COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 14.01.1999 
COM(1998) 806 def. 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, 
AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
E AL COMITATO DELLE REGIONI 
COESIONE E TRASPORTI 
Indice 
1. Introduzione 
2. Coesione e trasporti 
2.1. La riduzione delle disparità fra le regioni e il ruolo dei trasporti 
2.2. Occupazione e trasporti 
3. Politiche intese a favorire l'accessibilità e la coesione delle regioni d'Europa 
3.1 I Fondi strutturali, il Fondo di coesione e la BEI 
3.2 Assetto territoriale a livello Europeo: SSSE 
3.3 Coesione e politica comune dei trasporti 
4. Spunti di riflessione per il futuro 
4.1 Capacità concorrenziale e occupazione: ottimizzare gli effetti del contributo comunitario 
4.2 Collegare l'Unione: attuare le TEN 
4.3 Promuovere servizi di trasporto accessibili e durevoli 
ALLEGATI STATISTICI 
I. Infrastruttura e indicatori dei modi di trasporto 
II. Il finanziamento del Fondo Europeo di Sviluppo Regionale nel settore dei trasporti 
A. Periodo 1994-1999 
B. Periodo 1989-1993 
III. Il finanziamento delle infrastrutture di trasporto transeuropee per il tramite della linea di 
bilancio TEN 
IV. Il finanziamento delle infrastrutture di trasporto da parte del Fondo di coesione 
V. Il finanziamento delle infrastrutture di trasporto da parte della BEI 
1. Introduzione 
1.1 trasporti svolgono un ruolo basilare nel contesto delle azioni intese a ridurre le disparità regionali 
e sociali nell'Unione europea e a rafforzare la coesione economica e sociale, ciò che è stato 
confermato nella prima relazione della Commissione sulla coesione (1996). Obiettivo della 
presente comunicazione è di considerare in qual modo la politica comune dei trasporti (PCT) e le 
politiche strutturali dell'Unione europea, finanziate segnatamente dai Fondi strutturali e dal Fondo 
di coesione; possano favorire uno sviluppo più equilibrato e sostenibile del territorio dell'Unione, 
in special modo tramite un miglioramento della situazione delle regioni periferiche o meno 
prospere e dei gruppi sociali svantaggiati1. 
2. Scopo della politica comune dei trasporti è di promuovere sistemi di trasporto efficienti e durevoli 
per venire incontro alle esigenze della popolazione e delle imprese. Le scelte politiche che 
definiscono il quadro di riferimento per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto e dei servizi a 
livello dell'Unione, hanno indubbiamente delle conseguenze sull'accessibilità delle regioni, sulla 
loro capacità concorrenziale nonché sulle loro prospettive di sviluppo economico e tutti questi 
aspetti vengono integrati nella PCT. La Comunità contribuisce inoltre alla definizione e allo 
sviluppo della rete delle infrastrutture di trasporto transeuropee, anche per il tramite degli aiuti 
erogati con la linea di bilancio trasporti-TEN. Al tempo stesso, per il tramite dei Fondi strutturali 
e del Fondo di coesione, nonché della Banca europea per gli investimenti nel settore di sua 
competenza, l'Unione è direttamente associata al cofinanziamento di investimenti per la creazione 
e l'ammodernamento delle infrastrutture di trasporto e partecipa inoltre ad una serie di azioni 
intese a garantire l'utilizzazione più efficace possibile delle medesime nelle regioni meno 
prospere, nel contesto di una serie di programmi di sviluppo generale miranti a favorire la 
convergenza sul piano regionale2. Tutto ciò contribuisce sostanzialmente all'integrazione del 
territorio europeo globalmente considerato. 
3. La presente comunicazione fornisce una serie di suggerimenti per combinare gli sforzi compiuti nei 
due settori nell'intento di contribuire molto più validamente allo sviluppo delle regioni più deboli 
nonché all'incremento delle opportunità per i gruppi svantaggiati, ciò che favorirà il 
miglioramento della coesione economica e sociale. Il punto di partenza è il riconoscimento, già 
nella fase di concezione, della necessità di un coordinamento più spinto quanto al futuro sviluppo 
della PCT e delle politiche regionali dell'UE. Ciò premesso, vengono formulate più 
ì L'articolo 129 B sottolinea il ruolo delle TEN di far beneficiare tutti i cittadini dell'UE dei vantaggi generati dal 
mercato interno, in special modo offrendo collegamenti migliori fra la periferia e il centro del territorio dell'UE. Il 
trattato di Amsterdam evidenzia la necessità che le politiche dell'UE riservino particolare attenzione alle regioni 
ultraperiferiche. 
Ciò riguarda più particolarmente le regioni meno prospere (obiettivo 1) dove si registra un ritardo di sviluppo e nelle 
quali il PIL prò capite è attestato sui livelli più bassi, generalmente inferiore al 75% della media comunitaria. 
L'Unione aiuta anche le zone colpite dal declino industriale (obiettivo 2 dei Fondi strutturali), le zone rurali 
caratterizzate da problemi (obiettivo 5 b) e quelle scarsamente popolate (obiettivo 6). Queste ultime, situate 
principalmente negli Stati membri più prosperi, hanno meno esigenze in materia di infrastrutture. 
raccomandazioni concrete in merito allo sviluppo del sistema europeo di trasporto, soprattutto per 
conseguire i seguenti obiettivi: 
migliorare le prospettive di sviluppo economico, la capacità concorrenziale e la situazione 
dell'occupazione nelle regioni; 
incentivare uno sviluppo equilibrato nei* 15 Stati membri dell'Unione e creare condizioni 
favorevoli per l'integrazione di nuovi Stati membri; 
promuovere una forma di mobilità durevole e garantire la disponibilità di servizi di trasporto a 
coloro che non dispongono di un'automobile e a coloro che hanno difficoltà di 
deambulazione. 
2. Coesione e trasporti 
2.1. La riduzione delle disparità fra le regioni e il ruolo dei trasporti 
4. Gli squilibri geografici all'interno dell'Unione europea sono considerevoli: alcune zone 
subiscono costi elevati in termini di congestione, inquinamento e disordine urbano a motivo 
della concentrazione della popolazione e delle attività economiche, altre zone sono invece 
spopolate. Specialmente le regioni periferiche e le isole dell'Unione sono caratterizzate da 
problemi di accesso. La prima relazione sulla coesione ha confermato lo stretto nesso esistente ^ 
fra perifericità geografica e livelli di vita relativamente modesti se si tiene conto del PIL prò 
capite sul piano regionale. Questo nesso è presente in tutta l'Unione a prescindere 
dall'esperienza storica spesso assai diversa dei paesi e delle regioni che ne fanno parte. Se 
indubbiamente una spiegazione del fenomeno è complessa, sembra però evidente che anche 
nell'epoca della tecnologia dell'informazione le possibilità di trasporto per passeggeri e merci 
costituiscono un punto critico per la capacità concorrenziale e la prosperità delle regioni. 
5. Il nesso a lungo termine fra i livelli di sviluppo economico e i trasporti è generalmente 
incontestato. Un sistema di trasporto europeo efficiente è di fondamentale importanza per lo 
sviluppo economico e per consentire ai cittadini dell'Unione, agli operatori economici, alle 
comunità regionali e locali di beneficiare pienamente dei vantaggi offerti da una zona priva di 
frontiere interne. Tuttavia, alla luce di altri fattori tale nesso va esaminato più attentamente. 
Innanzitutto, per taluni settori economici il trasporto di merci rappresenta una quota 
relativamente modesta dei costi di produzione globali3 e di conseguenza la sua influenza sulla 
localizzazione dell'attività economica può non essere determinante. 
6. In secondo luogo, se un miglioramento delle possibilità di trasporto può' in genere rendere più 
interessanti gli investimenti nelle regioni in ritardo di sviluppo - migliore accesso ai mezzi di 
produzione e agli sbocchi sui mercati, viaggi d'affari più agevoli - in taluni casi i miglioramenti 
nel settore dei trasporti hanno consentito ad imprese insediate in regioni più prospere di fornire 
direttamente beni e servizi alle regioni svantaggiate ostacolandone sostanzialmente le 
Nella maggior parte dei casi, le spese di trasporto rappresentano meno del 5% dei costi di produzione complessivi. 
prospettive di sviluppo economico (malgrado la difficoltà di valutare il livello di sviluppo che 
sarebbe stato conseguito senza gli investimenti). Un esempio estremo di regione in cui, 
nonostante ingenti investimenti nel settore dei trasporti, si registra un ritardo in materia di 
sviluppo è il Mezzogiorno mentre è lecito affermare il contrario per l'Irlanda e le regioni 
nordiche4. 
7. E' ovvio che gli investimenti nel settore dei trasporti da soli non consentiranno di ridurre le 
disparità in materia di sviluppo. D successo dei miglioramenti attuati nel settore dei trasporti 
dipende da tutta una serie di azioni complementari intese a garantire che l'economia delle zone 
in ritardo di sviluppo sia in grado di approfittare delle opportunità create. In Grecia, Spagna, 
Irlanda e Portogallo una serie di investimenti attentamente selezionati che riguardavano le 
infrastrutture di trasporto hanno avuto, a lungo termine, effetti positivi sugli investimenti privati 
e sullo sviluppo economico delle regioni considerate malgrado considerevoli divari in termini 
di risultati concreti5. 
2.2. Occupazione e trasporti 
8. I trasporti possono contribuire a creare posti di lavoro in svariati modi. Innanzitutto gli 
investimenti nel settore delle infrastrutture di trasporto contribuiscono a creare posti di lavoro a 
lungo termine e a breve termine. Gli effetti a breve termine, che si manifestano durante la fase 
di costruzione, sono più facilmente valutabili e costituiscono spesso una delle attrattive per 
investimenti pubblici nel settore delle infrastrutture. Se a breve termine un incremento dei posti 
di lavoro è visto favorevolmente, in special modo nelle regioni dove elevato è il tasso di 
disoccupazione, questo non è l'obiettivo principale degli investimenti nelle infrastrutture di 
trasporto il cui scopo è invece di garantire vantaggi a lungo termine sotto forma di incremento 
della capacità concorrenziale e creazione di posti di lavoro stabili. E' questa la maggiore 
preoccupazione delle politiche di coesione dell'Unione: ciò significa che, nel contesto dei 
programmi regionali, occorre valutare attentamente il contributo degli investimenti nel settore 
dei trasporti in relazione alla capacità concorrenziale e all'occupazione e rispetto ad 
investimenti alternativi in settori quali le PMI, la Ricerca e Sviluppo (R&S) e le risorse umane. 
9. In secondo luogo, sistemi di trasporto efficienti, che garantiscono ai lavoratori l'accesso al 
posto di lavoro, sono di fondamentale importanza per il funzionamento del mercato del lavoro, 
Parte della disoccupazione in Europa è dovuta a situazioni conflittuali sul mercato del lavoro 
imputabili a sistemi di trasporto carenti che possono costituire un ostacolo alla mobilità dei 
lavoratori disoccupati, anche su distanze relativamente corte, ad esempio all'interno della stessa 
conurbazione. E' opinione sempre più diffusa che in tale contesto è della massima importanza 
prevedere misure a favore di coloro che non utilizzano l'automobile, ciò che può avere anche 
effetti positivi sull'efficienza e sull'ambiente. Spesso la preoccupazione principale non è la 
In Italia si è detto che il miglioramento registrato negli anni '50 nel settore dei trasporti e la riduzione delle spese di 
consegna fra il nord e il sud avrebbe eliminato un fattore basilare che proteggeva le aziende del Meridione dalla 
concorrenza delle aziende del Nord, ciò che ha accelerato il fenomeno della deindustrializzazione. 
Si rimanda, ad esempio, allo "Studio sull'impatto socioeconomico dei progetti finanziati dal Fondo di coesione 
(1997)", finanziato dalla Commissione europea. 
creazione di nuove infrastrutture di trasporto bensì la disponibilità di servizi di trasporto 
(specialmente trasporti pubblici). 
3. Politiche intese a favorire l'accessibilità e la coesione delle regioni d'Europa 
3.1 I Fondi strutturali, il Fondo di coesione e la BEI 
10. Migliorare la coesione economica e sociale è uno dei principali obiettivi dell'Unione. Sin dalla 
riforma dei Fondi strutturali nel 1988, si è registrato un sensibile incremento delle risorse 
dell'Unione destinate a promuovere gli investimenti in capitale e risorse umane per eliminare le 
disparità di sviluppo. I dati statistici disponibili provano che le regioni più deboli dell'Unione -
ammissibili all'Obiettivo 1 dei Fondi strutturali - registrano carenze considerevoli in materia di 
investimenti rispetto al resto dell'Unione: le disparità sono più marcate per quanto concerne 
l'infrastruttura economica, trasporti inclusi (vedere allegato). Le carenze in materia di 
infrastrutture sono presenti anche in altre regioni beneficiarie di aiuti situate negli Stati membri 
più ricchi, questo specialmente nelle regioni più isolate e periferiche. 
11. Il sostegno dell'Unione ha cercato di colmare le disparità per il tramite di vasti programmi 
strategici di sviluppo intesi ad accelerare gli investimenti nelle infrastrutture basilari, a favorire 
il potenziale delle risorse umane e a migliorare il clima imprenditoriale generale. Dal 1989 in 
poi, le azioni del Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) - il più grande dei quattro Fondi 
strutturali e principale fonte di finanziamento UE per gli investimenti in infrastrutture - sono 
state coordinate con quelli degli altri Fondi per la realizzazione di programmi di sviluppo. 
12. Dal 1993 ai Fondi strutturali si è aggiunto il Fondo di coesione che sovvenziona progetti 
d'investimento in reti di trasporto transeuropee nonché investimenti in infrastrutture ambientali. 
13. Il FESR cofinanzia investimenti in infrastrutture di trasporto nelle zone meno progredite ovvero 
zone dell'Obiettivo 1 (dove in genere il PIL prò capite è inferiore al 75% della media UE). Ciò 
include un contributo diretto allo sviluppo delle TEN. 
14. I piani strategici a favore delle regioni beneficiarie di aiuti, detti quadri comunitari di sostegno 
(QCS) stabiliscono le priorità e gli orientamenti per gli investimenti nelle infrastrutture di 
trasporto. Oltre ai QCS, taluni programmi attuati su iniziativa della Commissione, ad esempio 
REGIS (per le regioni ultraperiferiche) o INTERREG (per la cooperazione transfrontaliera), 
sovvenzionano investimenti in infrastrutture di trasporto. 
15. Durante il primo periodo di programmazione (1989-1993), i Fondi strutturali (FESR) hanno 
destinato, per il tramite dell'Obiettivo 1, circa 8 miliardi di ecu (prezzi 1994) a favore di 
investimenti in infrastrutture di trasporto (ovvero quasi il 50% del totale di 16,2 miliardi di ecu 
per investimenti in infrastrutture di base). Per il periodo in corso (1994-1999), circa 13,7 
miliardi di ecu sono stati destinati ad investimenti nel settore dei trasporti nelle regioni 
dell'Obiettivo 1. Di tale importo, il 70% circa è destinato a strade ed autostrade, il 16% alle 
ferrovie, il 3% agli aeroporti, il 5% ai porti e il 4,5% ad azioni connesse con il settore dei 
trasporti (sviluppo del trasporto intermodale, trasporti pubblici nonché studi in materia di 
trasporti). 
16. Per quanto concerne il Fondo di coesione, il 50% circa dei mezzi finanziari disponibili servono 
a sovvenzionare progetti per il miglioramento delle infrastrutture di trasporto: conformemente a 
quanto disposto dal trattato si concentrano esclusivamente sulle TEN. Il Fondo di coesione 
interviene per il momento in quattro paesi (Grecia, Spagna, Irlanda e Portogallo), con 
investimenti di oltre 5 miliardi di ecu, fra il 1993 e il 1999, destinati allo sviluppo di importanti 
collegamenti TEN6 cosi' ripartiti: 69% per strade e autostrade, 23% per ferrovie, 4,4% per 
aeroporti, 3% per porti e 0,5% per VTS. 
17. In seguito agli forzi compiuti sin dal 1989, i Fondi strutturali e il Fondo di coesione hanno 
costituito la principale fonte di finanziamento per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto in 
Europa ed hanno contribuito a migliorare l'accessibilità delle zone periferiche e isolate: 
colmare completamente il ritardo in materia di sviluppo rimane tuttavia l'obiettivo a lungo 
termine (vedere tabelle statistiche). Al tempo stesso è stato riconosciuto che, in materia di 
trasporti, le esigenze delle regioni più deboli dell'Unione non sono le stesse di quelle più forti; 
non è necessario e ancor meno auspicabile cercare di riprodurre i sistemi di trasporti di queste 
ultime nelle altre, ad esempio per quanto concerne la ripartizione fra i diversi modi di trasporto. 
Occorre incoraggiare, anche nelle zone periferiche e isolate, il contenimento degli effetti 
negativi dei trasporti sull'ambiente e il passaggio a modi di trasporto più ecologici. 
18. Attraverso i suoi prestiti, la BEI contribuisce inoltre al conseguimento degli obiettivi della 
Comunità in materia di coesione economica e sociale. Lo sviluppo regionale è stata una delle 
principali priorità della BEI sin dall'inizio. I due terzi dei prestiti della Banca riguardano 
obiettivi in materia di sviluppo regionale e gran parte degli stessi, un terzo circa, il 
finanziamento di progetti in infrastrutture di trasporto (vedere allegato IV). L'azione della BEI 
è strettamente coordinata con i Fondi strutturali e il Fondo di coesione nonché con il bilancio 
TEN. In particolare, un quarto dei prestiti della BEI destinati a progetti in materia di sviluppo 
regionale riguarda azioni cofinanziate dai Fondi strutturali. 
3.2 Assetto territoriale a livello Europeo: SSSE 
19. Le politiche regionali dell'Unione contribuiscono a risolvere il problema delle disparità di 
sviluppo in Europa. Sono tuttavia necessari sforzi addizionali e complementari a livello 
transnazionale per favorire uno sviluppo più equilibrato sull'intero territorio dell'Unione. Ciò 
vale in speciale modo per i trasporti in quanto lo sviluppo di sistemi nazionali distinti ha 
comportato la creazione di una rete che presenta molteplici lacune a livello europeo e che è 
caratterizzata da sistemi e specificazioni tecniche incompatibili come pure da doppioni e 
sprechi. La necessità di un sistema di trasporto più omogeneo a livello europeo che al tempo 
stesso favorisca un'utilizzazione più equilibrata del territorio è un principio riconosciuto 
dall'Unione nel trattato stesso in relazione alle reti transeuropee che saranno analizzate al punto 
3.3. 
Il Fondo di coesione e il FESR sovvenzionano lo sviluppo di progetti prioritari TEN che riguardano autostrade in 
Grecia, trasporti intermodali in Portogallo e Spagna, il corridoio stradale Irlanda/Regno Unito/Benelux, HST sud, il 
tratto ferroviario Cork/Dublino/Belfast. 
20. I trasporti sono poi un elemento fondamentale nel contesto dello Schema per lo Sviluppo dello 
Spazio Europeo (SSSE). Il primo progetto ufficiale è stato approvato nel corso della riunione 
informale dei ministri tenutasi a Noordwijk nel giugno 1997: si tratta di un documento di 
riferimento che fissa una serie di orientamenti per un approccip integrato e comune dell'assetto 
territoriale a livello UE. Lo SSSE conferma gli obiettivi della Comunità in materia di trasporti 
e coesione in quanto riconosce la necessità di migliorare l'accessibilità e di favorire un impiego 
più efficace e durevole delle infrastrutture: prevede inoltre sovvenzioni per lo sviluppo delle 
regioni più deboli della Comunità. 
21. La cooperazione a tutti i livelli tra le autorità pubbliche e il settore privato è di fondamentale 
importanza per poter utilizzare lo SSSE in modo ottimale come strumento di promozione dello 
sviluppo. L'approccio strategico all'assetto territoriale proposto nel contesto dello SSSE vuole 
influire sull'evoluzione a lungo termine. Per conseguire tale obiettivo, tutte le parti interessate 
andrebbero associate alla messa a punto di una visione comune e coerente dello sviluppo del 
territorio europeo. 
3.3 Coesione e politica comune dei trasporti 
22. L'evoluzione della politica comune dei trasporti (PCT) prova il crescente riconoscimento del 
suo ruolo in relazione allo sviluppo regionale e sociale e alla coesione in Europa. La PCT era 
inizialmente orientata sul riconoscimento del ruolo fondamentale dei trasporti per la 
realizzazione del mercato interno dell'Unione europea e di conseguenza della libera 
circolazione di beni e servizi, di manodopera e capitale attraverso le frontiere nazionali degli 
Stati membri. Con la firma del trattato di Maastricht è stata evidenziata l'importanza dello 
sviluppo delle reti di trasporto transeuropee (TEN), della coesione economica e sociale e dei 
sistemi di trasporto rispettosi dell'ambiente. La PCT può contribuire a ridurre le disparità a 
livello regionale e a migliorare la coesione economica e sociale in svariati modi, ad esempio 
creando numerose opportunità per sinergie positive con politiche finanziate dai Fondi strutturali 
e dal Fondo di coesione, come illustrato nei punti successivi. 
La politica delle reti di trasporto europee (TEN) 
23. Un'Europa integrata con un mercato unico ha bisogno di una vasta rete di moderni 
collegamenti che allacci tutti i principali centri abitati: è questo il contenuto del capitolo TEN 
del trattato. Il trattato sottolinea inoltre l'importanza specifica di siffatte reti transeuropee per 
collegare le isole, le regioni isolate e periferiche con le regioni centrali e il resto della 
Comunità. L'Unione sovvenziona progetti di interesse comune, cofinanzia studi di fattibilità, 
offre garanzia su prestiti, tassi agevolati e, in taluni casi, prestiti diretti. La dotazione delle TEN 
per il periodo dal 1995 al 1999 è di circa 1,8 miliardi di ecu. 
24. I Fondi strutturali e il Fondo di coesione sono stati inoltre un'importante fonte di finanziamento 
per lo sviluppo delle TEN. Durante il periodo di programmazione in corso( 1994-1999), il 
FESR avrà contribuito con circa 3,5 miliardi di ecu e il Fondo di coesione con circa 5 miliardi 
alla realizzazione di progetti TEN. Nel periodo dal 1994 al 1997, la BEI ha concluso contratti 
di finanziamento di prestiti a favore di progetti di trasporto TEN per complessivi 14,2 miliardi 
di ecu. Da quando è iniziata la sua attività, ovvero dal 1994 in poi, il Fondo europeo per gli 
investimenti ha fornito 510 milioni di ecu sotto forma di garanzie per progetti di trasporto TEN. 
Nelle proposte di Agenda 2000 intese a creare un quadro per il finanziamento futuro delle 
politiche dell'Unione, la Commissione ha sottolineato che il continuo sviluppo delle reti 
transeuropee servirà a favorire sia lo sviluppo sostenibile che la coesione all'interno 
dell'Unione in quanto le regioni saranno più vicine7. 
25. Nel 1996, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato orientamenti comunitari per lo 
sviluppo delle reti di trasporto transeuropee. Secondo tali orientamenti la rete coprirebbe 
l'intero territorio dell'Unione e dovrebbe consentire di migliorare l'accessibilità: particolare 
enfasi viene data ai collegamenti fra le isole, le regioni isolate e periferiche ed i centri 
principali, come prescritto dal trattato, nonché ai collegamenti fra le maggiori conurbazioni e 
regioni della Comunità. Una delle priorità è l'integrazione delle preoccupazioni ecologiche 
nelle fasi di concezione e di sviluppo della rete. Conformemente al mandato degli orientamenti 
TEN, la Commissione sta esaminando metodi per una valutazione strategica degli effetti 
sull'ambiente. 
26. Nel definire la rete transeuropea si è tenuto conto delle esigenze delle regioni periferiche. In 
considerazione del ruolo fondamentale dei trasporti aerei nelle regioni isolate , si è riservata 
particolare attenzione agli aeroporti più piccoli situati sulle isole, segnatamente quelle che 
dipendono dal turismo, e nelle zone più remote degli Stati membri del Nord e del Sud. Dato 
che molte delle regioni periferiche sono caratterizzate da vaste zone costiere o sono isole è 
particolarmente importante includere i trasporti marittimi in una rete integrata di trasporti. Una 
lacuna frequente è la mancanza di efficienza nei porti che sono sede di connessioni intermodali. 
Una proposta intesa a rafforzare il ruolo dei porti nel quadro delle TEN è stata di recente 
presentata al Consiglio e al Parlamento europeo. 
27. Il completamento delle TEN nel settore dei trasporti costituisce indubbiamente una condizione 
indispensabile per l'integrazione territoriale e per incrementare l'accessibilità. Tuttavia studi 
effettuati confermano che, per poter trarre il massimo beneficio dalle TEN, lo sviluppo delle 
medesime deve essere integrato in una strategia di più vasta portata8. Fra le conclusioni 
ricorderemo le seguenti: 
- le città di medie dimensioni situate in regioni centrali e sui nodi delle TEN, o ancora sui 
corrispondenti corridoi, sono quelle che dovrebbero trarre maggiori benefici in termini di 
accessibilità. Molte città collegate da ferrovie ad alta velocità e reti autostradali possono 
contare su un significativo miglioramento dell'accessibilità; 
- le principali zone metropolitane sono anche le principali beneficiarie della realizzazione delle 
TEN pur se in misura inferiore rispetto alle città di medie dimensioni, a motivo di 
un'infrastruttura di trasporto già ben sviluppata in tali regioni; 
7 Commissione europea 1997: Agenda 2000: per un Unione più forte e più ampia. 
8 Studio di accessibilità sulle regioni periferiche del territorio comunitario: ICON indicator 1995 & 2020, MCRIT 
Barcellona, novembre 1994. 
- affinché le regioni periferiche e isolate possano beneficiare al massimo delle TEN, saranno 
necessari investimenti complementari a favore di reti secondarie. 
28. Tutti questi problemi sono stati attentamente considerati nel mettere a punto i programmi 
regionali integrati UE nel quadro dei Fondi strutturali: si è infatti cercato di combinare il 
sostegno ai progetti TEN da realizzare sul territorio delle regioni beneficiarie di aiuti con il 
sostegno agli investimenti in reti locali. 
Trasporti pubblici 
29. Il trasporto passeggeri a livello locale e regionale svolge un ruolo importante per il corretto 
funzionamento del mercato del lavoro, per lo sviluppo economico e come servizio ai 
consumatori. Nelle zone urbane dell'Europa i trasporti pubblici possono contribuire al 
conseguimento degli obiettivi della Comunità in campo ambientale, ad esempio in relazione 
all'inquinamento acustico e atmosferico: essi servono inoltre a migliorare la qualità della vita e 
la coesione sociale in quanto riducono l'isolamento dei quartieri degradati e migliorano 
l'accessibilità ai centri urbani in declino. I trasporti pubblici svolgono inoltre un ruolo 
particolarmente importante per gli abitanti delle zone rurali che non dispongono di autovetture 
private. Sforzi intesi a rendere i trasporti pubblici più consoni alle esigenze dei consumatori 
consentono al tempo stesso di allargare la gamma di servizi offerti alle persone con difficoltà di 
locomozione. 
30. I trasporti pubblici hanno quindi una funzione complementare, a livello dell'Unione, nel 
combattere l'esclusione sociale. Dalle stime disponibili risulta che il 40% dei nuclei familiari 
europei non dispongono di un'automobile per cui la disponibilità di trasporti pubblici è una 
necessità per garantire la mobilità di una larga fascia della popolazione, inclusi coloro che 
hanno difficoltà di locomozione, anche per consentire l'accesso al mercato del lavoro. Ciò 
premesso, gli investimenti nei trasporti pubblici possono contribuire al conseguimento di 
svariati obiettivi (ad esempio miglioramento della mobilità, soprattutto per i gruppi sociali 
svantaggiati, riduzione della congestione e delle emissioni di C02) e dovrebbero quindi essere 
considerati più attentamente, se del caso sovvenzionati dai Fondi strutturali. 
31. La comunicazione e il programma d'azione sulla "Rete dei cittadini" sottolineano l'importanza 
delle alternative all'impiego dell'automezzo privato e, più generalmente, mezzi e modi per 
ottimizzare i trasporti pubblici in Europa. 
Servizi pubblici 
32. Nell'intento di creare un mercato aperto e concorrenziale, la liberalizzazione del settore dei 
trasporti nell'Unione europea, nel quadro della PCT, è stata dotata di un quadro legislativo per 
garantire a tutti i cittadini europei la disponibilità di servizi di trasporto economicamente 
accettabili. La liberalizzazione dei servizi, in mancanza di un quadro regolamentare 
appropriato, potrebbe anzitutto avere come conseguenza servizi carenti nelle zone meno 
densamente popolate, rurali o isolate e, in secondo luogo, potrebbe favorire la creazione di un 
sistema di preferenze fra modi di trasporto che a più lungo termine sarebbe inefficiente e, di 
conseguenza, insostenibile. Vi è quindi il rischio che gli sforzi compiuti dall'Unione nel 
quadro dei programmi regionali per offrire nuove opportunità alle zone considerate possano 
10 
essere compromessi. L'Unione ha esplicitamente riconosciuto, nel nuovo trattato di 
Amsterdam del giugno 1997, che le forze del mercato da sole non sempre bastano: ecco perché 
il trattato contiene un riferimento all'importanza dei servizi di interesse economico generale nel 
promuovere la coesione sociale e territoriale. 
33. Sul piano della coesione, occorre soprattutto garantire che la PCT sappia creare le condizioni di 
base per garantire servizi di trasporto forse meno redditizi in termini puramente finanziari ma 
che hanno un'importanza socioeconomica considerevole. Laddove, almeno a breve termine, i 
servizi di trasporto non riescono a coprire le spese di funzionamento potrebbe essere necessario 
ricorrere a contratti di servizio pubblico per ragioni inerenti allo sviluppo regionale o di 
carattere sociale. 
34. Al tempo stesso occorre prudenza nel definire i servizi pubblici e nell'assegnare contratti di 
servizio pubblico. Siffatti vanno stipulati dalle autorità competenti per il tramite di procedure 
trasparenti, obiettive e imparziali. In taluni casi, la concessione di diritti illimitati ed esclusivi a 
singoli operatori nel settore dei trasporti terrestri non ha offerto alcuna garanzia di servizio di 
qualità. 
35. La normativa quadro dell'UE per i contratti di servizio pubblico attualmente in corso include 
anche quelli del settore marittimo relativi alla fornitura di servizi alle comunità delle isole, 
servizi che sono spesso poco redditizi. Gli Stati membri sono autorizzati a combinare la 
concessione di diritti di cabotaggio con la fissazione di norme di servizio pubblico che 
impongono agli armatori interessati di effettuare servizi regolari da e per le isole9. Nel settore 
dei trasporti aerei, gli Stati membri possono imporre obblighi di servizio pubblico per garantire 
voli su rotte che servono regioni periferiche o meno progredite o ancora su rotte non redditizie 
considerate però di vitale importanza per lo sviluppo economico della regione di cui trattasi10. 
Obbligo di servizio pubblico è già stato introdotto su oltre 120 rotte. 
Formazione dei prezzi equa ed efficace per i servizi di trasporto 
36. Una questione importante è quella della formazione dei prezzi per i servizi di trasporto. Per 
garantire un'efficiente ripartizione delle risorse, i prezzi pagati devono rispecchiare il costo 
effettivo delle risorse utilizzate. Ciò non include esclusivamente i costi diretti ma anche i costi 
esterni connessi ai danni all'ambiente causati dai trasporti, alle perdite imputabili alla 
congestione del traffico, agli incidenti ecc. (cosiddette, "externalities"). Questo principio è 
riconosciuto nel Libro bianco della Commissione sull'imputazione delle infrastrutture di 
trasporto per cui gli oneri delle infrastrutture devono di norma rispecchiare i costi marginali di 
utilizzazione mentre i costi esterni di trasporto andrebbero incorporati combinando in modo 
appropriato imposte, tasse e tributi. Sembrerebbe questa la soluzione ottimale per garantire un 
9 Regolamento del Consiglio n. 3577/92. Inoltre, gli orientamenti sugli aiuti di Stato a favore dei trasporti marittimi 
autorizzano, a determinate condizioni, l'assistenza diretta agli armatori per coprire le perdite di funzionamento subite 
a motivo degli obblighi di servizio pubblico per quanto concerne i servizi destinati a porti di regioni periferiche 
dell'UE o a strade con una bassa densità di traffico considerate di vitale importanza per lo sviluppo economico delle 
regioni in parola. 
10 Regolamento del Consiglio n. 2408/92. 
11 
sistema di trasporto efficiente ed una mobilità sostenibile a lungo termine a beneficio di tutte le 
regioni e le economie dell'Unione. 
37. L'impiego più efficiente dei trasporti ridurrà le spese del settore per l'intera società nonché i 
eosti sostenuti da taluni produttori. Tuttavia, in certi casi, le spese di trasporto potrebbero 
aumentare: in particolare per i produttori situati nelle zone periferiche che dipendono da un 
unico modo di trasporto e che vendono i loro prodotti sui mercati principali molto distanti dove 
vengono a trovarsi in concorrenza con i produttori locali. Alcune regioni periferiche potrebbero 
pertanto ricorrere a misure intese a migliorare la capacità concorrenziale di tali produttori 
aiutandoli ad orientare le strutture di produzione verso prodotti pregiati, diversificando i sistemi 
di trasporto e migliorandone la qualità, se del caso ricorrendo a sovvenzioni dei Fondi 
strutturali e del Fondo di coesione. In genere tuttavia il Libro bianco, che tiene conto dei 
problemi connessi alla coesione11, suggerisce che nelle zone rurali o periferiche in cui le 
infrastrutture sono scarse e la congestione è limitata, gli oneri corrispondenti a tali spese sono 
inferiori per cui non vi è motivo di credere che, come regola generale le zone periferiche e le 
regioni svantaggiate subirebbero effetti negativi qualora venisse applicato un sistema di 
imputazione dei costi marginali. Inoltre, come indicato in precedenza, il sistema potrebbe 
generare vantaggi globali significativi anche a favore delle regioni economicamente meno 
sviluppate. 
Integrazione dei sistemi di trasporto e trasporti intermodali 
38. Caratteristica basilare di una rete di trasporto efficiente è la capacità di combinare diversi modi 
di trasporto in un sistema omogeneo per la circolazione di passeggeri e di merci. La situazione 
geografica della maggior parte degli Stati membri più poveri è tale che spesso è necessario più 
di un modo di trasporto per garantire collegamenti con il centro, specialmente per il trasporto 
di merci. Nella comunicazione sul trasporto merci intermodale (1997)12, la Commissione 
identifica una serie di opzioni per lo sviluppo del trasporto intermodale che potrebbero offrire 
nuove opportunità agli operatori e ai trasportatori in genere, nonché un miglior rapporto costo-
efficacia sulle lunghe distanze. Molte delle strozzature identificate nel sistema di trasporto 
hanno conseguenze dirette sulle regioni periferiche dell'Unione. Un'altra misura per 
promuovere il trasporto intermodale è stata l'adozione, da parte della Commissione, di una 
proposta intesa ad integrare i porti marittimi, i porti interni e i terminali intermodali nelle 
TEN13; 
11 II Libro bianco riconosce che l'effetto delle variazioni dei prezzi di trasporto nelle zone periferiche o meno progredite 
deve essere preso attentamente in considerazione. Siffatti oneri sarebbero differenziati per cui le regioni meno 
congestionate e meno inquinate sarebbero anche meno toccate. Qualora oneri di trasporto più elevati dovessero 
impedire od ostacolare lo sviluppo economico delle zone periferiche o meno progredite sarebbe opportuno prevedere 
un'applicazione flessibile e graduale della riforma dei prezzi. 
12 Com (97) 243 def., del 29.5.1997. 
13 Com(97)681. 
12 
Finanziamenti pubblici e privati 
39. Vi è una lunga tradizione di finanziamento pubblico delle infrastrutture di trasporto e servizi 
connessi anche se le esperienze variano da uno Stato membro all'altro. Nel tempo, tuttavia, si è 
confermata la tendenza ad associare maggiormente il settore privato nell'intento di introdurre 
una disciplina di mercato più rigorosa, talvolta mediante forme di privatizzazione, e di ridurre 
la pressione sui bilanci pubblici. La combinazione di risorse e di forme di gestione pubbliche e 
private può spesso migliorare la redditività dei progetti. La partecipazione del settore privato 
dipende dalle prospettive di introiti appropriati pur con rischi accettabili la cui ripartizione fra i 
settori pubblico e privato va attentamente considerata14. 
40. Con le infrastrutture di trasporto cofinanziate nel quadro dei Fondi strutturali e del Fondo di 
coesione si è cercato di ottimizzare il ricorso a sovvenzioni alternative ad esempio ai prestiti 
della Banca europea per gli investimenti per incrementare l'effetto moltiplicatore malgrado la 
scarsità di risorse dell'Unione e anche per aumentare l'efficacia. Quando i progetti non 
generano entrate ovvero i corrispondenti benefici si manifestano sul lungo periodo, ciò che si 
riscontra spesso nelle regioni meno progredite, vengono a mancare alternative al finanziamento 
classico del prestito. La Commissione, di concerto con la BEI, il FEI e altri organismi sta 
esaminando come incentivare il ricorso a finanziamenti privati anche in quelle zone dove 
questa formula è poco diffusa. 
Trasporti, ambiente e coesione 
41. Tutelare l'ambiente è un obiettivo comune dei trasporti e della coesione nonché di molte altre 
politiche a livello UE. Per quanto concerne le politiche di coesione dell'UE, l'ambiente è 
considerato sia come fattore di incentivazione di nuovi investimenti nelle regioni sia come 
fonte di nuove opportunità, ad esempio sviluppo di tecnologie pulite. Nell'attuare le politiche 
strutturali dell'UE, l'impatto ambientale dei progetti, inclusi quelli del settore dei trasporti, 
deve essere valutato tenendo conto dell'esigenza di uno sviluppo sostenibile e conformemente 
alla normativa comunitaria. 
42. Al tempo stesso, la politica comunitaria nel settore dei trasporti ha evidenziato l'importanza di 
una mobilità sostenibile che sia conforme all'obiettivo generale di coesione enunciato in 
successivi libri verdi e libri bianchi15. La maggior parte dei problemi connessi all'inquinamento 
14 ad esempio le società private costruiscono le infrastrutture e lo Stato (o gli utenti o entrambi) pagano l'uso delle 
infrastrutture proporzionalmente al volume di traffico della strada. 
15 Commissione europea (1996): Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie. Libro bianco. COM(96) 421; 
Commissione europea (1997): Comunicazione sulle superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci. COM 
(97) 242; 
Commissione europea (1997): Comunicazione su "Intermodalità e trasporto merci intermodale nell'Unione europea -
Un approccio di sistema per il trasporto merci. Strategie e interventi a favore dell'efficienza, della qualità dei servizi e 
della sostenibilità del trasporto merci. COM (97) 243; 
Commissione europea (1995): Comunicazione sullo "Sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa: sfide 
e prospettive". COM (95) 317; 
13 
atmosferico e alla congestione si manifestano nelle regioni centrali dell'Europa - anche se molti 
centri urbani e zone turistiche delle regioni più povere registrano problemi considerevoli. In 
genere, le regioni periferiche e quelle meno sviluppate beneficiano di condizioni ambientali 
uniche, che potrebbero essere mantenute sempreché vengano adottate appropriate iniziative, 
anche per il miglioramento dei trasporti pubblici e la gestione del traffico nonché per uno 
sviluppo oculato di infrastrutture selezionate. 
43. Il volume del traffico su strada - passeggeri e merci - è aumentato moltissimo negli ultimi 25 
anni ed è tuttora in espansione16. Questa è stata la fonte principale di inquinamento17. Le 
ferrovie, le vie di navigazione interne e i trasporti marittimi tendono ad avere livelli 
relativamente modesti di emissioni. Le emissioni imputabili al trasporto aereo crescono 
parallelamente alla domanda. Il contenimento dell'impatto sull'ambiente di tutte queste 
emissioni potrebbe essere favorito da un passaggio a forme di trasporto più rispettose 
dell'ambiente, combinando cioè varie misure politiche illustrate al capitolo 4. 
44. Occorre riservare la priorità ad un impiego più efficace delle capacità disponibili nel sistema di 
trasporto: ciò è necessario non solo per una questione di efficienza ma anche per garantire un 
impatto accettabile sull'ambiente. 
La dimensione esterna: relazioni con i PECO e i paesi del bacino mediterraneo 
45. L'ampliamento verso est è una priorità assoluta che influisce sulle attività dell'Unione in tutti i 
settori considerati. Al tempo stesso l'Unione sta allacciando nuove relazioni con i paesi 
confinanti, segnatamente nella cintura meridionale del Mediterraneo. Con lo sviluppo di legami 
esterni più stretti si delineano nuove sfide per migliorare l'integrazione territoriale e la coesione 
economica e sociale. 
46. Nella corsa all'ampliamento si prevede un incremento significativo del volume del traffico tra i 
nuovi paesi membri e l'Unione. Per i PECO stessi, si tratta di integrarli con successo 
nell'Unione all'inizio del prossimo secolo conseguendo però un appropriato equilibrio fra modi 
di trasporto. Per i PECO, così come per i paesi confinanti della cintura meridionale del 
Commissione europea (1995): "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti 
nell'Unione europea". - Libro verde, COM (95) 691; 
Commissione europea (1997): Libro verde sui porti e sulle infrastrutture marittime, COM (97) 678. 
16 I trasporti di merci sono aumentati del 70% e quelli passeggeri del 110% dal 1970 in poi. È questo il risultato del 
notevole sviluppo delle imprese di trasporto su strada (+156%) mentre il trasporto su ferrovia è diminuito del 22% fra 
il 1970 e il 1995. Mentre la quota del trasporto stradale è passata dal 48,5% del 1970 al 72,3% nel 1995 ed è tuttora 
in aumento, le imprese di trasporto sono scese dal 31,8 al 14,4% nel medesimo periodo di riferimento (Fonte 
Eurostat, dati sui trasporti dell'UE n. 2/1997). 
17 Dalle stime emerge che il trasporto è responsabile del 25% circa delle emissioni UE di ossido di carbonio che è la 
principale fonte di gas da "effetto serra" (il traffico stradale rappresenta il 12-13%). Queste emissioni sono aumentate 
del 76% negli anni '80 e dovrebbero aumentare ancora del 25% nel corso di questo decennio. Ma le emissioni di altri 
gas e particelle, ad esempio di ossido nitrico sono altrettanti agenti inquinanti (i trasporti contribuiscono per il 58% 
alle emissioni totali). 
14 
Mediterraneo, i trasporti svolgeranno un ruolo fondamentale per lo sviluppo delle relazioni 
commerciali. 
47. Per quanto concerne i futuri collegamenti con i PECO, gli orientamenti di base per lo sviluppo 
di una rete di trasporto paneuropea figurano in un accordo congiunto concluso a Helsinki (terza 
Conferenza paneuropea dei trasporti - 1997); in tale occasione sono stati definiti 10 corridoi di 
trasporto prioritari per il collegamento est-ovest ed è stato anche deciso di migliorare i 
collegamenti con le regioni PECO. Con l'ampliamento tutti questi corridoi costituiranno la 
base per l'espansione delle TEN e i lavori preparatori sono in corso nel contesto della 
valutazione delle esigenze in materia di infrastrutture di trasporto ("TINA"). E' stata inoltre 
elaborata una relazione provvisoria sulla rete in questione. Nel frattempo la Commissione ha 
presentato al Consiglio e al Parlamento una serie di proposte per un nuovo strumento di 
sostegno degli adattamenti strutturali nei nuovi Stati membri durante il periodo di preadesione 
(ISPA) che prevede una concentrazione delle risorse su progetti in materia di infrastrutture - e 
per analogia con il Fondo di coesione - nei settori dei trasporti e dell'ambiente. Il contributo di 
ISPA includerà sovvenzioni per le infrastrutture di trasporto intese a promuovere la mobilità 
sostenibile nonché interconnessioni e forme di interoperabilità di reti nazionali e delle TEN e 
infine un miglioramento dell'accesso a tali reti. Scopo dei nuovi progetti nel settore dei 
trasporti sarà di agevolare la piena integrazione dei nuovi membri nell'Unione all'inizio del 
nuovo secolo e di promuovere lo sviluppo di economie di mercato competitive. Servirà anche 
ad assistere i paesi candidati ad acquisire una certa familiarità con le procedure dell'Unione nel 
quadro delle politiche strutturali. 
4. Spunti di riflessione per il futuro 
4.1 Capacità concorrenziale e occupazione: ottimizzare gli effetti del contributo comunitario 
48. Le politiche strutturali della Comunità continueranno a concentrarsi sulla promozione della 
coesione economica e sociale per il tramite di sistemi di trasporto e servizi sostenibili. Le 
imprese devono avere accesso ai mercati e agli approvvigionamenti e poter disporre di una 
manodopera qualificata: sono inoltre necessari servizi di trasporto passeggeri funzionanti per 
favorire l'accesso ai posti di lavoro, la formazione e le attività sociali. Tuttavia, come indicato 
nella nuova proposta di regolamento della Commissione sul FESR, l'importanza dei trasporti 
non sarà uniforme: gli investimenti nei principali progetti del settore dei trasporti nelle regioni 
aventi infrastrutture particolarmente carenti (in special modo i paesi beneficiari del Fondo di 
coesione, le regioni dell'obiettivo 1 e le regioni periferiche) continueranno mentre la dotazione 
dei Fondi strutturali per i trasporti in altre regioni si concentrerà soprattutto sulle piccole 
infrastrutture connesse allo sviluppo delle imprese nell'intento di migliorare l'utilizzazione 
delle possibilità di trasporto già disponibili. La priorità di promuovere lo sviluppo di un 
sistema di trasporto con l'intervento dei Fondi strutturali andrebbe comunque valutata tenendo 
conto del relativo impatto sulla crescita, sulla capacità concorrenziale, sull'ambiente e sulla 
creazione di posti di lavoro stabili nel contesto di programmi di sviluppo integrato a favore 
delle regioni interessate. A tale proposito, nel quadro del FESR e del Fondo di coesione (EUR 
dei 15), saranno varate iniziative per incentivare un incremento degli investimenti nel settore 
delle ferrovie, dei trasporti combinati, dei porti, dei trasporti marittimi e dei trasporti pubblici: 
' si terrà conto maggiormente degli obiettivi della politica ambientale e delle politica comune dei 
15 
trasporti migliorando al tempo stesso la ripartizione modale degli attuali modelli di spesa18. 
Nel valutare le proposte in materia di programmi di sviluppo regionale presentate dagli Stati 
membri, la Commissione cercherà di favorire il trasporto intermodale nonché i trasporti 
pubblici urbani. 
49. Le conseguenze economiche globali e sociali a lungo termine continueranno a condizionare il 
sostegno della Commissione a favore di progetti su vasta scala nel quadro dei Fondi strutturali e 
anche per quanto concerne la valutazione di progetti del Fondo di coesione. Per garantire 
risultati ottimali, le priorità nel settore dei trasporti regionali andrebbero definite di concerto 
con tutti gli interessati a livello regionale e locale. 
50. E' possibile fare di più per migliorare l'efficacia degli strumenti comunitari ed è per questo 
motivo che la Commissione cercherà di: 
• rafforzare l'effetto moltiplicatore dei prestiti UE nel quadro dei Fondi strutturali e del Fondo 
di coesione e del bilancio TEN, incentivando il ricorso a forme di finanziamento diverse dai 
prestiti e incoraggiando una maggiore partecipazione dei finanziamenti privati. Sarebbe 
inoltre opportuno studiare metodi innovativi per organizzare il sostegno pubblico a favore 
dei trasporti basandosi su quanto è già stato fatto dal gruppo ad alto livello sulle partnership 
pubblico/privato nel finanziare i progetti TEN che ha studiato come tali forme di partnership 
pubblico/privato (PPP) potrebbero accelerare la realizzazione delle TEN. In una 
comunicazione19 che è stata approvata dal Consiglio nell'ottobre 1997, la Commissione ha 
illustrato le modalità di attuazione delle raccomandazioni in questione; 
promuovere un approccio equo sulle priorità in materia di infrastrutture di trasporto tenendo 
conto degli effetti transregionali. All'inizio del 1999 saranno organizzate tavole rotonde per 
discutere questa problematica con la partecipazione di rappresentanti di livello europeo, 
nazionale e regionale. Potrebbe essere questa l'occasione per raccogliere tutta una serie di 
informazioni utili per l'elaborazione della nuova generazione di politiche di sviluppo 
regionale sovvenzionate dai Fondi strutturali: si potrebbe inoltre tener conto dell'attività in 
atto nel contesto dell' SS SE, che ha sottolineato l'importanza dei sistemi di trasporto 
intermodale e combinato ed ha inoltre riconosciuto le varie opportunità offerte dai porti 
europei per i trasporti marittimi a corto raggio; 
come previsto da Agenda 2000, migliorare il coordinamento fra gli strumenti di bilancio 
della Comunità, sia per l'UE dei 15 (Fondo di coesione, Fondi strutturali e linea di bilancio 
TEN) e, in un'Europa più ampia e nel contesto extraeuropeo (PHARE, TACIS, MEDA), 
nonché con altri strumenti UE per il finanziamento di infrastrutture di trasporto nei 15 e 
all'esterno (BEI e FEI). 
18 Vedere allegati statistici. 
19 COM (97) n. 453 del 10 settembre 1997. 
16 
4.2 Collegare l'Unione: attuare le TEN 
51. Sviluppare una rete di trasporto che favorisca la coesione all'interno dell'Unione con 
particolare attenzione alle regioni isolate e periferiche rimarrà una priorità in tutta l'Unione non 
solo per i Fondi strutturali e il Fondo di coesione ma anche per stessa la linea di bilancio delle 
TEN che non ha limiti geografici. 
La qualità dei collegamenti con le regioni periferiche nella rete TEN dipende non solo dagli 
investimenti nella regione interessata ma anche da quelli effettuati dalle regioni limitrofe e nei 
paesi confinanti attraverso i quali passano effettivamente i collegamenti. Per sua natura, la 
linea di bilancio delle TEN deve tener conto di questi tipi di situazione e favorire il 
finanziamento di infrastrutture in un paese a beneficio della Comunità globalmente considerata. 
Sarà questa una priorità per il prossimo periodo di finanziamento, 2000-2006, periodo per il 
quale la Commissione prevede un fabbisogno di circa 5 miliardi di ecu per il bilancio 
comunitario delle TEN. 
52. Per garantire l'impiego ottimale delle infrastrutture, saranno compiuti sforzi specifici per fare in 
modo che i vari sistemi di infrastrutture di trasporto siano compatibili (o interoperabili) e che i 
vari modi di trasporto siano integrati. Sarà riservata particolare attenzione ad un impiego 
"intelligente" delle infrastrutture e ai collegamenti fra le reti a lunga distanza TEN e le reti 
locali secondarie. Queste sono le priorità per la relazione sul riesame degli orientamenti TEN 
che sarà presentata il prossimo anno. 
Per le isole e per molte regioni periferiche, i porti rappresentano un elemento fondamentale 
della rete di trasporto intermodale e la proposta della Commissione di riesaminare gli 
orientamenti TEN, attualmente all'esame del Consiglio e del Parlamento Europeo, integrerà 
maggiormente i porti nella rete di trasporto delle TEN. 
Estensione delle TEN nel contesto di un'Unione allargata 
53. Nel suo documento Agenda 2000, la Commissione riconosce che il successo dell'integrazione 
dei nuovi Stati membri nel mercato unico dell'Unione dipenderà in gran parte dallo sviluppo e 
dall'ammodernamento delle varie reti di trasporto. Una delle priorità sarà la messa a punto di 
un programma di investimenti a lungo termine da attuarsi già nella fase di preadesione. A tale 
proposito, Agenda 2000 ha sottolineato che i bilanci nazionali dovranno sostenere un onere 
maggiore e che le istituzioni finanziarie internazionali potranno svolgere un ruolo 
importantissimo in quanto saranno necessarie sovvenzioni considerevoli dell'Unione, 
segnatamente per i corridoi connessi alle TEN. 
Fino al 1997 incluso, il programma PHARE ha già distribuito circa 1 miliardo di ecu per 
infrastrutture di trasporto. A decorrere dal 1998 sarà avviata la realizzazione di infrastrutture su 
larga scala come parte del riorientamento del programma PHARE per cui saranno 
sovvenzionati progetti di investimento prioritari nei paesi dell'Europa centro-orientale. La 
Commissione ha proposto di creare uno strumento strutturale di preadesione in funzione dal 
2000 (ISPA) che finanziera infrastrutture di trasporto (in special modo, ma non esclusivamente, 
l'estensione delle TEN) e l'ambiente. Tutti questi sforzi contribuiranno allo sviluppo di una 
17 
rete di trasporto paneuropea nei PECO e contribuiranno al tempo stesso alla coesione in uno 
spazio europeo più ampio. 
4.3 Promuovere servizi di trasporto accessibili ed ecologici. 
54. Per salvaguardare la coesione sul piano regionale occorre garantire la disponibilità dei servizi di 
trasporto che hanno un'importanza socioeconomica considerevole nelle singole regioni anche se 
tali servizi sono meno redditizi in termini puramente finanziari. È per questa ragione che 
l'Unione attribuisce grande importanza al mantenimento di servizi di interesse generale come 
indicato nel trattato di Amsterdam. Considerazioni analoghe valgono per tutti coloro che non 
dispongono di autovetture private in zone in cui i trasporti pubblici sono di fondamentale 
importanza per poter partecipare alla vita sociale, che si tratti di lavoro o di attività ricreative. 
La promozione dei trasporti pubblici e di forme non motorizzate di trasporto (piste ciclabili e 
percorsi pedonali) hanno anch'essi effetti positivi sull'ambiente di cui potrebbero poi 
beneficiare le fasce della popolazione con un livello di reddito modesto che dipendono da 
queste forme di trasporto per la mobilità ed anche perché molto più probabilmente vivono nei 
centri urbani, nelle vicinanze di strade congestionate dal traffico e subiscono quindi le 
conseguenze dell'inquinamento acustico e atmosferico nonché il rischio di incidenti. 
55. Tenuto conto dei problemi fondamentali di carattere regionale e sociale, la Commissione 
garantirà che il rispetto del principio di servizio pubblico in generale e di trasporto pubblico in 
particolare sia pienamente riconosciuto nelle sue politiche20. In special modo, la Commissione 
cercherà: ( 
• 
• di portare avanti gli sforzi per il varo di nuovi accordi contrattuali per i servizi pubblici 
adattando e aggiornando precedenti accordi che prevedono esenzioni in materia di aiuti di 
Stato a sostegno di obblighi di servizio pubblico, conformemente all'articolo 77 del trattato. 
I contratti dovrebbero consentire di sovvenzionare con fondi pubblici servizi non redditizi 
ma rilevanti per una regione determinata o per ragioni sociali senza per questo infrangere la 
normativa vigente in materia di aiuti di Stato ma in base a condizioni chiaramente definite: il 
contributo pubblico deve essere limitato ai costi addizionali derivanti dall'offerta di servizio 
pubblico mentre i diritti esclusivi di funzionamento devono rispettare la necessaria 
trasparenza e obiettività della procedura. La Commissione sta studiando le modalità per 
estendere questa procedura ai modi di trasporto terrestri; 
controllare l'efficacia delle norme di servizio pubblico nel settore dei trasporti per tener 
conto della necessità di conseguire un equilibrio fra l'eliminazione dei rimanenti ostacoli 
alla concorrenza nel settore dei trasporti, nel contesto nel mercato interno, e di garantire 
servizi adeguati nell'interesse delle pari opportunità e della coesione; 
utilizzare i risultati degli studi in corso sulle normative in materia di servizio pubblico onde 
presentare proposte per un sistema più trasparente, efficace e mirato che venga meglio 
incontro alle esigenze delle regioni svantaggiate e dei gruppi sociali disagiati; 
20 Come illustrato, ad esempio, in "La rete dei cittadini - Realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori 
in Europa" - Libro verde della Commissione europea, COM (95) 601. 
18 
garantire che tutte le proposte in materia di servizio pubblico rispecchino l'importanza delle 
reti di trasporto nelle quali i servizi sono equamente ripartiti fra i modi di trasporto; 
incoraggiare gli Stati membri a mettere a punto programmi regionali nel quadro dei Fondi 
strutturali per tener conto di tutte le possibilità offerte da sistemi di trasporto locale e 
regionale più sostenibili, inclusa la necessità di garantire un riequilibrio fra i vari modi di 
trasporto. 
19 
ALLEGATI STATISTICI 
I. Infrastruttura e indicatori dei modi di trasporto 
INFRASTRUTTURA E 
INDICATORI DEI MODI 
DI TRASPORTO 
INFRASTRUTTURA 
Autostrade [(km/km2)* IO3] 
Ferrovie [(km/ km2)* IO3] 
Ferrovie (km/milioni di 
abitanti) 
Rete ferroviaria ad alta 
velocità [(km/km2)* IO6] 
Vie navigabili interne 
[(km/km2)* IO3] 
MEZZI DI TRASPORTO 
Autoveicoli (N° 
autoveicoli/1000 abitanti) 
Autobus e corriere-pulman 
(unità/1000 abitanti) 
Veicoli per il trasporto di 
merci (IO3unità/unità PIL) 
Vagoni ferroviari (unità/unità 
PIL) ALTRE 
MEDIE 
(1) MEDIA 
COESIO­
NE 
(2) UE-15 
16,3 
56,0 
441,3 
794,9 
12,4 11,7 
24,5 
309,4 
590,5 
0,0 15,2 
48,2 
418,8 
744,5 
9,3 
450,6 
64,6 
2,2 
94,6 316,8 
134,4 
6,9 
67,0 428,0 
71,7 
2,7 
91,7 
(1) Tutti gli SM esclusi i paesi che beneficiano del Fondo di coesione. 
(2) I quattro SM che beneficiano del Fondo di coesione: Irlanda, Spagna, Portogallo e Grecia (fonte 
DG XVI, basata su Eurostat "Trasporti UE in dati"- seconda edizione 1997) 
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B. Il finanziamento del Fondo europeo di sviluppo regionale nel settore dei 
trasporti: periodo 1989-1993 
Obiettivo 1 (Quadri comunitari di sostegno) 
(spesa in milioni di ECU - prezzi 1994) 
Stato membro 
SPAGNA 
GRECIA 
PORTOGALLO 
IRLANDA 
ITALIA 
REGNO UNITO 
FRANCIA 
TOTALE Pagamenti 
1989-93 
Investimenti in 
infrastrutture di 
trasporto 
3 290,0 
1 500,0 
1 415,0 
832,0 
511,0 
314,0 
220,0 
8 082,0 Totale spesa 
FESR 
10 115,0 
8 245,0 
8 910,0 
4 588,5 
8 531,5 
1 516,5 
1 218,5 
43 125,0 Trasporti in 
% del totale 
32,5 
18,2 
15,9 
18,1 
6,0 
20,7 
18,1 
18,7 
(fonte: DG XVI, QCS 1994-99) 
25 
III. II fianziamento delle infrastrutture di trasporto transeuropee per il tramite della linea di 
bilancio TEN 
Modi 
Ferrovie (incluso il trasporto 
combinato) 
Strade 
Vie di navigazione interna 
Marittimi/Porti 
Aeroporti 
Gestione traffico (tutti i modi) 
TOTALE Sovvenzioni nel periodo 
1995-1998 
(MECU) 
827 
175 
14 
24 
56 
248 
1344 % 
62 
13 
1 
2 
4 
18 
100 
(fonte: DG VE) 
26 
IV. Il finanziamento delle infrastrutture di trasporto da parte del Fondo di coesione 
(impegni per progetti di trasporto TEN ripartiti per Stato membroi e modo di trasporto) 
Stato membro 
SPAGNA 
/ 
PORTOGALLO 
GRECIA 
IRLANDA 
TOTALE Settore 
trasporti 
TOTALE 
Strade 
Ferrovie 
Porti 
Aeroporti 
VTS(1) 
TOTALE 
Strade 
Ferrovie 
Porti 
Aeroporti 
VTS(1) 
TOTALE 
Strade 
Ferrovie 
Porti 
Aeroporti 
VTS(1) 
TOTALE 
Strade 
Ferrovie 
Porti 
Aeroporti 
VTS(1) 
TOTALE 
Strade 
Ferrovie 
Porti 
Aeroporti 
VTS(1) Impegni 
1993-97 
MECU 
3 059,8 
2 214,8 
746,2 
0,0 
73,2 
25,3 
1 013,8 
742,2 
158,2 
51,4 
62,0 
0,0 
884,4 
456,9 
253,4 
71,0 
103,0 
0,0 
510,5 
377,8 
91,0 
36,5 
3,3 
2,0 
5 468.2 
3 791,7 
1 248,8 
158,9 
241,5 
27,3 % 
100,0 
72,4 
24,4 
0,0 
2,4 
0,8 
100,0 
73,2 
15,6 
5,1 
6,1 
0,0 
100,0 
51,7 
28,7 
8,0 
11,6 
0,0 
100,0 
74,0 
17,8 
7,1 
0,6 
0,4 
100.0 
69,3 
22,8 
2,9 
4,4 
0,5 
(1) VTS: Vessel Traffic 
Service Fonte: Rapporto annuale Fondo di 
Coesione, 1997 
27 
V. Il finanziamento delle infrastrutture di trasporto da parte della BEI 
(prestiti individuali e sovvenzioni su prestiti globali) 
Anno 
1989-93 
1994-1997 Zona 
ATTIVITÀ' TOTALE 
Obiettivo 1 
Obiettivo 2 + 5b 
Totale 1 + 2 + 5b 
ATTIVITÀ' TOTALE 
Obiettivo 1 
Obiettivo 2 + 5b + 6 
Totale 1 + 2 + 5b + 6 MECU 
17 809,0 
5 598,0 
5 016,0 
10 614,0 
25 035,0 
7 820 
8 222 
16 042 % 
100,0 
31,4 
28,2 
59,6 
100,0 
31,2 
32,8 
64,0 
Fonte: BEI 
28 
ISSN 0254-1505 
COM(98) 806 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 13 01 09 
N. di catalogo : CB-CO-98-810-IT-C 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo 
/9