27. 11. 72 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 123/11 
determinate,  dovrebbero  essere  uguali  a quelle  am-
messe  nelle  regioni  d'origine. 
Acque  e bevande  effervescenti 
Il Comitato  teme  che  l'adozione  di elevate  capacità 
per le bevande  effervescenti  susciti  problemi  di 
sicurezza  a causa  della  pressione  all'interno  dei 
recipienti.  Esso  auspica  che  siano  limitate  le capacità 
superiori  a 2 litri. 
Il Comitato  chiede  inoltre  una  completa  libertà  per 
le bottigliette  di capacità  inferiore  ai 20 ci per  le 
bevande  e gli aperitivi  alcolici  ed analcolici. 
Il Presidente 
del Comitato  economico  e sociale 
Alfons  LAPPAS 
CONSULTAZIONE  DEL  COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE 
sulla  proposta  di decisione  del Consiglio  relativa  all'istituzione  di un sistema  comune 
di tariffazione  dell'uso  delle  infrastrutture  di trasporto 
A. RICHIESTA  DI PARERE 
Nella  149a  sessione  del 10 maggio  1971,  il Consiglio  ha deciso  di consultare,  conforme-
mente  all'articolo  75 del trattato  che istituisce  la Comunità  economica  europea,  il Comi-
tato economico  e sociale  circa  la summenzionata  proposta. 
La richiesta  di parere  è stata  indirizzata  dal Presidente  del Consiglio  al Presidente  del Co-
mitato  economico  e sociale  in data  10 maggio  1971. 
B. TESTO  CHE  È STATO  OGGETTO  DELLA  CONSULTAZIONE 
Il testo  che è stato  oggetto  della  consultazione  è pubblicato  nella  Gazzetta  ufficiale  delle 
Comunità  europee  n. C 62 del 22 giugno  1971,  pagina  15. 
C. PARERE  DEL  COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE 
Nella  105a  sessione  plenaria  tenuta  a Bruxelles  il 26, 27 e 28 settembre  1972,  il Comitato 
ha adottato  il parere  sul testo  di cui al precedente  capitolo  B, con  47 voti  contro  9 e 25 
astensioni  degli  81 membri  presenti  o rappresentati. 
Il testo  di tale  parere  è il seguente: In questo  modo  si eviterebbero  i rischi  di confusione 
che potrebbero  sorgere,  per  un  vino  della  stessa 
origine,  da capacità  che varino  da Stato  a Stato. 
Per i vini  da tavola  possono  essere  mantenute  le pro-
poste  della  Commissione. 
Alcoli  ed acqueviti 
Per analogia  con  i vini  le capacità  stabilite  per  gli 
alcoli  e le acqueviti  di qualità  prodotti  in regioni 
Fatto  a Bruxelles,  addì  28 settembre  1972. 
N. C 123/12 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 27. 11. 72 
IL COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE, 
vista  la lettera  del  10 maggio  1971  con  la quale  il 
Presidente  del  Consiglio  gli chiede  di pronunciarsi 
sulla  « Proposta  di decisione  del  Consiglio  relativa 
all'istituzione  di un sistema  comune  di tariffazione 
dell'uso  delle  infrastrutture  di trasporto  », proposta 
accompagnata  dal  « Memorandum  sulla  tariffazione 
dell'uso  delle  infrastrutture  nel quadro  della  politica 
comune  dei trasporti  », 
visto  l'articolo  75 del trattato  istitutivo  della  CEE, 
vista  la decisione  del proprio  ufficio  di presidenza  di 
incaricare  la sezione  specializzata  per i trasporti  della 
stesura  di un parere  e di una  relazione  in materia 
(decisione  del 25 maggio  1971), 
visto  il proprio  parere  sulla  « Proposta  di prima  di-
rettiva  del  Consiglio  relativa  al riordinamento  dei 
sistemi  nazionali  di tasse  sugli  autoveicoli  indu-
striali  » (1), 
vista  la relazione  informativa  della  sezione  specializ-
zata per  i trasporti  del 15 febbraio  1971,  riguardante 
la « Relazione  sullo  studio  sperimentale  previsto 
dall'articolo  3 della  decisione  del  Consiglio  n. 65/ 
270/CEE,  del  13 maggio  1965  » (detta  « Relazione 
Bodart  sullo  studio  sperimentale  »), 
visto  il parere  elaborato  della  sezione  specializzata 
per i trasporti  nella  riunione  del 12 luglio  1972, 
vista  la relazione  presentata  dal signor  Canonge, 
visto  quanto  deliberato  nel corso  della  105a  sessione 
plenaria,  svoltasi  il 26,  27  e 28 settembre  1972 
(seduta  del 28 settembre  1972), 
considerando  che  la tariffazione  dell'uso  delle  in-
frastrutture  va intesa  come  uno  dei  problemi  chiave 
della  politica  comune  dei trasporti; 
considerando  che  l'instaurazione  di un sistema  di 
tariffazione  delle  infrastrutture  mira  a realizzare 
l'utilizzazione  ottimale  delle  infrastrutture  esistenti; 
considerando  che  un  siffatto  sistema  rappresenta 
inoltre  uno  degli  elementi  necessari  per  l'armoniz-
zazione  delle  condizioni  di concorrenza  nei  trasporti 
e che  fornisce  uno  strumento  per  il coordinamento 
e il finanziamento  di nuove  infrastrutture  nel  mer-
cato comune; 
considerando  che  all'instaurazione  di un siffatto  siste-
ma si può  procedere  solo  in modo  progressivo, HA ADOTTATO  IL SEGUENTE  PARERE: 
I. IN ORDINE  ALLA  « PROPOSTA  DI DECISIONE  » 
1. OSSERVAZIONI  GENERALI 
Il Comitato  economico  e sociale  prende  atto  del fatto 
che la Commissione  ha presentato  una  proposta  di 
decisione  volta  ad instaurare  un sistema  comune  di 
tariffazione  dell'uso  delle  infrastrutture  di trasporto. 
L'equa  imputazione  degli  oneri  di tali  infrastrutture 
costituisce  in effetti  uno  degli  elementi  necessari  per 
l'armonizzazione  delle  condizioni  di concorrenza, 
chiave  di volta  della  politica  comune  dei  trasporti 
prevista  dal trattato  di Roma. 
Giustamente  tutti  gli organismi  interessati,  e in primo 
piano  il Consiglio  delle  Comunità  europee,  il Par-
lamento  europeo  e il Comitato  economico  e sociale, 
hanno  insistito  sull'importanza  che  la soluzione  di 
tale problema  riveste. 
Il Comitato  economico  e sociale  approva  la Com-
missione  per  aver  essa  proposto  al Consiglio  di 
adottare  anzitutto  una  decisione-quadro,  optando 
per un dato  sistema  di tariffazione  e tracciando  i 
principi  generali. 
Gli studi  teorici,  le indagini  e lo studio  sperimentale 
sull'asse  Parigi-Le  Havre  dovrebbero  infatti  consen-
tire di prendere  una  decisione  in merito  ai principi 
da adottare  per la futura  tariffazione. 
La Commissione,  in funzione  della  scelta  operata, 
potrà  poi  presentare  proposte  concrete  per  l'appli-
cazione  di detti  principi.  Il memorandum  — che  non 
è una  proposta  formale  — indica  le possibili  mo-
dalità  di applicazione  e dimostra  che  la Commissione 
si ritiene  sin d'ora  in grado  di elaborare  sulla  base 
di tali principi  un sistema  operativo. 
D'altro  canto  il regolamento  (CEE)  n. 1108/70  del 
4 giugno  1970,  che  instaura,  a decorrere  dal 1° gen-
naio  1971,  una  contabilità  delle  spese  inerenti  alle 
infrastrutture  di trasporto,  permette  di disporre  dei 
dati numerici  necessari  al funzionamento  del sistema 
di tariffazione. 
Il Comitato  approva  quindi  il duplice  obiettivo  pro-
posto  che  s'inquadra  nell'intento  generale  di ottenere 
l'armonizzazione  delle  condizioni  di concorrenza  : 
(x) GU  n. C 48 del 16. 4. 1969,  pag.  5 e seguenti. — assicurare  l'utilizzazione  ottimale  delle  infrastrut-
ture dal  punto  di vista  della  collettività  (fun-
zione  di distribuzione  ottimale  delle  risorse)  ; 
27. 11. 72 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 123/13 
— realizzare  sufficienti  introiti  per  finanziare  la to-
talità  delle  spese  provocate  dalla  costruzione  e 
dal funzionamento  di tali  infrastrutture  (funzione 
di finanziamento  delle  spese). 
Tali motivi  rappresentano  una  semplice  trasposizione 
— nel  caso  concreto  delle  infrastrutture  di trasporto 
— degli  obiettivi  generali  del  trattato  di Roma,  che 
consistono  nella  realizzazione  di un'economia  del 
benessere,  implicante  l'eliminazione  di ogni  spreco 
e la realizzazione  dell'optimum  economico,  espresso 
in tale  settore  dalla  riduzione  al minimo  del  costo 
globale  dei trasporti  per  la collettività. 
Secondo  il Comitato,  è incontestabile  che  il sistema 
proposto  — tariffazione  al costo  marginale  sociale, 
combinata  con  l'obbligo  dell'equilibrio  finanziario, 
mediante  possibilità  di prestito  — può  rispondere  a 
tali obiettivi,  fatte  salve  alcune  riserve.  In base  alla 
corrente  di pensiero  manifestatasi  nel  corso  degli 
ultimi  anni,  tanto  negli  studi  degli  specialisti  (x) 
quanto  nelle  prese  di posizione  degli  ambienti  più 
ampiamente  rappresentativi  (vedasi  Relazione  infor-
mativa  del  15 febbraio  1971  della  sezione  specializ-
zata per  i trasporti),  si può  prevedere  che  il sistema 
proposto  raccoglierà  un'approvazione  alquanto 
vasta. 
A giudizio  della  sezione,  quindi,  la « proposta  di 
decisione  del  Consiglio  » presentata  dalla  Commis-
sione  può,  nelle  grandi  linee,  essere  approvata,  fatte 
salve  alcune  osservazioni. 
2. OSSERVAZIONI  PARTICOLARI 
2.1. In ordine  alla  relazione  introduttiva 
Il Comitato  economico  e sociale  richiama  in special 
modo  l'attenzione  sulle  considerazioni  particolari 
contenute  nella  relazione  introduttiva,  in cui  si pre-
cisa che  il periodo  durante  il quale  le spese  debbono 
essere  coperte  dalle  entrate  «non  deve  necessaria-
mente  coincidere  con  un  anno  ; al contrario,  può 
essere  opportuno  ricercare  l'equilibrio  su un periodo 
più lungo,  nel  quale  potranno  essere  compensate  le 
fluttuazioni  delle  spese  da  un  anno  all'altro. 
Questo  metodo  favorirà  anche  una  certa  stabilità 
del livello  medio  delle  tariffe,  atta  ad agevolare  le 
previsioni  degli  utenti  ». 
(*) Vedansi:  Opzioni  della  politica  tariffaria  nel settore  dei 
trasporti.  Commissione  della  CEE,  « Studi  », serie 
«Trasporti»,  n. 1, Bruxelles,  1965  (rapporto  Allais). 
Problemi  inerenti  all'applicazione  pratica  di una  tariffa-
zione  per l'uso  delle  infrastrutture  stradali.  Commissione 
della  CEE,  « Studi  », serie  « Trasporti  », n. 2, Bruxelles 
1970  (Rapporto  Malcor). A suo  giudizio,  non  vi è motivo  di muovere  obie-
zioni  al riguardo,  purché  tale  periodo  sia  relativa-
mente  breve  e sia lasciata  una  certa  libertà  in ma-
teria  ai diversi  Stati  membri.  L'esperienza  dimostrerà 
in seguito  se le fluttuazioni  da un  anno  all'altro 
pongano  veramente  dei  problemi.  Esso  fa poi  osser-
vare  che  le spese  di investimento,  che  sono  le sole 
a poter  variare  sensibilmente,  possono  essere  ripar-
tite nel tempo  mediante  il meccanismo  dei prestiti. 
2.2. In ordine  ai « considerando  » 
Onde  tradurre  in pratica  le idee  da esso  espresse  in 
merito  al memorandum,  il Comitato  suggerisce  di 
apportare  determinate  modifiche  ad alcuni  « consi-
derando  ». 
Terzo  « considerando  » 
L'ultima  parte  dovrebbe  essere  così  redatta  : 
« che questo  obiettivo  è raggiunto  se le tariffe 
delle  varie  categorie  di circolazione  e dì stazio-
namento  (in  aperta  campagna  o in zona  urbana) 
sono  uguali  al costo  marginale  sociale,  maggio-
rato eventualmente  di un supplemento  ; l'importo 
di quest'ultimo  è determinato  in modo  da  ga-
rantire  la copertura  delle  spese  imputabili  alla 
funzione  di « trasporto  » delle  infrastrutture  con-
siderate  mediante  le entrate  attinenti  alla  loro 
utilizzazione,  ivi compresa,  se del  caso,  la parte 
che incombe  allo  Stato  in relazione  agli  obblighi 
di servizio  pubblico  e ai vantaggi  o esoneri  di 
cui beneficiano  taluni  utenti  delle  infrastrutture.  » 
Quinto  « considerando  » 
Dovrebbe  essere  così  redatto  : 
« considerando  che  è opportuno  definire  i mezzi 
per attuare  la tariffazione  delle  infrastrutture  per 
la strada  e la via  navigabile;  che  per  quanto 
riguarda  la  strada  è opportuno  trattare  separa-
tamente  la  zona  urbana  e l'aperta  campagna; 
che per  quanto  riguarda  le vetture  private  occor-
rerà tenere  conto  del  fatto  che  la loro  circola-
zione  riveste  in  parte  carattere  di  consumo  fi-
nale.  » 
Settimo  « considerando  » 
Dovrebbe  essere  così  modificato  : 
« considerando  che  per  creare  condizioni  eque 
di concorrenza  tra modi  di trasporto  è necessario 
prevedere,  durante  il periodo  di  introduzione 
della  tariffazione,  che  ai modi  di trasporto  le  cui 
differenti  categorie  di utilizzazione  (trasporto  di 
viaggiatori  e di merci)  sostengono  le spese  d'in-
frastruttura  in misura  superiore  alle  categorie  di 
N. C 123/14 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 27.11.  72 
utilizzazione  sostituibili  degli  altri  modi  di tra-
sporto,  siano  concesse  delle  indennità  destinate  a 
compensare  l'insufficienza  di coperture  dei  costi 
d'infrastruttura  dei trasporti  concorrenti.  » 
2.3. In ordine  ai vari  articoli 
Articolo  2, paragrafo  1 
A giudizio  del  Comitato,  il secondo  capoverso  di 
questo  paragrafo  dovrebbe  essere  così  completato  : 
« A tale  scopo  le tariffe  applicabili  alle  varie 
categorie  di utenti  (in circolazione  o in staziona-
mento  ...).» 
Articolo  3, paragrafo  1 
Primo  e secondo  trattino 
Le spese  ai sensi  dell'articolo  2, paragrafo  1, che 
debbono  essere  coperte  per  un determinato  periodo 
mediante  le entrate  di questo  stesso  periodo,  com-
prendono  le seguenti  spese,  effettuate  durante  questo 
periodo  : 
— spese  per  la costruzione,  la ricostruzione  e il 
rinnovo  degli  impianti,  dette  « spese  di investi-
mento  », 
— spese  per  la manutenzione  ed il funzionamento 
di tali  impianti  e dei  servizi  di gestione,  dette 
« spese  correnti  ». 
Ad avviso  del Comitato,  vanno  escluse  da tali  spese 
quelle  motivate  da funzioni  diverse  dalla  funzione  di 
trasporto  o quelle  connesse  a detta  funzione,  ma mo-
tivate  da un obbligo  di servizio  pubblico,  per  le 
quali  tuttavia  non  esiste  alcuna  giustificazione  eco-
nomica,  nonché  quelle  che  sono  imputabili  alle  cate-
gorie  di utenti  che  beneficiano  di un tasso  d'impo-
sizione  ridotto  o nullo. 
Terzo  trattino  (nuovo) 
Il Comitato  fa osservare,  inoltre,  che  questo  articolo 
non menziona  le spese  esterne,  ad esempio  quelle 
causate  dagli  incidenti  o dai disagi  ambientali. 
Per quanto  riguarda,  in particolare,  le spese  « sani-
tarie  » dovute  agli  incidenti,  una  loro  parte  è a 
carico  degli  utenti,  sotto  forma  di premi  di assicura-
zione,  ma  un'altra  frazione  è coperta  dal  regime 
generale  di sicurezza  sociale.  Questa  seconda  fra-
zione  delle  spese  costituisce  un onere  risultante  dal-
l'uso  delle  infrastrutture  di trasporto  e, secondo  la 
logica  del  sistema  dell'equilibrio  finanziario,  do-
vrebbe  figurare  nell'elenco  di cui  all'articolo  3 (primo  comma),  affinché  sia imputata  agli  utenti  e 
rimborsata  alla  sicurezza  sociale  dalla  « unità  auto-
noma  di gestione  » prevista  dall'articolo  5. 
Infatti,  anche  se i costi  marginali  sociali  compren-
dono  i costi  inerenti  agli  incidenti,  il fatto  che  nelle 
spese  di equilibrio  finanziario  non  siano  comprese 
quelle  non  sostenute  direttamente  dagli  utenti  provo-
cherà  la riduzione  o addirittura  la soppressione  del 
pedaggio  che  dovrebbe  essere  aggiunto  ai costi  mar-
ginali  sociali. 
Va osservato  peraltro  che  le imprese  ferroviarie  so-
stengono  le spese  inerenti  agli  incidenti  in una  pro-
porzione  molto  più  elevata  e che,  se il loro  tasso  di 
incidenti  è basso,  ciò è dovuto  in gran  parte  al fatto 
che vengono  prese  delle  misure  di sicurezza  preven-
tive, le quali,  evidentemente,  richiedono  spese  con-
siderevoli. 
Onde  evitare  ogni  distorsione  di concorrenza  tra i 
modi  di trasporto,  il Comitato  propone  di comple-
tare il primo  capoverso  dell'articolo  3 con  un terzo 
trattino,  che menzioni  le spese  esterne. 
Articolo  3, paragrafo  2 
Per i calcoli  relativi  all'attuazione  dell'equilibrio  fi-
nanziario,  l'articolo  3 prevede  la possibilità  di ri-
correre  al prestito  per il finanziamento  degli  investi-
menti.  Il metodo  che  prevede  il ricorso  al prestito 
presenta,  rispetto  al metodo  che  non  lo prevede,  il 
vantaggio  di distribuire  nel tempo  l'onere  degli  in-
vestimenti,  evitando  così  le difficoltà  inerenti  agli 
investimenti  indivisibili  di grande  ampiezza. 
Il Comitato  ritiene  tuttavia  che  la distribuzione  nel 
tempo  perda  d'interesse  nei casi,  abbastanza  nume-
rosi, in cui  si sarà  costretti  ad accettare  una  pere-
quazione  nello  spazio. 
Ma l'articolo  3 prevede  altresì  che  sarà  calcolato 
l'onere  reale  dei prestiti  contratti.  La procedura  abi-
tuale  del  rimborso  dei  prestiti  mediante  nuovi  pre-
stiti toglie  tuttavia  molto  significato  a questa  ten-
denza  verso  la realtà  finanziaria  che  non  coincide 
peraltro  con  la realtà  fisica,  in quanto  la durata  pre-
vedibile  varia  molto  per  i numerosi  elementi  del-
l'infrastruttura. 
Il Comitato  si chiede  quindi  se sia realmente  utile 
procedere  ad un calcolo  così  preciso  e dettagliato  al 
momento  dell'applicazione  del  sistema  per  il cal-
colo dell'onere  finanziario  degli  investimenti.  Sarà 
spesso  difficile,  e a volte  impossibile,  ricostituire  le 
condizioni  finanziarie  delle  realizzazioni  del passato, 
non essendo  stata  sempre  precisata  la destinazione 
dei prestiti. 
27.11.  72 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 123/15 
A giudizio  del  Comitato,  quindi,  non  si dovrebbe 
scartare  a priori  la possibilità  di determinare  la spesa 
degli  investimenti  sulla  base  di un tasso  d'interesse 
uniforme  e di una  durata  d'ammortamento  fissati 
convenzionalmente. 
D'altro  canto,  se taluni  investimenti  sono  stati  coperti 
mediante  prestiti  quando  la totalità  delle  risorse  di 
tariffazione  non  era  destinata  alla  copertura  delle 
spese,  gli oneri  relativi  a detti  prestiti  non  dovranno 
essere  presi  in considerazione. 
Infine,  per  quanto  riguarda  i prestiti  futuri,  l'onere 
reale  va calcolato  secondo  le modalità  previste  dalla 
Commissione. 
Inoltre  il Comitato  prende  atto  della  dichiarazione 
del rappresentante  della  Commissione  il quale  sotto-
linea  la necessità  che  tutti  i modi  di trasporto  siano 
trattati  in maniera  identica  per  quanto  riguarda  le 
possibilità  di finanziare  i propri  investimenti. 
Qualora  lo Stato  prendesse  misure  discriminatorie  a 
favore  di un  determinato  modo  di trasporto,  si 
dovrebbero  disporre  delle  compensazioni  a favore 
degli  altri  modi. 
In conclusione  il Comitato  propone  di redigere  l'ar-
ticolo  3 come  segue  : 
« Le spese  ai sensi  dell'articolo  2 periodo  : 
— spese  per la manutenzione  ed il funzionamen-
to degli  impianti  d'infrastruttura  e dei servizi 
di gestione,  dette  « spese  correnti  » ; 
— spese  per  la costruzione,  la ricostruzione  ed 
il rinnovo  di tali  impianti,  dette  « spese  d'in-
vestimento  ». 
Se le spese  d'investimento  sono  finanziate  in 
parte  mediante  prestiti,  le entrate  delle  tariffe, 
per un periodo  determinato,  devono  essere  uguali 
alla somma  dei tre termini  in appresso  indicati  : 
— spese  effettuate  in questo  periodo  e non  co-
perto  mediante  prestiti, 
— oneri  d'ammortamento  e d'interesse  conven-
zionale  degli  investimenti  effettuati  in periodi 
precedenti, 
— oneri  d'ammortamento  e d'interesse  effettivo 
degli  investimenti  imputabili  a tale  periodo. 
D'altro  canto,  se taluni  investimenti  anteriori  sono 
stati coperti  da prestiti,  mentre  la totalità  delle 
risorse  di tariffazione  non  era  destinata  alla  co-
pertura  delle  spese,  gli oneri  relativi  a tali prestiti 
non dovrebbero  essere  considerati  nel calcolo.  » 
Articolo  5 
Il Comitato  ritiene  che  l'istituzione  degli  organismi 
di gestione  non  debba  implicare  perequazioni,  né 
tra le categorie  di utenti,  né nello  spazio. La perequazione  deve  rimanere,  a loro  giudizio, 
l'eccezione  alla  quale  si ricorre  solamente  quando 
non sia  possibile,  economicamente,  differenziare  le 
tasse  che devono  essere  versate  dagli  utenti. 
Il Comitato  sottolinea,  d'altra  parte,  che  dovranno 
essere  presi  dei  provvedimenti  in caso  di « sovrap-
posizioni  » di organismi,  onde  proteggere  gli utenti 
dei rischi  di doppia  imposizione.  Infine,  per quanto 
riguarda  la strada,  sarebbe  opportuno  trattare  sepa-
ratamente  il problema  della  circolazione  in aperta 
campagna  e quello  della  circolazione  in zona  urbana. 
Occorrerebbe  inoltre  prevedere  una  rappresentanza 
degli  utenti  nell'ambito  di tali organismi. 
Articolo  6 
Il Comitato  economico  e sociale  ritiene  che  la to-
talità  delle  imposte  percepite  per l'utilizzazione  delle 
infrastrutture  dovrà  essere  destinata  alla  copertura 
delle  spese  definite  all'articolo  3. 
Articolo  7, paragrafo  2 
Il Comitato  desidera  che  la fine  del secondo  para-
grafo  dell'articolo  7 sia completata  come  segue  : 
« Il Fondo  sociale  potrà  intervenire  per  favorire 
la riconversione  dei lavoratori  che  fossero  colpiti 
da tali misure.  » 
Paragrafo  4 
Per creare  eque  condizioni  di concorrenza  tra i modi 
di trasporto,  il Comitato  ritiene  che sia indispensabile 
prevedere  per  le aziende  ferroviarie,  in conformità 
all'articolo  7, paragrafo  4, che  sin  dal  periodo  di 
instaurazione  del sistema,  e per tutto  il tempo  in cui 
le spese  di infrastruttura  non  saranno  imputate  inte-
gralmente  ad ogni  modo  di trasporto,  venga  accor-
data un'indennità  ai modi  di trasporto  che  raggiun-
gono  un grado  di copertura  delle  loro  spese  di in-
frastruttura  superiore  a quello  dei modi  di trasporto 
concorrenti. 
L'obiettivo  di tale  indennità  consiste  nell'armoniz-
zare le condizioni  di concorrenza,  per  cui  è ovvio 
che essa  sia calcolato  per  settore  di attività.  L'arti-
colo 7, paragrafo  4 va quindi  così  redatto  : 
« Nel periodo  di introduzione  della  tariffazione, 
sono  accordate  ai modi  di trasporto  le cui diverse 
categorie  di utilizzazione  (trasporto  di viaggiatori 
e di merci)  sostengono  le spese  d'infrastruttura 
in una  proporzione  superiore  alle  categorie  di 
utilizzazione  comparabili  agli  altri  modi  di 
trasporto,  le indennità  destinate  a compensare 
l'insufficienza  di copertura  dei  costi  d'infra-
struttura  dei  trasporti  concorrenti.  » 
N. C 123/16 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 27. 11. 72 
II. PRESE  DI POSIZIONE  IN MERITO  AL 
MEMORANDUM 
1. OSSERVAZIONI  GENERALI 
Il memorandum  fornisce  indicazioni  sul modo  in cui 
la Commissione  concepisce  attualmente  le modalità 
d'applicazione  del  sistema  di tariffazione  qualora 
vengano  approvati  i principi  generali  enunciati  nel 
progetto  di decisione-quadro. 
Esso,  tuttavia,  non  viene  presentato  come  una  pro-
posta  formale  e non  si può  ritenere  che  definisca  già 
una posizione  irrevocabile  della  Commissione.  Questa 
anzi precisa  che  « nel presentare  tale  documento, 
desidera  provocare  un'ampia  discussione  imperniata 
su problemi  quanto  più  concreti  possibili  », che  si 
traduca  « nell'azione  pratica  ». 
H Comitato  economico  e sociale,  con  le considerazioni 
che seguono,  desidera  apportare  il proprio  contributo 
in questa  fase  dell'elaborazione  delle  soluzioni 
operative 
Alcuni  consiglieri  ritengono  che  il memorandum  co-
stituisca  effettivamente  una  buona  base  di discus-
sione  per  il vasto  e importante  problema  del  costo 
delle  infrastrutture,  ma  nulla  di più.  Vi si trattano 
molti  problemi  per  i quali  non  è stata  trovata  an-
cora  alcuna  soluzione  ; mancano  peraltro  le basi 
scientifiche  stesse,  ed è impossibile  calcolare  attual-
mente  le conseguenze  di ordine  quantitativo  che  tali 
proposte  potranno  avere  sia  per  le autorità  pubbli-
che, che  per i vettori  e per gli utenti. 
A giudizio  di altri  consiglieri,  invece,  il principio  del 
sistema  proposto  per  risolvere  i problemi  inerenti 
ai costi  delle  infrastrutture  (armonizzazione  delle 
condizioni  di concorrenza  fra  i modi  di trasporto, 
utilizzazione  ottimale  delle  infrastrutture  di trasporto, 
finanziamento  della  costituzione  di infrastrutture)  va 
considerato  come  un progresso  essenziale.  Ponendo 
l'accento  sulla  vocazione  degli  organismi  autonomi 
di gestione  delle  infrastrutture,  sulla  ripartizione  degli 
introiti,  sulla  presa  in considerazione  delle  spese  e 
sul divieto  di sovvenzione,  il sistema  pone  le basi  di 
una soluzione  duratura  del  problema  dei  costi  d'in-
frastruttura,  tanto  più  che  rappresenta  il miglior  com-
promesso  possibile  tra due  obiettivi  a volte  contrad-
dittori  della  tariffazione  delle  infrastrutture  : utiliz-
zazione  ottimale  e finanziamento  integrale  delle  spese 
da parte  degli  utenti. 2. OSSERVAZIONI  RIGUARDANTI  LE  PROPOSTE 
METODOLOGICHE 
2.1. Gli  obiettivi  del sistema  di tariffazione 
Il memorandum  definisce  molto  chiaramente  gli 
obiettivi  perseguiti  e le condizioni  a cui  deve  rispon-
dere  la tariffazione  dell'uso  delle  infrastrutture  di 
trasporto  (1) ; tali  obiettivi  sono  la semplice  traspo-
sizione,  nel  campo  delle  infrastrutture  di trasporto, 
degli  obiettivi  generali  del  trattato  di Roma  : la rea-
lizzazione  di un'economia  del  benessere,  che  implica 
nella  misura  del  possibile  l'eliminazione  di ogni 
spreco  e l'attuazione  dell'optimum  economico, 
espresso  in tale  settore  dalla  riduzione  massima  del 
costo  globale  dei trasporti  per  la collettività. 
Il Comitato  richiama  tuttavia  l'attenzione  sul  fatto 
che due  di tali  obiettivi,  ossia  la distribuzione  otti-
male  delle  risorse  ed il finanziamento  delle  spese,  il 
più delle  volte  sono  in contrasto  fra  di loro.  Tale 
contraddizione  si riscontra  dovunque  il costo  mar-
ginale  sociale  sia inferiore  al costo  medio,  caso  fre-
quente  al di fuori  dei  centri  urbani,  dove  le infra-
strutture  non  sono  utilizzate  al 100%  (rendimenti 
crescenti).  La  contraddizione  non  esiste,  invece, 
quando  il costo  marginale  sociale  è superiore  al 
costo  medio,  come  spesso  avviene  nelle  agglomera-
zioni  (rendimenti  decrescenti). 
Alcuni  consiglieri  ritengono  che  a lunga  scadenza  si 
dovrebbe  raggiungere  un risultato  abbastanza  vicino 
all'optimum,  agendo  sugli  investimenti  — divieto, 
rallentamento  o rafforzamento  d'investimenti  nuovi 
— e utilizzando  correttivi  quali  : l'appello  al presti-
to, le perequazioni  nello  spazio  e nel  tempo,  la fis-
sazione  di periodi  transitori  abbastanza  lunghi  e, 
se del  caso,  la concessione  di indennità.  Nel  frat-
tempo,  si dovrebbe  accordare  per  quanto  possibile 
la priorità  all'obiettivo  consistente  nell'utilizzazione 
ottimale  delle  infrastrutture  esistenti. 
Altri consiglieri  ritengono  invece  che  gli  obiettivi 
fissati  dalla  Commissione  siano  spesso  incompatibili 
tra di loro  e che  occorra  sempre  dare  la priorità 
all'obiettivo  dell'utilizzazione  ottimale  delle  infra-
strutture.  Essi  concordano  nel  ritenere  che  la citata 
contraddizione  tra gli obiettivi  possa  essere  attenuata 
mediante  alcuni  correttivi,  quali  l'appello  al prestito, 
le perequazioni  nello  spazio  e la fissazione  di lunghi 
periodi  transitori.  Essi  sottolineano  tuttavia  che  è 
escluso,  per  la mancanza  di dati  chiari  sugli  effetti  dei 
pedaggi  e dei  correttivi  sovrammenzionati  — e con-
siderati  i problemi  tecnici  ancora  in sospeso  — che 
si possa  sin da ora  prendere  posizione  sulle  decisioni 
i1) Vedasi  pagina  12 della  presente  Gazzetta  ufficiale. 
27. 11. 72 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 123/17 
proposte  dalla  Commissione,  in quanto  queste  non 
si limitano  a garantire  l'utilizzazione  ottimale  delle 
infrastrutture  mediante  prelievi  uguali  al costo  mar-
ginale  sociale.  A loro  giudizio  si dovrebbero  esami-
nare  in modo  più  approfondito  i seguenti  punti  : 
— calcolo  dei pedaggi  d'equilibrio  ; 
— metodo  di riscossione  di tali pedaggi  ; 
— ripartizione  dei  costi  sulle  diverse  funzioni  delle 
infrastrutture  ; 
— definizione  del  problema  di un unico  mercato  o 
di mercati  parziali  (zone  di perequazione). 
— dati  riguardanti  il costo  marginale  esterno. 
2.2. Metodo  del  costo  marginale  sociale  combinato 
con l'obbligo  dell'equilibrio  finanziario  — ricorso 
al prestito 
Il Comitato,  come  la Commissione,  ritiene  che  gli 
obiettivi  di un efficace  sistema  di tariffazione,  obiet-
tivi menzionati  nel  capitolo  precedente,  possano  es-
sere realizzati  solo  mediante  il sistema  del costo  mar-
ginale  sociale  accompagnato  dall'obbligo  dell'equi-
librio  finanziario. 
Tale  sistema  deve  infatti  consentire  di evitare  lo 
spreco  delle  risorse  pubbliche  per  investimenti  non 
redditizi,  di assicurare  risorse  sufficienti  per  la co-
struzione  delle  infrastrutture,  di portare  a un livello 
ottimale  il flusso  del traffico  e di ridurre  così  le spese 
di utilizzazione  delle  infrastrutture  stesse.  Esso  deve 
permettere  altresì  di far poggiare  la concorrenza  tra 
i modi  di trasporto  su una  base  leale  e ottimale  dal 
punto  di vista  dell'economia  in genere. 
Qualora  le tariffe  d'uso  calcolate  sulla  base  del costo 
marginale  sociale  non  siano  sufficienti  per  coprire 
integralmente  le spese  degli  organismi  responsabili 
della  gestione  delle  infrastrutture  — spese  imputabili 
agli utenti  di dette  infrastrutture,  tenuti  a pagare  le 
imposte  — è prevista  la riscossione  di pedaggi  com-
plementari. 
Per quanto  riguarda  la possibilità  di ricorrere  al 
prestito,  il Comitato  ritiene  che  sia stata  giustamente 
considerata  come  una  soluzione  indispensabile  per 
far fronte  agli  investimenti  e distribuirne  l'onere. 
Questo  metodo  dovrebbe,  d'altro  canto,  essere  assai 
duttile  e dare  la possibilità  di rimborsi  progressivi 
o anche  di proroghe  di rimborso. 
Solo  con  queste  facilitazioni  sarà  possibile  far fronte 
all'onere  degli  investimenti  per  infrastrutture  di svi-luppo  economico  che,  inizialmente,  possono  avere 
un coefficiente  d'utilizzazione  appena  superiore  alla 
« soglia  » di traffico  sopra  definita  e un incremento 
di traffico  piuttosto  lento.  In tal  caso  è indispen-
sabile  avere  la possibilità  di alleviare  l'utente  nel 
periodo  di « avviamento  », con  la riserva,  beninteso, 
di assicurare  effettivamente  il rimborso  dei  prestiti 
entro  il termine  prestabilito. 
Dato  che  alcune  infrastrutture  possono  beneficiare 
di dotazioni  finanziarie,  mentre  per  le altre  si fa 
ricorso  al prestito,  sarebbe  necessario,  onde  evitare 
ogni  distorsione  tra modi  di trasporto,  sottoporle  a 
condizioni  finanziarie  equivalenti. 
Infine,  alcuni  consiglieri  rammentano  il parere  della 
Commissione  secondo  il quale  il ricavato  delle  tariffe 
deve  essere  uguale,  per  un determinato  periodo,  alla 
somma  delle  spese  correnti  effettuate  durante  tale 
periodo,  maggiorata  tuttavia  degli  oneri  di ammor-
tamento  e di interesse  dei prestiti  contratti  in periodi 
anteriori,  qualora  il finanziamento  delle  spese  d'in-
vestimento  sia  assicurato  da risorse  provenienti  da 
prestiti. 
A giudizio  di tali consiglieri,  ciò significa  che il ricorso 
al prestito  sarebbe  consentito  solo  dopo  che  il ri-
cavato  delle  imposte  gravanti  sugli  utenti  e la parte 
delle  spese  d'infrastruttura  che  deve  essere  coperta 
dallo  Stato  (cap.  II.2.4.)  siano  stati  spesi  interamente 
per la manutenzione  e la costruzione  delle  infrastrut-
ture. 
2.3. Le spese  imputabili  alle  funzioni  diverse  dal tra-
sporto 
Ovviamente,  le spese  che  devono  essere  coperte  nel 
quadro  dell'equilibrio  finanziario  si limitano  a quelle 
imputabili  alla  funzione  di trasporto,  il che  pone  un 
problema  di ripartizione  per  le infrastrutture  che  as-
solvono  molteplici  funzioni.  La  valutazione  delle 
spese  imputabili  alle  funzioni  estranee  al trasporto 
costituisce  un problema  difficile. 
Tale  categoria  di spese  è importante  soprattutto  per 
le vie  navigabili  che  implicano  talune  infrastrutture 
con funzioni  del tutto  estranee  al trasporto  : 
— fonti  d'energia, 
— approvvigionamento  ed evacuazione  delle  acque, 
— irrigazione  e drenaggio, 
— organizzazione  delle  attività  ricreative  (sport,  tu-
rismo), 
— protezione  e miglioramento  del  paesaggio, 
— protezione  contro  le piene  e il ghiaccio,  ecc. 
N. C 123/18 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 27.11.  72 
Esistono  anche  alcuni  esempi,  piuttosto  rari,  per  la 
strada  e persino  per le ferrovie  : 
— sentieri  frangifuoco, 
— strade  su argini  di protezione,  ecc. 
Il Comitato  economico  e sociale  si rende  conto  delle 
difficoltà  che  trova  la Commissione  nel determinare 
la quota  delle  spese  relative  alle  funzioni  estranee  al 
trasporto  e constata  che  questa  propone,  per quanto 
riguarda  la navigazione,  di « fissare  uniformemen-
te ad una  certa  percentuale»  la riduzione  delle  spese 
globali  per le funzioni  diverse  da quella  di trasporto. 
Il Comitato  ritiene  che ciò sia accettabile  qualora  tale 
percentuale  risulti  dall'applicazione  di criteri  obiet-
tivi. In caso  contrario,  un procedimento  così  som-
mario  può  far temere  una  sopravvalutazione  o una 
sottovalutazione  arbitrarie.  In questo  caso,  a suo 
avviso,  sarebbe  più opportuno  fissare  percentuali  dif-
ferenziate  in funzione  delle  caratteristiche  di ogni 
singola  situazione. 
2.4. Le spese  imputabili  alla  funzione  di trasporto 
(a carico  della  collettività) 
2.4.1.  Le spese  che vanno  considerate  nella 
prospettiva  degli  obblighi  di servizio  pubblico 
Il Comitato  reputa  che  la definizione  delle  spese  im-
putabili  alla  funzione  di trasporto,  quale  viene  data 
dalla  Commissione,  sia logica  ma incompleta.  A suo 
parere  tale  definizione  non  permette  di risolvere  in 
modo  soddisfacente  il problema  delle  spese  connesse 
con l'esercizio  di una  funzione  di trasporto  la cui 
motivazione  principale  non  sia l'esercizio  di un'at-
tività  economica  di trasporto,  bensì  l'impegno  di 
assicurare  un servizio  pubblico  per  obblighi  diversi 
da quelli  del traffico  : 
— considerazioni  politiche, 
— obblighi  sociali  (strade  e vie di collegamento), 
— obblighi  strategici, 
— opzioni  di riassetto  del  territorio  (ad  esempio 
miglioramento  della  struttura  economica  regio-
nale)  ecc. 
Il Comitato  ritiene  che  tali spese  siano  reali  per tutti 
i modi  di trasporto  e siano  lungi  dall'essere  tra-
scurabili  per alcuni  di essi. 
A suo  avviso  dette  spese  vanno  considerate  dal punto 
di vista  degli  obblighi  di servizio  pubblico. 
Per tali  motivi  esso  reputa  che  il mantenimento  in 
esercizio  di infrastrutture  esistenti  e la costruzione 
di nuove  infrastrutture  possano  essere  determinati 
solo da criteri  validi  inerenti  all'economia  dei  tra-
sporti,  fermo  restando  che  le infrastrutture  devono 
essere  gestite  da fondi  autonomi  di gestione. Un organismo  che  imponesse  al Fondo  di gestione 
una decisione  contraria  al principio  sopra  enunciato 
dovrebbe  sostenere  le spese  supplementari  che  ne 
deriverebbero.  Il regolamento  (CEE)  n. 1191/69  del 
Consiglio  sugli  obblighi  di servizio  pubblico  dovrebbe 
essere  completato  in questo  senso. 
Non c'è dubbio  che  si pongano  numerosi  problemi 
per calcolare  la parte  delle  spese  globali  imputabili 
allo Stato  per i motivi  sovrammenzionati. 
Il Comitato  rammenta  tuttavia  che  più Stati  dispon-
gono  già  ora  in questo  settore  di studi  obiettivi  e 
soggettivi  di ordine  qualitativo,  studi  fondati  in ge-
nerale  sui diversi  gradi  di saturazione  e sui motivi 
che giustificano  il riassetto  e la manutenzione  di ta-
lune frazioni  della  rete  stradale.  Il Comitato  racco-
manda  pertanto  di determinare,  per  quanto  possi-
bile, la parte  delle  spese  imputabili  alle  varie  cate-
gorie  di utenti  ed allo  Stato  in funzione  di criteri 
obiettivi  e logici. 
2.4.2.  Le spese  imputabili  ai  trasporti  esonerati  o 
favoriti 
Il Comitato  sottolinea  che gli Stati  membri  esonerano 
attualmente  nella  totalità  o parzialmente  una  note-
vole proporzione  dei trasporti  dal pagamento  di tasse 
specifiche.  È bene  citare  al riguardo  in particolare  : 
gli autoveicoli  agricoli,  tutti  gli autoveicoli  e le im-
barcazioni  pubblici  (soprattutto  quelli  delle  forze  ar-
mate  e delle  forze  dell'ordine),  i veicoli  e le imbar-
cazioni  da diporto  di ogni  tipo  non  motorizzati,  dei 
gruppi  favoriti  a titolo  speciale,  i pedoni,  l'utiliz-
zazione  di tunnel  ferroviari  e di ponti  da parte  di 
utenti  diversi  dalle  ferrovie,  ecc. 
Il Comitato  reputa  che,  qualora  siffatte  situazioni 
dovessero  perdurare,  le spese  d'infrastruttura  im-
putabili  alle  succitate  categorie  di utenti  dovrebbero 
essere  sostenute  dallo  Stato  che  ha deciso  gli esoneri 
e le riduzioni. 
2.5. Le spese  imputabili  alla  funzione  di trasporto 
(a carico  del trasporto  soggetto  all'imposta  del-
l'uso  delle  infrastrutture^) 
Deducendo  dalle  spese  globali  quelle  imputabili  alle 
funzioni  diverse  dal  trasporto  (cap.  2.3.),  nonché  le 
spese  imputabili  alla  funzione  di trasporto,  ma  a 
carico  della  collettività  (cap.  2.4.),  si ottengono  le 
spese  che  vanno  imputate  ai trasporti  di ogni  tipo 
(x) Occorre  badare  a che  le spese  d'infrastruttura  siano 
calcolate  interamente  e nelle  stesse  condizioni  per tutti 
i modi  di trasporto. 
27. 11. 72 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 123/19 
soggetti  all'imposta.  Queste  spese  devono  essere  im-
putate  alle  diverse  categorie  di trasporti  secondo  il 
sistema  dei  costi  marginali  sociali  associato  all'ob-
bligo  dell'equilibrio  finanziario. 
2.5.1.  1 costi  marginali  d'uso 
I costi  marginali  d'uso  costituiscono  un  elemento 
importante  del  sistema  proposto  dalla  Commissione 
e accettato  dal  Comitato  economico  e sociale  nel 
parere  riguardante  la « prima  direttiva  sul  riordina-
mento  delle  tasse  « (1) e nella  relazione  informativa 
della  sezione  specializzata  per  i trasporti  sullo  « Stu-
dio sperimentale  ». 
II Comitato  rammenta  tuttavia  espressamente  che  le 
proposte  formulate  dalla  Commissione  per  la deter-
minazione  dei  costi  marginali  d'uso  gli  sono  sem-
brate  problematiche;  questa  opinione  del  Comitato 
figura  nella  relazione  informativa  della  sezione  spe-
cializzata  per  i trasporti  sullo  « studio  sperimen-
tale », del  15 febbraio  1971.  I risultati  del  rapporto 
della  Commissione  sul  calcolo  dei  costi  marginali 
d'uso,  del 28 luglio  1971  (2), e le recenti  informazioni 
provenienti  dagli  Stati  Uniti  per  quanto  riguarda  i 
limiti  di applicabilità  dei  risultati  dello  « ASSHO 
ROAD-Test  » rafforzano  nel  Comitato  la convin-
zione  che  i problemi  di ripartizione  dei  costi  mar-
ginali  della  polizia  e dei costi  marginali  di manuten-
zione  debbano  soprattutto  essere  riesaminati  ed ade-
guati  alle  cognizioni  più recenti. 
Risulta  da studi  condotti  negli  USA  che  è effettiva-
mente  illogico  applicare  le formule  risultanti  dai tests 
AASHO  alla  ripartizione  dei  costi  di manutenzione 
corrente. 
Il Comitato  ha preso  atto  con  soddisfazione  della 
dichiarazione  che  i rappresentanti  della  Commissione 
hanno  fatto  al momento  dell'elaborazione  di questo 
parere,  sottolineando  che  sono  in corso  di realizza-
zione  lavori  e studi  in materia. 
Alcuni  consiglieri  ritengono  che  occorre  tenere  conto 
non solo  dei pesi  assiali,  ma anche  degli  effetti  della 
velocità,  dei  fenomeni  di accelerazione  e di frena-
tura,  della  forza  centrifuga  nelle  curve  e soprattutto 
degli  effetti  disastrosi  dei pneumatici  a chiodi. 
2.5.2.  Le  spese  esterne 
Quanto  alla  natura  delle  spese  da coprire,  il prin-
cipio  di base  dell'imputazione  è chiaramente  definito 
(*) GU  n. C 48 del 16. 4. 1969,  pagine  5 e seguenti. 
(2) Doc.  SEC  (71)  2911  « Rapporto  della  Commissione  al 
Consiglio  sull'esecuzione  dei lavori  decisi  dal  Consiglio 
il 27 gennaio  1970  in relazione  con  la proposta  di prima 
direttiva  del  Consiglio  relativa  al riordinamento  dei 
sistemi  nazionali  di tasse  sugli  autoveicoli  industriali  ». dall'articolo  2 della  proposta  di decisione,  dove  si 
afferma  che  vanno  imputate  agli  utenti  le spese  di 
ogni  tipo  relative  alle  infrastrutture  e imputabili  alla 
loro funzione  di trasporto.  Il memorandum  afferma 
nel relativo  cap.  3.2.1.  che  va presa  in considerazione 
« la totalità  delle  spese  loro  imputabili  ». 
Tuttavia  nei  testi  in cui  la Commissione  enumera  le 
categorie  di spese  in parola  — articolo  3, 1° capo-
verso  della  proposta  di decisione  ; punti  4.1.2.4., 
4.2.2.3.  e 4.3.3.3.  del memorandum  — essa  cita  solo 
le spese  di manutenzione,  di funzionamento  e di 
investimento. 
Probabilmente  queste  sono  le più  importanti  tra  le 
spese  imputabili  alla  funzione  di trasporto  delle  in-
frastrutture,  ma  secondo  alcuni  consiglieri  esse  non 
sono  le sole. 
Tali consiglieri  ritengono  che  tutte  le spese  esterne 
rispondano  alla  definizione  che  precede  e debbano 
essere  quindi  coperte  nel  quadro  dell'equilibrio  fi-
nanziare.  A loro  giudizio  questi  oneri  effettivi  do-
vebbero  essere  sostenuti  dai  fondi  autonomi  di in-
frastruttura,  istituiti  dai  tre  modi  di trasporto,  se-
condo  il principio  dell'equilibrio  finanziario. 
Ciò riguarda  in particolare  : 
— le spese  derivanti  dai  disagi  ambientali  che  pos-
sono  essere  attribuiti  all'uso  delle  infrastrutture. 
Un passaggio  del  memorandum  (titolo  4.3.3.6.3.) 
menziona  d'altronde  il finanziamento  delle  ricer-
che relative  ai mezzi  di lotta  contro  l'inquina-
mento  ed il rumore  causati  dalla  circolazione  stra-
dale,  ma  prospettando  a tale  scopo  un prelievo 
sul ricavato  della  tariffazione  al costo  marginale  ; 
tale finanziamento  deve  comunque  essere  consi-
derato  nel quadro  dell'equilibrio  finanziario,  ana-
logamente  alle  altre  spese  derivanti  dall'uso  del-
l'infrastruttura.  Si deve  tener  conto  altresì  (il 
memorandum  tralascia  di segnalarlo)  delle  spese 
di protezione  dell'ambiente,  degli  indennizzi  ai 
privati,  ecc.  dovuti  all'esistenza  o all'utilizza-
zione  delle  infrastrutture  di trasporto  ; 
— le spese  « sanitarie  » dovute  agli  incidenti,  fatta 
salva  la parte  sostenuta  direttamente  dagli  utenti 
sotto  forma  di premi  di assicurazione  ; la parte 
sostenuta  dal  regime  generale  della  sicurezza  so-
ciale  deve,  secondo  la logica  del  sistema  del-
l'equilibrio  finanziario,  essere  imputata  agli  uti-
lizzatori  (e non  alla  totalità  degli  assicurati,  né, 
attraverso  il passivo  degli  organismi  di sicurezza 
sociale,  alla  totalità  della  popolazione)  ; essa  va 
quindi  rimborsata  alla  sicurezza  sociale  mediante 
il fondo  di infrastruttura.  Va osservato  d'altronde 
che per  quanto  riguarda  le ferrovie  le imprese 
che ne assicurano  l'esercizio  sostengono  già  in 
N. C 123/20 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 27. 11. 72 
ampia  misura  le spese  degli  incidenti  e che  se il 
loro tasso  d'incidenti  è modesto  ciò  è dovuto 
in gran  parte  al fatto  che  prendono  misure  di 
sicurezza  preventive  di cui sostengono  l'onere. 
Altri consiglieri  sottolineano  che  nel memorandum  si 
ammette  che  una  valutazione  in cifre  degli  effetti 
nocivi  non  è attualmente  possibile  e che  la Com-
missione  non  prevede  per  ora  un'inclusione  forfet-
taria  dei costi  degli  effetti  nocivi. 
Essi ritengono  che  la lotta  contro  i disagi  ambientali 
esterni  non  possa  essere  condotta  per  il tramite  di 
una tariffazione  d'uso  ; è invece  necessaria,  a loro 
avviso,  un'azione  diretta  intesa  ad eliminarli.  Tale 
azione  può  rivestire  molteplici  forme,  quali  : 
— promozione  e miglioramento  tecnici  degli  stru-
menti  di trasporto  attualmente  esistenti,  ossia  : 
miglioramento  dei motori,  dei carburanti,  ecc.  ; 
— promozione  di nuovi  mezzi  di trasporto  ; 
— imposizione  dell'obbligo  di far  uso  di alcuni  di 
questi  progressi  tecnici,  mediante  disposizioni  re-
golamentari,  ecc. 
2.5.3.  La  fissazione  di pedaggi  di equilibrio  — 
La ripartizione  del  passivo 
La determinazione  di tali  pedaggi  di equilibrio,  de-
stinati  ad  evitare  il « passivo  » che  implicherebbe 
l'applicazione  di una  tariffazione  al costo  marginale 
sociale,  pone  il problema  della  ripartizione  di tale 
passivo  tra le diverse  funzioni  e categorie  di soggetti 
alla tariffazione. 
I passi  del  memorandum  in cui  è menzionato  il 
pedaggio  di equilibrio,  rispettivamente  per  la fer-
rovia  (4.1.2.5.),  la via navigabile  (4.2.2.5.)  e la strada 
(4.3.3.5.),  non  danno  alcuna  indicazione  sulle  inten-
zioni  della  Commissione  al riguardo.  Il Comitato  è 
stato  informato  nel  frattempo  dalla  Commissione  di 
quanto  segue  : 
— la Commissione  non  ha assunto  ancora  alcuna 
posizione  definitiva  quanto  alla  fissazione  dei 
pedaggi  di equilibrio  ; 
— di conseguenza  sarà  esaminato  con  attenzione 
ogni  suggerimento  a tale  proposito  ; 
— sono  in corso  degli  studi,  ma nel fissare  i pedaggi 
di equilibrio  occorrerà  tener  conto  in un modo 
o nell'altro  dell'elasticità  della  domanda  e del 
fatto  che  le prestazioni  di trasporto  fornite  dai 
diversi  modi  sono  in gran  parte  sostituibili. 
La Commissione  ritiene  infatti  che  la soluzione  otti-
male  per  la determinazione  dei  pedaggi  di equilibrio consisterebbe  nel  fissarli  in funzione  dell'elasticità 
della  domanda.  Tuttavia  essa  si rende  conto  del 
fatto  che  una  siffatta  soluzione,  in teoria  ottimale, 
sarebbe,  in pratica,  di difficile  applicazione.  Essa 
suggerisce  pertanto  di optare  per  una  soluzione 
« sub-ottimale  », soluzione  nella  quale  verrebbe  presa 
in considerazione  l'elasticità  della  domanda. 
Le opinioni  dei membri  del Comitato  a tale  riguardo 
possono  essere  così  riassunte  : 
1. Taluni  consiglieri  sono  contrari  ad una  riparti-
zione  del  passivo  in funzione  dell'elasticità  della 
domanda.  A loro  avviso,  infatti,  una  siffatta  ri-
partizione  del passivo  dovrebbe  rendere  superfluo 
qualsiasi  calcolo  del  costo  marginale  sociale,  in 
quanto  la struttura  delle  tariffe  fissate  secondo 
il principio  del  costo  marginale  sociale  si tro-
verebbe  modificata  o annullata  in seguito  all'ade-
guamento  dei  pedaggi  d'equilibrio  all'elasticità 
della  domanda. 
Neanche  una  ripartizione  del  passivo  in funzione 
del costo  marginale  sociale,  quale  è già  stata 
proposta,  avrebbe  senso.  Il sistema  del costo  mar-
ginale  sociale  dovrebbe  distribuire  su una  data 
categoria  di autoveicoli  i costi  direttamente  ine-
renti  alla  circolazione  di detta  categoria.  Il pas-
sivo rimanente  rappresenta,  secondo  tale  defini-
zione,  dei  costi  fissi  non  coperti  che  corrispon-
dono  in ampia  misura  alle  spese  d'investimento, 
alle spese  correnti  connesse  alle  condizioni  cli-
matiche  e all'invecchiamento  naturale  delle  infra-
strutture.  Tali  categorie  di spese  dipendono  tut-
tavia  da fattori  e da aspetti  che  non  hanno  nulla 
a che  fare  con  il costo  marginale  sociale. 
Occorre  tenere  conto  in particolare  : 
— dell'incidenza  del  peso  del  veicolo,  se non  se 
ne è tenuto  conto  nel  costo  marginale  di 
rinnovo  e nel  costo  marginale  di manuten-
zione  ; 
— dell'effettiva  influenza  delle  congestioni  che 
provocano  investimenti  supplementari  in fun-
zione  del traffico  delle  ore di punta  ; 
— degli  investimenti  di  trasporto  che  possono 
rivelarsi  necessari  o che  sono  stati  effettuati 
« de facto  » per  risolvere  i problemi  dello 
stazionamento  ; 
— di criteri  indipendenti  dalle  varie  categorie  di 
veicoli  scelti,  per  alcune  spese-  (ad  esempio 
terreni,  lavori  di sterro,  sistema  di sicurezza, 
illuminazione,  esigenze  inerenti  alle  condizioni 
climatiche). 
27. 11.72 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 123/21 
I consiglieri  in parola  ritengono  dunque  che  la 
distribuzione  del  passivo  debba  aver  luogo  se-
condo  i criteri  succitati  e che  pertanto  una  ripar-
tizione  aritmetica  proporzionale  ai  veicoli!chilo-
metri,  senza  distinzione  di categoria,  rappresenti, 
per la strada,  una  soluzione  di compromesso  ba-
sata su considerazioni  pratiche. 
Tale  soluzione  presenta,  d'altro  canto,  il van-
taggio  di essere  di facile  applicazione.  Detti  con-
siglieri  sono  contrari  all'opinione  espressa  a più 
riprese  secondo  la quale  il disavanzo  dovrebbe 
essere  ripartito  tra  le infrastrutture  di trasporto 
in modo  che  le prestazioni  in materia  di tra-
sporti  di merci  (tonnellate/chilometro)  siano  sotto-
poste  ad un  onere  supplementare  identico  per 
tutti i modi  di trasporto.  Una  siffatta  soluzione 
non tiene  conto,  a loro  avviso,  dell'esigenza  della 
Commissione  di far  gravare  sugli  utenti  solo  i 
costi  d'infrastruttura  e nulla  di più,  il che  po-
trebbe  determinare  notevoli  distorsioni  di con-
correnza,  poiché  la struttura  dei  costi  differisce  a 
seconda  delle  infrastrutture  di trasporto. 
2. Secondo  altri  consiglieri,  la  ripartizione  dei  pe-
daggi  di equilibrio  dovrebbe,  di massima,  essere 
attuata  in modo  da non  compromettere  l'obiet-
tivo consistente  nella  distribuzione  ottimale  delle 
risorse,  il che  implica  una  soluzione  neutra,  ossia 
una soluzione  che  non  modifichi  il comporta-
mento  degli  utenti  dell'infrastruttura  quale  do-
vrebbe  risultare  dall'applicazione  di tariffe  al costo 
marginale  sociale.  È necessario  altresì,  ed è an-
che una  condizione  per  raggiungere  l'optimum, 
che la soluzione  sia  neutra  nei  confronti  delle 
condizioni  di concorrenza  tra modi  di trasporto. 
La necessità  di evitare  gravi  distorsioni  e di con-
servare  l'orientamento  razionale  della  domanda 
è particolarmente  importante  quando  due  pre-
stazioni  sono  largamente  sostituibili  fra  loro.  In 
linea  di massima,  l'utente  sarà  guidato  corretta-
mente  nella  sua  scelta  se le tariffe  risulteranno 
dall'aggiunta  di un  identico  pedaggio  di  equi-
librio  (o  di pedaggi  molto  vicini)  ai rispettivi 
costi  marginali  sociali  delle  due  prestazioni  in 
causa. 
Poiché  ci si riferisce  ad un criterio  di uguaglianza 
delle  condizioni  di concorrenza,  l'uguaglianza  dei 
pedaggi  cui  si aspira  va intesa  per  unità  di traf-
fico utile  (tonnellate/chilometro,  per  quanto  ri-
guarda  il trasporto  di merci). 
3. Infine,  un terzo  gruppo  di  consiglieri  dichiara 
che il problema  della  determinazione  dei  pedaggi 
di equilibrio  ha certo  un'importanza  fondamen-
tale,  ma  che  il Comitato  non  dispone  ancora  di 
tutti gli  elementi  necessari  per  potersi  pronun-
ciare  con  cognizione  di causa  sui  criteri  da se-
guire  nella  determinazione  di tali pedaggi. Vi sono  sicuramente  vari  argomenti  che  potreb-
bero  essere  addotti  a favore  dell'una  o dell'altra 
delle  soluzioni  proposte  ; questi  consiglieri  re-
putano  nondimeno  che  si dovrebbero  attendere  i 
risultati  degli  studi  in corso  su tale  argomento. 
In ogni  caso,  tali  consiglieri  ritengono  che  sul 
problema  della  determinazione  dei  pedaggi  di 
equilibrio  e della  ripartizione  del  passivo  non  si 
dovrebbe  prendere  alcuna  decisione  definitiva 
senza  aver  prima  proceduto,  una  volta  compiuti 
i succitati  studi,  ad una  discussione  approfondita, 
alla quale  il Comitato  dovrebbe  poter  parteci-
pare. 
Secondo  alcuni  consiglieri  la perequazione  del  pas-
sivo nello  spazio  è indispensabile,  tenuto  conto  del-
l'effetto  di stimolo  economico  del  trasporto  ; altri-
menti  si accentuerebbero  le disparità  regionali  e si 
agirebbe  contrariamente  a quella  sana  politica  di 
riassetto  del territorio  cui si aspira  nella  Comunità. 
Occorre  quindi  un compromesso  tra le esigenze  teo-
riche  dell'efficacia  economica  e le possibilità  pra-
tiche. 
La ricerca  della  via di mezzo  tra la differenziazione  e 
la perequazione  è un problema  di ricerca  dell'  « op-
timum  » : le semplificazioni  dovute  alla  perequazione 
non dovranno  essere  tali  da spingere  l'utente  ad una 
scelta  non  ottimale. 
Il memorandum  precisa  tra l'altro,  giustamente,  che 
« la perequazione  nello  spazio  deve  tuttavia  trovare 
i propri  limiti  nella  necessità  di conservare  all'ob-
bligo  dell'equilibrio  finanziario  la funzione  di bar-
riera  contro  ingiustificate  decisioni  di investimenti. 
Bisogna  dunque  impedire  che  il costo  di tali  inve-
stimenti  possa  gravare  su utenti  che  non  ne ricavano 
alcun  beneficio  ». 
Il problema  è quindi  bene  impostato  e i principi 
della  soluzione  sono  correttamente  enunciati. 
Altri consiglieri  ritengono  che  la Commissione  se ne 
discosti  ingiustificatamente  nel passaggio  del  memo-
randum  dedicato  alla  perequazione  nello  spazio  per 
le vie  navigabili  (capitolo  4.2.  della  presente  rela-
zione). 
A loro  parere  il correttivo  delle  perequazioni  nello 
spazio  dovrebbe  essere  escluso.  Secondo  tali  consi-
glieri,  la norma  generale  consiste  nel  far  sostenere 
da ogni  utente  gli oneri  dell'infrastruttura  sulla  quale 
circola.  La perequazione  deve  rimanere  eccezionale 
ed essere  utilizzata  solo  quando  non  sia economica-
mente  possibile  differenziare  le imposte  da versare 
da parte  degli  utenti. 
N. C 123/22 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 27.11.  72 
2.6. La destinazione  del  ricavato  della  tariffazione 
ai bilanci  delle  spese  di infrastruttura 
II Comitato  constata  che  da diversi  passi  del  memo-
randum  e in particolare  dall'ultimo  capoverso  del 
capitolo  3.2.1.  risulta  chiaramente  che  la destinazione 
delle  imposte  speciali  riscosse  a partire  dal  calcolo 
dei costi  di infrastruttura  è necessariamente  assicura-
ta se si garantisce  l'uguaglianza  degli  introiti  e delle 
spese  nel  sistema  dell'equilibrio  finanziario  ; esso 
ritiene  infatti  che  una  destinazione  del  genere  sia 
indispensabile  per  risolvere  il problema  del  costo 
delle  infrastrutture.  Se tuttavia  i costi  marginali  so-
ciali in alcuni  settori  sono  occasionalmente  superiori 
alle spese  effettuate,  tali  risorse  dovrebbero  essere 
utilizzate  per  ridurre  gli stessi  costi  marginali  sociali 
(ossia  per  eliminare  le strozzature  delle  reti  di co-
municazione  che  causano  elevati  costi  di conge-
stione)  realizzando  gli  investimenti  necessari.  Ciò 
consentirebbe  d'altra  parte  di avvicinarsi  all'equili-
brio del bilancio. 
Il Comitato  spera  che  il Consiglio  si pronuncerà  a 
favore  dell'utilizzazione  dei  canoni  d'uso  nonostante 
le probabili  obiezioni  da parte  dei  fiscalisti  tradi-
zionali,  poiché  la loro  utilizzazione  è la « conditio 
sine qua  non  » del  funzionamento  del  sistema  di 
tariffazione  dell'uso  delle  infrastrutture,  soprattutto 
per assicurare  la neutralità  della  concorrenza  tra  i 
modi  di trasporto. 
Per replicare  alle  obiezioni  mosse  dai  fautori  della 
concezione  « fiscalista  » tradizionale,  il Comitato  sot-
tolinea  d'altronde  che  il sistema  potrà  avere  l'effetto 
di apportare  in determinati  casi  risorse  supplementari 
in quanto  porrà  rimedio  all'attuale  sotto-tassazione 
di taluni  settori. 
Alcuni  consiglieri  aggiungono  ancora  che  le imposte 
sul consumo  gravanti  sulle  autovetture  private,  la 
cui applicazione  è autorizzata  dall'articolo  6, para-
grafo  2 della  proposta  di decisione,  saranno  di per-
tinenza  della  fiscalità  generale.  Le reticenze  dei  fi-
scalisti  dovrebbero  quindi  poter  essere  superate. 
Altri consiglieri  ritengono  invece  che  il principio  della 
ripartizione  degli  introiti  non  dovrebbe  ammettere 
eccezioni  e che  gli autoveicoli  privati  dovrebbero  es-
sere disciplinati  dallo  stesso  regime  applicabile  agli 
autoveicoli  industriali.  Essi  sono  quindi  indotti  a 
respingere  il principio  dell'imposizione  a queste  vet-
ture di una  tassa  speciale  di consumo  supplementare 
all'imposta  per l'uso  delle  infrastrutture. 2.7. I fondi  autonomi  di gestione 
1. La  creazione  di tali  organismi  viene  sottintesa 
nell'articolo  5 della  proposta  di decisione  ; l'idea  è 
peraltro  precisata  nella  motivazione  di tale  articolo. 
Il Comitato  economico  e sociale  ritiene  che  la no-
zione  stessa  di equilibrio  finanziario,  quindi  di equi-
librio  autonomo  d'infrastruttura,  implichi  natural-
mente  l'istituzione  di organismi  del  genere.  A suo 
avviso  occorre  tuttavia  tener  presente  : 
— che  l'esistenza  di tali  organismi  implica  obbliga-
toriamente  che,  qualora  lo Stato  percepisca  le 
quote  d'uso  sotto  forma  di tasse,  esso  versi  inte-
gralmente  il ricavato  di dette  tasse  all'organismo 
incaricato  della  gestione  ; sarebbe  impensabile 
pretendere  da tale  organismo  che  riesca  ad equili-
brare  il proprio  bilancio  se,  parallelamente,  gli 
si ritira  una  parte  degli  introiti  ; 
— che  tali  organismi  saranno  incaricati,  per  motivi 
di efficienza  sul piano  pratico,  della  gestione  di 
tutte  le infrastrutture  riguardanti  un determinato 
sistema  di trasporto  ed esistenti  all'interno  della 
loro zona  di competenza  ; 
— che  lo Stato  dovrà  versare  loro  delle  indennità 
per le spese  che  deve  assumere  a proprio  carico 
(le spese  imputabili  alle  funzioni  diverse  dal  tra-
sporto  : cap.  2.3.  ; le spese  che  vanno  considerate 
nella  prospettiva  degli  obblighi  di servizio  pub-
blico  : cap.  2.4.  ; le spese  imputabili  ai trasporti 
esonerati  e favoriti  : cap.  2.4.2.). 
2. Inoltre,  a giudizio  di alcuni  consiglieri  sembra  in-
dispensabile  assegnare  a tali  organismi  zone  di com-
petenza  sufficientemente  ampie  affinché  possa  stabi-
lirsi una  certa  perequazione  geografica,  o su scala 
nazionale,  o su scala  europea,  tra  le zone  ad in-
frastruttura  particolarmente  costosa  o relativamente 
poco  frequentate  e le zone  ad infrastruttura  più  eco-
nomica  e maggiormente  frequentate.  Nel  caso  in cui 
all'interno  di tali  zone  di competenza  sussistessero 
infrastrutture  a gestione  indipendente  che  applichino 
una tariffazione  diretta,  si dovrebbero  prendere  mi-
sure efficaci  onde  evitare  ogni  doppia  imposizione. 
In un modo  o nell'altro,  queste  misure  dovrebbero 
concretarsi  in un rimborso  parziale  delle  tasse  agli 
utenti,  che  potrebbero  finire  col  pagare  un importo 
totale  di tasse  superiore  alla  loro  aliquota  normale 
del costo  d'infrastruttura. 
Altri consiglieri  si oppongono  formalmente  al tra-
sferimento  da una  zona  all'altra.  A loro  avviso  la 
tariffazione  dell'uso  delle  infrastrutture  dovrebbe  es-
sere ispirata  a criteri  economicamente  validi  e giusti-
27.11.  72 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 123/23 
ficati  (costi  marginali  sociali,  costituzione  di bacini 
caratterizzati  da analoghe  condizioni  economiche). 
3. Taluni  consiglieri  sottolineano  che  gli organismi 
di gestione  dovrebbero  essere  sottoposti  alle  stesse 
regolamentazioni  fiscali  che  disciplinano  le imprese 
ferroviarie  poiché  queste  assumeranno  le stesse  fun-
zioni  per  quanto  riguarda  l'infrastruttura  ferroviaria. 
4. Per  quanto  riguarda  infine  la rappresentanza  degli 
utenti  : 
— taluni  consiglieri  ritengono  che  gli utenti  delle 
infrastrutture  debbano  essere  sufficientemente 
rappresentati  in tali organismi  ; 
— altri  consiglieri  non  condividono  questo  punto  di 
vista,  ma  riconoscono  che  essi  dovrebbero  avere 
la possibilità  di farsi  rappresentare  nell'ambito 
di tali fondi. 
Per tale  motivo  questi  consiglieri  suggeriscono  che 
siano  istituiti,  presso  i fondi,  dei  comitati  consultivi 
dei quali  potrebbero  far  parte  gli utenti  e i rappre-
sentanti  dell'interesse  generale. 
2.8. L'aumento  delle  imposte  sul gasolio 
Alcuni  consiglieri  hanno  avanzato,  nella  relazione 
che accompagna  il presente  parere  (doc.  CES  501/71 
fin),  numerosi  argomenti  contro  l'idea  della  Com-
missione  di voler  armonizzare  gli oneri  fiscali  gra-
vanti  sull'energia  prodotta  dal  gasolio  e dalla  ben-
zina,  affinché  tutti  i veicoli  dello  stesso  tipo  appor-
tino un contributo  uguale  ai costi  delle  infrastrutture 
per km  percorso,  indipendentemente  dal  carburante 
utilizzato  : 
— non  c'è alcun  rischio  che  la categoria  degli  auto-
veicoli  che  utilizzano  il gasolio  (autocarri  pesanti 
e medi,  autocorriere)  si confonda  con  la categoria 
degli  autoveicoli  che  utilizzano  la benzina  (essen-
zialmente  vetture  private).  Non  c'è  concorrenza 
tecnica  tra  i due  carburanti,  sicché  non  esiste 
alcuna  necessità  pratica  di sforzarsi  di ottenere 
una « uguaglianza  » che  sarebbe  giustificata  solo 
da un punto  di vista  formale  ; 
— la modifica  prevista  è contraria,  in una  certa  mi-
sura,  al progresso  tecnico,  in quanto  favorisce 
un modo  di produzione  di energia  meno  per-
fezionato  del  motore  Diesel  e a rendimento  in-
feriore  ; 
— tale  modifica  favorirà  inoltre  probabilmente  lo 
sviluppo  della  produzione  dei  motori  a benzina 
ed è quindi  contraria  agli  sforzi  volti  alla  ridu-
zione  dell'inquinamento  atmosferico.  Recenti 
studi  hanno  dimostrato  infatti  che,  in questo  set-
tore,  il motore  Diesel  è migliore  del  motore  a 
benzina.  Quindi,  qualora  le tariffe  per l'uso  delle infrastrutture  dovessero  coprire,  mediante  i costi 
esterni,  anche  le spese  causate  dalla  lotta  contro 
l'inquinamento  dovuto  ai gas  di scarico,  dette 
tariffe  dovrebbero  essere  più  elevate  per  i veicoli 
a benzina  che  per  quelli  a gasolio.  Il principio 
della  parità  di tassazione  per  la benzina  e il ga-
solio  è anche  contrario  alla  volontà  di orientare 
le tariffe  per l'uso  delle  infrastrutture  in funzione 
dei costi  marginali  sociali  ; 
— tale  modifica  avrà  probabilmente  serie  conse-
guenze  nell'industria  di produzione  dei  motori. 
Le ripercussioni  in tutti  i campi  sono  difficilmente 
immaginabili,  ma  potrebbero  causare  notevoli  ri-
volgimenti  ; 
— una  siffatta  misura  potrebbe  avere  come  conse-
guenza  una  tassazione  dei  veicoli  industriali  su-
periore  ai loro  costi  d'infrastruttura.  Infatti, 
l'intento  di far gravare  sulle  vetture  private  un'im-
posta  al consumo  potrebbe  indurre  gli  Stati  a 
riscuoterla  per  il tramite  di un'imposta  sulla 
benzina.  Il principio  dell'uguaglianza  di tassa-
zione  delle  fonti  energetiche  potrebbe  essere  in-
vocato  come  pretesto  per  aumentare  in pari  mi-
sura anche  le imposte  sul gasolio,  benché  si pre-
suma  che  questo  principio  si applichi  esclusiva-
mente  alle  tasse  specifiche  d'infrastruttura.  Si 
corre  quindi  il rischio  che  gli autoveicoli  indu-
striali  si vedano  tassati  più  di quanto  non  richie-
dano  i costi  d'infrastruttura,  il che  sarebbe  con-
trario  al principio  dell'uguaglianza  delle  condi-
zioni  di concorrenza  ; 
— una  modifica  del  genere,  inoltre  provocando  un 
notevole  aumento  del  consumo  della  benzina, 
può causare  anche  costose  trasformazioni  degli 
organi  di produzione  delle  raffinerie  e un mag-
giore  spreco  del patrimonio  energetico. 
Tali consiglieri  ritengono  quindi  che,  prima  di una 
sua eventuale  applicazione,  una  siffatta  misura  do-
vrebbe  essere  studiata  con  la massima  attenzione  sotto 
tutti  i punti  di vista. 
Altri consiglieri,  invece,  pur  ammettendo  la fonda-
tezza  di quest'ultima  osservazione,  condividono  il 
parere  della  Commissione.  A loro  giudizio,  la scelta 
tra i due  tipi  di motore  deve  essere  dettata,  secondo 
le leggi  economiche  normali,  dal  prezzo  dell'energia 
alla distribuzione  (ancora  esente  dalla  tassa  d'infra-
struttura). 
— Inoltre,  la tassa  sui carburanti  è sempre  integrata 
da una  tassa  sugli  autoveicoli  (vedasi  prima  di-
rettiva  sulla  struttura  delle  tasse)  che  avrà  una 
funzione  regolatrice,  sicché  l'onere  fiscale  globale 
gravante  su un veicolo  a motore  diesel  sarà  iden-
tico a quello  sostenuto  per  un veicolo  a motore 
a benzina. 
— Non  è valido  neanche  l'argomento  secondo  il 
quale  la soluzione  proposta  favorirebbe  i veicoli 
economicamente  non  redditizi  ; 
N. C 123/24 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 27. 11. 72 
tale soluzione  è stata  infatti  già applicata,  almeno 
in parte,  in un certo  numero  di paesi  (ad  esem-
pio : USA,  Repubblica  federale  di Germania, 
Svizzera,  Regno  Unito)  e in tali  paesi  non  si sono 
avute  le conseguenze  previste  da  alcuni  consi-
glieri. 
2.9. L'importante  funzione  degli  investimenti 
Il Comitato  reputa  che  la politica  degli  investimenti 
praticata  in passato  non  si accordi  bene  con  gli 
obiettivi  proposti  dalla  Commissione.  A suo  giudizio, 
pertanto,  occorre  operare  una  nuova  politica  degli 
investimenti  che  tenga  presente  — per  quanto  ri-
guarda  la tariffazione  dell'uso  —  l'esigenza  del-
l'equilibrio  finanziario.  Le  spese  che  non  possono 
essere  effettuate  senza  violare  questo  principio,  ad 
esempio  per  taluni  investimenti  politici,  saranno  a 
carico  della  collettività.  Occorrerà  stabilire  un  re-
golamento  preciso  per  la determinazione  di siffatti 
investimenti. 
Il Comitato  ritiene  pertanto  che  il memorandum 
faccia  bene  a sottolineare  (capitoli  2 e 3.2.2.c)  che 
l'obbligo  dell'equilibrio  finanziario  svolge  una  fun-
zione  di barriera  contro  gli  investimenti  ingiustifi-
cati ; esso  costituisce  una  sanzione  finanziaria  contro 
gli utenti  e i gestori  e dissuade  i gruppi  d'interesse 
dall'esercitare  pressioni  per  influenzare  le decisioni 
contrarie  all'optimum  collettivo. 
Gli investimenti  futuri  dipenderanno,  tuttavia,  anche 
dalle  norme  applicate  nella  selezione  degli  stessi  e 
dalla  procedura  di coordinamento.  Il memorandum 
(capitolo  1.1.)  riconosce  che  il sistema  comune  di 
tariffazione  dovrà  essere  integrato  da norme  comuni 
relative  alla  scelta  degli  investimenti. 
Il Comitato  si rammarica  che  l'azione  comunitaria 
in materia  di investimenti  si sia limitata  sino  ad ora 
alla decisione  del  Consiglio  del  28 febbraio  1966  che 
istituisce  una  procedura  di consultazione. 
A suo  giudizio,  è giunto  ora  il momento  di passare 
alla tappa  successiva  del  processo  che  dovrebbe  con-
cludersi  con  il coordinamento  degli  investimenti. 
Va osservato  peraltro  che  da alcuni  anni  la ricerca 
teorica  in merito  alla  scelta  degli  investimenti  si è 
ulteriormente  perfezionata,  per  cui  ora  si può  sperare 
che una  scelta  scientifica  delle  decisioni  d'investi-
mento  potrà  effettivamente  avvenire  secondo  un 
certo  numero  di regole  comuni. 3. OSSERVAZIONI  RIGUARDANTI  LE  FERROVIE 
3.1. Il divieto  di sovvenzioni  alle  ferrovie 
Ad avviso  del  Comitato,  un  sistema  coerente  che 
preveda  un  regime  neutrale  per  i costi  delle  infra-
strutture  presuppone  necessariamente  una  gestione 
finanziariamente  autonoma  di tutti  i modi  di tra-
sporto,  il che  esclude  qualsiasi  sovvenzione  a favore 
dei concorrenti. 
Alcuni  consiglieri  ritengono  che  tale  condizione  valga 
ad assicurare  la neutralità  della  concorrenza.  Essi  si 
permettono  tuttavia  di formulare  una  critica  : la 
Commissione  non  prevede  la concessione  di inden-
nità ai  modi  di  trasporto  diversi  dalle  ferrovie 
quando  queste  non  coprono  le loro  spese  di infra-
struttura  nella  stessa  misura  dei  loro  concorrenti  della 
strada  e delle  vie navigabili  e/o  quando  percepiscono 
altre  indennità  per  coprire  particolari  categorie  di 
spese  o un passivo  annuale  al di fuori  delle  inden-
nità giustificate. 
A loro  giudizio  è necessario  poter  ricorrere  ad una 
soluzione  del  genere  se si vuole  assicurare  la neu-
tralità  della  concorrenza  durante  il periodo  transi-
torio  e ciò per  i seguenti  motivi  : 
— è un fatto  che  in diversi  Stati  membri  i trasporti 
stradali,  in particolare,  coprono  le loro  spese  in 
misura  più  ampia  delle  forrovie  ; 
— gli  utenti  delle  strade  e delle  vie  navigabili  sono 
per lo più  imprenditori  privati.  Se sono  sfavoriti 
nel settore  della  concorrenza,  il loro  patrimonio 
privato  c la loro  esistenza  economica  vengono 
ad essere  compromessi  da decisioni  erronee  dei 
pubblici  poteri,  mentro  nel  caso  delle  imprese 
ferroviarie,  pur  se le finanze  dello  Stato  vengono 
a soffrirne,  non  viene  intaccato  nessun  settore 
vitale  per i privati. 
Altri consiglieri  ritengono  che  questi  problemi  do-
vrebbero  essere  risolti  nel  quadro  della  proposta  di 
decisione  del  Consiglio  relativa  al risanamento  della 
situazione  delle  aziende  ferroviarie. 
Essi rammentano  che,  in ogni  caso,  se per  la strada  si 
realizzasse  una  situazione  come  quella  descritta,  le 
ferrovie,  in base  al sistema  di calcolo  previsto,  non 
riceverebbero  alcuna  indennità  per  il traffico  in con-
correnza  con  la strada. 
D'altro  canto  essi  ritengono  che  per  il traffico  in 
concorrenza  con  la strada  sarebbe  opportuno  fare 
una distinzione  tra  il trasporto  di viaggiatori  e il 
trasporto  di merci. 
3.2. Il regime  transitorio 
Il Comitato  si è chiesto  se siano  giustificate  le inden-
nità che  possono  essere  accordate  per  un  periodo 
27. 11. 72 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 123/25 
transitorio  alle  aziende  ferroviarie.  Esso  teme  in-
fatti  che  queste  abbiano  un risultato  opposto  a quello 
che si cerca  di ottenere  con  l'instaurazione  dei  pe-
riodi  transitori,  il cui  scopo  è di permettere  ad al-
cuni  modi  di trasporto  di adeguarsi  al nuovo  sistema. 
La logica  del  sistema  indurrebbe  a respingere  il prin-
cipio  stesso  di tali  indennità  e ad applicare  integral-
mente  a tutti  i modi  di trasporto  tutte  le disposi-
zioni  previste  dalla  tariffazione  dell'uso  delle  infra-
strutture,  precisamente  la tassazione  al costo  mar-
ginale  sociale  accompagnata  dall'obbligo  dell'equili-
brio finanziario. 
Ora,  l'applicazione  integrale  delle  disposizioni  non 
è sembrata  attuabile  e il principio  delle  indennità  è 
stato  mantenuto  ; il Comitato  ritiene  quindi  che,  nel 
quadro  dell'applicazione  del  principio  dell'ugua-
glianza  delle  condizioni  di concorrenza  per  i tre modi 
di trasporto,  la concessione  di tale  indennità  debba 
essere  presa  in considerazione  per  ogni  modo  di 
trasporto  che  assicuri  la copertura  delle  proprie  spese 
di infrastruttura  fintantoché  uno  o due  altri  modi  di 
trasporto  non  assicurino  ancora  detta  copertura. 
È stato  sottolineato,  inoltre,  che  l'utilizzazione  delle 
sovvenzioni  deve  essere  sottoposta  a controllo  per 
evitare  abusi  di sorta. 
Alcuni  consiglieri  sottolineano  che  le sovvenzioni 
previste  dalla  Commissione  per  il periodo  transitorio 
debbono  essere  orientate  in funzione  del  grado  di 
copertura  delle  spese  di infrastruttura  raggiunto  dai 
vari moldi  di trasporto.  È necessario  all'uopo  deter-
minare  i gradi  di copertura  di dette  spese  di infra-
struttura. 
A giudizio  di altri  consiglieri  non  è esatto  dire  che 
« visto  il carattere  indivisibile  dell'equilibrio  finan-
ziario  » non  è necessaria  alcuna  distinzione  secondo 
le categorie  di attività.  Il traffico  stradale  e quello 
ferroviario  sono  quanto  mai  eterogenei.  Considerare 
in blocco  il traffico  stradale  significherebbe  far  be-
neficiare  in gran  parte  gli  autoveicoli  commerciali 
(in forte  concorrenza  con  le ferrovia)  della  sovven-
zone  interna  che,  secondo  tali  consiglieri,  viene  loro 
procurata  dalla  soprattassa  sostenuta  dalle  vetture 
di turismo  (che  non  dà praticamente  alcun  profitto 
alla ferrovia  e che  rientra  peraltro,  almeno  in gran 
parte,  nel  settore  della  fiscalità  generale).  Le condi-
zioni  di concorrenza  ne risulterebbero  falsate. 
Dato  che  lo scopo  perseguito  è l'armonizzazione 
delle  condizioni  di concorrenza,  la situazione  dei 
diversi  modi  di trasporto  va considerata  per  categorie 
di attività  sostituibili. 
Secondo  tali  consiglieri  occorre  quindi  considerare 
separatamente,  nel  calcolo  delle  indennità,  le rispet-
tive situazioni  : 
— dei  trasporti  ferroviari  di merci  in concorrenza 
con i trasporti  per  via navigabile  ; 
— dei  trasporti  ferroviari  di merci  in concorrenza 
con i trasporti  stradali  di merci. A loro  parere  si potrebbero  trascurare  i trasporti  di 
viaggiatori. 
4. OSSERVAZIONI  RIGUARDANTI  LE VIE 
NAVIGABILI 
4.1. Il campo  d'applicazione 
Alcuni  consiglieri  sottolineano  che  secondo  le disposi-
zioni  del  punto  4.2.2.1.  del  memorandum  sarebbero 
escluse  dal  campo  d'applicazione  della  tariffazione 
le due  categorie  di vie  navigabili  che  il regolamento 
(CEE)  n. 1108/70  aveva  già  escluso  dal  campo  di 
applicazione  della  contabilità  delle  spese  di infra-
struttura  : 
— da un lato  le « vie navigabili  la cui  utilizzazione 
è limitata  ai battelli  di portata  lorda  inferiore  a 
250 tonnellate  », 
— dall'altro,  « alcune  vie  navigabili  a carattere  ma-
rittimo  in cui  la navigazione  interna  è del  tutto 
secondaria  ». 
Così  presentate,  tali  eccezioni  sembrano  rivestire 
poca  importanza,  ma in pratica  non  è così. 
Per quanto  riguarda  le vie  a carattere  marittimo  il 
succitato  passaggio  del  memorandum  precisa,  come 
l'articolo  3, lettera  e) del  regolamento  (CEE)  n. 
1108/70,  che  l'esclusione  è subordinata  alla  condi-
zione  che  la circolazione  di battelli  della  navigazione 
interna  sia  « del tutto  secondaria  », occorrerà  rispet-
tare rigorosamente  tale  condizione,  in quanto  alcune 
idrovie  aventi  un carattere  marittimo  per  il regime 
idrografico  hanno  un'importanza  tutt'altro  che  se-
condaria  nella  navigazione  interna  (esempi  : la parte 
inferiore  dell'Ems,  la Schelda  a valle  di Gand).  La 
loro esclusione  dall'applicazione  della  tariffazione 
costituirebbe  uno  strappo  inammissibile  al principio 
della  parità  di trattamento. 
Per quanto  riguarda  le vie limitate  ai battelli  di por-
tata lorda  inferiore  a 250  t (che  rappresentavano  nel 
1969,  espresse  in chilometri,  il 31 °/o della  rete  aperta 
alla navigazione  interna  nei  Paesi  Bassi,  il 20 °/o in 
Italia,  il 18 °/o in Francia  e il 7°/o  in Germania),  il 
memorandum  prevede  di escluderle  senza  verificare 
la reale  importanza  del  traffico  o delle  spese.  Sembra 
tuttavia  che  il traffico  di diversi  piccoli  canali  non 
possa  essere  considerato  trascurabile. 
I suddetti  consiglieri  ritengono  che  queste  deroghe 
non siano  giustificate  né dal  punto  di vista  dell'eco-
nomia  del  sistema  di tariffazione,  né da quello  del-
l'uguaglianza  delle  condizioni  di concorrenza. 
A loro  avviso  la tariffazione  dovrebbe  applicarsi  a 
tutte  le infrastrutture  aperte  al traffico  pubblico. 
N. C 123/26 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 27.11.  72 
Infine,  a giudizio  di tali  consiglieri,  il fatto  che  un'i-
drovia  non  sia  prevista  nella  contabilità  delle  spese 
di infrastruttura  non  costituisce  una  ragione  valida 
per escluderla  dalla  tariffazione. 
Altri consiglieri  si esprimono  a favore  della  proposta 
della  Commissione  per  motivi  pratici  inerenti  alla 
futura  applicazione  di detta  proposta. 
4.2. Le zone  di perequazione 
Quello  della  via navigabile  è il settore  in cui  la dif-
ferenziazione  delle  tariffe  d'uso  è più  utile  ed anche 
più facile  da realizzare.  La rete  comprende  vie  ac-
quee  di natura  molto  diversa  : corsi  d'acqua  natu-
rali, canali  di diverse  sezioni,  comprendenti  a volte 
opere  d'arte  speciali  molto  costose.  Le disparità  dei 
costi  sono  ragguardevoli  e impongono  tariffe  molto 
differenziate.  La rete  è molto  meno  densa  e ramificata 
di quella  della  strada  ed è facile  conoscere  esattamen-
te il costo  di ogni  sezione  di idrovia.  I battelli  osserva-
no arresti  di una  certa  durata  in punti  determinati  dove 
è disponibile  del  personale.  Il calcolo  dei  pedaggi 
dovuti  e la loro  riscossione  sono  quindi  agevoli  (per-
lomeno  altrettanto  quanto  agli  accessi  autostradali). 
Secondo  il parere  di taluni  consiglieri,  la costituzione 
di zone  di perequazione  — ad esempio  dei  bacini 
fluviali  nell'ambito  dei  quali  verrebbe  praticata  una 
certa  perequazione  delle  tariffe  —  che  formino 
« complessi  per  quanto  possibile  coerenti  dal  punto 
di vista  economico  e tecnico  », quale  è proposta,  non 
si basa  più sui principi  iniziali  e sui limiti  che  dovreb-
bero  essere  imposti  alle  deroghe  se si tenesse  conto 
degli  obiettivi  principali  della  tariffazione.  La regola 
sarebbe  quindi  abbandonata  e l'eccezione  diverrebbe 
la regola.  L'abbandono  sarebbe  tanto  più  completo 
in quanto  le decisioni  verrebbero  lasciate  senza  con-
trollo  alla  discrezione  degli  Stati  membri,  il che  im-
plica  il rischio  che  siano  dominate  da rivalità  di in-
teressi  nazionali,  contrarie  allo  spirito  comunitario. 
Ad avviso  di tali  consiglieri,  la perequazione  per 
bacino  avrebbe  la conseguenza  che  all'interno  di una 
stessa  zona  verrebbero  finanziati  investimenti  di cana-
lizzazione,  isolatamente  non  redditizi,  con  il ricavato 
degli  incassi  delle  vie fluviali  il cui  costo  d'uso  del-
l'infrastruttura  è relativamente  modesto.  Ne  risul-
terebbero  trasferimenti  di pedaggio  tra fiumi  e canali, 
che sarebbero  evidentemente  contrari  alla  « verità  dei 
prezzi  ». 
Una perequazione  del  genere  sarebbe  in contraddi-
zione  con  gli  argomenti  perfettamente  validi  con 
i quali  il memorandum  (capitolo  4.2.2.1.)  respinge  le 
obiezioni  contro  una  tariffazione  d'uso  sul  Reno, obiezioni  che  alcuni  muovono  prendendo  lo spunto 
dall'atto  di Mannheim. 
In conclusione  essi  ritengono  che  il principio  di una 
differenziazione  quanto  più  ampia  possibile  — posto 
nell'articolo  4 della  proposta  di decisione  — possa 
e debba  essere  applicato  alle  vie navigabili.  Le tariffe 
d'uso  dovrebbero  essere  calcolate,  secondo  le norme 
comunitarie,  per  ogni  idrovia  o sezione  di idrovia. 
Il costo  delle  opere  destinate  a trattenere  e ad avviare 
le acque  sarebbe  imputato  alle  vie che  ne beneficiano. 
Altri consiglieri,  invece,  per  i motivi  svolti  nel  capi-
tolo 2.7.  si pronunciano  a favore  di una  perequazione 
da una  zona  all'altra,  su scala  nazionale  oppure  su 
scala  europea. 
4.3. Gli  atti  del Reno 
Alcuni  consiglieri  rammentano  che  il memorandum 
cita l'articolo  3, 1° comma  della  convenzione  di 
Mannheim,  in cui  si stabilisce  che  « nessuna  tassa 
basata  unicamente  sul  fatto  della  navigazione  potrà 
essere  prelevata  sui  battelli  o sui  loro  carichi  » sul 
Reno,  sul  Lek,  sul  Wall  e sulle  acque  zelandesi 
(articoli  2 e 3). Secondo  tali  consiglieri  è doveroso 
respingere  l'argomentazione  della  Commissione 
secondo  la quale  tale  disposizione  può  essere  sop-
pressa,  in quanto  la riscossione  delle  tasse  che  si 
volevano  sopprimere  costituiva  solo  la « manifesta-
zione  della  sovranità  degli  Stati  rivieraschi  ». La 
tariffazione  che  s'intende  introdurre  ora  costituisce 
anch'essa,  a rigor  di termini,  una  « manifestazione 
della  sovranità  degli  Stati  rivieraschi  ». Non  si tratta 
peraltro  di questo  aspetto  formale  del  problema, 
bensì  della  questione  concreta  se gli Stati  firmatari 
della  convenzione  di Mannheim  si siano  riproposti 
di mantenere  la navigazione  sul  Reno  essente  da 
qualsiasi  tassa.  Al  riguardo  il 1°  comma  del-
l'articolo  3 della  Convenzione  è formale  ; il 2° 
comma  dello  stesso  articolo  aggiunge  peraltro  che 
sarà vietata  anche  la riscossione  delle  tasse  sulle  boe 
e sulle  segnalazioni  di rotta  sulle  vie menzionate  (nel 
precedente  comma),  a monte  di Rotterdam  e di 
Dordrecht.  Ciò  dimostra  che  si è presa  in consi-
derazione  la questione  della  « rimunerazione  dei 
servizi  resi  ». 
È stato  infine  sottolineato  che  ci può  essere  incompa-
tibilità  tra  la convenzione  di Mannheim  ed  una 
decisione  posteriore  del  Consiglio  che  instauri  un 
sistema  di tariffazione  comprendente  il Reno. 
Quegli  stessi  consiglieri  ritengono  che,  per  evitare  il 
rischio  di vedere  annullate  dalla  giustizia  le disposi-
zioni  riguardanti  la navigazione  sul  Reno  con  tutte 
le complicazioni  che  ne deriverebbero,  la Commis-
sione  dovrà  sforzarsi,  in caso  di attuazione  dei  suoi 
progetti,  di far rivedere  la convenzione  di Mannheim. 
27. 11. 72 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 123/27 
5. OSSERVAZIONI  RIGUARDANTI  LA  STRADA 
5.1. La tariffazione  dell'uso  delle  infrastrutture 
Di fronte  alla  complessità  del problema,  la Commis-
sione  ha ritenuto  che  sarebbe  giustificato  ricorrere 
contemporaneamente  : 
— alle  imposte  sui veicoli, 
— alle  imposte  sui carburanti, 
— ai provvedimenti  di tariffazione  diretta, 
(vedansi  capitolo  4.3.1.  e 4.3.3.6.  del memorandum 
e l'articolo  6, paragrafo  1 della  proposta  di decisione). 
I commenti  relativi  all'uso  di ciascuno  di tali  mezzi 
per realizzare  le differenziazioni  necessarie  secondo  la 
natura  del veicolo,  la località  di circolazione,  il periodo 
di circolazione,  non  richiedono  osservazioni  speciali 
da parte  del Comitato  economico  e sociale. 
Esso  approva  anche  la raccomandazione  (vedasi 
capitolo  4.3.4.  del  memorandum)  di ravvicinare  i 
tassi  nazionali,  in particolare  per  quanto  riguarda 
le imposte  sui carburanti. 
Alcuni  consiglieri  sottolineano,  tuttavia  che  per 
ottenere  l'armonizzazione  delle  condizioni  di con-
correnza  nel  settore  dei  trasporti  internazionali  di 
merci  su strada,  il ravvicinamento  delle  aliquote  della 
tassa  di circolazione  sugli  autoveicoli  riveste  ancora 
maggiore  importanza,  poiché  dette  tasse  fanno  parte 
dei costi  fissi  aventi  un'incidenza  diretta  sulla  con-
correnza.  Ciò  è tanto  più  importante  in quanto  gli 
Stati  membri  hanno  concluso  accordi  bilaterali  che 
stabiliscono  esoneri  reciproci  dalle  tasse  sugli  auto-
veicoli. 
Per la prima  volta  la Commissione,  nel memorandum, 
si è preoccupata  dei  problemi  dei  periodi  di punta 
e dello  stazionamento.  Essa  si conforma  così  alle 
proposte  di coloro  che  ritengono  che  questi  due 
fattori  esercitino  un'influenza  particolare  sulla 
costruzione  delle  strade  e sulle  spese  destinate  a tal 
fine.  Si propone  nella  fattispecie  — nel quadro  della 
tariffazione  dei « costi  marginali  di congestione  » — 
di applicare  un pedaggio  diretto  ai trasporti  che 
vengono  effettuati  negli  agglomerati. 
Per quanto  riguarda  le misure  di tariffazione  diretta 
nelle  zone  extra-urbane  queste  non  debbono  essere 
riservate  a priori  «alle  situazioni  di forte  con-gestione  ». Esse  vanno  utilizzate,  come  complemento 
alle imposte  sugli  autoveicoli  e alle  imposte  sui car-
buranti,  per  rimunerare  l'uso  delle  infrastrutture  ad 
accesso  controllato  (autostrade  ed opere  speciali) 
più costose  della  media  della  rete,  nonché  per realiz-
zare la differenziazione  nel tempo  giustificata  dalla 
variazione  del  grado  di ingombro.  La raccomanda-
zione  volta  a rimaneggiare  in conseguenza  gli attuali 
pedaggi  può  quindi  essere  approvata,  e gli studi  in 
corso  dovrebbero  permettere  di definire  le modalità 
di applicazione. 
5.2. La tassazione  supplementare  delle  vetture  private 
Sotto  la pressione  della  gestione  che  viene  attual-
mente  posta  in atto  dagli  Stati  membri  in materia 
di bilancio,  la Commissione  si è manifestamente 
vista  nell'obbligo  di ammettere  la possibilità  di pre-
levare  imposte  di consumo  sulle  autovetture  private 
(utilizzate  a titolo  privato). 
Ad avviso  di alcuni  consiglieri  la tassazione  delle 
vetture  private  esce  dal  quadro  dei  costi  d'infra-
struttura  e figura  come  un elemento  estraneo  nel 
sistema  dei costi  di infrastruttura. 
A loro  giudizio  le proposte  della  Commissione 
sarebbero  coerenti  e conformi  al sistema  solo  se la 
tassazione  supplementare  dei  trasporti  privati  fosse 
ammessa  in modo  esplicito  esclusivamente  per miglio-
rare le condizioni  di trasporti  in generale  (ciò  che  la 
Commissione  peraltro  chiede)  e tornasse  così  a van-
taggio  di coloro  che sono  soggetti  alia  tassa. 
Essi ritengono  inoltre  che la parte  non  specifica  delle 
imposte  sull'uso  delle  vetture  private  non  dovrebbe 
superare  l'importo  dell'IVA  (non  recuperabile)  sul-
l'acquisto  dell'autoveicolo,  dell'IVA  (non  recupera-
bile) sui pezzi  di ricambio  e sulle  riparazioni,  nonché 
una parte  abbastanza  modesta  della  IVA  sul  car-
burante. 
Secondo  questi  consiglieri,  le tre succitate  imposte 
coprono  ampiamente  l'aspetto  « imposta  al  con-
sumo  » dell'uso  delle  vetture  private  e tutto  il rica-
vato delle  altre  imposte  deve  essere  destinato  obbli-
gatoriamente  al bilancio  d'infrastruttura. 
Secondo  altri  consiglieri,  se la tassazione  supple-
mentare  delle  vetture  private  non  rientra  diretta-
mente  nel  quadro  della  tariffazione  d'uso  delle  in-
frastrutture,  ciò non  toglie  che  gli Stati  mantengano 
il diritto  di tassare  ogni  consumatore  finale. 
Fatto  a Bruxelles,  addì  28 settembre  1972. 
Il Presidente 
del Comitato  economico  e sociale 
Alfons  LAPPAS 
N. C 123/28 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 27. 11.72 
ALLEGATO 
al parere 
contenente  un emendamento  respinto  nel corso  della  105a  sessione  plenaria 
L'emendamento  che  segue,  presentato  dal  sig.  Jonker,  è stato  respinto  con  14 voti  favorevoli, 
55 contrari  e 8 astensioni. 
Sostituire  il testo  del  parere,  a partire  dal  3° capoverso,  col  testo  che  segue: 
« Le proposte  presentate  dalla  Commissione  mirano  a realizzare  un duplice  obiettivo  che 
s'inquadra  nell'intento  generale  di attuare  l'armonizzazione  delle  condizioni  di concorrenza: 
— assicurare  un'utilizzazione  delle  infrastrutture  ottimale  dal  punto  di vista  della  collet-
tività; 
— realizzare  sufficienti  introiti  per  coprire  la totalità  delle  spese  connesse  alla  costruzione 
e al funzionamento  di tali  infrastrutture. 
La sezione  ritiene  che  le proposte  costituiscano  una  buona  base  di discussione  per  il vasto  e 
importante  problema  del  costo  delle  infrastrutture,  ma che  vi si trattano  molti  problemi 
per i quali  non  è stata  trovata  ancora  alcuna  soluzione,  mentre  d'altro  canto  è impossibile 
calcolare  le conseguenze  di ordine  quantitativo  che  tali  proposte  potranno  avere  sia per  i 
pubblici  poteri  che  per  i settori  e per gli utenti. 
Essa  pone  in risalto  particolare  i seguenti  punti: 
1. gli  obiettivi  cui  mira  la Commissione  sono  spesso  incompatibili  tra di loro; 
2. nelle  proposte  non  si precisa  il modo  in cui dovrà  essere  realizzato  l'equilibrio  finanziario 
mediante  la « maggiorazione  di equilibrio  » nella  tariffazione; 
3. non  è stato  risolto  il problema  della  suddivisione  delle  infrastrutture  in reti  e in bacini 
e anche  per  tale  ragione  è impossibile  farsi  un'idea  del  funzionamento  della  « maggiora-
zione  di equilibrio  » quale  elemento  importante  della  tariffa; 
4. le proposte  relative  alla  ripartizione  dei  costi  sulle  diverse  funzioni  delle  infrastrutture 
sono  molto  vaghe; 
5. ciò  vale  anche  per  i « costi  marginali  esterni  » che  dovrebbero  essere  compresi  nella 
tariffazione. 
La sezione  ritiene  che  soprattutto  i punti  da 1 a 5 di cui sopra  debbano  essere  oggetto  di un 
più profondo  esame.  A suo  avviso  è pertanto  escluso  che  si possa  sin da ora  prendere  posi-
zione  sulle  proposte  della  Commissione. 
Per tali  motivi,  sarebbe  opportuno  che  per il momento  non  si formuli  alcun  parere  sui principi 
di base  su cui poggia  la proposta  di decisione;  la sezione  preferisce  limitarsi  per  ora  a pre-
sentare  al Consiglio  le sue  osservazioni  critiche  relative  al memorandum  e alla  proposta  di 
decisione. 
Essa  si riserva  tuttavia  di emettere  un parere  completo  sui principi  di base  non  appena  saranno 
presentati  gli studi  richiesti  dal  Consiglio  nella  riunione  del  3 dicembre  1971  (al più  tardi 
il 30 giugno  1973)  ». 
Motivazione 
Nella  riunione  del  3 dicembre  1971  il Consiglio  ha dichiarato  in merito  all'argomento  quanto 
segue  : 
« Al termine  di uno  scambio  di opinioni  sui metodi  di lavoro  da seguire  per  l'adozione  di una 
tariffazione  dell'uso  delle  infrastrutture,  il Consiglio  ha invitato  gli Stati  membri  ad effettuare, 
in cooperazione  con  la Commissione,  taluni  studi  destinati  a mettere  in luce  le conseguenze  sulla 
situazione  dei  trasporti  per  ferrovia,  su strada  e per  via  navigabile  delle  misure  che  dovranno 
27. 11. 72 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 123/29 
essere  progressivamente  adottate  in questo  settore.  Tali  studi  sono  volti  a determinare  per  le 
principali  categorie  di trasporti: 
— i costi  marginali  d'uso, 
— possibilmente,  altri  elementi  del costo  marginale  sociale, 
— le spese  complessive  a carico  degli  utenti  dei trasporti, 
— i pedaggi  d'equilibrio,  ammettendo  varie  ipotesi  per la ripartizione  del disavanzo. 
Questi  studi  dovranno  essere  portati  a termine  possibilmente  entro  il 30 giugno  1973  ». 
È chiaro  che il Consiglio  non  vuole  prendere  alcuna  decisione  in materia  prima  che  ulteriori  stud  ' 
apportino  maggiori  precisazioni  sulle  conseguenze  delle  misure  proposte. 
Ad illustrare  l'importanza  dsi probleni  menzionati  nei punti  1 e 2 segue  una  tabella  attinta  allo 
studio  sperimentale: 
Spese  totali  con  ricorso 
al prestito  (X 1 milione 
di N.F.  ) Costi  marginali  sociali 
annui  occasionati  dall'uso Maggiorazione  media 
necessaria  per  ottenere 
l'equilibrio  finanziario 
(in % dei prezzi  ottimali) 
(b) 
(a) (b) (c) (d) 
assoluto in % di 
(a) 
Ferrovia 36,94 3,88 10 900 
Strada 17,91 31,35 175 0 
Vie navigabili 15,77 3,80 25 300 
Totale  dei tre modi  di 
trasporto 70,62 39,03 57 81 
CONSULTAZIONE  DEL  COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE 
sul progetto  di accordo  dei rappresentanti  dei governi  degli  Stati  membri  riuniti  nel 
Consiglio  in merito  alla  informazione  della  Commissione  per l'eventuale  armonizzazione 
in tutta  la Comunità  dei provvedimenti  di emergenza  per  l'ambiente 
A. RICHIESTA  DI PARERE 
Nella  194a  sessione  del 24 aprile  1972,  il Consiglio  ha deciso  di consultare  il Comitato 
economico  e sociale  circa  il summenzionato  progetto. 
La richiesta  di parere  è stata  indirizzata  dal Presidente  del Consiglio  al Presidente  del 
Comitato  economico  e sociale  in data  26 aprile  1972.