•to t: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
Bruxelles, 29.04.1998 
COM( 1998) 251 def. 
98/0158 (SYN) 
98/0159 (SYN) 
COMUNICAZIONE 
relativa a una politica-comune in materia di equipaggio per i servizi di linea di trasporto 
passeggeri e di traghetto all'interno degli Stati membri o fra di essi 
Proposta di 
REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO 
che modifica il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio 
concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi 
ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto 
passeggeri e di traghetto fra Stati membri 
(presentate dalla Commissione) 

COMUNICAZIONE 
relativa a una politica comune in materia di equipaggio per i servizi di linea di trasporto 
passeggeri e di traghetto all'interno degli Stati membri o fra di essi 
1. INTRODUZIONE 
1. Tra gli obiettivi della politica comune in materia" di trasporti marittimi rientra una 
serie di tematiche correlate tra loro: garantire agli utilizzatori dei servizi di trasporto 
marittimo un'ampia scelta di servizi competitivi; migliorare la qualità e la sicurezza di 
tali trasporti; incentivare lo sviluppo economico dei trasporti marittimi comunitari e 
delle industrie marittime ad essi connesse; favorire l'occupazione di marittimi 
comunitari dotati di una buona formazione professionale e, più in generale, 
incentivare l'ulteriore sviluppo del know-how in campo marittimo all'interno della 
Comunità. Occorre inoltre ricordare l'articolo 2 del trattato, che tra i compiti della 
Comunità annovera espressamente la promozione di un elevato livello di occupazione 
e di protezione sociale. 
I risultati ottenuti in molti dei settori citati sono soddisfacenti: si pensi, ad esempio, al 
continuo impegno per garantire il libero accesso ai mercati dei trasporti marittimi in 
tutto il mondo e alle attività ancora in corso nelle competenti sedi internazionali per 
aumentare il livello della qualità, tutti fattori che hanno consentito di poter disporre di 
un'ampia gamma di servizi marittimi estremamente competitivi. La situazione è 
invece meno soddisfacente per quanto riguarda l'occupazione dei marittimi 
comunitari. Da decenni ormai l'occupazione continua a diminuire, a seguito di 
cambiamenti di bandiera, della sostituzione degli equipaggi comunitari con 
manodopera meno costosa proveniente da paesi terzi e delle misure tecniche di 
razionalizzazione che hanno portato a riduzioni del personale. 
2. Nel dicembre del 1996 si è tenuta a Dublino, sotto gli auspici della Commissione, una 
conferenza internazionale intitolata "La figura del marittimo europeo: una specie in 
pericolo?". Dai risultati della conferenza sono effettivamente emersi motivi di 
preoccupazione. Non solo il numero dei marittimi comunitari è diminuito 
sensibilmente, ma la loro età media è ormai ben superiore a 40 anni e il ricambio 
generazionale non è sufficiente a sostituire chi lascia l'attività. Per citare alcune cifre, 
tra il 1985 e il 1995 il numero di cittadini CE assunti su navi battenti la bandiera di 
uno Stato della Comunità europea è passato da 206 000 a 129 000 unità (pari a -37%), 
mentre il numero di cittadini provenienti da paesi non membri della CE è salito da 
29 000 a 33 000 unità (+14%)1. Inoltre, il 51% della perdita occupazionale era data da 
cambiamenti di bandiera. Fino ad oggi il settore più colpito è quello del trasporto 
merci, ma in assenza di contromisure questa tendenza potrebbe diffondersi anche al 
settore dei servizi di traghetto per il trasporto passeggeri (cfr. i successivi punti 4, 16, 
17 e 18). 
3. La comunicazione della Commissione del 1996 "Verso una nuova strategia 
marittima"2 metteva in luce la necessità di incentivare maggiormente l'occupazione 
dei marittimi comunitari, migliorando al contempo la competitività delle navi 
1 Fonte: Study on maritime professions in the European Union, TECNECON, agosto 1996. 
2 Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e 
al Comitato delle regioni - Verso una nuova strategia marittima, COM(96)81 def. del 13.3.1996. 
2 
della CE. Le osservazioni pervenute sul documento in questione erano, in generale, 
favorevoli; successivamente la Commissione ha avviato la revisione degli 
orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi3, che deve 
essere intesa come una prima misura concreta per rafforzare la politica in questo 
settore. Si è ritenuto che il modo migliore per frenare i cambiamenti di bandiera fosse 
quello di garantire parità di condizioni: in altri termini, gli Stati membri dovrebbero 
poter offrire agli armatori battenti la loro bandiera condizioni in materia fiscale e di 
contratti di lavoro per quanto possibile comparabili con quelle ottenibili altrove. A 
nove mesi dalla pubblicazione di tali nuovi orientamenti si può registrare un certo 
processo di convergenza nelle politiche degli Stati membri: gran parte di essi ha 
introdotto o proposto misure in tale direzione e si sono già verificati i primi effetti 
positivi sulla posizione competitiva dei registri CE e dei marittimi CE, in particolare 
nel settore dei trasporti di alto mare. 
4. Nella fase successiva verrà affrontato con particolare attenzione il "mercato interno" 
dei marittimi comunitari e, in particolare, i servizi passeggeri di linea all'interno degli 
Stati membri e tra di essi. Lo studio sulle professioni marittime nell'UE citato in 
precedenza risale all'agosto 1996 e rivela che circa il 50% di tutta la gente di mare 
degli Stati membri (compreso l'equipaggio di cabina e il personale che si occupa della 
ristorazione) lavora su questo tipo di navi passeggeri. I servizi passeggeri di linea sono 
una notevole fonte di occupazione sia nell'Europa settentrionale che meridionale; in 
entrambi i casi il mercato è gestito da operatori stabiliti nella Comunità. Divergono 
invece le strutture di mercato: nell'Europa meridionale il centro di gravità è 
rappresentato dai servizi di cabotaggio passeggeri con le isole (per cabotaggio 
s'intende il trasporto via mare di passeggeri o di merci tra due porti situati all'interno 
di un unico Stato membro); i servizi passeggeri di linea tra Stati membri si limitano ad 
alcune linee, principalmente tra la Grecia e l'Italia e tra la Corsica e l'Italia. 
Nell'Europa del Nord i servizi passeggeri interni assumono rilevante importanza 
soprattutto in Danimarca e nel Regno Unito, ma la maggior parte del trasporto 
passeggeri di linea si svolge tra gli Stati membri. 
5. Il mercato dei servizi passeggeri di linea all'interno degli Stati membri e fra di essi si 
differenzia, per diversi aspetti, da altri settori del mercato dei trasporti marittimi 
(cfr., ad esempio, i punti 9, 10 e 20). Il mercato in questione è gestito da operatori 
stabiliti negli Stati membri, che utilizzano prevalentemente navi battenti la bandiera 
degli Stati membri ed equipaggi provenienti da tali Stati. Sono tuttavia in atto alcuni 
sviluppi che preoccupano i marittimi per quanto riguarda la loro futura situazione 
occupazionale. L'imminente liberalizzazione del cabotaggio con le isole, prevista per 
il 1 ° gennaio 1999, è vista come una minaccia da molti marittimi dell'Europa 
meridionale; in altri segmenti di mercato gli operatori dei traghetti osservano o 
prevedono una riduzione delle entrate dovuta ad alcuni fattori esterni che li 
costringono a ridurre i costi di esercizio. In questo contesto, la parziale sostituzione 
dell'attuale forza lavoro con manodopera a più basso costo proveniente da paesi terzi 
rappresenta una delle possibili alternative. 
La presente comunicazione si prefigge principalmente lo scopo di esaminare la 
situazione della manodopera nel mercato dei servizi passeggeri di linea tra i porti 
degli Stati membri e di proporre una soluzione attraverso le due proposte legislative 
GU C 205 del 5.7.1997, pag. 5. 
allegate, tenendo presente che tali proposte devono essere conformi agli obblighi 
internazionali della Comunità. 
2. CABOTAGGIO 
6. Il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 19924, stabilisce che il 
principio della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo (cabotaggio 
marittimo) si applica a tutti gli armatori comunitari (cfr. la definizione di cui 
all'articolo 2, paragrafo 2 del predetto regolamento) le cui navi sono registrate in uno 
Stato membro e battono bandiera del medesimo Stato membro, purché le navi 
soddisfino tutte le norme applicabili per la prestazione di servizi di cabotaggio in detto 
Stato membro. Il regolamento istituisce inoltre la graduale liberalizzazione dei vari 
segmenti del mercato del cabotaggio. I servizi di cabotaggio con le isole dell'Europa 
meridionale - cfr. l'articolo 6, paragrafo 2 - saranno liberalizzati a partire dal 
1° gennaio 1999. Per quanto concerne gli equipaggi delle navi che prestano servizi di 
cabotaggio con le isole, il regolamento prevede essenzialmente le seguenti 
disposizioni: 
articolo 3, paragrafo 2: tutte le questioni relative all'equipaggio sono di 
competenza dello Stato ospitante; 
articolo 3, paragrafo 3: tuttavia, per le navi da carico di oltre 
650 tonnellate lorde che praticano il cabotaggio con le isole, quando il viaggio 
in questione segue o precede un viaggio internazionale, tutte le questioni 
relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato di bandiera 
(dal 1° gennaio 1999); 
articolo 3, paragrafo 4: la Commissione presenta al Consiglio una relazione 
sulle ripercussioni economiche e sociali della liberalizzazione del cabotaggio 
con le isole entro e non oltre il 1° gennaio 1997 e sottopone una proposta al 
Consiglio, la quale può comprendere modifiche delle disposizioni relative alla 
cittadinanza dell'equipaggio previste ai paragrafi 2 e 3, di modo che il sistema 
definitivo venga approvato dal Consiglio in tempo utile, anteriormente al 
1° gennaio 1999. 
La relazione è stata presentata al Consiglio5 il 17 giugno 1997. la proposta di cui 
all'articolo 3, paragrafo 4, è allegata alla presente comunicazione. 
7. Dopo la presentazione della suddetta relazione alcuni Stati membri hanno proposto 
che le disposizioni dell'articolo 3, paragrafi 2 e 3, citate in precedenza rimangano 
invariate per un periodo di tempo indefinito. La Commissione non può condividere 
questa posizione, come si illustra di seguito. Nell'analisi della situazione viene fatta 
una distinzione tra attività di trasporto merci con le isole (cfr. punto 8) e servizi di 
trasporto passeggeri con le isole (cfr. punti 9-11). 
GU L 364 del 12.12.1992, pag. 7. 
Relazione della Commissione al Consiglio sull'attuazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio 
concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi al cabotaggio marittimo 
(1995-1996) e sull'impatto socioeconomico della liberalizzazione del cabotaggio con le isole, COM(97) 
296 def. 
4 
8. Per quanto riguarda il cabotaggio di merci è necessario semplificare le norme attuali. 
Occorre ricordare che l'articolo 3, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 3577/92 
stabilisce che per le navi che praticano il cabotaggio continentale tutte le questioni 
relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato in cui la nave è registrata (Stato 
di bandiera), eccetto per le navi di meno di 650 tonnellate lorde6, alle quali possono 
applicarsi le norme dello Stato ospitante. 
Ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, le norme applicate dallo Stato di bandiera 
dovrebbero valere anche per le navi da carico di oltre 650 tonnellate lorde che 
effettuano il cabotaggio consecutivo7 con le isole, a decorrere dal 1° gennaio 1999. 
Pertanto, l'ultima questione da risolvere è se i viaggi di cabotaggio per il trasporto di 
merci con le isole effettuati con navi di stazza superiore a 650 tonnellate lorde che non 
seguono o precedono un viaggio in provenienza da o diretto verso un altro Stato (cui 
attualmente si applicano le norme dello Stato ospitante) debbano continuare ad essere 
esonerati dalla disposizione, comunemente applicata, relativa alla competenza dello 
Stato di bandiera. 
La Commissione ritiene che non sussista alcuna giustificazione di ordine economico 
per continuare a concedere una deroga alle norme che stabiliscono la competenza 
dello Stato di bandiera, come illustrato nella già citata relazione del 17 giugno 1997. 
I servizi di cabotaggio merci sono spesso prestati con navi che, a periodi alterni, 
partecipano ad attività commerciali sia internazionali che nazionali. Per questo motivo 
le norme relative all'equipaggio per questo tipo di cabotaggio non dovrebbero 
discostarsi dalla pratica comunemente accettata nelle attività commerciali 
internazionali, secondo la quale lo Stato di bandiera rilascia il certificato di 
composizione dell'equipaggio (ai sensi delle convenzioni internazionali applicabili) e 
regola tutte le altre questioni relative all'equipaggio. Volendo seguire qualsiasi altro 
approccio ne conseguirebbe che la composizione e/o le condizioni di lavoro 
dell'equipaggio di una nave che batte la bandiera di uno Stato membro dovrebbero 
essere modificate per poter accedere ai servizi di cabotaggio merci con le isole. Poiché 
tale impostazione viene considerata un ostacolo inaccettabile e inutile all'applicazione 
del principio della libera prestazione dei servizi, si propone di eliminarlo applicando 
la norma dello Stato di bandiera già accolta per il trasporto consecutivo di carichi con 
le isole e il cabotaggio continentale a tutti i servizi di cabotaggio merci (prestati con 
navi di stazza superiore alle 650 tonnellate lorde). 
9. Il mercato dei servizi di linea di trasporto passeggeri nell'ambito del cabotaggio con le 
isole è, per certi aspetti, molto diverso dal mercato del cabotaggio merci. In primo 
luogo non c'è alcun rapporto economico con il mercato internazionale paragonabile a 
quello esistente nel mercato del trasporto merci. Di solito i traghetti destinati al 
trasporto passeggeri che servono una particolare rotta con le isole mantengono la 
stessa rotta per molti anni e addirittura per tutta la vita di esercizio. Gli equipaggi che 
lavorano su queste navi risiedono nella zona in questione e sono spesso assunti in 
loco. Ai sensi del diritto comunitario, tutti gli Stati membri dell'Europa meridionale 
richiedono che il 100% dell'equipaggio che presta tali servizi sia costituito da cittadini 
I servizi prestati con navi di stazza inferiore a 650 tonnellate lorde sono considerati di rilevanza locale e 
possono pertanto continuare ad essere disciplinati dalle norme in materia di equipaggio dello Stato 
ospitante, come stabilito nel regolamento (CEE) n. 3577/92. 
Per "consecutivo" s'intende che il viaggio in questione segue o precede un viaggio in provenienza da o 
diretto verso un altro Stato. 
5 
della CE. Essi possono inoltre prescrivere, ai sensi della direttiva 94/58/CE8 del 
Consiglio, che una certa percentuale dei membri dell'equipaggio, ed in particolare 
quelli che nel ruolo d'appello vengono segnalati per assistere i passeggeri in situazioni 
di emergenza, abbia capacità di comunicazione sufficienti a tal fine, comprendenti, ad 
esempio, la capacità di esprimersi nella o nelle principali lingue usate dai passeggeri 
che viaggiano su una determinata rotta. Il fatto che una parte consistente 
dell'equipaggio debba essere in grado di parlare la o le lingue del luogo è un ulteriore 
elemento di distinzione tra i servizi passeggeri di linea e i servizi di trasporto merci. 
10. In secondo luogo i servizi passeggeri di linea richiedono, in generale, molto più 
personale rispetto al trasporto merci; essi sono pertanto una notevole fonte di 
occupazione per i marittimi locali. Nella relazione COM(97) 296 del 17.6.1997 della 
Commissione si afferma che il 70% dei posti di lavoro totali del cabotaggio con le 
isole è rappresentato dai servizi di trasporto passeggeri. L'alta concentrazione di 
manodopera di tali servizi comporta inoltre il fatto che le condizioni di concorrenza 
tra gli operatori che utilizzano navi battenti bandiere di Stati membri diversi sarebbero 
maggiormente influenzate dall'applicazione di normative diverse in materia di 
equipaggio. In particolare, sarebbe ritenuto scorretto se gli operatori locali di traghetti 
passeggeri soggetti all'obbligo di assumere equipaggi interamente composti da 
cittadini della CE dovessero competere con operatori di altri Stati membri cui fosse 
consentito di impiegare manodopera a basso costo proveniente da paesi terzi ai sensi 
delle norme in materia di equipaggio applicate dal loro Stato di bandiera. 
11. Viste le particolari caratteristiche del mercato dei servizi di linea per il trasporto di 
passeggeri nel cabotaggio con le isole, la Commissione ritiene necessario adottare 
alcune misure che garantiscano parità di condizioni agli operatori di Stati membri 
diversi che utilizzano navi battenti bandiere diverse. Si propone, in particolare, di 
consentire agli Stati membri ospitanti di prescrivere che tutto il personale assunto 
sulle suddette navi passeggeri che operano all'interno del loro territorio sia costituito 
da cittadini comunitari, ovviamente a condizione che tale norma si applichi anche alle 
navi battenti la loro bandiera. 
L'impostazione qui proposta si basa sul principio che i marittimi dei paesi terzi 
assunti su navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri debbano ricevere 
lo stesso trattamento dei soggetti residenti nella Comunità. L'applicazione di questo 
principio dovrebbe inoltre avere ripercussioni positive sulla sicurezza marittima, vista 
la capitale importanza che il fattore umano riveste nelle questioni di sicurezza.' 
Considerazioni particolari sulla proposta allegata di Regolamento del Consiglio 
sul cabotaggio 
12. L'applicazione dell'obbligo di assumere equipaggi interamente composti da cittadini 
comunitari (cfr. articolo 1, paragrafo 2), come avviene comunemente in tutti gli Stati 
membri dell'Europa meridionale, creerà le condizioni ideali per la piena applicazione 
del principio della libera prestazione di servizi in questo settore. Si ricorda inoltre che, 
ai sensi della direttiva 94/58/CE, gli Stati membri ospitanti possono richiedere che un 
numero sufficiente dei membri dell'equipaggio sia in grado di esprimersi nella o nelle 
lingue del posto. Qualsiasi ulteriore deroga dal principio comunemente applicato in 
materia di equipaggio dello Stato di bandiera rappresenterebbe un ostacolo indebito 
8 GU L 319 del 12.12.1994, pag. 28. 
all'attuazione del suddetto principio della libera prestazione di servizi. Pertanto, altre 
questioni connesse con l'equipaggio, quali la responsabilità di rilasciare il certificato 
di composizione dell'equipaggio relativo alla composizione dell'equipaggio in 
funzione delle caratteristiche tecniche della nave e nel rispetto delle convenzioni 
internazionali in materia, devono continuare a rientrare fra le competenze dello Stato 
di bandiera. 
13. Le condizioni di lavoro (ad esempio retribuzioni, straordinari, orari di lavoro, ferie 
annue, ecc.) dei marittimi comunitari che lavorano sulle navi battenti la bandiera di 
uno Stato membro vengono in genere fissate da contratti collettivi e/o disposizioni di 
legge dello Stato di bandiera. Si potrebbe ritenere contrario al principio della libera 
prestazione dei servizi prescrivere di modificare le condizioni di lavoro per 
conformarle alle corrispondenti disposizioni applicate nello Statò ospitante nel caso in 
cui una nave battente la bandiera di uno Stato membro* fosse utilizzata per un 
determinato periodo per fornire servizi di linea di cabotaggio passeggeri in uno Stato 
membro diverso (Stato ospitante). Tuttavia, per evitare eventuali rischi di "dumping 
sociale", la proposta di modifica dell'articolo 3, paragrafo 3 del regolamento (CEE) 
n. 3577/92 (cfr. la propasta allegata di Regolamento del Consiglio) prevede che, 
qualora lo Stato ospitante consenta l'assunzione di cittadini di paesi terzi sulle navi 
che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri, esso deve provvedere affinché, ai 
fini delle condizioni di lavoro applicabili, i marittimi in questione siano trattati come 
soggetti residenti nello Stato membro in cui la nave è registrata. In questo contesto si 
ricorda che l'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 3577/92 garantisce la libera 
prestazione di servizi di trasporto marittimo agli armatori comunitari che impiegano 
navi registrate in uno Stato membro e che battono bandiera del medesimo Stato 
membro. 
14. Due sono le principali differenze tra servizi di trasporto merci e di trasporto 
passeggeri che giustificano un trattamento particolare per questi ultimi: a) per i servizi 
di linea interni di trasporto passeggeri non c'è praticamente alcuna relazione con il 
mercato internazionale; b) i servizi passeggeri richiedono maggiore manodopera e 
pertanto le condizioni di concorrenza sono maggiormente influenzate dalle differenti 
condizioni di lavoro in vigore nei vari Stati. Per molti versi queste caratteristiche 
valgono anche per i cosiddetti servizi regolari di crociera in cabotaggio (ovvero le 
navi da crociera che operano per l'intera stagione secondo uno schema fìsso tra i porti 
di un unico Stato membro). La proposta allegata sul cabotaggio inserisce pertanto tali 
servizi nella stessa categoria dei servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto. 
3, SERVIZI DI LINEA DI TRASPORTO PASSEGGERI E DI TRAGHETTO 
TRA STATI MEMBRI 
15. A differenza del cabotaggio, non v'è alcun obbligo di bandiera per la prestazione di 
servizi di trasporto marittimo tra Stati membri. Il regolamento (CEE) n. 4055/86 del 
Consiglio, del 22 dicembre 19869, stabilisce che tutti i vettori stabiliti nella 
Comunità europea10 possono prestare i servizi in questione a prescindere dal fatto che 
essi battano la bandiera di uno Stato membro della CE o di un paese terzo. Per quanto 
9 GU L 368 del 31.12.1986, pag. 1. 
10 Compresi i cittadini e le imprese di navigazione stabilite fuori dalla Comunità e controllate da cittadini di 
uno Stato membro, se le loro navi sono registrate in tale Stato membro conformemente alla sua 
legislazione. 
7 
riguarda il mercato specifico dei servizi di linea di trasporto passeggeri tra Stati 
membri, la realtà è invece che tali servizi sono principalmente prestati con navi 
battenti la bandiera degli Stati membri nelle quali l'equipaggio è prevalentemente 
costituito da soggetti residenti in tali Stati. Come si è detto in precedenza, questi 
servizi sono una notevole fonte di occupazione per i marittimi comunitari. 
16. Negli ultimi anni si sono verificati alcuni casi di operatori che hanno iniziato a 
prestare servizi di linea di traghetto per il trasporto di passeggeri impiegando 
manodopera di paesi terzi, in concorrenza diretta con i traghetti che impiegano 
equipaggi comunitari. Tutti i tentativi hanno dato luogo ad una forte azione sindacale, 
ma situazioni analoghe potrebbero ripresentarsi in futuro. 
17. Negli ultimi anni si sono registrati altri casi di vettori comunitari che hanno in parte 
sostituito l'equipaggio costituito da cittadini comunitari con cittadini di paesi terzi. 
Secondo le informazioni di cui dispone la Commissione, attualmente da 600 a 
700 cittadini di paesi terzi (pari a circa il 3% della forza lavoro interessata) lavorano 
come membri di equipaggio su navi traghetto di linea per il trasporto di passeggeri tra 
gli Stati membri. Tali navi battono la bandiera di quattro diversi Stati membri. Le 
condizioni di lavoro di tali equipaggi sono differenti: sembra, ad esempio, che uno dei 
quattro Stati membri stabilisca che i cittadini dei paesi terzi assunti sui traghetti che 
operano all'interno della CE godano delle stesse condizioni di lavoro dei propri 
cittadini, mentre è confermato che per gli altri tre Stati membri gli equipaggi composti 
da cittadini di paesi terzi sono soggetti a norme meno favorevoli rispetto a quelle 
applicate ai cittadini degli Stati membri in questione. 
Attualmente non esiste alcuna normativa comunitaria in grado di garantire una certa 
armonizzazione in casi come questi. 
18. Come si è già ribadito, le condizioni di lavoro degli equipaggi hanno un peso 
determinante sulle condizioni di concorrenza nel mercato dei servizi di linea per il 
trasporto di passeggeri, caratterizzato da un'elevata intensità di manodopera. Fattori 
esterni (quali l'abolizione dei dutyfree e la realizzazione di alcuni collegamenti fissi) 
fanno inoltre ritenere che la pressione esercitata sugli operatori di questo mercato 
specifico per ridurre i costi possa persino aumentare nei prossimi anni: se alcuni 
operatori riescono a ridurre i costi sostituendo i membri dell'equipaggio comunitari 
con personale di paesi terzi assunto a condizioni meno favorevoli, i concorrenti 
saranno probabilmente costretti a seguire l'esempio. In questo modo c'è il rischio di 
scatenare una spirale negativa che porterà al peggioramento delle condizioni di lavoro 
di tutti i membri dell'equipaggio, con una notevole perdita di posti di lavoro per i 
marittimi comunitari. Una tale involuzione sarebbe contraria agli obiettivi della 
politica comune in materia di trasporti marittimi. In quest'ottica la Commissione 
ritiene necessario introdurre alcune norme che garantiscano il funzionamento 
adeguato del mercato interno, evitando al contempo distorsioni provocate dal 
cosiddetto "dumping sociale". 
19. La proposta di direttiva del Consiglio allegata alla presente comunicazione affronta 
l'aspetto delle condizioni di lavoro applicabili ai cittadini di paesi terzi assunti su navi 
che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra gli Stati membri; 
essa stabilisce inoltre il principio secondo il quale tali lavoratori debbano godere di 
condizioni di lavoro. comparabili a quelle applicabili ai cittadini comunitari che 
lavorino nello stesso settore e, a tal fine, fissa un certo livello minimo. 
In questo contesto è importante sottolineare che la gente di mare impiegata a bordo 
delle navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri tra due porti comunitari 
risiede in effetti nella Comunità, visto che si trova entro i confini del mercato unico 
per tutto il periodo di validità del contratto di lavoro. Nella maggior parte dei casi la 
gente di mare dei traghetti passeggeri dorme a bordo solo nelle settimane in cui 
lavora, mentre quando non lavora risiede sulla terraferma in uno degli Stati membri 
ospitanti. Non è pertanto un fatto sorprendente se, in questo momento, almeno uno 
degli Stati membri tratta i membri dell'equipaggio che non sono cittadini comunitari 
come soggetti residenti nello Stato membro quando lavorano sui suoi traghetti che 
operano all'interno della CE. È prassi comune che le disposizioni di uno Stato 
membro in materia di imposte sul reddito, contributi previdenziali, salari minimi, 
numero minimo di giorni di ferie retribuite, ecc. siano applicabili a tutti i soggetti 
residenti in quello Stato. La disposizione proposta all'articolo 2 della proposta 
allegata, di direttiva del consiglio segue questo principio. 
In tale contesto si ricorda anche la direttiva 96/71/CE11 del Parlamento Europeo e del 
Consiglio, del 16 dicembre 1996, relativa al distacco dei lavoratori nell'ambito di una 
prestazione di servizi. E' stata verificata con particolare attenzione la compatibilità 
della proposta con gli obblighi internazionali della Comunità o dei suoi Stati membri, 
e in particolare con la Convenzione delle Nazione Unite sul diritto del mare, con 
l'OSCE e con l'OMC. 
Come si è già rilevato al punto 11, definire un livello per le condizioni di lavoro di 
tutti i membri dell'equipaggio basato su norme europee dovrebbe avere ripercussioni 
positive sulla sicurezza marittima. 
20. Si potrebbe riflettere sull'opportunità di estendere il campo di applicazione della 
proposta allegata di Direttiva del Consiglio anche agli altri servizi marittimi, ad 
esempio i servizi di linea per il trasporto merci tra i porti della CE o le crociere. La 
risposta è tuttavia negativa, perché la situazione non è comparabile. I servizi di 
trasporto merci non prevedono un'elevata concentrazione di manodopera e i servizi 
merci tra porti della Comunità europea (ad esempio i servizi di carico dei container) 
sono molto più interconnessi con la rete mondiale di servizi marittimi rispetto ai 
servizi di linea di traghetto passeggeri. Quest'ultima considerazione vale anche per le 
crociere internazionali: le navi usate per prestare servizi di crociera internazionali 
operano in parti del mondo diverse a seconda della stagione e pertanto i loro 
equipaggi non possono ritenersi come soggetti effettivamente residenti nella 
Comunità. 
GUL 18 del 21.1.1997, pag. 1. 
21. Considerazioni particolari sulla proposta allegata di Direttiva del Consiglio. 
Commenti esplicativi per articolo. 
- Articolo 1 
Il paragrafo 2 riguarda la cosiddetta particolarità greca, ovvero gli armatori stabiliti al 
di fuori dello Stato le cui navi sono tuttavia registrate in quello Stato e che battono la 
bandiera dello stesso. Il testo proposto è analogo a quello dell'articolo 1, paragrafo 2 
del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio. 
Il paragrafo 3 specifica che non vi sono ripercussioni per le condizioni di lavoro dei 
marittimi degli Stati membri. 
- Articolo 2 
I cittadini di paesi terzi assunti a bordo di navi battenti la bandiera di uno Stato 
membro devono essere trattati in maniera analoga a quella dei soggetti residenti negli 
Stati membri assunti a bordo delle stesse navi (norme dello Stato di bandiera). Nel 
caso dei traghetti battenti la bandiera di un paese terzo, le condizioni di lavoro dei 
membri dell'equipaggio devono essere in linea con le disposizioni applicabili ai 
soggetti residenti negli Stati membri che sono in vigore nello Stato membro con il 
quale il servizio è più strettamente connesso (Stato ospitante)12. Di solito le modalità 
con le quali l'operatore di un servizio di linea di trasporto passeggeri tra due Stati 
membri ha creato la propria impresa aiuteranno a risolvere il problema di stabilire a 
quale Stato ospitante sia più strettamente connessa la sua attività. Tra gli elementi più 
importanti da considerare si annoverano il luogo dal quale viene effettivamente gestito 
il servizio e il luogo di permanenza dei membri dell'equipaggio che non sono cittadini 
comunitari nei periodi in cui non lavorano. 
- Articolo 3 
II paragrafo 1 concerne una deroga al principio fissato all'articolo 2 per i lavoratori di 
paesi terzi che rimangono nel territorio comunitario per un periodo di tempo 
estremamente breve. Il paragrafo 2 introduce un elemento di flessibilità, ad esempio 
nel caso di un traghetto in cui l'equipaggio debba essere reclutato a tempo per 
compensare una grave carenza di capacità di trasporto dovuta a circostanze 
impreviste, quali ad esempio un grave incidente. Gli Stati membri interessati 
provvedono affinché la situazione si normalizzi entro un periodo di tempo 
ragionevolmente breve. 
- Articolo 4 
Per garantire la corretta applicazione della direttiva sarà necessaria un'attiva 
cooperazione tra le autorità competenti degli Stati membri e i servizi della 
Commissione. 
12 Cfr. la Convenzione di Roma del 1980, GU C 27 del 26.1.1998. 
10 
22. Motivi che giustificano l'adozione di una direttiva del Consiglio 
14.a) Quali sono gli obiettivi detrazione prevista rispetto agli obblighi 
dell'Unione europea e qual è la dimensione comunitaria del problema (per 
esempio, quanti Stati membri partecipano all'azione, quale soluzione è stata 
finora applicata)? 
La Comunità persegue due obiettivi: garantire condizioni di concorrenza leali e parità 
di condizioni per tutti gli operatori che prestano servizi di linea di traghetto per il 
trasporto di passeggeri tra Stati membri, e proteggere i posti di lavoro dei marittimi 
comunitari, garantendo che le condizioni di lavoro di tutta la gente di mare che lavora 
in questo settore siano conformi alle norme generalmente applicabili nella Comunità. 
La proposta si basa sul disposto dell'articolo 84, paragrafo 2 del trattato. 
Quasi tutti gli Stati membri (13 su 15) hanno porti marittimi e sono collegati con gli 
altri Stati membri attraverso servizi di linea di traghetto per il trasporto di passeggeri. 
Le norme degli Stati membri in materia di condizioni di lavoro dei cittadini di paesi 
terzi assunti su traghetti che prestano servizio tra Stati membri sono diverse tra loro e 
pertanto solo l'intervento della Comunità può servire a proporre una soluzione 
comune applicabile a tutti gli operatori del settore. 
15.b) L'azione prevista è di competenza esclusiva dell'Unione europea o di 
competenza concorrente con gli Stati membri? 
L'azione prevista non rientra nella competenza esclusiva della Comunità. 
16.e) Qual è la soluzione più efficace se si raffrontano i mezzi dell'Unione 
europea con quelli degli Stati membri? 
Considerata l'importanza del trasporto marittimo di passeggeri a livello di mercato 
interno, la soluzione più efficiente è l'applicazione di disposizioni comuni a livello 
comunitario per il trattamento degli equipaggi composti da cittadini di paesi terzi a 
bordo delle navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra 
gli Stati membri. 
17.d) Quali vantaggi concreti derivano dall'azione prevista dall'Unione europea 
e quale sarebbe il costo dell'astensione dall'azione? 
Non intervenire significherebbe consentire agli operatori dei traghetti che forniscono 
servizi di linea di trasporto passeggeri tra gli Stati membri di sostituire i marittimi 
comunitari con manodopera di paesi terzi a basso costo. Ciò causerebbe distorsioni 
della concorrenza tra gli operatori del settore e porterebbe anche ad un costante 
peggioramento delle condizioni di lavoro dei marittimi in generale e, a lungo termine, 
a una notevole perdita di posti di lavoro per i marittimi comunitari. 
Lottare contro tale evoluzione negativa e prevenirla sono i vantaggi concreti 
rappresentati dall'azione comune proposta. 
11 
18.e) Quali modalità d'azione sono a disposizione dell'Unione europea 
(raccomandazione, assistenza finanziaria, regolamento, riconoscimento 
reciproco)? 
L'azione legislativa è l'unica forma d'intervento di cui dispone la Comunità e in 
grado di determinare l'effetto previsto. 
19.f) È necessaria una regolamentazione uniforme o basta una direttiva che 
stabilisca gli obiettivi generali e ne lasci l'esecuzione agli Stati membri? 
Conformemente al principio di proporzionalità, è sufficiente una direttiva in quanto 
stabilisce prescrizioni comuni per tutti gli operatori del settore, lasciando a ciascuno 
Stato membro la facoltà di scegliere le procedure tecniche e pratiche di attuazione. 
12 
Proposta di 
REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO 98/0158 (SYN) 
che modifica il regolamento (CEE) n. 3577/92 concernente l'applicazione del principio della 
libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri 
(cabotaggio marittimo) 
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione13, 
visto il parere del Comitato economico e sociale14, 
deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato in 
cooperazione con il Parlamento europeo15, 
considerando che il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio16 stabilisce il principio 
secondo il quale l'applicazione della libera prestazione dei servizi non deve essere 
necessariamente uniforme per tutti i servizi interessati, vista la natura di alcuni servizi 
specifici; 
considerando pertanto che l'articolo 3 del suddetto regolamento stabilisce per il cabotaggio 
continentale disposizioni in materia di equipaggio diverse da quelle applicabili al cabotaggio 
con le isole e impone alla Commissione l'obbligo di presentare al Consiglio, sulla base di una 
relazione sulle ripercussioni economiche e sociali della liberalizzazione del cabotaggio con le 
isole, una proposta che può comprendere modifiche delle disposizioni relative alla 
cittadinanza dell'equipaggio previste dal medesimo articolo, affinché il Consiglio possa 
approvare un sistema definitivo entro il 1° gennaio 1999; 
considerando che la Commissione ha presentato la suddetta relazione al Consiglio il 
17 giugno 1997; che dallo studio effettuato risulta che l'attuale disposizione secondo la quale, 
nell'ambito del cabotaggio con le isole, tutte le questioni relative all'equipaggio sono di 
competenza dello Stato ospitante, rappresenta un inutile ostacolo al corretto funzionamento 
del mercato unico; 
considerando che il settore del cabotaggio merci è strettamente collegato al mercato 
internazionale del trasporto marittimo e che non sono emerse argomentazioni economiche tali 
da giustificare una deroga permanente alle disposizioni normalmente applicabili dello Stato di 
bandiera, tranne nel caso dei servizi di esclusiva rilevanza locale; 
considerando che la promozione dell'occupazione all'interno della Comunità rientra fra gli 
obiettivi del trattato; 
13 
14 
15 
16 GU L 364 del 12.12.1992, pag. 7. 
13 
considerando che le particolari caratteristiche del settore dei servizi di linea di trasporto 
passeggeri e di traghetto giustificherebbero alcune disposizioni particolari per evitare 
eventuali perturbazioni delle condizioni di concorrenza, che verrebbero a crearsi impiegando 
equipaggi composti da cittadini di paesi terzi ai quali venga applicato il livello di retribuzioni 
dei paesi d'origine; che le stesse considerazioni si applicano al settore dei servizi regolari di 
crociera; 
considerando che occorre stabilire che i cittadini di paesi terzi assunti nei settori 
summenzionati non devono ricevere un trattamento meno favorevole rispetto ai soggetti 
residenti nella Comunità; 
considerando che occorre pertanto modificare il regolamento (CEE) n. 3577/92, 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
Articolo 1 
L'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio è sostituito dal seguente: 
"Articolo 3 
1. Per le navi che prestano servizi di cabotaggio diversi da quelli di cui al paragrafo 2, 
tutte le questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato in cui la nave 
è registrata (Stato di bandiera), ad esclusione delle navi di stazza inferiore a 
650 tonnellate lorde, alle quali sono applicabili le disposizioni vigenti nello Stato in 
cui la nave effettua il cabotaggio. 
2. Alle navi che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto, ivi 
compresi i servizi misti di trasporto passeggeri e merci e i servizi regolari di crociera, 
si applicano le norme relative alla quota obbligatoria di cittadini comunitari 
nell'equipaggio (inteso come l'insieme del personale impiegato a bordo) vigenti nello 
Stato nel quale la nave presta i suddetti servizi (Stato ospitante). Tutte le altre 
questioni relative all'equipaggio sono di competenza dello Stato di bandiera. 
3. Qualora consenta l'impiego di cittadini di paesi terzi a bordo di navi che prestano i 
servizi di cabotaggio di cui al paragrafo 2, ai fini dell'applicazione delle disposizioni 
relative alle condizioni di lavoro, lo Stato ospitante prescrive che i suddetti membri 
dell'equipaggio siano trattati come soggetti residenti nello Stato membro di bandiera. 
Lo Stato ospitante applica le proprie disposizioni in materia di condizioni di lavoro ai 
marittimi di paesi terzi che prestano tali servizi e sono impiegati a bordo delle navi 
battenti la sua bandiera. 
4. Gli Stati membri comunicano alla Commissione, in conformità all'articolo 9, le 
misure di attuazione delle disposizioni previste dal presentearticolo." 
14 
Articolo 2 
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione 
nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. 
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in 
ciascuno degli Stati membri. 
Fatto a Bruxelles, il 
Per il Consiglio 
Il Presidente 
15 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 98/0159 (SYN) 
relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto 
passeggeri e di traghetto fra Stati membri 
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione17, 
visto il parere del Comitato economico e sociale18, 
deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato, in 
cooperazione con il Parlamento europeo19, 
considerando che il regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 198620, 
che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati 
membri e tra Stati membri e paesi terzi, modificato dal regolamento (CEE) n. 3573/9021, ha 
reso applicabili al settore del trasporto marittimo tra Stati membri tutte le norme del trattato 
che regolano la libera prestazione dei servizi; 
considerando che le norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto 
passeggeri e di traghetto tra Stati membri sono abitualmente di competenza dello Stato in cui 
la nave è registrata (Stato di bandiera); considerando che la Convenzione di Roma22 sulla 
legge applicabile alle obbligazioni contrattuali consente di adottare disposizioni diverse; 
considerando che occorre tener conto anche degli interessi della Comunità e degli Stati 
membri tra i cui territori vengono prestati tali servizi; 
considerando che occorre affermare il principio secondo il quale le imprese di navigazione 
stabilite al di fuori della Comunità non devono ricevere un trattamento più favorevole di 
quelle stabilite sul territorio degli Stati membri; 
considerando che la particolare natura del mercato dei servizi di trasporto passeggeri e di 
traghetto tra Stati membri richiede misure che consentano di garantire il corretto 
funzionamento del mercato unico stabilendo che le condizioni di lavoro della gente di mare 
siano conformi alle norme sociali generalmente applicabili nella Comunità; 
considerando che, conformemente ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità enunciati 
all'articolo 3 B del trattato, l'obiettivo perseguito, cioè la fissazione di disposizioni in materia 
di condizioni di lavoro dei cittadini di paesi terzi impiegati sui servizi di traghetto fra Stati 
17 
18 
19 
20 GUL378del31.12.1986,pag. 1. 
21 GUL353del 17.12.1990, pag. 16. 
22 GUL 266 del 9.10.1980, pag. 1 ; versione consolidata GU C 27 del 26.1.1998, pag. 34. 
16 
membri non può essere sufficientemente realizzato dagli stessi Stati membri e può dunque 
essere meglio realizzato a livello comunitario; che le disposizioni della presente direttiva si 
limitano al minimo richiesto per perseguire tale obiettivo e non vanno al di là di quanto 
necessario a tale scopo; 
considerando che è opportuno che i cittadini dei paesi terzi assunti nell'ambito dei settori 
summenzionati non siano trattati in maniera meno favorevole rispetto ai soggetti residenti 
nella Comunità; 
considerando che è opportuno che gli Stati membri abbiano la facoltà di concedere una 
deroga all'obbligo di trattare i marittimi provenienti da paesi terzi alle stesse condizioni 
applicabili ai soggetti residenti nella Comunità impiegati nei servizi di linea di trasporto 
passeggeri e di traghetto tra Stati membri qualora i contratti di lavoro siano di durata molto 
breve o in caso di grave carenza di capacità di trasporto nei servizi di traghetto dovuta a 
circostanze impreviste; 
considerando che gli organismi competenti dei vari Stati membri sono tenuti a cooperare tra 
loro nell'attuazione della presente direttiva; 
considerando che gli Stati membri devono determinare le sanzioni da irrogare in caso di 
violazione delle disposizioni da essi adottate in esecuzione della presente direttiva, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
Articolo 1 
1. La presente direttiva si applica ai cittadini degli Stati membri e alle imprese di 
navigazione stabilite in uno Stato membro che prestano servizi di linea di trasporto 
passeggeri e di traghetto, ivi compresi i servizi misti passeggeri/merci, tra porti situati 
in Stati membri diversi. 
2. Le disposizioni della presente direttiva si applicano anche ai cittadini di uno Stato 
membro stabiliti al di fuori della Comunità e alle imprese di navigazione stabilite al di 
fuori della Comunità e controllate da cittadini di uno Stato membro che prestano i 
servizi di cui al paragrafo 1, se le loro navi sono registrate in tale Stato membro 
conformemente alla sua legislazione e battono la sua bandiera. 
3. La presente direttiva si applica nella misura in cui i cittadini e le imprese di 
navigazione di cui ai paragrafi 1 e 2 impieghino cittadini di paesi terzi sulle navi 
utilizzate per prestare i servizi di cui al paragrafo 1. 
4. Le imprese di navigazione stabilite al di fuori della Comunità e diverse da quelle di 
cui al paragrafo 2 non ricevono un trattamento più favorevole di quello riservato ai 
cittadini e alle imprese di navigazione di cui ai paragrafi 1 e 2. 
17 
Articolo 2 
1. Gli Stati membri provvedono affinché, qualunque sia la legge applicabile al rapporto 
di lavoro, i cittadini e le imprese di navigazione di cui all'articolo 1, paragrafi 1 e 2, 
che prestano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra Stati membri 
garantiscano l'applicazione, ai cittadini di paesi terzi impiegati sulle navi utilizzate per 
prestare i suddetti servizi, delle condizioni di lavoro fissate: 
a) da disposizioni legislative, regolamentari e amministrative, nonché, 
congiuntamente o in alternativa, di quelle fissate, 
b) da contratti collettivi o da decisioni di organi arbitrali dichiarati di generale 
applicazione, nella misura in cui si applichino alle attività di cui all'articolo 1, 
paragrafo 1, 
che siano applicabili ai soggetti residenti nello Stato membro di registrazione della 
nave. 
2. Se le navi utilizzate non sono registrate in uno Stato membro, le disposizioni relative 
alle condizioni di lavoro di cui al paragrafo 1 sono quelle applicabili ai residenti in 
uno degli Stati membri tra i cui porti viene prestato il servizio e con il quale il servizio 
è più strettamente collegato. L'intensità del collegamento è determinato in base al 
luogo nel quale il servizio viene effettivamente gestito e al luogo di residenza dei 
marittimi interessati. 
3. Le condizioni di lavoro di cui al paragrafo 1 riguardano i seguenti aspetti: 
a) periodi di lavoro massimi e periodi di riposo minimi; 
b) numero minimo di giorni di ferie retribuite; 
e) retribuzioni minime, compresa la remunerazione degli straordinari; 
d) salute, sicurezza e igiene del luogo di lavoro; 
e) misure di protezione applicabili alle condizioni di lavoro delle donne incinte o 
delle puerpere, dei bambini e dei giovani; 
f) parità di trattamento tra uomini e donne e altre disposizioni in materia di 
divieto di discriminazione; 
g) misure di rimpatrio dei marittimi e pagamento dei salari e contributi sociali in 
caso di insolvenza del datore di lavoro. 
4. I paragrafi 1, 2 e 3 non pregiudicano l'applicazione di condizioni di lavoro più 
favorevoli per i lavoratori. 
18 
5. Per "contratti collettivi o decisioni di organi arbitrali di generale applicazione 
s'intendono i contratti collettivi e le decisioni arbitrali che tutte le imprese di 
navigazione interessate a livello nazionale sono tenute a rispettare. 
In assenza di un sistema che consenta di dichiarare di generale applicazione i contratti 
collettivi o le decisioni di organi arbitrali, gli Stati membri devono basarsi: 
a) sui contratti collettivi o sulle decisioni di organi arbitrali generalmente 
applicabili a tutte le imprese di navigazione di cui all'articolo 1, 
paragrafi 1 e 2, nonché, congiuntamente o in alternativa, 
b) sui contratti collettivi stipulati dalle organizzazioni più rappresentative a 
livello nazionale dei datori di lavoro e dei lavoratori del settore. 
» 
Le disposizioni di cui al secondo comma si applicano condizione che l'applicazione 
alle imprese di navigazione di cui all'articolo 1, paragrafi 1 e 2 dei contratti collettivi 
e delle decisioni arbitrali garantisca la parità di trattamento, per quanto riguarda gli 
aspetti elencati al paragrafo 2 del presente articolo, tra tutte le imprese di navigazione 
interessate. 
Articolo 3 
1. Gli Stati membri, previa consultazione dei datori di lavoro e dei lavoratori e 
procedendo in conformità agli usi alle prassi nazionali, possono decidere di non 
applicare le disposizioni dell'articolo 2, paragrafo 3, lettere b) e e), qualora il contratto 
di lavoro dei cittadini provenienti da paesi terzi non abbia una durata superiore ad un 
mese nell'arco di un anno. 
2. Gli Stati membri possono concedere ai prestatori di servizi di cui all'articolo 1, 
paragrafo 1, una deroga di due mesi all'applicazione delle disposizioni di cui 
all'articolo 2, paragrafo 3, lettere b) e e), per quanto riguarda le navi traghetto 
noleggiate per compensare una grave carenza di capacità di trasporto su una 
determinata rotta, dovuta a circostanze impreviste. Per deroghe superiori a due mesi è 
necessaria l'autorizzazione preventiva della Commissione. 
3. Gli Stati membri informano immediatamente la Commissione della concessione delle 
deroghe di cui al paragrafo 2 e delle circostanze che le giustificano. 
Articolo 4 
1. Ai fini dell'attuazione della presente direttiva, gli Stati membri designano, 
conformemente alla legislazione e alle prassi nazionali, uno o più uffici di 
collegamento ovvero uno o più organismi nazionali competenti in materia. 
2. Gli Stati membri provvedono a garantire la collaborazione tra le autorità pubbliche 
che, ai sensi della legislazione nazionale, hanno il compito di controllare 
l'applicazione delle condizioni di lavoro di cui all'articolo 2. 
L'assistenza amministrativa reciproca viene fornita gratuitamente. 
19 
3. Ciascuno Stato membro comunica agli altri Stati membri e alla Commissione l'elenco 
degli uffici di collegamento o degli organismi nazionali competenti di cui al 
paragrafo 1. 
Articolo 5 
Gli Stati membri determinano le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni 
nazionali di attuazione della presente direttiva e prendono tutti i provvedimenti necessari per 
la loro applicazione. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati 
membri notificano tali disposizioni alla Commissione entro il 1 ° luglio 1999, nonché, quanto 
prima possibile, le modificazioni che le riguardano. 
Articolo 6 
Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative 
necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 30 giugno 1999 e ne informano 
immediatamente la Commissione. 
Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal [1° gennaio 2000]. 
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla 
presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della loro pubblicazione 
ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. 
Articolo 7 
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella 
Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. 
Articolo 8 
Gli Stati membri sono destinatari delle presente direttiva. 
Fatto a Bruxelles, il 
Per il Consiglio 
Il Presidente 
20 


ISSN 0254-1505 
COM(98) 251 def. 
DOCUMENTI 
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ISBN 92-78-35508-9 
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