Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito:

- alla "Comunicazione della Commissione Programma di promozione del trasporto marittimo a corto raggio", e

- alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle unità di carico intermodali"

(COM(2003) 155 def. - 2003/0056 (COD))

(2004/C 32/15)

Il Consiglio, in data 29 aprile 2003, ha deciso, conformemente al disposto degli articoli 71, paragrafo 1, e 80, paragrafo 2, del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla proposta di cui sopra.

La Commissione, in data 7 aprile 2003, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 262 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla comunicazione di cui sopra.

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il proprio parere, sulla base del rapporto introduttivo elaborato dal relatore Chagas, in data 10 ottobre 2003.

Il Comitato economico e sociale europeo ha adottato, in data 29 ottobre 2003, nel corso della 403a sessione plenaria, con 83 voti favorevoli, 2 contrari e 1 astensione, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. Lo sviluppo del Mercato unico europeo, come proposto dalla Commissione nella Comunicazione del 1985, comportava dei cambiamenti strutturali nelle modalità di conduzione delle attività economiche. Una conseguenza della libera circolazione di persone, merci, capitali e servizi prevista per il 1o gennaio 1993 era l'incremento dei servizi di trasporto. In considerazione delle ripercussioni che tale mobilità avrebbe potuto avere sull'ambiente, la Commissione europea aveva condotto uno studio sull'impatto ambientale dei trasporti, i cui risultati sono stati presentati il giorno stesso della firma del Trattato di Maastricht(1). Tale documento conteneva un'ampia valutazione dell'impatto dei trasporti sull'ambiente e proponeva una strategia di intervento comunitario. L'obiettivo era quello di avviare una discussione pubblica sul tema dell'ambiente e dei trasporti, con la partecipazione delle istituzioni comunitarie e delle diverse parti in causa(2). Al tempo stesso la Commissione avanzava la possibilità di integrare la dimensione ambientale nella politica dei trasporti e invitava a prendere coscienza dell'importanza di questa tematica, per andare incontro all'obiettivo, sancito dal trattato di Maastricht, di realizzare una crescita sostenibile per l'Europa. I trasporti hanno sempre delle conseguenze a livello ambientale che sono strettamente legate al modo di trasporto(3).

1.2. Alla luce dei risultati dello studio, i principi dello sviluppo sostenibile e della crescita economica sono stati posti al centro dell'intera politica europea, perché un'economia globale forte può essere sostenibile solo se integra nel suo sviluppo le questioni e i benefici economici, sociali e ambientali(4)(5). Per raggiungere questi obiettivi, nel 1992 la Commissione ha presentato il Libro bianco sulla futura politica comune dei trasporti(6), da cui emergevano due importanti questioni. In primo luogo, i trasporti venivano considerati come un elemento in assenza del quale, anche eliminando gli ostacoli regolamentari artificiali, sarebbe stato impossibile completare il mercato unico. Ciò presupponeva la promozione di una concorrenza equa nel settore dei trasporti. In secondo luogo, il documento sosteneva che il settore richiedeva non tanto un approccio basato sulle caratteristiche specifiche dei singoli modi di trasporto, quanto piuttosto un approccio globale, che promuovesse un cambiamento di modalità di trasporto delle merci dalla strada al trasporto via mare. Ciò era conforme all'obiettivo dello sviluppo sostenibile stabilito dall'articolo 2 del Trattato di Maastricht e costituiva nello stesso tempo una risposta al Libro verde del febbraio 1992.

1.3. Il trasporto marittimo a corto raggio, in quanto strumento valido per realizzare una mobilità sostenibile, assumeva un ruolo centrale nella politica dei trasporti. La Commissione europea ha successivamente presentato una serie di comunicazioni su questo argomento: le più importanti risalgono al 1995(7), 1997(8) e 1999(9). La comunicazione del 1995 presentava un approccio globale del trasporto marittimo a corto raggio: oltre a descriverne i vantaggi, illustrava le sfide cui tale settore doveva far fronte per superare le difficoltà in cui si trovava. In questo documento, la Commissione affrontava tre questioni: aumentare la qualità e l'efficienza del trasporto marittimo a corto raggio, accrescere l'efficienza e sviluppare le infrastrutture portuali e infine preparare il trasporto marittimo a corto raggio all'allargamento dell'UE previsto per il 1o maggio 2004. Nel documento di lavoro elaborato dai servizi della Commissione nel 1997, che rispondeva alla richiesta formulata nella risoluzione del Consiglio dell'11 marzo 1996 sul trasporto marittimo a corto raggio, di presentare ogni due anni una relazione sullo stato di avanzamento del settore, venivano illustrate una serie di misure intraprese o programmate. Infine, la comunicazione del 1999 esaminava il potenziale del trasporto marittimo a corto raggio in un quadro di mobilità sostenibile e sicura, l'immagine del settore e gli ostacoli al suo sviluppo, presentandolo come elemento di un processo di integrazione delle catene logistiche dei trasporti europei. La Commissione raccomandava inoltre ulteriori azioni e sottolineava ancora una volta le tre ragioni principali che giustificavano l'incentivazione del trasporto marittimo a corto raggio, ossia: (1) contribuire alla sostenibilità complessiva dei trasporti al fine di rafforzare la coesione della Comunità; (2) facilitare gli scambi tra Stati membri e regioni europee e rivitalizzare le aree periferiche; (3) accrescere l'efficienza dei trasporti per far fronte alla domanda attuale e futura derivante dalla crescita economica.

1.4. Nel sito web della Commissione vi è una rubrica dedicata al trasporto marittimo a corto raggio(10) in cui vengono illustrati esempi di successi ottenuti in questo settore(11). La Commissione europea ha promosso tre tavole rotonde, nel 1992(12), nel 1994(13) e nel 1996(14), nel corso delle quali l'industria del settore e il mondo accademico hanno discusso questioni attinenti ai trasporti marittimi. Parallelamente, e sulla scorta dei risultati della relazione APAS (Attività preparatorie, di accompagnamento e di sostegno) sul trasporto marittimo a corto raggio e della relazione dell'Euret (Programma specifico di ricerca e di sviluppo tecnologico nel campo dei trasporti) sulla logistica marittima, la Commissione ha sostenuto numerosi progetti di ricerca nell'ambito del Quarto e del Quinto programma quadro di ricerca. Sul sito Internet della Commissione si possono trovare delle informazioni in merito a tali ricerche(15). I risultati prodotti da questi progetti sono considerevoli e il trasporto marittimo a corto raggio può trarre vantaggi dalla loro applicazione. Attualmente è in corso la valutazione del Sesto programma quadro. Sono stati compiuti molti progressi grazie all'efficace cooperazione tra i corrispondenti per il trasporto marittimo a corto raggio nominati dai governi, i centri di promozione e il FIM (Foro delle industrie marittime), nonché ai notevoli investimenti e sforzi compiuti dalle imprese del settore. Secondo i dati forniti da Eurostat nel 2002, la quota di mercato del trasporto marittimo a corto raggio è passata dal 34 % nel 1970 a circa il 41 % nel 2000. La crescita è stata meno considerevole tra il 1990 e il 2000, periodo in cui la quota di mercato del trasporto marittimo a corto raggio è rimasta stabile. Nello stesso periodo, i tassi di crescita annuale del trasporto su strada e del trasporto marittimo a corto raggio risultano nondimeno molto simili (rispettivamente 3,4 % e 3,3 %); il trasporto su rotaia perde quote di mercato, mentre la quota del trasporto per vie navigabili interne rimane stabile, nonostante un recente leggero aumento.

1.5. Per promuovere il trasporto marittimo a corto raggio, la Commissione ha esteso a tale modo di trasporto il programma PACT (Azione pilota per il trasporto combinato). Si è trattato di un passo avanti verso l'inserimento del trasporto marittimo a corto raggio nei servizi intermodali. Il programma PACT non è più operativo dal 31 dicembre 2001, essendo stato sostituito dal programma Marco Polo che, con un campo di azione più esteso, mira a promuovere progetti di passaggio da un modo di trasporto all'altro in tutti i segmenti del trasporto merci. Sono ammessi al sostegno del programma solo i progetti che prevedono passaggi dal trasporto su strada a quello marittimo a corto raggio, alle vie navigabili interne oppure al trasporto su rotaia.

1.6. Come mostrano le recenti statistiche di Eurostat, nonostante queste misure di sostegno, la domanda di trasporti su strada è cresciuta e continuerà a crescere se non verranno prese misure per contrastarne l'andamento.

2. La proposta della Commissione

2.1. In considerazione dei risultati non omogenei della politica comune dei trasporti, della congestione dovuta allo squilibrio tra i vari modi, della prevista crescita dei trasporti nell'Unione europea allargata e della necessità di integrare i trasporti in una cornice di sviluppo sostenibile che garantisca ai cittadini la stabilità economica, la sicurezza sociale e un ambiente pulito e sostenibile, come proposto dal Consiglio europeo di Göteborg nel 2001, che ha anche stabilito che tutti i principali settori di intervento debbono essere valutati alla luce dei relativi effetti economici, sociali ed ecologici(16), il Libro bianco sulla politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte(17) stabilisce una serie di ambiziosi obiettivi per garantire entro il 2010 la competitività e la sostenibilità dei trasporti.

2.2. In detto documento la Commissione europea si occupa dell'intermodalità e sottolinea la necessità di sfruttare le capacità sottoutilizzate, ossia il trasporto marittimo a corto raggio e il trasporto su rotaia, per evitare le numerose strozzature di cui soffrono tuttora i trasporti e quindi ridurne l'effetto sull'ambiente. Date le caratteristiche di entrambi questi modi di trasporto, specie del trasporto marittimo a corto raggio, appare evidente come quest'ultimo abbia un ruolo da svolgere nella realizzazione degli obiettivi dell'UE in generale e della politica comune dei trasporti in particolare. Più recentemente, nel corso di una riunione informale svoltasi a Gijón (Spagna) nel giugno 2002, i ministri dei Trasporti dell'Unione europea hanno riconfermato l'importanza di questo ruolo, affermando che il trasporto marittimo a corto raggio è un'opzione importante per alleviare l'aumento del traffico su strada in situazioni in cui il mercato dei trasporti è adatto alle sue specifiche caratteristiche economiche ed operative. Esso può contribuire a ridurre la congestione del traffico, gli incidenti, i rumori e l'inquinamento atmosferico. Il trasporto marittimo a corto raggio in Europa dovrebbe essere intermodale e, di conseguenza, si deve basare sulla complementarità dei trasporti marittimi e via terra. Il suo sviluppo presuppone pertanto l'integrazione dei differenti modi di trasporto attraverso l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti di trasporto marittime e terrestri (comprendenti i trasporti su strada, per ferrovia e lungo le vie navigabili). L'importanza del ruolo del trasporto marittimo a corto raggio è stata riaffermata recentemente in occasione di un altro Consiglio informale dei ministri dei Trasporti dell'Unione europea, svoltosi a Napoli nel luglio del 2003.

2.3. I ministri dei Trasporti dell'UE hanno invitato la Commissione e gli Stati membri ad elaborare un piano di azione sulle principali questioni relative al trasporto marittimo a corto raggio, tra cui la sua piena integrazione nelle catene di trasporto intermodali in condizioni di efficienza, nonché di efficacia dei costi. Tale piano di azione dovrebbe essere valutato dal Consiglio nella seconda metà del 2004. In risposta all'invito dei ministri dei Trasporti, il 7 aprile 2003 la Commissione ha presentato una comunicazione relativa ad un programma di azione per la promozione del trasporto marittimo a corto raggio e una proposta di direttiva sulle unità di carico intermodali(18).

2.4. Un programma di promozione del trasporto marittimo a corto raggio

2.4.1. Il piano di azione mira ad affrontare sistematicamente quanto è stato fatto in modo non sistematico. In tale contesto, la Commissione propone di seguire uno schema: la comunicazione in esame comprende 14 singole azioni, a loro volta suddivise in misure. Per ognuna delle misure proposte viene indicato il soggetto responsabile e il calendario di attuazione. Le 14 azioni di tipo legislativo, tecnico e operativo saranno avviate a partire dall'anno in corso (2003) e sono qui di seguito elencate.

A. Azioni legislative

1. Attuazione della direttiva sulle formalità di dichiarazione delle navi in arrivo e/o in partenza dai porti degli Stati membri (formulari FAL dell'IMO (International Maritime Organization));

2. attuazione del programma Marco Polo;

3. normalizzazione e armonizzazione delle unità di carico intermodali;

4. autostrade del mare;

5. miglioramento delle prestazioni ambientali del trasporto marittimo a corto raggio.

B. Azioni tecniche

1. Manuale delle procedure doganali per il trasporto marittimo a corto raggio;

2. individuazione ed eliminazione degli ostacoli ai progressi del trasporto marittimo a corto raggio;

3. armonizzazione delle prassi nazionali e informatizzazione delle procedure doganali comunitarie;

4. ricerca e sviluppo tecnologico.

C. Azioni operative

1. Sportelli amministrativi unici;

2. garantire il ruolo vitale dei corrispondenti per il trasporto marittimo a corto raggio;

3. garantire il buon funzionamento e l'orientamento dei centri di promozione del trasporto marittimo a corto raggio;

4. promuovere l'immagine del trasporto marittimo a corto raggio come valida alternativa di trasporto;

5. raccolta di dati statistici.

2.5. Una proposta di direttiva riguardante le unità di carico intermodali

2.5.1. La seconda parte del documento consiste in una proposta di direttiva, che era stata già annunciata nel Libro bianco del 2001. Proponendo una soluzione sostenibile in grado di ridurre la congestione dei trasporti, in particolare sulle reti stradali, la direttiva mira a rendere più attraente il trasporto intermodale, in particolare per gli utenti. La proposta, che prende in esame i contenitori e le casse mobili in relazione ai vari modi di trasporto, e non soltanto al trasporto marittimo a corto raggio, è motivata da tre principali ragioni:

- a seguito della raccomandazione del Consiglio del 1979,(19) tutti gli Stati membri, eccetto l'Irlanda, hanno firmato la Convenzione internazionale sulla sicurezza dei container del 1972 (CSC); solo i Paesi Bassi hanno sottoscritto gli emendamenti del 1993 a tale convenzione. Questi emendamenti riguardano le informazioni riportate sulla targa di approvazione CSC e alcuni carichi di prova e procedure di prova,

- la seconda ragione consiste nella volontà di risparmiare sino al 50 % del tempo nei punti di trasbordo, con un risparmio pari al 20 % dei costi di trasmissione diretta,

- infine, la terza ragione è la ricerca di una soluzione di compromesso tra contenitori per il trasporto marittimo e casse mobili.

2.5.2. Gli obiettivi della proposta sono:

2.5.2.1. L'armonizzazione delle caratteristiche di interoperabilità delle unità di carico intermodali

- Per normalizzare la movimentazione delle unità di carico intermodali (UCI), semplificarne lo stoccaggio e rendere più efficiente il loro fissaggio alle strutture di trasporto, vale a dire, per garantire l'efficacia delle operazioni di trasbordo, è necessario uniformare gli elementi di movimentazione e fissaggio delle UCI,

- necessità di definire norme armonizzate per ogni classe e categoria di UCI.

2.5.2.2. L'adozione dell'unità europea di carico intermodale (UECI)

- L'Europa necessita di un'unità di carico intermodale ottimale, la UECI, che combini i vantaggi del contenitore (solidità e possibilità di impilazione) e della cassa mobile, in particolare la sua maggiore capacità. Inoltre queste unità di carico possono sostituire i contenitori da 45 piedi, il cui uso sarà consentito in Europa solo fino al 2006. L'UECI sarà utilizzabile in quattro modi di trasporto (strada, rotaia, trasporto marittimo e vie navigabili), sarà impilabile su quattro livelli e il trasbordo tra questi vari modi sarà semplificato,

- il suo impiego non sarà obbligatorio,

- l'UECI sarà conforme alle disposizioni della direttiva 96/53/CE del Consiglio del 25 luglio 1996 che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale(20).

2.5.2.3. Sicurezza delle unità di carico intermodali

- Garantire la sicurezza del trasporto,

- le nuove UCI dovranno essere provviste di dispositivi di allarme anti-intrusione, del tipo sigilli elettronici,

- la direttiva prevede disposizioni sulla manutenzione e le ispezioni periodiche conformi a quelle contenute nella Convenzione internazionale delle Nazioni Unite e dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) sulla sicurezza dei container (CSC) del 1972. Quest'ultima ha lo scopo di mantenere un livello elevato di sicurezza per la vita umana durante le operazioni di trasporto e movimentazione dei contenitori e di facilitare il trasporto internazionale di contenitori prescrivendo norme di sicurezza internazionali uniformi, ugualmente applicabili a tutti i modi di trasporto. Tale convenzione comprende due allegati: l'Allegato I contiene le norme relative alla prova, all'ispezione, all'approvazione e alla manutenzione dei container; l'Allegato II riguarda i requisiti strutturali e le prove di sicurezza, comprese le modalità di esecuzione delle prove.

2.5.2.4. Procedure di valutazione della conformità delle UCI e controlli periodici

- Conformarsi a tutti i requisiti fondamentali previsti dalla decisione n. 93/465/CEE del Consiglio, del 22 luglio 1993, concernente i moduli relativi alle diverse fasi delle procedure di valutazione della conformità e le norme per l'apposizione e l'utilizzazione del marchio di conformità CE, da utilizzare nelle direttive di armonizzazione tecnica(21),

- elaborare procedure di valutazione e di ispezione conformi alle disposizioni della Convenzione sulla sicurezza dei container.

3. Osservazioni generali

3.1. L'elaborazione di un piano di azione inteso a promuovere il trasporto marittimo a corto raggio rappresenta un segnale positivo. Rimasto per molti anni poco noto, questo segmento di mercato richiede adesso più trasparenza e visibilità. I cittadini riflettono raramente sul modo in cui la merce è giunta sugli scaffali dei negozi e dei supermercati e sulle alternative che esistono al trasporto unimodale, in particolare a quello su strada. Le attuali tendenze della logistica e le pratiche commerciali in Europa hanno imposto l'ampio utilizzo del trasporto su strada, con le sue particolari caratteristiche(22), nonostante i vantaggi e il potenziale del trasporto marittimo a corto raggio illustrati in diversi studi in materia. I cittadini si rendono conto dell'esistenza del settore del trasporto marittimo solo quando si verificano incidenti in mare, specialmente se tali incidenti provocano inquinamento. Per tale motivo, l'immagine del trasporto marittimo in generale e di quello a corto raggio in particolare non è certo positiva, e viene ignorato il ruolo fondamentale di tale modo di trasporto nel contesto del commercio internazionale e regionale. Spetta ai punti di contatto nazionali e ai centri di promozione del trasporto marittimo a corto raggio cambiare questa immagine.

3.2. Il piano di promozione che viene proposto affronta una serie di importanti questioni che per un certo tempo sono state all'origine di strozzature nei trasporti intraeuropei di merci per via navigabile; tali strozzature devono essere eliminate nel più breve tempo possibile se si vuole fare del trasporto marittimo a corto raggio il principale modo di trasporto di merci. La presenza di queste strozzature spiega anche perché la domanda di trasporti marittimi a corto raggio sia rimasta stabile tra il 1991 e il 2000, come mostrano le statistiche pubblicate da Eurostat nel 2002. Nonostante l'impegno profuso sulla problematica delle strozzature, occorrono progressi più marcati. La Commissione, i corrispondenti per il trasporto marittimo a corto raggio, i centri di promozione e le aziende del settore (il FIM) si stanno adoperando a tal fine.

3.3. La proposta relativa ad un piano di azione per la promozione del trasporto marittimo a corto raggio

3.3.1. Attuazione della direttiva sulle formalità di dichiarazione delle navi in arrivo e/o in partenza dai porti degli Stati membri (formulari FAL dell'IMO (International Maritime Organization))

3.3.1.1. Le formalità IMO riguardanti le navi non sono un elemento nuovo, anzi esse avrebbero dovuto essere applicate già da tempo. La Convenzione sulla facilitazione del trasporto marittimo internazionale (Convenzione FAL), adottata il 9 aprile 1965 ed entrata in vigore il 5 marzo 1967, riguarda due aspetti: i formulari FAL e i certificati. I formulari FAL comprendono un elenco di documenti relativi ad una nave che possono essere richiesti dalle autorità pubbliche, con raccomandazioni circa il massimo di informazioni e il numero di copie che dovrebbero essere richieste(23).

3.3.1.2. Il problema della mancata attuazione è parzialmente dovuto ai porti e alle autorità doganali. Quest'ultime non applicano i regolamenti comunitari in maniera coerente e richiedono alle navi di ottemperare ad alcune formalità specifiche. Inoltre, le imprese speditrici preferiscono utilizzare i propri formulari piuttosto che quelli dell'IMO, perché così facendo possono usare il proprio logo sui documenti. Alla luce di questa considerazione e di quanto esposto nel punto 3.3.1.1, il 9 settembre 2003 dovrebbe essere considerato il termine ultimo improrogabile per l'applicazione della direttiva. Bisognerebbe prendere in considerazione l'espletamento per via elettronica delle formalità di dichiarazione per le navi, anche nel caso in cui queste siano in navigazione. Infatti, spesso le merci vengono smarrite nei porti perché le informazioni sono in ritardo rispetto alle merci. Tutte le formalità portuali dovrebbero essere espletate ancor prima che le navi arrivino in porto, in modo da evitare ritardi nella catena di approvvigionamento internazionale. La prima cosa da fare per migliorare le prestazioni di interconnessione/portuali è razionalizzare i relativi processi, migliorando così la posizione del trasporto marittimo a corto raggio rispetto agli altri modi di trasporto.

3.3.2. Attuazione del programma Marco Polo

3.3.2.1. Il programma Marco Polo è uno strumento valido per promuovere lo sviluppo dei servizi del trasporto marittimo a corto raggio integrati nella catena logistica multimodale. Il numero modesto di progetti relativi ad azioni pilota nel settore del trasporto combinato (PACT) comprendenti una sezione via mare, e il grado di riuscita di tali progetti, costituiscono un buon parametro per valutare il potenziale successo del Programma Marco Polo (cfr. figura 1). Va tuttavia tenuto in considerazione che il successo del Programma Marco Polo dipenderà dalla propensione degli operatori del trasporto marittimo a corto raggio a partecipare a tale programma e a coglierne i vantaggi; occorre pertanto un nuovo atteggiamento degli operatori del trasporto marittimo a corto raggio nei confronti della ricerca. A parte qualche eccezione, le imprese del settore non sono propense a partecipare ai progetti in questione per timore di diffondere le proprie conoscenze e quindi di cedere alla concorrenza quote di mercato, nonché per paura che i sussidi concessi per il lancio di nuovi servizi provochino una distorsione della concorrenza rispetto ai servizi esistenti. Il progetto va quindi attuato in modo da garantire piena trasparenza sulla base di criteri oggettivi.

Figura 1: grado di riuscita dei progetti relativi ad azioni pilota nel settore del trasporto combinato (PACT) comprendenti una sezione via mare

>PIC FILE= "C_2004032IT.007201.TIF">

3.3.3. Normalizzazione e armonizzazione delle unità di carico intermodali

3.3.3.1. Le operazioni di movimentazione sono ritardate e complicate dall'assenza di normalizzazione; ne consegue che il trasporto intermodale è gravato da costi di frizione aggiuntivi, il che rende più difficili gli investimenti in unità di carico intermodali. L'utilizzazione delle casse mobili è limitata ai trasporti via terra e ai tragitti brevi con navi Ro-Ro (unità marittime che permettono l'imbarco o lo sbarco di merci trasbordate da veicoli), mentre i contenitori sono per lo più utilizzati nei trasporti per via navigabile. L'azione proposta consiste nella normalizzazione e nell'armonizzazione delle unità di carico intermodali, onde far sì che il passaggio di tali unità da un modo di trasporto all'altro sia il più possibile efficace ed efficiente e il tempo necessario per la movimentazione nei porti o nei terminali su terraferma venga ridotto al minimo. Un sistema normalizzato e armonizzato, pertanto, non può essere che utile per il settore del trasporto intermodale e per la mobilità sostenibile in Europa. Tale questione viene affrontata ulteriormente al punto 3.4.

3.3.4. Autostrade del mare

3.3.4.1. Le autostrade del mare sono corridoi di navigazione adeguati per il trasporto marittimo a corto raggio, selezionati tenendo conto tra l'altro della sicurezza della navigazione, della distanza minima e della massima velocità dei tragitti da porto a porto, dell'integrazione nelle reti transeuropee e della promozione dell'intermodalità; il loro scopo è quello di eliminare le strozzature attualmente esistenti in Europa, tra cui le barriere geografiche o urbane che ostacolano il flusso di merci. Le autostrade del mare devono tra l'altro conformarsi alle esigenze degli spedizionieri in termini di strategie logistiche e permettere la promozione di modi di trasporto marittimo alternativi ai servizi di linea, come ad esempio i trasporti alla rinfusa (merci solide o liquide). In effetti gli spedizionieri non attribuiscono particolare importanza ai mezzi con cui le merci vengono trasportate, bensì, dato che le consegne avvengono in un momento prestabilito (just-in-time), alla disponibilità del carico spedito al momento in cui lo necessitano. Il concetto di autostrade del mare e le scelte che saranno fatte per promuoverlo dovranno prevenire la formazione di strozzature, il che significa che prima della realizzazione delle autostrade del mare è necessario applicare alcune delle azioni previste nel documento COM(2003) 155 def.

3.3.5. Migliorare le prestazioni ambientali del trasporto marittimo a corto raggio

3.3.5.1. Il trasporto marittimo è maggiormente compatibile con l'ambiente di quanto non lo siano gli altri modi di trasporto(24). Sebbene sia comprensibile che, per rispettare gli obblighi del protocollo di Kyoto, l'inquinamento debba essere ridotto, l'industria dei trasporti subirà un ulteriore onere. Esaminando la struttura dei costi di una nave si rileva che una parte delle risorse viene usata per ottemperare alle norme ambientali internazionali in materia di emissioni delle navi, come richiesto dalla convenzione SOLAS/Marpol. Le imprese del settore stanno eseguendo ricerche e introducendo sviluppi che contribuiscono già a ridurre l'inquinamento. È il caso, ad esempio, del sistema EcoSilencer, sviluppato dall'impresa canadese Marine Engineer(25). Pertanto tale azione, pur essendo volta a promuovere il trasporto marittimo a corto raggio, non viene considerata essenziale. Il problema non riguarda tanto i trasporti marittimi, quanto piuttosto quelli su strada, che sono ancora ben lungi dal conformarsi alla legislazione. Anche il trasporto aereo è una notevole fonte di inquinamento. Occorre quindi concentrare l'attenzione sugli altri modi di trasporto: si conformano anch'essi al principio secondo cui "chi inquina paga"?

3.3.6. Manuale delle procedure doganali per il trasporto marittimo a corto raggio

3.3.6.1. Gli aspetti doganali sono essenziali per il trasporto marittimo a corto raggio. Tali questioni sono state affrontate nel 2002(26) dalla Commissione, la quale ha stabilito le procedure doganali per il trasporto marittimo a corto raggio, al fine di semplificarne l'applicazione. In tale documento la Commissione utilizza il concetto, introdotto nel 1998, di "servizi regolari di trasporto", equivalente a quello utilizzato per i trasporti su strada e in base al quale le navi in servizio solo tra porti europei non devono dimostrare che le merci sono trasportate da un "servizio regolare di trasporto autorizzato". A seguito della proposta della Commissione sulle procedure doganali per il trasporto marittimo a corto raggio, le industrie marittime si sono fissate come obiettivo prioritario la semplificazione delle procedure sulla base della qualifica di "trasporto regolare autorizzato". Ciò non è tuttavia sufficiente, perché il vero problema consiste nella rapidità di attuazione, dato che alcuni paesi attribuiscono alla politica marittima nazionale maggiore importanza di altri; anche in questo caso, il termine ultimo per l'applicazione dovrebbe essere considerato rigoroso. A meno che tale problema non venga risolto, il trasporto marittimo a corto raggio non sarà in grado di operare e di raggiungere i risultati auspicati dalla Commissione europea.

3.3.7. Individuazione ed eliminazione degli ostacoli ai progressi del trasporto marittimo a corto raggio

3.3.7.1. Questo problema è stato ampiamente dibattuto in diverse comunicazioni della Commissione sul trasporto marittimo a corto raggio, nei mezzi di informazione e in alcune ricerche accademiche in corso. Una recente ricerca è stata condotta da Paixão e Marlow (2002), che esaminano i punti forti e le carenze del trasporto marittimo a corto raggio e riepilogano in un unico studio le conclusioni della letteratura scientifica in merito(27). Il problema delle attuali strozzature, in quanto tali, deve essere affrontato in maniera approfondita ovunque esse si verifichino. Per individuare ed eliminare nuove strozzature, occorrerà tenere conto dei corridoi commerciali; il programma Marco Polo darà un notevole contributo in tal senso. Questa azione può essere considerata come un segmento particolare dell'attuazione del programma Marco Polo; in questo caso, occorrerebbe affrontare insieme le due questioni. Inoltre, sebbene sia stato eseguito uno studio sulle rotte che offrono il massimo potenziale per il trasporto marittimo a corto raggio, sarebbe opportuno procedere al suo aggiornamento(28). La Commissione europea potrebbe pertanto indicare quali rotte offrono il miglior potenziale per il trasporto marittimo a corto raggio.

3.3.8. Armonizzazione delle prassi nazionali e informatizzazione delle procedure doganali comunitarie

3.3.8.1. Anche questa azione riveste grandissima importanza ed è strettamente collegata all'azione presentata al punto 3.3.6. Occorrerebbe occuparsi in via prioritaria dell'applicazione di sistemi elettronici volti a favorire un rapido inoltro di informazioni e documentazione e accelerare le procedure doganali relative sia al carico che alla nave. In assenza di un valido flusso di informazioni, il flusso di beni viene rallentato causando costi di frizione per l'intera catena.

3.3.9. Ricerca e sviluppo tecnologico

3.3.9.1. Si tratta di un prezioso sostegno che sarà di grande aiuto per risolvere alcuni problemi tecnologici relativi all'integrazione del trasporto marittimo a corto raggio nella catena logistica di approvvigionamento multimodale. Tuttavia, la ricerca dovrebbe incentrarsi anche sugli aspetti strategici del trasporto marittimo a corto raggio; si tratta di una questione che molti studi evitano ma che sarebbe opportuno prendere in considerazione.

3.3.10. Sportelli amministrativi unici

3.3.10.1. La creazione di sportelli amministrativi unici dovrebbe essere trattata congiuntamente alle questioni di cui ai punti 3.3.1, 3.3.6 e 3.3.8 altrimenti di per sé non funzionerà. Questa azione dovrebbe essere attuata al più presto e simultaneamente in tutta Europa.

3.3.11. Garantire il ruolo vitale dei corrispondenti per il trasporto marittimo a corto raggio

3.3.11.1. I corrispondenti, che rappresentano le amministrazioni marittime nazionali, dovrebbero impegnarsi maggiormente a individuare le strozzature esistenti e a creare programmi di promozione per il trasporto marittimo a corto raggio. A tal fine essi devono collaborare con il settore e con i centri di promozione del trasporto marittimo a corto raggio, in modo da agire in maniera concertata a livello nazionale. Al fine di garantire che i corrispondenti svolgano un ruolo centrale nel campo del trasporto marittimo a corto raggio, è importante che il loro lavoro sia oggetto di monitoraggio.

3.3.12. Garantire il buon funzionamento e l'orientamento dei centri di promozione del trasporto marittimo a corto raggio

3.3.12.1. Quest'azione dovrebbe essere intrapresa contemporaneamente a quella di cui al punto 3.3.11. Anche l'attività dei centri di promozione dovrebbe essere monitorata. La rete di centri di promozione del trasporto marittimo a corto raggio non ha l'utilità auspicata se le attività di tali centri non sono all'altezza delle aspettative e non producono i risultati previsti.

3.3.13. Promuovere l'immagine del trasporto marittimo a corto raggio come valida alternativa di trasporto

3.3.13.1. Si tratta di una parte dell'attività svolta dai corrispondenti e dai centri di promozione del trasporto marittimo a corto raggio (cfr. punti 3.3.12 e 3.3.11). Tuttavia, dal punto di vista commerciale, il modo migliore per promuovere il trasporto marittimo a corto raggio è quello di offrire servizi di trasporto efficaci ed efficienti. Compete quindi al settore sviluppare strategie logistiche appropriate, che ne favoriscano l'integrazione nelle catene logistiche di distribuzione multimodali(29). Il modo migliore di promuovere un determinato servizio è quello di dare agli utenti ciò che vogliono e di soddisfarli. I giudizi espressi dagli utenti possono avere effetti considerevoli, in senso sia positivo che negativo.

3.3.14. Raccolta di informazioni statistiche

3.3.14.1. Questo tema è stato già affrontato in varie comunicazioni della Commissione. La mancanza di dati statistici rappresenta un problema quando si devono svolgere delle analisi di mercato. Le statistiche sono necessarie per aiutare gli operatori del trasporto marittimo ad individuare i luoghi in cui operare e i nuovi potenziali servizi che possono essere sviluppati. Tuttavia, in assenza di dati di questo tipo, la ricerca di mercato è limitata e si rivela quindi arduo elaborare studi sulla redditività dei potenziali corridoi commerciali. La raccolta di dati statistici era già stata proposta dalla Commissione nella comunicazione del 1992 ma sinora non è stata realizzata. Occorre monitorare molto attentamente questa situazione.

3.4. La direttiva sulle unità di carico intermodali

3.4.1. Come si è detto al punto 2.5, la direttiva esamina quattro importanti questioni: (1) l'armonizzazione delle caratteristiche di interoperabilità delle unità di carico intermodali; (2) l'adozione dell'unità europea di carico intermodale (UECI); (3) la sicurezza delle unità di carico intermodali; (4) le procedure di valutazione della conformità delle UCI e i controlli periodici.

3.4.2. Le questioni affrontate ai punti (1), (3) e (4) sono finalizzate a risolvere la mancanza di intermodalità nel trasporto marittimo a corto raggio e a promuovere il recepimento di alcune norme e regolamentazioni nella legislazione degli Stati membri. Quest'azione va considerata come un passo avanti, poiché rimane ancora molto da fare per quanto riguarda i porti e per integrare il trasporto marittimo a corto raggio nelle catene dei trasporti. Gli operatori coinvolti saranno determinanti ai fini dei cambiamenti che devono ancora essere realizzati nel settore.

3.4.3. Per quanto riguarda il punto (2), l'unità europea di carico intermodale che viene proposta è concepita per offrire una soluzione adeguata alle condizioni di trasporto su strada, rotaia e per via navigabile. Per questa ragione l'UECI è stata progettata conformemente alla direttiva 96/563/CE del Consiglio, del 25 luglio 1996; essa è utilizzabile in tutti i modi di trasporto. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare leggendo l'intera comunicazione, l'adozione dell'UECI nell'ambito del trasporto marittimo a corto raggio non sarà obbligatoria. La direttiva afferma chiaramente che l'utilizzazione dell'UECI non sarà obbligatoria.

3.4.4. L'UECI che viene proposta va intesa come una possibile alternativa agli attuali contenitori da 45 piedi, che potranno essere utilizzati in Europa sino alla fine del 2006, dato che dal 1o gennaio 2007 ne sarà vietato l'uso sulle strade europee, e che sono disponibili presso alcuni operatori del trasporto marittimo a corto raggio. L'UECI proposta dovrebbe quindi colmare un vuoto che si creerà in futuro. L'utilizzazione dell'UECI consentirà inoltre al trasporto su strada di utilizzare in modo ottimale le proprie capacità; tali casse possono infatti trasportare il 30 % di pallets in più. La loro utilizzazione ridurrà in futuro il numero di automezzi pesanti in circolazione sulla rete stradale europea e, di conseguenza, l'impatto ambientale.

3.4.5. L'UECI non potrà essere impiegata in tutti gli scambi e su tutte le navi. Per essere redditizio in certe attività, come accade oggi, il trasporto marittimo a corto raggio dovrà comprendere due tipi di scambi: quello di alimentazione (feeder) e quello puramente intraeuropeo. Mentre il primo comporta un trasporto marittimo standard da un punto A ad un punto B e fa parte della navigazione in alto mare, il secondo è molto più specialistico poiché viene incontro alle richieste specifiche dei committenti. Il primo tipo di attività si applica in particolare al trasporto marittimo a corto raggio diretto da Nord a Sud, nel quale vengono impiegate per lo più portacontainer a struttura interamente cellulare. Tuttavia, anche in trasporti di questo tipo, sarà possibile trasportare un numero limitato di UECI a poppa o davanti alla sovrastruttura delle navi, nel caso in cui lo spessore dell'UECI sia conforme a quello dei container tradizionali da 20 e 40 piedi. Se si riuscirà in questa impresa, il trasferimento di merci dal trasporto stradale a quello marittimo diventerà una realtà.

3.4.6. In tale contesto, e dato che la redditività di una nave portacontainer dipende dal numero di unità di carico trasportate e non dal carico effettivo di un contenitore, per gli operatori del trasporto marittimo a corto raggio è importante negoziare direttamente con gli acquirenti del servizio di trasporto la fornitura di un trasporto da porta a porta e non con le agenzie di spedizione o con operatori terzi. Le ragioni sono due:, il mercato del trasporto marittimo a corto raggio soffre di sovraccapacità e ci sono sempre delle opzioni di trasporto alternative. In mancanza di dati più recenti, riveste grande importanza la conclusione a cui è giunto nel 1996 lo studio APAS (azioni di promozione, di accompagnamento e di sostegno) sul trasporto marittimo a corto raggio, eseguito nell'ambito del Quarto programma quadro. Gli spedizionieri sono disposti a rinunciare al trasporto unimodale a favore di quello multimodale comprendente una tratta marittima a corto raggio a condizione che i costi da porta a porta siano ridotti del 35 % per compensare la quantità di merci che deve trovarsi lungo la catena logistica. Se ne deduce che il trasporto delle UECI da parte degli operatori del trasporto marittimo a corto raggio dovrà comportare un equilibrio tra qualità del servizio e costi.

3.4.7. Tuttavia, se entrambi i tipi di container, ossia l'UECI e quelli tradizionali da 20 e 40 piedi, mantengono le dimensioni indicate nella proposta, per gli operatori del trasporto marittimo a corto raggio sulle rotte da Nord verso Sud sarà quasi impossibile utilizzarli a causa dei seri problemi che le due diverse unità possono causare a livello logistico. Un primo inconveniente è rappresentato dalle dimensioni standard delle guide di scorrimento delle cellule, problema che riguarda anche il carico sul ponte. Sul mercato sono nondimeno disponibili guide di scorrimento mobili, in grado di adattarsi alle dimensioni delle unità di carico, ma il loro impiego è molto costoso, per non parlare della limitazione di spazio che potrebbe derivarne nelle stive delle navi e delle conseguenti perdite di reddito. Occorrerà quindi dedicare particolare attenzione alla larghezza e lunghezza di tali unità e alle attuali dimensioni delle guide di scorrimento fisse delle cellule. In secondo luogo, adottare la nuova UECI nel trasporto marittimo a corto raggio da Nord verso Sud, significherebbe per gli operatori del settore destinare nuovi investimenti all'acquisto di navi costruite appositamente, cosa che sembra improbabile nelle attuali condizioni di mercato. Inoltre questa nuova unità richiederà nuovi sistemi di tracking e tracing. In tal caso, è legittimo chiedersi chi sosterrà i costi di questo nuovo sistema di trasporto innovativo e rivoluzionario. Probabilmente molti operatori del trasporto marittimo a corto raggio continueranno a svolgere la loro attività come hanno fatto sinora oppure potranno addirittura disinteressarsi del settore, preferendo concludere contratti con i maggiori operatori delle rotte d'alto mare che assicurano loro un reddito certo, anche se basso, invece di essere esposti al rischio di adottare un nuovo sistema che costerà centinaia di euro e che non sarà utilizzato se gli spedizionieri continueranno ad optare per il trasporto su strada. L'opposizione delle imprese del settore del trasporto merci su strada alla nuova unità di carico contribuisce ugualmente a questa situazione.

3.4.8. D'altro canto, l'introduzione dell'UECI presenta problemi difficilmente sormontabili per il settore della navigazione interna:per quanto riguarda la larghezza, la proposta osserva che alcune chiatte perderanno capacità di carico, dato che a bordo si potranno collocare solo tre UECI fianco a fianco, e non più quattro, circostanza che creerà problemi di natura commerciale. Anche l'altezza delle UECI è una questione di rilievo, se si tiene conto dell'altezza regolamentare di molti ponti in Europa. L'UECI è molto più alta (2,67 m) di un contenitore ISO impilabile (2,59 m), il cui passaggio sotto taluni ponti pone già difficoltà. Se, data l'altezza delle UECI, si potrà trasportare un livello in meno, la maggiore efficienza che si intende ottenere relativamente al numero di palettes verrà vanificata.

Inoltre, contrariamente a quanto lascia intendere la proposta, l'adattamento delle navi, specie per quel che riguarda ad esempio le guide dei contenitori, è un'operazione molto dispendiosa. Finora tutte le navi vengono costruite tenendo conto della larghezza degli attuali contenitori per il trasporto marittimo, e anche la larghezza dei bloccaggi si basa su tali dimensioni.

3.4.9. Di conseguenza, date le circostanze attuali, il probabile sbocco di mercato per l'UECI sarà rappresentato dal trasporto marittimo a corto raggio di breve tragitto, nel cui ambito gli operatori utilizzano navi Ro-Ro, e dato che si tratta di rotte commerciali dove è presente una forte componente di rimorchi e semirimorchi, unità di carico del tipo Stora Box (container per carichi pesanti prodotti dalla ditta svedese Stora). Ciò vale in particolare per il Nord Europa, compresa l'area baltica, dove è già in servizio la maggior parte delle navi di questo tipo. Un altro fattore positivo è costituito dalla concentrazione industriale in questa regione: circa il 70 % dell'industria dell'UE è localizzato nel Regno Unito, in Germania, Francia, Danimarca, Svezia, Finlandia, Irlanda e Paesi Bassi.

3.4.10. In considerazione di ciò, sarà il mercato a determinare il numero di UECI impiegate dagli operatori del trasporto marittimo a corto raggio: detti operatori decideranno di acquistarle quando saranno certi di ottenere una quota di mercato sufficiente a coprire l'investimento. Tuttavia, gli operatori marittimi alla fine dovranno gestire due sistemi di controllo: uno per i container marittimi tradizionali e l'altro per le nuove unità intermodali. Ciò comporterà un costo aggiuntivo per un settore già sotto pressione. Un possibile importante risultato dell'introduzione di queste unità di carico è che gli operatori dei trasporti potranno effettuare riflessioni che vadano al di là del funzionamento del loro modo di trasporto ed occuparsi quindi, per la prima volta, della complementarità tra modi di trasporto differenti, cosa che contribuirà allo sviluppo delle catene di trasporto intermodali. Questo aspetto è particolarmente importante per il trasporto marittimo a corto raggio, perché per molti anni tale settore ha adottato un approccio gestionale accentrato, che riflette la poca propensione a delegare le decisioni, tipica di una cultura gestionale stabilita dalla famiglia fondatrice (Evangelista e Morvillo, 1998)(30).

3.4.11. Ciononostante, quando si introduce una nuova tecnologia o una nuova legislazione nel settore dei trasporti marittimi in particolare a corto raggio, occorre tenere presente quanto segue. Il settore dei trasporti marittimi è già alle prese con un aumento dei costi dovuto alle norme e alle regolamentazioni in materia ambientale e di sicurezza che occorre applicare per sviluppare un trasporto marittimo sicuro. La nuova unità europea di carico intermodale comporterà investimenti ulteriori per gli operatori del trasporto marittimo a corto raggio. Dato che i noli sono attualmente modesti e che il trasporto su strada è lungi dall'internalizzare i propri costi esterni, gli operatori del trasporto marittimo a corto raggio saranno propensi ad adottare il nuovo sistema?

3.5. Altre questioni

3.5.1. Pur non essendo previsto dalla comunicazione della Commissione, bisogna tener conto del nuovo codice ISPS (International Ship and Port Security). La sua applicazione, finalizzata alla lotta contro la criminalità organizzata e l'immigrazione clandestina, rappresenterà per il trasporto marittimo a corto raggio un ulteriore requisito da soddisfare. È giunto il momento che i vettori si assumano la responsabilità di conformarsi alle convenzioni internazionali dell'Aia e dell'Aia-Visby riguardanti le polizze di carico. Essi sono spesso riluttanti a dichiarare il tipo di merci trasportate in un container. Questa pratica, anche se in uso da molto tempo, deve essere cambiata. Le modalità per farlo richiedono uno sforzo di riflessione, al fine di non intimorire gli operatori e indurli a scegliere il trasporto su strada anziché quello marittimo. Il trasporto marittimo a corto raggio deve esser visto come il camion del mare.

3.5.2. Se le azioni previste dal documento della Commissione dovessero essere elencate in base all'importanza che rivestono per la promozione del trasporto marittimo a corto raggio, il risultato sarebbe il seguente:

>SPAZIO PER TABELLA>

3.5.3. Globalmente il programma di promozione della Commissione è positivo; l'aspetto più importante consiste comunque nell'assicurare il massimo rispetto delle scadenze.

3.5.4. Per quanto riguarda gli attori responsabili per l'applicazione delle misure previste, più il loro numero è elevato, peggiore sarà la situazione dato che potrebbero verificarsi anche dei conflitti di interesse. Sarebbe logico che ci fosse in ogni Stato un unico attore responsabile per l'applicazione di tali misure e che costui riferisse alla Commissione in merito ai progressi compiuti nell'ambito del programma proposto. Le strategie adottate a livello nazionale da tale attore dipenderebbero dal contesto nazionale, pur dovendo essere ideate in modo da permettere l'applicazione delle misure proposte.

4. Conclusioni

4.1. Sulla base di quanto è stato esposto sinora e ferme restando le osservazioni formulate, il Comitato economico e sociale europeo accoglie con favore la comunicazione della Commissione relativa al programma di promozione del trasporto marittimo a corto raggio.

4.2. Il successo del trasporto marittimo a corto raggio dipenderà dal rispetto rigoroso delle scadenze proposte dalla Commissione nella comunicazione. Se non si porrà rimedio ad alcune delle strozzature esistenti, il trasporto marittimo a corto raggio non potrà evolvere verso l'intermodalità.

4.3. Occorre eseguire un monitoraggio continuo e applicare misure immediate laddove l'attuazione delle misure previste non avvenga entro i termini proposti.

4.4. Riguardo alla proposta di direttiva sulle unità di carico intermodali, pur sostenendo gli obiettivi in essa contenuti, il Comitato reputa che restino ancora alcune questioni da esaminare, come le seguenti:

- la necessità di fornire agli operatori dei diversi modi di trasporto un'idea chiara dell' unità di carico intermodale europea. La proposta della Commissione concerne tutte le imprese del settore dei trasporti, su strada, su rotaia e per via navigabile e solo un modo di trasporto in particolare,

- la definizione delle dimensioni delle unità europee di carico intermodale, dato che esse non corrispondono alle caratteristiche tecniche delle navi portacontainer che navigano attualmente nelle acque europee:

- per quanto riguarda la sola larghezza, se tali unità sono destinate a essere trasportate sul ponte, come i contenitori da 45 piedi,

- per quanto riguarda sia larghezza che lunghezza, se queste unità sono destinate a essere trasportate nella stiva.

- i problemi che sorgeranno al momento di usare le nuove unità di carico intermodali su certi modi di trasporto e su certi percorsi a causa delle loro maggiori dimensioni (costrizioni legate alla presenza di gallerie, ponti, ecc.),

- i costi elevati legati alla necessità di adattare le infrastrutture terrestri e marittime esistenti all'impiego delle nuove unità di carico intermodali.

Laddove ciò non avvenga, vi saranno gravi conseguenze per gli scambi marittimi intraeuropei a corto raggio e gli operatori del settore risulteranno sotto una maggiore pressione.

Bruxelles, 29 ottobre 2003.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale europeo

Roger Briesch

(1) Libro verde relativo all'impatto dei trasporti sull'ambiente: una strategia comunitaria per uno sviluppo sostenibile dei trasporti nel pieno rispetto dell'ambiente, COM(92) 46 def. del 20.2.1992.

(2) Comunicazione della Commissione - Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti - Una strategia globale per la realizzazione di un quadro comunitario atto a garantire una mobilità sostenibile, COM(92) 494 def. del 2.12.1992.

(3) Comunicazione della Commissione - Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti - Una strategia globale per la realizzazione di un quadro comunitario atto a garantire una mobilità sostenibile, COM(92) 494 def. del 2.12.1992.

(4) Walley, N. - Whitehead, B. (1994) - Its not easy being green (Non è facile essere verdi), Harvard Business Review, Boston, United States, Volume 72, Issue 3, pagg. 46-52.

(5) Clark, R.A. (1994) - The challenge of going green (La sfida di diventare verdi), Harvard Business Review, Boston, United States, Volume 72, Issue 4, pagg. 37-50.

(6) COM(92) 494 def. del 2.12.1992.

(7) Comunicazione della Commissione Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa: sfide e prospettive, COM(95) 317 def. del 5.7.1995.

(8) Relazione dei servizi della Commissione sullo stato dei lavori a seguito della risoluzione del Consiglio sul trasporto marittimo a corto raggio dell'11 marzo 1996 (Progress Report from the Commission services following a Council resolution on short sea shipping of 11 March 1996), SEC(97) 877 def. del 6.5.1997.

(9) Comunicazione della Commissione - Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa. Un'alternativa dinamica in una catena di trasporto sostenibile - Seconda relazione biennale di avanzamento, COM(1999) 317 def. del 29.6.1999.

(10) http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/english/sss/index_sss.html, consultato il 1o luglio 2003.

(11) http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/english/sss/sss_successstories_files/sss_successtories-1.htm, consultato il 1o luglio 2003.

(12) Atti della Prima tavola rotonda di ricerca europea sul trasporto marittimo a corto raggio, 26-27 novembre 1992, Technical University Delft, London, Lloyds of London Press, 1993.

(13) Atti della Seconda tavola rotonda di ricerca europea sul trasporto marittimo a corto raggio: strategie per raggiungere la coesione in Europa tramite il trasporto marittimo a corto raggio, 2-3 giugno, Athens/Vouliagmeni,. Delft: Delft University Press, 1994.

(14) Atti della Terza tavola rotonda di ricerca europea sul trasporto marittimo a corto raggio, 20-21 giugno 1996, Bergen, Norway, Delft: Delft University Press, 1996.

(15) http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/pfs_5_en.html, consultato il 1o luglio 2003.

(16) http://eu2001.se/eu2001/news/news_read.asp?iInformationID=16063, consultato il 2 luglio 2003.

(17) COM(2001) 370 def. del 12.9.2001.

(18) COM(2003) 155 def. del 7.4.2003.

(19) Raccomandazione del Consiglio, del 15 maggio 1979, relativa alla ratifica della convenzione internazionale sulla sicurezza dei container (CSC), GU L 125 del 22.5.1979, pag. 18.

(20) GU L 235 del 17.9.1996.

(21) GU L 220 del 30.8.1993.

(22) Le caratteristiche intrinseche del trasporto del trasporto su strada sono affidabilità, regolarità e frequenza; esso consente inoltre di effettuare piccole spedizioni, adatte per le strategie gestionali basate sul fattore tempo, come per esempio le consegne al momento giusto (just-in-time).

(23) I documenti in questione sono: dichiarazione generale IMO, dichiarazione di carico, dichiarazione delle provviste di bordo, dichiarazione degli effetti personali dei membri dell'equipaggio, ruolo dell'equipaggio, elenco dei passeggeri e dichiarazione di merci pericolose. Altri due documenti sono richiesti a norma della Convenzione postale universale e della Regolamentazione sanitaria internazionale. L'elenco dei certificati che devono trovarsi a bordo delle navi, secondo il tipo di nave, comprende: certificato internazionale di stazza, certificato internazionale di bordo libero; libretto di stabilità a nave integra; documentazione sulle misure in caso di avaria; documentazione sulla composizione minima di sicurezza dell'equipaggio; certificati di comandanti, ufficiali e comuni; certificato internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da olio minerale; registro degli oli minerali; piano di emergenza di bordo contro l'inquinamento da idrocarburi; piano di gestione dei rifiuti; registro dei rifiuti; manuale di rizzatura del carico; certificato di conformità e certificato rilasciato ai sensi del codice internazionale di gestione per la sicurezza delle navi (ISM).

(24) Il progresso verso la mobilità sostenibile. Ridurre i costi esterni dei trasporti. Unione ferroviaria internazionale (2000).

(25) Scrubbing out the Sox. Ferry trials promise cleaner air. (Eliminare gli ossidi di zolfo. Le prove eseguite sui traghetti fanno sperare in un'aria più pulita.) Fairplay Solutions (giugno 2003, pag. 6).

(26) Documento di lavoro dei servizi della Commissione: Manuale delle procedure doganali per il trasporto marittimo a corto raggio, SEC(2002) 632 def. del 29.5.2002.

(27) Paixão, A.C. e Marlow, P.B. (2002), "Strengths and weaknesses of short sea shipping" (Punti forti e punti deboli del trasporto marittimo a corto raggio), Marine Policy, Pergamon, London, United Kingdom, Vol. 26, N. 3 (Maggio), pp. 167-178.

(28) Comunicazione della Commissione - Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa: sfide e prospettive COM(95) 317 def. del 5.7.1995, pagg. 8-12.

(29) Casaca, A.C.F.C.P. The competitiveness of short sea shipping in multimodal logistics supply-chains (La competitività delle catene logistiche di distribuzione multimodale). Tesi di dottorato non pubblicata, Università di Cardiff (2003).

(30) Evangelista, P. e Morvillo, A. (1998) - The Role of Training in Developing Entrepreneurship: The Case of Shipping in Italy. (Il ruolo della formazione nello sviluppo dell'imprenditorialità. Il caso delle spedizioni in Italia). Maritime Policy and Management, 25(1), pagg. 81-96.