79)

Tenendo conto degli obiettivi succitati e delle grosse difficoltà che può creare l'apertura di una nuova linea, la Commissione potrà approvare gli aiuti suddetti solo se soddisfano le seguenti condizioni: a) beneficiari: gli aiuti devono essere versati a vettori aerei detentori di una licenza d'esercizio in corso di validità, rilasciata da uno Stato membro in applicazione del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio sul rilascio delle licenze ai vettori aerei; b) aeroporti regionali: gli aiuti devono essere versati per rotte che collegano un aeroporto regionale delle categorie C e D con un altro aeroporto dell'Unione. Aiuti per collegamenti tra aeroporti nazionali (categoria B) potranno essere previsti solo in via eccezionale, in situazioni adeguatamente motivate, in particolare se uno dei due aeroporti è situato in una regione svantaggiata. Tali condizioni potranno non essere di applicazione per collegamenti in partenza da aeroporti situati nelle regioni ultraperiferiche e a destinazione dei paesi terzi vicini, che dovranno essere esaminati caso per caso; c) nuovi collegamenti: gli aiuti riguardano esclusivamente l'attivazione di nuove rotte o di nuove frequenze, quali definite qui di seguito, che si traducono in un incremento del volume netto di passeggeri (39). Gli aiuti non devono incoraggiare un semplice spostamento del traffico da una linea o da una compagnia ad un'altra. Non devono in particolare comportare uno sviamento ingiustificato del traffico in relazione alla frequenza e alla redditività dei servizi esistenti in partenza da un altro aeroporto situato in una stessa città, uno stesso agglomerato urbano (40) o uno stesso sistema aeroportuale (41), che serve la stessa destinazione o una destinazione comparabile secondo gli stessi criteri. Né può beneficiare di un aiuto di avviamento un nuovo collegamento aereo qualora tale collegamento sia già fornito da un servizio ferroviario ad alta velocità comparabile secondo gli stessi criteri. La Commissione non accetterà i casi di abuso in cui una compagnia cerchi di eludere la provvisorietà degli aiuti di avviamento sostituendo un collegamento sovvenzionato con un collegamento che si asserisce nuovo e che offre invece un servizio comparabile. In particolare gli aiuti non potranno essere concessi ad una compagnia aerea la quale, appena esaurito un aiuto su una data la linea, cerchi di beneficiare di un nuovo aiuto a partire da un altro aeroporto situato in una stessa città o agglomerato urbano o in uno stesso sistema aeroportuale per una linea concorrente che serve la stessa destinazione o una destinazione comparabile. Tuttavia, la semplice sostituzione, durante il periodo di versamento dell'aiuto, di una linea con un'altra linea sempre in partenza dallo stesso aeroporto e destinata a procurare all'aeroporto un numero almeno equivalente di passeggeri, non pregiudica la continuazione del versamento dell'aiuto per il periodo completo inizialmente previsto, salvo che tale sostituzione non pregiudichi il rispetto degli altri criteri che hanno permesso l'assegnazione dell'aiuto iniziale; d) redditività a termine e intensità decrescente nel tempo: la linea sovvenzionata deve risultare redditizia a termine, ossia coprire perlomeno le spese senza finanziamenti pubblici. Questo è il motivo per cui gli aiuti di avviamento devono essere decrescenti e limitati nel tempo; e) compensazione dei costi supplementari di avviamento: l'importo dell'aiuto deve essere strettamente legato ai costi supplementari di avviamento connessi all'apertura del nuovo collegamento o della nuova frequenza, che l'operatore aereo non dovrà più sostenere una volta raggiunto il ritmo di crociera. Queste spese sono, in particolare, le spese iniziali di marketing e di pubblicità, necessarie per far conoscere al pubblico l'esistenza del nuovo collegamento aereo e possono comprendere le spese di insediamento sostenute dalla compagnia aerea sul sito dell'aeroporto regionale per l'attivazione della rotta, a condizione che si tratti di un aeroporto appartenente alle categorie C o D e che le spese non abbiano beneficiato di alcun'altra sovvenzione. L'aiuto non può invece riguardare i normali costi operativi (locazione o ammortamento degli aerei, carburante, stipendi del personale di volo, oneri aeroportuali, servizi di catering). Le spese ammissibili accettate dovranno corrispondere a costi reali riscontrabili in condizioni normali di mercato; f) intensità e durata: l'aiuto decrescente può essere concesso per una durata massima di tre anni. L'importo dell'aiuto non può superare, ogni anno, il 50 % dell'importo delle spese ammissibili dell'anno considerato e, per l'intera durata dell'aiuto, una media del 30 % delle spese ammissibili. Per le linee in partenza da regioni svantaggiate, ossia le regioni ultraperiferiche, le regioni di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato e le regioni a bassa densità di popolazione, l'aiuto decrescente può essere erogato per una durata massima di cinque anni. L'importo dell'aiuto non può superare, ogni anno, il 50 % dell'importo delle spese ammissibili dell'anno considerato e, per l'intera durata dell'aiuto, una media del 40 % delle spese ammissibili. Se viene effettivamente erogato per cinque anni, nei primi tre anni l'aiuto può essere mantenuto al 50 % dell'importo delle spese ammissibili. Comunque, il periodo durante il quale ad una determinata compagnia aerea viene concesso un aiuto per l'apertura di nuovi collegamenti deve essere ampiamente inferiore al periodo per il quale tale compagnia si impegna ad esercitare le sue attività in partenza dall'aeroporto considerato, come indicato nel piano economico-finanziario di cui alla lettera i) del presente punto. Inoltre, occorrerà porre fine all'aiuto non appena saranno raggiunti gli obiettivi in termini di passeggeri o non appena la linea diventi redditizia, anche in un periodo più breve di quello inizialmente previsto; g) rapporto con lo sviluppo della linea: il versamento dell'aiuto deve essere rapportato all'aumento effettivo del numero di passeggeri trasportati. Per conservare l'effetto incentivante ed evitare di ritoccare i massimali, l'importo unitario per passeggero dovrebbe ad esempio essere decrescente e inversamente proporzionale all'aumento effettivo del traffico; h) attribuzione non discriminatoria: l'ente pubblico che intenda erogare ad una compagnia, sia attraverso un aeroporto che senza il suo tramite, aiuti all'avviamento di una nuova rotta è tenuto a rendere pubblico il proprio progetto entro un termine e con una pubblicità sufficienti a permettere a tutte le compagnie aeree interessate di proporre i loro servizi. In tale comunicazione occorre precisare in particolare la rotta e i criteri obiettivi in termini di importo e durata degli aiuti. Occorre quindi rispettare le pertinenti regole sostanziali e procedurali applicabili in materia di appalti pubblici e concessioni di servizio; i) impatto sulle altre rotte e piano economico-finanziario: la compagnia aerea che proponga un servizio ad un ente pubblico che intende erogare un aiuto di avviamento è tenuta a presentare, insieme alla propria candidatura, un piano economico-finanziario che dimostri la redditività della linea per un periodo congruo dopo la cessazione dell'aiuto. Prima di concedere l'aiuto di avviamento l'ente pubblico dovrà realizzare un'analisi di impatto della nuova rotta sulle linee concorrenti; j) pubblicità: gli Stati provvedono a pubblicare ogni anno, per ogni aeroporto, l'elenco delle rotte sovvenzionate indicando per ciascuna di esse la fonte di finanziamento pubblico, la compagnia beneficiaria, l'importo degli aiuti erogati e il numero di passeggeri; k) ricorso: oltre alle possibilità di ricorrere dinanzi agli organi giurisdizionali previste dalle direttive «appalti pubblici» 89/665/CEE e 92/13/CEE (42)(qualora applicabili), gli Stati membri devono predisporre meccanismi di ricorso idonei a porre rimedio a tutte le situazioni discriminatorie che potrebbero sorgere in seguito alla concessione di aiuti pubblici; l) sanzioni: occorre prevedere un sistema di sanzioni da applicare in caso di mancato rispetto da parte di una compagnia aerea degli impegni assunti nei confronti dell'aeroporto al momento dell'erogazione dell'aiuto. Un sistema di recupero dell'aiuto o di escussione di una garanzia inizialmente versata dal vettore può consentire all'aeroporto di assicurarsi che la compagnia aerea rispetti i propri impegni.