IT    IT IT 
IT    IT  COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
Bruxelles, 16.12.2008 
SEC(2008) 3084 
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
  
documento di accompagnamento alla 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
 
Piano d’azione per la diffusione dei sistem i di trasporto intelligenti in Europa 
  
e alla 
  
Proposta di 
 
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
 
che istituisce il quadro generale per la diffusio ne dei sistemi di trasporto intelligenti nel 
settore del trasporto stradale e nelle in terfacce con altri modi di trasporto 
  
SINTESI DELLA VALUTA ZIONE DELL’IMPATTO 
  
{COM(2008) 886 definitivo} 
{COM(2008) 887 definitivo} 
SEC(2008) 3083 
IT 2   IT Sintesi della valutazione dell’impatto  
1. PORTATA , PROCEDURA E CONSULTAZIONI  
Dal riesame intermedio del libro bianco della Commissione europea sulla politica dei trasporti 
emerge che l’innovazione contribu irà in misura considerevole a rendere il trasporto stradale 
più sostenibile (ossia, sicuro, efficiente, pulito e continuo), soprattutto mediante le tecnologie 
dell’informazione e della comunicazione: i sistemi di trasporto intelligenti ( Intelligent 
Transport System  – ITS).  Tra gli esempi di ITS nel traspo rto stradale si possono citare la 
gestione dinamica del traffico, le informazioni in tempo reale sul traffico e i dispositivi di navigazione. Il presente esercizio si concentra sul trasporto stradale  e le sue interfacce con 
altri modi di trasporto (co-modalità). 
Le consultazioni  delle parti in causa hanno perme sso di concludere che la lentezza 
dell’adozione degli ITS in Europa è dovuta prin cipalmente alla mancan za di una copertura 
europea e di una diffusione armonizzata e uniform e. La diffusione degli ITS dovrebbe servire 
a raggiungere obiettivi politici, e l’UE dovrebbe avere maggiori responsabilità nel 
coordinamento dell’attuazione degli ITS. Un c oordinamento ad alto livello e accordi in 
materia di interoperabilità sono tra le priorità della diffusione europea degli ITS  sostenuta 
dall’azione politica.  
2. D
EFINIZIONE DEL PROBLEMA : PERCHÉ OCCORRE INTERVENIRE ? 
2.1. Natura del problema 
L’adozione degli ITS nel trasporto stradale è meno rapida  del previsto, e la diffusione dei 
servizi sta avvenendo in modo frammentato . Ne risulta una congerie di soluzioni nazionali, 
regionali e locali che minaccia l’integrità del mercato unico. Di conseguenza gli ITS non 
possono contribuire efficacemente alla soluzione de i problemi crescenti del trasporto stradale.  
– I costi della congestione stradale  ammontano in media al l’1% del PIL dell’UE. 
– Il trasporto stradale è respons abile del 72% del totale delle emissioni di CO 2 dovute ai 
trasporti, che hanno registrato un aumento del 32% tr a il 1990 e il 2005. 
– Nel 2006 le vittime della strada  sono state ancora 42 953, o ssia 6 000 in più rispetto 
all’obiettivo intermedio fissato a 25 000 nel 2010 (una riduzione del 50% rispetto al 2001). 
Tra le principali cause dei problemi  si annoverano: 
(1) (mancanza di) interoperabilità  delle applicazioni, dei sistemi e dei servizi;  
(2) (mancanza di) effettiva cooperazione  tra le parti in causa  e assenza di visione; 
(3) questioni irrisolte attinenti alla tute la della privacy e alle responsabilità ; 
2.2. Cosa succederà in assenza di intervento? 
In un contesto sempre più problem atico, gli attuali ridotti livelli di penetrazione sul mercato 
permetteranno molto difficilmente di conseguire  gli obiettivi fondamentali della politica (dei 
trasporti). Il tras porto su strada di merci aumenter à del 55% entro il 2020 e quello di 
passeggeri del 36%1. La congestione aumenterà. In Inghilterra, ad esempio, dovrebbe 
raggiungere il 13% del totale del tempo trascorso nel traffico en tro il 2025 (equivalente ad un 
                                                 
1 Studio ASSESS realizzato per il riesame intermedio  del libro bianco della Commissione europea sui 
trasporti, "Mantenere l’Europa in movimento ", 2006. 
IT 3   IT valore di 22 miliardi di sterline). Nei Paesi Bassi, dovrebbe aumentare del 30% entro il 20202. 
Si ritiene che nell’Unione eu ropea le vittime de lla strada saranno 32 500 nel 2010, cifra ben 
superiore all’obiettivo di 25 000 decessi3. Le emissioni di CO 2 dovute ai trasporti 
aumenteranno di un ulteriore 15% entro il 20204. La frammentazione delle soluzioni si 
tradurrà in uno sviluppo lento de l mercato degli ITS e il settore perderà co sì l’occasione di 
rafforzare la sua competitività. 
2.3. Il diritto di intervento dell’UE e il principio di sussidiarietà 
La politica comune dei trasporti  e la politica delle reti transe uropee conferiscono un diritto di 
intervento all’UE ( articolo 71, paragrafo 1, articolo 80, paragrafo 1, e articoli 154 e 155 
del trattato CE ). Le opzioni proposte rispettano il principio di sussidiarietà , dato che gli 
Stati membri non possono conseguire in modo soddisfacente l’obiettivo di una diffusione 
transnazionale per offrire servizi transfrontal ieri, europei e armonizzati di informazione sul 
traffico e sulla mobilità e di gestione del traffic o. In assenza di ulteriori interventi dell’UE, gli 
Stati membri continuerebbero a sviluppare soluzi oni individuali, causan do la frammentazione 
dello spettro tecnologico, il che comprometterebbe l’armonizzazione e la standardizzazione o rallenterebbe i processi di interoperabilità . Un’azione a livello comunitario genererebbe 
benefici in termini di effetti (ad esempio norme  comuni sulla responsabilità o sulla sicurezza 
dei dati) e di portata (ad esempio, riduzione dei costi delle applicazioni ITS grazie a specifiche comuni). 
3. O
BIETTIVI  
L’obiettivo generale  della presente iniziativa è di istituire i meccanismi necessari per 
favorire l’adozione di servizi ITS nel trasporto stradale e nelle loro interconnessioni con altri 
modi di trasporto.  
Gli obiettivi specifici includono: 
• aumentare l’interoperabilità , che assicurerebbe l’accesso continuo ai servizi e favorirebbe 
la loro continuità; 
• stabilire un meccanismo di cooperazione efficace tra tutte le parti in causa del settore 
degli ITS;  
• risolvere le questioni riguardanti la tutela della privacy e le responsabilità . 
4. OPZIONI  
Opzione A (scenario di base): ne ssuna nuova azione supplementare.  
Questa opzione tiene conto delle azioni che la Commissione sta già attuando, ad esempio 
specifici lavori di ricerca, l’iniziativa “auto mobile intelligente” (ricerca, armonizzazione 
tecnica e sensibilizzazione), azioni di sostegno alla diffusione (EasyWay, CIVITAS), 
standardizzazione isolata e consultazione delle  parti in causa. I servizi della Commissione 
continueranno a sostenere finanziariamente la ricerca e la diffusione, g li accordi volontari, i 
mandati specifici di standardizzazione e i lavori (limitati) di regolamentazione, ma vi è poco 
coordinamento tra il settore pubblico e que llo privato e tra gli Stati membri. 
                                                 
2 Conferenza europea dei mini stri dei Trasporti (2007): Congestion: A global challenge ; 
CEMT/ITF(2007)6. 
3 COM (2006) 74, Programma di azione europeo per la sicurezza stradale - Bilancio intermedio. 
4 Agenzia europea per l’ambiente: Climate for a transport change . TERM 2007. EEA Report 1/2008. 
IT 4   IT Opzione B: priorità alle azioni di sostegno e al coordinamento  
L’opzione B propone di raggiungere gli obiettivi tramite le seguenti azioni prioritarie  
orizzontali: 
(1) definizione di una piattaforma funzionale di bordo aperta  che consenta un utilizzo 
multiplo di elementi chiave;  
(2) costituzione di un gruppo ad alto livello , che fungerebbe da forum delle parti in causa 
nel settore degli ITS (scambio di inform azioni, visione globale, orientamenti);  
(3) definizione di un quadro per un uso ottimale dei dati sulle strade e sul traffico ; 
(4) continuità dei servizi ITS ;  
(5) trattamento delle questioni attinenti la sicurezza dei dati, la tutela della privacy e le 
responsabilità ; 
Opzione B+: opzione B estesa con una procedura di comitato  
L’opzione B+ riprende le stesse misure dell’opzione B, ma formalizza l’aspetto del 
coordinamento. Il gruppo ad alto live llo sugli ITS sarà sostituito da 
(1) il comitato europeo sugli ITS , composto di rappresentant i degli Stati membri con il 
compito di assistere la Commi ssione nell’adozione di misure  specifiche in settori ben 
definiti (ossia le misure basilari di soste gno dell’opzione B) tramite la procedura di 
comitato, e  
(2) il gruppo consultivo europeo sugli ITS , composto di rappresentanti delle imprese, 
degli operatori del trasporto, de gli utenti e di altre istanza e associazioni pertinenti con 
il compito di consulenza della Commissione  sugli aspetti commerciali e tecnici. 
La Commissione, assistita dal comitato europeo sugli ITS: 
• assicurerebbe lo scambio di informazioni con gli Stati membri e svilupperebbe una visione 
generale;  
• controllerebbe l’elaborazione deg li orientamenti e delle procedure; 
• nel quadro del suo mandato, e laddove necessario, adotterebbe azioni specifiche per: 
(1) l’elaborazione di requisiti e specifiche tecniche, in particolare nei settori 
prioritari individuati; 
(2) l’omologazione dei terminali, delle attr ezzature di rete e delle applicazioni 
software ITS. 
5. ANALISI DELL ’IMPATTO  
5.1. Considerazioni metodologiche 
L’analisi si basa su informazioni qualitative, completate da elementi quantitativi. Tutte le 
opzioni sono state confrontate con lo scenario di riferimento A. I criteri di valutazione  
tengono conto delle incidenze dirette e indirette. 
IT 5   IT Incidenze dirette:  
• miglioramento dell’interoperabilità e della continuità dei servizi; 
• rafforzamento della cooperaz ione e del coordinamento; 
• eliminazione delle incertezze relative alla privacy e alle responsabilità. 
Incidenze economiche, soci ali e ambientali indirette : 
• economiche : congestione stradale, competitiv ità, consumatori, crescita; 
• sociali : sicurezza stradale, occupazione e sicurezza; 
• ambientali : cambiamenti climatici, qualità dell’aria e rumore, efficienza energetica, 
co-modalità. 
La valutazione dell’impatto è st ata realizzata per un piano di azi one di vasta portata che mira 
a definire le politiche da segui re. Non è pertanto possi bile, in questa fase, svolgere un’analisi 
completa costi-benefici delle misure concrete.  
Il modello di trasporto TRANSTOOL5 è stato utilizzato per generare informazioni 
quantitative supplementari su possibili inciden ze indirette, senza tutta via poter valutare il 
rapporto diretto tra le azioni pr oposte e la diffusione degli ITS. 
5.2. Impatto dell’opzione A: nessuna nuova azione supplementare (scenario di base) 
Interoperabilità e continuità dei servizi : la diffusione operativa degli ITS continuerebbe a 
scontrarsi con le difficoltà di accesso ai dati u tili riguardanti il traffico e la mobilità, in 
particolare al di là de lle frontiere e tra modi di trasporto . La diffusione e l’ armonizzazione su 
scala europea sarebbero compromesse da inizia tive locali e dall’assenza di una cooperazione 
di portata europea. Di conseguenza i cons umatori si troverebbero di fronte ad una 
discontinuità dei servizi. 
Cooperazione e coordinamento : i mercati continueranno a risent ire dell’assenza di visione e 
di cooperazione tra le principa li parti in causa: di conseguenza né i costi né i rischi 
diminuirebbero. 
I problemi che riguardano la privacy e le responsabilità  differirebbero a seconda del 
fornitore di servizi, dell’operatore o dello Stato membro in cui il servizio è fornito. 
Dalle simulazioni effettuate con TRANSTOOLS emerge che: 
• la congestione stradale, espressa in te rmini di rapporto tra tempo passato negli 
ingorghi e tempo totale di guida, passe rebbero dal 24,3% (2007), al 24,9% (2012) 
e al 28,6% nel 2020 nell’UE-27; 
• il consumo di carburante e le emissioni di CO 2 aumenterebbero del 15% entro 
il 2020 (UE-25); 
• il totale dei costi esterni (congestione, incidenti, rumore, inquinamento 
atmosferico e cambiamenti climatici) passerebbero da 161,8 miliardi di euro 
nel 2007 a 193,3 miliardi euro entro il 2020. 
                                                 
5 www.inro.tno.nl/transtools/index.html. 
IT 6   IT 5.3. Impatto dell’opzione B: priorità alle az ioni di sostegno e al coordinamento  
(1) Definizione di una piattaforma funzionale aperta  per i servizi ITS (di bordo) 
Un approccio modulare alla diffusione deg li ITS, in particolare una piattaforma 
telematica di bordo interoperabile con funzionalità aperte  e concepita per 
l’integrazione plug-in  dei dispositivi nomadi, migliorerà  le sinergie e la riduzione dei 
costi .  
(2) Rafforzamento della cooperazione e del coor dinamento mediante l’istituzione di un 
gruppo ad alto livello  
Un gruppo ad alto livello sugli ITS compos to di rappresentanti di tutti i settori 
aiuterebbe a sviluppare una vi sione chiara del ruolo degli ITS nelle politiche europee 
(del trasporto), mentre una tabella di marcia per la diffusione su scala europea 
ridurrebbe le incertezze attu ali (sfruttamento, prospettiv e commerciali). Investimenti 
coordinati da parte del settore pubblico inco raggeranno le iniziati ve e gli sviluppi del 
settore privato. Questo tipo di meccanismo di coordinamento volontario presenta alcuni rischi: l’impossibilità di controll are i processi e l’incertezza sull’effettiva 
attuazione delle raccomandazioni.  
(3) Un quadro per la raccolta, lo scambio e l’integr azione ottimizzati dei dati sulle 
strade e sul traffico  
permetterà di estendere le funzionalità dei servizi esistenti e di migliorarne il livello 
di qualità (precisione, copertura, completezza).  
(4) La continuità dei servizi  al di là delle frontiere  e tra modi di trasporto 
permetterà di migliorare la co-modalità e favorirà l’ecocompatibilità dei corridoi di 
trasporto merci, dato che l’accesso in tempo reale ai dati e l’accordo sul formato di scambio e di integrazione dei dati costituiscono una condizione preliminare alla fornitura di un servizio continuo ai  viaggiatori e ai trasportatori. 
(5) Trattamento delle questioni riguardanti la privacy e le responsabilità  
dovrebbe dare impulso ad una serie di applicazioni ITS (ad esempio i sistemi di 
allarme in caso di deviazione del veicolo dalla corsia, i sistemi anticollisione e i 
sistemi di frenaggio di emergenza), la cui di ffusione su più vasta scala consentirà di 
ridurre sensibilmente il nume ro di incidenti stradali. 
L’opzione B avrà le segu enti incidenze indirette: 
(a) Una piattaforma singola con un’interfaccia si ngola, certificata e installata in 
posizione sicura dovrebbe ridurre la distrazione del conducente e favorire 
significative riduzioni dei co sti grazie alle sinergie, per cui la penetrazione sul 
mercato delle applicazioni di potenz iamento della sicurezza  avverrebbe più 
rapidamente. “ eCall ”, che mira a ridurre il numero delle vittime degli incidenti 
stradali accelerando l’ arrivo dei soccorsi, beneficerebbe di questa diffusione 
complementare, il che si tradurrebbe in una diminuzione significativa del 
numero di decessi (dal 5% al 15%
6) e dei feriti gravi (dal 10% a 15%) in tutta 
l’Unione europea entro il 2020.  
                                                 
6 Studio SEISS su " eCall " (2006). 
IT 7   IT (b) le strategie di gestione del traffico potranno essere estese più facilmente alle 
reti di interconnessione, ad esempio alle  reti stradali urbane/interurbane, tra 
modi di trasporto complementari;  
(c) una maggiore affidabilità delle informazioni in tempo reale sul traffico e la 
mobilità  aumenterà l’efficacia e la flessibi lità della programmazione stradale, 
consentirà di risparmiare tempo e mig liorerà il controllo dell’inquinamento 
lungo tratti sensibili della rete stradale;  
(d) un’applicazione diffusa di misure eFreight  legate agli ITS si tradurrebbe in un 
risparmio di tempo del 10% e in economie finanziarie dell’8%, mentre i tassi di produttività aumenterebbero del 3-10% e i costi della logi stica delle merci 
diminuirebbero del 2-3%
7; 
(e) sarà più facile attuare altre applicazioni del settore pubblico , ad esempio il 
rispetto della legislazione sociale (tempi  di riposo), il traspor to di animali vivi, 
l’internalizzazione dei costi esterni, la sorveglianza delle merci pericolose, il telepedaggio, i tachigrafi digitali e il servizio elettronico di chiamata di emergenza “ eCall ”. 
Secondo le simulazioni TRANSTOOL,  la congestione stradale di minuirebbe di circa il 2,5% e 
i costi legati agli incidenti del 7%, mentre un rafforzamento  della cooperazione e delle 
sinergie permetterebbe di ri durre di un ulteriore 1% il totale dei costi esterni. 
5.4. Impatto dell’opzione B+: opzione B estesa con una procedura di comitato 
Nel quadro dell’opzione B+, delegati degli Stati membri sarebbero invitati a concordare con i 
loro pari una visione comune, le priorità pe r la diffusione degli ITS su scala europea, 
l’armonizzazione dei serviz i e dei relativi requisiti minimi (a pproccio volontario ), le priorità 
riguardanti i lavori legislativi, la standardiz zazione e possibili finanziamenti comunitari. Il 
principale vantaggio verrebbe dal miglioramento della cooperazione, dall’accelerazione del 
processo decisionale  e dalla riduzione dei tempi dell’iter legislativo. 
Le applicazioni ITS si diffonderebbero più ra pidamente, il che consentirebbe di ridurre 
rapidamente anche i tempi di viaggio, gli inci denti e le emissioni inquinanti. Inoltre, 
l’opzione B+ ridurrebbe i rischi  associati ai lavori di un gruppo ad alto livello che 
raccomanda azioni puramente volontarie. 
Le imprese del settore trarrebbero vantaggio da una politica e da una visione chiare e 
potrebbero concepire servizi a valore aggiunto a partire dall’introduzi one (obbligatoria) di 
misure specifiche di interesse pubblico relative agli IT S. I consumatori beneficerebbero di una 
più ampia disponibilità di servizi per la sicure zza e il comfort di guida, nonché della riduzione 
dei prezzi grazie alle economie di scala. 
Dato che l’opzione B+ accelererebbe l’attuazione e la diffusione delle appl icazioni ITS, si può 
presumere che i vantaggi accumulati saranno più elevati entro il 2020. 
5.5. Costi amministrativi  
I costi amministrativi della Commissione europea comp rendono: il rafforzamento della 
cooperazione tra le parti in causa; il coordinament o del sostegno finanziario alla ricerca, alle 
sperimentazioni sul campo e alla diffusione su scala europea; la definizione dei requisiti 
funzionali e l’organizzazione dell a loro standardizzazione; i lavor i legislativi e la verifica dei 
progressi. L’opzione B+ potrebbe essere più costosa dell’opzione B (70 000 EUR all’anno). 
                                                
 
7 COM(2007) 607- Piano di azione per la logistica del trasporto merci. 
IT 8   IT Tuttavia, una riduzione più rapida dei costi esterni genererebbe immediatamente economie 
macroeconomiche di miliardi di euro.  
6. CONFRONTO TRA LE OPZIONI  
Incidenza su…  Interoperabilità  Cooperazione  Privacy e 
responsabilità  
Opzione A 
nessuna nuova azione supplementare  di riferimento  di riferimento  di riferimento  
Opzione B: azioni di sostegno e coordinamento
 ++ + + 
Opzione B+ 
estesa con procedura di comitato  ++ ++ + 
Confronto delle incidenze dirette  
Le opzioni B e B+  rappresentano miglioramenti sostanzial i rispetto all’opzione A. Per quanto 
riguarda la cooperazione, l’opzione B+  presenta un più grande  numero di vantaggi e 
costituisce la base migliore  per progredire rapidamente. Autorizzare la Commissione a 
proporre disposizioni le gislative tramite la procedura di comitato, dopo consultazioni intense 
delle parti in causa, riduce fortemente il rischi o che i risultati previsti non vengano conseguiti 
nei termini prescritti. 
 Economia  Società  Ambiente  
Incidenza su…  
Riduzione della 
congestione  
Competitività  
Consumatori  
Crescita  
Sicurezza stradale  
Occupazione  
Sicurezza  
Cambiamenti 
climatici  
Qualità dell’aria/Rumore
 
Efficienza ener
getica 
Opzione A 
nessuna nuova azione supplementare            
Opzione B: azioni di sostegno e coordinamento
 + + + + + + + + + + 
Opzione B+ 
estesa con procedura di comitato  ++ ++ + + ++ + ++ + + + 
Confronto delle incidenze indirette  
L’analisi conferma che, rispetto allo scenario di base, l’opzione B e l’opzione B+ avranno 
un’incidenza nel complesso posi tiva sul conseguimento di tutti gli obiettivi politici. 
Nell’opzione B+, i risultati positivi attesi in materia di congestione stradale, di sicurezza stradale e di emissioni saranno ottenuti più ra pidamente, il che mostra che questa opzione è 
più efficace (più vite umane salvate, meno te mpo passato negli ingorghi e riduzione delle 
emissioni di CO
2). 
Tenuto conto delle incidenze dire tte (favorire l’adozione deg li ITS) e indirette (sostegno 
all’elaborazione di politiche ec onomiche, sociali e ambientali), l’opzione prescelta è 
l’opzione B+,  perché il rafforzamento della cooperazi one e la possibilità di concludere più 
rapidamente accordi su questioni particolari ch e ostacolano la diffusione degli ITS in tutta 
l’Europa permetteranno di ottenere migliori risultati più rapidamente. 
IT 9   IT Lo strumento giuridico proposto per creare ques to quadro sarebbe la di rettiva, che riconosce i 
vari livelli di utilizzo e di di ffusione degli ITS, pur lasciando alla Commissione il potere e la 
responsabilità di definire, assieme al comitato  europeo sugli ITS, le modalità tecniche a 
sostegno dell’attuazione  della direttiva. 
7. CONTROLLO E VALUTAZIONE  
È necessario controllare e valutare  ogni nuova politica in materia di  ITS. La versione integrale 
della valutazione dell’impatto co ntiene un elenco di indicator i che permettono di valutare i 
progressi realizzati nel conseguimento degli obi ettivi generali e specifici. Si propone di 
elaborare una relazione sullo stato di avanzamento  entro il 2012.