Parere del Comitato economico e sociale in merito alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la Direttiva 70/220/CEE del Consiglio relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore"



Gazzetta ufficiale n. C 139 del 11/05/2001 pag. 0001 - 0003



Parere del Comitato economico e sociale in merito alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la Direttiva 70/220/CEE del Consiglio relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore" (2001/C 139/01) Il Consiglio, in data 26 settembre 2000, ha deciso, conformemente al disposto dell'art. 262 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. La Sezione "Mercato unico, produzione e consumo", incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere in data 7 febbraio 2001 (relatore: Bagliano). Il Comitato economico e sociale ha adottato il 28 febbraio 2001, nel corso della 379a sessione plenaria, con 105 voti favorevoli, 1 contrario e 2 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 1.1. Questa proposta di direttiva si collega alla Direttiva quadro sull'omologazione globale dei veicoli (Direttiva 70/156/CEE(1)) che definisce le diverse categorie dei veicoli, oggetto poi delle direttive particolari. La presente proposta si riferisce alle seguenti categorie: - Veicoli "N 1" - sono veicoli con una massa massima (massa a vuoto + carico massimo tecnicamente ammissibile) inferiore a 3500 kg e progettati per il trasporto esclusivo di merci (cioè furgoni, piccoli autocarri). Nell'ambito della categoria N 1 si distinguono tre classi, in funzione della massa a vuoto del veicolo: - la classe I per veicoli con una massa a vuoto inferiore a 1205 kg - la classe II per veicoli con una massa a vuoto compresa tra 1205 e 1660 kg - la classe III per veicoli con una massa a vuoto superiore a 1660 kg. - Veicoli M 1 - sono veicoli progettati per il trasporto persone con meno di nove posti, compreso il sedile del guidatore. Nella pratica, nell'ambito di questa categoria si fa poi distinzione tra le autovetture vere e proprie, con un massimo di sei posti, e quei veicoli, come i mini-bus, che possono portare fino a nove persone o hanno una massa superiore a 2500 kg. Autocarri e autobus rientrano, invece, rispettivamente nelle categorie "N 2", "N 3" e "M 2", "M 3". 1.2. La Direttiva 70/220/CEE(2), così come modificata dalla Direttiva 98/69/CE (adottata dal Consiglio il 13 ottobre 1998), aveva introdotto le prove per la misura delle emissioni ad una temperatura ambiente di - 7 °C ma ne limitava il campo di applicazione alle sole autovetture e ai veicoli N 1, classe I, con motore ad accensione comandata (cioè esclusi i veicoli diesel). Allo stesso tempo, dava mandato alla Commissione di definire, entro il 31 dicembre 1999, una nuova proposta per estendere queste prove a tutte le tipologie di veicolo, sempre solo con motore ad accensione comandata, delle categorie M 1 e N 1. 1.3. Tale estensione era stata ritenuta necessaria, sulla base dei risultati del programma Auto Oil, anche se dati aggiornati di Auto Oil stimano che, nel 2000, i veicoli interessati da questa proposta contribuiscono per non più del 2,5 % alle emissioni di sostanze inquinanti dovute al trasporto su strada. I loro volumi di vendita, in Europa, sono, infatti, molto limitati dato che il mercato sceglie di preferenza, per questi veicoli, le versioni con motore diesel. 1.4. La proposta della Commissione estende, ora, il campo di applicazione delle prove per la misura delle emissioni ad una temperatura ambiente di - 7 °C agli altri veicoli e, precisamente, a: - Veicoli N 1, con motore ad accensione comandata, delle classi II e III; - Veicoli M 1, con motore ad accensione comandata e con una massa superiore a 2500 kg o con più di sei posti, ma meno di 9, e fissa i limiti delle emissioni di CO e HC che si dovranno rispettare a partire dal 1o gennaio 2003. 1.5. La proposta della Commissione esenta, da questo tipo di prova, i veicoli con motore ad accensione comandata ma progettati per l'uso esclusivo di combustibili gassosi, come il GPL o il metano. 2. Considerazioni generali 2.1. Tradizionalmente i limiti sulle emissioni allo scarico dovevano essere rispettati esclusivamente durante prove eseguite in laboratorio dopo aver stazionato la vettura per un periodo minimo di 8 ore in un ambiente a temperatura costante compresa in un intervallo di 20 - 30 °C. Anche il locale di prova doveva essere mantenuto ad una temperatura compresa tra questi valori. 2.2. I catalizzatori, introdotti su tutte le vetture con motore ad accensione comandata, a partire dal 1992/1993, riducono notevolmente le quantità d'inquinanti emesse. Al momento dell'avviamento la loro efficienza è però praticamente nulla e aumenta solo lentamente man mano che il catalizzatore si scalda fino a raggiungere la temperatura a cui può esprimere tutta la sua potenzialità, cioè dopo un percorso di circa 1 km. Inoltre, quando la temperatura ambiente è bassa, la carburazione deve essere arricchita per facilitare l'avviamento del motore e assicurarne un funzionamento regolare nel momento in cui la vettura inizia il suo percorso. 2.3. In città, le autovetture sono normalmente utilizzate per percorsi brevi. Durante le stagioni fredde, quindi, i livelli di inquinanti emessi possono essere notevolmente superiori a quelli indicati dai rilevi delle emissioni allo scarico eseguiti secondo le procedure di prova tradizionali. Sono quindi giustificate queste misure, proposte dalla Commissione, per limitare questi aumenti entro limiti accettabili da un punto di vista ambientale e tecnologico. 2.4. Il Comitato, in linea con l'impegno e l'attenzione con cui ha sempre seguito le iniziative in campo ambientale, aveva caldamente appoggiato la decisione di introdurre (Direttiva 98/69/CE) rilievi delle emissioni a basse temperature ambiente, secondo un ciclo di guida riproducente un breve percorso urbano, e i corrispondenti valori limite, come misura aggiuntiva ai controlli eseguiti alla temperatura convenzionale di 20 - 30 °C. L'estensione di questo tipo di iniziativa ai veicoli N 1 e M 1 anche delle classi superiori è, quindi, un passaggio logico e dovuto, ai fini di un sempre maggiore rispetto degli obiettivi ambientali, specialmente nelle aree urbane. 2.5. Il Comitato ritiene che le soluzioni tecnologiche, messe a punto dall'industria per assicurare la conformità delle autovetture alla nuova normativa sulle emissioni ad una temperatura ambiente di - 7 °C, siano trasferibili sui veicoli N 1, classe II e III, e sui veicoli M 1 più pesanti. Tradizionalmente, infatti, queste categorie di veicoli sfruttano le stesse motorizzazioni. La presente proposta della Commissione potrà, quindi, essere implementata a costi sostenibili, nel rispetto dei tempi previsti. 2.6. Il Comitato, sensibile ai problemi dell'inquinamento in generale e a quelli dell'inquinamento atmosferico in particolare e alle urgenze che ne derivano, non può non notare il ritardo con cui la Commissione ha dato seguito al mandato del PE e del Consiglio. 3. Considerazioni particolari 3.1. Il Comitato riconosce che questi limiti, proposti dalla Commissione per le prove eseguite a bassa temperatura ambiente, risultano dalle raccomandazioni del gruppo di esperti MVEG (Motor Vehicle Emission Group) e sono basati sui dati presentati sia dall'industria sia da laboratori indipendenti. D'altra parte, lo scarso contributo di queste categorie di veicoli alle emissioni totali di inquinanti non giustifica valori limite più severi (vedi n. 1.3). 3.2. Il Comitato nota, inoltre, che la data di applicazione di questi limiti è stata fissata due anni dopo l'entrata in vigore degli inseverimenti dei limiti sulle emissioni a temperatura ambiente di 20 - 30 °C previsti dalla Direttiva 98/69/CE. La presente proposta della Commissione è, quindi, in linea con quanto già approvato dal PE e dal Consiglio nel caso delle autovetture e dei veicoli N 1, classe I con la Direttiva sopra citata. 3.3. Il Comitato concorda con la proposta di escludere, da questo tipo di prova, i veicoli con motore ad accensione comandata ma progettati per operare esclusivamente utilizzando combustibili gassosi. Questi motori, infatti, non richiedono quegli arricchimenti necessari per avviare i motori tradizionali a benzina e durante il loro funzionamento iniziale. Ritiene, infine, corretta la definizione di "veicoli progettati per funzionare esclusivamente a combustibile gassoso". La rete di distribuzione di questi tipi di carburante è tuttora limitata, tanto da consigliare, anche su questo tipo di veicoli, la presenza di un serbatoio benzina, pur di volume molto limitato, per risolvere possibili situazioni di emergenza. Allo stesso tempo, concorda con la prescrizione che, qualora il veicolo sia stato progettato per l'uso alternativo della benzina o del combustibile gassoso, i rilievi a bassa temperatura ambiente siano eseguiti solo con il motore funzionante a benzina. 4. Conclusioni 4.1. Il Comitato si trova d'accordo sulla necessità di estendere questo tipo di prova a bassa temperatura ambiente anche a quei veicoli (vedi n. 1.4) che erano stati inizialmente esclusi dalla Direttiva 98/69/CE. 4.2. Raccomanda, inoltre, alla Commissione di seguire con attenzione gli sviluppi tecnologici(3) nel campo delle soluzioni mirate a contenere l'impatto dei trasporti sull'ambiente, promuovendo le attività di ricerca svolte dall'industria e dagli istituti specializzati, non trascurando anche soluzioni alternative tra le quali alcune già in fase avanzata di sperimentazione. Bruxelles, 28 febbraio 2001. Il Presidente del Comitato economico e sociale Göke Frerichs (1) GU L 42 del 23.2.1970, pagg. 1-5. (2) GU L 350 del 28.12.1998, pag. 1. (3) Come, ad esempio, le celle a combustibile, alimentate con combustibile liquido e/o idrogeno, e sistemi di propulsione che vedono un motore elettrico abbinato ad un motore a combustione interna.