ft*ft 
ft ft 
ft ft 
ft*ft COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ1 EUROPEE 
Bruxelles, 19.07.1995 
COM(95) 337 def. 
95/0205 (SYN) 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
SULLO SVILUPPO DELLE FERROVIE COMUNITARIE 
APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA 91/440 
FUTURE MISURE PER SVILUPPARE LE FERROVIE 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
che modifica la direttiva 91/440/CEE 
relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie 
(presentata dalla Commissione) 

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE SULLO SVILUPPO DELLE 
FERROVIE COMUNITARIE 
APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA 91/440 
FUTURE MISURE PER SVILUPPARE LE FERROVIE 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
che modifica la direttiva 91/440/CEE 
relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie 
INTRODUZIONE 
1. Dopo l'approvazione della direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie 
com uni tari e(,), sono avvenuti alcuni cambiamenti nella struttura e nell'organizzazione 
delle ferrovie della Comunità europea (UE), alla luce dei quali e onde ottemperare alla 
disposizione della direttiva di presentare una relazione sulla sua applicazione, la 
Commissione ha preparato un documento generale sulle ferrovie che tratta gli aspetti 
seguenti: 
PARTE I : Relazione sull'applicazione della direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo 
delle ferrovie comunitarie. 
PARTE 2: Future misure per sviluppare le ferrovie. 
PARTE 3: Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva del Consiglio 
del 29 luglio 1991 relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie 
(91/440/CEE). 
2. Il recente Libro bianco della Commissione "Lo sviluppo futuro della politica comune 
dei trasporti"(2) menziona i campi dove la Comunità è già attiva e altri dove sono 
previsti degli interventi. La Commissione ha già presentato proposte su vari argomenti 
tra cui: 
- introduzione di una licenza comunitaria di esercizio per le ferrovie e la determinazione 
di principi per la ripartizione delle capacità di infrastruttura e la riscossione dei diritti 
per l'utilizzazione dell'infrastrutturan); 
- reti transeuropee, soprattutto in relazione all'iniziativa di crescita di Edimburgo<4); 
- interoperabilità dei treni ad alta velocità(S); 
- ricerca sulle ferrovie, in particolare per quanto riguarda i sistemi di controllo comando, 
i costi di infrastruttura e di valutazione e le apparecchiature di trasporto per il 
trasporto combinato (Quarto programma quadro). 
(1) Direttiva del Consiglio del 29.07.1991 relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (91/440/CEE/CKE). 
GUL 237 del 24.08.1991. 
^ Il futuro sviluppo della politica comunitaria dei trasporti. COM(92)494 def. 
(3) Direttiva del Consiglio 95/18/CH del 19 giugno 1995 relativa al rilascio delle licenze alle imprese 
ferroviarie. Direttiva del Consiglio 95/19/CE del 19 giugno 1995 relativa alla ripartizione delle capacità di 
infrastruttura ferroviaria e alla riscossione dei diritti per l'utilizzazione dell'infrastruttura. GU L 143 del 27 
giugno 1995, pagg. 70 e 75. 
( ^ Proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo 
della rete transeuropea dei trasporti. COM(94)106 del 7.04.1994. 
(5) Proposta di direttiva del Consiglio relativa all'interoperabilità della rete europea di treni ad alta velocità. 
COM(94)107 del 15.04.1994. 
La Commissione sta inoltre procedendo ad un riesame generale della questione fondamentale dei 
costi esterni nel trasporto, un aspetto di grande importante per la futura competitività delle 
ferrovie che sarà oggetto di un Libro verde. Considerato il ruolo potenziale delle ferrovie nel 
garantire la mobilità sostenibile nella Comunità e la necessità di meglio integrare i servizi di 
trasporlo, la Commissione sta anche elaborando un libro sulla "Citizens Network" che tratterà la 
problematica del mantenimento di servizi pubblici passeggeri soddisfacenti ed efficienti in tutta 
la Comunità. Tutti questi lavori avranno una grande importanza per realizzare il potenziale delle 
ferrovie e la proposta acclusa alla presente comunicazione va vista in questo conlesto più ampio. 
PARTE 1 
L'APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA 91/440/CEE RELATIVA ALLO SVILUPPO 
DELLE FERROVIE COMUNITARIE 
1. Le principali misure, della direttiva 91/440/CEE erano: 
indipendenza gestionale delle imprese ferroviarie, 
separazione tra la gestione dell'infrastruttura e l'attività di trasporto, 
risanamento finanziario, 
accesso all'infrastruttura ferroviaria. 
Questi aspetti saranno discussi più avanti, ma è innanzitutto opportuno esaminare le recenti 
tendenze del traffico ferroviario. Alcune statistiche chiave presentate nell'Allegato A mostrano 
il continuo declino generale della quota delle ferrovie sul mercato. Malgrado alcuni elementi 
positivi - in particolare il traffico sulle linee ad alta velocità - in generale il traffico è statico 
o si è ridotto, le quote di mercato sono in declino e il disavanzo finanziario in aumento. Le 
ferrovie hanno continuano a perdere traffico rispetto alla strada e l'importanza di quest'ultimo 
modo di trasporto è aumentata notevolmente. Da notare che nei paesi dove la ferrovia nel 
1970 deteneva in precedenza una notevole fetta (oltre il 25%) del mercato merci, questa 
percentuale si ò ridotta di circa il 50% nel 1993. Nel caso della Francia, della Germania e del 
Belgio, ciò è dovuto in parte al declino dell'industria di base ma questo fattore non deve 
celare la realtà della situazione: i trasportatori su strada sono riusciti a ridurre i loro costi reali 
migliorando al contempo la qualità a causa di una combinazione di fattori, in particolare il 
successo della politica comune sui trasporti nell'introduzione di norme liberalizzate e nello 
smantellamento delle barriere restrittive nazionali in questo settore. Affinché anche le ferrovie 
usufruiscano di simili cambiamenti, occorrono chiaramente altri interventi. 
2. Sinora la Danimarca, la Germania, i Paesi Bassi e il Regno Unito (tranne che per ii tunnel 
sotto la Manica) hanno recepito pienamente la direttiva e la Francia ha recentemente varato 
normative. Sei altri Stati membri hanno recepito in parte la direttiva. In linea generale, gli 
Stati membri hanno compiuto notevoli progressi nel conferire alle ferrovie un'indipendenza 
giuridica, anche se talvolta ciò non significa un'effettiva autonomia di gestione, e nel separare 
la gestione dell'infrastruttura dalle attività di trasporto. Le disposizioni sull'accesso 
all'infrastruttura hanno creato i maggiori problemi, anche se la direttiva sulla ripartizione 
infrastnitturale proposta dalla Commissione dovrebbe risolvere molti aspetti legati all'accesso 
e alla tariffazione e consentire rapidamente il pieno recepimento in tutti gli Stati membri, (cfr. 
per maggiori particolari Allegato B). 
3. Per quanto riguarda l'indipendenza gestionale delle ferrovie, un obiettivo chiave della direttiva 
era quello di assicurare alla gestione finanziaria un'indipendenza sufficiente ai fini di un 
funzionamento efficiente. Gli articoli 4 e 5 della direttiva hanno pertanto definito vari campi 
dove assegnare alle ferrovie l'indipendenza gestionale. I risultati variano. Alcuni Stati membri 
hanno compiuto notevoli progressi verso un funzionamento autonomo della gestione, mentre 
in altri i progressi sono stati minori. Ad esempio la gestione delle ferrovie è ancora oggetto 
di uno stretto controllo politico con poca libertà effettiva di organizzare l'impresa in modo 
efficace. È il caso in particolare del settore del trasporto passeggeri dove le ferrovie devono 
raggiungere una serie di obiettivi non commerciali. La Commissione è consapevole della 
problematica legata alla creazione di un'impresa autonoma e riconosce la difficoltà di tracciare 
una precisa demarcazione tra interferenza nella gestione e la legittima volontà dello Stato di 
controllare un servizio nazionale che fornisce importanti servizi pubblici. Tuttavia, i mancati 
progressi avranno probabilmente notevoli ripercussioni sul futuro delle ferrovie. La crescente 
integrazione della Comunità significa che le principali ditte di trasporlo devono riuscire ad 
operare rapidamente e con efficienza sull'intero mercato e non soltanto all'interno delle loro 
frontiere nazionali. Le ferrovie prive dell'autonomia necessaria in tal senso difficilmente 
potranno svolgere un ruolo effettivo sul mercato, soprattutto in termini di traffico 
internazionale. 
4. È opportuno, pertanto, chiarire meglio il ruolo dello Stato nei confronti delle ferrovie? Questo 
aspetto va trattato esaminando gli obiettivi dello Stato in relazione a qualsiasi impresa di 
trasporto. Innanzitutto, lo Stato ha il dovere di garantire la sicurezza. Le ferrovie hanno una 
reputazione di sicurezza che altri modi di trasporto terrestre dovrebbero emulare e che 
giustamente gli Stati membri vogliono tutelare. Un secondo elemento è la fornitura di servizi 
pubblici essenziali. Le ferrovie hanno un ruolo importante nella vita di molte comunità urbane 
e rurali e, nella maggior parte dei casi, i servizi che forniscono necessitano un contributo 
finanziario. Questo sostegno è vitale per molti servizi passeggeri forniti nel pubblico interesse 
e, di conseguenza, le pertinenti autorità hanno un preciso interesse a che essi funzionino bene, 
anche se non a livello della loro gestione corrente. In terzo luogo, vi è la partecipazione 
statale nella fornitura dell'infrastruttura. Vi sono buoni argomenti a favore di una maggiore 
presenza del settore privato nel finanziamento della costruzione di nuove infrastrutture, ma 
permane la necessità per lo Stato di controllare la pianificazione delle reti nell'interesse 
pubblico generale. Gli Stati membri, infine, hanno politiche economiche generali, ad esempio 
quelle sui prezzi e sulla concorrenza, che incidono sulle ferrovie, ma ciò non dovrebbe 
configurarsi diversamente rispetto ad altri servizi. Questo punto sarà ripreso nella parte 2. 
5. Per quanto riguarda la separazione tra la gestione dell'infrastnittura e l'attività di trasporto, la 
direttiva 91/440/CEE prevede che ciò avvenga almeno a livello di contabilità e questo punto 
è stato attuato nella maggior parte degli Stati membri, anche se in maniera diversa. Ad 
esempio la Danimarca e la Francia mantengono un sistema ad integrazione verticale, 
indipendente dallo stato; la Spagna sta creando unità commerciali distinte all'interno delle sue 
ferrovie; la Germania e i Paesi Bassi stanno creando organizzazioni distinte per l'infrastruttura 
e le operazioni di trasporto, mentre il Regno Unito intende privatizzare, iniziando con 
Railtrack, la gestione infrastnitturale. La Commissione sta analizzando come la separazione 
funzioni nella pratica. Citiamo la situazione delle ferrovie svedesi, pressoché unica in Europa, 
che sono notevolmente migliorate dopo la separazione tra infrastrutture ed attività di trasporto 
(1988) e l'introduzione di un sistema equo di tariffazione del^infrastruttura(6,. 
6. La situazione finanziaria delle ferrovie non è in genere migliorata dopo il 1991, malgrado i 
buoni progressi di alcuni Stati membri nella riorganizzazione dei conti del capitale. Molte 
imprese ferroviarie sembrano essere passate attraverso un ciclo di nuovi programmi di 
sviluppo, maggiori prestiti, oneri finanziari più elevati per pagare i relativi interessi e, 
successivamente, un maggiore disavanzo. Bisogna appurare in che misura il maggiore 
disavanzo sia dovuto ad investimenti che non hanno prodotto i risultati previsti oppure ad una 
mancanza di compensazione da parte delle autorità pubbliche per i servizi pubblici resi, ecc. 
[(>) Le ferrovie in Svezia sono state organizzate nel 1988 in due unità e, a partire da questa data, è stato 
applicato un sistema di tariffazione deirinfrastruttura simile a quello vigente per i trasporti stradali. Grazie 
in parte a questo e ad una maggiore efficienza gestionale, la situazione della società ferroviaria (Statens 
Jàrnvàgar SS) è continuamente migliorata e registra ora un'eccedenza attiva. 
5 
(7) La riforma del sostegno a favore dei pubblici servizi, introdotta dal regolamento (ŒK) 
1893/91'". è stata in alto per due anni e la Commissione intende esanimarne il funzionamento 
e, se necessario, presentare delle proposte. Essa pertanto intende avviare uno studio generale 
dell'attuale situazione finanziaria delle imprese ferroviarie e delle loro entrate da fonti 
pubbliche. 
I diritti di accesso all'infrastruttura ferroviaria hanno suscitato interesse e discussioni. Alcuni 
Stati membri non hanno attuato queste disposizioni. Per questo e per altri motivi, alcuni 
operatori interessati hanno incontrato problemi ad avviare attività, ad esempio difficoltà ad 
ottenere in tempo informazioni sulla disponibilità e sul costo dei percorsi dei treni e sugli 
impianti di trazione. Per ora, i nuovi operatori che hanno iniziato questo tipo di attività sono 
pochi, malgrado le società nazionali abbiano attivamente promosso il formarsi di nuovi 
gruppi professionali. Si constata comunque un interesse per l'accesso al mercato merci e non 
soltanto al settore del trasporto combinato. 
Regolamento del Consiglio (CEE) n. 1893/91 del 20.06.1991 che modifica il regolamento (CEE) ni 191/69 
relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel 
settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile. GU L 169 del 29.06.1991, pag. 1. 
PARU- 2 
MISURE Filili RE PER SVILUPPARE LE FERROVIE 
La Commissione ha già presentato proposte su aspetti importanti per il futuro del trasporto 
ferroviario quali le reti transeuropee, l'interoperabilità e la ricerca e sta ora preparando dei 
documenti sui costi esterni del trasporto e sulla "Citizens Network" (servizi pubblici per 
passeggeri soddisfacenti ed efficienti). Gli argomenti presentati qui di seguito vanno pertanto visti 
in questo contesto più ampio. 
1. DIRITTI DI ACCESSO ALL'INFRASTRUTTURA. La direttiva 91/440/CEE ha introdotto i 
diritti di accesso per servizi internazionali limitati a raggruppamenti internazionali di imprese 
ferroviarie e ad imprese che forniscono servizi internazionali di trasporto combinato. La 
possibilità che nuovi concorrenti possano fornire servizi ferroviari e che diversi operatori 
possano utilizzare la stessa infrastruttura, ha indotto la Commissione a proporre direttive che 
disciplinino le condizioni di accesso alla rete. Queste proposte sono state adottale nel giugno 
1995. In futuro, le principali opzioni in materia di diritti di accesso, sono: 
mantenere lo status quo, cioè limitare la libertà di offrire servizi alle imprese che 
rispettano le disposizioni della direttiva 91/440/CEE; 
liberalizzare completamente l'accesso all'infrastruttura per il traffico interno ed 
internazionale nei settori passeggeri e merci; 
prevedere soluzioni intermedie, quali il libero accesso ai servizi passeggeri internazionali 
e a tutti i servizi merci. 
2. Il mantenimento dello status quo significherebbe rinviare a data ulteriore altri progressi. Le 
ferrovie tuttavia continuano a perdere traffico ed è essenziale ridare vitalità ai loro servizi, 
soprattutto in campo internazionale. Il settore si avvantaggerebbe dell'apporto di nuovo 
capitale e di imprese e del successivo incentivo per le società esistenti a fornire servizi più 
competitivi. I progressi compiuti nel settore del trasporto combinato, a partire dal 1991, 
indicano che la possibilità di nuovi concorrenti stimola le società esistenti a migliorare i loro 
servizi. In ogni caso, il mantenimento dello status quo non sarebbe coerente con gli obblighi 
del trattato di sviluppare una politica comune dei trasporti basata sul principio della libertà 
di fornire servizi All'altro estremo, vi sarebbe la completa liberalizzazione dell'accesso 
all'infrastruttura ferroviaria che, chiaramente, costituirebbe un'introduzione immediata e 
completa della libertà di fornire servizi. Un cambiamento così rapido creerebbe difficoltà ad 
un'industria molto complessa che è stata disciplinata per diversi anni. 
3. Si configura opportuna una soluzione intermedia per l'apertura dell'accesso a tutti i servizi 
merci e ai servizi passeggeri internazionali. Nel settore merci, l'entrata di nuove imprese e il 
conseguente stimolo per gli operatori esistenti contribuirebbe a risolvere il problema di qualità 
e di sottoinvestimento che ostacolano lo sviluppo di servizi ferroviari più competitivi. La 
liberalizzazione dell'accesso ai servizi internazionali e interni è necessaria per consentire agli 
operatori di offrire servizi globali con un completo supporto logistico; la divisione artificiale 
del settore merci in una parte internazionale liberalizzata e in un'altra nazionale e 
monopolistica scoraggerebbe i nuovi operatori e renderebbe i servizi ferroviari meno efficienti 
ed economici. L'esperienza delle fenovie USA dopo la deregulation del 1981 mostra 
chiaramente che una nuova impostazione del trasporto merci sulla base di principi di mercato 
può essere proficuo. Dopo un lungo periodo di forte declino del traffico e della quota modale, 
il libero mercato creato dal "Staggers Act" del 1981 ha consentito alle ferrovie di sviluppare 
nuovi servizi, spesso in partnership con altri operatori di trasporto capovolgendo così il ciclo 
cronico di perdite del traffico, fallimenti e licenziamenti. Le ferrovie USA stanno ora 
registrando livelli record di traffico e registrano nuovamente un profitto. 
Stanno assumendo nuovo personale e comprando apparecchiature ad un ritmo non registrato 
da molti anni. Sarebbe eccessivo ricondurre tutti questi cambiamenti semplicemente alla 
deregulation ma sarebbe altrettanto ingenuo ignorare le analogie tra la situazione odierna in 
Europa e quella negli USA negli anni 70. Se lutti gli altri settori dell'economia comunitaria 
hanno beneficiato dell'efficienza prodotta dall'abbandono di controlli burocratici, non vi sono 
ragioni per ritenere che la stessa cosa non succederebbe con le ferrovie. 
4. I servizi passeggeri internazionali costituiscono un campo di attività promettente delle attività 
ferroviarie, ma l'incremento del traffico è stalo ostacolalo dall'incapacità di coordinare e 
commercializzare i treni internazionali. La possibilità di gestire nuove forme di servizi 
passeggeri internazionali, faciliterebbe lo sviluppo di collegamenti comunitari e migliorerebbe 
il servizio offerto ai passeggeri. Va sottolineato che i servizi internazionali, a parte alcuni rari 
casi, non sono soggetti agli obblighi di servizio pubblico imposti dallo Stato. I diritti di 
accesso ai servizi internazionali inoltre, potrebbero essere in genere concessi senza perdere 
i vantaggi della rete e senza fenomeni di "cherry picking" sui servizi passeggeri nazionali. Da 
rilevare a questo proposito che il percorso medio dei passeggeri su ferrovia è breve e ciò 
significa che il grosso del movimento passeggeri non risentirebbe di eventuali interventi intesi 
a rivalutare i trasporti internazionali che concernono soprattutto le lunghe distanze. 
5. I SERVIZI PASSEGGERI DI INTERESSE PUBBLICO La fornitura di servizi di interesse 
pubblico comporta di norma aiuti statali che rappresentano un elemento delle entrate globali 
delle ferrovie. Nel Libro bianco sulla politica comune dei trasporti si afferma: 
"occorre pertanto elaborare degli orientamenti da seguire per stabilire quando tali aiuti 
(statali) siano da considerarsi accettabili ai sensi del diritto comunitario". 
Nel caso delle ferrovie, esistono già orientamenti per il mantenimento di servizi grazie alla 
fornitura di aiuti statali. I cambiamenti radicali a livello di gestione e funzionamento delle 
ferrovie, intervenuti dopo l'adozione della direttiva 91/440/CEE, impongono ora un riesame. 
In particolare, è necessario appurare se le regole debbano essere modificate per tener conto 
di nuovi tipi di imprese ferroviarie e se i requisiti di informazione debbano essere semplificati 
e modificati ai fini di un controllo più effettivo degli aiuti statali. 
La Commissione gradirebbe ricevere il parere delle parti interessate. 
6. La finalità essenziale delle regole sugli aiuti statali è quella di rispettare gli obblighi del 
trattato, in particolare quelli di cui agli articoli 77, 92 e 93. Queste regole sono state in vigore 
per diversi anni e l'organizzazione delle ferrovie ha nel frattempo registrato notevoli 
cambiamenti. La Commissione intende pertanto avviare uno studio sull'applicazione dei 
regolamenti 1191/69. 1893/91, 1192/69f8) e H07/7()(9), per valutarne l'efficacia nella 
prevenzione di distorsioni concorrenziali tra gli Stati membri. Essa esaminerà successivamente 
l'opportunità di adeguare questi regolamenti all'attuale situazione delle ferrovie. 
7. La questione generale di come fornire soddisfacenti servizi ferroviari nel pubblico interesse 
sarà trattata nell'ambito dell'iniziativa della Commissione "Citizens Nerwork" (Rete dei 
cittadini), un programma inteso a fornire un quadro generale per i servizi passeggeri su tutti 
i modi nella Comunità. Si spera di poter presentare una comunicazione al riguardo entro 
quest'anno. 
8. IL TRASPORTO COMBINATO. 11 successo del trasporto combinalo e vitale per lo sviluppo 
delle ferrovie e per la fornitura di servizi merci interni efficienti. La Comunità sta ora uscendo 
da un periodo di bassa crescita economica e, di conseguenza, la domanda di trasporto merci 
riprende ad aumentare. Esiste chiaramente un nesso tra il tasso di crescita economica e la 
domanda di trasporto: con l'incremento del tasso di crescita economica aumenta anche la 
domanda di trasporto. Anche se questo nesso si configura più debole rispetto al passato a 
causa della congestione e degli aumenti dei costi reali di trasporto, la domanda continuerà a 
crescere, soprattutto sui mercati che beneficiano della rimozione di barriere (ad es.: la Penisola 
iberica e l'Europa centrale ed orientale). Secondo la Commissione, bisognerà sfruttare 
maggiormente la capacità disponibile dei modi di trasporto diversi da quello stradale, se si 
vuole raggiungere un compromesso soddisfacente tra la protezione dell'ambiente e le esigenze 
dell'industria. 
9. La possibilità di sfruttare meglio le vie di navigazione interne e le ferrovie è stata esaminata 
ed è stato elaborato un approccio intermodale che associa vari modi di trasporto nell'ottica del 
loro utilizzo ottimale. Vi sono indicazioni che le misure già prese dalla Commissione 
cominciano a dare dei risultati, come dimostrato dall'incremento del traffico mediante 
trasporto combinato nel 1994. Tre problemi però continuano ad ostacolare lo sviluppo del 
trasporlo combinato: 
nel periodo di introduzione, il volume delle transazioni è spesso insufficiente per 
riempire un treno completo e, di conseguenza, i costi per unità trasportata sono elevati; 
rispetto agli USA o al Canada, le ferrovie comunitarie occupano massicciamente del 
traffico passeggeri. Ciò aumenta i costi delle operazioni merci a causa delle disposizioni 
di sicurezza supplementari e rende diffìcile trovare spazio per il trasporto merci; 
fino a quando la legislazione comunitaria concernente la copertura dei costi 
infrastnitturali non sarà pienamente sviluppata, gli operatori del trasporto merci su 
ferrovia saranno spesso ostacolati da costi più elevati rispetto al normale. 
(8) 
(9) Regolamento (CEFO 1192/69 del Consiglio del 26.06.1969 relativo alle norme comuni per la 
normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie. OU I, 156 del 28.06.1969, pag. 8. 
Regolamento (CEE) 1107/70 del Consiglio del 4.06.1970 relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti 
per ferrovia, su strada e per via navigabile. OU L 130 del 15.06.1970, pag. 1. 
9 
10. La separazione tra la gestione dell'infrastruttura e l'attività di trasporto ai sensi della 
direttiva 91/440/CEE ha evidenziato il problema dei costi infrastnitturali. Alcuni Stati 
membri hanno adottato misure al riguardo, ad esempio il Regno Unito con il "Track 
Access Grant" (Sovvenzione di accesso alla rotaia), un sistema che fornisce aiuti agli 
operatori ferroviari e ai clienti confrontati ad oneri ferroviari superiori rispetto a quelli 
stradali. L'aiuto è basato sulla componente infrastrutturatc dell'addebito ferroviario lino 
al limite dei vantaggi esterni del trasferimento dalla strada alla ferrovia. La Commissione 
ha autorizzato questo sistema particolare nell'ambito delle norme sulla concorrenza e sta 
esaminando un'esenzione generale per queste misure; ciò costituirà parte di un riesame 
generale delle norme comunitarie sugli aiuti statali a favore del trasporto combinato. Nel 
frattempo, la Commissione ha proposto di prorogare di due anni l'attuale regime. 
11. Nel 1992, per incoraggiare lo sviluppo di nuovi servizi di trasporto combinato, la 
Commissione ha varato un programma specifico, PACT (Pilot Actions for Combined 
Transport)001. 11 programma ha contribuito allo sviluppo di nuovi servizi, ad esempio 
quello dalla Gennania attraverso l'Italia fino alla Grecia e quelli verso la Penisola 
iberica; altre azioni hanno interessato l'Europa settentrionale, il Regno Unito e l'Irlanda. 
Il programma è stato valutato alla luce dell'esperienza e la Commissione ne proporrà 
prossimamente la modifica e la Irasfonnazione in azione comunitaria. L'obiettivo è 
promuovere la crescita di un settore del trasporto combinato efficiente ed 
economicamente indipendente, che offra buoni servizi sugli assi dove il trasporto 
combinato può essere competitivo. Nella nuova versione, PACT concernerà 
principalmente: 
lo sviluppo di collegamenti internazionali, compresi quelli con l'Europa centrale e i 
nuovi Stali membri, secondo percorsi individuati nella rete TEN; 
l'aiuto ai nuovi operatori e ad altre società che dimostrino, sulla base di una licenza 
comunitaria, di fornire servizi sicuri ed efficienti; 
la buona cooperazione tra diversi modi e operatori. 
È in preparazione una proposta per stabilire un nuovo programma da presentare nel corso del 
1995. 
12. Il trasporto combinato è una catena e la qualità globale del servizio è detenu inala 
dall'anello più debole, spesso il terminale di trasbordo, mentre una parte considerevole 
dei costi globali è dovuta alle operazioni terminali. È possibile distinguere vari tipi di 
terminali: dal semplice punto di trasporto delle unità di carico fino ai centri logistici 
generali. La gamma di possibilità è tale che l'utente spesso è confrontato a problemi di 
informazione ed è difficile conseguire un equilibrio tra l'offerta e la domanda. Un altro 
punto importante è la possibilità di accesso. Alcuni terminali hanno l'accesso limitato 
alle società da cui dipendono. Queste restrizioni non sono però accettabili se un 
terminale riceve un sostegno pubblico. Poiché l'efficienza dei terminali è un fattore 
chiave per il trasporto combinato, la Commissione intende esaminare nuove misure atte 
a migliorarne l'efficienza. 
110) Decisione della Commissione del 22.12.1992, relativa alla concessione di aiuti finanziari ad azioni pilota 
a favore del trasporto combinato. OU L 16 del 25.1.1993., pag. 55. 
10 
13 INTFROPFRABILITÀ. Nei suoi articoli sulle reli transcuropec. il trattato stabilisce la 
finalità di promuovere I'lnteroperabiliti dei sistemi di trasporto nazionali La 
Commissione ha varato al riguardo due grandi iniziative. Innanzitutto, ha proposto 
orientamenti per lo sviluppo delle reti di trasporto transeuropce per definire le reti per 
i vari modi di trasporto, compresi i treni ad alta velocità e quelli tradizionali, tipi di 
misure comunitarie e priorità nella realizza/ione delle reti. In secondo luogo, ha proposto 
una direttiva sull'interoperabilità della rete di treni ad alta velocità intesa a creare un 
quadro generale per la fissazione delle condizioni essenziali, delle specifiche tecniche 
e delle norme concernenti i vari sistemi nell'ottica dcll'intcropcrabilità, nonché procedure 
per la definizione e l'adozione di queste specifiche obbligatorie e norme 
14. Secondo la Commissione, si dovrebbe ora elaborare una strategia per far progredire 
l'interoperabilità delle ferrovie tradizionali sulla rete transeuropea, cioè la loro capacità 
a gestire spedizioni internazionali che, all'insegna della sicurezza e di una maggiore 
continuità, soddisfino i livelli prestazionali specificati. Il problema è dovuto al fatto che 
le fenovie tradizionali per lungo tempo si sono sviluppate in contesti diversi, donde la 
forte eterogeneità dell'infrastruttura, del materiale rotabile e delle apparecchiature e 
l'esistenza di norme operative e di procedure diverse che possono rendere i servizi 
internazionali più lenti e più costosi del necessario. Rispetto alle linee ad alta velocità, 
tuttavia, il sistema più tradizionale dipende meno dal traffico internazionale e il 
consistente stock di capitale, anche se spesso necessiterà di miglioramenti radicali, può 
essere cambiato soltanto gradualmente. 
15. Promuovere l'interoperabilità significa migliorare la competitività delle ferrovie 
tradizionali a due livelli. Innanzitutto, si tratta di migliorare la qualità e di diminuire i 
costi dei servizi internazionali affrontando le differenze delle norme in materia di 
infrastruttura, materiale rotabile ed altre apparecchiature e le divergenze tra regolamenti 
e procedure operative che aumentano i costi e rendono complesse le spedizioni 
transfrontaliere. In secondo luogo, si tratta di ridurre i costi nell'ottica di maggiori 
economie di scala a livello della produzione e della manutenzione dell'apparecchiatura. 
Le fenovic hanno elaboralo nonne diverse per l'apparecchiatura ed hanno avuto la 
tendenza ad emanare specifiche dettagliate anziché disposizioni prestazionali. Il 
passaggio a disposizioni prestazionali definite a livello comunitario, incoraggerebbe le 
economie di scala e un mercato unificato competitivo, promuovendo l'applicazione delle 
nonne comunitarie sui pubblici appalti. 
16. Si devono però tener presente varie limitazioni. Una di esse è data dalle dimensioni e 
dal tipo della domanda di servizi che necessitano l'interoperabilità. Questo aspetto può 
essere rilevante soltanto su taluni mercati per il trasporto fenoviario, anche se il 
miglioramento delle reti e dei servizi può dar luogo ad una domanda supplementare. La 
domanda di intcroperabilità è uno dei primi aspetti da studiare. Una seconda limitazione 
è finanziaria. Occone determinare i costi per eliminare le barriere all'interoperabilità 
(l'onere finanziario supplementare può derivare dallo spostamento in avanti nel tempo 
di investimenti, nonché da costi totali più elevati) e precisare altri aspetti quali il 
rendimento del capitale e il tempo di recupero, senza trascurare ovviamente i costi e i 
vantaggi in senso più lato e nell'arco dell'intera durata di un progetto. 
17. Un altro punto da chiarire è quello delle relazioni, nella misura in cui si tratta di 
specifiche tecniche, tra reti interopcrabili ad alta velocità e reti tradizionali e tra servizi 
tradizionali e locali sulle stesse rotaie. Si tratta di un aspetto da approfondire man mano 
che avanzano i lavori sull'interoperabilità. 
IX La Commissione ha avviato un programma di studio onde elaborare una strategia 
generale e stabilire delle priorità Uno studio raccoglierà i dati di base, analizzerà i 
cambiamenti strategici sui diversi mercati e indicherà le prestazioni necessarie per 
definire i criteri di interoperabilità e valutare il loro impatto sull'infrastruttura e sul 
materiale rotabile, nonché le previste economie di scala. Un altro studio concernerà le 
modalità specifiche per valutare i vantaggi dei servizi interoperabili e i costi di diverse 
soluzioni (nonché delle alternative possibili per conseguire risultali analoghi). 
Successivamente si procederà ad un esame più particolareggiato di aspetti specifici, alla 
valutazione delle varie politiche e alla presentazione di proposte, il più presto possibile 
nel 1996. 
19. I COSTI E LA TARIFFAZIONE DELL'INFRASTRUTTURA. Sono stati conseguiti 
alcuni progressi circa lo sviluppo dei sistemi di tariffazione dell'infrastruttura. Il Regno 
Unito e la Germania hanno messo a punto sistemi operativi sulla base però di approcci 
talvolta diversi. La Commissione intende studiare questi sviluppi negli Stali membri in 
modo da rispondere agli intcnogalivi seguenti: 
problemi eventuali e loro soluzioni se gli Stati membri applicano metodi diversi di 
determinazione dei costi, 
costi da attribuire ai servizi merci e impatto di attribuzioni diverse sui servizi passeggeri, 
possibilità di approvare misure di benefici esterni e di servirsene per stabilire 
orientamenti in materia di aiuti statali per il traffico merci fenoviario. 
La Commissione intende riferire al riguardo al Consiglio, il più presto possibile, e presentare 
qualsiasi proposta necessaria per promuovere un utilizzo più efficiente della rete. 
20. AUTONOMIA MANAGERIALE E RUOLO DELLO STATO. Per garantire che le 
fenovie abbiano un ruolo effettivo nel trasporto comunitario, occone intervenire su vari 
aspetti. La presente relazione ha presentato alcuni elementi che la Commissione ha già 
esaminato ed altri che intende studiare. E stato individuato un aspetto chiave che non 
è stato tuttavia risolto, e cioè l'"area grigia" tra l'autonomia gestionale delle fenovie e 
le responsabilità delle autorità pubbliche (cfr. Parte 1). Per conseguire dei progressi è 
assolutamente necessario definire in modo più preciso le responsabilità specifiche degli 
Stati membri. La Comunità ha già proceduto ad una certa chiarificazione con le sue 
disposizioni sugli obblighi di servizio pubblico, gli aiuti statali, lo sviluppo 
infrastnitturale, ecc., che potrebbero essere riunite per formare orientamenti chiari per 
il futuro. 
21. Gli orientamenti concernono tre aspetti in particolare. Innanzitutto, la fornitura di servizi 
passeggeri nel pubblico interesse01'. Gli Stati membri possono sempre chiedere alle 
società di fornire servizi di pubblico interesse conformemente al disposto dell'articolo 
5, paragrafo 1 della direttiva del Consiglio 91/440/CEE. Gli Stati membri possono 
specificare i servizi da fornire e controllarne le prestazioni, ma devono assumersi la 
responsabilità dell'onere finanziario per gli operatori di trasporto. Essi possono anche 
mantenere o creare società che forniscano servizi pubblici e concedere concessioni e 
diritti specifici in conformità delle nonne comunitarie. I servizi di pubblico interesse 
tuttavia sono in genere su distanze brevi o medie; per i servizi su lunga distanza, il 
principio guida dovrebbe essere l'autonomia di gestione e la conconenza leale, 
soprattutto nel caso dei percorsi internazionali definiti nelle TEN. 
di) Questo punto sarà anche trattato nell'ambito dei lavori sulla "Citizens Network" citata alla se/ione C 
12 
Lo stesso vale per il settore merci dove i servizi dovrebbero essere organizzati secondo 
principi commerciali, anche se può esservi un aiuto statale a carattere temporaneo in attesa 
dell'adozione di un sistema comunitario armonizzato di tariffe infrastnitturali che copra tutti 
i modi e i eosti, diretti e indiretti 
22. Il secondo elemento è la tutela della sicurezza. Le autorità pubbliche dovrebbero poter 
istituire e controllare, in maniera non discriminatoria, normative intese a garantire un 
adeguato livello di sicurezza nelle operazioni fenoviaric. Ciò richiede meccanismi di 
controllo specifico e verifica per garantire il rispetto delle norme. 11 terzo elemento è 
dato dalla pianificazione e dal finanziamento dell'infrastruttura che dovrebbero essere 
controllati dallo stato in linea con la politica generale e con i principi dell'UE. 
L'obiettivo di attirare il capitale privato nel settore può tuttavia impone un riesame delle 
norme vigenti. 
Dopo aver consultato le parti interessate su questi orientamenti, la Commissione deciderà in 
merito ad una proposta. 
23 CONCLUSIONI. Occonono ora nuove azioni a livello comunitario e nazionale per garantire 
che le fenovie sfruttino i loro vantaggi ambientali e tecnici e svolgano il ruolo indicato dal 
Libro bianco sulla politica comune dei trasporti. La Commissione intende consultare le parti 
interessate sulle opzioni e sulle priorità di azioni future. La presente comunicazione individua 
alcuni aspetti da seguire attivamente. Altri punti chiave, ad esempio i costi esterni e i servizi 
di trasporto pubblico per passeggeri saranno oggetto di una relazione della Commissione. 
Quest'ultima considera lo sviluppo delle ferrovie un elemento chiave della politica comune 
dei trasporti e prioritario per migliorarne la situazione e aumentarne la competitività. 
13 
ALLEGATO A 
TABELLA 1 
TRASPORTO FERROVIARIO NELL'UNIONE EUROPEA (15) 
Merci 
Tonnellate/chilometri (miliardi) 
Quota di mercato (%) 1970 
282 
31,7 1980 
286 
24,9 1990 
257 
19,1 1993 
208 
15,4 
Passeggeri 
Passeggeri/chilometri (miliardi) 
Quota di mercato (%) 1970 
213 
10,4 1980 
248 
8,7 1990 
272 
7,3 1993 
264 
6,6 
QUOTA DI MERCATO PER MODO 
Merci 
Modo,,2) 
Fcnovia 
Strada 
Navigazione interna 
Pipelines 1970 
317 
48,6 
123 
7,4 1980 
24,9 
57,3 
9,8 
8,0 1990 
19,1 
67,3 
8,4 
5,3 1993 
15,4 
70,8 
7,8 
6,0 
Passeggeri 
Modo 
Ferrovia 
Autobus e pullman 
Autovettura privata 
Aerei 1970 
10,4 
127 
74,8 
2,1 1980 
8,7 
11,5 
76,5 
3,3 1990 
7,3 
9,0 
78,6 
5,2 1993 
6,6 
8,5 
79,5 
5,5 
Fonte: Eurostat e Commissione 
(12) 11 trasporto merci per via aerea è trascurabile. 
14 
TABELLA 2 
TRASPORTO FERROVIARIO NELL'UNIONE EUROPEA (15) 
Merci: quota di mercato per Stato membro (%) 
Belgio 
Danimarca 
Germania 
Lander occidentali 
Lander orientali 
Spagna 
Francia 
Grecia 
Italia 
Irlanda 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Portogallo 
Regno Unito 
Austria 
Finlandia 
Svezia 
UE (15) 1970 
28,2 
19,2 
33,2 
71,2 
16.4 
38,9 
9,0 
21,0 
12,0 
63,4 
7,3 
10,4 
21,8 
55,9 
27,2 
49,3 
31,7 1980 
23,6 
17,2 
25,2 
66,7 
10,9 
31,5 
8,2 
12,2 
11,1 
52,2 
57 
7,8 
15,0 
39,9 
26,1 
48,8 
24,9 1990 
17,8 
15,6 
20,4 
69,2 
6,9 
26,5 
5,1 
10,2 
10,3 
54,9 
4,2 
12,7 
9,3 
47,6 
22,1 
42,5 
19,1 1993 
15,8 
17,0 
17,0 
29,1 
4,6 
24,0 
4,2 
9,6 
10,1 
40,6 
4,0 
14,6 
8,7 
45,8 
25,2 
41,9 
15,4 
Fonte: Eurostat e Commissione 
15 
TABELLA 3 
TRASPORTO FERROVIARIO NELL'UNIONE EUROPEA (15) 
Passeggeri: quota di mercato per Stato membro (%) 
Belgio 
Danimarca 
Germania 
Lànder occidentali 
Lànder orientali 
Spagna 
Francia 
Grecia 
Italia 
Irlanda 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Portogallo 
Regno Unito 
Austria 
Finlandia 
Svezia 
UE (15) 1970 
11,4 
8,1 
8,8 
28,9 
15,0 
11,0 
17,2 
11,7 
5,0 
8,0 
9,4 
14,0 
8,0 
14,3 
6,6 
7,0 
10,4 1980 
8,6 
8,7 
7,0 
21,5 
8,5 
10,0 
9,0 
9,4 
3,7 
7,3 
6,9 
11,1 
6,3 
11,6 
7,1 
8,6 
8,7 1990 
6,7 
7,2 
6,4 
14,4 
7,4 
9,2 
8,2 
7,0 
3,5 
5,0 
6,9 
7,0 
5,2 
11,1 
57 
6,1 
7,3 1993 
6,4 
6,3 
6,5 
7,4 
6,6 
8,0 
6,3 
6,3 
3.3 
5,9 
9,0 
5,8 
4,6 
12,3 
4,9 
5,6 
6,6 
Fonte: Eurostat e Commissione 
16 
ALLEGATO B 
SITUAZIONE DEL RECEPIME1NTO DELLA DIRETTIVA 91/440 CEE 
SULLO SVILUPPO DELLE FERROVIE COMUNITARIE 
Osserva/ioni generali 
Secondo l'articolo 15 della direttiva 91/440/CEE, i dodici Stati membri di allora avrebbero dovuto 
prendere le disposizioni necessarie per conformarsi alla direttiva anterionnente al 1° gennaio 
1993. 
11 recepimcnto ò ora in atto: lutti gli Stati membri ad eccezione di uno hanno notificato testi 
giuridici alla Commissione. Cinque di essi hanno attuato completamente la direttiva e gli altri in 
parte. In generale, sono stati compiuti netti progressi nell'introdune l'indipendenza giuridica e nel 
separare, almeno a livello di contabilità, la gestione dell'infrastruttura dalle attività di trasporto. 
L'introduzione dei diritti di accesso si è rivelata più difficile anche se l'adozione da parte del 
Consiglio di una direttiva sulla ripartizione delle capacità di infrastruttura fenoviaria e sulla 
riscossione dei diritti per l'utilizzazione dell'infrastruttura dovrebbe risolvere le questioni ancora 
in sospeso per facilitare il recepimento. 
La Commissione sta esaminando l'attuazione da parte dei tre nuovi Stati membri. 
Belgio 
li 27 agosto 1993 il Belgio ha notificato testi sull'indipendenza manageriale e sulla separazione 
della contabilità. Non ha notificato il recepimento dei diritti di accesso. 
Danimarca 
11 10 marzo 1994. la Danimarca ha notificato il testo giuridico di recepimento della direttiva. 
Repubblica federale di Germania 
11 12 gennaio 1994, la Germania ha notificato una nuova legge sulla riforma strutturale delle 
fenovie federali che recepisce la direttiva. 
Francia 
11 19 ottobre 1993, la Francia ha notificato i testi di recepimento dell'indipendenza manageriale 
della separazione sul piano della contabilità. 11 14 giugno 1995 ha notificato testi concernenti 
diritti di accesso. 
Grecia 
11 6 ottobre 1993, la Grecia ha informato la Commissione della sua intenzione di recepire la 
direttiva ma non ha effettuato notifiche. 
blanda 
11 13 agosto 1993, l'Irlanda ha notificato testi che recepiscono in gran parte la direttiva ma restano 
aperti i problemi concernenti i diritti di accesso. 
17 
Italia 
Il 23 agosto 1993 e il 27 aprile 1994, l'Italia ha notificato testi che introducono l'indipendenza 
manageriale e la separazione tra la gestione dell'infrastruttura e l'attività di trasporto. Non ha 
notificato il recepimento dei diritti di accesso 
Lussemburgo 
Il 13 settembre 1993, il 24 giugno e il 5 giugno 1995, il Lussemburgo ha notificato il testo di 
recepimento, esclusi i diritti di accesso 
Paesi Bassi 
Il 25 gennaio e il 24 agosto 1993, i Paesi Bassi hanno notificato i testi di recepimento della 
direttiva. 
Portogallo 
Il 24 gennaio 1994, il Portogallo ha presentato dei testi che non recepiscono però la direttiva. 
Spagna 
11 15 novembre 1993, la Spagna ha notificato i testi giuridici che stabiliscono l'indipendenza 
manageriale e il 26 maggio 1994 testi che stabiliscono la separazione contabile ma non ha 
notificato il recepimento dei diritti di accesso 
Regno Unito 
Il 6 maggio 1994 il Regno Unito ha notificato i testi di recepimento della direttiva. 
Tunnel sotto la Manica 
La Francia e il Regno Unito stanno preparando misure per attuare i diritti di accesso al Tunnel 
sotto la Manica (non ancora notificate). 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
che modifica la direttiva 91/440/CEE 
relativa allo sviluppo delle fenovie comunitarie 
19 
RELAZIONE 
Motiva/ione della proposta 
1. Il completamento di un mercato integrato per i servizi di trasporto rimane una delle finalità 
principali della politica comunitaria sui trasporti ed è importante per le fenovie, una parte 
vitale del settore, nonché per altre fonne di trasporto. La libertà di fornire servizi di trasporto 
fenoviario dovrebbe portare ad un'industria più efficiente e competitiva e maggionnente 
prossima al mercato, nonché attirare nuovi capitali ed imprese e stimolare lo sviluppo di nuovi 
servizi. Ciò è necessario se si vuole fermare il continuo declino della quota delle fenovie sul 
mercato dei trasporti e migliorare la loro situazione finanziaria. 
2. Nel caso dei trasporti fenoviari, l'applicazione del principio della libertà di fornire servizi 
implica diritti di accesso all'infrastruttura fenoviaria per le imprese fenoviarie stabilite nella 
Comunità. Una prima tappa è stata l'introduzione dei diritti di accesso con la direttiva del 
Consiglio 91/440/CEE/CEE del 29 luglio 1991. La direttiva ha introdotto i diritti di accesso 
per le associazioni internazionali di imprese fenoviarie per la prestazione di servizi tra gli 
Stati membri in cui sono stabilite e per l'esercizio del servizio di trasporto internazionale 
combinato. Nel giugno 1995, il Consiglio ha adottato due direttive intese a garantire 
l'applicazione piena, efficiente, non discriminatoria di questi diritti: una direttiva sulle licenze 
fenoviarie e un'altra sulla ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e la 
riscossione dei diritti per l'utilizzazione dell'infrastruttura. 
3. Anche se la Comunità ha preso quest'iniziativa nell'ottica di un mercato integrato per i servizi 
fenoviari, il processo è molto meno avanzato rispetto ad altre forme di trasporto, in 
particolare quello stradale ed aereo con cui le fenovie sono in una certa misura in 
conconenza. La Comunità ha comunque riconosciuto la necessità di tener conto delle loro 
caratteristiche speciali e di creare pertanto un mercato integrato procedendo per tappe. 
4. La Comunità deve ora compiere un altro passo e stabilire la libertà di fornire servizi 
fenoviari. Un motivo è l'obbligo di applicare i principi di base del trattato al settore dei 
trasporti, incluse le fenovie. Questo processo può essere graduale ma devono esserci continui 
progressi. L'altro motivo è il persistente degrado della quota di mercato e delle finanze delle 
fenovie le cui prestazioni sono fortemente diminuite negli ultimi anni. E assolutamente 
necessario stimolare la competitività e attirare capitale fresco e nuove imprese. 
5. La tappa successiva nella creazione di un mercato integrato dovrebbe pertanto essere 
l'aumento della competitività delle fenovie e un loro maggiore molo nei trasporti a livello 
comunitario. Secondo la Commissione, la soluzione migliore consisterebbe ncll'aprire l'accesso 
a tutte le operazioni merci e ai servizi passeggeri intemazionali. Nel settóre merci, l'entrata 
di nuove imprese e il conscguente stimolo per gli operatori esistenti contribuirebbe a risolvere 
i problemi di qualità e di sottoinvestimento che ostacolano l'affermarsi di servizi più 
competitivi. La liberalizzazione dell'accesso ai servizi intemazionali e nazionali è necessaria 
per consentire agli operatori di offrire servizi globali con un completo supporto logistico. La 
divisione artificiale del settore merci in una parte liberalizzata intemazionale e in un'altra 
nazionale e soggetta a restrizioni scoraggerebbe lo sviluppo di nuovi servizi. 
6. Si sottolinea che i diritti di accesso per la prestazione di servizi intemazionali non incideranno 
sui servizi passeggeri di pubblico interesse che, a parte alcune eccezioni, hanno carattere 
nazionale (e in genere su distanze brevi) e non creeranno problemi rilevanti in termini di 
perdite di vantaggi della rete o di "cherry picking". 
7. La Commissione propone pertanto di modificare l'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE/CEE 
per creare diritti di accesso all'infrastruttura fenoviaria per le imprese fenoviarie stabilite nella 
Comunità ai fini della prestazione di servizi merci, trasporto combinato di merci e trasporto 
intemazionale di passeggeri. Ciò dovrebbe aumentare notevolmente la competitività del 
trasporto fenoviario e migliorare le comunicazioni fenoviarie tra gli Stati membri. 
20 
Sussidiarietà 
X Gli obicttivi della proposta in relaziono agli obblighi della Comunità 
La Comunità ha l'obbligo di applicare il principio della libertà di fornire servizi di trasporto 
anche al settore fenoviario. Al tempo stesso, essa riconosce la necessità di tener conto delle 
caratteristiche speciali delle ferrovie e, pertanto, di aprire gradualmente l'accesso 
all'infrastnittura ferroviaria. 
La proposta implica quindi l'estensione dei diritti di accesso, introdotti dalla direttiva 
91/440/CHH/GEH, senza contemplare la piena liberalizzazione dei servizi passeggeri. 
9 La proposta è di competenza esclusiva della Comunità oppure si tratta di una competenza 
condivisa con ali Stati membri? 
La proposta si basa sull'articolo 75 del trattato ed è pertanto di competenza esclusiva della 
Comunità. 
10. Di quali mezzi di azione dispone la Comunità? 
La Comunità deve creare un quadro legislativo per stabilire i diritti di accesso. Una direttiva 
comunitaria garantirebbe che gli Stati membri concedano questi diritti evitando che siano 
prese misure nazionali eterogenee. 
11 E necessario un regolamento uniforme oppure è sufficiente una direttiva? 
Una direttiva consentirebbe il giusto equilibrio tra le norme armonizzate della Comunità e la 
necessità di prendere atto delle differenze tra gli Stati membri nell'organizzazione delle 
fenovie, nonché delle relazioni tra le autorità e le fenovie. 
21 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 95/0205 (SYN) 
che modifica la direttiva 91/440/CF.F, 
relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 75, 
vista la proposta della Commissione"1, 
in cooperazione con il Parlamento europeo*71, 
visto il parere del Comitato economico e sociale01, 
considerando che il mercato intemo comprende uno spazio privo di frontiere interne dove è 
garantita la libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali; 
considerando che la maggiore integrazione del settore dei trasporti comunitario è un elemento 
essenziale del mercato intemo e che le fenovie sono una parte vitale del settore del trasporto 
comunitario; 
considerando che nell'applicarc al settore fenoviario il principio della libertà di fornire servizi si 
deve tener conto delle caratteristiche specifiche di questo settore e che si deve procedere per 
tappe; 
considerando che la direttiva 91/440/CEE del Consiglio(4) stabilisce che le associazioni 
intemazionali godono, negli Stati membri in cui sono stabilite le imprese fenoviarie che 
costituiscono l'associazione, di diritti di accesso e di transito, nonché di diritto di transito negli 
altri Stati membri per la prestazione di servizi di trasporto intemazionali tra gli Stali membri in 
cui sono stabilite le imprese che costituiscono l'associazione; 
considerando che l'estensione di questi diritti di accesso, in linea con il principio della libertà di 
fornire servizi, migliorerebbe l'efficienza delle ferrovie rispetto ad altri modi di trasporto e 
faciliterebbe i trasporti tra gli Stati membri incoraggiando la concorrenza e permettendo l'ingresso 
di nuovi capitali ed imprese; 
considerando che il trasporto di merci offre ampie possibilità di creare nuovi servizi e di 
migliorare quelli esistenti; 
considerando che per essere pienamente competitivo, il trasporto di merci richiede sempre più la 
fornitura di servizi globali, ivi compreso il trasporto tra gli Stati membri e all'interno di essi; 
considerando che il trasporto intemazionale di passeggeri offre a sua volta ampie possibilità di 
migliorare i servizi; 
considerando che occone tener conto, nel processo di liberalizzazione, del contributo dei servizi 
di trasporto alla coesione intema delle economie nazionali; 
considerando che, in linea con il principio della libertà di fornire servizi e al fine di promuovere 
la conconenza e l'ingresso di nuovi operatori, si dovrebbero concedere diritti di accesso a tutte 
le imprese fenoviarie stabilite nella Comunità per il trasporto di merci, il trasporto combinato di 
merci e il trasporto intemazionale di passeggeri in tutta la Comunità; 
considerando che, in base al principio di proporzionalità è necessario ed appropriato definire a 
livello comunitario il principio ed obiettivo fondamentale della libera prestazione di servizi nel 
(ì) 
(2) 
(3) 
(4) GU L 237 del 24.08.1991, pag. 25. 
22 
settore dei trasporti fenoviarie. medeintc l'espansione dei diritti di accesso a tutte le imprese 
fenoviarie stabilite nella Comunità, lasciando a<li Stati membri la scelta dei mezzi per il 
conseguimento del risultato finale che deve essere identico per tutte le imprese ferroviarie nella 
Comunità; considerando che ciò è in conformità con l'articolò 3B, terzo comma, del trattato; 
considerando che si deve modificare di conseguenza la direttiva 91/440/CEE, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
Articolo 1 
La direttiva 91/440/CEE è così modificata: 
1) L'articolo IO è sostituito dal seguente: 
"Articolo 10 
i Le imprese ferroviarie rientranti nel campo di applicazione dell'articolo 2, godono di 
diritti di accesso e di transito rispetto all'infrastruttura dello Stato membro di 
stabilimento e, a condizioni eque negli altri Stati membri, per la prestazione di: 
servizi internazionali e di cabotaggio per il trasporto merci e per il trasporto 
combinato di merci, intendendo con il termine cabotaggio i servizi nazionali 
forniti da un'impresa ferroviaria in uno Stato membro diverso da quello in cui 
essa è stabilita; 
servizi internazionali per il trasporto di passeggeri, compreso il diritto di far salire 
e scendere passeggeri in qualsiasi punto intermedio tra i punti di arrivo e di 
partenza. 
2 Le imprese ferroviarie che forniscono i servizi di cui al paragrafo 1 concludono con 
i gestori dell'infrastruttura ferroviaria utilizzata gli accordi amministrativi, tecnici e 
finanziari necessari per disciplinare gli aspetti di controllo del traffico e di sicurezza 
inerenti a questi servizi di trasporto. Tali accordi non devono essere discriminatori." 
2) L'articolo 14 sostituito dal seguente. 
"Articolo 14 
La Commissione presenta, entro tre anni [dalla data di entrata in vigore della direttiva...], 
una relazione al Consiglio sull'applicazione della presente direttiva corredata, se del caso, 
da opportune proposte riguardanti il proseguimento dell'azione comunitaria in materia di 
sviluppo delle ferrovie". 
Articolo 2 
Gli Stati membri, previa consultazione della Commissione, prendono le disposizioni 
legislative, regolamentari o amministrative necessarie per conformarsi alla presente 
direttiva, entro diciotto mesi dalla sua entrata in vigore. Essi ne informano 
immediatamente la Commissione. 
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla 
presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione 
ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 
Articolo 3 
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione 
nella Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee. 
23 
Articolo 4 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. 
Fatto a Bnixelles. il Per il Consiglio 
il Presidente 
24 
ISSN 0254-1505 
COM(95) 337 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 
N. di catalogo : CB-CO-95-428-IT-C 
ISBN 92-77-92659-7 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo