Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO recante requisiti e procedure armonizzate per la sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi portarinfuse

(presentata dalla Commissione)

RELAZIONE

INTRODUZIONE

1. Il crescente numero di sinistri relativi a navi portarinfuse negli ultimi decenni e le conseguenti perdite in vite umane costituiscono una grande preoccupazione per la Commissione europea. Già nel 1993, nella sua comunicazione su una politica comune sulla sicurezza dei mari [1], la Commissione ha evidenziato il problema dell'obsolescenza delle navi portarinfuse ed ha esortato a varare un'azione prioritaria per migliorare la sicurezza di questo tipo di navi particolarmente vulnerabili.

[1] COM(93) 66 def.

La comunicazione del 1993 ha citato dati sorprendenti in merito all'entità delle perdite di portarinfuse: dal 1975 oltre 280 navi di questo tipo erano andate perse, 30 delle quali nel solo periodo compreso tra gennaio 1990 e settembre 1991. Alla fine del 1991 il numero di navi perse era salito a 43.

Il problema specifico dei sinistri di navi portarinfuse è l'elevato tributo in vite umane legato ai naufragi di queste navi, quando tali naufragi sono dovuti o sembrano dovuti a cedimenti strutturali. In molti casi la rapida perdita di galleggiabilità lascia all'equipaggio scarse possibilità di lasciare la nave e di mettersi in salvo. La relazione di Lord Donaldson's sull'affondamento della portarinfuse Derbyshire indica che, nel periodo compreso tra il 1980 ed il 1994, 149 navi portarinfuse sono andate perse causando la morte di ben 1 144 marittimi [2].

[2] Relazione presentata al Parlamento britannico dal Segretario di Stato per i Trasporti, 1995.

Per far fronte a questo rapido ed inaccettabile aumento delle perdite di vite umane, dei carichi e delle navi, nella sua comunicazione del 1993 la Commissione ha suggerito una serie di linee di intervento tra le quali l'applicazione obbligatoria di raccomandazioni delle società di classificazione a titolo complementare ad un'applicazione convergente delle Convenzioni dell'IMO, nonché di misure a livello di controllo dello Stato di approdo al fine di garantire l'osservanza di tali Convenzioni e raccomandazioni.

Nella sua risoluzione dell'8 giugno 1993 [3], il Consiglio ha accolto favorevolmente la comunicazione della Commissione sostenendone decisamente gli obiettivi e condividendone in particolare la posizione circa il fatto che l'attuazione effettiva ed uniforme di norme internazionali debba essere realizzata individuando le risoluzioni IMO considerate necessarie per migliorare la sicurezza marittima delle navi battenti qualsiasi bandiera che entrano nelle acque comunitarie e garantendo la loro applicazione obbligatoria.

[3] GU C 271 del 7.10.1993, pag. 1.

I dati statistici sui sinistri delle portarinfuse indicano una leggera diminuzione nei primi anni che hanno seguito la pubblicazione della comunicazione della Commissione sulla sicurezza in mare, ma rivelano ancora, per il periodo compreso tra il 1990 ed il 1998, la perdita di 131 navi e di 731 vite umane [4].

[4] Rapporto sui sinistri relativi a navi portarinfuse - Analisi delle perdite in vite umane e di navi, 1998, compresi i dati 1990-1998, pubblicata da Intercargo.

2. Il persistere di un elevato tasso di perdite di portarinfuse e l'accertamento delle loro possibili cause hanno spinto la comunità marittima internazionale ad adottare, come primo intervento, misure destinate a migliorare l'integrità delle strutture delle portarinfuse per carichi solidi, incentrandosi soprattutto sulla manutenzione e sul rinforzo della resistenza della trave scafo e degli elementi strutturali della nave. L'allegato I presenta un quadro generale delle norme di sicurezza strutturale adottate ed attuate a livello internazionale.

3. Il persistere di un andamento tendenziale preoccupante dei sinistri relativi alle portarinfuse dopo la pubblicazione della comunicazione del 1993 ha indotto la Commissione europea a proporre una serie di misure di controllo dello Stato di approdo a sostegno delle iniziative di regolamentazione in corso a livello internazionale, finalizzate a migliorare la sicurezza delle navi da carico solido. Per una descrizione di tali misure, si rimanda all'allegato 2.

4. Le attività di ricerca condotte dall'Associazione internazionale delle società di classificazione (IACS) in merito ai cedimenti strutturali delle portarinfuse da carico solido ha posto in evidenza carenze a livello di progettazione e problemi di manutenzione quali possibili fattori concomitanti. In particolare, la corrosione e la fessurazione nella struttura nelle stive sembra aver contribuito a molte di queste perdite dovute a cedimenti strutturali. L'IACS tuttavia ha indicato anche altre cause possibili, tra cui le sollecitazioni eccessive dovute a caricazione non corretta ed il danneggiamento materiale alle strutture di stivaggio del carico provocato durante le operazioni di scaricazione.

Il ruolo delle pratiche di movimentazione del carico nei sinistri sembra essere confermato dalla valutazione delle cause delle perdite registrate tra il 1990 e il 1997 realizzata dall'Associazione internazionale degli armatori di portarinfuse per carichi solidi (INTERCARGO) [5]. È stato constatato che oltre la metà delle perdite di vite umane (377) era dovuta a naufragi non riconducibili a condizioni meteorologiche avverse. Inoltre, 227 delle 377 perdite in vite umane erano dovute a naufragi causati principalmente da imbarco d'acqua e cedimento del fasciame. Le altre 150 vittime sono persone scomparse all'improvviso, di cui non è stata assolutamente stabilita la causa. Sembra lecito chiedersi se parte di queste scomparse non sia dovuta ad operazioni di movimentazione del carico non effettuate correttamente.

[5] Rapporto sui sinistri relativi a portarinfuse - Analisi delle perdite in vite umane e di navi tra il 1990 e il 1997, pubblicata da Intercargo, settembre 1998.

5. In tale contesto non può essere trascurato l'impatto delle operazioni di movimentazione di rinfuse solide, riconosciute tra i fattori di rilievo che incidono sulla sicurezza delle strutture delle navi adibite al trasporto di questi carichi. I rischi principali connessi con errate operazioni di caricazione e di scaricazione di queste navi sono le sollecitazioni eccessive, i cui effetti non sono visibili, ma possono tuttavia rivelarsi potenzialmente nefasti in particolare quando amplificati una volta che la nave è confrontata alle forze dinamiche delle onde durante la navigazione.

In talune circostanze le conseguenze di una sollecitazione eccessiva della struttura della nave in sede di caricamento sono immediate, come dimostrato dal noto e drammatico esempio della "Trade Daring", una portarinfuse di 145 000 tpl, la cui chiglia si è spezzata durante le operazioni di caricazione in un terminale a causa di un accidentale riempimento eccessivo di una delle stive, con la conseguente paralisi del molo del terminale per diverse settimane. Il sovraccarico della stiva sembra fosse dovuto ad un guasto del sistema di comunicazione [6].

[6] Comunicazione n. 13 della Commissione per la sicurezza dell'ICHCA: "Caricazione e scaricazione di carichi alla rinfusa solidi".

Nel corso degli anni si è acquisita una maggiore comprensione del modo in cui queste forze, durante un lungo periodo di servizio e di utilizzo intenso della nave, possano metterne a repentaglio la sicurezza. Sono state inoltre varate numerose iniziative a livello internazionale per valutare l'importanza di corrette procedure di interfaccia nave/porto al fine di evitare che errate operazioni di caricazione/scaricazione di rinfuse solide continuino ad essere causa di un numero elevato di sinistri relativi a questo tipo di navi.

6. L'importanza specifica dell'interfaccia nave/porto per quanto attiene alla sicurezza delle operazioni di movimentazione delle rinfuse solide è stata esplicitamente riconosciuta dall'IMO mediante l'adozione, nel 1996, degli emendamenti al capitolo VI della Convenzione SOLAS. Tali emendamenti, entrati in vigore il 1° luglio 1998, fissano le principali prescrizioni in materia di caricazione, scaricazione e stivaggio dei carichi alla rinfusa.

Le regole SOLAS, tuttavia, non comprendono disposizioni dettagliate volte al miglioramento della comunicazione e della cooperazione tra la nave ed il terminale portuale, definendo ad esempio le responsabilità e le procedure destinate a garantire che la movimentazione di rinfuse solide avvenga in condizioni di sicurezza accettabili. Le pertinenti regole SOLAS contengono solo una serie di note a pie' di pagina che fanno riferimento al Codice di buone pratiche, non vincolante, relativo alla sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi portarinfuse, detto Codice BLU, contenente linee guida dettagliate destinate alle parti interessate.

Considerata l'importanza attribuita a livello internazionale a tale Codice ai fini della sicurezza delle portarinfuse, nell'adottarlo, la XX Assemblea IMO ha invitato i governi contraenti a darvi attuazione il più rapidamente possibile [7]. L'Assemblea IMO ha inoltre incitato i governi dei paesi nei quali sono ubicati i terminali di caricazione/scaricazione di rinfuse solide ad adottare regolamenti portuali di attuazione di alcune delle raccomandazioni contenute nel Codice BLU e nella precedente risoluzione dell'Assemblea IMO A.797(19) sulla sicurezza delle navi che trasportano rinfuse solide.

[7] Risoluzione dell'Assemblea IMO A.862(20) adottata il 27 novembre 1997.

In quest'ultima risoluzione del novembre 1995, l'Assemblea IMO ha esortato i governi contraenti, le società di classificazione, gli armatori, le compagnie di navigazione, i comandanti delle navi ed i gestori dei terminali portuali ad adottare misure immediate conformi agli orientamenti precisati nell'allegato della risoluzione, in attesa che l'IACS elabori prescrizioni in materia di ispezione e di manutenzione delle navi che trasportano rinfuse solide. Le misure previste nell'allegato della risoluzione A.797(19) sono specificamente destinate a tutti i soggetti responsabili.

L'allegato in questione tratta della responsabilità delle autorità dello Stato di approdo, nelle loro competenze autonome o nel quadro di una cooperazione regionale, per le questioni di sicurezza che interessano i gestori dei terminali portuali, le imprese di stivaggio, le autorità portuali ed i funzionari preposti al controllo nello Stato di approdo. Nell'allegato, inoltre, le autorità dello Stato di bandiera sono incitate a provvedere alla sicurezza delle navi portarinfuse che battono la loro bandiera. Infine, anche gli armatori e le società di classificazione sono invitate a contribuire a migliorare la sicurezza di queste navi.

7. L'IMO non è l'unico organismo ad aver constatato e riconosciuto la necessità di migliorare i sistemi di caricazione e di scaricazione per accrescere la sicurezza delle navi da carico solido, nonché le possibilità di sopravvivenza in caso di sinistro. Recentemente altri organismi internazionali interessati alla sicurezza delle attività di queste navi hanno, a titolo individuale o in cooperazione, posto in essere diverse iniziative destinate a sensibilizzare tutte le parti che si occupano di trasporto marittimo di rinfuse solide. Tali iniziative sono finalizzate a richiamare l'attenzione sull'importanza di un corretto espletamento delle operazioni di movimentazione per la sicurezza delle strutture delle navi portarinfuse.

8. Alla luce di tali sviluppi sul piano internazionale, nel 1998 [8] la Commissione ha fatto eseguire uno studio destinato a valutare le procedure attuate presso i terminali portuali della Comunità confrontandole alle raccomandazioni internazionali relative all'interfaccia nave/porto. I risultati dello studio rivelano chiaramente che è necessario migliorare le procedure di cooperazione e di comunicazione tra le navi portarinfuse ed i terminali di movimentazione dei carichi solidi nei porti europei nei quali le navi fanno scalo. Lo studio indica inoltre che il miglior modo per ottenere questi miglioramenti consisterebbe nell'attuare presso i terminali portuali una strategia di gestione della qualità.

[8] Sicurezza delle navi portarinfuse - Studio realizzato da Burness, Corlett & Partners, novembre 1998.

Stando allo studio della Commissione, dopo i problemi legati alla struttura della nave ed alla manutenzione, le procedure di movimentazione dei carichi sfusi nei terminali portuali costituiscono, per ordine di importanza, il secondo fattore di rischio per la sicurezza delle navi portarinfuse. Tra le procedure di movimentazione presso i terminali, le rate di caricazione eccessive e la mancanza di una pianificazione delle operazioni di caricazione e di scaricazione sembrano essere i principali fattori di rischio. Lo studio, inoltre, valuta i danni provocati dallo stivaggio come fattori di rischio medio. Le forme più evidenti di danni provocati dalle operazioni di stivaggio sono i danni meccanici dovuti ad un errato uso di gru a benna mordente, pale caricatrici e martelli pneumatici.

Sulla base di questa categorizzazione dei fattori di rischio è stato elaborato un questionario sulle procedure e sulle pratiche dei terminali, inviato a tutti i principali terminali portuali europei di caricazione/scaricazione di rinfuse solide. Dall'analisi delle risposte al questionario si evince che le raccomandazioni IMO relative alle procedure dei terminali, contenute nel Codice BLU, sono in realtà scarsamente applicate dai terminali europei.

I risultati dell'indagine rivelano che appena il 37% dei terminali comunica alle navi portarinfuse in approdo le procedure per l'uso del terminale. Per quanto riguarda l'uso di un piano di caricazione e di scaricazione, concordato e firmato, nonché di una "checklist" di sicurezza nave/terra, le risposte positive dei terminali sono state rispettivamente del 65% e del 37%. Circa il 74% dei terminali che hanno partecipato all'indagine ha dichiarato di gestire una banca dati sulle navi in approdo, ma solo nel 34% dei casi questi dati vengono utilizzati dal terminale per decidere se autorizzare o meno l'approdo della nave. Ciò può essere in parte dovuto al fatto che solo il 57% dei terminali partecipanti all'indagine applica criteri di sicurezza e di navigabilità prima di autorizzare o di rifiutare l'approdo di una nave e che solo il 45% di tali terminali procede ad un'ispezione della nave durante la sosta. Tutti i terminali portuali che hanno partecipato all'indagine sono dotati di un programma di manutenzione delle apparecchiature di movimentazione dei carichi. Lo studio indica infine che solo il 20% dei terminali portuali partecipanti all'indagine ha posto in essere un sistema di gestione della qualità.

9. Risultati analoghi sono emersi da un'indagine sulle procedure dei terminali portuali condotta su scala mondiale da un gruppo di lavoro comune composto di imprese del settore e riguardante la sicurezza delle navi portarinfuse [9]. I risultati dell'indagine si basano sull'analisi delle relazioni provenienti da oltre 1 000 navi e terminali portuali (450 terminali di 50 paesi diversi, tra cui Giappone, Australia e paesi europei). È particolarmente preoccupante il fatto che, stando all'indagine realizzata, le prestazioni di taluni terminali portuali dell'Europa occidentale risultano di modesto livello se confrontate a quelle di alcuni terminali di paesi in via di sviluppo.

[9] "Sicurezza delle navi portarinfuse: ispezione del terminale e "checklist" di sicurezza nave/terra", discorso del comandante Steen Stender Peterson, Segretario generale aggiunto del BIMCO, in occasione della Conferenza del 1998 sulla sicurezza della movimentazione dei carichi nei porti, Rotterdam, 24 giugno 1998.

Il 57% delle risposte menziona difficoltà con i terminali e con i loro delegati. I problemi principali segnalati sono l'eccessiva rapidità della caricazione, la mancata osservanza o accettazione dei piani di caricazione, i macchinari pesanti utilizzati per liberare i carichi incastrati e i problemi di comunicazione e contatto. Nel 22% dei casi sono menzionati danni alla nave, principalmente durante le operazioni di scaricazione; in rari casi i terminali non si accollano la responsabilità per i danni e non li riparano prima della partenza. Nel 10% dei casi i comandanti delle navi si sono detti insoddisfatti dei contatti e delle comunicazioni con i terminali.

Nel 5% dei casi il piano di caricazione non è stato accettato. Nonostante tale percentuale possa sembrare limitata, l'indagine indica che le navi portarinfuse fanno in media almeno 10 scali ogni anno, il che significa che possono essere confrontate a tale situazione ogni due anni, vale a dire 10 volte nel corso della loro normale vita utile. Poiché è generalmente ammesso che eccessive sollecitazioni della trave scafo e delle strutture interne sono state causa di molte perdite di portarinfuse, la mancata accettazione del piano di caricazione andrebbe considerata un problema grave.

Anche quando il piano viene accettato, nel 20% dei casi - dato preoccupante - le operazioni di caricazione e di scaricazione si effettuano senza seguire alcun piano. Nell'ambito del sistema internazionale di informazione sui sinistri marittimi dell'Istituto nautico, è stato di recente riferito un caso in cui la rata di caricazione effettiva applicata dal terminale era del 100-150% superiore a quella concordata con la nave [10].

[10] Istituto nautico, Sistema di informazione internazionale sui sinistri marittimi, relazione n. 99.003.

Lo studio internazionale giunge alla conclusione che molti dei problemi potrebbero essere evitati se i terminali venissero sensibilizzati al fatto che anch'essi partecipano alla sicurezza delle navi portarinfuse. Altro problema specifico è la mancanza di comunicazione e talvolta di comprensione tra la nave, l'agente marittimo, il noleggiatore ed il terminale. Per ovviare al problema è considerato indispensabile migliorare le comunicazioni prima dell'arrivo della nave.

10. La Commissione europea ritiene che siano necessarie misure complementari per rallentare il ritmo preoccupante delle perdite di navi portarinfuse. Particolare attenzione merita il valore aggiunto riconducibile ad un intervento legislativo complementare a livello dell'Unione europea per accelerare l'applicazione di misure di sicurezza decise a livello internazionale. La legislazione comunitaria dovrebbe cercare di contemplare tutti gli aspetti che possono incidere sulla sicurezza delle attività delle navi portarinfuse.

Per quanto riguarda le misure di carattere operativo, merita particolare attenzione la sicurezza dell'interfaccia nave/porto. La Commissione ha già evidenziato nel proprio Libro verde sull'infrastruttura portuale e marittima [11] la necessità di considerare l'interfaccia nave/porto un elemento fondamentale nel ruolo assegnato ai porti per migliorare la sicurezza in mare.

[11] COM (97) 678 def.

Nel Libro verde la Commissione ha evidenziato l'importanza di una cooperazione tra i porti ai fini di attuare o di applicare la legislazione internazionale ed europea sulla sicurezza marittima, che fa perno principalmente sulle navi.

Il Libro verde constata inoltre che determinati servizi portuali, quali la movimentazione dei carichi, sono intrinsecamente connessi con la sicurezza delle navi e che in mancanza di un'applicazione uniforme di regole di sicurezza tra i porti potrebbero verificarsi distorsioni della concorrenza. Considerando estremamente importante questo aspetto, la Commissione ne ha tenuto conto nell'elaborare la presente nuova proposta in materia di sicurezza marittima.

11. Nel lanciare la campagna sulla qualità del trasporto marittimo, nel novembre 1997, il Commissario competente per i trasporti ha annunciato che tra le attività da realizzare era allo studio anche la riduzione dei rischi per l'integrità delle navi portarinfuse dovuti ad operazioni inadeguate di caricazione/scaricazione presso i terminali tramite l'applicazione degli specifici Codici IMO [12].

[12] Europe and quality shipping, pag.27 "The way ahead...".

Sulla base dell'analisi dei problemi di sicurezza delle navi portarinfuse in generale e dell'incidenza delle pratiche di movimentazione del carico in particolare, nonché della valutazione delle procedure attuali di interfaccia nave/porto nei terminali portuali europei, si giunge alla conclusione che le risoluzioni dell'Assemblea IMO A.797(19) e A.862(20) dovrebbero costituire la base di un quadro di riferimento comunitario finalizzato a migliorare la sicurezza nelle operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi da carico solido nei porti europei. Si ritiene che conferire carattere obbligatorio alle principali disposizioni di tali risoluzioni IMO per effetto di apposite norme comunitarie, conformemente ai criteri stabiliti dalla risoluzione del Consiglio dell'8 giugno 1993, sia il modo più appropriato e più efficace per conseguire questo obiettivo.

SCOPO E CAMPO DI APPLICAZIONE DELLA LEGISLAZIONE PROPOSTA

12. Scopo della legislazione è garantire una migliore tutela della sicurezza delle navi portarinfuse che fanno scalo nei terminali portuali della Comunità per le operazioni di caricazione e di scaricazione di rinfuse solide. Tale legislazione mira a ridurre i rischi di eccessive sollecitazioni e di danni materiali alla struttura della nave durante le operazioni di movimentazione del carico, fissando requisiti di idoneità delle navi e dei terminali e definendo procedure armonizzate di cooperazione e di comunicazione tra le navi ed i terminali portuali.

La proposta intende costituire un quadro giuridico comunitario che consenta di applicare in modo armonizzato le disposizioni pertinenti del Codice di buone pratiche per la sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi portarinfuse, detto Codice BLU, adottato dall'IMO nel dicembre 1997 tramite la risoluzione A.862(20).

La proposta mira inoltre a far sì che i 5 principi fondamentali contenuti nel dispositivo della risoluzione dell'IMO siano attuati quali requisiti essenziali. Il dispositivo della risoluzione invita i governi contraenti dei paesi in cui sono ubicati i terminali di caricazione/scaricazione di rinfuse solide ad adottare regolamenti in forza dei quali:

(1) i gestori dei terminali siano tenuti a conformarsi ai pertinenti codici e raccomandazioni dell'IMO in materia di cooperazione nave/porto;

(2) i gestori dei terminali siano tenuti a nominare un "delegato del terminale" come previsto nella sezione 1.6 dell'allegato alla risoluzione A.797(19);

(3) il comandante sia sempre responsabile della sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione della nave, le cui modalità devono essere definite di concerto con il gestore del terminale sotto forma di piano di caricazione/scaricazione;

(4) in caso di mancata osservanza dei piani concordati o di qualsiasi altra circostanza che pregiudichi la sicurezza della nave, il comandante abbia il diritto di interrompere le operazioni di caricazione e di scaricazione, e

(5) le autorità portuali abbiano il diritto di interrompere le operazioni di caricazione e di scaricazione delle rinfuse solide qualora la sicurezza della nave che trasporta questi carichi sia messa a repentaglio.

13. Per quanto riguarda il primo requisito essenziale, la proposta mira a dare attuazione alle disposizioni dei codici e delle raccomandazioni IMO relativi agli aspetti operativi dell'interfaccia nave/porto rilevanti ai fini di limitare l'impatto delle operazioni di caricazione e di scaricazione di rinfuse solide sulla sicurezza delle strutture delle navi. La già menzionata risoluzione IMO A.862(20) e, in una certa misura, la risoluzione IMO A.797(19) sono particolarmente rilevanti in tale contesto.

La proposta non contiene tutte le disposizioni del Codice BLU. Alcune di queste, infatti, sono già obbligatorie in forza della regola SOLAS VI/7 e non è necessario ripeterle, a meno che ciò non sia considerato necessario per garantire un'applicazione armonizzata di tali disposizioni a livello comunitario.

Le seguenti sezioni del Codice BLU sono state utilizzate per elaborare una serie di disposizioni fondamentali obbligatorie nella presente proposta:

* Sezione 2: idoneità delle navi e dei terminali

Le disposizioni elencate al punto 2.2 del Codice BLU sono state utilizzate per elaborare la "checklist" dei criteri di idoneità delle navi la cui verifica incombe ai terminali. Tali criteri riguardano le dimensioni e l'identificazione dei boccaporti di carico delle stive, l'agibilità immediata di apparecchiature di carico omologate, se disponibili, e di qualsiasi altra attrezzatura della nave che deve essere in buono stato di funzionamento per garantire che le operazioni di approdo, ormeggio, caricazione e scaricazione della nave possano svolgersi in condizioni di sicurezza.

Per quanto riguarda i criteri di idoneità dei terminali, sono state integrate nella presente proposta le disposizioni dei punti da 2.3.1 a 2.3.4 e 5.3.3 del Codice BLU. Tali disposizioni contengono criteri molto generici in merito all'idoneità dei terminali a garantire un approdo sicuro delle navi, alla conformità delle apparecchiature di movimentazione dei carichi e alla formazione del loro personale.

* Sezione 3: procedure di comunicazione prima dell'arrivo della nave

Le disposizioni del Codice BLU in materia di scambio di informazioni sono considerate un requisito preliminare alla preparazione ed all'elaborazione di un piano di caricazione/scaricazione; la presente proposta si ispira di conseguenza al contenuto dei punti 3.2 e 3.3 del Codice BLU, nei quali sono elencate le informazioni che devono essere scambiate tra la nave ed il terminale.

È assolutamente indispensabile garantire un'efficace comunicazione tra il terminale e la nave affinché, al momento dell'approdo, quest'ultima disponga di tutte le informazioni necessarie in merito ai requisiti imposti dal terminale e dalle autorità portuali.

L'importanza di questo aspetto è stata riconosciuta dall'IMO che, nella parte introduttiva del Codice BLU, raccomanda che tali requisiti vengano pubblicati negli opuscoli informativi del terminale e del porto contenenti le informazioni elencate nell'allegato 1 del Codice BLU. Per tale motivo, la presente proposta prevede, quale criterio di idoneità dei terminali, anche l'elaborazione e la distribuzione di opuscoli informativi in collaborazione con le autorità portuali. Fornendo queste informazioni alle navi portarinfuse che approdano presso i terminali si emetterà un chiaro segnale dell'impegno della Comunità a sostegno degli obiettivi dell'IMO in materia di miglioramento della sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione di rinfuse solide.

* Sezione 4: procedure di cooperazione prima della movimentazione del carico

La "checklist" di sicurezza nave/terra ed il piano di caricazione/scaricazione sono considerati elementi essenziali ai fini di garantire l'adempimento delle procedure di movimentazione del carico.

Tale "checklist" di sicurezza mira ad accrescere la comunicazione e la comprensione tra la nave ed il terminale. Il piano di caricazione/scaricazione prevede a sua volta le prescrizioni da rispettare al fine di garantire che tali operazioni si svolgano in condizioni di sicurezza.

Per questo motivo, la proposta definisce procedure chiare in materia di cooperazione tra la nave ed il terminale per l'elaborazione e il controllo di tali documenti.

* Sezioni 5 e 6: procedure di imbarco/sbarco e di movimentazione della zavorra

La proposta contiene gli obblighi per la nave e per il terminale durante le operazioni di movimentazione dei carichi, specificati nelle pertinenti sezioni del Codice BLU al fine di garantire che le procedure concordate nel piano di caricazione/scaricazione siano rispettate in tutte le fasi della movimentazione del carico.

14. Il secondo requisito essenziale, vale a dire la nomina di un delegato del terminale, figura nella proposta tra i requisiti fondamentali di idoneità dei terminali. Va sottolineato in tale contesto che la regola SOLAS VI/7 non richiede la nomina di un "delegato del terminale", nonostante faccia implicito riferimento questa figura e ne definisca le attribuzioni per quanto riguarda l'accettazione e l'osservanza del piano di caricazione/scaricazione.

15. Il terzo requisito essenziale, per cui il comandante è sempre responsabile della sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione della nave, è stato esplicitamente menzionato nella proposta. Nella regola SOLAS VI/7, relativa alla caricazione/scaricazione ed allo stivaggio dei carichi alla rinfusa, gran parte delle disposizioni implicano una responsabilità congiunta del comandante e del delegato del terminale.

Con l'inserimento nella proposta di una disposizione sulla responsabilità generale del comandante per quanto riguarda la sicurezza delle operazioni di movimentazione del carico, viene a crearsi un adeguato quadro giuridico che consente l'attuazione delle disposizioni più dettagliate della regola SOLAS VI/7, nonché del quarto principio essenziale della risoluzione IMO A.862(20), in base al quale il comandante ha anche la facoltà di interrompere le operazioni di caricazione e di scaricazione della nave in caso di inadempimento del piano di caricazione/scaricazione concordato o in presenza di qualsiasi altra circostanza che metta a repentaglio la sicurezza della nave.

16. La proposta integra infine il quinto principio essenziale del dispositivo della risoluzione IMO A.862(20), conferendo alle autorità competenti il diritto di interrompere l'imbarco o lo sbarco delle rinfuse solide quando la sicurezza della nave che le trasporta è messa a repentaglio. Questa disposizione mira a definire un quadro di riferimento per la composizione di eventuali controversie che potrebbero sorgere tra il comandante ed i delegati dei terminali ogniqualvolta la sicurezza della nave è dichiarata compromessa dalle operazioni di movimentazione del carico.

La proposta di direttiva contempla anche i casi in cui, durante le operazioni di caricazione/scaricazione, la nave potrebbe aver subito danni che ne compromettano la sicurezza. Per far fronte a tali evenienze risulta più opportuno coinvolgere le autorità di controllo dello Stato di approdo. Di concerto con lo Stato di bandiera o con l'organismo da questo riconosciuto, le autorità di controllo dello Stato di approdo valutano l'entità del danno e decidono se questo debba essere riparato immediatamente o se la sua riparazione possa essere rinviata. Una disposizione della proposta consente alle autorità di controllo dello Stato di approdo di rivolgersi ad un organismo riconosciuto dall'Unione europea perché effettui un'ispezione del danno e si pronunci in merito alla necessità o meno di riparazioni immediate.

17. Oltre ai requisiti essenziali basati sulla risoluzione IMO A.862(20), la proposta prevede una serie di misure di accompagnamento di pari importanza finalizzate a garantire un'attuazione ed un monitoraggio effettivi di tali requisiti.

La prima misura di accompagnamento prevista dalla proposta è l'attuazione di un sistema di gestione della qualità presso i terminali. Grazie a tale sistema la gestione ed il funzionamento del terminale - in particolare le procedure di comunicazione e di cooperazione con le navi - saranno programmati, applicati e regolarmente confrontati a specifici criteri di qualità garantendo che sia costantemente mantenuto un livello qualitativo sufficientemente elevato. Il sistema si applica sia per le operazioni di caricazione che di scaricazione realizzate dai terminali.

La proposta di attuare un sistema di gestione della qualità presso i terminali mira inoltre a dare una risposta valida specularmente al Sistema internazionale di gestione della sicurezza (ISM) al quale le navi portarinfuse devono aderire dal 1° luglio 1998, conformemente alle disposizioni del capitolo IX della Convenzione SOLAS. Con tale requisito si desidera inoltre garantire che tanto a bordo che a terra vi sia un impegno analogo ad applicare i principi di sicurezza e di gestione della qualità concordati a livello internazionale. In ultimo, il sistema di gestione della qualità stabilirà per i terminali portuali della Comunità una procedura riconosciuta a livello internazionale di certificazione della qualità e favorirà la diffusione di una cultura della sicurezza in questo settore.

La seconda misura di accompagnamento prevista dalla proposta è destinata ad emettere un segnale positivo alla comunità marittima internazionale in merito all'impegno dell'Unione europea a sostenere l'opera a livello internazionale per migliorare l'interfaccia nave/porto per la caricazione e la scaricazione di rinfuse solide. Essa comporta la notifica della presente proposta all'IMO, una volta adottata dal Consiglio e dal Parlamento europeo come legislazione comunitaria. In effetti, all'atto di adottare la risoluzione A.797(19), l'IMO ha invitato le autorità degli Stati di approdo a confermare, singolarmente o nel quadro della cooperazione regionale, che i terminali di caricazione/scaricazione di rinfuse solide soddisfano i codici e le raccomandazioni dell'IMO in materia di cooperazione nave/terra. Notificando all'IMO l'adozione della proposta di legislazione comunitaria si darebbe un'adeguata risposta a tale invito.

Infine, la proposta definisce le modalità di monitoraggio e di informazione sulle procedure stabilite. Al fine di garantire un efficace monitoraggio dell'attuazione delle procedure armonizzate previste e di valutarne l'impatto in termini di miglioramento della sicurezza, la proposta prevede che gli Stati membri istituiscano un sistema di sorveglianza nell'ambito del quale siano realizzate ispezioni senza preavviso delle operazioni di caricazione e di scaricazione presso i terminali. La proposta stabilisce altresì che gli Stati membri riferiscano ogni due anni alla Commissione in merito ai risultati delle loro attività di monitoraggio.

Nel campo di applicazione della direttiva rientrano tutte le navi portarinfuse, a prescindere dalla bandiera battuta, contemplate dalla pertinente definizione della Convenzione SOLAS ed i terminali della Comunità presso i quali tali navi fanno scalo per le operazioni di caricazione e di scaricazione di rinfuse solide, ad eccezione delle granaglie.

MOTIVAZIONE DI UNA DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

18. a) Qual è lo scopo dell'azione prevista rispetto agli obblighi della Comunità e qual è la dimensione comunitaria del problema (ad esempio, Stati membri interessati e soluzione attuale)-

Il trattato prevede che sia istituita una politica comune dei trasporti e gli strumenti per dare attuazione a tale politica comprendono misure destinate a migliorare la sicurezza dei trasporti marittimi, come stabilito dal combinato disposto degli articoli 80, paragrafo 2, e 71, paragrafo 1, lettera c).

A tal fine, obiettivo precipuo dell'azione prevista è dare attuazione nella Comunità, in modo armonizzato, ai principi ed alle disposizioni essenziali delle risoluzioni dell'assemblea IMO riguardanti la sicurezza delle navi che trasportano carichi alla rinfusa solidi e la sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione di tali navi. Onde garantire che le operazioni si svolgano nei terminali europei senza creare rischi aggiuntivi per la sicurezza delle strutture delle navi portarinfuse, è necessaria un'attuazione armonizzata a livello comunitario di queste disposizioni internazionali non vincolanti. È altresì necessario evitare distorsioni della concorrenza tra i terminali dovute all'applicazione di requisiti di sicurezza più o meno rigorosi per le navi e per i terminali in materia di caricazione/scaricazione di rinfuse solide.

Malgrado gli obblighi in materia di terminali di caricazione/scaricazione non riguardino gli Stati membri che non hanno sbocchi sul mare e porti marittimi, la direttiva interesserà comunque, in un certo qual modo, tutti gli Stati membri, in quanto tutti possono disporre di una flotta di navi portarinfuse solide che battono la loro bandiera.

19. b) L'azione prevista è di responsabilità esclusiva della Comunità o si tratta di una responsabilità condivisa con gli Stati membri-

Si tratta di una responsabilità condivisa tra la Comunità e gli Stati membri.

20. c) Qual è la soluzione più efficace tenendo conto delle risorse a disposizione della Comunità e degli Stati membri-

Considerato il risvolto che ha per il mercato interno il trasporto marittimo, un'azione comunitaria è l'unico modo per garantire lo stesso livello di sicurezza per le operazioni di caricazione e di scaricazione di rinfuse solide nei porti europei e per ridurre nel contempo i rischi di distorsioni della concorrenza dovuti al fatto che i terminali portuali applicano procedure diverse in materia di sicurezza della caricazione/scaricazione di navi portarinfuse per carichi solidi.

21. d) Qual è concretamente il valore aggiunto dell'azione prevista dalla Comunità e quale sarebbe il costo dell'astensione dall'azione-

È di cruciale interesse per la Comunità garantire che le operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi portarinfuse per carichi solidi presso i terminali degli Stati membri si svolgano in condizioni di sicurezza accettabili. L'azione armonizzata è necessaria per evitare che vengano applicate procedure di movimentazione del carico irregolari, che potrebbero compromettere la sicurezza delle strutture delle navi ed eventualmente contribuire alla loro perdita ed alla morte di membri dell'equipaggio.

A livello internazionale sono stati definiti adeguati principi e procedure atti a migliorare la sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi per carichi solidi. Tuttavia, considerata la natura non vincolante di tali principi e procedure, la loro attuazione nella Comunità può essere garantita solo tramite la definizione di un quadro di riferimento comunitario obbligatorio ed armonizzato.

L'astensione dall'azione avrebbe per conseguenza che il tasso di perdita di queste navi ed il tributo in vite umane continuerebbero ad essere inaccettabilmente alti. Inoltre, se non vengono fissati criteri armonizzati a livello comunitario in merito all'idoneità delle navi portarinfuse a caricare e scaricare rinfuse solide, non si potrà escludere il rischio che navi non conformi alle norme e con un numero eccessivo di anni di servizio trasferiscano le loro attività commerciali dalle regioni nelle quali vigono disposizioni di sicurezza più severe verso l'Europa.

L'astensione dall'azione comporterebbe inoltre un rischio di distorsioni della concorrenza tra i terminali dovute al fatto che questi applicano livelli di sicurezza diversi nelle procedure e nelle operazioni di movimentazione del carico.

Il mancato intervento della Comunità non consentirebbe di risolvere i problemi a cui sono confrontate le navi portarinfuse con i terminali che non accettano e non rispettano i piani di caricazione/scaricazione definiti per garantire che la struttura della nave non sia sottoposta ad eccessive sollecitazioni e non subisca danni durante la movimentazione del carico.

22. e) Quali forme di azione sono a disposizione della Comunità (raccomandazioni, sostegno finanziario, regolamenti, riconoscimento reciproco)-

Considerata la natura non vincolante delle procedure e dei principi concordati a livello internazionale in materia di sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi portarinfuse solide, è difficile controllarne l'applicazione per la tutela della sicurezza delle strutture delle navi che fanno scalo nei terminali degli Stati membri. Inoltre, la mancata applicazione o la diversa attuazione di tali raccomandazioni internazionali da parte degli Stati membri potrebbe tradursi in distorsioni della concorrenza tra i terminali. È pertanto necessario garantire un'applicazione armonizzata ed obbligatoria di questi principi e procedure concordati a livello internazionale mediante una direttiva o un regolamento.

23. f) È necessaria una legislazione uniforme o è sufficiente una direttiva che stabilisca gli obiettivi generali e ne lasci l'esecuzione agli Stati membri-

In conformità del principio di sussidiarietà, una direttiva sarebbe sufficiente in quanto stabilirebbe i requisiti comuni a livello comunitario per garantire un'attuazione ed un controllo dell'applicazione armonizzati delle procedure e dei principi concordati su scala internazionale per la sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi per carichi solidi, demandando nel contempo ad ogni Stato membro la responsabilità di decidere gli strumenti attuativi più consoni al suo ordinamento interno.

CONTENUTO DELLA DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

24. La proposta di direttiva fa obbligo agli Stati membri di garantire che presso i terminali di caricazione/scaricazione situati nei loro territori siano rispettati i cinque principi essenziali che figurano nel dispositivo della risoluzione IMO A.862(20) riguardante la sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi portarinfuse.

A tal fine, la direttiva elenca una serie di requisiti di idoneità delle navi portarinfuse in materia di caricazione/scaricazione di rinfuse solide.

I terminali sono tenuti a verificare che le navi che ormeggiano per caricare o scaricare rinfuse solide soddisfino i suddetti criteri di idoneità.

Per quanto riguarda i terminali, la proposta di direttiva impone loro di soddisfare i criteri di idoneità definiti nel Codice BLU. La direttiva prevede inoltre che sia designato un delegato del terminale quale persona responsabile delle operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi portarinfuse che fanno scalo presso tale terminale. Inoltre, i terminali devono distribuire alle navi portarinfuse in approdo opuscoli informativi contenenti tutte le informazioni necessarie per facilitare la movimentazione del carico presso il terminale. Infine, sono tenuti ad istituire e ad operare un sistema di gestione della qualità ispirato alla serie di norme internazionali ISO 9000.

Il Codice BLU, ed in un certo qual modo anche la Convenzione SOLAS, definiscono le responsabilità e gli obblighi del comandante della nave portarinfuse e del delegato del terminale. La proposta di direttiva raggruppa tali responsabilità al fine di garantirne un'applicazione armonizzata a livello comunitario. La proposta stabilisce inoltre le procedure che il comandante ed il delegato del terminale devono seguire prima e durante le operazioni di caricazione e di scaricazione; tali disposizioni sono ispirate alle disposizioni del Codice BLU e fanno particolare riferimento alla necessità di una corretta comunicazione e cooperazione tra la nave ed il terminale.

Il Codice BLU prevede anche il ruolo attivo delle autorità competenti qualora le operazioni di movimentazione del carico diano luogo a situazioni che potrebbero mettere a repentaglio la sicurezza della nave. La proposta di direttiva integra questo principio garantendo comunque che la responsabilità primaria della sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione della nave incomba al comandante. La direttiva stabilisce pertanto di limitare l'intervento delle autorità competenti ai soli casi nei quali il comandante ed il delegato del terminale non riescano a definire di comune accordo misure atte a porre rimedio a situazioni nelle quali le operazioni di movimentazione del carico potrebbero compromettere la sicurezza della nave.

Nei casi in cui la nave ha subito danni alle strutture che ne potrebbero compromettere la sicurezza, la direttiva dispone comunque che l'autorità di controllo dello Stato di approdo decida, in stretta collaborazione con l'autorità dello Stato di bandiera o con l'organismo riconosciuto che opera per conto di questa, in merito all'opportunità delle riparazioni. Ove necessario o auspicabile, le autorità dello Stato di approdo possono affidarsi alla perizia tecnica di un organismo riconosciuto a livello UE per determinare l'opportunità e l'urgenza delle riparazioni.

La proposta dispone inoltre che gli Stati membri sorveglino e riferiscano in merito all'applicazione delle disposizioni per consentire alla Commissione di raccogliere ed elaborare tali informazioni ai fini di una valutazione dell'attuazione della direttiva.

La proposta prevede infine che l'adozione della direttiva sia notificata all'IMO, conformemente alla risoluzione IMO A.797(19), in base alla quale gli Stati membri devono confermare a tale organismo che i terminali di caricazione/scaricazione di rinfuse solide soddisfano i codici e le raccomandazioni IMO in materia di cooperazione nave/terra.

COMMENTI AI SINGOLI ARTICOLI

Articolo 1

L'articolo 1 definisce lo scopo della direttiva, ossia tutelare la sicurezza strutturale delle navi portarinfuse evitando il rischio di sollecitazioni inaccettabili e di danni imputabili ad operazioni di caricazione e di scaricazione realizzate in modo inadeguato. Per conseguire tale obiettivo sarà necessario istituire procedure armonizzate di cooperazione e di comunicazione tra le navi ed i terminali e definire criteri di idoneità per tali navi e terminali.

La direttiva non mira a disciplinare la questione della responsabilità. La responsabilità per i danni verificatisi durante le operazioni di movimentazione del carico deve essere regolata dal diritto nazionale o dagli accordi contrattuali siglati tra la compagnia marittima ed il gestore del terminale.

Articolo 2

L'articolo 2 definisce il campo di applicazione della direttiva. In esso rientrano tutte le navi portarinfuse che fanno scalo nei terminali comunitari per effettuare operazioni di caricazione o di scaricazione di rinfuse solide. È evidente che ai fini dell'applicabilità di questo regime e dell'osservanza del principio della parità di trattamento, la direttiva deve applicarsi a tutte queste navi, a prescindere dalla bandiera battuta. Tale principio è valido sia dal punto di vista della concorrenza che da quello del miglioramento della sicurezza. Le disposizioni della presente direttiva relative alle navi portarinfuse si basano sui requisiti della Convenzione SOLAS e sui principi del Codice BLU. La Convenzione SOLAS del 1974 è già stata ratificata dalla maggior parte dei paesi marittimi e tutte le navi portarinfuse devono soddisfare i requisiti della regola SOLAS VI/7, entrata in vigore il 1° luglio 1998. Il Codice BLU, inoltre, contiene i principi e le procedure concordati a livello internazionale per la sicurezza della caricazione e della scaricazione delle portarinfuse per carichi solidi; questo codice di regole di sicurezza pratiche è stato approvato dalla comunità marittima internazionale mediante l'adozione della risoluzione IMO A.862(20) nel novembre 1997. In forza di tale risoluzione, i governi contraenti sono invitati a dare attuazione alle disposizioni del Codice BLU, ma anche ad adottare una legislazione atta a garantire che i principi essenziali di questa importante risoluzione possano essere applicati.

Come già indicato nei commenti relativi alla definizione di "portarinfuse", di cui all'articolo 2, il campo di applicazione della direttiva si limita alle vere e proprie navi portarinfuse e non comprende le navi da carico generico che solo occasionalmente trasportano una o più partite di rinfuse solide nelle loro stive.

L'inclusione di tutte le navi portarinfuse nel campo di applicazione della direttiva implica necessariamente che in esso rientrino anche tutti i terminali presso i quali tali navi fanno scalo per effettuare operazioni di caricazione o di scaricazione di rinfuse solide. Di conseguenza, la direttiva si applica a tipi di terminali situati nella Comunità, a prescindere che si tratti di impianti fissi, galleggianti o mobili.

Va sottolineato che il quadro di riferimento internazionale che disciplina la sicurezza della caricazione e della scaricazione delle navi portarinfuse per carichi solidi non prevede limitazioni in funzione delle dimensioni delle navi o dei terminali. I requisiti della regola SOLAS VI/7 si applicano a tutte le navi per le quali il trasporto del carico potrebbe richiedere particolari precauzioni dovute ai rischi specifici che tale carico rappresenta per la nave o per le persone a bordo. Neppure la definizione di navi portarinfuse, fornita nel capitolo IX della Convenzione SOLAS ai fini dell'attuazione del Codice internazionale di gestione della sicurezza (Codice ISM), stabilisce dimensioni limite per le navi. Ciò significa che dal 1° luglio 1998 tutte le navi portarinfuse la cui progettazione ed il cui utilizzo soddisfano i criteri della definizione SOLAS devono rispettare il Codice ISM, indipendentemente dalle loro dimensioni.

Lo stesso Codice ISM non prevede, per quanto riguarda il suo campo di applicazione, distinzioni basate sulle dimensioni della compagnia marittima. Nel preambolo al Codice ISM si precisa che non è possibile stabilire similitudini tra compagnie marittime o armatori, che le condizioni di esercizio delle navi sono molto diverse e che, di conseguenza, il codice si fonda su principi ed obiettivi generali. Ne consegue che il Codice ISM si applica a tutte le compagnie, a prescindere dal numero o dal tipo di navi che queste operano.

Neppure il Codice BLU, stabilendo principi e procedure generali in materia di sicurezza delle operazioni di caricazione/scaricazione delle navi portarinfuse, limita il proprio campo di applicazione ai terminali e alle navi di determinate dimensioni. La Commissione ritiene che questo approccio internazionale sia pienamente giustificato e che per ragioni attinenti sia alla sicurezza che alla concorrenza debba essere evitato un regime a due livelli in base al quale alcune categorie di navi portarinfuse o di terminali sarebbero escluse dal campo di applicazione della presente direttiva in funzione delle loro dimensioni.

Articolo 3

L'articolo 3 contiene le definizioni dei principali concetti utilizzati nella direttiva. Questa mira, nella misura del possibile, a garantire una coerenza con le definizioni che figurano in altri strumenti giuridici internazionali, quali la Convenzione SOLAS del 1974 e la normativa CE in materia di sicurezza marittima.

Definizione (1): per la definizione di "convenzioni internazionali" si è fatto ricorso alla definizione che figura nella direttiva sui controlli nello Stato di approdo al fine di garantire una coerenza con la legislazione comunitaria già in vigore.

Definizione (2): definisce la Convenzione SOLAS del 1974.

Definizione (3): per "Codice BLU" si intende il Codice di buone pratiche per la sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi portarinfuse, riportato in allegato alla risoluzione IMO A.862(20). Tale acronimo è utilizzato per ragioni pratiche, facilita infatti il rinvio al codice e corrisponde al titolo di questa pubblicazione IMO: "BLU" sta per "Bulk Loading/Unloading" (caricazione/scaricazione di rinfuse).

Definizione (4): la definizione di "nave portarinfuse" è quella che figura nella Convenzione SOLAS. Considerate le diverse interpretazioni possibili di questa definizione, in occasione della Conferenza SOLAS del 1997 è stata adottata un'interpretazione uniforme (risoluzione 6). Tale interpretazione descrive chiaramente le caratteristiche di progettazione e la configurazione che devono presentare le stive di carico perché la nave sia considerata una portarinfuse. Adottando questo approccio dell'IMO, il campo di applicazione della direttiva sarà limitato alle vere e proprie navi portarinfuse, ossia le navi di carico progettate, costruite ed utilizzate per trasportare carichi alla rinfusa secchi o solidi. Sono quindi implicitamente escluse dal campo di applicazione le navi cargo generiche che trasportano occasionalmente partite di merci alla rinfusa solide in una o più stive.

Definizione (5): "merci alla rinfusa secche" o "merci alla rinfusa solide" sono i termini utilizzati nella Convenzione SOLAS e nel Codice BLU. Le granaglie non rientrano nella definizione in quanto il Codice BLU le esclude esplicitamente. Il trasporto di granaglie è infatti disciplinato da un altro strumento IMO, il Codice internazionale per la sicurezza del trasporto di granaglie alla rinfusa (International Grain Code).

Definizione (6): il termine "granaglie" è definito in riferimento alla Convenzione SOLAS per garantire che l'esclusione delle granaglie ai fini della presente direttiva non si limiti al grano, ma comprenda anche frumento, mais (granoturco), avena, segale, orzo, riso, legumi secchi e prodotti da essi derivati il cui comportamento sia simile a quello delle granaglie allo stato naturale.

Definizione (7): il concetto di "terminale" va inteso nel modo più estensivo possibile affinché ricopra qualsiasi impianto che possa essere utilizzato per la caricazione o la scaricazione delle navi portarinfuse che rientrano nella definizione 4. Lo scopo è evitare distorsioni della concorrenza tra i terminali dovute all'esclusione di alcuni di essi dal campo di applicazione della presente direttiva. La definizione è in gran parte ispirata all'approccio seguito nella proposta di direttiva del Consiglio relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi ed i residui del carico [13].

[13] COM(1998) 452 def. del 17.7.1998.

Definizione (8): la definizione di "gestore del terminale" è in gran parte basata sulla definizione di "società di navigazione" che figura nel regolamento (CE) n. 3051/95 del Consiglio sulla gestione della sicurezza dei traghetti passeggeri roll-on/roll-off, al fine di garantire che il gestore del terminale sia definito alla stessa stregua che la compagnia marittima che gestisce le navi portarinfuse.

Definizione (9): la definizione di "delegato del terminale" è in gran parte ispirata alla descrizione che figura nella regola VI/7.1 della Convenzione SOLAS del 1974. Oltre al comandante della nave, il delegato del terminale è la persona di riferimento per quanto riguarda la sicurezza delle operazioni di movimentazione del carico.

Definizione (10): la definizione di "comandante" si basa sulla definizione del Codice BLU, con alcune modifiche redazionali atte a garantire la coerenza con la terminologia utilizzata nella presente direttiva.

Definizione (11): la definizione di "organismo riconosciuto" è la stessa che figura nella direttiva 94/57/CE del Consiglio, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime.

Definizione (12): la definizione di "amministrazione dello Stato di bandiera" è conforme a quella che figura nel regolamento (CE) n. 3051/95 del Consiglio, adattata per precisare che, ai fini della presente direttiva, l'amministrazione è menzionata specificamente in relazione alle navi portarinfuse che battono la bandiera di detto Stato.

Definizione (13): per "autorità di controllo dello Stato di approdo" si intende la stessa autorità di uno Stato membro abilitata ad esercitare le mansioni di controllo previste dalla direttiva 95/21/CE del Consiglio sul controllo dello Stato di approdo.

Definizione (14): la definizione di "autorità competente" è necessaria per tener conto del diverso modo in cui gli Stati membri possono designare, nell'ambito del loro ordinamento interno, l'autorità più idonea ad applicare le disposizioni della direttiva in materia di controllo. Il concetto di "autorità portuale", utilizzato nel Codice BLU, non sembra adeguato ai fini della presente direttiva in quanto potrebbe essere confuso con l'autorità che gestisce effettivamente il porto e che potrebbe avere interessi commerciali nel terminale di caricazione/scaricazione di rinfuse del porto in questione.

L'autorità competente deve essere assolutamente svincolata dalle attività commerciali del terminale al fine di garantire la sua imparzialità nelle controversie legate alla sicurezza delle operazioni di caricazione/scaricazione di rinfuse solide che oppongono il terminale e la nave.

Il ruolo dell'autorità competente nell'ambito della presente direttiva è soprattutto quello di garantire che i principi e le procedure per la sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione presso i terminali, quali sanciti dalla direttiva stessa, siano applicati e rispettati. Le autorità di controllo dello Stato di approdo sono chiamate ad intervenire solo in caso di danni alle strutture della nave verificatisi durante le operazioni di caricazione o di scaricazione o se si verificano carenze ai sensi della direttiva 95/21/CE. Non vi sono disposizioni nella presente direttiva che impediscano agli Stati membri di attribuire le responsabilità di un'autorità competente alle autorità di controllo dello Stato di approdo.

Definizione (15): la definizione di "informazioni relative al carico" rinvia ai requisiti di informazione previsti dalla Convenzione SOLAS del 1974.

Definizione (16): la definizione di "piano di caricazione o di scaricazione" rinvia al piano previsto dalla regola VI/7.3 della Convenzione SOLAS del 1974 ed alla configurazione di cui all'allegato 2 del Codice BLU.

Definizione (17): per " checklist di sicurezza nave/terra" si intende l'elenco di cui alla sezione 4 del Codice BLU, configurato come previsto in allegato 3 di tale codice.

Definizione (18): la definizione di "dichiarazione relativa alla massa volumica del carico solido alla rinfusa" si basa sui requisiti della regola XII/10 della Convenzione SOLAS del 1974. In base a tale disposizione, lo spedizioniere marittimo, oltre alle informazioni sul carico richieste ai sensi della regola VI/2 SOLAS, è tenuto a dichiarare la densità del carico alla rinfusa prima della sua caricazione sulla nave.

Articolo 4

L'articolo 4 contiene disposizioni relative ai requisiti di idoneità delle navi portarinfuse. I requisiti di idoneità del Codice BLU, considerati pertinenti ai fini della presente direttiva, sono elencati nell'allegato 1 della direttiva stessa.

Si considera indispensabile che le navi portarinfuse soddisfino tali criteri al fine di garantire che la progettazione e lo stato della nave, delle stive di carico o di qualsiasi altro elemento o attrezzatura rilevante per la movimentazione dei carichi non costituiscano un pericolo per la sicurezza di tali operazioni.

L'articolo 4 stabilisce pertanto che le navi portarinfuse che fanno scalo nei terminali degli Stati membri per le operazioni di caricazione o di scaricazione di rinfuse solide siano oggetto di ispezioni da parte dei terminali stessi al fine di verificarne la conformità ai requisiti di idoneità elencati all'allegato 1.

Articolo 5

L'articolo 5 stabilisce i requisiti di idoneità che devono essere soddisfatti dai terminali comunitari. Tali requisiti si ispirano alle disposizioni della regola VI/7 SOLAS e del Codice BLU alle quali si aggiunge l'obbligo di elaborare, attuare e operare un sistema di gestione della qualità conforme alle pertinenti norme della serie ISO 9000.

Il primo requisito prevede che i terminali soddisfino i pertinenti criteri di idoneità del Codice BLU, elencati nell'allegato 2 della direttiva. Tali criteri stabiliscono che i terminali possano autorizzare solo l'approdo delle navi portarinfuse in grado di accostare e di procedere alle operazioni di caricazione/scaricazione in condizioni di sicurezza. Dispongono che le apparecchiature di movimentazione del carico presso il terminale siano mantenute in corretto stato di funzionamento e siano operate da personale qualificato; contemplano inoltre criteri di precisione per le apparecchiature di pesatura del carico. I criteri di idoneità prevedono infine una corretta formazione del personale, la sua protezione fisica e la necessità di rispettare i periodi di riposo previsti onde evitare incidenti dovuti alla stanchezza.

In merito agli aspetti relativi alla sicurezza e alla salute del personale dei terminali, va notato che diverse misure comunitarie nel settore sociale si applicano già ai trasporti marittimi e a questa categoria di lavoratori.

Per quanto riguarda la disponibilità e l'uso di apparecchiature protettive personali, raccomandati dal Codice BLU e previsti dalla presente direttiva, vanno soprattutto menzionate due direttive e in particolare la direttiva 89/391/CEE del Consiglio, del 12 giugno 1989, concernente l'attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro, che fissa un quadro di riferimento generale [14].

[14] GU L 183 del 29.6.1989, pag. 1.

Nell'ambito di tale direttiva quadro è stata adottata una direttiva specifica relativa ai requisiti minimi di sicurezza e di salute per l'uso delle attrezzature di protezione individuale da parte dei lavoratori durante il lavoro [15]. Questa terza direttiva specifica, adottata nell'ambito della direttiva quadro 89/391/CEE, stabilisce le condizioni per la messa a disposizione dei lavoratori di adeguate attrezzature di protezione individuale e per la conformità di tali attrezzature con le pertinenti disposizioni comunitarie in materia di tutela della sicurezza e della salute. La direttiva 89/686/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1989, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai dispositivi di protezione individuale, fissa i requisiti di sicurezza di base che tali dispositivi devono soddisfare per garantire la protezione della salute e della sicurezza degli utilizzatori [16].

[15] Direttiva 89/656/CEE del Consiglio, del 30 novembre 1989, GU L 393 del 30.12.1989, pag. 18.

[16] GU L 399 del 30.12.1989, pag. 18.

In materia di formazione e di tempo di riposo dei lavoratori dei terminali, vanno menzionate le seguenti misure comunitarie nel campo sociale. La prima è la già menzionata direttiva quadro 89/391/CEE che fissa i principi per la formazione e l'informazione dei lavoratori. Segue la direttiva 93/104/CE del Consiglio, del 23 novembre 1993, concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro [17] e contenente disposizioni relative al riposo giornaliero, alle pause, ai periodi di riposo settimanale, alla durata massima settimanale del lavoro, al lavoro notturno, al lavoro a turni, al ritmo di lavoro ed alla sicurezza ed alla salute.

[17] GU L 307 del 13.12.1993, pag. 18.

La Commissione ritiene che gli strumenti comunitari in vigore garantiscano già una conformità alle raccomandazioni del Codice BLU in materia di formazione e di tempo di riposo del personale dei terminali e che non sia pertanto necessario adottare misure specifiche supplementari nell'ambito della presente direttiva.

Il secondo criterio di idoneità fissato dall'articolo 5 prevede che i terminali designino un delegato del terminale per ogni nave portarinfuse che fa scalo presso il terminale in questione per effettuarvi operazioni di caricazione/scaricazione di rinfuse solide. Va rilevato che, sebbene la regola VI/7 della Convenzione SOLAS del 1974 faccia implicito riferimento ad un delegato del terminale, essa non prevede l'obbligo di tale designazione. Il fatto che il dispositivo della risoluzione IMO A.862(20), con il quale è stato adottato il Codice BLU, inviti i governi contraenti ad adottare disposizioni legislative che obblighino i gestori dei terminali a nominare un delegato del terminale può essere considerato un modo per porre rimedio a questa lacuna nella Convenzione SOLAS. Integrando questa disposizione come requisito di idoneità dei terminali, la direttiva garantirà che almeno nella Comunità questa richiesta dell'Assemblea IMO sia soddisfatta.

Alla luce delle responsabilità e dei compiti del delegato del terminale, elencati nel Codice BLU, è evidente che questi svolgerà un ruolo di primo piano per garantire che le operazioni di caricazione e di scaricazione presso il terminale si svolgano in condizioni di sicurezza. Egli fungerà inoltre da interlocutore del comandante nella preparazione, nella definizione e nell'esecuzione del piano di caricazione/scaricazione e sarà chiamato ad assumere anche altre responsabilità durante le operazioni di movimentazione del carico, per la cui descrizione dettagliata si rimanda all'articolo 5.

Il terzo criterio di idoneità prevede l'obbligo per i terminali di preparare opuscoli informativi relativi alle esigenze del terminale stesso e alle esigenze imposte dalle autorità competenti, nonché informazioni sul terminale e sul porto conformemente a quanto elencato nell'allegato 1 del Codice BLU. Tali opuscoli informativi devono essere distribuiti ai comandanti delle navi portarinfuse che fanno scalo presso i terminali per effettuarvi operazioni di caricazione e di scaricazione di rinfuse solide. Le disposizioni della presente direttiva relative all'elaborazione ed alla distribuzione di tali opuscoli informativi da parte dei terminali costituiranno un chiaro segnale dell'impegno della Comunità ad aderire ed a sostenere gli obiettivi dell'IMO in materia di sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione delle rinfuse solide.

L'articolo 5, infine, prevede l'obbligo che i terminali elaborino, attuino ed operino un sistema di gestione della qualità conforme alle norme ISO 9001:2000 da sottoporre a audit in conformità della norma ISO 10011:1991. Tale requisito trae origine dai risultati di uno studio sulle pratiche adottate nei terminali dell'Unione europea, realizzato per conto dei servizi della Commissione nel 1998. Lo studio rivela che solo il 20% dei terminali che hanno risposto al questionario afferma di aver posto in essere un sistema di gestione della qualità e giunge alla conclusione che l'attuazione di un sistema normalizzato di gestione della qualità presso tutti i terminali costituirebbe un elemento positivo che contribuirebbe all'armonizzazione delle procedure di sicurezza delle operazioni di caricazione/scaricazione delle navi portarinfuse nei terminali dell'Unione europea.

Imponendo questo criterio di idoneità, la direttiva intende far sì che la gestione e il funzionamento dei terminali, e in particolare le procedure di comunicazione e di cooperazione con le navi portarinfuse, siano programmati, eseguiti e regolarmente verificati sulla base di precisi criteri qualitativi al fine di garantire una qualità costante di livello sufficientemente elevato.

Inoltre, il requisito di attuare ed operare un sistema di gestione della qualità nei terminali costituirà una risposta adeguata al sistema internazionale di gestione della qualità (ISM) al quale devono aderire tutte le navi portarinfuse dal 1° luglio 1998, in applicazione delle disposizioni del capitolo IX della Convenzione SOLAS. In tal modo si mira a garantire che, sia a bordo delle navi che nei terminali presso i quali queste fanno scalo per effettuarvi operazioni di caricazione/scaricazione di rinfuse solide, vi sia un livello di impegno analogo a favore dell'applicazione dei principi concordati a livello internazionale in materia di gestione della sicurezza e della qualità. Il sistema di gestione della qualità consentirà infine ai terminali della Comunità di ottenere una certificazione internazionale di qualità e contribuirà così alla diffusione di una cultura della sicurezza nel settore.

Va notato che l'applicazione di un sistema di certificazione quale strumento per garantire la qualità delle merci che circolano liberamente nella Comunità europea è un approccio ormai ben consolidato a livello comunitario.

La serie ISO 9000 contiene diverse norme internazionali distinte, ma strettamente connesse tra loro, relative alla gestione della qualità ed elaborate al fine di armonizzare norme nazionali diverse e di sostenere la crescente influenza della qualità come fattore commerciale. Le norme in questione non riguardano alcun settore industriale, prodotto o servizio particolare, ma sono riconosciute come indicatori universali della qualità costante. La serie di norme ISO 9000 contempla diversi documenti che descrivono gli elementi necessari per definire o mantenere un sistema di gestione della qualità.

La norma relativa alla costituzione di un sistema di gestione della qualità proposta nella presente direttiva è la norma ISO 9001:2000. In occasione della sua pubblicazione, nel 2000, questa terza edizione della norma ISO 9001 sostituirà la seconda edizione (ISO 9001:1994) che è stata oggetto di una revisione tecnica. Inoltre, la norma ISO 9001:2000 incorporerà le disposizioni delle norme ISO 9002:1994 ed ISO 9003:1994, entrambe abrogate con la pubblicazione della nuova norma. Ciò significa che i terminali che in passato hanno già applicato le norme ISO 9002:1994 ed ISO 9003:1994 potranno utilizzare la norma ISO 9001:2000 limitandone il campo di applicazione, vale a dire escludendo alcune delle sue prescrizioni. Va inoltre precisato che la norma ISO 9001:2000 ha cambiato titolo e che questo non contiene più il concetto di garanzia della qualità. Ciò è dovuto al fatto che i requisiti di un sistema di gestione della qualità che figurano nella norma ISO 9001:2000 non si limitano alla garanzia della qualità del prodotto o del servizio, ma prevedono anche che un'impresa debba dimostrare la propria capacità di soddisfare il cliente.

La norma ISO 10011 fissa i principi, i criteri e le pratiche di base per la realizzazione degli audit e prevede inoltre linee direttrici per la definizione, la programmazione e l'esecuzione delle attività di audit dei sistemi di qualità e per l'elaborazione della relativa documentazione. Contiene inoltre orientamenti atti a verificare l'esistenza e l'applicazione degli elementi costitutivi di un sistema di qualità e ad attestare la capacità di tale sistema a conseguire gli obiettivi qualitativi definiti. La norma è sufficientemente generale da consentirne l'applicazione o l'adattamento a diversi tipi di industrie ed imprese. Ogni singola impresa deve elaborare le proprie procedure specifiche per l'attuazione di queste linee direttrici.

Articolo 6

Nell'articolo 6 sono elencate le responsabilità dei comandanti e dei delegati dei terminali.

Il paragrafo 1 stabilisce le responsabilità del comandante. La prima responsabilità rispecchia il quinto principio essenziale del dispositivo della risoluzione IMO A.862(20) mediante la quale è stato adottato il Codice BLU. Si tratta di garantire che il comandante sia responsabile in ogni momento della sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione della nave portarinfuse posta sotto il suo comando.

In secondo luogo, il comandante è tenuto a comunicare al terminale, con sufficiente anticipo rispetto all'orario di arrivo previsto della nave presso il terminale in questione, le informazioni elencate all'allegato III della presente direttiva. L'allegato contiene le informazioni che il comandante deve comunicare al terminale, quali previste nel Codice BLU e considerate pertinenti ai fini della presente direttiva.

In terzo luogo, il comandante ha la responsabilità di acquisire le informazioni relative al carico e, ove necessario, la dichiarazione di massa volumica dello stesso prima che le rinfuse solide siano caricate a bordo. Infine, l'allegato IV elenca le altre responsabilità del comandante, menzionate nel Codice BLU e considerate rilevanti ai fini della presente direttiva.

Il paragrafo 2 riguarda le responsabilità del delegato del terminale. Così come il comandante è tenuto a comunicare al delegato del terminale le informazioni rilevanti perché questi possa programmare e preparare le operazioni di movimentazione del carico, così il delegato del terminale ha la responsabilità di comunicare al comandante di una nave portarinfuse in approdo le informazioni necessarie per preparare il piano di caricazione/scaricazione. Le informazioni da fornire sono elencate nell'allegato V della presente direttiva e si basano sui requisiti fissati dalle pertinenti disposizioni del Codice BLU. Al delegato del terminale incombe anche il compito di accertare che il comandante abbia ricevuto le informazioni relative al carico contenute nel formulario di dichiarazione del carico.

Il delegato del terminale è tenuto a notificare alle autorità di controllo dello Stato di approdo eventuali carenze riscontrate a bordo che potrebbero compromettere la sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione della nave. Tale requisito si basa sul principio che il gestore del terminale, e quindi il suo delegato, ha un interesse legittimo alla sicurezza di funzionamento della nave, come indicato al punto 3 dell'allegato III della direttiva 95/21/CE del Consiglio sul controllo dello Stato di approdo, in base al quale il rapporto o l'esposto di qualsiasi persona od organismo avente legittimo interesse alla sicurezza di funzionamento della nave costituisce un fondato motivo per effettuare un'ispezione più dettagliata ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 3 della suddetta direttiva. Il punto 9 dell'allegato III della stessa direttiva indica inoltre che le prove a dimostrazione che le operazioni di caricazione e di scaricazione non vengono effettuate in condizioni di sicurezza o in conformità degli orientamenti dell'IMO costituiscono fondati motivi per effettuare ispezioni più dettagliate.

Per quanto riguarda gli orientamenti dell'IMO, va sottolineato che l'Assemblea IMO, nel dicembre 1997, ha adottato la risoluzione A.866(20) contenente una serie di orientamenti relativi alle ispezioni delle navi portarinfuse destinati agli equipaggi delle navi ed al personale dei terminali. Tale risoluzione raccomanda che i gestori dei terminali effettuino regolari ispezioni alle stive, ai quartieri dei boccaporti e ai cassoni di zavorra al fine di individuarvi danni o anomalie.

Basandosi sulle disposizioni di questa raccomandazione IMO e della direttiva sul controllo dello Stato di approdo relative ai motivi fondati per un'ispezione più dettagliata, la presente direttiva stabilisce che il delegato del terminale riferisca in merito a qualsiasi carenza individuata a bordo che potrebbe mettere a repentaglio la sicurezza delle operazioni di caricazione o di scaricazione della nave.

In ultimo, l'articolo 6, paragrafo 2, lettera d) riguarda le altre responsabilità del delegato del terminale, elencate all'allegato VI della direttiva. Questo elenca le disposizioni in materia di responsabilità del delegato del terminale previste dal Codice BLU e considerate pertinenti ai fini della presente direttiva.

Articolo 7

L'articolo 7 stabilisce le procedure che le navi portarinfuse ed i terminali devono rispettare nelle operazioni di caricazione/scaricazione di rinfuse solide. Il presente articolo raggruppa le pertinenti disposizioni della regola VI/7 SOLAS e del Codice BLU relative a questo importante aspetto. Gli elementi chiave di queste procedure sono, da un lato, la definizione e l'uso di un piano di caricazione/scaricazione e di una "checklist" di sicurezza nave/terra e, d'altro lato, un'efficace comunicazione tra la nave ed il terminale per l'intera durata delle operazioni di movimentazione del carico.

Conformemente alla regola VI/7.3 SOLAS, prima di dare inizio alle operazioni di movimentazione del carico, il comandante ed il terminale devono definire un piano di caricazione/scaricazione ed eventuali modifiche allo stesso. A tal fine dovranno ispirarsi alla configurazione riportata in allegato II del Codice BLU. Una volta definito, il piano dovrà essere osservato per tutta la durata delle operazioni di caricazione e di scaricazione e, al termine di tali operazioni, il comandante ed il delegato del terminale dovranno attestare per iscritto che le operazioni si sono svolte nel rispetto del suddetto piano. Per conservare una traccia disponibile in caso di danno o di sinistro della nave durante o dopo le operazioni di caricazione/scaricazione, la direttiva prevede l'obbligo di depositare il piano concordato e firmato presso l'autorità competente, come previsto dal Codice BLU.

Elemento altrettanto importante è la "checklist" di sicurezza nave/terra che, in base al Codice BLU, deve essere compilata e firmata dal comandante e dal delegato del terminale prima dell'inizio delle operazioni di caricazione/scaricazione. La "checklist" di sicurezza mira a garantire che il comandante ed il delegato del terminale abbiano una comprensione chiara delle procedure da rispettare e che siano state prese le necessarie precauzioni per far sì che le operazioni di caricazione e di scaricazione si svolgano in condizioni di sicurezza.

Articolo 8

L'articolo 8 stabilisce il ruolo e le responsabilità delle autorità competenti.

Conformemente al quinto principio essenziale del dispositivo della risoluzione IMO A.862(20), il paragrafo 1 dell'articolo 8 dispone che le autorità competenti hanno il diritto di impedire o di interrompere la caricazione o la scaricazione di rinfuse solide ogniqualvolta vi siano indicazioni che la sicurezza della nave portarinfuse sia messa a repentaglio da tali operazioni.

Il paragrafo 2 prevede inoltre l'intervento delle autorità competenti in caso di disaccordo tra il comandante ed il delegato del terminale in merito all'applicazione delle procedure di cooperazione tra la nave ed il terminale previste all'articolo 7, ove ciò sia necessario nell'interesse della sicurezza o dell'ambiente marino.

Articolo 9

L'articolo 9 stabilisce le procedure da seguire in caso di danni alla nave verificatisi durante le operazioni di caricazione o di scaricazione. Conformemente alle disposizioni del Codice BLU, l'articolo 9 prescrive che il delegato del terminale notifichi il danno al comandante e, se necessario, proceda alla sua riparazione.

Per quanto riguarda la decisione in merito alla necessità di tale riparazione, il paragrafo 2 prevede, in sintonia con le disposizioni del Codice BLU, un intervento dell'amministrazione dello Stato di bandiera e delle autorità di controllo dello Stato di approdo ogniqualvolta il danno rischi di compromettere l'integrità strutturale o la tenuta stagna dello scafo od il funzionamento delle macchine. Le autorità di controllo dello Stato di approdo devono decidere di concerto con l'amministrazione dello Stato di bandiera o con l'organismo da questa riconosciuto che agisce in suo nome. Considerata la perizia tecnica che potrebbe risultare necessaria per giungere ed una corretta valutazione della necessità di riparare i danni di tipo strutturale, il paragrafo 3 dell'articolo 9 dispone che le autorità di controllo dello Stato di approdo possano ricorrere a tal fine ad un organismo riconosciuto.

Le procedure stabilite dall'articolo 9 mirano esclusivamente a far sì che qualora una nave portarinfuse subisca danni durante le operazioni di caricazione o di scaricazione vengano adottate le necessarie precauzioni per garantire che la nave sia idonea alla navigazione prima di prendere il mare. Tali procedure non mirano a regolare la questione della responsabilità per i danni verificatisi in quanto questi aspetti devono essere disciplinati nel quadro della legislazione nazionale e delle disposizioni contrattuali siglate tra la nave ed il terminale.

Articolo 10

L'articolo 10 contiene disposizioni in materia di monitoraggio e di notifica dell'attuazione della direttiva. Tale articolo prevede che gli Stati membri procedano a regolari controlli per accertare che i terminali soddisfino i requisiti degli articoli 5, paragrafo 1; 6, paragrafo 2 e 7, e che effettuino a tal fine ispezioni senza preavviso durante le operazioni di caricazione o di scaricazione.

Gli Stati membri sono tenuti a riferire ogni due anni alla Commissione in merito ai risultati delle attività di monitoraggio e ciò entro i quattro mesi che seguono ciascun biennio a cui si riferisce la relazione.

Articolo 11

L'articolo 11 prevede che l'adozione della presente direttiva sia notificata all'IMO. Tale notifica mira ad emettere un segnale positivo nei confronti della comunità marittima internazionale in merito all'impegno dell'UE a sostenere le iniziative intraprese a livello internazionale per la sicurezza delle operazioni di caricazione/scaricazione delle navi portarinfuse.

Al momento dell'adozione della risoluzione A.797(19), l'IMO ha invitato le autorità dello Stato di approdo, nelle loro competenze autonome o nel quadro di una cooperazione regionale, a confermare che i terminali di caricazione/scaricazione di rinfuse solide soddisfano i codici e le raccomandazioni dell'IMO relativi alla cooperazione nave/terra. La notifica all'IMO dell'adozione della presente direttiva costituisce un'adeguata risposta a questo invito.

Articolo 12

L'articolo 12 prevede di istituire un comitato di regolamentazione e contiene un riferimento alle procedure di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE del Consiglio [18], in conformità delle quali il comitato deve agire. L'articolo 12 fissa inoltre a tre mesi il periodo entro il quale il Consiglio deve agire conformemente alle disposizioni dell'articolo 5, paragrafo 6 della summenzionata decisione.

[18] Decisione del Consiglio, del 28 giugno1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione, GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

Articolo 13

L'articolo 13 autorizza la Commissione a modificare la direttiva ed i suoi allegati conformemente alla procedura di cui all'articolo 12 della stessa, al fine di garantire, nell'ambito della presente direttiva, l'applicazione di qualsiasi modifica alle convenzioni ed ai codici internazionali, alle risoluzioni ed alle circolari IMO, alle norme ISO o agli atti comunitari che potrebbero essere adottati, modificati, ovvero potrebbero entrare in vigore dopo l'adozione della presente direttiva, senza ampliarne il campo di applicazione.

L'articolo 13 prevede inoltre, nell'ambito della stessa procedura, l'adozione e l'incorporazione nell'articolo 7 e negli allegati di disposizioni relative all'attuazione delle procedure previste dalla presente direttiva, lasciandone invariato il campo di applicazione.

Articoli 14, 15, 16 e 17

Nessuna osservazione.

Allegati

I sei allegati elencano, per ogni aspetto menzionato negli articoli citati nel titolo degli allegati stessi, le pertinenti disposizioni del Codice BLU considerate importanti ai fini della presente direttiva.

ALLEGATO 1

MISURE DI SICUREZZA STRUTTURALE APPLICABILI ALLE NAVI PORTARINFUSE PER CARICHI SOLIDI ADOTTATE A LIVELLO INTERNAZIONALE

Dalla pubblicazione della comunicazione della Commissione su una politica comune sulla sicurezza dei mari del 1993, importanti iniziative relative alle navi portarinfuse sono state avviate a livello internazionale, soprattutto nell'ambito dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO), ma anche da parte dell'Associazione internazionale delle società di classificazione (IACS). Tali iniziative sono essenzialmente incentrate sul miglioramento della capacità di sopravvivenza e della resistenza strutturale delle navi portarinfuse, al fine di ridurre i rischi di perdite per affondamento dovute ad allagamenti delle stive di carico (sinistri dovuti a collisione, cedimenti dell'involucro stagno dello scafo, colpi di mare attraverso i portelli dei boccaporti e qualsiasi altra ragione).

Tali iniziative sono sfociate nell'adozione di un pacchetto di requisiti di sicurezza obbligatori di portata mondiale, adottati nel 1997 sotto forma di un nuovo capitolo XII della Convenzione SOLAS, relativo alla sicurezza delle navi portarinfuse. Il nuovo capitolo fissa i criteri di sopravvivenza ed i requisiti strutturali applicabili a tali navi al fine di evitarne l'affondamento a causa di allagamenti dovuti a qualsiasi motivo. Le portarinfuse già in servizio non conformi a tali requisiti dovranno subire opere di rafforzamento o limitare il ritmo di caricazione ovvero trasportare carichi più leggeri.

Dalla data della loro progressiva entrata in vigore, il 1° luglio 1999, queste misure, relative essenzialmente ad aspetti strutturali, se applicate in modo uniforme ed efficace, contribuiranno notevolmente alla riduzione delle perdite di navi portarinfuse. Va rilevato che il processo di progressiva applicazione retroattiva delle norme alle navi portarinfuse di oltre 10 anni di età alla data di entrata in vigore richiederà 5 anni. Le navi portarinfuse aventi età uguale o superiore a 20 anni il 1° luglio 1999 dovranno risultare conformi entro la data della prima visita intermedia o della prima visita periodica dopo il 1° luglio 1999, se precedente. Le navi portarinfuse aventi età uguale o superiore a 15 anni ma inferiore a 20 anni il 1° luglio 1999 dovranno risultare conformi entro la data della prima visita periodica dopo il 1° luglio 1999, ma non più tardi del 1° luglio 2002. Le navi portarinfuse aventi età inferiore a 15 anni il 1° luglio 1999 dovranno risultare conformi entro la data della prima visita periodica dopo la data in cui la nave raggiunge i 15 anni di età, ma non più tardi della data in cui la nave raggiunge i 17 anni di età.

Merita di essere sottolineato il ruolo estremamente attivo ed importante svolto dall'IACS nell'elaborazione e nell'adozione delle summenzionate disposizioni dell'IMO. Va in particolar modo menzionato il prezioso ausilio fornito dall'analisi dei dati statistici sui sinistri delle navi portarinfuse realizzata dall'IACS [19]. Questa ha inoltre realizzato uno studio sulla capacità di sopravvivenza delle navi che ha rivelato che in caso di allagamento della stiva del carico prodiera, la paratia che separa le due stive prodiere più avanzate potrebbe non resistere alla pressione esercitata dall'oscillazione del carico e dell'acqua, soprattutto se la nave è caricata in stive alternate con carichi di alta densità (ad esempio minerali di ferro). In caso di cedimento della paratia tra due stive, l'allagamento potrebbe propagarsi molto rapidamente su tutta la lunghezza della nave e l'affondamento interverrebbe in pochi minuti.

[19] Allegato al documento MSC 67/4/3 del 1° ottobre1996.

L'IACS è giunta alla conclusione che le zone più vulnerabili sono la paratia tra la prima e la seconda stiva prodiera ed il doppio fondo della nave in questa zona ed ha proposto che in occasione delle ispezioni speciali sulle navi venga dedicata particolare attenzione a queste parti che, se del caso, devono subire opere di rafforzamento.

La Commissione ritiene che le recenti modifiche alla Convenzione SOLAS, contenute nel capitolo XII, trattano in modo adeguato la problematica della sicurezza strutturale delle navi che rientrano nel suo campo di applicazione. Considera inoltre che non sia opportuno, al momento, promuovere un'azione comunitaria supplementare in questo settore, tanto più che la questione della sicurezza strutturale degli altri tipi di navi portarinfuse figura già tra i punti prioritari del programma di lavoro dell'IMO.

A seguito della pubblicazione del rapporto, realizzato congiuntamente dal Regno Unito e dalla Commissione europea, sul naufragio senza superstiti della nave portarinfuse Derbyshire nel 1980, l'IMO sta attualmente valutando l'opportunità di adottare misure supplementari per migliorare la sicurezza di questo tipo di navi. Il rapporto, presentato nel maggio 1998 al Comitato per la sicurezza in mare dell'IMO (MSC), contiene ulteriori raccomandazioni in merito alla progettazione ed alla costruzione delle navi portarinfuse. Gli elementi che richiedono un ulteriore approfondimento sono la resistenza dei portelli e dei battenti dei boccaporti, il bordo libero e l'altezza di prora, la riserva di galleggiabilità prodiera, compresi i castelli, gli accorgimenti strutturali per ridurre le sollecitazioni sui portelli dei boccaporti e sulla struttura prodiera, e l'accesso alla coperta di prora ed alla prua. Questi ed altri aspetti saranno esaminati nel quadro formale di un progetto internazionale di valutazione della sicurezza delle navi portarinfuse.

La Commissione ricorda infine che gli organismi riconosciuti dell'UE devono provvedere, in stretta concertazione, come disposto dall'articolo 15, paragrafo 1 della direttiva 94/57/CE del Consiglio, all'applicazione uniforme di queste misure di sicurezza strutturale a bordo delle navi comunitarie.

ALLEGATO 2

MISURE UE DI CONTROLLO DELLO STATO DI APPRODO QUALI MISURE complementari ALL'APPLICAZIONE DELLE REGOLE INTERNAZIONALI DI SICUREZZA PER LE NAVI PORTARINFUSE PER CARICHI SOLIDI

La prima iniziativa comunitaria in materia di sicurezza delle navi portarinfuse è stata varata nel giugno 1995 con l'adozione della direttiva del Consiglio relativa al controllo dello Stato di approdo, entrata in vigore il 1° luglio 1996. Ai sensi di tale direttiva, le navi portarinfuse di età superiore ai 12 anni figurano sull'elenco delle categorie di navi che devono essere oggetto di un'ispezione estesa. Qualora siano scelte per un'ispezione di controllo dello Stato di approdo, queste navi particolarmente vulnerabili dovranno pertanto essere ispezionate in modo più approfondito. Tale misura costituisce tuttavia solo un primo passo verso il miglioramento della sicurezza delle navi portarinfuse e, considerato il suo carattere reattivo, l'effetto correttivo potrà essere valutato solo una volta trascorso un lasso di tempo sufficiente dall'entrata in vigore della direttiva.

Le statistiche sul controllo dello Stato di approdo relative alle carenze riscontrate a bordo delle navi ispezionate ed ai motivi di fermo rivelano che la sicurezza strutturale delle portarinfuse per carichi solidi è fonte di crescente preoccupazione e dà luogo a numerosi interventi correttivi. Gli studi relativi alla sicurezza delle navi portarinfuse realizzati per conto della Commissione nel 1997 e nel 1998 indicano che è necessaria un'azione più mirata di controllo dello Stato di approdo, al fine di dissuadere le navi portarinfuse troppo vecchie e non conformi alle norme dall'effettuare traffici da e verso i porti europei. I risultati dello studio del 1998 [20] rivelano chiaramente che un'azione più incisiva da parte dello Stato di approdo, incentrata sulla sicurezza strutturale della nave, risulta molto efficace nel dissuadere le navi non conformi alle norme dall'effettuare traffici commerciali a destinazione ed in partenza dalla zona che applica tali misure.

[20] Studio sulla sicurezza delle portarinfuse realizzato da Burness, Corlett & Partners, novembre 1998.

A titolo di esempio, lo studio descrive le misure restrittive adottate dai terminali per rinfuse australiani, presso i quali l'età eccessiva ed una serie di criteri attinenti allo stato della nave costituiscono motivi di rifiuto dell'approdo. La severità di queste iniziative dei terminali sembra dettata da interessi commerciali, in quanto l'organismo australiano per la sicurezza marittima attua una politica di controllo dello Stato di approdo che mira ad ispezionare almeno il 60% delle navi portarinfuse che approdano. Le ispezioni dello Stato di approdo comprendono una verifica della struttura della nave e possono condurre all'immediato fermo qualora siano riscontrate gravi carenze. Questo approccio ha causato in un primo tempo un tasso di fermi molto elevato e provocato serie difficoltà per i terminali australiani il cui rendimento operativo era compromesso a causa dell'immobilizzazione delle navi nel posto di ormeggio. I terminali hanno pertanto adottato un approccio proattivo fondato sull'applicazione di criteri di idoneità che ha portato ad una notevole riduzione del numero di scali di navi non conformi alle norme presso i terminali australiani, nonché ad una diminuzione del numero di sinistri, ad un miglioramento del rendimento dei terminali in termini di carico e ad una riduzione del numero di fermi.

Questa politica, applicata con successo nel Pacifico, ha tuttavia provocato un trasferimento dei traffici delle navi troppo vecchie e non rispondenti alle norme verso l'Atlantico, vale a dire sulle rotte commerciali di Europa, Africa e Sud America, come dimostrato dall'analisi dei modelli commerciali realizzata per conto della Commissione nel 1997 [21].

[21] Sicurezza delle navi portarinfuse e possibili iniziative legislative della Comunità europea, ad opera della SPH Global, giugno 1997 (contratto n. D-B96-B2 7020-SIN 4921-ETU).

In reazione ai risultati di questi studi, i servizi della Commissione hanno proposto nel 1998 al Comitato per il controllo dello Stato di approdo, istituito in virtù del protocollo d'intesa di Parigi, di organizzare una campagna di visite di ispezione dello Stato di approdo destinata a controllare l'integrità strutturale delle navi portarinfuse di tipo cape size. Il Comitato ha approvato la proposta e deciso di avviare una campagna di tre mesi, svoltasi tra il 1° aprile ed il 20 giugno 1999.

I risultati della campagna di ispezione sono al vaglio della task force del protocollo d'intesa di Parigi. Le prime indicazioni rivelano tuttavia che 40 delle 79 navi portarinfuse ispezionate presentavano almeno un problema strutturale e che 8 di esse sono state immobilizzate a causa delle loro carenze strutturali.

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

recante requisiti e procedure armonizzate per la sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi portarinfuse

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea ed in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione [22],

[22] GU C ...

visto il parere del Comitato economico e sociale [23],

[23] GU C ...

visto il parere del Comitato delle regioni [24],

[24] GU C ...

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato,

considerando quanto segue:

(1) Tenuto conto dell'elevato numero di sinistri che coinvolgono navi portarinfuse e delle perdite in vite umane che ne conseguono, devono essere adottate nuove misure al fine di migliorare la sicurezza nei trasporti marittimi.

(2) Indagini sulle cause dei sinistri di navi portarinfuse rivelano che la caricazione e la scaricazione di carichi alla rinfusa solidi, se non realizzate correttamente, possono causare danni dovuti a sollecitazioni eccessive della struttura o danneggiamenti meccanici degli elementi strutturali nelle stive di carico. La sicurezza delle navi portarinfuse può essere migliorata adottando misure volte a ridurre il rischio di danni strutturali e di perdite dovuti ad operazioni di caricazione e di scaricazione irregolari.

(3) A livello internazionale, l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha adottato, nel quadro di diverse risoluzioni della sua Assemblea, una serie di raccomandazioni sulla sicurezza delle navi portarinfuse, relative all'interfaccia nave/porto in generale ed alle operazioni di caricazione/scaricazione in particolare.

(4) Nella sua risoluzione A.862(20), l'IMO ha adottato un Codice (BLU) di buone pratiche sulla sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi portarinfuse ed ha invitato i governi contraenti ad applicare queste regole il più rapidamente possibile e ad informare l'IMO in merito a tutti i casi di inadempimento delle stesse. Nella stessa risoluzione l'IMO ha inoltre esortato i governi contraenti sul cui territorio sono situati i terminali di caricazione/scaricazione di rinfuse solide ad adottare disposizioni legislative che garantiscano l'applicazione di una serie di principi essenziali necessari all'attuazione delle regole di detto Codice.

(5) Considerata la dimensione globale dei traffici delle portarinfuse per carichi solidi, l'incidenza delle operazioni di caricazione e di scaricazione sulla sicurezza delle navi ha conseguenze transfrontaliere. La definizione di azioni atte a prevenire i naufragi imputabili a operazioni di caricazione e di scaricazione irregolari sarà realizzata in modo ottimale a livello comunitario in quanto gli Stati membri non possono adottare singolarmente misure adeguate ed efficaci.

(6) L'azione a livello comunitario rappresenta il modo più efficace per definire requisiti e procedure armonizzati al fine di dare attuazione alle raccomandazioni IMO previste nella risoluzione A.862(20) e al Codice di buone pratiche per la sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi portarinfuse.

(7) In considerazione del principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato, una direttiva costituisce lo strumento giuridico appropriato in quanto stabilisce un quadro di riferimento per l'applicazione obbligatoria ed uniforme da parte degli Stati membri dei requisiti e delle procedure per la sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi portarinfuse, lasciando nel contempo gli Stati membri liberi di scegliere le modalità di attuazione più consone al loro ordinamento interno. Secondo il principio di proporzionalità, la presente direttiva non eccede i limiti di quanto è necessario per perseguire le sue finalità.

(8) La protezione delle navi portarinfuse e dei loro equipaggi può essere migliorata riducendo i rischi che le operazioni di caricazione e di scaricazione presso i terminali per rinfuse solide si svolgano irregolarmente. Per realizzare tale obiettivo, è necessario definire procedure armonizzate di cooperazione e di comunicazione tra la nave ed il terminale, stabilendo criteri di idoneità applicabili a tali navi e terminali.

(9) Al fine di migliorare la sicurezza delle navi portarinfuse senza provocare distorsioni della concorrenza, è necessario definire procedure e criteri di idoneità armonizzati applicabili a tutte le navi, a prescindere dalla bandiera battuta, ed a tutti i terminali della Comunità presso i quali tali navi fanno scalo per le operazioni di caricazione o di scaricazione di rinfuse solide.

(10) Le navi portarinfuse che fanno scalo presso i terminali per caricare o scaricare rinfuse solide devono essere idonee a realizzare tali operazioni. Nell'interesse della sicurezza delle stesse, i terminali devono accertarsi che le navi in approdo soddisfino i pertinenti criteri di idoneità del Codice BLU.

(11) I terminali devono essere in grado di ospitare le operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi portarinfuse e, a tal fine, devono anch'essi soddisfare i criteri di idoneità del summenzionato Codice BLU per quanto riguarda le strutture di ormeggio, le apparecchiature di movimentazione e di pesatura dei carichi, le modalità di formazione e le condizioni di lavoro del loro personale.

(12) Per migliorare la cooperazione e la comunicazione con il comandante della nave in merito alle operazioni di caricazione/scaricazione di rinfuse solide, i terminali devono designare un loro delegato e consegnare al comandante della nave opuscoli informativi sui requisiti applicabili presso il terminale ed il porto, come previsto dal Codice BLU.

(13) La definizione, l'attuazione ed il mantenimento di un sistema di gestione della qualità ad opera dei terminali garantirebbero che le procedure di cooperazione e di comunicazione e le operazioni di caricazione e di scaricazione siano programmate e realizzate nel rispetto di un quadro di riferimento armonizzato, che sia riconosciuto a livello internazionale e che possa essere oggetto di audit. Ai fini di un suo riconoscimento sul piano internazionale, il sistema di gestione della qualità deve basarsi sulla serie di norme ISO 9000 dell'Organizzazione internazionale di normalizzazione.

(14) Affinché le operazioni di caricazione e di scaricazione vengano correttamente preparate, definite di comune accordo e realizzate in modo tale da evitare di mettere a repentaglio la sicurezza delle strutture della nave, è necessario che le responsabilità del comandante e del delegato del terminale siano definite conformemente alle pertinenti disposizioni della Convenzione SOLAS, della risoluzione IMO A.862(20) e del Codice BLU. A tal fine è inoltre opportuno stabilire procedure che consentano di preparare, concordare e realizzar