RELAZIONE DELLA COMMISSIONE - TERZA RELAZIONE SULL'ATTUAZIONE DEL REGOLAMENTO 3577/92 DEL CONSIGLIO CONCERNENTE L'APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO DELLA LIBERA PRESTAZIONE DEI SERVIZI AL CABOTAGGIO MARITTIMO (1997-1998)

RELAZIONE DELLA COMMISSIONE

TERZA RELAZIONE SULL'ATTUAZIONE DEL REGOLAMENTO 3577/92 DEL CONSIGLIO CONCERNENTE L'APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO DELLA LIBERA PRESTAZIONE DEI SERVIZI AL CABOTAGGIO MARITTIMO (1997-1998)

INDICE

SOMMARIO

1. Introduzione

2. Sviluppi Legislativi nell'UE

2.1. Legislazione in materia di accesso alla fornitura di servizi al cabotaggio marittimo

2.2. Situazione relativa al diritto di accesso al cabotaggio per i primi e secondi registri dell'UE.

2.3. Adozione di disposizioni concernenti l'imposizione delle norme dello Stato ospitante in materia di equipaggio per determinati traffici di cabotaggio

3. Sviluppi di mercato nei 15 Stati membri dell'UE.

3.1. Traffico di cabotaggio

3.2. Stati membri meridionali: merci

3.2.1. Traffico liberalizzato al 31.12.1997

3.2.2. Traffico non liberalizzato al 31.12.1997

3.3. Quota di partecipazione di bandiere straniere al cabotaggio negli Stati

membri dell'UE

3.3.1. Quota di partecipazione di bandiere straniere ai segmenti

liberalizzati dei traffici merci degli Stati membri meridionali

3.3.2. Quote di partecipazione di bandiere straniere ai segmenti non liberalizzati dei traffici merci degli Stati membri meridionali

3.3.3. Il sistema di deroghe

3.3.4. Quota di partecipazione di bandiere straniere negli Stati membri settentrionali: merci

3.3.5. Quota di partecipazione di navi iscritte ai registri DIS e MAR

3.3.6. Quota di partecipazione di bandiere straniere nei 15 Stati membri dell'UE: passeggeri

3.4. Le flotte di cabotaggio degli Stati membri dell'UE.

3.5. Impatto occupazionale della liberalizzazione del cabotaggio durante il

periodo di riferimento

4. l'estensione del regolamento 3577/92 del Consiglio al SEE e gli

sviluppi del mercato negli Stati EFTA.

4.1. Cabotaggio merci negli Stati EFTA

4.2. Cabotaggio passeggeri negli Stati EFTA

4.3. Penetrazione di bandiere straniere nell'EFTA.

4.4. Penetrazione di bandiere EFTA nei 15 Stati membri dell'UE.

4.5. Le flotte di cabotaggio degli Stati EFTA.

4.6. Occupazione connessa al cabotaggio in Norvegia ed Islanda

5. Analisi comparativa relativa ai costi di equipaggio delle

navi da carico

Allegato I Rassegna delle disposizioni in materia di cabotaggio nei paesi UE e EFTA

Allegato II Evoluzione del cabotaggio negli Stati membri dell'UE

Allegato III Raffronto costi di equipaggio per le navi da carico

SOMMARIO

Il presente documento costituisce la terza relazione biennale della Commissione relativa all'attuazione del Regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, concernente la libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo nell'UE, ed esamina il periodo 1997-1998. Come le precedenti relazioni, anche la presente esamina gli sviluppi legislativi e di mercato negli Stati membri dell'UE e dell'EFTA, l'estensione del regolamento 3577/92 al SEE, ed il raffronto fra i costi di equipaggio delle navi da carico.

In merito agli sviluppi legislativi nei vari Stati membri occorre sottolineare che ai sensi del regolamento tutte le navi iscritte nei primi registri degli Stati membri hanno accesso al cabotaggio nell'UE. Per quanto attiene ai secondi registri, le navi iscritte nello Speciale Registro Spagnolo dellle navi e delle compagnie di navigazione delle Isole Canarie (REC) ed il Registro Portoghese Madeira (MAR) hanno accesso senza restrizioni. Le navi MAR fino a pochissimo tempo fa (agosto 1999) avevano accesso solo al cabotaggio continentale. Solo le navi da carico iscritte nel Registro Internazionale Danese (DIS), ma non quelle passeggeri, hanno accesso. Le navi iscritte nel Registro Internazionale Tedesco (ISR) e nell'Elenco Finlandese delle navi mercantili dedite al commercio internazionale dovrebbero avere accesso solo sulla base di deroghe ad hoc e comunque non al cabotaggio regolare/per tutto l'anno. Numerosi Stati membri hanno adottato nuove norme in materia di accesso al cabotaggio, o adeguato la legislazione esistente al regolamento. Inoltre i cinque Stati membri meridionali hanno recentemente adottato norme che impongono le proprie condizioni di Stato ospitante in materia di equipaggio alle navi comunitarie che effettuano servizi di cabotaggio insulare nelle loro acque e per i servizi con navi inferiori alle 650 tonnellate di stazza lorda..

Gli Stati membri settentrionali avevano già completamente liberalizzato il cabotaggio al momento dell'entrata in vigore del regolamento, o lo hanno liberalizzato nel frattempo. Gli Stati membri meridionali riservavano tradizionalmente il cabotaggio nazionale alle navi battenti bandiera nazionale. Pertanto il regolamento prevede un'apertura graduale dei mercati del cabotaggio negli Stati membri meridionali.

Nel periodo di riferimento della presente relazione, sono stati liberalizzati due segmenti del cabotaggio negli Stati membri meridionali: i servizi per il trasporto di merci strategiche (petrolio, prodotti petroliferi e acqua potabile) ed i servizi effettuati con navi di meno di 650 GT. In questo contesto occorre fare presente che per i dati la Commissione, sia per questa che per le precedenti relazioni, si è basata su uno studio effettuato da un consulente. Risulta che quando il consulente ha raccolto dagli Stati membri il materiale per la presente relazione, i dati necessari non erano sempre disponibili. Per tale ragione alcuni dati utilizzati contengono delle stime. In particolare, dato che per l'anno 1998, anno in cui sono stati liberalizzati i servizi con navi di meno di 650 GT, erano disponibili solo stime, la relazione riporta i dati relativi ai volumi di cabotaggio liberalizzati solo per l'anno 1997.

La liberalizzazione dei carichi strategici ha portato ad un considerevole aumento del volume dei carichi liberalizzati (passati da 18,1 mio di t del 1995 a 43,15 mio di t del 1997), i quali sono più che raddoppiati, passando dal 13% del volume totale degli scambi dell'Europa meridionale nel 1993 al 31% nel 1997. Tuttavia nel periodo di riferimento della presente relazione questo incremento non è stato seguito da un analogo aumento nella penetrazione del mercato da parte di bandiere non nazionali.

La partecipazione di bandiere straniere (inclusi i vettori UE non nazionali ed i vettori di paesi terzi) al traffico di cabotaggio totale degli Stati membri dell'Europa meridionale è passata da 8,35 mio di t nel 1995 a 9,05 mio di t nel 1997.

La partecipazione di vettori UE non nazionali nel settore liberalizzato del cabotaggio dell'Europa meridionale in conformità con il regolamento è diminuita in termini relativi dal 9,4% dei carichi liberalizzati durante il 1995 all'8,1% nel 1997, ma è aumentata in termini di volume trasportato, passando da 3 a 5,75 mio di t. Si è riscontrata una maggiore partecipazione di altre navi dell'UE nel cabotaggio francese per il trasporto di prodotti liquidi, delle navi MAR di proprietà spagnola nel cabotaggio spagnolo e di altre navi dell'UE nel settore italiano del cabotaggio merci specializzato. Questi sviluppi non hanno avuto ripercussioni sostanziali sui mercati nazionali, in quanto le stesse navi operavano precedentemente nel cabotaggio francese e spagnolo in regime di deroga, mentre la flotta italiana non ha mai avuto al proprio interno navi specializzate. La partecipazione di vettori extracomunitari sulla base di deroghe nel settore liberalizzato è diminuita in termini relativi, passando dal 7% dei carichi totali liberalizzati nel 1995 al 5,2% nel 1997, ma è aumentata in termini di volumi trasportati, passando da 1,3 a 2,25 mio di t, soprattutto in Spagna.

Nel cabotaggio non liberalizzato dell'Europa meridionale il trasporto in regime di deroga con navi non nazionali è diminuito passando dai 5,35 mio di t del 1995 (di cui 0,5 mio di t sono stati trasportati da vettori extracomunitari e 4,85 mio di t da vettori dell'UE) ai 3,3 mio di t del 1997 (di cui 2,0 mio di t sono stati trasportati da vettori extracomunitari e 1,3 mio di t da vettori dell'UE). Tuttavia la partecipazione delle bandiere extracomunitarie sulla base di deroghe ai traffici protetti è pressoché quadruplicata durante questo periodo di tempo, soprattutto in Spagna.

Nel 1997 è stato trasportato un totale di 4,25 mio di t da vettori extracomunitari in regime di deroga, a fronte di 1,8 mio di t del 1995 nei traffici di cabotaggio dell'Europa meridionale.

Partecipazione delle navi DIS e MAR. Le navi iscritte al registro MAR sono attive nei traffici di cabotaggio portoghesi e spagnoli. Le navi DIS operano in altri paesi dell'UE, soprattutto nei servizi di carico dei container, e nei traffici con ricorso a navi specializzate. Dal 1995 non è stato registrato alcun aumento nell'utilizzo di navi MAR negli altri traffici comunitari. Non vi è stato alcun utilizzo di navi non nazionali nel cabotaggio passeggeri.

È prevedibile che la liberalizzazione del cabotaggio con le isole a partire dal 1° gennaio 1999, ed in particolare del segmento traghetti roll-on/roll-off, avrà ripercussioni più consistenti sul mercato per quanto attiene alla quota di bandiere non nazionali. Due sono le ragioni a favore di questa previsione: si tratta di un segmento relativamente importante, e si presume che una serie di contratti di servizio pubblico, di cui traggono attualmente beneficio società nazionali, possa attrarre l'interesse di imprese degli altri Stati membri, una volta che detti contratti saranno oggetto di gare d'appalto. I primi risultati della liberalizzazione del cabotaggio con le isole e del segmento traghetti sarà oggetto della prossima relazione concernente gli anni 1999-2000.

La liberalizzazione dei prodotti strategici e dei servizi effettuati con navi di meno di 650 GT non ha avuto ripercussioni apprezzabili sull'occupazione connessa al cabotaggio negli Stati membri dell'Europa meridionale, in quanto non ha influito sul numero di navi coinvolte in questi traffici, né sul numero di marittimi comunitari occupati.

Durante il periodo di riferimento il regolamento 3577/92 è stato definitivamente esteso al SEE con la decisione del Comitato misto SEE del 4 ottobre 1997, entrata in vigore il 1° agosto 1998. In forza di ciò viene concesso libero accesso al cabotaggio UE alle navi di bandiera norvegese ed islandese, e libero accesso al cabotaggio norvegese ed islandese per le navi dell'UE. Tuttavia le navi iscritte nel Registro Internazionale Norvegese (NIS) non hanno accesso al cabotaggio comunitario ai sensi del regolamento 3577/92 e di conseguenza tali navi non possono effettuare il cabotaggio nell'UE in base al suddetto regolamento. In tale occasione la Norvegia rilasciò una dichiarazione concernente la sua intenzione di non modificare la legge sul registro navale internazionale norvegese (NIS) in materia di accesso al cabotaggio norvegese per le navi iscritte al NIS. Si sono avuti sviluppi significativi solo per la flotta di navi NIS, aumentate del 4% dal 1995 al 1997. Indipendentemente dalle navi NIS, le navi EFTA continuano a partecipare in misura minore ai traffici di cabotaggio negli Stati membri dell'UE.

Per quanto attiene ai costi dell'equipaggio delle navi da carico per l'anno 1998, la relazione dimostra che i secondi registri continuano ad avere i costi di equipaggio più bassi. Il registro MAR sembra essere il più conveniente, insieme al registro DIS, seguito di stretta misura nella graduatoria dalla bandiera olandese, e dai registri NIS e REC. I registri francese, svedese e belga risultano essere i più costosi. I registri islandese e norvegese sono leggermente meno costosi di questi ultimi. I cambiamenti nei regimi di aiuti di Stato per i diversi registri nel periodo di riferimento hanno avuto un impatto minimo sulla posizione, in termini relativi, nella graduatoria dei registri dell'UE e del SEE.

1. INTRODUZIONE

1. Il presente documento costituisce la terza relazione relativa sull'attuazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 [1] del Consiglio, entrato in vigore il 1° gennaio 1993 che prevede l'introduzione graduale della libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo all'interno dell'UE. Il regolamento dispone che la Commissione presenti ogni due anni al Consiglio una relazione sull'attuazione del regolamento stesso e, se del caso, le proposte necessarie. Esso dispone altresì che la Commissione effettui un esame approfondito dell'impatto socioeconomico della liberalizzazione del cabotaggio con le isole e presenti una relazione al Consiglio entro e non oltre il 1° gennaio 1997, in base alla quale la Commissione sottoporrà una proposta al Consiglio che includa, se del caso, modifiche alle disposizioni del regolamento relative alla nazionalità dell'equipaggio, in modo che il sistema definitivo venga approvato dal Consiglio prima del 1° gennaio 1999.

[1] Regolamento (CEE) n. 3577 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo). GU L 364 pag. 7 del 12.12.92.

La prima relazione concernente il periodo 1993-1994 è stata presentata al Consiglio il 7 settembre 1995.

La seconda relazione concernente il periodo 1995-1996 è stata presentata il 18 giugno 1997 e, come previsto nel regolamento, include un esame delle possibili ripercussioni economiche e sociali della liberalizzazione del cabotaggio con le isole. In base a questa relazione la Commissione ha adottato il 29 aprile 1998 e presentato al Consiglio un pacchetto [2] comprendente:

[2] COM(1998) 251 def. del 29.4.1998.

? una comunicazione relativa a una politica comune in materia di equipaggio per i servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto all'interno degli Stati membri o fra di essi,

? una proposta di regolamento del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio,

? una proposta di direttiva del Consiglio relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto fra Stati membri.

La presente relazione non intende discutere questa comunicazione, né le proposte che sono attualmente prese all'esame del Consiglio.

2. La presente terza relazione concerne il periodo 1997-1998 nel corso del quale due ulteriori settori di cabotaggio continentale sono stati liberalizzati nei cinque Stati membri meridionali: il trasporto di merci strategiche a partire dal 1.1.1997 ed i servizi con navi di meno di 650 GT a partire dal 1.1.1998, e prende in esame gli stessi temi principali delle due precedenti relazioni:

? Capitolo 2: relazione sugli sviluppi legislativi introdotti dagli Stati membri in attuazione al regolamento.

? Capitolo 3: sviluppi del mercato nel cabotaggio dell'UE

? Capitolo 4: l'estensione del regolamento 3577/92 al SEE a seguito della decisione del Comitato misto SEE N. 70/97 e gli sviluppi del mercato nei settori del cabotaggio degli Stati EFTA.

? Capitolo 5: raffronto tra i costi di equipaggio per le navi da carico.

3. La presente relazione è trasmessa per informazione al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni.

2. SVILUPPI LEGISLATIVI NELL'UE.

2.1. Legislazione in materia di accesso alla fornitura di servizi al cabotaggio marittimo

Gli Stati membri che dispongono di una legislazione specifica in materia di cabotaggio hanno modificato le proprie norme nazionali tradizionalmente limitate ai vettori nazionali per adeguarsi al regolamento (la Spagna con la legge 27/92, il Portogallo con il decreto legge 368/93 e la Germania con la legge del 15 luglio 1994). È pendente una procedura d'infrazione della Commissione nei confronti della Francia, la cui legislazione nazionale non è stata adeguata al regolamento. L'Austria ed il Lussemburgo non dispongono di legislazione in materia di cabotaggio, né il Belgio, la Danimarca, l'Irlanda, il Regno Unito ed i Paesi Bassi, in quanto perseguono una politica di libero accesso alle coste. A seguito dell'adesione in data 1° gennaio 1995, la Finlandia ha adeguato la propria legislazione al regolamento mediante la legge 1362/94 in data 22 dicembre 1994 e la Svezia mediante il decreto 1995/961del 1° giugno 1995. L'allegato I riporta una rassegna delle principali disposizioni legali e fiscali vigenti negli Stati UE ed EFTA in materia di accesso al cabotaggio, dei requisiti di nazionalità dell'equipaggio per i primi e secondi registri, dei requisiti degli armatori e del regime fiscale.

Durante il periodo 1997-1998, si sono avuti i seguenti sviluppi legislativi negli Stati membri:

La Grecia ha adeguato la propria legislazione al regolamento con decreto presidenziale 117/97 e decreto presidenziale 84/98, a seguito di una procedura d'infrazione.

L'Italia ha adeguato la propria legislazione ('Codice della Navigazione') con legge 30/98 del 27 febbraio 1998 a seguito di una procedura d'infrazione.

La Spagna ha adottato il regio decreto 1466/1997 del 19 settembre 1997 che fissa il quadro normativo per le linee regolari di cabotaggio marittimo e per i servizi marittimi di interesse pubblico.

Il Portogallo ha adottato il decreto legge 194/98 del 10 luglio 1998, testo che è stato parzialmente emendato dal decreto legge del 20 agosto 1999.

La compatibilità dei testi normativi della Spagna e del Portogallo con il regolamento è sottoposta all'esame della Commissione nell'ambito delle relative procedure d'infrazione.

2.2. Situazione relativa al diritto di accesso al cabotaggio per i primi e secondi registri dell'UE.

Le norme nazionali degli Stati membri non prevedono restrizioni di accesso ai propri mercati di cabotaggio per le navi iscritte nei primi registri. La situazione relativa all'accesso al cabotaggio nazionale per le navi iscritte ai secondi registri è la seguente:

Germania: Le navi utilizzate nel traffico internazionale per la maggior parte dell'anno finanziario devono essere iscritte nel registro internazionale (ISR) e beneficiano di determinate agevolazioni fiscali ('Legge sulla protezione della bandiera e Legge sull'imposta sui redditi emendata dalla legge che modifica le condizioni tecniche e fiscali nei trasporti marittimi al fine di adeguarsi alle norme internazionali' del 18 settembre 1998).

Finlandia: Solo le navi da carico o le navi che operano principalmente come tali, già iscritte al primo registro finlandese, possono essere registrate nell'Elenco delle navi mercantili dedite al commercio internazionale' (legge 1707/1991, emendata dalla legge 1611/1992), a condizione che abbiano meno di 20 anni e che siano impiegate soprattutto nel traffico internazionale. Anche le navi passeggeri che soddisfano i requisiti summenzionati e che non operano regolarmente fra i porti settentrionali possono essere iscritte in questo elenco. Le navi impiegate esclusivamente nel cabotaggio nazionale non possono esservi iscritte.

La Danimarca ha adottato la legge 464 del 12 giugno 1996 che emenda la legge sul Registro Internazionale Danese (DIS) per consentire l'accesso al cabotaggio danese per le navi da carico DIS. Le navi passeggeri DIS non sono autorizzate all'accesso al cabotaggio danese.

Durante il periodo 1997-98 si sono registrati i seguenti sviluppi legislativi:

Il Portogallo ha adottato il decreto legge 31/97 del 28 gennaio 1997 che ha consentito alle navi iscritte al registro di Madeira (MAR) l'accesso al trasporto marittimo da e verso i porti continentali. Con decreto legge 331/99 del 20 agosto 1999, alle navi MAR è stato concesso l'accesso anche al cabotaggio insulare.

La Spagna ha adottato il regio decreto 2221/1998 del 16 ottobre 1998 che autorizza le navi e le compagnie dedite al cabotaggio all'iscrizione nel registro speciale delle navi e delle compagnie di navigazione delle Isole Canarie (REC). Questo testo completa l'accesso graduale delle navi REC ai traffici interni.

L'Italia ha adottato la legge 30/98 del 27 febbraio 1998 che istituisce il registro italiano internazionale per le navi dedite ai traffici internazionali.

Ai sensi del regolamento per poter esser ammessi ai mercati del cabotaggio degli altri Stati membri, gli armatori comunitari devono impiegare navi registrate in uno Stato membro e battenti la bandiera di uno Stato membro; inoltre queste navi devono soddisfare tutte le condizioni previste per l'effettuazione del cabotaggio in quello Stato membro. In altri termini, devono essere ammissibili al cabotaggio nazionale.

Tutte le navi iscritte ai primi registri degli Stati membri dell'UE soddisfano i requisiti previsti dal regolamento per l'ammissione al cabotaggio negli altri Stati membri. Per le navi iscritte ai secondi registri degli Stati membri dell'UE, le seguenti navi soddisfano i requisiti necessari per effettuare il cabotaggio in altri Stati membri dell'UE:

- navi iscritte nel registro spagnolo REC

- navi iscritte nel registro portoghese MAR

- navi da carico DIS, ma non le navi passeggeri

- navi tedesche ISR con deroghe ad hoc e non effettuanti il cabotaggio in modo regolare/per tutto l'anno; e

- navi finlandesi iscritte nell'Elenco delle navi mercantili dedite al commercio internazionale' con deroghe ad hoc e non effettuanti il cabotaggio in modo regolare/per tutto l'anno.

Le seguenti navi iscritte nei secondi registri degli Stati membri dell'UE non hanno accesso al cabotaggio negli altri Stati membri dell'UE:

- navi iscritte nel secondo registro italiano

2.3. Adozione di disposizioni concernenti l'imposizione delle norme dello Stato ospitante in materia di equipaggio per determinati traffici di cabotaggio

In vista della liberalizzazione del cabotaggio con le isole il 1° gennaio 1999 ed in attuazione dell'Articolo 3 del regolamento, Italia, Spagna, Grecia, Francia e Portogallo hanno adottato disposizioni legislative o amministrative che impongono le proprie norme di Stato ospitante in materia di equipaggio per il cabotaggio con le isole (salvo che il viaggio in questione segua o preceda un viaggio in provenienza da o diretto verso un altro Stato) e per servizi svolti con navi di meno di 650 gt. La Francia ha adottato il 'Decreto 99/195 del 16 marzo 1999 relativo all'applicazione delle condizioni dello Stato ospitante in conformità con il regolamento 3577/92 del 7 dicembre concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo)'. La Spagna ha adottato l'Ordinanza del 22 luglio 1999 che stabilisce le condizioni in materia di equipaggio per le navi che effettuano il cabotaggio con le isole'. Queste norme sono state dichiarate compatibili con il regolamento. Altre norme nazionali sono attualmente all'esame della Commissione.

3. Sviluppi di mercato nei 15 Stati membri dell'UE.

3.1. Traffico di cabotaggio

Gli Stati membri dell'Europa settentrionale (Belgio, Danimarca, Finlandia, Germania, Irlanda, Paesi Bassi, Svezia, Regno Unito) hanno già pienamente liberalizzato il cabotaggio. Durante il periodo di riferimento della presente terza relazione, due ulteriori settori del cabotaggio sono stati liberalizzati in base al regolamento negli Stati membri meridionali (Francia, Grecia, Italia, Portogallo, Spagna): il trasporto di merci strategiche (petrolio, derivati del petrolio e acqua potabile) il 1° gennaio 1997 ed i servizi svolti da navi di meno di 650 GT il 1° gennaio 1998. I seguenti servizi sono rimasti non liberalizzati negli Stati membri meridionali nel periodo di riferimento:

Nei traffici continentali:

- servizi di linea di passeggeri e di traghetto, protetti fino al 1° gennaio 1999.

Nei traffici con le isole:

- cabotaggio con le isole (incluse Ceuta e Melilla e i dipartimenti francesi d'oltremare), protetto fino al 1° gennaio 1999.

- servizi di linea di passeggeri e di traghetto e servizi con navi di stazza inferiore a 650 GT in Grecia che verranno liberalizzati il 1° gennaio 2004.

Sebbene sia divenuto sempre più difficile ottenere dati affidabili in materia, dal momento che alcuni Stati membri non registrano più i dati sui movimenti del cabotaggio, è stato stimato che il volume totale del traffico di cabotaggio negli Stati membri dell'UE è passato da 239 mio di t nel 1993 (UE 12: 221 mio di t più 18 mio di t di Finlandia e Svezia), a 262 mio di t (UE 15) nel 1995, per arrivare a 265,3 mio di t nel 1997 (UE 15) [3].

[3] Le cifre fornite nella precedente relazione relative agli anni 1993 e 1995 erano leggermente differenti per un errore di doppio conteggio di uno Stato membro (D) e perché sono stati confermati i dati provvisori.

In quest'ultimo volume di scambi, i traffici insulari ammontano a 139,7 milioni di tonnellate (52,7%) e quelli continentali a 125,6 milioni di tonnellate. Nel 1993 gli scambi insulari (UE 12) costituivano il 51% del volume totale, percentuale rimasta invariata nel 1995 (UE 15).

Rispetto alle 265,3 milioni di tonnellate totali di traffici di cabotaggio nel 1997, 125,85 milioni di tonnellate corrispondevano al cabotaggio nord europeo, mentre 139,45 a quello sud europeo.

Tabella 1 Riepilogo dei volumi di merci trasportate per cabotaggio nei paesi dell'UE nel periodo 1993 - 1997 (mio di t)

>SPAZIO PER TABELLA>

L'allegato II fornisce un quadro dettagliato dell'evoluzione del cabotaggio merci dal 1992. Nella maggioranza degli Stati membri i volumi di scambio non hanno subito alterazioni significative.

Nel periodo di riferimento, il traffico passeggeri negli Stati membri settentrionali è stato liberalizzato, mentre quello nell'Europa meridionale era ancora protetto, ad eccezione dei servizi di crociera continentali che sono stati liberalizzati dall'1.1.1995. Non esiste traffico passeggeri nazionale nei Paesi Bassi, in Belgio o in Irlanda. Il Regno Unito (40 milioni di passeggeri stimati) e la Germania (5 mio di passeggeri stimati) hanno quote rilevanti, ma in entrambi i paesi non si registrano più questi dati. La diminuzione riscontrata in Danimarca è stata la conseguenza dell'apertura di un collegamento fisso fra le isole di Fyn e Sjaeland nel 1997. Le fluttuazioni in Italia ed in Spagna sono state attribuite al "clima economico".

I dati relativi ai passeggeri riportati nella tabella 2 riguardano principalmente i passeggeri traghettati fra due porti. Queste cifre comprendono approssimativamente 500.000 passeggeri di crociere nazionali (turistiche) trasportati in acque greche nel corso del 1997.

Tabella 2 Traffico passeggeri nell'UE - 1997 (milioni di passeggeri)

>SPAZIO PER TABELLA>

3.2. Stati membri meridionali: merci

Nel periodo di riferimento la liberalizzazione in corso ha riguardato solo gli Stati membri meridionali. I carichi strategici del cabotaggio continentale sono stati aggiunti al settore liberalizzato il 1.1.1997. A questa data, in rapporto ad un traffico totale di cabotaggio nell'Europa meridionale, pari a 139,45 mio, i carichi liberalizzati ammontavano a 43,15 mio di t, mentre quelli non liberalizzati a 96,3 mio di t .

Poiché per i carichi di merce continentali trasportati da navi <650 GT liberalizzati il 1° gennaio 1998 sono disponibili soltanto stime, è stato possibile fornire cifre esatte solo per i volumi di merci liberalizzati rispetto a quelli protetti al 31.12.1997

3.2.1. Traffico liberalizzato al 31.12.1997

I traffici di cabotaggio liberalizzati dal 31.1.1997 riguardavano tutti i carichi continentali trasportati con navi di stazza superiore a 650 GT ed ammontavano a 43,15 mio di t. La liberalizzazione del settore dei carichi 'strategici' a partire al 1° gennaio 1997 ha comportato un incremento sostanziale del volume dei carichi liberalizzati, più che raddoppiato dal 1993 al 1997 (dal 13% dei volumi di traffico totale dell'Europa meridionale nel 1993 al 31% nel 1997).

Tabella 3 Traffico di merci liberalizzato per segmenti di mercato negli Stati membri meridionali: 1993, 1995 e 1997 (milioni di tonnellate).

>SPAZIO PER TABELLA>

3.2.2. Traffico non liberalizzato al 31.12.1997

Nel 1997 i volumi di traffico di merci non liberalizzati nell'Europa meridionale comprendevano i servizi continentali con navi <650 GT (liberalizzati il 1° gennaio 1998), i servizi regolari continentali di passeggeri e di traghetto (liberalizzati il 1° gennaio 1999) ed il cabotaggio con le isole (liberalizzato il 1° gennaio 1999, ad esclusione dei servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto e dei servizi forniti con navi di stazza inferiore a 650 GT nel cabotaggio con le isole greche). Su un totale di 96,3 milioni di tonnellate di carichi protetti trasportati per cabotaggio nel 1997, 92,9 milioni di tonnellate erano riferiti al cabotaggio insulare, mentre 3,4 milioni di tonnellate a quello continentale.

Tabella 4 Traffico di merci non liberalizzato negli Stati membri meridionali ripartito per segmenti di mercato: 1993, 1995 e 1997 (milioni di tonnellate)

>SPAZIO PER TABELLA>

Nel 1997 il totale dei volumi di trasporto protetto effettuato con navi <650 GT ammontava a 5,3 mio di t. La quota continentale di questi volumi di trasporto è stata liberalizzata il 1° gennaio 1998. Si stima che si aggirasse intorno ai 2,15 mio di t di trasporto di merci.

3.3. Quota di partecipazione di bandiere straniere al cabotaggio negli Stati membri dell'UE

Nel 1995 la quota di trasporto non nazionale dei volumi di merci totali dell'Europa meridionale ammontava a 8,35 mio di t, pari al 6%. Per effetto della liberalizzazione dei carichi strategici, nel 1997 la quota di trasporto non nazionale è aumentata a 9,05 mio di t (pari al 6,5% dei volumi di merci totali dell'Europa meridionale). La tabella 5 riporta la partecipazione delle bandiere ai traffici dell'Europa meridionale, ripartiti per categorie di bandiere, indicando inoltre i volumi ancora protetti.

Tabella 5 Partecipazione delle bandiere al traffico totale di merci trasportate per cabotaggio negli Stati membri meridionali (mio di t)

>SPAZIO PER TABELLA>

La tabella 5 mostra le variazioni intercorse fra il 1995 ed il 1997 nelle quote nazionali, per ciascuno Stato membro. Dalla tabella risulta chiaramente che le quote di bandiere nazionali sono diminuite in modo sensibile solo per la Francia e la Spagna. In Francia la quota di bandiera nazionale si è ridotta del 12% (1 mio di t) a beneficio di altre bandiere comunitarie, la cui quota è passata dal 4,5% del 1995 ad oltre il 20% nel 1997. Ciò riguardava principalmente il trasporto di carichi strategici che, a seguito della liberalizzazione, è passato dalla bandiera francese ad altre bandiere dell'UE.

La quota di bandiere straniere (inclusi vettori UE non nazionali e di paesi terzi) ai traffici totali di cabotaggio degli Stati membri dell'Europa meridionale è passata dagli 8,35 miodi t nel 1995, ai 9,05 mio di t nel 1997. In Spagna la quota di bandiera nazionale (incluso il registro REC) è diminuita di 4,3 mio di t a beneficio di altre navi dell'UE (soprattutto MAR), e in particolare di navi extracomunitarie. Le navi iscritte al registro REC effettuano la quota maggiore dei volumi di cabotaggio. Nel 1995, le navi REC hanno trasportato 3 mio di t di quasi tutti I tipi di carichi continentali. Nel corso del 1997 la loro partecipazione totale è aumentata a 16,8 mio di t, di cui oltre 10 mio di t costituivano carichi insulari. Le navi MAR operanti in Spagna sono proprietà di armatori spagnoli ed hanno trasportato nel 1997 1,1 mio di t (3%) del volume di trasporto totale per cabotaggio in Spagna. Tuttavia il tonnellaggio extracomunitario, ha trasportato il 9% dello stesso volume (principalmente Malta, Cipro, Antigua e Barbuda), sia nei settori liberalizzati che non liberalizzati.

In Italia, sebbene la quota di bandiera nazionale sia decresciuta solo lievemente, si è avuto un aumento sensibile della partecipazione di altre navi comunitarie (da 0,1 a 0,8 mio di t) nei settori relativi ai carichi italiani specializzati liberalizzati (ad es. carichi pesanti). Non esistendo navi specializzate nella flotta italiana, l'industria italiana dei trasporti marittimi non ha risentito di questo incremento.

Nel caso del Portogallo, i volumi trasportati dalla flotta MAR nel 1995 nella precedente relazione erano stati ricompresi nei volumi trasportati da navi UE non nazionali in quanto operanti nel cabotaggio portoghese sulla base di deroghe. A partire dal 1997, le navi MAR sono state ammesse al cabotaggio continentale portoghese ed i volumi trasportati da queste navi sono stati pertanto ricompresi nella quota nazionale per l'anno 1997.

La partecipazione di navi svedesi e finlandesi ai mercati dell'Europa meridionale è marginale.

Tabella 6 Evoluzione della quota del trasporto delle bandiere nazionali degli Stati membri meridionali (%) 1995-1997

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3.3.1. Quota di partecipazione di bandiere straniere ai segmenti liberalizzati dei traffici merci degli Stati membri meridionali

Nel 1997, sui 43,15 mio di t di traffico liberalizzato, 5,75 mio di t, pari al 13% dei carichi liberalizzati, sono stati trasportati con navi non nazionali iscritte ai registri di altri paesi dell'UE oppure a registri di paesi extracomunitari. Se si raffronta la cifra corrispondente dell'anno 1995 (3 mio di t nel 1995, equivalente al 16,6% dei carichi liberalizzati), si rileva una diminuzione della partecipazione delle navi non nazionali, in termini relativi, a fronte però di un incremento in termini di volumi trasportati.

La partecipazione di vettori UE non nazionali al settore liberalizzato del mercato del cabotaggio meridionale in base al regolamento è diminuita in termini relativi, passando dal 9,4% dei carichi liberalizzati nel 1995 all'8,1% nel 1997; tuttavia si è avuto un incremento in termini di volume trasportato, passato da 3 a 5,75 mio di t. Si è avuta un'accresciuta partecipazione di altre navi comunitarie nel cabotaggio francese dei prodotti liquidi, delle navi MAR di armatori spagnoli nel cabotaggio spagnolo, e di altre navi dell'UE nel settore italiano del cabotaggio merci specializzato. Questi sviluppi non hanno avuto ripercussioni sostanziali sui mercati nazionali, in quanto le stesse navi operavano precedentemente nel cabotaggio francese e spagnolo in regime di deroga, mentre la flotta italiana non ha mai avuto navi specializzate. La partecipazione di vettori extracomunitari mediante deroghe al settore liberalizzato è diminuita in termini relativi, passando dal 7% dei carichi totali liberalizzati nel 1995 al 5,2% nel 1997, ma è aumentata in termini di volumi trasportati, passando da 1,3 a 2,5 mio di t, soprattutto in Spagna.

La tabella 7 riporta la partecipazione delle bandiere nei settori liberalizzati degli Stati membri meridionali.

Tabella 7 Quota di partecipazione delle bandiere ai volumi di merci liberalizzate negli Stati membri meridionali (1995 - 1997) - mio di t

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3.3.2. Quote di partecipazione di bandiere straniere ai segmenti non liberalizzati dei traffici merci degli Stati membri meridionali

I carichi non liberalizzati, per un totale di 96,3 mio di t nel 1997 (116,2 nel 1995), in linea di principio erano esclusivamente riservati alle bandiere nazionali. Tuttavia, secondo le stime, nel 1997 3,3 mio di t (3,4%) sono stati trasportati con navi straniere in regime di deroga, quando le navi battenti bandiera nazionale non erano disponibili, a fronte di 5,35 mio di t (4,6%) trasportate mediante deroghe nel 1995. Nel 1997, sui 3,3 mio di t trasportati in regime di deroga, 1,3 mio di t (1,3%) sono stati trasportati con navi UE non nazionali e 2,0 mio di t (2%) con navi extracomunitarie. Ciò a fronte delle cifre del 1995, dove sui 5,35 mio di t trasportati sulla base di deroghe, 4,85 mio di t (4,1%) sono stati trasportati con navi UE non nazionali (incluse le navi MAR) e 0,5 mio di t (0,4%) con navi extracomunitarie.

Rispetto alla precedente relazione, il numero di deroghe concesse per i traffici non liberalizzati è notevolmente diminuito in tutti gli Stati membri meridionali, ad eccezione della Spagna, ed in minor misura, dell'Italia. Ciò è stato dovuto interamente alla liberalizzazione dei settori del carico strategico. Tuttavia la partecipazione delle bandiere extracomunitarie sulla base di deroghe ai traffici non liberalizzati complessivamente è pressoché quadruplicata durante questo periodo di tempo.

Due sono gli sviluppi importanti in questo caso: la flotta MAR, che nel 1995 ha svolto un ruolo importante nel settore non liberalizzato mediante deroghe, era attiva nel periodo di riferimento nel settore liberalizzato. Tuttavia le bandiere extracomunitarie hanno incrementato notevolmente la propria quota di trasporto nei traffici spagnoli protetti, trasportando quasi 2 mio di t in questo settore. Nello stesso tempo le bandiere dell'UE hanno triplicato la propria quota in questi traffici spagnoli.

Tabella 8 Quota di partecipazione delle bandiere ai volumi di merci non liberalizzati degli Stati membri meridionali (1995 - 1997) mio di t

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3.3.3. Il sistema di deroghe

Nonostante la liberalizzazione, nel 1997 un totale di 4,25 mio di t (2,25 mio di t nel settore liberalizzato e 2,0 mio di t nei settori non liberalizzati), a fronte di 1,8 mio di t (1,3 mio di t nel settore liberalizzato e 0,5 mio di t in quello non liberalizzato) del 1995, sono stati trasportati mediante deroghe da vettori extracomunitari nei traffici di cabotaggio degli Stati membri meridionali. Ciò equivale ad un aumento del 136% del volume trasportato da navi extracomunitarie.

3.3.4. Quota di partecipazione di bandiere straniere negli Stati membri settentrionali: merci

Negli Stati membri settentrionali i traffici sono completamente liberalizzati ed aperti alle altre bandiere dell'UE. In alcuni Stati membri, le navi extracomunitarie devono richiedere deroghe (Germania, Finlandia, Svezia) salvo sia stato loro concesso l'accesso sulla base di accordi bilaterali. Negli altri Stati membri settentrionali le navi dei paesi terzi possono operare allo stesso titolo di quelle dell'UE. Il grado di partecipazione straniera varia sensibilmente da uno Stato membro all'altro. In Danimarca non vengono raccolti dati statistici e sono disponibili solo stime per le quote delle bandiere nazionali. L'Austria ed il Lussemburgo non hanno traffici di cabotaggio. I volumi limitati del Belgio e dei Paesi Bassi sono trasportati interamente da navi battenti bandiera nazionale. La tabella 9 riporta i dati relativi allo sviluppo della partecipazione delle bandiere straniere nel cabotaggio degli Stati membri dell'Europa settentrionale.

Tabella 9 Ripartizione delle bandiere nei traffici totali di cabotaggio degli Stati membri settentrionali - 1995 / 1997 (mio di t)

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3.3.5. Quota di partecipazione di navi iscritte ai registri DIS e MAR

7 navi MAR (su 25 unità di proprietà portoghese) dominano attualmente il traffico del petrolio portoghese. Le altre navi MAR di proprietà portoghese operano a livello mondiale. Si registra una forte presenza di navi iscritte al registro MAR anche in Spagna. Il numero di navi MAR di proprietà spagnola è passato da 34 unità nel 1996 a 45 unità nel 1998; almeno il 50% di queste navi opera nei traffici nazionali spagnoli. Le rimanenti navi MAR di proprietà spagnola operano a livello mondiale.

Il cabotaggio effettuato con navi DIS è quasi esclusivamente riservato ai servizi di carico dei container: 25 di queste navi operano nel cabotaggio, metà delle quali negli Stati membri meridionali. Inoltre circa 50 navi non container sono attive nei traffici di cabotaggio, ma solo 10-15 nell'Europa meridionale (navi cisterne per prodotti chimici e gasiere, oltre ad altre navi specializzate). Dall'ultima relazione non sono stati registrati aumenti nella loro partecipazione ai traffici di cabotaggio.

3.3.6. Quota di partecipazione di bandiere straniere nei 15 Stati membri dell'UE: passeggeri

Come per il periodo esaminato nella precedente relazione, nel 1997-1998 non vi è stata alcuna partecipazione, salvo quella nazionale, ai traffici nazionali di passeggeri negli Stati membri dell'UE.

3.4. Le flotte di cabotaggio degli Stati membri dell'UE.

In molti casi è pressoché impossibile individuare le flotte destinate al cabotaggio negli Stati membri settentrionali; ne consegue che le flotte sotto elencate comprendono l'insieme del tonnellaggio che potenzialmente potrebbe essere stato oggetto di attività di cabotaggio (flotte di cabotaggio<10 000 DWT) ad eccezione delle flotte del primo registro danesi e finlandesi e della flotta svedese che comprende solo navi dedite al cabotaggio. Vi è una serie di flotte che non ha pressoché alcuna rilevanza ai fini del cabotaggio: Austria, Belgio, DIS e Irlanda. Le flotte di Germania, Paesi Bassi e Regno Unito partecipano occasionalmente al cabotaggio settentrionale.

Durante il periodo di riferimento la flotta tedesca e quella olandese hanno registrato un sensibile incremento. In Belgio, in Irlanda e nel Regno Unito le flotte hanno subito una riduzione. Le flotte DIS non hanno subito variazioni significative in termini di tonnellaggio. Complessivamente il numero delle navi delle flotte degli Stati membri dell'Europa settentrionale è aumentato solo di 73 unità, mentre la portata lorda è aumentata del 4% circa.

Tabella 10 Flotte di cabotaggio degli Stati membri settentrionali (GT e DWT x 1000)

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Per gli Stati membri meridionali, le rispettive flotte comprendono anche navi dedite al traffico sia nazionale che internazionale.

Le flotte degli Stati membri dell'Europa meridionale hanno registrato un incremento considerevole, sia nel numero delle unità (14%), sia in termini di tonnellaggio di stazza lorda (23% ) che in termini di portata lorda (32%). La flotta francese è praticamente raddoppiata. La sostituzione di navi piccole con navi più grandi ha comportato un notevole incremento di tonnellaggio per la flotta greca, sebbene il numero di navi sia aumentato di sole dieci unità. La flotta iscritta al primo registro spagnolo è diminuita a fronte di un aumento della flotta REC. La flotta di navi MAR è aumentata sensibilmente in termini di unità (da 59 navi nel 1996 a 105 nel 1998). Tuttavia le stazze sono rimaste invariate, il che dimostra una diminuzione ragguardevole delle dimensioni medie delle navi nel periodo di riferimento (da una portata lorda di 18 000 a 10 500).

Tabella 11 Flotte di cabotaggio degli Stati membri dell'Europa meridionale (GT e DWT x 1000)

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3.5. Impatto occupazionale della liberalizzazione del cabotaggio durante il periodo di riferimento

Nel 1997 l'occupazione totale connessa al cabotaggio negli Stati membri settentrionali dell'UE era pari a 17.460 unità. Il 60% del personale di bordo delle navi da carico ed il 97% del personale imbarcato occupato nei servizi di traghetto era di nazionalità comunitaria. 2.100 marittimi extracomunitari erano impiegati nel settore delle navi da carico e 229 marittimi extracomunitari nel settore traghetti ro-ro.

Il numero complessivo di addetti nel cabotaggio degli Stati membri dell'Europa meridionale ammontava a circa 50.000 unità nel 1997 (tutti di nazionalità comunitaria). Questa cifra rappresenta un calo di 1.000 posti di lavoro dal 1995, in parte dovuto a misure di razionalizzazione adottate in Italia ed alla riduzione della dimensione della flotta nel registro convenzionale in Spagna che non è stata pienamente compensata da un incremento dell'occupazione nel registro spagnolo REC.

La liberalizzazione dei prodotti strategici e dei servizi effettuati con navi di meno di 650 GT non ha avuto ripercussioni apprezzabili sull'occupazione connessa al cabotaggio negli Stati membri dell'Europa meridionale, in quanto non ha influito sul numero di navi coinvolte in questi traffici, né sul numero di marittimi comunitari occupati.

4. l'estensione del regolamento 3577/92 del Consiglio al SEE e gli sviluppi del mercato negli Stati EFTA.

Mediante decisione del Comitato misto SEE N. 70/97 del 4 ottobre 1997, il regolamento 3577/92 del Consiglio è stato integrato nell'Accordo SEE ed esteso agli Stati EFTA. Onde tenere conto delle preoccupazioni degli Stati membri in relazione all'estensione del regolamento, è stata inserita la seguente dichiarazione del governo norvegese nei verbali della decisione del Comitato misto SEE sopra citata: "La Norvegia non intende modificare la legge sul registro navale internazionale norvegese (NIS) in materia di accesso al cabotaggio norvegese delle navi iscritte al NIS". Inoltre la decisione sopra citata è stata discussa dal Consiglio Trasporti dell'11 dicembre 1997; nei verbali del Consiglio è stata inserita la seguente dichiarazione: "Il Consiglio e la Commissione affermano che la dichiarazione della Norvegia concernente la decisione del Comitato misto SEE n. 70/97 costituisce un elemento estremamente importante per la Comunità riguardo alla propria posizione sull'estensione del regolamento (CEE) n. 3577/92 al SEE. Si riservano il diritto di riesaminare questa posizione e di invocare le opportune procedure previste nell'Accordo SEE qualora la posizione norvegese, espressa nella dichiarazione venga modificata in relazione all'accesso al cabotaggio delle navi iscritte al registro navale internazionale norvegese".

La decisione n. 70/97 è entrata in vigore il 1° agosto 1998 a seguito del completamento delle procedure nazionali norvegesi ed è divenuta applicabile in Norvegia ed in Islanda. Essa concede pieno accesso al cabotaggio comunitario alle navi di bandiera norvegese ed islandese e pieno accesso al cabotaggio norvegese ed islandese per le navi dell'UE, in conformità con il regolamento 3577/92.

La legge che disciplina il registro NIS non consente alle navi iscritte al NIS di partecipare al cabotaggio norvegese. Di conseguenza in base al regolamento 3577/92 queste navi non possono effettuare il cabotaggio negli Stati membri dell'UE.

4.1. Cabotaggio merci negli Stati EFTA

Il cabotaggio di merci nei paesi EFTA - Islanda e Norvegia - è passato da 36 mio di t nel 1993 a 40 mio di t nel 1995, giungendo a 48 mio di t nel 1997. Oltre 28 mio di t di quest'ultimo volume riguardavano il petrolio greggio pervenuto in Norvegia dalla piattaforma continentale.

4.2. Cabotaggio passeggeri negli Stati EFTA

In Islanda il totale dei passeggeri trasportati dai servizi nazionali di traghetto ammontava a 381.309 nel 1997. Ciò a fronte dei 356.280 dell'anno 1995. In Norvegia 44,6 mio di passeggeri sono stati trasportati con servizi di linea di traghetto nel 1997. Questa cifra va raffrontata con i 46.5 milioni del 1994 ed i 43.214 milioni del 1995.

4.3. Penetrazione di bandiere straniere nell'EFTA.

La quota di bandiere straniere è rimasta invariata dal 1995 per l'Islanda, in quanto la bandiera nazionale ha trasportato nel 1997 il 100% dei passeggeri e delle merci. In Norvegia, i dati relativi al 1997 sono disponibili solo per i 14 porti principali. La bandiera norvegese ha trasportato oltre il 77,2% delle merci continentali provenienti e dirette verso questi porti (incluse le navi NIS sulla base di deroghe), a fronte del 76% dell'anno 1996. Altre bandiere dell'UE hanno trasportato il 12,2%: rispettivamente il 6% la bandiera del Regno Unito, il 3,6% quella svedese e le rimanenti bandiere comunitarie il 2,6% (Danimarca, Germania, Finlandia, Grecia, Italia, Paesi Bassi). Le bandiere extracomunitarie hanno trasportato il rimanente 10%. Il trasporto passeggeri in Norvegia è stato interamente effettuato da navi iscritte al registro NOR.

4.4. Penetrazione di bandiere EFTA nei 15 Stati membri dell'UE.

A parte il registro NIS, le navi EFTA detengono solo una quota minoritaria nel cabotaggio degli Stati membri dell'UE. Le navi iscritte al NIS costituiscono un'eccezione in quanto le navi cisterna NIS svolgono un ruolo rilevante nei trasporti petroliferi offshore nel Regno Unito (ed in Norvegia).

Le stime basate su dati relativi all'anno 1995 (non sono stati pubblicati dati più recenti per i trasporti offshore) indicano che la partecipazione delle navi NIS ai traffici offshore del Regno Unito nel 1997 ammontava al 15% circa (pari a circa 16,5 mio di t). Indipendentemente da questi volumi, le navi iscritte al NIS nel 1997 hanno effettuato il 10% dei traffici continentali del Regno Unito (pari a 63 mio di t), per un ammontare totale nel 1997 pari a circa 8,5 mio di t trasportate da navi NIS, ripartito in 2,5 mio di t di trasporto offshore e 6 mio di t di cabotaggio continentale. In entrambi i dati si riferiscono principalmente a navi cisterna.

Indipendentemente da questi trasporti, le navi iscritte al NIS hanno effettuato il 9% del cabotaggio tedesco (pari a 4 mio di t) e trasportato volumi minori di carichi specializzati in Francia nel 1997.

Le navi islandesi non hanno alcuna rilevanza in alcun altro traffico marittimo nazionale.

4.5. Le flotte di cabotaggio degli Stati EFTA.

Al 1° gennaio 1998 la flotta mercantile islandese comprendeva 15 navi di 30 666 GT. Dal 1995 la flotta è diminuita di due unità e di 18000 GT. Alla stessa data la flotta battente bandiera del primo registro norvegese (NOR) comprendeva 774 navi di 2,45 mio GT (3,21 mio DWT). Ciò a fronte di 772 navi di 2,08 milioni GT alla fine del 1995. Molte di queste navi operano nel cabotaggio a livello nazionale. Alla stessa data la flotta NIS comprendeva 683 navi di 19,63 mio GT (30,77 mio DWT). Ciò rappresenta un incremento netto di 13 navi e del 4% della capacità di carico dalla fine del 1995. Questa flotta non ha alcuna rilevanza per il cabotaggio nazionale.

4.6. Occupazione connessa al cabotaggio in Norvegia ed Islanda

Nel 1993 in Islanda il numero di occupati direttamente e indirettamente connessi al settore del cabotaggio era pari a 1.249. Non sono disponibili dati più recenti; tuttavia in considerazione del fatto che sia la flotta che i volumi di traffico sono rimasti pressoché invariati, non sono previste variazioni di rilevo. In Norvegia, nel 1998 il numero di marittimi norvegesi su navi norvegesi registrate era pari a 20.500. Queste navi che operano esclusivamente a livello nazionale hanno equipaggi costituiti interamente da marittimi nazionali.

5. Analisi comparativa relativa ai costi di equipaggio delle navi da carico

Come per le due precedenti relazioni, è stata effettuata un'analisi comparativa fra i costi di equipaggio per tre tipi di navi ritenute rappresentative per le operazioni di cabotaggio di merci. I costi di equipaggio sono stati calcolati prendendo in considerazione la composizione dell'equipaggio, la nazionalità e i diversi livelli salariali dei marittimi, nonché le norme nazionali specifiche relative all'imposta sul reddito ed ai contributi previdenziali degli stessi. L'allegato III della relazione riporta tre tabelle con i risultati principali dei calcoli sui costi per i tre tipi di nave da carico (una nave da carico per il trasporto di merci varie da 1500 GT, una nave da carico secco da 3300 GT ed una nave cisterna del tipo 'products tanker' da 9000 GT). Il quadro completo dei risultati è sintetizzato nella tabella 12. I risultati prendono in considerazione il numero medio di componenti dell'equipaggio e la relativa nazionalità, basandosi sulla composizione tipica delle flotte dei diversi paesi. Essi rappresentano i costi netti dell'equipaggio per l'armatore, ossia i costi lordi dell'equipaggio, meno le agevolazioni fiscali o gli aiuti di Stato connessi al lavoro erogati ai vari paesi nel 1998.

Tabella 12 Analisi comparativa dei costi netti di equipaggio (media UE = 100): nave da carico per merci varie da 1500 GT; nave da carico secco da 3300 GT e nave cisterna 'products tanker' da 9000 GT (1998)

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Rispetto alla precedente relazione vi sono stati alcune deroghe agli aiuti di Stato concessi agli armatori che sono state tenute presenti nell'analisi comparativa dei costi di equipaggio. Mentre in passato la possibilità di fruire di aiuti di Stato ha avuto ripercussioni notevoli sui costi netti degli armatori in numerosi Stati membri (quali NL, FI, S, NOR ed i secondi registri), le agevolazioni fiscali riferite al periodo in esame hanno avuto ripercussioni limitate sulla rispettiva posizione in graduatoria delle bandiere interessate rispetto ad altre bandiere UE/SEE. Le bandiere in questione includono quella portoghese, svedese, irlandese, belga ed il REC spagnolo. I regimi introdotti in Germania ed in Francia hanno trovato applicazione solo sulle navi operanti a livello internazionale ed il grado di competitività di queste bandiere non ne è stato influenzato. Nel caso del Portogallo le deroghe agli aiuti di Stato hanno avuto ripercussioni su una parte dei costi degli ufficiali subalterni, mentre hanno avuto un impatto minimo sui costi complessivi dell'equipaggio. L'Associazione degli armatori svedesi ha comunicato che i cambiamenti nei regimi di aiuti di Stato hanno consentito risparmi complessivi aggiuntivi sui costi lordi di equipaggio pari a circa 1-2% rispetto al 1996. Tenuto conto di ciò nell'analisi comparativa dei costi di equipaggio dell'UE, la competitività relativa della bandiera svedese rispetto ad altri registri comunitari è rimasta inalterata nel caso delle navi da carico secco da 1 500 e 3 300 GT, rispetto alla posizione del 1996, mentre la posizione in graduatoria è migliorata lievemente per le navi cisterna, dove la Svezia è passata da quinta bandiera più costosa nel 1996 a sesta, insieme all'Italia nel 1998.

In Irlanda, nonostante il regime di rimborso degli oneri sociali versati dagli armatori, i costi di equipaggio irlandesi sono aumentati e la posizione relativa, rispetto a quella di altre bandiere dell'UE è leggermente aumentata dal 1996. Il regime introdotto in Belgio a partire dal 1° gennaio 1997 può comportare dei risparmi per gli armatori dell'ordine del 20% sui costi lordi nel caso di una flotta al 100% belga. Tuttavia questi risparmi dovrebbero essere considerati teorici dal momento che, nella prassi, le navi belghe hanno un equipaggio spesso di nazionalità non belga, e numerose navi sono concesse in locazione a scafo nudo ed iscritte nel registro lussemburghese. Infine la competitività relativa del registro REC rispetto alle altre bandiere comunitarie è rimasta invariata in quanto nel 1998 occupa nella classifica una posizione simile a quella del 1996.

Ulteriori differenze rispetto alla relazione del 1997 nella graduatoria dei diversi registri sono da ricondurre alla diversità della fonte dei dati raccolti (Islanda, Norvegia, Belgio), all'introduzione di altre bandiere nella graduatoria (Kerguelen), a variazioni nelle tariffe (Francia, Svezia, Italia), alla svalutazione della divisa rispetto al dollaro (Grecia, Spagna), o a variazioni nella composizione dell'equipaggio cui si riferiscono i calcoli (Germania, REC).

Dai calcoli sui costi dell'equipaggio risulta che la bandiera MAR è sicuramente una delle più economiche per ciascuno dei tre tipi di navi considerati, consentendo risparmi sui costi di equipaggio dell'ordine del 60%, se raffrontati con la media delle altre bandiere UE/SEE. Fra le bandiere nazionali, il registro olandese costituisce l'opzione con i minori costi, sebbene la differenza dei costi a favore del registro MAR si aggiri fra il 13 ed il 17% per i tre tipi di navi.

Le navi iscritte nel registro DIS comprendono una notevole quantità di equipaggi extracomunitari, fattore vantaggioso in termini di costi. Ciò è riportato nella tabella alla voce DIS (minimo). I risultati dell'analisi mostrano che le navi battenti bandiera DIS (minimo) sono nettamente inferiori alla media UE (dal 46 al 61%), a seconda del tipo di nave in esame.

Vale la pena raffrontare il caso del DIS (minimo) con quello della bandiera olandese. Per la più piccola delle tre navi oggetto del confronto, la bandiera DIS risultava circa del 20% meno costosa in termini di equipaggio rispetto alla nave battente bandiera olandese. Per la nave cisterna questa differenza è scesa al 14%; per la nave da carico secco da 3.300 GT, invece, la bandiera olandese è risultata più economica di quella DIS del 4%.

I risultati sopra illustrati devono essere interpretati con grande cautela, tenendo in considerazione che i costi dell'equipaggio per i diversi registri possono essere influenzati da cambiamenti nelle disposizioni fiscali specifiche di ciascun paese. Inoltre, come puntualizzato nella precedente relazione, i costi dell'equipaggio costituiscono solo una percentuale dei costi complessivi di una nave da carico. Pertanto i risultati riportati nelle tabelle dell'allegato III non devono essere considerati come metro di valutazione del livello di competitività globale dei diversi registri, quanto piuttosto come mero raffronto dei costi di equipaggio.

ALLEGATO I

Rassegna delle disposizioni in materia di cabotaggio nei paesi UE e EFTA

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Note: I seguenti paesi avevano concluso accordi di cabotaggio bilaterali e reciproci con altri paesi EFTA e/o dell'UE:

la Finlandia ha un accordo bilaterale con la Norvegia, stipulato il 1.1.1997, che consente l'accesso alle navi iscritte al registro NOR e NIS.

La Svezia ha accordi bilaterali con: Norvegia, incluso il registro NIS , Islanda, Belgio, Danimarca (incluso il registro DIS) Irlanda, Paesi Bassi, Portogallo ed il Regno Unito,

La Norvegia ha accordi bilaterali con: Finlandia (1997), Germania (1997) Svezia, Islanda, Danimarca, Regno Unito e Portogallo

ALLEGATO II

Evoluzione del cabotaggio negli Stati membri dell'UE (milioni di tonnellate)

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a. Stima degli esperti.

b. Comprese stime sul volume degli scambi, le zone di scambio o la ripartizione delle merci.

c. Solo cabotaggio europeo.

ALLEGATO III

Raffronto costi di equipaggio per navi da carico: anno 1998.

Raffronto costi di equipaggio netti: nave per il trasporto di merci varie da 1500 GT

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

a. Applicabile unicamente ai marittimi nazionali

b. Stime basate su dati ISF.

E: Cittadini UE/SEE

F: Stranieri

Fonte: MERC/TecnEcon

Raffronto costi di equipaggio: nave da carico secco da 3300 GT

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

a. Applicabile unicamente ai marittimi nazionali

b. Stime basate su dati ISF

E: Cittadini UE/SEE

F: Stranieri

Fonte: MERC/TecnEcon

Raffronto costi di equipaggio: nave cisterna da 9000 GT

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

a. Applicabile unicamente ai marittimi nazionali

b. Stime basate sui dati ISF

E: Cittadini UE/SEE

F: Stranieri

Fonte: MERC/TecnEcon