Parere del Comitato economico e sociale in merito alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la Direttiva 94/25/CE sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da diporto"

(2001/C 155/01)

Il Consiglio, in data 7 novembre 2000, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 95 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.

La Sezione "Mercato unico, produzione e consumo", incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del Relatore Colombo, in data 14 marzo 2001.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 28 marzo 2001, nel corso della 380a sessione plenaria, con 99 voti favorevoli, uno contrario e un'astensione, il seguente parere.

1. Premessa e obiettivi

1.1. La proposta della Commissione di modifica della Direttiva 94/25/CE, interamente entrata in vigore dal giugno 1998 dopo un periodo transitorio di quattro anni, trova la sua legittimazione dall'esigenza di disporre di una progettazione e di una costruzione di imbarcazioni da diporto che preveda, per i motori installati, norme armonizzate per le emissioni di gas e di rumore.

1.2. Essa risponde alle indicazioni suggerite in materia ambientale e dello sviluppo durevole dal Consiglio europeo di Cardiff del giugno 1998 e fatte proprie dal Consiglio industria del novembre 1999 nella relazione "Integrazione dello sviluppo sostenibile nella politica industriale dell'Unione europea".

1.3. La mancanza di iniziative a livello comunitario ha indotto alcuni Stati membri a prendere autonomamente decisioni miranti ad inserire nella Direttiva 94/25/CE una serie di aspetti di carattere ambientale. Da queste premesse appare indispensabile un rapido processo di armonizzazione che impedisca che iniziative singole a livello nazionale possano tradursi in un ostacolo al commercio e violare il principio della libera circolazione delle merci.

1.4. Anche se l'inquinamento prodotto dalle imbarcazioni da diporto costituisce una parte quasi marginale rispetto al totale delle emissioni, esso assume un valore significativo nei confronti della qualità dell'aria per le zone ad alta concentrazione di imbarcazioni poiché gli inquinanti prodotti sono costituiti da idrocarburi e ossido di azoto, noti precursori della formazione di ozono.

1.5. Il secondo fattore affrontato dalla proposta, il rumore, costituisce uno dei fattori nocivi maggiormente avvertito. Infatti molti cittadini considerano il rumore prodotto dal traffico e dalle attività industriali e ricreative come il loro principale problema ambientale. Per quanto attiene al rumore prodotto, in particolare dalle moto d'acqua, esso assume una maggiore significatività a causa del moto ondoso prodotto e del cosiddetto "salto dell'onda", che ne accentua il fastidio sino a livelli di difficile sopportazione.

1.6. Entrambi i fattori presi in considerazione costituiscono inoltre una fonte di nocività per la flora e per la fauna quando la navigazione viene svolta in zone remote utilizzate dai pesci e dalla fauna selvatica come habitat per la nidificazione e per la riproduzione.

1.7. L'importanza del problema affrontato dalla direttiva costituisce una dimensione significativa sia se riferito all'ampia quantità di coste di laghi e di fiumi navigabili presenti nell'estensione geografica dell'Unione europea e dei Paesi limitrofi (quali Svizzera, Liechtenstein, ecc.) sia se rapportato alla consistenza del parco delle imbarcazioni da diporto che costituisce un valore molto significativo in termini relativi (vedi tabella 1), prodotto di un'industria che rappresenta una notevole forza tecnologica ed occupazionale per l'Unione europea poiché la sua produzione rappresenta il 33 % dell'intera produzione mondiale.

Tabella 1

Parco imbarcazioni in Europa nel 1998

>SPAZIO PER TABELLA>

Stime Icomia (International Council of Marine Industries Association).

2. La proposta della Commissione

2.1. La proposta della Commissione si pone l'obiettivo di apportare modifiche alla Direttiva 94/25/CE, riconoscendo l'esigenza di regolamentare a livello comunitario le emissioni dei gas di scarico e le emissione di rumore per le imbarcazioni da diporto.

2.2. Essa si basa sull'articolo 95 del Trattato (mercato interno) in quanto si propone di garantire un approccio armonizzato nell'UE per i requisiti essenziali da rispettare nella fabbricazione dei motoveicoli nautici compresi nel suo campo di applicazione.

2.3. Scopo primario delle modifiche è di applicare una legislazione armonizzata in materia di emissioni gassose e sonore per tali imbarcazioni, introducendo una serie di requisiti riscontrabili mediante procedure di valutazione della conformità, con l'obiettivo finale di proteggere la salute umana, garantire il benessere dei cittadini e contribuire al corretto funzionamento del mercato interno abolendo gli eventuali ostacoli al commercio.

2.4. L'applicazione, infatti, di requisiti sensibilmente differenti nelle regolamentazioni nazionali, potrebbe comportare ostacoli agli scambi commerciali e non assicurare una protezione uniforme della salute dei cittadini a livello comunitario.

2.5. I regolamenti nazionali in materia di emissioni gassose e sonore delle imbarcazioni, sono i seguenti:

- il regolamento del Lago di Costanza (I fase) dell'1.1.93,

- il regolamento del Lago di Costanza (II fase) dell'1.1.96,

- il regolamento di Brandeburgo,

- il regolamento svedese, attualmente in sospeso, in attesa di una norma comunitaria.

Ad essi vanno aggiunti ulteriori iniziative in atto presso altri Paesi dell'Unione europea, che risultano momentaneamente sospesi.

Tali regolamenti potranno orientarsi verso un approccio comune, garantendo un uniforme livello di protezione, solo mediante una direttiva che armonizzi i requisiti in materia di emissioni gassose e sonore delle imbarcazioni.

2.6. La proposta della Commissione è scaturita da una lunga fase di consultazione nel corso della quale sono state sentite tutte le parti coinvolte nella direttiva: gli Stati membri, l'industria, gli utenti, il CEN(1), che hanno formulato osservazioni e richieste in merito. Di conseguenza gli interventi proposti, costituendo un fattore importante per il buon funzionamento del mercato interno, per la difesa della salute umana e del benessere dei cittadini e la loro qualità della vita, coniugano politica industriale e protezione ambientale, tendendo ad inserirsi in una fase importante della politica di "sviluppo sostenibile" perseguita dalla più recente legislazione comunitaria.

2.7. Inoltre, per tener in debito conto degli sviluppi tecnologici e progettuali dell'industria dei motori marini e delle imbarcazioni, la Commissione propone di introdurre nella direttiva la possibilità di apportare ogni modifica necessaria agli aspetti tecnici ed ai limiti relativi alle emissioni gassose, mediante un "comitato di regolamentazione". È comunque inteso che ogni altra modifica della direttiva, che viceversa alteri l'obiettivo della proposta, dovrà richiedere la procedura formale prevista.

2.8. Una particolare caratteristica di questa direttiva è costituita dalle procedure di valutazione della conformità. Occorre infatti tener presente che l'industria delle imbarcazioni da diporto è costituita in larga maggioranza da PMI orientate a produrre piccole serie di differenti modelli di imbarcazioni, aventi tuttavia caratteristiche tecniche similari. Per ridurre il costo della valutazione della conformità, pur assicurando il rispetto dei requisiti imposti, è stato introdotto il concetto di "imbarcazione di riferimento".

2.9. Verrà approntato un elenco di imbarcazioni di riferimento che, sottoposte a test in conformità allo standard ISO 14509, siano risultate conformi ai requisiti imposti. Tale elenco costituirà la base per un confronto, effettuato sulla base di parametri di scostamento massimo consentito, con altre imbarcazioni prodotte. Tale proposta consentirà all'industria di ricorrere ad una procedura di valutazione della conformità alternativa al modulo Aa(2).

2.10. Sotto il profilo strettamente tecnico la direttiva fissa limiti alle emissioni gassose dei motori, in funzione della potenza nominale per motori a scoppio a due tempi, per motori a scoppio a quattro tempi e motori ad accensione per compressione. Per le emissioni sonore essa fissa limiti in funzione della potenza nominale, del tipo di motore e della sua installazione.

2.11. I metodi di prova sono rigorosamente imposti in conformità agli standard, rispettivamente:

- ISO 8178 per le emissioni gassose(3),

- ISO 14509 per le emissioni sonore(4).

2.12. I requisiti relativi alle emissioni di gas di scarico sono univocamente identificati attraverso valori variabili in funzione del tipo di propulsione espressi nella tabella:

Tabella 2

>SPAZIO PER TABELLA>

A, B e n sono valori costanti indicati nella tabella, PN è la potenza nominale del motore in kW e le emissioni di gas di scarico sono misurate conformemente alla norma armonizzata.

2.13. I livelli di emissione di rumore delle imbarcazioni sono anch'essi imposti in funzione della potenza dell'apparato motore:

Tabella 3

>SPAZIO PER TABELLA>

PN = Potenza nominale del motore in kW alla velocità nominale e

LpASmax = livello massimo di pressione sonora in dB.

3. Osservazioni generali

3.1. La proposta della Commissione si pone nella direzione da sempre auspicata dal CES: cioè di porre i problemi ambientali e della qualità della vita al centro di tutte le iniziative legislative a livello comunitario quale condizione fondamentale per il raggiungimento di un alto livello della qualità della vita. Inoltre il lavoro effettuato dalla Commissione di coinvolgimento tempestivo di tutte le parti interessate, con l'obiettivo di raccogliere ed attuare le osservazioni e giungere ad una posizione la più possibile condivisa, risulta particolarmente apprezzabile. Pertanto non si può che convenire sugli obiettivi generali che la proposta persegue. Tuttavia, soprattutto in considerazione dell'esigenza di salvaguardare il mercato delle PMI nel rapporto con il mercato interno comunitario ed esterno, il CES intende formulare una serie di osservazioni di carattere generale.

3.2. Occorre il più possibile standardizzare le procedure di prova e ricondurle a metodi uniformi, particolarmente per le emissioni sonore. Ciò comporta, ove possibile, di ricondurre tali verifiche a test su modelli effettuati, più in generale, presso il fabbricante. È evidente che nel rapporto motori/imbarcazioni tale obiettivo è riconducibile più agevolmente a effettuare il più possibile le relative verifiche sul motore presso il fabbricante piuttosto che sull'imbarcazione in acqua completamente allestita. Nel caso di motorizzazioni entro-fuoribordo (con scarichi di tipo tradizionale), è presumibile che le caratteristiche di emissione sonora dell'imbarcazione completa siano garantite allorché il motore ha condotto con esito favorevole le procedure di valutazione della conformità, e l'installazione dello stesso a bordo è stata effettuata secondo le indicazioni del fabbricante (dettaglio di proposta modifica nelle osservazioni specifiche).

3.3. La direttiva richiede che, qualora un'imbarcazione già esistente sul mercato prima dell'entrata in vigore della stessa sostituisca o modifichi sostanzialmente il motore di propulsione, i nuovi requisiti imposti in materia di emissioni sonore siano applicabili, non solo al motore di nuova commercializzazione, ma anche all'imbarcazione già esistente sul mercato.

3.4. Tale requisito, oltre a risultare di complessa applicazione per imbarcazioni già costruite, sortirebbe due effetti controproducenti:

- imbarcazioni già esistenti sul mercato, munite di motori di vecchia produzione non conformi ai nuovi requisiti di emissioni gassose, dovendo applicare norme retroattive difficilmente superabili sull'imbarcazione nel suo complesso, rinuncerebbero a sostituire tale motore, mantenendolo a bordo seppur in cattive condizioni.

- Un indotto lavorativo importante costituito da fabbricanti di motori ed officine di installazione a bordo, normalmente dediti alla "rimotorizzazione" delle imbarcazioni, subirebbe gravi perdite a causa di tale orientamento obbligato.

3.5. Se tale procedura trova giustificazione nel caso di rimotorizzazioni con potenza più elevata rispetto alla precedente, nel caso di pari potenza si potrebbero causare circostanze a causa delle quali l'utente sceglierebbe di mantenere a bordo motori in cattive condizioni e ad alto potere inquinante, a discapito della sicurezza propria e della salvaguardia dell'ambiente. Inoltre si andrebbe a colpire un settore commerciale importante di PMI, in cui non meno del 40 % del fatturato è costituito dalle "rimotorizzazioni" (dettaglio di proposta modifica nelle osservazioni specifiche).

3.6. Assumendo che la direttiva impone obbligatoriamente l'applicazione di standard ben definiti, e considerando che l'industria nautica è costituita essenzialmente da PMI per le quali il costo delle procedure di certificazione da parte di terze parti (organismi notificati) risulta eccessivo in modo determinante, dovrebbe essere prevista la possibilità di contemplare moduli di valutazione della conformità di tipo auto-certificativo (modulo Aa e A, come applicabile) (dettaglio di proposta modifica nelle osservazioni specifiche).

3.7. Tale proposta non modificherebbe l'efficacia tecnica dei requisiti, né il suo rispetto; tuttavia contribuirebbe ad una più semplice e meno costosa applicazione degli stessi per le PMI.

3.8. Il CES sottolinea l'importanza di seguire le positive evoluzioni tecnologiche che la ricerca scientifica ottiene nel campo più generale della progettazione e della fabbricazione dei motori, tenendo uno stretto contatto con quelle attività produttive che presentano una dimensione più significativa sul piano quantitativo (vedi settore automobilistico) poiché i motori utilizzati nel settore delle imbarcazioni sono spesso "marinizzati" solo in fase successiva.

3.9. Tenendo conto dell'esigenza di individuare una base dati centralizzata relativa alla "imbarcazione di riferimento", il CES auspica che nell'ambito del Programma quadro pluriennale 2002-2006 di ricerca e sviluppo siano contemplate misure a sostegno di un programma specifico.

4. Processo legislativo comunitario e suo rapporto con la politica mondiale del settore

4.1. Il Comitato condivide l'importanza per l'UE di disporre a breve termine di legislazioni specifiche nel settore delle imbarcazioni da diporto sia per le emissioni gassose che per il rumore che stabiliscano obblighi e criteri di conformità armonizzati per tutti gli Stati membri, contribuendo per questa via al buon funzionamento del mercato interno e alla protezione della salute e del benessere dei cittadini.

4.2. La disponibilità di una legislazione comunitaria può costituire un elemento preciso di riferimento non solamente per i Paesi in via di adesione all'UE ma soprattutto per i Paesi più industrializzati del settore (USA, Giappone, Australia) dove ancora oggi manca una legislazione specifica per le emissioni gassose e per il rumore relativi alle imbarcazioni da diporto.

4.3. In questa direzione il Comitato sottolinea l'importanza di un'azione coordinata tra la Commissione e tutte le Organizzazioni rappresentative del settore affinché negli organismi mondiali la futura legislazione comunitaria trovi una sua applicazione a livello mondiale impedendo per questa via ogni possibile ostacolo alla libera concorrenza.

4.4. A parere del Comitato occorre innanzitutto, in tali organismi, affermare il principio fondamentale che l'incremento dei costi che queste norme introducono sulle produzioni del settore viene in larga misura compensato dai vantaggi per l'ambiente e per il benessere dei cittadini, dalla garanzia di pari condizioni nella libera circolazione delle merci e può inoltre costituire uno stimolo a programmi di ricerca che si muovano nella direzione di motori sempre più "eco-compatibili".

5. Osservazioni specifiche

5.1. Come anticipato nelle Osservazioni generali (punto 3.2), per le imbarcazioni che installano motori entro-fuoribordo muniti di scarico di tipo tradizionale (cioè scarichi integrali nel piede poppiero), le caratteristiche di emissioni sonore dovrebbero essere garantite qualora per il motore siano state condotte con esito positivo le procedure di valutazione delle conformità richieste e l'installazione a bordo sia conforme alle indicazioni del fabbricante.

5.2. Si propone pertanto di modificare la direttiva come segue:

- articolo 1.1c (iv), allegato IC, primo comma, allegato IC 1.1 allegato IC.2 commi primo e secondo, allegato VI B secondo comma: dopo "motori fuoribordo" aggiungere "e motori entrofuoribordo con scarichi integrali";

- allegato XV3: dopo "entrobordo con comando fuoribordo" aggiungere "e entrofuoribordo con scarichi integrali qualora venga impiegato il metodo delle imbarcazioni standard".

5.3. Per ovviare agli inconvenienti richiamati nelle osservazioni generali (punto 3.5) in merito alle rimotorizzazioni è opportuno distinguere chiaramente fra sostituzione del motore e "rilevante modifica dell'imbarcazione". Laddove è logico che una "rilevante modifica dell'imbarcazione" richieda un nuovo accertamento, la sostituzione del motore non deve richiedere nuove procedure di valutazione della conformità per quanto attiene alle emissioni sonore.

5.4. Si propone pertanto di modificare la direttiva come segue:

- articolo 1.3 (e) sostituire: "che comporta o una modifica rilevante del motore o la sostituzione del motore di trazione con motore di diverso tipo o dimensione" con "che comporta una modifica rilevante del motore".

5.5. Fermo restando l'applicazione dei requisiti previsti dalla direttiva, considerando che l'industria interessata è costituita essenzialmente da PMI per le quali il costo delle procedure di certificazione da parte degli organismi notificati risulta eccessivo, si propone l'applicazione di moduli di valutazione della conformità meno gravosi.

5.6. Il CES propone quindi:

- articolo 8 par. 3 (a): per le emissioni gassose contemplare anche il modulo di valutazione Aa allorché viene applicato lo standard armonizzato, aggiungendo la seguente frase "quando lo standard armonizzato di cui alla sezione 2 dell'allegato I B viene applicato: controllo di fabbricazione interno e prove" (modulo Aa) previste dall'allegato VI.

- Allegato VIII (modulo C) par. 4: si richiede l'eliminazione del nuovo paragrafo aggiunto per le verifiche dei requisiti relativi alle emissioni gassose. Gli accertamenti a spot nel modulo di valutazione C non sono infatti richiesti in altre direttive, né contemplati nella Direttiva 97/68/CE.

Bruxelles, 28 marzo 2001.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Göke Frerichs

(1) Comitato Europeo di Normalizzazione.

(2) Controllo di fabbricazione interno e prove (All. VI direttiva).

(3) Standard per rilievo emissioni gassose su motori a combustione interna.

(4) Standard per rilievo emissioni sonore su motori a combustione interna.