COMMISSIONEDELLECOMUNITÀEUROPEE
Bruxelles, 20.2.2001
COM(2001) 93 definitivo
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO
EUROPEO
Sull’esperienza acquisita durante illavoro svolto in conformità alla direttiva del
Consiglio 95/64/CE concernente la rilevazione statistica deitrasporti di merci e di
passeggeri via mare
2RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO
EUROPEO
Sull’esperienza acquisita durante illavoro svolto in conformità alla direttiva del
Consiglio 95/64/CE concernente la rilevazione statistica deitrasporti di merci e di
passeggeri via mare
(Testo pertinente alSEE)
SOMMARIO
1. Introduzione.............................................................................................................4
1.1. Precedenti .................................................................................................................4
1.2. Coperturageografica................................................................................................42. Periodo ditransizione(Articolo 10)..........................................................................52.1. Deroghe.................................................................................................................... 5
2.2. Studipilota...............................................................................................................5
(a) fattibilità e costo della raccolta diinformazionispecifiche ...................................6
(b) aspettitecnicidella raccolta dati ..........................................................................8
3. Porti(Articolo 4)....................................................................................................104. Accuratezza delle statistiche (Articolo 5) ................................................................11
5. Elaborazione e trasmissione deirisultatidella raccolta dati(Articoli6 e 7) .............12
5.1. Raccolta ed elaborazione deidatigrezzida parte dell'ANC .....................................12
5.2. TrasmissionedeirisultatiallaCommissione...........................................................136. Diffusionedeidatistatistici(Articolo 9).................................................................147. Contributifinanziari(Articolo 11)..........................................................................158. Normedettagliatediattuazioneeprocedura(Articoli12 e13)................................169. Attuazione(Articolo 14).........................................................................................169.1. Belgio..................................................................................................................... 17
9.2. Danimarca..............................................................................................................179.3. Germania................................................................................................................189.4. Grecia..................................................................................................................... 18
9.5. Spagna....................................................................................................................1 9
9.6. Francia...................................................................................................................1 9
39.7. Irlanda.................................................................................................................... 20
9.8. Italia..................................................................................................................... ..20
9.9. PaesiBassi..............................................................................................................209.10. Portogallo...............................................................................................................2 1
9.11. Finlandia................................................................................................................2 1
9.12. Svezia.................................................................................................................... .22
9.13. Regno Unito...........................................................................................................229.14. Norvegia.................................................................................................................2 3
9.15. Islanda................................................................................................................... .23
10. Conclusione............................................................................................................23
41. I NTRODUZIONE
1.1. Precedenti
L’8 dicembre 1995, il Consiglio adottò una direttiva sulla rilevazione statistica dei
trasportidi merci e di passeggeri via mare. La direttiva 95/64/CE fornisce un quadro
armonizzato per la raccolta di statistiche marittime in tutto lo Spazio economico
europeo. Essa definisce quali informazioni devono essere periodicamente trasmesse
da ciascuno Stato membro all’Istituto statistico delle Comunità europee riguardo al
trasporto dimercie passeggerivia mare.
In base all’articolo 8 della direttiva del Consiglio la Commissione è tenuta a
presentare una relazione al Consiglio sull’esperienza acquisita durante il lavoro
svolto in conformità a detta direttiva dopo aver raccolto dati per un periodo di tre
anni. La raccolta daticominciò con il1997 come anno diriferimento.
Laddove nella relazione non viene citato nessun altro atto giuridico, tutti gli articoli
sono da riferirsi alla direttiva del Consiglio 95/64/CE1, in prosieguo denominata “la
direttiva” o “la direttiva marittima”. La Commissione successivamente adottò due
atti giuridici che stabilivano le norme per l’attuazione della direttiva: la decisione
della Commissione 98/385/CE del13 maggio 1998 e la decisione della Commissione
2000/363/CE del 28 aprile 20002. Il principale forum di discussione e decisione
riguardo all’attuazione e all’applicazione della direttiva è il Gruppo di lavoro
dell'SEE sulle statistiche sui trasporti marittimi, di seguito denominato “il Gruppo di
lavoro”.
La direttiva marittima si propone di completare le informazioni disponibili a livello
europeo sugli altri modi di trasporto – strada, ferrovia, vie di navigazione interna e
aviazione–perconsentireallaCommissione europea diportare atermine le politiche
collegate.
1.2. Copertura geografica
La direttiva viene applicata da tutti gli Stati membri dell’UE eccetto Lussemburgo e
Austria che non hanno porti marittimi sul loro territorio. Oltre a questitredici paesi, i
due paesi EFTA che sono membri dello Spazio economico europeo (SEE) e
possiedono porti marittimi, Islanda e Norvegia, sono associati al sistema di
informazione marittimadelladirettiva.
La procedura di integrazione della direttiva marittima nell’Accordo sullo Spazio
economico europeo siconcluse il 6 marzo 1998 con l’adozione della decisione 17/98
da parte della Commissione Paritetica dell'SEE.3
La decisione modificava l’Allegato XXI sulle statistiche dell’Accordo sull'SEE perincludere la direttiva delConsiglio 95/64/CE alpunto 7B appositamente aggiunto. La
direttiva subì due adattamenti ai fini dell’Accordo sull'SEE, riguardo ai piccoli porti
1GUL320, 30.12.1995, p. 25.
2GUL174, 18.6.1998, p. 1, eGUL132, 5.6.2000, p. 1.
3Decisione17/98entratain vigoreil7.3.1998epubblicatanella GUL272, p. 24, l’8.10.1998.
5norvegesi e ai codici per le navi norvegesi (Allegato V della direttiva). Anche la
decisione della Commissione 98/385/CE fu integrata nell’Accordo sull'SEE.
In seguito ad una modifica procedurale, non è più in base alle decisioni della
Commissione, ma a modifiche dell’Accordo sull'SEE che vengono stabiliti i porti
partecipanti dei paesi dell’SEE/EFTA. Ciò rispecchia il desiderio di questi paesi di
essere pienamente coinvolti nel processo decisionale. Conseguentemente, la
decisione della Commissione 2000/363/CE ha riesaminato la lista dei porti europei
senza includere iporti islandesi e norvegesi.
2. P ERIODODITRANSIZIONE (ARTICOLO 10)
2.1. Deroghe
I membri del Sistema statistico europeo (SSE) stabilirono di iniziare la regolare
raccolta dati un anno dopo l’entrata in vigore della direttiva, l'1 gennaio 1997 e di
considerare iprimitre annicome periodo ditransizione. Tale periodo avrebbe dovuto
consentire agli Stati membri di adottare tutte le misure amministrative e giuridiche
necessarieall’attuazionedelladirettivaa livello nazionale.
Durante questo periodo, furono garantite deroghe a ciascuno Stato membro che
rispecchiavano le sue specifiche esigenze di adattamento. Le deroghe consistevano
nell’esclusione di porti individuali dall'obbligo di raccolta, consentendo l’uso dei
codici nazionali, o garantivano eccezioni per variabili specifiche. Il numero di
deroghe fu ridotto dopo il primo anno di attuazione, presumendo che gli Stati
membri avessero già compiuto progressi nell’adattamento dei loro sistemi di
raccolta.
Da un lato, queste deroghe erano necessarie, poiché l’istituzione del sistema di
raccolta dati richiedeva sforzi e risorse. Dall’altro, conseguentemente, i dati raccolti
durante iprimitre annidiriferimento sono piuttosto incompleti.
Dall'1 gennaio 2000, tutti gli Stati membri devono fornire insiemi di dati (data set)
completi, classificatie codificatisecondo irequisitidella direttiva.
2.2. Studipilota
In linea con l’articolo 10-2 della direttiva, la Commissione europea adottò un
programma di studi pilota durante il periodo di transizione, che coprivano due
ambiti:
(a) la fattibilità e ilcosto della raccolta diinformazioni specifiche, e
(b) gliaspettitecnicidella raccolta dati.
Questi studi pilota furono finanziati soprattutto attraverso il Quarto Programma
Quadro per la Ricerca e lo Sviluppo, in particolare tramite il SUPCOM e i quadri
SDA/SISD (Scambio di Dati tra Amministrazioni/Servizio Informazioni Statistiche
Distribuite).
6(a) fattibilitàe costo della raccolta diinformazioni specifiche
Insede diprogetto della direttiva, venne presa in considerazione la raccolta dialcune
voci di informazione aggiuntive nel quadro del sistema di raccolta ordinario. Poiché
non si giunse ad un accordo, si decise di studiare la fattibilità e il costo per gli Stati
membridella regolare raccolta ditaliinformazioniattraverso una serie distudipilota.
Le informazioniinoggetto erano:
idescrizione delle mercitrasportate
iipasseggeritrasportatisu brevidistanze
iiiinformazioniriguardo aiservizidiraccordo ealle catene ditrasporto
ivdatirelativiallanazionalitàdell’operatoredeltrasporto marittimo
Per quanto riguarda le voci i,iiieiv, l’obiettivo degli studi era verificare se l’attuale
sistema potesse essere ampliato attraverso queste variabili aggiuntive. Per quanto
concerne la voce ii, l’obiettivo dello studio era più una riduzione che un ampliamento
dell’attuale sistema.
Gli studi pilota furono condotti dalla Commissione e finanziati attraverso il quarto
programma quadro. I risultati furono discussi dal Gruppo di lavoro sulle statistiche
dei trasporti marittimi nel giugno del 1999. Considerate le difficoltà di attuazione
delle nuove voci, il Gruppo decise di non lanciare alcuna procedura per
l’ampliamento della direttiva nell’immediato, ma di aspettare fino a che il sistema di
raccolta ordinario fosse ben avviato. Il Gruppo creò una Task Force per continuare
ad esaminare la questione. Parallelamente, la Commissione continuava a sviluppare
un quadro metodologico dettagliato, tra l'altro riguardo ai passeggeri trasportati su
brevidistanze.
Iprincipalirisultatideglistudisono:
idescrizione delle merci così come definita negli Allegati III e VIII, serie di
datiB1
Poiché attualmente la direttiva prevede solo informazioni sul tipo di carico, non è
possibile un paragone dettagliato con le statistiche sui modi di trasporto interni,
utilizzando questi informazioni sulle merci secondo la classificazione per gruppi
NST/R 24.
Lo studio pilota, quindi, esaminò il costo e la fattibilità di una raccolta informazioni
sulle merci nei porti in base a questa classificazione.
La raccolta di tali informazioni dettagliate sembrerebbe fattibile e ad un costo
ragionevole per icarichi alla rinfusa e alla semi-rinfusa.
Tuttavia, le difficoltà e il costo maggiori si verificano nel compilare tali analisi per i
container e il traffico ro-ro, nella maggior parte degli Stati membri. La raccolta di
informazioni sul contenuto dei container richiederebbe ingenti risorse, poiché
sarebbe necessaria una sostanziale codifica della descrizione testuale. Anche l’alto
numero di mercidiverse nello stesso container contribuisce ad aumentare icosti.
7Per quanto concerne il traffico ro-ro, i documenti di trasporto in generale non
forniscono informazionifruibilisulle mercia disposizione deglioperatori.
Il grado di dettaglio con cui gli Stati membri raccolgono le informazioni sulle merci
varia. Qualsiasi classificazione scelta dovrebbe essere comune agli altri modi di
trasporto e si dovrebbero prendere in considerazione le potenziali revisioni della
classificazioneNST/R.
iipasseggeri trasportati su brevi distanze
La direttiva prevede la raccolta di dati sui passeggeri trasportati via mare senza
specificare alcuna distanza minima del tragitto. In teoria, dunque, si dovrebbero
registrare anche i viaggi brevi. Dato che alcuni paesi non raccolgono dati al di sotto
di una certa distanza, ci potrebbero essere delle distorsioni nella base dati comune.
L’obiettivo dello studio pilota era verificare la possibilità per gli Stati membri di
escludere dall'indagine una parte o la totalità dei percorsi minori intrapresi al loro
interno.
Nove Stati membri coprono già tutti i movimenti di passeggeri e 2 lo faranno a
partire dal 2000. I risultati dello studio rivelano che gli Stati membri non hanno
grossi problemi ad ottenere informazioni su tutti i passeggeri. Al contrario, il carico
sui loro fornitori di dati potrebbe aumentare se fossero create nuove soglie per
escludere i movimenti di passeggeri minori, il che sarebbe controproducente. La
raccolta dei dati sui passeggeri può avvalersi delle informazioni fornite nel quadro
della direttiva 98/41/CE del Consiglio del 18 giugno 1998 relativa alla registrazione
delle persone a bordo delle navi da passeggeriche effettuano viaggida e verso iporti
degliStatimembridella Comunità (GU L 188 del2.7.1998, p. 35).
E’ stato riscontrato che la lunghezza di un viaggio, vale a dire il numero di miglia
lungo i quali sono trasportati i passeggeri, non è necessariamente un indicatore
significativo dell’importanza di un dato servizio di traghetto. La portata del flusso
potrebbe essere più rilevante: grazie alla soglia dei 200 000 passeggeri all’anno
(articolo 4 della direttiva), i flussi di traffico di minore importanza sono già esclusi.
Lo studio ha anche sottolineato ilproblema che incontrano alcuni paesi nell’applicare
il criterio “ai viaggi d’alto mare” (articolo 2): in questo caso, i percorsi molto brevi
sono esclusi dalle statistiche sui passeggeri, anche nei casi in cui tali servizi
trasportano ungrannumero dipasseggeri.
iiiinformazioni riguardo ai servizi di raccordo e alle catene di trasporto
In risposta alla crescente richiesta di informazioni sui dati riguardanti le catene
intermodalidapartedegliutenti,uno studio pilota ha verificato la fattibilità e ilcosto
della raccolta di dati di questo tipo. E’ emerso che queste informazioni non sono
reperibili nelle fonti usate per la direttiva. L’unica possibilità sarebbe raccogliere i
dati nei porti, per i quali ciò rappresenterebbe un onere relativamente lieve se già
raccolgono i dati ai fini della determinazione del prezzo. Alcune delegazioni hanno
concordato sul fatto che vi sono informazioni disponibili nei porti praticando questi
tariffe diverse. Tuttavia, in alcuni paesi ciò sarebbe molto costoso e/o sarebbe
fattibile solo attraverso indaginicampionarie separate o altrimodiditrasporto.
8Il Gruppo di lavoro ha dato un mandato alla Task Force affinché discuta gli aspetti
metodologici dei servizi di raccordo (feeder services) effettuando il coordinamento
con ilGruppo diespertiintermodale.
ivdati relativi alla nazionalità dell’operatore deltrasporto marittimo
Lo studio pilota sulla raccolta di informazioni riguardo alla nazionalità dell’operatore
del trasporto marittimo rispecchia il bisogno manifesto degli utenti di conoscere il
principale beneficiario economico delle operazioni marittime e la flotta europea in
generale. Dallo studio è emerso che raccogliere le informazioni richieste dalla
direttiva – vale a dire il vero cuore del controllo commerciale – non è fattibile. La
principale difficoltà è consistita nel definire il paese economicamente beneficiario,
essendo proprietà e gestione estremamente complesse. Il costo di una raccolta dati di
questo tipo sarebbe alto e non è stato ritenuto giustificato. Il Gruppo di lavoro ha
pensato di provare metodi alternativi, come consultare le associazioni nazionali o le
basi dati commerciali che potrebbero servirsi di un algoritmo complesso per definire
ilpaese economicamente beneficiario.
(b) aspetti tecnici della raccolta dati
E’ stata lanciata una serie di studi pilota per analizzare la possibilità di raccogliere
dati in base agli accordi siglati nel quadro della semplificazione delle procedure
commerciali, dell’Organizzazione internazionale per la standardizzazione (ISO), del
Comitato europeo per la Standardizzazione (CEN) e delle norme doganali
internazionali(articolo 10-2-b).
Gli studi hanno contribuito in modo particolare al progetto EDIMARS (scambio
elettronico di dati sulle statistiche marittime) lanciato nel 1995. I primi esperimenti
sono stati condotti in Spagna, Paesi Bassi e Francia, seguiti da Irlanda, Germania e
Regno Unito e successivamente da tuttigli altriStati membri. Ilprogetto era aperto a
tuttiiprotagonistidelsettore deltrasporto marittimo all’interno dell’Unione europea:
amministrazioni nazionali e regionali, capitanerie di porto, operatori dei trasporti,
armatori, agenti marittimi, spedizionieri, fornitori dei sistemi per gli operatori
portuali(port communitysistems), ecc.
Nel corso dei primi tre anni, il progetto si è concentrato sulla raccolta di dati grezzi
presso i fornitori, vale a dire: porti, spedizionierio agenti marittimi. Nelquarto anno,
esso mirava principalmente ad accrescere l’uso dei mezzi elettronici da parte delle
autorità nazionalicompetentiper inviare idatiad Eurostat.
Il progetto EDIMARS ha facilitato lo scambio di esperienze all’interno
dell’organizzazione e l’attuazione della raccolta di dati statistici marittimi ed ha
contribuito aridurre ilcosto e a migliorare l’efficacia della raccolta e della diffusione
delle statistiche sui trasporti marittimi attraverso l’uso dello Scambio Elettronico di
Dati (EDI Electronic Data Interchange). L’EDI è comunemente definito il
trasferimento da applicazione ad applicazione di documenti commerciali tra
computer. Molte aziende scelgono l’EDI come metodo rapido, economico e sicuro
per spedire ordinativi di acquisto, fatture, avvisi di imbarco, e altri documenti
commerciali frequentemente utilizzati. Poiché i mezzi tradizionali di r accolta
informazioni (domande, interviste, sondaggi, ecc.) si sono rivelati costosi, non
esaustivi e non così affidabili, Eurostat e il Consiglio europeo per gli standard
dell’EDI (EBES) hanno elaborato un linguaggio comune per lo scambio di
9statistiche. GESMES, il Messaggio statistico Generico (Generic Statistical Message)
usa lo standard EDIFACT ( Electronic Data Interchange for Administration,
Commerce and Transport - Scambio Elettronico di Dati per l’Amministrazione, il
Commercio e i Trasporti).
All’inizio del progetto si utilizzavano un gran numero di formati (formati soggetti a
dirittidiproprietà, Gesmes) e supportidiversi(carta, dischetti, nastrimagnetici, posta
elettronica). A marzo 2000, nessuno Stato membro adottava più metodi manuali
come la carta, alcuni ricorrevano ancora a dischetti e alle trasmissioni EDI, ed altri
come Spagna, Portogallo e Finlandia usavano sistematicamente le trasmissioniEDI.
Il progetto ha dimostrato attraverso esperimenti reali che l’uso dell’EDI per la
raccolta delle statistiche marittime presenta due grossivantaggi:
– un linguaggio omogeneo per trasmettere la serie di dati richiesti dalla direttiva
utilizzando ilGESMES per le statistiche suitrasportimarittimi;
– esistono modi per estrarre automaticamente i dati statistici dai messaggi
operativi EDIFACT come l’IFCSUM (International Forwarding and
Consolidation Summary Message) o il CUSCAR (Custom Cargo Report), così
come dai Sistemi per gli operatori portuali (Port Community Systems) o dai
SistemiInformativi.
La documentazione prodotta nel quadro del progetto fornisce una descrizione
completa di come estrapolare gli elementi statistici richiesti dalla direttiva marittima
da un messaggio IFCSUM.
Parallelamente a questi studi pilota, gruppi internazionali ed europei hanno
sviluppato messaggi standard, come l’EDIMAN, (Maritime Cargo Manifest Message
- Messaggio sul Manifesto di Carico Marittimo), basato sulla sintassi UN/EDIFACT
e sviluppato dal Manifest Group of Maritime Commission (Gruppo Manifesto della
Commissione Marittima). La Commissione ha seguito il lavoro di questi Gruppi,
compreso l'International Transport Implementation Guidelines Group - Gruppo per
l’Attuazione delle Linee Guida sul Trasporto Internazionale (ITIGG) e il Codes
Working Group - Gruppo di lavoro sui Codici UN/CEFACT, responsabile del
mantenimento della serie di raccomandazioni UN/ECE riguardanti le nomenclature
per contribuire ad agevolare il commercio globale. Questo gruppo si occupa delle
revisionideicodicideimodiditrasporto, deicodici deitipidiimballo, della codifica
dei prodotti ai fini del trasporto, dei tipi di mezzi di trasporto e dei tipi di carico e di
UN/LOCODES, particolarmente importantiper le statistiche marittime.
Anche il progetto EDIMARS ha contribuito al lavoro di questo gruppo adottando le
regole ITIGG CUSCAR per gli esperimenti pilota del terzo anno nel Regno Unito e
in Germania. L’ITIGG sta attualmente ampliando il suo lavoro per includere gli altri
modi di trasporto, il che potrebbe apportare grossi benefici non solo agli altri modi
per la raccolta armonizzata di dati grezzi, ma anche per la raccolta di statistiche
intermodali.
103. P ORTI(ARTICOLO 4)
In quanto unità di riferimento, i porti sono i protagonisti della raccolta dati nel
quadro del sistema di informazioni della direttiva. In base all’articolo 1, gli Stati
membri devono raccogliere le statistiche comunitarie sul trasporto di merci e
passeggerida parte dinavialturiere che fanno scalo neiportisuiloro territori.
Nel progetto di direttiva del 1993, il criterio per stilare una lista di porti era che
l'elenco doveva coprire almeno, per ciascuno Stato membro, il 90% ditutti itrasporti
marittimi di mercie il90% ditutti i movimentidipasseggeri via mare. Il documento
definitivo, tuttavia, stabilisce solo che si dovrebbe stilare un elenco di porti, senza
fornire criterioggettivi.
In linea con la procedura di cui agli articoli 4-1 e 13, una prima lista di porti europei
è stata applicata dal 1997 e formalmente adottata nel 1998 con la decisione della
Commissione 98/385/CE. Essa comprendeva untotale di1575 porti in tutti i15 paesi
dell'SEE, 1302 dei quali erano porti statistici. A partire dal primo anno di attuazione
integrale, il 2000, è stata applicato un nuovo elenco di porti, formalmente adottato
dalla decisione della Commissione 2000/363/CE e comprende un totale di 1357 porti
in 13 paesi dell’UE, di cui 1089 sono porti statistici (vedi tabella 1). Circa 160 porti
SEE/EFTAsaranno aggiuntiall'elenco conuna procedura separata.
La scelta è stata fatta da ciascuno Stato membro per i porti sul proprio territorio. Il
numero di porti, il numero relativo di porti per chilometro di costa e anche il
raggruppamento di alcuni sottoporti in un gruppo statistico nazionale variano
sensibilmente da paese a paese. Ciò è dovuto alle strutture amministrative portuali
locali e alle tradizioni nazionali nel trasporto marittimo e anche nelle statistiche
marittime. Non esiste un numero minimo comune di passeggeri, movimenti navali o
movimentazionedelle merciall’anno perchéunportosia incluso nella lista.
Nel Regno Unito, ad esempio, il totale di porti sull'elenco è il doppio del numero di
porti che forniscono statistiche in quanto porti statistici nazionali. In Irlanda e
Portogallo, alcontrario, ciascunporto sull'elenco èanche unporto statistico. InItalia,
dove tutti i porti sono sistematicamente inclusi, ciascuno di essi riferisce come porto
statistico separato, senza aggregazione.
In base alla direttiva, un porto è definito un “luogo che dispone di attrezzature che
consentono alle navi mercantili di attraccare e di caricare/scaricare merci o di
imbarcare/sbarcare passeggeri sulle o dalle navi”. In casi eccezionali, gli Stati
membri hanno scelto un’intera via navigabile come porto statistico, come nel caso
delcanale Albert inBelgio.
Solo l’analisi dei dati raccolti può evidenziare se l’eterogeneità degli elenchi è un
ostacolo all’elaborazione di informazioni accurate e comparabili sui trasporti
marittimidell’UE.
Tra i porti inclusi nell'elenco, solo quelli che superano una data soglia annuale in
termini di trasporto merci o passeggeri devono riferire dettagliatamente e su base
trimestrale. Gli altri devono solo fornire dati riassuntivi su base annuale. La soglia è
fissata a un milione di tonnellate di merce o 200 000 passeggeri l’anno. Durante ilperiodo transitorio dal 1997 al 1999, gli Stati membri possono ut ilizzare una deroga
11prevista dalla direttiva e applicare la soglia provvisoria di due milioni di tonnellate o
400 000 passeggeri l’anno. Il numero di porti i cui dati relativi sono contenuti nella
base daticomune varia secondo l'insieme di dati.
Considerata la restrizione rappresentata dalla soglia, le deroghe garantite e la
revisione dell'elenco di porti, per la maggior parte dei porti serie temporali
significative possono iniziare solo dall’anno diriferimento 2000 inavanti.
Tabella 1 Numero di porti in cuisi dovrebbero raccogliere statistiche marittime
Dall’anno diriferimento 2000
(listadelladecisione 2000/363/CE)
porti sottoporti portistatistici
UK 341 177 164
DK 145 4 141
IT 136 0 136
SE 149 21 128
DE 123 13 110
NL 107 6 101
FR 95 26 69
FI 85 17 68
EL 59 1 58
ES 52 0 52
PT 31 0 31
IE 23 0 23
BE 11 3 8
EU-15 1357 268 1089
(si potranno aggiungere all'elenco inunafase
successiva)
NO (96) (96)
IS (64) (64)
SEE (160) (160)
Totale (1517) (1249)
Dall’esperienza con i dati trasmessi dagli Stati membri è emerso che solo una parte
dei porti tenuti a fornire informazioni effettivamente dichiarano il traffico. In futuro
potrebbe rendersi necessaria una sostanziale revisione dell'elenco di porti, una volta
benavviato ilsistema diinformazioni.
4. A CCURATEZZADELLE STATISTICHE (ARTICOLO 5)
I flussi di trasporto intracomunitari hanno la particolarità di essere registrati due
v o l t e :a l l ’ o r i g i n eead e s t i n a z i o n e .T r al ec a r a t t e r i s t i c h ed e l l ar accolta dati della
direttiva marittima vi sono le informazioni sulla corrispondenza ('relation') (vale a
dire il porto di carico/scarico per l’SEE, l’area costiera marittima per i paesi extra
SEE) per i carichi sia di passeggeri che di merci. Ciò consente la compilazione di
tabelle speculari che possono essere usate per il controllo qualità. Le differenze nelle
12dichiarazioni di due unità che forniscono informazioni sono un chiaro indicatore di
problemimetodologici.
A livello di paese a paese, le differenze nelle dichiarazioni complessive potrebbero
derivare dalfatto che solo uno deidue porticoinvolti inun flusso ditraffico è incluso
nell'elenco dei porti, mentre il porto di (s)carico non ha il dovere di fornire
informazioni. A livello di porto a porto, a sua volta, è facile rilevare delle
discrepanze.
Il Gruppo di lavoro sta discutendo la questione da giugno 1999; la Commissione
propone un approccio bilaterale: la Commissione dovrebbe informare due Paesi
membri che riferiscono con modalità molto diverse su di un identico flusso affinché
cerchino di paragonare le loro metodologie per identificare ed eliminare o ridurre la
fonte delle discrepanze. Tali pratiche bilaterali si sono rivelate vincenti in altri campi
quali la migrazione. Anche se lo scostamento non può essere eliminato
completamente, la ricerca può contribuire a creare fattoriper le stime.
Il Portogallo e alcuni paesi scandinavi hanno già iniziato ad esaminare la coerenza
deidatia livello nazionale, identificando una serie difontididiscrepanze:
– i flussi venivano dichiarati in mesi diversi iniziando alla fine di un mese e
concludendosiall’inizio del mese successivo
– merci che lasciano un porto destinate ad un altro; ritardi lungo il tragitto
possono essere causa di distorsioni nei dati riferiti per entrambi i porti
originariamente coinvolti
– sono state usate fontistatistiche diverse: manifesto dibordo contro conoscenza
della nave
– alcuni porti usano equivalenze unitarie specifiche per alcuni tipi di merce (ad
esempio tonnellate=metricubi)
Il Gruppo di lavoro ha iniziato ad intraprendere una serie di attività continue per
migliorare la qualità delle statistiche raccolte. Vi è una serie di questioni
metodologiche che richiedono ulteriori ricerche: tali questioni possono riguardare
specificità nazionali o problemi generali come la determinazione del contenuto dei
container, informazionisuicontainer vuotio ilmicrocabotaggio.
5. E LABORAZIONE E TRASMISSIONE DEI RISULTATI DELLA RACCOLTA DATI
(ARTICOLI6E7)
5.1. Raccolta ed elaborazione dei dati grezzi da parte dell'ANC
Per quanto concerne la raccolta di dati grezzi e l’elaborazione dei dati raccolti da
parte dell’autorità nazionale competente (ANC), la direttiva vincola gli Stati membri
solo per quanto riguarda il risultato, vale a dire a presentare statistiche comparabili
secondo lo standard di accuratezza concordato. La scelta degli strumenti di
elaborazione e delle modalità di organizzazione del lavoro avviene a livello
nazionale, secondo il principio della sussidiarietà. Alcuni paesi hanno continuato a
servirsi dei loro sistemi di elaborazione esistenti, adattandoli ai requisiti della
direttiva ove necessario, mentre altri paesi hanno introdotto sistemi completamente
13nuovi. I contributi finanziari al costo dell’attuazione sono stati parzialmente utilizzati
per finanziaretalecreazionediambientidielaborazioneadeguati.
Le conclusioni degli studi pilota riguardo alla raccolta dati sono riassunte nel
capitolo sul Periodo di transizione: studi pilota di questa relazione. Un progetto in
corso nel Regno Unito nel 1999/2000 sta sperimentando cinque metodi diversi di
raccolta di dati grezzi. I progetti pilota britannici comprendono tra gli altri lo SDES
(Statistical Data Entry Software) e un gruppo di forme web di accesso ai dati per i
f orni torididati .
5.2. Trasmissione dei risultati alla Commissione
Per quanto riguarda la trasmissione deidatiraccoltialla Commissione, a sua volta, la
direttiva adotta un approccio più armonizzato. Essa predefinisce la periodicità e la
struttura delle serie di dati da trasmettersi. I dettagli tecnici per la trasmissione
saranno stabilitida una procedura dicomitatologia.
Considerata la varietà di strumenti usati dagli Stati membri e il grosso sforzo di
adattamento necessario, la Commissione non ha proposto standard tecnici comuni
nella prima fase di attuazione della direttiva. Invece, ha sostenuto gli sforzi degli
Stati membri volti ad installare strumenti di trasmissione efficaci finanziando
progetti pilota e sviluppando una cassetta portautensili (toolbox) di strumenti
software nel creare documenti elettronici da sottoporre ad Eurostat. L’obiettivo della
strategia EDI della Commissione è consentire una certa scelta, ma allo stesso tempo
restringere le opzioni a due, che possono entrambe essere controllate ed elaborate
all’interno della Commissione senza dover essere riformattate o redatte
manualmente.
Il primo dei due metodi proposti è la trasmissione tramite un sottogruppo del
messaggio UN/EDIFACT GESMES come definito dalle “Linee guida sull’attuazione
del messaggio marittimo GESMES”, sviluppate durante il progetto EDIMARS.
Questa “Facile soluzione marittima GESMES EDI” è stata sperimentata e
costantemente migliorata.
Il secondo metodo consiste nell’inviare un file flat strutturato nel formato tra
virgolette (“.csv”) seguendo una struttura sviluppata dalla Commissione per
consentire una convalida automatica. Ilsuo concetto è simile alla struttura GESMES,
ma sitratta diun formato file flat semplice. Sia la virgola (,) che il punto e virgola (;)
possono essere utilizzati come separatori e la serie di dati possono essere accettate
con o senza campi vuoti. La soluzione file flat strutturato non comporta costi e può
essere derivata direttamente dalle applicazionicomunidi elaborazione deidati.
I file flat o i file GESMES possono essere spediti sia tramite lo STADIUM che
tramite allegati di posta elettronica strutturati ad un indirizzo di posta elettronica
funzionale predefinito.
I criterialla base della creazione della “cassetta portautensili ("toolbox") MAKEDISI
EDI” sono stati massima semplicità, l’essere portatile attraverso le piattaforme e
anche ‘piena’ compatibilità con l’EDI (Scambio Elettronico di Dati), vale a dire non
richiedere alcun intervento umano. Inoltre, gli strumenti dovrebbero essere messi adisposizione degli Stati membri senza addebito; dovrebbero essere indipendenti dal
venditore o dall’applicazione software, parametrizzati per consentire di modificare
14facilmente le liste dicodicio ilGESMES;e dovrebbero lavorare insieme alsoftware
tradizionaleper lecomunicazionicome ipacchettidiposta elettronica. E’stato scelto
il linguaggio PERL, poiché non solo soddisfaceva i criteri del progetto, ma anche
perchéoffreun’ulteriorefunzionalitàadattaall’elaborazionedifile flat strutturati.
La cassetta portautensili fornisce anche le funzioni di convalida dei formati e dei
codici e di conversione tra file flat strutturati e GESMES, contribuendo così
all’accuratezza deidati.
La “cassetta portautensili MAKEDISI EDI” accetta entrambi i formati di entrata:
GESMES Marittimo e file flat strutturati. L’unico formato diuscita è ilGESMES, al
fine di avvicinarsi al 100% di trasmissioni GESMES, il che corrisponde alla politica
generale sulle trasmissioniall’interno delSistema statistico europeo.
U n as a l as t a m p ag e s t i t ad a l l aC o m m i s s i o n es u ls i t ow e bC I R C Aa i u t ac h iu t i l i z z a
questi strumenti e chi vuol condividere esperienze riguardo la cassetta portautensili,
con liste, le domande più ricorrenti, ecc.
6. D IFFUSIONEDEIDATI STATISTICI (ARTICOLO 9)
La Commissione ha pianificato di includere idati raccolti nel programma di regolare
diffusione delSistema statistico europeo, che consiste nella diffusione pubblica su di
una serie disupportia tuttigliutentipubblici e privatie in una diffusione privilegiata
ai fornitori di dati e alla Direzione generale della Commissione per i Trasporti e
l’Energia. L’ambiente tecnico principale per la diffusione dei dati marittimi sarà il
tema sette della base dati on line NEW CRONOS. Alle ANC è garantito libero
accesso, mentre ilgrande pubblico può acquistarne degliestratti.
Inoltre, è prevista la diffusione di dati selezionati su CD-Rom, o sulle pubblicazioni
cartacee periodiche della Commissione come "Statistics in focus", gli annuari e
Panorama suitrasporti.
Questo programma dipubblicazionirisponde alle aspettative dell'ANC espresse in un
questionario nel1998 e nelle successive riunionidelGruppo dilavoro.
I principali ostacoli alla diffusione durante il periodo di transizione sono stati da un
lato il fatto che in base alla direttiva le disposizioni riguardo alla diffusione devono
essere stabilite da una procedura di comitatologia e che non è ancora stato raggiunto
un accordo comune nel Gruppo di lavoro sul grado di dettaglio in cui i dati
dovrebbero essererivelati.Dall’altro,la maggiorparte degliStatimembriconsente la
diffusione dei loro dati solo in base alla condizione di reciprocità, vale a dire che lo
stesso dato deve essere disponibile per tutti i paesi contemporaneamente. La
situazione per quanto concerne la ricezione deidati nella Commissione non consente
una tale pubblicazione completa poiché alcuni paesi non hanno ancora fornito dati.
Anche se tutti i paesi avessero trasmesso i dati in conformità al dovere di fornire
informazioni, le deroghe garantite durante iprimitre annidiattuazione della direttiva
implicherebbero differenze considerevoli tra i paesi durante l’elaborazione delle
tabelle.
Nel suo incontro del 1999 e attraverso un follow-up scritto, il Gruppo di lavoro ha
raggiunto un accordo provvisorio sulla diffusione, che consiste nel pubblicare i datitra i porti e le aree costiere marittime (MCA). Si è anche concordato di rivedere
15questo accordo al fine di aumentare il grado di dettaglio in cui i dati possono essere
pubblicatiuna volta acquisita dell'esperienza.
Questiaccordinondanno un’indicazione riguardo a cosa dovrebbe essere pubblicato,
ma riguardo a cosa potrebbe essere pubblicato senza recare pregiudizio airequisiti di
riservatezza della direttiva e degli atti giuridici correlati. Gli Stati membri stanno
attualmente vagliando le preoccupazioni in materia di riservatezza commerciale tra i
loro rispettivi fornitori di dati. Un primo feedback da alcuni paesi indicava pareri
diversi da parte dei fornitori, secondo il paese di attività, ma anche secondo le
dimensioni dell’unità che fornisce le informazioni (i porti o gli operatori piccoli
tendono a considerare le informazioni sulle loro attività più delicate dei porti o degli
operatorigrandi).
La formalizzazione dell’accordo del Gruppo di lavoro sotto forma di decisione della
Commissioneè inatto.
7. C ONTRIBUTIFINANZIARI (ARTICOLO 11)
L’articolo 11 della direttiva prevede che gli Stati membri ricevano un contributo
finanziario per coprire il costo del lavoro svolto per attuare la direttiva nel corso dei
primitre anni.
I costidiattuazione sostenuti dalle autorità nazionali competenti sono stati ingenti: i
costitotalidichiaratida tuttigliStatimembri neidue esercizidi bilancio 1998 e 1999
ammontavano a 3,61milionidiEuro.
Tabella 2 Panoramica sui contributi dell’UE
Statomembro ContributoUE (1998+1999)
BE 66 000
DA 128 000
DE 150 000
LE 82 000
ES 50 491
FR 128 000
IE 38 000
IT 167 735
NL 58 000
PT 20 000
FI 16 000
SV 37 000
UK 194 224
Totale 1 135450
In linea con le clausole dell’articolo 11-2 e 11-3, la Comunità europea siè impegnata
con gli Stati membri a finanziare circa un terzo di questi costi, con 1,14 milioni di
16Euro. Il lavoro preso in considerazione riguardava sia gli adattamenti all’interno
delle autorità nazionali competenti che lo sviluppo di strumenti software da
distribuirsi da parte dell’autorità nazionale competente ai porti o ad altri fornitori di
dati.
I costi variano considerevolmente tra gli Stati membri, in funzione principalmente
dello stato precedente della raccolta dati sui trasporti marittimi in ciascun paese. In
alcuni paesi nell’attuazione della direttiva si sono compiuti sforzi congiunti volti a
modernizzare l'attuale sistema diraccolta dati.
Oltre a questi finanziamenti diretti dei costi di attuazione sostenuti dagli Stati
membri, la Commissione europea ha utilizzato le risorse finanziare per l’attuazione
all’interno di Eurostat e per i progetti pilota menzionati nel capitolo Periodo di
transizione.
8. N ORME DETTAGLIATE DI ATTUAZIONE EPROCEDURA (ARTICOLI12E13)
Tutte le norme dettagliate di attuazione della direttiva devono essere stabilite da una
procedura del Comitato di gestione specificata dall’articolo 13. Fino ad oggi, sono
state adottate due decisioni della Commissione contenenti una serie di norme
dettagliate per attuare la direttiva. Queste includono una prima lista di porti e anche
un primo aggiornamento di questa lista. Inoltre, completano e adattano gli allegati
della direttiva.
La lista di porti e gli altri allegati con le caratteristiche della raccolta dati saranno
regolarmente rivisti per rispecchiare i cambiamenti nel tonnellaggio di merci e nel
trasporto passeggeri dei porti e per adattarli agli sviluppi economici e tecnici in
generale. (I porti il cui tonnellaggio scenda al di sotto della soglia nell’arco di alcuni
annipotrebbero continuare a far parte della lista diportiselezionati).
La procedura prevista dalla direttiva richiede un certo tempo affinché si adotti
formalmente la regola definitiva; quindi, per le questioni sulle quali tutte le parti
coinvolte nel processo statistico concordano, si potrebbe plausibilmente adottare una
soluzione di lavoro invece di formalizzare subito ogni norma. Si è fatto così per le
norme dettagliate sulla trasmissione, il Gruppo di lavoro ha deciso di applicare le
opzionipropostedallaCommissionesulla basediungentlemen’sagreement.
9. A TTUAZIONE (ARTICOLO 14)
L’articolo 14 fa obbligo agli Stati membri di adottare le leggi, i regolamenti e le
clausole amministrative necessarie a rispettare la direttiva entro l'1 gennaio 1997 e di
darne comunicazione alla Commissione.
Entro la fine del periodo di transizione, a dicembre 1999, tutti gli Stati membri
eccetto l’Irlanda hanno comunicato le misure legali ed amministrative da essi
adottate per attuare la direttiva. La Commissione ha considerato le deroghe concesse
durante il periodo di transizione una giustificazione per aver ritardato la piena
attuazione fino a quella data.
In seguito è delineato il quadro dettagliato riguardo all’ attuazione giuridica ed
amministrativa negliStatimembri, le derogheconcesse in base alla decisione della
17Commissione 98/385/CE e i dati trasmessi . Esso riflette la situazione a novembre
2000 e si basa sull’esperienza nella ricezione dei dati nella Commissione e sulle
relazionidelle delegazioni nazionali durante gli incontri del Gruppo di lavoro e della
CommissionediCoordinamentodelleStatistichesuiTrasporti.
9.1. Belgio
La maggior parte delle informazioni richieste dalla direttiva marittima venivano già
raccolte dalle dichiarazioni 20 e 21 del Benelux sulla base di un decreto ministeriale
del 1975.4Per raccogliere le restanti informazioni, una circolare
dell’Amministrazione delle Dogane e delle Imposte Indirette del 19975ha introdotto
un modulo di dichiarazione supplementare per il trasporto di container e le unità ro-
ro allegato alle dichiarazioni 20 e 21. La circolare contiene un riferimento esplicito
alladirettivadelConsiglio.
La raccolta di tutte le informazioni richieste dalla direttiva dovrebbe iniziare l'1
febbraio 1997. Al Belgio è stata concessa una deroga per il porto di Anversa per
relazione e porto dicarico/scarico.
Il Belgio ha trasmesso tutti i dati trimestrali e annuali per gli anni di riferimento dal
1997 al 1999, comprese le correzioni. Il ritardo nella trasmissione dei dati si è
progressivamente ridotto negli anni e gli ultimi dati annuali sono stati trasmessi
rispettando itempi fissatidalla direttiva.
9.2. Danimarca
La Danimarca raccoglieva già dati sui trasporti marittimi prima dell’adozione della
direttiva delConsiglio. La raccolta avveniva mediante due indagini: una sultrasporto
merci e passeggeri via traghetto e l’altro sui movimenti in tutti i porti. Al fine di
rispettare la direttiva, è stata introdotta una terza indagine che copre il trasporto
mercineiportiprincipalia decorrere dal1997.
Statistics Denmark si sta occupando della raccolta dati in base all’autorizzazione
generale della legge n. 196 dell’8 giugno 1966.6Non è stato necessario alcun atto
giuridico specifico per recepire la direttiva.
La Danimarca ha trasmesso alla Commissione tutti i dati trimestrali e annuali per gli
anni di riferimento dal 1997 al 1999, e per il primo trimestre del 2000. I problemi
tecnici iniziali con i codici per i dati dei primi trimestri sono stati risolti. Il ritardo
nella trasmissione dei dati si è ridotto nel corso degli anni, e gli ultimi dati annuali
sono statitrasmessirispettando itempifissatidalladirettiva.
4“Arrêté ministériel du 13/11/75 relatif à la déclaration générale en matière de douane à l'entrée et à la
sortie de navires. ” Pubblicato su Moniteur belge dell’11.12.1975, p. 15811-15818. In vigore dal1.1.1976.
5“Circulaire du 1.2.1997 de l'Administration des douanes et des accises D.D. 92.791 (abroge laCirculairedu1.1.1995n° D.L. 1/7.887)”. Questo modulo di dichiarazionene sostituisce uno pr ecedente
introdottodallacircolareN. D.L. 1/7.887del 1.1.1995cheentròin vigoreil1.1.1997.
6Come successivamente emendata (più recentemente dalla Legge n. 1025del19.12.1992).
189.3. Germania
La Germania raccoglie informazioni statistiche sui trasporti marittimi fin dal 1957.
Al fine diattuare tutte le variabili e le classificazionipreviste dalla direttiva, le leggi
in vigore7sono state modificate il 17 dicembre 19998. L’emendamento fa
esplicitamente riferimento alla direttiva del Consiglio 95/64/CE ed è in vigore
dall'1.1.2000.
Poiché alla Germania sono state concesse numerose deroghe9dalla decisione della
Commissione 98/385/CE, essa può rispettare la direttiva durante il periodo di
transizione sulla base della sua legge del 1957. Le deroghe riguardano i dati sui
passeggeri e l’uso della nomenclatura della direttiva per tutte le variabili eccetto il
porto che fornisce le informazioni e le dimensioni della nave.
La Germania ha trasmesso alla Commissione i dati trimestrali e annuali per tutti gli
anni di riferimento, tuttavia, i dati sono codificati e classificati secondo il sistema
nazionale. Essendo il sistema diverso dalla nomenclatura definita dalla direttiva, gli
insiemi didati trasmessi, dopo l’applicazione di un filtro preparato da Eurostat, sono
stati integrati nella base dati di produzione di Eurostat in un formato aggregato. Gli
insiemi di dati annuali e quelli del terzo e del quarto trimestre sono stati trasmessi
puntualmente.
9.4. Grecia
Al fine di rispettare la direttiva, la Grecia ha adottato due strumenti giuridici: una
decisione ministeriale comune sull’Ordine e l’autorizzazione di attuazione di lavori
statistici specifici nel campo dei trasporti marittimi di passeggeri, merci e veicoli10,
attuabile dal1° gennaio 1997, e una circolare permanente comune sull’Attuazione di
lavori statistici specifici e l’armonizzazione dei rilevamenti statistici sui trasporti
marittimi di passeggeri, merci e unità mobili (veicoli), in linea con la direttiva 95/64
dell’Unione europea, da parte del Dipartimento delle Statistiche marittime
mercantili11, attuabile dal1°gennaio 1998.
Parallelamente, è stato installato un nuovo sistema informatico e sono stati sviluppati
una nuova metodologia e unquestionario separato per la registrazione deipasseggeri,
delleunità mobiliedelle merciper le lineenazionalied internazionali.
7“Gesetz über die Statistik der Seeschiffahrt” del 7.1957, in vigore dal 26.8.1957, pubblicata in versione
consolidata su BGBl Parte III, N. 9510-4, e “Verordnung über die Meldestellen für dieSeeverkehrsstatistik” del 24.4.1958, in vigore dall’1.5.1958, pubblicata su BAnz N. 80, emendatal’ultimavolta daldecretodel5.11.1992 (BAnzp. 8761).
8“Gesetz zur Neuordnung der Statistiken der Schifffahrt und des Güterkraftverkehrs”, pubblicata suBGBl del 22.12.1999, ParteI, N. 56, p. 2452.
9Per tutte le serie di dati deroga parziale per il porto di carico, la relazione (ACM), il tipo di carico;deroga totale per il numero di passeggeri in A3, D1 (nazionalità della nave); deroga parziale per lanazionalitàdellanavein E1eiltipodinavein F1(per tuttoilperiododitransizione).
10“ Ανάθεση και έγκ ριση διεν έρ γεια ς ειδικώ ν στατι στικώ ν εργ ασιώ ν στον τοµ έα των θαλά σσι ων
µετ αφορών επιβατώ ν , ε µπορευ µάτ ων και τ ροχοφόρων . ” N. 6792/G-81 dell’11.4.1997; GU 333 del
23.4.1997.
11“ ∆ιενέργ εια ειδικ ών στα τιστικ ών ερ γασι ών κ αι ε ναρ µόνιση τω ν σ τατισ τικών κατα γραφ ών θαλασ σίων
µετ αφορών επιβατώ ν , ε µπορευ µάτ ων και κινητ ών µονάδ ων ( τροχοφόρων ), σύ µφ ωνα µ ε την Οδη γία
95/64 τη ς Ευρ ωπαϊκή ς Έν ω σης , από το Τ µήµ α Στα τιστικ ών Εµ πορικής Να υτιλίας ”. Circolare del
15.4.1998.
19Alla Grecia sono state concesse ampie deroghe, le si richiedevano solo informazioni
riassuntive durante il periodo di transizione (non le venivano richieste informazioni
sulla relazione, dettagli sulle navi e il tipo di carico (in alcuni insiemi di dati)). La
raccolta dati sulle merci è iniziata nel 1998. In pratica, la Grecia ha avuto problemi
con la mancata risposta da parte dei fornitori di dati, che ha portato a ritardi nella
compilazionedegliinsiemididati.
La Grecia ha trasmesso soltanto i dati sul carico misto e i passeggeri per l’anno di
riferimento 1997.
9.5. Spagna
La Spagna raccoglieva già statistiche sui trasporti marittimi prima dell’adozione
della direttiva del Consiglio, ragion per cui non ha chiesto deroghe. Le leggi in
vigore consentono alle autorità spagnole di raccogliere e trasmettere i dati in
conformità alla direttiva senza ulteriori modifiche. Al fine di attuare la direttiva, è
stata sviluppata una seconda versione dell’applicazione informatica SIGMA, che
incorpora tutte le variabili, le classificazioni e i codici richiesti dalla direttiva. In
pratica, si è verificato un problema metodologico nella raccolta del porto di
carico/scarico, che sembra venir spesso confuso con l’origine o la destinazione
ultima delcarico trasportato.
La Spagna è stata uno dei primi paesi a trasmettere i dati alla Commissione e ha
f o r n i t ot u t t ig l ii n s i e m id id a t it r i m e s t r a l iea n n u a l ip e rg l ia n n id ir i f e r i m e n t od a l
1997 al 1999, con una puntualità di trasmissione in via di miglioramento. Tuttavia,
alcuni dei principali porti spagnoli come Bilbao e Valenza non erano compresi nella
serie didatiforniti.
9.6. Francia
Le leggi in vigore in Francia erano sufficienti per raccogliere dati nelle prime due
categorie diporti: isette portiprincipali, che sono aziende pubbliche, e i grandi porti
di interesse nazionale. Per prescrivere la raccolta di dati in conformità alla direttiva
marittima nella terza categoria di porti decentralizzati, che devono fornire statistiche
in base ad un decreto dell’8 agosto 1986, è stato adottato un decreto ministeriale
recante modifica il28 dicembre 199912.
Ad alcuni porti il ministero dei trasporti ha fornito un sistema informatico con cui
essipossono controllare imovimentiditrasporto. Tale software (TRITON) soddisfa i
requisitidelladirettivae ilprogramma interno diammodernamento. Aiportidotatidi
altri software, il ministero ha ricordato l’obbligo di adeguarli alle strutture in uscita
dei file di TRITON. Al tempo stesso, esso ha istituito un sito Intranet, accessibile a
tuttiiservizimarittimi francesientro la fine del2000.
In pratica, la Francia ha incontrato qualche problema in sede di mobilitazione degli
intervistatie di flussidi datidaiportiall’amministrazione nazionale.
12Pubblicato sulla GU del 31.12.1999 e sul Bollettino Ufficiale del Ministère de l'Equipement, des
Transports et du Logement il 10.01.2000. Gli allegati sono stati pubblicati sul Bollettino Ufficiale il
25.02.2000.
20Alla Francia è stata concessa una deroga parziale per le informazioni sul tipo di
carico per tuttele serie didatie una derogatotale per la nazionalità diregistrazione.
La Francia ha trasmesso solo l'insieme didatiannuali A3 per il1997 e il 1998, e tutti
gliinsiemididatiper ilprimo trimestre 2000.
9.7. Irlanda
L’Irlanda ha raccolto dati sui trasporti marittimi fino ad oggi in base allo "Statistics
Act" del1993. Il "Parliamentary Draftsman's Office" sta attualmente elaborando uno
strumento giuridico supplementare. Tale strumento renderà la fornitura di dati
marittimidaiporti(comedadirettiva marittima)unrequisito dilegge.
Fino alla sua entrata in vigore, i dati verranno raccolti su base volontaria in base
all’Accordo con il Gruppo di lavoro dei Porti (istituito nel 1996) per fornire i dati
statistici richiesti. In collaborazione con i porti che superano la soglia della direttiva
(e devono dunque fornire dati dettagliati), il CSO ha creato un manifesto centrale da
completarsi da parte degli operatori marittimi. Per i piccoli porti, che devono riferire
dati meno dettagliati, è stata allestita una seconda indagine. La nuova indagine
“Indagine nazionale suiportiirlandesi” viene effettuata dalprimo trimestre del1997.
L’Irlanda ha richiesto solo un numero limitato di deroghe, in particolare per le
informazioni sul tipo di carico. La Commissione ha ricevuto tutti i dati trimestrali ed
annuali per gli anni di riferimento dal 1997 al 1999, eccezion fatta per il porto di
Rosslaire. A causa diqualche problema di codici emerso durante l’integrazione nella
base daticomune, tuttigli insiemididatisono statiritrasmessi.
9.8. Italia
L'indagine sulle statistiche dei trasporti marittimi condotta in Italia dal 1995 copriva
alcuni requisiti della direttiva. In base alla legge italiana è obbligatorio per gli
intervistatirispondere.
Per soddisfare irequisitirimanentioccorreva adeguare il modello diraccolta deidati.
A tal fine, l’Italia ha introdotto, con un provvedimento amministrativo, un
questionario nuovo, completamente rivisto, per i risultati statistici sui trasporti
marittimi. In pratica, l’Italia ha avuto difficoltà tecniche e amministrative con il
nuovo modello, applicato dall’1 gennaio 2000.
In base alle deroghe concesse dalla decisione della Commissione 98/385/CE, la
direttiva deve essere pienamente attuata solo da gennaio 2000 in poi. Durante il
periodo di transizione si dovevano comunicare solo la direzione, il numero di navi, il
tonnellaggio e ilcarico unitario inbase alla nomenclatura definita dalla direttiva.
L’Italia ha trasmesso i dati trimestrali e annuali (eccetto A2 e C1, per i quali esiste
una deroga) solo gliannidiriferimento 1997 e1998.
9.9. Paesi Bassi
I PaesiBassiraccoglievano già statistiche sui trasporti marittimiprima dell’adozione
della direttiva comunitaria. Per attuare la direttiva, sono stati necessari alcuni
adattamentitecnici e una modifica della legge nazionale olandese. L’emendamento è
21stato apportato con la decisione del 5 luglio 199713, che contiene un riferimento
esplicito alla direttiva comunitaria.
Durante il periodo di transizione di tre anni, è stata concessa ai Paesi Bassi una
deroga parziale per le informazionisul “porto dicarico/scarico”, la “corrispondenza”
e il“tipo dicarico”.
I Paesi Bassi hanno fornito alla Commissione tutti gli insiemi di dati trimestrali e
annuali per gli anni di riferimento dal 1997 al 1999. I tempi stabiliti dalla direttiva
sono statigeneralmente rispettatiper idatidelquarto trimestre e annuali. In linea con
la deroga, questidatisono suddivisiper paese dicarico/scarico non per porto o ANC.
I datisono statiintegratinella base daticomune dopo traduzione deicodici nazionali.
Tutti i dati per il primo trimestre 2000 sono stati trasmessi usando i codici della
direttiva.
9.10. Portogallo
Grazie alla sua tradizione di raccolta di statistiche marittime, il Portogallo non ha
dovuto chiedere alcuna deroga all'obbligo di fornire informazioni in base alla
direttiva marittima. La legge statistica in vigore14consente all’Istituto nazionale di
statistica portoghese di raccogliere e trasmettere i dati in conformità alla direttiva
senza ulteriori modifiche. I datisono raccolti in una nuova indagine dal 1997 su base
mensile e annuale.
La serie di dati D1 per le informazioni sui passeggeri non veniva fornito dai porti
portoghesipoiché nessuno diessisuperava la soglia dei400 000 passeggeril’anno.
Il Portogallo è stato uno dei primi paesi ad attenersi pienamente alla direttiva per
quanto concerne la raccolta dati e la trasmissione completa. Tutti i dati trimestrali e
annuali richiesti per gli anni di riferimento dal 1997 al 1999 sono stati trasmessi alla
Commissione. La puntualità nella trasmissione dei dati è migliorata nel corso degli
annie idatiper il primo trimestre 2000 sono statiricevuti in sintonia con la direttiva.
I problemiinizialirelativiadalcunicodicisono statirisolti.
9.11. Finlandia
La Finlandia raccoglie per tradizione informazioni statistiche sui trasporti marittimi.
La base giuridica per questa raccolta è una legge del199015, modificata nel 199716ai
fini della direttiva comunitaria. Il 16 dicembre 1996, l’Amministrazione marittima
finlandese adottò una misura amministrativa17per recepire la direttiva nel sistema
statistico finlandese.
13“Besluit van 5 juli, houdende vaststelling van bepalingen met betrekking tot de verstrekking van
scheepvaartgegevens voor statistische doeleinden (Besluit statistische gegevens scheepvaartverkeer)”,pubblicata su“Staatsblad vanhetKoninkrijkder Nederlanden, N. 341 del5.7.1997.
14“Lei N° 6/89, (Lei Assembleia Da Republica)”, adottata il 15.4. 1989.
15“Merenkulkulaitoksesta annettulaki(13/1990)”, in vigoredal1.3.1990.
16“Laki merenkulkulaitoksesta annetun lain 1 ja 2§:n muuttamisesta (N:o 1248/1997)”, in vigore dal
1.1.1998.
17PubblicatasullaPubblicazioneUfficialedell’AMF4del 1.1.1997, in vigoredal1.1.1997.
22La Finlandia ha avuto bisogno solo di una deroga parziale per una variabile (tipo di
carico) nel1997 ed è stata il primo paese a trasmettere puntualmente i dati in base ai
requisitidella direttiva.
Tuttigli insiemi didati finlandesiper gli annidi riferimento dal1997 al1999 e per il
primo trimestre 2000 sono stati trasmessi alla Commissione. Tuttavia, i dati non
coprivano il traffico nazionale finlandese che dovrebbe essere compreso in base alla
direttiva. Queste informazionidovrebbero essere aggiunte in futuro.
9.12. Svezia
In Svezia, la raccolta distatistiche suitrasporti marittimi si basa su una legge e su un
regolamento sulle statistiche ufficiali del 1992.18C o nu nr e g o l a m e n t os u it r a s p o r t id i
persone e merci via mare del 199619e l'organizzazione di una nuova indagine nel
1996 la Svezia ha pienamente recepito la direttiva delConsiglio nel suo ordinamento
giuridico nazionale.
Per il 1997 è stata concessa alla Svezia una deroga totale per il “numero di unità”, e
una deroga parziale per la “nazionalità della nave”, il “porto di carico”, la
“corrispondenza” e il “tipo di carico” (nelle serie di dati A1 e C1). Per il 1998 e il
1999, è stata parzialmente esentata dal fornire dati sul “tipo di carico” (nelle serie di
datiA1 e C1) etotalmente esentata per quanto concerne le “unità senza carico”.
La Svezia ha trasmesso tutti gli insiemi di dati trimestrali e annuali richiesti per gli
anni di riferimento dal 1997 al 1999 e per il primo trimestre 2000. La periodicità
riguardo alla trasmissione dei dati prevista dalla direttiva non è ancora stata
rispettata. I problemi con i codici contrastanti nei primi gruppi di dati trasmessi sono
statirisoltiritrasmettendotuttigliinsiemididati.
9.13. Regno Unito
Nel Regno Unito, la base giuridica per la raccolta dati è lo Strumento giuridico
(Statutory Instrument)20approvato nel 1997. La raccolta di dati sui passeggeri non
costituisce un problema, esistendo già i sistemi per raccoglierli. Tuttavia, per i dati
sulle merci il RU conduceva solo una indagine annuale, meno dettagliata. A partire
dal1997 ilRegno Unito ha creato un nuovo sistema diraccolta per idatitrimestrali e
più dettagliati. La maggior parte dei dati è raccolta dalle società di navigazione e
dagli spedizionieri e alcuni sono forniti dai porti ai fini di controllo statistico. I
fornitori di dati possono scegliere tra cinque modi di trasmissione che vanno dal
supporto cartaceo ai metodi completamente EDI. Per circa il 90% i risultati vengono
trasmessiutilizzando metodielettronici.
AlRegno Unito sono state concesse ampie deroghe per idatisulle merci, vale a dire
deroga totale per le serie di dati F1/F2 e deroga per le informazioni sul porto di
18“Lag om den officiella statistiken” (SFS 1992:889), adottata il 4.6.1992, in vigore dal 1.1.1993, e
“Förordningom den officiella statistiken”(SFS 1992:1668), adottatoil17.12.1992.
19“Föreskrifter om uppgifter till statistik om person- och godstransporter inom sjöfart mm” (SIKA-FS1996:01), adottatoil23aprile1996, in vigoredal 1.5.1996.
20“The Statistical Returns (Carriage of Goods and Passengers by Sea) Regulations 1997” (StrumentoStatutario1997N. 2330), approvatoil24.9.1997, in vigoredal1.11.1997.
23carico/scarico, trimestre e nazionalità di registrazione per tutto il trasporto merci e
deroga parziale per iltipo dicarico.
Il Regno Unito ha già fornito alla Commissione dati trimestrali e annuali sui
passeggeriper glianni diriferimento 1997 e 1998 e datisulle merci con destinazione
sconosciuta per il 1997 e il 1998. Solo la serie di dati D1 è stata fornita per tutti i
trimestri del 1999. Sono state trasmesse tutte le serie di dati per il primo trimestre
2000.
9.14. Norvegia
La Norvegia sta applicando lo Statistics Act del 16 giugno 1989 N.54 che conferisce
all'Istituto nazionale di statistica norvegese autorità giuridica per la raccolta delle
informazioni statistiche richieste dalla direttiva. Non sono state ritenute necessarie
ulteriori misure legislative per attuare la direttiva. Statistics Norway aveva previsto
dicominciare a trasmettere idatinel1999.
La Norvegia nonha ancoratrasmesso alcundato alla Commissione.
9.15. Islanda
Sebbene il formale recepimento della direttiva non sia stata ultimata prima
dell’inverno 1998/99, l’Islanda è stata in grado di fornire informazionidettagliate per
il 1998 nell'insieme di dati annuali A3, con informazioni solo sul carico e non sui
passeggeri. Reykjavik è l’unico porto islandese per il quale sono richieste
informazionidettagliate.
L’Islanda ha anche trasmesso le tabelle A1, A2 e C1 per il 1998, ma senza
corrispondenza, porto dicarico/scarico e peso lordo.
In pratica, i due problemi principali incontrati nella raccolta dati in Islanda sono
l'ottenere informazioni sulle singole navi e dati sulla destinazione e l’origine delle
navi.
10. C ONCLUSIONE
Le esperienze acquisite con l’attuazione della direttiva marittima sono state
generalmente positive. L’istituzione del sistema di unità che forniscono le
informazioni nei tredici Stati membri dell’UE interessati, con un totale di circa 1100
portistatistici, ha implicatorisorseesforzia tuttiilivelli: iporti, le autorità nazionali
competentie la Commissione.
Il periodo transitorio triennale si è rivelato appropriato alle necessità di adattamento.
Entro gennaio 2000 la maggior parte degli Stati membri aveva adottato le misure
giuridiche ed amministrative necessarie ed era pronta a fornire i risultati statistici
richiesti. A novembre 2000 la Commissione aveva ricevuto la maggior parte dei dati
richiesti dalla direttiva per i primi tre anni di riferimento. Tuttavia, le informazioni
raccolte sono incomplete per quanto riguarda tre Stati membri con un trasporto
marittimo cospicuo. Ciò ha un impatto negativo sull’elaborazione deitotali dell’UE e
sulla diffusione dei dati in generale. E’ ancora necessario migliorare la puntualità
n e l l at r a s m i s s i o n ed e id a t ip e rg a r a n t i r eu n ad i f f u s i o n ea f f i d a b i l eet e m p e s t i v ad e i
dati marittimi. Tecnicamente, la trasmissione di dati alla Commissione è
24continuamente migliorata nel corso dei primi tre anni, grazie agli strumenti di
trasmissioneelettronici.
Date la soglia provvisoria relativa alla trasmissione obbligatoria di dati dettagliati e
le deroghe concesse durante il periodo di transizione, dati completi e comparabili sul
trasporto di passeggeri e merci via mare saranno disponibili solo dall’anno di
riferimento 2000 inpoi.
Pochi paesi presentano ancora problemi connessi alla mancata risposta da parte dei
f orni torididati .
Paragonata con il periodo precedente alla direttiva, quando solo alcuni Stati membri
fornivano dati generali su base volontaria e non armonizzata, la direttiva rappresenta
un vantaggio enorme: per la prima volta, si avranno informazioni regolari sui
trasporti marittimi all’interno dell’UE/SEE sulla base di definizioni e classificazioni
armonizzate e conun’ampia copertura diportie diindicatori.
Fino ad oggi, le procedure previste dalla direttiva per fissarne le regole per
l’attuazione e adattarla agli sviluppi economici si sono rivelate soddisfacenti. Non
sono contemplaticambiamentialtesto della direttiva nel breve periodo. Tuttavia, nel
medio periodo, gli studi pilota condotti in conformità alla direttiva potrebbero
comportare una necessità di cambiamento. Tale eventualità verrà esplorata una volta
acquisita una maggiore esperienza nella raccolta delle variabilidelsistema attuale.