COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ1 EUROPEE 
Bruxelles, 24.09.1997 
COM(97)466 def. 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, 
AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
E AL COMITATO DELLE REGIONI 
L'industria aerospaziale europea: 
rispondere alla sfida mondiale 

L'industria aerospaziale europea: rispondere alla sfida mondiale 
I. Introduzione 1 
II. Far fronte alla sfida 2 
1 Strategia degli Stati Uniti 3 
2 Situazione negli altri paesi 5 
3 Frammentazione dell'UE 5 
4 Importanza dell'industria aerospaziale europea 7 
III. Scenari per il futuro 8 
1 Soluzioni nazionali 9 
2 Integrazione parziale 10 
3 La necessità di gruppi europei 11 
3.1 Gruppi settoriali 11 
3.2 Gruppi multisettoriali 12 
,, 3.3 Gruppi globalmente integrati 14 
IV. Priorità 14 
1 Accelerare la ristrutturazione 14 
2 Misure di accompagnamento 15 
V. Conclusioni 17 
M 
I. INTRODUZIONE 
L'industria aerospaziale mondiale sta registrando vistosi cambiamenti. Recentemente, importanti 
avvenimenti come le operazioni di concentrazione Boeing-McDonnell Douglas e quella proposta tra 
Lockheed Martin eNorthrop Grumman sono stati indotti dalla consapevolezza che la struttura 
dell'industria consentirà soltanto ad un numero ridotto di costruttori a livello mondiale di sostenere 
la competitività ed avere un successo commerciale attraverso l'integrazione di capacità in un'ampia 
gamma di discipline aerospaziali correlate. Alla luce di questi avvenimenti, la presente 
comunicazione intende valutare la situazione dell'industria aerospaziale europea nel suo insieme e 
delineare vari scenari per il suo sviluppo futuro. 
• Mercati 
Sul mercato dei grandi aerei civili, la quota di Airbus ha registrato una costante espansione negli 
anni '80 con l'aumento della gamma di modelli, ma dal 1989 è rimasta essenzialmente stabile e 
nel 1996 la sua quota nel portafoglio ordini era del 30% circa. La quota di mercato di Boeing è 
diminuita leggermente nel 1989 ma ha ripreso ad aumentare negli ultimi anni arrivando al 64% 
nel 1996, mentre la quota McDonnell Douglas sul mercato degli aerei civili ha registrato una 
costante diminuzione durante gli anni '80 e '90 e nel 1996 era del 6%. Dall'acquisizione di 
McDonnell Douglas da parte di Boeing, l'industria aerospaziale europea è confrontata ad un 
concorrente dominante con circa il 70% dell'intero portafoglio ordini. 
Mentre il mercato dei prodotti aerospaziali civili è chiaramente di tipo mondiale, sui mercati 
aerospaziali militari incidono normative diverse in materia di difesa nazionale e di 
approvvigionamento. Si può avere un'idea della recente situazione delle quote di mercato sul 
mercato internazionale aperto esaminando i contratti di aerei da caccia conclusi tra il 1992 e il 1996 
per i quali si calcola che in termini di valore, il 15-20% è andato ai produttori europei e circa l'80% 
a quelli statunitensi. 
Sul mercato mondiale degli elicotteri civili, la quota europea è diminuita negli anni '80, si è 
stabilizzata negli anni '90 e nel 1996 rappresentava circa il 28% (forniture unitarie di elicotteri di 
progettazione UE), mentre sul mercato degli elicotteri militari, la quota europea è diminuita 
costantemente, soprattutto dopo la fine della guerra fredda e rappresenta ora l'8% circa del mercato 
mondiale. 
Sul mercato degli aerei regionali (jet e turbopropulsori), dove il numero di costruttori è superiore, 
ma ha registrato una diminuzione costante negli anni, le società europee hanno detenuto una quota 
maggioritaria del mercato per lungo tempo (oltre il 70% nel 1994). Più recentemente però, la 
crescente concorrenza dei produttori canadesi, brasiliani e asiatici, insieme al crollo di Fokker e alla 
vendita di Dornier a Fairchild, ha provocato una forte riduzione della quota di mercato europea ed 
attualmente l'industria canadese detiene il 40% del mercato dei jet regionali. 
La posizione dell'industria europea sui mercati mondiali spaziali varia tra una quota di mercato 
del 5% o inferiore in alcune categorie di equipaggiamento a terra, si situa tra il 20 e il 25% nel 
settore della fabbricazione di satelliti e supera il 50% nei servizi di lanci spaziali, grazie al 
programma Ariane, anche se soltanto su mercati che sono effettivamente aperti alla concorrenza. 
Sul mercato degli aerei civili, il livello di cooperazione tra società statunitensi ed europee è 
maggiore che in Europa (ad esempio, Snecma e GÈ producono il motore CFM, mentre la tedesca 
MTU partecipa ai motori Pratt & Whitney), anche se la cooperazione intraeuropea è la norma per gli 
aerei militari, come Eurojet. Dati questi livelli di cooperazione UE-USA, è difficile comparare ic 
quote di mercato. Il fatturato dei due maggiori produttori statunitensi di motori aerei è grosso modo 
il doppio di quello dei due principali produttori europei. 
id 
Il settore dell'equipaggiamento sta aumentando di importanza e complessità (rappresenta una 
percentuale sempre maggiore del valore di un sistema aerospaziale e il 30% dell'occupazione totale 
nel settore aerospaziale), ma senza valide piattaforme europee il suo futuro a lungo termine sarà 
compromesso. 
IL FAR FRONTE ALLA SFIDA 
Malgrado gli ingenti sforzi degli ultimi 10 anni, l'industria aerospaziale europea risente sempre di 
più degli effetti della persistente compartimentazione delle sue strutture industriali. In 
comunicazioni precedenti sono stati trattati gli aspetti attinenti ai vari settori dell'industria 
aerospaziale1. Presendo ora un punto di vista globale, tre fattori caratterizzano la situazione attuale: 
• La sempre maggiore complessità dei prodotti aerospaziali ha portato ad una crescita 
esponenziale dei costi di sviluppo e dei rischi finanziari che ha di gran lunga superato le risorse 
anche delle maggiori società europee, con la conseguenza che è stato avviato un numero 
sempre minore di nuovi programmi. 
• Nessuno Stato membro da solo registra una situazione paragonabile a quella statunitense, 
contrassegnata dall'esistenza di un vasto mercato interno per l'apparecchiatura di difesa e da un 
sostegno RST offerto all'industria. I mercati nazionali non possono più offrire una base 
sufficientemente forte per sostenere tutta una gamma di attività aerospaziali indipendenti. 
• Poche società europee sono riuscite ad equilibrare i rischi ed a massimizzare i benefici 
sviluppando attività in un'ampia gamma di comparti aerospaziali. Quelle che lo hanno fatto, 
hanno dimensioni troppo piccole per usufruire delle economie di scala di cui godono le 
megasocietà statunitensi che dominano ora la scena. 
Chiaramente ogni ulteriore ritardo nel reagire ai cambiamenti avvenuti sul mercato aerospaziale 
metterà a rischio il futuro dell'industria aerospaziale europea e le centinaia di migliaia di posti di 
lavoro che essa fornisce. 
Boeing McDonnell Douglas # 
Lockheed Martin Northrop Grumman # 
Raytheon Co. # 
British Aerospace 
Aerospatiale 
United Technolgies (P&W) 
Daimler - Benz Aerospace 
General Electric Co. (Aero-engines) 
Thomson-CSF 
AlliedSignal 
GEC-Marconi 
Rolls Royce 
Mitsubishi H.l. 
GM Hughes 
Finmeccanica (Aerospace) 
Alcatel 
Textron 
Snecma 
TRW Inc. 
Bombardier 
# Stime posteriori all'operazione di concentrazione | o 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 
1 Strategia degli Stati Uniti 
Sul mercato aerospaziale mondiale il concorrente principale è l'industria statunitense che realizza il 
58% dell'attività aerospaziale mondiale (in termini di fatturato consolidato). L'UE 
"L'industria aeronautica europea: prime constatazioni e proposte per a/ioni comunitarie". (COM(92) 164 ôeï.) -
"Le sfide cui deve far fronte l'industria europea legata a! settore della difesa: contributo per un'azione a livello 
europeo" (COM(96) 10 def.) - "L'Unione europea e lo spazio: promuovere le applicazioni, i mercati e la 
competitività dell'industria" (COM(96) 617 def.). 
rappresenta una percentuale del 29%. Gli Stati Uniti sono il mercato leader nel settore aerospaziale, 
civile e militare, e dispongono di una struttura amministrativa molto sviluppata per sostenere questa 
posizione. 
La storia recente dell'industria aerospaziale statunitense è caratterizzata da un processo di 
consolidamento. Nel 1980 vi erano oltre 20 società attive nel settore della progettazione o 
produzione di sistemi aerospaziali, mentre ora l'industria è concentrata nelle mani di tre fornitori 
principali: Boeing, Lockheed Martin (che ha recentemente annunciato piani di concentrazione con 
Northrop Grumman) e Raytheon. Di queste tre società, soltanto la prima produce aerei civili di 
grandi dimensioni e soltanto le prime due aerei militari. Tutte trattano comunque varie attività 
aerospaziali per bilanciare i loro rischi, aumentare la loro capacità di reazione ai cicli di mercato e 
sfruttare pienamente la tecnologia e i trasferimenti di capacità professionale tra i diversi settori. 
General Dynamics r~ 
Lockheed =============== 
Martin Manetta *======« 
Loral = L 
Ford Aerospace \-
LTV Missiles t-
IBM-Federal Sys r 
Unisys r-
LTV aircraft -
Northrop == 
Grumman — 
Westinghouse 
McDonnell Douglas ===== 
Hughes Helicopters —L 
Boeing 
North American Rockwell 
Raytheon ===========dp= 
Beech Aircraft —-^ ~ 
BAe Business Jets 1— 
TI-Defence I 
Hughes Aerospace 1— ^•^ jg 
& Defence 
1980 1985 1990 1992 1994 1995 1996 Fatturato 
stimato 
Lockheed Martin 
Boeing 
|48,000$m| 
^ Raytheon 
17,000 $m 
1997 
Processo di concentrazione negli Stati Uniti 
Questo processo di consolidamento è stato agevolato dalla dichiarata politica del governo degli 
Stati Uniti di "mantenere la superiorità" del settore aerospaziale statunitense e garantire che gli 
investimenti federali siano mirati e rafforzino effettivamente le partnership pubblico-privato per 
mantenere la leadership statunitense nei settori aerospaziale e dell'aviazione attraverso una precisa 
politica nazionale a favore di questa industria. 
• Ricerca e sviluppo 
Il governo statunitense investe massicciamente nella ricerca e nello sviluppo tecnologico 
aerospaziali, a livello civile e militare. Dal lato civile, la Federal Aviation Administration ha un 
bilancio annuale per la R&S aeronautica di oltre 2 miliardi di dollari. Soltanto nel settore degli aerei 
civili, secondo stime effettuate per l'UE, il 70% circa della spesa annua della NASA per 
l'aeronautica (1 miliardo di dollari) può essere classificato come un sostegno all'industria 
statunitense di grandi aerei civili, ossia quattro volte il sostegno complessivo alla RST nel settore 
degli aerei civili fornito congiuntamente dall'UE e dai suoi Stati membri. 
È difficile stimare con precisione il sostegno al settore aerospaziale militare in quanto gran parte di 
esso rientra nel cosiddetto "bilancio nero". I dati liberamente disponibili del Department of Defense 
indicano un bilancio annuale per la ricerca, lo sviluppo, la sperimentazione e la valutazione nel 
settore aerospaziale di circa 20 miliardi di dollari. Questo investimento ha rafforzato la base 
tecnologica su cui l'industria fa affidamento per sviluppare prodotti militari e civili. 
Negli Stati Uniti inoltre si dà grande rilievo a vari progetti di acquisizione tecnologica, 
cospicuamente finanziati e molto coordinati o concernenti in modo specifico un programma, molti 
dei quali hanno applicazioni a duplice uso, come i progetti High Speed Civil Transport (HSCT) e 
Integrated High Performance Turbine Engine Technology (IHPTET). 
• Interazione civile/militare 
Diversamente che in Europa, la promozione dell'approccio a duplice uso ha improntato da diversi 
anni le politiche statunitensi di ricerca ed approvvigionamento, con una crescente integrazione della 
tecnologia difesa-settore civile e della base industriale. La promozione della sinergia tecnologica tra 
le attività civili e di difesa ottimizza l'impiego delle risorse RST e incoraggia la ristrutturazione e il 
consolidamento dell'industria. Ad esempio, dal lato industriale, difficilmente un'industria spaziale 
commerciale avrebbe potuto affermarsi senza il vantaggio di programmi di difesa che fungono da 
trampolino di lancio per applicazioni commerciali. Inversamente, il settore militare può a sua volta 
usufruire delle norme e prassi tecnologiche del settore civile, come si può osservare nel settore degli 
aerei da trasporto. 
• Unicità del quadro regolamentare e del mercato 
L'industria statunitense è nettamente avvantaggiata dal massiccio sostegno fornito da un unico 
governo, mentre il mercato aerospaziale europeo rimane frammentato a causa delle frontiere 
nazionali e di politiche di difesa e di ricerca separate. Le società europee come Airbus, Eurocopter, 
Eurofighter o Arianespace devono trattare con più governi che molto spesso hanno priorità diverse. 
L'industria aerospaziale statunitense ha anche il vantaggio che il governo si rivolge per il suo 
approvvigionamento principalmente alle proprie imprese nazionali e promuove attivamente la 
prosperità e la supremazia dell'industria statunitense. Negli Stati Uniti inoltre, i fondi destinati 
all'approvvigionamento di materiale militare (RST compresa), circa 80 miliardi di dollari all'anno, 
sono quasi il doppio dell'importo combinato per la stessa voce dei paesi dell'UE. All'interno di 
queste cifre, gli importi dedicati esclusivamente alla RST militare rappresentano annualmente 
almeno 35 miliardi di dollari negli Stati Uniti contro 12 miliardi di dollari in Europa. Questo forte 
divario nella spesa di RST rischia di emarginare la base tecnologica europea. 
Analogamente, il bilancio spaziale della NASA (12 miliardi di dollari nel 1995), combinato con 
quello del Dipartimento della difesa (10 miliardi di dollari nel 1995) è quasi dieci volte il bilancio 
spaziale europeo. 
• L'Advocacy Center 
A consolidamento della politica statunitense di lobbying per conto delle società statunitensi, presso 
il Dipartimento del Commercio è stato istituito un centro promozionale, VAdvocacy Center che è 
l'elemento principale della strategia nazionale degli Stati Uniti in materia di esportazioni e lavora in 
coordinamento con 19 agenzie federali del Trade Promotion Co-ordinating Committee su mandato 
del congresso. Questo comitato comprende il Dipartimento di Stato, l'Export Import Bank e il 
Dipartimento della Difesa. L'Advocacy Center ha la finalità di espandere le esportazioni statunitensi 
e di assistere il personale governativo, compreso il personale delle ambasciate degli Stati Uniti nei 
contatti con governi stranieri a sostegno degli interessi commerciali statunitensi. Con le sue attività 
VAdvocacy Center adempie al suo obiettivo dichiarato di realizzare operazioni commerciaii per 
conto delle società statunitensi dall'inizio alla fine con un sostegno diretto. 
Anche se il centro non è una struttura orientata in modo specifico al settore aerospaziale, 
considerato che il mercato aerospaziale è sempre più globale e competitivo, ha avuto una funzione 
molto positiva per le imprese aerospaziali statunitensi e VAdvocacy Center pubblicizza apertamente 
il suo contributo alla vendita di aerei di fabbricazione statunitense. 
2 Situazione negli altri paesi 
L'industria aerospaziale canadese (praticamente raggruppata in un'unica società: Bombardier) 
riceve un massiccio sostegno dai governi federale e provinciali, è estremamente attiva sul mercato 
degli aerei regionali e produce sia aerei che motori. La quota di Bombardier sul mercato mondiale 
degli aerei regionali (40% nel 1996), dovrebbe aumentare ulteriormente con la fine di Fokker e il 
recente successo del nuovo jet Canadair a 70 posti. 
L'industria aerospaziale nell'ex URSS, per lungo tempo uno dei maggiori produttori mondiali, ha 
risentito fortemente degli eventi post 1989, registra ora difficoltà e deve operare forti riduzioni. 
L'industria aerospaziale della CSI, a parte il settore dei vettori spaziali, non è più un grande 
concorrente a livello mondiale, ma in un lasso di tempo relativamente breve potrebbe diventare un 
soggetto attivo sul mercato aerospaziale civile e militare qualora siano prese opportune iniziative 
finanziarie e di ristrutturazione. Si osservano infatti segni di ripresa, soprattutto offerte competitive 
sui mercati all'esportazione per gli aerei da combattimento e i missili. 
L'industria giapponese ha progettato e prodotto i propri aerei, veicoli e vettori spaziali e si è 
profilata come un subcontraente altamente tecnologico rispetto alle società aerospaziali estere 
(essenzialmente statunitensi). 
L'industria aeronautica cinese è ancora in una fase iniziale, anche se la Cina ha concluso all'inizio 
di quest'anno un importante accordo con l'industria aerospaziale di Singapore per la produzione 
congiunta di un aereo a 100 posti insieme ad Airbus e Alenia. Nel settore spaziale, la Cina mira a 
diventare uno dei principali fornitori di lanciatori ed ha anche grandi ambizioni nel settore dei 
satelliti. 
Embraer in Brasile produce aerei regionali (10% del mercato mondiale di questi aerei) e partecipa a 
varie cooperazioni militari aerospaziali di ridotta entità. Anche l'Indonesia è un concorrente sul 
mercato degli aerei regionali e produce piccoli turbopropulsori in cooperazione con altre società. 
Essa lancerà prossimamente il proprio aereo regionale a turbopropulsore, denominato N250. 
3 Frammentazione dell'UE 
Rispetto agli Stati Uniti, il ritmo di consolidamento è stato straordinariamente lento. Con mercati 
nazionali e quote globali molto più piccoli rispetto alla controparte statunitense, in Europa esistono 
ancora 6 produttori di aerei civili (1 negli USA), 6 società di aerei da combattimento (2 negli USA), 
3 fabbricanti di elicotteri (3 negli USA), 12 produttori di missili (4 negli USA), almeno 6 grandi 
produttori di elettronica da difesa (4 negli USA) e 5 contraenti principali di satelliti (4 negli USA). 
• La struttura dell'industria 
Pochissime imprese europee hanno le dimensioni e la gamma di attività interdipendenti dei loro 
concorrenti statunitensi ed anche le maggiori società aerospaziali europee, British Aerospace, 
Aérospatiale e Daimler-Benz Aerospace, hanno dimensioni pari soltanto ad un quarto o un quinto 
rispetto a quelle dei loro grandi concorrenti statunitensi. 
Raffronto dimensioni/gamma delle principali società UE/USA 
Il periodo di forte sviluppo registrato dall'industria aerospaziale europea negli anni '70 e '80 ha 
registrato una battuta di arresto agli inizi degli anni '90, in primo luogo a seguito della diminuzione 
delle attività legate alla difesa alla fine della guerra fredda e in secondo luogo a causa del calo delle 
ordinazioni civili dopo le massicce perdite registrate dall'industria aerea nei primi quattro anni del 
decennio, come conseguenza della guerra del Golfo. 
Queste difficoltà hanno evidenziato il fatto che l'industria aerospaziale europea deve ancora 
affrontare problemi di adeguamento strutturale. Negli ultimi anni, l'industria aerospaziale europea 
ha perso terreno rispetto a quella statunitense ristrutturata e rinvigorita e in alcuni mercati nicchia è 
confrontata alla crescente concorrenza di fabbricanti di paesi terzi. 
Nel settore aerospaziale legato alla difesa, dove l'Europa è svantaggiata dall'esistenza di piccoli 
mercati nazionali compartimentati, le esportazioni sono essenziali per la prosperità dell'industria 
aerospaziale europea. L'Europa tuttavia esporta ora meno della metà dell'industria statunitense le 
cui prestazioni export, grazie anche all'influenza politica esercitata al riguardo, hanno cominciato a 
beneficiare delle condizioni politiche internazionali sempre più stabili dell'attuale decennio. 
• Un'impostazione nazionale 
Storicamente, gli Stati membri hanno considerato il settore aerospaziale, come un'industria 
nazionale, soprattutto per motivi di sicurezza interna. Ciò significa che le politiche concernenti 
questa industria sono state elaborate in un'ottica nazionale.. Le politiche nazionali di ricerca, le 
decisioni di approvvigionamento e quelle sul supporto diretto sono state unicamente misurate in 
funzione del loro impatto sull'industria "nazionale". Anche il quadro regolamentare in termini di 
certificazione di prodotto, crediti all'esportazione, diritto delle società, ecc. o non esiste oppure è 
insufficientemente sviluppato a livello europeo. 
Un'eccezione a quest'ottica nazionale dell'industria aerospaziale è rappresentata dalle numerose 
collaborazioni nell'ambito dei programmi quadro di ricerca comunitari cui l'industria aerospaziale 
ha partecipato da molti anni insieme a centri di ricerca perseguendo finalità ed obiettivi 
transnazionali. La Commissione propone di rafforzare queste attività nel Quinto programma quadro. 
L'Europa tuttavia spende molto meno degli Stati Uniti a favore della RST e, malgrado la 
collaborazione transnazionale nei programmi comunitari di RST, il divario è accentuato da una 
considerevole duplicazione della spesa da parte di diversi Stati membri a perseguimento di obiettivi 
aerospaziali "nazionali". L'obiettivo di mantenere le capacità e la competitività rispetto alle altre 
industrie aerospaziali europee mina la posizione dell'industria europea nel suo insieme. 
4 Importanza dell'industria aerospaziale europea 
Questa situazione è tanto più critica, considerato il grande potenziale dell'industria aerospaziale 
europea che annovera oltre 370 000 addetti e un numero di gran lunga superiore a livello 
dell'indotto e crea posti di lavoro di alta qualità, nonché tecnologie critiche che permeano ed 
alimentano lo sviluppo di molte altre industrie. L'industria aerospaziale sostiene la capacità di una 
difesa indipendente e comprende circa 700 aziende (molte delle quali PMI) con un numero di 
fornitori operanti in tutti gli Stati membri dell'Unione stimato a 70 000. 
Distribuzione (1994) del fatturato dell'industria aerospaziale UE 
a livello del sistema finale (fonte AECMA) - Stima 
• Scambi e concorrenza: L'industria aerospaziale europea è infatti 
un'industria diversificata che produce sistemi 
completi comprendenti tutte le applicazioni 
aerospaziali: grandi jet civili, aerei regionali 
(jet e turbopropulsori), aerei militari, 
elicotteri, missili, satelliti, lanciatori, motori 
ed attrezzature. Il grafico mostra la 
distribuzione stimata del fatturato. 
L'importanza di una forte industria 
aerospaziale per l'Europa nel suo insieme è 
evidente, non soltanto perché essa rappresenta 
uno dei primi 15 settori industriali in termini 
di occupazione, ma anche per i fattori 
seguenti: 
Nel 1996 il valore delle esportazioni aerospaziali si è situato ad oltre 15 miliardi di ECU, ossia 
quasi il 3% del totale delle esportazioni dell'UE. Anche se le esportazioni e le importazioni 
aerospaziali dell'UE sono rimaste grosso modo in equilibrio negli ultimi 10 anni, l'Europa è stata 
costantemente un grande importatore netto di prodotti aerospaziali dagli Stati Uniti. In un mercato 
come quello dei grandi aerei civili (stimato a circa 1 000 miliardi di ECU nei prossimi 20 anni), va 
rilevato che soltanto grazie ai prodotti dell'industria aerospaziale europea l'attuale dominanza di 
Boeing non si è ancora trasformata in un monopolio assoluto. 
• Capacità di difesa indipendente: 
L'industria aerospaziale rappresenta circa il 50% delle industrie legate alla difesa (compresa 
l'elettronica aerospaziale). Senza la capacità di sviluppare e produrre i necessari prodotti 
aerospaziali, l'autonomia nella formulazione di una politica indipendente di difesa, verrebbe 
notevolmente diminuita. Esistono quindi importanti aspetti a livello di politica estera e di sicurezza 
che parlano a favore del mantenimento di un'industria aerospaziale sana e competitiva. 
• Trasferimento tecnologico verso altri settori: 
Il settore aerospaziale investe nella ricerca e sviluppo tecnologico il 15% del suo fatturato e figura 
quindi tra i settori dell'economia a maggiore intensità di ricerca. Questo settore, oltre ad essere 
strategico per sé, funge anche da agente trainante per lo sviluppo di un'ampia gamma di tecnologie 
che sono critiche per l'innovazione in altre industrie. Incoraggia lo sviluppo tecnologico in industrie 
fornitrici ad alta tecnologia (ad esempio materiali ed elettronica) e svolge un ruolo guida nelle 
innovazioni tecnologiche che si diffondono in altri settori (ad esempio energia e industria 
dell'automobile). Un indebolimento del dinamismo tecnologico del settore aerospaziale sarebbe 
quindi negativo, oltre che per il settore stesso, soprattutto per l'innovazione e la competitività 
dell'Europa. 
• Applicazioni spaziali 
È ormai riconosciuto che i satelliti saranno essenziali per offrire le possibilità della società 
dell'informazione globale a molte regioni del mondo2, completare e sostituire l'infrastruttura 
terrestre. La navigazione globale via satellite sta anche diventando un elemento estremamente 
importante dei sistemi di trasporto civile e di altre applicazioni (cosi come lo è diventata per la 
maggior parte dei sistemi di difesa) e l'UE attualmente fa affidamento su sistemi statunitensi e russi 
di origine militare. 
• Il sistema di trasporto aereo 
La domanda di trasporto aereo aumenta del 5% l'anno. L'industria aerospaziale deve soddisfarla 
non soltanto con nuovi aerei, ma anche con i sistemi correlati di controllo del traffico aereo e di 
avionica che potenziano l'efficienza e la sicurezza delle operazioni. 
• L'ambiente 
L'industria aerospaziale europea ha fatto notevoli progressi nella messa a punto di aerei più 
silenziosi e puliti. La continua e rapida crescita del trasporto aereo e la sempre maggiore importanza 
della dimensione ambientale per la competitività significano che questi sforzi dovranno essere 
potenziati in futuro per tener conto delle preoccupazioni locali e globali. A livello locale si tratta del 
rumore nelle vicinanze degli aeroporti o delle normative sull'accesso a singoli aeroporti basate su 
obiettivi ambientali. A livello globale si tratta del dibattito sul cambiamento climatico e sui gas ad 
effetto serra (CO2 e NOx). Occorre prendere misure a livello globale o comunitario per controllare 
l'impatto ambientale del trasporto aereo in termini di rumore ed emissioni di gas, compreso il 
sostegno ad ulteriori ed ingenti investimenti nella RST sull'ambiente da parte dell'industria 
aerospaziale europea. 
III. SCENARI PER IL FUTURO 
Un'industria europea efficiente e forte non deve essere vista in contrapposizione all'industria 
statunitense, bensì come complementare ad essa sul mercato globale. Se l'Europa intende essere un 
partner effettivo per gli Stati Uniti, con le società americane che partecipano ai programmi europei 
nella stessa maniera in cui le società europee partecipano a quelli statunitensi, l'industria 
Cfr. la recente comunicazione della Commissione "Piano di azione dell'Unione europea: Comunicazioni via 
satellite nella società dell'informazione" - COM(97) 91 def. 
aerospaziale europea deve poter concorrere in termini di risorse finanziarie e tecnologiche, nonché 
di validi programmi commerciali. È nell'interesse dell'intera Unione europea e dei clienti di tutti i 
paesi che l'industria aerospaziale funga da valido contrappeso alla minaccia molto reale di un 
monopolio degli Stati Uniti nel settore aerospaziale. 
Le specificità del mercato aerospaziale determinano in grande misura il tipo di reazioni necessarie. 
La produzione e la vendita di prodotti aerospaziali sono caratterizzate da massicce barriere 
all'entrata sul mercato, elevati costi di sviluppo da ammortizzare su lunghi periodi e da una sempre 
maggiore complessità tecnologica, ma soprattutto da una redditività crescente e cospicui vantaggi 
collegati alla scala e alle dimensioni del programma. In poche industrie, e forse in nessuna, le 
dimensioni sono importanti come nell'industria aerospaziale. I grandi aerei civili necessitano ad 
esempio di un volume di varie centinaia di unità prodotte soltanto per raggiungere 
il break even point. Si calcola che ogni raddoppio di produzione riduca i costi di circa il 20% 
La Commissione non intende presentare proposte né, tantomeno, prendere decisioni circa 
l'eventuale forma dell'industria aerospaziale europea - queste decisioni possono unicamente essere 
prese su basi commerciali ed economiche da coloro che hanno un interesse diretto nel successo o 
nel fallimento di una tale impresa, nel rispetto delle politiche comunitarie sulla concorrenza e su 
altri campi importanti. La Commissione può comunque delineare gli scenari possibili per l'industria 
e tentarne una valutazione rispetto all'interesse europeo generale. 
1 Soluzioni nazionali 
Uno scenario prevede il mantenimento del sistema attuale di una o più industrie aerospaziali in 
ciascuno Stato membro. Ovviamente, esistono già varie joint-ventures ed alleanze transfrontaliere, 
ma sostenere una tale rete di "campioni" nazionali significherebbe continuare con società troppo 
piccole per usufruire delle economie di scala delle megasocietà statunitensi. I mercati nazionali non 
possono più fornire una base sufficientemente forte per un'attività aerospaziale completa ed i 
crescenti costi di sviluppo dell'industria aerospaziale hanno di gran lunga superato le risorse delle 
maggiori società europee. 
In Europa, l'industria di alcuni Stati membri ha cominciato ad apprezzare i vantaggi dimensionali 
ed ha avviato un processo di consolidamento a livello nazionale. Ad esempio, l'industria 
aerospaziale italiana, nel corso degli anni '70 e '80, si è consolidata in un gruppo aerospaziale 
principale, Alenia, attivo nei settori degli aerei civili, delle cellule, degli aerei militari e delle 
applicazioni spaziali. Finmeccanica, la società controllante di Alenia, comprende anche il produttore 
Augusta di elicotteri. D'altro lato, l'industria in alcuni Stati membri è ancora frammentata anche a 
livello nazionale. Si può discutere sui vantaggi a breve termine di gruppi nazionali, ma questa 
mancanza di coerenza nei vari Stati membri serve soltanto ad accentuare le differenze e la 
compartimentazione dell'industria aerospaziale europea. 
La maggior parte degli esperti concorda nel ritenere che il mantenimento di società nazionali isolate 
non rappresenti una buona opzione per il futuro. Per superare i problemi legati all'attuale 
frammentazione, sono assolutamente necessarie operazioni commerciali transfrontaliere e passi 
concreti verso un regime europeo dell'approvvigionamento di materiale da difesa. Anche se si 
riconosce la necessità di un'integrazione transnazionale, le società e i loro azionisti devono rendersi 
conto che il ritmo di ristrutturazione è troppo lento e prendere atto del fatto che un'altra differenza 
tra le varie società aerospaziali in Europa è la struttura di proprietà. 
Qualsiasi intervento di ristrutturazione presuppone l'accordo delle società che devono tener 
debitamente conto dell'interesse dei loro azionisti, nonché dell'ambiente commerciale in cui 
operano. Nell'industria aerospaziale europea si osservano attualmente tre categorie principali di 
struttura di partecipazione: privata e dispersa, privata e concentrata e pubblica e concentrata. Alcune 
società private hanno tuttavia manifestato una certa riluttanza a proporre ai loro azionisti di entrare 
in una società con una forte partecipazione statale. Ciò sarebbe visto come un fattore di debolezza in 
quanto si considera che le società statali possano mancare di chiarezza in termini di obiettivi 
commerciali, risentono della sensibilità politica delle decisioni ed hanno tempi di reazione 
insufficienti. Le società a partecipazione statale sono inoltre a volte sottocapitalizzate rispetto alle 
loro controparti del settore privato. Anche nel caso di società private, può esistere il timore che 
senza opportune salvaguardie, una partecipazione minoritaria concentrata possa servire ad esercitare 
un controllo effettivo a proprio vantaggio. 
Il ritmo lento dell'integrazione e i problemi connessi con le diverse strutture aziendali potrebbero 
portare ad uno scenario dove diverse società aerospaziali europee costituiscono un gruppo settoriale 
o multisettoriale, ma che non comprende tutti i principali produttori aerospaziali europei e gli Stati 
membri; trattasi in altre parole un'integrazione parziale. 
2 Integrazione parziale 
Uno scenario di questo tipo comporta alcuni dei vantaggi del consolidamento, in particolare 
economie di scala ed una base di mercato più ampia, ma evidenzierebbe anche una o più società 
aerospaziali europee, con il rischio di isolarle. 
Queste società possono decidere concentrazioni o alleanze con imprese statunitensi o non europee. 
In alcuni rami del settore aerospaziale, queste alleanze, transatlantiche o di altro tipo, potrebbero 
comportare la perdita del controllo manageriale e del controllo sulle necessità di difesa e, in ultima 
analisi, si potrebbe verificare che le imprese europee diventino subcontraenti o soggetti nicchia con 
una base tecnologica limitata. Ciò, oltre a suddividere l'industria europea, metterebbe anche in 
dubbio i vantaggi di un'industria aerospaziale europea forte e, in particolare, la questione delle 
priorità politiche in termini di una base tecnologica forte ed indipendente nel settore della difesa. 
Le telecomunicazioni sono un nesso vitale per la società dell'informazione globale e quindi il 
controllo del settore spaziale presenta implicazioni più ampie in termini di identità culturale ed 
accesso all'informazione ed ai servizi. 
A prescindere da queste considerazioni, anche un'integrazione parziale di gruppi dovrebbe 
affrontare vari problemi, quali un'organizzazione efficiente ed una struttura aziendale. L'esperienza 
con le joint-ventures ha mostrato che esse possono essere soltanto un primo passo verso il 
soddisfacimento delle domande competitive cui è confrontata l'industria. Le joint-ventures 
presentano un'intrinseca debolezza strutturale in termini di rapidità decisionale e acquisti di 
componenti (sourcing) e non eliminano la duplicazione di impianti o capacità. Le joint-ventures 
sono inoltre organizzate in genere attorno ad un unico prodotto e non possono quindi usufruire dei 
vantaggi, degli sbocchi applicativi o delle compensazioni a livello tecnologico. 
Questi svantaggi e rigidità intrinseci si riscontrano anche, pur se in misura leggermente minore, 
nella struttura GIE (Groupement d'intérêt économique) usata, oltre che da altri, da Airbus Industrie. 
Se queste imprese transnazionali non riescono ad adottare strutture aziendali più snelle ed efficienti, 
esse registreranno difficoltà a raggiungere i sempre maggiori livelli di finanziamento necessari e a 
concludere le partnership di condivisione dei rischi e delle entrate che sono essenziali per ripartire i 
rischi associati allo sviluppo di nuovi prodotti e migliorare l'accesso al mercato per le esportazioni. 
Ad esempio, Airbus Industrie programma di sviluppare un nuovo aereo passeggeri molto grande, 
TA3XX, i cui enormi costi di sviluppo (fino a 10 miliardi di dollari) necessiteranno la 
partecipazione di partner di paesi terzi europei e non europei secondo formule di condivisione del 
rischio. 
In termini organizzativi, a prescindere dall'indirizzo che l'industria deciderà di seguire nella 
ristrutturazione, l'effettivo progresso dipenderà dal fatto o meno che qualsiasi società aerospaziale 
europea transnazionale sia un'entità commerciale indipendente, responsabile delle decisioni di 
programma e capace di organizzare direttamente la raccolta di capitali. Le società e gli Stati membri 
10 
interessati hanno riconosciuto che la struttura GIE, che ben rispondeva alla fase di avvio di Airbus 
Industrie, non è più adatta alle attuali necessità e che occorre passare ad un'unica entità aziendale. 
Questo obiettivo è stato convenuto da un certo tempo, ma molti dettagli restano ancora da definire. 
Anche i rappresentanti sindacali, pienamente consapevoli che questo processo comporterà un certo 
grado di razionalizzazione, hanno esortato il gruppo ad accelerare il processo di ristrutturazione. 
Al tempo stesso, le iniziative di affidare ad Airbus lo sviluppo di FLA (Future large military 
transport aircraft) rappresentano un passo positivo verso la creazione di un produttore aerospaziale 
europeo fortemente integrato. Questi primi tentativi dovrebbero accompagnarsi all'inserimento di 
altre attività e dovrebbe esservi uno sviluppo parallelo in altri rami di attività per aumentare la 
competitività e usufruire quindi pienamente dei vantaggi dimensionali e di portata sopra menzionati. 
Se si vuole creare un'industria aerospaziale europea integrata, quest'ultima deve essere in grado di 
mantenere le capacità industriali e tecniche negli Stati membri che continueranno ad essere la fonte 
principale di sostegno per il prossimo futuro e al tempo stesso essa dovrà organizzarsi in maniera 
competitiva ed economica. Ciò depone a favore di un'integrazione al massimo livello, civile, 
militare e multiprodotto, in quanto dà ad ogni Stato membro interessato la possibilità di avere un 
centro di eccellenza economico ed efficiente senza dover ricorrere a politiche miopi di 
"juste-retour" all'interno di ogni segmento del sistema. 
3 La necessità di gruppi europei 
Considerate le specificità del settore aerospaziale, i pieni vantaggi della ristrutturazione saranno 
conseguiti soltanto sulla base di una completa partecipazione dei principali produttori aerospaziali e 
degli Stati membri. È anche importante lasciare aperta la possibilità alle società che non possono 
associarsi fin dall'inizio, di farlo in un secondo tempo. 
Si può immaginare tutta una serie di configurazioni per le società aerospaziali europee: ad esempio 
un'unica impresa per quasi tutte le attività aerospaziali, un'impresa concentrata sugli aerei ed 
un'altra sull'elettronica, oppure una società separata per le attività concernenti lo spazici o aivoru 
molte altre possibili combinazioni settoriali. 
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3.1 Gruppi settoriali 
I gruppi settoriali presentano il vantaggio di riunire società di diversi Stati membri con un aumento 
quindi delle dimensioni, ma ciò significherebbe anche avere diverse società nei vari settori della 
produzione. L'esperienza di Airbus ha mostrato che anche all'interno di un unico settore l'industria 
aerospaziale europea può sperare di rimanere competitiva soltanto se le attuali strutture 
frammentarie confluiranno in imprese più grandi, non ostacolate da singole politiche basate sulle 
frontiere nazionali. 
II raggruppamento settoriale può essere opportuno per alcuni segmenti, ma in molti altri rami 
dell'industria aerospaziale ci si può chiedere se questa formula possa fornire dimensioni di scala e 
capacità sufficienti per competere sul mercato mondiale. Le specificità del mercato aerospaziale 
necessitano una base di mercato, un know-how e capacità finanziarie ed industriali tali che 
attualmente i maggiori vantaggi vanno ai grandi produttori statunitensi presenti sul mercato con una 
vasta gamma di prodotti aerospaziali. 
Una dimensione europea multisettoriale incoraggerebbe d'altro lato lo sviluppo di nuovi prodotti 
competitivi consentendo su scala europea investimenti attualmente non fattibili per imprese o Stati 
membri presi singolarmente, né probabilmente per la maggior parte dei gruppi settoriali e 
permetterebbe la creazione di strutture industriali in grado di funzionare in modo efficiente e su una 
scala economica. Essa potrebbe anche dar luogo ad un ambiente regolamentare favorevole alla 
creazione di prodotti e servizi competitivi e portare all'elaborazione di norme europee ai fini di una 
cooperazione efficiente. 
3.2 Gruppi multisettoriali 
L'industria e i governi devono utilizzare le loro limitate risorse per la RST come base per il maggior 
numero possibile di prodotti. Uno dei motivi per cui le imprese più affermate sono presenti in molti 
rami è che ogni azione di RST ha applicazioni potenziali in due o tre rami di attività. Si tratta anche 
di permettere alle società di usufruire dei vantaggi del campo di applicazione e realizzare risparmi 
grazie all'applicazione di tecniche simili ed incorporando gli stessi elementi di base in molti 
prodotti strettamente correlati. 
Soltanto l'industria stessa può valutare questi vantaggi, ma è interessante osservare che nei recenti 
casi di concentrazione avvenuti negli Stati Uniti, i benefici in termini di riduzioni di costo per le 
imprese interessate sono stati stimati a diversi miliardi di dollari. 
Nella maggior parte dei rami dell'industria aerospaziale, esiste una stretta relazione tra le attività 
civili e quelle militari. Le tecnologie, le procedure, i componenti e l'equipaggiamento spesso sono 
identici o pressoché identici nelle applicazioni civili e militari. Sotto un profilo commerciale, la 
combinazione di attività civili e militari contribuisce anche a superare le fluttuazioni cicliche del 
mercato ed a ripartire i rischi. 
Un altro importante aspetto dell'integrazione civile/militare è legato alle compensazioni negli 
scambi aerospaziali. La capacità di concludere accordi di compensazione diretti e indiretti, anche se 
limitata in virtù di accordi internazionali per gli aerei civili, può essere un fattore determinante per 
l'accesso a taluni mercati esteri. Queste compensazioni, comprese le vendite abbinate a determinati 
vantaggi (formula del bundling) di una serie di prodotti aerospaziali civili e militari, sono favorite a 
livello pratico da società aerospaziali flessibili e con attività civili/militari pienamente integrate. 
12 
La complessità dei legami tra i diversi settori aerospaziali è rappresentata graficamente qui di 
seguito. F tk ^ 
La maggior parte delle società aerospaziali hanno grandi interessi nel campo della difesa e fanno 
affidamento sull'approvvigionamento dei governi e sul finanziamento tecnologico. Mentre alcune 
principali società aerospaziali europee cercano di ridurre la loro dipendenza dai contratti nazionali 
di approvvigionamento di difesa, le società statunitensi sembrano fare l'opposto. Uno dei motivi 
indicati per la concentrazione Boeing-McDonnell Douglas era appunto l'intenzione di combinare le 
capacità militari di McDonnell Douglas con quelle civili di Boeing. I vantaggi di una 
concentrazione di questo tipo sono: determinazione flessibile del prezzo, vendite abbinate a servizi 
(bundling) e la possibilità per la nuova società incorporata di accedere ai contratti di 
approvvigionamento del Department of Defence. 
La natura del mercato aerospaziale è tale che in molti settori, anche se non tutti, sarà possibile 
soltanto per un'entità rimanere redditizia in Europa. Per esempio, molti esperti hanno fatto notare 
che a medio-lungo termine, probabilmente vi sarà spazio soltanto per un grande produttore 
civile-militare di cellule in Europa. Questa possibilità non deve necessariamente dar luogo a 
problemi di concorrenza se, come è stato nel caso della concentrazione Messier-Dowty per i carrelli 
di atterraggio, esiste un mercato globale pienamente funzionante con una forte concorrenza estera. 
Anche per i mercati della difesa che non funzionano a livello globale per motivi politici, dato che gli 
Stati membri hanno già mostrato una certa disponibilità ad accettare una situazione a livello 
nazionale dove esista un unico produttore, si potrebbe prevedere questa possibilità a livello europeo. 
In ogni caso, un certo quadro di riferimento verrebbe fornito dalla concorrenza statunitense sui 
mercati all'esportazione e la concorrenza verrebbe reintrodotta qualora un mercato della difesa più 
forte e più unificato in Europa inducesse gli Stati Uniti ad aprire il loro mercato ed a consentire lo 
sviluppo di un effettivo mercato transatlantico dei prodotti di difesa. 
La ristrutturazione transnazionale europea comincia a verificarsi in alcuni rami commerciali con la 
creazione di società quali: Messier-Dowty, Matra-BAe Dynamics, Eurocopter e Matra Marconi 
Space. Gli imperativi di mercato legati alla fertilizzazione incrociata a livello tecnologico, le 
economie di scala e portata, la sinergia e la ripartizione dei rischi sono fattori a favore dello 
sviluppo di società europee che producano un'ampia gamma di prodotti aerospaziali. 
13 
3.3 Gruppi globalmente integrati 
Poiché i gruppi multisettoriali non usufruirebbero pienamente delle sinergie tra i vari settori 
dell'industria aerospaziale, un'altra opzione per la creazione di gruppi europei è uno scenario dove 
tutte le società di tutti gli Stati membri costituiscono un unico gruppo consolidato europeo per le 
attività aerospaziali. 
Si può immaginare che in uno scenario di questo tipo tutti i vantaggi dell'Unione verrebbero 
ingranditi. Va osservato inoltre che anche le maggiori società aerospaziali statunitensi non sono così 
nettamente multisettoriali come lo sarebbe un'eventuale unica società aerospaziale europea, e che 
comunque questa società sarebbe sempre più piccola di Boeing, il maggiore concorrente 
statunitense. 
Si deve anche prendere atto del fatto che i problemi associati alla ristrutturazione assumerebbero 
dimensioni tali da rendere poco realistica una rapida transizione dalla situazione odierna a quella di 
un gruppo aerospaziale europeo globalmente integrato. A breve termine quindi la formula migliore 
si configura quella dei gruppi multisettoriali. 
IV. PRIORITÀ 
1 Accelerare la ristrutturazione 
La necessità di ristrutturazione è evidente e va affrontata rapidamente, a prescindere da quale 
scenario sia considerato più opportuno. È altresì evidente che l'attuale ritmo di integrazione è 
troppo lento e che bisogna accelerare i tempi, cominciando con la trasformazione di Airbus 
Industrie in un'unica entità aziendale. Le difficoltà supplementari della ristrutturazione nel settore 
della difesa non dovrebbero essere addotte come pretesto per ritardare la ristrutturazione nel settore 
civile. 
La necessità di un'unione su scala europea nel settore aerospaziale e il fatto che nessuno Stato 
membro può ancora mantenere la completa autonomia nelle sue capacità aerospaziali devono 
tradursi nell'accettazione di un'effettiva interdipendenza in Europa, nell'interesse di mantenere la 
prosperità dell'industria aerospaziale europea nel suo insieme. Questa ristrutturazione deve anche 
tener conto della necessaria interdipendenza tra i settori dell'aeronautica e dello spazio e dei forti 
legami tecnologici con altri settori. La ricerca di competitività deve coinvolgere i numerosi 
subcontraenti del settore aerospaziale, in particolare le PMI che svolgono un ruolo importante per la 
creazione di posti di lavoro e lo sviluppo e la diffusione di tecnologie. 
Anche se la responsabilità principale della ristrutturazione incombe alla stessa industria, il settore 
aerospaziale è e continuerà ad essere una delle industrie più politicamente sensibili. Il ruolo dei 
governi è cruciale per la ristrutturazione ed è essenziale che gli Stati membri prendano tutte le 
iniziative pratiche per incoraggiare e favorire la creazione di società effettivamente europee. Anche 
nei casi in cui non esiste una partecipazione statale diretta, l'influenza dello Stato esiste comunque a 
causa del suo ruolo come cliente principale, finanziatore di RST, erogatore di aiuti al lancio di nuovi 
prodotti, autorità di controllo delle esportazioni, agenzia di certificazione, ecc.. 
Gli Stati membri possono intervenire adattando le loro strutture di sostegno per facilitare la 
ristrutturazione. I governi devono essere disposti a mettere sul piatto della bilancia una visione 
limitata della sovranità nazionale rispetto all'obiettivo primario della competitività industriale. 
Gli Stati membri che hanno una partecipazione diretta in società aerospaziali devono adeguare la 
loro partecipazione oppure gestirla in maniera da far progredire il processo di ristrutturazione. 
L'industria deve disporre di una sufficiente libertà commerciale e di un sostegno per operare i 
cambiamenti necessari. La gestione delle imprese deve svolgersi all'insegna della massima 
flessibilità commerciale in termini operativi. Ciò non significa negare la funzione essenziale dei 
14 
governi, ma questa funzione va esercitata in maniera da non ostacolare, bensì promuovere i 
cambiamenti necessari. 
Tenendo presenti le possibilità consentite dal quadro comunitario per gli aiuti statali a favore della 
ricerca e sviluppo, gli Stati membri devono anche essere in grado di valutare aiuti al lancio e 
decisioni di sostegno alla RST rispetto all'impatto globale sull'industria aerospaziale europea oltre 
che ai vantaggi nazionali (sotto il profilo tecnologico ed occupazionale), tenendo conto della 
dimensione globale di una gran parte di questa industria. Il coordinamento della RST, a livello 
nazionale e comunitario, sarà pertanto essenziale e, considerata l'esistenza di vari programmi di 
ricerca consacrati all'aeronautica, si dovranno mettere a punto nuove funzioni strategiche di 
pianificazione e gestione che tengano conto degli accordi di cooperazione esistenti in modo da 
sostenere un approccio europeo integrato. Questa cooperazione stimolerà la sinergia tra la ricerca di 
base e quella applicata e le tecnologie a duplice uso, nonché aumenterà l'impatto a tutti i livelli della 
catena di approvvigionamento. 
2 Misure di accompagnamento 
La diversità dei fattori critici per il successo significa che nessuna iniziativa singola può far fronte 
alla sfida di costruire per il futuro e saranno necessarie molte azioni distinte, programmate e 
correlate per accompagnare la ristrutturazione dell'industria se si vuole che quest'operazione sia un 
successo. Va comunque sottolineato che senza la ristrutturazione, l'impatto di qualsiasi misura 
statale sarebbe fortemente limitato. Se l'industria è comunque disposta a prendere le difficili 
decisioni richieste dal mercato, la Commissione e gli Stati membri dovrebbero essere pronti a 
compiere sforzi supplementari nei campi qui di seguito elencati che sono di grande importanza per 
il settore aerospaziale. 
Il sostegno alla RST in campo aeronautico che è aumentato dal Secondo programma quadro 
dovrebbe continuare ad essere un fattore principale che contribuisce alla cooperazione tra le singole 
imprese aeronautiche e tra i diversi settori dell'industria, fabbricanti di cellule, di motori e fornitori 
di equipaggiamento. Nel Quinto programma quadro, l'attività di ricerca comunitaria dovrebbe 
essere incentrata sull'azione chiave proposta "Nuove prospettive in aeronautica", e l'industria trarrà 
anche vantaggi da altre attività del Quinto programma quadro, ad esempio la creazione di una 
società dell'informazione improntata alla convivialità (user-friendly), attività generiche per lo 
sviluppo e il sostegno alle infrastrutture di ricerca, attività a favore delle PMI, miglioramento del 
potenziale umano e della cooperazione internazionale. In linea con le raccomandazioni della 
task force "Aerei della nuova generazione", le attività di ricerca dovrebbero porre l'accento sugli 
obiettivi strategici individuati a livello europeo, tra cui piattaforme di integrazione tecnologica sulla 
scala necessaria che sostengano la competitività dell'industria aeronautica e il miglioramento del 
sistema di trasporto aereo, ad esempio fattori ambientali, di sicurezza ed operativi che sono anche 
elementi chiave per la competitività. Sempre nel campo delle tecnologie spaziali e delle correlate 
applicazioni, la Commissione garantirà un approccio coerente nelle sue azioni di RST nell'ambito 
dei diversi programmi specifici del Quinto programma quadro, nonché un coordinamento potenziato 
con i programmi delle agenzie spaziali nazionali e con l'Agenzia spaziale europea. 
Le questioni attinenti all'approvvigionamento di difesa devono essere affrontate a titolo 
prioritario. A causa dei crescenti costi e delle restrizioni di bilancio, saranno lanciati sempre meno 
nuovi programmi, ma la loro importanza e durata saranno tali che essi struttureranno de facto 
l'industria per i prossimi 30 anni. Nella sua comunicazione sulle industrie legate alla difesa (1996), 
la Commissione ha proposto l'introduzione di un regime europeo per l'approvvigionamento di 
difesa che potrebbe portare alla creazione di un mercato europeo interno della difesa e 
all'armonizzazione delle condizioni, dei tempi e delle procedure relativi all'approvvigionamento. 
Tale regime dovrebbe essere accompagnato dalla necessaria armonizzazione delle specifiche 
tecniche ed operative a cura degli opportuni organismi. 
15 
Il nuovo articolo J.7 sulla politica estera e di sicurezza comune nel progetto di trattato di 
Amsterdam, fa un riferimento specifico al settore degli armamenti e ciò crea altre possibilità per 
nuove iniziative ed azioni a sostegno di questo processo. 
La relazione del "Gruppo Davignon" sullo Statuto della società europea apre nuove prospettive 
per un accordo politico nei prossimi mesi sulla partecipazione dei dipendenti nella società europea. 
La soluzione di questo aspetto potrebbe spianare la strada all'adozione dello statuto mediante la 
procedura accelerata prevista nel piano di azione sul mercato unico approvato al Consiglio europeo 
di Amsterdam dell'Unione europea. Questo strumento di ristrutturazione dovrebbe essere messo a 
disposizione dell'industria aerospaziale come un mezzo efficace per miscelare le identità, europea e 
nazionale, delle società ristrutturate. 
Un altro punto altamente prioritario è la creazione di una Authority europea per la sicurezza 
aerea che completerebbe il mercato unico con l'introduzione di un unico quadro legislativo ed un 
unico certificato di conformità del processo produttivo per tutti i prodotti aeronautici. Ciò, oltre a 
ridurre i costi di regolamentazione a carico dell'industria europea, favorirebbe anche la promozione 
a livello mondiale delle norme europee in materia di sicurezza. E pertanto essenziale che il 
Consiglio deliberi rapidamente sulla raccomandazione della Commissione concernente una 
raccomandazione del Consiglio che autorizza la Commissione ad avviare negoziati per istituire un 
organismo europeo responsabile per la sicurezza nell'aviazione civile3. 
Anche la minore congestione dello spazio aereo e una maggiore efficienza della gestione del 
traffico aereo contribuiranno ad espandere il mercato del trasporto aereo ed a garantire una crescita 
sostenibile per l'industria aeronautica. In questo spirito, il rafforzamento di EUROCONTROL e 
l'adesione della Comunità a questo organismo, come proposto dalla Commissione, contribuiranno 
ad accelerare lo sviluppo di nuovi strumenti e concetti e a dare all'Europa una posizione di 
avanguardia in questo campo. 
Per la navigazione via satellite, la Commissione presenterà un piano di azione concernente un 
approccio europeo allo sviluppo di un sistema globale di navigazione via satellite basato sulle 
partnership pubblico-privato. 
Per massimizzare i vantaggi del mercato interno e considerata l'attuale tendenza mondiale e negli 
Stati Uniti a passare da norme militari a norme civili, è estremamente importante che l'Europa 
rafforzi le proprie attività di normalizzazione in campo aerospaziale in modo da evitare de facto il 
monopolio statunitense. 
• Commercio estero: 
Sia a livello multilaterale che bilaterale esistono regole internazionali per limitare le distorsioni 
commerciali dovute ad interventi statali, soprattutto nel caso di sovvenzioni. L'accordo bilaterale 
UE-USA del 1992 sul commercio di grandi aerei civili, è basato su uno scambio (trade-off) tra la 
limitazione al sostegno diretto (sviluppo) che è concesso soprattutto dal lato europeo e le limitazioni 
al sostegno indiretto (RST) concesso dal governo statunitense. L'attuazione dell'accordo da parte 
degli Stati Uniti è stata comunque fortemente criticata dall'UE e dalla sua industria. Nel marzo 1997 
la Commissione, con il sostegno degli Stati membri e dell'industria, ha avviato una revisione 
dell'accordo. Questo processo che non si è ancora concluso, va riesaminato alla luce della nuova 
situazione creatasi a seguito della concentrazione Boeing-McDonnell Douglas e delle condizioni 
imposte da una decisione della Commissione sulle concentrazioni, alcune delle quali sono dello 
stesso tipo degli aspetti trattati nell'ambito del processo di decisione. La Commissione seguirà 
inoltre attentamente eventuali problemi di accesso al mercato che potrebbero insorgere nel settore 
aerospaziale di paesi terzi. Se necessario, in stretta cooperazione con gli Stati membri, verranno 
prese iniziative nell'ambito del meccanismo di soluzione delle vertenze dell'OMC. 
SEC(96)2152def. 
16. 
Per la promozione delle esportazioni, la Commissione è pienamente consapevole dell'importanza 
di garantire che le decisioni di acquisto nel settore aerospaziale vengano prese sulla base di fattori 
equi ed obiettivi, commerciali e tecnologici e che i prodotti europei siano presi in debita 
considerazione. La Commissione pertanto, in stretta cooperazione con gli Stati membri, reagirà 
positivamente alle richieste di intervento espresse dall'industria, in linea con la posizione sopra 
descritta e curerà che il messaggio di cui sopra sia trasmesso a tutte le autorità competenti nei tempi 
e secondo le modalità ritenuti opportuni. 
V CONCLUSIONI 
Non sarà possibile in base ad un unico fattore o nell'ambito di un unico Stato membro sostenere la 
crescita e la competitività nei confronti di una concorrenza mondiale sempre più intensa. 
Nel contesto europeo bisognerà conseguire determinati obiettivi distinti. Alcuni di essi saranno 
conseguiti a livello di singole imprese e il loro relativo successo o insuccesso determinerà la crescita 
e la sopravvivenza di queste ultime. Nessun intervento a livello europeo può sostituirsi 
all'eccellenza a livello dell'impresa. Le singole imprese però non possono creare il quadro generale 
ed anche l'eccellenza in tutte le imprese che operano nel settore aerospaziale non sarà sufficiente. 
Al di là delle prestazioni ottimali delle singole imprese, l'Europa dovrà fornire il contesto nel quale 
queste imprese possano prosperare nel massiccio tessuto di cooperazione che costituisce i moderni 
prodotti aerospaziali e nella miriade di sistemi e servizi di supporto che essi richiedono. 
L'industria aerospaziale europea nel prossimo secolo dipenderà tuttavia da una visione non 
concernente solo il settore aerospaziale, ma anche l'Europa; il tempo non lavora però a favore 
dell'Europa. L'integrazione degli interventi da parte dell'industria, degli Stati membri e dell'Unione 
europea negli ultimi anni di questo decennio determineranno se queste visioni potranno essere 
realizzate nel prossimo secolo. L'inattività condannerà probabilmente l'industria aerospaziale 
europea ad una lenta agonia. 
Il Consiglio è pertanto invitato a sostenere il messaggio della presente comunicazione e riconoscere 
l'urgenza di ristrutturare l'industria aerospaziale europea. Il Consiglio e gli Stati membri sono anche 
invitati a sostenere le azioni comunitarie necessarie e a prendere altre opportune iniziative per 
facilitare ed incoraggiare questo processo di ristrutturazione. 
17 

ISSN 0254-1505 
COM(97) 466 def. 
DOCUMENTI 
IT 15 10 14 07 
N. di catalogo : CB-CO-97-492-IT-C 
ISBN 92-78-24855-X 
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