Parere in merito alla proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (94/C 397/12)

Il Consiglio, in data 16 giugno 1994, ha deciso, in conformità dell'articolo 129 D, paragrafo 1, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.

La Sezione « Trasporti e comunicazioni », incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore von der Decken in data 9 novembre 1994. Sono intervenuti come collaboratori Bleser (sostituito da Decaillon il 20 ottobre 1994), Moreland e Withworth.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 23 novembre 1994, nel corso della 320a sessione plenaria, a grande maggioranza ed 1 voto contrario, il seguente parere.

1. Osservazioni preliminari

1.1. La proposta della Commissione riguarda l'integrazione progressiva, a livello europeo, di qui al 2010, di reti d'infrastrutture nazionali dei trasporti terrestri, marittimi e aerei.

L'obiettivo è creare una vasta rete di trasporti, a misura di una grande Europa, che includa sia i principali modi e le principali assi di trasporto, sia servizi e sistemi di gestione, e che favorisca e garantisca la collaborazione intermodale fra le diverse tecniche di trasporto. A giudizio della Commissione lo sviluppo di questa rete riveste particolare importanza per la competitività, la crescita e l'occupazione.

1.2. Il Comitato si compiace della proposta della Commissione come provvedimento estremamente significativo, atto ad assicurare un'evoluzione coerente della politica dei trasporti.

A giudizio del Comitato occorre anche precisare meglio di quanto è stato fatto in passato che le reti transeuropee costituiscono unicamente uno strumento della politica comune dei trasporti nell'Unione europea e riguardano soltanto la dimensione transeuropea. Non si tratta dunque di uno strumento che permette di colmare lacune della politica regionale o altre lacune della politica dei trasporti dell'Unione europea. È un punto che deve essere chiaro a tutti i partecipanti sin dall'avvio del processo di sviluppo.

Creare una rete transeuropea di trasporti costituisce tuttavia un'impresa impegnativa la cui realizzazione esige dai singoli Stati membri, come dalla Comunità, notevoli sforzi, di cui non è ancora possibile valutare appieno la portata e gli effetti. Il Comitato ritiene pertanto necessario mettere a punto un disegno organico della rete di trasporti transeuropea rispondente non solo alla portata degli interventi in relazione all'economia nel suo insieme e alla politica dei trasporti, ma anche ai compiti previsti nell'ambito sociale. Una tale visione d'insieme dovrebbe costituire il fondamento del processo di sviluppo che si sta avviando per costruire la rete di trasporti europea, al quale occorrerà imprimere indirizzi che favoriscano l'interesse comunitario e promuovano costantemente la collaborazione intermodale fra le diverse tecniche e i diversi sistemi di trasporto.

1.3. La Commissione ha già sottoposto al Consiglio una prima relazione interinale del Commissario Henning Christophersen sul contesto politico e azioni da intraprendere per costruire la rete europea dei trasporti. Il documento evidenzia in particolare la necessità di accelerare la realizzazione dei progetti prioritari e di creare un quadro normativo più soddisfacente oltre a incentivi per i finanziamenti privati. Nel proprio parere il Comitato intende quindi esaminare per prima cosa l'approccio globale che giudica necessario per il successo dell'azione in questo campo.

1.4. La nuova competenza conferita all'Unione europea per la politica dell'infrastruttura di trasporto offre al tempo stesso alla Comunità uno strumento importante per contribuire attivamente alla lotta contro la disoccupazione. Il Comitato invita pertanto la Commissione europea a impegnarsi affinché i progetti d'infrastruttura d'interesse comune vengano realizzati in tempi brevi in modo che si possa beneficiare dei loro effetti sull'occupazione.

2. Disegno organico

2.1. Per l'avvenire, la Commissione ha stabilito come obiettivo la creazione di una rete transeuropea moderna ed efficiente, che consenta trasporti sicuri e contribuisca a garantire la mobilità.

Al tempo stesso, il settore dei trasporti della Comunità deve trasformarsi in un mercato aperto, soggetto alle regole di concorrenza, per lo più affrancato da ingerenze pubbliche e da vincoli amministrativi. Occorre mantenere per quanto possibile la libertà di scelta dei mezzi di trasporto. Ora come ora non esistono motivi per scostarsi da tale principio.

2.2. Proprio per le prospettive future in proposito, il Comitato ritiene indispensabile definire una visione d'insieme della rete transeuropea per stabilire con chiarezza, e rendere note a tutti, le priorità che varranno in avvenire per le politiche dei trasporti, dell'ambiente e dell'energia, il grado di dirigismo statale che gli utenti dei trasporti dovranno attendersi e a quali vincoli l'economia di mercato auspicata dovrà necessariamente sottostare per raggiungere gli obiettivi.

In proposito, il Comitato rimanda al proprio parere sul « Libro bianco per lo sviluppo della politica comune dei trasporti » [COM(94) 494 def.], in cui esso individua negli interventi in materia di politica dei trasporti, destinati a controllare e orientare i flussi dei trasporti, a trasferire i traffici verso altri modi e a ovviare ai flussi inutili, un obiettivo di primo piano della politica comune dei trasporti.

Occorre essere consapevoli che la definizione di priorità è già di per sé determinante per il futuro sviluppo dei trasporti e influisce sulla possibilità di raggiungere gli obiettivi come pure sulla misura in cui essi sono realizzati. Sostanzialmente essa costituisce infatti già una sorta di intervento sui trasporti che incide sulla ripartizione dei flussi fra i diversi modi di trasporto.

2.3. Il Comitato ribadisce però l'idea già spesso manifestata secondo cui il settore dei trasporti deve svilupparsi per quanto possibile al riparo da interventi pubblici. Le condizioni in proposito vanno decise conformemente agli obiettivi politici integrandole nel processo di sviluppo. Sinora ciò non è avvenuto, cosa che viene fatta presente anche nella relazione Christophersen, la quale evidenzia in particolare la necessità di un'analisi del quadro normativo.

A giudizio del Comitato, va tenuto presente che non solo le disposizioni di diritto comunitario e gli orientamenti della politica dei trasporti dell'Unione europea si prestano ad un'analisi sistematica del quadro regolamentare, ma anche che con una rete di trasporti transeuropea si viene a disporre di uno strumento di politica dei trasporti che offre un notevole potenziale d'integrazione.

2.4. Ciò offre l'opportunità di utilizzare una precisa impostazione globale, come elemento della politica dei trasporti dell'Unione europea, per un coordinamento mirato a livello comunitario. Questo potrebbe essere considerato, e configurato, come una componente basilare del processo di sviluppo destinato a tener conto periodicamente delle nuove conoscenze acquisite e ad essere quindi aggiornato come avviene per i programmi.

2.5. Il Comitato ritiene che in questo sviluppo la priorità spetti all'autonomia finanziaria dei sistemi e delle infrastrutture di trasporto. Data la lunga vita economica degli investimenti e considerati i costi derivanti dagli investimenti nei trasporti, non sarebbe d'altro canto irragionevole prevedere in proposito condizioni che consentano uno sfruttamento efficiente ed economico delle reti. Ciò non esclude che per motivi d'interesse generale gli investimenti nella rete transeuropea vengano promossi mediante contributi.

2.6. Ai fini di un approccio dei trasporti transeuropeo e intermodale non sarebbe tuttavia sufficiente concentrarsi esclusivamente sullo sviluppo dell'infrastruttura dei trasporti per soddisfare le esigenze crescenti in materia di trasporti. Sarebbe piuttosto necessario che la ricerca fosse orientata in modo da individuare come accrescere l'efficienza dei vari sistemi e, anzitutto, come migliorare la cooperazione reciproca di tutti i modi di trasporto nel rispetto dell'ambiente e delle esigenze sociali, perseguendo al tempo stesso l'obiettivo di una maggiore economicità.

2.7. Il Comitato desidera far presente in particolare che sinora nel quadro del dibattito e anche nelle idee esposte dalla Commissione non è stato evidenziato con chiarezza il carattere intermodale delle reti transeuropee. A suo giudizio questo tema merita invece un'attenzione di gran lunga maggiore di quella che gli è stata sinora rivolta.

Il Comitato ritiene che gli orientamenti della Commissione per la creazione e lo sviluppo delle reti d'infrastrutture transeuropee si concentrino troppo sui singoli sistemi. Va ricordato che la semplice somma di queste singole reti non dà ancora come risultato una rete globale transeuropea a carattere intermodale. Se è vero che in alcuni Stati membri sono state fatte esperienze pratiche di sistemi di trasporto intermodale e di collaborazione pratica al riguardo fra i modi di trasporto, ciò non si traduce però in disegno organico transeuropeo. Il Comitato ritiene pertanto che occorra migliorare l'interoperabilità delle singole reti in modo che esse siano integrabili a livello europeo.

2.8. Al riguardo il Comitato fa presente la mancanza di trasparenza circa il potenziale d'integrazione e di cooperazione delle singole reti di trasporto a livello internazionale. Esso giudica pertanto opportuno che nella visione d'insieme auspicata siano definiti gli elementi d'integrazione e il potenziale d'interconnessione necessari per una rete globale transeuropea.

2.9. Importanti sono soprattutto i cosiddetti « punti nevralgici d'interconnessione » cui si raccordano le varie reti di trasporto, e che consentono di collegare fra di loro i diversi modi di trasporto. (Nel testo che segue questa nozione di « punti nevralgici d'interconnessione » è utilizzata con un senso diverso da quello dei cosiddetti « snodi » delle singole reti.)

2.9.1. Per avere un panorama dei « punti nevralgici d'interconnessione » possibili e necessari, il Comitato ritiene utile predisporre una cartina dell'Europa che riporti tutti questi punti.

2.9.2. Idealmente essi possono essere determinati sovrapponendo le diverse reti dei vari modi di trasporto. Così facendo si può vedere dove è utile un raccordo delle reti, ossia dove, ed eventualmente in quali agglomerati, vadano localizzati questi « punti nevralgici d'interconnessione ».

2.9.3. Tale sovrapposizione permette altresì d'individuare quanti e quali tipi di trasporti siano disponibili nei singoli « punti nevralgici », quale struttura e quali requisiti sussistano o vadano creati per le interfacce fra i sistemi di trasporto, quali « passerelle » esistano già o siano necessarie fra un modo di trasporto ed un altro, e quale importanza un singolo « punto nevralgico d'interconnessione » presenta per i trasporti nell'ambito dell'intera rete europea.

2.9.4. L'analisi di una tale Carta dell'Europa consente di dedurre le specificità e le caratteristiche di tali « punti nevralgici d'interconnessione »: si tratta in concreto del numero dei modi di trasporto cooperanti fra di loro, delle loro capacità e modalità di funzionamento, delle prestazioni e dei servizi offerti, come pure dei sistemi gestionali e informativi. Da ultimo tale analisi consente d'individuare, per ciascun « punto nevralgico », le « passerelle » già disponibili da un modo di trasporto all'altro e l'utilità che può derivarne per l'economia, il commercio e gli utenti dei trasporti. Un centro si conferma come « punto nevralgico d'interconnessione » transeuropeo quando è stabilmente dotato di siffatte « passerelle » fra i modi di trasporto anche a livello europeo ed è a sua volta collegato con altri « punti nevralgici » transeuropei.

2.9.5. A giudizio del Comitato, un disegno organico affiancato da una carta europea dei « centri di trasporto nevralgici » transeuropei non solo rappresenta un significativo progresso verso l'avvenire, e costituisce anche la testimonianza politica che l'Europa si sviluppa contemporaneamente grazie a infrastrutture comuni di trasporto, ma anche un compito fondamentale e nuovo della programmazione e della progettazione delle infrastrutture.

Nel quadro di un tale approccio sarebbe anche possibile integrare meglio anche le singole reti in un disegno globale europeo e prepararle alla cooperazione intermodale. Le procedure di programmazione, autorizzazione e valutazione, al pari delle condizioni relative alla loro disciplina, potranno essere quindi definite in funzione delle priorità con una chiarezza maggiore che in passato, in modo che l'intero complesso delle reti presenti un'identità più precisa e una maggiore coerenza anche nel contesto mondiale.

2.10. In sostanza il Comitato constata che solo grazie a questo collegamento delle singole reti, costruito in maniera mirata e sistematica, si porrà in essere la rete paneuropea, i cui « punti nevralgici » assumono un carattere globale, con funzione integrativa, diverso da quello degli snodi delle singole reti di trasporto.

3. Processo di sviluppo

3.1. Il Comitato concorda con la Commissione sul fatto che la creazione di reti transeuropee per i trasporti richiede nuove forme di partenariato e nuovi metodi di lavoro, da sviluppare a tutti i livelli degli Stati membri e degli organi dell'Unione, in particolare sul piano delle amministrazioni, degli investitori, delle banche, e non da ultimo degli utenti.

Esso ritiene pertanto che il maggior numero possibile di servizi competenti debba essere informato del disegno organico e associato al processo di sviluppo. Il clima che si creerà nelle nuove partnership sarà tanto più proficuo quanto maggiore sarà la chiarezza e la precisione con cui verrà illustrata l'impostazione generale delle reti transeuropee.

3.2. L'esperienza insegna che progetti cui partecipano vari paesi presentano difficoltà a causa delle diverse priorità degli Stati partecipanti, a causa della complessa trafila delle procedure di preparazione, programmazione e autorizzazione, come pure a causa delle normative. Dato che tali problemi non possono essere rimossi ovunque con la medesima rapidità, per continuare a sviluppare e per portare a termine con successo le reti transeuropee si può prendere come riferimento unicamente gli obiettivi a breve e a lungo termine del disegno globale. Come il Comitato ha già fatto presente, tali finalità dovrebbero essere esplicitate in una visione d'insieme che tenga conto non solo della dimensione transeuropea delle reti, ma anche dei diversi aspetti del potenziamento delle strutture, dei sistemi uniformi di gestione e dell'efficienza.

3.3. Sebbene sia utile che un processo di sviluppo non subisca per quanto possibile interruzioni e rimanga costante, il Comitato ritiene chiaramente opportuno compiere un riesame periodico, rivedere gli scenari degli orIentamenti dello sviluppo nel quadro di tale riesame, eventualmente per ridefinirli e aggiornarli, come pure adeguare anzitutto gli obiettivi fissati, e il quadro normativo generale al nuovo stadio di sviluppo.

3.4. Il Comitato ritiene che all'inizio un processo di sviluppo debba essere anzitutto diretto ad integrare le varie reti già esistenti, per costruire poi l'intera rete partendo da tale base. Nell'insieme il Comitato appoggia gli orientamenti prospettati a tal fine dato che nel complesso essi tengono conto degli interventi necessari. Occorre però che ora gli Stati membri portino a termine molto rapidamente i lavori preparatori e di programmazione e presentino i programmi d'investimento da integrare nella rete transeuropea.

3.5. Sotto questo profilo il Comitato giudica pertanto importante che la Commissione definisca i servizi e le tecnologie necessari ai sistemi gestionali e informativi in modo che possano contribuire immediatamente alla costituzione della rete globale. Si tratta di fattori importanti, indispensabili sia per il mercato dei trasporti che per la realizzazione degli obiettivi della politica dei trasporti. Una volta varati gli investimenti per la costruzione della rete transeuropea, gli investimenti stessi cominciano a vivere una vita propria, con un proprio effetto di riverbero sull'industrializzazione, sugli scambi e sul comportamento dei consumatori. Per questo è particolarmente arduo e complicato stabilire graduatorie di priorità degli investimenti e orientare l'utilizzo delle infrastrutture di trasporto.

Prima di addivenire a decisioni definitive, il Comitato raccomanda pertanto che gli obiettivi delle azioni vengano definiti più concretamente e con maggiore precisione che in passato, integrandoli in un approccio d'insieme intermodale.

3.6. Per rafforzare l'intermodalità e la complementarità dei vari modi di trasporto il Comitato giudica inoltre necessario mettere a punto una metodologia basata su vari criteri che consenta di determinare le condizioni di miglior impiego di ciascun modo.

Questa metodologia basata su vari criteri è auspicata già da vari anni ed è già stata ripetutamente raccomandata dal Comitato in altri contesti affinché sia possibile programmare meglio l'evoluzione futura. Ora che ci si propone di costruire una rete paneuropea essa diventa in ogni caso indispensabile per assicurare la coerenza dei futuri sviluppi in materia di trasporti con la politica comune dei trasporti.

3.7.

Procedura decisionale

3.7.1. La proposta della Commissione sugli orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti si concentra sugli obiettivi, le priorità e gli elementi salienti delle azioni contemplate per porre in essere tali reti. A norma dell'art. 25 la Commissione sarà competente per precisare i progetti d'interesse comune secondo le procedure di cui all'art. 26. Ci si chiede se non sia opportuno modificare la proposta della Commissione secondo cui la Commissione stessa potrà decidere da sola, previa consultazione del comitato delle infrastrutture dei trasporti.

3.7.2. Vista l'ampia ricaduta che hanno le decisioni sui provvedimenti infrastrutturali e ai fini di una realizzazione incontrastata dei progetti necessari, il Comitato si domanda se non sia giusto concedere più voce in capitolo agli Stati membri, alle regioni, agli utenti e ai cittadini direttamente interessati.

3.7.3. Il Comitato si chiede inoltre se le decisioni sui progetti globali, quelli da dichiarare d'interesse comune, non debbano prima essere adottate dal Consiglio e dal Parlamento mediante la procedura di codecisione.

3.7.4. I termini per l'esame delle proposte della Commissione in merito ai progetti d'infrastruttura vanno fissati tenendo conto delle consultazioni previste nei singoli casi. I termini vanno pure stabiliti in modo da consentire le verifiche dell'impatto ambientale che si rendono necessarie a seconda della portata del progetto. Il Comitato propone di precisare meglio e in maniera più dettagliata la procedura dell'art. 26 sotto il profilo delle scadenze (decisione in comune circa i termini, scadenze variabili in funzione della portata dei progetti da esaminare e delle consultazioni che ciò comporta).

3.7.5. L'art. 27 della proposta della Commissione prevede che questa presenterà al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni, relazioni annuali sui progressi compiuti nell'attuazione degli orientamenti. Il Comitato propone che tali relazioni siano completate da un calendario aggiornato recante i progetti d'interesse comune.

3.8.

Finanziamento dei progetti d'infrastruttura d'interesse comune

3.8.1. Il Consiglio europeo si è già occupato delle disposizioni finanziarie rese necessarie da interventi nel settore delle reti europee a norma dell'art. 129 C del Trattato CE e ha preso le prime decisioni riguardo all'elenco dei progetti. Gli aiuti finanziari sono così soggetti a disposizioni distinte.

3.8.2. Nel Libro bianco per lo sviluppo della politica comune dei trasporti [COM(92) 494] la Commissione stima l'ammontare dei finanziamenti necessari alle reti di trasporto transeuropee a 220 miliardi di ECU di qui al 1999. Nel frattempo il gruppo Christopersen ha valutato che solo per i primi 10 progetti (escluso il collegamento fisso sull'Oresund) occorreranno almeno 68 miliardi di ECU. La proposta della Commissione sugli orientamenti relativi alle reti transeuropee indica che nei prossimi 15 anni sarà necessario investire almeno 400 miliardi di ECU.

3.8.3. Manifestamente una tale massa d'investimenti nell'arco di tale periodo non potrà essere interamente finanziata con i bilanci pubblici degli Stati membri e con i fondi dell'Unione. Il Comitato sottolinea pertanto la necessità di mobilitare capitali privati per gli investimenti nelle infrastrutture.

3.8.4. Secondo il Comitato va però anche evitato che per effetto della partecipazione del capitale privato al finanziamento delle infrastrutture vengano sottratti ai pubblici poteri la programmazione dei progetti e il controllo sui sottoprogetti da realizzare, e quindi sull'insieme coerente della rete. Occorre che lo Stato resti sostanzialmente responsabile della disponibilità dei collegamenti di trasporto.

3.8.5. Il Comitato ritiene inoltre necessario evitare che la partecipazione di capitali privati al finanziamento di progetti d'infrastruttura comprometta l'unità e la coesione della rete considerata. Ciò interessa soprattutto le ferrovie, caratterizzate da una stretta interconnessione tra gestione e infrastruttura, caratteristica che si è sviluppata nel tempo e che è pure riconducibile ad esigenze tecniche. Anche in avvenire si dovrà poter continuare a regolare l'accesso alla rete in funzione di criteri socioeconomici, senza lasciarlo esclusivamente alla discrezione del calcolo economico degli operatori privati delle reti.

3.8.6. Il Comitato sottolinea la necessità di strumenti di finanziamento comunitari. Occorrerà assicurare che gli strumenti esistenti e quelli da mettere a punto si fondano in un approccio innovativo e coordinato. Si dovrebbe esaminare anche la possibilità di prestiti contratti dall'Unione europea sul mercato privato dei capitali. In tal modo gli Stati membri interessati sono incoraggiati a prodigarsi direttamente per reperire i finanziamenti. E solo in questo modo si potrà assicurare la realizzazione anche di quei progetti d'interesse comune per i quali lo Stato o gli Stati membri interessati non sono in grado di mobilitare fondi pubblici sufficienti, né è possibile attirare finanziamenti privati.

4. Orientamenti

4.1. L'avvio del processo di sviluppo, e quindi anche l'approccio globale auspicato, presuppongono orientamenti che siano formalmente rivolti agli Stati membri e coinvolgano gli organi della Comunità, gli istituti finanziari, come pure gli investitori privati interessati ai progetti d'investimento.

Al riguardo occorre tener presente quanto già esiste sotto il profilo dei programmi di rete, dei criteri e delle procedure per la messa a punto di progetti d'interesse comune, come anche degli obiettivi di politica dei trasporti.

Il Comitato giudica opportuno rivedere criticamente l'attuale stato di questi orientamenti, anzitutto per verificare se tengono conto a sufficienza del futuro carattere intermodale della rete complessiva. A tal fine il Comitato desidera formulare i suggerimenti che seguono :

Fissando gli orientamenti di competenza della Comunità occorre prevedere un aggiornamento coordinato degli obiettivi, delle caratteristiche generali e anche dei singoli provvedimenti che interessano la rete di trasporti transeuropea.

Dato che sono previsti solo criteri uniformi e mancano direttive per la realizzazione dei diversi progetti, il Comitato giudica necessario prevedere una pianificazione coordinata degli investimenti a livello comunitario che, per assicurare la sicurezza della pianificazione, preveda indirizzi chiari in funzione dei singoli casi e dei rispettivi stadi di sviluppo.

4.1.1. Nel quadro della pianificazione degli orientamenti occorre anche tracciare un disegno d'insieme per le reti transeuropee che non solo tenga conto degli obiettivi di politica energetica, ma indichi anche l'obiettivo ottimale per lo sviluppo dei principali nodi di trasporto transeuropei.

4.1.2. Ai fini dello sviluppo dei trasporti risulta pure opportuno che tale disegno contempli anche le grandi agglomerazioni che possono trasformarsi in punti nevralgici d'interconnessione della rete di trasporti intermodale transeuropea.

4.2. Per il resto il Comitato sottoscrive nell'insieme il consenso che la Commissione prevede per la definizione degli orientamenti. Ciò vale sia per i programmi relativi alle reti, sia per le principali caratteristiche dei provvedimenti, sia per i criteri e per le procedure di messa a punto dei progetti.

Il Comitato desidera però ribadire ancora una volta che per risolvere i problemi di dettagli è in ultima analisi importante sviluppare il carattere intermodale e l'aspetto transeuropeo del disegno complessivo e adottarli come metro per valutare la rispondenza agli obiettivi.

5. Provvedimenti comunitari e sussidiarietà

5.1. A giudizio del Comitato, l'idea della Commissione secondo cui le misure comunitarie devono rispettare il principio di sussidiarietà non è di ostacolo allo sviluppo della rete transeuropea. Il Comitato conviene sul fatto che spetta agli stessi Stati membri precisare i dettagli e stabilire il calendario e le diverse fasi per la messa a punto dell'infrastruttura necessaria alla rete.

5.2. Spetta invece alla Comunità contollare che vengano rimossi tempestivamente, se necessario caso per caso, quegli ostacoli che possono sorgere e che vanno sormontati a livello nazionale. Ciò vale non solo per l'esecuzione delle misure di costruzione o per il finanziamento, bensì anche per regolamentazioni che possono interessare l'utente.

5.3. Il Comitato approva sostanzialmente le grandi linee d'azione per la messa a punto di programmi di rete, come pure per i diversi tipi di provvedimento riguardanti i progetti d'interesse comune. In proposito desidera sottolineare che qui interviene, ed è rispettato, in particolare il principio della sussidiarietà e fa presente la possibilità di far partecipare anche investimenti privati.

6. Iniziative di ricerca e sviluppo

6.1. Il Comitato annette un'importanza cruciale alle iniziative in materia di ricerca e sviluppo : sono in effetti fondamentali per mettere a punto il disegno d'insieme di una rete di trasporti intermodale e transeuropea e numerose misure mirate.

6.2. Esse coadiuvano le decisioni tecniche e politiche e l'analisi delle ricadute delle opzioni prescelte. Sono soprattutto indispensabili nelle decisioni degli organi politici su un intervento congiunto, a lungo termine, del capitale pubblico e privato al fine d'investire nelle infrastrutture e per un coordinamento delle tecnologie gestionali e delle comunicazioni nei trasporti. A tal fine è pure importante disporre di precisazioni in merito a queste tecnologie, che possono costituire componenti fondamentali della rete globale europea.

Ciò consentirà anzitutto all'industria e alle autorità competenti di essere meglio al corrente dell'andamento dei flussi dei trasporti, offrendo inoltre loro ausili più idonei per decidere in quali collegamenti, e con quali modi di trasporto, sia possibile soddisfare la domanda a termine. A tal fine il Comitato ha già proposto di creare una banca dati per poter determinare ed analizzare la possibile evoluzione del fabbisogno di trasporti.

6.3. Le iniziative di ricerca devono pertanto concentrarsi sulle condizioni dell'interoperabilità e dell'interconnessione delle reti di trasporto, prendendo soprattutto in considerazione l'intermodalità e la sua accessibilità.

6.4. Appunto in quest'ambito le iniziative di ricerca e sviluppo dell'Unione europea vanno portate avanti nell'ottica della sussidiarietà, in modo da sfruttare le sinergie fra le iniziative intraprese in materia al livello degli Stati membri e quelle in atto al livello dell'Unione europea. Ciò vale anche per le azioni promosse da altre organizzazioni internazionali. Solo così sarà possibile sfruttare al meglio la dotazione decisamente modesta prevista nel quadro del 4o Programma quadro.

6.5. Il Comitato si compiace che nel quadro del 4o programma quadro si dedichi un programma specifico al settore dei trasporti (). In proposito particolare rilievo assume il capitolo dal titolo « Ricerca strategica per una rete intermodale transeuropea ». Il Comitato giudica positivamente anche i cinque settori di studio che vi sono segnalati :

- conoscenza della mobilità : rilevazione di dati per la creazione di una banca dati;

- sviluppo dell'intermodalità : studio delle condizioni tecnologiche ed organizzative per l'interconnessione delle varie reti dei singoli modi di trasporto in funzione della complementarità;

- economia del sistema di trasporti;

- organizzazione del sistema e interoperabilità : l'opera di normalizzazione è una condizione indispensabile per l'interoperabilità;

- prospettiva in relazione alle tecnologie di base : occorre anche esaminare i cambiamenti che esse comporteranno a livello istituzionale, organizzativo, macroeconomico e sociale.

6.6. La ricerca strategica comporta da ultimo anche contributi all'analisi del contesto normativo e il ricorso agli interventi normativi necessari per conseguire gli obiettivi della politica dei trasporti.

Le suddette analisi del contesto normativo devono riguardare anche l'ambiente socioeconomico a cui appartengono tutti gli utenti dei trasporti.

6.7. Secondo il Comitato, l'idea di una carta europea dei punti nevralgici d'interconnessione intermodali, sviluppata nel capitolo 2, potrebbe risultare utile non solo come strumento, ma anche come oggetto della ricerca strategica.

7. Particolarità delle reti

Il Comitato si è espresso in merito a quasi tutte le proposte della Commissione riguardanti i diversi modi di trasporto e le reti (). Qui di seguito sono formulate osservazioni sulle tre proposte rimanenti : « i porti », « gli aeroporti » e « le ferrovie tradizionali ».

7.1.

I porti

7.1.1. La Commissione giudica che le misure a favore dei porti marittimi e dei trasporti marittimi costituiscano una componente di rilievo, e auspicabile, della politica comune dei trasporti e del potenziamento della rete transeuropea. I porti e i trasporti marittimi sono considerati come un elemento chiave dei principi e delle considerazioni che sottendono la rete di trasporti transeuropea in quanto :

- contribuiscono all'intensificazione degli scambi intracomunitari ed extracomunitari,

- ampliano il ventaglio dei collegamenti all'interno della Comunità,

- offrono possibilità di dirottare parzialmente il volume di traffico di altri modi di trasporto contribuendo così in maniera decisiva al principio di una loro mobilità costante.

7.1.2. Il Comitato ritiene che gli orientamenti additati per la politica portuale costituiscano un'iniziativa lodevole. Perciò si compiace anche che la politica dei trasporti dell'Unione europea e le linee guida per lo sviluppo delle reti di trasporto transeuropee s'ispirino ad un approccio comune per il potenziamento dei porti marittimi. La Sezione approva i criteri proposti dalla Commissione per i porti e i progetti d'interesse comune che li riguardano.

7.1.3. A giudizio del Comitato i progetti per il potenziamento dei porti vanno inquadrati nella prospettiva dei collegamenti previsti per gli altri modi di trasporto, in vista della creazione di una rete transeuropea. Il Comitato attende pertanto con interesse la comunicazione annunciata al punto 75 della relazione che precede la proposta della Commissione, che riguarderà la navigazione costiera e a breve raggio. Esorta inoltre il gruppo di lavoro « Porti e trasporti marittimi » degli Stati membri a concludere quanto prima i lavori sulle possibilità per meglio valorizzare singoli porti e migliorare la loro funzione nella catena dei trasporti. Il Comitato constata che la relazione del gruppo di lavoro « Porti » della Commissione [SEC(93) 2129 def.] già traccia le grandi linee di tutta una serie di possibili progetti in materia e ritiene che nulla impedisca di occuparsi senza indugi di alcuni di questi progetti.

Il Comitato conviene sulla necessità di evitare che i progetti proposti provochino distorsioni di concorrenza fra i singoli porti e di assicurare che i progetti per il potenziamento dei porti siano definiti in base ad un approccio flessibile adattato in funzione dei singoli casi, e non già attenendosi ad uno schema rigido.

7.1.4. In un disegno organico che sottolinea il carattere intermodale di una rete di trasporti transeuropea, anche ai porti interni incomberà un ruolo d'integrazione particolarmente significativo. Il Comitato ritiene quindi opportuno dedicare un capitolo specifico ai porti interni ().

7.2.

Gli aeroporti

7.2.1. Anche gli aeroporti assolvono una funzione particolarmente importante per l'integrazione del sistema globale dei trasporti di persone e di merci. Il Comitato appoggia pertanto l'idea, implicita in una delle linee guida della Commissione, secondo cui sono necessarie iniziative per potenziarne le capacità. Ciò riguarda soprattutto il miglioramento dei collegamenti con altri modi di trasporto come pure, in generale, l'accesso agli aeroporti.

7.2.2. Il Comitato ritiene però che la priorità spetti al miglioramento dei sistemi di gestione del traffico aereo, che è indispensabile per l'efficienza della rete.

7.2.3. Ritiene in ogni caso che le decisioni sulla capacità degli aeroporti debbano tener conto della domanda del mercato e della concorrenza fra di loro. Inoltre, alcune decisioni atte a migliorarne la capacità spettano agli Stati membri e agli enti che gestiscono gli aeroporti : ciò vale in particolare per le iniziative intese a migliorarne l'utilizzo e l'efficienza. L'assegnazione delle fasce orarie è ad esempio cruciale per assicurare un miglior impiego dello spazio negli aeroporti e per migliorare il clima competitivo fra le compagnie aeree.

7.3.

Le ferrovie tradizionali

7.3.1. Il Comitato constata che gli squilibri della politica degli investimenti strutturali di questi ultimi decenni hanno avuto soprattutto ripercussioni sui trasporti su rotaia. Sono pochissime le opere di potenziamento intraprese e gli interventi si sono essenzialmente limitati all'elettrificazione di talune linee. Ancor più che per la rete stradale, per le ferrovie è lecito affermare che la rete esistente rispecchia soprattutto le esigenze dei collegamenti di trasporto all'interno dei singoli Stati membri, e non già le mutate esigenze in un'Europa che evolve di concerto. Per tale motivo sono urgenti misure particolari dell'Unione nel settore ferroviario.

7.3.2. Il Comitato si compiace quindi che la strategia sinora attuata dall'Unione per realizzare la rete ad alta velocità sia infine completata con proposte circa la rete ferroviaria tradizionale e le reti per i trasporti combinati. Questi tre tipi di reti costituiscono la rete di base dei trasporti europei su rotaia. Ideando e realizzando i progetti in tema di ferrovie occorre assicurarsi che i progetti « tradizionali » non restino indietro rispetto ai progetti dell'alta velocità, nemmeno per quanto riguarda il volume dei finanziamenti.

7.3.3. Questa rete di base va realizzata per dare, anche mediante la politica delle infrastrutture, un contributo all'obiettivo essenziale della Comunità consistente nel redistribuire in misura equilibrata i flussi degli scambi fra i vari tipi di trasporto. Occorre prevedere gli interventi atti ad evitare alle ferrovie ulteriori perdite di quote di mercato (in termini relativi e assoluti) sul volume complessivo dei trasporti, e soprattutto nei trasporti merci. Ciò torna peraltro utile agli altri tipi di trasporto : in particolare i trasporti su strada finirebbero per congestionarsi sempre più se una quota rilevante dell'incremento dei trasporti ivi previsto non fosse dirottata sui trasporti via rotaia.

8. Prospettive per un ulteriore sviluppo della politica comune dei trasporti

8.1. I più recenti sviluppi nella realizzazione di reti transeuropee hanno finora dimostrato che, sostanzialmente, tutti gli Stati membri riconoscono che quest'evoluzione della politica comune dei trasporti è logica e intendono contribuire allo sviluppo delle reti.

8.2. Le proposte finora avanzate per finanziare le reti transeuropee hanno dimostrato che esiste un consenso generale sulle misure già decise e che l'Unione è in grado di prendere iniziative. Esiste pertanto una grande fiducia nella capacità di raggruppare in maniera articolata le diverse infrastrutture di trasporto nazionali in una grande rete transeuropea organica.

8.3. A giudizio del Comitato, ciò che conta, se si vogliono raggiungere gli obiettivi ambiziosi fissati, è accelerare le procedure amministrative e rimuovere gli ostacoli che tuttora permangono nei singoli Stati membri. Stando alla relazione Christophersen occorre ancora compiere tutta una serie di analisi che vanno ora anzitutto accelerate e portate a termine.

8.4. In proposito il Comitato addita in particolare le seguenti iniziative che, a suo giudizio, vanno portate avanti in via prioritaria :

- Definire le priorità per la costituzione della rete transeuropea nel quadro della visione d'insieme auspicata, oltre a valutare i progetti, in base a criteri uniformi, sotto il profilo della tollerabilità ambientale, della redditività e dell'importanza per l'integrazione europea.

- Porre in essere senza indugi ambiti istituzionali, con la partecipazione di enti pubblici e privati, per determinare le modalità ottimali e gli strumenti più promettenti per realizzare i singoli progetti con il minor dispendio possibile e individuare quali ostacoli rimuovere nell'interesse dell'Unione europea.

- Studiare in via prioritaria i pro e i contro delle condizioni normative attualmente predisposte ai livelli, rispettivamente, nazionale e comunitario per porre in essere un quadro normativo rispondente a quello auspicato nell'approccio globale.

- Mettere a punto forme di finanziamento per la costituzione e lo sviluppo della rete transeuropea che implichino o favoriscano la partecipazione di organismi privati.

8.5. Il Comitato ritiene che nel quadro dello sviluppo di un approccio globale per la rete transeuropea multimodale si pongano compiti particolari, consistenti anzitutto nel definire i criteri e anche i singoli provvedimenti intesi ad assicurare l'interoperabilità dei diversi modi di trasporto a livello comunitario.

8.6. Occorrerà uniformare per quanto possibile le nuove tecnologie applicate, ad esempio nei sistemi di gestione dei trasporti stradali, aerei e marittimi, come pure nei sistemi di localizzazione multimodali mediante comunicazioni via satellite, in modo che possano essere utilizzate in tutti gli Stati membri.

8.7. Il Comitato giudica inoltre necessario puntare seriamente sin d'ora, ossia sin dalla fase dello sviluppo, a predisporre una rete europea del tutto idonea ad un raccordo ai collegamenti di trasporto su scala mondiale. Occorre configurarla sin dall'inizio in modo da assicurare l'apertura ai trasporti a livello mondiale. A tal fine è tuttavia necessario definire sin d'ora gli obiettivi, le priorità e le condizioni.

Bruxelles, 23 novembre 1994.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Carlos FERRER

() Parere relativo ai programmi specifici di ricerca e sviluppo tecnologico (doc. CES 1019/94 del 14-15. 9. 1994).

() Treni ad alta velocità (Relatore : Bleser - GU n. C 191 del 22. 7. 1991, pag. 22; Trasporto combinato (Relatore : Tukker - GU n. C 19 del 25. 1. 1993, pag. 29; Infrastruttura di trasporto : rete stradale e rete di vie navigabili (Relatore : Bonvicini - GU n. C 19 del 25. 1. 1993, pag. 32).

() Il Comitato rinvia al proprio parere d'iniziativa in merito alla navigazione interna (Relatore : von Haus), e in particolare al punto 7 « Rete transeuropea delle vie navigabili ».