COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
COM(93) 406 def. 
Bruxelles, 1 settembre 1993 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
CHE STABILISCE I PRINCIPI FONDAMENTALI IN MATERIA 
DI INCHIESTE SU INCIDENTI E SINISTRI AEREI 
(presentata dalla Commissione) 
- 1 
RELAZIONE 
Introduzione 
Nel novembre 1987 la Commissione ha organizzato un simposio sulla 
sicurezza aerea per consentire uno scambio di Informazioni e di idee 
e individuare settori prioritari per un'azione appropriata a livello 
comunitario nel campo della sicurezza aerea. 
Uno dei tre grandi temi trattati durante il simposio è stato quello 
delle inchieste sugli incidenti aerei. Le conclusioni tratte dalle 
discussioni (1> hanno chiaramente mostrato che, benché in Europa la 
situazione fosse generalmente soddisfacente, diversi aspetti delle 
inchieste sugli incidenti richiedevano un'azione comunitaria. 
Per ottenere informazioni più dettagliate i servizi della 
Commissione hanno promosso due studi specifici, ultimati nel 1989: 
- "Cooperazione e scambio delle risorse disponibili nel settore 
delle inchieste sugli incidenti di aeromobili", di Geoffrey 
Wilkinson, ex primo ispettore nell'ambito dell'Ufficio inchieste 
sugli incidenti del Regno Unito; e 
- "Problemi derivanti dalla duplice inchiesta sugli incidenti 
aerei", di Lucien Rapp, professore alla facoltà di Giurisprudenza. 
I risultati e le conclusioni dei due studi sono stati attentamente 
valutati da esperti dei governi e dell'industria in varie riunioni 
organizzate dai servizi della Commissione nel 1990. 
(1) Atti del Simposio sulla sicurezza aerea, Ufficio delle 
pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, Lussemburgo, 1988. 
- 2 -
Nel 1991, la Commissione, tenendo conto delle osservazioni degli 
esperti e delle discussioni portate avanti nell'ambito delle 
organizzazioni internazionali, in particolare ICAO e CEAC, ha 
presentato una "Comunicazione al Consiglio concernente alcune 
iniziative comunitarie nei settori dei sinistri e degli incidenti 
aerei". 
La comunicazione comprende un programma di lavoro che prevede, tra 
l'altro, misure legislative nel campo delle inchieste sugli 
incident i. 
La misura proposta è pertanto intesa a stabilire solide basi comuni 
per le inchieste condotte dagli Stati membri a livello nazionale. 
Nel 1992 hanno avuto luogo diverse riunioni con vari esperti, a 
seguito delle quali i servizi della Commissione hanno potuto 
elaborare la presente proposta basata sulle esigenze individuate, 
risultanti dalle carenze del sistema. 
• I• Carenze del sistema attuale 
L'attuale sistema di inchiesta sugli incidenti aerei è disciplinato 
dagli standard e dalle pratiche raccomandate internazionali 
contenuti nell'attuale edizione dell'allegato 13 della Convenzione 
sull'aviazione civile internazionale pubblicata dall'ICAO. 
Mentre all'interno dei servizi della Commissione si svolgeva il 
processo sopra descritto, nell'ambito dell'aviazione, in particolare 
nel I'ICAO, veniva avviato un processo di riflessione analogo. 
In tale contesto r ICAO ha organizzato nel febbraio 1992 una vasta 
riunione divisionale sul tema delle inchieste sugli incidenti (AIG 
92), alla quale hanno partecipato più di 200 delegati di oltre 70 
paesi e organizzazioni, in particolare, sono state adottate molte 
proposte di modifica e aggiornamento dell'allegato 13 e di altri 
documenti ICAO relativi alla materia per cercare di ovviare alle 
carenze individuate da un cosi gran numero di esperti. 
La presente proposta tiene conto dei lavori dell'AIG 92 ed è 
pertanto conforme ai requisiti dell'ICAO più recenti e a quelli 
previsti, in quanto converte in legislazione comunitaria varie 
misure intese ad ovviare alle carenze attuali. 
In primo luogo occorre esplicitare l'obiettivo dell'inchiesta che 
consiste segnatamente nella prevenzione di ulteriori incidenti e 
sinistri. In occasione delle inchieste relative ad alcuni incidenti 
recentemente verificatisi in Europa l'esperienza ha dimostrato che 
possono sorgere difficoltà quando le legislazioni nazionali non 
prevedano una netta distinzione tra inchiesta tecnica, finalizzata 
unicamente alla prevenzione degli incidenti, e l'inchiesta 
giudiziaria, volta all'individuazione di colpe o responsabilità. 
L'esistenza della doppia inchiesta crea un problema molto complesso 
che potrebbe ostacolare le indagini sull'incidente ed è aggravato 
dal fatto che le tradizioni giudiziarie variano da uno Stato 
al l'altro. 
- 3 -
Il potenziale conflitto di interessi si potrebbe evitare definendo 
chiaramente lo status dell'inchiesta tecnica e riconoscendo alcuni 
diritti fondamentali agli inquirenti per metterli in grado di 
adempiere al loro compito nel rispetto delle procedure legali 
vigenti. Gli inquirenti e il loro operato devono inoltre essere 
protetti da abusi che potrebbero rivelarsi controproducenti in 
quanto le parti di un incidente potrebbero essere dissuase dai 
collaborare per paura di una successiva azione giudiziaria. Degli 
elementi dell'inchiesta tecnica, soltanto le informazioni attinenti 
ai fatti dovrebbero poter essere utilizzate dalle autorità 
giudiziarie, mentre l'analisi o le conclusioni dovrebbero essere 
utilizzate unicamente a fini di prevenzione. 
Le risultanze dell'inchiesta sono in genere oggetto di una 
relazione. La diffusione di questa, ivi comprese le raccomandazioni 
relative alla sicurezza dettate dall'inchiesta, è di estrema 
importanza ai fini della prevenzione degli incidenti. Ad esempio, lo 
scorso anno negli Stati Uniti si è verificato un incidente con un 
aeromobile uguale a quello coinvolto in un incidente avvenuto in 
Canada tre anni prima e in condizioni simili. La relazione di 
inchiesta canadese non era stata ufficialmente inviata alle autorità 
statunitensi. 
Molto spesso, anche se raccomandazioni relative alla sicurezza 
vengono trasmesse alle parti interessate, manca una procedura di 
follow-up per verificare se si sia provveduto ad ovviare alle 
carenze emerse. Tale procedura dovrebbe essere sufficientemente 
flessibile per consentire alle parti interessate di applicare 
rigorosamente ie raccomandazioni, o di procedere ad altre azioni 
correttive ritenute più appropriate, oppure ancora di respingere le 
raccomandazioni, a condizione tuttavia di giustificare 
opportunamente tale soluzione. 
Nella Comunità, le inchieste sugli incidenti sono effettuate da 
organismi nazionali, la cui organizzazione differisce notevolmente 
in termini sia di entità delle risorse (umane e materiali) che di 
indipendenza nei confronti delle autorità aeronautiche nazionali. La 
scarsa probabilità che in un piccolo Stato si verifichi un incidente 
grave non giustifica la presenza di un vasto organismo; tuttavia, in 
caso esso dovesse verificarsi, dovrebbe esistere la possibilità di 
ottenere in breve tempo le risorse necessarie. Gli altri organismi 
inquirenti della Comunità potrebbero mettere a disposizione la 
propria competenza conformemente alla direttiva del 1980 sulla 
cooperazione futura e sulla reciproca assistenza tra Stati membri in 
materia di indagini in caso di incidenti aerei ^^; questa 
cooperazione potrebbe tuttavia diventare più efficace se tutti gli 
organismi operassero secondo alcuni principi fondamentali comuni. 
Onde evitare un possibile conflitto di interessi, l'organismo 
inquirente dovrebbe essere indipendente rispetto a tutte le parti 
che potrebbero direttamente o indirettamente essere responsabili 
delle cause di incidente. 
(1) GU n. 375 del 31.12.1980, pag. 32. 
- A -
Infine, una importante modifica proposta è quella di estendere ai 
sinistri di una certa gravità la procedura di inchiesta applicata 
agli Incidenti. Le inchieste sugli incidenti vengono condotte a 
seguito di questi e pertanto non rappresentano il miglior mezzo di 
prevenzione. Inoltre, fortunatamente, il numero degli incidenti è 
molto limitato. Per tale ragione, sottoponendo i sinistri gravi ad 
Inchiesta secondo i criteri utilizzati per gli incidenti più gravi 
si ottiene una fonte di dati utili al fini della prevenzione più 
ampia di quella costituita dalle inchieste sui soli incidenti. 
III. Applicazione del principio di sussidiarietà 
Dato il carattere internazionale dell'aviazione nonché, in 
particolare nella Comunità, il fatto che le misure di 
liberalizzazione del trasporto aereo e la realizzazione del mercato 
unico comporteranno un aumento delle operazioni multinazionali, le 
indagini sugli incidenti interesseranno molto spesso più Stati 
membrI. 
Il numero limitato di incidenti aerei non giustifica l'esistenza di 
organismi inquirenti di grandi dimensioni; occorre pertanto una 
cooperazione tra i vari organismi. 
Sono decisamente necessari nuovi standard internazionali e nuove 
pratiche raccomandate; la Comunità possiede gli strumenti giuridici 
atti ad assicurare una rapida ed efficiente attuazione di tali 
standard in tutti gli Stati membri. 
La presente proposta potrebbe essere considerata una direttiva 
quadro, in quanto diversi articoli fissano degli obiettivi lasciando 
agli Stati membri la scelta della via da seguire per realizzarli. 
Tuttavia, dato il carattere tecnico della materia, talvolta è stato 
necessario trattarne alcuni aspetti in modo particolareggiato. 
Per la maggior parte degli Stati membri l'onere sarà limitato per il 
fatto che essi già applicano standard almeno equivalenti a quelli 
contenuti nell'allegato 13. Tuttavia, alcuni Stati membri, in 
particolare i più piccoli, dovranno modificare la loro legislazione 
e Investire in organismi d'inchiesta indipendenti. Dalle 
consultazioni svolte dai servizi della Commissione negli ultimi 
cinque anni è emerso che in genere in tali Stati membri le autorità 
tecniche hanno riconosciuto la necessità di procedere alle modifiche 
necessarie e sarebbero favorevoli a un'iniziativa comunitaria che 
contribuisse a dare alla sicurezza aerea il carattere prioritario 
che le spetta. 
Inoltre, la Commissione non chiede nessuna competenza supplementare 
in questo campo, ma, fissando principi fondamentali, promuoverà una 
migliore reciproca cooperazione tra organismi responsabili. Come 
risultato, l'adozione della presente proposta potrebbe consentire 
anche di revocare la direttiva del 1980 sulla futura cooperazione e 
la reciproca assistenza tra Stati membri nel campo delle inchieste 
sugii ine ident i aere i. 
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IV. Conclusioni 
La presente proposta rappresenta l'esito di un lungo processo, 
iniziato nel 1987, ad ogni stadio del quale sono state organizzate 
ampie consultazioni. Essa dovrebbe aiutare gli Stati membri ad 
aggiornare I loro metodi di inchiesta e le loro legislazioni nonché 
incoraggiarli a cooperare tra loro. 
Tale adeguamento dovrebbe condurre ad una migliore comprensione 
delle cause degli incidenti e dei sinistri aerei e contribuire 
quindi ad una più efficiente politica in materia di sicurezza e alla 
prevenzione degli incidenti stessi. 
- 6 -
Note sui singoli articoli 
Articolo 1 
L'articolo 1 definisce l'obiettivo generale della direttiva, che 
consiste nel miglioramento della sicurezza aerea. 
Articolo Z 
L'articolo 2 definisce il campo d'applicazione della direttiva. 
Conformemente alle recenti proposte ICAO, essa disciplina non soltanto 
le inchieste sugli incidenti, ma anche quelle sui sinistri. 
Nel paragrafo 1 l'ambito è limitato alla Comunità, mentre ai sensi del 
paragrafo 2 esso può essere esteso fuori della Comunità qualora si 
tratti di sinistro occorso ad un aeromobile comunitario e nessuna 
inchiesta venga svolta dallo Stato nel quale esso é accaduto. Ciò è 
dovuto al fatto che molto spesso è lo Stato di immatricolazione 
dell'aeromobile quello più adatto a svolgere l'inchiesta su un 
sinistro. 
Articolo 3 
L'articolo 3 definisce i termini utilizzati nella direttiva. Le 
definizioni sono quelle usate dall'ICAO, tranne la definizione della 
lettera h), già figurante in altra normativa comunitaria concernente i 
trasporti aerei (1). 
Articolo 4 
L'articolo 4 enuncia il principio dell'obbligo di inchiesta su 
qualsiasi incidente, nonché qualsiasi sinistro grave. Quest'ultima 
disposizione é nuova, ma conforme agli orientamenti dell'ICAO. 
L'articolo 4 non impedisce peraltro che l'organismo inquirente effettui 
inchieste su qualsiasi altro sinistro non grave se ciò può essere utile 
alla sicurezza aerea. Inoltre, spetta all'organismo inquirente 
determinare il tipo di inchiesta e i mezzi da investire in essa secondo 
l'insegnamento che si prevede di poterne trarre sul piano della 
prevenzione degli incidenti. 
(1) Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, 
sul rilascio delle licenze ai vettori aerei; GU n. L 240 del 
24.8.1992. 
- 7 -
Articolo 5 
L'articolo 5 è inteso a stabilire una netta distinzione tra l'inchiesta 
tecnica e l'inchiesta giudiziaria. Esso stabilisce lo status 
dell'inchiesta tecnica al fine di raggiungere l'obiettivo della 
dirett iva. 
Il paragrafo 1 enuncia il principio generale, mentre il paragrafo 2 
elenca alcuni diritti minimi necessari agli inquirenti per 
l'adempimento del loro compito. 
Articolo g 
L'articolo 6 riguarda l'organismo responsabile della condotta 
dell'Inchiesta tecnica sugli incidenti aerei. 
Il paragrafo 1 enuncia i principi generali: continuità e indipendenza, 
al fine di evitare possibili conflitti di interesse nonché qualsiasi 
responsabilità diretta o indiretta nelle cause degli incidenti o dei 
sinistri oggetto di inchiesta. 
il paragrafo 2 consente ai piccoli Stati membri, ai quali una struttura 
permanente che si occupi esclusivamente di inchieste, per quanto 
ristretta, non sembra giustificata, di affidare a tale struttura anche 
la raccolta e l'analisi dei dati relativi al la sicurezza; essa potrebbe 
ad esemplo gestire il sistema di rapporto dei sinistri, basi di dati su 
episodi accaduti, ecc. 
Il paragrafo 3 riguarda le risorse minime necessarie per il 
funzionamento della struttura in questione. 
Il paragrafo 4 contiene alcune delle disposizioni della direttiva del 
Consiglio 80/1266/CEE, consentendo in tal modo di abrogare la medesima 
nella presente proposta. 
Articolo 7 
L'articolo 7 fa obbligo all'organismo inquirente di pubblicare in caso 
di Incidente una relazione per garantire la più ampia diffusione delle 
informazioni attinenti alla sicurezza. 
Il paragrafo 2 stabilisce un termine di 12 mesi per l'elaborazione 
della relazione. Fissare una data precisa potrebbe essere 
controproducente, in quanto impedirebbe le lunghe e complesse ricerche 
eventualmente necessarie per raggiungere conclusioni significative; 
stabilire un termine è tuttavia necessario per evitare che si proceda 
con superf icialita. 
Il paragrafo 3 inserisce una disposizione intesa a consentire alle 
parti interessate di formulare osservazioni e a dar loro l'opportunità 
di ottenere una revisione della relazione. 
- 8 -
Articolo 9 
L'articolo 8 riguarda la relazione in caso di sinistri non gravi. Dati 
il carattere particolare di questi ultimi, la loro maggiore frequenza e 
il fatto che in generale essi non vengono resi noti, potrebbe essere 
controproducente utilizzare la stessa procedura impiegata per gli 
incidenti. È importante proteggere le parti coinvolte e limitare la 
diffusione della relazione agli ambienti strettamente interessati alla 
prevenzione degli incidenti o alla sicurezza aerea. 
Articolo 9 
L'articolo 9 affronta l'importante tema delle raccomandazioni in 
mater ia di sicurezza. 
Il paragrafo 1 garantisce che si provveda alla diffusione delle 
raccomandazioni in materia di sicurezza mediante l'invio delle stesse a 
tutte le parti interessate e di una copia alla Commissione. Ricevendo 
le raccomandazioni in materia di sicurezza da tutti gli Stati membri la 
Commissione potrà trasmetterle a tutti gli organismi inquirenti e alle 
autorità aeronautiche della Comunità. Ciò potrebbe anche creare le 
condizioni per una futura base centrale di dati relativa alle 
raccomandaz ioni. 
Il paragrafo 2 introduce l'obbligo di verificare a livello nazionale le 
misure prese dai destinatari di una raccomandazione in materia di 
sicurezza, ovvero adempimento, rifiuto giustificato o azione 
alternativa. Esso garantisce inoltre che le misure correttive non 
abbiano effetti sul diritto comunitario, ad esempio sulla libera 
circolazione degli aeromobili. 
Articolo 10 
L'articolo 10 rafforza la protezione dell'inchiesta tecnica mediante 
misure intese ad evitare che venga utilizzata per fini diversi dal suo 
unico obiettivo, ossia la prevenzione di ulteriori incidenti o 
sinistr i. 
Il paragrafo 1 consente l'uso della relazione per altri scopi 
limitatamente alla parte di essa attinente ai fatti, escludendo quindi 
l'analisi e le conclusioni. 
Il paragrafo 2 consente all'organismo inquirente di redigere un 
progetto di raccomandazioni in materia di sicurezza in relazione a 
carenze constatate durante l'inchiesta ma non necessariamente connesse 
alle cause dell'incidente o del sinistro in questione, senza rischiare 
che tali raccomandazioni vengano utilizzate per scopi diversi dalla 
prevenzione. 
Il paragrafo 3 impedisce che la relazione sia usata per scopi 
disciplinar i. 
Il paragrafo 4 rafforza la protezione degli inquirenti impedendone il 
coinvolgimento in situazioni che comporterebbero un conflitto di 
interess i. 
Articolo 11 
Poiché le disposizioni della presente proposta di direttiva vanno oltre 
quelle contenute nella direttiva del Consiglio 80/1266/CEE non vi è 
motivo di mantenere quest'ultima in vigore. 
ArtlooM 12 9 13 
Articoli di carattere procedurale. 
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PROPOSTA DI DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
CHE STABILISCE I PRINCIPI FONDAMENTALI IN MATERIA DI INCHIESTE 
SU INCIDENTI E SINISTRI AEREI 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in 
particolare I'articolo 84, paragrafo 2, 
vista la proposta delia Commissione (1), 
visto il parere dei Parlamento europeo ^2K 
visto il parere del Comitato economico e sociale (3), 
considerando che l'apertura del mercato interno e la liberalizzazione 
del trasporto aereo comporteranno l'aumento delle operazioni di 
traffico aereo, in particolare con il co involgimento di equipaggi, 
aeromobili e imprese di diversi Stati membri; 
considerando che, volendo perseguire un elevato livello generale di 
sicurezza nel mercato unico, sono indispensabili procedure armonizzate 
nella misura in cui diminuiranno le relazioni dirette tra singoli Stati 
membri e singoli operatori; che le operazioni nella sfera comunitaria 
comporteranno più numerosi contatti multilaterali tra Stati membri e 
operatori e che occorreranno pertanto principi generali tali da 
consentire agli Stati membri di applicare misure di prevenzione degli 
incidenti di pari elevato livello; 
considerando che si dovrebbe mantenere tale elevato livello generale di 
sicurezza dell'aviazione civile in Europa e fare quanto possibile per 
ridurre il peraltro già limitato numero di incidenti e di sinistri 
gravi ; 
( 1 ) GU n. C ... 
(2) GU n. C ... 
(3) GU n. C ... 
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considerando che si dovrebbe tener conto della Convenzione 
sull'aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre 
1944, che prevede l'attuazione delle misure necessarie per garantire la 
sicurezza della navigazione aerea-, che si dovrebbe altresì tener conto 
in particolare dell'allegato 13 di detta Convenzione che prevede 
standard Internazionali e pratiche raccomandate per te inchieste sugli 
incidenti aerei; 
considerando che un rapido svolgimento delle inchieste tecniche sugli 
incidenti e i sinistri aerei migliorerebbe la sicurezza aerea 
contribuendo a prevenire il verificarsi di tali incidenti e sinistri; 
considerando che a norma degli standard internazionali le inchieste 
sugli incidenti sono svolte sotto la responsabilità dello Stato nel 
quale l'incidente è accaduto; che, qualora lo Stato in cui si sia 
verificato un sinistro non effettui un'inchiesta, questa dovrebbe 
essere condotta dallo Stato di immatricolazione; 
considerando che le inchieste sui sinistri gravi dovrebbero essere 
condotte secondo gli stessi principi applicati per quelle sugli 
incident I ; 
considerando che ai fini della sicurezza aerea le inchieste sugli 
incidenti devono essere svolte nel più breve tempo possibile e che 
pertanto gli inquirenti dovrebbero poter procedere all'espletamento dei 
loro compiti con la massima libertà consentita dal sistema giuridico; 
considerando che le inchieste sugli incidenti e i sinistri aerei 
dovrebbero essere svolte da un organismo indipendente per evitare 
qualsiasi conflitto di interessi e ogni eventuale co involgimento nelle 
cause dell'evento oggetto dell'indagine; che tale organismo dovrebbe 
essere dotato di mezzi adeguati e includere eventualmente tra i suoi 
compiti anche altre attività di prevenzione; 
considerando che ai fini della prevenzione degli incidenti é importante 
pubblicare le risultanze delle inchieste quanto prima possibile, dando 
al tempo stesso alle parti interessate l'opportunità di formulare 
osservazioni sulle risultanze medesime; 
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considerando che nel diffondere le risultanze delle inchieste sui 
sinistri si dovrebbe tener conto del carattere particolare di questi 
ultimi ; 
considerando che le raccomandazioni in materia di sicurezza derivanti 
dalle Inchieste su incidenti o sinistri dovrebbero essere debitamente 
prese in considerazione; 
considerando che l'inchiesta tecnica dovrebbe essere usata 
esclusivamente a fini di prevenzione e che pertanto solo le 
informazioni inerenti al fatti raccolte durante l'Inchiesta dovrebbero 
poter essere usate ai fini dell'attribuzione di colpe o 
responsabiI ita, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
Articolo 1 - Obiettivo 
La presente direttiva é intesa a migliorare la sicurezza aerea 
facilitando il rapido svolgimento delle inchieste, il cui unico fine 
consiste nella prevenzione di ulteriori incidenti o sinistri. 
Articolo 2 - Campo d'applicazione 
1. La presente direttiva si applica alle inchieste sugli incidenti e i 
sinistri aerei occorsi nel territorio della Comunità europea tenuto 
conto degli obblighi internazionali degli Stati membri. 
2. La presente direttiva si applica inoltre fuori del territorio della 
Comunità europea alle inchieste su sinistri gravi occorsi ad 
aeromobili immatricolati in uno Stato membro o gestiti da una 
compagnia stabilita in uno Stato membro, qualora l'inchiesta non sia 
effettuata da un altro Stato. 
- 13 -
ArtîOQlP 3 - Definizioni 
Ai fini della presente direttiva si intende per 
a) "incidente", un'evenienza, associata all'Impiego di un aeromobile, 
che si verifica fra il momento in cui una persona si imbarca con 
l'intento di volare e il momento in cui sbarca e nella quale: 
1) una persona riporti lesioni gravi o mortali per il fatto di: 
- essere dentro l'aeromobile, o 
- venire in contatto diretto con una parte qualsiasi 
dell'aeromobile, comprese parti staccatesi dall'aeromobile 
stesso, oppure 
- essere direttamente esposta al getto dei reattori, 
fatta eccezione per i casi in cui le lesioni siano dovute a cause 
naturali, o siano procurate alla persona da se medesima o da 
altre persone, oppure siano riportate da passeggeri clandestini 
nascosti fuori delle zone normalmente accessibili ai passeggeri e 
all'equipaggio; oppure 
2) l'aeromobile riporti un danno o un guasto strutturale che: 
- comprometta la resistenza strutturale, il funzionamento o le 
caratteristiche di volo dell'aeromobile, e 
- richieda generalmente una riparazione importante o la 
sostituzione del pezzo danneggiato, 
fatta eccezione per i guasti o danni al motore, quando il danno 
sia limitato al motore stesso, alla cappottatura o agli 
accessori, oppure per i danni limitati alle eliche, alle 
estremità alari, alle antenne, agli pneumatici, ai dispositivi di 
frenatura, alla carenatura, a piccole ammaccature o fori nel 
rivestimento dell'aeromobile; oppure 
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3) l'aeromobile sia scomparso o completamente inaccessibile; 
b) "lesione grave", una lesione riportata da una persona in un 
incidente, che: 
1) richieda una degenza ospedaliera di oltre 48 ore, con inizio 
entro sette giorni dalla data in cui è stata riportata; oppure 
2) comporti una frattura (tranne le fratture semplici delle dita 
delle mani e dei piedi, o del naso); oppure 
3) comporti lacerazioni che provochino gravi emorragie o lesioni a 
nervi, muscoli o tendini; oppure 
4) comporti lesioni a qualsiasi organo interno; oppure 
5) comporti ustioni di secondo o terzo grado o estese su più del 5% 
della superficie corporea; oppure 
6) comporti un'esposizione accertata a sostanze infettive o a 
radiazioni nocive; 
e) "lesione mortale", una lesione riportata da una persona in un 
incidente che abbia come conseguenza la morte entro 30 giorni dalla 
data dell'incidente; 
d) "le cause", la(le) azione(i), la(le) omissione(i), il(i) fatto(i), 
la(le) condìzlone(i), o una combinazione di tali fattori, che hanno 
dato luogo all'incidente o al sinistro; 
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e) "inchiesta", un Insieme di operazioni svolte ai fini della 
prevenzione di incidenti e sinistri, che comprende la raccolta e 
l'analisi di dati, l'elaborazione di conclusioni, inclusa la 
determinazione della(e) causa(e) e, ove opportuno, la formulazione 
di raccomandazioni in materia di sicurezza; 
f) "inquirente incaricato", una persona preposta, sulla base delle sue 
qualifiche, all'organizzazione, allo svolgimento e al controllo di 
un'inchiesta; 
g) "registratore di volo", qualsiasi tipo di registratore installato 
nell'aeromobile per integrare l'inchiesta sul I'incidente/sinistro; 
h) "impresa", qualsiasi persona fisica, o giuridica, con o senza fini 
di lucro, o qualsiasi organismo ufficiale, dotato di personalità 
giuridica propria o meno; 
i) "sinistro", un evento, diverso dall'incidente, associato all'impiego 
di un aeromobile, che pregiudichi o possa pregiudicare la sicurezza 
del funzionamento dell'aeromobile stesso; 
J) "sinistro grave", un inconveniente le cui circostanze rivelino che è 
stato sfiorato l'incidente. 
Un elenco di esempi di sinistri gravi figura nell'allegato della 
presente direttiva; 
k) "raccomandazione in materia di sicurezza", una proposta 
dell'organismo inquirente dello Stato responsabile dell'inchiesta, 
formulata sulla base dei dati emersi dall'inchiesta, ai fini della 
prevenzione di incidenti o sinistri. 
- 16 -
Articolo 4 - Obbligo di Inchiesta 
1. Ogni incidente aereo o sinistro grave è sottoposto ad inchiesta, la 
cui portata è determinata dall'organismo preposto all'inchiesta 
stessa, tenuto conto dell'obiettivo della presente direttiva. 
2. Ciò non impedisce agli Stati membri di prendere misure per svolgere 
inchieste su altri sinistri qualora l'organismo inquirente ritenga 
di trarne Insegnamenti utili ai fini della sicurezza aerea. 
Articolo S - Status dell'inchiesta 
1. Gli Stati membri definiscono, nel quadro dei rispettivi ordinamenti 
giuridici interni, uno status giuridico dell'inchiesta che 
conferisca agii inquirenti incaricati i poteri necessari per 
svolgere II loro compito nel modo più efficiente e nel più breve 
tempo posslbile. 
2. Fatte salve le procedure legali interne vigenti e in cooperazione 
con altre autorità degli Stati membri responsabili dell'inchiesta 
giudiziaria, le disposizioni del paragrafo 1 consentono in 
particolare: 
- il pieno accesso al luogo dell'incidente o del sinistro nonché 
all'aeromobile o al relitto; 
- l'immediata rimozione sotto controllo dei rottami, dei corpi o di 
pezzi a fini di esame o di analisi; 
- l'accesso immediato ai registratori di volo e a qualsiasi altra 
registrazione e l'utilizzazione del relativo contenuto; 
- l'immediato esame dei corpi delle vittime o persone coinvolte o il 
prelievo di campioni dagli stessi; 
- 17 -
- l'ascolto dei testimoni; 
- il pieno accesso a qualsiasi informazione pertinente o 
documentazione in possesso del proprietario, dell'esercente, 
dell'organizzazione addetta alla manutenzione o del costruttore 
dell'aeromobile e delle autorità preposte all'aviazione civile o 
alla gestione dell'aeroporto. 
Articolo 6 - Organismo inquirente 
1. Gli Stati membri garantiscono che lo svolgimento delle inchieste sia 
affidato ad un organismo aeronautico civile permanente. Tale 
organismo é indipendente sul piano funzionale in particolare nei 
confronti del le autorità aeronautiche nazionali competenti per la 
navigabilità, l'omologazione, le operazioni di volo, la 
manutenzione, il rilascio delle licenze, il controllo del traffico 
aereo o la gestione degli aeroporti. 
2. In deroga al paragrafo 1, il compito affidato al suddetto organismo 
può essere esteso alla raccolta e all'analisi dei dati relativi alla 
sicurezza aerea nella misura in cui queste attività non 
compromettano la sua indipendenza e non comportino alcuna 
responsabilità di carattere regolamentare, normativo o 
amministrat ivo. 
3. L'organismo di cui al paragrafo 1 viene dotato dei mezzi necessari 
per adempiere alle sue responsabilità indipendentemente dalle 
autorità di cui sopra e dovrebbe poter ottenere a tal fine 
sufficienti risorse, li personale che ne fa parte gode di uno status 
che gli conferisce la protezione e le garanzie di indipendenza 
necessarie. Esso comprende almeno un inquirente adeguatamente 
formato per esercitare la funzione di Inquirente incaricato in caso 
di incidente o grave sinistro aereo. 
- 18 -
4. Se necessario, l'organismo inquirente può chiedere l'assistenza di 
organismi di altri Stati membri volta a fornire: 
a) gii Impianti, le attrezzature e gli strumenti per consentire: 
- di effettuare l'esame tecnico delle parti di un relitto e delle 
attrezzature di bordo, nonché degli altri oggetti interessanti 
ai fini de 11'i ndagI ne ; 
- di valutare le indicazioni fornite dai registratori dei dati di 
volo-, 
- di memorizzare e di valutare elettronicamente i dati relativi 
agi i incident i aerei -, 
b) gli esperti specializzati in questo tipo di indagini per 
effettuare lavori specifici, unicamente però nel caso di 
un'indagine aperta in seguito ad un incidente di gravi 
proporzioni. 
Se disponibile, questa assistenza dovrebbe essere fornita gratuitamente 
nella misura del possibile. 
Articolo 7 - Relazione di inchiesta su un incidente 
1. Qualsiasi inchiesta su un incidente aereo costituisce l'oggetto di 
una relazione redatta in forma appropriata all'incidente. La 
relazione mette in evidenza il fine esclusivo dell'inchiesta di cui 
all'articolo 1 della presente direttiva e contiene, ove opportuno, 
raccomandazioni in materia di sicurezza. 
2. L'organismo inquirente pubblica la relazione nel più breve tempo 
possibile cercando di non superare i dodici mesi dalla data 
del I'incidente. 
3. Il progetto di relazione viene trasmesso alle parti per le quali 
l'organismo inquirente ritiene che l'inchiesta rivesta particolare 
importanza affinché possano formulare le loro osservazioni e 
stabilisce un termine per la presentazione delle stesse. 
- 19 -
Articolo 8 - Relazione di inchiesta su un sinistro 
1. Qualsiasi inchiesta su un sinistro relativo all'aviazione civile 
costituisce l'oggetto di una relazione redatta in forma appropriata 
al tipo e alla gravità dell'evento e contiene, ove opportuno, 
raccomandazioni in materia di sicurezza. La relazione garantisce, 
per quanto possibile, l'anonimato delle parti coinvolte 
nel l'episodio. 
2. La relazione é oggetto della più ampia diffusione possibile tra le 
parti che possano trarre vantaggio dalle risultanze in essa 
contenute. 
Articolo 9 - Raccomandazioni in materia di sicurezza 
1. Le relazioni e le raccomandazioni in materia di sicurezza di cui 
agli articoli 7, paragrafo 1 e 8, paragrafo 1 sono trasmesse alle 
persone, alle imprese o alle autorità aeronautiche nazionali 
interessate. Una copia di esse viene inviata alla Commissione. 
2. Gli Stati membri prendono le misure necessarie per garantire che le 
raccomandazioni in materia di sicurezza formulate dall'organismo 
inquirente siano debitamente prese in considerazione e attuate ove 
opportuno senza pregiudicare il diritto comunitario e, in 
particolare, le norme riguardanti il funzionamento del mercato 
interno. 
- 20 -
Articolo 10 - Responsabilité 
1. L'analisi e le conclusioni tratte dall'inchiesta o da questa 
derivanti non sono utilizzate ai fini dell'attribuzione delle colpe 
o nel quadro di procedimenti volti all'accertamento delle 
responsabiI Ita. 
2. Una raccomandazione in materia di sicurezza non crea di per sé una 
presunzione di colpa o responsabilità per un incidente o sinistro. 
3. Le relazioni di inchiesta non sono utilizzate a fini di azioni 
disciplinari. 
4. Nel contesto degli articoli 5 e 6, gli Stati membri prendono le 
misure necessarie per proteggere gli inquirenti dal co involgimento 
in vertenze intese ad attribuire colpe o responsabilità in relazione 
ad un incidente o ad un sinistro. 
Articolo 11 
La direttiva 80/1266/CEE del Consiglio, del 16 dicembre 1980, é 
abrogata. 
Articolo 12 
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, 
regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla 
presente direttiva entro e non oltre il 1* gennaio 1996. Essi ne 
informano immediatamente la Commissione. 
2. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni esse contengono 
un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale 
riferimento al momento della loro pubblicazione ufficiale. Le 
modalità di questo riferimento sono stabilite dagli Stati membri. 
Articolo 13 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. 
- 21 -
Al legato 
Esempi di sinistri gravi 
Gli eventi elencati sono tipici esempi di sinistri gravi. L'elenco non 
é esauriente e serve soltanto da orientamento ai fini della definizione 
di "sinistro grave". 
- Quasi collisione che abbia richiesto una manovra anticollisione o 
circostanza in cui una tale manovra sarebbe stata opportuna per 
evitare una collisione o una situazione di pericolo. 
- Urto di volo controllato contro il terreno (CFIT) evitato di misura. 
- Decollo interrotto su pista chiusa o occupata, oppure decollo da una 
tale pista con distanza minima da uno o più ostacoli. 
- Atterraggio o tentativo di atterraggio su pista chiusa o occupata. 
- Mancato raggiungimento della prestazione prevista durante il decollo 
o la sai ita iniziale. 
Incendi e presenza di fumo nel compartimento passeggeri o nel vano 
bagagli o incendi al motore, anche se spenti mediante agenti 
antincendio. 
- Qualsiasi evento che abbia richiesto l'uso urgente di ossigeno da 
parte dell'equipaggio. 
- Guasto strutturale dell'aeromobile o disintegrazione del motore non 
classificata come incidente. 
- Disfunzioni multiple di uno o più sistemi dell'aeromobile che 
compromettano gravemente il funzionamento di quest'ultimo. 
;t"^i.« 
- 22 -
- Qualsiasi caso di inabilità dell'equipaggio in volo. 
- Qualsiasi circostanza relativa al carburante che richieda la 
dichiarazione di avaria critica da parte del pilota. 
- Inconvenienti in sede di decollo o atterraggio. Eventi quali 
atterraggio corto, oltrepasso di pista o sconfinamento laterale. 
- Guasti al sistemi, fenomeni meteorologici, funzionamento fuori 
dell'Inviluppo di volo autorizzato o altri eventi che possono aver 
causato difficoltà nel comando dell'aeromobile. 
- Guasto di più di un sistema in un sistema a ridondanza obbligatorio 
per la condotta del volo e la navigazione. 
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ISSN 0254-1505 
COM(93) 406 def. 
DOCUMENTI 
rr 07 
N. di catalogo : CB-CO-93-444-IT-C 
ISBN 92-77-58960-4 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo