^1.12.90 Gazzetta ufficiale delle comunità europee 1^.^ÓB]2B^1 
^.2. Tali obiettivi si possono schematizzare in que^ 
ste linee di intervento^ 
— r^ertilizzazioneeconservaz^one dei suoli, 
— alimenti zootecnici, 
— produzione di energia, 
— prodotti chimicoindustriali. 
^ientreiprimi due interessano direttamente il settore 
agricolo, e dunque possono avere ritiessi economici 
positivi nell'economia aziendale, gli altri due possono 
riguardare anche altri settori. 
r^attoaBru^elles, il 19 settembre 1990. 
0.1. L'impatto dei trasporti sulla vita quotidiana 
dei cittadini europei è notevole, e la sicurezza, la 
qualità del servizio, specie i tempi di percorrenza, 
l'ambiente e il prezzo dei diversi modi di trasporto 
costituiscono per gli utenti gli aspetti principali. Il 
tunnel sotto la Aianica, nella fattispecie, rappresenta 
un passo significativo per il riassetto del territorio 
europeo,edintal senso, contribuisce alla costruzione 
dell'Europa. ^BBu ^^or^,^r^r^o2 
^BB.1. In questo contesto assume un'importanza 
determinante anche il miglioramento delle tecniche deL 
la conservazione con il freddo. Giò dipende sostanziala 
mente dal continuo aumento dei consumi proDcapitee 
dalla richiesta sempre più disusa di prodotti agricoli 
per tutto l'arco dell'anno. 
^.D. ^r^or^Ó5^r^r^o^ 
^.D.1. comunque, considerata la scarsezza delle 
risorse finanziarie riservate al programma, bisogna dare 
un impulso molto deciso alla migliore collaborazione 
tralevarieequipesdiricercaalivelloeuropeo.C^ome 
d'altra parteèestremamente utile attivare una dirtusa 
azione di divulgazione dei risultati delle ricerche, anche 
tra le aziende agricole. 
^C^o^^^o^^o^o^^o^^o^^ 
0.2. Emtale contesto che il comitato intende esprit 
mere un parere in merito al tunnel sotto la Manica, ed 
alle sue implicazioni sulla politica dei trasporti. 
1. Introduzione 
1.1. 1 trasporti attraverso la Manica di merciepasD 
seggeri hanno registrato un notevole sviluppo negli 
ultimi anniesi prevede che continueranno ad aumenta 
rea ritmosostenuto, inparticolarenellaprospettiva 
del mercato unico del 1992. Parered'iniziativainmeritoaltunnelsottolaManicaeimplicazioniperlapoliùcadei 
trasporti 
^90BCh^2^0) 
11 Gomitato economicoesociale, in data 2B^ marzo 1990 ha deciso, conformemente al disposto 
dell'articolo 20, quarto capoverso, del Regolamento interno, di elaborare un parere in merito 
al tunnel sotto la Manicaealle implicazioni per la politica dei trasporti. 
La lezione ^Trasporti e comunicazioni^, incaricata di preparare i lavori m materia ha 
formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Perrin^Pelletier in data 
12 settembre 1990. 
11 comitato economicoesociale ha adottato, nel corso della 2^9^ sessione plenaria ^riunione 
del 20 settembre!990)alarga maggioranza, con^voticontrarieéóastenzioni, il seguente 
parere. 
N. C 332/142 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 12. 90 
1.2. Il tunnel sotto la Manica, collegando le reti 
stradale e ferroviaria della Gran Bretagna a quelle del­
l'Europa continentale, ed offrendo una alternativa ai 
trasporti aerei e marittimi, consentirà un aumento pro­
gressivo delle capacità necessarie a soddisfare la doman­
da dell'inizio del prossimo secolo. 
1.3. La Eurotunnel, società privata francobritannica, 
detiene la responsabilità di concepire, finanziare, 
costruire e gestire il tunnel, che rappresenta il maggiore 
progetto infrastrutturale realizzato in Europa con finan­
ziamento interamente privato. I governi francese e bri­
tannico, da parte loro, si sono impegnati a compiere gli 
sforzi necessari per creare le infrastrutture complemen­
tari per garantire un flusso di traffico soddisfacente. 
2. Andamento dei lavori e traffico 
2.1. Il Comitato prende nota deglli avvenimenti che 
hanno condotto infine a rilanciare ancora una volta il 
progetto di collegamento fisso tra il Regno Unito e la 
Francia. 
2.2. Il Comitato constata che all'origine del progetto 
e della scelta tecnica operata, si pone la volontà politica 
dei due Stati interessati e deplora che la Commissione 
ed il Consiglio dei Ministri delle Comunità europee non 
abbiano manifestamente partecipato in modo più attivo 
al suo lancio. 
2.3. Il Comitato auspica vivamente che lo stato di 
avanzamento dei lavori consenta come preannunciato 
in origine, l'apertura al traffico dell'opera alla data 
prevista, (verso la metà del 1993), dopo che si sarà 
proceduto alle prove ed ai controlli di gestione necessari 
per ottenere l'autorizzazione (vedi Allegato I). 
2.4. Il Comitato richiama l'attenzione dei Governi, 
del committente (Eurotunnel) e delle imprese responsa­
bili dei cantieri sul problema della sicurezza dei lavora­
tori. Auspica, dopo i recenti incidenti verificatisi in 
Gran Bretagna, che siano stati adottati provvedimenti 
adeguati a migliorare la sicurezza nella fase di costru­
zione. 
2.5. Il Comitato prende atto delle previsioni sul traf­
fico passeggeri e merci attraverso la Manica, e della loro 
ripartizione tra i modi di trasporto aereo, maritimo, e 
tunnel sotto la Manica (vedi Allegato II). 
2.6. Il Comitato constata con soddisfazione che tale 
ripartizione dovrebbe risultare relativamente equilibra­
ta, e che le riconversioni dovute ai trasferimenti di 
attività non pongono a priori problemi di troppo diffici­
le soluzione. 2.7. Un'attenzione particolare dovrebbe tuttavia 
essere rivolta alla eventuale diminuzione dell'attività 
marittima sullo stretto Dover/Nord-Pas-de-Calais, sia 
per i traghetti che per i porti sebbene, sul lungo termine, 
l'aumento della domanda attenuerà probabilmente tale 
diminuzione. Tale problema sarà sviluppato in modo 
più approfondito nella parte del parere riguardante 
l'occupazione. 
2.8. Il fatto che diversi modi di trasporto rimarranno 
in concorrenza dovrebbe inoltre garantire un costo di 
trasporto ragionevole per gli utenti. Eurotunnel, al pari 
degli altri modi di trasporto (stradale, aereo, marittimo 
e ferroviario), dovrà peraltro rispettare le regole di 
concorrenza comunitarie e non potrà praticare prezzi 
dumping. 
3. Finanziamento 
3.1. Il Comitato è stato informato delle recenti diffi­
coltà finanziarie del concessionario, dovute, sembra, 
essenzialmente a costi supplementari che le imprese non 
avevano previsto. 
3.2. Detto questo, il programma di finanziamento 
complementare predisposto da Eurotunnel, ossia un 
aumento del prestito bancario e del capitale aperto 
al pubblico, dovrebbe ora consentire di risolvere il 
problema. 
3.3. Il Comitato si compiace del ruolo svolto in tale 
contesto dalla Banca europea per gli investimenti che 
ha recentemente approvato una linea di credito supple­
mentare di 3 miliardi di Franchi francesi, oltre ai 10 
miliardi già erogati (per un totale di 18 miliardi di ECU 
circa). 
3.4. La valutazione economica dei vantaggi indotti e 
dei benefici indiretti per i paesi e le regioni interessate 
deve essere compiuta in modo accurato ed i modi di 
finanziamento dovrebbero tenerne conto; ad esempio 
attraverso la partecipazione forfettaria dei governi 
regionali o della Commissione a un finanziamento 
misto, o la concessione di agegolazioni fiscali adeguate. 
5. Infrastrutture e gestione 
4.1. Infrastrutture 
4.1.1. Il tunnel sotto la Manica ha evidenziato l'asso­
luta necessità di una coerenza delle infrastrutture stra­
dali e ferroviarie in corrispondenza di entrambe le uscite 
del tunnel. 
4.1.2. Ciò vale ovviamente per tutte le infrastrutture 
di questo tipo che permettono di superare un importan­
te ostacolo naturale (bracci di mare, massicci mon­
tuosi). 
4.1.3. Nell'Allegato III figura la descrizione detta­
gliata delle infrastrutture stradali e ferroviarie ai due 
lati della Manica. 
31. 12. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 332/143 
4.1.4. Il Comitato riconosce con soddisfazione che 
in particolare i Governi francese e belga hanno adottato 
i provvedimenti necessari, non solo al fine di assicurare 
gli accessi stradali e ferroviari, ma anche affinché nuove 
linee ferroviarie ad alta velocità consentano alle reti 
europee di usufruire appieno del tunnel sotto la Manica 
sin dalla sua apertura. Esso considera che quanto è 
stato fatto da parte britannica non sia sufficiente. 
4.1.5. Il Comitato auspica inoltre che agli impegni 
assunti dal governo tedesco ed olandese in materia di 
linee ferroviarie ad alta velocità facciano seguito quanto 
prima provvedimenti concreti. 
4.1.6. Il Comitato riconosce il ruolo essenziale svolto 
dal tunnel sotto la Manica nella decisione del Governo 
francese di creare il sistema del TGV Nord. 
4.1.7. Il Comitato è consapevole dei problemi finan­
ziari ed ambientali connessi alla costruzione di una 
apposita linea ad alta velocità che colleghi il tunnel al 
centro di Londra. Tuttavia esso si rammarica moltissi­
mo del fatto che non sia stata sinora adottata alcuna 
decisione precisa. 
4.1.8. Il Comitato ritiene che questa nuova linea sia 
assolutamente indispensabile per dirigere quanto prima 
il potenziale traffico attraverso la Manica dall'uscita 
britannica del tunnel verso Londra, le regioni a Nord 
e ad Ovest di questa e l'Irlanda. 
4.1.9. Il Comitato ritiene infatti che una nuova appo­
sita linea ferroviaria, preferibilmente ad alta velocità 
simile alla rete europea, debba essere creata entro la 
fine del decennio affinché le limitazioni della capacità 
ferroviaria tra il Tunnel e Londra non riducano la 
crescita del traffico su rotaia dando luogo a condizioni 
intollerabili per i pendolari della regione Sud-Est di 
Londra. 
4.1.10. Tenuto conto dell'arco di tempo che deve 
intercorrere tra l'adozione della decisione e l'apertura 
di tale linea, il Comitato chiede fermamente al Governo 
britannico ed alla British Rail di mettere in atto tutte 
le misure possibili affinché tale infrastruttura venga 
realizzata quanto prima. I passeggeri internazionali del 
tunnel, i « pendolari » della regione del Kent ed infine 
le popolazioni delle regioni del Nord dell'Inghilterra, 
del Galles, della Scozia, non potranno altrimenti, bene­
ficiare appieno dei vantaggi del tunnel sotto la Manica. 
4.2. Gestione 
4.2.1. Il Comitato ha già espresso il proprio parere 
sui problemi di armonizzazione in materia di gestione 
delle ferrovie degli Stati membri (1). 
4.2.2. Il Comitato prende atto delle difficoltà, evi- " 
denziate dall'apertura del tunnel sotto la Manica, per 
realizzare un'integrazione armoniosa delle reti conti­
nentale e britannica. 
(*) Parere del CES sulla « Politica comunitaria delle ferrovie» del 
4. 7. 1990; GU n. C 225 del 10. 9. 1990, pag. 27. 4.2.3. Le differenze di sagoma dei materiali rotabili 
e delle procedure di gestione, quali il concetto di sicurez­
za, i metodi di guida, la segnaletica, non fanno che 
aumentare i futuri costi di esercizio di una rete ferrovia­
ria integrata per l'Europa di domani. 
4.2.4. Il Comitato raccomanda dunque che venga 
rivolta un'attenzione particolare al problema d'armo­
nizzazione della gestione delle ferrovie, affinché si giun­
ga ad un grado di integrazione paragonabile a quello del 
traffico aereo. Il Comitato raccomanda in particolare 
l'impiego della sagoma (standard europea UIC B +) 
per le nuove linee ferroviarie nel Regno Unito e l'ade­
guamento a questo standard di talune linee per il tra­
sporto merci. 
4.2.5. Il Comitato ritiene questo punto essenziale per 
lo sviluppo di una rete di treni ad alta velocità e di un 
efficace sistema di trasporto combinato in Europa. 
5. Regolamentazione 
5.1. Il Comitato prende nota con soddisfazione della 
creazione da parte dei Governi britannico e francese, di 
una Commissione intergovernativa incaricata di vigilare 
non solo affinché Eurotunnel rispetti i termini della 
concessione, ma anche affinché sia garantita la protezio­
ne degli utenti che devono utilizzare un'infrastruttura 
ed un sistema di trasporto privato (vedi Allegato I). 
5.2. Si apprezza in particolare il ruolo svolto dal 
Comitato di sicurezza indipendente. Appare auspicabile 
a questo proposito che le diverse categorie di utenti 
vengano correttamente informate delle disposizioni pre­
viste. Il Comitato ritiene importante che venga garantito 
un tale livello di sicurezza, sotto tutti i punti di vista, 
ai passeggeri che viaggiano attraverso il collegamento 
fisso, come previsto per i modi di trasporto internazio­
nale in generale, compresi quello aereo e quello marit­
timo. 
5.3. Tuttavia il Comitato chiede che si riducano al 
minimo le formalità doganali e di immigrazione per i 
passeggeri che viaggiano e che lo stesso avvenga per i 
passeggeri che utilizzano i modi di trasporto aereo e 
marittimo. In tale contesto ogni provvedimento che 
allunghi i tempi di percorrenza è considerato incompati­
bile con un'Europa senza frontiere. 
5.4. A tale proposito i dispositivi previsti alla stazio­
ne di Waterloo, Londra, paragonabili a quelli di un 
aeroporto internazionale allungheranno i tempi e non 
sembrano consoni ad un'Europa senza frontiere in cui 
la circolazione degli uomini e delle merci all'interno 
della Comunità dovrebbe essere completamente libera, 
secondo i principi del Trattato. Il Comitato spera per­
tanto che, come avviene nella maggior parte degli altri 
collegamenti ferroviari internazionali, tutti i controlli 
doganali o dei passaporti possano avvenire sui treni. La 
Sezione comprende che si voglia garantire la sicurezza e 
che a tal fine siano pertanto necessari controlli accurati; 
N. C 332/144 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 12. 90 
ma spera che questi possano essere effettuati con effi­
cienza e rapidità anche nelle ore in cui si registrano i 
maggiori livelli di traffico. 
6. Occupazione e regioni 
6.1. Il Comitato riconosce con soddisfazione l'impat­
to estremamente positivo sull'occupazione creato dal 
tunnel sotto la Manica nella fase di costruzione e del 
futuro funzionamento. Esso auspica che vengano adot­
tati i provvedimenti necessari a mantenere un elevato 
livello occupazionale una volta che l'opera sarà comple­
tata. 
6.2. Le regioni del Nord-Pas-de-Calais ed in una 
certa misura del Kent sono state le prime a beneficiare 
di tale impatto ma anche l'alto numero di subappalti 
concessi negli Stati membri ha prodotto un effetto posi­
tivo sull'occupazione all'interno della Comunità. Il 
Comitato constata che il committente e le imprese 
cui fanno capo hanno rispettato la regolamentazione 
comunitaria al riguardo. 
6.3. Il Comitato si congratula delle iniziative di svi­
luppo adottate sia al terminale francese che nel Kent. 
Tali sviluppi, sommandosi all'esercizio stesso dell'usci­
ta del tunnel dovrebbero compensare localmente le 
eventuali perdite di occupazione menzionate sopra per 
quanto concerne l'attività marittima. 
6.4. Il Comitato non può che ribadire l'importanza 
vitale per l'occupazione nelle regioni del nord dell'In­
ghilterra, del Galles e della Scozia, di un buon accesso 
stradale e ferroviario dall'uscita del tunnel verso queste 
stesse regioni. 
7. Trasporto combinato 
7.1. La Commissione delle Comunità europee ha già 
rilevato l'interesse ambientale del trasporto combinato 
strada/rotaia laddove una parte del traffico di automez­
zi pesanti passa dalle reti stradali e autostralli alla rete 
ferroviaria. 
7.2. Il Comitato riconosce che il tunnel sotto la 
Manica deve aprire nuove prospettive in materia di 
trasporto combinato, consentendo che un maggior 
volume merci da e per la Gran Bretagna possa utilizzare 
questo tipo di trasporto. 
Fatto a Bruxelles, il 20 settembre 1990. 7.3. Il Comitato raccomanda dunque che a livello 
europeo, sia le ferrovie che gli autotrasportatori e le 
imprese di trasporto combinato, adottino tutte le dispo­
sizioni affinché il potenziale del tunnel possa essere 
pienamente sfruttato nell'ambito del trasporto combi­
nato. 
7.4. Il Comitato ribadisce le raccomandazioni relati­
ve all'armonizzazione delle sagome dei vagoni, delle 
procedure di gestione ed all'estensione alla sagoma 
(standard europea UIC B + ) alla rete ferroviara britan­
nica. 
8. Conclusione 
8.1. Il Comitato constata che con il tunnel sotto la 
Manica si sta realizzando un progetto di grandissimo 
interesse comunitario. Il suo completamento giungerà 
opportunamente in concomitanza con il completamen­
to del mercato interno, ed apporterà un contributo 
indispensabile alla realizzazione della politica comuni­
taria dei trasporti. Il tunnel costituisce un buon investi­
mento per l'Europa. 
8.2. Il Comitato raccomanda che venga fatto tutto 
il possibile a livello delle diverse Direzioni interessate 
della Commissione per contribuire a portare avanti 
questo progetto essenziale per l'Europa, sia sul piano 
normativo, che sul piano tecnico e finanziario. 
8.3. Il Comitato ritiene che l'efficienza e l'affidabilità 
delle operazioni ai due capi e lungo il Tunnel vengano 
definite nei primi mesi successivi all'apertura in modo 
da consentire di sostenere la crescita commerciale. 
8.4. Infine pur constatando con soddisfazione lo svi­
luppo dei lavori e l'opera compiuta da Eurotunnel, dai 
suoi promotori e dalle imprese che vi partecipano, 
il Comitato osserva che permangono molti sforzi da 
compiere per portare a termine l'operazione. Esso si 
rammarica inoltre che le infrastrutture di accompagna­
mento al tunnel sotto la Manica non siano state tutte 
realizzate in tempo utile da parte britannica. 
8.5. Il Comitato raccomanda a tutte le istanze inte­
ressate — anzitutto Eurotunnel, ma anche la Commis­
sione e il Consiglio europeo dei Ministri dei trasporti 
— di agire rapidamente affinché i paesi europei possano 
beneficiare appieno di questa grande opera, nell'interes­
se di milioni di europei. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alberto MASPRONE 
31. 12. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 332/145 
ALLEGATO I 
CONTROLLO DEL COLLEGAMENTO FISSO DA PARTE DEI DUE GOVERNI 
1. Conformemente al disposto del Trattato, è stata istituita una commissione intergovernativa incaricata 
della supervisione, a nome e per conto dei due governi, di tutte le questioni relative alla costruzione ed 
all'esercizio del collegamento fisso. 
2. Tra le funzioni della commissione intergovernativa rientrano : 
a) il controllo della costruzione e dell'esercizio del collegamento fisso; 
b) le consultazioni necessarie con i concessionari; 
e) l'adozione a nome dei due governi delle decisioni relative all'esecuzione dei contratti; 
d) l'approvazione delle proposte presentate dal comitato di sicurezza; 
e) l'elaborazione del regolamento applicabile al collegamento fisso o il contributo alla sua predisposizione; 
f) l'esame delle questioni presentate dai governi o dal comitato di sicurezza; 
g) servizi di consulenza ai due governi o ai concessionari e presentazione di raccomandazioni. 
3. La commissione intergovernativa viene consigliata da un comitato di sicurezza, anch'esso istituito 
conformemente al disposto del Trattato, che l'assiste nei suoi compiti. 
4. Il Comitato di sicurezza è incaricato di : 
a) consigliare o avanzare proposte alla commissione intergovernativa, su richiesta della commissione stessa 
o di propria iniziativa; 
b) partecipare all'elaborazione dei regolamenti relativi alle condizioni di sicurezza del collegamento fisso, 
che presenterà quindi alla commissione intergovernativa; 
e) eseguire, nei limiti delle proprie competenze, i compiti affidatigli dalla commissione intergovernativa. 
5. Il Comitato di sicurezza è altresì incaricato di controllare che i provvedimenti ed il regolamento di 
sicurezza relativi al collegamento fisso siano conformi alla normativa nazionale ed internazionale in vigore, 
di far applicare suddetta normativa, di controllarne l'attuazione e di riferire alla commissione intergovernativa. 
6. Le attività di Eurotunnel sono definite in base ai termini del contratto di concessione siglato tra i due 
governi e Eurotunnel. Il documento definisce le procedure di finanziamento, di sviluppo, di costruzione e di 
esercizio del collegamento fisso e la commissione intergovernativa è incaricata di controllare il rispetto di 
tali procedure. 
7. Le caratteristiche generali del progetto, specie quelle concernenti la sicurezza, la difesa e l'ambiente 
sono presentate alla commissione intergovernativa per essere approvate. 
8. Eurotunnel deve altresì presentare per approvazione alla commissione intergovernativa le proposte in 
materia di misure di sicurezza, norme di funzionamento e procedure d'urgenza prima di chiedere l'autorizzazio­
ne di esercizio, al fine di poter intraprendere le attività legate al traffico passeggeri. 
ALLEGATO II 
EVOLUZIONE DEL TRAFFICO E IMPATTO DEL TUNNEL SUGLI ALTRI MODI DI TRASPORTO {*) 
I. Evoluzione del traffico 
Il numero dei passeggeri che attraversano la Manica, considerati tutti i modi di trasporto, è stimato oltre 80 
milioni nel 1993, e sarebbe leggermente inferiore a 120 milioni nel 2003 e a 160 milioni nel 2013. 
(*) Fonte: Sintesi degli studi dei vari consulenti indipendenti effettuati da Eurotunnel. 
N. C 332/146 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 12. 90 
In tale mercato la quota di Eurotunnel dovrebbe essere dell'ordine di un terzo, cui bisogna aggiungere nuovi 
trasporti che si creeranno in seguito all'esistenza stessa del collegamento fisso. 
Il traffico passeggeri a collegamento fisso, all'apertura del tunnel, si divide per metà tra il sistema di trasporto 
di Eurotunnel e la rete ferroviaria. La quota ferroviaria salirà in seguito al 55 %. 
Nel 1993 dovrebbero transitare attraverso il canale circa 90 milioni di tonnellate di merci, (esclusi i prodotti 
petroliferi sfusi); nel 2003 e nel 2023 tale cifra ammonterebbe rispettivamente a poco meno di 140 milioni e 
200 milioni. I carichi alla rinfusa hanno un tasso di crescita meno elevato di quelli in unità di carico. 
La quota di Eurotunnel è valutata intorno al 18 % del trasporto di merci attraverso la Manica, suddiviso tra 
le navette del sistema di trasporto (55%) ed i treni delle reti ferroviarie (45%). 
II. Impatto del tunnel 
L'impatto del tunnel sotto la Manica sugli altri modi di trasporto è alquanto diversificato. 
1. Trasporto marittimo (Navi-traghetto) 
1.1. Il traffico passeggeri è fortemente concentrato sullo Stretto del Pas-de-Calais (Douvre/Folkestone — 
Boulogne/Calais/Dunkerque). 
Il tunnel potrebbe assorbire i due terzi circa del traffico passeggeri con autovetture e pullman (navette 
Eurotunnel) ed il 90% del traffico passeggeri senza autovettura (essenzialmente treni). 
Le traversate più lunghe (Ovest e Nord della Manica) saranno meno colpite. 
Il traffico merci è invece più considerevole nella regione Nord della Manica (porti belgi, olandesi e tedeschi) 
ed il tunnel dovrebbe assorbire in definitiva solo un quarto degli autotrasporti (RoRo). 
Riassumendo, i traghetti che operano sullo Stretto nel 1993 potrebbero perdere circa i due terzi del traffico 
passeggeri rispetto al 1987, mentre il trasporto merci, in rapporto allo stesso anno, risulterà nel 1993 
notevolmente aumentato, nonostante l'ingresso nel mercato di Eurotunnel. 
2. Traffico aereo 
2.1. Saranno i futuri treni ad alta velocità ad assorbire una quota di mercato appartenente ora al settore 
aereo, quota tanto più considerevole quanto più breve è il tragitto (Londra-Parigi, Londra-Bruxelles). 
All'apertura del tunnel, il 10% circa del traffico aereo attraverso la Manica passerà al settore ferroviario. 
Tale quota potrà in seguito aumentare con l'estensione della rete ferroviaria europea ad alta velocità e la 
costruzione di una nuova linea da Folkestone a Londra. 
Tenuto conto della diversità delle attività delle compagnie europee (voli intercontinentali, voli turistici verso 
il Bacino mediterraneo) e della prevista crescita del trasporto aereo, il tunnel sotto la Manica dovrebbe 
produrre solo un debole impatto su tale modo di trasporto. 
La sua incidenza potrebbe addirittura rivelarsi benefica, in quanto un trasferimento di passeggeri per le brevi 
distanze dal settore aereo a quello ferroviario permetterebbe di liberare lo spazio aereo e gli aeroporti già 
saturi. 
3. In conclusione, il tunnel sotto la Manica darà una nuova dimensione al trasporto stradale e ferroviario, 
sia per i passeggeri che per le merci, non inciderà in modo significativo sul trasporto aereo, ma ridurrà 
sensibilmente l'attività dei porti e dei traghetti sullo Stretto del Pas-de-Calais, soprattutto a livello del traffico 
passeggeri. L'attività maritima permarrà di considerevole importanza sulle traversate più lunghe e per il 
trasporto merci. 
31. 12. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 332/147 
ALLEGATO III 
PROBLEMI INFRASTRUTTURALI 
1. Collegamenti stradali e ferroviari-Contìnente 
Il collegamento fra il tunnel sotto la Manica e la rete ferroviaria ad alta velocità sul continente europeo sarà 
assicurato da linee nuove o potenziate che la Francia, il Belgio, i Paesi Bassi e la Repubblica federale di 
Germania hanno convenuto di realizzare insieme con il progetto che collegherà Parigi, Bruxelles, Colonia e 
Francoforte/Amsterdam. 
In Francia la SNCF spera di aver completato la linea ad alta velocità (TGV) Calais-Lille-Parigi per l'apertura 
del tunnel. In ogni caso si prevede che i treni ad alta velocità, attraverso il tunnel sotto la Manica, 
collegheranno sin dall'inizio Londra con Parigi e Bruxelles. 
Due anni dopo si conta di ultimare per quanto possibile i collegamenti fra Lille e Bruxelles, al pari della 
tratta ad alta velocità intorno a Parigi, che raccorderà la linea Londra-Bruxelles con i percorsi ad alta velocità 
già operativi con Lione, Ginevra e Bordeaux e consentirà inoltre il collegamento con le reti ad alta velocità 
spagnole e italiane. 
Tale tratta comprenderà altresì una stazione all'aeroporto Charles-de-Gaulle e al nuovo parco Euro-
Disneyland che sarà costruito ad est di Parigi. Nel 1998 saranno completati i percorsi ad alta velocità 
che, passando per Bruxelles, raggiungeranno Amsterdam e Colonia-Francoforte. I treni ad alta velocità 
assicureranno poi i collegamenti con i Paesi Bassi e la Repubblica federale, e raggiungeranno i confini italiano 
(via Nizza) e spagnolo (via Bordeaux). 
In Francia i trasporti ferroviari merci saranno assicurati dalle linee esistenti per Calais, e al riguardo sarà 
elettrificata la tratta esistente fra Hazebrouck e Calais. 
La rete stradale che servirà Calais comprenderà l'autostrada A 26 già completata da Arras, Parigi e Bruxelles, 
nonché una nuova superstrada costiera (Rocade du Littoral) che collega Ostenda, Dunkerque, Calais, 
Boulogne e più a sud Le Havre e Parigi. 
2. Collegamenti stradali e ferroviari - Regno Unito 
Nel Regno Unito, l'autostrada M 20 che collega Folkestone alla M 25 dovrebbe essere completata per 
l'apertura del tunnel. Il Ministero dei trasporti ha previsto nel suo programma di allargare per l'apertura del 
tunnel a tre o quattro corsie il raccordo a due corsie della M 20 a Maidstone. Dato che si è conclusa solo nel 
marzo 1990 l'inchiesta pubblica, non è certo che i lavori saranno completati entro i termini previsti. 
Il programma di miglioramento delle infrastrutture per i prossimi dieci anni comprende altre strade nazionali 
e regionali, ma restano ancora da stabilire il programma definito e lo stanziamento dei fondi. 
Per quanto concerne le ferrovie, sono in corso di costruzione il terminal internazionale passeggeri alla stazione 
di Waterloo ed altre strutture, che saranno probabilmente completate al momento dell'apertura del tunnel. 
Fra Folkestone e Londra altri lavori formano oggetto di un disegno di legge sui lavori d'infrastruttura 
ferroviaria attualmente in discussione in Parlamento. Nell'ambito di tale disegno di legge, la British Rail 
(Ferrovie britanniche) cerca altresì di ottenere l'autorizzazione a costruire una stazione internazionale ad 
Ashford per consentire una coincidenza dei treni internazionali con quelli locali, nonché per i passeggeri che 
intendono prendere il treno del Kent. Tuttavia la British Rail non ha assunto alcun impegno deciso per la 
costruzione di tale stazione, che ricopre un'importanza essenziale per il Kent, nonostante le assicurazioni 
date alla regione ed al Parlamento nel 1986-1987. 
La relazione «sezione 40» della British Rail (dicembre 1990) illustra i servizi ferroviari per il traffico 
internazionale passeggeri previsto per le destinazioni a nord di Londra; in linea generale si prevede un treno 
al giorno in direzione di Bruxelles e di Parigi, servizio considerato da molti come irrisorio anche per le regioni 
che avranno la fortuna di essere incluse nel progetto. Tuttavia i treni destinati a tale collegamento non 
saranno uguali a quelli utilizzati per i collegamenti attraverso la Manica a destinazione di Londra; non sono 
ancora state effettuate le ordinazioni e non esiste alcuna garanzia che tali servizi saranno operativi all'apertura 
del tunnel. 
Nella medesima relazione, la British Rail espone i propri progetti concernenti i servizi ferroviari per il 
trasporto internazionale merci. Alcuni treni assicureranno il collegamento a partire dai depositi regionali 
verso l'Europa continentale, mentre altri convogli saranno formati a partire da centri quali Crewe e Willesden. 
Dato che l'apertura del tunnel è prevista tra poco più di tre anni, l'imprecisione di tali progetti è preoccupante, 
tenuto conto delle decisioni di pianificazione e d'investimento che la British Rail, gli enti locali ed i potenziali 
clienti dovranno prendere riguardo ai vagoni, alle stazioni, ecc. 
N. C 332/148 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 12. 90 
3. Attuali problemi di congestione 
La congestione dei collegamenti nel Regno Unito è nota. Il traffico stradale deve transitare attraverso il sud­
est del paese per raggiungere il tunnel sotto la Manica e i problemi di congestione in questa regione sono 
particolarmente gravi. 
L'ingegnere geometra del Comitato ha pubblicato una mappa del Kent indicante le strade suscettibili di 
congestione nell'anno 2001, ossia tra soli undici anni. Tra queste figurano la M 20, la M 26, la M 25 ed un 
tratto della M 20 attualmente in corso di costruzione. 
Tale congestione risulterà essenzialmente dal divario tra, da un lato, il livello dell'attività economica e della 
domanda di trasporto che ne deriva e, dall'altro, l'infrastruttura esistente e prevista nel sud-est del paese. La 
quota di traffico internazionale sul tratto ovest della M 20 è stimata a circa il 10 % del traffico totale. 
La congestione degli aeroporti e dello spazio aereo, specie attorno a Heathrow, Gatwick e Stanted, comporta 
ritardi e considerevoli problemi al traffico passeggeri durante tutto l'anno ed è improbabile che la situazione 
migliori nel prossimo futuro. 
Per quanto riguarda le ferrovie, la congestione della rete ferroviaria nel sud-est è facilmente spiegabile. Negli 
ultimi quattro anni il traffico passeggeri nel sud-est è aumentato del 25 % e tende attualmente a stabilizzarsi. 
La Confederazione dell'industria britannica (CBI) ha calcolato che la congestione delle vie di comunicazione 
costa all'industria britannica circa 15 miliardi di sterline l'anno, ossia il doppio del costo totale del tunnel 
sotto la Manica; tale costo è probabilmente da quattro a cinque volte superiore all'ultima stima del costo 
totale del collegamento ferroviario del tunnel. 
4. Capacità del tunnel sotto la Manica 
La capacità del tunnel sotto la Manica sarà di venti collegamenti all'ora regolari in ciascuna direzione 
(quattrocento tragitti al giorno, compreso il margine necessario per la manutenzione). Tali servizi comprendo­
no i treni navetta per veicoli stradali, e i treni passeggeri e merci della British Rati e della SNCF che transitano 
attraverso il tunnel. 
Se le previsioni si avvereranno all'apertura del tunnel, il volume di traffico corrisponderà al 40% circa di 
tale capacità, sebbene la combinazione di diversi tipi di treni rende difficile tale comparazione. 
Il sistema di segnaletica che sarà installato all'apertura permette il passaggio sino a ventiquattro treni l'ora 
con un margine operativo ridotto. Tale sistema, insieme ad altri di cui sarà dotato il tunnel, permettono di 
elevare la capacità di trasporto sino a trenta tragitti l'ora. 
Le previsioni di traffico definite da Eurotunnel indicano che sarà necessario tale aumento della capacità entro 
il 2013. Tuttavia, qualora la domanda lo giustifichi, tale data potrebbe essere anticipata. 
5. Il futuro 
Alle luce della rapida espansione del traffico attraverso la Manica, della capacità di trasporto da prevedere e 
delle infrastrutture da realizzare nel prossimo futuro a livello sia del tunnel che del continente, resta irrisolto 
l'inestricabile problema della congestione delle vie di comunicazione nel sud-est dell'Inghilterra e in altre 
regioni del paese. 
È essenziale prevedere mezzi di comunicazione affidabili e rapidi tra il cuore industriale del Regno Unito ed 
il Continente, onde evitare che il paese registri una contrazione del tenore di vita dovuta alla sua ubicazione 
periferica, come si è verificato per diverse regioni mediterranee della Comunità. 
In base all'accordo di concessione firmato nel marzo 1986 dai governi britanicco e francese ed Eurotunnel, i 
due governi si sono impegnati a compiere gli sforzi necessari per realizzare le infrastrutture indispensabili a 
garantire un flusso di traffico soddisfacente, nel rispetto delle procedure legali (clausola 2.1). 
Sul continente, sembra che il governo francese rispetti i propri impegni costruendo i collegamenti stradali e 
ferroviari descritti sopra. 
Le risposte fornite dal governo britannico sono esposte sopra. I treni internazionali viaggeranno dall'uscita 
del tunnel a Folkestone sino a Londra utilizzando l'attuale linea ferroviaria del sud-est. Le ferrovie si sono 
impegnate con Eurotunnel a dotarsi di linee ed infrastrutture che permettano di trasportare 17,4 milioni di 
passeggeri e 8,1 milioni di tonnellate di merci nel corso del primo anno di esercizio del tunnel. 
31. 12. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 332/149 
Non sorprende il fatto che in occasione delle audizioni della commissione di inchiesta parlamentare, il 
Consiglio regionale del Kent abbia chiesto alla British Rail di garantire che i servizi di collegamento locale 
per i pendolari non vengano perturbati dall'introduzione dei treni internazionali. La British Rail ha fornito 
le garanzie qui di seguito riportate. 
Il Consiglio di amministrazione garantisce che la necessità di disporre della capacità necessaria ad assicurare 
i servizi internazionali non provocherà la riduzione dei servizi (ferroviari) attuali (lettera indirizzata dal 
Consiglio di amministrazione della British Railways al Consiglio regionale del Kent il 23 luglio 1986. Relazione 
della Commissione d'inchiesta parlamentare sul disegno di legge concernente il tunnel sotto la Manica). 
Da allora, il traffico locale sulla rete del sud-est è aumentato del 25 % e il Comitato consultivo degli utenti 
dei mezzi di trasporto ha recentemente criticato sia la congestione sia la mancanza di affidabilità dei servizi 
ed ha auspicato forti investimenti per migliorare la situazione. 
L'introduzione di treni internazionali ridurrà ulteriormente i servizi offerti ai pendolari fornendo tuttavia 
prestazioni di qualità decisamente inferiore e poco affidabili ai passeggeri dei treni internazionali ed agli 
utenti del trasporto di merci. 
6. Cosa occorre fare ? 
I trasporti ferroviari, aerei e su strada devono essere sviluppati armonicamente al fine di renderli più efficaci 
possibile, sia congiuntamente che separatamente. Se lo sviluppo delle infrastrutture stradali deve essere 
realizzato e finanziato secondo un programma ben definito, il Ministero dei trasporti e molti altri hanno 
tuttavia ammesso che le esigenze in materia di traffico stradale erano tali da non poter essere sempre 
soddisfatte, nemmeno con nuove iniziative nel settore. 
La congestione dello spazio aereo potrà essere ridotta in modo significativo solo qualora vengano realizzati 
migliori sistemi di controllo del traffico aereo, integrandoli su scala europea. 
Tuttavia, la crescente domanda per i trasporti aerei, specie nel sud-est, è tale che non sarà probabilmente 
possibile soddisfarla completamente a causa delle infrastrutture (piste, aerostazioni e sistemi di controllo del 
traffico aereo). 
Conseguentemente, il modo di trasporto disponibile che consenta di soddisfare efficacemente tale domanda, 
a condizione tuttavia di operare investimenti supplementari, sono le ferrovie. Tale modo di trasporto è 
perfettamente adeguato per percorsi inferiori alle 300-400 miglia, e per il trasporto merci su lunghe distanze. 
Esso costituisce un'alternativa alle nuove autostrade e piste aeree e può operare in combinazione con i 
trasporti aerei e su strada. 
Occorrerebbe concepire ed attuare una strategia a lungo termine (venti anni) per i tre modi di trasporto. Ci 
si può a tale proposito riferire alla strategia ventennale recentemente annunciata dalle ferrovie francesi. 
Tenuto conto dei lunghi tempi di realizzazione che generalmente richiedono le opere infrastrutturali, specie 
per quanto concerne la rete stradale, l'attuale sistema di pianificazione, se esiste, sembra essere inadeguato. 
Per fornire una risposta più efficace alla domanda del mercato dei trasporti, è pertanto necessario adottare 
una prospettiva di lungo termine. 
Tale richiesta è avanzata dagli ambienti commerciali e industriali in tutto il Regno Unito. Questi settori 
auspicano trarre profitto dai collegamenti marittimi e dal collegamento offerto dal tunnel per conservare i 
loro interessi in un'Europa ampliata che si articolerà negli anni novanta attorno ad un centro di gravità più 
a sud e ad est della Gran Bretagna. 
Tutti i modi di trasporto devono essere presi in considerazione. Ad esempio le ferrovie possono offrire più 
celermente una risposta rispetto ai trasporti su strada ? È stato operato un confronto tra l'impatto rispettivo 
di questi modi di trasporto sull'ambiente ed è stato valutato il costo di tale impatto ? 
7. Fabbisogno immediato 
Ci troviamo ora in una fase in cui la necessità di taluni progetti e l'urgenza della loro realizzazione impongono 
decisioni per stabilire un calendario preciso. Tali progetti riguardano : 
a) Il treno ad alta velocità tra Folkestone e Londra. La sua costruzione è urgente. La presentazione del 
progetto di legge a tale riguardo non deve essere ulteriormente rinviata, affinché il Parlamento possa 
svolgere il proprio ruolo. Anche se il disegno di legge venisse depositato nell'autunno 1990, la linea non 
potrà essere operativa prima del 1998, ossia cinque anni dopo l'apertura del tunnel. Ogni ulteriore rinvio 
renderebbe impossibile il completamento del progetto prima del prossimo secolo. 
N. C 332/150 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 12. 90 
b) La costruzione della seconda stazione ferroviaria internazionale di Londra, i cui lavori devono essere 
avviati subito, deve rispondere ai seguenti criteri : 
— il terminale deve assicurare una coincidenza diretta soddisfacente con i servizi intercity esistenti verso le 
regioni periferiche preferibilmente attraverso una corrispondenza diretta da binario a binario, 
— deve poter accogliere i treni internazionali in transito verso le regioni a nord e ad est di Londra. 
La stazione di Kings Cross è quella che meglio soddisfa tali condizioni; dieci treni intercity partono ogni ora 
da Kings Cross, St. Pancrass e Euston in direzione nord. 
Il disegno di legge concernente la stazione di Kings Cross è già in fase di adozione al Parlamento : 
e) Le stazioni regionali di merci, situate in luoghi strategici di incrocio strada-ferrovia, costituiscono la 
migliore risposta alle esigenze regionali in materia di un efficace trasporto ferroviario di merci. 
Occorre adottare con urgenza decisioni concernenti l'ubicazione, le linee ed il materiale rotabile, soprattutto 
qualora occorra una partecipazione di capitali privati al progetto. 
Si prevede che il trasporto ferroviario merci in provenienza dalle regioni sarà convogliato sulle attuali linee 
che secondo la British Rail al momento dell'apertura del collegamento ferroviario del tunnel, offriranno la 
capacità necessaria. Ciò può essere vero ad un livello di traffico non elevato; qualora le ferrovie riuscissero a 
guadagnare la quota del mercato del trasporto merci che molti considerano necessaria, la British Rail dovrà 
elaborare in tempi ragionevoli, un piano su lungo termine, per assorbire un volume di traffico molto più 
elevato sulla rete congestionata del sud-est. 
d) Miglioramento dell'infrastruttura verso il nord del Regno Unito e l'Irlanda. 
I provvedimenti di cui sopra miglioreranno in maniera significativa l'efficacia dei servizi ferroviari attraverso 
la Manica nel sud-est del Regno Unito e promuoveranno altresì nuovi servizi di trasporto merci su rotaia. 
Tuttavia è importante che tali miglioramenti della capacità e della velocità continuino oltre il tratto sud-est 
(ad esempio la capacità e la velocità delle principali linee della costa occidentale risulteranno probabilmente 
inadeguate). È inoltre auspicabile un migliore accesso all'Irlanda del sud con collegamenti tra Crewe e 
Holyhead. 
Sul lungo termine, sarà probabilmente necessario separare i treni passeggeri ad alta velocità, nazionali ed 
internazionali, dai treni merci, attraverso la designazione di alcune linee per servizi passeggeri ad alta velocità 
ed altre per trasporto di merci. Ciò potrebbe inoltre offrire un'alternativa qualora le linee principali fossero 
chiuse per qualsiasi ragione. Tale operazione potrebbe inoltre includere l'adeguamento di talune linee alla 
sagoma continentale (UIC B + ), onde incrementare la flessibilità del sistema ferroviario del Regno Unito 
nell'ambito europeo.