IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 354/23

Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «La politica europea dei trasporti nel quadro della strategia di Lisbona dopo il 2010 e della strategia per lo sviluppo sostenibile» (parere esplorativo)

2010/C 354/04

Relatore: BUFFETAUT

Con lettera del 23 luglio 2009, la presidenza spagnola dell'Unione europea ha chiesto al Comitato economico e sociale europeo, conformemente al disposto dell'articolo 262 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di elaborare un parere esplorativo sul tema:

«La politica europea dei trasporti nel quadro della strategia di Lisbona dopo il 2010 e della strategia per lo sviluppo sostenibile».

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 24 febbraio 2010.

Alla sua 461a sessione plenaria, dei giorni 17 e 18 marzo 2010 (seduta del 17 marzo), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 152 voti favorevoli, 1 voto contrario e 4 astensioni.

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1 Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) ribadisce che la competitività, l'affidabilità, la fluidità e la redditività dei trasporti sono una condizione necessaria per la prosperità economica dell'Europa e che la libera circolazione delle persone e dei beni costituisce una delle libertà fondamentali dell'Unione europea. I trasporti saranno quindi chiamati a contribuire in maniera significativa alla realizzazione degli obiettivi della strategia 2020. Il CESE richiama l'attenzione sul fatto che il settore dei trasporti nel suo insieme è stato duramente colpito dall'attuale crisi economica, ma è consapevole del carattere insufficientemente sostenibile del settore.

1.2 Sostiene gli sforzi realizzati al fine di giungere a una comodalità efficace e consentire l'ottimizzazione e la messa in rete di tutti i diversi modi di trasporto al fine di sviluppare un sistema integrato e ottenere il massimo livello di fluidità dei trasporti. Sottolinea tuttavia che non bisogna rinunciare all'ambizione di favorire il trasferimento modale, altrimenti lo sviluppo dei modi di trasporto senza emissioni di CO2 entrerà in una fase di stagnazione e la congestione e le emissioni non cesseranno di crescere.

1.3 Il CESE prende atto della dipendenza del settore dei trasporti dalle energie fossili e delle relative conseguenze, tanto sul piano delle emissioni quanto su quello della sicurezza e dell'indipendenza dell'approvvigionamento; è consapevole che le risorse, in particolare quelle petrolifere, sono limitate; ritiene pertanto che la futura politica europea dei trasporti, pur mantenendo la competitività del settore nel quadro della strategia 2020, debba perseguire quattro obiettivi principali: la promozione di modi di trasporto a basse emissioni di CO2, l'efficienza energetica, la sicurezza e l'indipendenza dell'approvvigionamento e la lotta contro la congestione del traffico.

1.4 Le principali sfide da affrontare e gli obiettivi che deve prefiggersi una politica dei trasporti veramente sostenibile riguardano i seguenti aspetti: l'urbanizzazione crescente e la richiesta di un maggior comfort negli spostamenti quotidiani; la tutela della salute pubblica, che presuppone la riduzione delle emissioni di sostanze inquinanti e di gas a effetto serra; il mantenimento di un'economia degli scambi che tenga conto della necessità di ridurre le emissioni; la definizione di territori omogenei per sviluppare una vera politica dei trasporti integrata; la sensibilizzazione e il coinvolgimento dei cittadini e degli operatori economici, affinché possano contribuire all'attuazione di nuove politiche e di nuovi comportamenti in materia di mobilità. È chiaro tuttavia che se l'Unione europea agirà da sola i suoi sforzi saranno vani. La necessità di un accordo internazionale sulla riduzione dei gas a effetto serra appare quindi evidente, per motivi inerenti sia al riscaldamento climatico sia alla diminuzione delle risorse energetiche classiche.

1.5 In questo contesto, il CESE raccomanda l'adozione di una serie di misure concrete sia da parte degli enti locali che degli Stati membri, con l'aiuto e il sostegno dell'Unione europea. Quest'ultima dispone di una serie di strumenti di azione, quali gli atti legislativi, l'orientamento dei fondi di coesione o di sviluppo regionale, le nuove linee guida della rete transeuropea di trasporto e gli interventi della Banca europea per gli investimenti. Potrebbero essere adottate in particolare le seguenti misure, che si inseriscono nel quadro dei sopraelencati obiettivi principali:

— l'attuazione di un piano ambizioso di ricerca e sviluppo nel settore della mobilità e dei trasporti (motorizzazione, carburanti, lotta alle emissioni, efficienza energetica),

— la creazione di un forum per lo scambio di buone pratiche in materia di trasporti urbani o di trasporti a lunga distanza,

— lo sviluppo di parcheggi scambiatori e la diffusione dei trasporti pubblici, in particolare tramite la realizzazione di corsie preferenziali per autobus, tramvie e metropolitane,

— il perfezionamento delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione (TIC) come strumento per migliorare l'efficacia, l'affidabilità e la sicurezza dei trasporti pubblici,

— la creazione di veri servizi di gestione della mobilità in aree geografiche sufficientemente ampie, incaricati di ottimizzare i trasporti e di garantire la fluidità e l'efficace collegamento dei diversi modi di trasporto,

— la creazione di zone di consegna di prossimità e di centri di distribuzione urbana per garantire le consegne nei centri urbani,

— il mantenimento di infrastrutture ferroviarie in città,

— la promozione, attraverso misure fiscali, di mezzi di trasporto e tecnologie più efficaci sul piano energetico e con minori emissioni di CO2 e di altre sostanze inquinanti,

— la creazione di aree di sosta sicure e confortevoli per gli autotrasportatori, nonché il miglioramento delle loro condizioni di lavoro e della loro formazione,

— la rapida attuazione di reti ferroviarie a priorità merci e lo sviluppo di una vera cultura del servizio ai clienti (customer care) in questo settore particolare,

— l'incentivazione, se del caso anche a livello fiscale, delle automobili alimentate con energie alternative e dei biocarburanti di terza generazione,

— la promozione di un vero piano europeo per lo sviluppo dei veicoli elettrici, che ponga così l'Unione europea in grado di definire, o di contribuire a definire, gli standard internazionali di un settore in piena evoluzione,

— lo sviluppo del concetto di «porti ecologici» e la realizzazione delle autostrade del mare,

— il miglioramento delle condizioni di lavoro e della formazione della gente di mare,

— lo sviluppo di autostrade fluviali e fluviomarittime unitamente all'introduzione di nuove chiatte concepite soprattutto per il trasporto di semirimorchi e container,

— il rispetto delle esigenze di sostenibilità e di tutela dell'ambiente nella scelta delle infrastrutture di trasporto,

— l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti per tutti i settori dei trasporti, per evitare di penalizzare indebitamente un particolare modo di trasporto e per stabilire i costi effettivi dei trasporti,

— l'adozione da parte degli enti pubblici competenti di obiettivi realistici in materia di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e altre sostanze inquinanti e di sostenibilità dei trasporti locali,

— l'integrazione di questi obiettivi nella progettazione dei sistemi di trasporto pubblico e nella scelta delle infrastrutture,

— la realizzazione sistematica di valutazioni d'impatto solide e realistiche prima dell'attuazione delle politiche e delle misure proposte.

1.6 In pratica la sfida che dovrà affrontare la nuova politica dei trasporti consisterà nel mantenere il dinamismo e la competitività del settore, pur prefiggendosi di ridurre le emissioni di gas a effetto serra e le sostanze inquinanti, facilitare il trasferimento modale, ridurre le distanze e favorire la diffusione di trasporti senza soluzione di continuità, incentivare più persone a utilizzare i modi di trasporto a basse emissioni, calcolate in Km/passeggero o Km/merce.

1.7 Per superare tale sfida basta adottare una serie di semplici misure che possono avere ripercussioni dirette, rapide e tangibili a costi limitati: scegliere i carburanti più ecologici e più rinnovabili, utilizzare i biogas ricavati dal riciclaggio dei rifiuti, recuperare i siti inutilizzati (ad esempio, infrastrutture ferroviarie o portuali abbandonate) destinandoli ai servizi di mobilità, migliorare i punti di interscambio già esistenti, unificare i titoli di trasporto per i percorsi regionali e/o urbani, sviluppare le corsie preferenziali per gli autobus, incoraggiare il car sharing, facilitare lo scambio di informazioni tra gli operatori ferroviari, ecc.

1.8 Esistono poi altre soluzioni che richiedono invece scelte politiche forti, con ripercussioni finanziarie più importanti. Ecco alcuni esempi: creare parcheggi scambiatori per le automobili, collegati a un'alternativa di trasporto credibile; introdurre un sistema di centralizzazione delle informazioni che permetta la regolazione degli ingressi e delle uscite per tutti i modi di trasporto su un determinato territorio; prediligere la forma di urbanizzazione più adatta per ridurre la mobilità forzata; investire nella realizzazione di tramvie o metropolitane; internalizzare i costi esterni nei prezzi dei trasporti; sviluppare delle TIC che permettano di fornire informazioni affidabili agli attori della catena di mobilità; valutare l'efficacia dei modi di trasporto scelti; mettere a punto dei processi basati sull'energia rinnovabile e recuperare quest'energia utilizzandola per i migliori mezzi disponibili (elettricità per i tram, gas per alcuni veicoli, ecc.), ecc.

2. Introduzione

2.1 La realizzazione del mercato unico presuppone l'esistenza di un sistema di trasporto passeggeri e merci efficace e affidabile. La globalizzazione stessa degli scambi è stata resa possibile dalla rivoluzione dei trasporti e da altri fattori, quali la riduzione dei costi, la moltiplicazione degli operatori, la concorrenza e la creazione di infrastrutture.

2.2 I trasporti sono necessari non solo per la vita economica e professionale, ma anche per quella personale e privata. Sono una condizione necessaria per gli scambi e per l'esercizio della libertà di circolazione, che rappresenta una libertà fondamentale.

2.3 Il settore dei trasporti è naturalmente anche un elemento essenziale dell'economia europea: rappresenta circa il 7 % del PIL e il 5 % dell'occupazione, oltre a contribuire alla creazione del 30 % del PIL dell'industria e dell'agricoltura e del 70 % del PIL dei servizi.

2.4 Occorre sottolineare che i pesanti oneri amministrativi che interessano il settore dei trasporti e il fatto che questi differiscano da uno Stato membro all'altro creano costi nascosti e ostacolano gli scambi intracomunitari. Tali costi e oneri incidono in particolare sulle piccole e medie imprese.

2.5 Se tuttavia l'Unione europea può dirsi soddisfatta per l'efficienza economica dei trasporti e la loro competitività, il settore dei trasporti continua invece ad essere caratterizzato da un insufficiente livello di sostenibilità. E un sistema di trasporto sostenibile non deve limitarsi a soddisfare le diverse finalità economiche dei trasporti, ma deve anche rispettare il pilastro sociale e il pilastro ambientale dello sviluppo sostenibile.

2.6 Il concetto stesso di trasporto sostenibile implica la creazione delle condizioni necessarie per la crescita economica, pur garantendo condizioni di lavoro dignitose e lavori qualificati per un'attività socialmente responsabile che non arrechi pregiudizio all'ambiente.

2.7 Nonostante i progressi nella motorizzazione dei veicoli e nella qualità dei carburanti, e malgrado gli impegni volontari dei produttori, il settore dei trasporti resta quello in cui si registra il più elevato tasso di crescita dei gas a effetto serra.

2.8 Il volume dei trasporti di merci ha registrato una crescita continua, superiore a quella del PIL, diversamente dai trasporti passeggeri, che nonostante un aumento medio annuo dell'1,7 % tra il 1995 e il 2007 non hanno superato la crescita del PIL nello stesso periodo (2,7 %).

2.9 I trasferimenti modali dal trasporto stradale verso altri modi, come il trasporto ferroviario e le vie navigabili, non solo sono rimasti limitati dal 2001, ma in alcuni casi si è osservato perfino un «ritrasferimento» verso il trasporto stradale.

2.10 Infine, il settore continua a dipendere per il 97 % dai combustibili fossili, con conseguenti ripercussioni negative tanto sul piano dell'ambiente che su quello della dipendenza energetica.

2.11 Una politica di lungo periodo deve quindi garantire l'efficacia dei nostri trasporti, migliorare il loro impatto ambientale e la loro sicurezza, aumentare la comodalità, favorire il trasferimento modale, migliorare le condizioni di lavoro e consentire gli sforzi necessari in termini di investimenti.

2.12 Tutto questo risulta particolarmente importante se si considera che gli studi della Commissione relativi al 2020 prevedono un forte aumento dei flussi di trasporto, salvo inversioni di tendenza:

— trasporto interno in Europa occidentale: +33 %,

— trasporto interno in Europa orientale: +77 %,

— trasporto dall'Europa occidentale verso l'Europa orientale: +68 %,

— trasporto dall'Europa orientale verso l'Europa occidentale: +55 %.

2.13 Se queste previsioni si avvereranno si prevede una congestione generalizzata dei principali assi di comunicazione. Troppi trasporti finiranno in sostanza per uccidere il trasporto. Dovremo quindi compiere sforzi considerevoli in termini di ricerca e sviluppo nelle tecniche di trasporto (motorizzazione, carburanti, efficienza energetica, lotta contro l'inquinamento, ecc.), investimenti nelle infrastrutture, miglioramento della comodalità, rilancio del trasporto merci ferroviario, sviluppo del trasporto fluviale e marittimo. Servirebbe un vero piano Marshall per le nuove tecnologie e gli investimenti nei trasporti, per raggiungere gli obiettivi della Commissione in materia di riduzione delle emissioni di CO2. Alcuni professionisti dei trasporti hanno sviluppato il concetto di ottimodalità, che consiste cioè nell'ottimizzazione dei risultati tecnici, economici e ambientali delle catene di trasporto delle merci e hanno creato un circolo per l'ottimodalità in Europa. L'obiettivo da perseguire è quello di riuscire a scollegare la crescita economica dagli effetti negativi dei trasporti.

2.14 È stata sollevata la delicata questione della natura dei trasporti e della loro utilità sociale ed economica. Circolare liberamente è un diritto fondamentale: la libera circolazione di persone, beni e servizi è anche uno dei principi fondatori dell'Unione europea nonché un caposaldo delle norme dell'Organizzazione mondiale del commercio. Inoltre, chi potrebbe pronunciarsi sull'utilità o meno dei trasporti? La domanda non è certo oziosa, dato che oggi appare necessario svelare la verità economica sui costi dei trasporti, ossia internalizzare i costi esterni generati da ogni tipo di trasporto e attualmente sostenuti dalla collettività, in particolare in materia di ambiente, ma anche di salute pubblica o di sicurezza. Arrivando ad una maggiore verità economica sui trasporti, dunque a costi più realistici, alcuni flussi potranno essere ridotti a vantaggio dei flussi di prossimità.

3. Trasporti terrestri

3.1 Oggi la parola d'ordine in Europa è comodalità - cioè il fatto di ottimizzare ciascun modo di trasporto e promuovere la migliore complementarità e l'interazione più efficace possibile tra i vari modi di trasporto. L'80 % dei trasporti terrestri riguarda distanze inferiori ai 100 km. Occorre dunque fornire una risposta adeguata a questa domanda che, oltre che dal trasporto stradale, può anche essere soddisfatta dal trasporto ferroviario di prossimità, mentre il trasporto fluviale e quello marittimo appaiono meno praticabili per le distanze particolarmente ridotte. In ogni caso, è opportuno incoraggiare vivamente il trasferimento modale laddove risulti pertinente, altrimenti l'Unione europea non riuscirà a sviluppare un'economia dei trasporti a basse emissioni di CO2.

3.2 Trasporto urbano e regionale

3.2.1 Questo modo di trasporto è soggetto a specifiche limitazioni. La circolazione urbana è infatti responsabile del 40 % delle emissioni di CO2 e del 70 % delle emissioni di altre sostanze inquinanti prodotte dal trasporto stradale. Inoltre la congestione urbana, oltre ai suoi effetti nocivi per la salute pubblica e l'ambiente, ha un costo stimato pari al 2 % del PIL dell'Unione europea. Lo sviluppo dei trasporti pubblici è una necessità che deve tuttavia rispondere a determinati criteri per soddisfare i requisiti di un vero servizio di interesse generale e potersi quindi configurare come valida alternativa ai mezzi privati: frequenza, rapidità, sicurezza, comodità, accessibilità, prezzi abbordabili, efficienza della rete, facilità dei collegamenti. Sviluppando i trasporti pubblici sarà possibile affrontare non solo le sfide ambientali ma anche quelle relative alla coesione sociale, come la rottura dell'isolamento delle periferie urbane.

3.2.2 L'impiego dei trasporti a energia elettrica è certamente auspicabile, ma l'elettricità stessa deve essere prodotta in maniera sostenibile e possibilmente senza emissioni di CO2. Devono essere altresì incentivati i sistemi di car sharing e di car-pooling.

3.2.3 C'è bisogno di una politica della mobilità urbana veramente sostenibile che miri a contenere i trasporti individuali, se del caso con l'introduzione di pedaggi urbani, ma soprattutto attraverso il miglioramento della qualità e della facilità di impiego dei trasporti pubblici, che dipendono a loro volta dallo sviluppo delle infrastrutture e dei servizi necessari all'attuazione di un'intermodalità efficace. Tenuto conto della situazione delle finanze pubbliche in molti degli Stati membri dell'Unione europea, questo obiettivo in alcuni casi potrà risultare più facile da conseguire mediante lo sviluppo di partenariati pubblico/privato per la realizzazione di nuove infrastrutture (corsie preferenziali per gli autobus, tramvie, filobus e metropolitane, nuove linee ferroviarie regionali, ecc.), il recupero delle linee abbandonate, lo sviluppo delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione dedicate ai trasporti, la modernizzazione e la semplificazione delle modalità di bigliettazione, ecc.

3.2.4 In pratica, per conseguire progressi concreti a costi sostenibili, basterebbero misure di buon senso come lo sviluppo di parcheggi scambiatori ben collegati ai centri urbani, l'introduzione di corsie preferenziali per gli autobus o il recupero delle linee ferroviarie dismesse.

3.2.5 Il perfezionamento delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione (TIC) sarà un metodo valido per sviluppare l'intermodalità dei trasporti attraverso un'autentica politica territoriale di gestione dei trasporti. Tali tecnologie contribuiscono a migliorare la gestione dei traffici e dovrebbero consentire di mettere a punto sistemi di ottimizzazione energetica dei flussi di veicoli sulla rete stradale. Esse inoltre permettono di informare i viaggiatori in tempo reale durante l'intero tragitto e contribuiscono a semplificare e ottimizzare i sistemi di bigliettazione, facilitando altresì le modalità di prenotazione. Grazie a queste tecnologie, il viaggiatore potrà ottimizzare i propri spostamenti e conoscere gli orari, la frequenza dei passaggi e perfino il bilancio energetico del modo di trasporto scelto. Le TIC creeranno quindi vere e proprie sinergie tra i modi di trasporto, l'impiego delle infrastrutture e l'efficienza energetica.

3.2.6 I problemi di gestione dei sistemi di trasporto superano spesso i confini del singolo comune fino a interessare un ampio territorio circostante il centro urbano. Su iniziativa degli enti locali direttamente interessati, potrebbero essere istituiti, in zone geografiche ampie e omogenee, dei veri e propri servizi di gestione della mobilità, ad esempio mediante un sistema di delega dei servizi pubblici. Ai servizi di gestione della mobilità verrebbero assegnate in particolare le seguenti missioni: — analizzare le mobilità nei territori di competenza, tenendo conto degli operatori locali, dei flussi di viaggiatori, delle limitazioni geografiche e urbane, ecc., — ottimizzare l'offerta di mobilità, adeguandola al tempo stesso alle necessità individuate, — gestire una serie di servizi trasversali per facilitare l'intermodalità: informazioni, biglietteria e telebiglietteria, trasporto su richiesta, trasporto di passeggeri a mobilità ridotta, car sharing, ecc., — eseguire controlli della gestione della mobilità e del relativo impatto ambientale.

3.2.7 L'autorità organizzatrice resterebbe naturalmente libera di scegliere gli operatori locali, decidere le tariffe e definire la propria politica in materia di trasporti, spostamenti e assetto del territorio. Inoltre garantirebbe la trasparenza contrattuale, definirebbe contratti per obiettivi vincolanti per il gestore e le comunità interessate, fisserebbe obiettivi di qualità dei servizi, ecc.

3.2.8 Il CESE ha già sottolineato il ruolo determinante degli enti locali nell'organizzazione dei trasporti pubblici e dell'assetto del territorio. Tuttavia, sebbene il principio di sussidiarietà svolga certamente il suo ruolo in questo settore, l'Unione europea desidera giustamente promuovere i modelli più sostenibili di trasporti urbani. A questo proposito, ha già assegnato una serie di finanziamenti sia attraverso i fondi strutturali e di coesione sia nell'ambito del programma Civitas. Sarebbe auspicabile che l'UE non solo rafforzasse gli scambi di buone pratiche in materia di trasporti urbani ma anche finanziasse attività di ricerca sull'interazione tra trasporti e assetto del territorio nell'ambito del prossimo programma quadro.

3.3 Trasporto urbano di merci

3.3.1 Questo tipo di trasporto genera un volume di traffico importante. Ad esempio, a Parigi rappresenta il 20 % del traffico ed è responsabile del 26 % delle emissioni di gas a effetto serra. Occorre quindi ottimizzare la logistica urbana e favorire, quando è possibile, il trasferimento modale verso il trasporto ferroviario o fluviale.

3.3.2 Vi sono diverse soluzioni possibili: — raggruppamento delle consegne, mediante la creazione di zone di consegna di prossimità e di aree di sosta e di movimentazione in prossimità degli stabilimenti e delle imprese, — creazione di centri di distribuzione urbana, per garantire le consegne nei centri urbani con limitazioni di circolazione in funzione del peso, ricorso obbligatorio alle piattaforme logistiche, ottimizzazione della capacità di carico, utilizzo di veicoli elettrici, — mantenimento, per quanto possibile, delle infrastrutture ferroviarie in città, con accesso garantito per tutti gli operatori, — sviluppo di infrastrutture portuali fluviali nelle grandi città.

3.4 Trasporto di merci su strada

3.4.1 L'intensificazione del trasporto stradale di merci impone l'obbligo di affrontare una serie di sfide: l'aumento delle emissioni di CO2, la forte dipendenza del settore dei trasporti dai combustibili fossili, la necessità di migliorare le infrastrutture, specialmente sotto il profilo della sicurezza, e di garantire condizioni e ambienti di lavoro favorevoli per gli autisti.

3.4.2 Per quanto riguarda le emissioni di CO2, occorre intensificare la ricerca e lo sviluppo, concentrandosi in particolare sui nuovi motori e sulle energie alternative allo scopo di ridurre le emissioni. La promozione, tramite incentivi fiscali, di prodotti e/o interventi incentrati sui mezzi di propulsione alternativi e la riduzione delle emissioni di CO2 è ancora più efficace se può contare su una politica di ricerca ambiziosa. A questo proposito, l'internalizzazione dei costi esterni (1) deve essere applicata a tutti i mezzi di trasporto in maniera equa.

3.4.3 Lo sviluppo di soluzioni tecnologiche e l'applicazione delle TIC al trasporto di merci su strada sarà essenziale per superare le sfide con cui deve confrontarsi il settore e per ridurre la dipendenza energetica, le emissioni dei veicoli e la congestione delle reti. Per conseguire questo obiettivo bisognerà definire un quadro chiaro per introdurre nuove tecnologie con la creazione di standard aperti che garantiscano l'interoperabilità e aumentare le spese di R&S per le tecnologie che non hanno ancora raggiunto la maturità necessaria per essere commercializzate. Queste tecnologie dovranno anche essere utilizzate per ridurre la frequenza dei viaggi a vuoto con una migliore informazione applicata alla logistica. Inoltre potranno rivelarsi particolarmente interessanti per accrescere la sicurezza dei trasporti.

3.4.4 Si dovranno altresì migliorare le infrastrutture, ad esempio approntando aree di parcheggio e di servizio ben attrezzate, sicure e sorvegliate, per garantire la sicurezza degli autisti e per proteggerli da furti e altri atti criminali.

3.4.5 Inoltre sarà necessario mantenere l'attrattività della professione di conducente, garantendo buone condizioni di impiego e di lavoro, ad esempio un orario di lavoro regolamentato, tempi di guida e di riposo armonizzati, non solo stabiliti nella legislazione, ma anche applicati nella pratica (2).

3.5 Trasporto ferroviario

3.5.1 Se nel trasporto ferroviario di passeggeri si registra una tendenza al miglioramento, in particolare sulle grandi distanze, con le linee ad alta velocità, il trasporto ferroviario di merci resta invece ancora limitato, con circa l'8 % delle merci trasportate. Da un punto di vista generale, è opportuno assicurare che nel modernizzare e aumentare la competitività delle ferrovie si presti la massima attenzione alle esigenze di sicurezza nonché alla continuità del servizio in caso di intemperie stagionali.

3.5.2 Il CESE sostiene la proposta della Commissione di una rete ferroviaria a priorità merci; tuttavia, c'è bisogno di sviluppare una cultura del servizio ai clienti (customer care) basata su considerazioni commerciali e competitiva. L'apertura alla concorrenza dovrebbe facilitare questa transizione.

3.5.3 L'idea di reti a priorità merci consiste nel definire delle fasce orarie e geografiche nelle quali i treni merci beneficino di una priorità di passaggio, senza tuttavia arrecare disagio al traffico dei treni passeggeri.

3.5.4 Va ricordato che esistono già alcuni esempi concreti di ciò nell'Unione europea, con linee addirittura riservate al trasporto merci, come la Betuweroute, che collega il porto di Rotterdam alla Germania. Si possono poi citare i progetti New Opera e Ferrmed.

3.5.5 Lo sviluppo del trasporto ferroviario è un obiettivo realizzabile se vengono soddisfatte le seguenti condizioni: — offrire un vero e proprio servizio logistico piuttosto che un semplice servizio di trasporto, — riuscire a ridurre i costi per aumentare la competitività, — migliorare l'affidabilità del servizio prestato, — garantire tempi di percorrenza ragionevoli «da terminale a terminale», — rendere l'offerta più flessibile e migliorare la capacità di reazione in caso di perturbazione del traffico.

3.5.6 Lo sviluppo del trasporto ferroviario richiede anche lo sviluppo di piattaforme intermodali di trasporto combinato rotaia-strada. A questo proposito, non si può che esprimere soddisfazione per lo sblocco del progetto di collegamento mediante trasporto combinato rotaia-strada Lione-Torino. Tuttavia, dopo uno sviluppo incerto del trasporto combinato rotaia-strada è ora giunto il momento di realizzare le autostrade ferroviarie per questo tipo di trasporto (come l'autostrada alpina o la Lorry-Rail tra Perpignan e Lussemburgo) e le autostrade del mare (come la Nantes Saint Nazaire - Gijon, prevista nel quadro del progetto franco-spagnolo Fres Mos).

3.6 Autovetture

3.6.1 Il pacchetto energia/clima impone notevoli limitazioni ai produttori. Sarà necessario sviluppare nuove automobili a energia alternativa, in particolare elettriche o ibride. È altresì importante non interrompere la riflessione sui biocarburanti. I biocarburanti che vengono sviluppati attualmente sono di terza generazione, quindi più efficienti. Vengono ricavati principalmente dalle alghe, evitando in tal modo i conflitti sull'utilizzo dei seminativi per la coltivazione agricola di prodotti destinati all'alimentazione umana.

3.6.2 Oltre agli sviluppi nelle tecnologie disponibili e nei veicoli in commercio, sono stati compiuti progressi anche in altri ambiti, che riguardano soprattutto il risparmio di energia e di spazio, attualmente saturo a causa della congestione automobilistica. Si possono citare, a titolo di esempio, i corsi per imparare a guidare in maniera ecologica (guida ecologica) impartiti da alcune grandi imprese o amministrazioni, la pratica del car sharing o del car-pooling, la possibilità di affittare piccoli veicoli elettrici in alcune città.

3.7 Spostamenti a piedi e in bicicletta

3.7.1 Nelle città vanno certamente incoraggiati gli spostamenti a piedi e in bicicletta, compatibilmente però con le limitazioni imposte dalla conformazione del territorio, dalle condizioni climatiche e dall'età degli utenti. Naturalmente gli enti locali dovrebbero impegnarsi a sviluppare piste ciclabili sicure, dato che uno degli ostacoli allo sviluppo dell'impiego della bicicletta consiste nel potenziale pericolo rappresentato dalla circolazione automobilistica.

4. Trasporti marittimi

4.1 Attraverso i trasporti marittimi circola gran parte degli scambi internazionali. Il settore però risente della crisi economica e deve attualmente confrontarsi con un problema di sovraccapacità. Occorre quindi evitare un processo di disinvestimento e una perdita di competenze e di know-how che sarebbero disastrosi per la ripresa, tanto più che il trasporto marittimo europeo è il primo a livello mondiale e che occorre mantenere condizioni di concorrenza eque, oltre alla competitività della flotta europea, che rappresenta un vero punto di forza per l'Unione.

4.2 Carburanti

4.2.1 Le navi utilizzano sottoprodotti petroliferi molto inquinanti. Pertanto, oltre alla necessaria evoluzione tecnologica, occorre affrontare, assieme ai rappresentanti del settore, il problema di come compensare l'impatto ambientale negativo di questi prodotti. Se il sistema delle quote di CO2 non può essere adattato si potrebbe forse contemplare l'introduzione di una ecotassa. Di questo aspetto si dovrebbe discutere in seno alle istanze marittime internazionali.

4.2.2 In ogni caso il CESE ribadisce il proprio sostegno agli investimenti a favore della ricerca e dello sviluppo per quanto riguarda le navi, i carburanti e i porti verdi; inoltre, insiste affinché vengano realizzate le autostrade del mare previste nel programma delle reti transeuropee di trasporto (TEN-T).

4.3 Sicurezza

4.3.1 Anche se i rischi legati ai trasporti marittimi, come il naufragio o la fortuna di mare, non potranno mai essere completamente evitati, devono essere adottate tutte le misure possibili per garantire la sicurezza dei passeggeri e degli equipaggi, sia in sede di progettazione che di manutenzione delle navi. Le disposizioni europee sulla sicurezza in mare sono fra le più complete al mondo. In compenso, occorre adottare un atteggiamento fermo e severo nella lotta contro le degassificazioni selvagge.

4.4 Formazione

4.4.1 Per mantenere e sviluppare i trasporti marittimi europei è necessario che le professioni marittime continuino ad attirare e a fidelizzare i giovani. Inoltre, occorre migliorare la qualità della formazione della gente di mare e le condizioni di lavoro e di vita a bordo, adoperandosi altresì per aumentare gli equipaggi delle navi.

5. Trasporti fluviali

5.1 I trasporti fluviali, già ampiamente sviluppati nel Nord Europa, potrebbero essere ulteriormente sviluppati anche in altri paesi. Prendendo spunto dai primi interventi realizzati nel settore marittimo, sarebbe opportuno riflettere sul concetto di «autostrada fluviale e fluviomarittima», tanto più che nel trasporto marittimo il consumo energetico e la produzione di emissioni sono da tre a quattro volte inferiori rispetto al trasporto stradale. Questo concetto innovativo potrà comunque svilupparsi soltanto con la messa in servizio di nuovi tipi di navi e la realizzazione di piattaforme portuali e logistiche.

5.2 La nave fluviomarittima e la chiatta fluviale sono elementi indispensabili per la messa a punto di nuovi servizi fluviali e per garantirne efficacia e redditività, grazie alla buona capacità di adeguamento ai traffici in termini di capacità e velocità, e alle caratteristiche portuali e di navigazione. Occorre ottimizzare le dimensioni delle navi e delle chiatte, soprattutto allo scopo di consentire il trasporto di semirimorchi e container.

6. Trasporti aerei

6.1 I trasporti aerei producono il 3 % di CO2 presente nell'atmosfera. Occorre tuttavia sottolineare che dal 1990 l'aumento delle emissioni è stato pari alla metà dell'aumento del traffico. Ai trasporti aerei verrà applicato il sistema di scambio delle quote; inoltre la Commissione ha sollevato il problema della tassazione del cherosene e dell'imposizione dell'IVA nel settore dei trasporti intracomunitari.

6.2 Lo sviluppo dei trasporti aerei è stato possibile grazie alla liberalizzazione del settore e alla diffusione delle compagnie «a basso costo» (low cost), la cui localizzazione è spesso dipesa dalla concessione di sovvenzioni pubbliche. Sarebbe quindi opportuno che tali concessioni prevedessero l'obbligo per le imprese beneficiarie di attuare politiche di compensazione.

6.3 La sicurezza aerea naturalmente è un aspetto cruciale della politica dei trasporti aerei. L'Unione europea dovrebbe svolgere un ruolo di primo piano nella realizzazione di un sistema di sicurezza aerea internazionale, mantenendo tale impegno anche nell'ambito della conferenza internazionale dell'ICAO che si terrà a Montreal nel mese di marzo.

6.4 Occorre infine preparare accuratamente il passaggio alla seconda fase dell'iniziativa Cielo unico dopo il 2012 e concludere i difficili negoziati tra gli Stati Uniti e l'Unione europea in materia di trasporti aerei.

7. Infrastrutture

7.1 Il CESE ha sempre sostenuto il programma delle reti transeuropee di trasporto. Ribadisce il proprio sostegno a questo programma, ma esprime preoccupazione per le difficoltà di finanziamento e per i ritardi.

7.2 Osserva che con l'allargamento dell'Europa sono aumentate le necessità del settore delle infrastrutture di trasporto e ciò impone un ripensamento degli strumenti finanziari esistenti, se non addirittura la creazione di nuovi strumenti. È importante riflettere in particolare sulle misure da adottare per la realizzazione di infrastrutture sostenibili: associazione di finanziamenti pubblici e privati, mobilitazione di nuove risorse fuori bilancio, ecc.

7.3 Occorre sottolineare che le infrastrutture di trasporto non soltanto svolgono un ruolo determinante per lo sviluppo socioeconomico e la coesione regionale, ma servono anche da base per la realizzazione di un sistema di trasporto sostenibile e rispettoso dell'ambiente. La scelta del tipo di infrastrutture è dunque cruciale. L'accessibilità delle regioni e la loro integrazione nelle strutture nazionali e europee devono quindi dipendere dalla promozione di infrastrutture sostenibili rispettose dell'ambiente.

7.4 Le future linee guida sulle TEN-T, che saranno presentate all'inizio del 2011, dovrebbero riflettere chiaramente la scelta dell'Unione europea di privilegiare i trasporti a basse emissioni di CO2.

7.5 Il CESE riafferma il pieno sostegno al programma Galileo e sottolinea che dovrà essere completato senza ulteriori ritardi.

8. Internalizzazione dei costi ambientali

8.1 Vi è un consenso unanime sulla necessità di internalizzare i costi ambientali dei trasporti. Se questo obiettivo non venisse realizzato sarebbe la società a pagarne i costi. Inoltre si potrebbero incoraggiare comportamenti economici piuttosto aberranti, poiché verrebbero trasportati su distanze inutilmente lunghe prodotti che potrebbero essere invece reperiti in località vicine a quelle in cui vengono utilizzati.

Secondo il CESE, il modo più efficace per internalizzare una parte considerevole degli effetti sull'ambiente consisterebbe nell'introdurre una tassa sul CO2. Si tratterebbe infatti di un forte incentivo per spingere le imprese a cercare delle modalità per ridurre le emissioni di CO2 e, di conseguenza, il proprio impatto ambientale.

8.2 L'ecobollo è una soluzione che non può essere scartata a priori; vanno però valutate attentamente le modalità di attuazione e il relativo impatto. Si tratta peraltro di un principio che dovrebbe essere contemplato, sia per il trasporto aereo che per quello marittimo, in seno alle istituzioni internazionali competenti (ICAO e IMO). Vale senz'altro la pena di riaprire il dibattito sulla revisione della direttiva Eurobollo, senza tuttavia dimenticare che il principio dell'internalizzazione dei costi esterni va in ogni caso applicato indistintamente a tutti i modi di trasporto.

Bruxelles, 17 marzo 2010 Il Presidente del Comitato economico e sociale europeo Mario SEPI

(1) Parere CESE 1947/2009 in merito alla Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture, non ancora pubblicato; e parere pubblicato in GU C 317 del 23.12.2009, pag. 80.

(2) GU C 161 del 13.7.2007, pag. 89 GU C 27 del 3.2.2009, pag. 49 GU C 228 del 22.9.2009, pag. 78.