Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni sui trasporti e sul CO2: Per un approccio comunitario»

(1999/C 101/05)

La Commissione, in data 3 aprile 1998, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla comunicazione di cui sopra.

La Sezione «Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Colombo, in data 16 dicembre 1998.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 28 gennaio 1999, nel corso della 360a sessione plenaria, con 90 voti favorevoli, 1 voto contrario e 2 astensioni, il seguente parere.

1. Obiettivi della Comunicazione

1.1. La presente Comunicazione costituisce il primo concreto atto della Commissione europea dopo la conferenza di Kyoto del 10 dicembre 1997, nella quale l'Unione europea ha giocato un ruolo importante nella strategia globale finalizzata a ricondurre sotto controllo i cambiamenti climatici provocati dalle attività umane per la necessaria salvaguardia del futuro del pianeta.

1.1.1. La Comunicazione persegue l'ambizioso obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 e contemporaneamente migliorare l'efficienza dei trasporti.

1.1.2. Essa va inoltre inquadrata nel generale contesto di un uso più razionale dell'energia che permetta di mantenere i livelli produttivi, la mobilità e la qualità della vita con un minor consumo energetico.

1.2. Dovrà inoltre essere affrontato il tema della ripartizione entro i diversi settori degli obiettivi di Kyoto. Questo tema complesso e delicato non è stato affrontato in questa Comunicazione.

1.3. La Commissione presenta due strategie temporali:

- a breve-medio termine: rendere pienamente operativo in termini di risultati il potenziale già disponibile a seguito delle decisioni già assunte.

Si tratta di ottenere dalla politica dei trasporti i consistenti benefici in termini ambientali che già oggi possono essere raggiunti con l'applicazione delle tecnologie disponibili con la promozione e lo sviluppo delle forme di trasporto più rispettose dell'ambiente collegando le stesse ad appropriate misure fiscali e tariffarie.

Tutto questo unitamente ad una rigorosa promozione di misure complementari ottenute attraverso opportune politiche nazionale e territoriali.

- a lungo termine: (dopo il 2010): introdurre su larga scala le nuove tecnologie legate alle pile a combustibile ed ai carburanti di sostituzione. Tale politica, basata su un profondo rinnovamento scientifico e tecnologico, deve essere supportata da importanti investimenti nella ricerca e sviluppo a partire dalle opportunità offerte dal V° Programma quadro in corso di emanazione dall'Unione europea.

1.4. In funzione di queste premesse la Commissione elenca tutta una serie di interventi che se adottati uniformemente e in maniera coordinata possono comportare benefici effetti ed impedire che le emissioni di CO2 subiscano ulteriori aumenti. Gli obiettivi emersi nel vertice di Kyoto prevedono infatti una riduzione complessiva dell'8 % delle emissioni di gas a effetto serra orientativamente nel 2010, rispetto ai valori del 1990. A questo proposito va rilevato che il Consiglio Energia/Ambiente dell'ottobre 1990 aveva fissato come obiettivo di stabilizzare le emissioni di CO2 nel 2000 al livello 1990 ().

2. Osservazioni generali

2.1. Il Comitato economico e sociale saluta positivamente la Comunicazione della Commissione e ritiene che per rispettare il principio di sviluppo sostenibile, è necessaria una modifica della tendenza nello sviluppo fin qui verificatosi nel settore dei trasporti, destinando a questo obiettivo una grande quantità di risorse. Ciò implica anche la necessità della complementarietà e sinergia tra la politica dei trasporti e tutte le altre politiche, comprese quelle a livello regionale e urbano.

2.1.1. L'immediata decisione di interventi legislativi nel settore della difesa ambientale costituisce inoltre la strada obbligata per impedire che agli accordi di principio come quelli consolidati a Kyoto faccia seguito un costante differimento delle concrete misure di intervento.

2.1.2. Un progetto di queste dimensioni e di tali ambizioni presuppone un coinvolgimento convinto e partecipato di tutte le forze in campo inclusi i cittadini dell'Unione che dovranno modificare i propri comportamenti poiché le misure proposte che verranno di seguito analizzate in dettaglio, sono destinate a mettere in discussione gli schemi classici della mobilità.

2.2. Varie sostanze concorrono all'effetto serra quali il metano (CH4), il protossido di azoto (N2O) ed altre. Le emissioni di anidride carbonica però ne sono notoriamente il principale artefice. La CO2 costituisce il naturale prodotto di ogni combustione o fermentazione di sostanze organiche. Il suo incremento nell'atmosfera è proporzionale alla quantità di combustibile fossile bruciato e quindi, a prescindere dal rendimento di trasformazione, al consumo energetico. Ne é previsto un consistente aumento nei prossimi decenni a livello mondiale come evidenziato dall'Agenzia internazionale dell'energia. Secondo queste proiezioni ci si avvicina al 50 % tra 1990 ed il 2010. I tre quarti di questo aumento saranno imputabili ai paesi in via di sviluppo [Cina, Sud-Est Asiatico ecc. (il consumo di carbone della sola Cina passerà da 1 a 3 miliardi di tonnellate l'anno)] ().

2.3. Ridurre la CO2 significa, pertanto, ridurre il consumo energetico anche attraverso l'utilizzo di combustibili alternativi a minor impatto ambientale. Siccome il trasporto stradale è una delle cause maggiori di produzione di questo gas che è aumentato nel periodo 1985/1995 in misura superiore a quanto non sia aumentato il PIL, ne consegue che è necessario intervenire soprattutto su questa modalità senza dimenticare che è necessario intervenire anche negli altri settori che contribuiscono alle emissioni di CO2. Il documento della Commissione evidenzia quelle che sono le quote delle emissioni di CO2 del settore trasporti rispetto alle altre fonti di inquinamento, così come le quote di emissione di CO2 del trasporto su strada rispetto agli altri modi di trasporto. Se è vero che il peso percentuale dei veicoli di trasporto merci è notevolmente aumentato nel periodo 1985/1995, il Comitato ritiene che tale valore andrebbe però commisurato al tonnellaggio trasportato che, nel periodo considerato, è notevolmente aumentato.

2.4. Un'ulteriore considerazione si impone per i paesi dell'Europa dell'Est dove la situazione nei trasporti, fino a prima dominata da concetti di economia di Stato e con larga predominanza delle ferrovie, sta evolvendo verso una perdita progressiva e preoccupante del ferro a vantaggio della strada e, per quanto riguarda il traffico urbano, del trasporto pubblico a vantaggio del trasporto privato con l'aggravante che anche i finanziamenti comunitari sono indirizzati prevalentemente alla strada (). È importante dunque che i negoziati di adesione non siano centrati solo sugli aspetti di economia pura, ma prevedano anche precisi impegni di adeguamento all'acquis comunitario ed in particolare ad una politica sostenibile nel settore trasporti al fine di evitare distorsioni ed impatti non controllabili.

2.5. Il settore trasporto, nel suo complesso, in conseguenza dell'abbattimento delle frontiere, dell'imporsi di rifornimenti a flusso teso, dello sviluppo delle PMI (il 70 % dell'apparato produttivo) (), del passaggio da un'economia di tipo industriale ad una di servizi, della liberalizzazione, è divenuto sempre più nevralgico ed ha rappresentato la vera arma di sviluppo della società, a tal punto che il trasporto stradale di merci contribuisce in misura notevole al PIL e all'occupazione, che costituisce attualmente il problema centrale dell'Unione. Nonostante tutti gli sforzi ed i tentativi di imporre una strategia ed una politica di trasporti in linea con i principi indicati nei vari libri verdi e bianchi che si sono succeduti specialmente negli anni '90, e nonostante gli impegni assunti dal Consiglio, la situazione non solo non si è modificata negli anni ma la modalità stradale ha imposto sempre di più la sua presenza nel mercato.

2.6. Da tempo ormai in tutta la legislazione comunitaria sta prevalendo un orientamento che identifica la protezione ambientale non come vincolo allo sviluppo, ma come una reale opportunità per l'affermazione di uno sviluppo ecologicamente compatibile, privilegiando così la difesa dell'ambiente.

2.7. Il primo intervento riguarda la messa a punto di una strategia capace di contrastare la costante crescita delle emissioni dei principali gas ad effetto serra (CO2-CH4-N2O), che vedono sommarsi le preoccupazioni di tutti gli scienziati a livello mondiale. Essi supportano la tesi di futuri rischi planetari ad iniziare da quelli climatici, con una serie di dati scientifici che impongono azioni concrete e risultati certi, come strada obbligata per evitare rischi ambientali ulteriori per il nostro pianeta. È necessario elaborare una politica globale di intervento basata fondamentalmente sulla ricerca di soluzioni tecnologicamente avanzate. Non è pertanto opportuno limitarsi unicamente alla scelta di soluzioni più immediate quale ad esempio la leva fiscale che se adottata isolatamente e non in un quadro globale potrebbe avere conseguenze negative sull'industria e sulla produzione.

2.8. Questo grande obiettivo è destinato a mettere in discussione gli schemi classici sui quali si è supportato il passato modello di sviluppo nel settore trasporti, e condurrà ad una nuova dimensione europea che è chiamata a costituire una reale risorsa di progresso sociale, civile e tecnologico. È la stessa logistica che deve essere ripensata in uno sforzo di collaborazione tra Commissione europea, imprese e forze sociali. Questo sia a livello organizzativo interno alle imprese produttrici (telematica per la gestione della logistica) sia esterno con collaborazione a livello locale per ridurre l'intensità del trasporto.

2.9. L'obiettivo è cruciale. Mettere prioritariamente la politica dei trasporti al centro dell'attenzione appare una scelta obbligata, poiché il settore comporta emissioni elevate di CO2 ed è un comparto nevralgico che coinvolge un numero elevato di utilizzatori. La Comunità deve cercare di raggiungere un livello elevato di protezione e di miglioramento della qualità ambientale per le attuali generazioni e per quelle future, mantenendo nel contempo la propria competitività a livello internazionale.

2.10. La seguente tabella, che fotografa lo scenario pre-Kyoto e che traccia una seria ipotesi sulla dinamica futura, dimostra infatti preoccupanti linee di tendenza che consigliano di concentrare tutte le attenzioni su questo settore vitale per la nostra economia.

>SPAZIO PER TABELLA>

2.11. L'esigenza di mettere in atto da subito una serie di azioni e di segnali concreti nel settore dei trasporti per ridurre le emissioni di CO2 trova le sue ragioni anche nei lunghi tempi necessari ad ottenere risultati significativi su questo fronte sia per l'assenza a tutt'oggi di una tecnologia radicalmente nuova, ecologicamente valida ed economicamente accettabile, sia per la durata dei mezzi di trasporto che hanno una vita media elevata e la cui sostituzione è scaglionata nel tempo.

2.12. Portare l'ambiente al primo posto rispetto allo stesso miglioramento della futura mobilità delle persone e delle cose è indispensabile ma i risultati potranno essere pari alle aspirazioni solo se si riuscirà a costruire intorno alle proposte europee un vasto consenso sociale e politico che superi la dimensione europea, poiché la politica di difesa dell'ambiente è per sua natura una politica globale. Il tutto in una visione innovatrice che riesca a bilanciare l'esigenza primaria ed insopprimibile della tutela ambientale con quella dello sviluppo dell'economia e degli scambi.

3. Osservazioni particolari

3.1. È necessario anzitutto chiarire che se lo sforzo di disegnare il quadro generale di interventi è sicuramente di competenza comunitaria, gli interventi diretti e mirati non possono che essere di competenza e responsabilità dei singoli Stati membri che devono quindi farsi carico delle azioni e degli interventi più opportuni secondo il principio della sussidiarietà. Una quantificazione economica ed un eco/bilancio che tenga conto dei vantaggi e degli svantaggi di ogni azione proposta dovrebbero essere effettuati a livello comunitario. Anche se non sono chiari gli elementi che sono alla base dell'affermazione della Commissione secondo la quale «a livello comunitario, la politica di internalizzazione di tutti i costi esterni dei trasporti ridurrà in media le emissioni di CO2 dell'11,5 %» () ed anche se non sono stati valutati i costi e la possibile perdita di competitività del settore, è però evidente che l'internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto faciliterebbe senz'altro la determinazione di un eco/bilancio ed una maggiore concorrenzialità tra modi.

3.2. Il problema più grave sembra essere quello del traffico urbano. A questo titolo deve essere considerato di basilare importanza un elaborato della Commissione () che mantiene inalterata tutta la sua rilevanza. Bisogna agire sulla fluidità del traffico e sulla scorrevolezza prendendo a livello locale le decisioni di volta in volta più consone (semaforica intelligente, parcheggi di interscambio, uso intelligente della vettura privata). Va condiviso e sostenuto l'accordo realizzato dalla Commissione con le Case Costruttrici () di autoveicoli. È questo un aspetto di grande rilevanza e comporterà probabilmente il ricorso a gruppi motopropulsori dimensionati a prestazioni di velocità limitate. Tra l'altro il trasporto urbano presenta i costi esterni più elevati in assoluto (), per cui è in ogni caso indispensabile incentivare e rendere più attrattivo il trasporto pubblico. Un grande sforzo deve essere fatto unitamente ai caricatori e destinatari della merce: occorre razionalizzare l'apparato distributivo e commerciale, e conseguentemente la distribuzione, vanno previsti interventi di tipo urbanistico (aree di carico-scarico). Per il trasporto merci nelle aree urbane sono necessari dunque interventi di razionalizzazione e regolamentazione della distribuzione fisica. Quello che comporta danno non è la circolazione ma lo stop and go, la sosta selvaggia in fase di scarico, gli orari della distribuzione (). Consegnare la merce durante le ore di punta è ad esempio fonte di inquinamento e congestioni.

3.3. Per il trasporto merci () ciò che è stato fatto e previsto di fare deve essere implementato. Il problema va affrontato in un'ottica più generale perché il riequilibrio modale passa per una strategia combinata strada/mare e strada/ferro. Ciò richiede tra l'altro una ristrutturazione delle imprese di autotrasporto per far fronte al trasporto combinato sia in un'ottica di efficienza che di accorpamento. È indispensabile la volontà delle ferrovie a rispondere alla sfida commerciale. Deve inoltre essere aumentata nell'autotrasporto l'efficienza riducendo ad esempio i viaggi a vuoto e favorendo un massiccio ricorso alla telematica. Devono essere previsti mezzi di movimentazione stradale da/per i terminali intermodali a bassa aggressività ambientale, a più elevato peso massimo autorizzato (), ricorrendo ad esempio al «concetto modulare» previsto dalla Direttiva 96/53/CE () solo per i paesi dell'estremo nord dell'Unione.

3.4. Il trasporto aereo () rappresenterà veramente il problema delicato. I dati contenuti nella Comunicazione sono ancora più significativi se si ponderano con il numero dei passeggeri e la quantità della merce trasportata. Il 12 % di produzione di CO2 di tutto il settore dei trasporti è di per sé un dato emblematico. Qui sono necessari interventi mirati che dovrebbero passare anche per un incoraggiamento alla cooperazione ed alle alleanze tra compagnie aeree, per un miglioramento dei sistemi di gestione del traffico aereo, e per una necessaria attenzione agli indici di occupazione/utilizzazione degli aeromobili.

3.5. Il trasporto ferroviario () sembra non offrire almeno in ottica di produzione di CO2 problemi particolari, anche se dai dati forniti dalla Commissione non risulta quanto pesi il processo produttivo di energia elettrica. I necessari aiuti al trasporto combinato si sono purtroppo rivelati insufficienti nella maggior parte dei casi. Anche in questo settore è necessario l'intervento della Comunità i cui fondi sono però limitatissimi; basti considerare che per i PACT () 1998 sono disponibili solo 6 milioni di ECU. Lo sviluppo del trasporto su rotaia passa attraverso una uniformazione delle normative tecniche, l'interoperabilità e la possibilità di vendita delle tratte internazionali in unica soluzione.

3.6. I trasporti marittimo e fluviale sono due modalità ad elevato grado di efficienza energetica che possono contribuire efficacemente la mobilità di merci e persone. È necessario però che gli sforzi per la riduzione delle emissioni ad effetto serra siano estese a tutto il naviglio a livello internazionale. La vivibilità del pianeta è una sfida a livello mondiale.

4. Conclusioni

4.1. Il Comitato economico e sociale saluta positivamente la Comunicazione della Commissione e ritiene che per rispettare il principio di sviluppo sostenibile, è necessaria una modifica della tendenza nello sviluppo fin qui verificatosi nel settore dei trasporti, destinando a questo obiettivo una grande quantità di risorse.

4.2. Ridurre la CO2 significa ridurre il consumo energetico anche attraverso l'utilizzo di combustibili alternativi a minor impatto ambientale. Siccome il trasporto stradale è una delle cause maggiori di produzione di questo gas che è aumentato nel periodo 1985/1995 in misura superiore a quanto non sia aumentato il PIL, ne consegue che è necessario intervenire soprattutto su questa modalità senza dimenticare che è necessario intervenire anche negli altri settori che contribuiscono alle emissioni di CO2.

4.3. È necessario elaborare una politica globale di intervento basata fondamentalmente sulla ricerca di soluzioni tecnologicamente avanzate. Non è pertanto opportuno limitarsi unicamente alla scelta di soluzioni più immediate quale ad esempio la leva fiscale che se adottata isolatamente e non in un quadro globale potrebbe avere conseguenze negative sull'industria e sulla produzione.

4.4. Se lo sforzo di disegnare il quadro generale di interventi è sicuramente di competenza comunitaria, gli interventi diretti e mirati non possono che essere di competenza e responsabilità dei singoli Stati membri. Una quantificazione economica ed un eco/bilancio che tenga conto dei vantaggi e degli svantaggi di ogni azione proposta dovrebbero essere effettuati a livello comunitario. L'internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto faciliterebbe senz'altro la determinazione di un eco/bilancio ed una maggiore concorrenzialità tra modi.

Bruxelles, 28 gennaio 1999.

La Presidente del Comitato economico e sociale

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

() GU C 139 del 6.5.1997, pag. 14.

() Prospettive energetiche mondiali. Agenzia internazionale dell'energia-Parigi 1994.

() «Le ferrovie purtroppo non sono in grado allo stato attuale di far fronte ad una domanda di trasporto crescente dovuto ad esigenze di mobilità e di sviluppo dell'economia. Gioca un ruolo importante anche il fascino della motorizzazione privata, della vettura intesa come status symbol.»

() GU C 19 del 21.1.1998, pag. 25.

() COM(1998) 204 def. Punto 2.9.

() GU C 212 del 22.7.1996, pag. 77.

() L'accordo tra la Commissione e la ACEA (Associazione costruttori europei di autoveicoli) prevede un limite di emissione di CO2 di 140 g/km al 2008 con una riduzione di circa il 25 % rispetto ai valori 1995. Il rispetto degli impegni presi dai costruttori deve essere oggetto di una periodica verifica da parte della Commissione.

() GU C 56 del 24.2.1997, pag. 31.

() Confetra Conf. Trasporti-ufficio studi Milano 1/94.

() GU C 19 del 31.1.1998, pag. 25; GU C 95 del 30.3.1998, pag. 21; GU C 89 del 19.03.1997, pag. 18 e GU C 56 del 24.2.1997, pag. 31.

() GU C 261 del 19.8.1998, pag. 10.

() GU C 295 del 22.10.1994, pag. 72.

() GU C 95 del 30.3.1998, pag. 59; GU C 73 del 9.03.1998, pag. 66 e GU C 56 del 24.02.1997, pag. 26.

() GU C 206 del 7.7.1997, pag. 23 e GU C 153 del 28.5.1996, pag. 16.

() PACT: Pilot Actions in Combined Transport.

ALLEGATO al parere del Comitato economico e sociale

La seguente proposta di emendamento è stata approvata da almeno un quarto dei membri presenti, ma è stata respinta nel corso della discussione:

Punto 3.4

Sostituire l'ultima frase come segue:

«Qui sono necessari interventi per migliorare i sistemi di gestione del traffico aereo.»

Motivazione

È già un problema la scarsa efficienza in termini di finanza pubblica dovuta alla mancanza di concorrenza risultante da un'eccessiva cooperazione fra compagnie aeree. Non dovremmo incoraggiare ulteriormente questo tipo di alleanza. Non vi è alcun motivo di pensare che maggiori economie in questo settore produrrebbero vantaggi ambientali tali da compensare i rischi che probabilmente comporterebbe un ulteriore indebolimento della concorrenza.

Esito della votazione

Voti contrari: 24, voti favorevoli: 48, astensioni: 6.