Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive 96/48/CE del Consiglio e 2001/16/CE relative all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo /* COM/2002/0022 def. - COD 2002/0023 */



Gazzetta ufficiale n. 126 E del 28/05/2002 pag. 0312 - 0322



Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica le direttive 96/48/CE del Consiglio e 2001/16/CE relative all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo (Presentata dalla Commissione) RELAZIONE 1. Introduzione 1.1. L'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità Ai sensi degli articoli 154 e 155 del trattato CE, la Comunità concorre alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee nel settore dei trasporti; per conseguire tali obiettivi essa intraprende ogni azione che si riveli necessaria per garantire l'interoperabilità delle reti, in particolare nel campo dell'armonizzazione delle norme tecniche. Con riferimento al settore ferroviario, una prima misura è stata presa dal Consiglio il 23 luglio 1996 con l'adozione della direttiva 96/48/CE, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Per realizzare gli obiettivi della direttiva, l'Associazione europea per l'interoperabilità ferroviaria (AEIF), che riunisce i rappresentanti dei gestori delle infrastrutture, delle imprese ferroviarie e dell'industria, elabora progetti di specifiche tecniche di interoperabilità (STI), svolgendo il ruolo di organismo comune rappresentativo ai sensi della direttiva medesima. La preparazione delle STI ha comportato la necessità di sviluppare una serie di strumenti e di metodologie. In attesa delle specifiche, la Commissione ha adottato due strumenti al fine di orientare le scelte tecniche dei progetti che nel frattempo sono in fase di sviluppo in vari Stati membri: la decisione 2001/260/CE sulle caratteristiche del sistema ERTMS [1] e la raccomandazione 2001/290/CE sui parametri di base del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. [1] European Rail Traffic Management System (Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario). Nel 1998 è stato avviato un programma di sviluppo delle corrispondenti norme europee, che viene regolarmente aggiornato sulla base dei lavori di elaborazione delle STI. La maggior parte degli Stati membri ha notificato sia le misure nazionali di attuazione della direttiva sia gli organismi indipendenti incaricati delle procedure di valutazione di conformità e/o di idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità e di verifica "CE" dei sottosistemi. La Commissione sta compiendo notevoli sforzi per giungere all'adozione di una decisione relativa alle STI all'inizio del 2002, in modo tale che sempre a partire dal 2002 si possa procedere alla costruzione di nuove linee ad alta velocità e all'adattamento delle linee esistenti secondo le nuove norme di interoperabilità. 1.2. L'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale La direttiva 2001/16/CE sull'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale, adottata il 19 marzo 2001, introduce, così come la direttiva sull'alta velocità, procedure comunitarie per la preparazione e l'adozione delle STI e regole comuni per la valutazione della conformità a tali specifiche. La direttiva impone l'adozione di un primo gruppo di STI, considerate prioritarie, nel termine di tre anni (ossia entro il 2004) nei seguenti settori: controllo-comando e segnalamento; applicazioni telematiche per il trasporto merci; esercizio e gestione del traffico (comprese le qualifiche del personale per i servizi transfrontalieri); carri merci; rumore riconducibile al materiale rotabile e all'infrastruttura. A sei mesi dalla pubblicazione della direttiva, la Commissione ha già ottenuto il consenso formale del comitato di regolamentazione sul primo programma di lavoro, sulla designazione della AEIF come organismo comune rappresentativo e sul mandato all'AEIF per l'elaborazione del primo gruppo di STI. 2. Perché modificare le direttive sull'interoperabilità * 2.1. Richieste del Parlamento europeo Il 10 settembre 1999 la Commissione ha presentato al Consiglio e al Parlamento europeo la relazione sull'attuazione e sugli effetti della direttiva 96/48/CE [COM(1999) 414 def.]; elaborata a norma dell'articolo 24 della direttiva, essa forniva una prima valutazione dei progressi compiuti nella realizzazione dell'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Nella sua risoluzione del 17 maggio 2000, il Parlamento europeo "chiede alla Commissione di presentare, nella sua prossima relazione sull'attuazione e sugli effetti della direttiva 96/48/CE, proposte di revisione di tale direttiva sulla base del modello adottato per la futura direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale, in particolare per quanto riguarda la fissazione di un ordine di priorità, di un calendario e delle disposizioni sociali". 2.2. Beneficiare dell'esperienza acquisita Lo sviluppo delle STI nel settore dell'alta velocità, l'applicazione della direttiva a progetti concreti ed i lavori del comitato istituito a norma dell'articolo 21 della direttiva 96/48/CE consentono di trarre alcuni insegnamenti e inducono la Commissione a proporre alcune modifiche delle due direttive sull'interoperabilità del sistema ferroviario. Si tratta principalmente dei seguenti elementi: obiettivi precisi della direttiva, campo di applicazione geografico, campo di applicazione tecnico, modalità d'uso delle specifiche europee, coordinamento degli organismi notificati, applicazione della direttiva e delle STI ai lavori di ristrutturazione, rinnovo e manutenzione, strategia di attuazione da precisare nelle STI, verifiche da compiere dopo la messa in servizio, ipotesi in cui le STI non prevedano tutti i requisiti essenziali, necessità di registri delle infrastrutture e del materiale rotabile, indipendenza degli organismi notificati. 2.3. Le proposte relative all'istituzione di un'Agenzia e alla sicurezza ferroviaria La contemporanea presentazione, accanto alla proposta qui descritta, della proposta di regolamento relativa all'istituzione di un'Agenzia e della proposta di direttiva sulla sicurezza ferroviaria comporta la necessità di riformulare alcune disposizioni delle due direttive sull'interoperabilità ferroviaria. In particolare, i mandati relativi all'elaborazione e alla revisione delle STI non saranno più conferiti all'organismo comune rappresentativo (OCR) ma all'Agenzia, che assumerà la responsabilità del progetto di STI pur continuando ad avvalersi dei gruppi di lavoro misti proposti dall'OCR. La proposta congiunta di regolamento relativo all'Agenzia precisa le relazioni tra quest'ultima e l'OCR. Il regolamento affida inoltre all'Agenzia l'incarico di consultare le parti sociali e gli organismi di rappresentanza degli utenti. 2.4. Adozione del "pacchetto infrastrutture" (direttive 2001/12, 13 e 14) Anche l'entrata in vigore di queste nuove direttive incide sulla realizzazione dell'interoperabilità. In particolare, l'apertura completa della rete ferroviaria ai servizi internazionali di trasporto merci, che la direttiva 2001/12/CE fissa al 2008, impone di realizzare l'interoperabilità su tutta la rete. Di conseguenza occorre estendere il campo di applicazione geografico, a maggior ragione in quanto la proposta congiunta di modifica della direttiva 91/440/CE prevede di accelerare il processo di apertura. Tuttavia l'estensione non implica necessariamente la completa armonizzazione tecnica del sistema. In realtà, il processo relativo all'interoperabilità può essere suddiviso in più aspetti: - applicazione di un quadro giuridico omogeneo. Non vi sono frontiere tra la rete transeuropea convenzionale ed il resto della rete: tutti i treni devono poter percorrere tutta la rete in condizioni di sicurezza e senza soluzioni di continuità. La fissazione di requisiti essenziali identici è il minimo comun denominatore da perseguire; - applicazione di una procedura di messa in servizio identica: sarebbe discriminatorio ricorrere a procedure differenti per treni destinati a circolare sulla stessa infrastruttura; - ricerca del livello di compatibilità tecnica necessario e sufficiente alla circolazione di materiale rotabile eterogeneo attraverso la conformità dei sottosistemi alle STI. È chiaro che non si tratta di imporre la stessa STI a tutto il materiale senza tener conto dell'uso locale, regionale, nazionale o comunitario a cui è destinato. Occorrerà quindi applicare con criterio le disposizioni dell'articolo 5, paragrafo 3, lettere a) e c), dell'articolo 23 e dell'allegato I della direttiva 2001/16/CE, che prevedono l'elaborazione delle STI in funzione delle priorità, lo sviluppo prioritario del materiale destinato ad un uso internazionale, la suddivisione del materiale rotabile in più categorie e la possibilità di specifiche differenti a seconda delle categorie di materiale rotabile; - ricerca di un livello di armonizzazione tecnica che contribuisca alla graduale realizzazione del mercato interno delle apparecchiature e dei servizi di costruzione, rinnovo, ristrutturazione e funzionamento del sistema ferroviario, anche attraverso lo sviluppo di norme armonizzate non obbligatorie. 3. Commento ai singoli articoli Articolo 1, paragrafi 1 e 2 Gli articoli 1 e 2 della direttiva 96/48/CE devono essere armonizzati con le disposizioni della direttiva 2001/16/CE. La revisione consente inoltre di precisare che anche i lavori di ristrutturazione e di rinnovo sono soggetti a requisiti di interoperabilità. Articolo 1, paragrafo 3 L'articolo 5 della direttiva 96/48/CE deve essere armonizzato con le disposizioni dell'articolo 5 della direttiva 2001/16/CE. Al paragrafo 1 sono forniti alcuni esempi di STI supplementari. Viene inoltre aggiunto un nuovo paragrafo per tener conto dell'esperienza acquisita nell'elaborazione delle STI nel settore dell'alta velocità riguardo al rapporto tra i requisiti essenziali della direttiva e le STI da un lato e le norme europee ed altri documenti a carattere normativo dall'altro. In particolare occorre distinguere chiaramente tra le norme o parti di norme che è indispensabile rendere obbligatorie per raggiungere l'obiettivo della direttiva e le norme "armonizzate" che vengono sviluppate in base al nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica [2]. [2] I principi del nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica e normalizzazione sono stati stabiliti nel 1985 (GU C 136 del 4.6.1985). Secondo tale approccio, le direttive definiscono i requisiti essenziali che i prodotti devono soddisfare al momento dell'immissione sul mercato, ma non precisano i mezzi tecnici da utilizzare per soddisfare tali requisiti. Articolo 1, paragrafo 4 Il compito di elaborare eventuali nuove STI e di rivedere quelle già adottate viene affidato all'Agenzia. Occorre inoltre modificare l'articolo 6 della direttiva 96/48/CE per armonizzarlo con il testo dell'articolo 6 della direttiva 2001/16/CE, soprattutto per quanto riguarda l'acquisizione del parere degli utenti e delle parti sociali in relazione ai progetti di STI. Articolo 1, paragrafo 5 L'articolo 9 della direttiva 96/48/CE deve essere armonizzato con l'articolo 9 della direttiva 2001/16/CE. Articolo 1, paragrafo 6 È la STI a fissare tutte le condizioni che un componente di interoperabilità deve soddisfare nonché la procedura da seguire per la valutazione di conformità. I paragrafi da 3 a 5 diventano superflui una volta precisato all'articolo 5 della direttiva 96/48/CE il rapporto tra STI e norme. Viceversa occorre specificare che ogni componente deve essere sottoposto alla procedura di valutazione di conformità e di idoneità all'impiego indicata nelle STI e che deve essere munito del relativo certificato. Articolo 1, paragrafo 7 Precisazione relativa alla questione dei rapporti tra STI e norme e armonizzazione con le disposizioni della direttiva 2001/16/CE. Articolo 1, paragrafo 8 L'articolo 14 della direttiva 96/48/CE deve essere armonizzato con le corrispondenti disposizioni della direttiva 2001/16/CE. Viene inoltre aggiunto un paragrafo che impone agli Stati membri di attribuire un codice di identificazione ad ogni veicolo messo in servizio, e di iscrivere il veicolo in un registro di immatricolazione nazionale. I registri nazionali devono poter essere consultati da tutti gli Stati membri e da alcuni operatori economici dell'UE e i dati devono essere presentati in un formato compatibile. Per questo motivo i registri devono essere oggetto di specifiche comuni, sia funzionali che tecniche. Secondo la proposta, tali specifiche devono formare oggetto di una proposta dell'Agenzia. Articolo 1, paragrafi 9, 10 e 11 Gli articoli da 15 a 18 della direttiva 96/48/CE devono essere armonizzati con le disposizioni della direttiva 2001/16/CE. Inoltre, tenendo conto dell'esperienza acquisita dalla Commissione e dal comitato nell'elaborazione della STI "materiale rotabile", si propone di precisare il trattamento da riservare ai requisiti essenziali applicabili a un sottosistema ma non ancora oggetto di specifiche esaustive nella STI corrispondente. In questo caso, si propone: - di individuare questi aspetti in un allegato della STI; - di chiedere a ciascuno Stato membro di trasmettere agli altri Stati membri e alla Commissione l'elenco delle regole tecniche nazionali per l'applicazione dei requisiti essenziali in relazione a tali aspetti, le procedure di valutazione di conformità e di verifica applicabili e gli organismi designati per l'espletamento tali procedure, fermo restando che continua ad applicarsi la direttiva. Articolo 1, paragrafo 13 Tenendo conto dell'esperienza acquisita in materia di coordinamento degli organismi notificati, è necessario adeguare l'articolo 20, paragrafo 5 della direttiva 96/48/CE. Articolo 1, paragrafi 14 e 15 Aggiornamento della direttiva 96/48/CE in relazione alla procedura di comitato ed armonizzazione con il testo della direttiva 2001/16/CE. Si propone una disposizione simile a quella prevista nella direttiva 2001/12/CE, per autorizzare il comitato ad esaminare le questioni pratiche relative all'attuazione di alcune disposizioni della direttiva 96/48/CE senza dover ricorrere a procedure gravose come la modifica della direttiva. In effetti nella maggior parte dei casi si tratta di concetti che, pur non espressamente trattati nella direttiva a causa della loro complessità tecnica, devono essere disciplinati in modo coerente per tutta la rete, pena l'incompleta realizzazione dell'obiettivo della direttiva. Articolo 1, paragrafo 16 Il testo della direttiva 96/48/CE deve essere armonizzato con quello della direttiva 2001/16/CE riguardo ai registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile. Articolo 1, paragrafi 17 e 18 Gli allegati I e II sono armonizzati con le disposizioni della direttiva 2001/16/CE. Nell'allegato I è precisata la definizione di materiale rotabile: la direttiva 96/48/CE comprende anche il materiale rotabile progettato per circolare unicamente su linee adattate per l'alta velocità, a velocità dell'ordine di 200 km/h. Ciò richiede una revisione della STI sul materiale rotabile, elaborata dall'organismo comune rappresentativo sulla base di un'interpretazione restrittiva del testo vigente della direttiva, da cui sembrerebbe che la direttiva si applichi soltanto al materiale rotabile progettato per circolare a velocità non inferiori a 250 km/h sulle linee appositamente costruite per l'alta velocità e in via accessoria a velocità dell'ordine di 200 km/h su linee adattate. Articolo 1, paragrafo 19 All'allegato VII occorre precisare il concetto di indipendenza dell'organismo notificato in modo che sia coerente con le disposizioni della proposta di direttiva sulla sicurezza ferroviaria presentata contemporaneamente alla proposta qui descritta. Articolo 2, paragrafi 1 e 2 La pubblicazione del "pacchetto infrastrutture", avvenuta il 15 marzo 2001, incide sull'attuazione dell'interoperabilità. In particolare, la completa apertura della rete ferroviaria ai servizi internazionali di trasporto merci, che la direttiva 2001/12/CE fissa al 2008, implica la necessità di realizzare l'interoperabilità su tutta la rete. Articolo 2, paragrafo 3 Occorre rivedere alcune definizioni della direttiva 2001/16/CE alla luce dei recenti lavori per l'adozione delle STI nel settore dell'alta velocità; è fondamentale che nei due settori (alta velocità e sistema ferroviario convenzionale) ad uno stesso concetto corrisponda una definizione identica. Articolo 2, paragrafo 4 Viene aggiunto un nuovo paragrafo per tener conto dell'esperienza acquisita nell'elaborazione delle STI nel settore dell'alta velocità riguardo al rapporto tra requisiti essenziali della direttiva e STI da un lato e norme europee ed altri documenti a carattere normativo dall'altro. In particolare occorre distinguere chiaramente tra le norme o parti di norme che è indispensabile rendere obbligatorie per conseguire l'obiettivo della direttiva e le norme "armonizzate", che vengono elaborate in base al nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica [3]. [3] I principi del nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica e normalizzazione sono stati stabiliti nel 1985 (GU C 136 del 4.6.1985). Secondo tale approccio, le direttive definiscono i requisiti essenziali che i prodotti devono soddisfare al momento dell'immissione sul mercato, ma non precisano i mezzi tecnici da utilizzare per soddisfare tali requisiti. Articolo 2, paragrafo 5 Il compito di elaborare eventuali nuove STI e di rivedere quelle già adottate viene affidato all'Agenzia. Articolo 2, paragrafo 6 È la STI a fissare tutte le condizioni che un componente di interoperabilità deve soddisfare nonché la procedura da seguire per la valutazione di conformità. I paragrafi da 3 a 5 diventano superflui una volta che si è precisato all'articolo 5 della direttiva 2001/16/CE il rapporto tra STI e norme. Viceversa occorre specificare che ogni componente deve essere sottoposto alla procedura di valutazione di conformità e di idoneità all'impiego indicata nelle STI e deve essere munito del relativo certificato. Articolo 2, paragrafo 7 Modifica dell'articolo 11 della direttiva 2001/16/CE collegata alla questione del rapporto tra le STI e le norme. Articolo 2, paragrafo 8 Così come all'articolo 14 della direttiva 96/48/CE, anche all'articolo 14 della direttiva 2001/16/CE è aggiunta una disposizione che impone agli Stati membri di attribuire un codice ad ogni veicolo messo in servizio e di iscrivere poi il veicolo in un registro di immatricolazione nazionale. I registri nazionali devono essere accessibili a tutti gli Stati membri e ad alcuni operatori economici dell'UE e i dati devono essere presentati in un formato compatibile. Per questo motivo i registri devono essere oggetto di specifiche comuni, sia funzionali che tecniche. Secondo la proposta, tali specifiche devono formare oggetto di una proposta dell'Agenzia. Articolo 2, paragrafi 9 e 10 Tenendo conto dell'esperienza acquista dalla Commissione e dal comitato nell'elaborazione della STI "materiale rotabile", si propone di precisare agli articoli 16, paragrafo 3 e 17 della direttiva 2001/16/CE il trattamento da riservare ai requisiti essenziali applicabili a un sottosistema ma non ancora oggetto di specifiche esaustive nella STI corrispondente. Articolo 2, paragrafo 11 In considerazione dell'esperienza acquisita in materia di coordinamento degli organismi notificati, è necessario adeguare l'articolo 20, paragrafo 5 della direttiva 2001/16/CE. Articolo 2, paragrafo 12 È proposta una disposizione simile a quella prevista nella direttiva 2001/12/CE, in modo tale da autorizzare il comitato ad occuparsi delle questioni pratiche relative all'attuazione di alcune disposizioni della direttiva 2001/16/CE senza dover ricorrere a procedure gravose come la modifica della direttiva. Articolo 2, paragrafo 13 All'allegato VII occorre precisare il concetto di indipendenza di un organismo notificato, in modo che sia coerente con le disposizioni della proposta di direttiva sulla sicurezza ferroviaria, presentata contemporaneamente alla proposta qui descritta. Articolo 3 Occorre adottare tutte le misure necessarie affinché l'applicazione delle disposizioni della presente direttiva faccia salvi per quanto possibile: - i lavori per i quali già è stato conferito un mandato nell'ambito delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. Ciò significa, a titolo di esempio, che l'entrata in vigore delle modifiche alla direttiva 2001/16/CE non deve incidere sull'attribuzione all'AEIF del compito di sviluppare le STI prioritarie nel quadro della direttiva 2001/16/CE; - l'applicazione delle suddette direttive da parte degli Stati membri in relazione a progetti che si trovano in uno stadio avanzato di sviluppo al momento dell'entrata in vigore della presente direttiva. 2002/0023 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica le direttive 96/48/CE del Consiglio e 2001/16/CE relative all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare gli articoli 71 e 156, vista la proposta della Commissione [4], [4] GU C [...] del [...], pag. [...]. visto il parere del Comitato economico e sociale [5], [5] GU C [...] del [...], pag. [...]. visto il parere del Comitato delle regioni [6], [6] GU C [...] del [...], pag. [...]. deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [7], [7] GU C [...] del [...], pag. [...]. considerando quanto segue: (1) Ai sensi degli articoli 154 e 155 del trattato, la Comunità concorre alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee nel settore dei trasporti. Per conseguire tali obiettivi, la Comunità intraprende ogni azione che si riveli necessaria per garantire l'interoperabilità delle reti, in particolare nel campo dell'armonizzazione delle norme tecniche. (2) Con riferimento al settore ferroviario, una prima misura è stata presa dal Consiglio il 23 luglio 1996 con l'adozione della direttiva 96/48/CE, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità [8]. Per realizzare gli obiettivi della direttiva, l'Associazione europea per l'interoperabilità ferroviaria (AEIF), designata quale organismo comune rappresentativo ai sensi della direttiva, elabora progetti di specifiche tecniche di interoperabilità (STI). [8] GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6. (3) Il 10 settembre 1999 la Commissione ha presentato al Consiglio e al Parlamento europeo una relazione [9] che forniva una prima valutazione dei progressi compiuti nella realizzazione dell'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Nella sua risoluzione del 17 maggio 2000 [10], il Parlamento europeo ha chiesto alla Commissione di presentare proposte di revisione della direttiva 96/48/CE, sulla base del modello adottato per la direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale. [9] Relazione COM(1999) 414, GU ... [10] (4) La direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale [11] introduce, così come la direttiva relativa all'alta velocità, procedure comunitarie per l'elaborazione e l'adozione delle STI e regole comuni per la valutazione di conformità a tali specifiche. Il mandato per l'elaborazione del primo gruppo di STI è stato conferito all'AEIF, designata inoltre quale organismo comune rappresentativo. [11] GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1. (5) Lo sviluppo delle STI nel settore dell'alta velocità, l'applicazione della direttiva 96/48/CE a progetti concreti ed i lavori del comitato istituito ai sensi della direttiva consentono di trarre alcuni insegnamenti e inducono la Commissione a proporre alcune modifiche delle due direttive sull'interoperabilità del sistema ferroviario. (6) L'adozione del regolamento xxx [12] che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza e l'interoperabilità ferroviaria da un lato, e della direttiva xxx [13] relativa alla sicurezza ferroviaria dall'altro, comporta la necessità di riformulare alcune disposizioni delle due direttive sull'interoperabilità del sistema ferroviario. In particolare, una volta istituita l'Agenzia, sarà quest'ultima ad elaborare, su mandato della Commissione, qualsiasi progetto di adozione o revisione delle STI. [12] GU [...] del [...], pag. [...]. [13] GU [...] del [...], pag. [...]. (7) L'entrata in vigore delle direttive 2001/12/CE [14], 2001/13/CE [15] e 2001/14/CE [16] incide sulla realizzazione dell'interoperabilità. In particolare, la direttiva 2001/12/CE prevede la completa apertura della rete ferroviaria ai servizi internazionali di trasporto merci nel 2008. L'estensione dei diritti di accesso, come per altri modi di trasporto, deve procedere parallelamente alla realizzazione delle necessarie misure di accompagnamento in materia di armonizzazione. Di conseguenza è necessario realizzare l'interoperabilità su tutta la rete, estendendo il campo di applicazione geografico della direttiva 2001/16/CE. Occorre inoltre estendere la base giuridica della direttiva 2001/16/CE all'articolo 71 del trattato, su cui si fonda la direttiva 2001/12/CE. [14] GU L 75 del 15.3.2001, pag. 1. [15] GU L 75 del 15.3.2001, pag. 26. [16] GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29. (8) Il Libro bianco sulla politica europea dei trasporti [17] annuncia l'adozione della presente direttiva come elemento della strategia della Commissione per rilanciare le ferrovie e riequilibrare l'uso dei vari modi di trasporto, con l'obiettivo ultimo di decongestionare la rete viaria europea. [17] GU [...] del [...], pag. [...]. (9) Le STI elaborate nell'ambito della direttiva 96/48/CE non riguardano espressamente gli interventi di rinnovo delle infrastrutture e del materiale rotabile né le sostituzioni effettuate in sede di manutenzione preventiva. Tale applicazione è invece prevista nell'ambito della direttiva 2001/16/CE relativa al sistema ferroviario convenzionale, ed occorre pertanto armonizzare le due direttive su questo punto. (10) Lo sviluppo delle STI nel settore dell'alta velocità ha evidenziato la necessità di chiarire il rapporto tra i requisiti essenziali della direttiva 96/48/CE e le STI da un lato, e le norme europee e altri documenti a carattere normativo, dall'altro. In particolare, occorre chiaramente distinguere tra le norme o parti di norme che è indispensabile rendere obbligatorie per conseguire l'obiettivo della direttiva e le norme "armonizzate" che vengono elaborate in base al nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica [18]. [18] I principi del nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica e normalizzazione sono stati stabiliti nel 1985 (GU C 136 del 4.6.1985). Secondo tale approccio, le direttive definiscono i requisiti essenziali che i prodotti devono soddisfare al momento dell'immissione sul mercato, ma non precisano i mezzi tecnici da utilizzare per soddisfare tali requisiti. (11) In linea generale, le specifiche europee sono sviluppate in base al nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica e di normalizzazione. Esse consentono di beneficiare di una presunzione di conformità rispetto a determinati requisiti essenziali della presente direttiva, soprattutto nel caso dei componenti di interoperabilità e delle interfacce. Queste specifiche europee (o le parti di esse applicabili) non sono obbligatorie e non è necessario alcun riferimento esplicito nelle STI. I riferimenti delle specifiche europee sono pubblicati nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Gli Stati membri pubblicano i riferimenti delle norme nazionali che recepiscono le norme europee. (12) In alcuni casi, qualora ciò sia strettamente necessario per conseguire gli obiettivi della presente direttiva, le STI possono fare esplicito riferimento a norme o specifiche europee. Ciò comporta alcune conseguenze, che occorre precisare; in particolare queste norme e specifiche europee diventano obbligatorie a partire dal momento in cui la STI è applicabile. (13) È la STI a fissare tutte le condizioni che un componente di interoperabilità deve soddisfare, nonché la procedura da seguire per la valutazione della conformità. Occorre inoltre precisare che ogni componente deve essere sottoposto alla procedura di valutazione di conformità e di idoneità all'impiego indicata nelle STI ed essere munito del relativo certificato. (14) Per motivi di sicurezza, è necessario chiedere agli Stati membri di attribuire un codice di identificazione a ciascun veicolo messo in servizio. Il veicolo è poi iscritto in un registro di immatricolazione nazionale. I registri nazionali devono essere accessibili a tutti gli Stati membri e ad alcuni operatori economici della Comunità e i relativi dati devono essere presentati in un formato compatibile. Per questo motivo i registri devono formare oggetto di specifiche comuni, sia funzionali che tecniche. (15) È opportuno precisare il trattamento da riservare ai requisiti essenziali applicabili a un sottosistema ma non ancora oggetto di specifiche esaustive nella corrispondente STI. In questo caso è opportuno che gli organismi incaricati delle procedure di valutazione di conformità e di verifica siano quelli già notificati in applicazione dell'articolo 20 delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. (16) Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva devono essere adottate in conformità della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [19]. [19] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. (17) Occorre precisare la definizione di materiale rotabile di cui all'allegato I della direttiva 96/48/CE. Essa deve comprendere anche il materiale rotabile progettato per circolare unicamente su linee adattate per l'alta velocità, a velocità dell'ordine di 200 km/h. (18) L'applicazione della presente direttiva deve far salvi nella misura del possibile i lavori già intrapresi nel quadro delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE, nonché l'applicazione delle suddette direttive da parte degli Stati membri in relazione ai progetti che sono ad uno stadio avanzato di sviluppo al momento dell'entrata in vigore della presente direttiva. (19) Poiché l'obiettivo dell'azione prevista - l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo - non può essere sufficientemente realizzato dagli Stati membri e può dunque, a motivo del suo carattere transeuropeo riconosciuto dal trattato, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può adottare misure in base al principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato. In linea con il principio di proporzionalità di cui allo stesso articolo, la presente direttiva non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento di tale obiettivo. (20) Occorre modificare di conseguenza le direttive 96/48/CE e 2001/16/CE, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 La direttiva 96/48/CE è così modificata: 1) L'articolo 1 è sostituito dal seguente testo: "Articolo 1 1. La presente direttiva è volta a stabilire le condizioni da soddisfare per realizzare nel territorio comunitario l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, quale descritto nell'allegato I. Dette condizioni riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo, l'esercizio e la manutenzione degli elementi di questo sistema che saranno messi in servizio dopo la data di entrata in vigore della presente direttiva, nonché le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del personale che contribuisce all'esercizio del sistema. 2. Il perseguimento di questo obiettivo deve portare alla definizione di un livello minimo di armonizzazione tecnica e consentire di: a) facilitare, migliorare e sviluppare i servizi di trasporto ferroviario internazionale all'interno dell'Unione europea e con i paesi terzi; b) contribuire alla graduale realizzazione del mercato interno delle apparecchiature e dei servizi di costruzione, rinnovo, ristrutturazione e funzionamento del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità; c) contribuire all'interoperabilità del sistema ferroviario ad alta velocità." 2) All'articolo 2, sono aggiunte le seguenti lettere: "j) "parametro fondamentale": ogni condizione regolamentare, tecnica o operativa critica per l'interoperabilità, e che deve essere oggetto di una decisione o di una raccomandazione secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, prima dello sviluppo di progetti completi di STI; k) "caso specifico": ogni parte del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità che necessita di disposizioni particolari nelle STI, temporanee o definitive, a causa di vincoli geografici, topografici, relativi all'ambiente urbano o per coerenza con il sistema esistente. Ciò può comprendere in particolare le linee e le reti ferroviarie isolate dalla rete del resto della Comunità, la sagoma, lo scartamento o l'interasse tra i binari; l) "ristrutturazione": lavori importanti di modifica di un sottosistema o di una sua parte che modificano le prestazioni del sottosistema; m) "sostituzione nell'ambito di una manutenzione": sostituzione di componenti con pezzi aventi funzione e prestazioni identiche nel quadro di una manutenzione predittiva o correttiva; n) "rinnovo": lavori importanti di sostituzione di un sottosistema o di una sua parte che non modificano le prestazioni del sottosistema; o) "sistema ferroviario esistente": l'insieme costituito dalle infrastrutture ferroviarie, che comprende le linee e gli impianti fissi della rete ferroviaria esistente e il materiale rotabile di qualsiasi categoria e origine che percorre dette infrastrutture; p) "messa in servizio": insieme delle operazioni mediante le quali un sottosistema è messo in stato di funzionamento nominale. " 3) L'articolo 5 è così modificato: a) Il paragrafo 1 è sostituito dal seguente testo: "1. Ogni sottosistema è oggetto di una o più STI. Per i sottosistemi relativi all'ambiente o agli utenti le STI saranno elaborate solo qualora ciò si riveli necessario. Una STI supplementare può rivelarsi necessaria soprattutto per favorire l'uso del sistema ferroviario ad alta velocità per il trasporto di merci ad alto valore aggiunto o per le applicazioni necessarie all'interconnessione del sistema ferroviario ad alta velocità con gli aeroporti." b) Il paragrafo 3 è così modificato: - la lettera f) è sostituita dal seguente testo: "f) indicano, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, nonché la verifica "CE" dei sottosistemi. Tali procedure si basano sui moduli definiti nella decisione 93/465/CEE;" - sono aggiunte le seguenti lettere g) e h): "g) indicano la strategia di attuazione della STI, e in particolare le tappe da superare per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato della STI; h) indicano, per il personale interessato, i requisiti professionali e di igiene e sicurezza del lavoro richiesti per la gestione e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l'attuazione della STI." c) è inserito il seguente paragrafo 6: "6. Le STI possono fare esplicito riferimento a norme o specifiche europee qualora ciò sia strettamente necessario per conseguire gli obiettivi della presente direttiva. In questo caso, le norme o specifiche europee (o le singole parti richiamate) si considerano come allegate alla STI in questione e diventano obbligatorie dal momento in cui la STI è applicabile. In mancanza di specifiche europee ed in attesa della loro elaborazione, è consentito il riferimento ad altri documenti normativi; in questo caso, deve trattarsi di documenti facilmente accessibili e di dominio pubblico." 4) L'articolo 6 è sostituito dal seguente testo: "Articolo 6 1. I progetti di STI sono elaborati su mandato della Commissione, definito secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, dall'Agenzia ferroviaria europea, di seguito denominata "l'Agenzia". Le STI sono adottate e rivedute secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2. Esse sono pubblicate dalla Commissione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. 2. L'Agenzia è incaricata di preparare la revisione e l'aggiornamento delle STI e di presentare ogni raccomandazione utile al comitato di cui all'articolo 21, al fine di tener conto dell'evoluzione delle tecniche o delle esigenze sociali. 3. L'elaborazione, l'adozione e la revisione delle STI tengono conto del costo prevedibile delle soluzioni tecniche atte a soddisfarle, per definire e adottare le soluzioni più vantaggiose. A tal fine, l'Agenzia allega a ciascun progetto di STI una valutazione dei costi e dei vantaggi prevedibili di tali soluzioni tecniche per tutti gli operatori e gli agenti economici interessati. 4. Il comitato di cui all'articolo 21 è regolarmente informato dall'Agenzia in merito ai lavori di elaborazione delle STI e può formulare nei suoi confronti qualsiasi mandato o raccomandazione utile per la progettazione delle STI basandosi sui requisiti essenziali e su una valutazione dei costi. 5. All'atto dell'adozione di ciascuna STI, la sua data di entrata in vigore è fissata secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2. 6. L'adozione e la revisione delle STI tengono conto del parere degli utenti, per quanto riguarda le caratteristiche che hanno un'incidenza diretta sulle condizioni di utilizzo dei sottosistemi da parte degli stessi utenti. A tal fine l'Agenzia consulta le associazioni e gli organismi di rappresentanza degli utenti nel corso dei lavori di elaborazione e di revisione delle STI. Essa allega al progetto di STI una relazione sui risultati della consultazione. L'elenco delle associazioni e delle organizzazioni da consultare è messo a punto dal comitato di cui all'articolo 21 prima dell'adozione del mandato di revisione delle STI e può essere riesaminato e aggiornato su richiesta di uno Stato membro o della Commissione. 7. L'elaborazione e la revisione delle STI tengono conto del parere delle parti sociali per quanto riguarda le condizioni di cui all'articolo 5, paragrafo 3, lettera g). A tal fine le parti sociali sono consultate prima che il progetto di STI sia presentato al comitato di cui all'articolo 21 per essere adottato o riesaminato. Le parti sociali sono consultate in seno al comitato di dialogo settoriale istituito ai sensi della decisione 98/500/CE della Commissione*. Le parti sociali esprimono il loro parere entro un termine di tre mesi. *GU L 255 del 12.8.1998, pag. 27." 5) All'articolo 9 è aggiunto il seguente comma: "In particolare essi non possono esigere verifiche che sono già state compiute nell'ambito della procedura relativa alla dichiarazione "CE" di conformità o di idoneità all'impiego." 6) L'articolo 10 è così modificato: a) Il paragrafo 2 è sostituito dal seguente testo: "2. Ogni componente è sottoposto alla procedura di valutazione di conformità e di idoneità all'impiego indicata nella STI in questione ed è munito del relativo certificato." b) I paragrafi 3, 4 e 5 sono soppressi. 7) L'articolo 11 è sostituito dal seguente testo: "Articolo 11 Qualora ad uno Stato membro o alla Commissione risulti che determinate specifiche europee utilizzate direttamente o indirettamente ai fini della presente direttiva non soddisfano i requisiti essenziali, il ritiro parziale o totale di tali specifiche dalle pubblicazioni in cui sono iscritte, o la loro modifica, può essere deciso secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, previa consultazione del comitato istituito dalla direttiva 98/34/CE del Consiglio.*" * GU L 217 del 5.8.1998, pag. 18. " 8) L'articolo 14 è sostituito dal seguente testo: "Articolo 14 1. Spetta a ogni Stato membro autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi strutturali costitutivi del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità che sono installati o gestiti sul suo territorio. A tal fine, gli Stati membri adottano tutte le misure opportune affinché questi sottosistemi possano essere messi in servizio soltanto se progettati, costruiti e installati in modo da non compromettere il soddisfacimento dei pertinenti requisiti essenziali nel momento in cui siano integrati nel sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. In particolare, essi verificano la coerenza di tali sottosistemi con il sistema nel quale vengono integrati. 2. Spetta ad ogni Stato membro verificare, al momento della messa in servizio e in seguito regolarmente, che questi sottosistemi sono gestiti e mantenuti conformemente ai requisiti essenziali ad essi applicabili. A tal fine si utilizzano le procedure di valutazione e di verifica previste nelle pertinenti STI strutturali e funzionali. 3. In caso di rinnovo o di ristrutturazione il gestore dell'infrastruttura o l'impresa ferroviaria presentano un fascicolo con la descrizione del progetto allo Stato membro interessato. Quest'ultimo esamina il fascicolo e, tenendo conto della strategia di attuazione indicata nella STI applicabile, decide se l'importanza dei lavori giustifichi la necessità di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi della presente direttiva. È necessaria una nuova autorizzazione di messa in servizio ogniqualvolta il livello di sicurezza possa risentire dei lavori previsti. 4. Quando autorizzano la messa in servizio del materiale rotabile, gli Stati membri attribuiscono a ciascun veicolo un codice di identificazione alfanumerico. Il codice deve essere apposto su ciascun veicolo e figurare in un registro di immatricolazione nazionale che deve soddisfare i seguenti criteri: a) deve rispettare le specifiche comuni definite al paragrafo 5; b) deve essere aggiornato da un organismo indipendente dal gestore dell'infrastruttura e da qualsiasi impresa ferroviaria; c) deve essere accessibile alle autorità designate a norma degli articoli 12 e 18 della direttiva xxx/CE [del Parlamento europeo e del Consiglio]* per ciò che concerne le informazioni attinenti alla sicurezza ferroviaria, nonché, per qualsiasi richiesta legittima, alle autorità designate ai sensi dell'articolo 30 della direttiva 2001/14/CE**, all'Agenzia, alle imprese ferroviarie e ai gestori delle infrastrutture. 5. Le specifiche comuni del registro di immatricolazione sono adottate secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, sulla base di un progetto elaborato dall'Agenzia. Il registro contiene almeno le seguenti informazioni: a) estremi della dichiarazione "CE" di verifica e dell'ente che l'ha rilasciata; b) estremi del registro del materiale rotabile di cui all'articolo 22 bis; c) generalità del proprietario del veicolo e dell'impresa ferroviaria che lo utilizza; d) eventuali restrizioni relative al regime di esercizio del veicolo; e) dati relativi allo stato di manutenzione del veicolo. * GU L .... ** GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29" 9) All'articolo 15 è aggiunto il seguente comma: "In particolare essi non possono esigere verifiche che sono già state compiute nell'ambito della procedura relativa alla dichiarazione "CE" di verifica." 10) All'articolo 16, paragrafo 3 è aggiunto il seguente comma: "In tale occasione, gli Stati membri designano inoltre gli organismi incaricati di espletare, con riferimento a tali regole tecniche, le procedure di valutazione di conformità o di idoneità all'impiego di cui all'articolo 13 e la procedura di verifica di cui all'articolo 18." 11) All'articolo 17 è aggiunto il seguente comma: "In questo caso, le STI sono oggetto di revisione ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2. Se determinati aspetti tecnici corrispondenti ad alcuni requisiti essenziali non possono essere immediatamente ed espressamente trattati in una STI, essi vengono chiaramente individuati in un allegato della STI. Per tali aspetti, si applica l'articolo 16, paragrafo 3." 12) All'articolo 18, paragrafo 2 è aggiunto il seguente comma: "Esso comprende anche la verifica delle interfacce del sottosistema in questione rispetto al sistema in cui viene integrato, sulla scorta delle informazioni disponibili nella relativa STI e nei registri di cui all'articolo 22 bis". 13) All'articolo 20, il paragrafo 5 è sostituito dal seguente testo: "5. La Commissione istituisce un gruppo di coordinamento degli organismi notificati (di seguito: "il gruppo di coordinamento") che può discutere di qualsiasi questione relativa all'applicazione delle procedure di valutazione di conformità o di idoneità all'impiego di cui all'articolo 13 e della procedura di verifica di cui all'articolo 18, o all'applicazione delle STI in questa materia. La Commissione informa il comitato di cui all'articolo 21, paragrafo 1 dei lavori svolti nell'ambito del gruppo di coordinamento. I rappresentanti degli Stati membri possono partecipare ai lavori del gruppo di coordinamento in qualità di osservatori." 14) L'articolo 21 è sostituito dal seguente testo [ [20]]: [20] I paragrafi 1, 2 e 3 vanno soppressi nell'ipotesi in cui la proposta del Segretariato generale per l'adeguamento di tutti i comitati sia adottata prima della presente proposta.] "Articolo 21 1. La Commissione è assistita da un comitato composto dai rappresentanti degli Stati membri e presieduto dal rappresentante della Commissione (di seguito: "il comitato"). 2. Qualora si faccia riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 5 della decisione 1999/468/CE, nel rispetto delle disposizioni degli articoli 7 e 8 della medesima. Il termine di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi. 3. Il comitato adotta il proprio regolamento interno." 15) Sono inseriti i seguenti articoli 21 bis, 21 ter e 21 quater: "Articolo 21 bis 1. Il comitato può discutere qualsiasi questione relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo, comprese le questioni concernenti l'interoperabilità tra il sistema ferroviario transeuropeo e quello di paesi terzi. 2. Il comitato può discutere qualsiasi questione relativa all'attuazione della presente direttiva. Se necessario, la Commissione adotta una raccomandazione di attuazione secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2. Articolo 21 ter 1. Di propria iniziativa o su richiesta di uno Stato membro, la Commissione può decidere, secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, di elaborare una STI su un tema complementare, purché essa riguardi uno dei sottosistemi di cui all'allegato II. 2. Il comitato stabilisce, secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, un programma di lavoro conforme agli obiettivi della presente direttiva e della direttiva 2001/16/CE. Articolo 21 quarter Gli allegati possono essere modificati secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2." 16) È aggiunto il seguente articolo 22 bis: «Articolo 22 bis 1. Gli Stati membri provvedono affinché siano pubblicati e aggiornati annualmente registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile che presentino, per ciascun sottosistema o parte di sottosistema interessati, le caratteristiche principali (per esempio, i parametri fondamentali) e la loro concordanza con le caratteristiche prescritte dalle STI applicabili. A tal fine, ciascuna STI indica con precisione le informazioni che devono figurare nei registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile. 2. Copia di questi registri viene trasmessa agli Stati membri interessati e all'Agenzia e deve essere messa a disposizione del pubblico." 17) L'allegato I è sostituito dal testo che figura nell'allegato I della presente direttiva. 18) L'allegato II è sostituito dal testo che figura nell'allegato II della presente direttiva. 19) All'allegato VII, punto 2 è aggiunto il seguente comma: "In particolare, l'organismo e il personale responsabile delle verifiche devono essere indipendenti dal punto di vista contrattuale, gerarchico e funzionale dalle autorità designate per il rilascio delle autorizzazioni di messa in servizio nel quadro della presente direttiva, delle licenze nel quadro della direttiva 2001/13/CE e dei certificati di sicurezza nel quadro della direttiva xxx/CE sulla sicurezza ferroviaria, nonché dai soggetti incaricati delle ispezioni in caso di incidenti." Articolo 2 La direttiva 2001/16/CE è così modificata: 1) Il titolo è sostituito dal seguente: "Direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale". 2) All'articolo 1 è aggiunto il seguente paragrafo 3: "3. A partire dal 1° gennaio 2008, il campo di applicazione della presente direttiva è esteso a tutto il sistema ferroviario, ad eccezione delle infrastrutture e del materiale rotabile destinati ad un uso strettamente locale, storico o turistico ed isolati dal resto del sistema ferroviario." 3) L'articolo 2 è così modificato: a) le lettere l) e m) sono sostituite dal seguente testo: "l) "ristrutturazione": lavori importanti di modifica di un sottosistema o di una sua parte che modificano le prestazioni del sottosistema; m) "rinnovo": lavori importanti di sostituzione di un sottosistema o di una sua parte che non modificano le prestazioni del sottosistema;" b) sono aggiunte le seguenti lettere o) e p): "o) "sostituzione nell'ambito di una manutenzione": sostituzione di componenti con pezzi aventi funzione e prestazioni identiche nel quadro di una manutenzione predittiva o correttiva; p) "messa in servizio": insieme delle operazioni mediante le quali un sottosistema è messo in stato di funzionamento nominale." 4) L'articolo 5 è così modificato: a) Al paragrafo 3, la lettera e) è sostituita dal seguente testo: "e) indicano, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, nonché per la verifica CE dei sottosistemi. Tali procedure si basano sui moduli definiti nella decisione 93/465/CEE;"; b) è aggiunto il seguente paragrafo 7: "Le STI possono fare esplicito riferimento a norme o specifiche europee qualora ciò sia strettamente necessario per conseguire gli obiettivi della presente direttiva. In questo caso, le norme o specifiche europee (o le singole parti richiamate) si considerano come allegate alla STI in questione e diventano obbligatorie a partire dal momento in cui la STI è applicabile. In mancanza di specifiche europee ed in attesa della loro elaborazione è consentito il riferimento ad altri documenti normativi; in questo caso deve trattarsi di documenti facilmente accessibili e di dominio pubblico." 5) L'articolo 6 è sostituito dal seguente testo: "Articolo 6 1. I progetti di STI sono elaborati dall'Agenzia su mandato della Commissione, definito secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2. Le STI sono adottate e rivedute secondo la stessa procedura. Esse sono pubblicate dalla Commissione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. 2. L'Agenzia è incaricata di preparare la revisione e l'aggiornamento delle STI e di presentare ogni raccomandazione utile al comitato di cui all'articolo 21, al fine di tener conto dell'evoluzione delle tecniche o delle esigenze sociali. 3. Ogni progetto di STI è elaborato in due fasi. In primo luogo, l'Agenzia individua i parametri fondamentali per la STI nonché le interfacce con gli altri sottosistemi e ogni altro caso specifico necessario. Per ciascuno di questi parametri e di queste interfacce sono presentate le soluzioni alternative più vantaggiose corredate delle giustificazioni tecniche ed economiche. Viene adottata una decisione secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2; se necessario, dovranno essere previsti casi specifici. L'Agenzia elabora quindi il progetto di STI a partire da questi parametri fondamentali. Eventualmente l'Agenzia tiene conto del progresso tecnico, dei lavori di normalizzazione già effettuati, dei gruppi di lavoro già istituiti e dei lavori di ricerca riconosciuti. Al progetto di STI è allegata una valutazione globale dei costi e dei vantaggi prevedibili dell'attuazione delle STI; tale valutazione indicherà l'impatto previsto per tutti gli operatori e gli agenti economici interessati. 5. L'elaborazione, l'adozione e la revisione di ciascuna STI (compresi i parametri fondamentali) tengono conto dei prevedibili costi e vantaggi di tutte le soluzioni tecniche considerate nonché delle interfacce tra di esse, allo scopo di individuare e attuare le soluzioni più vantaggiose. Gli Stati membri partecipano a questa valutazione fornendo i dati necessari. 6. Il comitato di cui all'articolo 21 è regolarmente informato sui lavori di elaborazione delle STI e nel corso di questi lavori può formulare qualsiasi mandato o raccomandazione utile per la progettazione delle STI e la valutazione dei costi e dei vantaggi. In particolare, il comitato può domandare, su richiesta di uno Stato membro, che vengano esaminate soluzioni alternative e che l'analisi dei costi e dei vantaggi di dette soluzioni alternative figuri nella relazione allegata al progetto di STI. 7. All'atto dell'adozione di ciascuna STI, la sua data di entrata in vigore è fissata secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2. Qualora debbano essere messi in funzione contemporaneamente vari sottosistemi per motivi di compatibilità tecnica, le date di entrata in vigore delle STI corrispondenti devono coincidere. 8. L'elaborazione e la revisione delle STI tengono conto del parere degli utenti, per quanto riguarda le caratteristiche che hanno un'incidenza diretta sulle condizioni di utilizzo dei sottosistemi da parte degli stessi utenti. A tal fine, l'Agenzia consulta le associazioni e gli organismi di rappresentanza degli utenti nel corso dei lavori di elaborazione e di revisione delle STI. Essa allega al progetto di STI una relazione sui risultati della consultazione. L'elenco delle associazioni e delle organizzazioni da consultare è messo a punto dal comitato di cui all'articolo 21 prima dell'adozione del mandato della prima STI e può essere riesaminato e aggiornato su richiesta di uno Stato membro o della Commissione. 9. L'elaborazione e la revisione delle STI tengono conto del parere delle parti sociali per quanto riguarda le condizioni di cui all'articolo 5, paragrafo 3, lettera g). A tal fine le parti sociali sono consultate prima che il progetto di STI sia presentato al comitato di cui all'articolo 21 per essere adottato o riesaminato. Le parti sociali sono consultate in seno al comitato di dialogo settoriale istituito ai sensi della decisione 98/500/CE della Commissione [21]. Le parti sociali esprimono il loro parere entro un termine di tre mesi." [21] Decisione 98/500/CE della Commissione, del 20 maggio 1998, che istituisce comitati di dialogo settoriale per promuovere il dialogo tra le parti sociali a livello europeo (GU L 255 del 12.8.1998, pag. 27). 6) L'articolo 10 è così modificato: a) Il paragrafo 2 è sostituito dal seguente testo: "Ogni componente è sottoposto alla procedura di valutazione di conformità e di idoneità all'impiego indicata nella STI in questione ed è munito del relativo certificato." b) I paragrafi 4, 5 e 6 sono soppressi. 7) L'articolo 11 è sostituito dal seguente testo: "Articolo 11 Qualora ad uno Stato membro o alla Commissione risulti che determinate specifiche europee utilizzate direttamente o indirettamente per conseguire gli obiettivi della presente direttiva non soddisfano i requisiti essenziali, il ritiro parziale o totale di tali specifiche dalle pubblicazioni in cui sono iscritte o la loro modifica può essere deciso secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, previa consultazione del comitato istituito dalla direttiva 98/34/CE* quando si tratta di norme europee. *GU L 204 del 21.7.1998, pag. 37.". 8) L'articolo 14 è così modificato: a) Al paragrafo 2 è aggiunto il seguente comma: "A tal fine si ricorre alle procedure di valutazione e di verifica previste nelle STI strutturali e funzionali in questione." b) Sono aggiunti i seguenti paragrafi 4 e 5: "4. Quando autorizzano la messa in servizio di materiale rotabile, gli Stati membri attribuiscono a ciascun veicolo un codice di identificazione alfanumerico. Il codice deve essere apposto su ciascun veicolo e figurare in un registro di immatricolazione nazionale che deve soddisfare i seguenti criteri: a) deve rispettare le specifiche comuni definite al paragrafo 5; b) deve essere aggiornato da un organismo indipendente dal gestore dell'infrastruttura e da qualsiasi impresa ferroviaria; c) deve essere accessibile alle autorità designate a norma degli articoli 12 e 18 della direttiva xxx/CE [del Parlamento europeo e del Consiglio]* per ciò che concerne le informazioni attinenti alla sicurezza ferroviaria, nonché, per qualsiasi richiesta legittima, alle autorità designate ai sensi dell'articolo 30 della direttiva 2001/14/CE**, all'Agenzia, alle imprese ferroviarie e ai gestori delle infrastrutture. 5. Le specifiche comuni del registro di immatricolazione sono adottate secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, sulla base di un progetto elaborato dall'Agenzia. Il registro di immatricolazione nazionale deve contenere almeno le seguenti informazioni: a) estremi della dichiarazione CE di verifica e dell'ente che l'ha rilasciata; b) estremi del registro del materiale rotabile indicato all'articolo 24; c) generalità del proprietario del veicolo e dell'impresa ferroviaria che lo utilizza; d) eventuali restrizioni relative al regime di esercizio del veicolo; e) dati relativi allo stato di manutenzione del veicolo. * GU L. ... ** GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29" 9) All'articolo 16, paragrafo 3 è aggiunto il seguente comma: "In tale occasione, gli Stati membri designano inoltre gli organismi incaricati di espletare, con riferimento a tali regole tecniche, le procedure di valutazione di conformità o di idoneità all'impiego di cui all'articolo 13 e la procedura di verifica di cui all'articolo 18." 10) All'articolo 17 è aggiunto il seguente comma: "In questo caso, le STI sono oggetto di revisione ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2. Se determinati aspetti tecnici corrispondenti ad alcuni requisiti essenziali non sono espressamente trattati in una STI, essi vengono chiaramente individuati in un allegato della STI. Per tali aspetti si applica l'articolo 16, paragrafo 3". 11) L'articolo 20, paragrafo 5 è sostituito dal seguente testo: "5. La Commissione istituisce un gruppo di coordinamento degli organismi notificati che può discutere di qualsiasi questione relativa all'applicazione delle procedure di valutazione di conformità o di idoneità all'impiego di cui all'articolo 13 e della procedura di verifica di cui all'articolo 18, o all'applicazione delle STI in questa materia. La Commissione informa il comitato di cui all'articolo 21, paragrafo 1 dei lavori svolti nell'ambito del gruppo di coordinamento. I rappresentanti degli Stati membri possono partecipare ai lavori del gruppo di coordinamento in qualità di osservatori." 12) Sono aggiunti i seguenti articoli 21 bis e 21 ter: "Articolo 21 bis La Commissione può sottoporre al comitato qualsiasi questione relativa all'attuazione della presente direttiva. Se necessario, essa formula una raccomandazione di attuazione secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2. Articolo 21 ter Gli allegati possono essere modificati secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2." 13) Al punto 2 dell'allegato VII è aggiunto il seguente comma: "In particolare, l'organismo e il personale responsabile delle verifiche devono essere indipendenti dal punto di vista contrattuale, gerarchico e funzionale dalle autorità designate per il rilascio delle autorizzazioni di messa in servizio nel quadro della presente direttiva, delle licenze nel quadro della direttiva 2001/13/CE e dei certificati di sicurezza nel quadro della direttiva xxx/CE sulla sicurezza ferroviaria, nonché dai soggetti incaricati delle ispezioni in caso di incidenti." 14) L'allegato VIII è soppresso. Articolo 3 La Commissione adotta tutte le misure necessarie affinché l'applicazione delle disposizioni della presente direttiva faccia salvi nella misura del possibile i lavori di elaborazione delle STI per i quali sia già stato conferito un mandato in base alle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE nonché l'applicazione delle suddette direttive da parte degli Stati membri in relazione a progetti che si trovino in uno stadio avanzato di sviluppo al momento dell'entrata in vigore della presente direttiva. Articolo 4 Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il [...] [22]. Essi ne informano immediatamente la Commissione. [22] 24 mesi dopo la data di entrata in vigore della presente direttiva. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. Articolo 5 La presente direttiva entra in vigore il [...] giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 6 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il [...] Per il Parlamento europeo Per il Consiglio La Presidente Il Presidente [...] [...] ALLEGATO I IL SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO AD ALTA VELOCITÀ 1. LE INFRASTRUTTURE Le infrastrutture del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità sono le infrastrutture delle linee della rete europea dei trasporti individuate nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti [23] o nei successivi aggiornamenti conseguenti alle revisioni di cui all'articolo 21 della decisione. [23] GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1. Le linee ad alta velocità comprendono: - le linee appositamente costruite per l'alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h; - le linee appositamente adattate per l'alta velocità, attrezzate per velocità dell'ordine di 200 km/h; - le linee appositamente adattate per l'alta velocità, aventi carattere specifico a causa di vincoli topografici o relativi al rilievo o all'ambiente urbano, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso. Le infrastrutture di cui sopra comprendono i sistemi di gestione del traffico, di posizionamento e di navigazione e gli impianti tecnici di elaborazione dati e di telecomunicazione previsti per il trasporto di passeggeri su queste linee, al fine di garantire un esercizio sicuro e armonioso della rete e una gestione efficace del traffico. 2. IL MATERIALE ROTABILE Il materiale rotabile di cui alla presente direttiva comprende i treni progettati per circolare: - ad una velocità di almeno 250 km/h sulle linee appositamente costruite per l'alta velocità, pur permettendo, in determinate circostanze, di raggiungere velocità superiori a 300 km/h, - ad una velocità dell'ordine di 200 km/h sulle linee esistenti appositamente adattate per l'alta velocità. 3. COERENZA DEL SISTEMA FERROVIARIO EUROPEO AD ALTA VELOCITÀ La qualità del trasporto ferroviario europeo richiede un'estrema coerenza tra le caratteristiche dell'infrastruttura in senso lato (comprese cioè le parti fisse di tutti i sottosistemi interessati) e quelle del materiale rotabile (comprese le parti caricate a bordo di tutti i sottosistemi interessati). Da questa coerenza dipendono il livello delle prestazioni, la sicurezza, la qualità ed il costo dei servizi. ALLEGATO II SOTTOSISTEMI 1. ELENCO DEI SOTTOSISTEMI Ai fini della presente direttiva, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità è suddiviso nei seguenti sottosistemi, corrispondenti a: a) settori di natura strutturale: - infrastrutture; - energia; - controllo-comando e segnalamento; - esercizio e gestione del traffico; - materiale rotabile; b) settori di natura funzionale: - manutenzione; - applicazioni telematiche per i passeggeri e le merci. 2. ASPETTI DA CONSIDERARE Per ciascun sottosistema, l'elenco degli aspetti legati all'interoperabilità è individuato nei mandati conferiti all'Agenzia per l'elaborazione dei progetti di STI. Ai sensi dell'articolo 6 paragrafo 1, i mandati sono definiti secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2. Se necessario, l'elenco degli aspetti legati all'interoperabilità individuati nei mandati è precisato dall'Agenzia in conformità delle disposizioni dell'articolo 5, paragrafo 3, lettera c). 3. PARAMETRI FONDAMENTALI Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 3, lettera b), sono considerati come parametri fondamentali per la realizzazione dell'interoperabilità i seguenti elementi [24]: [24] Cfr. la raccomandazione de la Commissione 2001/290/CE. - sagoma minima delle infrastrutture; - raggi minimi di curvatura; - scartamento delle rotaie; - sforzi massimi sul binario; - lunghezza minima dei marciapiedi; - altezza dei marciapiedi; - tensione di alimentazione; - geometria della catenaria; - caratteristiche dell'ERTMS ( [25]); [25] European Rail Traffic Management System (Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario): cfr le decisioni 1999/569/CE e 2001/260/CE della Commissione. - carico sull'asse; - lunghezza massima dei treni; - sagoma del materiale rotabile; - caratteristiche minime di frenatura; - caratteristiche elettriche limite del materiale rotabile; - caratteristiche meccaniche limite del materiale rotabile; - caratteristiche della gestione legate alla sicurezza dei treni; - caratteristiche limite legate al rumore esterno; - caratteristiche limite legate alle vibrazioni esterne; - caratteristiche limite legate alle perturbazioni elettromagnetiche esterne; - caratteristiche limite legate al rumore interno; - caratteristiche limite legate al sistema di aria condizionata; - caratteristiche legate al trasporto delle persone disabili. >SPAZIO PER TABELLA> SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE ED IN PARTICOLARE SULLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI) Titolo della proposta Direttiva che modifica le direttive 96/48/CE del Consiglio e 2001/16/CE relative all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo Numero di riferimento del documento La proposta 1. In considerazione del principio di sussidiarietà, esporre i motivi per i quali è necessaria una normativa comunitaria in questo settore, nonché gli obiettivi principali La proposta è diretta a modificare le direttive 96/48/CE e 2001/16/CE per tener conto dell'esperienza acquisita nell'attuazione di tali direttive, delle proposte relative alla sicurezza ferroviaria e all'Agenzia e dell'adozione del "pacchetto infrastrutture". Questo obiettivo può essere conseguito solo mediante una normativa comunitaria. L'impatto sulle imprese 2. Imprese interessate dalla proposta Tra le numerose modifiche proposte, le uniche che possono avere un effettivo impatto sulle imprese sono: - l'attribuzione all'Agenzia, anziché all'organismo comune rappresentativo, del compito di elaborare i progetti di STI e di rivedere le STI dopo l'adozione; - l'estensione del campo di applicazione "geografico" della direttiva 2001/16/CE a tutta la rete ferroviaria. Per ciò che concerne la prima modifica, l'AEIF (Associazione europea per l'interoperabilità ferroviaria) ha ricevuto mandato di sviluppare le STI nel quadro delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. Secondo quanto previsto dall'articolo 3 della proposta, sono fatti salvi i lavori per i quali è già stato conferito un mandato. Per i lavori futuri, come indicato nella proposta relativa all'istituzione dell'Agenzia, quest'ultima farà ricorso nella misura del possibile agli esperti proposti dall'AEIF. Di conseguenza, l'impatto non è di natura economica ma semmai "politica". L'adozione della STI mediante un atto di diritto comunitario implica l'esercizio di una potestà normativa da parte della Commissione: perciò appare naturale attribuire il compito di elaborare il relativo progetto ad un soggetto pubblico, quale l'istituenda Agenzia, anziché ad un soggetto privato come l'AEIF. Per ciò che concerne la seconda modifica, le imprese interessate sono le stesse cui si applica la direttiva 2001/16/CE relativa al sistema ferroviario convenzionale, cioè le imprese produttrici di materiale ferroviario, le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura, le imprese di costruzione, le imprese produttrici di applicazioni telematiche. Dimensioni delle imprese interessate e concentrazione di piccole e medie imprese La produzione di materiale ferroviario è incentrata attorno a grandi imprese che dovranno adeguarsi alle specifiche tecniche di interoperabilità. Le PMI sono interessate in quanto imprese subappaltatrici. Eventuale concentrazione delle imprese in particolari zone geografiche della Comunità Le imprese produttrici di materiale ferroviario sono distribuite su tutto il territorio della Comunità, con una concentrazione in Germania, Belgio, Danimarca, Spagna, Francia, Italia, Regno Unito e Svezia. 3. Indicare quali misure dovranno prendere le imprese per conformarsi alla proposta Nel momento in cui questa proposta entrerà in vigore, le imprese interessate avranno già dovuto confrontarsi con le direttive 96/48/CE e 2001/16/CE e presumibilmente avranno già adottato i provvedimenti necessari per conformarvisi. Di conseguenza, questa proposta non dovrebbe richiedere l'adozione di nuove misure. 4. Specificare i possibili effetti economici della proposta: - sugli investimenti e sulla creazione di nuove imprese L'interconnessione e l'interoperabilità della rete ferroviaria consentiranno un accesso più facile alla rete ed una maggiore fluidità del traffico, favorendo sia la nascita di nuove imprese sia un miglioramento dell'offerta da parte delle imprese esistenti, che a termine si tradurrà in una maggiore quota di mercato per la ferrovia. - sull'occupazione Favorendo i nuovi insediamenti e la crescita dell'attività delle PMI, l'interconnessione e l'interoperabilità favoriranno lo sviluppo dell'occupazione. - sulla competitività delle imprese L'interoperabilità contribuisce a migliorare la competitività delle grandi imprese e delle PMI a livello comunitario e sui mercati mondiali; in particolare essa favorirà l'apertura dei mercati, consentendo alle PMI di specializzarsi maggiormente nella produzione e di avere relazioni commerciali con più produttori, a differenza della situazione attuale, nella quale in genere sono legate ad un unico produttore. Di conseguenza, esse potranno beneficiare ancor di più dell'economia di scala ed accrescere la loro competitività. 5. Indicare se la proposta contiene misure destinate a tener conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (esigenze ridotte o diverse ecc.). La pubblicazione delle STI e delle norme avrà un effetto positivo sulle PMI, che avranno un accesso più facile al mercato grazie alla trasparenza ed all'apertura di quest'ultimo. Consultazione 6. Elenco delle organizzazioni consultate in merito alla proposta e principali osservazioni formulate. Gli esperti dei governi degli Stati membri e i rappresentanti dell'industria, dei gestori delle infrastrutture e delle imprese ferroviarie hanno espresso il loro accordo sulla necessità di modificare le direttive sull'interoperabilità, soprattutto per tener conto dell'esperienza acquisita nell'elaborazione delle STI nel settore dell'alta velocità e per armonizzare la direttiva 96/48/CE con la più recente direttiva sul sistema ferroviario convenzionale. Per quanto riguarda il ruolo dell'Agenzia nello sviluppo delle STI, non vi sono state reazioni negative salvo quelle manifestate nel corso delle prime audizioni dall'UIC (Unione internazionale delle ferrovie) e dalla CCFE (Comunità delle ferrovie europee), le quali ritenevano che l'Agenzia avrebbe potuto costituire una fonte di ulteriori ritardi nell'elaborazione e nella revisione delle STI rispetto all'attuale situazione, sostenendo inoltre l'assoluta necessità di salvaguardare l'esperienza dei gruppi di lavoro misti (gestori dell'infrastruttura, imprese ferroviarie, industria). La Commissione ha tenuto pienamente conto di queste osservazioni nella proposta relativa all'istituzione dell'Agenzia, adottata contemporaneamente alla presente. Tale proposta è stata oggetto di numerose consultazioni sia con gli Stati membri, in occasione delle riunioni dei pertinenti comitati e gruppi di lavoro, sia con gli operatori del settore. La versione finale, presentata il 19 novembre 2001 nel corso di un'audizione, ha riscosso un vasto consenso. Riguardo all'estensione della direttiva 2001/16/CE a tutta la rete ferroviaria convenzionale, si tratta di una conseguenza inevitabile dell'adozione della direttiva 2001/12/CE, avvenuta il 26 febbraio 2001. La presente proposta fa parte di un pacchetto presentato in occasione di numerosi seminari e conferenze nel corso del 2001 ed accolto nella maggior parte dei casi molto favorevolmente.