Parere del Comitato delle regioni sul tema «La dimensione paneuropea della politica dei trasporti»

(98/C 64/11)

IL COMITATO DELLE REGIONI,

vista la propria decisione dell'11 giugno 1997, conformemente al disposto dell'articolo 198 C, quarto comma, del Trattato che istituisce la Comunità europea, di predisporre il parere sul tema «La dimensione paneuropea della politica dei trasporti» e di incaricare la Commissione 3 «Trasporti e reti di comunicazione» della preparazione di detto documento;

visto il progetto di parere formulato dalla Commissione 3 il 25 settembre 1997 (CdR 253/97 riv.) (relatore: Gerd Wartenberg);

visti i pareri adottati finora dal Comitato in materia di politica dei trasporti, tra cui quelli sulle reti di trasporto transeuropee, sul trasporto marittimo a corto raggio, sui Libri verdi «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti» e «La rete dei cittadini», sul Programma d'azione «La politica comune dei trasporti 1995-2000», sul Libro bianco «Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie» e infine sulla «Proposta di decisione del Consiglio concernente la promozione di una mobilità sostenibile e sicura»;

considerati i lavori preliminari svolti dal Comitato direttivo delle Conferenze paneuropee dei trasporti, in particolare la dichiarazione finale della Conferenza paneuropea dei trasporti di Helsinki;

considerata la Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo «Collegamento della rete infrastrutturale di trasporto dell'Unione con i paesi vicini. Verso una politica paneuropea delle reti di trasporto in cooperazione», presentata il 23 aprile 1997;

considerati la relazione del Parlamento europeo «La politica paneuropea dei trasporti» (PE 218.425 del 29 ottobre 1996) e il parere d'iniziativa del Comitato economico e sociale sul tema «La Conferenza paneuropea dei trasporti e il dialogo sociale. Da Creta a Helsinki» (CES 547/96 del 25 aprile 1996);

considerato il documento «Agenda 2000», in cui la Commissione europea individua nella creazione e nel potenziamento delle reti di trasporto transeuropee uno dei compiti principali dell'Unione europea nei prossimi anni,

ha adottato il 20 novembre 1997, nel corso della 20a sessione plenaria, il seguente parere.

1. Introduzione

Le Conferenze paneuropee dei trasporti1) Dopo l'apertura delle frontiere nell'Europa centrale ed orientale alla fine degli anni 1980 e nel tentativo di realizzare un mercato interno dei trasporti anche al di fuori dell'Unione europea, nell'ottobre 1991 è stata organizzata a Praga la prima Conferenza paneuropea dei trasporti, su iniziativa del Parlamento europeo e della Commissione europea. La Conferenza si prefiggeva di convenire principi comuni per il futuro sviluppo di una politica paneuropea dei trasporti con il coinvolgimento di altre organizzazioni internazionali, come la Conferenza europea dei ministri dei Trasporti e la Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite.

2) La seconda Conferenza paneuropea dei trasporti si è svolta a Creta dal 14 al 16 marzo 1994. Essa si è spinta al di là dei principi sanciti nella Dichiarazione di Praga in quanto i paesi partecipanti hanno concordato obiettivi e provvedimenti comuni per l'attuazione di una politica paneuropea dei trasporti.

3) Conformemente all'intenzione, manifestata a Creta, di sottoporre l'attuazione della «Serie di principi convenuti per una politica paneuropea dei trasporti» ad una valutazione periodica, dal 23 al 25 giugno 1997 si è svolta a Helsinki la terza Conferenza paneuropea dei trasporti. A Helsinki è stato nuovamente ribadito che, malgrado le difficoltà legate al finanziamento, occorre realizzare quanto prima un sistema di trasporti paneuropeo che funga da ossatura del mercato interno europeo in via di formazione.

Il mutamento delle condizioni generali dopo Creta4) Dopo la Conferenza dei trasporti di Creta, l'adesione all'UE di tre nuovi Stati membri e la prospettiva dell'allargamento della Comunità ad alcuni paesi dell'Europa centrale ed orientale hanno mutato le condizioni generali della politica dei trasporti, sollevando la necessità di integrare tali paesi nella rete di trasporto transeuropea dell'UE.

5) Tuttavia, come ha mostrato nuovamente la terza Conferenza paneuropea dei trasporti, data la situazione delicata dei bilanci pubblici la Comunità dovrà trovare nuove modalità per finanziare i progetti per la costruzione di infrastrutture di trasporto.

L'apporto del Comitato delle regioni6) Dalla sua fondazione nel 1994 il Comitato delle regioni ha formulato una serie di pareri sulla politica dei trasporti dell'UE. Nel febbraio 1997 è stato invitato dalla Commissione europea e dal Parlamento europeo a partecipare ai lavori della Conferenza di Helsinki.

In tal modo il Comitato, che fino a quel momento non aveva partecipato al dibattito, ha avuto per la prima volta la possibilità di contribuire attivamente alla definizione di una futura politica paneuropea dei trasporti.

7) Ciò significa tra l'altro che le conclusioni del ciclo di seminari organizzato dal Comitato insieme alla Commissione europea sul tema «Il contributo delle regioni e dei comuni europei ad un sistema europeo di trasporti integrato, efficace e rispettoso dell'ambiente» potranno confluire in tale dibattito sulla politica dei trasporti.

2. Gli obiettivi, i principi e l'attuazione di una politica paneuropea dei trasporti

8) Il Comitato si compiace vivamente dell'iniziativa della Commissione europea e del Parlamento europeo di convenire i principi e gli obiettivi di una politica paneuropea dei trasporti insieme ai paesi dell'Europa centrale ed orientale, dell'ex Unione sovietica e del bacino mediterraneo e di contribuire così alla costruzione di infrastrutture di trasporto equilibrate sul piano paneuropeo.

2.1. Gli obiettivi di una politica paneuropea dei trasporti

9) In accordo con la Commissione europea e il Parlamento europeo, il Comitato ritiene che una politica paneuropea dei trasporti debba tendere alla promozione di sistemi di trasporto durevoli, compatibili con l'ambiente ed efficienti, che da una parte soddisfino le esigenze sociali, economiche, ecologiche e di sicurezza dei cittadini europei e dall'altra contribuiscano a colmare il divario sociale ed economico tra le regioni e quindi a rafforzare la competitività europea. In tale modo la politica dei trasporti andrà a vantaggio anche della coesione economica e sociale in Europa.

10) Inoltre, secondo il Comitato, una politica paneuropea dei trasporti dovrebbe perseguire in modo particolare i seguenti obiettivi, sanciti tra l'altro anche nella dichiarazione finale di Helsinki:

- l'estensione del mercato interno dei trasporti a tutta l'Europa, al fine di contribuire all'armonizzazione delle norme giuridiche, amministrative e tecniche;

- la promozione della concorrenza e della liberalizzazione dei mercati dei trasporti, conformemente ai principi dell'economia sociale di mercato;

- l'agevolazione del traffico transfrontaliero mediante l'adeguamento sia delle infrastrutture, sia dei servizi e delle procedure;

- lo sviluppo di una rete integrata e compatibile con l'ambiente, grazie alla collaborazione tra i vari modi di trasporto.

2.2. I principi di una politica paneuropea dei trasporti

11) A giudizio del Comitato una politica paneuropea dei trasporti dovrebbe essere incentrata in particolare sui quattro principi seguenti: orientamento regionale, vicinanza ai cittadini, compatibilità ambientale e sicurezza del traffico.

Una politica dei trasporti che coinvolga le regioni12) Nel settore della politica comune dei trasporti, il principio di sussidiarietà viene riconosciuto e applicato adeguatamente. A livello paneuropeo saranno necessari molti sforzi internazionali, multilaterali e nazionali per dare attuazione agli obiettivi di politica dei trasporti formulati a Creta e ribaditi a Helsinki. Solo con la collaborazione degli enti territoriali competenti per l'assetto del territorio e per la protezione ambientale sarà possibile dare attuazione concreta alla politica paneuropea dei trasporti.

13) Pertanto, il Comitato ha chiesto in più occasioni che gli enti locali e regionali fossero consultati ad uno stadio quanto più precoce possibile della programmazione dei trasporti e coinvolti nella ricerca di soluzioni consensuali.

14) Proprio le esperienze accumulate negli ultimi anni con l'attuazione dei progetti transeuropei nel settore dei trasporti dimostrano che la collaborazione e l'accordo degli enti territoriali interessati da progetti del genere sono premesse irrinunciabili perché la loro realizzazione abbia successo. Ogni tentativo di uno Stato membro di accelerare le procedure amministrative e quelle inerenti all'assetto territoriale applicabili al suo interno ad un progetto nel settore dei trasporti risulterà vano senza una tempestiva ed ampia informazione e consultazione in proposito al livello locale e regionale.

Una politica dei trasporti vicina ai cittadini15) Oggi l'accettazione dei progetti da parte della popolazione è una premessa indispensabile per una politica paneuropea dei trasporti finalizzata ad una mobilità durevole e compatibile con le esigenze sociali ed ambientali. Occorre perciò prestare attenzione al coinvolgimento degli enti locali e regionali, così da garantire che, come auspicato da tutte le parti in gioco, le decisioni siano prese vicino ai cittadini e in modo trasparente.

16) Il Comitato si impegna perciò a fare in modo che gli interessi e le aspettative dei cittadini, in quanto consumatori, utenti dei trasporti o parti interessate dalla programmazione e dalle decisioni di politica dei trasporti, vengano considerati adeguatamente.

Una politica dei trasporti compatibile con l'ambiente17) Dato il forte impatto ambientale del traffico, il Comitato ha segnalato in più occasioni che il principio della compatibilità ambientale, sancito dall'articolo 130 R del Trattato CE, è da considerarsi come un elemento indispensabile della politica paneuropea dei trasporti.

18) In tale ambito il Comitato è consapevole della necessità di conciliare requisiti rigorosi in materia di protezione ambientale con l'incremento del volume del traffico e il crescente bisogno di mobilità, dovuti in ultima analisi all'integrazione economica e sociale dell'Europa.

Una politica dei trasporti per promuovere la sicurezza del traffico19) La sicurezza del traffico è gravemente minacciata dal continuo aumento del traffico stradale, specialmente del trasporto di merci su strada. È pertanto importante disporre di sistemi di trasporto sicuri e affidabili cui abbia accesso l'intera popolazione.

2.3. I settori di intervento di una politica paneuropea dei trasporti

20) La serie di principi per una politica paneuropea dei trasporti convenuta a Helsinki contempla non solo obiettivi e principi, bensì anche una serie di provvedimenti e di settori di intervento per la loro attuazione.

21) Sulla base dei gruppi di lavoro costituiti a Helsinki, il Comitato seleziona qui di seguito tre settori di intervento che a suo giudizio rivestono un interesse particolare: le reti di trasporto transeuropee, i modi di trasporto e i sistemi di trasporto intelligenti.

2.3.1. Le reti di trasporto transeuropee

22) Nel parere relativo agli orientamenti comunitari per la creazione di una rete di trasporto transeuropea, il Comitato ha già riconosciuto che la realizzazione delle reti transeuropee contribuisce ad accrescere sostanzialmente la competitività europea sul piano mondiale e rappresenta un fattore propulsivo per la crescita e l'occupazione, oltre a rafforzare la coesione interna dell'Europa.

Le ripercussioni delle reti transeuropee sulle regioni23) Il Comitato richiama l'attenzione sul fatto che la rete di trasporto transeuropea potrà ottenere i risultati auspicati solo se funzionerà in modo efficiente. A tal fine un presupposto essenziale è però un collegamento per quanto possibile ottimale con i sistemi di trasporto regionale e locale esistenti.

24) A giudizio del Comitato, in tale ambito vanno sviluppate urgentemente strategie che, grazie alla partecipazione degli enti territoriali interessati, tengano conto della necessità di ideare e localizzare degli snodi per il trasporto delle persone, nonché di creare un organo direttivo intermodale per i trasporti.

25) In tale contesto occorre prestare molta attenzione a collegare in modo fluido le reti di trasporto transeuropee ai sistemi pubblici di trasporto locale delle zone ad alta concentrazione demografica, poiché in genere sono queste le zone di provenienza e di destinazione del traffico di merci e di passeggeri.

26) Il Comitato è dell'opinione che finora la problematica del collegamento delle reti di trasporto transeuropee ai trasporti regionali e locali sia stata sottovalutata e propone quindi che in futuro gli enti locali e regionali vengano coinvolti per tempo nella pianificazione delle infrastrutture di trasporto transeuropee.

27) Nella Relazione annuale 1996 sulle reti transeuropee la Commissione europea ha evidenziato le ripercussioni positive dei progetti relativi ai trasporti sulla crescita economica e sull'occupazione nella Comunità, ma non ha saputo fornire dettagli più precisi in merito ai risultati raggiunti nelle regioni in termini di crescita e di occupazione.

28) Il Comitato chiede perciò alla Commissione di studiare più in dettaglio proprio gli effetti delle reti di trasporto transeuropee sulle regioni (probabilmente molto divergenti da una regione all'altra) con riferimento a casi selezionati (zone transfrontaliere, zone strutturalmente deboli), in modo da ricavare dati supplementari su cui basare una politica europea dei trasporti che coinvolga le regioni.

Garantire una mobilità sostenibile29) Un elevato volume di traffico comporta non solo vantaggi economici e sociali, ma, soprattutto nel caso del traffico di transito, anche svantaggi quali l'inquinamento ambientale e i problemi di congestione nelle città e nelle regioni interessate come pure il peggioramento della sicurezza del traffico.

30) Conformemente ad una politica transeuropea dei trasporti fondata sul principio della mobilità sostenibile e sicura, il Comitato è a favore dell'approccio che predilige un uso migliore e più intelligente delle infrastrutture di trasporto esistenti alla costruzione di nuove infrastrutture. Con l'ausilio di sistemi di trasporto intelligenti le infrastrutture disponibili possono essere sfruttate meglio e la sicurezza del traffico può essere migliorata, evitando così un eccessivo impatto ambientale. In tale ambito dovrebbero essere impiegate in misura sempre maggiore la telematica ed altre tecnologie d'avanguardia, utili anche ai fini dell'interoperabilità transfrontaliera.

L'adeguamento e il potenziamento dei «corridoi»31) Alla seconda Conferenza paneuropea dei trasporti di Creta sono stati individuati nove grandi collegamenti «prioritari» per i paesi dell'Europa centrale ed orientale: i cosiddetti «corridoi». A Helsinki i corridoi definiti a Creta sono stati adeguati al nuovo contesto e potenziati con l'aggiunta di un decimo corridoio per il collegamento verso i paesi baltici.

32) Il Comitato si compiace dell'approccio adottato dalla Commissione europea nella Comunicazione sul collegamento della rete di infrastrutture di trasporto: fondare ora anche la selezione dei progetti «prioritari», nei paesi dell'Europa centrale ed orientale o negli altri paesi terzi europei, sui criteri fissati negli orientamenti relativi alle reti di trasporto transeuropee (ad es. finanziabilità, redditività, maturità, compatibilità ambientale a lungo termine ed interoperabilità del progetto) già applicati alla scelta dei progetti prioritari nell'UE.

33) Il Comitato appoggia altresì l'obiettivo della Commissione di estendere a tutta l'Europa la rete di trasporto transeuropea, non solo perché utile al collegamento all'UE dei paesi terzi confinanti e allo sviluppo delle zone strutturalmente deboli, ma anche perché in ultima analisi ciò corrisponde all'interesse comune. L'efficacia dei collegamenti è la premessa per i contatti tra le regioni e contribuisce non solo allo sviluppo economico, ma anche a quello democratico e culturale dei paesi vicini.

34) Benché, data l'imminenza dell'allargamento, la priorità spetti indubbiamente all'integrazione delle reti di trasporto dei paesi dell'Europa centrale ed orientale candidati all'adesione, ciò non deve andare a scapito del potenziamento e della costruzione delle infrastrutture di trasporto nella Comunità, tuttora necessari. In proposito il Comitato vede con favore il processo per la valutazione del fabbisogno di infrastrutture di trasporto nei paesi dell'Europa centrale ed orientale (TINA - Transport Infrastructure Needs Assessment) avviato nel quadro del dialogo strutturato allo scopo di aiutare a individuare le necessità infrastrutturali nei paesi candidati all'adesione classificandole per importanza.

35) Poiché nel frattempo lo schema «a corridoi» sviluppato a Creta si è rivelato inadatto a rispondere da solo alle molteplici problematiche ed esigenze delle varie zone dell'Europa, il Comitato appoggia la proposta della Commissione di completarlo con uno schema «a zone» (PETRA - Paneuropean Transport Areas), nella scelta delle quali dovrebbero essere usati gli stessi criteri applicati per i corridoi.

Il finanziamento delle reti di trasporto transeuropee36) Il Comitato concorda con l'approccio presentato nella Comunicazione della Commissione europea sul collegamento della rete infrastrutturale di trasporto: un partenariato tra l'Unione europea, i governi degli Stati interessati, gli istituti finanziari e gli operatori economici privati che comprenda le reti di trasporto dell'intera Europa. A proposito dei modelli di finanziamento delle reti di trasporto transeuropee, il Comitato è convinto che per ottenere l'impegno finanziario dei privati sia determinante assicurare condizioni generali stabili e affidabili.

37) Pertanto, il Comitato elogia espressamente gli sforzi compiuti dalla Commissione europea insieme agli istituti finanziari internazionali per sviluppare progetti organici per il futuro finanziamento dei corridoi e delle zone di collegamento paneuropee.

38) Il Comitato appoggia il modello del partenariato pubblico/privato in quanto può consentire di accelerare la costruzione delle reti di trasporto transeuropee. Va tuttavia tenuto presente che gli ingenti mezzi finanziari necessari a realizzare le infrastrutture di trasporto non possono essere reperiti esclusivamente dagli operatori privati, neanche per i progetti prioritari. Inoltre il Comitato fa osservare che, dal punto di vista della politica dei trasporti, i sistemi di prelievo destinati all'ammortamento degli investimenti privati che si renderebbero indispensabili per gli operatori, ad esempio tariffe, pedaggi per l'utilizzo delle strade, imposte, ecc., possono provocare anche effetti indesiderati di deviazione dei flussi di traffico.

39) In linea generale va osservato che si dovrebbe evitare di dare ai paesi dell'Europa centrale ed orientale l'impressione che le loro infrastrutture di trasporto possano essere ammodernate interamente a spese dell'Unione europea. Aspettative del genere vanno avversate, se non altro per garantire che la Comunità continui ad essere percepita come un partner affidabile nell'ambito della politica paneuropea dei trasporti.

2.3.2. I modi di trasporto

Trasferimento del traffico dalla strada a modi di trasporto più compatibili con l'ambiente40) Nel quadro dell'economia sociale di mercato e nell'ottica di una mobilità durevole, il Comitato vede con favore tutti gli sforzi volti a neutralizzare l'aumento sempre più marcato del traffico, per esempio trasferendone una quota dalla strada a modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente. Nell'ambito dell'approccio di trasporto intermodale il Comitato pensa soprattutto, in relazione ai trasporti terrestri, alla promozione dei trasporti su rotaia, del trasporto combinato, della navigazione interna e della navigazione costiera.

41) A prescindere da tali sforzi, il Comitato è consapevole che il trasporto su strada, pur essendo all'origine di problemi ambientali, di congestione e di sicurezza, rimarrà nel prossimo futuro il principale modo di trasporto di passeggeri e merci, non solo sulle distanze brevi.

42) Il trasporto su strada si contraddistingue per l'elevata adattabilità ad esigenze e condizioni di trasporto in continuo mutamento. Una gestione flessibile e l'adattamento alle necessità del trasporto (in termini di contenitori, oppure di dimensioni) sono realizzabili a costi ridotti. Gli investimenti nei veicoli e nel capitale d'esercizio sono relativamente contenuti rispetto al concorrente principale, ovvero il trasporto su rotaia. I pedaggi attualmente riscossi per l'utilizzo delle strade da parte degli autocarri, che coprono solo una parte dei costi globali, non sono sufficienti a compensare la differenza di costi tra la strada e la rotaia.

43) Di fronte ai vantaggi che presenta attualmente il trasporto su strada l'obiettivo politico del trasferimento del traffico verso modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente sembra di difficile realizzazione. Il Comitato scorge una possibilità di disincentivare il traffico stradale nella promozione del trasporto combinato e anche in una maggiore aderenza ai costi.

44) A medio termine il contesto politico del trasporto di merci su strada deve essere modificato in modo da poter rendere competitivo, almeno sulle medie distanze, il trasporto combinato e da ridurre l'impatto ambientale del trasporto di merci in termini di gas di scarico, inquinamento acustico e ingombro.

45) Malgrado le notevoli difficoltà, legate per lo più all'aggiungersi di processi di trasbordo che richiedono tempo e denaro e fanno perciò lievitare il costo del trasporto, dovrebbe essere creata una rete comprendente i punti nodali idonei per il trasbordo (centri per il trasporto di merci, porti, terminal, ecc.) e le tratte particolarmente redditizie, in modo da ridurre la necessità di ulteriori infrastrutture stradali. Il Comitato chiede quindi di applicare l'idea delle superstrade per il trasporto delle merci al trasporto combinato e propone perciò di attuare un progetto pilota in materia.

46) In base alle considerazioni esposte, il Comitato considera urgentemente necessario l'esame di tutte le possibilità tecniche, organizzative e finanziarie per limitare gli svantaggi del trasporto combinato rispetto al trasporto di merci su strada puro.

47) Il Comitato appoggia l'intenzione di avviare la riforma delle ferrovie annunciata nel Libro bianco «Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie». Anche la pianificazione territoriale deve tenerne conto, per esempio concentrando le zone di insediamento lungo le tratte ferroviarie. Inoltre le velocità, le frequenze e le infrastrutture devono essere adattate alle esigenze degli utenti.

48) Il Comitato è dell'opinione che la rete ferroviaria attualmente esistente in Europa e i servizi offerti dalle aziende ferroviarie non corrispondano alle aspettative degli utenti. Un esempio positivo potrebbe essere il modello che prevede la creazione, in funzione dei corridoi, di società di gestione, sia per il traffico delle merci che per quello dei passeggeri, con il compito di coordinare l'insieme delle attività e dei servizi offerti dall'origine alla destinazione, in modo che l'utente possa rivolgersi ad un interlocutore unico. La libera concorrenza tra le aziende ferroviarie non ne sarebbe intaccata.

49) Una strategia per il miglioramento della politica ferroviaria europea dovrebbe comprendere anche i seguenti punti chiave:

- la separazione tra la gestione e le infrastrutture;

- l'estinzione dell'indebitamento delle aziende ferroviarie;

- l'interoperabilità e l'armonizzazione tecnica.

50) Il Comitato sottolinea che la dotazione di collegamenti su rotaia delle zone economicamente rilevanti dell'Europa va resa più efficiente. In tale contesto è particolarmente compiaciuto per la creazione di corridoi per il trasporto di merci (le «freeways») e spera che gli studi relativi a tali freeways dimostrino che il trasporto di merci su rotaia lungo i principali assi di collegamento transeuropei può essere redditizio. Il modo di trasporto più rispettoso dell'ambiente è la navigazione costiera, che risulta il più economico e quello con il massimo potenziale di deviazione dei flussi di traffico senza richiedere investimenti enormi. Sotto il profilo della politica dei trasporti, l'obiettivo dovrebbe essere quello di trasferire i grossi flussi di traffico europei verso la navigazione costiera, aprendo l'accesso a raggiera all'hinterland dal porto attraverso brevi collegamenti effettuati con un modo di trasporto interno. All'atto di ideare progetti che interessano modi di trasporto terrestri paralleli alle coste nel quadro delle reti transeuropee, si deve sempre prendere in considerazione anche l'alternativa della navigazione costiera.

51) Nel quadro degli sforzi diretti ad eliminare le distorsioni di concorrenza esistenti tra i modi di trasporto, si dovrebbe prestare particolare attenzione al principio dell'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti. L'attuale utilizzo dei modi di trasporto è dovuto al fatto che l'imputazione dei costi non grava su coloro che li causano e che finora il calcolo del costo dei trasporti non ha mai considerato alcuni fattori. Un'imputazione dei costi non discriminatoria permetterà di ricavare un «costo realistico» in grado di orientare gli utenti verso i modi di trasporto rispettosi dell'ambiente.

52) Nel parere sul Libro verde della Commissione «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti» il Comitato, pur compiacendosi dell'approccio adottato dalla Commissione, fa notare che non esiste ancora un consenso sulla natura dei costi da imputare, sulla loro ripartizione tra coloro che li causano e sulle ripercussioni sugli utenti dei trasporti dell'introduzione di prezzi corretti ed efficaci. L'opinione del Comitato in merito è che gli strumenti economici citati nel Libro verde dovrebbero essere utilizzati in modo più pragmatico, per esempio iniziando dalla riscossione di un contributo adeguato dagli utenti dei trasporti in determinati settori e per determinati problemi.

53) Il Libro verde tratta solo dei costi esterni del traffico stradale, senza prendere in considerazione gli altri modi di trasporto. Ai fini di una concorrenza leale il Comitato considera quindi urgentemente necessario lo sviluppo di un approccio specifico anche per questi ultimi.

Il collegamento degli aeroporti54) Il Comitato ha già fatto osservare che merita maggiore attenzione il problema del collegamento degli aeroporti, soprattutto di quelli regionali, alla rete aeroportuale transeuropea. La funzionalità di un aeroporto è garantita solo se questo è efficacemente collegato ad altri modi di trasporto, ossia alle reti di trasporto ferroviarie e stradali, sia regionali che transeuropee. In tale contesto occorre annettere un'importanza particolare ai trasporti pubblici locali di persone, in quanto questi devono assorbire gran parte del volume di traffico legato agli aeroporti in aggiunta al traffico locale e regionale comunque presente. Il Comitato evidenzia pertanto la necessità di coinvolgere le autorità regionali e locali di pianificazione nella progettazione dei nodi aeroportuali.

55) Il Comitato sollecita inoltre un controllo più efficiente delle vie aeree a livello paneuropeo, per esempio tramite l'estensione geografica e funzionale di Eurocontrol.

La navigazione interna e marittima, i porti56) Le vie navigabili marittime e interne rappresentano vie di comunicazione naturali e già esistenti, dotate di un potenziale da sfruttare maggiormente. Il Comitato le ritiene una componente della rete di trasporto paneuropea integrata.

57) Dato il continuo incremento del volume di traffico in Europa, alla navigazione interna e marittima dovrebbe essere assegnato un ruolo di maggior rilievo, tanto più che sono considerate modi di trasporto eminentemente ecologici. Poiché la logistica dei trasporti è sempre più impostata sulle «catene di trasporto», i porti marittimi e interni possono dimostrare la loro piena utilità sul piano macroeconomico solo sotto forma di rete di punti nodali.

58) Per conseguire l'obiettivo del trasferimento del traffico, i porti interni e quelli marittimi dovrebbero essere sviluppati come punti d'interconnessione tra sistemi di trasporto e come punti di trasbordo delle merci, in modo da soddisfare le esigenze di un trasporto internazionale moderno, rapido ed economico, le cui premesse dovrebbero essere la presenza di efficaci attrezzature per il trasbordo, di buoni collegamenti ferroviari e via acqua e l'uso di sistemi informativi intelligenti.

2.3.3. La cooperazione nel traffico transfrontaliero

59) Occorre creare migliori condizioni per il traffico transfrontaliero in modo da far fronte al suo intensificarsi. Il Comitato si compiace perciò delle iniziative previste per agevolarlo. In tale contesto ribadisce che la cooperazione attraverso le frontiere presuppone non solo un'intesa a livello nazionale e internazionale, ma anche una stretta collaborazione delle regioni e dei comuni interessati.

60) Nel settore del traffico transfrontaliero la collaborazione dei servizi di trasporto locali, delle dogane, delle autorità di controllo sanitario e delle forze di sicurezza assume un interesse particolare. Senza tale collaborazione non potranno essere raggiunti gli obiettivi dell'apertura del mercato e del conseguente valore aggiunto del mercato interno.

61) La continua espansione dei rapporti commerciali ha determinato un incremento del traffico di transito, che tuttavia viene ostacolato dalla mancanza di armonizzazione del quadro politico, finanziario, organizzativo e tecnico. Il Comitato raccomanda pertanto di ravvicinare le legislazioni, le norme amministrative, le procedure di controllo alle frontiere, le norme tecniche e le norme di sicurezza.

62) I tentativi di rendere più efficienti i valichi di frontiera raggruppando i punti di attraversamento o riducendo gli ostacoli esistenti attualmente devono essere compiuti di concerto con i rappresentanti degli interessi regionali e locali.

2.3.4. I sistemi di trasporto intelligenti

63) Il Comitato accoglie con favore il progetto che prevede l'impiego di sistemi di trasporto intelligenti. Segnala che nella gestione del traffico urbano esistono validi esempi di applicazioni telematiche ed è consapevole della necessità di studiare nuove tecnologie di trasporto e di sostenerle in modo adeguato.

Data l'importanza dei sistemi di trasporto intelligenti, la Commissione 3 intende formulare un parere dedicato specificamente a questo tema, in cui farà confluire anche le conclusioni del dibattito di Helsinki.

3. Conclusioni

64) Il Comitato delle regioni si compiace dell'iniziativa della Commissione europea e del Parlamento europeo di concordare, insieme ai paesi dell'Europa centrale ed orientale, ai paesi dell'ex Unione sovietica e a quelli del Mediterraneo, principi e obiettivi di una politica paneuropea dei trasporti.

65) Una politica paneuropea dei trasporti deve tendere a promuovere sistemi di trasporto durevoli, compatibili con l'ambiente ed efficienti, che non solo soddisfino le esigenze economiche e sociali dei cittadini europei, ma diano anche un contributo alla coesione economica e sociale in Europa.

66) A giudizio del Comitato, una politica paneuropea dei trasporti deve essere impostata in particolare su quattro principi: orientamento regionale, vicinanza ai cittadini, compatibilità con l'ambiente e maggiore sicurezza del traffico, sempre assicurando l'aderenza ai costi.

67) Per quanto riguarda i settori di intervento di una politica paneuropea dei trasporti, oggetto di discussione a Helsinki, gli enti locali e regionali giudicano opportuno evidenziare soprattutto gli aspetti che seguono:

- Nella pianificazione delle reti di trasporto transeuropee occorre prestare maggiore attenzione al loro collegamento con i sistemi di trasporto regionali e locali esistenti.

- Il Comitato accoglie con favore l'approccio della Commissione che prevede un partenariato tra le reti di trasporto diretto a sviluppare modelli attuabili per il finanziamento dei progetti di trasporto europei.

- Il Comitato sostiene tutti gli sforzi atti a creare una rete di trasporto integrata che permetta un uso intelligente del modo di trasporto più idoneo al proprio caso. In questo ambito assume un'importanza particolare la promozione della competitività della ferrovia e dei trasporti intermodali.

Bruxelles, 20 novembre 1997.

Il Presidente del Comitato delle regioniPasqual MARAGALL i MIRA