5.4.Ripartizione delle unità di trasporto non conformi per luogo di origine

Agli Stati membri è chiesto di fornire, se possibile, una stima del volume di merci pericolose trasportate annualmente sul loro territorio, espresso in tonnellate o in tonnellate/chilometro. Per il 2017, 16 Stati membri e la Norvegia hanno fornito una stima. Per il precedente biennio 2015-2016, solo 14 Stati membri e la Norvegia hanno indicato il volume totale stimato di merci pericolose.

Un'altra importante questione affrontata nella raccomandazione è il concetto di sanzioni comminate in caso di accertamento di un'infrazione durante un controllo su strada. Date le differenze nelle disposizioni giuridiche ed amministrative, alcuni Stati membri non sono stati in grado di risalire all'esito dei procedimenti giudiziari successivi ai controlli che hanno evidenziato presunte infrazioni. La raccomandazione ha proposto un compromesso comune che potrebbe essere utilizzato in tutti gli Stati membri e che consiste nel registrare la decisione presa dall'agente preposto ai controlli a seguito del controllo effettuato sul posto. Uno Stato membro (Francia) tuttavia non è ancora in grado di trasmettere questi dati.

È evidente che questo principio non è ancora correttamente applicato in tutti gli Stati membri, in quanto continuano ad essere segnalate più infrazioni per unità di trasporto.

Alcune di queste incongruenze, il cui numero è tuttavia in calo, riguardano il numero di infrazioni per categoria di rischio . Il punto 1.4 dell'allegato della raccomandazione della Commissione sottolinea che occorre segnalare soltanto l'infrazione più grave anche qualora siano accertate più infrazioni. Di conseguenza, la somma delle infrazioni per categoria di rischio dovrebbe essere uguale al numero di unità di trasporto non conformi alle disposizioni.

La Commissione ha ricevuto relazioni da tutti gli Stati membri per l'intero periodo ma, nonostante importanti miglioramenti, non tutte le informazioni sono state trasmesse nel formato corretto. Alcune relazioni inoltre erano incomplete o compilate erroneamente, con la conseguenza di lacune e risultati non pertinenti nelle tabelle contenute nella presente relazione, dove sono indicati con il segno "#N/D" ("non disponibile"). Una sintesi dei contributi degli Stati membri è presentata negli allegati di questa relazione.

La maggior parte degli Stati membri e la Norvegia hanno trasmesso le rispettive relazioni con largo anticipo. Alcune relazioni nazionali hanno subito ritardi imputabili alle procedure amministrative di raccolta, analisi e trasmissione delle informazioni alla Commissione, in particolare quando tali procedure coinvolgono varie autorità pubbliche. Benché la situazione fosse temporaneamente migliorata nel 2015 rispetto al passato, lo stesso ritmo non è stato osservato per gli anni successivi e pertanto la Commissione ha dovuto ribadire la sua richiesta agli Stati membri, invitandoli a migliorare il formato e la coerenza dei dati da fornire in futuro.

La direttiva comprende una lista di controllo armonizzata che gli Stati membri devono utilizzare per i controlli, nonché orientamenti per la classificazione delle infrazioni. Nel 2004 gli allegati della direttiva sono stati modificati e il sistema di classificazione delle infrazioni è stato rielaborato in modo da contemplare tre categorie di rischio a partire dal 2005.

La direttiva 2008/68/CE mantiene la stessa impostazione della direttiva 94/55/CE per quanto riguarda l'applicazione di disposizioni tecniche e amministrative identiche a quelle allegate all'Accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose su strada (altresì noto come ADR) , rendendole obbligatorie per tutti i trasporti nazionali e internazionali all'interno dell'UE. Poiché l'ADR non contiene disposizioni specifiche per la sua applicazione, queste sono stabilite nella direttiva 95/50/CE.

La direttiva 95/50/CE del Consiglio sull'adozione di procedure uniformi in materia di controllo dei trasporti su strada di merci pericolose è stata adottata il 6 ottobre 1995. Essa dispone che gli Stati membri si accertino che una proporzione rappresentativa dei trasporti su strada di merci pericolose sia sottoposta a controlli specifici e che le relative condizioni di sicurezza siano conformi alla legislazione applicabile in materia. Per effettuare i controlli previsti dalla direttiva, gli Stati membri utilizzano la lista di controllo di cui all'allegato I della stessa e fanno riferimento alle categorie di rischio delle possibili infrazioni rilevate di cui all'allegato II.

Poiché non tutti gli Stati membri sono stati in grado di fornire i dati richiesti, al fine di consentire una comparazione obiettiva tra gli Stati membri, il volume di merci pericolose trasportate riportato nella presente relazione è basato sulle informazioni disponibili nella banca dati Eurostat . Queste informazioni sono utilizzate per stimare la frequenza dei controlli relativi al volume trasportato, benché la direttiva non imponga l'esecuzione di un numero minimo di controlli (in termini assoluti o in percentuale).

In virtù della deroga concessa a Malta per quanto riguarda l'applicazione del regolamento (UE) n. 70/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 gennaio 2012, relativo alla rilevazione statistica dei trasporti di merci su strada, non esistono statistiche Eurostat per questo paese. Per Malta il volume delle merci pericolose trasportate è pertanto stimato sulla base dei dati forniti dalle autorità maltesi competenti.

Le statistiche di Eurostat sono contenute nell'allegato IX della presente relazione.

4.Evoluzione dei controlli e dei loro risultati

L'allegato I illustra l'evoluzione del numero di controlli effettuati in ogni Stato membro, la quota di unità di trasporto non conformi alle disposizioni e la quota di infrazioni relative alla categoria di rischio I, ossia la categoria di infrazioni più gravi, in cui l'inosservanza delle pertinenti disposizioni dell'ADR comporta un rischio elevato di morte, gravi lesioni personali o danni significativi all'ambiente; tale infrazione impone pertanto l'adozione di immediate e adeguate misure correttive, quali il fermo del veicolo.

Alla fine della tabella sono indicate le medie per l'Unione europea e le statistiche della Norvegia.

La quantità di dati raccolti consente analisi sia dettagliate sia aggregate. Tra le principali considerazioni che ne derivano, è possibile rilevare quanto segue:

-esiste un certo squilibrio tra i dati relativi al numero di unità di trasporto controllate e il numero di unità di trasporto conformi all'accordo ADR. Ad esempio, la Grecia ha dichiarato di aver controllato 324 unità di trasporto nel 2015, rilevando solo in un caso un'infrazione relativa alla categoria di rischio I. La situazione è apparsa in miglioramento nel 2016, con 6 290 controlli e 39 non conformità rilevate (ossia lo 0,62 % del numero totale di controlli), ma nell'ultimo anno del periodo in esame, il 2017, il numero di non conformità rilevate, pari a 42, si è mantenuto molto basso rispetto al numero totale di controlli, saliti a 20 870: ciò comporta un tasso di non conformità dello 0,20 %, otto volte inferiore alla media dell'UE. Per contro, le cifre indicate dalla Germania, ossia11 548 casi di non conformità su 45 961 controlli nel 2015, 11 137 su 41 290 nel 2016 e 10 429 su 40 956 nel 2017, indicano un tasso di non conformità del 25 % circa;

-vari Stati membri (Danimarca, Estonia, Spagna, Italia, Cipro, Lettonia e Portogallo) non hanno segnalato immobilizzazioni durante il triennio considerato dalla presente relazione. Questo potrebbe essere dovuto al fatto che, in alcuni paesi, le autorità preposte ai controlli non dispongono dei poteri di fermo dei veicoli. In altri casi (Grecia, Lussemburgo e Slovacchia) questo si è verificato solo una volta nel periodo di riferimento;

-la quota relativa alla categoria di rischio I manca per l'intero periodo in esame nel caso di Cipro e per il biennio 2016-2017 nel caso della Lituania, benché quest'ultimo paese segnali immobilizzazioni proprio per questi anni.

L'indicatore relativo alla quota di infrazioni della categoria di rischio I è particolarmente sensibile alla trasmissione corretta delle informazioni. Se sono state registrate più infrazioni per unità di trasporto, la quota di infrazioni della categoria di rischio I sarà inferiore al valore corretto.

Nel 2015, alcuni Stati membri hanno dichiarato un numero totale di infrazioni inferiore al numero di unità di trasporto risultate non conformi (ad es. Belgio, Cechia, Germania, Irlanda, Lettonia, Ungheria, Paesi Bassi e Finlandia), mentre altri Stati membri hanno dichiarato un numero totale di infrazioni superiore al numero di unità di trasporto risultate non conformi (ad es. Danimarca, Croazia e Slovacchia). Questo squilibrio si è mantenuto per il 2016 e il 2017. In taluni casi, le autorità preposte ai controlli hanno dichiarato solo di aver riscontrato infrazioni, senza fornire precisazioni sulle infrazioni stesse o sulle sanzioni comminate.

Le informazioni confuse ricevute sul totale delle infrazioni, la costante assenza di infrazioni della categoria di rischio I in taluni Stati membri e la mancanza di coerenza tra i tassi di non conformità al livello dell'UE potrebbero essere dovute a una formazione inadeguata delle autorità preposte ai controlli. La Commissione desidera pertanto incoraggiare l'ulteriore scambio di informazioni e migliori prassi in questo campo tra gli Stati membri.

5.Comparazione dei dati

Il numero totale di controlli effettuati nell'UE+Norvegia nel periodo considerato dalla presente relazione non è stato costante su base annua, variando da 136 966 nel 2015 (rispetto a 150 348 nel 2014) a 133 360 nel 2016 e 144 056 nel 2017. Occorre osservare che nel 2015 il numero di controlli è diminuito del 10,68 % rispetto al 2014 e che l'andamento discendente è proseguito nel 2016, mentre nel 2017 si è potuto osservare un leggero incremento del numero di controlli (benché non abbia raggiunto i livelli del 2014).

Le tendenze a livello nazionale variano, in quanto solo sei Stati membri (Grecia, Lussemburgo, Estonia, Slovenia, Irlanda e Svezia) hanno aumentato di oltre il 25 % il numero di controlli nel periodo considerato dalla presente relazione, mentre Belgio, Danimarca, Croazia, Italia, Bulgaria e Regno Unito hanno evidenziato le maggiori riduzioni nel numero di controlli effettuati.

In termini di numero assoluto di controlli effettuati nell'UE, nel 2015 la percentuale più elevata si è registrata in Germania (33,56 %), seguita da Polonia (14,95 %) e Austria (9,44 %). Nel 2016 la classifica è rimasta invariata, con il 30,96 % dei controlli dell'UE effettuati dalla Germania, il 12,03 % dalla Polonia e l'8,96 % dall'Austria, mentre nel 2017 la percentuale più elevata è stata registrata in Germania (28,43 %), seguita da Grecia (14,49 %) e Polonia (11,27 %). Va sottolineato che questo indicatore è ampiamente correlato alla dimensione dello Stato membro.

5.1.Frequenza dei controlli

L'allegato II offre uno sguardo d'insieme sulla frequenza dei controlli stradali negli Stati membri per il periodo 2015-2017. La frequenza è calcolata come numero di controlli per milione di tonnellate/chilometro di merci pericolose trasportate in ogni Strato membro.

Nel 2015, la media nell'UE era di 1,70 controlli per milione di tonnellate/chilometro; nel 2016 tale media è scesa a 1,65, con una diminuzione annua del 3 %, mentre nel 2017 è risalita a 1,75 controlli. Nel 2015, la maggiore frequenza dei controlli è stata registrata in Austria (13,94 per milione di tonnellate/chilometro), Slovacchia (9,04) e Ungheria (5,69), mentre nel 2016 la classifica ha visto ai primi posti Austria (11,38), Slovacchia (8,39) e Grecia (7,88) e infine, nel 2017, Grecia (14,38), Austria (10,71) e Slovacchia (7,09). È possibile osservare che nel 2015 la frequenza dei controlli in Austria era 8,2 volte la media dell'UE e che un tasso analogo è stato registrato dalla Grecia nel 2017.