[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE |

Bruxelles, 21.6.2006

COM(2006) 321 definitivo

RELAZIONE DELLA COMMISSIONE

sull’applicazione nel biennio 2001-2002 del regolamento (CEE) n. 3820/85 relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (ventiduesima relazione della Commissione sull’applicazione della legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada) {SEC(2006)791}

RIASSUNTO

La presente relazione è la quinta di una serie di relazioni della Commissione riguardanti l’applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio. Essa presenta le tendenze e le statistiche relative alle ispezioni e alle attività esecutive degli Stati membri nel periodo 2001-2002 con riferimento alle disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85 sui periodi di guida, sui periodi di riposo e sulle interruzioni. La relazione è basata sulle statistiche trasmesse dagli Stati membri e include le osservazioni di questi ultimi sull’applicazione del regolamento.

Tutti gli Stati membri hanno fornito alla Commissione i dati relativi al periodo in questione. Sfortunatamente alcuni Stati membri non hanno comunicato i loro dati entro il termine prescritto. Altri Stati membri non procedono ancora alla scomposizione delle loro cifre totali e le loro risposte non sono uniformi. Ciò ha ritardato la compilazione del rapporto e ha impedito un confronto tempestivo ed efficace delle statistiche.

In dieci Stati membri (Austria, Danimarca, Germania, Francia, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Spagna, Svezia e Regno Unito) si è registrato un aumento del numero di giorni di lavoro controllati su strada. Negli altri paesi, il numero di giorni di lavoro controllati è diminuito. Globalmente, nel biennio 2001-2002 il numero totale dei giorni di lavoro controllati (nazionali e non nazionali) è aumentato.

In undici Stati membri (Austria, Danimarca, Germania, Francia, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Portogallo, Spagna, Svezia e Regno Unito) si è registrato un aumento del numero di controlli su strada effettuati. Negli altri paesi si è verificata una diminuzione. Globalmente, il numero di conducenti controllati presso i locali delle imprese è diminuito.

Tutti gli Stati membri hanno superato facilmente la percentuale minima di controllo fissata all’1% dei giorni di lavoro dei conducenti professionali. In Germania, Grecia, Spagna, Francia, Lussemburgo e Regno Unito la percentuale dei controlli è stata superiore al 2%.

Gli Stati membri hanno segnalato alcune iniziative adottate nel periodo cui fa riferimento la presente relazione e in quello successivo. Durante il periodo di riferimento Danimarca, Finlandia, Norvegia e Svezia hanno effettuato controlli concertati. La Commissione rileva che la cooperazione continua a rivestire un carattere di eccezionalità , in quanto la maggior parte degli Stati membri coopera soltanto occasionalmente. Il 23 marzo 2005 è entrata in vigore una nuova normativa comunitaria sull’orario di lavoro. Tale normativa è complementare al regolamento e rappresenta quindi uno sviluppo positivo. Dall’inizio del 2006 gli Stati membri sono tenuti a garantire che il tachigrafo digitale venga installato su tutti i nuovi veicoli.

In vari Stati membri il numero globale delle infrazioni accertate è tuttavia continuato ad aumentare. In un mercato estremamente competitivo nel quale le imprese sono sottoposte a pressione per mantenere al mimino i costi, devono essere prese iniziative per migliorare il rispetto di queste norme essenziali. Per ogni 100 giorni lavorativi controllati, gli organismi di controllo europei individuano in media 1,69 violazioni. La Commissione intende promuovere un’impostazione più mirata basata sulle valutazioni di rischio, date le limitate risorse disponibili. Non si può evidentemente permettere che la situazione continui a deteriorarsi. Solo introducendo una serie di norme più coerenti e intensificando gli sforzi e gli investimenti degli Stati membri per l’applicazione della normativa si potrà ottenere un maggior rispetto delle disposizioni comunitarie in materia sociale nel settore dei trasporti su strada.

1. INTRODUZIONE

La presente relazione, che si riferisce al biennio 2001 - 2002, è la quinta di una serie di relazioni della Commissione concernenti il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio[1]. Essa si basa sulle informazioni fornite dagli Stati membri mediante il formulario introdotto in conformità alla decisione della Commissione del 22 febbraio 1993[2].

Tutti gli Stati membri hanno trasmesso i dati alla Commissione utilizzando il formulario standard. Le risposte si sono rivelate in massima parte complete, ma non ancora uniformi e alcuni dati trasmessi sono risultati frammentari o incompleti. Si è registrato un ritardo nell’invio delle risposte, in particolare da parte dell’Irlanda, e i dati provenienti da Grecia, Lussemburgo e Portogallo non erano completi.

Grazie all’utilizzazione del formulario standard è più facile per la Commissione analizzare le statistiche e paragonarle con quelle del periodo precedente. La presente relazione presenta inoltre le iniziative comunicate dagli Stati membri e gli ultimi sviluppi a livello comunitario.

2. TABELLE RIASSUNTIVE

2.1. Controlli: sintesi

Numero di giorni di lavoro effettivamente verificati rispetto al numero minimo stabilito

Stato membro | - a - Numero minimo di giorni di lavoro da controllare | - b - Numero di giorni di lavoro controllati (nazionali) | - c – Numero di giorni di lavoro controllati (non nazionali) | - d - Numero totale di giorni di lavoro controllati | -e - Numero di giorni di lavoro verificati in proporzione al numero minimo di giorni da controllare (d/a) |

Austria | 439 090 | 477 155 | 231 478 | 708 633 | 1,61 |

Belgio | 720 280 | 555 387 | 297 911 | 853 298 | 1,18 |

Danimarca | 209 000 | 280 595 | 28 193 | 308 788 | 1,48 |

Finlandia | 270 160 | 312.310 | 50 778 | 363 088 | 1,34 |

Francia | 2 500 000 | 5 999 030 | 1 176 688 | 7 175 718 | 2,87 |

Germania | 3 470 040 | 7 691 352 | 6 858 957 | 14 550 309 | 4,19 |

Grecia[3], | 4 883 | 34 616 | 5 512 | 40 128 | 8,21 |

Irlanda | 585 046 | 873 123 | 2 038 | 875 161 | 1,49 |

Italia | 2 189 651 | 4 191 031 | 130 898 | 4 321 929 | 1,97 |

Lussemburgo | 81 398 | 139 567 | 37 362 | 176 929 | 2,17 |

Paesi Bassi | 546 922 | 541 430 | 56 666 | 598 096 | 1,09 |

Portogallo[4], | 585 077 | 650 224 | 1,11 |

Spagna | 2 016 000 | 4 231 802 | 445 872 | 4 677 674 | 2,32 |

Svezia | 440 000 | 464 456 | 89 717 | 554 173 | 1,25 |

Regno Unito | 2 061 880 | 3 985 245 | 183 230 | 4 168 475 | 2,02 |

2.2. Infrazioni: sintesi

Numero di infrazioni accertate: Articoli 6, 7, 8 e 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85

Ripartizione per Stato membro

Stato membro | PASSEGGERI | MERCI | Totale |

6 | Periodi di guida | 425 327 |

7 | Interruzioni | 333 401 |

8 | Periodi di riposo | 416 783 |

14 | Orario di servizio e registro di servizio | 7 868 |

Totale | 1 183 379 |

3. RELAZIONI E COOPERAZIONE TRA GLI STATI MEMBRI

Alcuni Stati membri hanno dato il buon esempio presentando una relazione sui controlli concertati.

La Svezia ha comunicato di aver effettuato controlli concertati con la Finlandia, la Norvegia e la Danimarca.

Nell’area di controllo stradale di Kundl (Tirolo), la polizia tedesca, munita di un’autorizzazione austriaca per effettuare il controllo dei veicoli su strada in Austria, ha lavorato assieme alla controparte austriaca.

4. CONCLUSIONI E OSSERVAZIONI

4.1. Proposte provenienti dagli Stati membri

La Germania propone un nuovo formulario standard per le relazioni, in cui raccomanda di includere i seguenti elementi:

1. Un raffronto fra l’obiettivo e i numeri effettivi sulla base del formulario di cui sopra o su un formulario analogo. Attualmente il tasso di conformità può essere stabilito solo mediante calcoli supplementari.

2. Violazioni della direttiva (CEE) 3821/85. Dette infrazioni sono spesso combinate con altre relative al regolamento (CEE) n. 3820/85 e non sono per questo meno importanti.

3. Un prospetto delle informazioni comunicate ai sensi dell’articolo 17 del regolamento (CEE) 3820/85 e delle iniziative di cooperazione fra Stati membri in materia di controlli ai sensi dell’articolo 5 della direttiva 88/599/CEE. Il fatto che non tutti gli Stati membri sembrano conformarsi alla suddetta disposizione è certamente deplorevole e la Commissione deve tenerne conto nelle sue operazioni di monitoraggio.

4. Il regolamento (CEE) n. 3820/85 e la direttiva 88/599/CEE sono stati inseriti nell’accordo SEE (GU L 1 del 3 gennaio 1994, pag. 433) e si applicano quindi anche agli Stati terzi partecipanti allo Spazio economico europeo. Il formulario standard per la relazione del 1993 non lo prevede in quanto distingue solo fra gli Stati membri di quella che allora era la CEE e i paesi terzi. Gli altri Stati SEE devono dunque essere inclusi nella colonna dei paesi terzi, anche se dovrebbero essere trattati come Stati membri dell’UE (CEE), in quanto le normative pertinenti sono state inserite nell’accordo SEE.

La Commissione intende affrontare questo problema nell’ambito del comitato che dovrà essere istituito a norma del nuovo regolamento.

4.2. Conclusioni e osservazioni della Commissione

La legislazione in vigore continua a fornire una base normativa comune a livello comunitario per stabilire i periodi massimi di guida e i periodi di riposo per gli operatori del trasporto stradale. La sua attuazione negli Stati membri ha un ruolo essenziale per migliorare la sicurezza sulle strade e per garantire eque condizioni di concorrenza all’interno dell’Unione.

La Commissione è tuttavia consapevole del fatto che gli Stati membri hanno pareri differenti circa l’interpretazione e l’applicazione della normativa in questione. Le autorità responsabili dell’attuazione di tale normativa sono diverse da Stato a Stato (e operano in ottemperanza a priorità e norme nazionali differenti), così come variano la frequenza e l’intensità dei controlli e la gravità delle sanzioni previste per uno stesso tipo di infrazione. In molti casi le informazioni fornite dagli Stati membri si rivelano incoerenti, il che rende molto difficile un confronto accurato. La Commissione riconosce inoltre la necessità di una maggiore cooperazione fra Stati membri per assicurare un’attuazione armonizzata.

Per queste ragioni essa ha proposto tre misure volte ad affrontare i problemi in questione: anzitutto, la revisione del regolamento, allo scopo di semplificare, chiarire e aggiornare le norme; in secondo luogo, più recentemente, una revisione della direttiva 88/599/CEE concernente l’applicazione, intesa ad intensificare e migliorare le attività di controllo, promuovere una migliore cooperazione fra gli organismi di controllo sia a livello nazionale che fra Stati membri e chiarire le priorità di attuazione. Infine, è urgente assicurare l’introduzione del tachigrafo digitale, in modo da ridurre al minimo le frodi e agevolare una rapida, precisa e dettagliata registrazione dei dati, l’immagazzinamento degli stessi e i relativi controlli.

4.2.1. Vengono fornite maggiori informazioni e i dati sono più completi, ma permangono ancora diversi problemi

Tutti gli Stati membri hanno trasmesso informazioni per il periodo di riferimento utilizzando il formulario standard e la maggior parte di essi è stata in grado di inviare dati più dettagliati. Spesso però non vengono rispettati i termini previsti per l’invio delle relazioni alla Commissione, il che rende impossibile un confronto completo e rallenta la preparazione della relazione. Anche l’invio di dati non standardizzati impedisce un confronto globale tra gli Stati membri. Inoltre, la Danimarca non ha fornito alla Commissione i dati relativi al numero di conducenti controllati presso i locali delle imprese. La Grecia non ha fornito dati relativi alle infrazioni. Il Belgio non ha aggregato i propri dati. La Francia continua a operare una distinzione tra residenti e non residenti anziché tra cittadini nazionali e non nazionali, rendendo problematico il confronto con le statistiche degli altri Stati membri. Si ricorda agli Stati membri che il regolamento [5] non solo impone l’ obbligo specifico di fornire le informazioni in questione, ma fissa anche un termine preciso per il loro invio alla Commissione, stabilendo che devono essere trasmesse entro il 30 settembre successivo alla scadenza del periodo di due anni cui si riferisce la relazione.

4.2.2. La maggior parte degli Stati membri ha rispettato il livello minimo di controlli.

In rapporto al periodo oggetto della precedente relazione (1999-2000)[6] sei Stati membri hanno fatto registrare un aumento del numero di controlli: si tratta di Austria, Francia, Germania, Lussemburgo, Paesi Bassi e Regno Unito.

In generale tutti gli Stati membri hanno superato senza difficoltà la percentuale minima di controllo dell’1%. Francia, Germania e Spagna sono rimaste al di sopra del 2%. Sono aumentate le infrazioni alle disposizioni sui periodi di guida e di riposo mentre sono diminuite tutte le altre .

Le violazioni dell’articolo 6 (periodi di guida) sono diminuite solo in Italia, Irlanda, Paesi Bassi e Svezia. Globalmente, rispetto all’ultimo periodo, le infrazioni relative ai periodi di riposo sono aumentate. Rispetto all’ultimo periodo è invece diminuito il numero delle infrazioni relative alle interruzioni (specialmente in Austria, Finlandia e Svezia). C’è stato un calo anche nel numero delle infrazioni all’articolo 14 per quanto riguarda l’orario di servizio e il registro di servizio.

La maggior parte degli Stati membri ha trasmesso dati sufficienti sulle infrazioni commesse nel periodo di riferimento. I dati presentati dal Regno Unito continuano a riflettere le difficoltà nella ripartizione delle cifre relative ai periodi di guida, ai periodi di riposo e alle interruzioni.

4.2.3. In diversi Stati membri è aumentato il numero delle infrazioni accertate.

In alcuni Stati membri (Germania, Austria e Regno Unito) è aumentato il numero totale delle infrazioni accertate nel periodo di riferimento. Tale aumento può essere dovuto a vari fattori: un reale aumento delle infrazioni commesse, un’attività di controllo più mirata da parte delle autorità o un miglioramento nella raccolta dei dati statistici. Inoltre in Danimarca, Francia, Germania, Lussemburgo, Paesi Bassi, Spagna e Regno Unito il numero totale dei giorni di lavoro controllati è aumentato mentre in Austria, Belgio, Finlandia, Irlanda, Italia e Svezia è diminuito.

Complessivamente, anche se sono molti gli Stati membri che registrano un aumento delle infrazioni, il numero totale di infrazioni accertate nell’UE è cresciuto in misura assai modesta. Nel biennio 1999-2000 è stato registrato un totale di 1 173 122 infrazioni contro un totale di 1 180 334 nel biennio 2000-2001.

L’intensificazione o la riduzione dei controlli non comporta automaticamente l’aumento o la diminuzione del numero di infrazioni accertate. Se in alcuni casi questo rapporto rispecchia l’effetto dissuasivo di un’intensificazione delle attività di controllo, è altresì evidente che in molti Stati membri l’aumento delle attività di controllo ha semplicemente messo in luce un problema di importanza crescente.

4.2.4. Forte variabilità delle percentuali di accertamento delle infrazioni

Il rapporto tra numero totale di infrazioni accertate e numero totale di giorni di lavoro controllati rivela grandi disparità nella capacità degli Stati membri di individuare i potenziali trasgressori. Nel biennio 2001-2002, Austria, Germania e Finlandia hanno conseguito i migliori risultati con rispettivamente 6,67, 5,36 e 3,79 infrazioni accertate per 100 giorni di lavoro controllati nel periodo di riferimento. In alcuni Stati membri il livello di accertamento è risultato comunque superiore ad un’infrazione per 100 giorni di lavoro controllati (Francia, Italia, Paesi Bassi), mentre altri Stati Membri sono rimasti al di sotto di tale livello.

Da queste disparità nelle percentuali si possono dedurre i vantaggi che potrebbero derivare da uno scambio di esperienze e di migliori pratiche tra gli Stati membri e dall’adozione in tutta l’Unione di metodi che risultano più efficaci e appropriati a livello nazionale.

4.2.5. Interpretazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio da parte della giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunità europee. Il periodo di riferimento è il biennio 2001-2002.

Nel periodo compreso tra il 1° gennaio 2001 e il 31 dicembre 2002, la Corte di giustizia delle Comunità europee non si è mai pronunciata in merito ai regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85.

4.2.6. Adozione del tachigrafo digitale

La Commissione ha adottato, il 13 giugno 2002, il regolamento (CE) n. 1360/2002, che adegua per la settima volta al progresso tecnico il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio, relativo all’apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada. Nell’allegato 1B, il regolamento della Commissione riporta le specifiche tecniche del tachigrafo digitale introdotto dal regolamento (CE) n. 2135/98 del Consiglio. In virtù delle disposizioni attualmente in vigore, il tachigrafo digitale doveva diventare obbligatorio in tutti gli Stati membri, per tutti i nuovi veicoli, a decorrere dal 5 agosto 2004. Tuttavia, dato che alla data del 5 agosto 2003 i fabbricanti di veicoli non potevano ancora disporre di tachigrafi digitali omologati, il termine di introduzione è stato spostato al 5 agosto 2005 con un periodo di tolleranza fino al 1° gennaio 2006. Tale termine è stato prorogato al maggio 2006, per tener conto delle nuove disposizioni contenute nel recente accordo sulla nuova normativa sociale per il trasporto stradale.

L’obiettivo principale dell’introduzione del tachigrafo digitale è quello migliorare il rispetto della normativa. Esso costituirà inoltre un forte incentivo per promuovere eque condizioni di concorrenza, favorendo un’applicazione armonizzata del regolamento e un’impostazione comune delle attività di controllo. Il tachigrafo digitale imporrà alle autorità di controllo di aggiornare le modalità con cui esercitano i controlli e perseguono i trasgressori. In tale contesto è in fase di elaborazione un progetto, sostenuto dalla Commissione, che consente agli Stati membri di definire piani comuni di attuazione, scambiare informazioni e mettere a punto soluzioni armonizzate e più efficaci. I miglioramenti che ne risulteranno per quanto riguarda il controllo dell’applicazione delle norme sugli orari di guida del conducente contribuiranno a rendere più sicuro il trasporto stradale, a migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti e a garantire eque condizioni di concorrenza. La relazione finale sul progetto è stata presentata nell’ottobre 2004 ed è stata quindi avviata un’azione di monitoraggio per il periodo 2005-2008 diretta a favorirne l’attuazione nei nuovi Stati membri e a promuovere attività di formazione e comunicazione (ad es. siti web, helpdesk ).

4.2.7. Revisione del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio

Nel Libro bianco “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, (COM(2001) 370), la Commissione ha dichiarato quanto segue: “La regolamentazione europea sul trasporto stradale è insufficiente, in particolare per le condizioni di lavoro; ma soprattutto è applicata molto male. La tolleranza in occasione dell’applicazione di questa regolamentazione è problematica.[…] L’efficacia delle normative comunitarie e nazionali presuppone quindi la loro applicazione, corretta e imparziale, su tutto il territorio della Comunità”. Per migliorare tale situazione, la Commissione intende promuovere l’efficacia e l’uniformità di interpretazione, applicazione e controllo della legislazione comunitaria nel settore dei trasporti su strada. La questione dell’uniformità dell’interpretazione è stata affrontata con la proposta di un nuovo regolamento[7]. L’obiettivo principale della proposta era semplificare, chiarire e aggiornare il regolamento. La proposta rende più rigorose le disposizioni sulla responsabilità dei datori di lavoro, introduce l’extraterritorialità per gli ispettori che effettuano i controlli su strada e prevede il sequestro del veicolo come sanzione normale in caso di gravi infrazioni. Essa istituisce inoltre un comitato consultivo composto di rappresentanti delle autorità nazionali di controllo, per favorirne la partecipazione e l’impegno costanti nell’applicazione del regolamento. Il nuovo regolamento è stato approvato il 2 febbraio 2006 dal Parlamento europeo e dal Consiglio ed entrerà in vigore 20 giorni dopo la data di pubblicazione (prevista per maggio 2006). Le sue disposizioni saranno applicabili dopo un anno, ad eccezione di quelle riguardanti il tachigrafo digitale che sono di immediata applicazione.

4.2.8. Revisione della direttiva 88/599/CEE

La Commissione intende migliorare l’applicazione, l’efficacia e l’uniformità dei controlli e delle sanzioni anche con la sua proposta di rivedere la direttiva 88/599/CEE[8], nella quale si prefigge tre obiettivi: intensificare e migliorare i controlli, promuovere una maggiore cooperazione tra le autorità di controllo e affrontare la questione dell’armonizzazione delle sanzioni.

Per quanto riguarda l’intensificazione dei controlli, la percentuale minima passa dall’1% al 3% del numero totale dei giorni di lavoro dei conducenti professionisti. All’interno di questa percentuale globale, la percentuale minima dei controlli su strada passa dal 15% al 25% e quella dei controlli presso i locali delle imprese dal 25% al 50%.

Per quanto riguarda il miglioramento qualitativo, la proposta prevedeva un organo principale di coordinamento delle azioni di controllo in ciascuno Stato membro che definisca, diffonda e attui una strategia di applicazione; personale addetto ai controlli sufficientemente attrezzato, munito di strumentazione di base interoperabile e formato in materia di cooperazione con le forze di altri Stati membri; un’infrastruttura stradale con un numero sufficiente di aree di riposo o di servizio per effettuare i controlli. Sia i controlli mirati che quelli a campione devono essere effettuati utilizzando un sistema comune di valutazione del rischio.

La cooperazione tra le autorità degli Stati membri preposte ai controlli è assicurata mediante l’intensificazione delle operazioni concertate, un migliore scambio delle informazioni attraverso reti elettroniche e l’istituzione di un comitato permanente delle autorità di controllo al fine di chiarire le disposizioni della direttiva, favorire l’adozione di metodi coerenti e facilitare il dialogo tra le autorità di controllo e le imprese del settore.

Per quanto riguarda le sanzioni, la proposta prevedeva l’adozione e l’applicazione da parte degli Stati membri, in modo efficace, proporzionato e dissuasivo, delle seguenti sanzioni: il fermo temporaneo del veicolo, il ritiro e la sospensione o la restrizione della licenza di un operatore o della patente di guida. La proposta prevede inoltre l’adozione di un sistema di sanzioni pecuniarie adeguate da comminare all’intera catena di trasporto nei casi in cui le infrazioni siano fonte di profitti. Infine, presenta un elenco di infrazioni da considerarsi generalmente gravi e che dovrebbero quindi essere adeguatamente sanzionate.

Le disposizioni della nuova direttiva sono state approvate dal Consiglio e dal Parlamento europeo il 2 febbraio 2006. Essa entrerà in vigore 20 giorni dopo la data di pubblicazione (maggio 2006) e gli Stati membri hanno tempo fino 30 aprile 2007 per recepirla.

4.2.9. Introduzione dell’orario di lavoro nel settore dei trasporti su strada con la direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio.

La direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, concernente l’organizzazione dell’orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto, è stata adottata l’11 marzo 2002. Ai fini dell’attuazione della suddetta direttiva, come pure ai fini dell’attuazione, per quanto riguarda il settore dei trasporti su strada, della direttiva generale 2003/88/CE concernente taluni aspetti dell’organizzazione dell’orario di lavoro, è necessario il recepimento nell’ordinamento nazionale degli Stati membri. Il termine per il recepimento della direttiva settoriale 2002/15/CE era il 23 marzo 2005. Due Stati membri, la Finlandia e la Spagna, hanno presentato un ricorso congiunto alla Corte di giustizia chiedendo l’annullamento parziale o totale della direttiva settoriale. La Corte ha respinto tale ricorso il 4 settembre 2004.

La Commissione ritiene che la direttiva, una volta attuata in tutti gli Stati membri, contribuirà a migliorare le condizioni sociali delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto nonché la sicurezza stradale.

4.2.10. Osservazioni finali

Un’efficace applicazione delle disposizioni sui periodi di guida e sui periodi di riposo è nell’interesse di tutti. La Commissione continua a incoraggiare tutti gli Stati membri a incrementare e migliorare i controlli, rafforzare l’applicazione della normativa, avviare iniziative di cooperazione per favorire lo scambio di informazioni e di personale e effettuare operazioni congiunte. Queste azioni contribuiranno a migliorare le attività di controllo e a far capire meglio come debba essere applicato il regolamento.

Si ricorda agli Stati membri che il regolamento non solo impone l’ obbligo specifico di fornire le suddette informazioni, ma fissa anche un termine preciso per il loro invio alla Commissione, stabilendo che devono essere trasmesse entro il 30 settembre successivo allo scadere del periodo di due anni cui si riferisce la relazione.

La Commissione rileva con soddisfazione che tutti gli Stati membri hanno raggiunto il livello minimo di controllo fissato all’1% dei giorni di lavoro dei conducenti professionisti. Inoltre per la prima volta tutti i dati sono stati forniti utilizzando il formulario standard. Le risposte tuttavia danno adito a qualche preoccupazione. Si verificano troppe infrazioni e, rispetto alle relazioni precedenti, il loro numero continua ad aumentare. In un mercato estremamente competitivo nel quale le imprese sono sottoposte a pressione per mantenere al minimo i costi, devono essere adottate iniziative per migliorare il rispetto di queste norme essenziali.

Per questa ragione la Commissione considera di fondamentale importanza le due proposte, che costituiscono ora un insieme di misure legislative approvate, dirette a semplificare, chiarire e aggiornare le norme di base e a migliorare l’attività di controllo. La Commissione osserva inoltre che l’industria sarà ansiosa di vedere applicate in modo uniforme ed equo in tutta l’Unione le nuove norme sull’orario di lavoro, in modo da evitare distorsioni della concorrenza. Essa si attende inoltre che gli Stati membri adottino le misure necessarie all’introduzione del tachigrafo digitale, che permetterà di registrare i dati, a lungo termine e impedendo eventuali manomissioni, nonché scaricarli e controllarli in modo rapido e preciso.

Solo introducendo una serie di norme più coerenti e intensificando gli sforzi e gli investimenti degli Stati membri per l’applicazione della normativa sarà possibile ottenere un maggiore rispetto delle disposizioni comunitarie in materia sociale nel settore dei trasporti su strada.

Partendo da tali presupposti, la Commissione continuerà a monitorare gli sviluppi in atto in questo settore in tutti gli Stati membri al fine di garantire un’applicazione armonizzata della legislazione sociale, incoraggiare le buone pratiche e potenziare il livello e l’efficacia dei controlli.

[1] GU L 370 del 31.12.1985, pag. 1.

[2] GU L 72 del 25.3.1993, pag. 33.

[3] In base ai calcoli della Commissione, il numero minimo di giorni di lavoro da controllare (a) dovrebbe essere 9766,40 e la Grecia ha dunque raggiunto un livello di controllo del 4,1%.

[4] Per questo esercizio era disponibile solo una statistica globale.

[5] Articolo 16, paragrafo 2

[6] COM(2004) 360 def. del 30.4.2004.

[7] COM(2001) 573 def. del 12.10.2001.

[8] COM(2003) 628 def. del 21.10.2003.