Proposta modificata di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 97/24/CE relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due od a tre ruote (presentata dalla Commissione in applicazione dell'articolo 250, paragrafo 2 del trattato CE) /* COM/2001/0145 def. - COD 2000/0136 */



Gazzetta ufficiale n. 240 E del 28/08/2001 pag. 0146 - 0156



Proposta modificata di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 97/24/CE relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due od a tre ruote (presentata dalla Commissione in applicazione dell'articolo 250, paragrafo 2 del trattato CE) RELAZIONE Contesto Il 22 giugno 2000 la Commissione ha adottato una proposta volta ad introdurre limiti più rigorosi per le emissioni dei motocicli modificando la direttiva 97/24/CE [1]. [1] GU L 226 del 18.8.1997, pag. 1. Obiettivo della proposta è rafforzare le prescrizioni comunitarie miranti a limitare le emissioni inquinanti dei motocicli, contribuendo così a conseguire gli obiettivi in tema di qualità dell'aria ed i massimali nazionali fissati per le emissioni nel 2010. Le prescrizioni che disciplinano le emissioni dei motocicli sono contenute nella direttiva 97/24/CE (la cosiddetta "multidirettiva"), relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motori a due od a tre ruote. Elementi principali della proposta sono: - una prossima fase relativa a limiti più rigorosi per le emissioni (Euro 2), che entrerà in vigore dall'1 gennaio 2003 per i nuovi modelli e dall'1 gennaio 2004 per tutti i modelli di motocicli, tricicli e quadricicli, la quale dispone sostanziali riduzioni dei valori limite per il monossido di carbonio (CO) e gli idrocarburi (HC). Questi valori limite si basano sull'attuale ciclo di prova urbano, nel corso del quale il veicolo lavora a motore caldo; - una serie di valori indicativi, che fornisca un'alternativa agli Stati membri i quali desiderino promuovere l'introduzione di tecnologie più progredite grazie ad incentivi tributari; - la prospettiva di un'ulteriore fase per i limiti delle emissioni (Euro 3), che entri in vigore l'1 gennaio 2006 e comprenda un riesame completo del ciclo di prova per rispecchiare meglio le modalità effettive di guida delle moto. Questi valore limite potranno venir definiti unicamente in seguito allo sviluppo del nuovo ciclo di prova, attualmente in corso in ambito UN-ECE. La proposta della Commissione è stata trasmessa a Parlamento europeo, Consiglio e Comitato economico e sociale il 22 giugno 2000. Il Comitato economico e sociale ha espresso un parere il 25 gennaio 2001. Il Parlamento europeo ha adottato il 14 febbraio 2001 un parere nel quale apporta 25 modifiche alla proposta della Commissione. Analisi degli emendamenti adottati dal Parlamento europeo Gli emendamenti proposti dal Parlamento europeo possono suddividersi in quattro gruppi: a. Introduzione di una fase obbligatoria Euro 3 (a partire dal 2006) Emendamenti 3, 5, 10, 11, 23, 24 e 25 I proposti valori limite Euro 3 si limitano ad allineare il ciclo di prova ed i valori limite applicabili ai motocicli di maggiore potenza a quelli attualmente in vigore per le autovetture, e non sono pertanto basati sulla fattibilità tecnica ed economica dei limiti proposti per i motocicli. Ciò esigerebbe perlomeno che tutti i motocicli di maggior potenza fossero dotati di catalizzatori in circuito chiuso a tre vie, e con grande probabilità anche che s'intervenisse per migliorare i risultati ottenuti in termini di riduzione delle emissioni nelle partenze a freddo. L'applicazione del ciclo elaborato per le autovetture non garantirà il corretto funzionamento dei dispositivi di controllo delle emissioni in gran parte delle situazioni di guida tipiche del traffico effettivo a causa delle differenze esistenti tra motocicli ed autovetture nelle modalità di guida e nelle prestazioni dei motori (come ad esempio la più forte accelerazione delle moto). Nella sua proposta la Commissione ha annunciato che esaminerà un ulteriore fase, destinata ad entrare in vigore nel 2006, da rapportare ad un ciclo di prova più perfezionato. Nella proposta della Commissione non rientrano limiti per il 2006 poiché non sono ancora disponibili dati atti a sostenere l'introduzione del nuovo ciclo in modo scientificamente valido. La Commissione sta invece sostenendo attivamente lo sviluppo del ciclo di prova armonizzato a livello mondiale (WMTC - world-wide harmonised test cycle), un progetto attualmente in corso in ambito UN-ECE. Conformemente al programma di lavoro per il suddetto WMTC la Commissione ha in programma di fare un rapporto sullo sviluppo di tale ciclo mondiale per la metà del 2001 e di proporre valori limite a norma Euro 3 basati sul nuovo ciclo di prova per la metà del 2003. La Commissione respinge quindi tutti gli emendamenti apportati dal Parlamento europeo che introducono una fase Euro 3 obbligatoria. Poiché tuttavia si è visto che questa costituiva una problematica importante per il Parlamento la Commissione cercherà di procedere nel modo più idoneo a consentire l'introduzione di una fase Euro 3 basata sul futuro ciclo di prova armonizzato a livello mondiale nel corso di ulteriori discussioni in sede di Consiglio oppure in sede di seconda lettura nel Parlamento europeo. b. Emendamenti riguardanti durevolezza, dispositivi di disattivazione, prove di conformità sul terreno e sistemi diagnostici di bordo (OBD - on board diagnostics) Emendamenti 6, 7, 13, 14, 15, 16 e 20 Il rapporto solleva vari problemi nell'intento di garantire meglio l'efficace funzionamento dei dispositivi di controllo delle emissioni nel corso della vita utile dei veicoli. Tali disposizioni sono già applicabili alle autovetture ed agli autoveicoli commerciali leggeri, e sono allo studio per i veicoli pesanti. Gli emendamenti stabiliscono il calendario per l'introduzione e l'applicazione di tali prescrizioni e richiedono alla Commissione di completare il quadro delle necessarie disposizioni tecniche. Pur riconoscendo che si tratta d'importanti strumenti per garantire la manutenzione dei dispositivi destinati a trattare le emissioni, vale a dire i convertitori catalitici, in condizioni d'impiego effettivo, va rilevato che applicare tali prescrizioni può comportare ripercussioni di rilievo, da valutare dunque con attenzione, sotto il profilo dell'efficacia in rapporto ai costi, della fattibilità tecnica e delle conseguenze pratiche per il settore motociclistico. La Commissione è altresì favorevole a provvedimenti atti ad impedire il ricorso a dispositivi di neutralizzazione del ciclo, dei quali si è parlato nel corso del dibattito in sede di Consiglio. La Commissione concorda pertanto in linea di massima sull'opportunità di esaminare alcuni di questi provvedimenti ma respinge emendamenti che pregiudichino in qualsiasi modo le decisioni finali in tema d'attuazione. c. Emendamenti riguardanti le emissioni di CO2 Emendamenti 8, 17 e 21 (parte 4) Attualmente non vi sono procedure armonizzate di prova per misurare le emissioni di CO2 delle moto. Il relatore propone d'introdurre a partire dall'1 gennaio 2003 il metodo di misurazione del CO2 adottato per le autovetture anche per i motocicli di cilindrata superiore a 150 cc e di far rientrare i motocicli nella strategia della Comunità volta a ridurre le emissioni di CO2 connesse al traffico stradale. La quota di emissioni spettante ai motocicli sul totale per il trasporto su strada è estremamente modesta (2% circa), ma potrebbe aumentare in futuro. L'introduzione di un metodo armonizzato per misurare le emissioni di CO2 rappresenta dunque un primo passo necessario. Per quanto riguarda i limiti per il 2006, il relativo sistema di misura dovrà essere basato su un nuovo ciclo di prova armonizzato a livello mondiale. Ciò comporterà il vantaggio di fornire risultati più accurati in rapporto alle condizioni reali di guida, e consentirà inoltre di sottoporre alle prove i motocicli di cilindrata più modesta. La Commissione concorda quindi in linea di massima con le affermazioni fatte negli emendamenti 8 e 21 (parte 4) ma respinge l'emendamento 17. d. Emendamenti vari Emendamenti 1, 2, 4, 12, 18, 19, 21, 22 e 26 Il rapporto propone anche emendamenti aggiuntivi riguardanti vari aspetti del problema. La Commissione è pienamente d'accordo con alcuni di questi emendamenti, vale a dire: - la possibilità d'introdurre incentivi finanziari per adeguare a posteriori alle nuove norme i veicoli più anziani (emendamenti 4 e 12); - la limitazione delle ripercussioni economiche sui fabbricanti di dimensione modeste (volume annuo di produzione inferiore a 5 000 unità per ogni tipo omologato) al momento di esaminare la possibilità di provvedimenti futuri (emendamento 18). Altri emendamenti riguardanti le attività future risultano accettabili in linea di massima o parzialmente, ma vanno sottoposti ad esame prima di presentare proposte definitive. La Commissione si riserva il diritto d'iniziativa su alcuni di questi aspetti: - una deroga temporanea di un anno per le moto trial (emendamenti 1 e 26, parte 2); - la presentazione di un rapporto sullo sviluppo del ciclo di prova entro l'1 luglio 2001 e di una proposta in materia entro l'1 luglio 2002 (emendamento 19): la prima data risulta accettabile, ma la seconda no; - l'introduzione di prescrizioni che disciplinino l'ispezione e la manutenzione delle moto: le finalità di questo emendamento risultano accettabili, ma la data dell'1 gennaio 2003 fissata per la presentazione di una proposta della Commissione no lo è (emendamento 22); - l'adozione di valori limite per le emissioni di particolati per tricicli e quadricicli diesel a partire dal 2006 (modifica 2); - provvedimenti riguardanti catalizzatori di ricambio o di ammodernamento (emendamento 21, parte 1); - l'esame delle emissioni dovute all'evaporazione e l'impiego di dispositivi di misurazione di bordo (OBM - on board measurement) (emendamento 21, parti 2 e 3). Un emendamento d'ordine generale non risulta accettabile: - il rinvio del termine di conformità alla norma Euro 2 "per tutti i tipi" dall'1 gennaio 2004 all'1 gennaio 2005 (emendamento 26, parte 1). Di conseguenza la Commissione può accettare: - tre emendamenti integralmente (numeri 4, 12 e 18); - sei emendamenti in parte (numeri 1, 14, 19, 20, 22 e 26, parte 2); - cinque emendamenti in linea di massima (numeri 2, 7, 8, 16 e 21), - mentre ne respinge undici (numeri 3, 5, 6, 10, 11, 13, 15, 17, 23, 24 e 25). 2000/0136 (COD) Proposta modificata di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 97/24/CE relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due od a tre ruote (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, e in particolare l'articolo 95, vista la proposta della Commissione [2], [2] GU C visto il parere del Comitato economico e sociale [3], [3] GU C deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [4], [4] GU C Considerando quanto segue: (1) Il quinto programma d'azione della Comunità europea a favore dell'ambiente, la cui impostazione generale è stata approvata dal Consiglio nella risoluzione dell'1 febbraio 1993 [5], dispone che s'intensifichino le attività volte a ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore. [5] GU C 138 del 17.5.1993, pag. 1. (2) La direttiva 97/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio [6] è una delle direttive particolari previste dal procedimento di omologazione istituito dalla direttiva 92/61/CEE del Consiglio, del 30 giugno 1992, relativa all'omologazione dei veicoli a motore a due od a tre ruote [7], modificata da ultimo dalla direttiva 2000/7/CE del Parlamento europeo e del Consiglio [8]. [6] GU L 226 del 18.8.1997, pag. 1. [7] GU L 225 del 10.8.1992, pag. 72. [8] GU L 106 del 3.5.2000, pag. 1. (3) A norma dell'articolo 5 della direttiva 97/24/CE la Commissione è tenuta a sottoporre al Parlamento europeo ed al Consiglio entro ventiquattro mesi dalla data d'adozione della direttiva stessa una proposta, elaborata sulla base di ricerche e di una valutazione dei costi e dei vantaggi generati dall'applicazione di valori limite più restrittivi, che stabilisca un'ulteriore tappa nel corso della quale saranno adottati provvedimenti miranti a rendere più severi i valori limite degli inquinanti prodotti dai veicoli in questione; tale iniziativa si limita ai motocicli in quanto la direttiva 97/24/CE contempla già una fase successiva, che entrerà in vigore il 17 giugno 2002, la quale comporta valori limite più restrittivi per i ciclomotori. (4) In base alla valutazione della fattibilità tecnica e dell'efficacia in termini di costi si è identificata una singola serie di nuovi limiti unici per la prova di tipo I, applicabili a tutti i motocicli a partire dal 2003, che corrispondono ad una riduzione del 60% degli idrocarburi e del monossido di carbonio per i motocicli con motore a quattro tempi ovvero del 70% degli idrocarburi e del 30% del monossido di carbonio per i motocicli con motore a due tempi; per i motocicli con motore a quattro tempi non si sono ritenute fattibili ulteriori riduzioni delle emissioni di ossidi d'azoto con le tecnologie disponibili, mentre per i motocicli con motore a due tempi l'applicazione di tecnologie progredite d'iniezione diretta, che presenta il più elevato potenziale di riduzione del monossido di carbonio e degli idrocarburi, risulta inevitabilmente connessa ad un modesto aumento dei limiti per gli ossidi d'azoto rispetto ai valori attuali, tale da allineare detto limite a quello dei motocicli con motore a quattro tempi; in base all'inventario delle emissioni, che conferma la marginalità della quota spettante ai motocicli sul totale delle emissioni di ossidi d'azoto dovute al trasporto su strada, tali risultati sono considerati accettabili. (4a) Alla luce delle particolari caratteristiche di determinate categorie ben note di veicoli, quali le moto trial, sotto il profilo della costruzione e dell'impiego, ed in considerazione del contributo relativamente basso che esse apportano alle emissioni globali del trasporto su strada in funzione del numero ridotto di veicoli di tali categorie venduti ogni anno in Europa (meno di 13 000) si ritiene accettabile, sotto il profilo dell'entrata in vigore dei nuovi limiti nel 2003, concedere un'esenzione temporanea per accordare ai fabbricanti di tali veicoli il tempo necessario ad introdurre le appropriate tecnologie di controllo delle emissioni. (5) Ispezione e manutenzione vengono considerate di fondamentale importanza per garantire che all'atto pratico le emissioni dei veicoli nuovi non superino livelli accettabili; sotto questo rispetto, conformemente a quanto disposto per le autovetture, le prescrizioni delle prove di tipo II, in particolare per quanto riguarda il limite del 4,5% in volume fissato per il tenore di monossido di carbonio, andrebbero sostituite da altre che impongano di misurare e registrare i dati necessari per provare l'idoneità del veicolo a circolare. (6) Tricicli e quadricicli sono dotati di motori con accensione a scintilla od a compressione; come avviene per i limiti delle emissioni delle autovetture, ogni categoria esige una serie separata di valori limite. (7) Le caratteristiche dei combustibili di riferimento utilizzati nelle prove sulle emissioni vanno uniformate a quelle applicabili alle autovetture, così da rispecchiare l'evoluzione delle specifiche dei combustibili reperibili sul mercato conformemente alla legislazione comunitaria sulla qualità della benzina e del combustibile diesel. (8) Andrà consentito agli Stati membri d'accelerare per mezzo d'incentivi fiscali la commercializzazione di veicoli che soddisfino le prescrizioni adottate a livello comunitario, nonché di promuovere tecnologie più progredite sotto il profilo ambientale in base a valori indicativi delle emissioni; detti incentivi dovranno rispettare determinate condizioni miranti ad evitare distorsioni degli scambi nel mercato interno; la presente direttiva lascia impregiudicato il diritto degli Stati membri d'includere le emissioni d'inquinanti e di altre sostanze nella base di calcolo delle tasse di circolazione per i veicoli a due od a tre ruote. (8a) Gli Stati membri possono prendere provvedimenti per promuovere il montaggio a posteriori di dispositivi o componenti per il controllo delle emissioni sui veicoli a due od a tre ruote più vecchi. (9) È opportuno introdurre un nuovo ciclo di prove di omologazione che permetta una valutazione più rappresentativa dei livelli delle emissioni in condizioni di prova che si avvicinino maggiormente alle condizioni reali e che tenga conto dei diversi stili di guida dei motocicli di piccole e grandi dimensioni; sono in corso ulteriori attività di sviluppo finalizzate a giustificare in modo scientificamente valido l'introduzione di un nuovo ciclo di prova. (10) Occorre stabilire un'ulteriore fase relativa ai limiti delle emissioni, che contempli ulteriori riduzioni sostanziali nell'ambito dei valori limite fissati per il 2003; i dettagli di detti valori limite possono venir stabiliti unicamente una volta che sia stato rivisto il ciclo di prova e che si sia approfondito lo studio della fattibilità tecnica delle tecnologie in questione e del loro potenziale ai fini della riduzione delle emissioni. (11) In ossequio ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità, enunciati nell'articolo 5 del trattato, l'obiettivo dell'iniziativa proposta, vale a dire la riduzione del livello d'emissioni inquinanti dei veicoli a due ed a tre ruote, non può venir conseguito in modo soddisfacente dagli Stati membri e può, di conseguenza, essere perseguito in modo più appropriato mediante il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico prodotto dai veicoli a motore a due od a tre ruote; la presente direttiva si limita al minimo occorrente per conseguire detto obiettivo e non trascende il limite di quanto è necessario a tale scopo. (12) La direttiva 97/24/CE va modificata in conseguenza, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Il capitolo 5 della direttiva 97/24/CE è modificato in conformità dell'allegato della presente direttiva. Articolo 2 1. A decorrere dall'1 gennaio 2002 gli Stati membri non possono: - rifiutare l'omologazione CE a termini dell'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 92/61/CEE, - rifiutare l'immatricolazione o vietare la vendita o la messa in circolazione di un veicolo, per motivi attinenti ai provvedimenti da prendere contro l'inquinamento atmosferico, se sono soddisfatte le prescrizioni della direttiva 97/24/CE quale modificata dalla presente direttiva. 2. A decorrere dall'1 gennaio 2003 gli Stati membri devono rifiutare per motivi attinenti ai provvedimenti da prendere contro l'inquinamento atmosferico l'omologazione CE, a termini dell'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 92/61/CEE, di qualsiasi tipo di veicolo che non rispetti le disposizioni della direttiva 97/24/CE quale modificata dalla presente direttiva. Per la prova di tipo I vanno utilizzati i valori limite fissati nella riga A del capitolo 5, allegato II della direttiva 97/24/CE, quale modificata dalla presente direttiva. 3. A decorrere dall'1 gennaio 2004 gli Stati membri: - cessano di considerare validi i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi a norma della direttiva 92/61/CEE, - rifiutano l'immatricolazione e vietano la vendita o la messa in circolazione di veicoli nuovi che non siano accompagnati dal certificato di conformità a norma della direttiva 92/61/CEE, per motivi attinenti ai provvedimenti da prendere contro l'inquinamento atmosferico, se non sono rispettate le disposizioni della direttiva 97/24/CE quale modificata dalla presente direttiva. Per la prova di tipo I vanno utilizzati i valori limite fissati nella riga A del capitolo 5, allegato II della direttiva 97/24/CE, quale modificata dalla presente direttiva. Per i motocicli trial la data di cui all'articolo 2, paragrafo 2 è l'1 gennaio 2004 e la data di cui all'articolo 2, paragrafo 3 è l'1 luglio 2005. Per motocicli trial s'intendono motocicli aventi le caratteristiche seguenti: altezza massima della sella: 700 mm; luce da terra minima: 280mm; capacità massima del serbatoio: 4 l; rapporto di trasmissione minimo nella marcia più alta (rapporto primario x rapporto di marcia x rapporto finale di trasmissione) pari a 7,5. Articolo 3 1. Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli a motore conformi alla direttiva 97/24/CE, quale modificata dalla presente direttiva. Tali incentivi devono ottemperare ad una delle condizioni seguenti: a) devono riguardare tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro che ottemperano in anticipo ai valori limite obbligatori fissati nella riga A della tabella di cui al capitolo 5, allegato II della direttiva 97/24/CE, quale modificata dalla presente direttiva, e devono cessare al momento dell'applicazione obbligatoria dei valori limite di emissione stabiliti dall'articolo 2, paragrafo 3 per i veicoli nuovi, ovvero b) devono riguardare tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro che ottemperano ai valori limite indicativi fissati nella riga B della tabella di cui al capitolo 5, allegato II della direttiva 97/24/CE, quale modificata dalla presente direttiva; 2. Per ognuno dei tipi di veicolo di cui al paragrafo 1 gli incentivi fiscali non devono superare il costo supplementare che comporterebbe acquistare e montare sul veicolo in questione le soluzioni tecniche introdotte per garantire il rispetto dei valori limite fissati nella riga A o nella riga B della tabella di cui al capitolo 5, allegato II della direttiva 97/24/CE quale modificata dalla presente direttiva. Gli Stati membri hanno tra l'altro la facoltà di offrire incentivi fiscali per il montaggio a posteriori dei dispositivi in questione sui veicoli a due od a tre ruote più vecchi, se in tal modo questi ultimi rispettano i valori limite fissati nella presente direttiva o nella precedente versione della direttiva 97/24/CE. 3. La Commissione viene informata tempestivamente dei progetti intesi ad istituire od a modificare gli incentivi fiscali di cui al primo comma in modo da poter presentare le proprie osservazioni. Articolo 4 1. La Commissione prende in considerazione la possibilità di rendere ancor più restrittive le norme sulle emissioni dei veicoli che rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva, tenendo conto di quanto segue: a) lo sviluppo tecnico nel campo delle tecnologie di controllo delle emissioni e la fattibilità tecnica ed economica di una loro applicazione ai motocicli; b) i provvedimenti da prendere per limitare l'impatto delle norme in questione sui fabbricanti minori, il cui volume annuo di produzione non arriva alle 5 000 unità per ogni modello omologato; c) l'opportunità di armonizzare il ciclo di prova a livello mondiale; d) la correlazione tra i valori limite del ciclo attuale di prova e quelli del nuovo ciclo; e) la possibilità di prendere provvedimenti appropriati in tema d'omologazione, atti a confermare la durevolezza dei dispositivi antinquinamento per gli scappamenti lungo l'arco della normale vita utile dei veicoli a due od a tre ruote in condizioni d'impiego normali. 2. In merito agli elementi di cui al paragrafo 1 la Commissione presenta all'occorrenza al Parlamento europeo ed al Consiglio una proposta contenente tra l'altro: a) un nuovo ciclo di prova specifico per misurare le emissioni di gas di scarico e CO2 nella prova di tipo I; b) valori limite obbligatori per le emissioni da applicare a decorrere dal 2006; c) disposizioni in tema di verifica della durevolezza dei dispositivi per il controllo delle emissioni; d) disposizioni volte ad inserire prescrizioni in tema di conformità durante l'impiego nel procedimento d'omologazione per i veicoli a due od a tre ruote; e) disposizioni atte a garantire che vengano vietati dispositivi di disinserimento o sistemi elettronici di neutralizzazione del ciclo destinati a disattivare o neutralizzare i comandi dei dispositivi antinquinamento. La Commissione riferisce entro l'1 luglio 2001 in merito allo stadio raggiunto dai negoziati relativi ad un ciclo di prova armonizzato a livello mondiale e propone entro l'1 luglio 2003 un nuovo ciclo di prova da impiegare per misurare le emissioni nella prova di tipo I. 3. All'occorrenza la Commissione presenta al Parlamento europeo ed al Consiglio un'opportuna proposta contenente disposizioni volte ad introdurre prescrizioni in tema d'ispezione e manutenzione per i veicoli a due od a tre ruote. Articolo 5 Gli Stati membri pongono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 31 dicembre 2001. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. Articolo 6 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 7 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il [...] Per il Parlamento europeo Per il Consiglio La Presidente Il Presidente ALLEGATO Modifiche del capitolo 5 della direttiva 97/24/CE: 1. Modifiche dell'allegato II: (a) Il punto 1.4. è sostituito dal seguente: '1.4. "inquinanti gassosi" le emissioni allo scarico di monossido di carbonio, ossidi di azoto, espressi in termini di biossido di azoto (NO2) equivalente, e idrocarburi, presupponendo un rapporto di: - C1H1,85 per la benzina - C1H1,86 per il combustibile diesel." (b) Il punto 2.2.1.1. è sostituito dal seguente: '2.2.1.1. Prova di tipo I (controllo del valore medio delle emissioni allo scarico di inquinanti gassosi in una zona urbana a traffico denso) 2.2.1.1.1. La prova viene eseguita con il metodo descritto nell'appendice 1. Gli inquinanti gassosi sono prelevati ed analizzati con i metodi prescritti. 2.2.1.1.2. La figura I.2.2 illustra i flussi relativi alla prova di tipo I. 2.2.1.1.3. Il veicolo è posto su un banco dinamometrico a rulli provvisto di mezzi di simulazione di carico e inerzia. Figura I.2.2. Diagramma di flusso della prova di tipo I >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 2.2.1.1.4. Durante la prova i gas di scarico sono diluiti e un campione proporzionale viene raccolto in uno o più sacchi. I gas di scarico del veicolo in prova sono diluiti, raccolti ed analizzati secondo il procedimento descritto qui di seguito e il volume totale dei gas diluiti viene misurato. 2.2.1.1.5. Fatte salve le prescrizioni del punto 2.2.1.1.6., la prova viene ripetuta tre volte. La massa delle emissioni gassose ottenute durante ciascuna prova deve essere inferiore ai valori limite indicati nella tabella che segue (riga A): >SPAZIO PER TABELLA> 2.2.1.1.5.1. In deroga alle prescrizioni del punto 2.2.1.1.5., per ciascuno degli inquinanti o combinazione di inquinanti, uno dei tre risultati ottenuti può superare, ma al massimo del 10% , il valore limite prescritto, a condizione che la media aritmetica dei tre risultati sia inferiore al limite prescritto. Qualora i valori limite prescritti fossero superati per più di un inquinante, è indifferente che tale superamento si verifichi nel corso di una stessa prova o di prove diverse. 2.2.1.1.6. Il numero di prove prescritte al punto 2.2.1.1.5. è ridotto qualora si verifichino le condizioni definite in appresso, dove V1 indica il risultato della prima prova e V2 il risultato della seconda prova per ciascuno degli inquinanti. 2.2.1.1.6.1. È necessaria unicamente una prova se il risultato ottenuto per ciascun inquinante è inferiore o uguale a 0,70 L (ossia V1 <= 0,70 L). 2.2.1.1.6.2. Se la prescrizione di cui al punto 2.2.1.1.6.1. non è soddisfatta, sono necessarie soltanto due prove quando, per ciascuno degli inquinanti, sono soddisfatte le seguenti condizioni: V1 <= 0,85 L e V1 + V2 <= 1,70 L e V2 <= L.' (c) Le tabelle I e II del punto 2.2 sono soppresse. (d) Il punto 2.2.1.2. è sostituito dal seguente: '2.2.1.2. Prova di tipo II (controllo del monossido di carbonio con motore al minimo) e dati sulle emissioni ai fini del controllo tecnico. 2.2.1.2.1. Questa prescrizione si applica a tutti i veicoli muniti di motore ad accensione comandata per i quali si chiede l'omologazione CE in conformità della presente direttiva. 2.2.1.2.2. Quando la prova è effettuata in conformità dell'appendice 2 (prova di tipo II) con motore al minimo normale: * si registra il tenore volumico del monossido di carbonio contenuto nei gas di scarico, * si registra la velocità del motore durante la prova, comprese le eventuali tolleranze. 2.2.1.2.3. Quando la prova è eseguita con motore al minimo alto (cioè >2000 giri/min): * si registra il tenore volumico del monossido di carbonio contenuto nei gas di scarico, * si registra la velocità del motore durante la prova, incluse le eventuali tolleranze. 2.2.1.2.4 La temperatura dell'olio del motore al momento della prova è misurata e registrata. 2.2.1.2.5. I dati registrati sono indicati nelle voci pertinenti del documento di cui all'allegato VII della direttiva 92/61/CEE, come da ultimo modificata." (e) È aggiunti il nuovo punto 3.1.1. seguente: '3.1.1. Un veicolo viene prelevato dalla linea di produzione e sottoposto alla prova descritta al punto 2.2.1.1. I valori limite per verificare la conformità della produzione sono quelli indicati nella tabella del punto 2.2.1.1.5." (f) Il punto 3.1.1. diventa punto 3.1.2. e viene modificato come segue: - l'indicazione "nelle tabelle I e II" è sostituita da "nella tabella di cui al punto 2.2.1.1.5", - l'indicazione "nella tabella di cui al punto 2.2.1.1.2" è sostituita da "nella tabella di cui al punto 2.2.1.1.5". (g) Il punto 3.1.3 dell'appendice 1 è sostituito dal seguente: '3.1.3. Può essere verificata la tenuta del sistema di aspirazione per accertare che la carburazione non sia alterata da un'entrata accidentale d'aria." (h) Al punto 5.3.1. dell'appendice 1, l'ultima frase è modificata come segue: "Prima di prelevare i gas di scarico si eseguono due cicli di condizionamento completi." (i) Il punto 6.1.3. dell'appendice 1 è sostituito dal seguente: '6.1.3. Prima di iniziare il primo ciclo di condizionamento, il motociclo od il triciclo viene sottoposto ad un flusso d'aria di velocità variabile. Seguono due cicli completi durante i quali non vengano raccolti i gas di scarico. Il sistema di ventilazione deve comprendere un meccanismo controllato della velocità del rullo del banco di modo che, nella fascia compresa tra 10 e 50 km/h, la velocità lineare dell'aria alla bocchetta di mandata sia uguale alla velocità relativa del rullo con un'approssimazione del 10%. Per velocità del rullo inferiore a 10 km/h, la velocità dell'aria di ventilazione può essere nulla. La sezione della bocchetta di mandata deve avere le seguenti caratteristiche: (i) una superficie di almeno 0,4 m2; (ii) un'altezza dal suolo del suo bordo inferiore compresa tra 0,15 e 0,20 m; (iii) una distanza dall'estremità anteriore del motociclo o del triciclo compresa tra 0,3 e 0,45 m." (j) Al punto 6.2.2. dell'appendice 1, la prima frase è soppressa. (k) Il punto 7.2.1. dell'appendice 1 è sostituito dal seguente : '7.2.1. Dopo due cicli di condizionamento (istante iniziale del primo ciclo), svolgere simultaneamente le operazioni indicate ai punti 7.2.2.-7.2.5. che seguono." (l) Il punto 7.4 dell'Appendice 1 è sostituito dal seguente: '7.4. Analisi 7.4.1. I gas di scarico contenuti nel sacco devono essere analizzati non appena possibile e in ogni caso non oltre 20 minuti dopo la fine del ciclo di prova. 7.4.2. Prima di analizzare ciascun campione, si pone a zero la gamma di analizzatori da utilizzare per ciascun inquinante con il gas di azzeramento adeguato. 7.4.3.Gli analizzatori vengono quindi regolati secondo le curve di calibrazione mediante i gas di taratura di concentrazione nominale compresa tra 70 e 100% della gamma. 7.4.4. Lo zero degli analizzatori viene nuovamente verificato. Se la lettura differisce di oltre il 2% dalla gamma stabilita al punto 7.4.2, il procedimento viene ripetuto. 7.4.5. I campioni vengono quindi analizzati. 7.4.6.Dopo l'analisi, si verificano nuovamente i punti zero e di taratura con i medesimi gas. Se i risultati differiscono di meno del 2 % da quelli indicati al punto 7.4.3, l'analisi è considerata accettabile. 7.4.7. In tutti punti della presente sezione, gli indici di flusso e le pressioni dei vari gas devono essere gli stessi di quelli utilizzati per la taratura degli analizzatori. 7.4.8. Il valore adottato per la concentrazione di ciascun inquinante misurato nei gas è quello registrato dopo la stabilizzazione del dispositivo di misura." 2. L'allegato IV è sostituto dal seguente: "ALLEGATO IV SPECIFICHE DEL CARBURANTE DI RIFORNIMENTO (BENZINA) Il carburante di riferimento da utilizzare è quello descritto all'ALLEGATO IX, punto 1 della direttiva 70/220/CEE. SPECIFICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO (GASOLIO) Il carburante di riferimento da utilizzare è quello descritto all'ALLEGATO IX, punto 2 della direttiva 70/220/CEE."