Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla «Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo»

[COM(2019) 208 final – 2019/0101 (COD)]

(2020/C 14/11)

Relatore unico: Jorge PEGADO LIZ

Consultazione Parlamento europeo, 15.7.2019 Consiglio, 24.6.2018 Base giuridica Articolo 114 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea Sezione competente Mercato unico, produzione e consumo Adozione in sezione 3.9.2019 Adozione in sessione plenaria 25.9.2019 Sessione plenaria n. 546 Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti) 107/1/1

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1. Il CESE rileva che le città di Parigi, Bruxelles e Madrid hanno presentato un ricorso giurisdizionale contro il regolamento (UE) 2016/646 della Commissione ( 1 ) innanzi al Tribunale dell’UE, il quale ha deciso l’annullamento parziale del suddetto regolamento in data 13 dicembre 2018.

1.2. Il CESE osserva che il Tribunale ha concesso alla Commissione un lasso di tempo sufficiente (fino a febbraio del 2020, indipendentemente dal ricorso da essa proposto) per emendare i vizi giuridici che sarebbero stati riscontrati nel suddetto regolamento, allo scopo di non compromettere il normale funzionamento del mercato.

1.3. Il CESE ricorda la portata dello scandalo Dieselgate , già discussa in vari pareri, e si rammarica che la Commissione non sia stata in grado di prevenire quel che è successo attraverso misure efficaci adottate ab initio .

1.4. Il CESE, inoltre, non dimentica che l’UE non ha saputo (o voluto) dotarsi di uno strumento efficace di azione collettiva, idonea ad affrontare situazioni come quella attuale, malgrado le insistenti richieste avanzate da più di 20 anni dallo stesso Comitato.

1.5. Il CESE ritiene altresì che la soluzione presentata nella proposta in esame non debba limitarsi a risolvere una questione di forma, senza preoccuparsi di soddisfare realmente gli interessi delle ricorrenti.

1.6. Il CESE teme che tale soluzione, che attribuisce alla Commissione il potere di emanare atti delegati secondo i termini in essa indicati, metta nuovamente in discussione non solo l’efficacia della legislazione, ma anche le intenzioni del legislatore nell’emanare i suddetti atti delegati. In quest’ottica, il CESE ritiene opportuno riesaminare i suoi precedenti pareri sul tema degli atti derivati elaborando un nuovo parere d’iniziativa in materia alla luce dell’ultimo accordo interistituzionale.

1.7. o pacchetto) e (UE) 2018/1832 o pacchetto) non venga seguita una procedura identica a quella adottata per la proposta legislativa in esame. Il CESE auspica inoltre che la Commissione assicuri che per i regolamenti (UE) 2017/1154 ( 2 ) (3pacchetto) e (UE) 2018/1832 ( 3 ) (4pacchetto) non venga seguita una procedura identica a quella adottata per la proposta legislativa in esame.

1.8. Il CESE, tenuto conto del numero di misure legislative adottate in questo campo (circa 100), esorta la Commissione a prendere in considerazione la possibilità/necessità di una compilazione/codificazione in questa materia, in linea con i principi del programma «Legiferare meglio».

1.9. Il CESE, infine, invita la Commissione a tener conto delle proposte specifiche qui formulate nell’interesse di una maggiore rapidità e certezza giuridica.

2. Lo scandalo Dieselgate e il meccanismo di ricorso collettivo dei consumatori

2.1. Nel settembre 2015 è diventato di pubblico dominio che il gruppo VW aveva fabbricato e venduto veicoli in cui aveva introdotto un’applicazione informatica che manipolava i test dei laboratori di prova volti a controllare le emissioni di gas delle automobili ( 4 )

2.2. Il gruppo VW ha quindi danneggiato, a livello mondiale, milioni di consumatori che avevano acquistato un veicolo del gruppo confidando nel fatto che esso rispettasse i limiti di legge previsti per le emissioni inquinanti e avesse un impatto più sostenibile sull’ambiente e in termini di consumo. Con la sua condotta, il gruppo VW ha altresì causato gravi danni alla salute dei cittadini e all’ambiente in generale.

2.3. È stato accertato che, per effetto dell’azione del gruppo e dei requisiti relativi alle prove di laboratorio, la differenza tra i valori delle emissioni nelle prove di laboratorio e quelli osservabili in condizioni reali di guida corrispondeva a un aumento da 10 a 40 volte delle emissioni di ossido di azoto.

2.4. Il gruppo ha inoltre riconosciuto di avere installato tale dispositivo in circa 11 milioni di veicoli diesel commercializzati in tutto il mondo. A seguito di questo scandalo, la Commissione europea e alcuni Stati membri hanno avviato procedimenti sanzionatori amministrativi e penali per punire il comportamento del gruppo.

2.5. Il CESE ricorda che milioni di consumatori non sono stati realmente risarciti per i danni subiti e che non sono ancora disponibili informazioni né sulle conseguenze delle attività di inchiesta condotte dalle autorità degli Stati membri, né sulle procedure di richiamo dei veicoli attivate dal gruppo, in particolare per quel che riguarda gli effetti del ripristino della conformità sulle eventuali prestazioni successive dei veicoli.

2.6. Diverse organizzazioni ambientaliste e di difesa dei consumatori a livello europeo si sono avvalse di meccanismi di ricorso collettivo e hanno intentato cause contro Volkswagen e SEAT, ma solo a livello nazionale e seguendo procedure giudiziarie eterogenee.

2.7. A prescindere dall’esito di queste azioni legali, molti dei consumatori danneggiati non potranno mai essere risarciti per i danni subiti a causa dell’assenza di un meccanismo europeo di ricorso collettivo. Inoltre, la recente proposta di direttiva che è stata presentata dalla Commissione in merito alle azioni rappresentative a protezione degli interessi collettivi dei consumatori ( 5 ) non fornisce una risposta completa alla necessità di indennizzare realmente i consumatori danneggiati. In questa situazione una risposta di questo tipo sarebbe stata fondamentale, in quanto permetterebbe di indennizzare i consumatori danneggiati, che in tal modo dipendono interamente dalle misure e decisioni adottate negli Stati membri. Il CESE auspica che le trattative in corso tra il PE e il Consiglio giungano a buon fine in breve tempo e portino a una formulazione più adeguata della proposta.

3. Le misure della Commissione europea e i pareri del CESE

3.1. Di fronte a questo scandalo, le istituzioni dell’UE hanno cercato di reprimere, correggere e far cessare questi comportamenti ( 6 )

3.3. Il CESE ha avuto l’opportunità, in particolare a partire dal 2006, di esprimere il proprio punto di vista sul tema delle emissioni di gas - specialmente per quanto riguarda il particolato (PM), gli ossidi di azoto (NOx), il monossido di carbonio (CO) e gli idrocarburi (HC) - e ha messo in evidenza alcune carenze nei sistemi in seguito proposti, raccomandando modalità più affidabili di misurazione ( 13 )

3.4. Tuttavia, per quanto riguarda i regolamenti di cui al punto 3.2, il CESE non è stato invitato a elaborare un parere, in quanto questo non è obbligatorio per gli atti come quelli adottati dalla Commissione ai sensi degli articoli 296 e 297 del TFUE (cfr. ad esempio, al contrario, gli articoli 38, 46, 95, 113, 115, 164, 166, 169, 177, 182, 188, 192, 194, 203, 336 e - soprattutto - 304 dello stesso TFUE).

3.5. chiedere l’annullamento del regolamento (UE) 2016/646 che modifica il regolamento (CE) n. 692/2008 riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (EUR 6) adducendo in sintesi: l’incompetenza in quanto la Commissione aveva inopportunamente utilizzato la procedura di regolamentazione con controllo al posto della procedura legislativa ordinaria; una violazione di forma sostanziale , per aver la Commissione modificato un elemento essenziale di un atto di base in violazione delle forme sostanziali previste per l’adozione; la violazione di norme del diritto primario e del diritto derivato, oltre che di principi generali del diritto dell’UE, ad esempio, gli articoli 3, 11, 114, paragrafo 3, e 191 del TFUE, gli articoli 35 e 37 della Carta dei diritti fondamentali, nonché la direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sviamento di potere , in quanto la finalità perseguita dalla Commissione con l’aumento dei valori limite per le emissioni di NOx non coincide con le disposizioni del diritto dell’UE né con la posizione della Commissione e non corrisponde al diritto dell’UE. In data 26 giugno 2016, 29 giugno 2016 e 19 luglio 2016 la città di Parigi (causa T-339/16), la città di Bruxelles (causa T-352/16) e la città di Madrid (causa T-391/16) hanno presentato un ricorso contro la Commissione, ai sensi dell’articolo 263 del TFUE, allo scopo diriguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (EUR 6) adducendo in sintesi:in quanto la Commissione aveva inopportunamente utilizzato la procedura di regolamentazione con controllo al posto della procedura legislativa ordinaria;, per aver la Commissione modificato un elemento essenziale di un atto di base in violazione delle forme sostanziali previste per l’adozione;dell’UE, ad esempio, gli articoli 3, 11, 114, paragrafo 3, e 191 del TFUE, gli articoli 35 e 37 della Carta dei diritti fondamentali, nonché la direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 14 ) , l’articolo 4 del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 15 ) e il regolamento (CE) n. 692/2008) della Commissione ( 16 ) ;e infine uno, in quanto la finalità perseguita dalla Commissione con l’aumento dei valori limite per le emissioni di NOx non coincide con le disposizioni del diritto dell’UE né con la posizione della Commissione e non corrisponde al diritto dell’UE.

3.6. Nella sua sentenza del 13 dicembre 2018, il Tribunale dell’UE ha deciso di riunire le tre cause e, in sintesi, ha accolto i ricorsi in rapporto ai seguenti punti: — «il punto 2 dell’allegato II del regolamento (UE) 2016/646 della Commissione … è annullato nei limiti in cui fissa, ai punti 2.1.1 e 2.1.2 dell’allegato III A del regolamento n. 692/2008 della Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione del regolamento (CE) n. 715/2007, il valore del fattore di conformità CF pollutant definitivo e il valore del fattore di conformità CF pollutant temporaneo per la massa degli ossidi di azoto»; — «gli effetti della disposizione annullata in forza del punto 1 del presente dispositivo sono mantenuti fino all’adozione, entro un termine ragionevole, di una nuova normativa che sostituisca tali disposizioni, termine che non può essere superiore a dodici mesi dalla data di decorrenza degli effetti della presente sentenza».

4. La proposta della Commissione

4.1. Ragion d’essere e fondamento della proposta

4.1.1. Nel maggio 2017 la Commissione europea ha presentato una serie di misure, volte a modernizzare la mobilità e i trasporti in Europa, tra le quali figura la riduzione delle emissioni di CO 2 , dell’inquinamento atmosferico e della congestione del traffico, oltre all’eliminazione degli ostacoli burocratici per le imprese.

4.1.2. Già nel 2007 era stato adottato il regolamento (CE) n. 715/2007 che stabiliva norme per l’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e che imponeva il rispetto, da parte dei nuovi veicoli leggeri, di determinati limiti di emissione.

4.1.3. A seguito dello scandalo Dieselgate , la Commissione ha effettuato un’analisi dettagliata delle procedure, delle prove e dei requisiti di omologazione, e ha constatato che le emissioni effettivamente generate durante la guida su strada dai veicoli EUR 5 ed EUR 6 superavano ampiamente le emissioni misurate nell’ambito del nuovo ciclo di guida europeo regolamentare, in particolare per quanto riguarda le emissioni di NOx dei veicoli diesel.

4.1.4. La Commissione ha ritenuto necessario stabilire prescrizioni RDE quantitative al fine di limitare le emissioni dei gas di scarico in tutte le condizioni d’uso normali conformemente ai limiti delle emissioni fissati nel regolamento (CE) n. 715/2007, un processo che è culminato nell’adozione del regolamento (UE) 2016/646 che modifica il regolamento (CE) n. 692/2008 in cui sono stati riveduti, mediante una procedura di comitato, i valori relativi ai fattori di conformità risultanti dalle emissioni misurate nelle prove.

4.1.5. Questa modifica, che corrisponde alla seconda fase della procedura RDE, ha imposto che le prove per misurare le emissioni di NOx diventassero obbligatorie per i nuovi tipi di veicoli a partire dal settembre 2017, e per tutti i veicoli a partire dal settembre 2019, e tale modifica è stata approvata dal PE e dal Consiglio ( 17 )

4.1.6. Nel dicembre 2018, a seguito di un ricorso presentato dalle città di Parigi, Madrid e Bruxelles, il Tribunale dell’UE ha annullato alcune disposizioni del regolamento (UE) 2016/646 in base alla considerazione che i cosiddetti «fattori di conformità»non avrebbero dovuto essere adottati mediante una procedura di comitato, ma bensì attraverso la procedura legislativa ordinaria . L’annullamento è stato parziale e non ha inciso sulla procedura di prova in condizioni reali di guida che rimane in vigore.

4.1.7. Il Tribunale ha tuttavia sospeso l’esecutività dell’annullamento parziale fino al febbraio 2020, per consentire alla Commissione di dare esecuzione alla sentenza.

4.2. Contenuto e finalità della proposta

4.2.1. Per evitare oneri eccessivi ai costruttori che hanno già progettato i loro veicoli tenendo conto della procedura RDE adottata in precedenza, la Commissione ha presentato la proposta legislativa in esame al fine di: — ripristinare i fattori di conformità adottati in precedenza; — vedersi attribuiti i poteri per rivedere annualmente al ribasso i fattori di conformità stabiliti dal legislatore, al fine di rispecchiare i progressi compiuti in relazione all’accuratezza dei dispositivi di misura portatili.

4.2.2. La Commissione sostiene che il Tribunale dell’UE, nella sentenza di annullamento, non ha messo in dubbio la giustificazione tecnica dei fattori di conformità. Per tale ragione, visto che permane una discrepanza tra le emissioni misurate in condizioni reali di guida e quelle misurate in laboratorio, vengono proposti dei fattori di conformità, modificando così il regolamento (CE) n. 715/2007.

4.2.3. I fattori di conformità sono introdotti in due fasi: nella prima fase si applicherà un fattore di conformità temporaneo, mentre nella seconda fase si utilizzerà soltanto il fattore di conformità definitivo , incombendo alla Commissione il compito di riesaminare periodicamente i fattori di conformità definitivi alla luce del progresso tecnico.

4.2.4. D’altro canto, alla Commissione viene attribuito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 290 del TFUE riguardo alle norme dettagliate in materia di procedure, prove e requisiti specifici per l’omologazione. Questa delega di potere comprende altresì la competenza a integrare il regolamento (CE) n. 715/2007 con tali norme rivedute, nonché con i cicli di prova utilizzati per misurare le emissioni. La proposta comprende anche la possibilità di modificare il suddetto regolamento al fine di rivedere al ribasso i fattori di conformità definitivi, di ricalibrare i valori limite basati sulla massa del particolato e di introdurre valori limite basati sul numero di particelle.

4.2.5. Con la proposta in esame, i costruttori devono nuovamente dimostrare che tutti i veicoli nuovi venduti, immatricolati o messi in circolazione nell’Unione europea rispettano i limiti fissati.

4.2.6. Prima di presentare la proposta in esame, la Commissione ha impugnato la sentenza del Tribunale innanzi alla Corte di giustizia dell’Unione europea (CGUE) , in quanto ritiene che il suo precedente regolamento non riguardasse elementi sostanziali, vale a dire i fattori di conformità così definiti, ma solo i criteri per la loro misurazione.

5. Osservazioni generali

5.1. Non rientra nelle attribuzioni del CESE, né è di sua competenza, intromettersi in un conflitto giuridico tra le istituzioni dell’UE, in particolare quando la questione è oggetto di un ricorso pendente dinanzi alla Corte di giustizia dell’Unione europea. Spetta tuttavia al CESE formulare osservazioni sul quadro giuridico proposto dalla Commissione e sulla capacità di tale quadro di assicurare il raggiungimento degli obiettivi che ci si prefigge.

5.2. È indubbio che la proposta in esame pone rimedio ai vizi di forma, riguardanti la mancanza di competenza e la violazione di varie disposizioni del diritto primario, generati dall’indebito ricorso a una procedura illegittima.

5.3. adottare atti delegati nei settori per i quali il Tribunale dell’UE ritiene che solo il legislatore possa modificare gli elementi essenziali (mentre la Commissione sembra voler rivendicare per sé tale competenza), sia conforme all’oggetto giuridico degli atti delegati Per quanto riguarda gli aspetti sostanziali, il CESE, in linea con i suoi pareri precedenti in materia di atti delegati ( 18 ) , dubita che la soluzione trovata, che consiste nell’attribuire alla Commissione il potere di(mentre la Commissione sembra voler rivendicare per sé tale competenza), sia conforme all’oggetto giuridico degli atti delegati

5.4. Il CESE si rallegra per il mantenimento dei requisiti temporali relativi all’attuazione della proposta, in modo che continui ad essere applicabile ai nuovi tipi di veicoli a partire dal 1 o settembre 2017 e ai veicoli nuovi a partire dal 1 o settembre 2019.

5.5. Il CESE, tuttavia, continua a dubitare dell’efficacia giuridica delle misure, tenuto conto che non sussiste certezza in rapporto a questa procedura legislativa cosicché l’entrata in vigore, prevista per settembre, potrebbe essere messa in discussione, senza dimenticare le questioni che già si pongono sugli effetti retroattivi di tali misure.

5.6. Questa situazione diventa ancora più complessa in quanto, con la presentazione del ricorso, viene rinviata a data imprecisata una decisione finale sulla questione sollevata innanzi al Tribunale dell’UE, ed è persino lecito dubitare della necessità di adottare la proposta in esame, indipendentemente dal fatto che la decisione della CGUE sia, o meno, favorevole alla Commissione.

5.7. L’unica motivazione della proposta risiede nell’intenzione di garantire un certo livello di sicurezza e certezza giuridica per i costruttori, che così potranno eventualmente proseguire la produzione dei loro veicoli. Non vengono tuttavia eliminati gli effetti che la decisione della CGUE potrebbe avere sul suo termine di validità, mettendo quindi a rischio gli ordinativi e l’approvvigionamento di componenti.

5.8. In ogni caso, il CESE sottolinea la necessità che i risultati delle prove in condizioni reali di guida, già pubblicati su siti web ufficiali ( 19 ) , siano accessibili ai consumatori, in modo che essi possano combinare queste informazioni con quelle relative alle prestazioni ambientali dei veicoli previste dalla direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 20 ) . La disponibilità di queste informazioni potrà aiutare il consumatore a scegliere in funzione dell’impatto ambientale dei veicoli che intende acquistare.

5.9. Il CESE auspica inoltre che la Commissione assicuri la compatibilità della proposta con i diversi atti di regolamentazione in materia di prove in condizioni reali di guida («RDE ACTS»), tenuto conto che la proposta stessa fa riferimento al secondo pacchetto e, pertanto, non deve mettere in discussione i due atti successivi, i quali stabiliscono di considerare il numero di particelle nelle prove e di perfezionare i metodi di prova («RDE Act 3») e prevedono la possibilità di prove indipendenti, effettuate da terzi, per controllare i veicoli già in circolazione («RDE Act 4»).

5.10. Fatta salva la natura specifica della proposta, il CESE esorta la Commissione a tenere conto delle prassi adottate nei paesi situati fuori dallo spazio dell’UE, specialmente dell’esperienza maturata negli Stati Uniti per quanto riguarda in particolare i criteri di conformità e le sanzioni inflitte in caso di inosservanza da parte dei costruttori ( 21 )

5.11. Il CESE riconosce che lo scandalo Dieselgate ha non solo messo in luce una serie di carenze in rapporto alla misurazione delle emissioni di NOx, ma ha anche dimostrato che milioni di consumatori hanno acquistato veicoli non conformi alle informazioni fornite e che la grande maggioranza di questi consumatori non è stata ancora risarcita individualmente per i danni subiti.

5.12. È importante che la Commissione assicuri il pieno risarcimento dei danni subiti da tutte le persone danneggiate o, perlomeno, l’esistenza di un meccanismo europeo di ricorso collettivo che sia efficace, utile e rapido e che preveda un risarcimento dei consumatori per il pregiudizio arrecato alla salute dell’ambiente, cosa che non succede con il meccanismo previsto nella proposta di direttiva sulle azioni rappresentative.

6. Osservazioni particolari

6.1. Articolo 1, paragrafo 3

6.1.1. Secondo il CESE, i fattori di conformità di cui alla tabella 2 dell’allegato I potrebbero essere non ancora sufficienti a garantire una riduzione delle emissioni di NOx, dato che le prove scientifiche e i fattori presi in considerazione nel 2018 risultano adesso abbastanza antiquati.

6.1.2. Sottolinea inoltre l’importanza che tali fattori siano valutati periodicamente, con un intervallo di tempo non inferiore a 1 anno, al fine di garantire che vengano presi in considerazione gli sviluppi tecnologici.

6.2. Articolo 1, paragrafo 4

6.2.1. Il CESE riconosce l’importanza che il costruttore produca i veicoli in modo che i componenti in grado di influire sulle emissioni siano progettati, costruiti e assemblati per permettere che il veicolo, nell’uso normale, sia conforme alla proposta in esame, ma sottolinea che queste informazioni non solo devono essere messe a disposizione dei consumatori al momento della vendita, ma devono anche essere obbligatoriamente controllate dalle autorità amministrative.

6.2.2. Il CESE raccomanda che la definizione dell’espressione «uso normale»sia inserita in un testo con valore giuridico, per evitare incertezze nella sua interpretazione, e che il termine non venga quindi lasciato soltanto all’interpretazione soggettiva della Commissione, dato che esso riguarda un requisito di conformità ( 22 )

6.3. Articolo 1, paragrafo 5

6.3.1. Il CESE ritiene che, nell’interesse della protezione dell’ambiente, il termine di sei mesi a disposizione del costruttore per fornire le informazioni sulla conformità sia eccessivo, e propone pertanto che il termine non superi i 3 mesi.

Bruxelles, 25 settembre 2019 Il presidente del Comitato economico e sociale europeo Luca JAHIER

(1) GU L 109 del 26.4.2016, pag. 1.

(2) GU L 175 del 7.7.2017, pag. 708.

(3) GU L 301 del 27.11.2018, pag. 1.

(4) Questi test sono stati condotti dall’Agenzia per la protezione dell’ambiente degli Stati Uniti (United States Environmental Protection Agency - EPA) e hanno spinto il gruppo VW a riconoscere che aveva installato nei suoi veicoli un impianto di manipolazione che riconosceva, mediante un algoritmo del software, quando tali veicoli venivano sottoposti a una prova ai fini del controllo delle emissioni inquinanti.

(5) COM(2018) 184 final – 2018/0089 (COD); parere CESE: GU C 440 del 6.12.2018, pag. 66.

(6) Cfr. l’elenco delle misure legislative all’indirizzo https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/legislation/motor-vehicles-trailers_it.

(7) La relazione A8-0049/2017 del PE è giunta in sintesi alla conclusione che la Commissione «non ha dimostrato la volontà politica né la determinazione per reagire di fronte alla gravità dei livelli di emissioni di NOx e dare priorità alla tutela della salute pubblica, messa a repentaglio»e soprattutto «non è riuscita a utilizzare tutti i mezzi a sua disposizione, a livello del CTVM e del gruppo di lavoro RDE-LDV, per far avanzare il processo decisionale e assicurare un tempestivo adattamento delle prove di omologazione in modo da riflettere le condizioni reali, come richiesto dall’articolo 14, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 715/2007».

(8) Questa procedura, che dovrebbe riflettere meglio le emissioni effettive su strada e ridurre la discrepanza tra le emissioni misurate in condizioni reali di guida e quelle misurate in laboratorio, utilizza analizzatori delle emissioni portatili a bordo per misurare le emissioni nelle prove su strada.

(9) GU L 82 del 31.3.2016, pag. 1.

(10) GU L 109 del 26.4.2016, pag. 1.

(11) GU L 175 del 7.7.2017, pag. 708.

(12) GU L 301 del 27.11.2018, pag. 1.

(13) Cfr. in particolare: GU C 311 del 12.9.2014, pag. 55; GU C 251 del 31.7.2015, pag. 31; GU C 227 del 28.6.2018, pag. 52; GU C 367 del 10.10.2018, pag. 32 e GU C 440 del 6.12.2018, pag. 95.

(14) GU L 152 dell’11.6.2008, pag. 1.

(15) GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1.

(16) GU L 199 del 28.7.2008, pag. 1.

(17) Cfr. documento informativo della Corte dei conti europea del febbraio 2019 - La risposta dell'UE allo scandalo Dieselgate.

(18) GU C 67 del 6.3.2014, pag. 104; GU C 13 del 15.1.2016, pag. 145; GU C 288 del 31.8.2017, pag. 29; GU C 345 del 13.10.2017, pag. 67.

(19) Cfr. https://www.acea.be/publications/article/access-to-euro-6-rde-monitoring-data.

(20) GU L 12 del 18.1.2000, pag. 16.

(21) L’articolo 85 del nuovo regolamento (UE) 2018/858 consente attualmente alla Commissione di infliggere ammende ai produttori per un ammontare massimo di 30 000 EUR a veicolo.

(22) Cfr., ad esempio, la risposta della commissaria Bieńkowska a un’interrogazione parlamentare (interrogazione P-006693-16): http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/P-8-2016-006693-ASW_EN.html.