8. 8. 88 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 208/29 
zioni sull'applicazione dei regolamenti. Tale scambio 
d'informazioni dovrebbe tuttavia anche contenere rac­
comandazioni circa ciò che può essere migliorato nella 
Fatto a Bruxelles, il 2 giugno 1988. 
1. Introduzione 
1.1. Nella «Comunicazione sulla eliminazione delle 
distorsioni della concorrenza di natura fiscale nel setto­
re dei trasporti di merci su strada (doc. COM(86) 750 
def.) la Commissione ha proceduto ad un esame delle 
conseguenze che le tasse sugli autoveicoli, le imposte 
sul carburante e i pedaggi hanno sulle condizioni di 
concorrenza nel settore dei trasporti di merci su strada. 
1.2. Nel suo parere del 2 luglio 1987 sulla sopra 
citata comunicazione (GU n. C 232 del 31. 8. 1987) 
(relatore Moreland), il Comitato ha assunto la seguente 
posizione unanime: 
— Occorre trovare una soluzione ai problemi connessi 
alla tassazione degli autoveicoli commerciali se si 
desidera eliminare le distorsioni di concorrenza nel 
quadro del completamento del mercato interno pre­
visto per il 1992. 
— In tale contesto si può accettare l'idea di armonizza­
re in un primo tempo la struttura delle imposte, per 
coprire almeno i costi marginali prevedendo delle 
soluzioni di ricambio per la copertura dei costi 
t1) GU n. C 79 del 26. 3. 1988, pag. 6. pratica dei controlli, soprattutto allo scopo di ottenere 
una maggiore sicurezza stradale ed una migliore prote­
zione sul lavoro dei conducenti. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alfons MARGOT 
globali attraverso le imposte sul carburante e le 
tasse sui veicoli. 
— In mancanza di armonizzazione, vanno ravvicinati 
i tassi d'imposizione tuttavia non basta limitarsi ad 
allineare i tassi meno alti ai livelli di tassazione più 
elevati in vigore negli Stati membri : occorre altresì 
prevedere una forcella che abbia per base il livello 
minimo di tassazione necessario per assicurare la 
copertura dei costi marginali. 
— Il Comitato considera interessante e giusta la propo­
sta di prevedere una tassa su base «territoriale»; 
esso propone che il principio della territorialità sia 
il punto di partenza per la ricerca di una soluzione 
a lungo termine. Benché la politica comunitaria non 
possa attualmente fondarsi su questa opzione, la 
Commissione dovrebbe riesaminare la questione ad 
uno stadio successivo, allo scopo di eliminare gli 
ostacoli alla sua introduzione. 
— Bisognerebbe abolire tutti i pedaggi tranne i ponti, 
i traghetti e i tunnel, al più presto o alla scadenza 
degli accordi contrattuali. 
— Le soluzioni previste non devono aggravare il siste­
ma di tassazione né complicare ulteriormente le 
formalità burocratiche. Parere in merito alla proposta di direttiva del Consiglio sull'imputazione dei costi d'infrastrut­
tura di trasporto agli automezzi pesanti C1) 
(88/C 208/10) 
Il Consiglio, in data 26 gennaio 1988, ha deciso, conformemente al disposto del'articolo 75 
del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato 
economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. 
La Sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori in materia, ha 
formulato il parere sulla base della relazione Rouzier in data 11 maggio 1988. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato, il 3 giugno, nel corso della 256a sessione plenaria 
svoltasi il 1°, 2 e 3 giugno 1988, con 103 voti favorevoli, 14 voti contrari e 9 astensioni, il 
seguente parere. 
N. C 208/30 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 8. 8. 88 
2. Osservazioni generali 
2.1. Il Comitato conferma gli orientamenti generali 
espressi nel parere succitato. Esso ritiene tuttavia che 
durante un periodo intermedio i pedaggi richiesti per 
l'uso delle autostrade dovrebbero essere mantenuti fin­
tanto che non siano ammortizzati i prestiti contratti 
dalle società appaltatrici incaricate dagli Stati e dagli 
enti pubblici della loro costruzione. Naturalmente, una 
volta ammortizzati tali prestiti, i pedaggi saranno aboli­
ti. Il Comitato rileva che la presente proposta della 
Commissione rappresenta una nuova tappa verso la 
realizzazione, in vista del 1992, di un mercato dei tra­
sporti nel quale saranno soppresse tutte le restrizioni 
quantitative e le distorsioni di concorrenza dovute alle 
differenze attualmente esistenti nell'imputazione dei 
costi d'infrastruttura. 
2.1.2. Da tale proposta, che concerne specificamente 
le tasse sugli autoveicoli e i pedaggi, scaturisce il princi­
pio da adottare per l'imposizione che sarà applicata 
non appena completato il mercato interno (art. 6 e 
10); essa determina inoltre le disposizioni transitorie 
preliminari all'armonizzazione delle tasse (articoli da 3 
a 5 e da 7 a 9). 
2.1.3. Un'equa politica dei trasporti (cfr. parere CES 
in merito alla « Politica dei trasporti della CEE per gli 
anni '80» dell'ottobre 1982, relatori Rouzier/Locuffier, 
GU n. C 326 del 13. 12. 1982) implica l'esistenza di una 
politica comune delle infrastrutture nel campo dello 
sviluppo e del finanziamento ma anche la creazione di 
un sistema comune delle tariffe relative all'uso delle 
infrastrutture di tutti i modi di trasporto. Non si posso­
no dunque prendere decisioni senza tener conto delle 
conseguenze sugli altri modi di trasporto in quanto ogni 
disposizione avrebbe inevitabilmente sulle ripercussioni 
sui modi di trasporto concorrenti (!). 
2.1.4. Tale sistema deve tener conto a lungo termine 
dei costi sociali di ciascun modo di trasporto (deve 
cioè includere i costi esterni: cogestione, costo degli 
incidenti, problemi diversi, segnaletica, sicurezza...). 
Tutti i modi di trasporto dovranno essere l'oggetto, 
entro il 1992, di un'analisi obiettiva. 
2.1.5. Quest'ultima finalità è un elemento fondamen­
tale, una delle chiavi di qualsiasi politica moderna dei 
trasporti e di armonizzazione delle condizioni di concor-
(') Il Comitato ribadisce il seguente punto del parere Moreland : 
« La soluzione scelta non dovrebbe ostacolare la concorrenza 
con gli altri modi di trasporto, particolarmente nel contesto 
della definizione dei costi delle infrastrutture. In particolare, 
si dovrebbe agire sulle proposte che figurano nella relazione 
informativa e nel parere del Comitato sulla politica comune 
dei trasporti su rotaia (GU n. C 105 del 21. 4. 1987, pag. 13) 
come pure sulle proposte della Commissione in materia di 
infrastrutture ferroviarie [GU n. C 36 del 10. 2. 1984 (propo­
ste), GU n. C 87 del 9. 4. 1985, pag. 1 (parere del CES)]. renza. Infatti, se un regime d'imputazione dei costi 
d'infrastruttura non è corretto, la scelta della maggio­
ranza degli utenti rischia di cadere su di un mezzo di 
trasporto o su un itinerario antieconomico. 
L'applicazione del principio della territorialità dopo il 
31 dicembre 1992 
2.2. Con riserva delle osservazioni contenute al pun­
to 2.3, il Comitato considera favorevolmente il principio 
della «territorialità» invocato nella proposta, principio 
che tende a fissare l'imputazione dei costi d'infrastruttu­
ra in funzione della rete realmente utilizzata dal traspor­
tatore e non della rete stradale del paese d'immatricola­
zione. L'applicazione di tale principio permetterà di 
raggiungere due degli obiettivi principali di un sistema 
di tassazione dell'uso delle infrastrutture e più precisa­
mente l'armonizzazione delle condizioni di concorrenza 
all'interno dei modi di trasporto e tra di essi e l'imputa­
zione dei costi d'infrastruttura agli utilizzatori effettivi. 
Ovviamente lo stesso principio sarà applicato simulta­
neamente ai trasporti su strada, ferrovie e per via navi­
gabile. 
2.2.1. Il Comitato ritiene indispensabile definire con 
precisione la territorialità in modo che l'imputazione 
dei costi delle infrastrutture sia calcolata in funzione 
del loro uso da parte di ciascuna categoria di veicoli. 
2.2.2. Inoltre, il Comitato approva l'integrazione del 
costo dei pedaggi nella tassa in modo tale che i veicoli 
definiti nell'articolo 2 della direttiva non vengano più 
sottoposti al pagamento diretto sui percorsi autostrada­
li (sarebbero mantenuti i seguenti pedaggi : ponti, tunnel 
e traghetti). 
2.2.3. Il Comitato giudica lodevole la ricerca dell'e­
quità nell'applicazione della tassa affinché ciascuno 
paghi « là dove circola » e ritiene che tale principio 
soddisfi la finalità di una presa in considerazione delle 
infrastrutture calcolate in modo da assicurare condizio­
ni di concorrenza sane e comparabili tra i diversi modi 
di trasporto su terra. 
2.3. Certo, l'approvazione da parte del Comitato del 
principio della territorialità non implica assolutamente 
che esso sia convinto della sua fattibilità né comporta 
il suo consenso sulla forma che potrebbe assumere 
il prelievo fiscale (contrassegno, rilevazione statistica, 
registrazione dei veicoli alle frontiere, prezzo del carbu­
rante, dispositivi realizzati grazie alle nuove tecnologie, 
satelliti, ecc.). 
2.3.1. Il Comitato si riserva di pronunciarsi sull'argo­
mento non appena sarà presentata una proposta da 
parte della Commissione, ma sin d'ora tiene a sottoli­
neare che il sistema scelto dovrà rispettare i seguenti 
principi : 
— permettere una valutazione ed un'imputazione suffi­
cientemente precise dei costi, 
8. 8. 88 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 208/31 
— eliminare le distorsioni di concorrenza di natura 
fiscale, 
— evitare forme di controllo tali da ostacolare il nor­
male svolgimento del traffico, 
— comportare costi amministrativi i più bassi possi­
bile, 
— evitare aggravamenti finanziari e burocratici nocivi 
alle imprese, in particolare alle piccole e medie. 
2.3.2. Visto quanto precede : 
— Il Comitato richiama l'attenzione sulla necessità di 
assicurarsi della « fattibilità » della tassazione il cui 
calcolo finale integrerà numerosi dati (durata del 
percorso, tonnellaggio dei veicoli, specificità delle 
infrastrutture per zona e pedaggi). Lo sforzo di 
equità non dovrà comunque portare a complicazioni 
o a fastidi sproporzionati alla posta in gioco della 
tassazione. 
— Il Comitato sottolinea inoltre che una parte del 
costo delle infrastrutture è assicurata dal ricavo 
delle accise sul gasolio. Il prodotto della tassa sui 
veicoli deve essere perciò limitato ad una percentua­
le dei costi d'infrastruttura. La modulazione tra la 
tassa e le accise dovrebbe dipendere dalle circostan­
ze economiche e dalle scelte politiche della Comu­
nità e degli Stati membri. 
— Il Comitato si riserva di formulare un parere sui 
metodi di calcolo della tassa d'assegnazione e di 
carico dei costi d'infrastruttura, di perequazione 
delle entrate e di finanziamento di un programma 
d'infrastruttura comunitario non appena la propo­
sta complementare prevista per il 1° luglio 1989 (art. 
10) sarà pubblicata. Esso ritiene a tale riguardo che 
l'accelerazione della pubblicazione di tale proposta 
sia auspicabile per meglio adattare le attuali norma­
tive degli Stati membri e per agevolare l'applicazione 
delle misure transitorie. 
— Il Comitato insiste affinché il Consiglio adotti rapi­
damente la proposta di direttiva. 
2.4. Il Comitato ritiene infine che nella struttura 
formale della direttiva, per facilitarne la comprensione, 
la Commissione avrebbe dovuto considerare il fatto che 
la maggior parte delle disposizioni saranno applicabili 
solamente nel periodo di transizione che terminerà il 
31 dicembre 1992, data dopo la quale verrà applicato 
il principio della territorialità. 3. Osservazioni particolari 
Articolo 3 
3.1. La lista delle imposte sui veicoli inseriti nella 
direttiva dovrebbe essere riveduta prendendo in consi­
derazione gli ultimi sviluppi nel settore, soprattutto in 
Italia, Spagna e Portogallo. 
Articolo 4 
3.2. Il riferimento alle tasse o ai tributi specifici 
« di non grande entità » dovrebbe essere specificato per 
evitare abusi da parte degli Stati membri e per scongiu­
rare la possibilità di aggirare le finalità della direttiva. 
Naturalmente gli Stati membri hanno il dovere d'infor­
mare la Commissione circa lo stato della loro legisla­
zione. 
Articolo 5 
3.3. Il Comitato giudica per diversi aspetti troppo 
vaga la disposizione in base alla quale i pedaggi devono 
essere « correlati » al costo di costruzione e di funziona­
mento delle infrastrutture come pure ai costi d'utilizzo 
delle medesime. Occorrerebbe anche precisare se i costi 
esterni sono compresi nei costi di funzionamento e qual 
è l'organo abilitato a verificare il fondamento della 
«correlazione» di cui all'articolo 5, lettera b). 
Articolo 6 
3.4. Il Comitato approva il criterio di tassazione dei 
veicoli prendendo come base imponibile il peso lordo 
massimo autorizzato, pur riconoscendo che una tale 
scelta rappresenterà un cambiamento radicale per alcu­
ni Stati membri. 
3.4.1. Dal punto di vista della struttura della diretti­
va questo articolo dovrebbe far parte, con l'articolo 10, 
di un capitolo specifico che mostri chiaramente che 
tali disposizioni isi applicheranno dopo il periodo di 
transizione che terminerà il 31 dicembre 1992. 
Articolo 9 
3.5. Secondo il disposto del presente articolo, agli 
Stati membri è vietato ridurre le tasse esistenti. Il Comi­
tato ritiene che una sua applicazione rigorosa non 
dovrebbe impedire le riduzioni delle aliquote nella misu­
ra in cui queste si avvicinerebbero alla media delle 
attuali esazioni per l'insieme della Comunità. La ridu­
zione delle aliquote non deve tuttavia portare a distor­
sioni della concorrenza tra i diversi modi di trasporto. 
3.5.1. Il Comitato richiama inoltre l'attenzione: 
a) sulle condizioni di tassazione dei veicoli dei paesi 
terzi di passaggio ai valichi della frontiera comune. 
N. C 208/32 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 8. 8. 88 
Le eventuali convenzioni di reciprocità concluse sul­
la base del principio della nazionalità dovranno 
essere rivedute; 
b) sul fatto che a causa del congelamento delle aliquote 
negli anni 1990,1991 e 1992 permangono le differen­
ze esistenti negli Stati membri, ciò che avrà l'effetto 
di mantenere provvisoriamente distorsioni di con­
correnza tra gli Stati membri. 3.5.2. Va inoltre precisata la procedura prevista in 
tale articolo, in particolare per quanto riguarda il ruolo 
della Commissione. 
3.5.3. Il Comitato ritiene che, per evitare sovvenzioni 
da parte degli Stati membri ai loro trasportatori ridu­
cendo il livello di tassazione, il 2° comma dell'articolo 
dovrebbe precisare che una riduzione fiscale è possibile 
solo previo parere favorevole della Commissione. 
Fatto a Bruxelles, il 3 giugno 1988. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alfons MARGOT 
ALLEGATO 
al parere del Comitato economico e sociale 
I seguenti emendamenti al parere della Sezione, presentati ai sensi del Regolamento interno, sono stati respinti 
nel corso della discussione. 
Aggiungere quanto segue : 
Punto 2.1.3. 
« Il sistema d'imputazione dei costi d'uso delle infrastrutture di trasporto non è fine a sé stesso e non dovrebbe 
avere come unico scopo quello di equiparare le condizioni di concorrenza tra imprese di trasporto di diversi 
Stati e tra i modi di trasporto. I tributi corrisposti dagli utilizzatori sotto forma di pedaggi autostradali, tasse 
sugli autoveicoli e imposte sul carburante dovrebbero più che altro servire ad assicurare lavori di riparazione 
e di manutenzione delle infrastrutture nonché il loro ampliamento, necessario per motivi di funzionalità. Lo 
sviluppo efficiente delle principali infrastrutture di trasporto europee è uno dei compiti prioritari di una 
politica europea dei trasporti nell'ambito del completamento del mercato interno. » 
Esito della votazione 
Voti favorevoli : 33, voti contrari : 78, astensioni : 7. 
Punto 2.1.4. 
Sostituire il testo con quanto segue : 
« La normativa dovrebbe anzitutto limitarsi ai costi di manutenzione, riparazione e ammodernamento come 
pure alla costruzione ed ultimazione delle infrastrutture di trasporto, tenendo presente la corrispondente 
ripartizione prevista dal Regolamento CEE n. 1108(70) sulla contabilità. È importante che venga adottata 
una normativa comunitaria i cui effetti siano calcolabili da tutti gli interessati, e che ciò sia fatto subito, se 
possibile, per armonizzare le condizioni di concorrenza. Un'imputazione dei costi esterni dovrebbe seguire 
solo in una seconda fase, quando cioè si hanno a disposizione calcoli sicuri sul loro volume e sulla loro 
attribuzione. Per l'imputazione dei costi esterni occorre inoltre tener conto anche degli utili esterni dei singoli 
modi di trasporto. Sarebbe tuttavia più importante per la Comunità seguire una politica che eviti, nei limiti 
del possibile, i costi esterni nel settore dei trasporti, ad es. attraverso misure tecniche sui veicoli o un'adeguata 
concezione delle infrastrutture. » 
Esito della votazione 
Voti favorevoli: 29, voti contrari: 79, astensioni: 6.