Proposta modificata di direttiva del Parlamento Europeo del Consiglio relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza /* COM/99/0616 def. - COD 98/0267 */





Proposta modificata di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza (presentata dalla Commissione) RELAZIONE Il 20 ottobre 1998 la Commissione ha presentato al Consiglio una proposta di direttiva relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza (COM (98)480 def. [1] - SYN 98/0267). [1] COM (1998) 480 def. del 22.07.1998 Il 10 marzo 1999 il Parlamento europeo ha espresso un parere sulla proposta in prima lettura. Dopo l'entrata in vigore del trattato di Amsterdam il 1° maggio 1999 il Parlamento doveva riconfermare la sua prima lettura. Il Parlamento ha riconfermato il suo parere precedente alla sessione plenaria del 15 settembre 1999. Il Comitato economico e sociale ha espresso il suo parere sulla proposta il 26 maggio 1999. Il Comitato delle Regioni non ha ancora espresso il suo parere. La Commissione accoglie i seguenti emendamenti del Parlamento europeo: - Emendamento 3 in quanto il considerando proposto auspica un'apertura progressiva del mercato che è in linea con gli obblighi del trattato e la proposta della Commissione 95(337). - Emendamento 4 perché il considerando proposto auspica progressi in materia di armonizzazione tecnica che la Commissione riconosce come importante. - Emendamento 6 perché il considerando proposto sottolinea l'importanza di un'equa concorrenza intermodale che è necessaria per garantire scelte di trasporto ottimali sotto il profilo dell'efficienza. - Emendamento 7 perché fornisce una definizione migliore. - Emendamento 8 perché rende la definizione più precisa. - Emendamento 9 perché obbliga gli Stati membri a istituire un quadro di tariffazione. - Emendamento 11 perché tiene conto del fatto che i servizi possono essere forniti da diversi gestori o fornitori di servizio. - Emendamento 16 perché razionalizza il testo pur mantenendo il principio proposto. - Emendamento 19: è accettato in linea di massima in quanto consente a parti diverse dalle imprese ferroviarie di presentare richieste se ciò è contemplato dalla legislazione nazionale. L'effetto è stato attuato nell'articolo 19 e un cambiamento della definizione all'articolo 2. Inoltre i riferimenti in tutto il testo a "richiedente autorizzato" sono stati cambiati in "richiedente". - Emendamento 28 perché stabilisce uno scambio di vedute tra i servizi statali e ciò è positivo. La Commissione accetta i principi contenuti nell'emendamento 14, ossia semplificazione delle regole per il traffico passeggeri e possibilità di aumentare le tariffe merci se è stato dimostrato che ciò non danneggia la competitività intermodale. Gli articoli 8 e 9 sono quindi stati riformulati in questa ottica. La Commissione non può accettare gli altri emendamenti proposti dal Parlamento per i motivi seguenti: - Emendamento 5. La Commissione riconosce che una maggiore concorrenza può migliorare i servizi merci transfrontalieri e riconosce altresì che la cooperazione può essere utile a condizione di rispettare la concorrenza comunitaria. Nessuna di queste questioni è però direttamente pertinente alla proposta che concerne unicamente la tariffazione e l'assegnazione di capacità. Il concetto inoltre di consentire a parti diverse dalle imprese ferroviarie di chiedere capacità può essere importante per migliorare l'attrattiva dei servizi ferroviari e non altera l'idoneità delle imprese ferroviarie munite di licenza a fornire qualsiasi servizio. - Emendamento 10. Esso consentirebbe un modello alternativo che consente di delegare le regole di determinazione e riscossione delle tariffe all'organismo di regolamentazione. In questo caso sarebbe necessario un ente di ricorso distinto. Ciò non è accettabile in quanto confonde la necessità di un organismo capace di disciplinare le azioni del gestore dell'infrastruttura e comporterebbe una maggiore burocrazia. La proposta della Commissione consente in ogni caso la tariffazione a cura di un organismo diverso da un'impresa ferroviaria. - Emendamento 12. È respinto perché la proposta iniziale contiene un'esplicita possibilità di includere nelle tariffe un utile per coprire gli investimenti. La stesura dell'articolo 9 (cfr. emendamento 14) consentirà tariffe più elevate per il traffico di merci e passeggeri che comprenderanno un utile. Ne consegue che l'emendamento non è necessario e in ogni caso non è adatto nell'articolo 8, paragrafo 3. - Emendamento 13. È respinto perché sopprimerebbe gran parte del testo relativo ai costi esterni, posponendo l'eventuale internalizzazione dei costi esterni fino ad una soluzione intermodale. La Commissione è comunque del parere che i singoli Stati membri debbano avere la possibilità di introdurre una tariffazione dei costi esterni, a condizione che esista una salvaguardia per evitare che le ferrovie siano penalizzate per i loro costi esterni prima di altri modi. - Emendamento 15. È respinto perché eliminerebbe chiarezza sulle limitazioni agli sconti che sono però un metodo facile e frequente di discriminazione tra imprese. In alcune attività, contratti specifici di impresa possono essere un comportamento commerciale ragionevole, ma questo non è il caso per l'infrastruttura ferroviaria. - Emendamento 17. È respinto perché impedirebbe di conseguire un obiettivo della proposta, ossia consentire ai gestori dell'infrastruttura in primo luogo di ottimizzare l'assegnazione di capacità e cercare di soddisfare i requisiti di tutto il traffico. Ciò consentirà un uso più intensivo dell'infrastruttura ferroviaria riducendo i costi medi e rendendo meno cari tutti i servizi ferroviari. D'altro lato, ove è possibile determinare, secondo le regole di assegnazione di capacità proposte, criteri di priorità, ciò dovrebbe essere lasciato agli Stati membri in base al principio di sussidiarietà. Non è necessario stabilire a livello comunitario una priorità esplicita per i servizi pubblici. La parte dell'emendamento concernente la concessione di diritti speciali, 14a (1b), è già coperta dall'articolo 27 della proposta ed è quindi superflua. Avendo respinto 14a (1a) diventa anche superflua la proposta concernente 14a (2) ed è in ogni caso superflua perché tale compensazione non è impedita dalla proposta bensì è possibile attraverso l'acquisto della pertinente capacità da parte dell'operatore dei servizi. La questione della compensazione di pubblici servizi è trattata inoltre nel regolamento 1191/69 (versione modificata) e non rientra pertanto nel campo di applicazione della presente proposta. - Emendamento 18. È respinto perché ripete l'emendamento 17 in termini più generali ed anche per i motivi sopra menzionati. Circa la garanzia del finanziamento di nuova infrastruttura, l'articolo 9, paragrafo 2 insieme all'articolo 27 contengono già disposizioni adeguate e non sono necessari altri riferimenti. - Emendamento 20. È respinto perché aumenterebbe la durata massima dei contratti quadro a 7 anni e i periodi più lunghi non sono considerati come un'eccezione. La Commissione riconosce la necessità di garantire che vengano effettuati investimenti. Questo era appunto il motivo per cui l'articolo era stato incluso. Essa ritiene però che 5 anni siano una durata normale, adeguata per tali accordi. Molto probabilmente i requisiti commerciali cambieranno col tempo ma in ogni caso la proposta prevede periodi più lunghi se essi sono giustificati dall'investimento. Di conseguenza non c'è motivo di allungare il periodo normale. L'eccezione al periodo normale deve essere giustificata per garantire che non si trasformi in durata standard. - Emendamento 21. È respinto perché sopprimerebbe l'obbligo di trattare tutti i servizi su un piede di parità nonché l'obbligo di consultazione sul progetto di orario. L'obbligo di trattare alla stessa maniera tutti i servizi è fondamentale per la proposta così come quello di rendere ottimale l'uso dell'infrastruttura. La proposta della Commissione non prevede la concessione di priorità a favore di tipi di traffico specifici, in assenza di un'assoluta penuria di capacità. Il requisito di consultare l'utenza sul progetto di orario è una buona pratica ed è difficile vedere perché ciò potrebbe non essere positivo, tenendo presente in particolare lo status di monopolio dei gestori dell'infrastruttura. - Emendamento 22. È respinto perché eliminerebbe la necessità di consultare i richiedenti durante il processo di coordinamento e di pubblicare i principi nel prospetto informativo della rete, due elementi essenziali ai fini dell'apertura e della trasparenza nel processo di assegnazione. - Emendamento 23. È respinto perché la scadenza proposta di tre mesi è necessaria unicamente a seguito dell'emendamento 26 che è stato respinto. - Emendamento 24. È parzialmente respinto perché un fattore che ostacola lo sviluppo del traffico merci è la difficoltà di individuare tracciati per il traffico merci con breve preavviso. Attualmente, per molta parte del traffico, quando si arriva ad individuare un tracciato è troppo tardi per prestare il servizio. Tuttavia, in linea con lo spirito dell'emendamento, il testo dell'articolo è stato notevolmente semplificato. - Emendamento 25. È respinto perché manterrebbe soltanto la possibilità di designare un'infrastruttura particolare sopprimendo quella di dare la priorità a determinati tipi di traffico su infrastruttura specializzata e, secondo la Commissione, questa possibilità è essenziale per alcune infrastrutture, ad esempio nel caso di linee passeggeri o linee merci ad alta velocità dove è naturale assegnare la priorità ai tipi di servizio per i quali l'infrastruttura è stata sviluppata. È anche importante però garantire lo svolgimento di altro traffico adatto alle caratteristiche per il funzionamento sulla linea, se esiste la capacità. - Emendamento 26. È respinto perché la procedura per stabilire un'analisi di capacità, che esso sopprimerebbe, incoraggerà un migliore uso dell'infrastruttura ferroviaria e ridurrà i costi. La procedura va seguita se tutte le domande di capacità non possono essere soddisfatte nel processo di programmazione. Molti fattori possono incidere sulla disponibilità di capacità e questi componenti possono esserne influenzati e comportare implicazioni di costo per molte e diverse parti. Data la sua natura monopolistica, è essenziale che il gestore dell'infrastruttura consulti le altre parti interessate. Questi diversi fattori determinanti e le loro eventuali interazioni sottolineano l'importanza di una discussione aperta entro opportuni limiti temporali in modo da poter usare i risultati nel processo di programmazione. - Emendamento 27. È respinto perché sopprimerebbe il requisito di consultare l'utenza nello sviluppare un piano di potenziamento o di indicare fattori di cui tener conto o un calendario di azione. Questi punti sono elementi essenziali per lo sviluppo del piano di potenziamento e vanno evidenziati. I gestori dell'infrastruttura hanno una posizione di monopolio ed è importante che essi siano obbligati a tener conto dell'opinione dell'utenza dell'infrastruttura. Poiché l'utenza probabilmente dovrà pagare nei casi in cui il piano di potenziamento individua investimenti, essa deve poter esprimere il proprio parere sull'opportunità della proposta. Nello spirito delle modifiche proposte dal Parlamento è stata comunque effettuata una precisazione e una semplificazione del testo. 1998/0267 (COD) Proposta modificata di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71, vista la proposta della Commissione [2], [2] GU C 321 del 20.10.1998 visto il parere del Comitato economico e sociale, [3], [3] GU C visto il parere del Comitato delle regioni [4] [4] GU C deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [5], [5] GU C considerando che: (1) La maggiore integrazione del settore ferroviario nella Comunità è un elemento essenziale del completamento del mercato interno e contribuisce a realizzare una mobilità compatibile. (2) La direttiva 91/440/CEE del Consiglio [6], del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie stabilisce nel trasporto ferroviario internazionale alcuni diritti di accesso per le imprese ferroviarie e le loro associazioni internazionali; questi diritti significano la possibilità che l'infrastruttura ferroviaria sia usata da più utenti. [6] GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25. (3) La direttiva 95/19/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, riguardante la ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e la riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura [7] ha definito un quadro generale per la ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria. [7] GU L 143 del 27.6.1995, pag. 75. (4) Dette direttive hanno permesso di variare notevolmente la struttura e il livello delle tariffe dell'infrastruttura ferroviaria e la forma e la durata dei processi di assegnazione delle capacità. (5) Grazie ad opportuni sistemi di ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e ad operatori concorrenziali, sarà possibile un migliore equilibrio tra i modi di trasporto. (6) L'incoraggiamento dell'uso ottimale dell'infrastruttura ferroviaria permetterà di ridurre i costi dei trasporti a carico della società. (7) Ai fini di un trasporto merci efficiente, soprattutto quello transfrontaliero, bisogna intervenire per aprire il mercato. (7a) La graduale apertura dei mercati di trasporto ferroviario deve essere abbinata a misure di armonizzazione tecnica, da introdurre il più rapidamente e con la massima efficienza possibile. (8) Può essere opportuno per gli acquirenti di servizi ferroviari poter accedere direttamente al processo di assegnazione delle capacità. (8a) Il rilancio delle ferrovie europee, grazie ad una maggiore concorrenza tra le imprese ferroviarie, presuppone eque condizioni concorrenziali intermodali tra strada e rotaia, tenendo debitamente conto dei diversi effetti esterni. (9) I sistemi di tariffazione e di assegnazione delle capacità devono consentire un accesso equo e non discriminatorio a tutte le imprese e cercare, per quanto possibile, di soddisfare le esigenze di tutti i tipi di utenti e di traffico in maniera equa e non discriminatoria. (10) I sistemi di tariffazione e di assegnazione di capacità devono incoraggiare i gestori dell'infrastruttura ferroviaria ad ottimizzare l'uso della loro infrastruttura per tutta la società. (11) Le imprese ferroviarie devono ricevere dai sistemi di assegnazione di capacità segnali chiari e coerenti per poter prendere decisioni razionali. (12) È auspicabile lasciare ai gestori dell'infrastruttura un certo grado di flessibilità ai fini di un uso più efficiente della rete di infrastruttura. (13) Nei sistemi di ripartizione di capacità e di tariffazione si deve poter tener conto del fatto che vari componenti della rete di infrastruttura ferroviaria sono stati eventualmente progettati con riferimento a diverse grandi utenze. (14) Le esigenze dei servizi passeggeri possono spesso essere conflittuali rispetto a quelle dei servizi merci; le esigenze dei servizi passeggeri possono comportare una rete la cui costruzione e manutenzione sono più costose di una rete adibita unicamente al traffico merci. (15) Bisogna realizzare un equilibrio tra le esigenze dei diversi servizi. (16) Il crescente divario di velocità tra il materiale rotabile destinato alle merci e quello destinato ai passeggeri può acuire il conflitto tra questi due tipi di traffico. (17) I servizi gestiti in base a contratto con le autorità pubbliche possono esigere regole speciali per conservarne l'interesse per l'utenza. (18) Sovente le differenze a livello dell'utenza incidono in maniera diversa sulla capacità. (19) I sistemi di tariffazione e di assegnazione di capacità devono tener conto delle crescente saturazione e quindi della possibile penuria di capacità. (20) A causa dei diversi tempi di programmazione dei vari tipi di traffico, è opportuno garantire il soddisfacimento delle richieste di capacità presentate dopo il completamento del processo di programmazione. (21) L'uso della tecnologia dell'informazione può aumentare la rapidità e flessibilità del processo di programmazione, aumentare le possibilità per i richiedenti di ottenere capacità e facilitare la determinazione di tracciati su più di una rete del gestore dell'infrastruttura. (22) Per garantire un risultato ottimale per gli operatori e i tipi di traffico, è opportuno controllare l'uso di capacità quando occorre coordinare la capacità di infrastruttura per soddisfare le esigenze dell'utenza. (23) Data la posizione di monopolio del gestore dell'infrastruttura, è auspicabile esaminare la capacità disponibile e i metodi per potenziarla nei casi in cui il processo di assegnazione di capacità dell'infrastruttura non è in grado di soddisfare le esigenze dell'utenza. (24) La mancanza di informazioni su altre richieste di imprese ferroviarie e sulle limitazioni del sistema può rendere difficile per le imprese ferroviarie ottimizzare le loro richieste di capacità. (25) È importante garantire un migliore coordinamento dei sistemi di assegnazione in modo da rendere più interessante il traffico ferroviario sulla rete di diversi gestori dell'infrastruttura, in particolare per il traffico internazionale. (26) È importante ridurre al minimo le distorsioni di concorrenza che possono insorgere tra le infrastrutture ferroviarie o tra i modi di trasporto a causa di differenze significative nei principi di tariffazione. (27) È auspicabile definire le componenti del servizio d'infrastruttura che sono essenziali per consentire ad un operatore di prestare un servizio e che devono essere fornite in cambio di tariffe minime di accesso. (28) Gli investimenti nell'infrastruttura ferroviaria sono auspicabili e i sistemi di tariffazione dell'infrastruttura devono fornire incentivi per i gestori ad effettuare investimenti redditizi. (29) I sistemi di tariffazione inviano segnali economici all'utenza ed è importante che tali segnali inviati alle imprese ferroviarie siano coerenti e le portino ad effettuare decisioni razionali. (30) Opportuni sistemi di tariffazione dell'infrastruttura del traffico, abbinati ad opportuni regimi di tariffazione per altre infrastrutture di trasporto e operatori concorrenziali, consentiranno di realizzare un equilibrio ottimale tra diversi modi di trasporto. (31) È auspicabile lasciare ai gestori dell'infrastruttura un certo grado di flessibilità nel variare le tariffe in modo da incoraggiare un uso più efficiente della rete d'infrastruttura, ad esempio la possibilità di modificare i tracciati o un impegno a lungo termine da parte degli operatori. (32) Ai fini di una idonea ed equa tariffazione, i gestori dell'infrastruttura devono registrare e determinare il valore delle loro attività e acquisire una buona comprensione dei fattori di costo nell'esercizio dell'infrastruttura. (33) È auspicabile garantire che si tenga conto dei costi esterni nel prendere decisioni sui trasporti, come indicato nel Libro verde della Commissione "Verso una tariffazione equa ed efficiente" [8]. [8] COM(95) 691 def. (34) È auspicabile che ogni sistema di tariffazione dell'infrastruttura consenta l'uso della rete ferroviaria al traffico che è in grado di pagare almeno il costo supplementare che impone alla società. (35) Se le trattative per singoli tracciati possono riflettere il valore di mercato dell'accesso, la disparità di informazione può provocare risultati deludenti e trattative troppo onerose. (36) L'infrastruttura ferroviaria è un monopolio naturale ed è quindi necessario fornire incentivi ai gestori dell'infrastruttura per ridurre i costi e gestire in modo efficiente la loro infrastruttura. (37) È importante evitare che le tariffe per il traffico internazionale impediscano alle ferrovie di soddisfare le esigenze del mercato. (38) Il livello generale di recupero dei costi attraverso la tariffazione dell'infrastruttura inciderà sul livello dei contributi statali. (39) Gli sconti concessi alle imprese ferroviarie devono essere legati a risparmi effettivi dei costi. (40) È auspicabile fornire alle imprese ferroviarie e al gestore dell'infrastruttura incentivi per ridurre al minimo le interruzioni di rete. (41) L'assegnazione di capacità è associata ad un costo per il gestore dell'infrastruttura per il quale va chiesto un pagamento. (42) In conformità coi principi di sussidiarietà e di proporzionalità di cui all'articolo 5 del trattato, l'obiettivo della presente direttiva, vale a dire il coordinamento delle disposizioni nazionali che disciplinano l'assegnazione della capacità d'infrastruttura ferroviaria e le tariffe per il suo uso, non può essere sufficientemente realizzato dagli Stati membri, vista l'esigenza di assicurare condizioni di accesso all'infrastruttura eque e non discriminatorie, nonché di tener conto della dimensione internazionale insita nell'esercizio di importanti elementi della rete ferroviaria e può essere meglio realizzato a livello comunitario; la presente direttiva si limita al minimo indispensabile per il raggiungimento di tale obiettivo, senza andare al di là di quanto necessario a tal fine. (43) Il regolamento (CEE) n. 2830/77 del Consiglio, del 12 dicembre 1977, relativo alle misure necessarie per rendere comparabili la contabilità e i conti annuali delle aziende ferroviarie [9], il regolamento (CEE) n. 2183/78 del Consiglio, del 19 settembre 1978, relativo alla fissazione di principi uniformi per il calcolo dei costi delle aziende ferroviarie [10], la decisione 82/529/CEE del Consiglio, del 19 luglio 1982, relativa alla formazione dei prezzi nel settore dei trasporti internazionali di merci per ferrovia [11] e la decisione 83/418/CEE del Consiglio, del 25 luglio 1983 relativa all'autonomia commerciale delle aziende ferroviarie nella gestione del loro traffico internazionale di viaggiatori e di bagagli [12], modificati dall'Atto di adesione dell'Austria, della Finlandia e della Svezia, sono superati e devono pertanto essere abrogati. [9] GU L 334 del 24.12.1977, pag. 13. [10] GU L 258 del 21.9.1978, pag. 1. [11] GU L 234 del 9.8.1982, pag. 5. [12] GU L 237 del 26.8.1983, pag. 32 (44) I requisiti della direttiva 95/19/CE relativi alla certificazione di sicurezza devono essere ripresi nella presente direttiva e la direttiva 95/19/CE deve essere abrogata, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: CAPITOLO I DISPOSIZIONI INTRODUTTIVE Articolo 1 Campo di applicazione 1. La presente direttiva concerne i principi e le procedure da applicare nella determinazione e nell'applicazione delle tariffe dell'infrastruttura ferroviaria e nell'assegnazione della capacità di questa infrastruttura. Gli Stati membri provvedono affinché i sistemi di tariffazione e di assegnazione di capacità dell'infrastruttura ferroviaria rispettino i principi enunciati nella presente direttiva e consentano al gestore dell'infrastruttura di immettere sul mercato la capacità di infrastruttura disponibile e di usarla in maniera ottimale. 2. La presente direttiva si applica all'infrastruttura delle grandi linee ferroviarie adibite a servizi ferroviari nazionali e internazionali. 3. Le reti locali autonome di trasporto passeggeri e le reti adibite unicamente alla prestazione di servizi passeggeri urbani e suburbani, ad esempio tram o metropolitana leggera, sono escluse dal campo di applicazione della presente direttiva. Le reti private adibite unicamente alle operazioni merci del proprietario sono altresì escluse dal campo di applicazione della presente direttiva. 4. Le imprese ferroviarie e le associazioni internazionali la cui attività si limita alla prestazione di servizi di navetta per autoveicoli attraverso il tunnel sotto la Manica sono anch'esse escluse dal campo di applicazione della presente direttiva. Articolo 2 Definizioni Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni: (a) richiesta ad hoc, una richiesta di capacità che non può essere trattata nella programmazione corrente in quanto il fabbisogno non era noto con sufficiente anticipo; (b) assegnazione, l'assegnazione della capacità d'infrastruttura ferroviaria da parte di un gestore dell'infrastruttura o di un organismo di assegnazione. (c) richiedente, un'impresa ferroviaria titolare di una licenza o un'associazione internazionale di imprese ferroviarie. Gli Stati membri possono anche prendere in considerazione come "richiedenti" altre persone o entità giuridiche, con un interesse commerciale o di pubblico servizio ad acquisire capacità di infrastruttura per la prestazione di servizi ferroviari, quali autorità pubbliche ai sensi del regolamento n. (CEE) 1191/69 (versione modificata), spedizionieri e operatori di trasporto combinato; (d) infrastruttura a capacità limitata, una sezione dell'infrastruttura dove, anche dopo il coordinamento delle diverse richieste di capacità, non è possibile soddisfare pienamente la domanda; (e) piano di potenziamento della capacità, una misura o una serie di misure con un calendario di attuazione, proposte per ridurre le limitazioni di capacità e che portano a dichiarare una sezione dell'infrastruttura come "infrastruttura a capacità limitata"; (f) coordinamento, il processo in base al quale l'organismo di assegnazione e i richiedenti cercano di risolvere situazioni in cui esistono richieste di capacità di infrastruttura conflittuali; (g) accordo quadro, un accordo generale che definisce il fabbisogno di capacità di infrastruttura ferroviaria di un richiedente per una durata superiore al periodo di validità dell'orario; (h) capacità di infrastruttura, la possibilità di programmare tracciati su un elemento dell'infrastruttura; (i) gestore dell'infrastruttura, qualsiasi organismo o impresa responsabile della costruzione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria. Ciò può comprendere l'esercizio di sistemi di controllo e di sicurezza; (j) rete, l'intera infrastruttura ferroviaria detenuta e/o gestita da un gestore dell'infrastruttura; (k) prospetto informativo della rete, un documento in cui sono precisati in dettaglio le regole generali, le scadenze, le procedure e i criteri relativi ai sistemi di tariffazione e di assegnazione di capacità e che contiene anche altre informazioni necessarie per la presentazione di richieste di capacità; (l) impresa ferroviaria, qualsiasi impresa pubblica o privata la cui attività è la prestazione di servizi ferroviari di trasporto di merci e/o di persone e che garantisce obbligatoriamente la trazione; (m) ente regolatore, l'organismo preposto alla sorveglianza dei processi di assegnazione di capacità d'infrastruttura ferroviaria e dei sistemi di tariffazione; (n) processo di programmazione, il processo che inizia con la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura e termina con la produzione di un orario di servizio; (o) tracciato, la capacità di infrastruttura necessaria per far viaggiare un treno tra due località in un dato periodo di tempo; (p) orario di servizio, i dati che definiscono tutti i movimenti programmati dei treni e del materiale rotabile sull'infrastruttura di cui si tratta durante il suo periodo di validità. Articolo 3 Prospetto informativo della rete 1. Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione dei richiedenti e delle altre parti interessate, elabora e pubblica un prospetto informativo della rete. 2. Il prospetto informativo della rete determina la natura dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie. Esso contiene informazioni sulle condizioni di accesso all'infrastruttura ferroviaria di cui si tratta, un capitolo distinto dove sono esposti i principi di tariffazione ed eventualmente le tariffe, come specificato all'articolo 7, nonché un capitolo dove sono indicati i criteri e le regole di assegnazione di capacità, di cui all'articolo 17. Il documento contiene anche informazioni dettagliate sulle procedure e sulle scadenze da rispettare. 3. Il prospetto informativo della rete è comunicato a tutte le parti che sono o intendono diventare richiedenti, ad un prezzo che non supera i costi di pubblicazione. 4. Il prospetto informativo della rete è aggiornato e se necessario modificato. CAPITOLO II TARIFFE DELL'INFRASTRUTTURA Articolo 4 Fissazione, calcolo e riscossione delle tariffe 1. Gli Stati membri istituiscono un quadro di tariffazione rispettando l'indipendenza di gestione prevista dall'articolo 7 della direttiva 91/440/CEE. Il gestore dell'infrastruttura determina le regole specifiche di tariffazione, il calcolo delle tariffe per l'uso dell'infrastruttura e la loro riscossione. Alternativamente, questa funzione è svolta da un organismo di tariffazione che è indipendente dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e decisionale. I riferimenti in questo capitolo al gestore dell'infrastruttura valgono come riferimenti a una o l'altra di queste organizzazioni. 2. I gestori dell'infrastruttura cooperano per garantire il buon funzionamento dei servizi ferroviari su più di una rete. Essi possono a tal fine istituire, se necessario, organismi comuni. Ogni forma di collaborazione o organismo comune è soggetta alle disposizioni della presente direttiva. 3. Tranne in caso di disposizioni specifiche in applicazione dell'articolo 9, paragrafo 2, i gestori dell'infrastruttura provvedono a che il sistema di tariffazione in vigore sia basato sugli stessi principi per tutta la loro rete. 4. I gestori dell'infrastruttura provvedono a che l'applicazione del sistema di tariffazione comporti tariffe obiettive, equivalenti e non discriminatorie per le diverse imprese ferroviarie che prestano servizi di natura equivalente su una parte simile del mercato. 5. Il gestore dell'infrastruttura o l'organismo di tariffazione rispetta la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute dai richiedenti. Articolo 5 Servizi 1. Le imprese ferroviarie hanno diritto al pacchetto di servizi indicato nell'allegato come pacchetto minimo di accesso nonché ai servizi indicati in detto allegato come servizi di accesso obbligatori. Se i servizi non sono prestati dallo stesso gestore dell'infrastruttura, le imprese ferroviarie devono stipulare contratti con tutti i gestori dell'infrastruttura o fornitori di servizio. Il fornitore dell'infrastruttura principale contribuisce a fornire questi servizi. 2. Per garantire il funzionamento della rete in condizioni di sicurezza, il gestore dell'infrastruttura può esigere dalle imprese ferroviarie che siano prestati determinati servizi. Questi servizi obbligatori sono indicati nell'allegato e possono essere forniti dal gestore dell'infrastruttura stessa oppure da un altro organismo approvato da un ente regolatore indipendente. 3. Il gestore dell'infrastruttura che fornisce uno dei servizi indicati all'allegato come servizi complementari, deve fornirli su domanda ad un richiedente. 4. Le imprese ferroviarie possono chiedere al gestore dell'infrastruttura o ad altri fornitori i servizi ausiliari elencati nell'allegato. Il gestore dell'infrastruttura non è tenuto a fornire questi servizi. Articolo 6 Costo dell'infrastruttura e contabilità 1. Gli Stati membri stabiliscono le condizioni, compresi eventuali pagamenti anticipati, necessarie affinché la contabilità del gestore dell'infrastruttura, in condizioni normali di attività e nell'ambito di un periodo ragionevole, presenti almeno un equilibrio tra, da un lato, il gettito delle tariffe di infrastruttura, l'eccedenza proveniente da altre attività commerciali e i contributi statali e, dall'altro, le spese di infrastruttura. I contributi statali sono erogati conformemente agli articoli 73, 87 e 88 del trattato. 2. I gestori dell'infrastruttura, tenendo debito conto della sicurezza, della manutenzione e del miglioramento della qualità del servizio di infrastruttura, devono essere incentivati a ridurre i costi di fornitura dell'infrastruttura e il livello delle tariffe di accesso. 3. Gli Stati membri provvedono affinché la disposizione del paragrafo 2 sia attuata attraverso un contratto concluso tra l'autorità competente e il gestore dell'infrastruttura, per un periodo minimo di tre anni, che contempli i contributi statali di cui al paragrafo 1, oppure mediante l'introduzione di un opportuno sistema regolatore fornito di poteri adeguati. 4. Qualora venga concluso il contratto di cui al paragrafo 3, le sue condizioni e la struttura dei pagamenti per fornire un sostegno finanziario al gestore dell'infrastruttura sono concordati in anticipo e coprono l'intera durata del contratto medesimo. 5. I gestori dell'infrastruttura redigono e tengono aggiornato un inventario delle loro attività in cui figurano il valore attuale delle attività e dettagli sulle spese di potenziamento e rinnovamento dell'infrastruttura. 6. Il gestore dell'infrastruttura determina un metodo di imputazione dei costi dei vari tipi di materiale rotabile e operazioni, sulla base delle migliori conoscenze disponibili sull'origine dei costi. Articolo 7 Documento sulle tariffe e sui principi di tariffazione 1. Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione dei richiedenti e delle altre parti interessate, prepara un documento sulle tariffe e sui principi di tariffazione che è incluso nel prospetto informativo della rete. 2. Il documento contiene dettagli sul regime di tariffazione e informazioni sufficienti sulle tariffe relative ai servizi, elencati in allegato, prestati da un unico fornitore. Esso contiene anche informazioni sul regime di tariffazione in vigore nonché indicazioni sulle probabili modifiche nei cinque anni successivi. Il documento contiene un'analisi generale delle vendite e dei ricavi che non consente di identificare le tariffe pagate da un'impresa per un servizio specifico. 3. Il gestore dell'infrastruttura che applica gli sconti di cui all'articolo 10, un sistema di misura dell'efficienza ai sensi dell'articolo 12 o tariffe di prenotazione ai sensi dell'articolo 13, include nel documento dati precisi su tali sistemi. 4. Su domanda, purché ragionevole, di un richiedente, l'ente regolatore chiede ai gestori dell'infrastruttura di comunicargli gratuitamente, entro un mese dalla presentazione della domanda, informazioni sufficientemente dettagliate sui metodi di determinazione dei costi applicati per calcolare le tariffe di infrastruttura nonché dati che mostrino come sono stabiliti e imputati i costi dei diversi tipi di materiale rotabile e di servizi, per consentire a detto richiedente di verificare che le tariffe sono conformi al disposto della presente direttiva. 5. Per consentire di valutare la fattibilità di prestazione di un servizio, il gestore dell'infrastruttura fornisce gratuitamente ad ogni richiedente che ne faccia domanda, entro un mese dalla presentazione di quest'ultima, informazioni sulle tariffe applicabili ai tipi di materiale rotabile o servizi che non figurano nelle informazioni pubblicate. Articolo 8 Principi di tariffazione 1. Le tariffe per l'uso dell'infrastruttura sono pagate al gestore dell'infrastruttura che le usa per finanziare le sue attività. 2. Gli Stati membri possono chiedere al gestore dell'infrastruttura di fornire tutte le informazioni necessarie sulle tariffe. 3. Fatto salvo il disposto del paragrafo 4 o 5 o dell'articolo 9, le tariffe per il pacchetto di accesso minimo e l'accesso ai servizi sono stabilite al costo direttamente legato al servizio di circolazione dei treni. 4. La tariffa di infrastruttura può essere maggiorata di una componente per riflettere la penuria di capacità della sezione identificabile dell'infrastruttura in periodi di congestione. 5. La tariffa di infrastruttura può essere maggiorata di una componente per tener conto del costo degli effetti ambientali causati dalla circolazione dei treni. Tale componente deve essere modulata in funzione dell'entità dell'effetto causato. In assenza di un livello comparabile di tariffazione dei costi ambientali in altri modi di trasporto concorrenti, questa componente della tariffa non implica un cambiamento generale nelle entrate del gestore dell'infrastruttura. Se è stato introdotto un livello comparabile di tariffazione dei costi ambientali per le ferrovie e modi concorrenti di trasporto che genera un aumento delle entrate, gli Stati membri decidono come usare questo introito. 6. Per evitare fluttuazioni sproporzionate, le tariffe di cui ai paragrafi 3, 4 e 5 possono essere espresse in medie calcolate su un ragionevole numero di servizi di treno e periodi. L'entità relativa delle tariffe di infrastruttura è comunque correlata ai costi attribuibili ai servizi. 7. Se i servizi elencati nell'allegato 1 come complementari, obbligatori e ausiliari sono prestati soltanto da un unico fornitore, la rispettiva tariffa è correlata al costo di fornitura, calcolato sulla base del grado effettivo di uso. 8. Possono essere imposte tariffe per la capacità usata a scopi di manutenzione dell'infrastruttura. Queste tariffe non devono superare la perdita netta di entrate causata al gestore dell'infrastruttura dalla manutenzione. 9. Il livello delle tariffe di cui ai paragrafi 4 e 5 e all'articolo 9 è calcolato secondo una metodologia sulla quale le parti interessate sono state preliminarmente consultate. Tale metodologia è descritta nel prospetto informativo della rete. Articolo 9 Deroghe ai principi di tariffazione 1. Se uno Stato membro desidera consentire un reddito superiore a quello prodotto dalle tariffe consentite dall'articolo 8, il gestore dell'infrastruttura può, se il mercato lo consente, applicare coefficienti di maggiorazione sulla base di opzioni efficienti, trasparenti e non discriminatorie, garantendo al contempo la competitività ottimale, in particolare, del trasporto ferroviario internazionale di merci. Il sistema di tariffazione non controbilancia pienamente gli aumenti di produttività realizzati dalle imprese ferroviarie. Una tariffa più elevata può essere stabilita attraverso coefficienti di maggiorazione per singoli segmenti del mercato oppure attraverso contratti negoziati individualmente, oppure ancora mediante un sistema di tariffe fisse e variabili. Nei segmenti di mercato che possono pagare in generale almeno i costi registrati a seguito del funzionamento dei servizi di treno, non si può impedire a questi servizi di usare la capacità di infrastruttura. 2. Per progetti di investimento specifici, il gestore dell'infrastruttura può stabilire o continuare a stabilire tariffe più elevate sulla base dei costi a lungo termine di tali progetti qualora essi aumentino l'efficienza e/o il rapporto costi/efficacia e non possano altrimenti essere o essere stati realizzati. Queste disposizioni di tariffazione possono anche incorporare accordi di ripartizione del rischio associato a nuovi investimenti, in particolare tra i gestori dell'infrastruttura e i richiedenti. 3. Per impedire discriminazioni, si garantisce che qualsiasi tariffa media e marginale del gestore dell'infrastruttura per usi equivalenti della sua infrastruttura sia comparabile e che i servizi comparabili sullo stesso segmento di mercato siano soggetti alle stesse tariffe. Il gestore dell'infrastruttura deve dimostrare nel prospetto informativo della rete, senza rivelare informazioni commerciali riservate, che il sistema di tariffazione soddisfa questi requisiti. 4. Per stabilire le tariffe per l'uso dell'infrastruttura applicabili a servizi merci su più di una rete, i gestori dell'infrastruttura collaborano per garantire la massima competitività di questi servizi. Essi possono creare a tal fine organismi comuni, come opportuno. Qualsiasi forma di collaborazione o organismo comune è soggetta alle regole stabilite nella presente direttiva. Articolo 10 Sconti 1. Gli sconti praticati sulle tariffe applicate ad un'impresa ferroviaria dal gestore dell'infrastruttura, per qualsiasi servizio rispettano i criteri di cui ai paragrafi 2, 3 e 4, fatto salvo il disposto degli articoli 81, 82 e 86 del trattato. 2. Gli sconti non superano il risparmio effettivo di costi realizzato dal gestore dell'infrastruttura nella sua attività con riferimento ad un percorso equivalente di andata semplice. Nel determinare il livello di sconto, non si può tener conto dei risparmi già integrati nella tariffa applicata. 3. Gli sconti possono riferirsi soltanto alle tariffe applicate ad una sezione determinata dell'infrastruttura. 4. Ai diversi tipi di servizio si applicano sistemi di sconti distinti. Articolo 11 Sistemi di compensazione dei costi marginali esterni e di infrastruttura non pagati 1. Gli Stati membri possono introdurre un sistema di durata limitata per compensare al momento dell'uso dell'infrastruttura ferroviaria i costi marginali esterni e di infrastruttura non pagati in altri modi di trasporto nella misura in cui siano comprovabili e non superino i costi marginali esterni e di infrastruttura delle ferrovie. 2. Il metodo usato e i calcoli effettuati vengono resi pubblici. In particolare è necessario dimostrare quali costi specifici dell'infrastruttura di trasporto concorrente vengono evitati e garantire che il sistema sia applicato alle imprese a condizioni non discriminatorie. 3. Gli Stati membri assicurano la compatibilità del sistema con gli articoli 73, 87 e 88 del trattato. Articolo 12 Sistema di misura dell'efficienza 1. I sistemi di tariffazione dell'infrastruttura incoraggiano le imprese ferroviarie e il gestore dell'infrastruttura a ridurre al minimo le interruzioni e a migliorare le prestazioni della rete ferroviaria mediante un sistema di misura dell'efficienza che prevede sanzioni per gli atti che provocano interruzioni nel funzionamento della rete e compensazioni per le imprese vittime di queste interruzioni nonché premi in caso di prestazioni migliori del previsto. 2. I principi di base del sistema di misura dell'efficienza si applicano a tutta la rete. Articolo 13 Tariffe di prenotazione I gestori dell'infrastruttura possono applicare una congrua tariffa per la capacità richiesta ma non usata. Questa tariffa serve a incentivare l'uso efficiente della capacità. CAPITOLO III ASSEGNAZIONE DI CAPACITÀ Articolo 14 Diritti di capacità 1. Il diritto di autorizzare la circolazione dei treni sull'infrastruttura ferroviaria appartiene al gestore dell'infrastruttura la circolazione di tale rete. 2. La capacità è assegnata dal gestore dell'infrastruttura e una volta assegnata ad un richiedente non può essere trasferita dal beneficiario ad un'altra impresa o servizio. L'uso di capacità da parte di un'impresa ferroviaria per svolgere le attività di un richiedente che non è un'impresa ferroviaria non è considerato un trasferimento. 3. Il diritto di usare capacità specifiche dell'infrastruttura ferroviaria sotto forma di tracciati può essere concesso ai richiedenti per una durata massima corrispondente ad un periodo di validità dell'orario. Un gestore dell'infrastruttura e un richiedente possono concludere un accordo quadro per l'uso di capacità sull'infrastruttura ferroviaria interessata per una durata superiore a un periodo di validità dell'orario, conformemente al disposto dell'articolo 20. 4. I gestori dell'infrastruttura e i richiedenti stipulano contratti per definire i rispettivi diritti e obblighi in materia di assegnazione di capacità. Articolo 15 Assegnazione di capacità 1. Gli Stati membri possono istituire un quadro per l'assegnazione di capacità dell'infrastruttura ferroviaria rispettando però l'indipendenza di gestione di cui all'articolo 7 della direttiva 91/440/CEE. Il gestore dell'infrastruttura o un organismo di assegnazione che è indipendente dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e decisionale determina le regole specifiche per l'assegnazione di capacità ed esegue i processi di assegnazione di capacità. Tutti i riferimenti in questo capitolo al gestore dell'infrastruttura valgono come riferimenti a una o l'altra di queste figure, come opportuno. In particolare, il gestore dell'infrastruttura assicura che la capacità d'infrastruttura ferroviaria sia assegnata equamente e in modo non discriminatorio e nel rispetto del diritto comunitario. 2. I gestori dell'infrastruttura e gli organismi di assegnazione rispettano la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute. Articolo 16 Collaborazione per assegnare la capacità su più reti 1. I gestori dell'infrastruttura collaborano per consentire la creazione e l'assegnazione efficienti di capacità su più reti e possono a tal fine istituire gli organismi comuni necessari. Ogni forma di collaborazione o di organismo comune è soggetta alla presente direttiva. I gestori dell'infrastruttura istituiscono in particolare un organismo preposto all'assegnazione di capacità a livello internazionale che comprende rappresentanti dei gestori di infrastruttura di tutte le ferrovie le cui decisioni d'assegnazione hanno un impatto sull'attività di più di un gestore dell'infrastruttura. Questo organismo può comprendere rappresentanti di gestori dell'infrastruttura esterni alla Comunità. Le Commissione è informata delle riunioni dell'organismo ed è invitata a parteciparvi come osservatore. 2. Alle riunioni o nel corso di altre attività concernenti l'assegnazione di capacità di infrastruttura per i servizi ferroviari su più reti, le decisioni sono prese unicamente dai rappresentanti dei gestori dell'infrastruttura. 3. I partecipanti alle forme di collaborazione di cui al paragrafo 1 garantiscono che i requisiti di partecipazione, i metodi di funzionamento e tutti i criteri pertinenti o seguiti per valutare e ripartire la capacità siano resi pubblici. 4. Nell'ambito della collaborazione di cui al paragrafo 1, primo comma, i gestori dell'infrastruttura possono valutare le esigenze ed eventualmente organizzare e chiedere la creazione di tracciati internazionali per facilitare la circolazione di treni merci chiesti a breve termine. Questi tracciati internazionali previamente convenuti sono comunicati ai richiedenti a cura di uno dei gestori dell'infrastruttura partecipanti. Articolo 17 Prospetto informativo della rete - assegnazione di capacità 1. I gestori dell'infrastruttura elaborano, in consultazione con i richiedenti, altre parti interessate ed eventualmente altri gestori di infrastruttura, un documento sui principi e i criteri di assegnazione di capacità che costituisce parte del prospetto informativo della rete. 2. Il documento stabilisce le caratteristiche generali di capacità dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e le eventuali restrizioni al suo uso, comprese quelle dovute ad interventi di manutenzione. 3. Il documento specifica anche le procedure e le scadenze in materia di assegnazione di capacità. Esso contiene criteri specifici seguiti durante tale processo e in particolare i seguenti: (a) le modalità di presentazione delle richieste di capacità al gestore dell'infrastruttura da parte dei richiedenti; (b) le condizioni concernenti i richiedenti; (c) le scadenze per la presentazione delle richieste e l'assegnazione; (d) i principi che disciplinano il processo di coordinamento; (e) le procedure da seguire e i criteri da applicare quando la capacità d'infrastruttura è limitata; (f) dettagli sull'infrastruttura specializzata; (g) qualsiasi condizione che tenga conto di precedenti livelli di uso della capacità per determinare le priorità nel processo di assegnazione. 4. Il documento descrive le misure prese per garantire il trattamento adeguato dei servizi merci, dei servizi internazionali e delle richieste presentate a breve termine. 5. Il documento è pubblicato almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura. Articolo 18 Principi di assegnazione Il gestore dell'infrastruttura nel redigere il documento sull'assegnazione di capacità, tiene conto della necessità o dell'opportunità in particolare dei principi seguenti: (a) condivisione della capacità e sviluppo dell'infrastruttura per il trasporto di passeggeri e merci, nazionale e internazionale, nella maniera più efficiente ed economica e nell'interesse di tutti gli utenti dei servizi ferroviari; (b) nessuna discriminazione tra imprese o categorie di imprese; (c) promozione della concorrenza nella prestazione di servizi ferroviari; (d) mantenimento e miglioramento dei livelli di affidabilità del servizio; (e) soddisfacimento delle esigenze ragionevoli dei richiedenti e del gestore dell'infrastruttura circa il futuro sviluppo delle loro attività; (f) massima flessibilità per i gestori dell'infrastruttura circa l'assegnazione di capacità, tenendo conto delle esigenze ragionevoli dei richiedenti; (g) nessuna restrizione eccessiva imposta ad altre imprese che sono o intendono divenire titolari di diritti di uso dell'infrastruttura per sviluppare la propria attività; (h) debita considerazione degli interessi finanziari dei fornitori di finanziamenti pubblici per l'acquisto di servizi passeggeri; (i) concessione di incentivi per migliorare le prestazioni. Articolo 19 Richiedenti 1. Le richieste di capacità d'infrastruttura ferroviaria possono di massima essere presentate da imprese ferroviarie e dalle loro associazioni internazionali. Gli Stati membri possono anche consentire ad altri richiedenti di presentare richieste di capacità di infrastruttura ferroviaria. 2. Il gestore dell'infrastruttura può stabilire per i richiedenti condizioni volte a tutelare le sue legittime aspettative circa le future entrate e l'uso dell'infrastruttura. Dette condizioni sono congrue, trasparenti e non discriminatorie. Esse sono pubblicate, come parte dei principi di assegnazione, nel prospetto informativo della rete, informandone la Commissione. 3. Le condizioni di cui al paragrafo 2 vertono soltanto sulla fornitura di una garanzia finanziaria che non deve superare il livello di attività previsto dal richiedente, e sulla capacità di presentare offerte conformi in vista dell'ottenimento di capacità. Articolo 20 Accordi quadro 1. Fatto salvo il disposto degli articoli 81, 82 e 86 del trattato, un richiedente e un gestore dell'infrastruttura possono concludere un accordo quadro per specificare le caratteristiche della capacità di infrastruttura chiesta dal richiedente per un periodo di tempo superiore ad un periodo di validità dell'orario. L'accordo quadro non specifica un tracciato nei dettagli, ma dovrebbe cercare di rispondere alle legittime necessità commerciali del richiedente. 2. Gli accordi quadro non devono ostacolare l'uso dell'infrastruttura pertinente da parte di altri richiedenti o servizi. 3. L'accordo quadro deve poter essere modificato o limitato per consentire un migliore uso dell'infrastruttura ferroviaria. 4. Le parti di un accordo quadro possono decidere sanzioni qualora dovesse essere necessario modificare o sciogliere l'accordo. 5. Gli accordi quadro sono conclusi di regola per una durata massima di cinque anni. Il gestore dell'infrastruttura può accettare in casi specifici una durata maggiore. Detta deroga è motivata dall'esistenza di contratti commerciali, investimenti particolari o rischi. 6. Nel rispetto della riservatezza commerciale, gli aspetti generali di ogni accordo quadro sono comunicati a tutte le parti interessate. 7. Gli utenti con esigenze specifiche possono proporre che l'accordo quadro definisca più precisamente di quanto normalmente autorizzato alcuni aspetti di capacità che considerano particolarmente rilevanti sul piano economico o sociale. I gestori dell'infrastruttura possono tener conto della richiesta di detta capacità maggiormente definita, a condizione che sia acquistata mediante un contratto che riconosca il costo di questa operazione per il gestore dell'infrastruttura e che sia compatibile con i principi enunciati nel prospetto informativo della rete. Articolo 21 Processo di assegnazione 1. Il gestore dell'infrastruttura rispetta per l'assegnazione di capacità lo schema di cui all'allegato 2. 2. L'orario di servizio è stabilito una volta all'anno (anno civile). 3. I gestori dell'infrastruttura decidono insieme agli altri gestori interessati i tracciati internazionali da integrare nell'orario di servizio prima di iniziare le consultazioni sul progetto di orario. Sono operati adeguamenti soltanto in caso di assoluta necessità. Articolo 22 Richieste 1. I richiedenti possono presentare al gestore dell'infrastruttura una richiesta di diritti di uso dell'infrastruttura ferroviaria dietro pagamento di una tariffa, conformemente al capitolo II. 2. Le richieste concernenti l'orario regolare devono rispettare i termini fissati all'articolo 21. 3. Un richiedente che ha concluso un accordo quadro, presenta la richiesta conformemente a tale accordo. 4. I richiedenti possono chiedere capacità su più reti rivolgendosi ad un solo gestore dell'infrastruttura che può in tal caso agire per conto del richiedente, nella ricerca di capacità presso altri gestori dell'infrastruttura. 5. I gestori dell'infrastruttura assicurano che per la capacità su più di una rete, i richiedenti possano presentare le richieste a qualsiasi organismo comune istituito dai gestori dell'infrastruttura. Articolo 23 Programmazione 1. Il gestore dell'infrastruttura soddisfa per quanto possibile le richieste di capacità, comprese quelle concernenti tracciati su più di una rete e tiene conto per quanto possibile di tutti i vincoli gravanti sui richiedenti, compresi gli effetti economici sulla loro attività. 2. Il gestore dell'infrastruttura assicura che tranne nei casi indicati negli articoli 20, paragrafo 7, 25, paragrafo 3, e 27, non sia data alcuna priorità a qualsiasi tipo di servizio o richiedente nel processo di programmazione e coordinamento. 3. Il gestore dell'infrastruttura consulta le parti interessate sul progetto di orario ed offre loro la possibilità di presentare osservazioni durante almeno un mese. Le parti interessate comprendono tutti i soggetti che hanno chiesto capacità e altre parti che intendono formulare osservazioni sull'incidenza che l'orario potrebbe avere sulla loro idoneità a prestare servizi ferroviari durante il periodo di validità dell'orario. 4. Il gestore dell'infrastruttura adotta le misure appropriate per tener conto delle osservazioni formulate. Articolo 24 Processo di coordinamento 1. Il gestore dell'infrastruttura, qualora constati nel corso della programmazione conflittualità tra le varie richieste, cerca, mediante il coordinamento, di conciliare al massimo tutte le richieste. 2. Se una situazione richiede un coordinamento, il gestore dell'infrastruttura ha il diritto di proporre, entro limiti ragionevoli, capacità diverse da quanto richiesto. 3. Il gestore dell'infrastruttura, in consultazione con i richiedenti interessati, cerca di risolvere eventuali conflitti tenendo conto dei principi di cui all'articolo 18. 4. I principi che disciplinano il processo di coordinamento sono definiti nel prospetto informativo della rete. Essi tengono conto in particolare della difficoltà di predisporre tacciati internazionali e dell'effetto che la modifica può avere su altri gestori dell'infrastruttura. 5. Se alcune richieste di capacità non possono essere soddisfatte senza coordinamento, il gestore dell'infrastruttura cerca di trattare tutte le richieste attraverso il coordinamento. Articolo 25 Penuria di capacità 1. Se dopo il coordinamento dei tracciati richiesti e la consultazione con i richiedenti non è possibile soddisfare le richieste di capacità, il gestore dell'infrastruttura dichiara immediatamente l'elemento dell'infrastruttura in causa, infrastruttura a capacità limitata. Detta dichiarazione viene emessa anche per un'infrastruttura prevedibilmente insufficiente in un futuro prossimo. 2. Quando un'infrastruttura è stata dichiarata a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura esegue un'analisi di capacità, secondo l'articolo 28, a meno che sia già in corso un piano di potenziamento della capacità, quale descritto all'articolo 29. 3. Se le tariffe applicate in virtù dell'articolo 8, paragrafo 4, non hanno prodotto risultati soddisfacenti e l'infrastruttura è stata dichiarata a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura può inoltre applicare criteri di priorità per ripartire la capacità. 4. I criteri di priorità tengono conto dell'importanza di un servizio per la società, rispetto a qualsiasi altro servizio che sarà di conseguenza escluso. Si deve anche tener conto degli effetti in altri Stati membri. 5. Nel determinare i criteri di priorità si tiene debito conto dell'importanza dei servizi merci, in particolare i servizi merci internazionali. 6. Per l'infrastruttura a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura prende a livello appropriato iniziative sufficienti per poter soddisfare le richieste ad hoc previste o prevedibili al momento del processo di programmazione. Il gestore assicura che la possibilità di soddisfare tali richieste sia analoga a quella di cui usufruiscono le richieste presentate nell'ambito del processo di fissazione dell'orario. 7. Le procedure da seguire e i criteri applicati quando l'infrastruttura è a capacità limitata sono determinati nel prospetto informativo della rete. Articolo 26 Richieste ad hoc 1. Il gestore dell'infrastruttura risponde il più rapidamente possibile alle richieste ad hoc concernenti tracciati individuali e, in ogni caso, entro un termine non superiore a cinque giorni lavorativi. L'informazione fornita sulla capacità disponibile di riserva è comunicata a tutti i richiedenti che eventualmente desiderano farne uso. 2. Il gestore dell'infrastruttura valuta eventualmente la necessità di capacità di riserva da tenere a disposizione nell'ambito dell'orario definitivo per poter rispondere rapidamente alle richieste ad hoc di capacità prevedibili. Articolo 27 Infrastruttura specializzata 1. Tranne se esistono itinerari alternativi idonei, la capacità di infrastruttura ferroviaria è considerata disponibile per l'uso di tutti i tipi di servizio conformi alle caratteristiche necessarie per l'uso della linea. 2. Se esistono itinerari alternativi idonei, il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate, può designare un'infrastruttura particolare per l'uso da parte di tipi di traffico specificati. Fatto salvo il disposto degli articoli 81, 82 e 86 del trattato, quando è avvenuta la designazione, il gestore dell'infrastruttura può dare la priorità a questo tipo di traffico al momento dell'assegnazione di capacità. Detta designazione non impedisce l'uso di tale infrastruttura da parte di altri tipi di traffico se la capacità è disponibile e i treni corrispondono alle caratteristiche necessarie per l'uso della linea. 3. L'infrastruttura designata in conformità del paragrafo 2 è descritta nel prospetto informativo della rete. Articolo 28 Analisi di capacità 1. L'analisi di capacità di cui all'articolo 25, paragrafo 2, mira a determinare le restrizioni di capacità che impediscono il soddisfacimento adeguato delle richieste di capacità e a proporre metodi per poter soddisfare richieste supplementari. L'analisi identifica i motivi delle limitazioni e le misure da prendere a breve e medio termine per porvi rimedio. 2. L'analisi di capacità concerne l'infrastruttura, le procedure operative, la natura dei diversi servizi e l'effetto di tutti questi fattori sulla capacità. Le misure eventualmente proposte possono comprendere in particolare la modificazione dell'itinerario, la riprogrammazione dei servizi, cambiamenti di velocità e miglioramenti dell'infrastruttura. 3. L'analisi di capacità è effettuata dal gestore dell'infrastruttura in consultazione con l'utenza, esistente e potenziale, dell'infrastruttura di cui si tratta. 4. L'analisi di capacità è completata entro due mesi dalla designazione dell'infrastruttura come infrastruttura a capacità limitata. Articolo 29 Piano di potenziamento della capacità 1. Entro sei mesi dal completamento dell'analisi di capacità di cui all'articolo 28, il gestore dell'infrastruttura elabora un piano di potenziamento della capacità. 2. Il piano di potenziamento della capacità è elaborato previa consultazione dell'utenza dell'infrastruttura a capacità limitata di cui si tratta. Nel piano sono indicati: - i motivi della congestione di capacità, - il probabile incremento futuro del traffico, - le limitazioni allo sviluppo di infrastruttura, - le opzioni e i costi di potenziamento, comprese le probabili variazioni delle tariffe di accesso e sulla base di un'analisi costi/benefici delle possibili misure identificate, determina gli interventi per potenziare la capacità, compreso un calendario di attuazione. Il piano è eventualmente soggetto all'approvazione preventiva dello Stato membro. 3. Salvo cause di forza maggiore, oppure se l'unica opzione non è economicamente fattibile, il gestore dell'infrastruttura che non propone un piano o non porta avanti il piano di azione stabilito nel piano di potenziamento della capacità cessa di esigere, su richiesta delle imprese ferroviarie che usano l'infrastruttura di cui si tratta, qualsiasi tariffa prevista a titolo della penuria di capacità sull'infrastruttura pertinente. Articolo 30 Uso dei tracciati 1. Il gestore dell'infrastruttura impone condizioni sull'uso dei tracciati concessi ai richiedenti, conformemente ai paragrafi 2, 3 e 4. 2. Per l'infrastruttura a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura impone di rinunciare ad un tracciato che, per un periodo di almeno un mese, è stato usato meno del 75 % rispetto alla prenotazione. 3. Per le sezioni di infrastruttura oggetto di un coordinamento ma non a capacità limitata, il gestore dell'infrastruttura può chiedere la rinuncia ad un tracciato che per un periodo di almeno un mese è stato usato meno del 75 % rispetto alla prenotazione. 4. Nel prospetto informativo della rete, il gestore dell'infrastruttura può specificare le condizioni in base alle quali si terrà conto dei precedenti livelli di uso dei tracciati nel determinare le priorità per il processo di assegnazione. Articolo 31 Capacità di infrastruttura per la manutenzione 1. Le domande di capacità di infrastruttura per eseguire lavori di manutenzione sono presentate durante il processo di programmazione. 2. Il gestore dell'infrastruttura tiene debito conto dell'effetto su altri richiedenti della capacità riservata per la manutenzione dei binari. Articolo 32 Arbitrato 1. Il gestore dell'infrastruttura prevede la possibilità di una procedura di arbitrato per risolvere una vertenza entro dieci giorni lavorativi, quando assegna la capacità ferroviaria oppure partecipa ad un organismo comune preposto all'assegnazione della capacità ferroviaria internazionale. L'arbitrato contribuisce a risolvere le vertenze relative all'assegnazione della capacità di infrastruttura. Le procedure e il metodo di funzionamento sono determinati in consultazione con i richiedenti e sono pubblicati nel prospetto informativo della rete. 2. Quando è richiesto un arbitrato, ogni partecipante paga le spese di sua spettanza. Le spese supplementari dell'arbitrato sono ripartite in misura uguale tra le parti. 3. Se dei richiedenti e un gestore dell'infrastruttura o un organismo comune di gestori dell'infrastruttura chiedono un arbitrato, essi si impegnano a fornire direttamente tutte le informazioni necessarie per giungere ad una decisione e a rispettare la decisione dell'organo arbitrale. CAPITOLO IV DISPOSIZIONI GENERALI Articolo 33 Ente regolatore 1. Fatto salvo il disposto dell'articolo 32, gli Stati membri istituiscono un ente regolatore. Detto ente è indipendente dai gestori dell'infrastruttura, dagli organismi di tariffazione, dagli organismi di assegnazione e dai richiedenti, sul piano organizzativo, finanziario, giuridico e decisionale. Esso agisce conformemente ai principi di cui ai paragrafi da 2 a 8. 2. Un'impresa ha il diritto di adire l'ente regolatore se ritiene di essere stata vittima di un trattamento iniquo, di discriminazioni o di qualsiasi altro pregiudizio, in particolare per opporsi alle decisioni prese dal gestore dell'infrastruttura in relazione a quanto segue: (a) prospetto informativo della rete; (b) criteri in esso contenuti; (c) processo di assegnazione e suo esito; (d) sistema di tariffazione; (e) livello o struttura delle tariffe per l'uso dell'infrastruttura che deve o potrebbe dover pagare. 3. L'ente regolatore garantisce che le tariffe determinate dal gestore dell'infrastruttura siano conformi al capitolo II e non siano discriminatorie. Le trattative tra le imprese e un gestore dell'infrastruttura concernenti il livello delle tariffe per l'uso dell'infrastruttura, come previsto all'articolo 9, paragrafo 1, sono permesse soltanto se si svolgono sotto la supervisione dell'ente regolatore. Questo interviene se le trattative sono suscettibili di contravvenire alle disposizioni della presente direttiva. 4. L'ente regolatore ha il potere chiedere informazioni utili al gestore dell'infrastruttura, ai richiedenti e a qualsiasi altra parte interessata nello Stato membro di cui si tratta; le informazioni devono essere fornite senza indebiti ritardi. 5. L'ente regolatore è tenuto ad esaminare gli esposti e interviene per rimediare alla situazione entro due mesi dal ricevimento di tutte le informazioni. 6. La decisione dell'ente regolatore vincola tutte le parti cui è destinata. 7. In caso di ricorso su un rifiuto di concedere capacità oppure sulle condizioni di un'offerta di capacità, l'ente regolatore conferma che non occorre alcuna modifica della decisione del gestore dell'infrastruttura oppure ne impone la modifica specificando relative istruzioni. 8. Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni dell'ente regolatore siano soggette a sindacato giurisdizionale. 9. Gli organismi regolatori nazionali scambiano attivamente opinioni ed esperienze per coordinare in tutta Europa i loro principi decisionali. La Commissione li sostiene in questo compito. Articolo 34 Certificazione di sicurezza 1. La certificazione di sicurezza per le imprese ferroviarie stabilite o che si stabiliranno nella Comunità e le associazioni internazionali da esse costituite, quando dette imprese e associazioni prestano i servizi di cui all'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE alle condizioni ivi prescritte è conforme alle modalità di cui ai paragrafi 2 e 3 del presente articolo. 2. Gli Stati membri assicurano la presentazione di un certificato di sicurezza in cui figurino i requisiti di sicurezza delle imprese ferroviarie ai fini di assicurare la sicurezza del servizio sui percorsi di cui si tratta. 3. Per ottenere il certificato di sicurezza, l'impresa ferroviaria deve osservare le normative nazionali, compatibili con il diritto comunitario e applicate in modo non discriminatorio, che stabiliscono i requisiti tecnici e operativi specifici per i servizi ferroviari e i requisiti di sicurezza relativi al personale, al materiale rotabile e all'organizzazione interna dell'impresa. In particolare, l'impresa ferroviaria deve dimostrare che il personale da essa impiegato per far circolare e accompagnare i treni che forniscono i servizi di cui all'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE abbia la formazione necessaria per rispettare le regole del traffico applicate dal gestore dell'infrastruttura e i relativi requisiti di sicurezza, nell'interesse della circolazione dei treni. L'impresa ferroviaria deve anche dimostrare che il materiale rotabile di questi treni è stato approvato dall'autorità pubblica o dal gestore dell'infrastruttura e verificato conformemente alle regole operative riguardanti l'infrastruttura usata. Il certificato di sicurezza è rilasciato dall'autorità designata a tal fine dallo Stato membro in cui si situa l'infrastruttura usata. Articolo 35 Relazione e modifica degli allegati 1. La Commissione presenta al Consiglio, quattro anni dopo l'entrata in vigore della presente direttiva, una relazione accompagnata se necessario da proposte di altre misure comunitarie. 2. Quando è necessario modificare l'allegato 1 o l'allegato 2 della presente direttiva, si applica la procedura di cui all'articolo 11 bis, paragrafo 3, della direttiva 91/440/CEE del Consiglio, quale modificata dalla direttiva 2000/../CE del Parlamento europeo e del Consiglio. Articolo 36 Attuazione Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva non più tardi di un anno dopo la data della sua entrata in vigore. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva oppure sono corredate da siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. Articolo 37 Abrogazione Il regolamento (CEE) n. 2830/77, il regolamento (CEE) n. 2183/78, la decisione 82/529/CEE e la direttiva 95/19/CE sono abrogati con decorrenza dalla data di cui all'articolo 36. Articolo 38 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 39 Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il Per il Parlamento Per il Consiglio Il Presidente Il Presidente ALLEGATO 1 Pacchetto minimo di accesso: a) trattamento delle richieste di capacità; b) diritto di usare la capacità concessa; c) uso di scambi e giunzioni; d) controllo dei treni, compresi segnalamento, regolazione, smistamento, comunicazione e fornitura di informazioni sulla circolazione dei treni; e) tutte le altre informazioni necessarie per attuare o prestare il servizio per il quale è stata concessa la capacità. Servizi di accesso: a) accesso agli impianti di approvvigionamento di combustibile; b) accesso alle stazioni passeggeri, ai loro edifici e ad altri impianti; c) accesso agli scali merci; d) accesso agli scali di smistamento; e) accesso agli impianti di formazione dei treni; f) accesso alle stazioni di deposito; g) accesso agli impianti di manutenzione e altri impianti tecnici. Servizi obbligatori: a) assistenza in caso di incidente grave o di seria perturbazione della circolazione normale dei treni; b) intervento della polizia in caso di necessità; c) controllo dell'osservanza da parte delle imprese delle norme di sicurezza e regolamentari. Servizi complementari: a) uso del sistema di alimentazione elettrica per la corrente di trazione; b) corrente di trazione; c) preriscaldamento dei treni passeggeri; d) fornitura di combustibile; e) manovre; f) contratti su misura per: - il controllo del trasporto di merci pericolose, - l'assistenza alla circolazione di treni speciali. Servizi ausiliari: a) accesso alla rete di telecomunicazioni; b) fornitura di informazioni complementari; c) ispezione tecnica del materiale rotabile. ALLEGATO 2 Processo di assegnazione (1) Il cambiamento dell'orario ha luogo alla mezzanotte dell'ultimo sabato di maggio. Le modifiche o gli adeguamenti apportati dopo l'estate hanno luogo l'ultimo sabato di settembre di ogni anno e, se necessario, in altri momenti tra queste date. (2) La data ultima per il ricevimento delle richieste di capacità da integrare nell'orario di servizio è fissata non più di 12 mesi in anticipo rispetto all'entrata in vigore dell'orario di servizio. (3) Entro gli 11 mesi che precedono l'entrata in vigore dell'orario di servizio, i gestori dell'infrastruttura determinano i tracciati internazionali provvisori in collaborazione con altri organismi di assegnazione, come indicato all'articolo 16. I gestori dell'infrastruttura assicurano per quanto possibile che i tracciati siano rispettati nei processi successivi. (4) Entro i quattro mesi successivi alla scadenza del termine per la presentazione delle offerte da parte dei richiedenti, il gestore dell'infrastruttura prepara un progetto di orario.