12. 6. 76 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 131/1 
II 
(Atti preparatori) 
COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE 
Parere  in merito  ad una  comunicazione  e proposta  della  Commissione  al Consiglio 
concernente  il programma  d'azione  per l'aeronautica  europea 
Il testo  che  ha formato  oggetto  della  consultazione  è pubblicato  sulla  Gazzetta 
ufficiale  delle  Comunità  europee  n. C 265  del 19 novembre  1975,  pagina  2. 
A. FONDAMENTO  GIURIDICO  DEL  PARERE 
Il Consiglio  ha deciso  in data  15 ottobre  1975  di consultare,  conformemente  alle 
disposizioni  dell'articolo  198  del  trattato  che  istituisce  la Comunità  economica 
europea,  il Comitato  economico  e sociale  sulla  proposta  di cui sopra. 
B. PARERE  DEL  COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE 
Il Comitato  economico  e sociale  ha emesso  il parere  sull'argomento  summenziona-
to nel corso  della  137a  sessione  plenaria,  svoltasi  a Bruxelles,  il 25 e 26 febbraio 
1976. 
Il testo  del parere  viene  riportato  in appresso  : 
IL COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE, 
vista  la richiesta  di parere  del Consiglio  in data 
15 ottobre  1975, 
visto  l'articolo  198  del  trattato  istitutivo  della 
Comunità  economica  europea, 
vista  la decisione  presa  il 28 ottobre  1975  dal 
proprio  ufficio  di presidenza,  d'incaricare  la 
sezione  « Industria,  commercio,  artigianato  e ser-
vizi » di elaborare  il parere  e la relazione  in 
materia, visti i propri  pareri  in materia  di politica  indu-
striale  ed in particolare  quelli  concernenti  il 
settore  dei  cantieri  navali,  l'industria  cartaria  e 
l'informatica  ('), 
visti i propri  pareri  in materia  di relazioni  esterne 
della  Comunità,  in particolare  con  i paesi  ACP  e 
con i paesi  rivieraschi  del Mediterraneo  (2), 
(>) GU  n. C 94 del 16.  8. 1974,  GU  n. C 62 del 15.  3. 
1975  e GU  n. C 255  del 7. 11. 1975. 
(2) GU  n. C 35 del 16. 2. 1976  e GU  n. C 62, del 15. 3. 
1975. 
N. C 131/2 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 12. 6. 76 
visto  il proprio  parere  in merito  al «Progetto  di 
decisione  (CEE)  del  Consiglio  relativa  ai primi 
elementi  di un'azione  comune  in materia  di 
trasporti  aerei»  del 27 settembre  1973H, 
visto  il parere  espresso  dalla  sezione  «Industria, 
commercio,  artigianato  e servizi»  il 4 febbraio 
1976, 
ascoltata  la relazione  del sig. Masprone  in sostitu-
zione  del signor  Evain,  relatore, 
visto  quanto  deliberato  nel  corso  della  137" 
sessione  plenaria  del  25  e 26 febbraio  1976 
(seduta  del 25 febbraio), 
HA ADOTTATO  IL SEGUENTE  PARERE 
a maggioranza  (7 consiglieri  hanno  votato  contro 
e 5 si sono  astenuti)  : 
1. Introduzione 
1.1. Il  Consiglio  delle  Comunità  europee  del 
marzo  1975  aveva  adottato  una  risoluzione  che 
invitava  la Commissione  a presentare,  anterior-
mente  al 1° ottobre  1975,  «una  prima  relazione 
globale  sulle  condizioni  di funzionamento  dell'in-
dustria  della  costruzione  aeronautica  nella  Comu-
nità e sulle  misure  necessarie  allo  sviluppo  di tale 
industria  ». 
1.2. La  suddetta  relazione  avrebbe  dovuto  con-
sentire  agli  Stati  membri  di precisare  e di concre-
tare la volontà  di concertarsi  sui nuovi  program-
mi attinenti  all'industria  aeronautica  e di esami-
nare le possibilità  di «ravvicinamento  sul piano 
delle  strutture  » e di « una migliore  organizzazio-
ne industriale  ». 
1.3. Presentando  il programma  d'azione,  la 
Commissione  risponde  quindi  all'invito  rivoltole. 
In realtà,  essa  presenta  un programma  globale  di 
portata  molto  ampia,  che mette  in causa  numero-
si aspetti  non  soltanto  della  politica  industriale, 
ma anche  della  politica  generale  degli  Stati  mem-
bri della  Comunità. 
(') GU  n. C 100  del 22. 11. 1973. 1.4. Una  tale  iniziativa  della  Commissione  va 
approvata  e c'è motivo  di rallegrarsene  poiché  i 
ritardi  accumulati  necessitano  urgenti  decisioni 
comunitarie.  Altrimenti  diventerebbe  ancor  più 
marcato  il dominio  di due  grandi  potenze  mon-
diali  nel  campo  delle  tecniche  d'avanguardia  e 
nella  capacità  industriale,  riducendo  gli  Stati 
europei  al ruolo  di subappaltatori. 
2. Domande  preliminari  da porre 
2.1. Occorre  considerare  essenziale  il manteni-
mento  e lo sviluppo  di un'industria  aeronautica  in 
Europa?  In caso  affermativo,  si può  intervenire 
unicamente  a livello  nazionale  o a livello  comuni-
tario  ? 
2.2. La  risposta  alla  prima  domanda  è sicura-
mente  positiva.  Per  motivi  di occupazione,  di 
progresso  tecnologico,  di equilibrio  dei pagamenti 
con l'estero  e financo  d'indipendenza  è necessario 
che l'Europa  disponga  di una  vera  e propria 
industria  aeronautica. 
2.3. Per  quanto  concerne  la seconda  domanda, 
si deve  ammettere  che  non  è più possibile  agire 
unicamente  sul  piano  nazionale.  Occorre  però 
aggiungere  che  già  ora,  senza  un programma 
comunitario,  l'industria  aeronautica  ricorre 
ampiamente  da anni  alla  cooperazione  sopranna-
zionale.  Tale  evoluzione  incontra  probabilmente 
delle  difficoltà  — alcune  delle  quali  sono  indicate 
al punto  2.7.  — ma è tuttavia  un dato  di fatto  che 
l'industria  aeronautica  in Europa  si sviluppa 
ormai  su base  sia internazionale,  sia nazionale. 
2.4. La  cooperazione  soprannazionale  può 
essere  bilaterale  o multilaterale.  Essa  può  aver 
luogo  a livello  degli  Stati  o delle  imprese;  può 
riguardare  unicamente  Stati  europei  o anche  paesi 
terzi,  il che  pone  un altro  problema,  quello  cioè 
dell'importanza  da attribuire  alle  relazioni  con  i 
costruttori  non  europei  nel contesto  di un pro-
gramma  comunitario.  Essa  è però  il denominato-
re comune  della  maggior  parte  dei  grandi  pro-
grammi  attuali. 
2.5. Per  il settore  civile  si può  citare  il pro-
gramma  Airbus  (Francia-Repubblica  federale  di 
Germania-Paesi  Bassi-Spagna).  Si possono  altresì 
indicare  dei successi  nella  costruzione  in comune 
di elicotteri  (Francia-Gran  Bretagna)  e la collabo-
razione  tra la SNECMA  e la società  americana 
General  Electric  per  approntare  e produrre  i 
reattori  della  classe  10 tonnellate  degli  anni  '80. 
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2.6. Per  il settore  militare  si può  citare  il 
programma  Breguet  Atlantic  (Francia-Repubblica 
federale  di Germania-Paesi  Bassi-Italia)  ed il pro-
gramma  MRCA,  relativo  alla  costruzione  di un 
nuovo  aereo  per  gli eserciti  europei,  programma 
che associa  la Repubblica  federale  di Germania, 
la Gran  Bretagna  e l'Italia. 
2.7. Ma  lo  sviluppo  di tale  cooperazione 
soprannazionale  incontra  attualmente,  all'interno 
stesso  della  Comunità,  un certo  numero  di osta-
coli. L'azione  comunitaria  dovrebbe  pertanto 
mirare  in via  prioritaria  ad eliminarli.  Taluni 
ostacoli  sono  comuni  all'industria  aeronautica  e 
ad altri  settori  di attività,  ad esempio  la mancan-
za a livello  comunitario  delle  forme  giuridiche  più 
adeguate  per  facilitare  il lavoro  in comune  tra 
imprese  appartenenti  ai vari  Stati  membri.  Altri 
sono  però  specifici  dell'industria  aeronautica,  ad 
esempio  : 
— la diversità  dei sistemi  di aiuto  alla  commer-
cializzazione  vigenti  nei diversi  Stati  di fronte 
a potenziali  acquirenti  interessati  da offerte 
chiare  ed omogenee; 
— la mancanza  di una  procedura  comunitaria 
per i certificati  di navigabilità; 
— la mancanza  di armonizzazione  delle  regola-
mentazioni  relative  agli  inconvenienti  ambien-
tali; 
— l'insufficiente  armonizzazione  delle  norme 
industriali. 
2.8. Infine,  su un piano  generale,  è certo  che la 
mancanza  di unità  politica  della  Comunità  osta-
cola lo sviluppo  della  cooperazione. 
2.9. Tali  diversi  problemi  e le loro  possibili 
soluzioni  saranno  trattati  più  ampiamente  in un 
altro  capitolo  del  presente  parere.  Tuttavia  è 
necessario  sottolineare  sin d'ora  che  i provvedi-
menti  in materia  potrebbero  essere  presi  rapida-
mente,  senza  sollevare  serie  difficoltà  e senza 
mettere  in causa  considerazioni  di politica  genera-
le. 
2.10.  È  opportuno  porsi  un'ultima  domanda 
sulle  attuali  condizioni  politiche  nella  Comunità, 
dalle  quali  dipende  l'adozione  in un prossimo 
avvenire,  da parte  degli  Stati  membri,  del pro-
gramma  presentato  dalla  Commissione.  Sembra 
allora  necessario  esaminare  i dati  di base  del 
problema  posto  dalla  Commissione,  le difficoltà 
che esso  comporta,  gli sforzi  e i progressi  che  la 
sua soluzione  richiede. 3. Dati  di base  e difficoltà  del problema 
a) Il settore  militare  è inscindibile  da quello  civile 
3.1. Il  primo  dato  di base  è l'inscindibilità 
dell'aeronautica  civile  da quella  militare.  La ricer-
ca di base  è comune;  le competenze  e persino  il 
personale  da impiegare  lo sono  in gran  parte. 
Taluni  modelli  o equipaggiamenti  possono  essere 
utilizzati  al tempo  stesso  a scopi  civili  e militari. 
3.2. Infine,  l'attività  militare  rappresenta  più 
del 60%  delle  vendite  dell'industria  europea. 
Certo  è auspicabile  un incremento  dell'aliquota 
d'attività  non  militare,  ma  allo  stato  attuale,  è 
impossibile  coordinate  l'attività  industriale  aero-
nautica  europea  unicamente  sulla  base  dei pro-
grammi  civili. 
3.3. È  per questo  motivo  che,  a giusto  titolo,  la 
Commissione  ha formulato  anche  delle  proposte 
per il settore  militare.  La CEE  però  attualmente 
non ha alcuna  attribuzione  in tale  campo.  La 
proposta  della  Commissione  non  rientra  quindi 
nella  sfera  di competenza  del  Consiglio,  ma  si 
rivolge  agli  Stati  membri  riuniti  nell'ambito  del 
Consiglio.  Essa  suggerisce  l'adozione  di una  riso-
luzione  che  preveda  «la  creazione  di un'agenzia 
europea  per gli acquisti  aeronautici  militari  ». 
3.4. A  prescindere  dal serio  problema  politico 
sollevato  dalla  proposta  della  Commissione, 
sarebbe  opportuno  precisare  le condizioni  in cui 
essa potrebbe  venire  effettivamente  applicata. 
b) Gli  interessi  degli  Stati  membri  sono  molto 
eterogenei 
3.5. Un  altro  dato  di base  è rappresentato  dal 
carattere  eterogeneo  degli  interessi  dei  diversi 
Stati  della  Comunità  in materia  di aeronautica.  In 
due Stati  predominano  soprattutto  gli interessi 
dei costruttori:  la Gran  Bretagna  e la Francia 
rappresentano  da soli  il 77%  di tutte  le persone 
che lavorano  nell'industria  aeronautica  della 
Comunità  (70%  per  le cellule,  88%  per  i motori, 
82%  per  gli equipaggiamenti).  Nella  vita  indu-
striale  di questi  due  Stati  l'aliquota  della  popola-
zione  attiva  impiegata  dal  settore  aeronautico  è 
N. C 131/4 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 12. 6. 76 
quasi  cinque  volte  più  elevata  di quella  degli  altri 
quattro  Stati  membri  che  hanno  un'attività  di 
produzione. 
3.6. Tre  Stati  membri  invece  (Danimarca, 
Irlanda  e Lussemburgo)  non  possiedono  alcuna 
industria  di costruzione  aeronautica.  Tutti  gli 
Stati  membri  hanno  però  degli  interessi  in quanto 
acquirenti,  perché  tutti  possiedono  delle  linee 
commerciali  o un'aviazione  militare. 
3.7. Una  delle  difficoltà  per una  politica  comu-
nitaria  nel  settore  aeronautico  risiede  in tale 
squilibrio.  A livello  degli  organi  decisionali,  la 
maggioranza  degli  Stati  membri  non  dovrà  far 
prevalere  soltanto  gli  interessi  degli  acquirenti, 
ma dovrà  riconoscere  un  valore  adeguato  agli 
interessi  industriali  e sociali. 
3.8. Non  si tratta  certo  di una  difficoltà  insor-
montabile.  La  fabbricazione  di apparecchi  che 
rispondano  effettivamente  alle  esigenze  degli  uti-
lizzatori  dovrebbe  consentire  di ravvicinare  gli 
interessi  dei  clienti  e quelli  dei  fornitori.  Lo 
sviluppo  delle  attività  di subappalto  e la loro 
estensione  all'intero  territorio  della  Comunità 
dovrebbe  rafforzare  la solidarietà  tra  gli  Stati 
membri. 
3.9. Tali  sviluppi  richiederanno  però  del tempo 
e la necessità  di disporre  di istituzioni  comunita-
rie aventi  sufficienti  poteri  è altrettanto  evidente 
per la riuscita  del  programma  d'azione  della 
Commissione. 
c) Il mercato  aeronautico  è anzitutto  un  mercato 
mondiale 
3.10.  Nonostante  la tendenza  ad accrescere  la 
sua parte  relativa,  il mercato  comunitario  non 
può da solo  garantire  uno  sbocco  sufficiente  per 
l'industria  aeronautica  europea.  Lo  sviluppo  di 
tale industria  esige  — e la Commissione  lo ha 
fatto  presente  nella  comunicazione  — che  l'indu-
stria  si adegui  costantemente  alle  esigenze  di un 
mercato  che  si trova  in massima  parte  al di fuori 
dell'Europa  e che  si colloca  quindi  su un piano 
mondiale.  Inoltre,  nella  stessa  Europa,  il mercato 
si estende  al di là del quadro  comunitario  (Svezia, 
Spagna,  Svizzera). 
3.11.  Occorre  peraltro  sottolineare  che  ogni 
settore  (cellule,  motori,  equipaggiamenti)  dell'in-dustria  aeronautica  presenta  degli  aspetti  specifi-
ci. Per quanto  concerne,  per esempio,  i motori,  si 
può rammentare  in particolare  : 
— l'estensione  minima  del  mercato  (da  2500  a 
3000  motori), 
— i cicli  di sviluppo  e di produzione  più  lunghi 
che per una  cellula, 
— gli impianti  industriali  di maggiori  dimensioni 
e più  meccanizzati  rispetto  a quelli  necessari 
per le cellule. 
Tenuto  conto  di tali  esigenze,  solo  due  Stati  della 
Comunità,  la Gran  Bretagna  e la Francia,  conce-
piscono  e producono  attualmente  motori  com-
pleti. 
3.12.  La  situazione  è meno  netta  per  le cellule 
la cui fabbricazione  è maggiormente  ripartita. 
3.13.  Si  deve  fare  in modo  che  la proposta 
della  Commissione,  che  mira  a definire  un pro-
gramma  ed a prevedere  in seguito  la fabbricazio-
ne e le vendite,  sia del  tutto  compatibile  con  le 
esigenze  del  mercato  mondiale  e in particolare 
con quelle  della  competitività;  in altri  termini  i 
meccanismi  di decisione  e di finanziamento,  deb-
bono  avere  la duttilità  e la rapidità  necessarie. 
3.14.  Oltre  a tale  duttilità  e a tale  rapidità  ci 
dovrà  essere  una  partecipazione  ottimale  delle 
categorie  economiche  e sociali  interessate  del 
settore.  Occorreranno  procedure  appropriate  per 
conciliare  tali  imperativi  sociali  ed economici  con 
l'esercizio  della  tutela  da parte  di un organismo 
comunitario. 
3.15.  Si  dovrebbe  specificare  in qual  modo  si 
prevede  di conciliare  questa  esigenza  di duttilità 
con la « tutela  » di un'organizzazione  comunitaria 
e con  meccanismi  decisionali  che,  a livello  politi-
co, continuano  a dipendere  ampiamente  dalle 
trattative  tra Stati  membri. 
d) Le condizioni  di  realizzazione  di  un mercato 
civile  comunitario  non  esistono  attualmente  e 
devono  essere  ricercate  attivamente 
3.16.  I  trasporti  aerei,  al pari  dei  trasporti 
marittimi,  non  rientrano  nella  politica  comune 
dei trasporti  prevista  dal  trattato,  anche  se la 
Corte  di giustizia  delle  Comunità  europee,  con 
una recente  sentenza,  ha stabilito  che  i trasporti 
aerei  e marittimi  sono  soggetti  alle  disposizioni 
generali  del trattato.  Una  modifica  su tale  punto 
12. 6. 76 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 131/5 
richiederebbe  l'accordo  unanime  del Consiglio  (in 
virtù  dell'articolo  84,  secondo  paragrafo,  del 
trattato). 
3.17.  L'ambizione  della  Commissione  di costi-
tuire  un  autentico  spazio  aereo  europeo,  pur 
apparendo  legittima,  presuppone  dunque  anch'es-
sa una  volontà  politica  espressa  chiaramente  da 
parte  di tutti  gli Stati  membri  della  Comunità. 
3.18.  Per  la Comunità  si tratta  in realtà  di 
promuovere  una  nuova  azione  e di instaurare  i 
relativi  poteri  basandosi  sugli  articoli  84, secondo 
paragrafo,  e 235  del trattato. 
3.19.  In  tale  contesto  il Comitato  desidera 
rammentare  che  nel citato  parere  del 27 settem-
bre 1973  esso  ha invitato  la Commissione  a 
studiare  ed a definire,  entro  termini  ragionevoli, 
una concezione  globale  e coerente  di una  politica 
aerea.  Il Comitato  approva  la proposta  fatta  in 
tal senso  dalla  Commissione  (pagine  6 e 7 della 
comunicazione  e articolo  3 della  proposta  di 
decisione  del Consiglio). 
3.20.  D'altro  canto,  si rileva  che  i tentativi 
finora  fatti  per creare  uno  spazio  aereo  europeo 
— nel senso  del controllo  del traffico  — non  sono 
stati coronati  da successo. 
3.21.  Si  constata  così  che  il funzionamento  di 
un organismo  quale  l'« Eurocontrol  », la cui com-
petenza  avrebbe  potuto  estendersi  all'intera  circo-
lazione  aerea  europea,  non  è riuscito  a riunire 
tutti gli Stati  europei. 
3.22.  Tuttavia,  tale  organismo  ha il compito  di 
instaurare  un sistema  di normalizzazione  e di 
coordinamento  delle  tecniche  di controllo  del 
traffico  aereo  nello  spazio  europeo.  Il prosegui-
mento  di tali  lavori  è stato  recentemente  confer-
mato  e merita  di essere  sostenuto  affinché  i 
risultati  in tal  modo  ottenuti  possano  essere 
salvaguardati  ed eventualmente  utilizzati  a profit-
to della  Comunità. 
3.23.  La  politica  degli  acquisti  delle  compagnie 
aeree,  anche  essa  essenziale  per la creazione  di un 
grande  mercato  europeo,  è inscindibile  da qual-
siasi programmazione  comunitaria  : tale program-
mazione,  come  tutti  i progetti  dell'industria  aero-
nautica,  può  essere  effettuata  soltanto  in stretta 
collaborazione  con  le suddette  compagnie. 
Le vendite  di aerei  civili  e militari,  troppo  spesso 
favorite  da pressioni  politiche,  pongono  in luce  il 
comportamento  disordinato  degli  acquirenti europei  e, talvolta,  la loro  indifferenza  nei con-
fronti  di quanto  prodotto  dagli  Stati  membri.  Pur 
respingendo  ogni  idea  di protezionismo  e senza 
ignorare  i problemi  di competitività,  il Comitato 
ritiene  che  le politiche  d'acquisto  dei  governi  e 
delle  compagnie  aeree  debbano  essere  coordinate. 
e) Importanza  del  subappalto 
3.24.  Si  deve  infine  tener  conto  dell'importan-
za del subappalto  nell'industria  aeronautica.  Esso 
concerne  sia l'esecuzione  di una  parte  di un tutto, 
sia la fabbricazione  di componenti  che  devono 
essere  integrati  in prodotti  finiti.  Il subappalto 
presenta  molto  spesso  il duplice  vantaggio  di un 
minor  costo  e di una  maggiore  elasticità.  Esso 
consente  inoltre  di attenuare  le conseguenze  sul-
l'occupazione  delle  variazioni  di attività. 
3.25.  Qualsiasi  programma  comunitario  relati-
vo all'industria  aeronautica  dovrebbe  tener  conto 
di tali elementi  e prevedere  le disposizioni  neces-
sarie  affinché  l'evoluzione  delle  attività  di subap-
palto,  nell'ambito  della  Comunità,  si realizzi  in 
modo  da facilitare  al massimo  l'impostazione 
comunitaria  dei progetti  e da favorirne  la realiz-
zazione  nelle  migliori  condizioni. 
4. Elementi  del programma  d'azione  a carattere 
più tecnico  che possono  essere  realizzati  abba-
stanza  rapidamente 
4.1. Indipendentemente  dagli  obiettivi  generali 
perseguiti  dalla  Commissione,  numerosi  provve-
dimenti  tecnici,  che  essa  raccomanda,  corrispon-
dono  a problemi  immediati  per  i quali,  in ogni 
caso,  è necessario  trovare  una  soluzione. 
4.2. Si  tratta  in primo  luogo  di provvedimenti 
volti  a migliorare  la posizione  dei materiali  euro-
pei nei confronti  delle  produzioni  americane. 
a) Un  certificato  comune  in materia  di navigabi-
lità 
4.2.1.  Attualmente  non  esiste  un complesso  di 
specificazioni  comuni  alle  diverse  amministrazio-
ni europee  nonostante  l'esistenza  di specificazioni 
comuni  a due  Stati  membri,  anche  in campo 
supersonico.  Gli  Stati  Uniti  possiedono  un tale 
coerente  complesso  di regolamenti,  talché  l'indu-
stria europea  non  ha altra  possibilità  che adattar-
N. C 131/6 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 12. 6. 76 
visi. Se l'Europa  avesse  delle  norme  proprie, 
potrebbero  essere  intraprese  delle  trattative  su un 
piano  di parità. 
4.2.2.  I  lavori  avviati  dall'industria  in collega-
mento  con  le amministrazioni  competenti  hanno 
progredito  sufficientemente  perché  sia possibile 
prevedere  lo sviluppo  dell'applicazione  negli  Stati 
della  Comunità  di norme  comuni  in materia  di 
certificati  di navigabilità. 
4.2.3.  Si  deve  prevedere  l'istituzione  di un 
uffico  europeo  per  i certificati  di navigabilità 
completamente  indipendente.  Ciò  offrirebbe  il 
vantaggio  di fornire  agli  utilizzatori  ed alle  auto-
rità pubbliche  ogni  garanzia  di applicazione  e di 
aggiornamento  delle  norme  fissate. 
b) Un  certificato  comune  in materia  di riduzione 
degli  inconvenienti  ambientali 
4.2.4.  Si  tratta  di adottare  le norme  relative 
alla riduzione  del livello  sonoro  d'inquinamento 
causato  dagli  aeromobili.  Praticamente  le prescri-
zioni  di riferimento  sarebbero  quelle  dell'allegato 
16 della  convenzione  di Chicago. 
c) Una  normalizzazione  comune 
4.2.5.  Si  tratta  di un settore  complesso,  nel 
quale  rappresentanti  dell'industria  aeronautica, 
degli  organismi  nazionali  di normalizzazione  e del 
Centro  europeo  di normalizzazione  svolgono 
lavori  di razionalizzazione  e di semplificazione. 
Tali lavori,  per alcune  norme,  hanno  progredito 
sufficientemente  verso  un'unificazione  a livello 
europeo  grazie  soprattutto  agli  sforzi  del-
PAECMA  (Associazione  europea  dei  costruttori 
di materiale  aerospaziale)  per poterle  definire  ed 
applicare. 
d) Meccanismi  comuni  di  finanziamento  delle 
vendite 
4.2.6.  Si  tratta  di misure  che possono  facilitare 
la vendita  ed il servizio  clientela.  A tale proposito, 
una delle  difficoltà  essenziali  dell'industria  euro-
pea, a parte  i prezzi  di costo,  è il fatto  che  la 
principale  concorrente,  l'industria  americana, 
effettua,  quale  che  sia il problema,  le proprie 
operazioni  di finanziamento  all'esportazione  in 
una moneta  unica,  grazie  ad una  centralizzazione 
delle  operazioni  in questione  affidate  ad un 
gruppo  coordinato  di organismi  bancari. 4.2.7.  Un'armonizzazione  comunitaria  concer-
nente  al tempo  stesso  la produzione  di cellule, 
motori  ed equipaggiamenti,  risulterebbe  partico-
larmente  positiva  per : 
— il finanziamento  della  commercializzazione 
(condizioni,  tassi,  durata); 
— l'assicurazione  credito; 
— l'assicurazione  contro  i rischi  di cambio. 
4.2.8.  A  tale  riguardo  è necessario  rammentare 
il progetto  presentato  dalla  Commissione  in meri-
to ad una  banca  europea  delle  esportazioni, 
progetto  sul quale  il Comitato  dovrà  pronunciarsi 
prossimamente. 
4.2.9.  Tutti  questi  provvedimenti  dovrebbero 
costituire  un insieme  coerente  ai fini del migliora-
mento  dell'attuale  situazione  dei costruttori  euro-
pei di fronte  alla  concorrenza  e della  soluzione 
dei loro  problemi,  senza  dover  ricorrere  all'elabo-
razione  di misure  specifiche  per ciascuna  vendita. 
e) Creazione  di un autentico  mercato  europeo 
4.2.10.  Infine,  la creazione  di un autentico 
mercato  interno  europeo  va sempre  considerata 
come  prioritaria  e come  una  condizione  prelimi-
nare necessaria  per qualsiasi  definizione  di un'ef-
ficace  politica  per  la costruzione  in Europa  di 
aeroplani  civili  da trasporto. 
4.2.11.  La  riorganizzazione  del  traffico 
intraeuropeo  sulla  base  di accordi  multilaterali,  e 
non più bilaterali,  amplierebbe  il mercato  interno 
europeo  e creerebbe  in tal modo  la piattaforma 
necessaria  alle  esportazioni  dell'industria  aero-
nautica  europea,  così  come  il vasto  mercato 
interno  americano  ha  consentito  all'industria 
degli  USA  di esportare  nel mondo  intero. 
4.2.12.  Si  deve  sottolineare  l'interesse  delle 
misure  raccomandate  dalla  Commissione  per faci-
litare  l'intercambiabilità  degli  aeromobili  da tra-
sporto  e degli  equipaggi  di guida,  per ottenere  il 
reciproco  riconoscimento  delle  norme  tecniche 
corrispondenti,  in modo  da ottimalizzare  l'utiliz-
zazione  del materiale  corrente. 
4.2.13.  Su  un piano  più  generale,  ogni  azione 
comunitaria  in materia  d'industria  aeronautica 
deve  essere  connessa  con  la politica  di relazioni 
internazionali  perseguita  dalla  Comunità.  La poli-
tica mediterranea  e il dialogo  euro-arabo  dovreb-
bero  poter  contribuire  ad ampliare  i mercati,  e 
12. 6. 76 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 131/7 
l'area  di produzione,  dell'industria  europea.  In 
particolare  l'attuazione  della  convenzione  di 
Lomé  potrebbe  condurre  ad un accurato  esame 
del fabbisogno  di equipaggiamenti  e di aerei  degli 
Stati  firmatari  Tale  politica  non  deve  tuttavia 
essere  condc  ta a detrimento  degli  interessi  dei 
paesi  in via di sviluppo.  D'altro  canto  l'occasione 
dei negoziati  tariffari  nel  quadro  del  GATT 
dovrebbe  esser  sfruttata  per facilitare  l'accesso  del 
materiale  comunitario  ai grandi  mercati  indu-
strializzati,  e anzitutto  al mercato  dell'America 
del Nord. 
4.2.14.  Indipendentemente  dai  progressi  e dai 
miglioramenti  che  potranno  essere  conseguiti  per 
quanto  riguarda  il quadro  tecnico  e finanziario  in 
cui si colloca  l'industria  aeronautica,  è essenziale 
non dimenticare  che  determinante  è il mercato  e 
che pertanto  tale  quadro  tecnico  e finanziario 
dovrà  risultare  costantemente  adattato  alle  evolu-
zioni  delle  esigenze  di un mercato  che  si trova  in 
massima  parte  all'esterno  dell'Europa. 
5. Elementi  del programma  d'azione  a carattere 
più fondamentale,  la cui attuazione  deve  essere 
progressiva 
5.1. Affinché  le risorse  finanziarie,  industriali  e 
tecniche  di cui  dispone  la Comunità  possano 
essere  meglio  utilizzate,  è opportuno  definire 
maggiormente  e selezionare  i programmi  aero-
nautici  da sostenere  in un quadro  europeo.  Si 
constata  infatti  che  attualmente  il sostegno  degli 
Stati  non  è così  efficace  come  potrebbe  essere 
perché  troppo  spesso  disperso  fra programmi  che 
non sono  stati  definiti  in funzione  di una  politica 
europea;  i programmi  dovrebbero  essere  selezio-
nati opportunamente  ed essere  all'origine  di serie 
di aeroplani. 
5.2. A  tale  proposito  occorre  sottolineare  la 
necessità  di attuare,  parallelamente  allo  studio 
approfondito  dei mercati,  una  politica  attiva  di 
occupazione  nel settore  dell'aeronautica.  Sarebbe 
in particolare  opportuno  effettuare  uno  studio 
riguardante  la struttura  del mercato  dell'occupa-
zione,  le condizioni  di lavoro  e la formazione  di 
base,  nonché  il perfezionamento  del  personale 
occupato  in tale  campo  e nei settori  industriali 
collegati. 
5.3. È  parimenti  fondamentale  che siano  chia-
ramente  definiti  i meccanismi  finanziari  che devo-
no essere  previsti  per  facilitare  il varo  e la 
realizzazione  dei programmi  dell'industria,  facen-do al tempo  stesso  buon  uso  delle  risorse  pubbli-
che ed evitando  i doppioni.  Su tale  punto  essen-
ziale  le proposte  della  Commissione  devono  esse-
re precisate.  In generale  i fondi  pubblici  dovreb-
bero  sempre  più essere  destinati  a programmi  che 
abbiano  formato  oggetto  di un accordo  comuni-
tario. 
5.4. Si  potrebbe,  per  esempio,  prevedere  la 
creazione  nella  Comunità  di un organismo  incari-
cato del finanziamento  di programmi  di ricerca  di 
base,  destinati,  in particolare,  a mantenere  la 
competitività  mondiale  dell'industria  europea. 
5.5. Un  siffatto  organismo  consentirebbe  di 
evitare  i doppioni  e gli sprechi  di risorse.  I 
risultati  delle  ricerche  da esso  appoggiate  dovreb-
bero  essere  messi  a disposizione  dell'industria 
comunitaria  secondo  modalità  da definire.  Ma 
attualmente  sarebbe  prematura  prevedere  l'elimi-
nazione  totale  dei finanziamenti  nazionali. 
5.6. Si  potrebbero  inoltre  mettere  a punto,  a 
livello  comunitario,  dei mezzi  idonei  per compa-
rare le prestazioni  dei  materiali  fabbricati  da 
costruttori  concorrenti.  Questo  metodo  consenti-
rebbe,  tra l'altro,  di determinare  talune  insuffi-
cienze  e di porre  in luce  i settori  nei quali  vanno 
cercati  dei miglioramenti. 
6. Conclusioni 
6.1. Una  prima  tappa  da realizzare  per conse-
guire  l'obiettivo  che  la Commissione  si è prefissa 
potrebbe  essere  la soluzione  di tutti  o di certi 
problemi  di cui  ai punti  4 e 5. Il riordino  del 
quadro  tecnico  e finanziario  favorevole  allo  svi-
luppo  dell'industria  aeronautica  europea,  le 
modalità  della  sua  evoluzione,  la concertazione 
sui programmi  rappresentano  un primo  gruppo  di 
obiettivi  precisi  che  dovrebbe  essere  possibile 
conseguire  senza  difficoltà  insormontabili.  La 
realizzazione  di questa  prima  tappa  segnerebbe 
un importante  progresso  verso  degli  obiettivi 
stabiliti  dalla  Commissione. 
6.2. La  creazione  di una  tutela  finanziaria, 
economica  ed industriale  comunitaria  sull'intera 
industria  aeronautica  sarebbe  un'iniziativa  politi-
ca nuova  ed importante.  La sua attuazione  potrà 
comunque  essere  soltanto  progressiva.  Essa  porrà 
probabilmente  il problema  delle  priorità  da fissa-
re nella  ripartizione  dell'intero  bilancio  della 
Comunità.  Presupposto  per  il suo  completo  sue-
N. C 131/8 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 12. 6. 76 
cesso  sarà  l'istituzione  di una  vera  e propria 
organizzazione  politica  europea.  L'attuazione  del-
l'intero  programma  d'azione  proposta  dalla  Com-
missione  per  il settore  civile  e militare  dovrebbe 
quindi  aver  luogo  parallelamente  ai progressi 
nell'organizzazione  politica  dell'Unione  europea. 6.3. È  pertanto  di importanza  fondamentale 
che quanto  prima  venga  espressa  la volontà 
politica  di sviluppare  a livello  comunitario  un'in-
dustria  ed un mercato  aeronautici.  Tale  volontà 
deve  affermarsi  senza  indugio  a proposito  di 
questioni  precise  e concrete. 
Fatto  a Bruxelles,  il 25 febbraio  1976. 
Il Presidente 
del Comitato  economico  e sociale 
Henri  CANONGE 
Parere  in merito  ad una  comunicazione  della  Commissione  al Consiglio  concer-
nente  la politica  comunitaria  nel settore  dell'informatica 
Il testo  che  ha formato  oggetto  della  consultazione  non  è stato  pubblicato  sulla 
Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee. 
A. FONDAMENTO  GIURIDICO  DEL  PARERE 
Il Consiglio  ha deciso  in data  3 ottobre  1975  di consultare,  conformemente  alle 
disposizioni  dell'articolo  198  del  trattato  che  istituisce  la Comunità  economica 
europea,  il Comitato  economico  e sociale  sulla  comunicazione  di cui sopra. 
B. PARERE  DEL  COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE 
Il Comitato  economico  e sociale  ha emesso  il parere  sull'argomento  summenziona-
to nel  corso  della  137a  sessione  plenaria,  svoltasi  a Bruxelles,  il 25 e 26 febbraio 
1976. 
Il testo  del parere  viene  riportato  in appresso  : 
IL COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE, 
vista  la richiesta  di parere  del Consiglio  in data  3 
ottobre  1975, 
visto  l'articolo  198  del  trattato  che  istituisce  la 
Comunità  economica  europea, 
vista  la decisione  presa  dal  proprio  ufficio  di 
presidenza  il 28 ottobre  1975  di affidare  alla 
sezione  «Industria,  commercio,  artigianato  e ser-
vizi » la stesura  di un parere  e di una  relazione  in 
materia, visto  il parere  formulato  dalla  sezione  « Industria, 
commercio,  artigianato  e servizi  » il 4 febbraio 
1976, 
ascoltata  la relazione  presentata  dal  sig.  de Fer-
ranti,  relatore, 
visti i propri  pareri  formulati  precedentemente 
sull'informatica  ('), 
(') GU  n. C 255  del  7. 11.  1975  e GU  n. C 263  del 
17. 11. 1975.