Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale ed al Comitato delle regioni "Verso una nuova strategia marittima"»



Gazzetta ufficiale n. C 056 del 24/02/1997 pag. 0009



Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale ed al Comitato delle regioni "Verso una nuova strategia marittima"» (97/C 56/04) Il Consiglio, in data 9 aprile 1996, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla comunicazione di cui sopra. La Sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Whitworth, in data 9 ottobre 1996. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 31 ottobre 1996, nel corso della 339a sessione plenaria, con 53 voti favorevoli e 1 astensione il seguente parere. 1. Introduzione e cronistoria 1.1. Sin dal 1985 la Commissione ha cercato di creare un quadro di riferimento per una politica navale europea. Le proposte di allora s'incentravano su quattro proposte di regolamento in merito alle quali il Comitato economico e sociale elaborò un parere dettagliato () in due parti ed una relazione dove oltre ad una serie di commenti specifici sulle proposte di regolamento, veniva ribadita l'importanza dell'industria marittima per la Comunità e la necessità d'una coerente politica dei trasporti marittimi per promuovere tale settore a livello comunitario. 1.2. I regolamenti vennero adottati nel dicembre 1986 (), nella fattispecie: - Regolamento (CEE) n. 4055/86 che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra gli Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi; - Regolamento (CEE) n. 4056/86 che determina nei particolari le modalità di applicazione degli articoli 85 ed 86 del Trattato ai trasporti marittimi (regole di concorrenza); - Regolamento (CEE) n. 4057/86 sulle pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi; - Regolamento (CEE) n. 4058/86 concernente un'azione coordinata intesa a salvaguardare il libero accesso ai trasporti marittimi nei traffici transoceanici. 1.3. Nel 1989 la Commissione ha presentato delle proposte di regolamento sotto il titolo generale «Misure positive nel settore dei trasporti marittimi», comprendenti tra l'altro l'istituzione di un registro navale comunitario (il registro EUROS), la definizione di armatore comunitario e la libertà d'offrire servizi di trasporto marittimo nell'ambito degli Stati membri (cabotaggio). 1.4. Il Comitato economico e sociale ha elaborato un ulteriore parere () nel quale si diceva, inter alia, che «le misure così presentate (sono) ben lungi dal soddisfare gli obiettivi prefissati dalla stessa Commissione. Senza misure positive e precise per alleggerire l'onere imposto dagli Stati membri nei settori del costo della manodopera e delle imposte societarie, il pacchetto della Commissione non basta a promuovere le flotte comunitarie e ad arrestare il declino nell'industria comunitaria dei trasporti marittimi». 1.5. Un regolamento sul cabotaggio marittimo venne quindi adottato (), ma non fu possibile raggiungere al Consiglio alcun accordo sugli altri due progetti di regolamento, che la presente comunicazione propone di ritirare formalmente. 1.6. Nel frattempo non sono state presentate altre proposte per misure positive nel settore dei trasporti marittimi, sebbene siano state elaborate varie misure sulla sicurezza marittima (che in genere il Comitato ha appoggiato nei suoi pareri). La Commissione ha inoltre istituito il Foro delle industrie marittime per sviluppare un'impostazione globale per la politica industriale delle imprese marittime del settore. 2. Il documento della Commissione 2.1. La Commissione ha presentato l'iniziativa in esame sotto forma di una comunicazione, nel quale viene definita tutta una serie di possibili politiche volte a migliorare la situazione del trasporto marittimo nella Comunità in tre settori principali: - sicurezza e concorrenza leale; - mantenere aperti i mercati; - una politica per la competitività. Il documento elenca numerosi campi per avviare possibili azioni pur non cercando di definire, in questa fase, proposte dettagliate o concrete. La Commissione intende evidentemente formulare delle proposte specifiche in base alle reazioni delle altre Istituzioni comunitarie, degli Stati membri ed altri interlocutori interessati che il documento in esame susciterà. 3. L'analisi della Commissione 3.1. Dall'analisi che viene fatta nel documento della Commissione emerge che a partire dal 1985 la contrazione della quota di flotta mondiale posseduta o controllata da interessi comunitari è stata relativamente modesta (di fatto la flotta è cresciuta in termini reali), mentre è continuato inesorabilmente il declino della quota che batte bandiera degli Stati membri della Comunità. 3.2. Il crescente impiego di bandiere di comodo è stato il fattore principale di questa costante e considerevole riduzione di posti di lavoro per i marittimi della Comunità. Tuttavia al tempo stesso, su scala mondiale, si è palesata una carenza significativa di marittimi qualificati e l'attuale immissione di mano d'opera nel settore non sarà in grado di soddisfare le future richieste. 3.3. L'analisi attribuisce queste tendenze agli svantaggi concorrenziali ed offre esempi specifici delle differenze (in taluni casi sostanziali) esistenti a livello sia di costi fiscali che di costi degli equipaggi tra determinati Stati membri della Comunità ed i registri aperti dei paesi a costi salariali inferiori nonché tra singoli Stati membri della Comunità. 3.4. L'analisi enfatizza le favorevoli prospettive per la navigazione mondiale in termini di crescita costante del commercio mondiale e di opportunità commerciali. I dati dell'OCSE e di altre fonti prevedono un raddoppio del commercio marittimo mondiale entro il 2010. 3.5. Il documento sottolinea la necessità di un'industria comunitaria dei trasporti marittimi, in termini sia di indipendenza economica sia, in particolare, per il suo contributo al resto dell'economia. Viene elencata un'estesa serie di attività a terra connesse ai trasporti marittimi, che esportano servizi nel resto del mondo, garantiscono un rilevante numero di posti di lavoro e stimolano l'economia della Comunità. Il numero dei posti di lavoro che tali industrie offrono supera infatti di gran lunga quello dei lavoratori occupati nel settore vero e proprio della navigazione e la relazione del «Core Group» () valuta al 70/30 il tasso di valore aggiunto. Tuttavia qualificazione ed esperienza sono indispensabili per esercitare tali attività marittime e altrettanto necessario è un polo di gestione e controllo dei trasporti marittimi, se non si vuole che anche tali attività vengano delocalizzate. 3.6. La Commissione pone l'accento sulla crescente globalizzazione dei trasporti marittimi, osserva che le misure prese dagli Stati membri per incrementare la competitività del settore marittimo comunitario non sono sinora riuscite a rovesciare la tendenza a battere bandiere di comodo e la perdita di posti di lavoro nel settore della navigazione. La Commissione sostiene tuttavia che le risposte politiche nell'ambito dell'Unione europea ignorano le attuali tendenze e gli attuali standard mondiali, e porteranno ad ulteriori fughe di capitali, con conseguente perdita di posti di lavoro per le navi che battono bandiere della Comunità. 4. Le proposte d'azione della Commissione 4.1. Il documento della Commissione contiene una serie di punti per la discussione e l'eventuale azione, raggruppati nei tre capitoli principali. I punti più importanti sembrano essere i seguenti: 4.2. Sicurezza e concorrenza leale - Applicazione convergente per tutte le bandiere delle norme e degli standard adottati a livello internazionale. - Rendere obbligatorie tramite la legislazione comunitaria le risoluzioni non vincolanti dell'IMO. - Adozione dei criteri dell'IMO per l'istituzione ed il funzionamento delle amministrazioni e dei registri marittimi degli Stati di bandiera. - Definizione e attuazione degli obblighi degli Stati di bandiera a livello mondiale. - Criteri comuni per i registri degli Stati membri, ivi compresi quelli off-shore. - Incoraggiare standard più elevati, ad esempio rafforzando il controllo degli Stati di approdo, prevedendo agevolazioni fiscali, diritti portuali differenziati per gli operatori di elevata qualità, sanzioni finanziarie nei confronti delle navi che non sono conformi agli standard e degli armatori che le impiegano, un'assicurazione obbligatoria responsabilità civile verso terzi. 4.3. Mantenere aperti i mercati - Accordi multilaterali sulla liberalizzazione dei servizi dei trasporti marittimi e sulla rimozione degli ostacoli agli scambi. - Mandato alla Commissione per intraprendere negoziati con certi Stati terzi. - Revisione dei Regolamenti (CEE) n. 4057/86 e 4058/86. - Accordo mondiale sui principi generali della concorrenza. - Applicazione delle regole di concorrenza nelle operazioni commerciali della Comunità. 4.4. Una politica per la competitività - Incentivi per l'assunzione e la formazione di marittimi comunitari, ivi incluso un sostegno finanziario della Commissione e degli Stati membri. - Studio sui sistemi di formazione dei paesi fornitori di mano d'opera. - L'IMO deve imporre una corretta applicazione delle norme STCW (). - Miglior controllo della conformità di tutte le bandiere ai requisiti OIL da parte delle autorità degli Stati di approdo. - Sviluppare e coordinare la R & S per il settore marittimo. - Gli aiuti di Stato ai trasporti marittimi possono giustificare l'applicazione della deroga prevista nell'articolo 92(3)c. - Le sovvenzioni pubbliche dovrebbero ridurre gli oneri fiscali e quelli connessi all'assunzione di mano d'opera. - L'impostazione comunitaria dev'essere basata sul principio della non discriminazione e dei legami economici. - Le sovvenzioni pubbliche vanno correlate al reale aggravio dei costi, determinato dall'impiego di marittimi comunitari e dalla gestione di navi che battono bandiera comunitaria. - Agevolazioni fiscali per garantire l'occupazione dei marittimi comunitari e garantire i necessari investimenti. - Elenco degli attuali aiuti pubblici e linee guida per gli Stati membri. - Analisi dei benefici economici. 5. Osservazioni di carattere generale 5.1. Il Comitato economico e sociale si rammarica del fatto che non si siano registrati progressi di sorta verso un miglioramento della competitività del settore marittimo comunitario dal 1989, quando fu pubblicato il parere, nel quale si osservava quanto segue: «Occorre dunque invitare la Comunità ad agire prontamente e positivamente a favore dell'applicazione di misure specifiche per ridurre il livello dei costi dell'armamento nella Comunità senza pregiudicare la posizione dei marittimi interessati, e questo mediante: - l'abolizione dell'imposta sul reddito sui guadagni in mare di tutti i marittimi sulle navi comunitarie; - la riduzione, al massimo grado possibile, dei costi di sicurezza sociale da parte dei datori di lavoro e dei lavoratori in relazione all'impiego di marittimi sulle imbarcazioni comunitarie, al fine di ridurre il divario tra retribuzione lorda e netta. Più particolarmente, la Commissione dovrebbe elaborare uno strumento che consenta di: - ridurre l'imposizione fiscale totale delle compagnie di navigazione con sede negli Stati membri e delle imbarcazioni che operano battenti bandiere degli Stati membri; - trattare in modo favorevole, dal punto di vista fiscale, i profitti delle compagnie di navigazione sui mercati internazionali, compresi i profitti sulla vendita delle navi; - garantire sovvenzioni flessibili sul piano fiscale per rimediare alle spese di acquisto di navi nuove e usate onde facilitare i reinvestimenti nel settore.» 5.2. Il Comitato s'è avvalso d'ogni possibilità, nel corso degli ultimi sei anni, per ricordare alla Commissione il suo punto di vista, ma in tutto questo tempo non è stata adottata alcuna misura capace di conseguire un qualsivoglia aspetto di tali obiettivi. 5.3. Si dovrebbe riconoscere che il lavoro della Commissione nel settore della sicurezza marittima in particolare per quanto riguarda il controllo da parte delle autorità del porto di approdo, (che il Comitato ha approvato nei suoi pareri in materia), ha in parte avvantaggiato gli armatori comunitari imponendo ai loro concorrenti, le cui navi entrano nei porti della Comunità, di garantire per lo meno norme minime internazionali di costruzione, operazione ed equipaggio. 5.4. Tuttavia la conseguenza della mancanza di misure positive, quali quelle proposte dal Comitato, emerge chiaramente nella continua contrazione del tonnellaggio iscritto nei registri della Comunità e nel calo dell'occupazione dei marittimi comunitari. 5.5. Il Comitato esprime pertanto soddisfazione per questa nuova iniziativa, per quanto tardiva, considerandola un tentativo reale di rispondere a taluni dei problemi specifici sollevati nel parere del 1989. 5.6. Il Comitato ritiene che un settore dei trasporti marittimi concorrenziale ed efficace rappresenti un elemento indispensabile della competitività globale dell'economia comunitaria, non solo a causa della dipendenza di quest'ultima da tali trasporti per i beni e i materiali delle sue industrie, ma anche per il contributo economico generale generato dall'intera gamma di attività collaterali di cui al punto 3.5. 5.7. In tale contesto l'obiettivo di fondo del Comitato, in parole povere, è che le flotte che appartengono o sono controllate da armatori comunitari dovrebbero il più possibile salvaguardare la propria competitività, battere bandiere degli Stati membri ed avere equipaggi composti di marittimi comunitari a condizioni corrispondenti agli standard occupazionali e di legislazione sociale della Comunità. 5.8. Gli spedizionieri ed i destinatari dei carichi marittimi, dai quali dipende in ampia misura la prosperità commerciale della Comunità europea, desiderano anch'essi garantire servizi affidabili, offerti da navi sicure ed efficienti, a costi ragionevoli, in un mercato competitivo. È nell'interesse della competitività globale della Comunità europea che essi siano in grado di farlo. 5.9. La mobilità del tutto particolare del posto di lavoro nei trasporti marittimi, cui s'accompagna la disponibilità di un personale navigante a basso costo proveniente da paesi meno sviluppati e l'inesorabile sviluppo dei registri aperti e dei registri «alternativi», ha esposto i registri comunitari e in particolare la navigazione con marittimi comunitari ad una concorrenza che opera a costi notevolmente inferiori, contro la quale non v'è speranza di competere senza l'aiuto di misure positive come quelle che il Comitato economico e sociale aveva chiesto nei precedenti pareri e che la Commissione sembra ora voler far proprie. Le attuali tendenze e standard mondiali ai quali fa riferimento la Commissione, come s'è già detto al punto 3.6, sottintendono tali dati di fatto. 5.10. Inoltre, le condizioni offerte dal settore marittimo di almeno alcuni Stati membri attraggono investimenti extracomunitari. Si tratta d'una realtà di cui possono beneficiare i marittimi comunitari e che certamente favorisce l'occupazione a terra promuovendo la richiesta di servizi delle industrie connesse al settore marittimo, rafforzando così la posizione centrale della Comunità europea nell'attività marittima mondiale. Inoltre il fatto che un maggior numero di navi siano iscritte in registri che vincolano a norme più rigorose è senz'altro un elemento positivo. 5.11. Su tale sfondo vanno adottate misure volte a: - neutralizzare i vantaggi competitivi di cui usufruiscono le attività marittime e gli equipaggi a basso costo con standard inferiori, comminando sanzioni adeguate agli operatori inadempienti; - garantire che i trasporti marittimi comunitari operino in un mercato libero e possano affrontare la concorrenza nel settore dei trasporti marittimi di merci e passeggeri a condizioni di parità; - allentare la pressione dei costi che gravano sugli operatori comunitari (soprattutto tasse e oneri sociali aggiuntivi), oneri che la concorrenza non deve sopportare. 5.12. Le attuali proposte della Commissione fanno propri questi tre indirizzi. Se saranno trasformate in strumenti concreti di portata sufficiente e applicati con successo, esse dovrebbero incoraggiare le navi controllate dagli Stati membri a battere nuovamente bandiere comunitarie, attrarre capitale fresco in termini d'investimenti ed avviare nuove attività operative nella Comunità, obiettivi questi tutti altamente auspicabili. 5.13. Finora le proposte vengono solo abbozzate e sarà pertanto necessario specificarle ulteriormente, fornendo maggiori dettagli ed adducendo fatti e dati più precisi sui quali basare le asserzioni e le argomentazioni. In particolare, mentre i beneficiari dei Regolamenti per il mantenimento dei mercati aperti sono stati definiti nel pacchetto adottato nel 1986, sarà ora necessario che la Commissione identifichi con una certa precisione quali tipi di armatori e di operatori comunitari dovrebbero essere ammessi a fruire dei singoli benefici previsti dalle varie proposte di misure suscettibili di rafforzare la competitività. 5.14. Le osservazioni di carattere particolare che seguono esamineranno nondimeno dettagliatamente la proposta. 6. Osservazioni di carattere particolare 6.1. Sicurezza e concorrenza leale 6.1.1. Lo studio dell'OCSE cui il documento della Commissione fa riferimento (cfr. pag. 14) evidenzia il notevole vantaggio che gli armatori inadempienti possono ottenere dalla mancata osservanza delle norme e degli standard internazionali. Ciò evidenzia l'enorme importanza di far sì che gli accordi IMO ed ILO si allineino agli standard internazionali sempre più elevati relativi alla costruzione, navigazione e manutenzione delle navi, nonché alle condizioni occupazionali di base, garantendo grazie ad un maggiore e più efficace controllo degli Stati d'approdo che le navi che arrivano in un porto della Comunità soddisfino tutte tali standard. 6.1.2. Al riguardo gli Stati membri dovrebbero perseguire degli obiettivi comuni nell'ambito degli organismi internazionali e, come già chiesto in precedenti pareri del CES, la Commissione dovrebbe poter svolgere un ruolo di coordinamento. In particolare, come si ricorda nel parere del novembre 1993 sulla sicurezza dei mari, sembra preferibile convertire le opportune risoluzioni IMO non vincolanti in strumenti internazionali vincolanti, anziché applicarle solo a livello comunitario, sebbene quest'ultima impostazione possa venir utilizzata, in casi particolari, qualora una politica più globale si fosse rivelata inadeguata. Esiste il rischio che ciò possa portare alla regionalizzazione. 6.1.3. Il Comitato approva pienamente le proposte della Commissione per l'adozione di strumenti IMO che definiscono i criteri per la costituzione e la gestione di amministrazioni e registri di Stati di bandiera. Lo standard dei controlli dello Stato di bandiera dev'essere migliorato su scala mondiale ed i paesi extracomunitari vanno incoraggiati a rendere più efficienti le rispettive amministrazioni competenti. L'assistenza d'un gruppo multinazionale di esperti, creato preferibilmente sotto l'egida (e a carico) dell'IMO, potrebbe senz'altro rivelarsi utile. 6.1.4. Il Comitato è inoltre favorevole, come propone la Commissione, a che l'Unione europea cominci anzitutto col mettere ordine in casa propria, adottando uno strumento comunitario che poggi sugli standard IMO per disciplinare i registri degli Stati membri. Secondo il Comitato è essenziale che ciò faccia parte integrante dell'«acquis» comunitario prima che i paesi candidati all'adesione siano ammessi nell'Unione. È importante, in tale contesto, che vengano esaminati anche la posizione giuridica ed il funzionamento dei cosiddetti «secondi registri», che dovrebbero anch'essi rispettare i medesimi standard. Va chiarita la definizione di «Stato membro armatore» tenendo conto del fatto che conformemente alla giurisprudenza della Corte di giustizia europea il diritto di stabilimento permette di spostare la propria attività da uno Stato membro all'altro. Le riflessioni sulla definizione, ora scartata, di «armatore comunitario» potrebbero, in parte, risultare utili in tale contesto. 6.1.5. Bisognerebbe fare tutto il possibile per garantire una maggior efficacia del controllo degli Stati di approdo e dei relativi accordi in vigore. La Commissione e gli Stati membri non dovrebbero esitare a rivedere le attuali normative in base all'esperienza nel frattempo acquisita, per imporre sanzioni più valide qualora ciò si rivelasse necessario. 6.1.6. Il Comitato appoggia ogni iniziativa intesa a promuovere uno spirito di qualità nel trasporto marittimo e concorda nel ritenere che in tale ambito potrebbero rientrare le agevolazioni fiscali e finanziarie agli operatori che puntino a realizzare standard qualitativi elevati, cui s'accompagnino diritti portuali differenziati in base al rispetto delle norme ambientali e di sicurezza. Andrebbe incoraggiata l'adozione di efficaci codici autoregolatori di buona condotta e si raccomandano i programmi di controllo delle industrie del petrolio e chimiche. Queste imprese sono già ora responsabili, conformemente alle convenzioni internazionali, per i danni causati da inquinamento da petrolio. Va esaminata appieno, come suggerisce la Commissione, la possibilità d'imporre in un contesto più generale un'assicurazione obbligatoria per danni contro terzi. 6.1.7. Anche la collaborazione di tutti i gruppi d'interesse del commercio marittimo nella lotta contro l'uso di navi sotto norma, potrebbe dare buoni frutti. Gli spedizionieri responsabili realizzano già ora considerevoli sforzi, con notevoli costi, per garantire che i propri carichi siano trasportati a bordo di navi di fiducia. Tuttavia, in un certo numero di casi, gli spedizionieri possono non avere alcuna influenza sulla scelta delle imbarcazioni. Sarebbe pertanto opportuno procedere con estrema cautela prima di imporre sanzioni specifiche e queste dovrebbero colpire soltanto la minoranza (irresponsabile) che ha scelto deliberatamente di noleggiare navi non in regola. Si potrebbero ad esempio imporre sanzioni a quanti noleggiano navi incluse in una «lista nera» compilata dalle autorità dello Stato di approdo, le quali siano in più occasioni risultate notevolmente al di sotto della norma. In tal senso andrebbe avviato un dialogo costruttivo tra i vari interessi in gioco, per vedere se sia possibile trovare degli accordi pratici ed equi. 6.1.8. Nel sostenere senza riserve il principio che i livelli minimi richiesti per le operazioni marittime debbano essere basati su quelli concordati internazionalmente in sede OIL ed IMO, il Comitato ritiene infine che nessuna delle azioni previste nel contesto del programma strategico in fieri dovrebbe inficiare o indebolire gli standard già esistenti nei vari Stati membri. 6.2. Mantenere aperti i mercati 6.2.1. Il Comitato esprime soddisfazione per l'impegno assunto dalla Commissione di garantire libero accesso ai mercati e condizioni di concorrenza leale nel mercato marittimo globale tramite negoziati multilaterali. Quest'impostazione ben si riflette nel sostegno dato al gruppo di negoziazione sui servizi dei trasporti marittimi del GATS. 6.2.2. Tuttavia, pur considerando che la proposta della Commissione di svolgere un ruolo di coordinamento nell'apertura dei mercati mondiali rappresenta un impiego positivo delle sue attribuzioni e della sua posizione, viene espressa qualche riserva nei confronti della sua intenzione d'avviare negoziati marittimi bilaterali. Sarebbe necessario garantire che le attività della Commissione in questo campo non entrino in conflitto con il suo conclamato impegno di multilateralismo, e che allo stesso tempo sostengano gli sforzi degli Stati membri. 6.2.3. È stato affermato che il Regolamento (CEE) n. 4057/86 è carente in certi punti e sembra obsoleto l'attuale concezione dei trasporti di linea più importanti. Il Comitato esorta tuttavia alla cautela nel proporre un'eventuale revisione del pacchetto di regolamenti del 1986. C'è il rischio che l'accurato equilibrio di compromessi e concessioni che ha contribuito al processo di liberalizzazione del commercio sia direttamente che in quanto deterrente, possa essere pregiudicato. Potrebbe essere più opportuno che tali strumenti venissero applicati con maggior rigore. 6.2.4. Nel valutare le regole comunitarie di concorrenza nell'ambito e al di fuori delle varie conferenze, è necessario adottare un'impostazione equilibrata nei confronti delle necessità commerciali e d'investimento degli spedizionieri e degli operatori marittimi. Il Comitato approva la richiesta della Commissione in favore di una compatibilità internazionale nelle regole di concorrenza, ma sottolinea la necessità di distinguere tra pratiche imprenditoriali lesive della concorrenza e distorsioni dovute a misure governative volte a precludere l'accesso ai mercati. Andrebbe assicurata la salvaguardia dei servizi pubblici nelle aree periferiche che potrebbero altrimenti venir trascurate dal settore privato per ragioni di scarsa convenienza commerciale. 6.2.5. Il Comitato è consapevole delle notevoli divergenze d'opinione circa la determinazione dei modi e dei programmi di gestione delle capacità nei trasporti di linea. Il Regolamento (CEE) n. 4056/86 è diventato uno strumento legislativo sempre più controverso, specialmente alla luce delle nuove forme di collaborazione tra le linee. Va ricordato che l'esposizione dei fatti in questa parte del documento è contestata con vigore dagli armatori che la ritengono faziosa ed imprecisa in diversi importanti punti. Essa è tuttavia pienamente accettata dagli spedizionieri. La Commissione deve tener conto equamente delle posizioni di tutte le parti e dovrebbe attendere l'esito dell'attuale dibattito all'interno dei tribunali europei. 6.3. Una politica in favore della competitività 6.3.1. Il Comitato esprime particolar soddisfazione per la proposta della Commissione riguardante i programmi di formazione e gli incentivi all'occupazione degli Stati membri, sopra tutto per quanto riguarda l'assorbimento dei costi per la formazione del settore in esame nell'ambito dei sistemi nazionali di istruzione e formazione. È completamente d'accordo con la Commissione nel sostenere che l'UE nel suo insieme ha tutto l'interesse a mantenere il maggior numero di marittimi comunitari sia nel settore della navigazione comunitaria che nelle attività correlate. 6.3.2. Diventa sempre più urgente adottare dei provvedimenti in tale campo a causa della carenza, che in futuro continuerà ad aggravarsi, di ufficiali e specialisti del settore in certi Stati membri, evidenziata anche nello studio BIMCO/ISF cui la Commissione fa riferimento. In tale contesto il Comitato si attende che la Commissione tenga nel debito conto la relazione del gruppo di lavoro «Risorse umane» del Foro delle industrie marittime, e la presa di posizione del Comitato congiunto sui trasporti marittimi del 14 giugno 1996. 6.3.3. Tuttavia anche un programma di formazione migliorato non riuscirà ad attirare candidati adeguati se non sarà possibile convincerli che la carriera marittima può offrire una relativa sicurezza, prospettive ragionevoli e la possibilità d'una successiva occupazione a terra. Il successo di un simile programma dipenderà pertanto dall'adozione di efficaci misure costruttive per il settore. 6.3.4. Resta ancora parecchio da fare per garantire che la rete modulare di certificazione e di formazione corrisponda appieno ai requisiti delle norme STCW recentemente rivedute. 6.3.5. Il Comitato auspicherebbe nella fattispecie un'azione efficace per garantire che i sistemi di istruzione e di formazione marittima dei paesi del terzo mondo dai quali proviene la maggior parte della forza lavoro soddisfino pienamente i requisiti STCW, quelli attuali e riveduti. Uno studio quale quello previsto dalla Commissione sembrerebbe rappresentare un primo utile passo in tal senso. 6.3.6. Un contributo pratico da parte dei programmi di ricerca e sviluppo della Comunità, che promuoverebbe tangibilmente la competitività del settore marittimo comunitario sarebbe senz'altro opportuno; esso dovrebbe esser promosso e controllato tramite il Foro delle industrie marittime, ma è essenziale che un input efficace provenga dall'industria comunitaria del settore. 6.3.7. Al precedente punto 5.1 si ricorda che nel parere del 1989 il Comitato chiedeva misure specifiche per ridurre i costi degli equipaggi comunitari rimuovendo alcuni degli oneri aggiuntivi imposti dagli Stati membri all'industria del settore, oneri ai quali la concorrenza non è invece soggetta, e chiedeva altresì l'introduzione, da parte degli Stati membri, d'un regime fiscale meno pesante, adeguato alle realtà economiche del settore. Sono proprio questi oneri ad avere in larga misura provocato l'abbandono delle bandiere comunitarie per quelle ombra, e la loro entità si evince dalle tabelle dell'allegato 1 del documento in esame. Nell'esaminare la questione la Commissione dovrebbe raccogliere ulteriori dati (disponibili in varie pubblicazioni). 6.3.8. Il Comitato esprime pertanto particolar apprezzamento per la proposta della Commissione, stando alla quale le misure di sostegno anziché offrire un aiuto finanziario globale vanno finalizzate a ridurre gli oneri occupazionali ed i costi fiscali che gli operatori marittimi comunitari debbono sopportare, per promuovere direttamente lo sviluppo del settore ed aumentarne le possibilità occupazionali. 6.3.9. Quest'impostazione si ritrova nel documento della Commissione al capitolo «Aiuti di Stato al trasporto marittimo», ma va ribadito con la massima chiarezza che i trasporti marittimi non stanno cercando sussidi né sovvenzioni pubbliche dirette cosa che, a dispetto della politica proclamata dalla Commissione, avviene ancora sin troppo di frequente nell'industria aeronautica, bensì la semplice riduzione dei vari oneri fiscali e finanziari imposti dagli Stati membri che provocano una serie di costi cui invece non sono sottoposti gli operatori marittimi situati al di fuori della Comunità, che utilizzano marittimi a basso costo. 6.3.10. Qualsiasi impostazione comunitaria sugli aiuti di Stato o, più precisamente in questo caso, sull'allentamento degli oneri fiscali e finanziari imposti dallo Stato, dovrebbe rispettare una serie di criteri: dev'essere trasparente, non discriminatoria e non deve provocare distorsioni della concorrenza. Essa deve inoltre salvaguardare il diritto degli Stati membri alla sovranità tributaria. Per tale motivo l'impostazione dovrebbe concretizzarsi in orientamenti riveduti e miranti questa volta a compensare basandosi sui costi reali, il costo aggiuntivo specifico causato dall'intraprendere nell'ambito della Comunità europea le varie attività armatoriali, di gestione ed operazione marittime, allo scopo di permettere alle navi della Comunità di competere con i propri concorrenti mondiali a condizioni per lo meno di pari livello. Si dovrebbe tuttavia cercare di evitare l'introduzione di procedure burocratiche inutilmente complesse. 6.3.11. La Commissione sembra aver riconosciuto l'estensione assai ramificata delle attività armatoriali e di gestione nella realtà odierna e la complessità degli accordi istituzionali che le compagnie marittime comunitarie hanno ritenuto necessario adottare. Riconosce inoltre i benefici che provengono dagli investimenti interni nel settore della navigazione comunitaria. Tutte queste attività contribuiscono in varia misura a potenziare economicamente il settore marittimo comunitario, offrendo posti di lavoro sulle navi ed a terra e migliorando la posizione della Comunità in quanto centro mondiale di quest'industria assai internazionale. 6.3.12. Il Comitato approva quindi l'impostazione della Commissione stando alla quale gli Stati membri dovrebbero garantire che il sostegno vada a quanti contribuiscono ad un'attività economica sostenibile nella Comunità, riservando la massima attenzione al rapporto economico. Tuttavia il Comitato ritiene che non si possa rifiutare il legame di bandiera, in quanto introduce un preciso vincolo con le norme di sicurezza e con la prassi occupazionale. Di conseguenza suggerisce alla Commissione di finalizzare i suoi orientamenti riveduti alla realizzazione dei vari obiettivi indicati al punto 5 del presente parere, in particolare dell'obiettivo di fondo di cui al punto 5.7. Sarebbe ovviamente necessario calibrare tale sostegno tra le varie categorie di trasporti marittimi comunitari e le navi da queste gestiti, in base agli equipaggi ed al contributo offerto all'occupazione ed all'investimento comunitario. 6.3.13. Dev'essere inoltre fatta una netta distinzione tra gli aiuti alle compagnie marittime ed i programmi generali degli aiuti di stato diretti a settori esterni all'industria dei trasporti marittimi, quali la cantieristica e la manutenzione. 6.3.14. Come evidenzia il documento della Commissione, i regimi fiscali cui gli Stati membri sottopongono attualmente le compagnie di trasporto marittimo differiscono enormemente. Il Comitato pertanto appoggia l'intenzione della Commissione di elaborare uno studio che analizzi l'attuale situazione nei vari Stati membri. Analogamente, il progetto di ricerca della Commissione volto a quantificare l'apporto economico del settore marittimo in una serie di Stati membri può fornire risultati utili ed informativi. 6.3.15. Il Comitato infine fa notare che se le sue raccomandazioni del 1989 a favore di misure positive fossero state a suo tempo realizzate dalla Commissione e dal Consiglio, i trasporti marittimi comunitari si troverebbero adesso in una situazione di gran lunga migliore di quella attuale. Il Comitato ribadisce l'assoluta necessità di prendere efficaci misure per colmare il divario esistente in termini di costi, se si vuole che l'industria comunitaria dei trasporti marittimi possa continuare ad esistere e che le navi della Comunità restino, o addirittura tornino, ad esser iscritte nei registri comunitari, e se si desidera salvaguardare l'occupazione dei marittimi della Comunità. Bruxelles, 31 ottobre 1996. Il Presidente del Comitato economico e sociale Tom JENKINS () GU n. C 344 del 31. 12. 1985, pag. 31. () GU n. C 378 del 31. 12. 1986, pagg. 1, 4, 14 e 21. () GU n. C 56 del 7. 3. 1990, pag. 70. () Regolamento (CEE) del Consiglio n. 3577/92 del 7. 12. 1992 concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) (GU n. L 364 del 12. 12. 1992, pag. 7). () Un gruppo di prominenti esperti dei trasporti marittimi, costituito per aiutare il Commissario nella fase di preparazione del documento «Verso una nuova strategia marittima». () Norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti ed alla guardia (STCW= Standard of Training Certification and Watch-keeping for seafarers).