ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 550 
 
 
Vol. 1984/0 218 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
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règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openin g to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this fi le is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983  über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
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erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
C 0M C 84) 550 def.
Bruxelles, 10 ottobre 1984
R E LA ZIO N E
D E LLA  C O M M IS S IO N E  A L  C O N SIG LIO
C0MC84) 550 def.

eo'-r-SS'à
SOMMARIO
RIASSUNT0 P A G IN A
1. Introduzione ............................................................................................ - I
2. Quadro economico generale ................................................... 2
3. Andamento nel settore dei trasporti marittimi ......................  3
4. Situazione d e ll'in d u s tria  cantieristica ............................ 8
4.1. Tendenza generale ..................................................................... 8
4.2. Situazione nella Comunità
4.2.1. Produzione ................................................................  10
4.2.2. Nuove ordinazioni ..................................................... 1 1
4.2.3. Portafoglio ordinazioni ..........................................  17
4.2.4. Occupazione ................................................................ 18
4.3. Prospettive ..................................................................................  19
5. Orientamento degli interventi a  liv e llo  comunitario ____  20
A P P E N D IC E  ....................................................................................................... 22

III/1389/84— 1T
R IA S S U N TO
IL presente documento costituisce la sesta relazione che la Commissione pre­
senta al Consiglio sull'evoluzione della c ris i nel settore della costruzione 
navale.
Nel 1983 la situazione del settore è peggiorata. Per i l  trasporto marittimo 
mondiale è  proseguita in fa tti la recessione in izia ta  nel 1981 aumentando, 
di conseguenza, le perturbazioni causate dalla capacità in eccesso delle 
flo tte .
Contrariamente a  quanto ci si potrebbe attendere, questa evoluzione negativa 
non ha determinato nel 1983 nessuna u lte rio re  contrazione della domanda mondiale 
di navi, che è stata sostenuta da ordinazioni speculative incoraggiate da un 
nuovo calo dei prezzi provocato dalle in iz ia tiv e  dei cantieri giapponesi e  
coreani. Tali cantieri si sono aggiudicati un'aliquota della domanda più forte 
che in passato e  la ca n tie ristica  europea ha subito una perdita senza precedenti 
in termini di posizione di mercato, venendo cosi a  trovarsi in una situazione 
che indubbiamente non è mai stata cosi d if f ic ile .
Non sembra che i cantieri navali possano attendersi un risanamento della situa­
zione nel prossimo futuro: le flo tte  esistenti sono in grado di far fronte 
a lle  esigenze di trasporto, anche se queste dovessero aumentare, e  la diminu­
zione delle ordinazioni si ripercuoterà sulla produzione.
In o ltre , se i produttori giapponesi e  coreani, che soddisfano i l  6 5 %  della 
domanda mondiale, non accetteranno di accollarsi una parte della contrazione 
della domanda, la situazione potrebbe diventare estremamente d if f ic ile  nelle 
zone in cui la ca n tie ristica  è  più vulnerabile, e  soprattutto in Europa.
Nella Comunità la flessione del 2 1 %  delle nuove commesse registrata nel 1983 
è stata d'altronde concomitante a  una riduzione del 9 %  dell'occupazione, che 
probabilmente segnerà un u lte rio re  calo tra breve dato che in numerosi cantie­
ri i programmi di previsione del carico di lavoro sono d e fic ita ri a  partire 
dall'autunno 1983 e  sono quindi sta ti annunciati nuovi licenziamenti.
Tale evoluzione renderà necessario proseguire ed intensificare g li sforzi del­
l'in d u s tria  comunitaria per adeguarsi al mercato, imperniando soprattutto 
l'azione su una maggiore concorrenzialità e, se necessario, su una g a m m a  di 
provvedimenti pubblici co lla te ra li v o lti ad ottenere tale scopo.

RELAZIONE SULLO STATO DELL'INDUSTRIA CANTIERISTICA NELLA COMUNITÀ'
Situazione agli in iz i del 1984
1. Introduzione
Nella risoluzione del Consiglio del 19 settembre 1978 (1) è  s ta b ilito  che 
la Commissione deve presentare periodicamente una relazione sull'andamento 
del settore; i l  presente documento rientra in questo quadro e  costituisce 
la sesta relazione della Commissione. C o m e  quelle precedenti (2) essa illu s tra  
la situazione di mercato della cantieristica nonché le tendenze che vi si 
manifestano.
Nel 1983 la congiuntura economica non ha favorito la costruzione navale: 
sono in fa tti proseguite tanto la flessione dei trasporti marittimi quanto 
le perturbazioni causate dall'eccedenza di capacità delle flo tte . L'industria 
dei due paesi ai primi posti nel m ondo per la costruzione navale ha tuttavia 
sfru tta to  la sua posizione di forza sul mercato per preservare i l  proprio 
liv e llo  d 'a ttiv ità , facendo cosi gravare tu tto  i l  peso della crisi sui can­
tie r i europei: l'a liq u o ta  delle nuove ordinazioni mondiali che l'in d u stria  
comunitaria ha potuto aggiudicarsi è  quindi improvvisamente calata all'11%, 
mentre prima non era mai stata inferiore al 17% .
Pertanto, pur proseguendo le ta n g ib ili azioni di ristrutturazione avviate 
da quasi dieci anni, i cantieri comunitari non hanno potuto evitare che 
la loro situazione risultasse di nuovo profondamente destabilizzata. Per 
la maggior parte dei cantieri europei si è  resa necessaria una nuova ondata 
di azioni di riorganizzazione, di chiusure e  di licenziamenti. In molti 
casi i pubblici poteri sono stati costretti a  continuare nei loro in te r­
venti di sostegno per evitare che le perturbazioni producano conseguenze 
catastrofiche; a  volte, quindi, secondo le circostanze, i c rite ri di natura 
sociale hanno cosi prevalso su quelli di natura economica.
(1) G U  C  229 del 27.9.1978.
(2) Supplemento 7/79 al B ollettino delle Comunità europee; doc. C0M(80)443 
def.; doc. C0M(81)432 def.; doc. C0M(82)564 def.; doc. C0M(83)483 def.

- 2 -
N on fosse a ltro  che per la quota del mercato mondiale da loro detenuta, 
pari al 65%, i costruttori giapponesi e  coreani hanno una grande influenza 
sulle condizioni del mercato. La Comunità può però d ifficilm e n te  accettare 
che i l  loro comportamento vada ingiustamente a  scapito dei suoi cantieri 
navali; è  necessario pertanto non soltanto esigere che ta li cantieri facciano 
tu tto  i l  possibile per m igliorare la loro concorrenzialità, m a  promuovere 
anche in iz ia tiv e  internazionali d'autodisciplina volte a  garantire che i 
cantieri navali giapponesi e coreani sostengano un'equa parte delle conseguen­
ze della c ris i mondiale. Tale autodisciplina, la cui e ffica cia  è  stata d i­
mostrata in alcuni momenti d i f f i c i l i  della c r is i, va ria ttiv a ta  ed a ttu a liz ­
zata, segnatamente invitando ad adeguarvisi la Corea, i cui cantieri sono 
nel frattempo divenuti corresponsabili dell'evoluzione del mercato. A  m eno 
che non si continui a  migliorare l'e ffic ie n z a  del settore ed i l  grado di 
cooperazione internazionale, sembra improbabile che la ca ntie ristica  europea 
possa riuscire a  superare le sue d iffic o ltà  nel corso dei prossimi anni.
2. Quadro economico generale
Nel 1983 la situazione economica ha registrato, rispetto al 1982, un certo 
miglioramento. Durante lo stesso anno, nell'area dell'OCSE, i l  PIL ha segnato 
un aumento in termini di volume del 2,4% e, sempre in termini di volume, 
la produzione ha seguito un andamento pressoché identico, consolidandosi 
generalmente nel corso del secondo semestre.
Pur ritenendo possibile che la ripresa continui, nelle sue ultime previsioni 
la Commissione non nasconde l'esistenza di molti p ericoli che potrebbero 
comprometterla. Si prevede, per esempio, che nell'area dell'OCSE i l  PIL 
possa aumentare del 4,4% nel 1984; la sua evoluzione, sul piano mondiale, 
sarebbe dello stesso ordine di grandezza e  anche i l  commercio internazionale, 
su base delle importazioni, crescerebbe del 4,4%. Nella Comunità, l'aumento 
del PIL previsto per i l  1984 sarebbe soltanto del 2,2%, quindi più lim itato.
I l  ritmo d'incremento rallenterebbe tutta via  nel 1985.
La sgradevole realtà cui dovevano far fronte a ll'in iz io  del 1983 g li opera­
to ri del trasporto marittimo, che provvedono alla maggior parte degli scambi 
mondiali, ha ceduto i l  passo verso L a  fine dell'anno ad un prudente ottimismo.

3. Andamento nel settore dei trasporti marittimi
IL deterioramento quasi generale deL mercato marittimo in iziato nel 1980 
è continuato per gran parte nel 1983. Gli e ffe tti della sovraccapacità di 
trasporto, accentuati dalla scarsità del tra ffic o  marittimo, hanno domi­
nato l'in te ra  scena. I l  tonnellaggio lordo trasportato per mare ha in fa tti 
accusato, dal 1979, una flessione del 16% , mentre l'u tilizza zio n e  delle 
flo tte  calcolata in tonnellate/m iglia è calata del 2 5 %  durante lo stesso 
periodo. Contemporaneamente la flo tta  ha registrato un ristagno, m a  
questo statu quo non ha impedito alla situazione di mercato di peggiorare 
durante l'in te ro  1983; le tensioni si sono acuite soprattutto a  causa di 
una palese e  crescente sovraccapacità di trasporto. Questo sq uilib rio  ha 
avuto un e ffe tto  disastroso sui n o li, i l  cui calo - in izia to  nel 1981 - 
è proseguito senza risparmiare praticamente alcun ramo del mercato.
Dalla tabella seguente si possono ricavare le principali tendenze.
TABELLA 1  - T R A S P O R T O M ARITTIM O  MONDIALE E F LO T T A  P E R  T R A S P O R T O  DI M E R C I
Prodotti pet roli feri Altre merci
Trasporto marittimo ,  flo tta (*) Trasporto marittimo flo tta (*)
m iliardi di y milioni m iliardi di !  % m i Lioni %
t-m igliantpt % t-m iglia tpl
1973 10.217 100 234,3 100 5.187 100 205,6 100
1975 9.730 95 3 1 3 ,0 134 5.636 109 230,7 112
1977 11.467 112 356,1 152 6.050 117 268,5 1 3 1
1978 10.646 105 352,9 1 5 1 6.388 123 279,8 136
1979 10.659 107 350,9 150 7.016 135 287,0 140
1980 9.405 92 348,4 149 7.372 142 292,9 142
1981 8.371 82 342,4 146 7.469 144 305,9 149
1982 6.482 63 322,5 138 7.217 139 320,6 155
1983 D _ _ _ _ _ 6.35A _ _ _ _ _ _ 6 1 30
1,6 129 6.930 134 331,0 156
(*) alla fine dell'anno p=  provvisorio Fonte: Fearnleys Oslo

- 4 -
Questi dati permettono in o ltre  di constatare che l'andamento è  stato variabile 
a  seconda dei rami del mercato. Nel settore delle p e tro lie re , per esempio, nel 
1983 i l  trasporto in tonnellate/m iglia di prodotti p e tro life ri ha accusato, 
rispetto al 1981, un calo del 25% . La contrazione registrata negli ultim i cin­
que anni supera cosi i l  40% . Questa situazione è  dovuta soprattutto a ll'u lt e ­
riore riduzione dei consumi di p e tro lio , pari al 9 %  circa, e  al maggior ricorso 
a  giacimenti più v ic in i ai centri di consumo che ha provocato una riduzione 
delle distanze tra d iz io n a li. Benché la flo tta  p e tro lie ra , la cui capacità è  
in eccesso da molti anni, abbia segnato nel 1983 una nuova contrazione del 
12% , ciò non è  stato sufficien te  a  compensare la forte flessione delle tonnel­
late trasportate e  a  frenare i l  deterioramento del mercato i l  cui stato di 
depressione si rispecchia chiaramente nel maggior numero di navi r itir a te  dalle 
a ttiv ità  di trasporto nel 1983 rispetto al 1982: i l  tonnellaggio delle p e tro lie ­
re vendute per demolizione è  aumentato e  quello delle petroliere disarmate 
ha cominciato a  calare soltanto agli in iz i del 1984. Aluni esperti stimano 
intorno al 5 0 %  la capacità in eccesso della flo tta  p etro lie ra , che in parte 
è  dovuta anche a llo  sfruttamento m eno efficace delle navi, in particolare per 
la velocità ridotta e per i carichi p a rz ia li.
I settori interessati concordano generalmente nel ritenere che la sovraccapa- 
cità della flo tta  petroliera persisterà ancora per molti anni, giacché a  breve 
e  a  media scadenza non paiono manifestarsi cenni di una ripresa del trasporto 
di p etro lio . Questa situazione si ripercuote maggiormente sulle navi di grande 
tonnellaggio.
I dati riguardanti questo andamento, sempre che si possano rilevare s ta tis tic a - 
mente, figurano nella tabella seguente.

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TABELLA 2  TO N N E LLA G G IO  R AD IATO  (in m igliaia di ts l-tp l)
Tonnellaggio disarmatoTonnellaggio demolito Tonnellaggio destinato alto
m ese N. TS L ' jpl 
1973 VII 765 29.651 55.289  
X  737 25.486 47.507N. TSL T P L 
1978  1.088 12.840 21.703m ese N. T P L
1979  I 595 16.678 30.290 
VII 417 11.206 20.063 
X  353 7.490 12.5181979  904 6.997 11.1371979 I 40 7.856 
VII 37 6.668 
X  37 6.672
1980 I 298 6.204 10.603 
VII 268 6.767 12.249 
X  233 5.371 9.5121980  887 9.184 15.9401980  I 39 7.112 
VII 45 9.199 
X  67 14.266
1981 I 229 4.840 8.288 
VII 246 8.618 15.562 
X  287 10.399 19.0141981  824 9.789 17.5171981  I 74 16.866 
VII 77 15.668 
X  149 35.950
1982 I 353 14.111 26.391 
VII 624 25.437 49.122 
X  1071 35.293 67.2601982 1.081 18.086. 32.1601982 I 120 28.757 
VII 79 18.295 
X  64 13.860
1983 I 1292 40.657 77.168 
VII 1403 45.093 85.755 
X  1429 42.641 80.9591983 1.323 20.299 36.8811983 I 58 11.812 
VI 70 13.482 
X  78 14.868
Fonti: In s titu te  of Shipping Economics Bremen; Howard Houlder Chartering Ltd.
Nonostante questi sviluppi g li sforzi compiuti dagli operatori del settore 
per tentare di risanare questo segmento del mercato sono stati relativamente 
modesti. E' peraltro innegabile che un'azione decisa potrebbe avere un effetto 
riso lu to rio : per esempio, visto che una gran parte dei 150 m ilioni di tp l in 
eccedenza sono d e stin a ti, a  più o m eno lunga scadenza, ad essere dem oliti, 
un'accelerazione delle demolizioni contribuirebbe a  rip ristin a re  più rapidamen­
te l'e q u ilib rio  del mercato.
Negli ultim i due anni, i l  trasporto di merci secche alla rinfusa ha accusato 
una flessione di quasi i l  10% . La situazione net settore dei portarinfusa si 
è  tuttavia fortemente deteriorata, com e del resto era prevedibile, giacché 
l'eccedenza della flo tta  registrata alla fine del 1981 è  notevolmente aumentata 
in seguito a ll'e n tra ta  in servizio di navi ordinate recentemente, nonostante 
i l  mercato fosse caratterizzato da una tendenza al calo del fabbisogno di tra ­
sporto. Questa eccedenza avrebbe raggiunto ora circa i l  2 0 %  della flo tta , sotto 
forma di navi disarmate e  di sensibile riduzione del tasso d'utilizzazione 
della flo tta  stessa.

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Per quanto riguarda i p rin cip a li rami del mercato dei trasporti di merci secche 
a lla  rinfusa va rilevato che i l  trasporto di minerale di ferro ha continuato 
a  declinare, quello di carbon fossile è  ris u lta to  in feriore  a lle  aspettative 
e  quello delle a ltre  materie prime ha registrato generalmente un calo, 
ta lvo lta  notevole; anche i l  trasporto di cereali è diminuito. Nel 
1984 si prevede una leggera ripresa oppure i l  mantenimento dello statu quo.
E' poco probabile che la sovraccapacità nel settore dei portarinfusa possa 
essere riassorbita a  breve scadenza, tanto più che l'in fla z io n e  della flo tta  
provocata dalla consegna di navi ordinate di recente non pare ancora giunta 
a  termine e  che alcuni armatori, soprattutto giapponesi, continuano a  collo­
care ordinazioni, ta lvo lta  massicce, per questo tipo di navi, rischiando così 
fra l'a ltr o  di ritardare un riassestamento dei tassi di nolo. In questo seg­
mento di mercato numerosi operatori importanti hanno optato per la speculazione, 
preferendola ad una gestione delle flo tte  atta a  favorire i l  rip ris tin o  del­
l'e q u ilib rio  tra domanda ed o ffe rta .
Nei settori più specializzati del trasporto marittimo, o ltre  che nel tra ffic o  
di linea, i l  deterioramento del mercato intervenuto nel 1981 è  proseguito nella 
maggior parte dei casi nel 1982 e  nel 1983; la capacità in eccesso della m ag­
gior parte delle flo tte  (per esempio metaniere, navi ro-ro, navi portaconteni- 
to ri e cargo) si è  in fa tti tendenzialmente aggravata, dato che la recessione 
economica generale paralizza lo sviluppo dei trasporti in questi rami del mer­
cato. Tale sovraccapacità non pare però così importante com e nel caso delle 
petroliere e  dei portarinfusa, e  potrebbe quindi venire riassorbita, con poche 
eccezioni, non appena migliorerà i l  clima economico generale, sempre che g li 
ordini di nuove navi si isp irin o  a  c rite ri re a lis tic i.
Sul piano della Comunità si è  accentuata l'erosione che subisce da molti anni 
la flo tta  battente bandiera degli Stati membri, mentre la flo tta  mondiale e  
quelle di quasi tu tte  le nazioni marittime sono rimaste invariate o si sono 
leggermente accresciute nel 1983. Rispetto alla flo tta  in servizio, la percen­
tuale delle navi disarmate e  inviate a lla  demolizione ris u lta  più elevata nel­
la Comunità. Attualmente, l'e tà  media della flo tta  comunitaria è  di poco superio­
re a  quella della flo tta  mondiale.

- 7 -
Soprattutto per quanto riguarda te petroliere e  L e  portarinfusa, i noli pra­
tic a ti continuano ad essere ta li da non permettere in genere agli armatori 
di coprire L e  spese di gestione deLle navi e  da mettere in pericolo i l  Loro 
e q u ilib rio  finanziario. In u n 'a ttiv ità  caratterizzata generalmente da una no­
tevole intensità di capitale, da un forte indebitamento e  da un esiguo margine 
di manovra finanziaria in molti casi, anche dopo aver sfruttato le possibilità 
alquanto scarse di diversificazione, g li armatori della Comunità hanno dovuto 
per sopravvivere ridurre la loro flo tta . N on sono disponibili dati rica p ito la tivi 
completi sui vari movimenti della flo tta  degli Stati membri; le indicazioni 
statistich e  che seguono mostrano tuttavia a  sufficienza l'impoverimento delta 
flo tta .
TABELLA 3  - FLO TTA  M O N D IA LE  E  C O M U N ITA R IA
A. Flotta esistente al 1° lu g lio .(in  m i lioni di ts l)
M ondo 
C E E  
C E E%M ondo1960 | 1970 1975 1977 1978
1 2 9 ,8 | 227,5 342,2 393,7 406,0
48,1 | 68,3 96,8 105,9 110,9
37,1| 30,0 28,3
'26,9 27,3W79 | 1980 | 1981
I  I
413,0 | 4 1 9 ,9 'I 420,8  
110,4 I 111,1 I 109,9  
26,7 | 26,5 | 26,1| 1982 1.1983
i  -  I  ·
| 4 2 4 ,7 | 422,6  
1.104,51’  95,9  
I 24,6| 22,7
Flotta degli Stati membri (in m igliaia di ts l) per bandiera
Flotta 
1°esistente al 
luglioAlla demolizione Indisarmo
ÌW T — m r ~ — £ r ~ T9ST 1982 83 1 9 8 1  T1982 1983
R F  di dèe. dèe. dèe.
Germania 7708 7707 6897 143 185 250 17. .409 501
Belgio 1917 2271 2274 •  »  · ■  · 58 •  · ■  · •  ■
Danimarca 5048 5214 5115 110 144 •  · 144 793 843
Francia 11455 10771 9868 397 479 658 297 519 1343
Grecia 42005 40035 37478 1691 3027 2931 2308 10248 9937
Irlanda 268 , 239 223 •  · · •  « · • · ■ •  · ·· • · ·•  · ·
Ita lia 10641 10375 10015 210 259 705 206 1610 1635
Paesi Bassi 5468 5393 4940 65 548 394 •  · · ' ; ·  a  · 462
Regno Unito 25419 22505 19122 1026 1107 932 770 2591 2272
Fonti: Flotta esistente: Lloyd's Register of Shipping
A ltri d a ti: In stitu te of Shipping Economics, Bremen

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D a  questi dati ris u lta  che i l  deterioramento della situazione è  re la tiva ­
mente m eno accentuato in alcuni Stati membri; si tra tta , in genere, di quel­
li che hanno preso, sotto una qualsiasi forma, provvedimenti a  favore de­
g li armatori. In linea di massima, i l  peggioramento della situa­
zione degli armatori comunitari determina un calo nelle ordinazioni di nuo­
ve navi che si ripercuote sui cantieri navali della Comunità.
4. Situazione d e ll'in d u s tria  ca ntie ristica  (1)
4.1. Tendenza generale
Nel corso del 1983 la c ris i del settore si è  in te n sifica ta , traducendosi 
soprattutto in un aumento del disordine sul mercato: i prezzi contrat­
tu a li, che avevano incominciato a  fle tte re  nel 1982, hanno continuato 
a  calare alimentando una domanda speculativa, che a  sua volta, vista 
la capacità in eccedenza delle flo tte  cui si è  già accennato, ha reso 
più insicuri g li operatori del settore. La principale causa di questo 
fenomeno èl'atteggiamento dei cantieri giapponesi, ed in misura crescente 
di quelli sud-coreani, che, data la loro posizione di predominio sul 
mercato, sono responsabili delle condizioni del mercato stesso. Que­
sto fenomeno ha avuto anche un'altra conseguenza: i cantieri di questi 
due paesi hanno in fa tti considerevolmente aumentato la loro aliquota 
del mercato mondiale (64%  dei nuovi ord ina tivi mondiali nel 1983, r i ­
spetto al 5 0 %  nel 1982), a  detrimento soprattutto dei cantieri dell'E u­
ropa occidentale (16%  nel 1983 rispetto al 2 6 %  nel 1982), che si consi­
derano perciò p re c ip ita ti in una "c ris i nella c ris i" .
(1) Per comprendere e  interpretare le unità e  le fonti di dati u tiliz z a te  in 
questa parte della relazione, c fr. l'appendice. Si noti soprattutto che 
le considerazioni svolte si basano su dati in tslc desunti dal Lloyd's 
Register of Shipping (LRS). La Grecia è  inclusa nei dati re la tiv i alla 
Comunità a  decorrere dal 1981, tranne che, per mancanza di d a ti, nelle 
serie O C S E .

- 9 -
Sul piano mondiale i l  liv e llo  dei nuovi ordinativi ha paradossalmente regi­
strato nel 1983 un aumento uel 28% . Poiché tale incremento risu lta  dalle opera­
zioni di natura speculativa a lle quali si è  accennato in precedenza esso non 
costituisce per unanime consenso l'in iz io  di un rilancio del settore; esiste 
anzi i l  grave rischio che produca e ffe tti negativi sulla futura evoluzione: 
una gran parte delle nuove navi sono state ordinate anticipando future esigenze, 
e  molto probabilmente non contribuiranno quindi alla domanda a  breve termine.
Gli ambienti interessati non prevedono d'altronde che la situazione possa mi­
gliorare nel corso dei due prossimi anni.
Le misure di adeguamento prese in Europa sono contrastate dalla p o litica  di 
prezzi rid o tti seguita dai cantieri giapponesi e  coreani, oltre che d a ll'in ­
cremento delle capacità produttive di questi u ltim i. Tali sviluppi 
sono in o ltre  pregiudizievoli per le industrie che forniscono i cantieri na­
v a li: in Europa soprattutto i fabbricanti di attrezzature navali devono af­
frontare crescenti d iffic o ltà  causate dal ridotto volume d e ll'a ttiv ità  cantie­
ris tic a  e  dal calo dei prezzi.
T A B E L L A  A  - P R E Z Z I C O N T R A T T U A L I A LL’O R D IN A Z IO N E  D I N U O V E ,N A V I,1976-1983
(prezzi in milioni di U S D  praticati a  fine a n n o
dai cantieri giapponesi e  coreani) 1
1976 1977 1978
*1979 1980 1981 1982 1983
30.000 tsl navi -porta prodotti 15.0 15.0 1 6 .b 23.0 26.0 ,  25.0 17.0 16'0
87.000 tal petroliere 16.0 16.0 20.0 30.0 36.0 40.0 25.0 24.ff
96.000 tsl o b o 23.0 21.0 24.0 35.0 47.0 44.0 30.0 . ‘28.0
30.000 tsl navi carico’alla-rin 11.0 11.0 12.0 15.5 20.0 19.0 13.0 12.0
70.000 tsl navi carico alla rin 16.0 16.0 19.C 26.0 30.0 29.0 19.0 18.0
120.000 tsl navi carico alla rin 24.0 22.0 26.0 33.0 44.0 42.0 26.0 25.0
125.000 m e  metaniere (G N L ) 105.0 115.0 115.0 125.0 150.0 175.0 150.0 150.0
75.000 m e  navi per trasp. di G P L  42.0 40.0 45.0 60.0 75.0 75.0 53.0 50.0
5.000 tsl ro^ro 1 0 .C 10.0 12.0 14.0 16.0 20.0 15.0 12.0
Fonte : Fearnleys

-  10 -
4.2. Situazione nella Comunità 
4.2.1. Produzione
Nel 1983 L a  produzione nella Comunità ha raggiunto i 
2,7 m ilioni di ts lc : ciò rispecchia un aumento del 6 %  circa rispetto 
al 1982, m a  una flessione del 4 8 %  rispetto al 1976. L'aumento è  
dovuto a  cause tecniche e  non sta ad indicare nessun miglioramento 
dei programmi di previsione del carico di lavoro dei cantieri che, 
d'altronde, hanno rid o tto  del 9 %  la loro manodopera: essendo diminui­
to i l  numero di nuove navi messe in cantiere una più alta percen­
tuale di lavoratori è  stata u tiliz z a ta  per portare a  termine le 
navi in costruzione, accelerandone cosi i l  ritmo di produzione; 
l'unica eccezione è  rappresentata dal Regno Unito, paese nel quale 
si è  fa tto  ricorso a lla  soppressione di posti di lavoro in maniera 
più rapida e  maggiore che negli a ltr i paesi. In o ltre , le nuove com ­
messe ricevute nel 1983 rappresentano ormai soltanto i l  6 0 %  della 
produzione dello stesso anno o i l  3 2 %  di quella del 1976. Per g li 
anni fu tu ri si prospetta quindi una netta contrazione della produzio- 
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ne in n u m e ro si  ca n tie ri comunitari.
TABELLA 5 - P R O D U ZIO N E  (NAVI ULTIMATE) (in m igliaia di tslc)
1976 1978 1980 1982 1983
L R S O C S E L R S O C S E L R S O C S E L R S O C S E L R S O C S E
coeff. coeff, nuovo nuovo nuovo nuovo nuovo nuovo nuovo nuovo
A W E S 1967 coeff. coeff. coeff. coeff. coeff. coeff. coeff. coeff.
Germania 1468,0 1630,0 1 029,1 1059,6 596,2 618,5 757,3 763,5 811,3 925,5
Belgio 139,8 141,0 165,2 154,8 129,6 126,7 83,0 85,5 173,2 153,3
Danimarca 560,6 425,0 362,5 378,7 382,4 267,9 329,2 313,3 338,5 405,9
Francia 672,4 1117,0 430,6 440,2 267,8 3 0 1 ,8 353,3 319,0 356,8 376,8
Grecia .*« .** .** .** .1* .* * 61,8 m 35,7
Irlanda 20,3 14,0 5,0 - 3,0 - - - 19,2 17,7
Ita lia  (*) 353,9 314,0 305,2 283,1 345,5 287,4 156,2 176,6 217,0 128,8
Paesi Bassi 940,0 507,0 513,9 455,0 249,5 239,6 390,0 366,0 415,8 406,5
Regno Unito 985,1 824,0 718,4 708,9 458,6 513,2 394,0 420,8 319,3 349,2
C E E 5140,1 4972,0 3529,9 3480,3 2432,7 2355,1 2524,8 2444,7 2686,8 2763,7
(*) I dati O C S E  per i l  1976 e  i l  1978 riguardano unicamente i grandi can­
t ie r i;  dal 1980 in poi si riferiscono invece all'insiem e dei ca ntie ri. 
(**) Dati non disponibili

- 11 -
4.2.2. Nuove jnrcHnazi_oni
Nel 1983 L e  nuove ordinazioni hanno segnato nella Comunità una forte 
flessione in termini di tonnellaggio, attestandosi su 1,6 milioni di 
ts lc , corrispondente a  un calo del 2 1 %  rispetto al 1982, mentre nello 
stesso periodo si registrava sul piano mondiale un incremento del 29% . 
Le cause p rin cip a li di questa evoluzione sono state indicate nel para­
grafo 4.1. V a rilevato che nella Comunità la contrazione delle com m es­
se raggiunge in questo m odo i l  3 6 %  per g li ultim i due anni, allorché 
durante questo periodo le ordinazioni a  liv e llo  mondiale sono aumentate 
del 5 % .
Nell'insieme degli Stati membri, eccezion fatta  per la Danimarca, i l  
liv e llo  delle nuove ordinazioni non consente più di garantire i l  ritmo 
di a ttiv ità  del 1983. I provvedimenti di ristrutturazione presi in pre­
cedenza dai cantieri vengono in ta l m odo costantemente rimessi in d i­
scussione d e ll1  aggravarsi della situazione, fa tto  che genera incertezze 
e  tensioni a  tu tti i l i v e l l i ,  e soprattutto a  liv e llo  sociale.
TABELLA 6 - N U O V E ORDINAZIONI (in migliaia di tslc)
1976 1978 1980 1982 1983
L R S O C S E L R S O C S E L R S O C S E L R S O C S E L R S O C S E
ce ff. coef f nuovo nuovo nuovo nuovo nuovo nuovo nuovo nuovo
A W E S 67 coeff. coeff. coeff. coeff. coeff. coeff. coeff. coeff.
Germania 726,1 511,0 535,8 488,6 613,0 6 1 9 ,0 716,7 844,3 550,4 561,4
Belgio 75,0 54,0 59,4 4 0 ,9 53,8 1 3 8 ,0 43,3 56,2 58,7 63,2
Danimarca 317,1 220,0 263,8 306,6 2 8 « ,6 349,0 250,6 265,8 428,9 344,0
F  rancia 63,6 3 7 ,0 214,1 175,6 556,4 353,0 175,9 180,6 136,4 135,7
Greci a ,** m ★ * m  irk .** .** m  irk 10,3 . ** 4,6 ■
Irlanda 19,2 m 3,0 - 1,3 -1,3- -
Ita lia  (*) 301,5 281,0 330,0 265,6 231,2 285,0 243,2 218,8 57,1 68,0
Paesi Bassi 626,4 259,0 376,5 3 1 1 ,9 3 7 3 ,3 3 2 3 ,0 309,0 296,8 237,3 446,6
Regno Unito 627,6 421,0 230,2 338,5 350,2 384,0 301,5 282,2 150,4· 226,5
T O T A L E  C E E 2756,6 1783,0 2012,6 1887,7 2463,8 2451,0 2051,8 2144,7 1623,8 1845,4
(*) i dati O C S E  per i l  1976 e  i l  1978 riguardano soltanto i granai cantieri;
dal 1980 in poi si riferiscono invece all'insiem e dei cantieri.
(**) Dati non d isp o n ib ili.

-  12 -
Nel 1983 l'a liq u o ta  delle nuove ordinazioni ottenute dai cantieri comuni­
ta ri è  drasticamente calata: è scesa in fa tti all'11%, mentre non era m ai 
stata in feriore  al 17%, anche durante i periodi più d i f f i c i l i  della c ris i. 
Le quote di mercato degli a ltr i paesi dell'Europa occidentale hanno subito 
una flessione più o m eno uguale. Sempre nel 1983 l'a liq u o ta  degli ordini 
mondiali che si sono aggiudicati i cantieri giapponesi è  s a lita  al 50% , 
mentre nel 1982 era pari al 42%. Nello stesso anno anche l'a liq u o ta  della 
Corea ha registrato un netto incremento passando al 1 4 %  rispetto al 9 %  
del 1982.
Questa evoluzione ha accresciuto l'inquietudine e l'incertezza d e ll'in d u ­
s tria  europea che biasima sempre più da un lato la p o litic a  di prezzo dei 
concorrenti giapponesi e coreani e, d a ll'a ltr o , l'u lte rio re  incremento 
della capacità produttiva di questi u ltim i, nonostante che la stagnazione 
mantenga i l  fabbisogno a  liv e lli molto r id o tti.

-  13  -
T A B E LLA  7 - A N D A M E N T O  D E L L E  Q U O T E  D I M E R C A T O  D E L L E  PRINCIPALI R E G IO N I C O S T R U T T R IC I!
1976 1978 1980 1982 1983
PRODUZIONE1000 T S L C % 1000  T S L C % 1000  T S L C % 1000  T S L C % 1000 T S L C %
C E  (*) 5140,1 23,3 3529,9 21,3 2432,7 19,2 2524,8 17,3 2686,8 19,E
Resto AW ES(**) 3145,7 14,2 2303,1 13,9 1499,0 1 1 ,9 1760,2 12,1 1688,8 12,5
Europa Occ. 8285,8 37,5 5832,9 35,2 3931,8 31,1 4285,0 29,4 4375,6 3 d
Giappone 8348,8 37,8 6120,5 37,0 5207,2 41,2 5811,1 39,8 4908,2 36,2
R esto Mondo 
di cui
Paesi dell'Est5444.4
2755.424,7
12,54593,4
2132,327.8
12.93496,3
1213,527,7
9,64491,7
1078,430,8
11,54268,5
1634,831,5
12,1
Corea del S u d - - 445,7 3,5 880,3 6,0 985,5 7,3
T O T A L E ________ _2
2078£2__ __100 _ __ _16546£7_ _1Q
0___1
2635*2_ 100_ __14587^8 1Q0___1
3552^3_ ,1Q0_
N uove ordina­
zioni
C E  (*) 2756,6 17,2 2012,6 18,6 2463,8 17,2 2051,8 17,8 1623,8 10, <
Resto AW ES(**) 1903,0 1 1 ,9 1367,8 12,7 2049,5 14,3 913,7 7,9 780,7 5,3
Europa Occ. 4659,6 29,1 3 38 0 ,6 31,3 4513,3 31,5 2965,5 25,7 2404,5 16,2
Giappone 7337,5 45,9 4333,9 40,1 6 70 8 ,3 4 6,7 4859,4 42,1 7389,1 49,?
Resto M o n d o  
di cui
Paesi dell'Est3985,3
1896,925,0
11,93081.8
1146.828,6
10,63136,1
4 6 7 ,92 1,8
3 ,33708,3
1069,032,2
9,35056,5
1544,034,C
10,z
Corea del S u d - - 9 39 ,3 6 ,5 1002,5 8,7 2147,1 14,·t
T O T A L E 15982,4 100 10796,1_1 22 - _ l ì l l l ' l 122__H533,2 12
2 _ _14850_J_ 10 0
C *) 1976 - 1980 senza L a  Grecia. Fonte: LLoyd's Keister of Shipping.
(**) A W E S : (Association of W est European Shipbuilders) Associazione di 
costruttori di navi dell'Eurooa occidentale. I membri esterni alla 
C E E  sono le associazioni di costruttori della Finlandia, della 
Svezia, della Norvegia, della Spagna  e  del Portogallo.
Nel 1983 g li armatori comunitari hanno complessivamente ordinato un tonnel­
laggio pressappoco equivalente a  quello del 1982, m a  hanno collocato soltanto 
i l  5 1 %  delle loro com m esse presso cantieri degli Stati membri, mentre nel 
corso degli anni precedenti tale aliquota era stata in media pari al 70 % .
In termini di tonnellaggio le ordinazioni hanno quindi accusato una notevole 
flessione: 1,1 milioni di tslc nel 1983 rispetto a  1,6 milioni di tslc nel 
1982. Nel 1983 g li armatori greci hanno collocato m eno dell'1% delle loro

- 14 -
com m esse presso cantieri comunitari, e  g li armatori britannici solo i l  39% ; 
negli a ltri Stati membri l'aliquota oscilla tra i l  7 0 %  (Paesi Bassi, Francia) 
ed i l  9 0 %  (R F  di Germania, Ita lia , Danimarca, Belgio). Mancando di informa­
zioni a ffid a b ili che consentano di darne una valutazione, questi dati non 
tengono conto delle ordinazioni effettuate da f i l i a l i  di questi armatori che 
operano sotto bandiere non comunitarie (registri di libera immatricolazione).
D'altra parte, nel 1983 i cantieri comunitari sono stati in grado di mante­
nere pressappoco invariate L e  loro esportazioni extracomunitarie. La perdita 
che ha causato i l  regresso dei cantieri comunitari ha gravato quindi p rin ci­
palmente sui loro sbocchi ai mercati interni della Comunità.
T A B E LLA  8 - RIPARTIZIONE 'DELLE  C O M M E S S E  P E R  BANDI ET
1976 1978 (*) , 1980. , 1982 983
In i  i _ ,  L ' i  a i  a 
di ts lc
mercato
nazionale
a ltri paesi 
C E
E
paesi
terzi '
Totale C E E  (* )
paesi
terzi
I_____________
mercato
nazionale
altri paesi 
C E
E
paesi
terzi
mercato
nazionale
a ltri paesi 
C E
E
paesi
terzi
mercato
nazionale
a ltri paesi 
C E
E
paesi
terzi
Ordinazio
ni 
collocate da­
gli armatori6 4 % 5 % 31X 80% 2 0 % 63% 7 % 30% 7 7 % 1 % 2 2 % 49,9%1  7 ·/1 48,8!
TOTALE 3027 2 0 <33 2381 1876 2 222,4
Commesse rice­
vute dai co­
struttori co­
munitari7 0 % 5 % 25% 74% 26% 61% 7% 32% 7 3 %1% 2 6 % 68,3%1,8% 2 9 ,9 5 !
TOTALE 2756 2 233 2476 1988 1623,8
(*) Per i l  1978 non si dispone di una ripartizione all'in tern o  della Coaunità.-  
Fonte: '.PS
Osserva/ioni:  a decorrere dal 1981 i  dati relativi alla Comunità comprendono anche  
la Grecia; i  totali possono differire leggermente rispetto a quelli  
corrispondenti in altre tabelle.

- 15 -
D a  notare, in o ltre , che seppur meno  che nel 1982, anche nel 1983 i cantieri 
dei singoli Stati membri hanno ricevuto pochissime commesse da armatori de­
g li a ltr i Stati membri. S e ne può dedurre che un armatore comunitario con­
tinua a  rivolgersi quasi sempre a  un cantiere nazionale o a  un cantiere di 
un paese terzo* I l  fa tto  che g li armatori comunitari abbiano collocato so­
lo 1*1%  delle loro ordinazioni presso cantieri della Comunità diversi da 
q uelli del loro paese è  una prova evidente che nel 1983 l'apertura del mer­
cato comune nel settore della ca ntieristica non ha compiuto progressi.
Sul piano mondiale, la ripartizione della domanda tra i d iffe re n ti tip i di 
navi è  stata contraddistinta da una spettacolare ripresa delle ordinazioni 
di navi da carico a lla  rinfusa, collocate per quasi i l  9 0 %  in Corea e  in 
Giappone. I dubbi sulla v a lid ità  di queste commesse, tenuto conto dello 
sq u ilib rio  che presentano le flo tte , sono già stati esposti. E' stato os­
servato anche un leggero aumento delle ordinazioni di petroliere, che hanno 
però riguardato navi di piccola stazza, in particolare navi per i l  traspor 
to di prodotti p e tro life ri, per le quali vi sono minori tensioni a  liv e llo  
delle flo tte . Tra le a ltre  navi, è  stata registrata una ripresa della do­
manda di navi porta-container e  di navi ro-ro poco g iu s tific a b ile  vista la 
crescente capacità in eccesso delle flo tte  per quanto riguarda questi tip i 
di nave.

- 16 -
TABELLA 9 -  A N D A M E N T O  D E LLE  N U O V E  ORDINAZIONI P E R  TIPI DI N AVI
In m i g li ai a Petroliere Portarinfusa Cargoj N on cargoT O T A L E
(compresi i tip i
di tslc non sp e cifica ti)
1977 Mondo 
d i c u i CE790,6
3 0 ,9%
(3,9)1.783,2
75,1%
(4,2)8.497.3
1.764.4%
(20,8)2.969,8
670,5%
(22,6)14.040,9
2.540,9X
(18,1)
1978 M ondo 
di cui C E1.185,4
56,2 (4,7)534,8
23,6 (4,4)6.163,8
1.341,3 (21,8)2.912,7
591,5 (20,3)10.796,7
2.012,6 (18,6)
1979 Mondo 
d i c u i CE3.364,8
168,1 (5,0)2.744,9
466,5 (17)5.148,4
1.172,6 (22,8)2.949,8
747,6 (25,3)14.207,9
2-554,8 (18,0)
1980 Mondo 
d i c u i CE2.960,2
273,7 (9,2)4.325,3
425,9 (9,8)4.780,1
1.023,4 (21,4)2.291,9
740,8 (32,3)14.357,5
2.463,8 (17,2)
1981  M ondo
di cui C E1.166,7
75,1 (6,4)4.934,9
4 8 7 ,9 (9,9)4.967,9
1.342,7 (27,0)2.433,0
6 0 6 ,4 (24,9)14.053,1
2.525,2 (18,0)
1982 Mondo 
d i c u i CE662,6
70,3 (10,6)2.335,3
197,5 (8,5)5.679,9
1.093,2 (22,0)2.135,4
628,0 (29,4)10.813,2
1.989,0 (18,4)
1983 M ondo 
di cui C E1  .682,1 
92,3 (5,5)5.370,3
110,7 (2,1)5.910.8
1.039.9 (17,6)1.886,9 
380,9 (20,214.850,1 
) 1.623,8 (10,9)
Fonte: L R S
Si noti d 'a ltro  canto che, nella Comunità, l'evoluzione dei cantieri navali, per 
quanto riguarda i tip i di navi che sono state loro ordinate, non d iffe risce  in 
modo  s ig n ific a tiv o  da quella riscontrata nel 1982; l'orientamento qualita tivo  
della produzione comunitaria rimane imperniato sulla costruzione di navi di 
avanzato liv e llo  tecnologico.

- 17 -
4.2.3. PQrtafggLj.o_ordonazioni
IL calo delle nuove commesse si ripercuote sul portafoglio ordina­
zioni che ha registrato una brusca contrazione diminuendo del 28% . 
A lla fine del 1983 era stato raggiunto i l  preoccupante liv e llo  di 
3,4 m ilioni di ts lc , mentre, anche durante la c ris i, non si era m ai 
scesi al di sotto dei 4,7 m ilioni di ts lc .
TABELLA 10 -  P O R TA FO G LIO  ORDINAZIONI (in m igliaia di tslc)
a l' 31.12.78
L R Sal 31.12.80
O C S Eal. 31.12.82
L R S O C S Eal 31.12.83
L R S O C S E L R S O C S E
C E
Resto A W E S  
Europa O C C .
G i appone 
Paesi deli ' Est 
Corea del S ud 
e  a ltre  regio­
ni_ _ _ _ _ _ _ _ _50
87.2
3957.2 
(9044,4)
5464.6
2121.7 
615,1
6172,94870
3834
(8704)
49384 91 1 ,9
4398.1 
(9310,0)
7297.8
1964.9 
1320,3
5699.24 79 9 ,6
3975,1
(8774,7)
6541,04 7 3 8 .3
3474.3 
(8212,6)
6 6 4 0 .2
2 20 6 .2  
1854,9 
4817,64358,2
3 1 8 5 ,7
(7543,9)
6 6 2 2 ,63 41 8 .9
2 48 1 .9  
(5900,8)
8 4 7 7 .9  
2546,0
2 89 8 .4
4295.43313,5
2407,3
(5720,8)
8389,1
TO TALET
23418,6 25592,2 23731,5 24118,5
La diminuzione del portafoglio ordinazioni ha riguardato tu tti gli 
Stati Stati membri salvo la Danimarca i cui cantieri si avvalgono dei 
loro legami particolarmente s tre tti con g li armatori nazionali; cre­
sce quindi i l  numero di cantieri che devono far fronte a  soluzioni di 
continuità del carico di lavoro. Nonostante i cantieri comunitari 
siano sta ti co stre tti dalle circostanze a  ridurre nuovamente 
le loro capacità -  e continueranno a  ridurle anche nel 1984 - le 
perdite di produttività dovute alla crescente utilizzazione par­
ziale dell'apparato produttivo e  della manodopera hanno fatto 
f a llir e  una gran parte delle in iz ia tiv e  prese per aumentarne la con­
co rre n zialità. N on è fa cile  accettare questi provvedimenti perché i can­
tie r i giapponesi e  coerani non prevedono sinora alcuna disciplina per le 
loro capacità, alimentando cosi la destabilizzazione del mercato; 
l'intenzione degli operatori coreani di non continuare ad aumentare 
la capacità produttiva è  stata resa nota solo recentemente.

- 18 -
T A B E L L A  1 1  - P O R T A F O G L IO  O R D IN A Z IO N I N E L L A  C O M U N IT À ' (in migliaia di tslc)
L R SO C S E
Produzione
1983
R F  di G e rm a n ia j  
Belgio  
Danim arca .  
Francia  
Grecia  
Irlanda  
Italia  
Paeai B assi  
R e g n o  Unito
Communità1811,31
173.2 
338,5
356.8 
35,7 
19,2
217,0 ì
415.8 |
319.3Portafoglio  
com plessivo  
al
31.12.83 1984
'474",3“  
9 0 ,5  
366,7 
479,1 
‘100,0P er consegna nel
1985 1986
04975 '
143.7
707.7 
598,6
146.1 
2/1
356,3
3 0 8 .8
506.1
T
2686.81  3418.9290,1
241,0
383,5"T S T S 7 6 "
5 3 .2  
2 9 0 ,3  
1 1 9 ,5
40,5
2,1
66.2
6 7 ,8
104,2
2425.4! 904^4.14,4
50,7
5,6
18,4Portafoglio  
Produzione com plessivo ’  ·  P er consegna’nel  
al
1983  31.12.83 1984 1985 '1986
85,0 
3 1 6 ,0
. s i a92T,7  
153,3 
4 0 5 ,9  
3 7 6 ,8
1 7 ,7
128,8
4 0 6 ,5
349,2
2763.770477 "
1 4 7 ,9 ·
6 9 0 ,5
548,3
263,1
481,6
477,4
3313.5425^,0
200,0
322.0
357.0190,77 ~
62,9| -
298,0|76,5 
123,3| -
54,0|  9,1 
159,6| -
103,4 j 17,0
2219.01 991.91102.6
4.2.4. Occupazione
Nel 1983 L'occupazione, che dal 1980 aveva subito soltanto variazioni 
di lieve e n tità , ha accusato un nuovo calo del 9 %  determinato dalla 
situazione sopra esposta. Questa contrazione ha riguardato tu tti g li 
Stati membri, risultando particolarmente forte  nel Regno Unito e  più 
debole in Danimarca, nella Repubblica federale di Germania e  in Fran­
cia. In questo ultim o paeso sono tutta via  sta ti decisi programmi che 
prevedono una s ig n ific a tiv a  riduzione dei posti di lavoro, programmi 
che saranno probabilmente a ttuati senza indugio.
TABELLA 12 -  O C C U P A ZIO N E  NELL'INDUSTRIA CANTIERISTICA C O M UNITARIA
1975 1978 1979 1980 1951 1982 1983
1
Belgio (*) j— r
7467 ! 6614_! r  
j  6258 i 6523I  I
|  6119 |i
5.031 1 4388
Danimarca | 16630 | 12000 | 9900 | VÌ4C0 !  11350 | 1180G | 11200
Francia ! 32500 ! 25300 l  23000 | 222C0 !  22200 ! 21600 ! 21000
Ri-' di Germani a  i 46839 | 31113 j  27369 | 24754 i  26521 | 27600 | 25966
Grecia i Ia I  . I . i  3393 ! 3696 ! •
Irlanda i 869 | 840 I  750 | 750 |  762 i 382 j 550
71  ^ 1  i ^ ! 25000 | 2D0Q0 i 19000 i 18000 !  16500 ! :3750 j 12800
Paesi Bassi i 22662 ! 17540 |  14540 ! 13100 | 13100 ! 13100 | 12000
Regno Un^fo 1 59550 j 41050 ! 31200 ! 24800 j  25345 I 25000 | 20486
[Totale parz. 1  
'  senza ia Grecidl
206517 | 154457i  I  
|  132017 ! 1215511 r
!  121397 |i
118763 | 108390
r T0TA! E 1 . ! 7  r 1125290$·*)! T224597
(Tabella co trip i l--------- y—
at
-3 ir;-· ■  -  a li)
(*) ser ie rived ut a
\ , « d  d  f c  i  .  .  r -al 1981, i '  a  f 1 compre rido no la Grec a sulla base di una s lima
deiL5  i ndust ri a
Secondo que sta stima in o ltre ■ U  numero di adónii er>· pari a2.3"1 6 nel 1975
ed a  2.61< ne

- 19 -
IL calo dell'occupazione nella Comunità d a ll'in iz io  della crisi 
raggiunge così i l  48%, corrispondente cioè a llo  stesso ordine di 
grandezza di quello registrato nella produzione. I l  ridimensio­
namento degli addetti incontra d iffic o ltà  sempre maggiori poiché 
le p o s s ib ilità  di ricollocare la manodopera in a ltri settori so­
no state esaurite nel corso delle ristrutturazion i precedenti.
Alla fine del 1983 la situazione dell'occupazione in questo set­
tore è  lungi dal presentare segni di stabilizzazione. In numerosi 
casi in fa tti la disoccupazione parziale dovuta a  motivi tecnici 
è notevolmente aumentata dall'autunno del 1983, raggiungendo in 
alcuni cantieri i l  40%  della manodopera. Per i l  1984 sono previ­
ste u lte rio ri campagne di licenziamenti e  si prevede che nella 
Comunità i l  numero degli addetti alla costruzione di nuove navi 
scenda al di sotto delle 100.000  unità.
4.3. Prospettive
Tenuto conto delle previsioni riguardanti l'evoluzione generale dell'eco­
nomia (c fr. secondo capoverso) sussistono le condizioni adatte per de­
terminare una modesta ripresa dei commerci marittimi nel 1984-1985. N e ­
g li anni successivi le prospettive sembrano molto incerte; l'ip o te si 
più frequentemente avanzata si basa su un rallentamento della modesta 
crescita economica rilevata nel 1983 e  nel 1984.
Tale evoluzione non sarà sufficiente a  modificare in maniera s ig n ific a ti­
va la natura dei problemi del settore della costruzione navale. La ca­
pacità in eccesso delle flo tte  è in fa tti tale che non potrà essere rias­
sorbita a  più o m eno breve termine da un incremento così esiguo del com ­
mercio marittimo; fino a  che persisterà tale capacità in eccedenza, la do­
manda resterà depressa e  g li acquirenti potranno dettar legge ai cantieri 
n a va li.
Alla data in cui è  stata redatta la presente relazione, le organizzazioni 
professionali europee e  giapponesi non avevano ancora fin ito  di aggiornare 
le previsioni sul fabbisogno di navi, la cui ultima versione risale 
al 1982 (c fr. quinta relazione): attualmente mancano quindi le basi per 
quantificare le conseguenze dei recenti sviluppi intervenuti sul mercato 
della costruzione navale.

______ __________________-  20  - _______________________
Orie
ntamento degli i nterventi a  liv e llo  comunitario
Considerando i l  deterioramento della situazione dei cantieri navali comu­
n ita ri la Commissione agli in iz i del 1983 (1) aveva riesaminato i concetti 
sui quali erano impostati g li orientamenti della p o litic a  di ris tru ttu ra ­
zione del settore sforzandosi, in collaborazione con g li ambienti interes­
s a ti, di promuovere la realizzazione degli interventi proposti.
A questo proposito si segnalano soprattutto:
- la proposta di direttiva che modifica la quinta direttiva riguardante 
gli aiuti alla costruzione navale (2);
- l'intervento del Fondo Europeo di Sviluppo Regionale nelle operazioni di 
riconversione di diverse zone di costruzione navale. Il sostegno a pro­
getti di investimento nel quadro della sezione "quota" è stato conside­
revole, in queste zone, negli ultimi anni. Nel quadro della sezione 
"fuori quota", il Fondo interviene, a titolo di provvedimenti specifici 
comunitari in favore dello sviluppo regionale, nelle operazioni di ricon­
versione in certe zone particolarmente colpite dalla ristrutturazione 
dell'industria della costruzione navale. La Commissione studia attualmen­
te in quale misura il peggioramento della situazione del settore giusti- 
fica l'estensione di tali provvedimenti a favore di altre zone ancora;
- nell'ambito dei mezzi comunitari di sostegno alle attività di R&S, la con­
cessione di un cofinanziamento con l'industria delle indagini che costi­
tuiscono il primo passo di un'iniziativa volta a consolidare la cooperazio­
ne industriale intracomunitaria sul piano tecnologico;
- lo studio della possibilità di incitare gli armatori della comunità a 
collocare un maggior numero di ordinazioni presso i  cantieri comunitari.
A queste considerazioni è opportuno aggiungere che sul piano interno la 
Commissione si adopera per far intensificare il controllo nei porti in modo 
da migliorare la sicurezza del traffico, cosa che, eliminando le navi ina­
deguate, può contribuire in maniera indiretta a migliorare la domanda. Sul 
piano esterno, come risulta chiaramente dalle analisi effettuate in prece­
denza, la Commissione continua a ritenere estremamente importante che i  
paesi la cui industria esercita un'influenza sul mercato si impegnino ad 
evitare qualsiasi azione atta a favorire le perturbazioni e, soprattutto, 
ad aumentare le difficoltà che incontrano sul mercato gli altri operatori.
In questo spirito. La Commissione ha posto rinnovata energia nelle azioni 
condotte nel quadro della cooperazione internazionale in questo settore, 
in particolare nell'ambito dell'OSCE. In questo contesto il Giappone ha 
recentemente annunciato di essersi deciso a
Doc. C0MC83)65 def. (2) C0M(84)73 def.

-  21 -
rendere più severi i provvedimenti per controllare i prezzi praticati 
i dai suoi cantieri navali; in Corea in o ltre  g li ambienti interessati han­
no espresso l'intenzione di non proseguire l'espansione delle capacità 
i produttive.

-  22 -
A P P E N D IC E
1. Le tabelle che illu stra n o  l'andamento della produzione, delle nuove com ­
messe e  del portafoglio ordinazioni.· re la tiv i ai cantieri degli Stati m e m ­
b ri, attingono a  due fonti diverse, l'OCSE e  i l  Lloyd's Register of 
Shipping (LRS).
Per quanto riguarda g li Stati membri, le sta tistich e  dell'OCSE c o s titu i­
scono una fonte u ffic ia le  di informazioni, m a  presentano l'inconveniente 
di fornire una g a m m a di dati più rid o tta , con c rite ri ta lvo lta  divergen­
t i circa i l  momento in cui una commessa può essere computata e  circa la 
classificazione delle navi, di contenere discontinuità notevoli nei coef­
fic ie n ti usati per le conversioni in ts lc , e di non permettere ra ffro n ti 
su scala mondiale.
Anche le serie del Lloyd's (LRS) non sono esenti da d if e t t i;  tutta via  
dato che presentano una g a m m a  più estesa di d a ti, che su un dato perio­
do le serie in ts lc  sono meglio comparabili e  che è più opportuno d i­
sporre di riferim enti omogenei, nei commenti si è  p re fe rito  u tilizza re  
questa fonte, com e del resto fanno su scala mondiale tu tti gli ambienti 
interessati. I divari tra le due fonti sono dovuti principalmente a lla 
diversa valutazione del momento in cui un'ordinazione è  da considerarsi de­
fin itiv a , a lla classificazione delle navi e  ai co e fficie n ti di convei—  
sione in ts lc  nel 1976 e nel 1977. Benché possano risultarne delle d if­
ferenze, le tendenze indicate dalle due serie in linea di massima concor­
dano. Poiché le divergenze fra le due fonti sono in genere occasionali 
e la presente relazione mira sostanzialmente a  indicare le tendenze fon­
damentali, i l  riferim ento a  un'unica fonte non comporta in genere con­
seguenze.

- 23 - III/1389/84-IT
Tslc = tonnellata di stazza lorda compensata, misura che tiene conto 
del volume di lavoro incorporato nella costruzione di una nave, cal­
colata sulla base del tonnellaggio di stazza lorda (ts l) e  di co effi­
cienti p a rtico la ri per i vari tip i e  dimensioni di navi (tsl x  co effi­
ciente =  ts lc ). Nel 1977 sono stati concordati in sede O C S E  nuovi 
co e fficie n ti per i l  calcolo della ts lc . I dati L R S  re la tiv i al 1976 si 
basano su co e fficie n ti A W E S , che hanno co stitu ito  la base dei nuovi 
c o e fficie n ti O C S E  (m a che non sono perfettamente comparabili); i dati 
O C S E  re la tiv i al 1976, si basano invece su coefficie n ti O C S E  1967 che 
differiscono notevolmente, per certi tip i di nave, dai nuovi co effi­
c ie n ti, i l  che spiega perché alcuni valori O C S E  1976 non siano affatto 
comparabili con le a ltre  serie.