La lunghezza totale della rete ferroviaria dell'UE nel 2016 era pari a circa 221 000 chilometri di linee (l'1,6 % in meno rispetto al 2011). La densità delle reti ferroviarie nazionali riflette le diverse caratteristiche geografiche dei paesi; ad esempio, la densità delle reti ferroviarie dei paesi nordici e baltici è tra le più basse in rapporto alla superficie e tra le più elevate in rapporto alla popolazione. Circa il 54 % della rete dell'UE era elettrificato nel 2016, ovvero ulteriori 2 097 km di tratta elettrificata a partire dal 2011 (+1,7 %). Alla fine del 2017, la rete ad alta velocità dell'UE si estendeva per oltre 8 400 chilometri di linea, ossia più del doppio rispetto al 2003.

Oltre ai dati relativi all'indagine di monitoraggio del mercato dei servizi ferroviari presentati dagli Stati membri e dalla Norvegia, la presente relazione attinge anche ai contributi provenienti dalla pubblicazione statistica «EU transport in Figures», alle relazioni dell'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie, a Eurostat, alle statistiche raccolte da varie organizzazioni settoriali, nonché a studi e presentazioni.

Si tratta della prima relazione ad attingere al questionario per la trasmissione di informazioni istituito dal regolamento di esecuzione (UE) 2015/1100 della Commissione concernente il monitoraggio del mercato dei servizi ferroviari (di seguito "il regolamento RMMS"). Applicabile dal 1 gennaio 2016, il regolamento RMMS dovrebbe gradualmente condurre a una serie di dati più coerente, con un periodo transitorio che termina in corrispondenza dell'anno di riferimento 2016.

Il settore ferroviario contribuisce in modo sostanziale all'economia dell'UE, impiegando direttamente circa 1 milione di persone (imprese ferroviarie, gestori dell'infrastruttura). Il sistema ferroviario europeo trasporta circa 1,6 miliardi di tonnellate di merci e 9 miliardi di passeggeri all'anno. Il trasporto ferroviario è fondamentale per l'attuazione della strategia dell'UE volta a garantire un settore dei trasporti più sostenibile, la coesione economica e sociale e la connettività dei cittadini europei all'interno e tra gli Stati membri.

La propensione media a viaggiare nell'UE è aumentata da 830 passeggeri-km per abitante nel 2011 a 882 nel 2016 (+1,2 % all'anno). Mentre la quota modale del trasporto in auto di passeggeri nell'ambito del trasporto terrestre è rimasta al di sopra dell'80 %, la quota del trasporto ferroviario di passeggeri è salita dal 7,0 % al 7,6 % tra il 2007 e il 2016.

La Commissione sta lavorando all'attuazione del regolamento (UE) 2017/2177 relativo all'accesso agli impianti di servizio, a un portale delle tratte ferroviarie dell'UE per la mappatura e a una migliore attuazione del regolamento RMMS per il monitoraggio.

Figura 8: Canoni di accesso (maggiorazioni escluse): treni merci per tipo e per paese, 2016

Per quanto riguarda i canoni tra il 2013 e il 2016 (ove disponibili), non si registra una chiara tendenza al rialzo o al ribasso per i treni merci e passeggeri.

Le tariffe di trasporto (maggiorazioni escluse) vengono monitorate per tre diversi tonnellaggi massimi lordi (1 000, 1 600 e 6 000). Cinque Stati membri (Lettonia, Estonia, Francia, Portogallo e Danimarca) applicano un canone fisso per treno-km. Nella maggior parte degli altri Stati membri, i canoni di accesso aumentano in funzione della dimensione del treno, anche se non necessariamente in proporzione al tonnellaggio.

Figura 7: Canoni di accesso (maggiorazioni escluse): treni passeggeri per tipo e per paese, 2016

I canoni per l'accesso alle linee per i treni passeggeri tradizionali a lunga percorrenza (maggiorazioni escluse) erano inferiori ai 3 EUR per treno-km nella maggior parte dei paesi.

I canoni per l'accesso alle linee per i treni ad alta velocità (maggiorazioni escluse) sono più elevati rispetto ad altri canoni passeggeri, e hanno raggiunto il livello massimo nel Regno Unito (19 EUR per treno-km nel 2016).

I canoni per l'accesso alle linee rappresentavano oltre l'80 % dei ricavi dei gestori dell'infrastruttura riferiti a canoni nella maggior parte dei paesi, sia per i treni passeggeri che per i treni merci.

Per quanto riguarda la quota modale, in seguito al picco registrato nel 2011 (19 %), la quota ferroviaria nell'ambito del trasporto terrestre di merci nell'UE è diminuita, pur riuscendo ad attestarsi a circa il 17 % nel 2016, mentre la quota del trasporto su strada è aumentata dal 75 % al 76 %.

Figura 11: oneri dell'infrastruttura e percentuale per manutenzione e rinnovamenti per paese, 2016

Nel 2016 la spesa totale riferita per la manutenzione e il rinnovamento ammontava a 26 miliardi di EUR. La percentuale della spesa per la manutenzione e i rinnovamenti ammontava al 54 % del totale, ma variava tra i paesi; ad esempio, i paesi dell'Europa orientale e centrale hanno speso una quota notevole per la manutenzione e il rinnovamento delle linee.

Il mantenimento e il rinnovamento della rete esistente per migliorarne la sicurezza e le prestazioni operative, nonché per garantire un servizio affidabile, rappresenta una sfida importante per i gestori dell'infrastruttura, in particolare considerando il crescente traffico e gli impegnativi obiettivi di prestazione concordati tra le autorità nazionali e gli operatori.

L'UE può co-finanziare o sostenere progetti di investimento ferroviario attraverso il Fondo di coesione, il Fondo europeo di sviluppo regionale, il meccanismo per collegare l’Europa, la Banca europea per gli investimenti e il Fondo europeo per gli investimenti strategici. A favore di investimenti nel settore ferroviario sono stati destinati più di 33 miliardi di EUR in sovvenzioni nell'ambito dell'attuale quadro finanziario dell'UE (2014-2020).

Le limitazioni operative dell'infrastruttura possono altresì porre limiti al trasporto ferroviario e ostacolare una maggiore efficienza dei servizi ferroviari. In particolare, l'incompatibilità dei sistemi nazionali esistenti di comando dei treni rappresenta un ostacolo significativo all'interoperabilità. L'Unione ha pertanto introdotto un sistema di segnalamento europeo comune, il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS). Secondo il nuovo piano europeo di implementazione dell'ERTMS, circa il 3040 % dei corridoi della rete centrale deve essere dotato dell'ERTMS entro il 2023 (15 672 km): attualmente solo un terzo è operativo e resta dunque ancora molto da fare per i prossimi anni.

I servizi cui generalmente gli Stati membri attribuiscono priorità sono quelli prestati in espletamento di obblighi di servizio pubblico (OSP), priorità principale in 11 Stati membri, seguiti dai servizi internazionali di trasporto merci e passeggeri.

La saturazione evidenzia l'esistenza di limitazioni dell'infrastruttura che impediscono a tutto il potenziale traffico di viaggiare sulla rete. La lunghezza totale della linea dichiarata congestionata (compresa la Norvegia) è in aumento e ha raggiunto quasi i 3 000 km nel 2016, compresi 1 000 km di corridoi ferroviari merci; il 40 % della linea totale congestionata si trova nel Regno Unito. Si rileva un notevole livello di saturazione anche in Germania, Italia e Romania, che hanno tutte dichiarato oltre 100 km di linea congestionata.

Le reti utilizzate più intensamente sono quelle dell'Europa nordoccidentale, tra cui i Paesi bassi (che gestivano, nel 2016, quasi 50 000 treni-km per linea-km), il Regno Unito, l'Austria, la Danimarca, il Lussemburgo, la Germania e il Belgio, in cui i tassi di utilizzo della rete si attestavano su valori circa il 70 % più elevati rispetto alla media UE.

Fonte: indagine di monitoraggio del mercato dei servizi ferroviari, 2018. Per DE: ripartizione per tipo di treno non disponibile, questo dato include le maggiorazioni.

Nel 2016, oltre il 60 % del totale dei passeggeri-km del traffico ferroviario nell'UE ha usufruito di servizi prestati in adempimento di obblighi di servizio pubblico (OSP), e la compensazione per un obbligo di servizio pubblico continua a rappresentare una significativa fonte di reddito per le imprese ferroviarie nella maggior parte degli Stati membri. Gli OSP riguardano maggiormente i servizi ferroviari nazionali e regionali piuttosto che i servizi a lunga percorrenza; solo alcuni paesi hanno riferito di prestare servizi internazionali in adempimento di un obbligo di pubblico servizio.

Non esiste un'indagine confrontabile a livello UE circa la soddisfazione dei clienti per i servizi ferroviari di trasporto merci. Tuttavia, sembra esistere un certo consenso tra le parti interessate circa tre componenti chiave per garantire la soddisfazione dei clienti dei servizi di trasporto ferroviario delle merci: affidabilità, flessibilità e comunicazione di informazioni di spedizione affidabili.

L'indagine offre anche una panoramica delle abitudini di viaggio. Quattro europei su cinque (80 %) viaggiano in treno e utilizzano maggiormente il treno per viaggi suburbani (67 %). Esistono ancora notevoli margini di miglioramento: solo il 38 % degli europei è soddisfatto della gestione dei reclami, e l'accessibilità dei servizi ferroviari per i passeggeri a mobilità ridotta necessita di ulteriori migliorie. Dall'indagine emerge altresì che il 75 % degli europei reputa semplice l'acquisto di biglietti ferroviari e che il 62 % è soddisfatto della disponibilità dei biglietti per viaggi che richiedono diversi treni o modi di trasporto.

Il treno continua a essere uno dei modi di trasporto più sicuri. Nel 2016 in Europa si sono verificati 964 decessi per incidenti ferroviari, la maggior parte dei quali ha coinvolto persone durante l'utilizzo dei passaggi a livello (255) e persone non autorizzate (600). Il numero di dipendenti e passeggeri deceduti ammontava rispettivamente a 32 e 44. La sicurezza ferroviaria è ulteriormente migliorata tra il 2010 e il 2015, anche se il numero di decessi e lesioni gravi è leggermente aumentato nel 2016. Tra il 2011 e il 2015, viaggiare in treno risultava 25 volte più sicuro che viaggiare in auto.

In base alla definizione impiegata, una media del 90 % dei servizi ai passeggeri locali e regionali è stata puntuale. I servizi a lunga percorrenza tendono a essere meno puntuali poiché le lunghe distanze spesso comprendono linee più trafficate a traffico misto. L'affidabilità dei servizi, misurata in termini di tassi di cancellazione, è solitamente inferiore al 2 % sia per i treni a lunga percorrenza che per i treni locali e regionali.

Figura 12: Finanziamenti dell'infrastruttura ferroviaria statale per fonte e per paese, 2016

I gestori dell'infrastruttura ottengono risorse per il mantenimento e il miglioramento della loro infrastruttura ferroviaria da diverse fonti, sebbene nel 2016 il 70 % provenisse dai bilanci nazionali. Tra le risorse proprie figurano i canoni di accesso all'infrastruttura. La percentuale più elevata di finanziamenti generati internamente, rispetto ai finanziamenti totali, è stata registrata in Lettonia (100 %), Lituania e Francia (entrambe 81 %), seguite da Slovacchia (69 %) e Regno Unito (42 %).

Fonte: indagine di monitoraggio del mercato dei servizi ferroviari, 2018. Nessun dato recente per NL.

Solo il 41 % di tutti i servizi erogati in adempimento di un OSP attivi nel 2016 è stato aggiudicato tramite una procedura di gara concorrenziale, e ciò è avvenuto quasi esclusivamente in tre Stati membri in cui il processo di liberalizzazione era già avvenuto da tempo (Regno Unito, Germania e Svezia). Grazie al quarto pacchetto ferroviario, la procedura di gara concorrenziale diventerà gradualmente la norma e l'aggiudicazione diretta sarà consentita solo in casi eccezionali. Nel 2016, in seguito a nuove gare concorrenziali, sono stati concessi contratti per oltre 32 milioni di treni-km all'anno.

Figura 14: Servizi in espletamento di OSP aggiudicati tramite procedura di gara e tramite aggiudicazione diretta, 2016

Fonte: indagine di monitoraggio del mercato dei servizi ferroviari, 2018. Nessun dato per NL.

I livelli di compensazione per OSP per treno-km e la percentuale dei costi derivanti da tale obbligo recuperata tramite le tariffe passeggeri variano notevolmente tra i paesi. La compensazione media per OSP è negativa nel Regno Unito, dove gli offerenti che acquisiscono diritti esclusivi nell'ambito di contratti di servizio pubblico (concessioni) potrebbero pagare un "premio" qualora ritengano che i servizi possano essere gestiti in modo redditizio agli attuali livelli (regolamentati) di canoni e tariffe di accesso.

Figura 15: Compensazione media apparente per OSP, 2016

Fonte: indagine di monitoraggio del mercato dei servizi ferroviari, 2018. Nessun dato per EL, NL, PT.

Figura 16: Percentuale apparente dei costi per OSP recuperati tramite le tariffe passeggeri, 2016

Fonte: indagine di monitoraggio del mercato dei servizi ferroviari, 2018. Nessun dato per FR e SI.

Concessione delle licenze

Nel 2016, il numero di licenze attive di imprese ferroviarie variava tra le 448 licenze in Germania e le 2 licenze in Lussemburgo e in Irlanda. Anche Polonia e Repubblica ceca hanno riferito oltre 100 licenze attive e il Regno Unito più di 50.

Nel 2016, gli importi medi per ottenere una licenza variavano tra i 37 500 EUR in Portogallo e i 10 EUR in Croazia.

Per quanto riguarda il tempo medio necessario per l'ottenimento di una licenza, Svezia, Spagna e Polonia hanno registrato il tempo maggiore (oltre 100 giorni).

Grado di apertura del mercato e utilizzo dei diritti d’accesso

Grazie alla normativa UE, nel 2007 il mercato ferroviario del trasporto merci si è aperto alla concorrenza. Nel 2016, nuovi operatori in concorrenza con gli operatori storici nazionali erano attivi in tutti i paesi ad eccezione di Grecia, Irlanda, Lituania e Lussemburgo, e nella metà di tali paesi la quota di mercato dei concorrenti era superiore al 40 %. Tra il 2011 e il 2016 la quota di mercato dei concorrenti è aumentata costantemente in tutti i paesi dell'UE. I concorrenti hanno perso quote di mercato solo in Svezia ed Estonia; in quest'ultimo paese, la quota è scesa dal 41 % al 20 %.

Figura 17: Concorrenti nel trasporto merci, quota di mercato e tasso di crescita medio composto, 2011-2016