Mercoledì 16 novembre 2011

Spazio ferroviario europeo unico ***I

P7_TA(2011)0503

Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 16 novembre 2011 sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (rifusione) (COM(2010)0475 – C7-0268/2010 – 2010/0253(COD))

2013/C 153 E/41

(Procedura legislativa ordinaria – rifusione)

Il Parlamento europeo,

considerando che, secondo il gruppo consultivo dei servizi giuridici del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione, la proposta in questione non contiene modificazioni sostanziali se non quelle espressamente indicate come tali e che, per quanto concerne le disposizioni rimaste immutate dei testi esistenti, la proposta si limita ad una mera codificazione di tali disposizioni, senza modificazioni sostanziali,

adotta la posizione in prima lettura figurante in appresso, tenendo conto delle raccomandazioni del gruppo consultivo dei servizi giuridici del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione;

(1) GU C 236 E del 12.8.2011, pag. 125.

(2) GU C 132 del 3.5.2011, pag. 99.

(3) GU C 104 del 2.4.2011, pag. 53.

(4) GU C 77 del 28.3.2002, pag. 1.

Mercoledì 16 novembre 2011

P7_TC1-COD(2010)0253

Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 16 novembre 2011 in vista dell'adozione della direttiva 2011/…/UE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (rifusione)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle regioni (2),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria,

considerando quanto segue:

(1) La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (3), la direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (4) e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria (5) hanno subito diverse e sostanziali modificazioni nel 2004 e nel 2007. In occasione di nuove modificazioni di tali direttive è opportuno, per motivi di chiarezza, procedere alla rifusione delle disposizioni in questione riunendole in un solo testo.

(2) Una maggiore integrazione del settore dei trasporti dell'Unione è essenziale per il completamento del mercato interno e le ferrovie rappresentano un elemento vitale di tale settore nell'ottica di una mobilità sostenibile.

(2 bis) La quota che il settore ferroviario ricopre nei trasporti non ha registrato aumenti negli ultimi dieci anni, in contrasto con gli obiettivi del pacchetto ferroviario del 2001 ("il primo pacchetto ferroviario", in particolare la direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (6) , la direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (7) e la direttiva 2001/14/CE), il che dimostra la necessità di migliorare ulteriormente la legislazione vigente al fine di sostenere il settore. Ne consegue la necessità di eseguire la presente rifusione. [Em. 1]

(2 ter) Le numerose procedure di infrazione avviate contro Stati membri dimostrano che l'attuale legislazione dà luogo a divergenze di interpretazione e che sono necessari chiarimenti e miglioramenti del primo pacchetto ferroviario onde garantire una vera apertura del mercato ferroviario europeo. [Em. 2]

(2 quater) L'insufficienza di investimenti adeguati nello sviluppo e nella manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria impedisce lo sviluppo del settore e pregiudica la sua capacità di competere. [Em. 3]

(2 quinquies) Le direttive che costituiscono il primo pacchetto ferroviario non hanno impedito di variare notevolmente la struttura e il livello dei diritti dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e la forma e la durata delle procedure di assegnazione della capacità. [Em. 4]

(2 sexies) Condizioni di mercato non trasparenti costituiscono un chiaro ostacolo per il conseguimento di servizi ferroviari competitivi. [Em. 5]

(3) Occorre migliorare l'efficienza della rete ferroviaria affinché tale rete si integri in un mercato competitivo, tenendo conto degli aspetti specifici delle ferrovie.

(3 bis) La coesistenza in seno agli Stati membri di diversi regimi sociali nel settore ferroviario presenta un rischio di concorrenza sleale tra i nuovi operatori ferroviari e quelli storici e richiede un'armonizzazione rispettosa delle specificità del settore e degli Stati membri. [Em. 6]

(3 ter) Occorre garantire le funzioni di supervisione degli organismi di regolamentazione onde evitare la discriminazione tra imprese ferroviarie e al fine di adeguate politiche dei diritti di relativi principi di imposizione e il rispetto della separazione contabile. [Em. 7]

(3 quater) Il completamento del mercato ferroviario unico europeo richiede l'interoperabilità integrale del sistema ferroviario a livello europeo. All'Agenzia ferroviaria europea dovrebbero essere attribuiti i poteri e i mezzi necessari a conseguire tale obiettivo in tempi rapidi, in particolare per elaborare norme comuni in materia di certificazione del materiale rotabile e dei sistemi di sicurezza e segnalazione. [Em. 8]

(4) È opportuno che i servizi regionali, urbani ed extraurbani nonché le operazioni di trasporto mediante servizi di navetta attraverso il tunnel sotto la Manica siano esclusi dall'ambito d'applicazione della presente direttiva. È altresì opportuno escludere dall'ambito di applicazione della presente direttiva le ferrovie storiche e museali che circolano su linee autonome. [Em. 9]

(5) Per rendere efficienti e competitivi i trasporti su rotaia rispetto agli altri modi di trasporto è opportuno che gli Stati membri assicurino che le imprese di trasporto ferroviario dispongano dello stato giuridico di esercenti autonomi che operano secondo criteri imprenditoriali e si adeguano alle necessità del mercato.

(6) Per garantire il futuro sviluppo ed un'efficiente gestione della rete ferroviaria è necessario operare una distinzione fra l'esercizio dei servizi di trasporto e la gestione dell'infrastruttura. In queste condizioni occorre che queste due attività abbiano contabilità distinte e possano essere gestite separatamente, garantendo la trasparenza ed evitando che i fondi pubblici siano deviati ad altre attività commerciali. [Em. 10]

(6 bis) È opportuno garantire una rigida separazione della contabilità tra il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria. I fondi pubblici destinati a uno dei settori di attività non dovrebbero essere trasferiti a un altro settore di attività. Tale divieto dovrebbe figurare chiaramente nelle norme contabili di ciascun settore di attività. Occorre che lo Stato membro e l'organismo nazionale di regolamentazione garantiscano l'effettiva applicazione di tale divieto. [Em. 11]

(6 ter) A prescindere dalla natura del loro modello d'impresa, tutti gli operatori ferroviari dovrebbero rispettare la legislazione sulla protezione sociale e la salute onde evitare le pratiche di dumping sociale e concorrenza sleale. [Em. 12]

(6 quater) Al fine di rendere il trasporto ferroviario competitivo rispetto al trasporto stradale occorre uniformare le diverse normative nazionali relative alla sicurezza del traffico ferroviario, all'utilizzo di documenti di accompagnamento, alle regole per la composizione dei treni e la loro documentazione, ai segnali e alle indicazioni per la guida dei treni, alle misure e ai controlli per il trasporto di merci pericolose e alla registrazione e ai controlli uniformi per i trasporti di rifiuti. [Em. 13]

(7) Nell'applicare al settore dei trasporti ferroviari il principio della libertà di prestare servizi, occorre tener conto delle caratteristiche peculiari di tale settore.

(8) Per stimolare la concorrenza nell'ambito dell'esercizio dei servizi di trasporto ai fini di un migliore confort e servizio agli utenti, gli Stati membri dovrebbero mantenere la responsabilità generale dello sviluppo di un'infrastruttura ferroviaria adeguata.

(9) In assenza di norme comuni per l'imputazione dei costi di infrastruttura, gli Stati membri dovrebbero, previa consultazione del gestore dell'infrastruttura, definire le modalità che disciplinano il pagamento dei canoni dovuti dalle imprese di trasporto ferroviario per l'utilizzazione dell'infrastruttura ferroviaria. E' opportuno che tali modalità non effettuino discriminazioni tra imprese ferroviarie.

(10) Gli Stati membri dovrebbero garantire che i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie pubbliche esistenti godano di una sana struttura finanziaria, tenendo in debito conto la normativa dell'Unione sugli aiuti di Stato.

(10 bis) L'Unione dovrebbe esplorare fonti alternative di finanziamento per progetti ferroviari europei attraverso strumenti finanziari innovativi, come le obbligazioni di progetto dell'Unione, per incoraggiare gli investimenti privati e migliorare l'accesso al capitale di rischio. Allo stesso modo, è opportuno rendere il mercato ferroviario allettante per investitori privati alternativi grazie a quadri giuridici chiari e trasparenti. [Em. 14]

(10 ter) Gli Stati membri e i gestori dell'infrastruttura dovrebbero essere in grado di finanziare gli investimenti infrastrutturali con risorse diverse dai finanziamenti statali diretti, ricorrendo ad esempio al settore privato. [Em. 15]

(11) Ai fini di un trasporto passeggeri e merci efficiente, soprattutto quello transfrontaliero, segnatamente allorché la differenza di scartamento ferroviario continua a costituire un ostacolo fisico alla concorrenza, bisogna intervenire in modo urgente per aprire il mercato i mercati nei singoli Stati membri e generare concorrenza. [Em. 16]

(12) Per garantire in tutta l'Unione un'applicazione uniforme e non discriminatoria dei diritti d'accesso all'infrastruttura ferroviaria è opportuno introdurre una licenza per le imprese ferroviarie.

(13) Per le tratte che comportano fermate intermedie, i nuovi operatori di mercato dovrebbero essere autorizzati a far salire e scendere passeggeri lungo il percorso per garantire che questi servizi siano economicamente validi e per non mettere i potenziali concorrenti in una situazione sfavorevole rispetto agli operatori presenti sul mercato.

(14) L'introduzione di un accesso aperto a questi nuovi servizi internazionali di passeggeri con fermate intermedie, non dovrebbe essere usato per aprire il mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri, bensì essere focalizzato a servire semplicementele fermate ausiliarie al percorso internazionale. Lo scopo principale dei nuovi di tali servizi dovrebbe essere quello di trasportare i passeggeri sulle tratte internazionali. Per valutare se sia effettivamente quello lo scopo principale del servizio si dovrebbero tener presenti criteri quali la percentuale del volume d'affari e di carico, rappresentata dai passeggeri sulle tratte nazionali o da quelli sulle tratte internazionali, nonché la percorrenza coperta dal servizio. La valutazione dello scopo principale del servizio dovrebbe essere effettuata, su richiesta delle parti interessate, dall'organismo nazionale di regolamentazione. [Em. 17]

(15) Il regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia (8), prevede la possibilità per gli Stati membri e le autorità locali di attribuire contratti di servizio pubblico, i quali possono comportare diritti esclusivi per l'esercizio di alcuni servizi. È quindi necessario garantire la coerenza tra le disposizioni di tale regolamento e il principio dell'apertura alla concorrenza per i servizi di trasporto internazionale di passeggeri.

(15 bis) Il regolamento (CE) n. 1370/2007 consente agli Stati membri di garantire ai lavoratori il mantenimento dei loro diritti di lavoro nell'ambito della separazione tra fornitura dei servizi di trasporto e gestione dell'infrastruttura che può implicare un trasferimento di un'azienda. [Em. 18]

(16) L'apertura alla concorrenza dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri può ripercuotersi sull'organizzazione e il finanziamento dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia prestati a titolo di un contratto di servizio pubblico. Gli Stati membri dovrebbero poter limitare il diritto d'accesso al mercato qualora questo compromettesse l'equilibrio economico di detti contratti di servizio pubblico e purché l'organismo di regolamentazione competente di cui all'articolo 55 e, se del caso, la rete di organismi di regolamentazione di cui all'articolo 57 della presente direttiva, previa richiesta delle competenti autorità di aggiudicazione di tale contratto, dia la sua approvazione in base ad un'analisi economica oggettiva. [Em. 19]

(17) Per valutare l'eventualità che l'equilibrio economico del contratto di servizio pubblico risulti compromesso, si potrebbero applicare criteri prestabiliti quali l'effetto sulla redditività di tutti i servizi coperti da tale contratto, incluse le ripercussioni sul costo netto per le competenti autorità pubbliche che hanno aggiudicato il contratto, la domanda dei passeggeri, la formazione dei prezzi dei biglietti, le modalità di emissione dei biglietti, l'ubicazione e il numero delle fermate ai due lati della frontiera e l'orario e frequenza del nuovo servizio proposto. In conformità a questa valutazione e alla decisione dell'organismo di regolamentazione competente, gli Stati membri possono autorizzare, modificare o negare il diritto di accesso al servizio di trasporto internazionale di passeggeri richiesto, inclusa l'imposizione di diritti all'operatore di un nuovo servizio di trasporto internazionale di passeggeri, in linea con l'analisi economica e conformemente al diritto dell'Unione e ai principi di uguaglianza e non discriminazione.

(18) Per contribuire all'esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri sulle linee che assolvono a un obbligo di servizio pubblico, gli Stati membri dovrebbero poter autorizzare le autorità competenti per tali servizi ad imporre diritti per i servizi passeggeri di loro competenza. Tali diritti dovrebbero contribuire al finanziamento degli obblighi di servizio pubblico fissati dai contratti di servizio pubblico.

(18 bis) L'evoluzione del mercato ha dimostrato che un aspetto fondamentale riguarda il rafforzamento del ruolo degli organismi di regolamentazione. Per poter svolgere un ruolo fondamentale nel garantire le giuste condizioni per un accesso equo tali organismi dovrebbero disporre di sufficienti risorse finanziarie, nonché del personale e delle attrezzature logistiche adeguate a tal fine. [Em. 20]

(18 ter) L'organismo nazionale di regolamentazione dovrebbe essere un'autorità di regolamentazione indipendente dotata di poteri di auto-consultazione e d'inchiesta e capace di formulare altresì pareri e decisioni esecutive onde garantire un mercato aperto, senza barriere e in seno al quale si svolge una concorrenza libera e non falsata. [Em. 21]

(19) L'organismo nazionale di regolamentazione dovrebbe funzionare in modo tale da evitare qualsiasi conflitto di interessi o eventuale coinvolgimento nell'aggiudicazione del contratto di servizio pubblico in questione , fatta salva la possibilità che tale organismo sia finanziato dal bilancio generale dello Stato o tramite imposte sul settore ferroviario, e assicurando che tale informazione sia resa pubblica . Sarebbe opportuno estendere le competenze dell'organismo di regolamentazione affinché sia possibile valutare lo scopo di un servizio internazionale e, se del caso, il potenziale impatto economico sui contratti di servizio pubblico esistenti. [Em. 22]

(19 bis) L'organismo nazionale di regolamentazione dovrebbe essere pienamente indipendente sul piano organizzativo, finanziario, giuridico e decisionale, dai gestori dell'infrastruttura, dagli organismi preposti alla determinazione dei diritti, dagli organismi preposti all'assegnazione o dai richiedenti. L'organismo nazionale di regolamentazione dovrebbe disporre della necessaria capacità amministrativa in termini di personale e risorse onde garantire lo sviluppo di un mercato ferroviario aperto e trasparente. Il livello di personale richiesto dovrebbe essere direttamente connesso con le esigenze di mercato e variare di conseguenza. L'organismo nazionale di regolamentazione dovrebbe decidere in merito a eventuali reclami, agire di propria iniziativa, svolgere indagini in caso di controversia e monitorare lo sviluppo del mercato. Dovrebbe altresì essere supportato da un servizio di regolamentazione della Commissione. L'organismo nazionale di regolamentazione dovrebbe inoltre tenere una banca dati sui suoi progetti di decisione, accessibile alla Commissione. [Em. 23]

(20) Per investire in servizi che utilizzano infrastrutture specializzate, come ad esempio i collegamenti ad alta velocità, i richiedenti hanno bisogno di certezza del diritto, considerata l'importanza degli investimenti a lungo termine e di ampia portata.

(21) Gli organismi nazionali di regolamentazione dovrebbero , sotto l'egida della Commissione, creare una rete per rafforzare la propria cooperazione attraverso lo sviluppo di principi comuni e lo scambio delle migliori prassi e di scambiarsi informazioni e,. Essi dovrebbero inoltre, se opportuno nei singoli casi, coordinare i principi e le prassi seguiti per valutare se sia compromesso l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico. Essi dovrebbero sviluppare progressivamente linee guida comuni a livello europeo in base all'esperienza acquisita. Sulla base dell'esperienza di tale rete degli organismi di regolamentazione la Commissione dovrebbe presentare una proposta legislativa per l'istituzione di un organismo europeo di regolamentazione. [Em. 24 e 25]

(22) Al fine di assicurare una concorrenza leale tra le imprese ferroviarie,occorre operare una distinzione fra la prestazione di servizi di trasporto e l'esercizio dei servizi sulla linea. Considerata la situazione, è necessario che questi due tipi di attività siano dovrebbero essere gestiti in modo indipendente nell'ambito di due entità giuridiche distinte. Tale indipendenza non comporta la costituzione di enti o società distinti per ciascun servizio sulla linea. trasparente e non discriminatorio dall'organismo di controllo secondo le procedure di cui alla presente direttiva. [Em. 26]

(22 bis) Un migliore accesso alle informazioni di viaggio e ai servizi di biglietteria nelle stazioni passeggeri dovrebbe integrare le altre iniziative di regolamentazione volte a facilitare la creazione e lo sviluppo di applicazioni telematiche per i passeggeri. [Em. 138]

(23) Per garantire servizi adeguati e sicuri, è necessario che un'impresa ferroviaria soddisfi in qualsiasi momento taluni requisiti in materia di onorabilità, capacità finanziaria , standard sociali e competenza professionale. [Em. 27]

(24) Ai fini della tutela degli utenti e dei terzi, è importante essenziale garantire che le imprese ferroviarie siano sufficientemente assicurate contro la responsabilità civile. Dovrebbe essere ammessa la copertura della responsabilità civile in caso di incidenti tramite garanzie fornite da banche o da altre imprese, a condizione che tale copertura sia offerta alle condizioni di mercato, non comporti l'erogazione di aiuti di stato e non contenga elementi discriminatori nei confronti di altre imprese ferroviarie. [Em. 28]

(25) L'impresa ferroviaria rimane peraltro tenuta Tutte le imprese ferroviarie dovrebbero peraltro essere tenute a rispettare sia le disposizioni nazionali e che quelle dell'Unione per quanto concerne l'esercizio di servizi ferroviari, imposte in modo non discriminatorio e volte a garantire che essa sia in grado di esercitare in piena sicurezza la propria le proprie attività su tutti i percorsi specificitenendo nel debito pienamente conto le degli obblighi vigenti in relazione alle condizioni sanitarie e sociali sociali e sanitarie, nonché ei diritti dei lavoratori e dei consumatori. [Em. 29 e 30]

(26) Le procedure per il rilascio alle imprese ferroviarie delle licenze di esercizio, come pure le procedure per il mantenimento e la modifica di queste ultime, dovrebbero essere trasparenti e rispettare il principio di non discriminazione.

(26 bis) Il rilascio delle licenze per il materiale rotabile alle imprese ferroviarie continua ad essere troppo spesso ingiustamente ostacolato, perturbando così l'accesso al mercato. È pertanto opportuno assegnare un forte mandato all'Agenzia ferroviaria europea (9). La Commissione è pertanto invitata a valutare se, nell'ambito del riesame del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un’Agenzia ferroviaria europea, la competenza dell'Agenzia ferroviaria europea possa essere estesa a tale riguardo. [Em. 31]

(27) Per garantire la trasparenza e l'accesso non discriminatorio all'infrastruttura ferroviaria e ai servizi ferroviari per tutte le imprese, le informazioni necessarie per l'uso dei diritti di accesso devono essere pubblicate integralmente in un prospetto informativo della rete, in formati accessibili per le persone con disabilità o a mobilità ridotta . [Em. 32]

(28) Opportuni sistemi di assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria e operatori concorrenziali consentiranno di realizzare un migliore equilibrio tra i modi di trasporto.

(29) La promozione dell'uso ottimale dell'infrastruttura ferroviaria permetterà di ridurre i costi dei trasporti per la società.

(30) Opportuni sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria abbinati ad opportuni sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo di altre infrastrutture di trasporto e operatori concorrenziali dovrebbero consentire di realizzare un equilibrio ottimale tra diversi modi di trasporto su una base sostenibile.

(31) I sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo e di assegnazione della capacità dovrebbero consentire un accesso equo e non discriminatorio a tutte le imprese e cercare, per quanto possibile, di soddisfare le esigenze di tutti i tipi di utenti e di traffico in maniera equa e non discriminatoria. I sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo e di ripartizione della capacità dovrebbero consentire una concorrenza leale nella fornitura di servizi ferroviari.

(33) Nell'ambito stabilito dagli Stati membri i sistemi di imposizione del diritto di utilizzo e di assegnazione della capacità dovrebbero incoraggiare i gestori dell'infrastruttura ferroviaria ad ottimizzare l'utilizzo della loro infrastruttura.

(34) I sistemi di ripartizione della capacità dovrebbero fornire alle imprese ferroviarie indicazioni chiare e coerenti affinché esse possano adottare decisioni razionali.

(35) I sistemi di imposizione del diritto inviano segnali economici all'utenza. È importante che tali segnali inviati alle imprese ferroviarie siano coerenti e chiari e le portino a adottare decisioni razionali e sostenibili . [Em. 33]

(36) Per tener conto delle esigenze degli utenti, o potenziali utenti, della capacità di infrastruttura ferroviaria in materia di pianificazione, nonché delle esigenze di clienti e investitori, è importante che il gestore dell'infrastruttura assicuri una ripartizione della capacità di infrastruttura in funzione della necessità di mantenere e migliorare i livelli di affidabilità del servizio.

(37) È auspicabile prevedere incentivi per le imprese ferroviarie e il gestore dell'infrastruttura affinché riducano al minimo le perturbazioni della rete e ne migliorino l'efficienza.

(38) Gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di consentire agli acquirenti di servizi ferroviari di accedere direttamente al processo di assegnazione della capacità.

(39) È importante tener conto delle esigenze commerciali sia dei richiedenti che del gestore dell'infrastruttura.

(40) È importante lasciare ai gestori dell'infrastruttura la massima flessibilità in materia di ripartizione della capacità di infrastruttura, ma è opportuno che tale flessibilità sia compatibile con il soddisfacimento delle ragionevoli esigenze dei richiedenti.

(40 bis) È opportuno incoraggiare i richiedenti che offrono servizi di vagone a carico completo al fine di ampliare il mercato potenziale per i nuovi clienti ferroviari. È quindi importante che il gestore dell'infrastruttura tenga conto di tali richiedenti in sede di assegnazione di capacità onde consentire loro di beneficiare pienamente di tale quadro giuridico ed estendere la quota di mercato ferroviario a nuovi settori. [Em. 34]

(41) Le procedure di assegnazione della capacità dovrebbero evitare che lo sviluppo dell'attività delle imprese che sono o intendono divenire titolari di diritti di accesso all'infrastruttura sia soggetto a vincoli eccessivi.

(42) Nei sistemi di assegnazione della capacità e di imposizione dei diritti di utilizzo, può tenersi conto del fatto che vari componenti della rete di infrastruttura ferroviaria possono essere stati progettati con riferimento a diverse grandi utenze.

(43) Poiché frequentemente le differenze a livello di utenza incidono in maniera diversa sulla capacità di infrastruttura, occorre realizzare un equilibrio tra le esigenze dei diversi servizi.

(44) I servizi gestiti in base a contratto con le autorità pubbliche possono esigere regole speciali per conservarne l'interesse per l'utenza.

(45) I sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo e di assegnazione della capacità di infrastruttura devono tener conto della crescente saturazione e quindi della possibile penuria di capacità.

(46) È opportuno che i diversi tempi di programmazione dei vari tipi di traffico garantiscano il soddisfacimento delle richieste di capacità di infrastruttura presentate dopo il completamento del processo di programmazione dell' orario di servizio annuale.

(47) Per garantire un risultato ottimale per le imprese ferroviarie è auspicabile controllare l'uso di capacità di infrastruttura quando occorre coordinare la capacità richiesta per soddisfare le esigenze dell'utenza.

(48) Data la loro posizione di monopolio, é opportuno che i gestori dell'infrastruttura esaminino la capacità di infrastruttura disponibile e metodi per potenziarla nei casi in cui il processo di assegnazione della capacità non è in grado di soddisfare le esigenze dell'utenza.

(49) La mancanza di informazioni su altre richieste di imprese ferroviarie e sulle limitazioni del sistema può rendere difficile per le imprese ferroviarie ottimizzare le loro richieste di capacità di infrastruttura.

(50) È importante garantire un migliore coordinamento dei sistemi di assegnazione al fine di rendere più interessante il traffico ferroviario sulla rete di diversi gestori dell'infrastruttura, in particolare per il traffico internazionale. In tale ambito sarebbe auspicabile la creazione di un organismo di regolamentazione europeo. [Em. 35]

(51) È importante ridurre al minimo le distorsioni di concorrenza che possono insorgere tra le infrastrutture ferroviarie o tra i modi di trasporto a causa di differenze significative nei principi di imposizione dei diritti di utilizzo.

(52) È auspicabile definire tali componenti del servizio d'infrastruttura che sono essenziali per consentire ad un operatore di prestare un servizio e che dovrebbero essere fornite in cambio di diritti minimi di accesso.

(53) Sono necessari maggiori investimenti nell'infrastruttura ferroviaria , in particolare in quella esistente, ed è opportuno che i sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura forniscano incentivi per i gestori ad effettuare investimenti redditizi e sostenibili sotto il profilo ambientale . [Em. 36]

(54) Ai fini di un'idonea ed equa imposizione dei diritti, i gestori dell'infrastruttura devono registrare e determinare il valore delle loro attività e acquisire una buona comprensione dei fattori di costo nell'esercizio dell'infrastruttura.

(55) È auspicabile garantire che si tenga conto dei costi esterni quando sono adottate decisioni sui trasporti e che l'imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria possa contribuire all'internalizzazione dei costi esterni in modo coerente ed equilibrato in tutti i modi di trasporto.

(56) È importante assicurare che l'imposizione dei diritti di utilizzo per il traffico nazionale e internazionale sia tale da consentire alle ferrovie di soddisfare le esigenze del mercato; essa dovrebbe pertanto corrispondere al costo effettivamente sostenuto per la gestione del servizio.

(57) Il livello generale di recupero dei costi attraverso l'imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura incide sul livello dei contributi statali. Gli Stati membri possono prevedere diversi livelli di recupero generale dei costi. Occorre tuttavia che ogni sistema di imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura consenta l'uso della rete ferroviaria al traffico che è in grado di pagare almeno il costo supplementare che impone alla società.

(58) L'infrastruttura ferroviaria è un monopolio naturale ed è quindi necessario fornire incentivi ai gestori dell'infrastruttura per ridurre i costi e gestire in modo efficiente la loro infrastruttura.

(58 bis) In vista dell'aumento della quota del trasporto ferroviario di merci e passeggeri rispetto ad altri modi di trasporto, è opportuno che in sede di internalizzazione dei costi esterni gli Stati membri provvedano a che i diritti differenziati non abbiano effetti negativi sull'equilibrio finanziario del gestore dell'infrastruttura. Qualora quest'ultimo dovesse subire perdite a causa di una siffatta differenziazione, è consigliabile che gli Stati membri soprassiedano a tale differenza conformemente alla normativa sugli aiuti di Stato. [Em. 37]

(59) Lo sviluppo del trasporto ferroviario deve essere conseguito avvalendosi anche degli strumenti dell'Unione disponibili, fatte salve le priorità già stabilite. [Em. 38]

(60) Le riduzioni concesse alle imprese ferroviarie dovrebbero essere legate a risparmi effettivi dei costi amministrativi, in particolare dei costi di transazione. Le riduzioni possono anche essere utilizzate per promuovere un uso efficiente dell'infrastruttura.

(61) È auspicabile fornire alle imprese ferroviarie e al gestore dell'infrastruttura incentivi per ridurre al minimo le perturbazioni della rete. [Em. 39]

(62) L'assegnazione della capacità è associata ad un costo per il gestore dell'infrastruttura per il quale è richiesto un pagamento. [Em. 40]

(63) La gestione efficiente e l'utilizzo equo e non discriminatorio dell'infrastruttura ferroviaria richiedono l'istituzione di un organismo organismi di regolamentazione che nazionali incaricati dei controlli l'applicazione delle norme della presente direttiva e che intervenga intervengano come istanza d'appello, ferma restando la possibilità di sindacato giurisdizionale. [Em. 41]

(64) Sono necessarie misure specifiche per tener conto della situazione particolare di taluni Stati membri, sotto il profilo geopolitico e geografico, e dell'organizzazione particolare del settore ferroviario in vari Stati membri, garantendo nel contempo l'integrità del mercato interno.

(65) La Commissione deve avere il potere di adeguare gli allegati della presente direttiva. Poiché tali misure sono di portata generale e sono intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, devono essere adottate come atti delegati in conformità all'articolo 290 del trattato. Al fine di garantire un adeguato monitoraggio e una giusta regolamentazione relativa all'imposizione di diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, e l'assegnazione della capacità per l'infrastruttura ferroviaria, il potere di adottare atti in conformità dell'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) dovrebbe essere delegato alla Commissione per quanto riguarda i criteri e le procedure da seguire come la portata del monitoraggio del mercato, alcuni elementi del prospetto informativo della rete, alcuni principi dell'imposizione dei diritti, la riduzione temporanea per il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS), taluni elementi del sistema di prestazioni, i criteri da seguire per le prescrizioni in materia di richiedenti per le infrastrutture, il calendario per il processo di assegnazione, la contabilità regolatoria e principi e pratiche comuni per il processo decisionale sviluppati dagli organismi di regolamentazione. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati, la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio. [Em. 42]

(66) Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (10) . Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (11) . [Em. 43]

(67) In base ai principi di sussidiarietà e proporzionalità di cui all'articolo 5 del trattato sull'Unione europea, Poichè gli obiettivi della presente direttiva, vale a dire favorire lo sviluppo delle ferrovie dell'Unione, stabilire principi generali per il rilascio delle licenze alle imprese ferroviarie e coordinare i meccanismi degli Stati membri che disciplinano la ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e i diritti dovuti per il suo utilizzo, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri, vista la dimensione chiaramente internazionale del rilascio di tali licenze e dell'esercizio di importanti elementi delle reti ferroviarie e per l'esigenza di assicurare condizioni di accesso all'infrastruttura eque e non discriminatorie, e possono dunque, a motivo delle implicazioni transnazionali, essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(68) L'obbligo di recepire la presente direttiva nel diritto nazionale dovrebbe essere limitato alle disposizioni che costituiscono una modifica sostanziale rispetto alle direttive precedenti. L'obbligo di recepire le disposizioni che sono rimaste inalterate nella sostanza deriva dalle direttive precedenti.

(69) Il recepimento e l'attuazione della presente direttiva rappresenterebbero un obbligo sproporzionato ed inutile a carico di uno Stato membro che sia privo di sistema ferroviario, e che non ne prospetti la costruzione nell'immediato futuro. Esso dovrebbe pertanto essere esonerato da tale obbligo.

(70) Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" (12), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e dell'Unione, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di attuazione.

(71) La presente direttiva si applica fatti salvi i termini stabiliti nell'allegato XI, parte B, entro i quali gli Stati membri sono tenuti a conformarsi alle direttive precedenti.

(71 bis) A seguito delle risoluzioni del Parlamento europeo del 12 luglio 2007 (13) e del 17 giugno 2010 (14) sull'attuazione del primo pacchetto ferroviario a seguito dell'attuazione della direttiva 2001/12/CE, la Commissione dovrebbe presentare una proposta legislativa sulla separazione tra il gestore dell'infrastruttura e l'operatore entro la fine del 2012. Poiché il settore ferroviario non è ancora totalmente aperto, la Commissione dovrebbe presentare una proposta legislativa sull'apertura del mercato entro tale data, [Em. 44]

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

CAPO I

DISPOSIZIONI GENERALI

Articolo 1

Oggetto e ambito di applicazione

1. La presente direttiva stabilisce:

a) le regole relative alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria ed alle attività di trasporto per ferrovia delle imprese ferroviarie stabilite o che si stabiliranno in uno Stato membro di cui al capo II;

b) i criteri che disciplinano il rilascio, la proroga o la modifica ad opera di uno Stato membro delle licenze destinate alle imprese ferroviarie che sono stabilite o si stabiliranno nell'Unione di cui al capo III;

c) i principi e le procedure da applicare nella determinazione e nella riscossione dei diritti dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e nella ripartizione della capacità di tale infrastruttura di cui al capo IV.

2. La presente direttiva si applica all'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria adibita a servizi ferroviari nazionali e internazionali.

Articolo 2

Esclusioni dall'ambito di applicazione

1. Il capo II non si applica alle imprese ferroviarie che esercitano unicamente servizi di trasporto urbani, extraurbani o regionali.

2. Gli Stati membri possono escludere dall'ambito di applicazione del capo III:

a) le imprese ferroviarie che effettuano esclusivamente servizi ferroviari per passeggeri sull'infrastruttura ferroviaria locale e regionale autonoma;

b) le imprese ferroviarie che effettuano esclusivamente servizi ferroviari urbani o suburbani per passeggeri;

c) le imprese ferroviarie che effettuano esclusivamente servizi ferroviari regionali di trasporto merci;

d) le imprese ferroviarie che effettuano solo servizi di trasporto merci su un'infrastruttura ferroviaria privata utilizzata esclusivamente dal proprietario dell'infrastruttura per le operazioni di trasporto delle sue merci.

2 bis) Gli Stati membri possono escludere dall'ambito di applicazione degli articoli 6, 7, 8 e 13 e del capo IV:

— le imprese ferroviarie che effettuano esclusivamente servizi ferroviari di trasporto merci utilizzando un'infrastruttura ferroviaria gestita da tali imprese prima del … (15) , e che hanno uno scartamento diverso da quello della rete principale all'interno dello Stato membro e collegata a un'infrastruttura ferroviaria sul territorio di un paese terzo, a condizione che l'infrastruttura gestita non sia oggetto della decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (16) . [Em. 134 e 135]

3. Gli Stati membri possono escludere dall'ambito di applicazione del capo IV:

a) le reti locali e regionali isolate di trasporto passeggeri su linee ferroviarie;

b) le reti adibite unicamente alla prestazione di servizi passeggeri ferroviari urbani e suburbani;

c) le reti regionali adibite unicamente alla prestazione di servizi merci regionali da un'impresa ferroviaria esclusa ai sensi del paragrafo 1, finché non vi siano richieste di utilizzo della capacità della rete da parte di un altro richiedente;

d) le infrastrutture ferroviarie private adibite unicamente alle operazioni merci del proprietario;

e) i servizi di trasporto sotto forma di servizi ferroviari in transito attraverso l'Unione.

Gli Stati membri possono decidere i termini e le scadenze del calendario per l'assegnazione della capacità diversi da quelli di cui all'articolo 43, paragrafo 2, all'allegato VIII, punto 4, lettera b), e allegato IX, punti 3, 4 e 5, per linee ferroviarie internazionali da definire in collaborazione con i gestori dell'infrastruttura provenienti da paesi terzi su una rete il cui scartamento è diverso da quello della rete ferroviaria principale all'interno dell'Unione. [Em. 45]

3 bis. Gli Stati membri possono escludere dall'applicazione dell'articolo 31, paragrafo 5, i veicoli che circolano o che sono destinati a circolare da e verso paesi terzi su una rete con scartamento diverso da quello della rete ferroviaria principale all'interno dell'Unione. [Em. 46]

4. La presente direttiva non si applica alle imprese le cui attività ferroviarie sono limitate alla prestazione unicamente di servizi di navetta per veicoli stradali attraverso il tunnel sotto la Manica e di servizi di trasporto sotto forma di servizi di navetta per veicoli stradali attraverso il tunnel sotto la Manica, ad eccezione dell'articolo 6, paragrafo 1, e degli articoli 10, 11, 12 e 28.

5. Gli Stati membri possono escludere dall'ambito d'applicazione degli articoli 10, 11, 12 e 28 i servizi ferroviari in transito attraverso l'Unione e che hanno inizio e termine fuori del territorio dell'Unione.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini della presente direttiva si intende per:

1) "impresa ferroviaria", qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza ai sensi della presente direttiva e la cui attività principale consiste nella prestazione di servizi per il trasporto di merci e/o di persone per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono solo la trazione;

2) "gestore dell'infrastruttura", qualsiasi organismo o impresa incaricati in particolare della creazione, della gestione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, compreso il traffico, la gestione, il controllo-comando e la segnalazione, nel rispetto delle vigenti norme di sicurezza; I i compiti essenziali del gestore dell'infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a diversi organismi o imprese sono : l'adozione di decisioni relative all'assegnazione delle linee ferroviarie, comprese la definizione e la valutazione della disponibilità, nonché l'assegnazione di singole linee ferroviarie e l'adozione di decisioni relative all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, tra cui la fissazione e la riscossione dei diritti e gli investimenti nell'infrastruttura ; [Em. 47]

2 bis) "organismo di regolamentazione", un organo che vigila sulla corretta applicazione della normativa pertinente in uno Stato membro, del tutto estraneo al processo legislativo e indipendente dalle imprese, in particolare dalle imprese di cui ai punti 1 e 2; [Em. 48]

3) "infrastruttura ferroviaria", quanto definito nell'allegato I, parte A, del regolamento (CEE) n. 2598/70 della Commissione, del 18 dicembre 1970, che fissa il contenuto delle diverse voci degli schemi per la contabilità dell'allegato I del regolamento (CEE) n. 1108/70 del 4 giugno 1970 (17) , che per ragioni di chiarezza sono inserite nell'allegato Idella presente direttiva; [Em. 49]

4) "servizio di trasporto internazionale di merci", il servizio di trasporto nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro; il treno può essere unito ad un altro convoglio e/o scomposto e le varie sezioni possono avere origini e destinazioni diverse, purché tutti i vagoni attraversino almeno una frontiera;

5) "servizio di trasporto internazionale di passeggeri", il servizio di trasporto di passeggeri nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro e la cui finalità principale è trasportare passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi; il treno può essere unito ad un altro convoglio e/o scomposto e le varie sezioni che lo compongono possono avere origini e destinazioni diverse, purché tutti i vagoni attraversino almeno una frontiera;

6) "servizi urbani ed extraurbani", i servizi di trasporto che soddisfano le esigenze di un centro urbano o di un agglomerato insieme alle esigenze in materia di trasporto fra detto centro o agglomerato e le sue zone periferiche;

7) "servizi regionali", i servizi di trasporto destinati a soddisfare le esigenze in materia di trasporto di una regione o di regioni frontaliere ; [Em. 50]

8) "transito", l'attraversamento del territorio dell'Unione senza caricare né scaricare merci e/o senza far salire né scendere passeggeri nel territorio dell'Unione;

9) "licenza", un'autorizzazione rilasciata da uno Stato membro a un'impresa in virtù della quale è riconosciuta la sua capacità di fornire servizi di trasporto ferroviario; tale capacità può essere limitata alla prestazione di determinati tipi di servizi di trasporto;

10) "autorità preposta al rilascio della licenza", l'organismo incaricato di rilasciare le licenze in ambito ferroviario nello Stato membro;

11) "assegnazione", l'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria da parte di un gestore dell'infrastruttura;

12) "richiedente", un'impresa ferroviaria e altre persone fisiche o giuridiche, quali le autorità competenti di cui al regolamento (CE) n. 1370/2007, nonché i caricatori, gli spedizionieri e gli operatori di trasporti combinati con un interesse di pubblico servizio o commerciale ad acquisire capacità di infrastruttura;

13) "infrastruttura saturata", un elemento dell'infrastruttura dove, anche dopo il coordinamento delle diverse richieste di capacità non è possibile soddisfare pienamente la domanda, in determinati periodi;

14) "piano di potenziamento della capacità", una misura o una serie di misure con un calendario di attuazione volte a rimediare alle limitazioni di capacità che portano a dichiarare un elemento dell'infrastruttura "infrastruttura saturata";

15) "coordinamento", la procedura in base alla quale il gestore dell'infrastruttura e i richiedenti cercano di risolvere situazioni in cui esistono richieste di capacità di infrastruttura confliggenti;

16) "accordo quadro", un accordo di carattere generale giuridicamente vincolante di diritto pubblico o privato, che definisce i diritti e gli obblighi di un richiedente e del gestore dell'infrastruttura in relazione alla capacità di infrastruttura da assegnare e ai diritti da riscuotere per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio;

17) "capacità dell'infrastruttura", la possibilità di programmare linee ferroviarie richieste su un elemento dell'infrastruttura per un certo periodo;

18) "rete", l'intera infrastruttura ferroviaria gestita da un gestore dell'infrastruttura;

19) "prospetto informativo della rete", un documento in cui sono precisati in dettaglio le regole generali, le scadenze, le procedure e i criteri relativi ai sistemi di imposizione dei diritti e di assegnazione della capacità e che contiene anche ogni altra informazione necessaria per presentare richieste di capacità di infrastruttura;

20) "linea ferroviaria", la capacità di infrastruttura necessaria per far viaggiare un convoglio tra due località in un dato periodo;

21) "orario di servizio", i dati che definiscono tutti i movimenti programmati dei treni e del materiale rotabile sull'infrastruttura in questione durante il suo periodo di validità.

CAPO II

SVILUPPO DELLE FERROVIE DELL'UNIONE

SEZIONE 1

INDIPENDENZA GESTIONALE

Articolo 4

Indipendenza delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura

1. Gli Stati membri provvedono affinché, in materia di gestione, di amministrazione e di controllo interno in materia amministrativa, economica e contabile, le imprese ferroviarie direttamente o indirettamente possedute o controllate dagli Stati membri abbiano uno status indipendente in virtù del quale dispongano, in particolare, di un patrimonio, di un bilancio e di una contabilità distinti da quelli degli Stati.

2. Nel rispetto delle regole quadro e specifiche in materia di diritti e di assegnazione stabilite dagli Stati membri, il gestore dell'infrastruttura è responsabile della propria gestione, della propria amministrazione e del proprio controllo interno.

2 bis. Il gestore dell'infrastruttura gestisce i propri servizi informatici in modo da assicurare che le informazioni sensibili sul piano commerciale siano adeguatamente protette. [Em. 51]

2 ter. Gli Stati membri provvedono altresì a che sia le imprese ferroviarie che i gestori dell'infrastruttura che non sono completamente indipendenti gli uni dagli altri siano responsabili della politica del personale. [Em. 52]

Articolo 5

Gestione delle imprese ferroviarie secondo principi commerciali

1. Gli Stati membri provvedono affinché le imprese ferroviarie possano adattare le loro attività al mercato e gestirle sotto la responsabilità dei loro organi direttivi, per fornire prestazioni efficaci e adeguate con la minor spesa possibile in rapporto alla qualità del servizio richiesto.

Le imprese ferroviarie sono gestite secondo i principi validi per le società commerciali, a prescindere dalla loro proprietà, anche per quanto riguarda gli obblighi di servizio pubblico (OSP) imposti dallo Stato membro all'impresa e i contratti di servizio pubblico conclusi dalla medesima con le autorità competenti dello Stato.

2. Le imprese ferroviarie definiscono i loro programmi di attività, compresi i piani di investimento e di finanziamento. Detti programmi mirano al raggiungimento dell'equilibrio finanziario delle imprese e alla realizzazione degli altri obiettivi in materia di gestione tecnica, commerciale e finanziaria; essi devono inoltre indicare i mezzi per realizzare tali obiettivi.

3. Con riferimento agli orientamenti di politica generale adottati dallo Stato membro e in considerazione dei piani o contratti nazionali, eventualmente pluriennali, compresi i piani di investimento e di finanziamento, le imprese ferroviarie sono in particolare libere di:

a) stabilire la propria organizzazione interna, fatte salve le disposizioni degli articoli 7, 29 e 39;

b) disciplinare le modalità della fornitura e della commercializzazione dei servizi e stabilirne la tariffazione, fatto salvo il regolamento (CE) n. 1370/2007;

c) adottare le decisioni concernenti il personale, la gestione patrimoniale e gli acquisti propri;

d) sviluppare la loro quota di mercato, elaborare nuove tecnologie, creare nuovi servizi e adottare tecniche di gestione innovative;

e) avviare nuove attività in settori associati all'attività ferroviaria.

4. Se lo Stato membro possiede o controlla, direttamente o indirettamente, l'impresa ferroviaria, i suoi diritti di controllo riguardanti la gestione non superano i diritti in materia di gestione che il diritto societario nazionale concede agli azionisti delle società per azioni private. Gli orientamenti di politica generale di cui al paragrafo 3, che lo Stato può fissare per le società nell'ambito dell'esercizio di controllo degli azionisti, possono essere solo di carattere generale e non interferiscono con decisioni specifiche della direzione in materia commerciale.

SEZIONE 2

Separazione della gestione dell'infrastruttura e dell'attività di trasporto e dei diversi tipi di attività di trasporto

Articolo 6

Separazione contabile trasparente

1. Gli Stati membri provvedono affinché sia i conti profitti e perdite, sia i bilanci siano tenuti separati e siano pubblicati per le attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto e per quelle connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento pubblico concesso ad uno di questi due settori di attività non può essere trasferito all'altro.

2. Gli Stati membri possono inoltre prevedere che detta separazione comporti sezioni organiche distinte all'interno di una stessa impresa o che la gestione dell'infrastruttura e dei servizi di trasporto sia esercitata da enti distinti al fine di garantire lo sviluppo della concorrenza, la continuità degli investimenti e l'efficienza sotto il profilo dei costi della fornitura dei servizi del settore ferroviario .

3. Gli Stati membri provvedono affinché i conti profitti e perdite e i bilanci siano tenuti separati e siano pubblicati da un lato, per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di merci e, dall'altro, per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di passeggeri. I fondi pubblici erogati per le attività relative alla prestazione di servizi di trasporto per servizio pubblico devono figurare separatamente, per ciascun contratto di servizio pubblico, nella pertinente contabilità e non possono essere trasferiti alle attività relative alla prestazione di altri servizi di trasporto o altre attività.

4. Per garantire la piena trasparenza dei costi infrastrutturali, I i conti relativi ai diversi settori di attività di cui ai paragrafi 1 e 3 sono tenuti in modo da permettere di verificare il rispetto di detti paragrafi e il controllo dell'utilizzo delle entrate derivanti dai diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, le eccedenze provenienti da altre attività commerciali e che il divieto di trasferire i fondi pubblici da settore di attività ad un altro sia rispettato e privati erogati al gestore dell'infrastruttura. Le entrate del gestore dell'infrastruttura non devono in alcun modo essere utilizzate da un'impresa ferroviaria o da un ente o da una società che controlli un'impresa ferroviaria in quanto ciò potrebbe rafforzare la sua posizione di mercato o consentirgli/le di ottenere vantaggi economici rispetto ad altre imprese ferroviarie . Il presente paragrafo non impedisce, sotto la supervisione dell'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 55, il rimborso, compreso il pagamento di interessi a condizioni di mercato, del capitale impiegato messo a disposizione dall'ente o dalla società che controlla l'impresa ferroviaria al gestore dell'infrastruttura . [Em. 53]

Articolo 7

Indipendenza delle funzioni essenziali dei gestori dell'infrastruttura

1. Gli Stati membri provvedono affinché le funzioni essenziali che determinano l'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura, definite elencate all'allegato II articolo 3 , paragrafo 3, siano attribuite a enti o società che non prestano a loro volta servizi di trasporto ferroviario. Indipendentemente dalle strutture organizzative è necessario provare che il presente obiettivo è stato realizzato. Tuttavia, per la gestione del traffico sulla rete, è essenziale una cooperazione efficace tra imprese ferroviarie e gestori dell'infrastruttura.

L'allegato II può essere riveduto alla luce dell'esperienza acquisita, in conformità alla procedura di cui all'articolo 60.

Gli Stati membri possono tuttavia attribuire alle imprese ferroviarie o a qualsiasi altro organismo la responsabilità di contribuire allo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria, ad esempio mediante investimenti, manutenzione e finanziamento.

2. Se il gestore dell'infrastruttura non è indipendente da un'impresa ferroviaria sul piano giuridico, organizzativo o decisionale, le funzioni di cui al capo IV, sezioni 3 e 4, sono svolte, rispettivamente, da un organismo incaricato della determinazione dei diritti e da un organismo incaricato della ripartizione della capacità indipendenti dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e decisionale.

3. Ove le disposizioni del capo IV, sezioni 2 e 3, facciano riferimento alle funzioni essenziali del gestore dell'infrastruttura, esse sono intese in riferimento all'organismo incaricato della determinazione dei diritti o all'organismo incaricato della ripartizione di capacità in funzione delle rispettive competenze.

3 bis. La Commissione presenta entro il 31 dicembre 2012 una proposta di direttiva contenente disposizioni relative alla separazione tra la gestione dell'infrastruttura e le operazioni di trasporto, nonché una proposta per l'apertura del mercato nazionale del trasporto ferroviario di passeggeri che non infici la qualità dei servizi di trasporto ferroviario e tuteli gli OSP. [Em. 54 e 137]

SEZIONE 3

Risanamento finanziario

Articolo 8

Sano finanziamento del gestore dell'infrastruttura

1. Gli Stati membri sviluppano l'infrastruttura ferroviaria nazionale tenendo conto eventualmente delle esigenze generali dell'Unione. A tale scopo essi pubblicano, entro … (18) e previa consultazione delle parti e dei soggetti interessati , compresi le autorità regionali e locali, i sindacati, le associazioni di categoria e i rappresentanti degli utenti , una strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria al fine di soddisfare le esigenze future in materia di mobilità sulla base di un finanziamento sano e sostenibile del sistema ferroviario. Tale strategia comprende un periodo di almeno cinque sette anni e può essere rinnovata.

2. Ogni qual volta le entrate non sono sufficienti per coprire il fabbisogno finanziario del gestore dell'infrastruttura, fatto salvo il quadro per l'imposizione dei diritti di cui agli articoli 31 e 32 della presente direttiva, e Nelnel rispetto degli articoli 93, 107 e 108 TFUE, gli Stati membri possono erogano inoltre erogare al gestore dell'infrastruttura un finanziamento sufficiente in funzione dei compiti, della dimensione dell'infrastruttura e delle esigenze finanziarie, in particolare per far fronte a nuovi investimenti.

3. Nell'ambito della politica generale stabilita dallo Stato e tenendo conto della strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria di cui al paragrafo 1, il gestore dell'infrastruttura adotta un piano commerciale comprendente i programmi di investimento e di finanziamento. Il piano ha lo scopo di garantire l'uso, la fornitura e lo sviluppo ottimali ed efficienti dell'infrastruttura, assicurando al tempo stesso l'equilibrio finanziario e prevedendo i mezzi per conseguire tali obiettivi. Il gestore dell'infrastruttura accerta che tutti i richiedenti siano stati consultati in modo non discriminatorio prima di approvare il pianocommerciale degli investimenti per quanto riguarda le condizioni di accesso e uso e la natura, la fornitura e lo sviluppo dell'infrastruttura in questione . L'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 55 emette un parere non vincolante che indica se il sull'adeguatezza del piano commerciale per il conseguimento di tali obiettivi opera discriminazioni tra richiedenti .

4. Gli Stati membri assicurano che la contabilità del gestore dell'infrastruttura, in condizioni normali di attività e nell'arco di per un periodo non superiore a tre ai due anni, presenti almeno un equilibrio tra, da un lato, il gettito dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, le eccedenze provenienti da altre attività commerciali , le sovvenzioni non rimborsabili provenienti da fonti private e i contributi statali e, dall'altro, i costi di infrastruttura, compresi, se del caso, i pagamenti anticipati concessi dallo Stato e, dall'altro, i costi di infrastruttura, compreso, se del caso, il finanziamento sostenibile per il rinnovamento a lungo termine delle attività . [Em. 55]

Fatto salvo l'eventuale obiettivo a lungo termine della copertura da parte dell'utilizzatore dei costi di infrastruttura per tutti i modi di trasporto sulla base di una concorrenza intermodale equa e non discriminatoria, quando il trasporto ferroviario è competitivo rispetto ad altri modi di trasporto, nell'ambito dei principi di imposizione dei diritti di cui agli articoli 31 e 32, uno Stato membro può imporre al gestore dell'infrastruttura di conseguire un equilibrio della sua contabilità senza contributi statali.

Articolo 9

Riduzione trasparente del debito

1. Fatta salva la normativa dell'Unione sugli aiuti di Stato e in conformità agli articoli 93, 107 e 108 TFUE, gli Stati membri creano meccanismi adeguati per contribuire alla riduzione dell'indebitamento delle imprese ferroviarie pubbliche ad un livello che non ostacoli una sana gestione finanziaria e per attuare il risanamento della loro situazione finanziaria.

2. Ai fini di cui al paragrafo 1, gli Stati membri impongono che, nell'ambito della contabilità delle imprese, sia istituito un servizio distinto per l'ammortamento dei debiti.

Al passivo di questo servizio possono essere trasferiti, fino ad estinzione, tutti i prestiti contratti dall'impresa per finanziare gli investimenti e per coprire le eccedenze di spese di gestione risultanti dall'attività di trasporto ferroviario o dalla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. I debiti derivanti da attività di società affiliate non possono essere presi in considerazione.

3. I paragrafi 1 e 2 non si applicano ai debiti o agli interessi dovuti sui debiti contratti dalle imprese dopo … (19) il 15 marzo 2001 o, per gli Stati membri che hanno aderito all'Unione dopo il 15 marzo 2001, dopo la data di adesione. [Em. 56]

SEZIONE 4

Accesso all'infrastruttura e ai servizi ferroviari

Articolo 10

Condizioni di accesso all'infrastruttura ferroviaria

1. Alle imprese ferroviarie che rientrano nell'ambito di applicazione della presente direttiva è consentito, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti, l'accesso all'infrastruttura in tutti gli Stati membri per l'esercizio di tutti i tipi di servizi di trasporto ferroviario di merci. Ciò comprende l'accesso ferroviario ai porti.

2. Alle imprese ferroviarie che rientrano nell'ambito di applicazione della presente direttiva è accordato il diritto di accesso all'infrastruttura di tutti gli Stati membri per l'esercizio di servizi di trasporto internazionale di passeggeri. Durante lo svolgimento di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri, le imprese ferroviarie hanno il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso internazionale, ivi compreso in stazioni situate nel medesimo Stato membro.

Il diritto di accesso all'infrastruttura degli Stati membri per i quali la parte del trasporto internazionale di passeggeri per ferrovia rappresenta più del 50 % del fatturato viaggiatori delle imprese ferroviarie nello Stato membro in questione è concesso entro il 31 dicembre 2011.

L'organismo o gli organismi di regolamentazione di cui all'articolo 55 stabiliscono, a seguito di una richiesta delle autorità competenti o delle imprese ferroviarie interessate, se la finalità principale del servizio sia il trasporto di passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi.

In nessun caso le condizioni di accesso alle infrastrutture ferroviarie devono comportare l'impossibilità per i viaggiatori di ricevere informazioni o di acquistare un biglietto per recarsi da una località a un'altra, a prescindere dal numero di operatori ferroviari che forniscono, integralmente o parzialmente, servizi di trasporto passeggeri tra le due località in questione. [Em. 57]

Entro … (20) . Lala Commissione può adottare adotta, sulla base dell'esperienza maturata dagli organismi di regolamentazione, misure di attuazione che stabiliscono nei dettagli la procedura e i criteri da seguire per l'applicazione del presente paragrafo. Tali misure, destinate ad assicurare l'attuazione della presente direttiva in condizioni uniformi, sono adottate come misure di attuazione in conformità all'articolo 64, paragrafo 3. [Em. 58]

Articolo 11

Limitazione del diritto di accesso e del diritto di far salire e scendere i passeggeri

1. Gli Stati membri possono limitare il diritto di accesso di cui all'articolo 10 sui servizi da origine a destinazione che sono oggetto di uno o più contratti di servizio pubblico conformi al diritto dell'Unione in vigore. Detta limitazione non può determinare una restrizione del diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso di un servizio internazionale, ivi compreso in stazioni situate nel medesimo Stato membro, salvo se l'esercizio di tale diritto comprometta l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico.

2. L'organismo o gli organismi di regolamentazione di cui all'articolo 55 stabiliscono se l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico risulti compromesso in base ad un'analisi economica oggettiva e a criteri prestabiliti, previa richiesta:

a) della o delle competenti autorità di aggiudicazione del contratto di servizio pubblico;

b) di qualsiasi altra autorità competente interessata e dotata del diritto di limitare l'accesso a titolo di tale articolo;

c) del gestore dell'infrastruttura; o

d) dell'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico.

Le autorità competenti e le imprese ferroviarie che prestano servizi pubblici forniscono all'organismo o agli organismi di regolamentazione competenti le informazioni ragionevolmente necessarie per addivenire ad una decisione. L'organismo di regolamentazione valuta le informazioni ricevute consultandosi adeguatamente con tutte le parti interessate e informa queste ultime della sua decisione motivata entro un termine ragionevole e prestabilito e, comunque, entro due mesi mese dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie del reclamo di cui al paragrafo 2 . [Em. 59]

3. L'organismo di regolamentazione motiva la sua decisione e precisa il termine entro cui una delle seguenti parti può chiedere il riesame della decisione nonché le relative condizioni cui questo è assoggettato:

a) la o le autorità competenti;

b) il gestore dell'infrastruttura;

c) l'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico; o

d) l'impresa ferroviaria che chiede l'accesso.

4. Entro … (21) Lala Commissione può adottare adotta, sulla base dell'esperienza maturata dagli organismi di regolamentazione, misure di attuazione che stabiliscono nei dettagli la procedura e i criteri da seguire per l'applicazione dei paragrafi 1, 2 e 3 del presente articolo. Tali misure, destinate ad assicurare l'attuazione della presente direttiva in condizioni uniformi, sono adottate come misure di attuazione in conformità all'articolo 64, paragrafo 3. [Em. 60]

5. Gli Stati membri possono inoltre limitare il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate nel medesimo Stato membro lungo il percorso di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri se un'esclusiva per il trasporto di passeggeri tra le stazioni in questione è stata concessa a titolo di un contratto di concessione attribuito prima del 4 dicembre 2007, mediante una procedura di aggiudicazione in concorrenza equa e secondo i pertinenti principi della normativa dell'Unione. Detta limitazione può restare in vigore per la durata iniziale del contratto o per 15 anni, ove la durata sia superiore.

6. Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni di cui ai paragrafi 1, 2, 3 e 5 siano sottoposte a controllo giurisdizionale.

Articolo 12

Prelievo di diritti sulle imprese ferroviarie che assicurano servizi viaggiatori

1. Fatto salvo l'articolo 11, paragrafo 2, gli Stati membri possono autorizzare, alle condizioni di cui al presente articolo, l'autorità competente per i trasporti ferroviari di viaggiatori a riscuotere da imprese ferroviarie che assicurano servizi viaggiatori diritti sull'esercizio di collegamenti che sono di competenza di detta autorità e sono effettuati fra due stazioni di tale Stato membro.

Nella fattispecie, le imprese ferroviarie che forniscono servizi di trasporto nazionale o internazionale di passeggeri sono soggette al medesimo prelievo sull'esercizio delle linee di competenza di tale autorità.

2. I diritti riscossi sono destinati a compensare detta autorità per gli OSP previsti nel quadro di contratti di servizio pubblico aggiudicati in conformità del diritto dell'Unione. I proventi ottenuti da tali diritti e pagati come compensazione non eccedono quanto necessario per coprire tutti o parte dei costi originati dall'adempimento degli OPS in questione, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonché di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi.

3. I diritti riscossi sono conformi al diritto dell'Unione, segnatamente nel rispetto dei principi di equità, trasparenza, non discriminazione e proporzionalità, in particolare tra prezzo medio del servizio al passeggero e livello dei diritti. La totalità dei diritti imposti ai sensi del presente paragrafo non deve compromettere la redditività economica del servizio di trasporto su rotaia di passeggeri al quale si applicano.

4. Le autorità competenti conservano le informazioni necessarie per poter risalire sia all'origine dei diritti che all'utilizzo degli stessi. Gli Stati membri forniscono tali informazioni alla Commissione.

La Commissione prepara un'analisi comparata dei metodi per la fissazione dell'importo dei diritti negli Stati membri al fine di pervenire ad un metodo di calcolo uniforme per determinare l'importo dei diritti stessi. [Em. 61]

Articolo 13

Condizioni di accesso ai servizi

1. I gestori dell'infrastruttura mettono a disposizione di tutte Lele imprese ferroviarie hanno diritto, su base non discriminatoria, al il pacchetto minimo di accesso di cui all'allegato III, punto 1.

2. I servizi Gli operatori delle strutture di servizio forniscono, a tutte le imprese ferroviarie, l'accesso, compreso l'accesso alle linee ferroviarie, alle strutture di cui al all'allegato III, punto 2, e ai servizi sonoforniti in tali strutture su da tutti gli operatori dei servizi sulla linea su base non discriminatoria , sotto la supervisione dell'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 56 .

Se l'operatore del di un servizio sulla linea di cui all'allegato III, punto 2, fa parte di un ente o di una società che opera e detiene una posizione dominante anche su almeno uno dei mercati dei servizi di trasporto ferroviario per il quale il servizio è utilizzato, esso è organizzato in modo tale da essere indipendente da tale ente o società sotto il profilo giuridico,organizzativo e decisionale. L'operatore di un servizio sulla linea e tale ente o società tengono una contabilità separata, tra cui bilanci e conti di profitti e perdite separati.

Le Alle richieste di accesso al servizio sulla linea presentate da imprese ferroviarie è data risposta entro un preciso termine fissato dall'organismo nazionale di regolamentazione ed esse possono essere respinte solo se esistono alternative valide che consentono loro di effettuare il servizio di trasporto merci o passeggeri a condizioni economicamente accettabili. L'onere di provare l'esistenza di un'alternativa valida incombe all' Quando nega l' accesso ai suoi servizi sulla linea, l' operatore del servizio sulla linea propone un'alternativa economicamente e tecnicamente valida e giustifica il suo rifiuto per iscritto . Il rifiuto non obbliga l'operatore della linea ad effettuare investimenti in risorse o strutture al fine di accogliere tutte le richieste delle imprese ferroviarie .

Quando esistono conflitti fra diverse richieste, l'operatore del servizio sulla linea cerca di soddisfare tutte le richieste nel miglior modo possibile. Se non esiste alcuna alternativa valida e se non è possibile soddisfare tutte le richieste di capacità per il servizio in questione sulla base di esigenze dimostrate, l'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 55 prende le misure appropriate, di propria iniziativa o sulla base di un reclamo di un richiedente , tenendo presenti le esigenze di tutti i soggetti interessati, , per assicurare che una parte adeguata della capacità sia riservata alle imprese ferroviarie diverse da quelle che fanno parte dell'ente o della società a cui appartiene anche l'operatore del servizio. Tuttavia, strutture di manutenzione e altre strutture tecniche di recente costruzione destinate a materiale rotabile nuovo specifico ad alta velocità, di cui alla decisione 2008/232/CE, del 21 febbraio 2008, relativa una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema materiale rotabile del sistema ferroviario trans-europeo ad alta velocità (22) della Commissione, possono essere riservate per l'utilizzo di un'impresa ferroviaria per un periodo di cinque dieci anni a decorrere dall'inizio dell'esercizio.

Se il servizio sulla linea non è utilizzato per almeno due anni consecutivi un anno e all'operatore di tale servizio sulla linea imprese ferroviarie hanno manifestato interesse riguardo all'accesso a tale servizio in base a esigenze dimostrate , il proprietario rende pubblico che la gestione del servizio è data in locazione o in leasing per l'utilizzo in relazione ad attività collegate al settore ferroviario, a meno che l'operatore di tale linea non dimostri che un processo di riconversione in corso ne impedisce l'utilizzo da parte di un'impresa ferroviaria .

3. Se il gestore dell'infrastruttura l'operatore del servizio fornisce uno dei servizi indicati all'allegato III, punto 3, come servizi complementari, egli deve fornirli a richiesta delle imprese ferroviarie in modo non discriminatorio.

4. Le imprese ferroviarie possono chiedere al gestore dell'infrastruttura o ad altri fornitori operatori dei servizi sulla linea i servizi ausiliari elencati all'allegato III, punto 4. Il gestore dell'infrastruttura non è obbligato a fornire questi servizi.

5. L'allegato III può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60. [Em. 62 e 162]

SEZIONE 5

Accordi transfrontalieri

Articolo 14

Principi generali degli accordi transfrontalieri

1. Dagli accordi transfrontalieri fra Gli Stati membri si assicurano che gli accordi transfrontalieri conclusi non discriminino talune è soppressa qualsiasi disposizione che rappresenti una discriminazione traimprese ferroviarie o rappresentino restrizioni alla una limitazione della libertà delle imprese ferroviarie di effettuare servizi transfrontalieri. [Em. 63]

Tali accordi sono notificati alla Commissione, che esamina la conformità di tali accordi con la presente direttiva e decide in conformità della procedura consultiva di cui all'articolo 64, paragrafo 2, se gli accordi in questione possono continuare ad essere applicati. La Commissione comunica la decisione al Parlamento europeo, al Consiglio e agli Stati membri.

2. Fatta salva la ripartizione delle competenze fra l'Unione e gli Stati membri, in conformità al diritto dell'Unione, il negoziato e l'attuazione di accordi transfrontalieri fra gli Stati membri e i paesi terzi è soggetta alla procedura di cooperazione fra gli Stati membri e la Commissione.

La Commissione può adottare misure di attuazione che stabiliscono nei dettagli la precisino le modalità proceduralida seguire per l'applicazione del presente paragrafo di cooperazione di cui al primo comma . Tali misure di attuazione , intese, destinate ad assicurare l'attuazione della presente direttiva in condizioni uniformi, sono adottate come misure di attuazione in conformità alla procedura consultiva di cui all'articolo 63 64 , paragrafo 3 2 . [Em. 64]

SEZIONE 6

Compiti di controllo della commissione

Articolo 15

Portata del monitoraggio del mercato

1. La Commissione adotta le disposizioni necessarie per seguire le condizioni tecniche , sociali ed economiche e gli sviluppi di mercato , compresa l'evoluzione occupazionale, nonché la conformità con il pertinente diritto dell'Unione in materia di del trasporto ferroviario europeo.

2. In tale contesto, la Commissione associa strettamente ai suoi lavori rappresentanti degli Stati membri , compresi i rappresentanti degli organismi di regolamentazione di cui all'articolo 55, e rappresentanti dei settori interessati, comprese gli utilizzatori le autorità locali e regionali, le parti sociali e gli utenti del settore ferroviario , affinché essi siano in grado di seguire meglio gli sviluppi del settore ferroviario e l'evoluzione del mercato, di procedere alla valutazione dell'effetto delle misure adottate e di fornire gli studi d'impatto delle misure previste dalla Commissione. Ove opportuno, la Commissione coinvolge l'Agenzia ferroviaria europea.

3. La Commissione controlla l'uso delle reti e l'evoluzione delle condizioni quadro nel settore ferroviario, in particolare l'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, l'assegnazione della capacità, gli investimenti nell'infrastruttura ferroviaria, l'evoluzione dei prezzi e la qualità dei servizi di trasporto ferroviario, i servizi di trasporto ferroviario oggetto di contratti di servizio pubblico, le licenze , eil grado di apertura del mercato, occupazione e condizioni sociali, nonché il livello di armonizzazione , segnatamente in tema di diritti sociali, tra gli e in seno agli Stati membri. Essa garantisce una cooperazione attiva fra i pertinenti organismi di regolamentazione negli Stati membri.

4. La Commissione riferisce periodicamente ogni due anni al Parlamento europeo e al Consiglio circa:

a) l'evoluzione del mercato interno nel settore dei servizi ferroviari e dei servizi collegati, compreso il grado di apertura del mercato ;

b) le condizioni quadro, comprese quelle relative ai servizi di trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia;

b bis) lo sviluppo delle condizioni di occupazione, di lavoro e sociali nel settore;

c) lo stato della rete ferroviaria europea;

d) l'utilizzo dei diritti di accesso;

e) gli ostacoli a servizi ferroviari più efficienti;

f) le limitazioni di infrastruttura; e

g) la necessità di una normativa.

5. Ai fini del monitoraggio del mercato da parte della Commissione gli Stati membri trasmettono annualmente le seguenti informazioni quali indicate nell'allegato IV e nonché tutti gli altri dati necessari da essa chiesti.

a) l'evoluzione delle prestazioni del trasporto ferroviario e la compensazione per gli OSP;

b) il grado di apertura del mercato e di concorrenza leale in ciascuno Stato membro e la quota modale delle imprese ferroviarie nelle prestazioni di trasporto complessive;

c) le risorse e le attività degli organismi di regolamentazione dedicate alla loro funzione come organi di ricorso;

d) gli sviluppi pertinenti con riguardo alla ristrutturazione dell'impresa ferroviaria storica e all'adozione/attuazione delle strategie di trasporto nazionali nel corso dell'anno precedente;

e) le importanti misure/iniziative di formazione nel settore del trasporto ferroviario adottate in uno Stato membro nel corso dell'anno precedente;

f) le condizioni di lavoro e sociali delle imprese ferroviarie, dei gestori dell'infrastruttura e di altre imprese attive nel settore ferroviario alla fine dell'anno precedente;

g) gli investimenti nelle reti ad alta velocità nel corso dell'anno precedente;

h) la lunghezza della rete ferroviaria alla fine dell'anno precedente;

i) i diritti per l'accesso alle linee ferroviarie nel corso dell'anno precedente;

j) l'esistenza di un sistema di prestazioni istituito in conformità dell'articolo 35 della presente direttiva;

k) il numero di licenze attive rilasciate dall'autorità nazionale competente;

l) i progressi fatti nell'installazione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS);

m) il numero di inconvenienti, incidenti e incidenti gravi quali definiti dalla direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (23) avvenuti sulla rete nel corso dell'anno precedente;

n) altri sviluppi pertinenti;

o) lo sviluppo dei mercati di manutenzione e il grado di apertura del mercato dei servizi di manutenzione.

L'allegato IV può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita al fine di aggiornare le informazioni necessarie per il monitoraggio del mercato ferroviario conformemente alla procedura di cui all'articolo 60 all'articolo 60 bis . [Em. 65]

CAPO III

RILASCIO DELLE LICENZE DELLE IMPRESE FERROVIARIE

SEZIONE 1

Enti preposti al rilascio delle licenze

Articolo 16

Enti preposti al rilascio delle licenze

Ogni Stato membro designa gli enti preposti al rilascio delle licenze e all'adempimento degli obblighi previsti dal presente capo.

L'ente designato non presta direttamente i servizi di trasporto ed è indipendente dalle società o dagli enti che prestano tali servizi.

SEZIONE 2

Condizioni per il rilascio della licenza

Articolo 17

Requisiti generali

1. Un'impresa ferroviaria ha diritto di richiedere il rilascio di una licenza nello Stato membro in cui è stabilita, purché gli Stati membri o i cittadini degli Stati membri detengano in totale oltre il 50 % di tale impresa ferroviaria e la controllino di fatto, direttamente o indirettamente tramite una o più imprese intermedie, salvo disposizione contraria di un accordo con un paese terzo di cui l'Unione è parte contraente.

2. Gli Stati membri non rilasciano né prorogano la validità delle licenze nei casi in cui non ricorrano i requisiti fissati nel presente capo.

3. Un'impresa ferroviaria per la quale ricorrono i requisiti fissati nel presente capo ha diritto di ottenere il rilascio della licenza.

4. Nessuna impresa ferroviaria è autorizzata a prestare i servizi di trasporto ferroviario rientranti nel campo d'applicazione del presente capo se non le è stata rilasciata la licenza conforme al tipo di servizi da prestare.

Tuttavia detta licenza non dà diritto di per sé stessa all'accesso all'infrastruttura ferroviaria.

5. La Commissione può adottare adotta misure di attuazione che stabiliscono nei dettagli la procedura precisino le modalità procedurali da seguire per il rilascio l'applicazione del presente articolo, compreso l'utilizzo di un modello comune di licenza conformemente ai requisiti di cui alla sezione 2 . Tali misure, destinate di attuazione , intese ad assicurare l'attuazione della presente direttiva in condizioni uniformi, sono adottate come misure di attuazione in conformità all'articolo 63, paragrafo 3 della procedura consultiva di cui all'articolo 64 , paragrafo 2 . [Em. 66]

Articolo 18

Condizioni per il rilascio della licenza

Ogni impresa ferroviaria deve essere in grado di dimostrare alle autorità dello Stato membro preposte al rilascio delle licenze, già prima di iniziare le sue attività, che ricorrano in qualsiasi momento determinati requisiti in materia di onorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale nonché di copertura della propria responsabilità civile, di cui agli articoli da 19 a 22.

A tal fine, ogni impresa che richiede il rilascio di una licenza deve fornire tutte le informazioni utili.

Articolo 19

Requisiti in materia di onorabilità

Gli Stati membri definiscono le condizioni alle quali ricorrono i requisiti in materia di onorabilità per garantire che l'impresa ferroviaria richiedente la licenza o le persone responsabili della gestione:

a) non siano stati condannati per illeciti penali gravi, ivi compresi illeciti di natura commerciale;

b) non siano stati oggetto di una procedura fallimentare;

c) non siano stati condannati per gravi violazioni di leggi specifiche relative ai trasporti;

d) non siano stati condannati per violazioni gravi o ripetute qualsiasi violazione degli obblighi derivanti dal diritto previdenziale o dal diritto del lavoro, tra cui gli obblighi derivanti dalla legislazione in materia di sicurezza, salute e di sicurezza sul luogo di lavoro e gli obblighi in materia di legislazione doganale qualora una società intendesse effettuare trasporti transfrontalieri di merci soggette a procedure doganali. [Em. 67]

Articolo 20

Requisiti in materia di capacità finanziaria

1. Ricorrono i requisiti in materia di capacità finanziaria allorché l'impresa ferroviaria richiedente la licenza può provare che potrà far fronte ai suoi obblighi effettivi e potenziali, stabiliti in base a presupposti realistici, per un periodo di dodici mesi. L'autorità preposta al rilascio delle licenze effettua l'esame di capacità finanziaria in base ai conti annuali dell'impresa ferroviaria e, per le imprese che chiedono una licenza e non sono in grado di presentare tali conti, in base al bilancio annuale. [Em. 68]

2. A tal fine, ogni richiesta di licenza è corredata quantomenodelle informazioni di cui all'allegato V particolareggiate sui seguenti elementi:

a) risorse finanziarie disponibili, compresi depositi bancari, anticipi concessi in conto corrente e prestiti;

b) fondi e elementi di attivo realizzabile a titolo di garanzia;

c) capitale di esercizio;

d) costi di esercizio, compresi costi di acquisto e acconti per veicoli, terreni, edifici, attrezzature e materiale rotabile;

e) oneri gravanti sul patrimonio dell'impresa;

f) tasse e contributi di sicurezza sociali. [Em. 69]

3. L'autorità preposta al rilascio delle licenze reputa che il richiedente non possiede l'idoneità finanziaria richiesta qualora siano dovuti per l'attività dell'impresa notevoli arretrati di imposte o contributi sociali. [Em. 70]

4. L'autorità preposta al rilascio delle licenze può esigere, in particolare, la presentazione di una relazione di valutazione e di documenti appropriati emessi da una banca, una cassa di risparmio pubblica, un revisore dei conti o un esperto contabile giurato. Tali documenti devono comprendere informazioni relative agli elementi di cui ai punti da a) ad f) del paragrafo 2 del presente articolo. [Em. 71]

L'allegato V può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60. [Em. 72]

Articolo 21

Requisiti in materia di competenza professionale

Sono soddisfatti i requisiti in materia di competenza professionale allorché l'impresa ferroviaria che richiede la licenza può dimostrare che dispone o disporrà di un'organizzazione gestionale dotata delle conoscenze o dell'esperienza necessarie per esercitare un controllo operativo e una supervisione sicuri ed efficaci sulle operazioni del tipo specificato nella licenza. L'impresa dimostra altresì all'atto dell'inoltro della domanda di essere in possesso di un certificato di sicurezza ai sensi dell'articolo 10 della direttiva 2004/49/CE. [Em. 73]

Articolo 22

Requisiti in materia di responsabilità civile

Fatto salvo il capo III del regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario (24), un'impresa ferroviaria deve essere coperta da idonea assicurazione o avere garanzie adeguate a condizioni di mercato , a norma delle legislazioni nazionali e internazionali, a copertura della responsabilità civile in caso di incidenti, in particolare per quanto riguarda le merci trasportate, la posta e i terzi. Il livello di copertura che si considera adeguato può variare per tenere conto delle specificità dei servizi, in particolare per le attività ferroviarie a fini culturali o storici, rivolte al grande pubblico, che utilizzano la rete ferroviaria. [Em. 140]

SEZIONE 3

Validità della licenza

Articolo 23

Validità spaziale e temporale

1. Una licenza è valida in tutto il territorio dell'Unione.

2. Le licenze restano valide fintantoché l'impresa ferroviaria adempie gli obblighi previsti dal presente capo. Tuttavia, l'autorità preposta al rilascio della licenza può prescrivere che questa sia oggetto di riesame a intervalli regolari. In tal caso il riesame è effettuato almeno ogni cinque anni.

3. Le licenze possono contenere disposizioni specifiche in materia di sospensione o di revoca delle stesse.

Articolo 24

Licenza temporanea, sospensione e approvazione

1. Qualora l'autorità preposta al rilascio delle licenze nutra fondati dubbi circa la ricorrenza, da parte dell'impresa ferroviaria cui essa ha rilasciato la licenza, dei requisiti stabiliti alle sezioni 2 e 3 del presente capo, in particolare all'articolo 18, essa può, in qualsiasi momento, compiere le verifiche quanto alla ricorrenza di tali requisiti.

L'autorità preposta al rilascio delle licenze sospende o revoca la licenza se constata che per l'impresa ferroviaria non ricorrono più i requisiti fissati.

2. Qualora l'autorità preposta al rilascio delle licenze di uno Stato membro constati che sussistono fondati dubbi quanto alla ricorrenza dei requisiti definiti nel presente capo da parte di un'impresa ferroviaria cui l'autorità di un altro Stato membro ha rilasciato una licenza, ne informa senza indugio tale autorità.

3. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 1, allorché una licenza è sospesa o revocata a motivo della mancata ricorrenza dei requisiti in materia di idoneità finanziaria, l'autorità preposta al rilascio della licenza può concedere una licenza temporanea durante la riorganizzazione dell'impresa ferroviaria, purché non sia compromessa la sicurezza. La licenza temporanea è tuttavia valida soltanto per un periodo massimo di sei mesi a decorrere dalla data di concessione della stessa.

4. Qualora un'impresa ferroviaria abbia sospeso l'attività per sei mesi o non l'abbia iniziata nei sei mesi successivi al rilascio della licenza, l'autorità preposta al rilascio delle licenze può decidere che la licenza debba costituire oggetto di una nuova richiesta di conferma ovvero essere sospesa.

Nel caso di avvio dell'attività, l'impresa può chiedere che sia fissato un periodo più lungo, tenuto conto della specificità dei servizi forniti.

5. Nel caso di modifiche riguardanti la situazione giuridica di un'impresa ferroviaria, in particolare nel caso di fusione o di assunzione del controllo, l'autorità preposta al rilascio delle licenze può decidere che la licenza debba costituire oggetto di una nuova richiesta di conferma. L'impresa ferroviaria in questione può continuare l'attività a meno che l'autorità preposta al rilascio delle licenze ritenga che la sicurezza è compromessa. In tal caso la decisione deve essere motivata.

6. Qualora un'impresa ferroviaria intenda estendere o mutare in misura considerevole le proprie attività, la licenza deve essere sottoposta, per una revisione, all'autorità preposta al rilascio delle licenze.

7. L'autorità preposta al rilascio delle licenze non permette a un'impresa ferroviaria nei confronti della quale sia stato dato inizio ad una procedura concorsuale o qualsiasi altra di natura analoga di mantenere la licenza, qualora sia convinta che non sussistano prospettive realistiche di ristrutturazione finanziaria soddisfacenti entro un termine ragionevole.

8. Quando l'autorità preposta al rilascio delle licenze sospenda, revochi o modifichi una licenza, lo Stato membro in questione ne informa immediatamente la Commissione. La Commissione informa senza indugio gli altri Stati membri.

Articolo 25

Procedura per il rilascio di una licenza

1. Le procedure per il rilascio di una licenza sono rese pubbliche dall'autorità preposta al rilascio delle licenze interessata, la quale ne informa l'Agenzia ferroviaria europea.

2. L'autorità preposta al rilascio delle licenze decide sulla richiesta di rilascio senza indugio e comunque entro tre mesi dalla data in cui sono state fornite le informazioni necessarie, in particolare le informazioni di cui all'allegato V. Essa tiene conto di tutti gli elementi di giudizio disponibili e comunica tempestivamente la decisione all'impresa ferroviaria richiedente. Ogni decisione di rigetto di una richiesta deve essere motivata.

3. Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni adottate dalla autorità preposta al rilascio delle licenze siano oggetto di ricorso giurisdizionale.

CAPO IV

IMPOSIZIONE DEI DIRITTI PER L'UTILIZZO DELL'INFRASTRUTTURA FERROVIARIA E ASSEGNAZIONE DI CAPACITÀ DELL'INFRASTRUTTURA FERROVIARIA

SEZIONE 1

Principi generali

Articolo 26

Utilizzo efficace della capacità di infrastruttura

Gli Stati membri provvedono affinché i sistemi di imposizione dei diritti e di assegnazione di capacità dell'infrastruttura ferroviaria rispettino i principi enunciati nella presente direttiva e, pertanto, consentano al gestore dell'infrastruttura di immettere sul mercato la capacità di infrastruttura disponibile e di utilizzarla in maniera ottimale.

Articolo 27

Prospetto informativo della rete

1. Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate, compreso l'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 55, elabora e pubblica un prospetto informativo della rete, ottenibile contro pagamento di un contributo che non può essere superiore al costo di pubblicazione del prospetto stesso. Il prospetto informativo della rete è pubblicato in almeno due lingue ufficiali dell'Unione , una delle quali è l'inglese . Il contenuto del prospetto informativo della rete è disponibile gratuitamente in formato elettronico sul portale internet dell'Agenzia ferroviaria europea. [Em. 75]

2. Il prospetto informativo della rete determina la natura dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie. Esso contiene le seguenti informazioni sulle condizioni di accesso all'infrastruttura ferroviaria in questione e ai servizi sulla linea : Il contenuto del prospetto informativo della rete è illustrato nell'allegato VI.

a) un capitolo che espone le caratteristiche dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e le condizioni di accesso alla stessa;

b) un capitolo su principi di imposizione dei diritti e diritti;

c) un capitolo sui principi e i criteri di assegnazione della capacità. Gli operatori dei servizi sulla linea che non sono controllati dal gestore dell'infrastruttura forniscono informazioni sui diritti di accesso a tali servizi e sulla fornitura dei servizi nonché informazioni sulle condizioni tecniche di accesso da inserire nel prospetto informativo della rete;

d) un capitolo di informazioni sulla domanda di licenza di cui all'articolo 25 e sui certificati di sicurezza rilasciati in conformità della direttiva 2004/49/CE;

e) un capitolo di informazioni sulle procedure di risoluzione delle controversie e di ricorso con riguardo a questioni di accesso alle infrastrutture e ai servizi ferroviari e al sistema di prestazioni di cui all'articolo 35;

f) un capitolo di informazioni sull'accesso ai servizi sulla linea e sull'imposizione dei relativi diritti di cui all'allegato III;

g) un modello di accordo per la conclusione di accordi quadro fra un gestore dell'infrastruttura e un richiedente ai sensi dell'articolo 42.

Le informazioni contenute nel prospetto informativo sulla rete sono aggiornate ogni anno e sono conformi o fanno riferimento ai registri dell'infrastruttura ferroviaria che devono essere pubblicati a norma dell'articolo 35 della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (25) . L'infrastruttura che non è adeguatamente mantenuta ed evidenzia un calo della sua qualità è comunicata in modo tempestivo agli utenti.

Le informazioni di cui ai punti da a) a g) possono essere modificate e precisate dalla Commissione conformemente all'allegato VI alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60 bis. [Em. 76]

L'allegato VI può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60 bis.

3. Il prospetto informativo della rete è tenuto aggiornato e se necessario modificato.

4. Il prospetto informativo della rete è pubblicato almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura.

Articolo 28

Accordi tra imprese ferroviarie e gestori dell'infrastruttura

Le imprese ferroviarie che prestano servizi di trasporto ferroviario concludono, a norma del diritto pubblico o privato, gli accordi necessari con i gestori dell'infrastruttura ferroviaria utilizzata. Le condizioni alla base di detti accordi sono non discriminatorie e trasparenti, ai sensi delle disposizioni della presente direttiva.

SEZIONE 2

Diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura e dei servizi

Articolo 29

Fissazione, calcolo e riscossione dei diritti

1. Gli Stati membri istituiscono un quadro per l'imposizione dei diritti rispettando l'indipendenza di gestione di cui dall'articolo 4.

Fatta salva la condizione dell'indipendenza di gestione, gli Stati membri stabiliscono inoltre regole specifiche in materia di imposizione o delegano tale competenza al gestore dell'infrastruttura.

Essi accertano che il quadro per l'imposizione dei diritti e le relative norme siano pubblicati nel prospetto informativo della rete.

Fatta salva l'indipendenza di gestione di cui all'articolo 4 e posto che questo diritto sia stato conferito direttamente dal diritto costituzionale almeno due anni prima della data di entrata in vigore della presente direttiva, il parlamento nazionale può avere la facoltà di esaminare e, ove opportuno, rivedere il livello dei diritti stabilito dal gestore dell'infrastruttura. Tale revisione, se presente, assicura che i diritti siano conformi alla presente direttiva, al quadro vigente per l'imposizione dei diritti e alle relative norme. [Em. 141/rev]

Il gestore dell'infrastruttura determina i diritti dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura e procede alla loro riscossione.

2. Gli Stati membri garantiscono che i gestori dell'infrastruttura cooperino per consentire l'applicazione di sistemi efficienti di imposizione dei diritti per il funzionamento dei servizi ferroviari su più di una rete. In particolare, i gestori dell'infrastruttura mirano a garantire una competitività ottimale dei servizi internazionali di merci per ferrovia e assicurano l'utilizzo efficace delle reti ferroviarie.

Gli Stati membri accertano che i rappresentanti dei gestori dell'infrastruttura le cui decisioni in materia di imposizione dei diritti hanno ripercussioni su altre infrastrutture si associno per coordinare congiuntamente l'imposizione dei diritti o per imporre diritti per l'utilizzo della pertinente infrastruttura a livello internazionale. [Em. 77]

3. Salvo nel caso delle disposizioni specifiche di cui all'articolo 32, paragrafo 2), i gestori dell'infrastruttura provvedono a che il sistema di imposizione di diritti in vigore si basi sugli stessi principi per tutta la loro rete.

4. I gestori dell'infrastruttura provvedono affinché l'applicazione del sistema di imposizione comporti diritti equivalenti e non discriminatori per le diverse imprese ferroviarie che prestano servizi di natura equivalente su una parte simile del mercato e i diritti effettivamente applicati siano conformi alle regole di cui al prospetto informativo della rete.

5. Il gestore dell'infrastruttura rispetta la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute dai richiedenti.

Articolo 30

Costo dell'infrastruttura e contabilità

1. Tenendo debito conto della sicurezza, della manutenzione e del miglioramento della qualità del servizio di infrastruttura, devono essere concessi incentivi ai gestori per ridurre i costi di fornitura dell'infrastruttura e il livello dei diritti di accesso.

2. Gli Stati membri provvedono affinché il paragrafo 1 sia attuato attraverso un contratto concluso tra l'autorità competente e il gestore dell'infrastruttura, per un periodo minimo di cinque anni sette anni , che contempli contributi statali.

3. Le condizioni contrattuali e la struttura dei pagamenti ai fini dell'erogazione di fondi al gestore dell'infrastruttura sono concordate in anticipo e coprono l'intera durata del contratto.

I principi e i parametri fondamentali di tali contratti sono stabiliti nell'allegato VII, che può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60.

Gli Stati membri consultano le parti interessate almeno un mese prima della firma dell'accordo e pubblicano tale accordo entro un mese dalla sua conclusione.

Il gestore dell'infrastruttura si accerta che il proprio piano commerciale sia coerente con le disposizioni del contratto.

L'organismo di regolamentazione di cui all'