzazione di progetti e la mancanza di condizionalità su fficiente degli strumenti di 
finanziamento della TEN-T. 
 
IT 3   IT 2. GIUSTIFICAZIONE DI UN 'INIZIATIVA DELL 'UE  IN BASE AL PRINCIPIO DELLA 
SUSSIDIARIETÀ  
La necessità dello sviluppo coordinato di una re te transeuropea nel settore  delle infrastrutture 
di trasporto per sostenere i fl ussi di trasporto all'interno del mercato unico europeo e le 
necessità di coesione sotto il profilo economico, sociale e territoriale sono state riconosciute 
con l'introduzione di disposizioni  specifiche nel trattato UE.  
Gli articoli 170 – 172 del tratta to sul funzionamento dell'Unione europea definiscono gli 
obiettivi generali e il campo di applicazione dell 'azione UE nel sostegno all'istituzione e allo 
sviluppo della TEN-T. Inoltre, una serie di im portanti documenti sulla nuova strategia politica 
adottati dalla Commissione (Strategia 2020, la co municazione sul bilancio, il Libro bianco dei 
trasporti, l'Atto sul mercato unico) ha com portato un nuovo contesto politico nel quale viene 
sviluppata la politica della TEN-T.  
L'articolo 172 stabilisce il quadro per l'applicaz ione del principio di su ssidiarietà richiedendo 
l'approvazione degli Stati membri per quanto ri guarda i progetti da realizzare sul loro 
territorio. La necessità di un coordinamento tra l' Unione che adotta gli orientamenti e gli Stati 
membri che li devono applicare ha portato alla creazione del comitato su gli orientamenti della 
TEN-T, che ha partecipato ad ogni  fase della loro revisione. 
3. OBIETTIVI DELLA REVISIONE DELLA POLITICA DELLA TEN-T 
L'obiettivo generale di questa iniziativa è di  stabilire entro il 2030 una TEN-T completa e 
integrata in grado di massimizzare il valore aggi unto per l'Europa della rete. Tale rete ottimale 
dovrebbe comprendere e collegar e tutti gli Stati membri dell' UE in maniera intermodale e 
interoperabile. Tale rete dovrebbe inoltre offr ire i collegamenti con i paesi vicini e terzi, 
nonché tutti i modi e sistemi di trasporto che sosterrebbero la trasformazione verso un sistema 
di trasporti competitivo ed efficiente sotto  il profilo delle risorse entro il 2050. 
Tale obiettivo generale può essere tradotto in obiettivi più specifici, da raggiungere entro il 
2030. Ognuno di questi 4 obiettivi specifici intende affrontare uno dei 4 aspetti che portano al 
problema della frammentazione. 
Il primo obiettivo specifico è diretto a migliorare il coordinamento della programmazione a 
livello UE:  
• Definire un' impostazione coerente e trasparente  per massimizzare il valore aggiunto 
UE della TEN-T, affrontando gli aspetti di fra mmentazione della rete dovuti ai 
collegamenti mancanti, la multimodalità, l'adeguatezza delle connessioni con paesi terzi e vicini, nonché garantire una adeguata copertura geografica.  
I tre obiettivi specifici seguenti disegnano una sana struttura di govern ance per garantire la 
realizzazione della configurazione di rete ot timale così identificata:  
• promuovere l'attuazione di norme europee per sistemi di ges tione e spingere per lo 
sviluppo di regole operative armonizzate sui progetti TEN-T di interesse comune. 
Questo obiettivo non mira a imporre nuove norme e regole specifiche, quanto ad 
assicurare l'effettiva adozione e reali zzazione di norme europee comuni già 
sviluppate; 
 
IT 4   IT • incrementare la cooperazione tra Stati membri  al fine di coordina re gli investimenti, 
la tempistica, la scelta degli itinerari, le valutazioni ambientali e di costo-benefici per 
progetti di interesse comune; 
• garantire che la configurazione ottimale della rete  sia un elemento essenziale nella 
ripartizione dei finanziamenti UE permettendo di concentrarsi sulle tratte 
transfrontaliere, sui collegamen ti mancanti e sulle strozzature. 
Questi obiettivi specifici sono stat i ulteriormente dettag liati in obiettiv i operativi, come segue. 
La metodologia per definire la configur azione della rete dovrebbe consentire: 
• di collegare tutti i principali aeroporti e por ti marittimi agli altri modi di trasporto, in 
particolare le ferrovie (alta ve locità) e i sistemi di vie na vigabili interne entro il 2050; 
• di trasferire il 30% del tras porto di merci su gomma oltr e i 300 km ad altri modi di 
trasporto come le ferrovie o il trasporto marittimo entro il 2030, e più del 50% entro 
il 2050. 
L'applicazione di norme e regole co muni europee dovrebbe avvenire: 
• garantendo entro il 2030 l'installazione di si stemi europei di gestione dei trasporti 
(ERTMS, SESAR, STI, RIS, SSN e LRIT ) sui progetti di interesse comune; 
• garantendo l'impegno degli Stati membri di concordare regole operative comuni al 
fine di poter disporre di progetti di in teresse comune pienamente operativi entro il 
2030. 
Il miglioramento della cooperazione tra Stati membri sarà conseguito: 
• ottenendo l'impegno degli Stati membri a realizzare progetti transfrontalieri 
essenziali rispettando un calendario vincolante;  
• ottenendo l'impegno degli Stati membri ad  adottare misure per eliminare le 
strozzature e i collegamenti mancanti sul loro territorio che hanno effetti a livello 
transfrontaliero. 
La configurazione ottimale della rete garantisce: 
• la priorità a progetti transfrontalieri, strozzature e collegamenti mancanti, 
interoperabilità e intermodalità; 
• il condizionamento dei finanziamenti UE al rispetto della normativa ambientale 
dell'UE (SEA, EIA & Natura 2000). 
4. OPZIONI  
E' stato applicato un processo a due indirizzi per generare un a gamma di possibili opzioni per 
risolvere gli elementi che portano alla framment azione della TEN-T e cont ribuire in tal modo 
a conseguire gli obiettivi fissati sopra. Anzitu tto, è stata individuata una serie di possibili 
scenari strategici in ogni campo d'azione . Sono stati previsti cinque scenari di 
 
IT 5   IT "programmazione" (A): business-as-usual , abbandono degli orientamenti, scelta di nuovi PP 
(o "Essen 2"), rete centrale e densa rete globale; e sono stat i sviluppati cinque scenari di 
"realizzazione" (B): business-as-usual , abbandono degli orientamen ti, approccio di sola 
regolamentazione, maggiore coordinament o, piena gestione operativa UE.  
In secondo luogo, sono state generate opzioni stra tegiche alternative attraverso combinazioni 
di scenari strategici ad ogni livello di azione. Il  risultato è stato una matrice di 25 
combinazioni di scenari di programmazione e r ealizzazione (AB), vale a dire 25 opzioni 
strategiche possibili (in teoria).  Dato che lo scen ario dell'"abbandono degli orientamenti" non 
era compatibile con alcun scenar io di realizzazione, sono state scartate fi n dall'inizio cinque 
opzioni che lo prevedevano. Lo scenario di programmazione è stato successivamente 
considerato un'opzione strategica in sé, senza una dimensione di realizzazione.  
Le restanti 21 opzioni sono state sottoposte ad una valutazione preliminar e alla luce della loro 
efficacia nell'affrontare le cause della fram mentazione della TEN-T. Tre combinazioni di 
scenari sono state successivamente adottate co me opzioni strategiche chiaramente realizzabili 
- A3B4, A4B4, A5B4, con una quarta eventual e - A1B4. Pur ottenendo ottime valutazioni 
sotto il profilo degli impatti pos itivi su tutte le cause tranne una, l'ultima combinazione è stata 
scartata. A causa del coordinamento limitato  continuo nella programmazione, essa non 
risolverebbe la questione centrale della fr ammentazione della rete e, come tale, non 
costituirebbe un'alternativa strategica realizzabile. 
 Incidenza su 
 
Opzioni  Coordinamento 
della 
programmazione  Norme e regole di 
interoperabilità  Cooperazione tra 
Stati membri  Condizionament
o del 
finanziamento 
UE 
A1B1 
Business as usual  / Prosecuzione degli 
attuali 30 PP e dell'attuale approccio di 
realizzazione  [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A1B2 
Prosecuzione degli attuali 30 PP ma 
senza ulteriore sostegno UE alla 
realizzazione  [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1B3 
Prosecuzione degli attuali 30 PP con un 
approccio alla reali zzazione puramente di 
regolamentazione  [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A1B4 
Prosecuzione degli attuali 30 PP con 
coordinamento rafforzato  [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A1B5 
Prosecuzione degli attuali 30 PP con 
piena gestione operativa dell'UE  [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
 
IT 6   IT A2 
Abbandono degli orientamenti  [-] 
 n.d. n.d. n.d. 
A3B1 
Scelta da parte degli SM di nuovi PP 
(Essen 2) con l'attuale approccio di 
realizzazione  [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A3B2 
Scelta da parte degli SM di nuovi PP 
(Essen 2) senza ulte riore sostegno UE 
alla realizzazione  [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A3B3 
Scelta da parte degli SM di nuovi PP 
(Essen 2) con approccio alla 
realizzazione puramente di 
regolamentazione  [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3B4 
Scelta da parte degli SM di nuovi PP 
(Essen 2) con coordinamento rafforzato  [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3B5 
Scelta da parte degli SM di nuovi PP 
(Essen 2) con piena gestione operativa 
dell'UE  [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A4B1 
Rete a duplice strato (centrale e globale) 
con attuale approcci o di realizzazione  [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4B2 
Rete a duplice strato (centrale e globale) 
senza sostegno UE alla realizzazione  [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A4B3 
Con approccio alla  realizzazione 
puramente di regolamentazione  [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A4B4 
Duplice strato della TEN-T (centrale e 
globale) 
Coordinamento rafforzato  [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A4B5 
Rete a duplice strato (centrale e globale) 
con piena gestione operativa dell'UE  [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
 
IT 7   IT A5B1 
TEN-T densa con attuale approccio di 
realizzazione  [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A5B2 
TEN-T densa senza ulteriore sostegno 
UE alla realizzazione  [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A5B3 
TEN-T densa 
Approccio alla realizzazione puramente 
di regolamentazione  [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A5B4 
TEN-T densa con coordinamento 
rafforzato  [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5B5 
TEN-T densa con piena gestione 
operativa dell'UE  [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Legenda: [-] negativa; [0] nessuna; [+ ] bassa; [++] media; [+++] alta.  
Contemporaneamente è stata valutata la coerenza di ogni scenario strategico con i principi di 
sussidiarietà e proporzionalità. Sono stati cons iderati non conformi a questi principi due 
scenari di programmazione: "A2/Abbandono degli orientamenti" e "A5/Approccio rete densa" 
e due scenari di realizzazione : "B3/Approccio unicamente di regolamentazione" e "B5/Piena 
gestione operativa dell'UE". Pertanto quals iasi combinazione che includesse uno di questi 
scenari è stata considerata non accettabile come opzione strategica. L'opz ione A5B4 è stata di 
conseguenza scartata, nonostante il fatto che, in  base ai criteri di efficienza sarebbe stata 
molto promettente nel far fronte alle cause at tuali e quindi nel cons eguire gli obiettivi 
strategici della TEN-T1. 
Tale processo di pre-screening delle possibili op zioni strategiche ha ristretto la scelta a due 
alternative in grado di affrontare da sole le cause alla radice de l problema individuato sopra:  
– l'opzione 1 (A3B4), che combina un approccio alla programmazione che 
continua in larga misura la politica attu ale, anche se con alcune modifiche alla 
luce dell'esperienza accumulata, con un coordinamento rafforzato per quanto riguarda la realizzazione; nonché, 
– l'opzione 2 (A4B4), che combina un a pproccio più forte nei confronti del 
coordinamento della programmazione, at traverso l'identificazione di una 
configurazione ottimizzata del "nucleo" strategico della TEN -T, con lo stesso 
approccio di coordinamento rafforzato nei confronti della realizzazione.  
                                                
 
1 Altri argomenti che giocavano contro tale opzione erano i costi molto eleva ti, che comportavano un 
basso livello di rapporto costo-efficienza e gli ampi  sviluppi infrastrutturali richiesti che non avrebbero 
potuto essere realizzati entro il termine del 2030.  
 
IT 8   IT Gli impatti di entrambe le opzioni sono stati valutati rispetto allo scenario di base, vale a dire 
nel quale verrebbe mantenuto l'a pproccio strategico corrente.  
5. VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI  
La tabella seguente presenta un quadro sinot tico degli impatti dell e opzioni strategiche 
considerate, relativamente  ad altri impatti economici, sociali e ambientali. 
  Opzione 1  Opzione 2  
Impatto economico    
Impatto sul settore dei trasporti    
- Modalità ed efficienza del sistema dei 
trasporti  + ++ 
- Congestione e tempi di viaggio  + ++ 
- Oneri amministrativi  + ++ 
Effetti di natura economica generale    
- Scambi con paesi terzi e vicini  + ++ 
- Crescita economica  + ++ 
- Innovazione  + ++ 
- Competitività dell'UE  + ++ 
Impatto sociale    
Occupazione e posti di lavoro    
- Posti di lavoro connessi agli investimenti in 
infrastrutture  ++ ++ 
- Effetti sull'occupazione nel settore dei trasporti
 + ++ 
Sanità pubblica e sicurezza    
- Sicurezza stradale  + ++ 
Accessibilità e coesione territoriale  + ++ 
Impatto ambientale    
Emissioni    
- Cambiamenti climatici  = + 
- Inquinamento atmosferico  ++ ++ 
- Rumore  = + 
Consumo energetico  + + 
Destinazione del terreno  - - 
 
IT 9   IT  
L'analisi ha dimostrato che: 
– entrambe le opzioni 1 e 2 avrebbero un impatto economico  positivo più 
elevato, sia a livello macroeconomico che per il sistema di trasporti europeo, 
rispetto ad uno scenario di base. L'opzi one 2 sembra preferibile, avendo impatti 
positivi più elevati su tutti gli as petti presi in considerazione; 
– per quanto riguarda gli impatti sociali , entrambe le opzioni 1 e 2 avrebbero 
impatti positivi superiori sotto il profilo della creazione di posti di lavoro rispetto al mantenimento dell'impostazione strategica corrente. L'impatto sulla sicurezza sarebbe probabilmente positivo in entrambe le opzioni, anche se in minor misura, a causa dell'effetto di rimbalzo dei maggiori volumi di trasporto su una configurazione di rete migliora ta in entrambe le opzioni. L'opzione 2 
sarebbe preferibile per gli effetti positivi complessivamente superiori;  
– per quanto riguarda gli aspetti ambientali , l'effetto di rimbalzo della migliorata 
efficienza dei trasporti nelle opzioni 1 e 2 limiterà l'impatto positivo della riduzione delle emissioni e del consumo di  energia grazie al la riduzione della 
congestione e al trasferimento modale indotto. Nell'opzione 1, è probabile che 
l'impatto sulla destinazione del terreno e la biodiversità sia particolarmente 
negativo, in quanto la scelta di nuovi progetti prioritari  porterebbe alla 
costruzione di nuove infrastrutture, ment re tale aspetto resterebbe limitato 
nell'opzione 2, grazie agli sforzi per colle gare in modo ottimale l'infrastruttura 
esistente. L'opzione 2 sembra preferibile anche da questo punto di vista, visti i 
superiori impatti positivi complessivi. 
La valutazione dell'impatto delle opzioni stra tegiche è accompagnata da un certo grado di 
incertezza, dovuto all'influenza di fattori difficili da prevedere o quantificare. Si tratta di 
fattori inerenti alle opzioni strategiche, co me i possibili cambiamen ti nella configurazione 
della rete o l'impatto delle decisioni finanzia rie a livello dell'Unione, degli Stati membri o 
regionale; o di fattori esterni alle scelte strategiche dell'infrastruttura dei trasporti, come le molte sinergie e avvicendamenti con altre misure di politica dei trasport i, sviluppi tecnologici 
di lungo termine o aspetti ambientali. 
6. 
CONFRONTO DELLE OPZIONI  
Ogni opzione adottata comporte rebbe notevoli miglioramenti, rispetto all'impostazione della 
strategia di base, sia in termini di efficacia nell a realizzazione degli obiet tivi specifici che in 
termini di impatto sociale, economico o am bientale. L'opzione 2, a causa del maggiore 
coordinamento garantito a livello di pr ogrammazione e di realizzazione, avrebbe 
complessivamente impatti positivi superiori. 
Sotto il profilo dell'efficienza, i benefici econo mici, sociali e ambientali dell'opzione 2 sono 
superiori a quelli dell'opzione 1, nonostante i co sti di realizzazione di  queste opzioni siano 
simili, comportando quindi un miglior rappor to costo-benefici dell'opzione 2 rispetto 
all'opzione 1. 
 
IT 10   IT Infine, l'opzione 2 è probabilmente più efficace  nel limitare gli avvicendamenti attraverso i 
settori economico, sociale e ambientale rispe tto ad entrambe le altre due impostazioni 
strategiche. 
7. MONITORAGGIO E VALUTAZIONE  
La Commissione valuta e riesamina i progressi nella realizzazione dell a politica sulla TEN-T 
attraverso le relazioni di avanzamento, una pr atica che accompagnerà la realizzazione della 
politica relativa alla TEN-T indipendentemente dalla scelta dell'impostazione strategica che 
verrà operata in futuro. 
Inoltre, la Commissione, le sue agenzie, in particolare l'agenzia esecutiva della TEN-T, e i 
coordinatori europei, il cui mandato e ruol o verrebbero mantenuti in tutte le opzioni, 
continueranno a monitorare costantemente una serie di indicatori che misurano il grado di 
conseguimento degli obiettivi operativi strategici, illustrati nella presente relazione.