SECONDA RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO SULLA SITUAZIONE DELLA CANTIERISTICA NAVALE MONDIALE

SECONDA RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO

SULLA SITUAZIONE DELLA CANTIERISTICA NAVALE MONDIALE

INDICE

1. Introduzione

1.1. Seguito della Prima relazione della Commissione europea sulla situazione della cantieristica navale mondiale

2. Analisi di mercato generale

2.1. Quote di mercato

2.2. Andamento dei prezzi

2.3. Il segmento delle navi portacontainer

2.4. Conclusioni

3. Sorveglianza ed analisi di mercato particolareggiate

3.1. Studio sulla sorveglianza del mercato della costruzione navale

3.2. Aggiornamento delle analisi precedenti

3.3. Nuove commesse analizzate

3.4. Impatto sui cantieri dell'UE

3.5. Conclusioni

4. Conclusioni ed interventi raccomandati

5. Elenco delle tabelle e dei grafici

6. Riferimenti bibliografici

Allegato: l'industria cantieristica nella repubblica popolare cinese

Ristrutturazione della CSSC

La base di costo nella cantieristica cinese

Costo della manodopera, pratiche di lavoro e prestazioni

Costo dei materiali

Tassi d'interesse

Tassi di cambio

Sintesi

In base al regolamento 1540/98 del Consiglio, che introduce nuove norme in materia di aiuti alla costruzione navale, la Commissione è tenuta a riferire sulla situazione del mercato mondiale della costruzione navale. La prima relazione (COM(1999) 474 def.) è stata trasmessa al Consiglio nell'ottobre 1999. Il Consiglio ha formulato le proprie conclusioni a novembre, invitando la Commissione ad analizzare ulteriormente la situazione. Il presente documento rappresenta la seconda relazione in materia.

Il mercato mondiale delle navi mercantili continua ad essere in crisi. L'offerta è nettamente superiore alla domanda e vi sono poche probabilità che tale situazione possa migliorare.

Di conseguenza, l'aumento relativo della domanda di navi registrato tra il 1998 ed il 1999 non ha prodotto alcun impatto positivo sui prezzi. Al contrario, i prezzi di quasi tutte le categorie di navi hanno subito un'ulteriore erosione. Tale fenomeno è causato dalle quotazioni estremamente basse offerte dai cantieri coreani. Ai prezzi attuali, le quote di mercato dell'UE e del Giappone sono destinate a diminuire ancora (anche se nel caso dell'UE tale effetto risulta meno marcato).

Le nuove analisi dettagliate dei costi contenute nel presente documento e relative alle commesse nell'industria della costruzione navale confermano ancora una volta il volume delle perdite che i cantieri navali coreani sono disposti a subire pur di conquistare quote di mercato e garantire la continuità nel flusso di cassa. Secondo le stime effettuate, tali perdite oscillano tra l'11% e il 32% delle spese effettive di costruzione. Tale percentuale è leggermente inferiore a quella riportata nella prima relazione della Commissione sulla situazione della cantieristica (COM(1999) 474 def.), in base alla quale le perdite stimate variavano dal 13 al 40%. Questa differenza potrebbe tuttavia essere attribuibile al diverso gruppo di commesse analizzato. Inoltre, i cantieri navali coreani puntano a conquistare tutti i segmenti di mercato, ad eccezione delle navi crociera, lasciando ai cantieri navali dell'UE soltanto le piccole commesse nazionali e quelle relative al naviglio altamente specialistico. Pertanto, si può affermare che la seconda relazione della Commissione europea sulla situazione della cantieristica mondiale conferma i risultati della prima relazione.

Attualmente (come richiesto dal Consiglio europeo dei ministri del 9 novembre 1999) tutte le linee d'azione atte a far fronte al problema vengono perseguite (cfr. capitolo 1). Nella fattispecie, la Commissione si è strenuamente battuta per ottenere dal governo coreano l'impegno a non intervenire nel finanziamento delle attività cantieristiche. Dopo diverse tornate di consultazione, la Commissione europea ed il governo coreano hanno concluso e siglato il 10 aprile 2000 un "Verbale concordato relativo al mercato cantieristico mondiale". Il verbale concordato riguarda le misure antisovvenzionamento, il sistema bancario, la trasparenza in ambito finanziario (con particolare riferimento alle norme contabili internazionali), le pratiche commerciali di determinazione dei prezzi e l'introduzione di un efficace meccanismo di consultazione. Obiettivo generale di tale iniziativa è promuovere la concorrenza e condizioni eque di mercato nell'ambito dell'industria cantieristica mondiale e collaborare alla stabilizzazione del mercato, contribuendo a portare il prezzo delle navi a livelli sostenibili dal punto di vista commerciale.

Grazie ai dati raccolti nell'ambito dell'attività di sorveglianza del mercato condotta dalla Commissione europea, l'industria dell'UE dispone ora di un numero sufficiente di elementi per l'eventuale presentazione di un ricorso in base al regolamento sugli ostacoli agli scambi. Recentemente l'industria europea ha annunciato di essere pronta a procedere in tal senso. Nel frattempo, la Commissione europea porterà avanti la sua attività di sorveglianza del mercato.

Si raccomanda di

- continuare ad esercitare pressioni affinché la Corea dia piena attuazione al "Verbale concordato" e si impegni a migliorare la situazione del mercato, con particolare riferimento al livello dei prezzi e alla capacità produttiva;

- una volta che siano entrate in vigore, applicare in toto le disposizioni del "Verbale concordato", invocando, ove opportuno, il meccanismo di consultazione;

- raccogliere ulteriori elementi e prove più dettagliate che dimostrino l'eventuale esistenza di prezzi pregiudizievoli e di altri comportamenti anticoncorrenziali in modo da poter avviare e sostenere, ove opportuno, un ricorso ai sensi del regolamento sugli ostacoli agli scambi;

- comunicare al FMI i risultati e chiedere che la prevista ristrutturazione dell'industria coreana sia sottoposta ad un'attenta valutazione e ad accurati controlli;

- incoraggiare l'industria cantieristica dell'UE a migliorare ulteriormente la propria competitività.

1. Introduzione

La presente relazione della Commissione europea sulla situazione della cantieristica mondiale è la seconda di una serie di relazioni e prosegue, con alcuni approfondimenti, la prima relazione presentata al Consiglio europeo dei ministri il 9 novembre 1999 (COM(1999) 474 def.). Quest'ultima è stata elaborata in risposta al regolamento 1540/98 del Consiglio, che introduce nuove norme in materia di aiuti alla costruzione navale. Tale regolamento prevede che la Commissione europea presenti al Consiglio una relazione sulla situazione del mercato della costruzione navale, verificando l'eventuale esistenza di pratiche anticoncorrenziali nei confronti dei cantieri europei. Qualora accerti che pratiche anticoncorrenziali di qualsiasi tipo recano pregiudizio all'industria, la Commissione è tenuta a proporre al Consiglio, ove opportuno, misure per risolvere il problema.

Questa seconda relazione riprende l'impostazione ed i risultati della prima relazione. Pertanto, alcuni elementi contenuti nella prima relazione (come ad esempio l'analisi della domanda e dell'offerta nel lungo termine, le osservazioni generali sulla natura dei contratti di costruzione navale e sui relativi studi, l'analisi del settore finanziario nella Corea del Sud, i dettagli relativi ad alcuni dei cantieri analizzati e la descrizione delle metodologie applicate) non vengono ripetuti. Tuttavia, le informazioni riportate nella prima relazione sono state opportunamente aggiornate. Ciò vale in particolare per l'analisi dettagliata dei costi delle commesse navali assegnate ai cantieri asiatici, dal momento che il relativo modello di categorizzazione dei costi viene riapplicato ogni volta che si aggiungono nuove informazioni o informazioni più precise.

I risultati emersi dalla prima relazione sono i seguenti:

- Nel mercato della cantieristica esistono notevoli capacità eccedentarie, che sono destinate ad aumentare a seguito di una diminuzione della domanda e di un aumento dell'offerta.

- L'espansione della capacità della Corea del Sud, soprattutto nel periodo che va dal 1994 al 1996, ha costituito il principale motore di un costante e crescente squilibrio tra la domanda e l'offerta, ed i cantieri coreani hanno grosse difficoltà ad attrarre commesse in numero sufficiente da garantire la continuità nel flusso di cassa. Ciononostante, la Corea continua a perseguire una politica di espansione della capacità produttiva.

- Dal 1998, si è verificato un crollo dei prezzi del 15-30%. Tale fenomeno ha riguardato soprattutto i tipi di navi per i quali la Corea compete, stimolando la domanda e dislocando quote di mercato a favore dei cantieri coreani.

- Lo studio relativo alla sorveglianza del mercato della costruzione navale ha prodotto un modello stabile di categorizzazione dei costi che si presta all'analisi dei reali costi di costruzione nei cantieri navali coreani (gli unici analizzati nella prima relazione).

- Nessuna delle nove commesse di nuove navi analizzate risulta chiaramente redditizia e vi sono chiare indicazioni del fatto che i cantieri coreani offrano navi sottocosto.

- Due cantieri coreani, per i quali stata avviata nel 1997 la procedura fallimentare, mostrano un comportamento commerciale che sarebbe considerato inaccettabile nell'UE. Destano particolare inquietudine le attuali e le precedenti remissioni e moratorie dei debiti, nonché i tassi di interesse vantaggiosi, i nuovi finanziamenti e le garanzie per i progetti di costruzione di nuove navi.

- Il sistema finanziario della Corea del Sud risulta tuttora poco trasparente, perlomeno per quanto riguarda il suo utilizzo per il finanziamento di cantieri e progetti di costruzione navale; considerando le ampie possibilità per un intervento pubblico (giacché gran parte del settore bancario è di proprietà dello Stato) non si escludono eventuali interferenze nel campo finanziario ed organizzativo.

La presente seconda relazione della Commissione europea estende le analisi dei prezzi ai cantieri della Repubblica popolare cinese, la cui quota di mercato ha registrato un notevole aumento nel 1999. Vengono analizzate in particolare quattro commesse, e i relativi risultati sono riportati nel capitolo 3. Sebbene in futuro la Cina sia destinata a diventare un attore importante nel mercato della costruzione navale, le sue strutture economiche in generale e i suoi cantieri in particolare rappresentano un grave ostacolo per la competitività dell'industria cinese. Ne consegue che le attività cantieristiche del paese si limitano tuttora alle categorie di navi per le quali il costo della manodopera rappresenta il fattore di produzione dominante. A livello generale, tali cantieri non sembrano costituire attualmente una minaccia per i cantieri europei paragonabile a quella dei cantieri coreani. Per informazioni più dettagliate sulla struttura dell'industria cantieristica cinese si rimanda all'allegato.

1.1. Seguito della Prima relazione della Commissione europea sulla situazione della cantieristica navale mondiale

Nella riunione del 9 novembre 1999, il Consiglio Industria ha preso nota della prima relazione della Commissione ed ha invitato la Commissione, gli Stati membri e l'industria a perseguire le seguenti quattro linee d'azione:

- Avviare colloqui bilaterali con i rappresentanti della Repubblica di Corea al fine di porre termine alla concorrenza sleale.

- Reperire informazioni probanti il più possibile dettagliate sulla presunta condotta anticoncorrenziale, affinché siano vagliate le possibilità di un'azione appropriata nell'ambito dell'OMC.

- Sollecitare il FMI affinché prosegua nelle indagini e appuri se le condizioni e i presupposti secondo cui devono avvenire le operazioni di salvataggio condotte dal FMI siano rispettati appieno.

- Continuare ad adoperarsi per ottenere, nelle sedi internazionali pertinenti, tra cui l'OCSE, la parità delle condizioni concorrenziali per questo settore, al fine di rafforzare senza indugio le regole di concorrenza leale.

La Commissione europea, gli Stati membri e l'industria cantieristica hanno risposto a tali richieste e stanno portando avanti le azioni previste. Finora sono stati conseguiti i seguenti risultati:

- Si sono tenute tre tornate di colloqui bilaterali con il governo e l'industria coreana, rispettivamente a dicembre 1999 e a febbraio e marzo 2000. I colloqui si sono conclusi con la firma, il 10 aprile 2000, di un "Verbale concordato relativo al mercato cantieristico mondiale". Il verbale concordato riguarda le misure antisovvenzioni, il sistema bancario, la trasparenza in ambito finanziario (con particolare riferimento alle norme contabili internazionali), le pratiche commerciali di determinazione dei prezzi e l'introduzione di un efficace meccanismo di consultazione. Obiettivo generale di tale iniziativa è promuovere la concorrenza e condizioni eque di mercato nell'ambito dell'industria cantieristica mondiale e collaborare alla stabilizzazione del mercato, contribuendo a portare il prezzo delle navi a livelli sostenibili dal punto di vista commerciale.

- Attualmente vengono raccolte attivamente le prove a sostegno di un eventuale ricorso in base al regolamento (CE) n. 3286/94 sugli ostacoli agli scambi. L'industria ha annunciato di essere pronta a presentare ricorso qualora non dovesse verificarsi un sensibile miglioramento nelle procedure commerciali attuate da parte coreana. Ciò potrebbe preludere ad un eventuale ricorso in sede OMC. Anche l'industria cantieristica giapponese ha annunciato che sta valutando l'ipotesi di far ricorso, in via autonoma, nell'ambito dell'OMC contro le pratiche concorrenziali adottate dalla Corea. Il Shipbuilders Council of America (SCA), che rappresenta circa 50 cantieri navali di piccole dimensioni negli Stati Uniti, ha chiesto al rappresentante americano per il commercio di fornire sostegno all'UE, dal momento che un numero crescente di cantieri statunitensi sta perdendo contratti per l'esportazione di piccole navi militari e per costruzioni all'estero a favore dei cantieri coreani. Sebbene non esistano analisi dettagliate relative a questi segmenti di mercato, i prezzi d'offerta applicati dai cantieri coreani vengono considerati esageratamente bassi.

- Sono stati organizzati due incontri con i rappresentanti del FMI. Al primo incontro, organizzato su richiesta del governo tedesco, ha partecipato il direttore del FMI responsabile dell'area asiatica e del Pacifico. Al secondo incontro, svoltosi in Corea, hanno partecipato la Commissione ed il rappresentante locale del FMI. In entrambe le occasioni i rappresentanti del FMI hanno ribadito la posizione ufficiale del FMI: non essendo coinvolto nel controllo delle attività settoriali, il FMI non dispone di alcuna prova di pratiche concorrenziali sleali, di prestiti 'guidati' o di sussidi occulti a favore dei cantieri coreani. Al contrario, il FMI è convinto che la Corea abbia compiuto notevoli progressi dopo la crisi del 1997 e che il processo di ristrutturazione dell'economia basato su principi di mercato possa fondamentalmente essere considerato avviato. Come concordato, la Commissione europea ha fornito ulteriori informazioni e rivolto una serie di domande specifiche al FMI che consentano a quest'ultimo di analizzare la validità degli accordi finanziari tra i cantieri coreani e le banche creditrici. È attesa una risposta da parte del FMI.

- L'attuale situazione della cantieristica mondiale è stata discussa anche in occasione della riunione del gruppo di lavoro n. 6 dell'OCSE tenutasi nel dicembre 1999 a Parigi. Nonostante gli sforzi compiuti dalla delegazione della Commissione europea per giungere ad un'intesa sui problemi relativi alla Corea, non sono stati compiuti progressi degni di nota. Le discussioni riprenderanno in occasione della prossima sessione nella primavera del 2000, sulla base di una proposta presentata dal Giappone e finalizzata ad individuare le modalità e gli strumenti per stabilizzare il mercato cantieristico mondiale; tale iniziativa giapponese trova l'appoggio della Commissione europea.

2. Analisi di mercato generale

Per quanto riguarda l'analisi dell'attuale divario tra la domanda e l'offerta a livello di capacità di produzione, si registrano pochi progressi rispetto alla prima relazione. Le tre principali associazioni di costruttori navali, ossia AWES (Associazione dei costruttori navali dell'Europa Occidentale) e SAJ (Associazione dei costruttori navali del Giappone) da una parte, e KSA (Associazione dei costruttori navali coreani) dall'altra, hanno opinioni divergenti riguardo alle dimensioni di tale divario e lo stesso vale per le previsioni sulla futura domanda e offerta. Tuttavia, entrambe le parti concordano sul fatto che lo squilibrio tra la domanda e l'offerta aumenterà nei prossimi anni a causa dell'aumento della produttività dei cantieri, della conversione di alcuni cantieri di riparazione in cantieri di produzione e dell'ingresso sul mercato di nuovi concorrenti, come ad esempio la Repubblica popolare cinese.

È molto difficile prevedere se la capacità produttiva aggiuntiva possa essere compensata in parte da un aumento della domanda. L'età della flotta attuale e l'imminente introduzione di una normativa europea per la rimozione graduale e anticipata delle navi cisterna considerate pericolose dal punto di vista tecnico dovrebbe preludere ad un futuro aumento della domanda. Tale aumento potrebbe tuttavia essere vanificato dalla scarsa crescita dell'economia mondiale o dal rallentamento dell'economia statunitense. Inoltre, non è detto che tutto il naviglio di una certa età venga sostituito, dal momento che alcune di queste navi sono state costruite in base a valutazioni prospettiche e non sarebbero mai dovute entrare in funzione. Come già sottolineato nella prima relazione, il forte calo dei prezzi delle navi registrato a partire dal 1997 ha reinnescato il meccanismo delle commesse in base ad aspettative ed è evidente che la risultante eccedenza di naviglio sia destinata a ridurre in futuro la domanda. Un altro fattore decisivo è dato dal prezzo del petrolio, il cui aumento al di sopra di una certa soglia darebbe luogo a misure di risparmio energetico con conseguente riduzione della domanda nel settore dei trasporti marittimi.

Attualmente, la capacità complessiva di nuove costruzioni a livello mondiale è pari a circa 21 milioni di slc (tonnellate di stazza lorda compensata, un'unità di misura basata sulle dimensioni della nave e sulle sue particolari caratteristiche progettuali; fonte: OCSE e AWES). Le nuove costruzioni ammontavano complessivamente a 16,4 milioni di slc nel 1999, 17,2 milioni nel 1998 e 16,4 milioni nel 1997 (fonte: Lloyd's Register of Shipping), il che indica che la domanda è effettivamente di gran lunga inferiore rispetto all'offerta e che, a breve termine, è improbabile che l'aumento della domanda determini un incremento significativo dei prezzi delle nuove costruzioni.

2.1. Quote di mercato

Per poter effettuare un'analisi completa della situazione del mercato cantieristico è necessario tener conto dei seguenti tre elementi:

- Il numero delle navi ultimate e consegnate, quale indicatore dell'effettiva produzione nel settore cantieristico. Tali cifre relative alla produzione riguardano l'esecuzione degli ordinativi pregressi;

- I libri commesse, quale indicatore della prevista produzione a medio termine. Tali dati riflettono il carico di lavoro confermato cui i cantieri devono far fronte nei successivi 1-2 anni; e

- Le nuove commesse, quale indicatore della produzione attesa a lungo termine. Tali cifre illustrano l'effettiva situazione del mercato, ivi compreso ad esempio l'andamento in funzione delle aspettative, e possono essere utilizzate per analizzare le variazioni a livello di quote di mercato.

Dal momento che la presente relazione non può ripercorrere l'intera storia del mercato della costruzione navale, l'analisi si concentrerà sugli anni 1997-1999, periodo in cui il mercato mondiale ha iniziato a risentire della rapida espansione dei cantieri coreani e della successiva crisi economica.

I seguenti grafici illustrano l'andamento delle consegne, la situazione delle commesse attuali e delle nuove commesse, in termini di slc e per ciascuna delle principali aree di produzione. Ciascun grafico è accompagnato da una breve analisi.

Fig. 1 - Ultimazioni nel periodo 1997-1999 in milioni di slc e per area geografica (Fonte: Lloyd's Register of Shipping)

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Come già accennato nella prima relazione, il 1998 è stato un anno eccezionale per la cantieristica mondiale a causa della crisi finanziaria che ha colpito la Corea del Sud, riducendone il volume di produzione e di commesse. Tuttavia, per quanto riguarda l'andamento delle ultimazioni, si profila un aumento della quota detenuta dalla Corea, mentre la produzione complessiva risulta relativamente stabile, pur rimanendo nettamente al di sotto della prevista capacità produttiva di 21 milioni di slc. La "capacità eccedentaria" dovrebbe rappresentare circa il 20-25% della produzione effettiva.

Fig. 2 - Libri commesse nel periodo 1997-1999 in milioni di slc e per area geografica (Fonte: Lloyd's Register of Shipping)

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Tra il 1997 ed il 1999, il volume globale relativo ai libri commesse è cresciuto del 5% circa. È lecito affermare che gran parte di tale aumento è andato a vantaggio dei concorrenti coreani. Il Giappone sta assistendo ad un calo delle commesse, mentre l'UE è riuscita a mantenere la propria quota ad un livello relativamente alto. La Corea invece ha registrato un aumento nel volume delle commesse pari a circa il 27%, mentre i risultati ottenuti dai cantieri europei nel periodo in questione riflettono semplicemente l'andamento generale. Una contrazione nel volume delle commesse reperite preannuncia generalmente un peggioramento della congiuntura a medio termine e se si esaminano gli altri dati relativi alle nuove commesse è possibile formulare una previsione delle possibili evoluzioni del mercato.

Fig. 3 - Nuove commesse nel periodo 1997-1999 in milioni di slc e per area geografica (Fonte: Lloyd's Register of Shipping)

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Per quanto riguarda le nuove commesse dichiarate, che rappresentano il principale indicatore dell'effettiva situazione del mercato, lo scenario appare alquanto diverso: il Giappone in particolare ha perso quote di mercato a favore della Corea. Persino nel 1998, un anno considerato eccezionale, il Giappone ha registrato un calo nelle commesse, nonostante i problemi incontrati dai concorrenti coreani. Dall'andamento generale emerge con tutta evidenza che i costruttori navali coreani hanno conquistato una considerevole quota di mercato in termini di nuove commesse. Ciò è avvenuto principalmente a scapito del Giappone (- 44% in slc nel periodo 1997-1999), mentre per l'UE il calo nel numero delle nuove commesse riflette l'andamento generale (- 18% in slc nello stesso periodo). Se da una parte i cantieri europei hanno ancora un po' "di respiro", grazie al volume relativamente elevato di commesse confermate (sebbene la situazione presenti notevoli variazioni a seconda dei cantieri) e alla debolezza dell'euro nei confronti del dollaro statunitense, dall'altra gran parte dei cantieri giapponesi è già confrontata dal progressivo esaurimento dei libri commesse e dalla carenza di nuove commesse, il che impedisce il mantenimento della produzione ai livelli precedenti. A lungo termine sembrerebbe quindi delinearsi uno spostamento delle quote di mercato dal Giappone alla Corea e, in misura minore, dall'UE alla Corea.

È chiaro che il rapido aumento nella produzione di navi da crociera, i cui valori in termini di slc sono relativamente elevati ha contribuito a stabilizzare la situazione generale dell'industria cantieristica europea; va ricordato però che attualmente i cantieri attivi in questo settore sono soltanto 9 (su un totale di circa 150) e che il numero dei cantieri che si prestano ad essere facilmente convertiti alla costruzione di navi da crociera è limitato da fattori tecnici e commerciali. È noto inoltre che i cantieri navali coreani e giapponesi si impegnano attivamente per aggiudicarsi le commesse in questo settore (laddove i secondi sembrano voler compensare le perdite subite a favore della Corea in altri segmenti di mercato). Una volta che il mercato avrà sufficienti garanzie che i cantieri asiatici sono in grado di produrre, in tempo utile, navi da crociera di qualità sufficiente, questa nicchia di mercato tradizionalmente europea sarà esposta a pressioni esterne, il che potrebbe dar luogo ad un'ulteriore riduzione delle quote di mercato dell'UE. Per quanto questa analisi sembri indicare che i cantieri europei si trovano ancora in una posizione relativamente favorevole (sebbene ciò non significhi necessariamente che le relative operazioni sono redditizie), la situazione può essere assai diversa nei singoli Stati membri e nei singoli cantieri, a seconda della gamma di prodotti offerti. I più esposti sono i cantieri di piccole e medie dimensioni le cui attività si limitano alla produzione di navi da carico mercantili come ad esempio le navi portacontainer, le navi cisterna e le gasiere. Nonostante la loro competitività, dovuta all'elevato potenziale produttivo, solitamente questi cantieri non possono compensare la perdita di una quota di mercato convertendosi alla costruzione di grandi navi da crociera o inseguendo appalti per la marina e non a caso già si registrano alcuni casi di insolvenza. I recenti sviluppi registrati ai cantieri Harland and Wolff a Belfast indicano che anche i cantieri di dimensioni maggiori riscontrano problemi analoghi, soprattutto quando non riescono ad ottenere determinate commesse di importanza strategica e quando gli altri segmenti di mercato risultano inaccessibili a causa della concorrenza coreana.

Fig. 4 - Percentuale delle quote di mercato in termini di nuove commesse e in base alla slc, 1997 - 1999 (Fonte: Lloyd's Register of Shipping)

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Da un esame dell'andamento delle quote di mercato espresse in percentuali di slc emerge con evidenza la forte ripresa registrata dalla Corea in seguito alla crisi del 1998. I cantieri dell'UE non sono riusciti a mantenere le posizioni conquistate nel 1998 in concomitanza della crisi finanziaria coreana. Anche la Cina ha ampliato la propria quota di mercato, ma, come vedremo nel capitolo successivo, si è trattato di un aumento di tipo selettivo. Nel 1999 la Corea del Sud ha ottenuto il 33,3% delle nuove commesse, mentre il Giappone, l'UE ed il resto del mondo si sono aggiudicati rispettivamente il 26,0%, il 17,2% e il 23,5%. Alla luce di tali risultati, la Corea del Sud rappresenta oggi, con ampio distacco sugli altri paesi, il più grande produttore navale a livello mondiale.

Nel gennaio 2000 la Corea ha registrato un aumento ancora più marcato nel numero delle commesse ottenute: a gennaio i cantieri navali coreani si sono aggiudicati il 65% delle commesse, il che equivale al 72% del volume totale di slc a livello mondiale. L'UE e il Giappone hanno ottenuto rispettivamente solo il 7% e il 10% (fonte: Lloyd's Register of Shipping). Nel febbraio 2000 la situazione dei cantieri dell'UE è migliorata notevolmente (29% del mercato in termini di slc) grazie ad una serie commesse per la costruzione di naviglio specialistico. Per contro, il Giappone non è riuscito ad ampliare la propria quota di mercato ed ha registrato un calo nel volume delle commesse del 44% rispetto a gennaio. Queste ultime riguardano principalmente le navi portacontainer Postpanamax, un modello sviluppato in Europa nel 1988 e sul quale fino a poco tempo fa i cantieri europei e giapponesi avevano il predominio. Il Postpanamax è universalmente considerato come il futuro "cavallo di battaglia" del settore delle navi portacontainer e, grazie alle sue dimensioni e alla sua efficienza, esso introduce una nuova dimensione economica nel mercato mondiale degli scambi marittimi. Dal punto di vista strategico, sarebbe importante per l'UE non perdere il know-how architettonico per questo tipo di imbarcazioni. Inoltre, le navi portacontainer Postpanamax fuoriescono dai cantieri più moderni e tecnologicamente avanzati dell'UE e quindi se questi non riescono ad aggiudicarsi le nuove commesse non può trattarsi di una semplice questione di competitività industriale.

2.2. Andamento dei prezzi

Tabella 1 - Andamento dei prezzi delle navi di nuova costruzione (medie annue in milioni di dollari USA)

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte: Clarkson World Shipyard Monitor.

Tabella 2 - Andamento dei prezzi delle navi di nuova costruzione (variazioni annue in percentuale)

>SPAZIO PER TABELLA>

Dall'analisi dei prezzi medi (dal 1997 al 1999) di alcuni dei principali modelli di navi, emerge con chiarezza che l'aumento della domanda registrato dal 1998 al 1999 (cfr. fig. 3) non ha avuto generalmente alcun impatto positivo sui prezzi. Dal 1997 i prezzi sono scesi in media (in termini numerici) del 17%.

L'unica eccezione significativa è data dalle navi portarinfuse Capesize e Panamax, i cui prezzi sono aumentati dal 1998 rispettivamente del 12% e del 14%, pur risultando ancora molto bassi rispetto ai livelli del 1997. Questo fenomeno potrebbe essere attribuibile alla politica adottata dai cantieri sudcoreani Halla, che producono prevalentemente navi portarinfuse. I cantieri Halla hanno esercitato una notevole influenza sui prezzi, avendo applicato prezzi estremamente bassi al fine di sfruttare le enormi capacità produttive dell'impianto Samho. Come descritto nell'allegato II della prima relazione, a partire dal 1997 l'impresa Halla ha assistito ad un deterioramento della propria situazione finanziaria. Per risolvere tale problema e salvare i cantieri, il gruppo Hyundai ha accettato di cooperare all'amministrazione dell'impresa assumendosi la responsabilità della gestione in cambio di una partecipazione fissa ai futuri utili. Inoltre, l'impresa Halla ha beneficiato di un'ulteriore riduzione del debito mediante l'intervento di creditori nazionali (in gran parte istituti di credito a controllo statale), prima del suo rilevamento da parte di Hyundai. In tale contesto, Hyundai ha chiesto a Halla di rinegoziare i prezzi delle navi ritenuti troppo bassi anche rispetto ai livelli coreani. Non si conosce l'esito di tale rinegoziazione, ma può senz'altro aver influito sui prezzi di questo particolare tipo di navi.

I prezzi di tutte le altre principali categorie di navi hanno subito un'ulteriore erosione e per alcuni tipi di navi i prezzi registrati alla fine del 1999 risultano ancora più bassi rispetto alle medie annuali (nave portarinfuse Capesize: 35 milioni di dollari USA; nave portarinfuse Panamax: 22 milioni di dollari USA; superpetroliera: 69 milioni di dollari USA [prezzi a dicembre 1999; fonte: Clarkson World Shipyard Monitor]).

2.3. Il segmento delle navi portacontainer

Come già accennato nella prima relazione, nel settore della costruzione delle navi mercantili le navi portacontainer rappresentano il principale segmento di mercato in termini di slc. In passato le navi portacontainer venivano prodotte principalmente nei cantieri giapponesi ed europei. La prima relazione rilevava inoltre che, a partire dal 1997, i cantieri coreani hanno compiuto profonde incursioni in questo segmento di mercato. Tale tendenza prosegue tuttora e attualmente la situazione relativa al settore delle navi portacontainer è la seguente:

Fig. 5 - Percentuale delle quote di mercato in termini di nuove commesse per la costruzione di navi portacontainer e in base alla slc, 1997 - 1999 (Fonte: Lloyd's Register of Shipping)

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

La Corea del Sud ha rafforzato la sua posizione di predominio nel settore delle navi portacontainer, conquistando ulteriori quote di mercato a scapito dell'UE e del Giappone. Inoltre, essa è riuscita a sottrarre quote di mercato alla categoria qui denominata "altri", composta da paesi come Cina, Taiwan e Polonia. Sebbene gran parte della quota di mercato conquistata dalla Corea appartenga ai cantieri giapponesi, è opportuno sottolineare che la maggior parte delle commesse in questione proviene da operatori dell'UE. Nel frattempo, l'ulteriore diminuzione dei prezzi descritta precedentemente ha indotto due operatori giapponesi specializzati nel settore del trasporto mediante container (K-Line e NYK) ad affidare una serie di commesse importanti ai costruttori coreani. Considerando la tradizionale propensione degli armatori giapponesi a privilegiare i costruttori nazionali, tale fenomeno dimostra chiaramente che i bassi prezzi applicati dalla Corea stanno stravolgendo il mercato. La posizione dell'UE all'interno di questo segmento di mercato sembra registrare un costante indebolimento, compensato solo in parte dalla svalutazione del 20% subita dall'euro a partire dal 1999. Il notevole apprezzamento che ha interessato lo yen lo scorso anno ha ulteriormente acuito i problemi incontrati dai cantieri giapponesi. A tal riguardo è opportuno far presente che un apprezzamento dell'euro porrebbe in breve tempo l'industria cantieristica europea in una situazione altrettanto drammatica. D'altra parte, se i cantieri coreani non cambiano la loro politica, non è detto che un apprezzamento del won coreano produca necessariamente una contrazione della quota di mercato della Corea.

2.4. Conclusioni

L'analisi di mercato generale conferma i risultati della prima relazione della Commissione europea:

- Il mercato cantieristico presenta capacità produttive eccedentarie, ma UE e Giappone da una parte e Corea dall'altra hanno opinioni divergenti riguardo alle dimensioni di tali capacità e al loro impatto sulla situazione del mercato. Tuttavia, nel "Verbale concordato", la Corea riconosce per la prima volta la necessità di affrontare il problema.

- L'espansione della capacità produttiva della Corea del Sud, soprattutto nel periodo dal 1994 al 1996, ha contribuito più di ogni altro fattore al costante e crescente squilibrio. Sebbene i tre chaebol (conglomerati) coreani attivi nel settore della costruzione navale (Hyundai, Daewoo e Samsung) abbiano annunciato recentemente un parziale disimpegno da tale settore per passare ad altre attività industriali e "migliorare la redditività dei gruppi", ciò non significa che verrà ridotta la capacità produttiva (in base alle dichiarazioni dell'Associazione dei costruttori navali coreani). Per quanto riguarda Hyundai Mipo, sembrerebbe che ci si stia muovendo nella direzione opposta, se si considera il crescente utilizzo dei cantieri destinati alla riparazione per la costruzione di nuove navi. Inoltre, Hyundai rafforzerà ulteriormente la propria capacità produttiva coinvolgendo il malandato cantiere Halla/Samho nelle attività cantieristiche del gruppo. Recentemente è stato annunciato che Samho avrebbe riaperto il suo secondo bacino di costruzione navale a causa della forte richiesta di determinati tipi di navi.

- I prezzi sono crollati ulteriormente, soprattutto nei segmenti di mercato in cui la Corea si mostra più aggressiva. Ciò stimola la domanda e disloca enormi quote di mercato a favore dei cantieri coreani. Questo fenomeno è particolarmente marcato nel settore delle portacontainer, nel quale la Corea occupa una posizione predominante, soprattutto per quanto riguarda le navi di grande stazza e quelle tecnicamente più avanzate.

- L'espansione coreana si è verificata a scapito degli altri principali concorrenti internazionali, primo fra tutti il Giappone. La situazione dell'industria cantieristica europea rimane critica ed è controbilanciata solo in maniera parziale dalla forte espansione registrata nel settore delle navi da crociera, dal volume relativamente elevato delle commesse e dalla svalutazione dell'euro nei confronti del dollaro USA.

3. Sorveglianza ed analisi di mercato particolareggiate

3.1. Studio sulla sorveglianza del mercato della costruzione navale

Per la raccolta dei relativi dati, la Commissione europea si è rivolta ad esperti esterni i quali, attraverso uno studio tuttora in corso, hanno definito un modello di categorizzazione dei costi, comprendente tutte le voci di costo pertinenti, sia per la produzione diretta della nave che per il cantiere in generale. Il modello si basa sulle voci di spesa relative ai costi diretti (materiali, manodopera, attrezzature, ecc.) ed ai costi indiretti (finanziamento della nave e delle attrezzature di produzione, spese generali, assicurazioni, ecc.). Il calcolo del prezzo di costruzione comprende anche un margine di profitto del 5%. Per maggiori dettagli sul modello di categorizzazione si rimanda all'allegato I della prima relazione.

Il modello non rappresenta una estrapolazione dei costi della costruzione navale nell'UE, come hanno suggerito l'industria cantieristica e il governo coreani. Si tratta piuttosto di una ricostruzione metodica dei costi relativi a determinate commesse e a determinati cantieri. I dati comparativi forniti dall'industria cantieristica coreana relativi ai livelli salariali, alle spese generali o alla produttività dei cantieri confermano i presupposti applicati nel modello di categorizzazione dei costi. Mentre, ad esempio, in base ai dati forniti dall'Associazione dei costruttori navali coreani, le spese generali nei cantieri coreani rappresentano in media il 13% dei costi d'esercizio, il modello di categorizzazione dei costi utilizza per ciascun cantiere analizzato cifre specifiche che variano tra il 7,5 e il 18%. Per quanto riguarda i grandi cantieri coreani, le spese generali si collocherebbero, in base alle stime, tra il 10,2 e il 10,9% (il che è al di sotto del livello presunto dalla stessa Associazione dei costruttori navali coreani).

Man mano che procede lo studio, le nuove informazioni raccolte vengono utilizzate per avvalorare le precedenti analisi dei costi. Pertanto, ove necessario, le nove commesse analizzate nella prima relazione sono state sottoposte a ulteriori calcoli, ed i risultati aggiornati sono riportati qui di seguito. Come già dichiarato nella prima relazione, è necessario adottare parametri prudenziali per garantire che i costi minimi calcolati per progetti specifici non possano essere oggetto di contestazione. Attualmente il modello di categorizzazione dei costi non comprende una valutazione dei fattori inflazionistici. Questa sarebbe infatti puramente congetturale, dal momento che dalla data di assegnazione di una commessa all'esecuzione della stessa trascorrono solitamente alcuni anni (il che è tipico delle commesse nel settore della costruzione navale). Tuttavia, ogni conferma di variazione a livello di costo della manodopera, tassi di cambio e livello di indebitamento dei cantieri in questione viene presa in considerazione. Ciò riveste un'importanza particolare per quei cantieri che hanno beneficiato di remissioni e moratorie dei debiti (ad es. la Daewoo Heavy Industries o la Halla Engineering and Heavy Industries [che ora operano col nome di Samho Heavy Industries]).

Non rientra tra gli obiettivi del suddetto studio o di questa relazione valutare se i cantieri coreani o gli altri cantieri asiatici siano nel complesso redditizi. Data la scarsa disponibilità di bilanci consolidati relativi ai cantieri coreani, questo genere di valutazione risulta pressoché impossibile. Tuttavia, sarebbe altrettanto sbagliato presumere che l'incessante attività dei cantieri coreani sia ipso facto una dimostrazione della loro redditività, dal momento che la struttura dell'economia coreana in generale e dei chaebol in particolare è tale da offrire molte possibilità in termini di copertura delle perdite. Comunque un'adeguata attuazione delle pratiche contabili introdotte recentemente potrebbe contribuire ad aumentare il livello di trasparenza. Una valutazione della redditività a livello generale può essere effettuata solo per le società che gestiscono in via esclusiva le attività cantieristiche e per le quali è possibile analizzare l'intera gamma produttiva del cantiere (tipi di nave prodotti). Ciò vale per i cantieri Halla e Daedong Shipbuilding Co., che non registrano utili dal 1997, anno in cui furono posti sotto amministrazione controllata. Per ulteriori dettagli su questi due cantieri, si rimanda all'allegato II della prima relazione.

3.2. Aggiornamento delle analisi precedenti

Nell'ambito della relazione COM(1999) 474 def. sono state analizzate le seguenti commesse affidate ai cantieri navali della Corea del Sud:

- Nave posacavi (serie di 13 navi) da 9.280 slc, commissionata al cantiere Hyundai Mipo

- Portacontainer da 3.400 TEU (serie di 5 navi), 27.750 slc, commissionata a Samsung Heavy Industries

- Traghetto passeggeri ro-ro (serie di 2 navi) da 25.200 slc, commissionato a Samsung Heavy Industries

- Portacontainer da 6.800 TEU (serie di 2 navi), 52.390 slc, commissionata a Hyundai Heavy Industries

- Portacontainer da 3.500 TEU (serie di 2 navi ), 28.500 slc, commissionata a Halla Engineering and Heavy Industries

- Portarinfuse Panamax da 19.500 slc, commissionata a Halla Engineering and Heavy Industries

- Portarinfuse Panamax da 22.600 slc, commissionata a Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- Nave cisterna da 19.074 slc, commissionata a Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- Superpetroliera da 47.100 slc, commissionata a Daewoo Heavy Industries

La seguente tabella illustra i risultati delle analisi dettagliate. Le cifre aggiornate figurano in grassetto.

Tabella 3 - Confronto fra i prezzi all'ordine e alla costruzione per alcune navi di nuova costruzione (dati aggiornati)

>SPAZIO PER TABELLA>

Il governo e l'industria cantieristica coreani hanno criticato la validità di tali risultati, affermando che per la maggior parte delle commesse non vi è una reale concorrenza tra l'UE e la Corea, in quanto esse opererebbero in diversi segmenti di mercato. In pratica, tali risultati potrebbero essere riconducibili alla politica dei prezzi e alle pratiche anticoncorrenziali adottate dalla Corea. Tuttavia, queste commesse sono state selezionate in parte perché i cantieri navali europei hanno partecipato alla relativa gara senza riuscire ad aggiudicarsi gli appalti.

La parte coreana contesta inoltre la veridicità dei presupposti sui quali si basano le analisi, che non terrebbero conto dei vantaggi competitivi dei cantieri coreani (ad es. tagli salariali, tasso di cambio won/dollaro USA favorevole, minor costo dei materiali). In realtà tutti questi fattori sono stati presi in considerazione e avvalorati da dati recenti. Le cifre fornite dall'Associazione dei costruttori navali coreani relative ai tagli salariali (-4% dal 1997 al 1998) o alla riduzione della manodopera (-3,2% dal 1997 al 1998) sono fuorvianti (come illustrato nel capitolo 2 e nella relazione precedente, il 1998 è stato un anno particolare per l'industria cantieristica coreana; in realtà nel 1999 i salari sono aumentati ed è alquanto improbabile che le cifre fornite dai coreani riflettano pienamente il pagamento dei premi) o insufficienti a spiegare il notevole divario tra costi di produzione e prezzi d'offerta.

3.3. Nuove commesse analizzate

La presente relazione analizza 13 nuove commesse, oltre alle nove commesse esaminate nel quadro della prima relazione. Nove delle 13 commesse sono state affidate a sei diversi cantieri sudcoreani, mentre le restanti 4 commesse riguardano altrettanti cantieri nella Repubblica popolare cinese (RPC). Nel selezionare le commesse, la Commissione ha salvaguardato il principio dell'equilibrio, tendendo conto al contempo dell'obiettivo generale della relazione, della relativa urgenza dell'argomento e della disponibilità dei dati ritenuti significativi ai fini comparativi. Le nuove commesse analizzate sono le seguenti:

- Nave portarinfuse Capesize, 25.680 slc, commissionata a Halla (ora Samho Heavy Industries)

- Nave cisterna/chimichiera, 22.597 slc, commissionata a Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- Traghetto passeggeri ro-ro (serie di 2 navi), 22.500 slc, commissionato a Daewoo Heavy Industries

- Chimichiera (serie di 2 navi), 5.980 slc, commissionata a Il Heung Shipbuilding and Engineering Ltd.

- Portarinfuse Panamax (serie di 4 navi), 19.000 slc, commissionata a Daewoo Heavy Industries

- Portacontainer 5.514 TEU (serie di 3 navi), 42.835 slc, commissionata a Samsung Heavy Industries

- Metaniera (serie di 2 navi), 88.500 slc, commissionata a Hyundai Heavy Industries

- Portacontainer 5.500 TEU (serie di 5 navi), 43.875 slc, commissionata a Hyundai Heavy Industries

- Portacontainer 5.551 TEU (serie di 2 navi), 43.875 slc, commissionata a Hyundai Heavy Industries

- Superpetroliera (serie di 5 navi), 46.800 slc, commissionata a Dalian New Shipyard, RPC

- Etileniera (serie di 2 navi), 10.320 slc, commissionata a Jiangnan Shipyard Co. Ltd., RPC

- Ro/Ro paper trailer carrier (serie di 6 navi), 11.445 slc, commissionata a Jinling Shipyard, RPC

- Traghetto passeggeri ro-ro (serie di 2 navi), 27.000 slc, commissionato a Guangzhou Shipyard International, RPC

Non tutte le commesse selezionate sono state confermate e in alcuni casi i finanziamenti potrebbero non essere ancora disponibili, il che potrebbe determinare un aumento o una diminuzione delle quotazioni, a seconda dei casi. La Commissione europea è comunque convinta che le informazioni sulle quali si basa l'analisi sono le migliori attualmente disponibili.

La seguente tabella riassume i risultati relativi alle sopraelencate 13 commesse.

Tabella 4 - Confronto fra i prezzi all'ordine e alla costruzione per alcune navi di nuova costruzione

>SPAZIO PER TABELLA>

* Non è stato possibile ottenere i dati finanziari necessari per calcolare il contributo fornito dalla nave alla gestione del debito del cantiere in questione. I costi d'esercizio per questa commessa sono stimati complessivamente a 19,7 milioni di dollari USA, il che lascerebbe un certo margine per il servizio del debito, oltre che un piccolo utile. Si ritiene pertanto che il prezzo della nave sia adeguato.

I risultati di queste analisi sono perfettamente in linea con i risultati della prima relazione. I cantieri coreani continuano a vendere le proprie navi a prezzi di gran lunga inferiori rispetto al costo di produzione. I cantieri che praticano prezzi ridotti sono quelli che hanno i maggiori problemi dal punto di vista finanziario (Daewoo, Halla/Samho e Daedong).

Vale la pena di ricordare che la feroce concorrenza in atto tra i cantieri coreani contribuisce all'erosione dei prezzi: dal momento che tutti i cantieri coreani sono fortemente indebitati e che garantire la continuità nel flusso di cassa è essenziale ai fini della sopravvivenza, nessuno di essi può permettersi di aumentare i prezzi in maniera unilaterale. Laddove la concorrenza tra cantieri coreani risulta limitata, a causa, ad esempio, di accordi sulla concessione di licenze (come nel caso della metaniera), i prezzi si mantengono ad un livello superiore (in base al calcolo dei costi, la metaniera non genererebbe utili, ma nemmeno grosse perdite).

Evidentemente il calcolo dei prezzi non tiene conto dei costi risultanti dal servizio del debito. I livelli dei prezzi sono tali da non lasciare agli armatori altra scelta se non quella di assegnare le commesse ai cantieri coreani, i quali a quanto pare possono contare su condizioni favorevoli per la successiva estinzione del debito. Dal momento che in Corea numerose banche commerciali sono controllate dallo Stato, vi sono forti probabilità che il governo coreano eserciti un'influenza decisiva sulle operazioni di finanziamento relative ad una delle principali industrie d'esportazione del paese. Come ha dimostrato in particolare il caso Daewoo, è opportuno analizzare in maniera più approfondita il ruolo delle banche "commerciali" in Corea. Per evitare il fallimento del gruppo Daewoo, le banche nazionali hanno accettato infatti di subire enormi perdite in termini di prestiti non rimborsati, e anche i creditori stranieri sono stati sottoposti a pressioni simili affinché seguissero lo stesso esempio. Secondo dati recenti, la banca di proprietà statale Korea Development Bank assumerà il 37% (altre fonti parlano del 60%) dell'attivo patrimoniale in seguito al trasferimento delle attività cantieristiche della Daewoo. Ciò corrisponderebbe di fatto ad una parziale nazionalizzazione delle attività cantieristiche della Daewoo.

L'analisi delle commesse affidate ai cantieri cinesi è molto più complessa rispetto agli esempi coreani. Ciò è dovuto da una parte alla struttura industriale e dall'altra all'assenza dei principi di mercato (cfr. anche l'allegato). Per ottenere una visione più dettagliata saranno necessarie ulteriori analisi. Dalle quattro analisi riportate nella presente relazione non emerge un quadro omogeneo. Una delle commesse appare decisamente improduttiva, il che è dovuto probabilmente allo scarso livello di sofisticazione tecnologica delle navi in questione e alla mancanza d'esperienza del cantiere in questo settore. Le altre tre commesse potrebbero risultare redditizie, ma anche in questo caso non si conoscono in dettaglio le relative condizioni. Nel caso della superpetroliera sembrerebbe che il contratto preveda un accordo di scambio (il pagamento delle navi da parte della compagnia nazionale iraniana per il trasporto del petrolio avverrebbe in parte sotto forma di forniture petrolifere); le esatte condizioni di tale accordo, nonché le condizioni specifiche di pagamento relative a questo programma di costruzione a lungo termine, potrebbero avere un impatto negativo sulla redditività della commessa dal punto di vista del cantiere navale.

3.4. Impatto sui cantieri dell'UE

Come già affermato nella prima relazione sulla situazione della cantieristica mondiale, quando il prezzo delle commesse non copre i costi di produzione e comunque risulta talmente basso da spiazzare i cantieri dell'UE, si verifica un impatto negativo ai danni di questi ultimi, soprattutto se l'armatore in questione era solito rivolgersi ai cantieri europei; ma anche nei settori in cui i concorrenti asiatici hanno sempre detenuto significative quote di mercato, questa politica dei prezzi ha un effetto depressivo sul mercato in generale e, su questa base, il prezzo può essere percepito come pregiudizievole: sebbene infatti il contratto non sottragga direttamente lavoro al costruttore europeo, si genera un effetto "trickle down" sull'intero mercato che finisce con il danneggiare l'industria cantieristica dell'UE. Dal momento che i cantieri europei dispongono ancora degli impianti e del know-how necessari per costruire navi destinate a segmenti di mercato già persi in epoche passate, un aumento dei prezzi consentirebbe a tali cantieri di acquisire commesse anche in tali mercati.

Per sei delle nove commesse assegnate alla Corea e analizzate nella presente relazione si possono supporre ripercussioni sui cantieri europei. Le restanti tre commesse riguardano tipi di navi che in passato rappresentavano un prodotto importante della cantieristica dell'UE, ma che oggi vengono prodotti solo raramente in Europa. Gli elementi principali relativi alle sei commesse sono i seguenti:

- I traghetti passeggeri ro-ro commissionati alla Daewoo Heavy Industries opereranno nel Mediterraneo per conto di un armatore italiano che mai si era rivolto ai cantieri coreani in passato. Il tipo di nave in questione rappresenta una novità per il cantiere navale e la concorrenza tra i cantieri coreani in questo segmento di mercato è stata particolarmente feroce, provocando un gioco al ribasso ed un prezzo finale che batte del 15% il minor prezzo europeo. Questa commessa assume per il cantiere anche un valore simbolico, dal momento che pone fine alla tradizionale prevalenza dell'Europa nel mercato dei traghetti delle compagnie operanti nel Mediterraneo.

- La chimichiera commissionata a Il Heung Shipbuilding and Engineering Ltd. da un armatore norvegese rappresenta un modello di naviglio specialistico di dimensioni minori (con sole 3.650 tpl). In passato il cantiere non è stato particolarmente attivo nell'esportazione di questo tipo di nave e ha provato a penetrare il mercato europeo abbassando il prezzo d'offerta. Finora la costruzione di questo tipo di nave era nelle mani dei piccoli cantieri specializzati europei, i quali hanno difficoltà a diversificare la propria gamma produttiva.

- La nave portacontainer 5.514 TEU è stata commissionata alla Samsung Heavy Industries da un armatore tedesco. Successivamente la nave verrà gestita da una grande compagnia europea di trasporto mediante container. Si tratta di una delle navi portacontainer Postpanamax per le quali i cantieri coreani concorrono in maniera attiva, essendo tali commesse considerate più redditizie rispetto alle portarinfuse o alle navi cisterna. Come dimostra in particolare questa analisi, è difficile considerare tale commessa come redditizia.

- Le metaniere sono navi costose ed altamente sofisticate. La costruzione delle cisterne e del macchinario richiede un elevato livello di know-how e in passato i cantieri navali dell'UE avevano il predominio su questo segmento di mercato. Nel periodo dal 1990 al 1998, il Giappone, l'UE e la Corea detenevano rispettivamente il 63%, il 27% e il 10% del mercato delle metaniere. Attualmente, il 43% delle commesse è in mano giapponese, mentre il restante 57% è affidato alla Corea. L'UE non ha ottenuto nessuna commessa. Ciò conferma ancora una volta la crescente supremazia della Corea in un segmento di mercato altamente redditizio controllato precedentemente dal Giappone e dall'UE e, sebbene la commessa in questione possa rivelarsi poco remunerativa, l'erosione di un'altra nicchia di mercato tradizionalmente dominata dagli europei non può non destare preoccupazione. È opportuno ricordare che lo stesso cantiere sta costruendo navi analoghe per l'ente statale coreano del gas al prezzo di 212 milioni di dollari USA, rispetto ai 165 milioni di dollari chiesti al cliente straniero.

- Le due commesse per la costruzione di navi portacontainer Post-Panamax ottenute da Hyundai Heavy Industries (5.500 e 5.551 TEU) provengono rispettivamente da un armatore giapponese e da un armatore di Taiwan. La prima va chiaramente a scapito dei cantieri giapponesi (si tratta della prima commessa che l'armatore in questione ha piazzato all'estero). In passato, l'armatore di Taiwan era solito assegnare le proprie commesse ai cantieri giapponesi ed alla China Shipbuilding Co. a Taiwan. Per la costruzione della nuova nave presso il cantiere Hyundai verrà utilizzato il progetto della China Shipbuilding Co. Le spese legate a tale operazione spiegano la differenza nel costo di costruzione rispetto alla commessa giapponese. Sebbene sia lecito presupporre che anche in presenza di un livello di prezzi più alto queste commesse speciali sarebbero state assegnate ai cantieri asiatici, è opportuno ricordare che alcuni dei cantieri europei più avanzati potrebbero competere ad armi pari in modo in questo segmento di mercato, se il livello dei prezzi riflettesse in maniera adeguata il costo di costruzione.

3.5. Conclusioni

- Lo studio di sorveglianza del mercato cantieristico commissionato dalla Commissione europea continua a produrre risultati tangibili. Il modello di categorizzazione dei costi utilizzato è stabile e permette di analizzare i costi reali della costruzione navale nei cantieri coreani. Per quanto riguarda la Repubblica popolare cinese, sono necessarie ulteriori analisi per poter tracciare un quadro omogeneo, in particolare per quanto riguarda la situazione finanziaria dei cantieri navali cinesi.

- Le analisi dei costi si basano attualmente su 22 commesse (18 attribuite alla Corea del Sud e 4 alla Repubblica popolare cinese), il che equivale - escludendo le opzioni per la costruzione di altre navi - a 65 navi (50 in Corea, 15 nella RPC), per un valore stimato di 4,29 miliardi di dollari USA (3,616 miliardi di dollari in Corea e 0,674 nella Repubblica popolare cinese).

- Nessuna delle nuove commesse attribuite ai cantieri coreani risulta nettamente redditizia, anzi vi sono ora indicazioni ancora più convincenti che i cantieri coreani vendano le navi sottocosto; spesso i prezzi non coprono neanche i costi d'esercizio, per non parlare del servizio del debito. Secondo i calcoli, le perdite sostenute variano tra l'11% ed il 32% del prezzo normale (prezzo di pareggio + 5% di margine di profitto). Per le commesse attribuite alla Cina non è ancora possibile trarre delle conclusioni: due delle tre commesse analizzate appaiono redditizie, mentre per la terza commessa le probabilità di una chiusura in perdita sono molto elevate.

- I cantieri coreani continuano ad accaparrarsi delle commesse in tutti i segmenti di mercato, in particolare nel segmento delle grandi navi portacontainer e di altre navi di elevato valore. Lo stesso vale anche per il naviglio specialistico di piccole dimensioni. Di conseguenza, l'unica nicchia di mercato cui possono accedere i cantieri navali dell'UE è quella delle navi da crociera, ma dal momento molti cantieri europei non operano in questo settore, il volume delle nuove commesse ricevute risulta insufficiente.

- I meccanismi del sistema finanziario coreano relativo al finanziamento dei cantieri e dei progetti di costruzione navale restano tutt'altro che trasparenti. Inoltre, il fatto che una parte sostanziale del settore bancario sia in mano pubblica lascia ampi spazi per un intervento da parte dello Stato, soprattutto dal punto di vista finanziario ed organizzativo. La concessione di crediti e di garanzie ai cantieri non segue le procedure commerciali internazionali e la valutazione del rischio commerciale, così come risulta dai casi analizzati, non sembra seguire i principi e la logica dell'economia di mercato.

4. Conclusioni ed interventi raccomandati

Il mercato mondiale delle navi mercantili continua ad essere in crisi. L'offerta supera nettamente la domanda e, stando alle attuali indicazioni, è alquanto improbabile che la situazione possa migliorare (ad es. attraverso interventi normativi nel settore della sicurezza marittima che promuovano la costruzione di nuove navi cisterna). In effetti, è più probabile che accada il contrario: i cantieri sudcoreani sono tutti ancora in esercizio, compresi quelli per i quali nel 1997 è stata avviata la procedura fallimentare. Oltre a convertire i cantieri destinati alla riparazione in cantieri di costruzione, i costruttori navali coreani hanno annunciato la riapertura dei cantieri attualmente inutilizzati. Inoltre, l'imminente ristrutturazione del disastrato gruppo Daewoo non contribuirà certo a ridurre la capacità produttiva. Va ricordato tuttavia che il governo della Repubblica popolare cinese ha vietato la costruzione di nuovi cantieri e l'aumento della capacità attuale al fine di evitare ulteriori eccedenze a livello di capacità produttiva.

La richiesta relativamente consistente di navi registrata negli ultimi 2-3 anni non ha prodotto alcun impatto positivo sui prezzi. Al contrario, il prezzo di quasi tutti i tipi di nave ha continuato a scendere. Ciò dimostra che nella cantieristica mondiale non valgono i normali principi di mercato: le quotazioni stracciate offerte dai cantieri coreani e finalizzate in un primo tempo a conquistare le quote di mercato europee e giapponesi hanno determinato una continua erosione dei prezzi, ma di recente anche la concorrenza tra gli stessi cantieri coreani, soprattutto nel settore delle grandi navi portacontainer, ha avuto un forte impatto sui prezzi ottenibili. È chiaro che all'attuale livello dei prezzi i cantieri europei e giapponesi non sono in grado di competere.

Dall'analisi dettagliata dei costi emerge ancora una volta fino a che punto i cantieri coreani siano disposti a sostenere delle perdite pur di conquistare quote di mercato e garantire un sufficiente flusso di cassa. Nonostante sia diminuita la differenza tra costo reale e prezzo d'offerta, il volume delle perdite oscilla, secondo i calcoli, tra l'11% e il 32% del costo di costruzione. Inoltre, ad eccezione delle navi da crociera, i cantieri coreani puntano a conquistare tutti i segmenti di mercato, lasciando ai cantieri europei soltanto le piccole commesse nazionali e quelle relative al naviglio specialistico.

In altre parole le seconda relazione della Commissione europea sulla situazione della cantieristica mondiale conferma i risultati della prima relazione.

Attualmente (come richiesto dal Consiglio europeo dei ministri del 9 novembre 1999) tutte le linee d'azione atte a far fronte al problema vengono perseguite. Nella fattispecie, la Commissione si è strenuamente battuta per ottenere dal governo coreano l'impegno a non intervenire nel finanziamento delle attività cantieristiche. Dopo diverse tornate di consultazione, la Commissione europea ed il governo coreano hanno concluso e siglato il 10 aprile 2000 un "Verbale concordato relativo al mercato cantieristico mondiale". Il verbale concordato riguarda le misure antisovvenzionamento, il sistema bancario, la trasparenza in ambito finanziario (con particolare riferimento alle norme contabili internazionali), le pratiche commerciali di determinazione dei prezzi e l'introduzione di un efficace meccanismo di consultazione. Obiettivo generale di tale iniziativa è promuovere la concorrenza e condizioni eque di mercato nell'ambito dell'industria cantieristica mondiale e collaborare alla stabilizzazione del mercato, contribuendo a portare il prezzo delle navi a livelli sostenibili dal punto di vista commerciale.

Grazie ai dati raccolti nell'ambito dell'attività di sorveglianza del mercato condotta dalla Commissione europea, l'industria dell'UE dispone ora di un numero sufficiente di elementi per l'eventuale presentazione di un ricorso in base al regolamento sugli ostacoli agli scambi. Recentemente l'industria europea ha annunciato di essere pronta a procedere in tal senso. Nel frattempo, la Commissione europea porterà avanti la sua attività di sorveglianza del mercato.

Finora i contatti con i rappresentanti del FMI non hanno prodotto risultati tali da poter porre fine alle pratiche di concorrenza sleale attuate da parte dei cantieri coreani. A tal riguardo, va ricordato che la Corea sta rimborsando in anticipo i prestiti ricevuti dal FMI, il che riduce la capacità di quest'ultimo di influenzare la politica adottata dal governo coreano.

Si raccomanda di

- continuare ad esercitare pressioni affinché la Corea dia piena attuazione al "Verbale concordato" e si impegni a migliorare la situazione del mercato, con particolare riferimento al livello dei prezzi e alla capacità produttiva;

- una volta che siano entrate in vigore, applicare in toto le disposizioni del "Verbale concordato", invocando, ove opportuno, il meccanismo di consultazione;

- raccogliere ulteriori elementi e prove più dettagliate che dimostrino l'eventuale l'esistenza di prezzi pregiudizievoli e di altri comportamenti anticoncorrenziali in modo da poter avviare e sostenere, ove opportuno, un ricorso ai sensi del regolamento sugli ostacoli agli scambi;

- comunicare al FMI i risultati e chiedere che la prevista ristrutturazione dell'industria coreana sia sottoposta ad un'attenta valutazione e ad accurati controlli;

- incoraggiare l'industria cantieristica dell'UE a migliorare ulteriormente la propria competitività.

5. Elenco delle tabelle e dei grafici

Fig. 1 - Navi ultimate 1997-1999 in milioni di slc e per area geografica pag. 10

Fig. 2 - Libri commesse 1997-1999 in milioni di slc e per area geografica pag. 11

Fig. 3 - Nuove commesse 1997-1999 in milioni di slc e per area geografica pag. 12

Fig. 4 - Quote di mercato in termini di nuove commesse pag. 13 in percentuale e in base alla slc, 1997 - 1999

Tabella 1 - Andamento dei prezzi delle navi di nuova costruzione pag. 14 (medie annuali in milioni di dollari USA)

Tabella 2 - Andamento dei prezzi delle navi di nuova costruzione pag. 15 (variazioni annuali in percentuale)

Fig. 5 - Quote di mercato in termini di nuove commesse per portacontainer pag. 16 in percentuale e in base alla slc, 1997 - 1999

Tabella 3 - Confronto tra prezzi all'ordine e prezzi alla pag. 20 costruzione per alcune navi di nuova costruzione (aggiornamento)

Tabella 4 - Confronto tra prezzi all'ordine e prezzi alla costruzione pag. 22 per alcune navi di nuova costruzione (nuove analisi)

6. Riferimenti bibliografici

Relazione della Commissione europea al Consiglio europeo dei ministri sulla situazione della cantieristica mondiale COM(1999) 474 def.

Regolamento (CE) n. 1540/98 del Consiglio del 29 giugno 1998 relativo agli aiuti alla costruzione navale, Gazzetta ufficiale L 202 del 18/07/1998 pagg. 0001 - 0010

Regolamento (CE) N. 3286/94 del Consiglio del 22 dicembre 1994 che stabilisce le procedure comunitarie nel settore della politica commerciale comune al fine di garantire l'esercizio dei diritti della Comunità nell'ambito delle norme commerciali internazionali, in particolare di quelle istituite sotto gli auspici dell'Organizzazione mondiale del commercio, Gazzetta ufficiale L 349 del 31/12/1994 pagg. 0071 - 0078

Allegato: l'industria cantieristica nella repubblica popolare cinese

L'industria cantieristica cinese è variegata, ma la maggior parte dei cantieri appartiene allo Stato ed in particolare alla China State Shipbuilding Corporation (CSSC - impresa statale cinese per la costruzione navale). Le imprese statali non pubblicano bilanci dettagliati e non è chiaro se i singoli cantieri conoscano o meno i propri costi reali. Inoltre, molti cantieri di proprietà statale sono fortemente diversificati, il che rende difficile analizzarne le attività, anche supponendo di trovarsi in loco.

Dal momento che lo sviluppo dell'industria cantieristica non risponde alle aspettative, nel 1999 è stata avviata una radicale ristrutturazione della CSSC. Se solo qualche anno fa i cantieri cinesi considerati una minaccia a livello globale, la maggior parte di essi si è rivelata inoffensiva. Il fatto è che negli ultimi anni costi e retribuzioni hanno subito un forte aumento, senza peraltro un parallelo miglioramento dell'efficienza tale da garantire un adeguato livello di competitività. L'industria è caratterizzata da esuberi di personale e da uno scarso livello di rendimento; secondo alcuni analisti costruire una nave in Cina costa più che Giappone o in Corea del Sud.

Nel 1996 la CSSC ha annunciato di voler raddoppiare dal 5 al 10% la propria quota globale di mercato entro il 2000, raggiungendo un volume di esportazioni pari a 1,2-1,5 miliardi di dollari. Nel 1999 la quota effettiva, in termini di gt e di slc, era pari al 7%, sebbene risulti che l'obiettivo sia stato raggiunto. Tale situazione è illustrata nella seguente tabella basata sulle statistiche dell'Associazione dei costruttori navali cinesi.

Tabella A.1 - Commesse per nuove costruzioni nei cantieri navali cinesi (Fonte: Lloyd's Register of Shipping)

>SPAZIO PER TABELLA>

Tra la fine del 1996 e il 1999 il volume delle commesse è passato da 1,4 milioni di slc a 2,5 milioni di slc, il che corrisponde ad un aumento di quasi l'80%. Tale andamento è illustrato nel seguente grafico, che descrive il volume delle commesse, a partire dal 1990, in termini di slc e il ritmo di consegna delle nuove navi nell'arco dello stesso periodo.

Fig. A.1 - Volume delle commesse e produzione nei cantieri cinesi (Fonte: Lloyd's Register of Shipping)

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Per quanto possa apparire impressionante, l'aumento nel volume delle commesse deve essere contestualizzato. La Cina dispone di un'industria cantieristica imponente (oltre 800 cantieri, compresi quelli di riparazione), ma il relativo volume delle commesse è solo leggermente superiore a quello dell'Italia (2,1 milioni di slc) e della Germania (2,0 milioni di slc) e di gran lunga più basso rispetto agli enormi volumi della Corea del Sud (10,6 milioni di slc) e del Giappone (8,6 milioni di slc). Ci vorranno ancora anni prima che l'industria cinese diventi quella che molti considerano oggi essere una minaccia globale.

Un altro aspetto importante che emerge dal grafico è dato dalla differenza nel tasso di aumento relativo alle commesse e alle consegne. Nel periodo in questione, l'aumento tendenziale nel volume delle commesse corrisponde ad un tasso di crescita annuale di circa il 17,5%, mentre per le consegne l'incremento è stato di circa il 7,2%. Ne consegue che le potenzialità in termini di aumento della capacità produttiva sono inferiori rispetto alla capacità di ottenere nuove commesse, il che a sua volta impedisce l'espansione dell'industria cantieristica. Inoltre, è probabile che si verifichino dei problemi a livello di produzione, a causa dell'accumulo di ordini inevasi e delle crescenti pressioni esercitate sui cantieri dalle giacenze di magazzino.

Negli ultimi anni la costruzione di nuovi impianti e il potenziamento di quelli esistenti hanno determinato un forte aumento della capacità produttiva. Generalmente, i nuovi impianti hanno difficoltà ad ottenere nuove commesse, a causa delle difficili condizioni di mercato e soprattutto del bassissimo livello dei prezzi. Ne è un esempio l'impianto per la costruzione di superpetroliere di Dalian, il quale, dopo anni di tentativi, è riuscito solo poco tempo fa ad aggiudicarsi la sua prima commessa. Il presidente della Dalian New Shipyard ha esercitato forti pressioni per ottenere la svalutazione del yuan al fine di migliorare la competitività ed aiutare i propri cantieri ad acquisire nuove commesse. Tutte queste difficoltà non hanno tuttavia rallentato il processo di espansione, compresa la proposta per la costruzione a Wai Gao Qiao di uno dei cantieri navali più grandi a livello mondiale. Sembra che attualmente siano in costruzione cinque grandi cantieri, mentre altri cinque sarebbero in corso di progettazione.

Gli investimenti nelle nuove tecnologie non hanno prodotto i risultati previsti. Molti cantieri hanno installato impianti automatizzati di montaggio e nuove apparecchiature di costruzione, ma il problema è che il livello tecnologico dei cantieri è tale da non consentire l'utilizzo di attrezzature così sofisticate. Questo genere di tentativi, finalizzati a ridurre i costi mediante l'acquisto di tecnologie, è destinato a fallire, in quanto le nuove attrezzature non risolvono il problema dell'esubero di personale e delle insufficienti capacità gestionali, che sono le cause principali dell'inefficienza dell'industria cantieristica cinese.

A livello generale, l'industria cinese è caratterizzata dalla carenza di lavoro e dalla difficoltà a reperire nuovi ordinativi. A tal riguardo va ricordato che i cantieri cinesi sono vittime della feroce espansione produttiva della Corea tanto quanto lo sono i loro concorrenti giapponesi ed europei. Detto questo, anche se si escludesse il fattore Corea, è probabile che i cantieri cinesi continuerebbero a ricevere poche commesse a causa della loro inefficienza.

Vi è un altro elemento relativo all'analisi dei costi che dimostra ancora una volta che gli obiettivi di sviluppo industriale fissati nel 1996 non sono stati raggiunti. In quell'anno fu annunciato che entro il 2000 le attrezzature fabbricate a livello nazionale avrebbero rappresentato l'80% delle attrezzature utilizzate nelle navi costruite nei cantieri cinesi. Ciò non è avvenuto e l'effettivo impiego di attrezzature di fabbricazione cinese è molto limitato. A causa della scarsa qualità di queste ultime, anche per le navi commissionate dagli armatori cinesi vengono utilizzati in gran parte materiali importati, nonostante il problema degli elevati dazi di importazione.

In sintesi, si può affermare che l'industria cinese sta attraversando una fase turbolenta, per il cui superamento vengono attualmente proposti una serie di interventi. Il governo cinese ha recentemente annunciato misure atte a far sì che le navi destinate al mercato nazionale siano costruite nei cantieri cinesi, nonché l'abolizione delle imposte e dei dazi finora applicati a navi e attrezzature, al fine di fornire sostegno all'industria navale. Tuttavia, fintantoché non sarà risolto il problema di fondo relativo all'efficienza, è improbabile che l'industria cinese possa sfruttare appieno le sue reali potenzialità.

Ristrutturazione della CSSC

La CSSC è stata istituita nel 1982 con l'incarico di gestire il gruppo di cantieri posti in passato sotto l'amministrazione separata del 6° Ministero delle macchine e del Ministero delle comunicazioni. Quest'ultimo è tuttora responsabile di una serie di cantieri navali minori che costruiscono navi costiere e effettuano lavori di riparazione, mentre alla CSSC è stato affidato il compito di gestire i principali settori dell'industria.

Sebbene i bilanci non vengano pubblicati, le fonti disponibili hanno confermato che l'avvio del processo di ristrutturazione delle imprese statali è coinciso con le pesanti perdite registrate a seguito dell'ingresso nel mercato internazionale nei primi anni '80. I principali fattori alla base di tale situazione sono (secondo le autorità cinesi) i seguenti:

- scarsa produttività dovuta al sistema centralizzato;

- cattiva gestione;

- pianificazione insufficiente;

- scarsa conoscenza della prassi internazionale;

- corruzione.

Il sostegno a copertura delle perdite ha rappresentato la principale forma di sovvenzione statale a favore dell'industria cinese. Il governo ammette ora l'esigenza di adottare un approccio puramente commerciale per raggiungere i propri obiettivi. In una certa misura ciò contrasta con l'approccio ideologico, che vieta ad esempio i tagli alla manodopera. L'industria dovrà percorrere ancora un lungo cammino prima che essa possa realizzare i propri obiettivi e sia in grado di attuare i principi del mercato, soprattutto all'interno delle imprese statali. Ad esempio, nell'esecuzione degli appalti viene spesso fatto ricorso a manodopera in subappalto (meno costosa) piuttosto che al personale interno, sebbene quest'ultimo possa risultare sottoutilizzato.

Fino a metà dello scorso anno, le imprese pubbliche di proprietà dello Stato erano controllate prevalentemente, anche se non esclusivamente, dalla monolitica CSSC. L'intera industria cantieristica era sostanzialmente gestita da funzionari statali come una succursale del governo. In seguito alla ristrutturazione, l'industria verrà divisa in due gruppi principali:

- La China State Shipbuilding Corporation (CSSC - gruppo cantieristico della zona meridionale, che comprende i cantieri di Guangdong, Jiangxi, Anhui e Shanghai);

- La China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC - gruppo cantieristico della zona settentrionale, che comprende i cantieri di Yunnan, Hubei, Tianjin, Shanxi e Liaoning).

Le due organizzazioni fanno direttamente capo al capo e verranno gestite dal Comitato per la scienza, la tecnologia e la difesa nazionale. La CSIC, che ha sede a Pechino, è il maggiore dei due gruppi e dispone di un attivo patrimoniale di 9,5 miliardi di yuan (circa 1,15 miliardi di dollari USA). La CSIC controlla 48 imprese industriali, comprese Dalian, Dalian New, Qingdao Behei, il cantiere Liaoning e la Tianjin Shipbuilding Corporation. Inoltre, essa gestisce 28 unità attive nel settore della scienza, della progettazione e della ricerca.

L'attivo patrimoniale della CSSC è stimato a 6,4 miliardi di yuan (circa 0,8 miliardi di dollari USA). La CSSC gestisce 30 imprese industriali, tra cui Jiangnan, Hudong, Shanghai, Guangzou Guangdong Shipping e Shanghai Global Container.

Il principale vantaggio della ristrutturazione verrà dalla suddivisione dell'industria in gruppi più facilmente gestibili. Il principale svantaggio è dato dal fatto che i due gruppi saranno in concorrenza tra di loro e non è ancora chiaro come questo verrà risolto. A grandi linee, le riforme introducono una distinzione tra industria del nord e industria del sud. Sebbene i due gruppi siano responsabili, per conto dello Stato, della gestione e dell'aumento del valore patrimoniale, spetta alle singole unità scegliere la rispettiva gamma di prodotti e fissare i relativi prezzi. La CSSC e la CSIC non stipuleranno contratti per conto dei loro membri e non interverranno nella gestione corrente, salvo quando una determinata attività venga considerata dannosa per l'intero comparto.

Accanto ai due gruppi principali esistono diversi altri cantieri commerciali (prevalentemente cantieri locali o di dimensioni minori) controllati dalle seguenti organizzazioni:

- i costruttori navali che operano sotto il controllo del ministero delle comunicazioni;

- i cantieri navali locali gestiti dai governi provinciali di Jiangsu e Fujian;

- i cantieri basati su un accordo di joint venture (Kawasaki-COSCO, Raffles-Shangdong e Samsung-Ningbo).

Inoltre, esiste un numero ristretto di cantieri privati, come ad esempio quello della Guangzhou Shipyard International. Il governo si è mostrato riluttante a rinunciare al proprio controllo mediante la privatizzazione e la vendita e ad imbarcarsi in progetti di joint venture, avendo incontrato in passato numerose difficoltà in questo campo.

L'industria cantieristica cinese si concentra fondamentalmente in tre zone. Circa il 50% della produzione avviene nei cantieri situati nella regione di Shanghai. Attualmente, il modello di nave più grande costruito in questi cantieri è il modello Panamax, a causa dei limiti a livello di luce libera di passaggio imposti dal fiume Huang Pu. L'eliminazione di tale ostacolo è uno dei motivi principali alla base dello sviluppo del nuovo cantiere di Wai Gao Qiao, il quale non risente di tali limitazioni. Dalian è il secondo centro più importante ed è stato scelto quale sede del primo cantiere cinese adibito alla costruzione di superpetroliere. Oltre a Guangzhou, che rappresenta il terzo polo per importanza geografica, esistono altri cantieri sparsi in tutto il paese. La distribuzione geografica dei cantieri cinesi è rilevante ai fini dei costi, i quali variano notevolmente da regione a regione, registrando i livelli più alti nelle zone di Shanghai e Guangzhou.

La base di costo nella cantieristica cinese

Costo della manodopera, pratiche di lavoro e prestazioni

La Cina è stata a lungo considerata un paese a basso costo, soprattutto dal punto di vista del costo della manodopera. Negli ultimi anni tale vantaggio è gradualmente venuto meno, a causa dell'innalzamento delle retribuzioni e del tenore di vita. L'inflazione è cresciuta in maniera incessante. Tra il 1980 ed il 1998 gli aumenti salariali nel settore manifatturiero hanno registrato in tutto il paese un tasso medio annuale del 16% (fonte: annuario statistico della Cina) e nel decennio 1988-1998 i salari sono aumentati in termini assoluti di oltre il 400%.

La spinta inflazionistica sui salari non è tuttavia stata uniforme e presenta notevoli variazioni a seconda della regione. Nella zona di Shanghai il reddito medio è superiore del 90% rispetto alla regione di Liaoning. Inoltre, vi è un'enorme differenza anche tra i diversi tipi di impresa (imprese statali o altre imprese come ad esempio le joint venture, le imprese private e le imprese di proprietà straniera). Tra queste, le imprese a partecipazione straniera pagano generalmente i premi più alti.

In aggiunta, è opportuno ricordare che esiste un notevole divario tra le zone rurali e quelle urbane. Ad esempio, nel 1996 la media salariale nei centri urbani era quasi quattro volte superiore rispetto alle zone rurali.

Non esistono statistiche ufficiali relative alla produttività del settore industriale cinese nel suo complesso. Tuttavia, sono disponibili delle statistiche sulla produzione pro capite in otto grandi industrie (fonte: annuario statistico della Cina) dalle quali emerge che negli ultimi dieci anni la produttività è aumentata annualmente del solo 3%. In altri termini, l'aumento della produttività è stato di gran lunga inferiore rispetto all'incremento della base di costo, il che ha determinato un aumento dei prezzi di produzione.

Negli ultimi due decenni i costi ed i prezzi sono saliti, soprattutto nei centri urbani, a seguito dei cambiamenti economici e del miglioramento del tenore di vita. Tra il 1988 ed il 1998 l'indice dei prezzi al consumo ha registrato in media un aumento annuale dell'8% (fonte: annuario statistico della Cina). Tuttavia, anche in questo caso la media complessiva cela un notevole divario tra le aree urbane e quelle rurali (nel periodo in questione le zone urbane hanno visto un incremento del 10%). In termini assoluti, i prezzi al consumo sono aumentati del 250% tra il 1988 e il 1998. Recentemente tali incrementi hanno subito un rallentamento a causa della maggiore concorrenza. Nel 1998 i prezzi sono scesi per la prima volta in assoluto e i prezzi al consumo hanno registrato complessivamente un calo del 3%. Tale fenomeno è stato meno marcato nelle zone urbane, dove i prezzi sono scesi solo dell'1%.

L'aumento nella base di costo si è ripercosso anche sul prezzo franco fabbrica dei beni strumentali. Nel decennio 1988-1998 quest'ultimo è salito di quasi il 100%, ossia a un tasso medio annuo del 9,3% (fonte: annuario statistico della Cina).

Generalmente i cantieri cinesi impiegano un gran numero di dipendenti. La manodopera in un cantiere cinese di tipo tradizionale può oscillare tra le 9.000 e le 12.000 unità. Dal momento che molti cantieri hanno diversificato le loro attività, solo una parte del personale partecipa direttamente ai lavori di costruzione navale. Ciononostante, questi cantieri sono enormi secondo i parametri attuali. Il tempo di inattività raggiunge solitamente livelli molto elevati (secondo rilevamenti recenti, in uno dei cantieri più produttivi il tempo di inattività rappresentava circa il 17% delle ore di lavoro pagate). Tale aspetto, unito all'inefficienza, è alla base del sostanziale esubero di personale che caratterizza i cantieri navali cinesi. Tale situazione è aggravata dal divieto di licenziamento del personale previsto dall'attuale legislazione del lavoro. L'effettivo tasso di esubero del personale varia a seconda del volume delle commesse. L'analisi dimostra che, presupponendo che all'attuale volume relativamente elevato di commesse corrisponda un adeguato livello degli effettivi, negli ultimi anni il numero dei dipendenti impiegati nei cantieri di proprietà statale era il doppio rispetto alle esigenze effettive. Il fenomeno degli esuberi è ulteriormente aggravato dal frequente ricorso, in regime di subappalto, alla manodopera a basso costo (che costa circa il 60% rispetto al personale interno), utilizzata al posto degli operai addetti ai cantieri navali (il cui costo è superiore) al fine di ridurre i costi diretti. In genere, tale procedura viene attuata senza licenziare il personale sostituito.

Costo dei materiali

La Cina è uno dei principali produttori di acciaio e gran parte dell'acciaio dolce e ad alta resistenza utilizzato è di fabbricazione cinese. Solo gli acciai speciali possono essere importati dal Giappone o dalla Corea del Sud. Nel corso dell'ultimo decennio il prezzo dell'acciaio è aumentato costantemente in Cina con un tasso medio annuo del 6%. L'attuale prezzo dell'acciaio di prima qualità utilizzato nei cantieri navali è probabilmente superiore al prezzo dell'acciaio prodotto nelle acciaierie coreane. Tuttavia, nell'ambito del sistema a pianificazione centrale, i cantieri sono spesso obbligati ad acquistare il materiale dalle acciaierie locali, senza tener conto a volte del reale fabbisogno, al punto tale che gran parte dei cantieri tradizionali di proprietà statale è schiacciata dalle giacenze e di riserve di acciaio.

Finora, gli interventi finalizzati ad incoraggiare l'impiego delle attrezzature navali di fabbricazione nazionale non hanno dato alcun risultato. La maggior parte degli armatori (compresi quelli cinesi) è convinta infatti che, per quanto economiche, le attrezzature prodotte in Cina siano di scarsa qualità e che il loro impiego incida negativamente sul prezzo di rivendita. Ciò spiega perché gran parte delle attrezzature vengano importate. I produttori favoriti sono l'Europa ed il Giappone, mentre le importazioni dalla Corea del Sud, ad eccezione dei motori principali, risultano limitate. Attualmente è in corso uno studio per valutare esattamente il vantaggio di costo dei cantieri cinesi. I dati raccolti finora indicano che le attrezzature acquistate a livello locale sono più economiche del 30% circa rispetto a quelle importate. Il loro impiego è tuttavia limitato, e riguarda prevalentemente le attrezzature di base e quelle costruite su licenza.

Tassi d'interesse

Il governo punta a mantenere il tasso annuale di crescita economica intorno all'8% ed è impegnato a creare le condizioni economiche necessarie a tal fine, ricorrendo, tra l'altro, alle misure volte ad incoraggiare le spese di consumo e lo sviluppo delle infrastrutture. Alla luce di tale strategia, e tenendo conto del leggero calo dei prezzi, negli ultimi anni la Banca popolare della Cina (PBC) ha continuato ad abbassare i tassi d'interesse. Dalla fine del 1996, i tassi relativi ai crediti d'esercizio concessi alle imprese statali sono scesi dal 10% a circa il 6%. A gennaio 2000 i tassi applicati dalla PBC relativamente al capitale d'esercizio ammontavano al 5,85% e al 5,60% rispettivamente su base annuale e semestrale. I tassi d'interesse riservati alle imprese private prevedono un premio di circa 30 punti e attualmente ammontano a 7,25%.

Tassi di cambio

I tassi di cambio sono rimasti stabili nel corso degli ultimi anni, tanto da far sembrare che lo yuan fosse ancorato al dollaro statunitense. Tuttavia, la valuta cinese ha registrato un graduale rafforzamento nei confronti del dollaro, il che ha ridotto ulteriormente la competitività dell'industria cinese. Le variazioni del tasso di cambio, perlomeno rispetto al dollaro, non hanno prodotto quasi alcun impatto sull'aumento dei costi, nonostante le industrie esportatrici (compresa quella cantieristica) avessero invocato la svalutazione. La perdita della competitività risulta ancora più marcata se si considera il rapporto tra lo yuan e la valuta giapponese e della Corea del Sud.