19 RELAZIONE DELLA COMMISSIONE sull'applicazione nel biennio 1995-96 del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, sull'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada

19 RELAZIONE DELLA COMMISSIONE

sull'applicazione nel biennio 1995-96 del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, sull'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada

Indice

Sommario

1. Introduzione

2. Iniziative nazionali

2.1 Misure legislative

2.2 Misure amministrative

3. Sanzioni

3.1 Graduazione

3.2 Modifiche

4. Relazioni e cooperazione tra gli Stati membri

4.1 Controlli concertati

4.2 Scambio di informazioni

5. Tabelle riepilogative

5.1 Riepilogo dei controlli

5.2 Riepilogo delle infrazioni

6. Conclusioni e osservazioni

6.1 Conclusioni e osservazioni degli Stati membri

6.2 Conclusioni e osservazioni della Commissione

Allegato A Tabella delle sanzioni

Allegato B Riepilogo dei dati ricevuti dagli Stati membri

1. Periodo di riferimento

2. Calcolo dei controlli minimi da effettuare

3. Controlli

3.1 Numero dei controlli su strada

3.2 Numero di conducenti controllati presso i locali delle imprese

3.3 Numero di giorni di lavoro controllati su strada

3.4 Numero di giorni di lavoro controllati presso i locali delle imprese.

4. Infrazioni: numero di infrazioni accertate con processi verbali

4.1 Articolo 6 del regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di guida.

4.2 Articolo 7 del regolamento (CEE) n. 3820/85: interruzioni

4.3 Articolo 8 del regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di riposo

4.4 Articolo 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85: orario di servizio e registro di servizio

roster

SOMMARIO

La presente relazione illustra, fornendo le relative statistiche, l'evoluzione delle attività ispettive ed esecutive condotte negli Stati membri in merito all'applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio sui periodi di guida e di riposo nell'arco del biennio 1995-1996. La relazione è basata sulle statistiche trasmesse dagli Stati membri ed espone l'opinione di ogni Stato sull'applicazione del regolamento.

Tutti gli Stati membri hanno fornito i dati relativi al periodo in questione; alcuni, tuttavia, solo dietro la minaccia di una procedura di infrazione. Austria e Italia, che non avevano trasmesso dati per la relazione precedente, questa volta li hanno trasmessi, anche se l'Austria solo per il 1996. Purtroppo, le statistiche greche sono state inviate in un formato non adatto per la presente relazione e non si sono potute utilizzare. In generale, si sono riscontrati miglioramenti nella presentazione dei dati nel formato standard, anche se alcuni Stati membri si sono limitati a fornire dati generali e la trasmissione di dati non è risultata ancora uniforme. Questo fatto ha nuovamente causato ritardi nella compilazione della relazione e ha impedito un raffronto completo ed efficace delle statistiche.

Le statistiche indicano che nel complesso il numero di infrazioni accertate è nuovamente aumentato ma che esse vanno interpretate in modo differente. Mentre le infrazioni relative ai periodi di riposo sono risultate in calo (passando dal 41% nel biennio 1991-92 al 28% nel biennio 1995-96), si è registrato un aumento concomitante nella percentuale delle infrazioni relative alle interruzioni (passate dal 20% nel biennio 1991-1992 al 29% nel biennio1995-96) di pari passo con un aumento simile riscontrato recentemente in materia di infrazioni concernenti i periodi di guida e, in misura minore, in materia di orari e registri di servizio. Le infrazioni alle norme sui periodi di guida rappresentano attualmente il numero più elevato di infrazioni. Le statistiche sembrano riflettere la pressione crescente esercitata sui conducenti affinché guidino più a lungo di quanto consentito e ignorino i periodi minimi di interruzione previsti dal regolamento.

La tendenza che si registra nelle infrazioni accertate diverge da paese a paese. Nella maggior parte degli Stati membri è aumentato il numero delle infrazioni accertate (in Danimarca, Finlandia, Germania, Lussemburgo, Portogallo, Spagna, Svezia e Regno Unito), mentre in altri si è registrata una diminuzione (Belgio, Francia, Irlanda e Paesi Bassi). La Germania continua a registrare il numero di gran lunga maggiore di infrazioni accertate (l'80% del totale delle infrazioni) e presenta inoltre il rapporto più elevato tra numero totale di infrazioni accertate e numero totale di giorni lavorativi controllati, ciò che indica un'attività di controllo particolarmente mirata.

La tendenza che si registra nel numero di controlli diverge da paese a paese. Il numero di controlli è aumentato nuovamente nella maggioranza di Stati membri; in altri, come Germania, Lussemburgo e Irlanda il numero di controlli è diminuito - tuttavia, poiché gli Stati membri citati superano agevolmente la percentuale minima di controlli richiesti, una riduzione degli stessi da parte loro non è in contrasto con gli obblighi comunitari in materia. Di fatto, in base alle statistiche fornite, tutti gli Stati membri, tranne il Portogallo, rispettano la percentuale minima dell'1% mentre Danimarca, Germania e Spagna continuano a mantenere un'attività di controllo pari al 2%.

Gli Stati membri hanno adottato diverse iniziative. La Francia ha aumentato in modo significativo le sanzioni. In Francia e Germania si registra un uso sempre più frequente del fermo del veicolo come sanzione. Le amministrazioni del Benelux responsabili dei controlli hanno adottato diverse misure per favorire un maggiore scambio di informazioni e definire un'interpretazione comune delle attività di controllo.

La legislazione sui periodi di lavoro, una volta adottata, fornirà un elemento complementare al regolamento. L'applicazione delle disposizioni in questione imporrà alle autorità competenti di acquisire una chiara comprensione della loro interpretazione e la Commissione cercherà di promuovere un'interpretazione comune in tutti gli Stati membri.

Inoltre, siamo più vicini all'adozione dell'apparecchio di controllo digitale, che costituirà la base per un'azione di controllo più capillare. La Commissione ha ormai ricevuto risposte da tutti gli Stati membri sul problema dell'applicazione uniforme ed efficace del regolamento e intende preparare una relazione per segnalare i progressi compiuti in alcuni ambiti e le evidenti disparità esistenti tra gli Stati membri, ad esempio per quanto riguarda le sanzioni comminate. In questi ambiti potranno essere presentate proposte di miglioramento.

In sintesi, la Commissione intende:

- Adottare misure per incoraggiare gli Stati membri a migliorare la trasmissione dei dati; e

valutare l'efficacia e l'uniformità della prassi esecutiva in una relazione corredata di opportune proposte;

1. Introduzione

La presente relazione, che si riferisce al biennio 1995-96, è la terza di una nuova serie di relazioni della Commissione riguardanti unicamente il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio [1]. Le informazioni contenute nella relazione sono state fornite dagli Stati membri utilizzando il formulario indicato dalla decisione del 22 febbraio 1993 [2].

[1] GU L 370 del 31.12.1985, pag.1

[2] GU L 72 del 25.03.1993, pag.33

Se è vero che la maggior parte degli Stati membri ha fornito i dati in un formato simile a quello prescritto, è altrettanto vero che le risposte non sono ancora uniformi e alcuni dati trasmessi sono frammentari, incompleti o, nel caso della Grecia, riferiti a un periodo differente. I ritardi nella trasmissione dei dati sono diminuiti a seguito delle minacce formulate dalla Commissione di avviare procedure di infrazione.

Tuttavia, il fatto che il formato sia standard e che la presente relazione sia presentata nello stesso formato della precedente permette di confrontare più agevolmente le statistiche con quelle del periodo precedente. La relazione presenta inoltre le iniziative comunicate dagli Stati membri e gli ultimi sviluppi a livello comunitario.

2. Iniziative nazionali

2.1. Misure legislative

L'Austria ha comunicato di aver recepito il regolamento (CEE) 3820/85 mediante il § 102 11a-11d della "Kraftfahrgesetz" (legge relativa ai veicoli), la "Arbeitszeitgesetz" (legge sugli orari di lavoro) e la "Arbeitsruhegesetz" (legge sui periodi di riposo).

In Germania la "Fahrpersonalgesetz" (legge sui conducenti) è stata modificata nell'agosto 1997 - le norme relative alle sanzioni sono state inserite nella "Fahrpersonalverordnung" (regolamento sui conducenti). Il regolamento, che stabilisce inoltre le deroghe a livello nazionale ai sensi dell'articolo 13 del regolamento (CEE) n. 3820/85, è stato modificato a seguito della ratifica del secondo e terzo emendamento all'accordo AETR ("Apparecchio di controllo" (tachigrafo) anziché "Libro di bordo"). Le disposizioni del regolamento si estendono ora anche alla registrazione dei periodi di guida e di riposo per i veicoli aventi un peso massimo autorizzato tra 2,8 e 3,5 tonnellate e sono applicate in modo simile.

2.2. Misure amministrative

In Austria, l'ispettorato del lavoro ha rilevato 891 infrazioni penali alla legislazione sociale sul traffico su strada. Sono state comminate ammende per un totale di 519.335 EUR.

In Belgio sono stati assunti 8 nuovi ispettori per intensificare l'applicazione del regolamento.

In Finlandia, il governo propone di affiancare il servizio di controllo doganale e di frontiera agli altri enti responsabili dell'applicazione del regolamento.

In Francia, nel biennio 1995-1996, sono stati presentati alle commissioni per le sanzioni amministrative 158 casi di infrazioni gravi e ripetute nell'ambito dei trasporti, comprese le infrazioni ai regolamenti sulle condizioni di lavoro e sulla sicurezza stradale. Le pene comminate hanno comportato la sospensione o la revoca di alcune licenze di trasporto. In dettaglio, sono state revocate in via permanente 385 patenti comunitarie e 322 autorizzazioni di trasporto e 229 copie di patenti comunitarie e 243 copie di autorizzazioni di trasporto sono state revocate in via provvisoria.

Il 26 settembre 1996, il Primo ministro francese ha firmato una circolare interministeriale che ha lo scopo di rafforzare il coordinamento tra le autorità e di finalizzare meglio le attività di controllo. Il corpo degli ispettori è stato aumentato di 44 unità, è stata avviata una formazione continua e mirata degli stessi, sono state aggiornate le strutture informatiche e sono state decise nuove misure in materia di traffico.

In Germania sono state comminate ammende con intimazione a 9.252 trasportatori di passeggeri e a 198.677 trasportatori di merci. Sono state notificate sanzioni a 6.517 operatori di trasporto passeggeri e a 176.131 operatori di trasportatori merci. A 2.054 operatori di trasporto passeggeri e a 106.794 operatori di trasporto merci è stato imposto il divieto di continuare il viaggio. Da quanto detto risulta in modo chiaro che si è registrato un notevole incremento nel numero di sanzioni che hanno comportato il fermo del veicolo.

Il governo olandese ha organizzato all'Aia (16-17 settembre 1996) una riunione informale di esperti che hanno esaminato le modalità di applicazione dei regolamenti europei sui periodi di guida e di riposo per i conducenti professionali e le modalità secondo cui le infrazioni sono sanzionate nei differenti Stati membri. Tale incontro si è rivelato un utile forum per uno scambio di opinioni in materia.

Nel biennio 1995 e 1996, il Regno Unito - oltre ai controlli di routine sul rispetto dei periodi di guida e riposo - ha effettuato controlli mirati in determinate località e su conducenti e operatori sospetti. Molte di queste attività hanno comportato anche l'uso di informazioni acquisite mediante controlli dell'uso e della localizzazione del veicolo attuati all'insaputa del conducente e seguiti da un controllo approfondito dei documenti tenuti dal conducente per verificare la corrispondenza delle informazioni registrate. Questo metodo è utile per accertare le violazioni sistematiche delle disposizioni del regolamento. Attualmente, si stanno raccogliendo altre statistiche relative alle attività di controllo della polizia che permetteranno di acquisire un quadro più completo sulle attività di controllo nel Regno Unito.

3. Sanzioni

3.1. Graduazione

Cinque Stati membri (Austria, Danimarca, Finlandia, Irlanda e Regno Unito) hanno trasmesso alla Commissione informazioni sulla graduazione delle sanzioni previste per le violazioni del regolamento. Le sanzioni comminate negli Stati membri mostrano ancora una certa disparità. (Cfr. Allegato A).

In Austria, le sanzioni pecuniarie sono comprese tra 37 e 2204 EUR.

In Danimarca viene comminata un'ammenda di 53 EUR al conducente e di 132 EUR alla società di trasporti per ogni infrazione alle disposizioni dei regolamenti (CEE) 3820/85 e 3821/85. Tuttavia, può essere anche comminata un'ammenda che rispecchia il tipo e la gravità dell'infrazione.

In Finlandia, le sanzioni sono comminate al conducente o alla società, a seconda dell'infrazione in questione. Le infrazioni sono sanzionabili con una "ammenda giornaliera" che corrisponde al 33,3% del reddito giornaliero del soggetto, con eccezioni di natura sociale. Le ammende variano a seconda dell'infrazione. La sanzione di un'infrazione ai regolamenti sui periodi di guida e di riposo varia dalle 6 alle 12 "ammende giornaliere". Per esempio, il mancato utilizzo del foglio di registrazione è sanzionato con 8 "ammende giornaliere", il mancato rispetto delle norme sull'uso dei fogli di registrazione con 6, ecc.

In Irlanda, l'ammenda massima è pari a 1.266 EUR e/o a sei mesi di detenzione.

Nel Regno Unito, nel biennio 1995/96, le ammende massime a carico sia dei conducenti, sia di coloro che imponevano o permettevano al conducente di commettere infrazioni relative ai periodi di guida e di riposo e all'apparecchio di controllo, variavano tra 1299 e 6494 EUR . Nell'Irlanda del Nord, l'ammenda massima di 6494 EUR è entrata in vigore il 3 giugno 1996. Oltre alla sanzione pecuniaria, la falsificazione dei documenti di registrazione e l'alterazione o la manipolazione di un apparecchio di controllo comportano una pena detentiva fino a due anni.

3.2. Modifiche

In Francia, il regolamento sulle infrazioni più gravi è stato integrato nella "loi no. 95-96" a decorrere dal 1° febbraio 1995. Sono state definite nuove sanzioni; altre sono state inasprite dalla legge in questione: - le infrazioni relative alla manomissione dell'apparecchio di controllo sono sanzionate con un'ammenda più severa che può arrivare a 30.489 EUR e a un anno di detenzione in caso di condanna. Tali sanzioni si applicano inoltre alle infrazioni relative alla manipolazione dei limitatori di velocità.

Il decreto n. 95-602 del 5 maggio 1995 aumenta l'importo delle sanzioni in caso di infrazione grave alle norme sui periodi di guida e di riposo come pure per alcune infrazioni relative ai fogli di registrazione. Per le infrazioni in questione viene ora comminata un'ammenda di 1.517 EUR (anziché 758 EUR). Il decreto no.95-601 del 5 maggio 1995 ha aumentato le sanzioni comminate in caso di rifiuto di bloccare il veicolo. L'attuale sistema di sanzioni sarà ampliato con l'aggiunta di una nuova sanzione relativa al blocco amministrativo del veicolo.

Nell'Irlanda del Nord, sono stati aumentati gli importi delle sanzioni in vigore nel 1995 e 1996; tali sanzioni figurano nel "Road Traffic (Northern Ireland) Order" del 1981 e nel "Passenger and Goods Vehicles (Recording Equipment) Regulations (Northern Ireland) Order" del 1981, modificati il 3 giugno 1996 dagli "European Communities Road Traffic and Vehicles - Passenger and Goods Vehicles - (Recording Equipment) Regulations (Northern Ireland)" del 1996.

4. Relazioni e cooperazione tra gli Stati membri

Benché questo titolo non figurasse espressamente nel formulario modello, alcuni Stati membri hanno inviato commenti sul tema dei controlli e dello scambio di informazioni.

4.1. Controlli concertati

La direttiva 88/599/CEE, del 23 novembre 1988, impone agli Stati membri di scambiarsi informazioni e prestarsi reciproca assistenza in materia di misure di applicazione della normativa.

La Danimarca ha effettuato 10 controlli coordinati con altri Stati membri: 7 con la Germania e 3 con la Svezia. I controlli sono stati effettuati su veicoli scelti a caso entrati in Danimarca al posto di confine di Padborg e su veicoli giunti al porto di Helsingør in provenienza dalla Danimarca. Ciascun controllo ha avuto una durata di 8 ore. Sono stati controllati 1170 veicoli e sono state constatate 222 infrazioni, delle quali 29 costituivano infrazioni alle disposizioni del regolamento (CEE) 3820/85. Anche la Svezia ha confermato di aver realizzato controlli coordinati in collaborazione con i suoi vicini scandinavi.

Il Lussemburgo ha comunicato di aver realizzato regolarmente controlli concertati con gli Stati membri vicini, ad esempio gli Stati membri del Benelux, la Germania, la Francia e il Regno Unito. I diversi servizi degli Stati membri hanno concordato sulla fissazione di una data comune e sull'organizzazione dei controlli. Le operazioni di controllo sono effettuate in linea di principio in un giorno tra le ore 3 e le ore 15.00.

Nell'Irlanda del Nord, gli ispettori hanno realizzato 3 controlli congiunti con gli ispettori della Repubblica irlandese.

4.2. Scambio di informazioni

La Danimarca ha comunicato di aver proceduto a uno scambio di informazioni con 11 Stati membri. La Svezia, da parte sua, ha scambiato informazioni con tutti i paesi scandinavi vicini. Il Lussemburgo ha rilevato che i paesi del Benelux si riuniscono a cadenza quadrimestrale e che in questa sede procedono a uno scambio di informazioni e alla definizione di politiche comuni. Il Belgio ha aggiunto che i paesi del Benelux con Francia e Germania hanno adottato diverse iniziative per arrivare a un migliore scambio di informazioni su aspetti quali le infrazioni più gravi commesse da società di trasporti del proprio paese in altri Stati membri. Attualmente, i paesi in questione stanno considerando le modalità per realizzare uno scambio uniforme di informazioni e stanno mettendo a punto sanzioni adeguate per le società in questione. Il Belgio ha chiesto che queste iniziative siano coordinate dall'Unione europea.

5. Tabelle riepilogative

5.1. Riepilogo dei controlli

Numero di giorni di lavoro effettivamente controllati rispetto al numero minimo stabilito

>SPAZIO PER TABELLA>

Note:

(1) Dal 1° gennaio 1996 al 31 dicembre 1996.

(2) In questa tabella, come pure nelle tabelle da 3.1 a 3.4 dell'allegato B, non sono compresi i dati relativi ai controlli effettuati dalla gendarmeria, dal ministero delle finanze (amministrazione doganale) e dal ministero dell'occupazione e del lavoro.

(3) Mancano i dati disaggregati sui controlli effettuati nei confronti di cittadini e degli stranieri che sono inclusi nel dato globale (d).

(4) Nella presente tabella, come pure nelle tabelle da 3.1 a 3.4 dell'allegato B, mancano le statistiche (non sono state inviate) relative ai controlli espletati dall'ispettorato del lavoro e dalla gendarmeria. I dati pertanto forniscono solo un quadro parziale dell'attività di controllo.

(5) Non sono indicate le attività di controllo effettuate dalla polizia.

* Se il rapporto riscontrato in un singolo paese tra controlli e infrazioni accertate venisse applicato alle infrazioni non specificate trasmesse da Belgio e Regno Unito (cfr. tabella 5.2), ciò implicherebbe che il numero totale di giorni lavorativi controllati sarebbe pari rispettivamente a 3.661.350 e a 12.876.954 e che, di conseguenza, la percentuale di controlli dovrebbe essere fissata a 542% per il Belgio e 641% per il Regno Unito.

5.2. Riepilogo delle infrazioni

Numero di infrazioni accertate con processi verbali: articoli 6, 7, ,8 e 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85Ripartizione per Stati membri

>SPAZIO PER TABELLA>

Note:

(1) La Francia non distingue tra nazionali e non nazionali bensì fra residenti e non residenti. Non sono presenti dati sulle infrazioni relative a passeggeri e merci.

* I dati seguenti non sono stati inclusi nella precedente tabella, né nelle tabelle 4.1-4.4 dell'allegato B in quanto non erano disponibili in forma disaggregata:

Totale

Gendarmeria: 22,260

Ministero delle finanze 3,988

Ministero dell'occupazione e del lavoro 260

Totale 26,508

** I dati seguenti sulle infrazioni accertate non sono stati inclusi nella precedente tabella, né nelle tabelle 4.1- 4.4 in dell'allegato B in quanto non erano disponibili in forma disaggregata: - forze di polizia del Regno Unito 35.241 (1995-96)

Numero di infrazioni accertate con processi verbali: articoli 6, 7, 8 e 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85

Ripartizione per categoria di infrazione (inclusi i passeggeri e le merci; nazionali, CEE e paesi terzi)

>SPAZIO PER TABELLA>

*** esclusi i dati non disaggregati (Austria - 21.239; Finlandia (- 1.515)

6. Conclusioni e osservazioni

6.1. Conclusioni e osservazioni degli Stati membri

Sulla base delle proprie statistiche, il Belgio ha concluso che le infrazioni ai periodi di guida e di riposo sono quelle più diffuse presso i conducenti. Circa il 40% delle infrazioni constatate nel settore dei trasporti hanno riguardato violazioni del regolamento (CEE) n. 3820/85 e 3821/85. I dati relativi al primo semestre 1997 indicano persino un peggioramento (42%). e per questo motivo il Belgio sta considerando l'opportunità di aumentare l'importo delle sanzioni. Un progetto di legge in tal senso è stato trasmesso a tutte le parti interessate e, nonostante i ritardi registrati, il Belgio spera di poterlo adottare a breve. Il Belgio ha fatto rilevate che, grazie all'assunzione di otto nuovi ispettori, è aumentato il numero di giorni lavorativi sottoposti a controlli.

La Francia ha segnalato che il numero di controlli stradali e nelle imprese e il numero di veicoli sono stati calcolati utilizzando due sistemi informatici diversi e i dati utilizzati non riguardavano gli stessi campi statistici. Ciò ha portato a sottostimare i dati relativi al 1996. Mentre il numero di veicoli controllati su strada nel 1996 è risultato inferiore a quello del 1995, il numero di giorni di lavoro controllati sulla strada e presso le imprese ha registrato un aumento del 2%. La percentuale dei giorni di lavoro effettivamente controllati rispetto al numero minimo di giorni di lavoro da controllare registrerebbe quindi un incremento del 163%. Sia nel 1995 che nel 1996, il 75% delle infrazioni constatate ha riguardato il regolamento (CEE) 3820/85.

La Finlandia ha comunicato che i controlli effettuati non hanno differenziato il trasporto merci da quello passeggeri, anche se questi controlli hanno riguardato in prevalenza il traffico merci. La percentuale di controlli sui veicoli adibiti al trasporto di passeggeri è risultata pari al 5% del totale. Sulla base di tali dati, risulta che per ogni veicolo controllato sulla strada sono stati esaminati tre fogli di registrazione; nei controlli eseguiti presso la sede delle imprese sono stati esaminati 10 dischi degli apparecchi di controllo per conducente. Durante i controlli non è stata registrata la nazionalità dei conducenti, ma questo aspetto verrà modificato nelle statistiche per il 1998. Le statistiche della polizia stradale indicano che nel 1995 e nel 1996 sono state registrate rispettivamente 670 e 845 infrazioni che hanno portato a un'incriminazione. Oltre queste infrazioni, in ambedue gli anni sono state contestate molte altre infrazioni di minore importanza, punite con il pagamento di una sanzione, che non sono state tuttavia registrate. Tra queste infrazioni figuravano, ad esempio, l'abuso o il non uso del sistema di registrazione dei periodi di riposo. In sintesi, negli anni presi in considerazione, il numero di controlli ha superato chiaramente il livello minimo stabilito dalla direttiva 88/599/CEE e anche la raccolta di informazioni è risultata più efficace.

La Germania ha precisato di aver superato nettamente la soglia minima dell'1% prevista per i controlli. Ha inoltre spiegato che il numero relativamente elevato di controlli effettuati sui conducenti stranieri è dovuto al fatto che la Germania presenta verosimilmente uno dei tassi di transito più elevati in tutta la UE. Il numero di veicoli interessati dalle disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85 ha registrato nel biennio 1995/96 una leggera diminuzione in rapporto al biennio 1993/94.Ciò si è riflettuto nel numero di controlli su strada e nel numero di giorni lavorativi controllati su strada. Il numero di conducenti sottoposti a controllo presso i locali delle società di trasporti è risultato in leggero aumento, mentre sono risultati in diminuzione i controlli effettuati presso il locali delle società di trasporto passeggeri e quelli sul trasporto per conto proprio. È stato riscontrato un deciso aumento delle infrazioni relative ai periodi di guida e di riposo nel caso del trasporto di merci ma non in quello del trasporto di passeggeri. In deciso aumento è risultato anche il fermo dei veicoli in caso di infrazioni gravi. La Germania ha inoltre auspicato una rielaborazione del modulo standard di raccolta dati per la relazione biennale della Commissione per potervi includere in futuro più dettagli, come ad esempio le infrazioni al regolamento (CEE) 3821/85 e una collaborazione tra gli Stati membri in forma di scambio di informazioni.

I Paesi Bassi hanno fatto presente che la loro politica di controllo mira più alla prevenzione che alla repressione. Le autorità di controllo, infatti, mirano a creare una presenza visibile più che a comminare sanzioni "in loco". Nel periodo in questione, l'RVI (L'ispettorato nazionale olandese dei trasporti) ha continuato a mettere a punto metodi preventivi per favorire il rispetto del regolamento, con l'obiettivo di raggiungere un accordo il più favorevole possibile con i trasportatori affinché adottino nelle loro società i provvedimenti atti a garantire la conformità con le disposizioni dello stesso. Il mancato rispetto di tale accordo si configura come reato penale. Nel quadro di tali accordi, ogni società è soggetta a un controllo almeno annuale da effettuarsi entro un periodo concordato. Se, nel corso di tali controlli, vengono riscontrate gravi infrazioni, esse vengono sanzionate immediatamente. Se, nel corso dei controlli su strada, vengono accertate infrazioni che richiedono la stesura di un rapporto ufficiale, esso viene redatto immediatamente. I dati relativi a tali infrazioni vengono quindi utilizzati per effettuare controlli mirati sulle società di trasporti.

Il Portogallo ha espresso l'auspicio di poter raggiungere il livello minimo di controlli previsto dalla direttiva 88/99/CEE nel biennio 1999-2000, senza contare i controlli effettuati dall'Ispettorato del lavoro e della Gendarmeria.

Il Regno Unito ha segnalato che per la prima volta ha potuto ottenere, e quindi trasmettere, i dati relativi ai controlli effettuati dalla polizia del paese - che in precedenza erano stati di difficile acquisizione. Tuttavia, i dati forniti dalla polizia non riflettono la reale portata delle sue attività di controllo sul rispetto dei periodi di guida e di riposo nel Regno Unito, in quanto alcune unità di polizia non registrano ancora i dati relativi ai controlli o, quantomeno, non li registrano in una forma compatibile con quella standard. Le statistiche della polizia sono riportate solo in un allegato ai dati trasmessi dal Regno Unito e di esse non si può tenere conto per il formato standard di presentazione dei dati. La reale portata dei controlli relativi ai periodi di guida e di riposo dei conducenti è quindi sottostimata.

Nessun altro Stato membro ha inviato osservazioni su questo punto.

6.2. Conclusioni e osservazioni della Commissione

Il regolamento (CEE) n. 3820/85 costituisce tuttora un'importante base normativa a livello comunitario per stabilire i periodi massimi di guida e di riposo per gli operatori del trasporto su strada. La sua attuazione negli Stati membri può avere un ruolo fondamentale per migliorare la sicurezza sulle strade, l'efficienza dei trasporti e per creare un ambiente concorrenziale equo all'interno dell'Unione. La Commissione è tuttavia consapevole del fatto che gli Stati membri hanno idee divergenti per quanto riguarda l'attuazione della normativa in questione. Le autorità che curano l'osservanza del regolamento sono diverse da Stato a Stato (e operano in ottemperanza a leggi nazionali differenti), così come variano la frequenza e l'intensità dei controlli. Le infrazioni inoltre sono sanzionate con livelli differenti di severità. In alcuni Stati membri, sono differenti autorità di controllo a fornire dati parziali per la relazione della Commissione, mentre tutte le informazioni dovrebbero essere coordinate e compilate nel formato standard. Ciò rende più difficile effettuare un confronto accurato.

La Commissione inoltre riconosce che vi sono continuamente possibilità di aggiramento dell'attuale sistema di registrazione e che occorre una maggiore cooperazione tra gli Stati membri per assicurare un approccio coordinato nell'applicazione della normativa. Per questo motivo, nell'ottobre 1995 è stata organizzata una riunione di due giorni con esperti nazionali al fine promuovere uno scambio di opinioni in materia di interpretazione e applicazione del regolamento, che si è rivelata estremamente proficua. Anche il programma Karolus, che favorisce lo scambio tra funzionari degli Stati membri, è stato utilizzato per incrementare la comprensione tra le autorità nazionali di controllo.

Belgio e Lussemburgo, come in passato, hanno riscontrato un maggior numero di infrazioni commesse da operatori stranieri rispetto a quelle commesse dagli operatori nazionali. Tuttavia, poiché i controlli hanno riguardato in uguale misura operatori nazionali e operatori stranieri se ne può concludere che i controlli in questione non hanno avuto carattere discriminatorio. La Commissione intende continuare l'attività di monitoraggio in tutti gli Stati membri.

6.2.1. La mancanza di dati resta un problema

La comprensione generale del fenomeno continua ad essere ostacolata dalla mancanza di dati tempestivi, dettagliati e sufficientemente organici provenienti dagli Stati membri. Le ragioni variano da paese a paese. Per quanto riguarda la relazione attuale, la Grecia è l'unico Stato membro a non aver trasmesso i dati nel formato previsto. In più, le sue statistiche comprendono due totali annui relativi a due anni intermedi che non possono essere disaggregati e quindi riaggregati per ottenere i due anni consecutivi cui fa riferimento la relazione. Per quanto riluttante a compiere un passo simile, la Commissione ha dovuto avviare una procedura di infrazione contro la Grecia. L'Austria e l'Italia, che non avevano fornito dati per la relazione precedente, hanno inviato i dati relativi al periodo in questione, anche se l'Austria si è limitata al 1996. Gli altri due paesi che hanno recentemente aderito alla Comunità, Finlandia e Svezia, che avevano fornito dati incompleti per l'esercizio precedente, hanno trasmesso informazioni più organiche relative al periodo 1995-1996.

Alcuni Stati membri continuano a fornire esclusivamente valori globali e trasmissione non avviene ancora in un formato uniforme. Per quanto riguarda le infrazioni relative agli articoli 6, 7, 8 e 14 del regolamento (CEE) 3820/85, la Finlandia e l'Austria non sono state ancora in grado di fornire informazioni dettagliate, ma hanno trasmesso cifre generali per ciascun tipo di infrazione che la Commissione ha potuto includere solo nelle statistiche generali. Inoltre, la Francia non distingue tra nazionali e non nazionali bensì fra residenti e non residenti, e ciò può alterare qualsiasi confronto.

Le autorità competenti di Belgio e Portogallo hanno fornito anche questa volta informazioni frammentarie che permettono di avere un quadro meno organico dei controlli effettuati e delle infrazioni constatate da parte di tali paesi e che, probabilmente, alterano le cifre sull'entità globale delle attività di controllo. Il Regno Unito ha inoltre affermato che le sue forze di polizia eseguono un'attività di controllo notevole e spera, per il futuro, di poter inviare statistiche complete su tale attività.

6.2.2. La maggior parte degli Stati membri ha rispettato le prescrizioni minime in materia di controlli

Nel complesso, all'interno dell'UE, il numero di controlli effettuati è risultato in costante aumento. All'interno di questa situazione generale, esistono tuttavia differenze tra Stati membri. Alcuni, come Francia, Portogallo e Spagna hanno registrato ulteriori incrementi mentre in altri paesi il livello dei controlli è rimasto sostanzialmente immutato. Alcuni altri, come Germania e Lussemburgo hanno registrato una diminuzione delle attività di controllo, che però sono rimaste significativamente al di sopra della soglia minima prevista.

In generale, i dati trasmessi dal Portogallo indicano un trend ascendente. Dai dati si desume che, sulla base delle statistiche relative al rapporto tra numero di giorni lavorativi controllati e numero minimo di giorni da controllare, il Portogallo ha effettuato un numero maggiore di controlli.

In Irlanda è aumentato il numero di veicoli soggetti al regolamento. Ne deriva che il numero totale di giorni controllati è aumentato notevolmente e che, di conseguenza, è aumentato anche il numero minimo di controlli da effettuare. L'attività di controllo, tuttavia, non si è tuttavia intensificata con lo stesso ritmo. Pertanto, la percentuale dei giorni di lavoro effettivamente controllati rispetto al numero minimo di giorni di lavoro da controllare è risultata dell'1,3% rispetto al 3,86% registrato nel biennio 1993-94.

In generale, la maggior parte degli Stati membri hanno superato la soglia minima dell'1%. Danimarca, Germania e Spagna hanno mantenuto nel biennio in questione, come nel 1993-94, una percentuale di controlli superiore al 2%. La Germania, in particolare, con una percentuale superiore al 4%, ha evidenziato la più alta percentuale di controlli in tutta l'Unione europea.

È inoltre interessante notare che i nuovi Stati membri sono riusciti ad aumentare la percentuale dei controlli da un valore inferiore all'1% nel biennio 1993-94 a un valore superiore all'1% nel biennio in questione (la Finlandia è passata dallo 0,44% all'1,78%; la Svezia dallo 0,13% all'1,02%; e l'Austria all'1,28%). Anche il Belgio, nonostante abbia fornito solo dati parziali è riuscito ad incrementare dallo 0,66% all'1,20% la percentuale dei controlli.

Se ne può concludere che tutti gli Stati membri tranne il Portogallo hanno aumentato il numero di controlli superando la soglia minima dell'1%. Nonostante una richiesta in tal senso, il Portogallo non ha incluso tra i dati trasmessi le statistiche relative alle attività di tutti gli organismi di controllo. La mancanza di un singolo organismo di coordinamento delle statistiche nazionali portoghesi potrebbe in realtà mascherare il fatto che il paese rispetta in realtà i requisiti minimi della direttiva. E in realtà, il Portogallo si è detto intenzionato a rispettare entro il 1999 la percentuale minima dell'1%, ma tale dato non potrà che basarsi sulle statistiche di un solo organismo di controllo.

6.2.3. Le infrazioni alle disposizioni sui periodi di riposo sono diminuite mentre sono aumentate tutte le altre.

Sono aumentate in particolare le infrazioni agli articoli 6 (periodi di guida), 7 (interruzioni) e 14 (orario e registro di servizio). Le infrazioni concernenti i periodi di guida continuano a rappresentare una percentuale significativa (38%) del totale degli illeciti accertati e hanno registrato un aumento rispetto al biennio precedente (erano pari al 34% nel 1993-1994). Nel periodo qui considerato, il numero di infrazioni relative ai periodi di guida è risultato superiore a quello relativo ai periodi di riposo e rappresenta ora la categoria con il più elevato numero di infrazioni. Le infrazioni alle norme relative alle interruzioni hanno evidenziato un aumento costante e costituiscono ora il 29% del totale. Le infrazioni alle norme sugli orari e registri di servizio si mantengono come nel precedente biennio nell'ordine del 4% del totale delle infrazioni accertate.

Deve essere riconosciuto che diversi Stati membri hanno fornito dati su queste infrazioni. E tuttavia è significativo che il numero di infrazioni accertate relative all'articolo 8 (periodi di riposo) sia diminuito dal 39% nel biennio 1993-94 al 29% nel biennio 1995-1996. Questo fatto non si spiega con una diminuzione generale delle infrazioni accertate negli Stati membri - in alcuni paesi come Danimarca e Portogallo si è registrato un aumento - ma riflette gli sviluppi registrati nel settore. Questo fatto non si spiega con una diminuzione generale delle infrazioni accertate negli Stati membri - in alcuni paesi come Danimarca e Portogallo si è registrato un aumento - ma riflette gli sviluppi registrati nel settore.

6.2.4. Nella maggior parte degli Stati membri è aumentato il numero delle infrazioni accertate

Nella maggior parte degli Stati membri è aumentato il numero delle infrazioni accertate (in Danimarca, Finlandia, Germania, Lussemburgo, Portogallo, Spagna, Svezia e Regno Unito), mentre in altri si è registrata una diminuzione (Belgio, Francia, Irlanda e Paesi Bassi).

Questo dato si può spiegare sulla base di differenti fattori. In primo luogo esso potrebbe indicare un effettivo aumento nel numero di infrazioni commesse; in secondo luogo potrebbe riflettere un'attività di controllo più mirata da parte delle autorità; infine, in alcuni casi, potrebbe trattarsi semplicemente di una migliore raccolta e analisi delle statistiche. Tuttavia, ne risulta una situazione negativa di crescente non rispetto delle norme e l'esigenza di intensificare l'attività di controllo.

Un esame dei dati trasmessi dagli Stati membri rivela quanto segue: negli Stati membri in cui le infrazioni sono risultate in aumento, come in Germania e in Lussemburgo, non è aumentato il totale dei giorni di lavoro. Sono stati effettuati meno controlli ma è aumentato il numero di infrazioni accertate. Quindi, a meno che gli Stati in questione non abbiano omesso di segnalare cambiamenti significativi della loro strategia di effettuazione dei controlli, l'aumento nel numero delle infrazioni accertate sembra indicare soprattutto un incremento generale delle stesse. I dati trasmessi da sei Stati membri (Danimarca, Finlandia, Portogallo, Spagna, Svezia e Regno Unito) indicano un aumento dei giorni di lavoro. A parte la Finlandia, gli Stati membri sopramenzionati hanno effettuato più controlli e accertato un numero maggiore di infrazioni. Questo aumento riflette non solo una più intensa attività di controllo ma anche l'aumento tendenziale delle infrazioni. In Finlandia, invece, l'aumento dei controlli non si è riflettuto in un concomitante aumento delle infrazioni accertate.

Tra gli Stati membri in cui si è registrata una diminuzione delle infrazioni accertate (Belgio, Francia e Irlanda), Belgio e Francia hanno aumentato il numero di giorni di lavoro da controllare come pure il numero delle operazioni di controllo. Tali fattori potrebbero indicare una diminuzione comparativa nel numero di infrazioni. I Paesi Bassi hanno indicato una riduzione del numero di giorni di lavoro, dei controlli e delle infrazioni accertate. Le autorità olandesi hanno spiegato la diminuzione delle infrazioni accertate con la loro particolare strategia di misure preventive settoriali.

In generale, il numero di infrazioni accertate in tutta l'Unione appare globalmente in aumento. Un'intensificazione o una riduzione dei controlli non comporta automaticamente un corrispondente aumento o diminuzione del numero di infrazioni accertate. Se, in alcuni casi, ciò riflette l'effetto deterrente di un'intensificazione delle attività di controllo, è altresì evidente che in un gran numero di Stati membri l'aumento delle attività di controllo ha permesso di mettere in rilievo un problema di importanza crescente. La necessità di controlli più efficaci e uniformi in tutta l'Unione è un punto che la Commissione intende affrontare in una relazione ad hoc che intende inviare prossimamente al Consiglio.

6.2.5. Estrema variabilità delle percentuali di accertamento delle infrazioni

Il rapporto tra il numero di infrazioni accertate e il numero di giorni di lavoro controllati mostra notevoli disparità nella capacità degli Stati membri di individuare i potenziali autori di infrazioni. La Germania e l'Austria hanno conseguito i migliori risultati con rispettivamente 6,4 e 6 infrazioni accertate ogni 100 giorni di lavoro controllati, seguite da Italia (3,8 infrazioni), Spagna (1,9) e Paesi Bassi (1,8). In alcuni altri Stati membri, i livelli di accertamento delle infrazioni è risultato inferiore a 1 infrazione per 100 giorni di lavoro controllati.

Queste cifre rivelano i vantaggi che potrebbero derivare da uno scambio di esperienze e dall'adozione di metodi di applicazione della direttiva a livello nazionale più efficaci e appropriati in tutta l'Unione europea.

6.2.6. L'interpretazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 continua ad essere chiarita dalla giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunità europee. (aggiornamento alla metà del 1998).

Il 30 aprile 1998, nella causa Clarke & Sons and Ferne, C-47/97, Rec. 1998, p.I-2147, la Corte ha affermato che un servizio di trasporto passeggeri, fornito in una serie di occasioni a seguito di una prenotazione in blocco effettuata da una agenzia viaggi e che garantisce un viaggio di sola andata da un aeroporto a un albergo con una fermata intermedia, che può eventualmente interessare una località turistica e per il quale non sia stato preventivamente stabilito il percorso, non costituisce un "servizio regolare" ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3 del regolamento. Di conseguenza , per servizi di questo tipo non si può ammettere una deroga alle disposizioni del regolamento. La Corte ha definito le caratteristiche di un "servizio regolare" richiamandosi all'articolo 2, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 684/92 [3].I fattori principali da prendere in considerazione sono i seguenti: il servizio è aperto a tutti; fornisce il trasporto di passeggeri a intervalli specifici su rotte specificate; presenta un certo livello di regolarità esemplificato dalle disposizioni di un orario; e non dipende dalle prenotazioni effettuate dai clienti ma è predeterminato dalla società di trasporto.

[3] GU L 74 del 20.3.1992, pag.1

Nella causa Sjöberg, C-387/96, Rec. 1998 p. I-1225, la Corte ha affermato che la deroga relativa ai veicoli utilizzati dalle autorità pubbliche per servizi pubblici che non fanno concorrenza ai trasportatori professionali, di cui all'articolo 13, paragrafo 1, lettera b) del regolamento, non si applica ai veicoli appartenenti a una società detenuta al 100% da un ente pubblico e che opera un servizio di trasporto passeggeri sulla base di un contratto che le garantisce diritti esclusivi per un periodo specifico a seguito di una gara di appalto. Pur riconoscendo le motivazioni della Commissione, secondo cui il punto essenziale era la mancanza di concorrenza nel periodo interessato dal contratto, la Corte ha dato torto alla Commissione, ritenendo che le deroghe debbano essere interpretate in senso restrittivo per rispettare gli obiettivi del regolamento - la sicurezza stradale e il mantenimento di condizioni eque di concorrenza. L'assenza di concorrenza con gli operatori professionali del trasporto non deve essere considerata, secondo la Corte, esclusivamente nel periodo interessato dal contratto, ma anche nel momento in cui viene concesso il diritto esclusivo di gestire un servizio pubblico. La Corte ha quindi chiarito che la nozione di veicoli utilizzati dalle autorità pubbliche per servizi pubblici che non fanno concorrenza ai trasportatori professionali indica soltanto veicoli per i quali non interviene alcun elemento concorrenziale, neanche prima dell'attribuzione di un contratto.

6.2.7. Si avvicina l'adozione dell'apparecchio di controllo digitale

Il regolamento (CE) n. 2135/98 [4] del Consiglio è stato adottato dal Consiglio il 24 settembre 1998. Esso modifica il regolamento (CEE) n. 3821/85 relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e la direttiva 88/599/CEE, concernente l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85. Esso pertanto apre la via all'adozione del nuovo apparecchio di controllo digitale. È stato costituito un comitato per l'adeguamento dell'apparecchio di controllo, che comprende rappresentanti degli Stati membri, autorità di controllo, parti sociali e costruttori, per definire le specifiche del nuovo apparecchio di controllo. In seguito, 24 mesi dopo l'adozione e la pubblicazione di tali specifiche nella Gazzetta ufficiale, i veicoli immessi in circolazione per la prima volta devono essere muniti del nuovo apparecchio. Inoltre, i veicoli adibiti al trasporto di merci e passeggeri con un peso massimo superiore rispettivamente a 12 e 10 tonnellate, e che sono stati immatricolati per la prima volta dopo il 1° gennaio 1996, dovranno adottare l'apparecchio di controllo digitale in caso sia necessaria la sostituzione della loro apparecchiatura, ma ciò solo se la trasmissione di segnali all'apparecchio di registrazione avviene esclusivamente per via elettrica. Gli Stati membri dovranno fare in modo di poter rilasciare la "driver card" non più tardi di 21 mesi dopo la data di pubblicazione delle specifiche.

[4] GU L 274 del 9.10.98, pag.1

Il comitato si appresta a concludere le discussioni sulle specifiche e spera di giungere a un accordo sulle stesse entro la fine del 1999.

6.2.8. Scambio di opinioni sull'applicazione del regolamento

Sono state organizzate diverse riunioni tra esperti nazionali per una discussione e uno scambio di opinioni sull'applicazione del regolamento e, più recentemente, sull'apparecchio digitale di controllo. Nel corso di tali riunioni, gli esperti nazionali hanno messo in luce diversi punti divergenza tra gli Stati membri nell'interpretazione e nell'applicazione delle disposizioni del regolamento. La Commissione ha preso atto di queste posizioni divergenti e desidera farsi promotrice di un approccio armonizzato. La Commissione si sente incoraggiata a perseguire questo obiettivo alla luce del dialogo costruttivo che ha avuto luogo e intende affrontare i problemi sollevati in una relazione che intende inviare prossimamente al Consiglio sulle modalità per rendere efficaci e uniformi le attività di controllo.

6.2.9. Adozione degli orari di servizio nel settore del trasporto stradale

Il 18 novembre 1998, la Commissione ha pubblicato una serie di misure (COM 662/98, def.) [5] destinate a includere nel campo di applicazione della direttiva generale sull'orario di lavoro [6] i settori e le attività che ne sono attualmente esclusi. Nel settore del trasporto su strada, la categoria dei lavoratori non mobili sarà inserita nella direttiva generale mentre i lavoratori mobili, compresi gli autotrasportatori autonomi, rientreranno nel campo di applicazione di una direttiva particolare.

[5] GU C 43 del 17.2.99, pag.1

[6] GU L 307 del 13.12.93, pag.18

Nel suo Libro bianco, la Commissione aveva originariamente pensato di inserire l'orario di lavoro nel regolamento ma in seguito ha tenuto conto delle riserve espresse dagli Stati membri, della riluttanza della federazione dei datori di lavoro, dell'opportunità di regolamentare un più ampio spettro di attività, della diversità delle disposizioni vigenti negli Stati membri e della necessità di riconoscere il principio di sussidiarietà. Per tutte queste ragioni è stato deciso di proporre una direttiva particolare. La proposta della Commissione considera le norme sull'orario di lavoro complementari alle norme generali sui periodi di guida e di riposo contenute nel regolamento.

In prima lettura, il Parlamento europeo ha approvato la proposta della Commissione, auspicando l'adozione di norme più restrittive [7]. Lo stesso dicasi per il Comitato economico e sociale [8]. Al momento della stesura della presente relazione è in corso un dibattito in seno al Consiglio ma fino ad oggi si sono registrati scarsi progressi.

[7] GU C 279 dell'1.10.99, pag. 270

[8] GU C 138 del 18.5.99, pag. 33

6.2.10. Osservazioni finali

Un efficace applicazione delle norme sui periodi di guida e di riposo è nell'interesse di tutti. La Commissione ribadisce il proprio incoraggiamento agli Stati membri affinché adottino iniziative di cooperazione per favorire lo scambio di informazioni e di personale come pure di iniziative congiunte da parte delle imprese. Ciò non potrà che far migliorare le attività di controllo e contribuire una migliore comprensione dell'applicazione del regolamento.

La Commissione sta attualmente preparando una relazione per il Consiglio sull'efficace e uniforme applicazione del regolamento, basata sugli input provenienti dai paesi membri, che potrebbe contenere proposte per migliorare le attività di controllo. La prossima adozione dell'apparecchio di controllo digitale dovrebbe costituire il primo passo di una revisione sistematica e di ampia portata delle norme e delle pratiche di controllo.

Allegato A

>SPAZIO PER TABELLA>

Note:

Le informazioni relative al Belgio, all'Italia, alla Spagna e alla Svezia sono basate sui dati forniti dagli esperti nazionali di questi paesi nel 1995. I dati degli altri Stati membri non sono stati forniti.

ALLEGATO B

Dati statistici

1. Periodo di riferimento

Dal 1° gennaio 1995 al 31 dicembre 1996.

2. Calcolo dei controlli minimi da effettuare

(Articolo 2 della direttiva 88/599/CEE) [9]

[9] GU L 325 del 29.11.88, pag. 55

>SPAZIO PER TABELLA>

Note:

(1) Dal 1° gennaio 1996 al 31 dicembre 1996.

(2) I dati sono relativi al numero totale di veicoli merci di massa superiore ai 1.524 kg e ai veicoli di trasporto pubblico di grandi dimensioni registrati nello Stato. Alcuni di questi veicoli sono esenti dall'applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85. Tuttavia non sono disponibili dati disaggregati.

(3) I Paesi Bassi hanno spiegato che il numero di veicoli di cui al punto (b) è inferiore di quello riportato nei dati del biennio 1993-94. Un sostanziale incremento in quel periodo (in rapporto al biennio 1991-92) deriva presumibilmente dal sensibile aumento dei detentori di licenze per i quali non era stato possibile all'epoca determinare con precisione se utilizzassero veicoli ai quali si applicavano le disposizioni del regolamento. Per i dati di cui ai punti 2 (c) e 2 (d), che pure risultano inferiori, valgono le stesse spiegazioni.

3. Controlli

3.1 Numero dei controlli su strada

>SPAZIO PER TABELLA>

Note:

(1) Dal 1° gennaio 1996 al 31 dicembre 1996.

(2) Il totale include le statistiche relative ai veicoli per i quali non è stato indicato se si trattasse di veicoli per il trasporto merci o passeggeri.

(3) Totale CEE compresi gli operatori nazionali.

(4) Nei casi in cui gli Stati membri non hanno potuto fornire dati più dettagliati.

(5) La Francia non distingue tra nazionali e non nazionali bensì fra residenti e non residenti.

3.2 Numero di conducenti controllati presso i locali delle imprese

>SPAZIO PER TABELLA>

Note:

(1) Dal 1° gennaio 1996 al 31 dicembre 1996.

(2) Numero totale fornito.

(3) Questo dato non include 101 trasporti per i quali non è stato specificato se si trattasse di trasporto per conto proprio o trasporto per conto terzi.

3.3 Numero di giorni di lavoro controllati su strada

>SPAZIO PER TABELLA>

Note:

(1) Dal 1° gennaio 1996 al 31 dicembre 1996.

(2) Il totale include le statistiche relative ai veicoli per i quali non è stato indicato se si trattasse di veicoli per il trasporto merci o passeggeri.

(3) Totale CEE compresi gli operatori nazionali.

(4) Nei casi in cui gli Stati membri non hanno potuto fornire dati più dettagliati.

(5) La Francia non distingue tra nazionali e non nazionali bensì fra residenti e non residenti.

3.4 Numero di giorni di lavoro controllati presso i locali delle imprese.

>SPAZIO PER TABELLA>

Note:

(1) Dal 1° gennaio 1996 al 31 dicembre 1996.

(2) Numero totale fornito.

(3) Questo dato non include 61 trasporti per i quali non è stato specificato se si trattasse di trasporto per conto proprio o trasporto per conto terzi.

4. Infrazioni

Numero di infrazioni accertate con processi verbali

4.1 Articolo 6 del regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di guida.

>SPAZIO PER TABELLA>

(1) Non sono stati forniti dati disaggregati

(2) Numero totale di infrazioni alle norme sui periodi di guida senza distinzioni.

(3) La Francia non distingue tra nazionali e non nazionali bensì fra residenti e non residenti.

(4) Infrazioni relative ai periodi di guida (periodi di massimo 6 giorni): cfr. periodi di riposo settimanale.

4.2 Articolo 7 del regolamento (CEE) n. 3820/85: interruzioni

>SPAZIO PER TABELLA>

(1) Non sono stati forniti dati disaggregati.

(2) Numero totale fornito.

(3) Numero totale di infrazioni alle norme sulle interruzioni che è stato fornito La Francia non distingue tra nazionali e non nazionali bensì fra residenti e non residenti.

(4) Le infrazioni del tipo "interruzioni troppo brevi" sono incluse nelle statistiche relative alla "guida per più di 4-5 ore senza interruzione".

4TTTABLE.3 Articolo 8 del regolamento (CEE) n. 3280/85: periodi di riposo

>SPAZIO PER TABELLA>

Note:

(1) Non sono stati forniti dati disaggregati

(2) La Francia non distingue tra nazionali e non nazionali bensì fra residenti e non residenti.

(3) Le infrazioni ai periodi di riposo giornalieri e settimanali sono qui raggruppate.

4.4 Articolo 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85: orario e registro di servizio.

>SPAZIO PER TABELLA>

(1) Non sono stati forniti dati disaggregati

(2) La Francia non distingue tra nazionali e non nazionali bensì fra residenti e non residenti