COMMISSIONE EUROPEA Bruxelles, 30.1.2013 COM(2013) 30 final 2013/0015(COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione europea (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE) {SWD(2013) 8 final}

{SWD(2013) 9 final}



RELAZIONE 1.CONTESTO DELLA PROPOSTA 1.1.Evoluzione recente della politica dell’Unione europea nel settore ferroviario Nel Libro bianco “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”, adottato il 28 marzo 2011, la Commissione ha delineato il proprio progetto di istituire uno spazio ferroviario europeo unico e ha spiegato che questo obiettivo comporta la creazione del mercato ferroviario interno, in cui le imprese ferroviarie europee possano prestare servizi senza inutili ostacoli tecnici e amministrativi. Nelle sue conclusioni del gennaio 2012 il Consiglio europeo ha inoltre evidenziato l’importanza di liberare il potenziale di creazione di crescita di un mercato unico pienamente integrato, anche per quanto riguarda le industrie di rete. Nella comunicazione “Azione per la stabilità, la crescita e l’occupazione”, adottata il 30 maggio 2012, la Commissione pone inoltre l’accento sull’esigenza di ridurre ulteriormente l’onere normativo e gli ostacoli all’ingresso nel settore ferroviario e formula quindi al riguardo raccomandazioni specifiche per paese. Nella stessa ottica la Commissione ha adottato, il 6 giugno 2012, la comunicazione “Una governance migliore per il mercato unico”, in cui sottolinea l’importanza del settore dei trasporti. Nell’ultimo decennio il mercato ferroviario dell’UE è stato oggetto di trasformazioni profonde, introdotte gradualmente da tre pacchetti legislativi ferroviari (e dai relativi atti di accompagnamento) intesi ad aprire i mercati nazionali e a rendere le ferrovie più competitive e interoperabili a livello dell’UE, mantenendo nel contempo elevati livelli di sicurezza. Tuttavia, nonostante la notevole evoluzione dell’acquis dell’Unione che istituisce un mercato interno dei servizi di trasporto ferroviario, la quota modale delle ferrovie nel trasporto interno dell’UE è rimasta modesta. La Commissione ha pertanto deciso di proporre un quarto pacchetto ferroviario al fine di potenziare la qualità e l’efficienza dei servizi ferroviari eliminando gli ostacoli che ancora sussistono sul mercato. La presente direttiva fa parte di questo quarto pacchetto, che mira a eliminare le rimanenti barriere amministrative e tecniche, in particolare introducendo un approccio comune in materia di norme di sicurezza e di interoperabilità, al fine di accrescere le economie di scala per le imprese ferroviarie attive nell’UE, ridurre i costi amministrativi e accelerare le procedure amministrative, nonché evitare le discriminazioni dissimulate. 1.2.Quadro giuridico per l’interoperabilità Ai sensi del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (articoli 170 e 171), l’Unione deve concorrere alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee nel settore dei trasporti. Per conseguire tali obiettivi, l’Unione deve adottare ogni misura necessaria a garantire l’interoperabilità delle reti, in particolare nel campo dell’armonizzazione delle norme tecniche. Le prime misure adottate nel settore ferroviario sono state la direttiva 96/48/CE relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità e la direttiva 2001/16/CE relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, modificata dalla direttiva 2004/50/CE. Tali direttive sono state rifuse dalla direttiva 2008/57/CE relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario, che è attualmente in vigore come modificata dalla direttiva 2009/131/CE e dalla direttiva 2011/18/UE. 1.3.Perché è necessaria la rifusione della direttiva 2008/57/CE relativa all’interoperabilità e successive modifiche? Sono molti gli insegnamenti tratti dal lavoro svolto in merito allo sviluppo delle STI, dall’applicazione delle direttive sull’interoperabilità a progetti specifici, dall’operato del comitato istituito a norma dell’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE e dal riscontro fornito dai soggetti interessati. Negli ultimi anni inoltre il contesto legislativo per la commercializzazione dei prodotti si è evoluto, rendendo necessario l’aggiornamento della legislazione in materia di interoperabilità. Su tale base, la Commissione intende proporre una serie di modifiche alla direttiva 2008/57/CE, che si possono riunire in tre diverse categorie: nuove disposizioni: una serie di nuove definizioni, il concetto di autorizzazione d’immissione del veicolo sul mercato e alcune disposizioni relative ai registri; chiarimento delle disposizioni esistenti: ambito di applicazione della direttiva, applicazione delle STI ai sistemi esistenti, deroghe alle STI, carenze delle STI e applicabilità delle norme nazionali; aggiornamenti legati all’evoluzione del quadro legislativo: disposizioni in materia di valutazione della conformità e di organismi per la valutazione della conformità, nonché riferimenti alle procedure di comitatologia e agli atti delegati; modifiche editoriali: consolidamento delle precedenti modifiche al testo della direttiva, rinumerazione degli articoli e degli allegati, riferimenti ad altri elementi del quarto pacchetto ferroviario, riformulazione mirata di alcune frasi per evitare ambiguità traduttive. 2.CONSULTAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE E VALUTAZIONI D’IMPATTO La Commissione europea ha effettuato un’approfondita valutazione d’impatto per sostenere le proposte legislative intese a migliorare l’efficienza e la competitività dello spazio ferroviario europeo unico per quanto concerne l’interoperabilità e la sicurezza. Nel giugno 2011 è stato istituito un gruppo direttivo sulla valutazione d’impatto. Sebbene la DG MOVE abbia invitato tutte le direzioni generali a partecipare, le DG più interessate si sono dimostrate ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER ed ELARG

I servizi della Commissione hanno discusso costantemente con i rappresentanti del settore in merito agli sviluppi dello spazio ferroviario europeo unico. Nel periodo 2010-2011 hanno effettuato inoltre una valutazione ex-post del regolamento 881/2004 che istituisce un’Agenzia ferroviaria europea. Per assistere la Commissione nella procedura di valutazione d’impatto, un consulente esterno è stato incaricato di redigere uno studio a sostegno della valutazione d’impatto e di effettuare una consultazione mirata dei soggetti interessati. Tale consultazione mirata è iniziata il 18 novembre 2011 con un sondaggio su Internet, conclusosi il 30 dicembre 2011. Al sondaggio sono seguite interviste ai principali soggetti interessati e un seminario per i soggetti interessati, svoltosi a fine febbraio 2012. Da allora la DG MOVE ha partecipato a incontri bilaterali con i rappresentanti del settore per valutarne i pareri relativi alle misure da inserire nel quarto pacchetto ferroviario in materia di interoperabilità e sicurezza. Data la natura tecnica dell’iniziativa, non si è svolta alcuna consultazione pubblica. Tuttavia, la Commissione si è assicurata che tutte le parti interessate fossero consultate al momento opportuno e che le discussioni vertessero su tutti gli elementi fondamentali dell’iniziativa Il documento di lavoro dei servizi della Commissione che accompagna le proposte legislative intese a eliminare gli ostacoli amministrativi e tecnici che tuttora permangono nel settore dell’interoperabilità e della sicurezza nel mercato ferroviario dell’UE fornisce ulteriori informazioni in merito alla valutazione d’impatto. 3.ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA La presente sezione fornisce commenti e chiarimenti riguardo alle modifiche di rilievo apportate al testo della direttiva, mentre non riporta commenti dettagliati relativi alle modifiche di minore entità introdotte in seguito all’entrata in vigore del trattato di Lisbona, alle modifiche editoriali o ad altre ovvie modifiche. La numerazione corrisponde agli articoli e agli allegati rinumerati, salvo se preceduti da «ex», nel qual caso si riferisce alla numerazione vigente nella direttiva 2008/57/CE. CAPO I Articolo 1 Già nel febbraio 2009 i servizi della Commissione e il comitato di cui all’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE avevano affrontato il chiarimento dell’ambito di applicazione della direttiva per quanto concerneva le linee e i veicoli destinati a servizi locali, urbani e suburbani. L’analisi si è conclusa con un triplice approccio: i) l’esclusione del trasporto urbano su rotaia e il chiarimento dell’ambito di applicazione; ii) lo sviluppo di un quadro europeo volontario di normalizzazione per il trasporto urbano su rotaia e iii) lo sviluppo dei requisiti essenziali per il trasporto urbano. La prima azione è stata intrapresa a partire dall’ottobre 2009, quando i servizi della Commissione hanno invitato gli Stati membri a escludere dall’ambito di applicazione delle misure di recepimento della direttiva 2008/57/CE i casi a) e b) di cui al suo articolo 1, paragrafo 3. Occorreva evitare la situazione in cui uno Stato membro potesse applicare la direttiva ai casi de facto non contemplati dalle STI. In questo caso infatti gli Stati membri avrebbero dovuto comunicare tutte le norme nazionali applicabili alle metropolitane, ai tram e ai sistemi di trasporto leggero su rotaia in assenza di STI e seguire, per questi sistemi, tutte le procedure stabilite dalla direttiva per il trasporto ferroviario pesante, che avrebbero comportato un onere amministrativo, tecnico e legale sproporzionato. Per evitare questa situazione, la modifica proposta formalizza, al paragrafo 3, l’indicazione già fornita dai servizi della Commissione nell’ottobre 2009, completando così la prima azione. La seconda azione è stata formalmente avviata nel febbraio 2011, quando la Commissione ha assegnato agli organismi europei di normalizzazione il compito di sviluppare norme volontarie per il trasporto urbano su rotaia. Per contribuire alla summenzionata terza azione, nell’ottobre 2011 le associazioni che rappresentano il settore del trasporto urbano su rotaia hanno pubblicato una serie di «requisiti fondamentali» che vengono utilizzati come riferimenti di base per l’esecuzione del programma di normalizzazione del trasporto urbano su rotaia proposto dal CEN/CENELEC e dall’ETSI nell’ottobre 2011. Su tale base, si ritiene quindi che l’interoperabilità dei sistemi locali, urbani e suburbani sia adeguatamente affrontata nel settore volontario e che non debba essere contemplata dalla presente direttiva. Articolo 2 Alcune definizioni sono state riformulate o aggiunte a scopo di chiarezza e per tenere conto dell’evoluzione del quadro giuridico. Ex articolo 3 L’articolo è stato soppresso perché ridondante rispetto all’articolo 1.

Articolo 3 Nessuna modifica sostanziale. CAPO II Articolo 4 Le STI devono prevedere ulteriori disposizioni al fine di coprire i sottosistemi esistenti e consentire alle imprese ferroviarie di verificare la compatibilità tra i veicoli e la rete su cui tali veicoli saranno operativi. Articolo 5 Nessuna modifica sostanziale, salvo quelle necessarie in seguito all’entrata in vigore del trattato di Lisbona. Articolo 6 L’articolo chiarisce l’utilizzo dei pareri dell’Agenzia in attesa della modifica delle STI, in seguito all’identificazione di alcune carenze. Ex articolo 7 L’articolo è stato soppresso perché diventato obsoleto. Infatti, al momento dell’entrata in vigore della presente direttiva, l’ambito di applicazione delle STI sarà stato esteso. Articolo 7 I casi di eventuale non applicazione delle STI sono stati ridotti, poiché il caso 1 b) dell’articolo 9 dell’attuale direttiva non è chiaro, non è mai stato utilizzato e potrebbe essere contemplato da casi specifici nelle STI, come i casi 1 c) e 1 f). Articoli 8, 9 e 10 Nessuna modifica sostanziale, salvo quelle necessarie in seguito all’entrata in vigore del trattato di Lisbona. Ex articolo 12 Soppresso perché contemplato dalla direttiva 1025/2012/UE. Articolo 11 Nessuna modifica sostanziale. CAPO IV

Ex articolo 15 Le disposizioni dell’articolo sono state trasferite agli articoli del Capo V. Articolo 12 Nessuna modifica sostanziale. Articoli 13 e 14 Gli articoli sono stati riformulati per adeguarli al testo riveduto della presente direttiva nonché al regolamento sull’Agenzia e alla direttiva sulla sicurezza. Essi chiariscono il ruolo delle norme nazionali, i casi in cui queste ultime possono essere introdotte e le procedure per la loro revoca o pubblicazione. L’Agenzia mantiene i propri compiti in merito alla classificazione delle norme nazionali (ex articolo 27). Essa inoltre esamina le norme nazionali notificate e invita gli Stati membri ad abrogarle in caso di ridondanza o incompatibilità con la legislazione dell’UE. Articolo 15 L’articolo chiarisce le circostanze che attivano una nuova dichiarazione «CE» di verifica. Articolo 16 Nessuna modifica sostanziale. Articolo 17 L’articolo rammenta il principio generale della presunzione di conformità stabilito dalla direttiva 1025/2012/UE. Ex articolo 20 Una parte del contenuto è stata chiarita e spostata nel capo V. Il restante contenuto è già contemplato dall’articolo 7 (non applicazione delle STI). CAPO V Gli ex-articoli da 21 a 25 sono stati soppressi e sostituiti dai nuovi articoli da 18 a 20. Articolo 18 Per gli impianti fissi la procedura è praticamente identica a quella prevista dalla direttiva 2008/57, salvo per i sottosistemi controllo-comando e segnalamento sui binari, che saranno autorizzati dall’Agenzia per garantire la coerenza con i corrispondenti sottosistemi di bordo. Articolo 19

L’articolo affronta l’immissione sul mercato di sottosistemi mobili, che può essere effettuata sia dalle imprese ferroviarie che dai produttori. In pratica, i sottosistemi mobili non vengono messi in servizio singolarmente, bensì quando essi sono integrati in un veicolo. È l’articolo 21 ad affrontare la messa in servizio di un veicolo. Articolo 20 L’articolo introduce il concetto di autorizzazione d’immissione del veicolo sul mercato, che sostituisce in parte il concetto di autorizzazione della messa in servizio del veicolo emessa dall’autorità di sicurezza nazionale, come stabilito nella direttiva 2008/57/CE. L’autorizzazione d’immissione del veicolo sul mercato è rilasciata dall’Agenzia e contiene tutte le informazioni di cui necessiterà in seguito l’impresa ferroviaria per mettere un veicolo in servizio commerciale. Il richiedente (impresa ferroviaria, fabbricante, ecc.) può chiedere all’Agenzia di integrare l’autorizzazione d’immissione del veicolo sul mercato con una dichiarazione relativa alla compatibilità tecnica del veicolo con una determinata serie di linee o reti stabilite dal richiedente in base a considerazioni di natura commerciale e/o tecnica. Tale dichiarazione complementare semplificherà all’impresa ferroviaria il compito di mettere in servizio il veicolo. Articolo 21 L’articolo chiarisce il ruolo delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura nella verifica della compatibilità tecnica del veicolo con il percorso e l’integrazione sicura del veicolo nel sistema in cui è destinato a circolare. Articolo 22 L’articolo concerne l’autorizzazione per l’immissione sul mercato di tipi di veicoli ed è stato modificato per riflettere le disposizioni degli articoli da 18 a 21. Ex articolo 27 L’articolo è stato soppresso, poiché alcune delle sue disposizioni sono state inserite nel regolamento sull’Agenzia ferroviaria europea. CAPO VI Gli articoli da 23 a 41 relativi agli organismi di valutazione della conformità sostituiscono e integrano l’ex articolo 28 e l’ex allegato VIII per includere le disposizioni del nuovo quadro legislativo per la commercializzazione dei prodotti, come definito nella decisione 768/2008/CE. Ex articolo 31 L’articolo è stato soppresso perché obsoleto. CAPO VII Gli articoli da 42 a 45 sul NEV e i registri sono stati aggiornati per riflettere le disposizioni di cui al Capo V. Ex articolo 36 L’articolo è stato soppresso perché obsoleto. CAPO VIII Articoli 46 e 47

Gli articoli riguardano il potere della Commissione di adottare atti delegati in conformità del trattato di Lisbona. Articolo 48 L’articolo è stato modificato per tenere conto delle nuove procedure di comitatologia. Ex articolo 30 L’articolo è stato soppresso perché obsoleto. Articoli 49 e 50 Gli articoli sono stati aggiornati per adeguarli al testo della presente direttiva. Articolo 51 L’articolo comprende le nuove disposizioni relative al regime transitorio per la messa in servizio dei veicoli. Ciò consentirà l’applicazione parallela di entrambi i regimi (direttiva 2008/57/CE e la presente direttiva) per un periodo limitato. Articolo 52 A seguito dell’entrata in vigore del trattato di Lisbona, una serie di allegati della direttiva 2008/57/CE sono stati convertiti in atti di esecuzione che dovranno essere adottati dalla Commissione. L’articolo stabilisce le disposizioni da applicare fino alla data di applicazione di tali atti di esecuzione. Articolo 53 L’articolo stabilisce le tabelle di corrispondenza da comunicare agli Stati membri al momento del recepimento della direttiva nella legislazione nazionale. Le tabelle sono necessarie a causa delle modifiche sostanziali introdotte dalla presente direttiva al capo V e al capo VI e sono ritenute necessarie per consentire a tutti i soggetti di individuare facilmente la legislazione nazionale applicabile. Articolo 54 Nuovo articolo concernente il ruolo dei pareri e delle raccomandazioni dell’Agenzia. Articoli da 55 a 57 Gli articoli sono stati aggiornati per adeguarli al testo della presente direttiva. Allegato I Non vi sono più riferimenti al sistema ferroviario transeuropeo perché alla data di entrata in vigore della presente direttiva le STI saranno state estese de facto. Anche la separazione tra sistema ferroviario ad alta velocità e sistema ferroviario convenzionale è stata eliminata, alla luce della fusione di varie STI inerenti all’uno o all’altro sistema.

Tenendo conto di quanto indicato, la classificazione dei veicoli è stata semplificata. Allegati II e III Nessuna modifica sostanziale. Ex allegato IV Convertito in atto di esecuzione, cfr. articolo 8, paragrafo 2. Ex allegati V e VI Convertiti in atti di esecuzione, cfr. articolo 15, paragrafo 7. Ex allegato VII Convertito in atto di esecuzione, cfr. articolo 14, paragrafo 8. Ex allegato VIII L’allegato è stato soppresso poiché il suo contenuto è stato inserito negli articoli 27, 28 e 29. Ex Allegato IX Convertito in atto di esecuzione, cfr. articolo 7, paragrafo 3. Allegati IV e V Gli allegati sono stati aggiornati per adeguarli al testo della presente direttiva. ê 2008/57/CE (adattato) 2013/0015 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione europea (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea che istituisce la Comunità europea, in particolare gli articoli l’articolo 71 e 156  91, paragrafo 1, e gli articoli 170 e 171  , vista la proposta della Commissione europea, previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali, visto il parere del Comitato economico e sociale europeo, visto il parere del Comitato delle regioni, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria, considerando quanto segue: ê 2008/57/CE considerando 1 (adattato) La direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità , e la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale , hanno subito modifiche sostanziali con la direttiva 2004/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio . Poiché sono inserite nuove modifiche, è opportuno procedere alla rifusione delle direttive in questione per favorirne la chiarezza e riunire le disposizioni in un unico testo per una maggiore semplificazione. ò nuovo (1)La direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario ha subito diverse modifiche sostanziali. Date le ulteriori modifiche che devono essere apportate, è quindi opportuno, per motivi di chiarezza, procedere alla rifusione di detta direttiva. ê 2008/57/CE considerando 2 (adattato) (2)Per consentire ai cittadini dell’Unione, agli operatori economici e alle collettività regionali e locali di beneficiare pienamente dei vantaggi derivanti dall’instaurazione di uno spazio senza frontiere interne, è opportuno in particolare favorire l’interconnessione e l’interoperabilità delle reti ferroviarie nazionali, nonché l’accesso a tali reti, intraprendendo ogni azione che si riveli necessaria nel campo dell’armonizzazione delle norme tecniche, come previsto all’articolo 155 del trattato.

ò nuovo (3)Il perseguimento dell’interoperabilità nel sistema ferroviario dell’Unione deve portare alla definizione di un livello ottimale di armonizzazione tecnica e consentire di facilitare, migliorare e sviluppare i servizi di trasporto ferroviario internazionale all’interno dell’Unione e con i paesi terzi e contribuire alla graduale realizzazione del mercato interno delle apparecchiature e dei servizi per la costruzione, il rinnovo, la ristrutturazione e il funzionamento del sistema ferroviario nell’Unione. ê 2008/57/CE considerando 3 (adattato) Con la firma del protocollo adottato a Kyoto il 12 dicembre 1997 l’Unione europea si è impegnata a ridurre le emissioni di gas ad effetto serra. Tali obiettivi richiedono un riequilibrio modale e, quindi, una maggiore competitività del trasporto ferroviario. ê 2008/57/CE considerando 43 (adattato) La strategia della Comunità per l’integrazione delle esigenze ambientali e dello sviluppo sostenibile nella sua politica dei trasporti rammenta la necessità di operare per ridurre l’impatto ambientale dei trasporti. ê 2008/57/CE considerando 5 (4)L’esercizio commerciale di treni lungo la rete ferroviaria richiede in particolare una forte compatibilità tra le caratteristiche dell’infrastruttura e quelle dei veicoli, ma anche un’efficace interconnessione dei sistemi di informazione e di comunicazione dei diversi gestori e delle diverse imprese ferroviarie. Da questa coerenza e da questa interconnessione dipendono il livello delle prestazioni, la sicurezza, la qualità e il costo dei servizi e su questa coerenza e su questa interconnessione si basa principalmente l’interoperabilità del sistema ferroviario. ê 2008/57/CE considerando 6 (adattato) ð nuovo (5)Gli Stati membri sono tenuti a controllare  È opportuno che il quadro normativo ferroviario stabilisca responsabilità precise per garantire  il rispetto delle norme di sicurezza, salute e tutela dei consumatori applicabili alle reti ferroviarie in generale al momento della progettazione, della costruzione, della messa in servizio e durante l’esercizio. ê 2008/57/CE considerando 7 (adattato) (6)Le normative nazionali, i regolamenti interni e le specifiche tecniche applicati dalle ferrovie  applicabili ai sistemi, ai sottosistemi e ai componenti ferroviari  presentano rilevanti differenze dal momento che esse incorporano tecnologie proprie delle industrie nazionali e prescrivono dimensioni e dispositivi particolari, nonché caratteristiche speciali. Questa situazione ostacola soprattutto la circolazione dei treni in buone condizioni su tutto il territorio comunitario  dell’Unione  .

ê 2008/57/CE considerando 8 (adattato) ð nuovo (7)Con il passare degli anni questa situazione ha creato stretti legami tra le industrie ferroviarie nazionali e le ferrovie nazionali, a detrimento dell’ di un’ apertura effettiva dei mercati  che consenta ai nuovi operatori di emergere . Tali industrie, per poter sviluppare la loro competitività su scala mondiale, necessitano di un mercato europeo aperto e concorrenziale. ê 2008/57/CE considerando 9 (adattato) ð nuovo (8)È opportuno pertanto definire per tutta la Comunità  l’Unione  requisiti essenziali  relativi all’interoperabilità ferroviaria   da applicare  al suo sistema ferroviario. ê 2008/57/CE considerando 10 Per realizzare questi obiettivi il Consiglio ha adottato una prima misura il 23 luglio 1996 con l’adozione della direttiva 96/48/CE. Successivamente, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato la direttiva 2001/16/CE. ê 2008/57/CE considerando 11 L’entrata in vigore della direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie , della direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CEE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza , ha inciso sulla realizzazione dell’interoperabilità. L’estensione dei diritti di accesso, come per altri modi di trasporto, dovrebbe procedere parallelamente alla realizzazione delle necessarie misure in materia di armonizzazione. Di conseguenza, è necessario realizzare l’interoperabilità su tutta la rete, estendendo progressivamente l’ambito di applicazione geografico della direttiva 2001/16/CE. Occorre inoltre estendere la base giuridica della direttiva 2001/16/CE all’articolo 71 del trattato, su cui si fonda la direttiva 2001/12/CE. ê 2008/57/CE considerando 12 (adattato) ð nuovo (9)Lo sviluppo delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) ha evidenziato la necessità di chiarire il rapporto tra i requisiti essenziali e le STI, da un lato, e le norme europee e altri documenti a carattere normativo, dall’altro. In particolare, occorreoccorrerebbe chiaramente distinguere tra le norme o parti di norme che è indispensabile rendere  devono essere rese  obbligatorie per conseguire gli obiettivi della presente direttiva e le norme «armonizzate» che sono state elaborate ð in conformità del regolamento (UE) n. 1025/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 ottobre 2012, sulla normazione europea, che modifica le direttive 89/686/CEE e 93/15/CEE del Consiglio nonché le direttive 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE e 2009/105/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga la decisione 87/95/CEE del Consiglio e la decisione n. 1673/2006/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ï in base al nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica e di normalizzazione. ð Ove strettamente necessario, le STI possono fare esplicito riferimento a norme o specifiche europee, che diventano obbligatorie a partire dal momento in cui la STI è applicabile. ï ò nuovo (10)Al fine di aumentare realmente la competitività del settore ferroviario dell’Unione, senza distorcere la concorrenza tra gli attori fondamentali di tale sistema, le STI devono essere elaborate nel rispetto dei principi di apertura, consenso e trasparenza, come stabilito nell’allegato II del regolamento (UE) n. 1025/2012.

(11)La qualità del trasporto ferroviario dell’Unione necessita tra l’altro di un’eccellente compatibilità tra le caratteristiche della rete (nel senso più ampio del termine, ovvero comprese le parti fisse di tutti i sottosistemi interessati) e quelle dei veicoli (comprese le parti caricate a bordo di tutti i sottosistemi interessati). Da questa compatibilità dipendono i livelli delle prestazioni, della sicurezza, della qualità del servizio e i relativi costi. ê 2008/57/CE considerando 13 In linea generale, le specifiche europee sono sviluppate in base al nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica e di normalizzazione. Esse consentono di beneficiare di una presunzione di conformità rispetto a determinati requisiti essenziali della presente direttiva, soprattutto nel caso dei componenti di interoperabilità e delle interfacce. Queste specifiche europee, o le parti di esse applicabili, non sono obbligatorie e non è necessario alcun riferimento esplicito a dette specifiche nelle STI. I riferimenti delle specifiche europee sono pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Gli Stati membri pubblicano i riferimenti delle norme nazionali che recepiscono le norme europee. ê 2008/57/CE considerando 14 In alcuni casi, qualora ciò sia strettamente necessario per conseguire gli obiettivi della presente direttiva, le STI possono fare esplicito riferimento a norme o specifiche europee. Ciò comporta alcune conseguenze, che occorre precisare. In particolare, queste norme o specifiche europee diventano obbligatorie a partire dal momento in cui la STI è applicabile. ê 2008/57/CE considerando 15 (adattato) (12)È una STI a fissare tutte le condizioni che un componente di interoperabilità deve  dovrebbe  soddisfare, nonché la procedura da seguire per la valutazione della conformità. Occorre inoltre precisare che ogni componente deve  dovrebbe  essere sottoposto alla procedura di valutazione di conformità e di idoneità all’impiego indicata nelle STI ed essere munito del relativo certificato. ê 2008/57/CE considerando 16 (adattato) (13)Nello sviluppare nuove STI lo scopo devedovrebbe essere sempre quello di assicurare la compatibilità con l’attuale sistema autorizzato. Ciò contribuirà a favorire la competitività del trasporto ferroviario e ad evitare i costi aggiuntivi connessi all’obbligo di ristrutturare o rinnovare i sottosistemi autorizzati esistenti per garantire la retrocompatibilità. Nei casi eccezionali in cui non sia possibile assicurare la compatibilità, le STI possono definire il quadro necessario per decidere se i sottosistemi esistenti dovranno essere nuovamente autorizzati  necessitano di una nuova decisione o autorizzazione di messa in servizio  e fissare le corrispondenti scadenze. ê 2008/57/CE considerando 17 (adattato) (14)Per motivi di sicurezza, è necessario chiedere agli Stati membri di attribuire un codice di identificazione a ciascun veicolo messo in servizio. Il veicolo devedovrebbe poi essere iscritto in un registro di immatricolazione nazionale. I registri  devono  dovrebbero essere accessibili a tutti gli Stati membri così come ad alcuni operatori economici della Comunità  dell’Unione  e i relativi dati devonodovrebbero essere presentati in un formato compatibile. Per questo motivo i registri devonodovrebbero formare oggetto di specifiche comuni, sia funzionali che tecniche. ò nuovo (15)Se determinati aspetti tecnici corrispondenti ai requisiti essenziali non possono essere espressamente trattati in una STI, gli aspetti che devono ancora essere affrontati sono individuati come punti in sospeso in un allegato della STI. In attesa del completamento della STI, per detti punti in sospeso si applicano le norme nazionali.

ê 2008/57/CE considerando 18 (adattato) (16)È opportuno precisare il trattamento da riservare ai requisiti essenziali applicabili a un sottosistema non ancora oggetto di specifiche esaustive trattato nella corrispondente STI. In questo caso è opportuno che gli organismi incaricati delle procedure di valutazione di conformità e di verifica siano gli organismi notificati di cui all’articolo 17 20 dellae direttivae 2008/57/CE 96/48/CE e 2001/16/CE. ò nuovo (17)La direttiva 2008/57/CE si applica all’intero sistema ferroviario dell’Unione e l’ambito di applicazione delle STI è esteso in modo da coprire altresì i veicoli e le reti non inclusi nel sistema ferroviario transeuropeo. È opportuno quindi semplificare l’allegato I, eliminando i riferimenti specifici al sistema ferroviario transeuropeo. ê 2008/57/CE considerando 19 La distinzione fra sistema ferroviario ad alta velocità e sistema ferroviario convenzionale non giustifica l’esistenza di due direttive distinte. Le procedure di sviluppo delle STI sono identiche per entrambi i sistemi, così come le procedure da rispettare per la certificazione dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi. I requisiti essenziali sono praticamente identici, così come la suddivisione del sistema in sottosistemi che dovrebbero essere oggetto di specifiche tecniche. D’altro lato, visto che i treni dovrebbero poter circolare liberamente sulla rete ad alta velocità e sulla rete convenzionale, le specifiche tecniche dei due sistemi coincidono in larga misura. I lavori di sviluppo delle STI hanno mostrato d’altronde che, per determinati sottosistemi, un’unica STI può servire i due sistemi. È quindi opportuno integrare le direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. ò nuovo (18)Le specifiche funzionali e tecniche che i sottosistemi e le loro interfacce devono rispettare possono variare in base all’utilizzo dei sottosistemi, ad esempio in base alle categorie delle linee e dei veicoli. (19)Al fine di garantire la progressiva attuazione dell’interoperabilità ferroviaria in tutta l’Unione e di ridurre gradualmente l’eterogeneità dei sistemi preesistenti, è opportuno che le STI specifichino le disposizioni da applicare in caso di rinnovo o di ristrutturazione dei sottosistemi esistenti ed eventualmente le scadenze per la realizzazione del sistema definitivo. ê 2008/57/CE considerando 20 La direttiva 2004/50/CE prevedeva un’estensione progressiva dell’ambito di applicazione della direttiva 2001/16/CE in funzione dell’adozione delle nuove STI o della revisione di quelle esistenti. L’ambito di applicazione della presente direttiva riguarda, al momento dell’entrata in vigore, le reti transeuropee convenzionali e ad alta velocità così come sono definite nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti , nonché i veicoli idonei a circolare sulle reti in questione. L’ambito di applicazione sarà progressivamente esteso a tutta la rete e a tutti i veicoli a condizione che una valutazione dell’impatto ne dimostri l’interesse economico. ê 2008/57/CE considerando 21 (20)In considerazione dell’approccio graduale alla soppressione degli ostacoli all’interoperabilità del sistema ferroviario e del tempo necessario per adottare tutte le STI, è opportuno evitare che gli Stati membri adottino nuove norme nazionali o si impegnino in progetti che aumentano la diversità del sistema esistente. ò nuovo

(21)Al fine di eliminare gli ostacoli all’interoperabilità, e a seguito dell’estensione dell’ambito di applicazione delle STI all’intero sistema ferroviario dell’Unione, occorre ridurre progressivamente il numero di norme nazionali. È opportuno che le norme nazionali siano distinte in norme strettamente legate alle esigenze locali e norme necessarie per supplire ai punti in sospeso nelle STI. Occorre eliminare progressivamente quest’ultimo tipo di norma, in seguito alla chiusura dei punti in sospeso nelle STI. ê 2008/57/CE considerando 22 (22)L’adozione di un approccio graduale soddisfa le particolari esigenze dell’obiettivo di interoperabilità del sistema ferroviario, sistema caratterizzato da un patrimonio nazionale di infrastrutture e veicoli vetusti, il cui adattamento o rinnovamento implicano onerosi investimenti, e per questo occorre fare in modo di non penalizzare economicamente la ferrovia rispetto agli altri mezzi di trasporto. ê 2008/57/CE considerando 23 Nelle risoluzioni legislative del 10 marzo 1999 sul pacchetto ferroviario il Parlamento europeo ha chiesto che l’apertura graduale del settore ferroviario vada di pari passo con misure di armonizzazione tecnica quanto più rapide ed efficaci possibile. ê 2008/57/CE considerando 24 Il Consiglio, nella riunione del 6 ottobre 1999, ha chiesto alla Commissione di proporre una strategia per migliorare l’interoperabilità dei trasporti ferroviari e ridurre le strozzature in modo da eliminare rapidamente gli ostacoli di natura tecnica, amministrativa ed economica all’interoperabilità delle reti, pur garantendo un elevato livello di sicurezza e la formazione e la qualificazione del personale interessato. ê 2008/57/CE considerando 26 La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie , implica che le imprese ferroviarie dovrebbero avere un maggiore accesso alle reti ferroviarie degli Stati membri, il che richiede pertanto l’interoperabilità delle infrastrutture, delle apparecchiature, del materiale rotabile e dei sistemi di gestione e di funzionamento, comprese le qualifiche professionali e le condizioni d’igiene e di sicurezza sul lavoro del personale necessarie per il funzionamento e la manutenzione dei sottosistemi menzionati nonché per l’attuazione di ogni STI. Tuttavia, la presente direttiva non mira a realizzare, direttamente o indirettamente, l’armonizzazione delle condizioni di lavoro nel settore ferroviario. ê 2008/57/CE considerando 26 (adattato) (23)Vista la portata e la complessità del sistema ferroviario, è risultato necessario, per motivi pratici, operare una sua scomposizione nei sottosistemi seguenti: infrastrutture, controllo-comando e segnalamento  sui binari ,  controllo comando e segnalamento a bordo,  energia, materiale rotabile, esercizio e gestione del traffico, manutenzione, applicazioni telematiche per i passeggeri e il trasporto merci. Per ciascuno di questi sottosistemi occorre precisare, per tutta la Comunità, i requisiti essenziali e determinare le specifiche tecniche necessarie, particolarmente per i componenti e le interfacce, al fine di soddisfare tali requisiti. Lo stesso sistema è scomposto in elementi fissi e mobili, che comprendono, da un lato, la rete composta di linee, stazioni e terminal e tutti i tipi di attrezzature fisse necessarie per assicurare il funzionamento sicuro e continuo del sistema, e, dall’altro, tutti i veicoli che circolano sulla rete. Pertanto, ai fini della presente direttiva, un veicolo è composto di un sottosistema («materiale rotabile») e, ove opportuno, da più parti di altri sottosistemi (principalmente la parte caricata a bordo del  il  sottosistema «controllo-comando e segnalamento» e la parte caricata a bordo del sottosistema «energia»). ò nuovo (24)La Convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità, di cui l’Unione è firmataria, definisce l’accessibilità quale uno dei suoi principi generali e invita i paesi firmatari ad adottare misure adeguate per garantire alle persone con disabilità l’accesso su base di uguaglianza con gli altri, anche elaborando e promulgando norme e orientamenti minimi in materia di accessibilità nonché monitorandone l’attuazione. L’accessibilità costituisce quindi un requisito importante per l’interoperabilità del sistema ferroviario.

ê 2008/57/CE considerando 27 (25)È opportuno che l’attuazione delle disposizioni relative all’interoperabilità del sistema ferroviario non crei ostacoli ingiustificati, dal punto di vista del rapporto costi-benefici, al mantenimento della coerenza della rete ferroviaria esistente in ogni Stato membro, pur sforzandosi di conservare l’obiettivo dell’interoperabilità. ê 2008/57/CE considerando 28 (26)Le STI hanno un impatto anche sulle condizioni di utilizzo del trasporto ferroviario da parte degli utenti e, quindi, occorre consultarli sugli aspetti che li riguardano. ê 2008/57/CE considerando 29 ð nuovo (27)È opportuno consentire, in casi particolari, che lo Stato membro interessato non applichi determinate STI  in un numero limitato di circostanze debitamente motivate. È opportuno definire tali circostanze e le procedure da seguire in caso di non applicazione della STI  e prevedere procedure volte a garantire che tali deroghe siano giustificate. L’articolo 155 del trattato prescrive che l’azione della Comunità nel settore della interoperabilità tenga conto della potenziale validità economica dei progetti. ê 2008/57/CE considerando 30 (28)L’elaborazione e l’applicazione delle STI al sistema ferroviario non devonodovrebbero ostacolare l’innovazione tecnologica e quest’ultima devedovrebbe mirare al miglioramento delle prestazioni economiche. ê 2008/57/CE considerando 31 È opportuno sfruttare l’interoperabilità del sistema ferroviario, per quanto riguarda in particolare il trasporto di merci, per realizzare le condizioni di una migliore interoperabilità intermodale. ê 2008/57/CE considerando 32 (adattato) (29)Per soddisfare le disposizioni appropriate relative alle procedure di appalto nel settore ferroviario e, in particolare, la direttiva 2004/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, che coordina le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto e servizi postali, gli enti appaltanti devonodovrebbero includere le specifiche tecniche nei documenti generali o nei capitolati d’onere propri di ogni appalto. È necessario creare una  serie di norme  insieme di specifiche europee che servano da riferimento a queste specifiche tecniche. ê 2008/57/CE considerando 33 (adattato)

(30)Un sistema internazionale di normalizzazione in grado di produrre norme effettivamente utilizzate dai partner del commercio internazionale e che soddisfino le esigenze della politica comunitaria  unionale  presenta un interesse per la Comunità  l’Unione  . Di conseguenza, è  opportuno  necessario che  le organizzazioni  gli organismi europeei di normalizzazione proseguano la loro cooperazione con le organizzazioni internazionali di normalizzazione. ê 2008/57/CE considerando 34 (adattato) (31)Gli enti appaltanti definiscono le specifiche supplementari necessarie per completare le specifiche europee o le altre norme. È importante che queste specifiche soddisfino i requisiti essenziali armonizzati a livello comunitario  unionale  cui deve rispondere il sistema ferroviario. ê 2008/57/CE considerando 35 (32)È necessario basare le procedure di valutazione della conformità o dell’idoneità all’impiego dei componenti sull’uso dei moduli oggetto della decisione 93/465/CEE del Consiglio decisione 2010/713/UE della Commissione, del 9 novembre 2010, concernente i moduli per le procedure di valutazione della conformità, dell’idoneità all’impiego e della verifica CE da utilizzare per le specifiche tecniche di interoperabilità adottate nell’ambito della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio . Occorre elaborare per quanto possibile, onde favorire lo sviluppo delle industrie interessate, le procedure basate sul sistema garanzia di qualità. ê 2008/57/CE considerando 36 (adattato) (33)La conformità dei componenti è principalmente correlata al loro settore di impiego, al fine di garantire l’interoperabilità del sistema, e non soltanto alla loro libera circolazione nel mercato comunitario  dell’Unione  . La valutazione dell’idoneità all’impiego si applica nel caso dei componenti più critici per la sicurezza, la disponibilità o l’economia del sistema. Non è quindi necessario che il fabbricante ponga la marcatura «CE» sui componenti soggetti alle disposizioni della presente direttiva ma, in base alla valutazione della conformità e/o dell’idoneità all’impiego, devedovrebbe essere sufficiente la dichiarazione di conformità del fabbricante. ê 2008/57/CE considerando 37 (adattato) (34)I fabbricanti hanno comunque l’obbligo di apporre, per alcuni componenti, la marcatura «CE» che ne attesti la conformità ad altre disposizioni comunitarie  unionali  pertinenti. ê 2008/57/CE considerando 38 (35)Quando una STI entra in vigore, un certo numero di componenti di interoperabilità sono già sul mercato. È necessario prevedere un periodo di transizione affinché questi componenti possano essere integrati in un sottosistema anche se non sono strettamente conformi alla STI in questione. ê 2008/57/CE considerando 39 (adattato) (36)Occorre assoggettare i sottosistemi alla base del sistema ferroviario ad una procedura di verifica per consentire alle autorità  entità  responsabili che autorizzano della messa in servizio di accertarsi che nelle fasi di progettazione, costruzione e messa in servizio il risultato sia conforme alle disposizioni regolamentari, tecniche ed operative applicabili. Ciò deve anche consentire ai fabbricanti di poter fare affidamento su una parità di trattamento indipendentemente dal paese  dallo Stato membro  . Occorre quindi elaborare uno o più moduli che definiscano i principi e le condizioni della verifica «CE» dei sottosistemi.

ê 2008/57/CE considerando 40 ð nuovo (37)Dopo la messa in servizio di un sottosistema, è opportuno assicurarsi che esso sia utilizzato e sottoposto a manutenzione in conformità ai requisiti essenziali che lo riguardano. La responsabilità del rispetto dei requisiti incombe, a norma della direttiva […/…] 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (direttiva sulla sicurezza delle ferrovie) , al gestore dell’infrastruttura o all’impresa ferroviaria, ognuno per i propri sottosistemi. Gli Stati membri possono verificare il rispetto dei requisiti in occasione del rilascio dei certificati di sicurezza e delle omologazioni di sicurezza a norma degli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE. ê 2008/57/CE considerando 41 (adattato) ð nuovo (38)Per quanto riguarda i veicoli, La procedura di messa in servizio  dei veicoli e degli impianti fissi  devedovrebbe essere chiarita tenendo conto  delle responsabilità dei gestori dell’infrastruttura e delle imprese ferroviarie  della nuova definizione di «veicolo», che si compone di uno o più sottosistemi. Inoltre, poiché le direttive 96/48/CE e 2001/16/CE hanno per oggetto i sottosistemi nuovi e ristrutturati e la direttiva 2004/49/CE tratta dei veicoli in uso, tutte le disposizioni concernenti l’autorizzazione della messa in servizio dei veicoli dovrebbero essere integrate nella presente direttiva. Inoltre è opportuno prevedere anche una procedura di autorizzazione dei tipi di veicoli. Al fine di facilitare tale procedura e permettere l’identificazione dei tipi di veicoli, l’Agenzia ferroviaria europea (in seguito denominata: l’«Agenzia») dovrebbe creare e un registro europeo dei tipi autorizzati di veicoli e tenerlo aggiornato. (39)Al fine di  facilitare la messa in servizio dei veicoli e ridurre l’onere amministrativo  è opportuno introdurre il concetto di autorizzazione d’immissione del veicolo sul mercato valida in tutta l’Unione, quale condizione preliminare per consentire alle imprese ferroviarie di mettere in servizio un veicolo. Inoltre, tale concetto è maggiormente in linea con la decisione n. 768/2008/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, relativa a un quadro comune per la commercializzazione dei prodotti e che abroga la decisione 93/465/CEE del Consiglio. ò nuovo (40)Al fine di garantire la tracciabilità dei veicoli e della loro storia, è opportuno registrare i riferimenti relativi alle autorizzazioni d’immissione del veicolo sul mercato insieme agli altri dati concernenti il veicolo. (41)È necessario che le STI specifichino le procedure per verificare la compatibilità tra i veicoli e la rete dopo il rilascio dell’autorizzazione d’immissione del veicolo sul mercato e prima della decisione di messa in servizio. ê 2008/57/CE considerando 42 L’esperienza ha dimostrato che l’applicazione di questa procedura a livello nazionale è spesso complicata e soggetta a prescrizioni nazionali disomogenee, poco trasparenti e talvolta ripetitive. Essa finisce quindi per rappresentare un serio ostacolo alla creazione di nuove imprese ferroviarie, soprattutto nel settore del trasporto merci. È opportuno pertanto adoperarsi per chiarire e semplificare le procedure di autorizzazione dei veicoli. È opportuno in primo luogo sancire il principio generale che una sola autorizzazione è sufficiente per l’intera rete ferroviaria comunitaria. In secondo luogo, la procedura di autorizzazione dei veicoli conformi alle STI dovrebbe essere più semplice e rapida che nel caso di non conformità alle STI. In terzo luogo, il principio del mutuo riconoscimento dovrebbe essere applicato quanto più possibile: quando un veicolo è stato già messo in servizio in uno Stato membro, gli altri Stati membri non dovrebbero invocare le disposizioni nazionali per imporre requisiti e verifiche superflui, salvo qualora ciò sia strettamente necessario per verificare la compatibilità tecnica del veicolo con la rete di cui trattasi. A tal fine le norme nazionali dovrebbero essere classificate e comparate in base a una check-list, onde determinare in che misura tali norme possono essere considerate equivalenti in termini di requisiti, risultati e sicurezza. In quarto luogo, è opportuno attenersi al principio della certezza giuridica circa l’esito della procedura. A tal fine, in assenza di decisione dell’autorità nazionale di sicurezza entro i termini prescritti, il richiedente dovrebbe essere autorizzato a mettere in servizio un veicolo. Tale autorizzazione è possibile solo se il veicolo è già stato autorizzato in un altro Stato membro. Inoltre, tale veicolo dovrebbe poter essere utilizzato soltanto da un’impresa ferroviaria o un gestore dell’infrastruttura debitamente certificato a norma della direttiva 2004/49/CE, sotto la loro piena responsabilità. ò nuovo (42)Per aiutare le imprese ferroviarie a prendere una decisione in merito alla messa in servizio di un veicolo e per evitare verifiche superflue e inutili oneri amministrativi, è opportuno classificare le norme nazionali al fine di stabilire l’equivalenza tra le norme nazionali dei diversi Stati membri che coprono la stessa materia. ê 2008/57/CE considerando 43

Le procedure di autorizzazione per i veicoli conformi alle STI e per quelli non conformi sono differenti. In alcuni casi la scelta della procedura potrebbe risultare non agevole. I veicoli che rientrano nella categoria di quelli conformi alle STI dovrebbero essere quelli per i quali tutti le pertinenti STI sono entrate in vigore, o quanto meno quelle sul materiale rotabile. Ciò significa che è stato previsto un numero significativo di requisiti essenziali. Ad esempio, fin quando tutte le STI tradizionali concernenti i locomotori non siano entrate in vigore, i locomotori rientrano fra i veicoli non conformi alle STI anche se in regola con altre pertinenti STI in vigore al momento della loro messa in servizio. ê 2008/57/CE considerando 44 Se determinati aspetti tecnici corrispondenti ad alcuni requisiti essenziali non possono essere espressamente trattati in una STI, essi sono individuati come «punti in sospeso» in un allegato della STI. Quando un veicolo conforme alle STI è già stato autorizzato in uno Stato membro, le autorizzazioni supplementari dovrebbero prendere in considerazione soltanto i punti in sospeso riguardanti la compatibilità tecnica tra il veicolo e la rete. ê 2008/57/CE considerando 45 L’elenco dei parametri da controllare per la messa in servizio di veicoli non conformi alle STI è un elemento fondamentale per realizzare l’interoperabilità dei sistemi ferroviari, in particolare per quanto riguarda i veicoli esistenti. Tale elenco tiene conto dell’esperienza acquisita in un numero limitato di reti. È pertanto necessario che l’Agenzia riesamini i parametri di cui all’allegato VII e presenti alla Commissione le raccomandazioni che ritiene appropriate. ê 2008/57/CE considerando 46 (43)È opportuno basare la procedura di verifica sulle STI. Queste ultime sono soggette alle disposizioni dell’articolo 18 della direttiva 93/38/CEE. Gli organismi notificati incaricati delle procedure di valutazione della conformità o dell’idoneità all’impiego dei componenti, nonché la procedura di verifica dei sottosistemi, dovrebbero, in particolare in mancanza di una specifica europea, coordinare le loro decisioni il più strettamente possibile. ê 2008/57/CE considerando 47 È opportuno che gli organismi notificati siano strutturati in modo da rispondere ai criteri che dovrebbero essere applicati a questo tipo di organismi in tutti i settori del nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica e di verifica della conformità, in particolare i criteri di indipendenza e competenza. ò nuovo (44)L’accreditamento trasparente, quale previsto dal regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, che pone norme in materia di accreditamento e vigilanza del mercato per quanto riguarda la commercializzazione dei prodotti e che abroga il regolamento (CEE) n. 339/93, garantendo il necessario livello di fiducia nei certificati di conformità, deve essere considerato dalle autorità pubbliche nazionali di tutta l’Unione lo strumento privilegiato per dimostrare la competenza tecnica degli organismi notificati e, mutatis mutandis, degli organismi designati per verificare il rispetto delle norme nazionali. Le autorità nazionali possono tuttavia ritenere di possedere strumenti idonei a effettuare esse stesse tale valutazione. In tal caso, al fine di garantire un adeguato livello di affidabilità delle valutazioni effettuate da altre autorità nazionali, esse devono fornire alla Commissione e agli altri Stati membri le necessarie prove documentali a dimostrazione dell’ottemperanza ai pertinenti requisiti normativi applicati agli organismi di valutazione della conformità. (45)La presente direttiva deve limitarsi a stabilire i requisiti di interoperabilità per i sottosistemi e i componenti di interoperabilità. Per agevolare la conformità a tali requisiti è necessario prevedere la presunzione di conformità per i sottosistemi e i componenti di interoperabilità che sono conformi alle norme armonizzate adottate a norma del regolamento (UE) n. 1025/2012 ai fini della formulazione delle specifiche tecniche dettagliate di tali requisiti. ê 2008/57/CE considerando 48 (adattato) ð nuovo

(46)È opportuno che Lle STI saranno  siano  oggetto di revisione periodica. Qualora vengano rilevatei errori  carenze   nelle STI, è opportuno chiedere all’Agenzia ferroviaria europea (in seguito «l’Agenzia») di elaborare un parere che, a determinate condizioni, possa essere pubblicato e utilizzato da tutti i soggetti interessati (compresi l’industria e gli organismi notificati) quale strumento di conformità accettabile in attesa della revisione delle pertinenti STI.  bisognerebbe istituire una procedura ad hoc rapida in modo tale da concordare in un primo momento un errata corrige provvisorio in sede di comitato e pubblicarlo poi a cura dell’Agenzia, consentendo così a tutte le parti interessate, industria e organismi e autorità notificati inclusi, di disporre tempestivamente dell’errata corrige in attesa di una revisione formale della STI da parte della Commissione. Per evitare confusione con gli errata corrige ufficiali della Commissione, si farà ricorso al termine «parere tecnico». La suddetta procedura è conforme al mandato adottato dalla Commissione nella decisione del 13 luglio 2007 relativa a un mandato di riferimento all’Agenzia ferroviaria europea per lo svolgimento di talune attività previste dalle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. Tuttavia, qualora le STI debbano essere modificate a causa di un errore pertinente o grave, è opportuno applicare una procedura di revisione. ê 2008/57/CE considerando 49 La definizione di «detentore» dovrebbe aderire quanto più strettamente possibile alla definizione adottata nella convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF) del 1999. Sono numerose le entità identificabili come detentore di un veicolo: il proprietario, una società commerciale che opera con una flotta di vagoni, una società che noleggi veicoli a un’impresa ferroviaria con un’opzione d’acquisto sugli stessi da esercitarsi successivamente, l’impresa ferroviaria stessa, un gestore d’infrastruttura che utilizza veicoli per il mantenimento dell’infrastruttura, ecc. Tali entità detengono il controllo del veicolo ai fini del suo utilizzo come mezzo di trasporto da parte delle imprese ferroviarie e dei gestori di infrastruttura. Per evitare ogni dubbio, il detentore dovrebbe essere chiaramente identificato nel registro di immatricolazione nazionale. ê 2008/57/CE considerando 50 Le misure necessarie per l’attuazione della presente direttiva dovrebbero essere adottate secondo le procedure previste dalla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione . ê 2008/57/CE considerando 51 In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di adottare e aggiornare le STI. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, anche completandola con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE. ê 2008/57/CE considerando 52 Ove, per imperativi motivi d’urgenza, i termini ordinari della procedura di regolamentazione con controllo non possano essere osservati, la Commissione dovrebbe poter applicare la procedura d’urgenza prevista dall’articolo 5 bis, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE ai fini dell’adozione di misure dirette a modificare elementi non essenziali della presente direttiva completandola con le STI o relative modifiche. ê 2008/57/CE considerando 53 (adattato) (adattato) (47)Poiché l’obiettivo della presente direttiva, vale a dire l’interoperabilità del sistema ferroviario nelle dimensioni comunitarie  su scala unionale  , non può essere realizzato in misura sufficiente dagli  soli  Stati membri, dato che gli Stati membri singolarmente non sono in grado di adottare le disposizioni necessarie per realizzare tale interoperabilità, e può dunque, a causa delle dimensioni e degli effetti dell’azione in questione, essere realizzato meglio a livello comunitario  unionale , la Comunità  l’Unione  può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato  sull’Unione europea  . La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. ê 2008/57/CE considerando 54 Conformemente al punto 34 dell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» , gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell’interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento.

ò nuovo (48)Al fine di modificare gli elementi non essenziali della presente direttiva, il potere di adottare atti in conformità dell’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea deve essere delegato alla Commissione per quanto riguarda l’adeguamento al progresso tecnico dell’allegato II relativo alla ripartizione del sistema ferroviario in sottosistemi e alla descrizione di tali sottosistemi, al contenuto delle STI e alle modifiche delle stesse, comprese le modifiche necessarie a colmare le carenze delle STI. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati la Commissione deve provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio. (49)Al fine di affrontare le carenze individuate nelle STI, la Commissione deve adottare atti delegati che modifichino tali STI mediante procedura d’urgenza. (50)Il potere di adottare atti delegati deve essere conferito alla Commissione per garantire l’applicazione dell’articolo 6, paragrafo 1, della presente direttiva in merito al mandato affidato all’Agenzia per l’elaborazione delle STI e delle loro modifiche e al fine di presentare le pertinenti raccomandazioni alla Commissione. (51)Al fine di garantire condizioni uniformi per l’attuazione della presente direttiva, è opportuno conferire alla Commissione competenze di esecuzione in relazione ai seguenti aspetti: il contenuto del fascicolo che accompagna la richiesta di non applicazione di una o più STI o di parte di esse; i dettagli, il formato e le modalità di trasmissione di tale fascicolo; l’ambito di applicazione e il contenuto della dichiarazione CE di conformità o di idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità, il formato della stessa e i dettagli delle informazioni in essa contenute; la classificazione delle norme nazionali notificate in diversi gruppi allo scopo di facilitare le verifiche di compatibilità tra attrezzature fisse e mobili; le procedure di verifica per i sottosistemi, compresi i principi generali, il contenuto, la procedura e i documenti relativi alla procedura «CE» di verifica e alla procedura di verifica nel caso delle norme nazionali; i modelli per la dichiarazione «CE» di verifica e per la dichiarazione di verifica nel caso delle norme nazionali e i modelli per i documenti del fascicolo tecnico che deve corredare la dichiarazione di verifica; le specifiche comuni relative al contenuto, al formato dei dati, all’architettura funzionale e tecnica, alle modalità operative e alle norme per l’introduzione e la consultazione dei dati del registro dell’infrastruttura. Occorre che tali competenze siano esercitate conformemente alle disposizioni del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione. (52)Conformemente alla dichiarazione politica comune degli Stati membri e della Commissione, del 28 settembre 2011, sui documenti esplicativi, gli Stati membri si sono impegnati ad accompagnare, in casi giustificati, la notifica delle loro misure di recepimento con uno o più documenti intesi a chiarire il rapporto tra gli elementi costitutivi di una direttiva e le parti corrispondenti degli strumenti nazionali di recepimento. Per quanto concerne la presente direttiva, il legislatore ritiene giustificata la trasmissione di detti documenti. ê 2008/57/CE considerando 55 (adattato) (53)L’obbligo di recepire la presente direttiva nella legislazione nazionale devedovrebbe essere limitato alle disposizioni che costituiscono una modifica di fondo rispetto allae direttivae precedentei. L’obbligo di recepire le disposizioni inalterate è imposto dallae direttivae precedentei. ò nuovo (54)La presente direttiva deve lasciare impregiudicati gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di recepimento delle direttive nel diritto interno indicati nell’allegato IV, parte B. ê 2008/57/CE considerando 56 L’articolo 14 della direttiva 2004/49/CE e le direttive 96/48/CE e 2001/16/CE dovrebbero essere pertanto abrogati, ê 2008/57/CE (adattato) HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: CAPO I DISPOSIZIONI GENERALI

Articolo 1 Scopo  Oggetto  e ambito di applicazione 1. La presente direttiva è volta a stabilire  stabilisce  le condizioni da soddisfare per realizzare nel territorio comunitario  dell’Unione  l’interoperabilità del sistema ferroviario, in modo compatibile con le disposizioni della direttiva […/…sulla sicurezza delle ferrovie nell’Unione] 2004/49/CE. Dette condizioni riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo, l’esercizio e la manutenzione degli elementi di detto sistema, nonché le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del personale che contribuisce all’esercizio e alla manutenzione del sistema.  2. La presente direttiva stabilisce le disposizioni relative, per ogni sottosistema, ai componenti di interoperabilità, alle interfacce e alle procedure, nonché alle condizioni di coerenza globale del sistema ferroviario necessarie per realizzarne l’interoperabilità.  ê 2008/57/CE ð nuovo 2. Il perseguimento di tale obiettivo dovrebbe portare alla definizione di un livello ottimale di armonizzazione tecnica e consentire di: a) facilitare, migliorare e sviluppare i servizi di trasporto ferroviario internazionale all’interno dell’Unione europea e con i paesi terzi; b) contribuire alla graduale realizzazione del mercato interno delle apparecchiature e dei servizi di costruzione, rinnovo, ristrutturazione e funzionamento del sistema ferroviario nella Comunità; c) contribuire all’interoperabilità del sistema ferroviario nella Comunità. 3. Gli Stati membri possono escludere dalle misure adottate in attuazione  I seguenti sistemi sono esclusi dall’ambito di applicazione  della presente direttiva: ê 2008/57/CE (adattato) a) metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia; b) le reti che sono isolate, dal punto di vista funzionale, dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani, nonché le imprese ferroviarie che operano esclusivamente su tali reti.  4. Gli Stati membri possono escludere dall’ambito d’applicazione delle misure che attuano la presente direttiva:  ê 2008/57/CE (adattato) ac) le infrastrutture ferroviarie private nonché i veicoli utilizzati solo su tali infrastrutture,  qualora siano destinati  destinati ad essere utilizzati esclusivamente dai proprietari per le loro operazioni di trasporto merci;

bd) le infrastrutture e i veicoli destinati ad un uso strettamente locale, storico o turistico. 4. L’ambito di applicazione delle STI è progressivamente esteso, a norma dell’articolo 8, a tutto il sistema ferroviario, inclusi i raccordi ferroviari di accesso ai principali servizi nei terminali e nei porti che servono o potrebbero servire più di un cliente finale, e fatte salve le deroghe all’applicazione delle STI elencate nell’articolo 9. Articolo 2 Definizioni Ai fini della presente direttiva si intende per: ê 2008/57/CE (adattato) ð nuovo (1)«sistema ferroviario transeuropeo  dell’Unione »: i sistemi ferroviari convenzionale e ad alta velocità transeuropei gli elementi elencati di cui, rispettivamente, all’allegato I, punti 1 e 2; ê 2008/57/CE (2)«interoperabilità»: la capacità del sistema ferroviario di consentire la circolazione sicura e senza soluzione di continuità di treni effettuando le prestazioni specificate. Tale capacità si fonda sull’insieme delle prescrizioni regolamentari, tecniche ed operative che debbono essere soddisfatte per ottemperare ai requisiti essenziali; ê 2008/57/CE ð nuovo (3)«veicolo»: veicolo ferroviario atto a circolare con le proprie ruote sulla linea ferroviaria, con o senza trazione,  in una composizione fissa o variabile  . Il veicolo si compone di uno o più sottosistemi strutturali e funzionali o di parti di tali sottosistemi; ê 2008/57/CE (4)«rete»: linee, stazioni e terminal e tutti i tipi di attrezzature fisse necessarie per assicurare il funzionamento sicuro e continuo del sistema ferroviario;

ê 2008/57/CE (adattato) (5)«sottosistemi»:  parti strutturali o funzionali  il risultato della divisione del sistema ferroviario come indicato  stabilito  nell’allegato II. Tali sottosistemi, per i quali devono essere definiti requisiti essenziali, sono di natura strutturale o funzionale; (6)«componenti di interoperabilità»: qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l’interoperabilità del sistema ferroviario,  compresi  . Il concetto di «componente» comprende i beni materiali e quelli immateriali, quali il software; ê 2008/57/CE (7)«requisiti essenziali»: l’insieme delle condizioni descritte nell’allegato III che devono essere soddisfatte dal sistema ferroviario, dai sottosistemi e dai componenti di interoperabilità, comprese le interfacce; ê 2008/57/CE (adattato) ð nuovo (8)«specifica europea»: una specifica tecnica comune, un’omologazione tecnica europea  quale definita all’allegato XXI della direttiva 2004/17/CE  o una norma nazionale  europea   quale definita all’articolo 2, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (UE) n. 1025/2012;  che recepisce una norma europea, quali definite all’allegato XXI della direttiva 2004/17/CE; ê 2008/57/CE (9)«specificahe tecnicahe di interoperabilità» («STI»): una specifica adottata a norma della presente direttiva di cui è oggetto ciascun sottosistema o parte di un sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali e garantire l’interoperabilità del sistema ferroviario; «organismi notificati»: gli organismi incaricati di valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità o di istruire la procedura di verifica «CE» dei sottosistemi; ê 2008/57/CE (adattato) ð nuovo (10)«parametri fondamentali»: ogni condizione regolamentare, tecnica od operativa, critica per l’interoperabilità, e specificata nelle STI pertinenti; (11)«caso specifico»: ogni parte del sistema ferroviario che necessita di disposizioni particolari nelle STI, temporanee o definitive, a causa di limitazioni geografiche, topografiche, di ambiente urbano o di coerenza rispetto al sistema esistente,. Ciò può comprendere in particolare le linee e reti ferroviarie isolate dalla rete del resto della Comunità  dell’Unione , la sagoma, lo scartamento o l’interasse fra i binari, i veicoli destinati ad un uso strettamente locale, regionale o storico e i veicoli in provenienza o a destinazione di paesi terzi; (12)«ristrutturazione»: lavori importanti di modifica di un sottosistema o di una sua parte che  comportano una modifica della documentazione tecnica che accompagna la dichiarazione «CE» di verifica, qualora detta documentazione sia presente, e che  migliorano l’insieme delle prestazioni del sottosistema;

(13)«rinnovo»: lavori importanti di sostituzione di un sottosistema o di una sua parte che non modificano l’insieme delle prestazioni del sottosistema; (14)«sistema ferroviario esistente»: l’insieme costituito dalle infrastrutture ferroviarie, che comprendono le linee e gli impianti fissi della rete ferroviaria esistente e  come pure  i veicoli di ogni categoria e origine che percorrono dette infrastrutture; ê 2008/57/CE (15)«sostituzione nell’ambito di una manutenzione»: sostituzione di componenti con pezzi aventi funzione e prestazioni identiche nel quadro di una manutenzione preventiva o correttiva; ê 2008/57/CE (adattato) (16)«messa in servizio»: insieme delle operazioni mediante le quali un sottosistema o un veicolo è messo  in servizio operativo  state nello stato di funzionamento di progetto; (17)«ente appaltante»: qualsiasi ente, pubblico o privato, che ordina la progettazione e/o la costruzione, la ristrutturazione o il rinnovo di un sottosistema. L’ente può essere un’impresa ferroviaria, un gestore dell’infrastruttura o un detentore, oppure  un  il concessionario incaricato della messa in servizio di un progetto; ê 2008/57/CE ð nuovo (18)«detentore»: il soggetto o l’entità che utilizza il veicolo come mezzo di trasporto ed è iscritto in quanto tale nel registro di immatricolazione nazionale di cui all’articolo 4333: può esserne il proprietario o avere il diritto di utilizzarlo; (19)«progetto in fase avanzata di sviluppo»: qualsiasi progetto la cui progettazione/costruzione è giunta a una fase tale che una modifica delle specifiche tecniche  potrebbe compromettere la validità del progetto previsto;  sarebbe inaccettabile per lo Stato membro interessato. Questa impossibilità può essere dovuta a ragioni giuridiche, contrattuali, economiche, finanziarie, sociali o ambientali, che devono essere debitamente giustificate; ê 2008/57/CE (adattato) ð nuovo (20)«norma armonizzata»: qualsiasi  una  norma europea  quale definita all’articolo 2, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (UE) n. 1025/2012  adottata da uno degli organismi di normalizzazione europei elencati all’allegato I della direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 1998, che prevede una procedura d’informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell’informazione , nell’ambito di un mandato della Commissione stabilito secondo la procedura di cui all’articolo 6, paragrafo 3, della summenzionata direttiva e che, da sola o congiuntamente ad altre norme, costituisce una soluzione per il rispetto di una disposizione di legge; (21)«autorità nazionale di sicurezza»: l’autorità preposta alla sicurezza definita all’articolo 3, lettera g), della direttiva …/… [sulla sicurezza delle ferrovie nell’Unione] 2004/49/CE; (22)«tipo»: il tipo di veicolo che definisce le caratteristiche essenziali di progettazione del veicolo cui si riferisce  l’attestato di esame del tipo o del progetto descritto nel pertinente modulo di verifica  l’attestato unico di esame del tipo descritto nel modulo B della decisione 93/465/CEE;

ê 2008/57/CE (23)«serie»: una serie di veicoli identici di uno stesso tipo di progetto; «Agenzia»: l’Agenzia ferroviaria europea istituita dal regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un’agenzia ferroviaria europea (regolamento sull’agenzia) ; ê 2008/57/CE (adattato) (24)«soggetto responsabile della manutenzione»: soggetto responsabile della manutenzione  quale definito all’articolo 3 della direttiva …/…. [direttiva sulla sicurezza delle ferrovie]  di un veicolo registrato in quanto tale nel registro di immatricolazione nazionale;. ò nuovo (25)«trasporto leggero su rotaia»: un sistema di trasporto ferroviario urbano e/o suburbano la cui capacità e velocità sono inferiori a quelle del sistema di trasporto ferroviario pesante e delle metropolitane, ma superiori a quelle dei tram. I sistemi di trasporto leggero su rotaia possono disporre di un tracciato proprio o condividerlo con il traffico stradale e in generale non effettuano scambi con veicoli adibiti al trasporto di passeggeri o di merci su lunga distanza; (26)«norme nazionali»: tutte le norme vincolanti contenenti obblighi in materia di sicurezza ferroviaria o obblighi tecnici, prescritte a livello di Stato membro e applicabili alle imprese ferroviarie, indipendentemente dall’organismo che le emana; (27)«stato di funzionamento di progetto»: il normale modo di funzionamento e le condizioni di degrado prevedibili (compresa l’usura) nei limiti e nelle condizioni di utilizzo specificate nei fascicoli tecnici e di manutenzione; (28)«strumenti di conformità accettabili»: pareri non vincolanti emessi dall’Agenzia per definire i metodi atti a stabilire il rispetto dei requisiti essenziali; (29)«immissione sul mercato»: la prima messa a disposizione sul mercato dell’Unione di un componente di interoperabilità, di un sottosistema o di un veicolo in grado di funzionare nel suo stato di funzionamento di progetto; (30)«fabbricante»: qualsiasi persona fisica o giuridica che fabbrica o fa progettare o fabbricare un componente di interoperabilità o un sottosistema e lo commercializza con il proprio nome o marchio; (31)«mandatario» persona fisica o giuridica stabilita nell’Unione che ha ricevuto da un fabbricante un mandato scritto che la autorizza ad agire a suo nome in relazione a determinati compiti; (32)«specifica tecnica», un documento che prescrive i requisiti tecnici che un prodotto, un processo o un servizio devono soddisfare; (33)«accreditamento», il significato ad esso attribuito dal regolamento (CE) n. 765/2008; (34)«organismo nazionale di accreditamento»: lo stesso significato di cui al regolamento (CE) n. 765/2008; (35)«valutazione della conformità»: la procedura atta a dimostrare se le prescrizioni specifiche relative a un prodotto, a un processo, a un servizio, a un sistema, a una persona o a un organismo sono state rispettate;

(36)«organismo di valutazione della conformità»: un organismo che svolge attività di valutazione della conformità, fra cui tarature, prove, certificazioni e ispezioni; (37)«persona disabile e a mobilità ridotta»: tutte le persone che hanno una menomazione fisica, mentale, intellettiva o sensoriale, permanente o temporanea, che, interagendo con altre barriere, può ostacolare il pieno ed efficace utilizzo dei trasporti su base di uguaglianza con gli atri passeggeri, o la cui mobilità nell’utilizzo dei mezzi di trasporto è ridotta a causa dell’età; (38)«gestore dell’infrastruttura»: gestore dell’infrastruttura, quale definito all’articolo 3 della direttiva …/… [che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico]; (39)«impresa ferroviaria»: impresa ferroviaria quale definita all’articolo 3 della direttiva …/… [che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico], e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione. Sono comprese anche le imprese che forniscono solo la trazione. ê 2008/57/CE Articolo 3 Coerenza globale 1. La presente direttiva riguarda le disposizioni relative, per ogni sottosistema, ai componenti di interoperabilità, alle interfacce e alle procedure, nonché alle condizioni di coerenza globale del sistema ferroviario necessarie per realizzarne l’interoperabilità. 2. Le disposizioni della presente direttiva si applicano fatte salve altre disposizioni comunitarie pertinenti. Tuttavia, nel caso dei componenti di interoperabilità, comprese le interfacce, può essere necessario, per soddisfare i requisiti essenziali delle presente direttiva, applicare particolari specifiche europee stabilite a tale scopo. Articolo 34 Requisiti essenziali 1. Il sistema ferroviario, i sottosistemi e, i componenti di interoperabilità, comprese le interfacce, devono soddisfare i requisiti essenziali che li riguardano. ê 2008/57/CE (adattato) 2. Le specifiche tecniche supplementari di cui all’articolo 34 della direttiva 2004/17/CE, necessarie per completare le specifiche europee o le altre norme applicate nella Comunità  nell’Unione , non devono essere in contrasto con i requisiti essenziali. ê 2008/57/CE (adattato) ð nuovo CAPO II

SPECIFICHE TECNICHE DI INTEROPERABILITÀ Articolo 45 Oggetto delle STI  specifiche tecniche di interoperabilità  1. Ogni sottosistema  definito nell’allegato II  è oggetto di una STI. Ove necessario, un sottosistema può essere oggetto di più STI e una STI può abbracciare vari sottosistemi. La decisione di elaborare e/o modificare una STI e la scelta del suo ambito di applicazione tecnico e geografico richiede un mandato a norma dell’articolo 6, paragrafo 1. ò nuovo 2. La Commissione ha il potere di adottare atti delegati a norma dell’articolo 46, per quanto riguarda l’adeguamento al progresso tecnico dell’allegato II sotto il profilo della ripartizione del sistema ferroviario in sottosistemi e della descrizione di detti sottosistemi. ê 2008/57/CE 32. I sottosistemi devono essere conformi alle STI vigenti al momento della loro messa in servizio, del loro rinnovamento o della loro ristrutturazione, conformemente alla presente direttiva; tale conformità deve essere costantemente garantita durante l’esercizio di ciascun sottosistema. ê 2008/57/CE (adattato) 43. Ogni STI, ove necessario per realizzare l’obiettivo di cui all’articolo 1: ê 2008/57/CE a) definisce l’ambito di applicazione previsto (parte della rete o dei veicoli di cui all’allegato I della direttiva; sottosistema o parte del sottosistema di cui all’allegato II); ê 2008/57/CE (adattato) b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema interessato e le loro interfacce verso  in relazione  agli altri sottosistemi; c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare verso  in relazione  agli altri sottosistemi. Se necessario, le specifiche possono variare a seconda dell’utilizzazione del sottosistema, per esempio a seconda delle categorie di linee, di nodi e/o di veicoli di cui all’allegato I;

ê 2008/57/CE d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessarie per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario; e) indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica «CE» dei sottosistemi, dall’altro. Tali procedure si basano sui moduli definiti nella decisione 2010/713/UE 93/465/CEE; ê 2008/57/CE (adattato) ð nuovo f) indica la strategia di attuazione  applicazione  delle STI, precisando in particolare le tappe da superare per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato delle STI  compresa la fissazione di termini per il completamento di tali tappe, ove necessario  ; g) indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale e d’igiene e di sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l’attuazione  l’applicazione  delle STI. ò nuovo (h) indica le disposizioni applicabili ai sottosistemi esistenti e ai tipi di veicoli, in particolare in caso di rinnovo o di ristrutturazione, in presenza o meno di una nuova autorizzazione o decisione di messa in servizio; (i) indica i parametri che l’impresa ferroviaria deve verificare e le procedure da applicare per verificare detti parametri in seguito al rilascio dell’autorizzazione d’immissione del veicolo sul mercato e prima della decisione di messa in servizio, onde garantire la compatibilità tra i veicoli e le linee su cui tali veicoli saranno operativi; ê 2008/57/CE (adattato) ð nuovo 54. Ciascuna STI è sviluppata partendo dall’esame del sottosistema esistente ed indica un sottosistema target raggiungibile in maniera progressiva ed entro termini ragionevoli. In questa maniera, l’adozione graduale delle STI e la loro l’osservanza  delle stesse facilitano la realizzazione progressiva  consente di realizzare progressivamente  entro termini ragionevoli  dell’interoperabilità del sistema ferroviario. 65. Le STI preservano in modo adeguato la compatibilità del sistema ferroviario esistente di ciascuno Stato membro. A tal fine possono essere previsti per ciascuna STI casi specifici sia per quanto riguarda la rete sia per quanto riguarda i veicoli  e in particolare in merito  : una particolare attenzione è rivolta alla sagoma, allo scartamento o all’interasse fra i binari e ai veicoli in provenienza o a destinazione dei paesi terzi. Per ciascun caso specifico la STI precisa le modalità di applicazione degli elementi della STI di cui alle lettere da c) a g) del paragrafo 43. ê 2008/57/CE

76. Se determinati aspetti tecnici corrispondenti ad alcuni requisiti essenziali non possono essere espressamente trattati in una STI, essi sono chiaramente individuati come «punti in sospeso» in un allegato della STI. Per tali aspetti si applica l’articolo 17, paragrafo 3. ê 2008/57/CE (adattato) 87. Le STI non  impediscono  ostano alle decisioni deagli Stati membri  di decidere in merito  suall’utilizzo delle infrastrutture per la circolazione dei veicoli non contemplati dalle STI. 98. Le STI possono fare un esplicito e chiaro riferimento a norme o specifiche europee o internazionali o a documenti tecnici pubblicati dall’Agenzia qualora ciò sia strettamente necessario per conseguire l’obiettivo della presente direttiva. In questo caso, le norme o specifiche (o le loro singole parti richiamate) o i documenti tecnici si considerano allegati alla STI in questione e diventano obbligatori a partire dal momento in cui la STI è applicabile. In mancanza di siffatte norme o specifiche o documenti tecnici ed in attesa della loro elaborazione è consentito il riferimento ad altri documenti normativi chiaramente identificati,; in questo caso deve trattarsi di documenti facilmente accessibili e di dominio pubblico. Articolo 56  Elaborazione, adozione e revisione  Adozione, revisione e pubblicazione di STI ê 2008/57/CE 1. I progetti di STI e i relativi progetti di modifica sono elaborati dall’Agenzia su mandato della Commissione, definito secondo la procedura di regolamentazione di cui all’articolo 29, paragrafo 3, della presente direttiva. Essi sono elaborati a norma degli articoli 3 e 12 del regolamento (CE) n. 881/2004 e in cooperazione con i gruppi citati in detti articoli. Le misure tese a modificare gli elementi non essenziali della presente direttiva, completandola con delle STI o relative modifiche, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 29, paragrafo 4. Per imperativi motivi d’urgenza, la Commissione può applicare la procedura d’urgenza di cui all’articolo 29, paragrafo 5. 2. L’Agenzia è incaricata di preparare la revisione e l’aggiornamento delle STI e di presentare alla Commissione raccomandazioni al fine di tener conto dell’evoluzione tecnologica o delle esigenze sociali. La Commissione informa di tali raccomandazioni il comitato di cui all’articolo 29. ò nuovo 1. La Commissione conferisce un mandato all’Agenzia per elaborare le STI e le loro modifiche nonché per presentarle le opportune raccomandazioni. ê 2008/57/CE (adattato) 32. Ogni progetto di STI è elaborato in due  nelle seguenti  fasi. a) In primo luogo, lL’Agenzia individua i parametri fondamentali per la STI nonché le interfacce con gli altri sottosistemi e ogni altro caso specifico necessario. Per ciascuno di questi parametri e di queste interfacce sono presentate le soluzioni alternative più vantaggiose corredate delle giustificazioni tecniche ed economiche. b) In secondo luogo, lL’Agenzia elabora quindi il progetto di STI a partire da questi parametri fondamentali. Eventualmente l’Agenzia tiene conto del progresso tecnico, dei lavori di normalizzazione già effettuati, dei gruppi di lavoro già istituiti e dei lavori di ricerca riconosciuti. Al progetto di STI viene acclusa un’analisi globale dei costi e dei vantaggi prevedibili dell’attuazione delle STI; tale valutazione indicaindicherà l’impatto previsto per tutti gli operatori e gli agenti economici interessati.

ê 2008/57/CE (adattato) ð nuovo 4. L’elaborazione, l’adozione e la revisione di ciascuna STI (compresi i parametri fondamentali) tengono conto dei prevedibili costi e vantaggi di tutte le soluzioni tecniche considerate nonché delle interfacce tra di esse, allo scopo di individuare e attuare le soluzioni più vantaggiose. Gli Stati membri partecipano a questa valutazione fornendo i dati necessari. 3. Onde tenere conto dell’evoluzione tecnologica o delle esigenze sociali, l’Agenzia elabora le STI e le loro modifiche sulla base del mandato di cui al paragrafo 1, a norma degli articoli da 4 a 15 del regolamento (UE) n. …/… [regolamento sull’Agenzia] e nel rispetto dei principi di apertura, consenso e trasparenza definiti nell’allegato II del regolamento (UE) n. 1025/2012. 45. Il comitato di cui all’articolo 29 è regolarmente informato in merito ai lavori di elaborazione delle STI. Durante i lavori  preparatori sulle STI  la Commissione può, su richiesta del comitato, formulare qualsiasi mandato o raccomandazione utile riguardante la progettazione della STI e la valutazione dei costi e dei benefici. In particolare, la Commissione può chiedere, su richiesta di uno Stato membro, che vengano esaminate soluzioni alternative e che l’analisi dei costi e dei benefici di dette soluzioni alternative figuri nella relazione allegata al progetto di STI. 56. All’atto dell’adozione di ciascuna STI, la sua data di entrata in vigore è fissata secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 29, paragrafo 4. Qualora debbano essere messi in funzione contemporaneamente vari sottosistemi, per motivi di compatibilità tecnica, le date di entrata in vigore delle STI corrispondenti debbono coincidere. 67. L’elaborazione, l’adozione e la revisione delle STI tengono conto del parere degli utenti, per quanto riguarda le caratteristiche che hanno un’incidenza diretta sulle condizioni di utilizzo dei sottosistemi da parte degli stessi utenti. A tal fine, l’Agenzia consulta le associazioni e gli organismi di rappresentanza degli utenti nel corso dei lavori di elaborazione e di revisione delle STI. Essa allega al progetto di STI una relazione sui risultati della consultazione. ê 2008/57/CE (adattato) ð nuovo 7. Secondo l’articolo 6 del regolamento (UE) n. …/… [regolamento sull’Agenzia], l’Agenzia redige e aggiorna regolarmente  Ll’elenco delle associazioni  degli utenti  e delle organizzazioni da consultare è messo a punto dalla Commissione, previo parere del comitato secondo la procedura consultiva di cui all’articolo 29, paragrafo 2, e  . L’elenco  può essere riesaminato e aggiornato su richiesta di uno Stato membro o su iniziativa della Commissione. ê 2008/57/CE (adattato) ð nuovo 8. L’elaborazione, l’adozione e la revisione delle STI tengono conto del parere delle parti sociali per quanto riguarda le condizioni di cui all’articolo 54, paragrafo 4, lettera g).  A tal fine, l’Agenzia consulta le parti sociali prima di presentare alla Commissione le raccomandazioni relative alle STI e alle loro modifiche.  A tal fine, le parti sociali sono consultate prima che il progetto di STI sia presentato al comitato di cui all’articolo 29 per essere adottato o riesaminato. Le parti sociali sono consultate in seno al comitato di dialogo settoriale istituito ai sensi della decisione 98/500/CE della Commissione, del 20 maggio 1998, che istituisce comitati di dialogo settoriale per promuovere il dialogo tra le parti sociali a livello europeo. Le parti sociali esprimono il loro parere entro un termine di tre mesi. 9. Quando la revisione di una STI comporta modifiche dei requisiti, la nuova versione della STI assicura la compatibilità con i sottosistemi già messi in servizio in base alle versioni di STI precedenti. 10. La Commissione ha il potere di adottare atti delegati a norma dell’articolo 46 per quanto riguarda le STI e le loro modifiche. Qualora, in caso di carenze rilevate nelle STI a norma dell’articolo 6 e imperativi motivi di urgenza lo richiedano, la procedura prevista all’articolo 47 si applica agli atti delegati adottati a norma del presente articolo. Nel caso in cui, per motivi di sicurezza o interoperabilità debitamente giustificati, sia necessaria una nuova autorizzazione o il rinnovamento o la ristrutturazione di detti sottosistemi, i termini corrispondenti sono fissati nelle STI o, nei casi pertinenti, dagli Stati membri.

10. Le STI sono pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Articolo 67 Carenze delle STI 1. Se, dopo l’adozione, risulta che la STI non soddisfa completamente i requisiti essenziali, il comitato di cui all’articolo 29 può essere interpellato su richiesta di uno Stato membro o su iniziativa della Commissione. La Commissione può chiedere un parere tecnico all’Agenzia. La Commissione, coadiuvata dal comitato, analizza il parere tecnico. 2. Se le STI necessitano di modifiche a causa di errori di piccola entità che non giustificano un’immediata revisione delle STI, la Commissione può raccomandare che il parere tecnico venga utilizzato in attesa dell’approvazione della revisione della STI secondo la procedura di cui all’articolo 6, paragrafo 1. In tal caso, l’Agenzia pubblica il parere tecnico. 3. Se le STI necessitano di modifiche a causa di errori critici o di una certa rilevanza, si applica immediatamente la procedura di cui all’articolo 6, paragrafo 1. ò nuovo 1. Se in seguito all’adozione di una STI viene rilevata una carenza nella stessa, tale STI è modificata a norma dell’articolo 5, paragrafo 3. 2. In attesa della revisione della STI, la Commissione può chiedere un parere dell’Agenzia. La Commissione esamina il parere dell’Agenzia e comunica agli Stati membri le proprie conclusioni. 3. Su richiesta della Commissione, i pareri dell’Agenzia di cui al paragrafo 2 costituiscono strumenti di conformità accettabili per soddisfare i requisiti essenziali e possono dunque essere utilizzati per la valutazione di progetti. ê 2008/57/CE Articolo 8 Estensione dell’ambito di applicazione delle STI 1. La Commissione adotta, secondo la procedura di regolamentazione di cui all’articolo 29, paragrafo 3, uno o più mandati per l’elaborazione di nuove STI e/o la revisione di STI già adottate allo scopo di includere le linee e i veicoli non ancora contemplati. 2. Il primo mandato di questa natura indica un primo gruppo di nuove STI e/o modifiche di STI da elaborare entro il gennaio 2012 fatti salvi l’articolo 5, paragrafo 5, relativo alla possibilità di prevedere casi specifici, e l’articolo 9, che consente deroghe in circostanze particolari. Il primo mandato è elaborato in base a una raccomandazione dell’Agenzia per determinare le nuove STI da elaborare e/o le STI esistenti da modificare in funzione del rapporto costi-efficacia previsto per ogni misura proposta e del principio di proporzionalità delle misure adottate a livello comunitario. A tal fine si tiene debitamente conto dell’allegato I, punto 4, e del necessario equilibrio tra, da un lato, gli obiettivi di una circolazione ininterrotta dei treni e dell’armonizzazione tecnica e, dall’altro, il livello transeuropeo, nazionale, regionale o locale del traffico in questione. 3. Fino a quando l’estensione dell’ambito di applicazione delle STI a tutta la rete ferroviaria non sarà effettiva: a) procedura di messa in servizio:

–di veicoli e sottosistemi controllo-comando e segnalamento a bordo, di cui è previsto un utilizzo almeno parziale nella parte della rete che non rientra ancora nell’ambito di applicazione delle STI, per tale parte della rete, –di sottosistemi infrastruttura, energia e controllo-comando e segnalamento sui binari nelle parti della rete che non rientrano ancora nell’ambito di applicazione delle STI, è conforme alle norme nazionali di cui all’articolo 8 della direttiva 2004/49/CE o, se applicabile, all’articolo 17, paragrafo 3, della presente direttiva; b) l’autorizzazione di messa in servizio di veicoli di cui è previsto un utilizzo occasionale nella parte della rete che non rientra ancora nell’ambito di applicazione delle STI, per tale parte del sistema, è conforme agli articoli da 21 a 27 della presente direttiva e alle norme nazionali di cui all’articolo 8 della direttiva 2004/49/CE o, se applicabile, all’articolo 17, paragrafo 3, della presente direttiva. 4. Uno Stato membro non è tenuto ad applicare le STI nuove o rivedute adottate ai sensi del paragrafo 2 in caso di progetti in una fase avanzata di sviluppo o che formino oggetto di un contratto in corso di esecuzione al momento della pubblicazione del pertinente gruppo di STI. ê 2008/57/CE (adattato) Articolo 79 Deroghe  Non applicazione delle STI  ò nuovo 1. Gli Stati membri possono decidere di non applicare una o più STI, o parte di esse, nei seguenti casi: a) per un progetto di creazione di un nuovo sottosistema, o parte di esso, di rinnovo o di ristrutturazione di un sottosistema esistente, o parte di esso, o per ogni elemento di cui all’articolo 1, paragrafo 1, che si trovi in una fase avanzata di sviluppo o che formi oggetto di un contratto in corso di esecuzione alla data di applicazione di tali STI; b) quando, in seguito a un incidente o a una catastrofe naturale, le condizioni di ripristino rapido della rete non consentono dal punto di vista economico o tecnico l’applicazione parziale o totale delle STI corrispondenti. In questo caso la non applicazione delle STI è limitata nel tempo; c) per ogni progetto concernente il rinnovo, l’estensione o la ristrutturazione di un sottosistema esistente, o parte di esso, nel caso in cui l’applicazione delle STI comprometterebbe la redditività economica del progetto; 2. Nel caso di cui al paragrafo 1, lettera a), ogni Stato membro comunica alla Commissione l’elenco dei progetti che hanno luogo nel proprio territorio e che si trovano in fase avanzata di sviluppo, entro un anno dall’entrata in vigore di ogni STI. 3. In tutti i casi di cui al paragrafo 1, lo Stato membro interessato presenta alla Commissione la richiesta di non applicazione della STI, specificando altresì le disposizioni alternative che esso intende applicare al posto della STI. La Commissione stabilisce, mediante atti di esecuzione, il contenuto del fascicolo che accompagna la richiesta di non applicazione di una o più STI, o parte di esse, i dettagli, il formato e le modalità di trasmissione di detto fascicolo. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 48, paragrafo 3. La Commissione verifica il fascicolo, esamina le disposizioni alternative che lo Stato membro intende applicare al posto delle STI, decide se accettare o no la richiesta di non applicazione della STI e comunica allo Stato membro la propria decisione. 4. In attesa della decisione della Commissione, lo Stato membro può applicare le disposizioni alternative di cui al paragrafo 3 senza attendere. 5. La Commissione delibera nei quattro mesi successivi alla presentazione della domanda accompagnata dal fascicolo completo. In assenza di decisione la domanda si considera accettata.

ê 2008/57/CE 1. In mancanza di casi specifici pertinenti uno Stato membro non è tenuto ad applicare una o più STI ai sensi del presente articolo nei casi seguenti: a) per un progetto di creazione di un nuovo sottosistema, di rinnovo o di ristrutturazione di un sottosistema esistente o per ogni elemento di cui all’articolo 1, paragrafo 1, che si trovi in una fase avanzata di sviluppo o che formi oggetto di un contratto in corso di esecuzione al momento della pubblicazione di queste STI; b) per un progetto di rinnovo o la ristrutturazione di un sottosistema esistente quando la sagoma, lo scartamento o l’interasse dei binari o la tensione elettrica previsti da queste STI sono incompatibili con quelli del sottosistema esistente; c) per un progetto di creazione di un nuovo sottosistema o per un progetto concernente il rinnovo o la ristrutturazione di un sottosistema esistente realizzato sul territorio dello Stato membro quando la rete ferroviaria di quest’ultimo è interclusa o isolata per la presenza del mare o è separata dalla rete ferroviaria del resto della Comunità a causa di condizioni geografiche particolari; d) per ogni progetto concernente il rinnovo, l’estensione o la ristrutturazione di un sottosistema esistente, quando l’applicazione delle STI compromette la redditività economica del progetto e/o la coerenza del sistema ferroviario dello Stato membro; e) quando, in seguito ad un incidente o ad una catastrofe naturale, le condizioni di ripristino rapido della rete non consentono dal punto di vista economico o tecnico l’applicazione parziale o totale delle STI corrispondenti; f) per veicoli in provenienza o a destinazione di un paese terzo nel quale lo scartamento dei binari è diverso da quello della principale rete ferroviaria nella Comunità. 2. In tutti i casi di cui al paragrafo 1 lo Stato membro interessato trasmette alla Commissione un dossier contenente gli elementi di cui all’allegato IX. La Commissione analizza le misure previste dallo Stato e informa il comitato a norma dell’articolo 29. 3. Nel caso di cui al paragrafo 1, lettera a), ogni Stato membro notifica alla Commissione l’elenco dei progetti che hanno luogo nel proprio territorio e che si trovano in fase avanzata di sviluppo, entro un anno dall’entrata in vigore di ogni STI. 4. Nei casi di cui al paragrafo 1, lettere a), c) ed e), la Commissione verifica la conformità del dossier e informa gli Stati membri dei risultati dell’analisi. Se necessario, è formulata una ra