Per rimanere efficienti nel prevenire gli incidenti e mitigare i rischi, la gestione della sicurezza deve costantemente adeguarsi ai cambiamenti del sistema aeronautico, agli sviluppi tecnologici, a nuovi modelli imprenditoriali e all'emergere di nuovi pericoli per la sicurezza. Il documento relativo al programma europeo di sicurezza aerea deve pertanto essere regolarmente aggiornato al fine di rispecchiare tali modifiche. L'articolo 5, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2018/1139 prevede che il documento sia aggiornato ove necessario.

Oltre che sotto il profilo del quadro giuridico la gestione della sicurezza è mutata in altri settori; ne è un esempio l'evoluzione delle attività svolte dall'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea nel contesto delle ispezioni in materia di standardizzazione, in particolare per quanto riguarda l'evoluzione delle competenze in settori tradizionali quali la gestione del traffico aereo/i servizi di navigazione aerea (ATM/ANS) oppure nuovi settori introdotti in virtù del regolamento (UE) 2018/1139 quali l'aviazione senza equipaggio, l'ambiente, l'assistenza a terra e l'interfaccia tra sicurezza e security nell'aviazione civile, prestando particolare attenzione alla cibersicurezza.

L'articolo 6 del piano europeo per la sicurezza aerea stabilisce che l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea, in stretta collaborazione con gli Stati membri e le parti interessate pertinenti, elabora, adotta e pubblica il piano europeo per la sicurezza aerea e successivamente lo aggiorna almeno annualmente. Sulla base della valutazione delle informazioni pertinenti sulla sicurezza, il piano europeo per la sicurezza aerea individua i principali rischi per la sicurezza che interessano il sistema europeo di sicurezza aerea e definisce le azioni necessarie per attenuare tali rischi. Il processo di elaborazione e adozione del piano europeo per la sicurezza aerea è stato continuamente affinato per integrarvi gli insegnamenti tratti dai primi cicli di attuazione. Costituisce un elemento essenziale del sistema di gestione della sicurezza a livello UE. In linea con l'articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2018/1139, il programma europeo di sicurezza aerea descrive il processo di elaborazione, adozione, aggiornamento e attuazione del piano europeo per la sicurezza aerea.

L'articolo 5 del programma europeo di sicurezza aerea stabilisce che la Commissione, previa consultazione dell'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e degli Stati membri, adotta, pubblica e aggiorna, ove necessario, un documento che descrive il funzionamento del sistema europeo di sicurezza aerea, le norme, le attività e le procedure utilizzate per gestire la sicurezza dell'aviazione civile nell'Unione conformemente al presente regolamento ("programma europeo di sicurezza aerea"). Il programma europeo di sicurezza aerea comprende almeno gli elementi relativi alle competenze di gestione della sicurezza nazionale descritti nelle norme e nelle pratiche raccomandate internazionali. Il programma europeo di sicurezza aerea descrive inoltre le procedure di elaborazione, adozione, aggiornamento e attuazione del piano europeo per la sicurezza aerea di cui all'articolo 6, che integra il programma.

Il capo II del regolamento (UE) 2018/1139 ha stabilito un quadro giuridico dell'UE per la gestione della sicurezza aerea, dedicando quattro articoli al programma europeo di sicurezza aerea, al piano europeo per la sicurezza aerea, al programma nazionale di sicurezza e al piano nazionale per la sicurezza aerea. Attualmente questi quattro concetti sono riconosciuti dal diritto dell'Unione.

Dalla pubblicazione delle prime due edizioni del documento relativo al programma europeo di sicurezza aerea nel 2011 e nel 2015 sono state introdotte varie modifiche legislative nell'UE e, in particolare, è entrato in vigore il nuovo regolamento quadro, ossia il regolamento (UE) 2018/1139. L'impatto di tale atto legislativo è fondamentale in quanto stabilisce che l'applicazione di solidi principi di gestione della sicurezza è essenziale per il miglioramento costante della sicurezza dell'aviazione civile nell'Unione, anticipando i rischi emergenti per la sicurezza e facendo l'uso migliore delle limitate risorse tecniche. Il regolamento conclude che è necessario stabilire un quadro comune per la pianificazione e l'attuazione di interventi volti a migliorare il livello di sicurezza. Stabilisce che a tal fine è opportuno istituire a livello dell'Unione un piano europeo per la sicurezza aerea e un programma europeo di sicurezza aerea. Ai sensi di tale atto legislativo, ogni Stato membro dovrebbe inoltre elaborare un programma nazionale di sicurezza conformemente alle disposizioni di cui all'annesso 19 della convenzione di Chicago. Tale programma dovrebbe essere accompagnato da un piano che descriva gli interventi che lo Stato membro deve adottare per attenuare i rischi per la sicurezza individuati.

-la terza parte tratta la dimensione europea della garanzia della sicurezza e illustra principalmente come sia condotta la sorveglianza in materia di sicurezza all'interno dell'UE e degli Stati membri;

-la seconda parte è incentrata sulla gestione a livello europeo dei rischi per la sicurezza. Descrive gli obblighi di gestione della sicurezza attualmente applicabili all'industria e agli Stati membri e spiega in che modo i rischi per la sicurezza siano valutati e mitigati collettivamente all'interno dell'UE;

-la prima parte del documento è dedicata alle politiche, agli obiettivi e alle risorse europei di sicurezza. Comprende in particolare la descrizione del quadro legislativo europeo dell'aviazione e illustra la ripartizione delle competenze tra gli Stati membri e i vari attori a livello UE. Espone infine i meccanismi in essere per l'applicazione della legislazione UE;

Nel descrivere le procedure utilizzate per la gestione congiunta della sicurezza a livello europeo e in particolare il modo in cui la Commissione europea, gli Stati membri e l'AESA collaborano per individuare pericoli e carenze in materia di sicurezza e adottare azioni per mitigare i relativi rischi per la sicurezza, il documento relativo al programma europeo di sicurezza aerea illustra i vari livelli di responsabilità in materia di sicurezza all'interno dell'UE e specifica come l'UE nel suo complesso possa raggiungere e mantenere prestazioni soddisfacenti in materia di sicurezza. Fornisce inoltre trasparenza a tutte le parti interessate coinvolte in questioni di sicurezza in merito ai ruoli e alle responsabilità, alla distribuzione delle competenze, alle politiche e ai processi attualmente in atto nel sistema dell'Unione Europea.

Inoltre in taluni settori oggetto della convenzione di Chicago, gli Stati hanno trasferito la loro competenza all'Unione. Il documento relativo al programma europeo di sicurezza aerea spiega come l'UE affronti gli obblighi internazionali derivanti da detto trasferimento di responsabilità.

Il documento relativo al programma europeo di sicurezza aerea non intende sostituire i documenti relativi ai programmi nazionali di sicurezza degli Stati membri ma piuttosto a integrarli. Poiché molte delle norme e delle attività afferenti alla sicurezza aerea sono adottate e coordinate a livello UE, il documento relativo al programma europeo di sicurezza aerea dovrebbe essere richiamato dagli Stati membri nel documento relativo al programma nazionale di sicurezza per illustrare in maniera esaustiva le modalità di gestione della sicurezza aerea all'interno dei rispettivi territori nazionali, come loro richiesto a norma della convenzione di Chicago. Dato che l'UE ha legiferato in numerosi settori della sicurezza aerea ha attuato un processo di gestione a livello europeo dei rischi per la sicurezza, di fatto gli Stati membri non possono descrivere la loro gestione della sicurezza prescindendo dalla dimensione UE.

La prima revisione, ossia la seconda edizione, del programma europeo di sicurezza aerea, ha avuto luogo nel 2015 e comprendeva un insieme integrato di disposizioni regolamentari adottate a livello dell'Unione, unitamente alle attività e alle procedure utilizzate per la gestione congiunta della sicurezza dell'aviazione civile a livello europeo. Non costituiva un piano di attività ma intendeva piuttosto creare un livello UE equivalente al programma nazionale di sicurezza richiesto dall'annesso 19 della convenzione di Chicago dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO). Ha avuto il merito di fornire una struttura chiara per la spiegazione delle politiche e degli obiettivi europei di sicurezza, dei concetti di gestione dei rischi per la sicurezza, garanzia della sicurezza e promozione della sicurezza.

All'epoca sono state attuate alcune di tali azioni, in particolare con l'adozione del regolamento (UE) n. 376/2014 concernente la segnalazione, l'analisi e il monitoraggio di eventi nel settore dell'aviazione civile, lo sviluppo dell'analisi in materia di sicurezza a livello UE, l'istituzione di una classificazione della valutazione del rischio, l'uso estensivo del comitato AESA di regolamentazione e degli organi consultivi dell'AESA (Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea) come consessi principali per consentire discussioni con gli Stati membri in merito alle azioni da intraprendere, la pubblicazione annuale degli aggiornamenti del piano europeo per la sicurezza aerea, lo sviluppo degli indicatori di prestazione di sicurezza e la maggiore cooperazione con i vicini dell'Unione per l'individuazione di questioni di sicurezza. È stato inoltre raccomandato alla Commissione di aggiornare regolarmente il programma europeo di sicurezza aerea man mano che si verificano cambiamenti nella gestione della sicurezza aerea all'interno dell'UE.

La comunicazione della Commissione "che istituisce un sistema di gestione della sicurezza aerea in Europa", pubblicata nel 2011, descriveva le sfide in materia di sicurezza che l'Unione e i suoi Stati membri dovevano affrontare e concludeva sulla necessità di sviluppare un approccio maggiormente proattivo e basato su elementi concreti. Essa illustrava in dettaglio una serie di azioni pratiche per far fronte a tali sfide. La comunicazione della Commissione era accompagnata da un documento che descriveva il programma europeo di sicurezza aerea (EASP).

COMMISSIONE EUROPEA Bruxelles, 17.10.2022 COM(2022) 529 final ALLEGATO

della RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO Il programma europeo di sicurezza aerea

























Indice 1.POLITICHE, OBIETTIVI E RISORSE EUROPEI DI SICUREZZA 1.1.Il Sistema europeo di sicurezza aerea 1.2.Il sistema europeo di sicurezza aerea e l'ICAO 1.3.Il quadro legislativo dell'Unione in materia di sicurezza aerea e protezione dell'ambiente 1.3.1.Struttura del quadro legislativo dell'Unione nel settore della sicurezza 1.3.2.Regolamento (UE) 2018/1139 e norme associate 1.3.3.Inchieste sugli incidenti e sugli inconvenienti nel settore dell'aviazione civile 1.3.4.Segnalazione, analisi e monitoraggio di eventi nel settore dell'aviazione civile 1.3.5.Elenco UE dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'UE 1.4.Responsabilità e obblighi di rendicontazione in materia di sicurezza nell'Unione europea 1.4.1.Processo decisionale nell'ambito dell'Unione europea 1.4.2.Competenze e responsabilità in materia di sicurezza aerea nell'ambito del sistema europeo di sicurezza 1.5.Inchiesta sugli incidenti e sugli inconvenienti 1.5.1.Norme applicabili 1.5.2.Raccomandazioni di sicurezza 1.5.3.Cooperazione con altri enti 1.6.Applicazione 1.6.1.Applicazione nei confronti degli Stati membri

1.6.2.Applicazione nei confronti delle organizzazioni regolamentate del settore 2.GESTIONE A LIVELLO EUROPEO DEI RISCHI PER LA SICUREZZA 2.1.Raccolta, analisi e scambio dei dati di sicurezza 2.2.Gestione a livello UE dei rischi per la sicurezza: il processo di elaborazione e aggiornamento del piano europeo per la sicurezza aerea 2.2.1Il piano europeo per la sicurezza aerea: dimensione internazionale 2.3.Monitoraggio delle prestazioni di sicurezza 2.3.1Accordo sulla prestazione di sicurezza delle organizzazioni 2.3.2Prestazione di sicurezza degli Stati membri 2.3.3Il rapporto annuale sulla sicurezza 2.4.Obblighi di gestione della sicurezza di autorità e organizzazioni 3.GARANZIA DELLA SICUREZZA A LIVELLO EUROPEO 3.1Sorveglianza della sicurezza 3.1.1Controllo dell'applicazione delle norme negli Stati membri 3.1.2Sorveglianza nei confronti delle organizzazioni certificate 3.2Sorveglianza mirata, basata sui dati di sicurezza, dei settori che più preoccupano o che ne hanno maggiore bisogno 3.2.1Sorveglianza mirata, basata sui dati di sicurezza, del monitoraggio degli Stati membri 3.2.2Sorveglianza mirata, basata sui dati di sicurezza, nei confronti dell'industria 4.PROMOZIONE DELLA SICUREZZA A LIVELLO EUROPEO 4.1Attività a livello UE 4.1.1Comunicazione in materia di sicurezza

4.2Formazione a livello UE Elenco degli acronimi Tabella 1. Legislazione dell'Unione europea applicabile nel settore

della sicurezza aerea e della protezione dell'ambiente9 Tabella 2. Autorità competenti in conformità alle norme UE 25 Figura 1.Interrelazione tra le parti interessate del sistema europeo di sicurezza Figura 2. Il processo di gestione a livello europeo dei rischi per la sicurezza Figura 3. Relazione tra EASP, EPAS e altri programmi e piani43



Introduzione Il presente documento espone il programma europeo di sicurezza aerea, illustrando l'insieme applicabile delle norme dell'aviazione adottate a livello dell'Unione, unitamente alle attività e alle procedure utilizzate per la gestione congiunta della sicurezza dell'aviazione civile a livello di Unione. Il programma europeo di sicurezza aerea corrisponde funzionalmente, a livello UE, al programma nazionale di sicurezza quale descritto nell'annesso 19 della convenzione di Chicago. Il regolamento (UE) 2018/1139 ha introdotto un nuovo capo obbligatorio sulla gestione della sicurezza aerea nel quadro giuridico dell'aviazione dell'UE. Prevede, tra l'altro, che la Commissione adotti, pubblichi e aggiorni un documento (il "programma europeo di sicurezza aerea") che descrive il funzionamento del sistema europeo di sicurezza aerea, le norme, le attività e le procedure utilizzate per gestire la sicurezza dell'aviazione civile nell'Unione conformemente al suo quadro giuridico. Tale programma illustra le modalità di gestione della sicurezza aerea da una prospettiva europea. Dato che numerose norme e attività relative alla sicurezza aerea sono attualmente adottate e coordinate a livello UE, gli Stati membri devono fare riferimento al programma europeo di sicurezza aerea nei propri programmi nazionali di sicurezza. Questo è il motivo per cui il programma europeo di sicurezza aerea comprende almeno gli elementi relativi alle competenze di gestione della sicurezza nazionale descritti nelle norme e nelle pratiche raccomandate internazionali. L'UE ha legiferato in alcuni settori della sicurezza aerea e di fatto gli Stati membri non possono descrivere come sia gestita la sicurezza al loro interno prescindendo dalla dimensione UE. Inoltre nella maggior parte dei settori oggetto della convenzione di Chicago, gli Stati hanno trasferito la loro competenza all'Unione. Il programma europeo di sicurezza aerea spiega altresì come l'UE affronti gli obblighi internazionali derivanti da detto trasferimento di responsabilità. Il programma europeo di sicurezza aerea rispetta il formato e la struttura di un programma nazionale di sicurezza quale descritto in dettaglio nell'annesso 19 della convenzione di Chicago. Il programma europeo di sicurezza aerea descrive inoltre le procedure di elaborazione, adozione, aggiornamento e attuazione del piano europeo per la sicurezza aerea. L'obiettivo del programma europeo di sicurezza aerea è garantire che il sistema di gestione della sicurezza aerea dell'Unione europea porti al più alto livello di prestazione di sicurezza, che sia uniforme in tutta l'Unione e che migliori progressivamente nel tempo, in considerazione anche di altri obiettivi pertinenti quali la protezione dell'ambiente.

Nel descrivere le procedure utilizzate per la gestione congiunta della sicurezza a livello europeo e in particolare il modo in cui la Commissione europea (di seguito "la Commissione"), gli Stati membri e l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea collaborino per individuare i pericoli e adottare le opportune azioni per mitigare i rischi per la sicurezza, il programma europeo di sicurezza aerea contribuisce al raggiungimento degli obiettivi ambiziosi definiti a livello dell'Unione in materia di sicurezza per tutta l'UE. Esso garantisce pertanto che tutti i soggetti coinvolti siano consapevoli delle proprie responsabilità e che sia posto in essere l'insieme delle norme e dei processi finalizzati a rafforzare la sicurezza aerea e quindi contribuire alla prevenzione degli incidenti nella regione europea e non solo.

Terminologia Nel contesto del presente documento: ·per "Stati membri", si intendono i 27 Stati membri dell'UE; ·per "Stati membri dell'AESA", si intendono i 27 Stati membri dell'UE, più Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera; ·per "Stati EUR ICAO", si intendono i 55 Stati della regione ICAO EUROPA, che comprende tutti gli Stati membri dell'UE; ·per "regolamento di base" si intende il regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea; e ·per "rete di analisti" o "NoAs" si intende la "rete di analisti della sicurezza aerea" di cui al regolamento (UE) n. 376/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio concernente la segnalazione, l'analisi e il monitoraggio di eventi nel settore dell'aviazione civile.



1.POLITICHE, OBIETTIVI E RISORSE EUROPEI DI SICUREZZA 1.1.Il Sistema europeo di sicurezza aerea Il sistema europeo di sicurezza aerea contiene regole e procedure utilizzati per gestire la sicurezza dell'aviazione civile nell'Unione in conformità con il regolamento (UE) 2018/1139. Tali norme e procedure garantiscono un livello elevato di sicurezza nell'aviazione civile, armonizzano gli aspetti della sicurezza e facilitano la libera circolazione di prodotti, servizi, persone e capitali coinvolti nell'aviazione civile. Analogamente, il sistema: -migliora la competitività dell'industria aeronautica dell'Unione; -promuove l'efficienza in termini di costi, tra l'altro, evitando le duplicazioni, e promuovendo l'efficacia dei processi di regolamentazione, certificazione e sorveglianza nonché un uso efficiente delle relative risorse a livello dell'Unione e nazionale; -fornisce assistenza agli Stati membri nell'esercizio dei loro diritti e nell'adempimento dei loro obblighi in applicazione della convenzione di Chicago, garantendo un'interpretazione comune e l'attuazione uniforme e tempestiva delle disposizioni della medesima; -promuove in tutto il mondo l'approccio dell'Unione in materia di standard e norme dell'aviazione civile, istituendo una cooperazione appropriata con i paesi terzi e con le organizzazioni internazionali; e

-promuove l'interoperabilità tecnica e operativa e la condivisione delle migliori prassi amministrative. Il sistema di gestione della sicurezza aerea si basa su una stretta collaborazione tra la Commissione, l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (di seguito "AESA" o "Agenzia"), gli Stati membri e l'industria aeronautica. Il livello di protezione elevato e uniforme dei cittadini europei e dei passeggeri si fonda principalmente sull'adozione di norme di sicurezza comuni e su misure che assicurano che i prodotti, le persone e le organizzazioni all'interno dell'UE si conformino a tali norme, nonché su procedure efficienti di gestione dei rischi per la sicurezza a livello regionale, statale e di settore. L'articolo 85 del regolamento (UE) 2018/1139 prevede un sistema di applicazione nel contesto del quale l'Agenzia assiste la Commissione nel monitoraggio dell'applicazione da parte degli Stati membri di tale regolamento e dei suoi atti delegati e di esecuzione. Integrano il sistema le inchieste approfondite sugli incidenti e sugli inconvenienti che consentono di individuare le lacune nella sicurezza e le azioni da intraprendere per colmarle. Il programma europeo di sicurezza aerea prevede altresì l'impiego di elementi maggiormente proattivi e basati su dati concreti così da individuare i rischi che costituiscono le maggiori minacce per la sicurezza e adottare misure per attenuare tali rischi. Il sistema, in particolare, si avvale delle individuazioni e delle valutazioni dei rischi basate sui dati eseguite dal programma Data4Safety (big data) sostenuto dalla Commissione e coordinato dall'AESA, con la partecipazione di partner pertinenti della comunità aeronautica europea. 1.2.Il sistema europeo di sicurezza aerea e l'ICAO Il sistema europeo di sicurezza aerea è strettamente coordinato con lo sviluppo e l'attuazione delle norme e pratiche raccomandate (SARP) dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO). La Commissione e l'AESA ne seguono il processo di elaborazione e programmano le relative azioni normative non appena può essere confermato che è necessaria una modifica del quadro normativo europeo. Rientrano in tale contesto la valutazione delle proposte di modifica degli annessi dell'ICAO (lettera agli Stati dell'ICAO di tipo I) nonché l'individuazione delle differenze tra il quadro normativo dell'UE e gli annessi dell'ICAO (lettera agli Stati dell'ICAO di tipo II e liste di controllo della conformità). Nella valutazione delle differenze, l'AESA e la Commissione sostengono gli Stati membri che devono notificare differenze all'ICAO. A seguito della valutazione dell'AESA, la Commissione propone una decisione al Consiglio sulla notifica delle differenze. Inoltre la Commissione e l'AESA collaborano con l'Ufficio regionale dell'ICAO per la regione Europa/Nord Atlantico (EUR/NAT) al fine di promuovere un approccio regionale alla gestione della sicurezza aerea, incoraggiare una gestione collaborativa dei rischi e creare sinergie nel contesto delle varie iniziative di miglioramento della sicurezza dell'UE. Il piano regionale europeo per la sicurezza aerea (EUR RASP) è determinante in tale contesto: dal 2017 l'Ufficio regionale dell'ICAO, la Commissione e l'AESA collaborano per sviluppare un tale RASP che prende spunto dalle azioni definite nel piano europeo per la sicurezza aerea (EPAS), consentendo così a tutti gli Stati EUR ICAO di beneficiare del processo di pianificazione della sicurezza stabilito e i suoi vari risultati, siano essi forniti in termini di materiale normativo, risultati tangibili per la promozione della sicurezza, orientamenti, strumenti e migliori pratiche. Il primo EUR RASP è stato pubblicato a gennaio del 2019. La Commissione e l'AESA sono rappresentate anche in seno al gruppo di pianificazione del sistema aeronautico della regione europea (EASPG) e al relativo gruppo di coordinamento del programma (PCG). Gli obiettivi principali dell'EASPG consistono nel garantire che i piani di sviluppo dei sistemi di navigazione aerea e i piani di sicurezza aerea all'interno della regione EUR rimangano coerenti e compatibili con quelli delle regioni adiacenti nonché con i piani globali dell'ICAO, così come nel gestirne e coordinarne l'attuazione. L'EASPG svolge inoltre un ruolo importante nella promozione e nell'agevolazione dell'armonizzazione e del coordinamento dei programmi nazionali e subregionali EUR relativi alla navigazione aerea e alla sicurezza. Infine la Commissione e l'AESA sono rappresentate in seno al gruppo di studio del piano globale per la sicurezza aerea (GASP), contribuendo in tal modo al mantenimento del GASP, del relativo materiale esplicativo e dei corrispondenti strumenti. Il GASP mira principalmente a ridurre continuamente le vittime e il rischio di vittime orientando l'elaborazione di una strategia armonizzata per la sicurezza aerea sulla base di sei obiettivi GASP con traguardi associati, così come lo sviluppo e l'attuazione di piani regionali e nazionali di sicurezza aerea. Inoltre l'AESA promuove il programma nazionale di sicurezza (SSP) e l'attuazione della gestione della sicurezza a livello globale attraverso progetti di assistenza tecnica dell'UE e collaborando con gli uffici regionali dell'ICAO per sostenere gli Stati e le organizzazioni regionali di vigilanza sulla sicurezza (RSOO). Gli obiettivi principali di tali progetti sono aumentare la sicurezza a livello globale fornendo assistenza agli Stati nella creazione dei loro SSP, assistendo gli Stati e le organizzazioni regionali di vigilanza sulla sicurezza nell'istituzione di meccanismi di cooperazione regionale, garantendo così il rispetto delle norme e pratiche raccomandate dell'ICAO. Attraverso tali attività le politiche e gli obiettivi di sicurezza europei possono essere promossi efficacemente a livello regionale e globale. 1.3.Il quadro legislativo dell'Unione in materia di sicurezza aerea e protezione dell'ambiente 1.3.1.Struttura del quadro legislativo dell'Unione nel settore della sicurezza L'articolo 4, paragrafo 2, lettera g), del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) stabilisce che nel settore dei trasporti l'Unione ha una competenza concorrente con quella degli Stati membri. L'articolo 100, paragrafo 2, TFUE consente inoltre al Parlamento europeo e al Consiglio di stabilire le opportune disposizioni per la navigazione aerea su proposta della Commissione. L'articolo 2, paragrafo 2, TFUE prevede che quando i trattati attribuiscono all'Unione una competenza concorrente con quella degli Stati membri in un determinato settore, l'Unione e gli Stati membri possono legiferare e adottare atti giuridicamente vincolanti in tale settore, e che gli Stati membri esercitano la loro competenza nella misura in cui l'Unione non ha esercitato la propria. Gli obblighi giuridici nel settore della sicurezza aerea possono pertanto essere definiti a livello di Unione mediante l'adozione di una legislazione dell'Unione. Il quadro legislativo dell'Unione nel settore della sicurezza dell'aviazione civile è costituito da regolamenti del Parlamento europeo e del Consiglio integrati, se del caso, da regolamenti delegati e di esecuzione della Commissione. I meccanismi di valutazione dell'attuazione e dell'efficacia della legislazione, contenuti negli atti giuridici in questione e valutati, possono condurre a una loro revisione, anche attraverso le cosiddette ispezioni in materia di standardizzazione degli Stati membri condotta dall'AESA. La tabella che segue riassume la legislazione applicabile nel settore della sicurezza aerea adottata a livello UE.





Il regolamento (UE) 2018/1139 definisce i "requisiti essenziali" che stabiliscono obiettivi di alto livello e obblighi per le autorità, i soggetti e le organizzazioni ai fini del conseguimento dell'obiettivo del regolamento stesso. I requisiti essenziali attuano le norme e le pratiche raccomandate di cui agli annessi della convenzione di Chicago. Riguardano i prodotti aeronautici, le parti e le pertinenze, gli operatori del trasporto aereo, i piloti e le persone, i prodotti e le organizzazioni che intervengono nella formazione e negli esami medici dei piloti, gli aeroporti, la gestione del traffico aereo e i servizi di navigazione aerea (ATM/ANS) forniti nello spazio aereo del territorio cui si applicano i trattati UE, i controllori del traffico aereo e gli aeromobili senza equipaggio. In applicazione del regolamento (UE) 2018/1139 la Commissione ha adottato regolamenti delegati e di esecuzione tra cui quelli indicati nella tabella riportata nella sezione 1.3.1. Tutte queste norme sono direttamente applicabili negli Stati membri e non necessitano di recepimento nazionale. Nell'Unione europea l'applicazione del diritto dell'Unione compete primariamente agli Stati membri. La maggior parte dei compiti di certificazione e sorveglianza previsti dal regolamento (UE) 2018/1139 e dalle relative norme di attuazione è pertanto eseguita a livello nazionale dalle autorità nazionali competenti. In alcuni casi ben definiti, quali ad esempio l'approvazione delle organizzazioni di progettazione, l'autorità competente è tuttavia l'AESA, la quale è autorizzata a rilasciare certificati e ad adottare le relative misure di controllo dell'applicazione. I settori della sicurezza aerea nei quali è attualmente esercitata la competenza dell'UE sono illustrati di seguito. 1)Certificazione di aeronavigabilità e certificazione ambientale Le norme UE si applicano agli aeromobili di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere a) e b) del regolamento (UE) 2018/1139, diversi dagli aeromobili senza equipaggio, e i loro motori, eliche, parti ed equipaggiamenti non installati che devono soddisfare i requisiti essenziali di aeronavigabilità di cui all'allegato II di tale regolamento. Per quanto riguarda il rumore e le emissioni, detti aeromobili e i relativi motori, eliche, parti ed equipaggiamenti non installati devono soddisfare i requisiti per la protezione dell'ambiente riportati negli emendamenti più recenti dell'annesso 16 della convenzione di Chicago, regolarmente adattati. I requisiti essenziali in materia di compatibilità ambientale di cui all'allegato III del regolamento (UE) 2018/1139 si applicano ai prodotti, alle parti e agli equipaggiamenti non installati nella misura in cui le disposizioni della convenzione di Chicago di cui al primo comma dell'articolo 9, paragrafo 2, del medesimo regolamento non prevedano requisiti per la protezione dell'ambiente. Una serie di norme relative all'aeronavigabilità iniziale e al suo mantenimento è applicabile alla progettazione di prodotti, alla progettazione di parti, alla progettazione di equipaggiamenti non installati, ai singoli aeromobili, alle organizzazioni competenti per la progettazione, la produzione, la gestione del mantenimento dell'aeronavigabilità nonché la manutenzione, se del caso, di prodotti, parti ed equipaggiamenti non installati, così come al personale responsabile coinvolto in tali attività. 2)Protezione dell'ambiente L'AESA applica misure per quanto riguarda le emissioni e il rumore ai fini della certificazione della progettazione dei prodotti a norma dell'articolo 11 del regolamento (UE) 2018/1139, con l'obiettivo di prevenire effetti nocivi significativi per il clima, l'ambiente e la salute umana dovuti ai prodotti dell'aviazione civile in questione. Nell'adottare tali misure, l'AESA tiene in debita considerazione le norme e pratiche internazionali raccomandate, i vantaggi ambientali, la fattibilità tecnologica e l'impatto economico. Le misure comprendono la garanzia della disponibilità di norme ambientali che si ottiene attraverso il coinvolgimento efficace dell'UE a monte nel processo del Comitato sulla protezione dell'ambiente nel settore dell'aviazione (CAEP) dell'ICAO. Inoltre il regolamento (UE) 2018/1139 autorizza l'Unione a creare norme ambientali per i settori nei quali non sono disponibili norme ICAO, compresi, a titolo esemplificativo ma non esaustivo, quelli degli aeromobili ibridi, elettrici e alimentati a idrogeno. In generale la Commissione e l'AESA definiscono e coordinano le politiche e le azioni di protezione dell'ambientale nel settore dell'aviazione civile a livello di Unione. In tale contesto, la Commissione, l'AESA, ulteriori istituzioni, organi e organismi dell'UE nonché gli Stati membri sono chiamati a cooperare nel contesto di questioni in materia ambientale. Tale cooperazione comprende attività relative al sistema di scambio di quote di emissioni dell'UE (EU ETS), al regolamento concernente la registrazione, la valutazione, l'autorizzazione e la restrizione delle sostanze chimiche (REACH) . Nello stesso contesto, l'AESA contribuisce altresì all'attuazione delle azioni previste dalla strategia ambientale dell'UE, quali lo sviluppo di un programma di etichettatura ambientale per il trasporto aereo nell'ambito della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente, nonché il sostegno fornito per quanto concerne lo sviluppo del pacchetto "Pronti per il 55 %", il quale include la proposta della Commissione per il quadro legislativo dell'iniziativa RefuelEU Aviation che prevede per l'AESA un compito di monitoraggio e informazione sull'adozione di carburanti sostenibili per l'aviazione. Inoltre, un'analisi ambientale condotta congiuntamente dall'Agenzia europea dell'ambiente (AEA) e dall'AESA, con il sostegno del gestore della rete del cielo unico europeo (SES), fornisce un resoconto oggettivo dello stato della protezione dell'ambiente in relazione all'aviazione civile nell'Unione. Tale analisi, pubblicata ogni tre anni nella relazione ambientale sull'aviazione europea, contiene raccomandazioni volte a migliorare il livello di protezione dell'ambiente nel settore dell'aviazione civile nell'Unione. L'ultima relazione è stata pubblicata nel settembre 2022 . Inoltre l'AESA dispone anche del mandato di raccogliere e verificare informazioni sul rumore e sulle prestazioni dei velivoli per la modellazione del rumore intorno agli aeroporti, come previsto dal regolamento (UE) n. 598/2014. 3)Equipaggio I piloti e gli equipaggi di cabina coinvolti nell'esercizio di aeromobili di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (UE) 2018/1139, diversi dagli aeromobili senza equipaggio, nonché i dispositivi di addestramento al volo simulato, le persone e le organizzazioni coinvolte nell'addestramento, nei test, nei controlli e nelle valutazioni dell'idoneità medica dei piloti e degli equipaggi devono soddisfare i pertinenti requisiti essenziali di cui all'allegato IV di tale regolamento. I piloti devono essere in possesso di una licenza di pilota e di una certificazione medica di idoneità per i piloti che siano adeguate alle attività da svolgere, l'equipaggio di cabina che partecipa a operazioni di trasporto aereo commerciale deve essere in possesso di un attestato e sono prescritte approvazioni per quanto concerne centri aeromedici, organizzazioni di addestramento dei piloti e organizzazioni di addestramento degli equipaggi di cabina. Per ogni dispositivo di simulazione per addestramento al volo utilizzato per l'addestramento dei piloti è richiesto un certificato. Anche le persone responsabili dell'addestramento al volo, dell'addestramento con simulatori di volo oppure della valutazione delle abilità dei piloti, nonché gli esaminatori aeromedici devono essere in possesso di un certificato. 4)Operazioni di volo L'esercizio di aeromobili rientranti nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2018/1139, diversi dagli aeromobili senza equipaggio, deve soddisfare i requisiti essenziali di cui all'allegato V e, se del caso, agli allegati VII e VIII di tale regolamento. Gli operatori di aeromobile sono tenuti a dichiarare di possedere la capacità e di disporre dei mezzi necessari per ottemperare agli obblighi associati all'esercizio di aeromobili in conformità alle norme di esecuzione dell'UE applicabili, oppure a essere in possesso di un certificato. Il certificato specifica i privilegi concessi all'operatore di aeromobile e può essere modificato per aggiungere o cancellare privilegi. Analogamente il certificato può essere soggetto a limitazione, sospensione o revoca, quando il titolare non rispetta più le norme e le procedure dell'UE applicabili per il rilascio e il mantenimento di tale certificato. 5)Aeroporti e assistenza a terra

Gli aeroporti, gli equipaggiamenti aeroportuali afferenti alla sicurezza, la gestione degli aeroporti e la fornitura di servizi di assistenza a terra e di servizi di gestione del piazzale (AMS) negli aeroporti devono soddisfare i requisiti essenziali di cui all'allegato VII e, se del caso, all'allegato VIII del regolamento (UE) 2018/1139. Le norme UE si applicano agli aeroporti ubicati nel territorio cui si applicano i trattati che soddisfano tutti i seguenti criteri: -sono aperti al pubblico; -offrono servizi di trasporto aereo commerciale; e -hanno una pista strumentale pavimentata di almeno 800 metri; o -servono esclusivamente il traffico di elicotteri che utilizzano procedure strumentali di avvicinamento o partenza. Le norme UE stabiliscono requisiti comuni per: -la progettazione, la manutenzione e la gestione degli aeroporti; -compresi gli equipaggiamenti aeroportuali afferenti alla sicurezza utilizzati in tali aeroporti, -la progettazione, la produzione, la manutenzione e l'esercizio di equipaggiamenti aeroportuali afferenti alla sicurezza utilizzati o destinati ad essere utilizzati negli aeroporti rientranti nell'ambito di applicazione delle norme UE, nonché la prestazione di servizi di assistenza a terra e di servizi di gestione del piazzale in tali aeroporti; e -la protezione delle aree adiacenti agli aeroporti in questione, fatto salvo il diritto dell'Unione e nazionale in materia di ambiente e di pianificazione del territorio. 6)ATM/ANS, compresa l'attuazione del cielo unico europeo La fornitura di ATM/ANS deve essere conforme ai requisiti essenziali di cui all'allegato VIII e, se del caso, all'allegato VII. Gli aeromobili impiegati nello spazio aereo del cielo unico europeo (SES), salvo quelli impegnati nelle attività di cui all'articolo 2, paragrafo 3, lettera a) del regolamento (UE) 2018/1139, devono essere conformi ai requisiti essenziali di cui all'allegato VIII, punto 1. I fornitori di ATM/ANS sono tenuti a detenere un certificato che specifichi i privilegi concessi, dopo aver dimostrato la conformità alle norme UE applicabili. Anche le organizzazioni coinvolte nella progettazione, produzione o manutenzione di sistemi ATM/ANS e di componenti ATM/ANS possono essere tenute a possedere un certificato. L'AESA è l'autorità competente responsabile della certificazione, della sorveglianza e dell'applicazione nei confronti di determinati fornitori di servizi ATM/ANS e organizzazioni di addestramento ATCO, compresi i fornitori paneuropei, nonché delle organizzazioni coinvolte nella progettazione, produzione o manutenzione di sistemi ATM/ANS e di componenti ATM/ANS. Su richiesta, l'AESA presta assistenza tecnica alla Commissione nell'attuazione del cielo unico europeo come definito all'articolo 93 del regolamento (UE) 2018/1139. 7)Controllori del traffico aereo I controllori del traffico aereo coinvolti nella fornitura di ATM/ANS, nonché le persone, le organizzazioni e i dispositivi di addestramento coinvolti nella formazione, nei test, nei controlli o nella valutazione dell'idoneità medica di tali controllori del traffico aereo, devono soddisfare i requisiti essenziali di cui all' allegato VIII del regolamento (UE) 2018/1139. I controllori del traffico aereo devono essere in possesso di una licenza di controllore del traffico aereo e di una certificazione medica di idoneità per controllore del traffico aereo che specifichino i privilegi concessi e possono essere modificate con l'aggiunta o la cancellazione di privilegi, nonché limitati, sospesi o revocati se il titolare non rispetta più le norme e le procedure dell'UE applicabili per il rilascio e il mantenimento di tale licenza o certificazione medica. Le organizzazioni di addestramento dei controllori del traffico aereo e i centri aeromedici devono possedere un certificato. Le persone incaricate di impartire l'addestramento pratico, di valutare le competenze pratiche dei controllori del traffico aereo e gli esaminatori aeromedici devono soddisfare determinati requisiti in materia di competenze.

8)Aeromobili senza equipaggio Per quanto riguarda gli aeromobili senza equipaggio, le attività di progettazione, produzione, manutenzione ed esercizio di aeromobili, dei loro motori, eliche, parti, equipaggiamenti non installati e dispositivi di controllo remoto, nonché il personale, compresi i piloti remoti, e le organizzazioni coinvolte in dette attività, devono soddisfare i requisiti essenziali di cui all' allegato IX e, se applicabile, i requisiti essenziali di cui agli allegati II, IV e V del regolamento (UE) 2018/1139. Tenendo conto della natura e del rischio dell'attività in questione, delle caratteristiche operative degli aeromobili senza equipaggio interessati e delle caratteristiche dell'area operativa, un certificato può essere prescritto per la progettazione, la produzione, il mantenimento e l'esercizio di aeromobili senza equipaggio e dei loro motori, eliche, parti, equipaggiamenti non installati e dispositivi di controllo remoto, nonché per il personale, compresi i piloti remoti, e le organizzazioni coinvolte in dette attività. Tale certificato deve specificare le limitazioni afferenti alla sicurezza, le condizioni operative e i privilegi e può essere modificato con l'aggiunta o la cancellazione di limitazioni, condizioni e privilegi, nonché limitato, sospeso o revocato se il titolare non rispetta più le condizioni, le norme e le procedure di rilascio o mantenimento di tale certificato. 9)Operazioni di paesi terzi Gli aeromobili di cui all' articolo 2, paragrafo 1 , lettera c), del regolamento (UE) 2018/1139, nonché il loro personale di bordo e le loro operazioni, devono essere conformi alle norme ICAO applicabili. Nella misura in cui non esistono norme di questo tipo, tali aeromobili, il loro personale di bordo e le loro operazioni devono essere conformi, per quanto riguarda gli aeromobili diversi dagli aeromobili senza equipaggio, ai requisiti essenziali di cui agli allegati II, IV e V del regolamento (UE) 2018/1139. Per quanto concerne gli aeromobili senza equipaggio, questi ultimi devono essere conformi ai requisiti essenziali di cui all' allegato IX e, ove applicabile, ai requisiti essenziali di cui agli allegati II, IV e V del suddetto regolamento. 10)Ricerca e innovazione (R&I) Il regolamento (UE) 2018/1139 ha introdotto una serie di nuove competenze chiave per l'AESA. Nel settore della ricerca e dell'innovazione l'Agenzia assiste la Commissione e gli Stati membri nell'individuazione di una serie di tematiche chiave per la ricerca nel settore dell'aviazione civile, al fine di contribuire a garantire la coerenza e il coordinamento tra la ricerca e lo sviluppo finanziati con fondi pubblici e le politiche che rientrano nell'ambito di applicazione di tale regolamento. L'AESA sostiene la Commissione nella definizione e realizzazione dei programmi quadro pertinenti per le attività di ricerca e innovazione dell'Unione e dei programmi di lavoro annuali e pluriennali, nonché nello svolgimento di procedure di valutazione, nell'analisi dei progetti finanziati e nell'utilizzo dei risultati dei progetti di ricerca e innovazione. L'Agenzia attua altresì parti del programma quadro dell'UE per la ricerca e l'innovazione relative all'aviazione civile e svolge attività di ricerca ad hoc compatibili con i propri compiti e con gli obiettivi del regolamento (UE) 2018/1139. L'industria aeronautica europea ha attraversato uno sviluppo positivo negli ultimi decenni, ponendo l'Europa in una posizione di leadership nel mercato competitivo globale. Elementi significativi sono i programmi dell'UE di ricerca e innovazione nel settore dell'aviazione europea, nonché le attività di ricerca degli Stati membri e dell'industria. Tali iniziative sono direttamente pertinenti per l'obiettivo tanto dell'EASP quanto dell'EPAS di garantire il livello più elevato di sicurezza, security e protezione ambientale in Europa. Tecnologie e concetti nuovi emergono con un ritmo senza precedenti. I programmi di ricerca e innovazione europei e nazionali, inclusi il Clean Sky/Clean Aviation e il SESAR, stanno sviluppando concetti e soluzioni nuovi per l'aviazione, che dovranno essere certificati od omologati prima di entrare in esercizio in Europa e nei paesi terzi. Inoltre, in particolare nel settore dei droni, nuovi operatori introducono nuovi requisiti sulla scena dell'aeronautica europea e richiedono risposte normative nuove a livello europeo. Il sistema europeo di sicurezza aerea sostiene la diffusione di tali soluzioni nuove e, più in generale, l'integrazione sicura di tecnologie e concetti nuovi. Per quanto concerne l'EPAS, i progetti di ricerca che entrano a far parte del piano derivano dall'elenco dei temi prioritari dell'agenda di ricerca, per i quali è assicurata una fonte di finanziamento o per i quali è probabile che il progetto sarà finanziato entro l'inizio del periodo di riferimento di un determinato EPAS . Il programma Data4Safety costituisce una preziosa fonte per l'individuazione dei dati pertinenti (dati di volo, dati sul traffico, meteo, rapporti sulla sicurezza, ecc.) che sono disponibili in modo aggregato per sostenere i progetti di ricerca, in linea con l'articolo 72 del regolamento (UE) 2018/1139 che chiede all'AESA di raccogliere e analizzare dati sulla sicurezza per individuare i rischi e misurare le prestazioni in termini di sicurezza del sistema europeo di sicurezza aerea. 11)Interdipendenze tra sicurezza e security nell'aviazione civile, compresa la cibersicurezza Il regolamento (UE) 2018/1139 stabilisce che la Commissione e l'Agenzia e gli Stati membri cooperano in materia di security dell'aviazione civile, compresa la cibersicurezza, quando vi siano interdipendenze tra sicurezza e security nell'aviazione civile. Nel caso in cui possieda le pertinenti competenze in materia di sicurezza, l'AESA può altresì prestare assistenza tecnica alla Commissione per l'attuazione del regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio41 e di altre disposizioni pertinenti del diritto dell'Unione. Al fine di contribuire alla protezione dell'aviazione civile rispetto ad atti di interferenza illecita, l'Agenzia, ove necessario, reagisce senza indebito ritardo a un problema urgente adottando misure relative all'aeronavigabilità e alla certificazione ambientale per affrontare le vulnerabilità nella progettazione degli aeromobili e raccomandando azioni correttive che le autorità nazionali competenti o le persone fisiche e giuridiche soggette al regolamento (UE) 2018/1139 dovrebbero intraprendere e/o diffondendo le informazioni pertinenti a tali autorità e persone, nel caso in cui il problema riguardi l'esercizio di aeromobili, compresi i rischi per l'aviazione civile derivanti da zone di conflitto.

12)Cooperazione internazionale In virtù di accordi internazionali nel settore dell'aviazione, l'UE estende il proprio quadro normativo a regioni e paesi terzi in tutto il mondo. Tali accordi mirano a conseguire la piena convergenza normativa con le norme UE applicabili al fine di ampliare il mercato unico dell'aviazione dell'UE con tali regioni e paesi terzi, oppure stabilire norme e procedure per il riconoscimento reciproco dei certificati. A tale riguardo, è importante osservare l'intensa attività svolta dalla Commissione e dall'AESA con l'obiettivo di fornire assistenza tecnica a regioni e paesi terzi per sostenerli nell'attuazione del diritto dell'Unione applicabile in materia di aviazione. Tale assistenza contribuisce all'armonizzazione delle regole, al riconoscimento reciproco dei certificati nell'interesse dell'industria europea, e della promozione delle norme europee di sicurezza dell'aviazione. L'Agenzia coopera con le autorità competenti dei paesi terzi e con le organizzazioni internazionali e stabilisce accordi di lavoro con tali autorità ed organizzazioni internazionali. Nel contesto dell'ICAO, l'AESA assiste gli Stati membri nell'esercizio dei diritti e nell'adempimento degli obblighi assunti nel quadro di accordi internazionali nelle materie disciplinate dal presente regolamento, in particolare i diritti e gli obblighi previsti dalla convenzione di Chicago. L'Agenzia agisce in qualità di organizzazione regionale di vigilanza sulla sicurezza nel quadro dell'ICAO (cfr. sezione 1.2). 13)Gestione delle crisi nel settore dell'aviazione A norma dell'articolo 91 del regolamento (UE) 2018/1139 la Commissione e l'AESA hanno adottato misure immediate nel contesto delle loro competenze per contribuire a una risposta tempestiva e all'attenuazione della crisi della COVID-19. L'AESA, in coordinamento con le parti interessate, ha pubblicato una serie di requisiti e raccomandazioni rivolta agli Stati membri e alle parti interessate del settore dell'aviazione, sotto forma di direttive in materia di sicurezza, bollettini di informazione sulla sicurezza, orientamenti e materiali per la promozione della sicurezza. Tra tali documenti, l'AESA e il Centro europeo per la prevenzione e il controllo delle malattie (ECDC) hanno pubblicato un documento congiunto per definire le misure destinate a garantire la sicurezza sanitaria di coloro che viaggiano in aereo e del personale del settore dell'aviazione alla ripresa da parte delle compagnie aeree dei normali orari dei voli in seguito alle gravi perturbazioni causate dalla COVID-19 . 14)Interdipendenze tra la sicurezza nell'aviazione civile e i fattori socioeconomici L'articolo 89 del regolamento (UE) 2018/1139 ha introdotto il requisito secondo cui "la Commissione, l'Agenzia e le altre istituzioni, gli altri organi, uffici e agenzie dell'Unione e gli Stati membri, cooperano [...] al fine di garantire che le interdipendenze tra la sicurezza nell'aviazione civile e i fattori socioeconomici siano prese in considerazione anche nelle procedure normative, nella sorveglianza e nell'attuazione della 'cultura giusta' [...] per affrontare i rischi socioeconomici per la sicurezza aerea". Impone altresì all'Agenzia di pubblicare ogni tre anni un'analisi "che fornisce un resoconto oggettivo delle azioni e delle misure intraprese, in particolare di quelle volte ad affrontare le interdipendenze tra la sicurezza dell'aviazione civile e i fattori socioeconomici". Ciò è in linea con il processo di gestione a livello europeo dei rischi per la sicurezza (SRM) che, essendo un processo proattivo e basato sui dati, mira a un'individuazione e una valutazione sistematiche delle questioni di sicurezza, comprese quelle derivanti da fattori socioeconomici. L'AESA ha pubblicato la prima analisi ai sensi dell'articolo 89 nel dicembre del 2021 . La revisione esamina in particolare le implicazioni per la sicurezza dei fattori socioeconomici nei settori dell'occupazione e delle condizioni di lavoro, della salute e dello stile di vita e dell'istruzione. Individua inoltre possibili azioni e misure future nel contesto dell'EPAS. 1.3.2.2.Misure adottate dall'Agenzia L'attuazione del regolamento (UE) 2018/1139 e dei relativi atti di esecuzione e delegati è supportata, se necessario, da specifiche di certificazione (CS) e altre specifiche dettagliate (DS), metodi accettabili di rispondenza (AMC) e materiale esplicativo (GM). Le specifiche di certificazione prevedono norme tecniche che indicano i mezzi per dimostrare la conformità al regolamento (UE) 2018/1139 e agli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base dello stesso. Sono utilizzate ai fini della certificazione di prodotti, persone e organizzazioni. Ove previsto dal regolamento (UE) 2018/1139, alcune specifiche di certificazione costituiscono la base di certificazione per il rilascio del certificato da parte dell'AESA.

Le specifiche dettagliate sono norme non vincolanti emesse dall'Agenzia ai fini dell'attuazione di talune disposizioni del regolamento (UE) 2018/1139 e degli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base dello stesso, laddove tale regolamento preveda l'uso di specifiche dettagliate per la dichiarazione di conformità da parte dell'organizzazione o della persona soggetta a tale obbligo di dichiarazione. I metodi accettabili di rispondenza sono norme non vincolanti emesse dall'Agenzia, utilizzate dalle organizzazioni per dimostrare la conformità al regolamento (UE) 2018/1139 e agli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base dello stesso, oppure rispetto a specifiche di certificazione e specifiche dettagliate. Il materiale esplicativo è materiale non vincolante pubblicato dall'Agenzia che aiuta a illustrare il significato di un atto delegato o di esecuzione, di una specifica di certificazione o di una specifica dettagliata ed è utilizzato per sostenere l'interpretazione del regolamento (UE) 2018/1139, degli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base dello stesso, delle specifiche di certificazione e delle specifiche dettagliate. 1.3.2.3.Accordi di flessibilità Poiché il settore aeronautico è un'attività complessa, le norme non possono contemplare tutte le situazioni ed è necessaria una certa flessibilità per consentire lo svolgimento delle attività e nel contempo mantenere un adeguato livello di sicurezza. A tal fine, nel regolamento (UE) 2018/1139 sono contenute disposizioni in materia di flessibilità che consentono agli Stati membri di concedere esenzioni dai requisiti applicabili a qualsiasi persona fisica o giuridica soggetta all'applicazione di tale regolamento, in caso di circostanze imprevedibili urgenti o di esigenze operative urgenti di tali persone, a condizione che siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni: ·non è possibile affrontare adeguatamente le circostanze o esigenze conformemente ai requisiti applicabili; ·sono garantite sicurezza, protezione dell'ambiente e conformità ai requisiti essenziali applicabili, ove necessario mediante l'applicazione di misure di attenuazione; ·nella misura del possibile, lo Stato membro ha attenuato ogni possibile distorsione delle condizioni di mercato conseguente alla concessione dell'esenzione; e ·l'esenzione è limitata per ambito e durata a quanto strettamente necessario ed è applicata in modo non discriminatorio. Se l'esenzione è stata concessa per una durata superiore a otto mesi consecutivi o se uno Stato membro ha concesso ripetutamente la stessa esenzione e la sua durata complessiva è superiore a otto mesi, l'Agenzia valuta se le condizioni di cui sopra sono state soddisfatte e, entro tre mesi dalla data di ricevimento della notifica, indirizza alla Commissione una raccomandazione riguardante l'esito di tale valutazione. A questo punto la Commissione valuta, tenendo conto di tale raccomandazione, se le condizioni sono state soddisfatte. Se ritiene che tali condizioni non siano state soddisfatte o se la sua valutazione è difforme dall'esito della valutazione dell'Agenzia, la Commissione adotta, entro tre mesi dalla data di ricevimento di tale raccomandazione, un atto di esecuzione recante la sua decisione a tal fine. Non appena ricevuta la notifica dell'atto di esecuzione che conferma che tali condizioni non sono state soddisfatte, lo Stato membro interessato revoca immediatamente l'esenzione concessa. Qualora uno Stato membro ritenga che la conformità ai requisiti essenziali applicabili di cui agli allegati possa essere dimostrata con strumenti diversi da quelli stabiliti negli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base del presente regolamento, e che tali strumenti presentino notevoli vantaggi in termini di sicurezza dell'aviazione civile o di efficienza per le persone soggette al presente regolamento o per le autorità interessate, esso può sottoporre alla Commissione e all'Agenzia una richiesta motivata di modifica dell'atto delegato o di esecuzione in questione, al fine di consentire l'uso di tali altri strumenti. In tal caso, l'Agenzia indirizza senza indebito ritardo alla Commissione una raccomandazione che indica se la richiesta dello Stato membro soddisfa le condizioni di cui sopra. Ove necessario la Commissione esamina senza indugio e tenendo conto della raccomandazione, la modifica dell'atto delegato o di esecuzione in questione. 1.3.3.Inchieste sugli incidenti e sugli inconvenienti nel settore dell'aviazione civile Le norme applicabili alle inchieste sugli incidenti e sugli inconvenienti sono definite a livello europeo nell'ambito del regolamento (UE) n. 996/2010 . Questo regolamento garantisce un elevato livello di efficienza, tempestività e qualità delle inchieste di sicurezza dell'aviazione civile europea, il cui unico obiettivo è prevenire futuri incidenti e inconvenienti e non attribuire colpe o responsabilità. Rafforza ulteriormente la cooperazione tra le autorità investigative per la sicurezza mediante l'istituzione della rete europea delle autorità investigative per la sicurezza dell'aviazione civile (ENCASIA) e introduce disposizioni per l'archiviazione delle raccomandazioni di sicurezza e delle relative risposte in una banca dati centrale dell'UE. Maggiori informazioni sulle procedure di inchiesta relative agli incidenti e agli inconvenienti nell'Unione europea sono fornite nella sezione 1.5. 1.3.4.Segnalazione, analisi e monitoraggio di eventi nel settore dell'aviazione civile Il regolamento (UE) n. 376/2014 contempla norme concernenti la segnalazione, l'analisi e il monitoraggio di eventi che integrano le norme specifiche del settore in materia di segnalazione di eventi incluse nei regolamenti di esecuzione settoriali. Tale atto stabilisce obblighi finalizzati a promuovere una forte cultura della segnalazione. Definisce inoltre obblighi per l'industria, per gli Stati membri e per l'AESA relativi alla raccolta e all'analisi degli eventi, a sostegno dei rispettivi processi di gestione della sicurezza. Garantisce altresì che le informazioni siano opportunamente protette e condivise tra gli Stati membri e l'AESA. Il regolamento prevede inoltre disposizioni destinate a promuovere i principi di una cultura giusta in tutti gli Stati membri. Infine l'EASP beneficia del lavoro della rete di analisti istituita da tale regolamento al fine di determinare quale azione debba essere attuata a livello di Unione da una prospettiva basata su dati concreti. Tale lavoro trae vantaggio dalle analisi avanzate disponibili nella piattaforma Data4Safety e dalla possibilità, ove pertinente, di fondere i dati sugli eventi con altre fonti di dati, migliorando così la dimensione basata sui dati di detto lavoro e consentendo una migliore individuazione e valutazione dei rischi a livello di sistema. 1.3.5.Elenco UE dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'UE

Il regolamento (CE) n. 2111/2005 stabilisce le norme sulla definizione e pubblicazione di un elenco UE, basato su criteri comuni, dei vettori aerei che per motivi di sicurezza sono soggetti a un divieto operativo nell'UE. L' elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto adottato sulla base di tale regolamento è esso stesso un regolamento ed è pertanto direttamente applicabile negli Stati membri dell'UE. L'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto è istituito dal regolamento (CE) n. 474/2006 ed è aggiornato regolarmente. Per l'aggiornamento dell'elenco la Commissione è assistita dal "comitato per la sicurezza aerea", composto da esperti tecnici nel campo della sicurezza aerea di tutti gli Stati AESA e presieduto dalla Commissione. Deliberando su proposta della Commissione, il "comitato per la sicurezza aerea" adotta il proprio parere a maggioranza qualificata . La decisione di inserire o cancellare un vettore aereo (o un gruppo di vettori certificati nello stesso Stato) è presa sulla base dei criteri comuni di sicurezza di cui al regolamento (CE) n. 2111/2005, che tengono conto per esempio dell'esistenza di carenze per quanto riguarda la sicurezza del vettore aereo, della mancanza di capacità o volontà di un vettore aereo o delle autorità responsabili della sua supervisione di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza, dei divieti operativi imposti da parte di paesi terzi, dei rapporti di audit redatti da paesi terzi o organizzazioni internazionali (ICAO) e di informazioni circostanziate relative a un incidente. Tutti i criteri prendono in considerazione le norme pertinenti in materia di sicurezza aerea, ovvero le norme e pratiche raccomandate dell'ICAO nel caso di operatori di paesi terzi o il diritto dell'UE nel caso di operatori europei. 1.4.Responsabilità e obblighi di rendicontazione in materia di sicurezza nell'Unione europea 1.4.1.Processo decisionale nell'ambito dell'Unione europea L'articolo 100, paragrafo 2, TFUE consente, tra l'altro, di adottare misure atte a migliorare la sicurezza della navigazione aerea, che il Parlamento europeo e il Consiglio adottano deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria e previa consultazione del Comitato economico e sociale e del Comitato delle regioni. Questi atti legislativi sono proposti dalla Commissione, che ha il potere di iniziativa, e presentati al Parlamento europeo e al Consiglio, spesso designati con il termine "colegislatori". Il Parlamento europeo, eletto dai cittadini europei, e il Consiglio, composto dai rappresentanti degli Stati membri, possono modificare il testo proposto dalla Commissione nel rispetto di quanto stabilito dai trattati. L'adozione da parte dei colegislatori presuppone un loro accordo in via definitiva su un testo corrispondente. Il testo finale, una volta approvato sia dal Parlamento europeo sia dal Consiglio, è firmato congiuntamente dai presidenti e dai segretari generali delle due istituzioni. Dopo la firma i testi sono pubblicati nella Gazzetta ufficiale. I regolamenti sono direttamente vincolanti in tutta l'UE a decorrere dalla data indicata nella versione pubblicata nella Gazzetta ufficiale. Gli atti adottati in conformità a questa procedura possono conferire poteri delegati e competenze di esecuzione alla Commissione. La Commissione dispone di tali poteri solo se l'atto giuridico di base lo prevede. Per l'adozione degli atti delegati è stato istituito uno specifico gruppo di esperti nel contesto dei quali la Commissione, dopo un'approfondita discussione delle proposte normative con esperti in rappresentanza degli Stati membri, adotta gli atti delegati. Per l'adozione degli atti di esecuzione è stato creato un comitato specifico per l'adozione dei progetti di atti di esecuzione ai sensi dei regolamenti (UE) 2018/1139 e (UE) n. 376/2014, nel contesto del quale la Commissione presenta progetti di regolamenti basati principalmente su proposte avanzate dall'AESA (cosiddetti pareri) che sono stati oggetto di un'ampia consultazione delle parti interessate prima di essere pubblicati dall'Agenzia. Il progetto di regolamento è discusso in seno a tale comitato di regolamentazione composto dai rappresentanti dei 27 Stati membri, che conta anche come osservatori i rappresentanti di Islanda, Liechtenstein, Norvegia, Svizzera e l'Autorità di vigilanza EFTA, in conformità con l'accordo sullo Spazio economico europeo (SEE) e l'accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo. Se il comitato fornisce un parere positivo sulle misure proposte dalla Commissione il regolamento di esecuzione è adottato. il "comitato per la sicurezza aerea", coinvolto nell'aggiornamento dell'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005. Inoltre il comitato per il cielo unico ha il compito di adottare le norme dei sistemi di prestazioni, che includono gli indicatori di prestazione di sicurezza per i servizi ATM/ANS. 1.4.2.Competenze e responsabilità in materia di sicurezza aerea nell'ambito del sistema europeo di sicurezza 1.4.2.1.Sintesi delle competenze e delle responsabilità nell'ambito del sistema europeo di sicurezza



Tabella 2. Autorità competenti in conformità alle norme UE SETTORE DI COMPETENZA STATI MEMBRI AESA Aeronavigabilità e protezione dell'ambiente degli aeromobili, concernenti: -aeroplani; -velivoli ad ala rotante; -alianti, -palloni; -dirigibili; -aeromobili elettrici a decollo e atterraggio verticale. Certificazione di aeronavigabilità degli aeromobili (singoli aeromobili) Omologazione di aeromobili, motori ed eliche Certificazione acustica degli aeromobili (singoli aeromobili) Certificazione di parti e pertinenze n.a. Certificazione e sorveglianza delle organizzazioni di progettazione Certificazione e sorveglianza delle organizzazioni di produzione, fatta eccezione per quelle per le quali l'AESA è l'autorità competente Certificazione e sorveglianza delle organizzazioni di produzione di paesi terzi Certificazione e sorveglianza delle organizzazioni di produzione dell'UE il cui certificato è stato trasferito conformemente all'articolo 64 o 65 del regolamento di base Certificazione e sorveglianza di organizzazioni di manutenzione (Parte 145), fatta eccezione per quelle per le quali l'AESA è l'autorità competente Certificazione e sorveglianza di organizzazioni di manutenzione di paesi terzi (Parte 145) Certificazione e sorveglianza di organizzazioni di produzione dell'UE Parte 145 il cui certificato è stato trasferito conformemente all'articolo 64 o 65 del regolamento di base Certificazione e sorveglianza di imprese di aeronavigabilità combinata (Parte CAO), fatta eccezione per quelle per le quali l'AESA è l'autorità competente Certificazione e sorveglianza di imprese di aeronavigabilità combinata di paesi terzi (Parte CAO) Certificazione e sorveglianza di organizzazioni dell'UE Parte CAO il cui certificato è stato trasferito conformemente all'articolo 64 o 65 del regolamento di base Certificazione e sorveglianza di imprese di gestione del mantenimento dell'aeronavigabilità (parte CAMO), fatta eccezione per quelle per le quali l'AESA è l'autorità competente) Certificazione e sorveglianza delle imprese di gestione del mantenimento dell'aeronavigabilità di paesi terzi (parte CAMO) Certificazione e sorveglianza di imprese di gestione del mantenimento dell'aeronavigabilità dell'UE il cui certificato è stato trasferito conformemente all'articolo 64 o 65 del regolamento di base Rilascio delle licenze al personale autorizzato a certificare per la manutenzione n.a. Certificazione e sorveglianza di imprese che svolgono attività di addestramento in materia di manutenzione degli aeromobili (Parte 147), fatta eccezione per quelle per le quali l'AESA è l'autorità competente Certificazione e sorveglianza di imprese che svolgono attività di addestramento in materia di manutenzione degli aeromobili di paesi terzi (Parte 147) Approvazione di imprese che svolgono attività di addestramento in materia di manutenzione degli aeromobili dell'UE (Parte 147) il cui certificato è stato trasferito ai sensi dell'articolo 64 o 65 del regolamento di base Operazioni di volo n.a. Autorizzazione di operatori di paesi terzi (trasporto aereo commerciale) Certificazione e sorveglianza di operatori del trasporto aereo commerciale/titolari di un certificato di operatore aereo (COA), fatta eccezione per quelle per le quali l'AESA è l'autorità competente Certificazione e sorveglianza di operatori del trasporto aereo commerciale il cui COA è stato trasferito conformemente all'articolo 64 o 65 del regolamento di base Sorveglianza/autorizzazione di altri operatori (operazioni non commerciali, operazioni specializzate), fatta eccezione per quelle per le quali l'AESA è l'autorità competente Sorveglianza/autorizzazione di altri operatori nei casi in cui la sorveglianza è stata trasferita conformemente all'articolo 64 o 65 del regolamento di base Equipaggi e settore medico Rilascio della licenza di pilota e del certificato medico n.a. Rilascio degli attestati agli equipaggi di cabina n.a. Certificazione e sorveglianza delle organizzazioni di addestramento dei piloti, fatta eccezione per quelle per le quali l'AESA è l'autorità competente Certificazione e sorveglianza di organizzazioni di addestramento dei piloti di paesi terzi Certificazione e sorveglianza di organizzazioni di addestramento dei piloti dell'UE il cui certificato è stato trasferito conformemente all'articolo 64 o 65 del regolamento di base Certificazione e sorveglianza di centri aeromedici, fatta eccezione per quelle per le quali l'AESA è l'autorità competente Certificazione e sorveglianza di centri aeromedici di paesi terzi Certificazione dei dispositivi di addestramento al volo simulato (FSTD), fatta eccezione per quelle per le quali l'AESA è l'autorità competente Certificazione degli FSTD: - utilizzati dalle organizzazioni per l'addestramento certificate dall'AESA - situati in paesi terzi - situati nel territorio di uno Stato membro su richiesta dello Stato membro Certificazione degli istruttori, degli esaminatori e degli esaminatori aeromedici n.a. ATM/ANS Certificazione e sorveglianza di fornitori di ATM/ANS, fatta eccezione per quelle per le quali l'AESA è l'autorità competente Certificazione e sorveglianza di fornitori di ATM/ANS di paesi terzi Certificazione e sorveglianza di fornitori di ATM/ANS paneuropei, incluso il gestore di rete e fornitori di servizi DAT n.a. Certificazione e sorveglianza rispetto ai certificati e alle dichiarazioni rilasciate in relazione a determinati equipaggiamenti ATM/ANS afferenti alla sicurezza Rilascio della licenza e del certificato medico ai controllori del traffico aereo (compresi istruttori e valutatori) n.a. Certificazione delle organizzazioni di addestramento dei controllori del traffico aereo, fatta eccezione per quelle per le quali l'AESA è l'autorità competente Certificazione di organizzazioni di addestramento dei controllori del traffico aereo di paesi terzi Certificazione degli esaminatori aeromedici e dei centri aeromedici n.a. Aeroporti (compresi eliporti e vertiporti) Certificazione degli aeroporti e delle loro apparecchiature di sicurezza Certificazione e sorveglianza rispetto ai certificati e alle dichiarazioni rilasciate in relazione a determinate apparecchiature aeroportuali di sicurezza Certificazione dei gestori aeroportuali e delle loro operazioni n.a. UAS (droni) Immatricolazione di operatori UAS e di UAS certificati Verifica della progettazione di UAS operati nella categoria "specifica" Autorizzazioni operative per UAS operati nella categoria "specifica" n.a. Emissione iniziale e sorveglianza continua dei certificati di operatore di UAS leggero (LUC) n.a. Rilascio della licenza e del certificato medico di piloti remoti che operano UAS n.a. U-space Valutazione dei rischi dello spazio aereo, designazione dello spazio aereo U-space, riconfigurazione dinamica dello spazio aereo e relative responsabilità n.a. Designazione e certificazione del fornitore unico di servizi comuni di informazione n.a. Certificazione di altri fornitori di servizi U-space (USSP) Certificazione di USSP paneuropei e USSP di paesi terzi Nota:

le responsabilità di approvazione/certificazione nei vari settori di competenza comprendono anche la gestione della sicurezza e la gestione della sicurezza delle informazioni, ove applicabile. La conformità rispetto ai requisiti applicabili è verificata nel contesto delle procedure di certificazione/approvazione iniziale e di sorveglianza continua e non è soggetta ad alcun certificato distinto di approvazione/organizzazione. Di conseguenza l'assegnazione delle responsabilità per tali settori segue quella definita nella Tabella 2. Figura 1. Interrelazione tra le parti interessate del sistema europeo di sicurezza 1.4.2.2.Gli Stati membri Nell'ambito della procedura legislativa ordinaria tuttavia il Consiglio, composto dai rappresentanti degli Stati membri, è colegislatore assieme al Parlamento europeo (cfr. la sezione 1.3.1.). Gli Stati membri (ma non il Consiglio in quanto tale) partecipano al processo decisionale anche nel caso degli atti di esecuzione (cfr. la sezione 1.4.1.). Allo stato attuale del diritto dell'Unione resta di competenza degli Stati membri regolamentare: a) l'aeronavigabilità degli aeromobili di cui all'allegato I del regolamento (UE) 2018/1139 (ad esempio determinati aeromobili storici, aeromobili sperimentali, aeromobili leggeri, ecc.); b) le operazioni degli aeromobili impegnati in operazioni militari, doganali, di polizia, di ricerca e salvataggio, di lotta agli incendi, di guardia costiera o in servizi analoghi, a condizione che non abbiano deciso di applicare i requisiti dell'UE come previsto dall'articolo 2, paragrafo 6, del regolamento (UE) 2018/1139; c) ATM/ANS, inclusi sistemi e componenti, che sono forniti o messi a disposizione dai militari, a condizione che uno Stato membro non abbia deciso di applicare i requisiti dell'UE di cui all'articolo 2, paragrafo 6, del regolamento (UE) 2018/1139; d) gli aeroporti che sono sotto controllo e gestione militare, a condizione che uno Stato membro non abbia deciso di applicare i requisiti dell'UE di cui all'articolo 2, paragrafo 6, del regolamento (UE) 2018/1139; Nota: fatti salvi i requisiti nazionali in materia di sicurezza e difesa, gli Stati membri garantiscono che i servizi ATM/ANS di cui alla lettera c) forniti al traffico aereo civile così come le strutture di cui alla lettera d) aperte al pubblico offrano un livello di sicurezza e interoperabilità con i sistemi civili che sia efficace quanto quello risultante dall'applicazione dei requisiti essenziali del regolamento (UE) 2018/1139; e) gli aeroporti per cui almeno uno dei seguenti criteri non sia soddisfatto: i) sono aperti al pubblico; ii) offrono servizi di trasporto aereo commerciale; iii) in cui sono eseguite operazioni che utilizzano procedure strumentali di avvicinamento o partenza e che a. hanno una pista pavimentata di almeno 800 metri; o b. servono esclusivamente il traffico di elicotteri; f) su decisione dello Stato membro, aeroporti che soddisfano tutti i criteri di cui alla lettera e), punti da i) a iii), ma gestiscono un massimo di 10 000 passeggeri del trasporto aereo commerciale o non effettuano più di 850 movimenti relativi a operazioni cargo all'anno.

g) misure di limitazione dei tempi di volo per le zone non soggette al diritto dell'UE (cfr. regolamento (UE) n. 965/2012, articolo 8). Conformemente all'articolo 2, paragrafo 6, del regolamento (UE) 2018/1139, uno Stato membro può decidere di applicare una qualsiasi delle sezioni I, II, III o VII del capo III, o una qualsiasi combinazione delle stesse, ad alcune o a tutte le attività di cui all'articolo 2, paragrafo 3, lettera a), di detto regolamento, e al personale e alle organizzazioni preposti a tali attività qualora ritenga che, alla luce delle caratteristiche delle attività, del personale e delle organizzazioni in questione, nonché dello scopo e del contenuto delle disposizioni di cui trattasi, tali disposizioni possano essere applicate in modo efficace. Questa cosiddetta possibilità di partecipazione ("opt-in") offre flessibilità agli Stati membri nel decidere le circostanze nelle quali l'applicazione del diritto dell'Unione può essere più efficiente al fine di ottenere sicurezza, interoperabilità o miglioramenti dell'efficienza. Anche se la maggior parte della legislazione nel settore della sicurezza aerea è adottata a livello di Unione europea, agli Stati membri resta il compito di garantire la sicurezza aerea nel loro territorio e spazio aereo. La maggior parte dei compiti di certificazione previsti dal regolamento (UE) 2018/1139 e dalle relative norme di attuazione è eseguita a livello nazionale, come l'approvazione delle organizzazioni nazionali e il rilascio delle licenze al personale. Gli Stati membri vigilano su questo personale e queste organizzazioni, conducono controlli, valutazioni e ispezioni e prendono misure per prevenire la non conformità. In alcuni settori tuttavia i certificati sono emessi a livello di Unione europea. Si tratta dei settori per cui gli Stati membri hanno delegato a livello UE le proprie responsabilità che discendono dalla convenzione di Chicago (cfr. la figura 2 per il dettaglio). Ai sensi dell'articolo 64, paragrafo 7, del regolamento (UE) 2018/1139, le riassegnazioni di competenze ai sensi del presente articolo non pregiudicano i diritti e gli obblighi degli Stati membri in applicazione della convenzione di Chicago. Se, a norma del presente articolo, uno Stato membro riassegna le competenze per i compiti attribuitegli dalla convenzione di Chicago, esso notifica all'ICAO che l'Agenzia o un altro Stato membro svolge per suo conto le funzioni e i doveri assegnatigli dalla convenzione di Chicago. Gli Stati membri sono inoltre tenuti, conformemente alle norme ICAO e al capo II del regolamento (UE) 2018/1139, a elaborare un programma nazionale di sicurezza che deve essere in linea con il programma europeo di sicurezza aerea e che concorre alla realizzazione del sistema europeo di sicurezza aerea. 1.4.2.3.L'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (AESA) L'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea è stata istituita nel 2002 allo scopo di fornire migliori soluzioni in tutti i settori disciplinati dal regolamento (UE) 2018/1139, con la conseguenza che determinati compiti svolti a livello UE sono espletati da un unico organismo specializzato. Il personale dell'AESA è composto da oltre 800 esperti nel settore aeronautico e amministratori di tutti gli Stati membri. Ha la sede principale a Colonia (Germania), con un ufficio a Bruxelles e cinque altri uffici a Washington (USA), Montreal (Canada) e Pechino (Cina), Panama (Panama) e Singapore. L'AESA è indipendente per quanto riguarda le questioni tecniche e ha autonomia giuridica, amministrativa e finanziaria. È dotata di personalità giuridica ed esercita i compiti e le responsabilità ad essa conferiti dal regolamento (UE) 2018/1139. Il consiglio di amministrazione dell'AESA, che riunisce i rappresentanti dei 27 Stati membri, di Islanda, Liechtenstein, Norvegia, Svizzera e della Commissione europea, definisce il programma di lavoro dell'Agenzia, ne redige il bilancio e ne controlla il funzionamento. Il consiglio di amministrazione invita inoltre osservatori a partecipare alle sue deliberazioni, riunendo gli Stati limitrofi dell'UE che hanno firmato un accordo globale in materia di aviazione con l'UE così come l'industria, rappresentata tramite il comitato consultivo dell'AESA. L'AESA è l'autorità competente nei settori aeronautici che specificati nella figura 2. In questo contesto, dal 2003, l'AESA è responsabile dell'omologazione degli aeromobili nell'UE. Il certificato rilasciato dall'AESA attesta che il tipo di aeromobile soddisfa i requisiti di sicurezza fissati dalla legislazione UE. L'AESA effettua il monitoraggio della prestazione dei tipi di aeromobili in attività durante tutto il ciclo di vita dell'aeromobile fabbricato sulla base del progetto di tipo. Di conseguenza essa può imporre azioni se individua una condizione di non sicurezza. A tal fine essa emana "direttive di aeronavigabilità", destinate al titolare del certificato di omologazione che devono essere seguite dagli operatori nel contesto della manutenzione dei loro singoli aeromobili. L'AESA esercita inoltre le varie mansioni e responsabilità descritte nella figura 3. Tra queste figurano soprattutto la redazione e l'adozione di pareri che aiutano la Commissione nella preparazione delle parti tecniche dei regolamenti delegati e di esecuzione. Nell'elaborazione di tali pareri l'AESA è assistita da organi consultivi che forniscono altresì consulenza sul contenuto, sulle priorità e sull'esecuzione del programma normativo dell'AESA nel contesto dell'EPAS. L'Agenzia prepara e adotta anche le misure (specifiche di certificazione e altre specifiche dettagliate, metodi accettabili di rispondenza e materiale esplicativo) a sostegno dell'attuazione di tali norme tecniche comuni. L'AESA esegue anche ispezioni di standardizzazione presso gli Stati membri per verificare l'applicazione, da parte degli Stati membri, delle disposizioni del regolamento (UE) 2018/1139 e delle relative norme di attuazione (cfr. anche la sezione 3.1.1.). Riferisce alla Commissione, che in definitiva decide se avviare misure di esecuzione per mancata conformità sulla base di consultazioni tecniche e legali con l'Agenzia. Nel settore ATM/ANS, l'AESA fornisce assistenza tecnica alla Commissione nell'attuazione del cielo unico europeo, effettuando ispezioni tecniche, indagini e studi, nonché contribuendo all'attuazione del piano generale ATM, compreso il sostegno allo sviluppo e alla diffusione del programma SESAR. In particolare l'AESA soddisfa le esigenze normative e di attuazione delle modifiche operative essenziali del SESAR e altri progressi tecnologici, quali, a titolo esemplificativo ma non esaustivo, soluzioni tecnologiche U-space, virtualizzazione, architettura basata sul cloud e operazioni remote delle torri, consentendo l'utilizzo di nuovi metodi di lavoro, miglioramenti operativi e tecnologie sviluppate dal SESAR. L'AESA sostiene inoltre l'intero ciclo di innovazione del SESAR valutando i sistemi proposti e svolgendo attività di sorveglianza sulle soluzioni diffuse. Tali aspetti costituiscono gli elementi costitutivi della futura architettura dello spazio aereo dell'Europa a sostegno della sicurezza, dell'efficienza e delle prestazioni ambientali. Inoltre l'AESA garantisce, per conto della Commissione, la sorveglianza del gestore della rete per le funzioni della rete di ATM del cielo unico europeo. L'AESA contribuisce altresì all'attuazione del sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete, in particolare fornendo materiale esplicativo per gli elementi relativi alla sicurezza del sistema di prestazioni ATM del cielo unico europeo (cfr. 2.3.1). All'AESA è conferito il potere di autorizzare i vettori aerei commerciali di paesi terzi che effettuano voli verso, all'interno o in uscita dai 31 Stati dell'AESA. Compete all'AESA solo la parte della valutazione degli operatori stranieri relativa alla sicurezza. I permessi operativi continuano a essere rilasciati dalle autorità nazionali. L'AESA coordina il programma europeo di ispezioni di rampa "SAFA" (Safety Assessment of Foreign Aircraft – valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri) relativo alla sicurezza degli aeromobili stranieri che utilizzano aeroporti dell'Unione. Più in generale, l'AESA fornisce consulenza tecnica alla Commissione e agli Stati membri laddove opportuno. L'Agenzia è altresì l'organismo di attuazione dell'assistenza tecnica nei settori della sicurezza aerea e dell'ATM rivolta alle regioni e ai paesi terzi con cui l'UE ha firmato accordi in materia di aviazione e a cui l'UE si è impegnata a fornire tale sostegno. Fornisce inoltre assistenza alle autorità aeronautiche degli Stati membri dell'UE su base ad hoc. L'AESA esercita altresì compiti nel settore della raccolta dei dati, dell'analisi e della ricerca per il miglioramento della sicurezza aerea. In tale contesto è sostenuta dalla rete di analisti della sicurezza aerea (NoAs). L'Agenzia coordina il programma Data4Safety, il cui obiettivo principale è stabilire solide capacità di gestione dei rischi per il settore aereo europeo al fine di migliorare le sue capacità di prendere decisioni informate e basate su dati nei diversi settori della sicurezza aerea. L'obiettivo del programma è sfruttare il tipo e il volume senza precedenti di conoscenze e dati per affrontare la maggior parte delle questioni e delle sfide importanti che il settore europeo dei trasporti ha affrontato e deve affrontare.

L'AESA è membro della cellula europea di coordinamento dell'aviazione in caso di crisi, cui è affidato il coordinamento della gestione della risposta in caso di crisi della rete nel settore aeronautico. Nell'ambito delle sue competenze, l'Agenzia contribuisce a una risposta tempestiva e all'attenuazione delle crisi nel settore dell'aviazione in coordinamento con altre parti pertinenti. Infine, l'AESA è responsabile della preparazione e dell'adozione del piano europeo per la sicurezza aerea (EPAS) . L'applicazione di solidi principi di gestione della sicurezza è essenziale per il miglioramento costante della sicurezza dell'aviazione civile nell'Unione, anticipando i rischi emergenti per la sicurezza e facendo l'uso migliore delle limitate risorse tecniche. Sebbene l'EPAS fosse già uno strumento consolidato per la pianificazione della sicurezza a livello UE, è stato solo con il regolamento (UE) 2018/1139 che tale documento è stato dotato di un riconoscimento formale a livello giuridico. Tale documento affronta le questioni di sicurezza in modo esauriente e completo. Il capo II del regolamento (UE) 2018/1139 relativo alla gestione della sicurezza prevede l'adozione del programma europeo di sicurezza aerea e del piano europeo per la sicurezza aerea. Attraverso tali disposizioni, anche le norme e le pratiche raccomandate di cui all'annesso 19 dell'ICAO relative ai programmi di sicurezza nazionali sono recepite nel diritto dell'UE. Inoltre il regolamento (UE) 2018/1139 contiene una serie di principi che dovrebbero guidare l'AESA, la Commissione e gli Stati membri nella regolamentazione della sicurezza dell'aviazione civile e nell'adozione di misure destinate a migliorare la sicurezza aerea. Tali principi richiedono in particolare che le misure e le norme di sicurezza corrispondano e siano proporzionate alla natura e ai rischi associati ai diversi tipi di aeromobili, operazioni e attività cui sono rivolte. Tali misure, per quanto possibile, dovrebbero inoltre essere formulate in modo da focalizzarsi sugli obiettivi da raggiungere, consentendo nel contempo modalità diverse di realizzazione di tali obiettivi, e dovrebbero promuovere altresì un approccio sistemico all'aviazione civile, tenendo conto delle interdipendenze tra sicurezza e altri ambiti tecnici, tra cui la cibersicurezza. Ciò dovrebbe contribuire a un conseguimento più efficiente in termini di costi dei livelli di sicurezza necessari oltre a stimolare l'innovazione. 1.4.2.4.La Commissione europea La Commissione è responsabile della preparazione delle proposte legislative europee secondo la procedura legislativa ordinaria (cfr. anche la sezione 1.3.1.) e della preparazione e adozione di atti di esecuzione e delegati ove previsto dall'atto giuridico di base. Una volta che la legislazione UE è stata adottata, gli Stati membri hanno la responsabilità primaria della sua corretta e puntuale applicazione. Con l'assistenza dell'Agenzia, la Commissione controlla la buona applicazione da parte degli Stati membri (cfr. anche la sezione 3.1.1) attraverso il processo di ispezioni di standardizzazione. In questo contesto la Commissione può prendere provvedimenti se uno Stato membro è sospettato di violazione del diritto dell'Unione. Se non è possibile trovare una soluzione in una fase precoce, la Commissione, di norma in seguito a consultazioni con l'AESA, può avviare un procedimento formale d'infrazione e infine deferire lo Stato membro alla Corte di giustizia dell'Unione europea (cfr. sezione 1.6.). Il Parlamento europeo e il Consiglio decidono in merito al bilancio annuale dell'UE e la Commissione è responsabile della sua attuazione. In questo contesto la Commissione garantisce lo stanziamento di fondi adeguati per le attività dell'AESA che dipendono da finanziamenti UE. Infine la Commissione è responsabile della preparazione, dell'aggiornamento e dell'adozione del programma europeo di sicurezza aerea. La Commissione, in linea con l'articolo 5, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2018/1139, aggiornerà come richiesto il programma europeo di sicurezza aerea per rispecchiare le modifiche in esso introdotte. A tal fine consulterà l'Agenzia e gli Stati membri. 1.5.Inchiesta sugli incidenti e sugli inconvenienti 1.5.1.Norme applicabili La responsabilità delle inchieste sugli incidenti e sugli inconvenienti gravi, con l'obiettivo di migliorare la sicurezza del settore aereo attraverso l'accertamento delle loro cause e di formulare raccomandazioni di sicurezza per evitarne il ripetersi, spetta agli Stati membri. Il regolamento (UE) n. 996/2010 costituisce la base giuridica a livello UE per le inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti. Esso garantisce un elevato livello di efficienza, tempestività e qualità delle inchieste di sicurezza dell'aviazione civile europea, il cui unico obiettivo è prevenire futuri incidenti e inconvenienti e non attribuire colpe o responsabilità. Queste norme garantiscono in particolare che l'autorità incaricata delle inchieste sugli incidenti e sugli inconvenienti gravi (l'"autorità investigativa per la sicurezza" – SIA) sia indipendente da altre organizzazioni aeronautiche nazionali e da qualsiasi altra parte o ente le cui attività possano entrare in conflitto con il compito ad essa assegnato o influenzarne l'obiettività. Le norme prevedono che i compiti della SIA possano essere estesi alla raccolta e all'analisi di informazioni relative alla sicurezza aerea, in particolare a fini di prevenzione degli incidenti. Queste attività, studi o analisi di una serie di inchieste possono anche tradursi in raccomandazioni di sicurezza che devono essere prese in considerazione dal destinatario interessato e, se del caso, dar vita ad azioni volte a garantire un'adeguata prevenzione degli incidenti e inconvenienti nell'aviazione civile. 1.5.2.Raccomandazioni di sicurezza Il regolamento (UE) n. 996/2010 impone al destinatario di una raccomandazione di sicurezza di informare la SIA che ha emesso la raccomandazione, entro 90 giorni dalla ricezione di tale lettera, in merito alle azioni adottate o all'esame e, se del caso, di precisare il tempo necessario per il loro completamento e, se non viene adottata alcuna azione, i relativi motivi. Entro 60 giorni dal ricevimento della risposta, la SIA comunica al destinatario se ritiene adeguata la sua risposta e fornisce una motivazione qualora non concordi con la decisione di non intervenire. Le SIA attuano le procedure per registrare le risposte alle raccomandazioni di sicurezza emesse, mentre gli organismi che ricevono una raccomandazione di sicurezza attuano le procedure per monitorare i progressi delle azioni adottate in risposta alle raccomandazioni di sicurezza ricevute. L'AESA tratta le raccomandazioni di sicurezza che sono indirizzate all'Agenzia e fornisce relazioni sui progressi e statistiche sul trattamento delle raccomandazioni di sicurezza. La legislazione introduce anche requisiti in merito all'archiviazione delle raccomandazioni di sicurezza e delle relative risposte in una banca dati centrale europea denominata repertorio centrale europeo (ECR) gestito dalla Commissione. Le SIA registrano nell'ECR anche tutte le raccomandazioni di sicurezza pervenute da paesi terzi. Esiste una legittima necessità di consentire al pubblico di accedere alle raccomandazioni di sicurezza (e alle relative risposte) dato che la finalità generale del regolamento (UE) n. 996/2010 è ridurre il numero di incidenti e promuovere la diffusione delle risultanze in merito agli incidenti relativi alla sicurezza. Poiché per motivi di sicurezza non dovrebbe esserci alcun accesso diretto all'ECR, tutte le raccomandazioni di sicurezza e le relative risposte contenute in tale banca dati sono messe a disposizione del pubblico attraverso un sito web pubblico distinto. Tale sito web è contenuto nell'hub centrale ECCAIRS 2 ( www.aviationreporting.eu ). La missione del Centro europeo di coordinamento dei sistemi di segnalazione di incidenti e inconvenienti (ECCAIRS) consiste nel mettere a disposizione una piattaforma digitale che consenta l'attuazione delle disposizioni definite nel regolamento (UE) n. 376/2014. ECCAIRS sostiene le autorità aeronautiche nella raccolta, nella condivisione e nell'analisi delle loro informazioni sulla sicurezza con l'obiettivo finale di migliorare la sicurezza aerea. L'AESA fornisce sostegno alla Commissione nella gestione dell'ECR.

1.5.3.Cooperazione con altri enti Il regolamento (UE) n. 996/2010 rafforza ulteriormente la cooperazione tra le SIA attraverso l'istituzione della rete europea delle autorità investigative per la sicurezza dell'aviazione civile (ENCASIA), composta dai capi delle autorità investigative per la sicurezza di ciascuno Stato membro e/o, in caso di un'autorità multimodale, dal capo competente per il settore dell'aviazione, o dai loro rappresentanti. L'ENCASIA mira a migliorare ulteriormente la qualità delle inchieste condotte dalle autorità responsabili per le inchieste di sicurezza e a rafforzarne l'indipendenza incoraggiando standard elevati per i metodi di inchiesta e la formazione degli investigatori. In particolare, essa elabora consigli su tutti gli aspetti relativi alle inchieste di sicurezza, promuove la condivisione di informazioni utili per il miglioramento della sicurezza aerea, coordina e organizza valutazioni "inter pares" e attività di formazione e promuove le migliori prassi investigative in materia di sicurezza. L'ENCASIA infine analizza le raccomandazioni di sicurezza, emesse o ricevute dagli Stati membri dell'UE, al fine di individuare importanti raccomandazioni di sicurezza rilevanti a livello dell'Unione. Il regolamento (UE) n. 996/2010 prevede per le autorità investigative per la sicurezza dell'UE l'obbligo, conformemente all'allegato 13 della convenzione di Chicago, di invitare l'AESA e le autorità nazionali dell'aviazione civile dello o degli Stati membri interessati a partecipare alle inchieste di sicurezza. Il ruolo dell'AESA è agire in qualità di consulente così da coadiuvare l'investigatore incaricato o il rappresentante accreditato dell'autorità investigativa per la sicurezza che conduce l'inchiesta o vi partecipa, senza però incidere sulla sua autonomia. Analogamente anche le autorità nazionali dell'aviazione civile degli Stati membri dell'UE possono partecipare alle inchieste di sicurezza in qualità di consulenti. L'AESA e le autorità nazionali dell'aviazione civile sostengono l'inchiesta cui partecipano anche fornendo le informazioni, i consulenti e le apparecchiature necessarie alla SIA incaricata dell'inchiesta. Il regolamento punta inoltre a migliorare il coordinamento delle inchieste tra le SIA e altre autorità che possono essere coinvolte nelle attività connesse all'inchiesta di sicurezza, quali le autorità giudiziarie, dell'aviazione civile, di ricerca e salvataggio. 1.6.Applicazione 1.6.1.Applicazione nei confronti degli Stati membri L'articolo 17, paragrafo 1, del trattato sull'Unione europea prevede che la Commissione garantisca l'applicazione dei trattati e delle misure adottate dalle istituzioni dell'UE in applicazione degli stessi e che vigili sull'applicazione del diritto dell'Unione sotto il controllo della Corte di giustizia dell'Unione europea. L'articolo 258 TFUE ha istituito la procedura generale di applicazione dell'UE, attribuendo alla Commissione il potere di avviare procedure di infrazione nei confronti degli Stati membri che ritiene violino i loro obblighi. Le possibili violazioni possono essere individuate in diversi modi, di norma attraverso i risultati delle ispezioni di standardizzazione svolte dall'AESA che assiste la Commissione nel monitorare l'applicazione delle leggi sulla sicurezza aerea. Tra ulteriori modi figurano i reclami portati all'attenzione della Commissione acquisiti attraverso una varietà di fonti, da reclamanti individuali o istituzionali. Il monitoraggio del rispetto del diritto dell'Unione in materia di sicurezza aerea e della maggior parte del quadro normativo nel settore ATM/ANS è condotto all'Agenzia che, in virtù dell'articolo 85 del regolamento (UE) 2018/1139, è incaricata di assistere la Commissione nel monitoraggio dell'applicazione da parte degli Stati membri del regolamento e dei suoi atti delegati e di esecuzione. La Commissione ha inoltre incaricato l'AESA di svolgere la medesima attività in relazione al regolamento (UE) n. 376/2014 e al suo relativo regolamento di esecuzione. L'AESA, attraverso le disposizioni e le procedure stabilite dallo specifico regolamento di esecuzione (UE) n. 628/2013, vigila sull'applicazione dei predetti regolamenti, atti delegati e atti di esecuzione da parte delle autorità competenti degli Stati membri ed effettua ispezioni di standardizzazione. Inoltre, dal 2022 in poi, le ispezioni di standardizzazione vengono utilizzate anche per valutare i programmi nazionali di sicurezza (SSP) degli Stati membri che devono essere coerenti con l'EPAS e includere gli elementi descritti nell'annesso 19 dell'ICAO. Tali SSP devono altresì includere o essere accompagnati da piani nazionali per la sicurezza aerea (SPAS) che individuano i rischi principali per la sicurezza e stabiliscono azioni per mitigarli, compresi i rischi e le azioni individuati nell'EPAS che sono rilevanti per lo Stato in questione. Per ciascuna ispezione di standardizzazione l'AESA redige un rapporto di ispezione in cui descrive le risultanze emerse nel corso della medesima e che viene inviato allo Stato membro interessato e alla Commissione. Se i casi di non conformità individuati non sono affrontati in modo adeguato, la questione è comunicata alla Commissione che può avviare un procedimento d'infrazione a norma dell'articolo 258 TFUE. Oltre al processo di standardizzazione, sono soggetti al monitoraggio da parte della Commissione e dell'AESA anche i certificati rilasciati dall'Agenzia o dalle autorità nazionali competenti nonché le dichiarazioni rese da persone fisiche e giuridiche ai sensi del regolamento (UE) 2018/1139 e degli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base di tale regolamento. La Commissione, qualora ritenga che una persona fisica o giuridica cui è stato rilasciato un certificato o che ha reso una dichiarazione non soddisfi più i requisiti applicabili del presente regolamento o degli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base del medesimo, chiede allo Stato membro competente per la sorveglianza di tale persona, sulla base di una raccomandazione dell'Agenzia, di adottare le azioni correttive e le misure di salvaguardia opportune, compresa la limitazione o la sospensione del certificato (cfr. sezione 1.6.2.2). 1.6.2.Applicazione nei confronti delle organizzazioni regolamentate del settore 1.6.2.1.Multe e sanzioni La regolamentazione applicabile al settore della sicurezza aerea dispone che gli Stati membri stabiliscano multe e sanzioni in caso di violazione dei regolamenti stessi e delle eventuali relative norme di attuazione. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. In caso di violazioni del regolamento (UE) 2018/1139 e delle sue norme di attuazione inoltre, e laddove l'Agenzia sia l'autorità competente ed effettui la sorveglianza di un'organizzazione, la Commissione può, su richiesta dell'AESA, imporre multe o sanzioni pecuniarie periodiche ai soggetti e alle imprese ai quali l'Agenzia ha rilasciato un certificato. Queste multe e sanzioni pecuniarie periodiche devono essere dissuasive e proporzionate sia alla gravità del caso sia alla capacità economica del titolare del certificato, tenendo conto in particolare del grado di compromissione della sicurezza. La Commissione sta preparando un atto delegato in questo settore, a norma dell'articolo 84, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2018/1139, che definirà criteri dettagliati e una metodologia dettagliata per stabilire gli importi e le procedure per la riscossione delle multe e delle sanzioni pecuniarie periodiche, comprese le norme in materia di richieste di informazioni, rendicontazione e diritti di difesa. 1.6.2.2.Azioni relative ai certificati e altre misure Il regolamento (UE) 2018/1139 dispone che gli Stati membri, la Commissione e l'AESA cooperino al fine di assicurare il rispetto del regolamento e delle relative norme di attuazione. Gli Stati membri, oltre ad assicurare la sorveglianza dei certificati che hanno rilasciato o delle dichiarazioni ricevute, sono tenuti a svolgere inchieste, comprese ispezioni a terra, e a prendere ogni provvedimento ritenuto necessario, fra cui il fermo operativo di un aeromobile. Ove l'autorità competente (autorità nazionale o AESA) rilevi un caso di non conformità dei titolari dei certificati o l'autorità competente ne sia stata informata, essa può o deve modificare (limitare), sospendere o revocare il certificato conformemente alle disposizioni applicabili del regolamento (UE) 2018/1139 e delle relative norme di attuazione. Inoltre la Commissione, qualora ritenga che una persona fisica o giuridica cui è stato rilasciato un certificato o che ha reso una dichiarazione non soddisfi più i requisiti applicabili,