Relazione speciale Il trasporto marittimo 
dell’UE è in cattive acque:  
molti investimenti 
risultano inefficaci 
e insostenibili IT 2016  n. 23
CORTE 
DEI CONTI
EUROPEA

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Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea, 2016
Print ISBN 978-92-872-5775-8 ISSN 1831-0869 doi:10.2865/736855 QJ-AB-16-023-IT-C
PDF ISBN 978-92-872-5786-4 ISSN 1977-5709 doi:10.2865/38142 QJ-AB-16-023-IT-N
EPUB  ISBN 978-92-872-5828-1  ISSN 1977-5709  doi:10.2865/042373  QJ-AB-16-023-IT-E
© Unione europea, 2016
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Il trasporto marittimo 
dell’UE è in cattive acque:  
molti investimenti 
risultano inefficaci 
e insostenibili
(presentata in virtù dell’articolo 287, paragrafo 4,  
secondo comma, del TFUE)Relazione specialeIT 2016  n. 23
02
 Équipe di audit
Le relazioni speciali della Corte dei conti europea illustrano le risultanze dei controlli di gestione e degli audit di con -
formità su specifici settori di bilancio o temi di gestione. La Corte seleziona e pianifica detti compiti di audit in modo 
da massimizzarne l’impatto, tenendo conto dei rischi per la performance o la conformità, del livello di entrate o spese, 
dei futuri sviluppi e dell’interesse pubblico e politico.
Il presente controllo di gestione è stato espletato dalla Sezione di audit II – presieduta da Henri Grethen, Membro 
della Corte – specializzata nei settori di spesa riguardanti gli investimenti a favore della coesione, della crescita 
e dell’inclusione. L’audit è stato diretto da Oskar Herics, Membro relatore, coadiuvato da: Thomas Obermayr, attaché 
di Gabinetto; Pietro Puricella, primo manager; Luc T’Joen, capo incarico; Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal 
Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Afonso Malheiro de Castro e Christian Wieser, auditor.
Da sinistra a destra: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro,
A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai .

03
 Indice
Paragrafi
 Glossario
I-IV Sintesi
1-25  Introduzione
1-7 Principali caratteristiche dei servizi portuali in Europa
8-9 I servizi offerti dagli operatori portuali
10-16  Principali strategie d’intervento e iniziative legislative riguardanti i porti
17-24  Il finanziamento dell’infrastruttura portuale
25 La precedente relazione speciale della Corte dei conti europea sui porti
26-30  Estensione ed approccio dell’audit
31-101  Osservazioni
31-49  Strategie portuali dell’UE e nazionali: tra le debolezze essenziali, è mancata la realizzazione 
tempestiva e coordinata di una capacità portuale aggiuntiva accuratamente pianificata
33-37  I cinque Stati membri visitati avevano tutti sviluppato strategie nazionali di sviluppo portuale, ma la solidità 
dei piani di attuazione e del coordinamento rimaneva un problema
38-49  Nonostante nel tempo si sia sviluppata una strategia dell’UE per i porti, mancano ancora informazioni 
valide sulla pianificazione della capacità
50-81  Le infrastrutture portuali finanziate dall’UE: infrastrutture inutilizzate o sottoutilizzate, 
ritardi e sforamento dei costi, nonché investimenti insostenibili a causa del finanziamento di 
infrastrutture simili in porti limitrofi
52-55  Con investimenti finanziati dall’UE sono sorte molte infrastrutture inutilizzate o sottoutilizzate
56-61  Ritardi e sforamento dei costi per parecchi progetti
62-65  L’impiego dei finanziamenti UE è tutt’altro che ottimale
66-73  Il finanziamento di infrastrutture simili ha accresciuto il rischio di investimenti insostenibili
74-81  Tra la Commissione e la BEI il coordinamento dei finanziamenti per le infrastrutture portuali è stato 
inefficace
04 Indice 
82-101  Creare condizioni di parità concorrenziale tra i porti: necessità di meglio garantire un’applicazione 
uniforme della normativa comune, ad esempio in materia di aiuti di Stato e di controlli doganali
83-87  Per i porti, occorre assicurare un maggiore rispetto della normativa in materia di aiuti di Stato a livello degli 
Stati membri e della Commissione
88-92  La Commissione deve assumere un ruolo più attivo riguardo agli aiuti di Stato erogati ai porti
93-99  Il monitoraggio svolto dalla Commissione sulle prassi di controllo doganale adottate dagli Stati membri non 
comprende informazioni essenziali
100-101  «Cintura blu», ovvero gli svantaggi del trasporto marittimo rispetto al trasporto su strada
102-114  Conclusioni e raccomandazioni
 Allegato I — Spesa UE per progetti a favore del trasporto marittimo (periodo 2000-2013)
 Allegato II  — Panoramica dei progetti esaminati
 Allegato III  — Panoramica dei progetti non ultimati
 Allegato IV  —  Principali caratteristiche dei sistemi portuali degli Stati membri e sostegno dell’UE 
e della BEI alle zone portuali sottoposte ad audit (periodo 2000-2013)
 Allegato V  —  Panoramica delle sovrastrutture destinate a utenti specifici e cofinanziate con 
fondi UE
 Allegato VI — Panoramica delle decisioni in materia di aiuti di Stato adottate dal 2007
 Risposte della Commissione
05
 Glossario
Agenzia esecutiva per l’innovazione e le reti (INEA) : L’Agenzia esecutiva per l’innovazione e le reti (INEA) è il 
successore dell’Agenzia esecutiva per la rete transeuropea di trasporto (TEN-TEA), istituita dalla Commissione 
europea nel 2006 per gestire l’attuazione tecnica e finanziaria del programma TEN-T. Il 1° gennaio 2014, l’INEA ha 
ufficialmente avviato le attività per attuare parti dei seguenti programmi UE: il meccanismo per collegare l’Europa 
(CEF), Orizzonte 2020, nonché i programmi di cui ha ereditato l’attuazione (TEN-T e Marco Polo 2007-2013).
Aiuto di Stato : Si configura come aiuto di Stato qualsiasi forma di sostegno finanziario diretto o indiretto 
erogato da enti pubblici a imprese del settore privato. Il trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) 
vieta in genere gli aiuti di Stato nel mercato comune, laddove non siano debitamente giustificati. La normativa 
UE in materia di aiuti di Stato precisa i casi in cui tale sostegno non falsi (o minacci di falsare) la concorrenza. La 
Commissione europea ha la competenza esclusiva per accertare se gli aiuti di Stato concessi dagli Stati membri 
ottemperino a detta normativa. Le decisioni procedurali e le azioni adottate dalla Commissione europea sono 
soggette all’esame del Tribunale e della Corte di giustizia dell’Unione europea.
Autostrade del mare : L’espressione «autostrade del mare» designa la parte marittima della rete transeuropea di 
trasporto (TEN-T). Fornisce finanziamenti per: a) i collegamenti marittimi tra porti all’interno della rete globale o tra 
un porto all’interno della rete globale e un porto di un paese terzo qualora tali collegamenti siano di importanza 
strategica per l’UE; b) impianti portuali, terminali merci, piattaforme logistiche e interporti situati al di fuori dell’area 
portuale ma associati alle operazioni portuali, tecnologie di informazione e comunicazione (TIC) come sistemi 
elettronici di gestione della logistica, e procedure doganali, amministrative e di protezione e sicurezza, in almeno 
uno Stato membro; c) infrastrutture per l’accesso diretto alla terra e al mare; d) attività che comportano più ampi 
benefici e non sono collegate a porti specifici, come servizi e azioni per sostenere la mobilità di persone e merci, 
attività per migliorare le prestazioni ambientali (ad esempio l’erogazione di elettricità da reti elettriche terrestri 
che aiuterebbero le navi a ridurre le emissioni), offerta di dispositivi rompighiaccio, attività dirette a garantire la 
navigabilità per tutto l’arco dell’anno, operazioni di dragaggio e impianti di rifornimento di combustibili alternativi, 
nonché l’ottimizzazione dei processi, delle procedure e dell’elemento umano, le piattaforme TIC e i sistemi di 
informazione, tra cui sistemi di gestione del traffico e di comunicazione elettronica.
«Cintura blu» : Il quadro d’intervento per l’ambiente «Cintura blu» consisteva di due misure: ulteriore 
semplificazione del regime del servizio di linea (applicabile dal marzo 2014) e sviluppo di un manifesto elettronico 
(il «manifesto doganale delle merci») che permette di distinguere tra merci UE e merci non-UE a bordo di una 
nave, onde facilitare il trasporto di merci unionali. Questo nuovo manifesto sarà uno degli strumenti a disposizione 
dell’emittente per dichiarare la posizione unionale delle merci. Detta misura si applica a partire dal 1° maggio 2016 
per gli emittenti autorizzati; gli emittenti non autorizzati avranno la possibilità di registrare i documenti di prova 
della posizione unionale in una nuova banca dati gestita da personale doganale, che si prevede sarà pienamente 
operativa a partire dall’ottobre 2019. Un progetto pilota per il manifesto elettronico ( e-manifest ) è stato istituito per 
armonizzare il manifesto di carico richiesto dalle autorità nazionali per le navi in arrivo nei o in partenza dai porti 
dell’UE. La presentazione e lo scambio di detto manifesto elettronico avverrà mediante il prototipo dell’interfaccia 
unica marittima europea, sviluppata dall’EMSA.
Condizionalità ex ante : Si tratta di condizioni, basate su criteri predefiniti fissati in accordi di partenariato, che 
sono considerate presupposti necessari per un uso efficace ed efficiente dei finanziamenti UE previsti da detti 
accordi. Durante la preparazione dei PO del FESR, dell’FC e dell’FSE per il periodo di programmazione 2014-2020, 
gli Stati membri devono valutare se tali condizioni siano state soddisfatte. Qualora non siano state soddisfatte, 
è necessario elaborare piani di azione intesi a garantirne il rispetto entro il 31 dicembre 2016.
Fondi strutturali e d’investimento europei (Fondi SIE) : I Fondi strutturali e d’investimento europei (Fondi SIE) 
constano di cinque distinti Fondi miranti a ridurre gli squilibri tra regioni dell’UE, con ambiti d’intervento fissati per 
il periodo di sette anni previsto nel quadro finanziario pluriennale. Comprendono il Fondo europeo di sviluppo 
regionale (FESR), il Fondo sociale europeo (FSE), il Fondo di coesione (FC), il Fondo europeo agricolo per lo sviluppo 
rurale (FEASR) e il Fondo europeo per gli affari marittimi e la pesca (FEAMP).
Fondo di coesione (FC) : Il Fondo di coesione è teso a rafforzare la coesione economica e sociale nell’Unione 
europea finanziando progetti in materia di ambiente e trasporti negli Stati membri il cui PNL pro capite è inferiore al 
90 % della media dell’UE.
06 Glossario 
Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) : Il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) intende rafforzare 
la coesione economica e sociale in seno all’Unione europea eliminando le principali disparità regionali. Questo 
obiettivo viene perseguito attraverso il sostegno finanziario alla realizzazione di infrastrutture e tramite 
investimenti per la creazione di posti di lavoro, principalmente a favore delle imprese.
Infrastrutture portuali : Per infrastrutture portuali si intendono le infrastrutture risultanti dalle opere che 
consentono un ormeggio e un ancoraggio in sicurezza delle navi (come moli, dighe, frangiflutti), il transito delle 
stesse tra specchi d’acqua con livelli diversi (chiuse), la realizzazione di impianti per la costruzione e la riparazione di 
navi (ad esempio, bacini di carenaggio).
Meccanismo per collegare l’Europa (CEF) : Il meccanismo per collegare l’Europa (CEF) fornisce, dal 2014, aiuti 
finanziari a tre settori: energia, trasporti e tecnologie dell’informazione e della comunicazione (TIC). In queste tre 
aree, individua priorità di investimento che dovrebbero essere attuate nel prossimo decennio, come i corridoi 
dell’energia elettrica e del gas, l’uso di energie rinnovabili, i corridoi di trasporto interconnessi e modi di trasporto 
meno inquinanti, connessioni a banda larga ad alta velocità e reti digitali.
Politica di coesione : La politica di coesione, uno degli ambiti di intervento di maggiore rilievo per la spesa UE, 
mira a ridurre le disparità nel livello di sviluppo delle varie regioni, ristrutturando le zone industriali in declino 
e diversificando le attività nelle zone rurali, nonché a promuovere la cooperazione transfrontaliera, transnazionale 
e interregionale. È finanziata dal Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR), dal Fondo sociale europeo (FSE) e dal 
Fondo di coesione (FC).
Porti cruciali ( core ): I porti cruciali (cosiddetti porti core ) sono i porti marittimi dell’UE considerati di interesse 
strategico. Nel 2013 la Commissione ha stilato un elenco di 104 porti core . Gli Stati membri devono assicurare entro il 
2030 collegamenti adeguati tra questi porti e la rete ferroviaria, la rete delle vie navigabili interne e la rete stradale.
Porti di accesso (porti gateway ): I porti di accesso (cosiddetti porti gateway ) sono porti funzionali alle esigenze 
economiche e industriali della rispettiva zona di influenza (entroterra). I porti misti servono da scali sia per il traffico 
con l’entroterra sia per il traffico di trasbordo.
Porto di trasbordo : I porti di trasbordo sono porti in cui le merci sono caricate su un’altra nave o, talvolta, su 
un’altra modalità di trasporto per il trasferimento a una destinazione finale.
Programma operativo (PO) : Un programma operativo (PO) stabilisce le priorità e gli obiettivi specifici per uno 
Stato membro nonché le modalità con cui i finanziamenti (cofinanziamenti UE nonché nazionali pubblici e privati) 
saranno utilizzati per sovvenzionare i progetti durante un determinato periodo (generalmente di sette esercizi). 
Questi progetti devono concorrere a conseguire un dato numero di obiettivi specificati nell’ambito dell’asse 
prioritario del PO. I PO possono ricevere finanziamenti dal FESR, dall’FC e/o dall’FSE. Il PO è predisposto dallo Stato 
membro e deve essere approvato dalla Commissione perché possa aver luogo un pagamento a carico del bilancio 
dell’UE. I PO possono subire modifiche durante il periodo cui fanno riferimento solo previo accordo di entrambe le 
parti.
07 Glossario 
Reti transeuropee di trasporto(TEN-T) : Le reti transeuropee di trasporto (TEN-T) consistono in un insieme 
di infrastrutture pianificate per reti di trasporto stradale, ferroviario, marittimo e aereo in Europa. Le reti TEN-T 
fanno parte di un sistema più ampio di reti transeuropee (TEN) che include una rete di telecomunicazioni (eTEN) 
e la proposta di una rete energetica (TEN-E). Lo sviluppo infrastrutturale della rete TEN-T è strettamente legato 
all’attuazione e all’ulteriore evoluzione della politica dei trasporti dell’UE.
Rettifiche finanziarie : Le rettifiche finanziarie hanno lo scopo di tutelare il bilancio dell’UE dall’onere derivante 
da spese errate o irregolari. Per le spese soggette alla gestione concorrente, il recupero dei pagamenti incorretti 
compete in primo luogo agli Stati membri. Le rettifiche finanziarie possono essere operate ritirando le spese 
irregolari dalle dichiarazioni di spesa degli Stati membri o attraverso recuperi presso i beneficiari. Le rettifiche 
finanziarie possono anche essere imposte dalla Commissione.
Sovrastrutture portuali : Le sovrastrutture portuali sono beni immobili (ad esempio, capannoni, magazzini, uffici) 
costruiti sulle infrastrutture portuali, nonché attrezzature fisse e mobili (ad esempio, gru) usate nelle aree portuali.
Unità equivalente a 20 piedi ( Twenty-foot Equivalent Unit,  TEU) : È un’unità di misura della capacità di carico 
utilizzata per descrivere la capacità di navi portacontainer e di terminal container. È basata sul volume di un 
container intermodale lungo 20 piedi, impiegato da più modi di trasporto, come navi, treni e autocarri.
08
 Sintesi
I
I porti marittimi rivestono un grande importanza economica nell’Unione europea (UE). In 23 dei 28 Stati membri 
che la compongono sorgono oltre 1 200 porti marittimi commerciali. Essi rappresentano il fulcro della rete commer -
ciale mondiale, dal momento che vi transitano circa tre quarti delle merci scambiate dall’UE con i paesi terzi e oltre 
un terzo delle merci trasportate all’interno dell’UE. Si stima che, nel 2013, il settore del trasporto marittimo europeo 
abbia contribuito per l’1 % circa al PIL dell’UE e abbia dato lavoro a circa 2,2 milioni di persone.
II
Gli investimenti in infrastrutture portuali sono ammissibili al cofinanziamento dell’UE tramite il Fondo europeo di 
sviluppo regionale (FESR) e il Fondo di coesione (FC) nell’ambito della gestione concorrente, nonché tramite le reti 
transeuropee di trasporto (TEN-T) e il meccanismo per collegare l’Europa (CEF) nell’ambito della gestione diretta 
della Commissione europea. Nel complesso, tra il 2000 e il 2013, dal bilancio UE sono stati erogati finanziamenti 
per 6,8 miliardi di euro destinati agli investimenti nei porti. Oltre ai finanziamenti a titolo del bilancio UE, la Banca 
europea per gli investimenti (BEI) ha finanziato, sotto forma di prestiti, investimenti nei porti per un ammontare di 
circa 10,1 miliardi di euro.
III
La Corte ha valutato le strategie di trasporto merci per via marittima della Commissione e degli Stati membri 
dell’UE, nonché il rapporto benefici/costi conseguito dagli investimenti finanziati dall’UE nei porti; presso que -
sti ultimi, sono stati esaminati 37 nuovi progetti e cinque progetti oggetto di nuova valutazione. Nel complesso, 
dall’audit è emerso che:
- le strategie di sviluppo portuale a lungo termine poste in essere dagli Stati membri e dalla Commissione non 
hanno costituito una base solida e coerente per pianificare la capacità necessaria nei porti dell’UE e per indivi -
duare i finanziamenti dell’UE e i finanziamenti pubblici nazionali necessari per le infrastrutture portuali;
- in porti limitrofi, il finanziamento di infrastrutture e sovrastrutture portuali simili ha avuto come conseguenza 
investimenti inefficaci e non sostenibili: sulla base di 30 dei 37 progetti esaminati e già completati tra il 2000 e il 
2013, un euro su tre (corrispondente a 194 milioni di euro per 12 progetti) è stato finora speso senza efficacia. 
Circa la metà di questi finanziamenti (97 milioni di euro di finanziamenti UE per nove progetti) è stata investita 
in infrastrutture che non sono state utilizzate o sono state fortemente sottoutilizzate per oltre tre anni a conta -
re dalla conclusione dei lavori. Ciò mette in luce carenze nella valutazione ex ante delle esigenze e denota un 
elevato rischio di spreco degli importi investiti;
- quanto appena osservato è vero anche per i cinque progetti già esaminati nel 2010 oggetto di una nuova valu -
tazione. Questa nuova valutazione ha delineato nel complesso un impiego delle risorse tutt’altro che ottimale: 
dopo quasi un decennio di attività, l’utilizzo della capacità finanziata dall’UE per questi porti era ancora inade -
guato. In quattro porti, le aree portuali erano ancora ad un livello di utilizzo bassissimo o erano vuote. Comples -
sivamente, si è giudicato che 292 milioni di euro di investimento sono stati spesi in modo inefficace;
- sforamento dei costi e ritardi sono ulteriori illustrazioni delle inefficienze riscontrate negli investimenti in infra -
strutture portuali esaminati. Nel complesso, per i progetti finanziati dall’UE esaminati dagli auditor della Corte 
vi erano stati sforamenti dei costi per 139 milioni di euro. Inoltre, 19 dei 30 progetti completati hanno fatto 
registrare ritardi, in 12 casi superiori al 20 % della durata prevista del progetto. I ritardi sono giunti fino al 136 % 
della durata inizialmente pianificata. Anche sei dei sette progetti non ancora ultimati al momento dell’audit 
(corrispondenti a un finanziamento UE pari a 524 milioni di euro) hanno fatto registrare ritardi;
09 Sintesi 
- molti collegamenti con l’entroterra inadeguati o assenti, quali ad esempio collegamenti stradali e ferroviari 
mancanti, necessiteranno di ulteriori finanziamenti pubblici per assicurare il corretto sfruttamento degli investi -
menti iniziali nei porti;
- né il coordinamento all’interno della Commissione né le procedure operanti tra la BEI e la Commissione per 
valutare i prestiti proposti dalla BEI per le infrastrutture portuali hanno funzionato adeguatamente, in quanto la 
BEI non condivide con la Commissione tutte le informazioni pertinenti. Inoltre, per alcune proposte di prestito, 
alcuni problemi critici sono stati evidenziati internamente, nell’ambito della Commissione, ma non sono stati 
segnalati alla BEI sotto forma di parere negativo della Commissione;
- per quanto riguarda gli aiuti di Stato e le procedure doganali, la Commissione non ha intrapreso le azioni ne -
cessarie ad assicurare condizioni di parità concorrenziale tra i porti. Il controllo della Commissione sugli aiuti di 
Stato avrebbe potuto essere più fattivo ed efficace, verificando a posteriori se le condizioni alle quali erano state 
assunte le decisioni precedenti (ad esempio, per le concessioni) fossero rimaste immutate, oppure rifiutando il 
sostegno a sovrastrutture destinate a utenti specifici.
Ad esempio, i progetti comprendenti sovrastrutture utilizzate da operatori privati erano stati cofinanziati con 
circa 92,5 milioni di euro a valere sul bilancio dell’UE.
IV
Nella relazione, la Corte formula le seguenti raccomandazioni:
- instaurare un monitoraggio della capacità dei porti  core , tenendo conto dei piani degli Stati membri per l’attua -
zione delle strategie a lungo termine;
- rivedere il numero attuale di «porti  core » (104) considerati necessari a mantenere un livello adeguato di accessi -
bilità per l’UE nel suo complesso;
- elaborare un piano di sviluppo portuale a livello di UE per i porti  core , le vie di navigazione marittime e i canali;
- collaborare con gli Stati membri per ridurre gli oneri amministrativi e i ritardi nella selezione e nell’attuazione 
dei progetti, promuovendo il principio di uno «sportello unico» nazionale per il rilascio, o il rifiuto, di tutti i per -
messi e le autorizzazioni per investimenti relativi ad infrastrutture portuali. Inoltre dovrebbe essere applicato 
quanto prima il principio del «tacito consenso» (dopo, ad esempio, due anni);
- applicare in modo rigoroso il regolamento recante disposizioni comuni sui fondi SIE, nonché il regolamento 
sul meccanismo per collegare l’Europa (CEF) alle rettifiche finanziarie causate da investimenti inefficienti per il 
periodo 2014-2020;
- valutare la possibilità di non concedere finanziamenti UE, durante il periodo 2014-2020, ad infrastrutture por -
tuali destinate al trasbordo o allo stoccaggio di container (ad esempio, costruzione di moli, banchine e capacità 
di stoccaggio). In aggiunta, le sovrastrutture che esulano dal mandato pubblico dovrebbero essere escluse dai 
finanziamenti UE, in quanto dovrebbero esser considerate rientranti in un contesto commerciale;
- attribuire ai porti  core  la priorità per i co-finanziamenti dell’UE, a titolo sia del CEF sia dei Fondi SIE, al fine di 
migliorare i collegamenti con il rispettivo entroterra;
10 Sintesi 
- finanziare infrastrutture portuali diverse dai collegamenti con l’entroterra soltanto a condizione che vi sia una 
manifesta necessità, che sia dimostrato il valore aggiunto UE e che la componente di investimenti privati sia 
sufficientemente importante rispetto all’investimento complessivo;
- far sì che tutte le necessarie informazioni sui prestiti proposti dalla BEI siano condivise tra la BEI e la Commissio -
ne, per facilitare valutazioni robuste;
- chiarire internamente, ed attuare sistematicamente, la procedura per stabilire se le osservazioni critiche debba -
no condurre ad un parere negativo su un prestito proposto dalla BEI;
- emanare orientamenti sugli aiuti di Stato ai porti marittimi;
- assicurare un trattamento omogeneo delle sovrastrutture portuali destinate a utenti specifici;
- aumentare il numero di indagini documentali sugli aiuti di Stato per i porti e potenziare il follow up delle pre -
cedenti decisioni in materia di aiuti di Stato, in modo da garantire che le condizioni presenti al momento della 
decisione rimangano anche in seguito;
- la Corte raccomanda agli Stati membri di notificare in modo sistematico alla Commissione ogni sostegno finan -
ziario pubblico ai porti, nel rispetto della normativa UE in materia di aiuti di Stato;
- chiedere agli Stati membri di fornire periodicamente informazioni specifiche sul tipo e sul numero di procedure 
doganali nei singoli porti  core , per valutare se vi sia pari trattamento tra porti;
- migliorare la competitività del trasporto marittimo rispetto ad altri modi di trasporto semplificando ulte -
riormente le formalità doganali e di trasporto via mare, in particolare andando verso una «interfaccia unica» 
a livello UE.
11
 Introduzione
Principali caratteristiche dei servizi portuali in Europa
Oltre 1 200 porti marittimi commerciali nell’UE
01 
I porti rivestono una grande importanza economica nell’Unione europea (UE). In 
23 dei 28 Stati membri che la compongono sorgono oltre 1 200 porti marittimi 
commerciali. Essi rappresentano il fulcro della rete commerciale mondiale, dal 
momento che vi transitano circa i tre quarti delle merci scambiate dall’UE con 
i paesi terzi e oltre un terzo delle merci trasportate all’interno dell’UE. Nel 2014, le 
rinfuse liquide costituivano il 37 % di tutte le merci in transito nei porti marittimi 
dell’UE, seguite dalle rinfuse solide (23 %) e dai container (21 %) Inoltre, questi 
porti sono utilizzati da circa 400 milioni di passeggeri all’anno1.
02 
Si stima che, nel 2013, il contributo del trasporto marittimo europeo al PIL dell’UE 
abbia raggiunto i 147 miliardi di euro (o l’1 % circa)2. Ha inoltre concorso all’occu -
pazione dando lavoro, secondo le stime, a 2,2 milioni di persone. Di queste, circa 
1,5 milioni erano assunte direttamente dai porti dell’UE3. I porti svolgono anche 
un ruolo importante nel collegare le isole e le zone periferiche con il continente.
03 
Il settore portuale è estremamente eterogeneo: i porti presentano notevoli 
differenze fra loro in termini di dimensioni, tipologia, organizzazione e colle -
gamenti con il rispettivo entroterra. L’efficienza e la produttività variano molto 
da un porto all’altro dell’UE e, negli anni recenti, queste diversità sono addirit -
tura aumentate4. Circa il 96 % di tutte le merci e il 93 % di tutti i passeggeri che 
transitano per i porti dell’UE utilizzano i 329 porti marittimi principali considerati 
essenziali al funzionamento del mercato interno negli orientamenti dell’UE sulla 
rete transeuropea di trasporto (TEN-T)5.
04 
Anche tra questi porti principali sussistono differenze considerevoli: nel 2012 
i tre maggiori porti dell’UE (Rotterdam, Amburgo e Anversa) contavano circa 
un quinto delle movimentazioni merci, in parte a causa della loro vicinanza 
a importanti mercati di produzione e consumo nell’Europa nord-occidentale. Per 
contro, l’attività dei nove maggiori porti del Mediterraneo negli Stati membri 
dell’UE, considerata nel suo insieme, includeva meno del 15 % delle movimenta -
zioni merci totali6.1 Statistiche Eurostat su 
trasporti e attività economiche 
nel settore marittimo.
2 Oxford Economics, The 
economic value of the EU 
shipping industry  – update: 
a report for the European 
Community Ship Owners’ 
Association (ECSA) , febbraio 
2015.
3 Commissione europea, I porti 
marittimi europei nel 2030: le 
sfide che ci attendono , 
Memo/13/448 del 23.5.2013.
4 SWD(2013) 181 final  del 
23 maggio 2013, Impact 
assessment accompanying the 
document Proposal for 
a Regulation of the European 
Parliament and the Council 
establishing a framework on 
market access to port services 
and financial transparency of 
ports .
5 Regolamento (UE) 
n. 1315/2013 del Parlamento 
europeo e del Consiglio, 
dell’11 dicembre 2013, sugli 
orientamenti dell’Unione per 
lo sviluppo della rete 
transeuropea dei trasporti 
e che abroga la decisione 
n. 661/2010/UE (GU L 348 
del 20.12.2013, pag. 1).
6 Servizi di ricerca del 
Parlamento europeo, Briefing 
EU Legislation in Progress – The 
liberalisation of EU port services , 
7.12.2015; pag. 3.
12 Introduzione 
Crescono le dimensioni delle navi
05 
Poiché gli attori globali cercano di ridurre i costi, accrescere l’efficienza operativa 
e migliorare l’impronta ambientale del trasporto marittimo, le dimensioni delle 
navi sono costantemente aumentate per tutti i segmenti (come le navi cisterna 
o le navi portacontainer) negli anni recenti (cfr.  figura  1).Figura 1Evoluzione delle dimensioni nel trasporto marittimo: l’esempio delle navi 
portacontainer
Fonte:  Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University, © 1998-2015.
Early Containerships (1956-)
      500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1,000 - 2,500 TEU137x17x9       metri
4 container in altezza, sotto il ponte5
4106
84
46 container in larghezza
4 container in altezza, sul ponte200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3,400 - 4,500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6,000 - 8,000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15,000 TEU
Triple E (2013-)
      18,000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5; 22-10-8 (non illustrato)
81017
23206151313(lunghezza fuori tutto - 
larghezza - pescaggio)
13 Introduzione 
06 
Per avere un’indicazione di quanto siano grandi queste imbarcazioni nella realtà, 
si consideri che una nave «Tripla E» è lunga 400 metri (pari a due campi di calcio, 
due piste per hockey su ghiaccio e due campi di pallacanestro insieme) e traspor -
ta un carico di 18 000 TEU (più di recente fino a 22 000 TEU). Se lo stesso carico 
fosse trasportato su autocarri, questi occuperebbero un’intera corsia dell’auto -
strada da Amsterdam a Parigi, formando un «muro di camion» (cfr.  figura  2).Figura 2Esempio del carico trasportato da una nave «Tripla E»
Fonte:  Corte dei conti europea.ZagrebBerlinKøbenhavn
Amsterdam
LjubljanaPraha
WienParisFrankfurt
am MainBrussel/Bruxelles
LuxembourgLondon
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Introduzione 
07 
Le maggiori dimensioni delle navi consentono una riduzione dei costi del tra -
sporto marittimo. Si produce così un effetto a cascata: le navi divenute in sovran -
numero in ragione delle mega-navi appena costruite sono impiegate su altre trat -
te commerciali, sostituendosi ad altre navi, che a loro volta ne sostituiscono altre 
e così via, fino a che le imbarcazioni più piccole vengono ritirate dalla circolazio -
ne. Infine, l’impiego di navi più grandi richiede nuove infrastrutture e si ripercuo -
te anche sulla concorrenza tra autorità portuali e tra operatori portuali.
I servizi offerti dagli operatori portuali
08 
Nel settore portuale convergono le attività di un’ampia gamma di comparti indu -
striali, come l’industria petrolchimica, siderurgica, automobilistica, manifatturiera 
e della distribuzione energetica.
09 
I servizi portuali includono l’offerta di:
- infrastruttura generale di trasporto (ad esempio, canali marittimi di accesso, 
moli) e attrezzature infrastrutturali ausiliarie (come draghe, rompighiaccio);
- servizi nautici tecnici: pilotaggio, rimorchio e attracco (generalmente servizi 
commerciali)7;
- infrastruttura operativa e «sovrastrutture» (come ormeggi e gru), che sono in 
genere servizi offerti dagli operatori dei terminal;
- servizi di movimentazione passeggeri e merci.
Principali strategie d’intervento e iniziative legislative 
riguardanti i porti
Servizi portuali e investimenti in infrastrutture
10 
Nella comunicazione pubblicata nel 2013 dalla Commissione, in cui era riportato 
un piano d’azione8, è stata individuata una serie di tendenze recenti del trasporto 
marittimo, che spesso richiedono ammodernamenti significativi dell’infrastruttu -
ra portuale esistente. Fra queste tendenze, si annoverano:
- l’aumento delle dimensioni e la maggiore complessità delle navi marittime, 
che richiedono maggiori capacità di picco al momento dello scarico delle 
merci o dell’imbarco di un maggior numero di passeggeri;7 Il «pilotaggio» è la guida di una 
nave dentro e fuori dal porto 
(obbligatorio in osservanza dei 
requisiti internazionali per la 
sicurezza); il «rimorchio» 
consiste nell’assistenza 
prestata, con un rimorchiatore, 
a un’imbarcazione nelle 
manovre dentro e fuori dal 
porto; l’«attracco» corrisponde 
all’insieme delle operazioni 
necessarie a legare la nave al 
molo.
8 COM(2013) 295 final  del 
23 maggio 2013, «Porti: un 
motore per la crescita».
15 Introduzione 
- la sostituzione di prodotti petroliferi e raffinati con il gas e combustibili 
alternativi, come il gas naturale liquefatto (GNL), il che comporta grandi im -
pianti di gassificazione nonché la fornitura di alimentazione elettrica lungo le 
coste9;
- aspetti di sicurezza nei porti, in quanto questi possono costituire un punto 
d’ingresso per droghe, armi, merci di contrabbando, sostanze chimiche o bio -
logiche e materiali radiologici e nucleari10.
11 
La Commissione ha peraltro presentato un’iniziativa legislativa11 volta ad agevo -
lare l’accesso al mercato dei servizi portuali e a stabilire norme comuni in materia 
di trasparenza finanziaria e diritti applicabili da parte degli enti di gestione dei 
porti o dai prestatori di servizi portuali.
12 
Mentre le due proposte precedenti tese a disciplinare questi temi nel 2004 e nel 
2006 erano state respinte dal Parlamento europeo, oppure radicalmente modifi -
cate e successivamente ritirate dalla Commissione, nell’ottobre 2015 il Consiglio 
ha adottato una posizione provvisoria, così come il Parlamento nel marzo 2016, 
su questa proposta di regolamento del 2013, creando pertanto i presupposti per 
un accordo nel dibattito tra organi legislativi.
L ’iniziativa «Cintura blu» e le procedure doganali
13 
Rispetto ad altri modi di trasporto, il trasporto marittimo è svantaggiato perché 
si considera che le navi, dal momento in cui lasciano le acque territoriali di uno 
Stato membro (12 miglia nautiche dalla costa), escano dal territorio doganale 
dell’UE: ciò significa che le merci devono essere sottoposte alle formalità dogana -
li tanto in partenza quanto all’arrivo nei porti dell’Unione, con conseguenti ritardi 
e maggiori costi. Questo problema della distorsione tra modi di trasporto esiste 
dal 1992 e, nel 2013, la Commissione ha stilato una comunicazione sulle misure 
volte a semplificare le formalità amministrative e doganali (l’iniziativa «Cintura 
blu»)12 che ha condotto a modifiche nella normativa doganale. I lavori per istitu -
ire punti centralizzati nazionali per la dichiarazione dei dati («interfacce uniche 
nazionali») sono in corso per le formalità di dichiarazione applicabili al trasporto 
(nel rispetto dei requisiti della direttiva relativa alle formalità di dichiarazione)13, 
con l’obiettivo di semplificare e armonizzare le procedure amministrative per il 
trasporto marittimo standardizzando la trasmissione elettronica delle informazio -
ni e riducendo le formalità di dichiarazione. In parallelo, nel corso di un periodo 
di transizione che va fino al 2020 vengono sviluppati sistemi doganali elettronici, 
al fine di adattarsi gradualmente agli obblighi previsti dal nuovo codice doganale 
dell’Unione modernizzato.9 Ai sensi della direttiva 
2014/94/UE del Parlamento 
europeo e del Consiglio, del 
22 ottobre 2014, sulla 
realizzazione di 
un’infrastruttura per 
i combustibili alternativi 
(GU L 307 del 28.10.2014, 
pag. 1), tutti i porti marittimi 
della rete centrale della TEN-T 
sono tenuti a dotarsi, entro la 
fine del 2025, di punti di 
rifornimento per il GNL e di 
installazioni per la fornitura di 
elettricità lungo le coste.
10 Ai sensi della direttiva 
2005/65/CE del Parlamento 
europeo e del Consiglio, 
del 26 ottobre 2005, relativa al 
miglioramento della sicurezza 
dei porti (GU L 310 del 
25.11.2005, pag. 28) e del 
regolamento (CE) n. 725/2004 
del Parlamento europeo e del 
Consiglio, del 31 marzo 2004, 
relativo al miglioramento della 
sicurezza delle navi e degli 
impianti portuali (GU L 129 
del 29.4.2004, pag. 6), la 
Commissione è tenuta 
a effettuare ispezioni in 
collaborazione con le autorità 
nazionali competenti per 
assicurare l’applicazione delle 
misure di sicurezza pertinenti 
nei porti dell’UE.
11 COM(2013) 296 final  del 
23 maggio 2013, «Proposta di 
regolamento del Parlamento 
europeo e del Consiglio che 
istituisce un quadro normativo 
per l’accesso al mercato dei 
servizi portuali e la 
trasparenza finanziaria dei 
porti».
12 «La cintura blu: uno spazio 
unico del trasporto 
marittimo», COM(2013) 510 
final  dell’8 luglio 2013.
13 Direttiva 2010/65/UE del 
Parlamento europeo e del 
Consiglio, del 20 ottobre 2010, 
relativa alle formalità di 
dichiarazione delle navi in 
arrivo o in partenza da porti 
degli Stati membri e che 
abroga la direttiva 2002/6/CE 
(GU L 283 del 29.10.2010, 
pag. 1).
16 Introduzione 
14 
Per quanto concerne i controlli doganali, è stato adottato un nuovo codice doga -
nale dell’Unione14, che sostituisce il codice doganale del 199215. Questo stabilisce 
il quadro generale che disciplina l’attività svolta dalle autorità doganali degli Stati 
membri.
Aiuti di Stato
15 
Il finanziamento di infrastrutture non destinate ad esser sfruttate economica -
mente non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del 
trattato. Tale finanziamento, pertanto, non può essere verificato dalla Commis -
sione. Non rientra tra gli aiuti di Stato, ad esempio, il finanziamento di infrastrut -
ture utilizzate per le attività che lo Stato effettua di norma nell’esercizio dei suoi 
pubblici poteri (ad esempio, i fari e le altre strutture necessarie per la navigazione 
generale anche sulle vie navigabili interne, la protezione dalle alluvioni e la ge -
stione delle acque poco profonde nel pubblico interesse, la polizia e le dogane). 
Inoltre, il finanziamento di infrastrutture non utilizzate per offrire beni o servizi 
su un determinato mercato (ad esempio, le strade messe a disposizione gratuita -
mente per un uso pubblico) non costituisce aiuto di Stato. Invece, il finanziamen -
to di infrastruttura sfruttabile commercialmente, come le infrastrutture portuali, 
è soggetto alle norme in materia di aiuti di Stato. Il finanziamento pubblico di 
infrastrutture portuali e/o il sostegno finanziario concesso ad autorità portuali 
può falsare la concorrenza tra porti, perché potrebbe consentir loro di applicare 
prezzi inferiori alle compagnie di navigazione allo scopo di attrarre traffico. Ciò 
può verificarsi anche per gli aiuti indiretti a tali operatori economici (ad esempio, 
gli operatori dei terminal) e agli utenti, laddove non paghino il prezzo di mer -
cato per l’infrastruttura portuale. Qualsiasi aiuto di Stato deve essere notificato 
alla Commissione perché possa esserne valutata la compatibilità con il mercato 
interno.
16 
Il nuovo regolamento generale di esenzione per categoria (RGEC)16, entrato in 
vigore nel luglio 2014, definisce casi in cui è possibile concedere aiuti di Stato ad 
imprese senza previa notifica alla Commissione. La Commissione sta al momento 
considerando di definire in detto regolamento gli investimenti non problematici 
nei porti (ossia le categorie di investimenti nei porti che non occorre notificare).14 Regolamento (UE) n. 952/2013 
del Parlamento europeo e del 
Consiglio, del 9 ottobre 2013, 
che istituisce il codice 
doganale dell’Unione 
(GU L 269 del 10.10.2013, 
pag. 1). Le principali 
disposizioni sono applicate 
a decorrere dal 
1° maggio 2016.
15 Regolamento (CEE) n. 2913/92 
del Consiglio, del 
12 ottobre 1992, che istituisce 
un codice doganale 
comunitario (GU L 302 del 
19.10.1992, pag. 1).
16 Regolamento (UE) n. 651/2014 
della Commissione, del 
17 giugno 2014, che dichiara 
alcune categorie di aiuti 
compatibili con il mercato 
interno in applicazione degli 
articoli 107 e 108 del trattato 
(GU L 187 del 26.6.2014, 
pag. 1).
17 Introduzione 
Il finanziamento dell’infrastruttura portuale
Principali tendenze attuale nel trasporto marittimo
17 
La stragrande maggioranza delle autorità portuali in Europa appartiene al settore 
pubblico. L’autorità portuale possiede l’infrastruttura di base che offre in locazio -
ne agli operatori portuali, solitamente mediante una concessione, mantenendo al 
contempo tutte le funzioni di regolamentazione (cosiddetto modello «landlord»). 
Le operazioni portuali sono assicurate da società private, che mettono a disposizio -
ne la propria sovrastruttura (fra cui edifici e attrezzature per la movimentazione 
merci ai terminal) e ne curano la manutenzione. Nel Regno Unito, alcuni dei mag -
giori porti (come Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham e Southampton) 
sono interamente privatizzati.
18 
Le autorità portuali hanno in genere un’autonomia limitata nel fissare i diritti por -
tuali (definiti in genere dalle amministrazioni pubbliche), sebbene gravi su di loro 
una parte significativa delle responsabilità di investimento17.
19 
Nei porti europei principali, quanto meno, un fattore chiave che concorre all’e -
sigenza di ulteriore capacità e di nuove infrastrutture e sovrastrutture portuali 
è l’aumento delle dimensioni delle navi. Oltre alle necessità di investimenti 
specifici per adattare i porti, le mega-navi pongono anche altre sfide ai porti: il 
loro volume di carico, considerevolmente maggiore, comporta picchi nell’attività 
portuale e crea il rischio di congestione nelle aree portuali e nei collegamenti di 
trasporto con il tessuto economico dell’entroterra. L’attenuazione di tale rischio 
potrebbe risultare onerosa. Inoltre, a causa dei carichi di punta, i porti avranno 
bisogno di occupare una superficie più vasta. Poiché le mega navi possono 
essere redditizie solo se gestite molto rapidamente nei porti, vi sarà anche una 
tendenza crescente all’automazione. Infine, le mega navi accrescono il rischio di 
investimenti insostenibili nell’infrastruttura portuale poiché è possibile trasferire 
da un porto all’altro ingenti quantità di container e grandi volumi di carico, con 
un conseguente aumento della pressione sui porti per offrire tariffe di sbarco 
convenienti.17 Fonte:  ESPO, European Port 
Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports , 2010, pagg. 7-11.
18 Introduzione 
Il finanziamento UE attraverso FESR/FC, TEN-T e CEF
20 
Gli investimenti in infrastrutture portuali sono stati cofinanziati a valere sul bi -
lancio dell’UE tramite il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) e il Fondo di 
coesione (FC) nell’ambito della gestione concorrente, nonché tramite il program -
ma delle reti transeuropee di trasporto (TEN-T) e il meccanismo per collegare 
l’Europa (CEF), nell’ambito della gestione diretta.
21 
Nel complesso, tra il 2000 e il 2013, sono stati erogati dal bilancio UE circa 6,8 mi -
liardi di euro di finanziamento per investimenti in porti marittimi: 3 miliardi 
di euro durante il periodo di programmazione 2000-2006 e 3,8 miliardi di euro 
durante il periodo 2007-2013. In entrambi i periodi, il finanziamento UE è avve -
nuto in gran parte (per il 91 % circa) a titolo del FESR/FC tramite i programmi 
operativi (per una rassegna per Stato membro cfr.  allegato  I).
22 
Tuttavia, non sono disponibili informazioni complete sul totale degli investimenti 
pubblici e privati effettuati nei porti degli Stati membri senza fruire del cofinan -
ziamento dell’UE.
23 
Per il periodo di programmazione 2014-2020, il finanziamento UE rimarrà im -
portante: il meccanismo per collegare l’Europa (CEF) dispone indicativamente 
di 24 miliardi di euro per cofinanziare investimenti in trasporti (per l’insieme 
dei modi di trasporto), sia mediante gestione diretta sia utilizzando strumenti 
finanziari (delegati alla BEI). I progetti di trasporto marittimo, compresi gli inve -
stimenti in infrastrutture portuali e nelle autostrade del mare, sono ammissibili 
a detto finanziamento. Ai progetti di autostrade del mare sono stati destinati fino 
a 900 milioni di euro, mentre i progetti per la rete nel suo insieme e i progetti per 
i servizi di trasporto merci disporranno di dotazioni ammontanti, rispettivamen -
te, fino a 1 miliardo di euro e a 200 milioni di euro. Per il primo invito a presentare 
proposte nell’ambito del CEF (2014), sono state presentate domande di cofinan -
ziamento per i porti per 7,1 miliardi di euro e sono state approvate sovvenzioni 
per un totale di 907 milioni di euro, principalmente per i 104 porti core  (cfr. para -
grafo 41) e i progetti di autostrade del mare. In aggiunta, sono stati destinati ai 
porti marittimi circa 2 miliardi di euro di finanziamenti UE attraverso il FESR/FC: 
1,5 miliardi di euro per porti marittimi importanti (TEN-T) e 0,5 miliardi di euro 
per porti marittimi di più piccole dimensioni (cfr.  grafico  1).
19 Introduzione 
18 Articolo 309 del TFUE.
19 Articolo 18 dello statuto della 
BEI.Grafico 1Finanziamenti UE per l’infrastruttura portuale nei periodi di programmazione 
2000 -2006, 2007-2013 e 2014-2020 (in milioni di euro)
Nota:  L’importo dichiarato nell’ambito della gestione diretta per il periodo 2014-2020 è una stima basata sui dati raccolti dal primo invito a pre -
sentare proposte per il finanziamento CEF.
Fonte:  Corte dei conti europea, sulla base dei dati forniti dalla DG Politica regionale e urbana e da INEA.FESR/FC (gestione concorrente) - 
solo il ﬁnanziamento 
proveniente dal bilancio UECEF/TEN-T (gestione diretta)
2014-2020 2007-2013 2000-20064 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
Il sostegno finanziario della BEI
24 
In forza del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), la Banca 
europea per gli investimenti (BEI) «ha il compito di contribuire, facendo ap -
pello al mercato dei capitali ed alle proprie risorse, allo sviluppo equilibrato 
e senza scosse del mercato interno nell’interesse dell’Unione»18. Nello svol -
gimento dei suoi compiti, «la Banca facilita il finanziamento di programmi di 
investimento congiuntamente con gli interventi dei fondi strutturali e degli 
altri strumenti finanziari dell’Unione». Inoltre, ai sensi del proprio statuto, la 
BEI vigila affinché i suoi fondi siano impiegati nel modo più razionale nell’in -
teresse dell’Unione. Può concedere prestiti o garanzie solo «[…] quando 
l’esecuzione dell’investimento contribuisca all’incremento della produttività 
economica in generale e favorisca l’attuazione del mercato interno»19. Oltre al 
finanziamento dal bilancio UE, la BEI ha finanziato investimenti in infrastrut -
ture e sovrastrutture portuali nell’UE e nei paesi limitrofi del Mediterraneo 
(Marocco ed Egitto) sotto forma di prestiti per circa 10,1 miliardi di euro tra il 
2000 e il 2013.
20 Introduzione 
La precedente relazione speciale della Corte dei conti 
europea sui porti
25 
In una precedente relazione speciale del 2012, la Corte dei conti europea, dopo 
aver esaminato nel 2010 un campione di 27 progetti relativi a porti (selezionati 
in maniera casuale), ha rilevato problemi di pianificazione e di assegnazione dei 
finanziamenti UE e nazionali per l’infrastruttura portuale a titolo del FESR/FC. In 
particolare, in detta relazione si riscontrava che molti progetti non erano stati 
ultimati, alcuni non venivano utilizzati e altri avevano bisogno di ingenti investi -
menti aggiuntivi prima di poter essere utilizzati efficacemente20.20 Relazione speciale n. 4/2012 
«L’uso dei Fondi strutturali 
e del Fondo di coesione per 
cofinanziare infrastrutture di 
trasporto nei porti marittimi 
costituisce un investimento 
efficace?» ( http://eca.europa.
eu).
21
 Estensione ed approccio 
dell’audit
26 
Nel presente audit, la Corte ha valutato la strategia adottata per il trasporto 
merci per via marittima dalla Commissione e dagli Stati membri dell’UE, nonché il 
rapporto costi/benefici conseguito dagli investimenti finanziati dall’UE in servizi 
portuali. In particolare, si è verificato se:
- gli Stati membri e la Commissione avessero posto in essere strategie coerenti 
per lo sviluppo di servizi portuali destinati al trasporto merci per via maritti -
ma, avessero sviluppato una solida pianificazione della capacità e avessero 
determinato i fondi pubblici nazionali e UE necessari per le infrastrutture 
portuali;
- i progetti per infrastrutture portuali finanziati dall’UE (selezionati tra il 2000 
e il 2013) fossero stati ultimati nel rispetto della dotazione finanziaria e dei 
tempi previsti, nonché fossero stati realizzati con efficacia per migliorare 
i servizi portuali destinati al trasporto merci per via marittima e al trasporto 
verso l’entroterra di riferimento del porto in questione;
- se la Commissione avesse intrapreso, per quanto riguarda gli aiuti di Stato 
e le procedure doganali, le azioni necessarie ad assicurare condizioni di parità 
concorrenziale tra i porti marittimi.
27 
L’audit è consistito in un esame documentale (comprendente le strategie UE e na -
zionali per il trasporto marittimo, i piani di sviluppo per i porti e i piani generali 
per gli scali), in colloqui tenutisi presso la Commissione e con i rappresentanti 
delle autorità regionali e portuali negli Stati membri, nonché in controlli in loco 
dei porti e dei progetti attinenti. Inoltre, gli auditor della Corte hanno tenuto 
colloqui con rappresentanti delle federazioni delle autorità portuali, operatori 
portuali, armatori e imprese di logistica (principali portatori di interesse), nonché 
hanno svolto un’indagine presso questi stessi soggetti21. Inoltre, gli esperti ester -
ni dell’OCSE e la Vrije Universiteit Brussel (VUB) hanno fornito agli auditor un’ana -
lisi delle capacità portuali e proiezioni relative ai volumi delle merci trasportate.
28 
L’attività di audit è stata svolta tra il febbraio 2015 e l’aprile 2016, sia presso la 
Commissione (con il coinvolgimento delle direzioni generali Mobilità e traspor -
ti, Politica regionale e urbana, Affari economici e finanziari, Fiscalità e unione 
doganale e Bilancio) sia in cinque Stati membri: Spagna, Italia, Germania, Polonia 
e Svezia. Questi paesi rappresentano il 60 % della totalità dei fondi UE assegnati 
a investimenti in infrastrutture portuali tra il 2000 e il 2013 e, secondo Eurostat, 
circa il 40 % (in valore) delle merci trasportate per via marittima e transitate 
dall’insieme dei porti UE nel 2013.21 Sono stati consultati i seguenti 
enti: l’organizzazione europea 
dei porti marittimi ( European 
Sea Ports Organisation , ESPO), 
l’associazione europea degli 
armatori ( European 
Community Shipowners’ 
Association , ECSA), la 
federazione europea degli 
operatori portuali privati 
(Federation of European Private 
Port Operators , Feport) 
e l’associazione europea delle 
imprese di spedizione, 
trasporto, logistica e servizi 
doganali (Clecat).
22 Estensione ed approccio dell’audit 
22 Quattro porti in Spagna 
(Algeciras, Cartagena, Santa 
Cruz de Tenerife e Vigo), tre 
porti in Polonia (Danzica, 
Gdynia e Stettino–
Świnoujście) e Germania 
(Brake, Cuxhaven 
e Wilhelmshaven), nonché due 
porti in Italia (Salerno 
e Taranto) e Svezia (Karlskrona 
e Norrköping). Sono stati 
riesaminati i porti di Arinaga, 
Campamento, Ferrol 
e Langosteira (Spagna), 
nonché di Augusta (Italia), che 
erano già stati oggetto di 
audit nel 2010).29 
Per i cinque Stati membri su cui verte la presente relazione, l’audit della Corte ha 
incluso:
- visite di audit presso 19 porti marittimi, per esaminare i risultati degli inve -
stimenti finanziati dall’UE in infrastruttura portuale22. Questi porti sono stati 
selezionati in base alla rispettiva ubicazione (ossia la loro prossimità a porti 
che offrono servizi analoghi), all’ammontare complessivo dei finanziamenti 
UE percepiti e alla misura in cui vi erano state costruite infrastrutture per un 
operatore privato specifico. Gli auditor della Corte hanno selezionato anche 
i porti la cui infrastruttura risultava, dalla precedente relazione della Corte del 
2012, essere vuota o collegata in modo insoddisfacente all’entroterra;
- studi di casi specifici su porti limitrofi nella costa nord-occidentale italiana 
(Genova, La Spezia, Livorno e Savona) e nel Mare Adriatico in Italia, Slovenia 
e Croazia (porti appartenenti all’associazione dei porti dell’Adriatico setten -
trionale o  North Adriatic Ports Association  – NAPA): Venezia, Trieste, Capodi -
stria e Fiume) per valutare le potenzialità e i vantaggi della collaborazione 
interportuale, nonché un caso di studio in Germania sul Nord-Ostsee-Kanal 
(NOK).
30 
La Corte ha esaminato investimenti in infrastrutture portuali destinatari di 1,4 mi -
liardi di euro di finanziamenti UE tra il 2000 e il 2013 (circa il 20 % del cofinanzia -
mento UE totale). Questo ammontare si suddivide in 1 076 milioni di euro (37 pro -
getti esaminati per la prima volta) e 329 milioni di euro (cinque nuove valutazioni 
dei risultati di progetti già esaminati nel 2010). I progetti esaminati riguardavano, 
per la maggior parte, un incremento della capacità: 24 dei 42 progetti esaminati, 
pari al 55 % del finanziamento UE (774 milioni di euro) del campione considerato 
dalla Corte, prevedevano la costruzione o l’ampliamento di moli e frangiflutti. 
La seconda categoria riguardava il miglioramento dei collegamenti con il porto 
(strade e ferrovie: 17 progetti, corrispondenti a circa 600 milioni di euro di finan -
ziamenti UE), mentre la parte restante della spesa esaminata è costituita dall’ac -
quisizione di sovrastrutture (ad esempio, gru). La figura  3 offre una panoramica 
dei porti visitati durante il presente audit.
23 Estensione ed approccio dell’audit Figura 3Porti e Stati membri dell’UE visitati durante il presente audit
Fonte:  Corte dei conti europea. 
 
� 
  
 
 Nord-Ostsee-Kanal
Brake
WilhelmshavenCuxhavenNorrköping
Karlskrona
Gdynia
DanzicaStettino – Świnoujście
Venezia
Trieste
CapodistriaFiumeSalernoTarantoAugustaGenova
SavonaLa SpeziaLivornoCartagenaCampamentoAlgecirasSanta Cruz de TenerifeArinagaLangosteiraFerrol
Vigo
Porti esaminati
Porti già esaminati per la RS n. 4/2012Porti/canali oggetto di studi di casoLegenda
Visite di audit
24
 Osservazioni
Strategie portuali dell’UE e nazionali: tra le debolezze 
essenziali, è mancata la realizzazione tempestiva 
e coordinata di una capacità portuale aggiuntiva 
accuratamente pianificata
31 
Gli investimenti in infrastrutture e sovrastrutture portuali sono estremamente 
dispendiosi e richiedono una pianificazione a lungo termine per assicurarne la 
redditività. Per questo gli Stati membri dovrebbero porre in essere una strategia 
a lungo termine, solida e coerente, per lo sviluppo dei propri porti. A partire dal 
2013, il regolamento TEN-T ha fornito una pianificazione infrastrutturale a livello 
di UE, istituendo una rete centrale e una rete globale, corredata di norme tecni -
che e scadenze per l’attuazione. Perché gli investimenti portuali usufruiscano del 
finanziamento UE durante il periodo 2014-2020, sussiste persino l’obbligo giu -
ridico di farli rientrare in un piano strategico di sviluppo del porto più generale 
e ampio (norme in merito alle «condizionalità ex ante»23). Detto piano dovrebbe 
accrescere le potenzialità per una maggiore efficacia degli investimenti futuri in 
infrastrutture portuali, poiché una simile strategia dovrebbe includere l’indivi -
duazione della capacità portuale già esistente e dell’esigenza di capacità ag -
giuntiva, la valutazione della domanda di mercato attuale e plausibile in futuro, 
nonché l’esplorazione di collaborazioni e sinergie tra porti, con una loro eventua -
le specializzazione.
32 
Gli auditor della Corte hanno valutato se i cinque Stati membri di cui al presente 
audit avessero posto in essere una simile strategia in relazione allo sviluppo dei 
porti e alla pianificazione della relativa infrastruttura.
I cinque Stati membri visitati avevano tutti sviluppato 
strategie nazionali di sviluppo portuale, ma la solidità 
dei piani di attuazione e del coordinamento rimaneva un 
problema
33 
Dall’audit della Corte è emerso che, a fine 2015, i cinque Stati membri visitati 
avevano tutti sviluppato una strategia a lungo termine per i porti. La Spagna 
aveva iniziato a stilare documenti a sostegno della propria strategia sin dal 1998 
e dal 2000, e li aveva completati rispettivamente nel 2005 e nel 2013. La Polonia 
disponeva di un piano dal 2007, la Germania dal 2009, la Svezia dal 2010 e l’Italia 
solo dal 2015. In Germania, tale strategia era stata riveduta nel 2016, mentre la 
strategia in Svezia veniva aggiornata periodicamente (cfr.  tabella  1)23 Regolamento (UE) 
n. 1303/2013 del Parlamento 
europeo e del Consiglio, del 
17 dicembre 2013, recante 
disposizioni comuni sul Fondo 
europeo di sviluppo regionale, 
sul Fondo sociale europeo, sul 
Fondo di coesione, sul Fondo 
europeo agricolo per lo 
sviluppo rurale e sul Fondo 
europeo per gli affari marittimi 
e la pesca e disposizioni 
generali sul Fondo europeo di 
sviluppo regionale, sul Fondo 
sociale europeo, sul Fondo di 
coesione e sul Fondo europeo 
per gli affari marittimi e la 
pesca, e che abroga il 
regolamento (CE) n. 1083/2006 
del Consiglio (GU L 347 del 
20.12.2013, pag. 320), 
allegato XI: Condizionalità 
ex ante 7.1 e 7.3.
25 Osservazioni 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, 
Danzica, Vigo, Ferrol 
e Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, 
Gdynia, Swinoujscie-Stettino, 
Cartagena, SC Tenerife 
e Norrköping.
26 Algeciras e Augusta (vuoto).Tabella 1Strategie per i porti adottate dagli Stati membri visitati durante il presente audit
Stato membro Denominazione della strategia portuale Anno di adozione
GermaniaGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999
2009
 
2016
SpagnaMarco estratégico del sistema portuario de titularidad estatal (MESPTE);
Plan de infraestructuras 2000-2007 (PIT);
Plan estratégico de infraestructuras y transporte (2005-2020) (PEIT);
Plan de infraestructuras, transporte y vivienda (2012-2024) (PITVI)1998
2000
2005
2013
Italia Piano strategico nazionale della portualità e della logistica 2015
Polonia Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Svezia Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010-20212010, con aggiornamenti 
quadriennali
34 
L’analisi condotta dalla Corte su queste strategie nazionali ha mostrato che la 
sola presenza di una strategia non ha comportato necessariamente una riuscita 
attuazione di investimenti sostenibili. Il riquadro  1 contiene informazioni sulle 
strategie nazionali.
I dati comunicati dalle autorità portuali erano incompleti e non 
sempre attendibili
35 
Per il campione di porti trattati nella presente relazione, gli auditor della Corte 
hanno verificato l’attendibilità dei dati sulla capacità di trasbordo dei container ri -
ferita dalle autorità portuali (ossia il traffico di container, espresso in TEU, che può 
essere gestito in un anno). Da questa analisi è emerso che non hanno comunica -
to dati aggregati sulla capacità le autorità portuali di sette dei 16 porti oggetto 
della presente relazione nei quali vi erano attività di trasbordo dei container24. 
Per sette dei nove porti rimanenti (che avevano compilato dati sulla capacità per 
i container), la capacità disponibile effettiva è superiore a quanto indicato dalle 
autorità portuali25. Per due porti, il dato comunicato è superiore a quello calcola -
to dagli auditor della Corte26. Ciò dimostra che, anche quando le autorità portuali 
comunicano dati sulla capacità, permangono dubbi sulla validità di tali informa -
zioni. Si pongono allora interrogativi riguardo alla base su cui vengono adottate 
le decisioni relative a importanti investimenti nell’infrastruttura portuale.
26 Osservazioni 
Rassegna delle strategie a lungo termine negli Stati membri
 οLa Germania  disponeva di una strategia portuale nazionale a lungo termine, ma erano gli Stati federali 
(Bundesländer) a decidere dei principali investimenti in infrastrutture portuali. Non c’è stato un coordi -
namento efficace tra le autorità regionali e federali. Il governo federale ( Bund ) non è competente per la 
pianificazione dei porti, che avviene a livello locale e regionale. Il coinvolgimento diretto del Bund  nella 
pianificazione dei porti a livello locale è insufficiente e non abbastanza tempestivo. Tuttavia, il governo 
federale è responsabile dei collegamenti con l’entroterra e del dragaggio dei canali di accesso.
 οLa Spagna  aveva posto in essere una strategia completa: un organismo centrale, collegato al ministero 
nazionale dei lavori pubblici e dei trasporti, valutava e monitorava costantemente l’esigenza di investimen -
ti nel settore portuale per l’intero paese. Nonostante siano state ravvisate debolezze in alcuni documenti 
(ad esempio, la mancanza di un’analisi dell’entroterra e di una ricerca di sinergie tra porti limitrofi per moti -
vi di libera concorrenza), c’erano in genere fondamenti tecnici sufficienti per l’avvio dei progetti.
 οAnche l’ Italia  aveva adottato una strategia nazionale con molti elementi utili come base per l’esecuzione 
di validi investimenti nel settore portuale, ma detta strategia è stata adottata nel 2015 e non era ancora ac -
compagnata da un piano di attuazione. Il primo atto di realizzazione di questa strategia è stato introdurre 
un nuovo sistema di governance portuale, che ha portato alla decisione di accorpare vari porti esistenti, ri -
ducendo così il numero delle autorità portuali e accrescendo le potenzialità di coordinamento e risparmio.
 οLa Polonia  aveva adottato una strategia nazionale con molti elementi su cui basare validi investimenti nel 
settore portuale, ma questa strategia non è stata né accompagnata da un piano di attuazione né monito -
rata in maniera adeguata. Di conseguenza, i progetti selezionati non erano sempre della massima priorità 
o sufficientemente ben sviluppati. Inoltre, in alcuni casi, con le dotazioni assegnate al trasporto marittimo 
sono stati finanziati progetti che esulavano da tale sfera (come tipiche strade cittadine, moli con attrazioni 
turistiche).
 οSebbene costituisca un obiettivo di primaria importanza per il governo della Svezia  dotare i propri porti 
di capacità sufficiente, sono i comuni a decidere gli investimenti in infrastrutture nei 52 principali porti del 
paese. Il governo nazionale è responsabile solo dei tratti navigabili (di accesso ai porti) e dei collegamen -
ti terrestri con i porti. Questo sistema si riflette nella strategia e, a livello del ministero nazionale, erano 
disponibili solo informazioni limitate sugli investimenti nell’infrastruttura portuale.Riquadro 1
36 
La situazione è analoga per i dati sulla creazione di posti di lavoro. Dall’audit della 
Corte è emerso che le autorità portuali non erano in genere in grado di fornire 
dati sull’occupazione, compresi i posti di lavoro creati dai loro concessionari e dai 
prestatori di servizi esterni. Pertanto, sono estremamente limitati anche i dati e le 
informazioni della Commissione sulla creazione di posti di lavoro ad opera dei 
porti.
27 Osservazioni 
37 
Nel 2013, la Commissione ha avviato un progetto di ricerca («Portopia») nell’am -
bito del quale i dati dei porti sono raccolti su base volontaria. Nondimeno, pochi 
Stati membri e poche autorità portuali hanno fornito tali dati e si sono osservate 
differenze metodologiche nell’analisi degli effetti in termini di creazione di posti 
di lavoro.
Nonostante nel tempo si sia sviluppata una strategia dell’UE 
per i porti, mancano ancora informazioni valide sulla 
pianificazione della capacità
La Commissione ha adottato nel 2013 la propria strategia a lungo 
termine per i porti
38 
Da oltre vent’anni, e in particolare dal primo Libro bianco della Commissione 
sui trasporti pubblicato nel 199227, l’UE è dotata di una politica di sostegno allo 
sviluppo dei porti e delle relative infrastrutture quale modo per migliorare la 
mobilità. Da allora, gli investimenti nell’infrastruttura portuale, nei terminal mul -
timodali e nell’interoperabilità sono considerati cruciali per accrescere la mobilità 
sostenibile in Europa.
39 
Nel 1997, la Commissione ha stilato un Libro verde sui porti e sulle infrastrutture 
marittime28. Nel 2007, ha adottato una comunicazione che sottolineava la neces -
sità di migliorare i collegamenti dei principali porti con l’entroterra economico 
e di conseguire una combinazione più equilibrata dei modi di trasporto all’inter -
no dell’UE29.
40 
Nel 2013, la Commissione ha pubblicato una nuova comunicazione in cui elabora 
ulteriormente la propria strategia per lo sviluppo dei porti nell’UE30. In questo do -
cumento, stabilisce per la prima volta un nesso tra i proposti investimenti infra -
strutturali e il finanziamento UE disponibile nel quadro del CEF durante il periodo 
di programmazione 2014-2020. Si tratta di un notevole passo avanti rispetto alla 
precedente comunicazione del 2007.
41 
In aggiunta, la Commissione ha classificato 329 porti come porti principali 
dell’UE, 104 dei quali sono stati considerati porti core  sulla base di un insieme 
prestabilito di criteri31. Scopo della Commissione è che questi porti core  siano 
collegati al rispettivo entroterra entro il 2030, mentre il termine ultimo per i re -
stanti 225 porti della rete più ampia è il 205032. È stato così attribuito de facto uno 
statuto prioritario ai porti core  per quanto riguarda l’accesso ai finanziamenti UE 
destinati a tali collegamenti.27 COM(92) 494 definitivo del 
2 dicembre 1992, Libro 
bianco 1992, «Lo sviluppo 
futuro della politica comune 
dei trasporti – Una strategia 
globale per la realizzazione di 
un quadro comunitario atto 
a garantire una mobilità 
sostenibile».
28 COM(97) 678 definitivo del 
10 dicembre 1997, «Libro verde 
sui porti e sulle infrastrutture 
marittime».
29 COM(2007) 616 definitivo del 
18 ottobre 2007, 
«Comunicazione su una 
politica europea dei porti».
30 COM(2013) 940 final del 
7 gennaio 2014, «Costruzione 
della rete centrale di trasporto: 
corridoi della rete centrale 
e meccanismo per collegare 
l’Europa».
31 SWD(2013) 542 final  del 
7 gennaio 2014. Ad esempio, 
per i porti classificati in base ai 
volumi il criterio era il 
seguente: se l’1 % dei volumi 
trasportati dell’UE transita 
attraverso il porto, questo 
viene allora considerato un 
porto core ; se vi transita lo 
0,1 % dei volumi trasportati, 
allora il porto rientra nella rete 
più ampia; altri criteri si 
applicano per i porti classificati 
in base a finalità di coesione 
(ossia porti dai volumi 
modesti, che però servono un 
entroterra esteso), oppure per 
i porti insulari.
32 Regolamento (UE) 
n. 1315/2013.
28 Osservazioni 
42 
Nel corso dell’audit, alcune organizzazioni di portatori di interesse hanno sotto -
lineato che, nella strategia della Commissione, il numero dei porti designati core  
era troppo elevato. Inizialmente, la Commissione aveva proposto 94 porti core , 
ma durante la procedura legislativa erano state avanzate ulteriori proposte33. 
Comunque, perfino la proposta iniziale della Commissione era già significati -
vamente superiore ai 50 porti core  considerati necessari a mantenere un livello 
adeguato di accessibilità per l’UE nel suo complesso34.
Debolezze nella pianificazione della capacità da parte della 
Commissione
La Commissione e l’OCSE si attendono un incremento del traffico portuale
43 
Nonostante le ricadute negative temporanee della crisi economica mondiale sui 
volumi complessivi trasportati tra il 2007 e il 2009, il traffico portuale è in aumen -
to da 15 anni (cfr.  grafico  2). Questa tendenza dovrebbe proseguire: nel 2013, la 
Commissione ha previsto un aumento del traffico portuale del 50 % per i porti 
dell’UE entro il 2030. Anche l’OCSE si attende un ulteriore incremento del traffico 
portuale, ma lievemente più contenuto. I tassi di crescita previsti variano a secon -
da del tipo di carico e di nave. Per il settore relativo ai container dovrebbero es -
sere relativamente più moderati. L’espansione attesa di questo settore per i porti 
dell’UE si colloca al 38 % per il periodo fino al 2030, mentre si stima che sia più 
sostenuta negli altri segmenti di mercato: 46 % per le rinfuse liquide, 50 % per le 
rinfuse solide e 58 % per le navi Ro/Ro. Inoltre, questa crescita attesa non è distri -
buita in modo uniforme nel mondo: l’Asia meridionale conoscerà l’espansione più 
rapida e l’Europa quella più lenta35.Grafico 2Panoramica dei volumi (peso lordo espresso in milioni di 
tonnellate) trasportati via mare (2000-2014)
Fonte: Eurostat, Maritime ports freight and passenger statistics , gennaio 2016.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
UE-28 UE-1533 Allegato II del documento 
COM(2011) 650 definitivo del 
19 ottobre 2011.
34 Commissione europea, Ports 
and their connections within the 
TEN-T , 29.6.2010. Studio 
condotto da NEA, TNO 
e dall’Università di Leeds.
35 OCSE e International Transport 
Forum, ITF Transport Outlook 
2015 , Pubblicazioni OCSE, 
Parigi, 2015 ( http://dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-
en).
29 Osservazioni 
La Commissione non sorveglia la capacità dei porti core
44 
In base all’audit della Corte, la Commissione non riceve dati dettagliati e aggior -
nati dagli Stati membri sulla capacità disponibile, sulla capacità effettivamente 
utilizzata o sulle loro esigenze di capacità in futuro. Di conseguenza, non c’è stato 
un monitoraggio a livello UE della capacità dei 104 porti core  e dei 329 porti prin -
cipali totali dell’UE. In assenza di simili informazioni, la Commissione finora non 
è stata in condizioni di presentare un piano di sviluppo portuale di portata euro -
pea. Poiché nessuno (né a livello dell’UE né a livello di Stato membro) disponeva 
di una visione strategica che indicasse quali porti necessitavano finanziamenti 
e per quali finalità, molti porti limitrofi hanno investito contemporaneamente in 
infrastrutture e sovrastrutture analoghe per il trasbordo dei container.
Sussiste il rischio che la capacità portuale necessaria secondo le 
previsioni della Commissione sia sovrastimata
45 
Stando a proiezioni di traffico aggiornate36 e al confronto con altri studi e relazio -
ni comprendenti previsioni37, la Commissione ha stimato, nel 2013, che l’utilizzo 
medio della capacità di tutti i porti dell’UE si collocava al 90 % e che si correva il 
rischio di una congestione degli scali negli anni a venire38.
46 
Per contro, l’OCSE, che ha trasmesso alla Corte una valutazione delle capacità 
portuali necessarie in futuro, ha stimato che:
- il tasso di utilizzo dei porti dell’UE per i container è in genere nettamente 
inferiore al livello mondiale del 67 %;
- l’uso della capacità portuale varia in misura significativa da una regione 
europea all’altra, collocandosi al 50 % nei porti scandinavi e baltici, al 56 % 
nell’Europa nord-occidentale, al 61 % nel Mediterraneo orientale e nel Mar 
Nero, al 62 % nel Mediterraneo occidentale;
- si prevede che l’utilizzo previsto della capacità diminuisca in numerose re -
gioni. Ad esempio, dal 50 % al 30 % nei porti scandinavi e baltici e dal 61 % al 
50 % nel Mediterraneo orientale e nel Mar Nero.36 SWD(2013) 181 final , volume 1, 
punto 3.
37 Previsioni del traffico portuale 
fino al 2025, a cura dell’ISL; 
Porto di Rotterdam, Port Vision 
2025 ; Optimar e HIS Fairplay, 
Benchmarking Strategic 
Options for European Shipping 
and for the European Maritime 
transport System in the Horizon 
2008-2018 , aggiornamento del 
2010.
38 SWD(2013) 181 final , volume 2, 
allegato VII.
30 Osservazioni 
47 
Sussiste quindi il rischio che la Commissione abbia sovrastimato le esigenze di 
capacità portuale aggiuntiva, specie nel caso delle regioni menzionate.
48 
In questo contesto, la Corte ha inoltre rilevato un’incongruenza tra il finanzia -
mento UE stabilito nella strategia e i flussi commerciali: la maggior parte delle 
merci di paesi terzi entra nell’UE attraverso i porti del sistema portuale «Ambur -
go-Le Havre». Tuttavia, oltre il 90 % dei finanziamenti destinati ai porti durante 
il periodo 2000-2013 viene erogato a titolo del FESR/FC e, per la maggior parte, 
è assegnato ai porti mediterranei e polacchi (cfr. gli importi per Stato membro 
nell’ allegato  I). Sono le autorità degli Stati membri e regionali che decidono 
i progetti da finanziare nell’ambito del FESR/FC, tranne che per i grandi progetti, 
che devono essere approvati dalla Commissione.
49 
Nel regolamento CEF, un’importante via di navigazione, il Nord-Ostsee-Kanal 
(NOK), è stata identificata come una tratta della rete centrale. Tuttavia, il NOK 
non faceva parte dei corridoi della rete centrale e non è stato selezionato per il 
finanziamento (cfr.  riquadro  2).
Il Nord-Ostsee-Kanal (NOK)
Il NOK costituisce il canale artificiale utilizzato più intensamente al mondo: vi transitano 32 000 navi merci 
all’anno. Si tratta di una via navigabile strategica per mantenere la competitività degli Stati del Mar Baltico, 
di cui Danimarca, Svezia, Finlandia, Estonia, Lettonia, Lituania e Polonia sono membri dell’UE. Il NOK collega 
i porti di Brunsbüttel e Kiel nella Germania settentrionale (cfr.  figura  4).
Vi è un’urgente necessità di migliorare l’infrastruttura esistente, sia all’ingresso orientale del canale, dove alcu -
ne chiuse sono in cattivo stato, sia all’ingresso occidentale. Il costo aggiuntivo per circumnavigare lo Jutland, 
anziché attraversare il NOK, ammonta a 70 000 euro circa. Inoltre, va considerato il risparmio di tempo, poiché 
il periplo dello Jutland richiede dalle 10 alle 14 ore. Stando a una stima del settore, si potrebbero risparmiare 
potenzialmente 2,2 miliardi di euro all’anno se si rendesse questa infrastruttura sicura e affidabile. Nel 2015, 
una domanda di sovvenzione per 161 milioni di euro come cofinanziamento dell’UE attraverso il CEF, finalizza -
ta alla costruzione di una quinta camera della conca di Brunsbüttel, non è stata selezionata. Sebbene questo 
canale rientri nella rete centrale TEN-T, non era una priorità di finanziamento del CEF nel 2015.Riquadro 2
31 Osservazioni 
Il Nord-Ostsee-Kanal (NOK)Figura 4
Nota:  I porti cerchiati in rosso sono i porti visitati dagli auditor della Corte.
Fonte:  Corte dei conti europea. 
  
Lubecca  
Amburgo  Kiel Flensburg  KoldingCopenaghenMalmö  
Cuxhaven 
Wilh elms haven  
Brake   Brunsbüttel  
32 Osservazioni 
Le infrastrutture portuali finanziate dall’UE: 
infrastrutture inutilizzate o sottoutilizzate, ritardi 
e sforamento dei costi, nonché investimenti 
insostenibili a causa del finanziamento di 
infrastrutture simili in porti limitrofi
50 
Date le debolezze nella pianificazione della capacità per l’infrastruttura portuale 
a livello nazionale e dell’UE, sussiste un rischio significativo che il finanziamento 
UE dia luogo a investimenti insostenibili, dal momento che la capacità aggiuntiva 
creata non è in realtà necessaria. Ai fini del presente audit, gli auditor della Corte 
hanno visitato 19 porti in cinque Stati membri per esaminare in tutto 42 progetti 
finanziati dall’UE, di cui:
- 37 progetti venivano esaminati per la prima volta e
- cinque progetti venivano riverificati sulla scorta dell’esame originario esegui -
to nel 2010 (cfr. relazione speciale n. 4/2012).
51 
In particolare, la Corte ha valutato se:
- la capacità portuale aggiuntiva creata grazie agli investimenti fosse stata 
sfruttata appieno;
- i progetti fossero stati completati nel rispetto dei tempi e della dotazione 
finanziaria previsti;
- fossero stati assegnati finanziamenti UE a porti limitrofi per investimenti 
simili;
- il coordinamento tra la Commissione e la BEI avesse funzionato 
correttamente.
Con investimenti finanziati dall’UE sono sorte molte 
infrastrutture inutilizzate o sottoutilizzate
52 
Gli investimenti in infrastrutture portuali hanno bisogno di tempo per produrre 
risultati e, per loro stessa natura, i progetti relativi ai porti vertono sulla costi -
tuzione di capacità nel futuro a lungo termine (ciò significa che, nella maggior 
parte dei casi, il rendimento degli investimenti è modesto e lento). La tempestivi -
tà degli investimenti spesso è cruciale per la loro efficacia, specie in un contesto 
molto competitivo come quello del trasporto marittimo.
33 Osservazioni 
53 
L’analisi svolta dalla Corte sui 37 progetti controllati per la prima volta ha mostra -
to che, a metà 2015, erano stati ultimati 30 progetti destinatari di finanziamenti 
UE per 553 milioni di euro. Di questi 30 progetti:
- 18, destinatari di fondi UE per 359 milioni di euro, venivano utilizzati così 
come inizialmente pianificato; e
- 12, per i quali erano stati spesi 194 milioni di euro di fondi UE, non venivano 
utilizzati (erano vuoti) o erano fortemente sottoutilizzati: ciò significa che 
un euro su tre è stato speso finora in modo inefficace39. Circa la metà di que -
sti finanziamenti (97 milioni di euro di finanziamenti UE per nove progetti40) 
è stata investita in infrastrutture che non sono state utilizzate o sono state 
fortemente sottoutilizzate per oltre tre anni a contare dalla conclusione dei 
lavori41. Ciò mette in luce carenze nella valutazione ex ante delle esigenze 
e denota elevati rischi di spreco degli importi investiti; Questa osservazione 
riguarda anche i cinque porti oggetto di nuova valutazione, che sono in atti -
vità da quasi un decennio (cfr. paragrafo 63).
54 
I sette progetti rimanenti (524 milioni di euro di fondi UE, principalmente in Italia) 
del campione considerato dalla Corte non erano ancora stati ultimati al momen -
to dell’audit. Questi sette progetti non sono stati quindi inclusi nell’analisi della 
Corte sul loro impiego effettivo.
55 
L’allegato  II riporta informazioni dettagliate sui porti e sui progetti esaminati. Nel 
successivo riquadro  3 si illustrano due esempi di infrastrutture utilizzate in modo 
appropriato e due esempi di progetti su infrastrutture portuali finanziati dall’UE 
che sono rimasti vuoti o sono sottoutilizzati. Altri esempi di infrastrutture inutiliz -
zate o sottoutilizzate figurano nel riquadro  4, nel riquadro  6 e nel riquadro  8).39 Metodologia applicata: questo 
risultato è stato determinato 
considerando la valutazione 
dettagliata dell’uso delle 
infrastrutture portuali 
verificate al momento della 
visita di audit. Se si è ritenuto 
che un porto fosse vuoto 
o fortemente sottoutilizzato 
alla luce di criteri accettati 
a livello internazionale, la 
spesa per il progetto è stata 
calcolata in proporzione al 
grado di sottoutilizzo.
40 Si tratta dei tre progetti 
controllati a Cuxhaven, dei due 
progetti di Wilhelmshaven e di 
uno dei progetti verificati 
rispettivamente a Taranto, 
Cartagena, Santa Cruz de 
Tenerife e Karlskrona: solo la 
Polonia non annoverava 
progetti inutilizzati 
o fortemente sottoutilizzati da 
oltre tre anni.
41 Si fa riferimento allo schema 
per la misurazione dei risultati 
(Results Measurement (ReM) 
Framework ) introdotto dalla 
BEI. Su tale base, la BEI adotta 
sistematicamente due punti di 
riferimento per valutare la 
qualità e la solidità delle 
proprie operazioni di prestiti: 
uno al completamento del 
progetto e un altro a tre anni 
dal completamento del 
progetto (cfr.  http://www.eib.
org/projects/cycle/
monitoring/rem.
htm?lang=en ).
34 Osservazioni 
Esempi di infrastruttura portuale utilizzata in modo appropriato:
1. Porto di Norrköping: ampliamento dei canali di accesso e abbassamento del loro fondale, nonché 
consolidamento degli ormeggi esistenti
Questo progetto ha contribuito a una navigazione più sicura, in osservanza delle norme internazionali. Le 
restrizioni esistenti per scarsa luminosità, visibilità e vento sono state ridotte, consentendo a navi di dimensio -
ni notevolmente maggiori di accedere al porto 24 ore su 24, 7 giorni su 7. È stata inoltre accresciuta la possibi -
lità delle navi di incrociarsi nel canale di accesso, ottenendo un risparmio di tempo e condizioni di maggiore 
sicurezza; sono stati peraltro conseguiti anche effetti ambientali positivi grazie al maggiore fattore di riempi -
mento delle navi più grandi.  L’UE ha cofinanziato questo progetto con 3,5 milioni di euro su un costo totale di 
35,3 milioni di euro.
2. Collegamento stradale da Stettino al porto
La costruzione del tratto stradale di 2,63 km è stata ultimata nel 2009 e tale infrastruttura è utilizzata. Il princi -
pale effetto del progetto è stato un migliorato accesso viario al porto di Stettino (cfr.  foto  5), evitando la pre -
cedente strada con numerosi semafori. Nonostante la presenza di notevoli problemi di collegamento finale, 
il miglioramento dell’accesso viario all’entroterra è tangibile, con una riduzione della congestione stradale da 
e verso il porto e una maggiore sicurezza per gli abitanti. L’UE ha cofinanziato questo progetto con 23 milioni 
di euro su un costo totale di 28 milioni di euro.
Foto 5 — La nuova via Struga che conduce al portoRiquadro 3
© Comune di Stettino.
Esempi di infrastruttura portuale vuota o fortemente sottoutilizzata:
1. Il Terminal Contenitori del porto di Taranto (Italia)
Il Terminal Contenitori del porto di Taranto è entrato in funzione nel 2002. Il progetto ha portato a volumi di 
traffico considerevoli subito dopo l’avvio delle attività del terminal. I volumi, però, sono diminuiti a partire dal 
2006. La rotta di navigazione con scalo a Taranto ha smesso gradualmente di servire il porto; inoltre, la società 
che gestiva il terminal è stata incorporata in un gruppo avente sede in un porto limitrofo concorrente (Pireo) 
e ha cessato le attività a Taranto nel giugno 2015 (cfr.  foto  6). L’accordo di concessione tra il gestore del termi -
nal e l’autorità portuale di Taranto prevedeva che quest’ultima intraprendesse ulteriori lavori infrastrutturali, 
ad esempio di dragaggio, che però non sono mai stati eseguiti. Nel porto di Taranto, durante il periodo di pro -
grammazione 2000-2006 sono stati investiti 38 milioni di euro di finanziamenti UE in un terminal di trasbordo 
e nei collegamenti con l’entroterra. Il terminal è attualmente inutilizzato.
35 Osservazioni 
Foto 6 — Capacità di trasbordo inutilizzata nel porto di Taranto
Fonte:  Corte dei conti europea.
2. Terminal multifunzionale nel porto di Cartagena (Spagna)
Nel febbraio 2013, il porto di Cartagena ha finito di predisporre una banchina lunga 575 metri, una zona adia -
cente di 4,5 ettari e un’area di stoccaggio di 20 ettari per le operazioni connesse a un futuro terminal multi -
funzionale. Il costo congiunto totale dei due progetti ha raggiunto i 62,8 milioni di euro e sono stati versati 
29,7 milioni di euro. Attualmente, parte della zona è utilizzata come deposito di rinfuse solide e materiale di 
scarto, nonché per lo stoccaggio di sottoprodotti della raffineria attigua. L’altra parte (20 ettari) non è stata 
ancora pavimentata e rimane inutilizzata (cfr.  foto  7). A questo particolare progetto erano stati assegnati 
finanziamenti UE per un valore di 10,4 milioni di euro a titolo del FESR.
Foto 7 — Zona deserta destinata a un terminal multifunzionale nel porto di Cartagena
Fonte:  Corte dei conti europea.Riquadro 3
36 Osservazioni 
Ritardi e sforamento dei costi per parecchi progetti
Ritardi di attuazione in 19 dei 30 progetti completati
56 
Nella relazione del 2012, la Corte aveva già osservato e riferito in merito a impor -
tanti ritardi nell’attuazione di progetti portuali, dovuti a disposizioni amministra -
tive in vigore: per costruire e gestire una marina in Italia erano occorse 33 auto -
rizzazioni e ci erano voluti 22 anni per ottenere i permessi necessari ad avviare la 
costruzione di un porto in Grecia42. Ciò era indice di problemi strutturali connessi 
al rilascio di permessi e autorizzazioni.
57 
Dall’analisi condotta per la prima volta sui 30 progetti già ultimati è emerso che 
11 progetti sono finiti nei tempi previsti, ma non gli altri 19 progetti. Per questi 
19 progetti, il ritardo medio era di quasi 13 mesi e andava da tre mesi (fornitura di 
attrezzature per un terminal Ro/Ro nel porto di Vigo, Spagna) a 33 mesi (JadeWe -
serPort a Wilhelmshaven, Germania). Dodici di questi 19 progetti hanno fatto 
registrare ritardi superiori al 20 % della loro durata prevista. Per il porto di Santa 
Cruz de Tenerife (Spagna), i ritardi sono giunti fino al 136 % della durata pianifica -
ta inizialmente.
58 
Nel grafico  3 sono riportati dettagli sui 19 progetti (ultimati) in questione.42 Relazione speciale n. 4/2012 
sulle infrastrutture nei porti 
marittimi.
37 Osservazioni 
Quadro d’insieme dei ritardi nei 19 progetti ultimatiGrafico 3
Fonte:  Corte dei conti europea.11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136 %45 %128 %29 %48 %13 %18 %107 %25 %16 %25 %14 %26 %52 %16 %40 %69 %17 %5 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140SC Tenerife Cartagena Vigo Algeciras Cuxhaven Brake Wilhelmshaven GdyniaSpagna Germania Polonia
MesiRitardo in % rispetto alla 
pianiﬁcazioneRitardo in mesi rispetto alla 
pianiﬁcazione inizialeTempistica originaria per la 
realizzazione del progettoPotenziamento del canale del porto
Potenziamento del canale del porto
Costruzione di una nuova zona portuale e di un terminale per container
Costruzione per accrescere la capacità del porto
Ristrutturazione di un muro di sponda
Estensione della zona portuale e costruzione di un nuovo moloEstensione della zona portuale e costruzione di un nuovo molo
Costruzione di un nuovo molo nel portoCostruzione di un nuovo molo nel porto
Creazione di nuovi terrapieni sottratti al mare
Costruzione di una nuova banchina
Ampliamento a est e a nord delle banchine esistenti
Costruzione di un silo per automobili
Costruzione di un nuovo frangiﬂutti e di una nuova darsena
Costruzione di una banchina e di una zona adiacente
Costruzione del terrapieno di una zona di stoccaggio
Costruzione per accrescere la capacità dei terminali per containerCostruzione per accrescere la capacità dei terminali per container
Costruzione di un nuovo terrapieno adiacente al frangiﬂutti esistente
38 Osservazioni 
Le procedure amministrative possono contribuire a ritardare 
l’attuazione dei progetti: il caso dell’Italia
59 
Come menzionato in precedenza, sette dei 37 progetti sottoposti ad audit per 
la prima volta non erano ancora stati completati al momento dell’audit, princi -
palmente a causa delle procedure amministrative. A questi progetti era stata 
assegnata quasi la metà della spesa sottoposta ad audit (524 milioni di euro di fi -
nanziamenti UE). Sei di questi sette progetti incompleti avevano registrato ritardi 
che andavano dai 13 mesi per i lavori di dragaggio ad almeno 36 mesi per i colle -
gamenti nell’ambito del porto di Salerno. Le procedure amministrative nazionali 
e regionali possono contribuire significativamente a ritardare il completamento 
dei progetti di infrastrutture portuali. Dall’audit è emerso che, solo in Italia, 
cinque dei sei progetti esaminati avevano subito ritardi, principalmente a causa 
di problemi nel rilascio di autorizzazioni e permessi, il che evidenzia difficoltà 
di coordinamento tra i diversi enti coinvolti. L’ allegato  III contiene informazioni 
dettagliate sui progetti incompleti.
60 
Inoltre, in diversi Stati membri, la procedura per l’adozione di un piano gene -
rale per lo scalo (necessario prima che possano iniziare i lavori infrastrutturali) 
coinvolge numerosi organismi intermedi. Ad esempio, per il porto di Taranto, una 
proposta di piano generale dello scalo presentata nel 2006, che coinvolgeva il 
Comitato portuale, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, l’Agenzia regionale 
per la protezione ambientale, la Regione interessata e il Comune, non era ancora 
stata approvata al momento della visita di audit (fine 2015).
Sforamento dei costi per 16 dei 30 progetti completati
61 
Dall’audit della Corte è inoltre emerso che soltanto per 14 dei progetti esami -
nati non sono stati oltrepassati i costi previsti, cosa invece avvenuta per 16 dei 
30 progetti completati, per un totale di 139 milioni di euro. Tali sforamenti hanno 
riguardato principalmente i porti marittimi tedeschi e spagnoli (i progetti italiani 
non sono ancora stati completati, per cui non è ancora possibile una valutazione 
definitiva). I costi previsti sono stati oltrepassati in media per circa 8,7 milioni 
di euro, con variazioni tra 0,2 milioni per un edificio per ispezioni nel porto di 
Vigo (Spagna) e 67 milioni di euro per una infrastruttura di trasbordo nel porto di 
Algeciras (Spagna). Rispetto ai costi inizialmente pianificati43, gli sforamenti sono 
giunti fino al 38 % (costruzione di una nuova banchina a Cuxhaven). La tabella  2 
presenta un riepilogo dei casi di sforamento dei costi per 16 progetti in sette di -
versi porti.43 Detti sforamenti riguardano 
soltanto i costi ammissibili 
a livello di progetto e non 
l’intero costo dell’investimento 
portuale, rispetto al quale 
potrebbero essere ben più 
elevati.
39 Osservazioni 
Riepilogo dei casi di sforamento dei costi per i 16 progetti completati
Stato 
membroPorto Progetti da esaminareCosto del 
progetto
(in euro)1Finanziamen -
to UE2Sforamento 
dei costi
(in euro)2% del costo 
totale
GermaniaCuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweiterung Offshore Basis 
Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt «JadeWeserPort» 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Brake Großprojekt «JadeWeserPort» 
«Norderweiterung Hafen Brake - 
2. Ausbaustufe)»14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
SpagnaCartagenaAmpliación dársena de escombreras — 
Fase 1116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal polivalente de graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y urbanizacion terminal polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras portuarias y auxiliares en 
Isla Verde (3ª fase) en Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle y explanada exterior al dique , junto 
a Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora de la operatividad de los muelles 
comerciales (1ª fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación del puesto de inspección 
fronteriza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
SC TenerifeNueva base de contenedores en la dársena 
del este del puerto de Santa Cruz de Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva base de contenedores en la dársena 
del este, 2ª fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase 2ª Def. rellenos D. Este: 
quiebro 1º y 2ª alineación espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Totale31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Costi totali ammissibili a livello di progetto, non il costo totale degli investimenti nel porto.
2 Gli sforamenti dei costi si riferiscono al costo totale ammissibile per il progetto in questione, non al costo totale degli investimenti nel porto.
3 Esclusi i progetti oggetto della nuova valutazione.
Fonte:  Corte dei conti europea.Tabella 2
40 Osservazioni 
L ’impiego dei finanziamenti UE è tutt’altro che ottimale
Nuova valutazione dei risultati per cinque porti esaminati nel 
2010: un impiego delle risorse tutt’altro che ottimale, anche 
cinque anni dopo
62 
Nel 2012, la Corte aveva indicato44 che una elevata percentuale (82 %) dei finan -
ziamenti UE spesi in un campione di 27 progetti portuali selezionati casualmente 
erano stati usati in modo non efficace. Nel presente audit, si è proceduto ad una 
nuova valutazione di cinque porti (Augusta in Italia, più Arinaga, Campamento, 
Ferrol e Langosteira in Spagna) rivelatisi particolarmente problematici nel 2010, 
in quanto le costruzioni non erano utilizzate e l’infrastruttura finanziata dall’UE 
era vuota o mal collegata. Questi porti avevano ricevuto 329 milioni di euro di fi -
nanziamenti UE nel periodo 2000-2006 per la costruzione di dette infrastrutture.
63 
Le principali constatazioni scaturite da questa nuova valutazione sono le 
seguenti:
i) complessivamente, l’efficacia era molto bassa: dopo quasi un decennio di 
funzionamento, solo il 5 % circa (pari a 18 milioni di euro di fondi UE in -
vestiti) della capacità totale creata era utilizzato secondo le modalità ini -
zialmente previste45. Il fatto che, a quasi un decennio dal completamento 
dei lavori46, non vi sia stata, in media, alcuna attività portuale di livello 
significativo evidenzia che non era necessario spendere fondi UE per que -
ste infrastrutture e che non vi era alcuna valida giustificazione economica 
né era stata inizialmente effettuata un’adeguata analisi dei costi e dei 
benefici. In totale, secondo la Corte, nel 2015 risultano ancora inefficaci 
292 milioni di euro di investimenti finanziati dall’UE. Come indicato nella 
precedente relazione della Corte47, gli Stati membri prestano maggiore 
attenzione all’assorbimento dei fondi UE piuttosto che all’efficacia degli 
investimenti in capacità portuale aggiuntiva;
ii) tre dei quattro porti spagnoli (Arinaga, Ferrol e Langosteira) hanno 
mostrato un modesto incremento delle operazioni rispetto al 2010, 
ma erano ancora significativamente al di sotto della capacità massima 
dell’infrastruttura finanziata dall’UE (circa al 10 % per Arinaga e Lango -
steira, e circa al 25 % per Ferrol). Nel porto commerciale di Augusta non vi 
è alcuna attività né nel terminal per container né nell’area d’attracco Ro/
Ro, entrambi finanziati dall’UE.
A Campamento, le aree di stoccaggio container oggetto degli iniziali investi -
menti finanziati dall’UE rimangono ampiamente inutilizzate, ma hanno luogo 
attività di riparazione delle navi (cfr.  foto  8).44 Cfr. relazione speciale 
n. 4/2012.
45 Metodologia applicata: questo 
risultato è stato determinato 
tenendo conto della nuova 
valutazione dettagliata 
dell’uso delle infrastrutture 
portuali già sottoposte ad 
audit una prima volta nel 2010. 
Se si è ritenuto che un porto 
fosse vuoto o fortemente 
sottoutilizzato alla luce di 
criteri accettati a livello 
internazionale, la spesa è stata 
calcolata in proporzione al 
grado di sottoutilizzo.
46 I lavori sono stati completati 
nei porti di Arinaga nel 2008, 
di Campamento nel 2004, di 
Ferrol nel 2005, di Langosteira 
nel 2011 e di Augusta nel 2006.
47 Relazione speciale n. 4/2012, 
paragrafo 22.
41 Osservazioni 
iii) A partire dal 2012, la Commissione ha monitorato tre di questi cinque 
porti effettuando una visita in loco o discutendo a livello centrale come 
procedere. Ad esempio:
- per Arinaga, la fase 3 dell’ampliamento del porto è stata posticipata 
dalle autorità spagnole fino a quando non vi sarà un livello di attività 
sufficiente;
- per il porto commerciale di Augusta, le autorità italiane hanno con -
cesso ulteriori finanziamenti per investimenti, al fine di completare 
i lavori nel periodo 2014-2020. Il costo stimato dei lavori da eseguire 
è di 145 milioni di euro, di cui l’UE cofinanzierà 67 milioni di euro tra -
mite il FESR (una decisione della Commissione relativa a questo gran -
de progetto è stata emanata il 27.3.2013). Il quadro strategico nazio -
nale generale per i porti recentemente adottato in Italia ha condotto 
ad una fusione con il vicino porto di Catania e questo potrebbe creare 
sinergie con Augusta per il traffico Ro/Ro, il traffico di navi da crociera 
e i carichi alla rinfusa. I lavori da eseguire e i finanziamenti UE asse -
gnati dovrebbero quindi essere rivisti alla luce della recente fusione, 
per accrescere le possibilità di conseguire una maggiore efficacia.
Capacità portuale inutilizzata creata nel 2004 nel porto 
di Campamento: 16,5 milioni di euro sono stati investiti 
in questa infrastruttura.
Fonte:  Corte dei conti europea.Foto 8
42 Osservazioni 
Molti collegamenti inadeguati o assenti necessiteranno di ulteriori 
finanziamenti pubblici per assicurare il corretto sfruttamento 
degli investimenti iniziali nei porti
64 
Nei 14 porti esaminati, i collegamenti con la rete erano assenti (in Italia e Spagna) 
o erano inadeguati (in Germania e Polonia). In Italia (Salerno e Taranto), Spagna 
(Algeciras, Ferrol e, in parte, Langosteira), Germania (JadeWeserPort) e Polonia 
(Stettino-Świnoujście, Danzica e Gdynia), i collegamenti stradali e ferroviari erano 
assenti, oppure erano in ritardo o non erano ancora stati programmati, o avevano 
dovuto fronteggiare problemi critici «nell’ultimo miglio». Tra questi, il progetto 
di autostrada del mare (MoS) Gdynia-Karlskrona tra la Polonia e la Svezia, dove la 
costruzione di un terminal traghetti necessario per collegare i due porti è stata 
posticipata al 2019 (cfr.  riquadro  6)
65 
Saranno necessari significativi finanziamenti pubblici aggiuntivi, affinché i pro -
getti possano funzionare adeguatamente. Ad esempio, i costi aggiuntivi per la 
costruzione dei collegamenti ferroviari con i porti spagnoli di Algeciras, Ferrol 
e Langosteira sono stimati a circa 183 milioni di euro. In Polonia, occorrerà inve -
stire altri 350 milioni di euro per aumentare fino a -12,5 m la profondità del canale 
di accesso al porto di Stettino lungo 65 km, per consentire l’ingresso al porto 
delle navi più grandi, per le quali sono state potenziate le infrastrutture.
Il finanziamento di infrastrutture simili ha accresciuto il 
rischio di investimenti insostenibili
Spostamento del traffico tra porti limitrofi
66 
Poiché l’Europa è solo una piccola porzione geografica del globo, i porti sono 
divisi in «sistemi portuali» ( port ranges ). Ad esempio, c’è il sistema portuale 
«Amburgo-Le Havre», o il sistema portuale mediterraneo comprendente l’«East 
Med» e il «West Med».(cfr.  figura  9).
67 
I porti all’interno di uno stesso sistema competono tra loro, e la concorrenza 
esiste anche tra diversi sistemi portuali. Nel corso dell’audit espletato dalla Corte, 
sono stati esaminati i volumi di traffico dei 171 maggiori porti per container 
dell’UE nel periodo 2005-2014, ossia i porti con un volume di container di almeno 
200 000 TEU nel 2005.
43 Osservazioni 
Sistema portuale mediterraneo, comprendente l’«East Med» e il «West Med»Figura 9
Fonte:  Corte dei conti europea.
68 
L’analisi ha mostrato che l’attività di sei di questi 171 porti per container era 
diminuita di oltre il 50 % rispetto al 2005: Savona e Taranto (Italia, cfr.  riquadro  3), 
Medway e Thamesport (Regno Unito), Rouen (Francia) e Malaga (Spagna, cfr.  ri-
quadro  5). Il declino di un porto era collegato alla crescita di un porto vicino, 
spesso più grande.
69 
Inoltre, sono stati individuati significativi spostamenti del traffico tra porti vicini 
esaminati nella presente relazione: tra Salerno e Napoli (Italia) e tra Danzica 
e Gdynia (Polonia). Non appena in un porto sono diventate operative nuove infra -
strutture, ciò ha inciso negativamente sui volumi di traffico del porto vicino.
44 Osservazioni 
Finanziamenti di infrastrutture simili per lo più finalizzati ad 
aumentare la capacità
70 
Tutti i progetti esaminati prevedevano lavori per aumentare la profondità dei 
canali di accesso, allargare i bacini di manovra/evoluzione, ampliare gli ormeggi 
e le aree di stoccaggio, migliorare i collegamenti portuali e fornire idonee gru 
e attrezzature di movimentazione per gestire efficacemente i maggiori volumi di 
carico previsti.
71 
L’analisi della Corte ha individuato 14 casi di investimenti simili realizzati in porti 
limitrofi di uno stesso sistema portuale: diverse autorità portuali e operatori 
portuali avevano investito simultaneamente nell’aumento della capacità per le 
infrastrutture e le sovrastrutture di trasbordo, nonostante fosse già disponibile 
capacità inutilizzata nei porti vicini. Questi investimenti simili sono stati effettuati 
anche in porti che servono lo stesso entroterra e situati nello stesso Stato mem -
bro, il che denota uno scarso coordinamento nella pianificazione della capacità 
a livello nazionale.
72 
Tali investimenti sono stati considerati non sostenibili (cfr. esempi nel 
riquadro  4).
Esempi di investimenti simili in porti vicini
a) Porti sulla costa nordoccidentale italiana (Genova, La Spezia, Livorno e Savona)
In Italia, tutti i quattro porti sulla costa nord-occidentale (Genova, La Spezia, Livorno e Savona) hanno investi -
menti programmati o in corso per aumentare del 50 % (ossia di altri 1 800 000 TEU) la loro capacità combinata 
(attualmente di 3 730 000 TEU). Tutti questi porti sono in concorrenza tra loro per lo stesso entroterra: negli 
ultimi anni, Savona ha manifestamente perso quote di mercato a favore di Genova, come avvenuto anche 
a Livorno, seppure in misura minore. Inoltre, l’attuale capacità non è pienamente utilizzata: nel 2014, i tassi di 
utilizzo del terminal container erano circa del 20 % a Savona, 65 % a Livorno, 74 % a La Spezia e 77 % in Genoa. 
Non sono attesi significativi incrementi del traffico negli anni a venire.
b) Porti polacchi (Danzica e Gdynia)
In Polonia, il ministero delle Infrastrutture e dello sviluppo ha approvato contemporaneamente un significa -
tivo ampliamento dei terminal per container di Danzica e il dragaggio del porto di Gdynia, entrambi destinati 
allo stesso traffico container poiché hanno entroterra simili, senza valutare in che misura fosse utilizzata la 
capacità esistente.Riquadro 4
45 Osservazioni 
c) Porti spagnoli (Cartagena, Algeciras e Ferrol)
In Spagna, i porti di Cartagena, Algeciras e Ferrol includevano tutti nella strategia di crescita l’obiettivo di at -
trarre maggior traffico a destinazione di/proveniente dalla regione di Madrid, che è anche il mercato tradizio -
nale per altri grandi porti (in particolare, Valenza). L’aumento della capacità è stato intrapreso senza valutare 
se vi fosse traffico sufficiente per servire lo stesso entroterra.
d) Porti NAPA in Italia, Slovenia e Croazia (Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume)
Tutti i porti NAPA (Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume) miravano ad attrarre più traffico e navi più grandi, 
ma senza una strategia per accrescere le sinergie tra di essi una volta che una nave avesse deciso di fare scalo 
nell’Alto Adriatico. Il fatto che questi porti siano ubicati in tre diversi Stati membri, con diversi sistemi di gover -
nance sia a livello nazionale che dei singoli porti, con diversi tassi di cofinanziamento nell’ambito della politica 
di coesione e del regolamento CEF, ostacola una maggiore cooperazione e potrebbe far sì che considerazioni 
individuali prevalgano su quelle collettive.
73 
Un aumento simultaneo della capacità nei porti vicini comporta inoltre il rischio 
di una ulteriore guerra dei prezzi tra questi porti per attrarre i necessari volumi 
supplementari di traffico. Di conseguenza, a meno che non aumentino i volumi 
generali di traffico, in tutti i porti vi sarà capacità inutilizzata o sottoutilizzata 
mentre, nello stesso tempo, la redditività dei porti diminuirà. In caso di porti di 
trasbordo, questo rischio è particolarmente alto, dal momento che le compa -
gnie di navigazione possono decidere di cambiare porto di scalo in base al loro 
approccio alla rete.
Tra la Commissione e la BEI il coordinamento dei 
finanziamenti per le infrastrutture portuali è stato inefficace
74 
In base al trattato sul funzionamento dell’Unione europea, la Banca europea per 
gli investimenti (BEI) ha il compito di contribuire, facendo appello al mercato 
dei capitali ed alle proprie risorse, allo sviluppo equilibrato e senza scosse del 
mercato interno nell’interesse dell’Unione. I diversi porti esaminati nel corso 
del presente audit hanno ricevuto, oltre ai 6,8 miliardi di euro di finanziamenti 
UE (attraverso FESR/FC o CEF), un prestito dalla BEI, per un totale di 10,1 miliardi 
di euro, tra il 2000 e il 2013. Riquadro 4
46 Osservazioni 
75 
L’allegato  IV presenta informazioni dettagliate sulle principali caratteristiche dei 
sistemi portuali degli Stati membri e una panoramica del sostegno dell’UE e della 
BEI alle zone portuali sottoposte ad audit (2000-2013).
76 
Prima che la BEI conceda un prestito, la Commissione e lo Stato membro inte -
ressato sono tenuti ad esprimere un parere sulla conformità degli investimenti 
da finanziare con le risorse della BEI alla normativa e alle politiche dell’UE48. La 
procedura per il coordinamento tra la Commissione e la BEI è disciplinata da un 
memorandum d’intesa49. Per i porti esaminati ai fini della presente relazione, que -
sta consultazione è stata eseguita in quattro casi: Algeciras (Spagna), Tanger-Med 
(Marocco), Taranto (Italia) e JadeWeserPort (Germania).
77 
Dall’analisi della Corte è emerso che solo poche informazioni sono state scambia -
te tra la Commissione e la BEI. Ad esempio, non era indicato l’importo del prestito 
né il nome del beneficiario, la valutazione tecnica e finanziaria e la valutazione 
dei rischi per l’efficacia della politica di coesione svolte dalla BEI non erano state 
messe a disposizione della Commissione. Le informazioni fornite dalla BEI limita -
no la capacità della Commissione di valutare un caso in modo adeguato.
78 
La Commissione inoltre non ha la facoltà di bloccare una proposta di prestito in 
caso di disaccordo. Quando ciò si è verificato, la Commissione non ha mai espres -
so un parere negativo su una proposta di prestito della BEI, anche se vi sono 
stati casi fortemente controversi. L’assenza di una adeguata risposta della Com -
missione ai prestiti proposti dalla BEI per sostenere porti limitrofi in paesi terzi 
ha ridotto l’efficacia dei fondi UE investiti nei porti dell’UE. L’esempio riportato 
nel riquadro  5 per i porti del «West Med» dimostra l’inadeguato coordinamento 
all’interno dei servizi della Commissione e la mancata segnalazione di problemi 
da parte della Commissione alla BEI; ciò ha portato a una sovraccapacità delle in -
frastrutture per il trasbordo e a investimenti insostenibili, con la perdita, da parte 
di alcuni porti, di ingenti volumi movimentati in precedenza.48 Articolo 19 dello Statuto della 
Banca europea per gli 
investimenti (BEI).
49 Memorandum of 
Understanding (MoU) between 
the Commission of the 
European Communities and the 
European Investment Bank 
concerning working procedures 
for consulting the Commission 
on Global Loans, Mid-Caps 
Loans, Framework Loans, and 
Investment Loans under Article 
21 of the EIB statute  
(13 giugno2006), modificato 
da ultimo il 13 dicembre 2010.  
Questo memorandum d’intesa 
è attualmente in corso di 
revisione: l’ultima bozza era 
del settembre 2015.
47 Osservazioni Riquadro 5Il finanziamento simultaneo, da parte della BEI e del bilancio dell’UE, di 
infrastrutture portuali in porti limitrofi ha reso gli investimenti insostenibili 
e comportato la perdita in porti UE di ingenti volumi movimentati in precedenza: 
l’esempio del porto Tanger-Med (Marocco) e dei porti in Spagna e Portogallo
Dal 2000, sono stati forniti oltre 500 milioni di euro dal FESR/FC e 229 milioni di euro di prestiti della BEI per 
sostenere le infrastrutture in diversi porti in Spagna (Andalusia) e in Portogallo. Il porto di Algeciras (Spa -
gna) ha ricevuto, da solo, circa 248 milioni di euro di finanziamenti UE. La BEI ha concesso un prestito di circa 
129 milioni di euro per aumentare la capacità.
Nel 2008 e nel 2010, l’UE ha fornito garanzie per due prestiti della BEI ammontanti in totale a 240 milioni 
di euro per creare capacità supplementare nel porto Tanger-Med (Marocco) per la movimentazione di traffi -
co container per 8 milioni di TEU. Questo porto è vicinissimo a quello di Algeciras, dall’altro lato dello Stretto 
di Gibilterra. Entrambi i porti sono specializzati nel trasbordo, e sono in diretta concorrenza tra loro e con le 
attività di trasbordo vicine (ad esempio, Cadiz, Malaga e Sines, cfr.  figura  10).
Figura 10 — Panoramica della capacità portuale finanziata con fondi pubblici nel 
West Med
Algeciras
UE: 247,9 milioni di euroBEI: 128,9 milioni di euro
Ceuta
BEI: 16 milioni di euroTangeriBEI: 240 milioni di euroSinesUE: 0,8 milioni di euro
CadiceUE: 76,3 milioni di euroBEI: 60 milioni di euroMalagaUE: 34,6 milioni di euroMotrilUE: 22,7 milioni di euro
AlmeríaUE: 41,4 milioni di euroCartagenaUE: 89 milioni di euroHuelvaUE: 32,7 milioni di euroSivigliaUE: 67,3 milioni di euroBEI: 100 milioni di euroAlicanteUE: 40,4 milioni di euro
Fonte:  Corte dei conti europea.
Anche se un nuovo operatore terminalista ha iniziato a operare nel terminal per il trasbordo dei container 
recentemente costruito nel porto di Algeciras (Spagna), 30 ettari di superficie per il trasbordo (che rappresen -
tano il 58 % del finanziamento UE di 144 milioni di euro) erano inutilizzati al momento dell’audit, e l’efficacia 
dell’investimento UE in questo porto dipenderà dalla capacità dell’autorità portuale di attrarre operatori 
aggiuntivi.
Ciò potrebbe però incidere negativamente sui volumi di traffico dei porti vicini.
Inoltre, tra il 2007 e il 2015, i porti spagnoli vicini di Cadice e Malaga hanno registrato notevoli riduzioni del 
traffico container: del 53 % a Cadice e del 92 % a Malaga.
48 Osservazioni 
79 
Infine, la Commissione non ottiene informazioni sulle decisioni finali della BEI 
riguardo alle domande di prestito, né una copia firmata del contratto di prestito, 
garantito o meno dall’UE. Né viene presentata una relazione finale sull’attuazione 
dei progetti o sull’utilizzo del prestito, o qualsiasi altra informazione pertinente 
indicante se il prestito sia stato interamente rimborsato o meno.
Nei periodi 2000-2006 e 2007-2013, i finanziamenti UE a livello di 
progetto erano collegati alle realizzazioni, ma non ai risultati
80 
Nel corso dei periodi di programmazione 2000-2006 e 2007-2013, i finanziamen -
ti UE a livello di progetto dovevano essere collegati alle realizzazioni, ma non 
ai risultati (ossia, effetti o impatto). Anche se alcuni degli investimenti finanziati 
dall’UE non erano effettivamente utilizzati (erano vuoti, fortemente sottoutiliz -
zati, o non avevano raggiunto gli obiettivi perseguiti né prodotto i risultati e gli 
impatti voluti), i loro costi continuavano così ad essere ammissibili al cofinanzia -
mento UE a titolo dei programmi del FESR/FC e del TEN-T.
81 
Il riquadro 6  fornisce uno dei tanti esempi di casi in cui sono state prodotte le 
realizzazioni dei progetti, ma non sono stati raggiunti i risultati voluti.
Le realizzazioni dei progetti sono state ottenute, ma non i risultati voluti: esempio 
del progetto di autostrada del mare Gdynia-Karlskrona (collegamento via 
traghetto tra la Polonia e la Svezia)
Questo progetto di autostrada del mare, gestito direttamente dall’agenzia esecutiva della Commissione INEA, 
prevedeva il collegamento di due porti: uno in Polonia (Gdynia) e l’altro in Svezia (Karlskrona). Mirava a ridurre 
i quantitativi di merci trasportati su strada, aumentando la quota intermodale sul corridoio, dal 3 % nel 2008, 
al 10 % nel 2015 e al 36 % nel 2025. Sono stati concordati indicatori chiave di performance (ICP), oggetto di 
uno specifico monitoraggio, per indicare i progressi compiuti annualmente nel conseguimento dei risultati 
attesi.
Entro la fine del 2013 sono stati costruiti i collegamenti stradali e ferroviari nel porto di Gdynia e modernizzate 
le linee ferroviarie in Svezia. Tuttavia, nessuno degli obiettivi perseguiti dal progetto (effetti) è stato raggiun -
to, perché mancava un elemento essenziale per attivare il collegamento: non è stato costruito il terminal 
traghetti nel porto di Gdynia, un prerequisito per attuare pienamente il progetto e un presupposto essenziale 
per ottenere i benefici attesi dallo stesso. Il terminal, il cui completamento era previsto durante il periodo 
2007-2013, è stato posticipato al 2016 perché, già nella fase della domanda, i volumi di traffico originariamen -
te attesi avevano dovuto essere rivisti al ribasso per il porto di Gdynia. La costruzione dell’edificio è stata poi 
ulteriormente posticipata a non prima della fine del 2018. Ciò significa che l’autostrada del mare come inizial -
mente prevista sarà operativa, nel migliore dei casi, soltanto nel 2019 (almeno sei anni dopo il completamento 
del progetto esaminato).Riquadro 6
49 Osservazioni 
Creare condizioni di parità concorrenziale tra i porti: 
necessità di meglio garantire un’applicazione uniforme della 
normativa comune, ad esempio in materia di aiuti di Stato 
e di controlli doganali
82 
La concorrenza tra porti può essere molto intensa se i porti servono lo stesso 
entroterra o lo stesso tipo di merci e traffico. Concedere sostegno pubblico alle 
autorità portuali può però falsare il mercato. L’assenza di linee-guida in materia 
di aiuti di Stato per i porti marittimi e le differenze tra le procedure di controllo 
doganale negli Stati membri possono rendere un porto più attrattivo rispetto 
ad altri per le compagnie di navigazione mondiali. Gli auditor della Corte hanno 
quindi esaminato se la Commissione avesse intrapreso, per quanto riguarda gli 
aiuti di Stato e le procedure doganali, le azioni necessarie ad assicurare condizio -
ni di parità concorrenziale tra i porti.L’UE ha comunque pagato 34,4 milioni di euro per le realizzazioni, senza poter attendere alcun effetto o im -
patto reale nei prossimi anni: 17,3 milioni di euro in fondi UE a titolo del FESR per la Polonia per gli accessi 
stradali e ferroviari (cfr.  f i g u ra  11) e 17,1 milioni di euro a titolo delle TEN-T dal lato svedese per la moderniz -
zazione delle linee ferroviarie. Tale situazione va imputata alle informazioni errate fornite dal beneficiario, 
all’insufficiente monitoraggio degli ICP convenuti da parte dell’agenzia esecutiva INEA, e all’inadeguatezza 
del testo della convenzione di sovvenzione, che consentiva di eseguire i pagamenti in assenza di risultati. Se 
il terminal non fosse stato incluso nella domanda per il progetto, le autorità svedesi avrebbero potuto richie -
dere soltanto il normale finanziamento del 10 % per un investimento TEN-T, mentre in questo caso è stato 
co-finanziato il 20 %, perché è stato considerato un progetto di autostrada del mare.
Figura 11 — I collegamenti stradali e ferroviari nel porto di Gdynia senza un 
terminal traghetti per il collegamento con il porto di KarlskronaRiquadro 6
Fonte:  Corte dei conti europea.
50 Osservazioni 
Per i porti, occorre assicurare un maggiore rispetto della 
normativa in materia di aiuti di Stato a livello degli Stati 
membri e della Commissione
In diversi casi è stato rilevato il rischio di provocare distorsioni 
della concorrenza attraverso gli aiuti di Stato
83 
Già nel 2000, il Tribunale dell’Unione europea ha chiarito che lo sfruttamento 
di una infrastruttura pubblica, quale un aeroporto, può costituire una attività 
economica50; questo principio è stato ribadito ed ulteriormente sviluppato nella 
sentenza «Leipzig-Halle» nel 201151.
Scarsa chiarezza per quando riguarda le sovrastrutture portuali
84 
L’audit della Corte ha rilevato comunque che vi sono alcuni rischi significativi di 
falsare la concorrenza nel settore portuale. Ad esempio, i concessionari sono re -
sponsabili del finanziamento delle sovrastrutture che utilizzano nei loro terminal 
(come gru, attrezzature di carico e scarico e magazzini). Per tale ragione, nella 
comunicazione del 2001 sui porti52 la Commissione ha operato una distinzione tra 
infrastrutture pubbliche («di interesse generale») e infrastrutture «specifiche di 
un utente». Il finanziamento pubblico di sovrastrutture aperte a tutti gli utenti su 
base non discriminatoria non è stato considerato aiuto di Stato, mentre il cofi -
nanziamento di queste attrezzature tenendo presente uno specifico utente o a 
vantaggio di una specifica società che già aveva la concessione53 era considerato 
aiuto di Stato, in quanto forniva un vantaggio a tale imprese e poteva quindi 
falsare la concorrenza.
85 
Gli auditor hanno rilevato scarsa chiarezza per quanto riguarda il finanziamento 
pubblico delle sovrastrutture portuali: in linea di principio, l’invito a presentare 
offerte del CEF del 2014 considerava «spesa non ammissibile» i finanziamenti per 
sovrastrutture portuali. Erano però previste due eccezioni: le sovrastrutture pote -
vano essere finanziate nell’ambito dello stesso bando, ma nella parte relativa alla 
multimodalità e (a determinate condizioni) in quella sulle «autostrade del mare». 
Di conseguenza, molti porti hanno presentato domanda di fondi UE per queste 
attrezzature ai sensi di queste parti del bando. Inoltre, le condizioni per i Fondi 
SIE non considerano, in linea di principio, come «spese non ammissibili» i finan -
ziamenti per le sovrastrutture portuali.50 Sentenza del Tribunale 
T-128/98 «Aeroporti di Parigi».
51 Cause riunite T-455/08 
Mitteldeutsche Flughafen 
e Flughafen Leipzig/Halle/
Commissione e T-443/08 
Freistaat Sachsen e Land 
Sachsen Anhalt /Commissione, 
del 24. 3. 2011.
52 «Migliorare la qualità dei 
servizi nei porti marittimi, 
passaggio essenziale per il 
sistema dei trasporti in 
Europa», COM(2001) 35 def. del 
13 febbraio 2001, pag. 11.
53 A meno che tale vantaggio per 
il vincitore non sia già previsto 
nel capitolato, garantendo 
così parità di condizioni a tutti 
gli offerenti.
51 Osservazioni 
86 
Complessivamente, gli auditor della Corte hanno individuato 10 casi di sovra -
strutture destinate a utenti specifici sostenute con finanziamenti UE nei porti esa -
minati, principalmente in Polonia (nei tre porti esaminati di Stettino-Świnoujście, 
Danzica e Gdynia) e in Spagna (porto di Algeciras). I progetti comprendenti gru 
e attrezzature da trasbordo utilizzate da operatori privati erano stati cofinanziati 
con circa 92,5 milioni di euro a valere sul bilancio dell’UE. La Commissione, a cui 
gli Stati membri interessati avevano notificato tali casi nel 2005 (Polonia) e 2010 
(Spagna), li aveva autorizzati senza sollevare alcuna obiezione sul loro finanzia -
mento. Il riquadro  7 fornisce un esempio al riguardo e l’elenco completo dei casi 
è riportato nell’ allegato  V.Riquadro 7Finanziamento pubblico di sovrastrutture destinate a utenti specifici in Spagna
Nel porto spagnolo di Algeciras, sono stati investiti 22 milioni di fondi UE per l’acquisto di otto gru da banchi -
na («da nave a terra») per un determinato terminalista privato (cfr.  foto  12).
Foto 12 — Sovrastrutture cofinanziate dall’UE nel porto di Algeciras
Fonte:  Corte dei conti europea.
Seguito dato a precedenti decisioni sugli aiuti di Stato nel caso di 
notevoli cambiamenti
87 
Il sistema UE di controllo sugli aiuti di Stato si basa su una valutazione ex ante 
operata dalla Commissione e sull’efficace cooperazione tra quest’ultima e gli Stati 
membri. Possono sorgere problemi quando le condizioni degli aiuti notificati 
vengono fortemente modificate successivamente alla decisione della Commissio -
ne e quando quest’ultima non effettua alcun controllo a posteriori per valutare se 
tali mutate circostanze risultino in una distorsione della concorrenza (cfr. esem -
pio nel riquadro  8).
52 Osservazioni Riquadro 8Mancata notifica formale nel caso di modifiche significative – JadeWeserPort in 
Germania
In Germania, tra il 2008 e il 2012, è stato costruito un nuovo terminal container, il «JadeWeserPort» (JWP), con 
una capacità di 2,7 milioni di TEU, nelle dirette vicinanze del porto in acque profonde di Wilhelmshaven (uno 
dei 104 porti  core ). L’infrastruttura di base del terminal è stata costruita dal Land della Bassa Sassonia grazie 
ad una sovvenzione. Accanto ai finanziamenti nazionali e privati, sono stati forniti dall’UE 33 milioni di euro. 
La BEI ha inoltre concesso due prestiti, per un totale di 325 milioni di euro, per finanziare la costruzione delle 
infrastrutture.
Nel dicembre 2008, la Commissione ha deciso di non sollevare alcuna obiezione alle misure che le erano state 
notificate (accordo di concessione di 40 anni con una compagnia internazionale), in quanto non riteneva si 
trattasse di aiuti di Stato54.
Invece, le condizioni indicate nella notifica sono state significativamente modificate dopo la decisione: due 
modifiche significative all’accordo di concessione (firmato nel 2006) introdotte rispettivamente nel 2010 (addi -
rittura prima che il terminal iniziasse a funzionare) e nel 2014, hanno significativamente alterato le condizioni 
iniziali della gara pubblica. Queste modifiche hanno inoltre avuto un impatto sulle tariffe portuali per le navi 
di compagnie di navigazione esterne55. Complessivamente, fino ad ottobre 2015 queste modifiche hanno 
prodotto un impatto finanziario negativo di circa 15 milioni di euro (minori entrate, maggiori spese per tassi di 
interesse) per l’ente pubblico che aveva assegnato la concessione alla compagnia privata. Le autorità tedesche 
non hanno notificato tali modifiche alla Commissione, anche se sarebbe stato opportuno farlo per creare 
condizioni di certezza del diritto, e la Commissione, dal canto suo, non ha controllato il seguito dato alla sua 
decisione originaria per vedere se le condizioni modificate creavano distorsioni alla concorrenza.
Anche se l’ente pubblico concedente avrebbe dovuto operare realizzando profitti in modo da garantire il 
prestito contratto, in realtà ha operato in perdita in quanto il JadeWeserPort è fortemente sottoutilizzato: 
dalla sua apertura nel settembre 2012, i volumi di container, sia pur aumentati da 76 000 TEU (2013) a 429 000 
TEU (2015), corrispondono solo a circa il 16 % della capacità finale di 2,7 milioni di TEU che esisterà una volta 
ultimati tutti i lavori e quando il porto sarà diventato pienamente operativo nel medio termine (cfr.  grafico 4  
e foto  13).
A causa delle modifiche all’accordo di concessione e delle perdite subite dall’ente pubblico concedente, 
ammontanti a 21,5 milioni di euro alla fine del 2014, sia la Bassa Sassonia che Brema, proprietari congiunti 
dell’ente, avevano deciso di concedere a quest’ultimo 3 milioni di euro (2015) e 5,5 milioni di euro (2016).
54 Questo perché la concessione prevedeva l’applicazione delle condizioni di mercato: le autorità tedesche non avrebbero potuto fornire 
discrezionalmente sovvenzioni o vantaggi al concessionario; le infrastrutture portuali sarebbero state accessibili a tutti gli utenti del porto su 
base non discriminatoria, e il prezzo per la movimentazione dei carichi sarebbe stato basato sulle condizioni del mercato.
55 Le condizioni riguardavano il rinvio del versamento del canone di concessione e una modifica delle garanzie per gli oneri per le navi a favore 
della compagnia. Riducevano inoltre gli oneri per le navi per un determinato periodo a favore delle compagnie di navigazione esterne.
53 Osservazioni 
Utilizzo della capacità creata nel JadeWeserPortGrafico 4
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
iniziato
nel 9/20122013 2014 2015 2016 2017numero di TEUcapacità annuale 
2 700 000 TEU
a medio termine
(a pieno regime
e dopo il completa-mento /f_inale dei lavori)Foto 13Capacità portuale di trasbordo largamente sottoutilizzata nel JadeWeserPort
Fonte:  Corte dei conti europea.

54 Osservazioni 
La Commissione deve assumere un ruolo più attivo riguardo 
agli aiuti di Stato erogati ai porti
Pochi casi di notifiche di aiuti di Stato da parte degli Stati membri 
e basso numero di denunce presentate alla Commissione
88 
Dall’audit espletato dalla Corte è emerso che negli ultimi anni gli Stati membri 
avevano notificato pochissimi casi di aiuti di Stato ai porti:  
- prima del 2007, la Commissione non aveva raccolto dati sulle notifiche degli 
aiuti di Stato ai porti;
- tra il 2007 ed il 2010, gli Stati membri hanno notificato solo quattro casi di 
aiuti di Stato per infrastrutture portuali;
- tra il 2011 e il 2015, vi sono state 27 notifiche di aiuti di Stato (cfr.  allegato  VI).
89 
Dall’audit è emerso che la Commissione aveva ricevuto pochissime denunce:
- prima del 2007, non erano disponibili dati sulle denunce;
- tra il 2007 e il 2011, vi era stata una sola decisione formale della Commissione 
su una denuncia, mentre in tutti gli altri casi le denunce erano state archiviate 
senza alcuna decisione formale della Commissione (ossia archiviate a seguito 
della mancata risposta del ricorrente alla lettera di valutazione preliminare 
o per il ritiro della denuncia) e
- tra il 2011 e il 2015, erano state presentate alla Commissione solo tre denunce 
relative ad aiuti individuali.
Il monitoraggio degli aiuti di Stato ai porti effettuato dalla 
Commissione si limita ai regimi di aiuto
90 
La Commissione ha condotto pochissime indagini documentali sui finanziamen -
ti pubblici alle infrastrutture portuali56. Inoltre, nel rispetto delle disposizioni 
normative, l’esercizio annuale di monitoraggio degli aiuti di Stato condotto dalla 
Commissione copre i porti solo parzialmente, in quanto si limita ai regimi di aiuto 
piuttosto che alle notifiche di aiuti individuali57.56 Queste indagini hanno 
riguardato la valutazione degli 
investimenti annuali effettuati 
con fondi pubblici per due 
porti tedeschi, Amburgo 
e Brema, e per un caso in 
Belgio.
57 Regolamento (UE) 2015/1589 
del Consiglio, del 
13 luglio 2015, recante 
modalità di applicazione 
dell’articolo 108 del trattato 
sul funzionamento 
dell’Unione europea 
(codificazione) (GU L 248 del 
24.9.2015, pag. 9).
55 Osservazioni 
91 
Dato il numero significativo di porti principali (329) e l’ingente importo di fondi 
pubblici investiti in questi porti, la Corte ritiene che l’attuale numero di notifiche 
di aiuti sia irrealisticamente basso. L’assenza di queste notifiche di aiuti è stata 
constatata dalla Corte anche in molti audit finanziari e di conformità per progetti 
finanziati dal FESR/FC nei porti. Ad esempio, nella relazione annuale sull’eserci -
zio 2012 la Corte ha rilevato lo scarso numero di notifiche in relazione al sostegno 
del FESR per la costruzione di strutture nei porti di Patrasso (Grecia) e Rostock 
(Germania)58.
Necessità di ulteriori orientamenti della Commissione
92 
Durante l’audit, diversi portatori di interessi (ad esempio, autorità portuali, 
operatori portuali, armatori e società di logistica) hanno indicato la necessità 
di orientamenti della Commissione sugli aiuti di Stato ai porti, per chiarire quali 
investimenti dovessero essere considerati tali e dovessero essere oggetto di 
notifica. Tuttavia, nonostante siano stati più volte annunciati dalla Commissione, 
non esistono attualmente orientamenti sugli aiuti di Stato per gli investimenti nel 
settore portuale59. La Commissione ha incluso l’emanazione di tali orientamenti 
tra le azioni per il periodo 2014-201960.
Il monitoraggio svolto dalla Commissione sulle prassi 
di controllo doganale adottate dagli Stati membri non 
comprende informazioni essenziali
Le procedure di controllo doganale attuate dagli Stati membri nei 
porti sono un aspetto fondamentale nel determinare l’attrattività 
di un porto
93 
Gli auditor della Corte hanno valutato inoltre se le differenze nell’organizzazione, 
nella qualità e nella rapidità dei controlli doganali abbiano avuto come risultato 
di rendere alcuni porti più attraenti rispetto ad altri per le compagnie marittime 
mondiali. Hanno rilevato che la normativa doganale dell’UE prevede la possibilità 
di applicare procedure di domiciliazione e di semplificazione per il trattamento 
delle merci al loro arrivo e prima dell’immissione in libera pratica; ad esempio:
- effettuazione di un’analisi dei rischi prima dell’arrivo delle merci (o prima del 
loro carico), in primo luogo per rischi relativi alla sicurezza, sulla base della 
dichiarazione sommaria di entrata. Ciò dovrebbe essere affiancato, per le 
stesse partite, da un ulteriore livello di analisi dei rischi, in primo ruolo per 
rischi finanziari, sulla base delle dichiarazioni doganali;
- raccolta anticipata di informazioni relative a requisiti aggiuntivi previsti per le 
merci (ad esempio, certificati) e58 Corte dei conti europea, 
relazione annuale sull’esercizio 
finanziario 2012, riquadro 5.4 
(GU C 331 del 14.11.2013)
59 Da non confondere con gli 
orientamenti sugli aiuti di 
Stato ai trasporti marittimi, 
che riguardano l’imposizione 
fiscale sul tonnellaggio e le 
misure riguardanti i lavoratori 
del settore marittimo. Fonte:  
Comunicazione C(2004) 43 
della Commissione — 
Orientamenti comunitari in 
materia di aiuti di Stato ai 
trasporti marittimi (GU C 13 
del 17.1.2004, pag. 3).
60 Commissione  europea: 
Capitolo 2: Spazio unico 
europeo dei trasporti – Punto 
2.5 – Mercato interno, Porti 
marittimi, paragrafo 3.3.
56 Osservazioni 
- accelerazione del rilascio del carico all’arrivo e della conferma finale della 
corrispondenza delle merci con la dichiarazione presentata prima dell’arrivo.
94 
Tutti i controlli doganali sono basati sull’articolo 13 del codice doganale, che 
prevede che gli Stati membri possano effettuare qualsiasi controllo doganale che 
ritengano necessario. Le ispezioni doganali si basano sull’analisi dei rischi. Le au -
torità doganali possono decidere di usare procedure semplificate, a determinan -
te condizioni e dopo aver verificato l’affidabilità dell’operatore. Nel 2014, l’UE ha 
adottato un sistema di gestione comune per le dogane61, ma la Commissione non 
ha ancora predisposto un sistema di gestione dei rischi per le autorità doganali 
degli Stati membri: una tabella di marcia dettagliata dovrebbe portare all’attua -
zione di tale sistema entro il 2020.
95 
Ogni autorità doganale aveva le proprie procedure. Inoltre, vi erano diverse 
modalità di semplificazione e le procedure di controllo doganale differivano per 
rapidità, qualità ed impatto. Ciò ha reso alcuni porti più interessanti per le com -
pagnie di navigazione mondiali. Ad esempio, diversi Stati membri, come il Belgio, 
la Danimarca, i Paesi Bassi, il Regno Unito, la Finlandia o la Svezia esoneravano 
sistematicamente dall’obbligo di notificare alle autorità doganali l’arrivo delle 
merci o l’intenzione di procedere allo svincolo, mentre ciò avrebbe dovuto essere 
deciso di volta in volta, sulla base di una accurata analisi dei rischi. In questo 
modo, le autorità doganali non possono procedere a controlli basati sui rischi62.
96 
In un precedente audit, gli auditor della Corte avevano anche constatato che le 
differenze nelle prassi di controllo doganale facevano sì che le merci arrivasse -
ro alla destinazione finale attraverso rotte inusuali: le merci venivano scaricate 
ad Amburgo (Germania) e trasportate a Rotterdam (Paesi Bassi), dove venivano 
svincolate per l’immissione in libera pratica e trasportate alla destinazione finale 
in Polonia63. In altre parole, gli importatori cercavano di sdoganare le merci in 
uno Stato membro diverso da quello di importazione per ridurre la probabilità di 
essere soggetti a controlli o per complicare un’eventuale procedura di recupero.
97 
Le ispezioni sulle risorse proprie svolte dalla Commissione presso l’ufficio doga -
nale del porto di Rotterdam nel 2013 hanno rilevato che le verifiche sulla cor -
rettezza dello «status UE» delle merci venivano effettuate solo su base casuale 
e che, in alcuni casi, la vigilanza doganale si concludeva senza che fossero state 
verificate tutte le informazioni. Delle 200 polizze di carico ricevute giornalmen -
te, solo 15-20 erano oggetto delle normali dichiarazioni doganali e, in caso di 
procedure di domiciliazione per il deposito doganale o per l’immissione in libera 
pratica, non vi erano controlli, né elettronici né di altro tipo, volti a garantire che 
la dichiarazione sommaria per la custodia temporanea fosse coerente con la suc -
cessiva dichiarazione per un regime doganale, prima di concludere la vigilanza 
doganale.61 Comunicazione della 
Commissione al Parlamento 
europeo, al Consiglio e al 
Comitato economico e sociale 
europeo relativa alla strategia 
e al piano d’azione dell’UE per 
la gestione dei rischi doganali: 
affrontare i rischi, rafforzare la 
sicurezza della catena di 
approvvigionamento 
e agevolare gli scambi, 
COM(2014) 527 final  del 
21 agosto 2014.
62 Commissione  europea 
Thematic report of the 
inspections carried out in 
Member States in 201 1 on the 
Local Clearance Procedure .
63 Relazione annuale 
sull’esercizio finanziario 2013, 
riquadro 2.1, ultimo esempio 
(GU C 398 del 10.11.2015).
57 Osservazioni 
98 
Gli auditor dalla Corte hanno anche valutato i dati a disposizione della Commis -
sione provenienti dalle ispezioni relative alle risorse proprie sui controlli a poste -
riori dopo lo sdoganamento e confrontato i dati relativi ai Paesi Bassi con quelli 
relativi ai paesi vicini e ad altri paesi. Dal confronto è emerso che il personale 
doganale che effettua i controlli post-sdoganamento nei Paesi Bassi è signifi -
cativamente inferiore in numero rispetto a quello di altri Stati membri dell’UE 
ed è significativamente diminuito negli ultimi anni (da 164 equivalenti a tempo 
pieno (ETP) nel 2007 a 141 ETP nel 2013). A titolo di confronto, i dati relativi agli 
uffici doganali di altri porti importanti indicano che il Belgio ha un numero dop -
pio di funzionari doganali incaricati dei controlli post-sdoganamento (292 ETP), 
la Germania ne ha un numero 50 volte superiore (7 222 ETP), il Regno Unito ne ha 
1 033, la Polonia 794, la Francia 491 e la Spagna 41364.
Debolezze del monitoraggio svolto dalla Commissione sulle 
procedure di controllo doganale adottate dagli Stati membri
99 
Benché il Codice doganale fornisca a tutte le autorità un quadro di riferimento 
in base al quale decidere se adottare o meno procedure semplificate, le proce -
dure doganali nell’UE devono essere applicate in modo uniforme. In altre parole, 
la mancanza di una autorità doganale UE unica non dovrebbe comportare un 
diverso trattamento degli operatori economici. Anche se esiste un alto rischio di 
distorsioni, non esiste un sistema per monitorare eventuali differenze. Ad esem -
pio, dall’audit della Corte è emerso che:
- gli Stati membri non sono tenuti a fornire alla Commissione informazioni 
sul numero di controlli doganali specifici a livello dei singoli porti  core . Tali 
informazioni sono tuttavia essenziali per individuare se vi siano differenze nel 
trattamento applicato dalle autorità doganali agli operatori economici;
- era stato avviato il programma «Dogana 2013», che includeva azioni volte ad 
armonizzare o a snellire le procedure di controllo doganale. La valutazione 
ex post operata dalla Commissione65 ha indicato che, nonostante i progressi 
conseguiti nell’attuazione dell’obiettivo fondamentale del programma di far 
agire all’unisono tutte le autorità doganali, l’esecuzione delle procedure di 
importazione restava notevolmente diversificata all’interno dell’UE e ciascu -
no Stato membro disponeva ancora di un proprio sistema di importazione 
automatizzato;
- esistono buone pratiche concernenti la valutazione dei controlli che po -
trebbero essere condivise: ad esempio, l’autorità portuale di Santa Cruz de 
Tenerife ha costruito all’interno dell’area portuale un edificio dove riunire 
tutti gli organismi ispettivi (autorità doganali, organismi di controllo sanita -
rio, fitosanitario e veterinario alle frontiere). Ciò significa che viene eseguita 
soltanto un’unica ispezione integrata, il che rende possibile misurare il tempo 
necessario per l’ispezione e migliora la qualità e la rapidità delle ispezioni nel 
tempo.64 Analisi delle ispezioni sulle 
risorse proprie svolte dalla 
Commissione ai sensi 
dell’articolo 18 del 
regolamento (CE, Euratom) 
n. 1150/2000 del Consiglio, del 
22 maggio 2000, recante 
applicazione della decisione 
2007/436/CE, Euratom, relativa 
al sistema delle risorse proprie 
delle Comunità europee (GU 
L 130 del 31.5.2000, pag. 1) e il 
regolamento (CE, Euratom) 
n. 1026/1999 del Consiglio, del 
10 maggio 1999, che stabilisce 
i poteri e gli obblighi degli 
agenti incaricati dalla 
Commissione per l’esercizio 
dei controlli delle risorse 
proprie delle Comunità (GU 
L 126 del 20.5.1999, pag. 1) 
e delle relazioni di attività 
degli Stati membri sulle risorse 
proprie tradizionali (2013).
65 Final evaluation of the Customs 
2013 Programme – Final Report , 
cfr. http://ec.europa.eu/
taxation_customs/resources/
documents/common/
publications/studies/
customs_2013_final_
evaluation_report.pdf
58 Osservazioni 
«Cintura blu», ovvero gli svantaggi del trasporto marittimo 
rispetto al trasporto su strada
100  
Nelle condizione attuali, il trasporto su strada è ancora il modo più diffuso per 
trasferire merci da un punto all’altro dell’UE, in quanto ha il vantaggio di essere 
flessibile, meno costoso, agevole e di garantire una consegna rapida «da porta 
a porta». Il trasporto marittimo all’interno dell’UE sarà competitivo solo se diven -
terà più veloce e affidabile. Uno dei principali problemi del trasporto marittimo 
è il fatto che il mercato interno nel settore marittimo non è ancora stato piena -
mente realizzato. Le navi che lasciano le acque territoriali di uno Stato membro 
(12 miglia nautiche dalla costa) di fatto escono dal territorio doganale dell’UE 
e devono quindi espletare le formalità doganali quando arrivano nel successivo 
porto dell’Unione, anche se trasportano solo merci UE e non hanno fatto scalo 
in un porto di un paese terzo. A titolo di confronto, un autocarro che viaggia da 
Tallinn (Estonia) a Lisbona (Portogallo) può attraversare l’UE senza dover sbrigare 
alcuna formalità burocratica alle frontiere interne dell’UE.
101  
La disparità di condizioni concorrenziali tra il trasporto marittimo e altri modi di 
trasporto è stata evidente sin dall’apertura delle frontiere interne nel 1992. Nel 
1995, la Commissione ha affermato66 che non tutti i modi di trasporto godevano 
dello stesso trattamento e che il trasporto via mare era svantaggiato. Nonostante 
l’importanza della questione, i progressi sono stati particolarmente lenti:
- sulla base del piano d’azione «Cintura blu» per la creazione di uno «spazio eu -
ropeo per il trasporto marittimo senza frontiere», nel marzo 2014 è entrato in 
vigore un nuovo regime per facilitare il trasporto marittimo all’interno dell’U -
nione grazie ad una registrazione più rapida ed alla possibilità di eliminare 
i controlli doganali67 per i «servizi regolari di trasporto marittimo» (RSS) che 
devono essere preventivamente autorizzati dalle autorità doganali. Tuttavia, 
solo il 10-15 % delle navi può usare l’RSS, mentre tutte le altre devono ancora 
sbrigare tutte le formalità doganali;
- la direttiva 2010/65/UE relativa alle formalità di dichiarazione per il trasporto 
marittimo (una iniziativa «e-Maritime»), che promuove l’utilizzo di tecnologie 
informatiche nel settore del trasporto marittimo, è stata adottata al fine di 
semplificare ed armonizzare le procedure amministrative applicate a tale set -
tore. Il lavoro per semplificare la trasmissione elettronica delle informazioni 
sulle merci a bordo delle navi è in corso, ma riguarda solo la creazione di una 
«interfaccia unica nazionale» per la trasmissione di informazioni. Ciò significa 
che tutti gli Stati membri manterranno i loro sistemi nazionali di trasmissione 
delle informazioni, mentre non è ancora stata posta in essere una interfaccia 
unica dell’UE per le formalità di dichiarazione. In parallelo, durante un pe -
riodo di transizione che va fino al 2020 vengono sviluppati sistemi doganali 
elettronici, al fine di adattarsi gradualmente agli obblighi previsti dal nuovo 
codice doganale dell’Unione modernizzato. In altre parole, a quasi 30 anni dal 
primo manifestarsi del problema, quest’ultimo sarà ancora irrisolto.66 «Lo sviluppo del trasporto 
marittimo a corto raggio in 
Europa: sfide e prospettive», 
COM(95) 317 def. del 
5 luglio 1995.
67 Esso comporta la riduzione del 
periodo di consultazione tra 
Stati membri dai 45 giorni 
attuali a 15 giorni e la 
possibilità di estendere il 
regime a futuri porti di scalo in 
modo più rapido e diretto.
59
 Conclusioni 
e raccomandazioni
102  
L’audit espletato dalla Corte sulle strategie di trasporto merci per via marittima 
della Commissione e degli Stati membri dell’UE, nonché sul rapporto benefici/
costi conseguito dagli investimenti finanziati dall’UE nei porti (ai fini del quale gli 
auditor della Corte hanno esaminato per la prima volta 37 progetti e ne hanno 
riesaminati cinque) ha rilevato significativi problemi. Nel complesso, la Corte ha 
riscontrato quanto segue.
- Le strategie di sviluppo portuale a lungo termine poste in essere dagli Stati 
membri e dalla Commissione non hanno costituito una base solida e coerente 
per pianificare la capacità necessaria nei porti dell’UE e per individuare i finan -
ziamenti dell’UE e i finanziamenti pubblici nazionali necessari per le infrastrut -
ture portuali.
- In porti limitrofi, il finanziamento di infrastrutture e sovrastrutture portuali 
simili ha avuto come conseguenza investimenti inefficaci e non sostenibili: 
sulla base di 30 dei 37 progetti esaminati e già completati tra il 2000 e il 2013, 
un euro su tre (corrispondente a 194 milioni di euro per 12 progetti) è stato 
finora speso senza efficacia. Circa la metà di questi finanziamenti (97 milioni 
di euro di finanziamenti UE per nove progetti) è stata investita in infrastrutture 
che non sono state utilizzate o sono state fortemente sottoutilizzate per oltre 
tre anni a contare dalla conclusione dei lavori. Ciò mette in luce carenze nella 
valutazione ex ante delle esigenze e denota un elevato rischio di spreco degli 
importi investiti.
- Quanto appena osservato è vero anche per i cinque progetti già esaminati nel 
2010 oggetto di una nuova valutazione. Questa nuova valutazione ha deline -
ato nel complesso un impiego delle risorse tutt’altro che ottimale: dopo quasi 
un decennio di attività, l’utilizzo della capacità finanziata dall’UE per questi 
porti era ancora inadeguato. In quattro porti, le aree portuali erano ancora ad 
un livello di utilizzo bassissimo o erano vuote. Complessivamente, si è giudica -
to che 292 milioni di euro di investimento sono stati spesi in modo inefficace.
- Sforamento dei costi e ritardi sono ulteriori illustrazioni delle inefficienze ri -
scontrate negli investimenti in infrastrutture portuali esaminati. Nel complesso, 
per i progetti finanziati dall’UE esaminati dagli auditor della Corte vi erano stati 
sforamenti dei costi per 139 milioni di euro. Inoltre, 19 dei 30 progetti com -
pletati hanno fatto registrare ritardi, in 12 casi superiori al 20 % della durata 
prevista del progetto. I ritardi sono giunti fino al 136 % della durata inizialmen -
te pianificata. Anche sei dei sette progetti non ancora ultimati al momento 
dell’audit (corrispondenti a un finanziamento UE pari a 524 milioni di euro) 
hanno fatto registrare ritardi.
- Molti collegamenti con l’entroterra inadeguati o assenti, quali ad esempio 
collegamenti stradali e ferroviari mancanti, necessiteranno di ulteriori finanzia -
menti pubblici per assicurare il corretto sfruttamento degli investimenti iniziali 
nei porti.
- Né il coordinamento all’interno della Commissione né le procedure operanti tra 
la BEI e la Commissione per valutare i prestiti proposti dalla BEI per le infra -
strutture portuali hanno funzionato adeguatamente, in quanto la BEI non con -
divide con la Commissione tutte le informazioni pertinenti. Inoltre, per alcune 
proposte di prestito, alcuni problemi critici sono stati evidenziati internamente, 
nell’ambito dei servizi della Commissione, ma non sono stati segnalati alla BEI 
sotto forma di parere negativo della Commissione.
60 Conclusioni e raccomandazioni 
- Per quanto riguarda gli aiuti di Stato e le procedure doganali, la Commissio -
ne non ha intrapreso le azioni necessarie ad assicurare condizioni di parità 
concorrenziale tra i porti. Il controllo della Commissione sugli aiuti di Stato 
avrebbe potuto essere più fattivo ed efficace, verificando a posteriori se le 
condizioni alle quali erano state assunte le decisioni precedenti (ad esempio, 
per le concessioni) fossero rimaste immutate, oppure rifiutando il sostegno 
a sovrastrutture destinate a utenti specifici.
Ad esempio, i progetti comprendenti sovrastrutture utilizzate da operatori privati 
erano stati cofinanziati con circa 92,5 milioni di euro a valere sul bilancio dell’UE.
Le strategie di sviluppo portuale a lungo termine a livello della 
Commissione e degli Stati membri dovrebbero focalizzarsi sulla 
creazione dei necessari collegamenti alla rete
103  
Tutti i cinque Stati membri visitati (Germania, Italia, Polonia, Spagna, Svezia) ave -
vano elaborato strategie di sviluppo portuale a lungo termine da attuare entro 
il 2015, in parte per effetto dell’introduzione delle condizionalità ex ante per 
i finanziamenti UE. Sono state rilevate debolezze nelle modalità di analisi delle 
possibilità di collaborazione tra porti, in termini di sinergie e di potenzialità di 
specializzazione, e nel modo di tradurre queste strategie in investimenti nei porti 
tempestivi e ben coordinati.
104  
A livello dell’UE, la Commissione ha sviluppato nel tempo la strategia per i porti, 
ma mancano ancora informazioni valide sulla pianificazione della capacità. Vi 
sono inoltre troppi porti  core  (104 in totale, ai quali deve essere assegnata la mag -
gior parte dei finanziamenti dell’UE). Ciò impedisce di concentrare i fondi dell’UE 
sui porti più importanti. D’altro canto, alcune importanti vie navigabili che neces -
sitano di finanziamenti non sono incluse nella strategia della Commissione.
105  
Inoltre, la Commissione dispone di poche informazioni sulla reale situazione di 
questi porti core : in particolare, non riceve dati sulla capacità di cui dispongono, 
sulla capacità realmente utilizzata o sul fabbisogno futuro di capacità, né sugli 
investimenti pubblici degli Stati membri in tali porti. In assenza di queste infor -
mazioni di monitoraggio, non esiste un quadro generale della situazione nell’UE 
che consenta di meglio coordinare la pianificazione della capacità dei porti core . 
La scarsità di valide informazioni a disposizione della Commissione riguardo alla 
capacità disponibile nei porti e le stime eccessive sulla crescita futura hanno 
fatto sì che venisse sovrastimata la capacità supplementare necessaria nei porti 
dell’UE, almeno per determinate regioni (cfr. paragrafi 31-49).
61 Conclusioni e raccomandazioni 
Raccomandazione 1
La Corte raccomanda alla Commissione di:
a) instaurare un monitoraggio della capacità dei porti  core , tenendo conto dei 
piani degli Stati membri per l’attuazione delle strategie a lungo termine
Data-obiettivo di attuazione: entro fine 2017;
b) rivedere il numero attuale di «porti core » (104) considerati necessari a mante -
nere un livello adeguato di accessibilità per l’UE nel suo complesso
Data-obiettivo di attuazione: entro il 2023;
c) elaborare un piano di sviluppo portuale a livello di UE per i porti  core , le vie di 
navigazione marittime e i canali
Data-obiettivo di attuazione: entro il 2020.
Gli investimenti in infrastrutture portuali finanziate dall’UE 
dovrebbero diventare più efficaci e più efficienti
106  
Gli investimenti in infrastrutture portuali hanno bisogno di tempo per produrre 
risultati e, per loro stessa natura, i progetti relativi ai porti vertono sulla costitu -
zione di capacità nel futuro a lungo termine. La tempestività degli investimenti 
spesso è cruciale per la loro efficacia, specie in un contesto molto competitivo 
come quello del trasporto marittimo. Molti progetti esaminati erano inutilizzati 
(vuoti) o ampiamente sottoutilizzati al momento dell’audit. Sulla base dell’esame 
dei 30 progetti già completati tra il 2000 e il 2013, finora un euro su tre (corri -
spondente a 194 milioni di euro per 12 progetti) è stato speso senza efficacia. 
Circa la metà di questi finanziamenti (97 milioni di euro di finanziamenti UE per 
nove progetti) è stata investita in infrastrutture che non sono state utilizzate 
o sono state fortemente sottoutilizzate per oltre tre anni a contare dalla conclu -
sione dei lavori. Ciò mette in luce carenze nella valutazione ex ante delle esigen -
ze e denota un elevato rischio di spreco degli importi investiti.
62 Conclusioni e raccomandazioni 
107  
Come nella precedente relazione sui porti marittimi, gli auditor della Corte hanno 
rilevato un numero significativo di progetti che avevano fatto registrare ritardi, 
in parte a causa delle gravose procedure amministrative. Il ritardo medio era di 
quasi 13 mesi, con ritardi che andavano dai 3 ai 33 mesi. I ritardi sono giunti fino 
al 136 % della durata inizialmente pianificata. Sono stati inoltre rilevati casi di 
sforamento dei costi per 139 milioni di euro (8,7 milioni di euro in media), senza 
considerare i progetti che non erano ancora stati completati. Inoltre, vi erano 
molti collegamenti con l’entroterra (strade e ferrovie) inadeguati o assenti che ne -
cessiteranno di ulteriori finanziamenti pubblici per assicurare il corretto sfrutta -
mento degli investimenti iniziali nei porti.
108  
La nuova valutazione dei cinque progetti esaminati nel 2010 ha delineato nel 
complesso un impiego delle risorse tutt’altro che ottimale: dopo quasi un de -
cennio di attività, l’utilizzo della capacità finanziata dall’UE per questi porti era 
ancora inadeguato. In quattro porti, le aree portuali erano ancora ad un livello di 
utilizzo bassissimo o erano vuote, mente in un altro porto non vi era alcuna atti -
vità. Complessivamente, la Corte ritiene che 292 milioni di euro (circa l’89 % del 
totale di 329 milioni di euro) di investimenti siano stati spesi in modo inefficace.
109  
Molte autorità portuali in Europa hanno investito simultaneamente (e pianificato 
ulteriori investimenti) in infrastrutture e sovrastrutture portuali simili, per mi -
gliorare la propria competitività. Tale situazione comporta rischi significativi per 
l’efficacia e la sostenibilità dei progetti.
110  
Né il coordinamento all’interno della Commissione né le procedure operanti tra la 
BEI e la Commissione per valutare i prestiti proposti dalla BEI per le infrastrutture 
portuali hanno funzionato adeguatamente, in quanto la BEI non condivide con la 
Commissione tutte le informazioni pertinenti. Inoltre, per alcune proposte di pre -
stito, alcuni problemi critici sono stati evidenziati internamente, nell’ambito della 
Commissione, ma non sono stati segnalati alla BEI sotto forma di parere negativo 
della Commissione (cfr. paragrafi 50-81).
63 Conclusioni e raccomandazioni 
Raccomandazione 2
La Corte raccomanda alla Commissione di:
a) collaborare con gli Stati membri per ridurre oneri amministrativi e ritardi 
nella selezione e nell’attuazione dei progetti, promuovendo il principio di 
uno «sportello unico» nazionale per il rilascio, o il rifiuto, di tutti i permessi 
e le autorizzazioni per investimenti relativi ad infrastrutture portuali. Inoltre 
dovrebbe essere applicato quanto prima il principio del «tacito consenso» 
(dopo, ad esempio, due anni)
Data-obiettivo di attuazione: entro fine 2017;
b) applicare in modo rigoroso il regolamento recante disposizioni comuni sui 
fondi SIE, nonché il regolamento sul meccanismo per collegare l’Europa (CEF) 
alle rettifiche finanziarie causate da investimenti inefficienti per il periodo 
2014-2020
Data-obiettivo di attuazione: immediatamente;
c) valutare la possibilità di non concedere finanziamenti UE, nel corso del perio -
do 2014-2020, ad infrastrutture portuali destinate al trasbordo o allo stoc -
caggio di container (ad esempio, costruzione di moli, banchine e capacità di 
stoccaggio). In aggiunta, le sovrastrutture che esulano dal mandato pubblico 
dovrebbero essere escluse dai finanziamenti UE, in quanto dovrebbero esser 
considerate rientranti in un contesto commerciale
Data-obiettivo di attuazione: entro fine 2018.
Raccomandazione 3
La Corte raccomanda alla Commissione e agli Stati membri di:
a) attribuire ai porti  core  la priorità per i co-finanziamenti dell’UE, sia a titolo 
del CEF che dei Fondi SIE, al fine di migliorare i collegamenti con il rispettivo 
entroterra
Data-obiettivo di attuazione: entro fine 2016;
b) finanziare infrastrutture portuali diverse dai collegamenti con l’entroterra 
soltanto a condizione che vi sia una manifesta necessità, che sia dimostrato il 
valore aggiunto UE e che la componente di investimenti privati sia sufficien -
temente importante rispetto all’investimento complessivo
Data-obiettivo di attuazione: entro fine 2016.
64 Conclusioni e raccomandazioni 
Raccomandazione 4
La Corte raccomanda alla Commissione di:
a) far sì che tutte le necessarie informazioni sui prestiti proposti dalla BEI siano 
condivise tra la BEI e la Commissione, onde facilitare valutazioni robuste
Data-obiettivo di attuazione: entro fine 2017;
b) chiarire internamente, ed attuare sistematicamente, la procedure per stabilire 
se le osservazioni critiche debbano condurre ad un parere negativo su un 
prestito proposto dalla BEI
Data-obiettivo di attuazione: entro fine 2016.
Norme sugli aiuti di Stato e controlli doganali: occorre fare di più 
per garantire parità di condizioni
111 
Diverse interpretazioni delle norme sugli aiuti di Stato nel settore dei porti, 
nonché la differente applicazione delle procedure doganali dell’Unione possono 
contribuire a creare distorsioni sul mercato e ad indebolire la sana concorrenza 
tra i porti. In entrambi i settori, la Commissione non ha adottato ancora misure 
sufficienti per creare parità di condizioni tra i porti.
112  
La Commissione ha esaminato i potenziali aiuti di Stato ai porti solo sporadica -
mente dal 2010, nonostante gli Stati membri abbiano speso ingenti fondi pub -
blici nelle infrastrutture portuali. Inoltre, gli orientamenti della Commissione 
in materia di aiuti di Stato specifici per i porti marittimi non sono stati emanati, 
nonostante siano stati promessi da tempo.
113  
Dall’audit della Corte è emerso che le differenze nei controlli doganali possono 
influire sulla competitività di un porto, e che il monitoraggio svolto dalla Com -
missione sulle procedure di controllo doganale fra porti nei diversi Stati membri 
è inadeguato per individuare le pratiche che possono creare ingiusti vantaggi 
competitivi.
65 Conclusioni e raccomandazioni 
114  
Inoltre, le norme doganali penalizzano il trasporto marittimo intra-UE, in quanto 
le navi che lasciano le acque territoriali di uno Stato membro devono espleta -
re formalità doganali quando arrivano nel successivo porto dell’UE, anche se 
trasportano solo merci UE e non hanno fatto scalo in un porto di un paese terzo 
(cfr. paragrafi 82-101).
Raccomandazione 5
La Corte raccomanda alla Commissione di:
a) emanare orientamenti sugli aiuti di Stato ai porti marittimi
Data-obiettivo di attuazione: entro fine 2017;
b) assicurare un trattamento omogeneo delle sovrastrutture portuali specifiche 
per determinati utenti
Data-obiettivo di attuazione: entro fine 2017;
c) aumentare il numero di indagini documentali sugli aiuti di Stato per i porti 
e potenziare il follow up delle precedenti decisioni in materia di aiuti di Stato, 
in modo da garantire che le condizioni presenti al momento della decisione 
rimangano anche in seguito
Data-obiettivo di attuazione: entro fine 2017.
Raccomandazione 6
La Corte raccomanda agli Stati membri di notificare in modo sistematico alla 
Commissione ogni sostegno finanziario pubblico ai porti, nel rispetto della nor -
mativa UE in materia di aiuti di Stato
Data-obiettivo di attuazione: entro fine 2017.
66 Conclusioni e raccomandazioni 
Raccomandazione 7
La Corte raccomanda alla Commissione di:
a) chiedere agli Stati membri di fornire periodicamente informazioni specifiche 
sul tipo e sul numero di procedure doganali specifiche nei singoli porti  core , 
per valutare l’esistenza di pari trattamento tra porti
Data-obiettivo di attuazione: entro fine 2017;
b) migliorare la competitività del trasporto marittimo rispetto ad altri modi di 
trasporto semplificando ulteriormente le formalità doganali e di trasporto 
via mare, in particolare andando verso una «interfaccia unica» marittima 
livello UE
Data-obiettivo di attuazione: entro fine 2017.
La presente relazione è stata adottata dalla Sezione II, presieduta da Henri 
GRETHEN, Membro della Corte dei conti europea, a Lussemburgo, nella riunione 
del 20 luglio 2016.
 Per la Corte dei conti europea
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 Presidente

67
 Allegati
Spesa UE per progetti a favore del trasporto marittimo (periodo 2000-2013)
Spagna 2 610 322 428 38,51 %
Italia 837 719 751 12,36 %
Grecia 588 742 943 8,69 %
Polonia1564 232 876 8,33 %
Francia 341 726  711 5,04 %
Portogallo 314 324 344 4,64 %
Lettonia 173 729  139 2,56 %
Germania 143 786 488 2,12 %
Paesi Bassi 91 333  779 1,35 %
Romania 83 148 025 1,23 %
Estonia 80 303 497 1,18 %
Regno  Unito 78 033 155 1,15 %
Lituania 54 675 005 0,81 %
Belgio 52 685 257 0,78 %
Malta 46 945 423 0,69 %
Svezia 38 982 443 0,58 %
Austria226 910 589 0,40 %
Cipro 22 085 473 0,33 %
Slovenia 13 330 356 0,20 %
Ungheria212 275 556 0,18 %
Finlandia 6 515 269 0,10 %
Repubblica ceca24 203 737 0,06 %
Irlanda 1 842 000 0,03 %
Bulgaria 1 200  000 0,02 %
Progetti transfrontalieri 109 561 318 1,62 %
Interreg 24 290 310 0,36 %
Altri progetti UE 454 519 870 6,71 %
Totale 6 777 425 742 100,00  %
1 I dati si riferiscono unicamente al periodo di programmazione 2007-2013.
2 Pur non disponendo di porti marittimi, questi paesi hanno dichiarato spese per infrastrutture portuali nell’ambito del FESR/FC, probabilmen -
te per errore. Allegato I
68 Allegati 
Spagna: 38,51 %
Italia: 12,36 % Grecia: 8,69 %Polonia(solo PO 2007-2013): 8,33 %Regno Unito: 1,15 %Svezia: 0,58 %
Malta: 0,69 %Belgio: 0,78 %Lituania: 0,81 %
Estonia: 1,18 %
Romania: 1,23 %Paesi Bassi: 1,35 %
Germania: 2,12 %
Lettonia: 2,56 %
Portogallo: 4,64 %
Francia: 5,04 %Altri paesi: 10,27 %Allegato I
69 Allegati 
Panoramica dei progetti esaminatiAllegato II
N. del 
pro -
gettoStato 
mem -
broPorto Progetto esaminatoCosto del 
progetto, 
in euroFinanzia -
mento UE, 
in euroContenuto del 
progettoCapacitàCollega -
mentiAltroRealizza -
zione non 
ultimata1Realiz -
zazione 
ultimata 
e usata 
come 
previsto1Realiz -
zazione 
ultimata e 
inutilizza -
ta o for -
temente 
sottouti -
lizzataImporto dei 
fondi UE, 
corrispo -
sti o da 
corrispon -
dere, che è 
inutilizzato 
o fortemen -
te sottou -
tilizzato, in 
percentuale2
Progetti sottoposti ad audit per la prima volta
1
GermaniaCuxhaven  Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Costruzione di una 
nuova banchina 
portuale15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweiterung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800 000Costruzione di una 
nuova banchina 
portuale18 800 000 X 18 800 000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der Hafensoh -
le Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Costruzione nel 
porto di un molo 
con basamento 
predisposto per navi 
autosollevanti1 250 000 X 1 250 000
4
Wilhelm -
shaven Sanierung «Alter Vorha -
fen» Wilhelmshaven2 175 813 761 534Ristrutturazione di 
un muro di sponda761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Costruzione per 
accrescere la capacità 
del porto6 704 346 X
6Großprojekt 
«JadeWeserPort» 146 856 096 32 930 149Costruzione di una 
nuova zona portuale 
e di un terminale per 
container32 930 149 X 26 344 119
7
Brake Norderweiterung Hafen 
Brake - Sandaufspülung 
und Errichtung Kaianlage 24 600 000 8 610 000Estensione dell’area 
portuale e costruzio -
ne di un nuovo molo.8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake - 2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021Estensione dell’area 
portuale e costruzio -
ne di un nuovo molo5 924 021 X
1 Rilevamento al momento della visita di audit.
2 Solo per i progetti ultimati.
70 Allegati 
N. del 
pro -
gettoStato 
membroPortoProgetto 
esaminatoCosto del 
progetto, 
in euroFinanzia -
mento UE, 
in euroContenuto del 
progettoCapacitàCollega -
mentiAltroRealizza -
zione non 
ultimata1Realiz -
zazione 
ultimata 
e usata 
come 
previsto1Realiz -
zazione 
ultimata e 
inutilizza -
ta o for -
temente 
sottouti -
lizzataImporto dei 
fondi UE, 
corrispo -
sti o da 
corrispon -
dere, che è 
inutilizzato 
o fortemen -
te sottou -
tilizzato, in 
percentuale2
9
ItaliaSalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000 000 53 262 2971) Ampliamento 
dell’imboccatura del 
porto
2) Stabilizzazione 
della banchina
3) Dragaggio26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
1° lotto
146 600 000 115 245 000Collegamenti 
stradali e ferroviari 
con il porto
115 245 000X
11Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
2° lottoCollegamenti 
stradali e ferroviari 
con il portoX
12
TarantoCollegamento ferro -
viario del complesso 
del porto di Taranto 
con la rete nazionale25 500 000 1 875 000Collegamento ferro -
viario con il porto 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000 000 15 000 000Dragaggio e abbas -
samento del fondale 
marino15 000 000 X
14Area del terminal per 
container, porto di 
Taranto (2000-2006)41 100 000 11 250 000Ampliamento di un 
terminal esistente 11 250 000 11 250 000Allegato II
1 Rilevamento al momento della visita di audit.
2 Solo per i progetti ultimati.
71 Allegati Allegato II
N. del 
pro -
gettoStato 
mem -
broPorto Progetto esaminatoCosto del 
progetto, 
in euroFinanzia -
mento UE, 
in euroContenuto del 
progettoCapacitàCollega -
mentiAltroRealiz -
zazio -
ne non 
ulti -
mata1Realiz -
zazione 
ultimata 
e usata 
come 
previsto1Realiz -
zazione 
ultimata e 
inutilizza -
ta o for -
temente 
sottouti -
lizzataImporto dei 
fondi UE, 
corrispo -
sti o da 
corrispon -
dere, che è 
inutilizzato 
o fortemen -
te sottou -
tilizzato, in 
percentuale2
15
PoloniaDanzicaPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk - Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 889Costruzione di un 
tratto stradale lungo 
10,4 km273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I - 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550 797 10 644 987Potenziamento di un 
frangiflutti esistente, 
ampliamento e 
dragaggio del canale 
di accesso5 322 493,50 5 322 493,50 X
17Modernizacja wejścia do 
portu wewnętrznego (w 
Gdańsku). Etap II - prze -
budowa szlaku wodnego 
na Motławie6 705 529 5 676 090Ricostruzione di un 
molo turistico (centro 
città)5 676 090 X
18
GdyniaRozbudowa infra -
struktury portowej do 
obsługi statków ro-ro 
z dostępem drogowym 
i kolejowym w Porcie 
Gdynia29 070 083 10 968 299Potenziamento di 
un’infrastruttura ne -
cessaria per accrescere 
la capacità e accogliere 
navi Ro/Ro: rampa, 
accesso stradale e 
ferroviario10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału 
Portowego w Porcie 
Gdynia22 129 659 14 691 975Potenziamento del 
canale del porto 
mediante dragaggio14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474 031 17 731 050Ricostruzione/co -
struzione di un tratto 
stradale (2,12 km) e di 
un binario (2,85 km)17 731 050 X 17 731 050
1 Rilevamento al momento della visita di audit.
2 Solo per i progetti ultimati.
72 Allegati Allegato II
N. del 
pro -
gettoStato 
membroPortoProgetto 
esaminatoCosto del 
progetto, 
in euroFinanzia -
mento UE, 
in euroContenuto del 
progettoCapacitàCollega -
mentiAltroRealizza -
zione non 
ultimata1Realiz -
zazione 
ultimata 
e usata 
come 
previsto1Realiz -
zazione 
ultimata e 
inutilizza -
ta o for -
temente 
sottouti -
lizzataImporto dei 
fondi UE, 
corrispo -
sti o da 
corrispon -
dere, che è 
inutilizzato 
o fortemen -
te sottou -
tilizzato, in 
percentuale2
21
PoloniaStettino - 
ŚwinoujścieModernizacja toru 
wodnego Świn -
oujście - Szczecin 
(Kanał Piastowski i 
Mieliński) - etap II, 
strona wschodnia i 
zachodnia77 825 375 65 264 553Ricostruzione del 
canale navigabile tra 
i due porti65 264 553 X
22Modernizacja do -
stępu drogowego do 
Portu w Szczecinie28 534 045 23 002 547Ricostruzione di una 
sezione stradale di 
collegamento con 
il porto23 002 547 X
23Przebudowa falo -
chronu wschodniego 
w Świnoujściu 10 318 058 8 422 871Ricostruzione 
di 1,47 km di 
frangiflutti8 422 871 X
24
SveziaNorrköping2008-SE-92606-P 
(gruppo di 
infrastrutture inter -
modali a Norrköping, 
miglioramento del 
canale di accesso) 35 300 000 3 528 000Ampliamento del 
canale di accesso con 
abbassamento del 
relativo fondale3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P» 
(progetto di 
Autostrade del mare: 
collegamento baltico 
Gdynia-Karlskrona)85 400 000 17 090 800Lavori infrastruttura -
li per collegare i due 
porti e creare una 
catena di trasporto 
intermodale ferro -
viario-marittima, 
senza soluzione di 
continuità17 090 800 X 17 090 800
1 Rilevamento al momento della visita di audit.
2 Solo per i progetti ultimati.
73 Allegati Allegato II
N. del 
pro -
gettoStato 
membroPorto Progetto esaminatoCosto del 
progetto, 
in euroFinanzia -
mento 
UE, in 
euroContenuto del 
progettoCapacitàColle -
gamen -
tiAltroRealiz -
zazione 
non 
ultimata1Realiz -
zazione 
ultimata 
e usata 
come 
previsto1Realiz -
zazione 
ultimata e 
inutilizza -
ta o for -
temente 
sottouti -
lizzataImporto dei 
fondi UE, 
corrispo -
sti o da 
corrispon -
dere, che è 
inutilizzato 
o fortemen -
te sottou -
tilizzato, in 
percentuale2
26
SpagnaCartagenaAmpliación dársena de 
escombreras – Fase 1116 492 375 46 035 682Costruzione di un nuovo 
frangiflutti e di una 
nuova darsena46 035 682 X
27Terminal polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477Costruzione di una 
banchina di 575 m e una 
zona adiacente di 4,5 ha19 275 477 X
28Relleno y urbanizacion 
terminal polivalente28 314 601 10 440 783Costruzione del terra -
pieno di una zona di stoc -
caggio di circa 20 ha10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras 
portuarias y auxiliares 
en Isla Verde (3ª Fase) en 
Algeciras511 460 000 127 314 481Creazione di nuovi 
terrapieni, sottratti al 
mare, per 125 ha127 314 481 X 73 842 399
30Muelle y explanada 
exterior al dique , junto 
a Isla Verde168 576 557 52 199 106Costruzione di una nuova 
banchina52 199 106 X
31Terminal pública de con -
tenedores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148Acquisizione di sovra -
strutture destinate a un 
terminale per container22 226 148 X
32
VigoMejora de la operati -
vidad de los muelles 
comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Ampliamento a est e 
a nord delle banchine 
esistenti27 973 501 X
33Almacenamien -
to de coches en 
altura en la terminal de 
transbordadores20 054 823 15 143 049Costruzione di un silo per 
automobili al terminale 
Ro/Ro15 143 049 X
34Ampliación del puesto 
de inspección fronteriza 
arenal2 188 957 750 884Costruzione di un nuovo 
edificio per l’ispezione 
sanitaria delle merci  750 884 X
1 Rilevamento al momento della visita di audit.
2 Solo per i progetti ultimati.
74 Allegati Allegato II
N. del 
pro -
gettoStato 
membroPortoProgetto 
esaminatoCosto del 
progetto, 
in euroFinanzia -
mento UE, 
in euroContenuto del 
progettoCapacitàCollega -
mentiAltroRealiz -
zazione 
non 
ultima -
ta1Realiz -
zazione 
ultimata 
e usata 
come 
previsto1Realiz -
zazione 
ultimata 
e inuti -
lizzata o 
forte -
mente 
sottouti -
lizzataImporto dei 
fondi UE, 
corrispo -
sti o da 
corrispon -
dere, che è 
inutilizzato 
o fortemen -
te sottou -
tilizzato, in 
percentuale2
35
Spagna SC TenerifeNueva base de 
contenedores en 
la dársena del este 
del Pto. SC. Tenerife17 770 802 7 860 602Costruzione per ac -
crescere la capacità 
dei terminali per 
container, miglioran -
done la funzionalità7 860 602 X
36Nueva base de 
contenedores en la 
dársena del este, 
2ª fase15 605 808 6 387 113Costruzione per ac -
crescere la capacità 
dei terminali per 
container, miglioran -
done la funzionalità6 387 113 X
37Tramo 1º Fase 2ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º 
y 2ª alineación 
Espigón Cueva 
Bermeja5 673 967 2 809 113Costruzione di un 
nuovo terrapie -
no adiacente al 
frangiflutti esistente, 
a sostegno delle 
operazioni sulla ban -
china per le rinfuse 
solide e liquide2 809 113 X 2 809 113
somma 1 (esclusi i 
progetti riverificati)2 461 546 621 1 076 626 856Totale dei progetti 
sottoposti per la 
prima volta ad audit, 
per categoria:447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Totale generale dei 
progetti sottoposti 
per la prima volta ad 
audit:1 076 626 856
Totale generale dei 
progetti sottoposti 
per la prima volta 
ad audit, in % del 
totale:41,57 55,70 2,73
1 Rilevamento al momento della visita di audit.
2 Solo per i progetti ultimati.
75 Allegati Allegato II
N. del 
pro -
gettoStato 
membroPorto Progetto esaminatoCosto del 
progetto, 
in euroFinanzia -
mento UE, 
in euroContenuto del 
progettoCapacitàCollega -
mentiAltroRealizza -
zione non 
ultimata1Realiz -
zazione 
ultimata 
e usata 
come 
previsto1Realiz -
zazione 
ultimata e 
inutilizza -
ta o for -
temente 
sottouti -
lizzataImporto dei 
fondi UE, 
corrispo -
sti o da 
corrispon -
dere, che è 
inutilizzato 
o fortemen -
te sottou -
tilizzato, in 
percentuale2
Progetti sottoposti nuovamente ad audit
38 Italia Augusta Porto di Augusta 15 493 707 3 839 328Costruzione di 
edifici, moli, 
attracchi Ro/Ro, mar -
ciapiedi, barriere, 
sistemi esterni per il 
completamento del 
porto commerciale di 
Augusta 1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
SpagnaCampa -
mento San 
Roque infrastructuras portuari -
as en las instalaciones de 
Campamento, San Roque37 688 436 16 582 912Ristrutturazione di 
un molo e costruzio -
ne di uno spazio per 
terminal di 33,2 ha, 
di cui 17,6 ha ex novo16 582 912 X 16 582 912
40Punta 
Lango -
steira (La 
Coruña)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta 
Langosteira (La Coruña) 
– 1a Fase – Beneficiario: 
Autoridad Portuaria de 
La Coruña590 172 648 257 539 720Costruzione di 
un porto esterno 
adiacente a quello 
esistente257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior) 
– Beneficiario: Autoridad 
Portuaria de Ferrol – San 
Cibrao («re-audit»)110 860 209 39 065 500Costruzione di un 
porto esterno a in -
tegrazione di quello 
esistente39 065 500 X 35 158 950
42Arinaga - 
Las PalmasPuerto de Arinaga – 
Muelle de Agüimes – 1ª 
fase A – Beneficiario: 
Autorità portuale di Las 
Palmas23 480 152 11 750 152Costruzione di un 
nuovo porto per 
decongestionare Las 
Palmas11 750 152 X 10 692 638
1 Rilevamento al momento della visita di audit.
2 Solo per i progetti ultimati.
76 Allegati Allegato II
N. del 
pro -
gettoStato 
membroPortoProgetto 
esaminatoCosto del 
progetto, 
in euroFinanzia -
mento UE, 
in euroContenuto del 
progettoCapacitàCollega -
mentiAltroRealiz -
zazio -
ne non 
ulti -
mata1Realiz -
zazione 
ultimata 
e usata 
come 
previsto1Realiz -
zazione 
ultimata e 
inutilizza -
ta o for -
temente 
sottouti -
lizzataImporto dei 
fondi UE, 
corrispo -
sti o da 
corrispon -
dere, che è 
inutilizzato 
o fortemen -
te sottou -
tilizzato, in 
percentuale2
somma 2 (soltanto i 
progetti riverificati)777 695 152 328 777 612Totale dei progetti 
riverificati, per 
categoria:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
somma 3 (progetti 
sottoposti per la 
prima volta ad 
audit + progetti 
riverificati)3 239 241 773 1 405 404 468Totale di tutti i 
progetti verificati, 
per categoria:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Totale generale 
di tutti i progetti 
verificati:1 405 404 468
Totale generale 
di tutti i progetti 
verificati, in % del 
totale:55,10 42,80 2,09
Infrastruttura con -
nessa all’incremento 
delle potenzialità di 
trasbordo:943 805 903
1 Rilevamento al momento della visita di audit.
2 Solo per i progetti ultimati.
77 Allegati Allegato IIIPanoramica dei progetti non ultimati
Stato 
membroPorto 
coinvoltoProgetto non ultimatoQuando avrebbe dovuto 
essere ultimato il pro -
getto? (data iniziale nel 
contratto)Quanto ritardo è stato 
accumulato rispetto 
all’obiettivo fissato 
inizialmente? (in mesi, 
in base alle informazioni 
attuali)Contributo UE 
interessato
(euro)
ItaliaSalernoLogistica e porti. Porto 
integrato di Salerno 31.12.2015 13 mesi 53 262 297
Collegamenti stradali e 
ferroviari del porto di Salerno 
Porta Ovest, 1° lotto30.6.2014 Minimo 36 mesi 115 245 000Collegamenti stradali e 
ferroviari del porto di Salerno 
Porta Ovest, 2° lotto
TarantoCollegamento ferroviario 
del porto di Taranto alla rete 
ferroviaria nazionale 31.12.2015 Minimo 24 mesi 1 875 000
Dragaggio e bonifica di 
terreni31.12.2014 Minimo 26 mesi 15 000 000
PoloniaDanzicaPołączenie Portu Lotniczego 
z Portem Morskim Gdańsk - 
Trasa Słowackiego 30.9.2015 Minimo 16 mesi 273 634 889
Stettino - 
ŚwinoujścieModernizzazione del canale 
di accesso Świnoujście - 
Stettino (Kanał Piastowski 
i Mieliński) - fase II, da est 
a ovest 30.9.2015 Nessun ritardo 65 264 553
Ritardo minimo totale, 
espresso in mesi, già noto al 
momento dell’audit: 115524 281 739
78 Allegati Allegato IV
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3Principali caratteristiche dei sistemi portuali degli Stati membri  
e sostegno dell’UE e della BEI alle zone portuali sottoposte ad audit  
(periodo 2000-2013)1
1. Germania
La Germania conta, all’incirca, 21 porti marittimi e 250 porti interni. Le responsabilità sono ripartite fra governo 
federale, Stati federali (Länder), autorità locali e altri importanti portatori di interesse del settore portuale (come 
l’industria, i sindacati); di qui le difficoltà a individuare obiettivi e strategie comuni. Spetta, in linea di massima, 
al governo federale elaborare il quadro generale di regolamentazione dei trasporti e fornire i collegamenti 
infrastrutturali da e verso i porti marittimi e interni (collegamento con l’entroterra), mentre gli Stati federali (e le 
autorità locali) sono competenti in particolare per l’infrastruttura portuale e l’industria, unitamente ai sindacati, 
assicura l’operatività portuale. Di seguito sono illustrati i principali investimenti (fondi strutturali) rilevati.
1 Fonte:  elaborazione, a cura della Corte, dei dati della Commissione e dei dati pubblici della BEI (disponibili sul sito Internet).milioni di euro
79 Allegati Allegato IV2. Spagna
La Spagna ha una delle fasce costiere più lunghe d’Europa (8 000 km). Inoltre, la sua posizione geografica, 
essendo la più vicina all’asse di una delle principali rotte marittime mondiali, ne rafforza la condizione di zona 
strategica nel trasporto marittimo internazionale e di piattaforma logistica nell’Europa meridionale. Il sistema 
portuale spagnolo, di proprietà dello Stato, annovera 46 porti di interesse generale, gestiti da 28 autorità por -
tuali, di cui l’ente governativo Puertos del Estado monitora e gestisce gli investimenti, il coordinamento e l’ef -
ficienza. Detto ente dipende dal ministero dei Lavori pubblici, cui è affidata l’attuazione della politica portuale 
del governo. La Spagna è il paese che ha investito l’ammontare più elevato di fondi UE nei propri porti (quasi il 
40 % dell’intero ammontare dell’UE). Seguono i principali investimenti osservati.
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9milioni di euro
80 Allegati Allegato IV3. Italia
Il sistema portuale italiano è frammentato: consta di una moltitudine di piccoli porti caratterizzati da inefficien -
ze di scala e scarso potere di mercato rispetto agli operatori dei terminali di livello mondiale. Il governo italiano 
ha di recente adottato una nuova riforma legislativa del settore portuale finalizzata, fra l’altro, a conseguire 
la fusione dei porti attigui e delle rispettive autorità portuali per razionalizzare il sistema portuale, migliorare 
il coordinamento, attrarre ulteriori volumi di merci e investimenti, nonché fornire una maggiore autonomia 
finanziaria. Gli investimenti nel Meridione sono stati effettuati principalmente a titolo dei fondi della politica di 
coesione, mentre nel Settentrione hanno prevalso i fondi della BEI e della TEN-T. Sono stati osservati gli investi -
menti seguenti.
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2milioni di euro
81 Allegati Allegato IV4. Polonia
La strategia nazionale del 2007 per lo sviluppo dei porti polacchi entro il 2015 si prefiggeva di migliorare la 
competitività dei porti polacchi, aumentarne il contributo allo sviluppo socio-economico del paese e accrescer -
ne la rilevanza nella rete di trasporto internazionale. Tre porti sono stati considerati essenziali al funzionamento 
dell’economia nazionale: Danzica, Gdynia e Stettino-Świnoujście. Gli investimenti pubblici, pertanto, sono perlo -
più concentrati in questi tre porti e nei relativi collegamenti ai corridoi internazionali, come di seguito illustrato.
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmmilioni di euro
82 Allegati Allegato IV5. Svezia
L’ordinamento giuridico svedese conferisce all’amministrazione centrale la gestione e le responsabilità finanzia -
rie per i canali esterni di accesso ai porti e per i collegamenti con l’entroterra, mentre l’area all’interno della zona 
portuale ricade nella responsabilità dell’autorità locale o regionale. Dal 2010, vige un piano nazionale generale 
di investimenti in progetti infrastrutturali per tutti i modi di trasporto in Svezia. Il piano, concernente il periodo 
2010-2021, viene aggiornato ogni quattro anni e comprende il trasporto marittimo, i porti e i canali di accesso. 
Le decisioni relative agli investimenti in infrastrutture portuali spettano alle autorità portuali, facenti capo ai 
comuni locali, e lo Stato non ha voce in capitolo al riguardo in ragione dell’autonomia locale e regionale; per 
contro, i diritti relativi ai canali di accesso, gestiti dall’Amministrazione marittima svedese, competono allo Stato. 
Dal 2000 sono stati riscontrati i seguenti investimenti principali dell’UE e della BEI.
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016milioni di euro
83 Allegati Allegato VPanoramica delle sovrastrutture destinate a utenti specifici e cofinanziate con fondi UE
Stato 
membroBeneficiario Titolo del progettoCosto totale               
(in euro)Finanziamen -
to UE  
(in euro)Estensione del progetto
PoloniaGCT GdyniaFase III della costruzione del 
terminal container GCT di 
Gdynia50 007 971 15 195 631Ampliamento delle infrastrutture (ossia 
sede delle rotaie delle gru a portale, piazzali 
di stoccaggio container e acquisto di 
attrezzature: gru a portale, trattori portuali, 
semirimorchi per il trasporto di container)
BCT GdyniaModernizzazione del termi -
nal BCT di Gdynia49 666 124 13 469 631Ampliamento/Ricostruzione di infrastrutture 
(manto stradale) e acquisto di attrezzature e 
sistemi informatici (ad esempio, macchinari 
ed attrezzature usate per la movimentazione 
dei container)
Autorità portuale di 
GdyniaRicostruzione del terminal 
ferroviario intermodale del 
porto di Gdynia24 108 770 9 773 125Ampliamento/Ricostruzione di infrastrut -
ture tra cui il tracciato dei binari delle gru, 
sistema stradale
DCT Danzica Fase III del DCT di Danzica 23 942 459 8 339 326Costruzione di infrastrutture (piazzali di 
stoccaggio container, modernizzazione delle 
sedi per le rotaie delle gru a portale) e ac -
quisto di attrezzature (gru a portale, trattori 
portuali, semirimorchi per il trasporto di 
container)
DCT Danzica Fase II del DCT di Danzica 40 845 816 6 710 647Ampliamento/Ricostruzione di infrastrutture 
(binari di scorrimento, piazzali di stoccaggio 
container) e acquisto di attrezzature (gru a 
portale, trattori portuali, semirimorchi per il 
trasporto di container)
GCT GdyniaFase II della costruzione del 
terminal container GCT di 
Gdynia45 660 580 5 251 613Ampliamento/Ricostruzione di infrastrutture 
(magazzini, piazzali di stoccaggio container, 
parcheggi, installazioni elettriche) e acquisto 
di attrezzature (gru a portale, trattori 
portuali, semirimorchi per il trasporto di 
container)
DB StettinoTerminal container nel porto 
di Stettino - Livello I Fase I14 161 270 4 887 595Costruzione di infrastrutture per terminal 
container e acquisto di attrezzature (gru a 
portale)
BCT GdyniaAcquisto di gru da banchina 
per aumentare i volumi di 
traffico intermodale nel 
terminale BCT di Gdynia16 275 975 3 969 750 Acquisto di attrezzature (gru a portale)
Autorità portuale di 
DanzicaEspansione del terminal 
container intermodale presso 
la banchina Szczecińskie del 
porto di Danzica6 724 173 2 704 222Ricostruzione dei piazzali di stoccaggio e 
movimentazione container, impianti sotter -
ranei e posteggi
Spagna Porto di Algeciras Terminal container pubblico 
TTI di Algeciras168 950 665 22 226 148Acquisto di 8 gru da banchina («da nave a 
terra»)
Totale fondi UE  
per infrastrutture:92 527 688
84 Allegati Allegato VI
Casi di 
aiuti di 
Stato 
ai porti 
marittimiAnno PaesePorto 
marittimo 
interessatoTipo di merci, infrastrutture (I) e/o sovra -
strutture (S) interessateCosto 
dell’inve -
stimento 
pianificato
(in euro)Intensità 
dell’aiutoAiuto
(in euro)Numero 
decisioneBeneficiario
1 2007 Estonia Muuga Ampliamento ad est del porto di Muuga 92 976 699 81 % nessun aiuto N 507/06Majandus- ja Kommunika -
tsiooniministeerium, Harju 
11; EE-15072 Tallinn
2 2007 Paesi Bassi RotterdamAmpliamento del porto di Rotterdam (contributo 
al finanziamento di infrastrutture pubbliche e 
di acquisizione di partecipazioni nell’autorità 
portuale di Rotterdam)934 000 000571 milioni 
di euro per 
infrastrutture 
pubbliche e 
500 milioni 
di euro per 
acquisizione di 
partecipazioninessun aiuto
di StatoN60/06Progetto Mainporton -
twikkeling Rotterdam
3 2008 GermaniaJadeWeserPort 
Wilhelmshavena) progettazione e costruzione di infrastrutture 
portuali (370 milioni di euro); b) progettazione 
e costruzione di infrastrutture per il terminal 
(240,2 milioni di euro); c) progettazione e costru -
zione del terminal container e dei relativi edifici960 000 000nessun aiuto
di StatoN 110/08JadeWeserPort Infra -
struktur und Beteiligungen 
GmbH 
4 2009 Grecia Pireoa) le attrezzature di carico e scarico nel terminal 
container (causa C -169/08) sono escluse da questo 
caso; b) costruzione di un pontile (C 168/08) (cfr. 
anche decisione SA.28876 — accuse)159 768 000meno del 
50 %35 000 000 C21/09 Autorità portuale del Pireo
nessuno 2010  nonessun proget -
to di portonessun progetto di porto
5 2011 Lettonia Ventspilsa) costruzione di un terminal per rinfuse secche; 
b) costruzione di ormeggi; c) costruzione di 
frangiflutti; d) dragaggio; e) costruzione di linee 
ferroviarie; f) rinnovo dei pontili di attracco; g) 
rafforzamento delle sponde del canalenon conosciu -
to, nessuna 
cifra fornita 
per ragioni di 
riservatezza62,86 % 31 400 000C39/09 (ex. 
358/09)Autorità portuale di 
Ventspils
6 2011 Lettonia Krievu SalaSpostamento del Freeport of Riga dal centro città 
alla zona portuale attualmente inutilizzata de -
nominata Krievu Sala per consentire l’espansione 
della città di Riga195 380 916 61,10 % 119 387 658 N 44/2010 Riga Freeport Authority
7 2011 Paesi Bassi RotterdamCreazione di un hub container multimodale a 
60 km dal terminal marittimo di Rotterdam46 300 000 17 ,90 % 8 300 000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumPanoramica delle decisioni in materia di aiuti di Stato adottate dal 2007
85 Allegati Allegato VI
Casi di 
aiuti di 
Stato 
ai porti 
marittimiAnno PaesePorto 
marittimo 
interessatoTipo di merci, infrastrutture (I) e/o sovra -
strutture (S) interessateCosto 
dell’inve -
stimento 
pianificato
(in euro)Intensità 
dell’aiutoAiuto
(in euro)Numero 
decisioneBeneficiario
8 2012 Italia Augustaa) espansione del porto esistente (82 000 m2 
per lo stoccaggio di container e di rinfuse solide 
(28,3 milioni di euro); b) installazione di due gru 
a portale per la movimentazione di container 
(21,7 milioni di euro) e rafforzamento di una parte 
del molo esistente (17 milioni di euro); c) co -
struzione di un nuovo molo ed annesso piazzale 
(45 000 m2 ) (25,83 milioni di euro); d) costruzione 
di un nuovo molo (410 m e 116 000 m2 ) (52,5 mi -
lioni di euro)145 330 000 68,87 % 100 088 771 SA 34940Autorità portuale di 
Augusta
9 2012 Lituania KlaipedaCostruzione di infrastrutture per un nuovo 
terminale passeggeri e navi da carico di linea a 
Klaipeda: a) investimenti in costruzioni da parte 
dell’autorità portuale 27 825 milioni di euro; b) 
investimenti in magazzini merci, punti di control -
lo ed ispezione, investimenti in attrezzature di 
sicurezza da parte di terminalista privato (KKIKT) 
21 335 milioni di euro) 49 200 000 64  % 17 900 000SA30742  
(N 137/10)Autorità portuale di Klai -
peda (SE KSSA) e Klaipedos 
keleiviu ir kroiniu terminals 
(KKIKT)
10 2013 Spagna Cadicea) costruzione di un nuovo terminal per container 
con dragaggio delle vie di accesso ai frangiflutti 
(con tunnel) (108,4 milioni di euro); b) sistemazio -
ne della stazione marittima per le navi da crociera 
(1 milione di euro); risistemazione di strutture 
portuali esistenti (17 ,53 milioni di euro detraendo 
8,4 milioni di euro per il valore della superfici di 
9,8 ha). 118 538 678 50,70 % 60 099 110 SA.36953Autorità portuale di Baiha 
de Cadiz
11 2013 Grecia Pireoa) costruzione di frangiflutti e superfici a terra; b) 
reti (drenaggio, fibre ottiche, approvvigionamen -
to idrico ed elettrico)120 000 000 95 % 113 900 000 SA.35418Pireaeus Port Authority 
S.A. (PPA)
12 2013 Grecia Katakoloa) ampliamento del molo sopravento (160 m); 
b) ampliamento della banchina esistente di 
fronte ai ristoranti (63 m); c) lavori aggiuntivi sul 
molo esistente (ampliamento); d) costruzione 
di un edificio per l’accoglienza dei passeggeri; 
e) ampliamento/rinnovo di un vecchio magazzino; 
f) costruzione di un teatro all’aperto; g) ricostru -
zione delle aree circostanti e degli spazi pubblici; 
h) costruzione di un edificio per il controllo del 
traffico portuale e dei passaporti12 265 965 91,23  % 11 190 240 SA.35738Pygros Municipal Port Fund 
(PMPF)
86 Allegati Allegato VI
Casi di 
aiuti di 
Stato 
ai porti 
marittimiAnno PaesePorto 
marittimo 
interessatoTipo di merci, infrastrutture (I) e/o sovra -
strutture (S) interessateCosto 
dell’inve -
stimento 
pianificato
(in euro)Intensità 
dell’aiutoAiuto
(in euro)Numero 
decisioneBeneficiario
13 2013 SpagnaSanta Cruz de 
Tenerifea) lavori di copertura del porto (protezione e 
rafforzamento del lato nord della banchina e della 
barriera frangiflutti esterna (128 milioni di euro); 
b) contro-frangiflutti per proteggere il lato sud 
della banchina (27 ,8 milioni di euro); c) super -
fici commerciali per stoccaggio rinfuse solide 
e container (86,8 milioni di euro); d) ripristino 
della vicina riserva naturale (fase 1) (0,6 milioni 
di euro).243 800 000 27 ,48 % 67 000 000 SA.36223Porto di Santa Cruz de 
Tenerife e Ley de Puertos 
del Estado y de la  Marina 
Mercante (LEPEYMM)
14 2013 PoloniaSovrastrut -
ture dei porti 
polacchiModifica del regime di aiuti N 546/2008 — Aiuti 
agli investimenti per lo sviluppo di trasporti 
intermodali nell’ambito del programma operativo 
Infrastrutture e Ambiente (aumento della dota -
zione da 111 milioni di euro a circa 170 milioni 
di euro) a causa della pressante necessità di 
modernizzare ed investire nelle infrastrutture 
intermodali in Polonia (le infrastrutture portuali 
saranno particolarmente interessate). a) trasporto 
intermodale: costruzione di centri logistici e 
terminal container, strutture di stoccaggio e 
movimentazione, strade interne e ferrovie, rete 
idrica e apparecchiature elettroniche; b) rete 
di trasporto interno tra porti (strade, ferrovie, 
passaggi sotterranei, parcheggi, piazzali di 
stoccaggio; sistemi di telecomunicazione. 170 000 00050 % per le 
infrastrutture 
portuali e 
multimodali; 
30 % per ap -
parecchiature 
informatiche e 
di telecomuni -
cazioneSA.36485Sono disponibili aiuti alle 
imprese degli Stati membri 
dell’UE che svolgono 
o intendono svolgere 
operazioni di trasporto 
intermodale in Polonia, 
quali operatori di terminal 
container e di centri 
logistici, con l’esclusione 
di imprese in difficoltà 
finanziarie e imprese per 
cui la Commissione ha 
richiesto il recupero degli 
aiuti versati, fintanto che 
questi non siano stati 
integralmente recuperati.
15 2013 Italia Capo d’OrlandoBanchina frangiflutti, dragaggio, attracco, infra -
strutture turistiche48,71 % 20 020 000 SA.36621
87 Allegati Allegato VI
Casi di 
aiuti di 
Stato 
ai porti 
marittimiAnno PaesePorto 
marittimo 
interessatoTipo di merci, infrastrutture (I) e/o sovra -
strutture (S) interessateCosto 
dell’inve -
stimento 
pianificato
(in euro)Intensità 
dell’aiutoAiuto
(in euro)Numero 
decisioneBeneficiario
16 2014 Lettonia VentspilsMiglioramento della stabilità del terreno del 
terrapieno di sbarramento del canale del fiume 
Venta, dietro ai posti di attracco 2 e 3 — Prima 
decisione6 150 000 38,60 % 3 775 918 SA.38771Autorità portuale del porto 
libero di Ventspils
17 2014 Grecia Patrassoa) modernizzazione del porto di Patrasso 
(5° molo); b) lavori di rifacimento del manto 
stradale per migliorare il drenaggio delle acque 
pluviali; c) edificio Terminal 1; d) edificio Termi -
nal 2; e) edificio ausiliario 52 247 600 100 % 52 247 600 SA.38048Patras Port Authority S.A. 
(OLPa)
18 2014 Italia Salernoa) ampliamento dell’imboccatura del porto; 
b) stabilizzazione della banchina; c) dragaggio73 000 000 97 ,28 % 71 016 396 SA.38302Autorità portuale di 
Salerno (PAS) via ministro 
degli Affari esteri, P .le della 
Farnesina 1, 00194 Roma
19 2014 Lettonia Ventspils Stabilizzazione del terreno 2 300 000 SA.38771
20 2015 Lettonia VentspilsMiglioramento della stabilità del terreno del 
terrapieno di sbarramento del canale del fiume 
Venta, dietro ai posti di attracco 2 e 3 — Seconda 
decisione (cfr. anche SA.38771)6 150 000 
(cfr. prima 
decisione nel 
2014)aumento 
dell’aiuto 
dal 38,6 % 
all’85 %cifre 
aggiornate: 
da 3 775 918 
euro fino a 
5 227 500 euroSA. 40838Autorità portuale del porto 
libero di Ventspils
21 2015 Germania SassnitzAmpliamento del porto con costruzione di un 
nuovo posto di attracco (n.10) per ottimizzare 
l’uso dei punti di attracco nn. 8 e 95 100 000 88,68 % 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015 Francia CalaisAmpliamento del porto di Calais e costruzione 
di un nuovo terminal per l’attraversamento del 
Canale della Manica e consentire un miglior 
funzionamento dei servizi di trasporto marittimo 
sulla Manica887 500 000 30,40 % 270 000 000 SA.39688 Porto di Calais
23 2015 Italia TarantoDragaggio e smaltimento dei materiali di dragag -
gio a causa all’inadeguatezza delle infrastrutture 
per accogliere navi portacontainer sempre più 
grandi83 000 000 54 % 38 158 587 SA.39542Autorità portuale di 
Taranto
88 Allegati Allegato VI
Casi di 
aiuti di 
Stato 
ai porti 
marittimiAnno PaesePorto 
marittimo 
interessatoTipo di merci, infrastrutture (I) e/o sovra -
strutture (S) interessateCosto 
dell’inve -
stimento 
pianificato
(in euro)Intensità 
dell’aiutoAiuto
(in euro)Numero 
decisioneBeneficiario
24 2015 Germania WismarAumento della capacità portuale per la movimen -
tazione del legname con a) estensione del diritto 
di banchina; b) dragaggio e bonifica; c) terminale 
per rinfuse liquide; d) terminale per raffred -
damento dell’acqua; e) misure compensative 
ambientali37 141 615 65,98 % 24 506 881 SA.39608Autorità portuale del porto 
marittimo di Wismar
25 2015 Germania WismarAmpliamento e modernizzazione del terminal 
attuale per navi da crociera con a) estensione 
della lunghezza del punto di attracco di 240 m; 
b) edificio per gli uffici doganali e di polizia: bar -
riera di sicurezza ISPS; c) dragaggio; d) costruzio -
ne di strade; e) impianti per approvvigionamento 
di acqua dolce/smaltimento acque reflue; f) 
area per approvvigionamento navi da crociera; 
d) parcheggio per bus33 899 000 8,19 %2 776 300 euro 
(la costruzione 
dell’edificio 
per la Polizia 
e le Dogane 
non costituisce 
aiuto di Stato e 
pertanto non è 
incluso in tale 
importo)SA.39637Autorità portuale del porto 
marittimo di Wismar
26 2015 Paesi Bassi LauwersoogEliminazione delle strozzature nel porto attra -
verso l’allungamento del molo per pescherecci 
di 200 m 4 161 300 Nessun aiuto Nessun aiuto SA.39403Exploitatiemaatschappij 
Havencomplex Lauwersoog
27 2015 GermaniaPorto di 
MaasholmBarche da pesca, ristrutturazione della banchina Nessun aiuto Nessun aiuto SA.42219
28 2015 Portogallo Porto di LeixoesTerminal per navi da crociera, marina (nessun 
effetto sul commercio)Nessun aiuto Nessun aiuto SA.43250
29 2015 Lettonia Porto di Lepaja Dragaggio 75 % 32 300 000 SA.41734
30 2015 GreciaPorto di 
MykonosInfrastrutture per trasporto passeggeri, alcune 
infrastrutture turistiche (aiuto regionale)10 718 252 100 % 10 600 000 SA.39232Ente di gestione del porto 
municipale di Mykonos
31 2015 GermaniaPorto di 
RostockNumerosi investimenti, carico secco senza merci 
sfuse7 182 900 80 % 5 600 000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 Risposte  
della Commissione
Sintesi
III Primo trattino
La Commissione osserva che il regolamento TEN-T e i piani di lavoro per i corridoi della rete centrale prevedono 
lo sviluppo di strategie a livello di UE affinché le priorità europee siano prese in considerazione nel quadro dello 
sviluppo dei porti.
Il regolamento TEN-T prevede dal 2013 una pianificazione delle infrastrutture a livello di UE attraverso la definizione 
di una rete centrale e di una rete globale, associata ai requisiti tecnici e ai termini per il completamento. Questo 
regolamento si basa sull’analisi dei volumi di traffico dei porti marittimi dell’UE.
L’attuazione della rete centrale e della rete globale TEN-T è sostenuta da strumenti di governance quali: i piani 
di lavoro relativi ai corridoi, il sostegno dei coordinatori europei e i forum dei corridoi, che aiutano a monitorare 
meglio l’attuazione della TEN-T e a individuare la riserva di progetti.
La Commissione sta inoltre mettendo a punto una strategia a lungo termine per le attività portuali volta ad accre -
scere l’efficienza dei servizi portuali e la trasparenza dei finanziamenti pubblici. In tale contesto, ha presentato un 
progetto di regolamento1 attualmente al vaglio dei colegislatori. La Commissione sta anche monitorando il rispetto 
dell’articolo 49 del TFUE sulla libertà di stabilimento. Tali misure dovrebbero condurre a un migliore utilizzo della 
capacità infrastrutturale nei porti e a una migliore gestione dei finanziamenti dell’UE e dei finanziamenti pubblici 
nazionali.
Nel quadro della politica regionale per il periodo di programmazione 2014-2020, una della condizionalità ex ante nel 
settore dei trasporti è lo sviluppo di infrastrutture di lungo termine (obiettivo tematico 7). Tra gli altri requisiti figura 
l’obbligo per gli Stati membri di approvare piani di trasporto globali, ivi incluso lo sviluppo di strategie a lungo 
termine a favore dei porti.
III Secondo trattino
Secondo la Commissione, le infrastrutture portuali sono pianificate e progettate in una prospettiva di lungo termine 
(10-20 anni) dal completamento. Gli investimenti nei porti non possono quindi essere valutati in una prospettiva 
relativamente breve.
La Commissione ritiene che, a tre anni dalla fine dei lavori, sia prematuro concludere che gli investimenti nei porti 
sottoutilizzati siano stati inefficaci e uno spreco di denaro.
La crisi finanziaria del 2008-2009 ha generato un calo della domanda, portando a una capacità sottoutilizzata in 
quasi tutti i settori dei trasporti, non solo in quello marittimo. Ciò avrebbe influenzato la valutazione delle esigenze.
La politica di coesione per il periodo 2014-2020 ha introdotto un quadro di riferimento dell’efficacia dell’attuazione 
per esaminare ciascun programma operativo. Questo quadro di riferimento prevede, tra l’altro, la possibilità di 
sospendere i pagamenti o di applicare rettifiche finanziarie in caso di attuazione al di sotto delle aspettative.
1 COM(2013) 296: proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un quadro normativo per l’accesso al mercato dei 
servizi portuali e la trasparenza finanziaria dei porti.
Risposte della Commissione 90
III Terzo trattino
Relativamente ai progetti sottoposti ad audit per la prima volta, la Commissione riconosce i ritardi e gli sconfina -
menti di spesa, ma osserva che questi rischi sono insiti negli investimenti infrastrutturali. Le imprese di infrastrut -
ture marittime sono complesse e lente. Tali progetti sono soggetti a modifiche di progetto e di bilancio. In partico -
lare, la Commissione riconosce la complessità delle procedure di autorizzazione amministrative e sta esaminando 
possibili soluzioni per semplificare il contesto normativo, ad esempio attraverso la creazione di uno sportello unico, 
come raccomandato dalla Corte dei conti.
Secondo la Commissione, le autorità di gestione dovrebbero poter scegliere tra diverse proposte di progetto 
mature per finanziare i progetti che consentono di conseguire meglio gli obiettivi del programma. Tuttavia, la 
concorrenza tra i grandi progetti infrastrutturali è sovente limitata, sia perché i progetti pronti per l’attuazione sono 
pochi sia perché non sono in linea con gli obiettivi fissati dal programma.
III Quarto trattino
Sulla base delle informazioni ricevute dalle autorità spagnole, la Commissione osserva che la capacità utilizzata, per 
la maggior parte dei porti esaminati dalla Corte, ha registrato un incremento. La Commissione sottolinea che i risul -
tati della Corte andrebbero letti in una prospettiva sufficientemente lunga (10-20 anni) degli investimenti portuali. 
Si dovrebbe altresì tenere conto degli effetti della crisi finanziaria sui trasporti marittimi.
III Quinto trattino
La Commissione rileva che i collegamenti portuali con l’entroterra sono analizzati e presi in considerazione nei piani 
di lavoro relativi ai corridoi.
Gli investimenti nelle infrastrutture sono «mattoni» che creano e migliorano la rete globale dei trasporti. I singoli 
progetti da finanziare, selezionati dalla Commissione, fanno quindi sempre parte di un progetto globale più ampio, 
comprendente diversi progetti individuali.
Tuttavia, gli investimenti non possono essere realizzati tutti insieme, ma vanno effettuati in ordine di priorità, per 
rispondere alle esigenze nel migliore dei modi, tenendo conto delle risorse disponibili.
III Sesto trattino
Secondo la Commissione, gli accordi di consultazione per le proposte di prestiti della BEI sono conformi alla proce -
dura di cui all’articolo 19 dello statuto della BEI, che si applica a tutti gli investimenti finanziati con risorse proprie 
della BEI. Il ruolo della Commissione è fornire un parere sulla conformità di tali investimenti con la normativa e le 
politiche dell’UE pertinenti.
Il parere della Commissione viene formulato sulla base delle informazioni presentate dalla BEI nel quadro della pro -
cedura di cui all’articolo 19.
Il parere può essere negativo se la Commissione non riceve informazioni sufficienti per valutare la conformità con la 
normativa e le politiche dell’UE.
Risposte della Commissione 91
III Settimo trattino
La Commissione ha lavorato per creare condizioni di parità tra i porti europei in vari modi: dalla sentenza Leipzig 
Halle del 2011 ha esaminato diversi casi che le sono stati notificati o nell’ambito dei quali i concorrenti hanno 
presentato denuncia. Questa prassi decisionale ha contribuito ad assicurare condizioni di parità concorrenziale tra 
i porti.
Ulteriori semplificazioni delle formalità di dichiarazione nel trasporto marittimo sono attese con il progetto 
eManifest, con l’iniziativa «Interfaccia unica marittima europea», con la valutazione dell’attuazione della direttiva 
sulle formalità di dichiarazione nonché la revisione della direttiva.
Per quanto concerne le sovrastrutture, la Commissione sottolinea quanto segue: se il finanziamento di sovrastrut -
ture costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato, ciò non vieta necessariamente 
agli Stati membri di finanziare tali sovrastrutture. La Commissione può dichiarare il finanziamento compatibile con il 
trattato. Gli aiuti di Stato a favore dei porti sono disciplinati dall’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.
Quanto al monitoraggio, la Commissione sottolinea che il sistema di controllo sugli aiuti di Stato si basa su una 
valutazione ex ante e sulla cooperazione leale degli Stati membri. Viste le risorse della Commissione, non è possibile 
verificare sistematicamente ex post tutte le singole decisioni. Tutte le decisioni vengono tuttavia pubblicate e con -
sentono alle parti interessate di sporgere denuncia se ritengono che si siano verificate violazioni. A tale proposito, la 
Commissione è del parere che vi siano strumenti sufficienti, a livello sia nazionale che di UE, atti a garantire un’ade -
guata condotta da parte delle autorità nazionali per quanto concerne l’aggiudicazione delle concessioni, nonché il 
perseguimento di eventuali irregolarità da parte degli offerenti non aggiudicatari.
IV Primo trattino
La Commissione accoglie la raccomandazione di monitorare la capacità dei porti core  e di riconsiderare i piani di 
sviluppo degli Stati membri. La Commissione intende studiare gli impatti macroeconomici del completamento della 
rete TEN-T.
IV Secondo trattino
La Commissione accetta la raccomandazione.
IV Terzo trattino
La Commissione accetta la raccomandazione. Un piano di sviluppo per il settore portuale verrà realizzato in partico -
lare dal programma «Piano di attuazione dettagliato per le autostrade del mare», inoltre le grandi vie di navigazione 
sono incluse nei rispettivi piani di lavoro per i corridoi della rete centrale.
IV Quarto trattino
La Commissione osserva che questa raccomandazione è in parte rivolta agli Stati membri.
Nei limiti in cui essa la riguarda, la Commissione accetta di attuare questa raccomandazione come descritto di 
seguito e la considera parzialmente attuata.
Risposte della Commissione 92
La Commissione ha avviato uno studio allo scopo di individuare possibili soluzioni per semplificare le procedure 
amministrative nell’ambito dei progetti TEN-T. I problemi principali sono già stati mappati e le possibili soluzioni 
sono attualmente al vaglio. La Commissione valuterà in particolare la possibilità di creare uno sportello unico per 
i promotori di progetto al fine di snellire e accelerare le procedure di autorizzazione per i progetti TEN-T, in aggiunta 
ad altre misure di semplificazione. Esaminerà anche la possibilità di definire un quadro unico di autorizzazione per 
i progetti TEN-T dell’UE pertinenti. In seguito, nel 2017, la Commissione intende realizzare una valutazione d’impatto 
nell’ottica di presentare una proposta legislativa.
La Commissione ha già annunciato queste iniziative nella comunicazione del 1° giugno 2016: «L’Europa ricomincia 
a investire. Bilancio del piano di investimenti per l’Europa e prossimi passi [1]: «(…) la Commissione vaglierà la pos -
sibilità di definire un quadro unico di autorizzazione a livello di UE che si applichi direttamente ai grandi progetti di 
dimensione transfrontaliera o alle grandi piattaforme di investimento che implicano il cofinanziamento nazionale, 
sostituendo una vasta gamma di procedure di autorizzazione a livello UE e nazionale».
IV Quinto trattino
La Commissione accetta la raccomandazione, ma sottolinea che può applicare correzioni finanziarie solo quando vi 
sia stata una violazione delle condizioni giuridiche.
IV Sesto trattino
La Commissione accetta in parte la raccomandazione. Rivaluterà la necessità di un ulteriore sostegno in questi due 
settori.
Tuttavia, gli investimenti nei container, nel trasbordo e nello stoccaggio sono ammissibili al cofinanziamento dell’UE 
se è possibile garantire un accesso uguale e non discriminatorio a tutti gli operatori, anche tenendo conto, ove 
necessario, della duplice funzione svolta da alcune infrastrutture, quella di trasbordo e di punto di accesso verso 
l’entroterra.
Per quanto riguarda le sovrastrutture che esulano dal mandato pubblico, la Commissione osserva che esse sono 
escluse dai finanziamenti nel quadro del meccanismo per collegare l’Europa (CEF), purché non siano legate agli 
obiettivi della politica ambientale ed energetica, come pure nel quadro dell’obiettivo 7 (trasporti) del FESR. Le 
sovrastrutture possono essere ammesse nell’ambito di altri settori del FESR, ad esempio come investimento 
produttivo.
IV Settimo trattino
La Commissione accetta la raccomandazione per quanto riguarda il CEF e nella misura in cui non sia creata ulteriore 
congestione nei collegamenti con l’entroterra attraverso una maggiore concentrazione dei flussi marittimi verso 
alcuni porti.
Risposte della Commissione 93
IV Ottavo trattino
La Commissione accetta in parte la raccomandazione per quanto riguarda il valore aggiunto UE e, ove applicabile, 
le condizionalità legate alla componente di investimenti privati, come illustrato sotto. Tuttavia, per quanto riguarda 
i casi specifici degli accessi marittimi ai porti (come il dragaggio) e dei porti situati in regioni periferiche (isole), non 
è sempre possibile garantire componenti di investimenti privati.
I criteri di aggiudicazione per i progetti candidati nel quadro degli inviti a presentare proposte finanziati dal CEF, 
includono già la dimostrazione di un «valore aggiunto UE» e, se del caso, il potenziale effetto di stimolo sugli inve -
stimenti pubblici e privati, come descritto nella parte V dell’allegato I del regolamento CEF. A partire dal 2015, gli 
inviti del CEF chiedono la presentazione sistematica di analisi dei costi e dei benefici che giustifichino il sostegno UE 
richiesto e mettano in evidenza gli impatti del progetto.
IV Nono trattino
La Commissione accetta la raccomandazione, ma rileva che la modifica del memorandum d’intesa non può essere 
imposta unilateralmente.
IV Decimo trattino
La Commissione non accetta la raccomandazione. I servizi della Commissione che partecipano alla consultazione 
interservizi della procedura di cui all’articolo 19 hanno già la possibilità di formulare un parere negativo su un 
progetto quando hanno osservazioni critiche. Fino a quando il servizio interessato manterrà tale parere negativo, il 
commissario responsabile degli Affari economici e finanziari non approverà un parere positivo tramite procedura di 
abilitazione.
IV Undicesimo trattino
La Commissione non accetta la raccomandazione. Ha lavorato per fornire orientamenti sulle norme applicabili in 
materia di aiuti di Stato nel settore portuale attraverso lo sviluppo di una prassi decisionale, la pubblicazione di 
griglie di analisi per i progetti infrastrutturali e l’adozione della comunicazione sulla nozione di aiuto di Stato. La 
Commissione, inoltre, sta attualmente lavorando all’estensione del regolamento generale di esenzione per catego -
ria ai finanziamenti delle infrastrutture portuali, che fornirà ulteriori indicazioni. Allo stato attuale, oltre alle misure 
summenzionate, non è prevista l’emanazione di orientamenti in materia di aiuti di Stato specifici per il settore 
portuale.
La Commissione ritiene che la questione possa essere riesaminata una volta realizzata l’estensione del regolamento 
generale di esenzione per categoria e non appena sia stata sviluppata una sufficiente prassi decisionale.
IV Dodicesimo trattino
La Commissione accetta la raccomandazione e si adopererà per continuare a garantire un’analisi coerente delle 
sovrastrutture destinate a utenti specifici nella sua valutazione di singoli casi di aiuto di Stato. La Commissione 
intende inoltre fornire ulteriori orientamenti sulle sovrastrutture destinate a utenti specifici nel regolamento gene -
rale di esenzione per categoria.
IV Tredicesimo trattino
La Commissione accetta la raccomandazione.
Ha già aumentato il numero delle indagini d’ufficio. In seguito all’adozione del regolamento generale di esenzione 
per categoria saranno disponibili ulteriori risorse per tali indagini. L’adozione di questo regolamento è attualmente 
prevista per la prima metà del 2017.
Risposte della Commissione 94
IV Quattordicesimo trattino
La Commissione osserva che questa raccomandazione è rivolta agli Stati membri.
Ai sensi dell’articolo 108 TFUE, gli Stati membri sono già tenuti a notificare sistematicamente qualsiasi sostegno 
finanziario pubblico a favore di progetti per infrastrutture portuali che costituiscano un’attività economica. La Com -
missione osserva che non ha competenza per richiedere agli Stati membri la notifica di eventuali sostegni finanziari 
pubblici che non costituiscano un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107 TFUE.
IV Quindicesimo trattino
La Commissione non accetta la raccomandazione poiché introdurrebbe un ulteriore obbligo di dichiarazione, 
facendo quindi crescere l’onere amministrativo per le amministrazioni degli Stati membri dell’UE, senza portare 
chiaramente a congrui benefici.
IV Sedicesimo trattino
La Commissione accetta la raccomandazione.
La Commissione riconosce che occorrono ulteriori sforzi di semplificazione per ridurre l’onere amministrativo nel 
settore dei trasporti marittimi.
Essa precisa che sono già in corso iniziative sulle formalità di dichiarazione nel trasporto marittimo, quali il lancio 
del progetto pilota e-Manifest, incentrato sul principio della dichiarazione unica per il settore, nonché lo sviluppo di 
un servizio di «Interfaccia unica marittima europea» insieme all’EMSA, grazie al quale tutte le imbarcazioni potreb -
bero effettuare le dichiarazioni in maniera standardizzata.
La Commissione sta inoltre effettuando una valutazione della direttiva sulle formalità di dichiarazione nel settore 
marittimo, che potrebbe condurre a una sua revisione.
Introduzione
04
La concentrazione del traffico in porti specifici è dovuta alla loro prossimità con le principali rotte marittime e al 
loro ruolo di infrastrutture di trasbordo per le linee di raccordo. Tale concentrazione è il risultato degli sviluppi sto -
rici e geografici dei porti. La Commissione ritiene che ciò non sia di per sé un fenomeno negativo.
13
La Commissione ritiene che le formalità doganali per le merci dell’Unione trasportate tra porti dell’UE siano state 
ridotte al minimo e che siano molto più snelle rispetto a quelle per le merci provenienti da altri paesi. In sostanza, 
tali formalità per le merci dell’Unione richiedono soltanto una semplice prova della posizione unionale delle merci 
al rientro nell’UE. Persino quella prova non è necessaria se le merci vengono trasportate tramite un «servizio rego -
lare di trasporto marittimo» autorizzato. Un altro vantaggio risiede nel fatto che le merci non unionali, trasportate 
tra porti dell’UE, non devono essere vincolate a un regime di transito doganale, a meno che non siano trasportate 
insieme a merci unionali mediante un servizio regolare di trasporto marittimo autorizzato. In tal caso, si applica una 
procedura di transito piuttosto semplificata, che si basa sul manifesto marittimo e che prevede l’esonero da una 
garanzia finanziaria.
Risposte della Commissione 95
L’iniziativa «Cintura Blu» è stata avviata per creare tali condizioni di parità attraverso procedure doganali più sem -
plici e l’istituzione entro il 1° giugno 2015 di interfacce uniche nazionali marittime, volte a snellire le formalità nei 
trasporti marittimi, come richiesto dalla legislazione.
La nuova legislazione doganale (il codice doganale dell’Unione) è entrata in vigore il 1° maggio 2016 e prevede un 
periodo di transizione, fino al 2020, per la creazione e/o il potenziamento dei sistemi elettronici ai fini della dichiara -
zione dei dati doganali.
23
Gli investimenti nei porti riceveranno solo un sostegno alquanto modesto dalle fonti di cofinanziamento dell’UE: il 
sostegno dei Fondi di coesione/del FESR viene erogato soltanto in casi limitati, quando viene dimostrata l’impor -
tanza strategica dell’investimento (ad esempio in un piano di trasporto globale), e coprirebbe soltanto il deficit di 
finanziamento. Ciò significa che i Fondi di coesione/il FESR non sostituirebbero gli investimenti privati, ma piuttosto 
li sosterrebbero, laddove necessario.
25
La Commissione osserva che, entro gennaio 2012, erano stati completati 25 dei 27 progetti per le infrastrutture por -
tuali. Ventidue di esse venivano utilizzate, anche se quattro progetti necessitavano di investimenti complementari 
per realizzare un collegamento efficace verso l’entroterra. Per tre progetti era necessario migliorare ulteriormente 
l’efficacia e l’utilizzo delle infrastrutture.
Osservazioni
31
La politica della Commissione in materia di infrastrutture (pianificazione TEN-T) si basa su una metodologia metico -
losa e trasparente, basata sui volumi di traffico dei porti dell’UE, volta a stabilire la loro inclusione nella rete centrale 
o nella rete globale.
Qualsiasi analisi costi/benefici per un determinato investimento fa supposizioni sui futuri flussi di traffico pren -
dendo in esame i dati storici, le simulazioni del traffico, nonché i pareri degli esperti riguardo a come un nuovo 
investimento possa far crescere il numero di unità gestite o contribuire a una gestione più efficiente delle unità.
Le previsioni sul traffico a lungo termine possono variare in maniera significativa in termini reali, per via delle con -
dizioni di mercato mutevoli nelle economie globali, dei cambiamenti tecnologici e di altri fattori che influenzano la 
previsione.
34
La Commissione osserva che il regolamento TEN-T e i piani di lavoro per i corridoi della rete centrale prevedono 
lo sviluppo di strategie a livello di UE affinché le priorità europee siano prese in considerazione nel quadro dello 
sviluppo dei porti.
Inoltre, per quanto concerne i Fondi SIE, la Commissione verifica l’esistenza e l’attuazione di piani nazionali in 
materia di trasporti nel quadro della valutazione delle condizionalità ex ante per il periodo di programmazione 
2014-2020.
Risposte della Commissione 96
Riquadro 1 – Terzo trattino
Il piano nazionale dell’Italia è stato realizzato solo di recente. Pertanto, la sua attuazione genererà nei prossimi anni 
nuovi piani di investimento nei porti per le cosiddette Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema 
portuale).
La Commissione sta trattenendo i pagamenti a titolo del programma FESR per il mancato adempimento della con -
dizionalità ex ante 7.3 (in linea con le raccomandazioni specifiche per paese formulate nel 2014 e nel 2015), in attesa 
della piena attuazione della pianificazione e riforma portuale, che include un piano di dragaggio completo, l’istitu -
zione di nuove autorità responsabili del «bacino portuale», comprendente porti situati nelle stesse aree, la riduzione 
degli oneri amministrativi (interfaccia unica nazionale marittima) ecc.
Riquadro 1 – Quarto trattino
Nel 2014 il Consiglio dei ministri ha adottato il documento sull’attuazione della strategia di sviluppo dei trasporti.
Negli anni precedenti molti investimenti urgenti erano stati pianificati e attuati in maniera adeguata benché la 
strategia di allora non fosse ben monitorata. Il fatturato dei porti polacchi è cresciuto ogni anno e i Fondi SIE relativi 
a periodi diversi hanno fornito assistenza, e continueranno a sostenere questo processo finanziando importanti 
investimenti infrastrutturali.
I progetti non marittimi sono stati complementari agli investimenti nei porti e in un solo caso l’ammodernamento 
delle banchine è stato realizzato insieme alla loro pedonalizzazione.
35
La Commissione osserva che il calcolo della capacità di trasporto è un’operazione complessa poiché occorre tenere 
conto di molti fattori; inoltre, i metodi di calcolo possono variare a seconda dei paesi, dei tipi di porto o delle merci 
trasportate.
La capacità totale, inoltre, non è l’unica o la principale unità di misura dell’efficienza, e dovrebbe essere considerata 
in una prospettiva di lungo periodo, come avviene per la progettazione dei porti.
Infine, negli ultimi dieci anni il traffico di trasbordo è diventato estremamente volatile ed è legato alle opzioni di 
mercato dei grandi investitori privati.
36
La Commissione precisa che la crescita e l’occupazione indotte dai porti non dovrebbero essere considerate sol -
tanto in ambito portuale. I porti sono il punto di transito del 75% del commercio estero e del 40% del commercio 
interno; inoltre, quello marittimo è il modo di trasporto più competitivo (e a più bassa intensità energetica). In 
aggiunta, i lavori infrastrutturali non creano posti di lavoro soltanto nel settore della costruzione, ma anche in set -
tori quali il turismo e la logistica, che ne beneficiano indirettamente nel più lungo periodo.
L’impatto sulla crescita e sull’occupazione dovrebbe essere stabilito tramite un processo di valutazione che includa 
la maggiore competitività raggiunta grazie a minori costi di logistica e di trasporto per l’area interessata.
Risposte della Commissione 97
La Commissione ha valutato l’impatto economico dell’attuazione della politica TEN-T, ivi inclusa la sua componente 
portuale2. Nel 2017 essa intende effettuare un’analisi degli impatti globali che i progetti della rete transeuropea di 
trasporto, completati su scala europea, hanno avuto su crescita e occupazione. Lo farà basandosi sui risultati e sui dati 
preliminari della valutazione intermedia del programma «Meccanismo per collegare l’Europa» attualmente in corso.
Nel quadro della politica regionale, i dati sulla creazione di posti di lavoro sono stati raccolti tramite l’indicatore 
principale pertinente a livello di programmi operativi (PO), tenendo conto del fatto che nel periodo di program -
mazione 2007-2013 la rendicontazione su tali programmi non era obbligatoria. Per il periodo 2014-2020, l’utilizzo 
dell’indicatore comune pertinente è obbligatorio, ove applicabile, ancora a livello di programma operativo (cfr. il 
paragrafo 79 sulla definizione di indicatori a livello di programma operativo).
40
La Commissione sta altresì sviluppando una strategia a lungo termine per le attività portuali, volta ad accrescere 
l’efficienza dei servizi portuali e la trasparenza dei finanziamenti pubblici. In tale contesto, ha presentato un pro -
getto di regolamento3, attualmente al vaglio dei colegislatori. La Commissione monitora anche il rispetto dell’arti -
colo 49 TFUE sulla libertà di stabilimento. Ciò dovrebbe condurre a un migliore utilizzo della capacità infrastruttu -
rale nei porti e a una migliore gestione dei finanziamenti dell’UE e dei finanziamenti pubblici nazionali.
Nel 2018 la Commissione dovrà presentare una relazione su questa strategia.
41
Tutti i porti sono collegati con il rispettivo entroterra almeno su strada. La Commissione osserva che il suo obiet -
tivo è far sì che questi porti siano collegati tramite ferrovia e, dove la geografia lo consente, tramite vie navigabili 
interne.
42
La Commissione ricorda che il regolamento TEN-T attualmente in vigore è il risultato dell’accordo tra i colegislatori 
europei a seguito della procedura legislativa ordinaria.
La proposta della Commissione per la componente portuale del regolamento TEN-T4 si basava sulla metodologia 
oggettiva approvata in seguito ad ampie consultazioni con gli Stati membri e le parti interessate e pubblicata paral -
lelamente alla proposta legislativa. La metodologia, messa a punto da un gruppo di esperti, includeva criteri basati 
sul volume e di altro tipo, al fine di assicurare la copertura geografica necessaria.
Il numero dei porti core  è stato successivamente ampliato dai colegislatori per includere i porti situati su isole5.
La Commissione precisa che, a parte i criteri basati sul volume, la selezione ha tenuto conto della necessità di 
garantire coesione al territorio dell’UE. Questo ha permesso di evitare che alcuni Stati membri, come la Romania 
o la Bulgaria, rimanessero senza alcun porto core . Per ulteriori dettagli si rimanda al paragrafo 2.1, lettera b), della 
metodologia di pianificazione.
2 Studio sul costo del non completamento della TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-
of-non-completion-of-the-ten-t.pdf
3 COM (2013) 296: proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che istituisce un quadro normativo per l’accesso al 
mercato dei servizi portuali e la trasparenza finanziaria dei porti.
4 COM 2011(650)
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi, Milford Haven. La proposta della Commissione non 
includeva il porto croato di Fiume.
Risposte della Commissione 98
44
La Commissione monitora l’evoluzione dei volumi annui di traffico nei porti, ma non la loro capacità. Essa ritiene 
che i volumi di traffico siano un indicatore più rilevante per le decisioni strategiche.
In virtù dell’articolo 49, paragrafo 4, del regolamento TEN-T, queste informazioni vengono utilizzate per inclu -
dere o escludere porti dalla rete globale TEN-T. Questo esercizio si basa su dati oggettivi e comparabili forniti da 
EUROSTAT.
48
La Commissione ritiene che l’obiettivo dei finanziamenti non sia solo quello di promuovere i porti con le migliori 
prestazioni in Europa, ma anche di promuovere la navigazione marittima a corto raggio e, nel caso della politica di 
coesione, di favorire la crescita economica nelle regioni periferiche e meno sviluppate dell’UE. La concentrazione di 
finanziamenti pubblici nei porti con le migliori prestazioni farebbe ulteriormente peggiorare la situazione nei porti 
più piccoli e aumenterebbe la pressione sui collegamenti terrestri verso i porti del Mare del Nord.
Inoltre, i crescenti volumi dei trasbordi nei porti del Mare del Nord portano allo sviluppo di servizi di raccordo in 
altri bacini marittimi. Questo problema va affrontato in maniera efficace per ridurre al minimo il trasporto di merci 
a lungo raggio verso l’Europa tramite i porti del Mare del Nord, trasporto che prosegue via terra, in molti casi su 
strada. Pertanto, lo sviluppo delle infrastrutture portuali nei porti più piccoli è inteso ad accrescere l’attrattiva delle 
linee marittime a corto raggio e ad attirare i collegamenti diretti oceanici al di fuori del Mare del Nord, proprio come 
è avvenuto a Danzica.
49
Le domande di finanziamento a seguito all’invito a presentare proposte per le sovvenzioni del CEF del 2014 sono 
state quasi tre volte superiori rispetto all’obiettivo di finanziamento di questo progetto.
Nel processo di selezione e di aggiudicazione la Commissione ha dovuto fissare priorità e ha individuato in altri pro -
getti un più alto valore aggiunto europeo, nonché una maggiore pertinenza, maturità e qualità delle domande.
Riquadro 2 - Secondo trattino
La Commissione desidera precisare che il Nord-Ostsee-Kanal (NOK) è incluso nella rete centrale ed è quindi conside -
rato prioritario. Inoltre, anche se non figura ufficialmente in alcun corridoio della rete centrale, esso può ricorrere ai 
finanziamenti del CEF di cui alla parte III dell’allegato I del regolamento CEF.
I finanziamenti a titolo del CEF vengono destinati in particolare ai progetti finanziabili esclusivamente mediante 
sovvenzioni, e ciò avviene per ridurre l’effetto inerziale dei fondi UE. Tutti i progetti che presentano flussi di entrate 
chiari vengono indirizzati verso strumenti finanziari, ivi inclusi gli strumenti del CEF e il nuovo fondo FEIS.
50
Gli investimenti infrastrutturali richiedono una pianificazione a lungo termine e devono soddisfare esigenze a lungo 
termine, pertanto, normalmente, non vengono interamente utilizzati nel breve termine. Le infrastrutture portuali 
sono generalmente progettate per i 10-20 anni successivi alla loro costruzione. Gli investimenti nei porti non pos -
sono essere analizzati in una prospettiva di breve periodo.
La crisi finanziaria del 2008/2009 ha portato a un calo del traffico e ha frenato l’utilizzo di capacità aggiuntiva. Ha 
inoltre portato alla modifica, al rinvio o alla cancellazione di molti piani di investimento.
Risposte della Commissione 99
I ritardi e gli sconfinamenti di spesa sono rischi insiti negli investimenti infrastrutturali e scostamenti ragionevoli 
fanno parte della gestione dei rischi.
53
Cfr. la risposta della Commissione al paragrafo 50.
53 Secondo trattino
La Commissione ritiene che le infrastrutture portuali siano pianificate e progettate in una prospettiva di lungo ter -
mine (10-20 anni) dal completamento. Gli investimenti nei porti non possono quindi essere valutati in una prospet -
tiva relativamente breve.
La Commissione ritiene che, a tre anni dalla fine dei lavori, sia prematuro concludere che gli investimenti nei porti 
sottoutilizzati siano stati inefficaci e uno spreco di denaro.
I Fondi SIE possono sostenere soltanto i grandi progetti di investimento in grado di dimostrare chiaramente, tramite 
un’accurata analisi costi-benefici (ACB), di essere vantaggiosi da un punto di vista economico e finanziariamente 
sostenibili. Per la maggior parte di questi progetti, i dati e le informazioni utilizzati nelle ACB risalivano al periodo 
pre-crisi.
Per quanto concerne i finanziamenti CEF, la Commissione osserva che il sostegno finanziario viene accordato in 
via prioritaria ai progetti che favoriscono l’accessibilità portuale, la multimodalità e i collegamenti con l’entroterra 
piuttosto che un incremento della capacità. Inoltre, ogni progetto presentato viene sottoposto a un’analisi 
costi -benefici (ACB) verificata da esperti indipendenti al fine di ridurre il rischio di investimenti inefficaci. Tali ACB 
sono supportate da stime dei volumi di traffico.
La crisi finanziaria del 2008/2009 ha generato un calo della domanda, portando a una capacità sottoutilizzata in 
quasi tutti i settori dei trasporti, non solo in quello marittimo. Ciò avrebbe influenzato la valutazione delle esigenze.
La politica di coesione per il periodo 2014-2020 ha introdotto un quadro di riferimento dell’efficacia dell’attuazione 
per esaminare ciascun programma operativo. Questo quadro di riferimento prevede, tra l’altro, la possibilità di 
sospendere i pagamenti o di applicare rettifiche finanziarie in caso di attuazione al di sotto delle aspettative.
56
La Commissione riconosce la complessità del quadro normativo degli Stati membri per l’autorizzazione dei progetti 
nel settore dei trasporti e osserva che si sta cercando di risolvere questo problema con riguardo ai progetti di rile -
vanza UE.
57
La Commissione riconosce il problema dei ritardi nella costruzione di infrastrutture di rilievo. Ha sollevato regolar -
mente la questione in seno ai comitati di sorveglianza, alle riunioni bilaterali nonché nelle lettere formali inviate agli 
Stati membri.
La responsabilità di stabilire i poteri per le autorizzazioni spetta alle autorità nazionali. Ciononostante, la Commis -
sione ha ripetutamente notificato alle autorità degli Stati membri la necessità di semplificare le procedure decisio -
nali e ha raccomandato di non aggiungere ulteriori oneri sull’amministrazione dei fondi UE.
Risposte della Commissione 100
59
La Commissione sottolinea di aver affrontato tali questioni durante i negoziati sul quadro finanziario pluriennale 
2014-2020, chiedendo sia un nuovo piano per i porti e la logistica, ora concretizzatosi, sia nuove regole in materia di 
appalti pubblici (conformemente alla condizionalità ex ante per il periodo 2014-2020).
In particolare, il piano sui porti nazionali faceva anche parte della raccomandazione specifica per paese 2015, formu -
lata dal Consiglio in seguito alle proposte della Commissione.
La Commissione ha inoltre avviato uno studio per identificare i principali ostacoli normativi e amministrativi per 
i progetti TEN-T (inclusi i porti) e per individuare possibili soluzioni a tali problemi. Tra le possibili opzioni contem -
plate figurano la creazione di uno «sportello unico» per i promotori di progetto al fine di snellire e accelerare le 
procedure di autorizzazione per i progetti TEN-T e la progettazione di un quadro unico di autorizzazione a livello 
di UE. Quale passo successivo, la Commissione intende realizzare una valutazione d’impatto nel 2017 nell’ottica di 
presentare una proposta legislativa.
60
La Commissione precisa che il nuovo piano portuale in Italia comporterà una serie di misure semplificative per l’a -
dozione dei piani generali per gli scali. Ciò dovrebbe ridurre i tempi necessari per l’adozione.
61
Le infrastrutture marittime implicano lavori complessi e lenti. Tali progetti sono soggetti a modifiche di pro -
getto e di bilancio. Di ciò si tiene conto nelle norme nazionali e UE sugli appalti, concedendo un certo margine di 
flessibilità.
Nel caso della Spagna, la Commissione osserva, inoltre, che lo Stato membro non dichiara gli sconfinamenti di spesa 
nell’ambito della dichiarazione delle spese alla Commissione. Di conseguenza, tali sconfinamenti non vengono cofi -
nanziati dal bilancio dell’UE.
Cfr. anche la risposta della Commissione al paragrafo 53.
62
L’obiettivo dei programmi del FESR riguarda principalmente lo sviluppo regionale e locale. I progetti devono per -
tanto allinearsi agli obiettivi della politica di coesione e agli obiettivi fissati in ogni programma specifico. Questi 
obiettivi sono stati raggiunti.
La Commissione ricorda l’impatto della crisi economica del 2007 (con un fortissimo calo della crescita del PIL) sul 
traffico marittimo nei mari dell’UE e che l’attività registrata nell’UE-28 nel 2014 non ha ancora raggiunto il prece -
dente livello di attività del 2007.
Per quanto riguarda i porti spagnoli, l’autorità di gestione ha notificato alla Commissione che l’investimento è stato 
completato secondo i piani e che i porti sono operativi e in fase di sviluppo. In tutti i porti si registrano attività e le 
autorità portuali stanno pianificando investimenti complementari per svilupparle ulteriormente.
I livelli di attività sono cresciuti dall’ultimo audit condotto dalla Corte. Inoltre, sono stati approvati alcuni collega -
menti ferroviari e stradali (ad es. Ferrol e Langosteira), il che darà ulteriore impulso alla loro attività.
Per quanto riguarda il porto italiano di Augusta, la Commissione osserva che è stato erogato solo un milione di euro 
circa a carico del bilancio dell’UE.
Risposte della Commissione 101
63 i)
I progetti di costruzione dei porti sono grandi opere di ingegneria che richiedono un lungo periodo di pianifica -
zione e di costruzione, durante il quale numerosi fattori possono influenzare l’avanzamento dei lavori. I porti non 
vengono progettati in base alla capacità che avranno nell’arco di cinque anni, ma piuttosto per la capacità che si 
prevede avranno nell’arco di 20 o più anni.
Cfr. la risposta della Commissione al paragrafo 53.
63 ii)
Per quanto riguarda l’orizzonte di pianificazione a lungo termine, non era previsto un pieno utilizzo della capacità 
entro il 2010. Considerata la crisi economica in atto e la minore domanda di capacità di trasporto, non si poteva 
prevedere un aumento dell’utilizzo tra il 2010 e il 2015.
Cfr. la risposta della Commissione al paragrafo 62.
64
La Commissione precisa che gli investimenti nelle infrastrutture sono «mattoni» che creano e migliorano una rete. 
I singoli progetti fanno quindi sempre parte di un progetto globale più ampio. Gli investimenti non possono essere 
realizzati tutti insieme, ma vanno effettuati in ordine di priorità per rispondere alle esigenze nel migliore dei modi, 
tenendo conto della disponibilità delle risorse necessarie.
La Commissione osserva che nel periodo 2014-2020 sia il FESR che il CEF hanno posto maggiore enfasi sul collega -
mento dei porti alla rete dei trasporti (e non solo le infrastrutture portuali).
Gli Stati membri dovrebbero assicurare che venga fatto il miglior uso possibile dei limitati fondi UE. Affinché gli 
investimenti nei porti siano realmente efficaci occorrono investimenti complementari nelle reti stradali/autostra -
dali e ferroviarie. Alcuni di questi investimenti vengono attualmente finanziati dai programmi dell’UE o dai fondi 
nazionali.
Per quanto riguarda i progetti CEF, la Commissione precisa che i collegamenti portuali con l’entroterra sono presi in 
considerazione nei piani di lavoro relativi ai corridoi.
Le priorità saranno stabilite al momento di adottare decisioni sui finanziamenti.
65
La Commissione osserva che, nel quadro di un progetto globale, non è insolito riscontrare che diverse azioni ven -
gono attuate successivamente in base alla capacità tecnica e finanziaria del promotore di progetto.
Ad esempio, i porti di Langosteira e Ferrol erano inizialmente collegati con la rete dei trasporti su strada. L’accesso 
per ferrovia al porto di Ferrol è stato approvato dal Fondo finanziario per l’accessibilità dei porti, come indicato nel 
piano annuale del 2016. Per quanto riguarda l’accesso per ferrovia al porto di Longosteira, la progettazione verrà 
ultimata entro il 2017 e i lavori saranno ultimati entro il 2021.
67
I trasporti marittimi sono un settore concorrenziale e secondo la Commissione la concorrenza è complessivamente 
positiva. Essa riconosce che una maggiore capacità in un porto può temporaneamente avere un impatto su altri 
porti.
Risposte della Commissione 102
68
Secondo la Commissione, l’impatto del declino di un’attività per un effetto di cannibalizzazione resta contenuto in 6 
porti su 171. Cfr. la risposta della Commissione al riquadro 5.
69
Per quanto concerne i due porti limitrofi di Danzica e Gdynia, in Polonia, la Commissione ricorda che i due porti 
sono complementari e che entrambi registrano una crescita delle operazioni. Danzica, ad esempio, a differenza di 
Gdynia, dispone di un grande terminal per le rinfuse liquide. È possibile rafforzare ulteriormente la cooperazione 
tra i due porti e cercare ulteriori soluzioni per favorire la complementarità tra i due porti. Questo è ciò che la Com -
missione intende promuovere attraverso il programma «Autostrade del mare» e tramite le attività del coordinatore 
europeo per il corridoio Baltico-Adriatico della rete centrale. Queste iniziative consentiranno di ottimizzare l’asse -
gnazione dei fondi disponibili a beneficio di questo cluster di porti nella baia di Danzica.
Inoltre, l’accordo di partenariato per il periodo 2014-2020 richiede in modo specifico che gli investimenti finanziati 
dai Fondi SIE nei due porti limitrofi siano basati sulla cooperazione e la complementarità.
Per quanto riguarda l’Italia, il nuovo piano portuale del paese dovrebbe affrontare questo problema unendo due 
o più porti contigui. Il piano prevede che ciò avverrà per Salerno e Napoli.
76
Secondo la Commissione, gli accordi di consultazione per le proposte di prestiti della BEI sono conformi alla pro -
cedura di cui all’articolo 19 dello statuto della BEI, che si applica a tutti gli investimenti finanziati a titolo di risorse 
proprie della BEI. Il ruolo della Commissione è fornire un parere sulla conformità di tali investimenti con la norma -
tiva e le politiche dell’UE pertinenti.
Il parere della Commissione viene formulato sulla base delle informazioni presentate dalla BEI nel quadro della pro -
cedura di cui all’articolo 19. Il parere può essere negativo se la Commissione non riceve informazioni sufficienti per 
valutare la conformità con la normativa e le politiche dell’UE.
77
La valutazione tecnica e finanziaria di un progetto non rientra nel quadro della procedura di cui all’articolo 19. 
Cfr. anche la risposta della Commissione al paragrafo 76.
78
Durante la preparazione del parere formale della Commissione, i servizi della Commissione che partecipano al 
Gruppo interservizi BEI possono formulare i seguenti tipi di parere su un progetto:
• un parere favorevole,
• un parere favorevole con commenti,
• un parere negativo.
Risposte della Commissione 103
Nel caso di un parere negativo della Commissione, l’approvazione del progetto da parte del Consiglio di ammini -
strazione della BEI richiede un’approvazione unanime e l’astensione della Commissione.
Nel processo di consultazione in seno alla Commissione, si verificano ogni anno casi in cui un servizio della Commis -
sione esprime un parere negativo su un progetto. In tali casi, la BEI deve fornire risposte soddisfacenti sulle que -
stioni sollevate dal servizio in questione, affinché il parere negativo sia revocato, oppure ritira il progetto e non lo 
presenta al consiglio di amministrazione.
Riquadro 5 – Quarto trattino
La Commissione osserva che i porti di Cadice e Malaga sono porti a uso misto (import, export e passeggeri). Il calo 
di traffico merci in questi porti è anche ascrivibile agli effetti della crisi finanziaria. Nel caso di Cadice, tale perdita 
è stata compensata da un aumento considerevole del traffico passeggeri.
79
La procedura di cui all’articolo 19 riguarda una verifica ex ante delle richieste di prestiti per investimenti da finan -
ziarsi con risorse proprie della BEI in vista della loro conformità con la normativa e le politiche dell’UE. Non riguarda 
il monitoraggio di tali prestiti da parte della Commissione, di cui è responsabile unicamente la BEI.
La Commissione riceve, tuttavia, informazioni dalla BEI sui progetti per i quali viene fornita una garanzia dell’UE.
80
In periodi precedenti la Commissione ha già valutato i risultati attesi dei progetti nel contesto dell’ACB. Tuttavia, 
non era in grado di effettuare rettifiche finanziarie in caso di attuazione al di sotto delle aspettative. Questo è cam -
biato nel periodo 2014-2020 e le rettifiche finanziarie sono possibili nell’ambito del quadro di riferimento dell’effica -
cia dell’attuazione.
Nel periodo 2014-2020 l’ACB è stata introdotta come prerequisito per i finanziamenti CEF al fine di rendere lo stru -
mento più orientato ai risultati rispetto al programma TEN-T.
Riquadro 6
La Commissione osserva che il terminal traghetti nel porto di Gdynia non rientrava nella decisione della Commis -
sione di sostenere il progetto Autostrade del mare (MoS). È stato concordato che il terminal stesso sarebbe stato 
completato entro il 2016, un termine considerato ragionevole per progetti infrastrutturali di simili dimensioni, spe -
cialmente in un periodo di crisi economica e di ridotta domanda di traffico.
La Commissione precisa che il progetto MoS Gdynia-Karlskrona ha seguito un doppio processo di preselezione 
a quel tempo ed è stato proposto dopo aver raggiunto il sostegno della Task force del Mar Baltico cui partecipano le 
autorità dei trasporti di sette Stati membri, che non solo hanno accettato la responsabilità, ma hanno anche rico -
nosciuto la qualità di questo singolo progetto. Il progetto ha seguito la procedura applicabile ed è stato sottoposto 
a una valutazione sia interna che esterna.
Risposte della Commissione 104
Il sostegno viene erogato in base ai risultati pianificati, ossia ai lavori/agli studi pianificati. Le previsioni del traffico 
e altri indicatori, ad esempio gli indicatori chiave di performance (ICP) citati vengono utilizzati nella selezione delle 
proposte, ma non costituiscono la base per l’erogazione del sostegno UE.
Secondo la Commissione il progetto non può produrre tutti i risultati attesi fino a quando gli investimenti nel 
porto di Gdynia non saranno completati, ma è tuttavia possibile produrre alcuni risultati in base agli investimenti 
completati.
82
La Commissione non è d’accordo sul fatto che la mancanza di orientamenti in materia di aiuti di Stato per il settore 
portuale e le differenze nelle procedure di controllo doganale possa rendere un porto più attraente rispetto ad altri 
per le compagnie di navigazione mondiali (cfr. le risposte della Commissione ai paragrafi 92 e 93).
83
Secondo la Commissione, in seguito alla sentenza sull’ Aéroport de Paris , la prassi decisionale su questa questione ha 
conosciuto uno sviluppo soltanto graduale; questo è il motivo principale per cui, prima della sentenza Leipzig Halle , 
gli Stati membri (che in virtù del trattato erano tenuti a notificare eventuali aiuti), consideravano la costruzione di 
infrastrutture portuali generalmente di natura non economica, il che significa che il loro finanziamento pubblico 
non rientrerebbe nell’esame degli aiuti di Stato e non richiederebbe una notifica. Le pochissime notifiche comun -
que ricevute dalla Commissione in questo periodo sono state presentate principalmente per motivi di certezza del 
diritto e nella maggior parte dei casi la Commissione ha constatato che la misura in questione non costituiva un 
aiuto di Stato.
In seguito ai chiarimenti forniti nell’ambito della sentenza Leipzig Halle  nel 2011, il numero di notifiche ha registrato 
un aumento significativo. Nel periodo compreso tra il 2011 e la fine del 2015, la Commissione ha adottato 27 deci -
sioni in materia di aiuti di Stato che riguardavano il finanziamento di infrastrutture portuali.
85
La Commissione prevede alcune condizioni per il cofinanziamento delle sovrastrutture multimodali e delle auto -
strade del mare; in particolare il cofinanziamento deve essere aperto a qualsiasi utente senza discriminazioni. 
Inoltre, si applicano le seguenti condizioni: l’investimento deve essere legato al miglioramento del collegamento 
marittimo, deve essere giustificato da una maggiore capacità di movimentazione delle navi e dovrebbe servire allo 
scopo dell’azione per almeno cinque anni dal suo completamento.
I servizi della Commissione riesamineranno tuttavia la necessità di un ulteriore sostegno in questi due settori nel 
quadro dei successivi inviti.
86
La Commissione sottolinea quanto segue: se il finanziamento di sovrastrutture costituisce un aiuto di Stato ai sensi 
dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato, ciò non vieta necessariamente agli Stati membri di finanziare tali sovra -
strutture. La Commissione può dichiarare l’aiuto compatibile con il trattato. Gli aiuti di Stato nel settore portuale 
sono disciplinati dall’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, in virtù del quale essi possono essere ritenuti 
compatibili se sono «destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre 
che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse».
Risposte della Commissione 105
Riquadro 7
L’investimento nel porto spagnolo, cofinanziato dal FESR, non si è qualificato come progetto preminente. La spesa 
è stata certificata dallo Stato membro, che l’ha accettata come ammissibile.
Stando alle informazioni attualmente disponibili, pare che l’investimento sia stato accettato poiché ritenuto un 
«investimento produttivo», come prevedono i regolamenti.
87
La Commissione sottolinea che il sistema di controllo sugli aiuti di Stato si basa su una valutazione ex ante e sulla 
cooperazione leale degli Stati membri. Viste le risorse della Commissione, non è possibile verificare sistematica -
mente ex post tutte le singole decisioni. Tutte le decisioni vengono tuttavia pubblicate e consentono alle parti 
interessate di sporgere denuncia se ritengono che si siano verificate violazioni. A tale proposito, la Commissione 
è del parere che vi siano strumenti sufficienti, a livello sia nazionale che di UE, atti a garantire un’adeguata condotta 
da parte delle autorità nazionali per quanto concerne l’aggiudicazione delle concessioni, nonché il perseguimento 
di eventuali irregolarità da parte degli offerenti non aggiudicatari.
Riquadro 8
Sulla base delle informazioni ricevute dalla Corte dei Conti, la Commissione esaminerà il caso descritto nel riquadro 
8 e valuterà se si pongano potenziali questioni relative agli aiuti di Stato.
88
Il trattato impone agli Stati membri di notificare eventuali aiuti di Stato alla Commissione prima di accordarli.
Prima del 2007 gli Stati membri potevano legittimamente ritenere che i finanziamenti pubblici destinati ai progetti 
di infrastrutture portuali non costituissero un aiuto di Stato, pertanto non erano tenuti a notificare tali progetti.
Nel periodo 2007-2010 vi erano molti dubbi riguardo al fatto che il finanziamento di tali progetti costituisse un aiuto 
di Stato e in generale si riteneva che non costituisse un aiuto di Stato.
Dalla sentenza Leipzig Halle  del 2011, il numero di notifiche è cresciuto in maniera significativa. Cfr. la risposta della 
Commissione al paragrafo 83.
89
La Commissione precisa che il numero di denunce che essa riceve dipende, tra l’altro, dal mercato e dal grado di 
concorrenza tra i vari soggetti del mercato. A tal riguardo, un basso numero di denunce potrebbe evidenziare un 
basso numero di (potenziali) violazioni delle norme sugli aiuti di Stato oppure un grado di concorrenza piuttosto 
limitato tra i diversi operatori di mercato in un determinato settore.
91
La Commissione osserva che l’obbligo di notifica dei progetti volti a istituire aiuti di Stato deriva direttamente 
dall’articolo 108 del trattato. Gli Stati membri sono quindi tenuti a notificare i progetti riguardanti gli aiuti di Stato. 
Nei casi in cui la Commissione venga a conoscenza di aiuti istituiti senza previa notifica, essa può avviare un’inda -
gine a norma dell’articolo 12 del regolamento procedurale 2015/1589. Inoltre, la Commissione conduce regolar -
mente indagini sui casi di potenziali aiuti in base alle denunce ricevute dai concorrenti.
Risposte della Commissione 106
92
La Commissione può adottare orientamenti in materia di aiuti di Stato specifici per il settore portuale, ma non 
è obbligata a farlo poiché ha un ampio margine di discrezionalità, a norma dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), 
del trattato (cfr. anche le risposte della Commissione ai paragrafi III e IV). L’assenza di ulteriori orientamenti o docu -
menti non può aver determinato un’incertezza giuridica dal momento che le disposizioni del trattato costituiscono 
un quadro giuridico esaustivo. Anche per altri settori (ad esempio, fino a pochissimo tempo fa, quello della cultura) 
non esistevano altri orientamenti oltre alle singole decisioni sugli aiuti di Stato.
A dispetto del quadro giuridico esistente, la Commissione ha lavorato per fornire orientamenti sulle norme appli -
cabili in materia di aiuti di Stato nel settore portuale attraverso lo sviluppo di una prassi decisionale che ha chiarito 
numerosi punti (come i costi ammissibili, le intensità degli aiuti, i criteri di compatibilità), la pubblicazione di griglie 
di analisi per i progetti infrastrutturali nel settembre 2015 e l’adozione della comunicazione sulla nozione di aiuto di 
Stato nel maggio 2016. La Commissione sta inoltre lavorando all’estensione del regolamento generale di esenzione 
per categoria ai finanziamenti delle infrastrutture portuali. Queste misure, adottate insieme, hanno già fornito un 
orientamento specifico sulle norme in materia di aiuti di Stato applicabili al settore e continueranno a farlo.
Infine, la Commissione è sempre disponibile a fornire orientamenti sui singoli casi nel corso del procedimento di 
prenotifica. Gli Stati membri colgono questa opportunità regolarmente per preparare una notifica.
La Commissione, in questa fase, non è pertanto convinta dell’utilità e della necessità di orientamenti sugli aiuti di 
Stato specifici per il settore portuale, in aggiunta alle succitate misure. Questa questione potrà essere riesaminata 
non appena l’estensione del regolamento generale di esenzione per categoria ai finanziamenti delle infrastrutture 
portuali sarà completata e quando la Commissione avrà sviluppato una prassi decisionale sufficiente.
93
I controlli doganali si basano su un’analisi del rischio automatica. Se un particolare itinerario o alcuni operatori nel 
porto presentano rischi più elevati, questo porterà a maggiori (e più accurati) controlli. In tali casi, le differenze nelle 
procedure di controllo doganale possono essere giustificate ed essere considerate appropriate con riferimento 
all’attuazione armonizzata dell’unione doganale.
In questo contesto, la Commissione ritiene che i controlli doganali non siano, e non debbano essere, un elemento di 
attrattiva di un porto.
94
Nel 2013 la Commissione ha valutato il quadro di gestione dei rischi doganali già esistente (cfr. la comunicazione 
COM(2013)793 della Commissione). Nel 2014 la comunicazione che definisce la strategia e il piano d’azione per 
la gestione dei rischi doganali (COM(2014)527), intesa a istituire un migliore quadro di gestione dei rischi, è stata 
approvata dal Consiglio ed è ora in fase di attuazione.
Le procedure doganali semplificate si basano su autorizzazioni rilasciate in seguito all’esame dell’operatore eco -
nomico e della sua affidabilità, sulla base di rigorosi criteri stabiliti dal codice doganale dell’Unione. Tutti i controlli 
doganali si basano su un’analisi dei rischi e non è quindi necessario, né in linea con la normativa dell’Unione, richie -
dere un certo numero di controlli.
95
Il codice doganale dell’Unione prevede che tutti gli Stati membri forniscano, a parità di condizioni, le stesse sempli -
ficazioni; dovrebbe essere accordato lo stesso trattamento e quindi non dovrebbe essere più vantaggioso scegliere 
un porto rispetto a un altro, oppure un itinerario, in base alla probabilità che si verifichino controlli o alla disponi -
bilità di semplificazioni. Se un porto è più efficiente e fornisce un servizio logistico migliore, continuerà ad attirare 
più commercio e trasporti, ma non in funzione della probabilità che si verifichino controlli o della disponibilità di 
semplificazioni.
Risposte della Commissione 107
96
Un porto efficiente dove operano compagnie affidabili può essere oggetto di minori controlli (basati su un’analisi 
dei rischi) e avere effettivamente un vantaggio competitivo.
In seguito al caso menzionato dalla Corte, nel 2014 la Commissione ha identificato le azioni necessarie per rafforzare 
i controlli degli importatori, come stabilito dall’obiettivo 4 della strategia e del piano d’azione per la gestione dei 
rischi doganali (COM(2014)527) « Rafforzare le capacità per garantire l’equivalenza nell’attuazione efficace del quadro 
comune in materia di gestione dei rischi (CRMF) e migliorare la capacità di risposta ai nuovi rischi identificati ».
97
Le ispezioni della Commissione hanno riscontrato lacune nelle procedure doganali olandesi. Le autorità olandesi 
hanno confermato, in seguito a ispezioni, che a partire dal luglio 2015 lo status UE di tutte le spedizioni verrà 
sempre verificato. Dal rapporto d’ispezione della Commissione risulta che delle 200 polizze di carico non completa -
mente scaricate giornalmente alla scadenza del termine di 45 giorni per lo scarico, soltanto 15-20 vengono ulterior -
mente esaminate dalle autorità olandesi. In caso di procedure di domiciliazione non vi erano controlli, né elettronici 
né di altro tipo, volti a garantire che la dichiarazione sommaria per la custodia temporanea delle merci fosse coe -
rente con la successiva dichiarazione delle merci per un regime doganale, prima della conclusione della vigilanza 
doganale. I servizi della Commissione, insieme alle autorità olandesi, stanno effettuando controlli di follow-up di 
tutti questi punti.
98
I dati menzionati dalla Corte sono forniti dagli Stati membri stessi e possono non essere del tutto comparabili tra 
i vari paesi; ciò è dovuto, in particolare, al modo in cui i controlli sono definiti e al fatto che allo stesso personale 
vengono teoricamente assegnati compiti diversi. Inoltre, un cospicuo numero di dichiarazioni presentate nei Paesi 
Bassi riguarda importazioni di soggetti aventi sede in altri Stati membri e i controlli di questi importatori possono 
soltanto essere effettuati dalle loro rispettive autorità doganali. Detto questo, stando ai dati forniti dagli Stati mem -
bri stessi, i Paesi Bassi operano con un livello relativamente basso d’intensità di personale doganale.
99
La Commissione effettua ispezioni delle procedure e pratiche doganali degli Stati membri per assicurare che siano 
conformi con la normativa dell’UE e che la legislazione sia applicata in maniera uniforme in tutti gli Stati membri. 
Quando si verificano, la Commissione prende iniziative forti contro le violazioni della normativa doganale dell’UE 
avviando procedure di infrazione.
La legislazione sancisce che i controlli doganali debbano essere effettuati nell’ambito di un quadro comune di 
gestione dei rischi, che va ben oltre i controlli, poiché mira a creare la capacità di identificare e mitigare i rischi in 
maniera equivalente in tutta l’UE.
99 Primo trattino
Nel quadro dell’unione doganale la Commissione interagisce con le autorità doganali nazionali per garantire che gli 
interessi finanziari dell’Unione siano tutelati, che le procedure doganali nazionali siano conformi con la normativa 
doganale dell’UE e che questa venga applicata in maniera uniforme in tutti gli Stati membri.
Risposte della Commissione 108
99 Secondo trattino
Il nuovo codice doganale dell’Unione si applica a partire dal 1o maggio 2016 e semplifica tutti i processi e le proce -
dure, limitando le divergenze nell’applicazione e nell’espletamento delle procedure. Inoltre, i sistemi informatici 
verranno snelliti e in alcuni casi estesi a livello di UE, il che contribuirà ad armonizzare le procedure doganali.
101 Primo trattino
Per quanto concerne l’iniziativa «Cintura Blu», la Commissione precisa che le due misure menzionate nella comu -
nicazione, ossia la facilitazione dei servizi regolari di trasporto marittimo e l’identificazione di un mezzo per dimo -
strare lo status UE di merci situate a bordo di imbarcazioni che fanno scalo anche nei porti di paesi terzi, sono state 
introdotte mediante modifiche alla legislazione doganale.
101 Secondo trattino
La Commissione concorda sul fatto che l’interfaccia unica europea per le formalità di dichiarazione nel trasporto 
marittimo abbia apportato benefici e precisa che è già in corso l’evoluzione verso un’interfaccia unica marittima 
dell’UE, attraverso il:
a) lancio del progetto pilota eManifest, incentrato sul principio della dichiarazione unica per il settore;
b) lo sviluppo di un servizio di «Interfaccia unica marittima europea» insieme all’EMSA, grazie al quale tutte le imbar -
cazioni potranno effettuare le dichiarazioni in maniera standardizzata.
Conclusioni e raccomandazioni
102 Primo trattino
La politica della Commissione (comunicazione «Porti: un motore per la crescita») mira ad accrescere l’efficienza dei 
servizi portuali e la trasparenza dei finanziamenti pubblici. Il regolamento sui porti, approvato il 27 giugno 2016, 
contribuirà in particolare a migliorare l’utilizzo della capacità portuale e la gestione dei finanziamenti pubblici nei 
porti.
Dal 2013 il regolamento TEN-T prevede una pianificazione delle infrastrutture a livello di UE istituendo una rete 
centrale e una rete globale associate a norme tecniche e a termini di attuazione. Questo esercizio di pianificazione 
si basa su un’analisi dei volumi di traffico dei porti dell’UE volta a stabilire la loro inclusione nella rete centrale o in 
quella globale.
Nuovi strumenti di governance sono stati introdotti per l’attuazione della rete centrale TEN-T allo scopo di moni -
torarne l’attuazione e di individuare la riserva di progetti che contribuisce alla realizzazione degli obiettivi politici 
dell’UE, nel cui ambito lo sviluppo portuale riveste un ruolo centrale.
I 104 porti core  di cui al regolamento TEN-T, identificati dai colegislatori, hanno fornito una solida base per asse -
gnare finanziamenti CEF ai porti che presentano il valore aggiunto europeo più elevato.
Nel quadro della politica regionale per il periodo 2014-2020, il requisito dello sviluppo di infrastrutture a lungo ter -
mine è una delle condizionalità ex ante nel settore dei trasporti (obiettivo tematico 7). Tra gli altri requisiti è previsto 
l’obbligo per gli Stati membri di approvare piani complessivi in materia di trasporti, ivi incluso lo sviluppo di strate -
gie a lungo termine per i porti.
Risposte della Commissione 109
102 Secondo trattino
Secondo la Commissione le infrastrutture portuali vengono pianificate e progettate in una prospettiva di lungo 
termine (da 10 a 20 anni) dal completamento. Gli investimenti nei porti non possono quindi essere valutati in una 
prospettiva relativamente breve.
La Commissione ritiene che, a tre anni dalla fine dei lavori, sia prematuro concludere che gli investimenti nei porti 
sottoutilizzati siano stati inefficaci e uno spreco di denaro.
I Fondi SIE possono sostenere soltanto i grandi progetti di investimento in grado di dimostrare chiaramente, tramite 
un’accurata analisi costi-benefici (ACB), di essere vantaggiosi da un punto di vista economico e finanziariamente 
sostenibili. Per la maggior parte di questi progetti, i dati e le informazioni utilizzati nelle ACB risalivano al periodo 
pre-crisi.
Per quanto concerne i finanziamenti CEF, la Commissione osserva che il sostegno finanziario viene accordato in 
via prioritaria ai progetti che favoriscono l’accessibilità portuale, la multimodalità e i collegamenti con l’entroterra 
piuttosto che un incremento della capacità. Inoltre, ogni progetto presentato viene sottoposto a un’analisi costi-be -
nefici (ACB), verificata da esperti indipendenti, al fine di ridurre il rischio di investimenti inefficaci. Tali ACB sono sup -
portate da stime dei volumi di traffico.
La crisi finanziaria del 2008-2009 ha generato un calo della domanda, portando a una capacità sottoutilizzata in 
quasi tutti i settori dei trasporti, non solo in quello marittimo. Ciò avrebbe influenzato la valutazione delle esigenze.
La politica di coesione per il periodo 2014-2020 ha introdotto un quadro di riferimento dell’efficacia dell’attuazione 
per esaminare ciascun programma operativo. Questo quadro di riferimento prevede, tra l’altro, la possibilità di 
sospendere i pagamenti o di applicare rettifiche finanziarie in caso di attuazione al di sotto delle aspettative.
102 Terzo trattino
Relativamente ai progetti sottoposti ad audit per la prima volta, la Commissione riconosce i ritardi e gli sconfina -
menti di spesa, ma osserva che questi rischi sono insiti negli investimenti infrastrutturali. Le imprese nelle infrastrut -
ture marittime sono complesse e lente. Tali progetti tendono a subire modifiche sia di progetto che di bilancio. In 
particolare, la Commissione riconosce la complessità dei procedimenti amministrativi di autorizzazione e sta esami -
nando possibili soluzioni per semplificare il contesto normativo, ad esempio attraverso la creazione di uno sportello 
unico, come raccomandato dalla Corte dei conti.
Secondo la Commissione, le autorità di gestione dovrebbero poter scegliere tra diverse proposte di progetto 
mature per finanziare i progetti che possono conseguire meglio gli obiettivi del programma. Tuttavia, la concor -
renza tra i grandi progetti infrastrutturali è sovente limitata, sia perché i progetti pronti per l’attuazione sono pochi, 
sia perché non sono in linea con gli obiettivi fissati dal programma.
102 Quarto trattino
Sulla base delle informazioni ricevute dalle autorità spagnole, la Commissione osserva che la capacità utilizzata, per 
la maggior parte dei porti esaminati dalla Corte, ha registrato un incremento. La Commissione sottolinea che i risul -
tati della Corte andrebbero letti in una prospettiva sufficientemente lunga (10-20 anni) degli investimenti portuali. 
Si dovrebbe altresì tenere conto degli effetti della crisi finanziaria sui trasporti marittimi.
Risposte della Commissione 110
102 Quinto trattino
La Commissione rileva che i collegamenti portuali con l’entroterra sono analizzati e presi in considerazione nei piani 
di lavoro relativi ai corridoi.
Gli investimenti nelle infrastrutture sono fondamentali per creare e migliorare la rete globale dei trasporti. I singoli 
progetti fanno quindi sempre parte di un progetto globale più ampio.
Gli Stati membri sono obbligati a operare scelte per garantire che venga fatto il miglior uso dei limitati fondi 
UE. Affinché gli investimenti nei porti siano realmente efficaci occorrono investimenti complementari nelle reti 
stradali/autostradali e ferroviarie.
Tuttavia, gli investimenti non possono essere realizzati tutti insieme, ma in ordine di priorità, per rispondere alle esi -
genze nel migliore dei modi, tenendo conto delle risorse disponibili. Alcuni di questi investimenti sono attualmente 
finanziati da fondi UE o nazionali.
102 Sesto trattino
Secondo la Commissione, gli accordi di consultazione per le proposte di prestiti della BEI sono conformi alla proce -
dura di cui all’articolo 19 dello statuto della BEI (procedura di cui all’articolo 19), che si applica a tutti gli investimenti 
finanziati con risorse proprie della BEI. Il ruolo della Commissione è fornire un parere sulla conformità di tali investi -
menti con la normativa e le politiche dell’UE pertinenti. Il parere della Commissione viene formulato sulla base delle 
informazioni fornite dalla BEI nel quadro della procedura di cui all’articolo 19.
102 Settimo trattino
Sin dalla sentenza Leipzig Halle del 2011, grazie alla quale è stato chiarito che il finanziamento dei progetti di infra -
strutture intese ad essere sfruttate economicamente rientra nelle norme sugli aiuti di Stato, la Commissione ha 
esaminato diversi casi che le sono stati notificati o nell’ambito dei quali i concorrenti hanno presentato denuncia. 
Questa prassi decisionale ha contribuito ad assicurare condizioni di parità concorrenziale tra i porti.
La Commissione sottolinea quanto segue: se il finanziamento di sovrastrutture costituisce un aiuto di Stato ai sensi 
dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato, ciò non vieta necessariamente agli Stati membri di finanziare tali sovra -
strutture. La Commissione può dichiarare il finanziamento compatibile con il trattato. Gli aiuti di Stato a favore dei 
porti sono disciplinati dall’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.
Quanto al monitoraggio, la Commissione sottolinea che il sistema di controllo sugli aiuti di Stato si basa su una 
valutazione ex ante e sulla cooperazione leale degli Stati membri. Viste le risorse della Commissione, non è possibile 
verificare sistematicamente ex post tutte le singole decisioni. Tutte le decisioni vengono tuttavia pubblicate e con -
sentono alle parti interessate di sporgere denuncia se ritengono che si siano verificate violazioni. A tale proposito, la 
Commissione è del parere che vi siano strumenti sufficienti, a livello sia nazionale che di UE, atti a garantire un’ade -
guata condotta da parte delle autorità nazionali per quanto concerne l’aggiudicazione delle concessioni, nonché il 
perseguimento di eventuali irregolarità da parte degli offerenti non aggiudicatari.
Le procedure doganali nei porti sono già state semplificate in misura considerevole. Ulteriori semplificazioni delle 
formalità di dichiarazione nel trasporto marittimo sono attese con il progetto eManifest, con l’iniziativa «Interfaccia 
unica marittima europea», con la valutazione dell’attuazione della direttiva sulle formalità di dichiarazione nonché 
la revisione della direttiva.
Risposte della Commissione 111
103
Secondo la Commissione, la cooperazione tra i porti e la loro agevole integrazione nei rispettivi corridoi della rete 
centrale costituiscono una competenza centrale dei coordinatori europei, segnatamente il coordinatore del pro -
gramma MoS e i coordinatori dei corridoi della rete centrale.
104
La selezione dei 104 porti core  è stata effettuata per individuare i principali generatori di traffico nell’UE, ma anche 
per garantire una coesione territoriale e un’accessibilità adeguate.
La Commissione ritiene che la politica dei porti europei, mirante a raggiungere la trasparenza finanziaria e servizi 
portuali più efficienti, contribuisca a una migliore pianificazione delle infrastrutture.
105
La Commissione fa riferimento al lavoro che sta portando avanti per sviluppare sensibilmente la sua banca dati TEN -
tec allo scopo di introdurvi dati sui porti estremamente dettagliati, raccolti nel quadro dei pertinenti studi in corso, 
per aggiornare i piani di lavoro relativi ai corridoi e preparare il piano dettagliato d’attuazione per MoS. I collega -
menti con l’entroterra sono inclusi negli studi e nei piani di lavoro per i rispettivi corridoi terrestri multimodali della 
rete centrale.
Raccomandazione 1 a)
La Commissione accetta la raccomandazione di monitorare la capacità dei porti core  e di rivalutare i piani di svi -
luppo degli Stati membri.
Essa studierà gli impatti macroeconomici del completamento della rete TEN-T.
Raccomandazione 1 b)
La Commissione accetta la raccomandazione.
Raccomandazione 1 c)
La Commissione accetta la raccomandazione. Un piano di sviluppo per il settore portuale verrà realizzato in partico -
lare dal programma «Piano di attuazione dettagliato per le autostrade del mare» e le grandi vie di navigazione sono 
incluse nei rispettivi piani di lavoro per i corridoi della rete centrale.
106
La Commissione ritiene che gli investimenti nelle infrastrutture richiedano una pianificazione a lungo termine poi -
ché devono soddisfare bisogni a lungo termine.
Gli sviluppi delle infrastrutture marittime dovrebbero quindi essere valutati in una prospettiva relativamente lunga. 
La crisi finanziaria ha generato un calo della domanda portando a una capacità sottoutilizzata in quasi tutti i settori 
dei trasporti.
Come indicato nella risposta della Commissione al secondo trattino del paragrafo 102, la politica di coesione per 
il periodo 2014-2020 ha introdotto un quadro di riferimento dell’efficacia dell’attuazione. Questo quadro di rife -
rimento prevede, tra l’altro, la possibilità di sospendere i pagamenti o di applicare rettifiche finanziarie in caso di 
attuazione al di sotto delle aspettative.
Risposte della Commissione 112
107
La Commissione riconosce il problema dei ritardi nella costruzione di infrastrutture di rilievo. Con riferimento ai 
progetti finanziati dal FESR e dal fondo di coesione, la Commissione ha sollevato regolarmente la questione in seno 
ai comitati di sorveglianza, alle riunioni bilaterali e nella corrispondenza con gli Stati membri.
La Commissione ha ripetutamente ricordato alle autorità degli Stati membri di semplificare le rispettive procedure 
decisionali a livello nazionale/regionale e l’amministrazione dei fondi UE.
La Commissione ha inoltre avviato uno studio per identificare i principali ostacoli normativi e amministrativi per 
i progetti TEN-T (inclusi i porti) e per individuare possibili soluzioni a tali problemi.
Cfr. anche la risposta della Commissione al secondo trattino del paragrafo 102.
108
Sulla base delle informazioni ricevute dalle autorità spagnole, la Commissione osserva che la capacità utilizzata, per 
la maggior parte dei porti esaminati dalla Corte, ha registrato un incremento. La Commissione sottolinea che i risul -
tati della Corte andrebbero letti in una prospettiva sufficientemente lunga (10-20 anni) di investimenti portuali. Si 
dovrebbe altresì tenere conto degli effetti della crisi finanziaria sui trasporti marittimi.
109
La Commissione riconosce la natura concorrenziale del mercato portuale. Per ridurre il rischio di inefficacia dei 
progetti, essa incoraggia strategie di sviluppo dei porti. Inoltre, salvaguardia l’applicazione delle norme in materia 
di aiuti di Stato e in materia di concorrenza.
110
Secondo la Commissione, gli accordi di consultazione per le proposte di prestiti della BEI sono conformi alla proce -
dura di cui all’articolo 19 dello statuto della BEI, che si applica a tutti gli investimenti finanziati con risorse proprie 
della BEI. Il ruolo della Commissione è fornire un parere sulla conformità di tali investimenti con la normativa e le 
politiche dell’UE pertinenti.
Il parere della Commissione viene formulato sulla base delle informazioni presentate dalla BEI nel quadro della pro -
cedura di cui all’articolo 19.
Il parere può essere negativo se la Commissione non riceve informazioni sufficienti per valutare la conformità con la 
normativa e le politiche dell’UE.
Raccomandazione 2 a)
La Commissione osserva che questa raccomandazione è in parte rivolta agli Stati membri.
Nei limiti in cui essa la riguarda, la Commissione accetta di attuare questa raccomandazione come descritto di 
seguito e la considera parzialmente attuata.
Risposte della Commissione 113
La Commissione ha avviato uno studio allo scopo di individuare possibili soluzioni per semplificare le procedure 
amministrative nell’ambito dei progetti TEN-T. I problemi principali sono già stati mappati e le possibili soluzioni 
sono attualmente al vaglio. La Commissione valuterà in particolare la possibilità di creare uno sportello unico per 
i promotori di progetto al fine di snellire e accelerare le procedure di autorizzazione per i progetti TEN-T, in aggiunta 
ad altre misure di semplificazione. Esaminerà anche la possibilità di definire un quadro unico di autorizzazione per 
i progetti TEN-T dell’UE pertinenti. In seguito, nel 2017, la Commissione intende realizzare una valutazione d’impatto 
nell’ottica di presentare una proposta legislativa.
La Commissione ha già annunciato queste iniziative nella comunicazione del 1° giugno 2016: «L’Europa ricomincia 
a investire. Bilancio del piano di investimenti per l’Europa e prossimi passi [1]: «(…) la Commissione vaglierà la pos -
sibilità di definire un quadro unico di autorizzazione a livello di UE che si applichi direttamente ai grandi progetti di 
dimensione transfrontaliera o alle grandi piattaforme di investimento che implicano il cofinanziamento nazionale, 
sostituendo una vasta gamma di procedure di autorizzazione a livello UE e nazionale».
Raccomandazione 2 b)
La Commissione accetta la raccomandazione, ma sottolinea che può applicare correzioni finanziarie solo quando vi 
sia stata una violazione delle condizioni giuridiche.
Raccomandazione 2 c)
La Commissione accetta in parte la raccomandazione. Riesaminerà la necessità di ulteriore sostegno in questi due 
settori.
Tuttavia, gli investimenti nei container, nel trasbordo e nello stoccaggio sono ammissibili al cofinanziamento dell’UE 
se è possibile garantire un accesso uguale e non discriminatorio a tutti gli operatori, anche tenendo conto, ove 
necessario, della duplice funzione svolta da alcune infrastrutture, quella di trasbordo e di punto di accesso verso 
l’entroterra.
Per quanto riguarda le sovrastrutture che esulano dal mandato pubblico, la Commissione osserva che esse sono 
escluse dai finanziamenti nel quadro del meccanismo per collegare l’Europa (CEF), purché non siano legate a obiet -
tivi della politica ambientale ed energetica, come pure nel quadro dell’obiettivo 7 (trasporti) del FESR. Le sovrastrut -
ture possono essere ammesse nell’ambito di altri settori del FESR, ad esempio come investimento produttivo.
Raccomandazione 3
La Commissione osserva che questa raccomandazione è in parte rivolta agli Stati membri. Nell’ambito dei Fondi SIE 
la selezione dei singoli progetti è responsabilità degli Stati membri e la responsabilità diretta della Commissione 
è limitata ai progetti di rilievo.
Raccomandazione 3 a)
La Commissione accetta la raccomandazione per quanto riguarda il CEF e nella misura in cui non sia creata ulteriore 
congestione nei collegamenti con l’entroterra attraverso una maggiore concentrazione dei flussi marittimi verso 
alcuni porti.
Risposte della Commissione 114
Raccomandazione 3 b)
La Commissione accetta in parte la raccomandazione per quanto riguarda il valore aggiunto UE e, ove applicabile, 
le condizionalità legate alla componente di investimenti privati, come illustrato sotto. Tuttavia, per quanto riguarda 
i casi specifici degli accessi marittimi ai porti (come il dragaggio), e dei porti situati in regioni periferiche (isole), non 
è sempre possibile garantire componenti di investimenti privati.
I criteri di aggiudicazione per i progetti candidati nel quadro degli inviti a presentare proposte finanziati dal CEF 
includono già la dimostrazione di un «valore aggiunto UE6» e, se del caso, il potenziale effetto di stimolo sugli inve -
stimenti pubblici e privati, come descritto nella parte V dell’allegato I del regolamento CEF. A partire dal 2015, gli 
inviti del CEF chiedono la presentazione sistematica di analisi dei costi e dei benefici che giustifichino il sostegno UE 
richiesto e mettano in evidenza gli impatti del progetto.
Raccomandazione 4 a)
La Commissione accetta la raccomandazione, ma rileva che la modifica del memorandum d’intesa non può essere 
imposta unilateralmente.
Raccomandazione 4 b)
La Commissione non accetta la raccomandazione. I servizi della Commissione che partecipano alla consultazione 
interservizi della procedura di cui all’articolo 19 hanno già la possibilità di formulare un parere negativo su un 
progetto quando hanno osservazioni critiche. Fino a quando il servizio interessato manterrà tale parere negativo, il 
commissario responsabile degli Affari economici e finanziari non approverà un parere positivo tramite procedura di 
abilitazione.
111
La Commissione ha lavorato per fornire orientamenti sulle norme applicabili in materia di aiuti di Stato nel settore 
portuale allo scopo di garantire condizioni di parità per i porti in Europa in vari modi: attraverso lo sviluppo di una 
prassi decisionale, la pubblicazione di griglie di analisi per i progetti infrastrutturali e l’adozione della comunica -
zione sulla nozione di aiuto di Stato. La Commissione, inoltre, sta attualmente lavorando all’estensione del regola -
mento generale di esenzione per categoria ai finanziamenti delle infrastrutture portuali. Queste misure, adottate 
insieme, hanno già fornito un orientamento specifico sulle norme in materia di aiuti di Stato applicabili al settore, 
e continueranno a farlo.
6 Il valore aggiunto europeo, definito all’articolo 3, lettera a), del regolamento (UE) n. 1315/2013 sugli orientamenti per lo sviluppo della TEN-T, 
si riferisce al valore di un progetto che, in aggiunta al valore per il solo Stato membro in questione, determina un miglioramento significativo 
dei collegamenti e dei flussi di trasporto fra gli Stati membri in termini di efficienza, sostenibilità, concorrenza e coesione, come  illustrato 
ulteriormente negli orientamenti sulla rete TEN-T.
Risposte della Commissione 115
112
Dal 2011 la Commissione si è occupata di un numero sempre crescente di casi di potenziali aiuti di Stato ai porti. 
Ha inoltre lavorato per fornire orientamenti sulle norme in materia di aiuti di Stato applicabili al settore portuale 
attraverso la pubblicazione di griglie di analisi per i progetti infrastrutturali e l’adozione della comunicazione sulla 
nozione di aiuto di Stato. La Commissione, inoltre, sta attualmente lavorando all’estensione del regolamento gene -
rale di esenzione per categoria ai finanziamenti delle infrastrutture portuali, che fornirà ulteriori orientamenti. Que -
ste misure, adottate insieme, hanno già fornito un orientamento specifico sulle norme in materia di aiuti di Stato 
applicabili al settore, e continueranno a farlo.
Allo stato attuale, oltre alle misure summenzionate, non è prevista l’emanazione di orientamenti in materia di aiuti 
di Stato specifici per il settore portuale.
La Commissione ritiene che la questione possa essere riconsiderata quando il regolamento generale di esenzione 
per categoria sarà esteso ai finanziamenti delle infrastrutture portuali e non appena la Commissione avrà sviluppato 
una sufficiente prassi decisionale.
113
La Commissione ritiene adeguato il monitoraggio che essa conduce sulle procedure di controllo doganali degli Stati 
membri per individuare le pratiche suscettibili di creare ingiusti vantaggi competitivi. L’obiettivo delle ispezioni 
della Commissione sulle procedure di controllo doganali degli Stati membri è garantire che gli interessi finanziari 
dell’Unione siano protetti, che tali procedure siano conformi con la legislazione doganale dell’UE e che la legisla -
zione doganale dell’UE sia applicata in maniera uniforme in tutti gli Stati membri. Questi controlli riducono in larga 
misura la concorrenza sleale tra gli Stati membri dovuta alla diversa qualità dei controlli in violazione della norma -
tiva doganale dell’UE. Tuttavia, il quadro legislativo doganale dell’UE lascia ancora un margine per la concorrenza 
tra gli Stati membri.
La Commissione precisa inoltre che il codice doganale dell’Unione stabilisce un quadro di norme e di procedure 
uniformi e dovrebbe quindi portare a uno scrupoloso allineamento dei controlli.
114
L’introduzione nel codice doganale dell’Unione del manifesto doganale delle merci e del sistema della prova dello 
status unionale si prevede fornirà una soluzione alla questione sollevata dalla Corte.
Raccomandazione 5 a)
La Commissione non accetta la raccomandazione. Ha lavorato per fornire orientamenti sulle norme applicabili in 
materia di aiuti di Stato nel settore portuale attraverso lo sviluppo di una prassi decisionale, la pubblicazione di 
griglie di analisi per i progetti infrastrutturali e l’adozione della comunicazione sulla nozione di aiuto di Stato. La 
Commissione, inoltre, sta attualmente lavorando all’estensione del regolamento generale di esenzione per cate -
goria ai finanziamenti delle infrastrutture portuali, che fornirà ulteriori orientamenti. Allo stato attuale, oltre alle 
misure summenzionate, non è prevista l’emanazione di orientamenti in materia di aiuti di Stato specifici per il set -
tore portuale.
La Commissione ritiene che la questione possa essere riconsiderata una volta attuata l’estensione del regola -
mento generale di esenzione per categoria e non appena la Commissione avrà sviluppato una sufficiente prassi 
decisionale.
Risposte della Commissione 116
Raccomandazione 5 b)
La Commissione accetta la raccomandazione e si adopererà per continuare a garantire un’analisi coerente delle 
sovrastrutture portuali destinate a utenti specifici nella sua valutazione dei singoli casi di aiuto di Stato. La Com -
missione intende inoltre fornire ulteriori orientamenti sulle sovrastrutture portuali destinate a utenti specifici nel 
regolamento generale di esenzione per categoria.
Raccomandazione 5 c)
La Commissione accetta la raccomandazione.
Ha già aumentato il numero delle indagini d’ufficio. In seguito all’adozione del regolamento generale di esenzione 
per categoria saranno disponibili ulteriori risorse per tali indagini. L’adozione di questo regolamento è attualmente 
prevista per la prima metà del 2017.
Raccomandazione 6
La Commissione osserva che questa raccomandazione è rivolta agli Stati membri.
Ai sensi dell’articolo 108 del TFUE gli Stati membri sono già tenuti a notificare sistematicamente qualsiasi sostegno 
finanziario pubblico a favore di progetti per infrastrutture portuali che costituiscano un’attività economica. La Com -
missione osserva che non ha competenza per richiedere agli Stati membri la notifica di eventuali sostegni finanziari 
pubblici che non costituiscano un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107 TFUE.
Raccomandazione 7 a)
La Commissione non accetta la raccomandazione poiché introdurrebbe un ulteriore obbligo di dichiarazione, 
facendo quindi crescere l’onere amministrativo per le amministrazioni degli Stati membri dell’UE senza portare 
a congrui benefici.
Raccomandazione 7 b)
La Commissione accetta la raccomandazione.
La Commissione riconosce che occorrono ulteriori sforzi di semplificazione per ridurre l’onere amministrativo nel 
settore dei trasporti marittimi.
Essa precisa che sono già in corso iniziative sulle formalità di dichiarazione nel trasporto marittimo, quali il lancio 
del progetto pilota e-Manifest, incentrato sul principio della dichiarazione unica per il settore, nonché lo sviluppo di 
un servizio di «Interfaccia unica marittima europea» insieme all’EMSA, grazie al quale tutte le imbarcazioni potreb -
bero effettuare le dichiarazioni in maniera standardizzata.
La Commissione sta inoltre effettuando una valutazione della direttiva sulle formalità di dichiarazione nel settore 
marittimo, che potrebbe condurre a una sua revisione.
COME OTTENERE LE PUBBLICAZIONI DELL’UNIONE EUROPEA
Pubblicazioni gratuite:
  una sola copia:  
tramite EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
  più di una copia o poster/carte geogra/f_iche:  
presso le rappresentanze dell’Unione europea (http://ec.europa.eu/represent_it.htm),  
presso le delegazioni dell’Unione europea nei paesi terzi (http://eeas.europa.eu/delegations/index_it.htm),  
contattando uno dei centri Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_it.htm),  
chiamando il numero 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuito in tutta l’UE) (*).
(*)  Le informazioni sono fornite gratuitamente e le chiamate sono nella maggior parte dei casi gratuite  
(con alcuni operatori e in alcuni alberghi e cabine telefoniche il servizio potrebbe essere a pagamento).
Pubblicazioni a pagamento:
 tramite EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Evento Data
Adozione del piano di indagine (APM)/Inizio dell’audit 18.12.2014
Trasmissione ufficiale del progetto di relazione alla Commissione (o ad altra entità 
sottoposta ad audit)25.5.2016
Adozione della relazione finale dopo la procedura del contraddittorio 20.7.2016
Ricezione, in tutte le lingue, delle risposte ufficiali della Commissione (o di altra entità 
sottoposta ad audit)31.8.2016
I porti marittimi costituiscono una parte molto importante 
della rete commerciale dell’Unione europea (UE). Tra il 
2000 e il 2013, l’UE ha investito 6,8 miliardi di euro nei 
porti. La Corte ha constatato che le strategie di sviluppo 
portuale poste in essere dagli Stati membri e dalla 
Commissione non hanno fornito sufficienti informazioni 
per consentire un’efficace pianificazione della capacità. Ne 
è conseguito che gli investimenti in infrastrutture portuali 
cofinanziati dall’UE sono inefficaci e non sostenibili, con 
un elevato rischio che circa 400 milioni di euro investiti 
vadano sprecati. I collegamenti stradali e ferroviari tra 
i porti ed il rispettivo entroterra erano spesso assenti 
o inadeguati: ciò significa che saranno necessari ulteriori 
finanziamenti pubblici per assicurare il corretto 
sfruttamento degli investimenti iniziali nei porti. La Corte 
ha altresì constatato che, per quanto riguarda gli aiuti di 
Stato e le procedure doganali, la Commissione non aveva 
intrapreso le azioni necessarie ad assicurare condizioni di 
parità concorrenziale tra i porti.
CORTE 
DEI CONTI
EUROPEA