Progetto di parere del Comitato delle regioni in merito a:

- la "Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie",

- la "Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 95/18/CEE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie",

- la "Proposta di direttiva del Consiglio relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza" e

- la "Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie"

(2000/C 57/06)

IL COMITATO DELLE REGIONI,

visto il prospetto delle proposte della Commissione ancora pendenti al 1 maggio 1999, per le quali l'entrata in vigore del Trattato di Amsterdam comporta una modifica della base e/o della procedura giuridica (SEC(1999) 581)

vista la "Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie", la "Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 95/18/CEE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie" e la "Proposta di direttiva del Consiglio relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, la determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e la certificazione di sicurezza" (COM(1998) 480 def.- 98/0265 (COD)- 98/0266 (SYN)- 98/0267 (SYN));

vista la "Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie" (COM(1995) 337 def.- 95/0205 COD (ex SYN);

vista la decisione del Consiglio - resa nota con lettera datata 3 maggio 1999 - di consultare il Comitato delle regioni su tale argomento conformemente al disposto dell'articolo 265, primo comma, e dell'articolo 71 del Trattato che istituisce la Comunità europea;

vista la decisione del suo Ufficio di presidenza del 15 luglio 1998 di predisporre un parere sull'argomento incaricando la Commissione 3 "Reti transeuropee, trasporti, società dell'informazione" della sua preparazione;

visto il progetto di parere (doc. CdR 58/99 riv. 2) formulato dalla Commissione 3 il 15 luglio 1999 (Relatore: Tabakídis, GR, PSE);

vista la decisione dell'Assemblea plenaria del 16 settembre 1999 di rinviare il dossier alla Commissione 3;

vista la decisione della Commissione 3, riunita il 24 settembre 1999, di incaricare il Relatore dell'inserimento di diversi emendamenti presentati da Bellet,

ha adottato il 18 novembre 1999, nel corso della 31a sessione plenaria, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. Ciascun modo di trasporto ha un proprio ruolo da svolgere ai fini del soddisfacimento delle esigenze di trasporto sul territorio comunitario. I diversi modi sono a volte complementari e a volte in concorrenza tra loro. Sarebbe di grandissima utilità per la società se si raggiungesse un maggior livello di cooperazione e, di conseguenza, una maggiore complementarità tra i modi di trasporto tanto da poter parlare di un vero e proprio sistema di trasporto. Perché tale sistema funzioni davvero, ogni sua parte - vale a dire ogni singolo modo di trasporto - dev'essere valorizzata e sviluppata in base alle sue caratteristiche precipue e soprattutto ai suoi vantaggi comparativi. Tale obiettivo risponde alla volontà unanime di creare un equilibrio migliore fra i trasporti stradali e ferroviari per motivi di ordine ecologico e sociale.

1.2. Le discussioni che hanno per tema i diversi modi di trasporto dovranno essere orientate da alcuni criteri comuni sia all'interno degli Stati membri che tra i diversi modi. Tali criteri non sono altro che i principi su cui si basa la procedura di imputazione dei costi di trasporto, quali il trattamento non discriminatorio, la trasparenza, ecc.

1.3. L'Unione europea mira allo sviluppo equilibrato di un sistema basato sulle esigenze pratiche e le caratteristiche reali della società europea, come le condizioni geografiche, economiche e concrete. In tale contesto, il ruolo delle ferrovie, già di per sé particolarmente significativo, deve essere ulteriormente potenziato. Il costante sviluppo delle ferrovie presenta un'importante dimensione sociale (quale fonte di occupazione), economica (esportazioni, scambi commerciali) e ambientale in quanto può contribuire in modo sostanziale all'applicazione di una politica rispettosa dell'ambiente nel campo dei trasporti.

1.4. È opinione comune che i cittadini europei siano sempre più coscienti dell'esigenza di sostenere e promuovere la politica in difesa dell'ambiente, senza che ciò ostacoli il processo d'integrazione economica e il progresso. Le ferrovie devono costituire uno strumento prioritario al servizio dello sviluppo sostenibile. Alla luce di quanto appena espresso, ciascuna azione in materia di trasporti dovrà mirare al trasferimento di passeggeri e merci dal trasporto su strada a quello su rotaia.

1.5. Inoltre, uno dei vantaggi più significativi del trasporto ferroviario è il maggior livello di sicurezza rispetto agli altri modi. Tale criterio deve costituire un elemento della politica europea dei trasporti.

1.6. Per le ragioni appena illustrate, la rotaia deve riacquistare la quota di mercato che è andata via via perdendo negli ultimi anni. Più in particolare, tra il 1990 e il 1995 la quota detenuta dal trasporto ferroviario nell'insieme dei 15 Stati membri dell'Unione europea è scesa dal 18,8 % al 14,4 % in tonnellate-chilometro e dal 6,8 % al 6 % in passeggeri-chilometro. Essendosi manifestate tendenze contrarie in taluni Stati membri negli ultimi anni, si tratterà di valutare i motivi alla base dei diversi sviluppi dei risultati tra uno Stato membro e l'altro.

1.7. La rotaia deve acquisire maggior attrattiva soprattutto sulle lunghe distanze. Per rafforzare la sua competitività, sarà necessario adottare una serie di misure che riguardino tutti gli aspetti del funzionamento del mercato del trasporto ferroviario, come la qualità e la quantità delle infrastrutture, la tariffazione per l'utilizzo di tali infrastrutture, l'affidabilità dei servizi prestati, la garanzia di continuità della rete ferroviaria tramite lo snellimento delle formalità doganali lungo i percorsi in cui si inserisce un paese non comunitario, ecc.

1.8. Un fattore importante per l'ulteriore potenziamento della rotaia è la sua posizione rispetto al trasporto su strada che rimane il suo principale concorrente. La competitività del trasporto su strada (al pari di quello aereo) è aumentata grazie alla liberalizzazione, che ha dato ai mercati corrispondenti una flessibilità evidente. Anche il trasporto ferroviario dovrà via via abbandonare le sue caratteristiche di mercato protetto per operare invece nel quadro di una maggiore adattabilità alle esigenze attuali. Tuttavia il necessario miglioramento dei risultati del settore ferroviario dovrà avvenire mantenendo almeno l'alto livello di sicurezza oggi raggiunto e senza determinare un peggioramento delle condizioni di lavoro del personale impiegato. La sicurezza deve costituire la priorità della nuova disciplina giuridica relativa al settore ferroviario in cui deve figurare come un elemento per cui esiste un obbligo di risultati pur essendo libero ciascuno Stato di scegliere i mezzi atti allo scopo. La liberalizzazione dovrà procedere per gradi - come nel caso del trasporto marittimo e aereo - in parallelo con l'applicazione delle necessarie misure di accompagnamento, senza che ciò giustifichi ritardi inutili se non addirittura fatali. Ogni fase della liberalizzazione del trasporto ferroviario dovrà essere seguita da una valutazione dell'impatto delle diverse misure sulle imprese ferroviarie e sulla società in generale. Il Comitato ritiene indispensabile, parallelamente all'adozione delle tre direttive della Commissione, realizzare studi di impatto in tutti gli Stati membri e in tutte le regioni per valutarne i risultati e per valutare i risultati delle direttive esistenti. Si potrebbe dare particolare rilievo a temi come la segmentazione, la progettazione territoriale delle reti europee secondo assi nord-sud che rischia di emarginare ancor più le regioni periferiche e isolate, l'inclusione dei costi esterni e delle conseguenze sull'ambiente ecc., in un contesto più generale di ampliamento basato sull'ingresso progressivo dei PECO nell'Unione europea.

2. Osservazioni di carattere generale

2.1. Ai fini della ristrutturazione del mercato del trasporto ferroviario, l'Unione europea ha già adottato tre Direttive: la 91/440/CEE sullo sviluppo delle ferrovie comunitarie, la 95/18/CE sulle licenze delle imprese ferroviarie e la 95/19/CE sulla riscossione dei diritti per l'utilizzo e la ripartizione della capacità delle infrastrutture. Tali direttive erano state precedute dalla pubblicazione di un Libro bianco e uno verde sul tema delle ferrovie comunitarie.

2.2. Le disposizioni di cui sopra mirano ad aprire il mercato a nuove imprese ferroviarie che potranno utilizzare le infrastrutture esistenti. Secondo tale filosofia il primo passo è stato, con l'introduzione della Direttiva 91/440/CEE, la separazione contabile della gestione dell'infrastruttura dalla prestazione dei servizi ferroviari. Risultava così garantita una maggiore trasparenza dei costi d'uso delle ferrovie, creando di conseguenza i presupposti per un'imputazione equa ed oggettiva dei costi di infrastruttura. L'utente viene cioè chiamato a pagare il costo effettivo del trasporto in modo tale che le ferrovie possano funzionare in condizioni più "sane" per la società tutta. In pratica, gli Stati membri hanno adottato soluzioni diverse per effettuare tale separazione contabile. Alcuni hanno creato due entità distinte, una responsabile per le infrastrutture e una per i trasporti (Francia, Gran Bretagna, Svezia, Danimarca, Finlandia, Portogallo e Paesi bassi). Altri Stati membri hanno fatto ricorso all'impresa cosiddetta "integrata". Tale dispositivo prevede che la stessa persona giuridica si occupi delle infrastrutture e dei trasporti e la separazione contabile si ottiene affidando l'una e l'altra a due servizi distinti (come in Austria, Germania, Italia, Spagna e Belgio) oppure presentando soltanto conti separati (come in Lussemburgo, Grecia e Irlanda). Considerato che quando tale separazione viene organizzata all'interno di una stessa impresa non si può parlare di bilanci separati, ma soltanto di contabilità separata delle perdite e dei profitti, la Commissione propone di precisare che la separazione contabile presuppone la separazione dei bilanci. Propone inoltre di tenere conti separati per il trasporto passeggeri (rispetto al quale gli Stati possono imporre obblighi di servizio pubblico) e per il trasporto merci (che ha un orientamento commerciale più accentuato).

2.3. Le ferrovie assumono pertanto gradualmente un orientamento commerciale, aspetto, questo, che finora mancava nel loro funzionamento. Un altro passo importante in questa direzione è la garanzia di libero accesso alle infrastrutture. Le disposizioni fondamentali per il libero accesso sono fissate dalla Direttiva 95/18/CE che definisce le condizioni di accesso al mercato del trasporto ferroviario. Con la Direttiva 95/19/CE, infine, vengono garantiti i principi fondamentali da applicare uniformemente a tutte le imprese del settore non solo in termini di tariffazione, ma anche di assegnazione della capacità ferroviaria, che a volte risulta limitata e a volte, invece, satura. Il Comitato invita il Consiglio e la Comunità europea a valutare le conseguenze che l'attuazione delle direttive comporterà per lo sviluppo sostenibile delle regioni europee, principalmente per quanto riguarda il pagamento dei canoni di utilizzo delle infrastrutture, il degrado del servizio pubblico regionale, l'egemonia del trasporto merci transeuropeo che diventerà prioritario rispetto a tutti gli altri utenti, la messa a rischio del servizio ferroviario in alcune regioni povere e la concentrazione delle attività economiche nelle regioni oggi più ricche.

2.4. Secondo la filosofia adottata dalla Commissione europea, se si vuole operare un riassetto delle ferrovie e incrementare la loro quota di mercato nel trasporto di passeggeri e merci, bisogna in pratica mirare a una stretta collaborazione con tutte le ferrovie specie nel settore del trasporto merci e passeggeri a livello internazionale, nonché, da ultimo, nel trasporto merci a livello nazionale. Le nuove proposte di direttive della Commissione europea (modifica delle Direttive 91/440/CEE e 95/18/CE, nonché sostituzione della Direttiva 95/19/CEE) vanno in questa direzione.

3. Proposte

3.1. Modifica della Direttiva 91/440/CE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie

3.1.1. La modifica proposta si basa sull'idea di una separazione completa e obbligatoria tra il gestore dell'infrastruttura e il gestore dell'azienda ferroviaria. In tal modo la prestazione del servizio ferroviario diventa un'attività puramente commerciale e segue le regole di mercato salvo le prestazioni di trasporto che hanno carattere di servizio pubblico. Gli Stati devono sempre svolgere un ruolo centrale, effettuare, cioè, opera di regolamentazione e verificare il rispetto delle norme esistenti. Assumeranno il ruolo di gestori dell'infrastruttura e controlleranno così il suo sviluppo, gli investimenti necessari, la progettazione futura, il rispetto delle norme di sicurezza e più in generale il regolare funzionamento del mercato del trasporto ferroviario.

3.1.2. La proposta di direttiva introduce inoltre una separazione, almeno contabile, tra i servizi passeggeri e quelli merci. Tale distinzione è importante perché così si possono applicare criteri diversi a seconda dei casi; ciò significa che il trasporto merci avrà un orientamento commerciale più chiaro e marcato, mentre i servizi passeggeri potranno da un lato assumere un carattere fortemente competitivo e dall'altro offrire una prestazione di pubblica utilità. Grazie a tale distinzione, si otterrà l'indispensabile trasparenza nei confronti della dimensione economica dei diversi modi di trasporto.

3.1.3. Tuttavia lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie nazionali e dei corrispondenti mercati nazionali non è regolato solo dal criterio economico costi-benefici, ma anche da considerazioni più generali di carattere nazionale e sociale, di coesione economica e di sviluppo regionale. Tali aspetti andranno valutati al momento di adottare qualunque misura.

3.1.4. Alcuni paesi comunitari con determinate caratteristiche geografiche o geopolitiche dovranno ricevere un trattamento differenziato per quanto riguarda lo sviluppo dei loro mercati del trasporto ferroviario. Ciascuna regione della Comunità dovrà essere valutata in funzione delle sue condizioni specifiche, senza con questo condizionare negativamente o addirittura mettere in pericolo il piano comunitario di risanamento del mercato del trasporto ferroviario.

3.2. Proposta di modifica della Direttiva 95/18/CE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie

3.2.1. La direttiva proposta prevede per le imprese ferroviarie che offrono servizi conformemente all'articolo 10 della Direttiva 91/440/CEE attualmente in vigore l'obbligo di richiedere una licenza allo Stato membro in cui sono stabilite. Tale licenza è valida su tutto il territorio comunitario. Il rilascio della licenza è soggetto a determinati requisiti di competenza professionale, idoneità finanziaria e onorabilità.

3.2.2. Alla base della direttiva proposta sono la trasparenza e la parità di trattamento delle imprese ferroviarie, nonché la garanzia che in un mercato aperto vengano rispettate tutte le condizioni e i requisiti di sicurezza per il buon funzionamento del sistema ferroviario a vantaggio dell'utente e, di conseguenza, della società tutta.

3.2.3. Un'innovazione introdotta dalla proposta è l'estensione dell'obbligo di licenza alle imprese che prestano servizio urbano, suburbano o regionale su rotaia. Resta a discrezione di ciascuno Stato membro o di ogni regione con responsabilità nel campo ferroviario e con rete propria, valutare se sia necessario o meno richiedere la licenza alle imprese che svolgono simili attività sul suo territorio. Nella prospettiva di un mercato sempre più liberalizzato, tale disposizione potrebbe essere utilizzata dagli Stati membri a loro vantaggio.

3.3. Proposta di direttiva che sostituisce la Direttiva 95/19/CE relativa alla ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e alla riscossione dei diritti per l'utilizzo di tale infrastruttura

3.3.1. Gli utenti dei servizi ferroviari, al momento di scegliere uno modo di trasporto, tengono conto di una serie di fattori. Particolare importanza rivestono la qualità e l'affidabilità del servizio prestato, ma anche il prezzo è un fattore decisivo. Specie nel caso del trasporto ferroviario, i canoni da pagare per l'utilizzo dell'infrastruttura incidono in misura considerevole sul prezzo finale del prodotto trasportato (traslazione dei costi). Tale meccanismo può creare degli incentivi al trasferimento del servizio di trasporto dalla strada alla rotaia.

3.3.2. La proposta mira a definire il quadro per l'assegnazione della capacità, nonché per la determinazione dei canoni d'uso dell'infrastruttura. Il costo dell'infrastruttura incide notevolmente sul prezzo che l'utente è tenuto a pagare. Nella proposta di direttiva una parte del costo viene fatta dipendere anche dalle carenze infrastrutturali. Ciò potrebbe creare alcuni problemi nell'applicazione della direttiva se il gestore dell'infrastruttura non dispone di alcun margine per le proprie decisioni o per le misure correttive che potrebbe prendere al fine di eliminare, per quanto possibile, i difetti di funzionamento del sistema.

3.3.3. L'assegnazione delle capacità di infrastruttura ferroviaria alle imprese ferroviarie deve essere effettuata da un organo indipendente dalle imprese e dagli operatori che prestano servizi ferroviari (dato il sussistere di un conflitto di interessi in tali casi). Anche se l'organo in questione dovrà tenere contro degli obiettivi e delle regole degli enti e delle imprese nazionali e regionali europee, la sua politica e il suo funzionamento devono essere sottoposti al controllo di un'altra istanza superiore per motivi di trasparenza. Analogamente, il gestore deve poter adottare politiche tariffarie basate su decisioni di ordine imprenditoriale e non su criteri rigidi e predeterminati. Essenziali sono la trasparenza e la parità di trattamento nei confronti di tutte le imprese che hanno diritto di accesso al mercato del trasporto ferroviario. Ciò non significa però che il gestore dell'infrastruttura non debba avere alcun margine per poter decidere in funzione delle condizioni che si riscontrano di volta in volta nella rete di infrastrutture che gestisce.

3.3.4. Il costo per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria dovrebbe essere determinato in base a metodi analoghi a quelli vigenti per gli altri modi di trasporto in concorrenza con la rotaia - in particolare la strada. Non è corretto procedere all'internalizzazione e, di conseguenza, alla tariffazione dei costi esterni del trasporto ferroviario quando per il trasporto su strada non vige lo stesso principio. D'altra parte, sono ben noti i problemi sia metodologici che politici che comporta una simile proposta. Più risaputo ancora è, però, che il trasporto su rotaia comporta costi esterni ben inferiori rispetto alla strada. Potremmo comunque considerare una internalizzazione dei costi del trasporto ferroviario che tenga conto del suo impatto ambientale; ad esempio, ai treni progettati per essere più compatibili con l'ambiente potrebbero essere applicati canoni meno elevati rispetto a quelli, invece, che utilizzano tecnologie meno rispettose dell'ambiente (analogamente a quanto avviene nel trasporto su strada con le diverse tariffe delle eurovignette conformemente alla decisione del Consiglio "Trasporti" del 1o dicembre 1998). D'altra parte, bisognerebbe evitare che la tariffazione dei costi marginali comporti la desertificazione ferroviaria nelle zone rurali.

3.3.5. Sarebbe infine necessario chiarire a fondo il concetto e il ruolo del nuovo termine "richiedente autorizzato". L'introduzione di questa nuova categoria sul mercato del trasporto ferroviario non dovrà mettere in pericolo il buon funzionamento del sistema. Secondo la proposta di direttiva "una persona o un'entità giuridica, con un interesse commerciale o di pubblico servizio ad acquisire capacità di infrastruttura per la prestazione di un servizio ferroviario avente i requisiti necessari per poter prenotare capacità e che intende riservare capacità sull'infrastruttura ferroviaria di cui si tratta" potrebbe acquisire delle capacità di infrastruttura ferroviaria. Pertanto tali "richiedenti autorizzati" potrebbero essere non soltanto imprese ferroviarie, ma anche chiunque sia in grado di organizzare una linea di trasporti: enti locali, comitati d'impresa di viaggi, spedizionieri... L'estensione di tale diritto agli spedizionieri desta notevole preoccupazione nel Comitato, poiché condurrebbe ad un mercato simile al mercato dei trasporti su strada, con gravi distorsioni della concorrenza.

4. Proposte di misure di accompagnamento

4.1. Per una completa ristrutturazione del settore ferroviario, al servizio della società intera, le norme proposte dovranno essere abbinate a determinate misure di accompagnamento, come:

- definizione a livello nazionale e comunitario di misure di politica sociale a favore dei lavoratori del settore;

- promozione di misure di carattere tecnico e istituzionale per le ferrovie come la garanzia di compatibilità tecnica e, ove possibile, di interoperabilità delle reti, potenziamento delle superstrade ferroviarie per il trasporto merci;

- determinazione delle condizioni e dei presupposti che consentono di derogare alle norme previste (aiuti di Stato, ecc.) tenendo conto in particolare dell'obbligo di prestare un servizio di pubblica utilità;

- chiara definizione del ruolo dello Stato in modo da garantire il funzionamento ottimale del sistema ferroviario, tanto sul piano del livello di competitività richiesto quanto su quello della funzione sociale svolta dalle ferrovie.

"Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie"(1).

5. Introduzione

5.1. Sin dal principio degli anni '90 l'Unione europea ha riconosciuto la necessità di adottare misure specifiche che dessero nuovo impulso alle ferrovie comunitarie al fine di garantire uno sviluppo equilibrato di tutti i modi di trasporto e, al tempo stesso, rallentare il calo costante della quota di mercato detenuta dalle ferrovie comunitarie.

5.2. Ciononostante, per motivi al tempo stesso strutturali, economici e storici, i vari modi di trasporto hanno avuto un'evoluzione diversa all'interno dei singoli Stati membri dell'UE, fattore - questo - spesso considerato all'origine di forti distorsioni nella concorrenza tra i modi. Tra gli obiettivi politici - che costituiscono gli elementi più rilevanti della politica comune dei trasporti - figura lo sviluppo equilibrato di un sistema di trasporto che risponda ai bisogni reali e alle caratteristiche proprie della società europea, vale a dire le condizioni geografiche, economiche e politiche.

5.3. D'altro canto si nota da parte dei cittadini europei una maggiore preoccupazione nei confronti dell'esigenza inderogabile di tutelare l'ambiente, garantendo al tempo stesso uno sviluppo economico sostenibile e duraturo in vista dell'integrazione europea. Altra fonte di preoccupazione tutt'altro che trascurabile è la sicurezza dei modi di trasporto. Tali preoccupazioni possono essere tutte ridimensionate se si sviluppano le ferrovie garantendo al contempo una migliore ripartizione modale.

Allo stesso tempo, ragionando in un'ottica di vantaggi economici necessariamente a lungo termine, occorre sviluppare una politica di potenziamento di tutte le tratte ferroviarie, anche le minori (contrariamente alla politica di chiusura dei cosiddetti "rami secchi" in atto in molti Paesi). Infatti, solo garantendo al maggior numero possibile di poli industriali europei i collegamenti ferroviari, sarà possibile ridurre il trasporto su gomma, con vantaggi sia economici sia ambientali.

5.4. Il primo passo verso una rivitalizzazione delle ferrovie è stato compiuto con l'introduzione della Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie.

6. La Direttiva 91/440/CEE

6.1. La Direttiva 91/440/CEE intende essenzialmente creare le strutture fondamentali, in seno alle ferrovie comunitarie, atte a garantire un funzionamento del settore più trasparente e adeguato alle esigenze del mercato. La separazione contabile tra la gestione dell'infrastruttura e la prestazione dei servizi va vista in quest'ottica.

6.2. Sempre nella prospettiva di un'apertura del mercato ferroviario, tradizionalmente protetto, l'articolo 10 della direttiva prevede una certa liberalizzazione dell'accesso a tale mercato in termini di transito. Si tratta di una liberalizzazione limitata in quanto è riservata alle associazioni internazionali di imprese ferroviarie che prestano servizi di trasporto internazionali, nonché alle imprese ferroviarie che effettuano trasporti combinati.

7. La proposta di modifica della Direttiva 91/440/CEE

7.1. A quattro anni dall'entrata in vigore della direttiva, la Commissione europea ha formulato una proposta di modifica dell'articolo 10 il cui obiettivo è consentire l'accesso all'infrastruttura ferroviaria a tutte le imprese che effettuano servizi di trasporto merci, servizi di trasporto combinato, nonché servizi di trasporto internazionale passeggeri.

7.2. È questa la tappa successiva nel processo di liberalizzazione del mercato ferroviario, che però non ha ottenuto finora un consenso politico all'interno dei singoli Stati membri.

7.3. Se è chiaro che la liberalizzazione del mercato ferroviario può essere raggiunta solo per tappe, è altrettanto chiaro che, da qualche anno a questa parte, in assenza di una politica comune i mercati ferroviari dei singoli Stati membri presentano notevoli differenze in termini di liberalizzazione.

7.4. La proposta di modificare l'articolo 10 della direttiva va indubbiamente verso una liberalizzazione più accentuata, politica assolutamente indicata ai fini di una ripresa del settore ferroviario. Resta tuttavia da stabilire quali siano le ricadute di queste misure politiche su alcuni Stati membri la cui situazione differisce rispetto ad altri. Non va trascurata, ad esempio, la funzione sociale svolta dalle ferrovie di alcuni paesi in termini di occupazione e di servizio pubblico.

Occorre quindi attuare strategie atte a salvaguardare, al di là degli interessi economici, la funzione sociale delle ferrovie.

7.5. È a questo punto che si pone il problema del momento più opportuno per introdurre queste misure politiche. Ciò può essere posto al centro di una discussione politica, dalla quale emerga poi un accordo. Prima di adottare misure irreversibili, sarebbe opportuno analizzare tutti i possibili scenari, soprattutto in termini di scadenze realistiche ed accettabile. Del resto, qualunque misura politica dovrà mirare ad integrare al meglio tutte le regioni comunitarie, garantendo così una coerenza socioeconomica estesa all'intera UE.

8. Conclusioni

8.1. Per raggiungere un compromesso politico dalle basi solide è di grande utilità individuare un denominatore comune a tutti gli Stati membri. Nel caso del settore ferroviario, pur nella convinzione di essere sulla buona strada, è comunque indispensabile stabilire i tempi di attuazione, senza dimenticare le misure di accompagnamento, quale la contabilità tecnica delle ferrovie convenzionali, le politiche nazionali e comunitarie per la tutela dell'occupazione nel settore, la promozione delle superstrade ferroviarie per le merci (le cosiddette "freight freeways"), le condizioni di applicazione delle deroghe, nel caso, ad esempio, degli aiuti di Stato, soprattutto al fine di garantire l'obbligo del servizio pubblico, ecc.

Bruxelles, 18 novembre 1999.

Il Presidente

del Comitato delle regioni

Manfred DAMMEYER

(1) COM(95) 337 def.- 95-0205 COD ex (SYN).