Posizione comune (CE) n. 41/2000, del 28 marzo 2000, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie



Gazzetta ufficiale n. C 288 del 11/10/2000 pag. 0001 - 0031



Posizione comune (CE) n. 41/2000 definita dal Consiglio il 28 marzo 2000 in vista dell'adozione della direttiva 2000/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (2000/C 288/01) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71, vista la proposta della Commissione(1), vista il parere del Comitato economico e sociale(2), visto il parere del Comitato delle regioni(3), deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(4), considerando quanto segue: (1) La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie(5), dovrebbe essere modificata per tener conto dell'esperienza acquisita con la sua attuazione e degli sviluppi verificatisi nel settore ferroviario dopo la sua adozione, per garantire il conseguimento dei suoi obiettivi. (2) L'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura deve essere garantito attraverso la separazione di talune funzioni essenziali e/o la creazione di un organismo per la regolamentazione del settore ferroviario che assicuri le funzioni di controllo e di attuazione, nonché attraverso la separazione dei conti profitti e perdite e dei bilanci. (3) L'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura deve essere garantito anche attraverso la separazione delle funzioni relative alla sicurezza e/o la creazione di un organismo di regolamentazione del settore ferroviario che assicuri le funzioni di controllo e di attuazione. In ogni caso le imprese ferroviarie possono essere coinvolte in modo non discriminatorio nell'attuazione e nel controllo degli standard di sicurezza. (4) È opportuno che l'estensione dei diritti di accesso, come per altri modi di trasporto, proceda parallelamente alla realizzazione delle necessarie misure di accompagnamento in materia di armonizzazione. (5) In linea con l'obiettivo di completare il mercato interno, che comprenderà la possibilità per tutte le imprese ferroviarie titolari di una licenza in possesso dei requisiti in materia di sicurezza di offrire i loro servizi, i diritti di accesso dovrebbero essere estesi alle imprese ferroviarie titolari di una licenza per il trasporto internazionale di merci su una rete definita, denominata Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci (Trans European Rail Freight Network), compreso l'accesso e la fornitura di servizi nei porti e nei terminali importanti. (6) Il diritto di accesso è garantito alle imprese ferroviarie titolari di una licenza in possesso dei requisiti di sicurezza e che lo richiedono, indipendentemente dalla modalità operativa. (7) Gli Stati membri rimangono liberi di accordare diritti di accesso più ampi alle imprese ferroviarie che effettuano trasporti combinati internazionali, ai gruppi internazionali che effettuano servizi di trasporto internazionale e alle imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto internazionale di merci nell'ambito della Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci. L'uso di tali diritti di accesso più ampi può essere limitato alle imprese ferroviarie titolari di una licenza negli Stati membri in cui sono accordati diritti di accesso di natura analoga, purché tale limitazione sia compatibile con il trattato. (8) Per promuovere, nel pubblico interesse, una gestione efficiente dell'infrastruttura, è opportuno conferire ai gestori dell'infrastruttura uno statuto indipendente rispetto allo Stato e la libertà di gestire le loro attività interne, ed occorre che gli Stati membri adottino le misure necessarie per lo sviluppo e l'uso sicuro dell'infrastruttura ferroviaria. (9) Per promuovere il funzionamento efficiente dei servizi di trasporto passeggeri e merci e garantire la trasparenza finanziaria, anche su tutte le compensazioni finanziarie e gli aiuti di Stato, è necessario separare la contabilità dei servizi di trasporto di passeggeri e di merci. (10) Per seguire meglio gli sviluppi del settore ferroviario è opportuno istituire un Sistema europeo di osservazione ferroviaria. (11) È opportuno che la Commissione presenti una relazione sull'attuazione della presente direttiva e formuli opportune proposte. (12) Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione(6). (13) Sono necessarie misure specifiche per tener conto di situazioni geopolitiche e geografiche particolari di taluni Stati membri nonché un'organizzazione speciale del settore ferroviario in vari Stati membri, nel rispetto dell'integrità del mercato interno. (14) In base ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità di cui all'articolo 5 del trattato, l'obiettivo della presente direttiva, vale a dire lo sviluppo delle ferrovie comunitarie, non può essere sufficientemente realizzato dagli Stati membri, vista l'esigenza di assicurare condizioni di accesso all'infrastruttura eque e non discriminatorie e può dunque, a motivo della dimensione chiaramente internazionale inerente al funzionamento di importanti elementi della rete ferroviaria, essere realizzato meglio a livello comunitario. La presente direttiva non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento di tali obiettivi. (15) È opportuno modificare di conseguenza la direttiva 91/440/CEE, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 La direttiva 91/440/CEE è modificata come segue: 1) il titolo della sezione I è sostituito dal testo seguente: "Ambito di applicazione e definizioni"; 2) l'articolo 1 è abrogato; 3) all'articolo 2 è aggiunto il seguente paragrafo: "3. Le imprese le cui attività ferroviarie sono limitate alla prestazione unicamente di servizi di navetta per veicoli stradali attraverso il tunnel sotto la Manica sono escluse dall'ambito di applicazione della presente direttiva, ad eccezione dell'articolo 6, paragrafo 1, e degli articoli 10 e 10 bis."; 4) l'articolo 3 è modificato come segue: a) il primo e il secondo trattino sono sostituiti dal testo seguente: "- 'impresa ferroviaria', qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza ai sensi delle vigenti disposizioni comunitarie e la cui attività principale consiste nella prestazione di servizi per il trasporto di merci e/o di persone per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono solo la trazione; - 'gestore dell'infrastruttura', qualsiasi organismo o impresa incaricati in particolare della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, compresa eventualmente anche la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell'infrastruttura. I compiti del gestore dell'infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a diversi organismi o imprese;"; b) dopo il quarto trattino è inserito il trattino seguente: "- 'servizio di trasporto internazionale di merci', il servizio di trasporto nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro; il treno può essere unito ad un altro convoglio e/o scomposto e le varie sezioni possono avere origini e destinazioni diverse, purché tutti i vagoni attraversino almeno una frontiera."; 5) il titolo della sezione II è sostituito dal testo seguente: "Indipendenza gestionale"; 6) l'articolo 4 è sostituito dal testo seguente: "Articolo 4 1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché, in materia di gestione, di amministrazione e di controllo interno in materia amministrativa, economica e contabile, le imprese ferroviarie abbiano uno status indipendente in virtù del quale dispongano, in particolare, di un patrimonio, di un bilancio e di una contabilità distinti da quelli degli Stati. 2. Nel rispetto delle regole quadro e specifiche in materia di diritti e di assegnazione stabilite dagli Stati membri, il gestore dell'infrastruttura è responsabile della propria gestione, della propria amministrazione e del proprio controllo interno."; 7) l'articolo 6 è sostituito dal testo seguente: "Articolo 6 1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie per garantire che sia i conti profitti e perdite, sia i bilanci siano tenuti separati e siano pubblicati per le attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto e per quelle connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento pubblico concesso ad uno di questi due settori di attività non può essere trasferito all'altro. I conti relativi ai due settori di attività sono tenuti in modo da riflettere tale divieto. 2. Gli Stati membri possono inoltre prevedere che detta separazione comporti sezioni organiche distinte all'interno di una stessa impresa o che la gestione dell'infrastruttura sia esercitata da un ente distinto. 3. Gli Stati membri adottano le misure necessarie per garantire che le funzione essenziali che determinano l'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura, elencate all'allegato II, siano attribuite a enti o società che non prestano a loro volta servizi di trasporto ferroviario. Indipendentemente dalle strutture organizzative è necessario provare che il presente obiettivo è stato realizzato. Gli Stati membri possono tuttavia incaricare le imprese ferroviarie o qualsiasi altro organismo della riscossione dei diritti e attribuire loro la responsabilità di gestione dell'infrastruttura ferroviaria, ad esempio investimenti, manutenzione e finanziamento. 4. Gli Stati membri che hanno istituito un organismo indipendente di regolamentazione delle ferrovie con funzioni di controllo e di attuazione dell'accesso all'infrastruttura in modo neutrale e non discriminatorio non sono tenuti ad applicare il paragrafo 3. 5. Entro il ...(7) l'applicazione dei paragrafi 3 e 4 è oggetto di una relazione della Commissione nell'ambito del Sistema europeo di osservazione ferroviaria di cui all'articolo 10 ter. Se le conclusioni della relazione stabiliscono che i sistemi di cui al paragrafo 4 non sono riusciti a garantire l'accesso neutrale e non discriminatorio all'infrastruttura, la Commissione adotta successivamente una decisione sull'applicazione del paragrafo 4 secondo la procedura di cui all'articolo 11 bis, paragrafo 3."; 8) l'articolo 7 è sostituito dal testo seguente: "Articolo 7 1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie allo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria nazionale tenendo conto eventualmente delle esigenze generali della Comunità. 2. Gli Stati membri garantiscono che siano fissati standard e norme di sicurezza, che il materiale rotabile e le imprese ferroviarie siano oggetto di conseguente certificazione e che per gli incidenti siano svolte indagini. Questi compiti sono svolti da enti o imprese che non prestano a loro volta servizi di trasporto ferroviario e che sono indipendenti da enti o imprese che prestano tali servizi, secondo modalità che assicurino un accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura. Le imprese ferroviarie applicano tali standard e norme di sicurezza. Salvo nel caso in cui gli Stati membri incarichino organismi indipendenti dell'esecuzione e del controllo, essi possono chiedere o consentire la partecipazione delle imprese ferroviarie per garantire l'esecuzione e il controllo degli standard e delle norme di sicurezza, garantendo al tempo stesso l'esecuzione neutrale e non discriminatoria di tali funzioni. 3. Gli Stati membri possono inoltre concedere al gestore dell'infrastruttura, nel rispetto degli articoli 73, 87 e 88 del trattato, un finanziamento sufficiente in funzione dei compiti, della dimensione e delle esigenze finanziarie, in particolare per far fronte a nuovi investimenti. 4. Nell'ambito della politica generale stabilita dallo Stato, il gestore dell'infrastruttura elabora un piano commerciale comprendente i programmi di investimento e di finanziamento. Il piano ha lo scopo di garantire l'uso e lo sviluppo ottimali ed efficienti dell'infrastruttura, assicurando al tempo stesso l'equilibrio finanziario e prevedendo i mezzi per conseguire tali obiettivi. 5. Con riferimento alle separazione di cui al paragrafo 2, si applicano di conseguenza i paragrafi 4 e 5 dell'articolo 6."; 9) l'articolo 9, paragrafo 3, è sostituito dal testo seguente: "3. La concessione, da parte degli Stati membri, degli aiuti destinati alla eliminazione dei debiti di cui al presente articolo avviene nel rispetto degli articoli 73, 87 e 88 del trattato."; 10) all'articolo 9 è aggiunto il seguente paragrafo: "4. Nel caso delle imprese ferroviarie, i conti profitti e perdite e i bilanci, o il bilancio annuale che espone l'attivo e il passivo, sono tenuti separati e sono pubblicati per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di merci. I fondi erogati per le attività relative alla prestazione di servizi di trasporto di persone per servizio pubblico devono figurare separatamente nella pertinente contabilità e non possono essere trasferiti alle attività relative alla prestazione di altri servizi di trasporto o altre attività."; 11) l'articolo 10 è sostituito dal testo seguente: "Articolo 10 1. Alle associazioni internazionali sono riconosciuti, negli Stati membri in cui sono stabilite le imprese ferroviarie che costituiscono l'associazione, diritti di accesso e di transito nonché diritti di transito negli altri Stati membri per la prestazione di servizi di trasporto internazionali tra gli Stati membri in cui sono stabilite le imprese che costituiscono l'associazione. 2. Alle imprese ferroviarie che rientrano nell'ambito di applicazione di cui all'articolo 2 è riconosciuto l'accesso, a condizioni eque, all'infrastruttura degli altri Stati membri per l'esercizio dei servizi di trasporti combinati internazionali di merci. 3. Indipendentemente dalla modalità operativa, alle imprese ferroviarie che rientrano nell'ambito di applicazione di cui all'articolo 2 è riconosciuto, a condizioni eque, l'accesso da esse richiesto alla Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci definita nell'articolo 10 bis e nell'allegato I per l'esercizio dei servizi di trasporti internazionali di merci. 4. In casi specifici la Commissione, su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa, esamina l'applicazione e l'attuazione dei paragrafi 1, 2 e 3 e, entro due mesi dalla ricezione di tale richiesta e previa consultazione del comitato di cui all'articolo 11 bis, paragrafo 2, decide se la misura in questione può continuare ad essere applicata. La Commissione comunica la sua decisione al Parlamento europeo, al Consiglio e agli Stati membri. Fatto salvo l'articolo 226 del trattato, gli Stati membri possono sottoporre al Consiglio la decisione della Commissione entro un mese. Il Consiglio, che delibera a maggioranza qualificata, può in circostanze eccezionali adottare una decisione diversa entro un mese. 5. Le imprese ferroviarie che prestano servizi di trasporto ferroviario a norma dei paragrafi 1, 2 e 3 concludono, in base al diritto pubblico e privato, con i gestori dell'infrastruttura ferroviaria utilizzata, gli accordi amministrativi, tecnici e finanziari necessari per disciplinare gli aspetti del controllo e della sicurezza del traffico inerenti a tale trasporto. Le condizioni alla base di detti accordi devono essere non discriminatorie e, se del caso, conformi alle disposizioni della direttiva 2000/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza(8). 6. Le linee di accesso e la prestazione di servizi connessi con attività ferroviarie nei terminali e nei porti di cui ai paragrafi 1, 2 e 3 che servono o potrebbero servire più di un cliente finale, sono forniti a tutte le imprese ferroviarie in maniera non discriminatoria e le richieste da parte delle imprese ferroviarie possono essere soggette a restrizioni soltanto se esistono alternative valide a condizioni di mercato."; 12) nella sezione V, "Accesso all'infrastruttura ferroviaria", è aggiunto il seguente articolo: "Articolo 10 bis 1. La rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci consta degli elementi seguenti: a) le linee ferroviarie indicate nelle carte di cui all'allegato I; b) gli itinerari alternativi, se necessario, in particolare nei pressi di un'infrastruttura a capacità limitata ai sensi della direttiva 2000/.../CE(9). In caso di offerta dei suddetti itinerari occorre salvaguardare, per quanto possibile, i tempi di viaggio complessivi; c) le linee di accesso a terminali che servono o che potrebbero servire più di un cliente finale e ad altri siti e impianti, comprese le linee affluenti e defluenti; d) le linee di accesso da e verso i porti elencati nell'allegato I, comprese le linee affluenti. 2. Le linee affluenti indicate alle lettere c) e d) del paragrafo 1 coprono, alle due estremità del viaggio, la maggior distanza tra 50 km e il 20 % della lunghezza del viaggio sulle linee ferroviarie di cui al paragrafo 1, lettera a). Il Belgio e il Lussemburgo, in quanto Stati membri con una rete relativamente piccola o concentrata, possono limitare, dopo ...(10), la lunghezza delle linee affluenti nel primo anno ad almeno 20 km e, fino alla fine del secondo anno, ad almeno 40 km."; 13) dopo la sezione V, "Accesso all'infrastruttura ferroviaria", è aggiunta la sezione seguente: "SEZIONE V BIS Sistema europeo di osservazione ferroviaria Articolo 10 ter 1. Entro ...(11) la Commissione adotta le disposizioni necessarie per creare un Sistema europeo di osservazione ferroviaria, allo scopo di seguire le condizioni tecniche ed economiche e gli sviluppi di mercato del trasporto ferroviario europeo. La Commissione garantisce che siano rese disponibili risorse adeguate per permettere un monitoraggio efficace del settore. 2. Il Sistema europeo di osservazione ferroviaria è gestito dalla Commissione che inviterà alle riunioni rappresentanti degli Stati membri e rappresentanti dei settori interessati. Il Sistema europeo di osservazione ferroviaria si occupa delle ferrovie e relativa infrastruttura nonché dei servizi che utilizzano quest'ultima. Esso fornisce alla Commissione l'assistenza tecnica necessaria per elaborare e valutare le misure previste in detti settori e aiuta a sviluppare una comprensione dettagliata dell'evoluzione del mercato e dei relativi fattori guida. 3. Il Sistema europeo di osservazione ferroviaria controlla l'uso delle reti e l'evoluzione delle condizioni quadro nel settore ferroviario, in particolare l'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, l'assegnazione della capacità, la regolamentazione e le licenze in materia di sicurezza e il grado di armonizzazione che si sviluppa. Esso garantisce una cooperazione attiva fra i pertinenti organismi di regolamentazione negli Stati membri. 4. La Commissione, basandosi sul contributo del Sistema europeo di osservazione ferroviaria, riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio circa: a) l'evoluzione del mercato interno nel settore dei servizi ferroviari; b) le condizioni quadro; c) lo stato della Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci; d) l'utilizzo dei diritti di accesso; e) gli ostacoli a servizi ferroviari più efficienti; f) le limitazioni di infrastruttura e g) la necessità di una normativa."; 14) l'articolo 11 è sostituito dal testo seguente: "Articolo 11 1. Gli Stati membri possono sottoporre alla Commissione qualsiasi problema riguardante l'applicazione della presente direttiva. Le decisioni del caso sono adottate mediante la procedura di consultazione di cui all'articolo 11 bis, paragrafo 2. 2. Le modifiche necessarie per adeguare gli allegati sono adottate secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 11 bis, paragrafo 3."; 15) è inserito l'articolo seguente: "Articolo 11 bis 1. La Commissione è assistita da un comitato. 2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 3 e 7 della decisione 1999/468/CE, nel rispetto dell'articolo 8 della stessa. 3. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi. 4. Il comitato adotta il proprio regolamento interno."; 16) l'articolo 14 è sostituito dal testo seguente: "Articolo 14 Entro il ...(12) la Commissione presenta al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale, al Comitato delle regioni e al Consiglio una relazione sull'attuazione della presente direttiva, corredata di opportune proposte sull'ulteriore azione comunitaria volta a sviluppare il mercato ferroviario e il quadro giuridico che lo disciplina."; 17) è inserito l'articolo seguente: "Articolo 14 bis 1. Per un periodo di cinque anni a decorrere dal ...(13) i seguenti Stati membri: - l'Irlanda, in quanto Stato membro insulare collegato da una linea ferroviaria ad un solo altro Stato membro, - il Regno Unito limitatamente all'Irlanda del Nord, per la stessa ragione, e - la Grecia, in quanto Stato membro privo di un collegamento ferroviario diretto con un altro Stato membro, non sono tenuti ad applicare la prescrizione di attribuire ad un organismo indipendente la responsabilità delle funzioni che determinano l'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura, di cui all'articolo 6, paragrafo 3, primo comma, e i compiti previsti all'articolo 7, paragrafo 2, primo comma, nella misura in cui tali articoli obbligano gli Stati membri ad istituire organismi indipendenti per lo svolgimento dei compiti di cui a tali articoli. 2. Tuttavia, laddove: a) più di un'impresa ferroviaria titolare di licenza a norma dell'articolo 4 della direttiva 95/18/CE del Consiglio, oppure, nel caso dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord, una società ferroviaria titolare di licenza ottenuta altrove, presenti formale richiesta di effettuare servizi ferroviari concorrenti in, da o verso l'Irlanda, l'Irlanda del Nord o la Grecia, sarà deciso secondo la procedura di consultazione di cui all'articolo 11 bis, paragrafo 2, se continuare ad applicare questa deroga, o b) un'impresa ferroviaria che effettua servizi ferroviari in Irlanda, Irlanda del Nord o Grecia presenti formale domanda di effettuare servizi ferroviari nel, dal o verso il territorio di un altro Stato membro (nel caso dell'Irlanda o del Regno Unito limitatamente all'Irlanda del Nord o di entrambi, un altro Stato membro fuori del loro territorio), la deroga di cui al presente articolo non si applica. Entro un anno a decorrere dalla ricezione della decisione di cui alla lettera a), adottata secondo la procedura di consultazione di cui all'articolo 11 bis, paragrafo 2, o dalla ricezione della notifica della richiesta formale di cui alla lettera b), lo Stato membro o gli Stati membri interessati (Irlanda, Regno Unito limitatamente all'Irlanda del Nord e Grecia) adottano la normativa per l'applicazione degli articoli di cui al paragrafo 1. 3. La deroga di cui al paragrafo 1 può essere rinnovata per periodi non superiori a cinque anni. Entro 12 mesi dalla data di scadenza della deroga, lo Stato membro che se ne avvale può formulare una richiesta alla Commissione per chiederne la proroga. Tale richiesta deve essere motivata. La Commissione esamina la richiesta e adotta una decisione secondo la procedura di consultazione di cui all'articolo 11 bis, paragrafo 2. La suddetta procedura si applica ad ogni decisione connessa con la richiesta. Quando adotta la sua decisione, la Commissione tiene conto di ogni sviluppo della situazione geopolitica e del mercato ferroviario nel, dal e verso il territorio dello Stato membro che ha chiesto la proroga della deroga. 4. Fino al 31 agosto 2004 il Lussemburgo, in quanto Stato membro con una rete ferroviaria relativamente piccola, non è tenuto ad applicare la prescrizione di attribuire ad un organismo indipendente la responsabilità delle funzioni che determinano l'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura, di cui all'articolo 6, paragrafo 3, primo comma, nella misura in cui esso obbliga gli Stati membri ad istituire organismi indipendenti per lo svolgimento dei compiti di cui a detto articolo." Articolo 2 Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro ...(14). Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. Articolo 3 La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 4 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a ... Per il Parlamento europeo La Presidente Per il Consiglio Il Presidente (1) GU C 321 del 20.10.1998, pag. 6 e GU C ... (2) GU C 209 del 22.7.1999, pag. 22. (3) GU C 57 del 29.2.2000, pag. 40. (4) Parere del Parlamento europeo del 10 marzo 1999 (GU C 175 del 21.6.1999, pag. 115), posizione comune del Consiglio del 28 marzo 2000 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Parlamento europeo del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale). (5) GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25. (6) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. (7) Sei anni dall'entrata in vigore della direttiva. (8) GU L ... (9) Direttiva relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza. (10) Due anni dall'entrata in vigore della presente direttiva. (11) Sei mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva. (12) Quattro anni dall'entrata in vigore della presente direttiva. (13) Due anni dall'entrata in vigore della presente direttiva. (14) Due anni dall'entrata in vigore della presente direttiva. ALLEGATO I PORTI België//Belgique Antwerpen//Anvers Gent//Gand Zeebrugge//Zeebruges Danmark Ålborg Århus Esbjerg Frederica København Nyborg Odense Deutschland Brake Bremen/Bremerhaven Brunsbüttel Cuxhaven Emden Hamburg Kiel Lübeck Nordenham Puttgarden Rostock Sassnitz Wilhelmshaven Wismar Ελλάς Αλεξανδρούπολις Ελευσίνα Πάτρα Πειραιάς Θεσσαλονίκη Βόλος España Algeciras Almería Barcelona Bilbao Cartagena-Escombreras Gijón Huelva Tarragona Valencia Vigo France Bayonne Bordeaux Boulogne Calais Cherbourg Dunkerque Fos-Marseille La Rochelle Le Havre Nantes Port-la-Nouvelle Rouen Sète Saint-Nazaire Ireland Cork Dublin Italia Ancona Bari Brindisi Civitavecchia Genova Gioia Tauro La Spezia Livorno Napoli Piombino Ravenna Salerno Savona Taranto Trieste Venezia Luxembourg Nederland Amsterdam Zeehaven Delfzijl/Eemshaven Vlissingen Rotterdam Zeehaven Terneuzen Österreich Portugal Leixões Lisboa Setúbal Sines Suomi//Finland Hamina Hanko Helsinki Kemi Kokkola Kotka Oulu Pori Rauma Tornio Turku Sverige Göteborg-Varberg Helsingborg Luleå Malmö Norrköping Oxelösund Stockholm Trelleborg-Ystad Umeå United Kingdom Tutti i porti collegati con la rete ferroviaria >PIC FILE= "C_2000288IT.000901.EPS"> >PIC FILE= "C_2000288IT.001001.EPS"> >PIC FILE= "C_2000288IT.001101.EPS"> >PIC FILE= "C_2000288IT.001201.EPS"> >PIC FILE= "C_2000288IT.001301.EPS"> >PIC FILE= "C_2000288IT.001401.EPS"> >PIC FILE= "C_2000288IT.001501.EPS"> >PIC FILE= "C_2000288IT.001601.EPS"> >PIC FILE= "C_2000288IT.001701.EPS"> >PIC FILE= "C_2000288IT.001801.EPS"> >PIC FILE= "C_2000288IT.001901.EPS"> >PIC FILE= "C_2000288IT.002001.EPS"> >PIC FILE= "C_2000288IT.002101.EPS"> >PIC FILE= "C_2000288IT.002201.EPS"> >PIC FILE= "C_2000288IT.002301.EPS"> >PIC FILE= "C_2000288IT.002401.EPS"> ALLEGATO II Elenco delle funzioni essenziali di cui all'articolo 6, paragrafo 3: - preparazione e adozione delle decisioni relative alle licenze delle imprese ferroviarie, compresa la concessione di licenze individuali; - adozione di decisioni relative all'assegnazione delle linee ferroviarie, comprese la definizione e la valutazione delle disponibilità, nonché l'assegnazione di singole linee ferroviarie; - adozione di decisioni relative all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura. MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO I. INTRODUZIONE 1. Il 30 settembre 1998, la Commissione ha trasmesso al Consiglio una proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie(1). La proposta è fondata sull'articolo 75 del trattato CE (diventato, dopo le modifiche, articolo 71 CE). 2. Il Parlamento europeo, il Comitato economico e sociale e il Comitato delle regioni hanno formulato i loro pareri rispettivamente il 10 marzo(2), il 26 maggio(3) e il 18 novembre 1999(4). In seguito all'entrata in vigore del trattato di Amsterdam il 1o maggio 1999, il Parlamento europeo ha confermato il suo parere il 16 settembre 1999. 3. Il 29 novembre 1999, la Commissione ha presentato al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta modificata(5), fondata sull'articolo 71 del trattato CE. 4. Il 28 marzo 2000, il Consiglio ha adottato una posizione comune conformemente all'articolo 251 CE del trattato. II. OBIETTIVO La presente direttiva si prefigge di dare nuovo vigore alle ferrovie europee. Si tratta di rilanciare il trasporto ferroviario in decadenza, soprattutto nel settore merci, creando le condizioni favorevoli allo sviluppo di un sistema dinamico, competitivo e incentrato sulle esigenze dei clienti. Il rilancio delle ferrovie è indispensabile a fronte dell'attuale situazione di congestione dell'infrastruttura stradale, con conseguenti problemi di sicurezza e ambientali. Se si vuole evitare un blocco totale del trasporto stradale tra qualche anno, è necessario un utilizzo più razionale delle ferrovie. Occorre pertanto migliorare le condizioni di concorrenza rispetto agli altri mezzi di trasporto. La presente direttiva fa parte di un "pacchetto" legislativo volto a creare un nuovo quadro per le condizioni di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, rendendone effettivi i diritti di accesso. Il "pacchetto" legislativo consta di tre progetti di direttiva: - direttiva volta a modificare le disposizioni della direttiva 91/440/CEE, segnatamente al fine di sancire il diritto di accesso all'infrastruttura per le imprese ferroviarie stabilite nella Comunità, di conseguire separazione di contabilità tra la gestione di infrastrutture ferroviarie e quella dei servizi di trasporto e di attribuire a un organismo indipendente le funzioni essenziali per garantire l'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura, - direttiva volta ad ampliare il campo di applicazione della direttiva 95/18/CE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie, - direttiva volta a sostituire la direttiva 95/19/CE con una nuova direttiva relativa alla ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza. Un altro elemento importante da tenere presente è la realtà stessa delle reti ferroviarie europee. Per motivi storici, persiste una grande eterogeneità tra le varie reti. Al momento di delineare soluzioni di compromesso il Consiglio ha dovuto tenere conto di tutte queste differenze. In questo modo di trasporto l'infrastruttura è piuttosto complessa e i cambiamenti possono essere apportati unicamente per tappe. Il Consiglio è quindi consapevole che molto resta ancora da fare. A tal fine la Commissione ha presentato, o presenterà tra breve, altre proposte complementari. Così, al Parlamento europeo e al Consiglio è già stata trasmessa una proposta relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale e il Consiglio ha già avviato i lavori su questo aspetto tecnico molto importante per il corretto funzionamento della rete transeuropea. Il Consiglio ha inoltre preso atto che la Commissione intende presentare una proposta sull'attuazione e il controllo degli standard di sicurezza ferroviaria e proporre l'assegnazione di taluni importi agli stanziamenti RTE per i progetti ferroviari, prestando particolare attenzione al problema dei punti di strozzatura che ostacolano lo sviluppo del trasporto di merci per ferrovia. L'aspetto finanziario del rilancio delle ferrovie non è infatti trascurabile. In sintesi, il Consiglio rammenta che il rilancio delle ferrovie europee, pur rappresentando una priorità assoluta per motivi economici, ambientali e di sicurezza, è tuttora un'operazione complessa che richiederà sforzi notevoli per molti anni. La presente direttiva, volta a modificare in parte la direttiva 91/440/CEE, propone di conseguire tale obiettivo segnatamente mediante l'estensione dei diritti di accesso all'infrastruttura ferroviaria a condizioni eque e non discriminatorie e una maggiore separazione tra le attività connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria e quelle connesse alla prestazione di servizi di trasporto. In particolare: 1. Per quanto riguarda i diritti di accesso e di transito connessi con l'infrastruttura ferroviaria degli Stati membri, la proposta presentata dalla Commissione nel 1995 è volta a estendere i diritti riconosciuti nella direttiva 91/440/CEE, che saranno pertanto concessi a tutte le imprese ferroviarie; tali diritti riguardano tutti i servizi internazionali e di cabotaggio di trasporto di merci e di trasporto combinato, nonché i servizi internazionali di trasporto di passeggeri. 2. Per quanto riguarda la separazione tra la gestione dell'infrastruttura ferroviaria e la prestazione di servizi di trasporto ferrovairio, la proposta presentata dalla Commissione nel 1998 è volta a separare non solo i conti profitti e perdite dei gestori dell'infrastruttura ferroviaria da quelli dei fornitori di servizi di trasporto, ma anche i loro bilanci. Essa mira anche, e soprattutto, a attribuire a un organismo indipendente dalle imprese ferroviarie le funzioni essenziali per garantire l'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura. III. ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE La posizione comune condivide pienamente l'obiettivo comune delle proposte presentate dalla Commissione. Condivide inoltre, a grandi linee, i mezzi proposti nella presente direttiva per conseguire l'obiettivo. Il testo della proposta ha subito tuttavia notevoli modifiche nelle discussioni in sede di Consiglio. In appresso figurano i punti principali della posizione comune. Si noti che quest'ultima si scosta dalla proposta per molti versi, mentre il divario tra la posizione comune e la proposta modificata della Commissione è molto minore. 1. Il Consiglio ha soppresso l'articolo 1 della direttiva 91/440/CEE allo scopo di semplificarla, ritenendo che il contenuto dell'articolo sia già precisato nelle sezioni II, III, IV e V. 2. L'articolo 2, paragrafo 3, stabilisce che le imprese le cui attività ferroviarie sono limitate unicamente alla prestazione di servizi di navetta per autoveicoli attraverso il tunnel sotto la Manica siano escluse dal campo di applicazione della direttiva. Si tratta infatti di un'attività molto specifica che non deve conformarsi alla maggior parte dei requisiti della direttiva. Siffatta esclusione dal campo di applicazione è stata pure prevista nelle altre due direttive che fanno parte del "pacchetto" legislativo in materia di infrastruttura ferroviaria. Alle suddette imprese è tuttavia imposto l'obbligo della separazione di contabilità a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, e i diritti di accesso all'infrastruttura del tunnel sono sanciti dall'articolo 10 e 10 bis, in quanto il tunnel stesso fa parte della rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci. 3. Il Consiglio ha lievemente modificato le definizioni, di cui all'articolo 3 della direttiva, di "impresa ferroviaria" e di "gestore dell'infrastruttura", pur mantenendone l'essenziale. La modifica più notevole è l'aggiunta di una frase per precisare che il concetto di "impresa ferroviaria" comprende anche le imprese che forniscono soltanto la trazione. D'altro canto, la posizione comune ha accolto la nuova definizione di "servizio di trasporto internazionale di merci" per evitare difficoltà nell'interpretazione dell'articolo 10, paragrafo 3, connesse al fatto che lo stesso vagone può essere unito a treni differenti durante il percorso e per precisare che il diritto di cabotaggio non è contemplato nella disposizione. 4. La posizione comune ha accolto le modifiche proposte dalla Commissione attinenti alla separazione di contabilità tra la gestione dell'infrastruttura e la prestazione di servizi di trasporto (articolo 6, paragrafo 1). 5. Il Consiglio ha aggiunto all'articolo 6 i paragrafi 3, 4 e 5 al fine di rendere più incisiva la separazione tra le attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto ferroviario e quelle connesse alla gestione dell'infrastruttura e garantire l'obiettivo dell'accesso equo e non discriminario all'infrastruttura. Il meccanismo previsto nella posizione comune al riguardo è il seguente: a) È necessario provare che l'obiettivo di cui trattasi è stato realizzato. b) È fatto divieto di attribuire alle società che prestano servizi di trasporto ferroviario talune funzioni essenziali, in particolare la concessione di licenze, l'assegnazione delle linee ferroviarie e l'imposizione dei diritti dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura. Le imprese ferroviarie tuttavia possono essere incaricate della mera riscossione dei canoni nonché della gestione dell'infrastruttura ferroviaria, funzioni che esulano da quelle essenziali, ad esempio in materia di investimenti, manutenzione e finanziamento. c) Può essere esentato dall'applicazione di queste norme di separazione lo Stato membro che abbia istituito un organismo indipendente di controllo per assicurare l'accesso all'infrastruttura in modo neutrale e non discriminatorio. d) Comunque la direttiva prevede due meccanismi per garantire l'accesso neutrale e non discriminatorio all'infrastruttura: - l'articolo 6, paragrafo 5, impone alla Commissione di presentare al riguardo una relazione nell'ambito del Sistema europeo di osservazione ferroviaria. In particolare, essa deve valutare se l'accesso sia garantito nel caso, previsto al paragrafo 4, dello Stato membro che ricorra a un organismo indipendente di controllo anziché applicare la separazione delle funzioni essenziali. Ove non lo sia, la Commissione adotta successivamente una decisione sull'applicazione di detto paragrafo secondo la procedura del comitato di regolamentazione; - d'altro canto, l'articolo 10, paragrafo 4, contempla la possibilità che la Commissione, assistita da un comitato consultivo, esamini e eventualmente annulli le misure adottate da uno Stato membro in materia di diritti di accesso, qualora non risultassero eque. 6. L'articolo 7, paragrafi 2 e 5, contiene le norme applicabili in materia di sicurezza. Al riguardo, la posizione comune è improntata ai seguenti principi: l'importanza fondamentale di mantenere un grado elevatissimo di sicurezza ferroviaria, la situazione in cui versano ora vari paesi in cui la sicurezza è assicurata in modo integrato dall'impresa ferroviaria nazionale, l'auspicio di evitare discriminazioni nei confronti di altre imprese ferroviarie mediante l'applicazione delle norme di sicurezza. In base ai predetti criteri, la posizione comune instaura il seguente sistema: - il paragrafo 2, primo comma, definisce innanzitutto le competenze degli Stati membri in materia di sicurezza e, successivamente, fa riferimento agli enti incaricati di svolgere i compiti corrispondenti, nonché al principio dell'indipendenza degli enti dalle imprese ferroviarie; - il paragrafo 2, secondo comma, prevede tuttavia una deroga al principio summenzionato per l'esecuzione e il controllo degli standard e delle norme di sicurezza, purché sia garantita l'esecuzione neutrale e non discriminatoria; - ai sensi del paragrafo 5, il meccanismo inteso a garantire l'esecuzione non discriminatoria delle funzioni essenziali di cui all'articolo 6 si applica anche in materia di sicurezza. 7. L'articolo 7, paragrafo 4, ricalca, semplificandola, la proposta della Commissione (paragrafi 4, 5 e 6), fautrice di una maggiore autonomia dei gestori dell'infrastruttura, pur inserendo quest'ultima nell'ambito della politica generale degli Stati membri. 8. La modifica proposta dalla Commissione nell'articolo 9, paragrafo 4, era intesa a stabilire la contabilità separata per i servizi di trasporto di passeggeri e di merci per promuovere una gestione efficiente e assicurare la trasparenza delle rispettive posizioni finanziarie. Il Consiglio, consapevole che l'obiettivo principale della misura è evitare che le eventuali sovvenzioni al trasporto di passeggeri possano essere trasferite al trasporto di merci, creando in tal modo distorsioni di concorrenza, ha specificato il testo precisando che i fondi pubblici erogati per le attività di trasporto di persone devono figurare separatamente nella contabilità delle imprese ferroviarie. 9. Oltre ai diritti di accesso riconosciuti nell'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE alle associazioni internazionali (paragrafo 1) e alle imprese ferroviarie che effettuano trasporti combinati (paragrafo 2), la posizione comune (paragrafo 3) estende i diritti di accesso e di transito connessi con l'infrastruttura ferroviaria degli Stati membri a tutte le imprese ferroviarie, per l'esercizio dei servizi di trasporti internazionali di merci, pur limitando detti diritti alla parte più consistente della rete ferroviaria transeuropea, la TERFN, definita nell'articolo 10 bis e nell'allegato I. Peraltro, la prima parte del paragrafo rammenta che, indipendentemente dalla loro modalità operativa, l'accesso alle reti degli Stati membri è riconosciuto, a condizioni eque, alle imprese ferroviarie. Questa parte riprende un'idea contenuta nell'emendamento n. 5 del Parlamento europeo alla proposta di direttiva relativa alla ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza. D'altro canto, la posizione comune prevede (articolo 10, paragrafo 4) una procedura specifica di controllo per l'applicazione e l'attuazione effettiva dei diritti di accesso contemplati nella direttiva. Il paragrafo 6 specifica i diritti di accesso alla rete e alla prestazione di servizi connessi con le attività ferroviarie nei terminal e nei porti. Infine il nuovo considerando 7 rammenta che gli Stati membri possono accordare diritti di accesso più ampi di quelli previsti nella direttiva e limitarli alle imprese ferroviarie titolari di una licenza negli Stati membri in cui sono accordati diritti analoghi, purché tale limitazione sia compatibile con il trattato. 10. Gli articoli 11 e 11 bis contengono disposizioni istituzionali segnatamente in materia di procedura del comitato. 11. Il Consiglio ha ritenuto opportuno creare il Sistema europeo di osservazione ferroviaria (noto come EROS dall'abbreviazione inglese), gestito dalla Commissione e i cui compiti sono descritti nell'articolo 10 ter. Il Consiglio riconosce pertanto che lo sviluppo e l'integrazione dei sistemi ferroviari degli Stati membri possono essere realizzati gradualmente e che è necessario perciò instaurare un sistema di osservazione adeguato e permanente. 12. Il Consiglio è consapevole delle peculiarità, costanti o provvisorie, di varie reti nazionali. La posizione comune prevede pertanto, nell'articolo 14 bis, alcune deroghe temporanee per l'attuazione di talune misure in Irlanda, Irlanda del Nord, Grecia e, nell'articolo 14 ter, per quanto riguarda il Lussemburgo. IV. EMENDAMENTI DEL PARLAMENTO EUROPEO 1. Emendamenti del Parlamento europeo accettati dalla Commissione e accolti dal Consiglio Il Consiglio ha seguito la proposta modificata, accogliendo in toto o in parte gli emendamenti del Parlamento europeo elencati in appresso: - l'emendamento n. 1, ripreso come considerando 4. Nella posizione comune, tuttavia, il termine "liberalizzazione" è stato sostituito con "estensione dei diritti di accesso", che meglio si conforma al dispositivo (articolo 10 in particolare), e sono stati soppressi i termini "per tappe", che potrebbero condizionare una nuova iniziativa della Commissione in questo senso; - l'emendamento n. 2 è stato ripreso, previe alcune modifiche, come considerando 5; si basa essenzialmente sul concetto che i diritti di accesso concessi a tutte le imprese ferroviarie vanno estesi soprattutto nel settore del trasporto internazionale di merci; - l'emendamento n. 5, relativo alla definizione di "gestore dell'infrastruttura"; - l'emendamento n. 8 è stato ripreso in parte nella posizione comune, segnatamente per quanto riguardo il riferimento alle indagini relative agli incidenti. Le disposizioni dell'articolo 7, paragrafi 2 e 5, sono tuttavia più complesse di quelle della proposta (cfr. punto III.6 del presente documento); - l'emendamento n. 9 è stato ripreso, nella sostanza, nell'articolo 7, paragrafo 4, della posizione comune, segnatamente per quanto riguardo l'inserimento dell'attività del gestore dell'infrastruttura nell'ambito della politica generale stabilita dallo Stato; - riguardo all'estensione dei diritti di accesso e di transito, la posizione comune riprende, nella sostanza, l'emendamento n. 10, in cui il Parlamento europeo chiede che i summenzionati diritti siano garantiti, per il trasporto internazionale di merci, a tutte le imprese ferroviarie. La posizione comune limita l'estensione alla TERFN, che comprende però l'essenziale della rete ferroviaria transeuropea, nonché le linee affluenti collegate. 2. Emendamenti del Parlamento europeo accettati dalla Commissione ma non accolti dal Consiglio - l'emendamento n. 6, inteso a istituire enti separati dalle imprese ferroviarie per la gestione dell'infrastruttura, accettato dalla Commissione, non è stato accolto nella posizione comune. Il Consiglio si è limitato a attribuire le funzioni essenziali a enti diversi dalle imprese ferroviarie, senza imporre però una separazione istituzionale tra gestore dell'infrastruttura e impresa ferroviaria; - l'emendamento n. 7 non è stato accolto nella posizione comune per motivi analoghi a quelli esposti per l'emendamento n. 6. Il Consiglio ha preferito mantenere invariato l'articolo 6, paragrafo 2, della direttiva 91/440/CEE. 3. Emendamenti del Parlamento europeo non accolti dalla Commissione né dal Consiglio Il Consiglio non ha integrato nella posizione comune gli emendamenti seguenti del Parlamento europeo, non accolti dalla Commissione: - l'emendamento n. 3 non è stato accolto perché la posizione comune (articolo 7, paragrafi 2 e 5) contiene nuovi criteri per la ripartizione delle competenze in materia di sicurezza, che sono chiariti nel considerando 3 della posizione comune; - l'emendamento n. 4 non è stato formalmente accolto perché il Consiglio ha ritenuto preferibile sopprimere l'articolo 1 della direttiva 91/440/CEE. Quanto al merito, l'attribuzione delle funzioni essenziali a un organismo indipendente è meno precisa nella posizione comune (articolo 6 e 7 e allegato II) che nella proposta della Commissione (articolo 1) e riprende perciò in parte il concetto espresso nell'emendamento del Parlamento europeo. (1) GU C 321 del 20.10.1998, pag. 6. (2) GU C 175 del 21.6.1999, pag. 115. (3) GU C 209 del 22.7.1999, pag. 22. (4) GU C 57 del 29.2.2000, pag. 40. (5) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.