Parere del Comitato economico e sociale sul tema "L'impatto delle disparità in materia di accise e di tasse di circolazione sulla competitività dei trasporti negli Stati membri"

(2001/C 260/03)

Il Comitato economico e sociale, in data 19 ottobre 2000, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 23, paragrafo 3, del Regolamento interno, di elaborare un parere sul tema "L'impatto delle disparità in materia di accise e di tasse di circolazione sulla competitività dei trasporti negli Stati membri".

La Sezione "Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione", incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Tosh, in data 6 giugno 2001.

Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità l'11 luglio 2001, nel corso della 383a sessione plenaria, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. Il Comitato nutre preoccupazione per le differenze attualmente esistenti tra i sistemi in vigore nei diversi Stati membri in materia di accise e tasse di circolazione, nonché di diritti e oneri per l'uso delle infrastrutture. Tali discrepanze nelle imposte operative dirette, cui si aggiungono quindici diversi mercati del lavoro e altrettanti sistemi fiscali generali, si traducono in ampie divergenze nei costi dei trasporti, in particolare dei trasporti su strada, tali da produrre inevitabilmente distorsioni regionali, che potrebbero influire negativamente sulle misure adottate dall'UE e compromettere la creazione di un mercato unico coeso. Il Comitato ritiene che occorra un'armonizzazione più consistente per ridurre tali distorsioni della concorrenza.

1.2. I trasporti sono un fattore di produzione che trascende i confini nazionali, la cui capacità di sfidare i vincoli "nazionali" offre agli operatori maggiori opportunità di sfruttare il mercato aperto dell'UE. Taluni controlli esercitati a livello dell'UE sui pesi e sulle ore di guida hanno contribuito a creare condizioni più uniformi di concorrenza(1).

1.3. Le modalità e le infrastrutture dei trasporti, così come la finanza, l'energia e le telecomunicazioni, hanno una portata intersettoriale ed incidono sulla produzione comunitaria. Di regola, i costi dei trasporti per l'industria ammontano al 3-9 % dei costi di produzione contro l'1-6 % dei costi per l'energia e le telecomunicazioni. I costi dei trasporti per i privati sono pari ad una media del 6 % del reddito netto, il che denota l'importanza che essi rivestono per la mobilità, sia nel lavoro che nella vita privata.

1.4. Le recenti reazioni alla "crisi energetica" da parte di gruppi di interesse nel settore dei trasporti in tutta Europa hanno messo in rilievo il livello di sensibilità e le minacce che gravano sulla sussistenza di questo settore. Il Comitato intende presentare gli aspetti essenziali del dibattito e valutare l'opportunità o la necessità di un intervento a livello dell'UE. L'instabilità dei prezzi nell'offerta dei carburanti, dovuta sia alla fluttuazione dei prezzi del petrolio che al tasso di cambio denominato in dollari, insieme con la contrazione dei tempi complessivi di approvvigionamento, richiesta dalla produzione "sul momento" e dal commercio elettronico, hanno reso più evidenti queste tendenze. In generale, il mercato aperto ha eliminato la protezione che veniva offerta dalle scorte strategiche "all'antica" nel settore dei trasporti.

1.5. Ciascuno Stato membro ha un suo sistema fiscale. Il Comitato può soltanto esaminare gli aspetti di tali divergenze che riguardino la concorrenza. Tuttavia, ove vi siano distorsioni intracomunitarie, il Comitato è tenuto ad esprimere le proprie preoccupazioni. Un esempio chiaro è costituito dall'opinione spesso espressa dai Ministri delle finanze secondo cui i livelli elevati di imposizione sui carburanti costituiscono un meccanismo per moderare i comportamenti e rispondere agli obiettivi ambientali di riduzione delle emissioni. Ciò dovrebbe essere accompagnato da trasparenza nell'assegnazione dei fondi destinati, ad esempio, a migliorare le infrastrutture di trasporto, alle iniziative "Mobility to work" o alle riforme ambientali.

1.6. Lo sfruttamento illegale o abusivo delle suddette divergenze, ad esempio attraverso il trasporto di quantità di diesel superiori a quelle autorizzate e il ricorso da parte degli operatori a "bandiere di comodo" costituiscono altri aspetti deplorevoli.

1.7. Il presente parere è incentrato sul settore del trasporto di merci su strada. Attualmente nell'Unione europea il trasporto su strada è la modalità prevalente di trasporto. Il trasporto stradale di merci è quasi triplicato nell'Europa occidentale dal 1970; tra il 1990 e il 1995 nell'Europa occidentale è aumentato del 24 %, mentre la crescita economica è stata soltanto del 4 %. Tali tendenze continueranno e Francia, Germania, Italia prevedono tutte un aumento del 30-50 % tra il 1995 e il 2010.

1.8. Il presente parere si limita ad esaminare le divergenze dei costi tra i diversi paesi prodotte da differenze nei sistemi impositivi e delle tasse specifiche sui trasporti, fattore molto importante per la competitività dei trasportatori di diversi paesi operanti in mercati non nazionali(2). Il parere non tiene conto delle disparità a livello di costi dei trasporti imputabili al mercato. Gli aspetti sociali e relativi al lavoro e le imposte indirette, come quelle su salari e contributi sociali, possono aggravare i problemi della concorrenza, ma esulano dal presente parere(3). Il documento non esamina neppure i costi aggiuntivi per la società in generale (inquinamento, rumore, traffico e danni alle infrastrutture) causati dall'intensificazione dei servizi di trasporto(4). La gestione delle tendenze non sostenibili dei trasporti è un elemento essenziale della strategia per lo sviluppo sostenibile dell'UE(5).

2. Imposte e tasse specifiche sui trasporti

2.1. Le imposte e tasse specifiche sui trasporti rientrano nelle seguenti categorie:

- tasse di circolazione: tasse annuali di circolazione sugli autoveicoli(6). Le tasse di circolazione vengono riscosse in tutti gli Stati dell'UE e sono talvolta differenziate in funzione del tipo di autoveicolo o veicolo commerciale pesante;

- imposte sui carburanti: accise sui carburanti, talvolta differenziate per tipo di carburante;

- tributi diretti per l'uso di infrastrutture: pagati sul posto, prevalentemente pedaggi autostradali e per passaggi su ponti e in gallerie.

2.2. Lo studio dell'aprile 1999 elaborato dal Comitato dei supplenti del Gruppo sul trasporto stradale della Conferenza europea dei Ministri dei trasporti(7), che rappresenta l'analisi più recente e completa a disposizione, ha messo a confronto Austria, Germania, Spagna, Francia, Paesi Bassi, Regno Unito, Svizzera e Ungheria, esaminando i complessi meandri del sistema fiscale, ad esempio:

- tutti gli otto paesi tassano carburanti o energia (cfr. ad esempio l'imposta sul diesel);

- alcuni impongono oneri forfettari per l'uso (ad es. canone di utilizzo delle infrastrutture);

- alcuni privilegiano le tasse locali, ad es. tasse di circolazione nazionali;

- alcuni riscuotono diritti variabili di utilizzo.

Il Comitato si rammarica della mancanza di dati comparativi su tutti gli Stati membri e altri paesi europei, ed invita la Commissione a fornire dati più completi in un prossimo studio.

2.3. A causa delle differenze dei sistemi fiscali è impossibile effettuare confronti mirati sulle tasse. Per lo stesso motivo non è possibile determinare con esattezza le eccedenze o i deficit nelle entrate rispetto alle spese per le infrastrutture.

2.4. Al 15 settembre 1998 le accise sui carburanti nel Regno Unito erano pari al 250 % di quelle riscosse in Spagna, mentre il prezzo di base dei carburanti praticato nel Regno Unito era il più basso insieme a quello della Francia. L'aliquota fiscale in percentuale del prezzo prima delle imposte applicata nel Regno Unito era pari al 300 % di quella dell'Austria e al 240 % di quella, immediatamente successiva, della Francia. Questo riferimento astratto è ovviamente selettivo; definire il rapporto esistente tra altri oneri fiscali nazionali ed i costi dei carburanti è altrettanto importante che riconoscere la realtà commerciale che fa sì che l'acquisto trascenda i confini nazionali.

2.5. Lo studio illustra la struttura territoriale e le diverse caratteristiche della base imponibile. Il sistema del Regno Unito si basa soprattutto sulla tassazione dei veicoli e quindi su un livello nazionale, mentre Spagna e Francia applicano un regime più "territoriale" con imposizione diretta.

2.6. L'imposizione complessiva, espressa in tonnellate/Km, rivela che il Regno Unito è al primo posto nella riscossione totale, superando del 230 % l'ultimo paese, l'Austria. La Francia e il Regno Unito sono chiaramente in testa (con il 200 %) nell'applicazione di aliquote fiscali composite.

2.7. Tuttavia l'incidenza di altri fattori, in particolare per quanto riguarda il lavoro, nel Regno Unito è la più bassa tra i paesi dell'UE, con Francia e Paesi Bassi che lo superano del 150 %.

2.8. Infine, lo studio mette a confronto le rispettive aliquote marginali d'imposta effettive (METR = Marginal Effective Tax Rates), che indicano le aliquote fiscali applicabili per ogni fattore di produzione (lavoro, capitale e spese esterne lorde). Tale METR, calcolata per il servizio di trasporto su strada, vede al primo posto Regno Unito e Francia con il 45 %, quindi i Paesi Bassi con il 32 % e la Svizzera con il 28 %.

2.9. Nell'esaminare il rapporto o il saldo netto delle spese per le infrastrutture stradali e ferroviarie rispetto alle entrate, lo studio indica che alcuni paesi come l'Austria e i Paesi Bassi trasferiscono enormi eccedenze, pari anche al 160 % delle spese per infrastrutture, nelle entrate generali per sostenere altri settori dell'economia, mentre Francia e Germania pareggiano il bilancio o finanziano appena le spese per le infrastrutture. Va osservata anche la notevole distorsione creata dalla generale incapacità di internalizzare i costi esterni come quelli relativi al traffico e agli incidenti, una pratica cui si può attribuire un certo grado di sovvenzione "nascosta", che nei fatti distorce tali confronti.

2.10. Infine la METR, previa correzione dei trasferimenti contabili lordi, ha valore indicativo, ma non consente di trarre conclusioni (deduce le spese ma non tutti i costi esterni). La variazione delle aliquote denota un ampio divario, che vede Regno Unito, Germania, Francia in testa con il 40 % e l'Austria più indietro con il 17,5 %.

2.11. Stando alle prime conclusioni dello studio della CEMT, la METR funge da "specchio" per riflettere le differenze e combina:

(a) la quota dei costi dei diversi fattori per ogni modalità di trasporto e

(b) le diverse aliquote fiscali applicabili a tali fattori (in ogni paese).

2.12. Essa suggerisce chiaramente che:

- per le modalità di trasporto su strada, il rapporto tra (a) e (b) è invertito, cioè l'aliquota fiscale più elevata si applica al fattore con i costi più bassi. Ciò non vale per il settore ferroviario, nel quale all'elettricità viene applicata solo un'imposta marginale sui carburanti e prevale la tassazione sul lavoro;

- le differenze dei prezzi dei carburanti o dell'energia non bastano da sole ad identificare le differenze nei costi del trasporto stradale e ferroviario;

- per consentire un raffronto valido, i dati relativi alle differenze nei trasferimenti tra i settori stradale e ferroviario devono riflettere l'insieme dei costi sociali marginali, compresi i costi esterni. Il fatto che in METR i trasferimenti fiscali siano positivi e negativi rende tali calcoli privi di valore.

2.13. La sintesi effettuata non può rendere giustizia piena allo studio, ma denota la complessità dell'imposizione fiscale e delle spese nel settore della tassazione dei trasporti e mette in luce la diversità nell'allocazione delle entrate, nella spesa per le infrastrutture e nella politica dei trasporti.

2.14. Per i paesi dell'UE e la Svizzera(8), il contributo medio delle diverse imposte e tasse sul gettito totale di tasse e tributi del trasporto su strada può essere ripartito in: tasse di circolazione, 25 %; imposte sui carburanti, 70 %; oneri per l'utilizzo delle strade, 5 %. Tuttavia, la portata e l'entità di tali oneri variano considerevolmente da un paese all'altro(9). Queste divergenze nella struttura fiscale dei diversi paesi comportano differenze nei costi di trasporto tra gli Stati dell'UE, sia in termini di costi generali che in termini di componenti dei costi(10).

2.15. In risposta a tali distorsioni dei costi, i vettori su strada si installano dove i costi sono più contenuti e acquistano carburante dove i prezzi sono più bassi. Tali distorsioni del mercato dei trasporti dimostrano l'importanza di armonizzare le imposte e le tasse sul trasporto stradale in modo da rafforzare la competitività tra i paesi nella fornitura dei servizi di trasporto.

3. Un esempio indicativo

3.1.

>SPAZIO PER TABELLA>

3.2. Nessuno dei due paesi tassa in modo elevato l'utilizzazione delle strade. È evidente che le differenze nelle tasse costringono gli operatori a porsi il problema dell'immatricolazione, per quanto non si tratti semplicemente di farsi reimmatricolare nel paese con i costi più bassi. Per effettuare quest'operazione, il vettore deve essere in grado di rispondere ai requisiti relativi alla "base" e all'interpretazione UE. Il confronto è ulteriormente complicato dalle fluttuazioni del tasso di cambio che influiscono quotidianamente laddove il rapporto sterlina/euro ha subito considerevoli mutamenti.

3.3. Si possono individuare numerosi tipi di distorsioni tipicamente regionali, in cui sui diversi aspetti incidono fattori regionali. L'esempio di cui sopra potrebbe applicarsi, con le dovute modifiche, ai Balcani, al Mediterraneo o alla Scandinavia, come pure a Belgio e Lussemburgo.

4. Allargamento

4.1. Sul piano della concorrenza, i paesi candidati sembrano rappresentare una notevole sfida per il settore dei trasporti su strada dell'UE. Se gli operatori con sede nell'UE riusciranno meglio per quanto riguarda l'aspetto logistico del trasporto su strada, i vettori degli ex PECO domineranno il trasporto in generale. In particolare, il traffico Est-Ovest è dominato all'80 % dai PECO, mentre i costi di funzionamento degli automezzi pesanti (secondo Phare) sono in media pari ai due terzi di quelli UE. Gli stipendi medi nei PECO equivalgono ad un quinto di quelli dell'UE. Il costo del carburante può essere superiore alla media UE (Ungheria) o pari solo al 25 % della media UE (Albania). Allo stesso modo, le tasse annuali sugli automezzi pesanti variano dal 300-430 % della media UE nella Repubblica ceca al solo 8 % della media UE in Bulgaria.

4.2. Tuttavia, la produttività degli automezzi pesanti nei paesi candidati è inferiore del 12 % ai livelli UE. Il costo medio Km/tonnellata nell'UE ammonta a 0,80 euro, cifra superiore del 10-15 % a quelle dei PECO, ma si prevede una convergenza dei costi a seguito dell'adozione del patrimonio comunitario(11).

5. Osservazioni

5.1. Il tema dei trasporti in generale deve essere posto in cima all'agenda socioeconomica per garantire che il suo impatto particolare sulla società del XXI secolo venga riconosciuto e formi oggetto di un dibattito politico. Ciò riguarda in particolare le pratiche di gestione e i principi per determinare gli investimenti modali e nelle infrastrutture, nonché misure per conciliare la crescita economica sostenibile con l'utilizzo di energia e l'allargamento.

5.2. Gli Stati membri devono riconoscere le responsabilità che incombono loro nell'esaminare e, se necessario, decidere su questioni chiave in materia di regolamentazione, certificazione, armonizzazione delle norme operative, problemi di sicurezza e questioni di base relative all'evoluzione della logistica dei trasporti.

5.3. L'Unione europea deve affrontare le disfunzioni fiscali all'interno e tra gli Stati membri per tutte le modalità e le infrastrutture di trasporto, e tentare di ridurre l'ampio divario esistente, agevolando così la creazione di condizioni eque di concorrenza per tutti i tipi di trasporto.

5.4. Il passaggio all'imposizione diretta potrebbe creare un sistema più trasparente e rappresentativo di quello ottenuto unicamente tramite tasse e tributi, e permettere di gravare con maggiore efficacia su contribuenti e beneficiari(12).

5.5. La ricerca e le valutazioni finanziate dall'UE devono ispirare e determinare le norme volte ad un'applicazione coordinata del metodo dei costi marginali. L'ammontare dei costi marginali differisce da una regione all'altra.

5.6. Vi sono numerose soluzioni locali adeguate per eliminare le disparità e le distorsioni del mercato. Spesso i forum interregionali costituiscono lo strumento migliore per risolvere questo tipo di problemi. In taluni casi e in talune circostanze, un buon coordinamento delle diverse decisioni locali (tra gli Stati) potrebbe garantire un'armonizzazione locale e un allineamento del settore, fornendo un'alternativa alla standardizzazione UE.

5.7. Le fluttuazioni a "yo-yo" indotte da un'imposizione ad valorem sui carburanti perturbano eccessivamente l'economia e la mobilità e vanno sostituite da un contributo forfettario.

6. Raccomandazioni

6.1. Il Comitato raccomanda l'adozione a livello dell'UE di sistemi impositivi e tributari che promuovano la competitività.

6.2. Il Comitato invita la Commissione e gli Stati membri a fornire dati comparativi, attualmente non disponibili.

6.3. Le tasse, basate sulla nazionalità (ad esempio quelle di circolazione), frenano la competitività, poiché un loro aumento o calo in uno Stato danneggia o favorisce soltanto i vettori con sede nel paese in questione. Di conseguenza la posizione competitiva di quel paese rispetto agli altri risulta alterata. In compenso i tributi ad elevato livello di territorialità (ad esempio, i pedaggi autostradali), rafforzano la competitività, poiché un loro aumento o calo in uno Stato danneggia o favorisce tutte le ditte di trasporti, a prescindere dalla nazionalità, che utilizzano le strade del paese in questione. Quindi la posizione competitiva di quel paese, rispetto agli altri, resta (in generale) invariata.

6.4. Per promuovere la creazione di condizioni eque di concorrenza, il Comitato ritiene necessario passare da una tassazione ad elevato livello di nazionalità ad una ad alto grado di territorialità.

6.5. Fonte di particolare preoccupazione è la possibilità dei trasporti di contribuire al rispetto degli obblighi sanciti dal Protocollo di Kyoto. La reazione dell'amministrazione degli Stati Uniti, che ha ritirato il proprio sostegno a tale protocollo, appare al Comitato scarsamente responsabile. L'armonizzazione delle tasse specifiche sui trasporti e dei sistemi fiscali, oltre a creare eque condizioni di concorrenza, dovrebbe continuare a migliorare l'impatto ambientale dei servizi di trasporto, contribuendo così all'adempimento degli obblighi stabiliti dal Protocollo di Kyoto.

6.5.1. In proposito il Comitato raccomanda lo sviluppo di un ambiente fiscale che faciliti gli investimenti nel settore della ricerca e dell'innovazione tecnologica per ridurre le emissioni di CO2 e i problemi di congestione del traffico.

6.5.2. A livello europeo il Comitato raccomanda l'inclusione esplicita, fra le priorità tematiche del sesto programma quadro di R& S 2002-2006, delle tecnologie connesse ai trasporti. Esso sottolinea l'importanza del programma Galileo per un sistema europeo integrato di logistica che sia sicuro, competitivo ed ecologico.

6.5.3. L'armonizzazione dei diversi sistemi impositivi dovrebbe tenere conto degli aspetti ambientali e considerare anche la sfida costituita dall'esaurimento delle riserve di combustibili fossili e dalla dipendenza attuale dell'UE da fornitori esterni, dipendenza destinata ad aumentare dopo l'allargamento. Stabilire norme chiare per tutti i settori per quanto riguarda il consumo di carburante, le attività di carico e di consegna, nonché la conservazione, calmerà gli spiriti nel settore del trasporto stradale, che sente di essere l'obiettivo principale del risanamento ambientale.

6.5.4. Il Comitato teme che la proposta di una tassazione unilaterale, specialmente sul CO2, negli Stati membri consenta ad operatori esterni, provenienti da paesi in cui gli standard e gli atteggiamenti verso le buone pratiche non coincidono con quelli riflessi dai sistemi fiscali degli Stati membri, di beneficiare di vantaggi a livello di costi di trasporto delle merci.

6.6. La domanda di servizi di trasporto è relativamente insensibile al livello delle tasse e dei tributi. Anche forti aumenti dei prezzi del carburante hanno effetti relativamente ridotti sui quantitativi trasportati. Un sistema fiscale che offra incentivi ad una guida rispettosa dell'ambiente potrebbe ridurre il consumo di carburante senza una corrispondente diminuzione del chilometraggio.

6.7. Il Comitato propone che:

6.7.1. la tassa annuale di circolazione distingua tra i vari tipi di autoveicolo a seconda del loro impatto sull'ambiente e sulle infrastrutture.

6.7.2. Le tasse per l'utilizzazione delle strade dovrebbero favorire i veicoli "rispettosi dell'ambiente", dato che le spese di manutenzione costituiscono spesso la voce più elevata nel bilancio stradale e gli automezzi pesanti provocano danni relativamente maggiori. Sostituire il parco veicoli nazionale con mezzi dotati di sistemi di sospensioni ad aria "rispettosi dell'ambiente" o simili potrebbe allungare la vita della pavimentazione stradale del 15-60 %(13). Incentivi sui prezzi potrebbero incoraggiare l'adozione da parte delle ditte di trasporto di sospensioni meno dannose.

6.8. Benché molti paesi operino una distinzione tra tipi di carburante in funzione del loro impatto sull'ambiente, gli spostamenti transfrontalieri per l'approvvigionamento di carburante limitano il campo di azione dei paesi più piccoli. Essendoci ancora possibilità limitate per armonizzare il livello delle tasse, occorrerebbe armonizzare i differenziali di imposta tra tipi di carburante, ed ogni paese dovrebbe fissare il proprio livello di riferimento per le imposte.

6.9. Le tecnologie moderne possono contribuire alla semplice ed efficiente raccolta dei canoni. Il Comitato invita pertanto la Commissione a rafforzare il sostegno finanziario alla ricerca nel settore delle nuove possibilità tecnologiche e nell'applicazione dei nuovi metodi.

Bruxelles, 11 luglio 2001.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Göke Frerichs

(1) Cfr. il parere CES sulle proposte di direttive del Consiglio concernenti taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro, al fine di comprendere i settori e le attività esclusi, GU C 138 del 18.5.1999 e il parere CES in merito alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la Direttiva 96/53/CE del Consiglio che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale", GU C 123 del 25.4.2001.

(2) Harmonisation in Road Transport: Efficient Transport, Taxes and Charges, Conclusions and Recommendations, CEMT/CM(2000) 14/def.

(3) Cfr. il parere CES sulle proposte di direttive del Consiglio concernenti taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro, al fine di comprendere i settori e le attività esclusi, GU C 138 del 18.5.1999 e il parere CES in merito alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la Direttiva 96/53/CE del Consiglio che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale", GU C 123 del 25.4.2001.

(4) Cfr. i pareri del CES in merito al Libro bianco "Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura: approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l'infrastruttura di trasporto nell'UE" (COM(98) 466 def.), GU C 116 del 28.4.1999 e al Libro verde "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti - Strategie d'intervento per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea" (COM(95) 691 def.), GU C 56 del 24.2.1997.

(5) Comunicazione della Commissione "Un'Europa sostenibile per un mondo migliore: una strategia dell'Unione europea per lo sviluppo sostenibile - La proposta della Commissione per il Consiglio europeo di Göteborg" (trad. provv.), parere CES in preparazione.

(6) Non si tiene conto dell'imposta sulla vendita di veicoli nuovi.

(7) CEMT/CS/TR(98)/Rev.

(8) Per informazioni dettagliate su tali oneri nell'UE, vedi "Variabilisation and Differentiation Strategies in Road Taxation", Infras, Zurigo, 2 giugno 2000.

(9) Ad esempio, il Regno Unito potrebbe essere considerato come "orientato verso l'imposta sui carburanti", mentre Francia, Italia e Spagna potrebbero essere considerati come paesi "orientati sul pedaggio".

(10) In primo luogo, le discrepanze nelle imposte e nelle tasse specifiche sui trasporti non sono l'unica fonte di differenze nei costi di trasporto. Anche le differenze che si registrano tra i diversi paesi nell'imposizione del lavoro (imposta sul reddito, contributi per la sicurezza sociale) e del capitale (deduzioni d'imposta consentite per deprezzamento) nella produzione di servizi di trasporto, contribuiscono alle differenze nei costi.

(11) Fonte: Eurostat.

(12) Comunicazione della Commissione "Un'Europa sostenibile per un mondo migliore: una strategia dell'Unione europea per lo sviluppo sostenibile - La proposta della Commissione per il Consiglio europeo di Göteborg" (trad. provv.), parere CES in preparazione.

(13) OCSE Observer, 26.1.2001.