COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ1 EUROPEE 
COM(93) 640 def. 
Bruxelles» 13 dicembre 1993 
v-
Valutazione intermedia del programma EURET 
Programma specifico di ricerca e di sviluppo tecnologico 
nel campo dei trasporti 
(Presentata dalla Commissione) 
Indice 
Introduzione I o^ 
Prefazione II 
Capitolo 1 - Il programma EURET 1 
Capitolo 2 - Trasporti aerei: AEGIS, EURATN e SWIFT 4 
Capitolo 3 - Trasporti multimodals SIMET 12 
Capitolo 4 - Trasporti su rotaia: ERTMS 15 
Capitolo 5 - Trasporti marittimi: RTIS, TAIE, ATOMOS e MASIS 19 
Capitolo 6 - Azioni concertate 32 
Capitolo 7 - Conclusioni 37 
? 
Introduzione 
Con decisione del 21 dicembre 1990 (GUL8 dell'I 1 gennaio 1991), il Consiglio ha adottato 
un programma specifico di ricerca e di sviluppo tecnologico denominato EURET di durata 
triennale. 
EURET è la prima proposta di un programma specifico di ricerca e di sviluppo tecnologico 
nel campo dei trasporti. 
Nell'articolo 4 della citata decisione il Consiglio ha chiesto alla Commissione di valutare 
l'andamento di EURET, di riferirne al Parlamento e al Consiglio e, se necessario, di 
corredare la relazione sui risultati della valutazione, di proposte di modifica o di proroga del 
programma. 
La presente relazione viene trasmessa per adempiere a tale richiesta. 
IP-
Prefazione 
Con lo sviluppo e l'attuazione del programma di ricerca EURET la Commissione si prefigge 
di sostenere la politica comune dei trasporti con gli strumenti tecnici necessari per 
incrementare la competitività, l'interoperabilità, la sicurezza del sistema dei trasporti 
comunitari e la compatibilità di questi ultimi con l'ambiente. 
Dal punto di vista formale, EURET è un'applicazione settoriale del secondo Programma 
quadro delle azioni di ricerca e sviluppo tecnologico (1987-1991), il quale, alla linea 2.3, 
prevede in modo specifico un'attività di ricerca nel campo dei trasporti. Fra le ultime 
decisioni prese in favore del secondo Programma quadro, il 21 dicembre 1990 il Consiglio 
ha adottato il programma EURET, assegnandogli una dotazione di 25 Mio di ECU e 
fissandone la durata in tre anni (GU L 8 dell'11.1,1991). Allo scopo di agevolare gli 
organismi interessati nel reperimento di partner in Europa per lo sviluppo di future attività 
in associazione, nelle fasi iniziali della preparazione del programma è stato lanciato un invito 
a manifestare interesse entro il termine di un mese (GU C 146 del 15.6.1990). In questo 
ridotto intervallo di tempo, sono pervenute alla Commissione 600 manifestazioni d'interesse, 
che hanno formato oggetto di una pubblicazione (raccolta delle manifestazioni d'interesse 
luglio 1990). 
Successivamente, il 15 gennaio 1991, la Commissione ha lanciato un nuovo invito a 
presentare proposte nell'ambito del programma EURET, questa volta entro il termine di tre 
mesi (GU C 9 del 15 gennaio 1991). L'invito riguardava soltanto i progetti di ricerca da 
svolgere sulla base di contratti a compartecipazione finanziaria. Delle 42 proposte valide 
pervenute, provenienti da 300 organismi e dal costo totale di 138 Mio di ECU, 9 sono state 
considerate ammissibili al sostegno comunitario, per un contributo valutato a 19,4 Mio di 
ECU. 
Dal punto di vista operativo, EURET consta di tre sottoprogrammi che integrano obiettivi 
comuni a tutti i modi di trasporto: essi intendono garantire che il sistema comunitario dei 
trasporti svolga pienamente il proprio ruolo nella realizzazione del mercato unico, in 
particolare attraverso l'ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto, l'ottimizzazione 
della logistica e la riduzione degli effetti nocivi esterni. 
II 
Nell'ambito dell'attuazione del programma, i ristretti margini finanziari imposti ad EURET 
rispetto alle esigenze di R&S di tutti i modi di trasporto hanno vincolato la Commissione ad 
una rigorosa selezione dei progetti di ricerca prioritari. 
In particolare, per giustificare l'esiguità della ricerca EURET nel campo dei trasporti stradali 
è opportuno ricordare, oltre alle considerazioni di ordine finanziario, che tale modo di 
trasporto forma già oggetto di altri programmi comunitari. 
Analogamente, l'apparente limitatezza del terzo sottoprogramma, dedicato alla riduzione degli 
effetti nocivi esterni, è motivata dal fatto che gli aspetti in materia di "sicurezza e ambiente" 
sono già compresi in altre azioni di ricerca dei primi due sottoprogrammi. 
Per un primo tentativo di valutazione dei risultati intermedi dei diversi contratti di ricerca 
EURET nel corso dei primi 18 mesi di attività, è opportuno tener conto dei seguenti 
elementi. 
A. Ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto: 
i. L'azione concertata "Analisi costi/benefici e pluricriteri per la costruzione di nuove 
strade" intende esaminare la fattibilità di un sistema di riferimento su scala europea per 
l'analisi e lo sviluppo di un metodo coordinato di valutazione dei progetti di costruzione di 
strade. Le fasi I e II ("Valutazione degli attuali metodi" e "Valutazione dei metodi di 
misurazione per gli attuali criteri") sono state completate. Si prevede che le fasi III e IV, 
attualmente in corso ("Studio della gamma di criteri da applicare nell'impostazione di tipo 
europeo" e "Studio dei metodi da applicare nell'impostazione di tipo europeo"), possano 
essere completate nel dicembre 1993. 
Conformemente al trattato di Maastricht che ha valorizzato tale metodo coordinato di 
valutazione, la Commissione ha sollecitato la ricerca in questo settore, proponendo di 
estenderla ad altri modi di trasporto, in particolare alle ferrovie, alla navigazione interna, ai 
centri modali di merci e di passeggeri e, parallelamente, di avviare, con un'impostazione di 
tipo multimodale, uno studio di concetti industriali quali Pinteroperabilità delle reti. 
ii. In campo ferroviario, il solo soggetto di ricerca selezionato è stato l'ambizioso 
progetto di studio comune di nuovi sistemi di gestione del traffico ferroviario, considerando 
in particolare il controllo del traffico. 
Data l'assoluta incompatibilità degli attuali sistemi nazionali di segnalamento, la definizione 
di un sistema comune rappresenta la condizione preliminare per l'interoperabilità delle reti 
ferroviarie degli Stati membri, e in particolare con lo sviluppo della rete ferroviaria europea 
ad alta velocità. Il lavoro finora svolto ha consentito la definizione di tre fasi modulari delle 
soluzioni che consentiranno lo sviluppo di un sistema globale europeo atto a garantire 
l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti. Più precisamente, a breve termine si dovrà 
definire un sistema di bordo in grado di tradurre i differenti sistemi nazionali di segnalamento 
in un linguaggio comune. A medio termine, si dovranno elaborare soluzioni comuni per una 
bobina di binario europea (awertitore ottico) e per un sistema radio, 
III 
onde garantire la compatibilità dei sistemi semi-continui e continui di segnalamento. Le 
risorse finanziarie disponibili hanno consentito l'avvio della ricerca per la definizione del 
progetto del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario e lo sviluppo delle seguenti 
componenti principali: Eurocab, Eurobalise e Euroradio, con l'assistenza tecnica della 
comunità delle ferrovie europee, incaricata di definire le specifiche funzionali di ciascuna 
componente e del sistema. 
Sarà compito di un futuro programma di ricerca perfezionare lo sviluppo delle componenti 
e delle procedure, effettuarne il collaudo e portare a compimento il sistema comune. 
iii. Nel settore dei trasporti aerei, a causa dei limiti finanziari sopramenzionati, si è potuta 
garantire soltanto la parte relativa alla gestione del traffico aereo (ATM). Le attività in 
materia di ATM in ambito EURET sono state messe a punto in stretta collaborazione con 
EUROCONTROL e formano parte integrante del Programma di ricerca armonizzata di 
questo organismo (PHARE). PHARE intende accertare e dimostrare la fattibilità e le 
potenzialità di un sistema di gestione integrato aria/suolo in tutte le fasi di volo, richiedendo 
il contributo dei responsabili del controllo del traffico aereo e dell'aeronautica, 
I temi trattati da EURET nel settore ATM consistono specificamente nella "Sperimentazione 
degli scambi di dati automatizzati aria/suolo per i sistemi di gestione del traffico aereo" e 
nello "Studio della postazione di lavoro del controllore". 
II primo argomento di ricerca è sviluppato congiuntamente dal consorzio EURATN (Rete 
europea aeronautica di telecomunicazioni), che si prefigge di contribuire ad un rapido 
riconoscimento dei concetti ICAO ATN e dal consorzio AEGIS (Gruppo europeo di gestione 
del traffico aereo per il miglioramento degli scenari), che mira a perfezionare alcuni futuri 
scenari di ATM per l'ambito europeo. 
Per il secondo progetto di ricerca è stato selezionato il consorzio SWIFT (Specifica per le 
postazioni di lavoro nel futuro sistema di controllo del traffico aereo), che si prefigge di 
combinare la definizione, a medio e lungo termine e dal punto di vista operativo ed 
evolutivo, della postazione di lavoro del controllore (CWP) e le componenti di base di 
quest'ultima. 
iv. Nel campo dei trasporti marittimi l'obiettivo iniziale era la "Concezione e valutazione 
di un sistema di gestione del traffico marittimo". L'impostazione scelta ha individuato due 
settori chiave da sviluppare: il potenziamento dei sistemi di "Servizi di traffico marittimo" 
(VTS) e lo sviluppo di un sistema europeo di informazione sul traffico. Per il primo settore, 
le azioni dovrebbero concentrarsi sulla valutazione della fattibilità e del rapporto 
costi/benefici degli strumenti di potenziamento dell'efficacia e della redditività degli attuali 
VTS e di quelli in programma. Per il secondo settore, la ricerca dovrebbe concentrarsi sulla 
fattibilità e sui requisiti di interoperabilità che dovrebbero consentire agli attuali VTS e a 
quelli in programma di costituire un servizio globale per i trasporti e il traffico marittimo in 
grado di fornire informazioni di carattere generale sul traffico nelle acque europee. 
IV 
Per consentire la massima concentrazione in ciascun settore chiave, sono state selezionate due 
proposte: RTIS, sullo sviluppo di un servizio regionale di informazioni sul traffico (a 
dimensione europea) e TAIE, sullo sviluppo di strumenti idonei a valutare i sistemi di traffico 
marittimo e ad aumentare l'efficacia dei VTS. Per beneficiare delle sinergie e per evitare 
ripetizioni, è stato appositamente sviluppato un sistema di coordinamento. Lo sforzo di 
coordinamento consentirà lo sviluppo di un sistema regionale in grado di esercitare un 
impatto positivo, dal punto di vista dell'efficacia e della redditività, sia sulla sicurezza che 
sugli aspetti commerciali del traffico marittimo nelle acque europee. 
I risultati intermedi della ricerca dimostrano la fattibilità di un servizio regionale di 
informazione sul traffico e la possibilità di sviluppare strumenti redditizi volti ad aumentare 
l'efficienza e la sicurezza dei sistemi VTS. 
I risultati integrati finora raggiunti da RTIS e TAIE hanno suscitato l'interesse delle 
amministrazioni portuali e marittime, in quanto dovrebbero contribuire al miglioramento delle 
prestazioni nella gestione del traffico marittimo. A breve termine, si attendono ulteriori 
risultati per quanto concerne in particolare il potenziamento delle risorse umane impegnate 
nella gestione del traffico marittimo, gli incidenti e la pianificazione in caso di emergenza 
nonché il miglioramento delle attività marittime in Europa sia dal punto di vista della 
sicurezza e della tutela dell'ambiente che dell'efficienza. 
A medio termine, è necessario un ulteriore sviluppo per integrare gli strumenti frutto di 
entrambi i progetti. La prosecuzione del progetto dovrebbe includere la convalida di sistemi 
europei pienamente interoperabili e interconnessi, in grado di contribuire all'aumento della 
sicurezza, della tutela dell'ambiente e dell'efficienza del traffico marittimo in Europa. 
B. Ottimizzazione della logistica: 
i. Nel settore dei trasporti marittimi formano oggetto di ricerca due temi: 
"Ottimizzazione delle risorse umane nei trasporti marittimi" e "Presa in considerazione dei 
fattori umani nel sistema uomo/nave". 
Per il primo soggetto di ricerca, il progetto ATOMOS (Ottimizzazione delle risorse umane 
a bordo delle navi con il ricorso alla tecnologia avanzata) si prefigge principalmente di 
migliorare la competitività del settore comunitario dei trasporti marittimi attraverso 
l'applicazione e l'integrazione di tecnologie avanzate, accompagnate da idonei sistemi di 
gestione, la composizione ottimale dell'equipaggio e le strategie operative. 
Per il secondo soggetto di ricerca, il progetto MASIS (Fattori umani nel sistema uomo/nave 
per la flotta europea) si concentra sul ruolo chiave dell'operatore umano (si ritiene infatti che 
l'errore umano costituisca l'80% di tutte le cause di incidente), con particolare riguardo alle 
navi il cui ambiente operativo è caratterizzato da un alto contenuto tecnologico. 
La complementarità di entrambi i progetti ha richiesto la creazione di una struttura di 
coordinamento, in cui vengono messi a confronto i rispettivi risultati per aumentare le 
sinergie e prevenire doppioni. 
Gli obiettivi ed i risultati finora raggiunti in entrambi i progetti sono conformi alle recenti 
posizioni del Consiglio e del Parlamento europeo in materia (ad esempio, cfr. risoluzione del 
Parlamento europeo del gennaio 1993 sull'incidente BRAER e le conclusioni del Consiglio 
straordinario ambiente/trasporti del gennaio 1993 sui trasporti marittimi). 
A breve termine, si attendono ulteriori progressi in quelle sezioni del progetto dedicate alla 
tecnologia e all'elemento umano. Tali progressi dovrebbero esercitare un impatto positivo 
sulle attività commerciali della navigazione europea e sulla sicurezza e la tutela dell'ambiente 
in Europa. 
A medio termine, sarebbe necessaria un'ulteriore fase di sviluppo diretta alla convalida e alla 
dimostrazione del sistema per produrre strumenti operativi da impiegare in sede di attuazione. 
ii. Per quanto concerne i trasporti combinati, SIMET sta operando sul fronte tecnologico 
ed organizzativo per giungere allo sviluppo di soluzioni europee in grado di migliorare 
l'interoperabilità e la redditività del trasbordo rapido. Al momento, sono state completate le 
prime tre fasi dello studio, e precisamente la definizione delle "esigenze di trasporto", 
"l'inventario delle soluzioni attualmente più promettenti sul piano tecnico" e "la concezione 
e la valutazione dei più efficienti metodi di carico e ricarico rapido". 
La "definizione dell'apparecchiatura modale" sarà completata nella prossima primavera, nel 
rispetto dello scadenzario previsto. 
Sarà compito della futura ricerca effettuare il collaudo e la convalida, su scala reale, della 
soluzione comune proposta. 
In conclusione, una prima valutazione dei risultati intermedi conseguiti da EURET nei primi 
18 mesi può essere sintetizzata nelle tre seguenti considerazioni: 
il lavoro compiuto ha messo in luce l'interesse e il bisogno di un approccio globale 
integrato alla ricerca in materia di trasporti, col ricorso al Programma specifico di R&S nel 
campo dei trasporti EURET, nonché ad altre attività comunitarie di ricerca e sviluppo 
tecnologico nel campo dei trasporti (ad esempio, programmi quali JOULE, BRTTE/EURAM, 
ESPRIT e DRIVE). Inoltre, per rispondere alle sfide, l'azione comunitaria R&S relativa ai 
trasporti richiede l'impiego di sinergie e impostazioni multisettoriali in cui siano coinvolti 
industria, operatori, autorità investite di poteri regolamentari e la comunità scientifica. La 
riunione e la considerazione in prospettiva di tutti questi fattori pertinenti accrescerà senza 
dubbio lo sforzo della Comunità nel campo in questione. 
la partecipazione alle attività EURET di organismi impegnati nei trasporti nazionali 
ed internazionali, quali Eurocontrol e la comunità delle ferrovie europee, è stata 
estremamente positiva e, per la prima volta, ha consentito a questi organismi, di partecipare 
attivamente al raggiungimento di obiettivi comuni; 
da ultimo, l'interesse che EURET ha suscitato fra gli operatori del settore dei 
trasporti, rispetto alla volontà di prendere parte ad una comune attività di ricerca, ha 
confermato l'utilità e l'interesse tratti dalla Comunità nel destinare una parte crescente delle 
proprie risorse finanziarie alla ricerca in questi settori che rappresentano una parte 
significativa dell'attività economica comunitaria. 
VI 
Capitolo 1 
1.1 II programma EURET 
1. Obiettivo di EURET è offrire alla politica comune dei trasporti i più efficienti mezzi 
tecnici utili ad aumentarne la competitività, la sicurezza, la qualità di servizio e la 
compatibilità con l'ambiente. 
Il programma EURET copre l'area di ricerca nei trasporti descritta alla linea d'azione 2.3 
"Nuovi servizi di interesse comune (compresi i trasporti)" del secondo Programma quadro 
comunitario di ricerca e sviluppo tecnologico (1987-1992). 
Corrispondentemente ai tre obiettivi principali comuni a tutti i modi di trasporti e finalizzati 
a consentire al sistema di trasporto comunitario di svolgere correttamente il proprio ruolo 
nella realizzazione del mercato intemo, EURET si suddivide in tre sottoprogrammi: 
ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto, 
ottimizzazione della logistica, 
riduzione degli effetti nocivi esterni. 
Il fondo di bilancio proposto per il programma di durata triennale è di 25 Mio di ECU, 
aumentato a 26,8 Mio di ECU dal Parlamento nel corso dell'attuazione. 
Le limitate risorse finanziarie stanziate per la R&S in tutti i modi di trasporto hanno 
obbligato la Commissione ad una rigorosa selezione dei progetti di ricerca prioritari. 
Il limitato interesse del programma EURET nei confronti dei trasporti su strada è motivato 
da considerazioni di ordine finanziario e dal fatto che questo modo di trasporto forma già 
oggetto di altri programmi. Gli aspetti legati alla sicurezza e all'ambiente sono già 
contemplati dai progetti di ricerca dei primi due sottoprogrammi: ciò spiega l'apparente 
limitatezza del terzo sottoprogramma. 
Pertanto le attività di R&S di EURET possono essere considerate un primo e limitato 
contributo alla soluzione di alcune principali problematiche nel campo dei trasporti. 
2. Il contenuto del programma è frutto di consultazioni ed approfondite discussioni, in 
particolare con un gruppo di lavoro ad hoc nominato dal CREST e composto da esperti 
nazionali. 
Esso è stato elaborato in stretta cooperazione con alcuni organismi europei ed internazionali 
impegnati nel trasporto, quali Eurocontrol e la comunità delle ferrovie europee, e in 
consultazione con IALA, BIC, ecc. 
Il programma riflette pienamente le conclusioni e le raccomandazioni del gruppo di lavoro 
approvate dal CREST. 
Dati i limiti finanziari imposti dal Programma quadro, si è insistito affinché il proposto 
programma di R&S nel campo dei trasporti si concentri su temi di ricerca prioritari o 
sperimentali. 
Ciò non significa che il valore degli altri progetti di ricerca non sia stato riconosciuto e 
apprezzato: semplicemente, tale scelta è stata imposta agli Stati membri da limitazioni 
d'ordine finanziario. 
3. Per agevolare gli organismi interessati nel reperimento di partner in tutta Europa per 
la creazione di futuri consorzi, nella fase iniziale di preparazione del programma è stato 
lanciato un invito a manifestare interesse entro il termine di un mese (GU C 146 del 15 
giugno 1990). In questo ridotto intervallo di tempo sono pervenute alla Commissione 600 
manifestazioni di interesse, raccolte e pubblicate in un apposito documento (Raccolta delle 
manifestazioni di interesse - luglio 1990). 
Successivamente, il 15 gennaio 1991, la Commissione ha lanciato un nuovo invito a 
presentare proposte nell'ambito del programma EURET, questa volta entro il termine di tre 
mesi (GU C 9 del 15 gennaio 1991). Tale invito riguardava soltanto i progetti di ricerca da 
svolgere sulla base di contratti a compartecipazione finanziaria. Fra le 42 proposte valide 
pervenute, provenienti da 300 organismi e del costo totale di circa 138 Mio di ECU, sono 
state ritenute ammissibili al sostegno comunitario 9 proposte in cui erano rappresentati circa 
110 organismi (cfr. tabella seguente). 
Il costo totale dei progetti selezionati è di circa 37 Mio di ECU, dei quali più di 22 Mio a 
carico della Comunità. 
Il successo di questo primo invito alla presentazione di proposte riguardanti tutti i modi di 
trasporto si può misurare in base alla grande varietà e all'alto grado di associazione e di 
collaborazione a livello europeo raggiunti nonostante le ridotte risorse di bilancio. 
Considerando i tempi della procedura di selezione e di trattativa per la stipulazione dei 
contratti EURET, i progetti sono stati avviati nel febbraio 1992: la maggior parte di essi sarà 
completata entro il primo semestre del 1994. 
PROGETTI 
1. Ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto 
1.1 
1.2 
1.3 
1.4 
1.5 Analisi costi/benefici e pìuricriteri per la costru­
zione di nuove strade 
Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario 
Concezione e valutazione di un sistema di gestione 
del traffico marittimo 
Sperimentazione degli scambi di dati automatizzati 
aria/suolo per i sistemi di gestione del traffico 
aereo in Europa 
Studio della postazione di lavoro del controllore 
nei sistemi di gestione del traffico aereo 
2. Logistica 
2.1 
2.2 
2.3 
2.4 Scenario economico e valutazione della domanda di 
trasporto di merci nella Comunità 
Ricerca economica e tecnica in materia di trasbordo 
di merci 
Ottimizzazione delle risorse umane nel trasporto 
marittimo 
Presa in considerazione dei fattori umani nel sistema 
uomo/nave 
3. Riduzione degli effetti nocivi esterni 
3.1 Sistemi migliorati di valutazione della sicurezza di 
guida dei complessi autovettura/rimorchio 
3.2 Valutazione della sicurezza di autotreni 
e autoarticolati commerciali Azioni concertate/contratti a com­
partecipazione 
finanziaria 
Azione concertata 
ERTMS 
RTIS 
TAIE 
AEGIS 
EURATN 
SWIFT 
Azione concertata 
SIMET 
ATOMOS 
MASIS 
Azione concertata 
Azione concertata 
1.2 Valutazione del programma 
Scopo della valutazione è esaminare ciascun progetto con il grado di approfondimento ritenuto 
opportuno, tenendo presente che ciascuno di essi è, per definizione, parziale e che ogni risultato, 
sia esso positivo o negativo, è riferibile a quel progetto e a quello solo. L'attività rappresenta in 
particolare una fusione dei pareri espressi da esperti indipendenti nel quadro della valutazione 
intermedia. 
Il motivo fondamentale della valutazione è stato quello di individuare le aree in cui si sono 
apportati miglioramenti allo stato della tecnologia dei relativi settori e le aree in cui invece 
persistono notevoli condizionamenti. Circa queste ultime sono stati richiesti pareri e suggerimenti. 
Conformemente al regime di controllo della qualità stabilito dalla Commissione, ciascun 
coordinatore di progetto deve trasmettere alla Commissione, ad intervalli semestrali, ampie e 
dettagliate informazioni sull'andamento delle attività di cui egli è responsabile. Inoltre, la decisione 
del Consiglio impone ai servizi della Commissione e agli esperti indipendenti che li affiancano di 
svolgere una valutazione intermedia ed una valutazione finale. 
Capitolo 2 
Trasporti aerei : AEGIS, EURATN e SWIFT 
Il programma EURET nel settore dei trasporti aerei concernente soltanto la gestione del 
traffico aereo (ATM) è stato concepito in collaborazione con Eurocontrol e forma parte integrante 
del Programma di ricerca nel campo della gestione armonizzata del traffico aereo di 
EUROCONTROL (PHARE). 
Il programma si prefìgge l'organizzazione, il coordinamento e lo svolgimento di studi ed 
esperimenti volti a dimostrare la fattibilità e i meriti di un futuro sistema integrato di gestione del 
traffico aereo aria/suolo in tutte le fasi di volo. L'obiettivo necessita dell'apporto dell'aeronautica 
e dei responsabili del controllo del traffico aereo. I risultati dovrebbero contribuire ad illustrare gli 
assunti di base del futuro sistema di traffico aereo necessario a soddisfare la domanda, come pure 
a spiegare quale sia il miglior modo per passare dall'attuale sistema al nuovo. Grande importanza 
è qui attribuita al binomio aria/suolo inteso ad incrementare la capacità del sistema di gestione del 
traffico aereo, ma tale assunto deve essere dimostrato a livello sperimentale. 
PHARE è attuato in base all' "Instrument of AgreementH (sorta di Protocollo d'intesa) entrato in 
vigore il 6 gennaio 1989. Esso regola la cooperazione fra CAA insieme a DRA (Bedford e 
Malvern) nel Regno Unito, CENA e STNA in Francia, DFS e DLR in Germania, LVB e NLR nei 
Paesi Bassi e l'agenzia Eurocontrol. 
I progetti di EURET nel settore della ricerca in materia di gestione del traffico aereo (ATM) sono 
due: 
A. Sperimentazione degli scambi di dati automatizzati aria/suolo per i 
gestione del traffico aereo 
Nell'ambito del futuro sistema di traffico aereo in Europa, l'obiettivo è quello di definire, 
sviluppare e valutare le applicazioni, i requisiti e i metodi dello scambio di dati tra sistemi terrestri 
e aerei e tra il pilota e il controllore di volo come mezzo per affiancare le comunicazioni con voce. 
I primi elementi di un programma per individuare gli aspetti dell'integrazione e dello sviluppo del 
sistema sono stati avviati nell'ambito di PHARE. 
B. Studio della postazione di lavoro del controllore nei sistemi di gestione del traffico 
aereo in Europa 
L'obiettivo è quello di migliorare il supporto automatizzato dei controllori del traffico aereo in 
seguito allo sviluppo di nuove postazioni di lavoro dei controllori con l'ausilio di tecnologie di 
interfaccia uomo/macchine aggiornate per contribuire a raggiungere a medio termine l'incremento 
necessario della capacità aerea europea. Il programma richiederà un orientamento pluridisciplinare 
con la partecipazione di controllori, esperti in fattori umani e ingegneri. 
La Commissione partecipa e sostiene PHARE nell'ambito di EURET mediante le attività svolte dai 
tre consorzi: AEGIS e EURATN per l'obiettivo A e SWIFT per l'obiettivo B. 
AEGIS - European Air Traffic Management Group for the improvement of scenarios (Gruppo 
europeo gestione del traffico aereo per il miglioramento degli scenari) 
Costo totale: 2,25 Mio di ECU 
Contributo comunitario: 1,23 Mio di ECU 
Durata: 27 mesi (Febbraio 1992-lugiio 1994) 
1. Obiettivi 
Il progetto si prefigge di migliorare e consolidare in modo globale lo scenario PHARE, per 
garantirne la coerenza fondata sul consenso fra le diverse parti interessate, sulla base delle 
rispettive competenze. 
AEGIS si prefigge specificamente di: studiare nuovi aspetti del problema, avvalendosi dell'origine 
pluridisciplinare del gruppo; garantire che l'impostazione seguita da tutti i partecipanti compresi 
gli ambienti accademici, l'industria e le linee aeree sia univoca. Lo studio potrebbe eventualmente 
individuare aree di ricerca non coperte dal PHARE, quali l'interazione tra linee aeree e il controllo 
del traffico aereo (ATC) o i problemi legati al movimento a terra. 
Il consorzio AEGIS è un gruppo pluridisciplinare composto da istituti accademici ed industriali che 
non hanno, finora, contribuito all'elaborazione dello scenario PHARE e che metteranno a 
disposizione le proprie competenze e conoscenze nel campo di metodi e tecniche specifici (ad 
esempio, HMI Interfaccia uomo/macchina). Ma del consorzio AEGIS fanno parte anche organismi 
a cui sono ben noti i problemi legati all'ATM. Alcuni di questi hanno preso parte all'elaborazione 
del programma PHARE e sono responsabili della complementarità del programma e della coerenza 
dell'intero studio. 
Le attività spettanti al consorzio AEGIS si possono riunire in 9 punti: 
1. Analisi critica e confronto fra gli scenari disponibili 
2. Valutazione di nozioni attuali 
3. Definizione dello scenario 
4. Consolidamento di una "serie di scenari" 
5. Miglioramento in campo ambientale 
6. Miglioramento in campo organizzativo 
7. Requisiti tecnici e fattibilità della transizione 
8. Analisi costi/benefici 
9. Consolidamento degli scenari potenziati con opportuna motivazione dei costi/benefici 
2. Valutazione della gestione del progetto 
Il consorzio AEGIS è composto da otto partner: cinque contraenti principali e tre 
subcontraenti che operano in rappresentanza di quattro Stati membri, degli ambienti industriali ed 
accademici. Cinque degli otto partner posseggono conoscenze specialistiche in materia di ATM 
(Gestione del traffico aereo). 
La gestione e il coordinamento del progetto sono affidati a ISDEFE (Spagna). 
Conformemente al piano di lavoro, tutti i membri del consorzio si sono impegnati in attività diverse 
del progetto. La competenza dei membri sembra essere ben utilizzata e le relazioni pervenute 
dimostrano che i gruppi collaborano in modo soddisfacente nonostante le distanze. Il coordinatore 
del progetto considera eccellenti i rapporti con il consorzio e la Commissione. 
Il coordinatore del progetto ha incontrato alcune difficoltà nel coordinamento del lavoro, in 
particolare nel raggiungimento di uno standard comune per l'attività 2 "Valutazione di nozioni 
attuali". Individuate le difficoltà, sono stati adottati opportuni correttivi. 
Nella fase iniziale del progetto non vi è stato coordinamento fra i progetti AEGIS e SWIFT: la 
Commissione si è tuttavia premurata di colmare tale lacuna e assicurare la coerenza del lavoro, 
evitando sovrapposizioni. 
Per quanto riguarda la ripartizione del lavoro, il metodo applicato non è ottimale. Prima di poter 
correttamente valutare le nozioni è necessario definire chiaramente gli obiettivi e i requisiti 
funzionali. Tuttavia, si intende trattare tali aspetti nell'ambito dell'attività 4 "Consolidamento di 
una "serie" di scenari": ciò dovrebbe consentire un ulteriore apporto al futuro lavoro in altre 
attività del progetto, in particolare le attività 5, 6 e 7. 
3. Valutazione del progresso tecnico 
Per il primo gruppo di attività il piano del progetto prevede un ampio esame del sistema 
ATM e per l'attività 4 la definizione di uno scenario centrale che costituirà la base di uno studio 
più dettagliato di aree prescelte. Tale impostazione riceve il consenso delle parti. Per assicurare 
la validità dello studio rispetto ad altri che si svolgono parallelamente e che hanno maggiori 
dimensioni in quanto dedicati all'intero sistema (quali il programma EATMS di Eurocontrol e lo 
studio ATLAS della Commissione), esso dovrebbe concentrarsi su aree specifiche in cui fosse 
possibile apportare un preciso contributo a PHARE. Ciò potrebbe essere fatto in collegamento con 
altri progetti della Commissione e di Eurocontrol, tenendo conto del livello di approfondimento che 
il tempo e le risorse finanziarie consentono di raggiungere. I progetti candidati saranno selezionati 
al termine di un seminario in programma per il mese di aprile, ma dalle relazioni già disponibili 
emerge che le possibili aree di ricerca sono: i sistemi di prevenzione delle collisioni aeree, i fattori 
umani, la suddivisione del ruolo uomo/macchina nella cabina di pilotaggio e a terra, le 
comunicazioni, l'integrazione dei sistemi terrestre e aereo, la sicurezza e l'integrità 
dell'informatizzazione a terra e le comunicazioni aria/terra. Considerando il progresso compiuto 
in alcuni dei settori di più vaste dimensioni quale l'interazione tra ATC e altri organismi, non 
sembra opportuno dedicarvi molto più tempo. 
Queste sono problematiche chiave, di difficile soluzione e il cui ripensamento potrebbe rivelarsi 
utile. 
Il progetto non è riuscito a rispettare il calendario fissato per il primo anno. Le relazioni finali sulle 
attività 1, 2 e 3 erano previste per la fine del 1992. L'attività 1 è stata portata a termine con due 
mesi di ritardo e l'attività 2 è stata completata nel gennaio 1993, con un ritardo di cinque mesi. 
La relazione finale sull'attività 3 è stata appena consegnata, così come un progetto di relazione per 
l'attività 4. 
Il consorzio e la Commissione, tuttavia, hanno definito un piano di ricupero che è operativo dallo 
scorso anno e che si prefigge di riallineare l'attività progettuale sulle scadenze previste dal 
calendario iniziale. 
Le attività hanno coperto il campo di applicazione specificato nel contratto. 
4. Osservazioni finali 
Nel tempo a disposizione non è stato possibile esaminare ciascun punto delle relazioni e 
riferirne. Si potrebbero formulare numerose osservazioni, ma la critica principale riguarda il 
divario tecnico e operativo messo in luce dalle relazioni esaminate. In particolare, una parte del 
contenuto dell'attività 2 è estremamente dettagliata e autorevole mentre una parte è mediocre: il 
consorzio, tuttavia, ne è al corrente e si sta impegnando per migliorare la documentazione relativa 
all'attività. 
Il progetto è in grado di contribuire alla creazione di scenari potenziati per i futuri sistemi ATM. 
È evidente che la maggior parte delle nuove idee e dei relativi vantaggi potranno essere individuati 
soltanto nella seconda fase del progetto. Tale fase risulterà cruciale per il successo complessivo. 
EURATN - European Aeronautical Telecommunication Network (Rete europea di 
telecomunicazioni aeronautiche) 
Costo totale: 5,92 Mio di ECU 
Contributo comunitario: 3,12 Mio di ECU 
Durata: 27 mesi (Febbraio 1992-luglio 1994) 
1. Obiettivi 
Il progetto si prefigge di contribuire alla convalida del concetto di Rete aeronautica di 
telecomunicazioni (ATN) e alla dimostrazione del suo funzionamento nel contesto europeo. 
Per disporre del modello sperimentale dell'ATN necessario per gli esperimenti previsti in ambito 
PHARE, le amministrazioni degli Stati membri, i centri di ricerca e l'industria dovranno definire 
chiaramente e dimostrare la validità del concetto di gestione del traffico aereo sviluppato dalla 
comunità aeronautica europea per soddisfare le esigenze del traffico aereo del XXI secolo. 
Per raggiungere gli obiettivi summenzionati il progetto EURATN include i seguenti elementi: 
sviluppo e appalto di tutte le componenti di base dell'ATN, 
sviluppo e appalto della componentistica software, 
applicazione di uno standard di gestione della rete e sviluppo degli strumenti 
correlati, 
esecuzione di studi specifici per commisurare e valutare le prestazioni delle 
componenti del sistema EURATN, 
integrazione ed esecuzione di prove di convalida di tutte le componenti 
sopradescritte, 
definizione di un programma di esperimenti per la convalida delle potenzialità ATN, 
sviluppo di un manuale operativo EURATN per la Comunità. 
Le attività del cui svolgimento è responsabile il consorzio EURATN sono riunite in otto punti: 
-1 Requisiti complessivi e specifiche generali 
-2 Applicazioni e livelli superiori 
-3 Gestione della rete 
-4 Studi specifici 
-5 Definizione, integrazione e prove del mezzo di dimostrazione 
-6 Esperimenti 
-7 Funzionamento 
-8 Gestione e coordinamento 
2. Valutazione della gestione del progetto 
Nel consorzio figurano quattordici partner di sette Stati membri: essi comprendono 
l'industria, centri di ricerca e università. Di essi, più della metà si è impegnato in attività connesse 
all'ATM a livello internazionale e la maggior parte ha partecipato anche ad altri programmi 
comunitari non direttamente legati all'ATC. La competenza dei partner è del tutto pertinente e 
sembra essere ben impiegata: dalle relazioni emerge che i gruppi, nonostante le distanze 
geografiche, cooperano in modo soddisfacente. 
n coordinatore del progetto proviene dalla Sofreavia (Francia). Il progresso compiuto è stato 
valutato sulla base dei relativi Consolidated Progress Reports (Relazioni consolidate sullo stato di 
avanzamento dei lavori). Conformemente al piano di lavoro, tutti i partner si sono impegnati in 
diverse attività del programma. Il coordinatore del progetto ritiene eccellenti i rapporti con il 
consorzio e la Commissione. 
Il progetto rappresenta un elemento di notevole importanza nello sviluppo della futura generazione 
di sistemi di comunicazione nel settore dell'aviazione civile. Esso costituisce una fase essenziale 
dell'elaborazione di standard di comunicazione e del processo di comprensione del suo utilizzo in 
chiave applicativa. Il miglioramento delle comunicazioni è una delle chiavi di accesso alle nuove 
metodologie di ATM: il progetto costituirà la base per l'ulteriore studio delle stesse nell'ambito 
del progetto PHARE di Eurocontrol. 
3. Valutazione del progresso tecnico 
Il metodo e l'impostazione seguiti dal consorzio nella realizzazione del progetto è eccellente. 
Sia in termini tecnici che di scansione del lavoro il progetto risulta ben strutturato. Vi sono tuttavia 
tre ordini di riserve da formulare. 
Anzitutto si registra la necessità di una programmazione dettagliata dei processi di sviluppo, prova 
ed integrazione. All'ottimismo con cui si è affrontata la pianificazione del progetto sarebbe 
preferibile un maggior senso critico. 
In secondo luogo, si rileva la dipendenza da programmi esterni per i sottosistemi essenziali. 
Affinché i calendari siano rispettati è necessario avviare idonei meccanismi di gestione 
congiuntamente alle altre agenzie. 
In terzo luogo, parte della validità del mezzo di dimostrazione di EURATN e di conseguenza di 
PHARE-ATN è costituita dalla sua conformità ai requisiti di funzionalità della specifica ICAO 
ATN, una cui semplificazione dovrebbe essere attuata valutando con attenzione le modalità del 
successivo perfezionamento. Inoltre, a tempo debito, si dovrebbe prendere in considerazione 
l'integrazione della sottorete VHF. 
Per quanto riguarda le prime due fasi, il progetto risulta rispettare il programma di lavoro 
EURATN. Tuttavia, un ritardo nelle fasi recenti può derivare da ritardi nella consegna dei 
componenti software e hardware prodotti in serie. Fra breve verrà condotta una più ampia 
valutazione della situazione. Ciò nonostante, il progetto sembra pienamente conforme agli obiettivi 
contrattuali e al piano di lavoro. 
4. Osservazioni finali 
Il solo difetto potenziale dell'attività finora svolta riguarda la semplificazione delle 
specifiche relative ai possibili sottosistemi che non sono stati considerati come elementi chiave del 
progetto. Ciò è stato compiuto consapevolmente dal consorzio e dalla Commissione, ma in questa 
fase è opportuno che la questione venga evidenziata. Ciò nonostante, l'avvio è stato soddisfacente 
e si prevede di poter raggiungere gli obiettivi tecnici prefìssati. 
Il lavoro finora compiuto è eccellente. 
ATN è una componente critica di qualsiasi futuro sistema di ATM e, in quanto tale, il lavoro 
svolto in materia rappresenta un valido contributo alla realizzazione di tale sistema. 
SWIFT - Specification for working positions in future Air Traffic Control (Specifica relativa 
alle postazioni di lavoro nel fututo sistema di controllo del traffico aereo) 
Costo totale: 5,1 Mio di ECU 
Contributo comunitario: 2,55 Mio di ECU 
Durata: 30 mesi (Marzo 1992-dicembre 1994) 
1. Obiettivi 
Per progettare la futura cabina di controllo e il suo componente di base, ovvero la 
postazione di lavoro dei controllori (CWP), SWIFT si prefigge di combinare la definizione dal 
punto di vista operativo ed evolutivo a medio e lungo termine e gli studi tecnici. 
Il progetto elaborerà: 
una serie di scenari operativi convalidati che terranno conto del progressivo 
accrescimento del sistema ATM (1995-2015); 
specifiche dettagliate della cabina di controllo e del CWP che consentiranno la 
progettazione di prodotti in grado di soddisfare i requisiti della fase A (2000-2015); 
specifiche generiche per l'evoluzione della cabina di controllo e delle CWP nel 
contesto dell'ATM della fase B (2000-2015). 
Gli attuali risultati di SWIFT sosterranno l'attività di Eurocontrol in questo settore. 
Le attività da svolgere in ambito SWIFT sono riunite in tredici punti: 
1. Concetto relativo alla funzionalità 
2. Requisiti di prestazione 
3. Scenari operativi dettagliati 
4. Valutazione dei prototipi sperimentali 
5. Convalida sperimentale degli scenari 
6. Studi sui fattori umani 
7. Architettura generale 
8. Gestione LAN 
9. Interfaccia grafica 
10. Specifica dell'interfaccia uomo/elaboratore 
11. Definizioni e interfacce dei blocchi funzionali 
12. Specifiche relative ai grafici e alle reti 
13. Gestione del progetto 
2. Valutazione della gestione del progetto 
Il consorzio riunisce dieci partner di sette Stati membri, provenienti dall'industria, dai centri 
di ricerca e da università. Otto partner hanno operato nell'ambito di programmi di altri Stati 
membri, non tutti nel settore dell'ATM. Almeno sei partner hanno conoscenze specifiche nel 
settore. 
Thompson-CSF è il coordinatore del progetto; è stato elaborato un piano completo di gestione del 
progetto. Il coordinatore del progetto ritiene positive le relazioni con il consorzio e la 
Commissione. Tuttavia, sembra che alcuni membri del consorzio abbiano avuto difficoltà nel 
partecipare alle riunioni: la questione dovrebbe essere attentamente esaminata. Per la buona riuscita 
del progetto è importante che le pertinenti riunioni siano seguite soprattutto dai membri esterni, 
più lontani. 
Nella fase iniziale del progetto non vi è stato coordinamento tra i progetti AEGIS e SWIFT, ma 
la Commissione ha adottato opportuni correttivi per assicurare la coerenza e la specificità delle 
attività ed evitare sovrapposizioni. 
3. Valutazione del progresso tecnico 
Il metodo seguito dal consorzio è teoricamente valido, ma il progetto è strutturato in modo 
tale da dare maggior peso alla fase A (1995-2000) che alla fase B (2000-2015). Ciò limita le 
prospettive a lungo termine del progetto così come il campo d'applicazione delle valutazioni. 
Inoltre, il livello di standardizzazione raggiungibile nel prossimo futuro è limitato. 
10 
L'obiettivo dell'attività 10 di specificare l'interfaccia uomo/elaboratore in termini di requisiti di 
visualizzazione e di dispositivi hardware può risultare troppo vincolato all'attività. Vi è il rischio 
che tali specifiche dipendano quasi dei tutto dalla definizione dell'attività/concetto che viene 
formulata. Non è necessario dedicare molto tempo alla definizione né alla valutazione dei concetti 
che vengono definiti. Sarebbe quindi ragionevole rinunciare ai progetti di realizzazione della 
postazione di lavoro dei controllori e tentare invece di realizzare progetti logici per il CWP, basati 
sulla gamma di funzioni individuate e (in una certa misura) valutate e quantificate a livello 
sperimentale. Ciò può rappresentare lo scopo dell'attività Ile potrebbe contribuire a raggiungere 
gli obiettivi di interoperabilità e di perfettibilità. 
Tale attività potrebbe risultare un utile complemento a quella del COPS (Common operational 
performance specifications - Specifiche comuni di prestazione operativa) di Eurocontrol, Il 
desiderio generale è che i futuri sistemi e sottosistemi ATM siano progettati in modo tale da essere 
interoperabili e perfezionabili nel tempo. Per entrambe le ragioni è necessario trovare il modo di 
standardizzare tutti gli aspetti che afferiscono al CWP. 
L'attività è in linea con il programma stabilito. È stata completata la relazione finale sull'attività 
1 e sono state presentate le relazioni intermedie sulle attività 2, 3, 4 e 6. Si è registrato un ritardo 
di tre mesi nell'attività 2, relativa ai requisiti di prestazione del CWP: ciò non sembra tuttavia 
influire sulle altre parti del programma. Si prevede di rimandare parte degli esperimenti dell'attività 
5 per l'indisponibilità di controllori del traffico aereo delle amministrazioni nazionali che si 
prevedeva avrebbero partecipato. Tali esperimenti costituiscono una parte importante del progetto 
ed è pertanto essenziale trovare una soluzione al problema. 
4. Osservazioni finali 
Si è rilevato che il progetto sembra svilupparsi sul breve periodo. Si raccomanda pertanto 
alla Commissione di considerare un'ulteriore attività per la fase B. Al riguardo, si potrebbe 
ricorrere a scenari maggiormente proiettati nel futuro, che costituiscano un supporto agli studi di 
concetti a più lungo termine, quali AEGIS, EATMS e ATLAS. Essa è altresì la fase in cui sarebbe 
possibile raggiungere standard comuni. 
Rispetto al livello sperimentale, non è stato possibile formulare osservazioni sul valore degli 
esperimenti previsti, in quanto di questi era disponibile soltanto una descrizione sommaria. 
Lo svolgimento complessivo del contratto è soddisfacente e si prevede che possa offrire un valido 
contributo alla definizione del ruolo del controllore in qualsiasi futuro sistema ATM. 
11 
Capitolo 3 
Trasporti multimodaii: SIMET 
Da lungo tempo i trasporti multimodaii sono oggetto in Europa di una notevole attenzione 
da parte del mondo politico. La ragione è semplice: il trasporto multimodale è considerato un modo 
0 una tecnica di trasporto alternativo che potrebbe assorbire parte del sempre crescente trasporto 
su strada. 
Il trasporto multimodale potrebbe attenuare la congestione delle reti stradali, ridurre l'inquinamento 
e gli altri effetti ambientali indesiderati del trasporto su strada. 
Inoltre, potrebbe stimolare il ricorso all'infrastruttura del trasporto ferroviario. 
1 trasporti via acqua, la navigazione interna, i trasporti mediante traghetti e la navigazione costiera 
sono esplicitamente considerati parte integrante del trasporto combinato. Un'efficace integrazione 
di questi modi contribuirà inoltre a ridurre il danno ambientale e ad aumentare la sicurezza del 
settore dei trasporti nel suo complesso. 
Fino ad oggi, i trasporti multimodaii non hanno ancora acquisito una quota dei mercati complessivi 
di trasporto merci abbastanza ampia da poter apportare i positivi contributi testé citati; ciò vale 
altresì con riferimento ai mercati in cui il trasporto combinato è di norma considerato come un 
modo competitivo (principalmente il trasporto merci generiche su distanze superiori a 300 km). 
La R&S può contribuire all'interconnessione e all'interoperabilità delle infrastrutture di trasporto, 
rendendo di conseguenza più efficienti i sistemi di trasporto europei. 
Il progetto di EURET relativo alla ricerca nel settore dei trasporti multimodaii è il seguente. 
Ricerca economica e tecnica sul trasbordo di merci. Concezione e valutazione di sistemi di 
trasbordo rapidi 
Obiettivo: elaborare e valutare un nuovo ed efficiente sistema di trasbordo rapido delle merci tra 
vari modi di trasporto, in particolare le ferrovie. 
La Commissione sostiene tale attività con il progetto SIMET. 
12 
SIMET - Smart inter modal transport (Trasporti intermodali "intelligenti") 
Costo totale: 4,2 Mio di ECU 
Contributo comunitario: 2,36 Mio di ECU 
Durata: 27 mesi (Febbraio 1992-gennaio 1994) 
ì. Obiettivi 
SIMET si prefigge anzitutto di proporre standard comuni e, quindi, di formulare specifiche 
particolari per ciascun tipo di scalo: terminal (stradale, ferroviario, marittimo), scali per la 
navigazione interna e scali di smistamento. 
SIMET dovrebbe pertanto giungere a proporre una specifica comune in grado di integrare ciascuno 
scalo comunitario in una rete con costi minimi di trasbordo. 
Date le limitate risorse stanziate per i modelli in scala, lo studio si concentrerà soltanto sulle 
specifiche comuni che integrano i nuovi concetti proposti utilizzando modelli in scala comunitari 
(COMMUTOR, ECT, CARGO 2000, ecc.). 
Infine, esso elaborerà le specifiche del sistema di gestione di uno scalo di trasbordo (microsistemi) 
e le specifiche del sistema di gestione di un'intera rete che ricorre alla telematica e 
all'identificazione automatica delle unità di carico e dei materiali rotabili (macrosistemi). 
Le attività di SIMET si articolano attorno a cinque punti principali. 
1. Definizione delle esigenze di trasporto, basate principalmente sui risultati degli studi 
esistenti 
2. Inventario delle soluzioni tecniche attualmente più promettenti, finalizzate ad 
agevolare il trasporto intermodale 
3. Progettazione e valutazione dei più efficienti metodi di scarico/ricarico rapido 
4. Definizione delle specifiche di funzionamento dei nuovi scali per operazioni di 
scarico/ricarico rapido 
5. Definizione di attrezzatura modale. 
2. Valutazione della gestione del progetto 
Il consorzio riunisce undici partner di sette Stati membri che rappresentano quattro società 
industriali, quattro università, tre PMI ed un istituto di ricerca. Il coordinatore del progetto è 
Technicatome (Francia). 
Il consorzio è in ritardo rispetto al programma iniziale. Troppo tempo è stato dedicato all'attività 
di raccolta dei dati per la descrizione della rete europea e dei flussi di trasporto in Europa. Ciò ha 
comportato una modifica del calendario per consentire ancora di attuare il progetto nel rispetto dei 
limiti contrattuali. 
Il lavoro finora svolto è una corretta rappresentazione dello stato attuale dei flussi e delle tecniche 
di trasporto combinato in Europa. Tuttavia, in 
13 
alcuni casi, si registra una mancanza di dati sulla situazione futura. Tale lacuna deve essere colmata 
nella seconda parte del progetto. 
Ciò è in parte dovuto al fatto che le attività non sono state completate così come inizialmente 
programmato. Tuttavia, il consorzio dovrebbe sottolineare questo aspetto affinché la Commissione 
disponga di una solida base per futuri sviluppi. 
3, Valutazione del progresso tecnico 
Il problema principale è stata la raccolta dei dati relativi ai flussi di traffico nei differenti 
paesi. Di conseguenza, il consorzio ha dedicato troppo tempo a tale attività. Tuttavia, i risultati 
finora conseguiti appaiono soddisfacenti, anche se è necessario fare alcune precisazioni, in 
particolare: 
sono necessarie le carte relative alla rete, recanti informazioni circa sagoma e 
velocità. E altrettanto importante conoscere la posizione dei differenti terminal; 
si attendono alcuni chiarimenti sulla modalità di aggiornamento dei dati esistenti, in 
quanto ciò costituirebbe un ausilio significativo per la Commissione. 
L'inventario dei sistemi informatici relativi al trasporto combinato, all'EDI e all'identificazione 
automatica è nel complesso deludente, in quanto si supponeva che il consorzio disponesse di 
approfondite conoscenze nel settore. 
L'inventario delle soluzioni tecniche attualmente più promettenti volte ad agevolare il trasporto 
intermodale è stato completato ed è di ottima qualità. 
Le due modellizzazioni per la valutazione dei metodi di trasferimento sono fondamentali e per 
raggiungere gli obiettivi stabiliti dal consorzio è necessario svolgere ancóra una notevole quantità 
di lavoro. Per il momento, poiché l'attività è ancora in corso, la Commissione dovrebbe soltanto 
formulare orientamenti e svolgere studi preliminari. Al termine, dovranno essere approfonditamente 
descritti i criteri della combinazione ottimale dei modi per spostarsi da un punto all'altro in Europa. 
Il lavoro di trasferimento e di raccolta non è sufficientemente orientato al futuro. 
4. Osservazioni finali 
n progetto e i suoi risultati sono molto importanti per le Comunità europee, soprattutto 
perché porteranno alla progettazione di nuovi sistemi di trasbordo rapido utili a valorizzare il 
trasporto combinato. Il consorzio selezionato per il sottoprogramma SIMET è il migliore che si 
potesse concepire e ciò è fonte di molte aspettative che, si auspica, il consorzio non vorrà deludere. 
Alcune delle osservazioni formulate sulle diverse attività non sono eccessivamente critiche nei 
confronti del progetto. Non vi è dubbio che le attività finali rimedieranno alle poche carenze 
riscontrate in precedenza. 
I dati raccolti e analizzati, relativi ai flussi di trasporto e alle soluzioni tecniche atte ad agevolare 
il trasporto intermodale sono molto importanti in rapporto al concetto di Rete europea di trasporti 
che costituisce il nucleo della nuova Politica comune dei trasporti. 
Pertanto, la Commissione dovrebbe garantire che alla banca dati creata nell'ambito del progetto 
SIMET venga assegnato uno spazio permanente nelle future attività di R&S comunitarie. 
14 
Capitolo 4 
Trasporti su rotaia : ERTMS 
Nel corso degli anni, per agevolare e coadiuvare il macchinista di locomotiva nello 
svolgimento di quella che è la sua mansione principale, vale a dire condurre il treno in modo più 
efficace, sono stati sviluppati sistemi di controllo automatico del treno (ATC). Le esigenze ora si 
sono fatte più complesse e riguardano la connessione fra il freno in movimento e l'infrastruttura 
fissa di terra. Dal punto di vista dell'attività del treno si devono considerare quegli importanti 
aspetti connessi alla sicurezza, quali la velocità massima consentita, l'intensità del traffico, ecc. 
Tecnicamente, il sistema di controllo automatico del treno (ATC) è strettamente connesso al 
controllo del veicolo, ai sistemi di segnalamento, alla centrale di segnalamento e al sistema di 
comunicazione via radio. Tutti questi sistemi offrono molteplici possibilità di perfezionamento dal 
punto di vista commerciale. 
In Europa non esistono standard comuni prevalenti per il controllo automatico del treno (ATC) e 
fino a tempi recenti praticamente ogni ferrovia ha seguito la propria strada in accordo con le 
autorità nazionali e i fornitori di materiali ferroviari. Questi diversi sistemi costituiscono oggi il 
principale ostacolo al traffico ferroviario transfrontaliera. 
Il problema della circolazione internazionale dei treni ad alta velocità si è posto per la prima volta 
in termini concreti con la realizzazione del progetto PBKA (Parigi-Bruxelles-Colonia-Amsterdam) 
e all'epoca del progetto di linea ad alta velocità via tunnel sotto la Manica. Non esistendo ancora 
un sistema europeo di controllo-comando è stato necessario installare sui convogli ad alta velocità 
"Transmanche" o "TSMT" e su quelli "PBKA continentali" tutti gli strumenti nazionali di 
controllo-comando esistenti nel perimetro da servire. Questa soluzione - di giustapposizione degli 
impianti a bordo - è ingombrante, complicata, pesante, suscettibile di perturbazioni e costosa: non 
è pertanto da generalizzare. 
Dall'inizio del 1990 la Commissione ha compiuto grandi sforzi tesi all'armonizzazione tecnica 
nell'ambito del progetto di una futura rete ad alta velocità di dimensioni europee. 
Il progetto di EURET 1.2 è il primo contributo ad una soluzione europea del problema. 
Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario 
Obiettivo: elaborare un sistema di controllo del traffico ferroviario, tanto di passeggeri quanto di 
merci, valutare l'attrezzatura di localizzazione e di trasmissione e sviluppare le principali 
componenti di software del sistema. 
Il sistema si impernia su una stretta interazione tra l'infrastruttura e il materiale rotabile e riguarda 
le trasmissioni tra suolo e treni e il sistema della misurazione, da parte dei treni, del tragitto 
percorso. 
Solo una prima fase dovrebbe essere effettuata nell'ambito di EURET. Tuttavia è importante che 
le altre fasi del progetto, cioè lo sviluppo delle componenti di hardware, l'elaborazione del sistema 
e la sperimentazione, possano essere avviate a tempo debito. 
15 
ERTMS - European Rail Traffic Management System (Sistema europeo di gestione del traffico 
ferroviario) 
Costo totale: 12,018 Mio di ECU 
Contributo comunitario: 5,727 Mio di ECU 
Durata: 30 mesi (Febbraio 1992-Agosto 1994) 
1. Obiettivi 
ERTMS si prefìgge di trarre vantaggio dall'attuale progresso tecnologico, dall'elaborazione 
dei dati alla trasmissione senza fili, allo scopo di creare la base di un sistema europeo di controllo-
comando realmente innovativo. 
Il sistema europeo di controllo-comando dei treni comprenderà in particolare gli impianti a terra, 
quelli a bordo delle motrici, nonché i relativi regolamenti, protocolli e software. 
Per ragioni d'ordine finanziario, nell'ambito di EURET può essere svolta soltanto una prima fase, 
che comprende il progetto complessivo del sistema, la valutazione dell'attrezzatura di localizzazione 
e di trasmissione nonché lo sviluppo delle principali componenti di software necessarie all'impiego 
del sistema. 
Tuttavia, è altrettanto importante che le altre fasi del progetto, cioè lo sviluppo delle componenti 
di hardware, l'elaborazione del sistema e la sperimentazione possano essere avviate, a seconda dei 
casi, in un periodo successivo o in parallelo. 
Per questo motivo, la Commissione si è mossa in tale direzione sviluppando l'impianto di sicurezza 
a bordo (EUROCAB), l'impianto per la trasmissione puntuale e semi-continua di dati fra binario 
e treno (EUROBALISE) e l'impianto di sicurezza per la trasmissione continua di dati fra terra e 
treno (EURORADIO). 
Le attività che ERTMS si prefigge di svolgere si articolano attorno a cinque punti: 
1. Progettazione d'insieme 
2. Valutazione degli strumenti di localizzazione del treno 
3. Valutazione dell'impianto di trasmissione 
4. Specifiche relative all'architettura delle principali componenti di software 
5. Integrità e interfacciamento per i sistemi di trasmissione. 
2. Valutazione della gestione del progetto 
Il consorzio ERTMS si compone di venti partner: sette contraenti principali, otto contraenti 
associati e cinque subcontraenti. Quattordici contraenti sono società industriali che operano 
congiuntamente con la partecipazione di due università, tre istituti di ricerca e una PMI. Sette 
partecipanti al consorzio provengono dagli Stati membri e due dai paesi EFTA. 
16 
Lo sviluppo del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario impone una stretta e costante 
collaborazione fra la Commissione, le ferrovie e il consorzio. 
Per quanto riguarda la collaborazione fra le ferrovie e la Commissione, le prime sono d'accordo 
nell'assumersi il ruolo di consulente incaricato dell'assistenza tecnica e della verifica delle ricerche 
(lettera del 5 febbraio 1991). 
Inoltre, l'Unione internazionale delle Ferrovie (UIC) e il consorzio che riunisce le industrie hanno 
firmato un "Memorandum of understanding" (protocollo d'intesa) per precisare i comuni obiettivi 
e suddividere i compiti (Berna, 3 giugno 1991). 
Nell'ambito del ruolo del consulente tecnico si è concordato che il gruppo A200 dell'ERRI 
stabilisca: 
le specifiche funzionali [Functional Requirements Specification (FRS)] 
le specifiche di progettazione d'insieme del sistema 
3. Valutazione del progresso tecnico 
Nella prima parte dell'attività è stata definita la metodologia e sono state delineate le 
principali caratteristiche del sistema da progettare. Ciò ha condotto ad una prima definizione delle 
funzioni del sistema e delle sue interfacce (interfaccia interna, cioè tra i suoi sottosistemi, ed 
esterna, ovvero con il resto del treno). Contemporaneamente, si è consolidato il coordinamento fra 
il consorzio e il gruppo A200 dell'UIC. 
I risultati conseguiti sono i seguenti: 
- un elenco delle funzioni e delle interfacce che condurranno ad un'analisi strutturata dello schema 
dei requisiti funzionali dell'ATC dell'ERTMS; 
- convalida dei requisiti e delle funzioni sulla base di un questionario da sottoporre alle ferrovie; 
- sviluppo di nuovi metodi da parte dei partecipanti che consentano un approccio molto formale 
alla definizione dei requisiti e delle specifiche che caratterizzano un sistema. Un risultato pratico 
di tale attività è rappresentato da una migliore comprensione delle ragioni che sottostanno alla 
costruzione di un sistema ferroviario e dei modi in cui utente e fornitore possono condividere tale 
sistema. 
Data la difficoltà di scindere completamente tali aspetti, l'attività combina un'impostazione di tipo 
"bottom up" e una di tipo "top down". L'impostazione "bottom up" ha fatto riferimento ad un 
elenco di sessanta funzioni delincato nella prima parte del contratto, nell'intento di evincere le 
"esigenze nascoste". L'impostazione "top down" si è fondata sulle conoscenze in materia di attività 
ferroviarie ed è consistita nell'inquadrare gerarchicamente le esigenze. Tali attività sono state 
condotte in modo indipendente da gruppi ad hoc e in seguito sono state combinate: ne è derivato 
un quadro piuttosto completo delle esigenze. Su questa base, il consorzio ha elaborato il 
questionario da sottoporre alle ferrovie. 
17 
Nella fase successiva, il piano prevede la costruzione completa del modello (ricorrendo allo 
strumento del lavoro a squadra ("team") concordato), con l'impiego delle risposte date dalle 
ferrovie al questionario proposto. Si deve notare che l'avvio del progetto può richiedere più tempo 
di quanto previsto, determinando alcuni cambiamenti nell'organizzazione. Per garantire 
l'avanzamento del progetto, il consorzio assume alcune delle responsabilità proprie delle ferrovie 
circa la definizione delle esigenze. Di conseguenza, si devono adottare alcune precauzioni nella 
convalida delle specifiche risultanti. 
Si deve altresì notare che sono essenziali una collaborazione ed un coordinamento stretti fra Euret 
1.2 e Eurocab, Eurobalise e Euroradio. 
4. Osservazioni finali 
Il progetto ERTMS sta procedendo, ma con maggiori difficoltà di quanto si potesse 
prevedere nella fase di avvio. I primi risultati sono tuttavia molto promettenti e ciò trova 
spiegazione in poche e semplici motivazioni. 
La prima motivazione è che in Europa non si era mai pensato ad una impostazione comune (per 
non dire una comprensione comune) del controllo ferroviario (tredici sistemi differenti in funzione, 
frutto di un modo tutto nazionale di concepire la sicurezza, il ruolo del conducente, il 
segnalamento, ecc.). 
La seconda motivazione è che la tendenza verso un cambiamento di atteggiamento è molto recente 
(motivata dai problemi connessi con la rete di treni ad alta velocità) e pertanto non ancora nel suo 
pieno sviluppo. 
La terza motivazione è legata all'attuale stato di progettazione del sistema (più nella fase di 
concepimento che allo stadio di scienza consolidata), il che impone una particolare cautela nella 
progettazione di un sistema nuovo per non incorrere in due possibili tranelli che nuocerebbero alla 
credibilità del progetto: l'insufficiente orientamento al futuro, l'eccessivo orientamento al futuro. 
Sostituire con un mercato unico dodici mercati isolati richiede il radicale cambiamento delle 
abitudini degli acquirenti (le reti ferroviarie) e dei loro fornitori (l'industria che produce materiale 
ferroviario). 
La prosecuzione del successo nel periodo seguente impone: 
il rafforzamento della cooperazione fra le Ferrovie e il Consorzio delle industrie; 
una più rapida elaborazione di specifiche funzionali da parte di ERRI A 200; 
il consenso sul programma di convalida e di omologazione dei risultati raggiunti a 
livello europeo. 
18 
Capitolo 5 
Trasporti marittimi t RTIS, TABE, ATOMOS e MASIS 
Ai fini degli scambi commerciali della Comunità, il trasporto marittimo è ancora il 
principale mezzo di trasporto. Da anni, tuttavia, il numero e il tonnellaggio delle navi di proprietà 
della Comunità e battenti bandiera comunitaria sono in diminuzione, e ciò si ripercuote 
pesantemente sulla sicurezza d'esercizio delle navi che attraccano nei porti comunitari, sulla tutela 
dell'ambiente e su numerose questioni di carattere sociale. 
La necessità di migliorare la sicurezza nelle acque comunitarie in cui si sono verificati incidenti 
quali quelli del "Torrey Canyon" e dell'"Amoco Cadiz", nonché di rendere il settore della 
navigazione comunitaria più efficiente e più competitivo ha fatto sì che le attività di R&S 
nell'ambito di EURET si concentrassero sulle tre aree principali seguenti. 
A. Concezione e valutazione di un sistema di gestione del traffico marittimo 
Obiettivo: valutare i vantaggi e la fattibilità delle misure che sfrutterebbero al massimo gli 
investimenti già effettuati o attualmente in corso nell'ambito dei sistemi di gestione del traffico 
marittimo (VTS); valutazione delle possibilità che alcuni dei VTS esistenti o previsti possano far 
parte di uno o più servizi di gestione del traffico marittimo generale nelle acque europee. 
L'esercizio dovrebbe sfociare in un sistema atto a fornire agli utenti servizi quali pertinenti 
informazioni sulla situazione attuale e l'eventuale contesto futuro in cui il traffico rispettivamente 
funziona o funzionerà, nonché sul traffico stesso, con particolare riguardo alle zone marittime ad 
alta densità di traffico. 
B. Ottimizzazione delle risorse umane nel trasporto marittimo. Miglioramento della 
competitività nei trasporti marittimi comunitari facendo ricorso alla tecnologia 
avanzata 
Obiettivo: definire la composizione ottimale dell'equipaggio per i vari tipi di navi e le varie 
tecniche di trasporto marittimo, a seconda delle diverse situazioni, tenendo conto del maggior uso 
di tecnologie avanzate. 
C. Presa in considerazione dei fattori umani nel sistema uomo/nave 
Obiettivo: studiare una migliore compatibilità tra la nave (e la relativa attrezzatura) e il 
comportamento umano, prendendo in considerazione i compiti assegnati ai membri dell'equipaggio 
e il loro comportamento in diverse situazioni operative e adottare misure per ridurre l'errore 
umano, soprattutto nei servizi di traghetto. 
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Per il raggiungimento di questi obiettivi la Commissione ha selezionato quattro consorzi 
responsabili dei seguenti progetti: 
per l'area A: RTIS (Servizi regionali di informazione sul traffico) e TAIE 
(Concezione e valutazione di un sistema di gestione del traffico marittimo); 
per l'area B: ATOMOS (Ottimizzazione delle risorse umane nel trasporto 
marittimo); 
per l'area C: MASIS (Presa in considerazione dei fattori umani nel sistema uomo-
nave). 
Ulteriori dati relativi a questi progetti sono riportati nelle pagine seguenti. 
RTIS - Regional Traffic Information Service (Servizio regionale di informazioni sul traffico) 
Costo totale: 2,60 Mio di ECU 
Contributo comunitario: 1,32 Mio di ECU 
Durata: 30 mesi (Febbraio 1992-iuglio 1994) 
1. Obiettivi 
RTIS è un progetto pilota finalizzato alla creazione di un Servizio regionale di informazioni 
sul traffico, il cui scopo principale è di ridurre i costi del traffico marittimo per tutti coloro che 
sono impegnati nell'infrastruttura di stanza sul litorale. Il progetto si impernia su uno studio di 
fattibilità e, se necessario, sulla definizione di un servizio di informazioni in grado di fornire in 
tempo reale ai partecipanti al traffico marittimo dati utili a migliorare il loro processo decisionale. 
Il progetto si rivolge anzitutto all'area del Mediterraneo: si prevede poi di estendere la maggior 
parte dei risultati alle altre aree marittime europee. 
Le attività al cui svolgimento è preposto il consorzio RTIS sono riunite in 28 punti: 
1. Analisi della ricerca di base sul traffico marittimo 
2. Contesto istituzionale e regolamentare della ricerca di base 
3. Metodologia della ricerca di base 
4. Problemi funzionali connessi all'assegnazione dello spazio e ai piani di navigazione 
5. Funzioni del sistema relativo all'assegnazione dello spazio e ai piani di navigazione 
6. Caratteristiche d'attuazione dell'assegnazione dello spazio e dei piani di navigazione 
7. Scenario relativo all'assegnazione dello spazio e ai piani di navigazione 
8. Problemi funzionali relativi alla trasmissione di informazioni 
9. Funzioni del sistema di trasmissione di informazioni 
10. Metodi di installazione connessi alla trasmissione di informazioni 
11. Scenario relativo alla trasmissione di informazioni 
12. Fattibilità e costi della trasmissione di informazioni 
13. Scenario relativo alla rappresentazione del traffico 
14. Fattibilità e costi della rappresentazione del traffico 
15. Problemi funzionali di un sistema regionale 
16. Funzioni sistematiche di un sistema regionale 
20 
17. Metodi di installazione di un sistema regionale 
18. Scenario relativo ad un sistema regionale 
19. Fattibilità e costi di un sistema regionale 
20. Scenario relativo alle procedure operative 
21. Fattibilità e costi delle procedure operative 
22. Scenario di formazione 
23. Fattibilità e costi della formazione 
24. Valutazione dei vantaggi operativi dal punto di vista dell'impatto dei provvedimenti 
25. Analisi costi/benefici sulla base dell'impatto dei provvedimenti 
26. Compatibilità scenario/impatto dei provvedimenti 
27. Gestione del progetto 
28. Relazioni 
2. Valutazione della gestione del progetto 
RTIS riunisce cinque partner e dieci contraenti associati. Sette Stati membri sono rappresentati da 
sei istituti di ricerca, sei PMI, un'università e due organizzazioni industriali. la gestione del 
progetto e il coordinamento sono affidati a OPEFORM (Francia). 
È necessario curare con particolare attenzione taluni aspetti del progetto RUS, sia in rapporto 
all'esteso campo di applicazione che all'interfaccia con il progetto TAIE ("Concezione e 
valutazione di un sistema di gestione del traffico marittimo"). Ad intervalli regolari si sono svolte 
riunioni di coordinamento che sono servite a promuovere la cooperazione fra RTIS e TAIE. 
Se da un lato, una volta stabilite le regole fondamentali, l'attività tecnica di raccolta delle 
informazioni a partire da un grande numero di individui è relativamente semplice, dall'altro il 
problema principale del progetto è costituito dalla sua organizzazione. Come già affermato, il gran 
numero di Stati e potenziali beneficiari complicano il problema. Chi ha condotto le interviste, 
effettuate sulla base di colloqui diretti, ha avuto notevoli problemi nel redigere una documentazione 
precisa ed uniforme. 
Il "Manuale" di gestione del progetto RTIS è stato redatto alla luce dell'esperienza acquisita 
all'avvio del progetto ed è stato accuratamente studiato come risultato di tale esperienza. Esso 
illustra in modo estremamente chiaro e conciso i parametri del progetto. Le riunioni dei consorzi 
sono state opportunamente verbalizzate e hanno fornito documenti completi. 
Per quanto riguarda le analogie con EWTIS (un altro progetto comunitario nell'ambito del 
programma ENS), per evitare il sovrapporsi dei due progetti s'impongono un controllo permanente 
ed ulteriori riunioni di coordinamento. 
3. Valutazione del progresso tecnico 
In generale, si ritiene che non dovrà passare molto tempo perché i vantaggi di un sistema 
di questo tipo divengano evidenti per l'intera Comunità e non solo per l'area del Mediterraneo. 
Gli incidenti (si pensi alle isole Shetland e a La Coruna) verificatisi nella fase di attuazione di 
RTIS, sono destinati a richiamare con più insistenza l'attenzione sul progetto e sul progetto 
associato TAIE. Ciò è da ritenersi un vantaggio, tenendo conto dell'impatto che i risultati del 
progetto sono destinati ad avere. 
21 
Sono stati forniti documenti tecnici di buona qualità fra i quali il modello matematico utilizzato. 
Inoltre, sono stati rilevati i seguenti punti di particolare interesse. 
Le attività 5, 6 e 7 si prefiggono obiettivi strettamente connessi alle attività svolte nell'ambito 
dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO). Mentre si presume che tutte le parti interessate 
abbiano tenuto conto delle attività dell'IMO, si deve nondimeno lanciare un avvertimento sul fatto 
che ignorare l'attività dell'IMO significa rischiare un rifiuto al più alto livello intemazionale. È 
molto meglio assumere l'attività dell'IMO come base ed eventualmente procedere oltre. A tale 
proposito, si fa specifico riferimento al "Sistema standard di segnalazione delle navi" dell'IMO e 
alla circolare 578/1993 del Comitato per la sicurezza in mare (MSC), relativa alla formazione degli 
operatori dei servizi di traffico marittimo (VTS). 
Le attività 8 e 10 sono considerate di grande importanza, in quanto TEDI con i suoi sviluppi sta 
esercitando un diffuso e crescente influsso su tutte le operazioni portuali e interportuali nonché 
sulle comunicazioni dirette dalla nave al litorale. A tale proposito si raccomanda uno stretto 
contatto fra le attività del progetto e INMARSAT, in quanto da quest'ultima organizzazione 
dipenderanno molti dei sistemi di comunicazione previsti, 
I documenti risultanti dalle riunioni fra il coordinatore e i responsabili delle attività RTIS sono 
redatti in modo chiaro e conciso. 
H progetto ha sofferto di alcuni inconvenienti inattesi che hanno interferito sull'elaborazione di 
relazioni intermedie aggiornate. Di conseguenza, il coordinatore del progetto è stato consultato su 
alcune questioni di interesse reciproco per verificare se tali interferenze fossero accettabili o se 
addirittura potessero essere sfruttate per ottenere un risultato finale migliore. 
Sono emersi i seguenti punti: 
- ciascuno studio significativo, di norma condotto da un gruppo appartenente ad una nazione 
particolare dell'area del Mediterraneo, avrebbe dovuto essere affiancato da uno scenario risultante 
dalla ricerca di base condotta nell'ambito del primo gruppo di attività implicate nella definizione 
dello stato dell'arte. Si prevedeva di completare le attività del primo anno dei gruppi incaricati 
della raccolta di dati entro la fine del 1992: tuttavia, la raccolta dei dati si è protratta più a lungo 
del previsto. 
A questo ritardo hanno concorso tre fattori: 
- il vasto campo geografico di applicazione (tutta l'area del Mediterraneo), il lungo elenco di 
persone da intervistare, il lungo elenco dei potenziali beneficiari individuati; 
- il ritardo non determinerà un aumento complessivo dei costi né inciderà sulla data conclusiva. 
L'attuale ritardo è di tre mesi; 
- il progetto rispetterà nuovamente il programma al termine del secondo anno, conseguendo a quel 
tempo un parziale recupero al 18° mese di percorso. L'attività 24 e segg. rispetteranno il 
programma. 
Infine, viene considerata l'esigenza di organizzare dimostrazioni di livello adeguato, che 
contribuiranno alla "vendita" dell'idea del RTIS ai potenziali utenti. Ciò è già iniziato nell'ambito 
delle relative attività (6, 13, 14, 22 e 23). 
4. Osservazioni finali 
Le riunioni di coordinamento interconsorzio hanno servito a migliorare l'interfaccia fra 
RTIS e TAIE, merito che andrebbe riconosciuto alla gestione RTIS. 
22 
Le principali attività del progetto RTIS, la valutazione dei vantaggi potenziali che tale sistema può 
offrire nonché il modo in cui esso potrebbe essere eventualmente attuato, rivestono grande 
importanza per la futura efficienza e sicurezza dell'infrastruttura marittima europea. 
Prima dell'avvio del progetto non si sono forse compresi in modo sufficiente gli endemici ritardi 
connessi con la sua dimensione. Ciò nondimeno, tali ritardi non dovrebbero sminuire l'importanza 
dell'intero progetto. 
Si dovrebbe valutare attentamente la possibilità di estendere la ricerca all'Europa settentrionale e 
di organizzare un'adeguata dimostrazione a livello europeo ricorrendo ad idonei centri VTS. 
TAIE - Design and Assessment of a Vessel Traffic Management System (Concezione e 
valutazione di un sistema di gestione del traffico marittimo) 
Costo totale: 2,05 Mio di ECU 
Contributo comunitario: 1,22 Mio di ECU 
Durata: 30 mesi (Febbraio 1992-ottobre 1994) 
1. Obiettivi 
Il progetto si prefigge principalmente di fornire gli strumenti atti a valutare gli effetti e i 
benefici dei provvedimenti adottati in materia di sicurezza marittima (in particolare misure VTS) 
a fronte dei costi rispettivi. 
In particolare, il progetto s'impegna nello studio di: 
una gamma di strumenti che possono agevolare la concezione di un efficace VTS; 
la valutazione dell'idoneità di nuove funzioni esterne, quali il pilotaggio dal litorale, 
la gestione delle risorse, la pianificazione in caso di emergenze; 
il potenziamento dei vantaggi operativi derivati dal miglioramento delle procedure 
VTS; 
il potenziamento e l'armonizzazione dei programmi di formazione per operatori 
VTS; 
la valutazione dell'impiego di dati fondamentali sul traffico come base per la 
sicurezza in mare e il processo decisionale nonché per l'impatto del traffico 
marittimo sull'ambiente. 
Le attività al cui svolgimento è preposto il consorzio TAIE sono riunite in 27 punti: 
1. Base dati europea sul traffico (Attività 1.1) 
2. Repertorio storico sul traffico locale (Attività 1.2) 
3. Banca dati sugli incidenti (Attività 1.3) 
4. Incidenti in un VTS (Attività 1.4) 
5. Contesto istituzionale e regolamentare (Attività 2) 
6. Dispositivi tattici sul litorale (Attività 3.1) 
7. Gestione delle risorse (Attività 3.2) 
8. Pianificazione per le emergenze (Attività 3.3) 
9. Problemi funzionali (Attività 4) 
10. Funzioni del sistema (Attività 5) 
11. Metodi di installazione (Attività 6) 
23 
12. Sviluppo di scenari basati sui risultati di attività precedenti (Attività 7) 
13. Problemi funzionali (Attività 8) 
14. Funzioni del sistema (Attività 9) 
15. Metodi di introduzione (Attività 10) 
16. Scenari relativi ai metodi di introduzione (Attività 11) 
17. Scenari relativi alle reti, all'hardware e ai dati (Attività 13) 
18. Fattibilità e costi (Attività 14) 
19. Scenari relativi alla fattibilità e alla formazione di operatori (Attività 20) 
20. Fattibilità relativa alle procedure operative dei VTS (Attività 21) 
21. Scenari relativi agli studi di fattibilità (Attività 22) 
22. Studi di fattibilità per una politica europea di formazione degli operatori dei VTS 
(Attività 23) 
23. Valutazione dei vantaggi operativi (Attività 24) 
24. Analisi costi/benefici (Attività 25) 
25. Scenario: controlli di compatibilità (Attività 26) 
26. Gestione del progetto (Attività 27) 
27. Relazione finale (Attività 28) 
2. Valutazione della gestione del progetto 
Il progetto riunisce quattro partner e tredici contraenti associati. Tre grandi società 
industriali, otto istituti di ricerca, tre PMI e ire università operano in rappresentanza di quattro Stati 
membri e di un paese aderente all'EFTA. La gestione e il coordinamento del progetto sono affidati 
alla Fondazione nazionale per il coordinamento delle ricerche nel settore marittimo dei Paesi Bassi, 
CMO. 
Secondo il parere di esperti indipendenti il progetto TAIE sta procedendo in modo soddisfacente. 
TAIE ha avuto numerose difficoltà per adeguarsi al previsto ritmo di sviluppo. Benché il problema 
sembri ora superato, la principale difficoltà è consistita nelTottenere finanziamenti concreti invece 
di promesse dagli organismi di sostegno. 
In particolare, per ragioni di ordine finanziario, alcune delle sotto-attività hanno subito gravi battute 
d'arresto: tuttavia si è visto che gli ostacoli incontrati possono essere superati e che il progetto può 
ancora rispettare lo scadenzario iniziale prima del termine. 
I colloqui con il coordinatore del progetto hanno prodotto risultati positivi soprattutto per quanto 
concerne l'assicurazione circa le risorse finanziarie assegnate ai sottogruppi. 
Ad intervalli regolari, si sono tenute riunioni ben condotte e verbalizzate come pure riunioni di 
coordinamento tra i progetti TAIE e RTIS al fine di garantire la necessaria complementarità. Tali 
riunioni sono servite ad appianare le difficoltà dovute al sovrapporsi dei due progetti e dell'altro 
progetto comunitario EWTIS, per la qual cosa meritano un plauso i coordinatori del progetto 
TAIE. 
Infine, il "Manuale" relativo ai progetti ha fornito informazioni dettagliate sulle diverse attività, 
dimostrando un alto livello qualitativo. 
24 
3. Valutazione del progresso tecnico 
In generale, rispetto alla fase iniziale, il valore politico del programma non è mutato in 
modo significativo, ma il coordinatore del progetto ben sa che recenti incidenti, in particolare il 
"Braer", hanno concentrato l'attenzione del pubblico e dei politici su TAIE e RTIS ad un livello 
in precedenza non ritenuto possibile. Ciò è stato considerato un vantaggio. Sono stati esaminati gli 
schemi, soddisfacenti, che riportano l'andamento previsto di ciascuna attività e che dimostrano che 
tutte le attività stanno giungendo a termine nel tempo loro assegnato. 
Le attività sono state suddivise nei seguenti gruppi: attività a sé stanti, attività dipendenti da quelle 
in svolgimento all'inizio del progetto e attività strettamente collegate ad altre condotte 
contemporaneamente. La cooperazione fra le attività sembra soddisfacente, a vantaggio del progetto 
nel suo insieme. Alcuni consorzi sono impegnati contemporaneamente in più attività, contribuendo 
in tal modo alla coesione dell'intero progetto. 
I gruppi sono i seguenti: ricerca di base; ripartizione dello spazio; trasmissione dei dati; immagine 
del traffico; un sistema regionale; procedure operative; formazione; impatto delle misure proposte; 
coordinamento del progetto. 
L'attività 10 ha suscitato l'interesse di INMARSAT. 
Viene fatto riferimento al lavoro svolto e perfezionato dal Comitato tecnico VTS della IALA. Tale 
collaborazione viene incoraggiata e sostenuta, in quanto il Comitato è considerato a livello 
mondiale come l'organismo internazionale di VTS più progressista. 
Viene fatto riferimento altresì a definizioni derivate da più fonti che, benché siano nella maggior 
parte dei casi molto precise, non sempre sono state convalidate e accettate al più alto livello 
internazionale del settore marittimo, vale a dire a livello IMO. Ciò dovrebbe essere rettificato 
prima di rendere pubblica qualsiasi documentazione. 
Può sembrare esservi accavallamento potenziale fra le attività e le finalità di TATE e il progetto 
EWTIS nell'ambito del programma ENS del terzo programma quadro. Si raccomanda vivamente 
di sviluppare una stretta collaborazione fra i coordinatori dei progetti. Tale cooperazione è 
suggerita anche in altri documenti. 
Si sono svolti colloqui con il coordinatore del progetto nel corso dei quali sono stati forniti 
soddisfacenti chiarimenti circa l'intero gruppo di attività sopramenzionate. Si ritiene che le attività 
possano rispettare i termini previsti. 
4. Osservazioni finali 
Si ritiene che il progetto sia veramente ben coordinato: il coordinatore merita pertanto un 
elogio. A causa della recessione che ha colpito l'Europa, sia il coordinatore che i responsabili delle 
attività hanno incontrato gravi difficoltà ad ottenere i finanziamenti promessi. Gli incidenti navali 
nell'area europea sono tuttavia serviti a mutare l'atteggiamento di alcune agenzie governative, 
rendendo alla fine disponibili i finanziamenti. La base scientifica di ciascuna attività e del loro 
complesso è fuori discussione. Se le attività verranno completate secondo gli attuali standard non 
vi è dubbio che i risultati possano essere positivi. 
25 
I risultati potranno essere eccellenti se, per beneficiare del lavoro già avviato da taluni organismi 
internazionali, i vari responsabili delle attività, con la supervisione del coordinatore del progetto, 
sfrutteranno tutto il potenziale di cui TAIE dispone nei limiti delle sue finalità. 
Infine sembra opportuno sottolineare il notevole potenziale di dimostrazione che emerge dagli 
strumenti di qualità che il progetto si spera possa produrre. 
ATOMOS - Optimization of Manpower in Maritime Transport; Improvement of 
Competitiveness in Community Maritime Transport through Implementing Advanced 
Technology (Ottimizzazione delle risorse umane nel trasporto marittimo. Miglioramento della 
competitività nei trasporti marittimi comunitari grazie al ricorso alla tecnologia avanzata) 
Costo totale: 5,4 Mio di ECU 
Contributo comunitario: 2,99 Mio di ECU 
Durata: 31 mesi (Febbraio 1992-agosto 1994) 
1. Obiettivi 
ATOMOS si prefigge principalmente di definire la composizione ottimale dell'equipaggio 
per i vari tipi di navi e le varie tecniche di trasporto marittimo a seconda delle diverse situazioni, 
tenendo conto di un maggiore impiego della tecnologia avanzata. 
Nell'ambito dell'attività di ricerca si intende principalmente determinare ciò che dovrebbe essere 
fatto per migliorare la competitività della flotta mercantile comunitaria, considerando che l'industria 
comunitaria dei trasporti marittimi ha perso terreno negli anni passati rispetto alle flotte che 
navigano sotto la bandiera di paesi del Terzo mondo o sotto bandiere di comodo. 
Le attività che i consorzi ATOMOS si prefìggono di completare si riuniscono in 21 punti: 
1. Analisi economica dell'attività 
2. Controllo integrato della nave (ISC) 
3. Pianificazione della rotta e navigazione 
4. Controllo dei danni e delle emergenze (Attività 4 e 5) 
6. Diagnosi e gestione delle emergenze 
7. Manutenzione prevista (Attività 7 e 15) 
8. Requisiti di interfaccia per il macchinario e i sistemi 
9. Requisiti di progettazione per il centro di controllo della nave (plancia) 
10. Analisi del rischio e valutazione della sicurezza 
11. Requisiti relativi al sistema incorporato di controllo e alla diagnosi dei guasti 
12. Requisiti di registrazione e trasmissione dei dati 
13. Requisiti relativi alla documentazione e alle istruzioni 
14. Sistemi informatici e di comunicazione 
16. Gestione della nave 
17. Futuri requisiti IMO relativi alle funzioni di sorveglianza 
18. Futuri requisiti relativi all'istruzione 
19. Analisi globale costi/benefici 
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2. Valutazione della gestione del progetto 
Il progetto impegna cinque partner e quattro contraenti associati. Tre grandi società 
industriali, due istituti di ricerca, due PMI, e due università operano in rappresentanza di quattro 
Stati membri. La gestione e il coordinamento del progetto sono affidati alle Ferrovie di Stato danesi 
Divisione traghetti (DK). 
In generale, i risultati riguardano varie sotto-attività. Quando le informazioni fornite sono di 
carattere generale, tutto è estremamente dettagliato; quando l'informazione proviene invece da una 
singola società il volume dei dati è modesto. 
Si deve inoltre sottolineare come finora non vi sia stato apparentemente alcun collegamento fra 
ATOMOS ed altri progetti del programma EURET, in particolare MASIS e TAIE. Si raccomanda 
vivamente di sviluppare questo collegamento fra i progetti, in quanto sono forti le interdipendenze 
fra quelli citati e ATOMOS. 
3. Valutazione del progresso tecnico 
Il progetto ATOMOS sta procedendo in modo soddisfacente. 
Alcune sotto-attività non hanno rispettato le date fissate: tuttavia, la maggior parte dei rinvìi risulta 
di importanza secondaria, sicché i ritardi possono considerarsi trascurabili. 
Sono stati sottoposti a valutazione il contratto, le relazioni sullo stato di avanzamento e i risultati 
parziali conseguiti, deducendo quanto segue. 
ATTIVITÀ 1: ANALISI ECONOMICA DELL'ATTIVITÀ (Sotto-attività: Definizione dei criteri 
di competitività di una nave) 
I risultati riguardano la competitività solo di nuove costruzioni di diversi livelli di automazione. 
In verità, non vengono individuate le cause che rendono le navi comunitarie meno competitive di 
quelle battenti altre bandiere, né viene quantificato, in termini di costi, il divario esistente fra le 
navi battenti bandiera comunitaria e le altre navi. Questo punto dovrebbe essere trattato nella 
prossima revisione della presente relazione. 
I criteri relativi ai costi e ai servizi possano essere soddisfatti anche da navi di standard tecnico del 
tutto diverso. 
Tuttavia, i criteri di competitività di una nave, quali definiti, risulteranno applicabili alla 
valutazione di diverse soluzioni nell'ambito del progetto ATOMOS, e saranno pertanto conformi 
al piano contrattuale. 
ATTIVITÀ 2: CONTROLLO INTEGRATO DELLA NAVE (ISC) (Sotto-attività: analisi dei 
precedenti progetti denominati "Nave del futuro" per quanto riguarda l'ISC) 
L'analisi dei sistemi di ISC esistenti si è ritenuta conclusa nel presente documento. Gli autori si 
sono concentrati sulla "Nave progetto" danese e sui risultati funzionali conseguiti. Per contro, 
nonostante la disponibilità di dati e di esperienza di servizio, le altre navi del progetto "Nave del 
futuro" sono trattate in modo più superficiale. La disponibilità di dati ed esperienza è ritenuta 
importante agli effetti dei requisiti funzionali a lungo termine di qualsiasi nave, in quanto queste 
altre "navi del futuro" sono già in servizio 
27 
da qualche tempo, cioè da più di cinque anni. Supponendo che il periodo di piena efficienza di una 
nave sia di almeno 15 anni, le conclusioni proposte rischiano di essere premature. Inoltre, si 
attendevano dati più dettagliati sull'esperienza operativa e l'affidabilità degli attuali ISC. D'altro 
canto, il risultato è considerato accettabile dal punto di vista della descrizione della sotto-attività 
riportata nel piano di lavoro contrattuale, dei requisiti generici e degli standard connessi ai concetti 
e ai sistemi di ISC. 
La relazione soddisfa esattamente i termini contrattuali e testimonia notevoli progressi. 
ATTIVITÀ 3: PROGRAMMAZIONE DELLA ROTTA E NAVIGAZIONE (Sotto-attivitàì Studio 
sullo "Stato dell'arte") 
I risultati consistono in un'ampia rassegna e in una valutazione degli attuali sistemi e soddisfano 
conseguentemente l'assunto descritto nel piano di lavoro contrattuale. 
ATTIVITÀ 6: DIAGNOSTICA E GESTIONE DELLE EMERGENZE (Sotto-attività: Requisiti 
di integrazione e di adeguamento) 
Specifiche per il sistema diagnostico ATOMOS. Requisiti funzionali. Requisiti di adeguamento. 
Vengono chiaramente definiti i requisiti e le finalità e vengono citati analoghi progetti in corso di 
esame in altra sede. 
II risultato conseguito chiarisce i rapporti commerciali intercorrenti fra i partner impegnati nel 
progetto, elencandone le rispettive responsabilità. 
Benché conformi alle specifiche contrattuali, i risultati disponibili pongono nuovamente in primo 
piano i problemi di partner impegnati in attività di cooperazione che, in altra situazione, sarebbero 
concorrenti. Pertanto, i dati forniti sono ridotti al minimo. 
ATTIVITÀ 7: "MANUTENZIONE PROGRAMMATA" (Sotto-attività: Deduzione dei requisiti 
e delle specifiche) 
I risultati raggiunti riguardano il sistema di controllo delle condizioni (CMS), che rappresenta 
l'elemento fondamentale per ottenere una manutenzione programmata basata sulle condizioni. Essi 
sono pienamente conformi al contratto, sono ben strutturati e chiari ed illustrano i successivi passi 
da compiere. Purtroppo non comprendono i dati relativi alla manutenzione e al controllo delle 
condizioni dell'ISC stesso. L'esame degli attuali programmi di manutenzione e degli strumenti 
diagnostici disponibili può essere considerato rappresentativo, ma non del tutto completo. Gli autori 
dovrebbero spiegare perché abbiano limitato le loro considerazioni ai 4 programmi citati, 
tralasciando altre applicazioni. 
ATTIVITÀ 9: REQUISITI DI PROGETTAZIONE PER IL CENTRO DI CONTROLLO DELLA 
NAVE (Sotto-attività: Confronto e valutazione degli standard vigenti) 
I risultati disponibili consistono in una sintesi delle norme, dei regolamenti e delle raccomandazioni 
attualmente vigenti, prodotti dall'lMO e dall'LR. Lo schema relativo allo "stato dell'arte" del 
centro di controllo (plancia) non viene illustrato nel dettaglio. Attraverso alcuni esempi di moderni 
centri di controllo si sarebbe dovuto evidenziare come il punto di vista ergonomico sia di primaria 
importanza nella progettazione dei centri moderni. Si auspica che tale aspetto venga considerato 
durante le restanti fasi dell'attività. 
La relazione è fondamentalmente conforme ai termini contrattuali. 
28 
ATTIVITÀ 11: REQUISITI RELATIVI AL SISTEMA INCORPORATO DI CONTROLLO 
E ALLA DIAGNOSI DEI GUASTI (Sotto-attività: Analisi delle apparecchiature esistenti) 
La relazione è conforme all'allegato tecnico sottoposto a revisione. Essa rappresenta la base della 
sotto-attività 2311 02, nell'ambito della quale saranno definite le funzioni da svolgere. Nel suo 
complesso, l'attività rappresenta uno dei punti cardine di ATOMOS. La sotto-attività 11.1 
comprende l'analisi delle apparecchiature esistenti e dei possibili guasti interni, la loro pertinenza, 
la strutturazione delle funzioni e l'analisi dei requisiti funzionali. Questi ultimi sono stati ripartiti 
su tre livelli (ufficiale responsabile, tecnico addetto alla manutenzione, tecnico addetto alle 
macchine), il che ci sembra una scelta ragionevole. Se tali requisiti verranno pienamente 
soddisfatti, il risultato rappresenterà un notevole progresso. 
ATTIVITÀ 12: REQUISITI DI REGISTRAZIONE E TRASMISSIONE DEI DATI 
(Sotto-attività: Requisiti di registrazione e trasmissione dei dati) 
I risultati disponibili forniscono le specifiche dei requisiti della rete da realizzare nell'ambito del 
progetto ATOMOS. La specifica è tratta da un modello di riferimento. La relazione risponde 
pienamente a quanto auspicato nel piano contrattuale. Dimostra inoltre un ulteriore potenziale di 
sviluppo. 
4. Osservazioni finali 
La maggior parte dei documenti esaminati concerne lo "stato dell'arte" (o stato della 
tecnologia del settore). Si intende creare una comune base di intesa fra i diversi partner impegnati 
nel progetto per far fronte a disparità sul piano dell'informazione e della tecnologia. 
Nondimeno, e nonostante il fatto che i meriti scientifici dell'attività differiscano ampiamente, i 
risultati ottenuti rispettano pienamente il contratto, giustificando la selezione della proposta. 
In generale, i risultati disponibili interessano varie singole sotto-attività. Quando l'informazione 
fornita è di carattere generale essa è estremamente dettagliata; quando l'informazione proviene 
invece da una singola società il volume dei dati è modesto. 
Si deve inoltre sottolineare come finora non vi sia stato apparentemente alcun rapporto fra 
ATOMOS ed altri progetti del programma EURET, in particolare MASIS e TAIE, Si raccomanda 
vivamente di sviluppare subito un collegamento fra i progetti, in quanto sono forti le 
interdipendenze fra i tre progetti citati. 
Sotto il profilo sia della gestione del progetto, che del progresso tecnico ATOMOS sta procedendo 
in modo soddisfacente. 
29 
MASIS - Human Factors in the Man/Ship System for the European Fleets (Fattori umani nel 
sistema uomo/nave delle flotte europee) 
Costo totale: 1,70 Mio di ECU 
Contributo della Commissione: 0,85 Mio di ECU 
Durata: 26 mesi (Febbraio 1992-maggio 1994) 
1. Obiettivi 
MASIS si prefigge principalmente di migliorare la sicurezza e l'efficienza della navigazione, 
riducendo non soltanto la perdita di vite umane, di navi e di carichi insieme al danno ecologico 
connesso, ma anche i costi operativi. Tale obiettivo non può essere soddisfatto se non si considera 
il ruolo dell'operatore umano. 
Le attività che il consorzio MASIS si è impegnato a svolgere si riassumono in 10 punti: 
1. Documentazione e relazioni con altri programmi di ricerca CE/COST 
2. Valutazione sistematica del lavoro svolto dai membri dell'equipaggio 
3. Analisi globale dei dati ottenuti dall'indagine valutativa 
4. Analisi specifica delle mansioni di ciascun turno di guardia e della loro 
ridistribuzione 
5. Analisi del comportamento e qualifiche professionali richieste per un equipaggio 
ridotto 
6. Qualifiche ergonomiche e professionali richieste per un equipaggio ridotto 
7. Ricerca nel campo dei fattori di interferenza derivanti dal sistema nave che 
influiscono sui membri dell'equipaggio 
8. Fattori umani ed efficienza psicofisica dell'equipaggio 
9. Correttivi proposti 
10. Analisi costi/benefici dei provvedimenti da adottare 
2. Valutazione della gestione del progetto 
Il progetto impegna sei partner e sei contraenti associati. Tre istituti di ricerca, otto PMI 
ed un'università operano in rappresentanza di sei Stati membri. La gestione e il coordinamento del 
progetto sono affidati a CETENA (Italia). 
Il numero dei contraenti e la complessità del progetto aumentano la responsabilità della gestione 
e rendono l'attività piuttosto difficile. Ciò nonostante, la gestione del progetto è risultata finora 
soddisfacente, fatta eccezione per l'attività 1. 
3. Valutazione del progresso tecnico 
La suddivisione del progetto in dieci attività appare logica dal punto di vista degli argomenti 
e della relativa successione. 
La relazione sull'attività 1 "Documentazione e relazioni con altri programmi 
30 
di ricerca Comunità/COST" è di qualità mediocre e al di sotto del livello delle relazioni redatte per 
le attività 2 e 3. L'insoddisfacente qualità della relazione trova una motivazione nella scarsa 
conoscenza della materia da parte degli autori e nella disponibilità di solo un uomo/mese per la 
redazione. Tre uomini/mese e il ricorso ad un esperto sarebbero stati più idonei per la produzione 
di una relazione soddisfacente. Si ritiene pertanto necessario rivedere completamente la relazione 
sull'attività 1 e, per ragioni di tempo, svolgere tale revisione nel quadro della presente relazione. 
Tuttavia, l'insoddisfacente qualità della relazione sull'attività 1 non ha influito sulla qualità delle 
relazioni sulle attività 2, 3 e 5. 
Nell'ambito dell'attività 2 è stato elaborato un questionario di cui 2000 copie sono state distribuite 
a capitani di navi mercantili (principalmente tramite le associazioni nazionali che riuniscono i 
capitani di navi mercantili) e ad armatori (compagnie di navigazione). Sono pervenuti compilati 433 
questionari di cui 408 si prestavano ad essere impiegati per alimentare una banca dati; 345 
questionari, pari al numero delle navi, sono stati compilati da capitani di navi mercantili e 63 dalle 
compagnie di navigazione, in rappresentanza di 650 unità navali. Pertanto sono stati acquisiti dati 
sull'attività degli equipaggi di 995 unità, il che ha consentito di creare una buona base di 
valutazione dei dati dell'attività 3. I questionari sono stati ben concepiti e particolare cura è stata 
prestata a sezioni specifiche relative ai capitani di navi mercantili e agli armatori. Si è ricorso ad 
una base di dati all'uopo selezionata. 
Le conclusioni e le raccomandazioni contenute nella relazione sull'attività 5 riflettono la maggior 
parte delle difficoltà riscontrate dagli armatori che desiderano risparmiare spese riducendo il 
numero dei componenti dell'equipaggio. 
L'attività 7 "Ricerca sui fattori di interferenza che derivano dal sistema nave e che influiscono sui 
membri dell'equipaggio" risulta ben concepita, mentre l'attuazione dell'attività 8 "Fattori umani 
ed efficienza psicofisica dell'equipaggio" necessita di ulteriore definizione. 
4. Osservazioni finali 
MASIS rappresenta la prima trattazione completa della problematica dei "fattori umani", 
che, come è noto, contribuiscono a circa l'80% di tutti gli incidenti navali. Considerando le 
dimensioni del settore della ricerca, la sua complessità e il numero di fattori da cui dipende la 
prestazione umana e la loro possibile interdipendenza, i primi risultati della ricerca sono più 
importanti di quanto ci si potesse aspettare. Tuttavia, ciò non significa che questi e i futuri risultati 
del progetto siano determinanti per il pieno utilizzo del potenziale di risorse umane agli effetti del 
potenziamento della sicurezza, dell'efficienza e della tutela dell'ambiente marino. 
Si registra l'esigenza di una costante ricerca anche al termine del progetto che attualmente produce 
risultati positivi. 
MASIS rappresenta un eccellente inizio e i suoi risultati, unitamente a quelli dei progetti successivi 
non avranno soltanto carattere prenormativo per la Comunità, ma potranno essere impiegati a 
livello mondiale come base per l'attività normativa. La revisione, recentemente avviata, della 
Convenzione internazionale sulle norme di formazione, di abilitazione e di servizio di guardia della 
gente di mare - 1978, potrebbe beneficiare, fra l'altro, dei risultati del progetto. 
31 
Capitolo 6 
Azioni concertate 
L'obiettivo delle azioni concertate è il coordinamento dell'attività di ricerca nei diversi paesi 
attraverso riunioni, consultazioni di esperti nazionali, pubblicazione dei dati circa l'andamento e 
i risultati dei progetti. La Commissione copre le spese di coordinamento, ma non finanzia l'attività 
di ricerca. 
Il programma EURET prevede 4 azioni concertate con i seguenti obiettivi di ricerca: 
A. Analisi costi/benefici e pluricriteri per la costruzione di nuove strade 
Obiettivo: misurare la fattibilità di elaborare un sistema di riferimento su scala europea per 
analizzare e definire un metodo coordinato di valutazione per la costruzione di nuove strade, 
tenendo conto delle caratteristiche particolari delle regioni periferiche della Comunità e dei paesi 
di transito. 
B. Scenario economico e valutazione della domanda di trasporto di merci nella 
Comunità 
Obiettivo: valutare quanto si possa adattare il sistema di trasporti attualmente disponibile per 
soddisfare la crescente domanda di trasporto di merci in modo da introdurre le necessarie 
innovazioni a tempo debito, ivi compresi, ove necessario, nuovi sistemi di trasporto. 
C. Sistemi migliorati di valutazione della sicurezza di guida dei complessi autovettura-
rimorchio 
Obiettivo: valutare l'importanza e la gravità del problema a livello europeo degli incidenti connessi 
alla guida dei complessi autovettura-rimorchio; presentare raccomandazioni per migliorare la 
sicurezza stradale. 
D. Valutazione della sicurezza di autotreni e autoarticolati commerciali 
Obiettivo: analizzare le disposizioni attualmente in vigore per l'omologazione dei complessi di 
autoveicoli commerciali come pure analizzare tecnicamente alcuni tipi di autotreni, allo scopo di 
formulare proposte di nuove normative in materia di sicurezza. 
A richiesta della Commissione, il Comitato di gestione EURET ha nominato alcuni esperti 
nazionali incaricati dell'istituzione di 4 comitati responsabili delle azioni concertate, uno per 
ciascuna azione del programma, che hanno iniziato i propri lavori nei primi mesi del 1991. 
o 
o o 
32 
Analisi costi/benefìci e pluricriteri per la costruzione di nuove strade 
Le attività da svolgere nell'ambito di questa azione concertata prevedono quattro fasi: 
I. Valutazione degli attuali metodi 
II. Valutazione dei metodi di misurazione per gli attuali criteri 
III. Studio della gamma di criteri da applicare nell'impostazione a livello europeo. 
IV. Studio dei metodi da applicare nell'impostazione a livello europeo. 
Per elaborare una relazione di valutazione dei metodi esistenti concernente la prima fase è stata 
selezionata una ditta di consulenza. Gli Stati membri hanno messo a disposizione cospicuo 
materiale documentale. Il comitato ha approvato la relazione nel giugno 1992 (cfr. doc. 
EURET/169/92). 
La Commissione ha avviato le discussioni sulla relazione che sarà presumibilmente approvata nel 
prossimo giugno. 
Nel gennaio 1993, le fasi III e IV sono state oggetto di un invito ristretto a presentare proposte. 
Il contratto con la ditta selezionata è stato firmato e le relazioni sulle fasi III e IV sono previste per 
dicembre 1993. 
Per ragioni legate ad economie di scala appare opportuno ampliare il campo della ricerca e 
applicare lo stesso metodo di studio alle ferrovie, alla navigazione interna, ai centri nodali di merci 
e di passeggeri e, parallelamente, iniziare con un'impostazione multimodale uno studio che 
consideri concetti quali l'interoperabilità delle reti, ecc. 
Su proposta della Commissione, il Comitato di gestione EURET ha approvato nel marzo 1993 
l'estensione della ricerca in tal senso, decidendo di ricorrere ai fondi destinati alle azioni concertate 
3.1 e 3.2 che per questo sono state soppresse. Di conseguenza, si richiede di prorogare di un anno 
(1994) la ricerca, tenendo conto che non sono necessari fondi supplementari. 
33 
Scenario economico e valutazione della domanda di trasporto di merci nella Comunità 
Questa azione concertata si prefigge di valutare quanto si possa adattare il sistema di trasporti 
attualmente disponibile per soddisfare la crescente domanda di trasporto di merci in modo da 
introdurre le necessarie innovazioni a tempo debito, ivi compresi, ove necessario, nuovi sistemi 
di trasporto. 
Nonostante l'interesse suscitato dal soggetto e la sua importanza ai fini della politica comunitaria 
dei trasporti, la sua realizzazione ha incontrato alcuni problemi. 
La prima fase del progetto è stata così definita: 
raccolta di dati nazionali 
valutazione delle relazioni esistenti e del modello TÀSC 
fonti nazionali aggiuntive. 
Per svolgere tale compito sono stati selezionati due consulenti, in rappresentanza, rispettivamente, 
delle regioni settentrionali (UK, IRL, B, L, NL, D, DK) e delle regioni meridionali (F, GR, I, P, 
E) dell'Europa. Essi hanno subito affrontato due serie di problemi: 
l'inadeguatezza del modello TASC per il lavoro da svolgere; 
l'insufficienza, in taluni casi, delle indicazioni fornite dagli esperti nazionali. 
Per la prima fase dell'azione i risultati non sono pertanto soddisfacenti. 
Di conseguenza, si è deciso di limitare il campo di applicazione dell'azione alla raccolta di dati a 
livello nazionale sul trasporto di merci e di riunire, ove possibile, tutti gli scenari nazionali 
disponibili. 
Se necessario, ciò sarà realizzato sulla base di contatti bilaterali fra la Commissione e gli esperti 
nazionali del comitato responsabile dell'azione concertata. Si prevede pertanto di poter disporre per 
la fine del 1993 di una relazione che consideri in modo uniforme tutti gli Stati membri. 
34 
Metodi di valutazione delia sicurezza di guida dei complessi autovettura-rimorchio 
Nel corso dei lavori iniziali, il Comitato ha convenuto di ripartire il lavoro su quattro temi: 
aspetto normativo 
aspetto tecnico 
sicurezza 
analisi statistica degli incidenti. 
Circa le disposizioni normative, si è deciso di concentrare la ricerca sul raffronto e l'analisi degli 
standard tecnici e comportamentali vigenti a livello nazionale. Per quanto concerne gli aspetti 
tecnici, si è convenuto di dare priorità alla stabilità di auto-caravan e autovetture con rimorchio. 
In tale contesto, il gruppo ha tenuto conto dell'attività in corso in seno all'ISO e alla CEE di 
Ginevra. Nel contempo, il Presidente della Federazione europea auto-caravan ha informato il 
comitato dell'attività intrapresa dall'associazione, in particolare il Codice sul traino delle auto­
caravan. 
Circa il terzo aspetto relativo al problema dei requisiti in materia di sicurezza per le auto-caravan 
e le autovetture con rimorchio, il Comitato di gestione ha preso atto dei contributi offerti dalle 
delegazioni e dalla Commissione sui problemi del controllo delle auto-caravan (problema della 
patente di guida), della manutenzione (problema di revisione periodica), dei limiti di velocità e 
delle norme di comportamento su strada. Si è ritenuto non necessario proseguire l'attività in questo 
campo. 
Infine, sono state esaminate le statistiche relative agli incidenti in cui sono coinvolte le auto-caravan 
nonché l'intenzione della Commissione di inserire in un'unica banca dati tutte le informazioni 
relative agli incidenti stradali. Dopo aver valutato le possibilità di elaborare criteri comuni per la 
raccolta di informazioni sugli incidenti in cui sono coinvolte auto-caravan e autovetture con 
rimorchio, il comitato ha deciso di soprassedere a tale attività dato il modesto numero di incidenti 
registrato da questa categoria di veicoli. 
Dopo attente e approfondite discussioni, il Comitato di gestione ha concluso che vi fosse scarso 
interesse a continuare tale attività di ricerca. Con l'accordo del comitato e del Comitato di gestione 
EURET, l'attività relativa a questa azione concertata sarà interrotta all'inizio del 1993. 
35 
Valutazione della sicurezza di guida dei possibili complessi autocarro e rimorchio 
Per comprendere le ragioni per cui l'azione concertata non è stata sviluppata è necessario ricordare 
che, nel momento in cui il programma EURET veniva formulato e proposto, la principale 
preoccupazione del Consiglio e della Commissione era di giungere ad un accordo sulle disposizioni 
regolamentari relative ai pesi e alle dimensioni, in cui il problema fondamentale era rappresentato 
dal controllo della sicurezza delle possibili combinazioni autocarro e rimorchio. In particolare, per 
giungere ad un accordo sulla lunghezza massima consentita degli autoarticolati è stato necessario 
autorizzare a livello comunitario il giunto di accoppiamento breve e superare la riserva relativa alla 
sicurezza di tale soluzione. 
La decisione del Consiglio del dicembre 1991 e le legislazioni francese e olandese del 1992 relative 
al giunto di accoppiamento breve hanno garantito entro un certo limite la sicurezza di tale 
soluzione. 
Di conseguenza, il Comitato di gestione, dopo aver preso atto delle legislazioni già in vigore negli 
Stati membri circa il giunto di accoppiamento breve e dopo aver rilevato che tale legislazione 
sarebbe stata oggetto di esame presso il WP29 della Commissione delle Nazioni Unite a Ginevra 
ha ritenuto superfluo, per evitare ripetizioni, proseguire lo studio di tale punto del mandato. 
La Commissione ha suggerito al Comitato di gestione di esaminare la possibilità di estendere il 
mandato ricevuto a tre aspetti volti allo studio e alla ricerca sullo sviluppo a breve e medio termine 
del veicolo pesante (maxicode), in particolare: 
sviluppo di superfici di carico 
sviluppo delle condizioni di sicurezza 
sviluppo dell'aerodinamica. 
Prima di definire nel dettaglio le dimensioni di questi tre progetti di ricerca, il Comitato di gestione 
ha voluto conoscere l'opinione dei fabbricanti e degli utenti. Il segretariato è stato incaricato di 
prendere le opportune misure affinché l'Associazione dei costruttori europei di autovetture (ACEA) 
e l'Unione internazionale trasporti stradali (IRU) potessero prendere parte ai lavori. 
Il modesto interesse dimostrato dagli Stati membri e dalle due organizzazioni summenzionate circa 
l'estensione del mandato ricevuto ha indotto il Comitato di gestione a cessare le attività all'inizio 
del 1993. Tale decisione è stata approvata in sede di riunione del Comitato di gestione EURET. 
36 
Capitolo 7 
Conclusioni 
Il risultato della valutazione intermedia può così sintetizzarsi: 
i progetti EURET stanno procedendo in modo soddisfacente anche se restano alcuni 
problemi da risolvere; 
l'importanza dei progetti è evidente e in taluni casi addirittura aumentata; 
le critiche sono principalmente limitate ad aspetti specifici dei singoli progetti che 
si stanno migliorando. 
Si può concludere che gli obiettivi e l'impostazione adottata per il programma EURET sono 
corretti. Pertanto, non sono necessarie modifiche importanti, fatta eccezione per due azioni 
concertate ("Metodi di valutazione della sicurezza di guida dei complessi autovettura-rimorchio" 
e "Valutazione della sicurezza di guida dei vari possibili complessi autocarro e rimorchio"). 
Il lavoro svolto finora dimostra che gli sforzi compiuti e le risorse utilizzate per la R&S nel settore 
dei trasporti, si dovrebbero potenziare. Per contribuire all'ulteriore sviluppo del sistema europeo 
di gestione del traffico ferroviario, del sistema europeo di gestione del traffico aereo, di un sistema 
europeo di traffico marittimo e all'integrazione dei Sistemi di trasporto multimodale. 
Questi sistemi di gestione del traffico sono considerati elementi fondamentali della realizzazione 
della rete di trasporto europea. Ciò implica un ulteriore impegno nella R&S. 
Ciò significa: 
a) Concezione di un sistema europeo di gestione del traffico ferroviario 
Nella sua risoluzione del 17 dicembre 1990e0 il Consiglio ha sottolineato la necessità di sviluppare, 
nella Comunità, sistemi compatibili di controllo-comando dei treni. È in tale quadro che l'attività 
1.2 del programma EURET concepisce il sistema di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) che 
include il comando e il controllo (studio concettuale complessivo) e i suoi sviluppi tecnologici 
(EUROCAB, EUROBALISE e EURORADIO). 
I lavori già avviati in ambito EURET devono completarsi in modo che nel 1997, si giunga 
all'introduzione di un sistema compatibile per le nuove linee ferroviarie ad alta velocità. 
b) Sviluppo di un sistema europeo di gestione del traffico aereo 
Nel dicembre 1992 il Consiglio ha sottolineato l'importanza di creare un efficiente sistema di 
gestione del traffico aereo per l'avvenire dell'aviazione civile europea e per il ruolo che la 
«•» Gazzetta Ufficiale 91/C 33/01 
37 
Comunità europea dovrebbe svolgere. Esso ha invitato altresì la Commissione a garantire la 
continuità del programma EURET, in particolare del componente ATM, e quindi a sollecitare la 
creazione del futuro sistema europeo di ATM in stretta collaborazione con ECAC ed Eurocontrol. 
Una intensa collaborazione è già in atto fra il componente ATM del programma EURET e il 
programma Phare di Eurocontrol. 
Le azioni da svolgere comprendono l'integrazione degli aeroporti nello stesso contesto indicato dal 
Consiglio al fine di accelerare la creazione del sistema di ATM. 
In particolare, si rende necessario proseguire lo sviluppo e la verifica della rete aeronautica di 
telecomunicazioni (ATN), avviati nell'ambito del progetto EURATN di EURET e in cooperazione 
con Eurocontrol. 
La proposta proroga delle attività avviate nell'ambito del progetto SWIFT (studio sulla postazione 
di lavoro del controllore del traffico aereo) farà pure parte dell'attività. Si propone in particolare 
di sviluppare gli strumenti di automazione destinati al controllo dei settori "en route", 
avvicinamento, decollo, torre di controllo, area di stazionamento. 
Il progetto AEGIS individuerà i campi di ricerca da approfondire, sia per quanto riguarda i concetti 
funzionali e tecnici che i risultati. Progetti analoghi, quali ATLAS e EATMS, contribuiranno alla 
definizione di simili problematiche. Un'attività da prevedere successivamente a tutti questi progetti 
è la valutazione dei concetti che li informano. Ciò rappresenterebbe una parte del processo di 
integrazione dei loro concetti in un'architettura funzionale e consolidata che potrebbe includere 
la simulazione e la modellizzazione. 
e) Nuove tecnologie per la sicurezza e la tutela dell'ambiente dei trasporti 
marittimi 
Il proposito è di assicurare l'ulteriore sviluppo delle azioni di ricerca nel campo della sicurezza 
marittima avviate nell'ambito di EURET. In particolare, si vogliono sviluppare i risultati di RTIS, 
TAIE (gestìone del traffico marittimo) e MASIS (fattori umani nel sistema uomo/nave) al fine di 
acquisirne di ulteriori che soddisfino i requisiti formulati dal Consiglio ambiente/trasporti del 
25 gennaio 1993. In particolare, ciò riguarda: l'ulteriore sviluppo e la sperimentazione di una rete 
integrata regionale e portuale per la gestione del traffico marittimo; la promozione di soluzioni 
tecniche globali per la sicurezza in mare; la tutela dell'ambiente e l'individuazione di una risposta 
ai problemi connessi all'errore umano nei trasporti marittimi. 
d) Sistema di trasporto rapido in navigazione a breve raggio 
Nella sua comunicazione (COM(92)490 - def.) concernente nuove misure volte a rafforzare la 
competitività delle industrie marittime europee (nel quadro del Forum delle industrie marittime), 
la Commissione ha sottolineato l'esigenza di sviluppare la navigazione a breve raggio in particolare 
tramite azioni di ricerca che comprendano lo sviluppo di sistemi di trasporto rapido per via 
d'acqua. 
38 
Tali sistemi mirano a creare un efficiente, affidabile, sicuro e rapido sistema di trasporti destinato 
ad integrare i porti per la navigazione a breve raggio e le vie navigabili che possono costituire 
un'alternativa agli altri, più congestionati, modi di trasporto. 
In tale contesto, un particolare accento dovrebbe essere posto sulla capacità del sistema proposto 
di interagire con i differenti modi di trasporto, ovvero sulla sua integrazione in un sistema globale 
di trasporto che soddisfi gli obiettivi evidenziati nella comunicazione della Commissione 
(COM(92)230 def,). 
Infine, le azioni proposte puntano altresì all'applicazione di tecnologie avanzate, in particolare dei 
sistemi di trasbordo rapido che sono stati sviluppati nell'ambito delle attività ATOMOS e SIMET 
del programma EURET. 
e) Sviluppo di sistemi di trasporto multimodale 
Il ruolo futuro del trasporto combinato nella rete transeuropea di trasporto dipende certamente dalle 
tecniche di trasferimento rapido e mirato in uso nei terminali per far fronte al volume e alla natura 
delle merci trasportate. Un altro importante aspetto è lo sviluppo di strumenti di informazione e 
di gestione idonei ad acquisire il pieno controllo delle operazioni di trasporto multimodaii ad ogni 
stadio, compreso quello della movimentazione fra terminali. Ulteriori attività di RST (RTD) 
dovrebbero concentrarsi sull'integrazione delle informazioni relative al terminal e al trasporto, e 
delle operazioni di gestione, e del migliorato schieramento dei mezzi di trasporto, delle unità di 
carico e dell'attrezzatura di trasbordo. Considerato lo stato dell'arte nel settore della RST si 
dovrebbero prevedere attività di sperimentazione. Tali attività devono tener conto dello sviluppo 
della navigazione rapida a breve raggio, dei porti e della navigazione interna come parti consolidate 
della rete europea di trasporti combinati. La loro rilevanza è stata sottolineata dalla Commissione 
nel suo "Libro bianco" sulla politica comune dei trasporti e tali elementi contribuiranno alla 
competitività delle industrie europee dei trasporti marittimi. * 
Inoltre, appare auspicabile estendere l'azione concertata EURET "Analisi costì/benefici e 
pluricriteri per la costruzione di nuove strade" al settore delle ferrovie, della navigazione interna 
e dei centri nodali. I risultati di un'impostazione così completa rappresenteranno un valido 
strumento a disposizione degli Stati membri per l'elaborazione della rete comune di trasporti 
transeuropei. 
La prosecuzione dell'altra azione concertata "Scenario economico e valutazione della domanda di 
trasporto di merci nella Comunità" è meno ovvia, tuttavia necessaria. Nonostante la negativa 
esperienza finora registrata, è evidente che occorrono informazioni di base sui flussi di trasporto 
a livello europeo. Recentemente, questa esigenza è stata sottolineata anche nell'ambito di una tavola 
rotonda dell'IRDAC (CORSI). I modi per soddisfarla richiedono tuttavia un'attenta 
riconsiderazione. 
Problematiche relative alle attività future 
Anche se il progresso compiuto finora dal programma EURET può considerarsi soddisfacente non 
va dimenticato che alcune questioni richiederanno in futuro un attento esame. 
39 
Anzitutto, l'avvio del programma: vi è stato un intervallo di più di quattro anni fra la decisione 
del Consiglio sul secondo Programma quadro del settembre 1987 e la firma dei contratti EURET 
del febbraio 1992. 
Di questi quattro anni, sette mesi sono trascorsi fra l'accordo sulla selezione dei contraenti e la 
definizione dei dettagli contrattuali: un periodo decisamente troppo lungo. 
In secondo luogo, la produzione e distinzione dei documenti, quali le singole relazioni per la 
pubblicazione dei progetti - dai consorzi alla Commissione e dalla Commissione agli Stati membri -
devono essere effettuate correttamente. 
In terzo luogo, le azioni concertate. 
Il programma EURET consta di quattro azioni concertate: di queste, due sono state interrotte prima 
del termine, una terza ha visto ridotto il proprio campo di applicazione. Fra le motivazioni di 
questi aspetti negativi vi sono l'insufficiente definizione dell'importanza dei progetti e del loro 
preciso contenuto. Conseguenza: la mancata partecipazione attiva. Pertanto, è necessario definire 
in anticipo e più attentamente il campo d'applicazione e i contenuti di R&S nonché i possibili 
contributi di tutti i partecipanti. Ciò agevolerà la Commissione nella gestione del progetto quando 
dipenda completamente dalla collaborazione degli Stati membri. 
In quarto luogo, il ruolo dei committenti. 
La maggior parte dei progetti EURET è svolta da consorzi che possono essere considerati i migliori 
fra quelli disponibili. Inoltre, la preparazione dei progetti riguardanti le ferrovie e l'aviazione è 
stata condotta in stretta cooperazione con l'organismo che riunisce le ferrovie europee e 
EUROCONTROL. Nella fase esecutiva, entrambi gli organismi hanno convenuto sul fatto di 
assumere il ruolo di consulente incaricato dell'assistenza tecnica e della supervisione della ricerca. 
È auspicabile sviluppare un rapporto meglio definito fra i consorzi, la Commissione e questi due 
organismi circa le rispettive responsabilità e i compiti imposti dai progetti. 
In quinto luogo, lo scadenzario dei progetti. 
Alcuni progetti hanno subito ritardi nella fase iniziale. Al riguardo sono stati invocati numerosi 
motivi, quali problemi di finanziamento, lo sviluppo di una corretta collaborazione fra i partner 
del consorzio, la definizione dei metodi operativi. Di conseguenza, i progetti rischiano di non 
rispettare lo scadenzario, tanto più che la fase successiva delle loro attività richiede una strettissima 
cooperazione e una reciproca comprensione fra i partner nell'analisi e nell'elaborazione dei risultati 
del primo anno. 
Infine, la gestione del progetto. 
Per la maggior parte dei progetti la valutazione intermedia indica che la gestione non è stata un 
compito facile e che si sono dovuti superare numerosi ostacoli per far sì che i progetti procedessero 
nel modo previsto. Per il futuro, ciò implica che l'esperienza della gestione internazionale del 
progetto dovrebbe costituire un criterio da ponderare attentamente nella procedura di selezione. 
40 
Osservazioni conclusive circa la valutazione del programma 
EURET deve affrontare alcuni piccoli problemi connessi ai, per lo più, vasti progetti di ricerca: 
ritardi, problemi organizzativi, mancanza di cooperazione iniziale fra unità che in precedenza 
avevano operato isolatamente, mancanza di collegamento fra le varie attività. 
Tali problemi vengono affrontali e superati nel momento in cui emergono, ma stanno a indicare 
la necessità di una costante sorveglianza da parte dei coordinatori di progetto e della Commissione 
stessa. 
41 
ISSN 0254-1505 
COM(93) 640 def. 
DOCUMENTI 
IT 15 07 
N. di catalogo : CB-CO-93-688-IT-C 
ISBN 92-77-62556-2 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo