IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea C 57/1

POSIZIONE (UE) N. 2/2016 DEL CONSIGLIO IN PRIMA LETTURA

in vista dell'adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione europea

(rifusione)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

Adottata dal Consiglio il 10 dicembre 2015

(2016/C 057/01)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 91, paragrafo 1, e gli articoli 170 e 171,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle regioni (2),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (3),

considerando quanto segue:

(1) La direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) ha subito varie e sostanziali modifiche. Poiché si rendono necessarie nuove modifiche, a fini di chiarezza è opportuno procedere alla sua rifusione.

(2) Per consentire ai cittadini dell’Unione, agli operatori economici e alle autorità competenti di beneficiare pienamente dei vantaggi derivanti dall’instaurazione di uno spazio ferroviario europeo unico, è opportuno in particolare favorire l’interconnessione e l’interoperabilità delle reti ferroviarie nazionali, nonché l’accesso a tali reti e attuando ogni azione necessaria nell’ambito dell’armonizzazione delle norme tecniche, come previsto all’articolo 171 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE).

(3) Il perseguimento dell’interoperabilità nel sistema ferroviario dell’Unione dovrebbe portare alla definizione di un livello ottimale di armonizzazione tecnica e consentire di facilitare, migliorare e sviluppare i servizi di trasporto ferroviario internazionale all’interno dell’Unione e con i paesi terzi e contribuire alla graduale realizzazione del mercato interno delle apparecchiature e dei servizi per la costruzione, il rinnovo, la ristrutturazione e il funzionamento del sistema ferroviario dell’Unione.

(4) Al fine di contribuire al completamento dello spazio ferroviario europeo unico, ridurre i costi e la durata delle procedure di autorizzazione, e migliorare la sicurezza ferroviaria. È opportuno che le procedure di autorizzazione siano razionalizzate e armonizzate a livello dell’Unione.

(5) In molti Stati membri le metropolitane, i tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia sono soggetti a requisiti tecnici locali. Tali sistemi di trasporto pubblico locale non sono di norma soggetti all’obbligo di licenza nell’Unione. Inoltre, i tram e i sistemi di trasporto leggero su rotaia sono spesso soggetti alla legislazione in materia di circolazione stradale a causa dell’infrastruttura condivisa. Per tali ragioni, non è necessario che tali sistemi locali siano interoperabili ed è pertanto opportuno che siano esclusi dall’ambito di applicazione della presente direttiva. Gli Stati membri possono tuttavia applicare su base volontaria le disposizioni della presente direttiva ai sistemi di trasporto locali su rotaia, se lo ritengono opportuno.

(6) Un tram-treno è un concetto di trasporto pubblico che consente un esercizio combinato sia su un’infrastruttura per il trasporto leggero su rotaia che su un’infrastruttura ferroviaria. Gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati ad escludere dall’ambito d’applicazione delle misure che attuano la presente direttiva i veicoli utilizzati principalmente nelle infrastrutture per il trasporto leggero su rotaia ma attrezzati con alcuni componenti ferroviari necessari per permettere di effettuare il transito su una sezione confinata e limitata delle infrastrutture ferroviarie soltanto a fini di connettività. Quando i tram-treni utilizzano un’infrastruttura ferroviaria, dovrebbe essere garantito il rispetto di tutti i requisiti essenziali, nonché del livello di sicurezza atteso per le linee interessate. Nei casi transfrontalieri le autorità competenti dovrebbero cooperare.

(7) L’esercizio commerciale di treni lungo la rete ferroviaria richiede, in particolare, una forte compatibilità tra le caratteristiche dell’infrastruttura e quelle dei veicoli, ma anche un’efficace interconnessione dei sistemi di informazione e di comunicazione dei diversi gestori e delle diverse imprese ferroviarie. Da questa coerenza e da questa interconnessione dipendono il livello delle prestazioni, la sicurezza, la qualità e il costo dei servizi e su questa coerenza e su questa interconnessione si basa principalmente l’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione.

(8) È opportuno che il quadro normativo ferroviario a livello dell’Unione e degli Stati membri stabilisca ruoli e responsabilità precisi per garantire il rispetto delle norme di sicurezza, salute e tutela dei consumatori applicabili alle reti ferroviarie. La presente direttiva non dovrebbe pertanto comportare un livello ridotto di sicurezza o maggiori costi nel sistema ferroviario dell’Unione. A tal fine, è auspicabile che l’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie («l’Agenzia») istituita dal regolamento (UE) …/… del Parlamento e del Consiglio (5) (6) e le autorità nazionali preposte alla sicurezza assumano la piena responsabilità delle autorizzazioni che rilasciano.

(9) Le normative nazionali, i regolamenti interni e le specifiche tecniche applicabili ai sistemi, ai sottosistemi e ai componenti ferroviari presentano rilevanti differenze dal momento che esse incorporano tecnologie proprie delle industrie nazionali e stabiliscono dimensioni e dispositivi particolari, nonché caratteristiche speciali. Tale situazione può impedire la circolazione dei treni senza ostacoli su tutto il territorio dell’Unione.

(10) Le industrie ferroviarie dell’Unione, per poter sviluppare la loro competitività su scala mondiale, necessitano di un mercato aperto e concorrenziale.

(11) È opportuno pertanto definire per tutta l’Unione requisiti essenziali relativi all’interoperabilità ferroviaria da applicare al suo sistema ferroviario.

(12) Lo sviluppo delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) ha evidenziato la necessità di chiarire il rapporto tra i requisiti essenziali e le STI, da un lato, e le norme europee e altri documenti a carattere normativo, dall’altro. In particolare, è opportuno distinguere chiaramente tra le norme o parti di norme che dovrebbero essere rese obbligatorie per conseguire gli obiettivi della presente direttiva e le «norme armonizzate» che sono state elaborate in conformità del regolamento (UE) n. 1025/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio (7). Ove strettamente necessario, le STI possono fare esplicito riferimento a norme o specifiche europee, che diventano obbligatorie a partire dal momento in cui la STI è applicabile.

(13) Al fine di aumentare realmente la competitività del settore ferroviario dell’Unione, senza distorcere la concorrenza tra gli attori fondamentali di tale sistema, le STI e le raccomandazioni dell’Agenzia relative a dette STI dovrebbero essere elaborate nel rispetto dei principi di apertura, consenso e trasparenza, come stabilito nell’allegato II del regolamento (UE) n. 1025/2012.

(14) La qualità del trasporto ferroviario dell’Unione necessita tra l’altro di un’eccellente compatibilità tra le caratteristiche della rete (nel senso più ampio del termine, ovvero le parti fisse di tutti i sottosistemi interessati) e quelle dei veicoli, compresi i componenti a bordo di tutti i sottosistemi interessati. Da questa compatibilità dipendono i livelli delle prestazioni, la sicurezza, la qualità e il costo dei servizi.

(15) Le STI hanno un impatto diretto o potenziale sul personale coinvolto nell’esercizio e nella manutenzione dei sottosistemi. Pertanto, all’atto dell’elaborazione delle STI, l’Agenzia dovrebbe consultare, se del caso, le parti sociali.

(16) Dovrebbe essere una STI a fissare tutte le condizioni che un componente di interoperabilità deve soddisfare, nonché la procedura da seguire per la valutazione della conformità. Occorre inoltre precisare che ogni componente dovrebbe essere sottoposto alla procedura di valutazione di conformità e di idoneità all’impiego indicata nelle STI e dovrebbe essere munito del relativo certificato comprendente la valutazione della conformità di un componente di interoperabilità, considerato separatamente, alle specifiche tecniche che deve rispettare, oppure la valutazione dell’idoneità all’impiego di un componente di interoperabilità considerato nel suo ambiente ferroviario rispetto alle specifiche tecniche.

(17) Nello sviluppo di nuove STI lo scopo dovrebbe essere sempre quello di assicurare la compatibilità con i sottosistemi esistenti. Ciò contribuirà a favorire la competitività del trasporto ferroviario e a evitare i costi aggiuntivi connessi all’obbligo di ristrutturare o rinnovare i sottosistemi esistenti per garantire la compatibilità retroattiva. Nei casi eccezionali in cui non sia possibile assicurare la compatibilità, dovrebbe essere possibile per le STI definire il quadro necessario per decidere se i sottosistemi esistenti necessitano di una nuova decisione o autorizzazione di messa in servizio o d’immissione sul mercato e fissare le corrispondenti scadenze.

(18) Se determinati aspetti tecnici corrispondenti ai requisiti essenziali non possono essere espressamente trattati in una STI, gli aspetti che devono ancora essere affrontati dovrebbero essere individuati come punti in sospeso in un allegato di tale STI. Per tali punti in sospeso, come pure per casi specifici, e a fini di conformità con i sistemi esistenti, dovrebbero applicarsi le norme nazionali, che possono essere adottate in uno Stato membro da un’autorità nazionale preposta alla sicurezza, regionale o locale competente. Per evitare verifiche superflue e inutili oneri amministrativi, è opportuno classificare le norme nazionali al fine di stabilire l’equivalenza tra le norme nazionali dei diversi Stati membri che coprono la stessa materia.

(19) È opportuno precisare la procedura da seguire in caso di requisiti essenziali applicabili a un sottosistema che non sono ancora trattati nella corrispondente STI. In tal caso è opportuno che gli organismi incaricati delle procedure di valutazione di conformità e di verifica siano gli organismi designati di cui alla presente direttiva.

(20) La presente direttiva dovrebbe applicarsi all’intero sistema ferroviario dell’Unione e l’ambito di applicazione delle STI dovrebbe essere esteso in modo da riguardare i veicoli e le reti non inclusi nel sistema ferroviario transeuropeo. L’allegato I della direttiva 2008/57/CE dovrebbe pertanto essere semplificato.

(21) Le specifiche funzionali e tecniche che i sottosistemi e le loro interfacce devono rispettare possono variare in base all’utilizzo dei sottosistemi interessati, ad esempio in base alle categorie delle linee e dei veicoli, in particolare per assicurare la coerenza tra il sistema ferroviario ad alta velocità e quello convenzionale.

(22) Al fine di garantire la progressiva attuazione dell’interoperabilità ferroviaria in tutta l’Unione e di ridurre gradualmente l’eterogeneità dei sistemi preesistenti, le STI dovrebbero specificare le disposizioni da applicare in caso di rinnovo o di ristrutturazione dei sottosistemi esistenti e possono includere proposte per il completamento graduale del sistema definitivo. Tuttavia, al fine di mantenere la competitività del settore ferroviario e di evitare costi indebiti, l’entrata in vigore di STI nuove o modificate non dovrebbe comportare un immediato adattamento dei veicoli e delle infrastrutture alle nuove specifiche.

(23) Le STI dovrebbero precisare quando la ristrutturazione e il rinnovo delle infrastrutture e dei veicoli richiedono una nuova autorizzazione. In ogni caso, per la ristrutturazione e il rinnovo delle infrastrutture, è opportuno che il richiedente presenti, attraverso lo sportello unico di cui al regolamento (UE) …/… (8) un fascicolo all’autorità nazionale preposta alla sicurezza, affinché quest’ultima possa decidere se è necessaria una nuova autorizzazione sulla base dei criteri stabiliti nella presente direttiva. In caso di ristrutturazione e di rinnovo dei veicoli muniti di autorizzazione all’immissione sul mercato, il richiedente dovrebbe essere in grado di decidere se deve richiedere una nuova autorizzazione all’autorità nazionale preposta alla sicurezza o all’Agenzia sulla base dei criteri stabiliti nella presente direttiva.

(24) In considerazione dell’approccio graduale alla soppressione degli ostacoli all’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione e del tempo necessario per adottare tutte le STI, è opportuno evitare che gli Stati membri adottino nuove norme nazionali o si impegnino in progetti che aumentano la diversità del sistema esistente.

(25) Al fine di eliminare gli ostacoli all’interoperabilità, e a seguito dell’estensione dell’ambito di applicazione delle STI all’intero sistema ferroviario dell’Unione, è opportuno ridurre progressivamente il volume di norme nazionali. Le norme nazionali strettamente legate ai sistemi esistenti dovrebbero essere distinte da quelle necessarie per supplire ai punti in sospeso nelle STI. È opportuno eliminare progressivamente le norme di quest’ultimo tipo, in seguito alla chiusura dei punti in sospeso nelle STI.

(26) Le norme nazionali dovrebbero essere elaborate e pubblicate in modo tale da risultare comprensibili a qualsiasi potenziale utente di una rete nazionale. Tali norme fanno spesso riferimento ad altri documenti, come norme nazionali, norme europee, norme internazionali o altre specifiche tecniche che potrebbero essere parzialmente o totalmente protette da diritti di proprietà intellettuale. L’obbligo di pubblicazione non dovrebbe pertanto applicarsi ai documenti cui, direttamente o indirettamente, fa riferimento la norma nazionale.

(27) L’adozione di un approccio graduale soddisfa l’obiettivo di interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione, sistema caratterizzato da un patrimonio nazionale di infrastrutture e veicoli vetusti, il cui adattamento o rinnovamento implicano onerosi investimenti, e per questo si dovrebbe fare in modo di mantenere la competitività della ferrovia rispetto agli altri mezzi di trasporto.

(28) Vista l’estensione e la complessità del sistema ferroviario dell’Unione, è risultato necessario, per motivi pratici, operare una sua scomposizione nei sottosistemi seguenti: infrastrutture, controllo-comando e segnalamento a terra, controllo-comando e segnalamento di bordo, energia, materiale rotabile, esercizio e gestione del traffico, manutenzione, applicazioni telematiche per i passeggeri e il trasporto merci. Per ciascuno di tali sottosistemi occorre precisare i requisiti essenziali e determinare le specifiche tecniche necessarie, particolarmente per i componenti e le interfacce, al fine di soddisfare tali requisiti essenziali. Lo stesso sistema è scomposto in elementi fissi e mobili, che comprendono, da un lato, la rete che è composta di linee, stazioni e terminal e tutti i tipi di attrezzature fisse necessarie per assicurare il funzionamento sicuro e continuo del sistema, e, dall’altro, tutti i veicoli che circolano su tale rete. Pertanto, ai fini della presente direttiva, un veicolo è composto di un sottosistema («materiale rotabile») e, ove opportuno, di altri sottosistemi (principalmente il sottosistema «controllo-comando e segnalamento» di bordo). Anche se il sistema è suddiviso in diversi elementi, l’Agenzia dovrebbe mantenere una visione globale dello stesso, al fine di promuovere l’interoperabilità e la sicurezza.

(29) La convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità, di cui l’Unione è firmataria, definisce l’accessibilità quale uno dei suoi principi generali e invita gli Stati firmatari ad adottare misure adeguate per garantire alle persone con disabilità l’accesso su base di uguaglianza con gli altri, anche elaborando e promulgando norme e orientamenti minimi in materia di accessibilità nonché monitorandone l’attuazione. L’accessibilità per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta costituisce quindi un requisito essenziale per l’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione.

(30) Nessuno può essere discriminato, direttamente o indirettamente, a causa di una disabilità. Al fine di garantire che tutti i cittadini dell’Unione possano godere dei vantaggi derivanti dall’instaurazione di uno spazio ferroviario europeo unico, gli Stati membri dovrebbero promuovere un sistema ferroviario accessibile a tutti.

(31) È opportuno che l’attuazione delle disposizioni relative all’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione non dia luogo a costi ingiustificati e non pregiudichi il mantenimento dell’interoperabilità delle reti ferroviarie esistenti.

(32) Le STI hanno un impatto anche sulle condizioni di utilizzo del trasporto ferroviario da parte degli utenti e occorre pertanto consultare questi ultimi sugli aspetti che li riguardano, comprese, se del caso, le organizzazioni di persone con disabilità.

(33) È opportuno consentire che ciascuno Stato membro interessato non applichi determinate STI in un numero limitato di circostanze debitamente motivate. È opportuno definire tali circostanze e le procedure da seguire in caso di non applicazione di una data STI.

(34) L’elaborazione e l’applicazione delle STI al sistema ferroviario dell’Unione non dovrebbero ostacolare l’innovazione tecnologica e quest’ultima dovrebbe mirare al miglioramento delle prestazioni economiche.

(35) Per soddisfare le disposizioni appropriate relative alle procedure di appalto nel settore ferroviario e, in particolare, quelle stabilite nella direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (9), gli enti appaltanti devono includere le specifiche tecniche nei documenti generali o nei capitolati d’onere propri di ogni appalto. A tal fine è necessario elaborare una serie di norme che servano da riferimento a tali specifiche tecniche.

(36) Un sistema internazionale di normazione in grado di produrre norme effettivamente utilizzate dai partner del commercio internazionale e che soddisfino le esigenze della politica unionale presenta un interesse per l’Unione. Di conseguenza, è opportuno che le organizzazioni europee di normazione proseguano la loro cooperazione con le organizzazioni internazionali di normazione.

(37) L’ente appaltante, che ordina la progettazione, la costruzione, il rinnovo o la ristrutturazione di un sottosistema, potrebbe essere un’impresa ferroviaria, un gestore dell’infrastruttura, un soggetto responsabile della manutenzione, un detentore o un concessionario incaricato della messa in servizio di un progetto. Gli enti appaltanti dovrebbero definire le specifiche necessarie per completare le specifiche europee o le altre norme. È opportuno che tali specifiche soddisfino i requisiti essenziali armonizzati a livello unionale cui deve rispondere il sistema ferroviario dell’Unione.

(38) È auspicabile basare le procedure di valutazione della conformità o dell’idoneità all’impiego dei componenti sull’uso dei moduli per le procedure di valutazione della conformità, dell’idoneità all’impiego e della verifica CE da utilizzare per le specifiche tecniche di interoperabilità adottate nell’ambito della presente direttiva. È opportuno elaborare per quanto possibile, onde favorire lo sviluppo delle industrie interessate, le procedure basate sul sistema garanzia di qualità.

(39) La conformità dei componenti è correlata principalmente al loro settore di impiego, al fine di garantire l’interoperabilità del sistema, e non soltanto alla loro libera circolazione nel mercato dell’Unione. La valutazione dell’idoneità all’impiego si dovrebbe applicare nel caso dei componenti più critici per la sicurezza, la disponibilità o l’economia del sistema. Non è quindi necessario che il fabbricante ponga la marcatura «CE» sui componenti soggetti alla presente direttiva ma, in base alla valutazione della conformità e/o dell’idoneità all’impiego, dovrebbe essere sufficiente la dichiarazione di conformità del fabbricante.

(40) I fabbricanti hanno comunque l’obbligo di apporre, per alcuni componenti, la marcatura «CE» che ne attesti la conformità ad altra normativa pertinente dell’Unione.

(41) Quando una STI entra in vigore, un certo numero di componenti di interoperabilità sono già sul mercato. È opportuno prevedere un periodo di transizione affinché tali componenti possano essere integrati in un sottosistema anche se non sono strettamente conformi alla STI in questione.

(42) È opportuno assoggettare i sottosistemi alla base del sistema ferroviario dell’Unione a una procedura di verifica per consentire alle entità responsabili della loro messa in servizio o immissione sul mercato di accertarsi che nelle fasi di progettazione, costruzione e messa in servizio il risultato sia conforme alle disposizioni regolamentari, tecniche e operative in vigore. Ciò dovrebbe anche far sì che i fabbricanti possano fare affidamento su una parità di trattamento in tutti gli Stati membri.

(43) Dopo la messa in servizio o l’immissione sul mercato di un sottosistema, è opportuno assicurarsi che esso sia utilizzato e sottoposto a manutenzione in conformità ai requisiti essenziali che lo riguardano. Conformemente alla direttiva (UE) …/… del Parlamento europeo e del Consiglio (10) (11), la responsabilità del rispetto di tali requisiti incombe al gestore dell’infrastruttura, all’impresa ferroviaria o al soggetto responsabile della manutenzione, ognuno per i propri sottosistemi e per la propria parte.

(44) Se, in fase di esercizio, si riscontra che un veicolo o un tipo di veicolo non soddisfa uno dei requisiti essenziali applicabili, è opportuno che le imprese ferroviarie interessate adottino le misure correttive necessarie per rendere il veicolo o i veicoli conformi. Inoltre, qualora tale non conformità porti a un rischio grave per la sicurezza, dovrebbe essere possibile per le autorità nazionali preposte alla sicurezza responsabili della supervisione della circolazione del veicolo adottare le misure di sicurezza temporanee necessarie, compresa la limitazione o la sospensione immediata dell’esercizio. Se le misure correttive si rivelano insufficienti e permane il rischio grave per la sicurezza generato dalla non conformità, è opportuno consentire alle autorità nazionali preposte alla sicurezza o all’Agenzia di revocare o modificare l’autorizzazione. In tale contesto, per rischio grave per la sicurezza dovrebbe intendersi una grave assenza di conformità agli obblighi giuridici o ai requisiti di sicurezza che di per sé, o in una serie di eventi conseguenti, può causare un incidente o un incidente grave. La procedura di revoca dovrebbe essere basata su un adeguato scambio di informazioni tra l’Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza, compreso l’utilizzo di registri.

(45) I rispettivi ruoli e responsabilità di tutti i soggetti coinvolti dovrebbero essere precisati in relazione alle procedure per l’immissione sul mercato e l’uso dei veicoli e per la messa in servizio degli impianti fissi.

(46) L’Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza dovrebbero cooperare ed eventualmente condividere le competenze per il rilascio delle autorizzazioni tenendo debito conto della sicurezza. A tal fine, dovrebbero essere conclusi accordi di cooperazione tra l’Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza.

(47) Al fine di garantire la conformità delle apparecchiature del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) alle pertinenti specifiche in vigore e di evitare che ulteriori requisiti relativi all’ERTMS ne compromettano l’interoperabilità, l’Agenzia dovrebbe agire in qualità di autorità di sistema per l’ERTMS. A tal fine, l’Agenzia dovrebbe essere responsabile di valutare le soluzioni tecniche previste prima che siano lanciati o pubblicati appalti relativi alle apparecchiature ERTMS di terra, al fine di verificare se tali soluzioni tecniche siano conformi alle STI pertinenti e pienamente interoperabili. Dovrebbe essere evitata qualsiasi sovrapposizione tra la suddetta valutazione da parte dell’Agenzia e i compiti degli organismi notificati nella procedura di verifica. Il richiedente dovrebbe pertanto comunicare all’Agenzia se è già stata avviata la procedura di verifica svolta dall’organismo notificato o se è già disponibile un certificato di conformità. Il richiedente dovrebbe poter scegliere di richiedere una tale valutazione all’Agenzia per ogni singolo progetto ERTMS o per una combinazione di progetti, una linea, un gruppo di linee o una rete.

(48) L’entrata in vigore della presente direttiva non dovrebbe ritardare la realizzazione di progetti ERTMS che hanno già completato la loro procedura di gara o di appalto.

(49) Al fine di facilitare l’immissione sul mercato dei veicoli e ridurre l’onere amministrativo è opportuno introdurre il concetto di autorizzazione all’immissione del veicolo sul mercato che sia valida in tutta l’Unione. Le autorizzazioni d’immissione sul mercato consentono le transazioni commerciali di veicoli ovunque nel mercato dell’Unione, ma un veicolo può essere usato soltanto nel settore di impiego per cui è rilasciata l’autorizzazione. In tale contesto, qualsiasi estensione del settore di impiego dovrebbe essere oggetto di un’autorizzazione aggiornata per il veicolo. È necessario che anche i veicoli già autorizzati a norma di precedenti direttive ricevano un’autorizzazione per l’immissione sul mercato se sono destinati a essere utilizzati su reti non contemplate dalle autorizzazioni preesistenti.

(50) Se il settore di impiego è limitato a una o più reti all’interno di uno Stato membro, il richiedente dovrebbe essere in grado di scegliere se presentare la domanda di autorizzazione del veicolo, attraverso lo sportello unico di cui al regolamento (UE) …/… (12), all’autorità nazionale preposta alla sicurezza di tale Stato membro oppure all’Agenzia. La scelta effettuata dal richiedente dovrebbe essere vincolante fino a quando non si completi la domanda o non vi si ponga fine.

(51) Il richiedente dovrebbe disporre di un’adeguata procedura di ricorso avverso una decisione dell’Agenzia o delle autorità nazionali preposte alla sicurezza o per la loro inadempienza. È inoltre opportuno stabilire precise disposizioni procedurali e di risoluzione delle controversie per affrontare le situazioni in cui l’Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza siano in disaccordo sulle valutazioni effettuate in relazione al rilascio delle autorizzazioni dei veicoli.

(52) Le misure specifiche, compresi gli accordi di cooperazione, dovrebbero tener conto della specifica situazione geografica e storica di taluni Stati membri, garantendo nel contempo il corretto funzionamento del mercato interno.

(53) Qualora l’esercizio sia limitato a reti che necessitano di conoscenze specifiche per ragioni geografiche o storiche e tali reti siano isolate dal resto del sistema ferroviario dell’Unione, il richiedente dovrebbe poter assolvere alle formalità necessarie localmente, interagendo con le competenti autorità nazionali preposte alla sicurezza. A tal fine, per ridurre gli oneri e i costi amministrativi, dovrebbe essere possibile, per gli accordi di cooperazione che dovranno essere conclusi tra l’Agenzia e le competenti autorità nazionali preposte alla sicurezza, disporre l’opportuna assegnazione dei compiti, fatta salva l’assunzione da parte dell’Agenzia della responsabilità ultima per il rilascio dell’autorizzazione.

(54) Le reti ferroviarie situate negli Stati baltici (Estonia, Lettonia e Lituania) hanno uno scartamento di 1 520 mm, identico a quello dei paesi terzi limitrofi, ma è diverso da quello della rete ferroviaria principale all’interno dell’Unione. Queste reti baltiche hanno ereditato requisiti tecnici e operativi comuni, che di fatto prevedono interoperabilità tra di loro, e, a tale riguardo, l’autorizzazione del veicolo rilasciata in uno di detti Stati membri potrebbe essere valida per il resto di tali reti. Per facilitare una ripartizione efficace e proporzionata delle risorse per l’autorizzazione d’immissione del veicolo sul mercato o per l’autorizzazione del tipo di veicoli e ridurre in tali casi l’onere finanziario e amministrativo per il richiedente, gli specifici accordi di cooperazione tra l’Agenzia e le pertinenti autorità nazionali preposte alla sicurezza dovrebbero comprendere, se necessario, la possibilità di appaltare compiti a dette autorità nazionali preposte alla sicurezza.

(55) Gli Stati membri per i quali una parte consistente del traffico ferroviario ha luogo con paesi terzi che hanno lo stesso scartamento, il quale è diverso da quello della rete ferroviaria principale all’interno dell’Unione, dovrebbero poter mantenere procedure di autorizzazione dei veicoli diverse per i carri merci e le carrozze passeggeri che sono in uso comune con i paesi terzi in questione.

(56) Per motivi di tracciabilità e di sicurezza, le autorità competenti degli Stati membri dovrebbero essere tenute ad attribuire a un veicolo un numero europeo del veicolo, se ciò è richiesto dal detentore del veicolo. Le informazioni sul veicolo dovrebbero poi essere iscritte in un registro dei veicoli. I registri dei veicoli dovrebbero essere accessibili a tutti gli Stati membri così come ad alcuni operatori economici dell’Unione e i relativi dati dovrebbero essere presentati in un formato compatibile. Per questo motivo i registri dovrebbero formare oggetto di specifiche comuni, sia funzionali che tecniche. Al fine di ridurre gli oneri amministrativi e i costi indebiti, la Commissione dovrebbe adottare una specifica per un registro europeo dei veicoli che incorpori i registri nazionali dei veicoli, con lo scopo di creare uno strumento comune e, allo stesso tempo, che consenta il mantenimento di funzioni supplementari pertinenti ai bisogni specifici degli Stati membri.

(57) Al fine di garantire la tracciabilità dei veicoli e della loro storia, è opportuno registrare i riferimenti relativi alle autorizzazioni d’immissione del veicolo sul mercato insieme agli altri dati concernenti il veicolo.

(58) È opportuno stabilire procedure per verificare la compatibilità tra i veicoli e le tratte sulle quali devono essere utilizzati dopo il rilascio dell’autorizzazione all’immissione del veicolo sul mercato e prima dell’utilizzo, da parte di un’impresa ferroviaria, di un veicolo nel suo settore di impiego come specificato nell’autorizzazione all’immissione del veicolo sul mercato.

(59) Gli organismi notificati responsabili per l’esame delle procedure di valutazione della conformità e dell’idoneità all’impiego dei componenti, nonché la procedura di verifica dei sottosistemi, dovrebbero, in particolare in mancanza di una specifica europea, coordinare le loro decisioni il più strettamente possibile.

(60) L’accreditamento trasparente, quale previsto dal regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (13), garantendo il necessario livello di fiducia nei certificati di conformità, dovrebbe essere considerato dalle autorità pubbliche nazionali di tutta l’Unione lo strumento privilegiato per dimostrare la competenza tecnica degli organismi notificati e, mutatis mutandis, degli organismi designati per verificare il rispetto delle norme nazionali. Le autorità nazionali dovrebbero essere in grado tuttavia di ritenere di possedere strumenti idonei a effettuare esse stesse tale valutazione. In tal caso, al fine di garantire un adeguato livello di affidabilità delle valutazioni effettuate da altre autorità nazionali, esse dovrebbero fornire alla Commissione e agli altri Stati membri le necessarie prove documentali a dimostrazione dell’ottemperanza ai pertinenti requisiti normativi applicati agli organismi di valutazione della conformità.

(61) La presente direttiva dovrebbe limitarsi a stabilire i requisiti di interoperabilità per i sottosistemi e i componenti di interoperabilità. Per agevolare la conformità a tali requisiti è necessario prevedere una presunzione di conformità per i sottosistemi e i componenti di interoperabilità che sono conformi alle norme armonizzate adottate a norma del regolamento (UE) n. 1025/2012 ai fini della formulazione delle specifiche tecniche dettagliate relative a tali requisiti.

(62) È opportuno che le misure adottate a norma della presente direttiva siano integrate da iniziative intese a fornire sostegno finanziario alle tecnologie innovative e interoperabili nel settore ferroviario dell’Unione.

(63) Al fine di integrare taluni elementi non essenziali della presente direttiva, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 TFUE riguardo agli obiettivi specifici di ogni STI. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.

(64) Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione in relazione ai seguenti aspetti: le STI e le modifiche delle stesse, comprese le modifiche necessarie a colmare le carenze delle STI; il modello della dichiarazione «CE» di conformità o di idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità e i documenti di accompagnamento; le informazioni da includere nel fascicolo che dovrebbe accompagnare la richiesta di non applicazione di una o più STI o di parte di esse; il formato e i metodi di trasmissione di tale fascicolo e, se del caso, la decisione sulla non applicazione di STI; la classificazione delle norme nazionali notificate in diversi gruppi allo scopo di facilitare le verifiche di compatibilità tra attrezzature fisse e mobili; i dettagli della procedura «CE» di verifica e della procedura di verifica nel caso in cui si applichino norme nazionali e i modelli per la dichiarazione «CE» di verifica e i modelli per i documenti del fascicolo tecnico che dovrebbe corredare la dichiarazione di verifica, nonché i modelli per i certificati di verifica; i dettagli pratici ai fini dell’autorizzazione dei veicoli; il modello per la dichiarazione di conformità al tipo e, se del caso, i moduli ad hoc per la valutazione della conformità; i registri nazionali dei veicoli, il registro europeo dei veicoli e il registro delle autorizzazioni d’immissione del tipo di veicolo sul mercato nonché le specifiche comuni relative al contenuto, al formato dei dati, all’architettura funzionale e tecnica, alle modalità operative e alle norme per l’introduzione e la consultazione dei dati del registro dell’infrastruttura. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (14).

(65) È opportuno che le STI siano oggetto di revisione periodica. Qualora siano rilevate carenze nelle STI, è opportuno chiedere all’Agenzia di elaborare un parere che, a determinate condizioni, possa essere pubblicato e utilizzato da tutti i soggetti interessati (compresi l’industria e gli organismi notificati) quale strumento di conformità accettabile in attesa della revisione delle pertinenti STI.

(66) Gli atti di esecuzione che istituiscono nuove STI o modificano STI dovrebbero riflettere gli obiettivi specifici stabiliti dalla Commissione mediante atti delegati.

(67) Per preparare l’Agenzia a svolgere il ruolo rafforzato conferitole dalla presente direttiva sono necessarie alcune misure organizzative. È pertanto opportuno prevedere un adeguato periodo transitorio. Durante tale periodo, la Commissione dovrebbe esaminare i progressi compiuti dall’Agenzia in preparazione del suo ruolo rafforzato. Successivamente, la Commissione dovrebbe riferire periodicamente sui progressi conseguiti nell’attuazione della presente direttiva. In particolare, la relazione dovrebbe valutare il processo di autorizzazione dei veicoli, i casi in cui le STI non sono applicate e l’utilizzo dei registri. La Commissione dovrebbe altresì riferire sui provvedimenti adottati riguardo all’identificazione e alla tracciabilità dei componenti critici per la sicurezza.

(68) È necessario concedere agli Stati membri, alle autorità nazionali preposte alla sicurezza e ai soggetti interessati il tempo sufficiente per preparare l’attuazione della presente direttiva.

(69) Poiché l’obiettivo della presente direttiva, vale a dire l’interoperabilità del sistema ferroviario su scala unionale, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri, dato che gli Stati membri singolarmente non sono in grado di adottare le disposizioni necessarie per realizzare tale interoperabilità, e può dunque essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(70) L’obbligo di recepimento della presente direttiva nel diritto interno dovrebbe essere limitato alle disposizioni che costituiscono una modifica sostanziale rispetto alla direttiva 2008/57/CE. L’obbligo di recepire le disposizioni che restano immutate discende dalla direttiva 2008/57/CE.

(71) La presente direttiva dovrebbe far salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di recepimento nel diritto interno delle direttive elencate nell’allegato V, parte B,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

CAPO I

DISPOSIZIONI GENERALI

Articolo 1

Oggetto e ambito di applicazione

1. La presente direttiva stabilisce le condizioni da soddisfare per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione in modo compatibile con la direttiva (UE) …/… (15), al fine di definire un livello ottimale di armonizzazione tecnica, per consentire di facilitare, migliorare e sviluppare i servizi di trasporto ferroviario all’interno dell’Unione e con i paesi terzi e di contribuire al completamento dello spazio ferroviario europeo unico e al progressivo perfezionamento del mercato interno. Tali condizioni riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo, l’esercizio e la manutenzione degli elementi di tale sistema, nonché le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza applicabili al personale che contribuisce all’esercizio e alla manutenzione del sistema.

2. La presente direttiva stabilisce le disposizioni relative, per ogni sottosistema, ai componenti di interoperabilità, alle interfacce e alle procedure, nonché alle condizioni di coerenza globale del sistema ferroviario dell’Unione necessarie per realizzarne l’interoperabilità.

3. La presente direttiva non si applica:

a) alle metropolitane;

b) ai tram e ai veicoli leggeri su rotaia, e alle infrastrutture utilizzate soltanto da tali veicoli;

c) alle reti che sono isolate, dal punto di vista funzionale, dal resto del sistema ferroviario dell’Unione e adibite unicamente a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani, nonché alle imprese che operano esclusivamente su tali reti.

4. Gli Stati membri possono escludere dall’ambito d’applicazione delle misure che attuano la presente direttiva:

a) le infrastrutture ferroviarie private, binari di raccordo compresi, utilizzate dal relativo proprietario o da un operatore ai fini delle loro rispettive attività di trasporto merci o per il trasporto di persone per fini non commerciali, nonché i veicoli utilizzati esclusivamente su tali infrastrutture;

b) le infrastrutture e i veicoli destinati a un uso strettamente locale, storico o turistico;

c) le infrastrutture per il trasporto leggero su rotaia utilizzate occasionalmente da veicoli ferroviari nelle condizioni operative del sistema di trasporto leggero su rotaia, ove è necessario a fini di connettività soltanto per quei veicoli;

d) i veicoli utilizzati principalmente nelle infrastrutture per il trasporto su rotaia ma attrezzati con alcuni componenti pesanti necessari per permettere che il transito avvenga su una sezione confinata e limitata delle infrastrutture ferroviarie soltanto a fini di connettività.

5. Per i tram-treni operanti nel sistema ferroviario dell’Unione, qualora non esistano STI ad essi applicabili, si applicano le seguenti disposizioni:

a) gli Stati membri interessati provvedono a che siano adottate norme nazionali o altre pertinenti misure accessibili per garantire che tali tram-treni soddisfino i requisiti essenziali pertinenti;

b) gli Stati membri possono adottare norme nazionali per specificare la procedura di autorizzazione applicabile a tali tram-treni. L’autorità che rilascia l’autorizzazione dei veicoli consulta l’autorità di sicurezza nazionale (NSA) competente al fine di garantire che l’esercizio misto di tram-treni e treni soddisfi tutti i requisiti essenziali nonché gli obiettivi comuni di sicurezza (CST) pertinenti;

c) in deroga all’articolo 21, in caso di esercizio transfrontaliero, le pertinenti autorità competenti cooperano ai fini del rilascio delle autorizzazioni dei veicoli.

Il presente paragrafo non si applica ai veicoli esclusi dall’ambito d’applicazione della presente direttiva in conformità dei paragrafi 3 e 4.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini della presente direttiva si intende per:

1) «sistema ferroviario dell’Unione»: gli elementi elencati all’allegato I;

2) «interoperabilità»: la capacità del sistema ferroviario di consentire la circolazione sicura e senza soluzione di continuità di treni effettuando le prestazioni specificate;

3) «veicolo»: veicolo ferroviario adibito atto a circolare con le proprie ruote sulle linee ferroviarie, con o senza trazione. Il veicolo si compone di uno o più sottosistemi strutturali e funzionali;

4) «rete»: linee, stazioni e terminal e tutti i tipi di attrezzature fisse necessarie per assicurare il funzionamento sicuro e continuo del sistema ferroviario dell’Unione;

5) «sottosistemi»: parti strutturali o funzionali del sistema ferroviario dell’Unione come stabilito nell’allegato II;

6) «sottosistema mobile»: il sottosistema materiale rotabile e il sottosistema controllo-comando e segnalamento a bordo;

7) «componenti di interoperabilità»: qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati a essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l’interoperabilità del sistema ferroviario, compresi i beni materiali e quelli immateriali;

8) «prodotto»: un prodotto ottenuto tramite un processo di fabbricazione, inclusi i componenti di interoperabilità e i sottosistemi;

9) «requisiti essenziali»: l’insieme delle condizioni descritte nell’allegato III che devono essere soddisfatte dal sistema ferroviario dell’Unione, dai sottosistemi e dai componenti di interoperabilità, comprese le interfacce;

10) «specifica europea»: una specifica che rientra in una delle seguenti categorie: — una specifica tecnica comune, quale definita nell’allegato VIII della direttiva 2014/25/UE; — un’approvazione tecnica europea di cui all’articolo 60 della direttiva 2014/25/UE; o — una norma europea quale definita all’articolo 2, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (UE) n. 1025/2012;

11) «specifica tecnica di interoperabilità» («STI»): una specifica adottata a norma della presente direttiva di cui è oggetto ciascun sottosistema o parte di un sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali e garantire l’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione;

12) «parametro fondamentale»: ogni condizione regolamentare, tecnica od operativa, critica per l’interoperabilità, e specificata nelle STI pertinenti;

13) «caso specifico»: ogni parte del sistema ferroviario che necessita di disposizioni particolari nelle STI, temporanee o permanenti, a causa di limitazioni geografiche, topografiche, di ambiente urbano o di coerenza rispetto al sistema esistente, in particolare le linee e reti ferroviarie isolate dalla rete dal resto dell’Unione, la sagoma, lo scartamento o l’interasse fra i binari, i veicoli destinati a un uso strettamente locale, regionale o storico e i veicoli in provenienza o a destinazione di paesi terzi;

14) «ristrutturazione»: lavori importanti di modifica di un sottosistema o di una sua parte che comportano una modifica della documentazione tecnica che accompagna la dichiarazione «CE» di verifica, qualora tale documentazione sia presente, e che migliorano l’insieme delle prestazioni del sottosistema;

15) «rinnovo»: lavori importanti di sostituzione di un sottosistema o di una sua parte che non modificano l’insieme delle prestazioni del sottosistema;

16) «sistema ferroviario esistente»: l’insieme costituito dalle le linee e gli impianti fissi della rete ferroviaria esistente come pure i veicoli di ogni categoria e origine che percorrono dette infrastrutture;

17) «sostituzione nell’ambito di una manutenzione»: sostituzione di componenti con pezzi aventi funzione e prestazioni identiche nell’ambito di una manutenzione preventiva o correttiva;

18) «tram-treno»: un veicolo progettato per un uso combinato sia su infrastrutture per il trasporto leggero su rotaia che su infrastrutture ferroviarie;

19) «messa in servizio»: insieme delle operazioni mediante le quali un sottosistema è messo in servizio operativo;

20) «ente appaltante»: un ente, pubblico o privato, che ordina la progettazione e/o la costruzione, la ristrutturazione o il rinnovo di un sottosistema;

21) «detentore»: una persona fisica o giuridica che utilizza il veicolo come mezzo di trasporto ed è iscritto in quanto tale nel registro dei veicoli di cui all’articolo 47: può esserne il proprietario o avere il diritto di utilizzarlo;

22) «richiedente»: una persona fisica o giuridica che chiede un’autorizzazione, sia esso un’impresa ferroviaria, un gestore dell’infrastruttura o un’ altra persona fisica o giuridica, come un fabbricante, un proprietario o un detentore. Ai fini dell’articolo 15, per «richiedente» si intende un ente appaltante o il fabbricante o i suoi mandatari. Ai fini dell’articolo 19, per «richiedente» si intende una persona fisica o giuridica che richiede la decisione dell’Agenzia per l’approvazione delle soluzioni tecniche prospettate per i progetti di apparecchiature ERTMS di terra.

23) «progetto in fase avanzata di sviluppo»: qualsiasi progetto la cui progettazione/costruzione è giunta a una fase tale che una modifica delle specifiche tecniche potrebbe compromettere la fattibilità del progetto previsto;

24) «norma armonizzata»: una norma europea quale definita all’articolo 2, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (UE) n. 1025/2012;

25) «autorità nazionale preposta alla sicurezza»: l’autorità preposta alla sicurezza definita all’articolo 3, punto 7), della direttiva (UE) …/… (16);

26) «tipo»: il tipo di veicolo che definisce le caratteristiche essenziali di progettazione del veicolo cui si riferisce il certificato di esame del tipo o del progetto descritto nel pertinente modulo di verifica;

27) «serie»: una serie di veicoli identici di uno stesso tipo di progetto;

28) «soggetto responsabile della manutenzione»: soggetto responsabile della manutenzione quale definito all’articolo 3, punto 20), della direttiva (UE) …/… (16);

29) «trasporto leggero su rotaia»: un sistema di trasporto ferroviario urbano e/o suburbano con una resistenza alla collisione di C-III o C-IV (conformemente alla norma EN 15227:2011) e una resistenza massima del veicolo di 800 kN (sforzo longitudinale di compressione nella zona di accoppiamento); i sistemi di trasporto leggero su rotaia possono disporre di un tracciato proprio o condividerlo con il traffico stradale e in generale non effettuano scambi con veicoli adibiti al trasporto di passeggeri o di merci su lunga distanza;

30) «norme nazionali»: tutte le norme vincolanti adottate in uno Stato membro, indipendentemente dall’organismo che le emana, che contengono requisiti in materia di sicurezza ferroviaria o requisiti tecnici, diversi da quelli stabiliti dalle norme unionali o internazionali, che sono applicabili all’interno di detto Stato membro alle imprese ferroviarie, ai gestori dell’infrastruttura o ai terzi;

31) «stato di funzionamento di progetto»: il normale modo di funzionamento e le condizioni di degrado prevedibili (compresa l’usura) nei limiti e nelle condizioni di utilizzo specificate nei fascicoli tecnici e di manutenzione;

32) «area d’uso di un veicolo»: una o più reti all’interno di uno Stato membro o di un gruppo di Stati membri in cui un veicolo è destinato ad essere utilizzato;

33) «strumenti di conformità accettabili»: pareri non vincolanti emessi dall’Agenzia per definire i metodi atti a stabilire il rispetto dei requisiti essenziali;

34) «strumenti di conformità nazionali accettabili»: pareri non vincolanti emessi dagli Stati membri per definire i metodi atti a stabilire il rispetto delle norme nazionali;

35) «immissione sul mercato»: la prima messa a disposizione sul mercato dell’Unione di un componente di interoperabilità, di un sottosistema o di un veicolo in grado di funzionare nel suo stato di funzionamento di progetto;

36) «fabbricante»: qualsiasi persona fisica o giuridica che fabbrica un prodotto nella forma di componenti di interoperabilità, sottosistemi o veicoli o lo fa progettare o fabbricare e lo commercializza con il proprio nome o marchio;

37) «mandatario»: persona fisica o giuridica stabilita nell’Unione che ha ricevuto da un fabbricante o da un ente appaltante un mandato scritto che la autorizza ad agire per conto di tale fabbricante o ente appaltante in relazione a determinati compiti;

38) «specifica tecnica», un documento che prescrive i requisiti tecnici che un prodotto, un sottosistema, un processo o un servizio devono soddisfare;

39) «accreditamento», l’accreditamento quale definito al punto 10 dell’articolo 2 del regolamento (CE) n. 765/2008;

40) «organismo nazionale di accreditamento»: un organismo nazionale di accreditamento quale definito al punto 11 dell’articolo 2 del regolamento (CE) n. 765/2008;

41) «valutazione della conformità»: la procedura atta a dimostrare se le prescrizioni specifiche relative a un prodotto, a un processo, a un servizio, a un sottosistema, a una persona o a un organismo sono state rispettate;

42) «organismo di valutazione della conformità»: un organismo notificato o designato responsabile delle attività di valutazione della conformità, fra cui tarature, prove, certificazioni e ispezioni. Un organismo di valutazione della conformità è classificato come un «organismo notificato» a seguito della notifica da parte di uno Stato membro. Un organismo di valutazione della conformità è classificato come un «organismo designato» a seguito della designazione da parte di uno Stato membro;

43) «persona con disabilità e persona a mobilità ridotta»: tutte le persone che hanno una menomazione fisica, mentale, intellettiva o sensoriale, permanente o temporanea, che, interagendo con altre barriere, può ostacolare il pieno ed efficace utilizzo dei trasporti da parte di tale persona su base di uguaglianza con gli atri passeggeri, o la cui mobilità nell’utilizzo dei mezzi di trasporto è ridotta a causa dell’età;

44) «gestore dell’infrastruttura»: un gestore di un’infrastruttura, quale definito al punto 2 dell’articolo 3 della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (17);

45) «impresa ferroviaria»: impresa ferroviaria quale definita al punto 1 dell’articolo 3 della direttiva 2012/34/UE e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione. Sono comprese anche le imprese che forniscono solo la trazione.

Articolo 3

Requisiti essenziali

1. Il sistema ferroviario dell’Unione, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità, comprese le interfacce, devono soddisfare i requisiti essenziali che li riguardano.

2. Le specifiche tecniche di cui all’articolo 60 della direttiva 2014/25/UE, necessarie per completare le specifiche europee o le altre norme applicate nell’Unione, non devono essere in contrasto con i requisiti essenziali.

CAPO II

SPECIFICHE TECNICHE DI INTEROPERABILITÀ

Articolo 4

Oggetto delle STI

1. Ogni sottosistema definito nell’allegato II è oggetto di una STI. Ove necessario, un sottosistema può essere oggetto di più STI e una STI può abbracciare vari sottosistemi.

2. I sottosistemi fissi devono essere conformi alle STI e alle norme nazionali vigenti al momento della richiesta di autorizzazione di messa in servizio, conformemente alla presente direttiva e fatto salvo il paragrafo 3, lettera f).

I veicoli devono essere conformi alle STI e alle norme nazionali vigenti al momento della richiesta di autorizzazione d’immissione sul mercato, conformemente alla presente direttiva e fatto salvo il paragrafo 3, lettera f).

La conformità e il rispetto dei sottosistemi fissi e dei veicoli devono essere costantemente garantiti durante il loro esercizio.

3. Ogni STI, ove necessario per realizzare gli obiettivi della presente direttiva di cui all’articolo 1:

a) definisce l’ambito di applicazione previsto (parte della rete o dei veicoli di cui all’allegato I; sottosistema o parte del sottosistema di cui all’allegato II);

b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema interessato e le loro interfacce in relazione agli altri sottosistemi;

c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione agli altri sottosistemi. Se necessario, le specifiche possono variare a seconda dell’utilizzazione del sottosistema, per esempio a seconda delle categorie di linee, di nodi e/o di veicoli di cui all’allegato I;

d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessarie per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione;

e) indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica «CE» dei sottosistemi, dall’altro. Tali procedure si basano sui moduli definiti nella decisione 2010/713/UE della Commissione (18);

f) indica la strategia di applicazione delle STI, precisando in particolare le tappe da superare, tenendo conto dei costi e dei vantaggi prevedibili e delle ripercussioni previste sulle parti interessate, per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato delle STI. Qualora sia necessaria l’attuazione coordinata della STI, come lungo un corridoio o tra i gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie, la strategia può includere proposte per un completamento graduale;

g) indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale e d’igiene e di sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l’applicazione delle STI;

h) indica le disposizioni applicabili ai sottosistemi esistenti e ai veicoli, in particolare in caso di rinnovo o di ristrutturazione e in tali casi, i lavori di modifica che necessitano della domanda per una nuova autorizzazione;

i) indica i parametri dei veicoli e dei sottosistemi fissi che l’impresa ferroviaria deve verificare e le procedure da applicare per verificare detti parametri in seguito al rilascio dell’autorizzazione all’immissione del veicolo sul mercato e prima del primo utilizzo del veicolo, onde garantire la compatibilità tra i veicoli e le tratte su cui tali veicoli devono essere operativi.

4. Ciascuna STI è sviluppata partendo dall’esame del sottosistema esistente e indica un sottosistema target raggiungibile in maniera progressiva ed entro termini ragionevoli. In questa maniera, l’adozione delle STI e l’osservanza delle stesse facilitano gradualmente la realizzazione dell’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione.

5. Le STI preservano in modo adeguato la compatibilità del sistema ferroviario esistente di ciascuno Stato membro. A tal fine possono essere previsti per ciascuna STI casi specifici sia per quanto riguarda la rete sia per quanto riguarda i veicoli e in particolare in merito: alla sagoma, allo scartamento o all’interasse fra i binari e ai veicoli in provenienza o a destinazione dei paesi terzi. Per ciascun caso specifico la STI precisa le modalità di applicazione degli elementi della STI di cui alle lettere da c) a g) del paragrafo 3.

6. Se determinati aspetti tecnici corrispondenti ad alcuni requisiti essenziali non possono essere espressamente trattati in una STI, essi sono chiaramente individuati come «punti in sospeso» in un allegato della STI.

7. Le STI non impediscono agli Stati membri di decidere in merito all’utilizzo delle infrastrutture per la circolazione dei veicoli non contemplati dalle STI.

8. Le STI possono fare un esplicito e chiaro riferimento a norme o specifiche europee o internazionali o a documenti tecnici pubblicati dall’Agenzia qualora ciò sia strettamente necessario per conseguire gli obiettivi della presente direttiva. In tal caso, tali norme o specifiche (o le loro singole parti richiamate) o tali documenti tecnici si considerano allegati alla STI in questione e diventano obbligatori a partire dal momento in cui la STI è applicabile. In mancanza di siffatte norme o specifiche o documenti tecnici e in attesa della loro elaborazione è consentito il riferimento ad altri documenti normativi chiaramente identificati, facilmente accessibili e di dominio pubblico.

Articolo 5

Elaborazione, adozione e revisione di STI

1. Al fine di stabilire gli obiettivi specifici di ogni STI, alla Commissione è conferito il potere di adottare, conformemente all’articolo 50, atti delegati per quanto concerne, in particolare e se del caso:

a) l’ambito di applicazione geografico e tecnico delle STI;

b) i requisiti essenziali applicabili;

c) l’elenco delle prescrizioni regolamentari, tecniche e operative che devono essere armonizzate a livello dei sottosistemi e a livello delle interfacce dei sottosistemi, e il livello di armonizzazione atteso;

d) le procedure ferroviarie specifiche per la valutazione della conformità;

e) le procedure ferroviarie specifiche per la valutazione della verifica «CE» dei sottosistemi;

f) le categorie del personale coinvolto nel funzionamento e nella manutenzione dei sottosistemi interessati e gli obiettivi generali per la definizione dei requisiti minimi di qualifiche professionali e di condizioni di salute e di sicurezza per il personale in questione;

g) eventuali altri elementi necessari da prendere in considerazione per garantire nel territorio dell’Unione l’interoperabilità, ai sensi dell’articolo 1, paragrafi 1 e 2, del sistema ferroviario, come l’uniformità delle STI alle norme o specifiche europee e internazionali.

Nell’adottare tali atti delegati, la Commissione giustifica la necessità di una STI nuova o considerevolmente modificata, incluso il suo impatto sulle norme e specifiche tecniche esistenti.

2. Al fine di garantire un’attuazione uniforme dell’atto delegato di cui al paragrafo 1, la Commissione chiede all’Agenzia di elaborare le STI e le loro modifiche nonché di presentare le pertinenti raccomandazioni alla Commissione.

Ogni progetto di STI è elaborato nelle seguenti fasi:

a) l’Agenzia individua i parametri fondamentali per la STI nonché le interfacce con gli altri sottosistemi e ogni altro caso specifico necessario;

b) l’Agenzia elabora quindi il progetto di STI a partire da questi parametri fondamentali di cui alla lettera a). Eventualmente l’Agenzia tiene conto del progresso tecnico, dei lavori di normazione già effettuati, dei gruppi di lavoro già istituiti e dei lavori di ricerca riconosciuti.

3. Quando elabora o revisiona ciascuna STI, compresi i parametri fondamentali, l’Agenzia tiene conto dei prevedibili costi e vantaggi di tutte le soluzioni tecniche considerate nonché delle interfacce tra di esse, allo scopo di individuare e attuare le soluzioni più vantaggiose. Tale valutazione indica l’impatto previsto per tutti gli operatori e gli attori economici interessati e tiene debitamente conto dei requisiti della direttiva (UE) …/…… (19). Gli Stati membri partecipano a questa valutazione fornendo, se del caso, i dati necessari.

4. L’Agenzia elabora le STI e le relative modifiche, a norma degli articoli 5 e 19 del regolamento (UE) …/… (20) rispettando i criteri di apertura, consenso e trasparenza definiti nell’allegato II del regolamento (UE) n. 1025/2012.

5. Il comitato di cui all’articolo 51 (il «comitato») è periodicamente informato in merito ai lavori di elaborazione delle STI. Durante tali lavori, per conformarsi all’atto di cui al paragrafo 1 del presente articolo, la Commissione può formulare qualsiasi mandato o raccomandazione utile riguardante la progettazione della STI e una valutazione dei costi e dei benefici. In particolare, la Commissione può chiedere che siano esaminate soluzioni alternative e che l’analisi dei costi e dei benefici di tali soluzioni alternative figuri nella relazione allegata al progetto di STI.

6. Qualora debbano essere messi in servizio contemporaneamente vari sottosistemi, per motivi di compatibilità tecnica, le date di applicazione delle STI pertinenti devono coincidere.

7. Quando elabora, adotta o revisiona le STI, l’Agenzia tiene conto del parere degli utenti, per quanto riguarda le caratteristiche che hanno un’incidenza diretta sulle condizioni di utilizzo dei sottosistemi da parte degli stessi utenti. A tal fine, l’Agenzia consulta le associazioni e gli organismi di rappresentanza degli utenti nel corso dei lavori di elaborazione e di revisione delle STI. Essa allega al progetto di STI una relazione sui risultati di tale consultazione.

8. Secondo l’articolo 7 del regolamento (UE) …/… (20), la Commissione, assistita dal comitato, redige e aggiorna periodicamente l’elenco delle associazioni dei passeggeri e delle organizzazioni da consultare. Tale elenco può essere riesaminato e aggiornato su richiesta di uno Stato membro o su iniziativa della Commissione.

9. Quando elabora o revisiona le STI, l’Agenzia tiene conto del parere delle parti sociali per quanto riguarda i requisiti di qualifica professionale e d’igiene e di sicurezza sul luogo di lavoro di cui all’articolo 4, paragrafo 3, lettera g). A tal fine, l’Agenzia consulta le parti sociali prima di presentare alla Commissione le raccomandazioni relative alle STI e alle loro modifiche. Le parti sociali sono consultate in seno al comitato di dialogo settoriale istituito ai sensi della decisione 98/500/CE della Commissione (21). Le parti sociali esprimono il loro parere entro un termine di tre mesi dalla consultazione.

10. Quando la revisione di una STI comporta modifiche dei requisiti, la nuova versione della STI assicura la compatibilità con i sottosistemi già messi in servizio in base alle versioni di STI precedenti.

11. La Commissione stabilisce, mediante atti di esecuzione, le STI per dare attuazione agli obiettivi specifici stabiliti negli atti delegati di cui al paragrafo 1, Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 51, paragrafo 3. Essi includono tutti gli elementi di cui all’articolo 4, paragrafo 3, e rispettano tutti i requisiti di cui all’articolo 4, paragrafi da 4 a 6 e 8.

Articolo 6

Carenze delle STI

1. Se in seguito all’adozione di una STI si rileva una carenza nella stessa, tale STI è modificata a norma dell’articolo 5, paragrafo 11. Se del caso la Commissione applica tale procedura immediatamente. Tali carenze includono i casi che potrebbero produrre operazioni pericolose in uno Stato membro.

2. In attesa della revisione di una STI, la Commissione può chiedere un parere dell’Agenzia. La Commissione esamina il parere dell’Agenzia e comunica al comitato le proprie conclusioni.

3. Su richiesta della Commissione, il parere dell’Agenzia di cui al paragrafo 2 costituisce strumento di conformità accettabile e può dunque essere utilizzato per la valutazione di progetti, in attesa dell’adozione di una STI riveduta.

4. Ogni membro della rete di organismi rappresentativi di cui all’articolo 38, paragrafo 4, del regolamento (UE) …/… (22) può fare presente alla Commissione eventuali carenze delle STI.

Articolo 7

Non applicazione delle STI

1. Gli Stati membri possono consentire al richiedente di non applicare una o più STI, o parte di esse, nei seguenti casi:

a) per un progetto di creazione di un nuovo sottosistema, o parte di esso, di rinnovo o di ristrutturazione di un sottosistema esistente, o parte di esso, o per ogni elemento di cui all’articolo 1, paragrafo 1, che si trovi in una fase avanzata di sviluppo o che formi oggetto di un contratto in corso di esecuzione alla data di applicazione delle STI interessate;

b) quando, in seguito a un incidente o a una catastrofe naturale, le condizioni di ripristino rapido della rete non consentono dal punto di vista economico o tecnico l’applicazione parziale o totale delle STI pertinenti, in tal caso la non applicazione delle STI è limitata al periodo precedente al ripristino della rete;

c) per ogni progetto concernente il rinnovo, l’estensione o la ristrutturazione di un sottosistema esistente, o parte di esso, nel caso in cui l’applicazione delle STI interessate comprometterebbe la redditività economica del progetto e/o la compatibilità del sistema ferroviario nello Stato membro interessato, ad esempio per quanto riguarda la sagoma, lo scartamento o l’interasse dei binari o la tensione di alimentazione;

d) per veicoli in provenienza o a destinazione di un paese terzo nel quale lo scartamento dei binari è diverso da quello della principale rete ferroviaria nell’Unione;

e) per un progetto di creazione di un nuovo sottosistema o per un progetto concernente il rinnovo o la ristrutturazione di un sottosistema esistente realizzato nel territorio dello Stato membro interessato quando la rete ferroviaria di quest’ultimo è separata o isolata per la presenza del mare o è separata dalla rete ferroviaria del resto dell’Unione a causa di condizioni geografiche particolari.

2. Nel caso di cui al paragrafo 1, lettera a), lo Stato membro interessato comunica alla Commissione, entro un anno dall’entrata in vigore di ogni STI, l’elenco dei progetti che hanno luogo nel proprio territorio e che, a parere dello Stato membro interessato, si trovano in fase avanzata di sviluppo.

3. Nei casi di cui al paragrafo 1, lettere a) e b), lo Stato membro interessato comunica alla Commissione la sua decisione di non applicazione di una o più STI o di parte di esse.

4. Nei casi di cui al paragrafo 1, lettere a), c), d) ed e), del presente articolo, lo Stato membro interessato presenta alla Commissione la domanda di non applicazione delle STI o parte di esse, accompagnata da un fascicolo contenente la giustificazione della domanda, e specificando le disposizioni alternative che lo Stato membro intende applicare invece delle STI. Nel caso di cui al paragrafo 1, lettera e), del presente articolo, la Commissione analizza la domanda e decide se accettarla o meno sulla base della completezza e della coerenza delle informazioni contenute nel fascicolo. Nei casi di cui al paragrafo 1, lettere c) e d), del presente articolo, la Commissione adotta la sua decisione mediante atti di esecuzione sulla base di tale analisi. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 51, paragrafo 3.

Nei casi di cui all’articolo 21, paragrafo 6, terzo comma, il richiedente presenta il fascicolo all’Agenzia. L’Agenzia consulta le pertinenti autorità di sicurezza e fornisce il suo parere definitivo alla Commissione.

5. La Commissione stabilisce, mediante un atto di esecuzione, le informazioni da includere nel fascicolo di cui al paragrafo 4, il formato richiesto per tale fascicolo e il metodo da utilizzare per la sua trasmissione. L’atto di esecuzione è adottato secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 51, paragrafo 3.

6. In attesa della decisione della Commissione, lo Stato membro può applicare le disposizioni alternative di cui al paragrafo 4 senza attendere.

7. La Commissione delibera nei quattro mesi successivi alla presentazione della domanda corredata del fascicolo completo. In assenza di decisione la domanda si considera accettata.

8. Tutti gli Stati membri sono informati dei risultati delle analisi e dell’esito della procedura di cui al paragrafo 4.

CAPO III

COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

Articolo 8

Condizioni per l’immissione sul mercato di componenti di interoperabilità

1. Gli Stati membri adottano tutte le misure opportune affinché i componenti di interoperabilità siano:

a) immessi sul mercato soltanto se consentono di realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione soddisfacendo i requisiti essenziali;

b) usati nel loro settore di impiego conformemente alla loro destinazione e siano installati e sottoposti a corretta manutenzione.

Il presente paragrafo non preclude l’immissione sul mercato di tali componenti per altre applicazioni.

2. Sul loro territorio e sulla base della presente direttiva, gli Stati membri non devono vietare, limitare od ostacolare l’immissione sul mercato dei componenti di interoperabilità in vista del loro impiego per il sistema ferroviario dell’Unione quando tali componenti soddisfano le disposizioni della presente direttiva. In particolare, essi non devono esigere verifiche che siano già state compiute nell’ambito della procedura relativa alla dichiarazione «CE» di conformità o di idoneità all’impiego di cui all’articolo 10.

Articolo 9

Conformità o idoneità all’impiego

1. Gli Stati membri e l’Agenzia ritengono che un componente di interoperabilità soddisfi i requisiti essenziali se è conforme alle condizioni stabilite nella relativa STI o alle specifiche europee elaborate per soddisfare tali condizioni. La dichiarazione «CE» di conformità o di idoneità all’impiego attesta che i componenti di interoperabilità sono stati oggetto delle procedure stabilite nella relativa STI per la valutazione della conformità o idoneità all’impiego.

2. Qualora la STI lo richieda, la dichiarazione «CE» è corredata di:

a) un certificato, rilasciato da uno o più organismi notificati, della conformità intrinseca di un componente di interoperabilità, considerato individualmente, alle specifiche tecniche che deve rispettare, oppure di

b) un certificato, rilasciato da uno o più organismi notificati, dell’idoneità all’impiego di un componente di interoperabilità, considerato nel suo ambiente ferroviario, in particolare quando sono coinvolti requisiti funzionali.

3. La dichiarazione «CE» è datata e firmata dal fabbricante o dal suo mandatario.

4. La Commissione stabilisce, mediante atti di esecuzione, il modello della dichiarazione «CE» di conformità e di idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità e l’elenco dei documenti di accompagnamento. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 51, paragrafo 3.

5. I pezzi di ricambio dei sottosistemi già messi in servizio al momento dell’entrata in vigore della corrispondente STI possono essere installati negli stessi senza dover essere sottoposti al paragrafo 1.

6. Le STI possono prevedere un periodo di transizione per i prodotti ferroviari che esse identificano come componenti di interoperabilità già immessi sul mercato al momento della loro entrata in vigore. Tali componenti devono essere conformi all’articolo 8, paragrafo 1.

Articolo 10

Procedura relativa alla dichiarazione «CE» di conformità o di idoneità all’impiego

1. Per redigere la dichiarazione «CE» di conformità o di idoneità all’impiego di un componente di interoperabilità, il fabbricante o il suo mandatario applica le disposizioni previste dalle STI che lo riguardano.

2. Qualora la STI corrispondente lo richieda, la valutazione della conformità o dell’idoneità all’impiego di un componente di interoperabilità è compiuta dall’organismo notificato presso il quale il fabbricante o il suo mandatario ha presentato domanda.

3. Ove componenti di interoperabilità siano oggetto di altri atti giuridici dell’Unione concernenti altre materie, la dichiarazione «CE» di conformità o di idoneità all’impiego indica che i componenti di interoperabilità rispondono anche ai requisiti di tali altri atti giuridici.

4. Se né il fabbricante né il suo mandatario hanno ottemperato agli obblighi stabiliti nei paragrafi 1 e 3, tali obblighi sono a carico di qualsiasi persona immetta sul mercato i componenti di interoperabilità. Ai fini della presente direttiva, gli stessi obblighi si applicano a qualsiasi persona che assembla i componenti di interoperabilità o parti di componenti di interoperabilità di diversa origine o che fabbrica i componenti di interoperabilità per uso proprio.

5. Se uno Stato membro accerta che la dichiarazione «CE» è stata indebitamente rilasciata, provvede affinché il componente di interoperabilità non sia immesso sul mercato. In tal caso il fabbricante o il suo mandatario sono tenuti a rimettere il componente di interoperabilità in conformità alle condizioni fissate da detto Stato membro.

Articolo 11

Non conformità dei componenti di interoperabilità ai requisiti essenziali

1. Uno Stato membro, qualora constati che un componente di interoperabilità, munito della dichiarazione «CE» di conformità o di idoneità all’impiego, immesso sul mercato e utilizzato conformemente alla sua destinazione, rischia di non soddisfare i requisiti essenziali, adotta tutte le misure opportune per limitare il suo ambito di applicazione, per vietarne l’impiego, per ritirarlo dal mercato o per richiamarlo. Lo Stato membro informa immediatamente la Commissione, l’Agenzia e gli altri Stati membri delle misure adottate, esponendo i motivi della sua decisione e precisando in particolare se la non conformità deriva da:

a) un’inosservanza dei requisiti essenziali;

b) un’errata applicazione delle specifiche europee, a condizione che sia invocata l’applicazione di queste specifiche;

c) una carenza delle specifiche europee.

2. L’Agenzia, su mandato della Commissione, avvia immediatamente, e in ogni caso entro 20 giorni dalla data di ricezione del mandato, il processo di consultazione delle parti interessate. Se, dopo la consultazione, l’Agenzia constata che la misura non è giustificata, essa ne informa immediatamente la Commissione, lo Stato membro che ha preso l’iniziativa, nonché gli altri Stati membri e il fabbricante o il suo mandatario. Se l’Agenzia constata che la misura è giustificata, ne informa immediatamente gli Stati membri.

3. Se la decisione di cui al paragrafo 1 risulta da una carenza nelle specifiche europee, gli Stati membri, la Commissione o l’Agenzia, se del caso, applicano una o più delle misure seguenti:

a) il ritiro parziale o totale di tale specifica dalle pubblicazioni in cui è iscritta;

b) se la specifica interessata è una norma armonizzata, la limitazione o il ritiro di tale norma a norma dell’articolo 11 del regolamento (UE) n. 1025/2012;

c) la revisione della STI a norma dell’articolo 6.

4. Se un componente di interoperabilità munito della dichiarazione «CE» di conformità risulta non conforme ai requisiti essenziali, lo Stato membro competente adotta, nei confronti dell’entità che ha redatto la dichiarazione, le misure appropriate e ne informa la Commissione e gli altri Stati membri.

CAPO IV

SOTTOSISTEMI

Articolo 12

Libera circolazione dei sottosistemi

Fatte salve le disposizioni del capo V, sul loro territorio e per motivi riguardanti la presente direttiva, gli Stati membri non devono vietare, limitare od ostacolare la costruzione, la messa in servizio e l’esercizio di sottosistemi di natura strutturale, costitutivi del sistema ferroviario dell’Unione, che sono conformi ai requisiti essenziali. In particolare, essi non devono esigere verifiche che sono già state compiute:

a) nell’ambito della procedura concernente la dichiarazione «CE» di verifica; o

b) in altri Stati membri, prima o dopo l’entrata in vigore della presente direttiva, al fine di verificare la conformità con identici requisiti nelle medesime condizioni operative.

Articolo 13

Conformità alle STI e alle norme nazionali

1. L’Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza considerano conformi ai requisiti essenziali i sottosistemi di natura strutturale, costitutivi del sistema ferroviario dell’Unione, muniti, se del caso, della dichiarazione «CE» di verifica compiuta con riferimento alle STI, a norma dell’articolo 15, o della dichiarazione di verifica compiuta con riferimento alle norme nazionali a norma dell’articolo 15, paragrafo 8, o di entrambe.

2. Le norme nazionali per l’applicazione dei requisiti essenziali e, se del caso, gli strumenti di conformità nazionali accettabili devono essere applicati nei casi seguenti:

a) qualora le STI non contemplino, o non contemplino appieno, alcuni aspetti corrispondenti ai requisiti essenziali, inclusi i punti in sospeso di cui all’articolo 4, paragrafo 6;

b) qualora la non applicazione di una o più STI o di parte di esse sia stata notificata in applicazione dell’articolo 7;

c) qualora un caso specifico necessiti l’applicazione di norme tecniche non riprese nella STI pertinente;

d) le norme nazionali utilizzate per specificare i sistemi esistenti, sono limitate alla valutazione della compatibilità tecnica del veicolo con la rete;

e) le reti e i veicoli non sono coperti dalle STI;

f) quale misura preventiva temporanea urgente, specialmente in seguito a un incidente.

Articolo 14

Notifica delle norme nazionali

1. Gli Stati membri notificano alla Commissione e all’Agenzia le norme nazionali esistenti di cui all’articolo 13, paragrafo 2, nei seguenti casi:

a) qualora la o le norme nazionali non siano state notificate entro… (23). In tal caso, esse sono notificate entro… (24);

b) ogni volta che le norme sono modificate;

c) quando una nuova domanda è stata presentata a norma dell’articolo 7 per la non applicazione della STI;

d) qualora le norme nazionali diventino superflue dopo la pubblicazione o la revisione della STI in questione.

2. Gli Stati membri notificano il testo integrale delle norme nazionali di cui al paragrafo 1 attraverso il sistema informatico appropriato a norma dell’articolo 27 del regolamento (UE) …/… (25).

3. Gli Stati membri assicurano che le norme nazionali di cui al paragrafo 1, comprese quelle relative alle interfacce tra i veicoli e le reti, siano facilmente accessibili, di dominio pubblico e siano redatte con una terminologia che possa essere compresa da tutte le parti interessate. Gli Stati membri possono essere invitati a fornire informazioni supplementari sulla tale norma nazionale.

4. Gli Stati membri possono stabilire nuove norme nazionali solo nei seguenti casi:

a) qualora una STI non soddisfi appieno i requisiti essenziali;

b) quale misura preventiva urgente, specialmente in seguito a un incidente.

5. Gli Stati membri trasmettono il progetto delle nuove norme nazionali, attraverso il sistema informatico appropriato a norma dell’articolo 27 del regolamento (UE) …/… (25), all’Agenzia e alla Commissione per esame, in tempo utile e in linea con i termini di cui all’articolo 25, paragrafo 1, del regolamento(UE).…/… (25), prima della prevista introduzione nell’ordinamento giuridico nazionale della nuova norma proposta e fornendo una giustificazione per la sua introduzione. Gli Stati membri assicurano che il progetto sia sufficientemente sviluppato per permettere all’Agenzia di svolgere il suo esame a norma dell’articolo 25, paragrafo 2, del regolamento (UE) …/… (25).

6. Quando adottano una nuova norma nazionale gli Stati membri la trasmettono all’Agenzia e alla Commissione attraverso il sistema informatico appropriato a norma dell’articolo 27 del regolamento (UE) …/… (25).

7. In caso di misure preventive urgenti, gli Stati membri possono adottare e applicare immediatamente una nuova norma. Tale norma è notificata in conformità dell’articolo 27, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. …/… (25) ed è sottoposta alla valutazione dell’Agenzia in conformità dell’articolo 26, paragrafi 1, 2 e 5, di tale regolamento.

8. In caso di notifica di una norma nazionale di cui al paragrafo 1 o nuova, gli Stati membri giustificano la necessità di tale norma al fine di soddisfare un requisito essenziale non già contemplato dalla pertinente STI.

9. I progetti di norme nazionali e le norme di cui al paragrafo 1 sono esaminate dall’Agenzia secondo le procedure di cui agli articoli 25 e 26 del regolamento (UE) …/… (25).

10. La Commissione stabilisce, mediante atti di esecuzione, la classificazione delle norme nazionali notificate in diversi gruppi, allo scopo di facilitare il riconoscimento transnazionale in diversi Stati membri e l’immissione sul mercato dei veicoli, inclusa la compatibilità tra attrezzature fisse e mobili. Tali atti di esecuzione si fondano sui progressi ottenuti dall’Agenzia nel settore del riconoscimento transnazionale e sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 51, paragrafo 3.

L’Agenzia classifica, in base agli atti di esecuzione di cui al primo comma, le norme nazionali che sono notificate a norma del presente articolo.

11. Gli Stati membri possono decidere di non notificare norme e restrizioni di natura strettamente locale. In tal caso, gli Stati membri fanno cenno a tali norme e restrizioni nei registri dell’infrastruttura di cui all’articolo 49.

12. Le norme nazionali notificate a norma del presente articolo non sono soggette alla procedura di notifica di cui alla direttiva (UE) 2015/1535 del Parlamento europeo e del Consiglio (26).

13. Le norme nazionali non notificate a norma del presente articolo non si applicano ai fini della presente direttiva.

Articolo 15

Procedura per la redazione della dichiarazione «CE» di verifica

1. Per redigere la dichiarazione «CE» di verifica, necessaria per l’immissione sul mercato e la messa in servizio di cui al capo V, il richiedente chiede all’organismo o agli organismi di valutazione della conformità di propria scelta di avviare la procedura «CE» di verifica di cui all’allegato IV.

2. Il richiedente redige la dichiarazione «CE» di verifica di un sottosistema. Il richiedente dichiara, sotto la sua esclusiva responsabilità, che il sottosistema interessato è stato sottoposto alle pertinenti procedure di verifica e soddisfa i requisiti della pertinente normativa dell’Unione e di tutte le pertinenti norme nazionali. La dichiarazione «CE» di verifica e i documenti di accompagnamento sono datati e firmati dal richiedente.

3. Il compito dell’organismo notificato, incaricato della verifica «CE» di un sottosistema, inizia nella fase di progettazione e abbraccia tutto il periodo di costruzione fino alla fase di omologazione, precedente l’immissione sul mercato o l’entrata in servizio del sottosistema. In conformità della STI pertinente esso comprende anche la verifica delle interfacce del sottosistema in questione rispetto al sistema in cui è integrato.

4. Il richiedente è responsabile della preparazione della documentazione tecnica di accompagnamento alla dichiarazione «CE» di verifica. Tale documentazione tecnica contiene i documenti necessari relativi alle caratteristiche del sottosistema nonché, eventualmente, quelli che attestano la conformità dei componenti di interoperabilità. Essa contiene anche gli elementi relativi alle condizioni e ai limiti d’uso, alle istruzioni di manutenzione, di sorveglianza continua o periodica e di regolazione.

5. Nel caso di rinnovo o ristrutturazione di un sottosistema risultante in una modifica della documentazione tecnica e incidente sulla validità delle procedure di verifica già svolte, il richiedente valuta la necessità di una nuova dichiarazione «CE» di verifica.

6. L’organismo notificato può rilasciare dichiarazioni intermedie di verifica per coprire determinate fasi delle procedure di verifica o determinate parti del sottosistema.

7. Se le STI pertinenti lo permettono, l’organismo notificato può rilasciare certificati di verifica per uno o più sottosistemi o talune loro parti.

8. Gli Stati membri designano gli organismi incaricati di espletare la procedura di verifica per quanto riguarda le norme nazionali. A tal riguardo gli organismi designati sono responsabili per i compiti in questione. Fatto salvo l’articolo 30, uno Stato membro può nominare un organismo notificato come organismo designato, nel cui caso l’intero processo può essere svolto da un unico organismo di valutazione della conformità.

9. La Commissione può specificare, mediante atti di esecuzione:

a) i dettagli delle procedure «CE» di verifica, tra cui la procedura di verifica in caso di norme nazionale e i documenti che devono essere presentati dal richiedente ai fini di tale procedura;

b) i modelli per la dichiarazione «CE» di verifica, anche nel caso di una modifica del sottosistema o di verifiche supplementari, la dichiarazione intermedia di verifica nonché i modelli per i documenti del fascicolo tecnico che devono integrare queste dichiarazioni e i modelli per i certificati di verifica.

Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 51, paragrafo 3.

Articolo 16

Mancato rispetto dei requisiti essenziali da parte dei sottosistemi

1. Uno Stato membro può chiedere che siano compiute verifiche complementari, qualora constati che un sottosistema di natura strutturale, munito della dichiarazione «CE» di verifica, corredata della documentazione tecnica, non rispetta interamente le disposizioni della presente direttiva e, in particolare, i requisiti essenziali.

2. Lo Stato membro che presenta la domanda informa immediatamente la Commissione delle verifiche complementari richieste, esponendone i motivi. La Commissione avvia una consultazione con le parti interessate.

3. Lo Stato membro all’origine della domanda precisa se il fatto che le disposizioni della presente direttiva non siano rispettate interamente deriva:

a) dal mancato rispetto dei requisiti essenziali o di una STI o da una scorretta applicazione di una STI, nel qual caso la Commissione informa immediatamente lo Stato membro in cui risiede chi ha indebitamente compilato la dichiarazione «CE» di verifica chiedendo a tale Stato membro di adottare le misure adeguate;

b) da una carenza di una STI, nel qual caso si applica la procedura di modifica della STI di cui all’articolo 6.

Articolo 17

Presunzione di conformità

I componenti di interoperabilità e i sottosistemi che sono conformi a norme armonizzate o a parti di esse, i cui riferimenti sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, sono considerati conformi ai requisiti essenziali contemplati da tali norme o parti di esse.

CAPO V

IMMISSIONE SUL MERCATO E MESSA IN SERVIZIO

Articolo 18

Autorizzazione per la messa in servizio di impianti fissi

1. I sottosistemi controllo-comando e segnalamento sui binari, energia e infrastruttura sono messi in servizio soltanto se progettati, costruiti e installati in modo da soddisfare i requisiti essenziali e se è stata ottenuta la pertinente autorizzazione a norma dei paragrafi 3 e 4.

2. Ciascuna autorità nazionale preposta alla sicurezza autorizza la messa in servizio dei sottosistemi energia, infrastruttura e controllo-comando e segnalamento sui binari che sono installati o gestiti sul territorio dello Stato membro di appartenenza.

3. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza forniscono orientamenti particolareggiati sulla procedura per ottenere le autorizzazioni di cui al presente articolo. Un documento orientativo per la compilazione della domanda, che illustra e spiega i requisiti da soddisfare per ottenere tali autorizzazioni ed elenca i documenti necessari, è messo gratuitamente a disposizione dei richiedenti. L’Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza cooperano nella divulgazione delle pertinenti informazioni.

4. Il richiedente presenta una domanda di autorizzazione della messa in servizio di impianti fissi all’autorità nazionale preposta alla sicurezza. La domanda è accompagnata da un fascicolo che include le prove documentali:

a) delle dichiarazioni di verifica di cui all’articolo 15;

b) della compatibilità tecnica dei sottosistemi con il sistema nel quale sono integrati, accertata in base alle pertinenti STI, alle norme nazionali e ai registri;

c) dell’integrazione in condizioni di sicurezza di tali sottosistemi, accertata in base alle pertinenti STI, norme nazionali e ai metodi comuni di sicurezza (CSM) di cui all’articolo 6 della direttiva (UE) …/… (27).

d) della decisione favorevole dell’Agenzia emessa in conformità dell’articolo 19 della presente direttiva, nel caso di sottosistemi controllo-comando e segnalamento sui binari che contemplano attrezzature del sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) e/o del sistema globale di comunicazione mobile — ferrovie (GSM-R), e dell’osservanza dell’esito della procedura di cui all’articolo 30, paragrafo 2, del regolamento(UE) …/… (28), nel caso di una modifica al progetto di capitolato d’oneri o alla descrizione delle soluzioni tecniche previste intervenuta successivamente alla decisione favorevole.

5. Entro un mese dal ricevimento della domanda del richiedente, l’autorità nazionale preposta alla sicurezza informa il richiedente che il fascicolo è completo o chiede le pertinenti informazioni aggiuntive, fissando un termine ragionevole per la relativa comunicazione.

L’autorità nazionale preposta alla sicurezza verifica la completezza, la pertinenza e la coerenza del fascicolo e, nel caso di apparecchiature ERTMS di terra, l’osservanza della decisione favorevole dell’Agenzia emessa in conformità dell’articolo 19 della presente direttiva e, se del caso, l’osservanza dell’esito della procedura di cui all’articolo 30, paragrafo 2, del regolamento(UE) …/… (29). All’esito di tale verifica, l’autorità nazionale preposta alla sicurezza rilascia l’autorizzazione per la messa in servizio di impianti fissi, o informa il richiedente della sua decisione negativa, entro un termine ragionevole prestabilito, e comunque entro quattro mesi dal ricevimento di tutte le informazioni pertinenti.

6. Nel caso di rinnovo o ristrutturazione dei sottosistemi esistenti, il richiedente invia all’autorità nazionale preposta alla sicurezza un fascicolo con la descrizione del progetto. Entro un mese dal ricevimento della domanda del richiedente, l’autorità nazionale preposta alla sicurezza informa il richiedente che il fascicolo è completo o chiede le pertinenti informazioni aggiuntive, fissando un termine ragionevole per la relativa comunicazione. L’autorità nazionale preposta alla sicurezza, in stretta collaborazione con l’Agenzia nel caso di progetti di apparecchiature ERTMS di terra, esamina il fascicolo e decide se sia necessaria una nuova autorizzazione di messa in servizio, sulla base dei criteri seguenti:

a) il livello di sicurezza globale del sottosistema interessato può risentire dei lavori previsti;

b) è richiesta dalle STI pertinenti;

c) è richiesta dai piani nazionali di esecuzione predisposti dagli Stati membri; oppure

d) sono modificati i valori parametrici sulla cui base l’autorizzazione era già stata rilasciata.

L’autorità nazionale preposta alla sicurezza decide entro un termine ragionevole prestabilito, e comunque entro quattro mesi dal ricevimento di tutte le informazioni pertinenti.

7. Una decisione negativa concernente una domanda di autorizzazione per la messa in servizio di impianti fissi è debitamente giustificata dall’autorità nazionale preposta alla sicurezza. Entro un mese dalla ricezione della notifica della decisione negativa il richiedente può presentare a tale autorità nazionale preposta alla sicurezza una domanda di riesame della sua decisione. Tale domanda è accompagnata da una motivazione. L’autorità nazionale preposta alla sicurezza dispone di un termine di due mesi a partire dalla data di ricezione della domanda di riesame per confermare o revocare la propria decisione. Se la decisione negativa dell’autorità nazionale preposta alla sicurezza è confermata, il richiedente può presentare ricorso dinanzi all’organo competente per i ricorsi a norma dell’articolo 18, paragrafo 3, della direttiva (UE) …/… (30).

Articolo 19

Attuazione armonizzata dell’ERTMS nell’UE

1. Nel caso di sottosistemi controllo-comando e segnalamento sui binari che contemplano attrezzature dell’ETCS e/o del GSM-R, l’Agenzia assicura l’attuazione armonizzata del sistema ERTMS nell’Unione.

2. Al fine di assicurare l’attuazione armonizzata dell’ERTMS e l’interoperabilità a livello di Unione, l’Agenzia, prima di qualsiasi gara d’appalto relativa alle apparecchiature ERTMS di terra, verifica se le soluzioni tecniche previste siano pienamente conformi alle pertinenti STI e siano pertanto pienamente interoperabili.

3. Il richiedente presenta una domanda di approvazione da parte dell’Agenzia. La domanda relativa a singoli progetti ERTMS o per una combinazione di progetti, una linea, un gruppo di linee o una rete è accompagnata da un fascicolo che include:

a) il progetto di capitolato d’oneri o la descrizione delle soluzioni tecniche previste;

b) prove documentali delle condizioni necessarie alla compatibilità tecnica e operativa del sottosistema con i veicoli destinati a circolare sulla rete di cui trattasi;

c) prove documentali della conformità delle soluzioni tecniche previste con le pertinenti STI;

d) altri eventuali documenti pertinenti, quali pareri dell’autorità nazionale preposta alla sicurezza, dichiarazioni di verifica o certificati di conformità.

Tale domanda e le informazioni su tutte le domande, sulle fasi delle pertinenti procedure e sui loro risultati, nonché, se del caso, sulle richieste e decisioni della commissione di ricorso, sono presentate attraverso lo sportello unico di cui all’articolo 12 del regolamento (UE) …/… (31).

Le autorità nazionali preposte alla sicurezza possono emettere un parere in merito alla domanda di approvazione indirizzato al richiedente anteriormente alla presentazione della domanda o all’Agenzia successivamente a tale presentazione.

4. Entro un mese dal ricevimento della domanda del richiedente, l’Agenzia informa il richiedente che il fascicolo è completo o chiede le pertinenti informazioni aggiuntive, fissando un termine ragionevole per la relativa comunicazione.

L’Agenzia emette una decisione favorevole o informa il richiedente di eventuali carenze entro un termine ragionevole prestabilito e, comunque, entro due mesi dal ricevimento di tutte le informazioni pertinenti. L’Agenzia basa il suo parere sul fascicolo del richiedente e su eventuali pareri delle autorità nazionali preposte alla sicurezza.

Il richiedente, qualora concordi con le carenze individuate dall’Agenzia, rettifica la concezione del progetto e presenta all’Agenzia una nuova domanda di approvazione.

Qualora il richiedente non concordi con le carenze individuate dall’Agenzia, si applica la procedura di cui al paragrafo 5.

Nel caso di cui all’articolo 7, paragrafo 1, lettera a), il richiedente non chiede una nuova valutazione.

5. Un’eventuale decisione sfavorevole da parte dell’Agenzia è da quest’ultima debitamente motivata. Il richiedente, entro un mese dal ricevimento di tale decisione, può presentare all’Agenzia una domanda motivata di riesame della sua decisione.. L’Agenzia conferma o revoca la propria decisione entro due mesi dalla data di ricevimento della domanda di riesame. Se l’Agenzia conferma la decisione iniziale, il richiedente è legittimato presentare ricorso dinanzi alla commissione di ricorso prevista dall’articolo 55 del regolamento (UE) n. …/… (31).

6. Nel caso in cui una modifica al progetto di capitolato d’oneri o alla descrizione delle soluzioni tecniche previste intervenga successivamente alla decisione favorevole, il richiedente ne informa senza indebito ritardo l’Agenzia e l’autorità nazionale preposta alla sicurezza tramite lo sportello unico di cui all’articolo 12 del regolamento (UE)…/… (31). In tal caso si applica l’articolo 30, paragrafo 2, lettera a), di tale regolamento.

Articolo 20

Immissione sul mercato di sottosistemi mobili

1. Il richiedente immette sul mercato sottosistemi mobili soltanto se progettati, costruiti ed installati in modo da soddisfare i requisiti essenziali.

2. Il richiedente provvede in particolare all’ottenimento della pertinente dichiarazione di verifica.

Articolo 21

Autorizzazione d’immissione del veicolo sul mercato

1. Il richiedente immette sul mercato un veicolo soltanto dopo che l’Agenzia ha rilasciato l’autorizzazione all’immissione del veicolo sul mercato a norma dei paragrafi da 5 a 7, o l’autorità nazionale preposta alla sicurezza lo abbia fatto a norma del paragrafo 8.

2. Nella domanda di autorizzazione all’immissione del veicolo sul mercato, il richiedente specifica il settore di impiego del veicolo.La domanda include la documentazione comprovante che la compatibilità tecnica tra il veicolo e la rete del settore di impiego è stata controllata.

3. La domanda di autorizzazione all’immissione del veicolo sul mercato è accompagnata da un fascicolo relativo al veicolo o al tipo di veicolo, nel quale sono contenute prove documentali:

a) dell’immissione sul mercato dei sottosistemi mobili di cui è composto il veicolo a norma dell’articolo 20, sulla base della dichiarazione «CE» di verifica;

b) della compatibilità tecnica dei sottosistemi di cui alla lettera a) all’interno del veicolo, accertata in base alle pertinenti STI, e se del caso, alle norme nazionali;

c) dell’integrazione in condizioni di sicurezza dei sottosistemi di cui alla lettera a) nel veicolo, accertata in base alle pertinenti STI, e se del caso, alle norme nazionali e ai metodi comuni di sicurezza di cui all’articolo 6 della direttiva (UE) …/… (32);

d) della compatibilità tecnica del veicolo con la rete nel settore di impiego di cui al paragrafo 2, accertata in base alle pertinenti STI, e, se del caso, alle norme nazionali, ai registri dell’infrastruttura e al metodo comune di sicurezza sulla valutazione dei rischi di cui all’articolo 6 della direttiva (UE) …/… (32).

Tale domanda e le informazioni su tutte le domande, sulle fasi delle pertinenti procedure e sui loro risultati, nonché, se del caso, sulle richieste e decisioni della commissione di ricorso, sono presentate attraverso lo sportello unico di cui all’articolo 12 del regolamento (UE) …/… (33).

Quando le prove sono necessarie per ottenere l’attestazione della compatibilità tecnica di cui al primo comma, lettere b) e d), le autorità nazionali preposte alla sicurezza interessate possono rilasciare autorizzazioni temporanee al richiedente per l’impiego del veicolo per verifiche pratiche sulla rete. Il gestore dell’infrastruttura, in consultazione con il richiedente, si adopera affinché le eventuali prove siano effettuate entro tre mesi dalla ricezione della domanda del richiedente. Se del caso, l’autorità nazionale preposta alla sicurezza adotta misure affinché le prove possano essere effettuate.

4. L’Agenzia, o nel caso del paragrafo 8, l’autorità nazionale preposta alla sicurezza rilascia autorizzazioni all’immissione sul mercato di veicoli o informa il richiedente della sua decisione negativa, entro un termine ragionevole prestabilito, e comunque entro quattro mesi dal ricevimento di tutte le informazioni pertin