COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
COM(93) 553 def. - SYN 475 
Bruxelles, 16 novembre 1993 
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE 
sugli effetti delle misure per il risanamento strutturale 
del settore della navigazione interna, previste dal 
regolamento del Consiglio (CEE) n. 1101/89 
del 27 aprile 1989 
Proposta di 
REGOLAMENTO ICE) DEL CONSIGLIO SYN 475 
che modifica il regolamento (CEE) n. 1101/89 
relativo al risanamento strutturale del 
settore della navigazione interna 
(Presentata dalla Commissione) 
- A -
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE 
sugli effetti delle misure per il risanamento strutturale 
del settore della navigazione interna, previste dal 
regolamento del Consiglio (CEE) n. 1101/89 
del 27 aprile 1989 
/la -
1. Introduzione 
Il regolamento del Consiglio (CEE) n. 1101/89 del 27 aprile 1989 t1), 
ha introdotto una serie di misure volte ad eliminare la sovraccapacità 
strutturale nel settore della navigazione interna che, a partire dalla 
recessione economica degli anni '80, ha caratterizzato il mercato. Le 
misure adottate dal regolamento del Consiglio sono di due tipi: a) 
concessione di premi di demolizione per ridurre la capacità della 
flotta nel settore della navigazione interna; b) misure per rallentare 
gli investimenti destinati ad ampliare la flotta nell'ambito di un 
programma coordinato di demolizione (gli aspetti principali del 
regolamento del Consiglio 1101/89 sono descritti più dettagliatamente 
nel capitolo 2. Queste ultime misure, generalmente note come il 
sistema "old-for-new", sono state introdotte per un periodo di cinque 
anni a decorrere dall'entrata in vigore del regolamento (28.4.1989), 
con la possibilità di estendere tale periodo fino ad un massimo di 
cinque anni. 
L'articolo 8, paragrafo $ del regolamento del Consiglio n. 1101/89 
stabilisce che: 
"in base ad una proposta della Commissione, corredata di una relazione 
motivata, il Consiglio può decidere di prorogare di cinque anni al 
massimo il periodo di cui al paragrafo 1." (2)# 
La presente relazione chiarisce perchè secondo la Commissione tale 
proroga è necessaria. La relativa proposta è contenuta nell'allegato 
I. 
2. Premesse 
Il regolamento del Consiglio n. 1101/89 ed il rispettivo regolamento 
(CEE) della Commissione n. 1102/89 del 27 aprile 1989 (3), che 
stabilisce talune norme di attuazione del regolamento del Consiglio, 
mirano ad eliminare il disequilibrio strutturale tra domanda ed 
offerta nel mercato della navigazione interna. I principali elementi 
di quello che in breve viene denominato "progetto comunitario di 
demolizione" possono essere elencati come segue: 
a) nel quadro dell'armonizzazione comunitaria, i fondi di demolizione 
nazionale operano negli Stati membri le cui acque interne di 
navigazione sono collegate a quelle di un altro Stato membro e la 
cui flotta interna ha un tonnellaggio superiore a 100 000 t. Gli 
Stati membri direttamente interessati sono il Belgio, la Germania, 
la Francia ed i Paesi Bassi. 
(1) GU L 116 del 28.4.1989, pag. 25, modificato da ultimo dal 
regolamento del Consiglio (CEE) n. 3572 del 4.12.1990, cfr. GU 353 
del 17.12.1990, pag. 14. 
(2) Il periodo di cui al paragrafo 1 è quello che va dal 28.4.1989 al 
27.4.1994 per il quale si applica il sistema "old-for-new". 
(3) GU L 116 del 28.4.1989, pag. 30, modificato da ultimo dal 
regolamento (CEE) della Commissione n. 3690/92 del 21.12.1992, cfr. 
GU L 374 del 22.12.1992, pag. 22. 
- 2 -
I battelli immatricolati in altri Stati membri (per es. 
Lussemburgo) ma operanti lungo la stessa rete, aderiscono ad uno 
dei fondi di demolizione istituiti. 
b) L'intera flotta interna di battelli da carico e di spintori 
operanti sulla rete principale e immatricolati in uno Stato membro 
è soggetta al regolamento di demolizione. Esenzioni sono previste 
in numero limitato e sono specificate dal regolamento. 
e) L'obiettivo iniziale del progetto comunitario di demolizione era 
quello di eliminare dal mercato tra il 1° gennaio 1990 e il 1° 
dicembre 1990 il 10% della capacità della flotta dei battelli da 
carico secco e il 15% della flotta delle navi cisterna. 
d) Per scoraggiare gli operatori del settore dal creare un nuovo 
eccesso di capacità è stato istituito il cosiddetto sistema "old-
for-new". Questo comporta che i trasportatori che vogliano mettere 
in servizio ulteriori capacità devono: 
* effettuare demolizioni per un tonnellaggio equivalente a quello 
del nuovo battello, senza peraltro ricevere alcun premio di 
demolizione; 
* oppure versare, qualora decidano di non effettuare alcuna 
demolizione, uno speciale contributo al fondo di demolizione, 
equivalente al premio di demolizione previsto per il tipo di 
battello messo in servizio. 
e) Gli Stati membri interessati hanno fornito l'intero ammontare dei 
fondi necessari a garantire la concessione dei premi di demolizione 
sotto forma di prestiti senza interessi. I prestiti vengono 
restituiti dalle imprese del settore della navigazione interna 
durante un periodo di alcuni anni. A tale scopo i proprietari dei 
battelli pagano annualmente dei contributi ai fondi di demolizione 
a seconda del tonnellaggio e del tipo di battelli. 
f) Allo stesso tempo le autorità svizzere hanno introdotto misure 
identiche per quanto riguarda la loro flotta. Il fondo svizzero 
opera, in maniera coordinata con gli altri fondi. 
g) Viene messo in atto un sistema di solidarietà finanziaria tra i 
fondi in modo da assicurare che il periodo di rimborso dei prestiti 
senza interesse sia lo stesso in tutti gli Stati interessati. 
Trattandosi di un sistema comunitario, le decisioni relative al suo 
funzionamento devono essere prese a livello comunitario. La 
Commissione à stata autorizzata ad adottare alcune decisioni riguardo 
all'applicazione del sistema. La Commissione ha quindi fissato: 
l'importo dei premi di demolizione per i diversi tipi di battello, 
l'importo dei contributi annuali che devono essere versati ai fondi, 
le norme particolareggiate relative al meccanismo della solidarietà 
finanziaria, ecc. 
Inoltre, i servizi della Commissione organizzano a scadenze regolari 
degli incontri di coordinamento con i rappresentanti degli Stati 
interessati e le autorità responsabili dei fondi di demolizione, in 
modo da garantire un'applicazione uniforme delle norme. In questo 
contesto vengono anche consultati regolarmente gli ambienti 
professionali del settore della navigazione interna. 
- 3 -
3. Sintesi dei risultati del programma comunitario di demolizione 
Il 15 luglio 1992 (4) la Commissione ha presentato una prima 
relazione sui risultati del programma comunitario di demolizione. I 
principali elementi di tale relazione sono riassunti qui di seguito e 
completati con ulteriori informazioni fornite dai fondi di demolizione 
e da altre fonti per il periodo successivo. 
I proprietari di battelli potevano presentare domande per la 
concessione dei premi di demolizione tra il 1° gennaio ed il 1° maggio 
1990. Nel corso del 1990 i fondi hanno accolto 1615 domande di 
concessione di premi di demolizione. Qui di seguito viene presentata 
una sintesi dei risultati complessivi per le diverse categorie di 
battelli. 
Tabella 1: Domande di premi di demolizione accolte dai fondi di B, D, 
Fr NL e CH 
carico secco 
cisterne 
spintori Domande di demolizione accolte 
tonnellaggio o kw numero 
1.318 
260 
37 799.200 
264.398 
30.407 tonnellaggio 
o 
kw medi 
606t 
1.017t 
822kw 
Per fare un confronto tra la capacità totale eliminata dal mercato e 
la restante capacità della flotta attiva, occorre considerare le 
differenze di produttività tra i diversi tipi di battello (ad es. 
battelli a propulsione autonoma, chiatte, chiatte rimorchiate). A tal 
fine il regolamento della Commissione n. 1102/89 stabilisce i 
coefficienti correttivi che consentono di esprimere la capacità della 
flotta in "tonnellaggio equivalente di battelli a motore di portata 
superiore a 650 t". 
Tabella 2: Riduzione di capacità ottenuta col sistema coordinato di 
azioni di demolizione 
Flotta attiva 1991 
B+D+F+NL+CH 
(a) Domande di demolizione 
accolte 
(b) (b:a) 
carico secco 
cisterne 
spintori 7.819.964 eq.t 
1.710.625 eq.t 
330.171 kw 613.357 eq.t 
222.663 eq.t 
30.407 kw 7,84 
13,02 
9,21 
(4) Relazione della Commissione sugli effetti delle misure per il 
risanamento strtturale del settore della navigazione interna, in 
conformità di quanto previsto dal regolamento del Consiglio (CEE) 
n. 1101/89 del 27.4.1989. 
Documento n. SEC(92) 1284 def. del 15.7.1992. 
- 4 -
Ne risulta che, grosso modo, la capacità dei battelli da carico secco 
e delle cisterne è stata rispettivamente ridotta dell'8% e del 13% nel 
quadro delle azioni coordinate di demolizione organizzate nel 1990. 
4. Ulteriori azioni di demolizione 
In seguito all'unificazione tedesca, il 3 ottobre 1990 è stata 
effettuata un'ulteriore azione di demolizione per la flotta interna 
della ex RDT. I risultati di questa azione su piccola scala vanno 
aggiunti ai dati già presentati. 
Su richiesta del governo tedesco, la Commissione ha stabilito con il 
regolamento (CEE) n. 317/91 (5) le condizioni per questa ulteriore 
azione di demolizione. In totale, nel 1991 sono state accettate 196 
domande, equivalenti ad una capacità complessiva di 98 589 t. Il 
volume demolito rappresenta il 14,25% della capacità iniziale della 
flotta della ex RDT. Ciò che resta della flotta della ex RDT si 
integra ora pienamente nel sistema comunitario di demolizione. 
Inoltre vanno ricordate le misure adottate dal governo francese in 
base all'articolo 2.3 del regolamento del Consiglio n. 1101/89. Il 
suddetto articolo consente agli Stati membri di escludere i battelli 
con una portata lorda inferiore a 450 t dall'ambito del regolamento 
qualora la situazione economica e sociale del settore lo richieda. In 
tal caso un piano alternativo deve essere disposto dallo Stato membro 
interessato. La Francia ha fatto ricorso a questa possibilità ed ha 
comunicato alla Commissione un piano di risanamento nazionale conforme 
alle norme degli aiuti di Stato. Obiettivo di questo cosiddetto "Pian 
économique et social" è l'eliminazione dal mercato di una quota 
considerevole (20% o più) di battelli di piccole dimensioni in un 
periodo di alcuni anni. Il piano prevede premi di demolizione e misure 
di accompagnamento sul piano sociale. Sono stati predisposti 
meccanismi per evitare distorsioni della concorrenza. Ciò implica che 
le aliquote dei contributi annuali che i proprietari dei battelli 
devono versare, devono essere proporzionalmente corrispondenti alle 
aliquote applicate nel sistema comunitario. 
All'entrata in vigore del "Plan économique et social", il 1° gennaio 
1990, rientravano nel sistema 2 153 battelli da carico secco, per una 
capacità di carico totale di 980 288 t. Nel periodo che va dal 1° 
gennaio 1990 al 1° gennaio 1993 sono state accolte 569 domande di 
demolizione, per una capacità di carico pari a 203 287 t. Ciò 
corrisponde al 20,7% della capacità iniziale della flotta. Le autorità 
francesi prevedono di porre termine al loro programma entro la fine 
del 1994. 
5. Attività di demolizione complessiva (1990-1992) 
Il risultato complessivo delle diverse azioni di demolizione 
summenzionate, realizzate nel periodo che va dal 1° gennaio 1990 al 1° 
gennaio 1993, può essere espresso in cifre arrotondate come segue: 
(5) GU L 37 del 9.2.1991, pag. 27. 
- 5 -
- carico secco: più di 2.000 battelli demoliti, per una capacità di 
carico complessiva di 1,1 Mio di t; 
cisterne: 260 battelli demoliti, per una capacità di 260 000 t. 
Inoltre, per quanto riguarda gli spintori, è stata eliminata dal 
mercato una capacità pari a 30 000 kw. 
6. Aspetti finanziari 
La spesa complessiva per la concessione dei premi di demolizione 
previsti dal sistema di demolizione coordinato (compresa la flotta 
della ex RDT) per gli anni 1990-1992 si stima pari a 104 401 576 Mio 
di ECU così ripartiti: 66 041 893 ECU per i battelli a carico secco e 
gli spintori e 38 359 683 ECU per le cisterne (6). 
Come si è detto in precedenza, tali importi sono stati messi a 
disposizione dei fondi di demolizione dai governi degli Stati membri 
direttamente interessati sotto forma di prestiti senza interesse. Gli 
operatori del settore della navigazione interna stanno restituendo 
tale cifra sotto forma di contributi annui corrisposti a seconda del 
tonnellaggio e del tipo di battello (ad es. 1 ECU per tonnellata 
all'anno per i battelli a carico secco che superano le 650 t). 
I contributi speciali pagati dagli operatori del settore della 
navigazione interna che mettono in servizio nuovi battelli senza 
demolirne di vecchi per una capacità equivalente, costituiscono una 
seconda fonte di entrate per i fondi. 
Dall'inizio dell'azione di demolizione coordinata, le entrate 
registrate dai cinque fondi possono essere riassunte come segue: 
Tabella 3: Entrate annue (B + D + F + NL + CH) in ECU) 
Anno Battelli da carico secco Cisterne 
(compresi gli spintori) 
1990 9.620.185 5.801.845 
1991 9.694.580 7.908.491 
1992 9.825.993 15.570.928 
1990 - 1992 29.140.758 29.281.264 
(6) Sono stati stanziati inoltre 15,9 Mio di ECU per la concessione dei 
premi di demolizione previsti dal "Plan économique et social" della 
Francia. Tale importo viene finanziato al di fuori del contesto 
dell'azione coordinate e non verrà ulteriormente preso in 
considerazione in questo capitolo. 
- 6 -
Per quanto riguarda il settore dei battelli da carico secco, il 44% 
dei prestiti senza interesse è stato rimborsato entro la fine del 
1992, mentre nel settore delle cisterne è già stato rimborsato il 76%. 
La differenza è dovuta ai consistenti contributi speciali del tipo 
old-for-new ricevuti dai fondi in seguito alla costruzione di nuove 
cisterne nel 1991 e nel 1992. 
Per le ragioni indicate nel capitoli 7 ed 8, il regolamento della 
Commissione n. 3690/92 del 21 dicembre 1992 stabilisce che i 
contributi speciali ricevuti a seguito della messa in servizio di 
nuovi battelli senza corrispondente demolizione di un tonnellaggio 
equivalente, a partire dal 1° gennaio 1993 non dovranno più essere 
utilizzati per il rimborso dei prestiti senza interesse, ma dovranno 
essere utilizzati per la concessione di premi di demolizione. Le 
entrate per il 1993 e gli anni seguenti sono stimate grosso modo pari 
a 9 Mio di ECU nel settore dei battelli da carico secco e a 5 Mio di 
ECU all'anno per le cisterne. Pertanto, i prestiti destinati al 
settore dei battelli da carico secco saranno probabilmente del tutto 
rimborsati intorno alla fine del 1996, mentre nel settore delle 
cisterne il pareggio dovrebbe essere raggiunto nel 1994. 
Visto che l'articolo 6, paragrafo 4 del regolamento del Consiglio n. 
1101/89 stabilisce che la restituzione deve avvenire entro e non oltre 
un periodo di 10 anni (a partire dal 1990), si può concludere che la 
restituzione dei prestiti si sta effettuando nei tempi previsti. 
7. L'impatto economico dell'azione di demolizione 
Sul piano socio-economico l'azione congiunta di demolizione realizzata 
nel 1990 ha prodotto un effetto rilevante, consentendo ad un 
considerevole numero di operatori in proprio di uscire dai settore a 
condizioni economiche accettabili. 
Un altro obiettivo, forse ancora più importante, di questa operazione 
era quello di creare migliori condizioni economiche per coloro che 
sarebbero rimasti nel settore. 
Il sistema di osservazione del mercato della Commissione segue in 
permanenza l'andamento dei costi e dei prezzi su alcuni mercati 
settoriali della navigazione. Il mercato del Reno è il più importante 
di questi mercati settoriali e rappresenta più della metà dell'intero 
trasporto per via navigabile della Comunità. 
Carico secco 
Il seguente grafico mostra l'andamento degli indici dei costi e dei 
prezzi a partire dall'inizio dell'azione di demolizione relativamente 
al trasporto di carico secco. L'anno di base prescelto è il 1988, cioè 
l'anno che precede l'entrata in vigore del regolamento del Consiglio 
n. 1101/89. I prezzi ed i costi osservati all'inizio del 1988 sono 
quindi fissati a "100". Ciò non significa, tuttavia, che vi fosse 
uguaglianza tra prezzi e costi. Al contrario, i prezzi nel 1988 erano 
eccezionalmente bassi e ben lontani dall'assicurare la copertura dei 
costi. 
- 7 -
Mercato del Reno, carico secco 
Indice dei prezzi e dei costi (1988 = 100) 
Indice 
200 
150 
100 
50 
0' costi 
2 3 4 
1988 2 3 4 
1989 2 3 4 
1990 2 3 4 
1991 2 3 4 1 2 
1992 11993 
trimestre/anno 
Come mostra il grafico i prezzi hanno superato i costi nei seguenti 
anni: 1989, 1990, 1991 ed inizio del 1992 (per una panoramica 
dettagliata sugli indici dei costi e dei prezzi si veda la tabella 4 
alla pagina seguente). 
Tale andamento è stato determinato dalla combinazione di due fattori: 
la riduzione dell'eccesso di capacità e la stabilità della domanda. 
Dati statistici forniti dal sistema di osservazione di mercato 
indicano che il volume complessivo di carico secco trasportato 
attraverso le vie di comunicazione interna nel gruppo EUR 5 (B, D, F, 
L, NL) assume i seguenti valori: 
1988 = 344,6 Mio di t; 1989 =343,9 Mio di t; 1990 = 347,8 Mio di t; 
1991 = 349,2 (7) Mio di t. 
Per il 1992 e il 1993 non sono ancora disponibili dati statistici. 
Tuttavia, è opinione comune che il clima economico generale si sia 
improvvisamente deteriorato nel corso del 1992. Settori rilevanti per 
l'industria della navigazione interna quali il settore edilizio, 
l'industria siderurgica e quella del carbone, nonché quella chimica, 
hanno subito drastici cali della produzione. Ciò ha avuto un'immediata 
ripercussione sui prezzi per quanto riguarda il mercato dei trasporti 
per via navigabile. Se l'indice dei prezzi per il carico secco sul 
mercato del Reno raggiungeva nel primo trimestre del 1992 un picco 
pari a 164, alla fine del 1992 l'indice è sceso a 124 e nel secondo 
trimestre del 1993 è diminuito fino a 119. 
(7) Dato provvisorio. 
- 8 -
Tabella 4: Indici dei costi 
(1988 = 100) e dei prezzi, trasporti sul Reno 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
TV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II Carico secco 
prezzi 
100 
100 
100 
100 
101 
103 
111 
106 
110 
116 
113 
112 
113 
115 
113 
116 
115 
121 
121 costi 
100 
100 
105 
105 
115 
127 
115 
127 
129 
132 
147 
139 
135 
129 
164 
139 
125 
124 
126 
119 Carico liquido 
prezzi 
100 
100 
100 
100 
100 
102 
110 
106 
108 
114 
113 
112 
112 
114 
113 
115 
A14 
119 
119 costi 
100 
100 
85 
85 
81 
132 
197 
153 
167 
204 
184 
281 
254 
185 
239 
165 
132 
128 
125 
116 
Considerando che anche i'indice dei costi era salito ali'incirca allo 
stesso livello (121 nello stesso trimestre), si può concludere che il 
rapporto costi prezzi, nella prima metà del 1993, era ridisceso allo 
stesso livello registrato all'inizio del 1988. 
Gli indici dei costi e dei prezzi sul mercato libero del Reno 
rappresentano un buon indicatore generale della situazione di mercato 
relativa ai trasportatori dotati di battelli di grandi dimensioni. 
Tuttavia, per i battelli di categoria inferiore, il numero di giorni 
di attesa compresi fra due operazioni di trasporto, riportati sugli 
appositi registri degli ingaggi, può costituire un altro indicatore 
utile. Il grafico seguente mostra l'andamento dei giorni di attesa per 
i trasporti sulle direttrici Paesi Bassi - Belgio e Paesi Bassi -
Francia. 
- 9 -
Mercato Nord - Sud 
giorni di attesa, media di movimento 
giorni di attesa 
Paesi Bassi - Francia 
Paesi Bassi - Belgio 
0 
1234123412341234123^ 
1988 | 1989 j 1990 | 199: ' 1992 
trimestre/anno 
I lunghi periodi di attesa (da 10 a 20 giorni) registrati sono un 
chiaro indizio dell'esistenza di sovraccapacità in questo mercato. 
Lungo la direttrice NL -> F si è manifestata una graduale riduzione 
dei tempi di atti-ca del periodo 1989 - 1991. Ciò e avvenuto grazie 
alla demolizione di un notevole numero di piccoli battelli in Belgio, 
in Francia e nei Paesi Bassi, che ha avuto un'influenza positiva sui 
tempi di ricarico dei battelli rimasti in servizio. 
Tale effetto appare meno evidente lungo la direttrice NL -> B poiché i 
battelli di piccole dimensioni svolgono un ruolo di minore importanza 
in questo traffico. 
L'effetto di una domanda gradualmente decrescente sul mercato dei 
trasporti per via navigabile è stato quindi compensato dall'azione di 
demolizione. Tuttavia, questo andamento si è arrestato e perfino 
invertito nel 1992 a causa di un ulteriore calo della domanda. Gli 
scioperi e le manifestazioni degli operatori sulla rotta nord - sud 
nei Paesi Bassi ed in Belgio, verificatisi nell'estate del 1993, non 
hanno bisogno di ulteriori dati statistici per dimostrare che la 
situazione economica di tali operatori è nuovamente giunta ad un punto 
critico. 
10 -
Carico liquido 
Nel mercato dolla navigazione interna il settore de1le navi cisterna 
nel 1988 era ancora più depresso di quello dei battelli a carico 
secco. Ci si è quindi prefissi l'obiettivo di demolire il 15% della 
flotta delle navi cisterna, a differenza del settore dei battelli a 
carico secco la cui quota era del 10%. Come si è detto in precedenza, 
si è avuto come risultato l'eliminazione dal mercato del 13% della 
capacità esistente. Come indicato nel grafico seguente, i prezzi per 
il trasporto di carichi liquidi sul Reno hanno cominciato a risalire 
nel corso del 1989 ed hanno raggiunto un livello di picco nella prima 
metà del 1991. 
Mercato del Reno, carico liquido 
indici dei costi e dei prezzi (1988 = 100) 
300 
250 
200 
150 
100 
50 indice 
oL • s 
/ \ 
/ N ,\ 
prezzi / \ / ^ 
'\ ,/N' * *• 
/ v A 
costi 
1234123412341234123412 
1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 ]1993 
trimestre/anno 
Il rialzo è stato causato da una combinazione di fattori quali picchi 
temporanei nella domanda (periodi di bassa marea, crisi del Golfo) e 
soprattutto da una significativa riduzione della capacità della 
flotta. La forte ripresa dei prezzi è tanto più notevole in quanto la 
tendenza strutturale della domanda di carichi liquidi era 
prevalentemente negativa, come si evince dai seguenti dati (EUR 5): 
1988 = 74,7 Mio di t; 1989 = 70,0 Mio di t ; 1990 = 69,0 Mio di t e 
1991 = 69,8 (8> Mio di t. 
(8) Dato provvisorio. 
- 11 -
Così come il settore del carico secco anche quello delle navi cisterna 
ha mantenuto una tendenza al rialzo fino alla prima metà del 1992. 
Poi, con il cambiamento del clima economico, generale i prezzi hanno 
subito una forte caduta, tanto che il rapporto costi-prezzi a metà del 
1993 è identico a quello del 1988. 
Valutazione generale 
Dalla descrizione che si è fatta è evidente che le misure di 
risanamento adottate dal Consiglio nel 1989 si sono rivelate efficaci 
ed hanno posto termine alla crisi in atto. Tuttavia, l'analisi indica 
anche che il settore rimane molto vulnerabile alle fluttuazioni della 
domanda e che attualmente è colpito da una grave recessione economica. 
8. Il meccanismo old-for-new 
Il meccanismo old-for-new aveva l'obiettivo di contrastare la tendenza 
allora in atto ad effettuare investimenti eccessivi. E' stato 
raggiunto tale obiettivo? 
In primo luogo occorre notare che il meccanismo old-for-new non ha mai 
avuto lo scopo di bloccare tutti gli investimenti in nuova capacità. 
Un meccanismo old-for-new, al contrario di un blocco del tonnellaggio, 
non dovrebbe impedire la necessaria modernizzazione della flotta. 
Anche se il mercato nel suo insieme non è in fase di espansione, vi 
sarà ancora la necessità di un'espansione e di una modernizzazione in 
alcuni mercati settoriali. Ciò si è verificato, nel periodo di 
riferimento, in particolar modo nei mercati settoriali del trasporto 
dei container e dei prodotti chimici. In sostanza si è osservato che 
negli anni passati un numero sufficiente di questi nuovi battelli è 
stato messo in servizio. Inoltre, numerose nuove chiatte a spinta sono 
state messe in servizio. La prima conclusione che si può quindi trarre 
è che il vincolo degli investimenti non è stato esercitato in maniera 
troppo severa. 
Ci si può domandare, in secondo luogo, se il regime non sia stato 
applicato in maniera troppo poco rigida per essere efficace. Sulla 
base dei dati ricevuti dai cinque fondi di demolizione coordinati, la 
tabella 5 (cfr. pagina seguente) presenta una panoramica di tutte le 
operazioni che sono state soggette al regime di old-for-new. Per 
analizzare tali dati occorre distinguere tra il settore a carico secco 
ed il settore dello navi cisterna. 
Nel settore del carico secco nel periodo dal 28 aprile 1989 al 1° 
gennaio 1993 è stata aggiunta alla flotta una nuova capacità di 177 
431 t. Ciò rappresenta un tasso di espansione medio di circa 50 000 t 
all'anno, pari allo 0,5% annuo sulla capacità complessiva della flotta 
(10 Mio di t). 
Ciò costituisce una cifra relativamente bassa. A titolo d'esempio, nel 
solo anno 1988 è stata aggiunta alla flotta interna dei battelli a 
carico secco della Comunità una capacità pari a 210 117 t. 
Inoltre, la nuova capacità messa in servizio è stata in larga misura 
(67%) compensata dalla demolizione di 118 689 t di vecchia capacità a 
spese di coloro che hanno armato nuovi battelli. Per il nuovo 
tonnellaggio che non è stato compensato, sono stati pagati contributi 
speciali ai fondi per un totale di 4 036 Mio di ECU, somma che è stata 
utilizzata per il parziale rimborso dei prestiti senza interesse. 
Tabella 5: Applicazione del meccanismo old-for-new nel periodo 28 aprile 1989 - 1° gennaio 1993 
Meccanismo "old-for-new": contributi speciali e tonnellaggio demolito in compensazione 
(periodo 28.4.1989 - 01.01.1993) 
Tipo di 
battello 
Battelli da 
carico secco 
-automotori 
-chiatte a 
spinta 
-chiatte 
rimorchiate 
Totale 
Navi cister. 
-automotori 
-chiatte a 
spinta 
-chiatte 
rimorchiate 
Totale 
Spintori * Nuova capacità 
Numero 
10 
49 
9 
68 
41 
1 
42 
1 Tonnellaggio 
22.081 
123.626 
21.952 
167.659 
86.630 
995 
87.625 
3.960 Prolungamenti 
Numero 
56 
5 
61 
20 
1 
21 
9 Tonnellag. 
9.352 
420 
9.772 
4.871 
767 
5.638 
1.803 Contributi speciali (ECU) 
Totale dei contribu­
ti versati 
1.600.650 
2.408.361 
27.117** 
4.036.128 
14.705.908 
190.804 
14.896.712 
251.925 di cui già versati 
ai Fondi 
802.814 
2.408.361 
27.117 
3.238.292 
13.423.012 
190.804 
13.613.816 
194.345 Tonnellaggio di compensazione 
Totale 
24.058 
94.631 
118.689 
19.734 
4.254 
23.988 
4.784 di cui già 
demolito 
24.058 
94.631 
118.689 
19.734 
4.254 
23.988 
4.784 I 
7kw 
**/tonneII aggio di compensazione in chiatte a spinta invece dei contributi speciali. 
- 13 -
Nell'insieme si può concludere che i dati relativi al settore del 
carico secco presentano un quadro complessivamente corrispondente agli 
obiettivi iniziali ovvero: 
a) contenere gli investimenti entro un livello sufficiente a 
soddisfare le legittime esigenze di modernizzazione; 
b) convincere i proprietari dei battelli a "compensare", ove 
possibile, con azioni di demolizione le nuove costruzioni. 
I dati relativi al settore dei trasporti di carichi liquidi, mostrano 
invece un quadro differente. Nel periodo di riferimento è stata messa 
in servizio una capacità aggiuntiva pari a 93 263 t, equivalente a 25 
000 t annue, che rappresenta un tasso medio di espansione dell'1,2% 
annuo rispetto alle dimensioni complessive della flotta dei battelli 
cisterna. Solo una piccola frazione (26%) della nuova capacità è stata 
compensata dalla demolizione di tonnellaggio preesistente (23 988 t). 
La maggior parte degli operatori ha preferito pagare i contributi 
speciali piuttosto che demolire. 
Le ragioni di tale comportamento vanno ricercate nella situazione del 
mercato quale si presentava nel 1991 e nella prima metà del 1992. Nel 
1991, data la continua crescita dei prezzi per il trasporto dei 
carichi liquidi, molti operatori del settore hanno deciso di armare 
nuovi battelli. Gli alti prezzi per i battelli cisterna di seconda 
mano e i bassi costi di costruzione offerti dai cantieri navali 
dell'Europa dell'Est, hanno contribuito a tali decisioni di 
investimento. A causa degli alti prezzi per i battelli di seconda 
mano, in quel particolare momento risultava più conveniente pagare i 
contributi speciali piuttosto che demolire, il che spiega la bassa 
quota di compensazione. 
Non appena sono stati disponibili dati sulla situazione appena 
illustrata, la Commissione ha avviato un'analisi della situazione e 
dei possibili rimedi. Di concerto con gli Stati membri interessati, i 
fondi di demolizione e le organizzazioni di categoria, si è arrivati 
alla conclusione che, data una situazione di mercato in cui i battelli 
di seconda mano compresi quelli molto vecchi erano temporaneamente 
sopravalutati, il funzionamento del meccanismo old-for-new avrebbe 
potuto essere migliorato riservando i contributi speciali versati ai 
fondi di demolizione per la concessione dei premi di demolizione ad 
una data successiva. Pertanto, i contributi speciali non avrebbero più 
dovuto essere usati per il rimborso anticipato dei prestiti senza 
interesse, ma avrebbero dovuto essere utilizzati per eliminare dal 
mercato un tonnellaggio equivalente non appena i prezzi dei vecchi 
battelli fossero scesi al livello dei premi di demolizione offerti. 
II 21 dicembre 1992, la Commissione ha adottato il regolamento n. 
3690/92 che recepisce le suddette modifiche e stabilisce precise norme 
per la concessione dei premi di demolizione secondo la nuova 
procedura. Il regolamento è entrato in vigore il 1° gennaio 1993. A 
partire da questa data i proprietari dei battelli hanno nuovamente la 
possibilità di presentare domande per i premi di demolizione. 
Tuttavia, le risorse finanziarie disponibili sono limitate e si basano 
soltanto sui contributi speciali versati successivamente alla data 
suindicata. Se il proprietario lo desidera, le richieste di 
demolizione debitamente documentate che non possono essere accolte a 
causa dell'insufficienza dei fondi, sono inserite in una lista 
d'attesa. 
- 14 -
La seguente tabella riassume i risultati del nuovo sistema. 
Tabella 6: domande di demolizione accolte tra il 1° gennaio 1993 ed 
il 1° luglio 1993 
battelli a 
carico secco 
spintori 
cisterne numero di 
battelli 
1 
1 
23 capacità 
demolita 
2.185 t 
985 kw 
11.877 t premi di demoli­
zione corrisposti 
131.000 ECU 
236.400 ECU 
1.956.356 ECU 
A causa della limitata disponibilità di risorse finanziarie soltanto 
due domande sono state accolte nel settore del carico secco (delle 
quali una relativa ad uno spintore). Nel settore delle cisterne si è 
avuta una maggiore disponibilità di fondi a seguito della messa in 
servizio di alcuni nuovi battelli cisterna ordinati nel periodo del 
boom, il che ha consentito la demolizione di circa 12 000 t di 
capacità in eccesso. 
Tuttavia, durante i primi sei mesi del 1993, i fondi di demolizione 
coordinati hanno ricevuto molte più domande di demolizione di quante i 
limiti di bilancio consentissero di accogliere. Al 1° luglio 1993 
restavano 220 domande in lista di attesa per il settore dei batelli a 
carico secco, spintori inclusi, e 27 domande per i battelli cisterna. 
Conclusioni 
Per quanto riguarda il meccanismo old-for-new, si può concludere che 
la modifica introdotta il 1° gennaio 1993 rappresenta un miglioramento 
poiché assicura che tutta la nuova capacità messa in servizio verrà 
compensata da una demolizione di tonnellaggio equivalente. 
L'alto numero di domande di demolizione inserite in lista di attesa è 
un chiaro indice della necessità di prorogare le attuali misure di 
risamento. Date le attuali condizioni di mercato, alla domanda se il 
meccanismo old-for-new, così come specificato dall'articolo 8 del 
regolamento del Consiglio n. 1101/89, debba essere riesaminato il 28 
aprile 1994, occorre dare risposta positiva. In linea con quanto 
previsto dal paragrafo 6 dell'articolo 8 del suddetto regolamento del 
Consiglio, la Commissione presenta al Consiglio una proposta di 
proroga del meccanismo old-for-new allegata alla presente relazione. 
ns -
Proposta di 
REGOLAMENTO (CE> DEL CONSIGLIO SYN 475 
che modifica il regolamento (CEE) n. 1101/89 
relativo al risanamento strutturale del 
settore della navigazione interna 
(Presentata dalla Commissione) 
- AC -
Motivazione 
1. Il 27 aprile 1989, il Consiglio ha adottato, su proposta della 
Commissione, un pacchetto di misure volte a ridurre la sovraccapacità 
strutturale nel settore della navigazione interna. Tali misure sono 
indicate nel regolamento del Consiglio (CEE) n. 1101/89 C1). Il 
regolamento prevede due tipi di misure: 
a) la concessione di premi di demolizione allo scopo di ridurre la 
capacità della flotta attiva nel settore della navigazione interna; 
b) misure volte a ridurre gli investimenti in nuovi battelli 
nell'ambito del programma di demolizione coordinato. Queste ultime 
misure sono generalmente note come "il meccanismo old-for-new". 
Tale meccanismo ha carattere temporaneo e termina il 28 aprile 
1994. 
2. Il regolamento n. 1101/89 stabilisce all'articolo 8, paragrafo £ cne 
il Consiglio, in base ad una proposta della Commissione, corredata di 
una relazione motivata, può decidere di prorogare di cinque anni al 
massimo il periodo di applicazione del meccanismo old-for-new. 
La relazione, qui allegata, indica che il meccanismo old-for-new 
contribuisce effettivamente alla riduzione della sovraccapacità. 
Tuttavia, la relazione mostra anche che l'industria dei trasporti per 
via navigabile è stata gravemente colpita dal recente calo della 
domanda provocato dalla generale recessione economica verificatasi nel 
corso del 1992. 
Si considera pertanto necessaria una proroga del meccanismo old-for-
new per arrivare ad un'ulteriore riduzione della sovraccapacità. 
3. Nel corso delle consultazioni organizzate dai servizi della 
Commissione, gli Stati membri direttamente interessati e la 
rappresentanza degli operatori del settore della navigazione interna 
hanno espresso il parere secondo cui il meccanismo old-for-new 
dovrebbe essere temporaneamente prorogato per le ragioni riassunte al 
punto 2 e specificate più in dettaglio nella relazione qui allegata. 
4. Il pacchetto di misure volte alla riduzione della capacità adottate 
con il regolmento del Consiglio n. 1101/89 viene finanziato dagli 
stessi operatori del settore. Secondo il programma comunitario, gli 
operatori sono tenuti a versare annualmente contributi ad un fondo di 
demolizione per un periodo che si protrae oltre la data del 28 aprile 
1994. L'eventuale mancata proroga del meccanismo old-for-new 
comprometterebbe l'equilibrio del pacchetto. 
5. Sulla base di quanto precede, la Commissione ritiene che il meccanismo 
old-for-new dovrebbe essere prorogato per un periodo di altri cinque 
anni. Tuttavia, a causa delle fluttuazioni del mercato, potrebbe 
essere opportuno riprendere in esame la situazione entro la fine del 
1996 e, se necessario, presentare ulteriori proposte al Consiglio. 
Tali proposte potrebbero prevedere una graduale riduzione delle 
condizioni previste dal meccanismo old-for-new in modo da consentire 
una transizione senza scosse. 
(1) GU L 116 del 28.4.1989, pag. 25 modificato da ultimo dal 
regolamento (CEE) del Consiglio n. 3572 del 4.12.1990, cfr. GU L 
353 del 17.12.1990, pag. 14. 
- lì-
Proposta di 
p.REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO 
del 
che modifica il regolamento (CEE) n. 1101/89 
relativo al risanamento strutturale del settore 
della navigazione interna (*) 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare 
l'articolo 75, 
vista la proposta della Commissione (2), 
in cooperazione con il Parlamento europeo (•*), 
visto il parere del Comitato economico e sociale (4) ' 
considerando che con il regolamento del Consiglio (CEE) n. 1101/89 sono 
state adottate diverse misure volte ad eliminare la sovraccapacità 
strutturale nel settore della navigazione interna e considerando che il 
periodo di applicazione di una di tali misure, volta a ridurre 
temporaneamente gli investimenti in nuove capacità era stato inizialmente 
fissato a cinque anni; 
considerando che le suddette misure hanno contribuito alla riduzione 
della sovraccapacità strutturale nel settore della navigazione interna; 
considerando peraltro che la recente recessione economica ha causato una 
caduta della domanda dei servizi di trasporto per via navigabile ed ha 
determinato di conseguenza un'ulteriore sovraccapacità in ogni settore 
del mercato della navigazione interna; considerando che appare pertanto 
opportuno mantenere le attuali misure di risanamento strutturale per un 
certo periodo; 
considerando che le previsioni indicano che la sovraccapacità si manterrà 
probabilmente per un periodo considerevole di tempo e che quindi è 
opportuno riesaminare la situazione prima della fine del 1996 alla luce 
delle condizioni di mercato esistenti, 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
(1) GU L 116 del 28.4.1989, pag. 25. 
(2) 
(3) 
(4) 
-4ff-
Articolo 1 
Il regolamento (CEE) n. 1101/89 è modificato come segue: 
1. Nell'articolo 8, paragrafo 1, lettera a) alla prima frase, la dicitura 
"cinque anni" è sostituita da "dieci anni". 
2. All'articolo 10 è aggiunto il seguente paragrafo 5: 
"5. La Commissione redige una relazione per valutare l'effetto 
complessivo delle misure previste dal presente regolamento e, se 
del caso, formula proposte e ne riferisce al Parlamento europeo e 
al Consiglio entro il 31 dicembre 1996". 
Articolo 2 
Il presente regolamento entra in vigore il 28 aprile 1994. 
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e 
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. 
Fatto a Bruxelles, Per il Consiglio. 
- -13 -
BSN 0254-1505. 
COM(93) 553 def. 
lit CUMENTI 
rr 07 
N. di catalogo : CB-CO-93-591-IT-C 
ISBN 92-77-60758-0 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-29S5 te^rr.burp 
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