^.C182^ gazzetta ufficiale delle Comunità europee 2^,^,90 
assumono. La modifica in esameèdestinataaelimmare tale 
possibilità ammettendo un'esenzione anche per le società di 
capitali. 
^, 11 Comitato ha già fatto presente in vaneoccasiom^da 
ultimo nel parere sulla direttiva 8^30^^EE^Un,C^ 
de!9apnle 198^ che,asuo giudizio, in un sistema fiscale 
razionale nonèpiù ammissibile assoggettare la raccolta di 
capitahaun'imposta indiretta.Ida pertanto auspicatoapiu 
riprese la soppressione dell'imposta sui conferimenti, 
richiesta che ribadisce nuovamente, 
4, Uato che la totale abolizione dell'imposta non risulta 
però ancora attuabile,èurgenteprenderele disposizioni 
necessarie per evitare che l'imposta — dipersésuperatae 
inopportuna — non provochi anche distorsioni di 
L Introduzione 
LL ^'espansione degli scambi di mercieservizi riveste 
un'importanza fondamentale invistadelcompletamento 
del mercato interno della Comunità e nell'ambito del 
commerciomondiale,ltrasporti,mtutteleloroforme, 
sono essenziali per il successo dello sviluppo socioeconomiD 
co dellaComunità,Il parere del Comitato sulla seconda 
fasedelleliberalizzazionedei servizipasseggen dilinea 
ribadisce tale punto. 
1,2, La possibilità di trasportare maggiori quantitativi 
mediante servizi aerei^solomerci^oltrechecomservizi di 
hneapasseggeriBmerci, assumerà sempremaggiorepeso 
dopo il 1992, con l'acuirsi della concorrenza intracomuni 
tana e nei confronti dei paesi terze L'espansione dei 
trasporti merci per via aerea, specie di quelli diretti versoo 
^^u^e^^i^m^o,^B concorrenza o ingiustizie sociali. La proposta della 
Commissione mira ad ovviareataliconseguenzedell'impo 
sizionesullaraccolta di capitali,11 Comitatoconvienechesi 
tratta di una soluzione di ripiego accettabile qualora non si 
opti per l'abolizione pura e semplice dell'imposta sui 
conferimenti. 
^attoaBru^elles,il^0maggiol990, 
in provenienza da Stati membri insulari, acquisterà 
maggiore importanza rispetto ai trasporti via terra, 
^ertanto,ilComitatoappoggia,inlmeadipnncipio,la 
proposta della Commissione voltaahberahzzareiservizi 
aerei^solomerci^all'internodellaComunita,in quanto 
parte del sistema integrato di trasporti. 
1,^, La liberalizzazione dei servizi aerei ^solomerci^ 
deveaverluogoacondiziomanalogheaquelle proposte dal 
Comitato economicoesociale per il trasporto combinato 
passegger^merci nel parere sulla seconda fase di liberahz^ 
zazione, Solo cosìèpossibile una concorrenza leale sia nel 
settore passeggeri che in quello merci. 
1,4, Visono numerose analogie tra il trasporto aereo di 
merciequellodipasseggerichedenvanoda analogica 
livello di produzione,Etuttavia importante tener presente Parere in merito alla proposta di regolamento ^CEE^ del Consiglio relativo all'esercizio dei servizi 
aerei per il trasporto di merci^ 
^90BC182B0^ 
Il Consigho,mdata22marzo 1990, ha deciso, conformementealdispostodell'articolo84,secondo 
comma, del tratto che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato 
economicoesociale in mento alla proposta di cui sopra. 
La Sezione,^Lrasportiecomunicazioni^mcancata di prepareilavon in materia, ha formulato il 
parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore l^enna, in data llmaggiol990. 
Il Comitato economicoesociale ha adottato all'unanimità il ^Omaggio 1990, nel corso della 2B^^ 
sessione plenaria, il seguente parere. 
23. 7. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 182/9 
che vi sono anche importanti differenze tra i due settori, tra 
le quali si annoverano : 
— Un'ampia quota del mercato è detenuta dai cosiddetti 
«integratori». (Si tratta di imprese che provvedono al 
ciclo completo di inoltro della merce, dal mittente al 
destinatario, ossia mittente — spedizioniere — compa­
gnia aerea — spedizioniere destinatario). 
— Per quanto riguarda le tariffe, l'applicazione della 
normativa vigente è sempre stata più liberale per il 
trasporto di merci che per il trasporto di passeggeri. Per 
quanto concerne invece l'accesso al mercato e l'incre-
•mento della capacità, l'applicazione della normativa ai 
servizi « solo merci » è stata almeno altrettanto 
restrittiva di quella valida per i servizi. 
— È accettabile, e talvolta persino preferible, che il 
trasporto merci abbia luogo in fasce orarie e secondo 
rotte indirette che non sarebbero ammissibili per i 
passeggeri. 
— La catena del trasporto merci « dal mittente al 
destinatario » è più complessa del trasporto passeggeri, 
in quanto il trasporto di merci richiede l'intervento di 
una serie di procedure e di persone non necessarie per il 
trasporto di passeggeri. 
— Il trasporto merci (qualsiasi modo venga utilizzato, ma 
ciò vale soprattutto per quelli per via aerea) sta subendo 
le ripercussioni provocate dall'introduzione di nuovi 
criteri in materia di distribuzione, quale il « just in time » 
(traffico a flusso ininterrotto). 
2. Sintesi della proposta della Commissione 
2.1. Gli aspetti principali della proposta della Commis­
sione possono riepilogarsi come segue : 
— Il pacchetto di misure approvato nel dicembre 1987 non 
copre i servizi « solo merci ». La proposta in esame tende 
a rettificare la situazione. 
— La Commissione ritiene che tali misure consentiranno ai 
vettori aerei di competere, da pari a pari, con il 
trasporto su terra (che si sta liberalizzando) e con gli 
integratori. 
— Il trasporto aereo di merci rappresenta solo lo 0,08 % 
del movimento totale intracomunitario di merci. Vi è 
quindi une grande possibilità di espansione. Nella 
proposta in esame, la Commissione fa inoltre riferimen­
to allo studio effettuato nel 1982 sui trasporti aerei di 
merci, il quale rivela l'esistenza di un'aspra concorrenza 
tra aereo e strada per il trasporto di merci. I trasporti aerei risultano svantaggiati al tempo stesso dai costi e 
dai ritardi nella catena di trasporto provocati da intralci 
normativi con cui devono fare i conti i servizi aerei. 
2.2. Tra le proposte formulate dalla Commissione 
figurano l'abolizione delle limitazioni d'accesso ai mercati, 
ivi compresi i diritti di traffico di terza, quarta e quinta 
libertà. Viene inoltre proposto di consentire il cabotaggio 
tra più punti di uno stesso Stato membro. 
— Flessibilità operativa, ovvero la possibilità per i vettori 
aerei di merci di cambiare velivolo in qualsiasi punto 
della rotta nonché di effettuare servizi di quinta libertà 
senza scalo nello Stato di registrazione. La flessibilità 
copre anche la frequenza dei servizi. 
— In materia di prezzi, la Commissione propone che le 
tariffe per il trasporto merci siano pubblicate trenta 
giorni prima della loro entrata in vigore senza alcuna 
necessità di approvazione preventiva da parte dei 
governi. 
3. Osservazioni generali 
3.1. Il Comitato ha già approvato alle condizioni 
specificate nel parere a suo tempo formulato la seconda 
fase della liberalizzazione dei trasporti aerei, che include le 
merci trasportate sugli aerei di linea che effettuano servizio 
passeggeri. La successiva liberalizzazione dei servizi aerei 
«solo merci» viene ora approvata alle stesse condizioni 
specificate nel precedente parere. Tale successiva liberaliz­
zazione proposta dalla Commissione viene accolta con 
favore per i seguenti motivi : 
— consente ai vettori aerei CEE di trovarsi in una 
posizione concorrenziale, rispetto agli integratori ed ai 
servizi terrestri, più favorevole che in passato, 
— estende la possibilità dell'industria di usufruire dei 
vantaggi offerti dai più veloci collegamenti aerei 
« intercity » in modo da incrementare la competitività, 
— l'espansione del trasporto aereo di merci risulta 
particolarmente proficua per gli scambi tra paesi molto 
distanti, nonché per il commercio con gli Stati membri 
insulari che si trovano ai margini delle aree di 
commercializzazione centrali. L'espansione di detti 
servizi dovrebbe contribuire ad attenuare le disparità tra 
le regioni. In tale contesto il Comitato deplora che, 
come afferma la Commissione, le nuove possibilità di 
N. C 182/10 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 23. 7. 90 
quinta libertà offerte dall'articolo 4 gioveranno proba­
bilmente ai vettori comunitari centrali e di grandi 
dimensioni e suggerisce alla Commissione di tener 
conto delle difficoltà che devono affrontare le linee 
aeree dei piccoli stati periferici per fornire servizi merci 
adeguati ai loro principali mercati comunitari. L'osser­
vazione si riferisce in special modo agli Stati insulari per 
i quali il traffico aereo assume particolare importanza, 
— l'espansione del trasporto aereo di merci su basi più 
liberali incentiverebbe la creazione di posti di lavoro 
nelle compagnie aeree europee e la crescita dell'indu­
stria aeronautica. 
3.2. Il Comitato appoggia la proposta della Commissio­
ne, ma ritiene opportuno tener conto delle questioni 
descritte in appresso e che figurano anche nel parere del 
Comitato sulla seconda fase della liberalizzazione dei 
servizi di linea per passeggeri (1). In sostanza, il Comitato 
affermava in tale parere quanto segue : 
— la qualità perseguita dovrebbe essere al livello massimo 
di sicurezza, 
— anche se gli attuali problemi di congestione del traffico 
aereo non sono così acuti nel settore dei trasporti merci, 
che vengono di solito effettuati in orari non di punta, è 
nondimeno indispensabile migliorare il controllo in 
caso di ingorghi nel traffico aereo, intorno e negli 
aeroporti, e l'accesso agli aeroporti in modo da 
garantire un'assoluta redditività dei servizi aerei dal 
mittente al destinatario. L'abolizione degli ingorghi è 
importante soprattutto se si considera che la più forte 
proporzione di trasporti di merci viene assicurata dal 
trasporto combinato passeggeri-merci. Tale congestio­
ne provocherà distorsioni di concorrenza tra le 
compagnie aeree che praticano tale trasporto combina­
to e quelle che invece si limitano ai servizi « solo merci », 
quando i vettori saranno in concorrenza per lo stesso 
aeroporto o per ottenere la stessa capacità aerea, 
— le proposte della Commissione in fase di ultimazione, 
che riguardano l'armonizzazione delle norme tecniche e 
sociali nel trasporto aereo, dovranno essere applicabili 
laddove necessario, tenendo presente le differenze tra i 
servizi « solo merci » e quelli combinati merci/passegge­
ri > 
— per ragioni ambientali, occorre controllare attentamen­
te il traffico degli aviogetti durante la notte. Il Comitato 
è favorevole all'impiego degli aeromobili più silenziosi 
disponibili. È noto che il costo relativo alla fornitura di 
(i) GU n. C 112 del 28. 2. 1990, pag. 17. aerei a tecnologia avanzata potrebbe portare ad un 
aumento delle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri 
e di merci. 
4. Osservazioni specifiche su taluni articoli 
4.1. Articolo 1 — Campo d'applicazione 
4.1.1. Il Comitato propone di chiarire questo articolo in 
modo che venga indicato con precisione il campo 
d'applicazione della proposta di regolamento. Copre essa, 
ad esempio, solo i voli interni alla Comunità ? Si riferisce 
esclusivamente alle merci trasportate su servizi « solo 
merci», oppure comprende anche le merci abbinate al 
trasporto passeggeri? Esso inoltre propone, nell'ambito 
delle osservazioni formulate a proposito dell'articolo 2, 
lettera e), di specificare che il regolamento non riguarda il 
trasporto della posta quando questa è oggetto di licitazione 
tra le autorità postali ed il vettore. 
4.2. Articolo 2, lettera b), (ii) (2) — Definizione di 
vettore aereo non comunitario 
4.2.1. Secondo il Comitato, con questo sottoparagrafo 
la Commissione intende includere gli integratori nella 
liberalizzazione oggetto della proposta di regolamento. 
Esso riconosce il valido contributo fornito dagli integratori 
nello sviluppo di nuovi metodi di distribuzione nell'interes­
se dei consumatori. 
4.2.2. Nella «relazione» che precede la proposta, la 
Commissione afferma che gli integratori sono ditte la cui 
proprietà ha sede in paesi non comunitari. Il Comitato 
rileva che i vettori con sede fuori della Comunità già 
possiedono dei diritti nel trasporto aereo all'interno della 
Comunità che superano di gran lunga quelli posseduti dalle 
linee aeree comunitarie in quei paesi terzi. Si propone 
pertanto di non concedere alle imprese dei paesi terzi dei 
diritti all'interno della Comunità se questi non garantisco­
no la reciprocità, ossia diritti analoghi alle imprese 
comunitarie operanti sul loro territorio. 
4.2.3. Al riguardo l'obiettivo deve consistere nel 
correggere l'attuale squilibrio che favorisce le compagnie 
aeree extracomunitarie. Le compagnie dei paesi terzi 
devono essere soggette alle stesse condizioni sotto il profilo 
tecnico e sociale che le compagnie di bandiera comunitaria 
per evitare concorrenze sleali. 
4.2.4. Sarebbe opportuno al tempo stesso esaminare 
attentamente la formulazione dell'articolo, onde garantire 
che non venga operata una discriminazione nei confronti 
degli integratori che, ora o in futuro, siano muniti di una 
23. 7. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 182/11 
licenza valida per effettuare servizi di trasporto aereo di 
merci rilasciata da un Stato membro. 
Vedere anche il riferimento alle relazioni con i paesi terzi 
nell'ambito dell'articolo 4, paragrafo 4. 
4.3. Articolo 2, lettera e) — Tariffe merci 
4.3.1. Il Comitato osserva che attualmente le tariffe per 
il trasporto della posta sono oggetto di licitazione tra 
vettori aerei ed autorità postali e che tale servizio non viene 
messo in vendita sul libero mercato, come avviene per altre 
merci. Tuttavia, se in futuro la posta sarà soggetta alle 
stesse disposizioni delle altre merci, allora il Comitato 
accetta (in riferimento sia a questo articolo che all'artico­
lo 8) che sia inclusa nel disposto del regolamento alle stesse 
condizioni delle altre merci. Vedere anche le osservazioni in 
merito all'articolo 1. 
4.3.2. Sempre nello stesso articolo, per quanto riguarda 
le agenzie, il Comitato si chiede se, contrariamente a 
quanto avviene attualmente in molti casi, la responsabilità 
di approvare le commissioni corrisposte alle agenzie di 
trasporto merci non debba incombere ai governi. Ciò 
introdurrebbe delle disposizioni in un settore non coperto 
dall'attuale normativa. 
4.4. Articolo 4, secondo paragrafo — Cabotaggio 
4.4.1. Il Comitato ritiene che il problema del cabotaggio 
per le compagnie aeree con sede nella Comunità dovrebbe 
essere affrontato come proposto nel parere sulla seconda 
fase di liberalizzazione. La possibilità di concedere dei 
diritti di cabotaggio alle linee aeree extracomunitarie 
dovrebbe essere considerata esclusivamente nel contesto di 
una politica globale del trasporto aereo applicabile ai paesi 
terzi. 
4.5. Articolo 4, quarto paragrafo — Relazioni con i 
paesi terzi 
4.5.1. Il Comitato considera accettabile tale disposizio­
ne, a condizione che essa disciplini unicamente le relazioni 
tra gli Stati membri. Tuttavia, per quanto riguarda le 
relazioni tra la Comunità e i paesi terzi nel settore del 
trasporto aereo, esso rinvia al parere sulla seconda fase 
della liberalizzazione e propone che i collegamenti con tali 
paesi rientrino in una politica globale del trasporto aereo 
ad essi applicabile. Il Comitato, inoltre, fa riferimento al 
parere — attualmente in fase di preparazione — sulle 
relazioni con i paesi terzi nel settore dell'aviazione civile 
(relatore: Moreland). 
Vedere a proposito anche le osservazioni formulate in 
merito all'articolo 2, lettera b) (ii) (2). 4.5.2. Per quanto riguarda l'importanza di tale articolo 
per gli Stati membri periferici, vedere le osservazioni 
contenute al punto 3.1 delle « Osservazioni generali », terzo 
trattino. 
4.6. Articolo 8 — Tariffe merci 
Per quanto riguarda le tariffe, il Comitato propone le 
osservazioni e modifiche seguenti: 
4.6.1. Paragrafo 1 
4.6.1.1. Cancellare l'aggettivo «comunitari» in quanto 
in questo caso tutti i vettori (comunitari e non) dovrebbero 
essere soggetti alle stesse condizioni. 
4.6.1.2. Il Comitato propone di limitare la pubblicazio­
ne al prezzo base (analogamente alle tariffe di riferimento 
nel trasporto su strada), con la possibilità di negoziare 
tariffe ridotte sulla base dei seguenti criteri: periodi di 
punta nel trasporto di merci, grosse partite, ecc. 
4.6.1.3. Inoltre, il Comitato osserva che la proposta in 
esame si riferisce solo alle tariffe « aeroporto-aeroporto » e 
ritiene non ci sia bisogno di pubblicare le tariffe negoziate, 
in quanto il trasportatore di solito è interessato esclusiva­
mente al servizio «mittente-destinatario». 
4.6.2. Paragrafo 2 — Termine di 30 giorni 
4.6.2.1. Il termine di trenta giorni è eccessivamente 
lungo in un mercato fortemente competitivo. Si propone di 
ridurlo a 14 giorni. 
4.6.3. Paragrafo 3 
4.6.3.1. A parere del Comitato, i paragrafi 3 e 4 
dell'articolo in parola introducono delle disposizioni in un 
settore finora non contemplato. Si teme che le disposizioni 
dei due paragrafi in questione possano alimentare la 
burocrazia a discapito dell'attività commerciale dei vettori 
aerei e della loro clientela. 
4.6.3.2. Inoltre, il Comitato sottolinea quanto segue: 
— Occorre mantenere i livelli di sicurezza, a prescindere 
dal livello delle tariffe richieste. I due fattori non devono 
essere correlati. 
— La proposta copre unicamente le tariffe « aeroporto-
aeroporto», ma in realtà le linee aeree e i loro agenti 
praticano nei confronti del trasportatore tariffe « mit­
tente-destinatario ». In tali circostanze sarebbe estrema­
mente difficile stabilire di quanto le tariffe « aeroporto-
aeroporto» comprese nel prezzo «mittente-destinata­
rio » siano superiori o inferiori a quelle praticate nella 
N. C 182/12 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 23. 7. 90 
stagione precedente. Tale considerazione mette in 
evidenza la diversità esistente tra il trasporto di merci e 
quello di passeggeri. 
— Secondo il Comitato la trasparenza nelle tariffe del 
trasporto aereo di merci è un giusto obiettivo che 
dovrebbe essere conseguito mediante riferimento al 
prezzo di base, analogamente alle tariffe di riferimento 
nel trasporto su strada. A questo si potrebbero 
aggiungere controlli periodici da parte degli Stati 
membri, per valutare il livello delle tariffe « aeroporto-
aeroporto» richieste. 
4.6.3.3. Il Comitato propone pertanto di modificare il 
paragrafo in oggetto, onde evitare l'introduzione di nuove 
restrizioni e per conservare la flessibilità nell'elaborazione 
delle tariffe, garantendo al tempo stesso il mantenimento 
dei livelli di sicurezza con metodi adeguati. 
1. Introduzione 
1.1. La definizione di agricoltura biologica contenuta 
nel dizionario è la seguente : « Tipo di agricoltura in cui non 
si utilizzano concimi di sintesi né antiparassitari chimici». 
1.2. Alcuni gruppi di produttori impegnati nell'agricol­
tura alternativa hanno denominato i loro metodi di 
produzione biologico, ambientale, ecc., ed hanno elaborato 
regole specifiche di produzione e venduto i loro prodotti 
soprattutto direttamente o tramite negozi specializzati per 
la «salute». 
1.3. Tuttavia, in questi ultimi anni i prodotti biologici 
sono stati sempre più convogliati in genere verso consuma­
tori che pur ignorando le regole particolari di produzione 
(i) GU n. C 4 del 9. 1. 1990, pag. 4. 4.6.4. Paragrafo 4 
4.6.4.1. Alla luce delle modifiche proposte in merito al 
paragrafo 3, il Comitato ritiene che il paragrafo 4 sia 
superfluo. Ne propone pertanto la soppressione, in quanto 
il disposto previsto ostacolerebbe lo sviluppo commerciale 
dei vettori aerei. 
Fatto a Bruxelles, il 30 maggio 1990. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alberto MASPRONE 
sono convinti che questi prodotti siano il risultato di 
un'agricoltura che risponde perfettamente alla definizione 
data dal dizionario. 
1.4. Termini come biologico, ambientale, ecc. sono 
diventati quindi proficui per le vendite, dato che creano 
l'idea di prodotti migliori dal punto di vista nutritivo, più 
naturali e salutari di quelli ottenuti secondo metodi 
tradizionali che, in qualche modo, sono giudicati di qualità 
inferiore. 
1.5. In genere la differenza tra i prodotti biologici e i 
prodotti ottenuti con metodi convenzionali non è sufficien­
te ai fini del controllo. Tuttavia, molti consumatori 
ritenendo che i prodotti biologici siano migliori dal punto 
di vista nutritivo, sono disposti a pagare i prezzi 
notevolmente più elevati, necessari per produrli. 
1.6. I prodotti biologici sono più costosi per il fatto che i 
metodi di produzione biologica provocano una notevole 
riduzione delle rese, un aumento delle imperfezioni Parere in merito alla proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo al metodo di produzione 
biologico di prodotti agricoli e all'indicazione di tale metodo sui prodotti agricoli e sulle derrate 
alimentari (*) 
(90/C 182/04) 
Il Consiglio in data 16 dicembre 1989 ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 198 del 
trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato economico e 
sociale in merito alla proposta di cui sopra. 
La Sezione « Agricoltura e pesca », incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere 
sulla base del rapporto introduttivo del relatore Kenneth Gardner in data 15 maggio 1990. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità il 30 maggio 1990, nel corso della 
277a sessione plenaria, il seguente parere.