Parere del Comitato delle regioni in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni «Intermodalità e trasporto merci intermodale nell'Unione europea - Un approccio di sistema per il trasporto merci. Strategie e interventi a favore dell'efficienza, della qualità dei servizi e della sostenibilità del trasporto merci"" cdr 398/98 FIN -



Gazzetta ufficiale n. C 198 del 14/07/1999 pag. 0021



Parere del Comitato delle regioni in merito alla "Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni 'Intermodalità e trasporto merci intermodale nell'Unione europea - Un approccio di sistema per il trasporto merci. Strategie e interventi a favore dell'efficienza, della qualità dei servizi e della sostenibilità del trasporto merci'" (1999/C 198/05) IL COMITATO DELLE REGIONI, vista la comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni in merito a "Intermodalità e trasporto merci intermodale nell'Unione europea: un approccio di sistema per il trasporto merci. Strategie e interventi a favore dell'efficienza, della qualità dei servizi e della sostenibilità del trasporto merci" (COM(97) 243 def.); vista la decisione della Commissione in data 5 giugno 1997 di consultare il Comitato in materia, conformemente all'articolo 198 C, primo comma, del Trattato che istituisce la Comunità europea; vista la decisione dell'Ufficio di presidenza del Comitato delle regioni in data 15 luglio 1998 di assegnare l'elaborazione del parere alla Commissione 3 "Reti transeuropee, trasporti, società dell'informazione"; visto il progetto di parere (CdR 398/98 riv. 1) adottato dalla Commissione 3, in data 22 gennaio 1999 (relatore: Lanzuela Marina), ha adottato l'11 marzo 1999, nel corso della 28a sessione plenaria del 10 e 11 marzo 1999, all'unanimità il presente parere. 1. Introduzione 1.1. L'efficienza del sistema dei trasporti è uno dei presupposti essenziali per la competitività dell'Unione europea. 1.2. Dal 1970 il trasporto di merci è aumentato circa del 70 % e continuerà a svilupparsi, in base alle previsioni sull'aumento del commercio internazionale, e tenuto conto dell'eventuale ampliamento dell'Unione ai paesi dell'Europa centrale ed orientale e della maggior cooperazione con i paesi del Mediterraneo. 1.3. Lo sviluppo dei trasporti non può e non deve poggiare solamente sui trasporti su strada. Ai fini della sostenibilità socioeconomica ed ambientale è indispensabile giungere ad un uso efficiente ed equilibrato delle capacità esistenti in tutto il sistema europeo dei trasporti, potenziando l'impiego di tutti i modi di trasporto. 1.4. L'intermodalità è uno strumento strategico fondamentale per un impiego ottimale dei diversi modi di trasporto, dato che permette di inquadrare i trasporti in una logica di sistemi di trasporto, offrendo servizi, come i trasporti porta a porta, che sono indipendenti dal modo impiegato. 1.5. Sono stati individuati i principali ostacoli alla diffusione dell'intermodalità e sono state definite le strategie fondamentali per svilupparla; gli elementi principali vengono analizzati nei seguenti paragrafi. 2. Osservazioni di carattere generale 2.1. Il Comitato delle regioni concorda con la Commissione sul fatto che il trasporto di merci si rivela essere sempre più una delle fonti dei costi sociali e ambientali dei cittadini; tuttavia il Comitato desidera anche sottolineare che i trasporti in generale, e quelli merci in particolare, rappresentano un fattore essenziale per la qualità della vita, i livelli di occupazione e la competitività delle imprese, e risultano essere pertanto anche una fonte di sviluppo regionale. 2.2. Le infrastrutture di trasporto rappresentano condizioni necessarie per lo sviluppo economico poiché permettono notevoli economie strutturali, in funzione delle caratteristiche territoriali ed economiche di ciascuna area. La Commissione europea deve pertanto cercare di eliminare le restrizioni agli scambi, per garantire una migliore integrazione degli Stati membri, ed in particolare delle regioni situate in prossimità delle frontiere. Infatti, facilitando la circolazione dei beni e delle persone tali aree potranno divenire competitive a livello europeo e sarà possibile così avvicinarsi all'obiettivo dell'equilibrio territoriale, incentivando la creazione di potenti sistemi urbani. 2.3. La strategia territoriale europea poggia sulla complementarità delle politiche delle infrastrutture, delle politiche regionali e delle politiche settoriali. Il Comitato ritiene che un'articolazione efficace del territorio dell'Unione rappresenti una delle chiavi per migliorare la competitività dell'economia europea. 2.4. Il Comitato concorda con la Commissione sulla necessità di modificare l'attuale struttura del trasporto merci. Infatti l'attuale sistema, basato essenzialmente sui trasporti stradali, è insostenibile dai punti di vista energetico, ambientale e della qualità della vita dei cittadini. 2.5. È necessario adottare un modello di sviluppo economico sostenibile sul lungo termine, basato sull'aumento della competitività dei sistemi produttivi locali e sul miglioramento dell'accessibilità, e della connettività, del sistema urbano e territoriale. A tal scopo bisogna realizzare un assieme coordinato di investimenti prioritari sulla base di un sistema di assi di trasporto e di comunicazione che strutturino il territorio. 2.6. Il Comitato considera positivo un sistema di trasporti che integri modi diversi, secondo la definizione di intermodalità proposta dalla Commissione(1). Desidera tuttavia sottolineare la necessità di favorire, fra le catene di trasporto intermodali, l'utilizzazione prioritaria di modi di trasporto più compatibili con l'ambiente, come le ferrovie e le vie di navigazione interne o marittime, limitando per quanto possibile specificamente l'impiego delle strade, per ragioni di razionalità economica e conformemente alla Direttiva 92/106/CEE. 2.7. Desta preoccupazione il fatto che la quota di mercato delle ferrovie non abbia cessato di diminuire e sia passata dal 32 al 15 % tra il 1979 ed il 1995, nonostante la metà delle tonnellate per chilometro percorrano nell'Unione europea tragitti superiori ai 150 chilometri. 2.8. Il Comitato desidera ribadire che l'integrazione fra i vari modi non deve venir realizzata soltanto nell'ambito delle infrastrutture e degli altri elementi fisici, bensì assegnando un'importanza particolare all'integrazione delle operazioni e dei servizi, nonché alle disposizioni normative, nell'ambito comunitario, nazionale e locale. 2.9. In un contesto caratterizzato dalla globalizzazione dell'economia e dalla consolidazione dell'Unione europea, la strutturazione del territorio rappresenta più che mai una delle sfide prioritarie della strategia territoriale europea. Per tal motivo le grandi reti strutturanti del territorio europeo sono divenute il sistema di riferimento dello sviluppo. 2.10. È tuttavia necessario vincolare questo grande obiettivo strategico ad altri obiettivi che lo rafforzino dal punto di vista spaziale. In primo luogo l'integrazione dei territori e il superamento dei vuoti lasciati dalle ampie maglie che si trovano fra le grandi infrastrutture, richiedono azioni pubbliche che permettano di agganciare località e aree alle grandi reti. Inoltre l'efficacia e l'efficienza delle infrastrutture richiedono un'integrazione dei modi presenti nelle varie aree. Al tempo stesso il miglioramento della competitività esige una complementarità tra reti di trasporto e reti di comunicazione. 2.11. Il Comitato desidera inoltre sottolineare lo sforzo enorme che dovranno realizzare le diverse istituzioni pubbliche, affinché gli utenti stessi decidano in prima persona l'uso ottimale dei diversi modi di trasporto, come si asserisce al punto 17 della Comunicazione. Nel contesto di estrema competitività nel quale si sviluppano i trasporti merci, l'utente utilizzerà il modo di trasporto economicamente meno costoso, che nella maggior parte dei casi continua a essere la strada. Come veniva segnalato l'8 giugno 1998, alla riunione di Glasgow dei ministri responsabili della pianificazione territoriale, in condizioni di mercato, solamente barriere naturali quali il mare del Nord, il mar Baltico e le Alpi possono rendere il trasporto combinato competitivo rispetto a quello su strada. 3. Osservazioni di carattere particolare 3.1. Logistica: complessità della domanda 3.1.1. Il Comitato è d'accordo con la Commissione sul fatto che il trasporto di merci rappresenta una domanda derivata e deve rispondere a requisiti di qualità sempre maggiori in termini di flessibilità, rapidità ed affidabilità, adattandosi alla complessità della domanda. Ciononostante l'incidenza dei trasporti di merci ha una tale importanza sociale(2) che la regolamentazione deve permettere di non considerare soltanto i costi di mercato del modo di trasporto utilizzato, bensì anche i suoi costi sociali. 3.1.2. Il Comitato è conscio della complessità delle catene logistiche di distribuzione delle merci dovute ai mutamenti nei processi industriali degli ultimi dieci anni, al gran numero di operatori che intervengono nel processo totale, ed alla crescente importanza dei servizi di trasporto. Il Comitato ritiene ciononostante imprescindibile aumentare l'indice di carico nei trasporti su strada e ridurre il numero di viaggi di ritorno "a vuoto"(3). 3.2. Ostacoli all'uso del trasporto intermodale di merci 3.2.1. Il Comitato concorda con la Commissione sul fatto che attualmente qualsiasi cambio di modalità nei trasporti comporta costi importanti, e che tali costi debbono essere identificati, quantificati e ridotti, e desidera segnalare l'importante sforzo, in termini d'investimenti, che sarà necessario realizzare a tale scopo. 3.2.2. Per quanto riguarda le infrastrutture e i mezzi di trasporto, il Comitato desidera sottolineare la necessità di reti ferroviarie e navigabili di trasporto merci ottimali, nonché accessi adeguati ai punti di trasbordo dei vari modi, unica soluzione possibile affinché l'intermodalità favorisca i modi di trasporto più "puliti": ferrovie e vie navigabili. È opportuno sviluppare gli assi alternativi che consentano di decongestionare i grandi centri urbani, incoraggiandone la modernizzazione. Tali assi dovranno essere inseriti nello schema europeo dei trasporti combinati nel corso della prossima riunione dei ministri responsabili dell'assetto territoriale. 3.2.3. Il Comitato segnala che è necessario al tempo stesso definire chiaramente a chi spetti garantire e finanziare le connessioni intermodali, nonché armonizzare: - le diverse forme esistenti di proprietà e di tariffazione per l'uso di infrastrutture e terminali; - le specifiche tecniche dei mezzi di trasporto, soggette a regolamentazioni diverse a seconda del paese e del modo di trasporto e - le unità di carico, sempre più specializzate, che provocano una maggior frequenza dei viaggi di ritorno "a vuoto". 3.2.4. Per quanto riguarda le operazioni e l'uso dell'infrastruttura, il Comitato ribadisce l'importanza di rafforzare gli elementi più deboli dell'attuale sistema intermodale: i punti di trasbordo tra nodi. A tal scopo è necessario che la politica riguardante i terminali definisca a chi spetti il loro finanziamento e la loro gestione. 3.2.5. I nodi di trasporto debbono essere integrati pienamente nella zona immediatamente circostante, in modo che la comunità locale possa beneficiare dello sviluppo economico mentre si procede alla riduzione degli effetti ambientali più negativi; tali nodi debbono essere centri di occupazione ed investimento, affinché la popolazione che risiede nelle aree circostanti possa ricavarne dei benefici, e non soltanto degli inconvenienti. Nel contesto dell'inquinamento ambientale dovuto ai trasporti bisognerebbe tener particolarmente conto dei cittadini che vivono nelle dirette vicinanze dei nodi. 3.2.6. Il Comitato ritiene che il trasporto di merci su strada, che secondo la Comunicazione occupa il primo posto fra i trasporti di merci in Europa, risulti competitivo semplicemente perché non vengono calcolati fra i suoi costi alcuni parametri di importanza estrema come l'inquinamento atmosferico, la contaminazione acustica, l'occupazione del suolo e altri ancora. È pertanto necessario che tutti questi costi, i cosiddetti costi sociali, vengano imputati direttamente al modo di trasporto che li ha provocati. L'internalizzazione dei costi non può avvenire in modo uniforme in tutto il territorio dell'Unione attraverso un'imposizione lineare a tutti gli operatori del settore, ma va corretta in funzione di due parametri: a) il congestionamento reale di determinate aree o zone del territorio dell'UE; b) l'esistenza di modi alternativi ed efficienti di trasporto pubblico. L'internalizzazione dovrà combinare coesione territoriale e sviluppo policentrico dello spazio europeo, come indicato ai punti 2.2, 3.3.1.2 e 3.3.1.6 precedenti. Al tempo stesso i trasporti su strada registrano una complessità specifica per quanto riguarda le condizioni di lavoro dei conduttori, dovuta all'enorme competitività esistente, che si riflette nelle frequenti proteste di tale categoria, anche su scala europea. È quindi importante controllare in maniera adeguata i periodi di guida, e quelli di riposo, nei trasporti su strada, nonché applicare le sanzioni previste in caso di infrazione, come la Commissione ha fatto notare in altri documenti(4). 3.2.7. Il Comitato è d'accordo con la Commissione sul fatto che gli operatori che possiedono una propria flotta o infrastruttura privilegiano un unico modo di trasporto per conseguire una maggiore redditività. L'amministrazione pubblica dovrà impegnarsi per promuovere l'intermodalità dei trasporti. 3.2.8. Per quanto riguarda le disfunzioni che si registrano nei terminali in seguito alla complessità di adeguare tra loro i diversi modi, il Comitato desidera segnalare l'importanza dello studio delle diverse possibilità di gestione e di finanziamento di tali centri, per permettere loro di adeguarsi a condizioni di lavoro e di efficacia che favoriscano la intermodalità. 3.2.9. In merito ai servizi e alle regolamentazioni basate sui diversi modi, il Comitato osserva che si tratta del punto forse più importante da risolvere affinché il trasporto intermodale divenga una realtà, vista la complessità dei processi amministrativi. Per tal motivo è imprescindibile: - che vengano definite le necessarie reti per lo scambio di dati lungo tutta la catena intermodale, - che vengano armonizzate le diverse regolamentazioni attualmente esistenti in materia di responsabilità, a seconda del modo di trasporto, e che si definisca la regolamentazione migliore per il trasporto intermodale e si stabilisca il ruolo dei centri di trasbordo. 3.3. Verso la realizzazione del sistema di trasporto merci intermodale in Europa 3.3.1. Infrastruttura e mezzi di trasporto integrati 3.3.1.1. Per quanto riguarda l'integrazione di infrastruttura e mezzi di trasporto, il Comitato ritiene che sia necessario che l'Unione europea e gli Stati membri, in collaborazione con gli enti locali e regionali, cooperino ampiamente su base intermodale per istituire: - una rete di infrastrutture di trasporto merci destinata a favorire il trasporto intermodale, in particolare costruendo nuove linee di trasporto che possano assorbire l'aumento del flusso previsto nei prossimi anni; - una rete europea di centri di trasbordo che soddisfi le necessità di interoperabilità e di interconnessione fra modi. È questo un punto particolarmente delicato, dato che non si deve dimenticare che la rete transeuropea dei trasporti non prevede criteri concreti per lo sviluppo e l'ubicazione dei principali nodi di trasporto o dei punti di interconnessione, e presenta schemi basati principalmente su tratte o itinerari, pur essendo concepita come una rete multimodale che facilita il passaggio da un modo all'altro. 3.3.1.2. Il miglioramento delle infrastrutture di trasporto faciliterà la connessione fra regioni e quindi accelererà lo sviluppo economico, evitando la congestione delle attività nelle regioni attualmente sovrappopolate, dove i costi dovuti all'inquinamento ed all'eccessiva densità di occupazione del suolo sono notevoli e spesso insufficientemente valutati, perché in sede di decisione non si internalizzano i costi esterni. 3.3.1.3. Per quanto riguarda le interconnessioni e i nodi che generano valore aggiunto, il Comitato desidera sottolineare l'importanza che i nodi della rete siano autentici centri di attività economiche e non dei semplici centri di interscambio. Questi nodi devono diventare generatori di occupazione e stimolare le iniziative imprenditoriali nell'ambito regionale. Il Comitato appoggia la realizzazione di studi e progetti dimostrativi sulle opportunità che possono svilupparsi nei centri di interscambio modale e la definizione dei requisiti necessari al funzionamento degli stessi, valutandone anche l'efficacia economica. 3.3.1.4. La diffusione dei treni ad alta velocità provocherà un rafforzamento dei sistemi urbani policentrici con un potenziamento dei nodi di connessione intermodali. Ma la creazione di questi nuovi nodi commerciali e di servizi richiederà infrastrutture di trasporto complementari per la continuazione del processo di sviluppo urbano. Ovvero, l'impatto positivo delle nuove infrastrutture genererà una nuova domanda di investimenti pubblici. 3.3.1.5. A tale proposito il Comitato considera molto importante che esista una pianificazione dei diversi centri di interscambio che consenta di stabilire su scala regionale le condizioni economiche necessarie per beneficiare al massimo del funzionamento di questo tipo di infrastrutture. 3.3.1.6. Il principio di coesione, la creazione di uno spazio senza frontiere interne e la promozione di uno sviluppo economico e sociale equilibrato e sostenibile (Titolo I, articolo B del Trattato sull'Unione europea), nonché la riduzione del divario fra i livelli di sviluppo delle varie regioni europee (Titolo XIV, articolo 130 A), implicano che si eviti qualsiasi tipo di polarizzazione eccessiva e, di conseguenza, che si ricerchi un modello urbano relativamente equilibrato e policentrico in tutto il territorio europeo, che accompagni la crescita delle aree metropolitane e rivitalizzi e rafforzi i nuclei urbani più deboli, specie nelle zone a bassa densità di popolazione. In tal senso il rafforzamento delle città intermedie riveste un'importanza cruciale. 3.3.1.7. L'internazionalizzazione dell'economia e la creazione di occupazione richiedono soluzioni territoriali, dato che quando un territorio si dota di strumenti di sviluppo economico, quali l'accesso alle reti di comunicazione e di telecomunicazione, la qualificazione delle risorse umane o i centri di ricerca e di servizi alle imprese, esso si pone in condizione di attrarre imprese indipendenti o legate a multinazionali che adegueranno la loro produzione alle esigenze del mercato mondiale. Per questo, qualsiasi politica settoriale deve essere esaminata in funzione delle sue ripercussioni sullo sviluppo territoriale, in accordo con il principio di sviluppo integrato e di coesione territoriale, e deve promuovere la cooperazione interregionale, transfrontaliera e transnazionale degli enti regionali e locali. Ciò è fondamentale nello sviluppo del trasporto e dei corridoi di comunicazione per rafforzare i vincoli fra le regioni periferiche e il centro, dato che le infrastrutture di trasporto e di telecomunicazione devono venir connesse alle reti secondarie e contribuire alle economie locali. 3.3.1.8. Per quanto riguarda le norme armonizzate per le unità di carico, il Comitato ritiene che esse siano un punto fondamentale per assicurare il successo dell'intermodalità ed è favorevole alla concessione di aiuti economici agli operatori che adottano le misure necessarie. 3.3.2. Operazioni per favorire l'interoperabilità e l'interconnessione 3.3.2.1. Per quanto concerne gli operatori del trasporto intermodale merci, il Comitato ritiene necessario che la Commissione specifichi in che modo verranno incentivati a ricorrere ai trasporti intermodali. In tale aspetto il Comitato ritiene imprescindibile la realizzazione di studi di mercato e il prolungamento e la promozione del programma PACT. 3.3.2.2. Relativamente al libero accesso alle infrastrutture, il Comitato ritiene che tutti gli Stati membri debbano applicare con rigore le direttive sul trasporto ferroviario - la Direttiva 91/440/CEE, la Direttiva 95/19/CE e la Direttiva 95/18/CE - affinché la libera circolazione o la cooperazione divengano una realtà, e che vadano prese le misure necessarie per l'uniformazione tecnica delle reti ferroviarie, in modo da consentire il passaggio dei diversi operatori sull'assieme della rete europea. 3.3.2.3. Il Comitato desidera sottolineare il fatto che la determinazione dei prezzi delle infrastrutture e la tariffazione dei trasporti sono la chiave per ottenere un trasporto intermodale e quindi una crescita del trasporto sostenibile nell'Unione europea. Ritiene pertanto che ogni modo di trasporto debba internalizzare i costi che produce all'assieme della società, unica possibilità questa per rendere competitivo il trasporto ferroviario rispetto a quello stradale. 3.3.2.4. Il Comitato concorda con la Commissione sulla necessità di regolamentare gli aiuti statali al trasporto mediante orientamenti sugli accordi di collaborazione intermodale intesi a chiarire l'applicazione delle regole di concorrenza. 3.3.2.5. Il Comitato condivide la decisione della Commissione di realizzare un forum elettronico per il coordinamento degli orari e segnala la necessità di creare le necessarie reti di informazione su scala europea. 3.3.2.6. I sistemi intelligenti possono favorire un miglior utilizzo delle infrastrutture esistenti ed evitare una pressione eccessiva sull'ambiente. Il Comitato appoggia pertanto il crescente impiego della telematica e delle altre tecnologie di punta, come per esempio le nuove tecniche che possono contribuire all'interoperabilità transfrontaliera delle reti nazionali di trasporti. 3.3.3. Servizi e regolamentazioni comuni a tutti i modi di trasporto 3.3.3.1. Il Comitato concorda con la Commissione nel ritenere prioritaria la definizione di un'architettura comune per sistemi elettronici di informazione (in tempo reale) a valenza intermodale, base per la realizzazione di un trasporto intermodale competitivo. Per questo è necessario che i clienti dispongano di informazioni continue su ciascuna delle fasi in cui si trovano le loro commesse, nonché di informazioni sui prezzi, sulle fatture, sul traffico ferroviario e sulla disponibilità delle attrezzature. 3.3.3.2. Per quanto riguarda le operazioni di trasporto senza bisogno di supporto cartaceo, il Comitato sottolinea l'opportunità di avvalersene per creare un sistema elettronico uniforme di documenti e di procedure che consenta una reale trasparenza del mercato dei trasporti e favorisca il trasporto intermodale, ma desidera evidenziare la mancanza di regolamentazione esistente in tale ambito. 3.3.3.3. In relazione alle responsabilità, il Comitato esprime preoccupazione per il fatto che la copertura dei rischi di tutta l'operazione, indipendentemente dal punto in cui si verificano i danni, possa ripercuotersi sul prezzo dell'assicurazione e pertanto del trasporto. Ritiene che sarebbe auspicabile stabilire i limiti entro i quali i singoli operatori possono essere ritenuti responsabili di ritardi o danni alle merci, in particolare per quanto riguarda i centri di trasporto. 3.3.4. Attività orizzontali 3.3.4.1. Il Comitato condivide la volontà della Commissione di promuovere progetti di ricerca nei diversi programmi quadro e progetti dimostrativi sulle possibilità e sui vantaggi offerti dal trasporto intermodale. 3.3.4.2. Il Comitato sostiene altresì la creazione di un Centro di riferimento europeo per il trasporto intermodale di merci e ritiene interessante poggiare sull'esperienza dei gruppi regionali e locali di trasporto esistenti e partecipare ove necessario all'organizzazione di tavole rotonde nazionali negli Stati membri allo scopo di facilitare la formazione di comunità intermodali a livello regionale o locale. 3.4. Intermodalità ed altre politiche 3.4.1. Il Comitato ritiene imprescindibile stabilire i nodi di interscambio in modo tale da permettere una maggiore coesione e un maggior sviluppo regionale, dotandoli dei mezzi necessari perché siano generatori di occupazione e di attività economiche e partecipino attivamente alla politica di pianificazione territoriale. 3.4.2. Per quanto riguarda l'integrazione delle PMI, il Comitato ritiene che la loro partecipazione sia necessaria per il successo dello sviluppo del trasporto intermodale, ma che le diverse amministrazioni debbano stabilire i meccanismi necessari per evitare che le modifiche del sistema di trasporto aggravino la situazione economica di queste imprese, che in molti casi sono particolarmente sensibili a lievi variazioni di costi, data l'elevata competitività del mercato. 3.4.3. In relazione all'ambiente, come evidenziato nei punti precedenti, il Comitato reputa necessario un supporto istituzionale affinché il mercato dei trasporti possa evolvere verso modi di trasporto rispettosi dell'ambiente e inverta la tendenza degli ultimi anni all'aumento del trasporto stradale. 4. Conclusioni 4.1. In conclusione si accoglie favorevolmente la decisione della Commissione di potenziare il trasporto intermodale. Ciò permetterà ai trasporti di non rappresentare un fattore di degradazione per il territorio, bensì di salvaguardia, grazie alla creazione di nodi di interscambio e grazie allo sviluppo delle telecomunicazioni. Il Comitato desidera tuttavia nel seguito meglio precisare alcuni punti. 4.2. L'Unione europea e gli Stati membri, in collaborazione con gli enti regionali e locali, devono partecipare al miglioramento delle condizioni nel quale si realizza il trasporto intermodale, poiché in molti casi i problemi rientrano in un ambito locale. 4.3. Le misure adottate per favorire l'intermodalità devono essere volte al maggior uso possibile di mezzi di trasporto più compatibili con l'ambiente e con la qualità della vita dei cittadini, in particolare ferrovie e vie navigabili interne o marittime. 4.4. L'integrazione tra i modi di trasporto non deve limitarsi alle infrastrutture; dev'essere fatto uno sforzo importante anche per quanto riguarda operazioni e servizi, e nell'ambito della regolamentazione va in linea di massima realizzata una armonizzazione che permetta di passare in maniera più agevole e meno costosa da un modo di trasporto all'altro. 4.5. Il Comitato desidera che venga specificamente sottolineato lo sforzo economico e di gestione che dovranno effettuare le diverse amministrazioni pubbliche, sia su scala comunitaria che su scala nazionale o regionale, per poter far sì, come si pretende nella comunicazione, che un mero appoggio logistico possa produrre un trasferimento in senso modale senza forzature in nessun settore specifico. Non va dimenticato che la tendenza continua ad essere quella dell'aumento dei trasporti su strada(5). Nel Libro bianco sul rilancio delle ferrovie comunitarie(6) viene fatto notare che mentre cresce l'inquietudine per gli effetti negativi dei trasporti, la quota di mercato del trasporto ferroviario continua a diminuire. La ragione principale è dovuta ai prezzi elevati ed alla scarsa qualità dei trasporti ferroviari. 4.6. Vista l'incidenza dei trasporti sulla qualità della vita dei cittadini, il Comitato ritiene che per quanto riguarda il trasporto di merci vadano adottate misure che permettano un impiego razionale ed equilibrato dei trasporti. Tuttavia i trasporti non debbono venir completamente subordinati alla domanda commerciale ed industriale. 4.7. Come viene fatto notare nella comunicazione della Commissione sui trasporti e sul CO2(7)"La ricerca sul rapporto fra i trasporti ed i processi di produzione e di consumo fornirà probabilmente nuove idee sul modo di rendere meno diretto il nesso fra crescita economica e volumi di traffico". 4.8. Dato che attualmente il trasporto intermodale non è in grado di far fronte ai crescenti requisiti logistici di una economia che funziona nell'ambito di un mercato competitivo e mondiale, obiettivo pertanto imprescindibile per ottenere una crescita sostenibile, il Comitato delle regioni considera: - assolutamente necessario procedere verso lo sviluppo di una potente rete ferroviaria di merci e migliorare il trasporto per via navigabile; - decisivo che si stabiliscano i mezzi necessari affinché tutti i modi di trasporto paghino in base agli effetti che producono. Attualmente il settore dei trasporti su strada è competitivo in parte grazie al fatto che non paga le ripercussioni negative che causa per l'ambiente, e, in alcuni casi, in seguito alle condizioni di lavoro degli occupati del settore. Ciascun modo di trasporto deve riflettere i propri costi reali, è però necessario tener anche conto delle sue ripercussioni economiche; - è necessario moltiplicare i terminali ed i centri di trasbordo, definendo chiaramente a chi spetta il loro finanziamento e la loro gestione e quale sia il miglior tipo di gestione per adeguarli alle caratteristiche intrinseche dei diversi modi di trasporto; - è necessario definire una rete di informazioni che possa essere utilizzata da tutti gli operatori che partecipano alla catena logistica e che permetta di ottimizzare i diversi parametri. È inoltre necessario che tale rete sia accessibile agli utenti; - è imprescindibile armonizzare le caratteristiche tecniche, i processi amministrativi, e la suddivisione dei rischi nei vari paesi e nei diversi ambiti amministrativi. 4.9. Fra i passi necessari da compiere per ottenere un sistema europeo efficiente di trasporto intermodale in Europa, il Comitato sottolinea quanto segue: - necessità di potenziare la rete del trasporto ferroviario e le vie navigabili; - necessità di chiarire le condizioni nelle quali si svilupperanno i centri di interscambio; - sostegno a lavori di ricerca e sviluppo e ad un'ampia diffusione di soluzioni tecnologiche e telematiche che possano contribuire a favorire l'intermodalità nel trasporto. Il Comitato appoggia pienamente iniziative quali le azioni pilota in materia di trasporto combinato o il programma PACT. Il Comitato, come già affermato in altri pareri(8), sarebbe favorevole ad un maggior impegno finanziario per questo programma e desidererebbe che si sostenessero altri progetti di trasporto combinato che rispondono ad un carattere più locale e, pur non riguardando le rotte internazionali di interesse europeo, sono rilevanti per le città e le regioni di tutta Europa; - sviluppo di strumenti tecnologici che facciano funzionare sistemi dettagliati e precisi di differenziazione dei prezzi. Questi sistemi sono uno strumento importante per conseguire gli obiettivi di internalizzazione dei costi esterni dei trasporti. 4.10. Il Comitato raccomanda che il trasporto non venga più considerato un semplice sussidiario dell'attività industriale e commerciale e che vengano avviate iniziative per favorire un trasporto razionale e rispettoso dell'ambiente. Bruxelles, 11 marzo 1999. Il Presidente del Comitato delle regioni Manfred DAMMEYER (1) Punto 15 della Comunicazione della Commissione in esame. (2) Secondo il Libro verde "Verso una corretta ed efficace determinazione dei costi dei trasporti" il costo annuale della congestione, nell'Unione europea, ammonta a 250 milioni di ECU annui e quanti utilizzano le strade sono responsabili del 90 % circa di tale ammontare. (3) I calcoli del settore dei trasporti di merci nel Regno Unito indicano che vengono utilizzate all'incirca il 62 % delle capacità disponibili. Se si aggiungono a questi dati i viaggi a vuoto, la percentuale scende al 44 %. (4) Documento di lavoro della Commissione "Verso un quadro comune per la soluzione dei problemi ambientali causati dagli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto merci" (COM(1998) 444 def.). (5) Il trasporto di merci su strada rappresenta il 70 % del mercato, una quota che nel 1950 era solo del 50 %. (6) Libro bianco "Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie" Commissione delle Comunità europee (COM(96) 421 def.). (7) "Trasporti e CO2.- Per un approccio comunitario." (COM(1998) 204 def.). (8) Parere in merito a "Una strategia di trasporto globale e coerente per gli enti locali e regionali e per l'Unione europea".