ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(71)268
Vol.1971/0046

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Conformément aurèglement (CEE, Euratom) n°354/83 duConseil du1erfévrier 1983
concernant l'ouverture aupublic desarchives historiques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergie atomique (JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifié par lerèglement (CE, Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JOL243du27.9.2003, p.1),cedossier estouvert aupublic. Lecaséchéant, lesdocuments
classifiés présents dans cedossier ontétédéclassifiés conformément àl'article 5dudit
règlement.
Inaccordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No354/83 of1February 1983
concerning theopening tothepublic ofthehistorical archives oftheEuropean Economic
Community andtheEuropean Atomic Energy Community (OJL43,15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC, Euratom) No1700/2003 of22September 2003 (OJL243,
27.9.2003, p.1),this fileisopen tothepublic. Where necessary, classified documents inthis
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InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG, Euratom) Nr.354/83 desRates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI. L43vom 15.2.1983,
S.1),geändert durch dieVerordnung (EG, Euratom) Nr.1700/2003 vom 22.September 2003
(ABI. L243vom 27.9.2003, S.1),istdiese Datei derÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden dieVerschlusssachen indieser Datei inÜbereinstimmung mitArtikel 5
dergenannten Verordnung freigegeben.

COMMISSIONE DELLECOMUNITÀ EUROPEE
COM(71)268 def.
Bruxelles ,il24marzo1971
Proposta di
DECISIONE DELCONSIGLIO
relativa all'istituzione diunsistema comune
ditariffazione dell'usodelleinfrastrutture ditrasporto
Memorandum sullatariffazione dell'usodelle
infrastrutture nelquadrodellapolitica
comunedeitrasporti
COM(71)268def.

Proposta didecisione delConsiglio relativa
'istituzione diunsistema comuneditariffazione
dell'usodelleinfrastrutture ditrasporto
(Presentata dellaCommissione alConsiglio )

RELAZIONE
CONSIDERAZIONI GENERALI
1. Ilproblema della tariffazione dell' usodelle infrastrutture ,definito
anche come "problema dell' imputazione deicosti d'infrastruttura ",èconsi­
derato dalungo tempo come unadelle questioni chiave della politica comune
dei trasporti .
Nell' accordo del22giugno 19&5 sull' organizzazione delmercato dei
trasporti ,ilConsiglio haprevisto ,traleazioni intese aravvicinare le
condizioni difunzionamento deimercati ,l'adozione diuna soluzione comune
perquesto problema .
Nella risoluzione approvata nel corso della sessione del 19e20ot­
tobre 1966 ,ilConsiglio hasottolineato nuovamente lanecessità dirisolvere
tale problema senza indugio ,eventualmente adottando una soluzione provvisoria .
Infine ,il14dicembre 1967 (1)»ilConsiglio sièdichiarato d'accor­
dosulcalendario esull' orientamento generale delle prime misure dirette
adinstaurare unatariffazione dell' usodelle infrastrutture ,quali risul­
tavano dauna dichiarazione formulata dalla Commissione .
2. Dopo l'adozione diquest' ultima decisione ,laCommissione hapresenta­
todueproposte diprime misure ,l'unaconcernente 1'istituzioné diunacon­
tabilità uniforme epermanente delle spèse d'infrastruttura ,l'altra relativa
all'armonizzazione delle strutture delle tasse sugli autoveicoli industriali .
*•«/#•
(l>Decisione delConsiglio del14dicembre 1967 concernente talune misure
nel settore della politica comune deitrasporti .
(G.U. ri.322del30dicembre .1967 ,pag .4)* ■'-

-2-
Selaprima diqueste proposte estata adottata dalConsiglio il4giu­
gno1970 (l),laseconda (2)èancora indiscussione .Attualmente ,gliStati
membri raccolgono ,incollaborazione conlaCommissione ,glielementi quan­
titativi chepermetteranno divalutare laconseguenze checomporterebbe
l'applicazione della misura inparola .
Adogni modo ,appare evidente chelepossibilità diprogredire sulla
via indicata dalla decisione del14dicembre 1967 sono molto limitate eche ■
sirischia diraggiungere molto rapidamente ilpunto incui èindispensabile
affrontare ilproblema delle opzioni fondamentali .
D'altra parte ,delle misure parziali prese incomune rischiano diri­
sultare insufficienti per impedire iniziative nazionali inmateria diim­
putazione deicosti d'infrastruttura ,chepotrebbero ipotecare non solo la
successiva attuazione diunregime comune inquesto settore ,maanche lo
sviluppo stesso della politica comune deitrasporti .
3. Per imotivi che sono stati indicati ,laCommissione ritiene cheper
leistituzioni della Comunità siagiunto ilmomento digettare lebasi di
unsistema comune ditariffazione dell' uso delle infrastrutture .
Ilprogramma distudi ediinchieste che èstato realizzato negli ul­
timi anni sulla base delle decisioni delConsiglio del22giugno 1964 (3)
edel13maggio 1965 (4)fornisce importanti elementi divalutazione di
•••/•••
(1)Regolamento (CEE)n.1108/70,del4giugno 1970 ,oheistituisce unacon­
tabilità delle spese per leinfrastrutture deitrasporti perferrovia ,
sustrada epervianavigabile .(G»U .n.L/l30del15giugno 1970 ,pag .4)
(2)Proposta diprima direttiva delConsiglio relativa alriordinamento dei
sistemi nazionali ditasse sugli autoveicoli industriali .
(G.U. n.C95del21settembre 1968 ,pag .4l}« '
(3)Decisione delConsiglio n.64/389/CEE ,del22giugno 1964 »inmerito al­
l'organizzazione diun'indagine suicosti delle infrastrutture relative
aitrasporti perferrovia ,sustrada epervianavigabile .
(G.U. n.102del29giugno 1964 »pag »1593/64).
(4)Decisione delConsiglio n.65/270/CEE ,del13maggio 1965 »concernente
l'applicazione dell' articolo 4della decisione n.64/389/CEEdelConsi­
glio ,del 22giugno 1964 »inmerito all'organizzazione diun'indagine
suicosti delle' infrastrutture relative aitrasporti perferrovia ,su
strada epervianavigabile .(G.U. n.88del24maggio 1965 »P3#»1473/65)

-3-
naturatecnicaedeconomica ,chepermettano diillustrare ledecisioni mma­
teria.Inparticolare ,lostudiosperimentale (l)contieneindicazioni pre­
ziose,teoriche equantitative ,suivarisistemiditariffazione dell'uso
delleinfrastrutture chepossonoesserepreseinconsiderazione .
Questivarisistemirispondono tuttavia adobiettivi differenti .Per
questomotivo,ènecessario operare,traquestiobiettivi ,un'opzione,che
determinerà asuavoltalasceltatraisistemi .
E'indispensabile adottare unasoluzione chegarantisca l'utilizzazione
ottimaledelleinfrastrutture dalpuntodivistadellacollettività ,permetten­
donoicontempodiottenereintroitisufficienti perfinanziare latotalità
dellespeseprovocate dallacostruzione edalfunzionamento ditaliinfra­
strutture .Latariffazione inbase,alcostomarginale sociale,combinata con
l'obbligodell'equilibrio finanziario ,èlasolasoluzione chesoddisfi a
questaduplicecondizione .
Lapresente proposta didecisione haloscopodiassumeretalesolu­
zionecomefondamento delsistema comuneditariffazione dell'usodellein­
frastrutture edistabilirne iprincipigenerali .Intalmodo,saràcreata
unapiattaforma sullacuibasepotrannoessereelaborate ,inunsecondotem­
po,levariemisuredestinate adattuarelapoliticaprescelta neitremodi
ditrasporto edilcuicontenuto elecuimodalità sonoespostinelmemorandum
dellaCommissione alConsiglio sullatariffazione dell'usodelleinfrastrutture .
(l)Relazione sullostudiosperimentale previstodall'articolo 3dellade­
cisionedelConsiglio n.65/270/C3Edel13maggio1965
(doc.S3C(69)700def.del12marzo1969)•

-4-
II.C0NSIP3RAZI0NI PARTICOLARI
Articolo 1
Questoarticolo enunciailprincipio dell'istituzione diunsistema
comuneditariffazione dell'usodelleinfrastrutture ,applicabile atutti
e"fereimodiditrasporto interni.
Articolo 2
II:primoparagrafo dicjuestoarticolo definisce gliobiettivi della
tariffazione dell'usodelleinfrastrutture .Quest'ultimadeveadempiere tan­
tounafunzione didistribuzione dellerisorsequantounafunzione difinan­
ziamento dellespese.
Ilprimodiquestiobiettivi èraggiunto selatariffazione èbasata
sulcostomarginale sociale.Tuttavia ,essanonpermette ingenerale diot­
tenereintroitisufficienti percoprirelatotalitàdellespeserelative al­
leinfrastrutture .Pertanto ,porrispettare ancheilsecondoobiettivo ,la
normadell'uguaglianza delletariffealcostomarginale socialedeveessere
integrata dall'obbligodell'equilibrio traleentrate elespese.
Ilparagrafo 2prevede cheilConsiglio adotterà normecomuniperla
determinazione deicostimarginali sociali edeipedaggidiequilibrio .Tali
normesonoindispensabili pergarantire cheilsistema comuneditariffazione
dell'usodelleinfrastrutture producaeffettiequivalenti neivarimodidi
„trasporto eneiseiStatimembri,assicurando intalmodol'armonizzazione
dellecondizioni diconcorrenza nelsettoredeitrasporti .•
•••/•••

-5-
Articolo 3
Questo articolo definisce quindi lespesa chedebbono essere coperte
conleentrate della tariffazione inundetermianto periodo .Esse compren­
dono inlinea dimassima lespese effettuate durante ilperiodo considerato
perlacostruzione ,lamanutenzione edilfunzionamento dell' infrastruttura .
Tuttavia ,per ilfinanziamento delle spese diinvestimento ,èpossibile ri­
correre aprestiti .Inquesta eventualità ,non siprende inconsiderazione
laspesa diretta d'investimento ,bensi *l'onere finanziario deiprestiti
contratti perfinanziarla .Queste duepossibilità corrispondono aciòche
sièconvenuto didesignare rispettivamente con itermine di"equilibrio
finanziario senza possibilità diprestito "ed"squilibrio finanziario con
possibilità diprestito ".
Varilevato che ilperiodo durante ilquale deve realizzarsi laparità
delle spese edalle entrate nondeve necessariamente coincidere conunanno ;
alcontrario ,puòessere opportuno ricercare l'equilibrio suunperiodo più
lungo ,nelquale potranno essere compensate lefluttuazioni delle spese da
unanno all' altro .Questo metodo favorirà anche unacerta stabilità del li­
vello medio delle tariffe ,atta adagevolare loprevisioni degli utenti .
Articolo 4
Latariffazione dell' usodelle infrastrutture puòraggiungere piena­
mente l'obiettivo diun'utilizzazione ottimale delle infrastrutture esistenti
soltanto seletariffe sono differenziate ,neilimiti delpossibile ,infun­
zione delcosto marginale sociale delle varie categorie dicircolazione .
Inparticolare ,essa deve comportare un'appropriata differenziazione delle
tariffe nello spazio eneltempo ;sotto questo profilo ,l'elemento essen­
ziale èdato dalla variazione del costo marginale dicongestione .Natural­
mente ,questa differenziazione trova isuoi limiti nelle tecniche diriscos­
sione disponibili enel loro costo .

-6-
Articolo 5
Ilfunzionamento soddisfacente del sistema ditariffazione dell' uso
delle infrastrutture richiede lacostituzione diunità autonome digestione ,
dotate ditutti ipoteri necessari pergarantire unagestione conforme agli
obiettivi eaiprincipi ditale sistema .
Ciascuna diqueste unità avrà laresponsabilità difissare leproprie
tariffe infunzione delle condizioni dicosto ediutilizzazione delle in­
frastrutture dipendenti dalla suagestione .
Articolo 6.
Ilprimo paragrafo diquesto articolo stabilisce imezzi con iquali
sarà realizzata latariffazione dell' uso delle infrastrutture .
Per leferrovie ,l'integrazione della gestione permette diincludere
direttamente icosti d'infrastruttura nelle tariffe ditrasporto .Diconse­
guenza ,non ènecessario prevedere aquesto proposito nessuna disposizione
particolare .
Invece ,perlastrada elevienavigabili ,lagestione delle infra­
strutture èdistinta daquella deimateriali ditrasporto elaloro utiliz­
zazione deve pertanto darluogo alla riscossione ditariffe pagate dagli utenti .
Perquanto riguarda lastrada ,queste tariffe sipresenteranno come
tasse sugli autoveicoli ,tasse suicarburanti emisure ditariffazione di-
vretta checolpiscono laprestazione dicircolazione almomento enelluogo
incuiessa avviene .Per iprimi duemezzi ,ohesono attualmente dicompe­
tenza della fiscalità specifica edilcuilivello èdeterminato ,nella quasi
totalità deicasi ,sulla scorta diconsiderazioni estranee all'imputazione
deicosti d'infrastruttura ,laloro utilizzazione come strumenti di
•••/•••

I
tariffazione dell 'uso delle infrastrutture renderà necessaria ladetermina­
zione ,delloro livello edella loro struttura confórmemente alle esigenze
didetta tariffazione ,Tuttavia ,perquanto riguarda iveicoli privati ,il
paragrafo 2prevede lapossibilità diapplicare ,peresigenze diordine fi­
scale ,unonere supplementare nonavente ilcarattere diunatariffa d'uso
dell' infrastruttura ,madiun'imposta diconsumo »Setale onere èprevisto ,
ilsuolivello dovrà essere determinato toftendo conto ,oltre chedelle ne­
cessità dibilancio ,anche diuninsieme diconsiderazioni d'ordine sociale .
Per levienavigabili ,lecondizioni tecniche digestione consentono
dilimitarsi all'utilizzazione diped,&ggi dinavigazione ,chepossono essere
estremamente differenziati infunzione delle caratteristiche delle varie vie
navigabili ediquelle deinatanti »
Articolo 7
Paragrafo 1
Inconsiderazione della suacomplessità edell' elevato numero dimi­
sure d'applicazione daessa richieste ,nonché delia portata delle sueriper­
cussioni dinatura economica efinanziaria ,latariffazione dell' usodelle
infrastrutture puòessere attuata soltanto gradualmente .
I-problemi che sipresentano inquesto contesto sono nettamente maggio­
riperlevienavigabili cheperlastrada ,poiché gliutenti delle prime
contribuiscono Attualmente soltanto inproporzione rele^tivamente scarsa ,e
spesso nulla ,alla copertura deicosti d'infrastruttura loro imputabili ,
Perquésto motivo ,ilprimo paragrafo dell' articolo 7prevede duedate dif­
ferenti percondurre atermine l'azione diapplicazione perquesti duemodi
ditrasporto :il31>12,1981 perlastrada edil31*12 >1986 perleviena­
vigabili <,

-8-
Laprima diqueste date corrisponde adTinadurata delperiodo transi­
torio didieci anni ,calcolata apartire dalla presunta data dell' entrata
invigore della prima direttiva delConsiglio relativa alriordinamento dei
sistemi nazionali ditasse sugli autoveicoli industriali ,direttiva che co­
stituisce laprima vera epropria misura ditariffazione dell' usodelle in­
frastrutture .
Perquanto riguarda levienavigabili ,sarebbe ragionevole prorogare
ilperiodo transitorio dialtri cinque anni ,
Perpermettere agli Stati membri ,come pure agli operatori economici ,
diprendere ledisposizioni necessarie perconformarsi alle nuove condizioni ,
èopportuno che ilConsiglio decida precedentemente ilprogramma generale
delle varie misure estabilisca ilcalendario della loro attuazione per tappe .
Paragrafo 2
Questa disposizione prevede l'eventualità che ,nella fase diintrodu­
zione della tariffazione enelcorso diunatappa ,l'applicazione delle mi­
sure decise dalConsiglio provochi ,intaluni settori d'attività ,gravi dif­
ficoltà economiche esociali nell' uno onell' altro Stato membro .Intalcaso ,
loStato membro interessato potrebbe ricorrere amisure disalvaguarda in
deroga alle disposizioni previste ,
Per impedire chetali deroghe compromettano l'unità delregime dita-
riffazione ,lemisure previste devono essere subordinate adun'autorizzazione
preliminare della Commissione ,accordata previa consultazione degli altri
Stati membri ,elaloro applicazione deve essere limitata neltempo .
•»«fo•

Par?grafo 3
Ilprogramma generale dicui alparagrafo 1deve avere una certa ela­
sticità epoter essere modificato alla luce dell' esperienza acquisita .Per
questo motivo ,èstabilito chelaCommissione ,prima della fine diogni tap­
pa,presenterà alConsiglio unrapporto suirisultati acquisiti esulle even­
tuali deroghe accorda /te*Qualora l'applicazione delle misure incontri serie
difficoltà onondia irisultati previsti ,laCommissione potrà proporre le
modifiche necessarie ,
Pararraio A.
Perquanto riguarda leferrovie ,leimprose diquesto modo ditrasporto
sitroveranno inuna posizione sfavorevole fino aquando iloro concorrenti
deitrasporti sustrada epervianavigabile non saranno gravati dalla tota­
lità delle spese d'infrastruttura loro imputabili .Perquesto motivo ,il
paragrafo prevede laconcessione alle imprese ferroviarie ,per ilperiodo
diintroduzione della tariffazione ,diindennità destinate acompensare la
situazione svantaggiosa incui sitrovano ,
Articolo 8
Nessun commento *

-10-
Proposta didecisione delConsiglio relativa
all' istituzione diunsistema comune ditariffazione
dell' uso delle infrastrutture ditrasporto \
ILCONSIGLIO DELLE COMUNITÀ »EUROPEE ,
Visto ilTrattato cheistituisce laComunità Economica Europea ,inpartico­
lare l'articolo 75?
Vista laproposta dell »Commissione , 1
Visto ilparere delParlamento Europeo ,
Visto ilparere delComitato Economico eSociale ,
Considerando che l'attuazione diunapolitica comune deitrasporti comporta
l'istituzione diunsistema comune inmateria ditariffazione dell' uso delle
infrastruttura }chetale sistema devo applicarsi alle infrastrutture ferro­
viarie ,stradali edella navigazione interna ,inmodo dagarantire una sana
concorrenza nel settore deitrasporti ;
Considerando che l'istituzione diuna tariffazione dell' uso delle infrastrut­
ture comporta numero Eiemisure ,chepotranno essere adottate edapplicate
soltanto gradualmente ;che ètuttavia necessario stabilire giàsind'ora
l'orientamento ediprincipi generali ditale tariffazione ,peragevolare
1'elaborazione delle misure diapplicazione efavorire laconvergenza delle
politiche nazionali ;
Considerando che latariffazione deve rispondere alduplice obiettivo di
contribuire ali'utilizsazione ottimale delle infrastrutture ,esistenti edi
fargravare sugli utenti l'insieme delle spese che sono necessarie perassi­
curare lacostruzione edilfunzionamento delle viedicomunicazione ;
•••/•••

-11-
chequesto obiettivo eraggiunto seletariffe ,delle vai'ie categorie dicir­
colazione sono uguali alcosto marginale sociale ,maggiorato eventualmente
diunsupplemento ,ilcuiimporto èdeterminato inmodo dagarantire la
copertura delle spese globali relative alle infrastrutture considerate me­
diante leentrate attinenti alla loro utilizzazione ;
Considerando che ,pergarantire l'utilizzazione ottimale della capacità
/
esistente ,eauspicabile cheletariffe applicabili alle varie categorie di
circolazione siano differenziate ,perquanto possibile ,infunzione delle
variazioni deirelativi costi marginali sociali ;
Considerando che èopportuno definire imozzi con iquali dovrà essere at­
tuata latariffazione dell' uso delle infrastrutture nel settore stradale
edinquello delle vienavigabili' che ènecessario prevedere lapossibilità
d'imporre aiveicoli privati unonere supplementare ,ilcuilivello dovrà
essere .fissato tenendo conto ,oltre chedelle necessità dibilancio ,diun
insieme diconsiderazioni d'ordine sociale *
Considerando che èopportuno stabilire già sin d'oraladurata delperiodo
incuidovrà essere introdotto gradualmente ilsistema comune ditariffa -
zione dell' usodelle infrastrutture inquesti duesettori ,tenendo conto
dell' incidenza delle misure previste sulla concorrenza tramodi ditrasporto ;
che ètuttavia necessario che ilprogramma odilcalendario adottati atale
scopo dalConsiglio possano essere eventualmente modificati infunzione dei
risultati acquisiti ;
Considerando chepercreare condizioni eque diconcorrenza tramodi ditra­
sporto sindaiperiodo diintroduzione delsistema comune ,ènecessario pre­
vedere laconcessione ,alle imprese ferroviarie ,diindennità dicompensa­
zione .qualora gliutenti delle infrastrutture stradali edinavigazione in­
terna .non siano gravati dalla ,totalità delle spese relative alle suddette
,infrastrutture ;

-12-
Considerando chenonpuò essere esclusa l'eventualità digravi difficolta
economiche esociali intaluni settori diattività diuno Stato membro ,in
seguito all'introduzione della tariffazione dell' usodelle infrastrutture ;
che èopportuno prevedere lapossibilità diovviare atali difficoltà me­
diante deroghe temporanee alle disposizioni comuni edidefinire laproce­
dura diautorizzazione didette deroghe ;
HAADOTTATO LAPRESENTE DECI3I0IT3 :

-13-
.Articolo 1
Nella Comunità viene istituito ,alle condizioni eneitermini stabiliti
dalla presente decisione ,unsistema comune ditariffazione dell' usodelle
infrastrutture relative aitrasporti perferrovia ,sustrada epervie
navigabili .
Articolo 2
1. Latariffazione dell' usodelle infrastrutture haloscopo dipromuoverà
l'utilizzazione ottimale delle infrastrutture ,assicurando entrate suffi­
cienti percoprire lespese diqualsiasi tipo ,relative alle suddette in­
frastrutture edimputabili alla loro funzione ditrasporto .
Atale scopo ,letariffe applicabili alle varie categorie dicircola­
zione devono essere uguali alcosto marginale sociale relativo all'utiliz­
zazione delle infrastrutture pertali categorie »Nelcaso incuileentrate
corrispondenti alle suddette tariffe fossero inferiori alle spese ,ilcosto
marginale sociale sarà maggiorato diunpedaggio d'equilibrio ,fissato in
modo dapermettere lacopertura ditali spese .
2. Delle norme per ladeterminazione deicosti marginali sociali edei
pedaggi d'equilibrio sono adettate dalConsiglio ,chedelibera amaggioranza
qualificata ,suproposta della Commissione .
Articolo 3
Lespese aisensi dell' articolo 2,paragrafo 1,chedebbono essere
coperte perundeterminato periodo mediante leentrate diquesto stesso pe­
riodo ,comprendono leseguenti spese ,effettuate durante questo periodo :
-spese perlacostruzione ,laricostruzione edilrinnovo degli impianti ,
dette spese d'investimento ,
•••/•••

-14-
-speseperlamanutenzione edilfunzionamento ditaliimpianti edeiser­
vizidigestione ,dettespesecorrenti »
Selespesed'investimento sonofinanziate medianteprestiti ,leen­
tratedelletariffe,perunperiododeterminato ,devonoessereugualialla
sommadeidueterminiinappresso indicati :
-speseeffettuate inquestoperiodo enoncopertemedianteprestiti ,
-onerid'ammortamento ed'interesse deiprestiticontratti inperiodipre­
cedentiperilfinanziamonto dispesed'investimento edimputabili atale
periodo.
Articolo 4
Letariffeperl'usodelleinfrastrutture sonodifferenziate almassimo
infunzionedicategorie dicircolazione caratterizzate dacostimarginali
socialidifferenti .Perunastessacategoria dicircolazione sonoapplicate
tariffedistinte intuttiicasiincuilalorofissazione siagiustificata
dalledifferenze attinenti allecondizioni d'utilizzazione dell'infrastrut­
turaneltempoenellospazioelaloroapplicazione siapossibile coni'
mezzidisponibili ,tenutocontodeicostidiriscossione .
Articolo 5
Delletariffedistinte perl'usodelleinfrastrutture sonodeterminate
perleopere,levieoleretisoggette adunagestionè autonoma .
••0/••«
I

-15-
■Articolo 6
1» Latariffazione dell' uso delle infrastrutture èistituita :
-perquanto riguarda lastrada ,mediante tasse sugli autoveicoli ,tasse
suicarburanti amisure ditariffazione diretta ,e
-perquanto riguarda levienavigabili ,mediante pedaggi dinavigazione ,
2. L'utilizzazione delle tasse sugli autoveicoli edelle tasse sucarbu­
ranti come strumenti ditariffazione dell' uso delle infrastrutture non osta
all'applicazione ,inparticolare peresigenze d'ordine fiscale ,diimposi­
zioni supplementari checolpiscono ilpossesso diautoveicoli privati oil
consumo dicarburanti per l'alimentazione delloro motore »
Articolo 7 1
lo L'introduzione della tariffa ,zione dell' uso delle infrastrutture viene
effettuata gradualmente «Fatte salve eventuali proroghe decise dalConsiglio
inconformità delle disposizioni delparagrafo 3,ilperiodo diintroduzione
scade alpiùtardi il31dicembre 1981 perquanto riguarda lastrada edil
31dicembre 1986 perquanto riguarda levienavigabili .
Ilcalendario delle tappe elemisure daadottare nel corso diciascuna
tappa sono stabiliti dalConsiglio suproposta della Commissione »
2, Sedurante ilperiodo diintroduzione della tariffazione l'applicazione
dimisure previste perunadeterminata tappa provoca ,intaluni settori di
attività ,gravi difficoltà economiche esociali ,laCommissione può ,suri­
chiesta diuno Stato membro eprevia consultazione degli altri Stati membri ,
autorizzare deroghe alle suddette misure perunperiodo limitato ,Tali de­
roghe devono provocare ilminimo diperturbazioni nelmeccanismo diintro­
duzione del sistema enonpossono esorbitare dalla portata strettamente in­
dispensabile perovviare alle difficoltà constatate .
a»»/>»»

-16-
3. Prima della fine diogni tappa ,laCommissione presenta alConsiglio
unrapporto suirisultati delle misure applicate durante tale tappa .Ilrap­
porto ,incuisono indicate inparticolare lederoghe eventualmente accor­
date conformemente èlle disposizioni delparagrafo 2,èaccompagnato ,se
delcaso ,daproposta diproroga della durata della tappa odimodifica
delle misure applicabili nella tappa successiva .
4. Nelperiodo diintroduzione della tariffazione ,sono accordati alle im­
prese ferroviarie ,secondo norme comuni chesaranno adottate dalConsiglio
suproposta della Commissione ,delle indennità destinate acompensare l'in­
sufficiente copertura delle spese relative alle infrastrutture ditrasporto
eustrada epervienavigabili daparte deiloro utenti .
Articolo 8
Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione .
Fatto aBruxelles ,
Per ilConsiglio
IlPresidente
\

Memorandum sulla tariffazione dell' uso delle
infrastrutture nelquadro della politica
comune dei trasporti
(Nota della Commissione alConsiglio )

-I-
INDICE
Pagina
1.INTRODUZI ONE 1
1.1 .Importanza del problema della tariffazione
dell' uso delle infrastrutture , 1
1.2 .Richiamo delle precedenti conclusioni delle 2
istituzioni comunitarie
1.3 »Urgenza diun'azione comunitaria 5
1.4 .Necessità diunpiano globale ,6
1.5«Contenuto del Memorandum 7
2.DEFINIZIONE DEGLI OBIETTIVI EDEE CRITERI DAASSEGNARE
ALLA TARIFFAZ I.ONE - 8
3.-PROPOSTE PER LA .SCELTA DIUNMETODO COMUNITARIO DI 11
TARIFFAZIONE DELL' USO DELLE INFRASTRUTTURE
3.1 .Possibili soluzioni 11
\
3.2 .Ilmetodo ,dell' equilibrio finanziario come base 13
peruna soluzione comune
3.2.1 .Vantaggi delmetodo dell ?equilibrio 13
finanziario
3.2.2 .Principali problemi d'applicazione 15
4.ATTUAZIONE DELSISTEMA SECONDO IMODI DITRASPORTO ' 17
4»1.Ferrovia 17
4»1.1 .Considerazioni generali 17

-II-
Pagina
4ols2«Caratteristiche dellasoluzione preposta 18
4.1*2.1.Campod'applicazione 18
4.1.2.2.Estensione dell'obligodiequilibrio 19
finanziario
4«l»2o3.Ricorsoalprestito 20
4.1.2.4 -»Definizione dellespesedfinfrastruttura 20
4.1.2.5.Determinazione delletariffe emezzida 21
impiegare
4.1.3.Regimetransitorio 22
4.2.Vienavigabili 24
4»2.1«Considerazioni generali 24
4*2.2.Caratteristiche dellasoluzione proposta 26
4*2«2.1.Campod'applicazione 26
4«2.2.2.Ricorsoalprestito 27
4.2.2.3.Definizione dellespesediinfrastruttura 27
4.2.2.4.Delimitazione dellezonediperequazione 28
4.2.2*5.Determinazione delletariffe edeimazzi 28
daimpiegare
4»2.3»Attuazione delregimecomune 29
4.3.Strada 31
4-3.1.Considerazioni generali 31
4.3.2.Principigenerali diazione 32

/
Pagina
4»3«2.1 »Distinzione traautoveicoli eautovetture
privata
4.3.2.2.Distinzione frastradeextraurbane erete
stradale urbana
4»3«2„3 »Sceltadellepriorità
4.3.3.Caratteristiche dellasoluzione proposta 35
4*3«3.1 »Campod'applicazione 35
4®3b3 S-2'jRicorsoalprestito 36
4«3«3->3 »Determinazione dellespesediinfrastruttura j6
4*3?3.4 «Delimitazione dellezonediperequazione 36
4*3.3^5.Determinazione delletariffe 37
4.3.3*6 »Mezzidaimpiegare 40
4.3.3.6.&0 Inpostesuicarburanti 40
4.3.3=6,2.Tassesugliautoveicoli 42
4-3*3»6.3o Messiditariffazione diretta 43
4*3.4*Tariffazione dall'usodelleinfrastrutture e 45
arraonizzasione fiscale
4.3.5.I.nctaurationadelregimecornine 43
4»3.5*1«Primatappa 4&
4»3«5«1»1 »^assesugliautoveicoli 46
industriali
4.3.5*1.2 .Impostesuicarburanti 49
4.3«5»1.3 .Mezziditariffazione diretta 5032
33
34
t«•#/»••

-IV-
Pa^ia
4*2.5 -2.Seconda tappa ' 51
4.3.5 .2.1 .Tasse sugli autoveicoli 51
industriali
4.3*5 .2.2 .Imposte sui carburanti 51
4.3.5.2.3 -Tasse sulle autovetture 52
private
4.3.5.2.4 .Mezzi ditariffazione 52
diretta
5.DISPOSIZIONI D'ORDINE ISTITUZIONALE 53
6.IMPLICAZIONI ECONOMICHE EFINANZIARIE DELLE SOLUZIO NI 54
RACCOMANDATE
6.1 .Ferrovia 55
6.2 .Vianavigabile 5(
6.2.1 .Dati sulla situazione attuale 57
6.2.1.1 .Regime giuridico generale 57
6.2.1.2 .Struttura della tariffazione 58
6.2.1.3 »Livello deipedaggi 59
6.2.1.4 .Livello dicopertura delle spese 60
6.2.2 .Effetti delle varie misure proposte 61
6.3 .Strada 66
6.3.1 .Dati sulla situazione attuale 66
6.3.1.1 .Tasse ecanoni checolpiscone i 66
veicoli elacircolazione
6.3.1.1.1 .Tasse sugli autoveicoli 67
6.3«1.1 .2.Imposte suicarburanti 68
6.3»1.1 .3»Mezizi ditarif fazione 69
diretta /

_7-
··»
.farina
6.3«1»2 .Incidenza dellatassazione 70
secondolecategorie di
veicoli industriali
6.3.^.3 »Livellodicopertura dellespese 71
6.3-2»Valutazione globale 72
6.3*2*1.Valutazione globale 72
6„3^2.2»Tassesuiveicoliindustriali 74
6«3«2.3 »Impostesuicarburanti 74
6.3-2.4»Mezziditariffazione diretta 16
1.C0BCLU3ICBT 76

Merncrandirn sulla tariffazione dell' uso delle
infrastrutturé nel quadro della politica
comune dei trasporti
(Nota della Commissione alConsiglio )
1"INTRODUZ IOMB
1.1 .Importanz adelproblema dellatariffazio nedell' uso delle
L'instaurazione diuna tariffazione dell' uso delle infrastrutture
èimportante perduemotivi principali .
Inprimo luogo ,essa èunaparte essenziale dell' azione diarmoniz­
zazione delle condizioni diconcorrenza nel settore deitrasporti .Non si
potrebbe ,infatti ,parlare digiusta competitività tra imodi ditrasporto
né,all'interno diquesti ,traledifferenti categorie diveicoli ,seun
 elemento tanto importante delcosto diproduzione quale quello diuso
dell' infrastnittura non venisse determinato secondo criteri identici od
equivalenti .Queste considerazioni sono valide tanto sulpiano nazionale
quanto suscala internazionale .
Secondariamente ,latariffazione dell' usodelle infrastrutture rientra
nella ricerca della gestione ottimale delle attrezzature collettive .Le
difficoltà attualmente provocate dalla congestione dinumerose infrastrut­
ture ,esigono l'attuazione dimisure chepermettano lamigliore utilizzazione .
della capacità esistente .

E'opportuno rilevare che latariffazione dell' uso delle infrastrut­
ture nonrappresenta cheuno deipoli suiquali siimpernia l'azione in
materia diinfrastrutture :l'altro ,altrettanto importante ,èrappresen­
tato dalcoordinamento degli investimenti .Pertanto ,ilsistema comune di
tariffazione dovrà essere integrato atempo debito danorme comuni rela­
tive alle opzioni inmateria diinvestimenti .
1.2 .Richiamo delle precedenti conclusioni delle intituzioni oorriunitgri e
Data lasua importanza ,ilproblema della tariffazione dell' uso delle
infrastrutture hasempre occupato unposto importante nelle deliberazioni
enei lavori delle istituzioni comunitarie inmateria dipolitica comune
deitrasporti »
Dopo aver messo inrisalto laportata diquesto problema nelsuo
memorandum sul1'orientamento dadare alla politica comune deitrasporti (l)
nonché nelsuoprogramma diazione (2),mettendo inevidenze -piùpartico­
larmente inessi cheesso presenta con l'armonizzazione delregime fiscale
specifico ,findal1963 laCommissione aveva proposto ,nelquadro generale
dell' armonizzazione delle condizioni diconcorrenza ,diriordinare i
sistemi ditasse ecanoni specifici nel settore deitrasporti inmodo da
realizzare perquesta viaunaequa imputazione degli oneri diinfrastruttura
Inquell' epoca ilConsiglio nonhacreduto dipoter seguire la
Commissione suquesto punto e,nell 'emettere ladecisione diarmonizzazione
hastaccato ilcorrispondente articolo dalla proposta (4).
•ti/o«•
(1)Doco VII/COM (61)50def .del10 -aprile I96I
(2)Doc.VII/COM (62)88def.del23maggio 1962
(3)Decisione del13maggio 1965 delConsiglio relativa all'armonizzazione
dialcune disposizioni che incidono sulla concorrenza nel settore
deitrasporti ferroviari ,sustrada epervienavigabili (G.U. n?88
del24maggio 1965 ,pag .1.500 )
(4)Dee.VII/COM (63)167del10maggio I963 .

L'importanza delproblema elanecessita diapportarvi unarapida
soluzione sono state affermate dal .Consiglio adogni sua importante deli­
berazione sulla politica comune dei trasporti »
Anorma dell' accordo 22giugno 1965 sull' organizzazione delmercato
deitrasporti ,quindi durante leprime duetappe dell' attuazione ditale
•rganizzazione sidovranno ravvicinare lecondizioni difunzionamento dei
mercati inuncerto numero disettori e,aquesto titolo ,dare una ,selu–
zione comune alproblema dell' imputazione degli oneri diinfrastruttura .
Nella risoluzione emessa durante la194a sessione tenuta neigiorni
19e20ottobre 1966,ilConsiglio hainsistito sulla necessità dirisol­
vere questo problema ,eventualmente conuna soluzione temporanea »Sugge­
rimenti perquest' ultima sono stati sviluppati dalla Commissione nella
suanota alConsiglio del10febbraio 1967 (^)* ^
Infine ,conlasuadecisione del14dicembre 19^7 (2)ilConsiglio •
haespresso ilsuoaccordo sulcalendario esulla linea generale delle
prime misure volte all'instaurazione diuna tariffazione dell' uso delle
infrastrutture quali risultavano dauna dichiarazione fatta dalla Commissione
•«•/«••
(1)Doc.SEC(67)346.def .
(2)Decisione delConsiglio del14dicembre 1967 relativa adalcune
misure nelsettore della politica comune deitrasporti (G.U. n.322
del30dicembre 1967 »pag .4Ì.

Accanto aqueste dichiarazioni generali ,eopportuno ricordare ohe il
Consiglio haapprovato ,suproposta della Commissione ,conduedecisioni
rispettivamente del1964 (l)edel1965 (^)j importante programma di
studi ediindagini sulle spese per leinfrastrutt-are nonché sulle varie
soluzioni possibili inmateria ditariffazione delloro uso ,,LaCommissione
daparte suahapreso duedecisioni relative alla realizzazione diuna
serie dirilevamenti edisondaggi sull' utilizzazione delle infrastrutture (3)»
Irisultati raggiunti datale programma sono stati l'oggetto ditrerelazioni
trasmesse dalla Commissione alConsiglio (4)«
..Infine ,il27gennaio 1970 ilConsiglio haemesso unadecisione con
cui sichiede acinque Stati -membri l'esecuzione dinuovi studi suiproblemi
cheinteressano leinfrastrutture stradali inzone urbane (5)»
(1)Decisione delConsiglio n.64/389/CEEdel22giugno 1964 merito ^al­
l'organizzazione diun'indagine suicosti delle infrastrutture relative ai
trasporti perferrovia ,persti-ada epervianavigabile (G.U# n.102del
29giugno I9S4 »pag.1598/64).
(2)Decisione delConsiglio n.65/270/CEEdel13maggio 1965 concernente
l'applicazione dell' articolo 4della decisione nr64/389/CEI]-del
22giugno 1964 inmerito ali'organizzazione diun'indagine suicosti
delle infrastrutture relative aitrasporti perferrovia ,sustrada e
pervianavigabile (G.U. n.88del24maggio 1965 ,ps-g.1473/65)»
(3)Decisione n.64/449/CEEdella Commissione del10.7.1964 relativa ai
rilevamenti della circolazione stradale daeffettuare nel1965 ?presa
inapplicazione della decisione delConsiglio del22giugno 1964 rela­
tiva all'organizzazione diun'ichiesta suicosti d'infrastruttura
(G.U. n.123del30giugno 1964 ,PaS«2084/64)edecisione n»65/258/CEE
della Commissione del27aprile 1965 relativa airilevamenti eaison­
daggi daeffettuare nel1966 inmateria diutilizzazione delle infra­
strutture ditrasporto (G.U. n.82del12maggio 1965 »pag»1405/65)*
(4)Rapporto sullo studio previsto dall' articolo 3della decisione dell
Consiglio n.65/270/CEEdel13maggio 1965 (doc.SEC(69)700 def.del
12marzo 1969 );rapporto suirisultati dell' indagine suicosti delle
infrs-strutture relative aitrasporti perferrovia ,sustrada epervia
navigabile (doc,SEC(69)21 69del16giugno 1969 dof.);rapporto sui
risultati deirilevamenti edeisondaggi effettuati nel1966 sull' utiliz­
zazione delle infrastrutture ditrasporto nelquadro dell' indagine sui
costi delle infrastrutture (doc»SEC(69)3450 def.del30settembre 1969)»
(5)Decisione n.70/IO8/CESdelConsiglio del27gennaio 1970 »chemodifica
ladecisione delConsiglio del13maggio 1965 »concernente l'applicazione
dell' articolo 4della decisione delConsiglio del22giugno 1964 inmerito
all'organizzazione diun'ind.agine suicosti delle infrastrutture relative
aitrasporti perferrovia ,sustrada epervianavigabile (G.U. n.23
del30gennaio 1970 ,pag.24)»

IlParlamento Europeo eilComitato Economico eSociale hanno sempre
insistito sull' importanza cheriveste ,per losviluppo della politica
comune deitrasporti ,unarapida soluzione delproblema della imputazione
dei costi d'.infrastruttura .
1*3 »Urgenza diun'azione comunitaria
L'esame dei lavori delle istituzioni comunitarie testé brevemente
ricordato ,nonché l'analisi delle conclusioni raggiunte daimembri del
Consiglio inoccasione ditutte ledeliberazioni importanti diquest' ultimo
rendàno evidente cheundecisivo ""progresso inmateria dipolitica comune
deitrasporti ècondizionato dall' attuazione diuna tariffazione dell' uso
delle infrastrutture basata suprincipi comuni .
Ledichiarazioni fatte daimembri francesi (l)eolandesi (2)del
Consiglio nelle sessioni daesso dedicate aitrasporti neigiorni 26e
27gennaio e4giugno 1970 conferiscono particolare importanza alproblema »
Lamancata soluzione diquesto problema alivello comunitario ,
inoltre ,nonpuò' chefavorire l'azione unilaterale deiGoverni erischia
direndere ancora piùdifficile l'indispensabile armonizzazione sulpiano
della Comunità .
r>I0**«/»e«
(1)Dee.R/447/7O(TRANS 40)del26febbraio 1970
(2)Doc.R/1238 (TRANS 91)del12 .giugno I97O .

~e-
Un'azione comune s'impone pertanto concrescente urgenza ;irisultati
egliinsegnamenti forniti dalla realizzazione delprogramma comunitario di
studi ediindagini sopra ricordato permettono dibasarla susolidi dati
.economici .Perquesto laCommissione ritiene siavenuto ilmomento dipassare
dallo studio all'azione edipresentare proposte peruna soluzione d'insieme .
4»Necessità diunpiano globa le
,Unproblema importante come quello della tariffazione dell' uso delle
infrastrutture ,cheoltrepassa delresto largamente ilquadro della politica
deitrasporti ecoinvolge inmisura considerevole lapolitica fiscale ,non
può' essere validamente risolto conmisure parziali prese inordine sparso
esottoposte atutte lecontingenze economiche epolitiche .Sideve elaborare
una concezione globale chegarantisca inseguito lacontinuità dell' azione .
Ciò' comporta daparte delle istituzioni comunitarie una decisione sulle
scelte fondamentali contemporaneamente all'elaborazione diunprogramma di
misure che fissi imezzi eilritmo diattuazione della politica scelta
neivari settori aiquali questa sideve applicare . '
Nelpresentare alConsiglio ilpresente memorandum ,laCommissione
desidera provocare l'ampia discussione che l'importanza delproblema richiede .
Essa ritiene che ,come pertutte legrandi decisioni cheriguardano lavita
della Comunità ,all'elaborazione delle soluzioni nelsettore che èoggetto
delpresente memorandum debbano essere associati ilParlamento Europeo o
ilComitato Economico eSociale .
Peressere veramente utile ,siffatta discussione nondeve limitarsi
alle idee generali ;ènecessario cheessa siaimperniata suproblemi quanto
piùconcreti possibile esitraduca nell' azione pratica .LaCommissione ha
quindi tenuto ,nonsoltanto adefinire gliobiettivi eiprincipi generali ,"
maanche aprecisare lemisure grazie alle quali sipotrà attuare unmetodo
coerente ditariffazione dell' uso delle infrastrutture ,Sempre perquesti
motivi ,essa hadeciso dipresentare alConsiglio ,contemporaneamente al
presente memorandum sunaproposta didecisione chestabilisce l'orientamento
eiprincipi generali diquesto metodo .
••©/9P•

1,5.Contenuto delrr.^morancum
Dopoaverdefinitogliobiettivi daassegnare allatariffazione
dell'usodelleinfrastrutture (punto2),ilmemorandum passainrassegna
levariepossibilità disoluzione (3.1.),fralequalivienepropostodi
applicare ilmetododiequilibrio finanziario comebasedelregimecomune;
iprincipali problemi inerenti aquestometodosonoanalizzati sulpiano
generale (3.2.)
Inseguitovengonopresentate particolareggiate proposte perl'at–
tuazion3delmetodoneivarimodiditrasporto (4»)iesseriguardano ,per
ciascuno diquestietenutocontodallaloroparticolare natura,ilcampo
diapplicazione dellatariffazione ,ladeterminazione delletariffe,le
modalità eilritmodiattuazione delregimecomune »
I
Iproblemi d'ordineistituzionale inerentiallamessaapuntodiuna
tariffazione dell'usodelleinfrastrutture basatasullanozionediequilibrio
finanziario sonoanchebrevemente commentati (5»)«
Infine,ilmemorandum fornisce uncertonumerodielementi cheper­
mettonounaprimavalutazione delleconseguenze economiche efinanziarie
chepotrebbero derivaredallesoluzioni proposte (6.).
Varidatiedinformazioni dicarattere statistico equantitativo ,
lacuiconoscenza può1contribuire adunamigliore comprensione deiproblemi
edellesoluzioni proposte sonoriunitinegliallegati.

2.DEFINIZIONE DEGLIOBIETTIVI EDEICRITERI DAASSONARE ALI!TARIFFAZ IONE
DELL'UBODELLEINFRA3TRUTTURE
Comeèstatoindicato sopra.,ungrondosforzodiricercaedirifles­
sioneèstatointrapreso dali960sulpianocomunitario inmeritoalpro­
blemadell'imputazione daicostid!infrastruttura .Parallelamente aquesto
sforzo ^profondistudisonostatieffettuati neivaripaesidellaComunità.
Ricerche divastaportata sonostaterealizzate ancheinaltroorganizza­
zioniinternazionali nonchéinalcunipaesiterzi,inparticolare in
GranBretagna enegliStatiUniti.
Pursenzaforniresoluzione particolareggiate pertuttiiproblemi ,
uncosi1vastostudiohapermesso dichiarireidatigenerali del'problema
inmisuratalecheoraèpossibile prendere ,concognizione dicausa,
decisioni sull'orientamento esugliobiettivi daassegnare alsistema
comuneditariffazione dell'usodelleinfrastrutture .
Latariffazione dell'usodelleinfrastrutture ,valeadirela
definizione diunsistemadiprezziperl'utilizzazione delleviedi
coiminicazione ,deveassolvere unaduplicefunzione 1■
a)Anzitutto ,una,funzionediutilisezioneottimaledelleinfrastrutture
Letariffedebbonoesserefissateinmodadagarantire lamigliore
utilizzazione possibile delleinfrastrutture dalpunto ,divistadella
collettività .Taleobiettivo può'dirsiraggiunto se,letarifferie–.,
sconoadissuadere isoliutenticheaJbbribuiscono all'usodell'in­
frastruttura unvaloreinferiore aicostichel'usostessodetermine­
rebbeperlacollettività .

b)Insecondo luo^o ,unafunzione difinanziamento »Latariffazione deve
procurare gli introiti necessari perfinanziare làspese relative
all'esercizio delle infrastrutture eall'espansione delle reti .Orbene ,
l1applicazione diunsistema ditariffe conforme all'obiettivo della
utilizzazione ottimale delle infrastrutture determina ,amotivo del­
l'esistenza diindivisibilità edirendimenti sempre più elevati nelle
infrastrutture ditrasporto ,unvolume d'introiti inferiore alla somma
ditutte lespese che ènecessario effettuare perrealizzare ilpro­
gramma diproduzione (l).
Pargravare sulla collettività ildisavanzo che sipuò 1intal
modo verificare inuncerto numero dicasi ,presenta molteplici incon­
venienti ,Sirischia ,inparticolare ,difavorire larealizzazione di
investimenti chenon sarebbero giustificati daunrigoroso calcolo
economico .Sapendo ,infatti ,dinondoverne sopportare ilcosto ,gli
utenti fanno forti pressioni per lacreazione dinuove infrastrutture »
Ladefinizione dinorme inmateria discelta diinvestimenti che non
fossero accompagnate daoneri finanziari sarebbe didubbia efficacia »
Ilsistema piùopportuno perimpedire lospreco delle risorse ,censiste
nell' adossare agli utenti ,oltre alle spese digestione delle infra­
strutture ,tutte lespese diinvestimento .Siffatta soluzione è,in
pari tempo ,l'unica chegarantisca laparità ditrattamento deivari
modi ditrasporto .
•••/Ô••
(l)Già *vale ,ovviamente ,qualora siconsideri lrinsieme delperiodo
diutilizzazione diun'infrastruttura ,ovegliintroiti elespese
espressi invalore attualizzato .Perundeterminato anno ditale
periodo ,gliintroiti possono superare lespese .

-10-
Affinché siano effettivamente raggiunti gliobiettivi generali ,
ènecessario siano verificate duecondizioni .Anzitutto ,èindispensa­
bile che lasoluzione considerata abbia solide basi teoriche .Insecondo
luogo ,latariffazione deve avere carattere opez^ativo ,ossia concretarsi
inuninsieme diregole coerenti ,nonambigue ,facili dacomprendere e
daapplicare »
••o/m••

-11-
3.PROPOSTE PER LASCELTA DIUNMETODO CPEUNTTAItlO DITARIFFAZIONE DELL' USO
DELL EINFRA STRUTTURE
3.1 .Possibili soluzioni
Ivari metodi prcspettabili inmateria ditariffazione dell' usodelle
infrastrutture sono stati oggetto diunprofondo esame nello studio pilota
chelaCommissione haeffettuato colconcorso degli esperti ditutti gli
Stati membri .Sitratta deiquattro metodi seguenti :
–ilmetodo del costo marginale sociale ,
–ilmetodo daipedaggi economici ,
–ilmetodo dell' equilibrio finanziario ,
–ilmetodo del costo economico completo »
Questi metodi possono inbreve essere illustrati come segue :
a)ilmetodo delcosto marginale sociale sibasa sulla teoria marginar­
.lista della formazione deiprezzi dicuiesso rappresenta latraspo~
sizione nel settore delle infrastrutture .Ilcosto marginale sociale
esprime ilcooto chegraverebbe *sulla collettività incaso dicircolazione
supplementare suunaqualsiasi infrastruttura .Esso presenta tre
elementi costitutivi ;
–ilcosto marginale d'usodell' infrastruttura ,uguale all'aumento
delle spese causate algestore dell' infrastruttura daunincremento
della circolazione ;
–ilcosto marginale dicongestione ,uguale all'aumento deicesti
cheuna circolazione supplementare impone altraffico restante :
•••/•••

-12-
–ilcosto marginale esterno ,cherappresenta l'aumento ditutti g±i
altri costi creati per lacollettività dauna circolazione supple­
mentare ,Esso' esprime inparticolare lavariazione delle spese per
infortuni edelle spese connesse con ifattori ambientali nocivi
alla salute .
b)Ilmetodo deipedaggi economici deriva anch' esco dalla teoria margi –
nalista .Esso sidifferenzia dalmetodo precedente poiché impone un
obbligo quanto all'utilizzazione della capacità dell' infrastruttura ::
l'obbligo consiste nellimitare questa utilizzazione adunlivello
inferiore alla capacità fisica »
Ilpedaggio economico comprende dueelementi :
–ilcosto marginale d'uso ,determinato allo stesso chenelmetodo
delcosto marginale sociale ;
–ilsemplice pedaggio ,che èdestinato adallineare lacomanda sulla
capacità .Esso ènullo finché ladomanda rischia diessere inferiore
alla capacità preventivamente fissata ;qualora ladomanda superi
tale capacità ,esso èfissato adunlivello tale dariportare la
domanda allivello della capacità »Ilsemplice pedaggio sisosti­
tuisce atutti glielementi delcosto marginale sociale diversi
dalcosto marginale d'uso .
c)Ilmetodo dell' equilibrio finanziario sibasa sulmetodo delcosto
marginale sociale .Qualora pero' quest' ultimo producesse introiti
insufficienti acoprire ,perundato periodo diriferimento ,lespese
relative all'infrastruttura ,ilcosto marginale sociale verrebbe
aumentato diunpedaggio destinato aprocurare unsupplemento di
introiti necessario perpareggiare lespese d'esercizio .
••*/•••

-13-
d-)Ilmetodo delcosto economico completo èinteso adeterminare ,secondo
•principi detenuti dall' economia d'azienda ,lespese persistemazione
edutilizzazione delle infrastrutture esistenti ,Ssso deriva dunque
dauna concezione deltutto diversa daquella che èalla base deitre
•metodi precedenti .Ilcosto economico completo risulta formato dai
costi dimanutenzione edifunzionamento dell infrastruttura aumentati
deicosti dicapitale corrispondenti all'ammortamento eagli interessi
sulcapitale investito .Esso grava sugli utenti secondo metodi basati
sulprincipio dicausalità ,edistinguendo tracosti d'usovariabili
con l'intensità dell' utilizzazione ecosti dicapacità indipendenti
datale utilizzazione .Iprimi sono convenzionalmente supposti uguali
alcosto marginale d'uso .
Bisogna anche sottolineare che ilmetodo delcosto economico completo ,
contrariamente agli altri tre ,èsoltanto unmetodo dicalcolo dei
costi enonunasoluzione perlatariffazione dell' usodelle infra­
strutture ,per l'elaborazione della quale esso rappresenterebbe sol­
tanto unelemento divalutazione fra altri .
3.2 .Ilmetodo dell' equilibr iofinanziario come basq poruna soluzione
■comune '
3*201.Vantaggi delmetodo dell Equilibrio finanziario
Nell' introduzione delrapporto sullo studio pilota ,laCommissione
hagiàpresentato alcune obiezioni dinatura tecnica riguardo almetodo
deipedaggi economici eaquello delcosto economico completo .L'esame
deivari metodi alla luce dei criteri chesono stati fissati alprecedente
punto 2porta pero' alla conclusione oheuno soltanto erapienamente
conforme alle -condizioni prestabilite ;sitratta delmetodo dell' equili­
brio finanziario .Kelcorso diquesti ultimi anni ,sièmanifestata una
corrente d'opinione molto forte afavore diquesta soluzione daparte
tanto deiteorici dell' economia deitrasporti quanto degli operativi
delsettore ,nonché delle organizzazione professionali .Inparticolare ,

-14-
èopportuno ricordare alriguardo l'atteggiamento assunto dagli autori
diduerapporti chelaCommissione hafatto elaborare sulproblèma della
tariffazione dell' usodelle infrastrutture (l)(2).
Ilmetodo dell' equilibrio finanziario ,quale èstato definito nello
studio pilota equale laCommissione propone diadottare come base gene­
rale della soluzione comune inmateria ditariffazione dell' uso delle
infrastrutture ,risponde bene àidueobiettivi principali dicuisiè
testé sottolineata l'importanza.'
Sitratta ,inprimo luogo ,diunsistema diripartizione delle
risorse .Labase delle tariffe èinfatti costituita dalcosto marginale
sociale ,eiprezzi dapagare daparte degli utenti nonpossono essere
mai inferiori atale costo .Questa regola èdiimportanza capitale ,
perché staasingificare che ilmetodo d'equilibrio finanziario non si
limita soltanto arealizzare ilsemplice pareggio traspose edentrate ,
mamira innanzitutto adassicurare lamigliore utilizzazione possibile
delle infrastrutture esistenti »
Insecondo luogo ,sitratta diunsistema difinanziamento .;Ciò'
implica unadoppia conseguenza :
–ciascun modo ditrasporto e,all'interno diquesto ,ciascuna categoria
diutenti devono coprire ,conpropri mezzi ,latotalità delle spese
loro imputabili .Questo principio esclude tanto qualsiasi aiuto da
paiate delle pubbliche amministrazioni quanto ilsowenzionarnento di
un'attività daparte diun'altra ;
•§•/*90
(1)Opzione della politica tariffaria nelsettore deitrasporti .Studi ,
serie "Trasporti "1,Bruxelles ,1965 »Rapporto deiprofessori ALLAIS ,
DELVJSCOVO ,DUQUESNE DELAVINELLE ,OORT eSEIDENFQ3 .
(2)Problemi inerenti all'applicazione pratica diunatariffazione per
l'usodelle infrastrutture stradali .Rapporto delsig .René MALCOR
(diprossima pubblicazione nella collezione studi ,serie "trasporti ")»

f
–I1intero importo deile risorse procurate dalla tariffazione deve
essere impiegato nell' interesse della gestione edelmiglioramento
delle infrastrutture .
3.2,2 .Principali problemi d'applicazione
Bisogna evitare che invece difavorire l'efficacia laregola di
equilibrio finanziario crei disvio per igestori dell' infrastruttura
oproduca effetti antieconomici .Atale riguardo ,ipunti seguenti
sembrano degni dipiùparticolare attenzione ;
a)Periodo sulquale deve essere realizzato ^equilibrio
Periodi diunanno ai -possono rivelare unquadro troppo stretto per
realizzare ilpareggio tra lespese eleentrate .Come avviene nor­
malmente per lesocietà industriali ecommerciali ,deve sussistere
lapossibilità diattuare compensazioni tra ìrisultati diesercizi
successivi .
Lascelta diunperiodo pluriennale presenterebbe d'altra parte
il ,vantaggio dipermettere unamaggiore stabilità delle tariffe .
Sequeste fossero determinate sulla base diprevisioni dicosti
editraffico relative apiùanni ,nonsarebbe necessario modi­
ficarle adogni mutamento diquesti elementi .Untale procedimento
permetterebbe inoltre diinserire latariffazione dell' uso delle
infrastrutture nelquadro della politica economica amedio termine *

-16-
vRicorso alprestito
Deve essere creata lapossibilità diripartire neltempo lespese
perinvestimenti mediante ilricorso alprestito ,Facendo gravare
sugli utenti ,infatti ,lespese relative adinvestimenti rilevanti
nelmomento stesso incuiqueste fossero effettuate ,sicorrerebbe
ilrischio ,innumerosi casi ,difarpesare sultraffico oneri esor­
bitanti edicreare serie distorsioni rispetto alla ripartizione
ottimale delle risorse . '
)Perequazione nello spazio
I
L'estensione delle reti infrastruttura-li per lequali eopportuno
imporre l'obbligo diequilibrio finanziario deve essere fissata
inmodo tale che l'applicazione ditale obbligo ncnprovochi una
distorsione troppo sensibile rispetto adunatariffazione al
costo marginale sociale .Inaltri termini ,ladifferenza tragli
introiti corrispondenti alcosto marginale sociale elespese
complessive dacoprire deve essere ripartita mediante un'adeguata
perequazione nello spazio ,suunnumero diutenti sufficientemente
grande affinché letariffe non siscostino ditroppo rispetto al~
l'optimum .Nonbisogna perdere divista ilfatto chetariffe troppo
elevate ,-scoraggiando ladomanda inmisura eccessiva ,risalterebbero
dicompromettere larealizzazione stessa dell' equilibrió finanziario
Laperequazione nello spazio deve tuttavia trovare ipropri limiti
nella necessità diconservare all'obbligo diequilibrio finanziario
lafunzione' dibarriera contro ingiustificate decisioni diinve­
stimenti .Bisogna dunque impedire che ilcosto ditali investimenti
possa gravare suutenti chenonnericavano alcun beneficio .

-17-
4.ATTUAZIONE DEL SISTTKA COMUNE SECONDO IMODI DITRASPORTO
Sel'obbiettivo eiprincipi dibase devono essere glistessi per
tutti imodi ditrasporto ,imezzi eilritmo d'instaurazione della
tariffazione dell' uso delle infrastrutture dovranno essere invece defi­
niti infunzione della situazione dipartenza diciascuno diessi edelle
caratteristiche della suautilizzazione ,tenendo conto delle riperous –
sioni sulla situazione economica delle aziende esui traffici in
questione .
Allo stadio attuale ,non èpossibile presentare proposte detta­
gliate per lasoluzione ditutti iproblemi creati dall' attuazione di
unatariffazione comune dell' uso delle infrastrutture .Alcontrario ,
èpossibile dare sufficienti indicazioni perdefinire conprecisione il
tipo disoluzione raccomandata ,dedurre lanatura deimezzi daimpiegare
eindicare leimplicazioni chemisure raccomandate possono avere in
altri campi ,inparticolare inquello fiscale .
4.1 »Ferrovia
4.1.1 .Cons ]derazioni generali -
Per leferrovie ,l'applicazione della regola diequilibrio finan­
ziario alla tariffazione dell' uso delle infrastrutture deriva implicita­
mente giàdall' orientamento generale che ilConsiglio hadato alla poli­
tica ferroviaria della Comunità adottando ledisposizioni della sezione II
della decisione n.Ó5/271/CEEdel13maggio 1965 »relativa all'armoniz­
zazione ditalune disposizioni cheincidono sulla concorrenza nelsettore
deitrasporti ferroviari ,sustrada epervianavigabile (l).
»*•!••«
vi)G.U. n.88del24maggio 1?65 »pag .1500/65»
/

-18-
In "base all'articolo 8diquesta decisione ,siprooederà all'armonizza­
zione progressiva delle norme chedisciplinano irapporti finanziari tra
leazienda ferroviarie egliStati ,dato che l'obiettivo èl'autonomia
finanziaria ditali aziende .Sarebbe impensabile realizzare tale auto­
nomia soltanto peruna parte dell' esercizio ferroviario escludendone la
gestione dell' infrastnittura ,poiché lagestione delle ferrovie costi­
tuisce untutto indivisibile .
laciò' deriva anche l'impossibilità diun'azione isolata ed
autonoma perrealizzare una soluzione diequilibrio finanziario inordine
alla tariffazione dell' uso dèlie infrastrutture ferroviarie .L'attuazione
ditale soluzione èstrettamente collegata all'azione generale dirisar -
namento della situazione economica efinanziaria delle aziende ferroviarie
eletappe della suarealizzazione saranno stabilite infunzione del ca­
lendario didetta azione .
4.1.2 .Caratteristiche della soluzione proposta
4.1.2.1 .Cstipo d'applicazion e
Tutte leinfrastrutture ferroviarie dovranno essere sottoposte
alle norme sulla tariffazione dell' uso delle infrastrutture ,,L'unica
eccezione sarà costituita dalle strade ferrate non allacciate alla rete
principale diciascuno Stato membro ,cheilConsiglio haescluso anche
dalcampo d'applicazione delregolamento (CES)n.1103/70del4giugno 1970
cheistituisce una contabilità delle spese per leinfrastrutture dei
trasporti perferrovia ,sustrada epervianavigabile (l).Queste vie ,
infatti ,presentano un'importanza deltutto secondaria perlapolitica
comune deitrasporti .
(l)G.U.n,L130del15giugno 1970 »P&g.4«

-19-
4.1.2.2 .Estensione dell 'o"b"bligo diequilibrio finanziario
Laregola diequilibrio finanziario ,esclude qualsiasi sovvenzione
daparte degli enti pubblici ,qualunque siano laforma elemodalità di
concessione .E1chiaro cheleepese assunte acarico dello Stato aseguito
dell 5applicazione dinorme comunitarie non costituiscono sovvenzioni in
talsenso .Questo èilcaso delle spese concernenti impianti diincrocio ,
perle -quali ilregolamento CEEn.H92/Ó9delConsiglio del26giugno 1969 »
relativo alle norme comuni per lanormalizzazione dei conti delle aziende
ferroviarie (l),stabilisce lenorme perlaloro ripartizione trale
aziende ferroviarie egli Stati .
Durante ilperiodo diattuazione delregime comune ,ladifferente
situazione tra imodi ditrasporto rispetto alla copertura deicosti
d'infrastruttura potrà giustificare l'applicazione dinorme differenti ;
queste Earar.no esaminate alseguente punto 4*1 -»3«
(l)GeU ,n,L156del28giugno 1969 IP&S*

-20-
4»1o2 %3»Rioorroalprestito
Nelcasodellaferrovia ,unatariffazione alcostomarginale sociale >
provocherebbe unnotevole disavanzo .Talerisultato èdovutoalconcorso
diduefatti:
-lespesedimanutenzione ,funzionamento erinnovodell'infrastruttura
dipendono soltantoinmodestamisuradalvolumedeltraffico j
-lapianificazione dell'accessoall'infrastruttura permettedilimitare
drasticarpente,senondieliminare ,ifenomenidicongestione# Lamaggior
partedegliimpiantiferroviari presenta unmarginedicapacità che
consente alleaziendedifarfronteadunaumentoditraffico senza
chenederiviunaumentodeicosticollegatiall'utilizzazione dell'in­
frastruttura .
Tenutocontodell'ampiezzadellespesediinvestimento nelleinfrastrut­
tureedelladuratad'utilizzazione ,generalmente assailunga,degli
impianti ,leferrovie devonopoterricorrere alprestito perquanto
ènecessario nell'interesse delloroesercizio .Ledisposizioni appli­
cabiliinmeritosarannoemanatenelquadrodell'armonizzazione ,delle
normechedisciplinano irapportifinanziari tragliStatieleammi­
nistrazioni ferroviarie ,inconformità deldispostodell'articolo 8
delladecisione n.65/271/CE3precedentemente citata» '
4ol»2«4 *Definizione dellespesed'infrastruttura
Ladeterminazione dellespesed'infrastruttura dacoprire congli
introiti nondetermina moltiproblemi nelcasodellaferrovia »Aseconda
1
chesiricorra onoalprestito perilfinanziamento dìunapartedelle
spese,l!i.i;portototaledacoprirenelcorsodiuncertoperiododi
tempoè:
•/••«

-21-
-pari alle spese dimanutenzione ,difunzionamento ediinvestimento
effettuate durante tale periodo (equilibrio finanziario senza prestito ),
oppure
-pari alla somma delle spese dimanutenzione ,difunzionamento edi
investimento effettuate durante taJe periodo enoncoperte daprestiti ,
edegli oneri diammortamento ediinteresse relativi aiprestiti
contratti nelpassato (equilibrio finanziario conprestito ),
Atale riguardo ,occorre richiamare l'attenzione sulla necessità
diadattare ledisposizioni comunitarie inmateria dicontabilità delle
spese perleinfrastrutture contenute nelregolamento (CES)n.1108/70
giàcitato alla definizione diequilibrio finanziario effettivamente
considerata .
-Inconformità delprincipio generale sopra definito ,ilperiodo
durante ilquale deve essere realizzato l'equilibrio entrate-spese non
sarà limitato necessariamente adunanno :esso potrà articolarci inpiù
anni inmodo darendere possibile lacompensazione delle fluttuazioni cui
ènormalmente soggetto ilvolume delle spese edagarantire unacerta
stabilità *,Non sidovrà ,pero' ,esagerare quest' ultima preoccupazione ,
poiché la+ariffazione dell' usodelle infrastrutture deve mantenere una
grandissima flessibilità epoter essere adattata rapidamente alle mate-
voli condizioni .
Contrariamente agli altri modi ditrasporto ,l'infrastruttura ferro­
viaria assolve esclusivamente unafunzione ditrasporto .Non sipresenta ,
quindi ilproblema diripartizione deicosti travarie funzioni el'inte­
roimporto delle spese per leinfrastrutture dovrà gravare sull' azienda
edaquesta essere traslato sugli utenti .
,4.1.2.5»reterminazione della tariffe emezzi da imie Tare
Latariffa per l'unodell' infrastruttura deve prevedere dueele­
menti costitutivi espressi rispettivamente dalcosto marginale sociale
edaunpedaggio diequilibrio .Quest' ultimo deve essere fissato tenendo
conto della situazione della domanda relativa aivari tipi diprestazione »
•··/·*·

»
-22-
Lagestione integrata della ferrovia permette unadifferenziazione
molto accentuata delle tariffe .Lepossibilità atale riguardo sono
nettamente superiori aquelle degli altri modi ditrasporto rper i
quali lagestione delle infrastrutture èseparata dall futilizzazione
deimezzi ditrasporto .Infatti ,icanoni per l'usodell' infrastruttura
ferroviaria saranno oggetto della stessa differenziazione deiprezzi
ditrasporto ,dicuisono parte integrante .Inpratica ,iprezzi ele
tariffe saranno stabiliti inblocco senza chevenga fatta unadistinzione
tra lIelemento "utilizzazione "el'elemento "infrastruttura ".
4.1*3 .Regime transitorio
Finché l'attuazione delregime comune ditariffazione dell' uso
delle infrastrutture nonsarà completato ,laconcorrenza tra ivari modi
ditrasporto resterà soggetta adistorsioni .Leaziende ferroviarie ,-che
gestiscono direttamente laloro infrastruttura ,nesopportano infatti ,
ingenerale ,direttamente tutto l'onere .Ilfatto che l'esercizio di
queste aziende possa essere deficitario eche l'insufficienza degli
introiti siacoperta conversamenti statali non cambia nulla aquesta
situazione enonpotrebbe esimere leautorità responsabili dalricercare
correttivi perquesta distorsione alfine difarrisultare ildisavanzo
reale ,cioè ildisavanzo imputabile alla maniera digestire l'azienda
ferroviaria .
Ilregolamento (CEE)n.IIO7/7OdelConsiglio del4giugno 1970 ,
relativo agli aiuti accordati nel settore deitrasporti perferrovia ,
sustrada epervianavigabile (l),autorizza gliStati membri aconcedere
aiuti adimprese chehanno aloro carico spese per l'infrastruttura
daesse utilizzata ,mentre peraltre imprese chenonsostengono gli
stessi oneri l'importo dovrà essere valutato tenendo conto dei costi
diinfrastruttura chenon seno sostenuti dai trasporti concorrenti .
Questa disposizione èvalida fino all'entrata invigore diunanormativa
comune inmateria diimputazione dei costi d'infrastruttura .
(lJSiU.'n .L130del15giugno 1970j pag,1.

L'adozione diuna soluzione comunr ditariffazione dell' uso
delle infrastrutture basata sulprincipio dell' equilibrio finanziario
provocherà lacaducità diquesta disposizione ,chepermette aisingoli
Stati membri distabilire ilproprio regime diaiuti inconformità alla
prepria politica nazionale deitrasporti ,elasuasostituzione con
norme comunitarie concernenti laconcessione edilcalcolo dell' importo
degli aiuti inquestione »
Perquanto riguarda ilprimo aspetto ,questi aiuti dovranno essere
concessi alle aziende ferroviarie nel caso incui iloro concorrenti non
coprano l'intero ammontare delle loro spese per leinfrastrutture .Per
lastrada elavianavigabile ,ilgrado dicopertura èuguale alrapporto
tra leentrate elespese per leinfrastrutture .
Dato ilcarattere indivisibile dell' equilibrio finanziario ,che è
stato piùsopra messo inrisalto ,nonsarà necessaria unadistinzione per
categorie diattività .
Quanto alsecondo aspetto ,l'importo delle indennità dovrà essere
calcolato inrelazione alla situazione deitrasporti sustrada eper
vianavigabile con iquali laferrovia sitrova inconcorrenza .Questo
sarà funzione deidueeleeenti seguenti : .
–quota delle entrate deltraffico ferroviario inconcorrenza conciascuno
deimodi considerati ;detta quota sarà calcolata sultotale deiservizi
viaggiatori emerci ;
-grado dicopertura delle spese perleinfrastrutture deisingoli medi .
Lasovvenzione sarà allora pai'i alla somma ,deiduetermini seguenti ,
chesiriferiscono rispettivamente alle attività inconcorrenza conla
vianavigabile elastrada :

-24-
*I (I-JIJ
\x_L2_ (1-J.R )5 R D_R
doveDp »spese totali perleinfrastrutture ferroviarie f
D.t =•spese totali perleinfrastrutture delle vienavigabili ,JN
»spese totali per leinfrastrutture stradali ,
R **entrate totali deltraffico ferroviario ,
R^=entrate deltraffico ferroviario inconcorrenza conlavia
navigatile ,
R?«entrate deltraffico ferroviario inconcorrenza conlastrada ,
=*prodotto totale della tariffazione dell' usodelle vienavigai il
Pg =prodotto tote-le della tariffazione dell' usodelle strale »
L'importo delle sovvenzioni che spettano alle aziende ferroviarie
aquesto titolo dovrà essere determinato conprecisione sulla "base dei
dati diogni anno .Sarà necessario prevederne laliquidazione mediante
anticipi ,dato che ilsaldo definitivo sieffettuerà dopo lachiusura
dell' esercizio »
Lesovvenzioni andranno "beninteso diminuendo via via che latariffa -
zione dell' usodelle infrastrutture sarà attuata negli altri modi .
4.2 .Vienavigatili
4.2.1 .Considerazioni gene rali
Laconciliazione dei due obiettivi della tariffazione dell' uso
delle infrastrutture ,cioè laloro utilizzazione ottimale eilfinanzia­
mento delle spese perlaloro costruzione elaloro gestione ,crea problemi

particolarmente difficili nel caso delle vienavigabili :ledifficoltà
dipendono dalle caratteristiche tecniche edeconomiche proprie diquesto
modo ditrasporto .
Infatti ,ogni via d'acqua e,talvolta ,persino unasuasezione
costituiscono casi particolari edovrebbero essere trattate come tali
dalpunto divista della tariffazione .Ledifferenze disezione dei
canale edelle opere diattraversamento provocano innumerosi casi una
frattura tra levarie parti delle reti nazionali .Iltraffico varia
sensibilmente daunaviaall'altra quanto alvolume ,alla oomposizione
edalle nrospettive per l'avvenire .
L'applicazione delmetodo dell' equilibrio finanziario alivello
delle differenti vieconsiderate come entità economiche rischierebbe ,
/
data ,-questa situazione ,difarluogo ,inuncerto numero dicasi ,aserie
difficoltà .Unvolume dispese relativamente forte dovrebbe infatti èssere
ripartito suuntraffico relativamente modesto .Nerisulterebbero oneri
unitari elevati chesuperano digran lunga ilcosto marginale sociale
echenonpotrebbero chescoraggiare dipiù l'utilizzazione diviena­
vigabili giàtrascurate eaggravare ancora lasituazione .Untale risul­
tante non èevidentemente auspicabile dalpunto divista della collettività

-26–
Purpotendo essere molto serie ledifficoltà causate dalconflitto
tra idueobiettivi assegnati alla tariffazione dell' usodelle infrastrut­
ture possono essere superate conmodalità appropriate# Ipunti principali
daprendere inconsiderazione alriguardo saranno esaminati piùparti­
colarmente neiparagrafi cheseguono ?essi riguardano laperequazione
travie d'acqua grazie alla costruzione dibacini cheformano entità eco­
nomiche eilricorso alprestito che ,data l'entità deicapitali investi­
ti,deve essere particolarmente anpio nel caso delle vienavigabili ,
4.2 .2.Caratteristiche c'alia soluzione proposta
4.2 S2.1 .Campo d'applicazione
Latariffazione dell' uso delle infrastrutture dovrà coprire l'intera
rete delle vienavigabili della Comunità ,quali nesiano lanatura eil
regime giuridico .Sembra nondimeno opportuno escludere levienavigabili
lacuiutilizzazione èlimitata ,aibattelli diportata lorda inferiore
a25Otonnellate nonché alcune vienavigabili acarattere marittimo in
•cuilanavigazione interna èdeltutto secondaria .Queste dueesclusioni
corrispondono dquelle previste nelcitato regolamento (CEE)n.IIO8/7O
delConsiglio ;esse siriferiscono avie chepresentano poco interesse
neiriguardi della politica comune deitrasporti .
L'applicazione diquesto principio .crea laquestione della compar -
tibilità tralapercezione dipedaggi elenorme sulla navigazione del
Reno .L'articolo 3primo comma ,della Convenzione diManheim stabilisce
che "nessuna tassa basata unicamente sulfatto della navigazione potrà ,
essere prelevata suibattelli 0suiloro carichi nonché sulle zattere
chenavigano sulReno esuisuoi affluenti ,finché essi sitrovano sul
territorio delle Alte Parti contraenti ...".
•»•I•0•

-27-
Questa disposizione potrebbe ,aprima vista ,sembrare unostacolo
per qualsiasi misura ditariffazione dell' uso delle infrastrutture sul
Reno .LaCommissione ritiene pero' chesiffatta interpretazione debba essere
esolusa ,poiché ipedaggi cheessa intende istituire nonhanno affatto lo
stesso carattere delle tasse sulla navigazione riscossa sulReno anterior­
mente al1868 ,lacuisoppressione èstata stipulata dalla Convenzione di
Mannheim .Lariscossione ditali tasse ,cherappresentavano unrilevante
ostacolo all'esercizio eallo sviluppo della navigazione ,noncorrispondeva
inrealtà alla remunerazione diunservizio reso ,bensì' costituiva lamani­
festazione della sovranità degli Stati rivieraschi .
4.2,2.2 .Ricorso alprestito
Leconsiderazioni presentate nelparagrafo 4»1«2»2 .aproposito
della ferrovia siapplicano afortiori alla vianavigabile .
Data lalunghissima durata diutilizzazione degli impianti della
navigazione interna el'importanza delle corrispondenti spese ,sarà neces­
sario ripartire l'onere diquesti ultimi neltempo ,ricorrendo aprestiti ,
chedovrebbero poter essere rinnovati periodicamente allo loro scadenza
entro illimite della durata diservizio delle opere .
4«2.2.3 «Definì sicne delle spese diinfres bruttur a
Suquesto plinto ,come sulprecedente ,leindicazioni date alpara­
grafo 4»l»2.3e sulla ferrovia sono valide anche per levie d'acqua .Il
fatto ,pero' chequeste ultime assolvono molteplici funzioni *inpartico­
lare nell' interesse dell' economia idraulica edella produzione dienergia
elettrica ,crea unproblema diripartizione delle spese .Unaparte di
queste deve infatti essere imputata alle funzioni diverse daitrasporti .
•••/•«•

/
-28-
-Sidovranno definire criteri comuni per ladeterminazione della quota
delle spese impu+abili alla funzione ditrasporto .L'articolo 9eleirego­
lamento (CES)n.1108/70delConsiglio ,precedentemente citato conferisce
alla Commissione ilcompito didefinire tali criteri .
•4.2.2.4 .Delimitazione delle zone dipereemazione
Per imotivi illustrati al4*2.1 .èesclusa ,nella grande maggioranza
deicasi ,lapossibilità diricercare l'equilibrio finanziario perogni
singola via .Sarà necessario dunque formare zone diperequazione all'interno
delle quali l'onere deldisavanzo causato daunatariffazione alcosto
marginale sociale possa essere ripartito suunnumero diutenti abbastanza
rilevante .
Queste zone diperequazione potranno essere costituite dabacini che
riuniscono ,attorno aduna opiùgrandi arterie ,viediminore importanza
chenecostituiscono ilprolungamento naturale ;questi bacini dovrebbero
formare complessi perquanto possibile ,coerenti dalpunto divista econo­
mico eteorico .
Ledecisioni inmateria dovranno essere lasciate alla valutazione
1degli Stati membri .
4.2.2.5 ..Determinazione delle ,tariffe edeimezzi daimpiegare
All'interno deisingoli bacini la .tariffazione dovrà essere diffe­
renziata perlèsingole vieinfunzione delcosto marginale sociale rela­
tivo alla loro utilizzazione qualora quest' ultimo presenti variazioni
significative »Ipedaggi diequilìbrio dovranno essere calcolati sulla
base deldisavanzo perilcomplesso delbacino inquestione "ésecondò
norme emanate dalConsiglio . .
♦••/»•«

-29-
Lafissazione delle tariffe sidovrà riferire soltanto acriteri
inrelazione con l'utilizzazione dell' infrastruttura .Ciò' spiega l'im­
portanza chesiattribuisce altipo dibattello ,poiché èquesto chedeter­
mina illivello delcosto marginale d'uso edelcosto marginale di
congestione .Letariffe siapplicheranno tanto aibattelli carichi quanto
aquelli scarichi .
Quanto aimezzi daimpiegare ,ilricorso apedaggi dinavigazione
èdifacile attuazione date lecondizioni diesercizio delle vie navi­
gabili .Sipuò' dunque escludere ogni altro mezzo ditariffazione ,in
'particolare leimposte suibattelli ,giàabbandonate intutti gliStati
membri (l),eleimposte suicarburanti ,chesarà opportuno sopprimere
completamente findall' introduzione della tariffazione (?_). Queste imposte
d'altra parte ,colpiscono ormai soltanto unapiccolissima parte deimovi­
menti dibattelli (3),elaloro resa ,cheètrascurabile ,conferisce loro
una importanza insignificante nell' equilibrio generale delbilancio
pubblico .
4.2.3 .Attua zione delredime comune '
L'attuale situazione delle vienavigabili ,cheingenerale ècarat­
terizzata daunapartecipazione modesta espesso rulla ,degli utenti alle
spese diinfrastruttura cheessi provocano ,rende necessaria un'applicazione
graduale delle misure ditariffazione dell' uso delle infrastrutture .Sembra
che l'attuazione delregime comune proposto possa realizzarsi intre fasi
lacuidurata dovrebbe essere abbastanza lunga perpermettere unadattamento
senza scosse alla nuova situazione ,purnonessendo eccessiva alpunto da
non farpiù apparire lescadenze come ineluttabili .Una durata complessiva
di15anni sembra rispondere aquesta duplice esigenza .
•O•/•••
(1)SalTO inItalia ,ovelaloro aliquota èassai modesta eilloro prodotto
trascurabile .
(2)Tale proposta nonsiapplica alle navi dadiporto ,chepotranno conti­
nuare adessere oggetto dimisure dicarattere fiscale siaagli effetti
dei carburanti utilizzati che della loro detenzione .
(3)L'Italia rappresenta un'eccezione alriguardo .Icarburanti utilizzati
dalla navigazione interna ,eccettuati iservizi pubblici sullago diComo
sul la,go Maggiore esullago diGarda chebeneficiano dell' esenzione com­
pleta ,sono soggettia tassa interna .Nel1966 ,tali tasse hanno reso al
Tesoro oltre 11miliardi dilire .(Tale cifra vaconfrontata conquella
-xii'987miliardi dilire rappresentante ilgettito delle imposte sui
carburanti stradali perlostesso anno ).

-30-
–Inunaprima fase ,tutti ipedaggi dovranno essere fissati almeno al
livello delcosto marginale sociale ?
E'opportuno rilevare chelatariffazione dovrà essere differenziata infun­
zione delcosto marginale sociale per'via ocategoria divienonché pertipo
dibattello »Nonsarà sufficiente ,dunque ,cheilricavato globale deipedaggi
siauguale osuperiore all'importo deicosti marginali sociali .
Findall' inizio diquesta fase ,sidovrà sopprimere latassazione dei
carburanti utilizzati daibattelli danavigazione essendo inteso che
ladiminuzione degli oneri chenederiverà perlanavigazione dovrà
essere compensata daunaumento simultaneo deipedaggi .
Ladurata diquesta fase potrebbe essere compresa fra 3e5anni .
–Inuna seconda fase ,sitratterà diaumentare progressivamente letariffe
inmodo daportare leentrate totali allivello dalle spese correnti .
Lasuaattuazione presuppone risolti dueproblemi :ripartizione delle
spese tra levarie funzioni delle vianavigabili esuddivisione del --
disavanzo tra lediverse categorie dibattelli *
LaCommissione hagiàavviato gli studi necessari pertrarre lesoluzioni
operative diquesti dueproblemi . ' -;
3ntro questa fase dovranno anche essere delimitati ibacini alivello'
deiquali dovrà operare l'obbligo diequilibrio finanziario .
Questa fase potrebbe avere lastessa durata della prima ,cioè da3
a5anni .
–Inunaterza fase ,infine ,sidovrà raggiungere l'obiettivo finale di .
copertura ditutte lespese (spese correnti espese d'investimento )con
icanoni versati dagli utenti .Iproblemi chesorgeranno durante questa
fase sono della stessa natura diquelli indicati aproposito della seconda
fase ,dato checonquest' ultima sussiste semplicemente unadifferenza
digrado .
Ladurata diquesta fase nondovrebbe superare 5anni .
** ***/•••

Potrà darsi chequesto schema generale sipresti ,malgrado lasua
elasticità ,pertutte ,lesituazioni .Intaluni casi ,inparticolare per
legrandi vie d'acqua moderne ,sipotrà prevedere unapiùcelere attua­
zione della tariffazione ;questa eventualità avrebbe evidentemente una
notevole portata dato ilruolo chespetta aqueste vie d'acqua nella con­
correnza con laferrovia .
4*3 .Strada
4»3*1 »Considerazioni generali
Nel settore stradale l'introduzione diuna tariffazione dell' uso
delle infrastrutture haportata piùrilevante ecrea nelcontempo problemi
più complessi .
Lasuaportata risulta soprattutto daifatti seguenti :
–icosti diusura dell' infrastruttura variano ,infuncioi.e della circo­
lazione ,molto più •diquanto nonsucceda perglialtri modi ditrasport
Inoltre lavariazione diquesti costi èmolto forte aseconda deitipi
dicircolazione dato chequesta èuna funzione deicarichi sull' asse ;
–ifenomeni dicongestione edisaturazione sono assai frequenti amotivo
del carattere aleatorio dell' accesso alle infrastrutture stradali :
tuttavia essi presentano forti discontinuità neltempo (punte orarie ,
giornaliere ,stagionali );
–lacircolazione automobilistica ècausa dinotevoli disagi sotto forma
dirumore 'ediemissione digasinquinanti ;
–ilcrescente usodella vettura individuale perglispostamenti urbani
crea problemi cheobbligano arivedere tutta laquestione della siste­
mazione delle grandi agglomerazioni edelmodo divita inqueste .

-32-
Lacomplessità deiproblemi darisolvere deriva dalla molteplicità
degli aspetti inquestione ,dicuisono stati oraricordati iprincipali .
Acio Tsiaggiungono complicazioni supplementari dovute allo stretto collegamento ,
tra letariffazioni dell' uso delle infrastrutture elapressione fiscale
specifica deitrasporti .Inpratica ,latariffazione impone lanecessità di
unaprofonda riforma delsistema tributario ,cioè delle tasse suiveicoli
edelle imposte suicarburanti .Lafunzione considerevole svolta inparti­
colare daqueste ultime imposte ,nell' economia delle finanze pubbliche ,
permette dimisurare lagrande difficoltà diquesto compito ,
4.3.2 .Principi generali diazio ne
Lamolteplicità eladiversità deiproblemi darisolvere nerichiedono
una classifica infunzione della loro natura elafissazione diprio­
rità .Queste ultime dovranno tener conto contemporaneamente delle necessità
generali della politica comune deitrasporti edello stato diavanzamento
degli studi edelle ricerche icuirisultati forniranno elementi indispen­
sabili per'lamessa apunto delle misure diapplicazione .
Sipossono distinguere duegrandi gruppi diproblemi .Ilprimo riguarda
latariffazione secondo iltipo diveicolo :autoveicoli industriali eauto­
vetture private .Ilsecondo riguarda ladifferenziazione della tariffazione
aseconda del tipo diinfrastruttura :strade extraurbane erete urbana .
4.3.2.1 .Distinzione tra autoveicoli eautovetture private
Nelquadro della politica comune deitrasporti ,latariffazione della
circolazione degli autoveicoli industriali ,cioè quelli adibiti altrasporto
remunerato ono,dipersone edimerci ,riveste un'importanza fondamentale .
Perquesti autoveicoli sipotranno attuare eque condizioni diconcor­
renza rispetto agli altri modi ditrasporto severranno loro imputati i
costi relativi all'utilizzazione dell' infrastruttura daessi causati ,
esoltanto questi oooti® Sequesta imputazione sieffettua conmezzi a

-33-
carattere fiscale (eciò' sembra necessario ),illivello delle imposte
dovrà essere determinato infunzione del livello dei costi diinfrastrut­
tura .Nerisulta allora che latariffazione dell' uso delle infrastrutture
realizza allo stesso tempo perquesti veicoli d'obiettivo dineutralità
fiscale perquanto riguarda lapressione fiscale specifica .
Per leautovetture private ,,ilcuiusorientra perlamaggior parte
nelconcetto delconsumo finale ,siritiene possibile unminore rigore
nell' applicazione deiprincipi ditariffazione .Benché anche perqueste
vetture l'obiettivo dominante debba essere l'imputazione dei costi di
infrastruttura ,sipotrà ammettere ,entro ilimiti della necessità di
bilancio ,lapossibilità dimantenere un'imposta diconsumo che siaggiun­
gerebbe alla tariffa d'uso dell' infrastruttura .
'Tutti iproblemi chepossono essere sollevati atale riguardo saranno
dettagliatamente esaminati piùavanti . '
4*3.2.2 .Distinzione fra strade extraurbane erete stradale urbana
Esistono traquesti duetipi diinfrastrutture notevoli differenze
cheimpongono lascelta didistinte formule disoluzione .5"ra leprinci­
pali differenze ,sipossono citare leseguenti :
–lacomposizione deltraffico ,checomprende unaproporzione diautoveicoli
industriali nettamente piùelevata inzona extraurbana cheincittàj
–l'usura piùforte epiùrapida delle strade inzona extraurbana come
conseguenza diretta della piùdensa circolazione diautoveicoli pesanti ;
–ilgrandissimo disagio -provocato incittà dalrumore edall' inquinamento
dell' aria ,ancora poco sensibile .in -aperta campagna .
•••/*••

I-34-
Inoltre,mentrenelsettoreurbanoesistonotantesituazioni par­
ticolariquantisonoigrandiagglomerati ,ladifferenziazione èmolto
menofortenellezoneextraurbane .
Questedifferenze presentano notevoli conseguenze tantosulla -strut­
turadellatariffazione quantosullasceltadeimezzidaimpiegare .
Iproblemidellezoneextraurbane sonostatistudiati àfondonello
studiopilota.LaCommissione haritenuto oheleinforazioni forniteda
talestudiolìponessero sufficientemente inlucetantodalpuntodivista '
teoricoquantodaquellodelleapplicazioni .Iproblemicreatidallatarif-
fazionedellaretestradale urbana,invece,nonsonostatiancoraoggetto
distudicomunitari .IlConsiglio haperciò *prescritto condecisione
n.70A08/CEEdel27gennaio1970,dicuialprecedente punto1.2,,l'ese­
cuzionedinuovistudisucinqueagglomerati dellaComunità.Ilororisul­
tatidovrebbero esseredisponibili nell'anno1973»
4.3.2.3.Sceltadallepriorità
Inconsiderazione tantodelleesigenzedellosviluppodellapoli­
ticadeitrasporti quantodellostatodiavanzamento deglistudiprepa­
ratori,èincontestabile chenegli .annifuturisidovràprestareparti­
colareattenzione aiproblemirelativi aiveicoliindustriali nonché
allatariffazione dell'usodelleinfrastrutture ihzonaextraurbana .Sin
dal1968,laCommissione sièd'altraparteimpegnata inquestaviapre­
sentandoalConsiglio unaprqposta diprimadirettiva sulriordinamento
deisisteminazionali diimpostesuiveicoliindustriali (l),ilcui
campod'applicazione èlimitatoalleinfrstrutture situateall'estèrno
degliagglomerati urbani.' ' 'J
\ -•
•••i•••
(l)G.U.n»C95del21settembre 1968,pag*44.

-35-
Lapriorità assegnata aiproblemi degli autoveicoli industriali e
della circolazione inzona extraurbana non deve essere tuttavia interpre­
tata come separallelamente nondebba essere attuato alcun provvedimento
inordine alle autovetture private ealla circolazione urbana ;siffatta
interpretazione disconoscerebbe infatti tanto l'interdipendenza deidiversi
problemi quanto l'urgenza dimisure concrete neigrandi agglomerati .La
Commissione ritiene cheneivari settori sidebbano applicare inuna prima
fase differenti procedure eche l'apporto delle iniziative nazionali dovrà
epotrà essere molto piùforte nel settore delle autovetture private e
della tariffazione dell' uso della rete stradale urbana .
4.3.3 .Caratteristiche della soluzicne proposta
4.3.3.1 .Campo d'applicazione
Latariffazione dell' usodelle infrastrutture dovrà applicarsi ,
come risulta dalle considerazioni fatte neipunti precedenti ,alcomplesso
della rete stradale urbana edextraurbana .Essa dovrà ugualmente coprire
leopere d'arte digrande rilievo cheabitualmente sono oggetto diun
esercizio autonomo cjùali ,inparticolare ,itrafori alpini .
Come perglialtri modi ditrasporto ,latariffazione nonavrà
come oggetto leinfrastrutture escluse dall' applicazione delregolamen­
toCE3/1108/70delConsiglio .Sitratta delle seguenti categorie ,chenon
rivestono alcuna importanza per lapolitica comune deitrasporti »
–strade chiuse alla circolazione automobilistica ,ossia alla circolazione
degli autoveicoli dicilindrata pari osuperiore a50cc5
-strade utilizzate ionicamente daiveicoli delle aziende agricole o
forestali oche sono esclusivamente adibite alservizio didette
aziende .
•••I•••

-36-
4.3.3.2 .Ricorso alprestito
Come perglialtri modo ditrasporto ,nonsidovranno fissare regole
rigide perlastrada ,dato cheinogni caso l'utilizzazione delprestito
dovrà essere limitata alle spese diinvestimento .L'esperienza mostra che
ilricorso alprestito permette ,innumerosi casi ,unritmo dicostruzioni
stradali che non sarebbe altrimenti realizzabile .
Considerata l'ampiezza delle risorse necessarie alfinanziamento
degli investimenti stradali ,ègiusto che ilricorso almercato finanziario
siaoggetto diunapianificazione ,chedovrà essere fissata diconcerto
daigestori delle infrastrutture edagli enti pubblici .
4.3.3.3 .Determinazione delle spese diinfrastruttura
Leindicazioni generali fornite precedentemente tanto per laferrovia
quanto perlavianavigabile siapplicano anche alla strada .
L'esistenza difunzioni diverse daquella ditrasporto dovrà essere
presa inconsiderazione soltanto nel caso delle infrastrutture urbane .
Essa dovrà allora darluogo aduna riduzione delle spese totali chegra­
vano sugli utenti ,chelaCommissione propone difissare uniformemente
adunacerta percentuale .L'applicazione dimetodi dicalcolo piùelaborati ,
infatti ,presenta soltanto vantaggi chenonpossono essere commisurati
con ledifficoltà dell' attuazione .
-Inquesto contesto ,sarà opportuno tener conto anche delfatto che
talune categorie diutenti delle infrastrutture ,inparticolare ipedoni e
iciclisti ,nonsaranno tassati .
4.3.3.4 .Delimitazione delle zone diperequazione
L'interdipendenza giàsegnalata tra ledifferenti sezioni delle
reti stradali nongiustifica ,inlinea dimassima ,laformazione direti
stradali distinte all'interno delle quali dovrebbe essere realizzato
l'equilibrio entrate-spese .
•••/•»«

-37-
Lacreazione diunità diesercizio autonome potrà nondimeno essere
prevista intaluni casi einparticolare perlaretedi autostrade (completata
eventualmente daalcune strade ordinarie parallele )eperlegrandi opere
d'arte indicate alpunto 4«3»3»1 «
ETchiaro che lereti urbane dovranno costituire altrettante unità
antonome ,
■4«3»3»5 *Determinazione delle tariffe 1
'Lastruttura delle tariffe d'uso delle infrastrutture stradali è
r>articolarmente complessa »Ilcosto marginale sociale comprende infatti ,
oltre alcosto marginale d'usoedalcosto marginale dìcongeatioreì "-■
due elementi che sono inesistenti otrascurabili nel caso delle infra­
strutture ferroviarie edinavigazione jnterna ,cioè ilcosto marginale
diincidente eilcosto marginale didisagio .
Sinoti ,peraltro ,che iproblemi relativi alcalcolo diquest' ultimo
elemento sono diestrema complessità ;essi nonsono ancora stati risolti
inmodo soddisfacente enon ècerto chepotranno esserlo inunprossimo
avvenire »Unnotevole sforzo diricerca èstato effettuato alriguardo
nelquadro degli studi sulle infrastrutture stradali inzona urbana ,studi
attualmente incorso incinque Stati membri con lapartecipazione della
Commissione ,conformemente alla decisione n.70/l08/CE5delConsiglio
del27gennaio 1970 »
E'chiaro che ,fintantoché nonesisteranno metodi indiscutibili di
calcolo per ilcosto marginale didisagio ambientale ,nonsarà possibile
includere inqualsiasi forma detto elemento nella tariffazione dell' uso
delle infrastrutture .
••9/999

-38-
Inogni caso ,l'imputazione deicosti didisturbo ambientale agli
utenti noncostituirebbe cheuncomplemento alla lotta condotta contro i
fattori didisturbo .Tale lotta deve basarsi anzitutto sumisure di
ordine regolamentare etecnico intése asopprimere fattori didisturbo
ambientale .
Ipedaggi diequilibrio ,cheverranno adaggiungersi alcosto
marginale sociale nel caso incui l'assunzione inbilancio diquesto
causasse undisavanzo ,dovranno essere determinati secondo norme da
definire alivello comunitario .Gli studi necessari atale scopo sono ,
giàstati avviati dalla Commissione ,
Ladifferenziazione delle tariffe per l'usodelle strade dipenderà
essenzialmente dalle modalità dipercezione chepotranno essere attuate
inquesto settore .Esse saranno esaminate alpunto seguente .Sidevono
distinguere tretipi didifferenziazione .
1.Differenziazione secondo Icanatura del veicolo •
Questa differenziazione implica inprimo luogo unadistinzione
tra leautovetture private egliautoveicoli industriali lecuirespon­
sabilità neiconfronti deicosti cheprovocano sono evidentemente assai .
diverse . ■:■ .. . .''
Essa comporta in .secondo luogo una distinzione tra lediverse
categorie diautoveicoli industriali .Ilcriterio principale didiffe­
renziazione alriguardo èilcosto marginale d'uso e,soprattutto ,la
suacomponente chemisura l'usura delle strade ,dicui ègiàstata messa
inrisalto laforte variazione inrelazione aicarichi sugli assi . ,

-39-
2.Differenziazione secondo illuogo dicircolazione
Ladistinzione fondamentale dafare alriguardo èquella tra in­
frastrutture inzona extraurbana erete stradale urbana .
Come ègiàstato osservato perquest' ultima ,ogni città costituisce
praticamente uncaso particolare cheesige l'applicazione dimisure defi­
nite infunzione delle caratteristiche della suasituazione specifica .
Ilprincipale elemento didifferenziazione èevidentemente ilcosto mar­
ginale dicongestione ,mentre invece ilcosto marginale d'usoavrà in
linea generale ,solo importanza secondaria data laproprozione relativa­
mente modesta degli automezzi pesanti nella circolazione urbana .
Quanto alle zone extraurbane ,nonsarà possibile attuare unatarif -
fazione differenziata come quella che siapplicherà nelle citta .Ciò'
non sembra d'altra parte necessario .
Daunlato ,ledifferenze dicosto marginale d'uso ,checostituisce
lacomponente principale delcosto marginale sociale all'esterno degli
agglomerati urbani ,nonsono abbastanza elevate daunacategoria distrade
all'altra pergiustificare uncambiamento delle tariffe inconformità .
D'altro lato ,lacongestione èancora attualmente unfenomeno rela­
tivamente eccezionale inzona extraurbana ,dove colpisce soltanto un
numero limitato distrade importanti .Inqueste condizioni ,lasoluzione
piùragionevole sembra essere quella dideterminare latariffazione di
base infunzione diunlivello medio diutilizzazione della capacità ,che
sarà fissata adungrado sufficientemente elevato percoprire tutte le
situazioni diverse daquelle chepresentano particolari fenomeni di
congestione .Perqueste ultime eperesse soltanto ,sidovrà pensare a
misure ditariffazione diretta .
•••/•••

-40-
3»Differenziazione secondo ilperiodo dicircolazione
Leconsiderazioni orafatte aproposito della differenziazione
nello spazio siapplicano anche alproblema della differenziazione nel
tempo .Anche aquesto proposito sarà opportuno riservare l'applicazione
dimezzi ditariffazione diretta aisoli casi dipunte dicircolazione
chesuperino nettamente illivello medio deltraffico ..
Lanecessità diunatariffazione delle punte sarà beninteso soprat­
tutto evidente incittà ,mainteresserà ugualmente uncerto numero di
ν . · .
infrastrutture inzona extraurbana ,inparticolare gliitinerari didisim­
pegno deigrandi agglomerati nonché gliitinerari turistici durante levacanze .
4.3.3.6 .Mezzi daimpiegare
Latariffazione dell' uso delle infrastrutture dovrà farricorso alle
tre sotto indicate serie dimezzi ,ilcuiimpiego elacui'combinazione
dipenderanno dalla natura deiproblemi darisolvere : : -
/
–imposte suicarburanti ;
–tasse suiveicoli ; *.. •
–mezzi ditariffazione diretta ,quali pedaggi autostradali ,tasse di
circolazione individuali ,tasse diparcheggio .
4.3.3.6.I. Iaposte suicarburanti
Data lafacilità eilmodesto costo della loro riscossione ,le
imposte suicarburanti dovranno costituire labase della tariffazione del­
l'usodelle infrastrutture stradali .Laloro utilizzazione quali strumenti
ditariffazione comporterà leseguenti conseguenze .
•••/#••

-41-
Inprimo luogo ,daquesto punto divista ,illoro livello dovrà
essere determinato esclusivamente infunzione delle necessità della
tariffazione dell' uso delle infrastrutture etenendo conto degli introiti
procurati dagli altri mezzi impiegati nelquadro diquest' ultima .
Insecondo luogo ,ilrapporto tralatassazione della "benzina equella '
delgasoloio deve essere fissato inmodo che lascelta traveicoli che
utilizzano rispettivamente l'uno ol'altro diquesti carburanti eche
provocano gli stessi costi diinfrastruttura nonvenga influenzata dalla
tassazione ;detto rapporto dovrà ,perciò' ,essere ilriflesso delrapporto
tra iconsumi specifici deimotori abenzina .edeimotori agasolio .
Poiché quest' ultimo rapporto può' variare aseconda deltipo diveicolo ,
bisognerà riferirsi aquello delle categorie diveicoli chepresentano
parità deicosti diesercizio ,imposte suicarburanti escluse .
Ilproblema dellivello delle imposte suicarburanri richiede qualche
commento .Lacrescente utilizzazione dimezzi ditariffazione diretta
nonché l'aumento delle imposte sulgasolio ,checonogni probabilità sarà
ilrisultato della modifica delrapporto traqueste imposte equelle
sulla benzina ,potrebbe concretarsi inunadiminuzione dellivello medio
delle imposte sulla benzina .Una tale evoluzione avrebbe effetti benefici
sumolti piani .
L'esempio americano mostra cheunmoderato livello ditassazione
favorisce l'aumento della potenza deimotori eilloro livellamento ,
fatto chehauna forte influenza sulla fluidità deltraffico e,diconse­
guenza ,sulla sicurezza stradale .
•••J••

-42-
Tuttavia ,perquanto riguarda leautovetture private ,sipotrà
ricorrere alla facoltà prevista alpunto 4»3»2.1 .diimporre loro un
onere supplemntare .Intalcaso ,lafissazione dellivello diquest' ultimo
dovrà tener conto ,oltre alle necessità finanziarie giàricordate al
punto citato ,diuncomplesso diconsiderazioni ,soprattutto diordine
sociale ,
4»3»3»6.2 .Tasse sugli autoveicoli
Perquanto riguarda gliautoveicoli industriali ,latassazione dei
carburanti nonpermette dimodulare sufficientemente latariffazione in
funzione delcosto marginale sociale .Come siègiàdetto precedentemente ,
ilcosto marginale d'uso e,soprattutto ,lasuaprincipale componente ,il
costo marginale diusura ,variano sensibilmente infunzione delpeso
totale deiveicolo .Ora ,lavariazione delconsumo dicarburante infun­
zione diquesto parametro ènettamente meno marcata .
L'applicazione diunatassa suiveicoli costituisce
diconseguenza ilmezzo percorreggere 11insufficiente differenziazione -
cherisulta dalle imposte suicarburanti .Laproposta diprima direttiva
delConsiglio per ilriordinamento dei sistemi nazionali ditasse sugli
autoveicoli industriali ,chesiègiàcitata ,risponde aquesta idea .
Essa prevede lasostituzione delle tasse nazionali sugli autoveicoli con
una tassa per l'uso delle infrastrutture stradali lacuistruttura sarebbe
determinata inbasa anorme comuni ,tenendo .conto deicosti marginali
d'usocausati dalle varie categorie diveicoli .
Perquanto riguarda ,leautovetture private filloro .-costo marginale
sociale nonvaria inmisura apprezzabile infunziono delle caratteristiche
deiveicoli ;esso varia invece sensibilmente secondo ,lecondizioni di
utilizzazione delle infrastrutture nello spazio eneltempo .Ora ,le
tasse sugli autoveicoli ,chepresentano carattere forfettario elacui
incidenza èidentica qualunque siailluogo oilperiodo dicircolazione ,
nonpossono essere utilizzate per imputare detti costi agli utenti enon
(

-43-
costituiscono perciò' mezzi idonei apromuovere una migliore ripartizione
della circolazione suivari itinerari esuivari periodi ditempo .Sol­
tanto imezzi ditariffazione diretta dicui siparlerà alpunto seguente ,
rappresentano una soluzione efficace inmerito .
Inqueste condizioni ,ilmantenimento delle tasse sulle autovetture
private nonpotrebbe essere giustificato dalle necessità intrinseche della
tariffazione dell' uso delle infrastrutture maunicamente daconsiderazioni
diordine fiscale efinanziario .
4.3.3.6.3 .Mezzi ditariffazione diretta
–Zone urbana
Efinparticolare nelle zone urbane chequesti mezzi ,chemirano a
tariffare l'utilizzazione delle infrastrutture nel momento stesso incui
vengono utilizzate ,troveranno uncampo d'applicazione privilegiato .
Lamessa apunto diquesti mezzi ,cheperalcuni diessi crea
problemi tecnici molto delicati ,eladefinizione esatta -ielle loro pos­
sibilità diutilizzazione sono oggetto degli studi condotti attualmente ,
inbase alla decisione n.70/IO8/CIDICdelConsiglio del27gennaio 1970 »
dacinque Stati membri incollaborazione conlaCommissione .
Non èpero' pensabile diattendere ilcompletamento diquesti studi ,
lacuidurata ècalcolata atreanni ,perpassare all'azione .Ildeterio­
ramento non soltanto delle condizioni ditrasporto maanche delle condi­
zioni ambientali divita neigrandi agglomerati urbani esige rapide misure
miranti afavorire unapiùragionevole utilizzazione delle autovetture
private eunamigliore ripartizione della domanda tra imezzi individuali
eitrasporti comuni .
«•»/f•»

-44-
\
Konv!èdubbio cheunesperimento pratico delle differenti soluzioni
ditariffazione diretta chepossono essere prese inconsiderazione potrebbe
imprimere alle ricerche piùrapidi progrèssi diquanto riescono afare
studi più omeno teorici e,soprattutto ,familiarizzare gliutenti con
tali soluzioni »LaCommissione ritiene chegliStati membri dovrebbero
incoraggiare esperimenti pilota inquesto settore ;
Essa raccomanda loro inoltre diprendere disposizioni alfine di
generalizzare ilparcheggio apagamento ediprevedere inparticolare
laconcessione diaiuti finanziari aicomuni che siimpegnino intal
senso .
Presentando queste idee ,laCommissione tiene adinsistere sul /
fatto chelatariffazione dell' uso delle infrastruttura urbane nonpotrà
mai "bastare dasola arisolvere iproblemi difronte aiquali attualmente
sitrovano igrandi agglomerati urbani :ilprovvedimento deve integrarsi
inuncomplesso diazioni miranti adefinire ,perogni singola città
/
interessata ,unpiano generale deitrasporti edisistemazione degli
spazi urbani nelquale riveste importanza anzitutto losviluppo quanti­
tativo equalitativo deitrasporti incomune .
Lasistemazione el'esecuzione diquesti piani dovrebbero essere
affidati adun'autorità autonoma chedisponga difondi propri .Inquesto
quadro ,leentrate cheprovengono dalla tariffazione ..delle circolazione
sulla rete stradale urbana dovrebbero poter essere destinate almigliora­
mento deitrasporti pubblici .
Inoltre ,enellEventualità incuiletariffe d'usodelle infrar -
strutture contenessero unelemento corrispondente alcòsto marginale
didisagio provocato dadisturbi ambienta-li ,converrebbe esaminare la
possibilità diriservare unaparte degli introiti inquestione alfinan­
ziamento ,sulpiano comunitario ,diricerche sugli strumenti dilotta
contro l'inquinamento atmosferico edirumori prodotti dalla circolazione
stradale .
... •è

-45-
""Zone extraurban e
Perquanto riguarda leinfrastrutture Inzone extraurbane ,l'impiego
della tariffazione diretta dovrà essere riservato ,inconformità dei
principi generali sopra definiti ,alle situazioni diforte congestione .
LaCommissione propone diintraprendere studi comunitari alfine
dipresentare alriguardo soluzioni -tecniche soddisfacenti edivalutarne
ilcosto economico . /
Nelfrattempo ,laCommissione ritiene auspicabile unriordinamento
deisistemi dipedaggio attualmente applicati sutalune autostrade ^
sistemi chepresentano finalità finanziarie piuttosto cheeconomiche .
Siffatto riordinamento dovrebbe inparticolare comportare una differen­
ziazione delle tariffe aseconda delgrado diutilizzazione della capar -
cità ;lariscossione dipedaggi piùelevati durante iperiodi dipunta
(giornalieri ostagionali )rientrerebbe tral'altro intale prospettiva .
Lungi daltrovarsi compromessa daprovvedimenti delgenere ,l'attuazione
dell' equilibrio finanziario dell' esercizio delle autostrade inquestione
sitroverebbe invece facilitata .
y
4.3*4 .Tariffatone dell' usodelle infrastrutture earmonizzazione
,fiscale
L'utilizzazione delle tasse sugli autoveicoli edelle imposte sui
carburanti quali strumenti ditariffazione dell' usodelle infrastrutture
completerà l'armonizzazione della tassazione indiretta ,ormai intrapresa
grazie all'applicazione aitrasporti delsistema comune dell' imposta sul
valore aggiunto .
•e«I9••

-46-
Anche sequesta azione dovesse avere come effetto dimantenere per­
manentemente neivari paesi diverse aliquote ditassa sugli autoveicoli
ediimposta suicarburanti ,l'obiettivo dìarmonizzazione delle condizioni
diconcorrenza sarebbe pienamente raggiunto .Ciò' nontoglie chealtri
obiettivi della politica economica della Comunità possono rendere indispen­
sabile ,lafissazione dialiquote armonizzate od -uniformi delle tasse ed
imposte inquestione .Sensibili scarti tra lealiquote nazionali possono
infatti impedire edostacolare lasoppressione delle frontiere fiscali
elalibera circols,zione deimezzi ditrasporto edei carburanti all' in­
terno delMercato comune .Sideve dunque appurare gèl'armonizzazione
delle aliquote siacompatibile congli imperativi della tariffazione
dall' uso delle infrastrutture .
Questo problema èsoprattutto importante perquanto riguarda le
imposte suicarburanti (l).Ineffetti ,èinquesto settore cheattual­
mente sono maggiori ledifferenze tra lealiquote nazionali epiùforti
lerestrizioni agli scambi .
(l)Inproposito ,occorre ricordare chequesto problema riguarda soltanto
lastrada ,dato chelatassazione deicarburanti utilizzati dalla
ferrovie ,edalla navigazione interna ,chenonhaalcune funzione in
materia ditariffazione dell' usodelle infrastrutture diquesti due
modi ditrasporto ,'deve essere soppressa nelquadro dell' armoni zzar -
zione fiscale .

-4Y-
Inproposito occorre ricordare chequesto problema riguarda soltanto
lastrada ,dato chelatassazione deicarburanti utilizzati dalla ferrovia
edalla navigazione interna chenonhaalcuna funzione deve essere soppressa .
Anzitutto varilevato .che l'attuazióne' dello misure di .tariffazione l'accoman­
data dalla Commissione agirebbe nelsenso dìun'armonizzazione delle aliquote .
Infatti ,laproposta difisstire uncomune rapporto tra 1*imposta sulla
benzina el'imposta sulgasolio dovrebbe comportare unravvi cinamento
delle aliquote nazionali ,poiché sipuò 1pensare cheessa determinerà un
aumento delle imposte sulgasolio neipaesi incuiilloro livello è
attualmente piùmodesto »
Inoltre ,differenti livelli delcosto dell' infrastruttura daun
paese all'altro nondebbono più costitiiire unostacolo alravvicinamento
oanche all'unificazione delle aliquote delle imposte suicarburanti »
Sarà infatti possibile tener conto diqueste differenze con letasse sugli
autoveicoli ,esoprattutto ,con imezzi ditariffazione diretta ,Efanzi­
tutto l'estensione dell' impiego deimezzi ditariffazione diretta che
faciliterà 1*armoni nazione delie imposto suicazburauti *laf^itig
essa consentirà disuperare ilconcetto diterritorio nazionale inquanto
quadro perladeterminazione delle tariffe d'usodelle infrastrutture e
dimettere inrilievo ladifferenziazione infunzione delle caratteristiche
delle diverse reti ovie ,edelle condizioni della loro utilizzazione ,indi­
pendentemente dalla loro posizione geografica ,Intalmodo sarà anche
possibile conferire alla gestione delle infrastrutture quella dimensione
regionale cherappresenta unelemento fondamentale dello sviluppo armonico
della Comunità .
«©/•«0

43-■
4.3.5 *Instaurazione delregime comune
LaCommissione propone che l'attuazione delregime conrane di ;tarif –
fazione dell' usodelle infrastrutture stradali avvenga induetappe ,della
durata massima di5anni ciascuna .Sarebbe comunque opportuno vigilare a
cheessa siacompiuta contemporaneamente all'attuazione delprogramma di
armonizzazione fiscale .
4.3.5.1 .Prima tappa
Durante questa tappa sidovrebbero mettere inatto leseguenti
misure :
4.3,5,,1.1 .Tasse _gugli autoveicoli industriali
a)LaCommissione siaugura cheilConsiglio approvi ilpiùpresto possi –
■bile lasuaproposta diprima direttiva ,concernente ilriordinamento
deisistemi nazionali ditasse sugli autoveicoli industriali ,Ilavori
dideterminazione deicosti marginali d'uso edegli altri elementi che
condizionano lastruttura diqueste tasse ,intrapresi dagli Stati membri
sotto ladirezione della "Commissione' conformemente .all' accordo raggiunto
alConsiglio il27gennaio 1970 ,saranno prossimamente portati atermine .
IlConsiglio disporrà allora ditutti idati necessari perdeliberare
conconoscenza dicausa sulla proposta dicuisopra »LaCommissione
ritiene che lamisura inparola potrebbe entrare invigore il v •
1°gennaio 1972 .
b)L'armonizzazione delle strutture delle tasse sugli' autoveicoli industriali
non'riguarda direttamente illivello didette tasse ,lacuifissazione
continuerà adipendere -dalla sola autorità degli .Stati membri »-Sarà
anche necessario farla seguire ,non tropr)o presto nétroppo tardi da
una misura che attua norme comuni inmateria .
•« •O»

-.49-
LaCommissiona prepone choentro treanni dall' entrata invigore della
prima direttiva gliStati membri fissino illivello diqueste tasse
sulla base deicosti diinfrastrutture imputabili agli autoveicoli
industriali inapplicazione delsistema dell' equilibrio finanziario ,
tenendo conto delgettito delle imposte suicarburanti edeimezzi di
tariffazione diretta ,relativamente aquesti stessi veicoli .Inquesto
quadro ,dovranno essere prese disposizioni perrimborsare agli utiliz -
zatori diautocarri ediautobus lesomme daessi pagate aquesti vari
titoli eilcui importo fosse superiore aquello dei costi diinfra­
struttura imputabili agli autoveicoli inquestione ,
4.3.5.1.2 .Imposte suicarburanti
a)Laprima misura daattuare inquesto settore dovrebbe riguardare la
fissazione diunrapporto comune tra leimposte sulgasolio eqaelle
sulla benzina .Tale misura chepreparerà utilmente lasuccessiva armo­
nizzazione delle aliquote diqueste imposte ,diouid'altra ,parte
provocherà probabilmente uncerto ravvicinamento spontaneo ,dovrebbe
essere decisa dalConsiglio verso lametà della prima tappa .Gli
Stati membri potrebbero cosi' procedere ,prima della fine della tappa
suddetta ,alle prime modifiche delle loro aliquote onde ravvicinarsi
alrapporto comune .Ilritmo el'ampiezza diqueste prime modifiche
potranno essere lasciate al .giudìzio degli Stati membri perlaloro
ripsettiva competenza .
Data lanotevole incidenza diquesta misura ,inparticolare sulpiano
deitrasporti ,delle finanze pubbliche edelle costruzioni automobi­
listiche ,lasuaattuazione potrà coprire l'intero periodo previsto
per l'instaurazione delregime comune ditariffazione .
•·»ί94·

-50-
b)Alla fine diquesta prima "tappa ,saranno disponibili tutti glielementi
necessari perstabilire aliquote armonizzate delle imposte suicarbu­
ranti ,Siconoscerà inparticolare incraél momento l'effettiva esten –
\
sione che sipotrà dare alla tariffazione diretta neisuoi vari possi­
bili settori d'applicazione .
L'allineamento delle aliquote nazionali sulle aliquote armonizzate
sarebbe effettuato durante laseconda tappa ,alle condizioni precisate
alseguente punto 4.3.5.2.2 .
4.3.5.1.3 »Meszi ditariffazione diretta
I.
Lacomplessità elavastità deivari studi chedovranno preparare
l'attuazione diquesti mezzi nonpermettono molto disperare nella loro
conclusione prima chesiano trascorsi parecchi anni .Sarà pertanto diffi­
cile dare abreve scadenza ungrande sviluppo aduà'azione comunitaria
inquesto settore ,siaessa sulpiano delle infrastrutture inzona extra­
urbana osuquello delle reti stradali urbane .
Laprima tappa sarà quindi riservata essenzialmente adiniziative
nazionali ,,LaCommissione propone chequeste siano oggetto diuncoordi­
namento perquanto possibile stretto alivello comunitario .IlComitato
diesperti governativi incaricato diassistere laCommissione ,cuisifa
riferimento nelle varie decisioni delConsiglio relative alproblema
deicosti diinfrastruttura ,costituisce unquadro "adeguato pertale
coordinamento ,salva restando evidentemente l'applicazione deila deci­
sione del21marzo 1$62 (l).
•#nI••e
(1)Decisione delConsiglio cheistituisce unaprocedura diesame edi
consultazione preventivi peralcune disposizioni legislative ,regolar -
mentari eamministrative previste dagli Stati membri nelsettore dei ■
trasporti (G.U. n.23del3aprile 1962).

4»3o«3 «Seconda tappa
Questa tappa vedrà lacont inuaz ione eilcompletamento delle azioni
intraprese neivari settori durante latappa precedente .
4.3.5.2.1 .Tasse sugli autoveicoli industriali
Qualora lealiquote diqueste tasse rivelassero noivari Stati
membri scarti tali daostacolare lalibera circolazione degli autoveicoli ,
sarebbe opportuno ricercare lepossibilità di -unaarmonizzazione ,o,
almeno ,diunloro ravvicinamento .
4.3.5.2.2 .Imposte silicarburanti
GliStati membri dovranno allineare progressivamente leloro aliquote
diimposta checolpiscono ilgasolio elabenzina sulle aliquote comuni
fissate alla fine della prima ,tappa .
Date ledifferenze cheesistono inordine alle situazioni dipartenza
perciascuna diqueste aliquote ,sidovrà lasciare agli Stati ampia libertà
digiudizio riguardo alritmo degli allineamenti .Sarà comunque auspica­
bile che iprogetti chesaranno approntati daivari Stati membri siano
oggetto dìuncoordinamento comunitario ediuna ratifica daparte del
Consiglio ,checonferirà loro uncarattere diobbligatorietà .
Aseconda delritmo disoppressione deidivari tra lealiquote
nazionali sarà possibile fissare unprogramma generale didiminuzione
progressiva delle restrizioni all'importazione deicarburanti contenuti
nei serbatoi deiveicoli industriali ,Queste restrizioni dovranno essere
soppresse nonoltre loscadere della seconda tappa ,quando sarà comple­
tata 15armonizzazione delle aliquote diimposta suicarburanti .

-..52-
4*3»5«2.3 «Tasse sulle autovetture private
Tenuto conto delle considerazioni esposte alparagrafo 4*3«3»6,2 .f
sarà opportuno ,viaviacheprocede l'applicazione dimezzi ditariffazione
diretta ,esaminare leconseguenze datrarre daquesta nuova situazione
perquanto concerne illivello delle tasse sulle autovetture private ,
4.3.5,2,4 .Mezzi ditariffazione diretta '
Sulla scorta degli studi comunitari chesaranno intrapresi durante
laprima tappa ,sipotranno definire incomune misure ditariffazione
diretta .Come ègiàstato rilevato ,queste misure interesseranno soprat­
tutto lacircolazione urbana ,mapotranno avere ugualmente un'incidenza
nontrascurabile sulla tariffazione dell' uso distrade agrande circola­
zione all'esterno deigrandi agglomerati .Esse rappresenteranno gli
strumenti pereccellenza diuna tariffazione della congestione .
5,DISPOSIZIONI D'OZDIITE ISTITUZIONALE
Larealizzazione dell 'equilibrio finanziario nonpotrà essere il
risultato delsemplice gioco dinorme definite d'autoritàj essa implica
chetutta lagestione delle infrastrutture siaespressamente organizzata
infunzione diquesto obiettivo .
Perquanto riguarda laferrovia ,lacondizione giàsussiste 0sta
peressere creata nelquadro dell' attuazione dell' articolo 8della deci­
sione diarmonizzazione .
Perlastrada elavianavigaile ,laCommissione ritiene chela
creazione diorganismi adhocdotati dell' autonomia giuridica efinanziaria
edincaricati digestire lereti diinfrastrutture alcuilivello sarà
imposto l'obbligo diequilibrio finanziario ,costituisca alriguardo la
soluzione piùappropriata .Lostatuto diquesti organismi ,laloro
•••/•••

-53-
composizione eleloro norme difunzionamento dovranno formare oggetto
diunaprofonda analisi edèprematuro formulare proposte precise inmateria .
E'pero' certo cheessi dovranno disporre deipiùvasti poteri dideci­
sione intutti isettori della gestione ;inparticolare ,essi dovranno
avere lesotto indicate facoltà :
–fissare ilvolume dell# loro spese dimanutenzione edifunzionamento ,
-/
fatte salve ledisposizioni dei capitolati d'oneri imposti dalle auto­
rità ditutela per -1'esercizio delle infrastrutture ,chedovranno con­
servare illoro Carattere diservizio pubblico ;
–fissare iloro "programmi diinvestimenti conformandosi alle norme da
emanare sul/piano comunitario riguardanti lascelta edilcoordinamento
degli investimenti per leinfrastrutture ;
–ricorrere alprestito per ilfinanziamento ditali programmi ,conriserva
diunaccordo suiloro progetti diemissioni diobbligazioni con le
•pubbliche amministrazioni ;
–mettere inatto lemisure tariffarie necessarie perassicurare l'equi­
librio delloro conto diesercizio ,tenuto conto delle norme chedisci­
plinano laformazione delle tariffe d'uso delle infrastrutture .
Nelcaso della strada ,aquesti organismi sarà attribuita dagli
Stati membri unaquota parte ,calcolata inproporzione alla circolazione
sulla loro rete ,delgettito delle imposte suicarburanti edelle tasse
sugli autoveicoli .
Inoltre ,lepubbliche amministrazioni dovranno versare loro le
indennità compensative chederivano dall' applicazione didisposizioni
transitorie (caso delle vienavigabili nelperiodo diattuazione delregime
comune ).
•*•/•••

-54-
Lacreazione degli organismi autonomi digestione dovrà avvenire
perfasi eparallelamente all'attuazione delle diverse misure ditariffa -
zione dell' uso delle infrastrutture .
Percominciare ,converrà creare bilanci econti autonomi pertutte
leinfrastrutture gestite daorganismi pubblici .Intalmodo sarà possi­
bile farrisultare inqualsiasi istante l'effettiva situazione delle
infrastrutture inparola perquanto riguarda larealizzazione dell' equi–
librio fraentrate espese .
6.IMPLICAZIONI ECONOMICHE EFINANZIARIE DELLE SOLUZIONI IUCCOMANX>ATE
Nello stadio attuale ,non èpossibile fornire indicazioni precise
edesaurienti sulle conseguenze diordine economico efinanziario chederi­
veranno dall' applicazione delle varie misure ditariffazione dell' uso
delle infrastrutture raccomandate neiparagrafi precedenti .Eciò' per
due motivi .
Daunlato ,lemodalità d'attuazione diparecchie misure nonpossono
ancora essere definite inmaniera completa esono tali modalità acondi­
zionare ,inampia misura ,l'incidenza delle misure medesime .
Dall' altro ,idati statistici attualmente disponibili presentano
numerose lacune ;inoltre ,essi siriferiscono spesso asituazioni dialcuni
anni fa,situazioni che ,talora ,sisono evolute molto rapidamente .Cosi' ,
adesempio ,inmateria dispese d'infrastruttura sidispone didati per
l'insieme deipaesi edeimodi ditrasporto ,chepero' risalgono al1966 »
Per icosti marginali sociali ,nonesistono informazioni riguardanti
tutta laComunità }isoli risultati noti interessano laFrancia eproven­
gono odastudi nazionali ,odallo studio sperimentale ;èdifficile
estrapolarli edaltri paesi ,
•••/*••

-55-
Nonostante "tali lacune ,sembra possibile tuttavia dare un'idea del
senso edegli ordini digrandezza delle conseguenze ohederiveranno dal­
l'attuazione delle soluzioni proposte nelpresente memorandum .E'quanto
sicercherà difare neiparagrafi cheseguono ,trattando successivamente
χ
1tremodi ditrasporto .
6.1o Ferrovia
Come estato sottolineato alparagrafo 4»1*>l'attuazione diuna
tariffazione dell' usodelle infrastrutture basata sull' equilibrio finanr -
ziario rientra nell' azione generale volta acreare lecondizioni diuna
gestione finanziariamente equilibrata delle ferrovie »Quando tali condi­
zioni saranno interamente realizzate ,leaziende ferroviarie dovranno
coprire ,con iloro introiti tariffaci ,latotalità delle loro spese ,com­
prese quelle relative all'infrastruttura » '
Fino aquel momento ,esempreché glialtri modi ditrasporto non
coprano ipropri costi diinfrastruttura ,alle ferrovie dovranno essere
concesse indennità dicompensazione ,calcolate secondo quanto esposto al
paragrafo 4-1 «3*Inpratica ,tali indennità nonmodificheranno lasitua­
zione finanziaria globale delle aziende ,masitraduranno semplicemente
inuntrasferimento daltitolo delle sovvenzioni d'equilibrio indifferen­
ziate ,chesono versate dagli Stati percolmare leperdite d'esercizio ,
indipendentemente dalla loro origine ,altitolo delle indennità specifiche .
Illoro significato sarà comunque considerevole ,inquanto esse contribui­
ranno ,unitamente all'applicazione delle misure dinormalizzazione dei
corti edicompensazione degli oneri diservizio pubblico ,amettere in
evidenza lecondizioni digestione elàreale situazione finanziaria delle
ferrovie . ,
Inmerito ,ènecessario chiedersi selatariffazione alcosto margi­
nale sociale comporterà intutti icasi undisavanzo rispetto alle spese
diinfrastruttura e,incaso affermativo ,quale nesarà l'ampiezza .
•••/♦••

-5b
Sulla risposta ,alla prima parts dall' interrogativo ,nonesiste .
alcun dubbio ;l'infrastruttura ferroviaria ècaratterizzata daunren­
dimento sempre maggiore (come -delresto ,seppur inminor misura ,l'eser­
cizio ferroviario )edilcosto marginale èsempre inferiore alcosto
medio .Stando airisultati dello studio sperimentale ,ilcosto margi­
nale d'uso dell' infrastruttura riguarda unicamente duevoci dispese :
ilrinnovo dei "Dinari principali edilrinnovo deifili dicontatto
delle linee consospensione acatenaria .Poiché tutte lealtre spese sono
indipendenti daltraffico (adeccezione diquelle concernenti ipassaggi
alivello nelcaso dilinee ascarsa circolazione ),ilprodotto diunatarif -
fazione alcosto marginale d'usorimane ampiamente aldisotto delle
spese complessive d'infrastruttura .Uno studio dell '"Union internationale
desChemins defer"(l),relativo alla reti principali deiseipaesi
membri ealla rete svizzera ,stabilisce al13%laproporzione marginaliz –
zabile degli oneri complessivi diinfrastruttura .
Anche prendendo inconsiderazione lealtre componenti del costo
marginale sociale ,lapredetta conclusione nonrisulta sostanzialmente
modificata .Amotivo siadella dirigenza centrale deltraffico che del
margine dicapacità esistente sulla maggior parte delle linee ,icosti
dicongestione sono molto modesti ,salvo ,forse ,sutaluni tratti di
binario esulle reti suburbane .Perquanto riguarda icosti esterni ,in
assenza oquasi diinconvenienti ambientali ,essi sono sensibili unica­
mente aipassaggi alivello (attese imposte agli utenti della strada per
lachiusura delle barriere ).
t
Daquesta analisi risulta ,che l'importo delle spese d'infrastrut­
tura segna illimite superiore degli oneri daimporre agli utenti per
l'utilizzazione della strada ferrata .E' -chiaro chetale importo può'
essere fortemente influenzato dalricorso alprestito ,checonsente di
ripartire neltempo l'onere degli investimenti .
•••I•••
(l)Gruppo delle ferrovie diseipaesi delle Comunità Europee :Laferrovia ,
modo ditrasporto arerdimento crescente .Ottobre 1968 .
•••/•••

6,2 .Vianavigabile
6»2.1 .Dati sulla situazione attua le
Per far capire 1'incidenza delle misure ditariffazione dell' uso del­
levienavigabili dicuilaCommissione propone l'instaurazione ,èneces­
sario descrivere rapidamente l'attuale situazione inmateria .
6.2.1.1 .Regime giuridico generale
Innumerosi Stati membri ,l'utilizzazione delle idrovie èesente
daqualsiasi pedaggio ,mentre inaltri essa èsoggetta alla riscossione
dicanoni ,almeno suunaparte delle reti .
L'Italia ediPaesi Bassi (perleidrovie dipendenti dallo Stato )
appartengono alprimo gruppo dipaesi .
InGermania ,lanavigazione suifiumi regolarizzati èesente da
qualsiasi imposizione .Sulle altre vievengono riscossi canoni d'uso ,
stabiliti da,tariffe ufficiali ,sotto forma dipedaggi dins-vigazione .
NelBelgio ,sututte levienavigabili amministrate dallo Stato ,
sidevono pagare tasse dinavigazione adeccezione diquelle soggette al­
l'influenza delle maree ediquelle che ,nonsoggette alle maree ,nesono
esonerate anorma delregolamento particola.ro ad.esse applicabili .
InFrancia ,itrasporti dimerci effettuati dalla navigazione interna ,
sono soggetti adunatassa generale ,e,sutalune idrovie otratti diidrovie
chesono stati oggetto diimportanti miglioramenti atasse particolari .Dette
tasse non -sono riscosse sulReno esulGrande Canale d'Alsazia ,nésulla Mosella
avalle diThionville »Itrasporti effettuati suquest' ultima .idrovia sono sotto­
posti aduna tariffa internazionale stabilita dalla Commissione interna ^-
zionale della Mosella ,edapplicabile suipercorsi tedesco ,francese e
lussemburghese delfiume .

6.2.1.2 .Struttura della tariffazione
Perquanto riguarda lastruttura della tariffazione ,anch' essa
varia notevolmente daunpaese ali'altro »
InGermania letariffe normali prevedono aliquote pertonnellata
diverse peruncerto rumerò diclassi dimerci (4o6,secondo leidrovie
utilizzate ).Accanto aqueste tariffe normali ,esistono tariffe speciali
cheprevedono ,pertalune merci ,ingenerale oincondizioni speciali ,
aliquote ridotte .l'pedaggi sono calcolati moltiplicando iprezzi alla
tonnellata per ilnumero dikmpercorsi .Hederiva che lealiquote dei
pedaggi nonvariano con ilvolume delle spedizioni .Inuna certa misura ,
letariffe sono differenziate pervia ogruppo divie .Lenavi vuote
nonsono soggette atasse ,salvo suicanali amministrati dalBund .
IleiBelgio ,ilvolume della spedizione elanatura delle merci non
influiscono inalcun modo sulle aliquote perunità diprestazione ,poiché
ipodaggi sono calcolati sulla base diun'aliquota fissata pertonnel­
lata/lari,tenendo conto delle distanze effettivamente percorse »Vatutta­
viasottolineato che il;livello deipedaggi èdifferenziato secondo che
leidrovie siano amministrate dallo Stato odaunaltro ente .
Perquanto riguarda lenavi viaggianti avuoto sulle idrovie non
sottoposte all'influenza delle maree ,esistono duealiquote .distinte secóndo
cheladistanza percorsa siainferiore ,pari ,0superiore a20lem.'Tali :
aliquote sono inóltre modificate secondo laportata lòftl'a della nave .
Analoghe disposizioni siapplicano sulle altre idrovie apedaggio .
InFradicia ,latassa generale suisono soggetti tutti itrasporti
dimerci ,èapplicata subattello /km;ibattelli sono classificati in
trecategorie secondo laportata lorda ,.Perquanto riguarda ,letasse
partioolari ,labase dicalcolo ègeneralmente latonnellata merci
'trasportata ;ihtaluni casi ,invece ,èlatònnellàta /kmtrasportata .

6.2.1.3.Livellodoiredrggi
Nonèpossibile effettuar .3inquestasedeun'analisiesauriente del
livellodeipedaggi ,néperl'internodiciascuno deitrepaesineiquali
l'utilizzazione dellevienavigabili èsoggetta apagamento ,néperla
navigazione tradettipaesi.Infatti ,lastruttura delletariffazioni èin
talunicasiassaicomplessa poiché,oltreatariffegenerali checonservono
spessosolouncarattere eccezionale ,sonoapplicatili numerosetariffe
speciali .Inoltrepossonoesisterefortidifferenze daunaviaodauna
classedivieall'altra. -
Intalicondizioni ,cisilimiterà afornirealcuneindicazioni glo­
balicheappaionotuttaviasufficienti adoffrireunquadrogenerale della
situazione .Lecifrerisalgono al1966;rispettoallasituazione attuale,
essepresentano valorilievemente inferiori pereffettoditalunirialzi
ditariffeverificatisi daallora,soprattutto inGermania.
Ilgettitomediodeipedaggiperunitàditraffico (tonnellata/km
trasportata )apparecomeildatopiùsignificativo .Lecifrecorrispondenti
peril1966sonodesumibili dallatabellachesegue:
Paese
. –JNatura
delletkinnette Iuotaledei
pedaggiriscossi
invaluta
nazionalepedaggioper1000t::mjeffettuata f
vie
(D_Jmmigliaia iiivaiuxa
nazionaleinunita
'diconto
j
JGermania 44.59i.4OO Ir 11-.,1-111.-■■-
6.509.261 ■1,42 jΓ0,355
jdicui VR i3i.969.6OO 11-
VC5.576.5OO i5.692.O55 !2,81 0,702
CM7.045.300 47.8i7.2O6 6,79 1,697 j
i
Belgio;<5.944.615 123.278.229 20,73 0,415
Francia 12.491.856 II17.100.000 •1,37 .0,278
IPaesiBassi I29.li5.9OO
I L___i
(1)VR=viaregolarizzata
VC=viacanalizzata
C=canale••*/•
Ijbnte:Indaginecomunitaria del1966

-60-
Sipuò' constatare che ilprodotto medio pertkmnelBelgio supera
del15/ócirca ilvalore corrispondente perlaGermania edioltre il5C$
quello della Plancia .
Perquanto riguarda lasituazione tedesca ,lediverse categorie dì
viepartecipano ,rispettivamente ,altraffico eagli introiti secondo le
percentuali seguenti :
Proporzione
rispe tto al
traffico
V?L 72;'
V0 12%
C 16/0rispetto agli
introiti
0
25$
75$
S1,pertanto ,lamancanza dipedaggi sulle vieregolarizzate ,m
cuirientrano ilReno eglialtri grandi fiumi ,che èall'origine dello
scarso 'prodotto medio che siconstata per l'insieme delle vie tedesche .
6.2,1.4 .Livello dicopertura nellespese
Sesiprescinde dalcaso dell' Italia .,lacuisituazione inmateria
divienavigabili edifficilmente comparabile aquella degli altri paesi ,
icontributi versati dalla navigazione interna sotto forma dipedaggi ,
diimposte suicarburanti oditasse sulle 'navi ,coprono solo unafrazione
delle spese ,diinfrastruttura .Tale frazione varia tra8,7$ (Paesi Bassi )
e31,5$ (Belgio )sesiconsiderano lespese correnti ,e,tra2,7$
(Paesi Bassi )e10,8 jo(Germania )secisiriferisce alle spese totali .
•«•I•••

-61-
Queste cifre richiamane tuttavia due osservazioni ?
a)nonsitione conto delfatto cheunaparte delle spese delle vienavi­
gabili èimputabile afunzioni diverse daltrasporto .Tale parte varia
secondo levie :atitolo d'esempio ,per l'insieme delle vienavigabili
tedesche ,essa èstata stimata al2afocirca ?
b)lospese totali sono lespese effettive difunzionamento ediinvesti­
mento checorrispondono alla soluzione diecruilibrio finanziario senza
prestito .Qualora ,conformemente alle proposte formulate alparagra­
fo4*2.2.3 .,siricorresse alprestito perfinanziare gliinvestimenti ,
lespese totali diundeterminato anno comprenderebbero ,altitolo
degli investimenti ,solo glioneri finanziari deiprestiti esarebbero
ovviamente meno rilevanti .
Cio !nontoglie che loscarto tragliintroiti elespese sia assa,i
notevole per ilfatto chelasituazione può 1variare inampia misura da
unavia all'altra .Inquesto settore ,infatti ,esistono praticamente solo
casi particolari ,
6.2.2 .Effetti delle varie misure proposte
Come sièfatto rilevare alparagrafo 4.2.2.6 .l'attuazione della
tariffazione dell' usodelle infrastrutture dinavigazione interna verrebbe
realizzato solo mediante l'introduzione dipedaggi dinavigazione .Le
imposte suicarburanti che ,sotto questo profilo ,nonsarebbe piùneces­
sario mantenere ,verrebbero soppresse sindall' inizio della prima fase »
Poiché tale misura sarebbe accompagnata daunaumento simultaneo edequi­
valente deipedaggi ,non siavrebbe alcuna incidenza sugli oneri della
navigazione interna .Inquesta sede basterà pertanto esaminare leripei >-
cussioni dell' azione proposta perquanto riguarda lastruttura edil
livello deipedaggi .
•«•!B••

62-
Siricorda ohel'obicttivo dell'equilibrio finanziario dovrebbe
essererealizzato intrefasi,durantelequaliipedaggisarebbero portati,
rispettivamente ,allivellodeicostimarginali sociali,dellespesecor­
rentiedellespesetotali.
Perquantoconcernelaprimafase,i,dati,disponibili nonconsentono
unavalutazione sintetica ,eancormonoanalitica ,deglieffettidelle
misurepreviste perl'insiemedeipaesi.Sullo-basadelleindicazioni
riguardanti laFrancia,sipossonotrarreleseguenti conclusioni :
–porlaSennainferiore ,inbaseallostudiosperimentale ,unatariffar -
zionealcostomarginale socialeavrebbedatoluogo,nel1966,ad
introitidell'ordinedi3,8milionidifranchifrancesi ,corrispondenti
al23%circadellespesatotalidi,investimento edifunzionamento .
Ora,ilgettitodeipedaggi(tassegenerali etasseparticolari )è
statoampiamente superiore atale:cifra®raggiungerlo oltre9milioni
difranchifrancesi ; '
–peri1'insiemedellaretefrancesedivienavigabili ,lacommissione di
studiodeicostid'infrastruttura ,istituita dal"ministro francese per
leattrezzatture ,stima,peril1967a25,61milionidifranchifrancesi
l'importocomplessivo ,deicanonichecorrisponderebbero aicostimargi­
nalisociali.Perlostessoanno,ilgettitodelletassegenerali e
particolari èstatodi20,39milionidifranchifrancesi.Lasituazione
variamoltosecondolanaturadellevie,comesipuò'desumeredalla
tabellachesegue(unità:milionidifranchifrancesi)(l):
Costimarginalir
iGettito delleIndicedij
'Categoria divie sociali tasseÌcopertura i Col.3/2
1 I
iI i
I2 |
i!'3 4
Vieagrandesezioner
'8,24 13,60 1,645
IFiumicanalizzati sezione
IFreycinet 2,77 0,99 0,357
ICanalisezionePreycinet 13,70 5,58 0,407
1Altrevie0,90 0,22 0,245
•»*/••»
(l)Nonrientrano inquestidatiilReno,ilGrandeCanaled'Alsazia,
illìodanoegliestuarimarittimi .

Ilfatto che ,perunadeterminata via oundeterminato gruppo di
vie ,lasomma annua deipedaggi siasuperiore alla somma annua deicosti
marginali sociali nonautorizza aconcludere chetale condizione siapure
soddisfatta allivello delle varie categorie dinavi .
Perdare unarisposta generale alla questione mancano informazioni ,
sufficienti .Sipuò' ritenere che se,alivello della ,via ,loscarto tra
ilprodotto globale deipedaggi elasomma deicosti marginali sociali è
positivo emolto marcato ,anche ogni nave copra ilsuocosto marginale
sociale .Alcuni calcoli effettuati sulla "base dello studio sperimentale
pertaluni tipi dinavi innavigazione sulla Senna ,inferiore sembrano
confermare questa tesi .Percontro ,allorché ilprodotto totale deipedaggi
èdimolto inferiore alla somma deicosti marginali sociali pertutta
unavia ,visono forti probabilità chelastessa disparità siverifichi
per ciascuna categoria particolare dinavi .
Suunpiano deltutto generala ,sembra legittimo pensare die l'attua­
zione della prima fase nondovrebbe comportare ,salvo eccezioni ,problemi
gravi porlanavigazione ,laquale disporrà ,d'altronde diunmargine di
5anni par adattarsi alla nuova situazione .
Problemi piùgravi potrebbero sorgere invece durante laseconda fase ,
incuilealiquote deipedaggi sarebbero portate al ■livello delle spese
correnti .
Nel19Ó6 ,lespese correnti ,checomprendono lespese relative
alla manutenzione ealfunzionamento delle vie edelle opere nonché le
spese generali ,hanno rappresentato unaproporzione delle spese comples­
sive (l)variabile secondo ipaesi :
)
»••I•••
(l)Sitratta delle spese effettive difunzionamento ed'investimento .

-64-
Belgio 19»4%
Germania 50,
Francia 30,5%
Italia 6,5% (l)
Lussemburgo 75»75»(2)
Paesi Bassi 31,(7/3.
Sesiriferiscono lespese correnti dell' insieme delle vie alla
nave/km,siottengono irisultati seguenti perivari paesi (esclusi
l'Italia edilLussemburgo ,lacuisituazione èpoco significr /tiva ):
Belgio 0,53 U.C.
Germania 0,62 U.C.
Francia 0,34 U.C.
Paesi Bassi 0,11 U.C.
Anche inquesto caso ,lemedie celano 1!enorme diversità delle
situazioni particolari .PerlaGermania ,adesempio ,lacifra corrispondente è
di0,36 U.C. perlevieregolarizzate ,di1,10 U.C. perleviecanaliz­
zate edi1,15 U.C. per icanali .Per ilBelgio ,laspesa corrente media
èdell' ordine di0,21 U.C. perlevieregolarizzate ,di0,63 U.C. perle
viecanalizzate edi0,59 U.C. per icanali .
1 » ,
Senel1966 fosse stato imposto l'obbligo diScopertura delle spese
^correnti ,ilprodotto medio deipedaggi pernave/km,considerando tutte
levieinsieme ,avrebbe dovuto essere moltiplicato per5»4nelBelgio (3),
per -4,6inGermania eper5»8inFrancia .
•»•/•*•
(1)Questa modesta percentuale trova spiegazione nell' ..ampiezza ...deilavori
dicostruzione dinuove vie .
(2)L'elevata percentuale delle spese "córrenti èdovuta allamancanza di
lavori atitolo diinvestimento (dirinnovo )diunacerta entità 'sulla
Mosella ,viarelativamente reoenté . 1 :
(3)Questo fattore nontiene conto dell' imposta suicarburanti utilizzati
daunaparte delie-navi innavigazione interna .

-65-
Con 1dati aicuidispone laCommissione non èpossibile valutare
l'effetto ,ditale misura sulla situazione diconcori^en^a della navigazione
intorna ;carenerò infatti necessari studi ditipo monografico ,chepren­
dessero inconsiderazione lecaratteristiche diciascuna via ,lacomposi­
zione delrelativo traffico ,ladotazione diimpianti terminali degli
utenti ,ecc .Naturalmente ,l'incidenza deipedaggi suiprezzi ditrasporto
e,pertanto ,suiprezzi "merce resa "è,generalmente ,poco sensibile ;
tuttavia ,soprattutto r.elcaso dimerci ponderose ,siapurlievi modifi­
cazioni deirapporti diprezzo possono determinare sensibili variazioni
nella ripartizione deitraffici .D'altronde ,non sideve dimenticare che
ipedaggi ,come l'imposizione fiscale ,rappresentano unelemento dicosto
cheleimprese nonpossono evitare ",almeno abreve termine .
Leconsiderazioni oraesposte non devono tuttavia essere invocate
come argomenti contro latariffazione dell' uso delle infrastrutture .E'
normale chequest' ultima pregiudichi irapporti diconcorrenza tra ivari
modo ditrasporto ;secosi Tnonfosse ,essa perderebbe gran pa.rte della
suagiustificazione ,inquanto rappresenta ,sulpiano delle relazioni
tramodi ditrasporto ,essenzialmente unamisura intesa anormalizzare
laconcorrenza .
D'altronde ,sel'aumento deipedaggi sarà ripartito suunperiodo
relativamente lungo ,leimprese avranno iltempo diadattarsi .
^erlaterza fase ,valgono "afortiori "ioonmenti fatti ora in
merito alla seconda fase ,tenuto conto delfatto chelespese correnti
costituiscono solo unafrazione delle spese totali ,lacuicopertura rap­
presenta l'obiettivo finale (l)»
•C6/«••
/
(l)Siricorda che ,conformemente alle proposte formulate sopra ,alle
vienavigabili sidovrebbe applicare ilmetodo dell' equilibrio finan­
ziario conricorso alprestito .Intalcaso ,lespese totali compren­
derebbero lespese difunzionamento eglioneri finanziari deiprestiti
contratti perfinanziare gliinvestimenti .Inoltre sipotrebbe adottare ,
atalune condizioni ,misure disalvaguardia ,qualora taluni settori di
attività risentissero digravi difficoltà diordine economico esociale .

-66-
6.3 .Strada
0.3,1 .Dati prilla situazione attuale
6.3.1.1 .Tasse ecareni checolpiscono iveicoli ola
circolazione
L'utilizzazione degli autoveicoli èsoggetta aduninsieme diimposte ,
tasse ecanoni che èconsuetudine classificare induegrandi gruppi .
Ilprimo gruppo comprende glioneri fiscali automobilistici propria­
mente detti ,composti dalle tasse sugli autoveicoli edalle imposte sui
carburanti ;ilsecondo comprende ipedaggi eglialtri canoni riscossi
per 1Jutilizzazione distrade odiopere determinate .Selariscossione
dicanoni diquesta natura sipratica attualmente solo suscala ridotta ,
ilricorso alle tasse sugli autoveicoli ealle imposte suicarburanti
rappresenta invece laforma ditassazione generalmente utilizzata intutti
gli Stati membri .
I
Iprodotti diqueste dueultime tasse raggiungono ,invalore assoluto ,
importi assai elevati .Peril1966 ,laloro proporzione rispetto algettito
fiscale globale sipuò' valutare come segue per i,diversi pa.esi :
alivelli variabili ,unaquota preponderante delgettito totale ..della
fiscalità automobilistica :lepercentuali vanno dal57»5 nelLussemburgo
ali =89,1 inFrancia .Tali cifre hanno significato solo suunpianò glo– v
baie poiché laripartizione tra ledue'categorie ditasse alivello del
veicolo dipende daltipo edalle condizioni diutilizzazione diquest' ultimo .Francia
Italia
Lussemburgo
Paesi BassiBelgio
Germania6,91°
14,3/c
9,$
14,2f,
3,1%
12,5$.
Leimposte suicarburanti rappresentano intutti ipaesi ,seppure
•••/•••

-67-
6,3.1 .1.1 .Tasse sugli autoveicoli
Attualmente ,lenorme nazionali inmateria diimposte sugli auto­
veicoli ,sianelcettore delle autovetture private che inquello dei
veicoli industriali ,scaturiscono daconcetti diversi chenonhanno alcun
rapporto con considerazioni ditariffazione dell' uso delle infrastrutture .
Lasola eccezione inmerito ècostituita dalla regolamentazione francese ,
inbase alla quale latassazione deiveicoli industriali ditonnellaggio
superiore adundeterminato valore sinimo èfunzione dei costi causati dalla
loro circolazione alla collettività .
Perquanto ritarda più inparticolare lacategoria deiveicoli
industriali ,leattuali struttura deisistemi ditassazione elealiquote
delle tasse applicabili aidiversi tipi diveicoli variano sensibilmente
daunpaese all'altro .Glieffetti cumulativi delle disparità esistenti
inmateria dibase imponibile ediprogressività delle aliquote all'interno
delle tabelle possono essere valutati partendo daunraffronto tralatassa­
zione applicabile inciascun paese ,rispettivamente ,adunveicolo di
tonnellaggio ridotto (camioncino dipeso complessivo pari a3.700 kg)e
adunveicolo pesante (complesso articolato di35.000 kg).Perlasitua­
zione al1°giugno 1969 »irapporti ditassazione constatati sono i
seguenti :
Belgio 12.1 ~ -
Gernania 13,2
Francia 14»9 (l)
XCcLL-L81
Lussemburgo 8,0
Paesi Bassi 7»4»
•••/»••
(l)Oltre alpeso complessivo apieno carico ,nelcalcolo della tassa
francese sitiene conto delprofilo delveicolo ,vale adire delnumero
edella disposizione degli assi .Pertanto ,veicoli aventi peso comples­
sivo sensibilmente uguale maprofili diversi ,possono essere soggetti
atasse diverse »Ilcomplesso articolato preso inconsiderazione per
ilraffronto sìcompone diunamotrice atreassi ediunsemirimorchio
adunasse .Poruncomplesso articolato dello stesso tonnellaggio ,ma
composto daunamotrice adueassi edaunsemirimorchio adueassi ,
ilrapporto dicuisopra scende da14f9 a4*0»

-68-
Unraffronto delle tasse applicabili adunveicolo diundetermi­
nato tipo consente dilocalizzare ledifferenze esistenti daunpaese
all'altro perquanto riguarda illivello medio della tassazione .Rispetto
alpaese incuitale livello èpiùbasso ,lealiquote applicate sitrovano
neiseguenti rapporti per iveicoli presi inconsiderazione nelraffronto
precedente (situazione al1°giugno 1969 ):
PAES3Camioncino
peso comples­
sivo apieno
carico
3.700 kg !Complesso articolai ; _
1«oivf »apieno carico 35*^^0 kgpeso complessivo avx .– - „ m. 1
motrice 3assi
semirimorchio
1assemotrice ?.■assi
semirimorchio
2assi
Francia1,- 1,3 1." 1
Italiai
1,1 3,-
jLussemburgo
I1,4 1.- 2,8
Eelgio 1,8 2,- 5,5
Germania I 2,7 I
I3,1 8,9
Paesi Bassi 5,2 |
■■ ■ I 3^4I 9,6 |
L.~.– ■-11 ■1■1 n-r
6.3.1.1.2 .L-nposte suicarburanti
Leimposte suicarburanti rappresentanto unafonte considerevole di
introiti fiscali ,nella cuideterminazione sitiene conto essenzialmente
dipreocoupazioni dipolitica dibilancio odipolitica congiunturale ,
senza che esista alcun nesso con latariffazione dell' uso
delle infrastrutture .Ilcarattere eterogeneo deiprincipi chepresiedono
alla fissazione delle imposte a"ttu.»li sisopri xsin.notevoli disparità su
unduplice piano :
O•/•••

-69-
–lealiquote delle imposte applicabili nei seipaesi pertonnellata
metrica sitrovano tra14,65 U.C. (Paesi Bassi )e106,13 U.C. (Germania )
perilgasolio etra128U,,C«(Germania )e212 (72U.C. (Italia )perilsuper ^
carburante ,,situazione al1°gennaio 1970 »Lealiquote estreme sono quindi
nelrapporto diJf2(gasolio )e1,7 (supercarburante );
–irapporti ditassazione delgasolio edelsupercarburante variano
da0,12 (Paesi Bassi )a0,92 (Germania ),sempre ccnriferimento alla ,
situazione al1°gennaio 1970 *
Leimposte sulle cifra d'affari rappresntano unfattore supplemen­
tare didisparità siaperché attualmente ,sistemi ditasse acascata coesi~
stono consistemi diimposte sulvalore aggiunto ,siaamotivo delle
diverse modalità d'applicazione diquesti ultimi sistemi .InGermania ,
nelLussemburgo eneiPassi Bassi ,adesempio ,ilconsumatore professio­
nale halapossibilità didedurre l'IVAchecolpisce ilcarburante che
egli acquista ,mentre invece tale possibilità nonesiste inFrancia .
•6.3.1.1.3 .Mezzi ditariffazione diretta
Come sièdétto alparagrafo 6.3.1»1 .,ilricorso amezzi ditarif -:
fazione diretta èattualmente poco diffuso .
Perquanto riguarda lereti extraurbane ,solo l'utilizzazione delle
autostrade italiane edelle autostrade francesi dette di"collegamento ",
nonché quella ditalune opere importanti quali ilponte diTancarville
elagalleria delMonte Biancc sono soggette alla riscossione dipedaggi .
•*♦/0*•

-70-
Perquanto riguarda lereti urbane ,lanecessita difarfronte al
continuo aumento della circolazione automobilistica induce aricorrere
sempre piùalla tariffazione diretta ,inparticolare nella forma del
parcheggio apagamento .
6.3 .1.2 .Incidenza della tassazione secondo lecategorie
diveicoli industriali
Larispettiva incidenza delle tasse sugli autoveicoli edelle
imposte suicarburanti secondo lecategorie diveicoli ,varia ,peruno
stesso paese ,infunzione dinumerosi fattori .
Daunlato ,perveicoli dipeso complessivo diverso ,lacurva dei
consumi dicarburante e,pertanto ,l'importo delle imposte corrispondenti
chedipende ,inampia misura ,dalpeso complessivo apieno carico ,presenta
spesso unandamento diverso daquello della curva rappresentativa delle
tasse sugli autoveicoli per ilfatto che ,anche per ipaesi chebasano
queste ultime tasse sulpeso complessivo ,nonvieAlcuna proporzionalità
tra ilpeso complessivo delveicolo elatassa cheperesso èdovuta .
Dall' altro ,perunostesso veicolo ,latassa annua sugli autoveicoli
hacarattere forfettario ,mentre l'importo delle imposte pagato atitolo
dicarburante dipende ,ovviamente ,daipercorsi annui effettuati .La
rispettiva incidenza dei dueelementi della tassazione automobilistica
dipende quindi dalle condizioni particolari diutilizzazione diciascun
veicolo .
•••/••

-71-
6«3»1»3 »Livello dicopertura delle spese
Idati relativi alle spese ealle entrate raccolte nelquadro del­
l'indagine del1966 sulle spese d'infrastruttura ,consentono distabilire
consufficiente precisione fino aquale livello lespese d'infrastruttura
siano coperte dagli introiti provenienti dalle tasse sugli autoveicoli ,
dalle imposte suicarburanti ,daipedaggi edalle tasse diparcheggio »
Sebbene tale confronto debba essere considerato contutta laprudenza
cheesige l'interpretazione deirisultati diun'indagine limitata adun
solo anno ,perquanto riguarda lacopertura delle spese delle infrastrut­
ture stradali ,lasituazione deiseipaesi appare assai variabile .Mentre
pertrepaesi (Germania ,Lussemburgo ,Paesi Bassi )siconstata unacoper­
tura insufficiente ,perglialtri trepaesi (Belgio ,Francia ,Italia )si
registra unacopertura ineccesso ;ipunti estremi toccano il47$circa
perilLussemburgo eunpo'piùdel18Cfiperl'Italia ,
Tuttavìa ,tali constatazioni nonhanno cheunsignificato globale ,
ossia sesiconsiderano insieme tutte lecategorie divie etutti itipi
diveicoli .Nonpotendo disporre nédei dati dei costi marginali sociali
pertipo diveicolo ,nédicriteri giusitificati sulpiano economico per
laripartizione dell' eventuale disavanzo ,non èpossibile determinare ,
inparticolare ,laparte delle spese complessive imputabile aciascun
tipo diveicolo e,amaggior ragione ,stabilire unbilancio percategoria
dicircolazione .
/•

-72-
6.3.2 .Incidenza delle misura proposte
6.3.2.1 .Valutazione globale •'•
Valutando globalmente l'insieme delprogramma dimisure proposto
perlastrada ,sipossono mettere inevidenza quattro punti :
a)L'importo delle spese relative agli investimenti ealfunzionamento
rappresenta l'importo minimo chegliutenti debbono coprire .Secondo
lasituazione delie va,rie reti sotto ilprofilo dell' utilizzazione
della capacità ,tale importo può' essere superato inmisura più o
meno sensibile .
Idati attualmente disponibili per "quanto riguarda illivello dei
costi marginali 'dicongestione ,diinfortunio ediquelli connessi
confattori ambientali nocivi nonconsentono diesprimere incifre
l'ordine digrandezza delle tasse checorrisponderebbero adunatarif -
fazione alcosto marginale sociale .Inmerito ,occorrerà attendere
inparticolare chesiano terminati glistudi attualmente avviati dagli
Stati membri sulle infrastrutture stradali nelle zone urbane ,inappli­
cazione della decisione n.70/108/CE3delConsiglio ,del27gennaio 1970 »
b)L'importanza relativa deivari sistemi ditariffazione sarà profonda­
mente modificata altermine delprocesso diinstaurazione della tarif -
fazione dell' usodelle infrastrutture .Inquel momento ,isistemi di
tariffazione diretta ,cheattualmente occupano unposto deltutto
Marginale ,conosceranno infatti unosviluppo abbastanza sensibile ,
soprattutto inzona urbana .Lafunzione relativa delle tasse sugli
autoveicoli èdestinata adiminuire ancor piùdiquella delle imposte
sui carburanti .
••/•••

~TJ-
c)Sistabilirà anche unanuova ripartizione degli oneri tracategorie
diutenti etratipi diinfrastrutture .
L'attuale sistema ditassazione considera quale fattore didifferen­
ziazione principalmente iltipo diveicolo .Ciò' ègiusto inparti­
colare sesiconsiderano letasse sugli autoveicoli ,ilcuicarattere
forfettario esclude ovviamente qualsiasi differenziazione infunzione
siadella frequenza dell' utilizzazione (l)deiveicoli ,chedelluogo
edel periodo dell' utilizzazione stessa .
Lastessa costatazione vale ingran parte per leimposte sulla
benzina .
Sesiconsidera iltipo diveicolo ,sièportati adattribuire atale
parametro un'influenza oraeccessiva (caso delle autovetture private ),
orainsufficiente (caso deiveicoli industriali )rispetto alle varia­
zioni dei costi d'infrastruttura secondo iltipo diveicolo .
II .sistema ditariffazione consigliato riuscirà amettere gradualmente
invalore glialtri elementi didifferenziazione .Sipuò' ritenere ,
pertanto ,cheesso sitradurrà inunacerta ridistribuzione degli
oneri tra lecategorie diutenti .Daunlato ,glioneri imposti ai
veicoli industriali dovrebbero aumentare rispetto aquelli imposti
alle automobili ;dall' altro l'applicazione dimisure ditariffazione
diretta consentirà diimputare agli utenti circolanti nelle zone urbane
enelle regioni adalta concentrazione industriale edemografica i
costi sociali particolarmente elevati checausa l'utilizzazione delle
infrastrutture inquestione . •
•••/•••
(l)Latassa francese perasse costituisce ,inunacerta misura ,una
eccezione aquesta regola ,poiché considera l'utilizzazione media
dei veicoli .

-74-
d)Infine ,leentrato formeranno oggetto diunanuova ripartizione tra
gliStati ,daunaparte ,eglienti locali subordinati egliorganismi
pubblici oprivati aiquali potrà essere affidata lagestione ditalune
reti oditalune opere ,dall' altra .Tali mutamenti proverranno dauna
duplice evoluzione : ■
–daunlato ,dallo sviluppo deimezzi ditariffazione diretta ,icui
introiti spetteranno aigestori delle infrastrutture ;
–dall' altro ,dalnuovo regime diripartizione delle entrate relative
alle imposte silicarburanti ealle tasse sugli autoveicoli ;ilgettito
ditali imposte ets.sse ,lacuiriscossione continuerà adessere
effettuata dagli Stati ,dovrà essere ripartito ,infatti ,tragli
organismi digestione delle varie reti inproporzione alla circola­
zione sulle strade chedipendono daciascuno diessi »
6,3«2.2.Tasse suiveicoli industriali
Gli -Stati membri procedono attualmente ,sotto l'egida della Commissione ,
araccogliere idati relativi aicosti marginali d'uso ealle imposte sui
carburanti imputabili aiveicoli industriali ,alfine dipreparare la
decisione delConsiglio sulla proposta diprima direttiva relativa al
riodinanento dei sistemi nazionali ditasse sui veicoli industriali .
Sintantoché tali lavori nonsaranno terminati ,èimpossibile valutare
conesattezza l'incidenza delle misure proposte pertale categoria di
veicoli . . , ,
6.3*2 .3»Imposte suicarburanti
Per imotivi esposti alparagrafo 6.3.2.1 .,nonèpossibile stabilire
sind'oraillivello alquale dovranno situarsi ,nelquadro diunsistema
ditariffazione alcosto marginale sociale incondizioni diequilibrio
finanziario ,leimposte suicarburanti .Incompenso ,sipossono fornire
indicazioni sulle ripercussioni dialtre duemisure proposte :
–ammissione della deducibilità dell' IVAohegrava sulprezzo deicarbu­
ranti utilizzati daiveicoli industriali inFrancia ;
-fissazione diunrapporto uniforme tra leimposte sulgasolio equelle
sulla benzina .
•••/•••

-75-
Perquanto riguarda laprima misura ,lasuaattuazione significherà ,
per ilTesoro francese ,una perdita annua diintroiti dell' ordine di500
milioni difranchi francesi .
Inmerito alla fissazione diunrapporto uniforme tra leimposte
sulgasolio equelle sulla benzina ,l'applicazione deiprincipi indicati
alpara-grafo 4*3»3»°*1 »porterebbe afissare latassa sulgasolio ad
unlivello superiore del40?~(l)a-quello dell' imposta sulla benzina .
Nell' ipotesi chegli introiti globali attuali derivanti dalle imposte sui
carburanti siano mantenuti allivello diciascuno Stato ,lealiquote delle
imposte gravanti ,rispettivamente ,sulla benzina esulgasolio sarebbero
modificete nelle seguenti proporzioni (in%):
Belgio
Germania
Francia
Italia
Lussemburgo
Paesi BassiBenzina
-26
-12
-19
-25
-25
-26Gasolio
+162
+37
+106
+136
+352
+769 .
£i'ohiaro che lamisura proposta potrà avere considerevoli conseguenze
sulpiano della redditività deivari tipi diveicoli ,soprattutto nelsenso
chela"zona ditonnellaggio "incui iveicoli abenzina sono competitivi ,
potrà trovarsi notevolmente ampliata .Tale evoluzione potrà presentare
problemi all'industria automobilistica comunitaria ,poiché sembra cho
l'industria americana possegga uncerto vantaggio tecnologico nella costru­
zione deiveicolo pesanti abenzina .
•••I•••
(l)Tale rapporto èquello prospettato nello studio diKALCOR ,cuisifa
riferimento apagina 14.

-76-
6.3»2.4 «Mezzi ditariffazione diretta ^
Leripercussioni generali delle misure corrispondenti risaltano
dalle considerazione svolte aiparagrafi precedenti .Circa leloro riper­
cussioni piùspecifiche ,esse potranno essere stabilite solo viaviàche
procederanno glistudi relativi siaalle tecniche liriscossione ,ohe .
alle situazioni particolari negli agglomerati urbani enelle zone extra­
urbane chepotranno formare oggetto ditali misure .
7.CONCLUSIONI . "
Ilprogramma dimisure esposto nelpresente memorandum ,nonché
i
nella proposta didecisione relativa all' instaurazione diunsistema comune
ditariffazione dell' usodelle infrastrutture ,rappresenta unelemento
importante agli effetti dello sviluppo della politicp ,comune deitrasporti .
.L'azione dicuilaCommissione havoluto definire gliobiettivi ,i
mezzi eletappe ,nelle pagine cheprecedono ,èdestinata infatti adavere
considerevoli conseguenze inparecchi settori »
–Inprimo luogo ,nelsettore della tariffazione dell' usodelle infrastrut­
ture ,chenecostituisce l'obiettivo principale .Sesarà realizzato il
programma dimisure proposto ,laComunità potrà segnare alsuoattivo
unsuccesso chenessun paese può' attribuirsi sino ad .oggi .
–Insecondo luogo ,nelsettore dell' armonizzazione delle condizioni di
concorrenza neitrasporti .Tale armonizzazione ,icuigrandi orientar -
menti sono stati definiti conladecisione n.65/271/CEEdei13maggio 1965
perquanto concerne lalegislazione sociale ,lafiscalità egliinter­
venti degli Stati ,resta incompleta einsufficiente aconsentire prò–
.gressi decisivi inmateria diorganizzazione delmercato ».Lenuove pro­
poste rappresentano miindi unindispensabile completamento alriguardo .
#••/••t

-77-
–Infine ,nelsettore della politica dell' ambiente .Laproposta ditener
conto ,perlafissazione delle tariffe d'usodelle infrastrutture ,non
soltanto deicosti diretti causati dalla circolazione deiveicoli ,ma
anche delvalore degli svantaggi esterni chenederivano perlacollet­
tività nelsuoinsieme ,contribuita asensibilizzare glioperatori eco­
nomici ,iproduttori eiconsumatori ,neiconfronti delle conseguenze
sociali delle loro decisioni .
/
-Mal'attuazione deldispositivo proposto ditariffazione dell' uso
delle infrastrutture produrrà inoltre effetti lacuiincidenza potrà oltre­
passare il,quadro proprio dell' economia deitrasporti .
Inmateria dipolitica regionale essa consentirà ,grazie alla presa
inconsiderazione delcosto sociale ,dìcompletare imezzi d'azione dicui
-dispongono gliorganismi nazionali ecomunitari perpromuovere unarmonico
sviluppo dell' insieme della Comunità .
Sulpiano della politica industriale ,l'omogeneizzazione diun
importante elemento delcosto deltrasporto e,diconseguenza ,delcosto
diproduzione derivante dall' applicazione dinorme comuni inmateria di
formazione deicanoni d'uso dell' infrastruttura ,contribuirà anormaliz –
' - ^
zare laconcorrenza tra iprodotti deivari Stati membri .
Perquanto ooncerne lapolitica fiscale ,l'azione proposta consentirà
didare nuovo impulso all'armonizzazione diunsettore importante della ■
'tassazione indiretta perlacuirealizzazione essa potrà offrire uninsieme
dicriteri obiettivi .
LaCommissione auspica che ilConsiglio sipronunci quanto prima
sull' orientamento generale della tariffazione dell' usodelle infrastrutture ,
creando cosi' lepremesse atte apermettere larealizzazione dinuovi pro­
gressi perquanto riguarda lapolitica comune deitrasporti eperquesta
via ,lacostruzione dell' unione economica » ,

ALLAGATI
DATI EISTORI IASIONI
DICARATTERE STATISTICO EQUANTITATIVO

II .PICE
FERROVIA
Tabella 1-Spese globali d'infrastruttura
Tabella 2-Utilizzazione delle infrastrutture'
Tabella 3-Spese d'infrastruttura perkmdibinario etreno/km
VIA NAVIGABILE
Tabella 4-Spese globali d'infrastruttura
(perpaese ,tutte lecategorie divieconsiderate insieme )
Tabella 5-Spese globali d'infrastruttura (perpaese ecategoria divie)
Tabella 6-Utilizzazione delle infrastrutture
Tabella 7->f-pese d'infrastruttura perkmàiviaepernave/lem
Tabella 8-Prodotto estruttura degli introiti relativi all'utilizzazione
delle vie
Tabella 9-Raffronto tra lespese d'infrastruttura egliintroiti totali
relativi all' utilizzazione delle vie
Tabella 10-Raffronto tralespese d'infrastruttura eilgettito deipedaggi
perlarete belga (viesoggette apedaggio )
Tabella 11-Raffronto tra lespese d'infrastruttura eilgettito deipedaggi
perla .rete tedesca (viesoggette apedaggio )
STRADA
Tabella 12-Spese globali d'infrastruttura
Tabella 13-Utilizzazione delle infrastrutture
Tabella 14-Utilizzazione delle infrastrutture –Numero dipassaggi di
veicoli perkmdistrada (tutti iveicoli considerati insieme )
/
•/«••

Tabella 15-Spese d'infrastruttura perkmdistrada e1.003 veicoli /km
Tabella 16-Prodotto diimposte ,tasse ecanoni inrapporto ali 'utilizzazio­
nedelle strade
Tabella 17-Raffronto tra lespese d'infrastruttura egliintroiti globali
relativi all' utilizzazione delle strade
Tabella 18-Introiti provenienti dalla tassazione automobilistica (invalore
assoluto erispetto algettito fiscale globale )
Tabella 19-Ripartizione degli introiti provenienti dalla tassazione auto­
mobilistica traautovetture private eveicoli industriali
Tabella 20-Introiti provenienti dalla tassazione automobilistica per
1.000 veicoli /km
Ta.bella 21-Parco autoveicoli stradali
Tabella 22-Prezzo eimposte relativi alla benzina normale
Tabella 23-Prezzo eimposte relativi alsupercarburante
Tabella 24-Prezzo eimposte relativi algasolio
Tabella 25-Tasse sugli autoveicoli applicabili ataluni tipi diautocarri
edicomplessi diveicoli
Tabella ,26-Struttura elivello della tassa sugli autoveicoli applicabile
agli autocarri
Tabella 27-Onere fiscale checolpisce duetipi diautoveicoli infunzione
delpercorso annuo -
Salvo diversa indicazione ,idati statistici riportati nelle diverse
tabelle sirifeiàscono al1966 .

FERROVIATABELLA 1
Scese globali d'infrastruttura
Unità :migliaia diunità diconto
ReteImporto delle spese
Spese
d1investimento correnti totaliStruttura delle spese
(in'fodelle spese totali )
Spese
d'investimento correnti
•1.Reti princi -
:pali
SNCB
DB
SNCF
FS
CFL
NS
TOTALE CEE
i2.Reti
: secondarie
Germa.ni a:•
Nichtbunds -
eigene
Eisenbahnen (l)43.832
176.375
222.476
138.398
1.450
35.313
619.84457.441
529.982
-384.715
190.229
8.567
26.883
1.197.817101.273
708.357
607.191
328.627
10.017
62.196
I.817.66I
20.49443.3
25,2
36.6
42,1
14.4
56,8
34,156.7
74.8
63,4
57.9
85,6
43,2
65,9
(l)Perquanto riguarda leretisecondarie degli altri paesi nonsonodisponibili daticompleti .

FERROVIATABELLA 2
utilizzazione delle infras trut ture
Rets:Lunghezza 1Treni /km(inmigliaia ) Numero di
treni per
kmdi
binariodélia rete
(inkm)Traffico
viacgiatoriTrafiico
merciAltri
serviziTotale
.SNCB 4-354 50.345 20.621 901 79.867 18.176
;D3 30.22 6 360.706 178.194 3.428 542.328 :17.942
:SZTCF'37.717 ,'231.441 ;211c644 ;3.411 :446.496 ■11.838
;FS :16.096 :185.602:60.260 10.850 :256.912 15.961
'CFL340 :2.968 ;-1 Ρ.Ρ . 4·45δ "13.106
3.232 60.063 :18.238 :
,f78.301 :24.227
*
:TOTALE CES92.005 899.325 490.445 18.590 1.408L360 15.307 .

FERROVIATABELLA 3
Spese dinfra.s'tru't'tura pei *kmdi.binario etreno /km
Unita :Unità diconto
• •
• •
Spese d'infrastruttura per
• Rete
kmdibinario• »
• i
treno/km .
:SNCB 23.049 1,27 :
.db . :: 23.435 : 1,31 - ;
:SNCF .- 16.098 1,36 :
FS :20.416: 1,28 ;
i •
:CFL . 29.461 2,25 :
'NS
» «
• 1: 19.243 :: 0,79 :
> •
;COMPLESSO DELLE RETI 19.756' 1,29 :

VIA NAVIGABILETABELLA 4
Spese globali d'infrastruttura
(perpaese ,tutte lecategorie divieconsiderate insieme )
Unità :Migliaia diunità diconto
*
Importo delle spese 'i Struttura delle spese s
ì (infdelle spese totali ) :
PAESESpese di
investimentoSpese
correntiSpese
totaliSpese
d'investimento ■«
«
Spese .
correnti
Belgio 55.043»
t
!13.273 :68.316 i80,6
l19,4
IGermania
• *
*; 73.401 :.73.466 ;
> <146c867 ]: 49,9 ;: 50,1 .
Francia 46.877 20.520 67.405 ■ 69,5 .30,5 :
Italia
<; 11.731 ; 814 ;. 12.545 :: 93,5
» I: 6,5 :
> •
Lussemburgo 43 134 177 24,4 75,6 :
1Paesi Bassi; 26.18$ ; ;
> «;11.743 ;
» «; 37.932 ;
» I! 69,0 ;: 31,0 ;
TOTALE CEE j
]!213.2c
1
t119.958 333.242 64,0 36,0

hiïiVIGABILE TAWH.I.A s
Spaseglobalid'infrastruttura
(parpaeseeoategoria diria)
UnitàiMigliai*diunitàdioonto
Iaportodallaspese
Spese
d'investiaent©Spese
correntiSpaaa
totaliStruttura dallaapese
(ini>dallaapasatotali)
Spese
d'investimentoSpasa
corranti
310
L«regolaris»ate
lioanalissata
tcali
JT1LBDELLEVISIHSERVIZIO
[•incostruzione
COENEHJLLE
liregolarisaate
lioanalissate
laili
ytklSDELLEVIEINSERVIZIO
l*incostrusione
yriLEGENERALE
ICIA
Etregolarlssateioanalissate
nali
bîlLEGBfERALE
rleregolarizzata
Ilcanalizzate
Lui!
EFILESELLEVIEIlfSERVIZIO»incostrusione
riLEGENERALE
BORJRGO
I»oanalissate
WALEGENERALE
ÌISASSI
l«regolarisiete
k<oanalissate
Lnali
fctnvianaturali
|?iLEDELLSVIEINSERVIZIOliinooetrualòne
Italechierale
àuCEE
Icuit
ί·Γ6£θ1αΤΐβΒ&ί·
ί·οβζίΑΐίαα&ΐ·
kuli
ltr»vianatural!
i«inoostrusione2.170
15.777
32.613
50.560
4.483
55.043
9.196
4.465
16.262
29.943
43.458
73-401
161
13.040
33.676
46.877
61
85
146
11.585
11.731
43
43
3.016
7.680
8.609
481
19.786
6.403
26.189
213.284
14.604
41.090
91.180
-481
65.929916
4.251
8.106
13.272
13.273
28.807
17.752
26.907
73.466
73.466
693
5.925
13.910
20.528
516
298
814
814
134
134
2.473
3.103
4.992
1.175
11.743
11.743
119.958
33.405
31.165
54.213
1.1753.086
20.028
40.719
63.833
4.483
68.316
38.003
22.217
43.189
103*409
43.458
146.867
854
18.965
47.586
67.405
577
85
298
960
11.585
12.545
177
177
5.489
10.783
13.601
1.656
31.529
6.403
37.932
333.242
.48.009
72;255
145.393
1.656
65.92970,3
78,8
80,1
79»2
100,0
80,6
24,2
20,1
37,7
29»0
100,0
49.9
18,9
68,8
70,8
69.5
10,5
100,0
15,2
100,0
93,5
24,4
24.4
55,0
70,V
63,3
29.0
62,7
100,0
69,0
64.0
30,4
56,9
62,7
29.0
100,029.7
21,2
19,9
20.8
19.4
75.8
79.9
62,3
71.0
50.1
81.1
31.2
29,2
30,5
89,5
100,0
84,8
6.5
75.6
75.6
45,0
29.3
36,7
71.0
37,3
31,0
36,0
69.6
43,1
37,3
71.0

VIANAVTGABILE TABELLA 6
U-fcilizzazion »déliainfraatrutturt
:PaeseTieregolarizzate :Vìecanalizzate
1I
Canali AltreTie\
? Totale
a 2) 3) 1 2)(3) (X 2 3)1) 2 3) 1) 2 3
•Belgio 177,0 :4.378,2 24.735»
j487,4
t6.768,8 13.83?•I
735,8 13.820,9 17.588 ]
I|
1.450,2 24.967,9 17.217
'Germania 1.573,23 79.245,5 50.371 1.372,92 16.185,1 11.789 -.111,19 23.482,1 21.132 4.057,34 118.912,7 29.308
•Francia 270,6 6.561,0 23.7201.999,86 32.992,9 16.493 •3.759,3 20.532,4 5.462 : 6.035,76 60.085,39.955
•Italia 417,0 69,9 .167
i•155,0 18,8 121•
i49,5 14,9 301
11
!621,5 103,6 166
PaesiBasai 503,40 45.362,5 90.112 533,6 17.970,6 33.678 •752,4 17.603,1 23.396 ;;386,024.683,1 63.945
12.175,4
r105.619,3 48.551
Totale CEE2.947,23 135.617,1 46.0154.548,78 73.936,2 16.254 :-■^3.1<57>-t53,4 11.633 386,024.683,1 63.945 14.340,20 309.689,8 21.596
(1)Lunghezzadellarete(inkm).
(2)Numerodinavi/km(inmigliaiadiunità).
(3)Numerodipassaggidinaviperkmdivia(2):(l).

VIA NAVIGABILETABELLA 7
Spese d'infrastruttura perkmdivia epernave/km
Unita :Unità diconto
s Spese d'infrastruttura
Paese
» •
'Vie regolarizzate Vie canalizzate Canali Altre 1vie Totale (3)
1 ?) 0) (2) Ο) (2) 1 (2) 1 (2)
:Belgio 17»-135 0,70 41,091 2,96 51.818 ::2,95 :M *:47»108 :2.74
Germania;24.156 ■:0.48 ;;16.182 -;i»37 :;38.867 :ii84 :1 «► <
;34.640 .;
t t:1,24
;Francia 3.087 0,13 9^483: 0,57 ::12β658 :2,32 :t
1
:11.167 1,12
;Italia
* 2'1,384:8,25 ;
1 «:548;: .4,52 :6.020 •20,00 ;» i20.200 ,121.10
iPaesi Bassi 10.904 0,12 20.208 0,60 18.077 0,77 4.290 0,07 14.493 0,36
Totale GIDE 16„289 0,35 ■15.884 0,98 22„513 1,93 4.290
'W iiiii'ii 11■iiTWwnpuwily0,07 23.238 1.08
•.')perkmdivia ,
(-)pcrnave/km.
(3)comprese levieincostruzione .

VIA NAVIGABILE TABELLA 8
Prodotto estruttura degli introiti relativi all'utilizzazione delle vie
Unita :migliaia diunita diconto
i Belgio :» «
:Germania <¡ Francia ¡> Italia j■Lussemburgo <;Paesi Bassi ;
;a) :,(2) .;a) ::(2) ::CD ::(2) :;(i) ::(2) ::(i) ::(2) ;:a) :;(2) ;
:Imposte sui
:carburanti1.709 0,9 17.622 97,3 1.021 100,0 :
:Tasse sulle
:navi1.421^ 29,0 430 2,7*
■»
'Pedaggi 2.£66 59,1 15-677 !100,0 3-471 71,0 16 100,0
:Totale generale 4.175 100,0 15-877 100,0 :4.892 100,0 18.102 100,0:16
t100.0 1.021 100,0 :
(1)Importo invalore assoluto .
(2)Importo in%deltotale generale .
(3)Imposte soppresse all'atto dell' estensione delsistema diIVAaitrasporti il1°gennaio 1968 .

VIA NAVIGABILE TABELLA 9
Raffronto tra lespese d'infrastruttura egliintroiti totali
relativi all' utilizzazione delle vie
Unita
Belgio Germania Francia ' .Italia 'Lussemburgo;Paesi Bassi
Spese d'infrastruttura 68.316 146.067 67.405 12.545 177 ;37.932
:dicui :spese d'investimento '
• i:55.043 '
• i:73.401 :
» _*4i46.877 ::11.731 :
> ι
» «:43 ■::26.189 :
ι ·
■ spese correnti :13.273
» *!73.466 ;;20.528 ;! 814 :: !34 ::11.743 ■ .
• ••
.Introiti totali ■'4.175 {!15.877 .. '4.892 18.102
» <16: î
, 1.021 •
» •
■ •
:Introiti in^delle spese
;correnti►
•"31,5 21,6 23,8 2.225,0 11,8 '• •
:8,7 :
: :
JIntroiti in c/odelle spese
:totaliι 6,1
i10.8 7,3 :144,3 8,9 2,7 smigliaia diunita diconto

VIA NAVIGABILE TABELLA 10
Raffronto tra lespese d'infrastruttura eilgettito deipedaggi
perlarete belga (vie soggette apedaggio )
Natura
;delle
vie'N.delle viefl ) pese,Gettito
( aNumero di
navi/km
inmigliaia
/Spese pernave/km \> ·
;Pedaggio :
ogruppi di
viecorrenti
1.000 Pr.b !totali
1.000 Fr.b .dei pedag­
gi
1.000 Fr.b .Spese
correnti
Fr.b .Spese
totali
Fr.b .medio per
nave/km
Fr.b .
:Vie rego-
:larizzate1 2«970 5.306 72 29,0 102,41 182,96 2,42 :
;Vie cana­
:lizzate6 112.338 704 .990 18,104 4.382,3 .25,63 160,87 . 4,13
:, 7 :: 9.402 ;: 45.555 :: 69 :: 15,7 ::598,85 ::2.901,59 :► -tI-JS •
• a
• <
» «: . 8 ;xj-:-JJ : ■129,256 :: 7.359 !1 4
:1.452,2 :: 41,28 ::89.OO :! 5,06 :
» ,
• 4: Q • ':30.852 -:: 121.589 !: 5,594 :: 917,6 :F i
■ 33,62 :: 132,50 ::■ ■6,09
:Canali :: -30 ::134.279 ::1.280.221 :: 4.449 ::1.306,1 ::102,80 :: 930.18 :: 3,40 :
: '1 7"r,o1t•r•v-: .122,8.1 ^ :: 9.416 ::2.8°7.8 :: 25,71 :: 42,38 :: ■3,24 :
: 12 :: 3/!.S.-n :: 57.217 :: 3-089 :: 842 ,2 :: 41,37 :: 67,93 !: 3,66 :
: j ::74.787 ^1^P.OQO: 4^---57 <:7-295,3 :: 10,25 :: 18.10 :: 6,21 :
: 1/' : R'.;.8<'0 ;: /iZ1/-)„tiO/: OO 1>\o 1.478.o 5b,72 : 299,95 :: 20,12 :
2 *
(l)Secondo laclassificazione dicuiall'allegato 2della decisione n.65/270/CEEdelConsiglio del13maggio 1965 .

VIA NAVIGABILE TABELLA 11
Raffronto tralespese d'infrastru ttura eilgettito deipedaggi perlarete tedesca
"(viesoggette apedaggio )~~
.Natura
;delle
*vieDesignazione; Spese Gettito
deipedag­
giinDMNuméro di
navi/kmin
migliaiaSpese pernave/kmPedaggio
medio per
nave/kmmcorrenti
■DMtotali
DMSpese cor­
renti DMSpese to­
tali DM
•Vie ca­ 'Lann 2,610,000 ' 2.698.^00 : 524848 ' 21t>,4 ' 12,06 :' 1°,46 : O.'-L
*nalizzate'
/1a11on:3.012 :17.0i?^: 20 .06 :; 14 ;: 0,1?
Fuidp. O/IO "5.OOΛ."-*'9/12.300 '4.386 . ': .δγ,8 ; 10,73 : 10,73 :Γ\Γ*Λ
I"t
:15.056.100 ;:19.3(Μ»000 ;:6.005.694 ::4.251,7 :: ■3,54 ;A.rio: 1,41
*Mosel . ;?.445.700 ';10.987.900 :;2.716.288 •1.929,0 ■: 4,89 :ς£ο;,■->? 1,40
»vip 1'*. ,'Vx000: ^,-.'«5.100 ::4.459.734 ::3.607,7 :t 4,37 :: 6,31 ::'1,23
Kittelweser "i5.897.5OO-' ;17.404.200 !;1.931«540 :2.536,2 :•6,26 ; 6,86 ;: 0,76
1RuhT\'S.SSr:lTF,T&SS0:488.8OO :942.100 :: . ■■22.960 ;: 21,7 :: 22,52 :: 43,41 :: 1,0ο
Main 2.636.400 ;;4.470.300 ';495.525 ::1.459,8 ;;"i,8o ";
► t''3,06 ;: 0,33
Canali Iltes–Jade-Kar ;al ';1.004,200 '1.004.200 ;:59.203 ;: 86,5 :11,60 ;:.11,60 0,68
:Lirjcse .T.sisch 'D : 401.100 ::401.100 ::9.268 1: 9,7 :: 41,35 :: 41,35 :: 0,95
Kan a.lRhe in–Kleve 481.600 ■574.900 : 46.788 ■: 4,8 ;100,33 ;119,77 ,: 9,74
:is;lbe-Lute ck-Xana !:2.504.7OO :: 2,504.700 :: .309,291 :: .608,4 :: .4,11 :4,11':: 0,50
Nord-Ost see-Ks -nal;39.71.6,800 '54.218.800 !13.350.200 :713,6 ;: 55,65 :: 75,97 ;18,70
lVJ'D^'tdfrrt K3– f.O. RT7.100• •. » s.:. ».1.jj:114.050..BOO ::34.042.45 ^ ::21.435,8 :: 2,82 ::5,32 :: 1,59
; 1o
» '1

STRIDA TABELLA 12
SD«S«globalid'infrastruttura
UnitàiMigliaia diunitàdioonti
Importodell*Spese Strutturadell*spese I
(lajd.n..p...tot.ll)
Spase [ Sp«8* [Spas*|Spese f Spese [
|d'investlmento cerrantitotalid'ÍPTsatimento oorranti I
BELGIO '
Autoroutes |111.782 8.363 120.145 93,0 7,0
Autresroutasdel'Est I 49.467 29*030 78.497 63,0 37,0
Routasprovinoiales I 5.902 3.391 9.293 63,5 36,5
TOTALE STRADE CLASSIFICATE I 167.151 40.784 207.935 80.4 19.6
IRoutascommunales 60.000
TOTALE GENERALE 267.935
QERMANIA
Bundesautobahnsn I262.738 91.672 354.410I 74,1 | 25,9
Sundeestraaoen I 393.587 159.969 553.556 I 71,1 I 28,9
ILandstrassen 1.Ordnung I 246.029 161.322 407.351 60,4 39,6
1Landstraasen II.Ordnung I 138.648 79.527 218.175 63,5 I 36,5
TOTALE STRADE CLASSIFICATE I1.041.002 492.490 1.533.492 II I 32,1
Canelndestrassen 1.279.896 Ι
TOTALE GENERALE 2.813.388 I
FRANCIA
Autoroutes I98.049 I13.824 I111.873 87,6 12,4
Routasnationales 234.000 I 176.204 I 410.204 57,0 43,0
Cheminedépartementaux 96.425 I241.570 I 337.995 28,5 71,5
TOTALE STRADE CLASSIFICATE 428.474 I431.598 ! 860.072 49,8 50,2
IVoiescommunales 431.375
TOTALE GENERALE 1.291.447
ITALIA
Autostrade 224.357 I 53.942 1 278.299 60.6 19,4
IStradastatali I 185.395 I 119.823 ! 305.218 60,7 39,3
!Stradeprovinciali 138.998 I 125.885 264.883 52,5 47,5
TOTALE STRADE CLASSIFICATE 548.750 299.650 848.400 64,7
IStradecomunali I 190.011
TOTALE GENERALE 1.038.411
LUSSEMBURGO
Routesd'Etat 1 3.505 1.638 5.143 68,1
ICheminarepris I 1.720 2.108 3.828 44,9
TOTALESTRADECLASSIFICATO I 5.225 ■3.746 8.971 5»,2 41,0
Cheminsvicinaux I 4.384
TOTALEGENERALE I 13.355
PAESIBASSI
IAutosnelwegen vanhat I 93.840 22.328 116.168 80.8 19,2
]RiJkawegenplan 1958 !38,6 OverigewegenvanhetRWP I 7.700 12.227 19.927 0i«4
Wegenvandeprovinciale 1 36.097 15.688 51.785 69,7 30,3
we^enplannen (secundaire I
wegen)
20.853 44,9 55,1Wagenvandatertiaire we- 9.357 11.496
Igenplannen (adecoezione delle
atradeoomunali eassimilate )29,6 TOTALE STRADE CLASSIFICATE 146.994 61.739 208.733 70,4
Stradecomunali eassimilata 192.372
TOTALE OENERALE 401.105
TOTALE CEE 5.825.641
dioui:stradeolassiricata 3.667.603
stradeoomunali 2.158.038

STRAM utilizzazione delle infrastrutture TABELLA .13
Unità :Milioni diveicoli /km
Belgio Germania Francia
Lunghezza
delle re­
ti(km)-'Veicoli /km Lunghezza
delle re­
ti (km)Veicoli /km Lunghezza
delle re­
ti (km)Veicoli /km
A.P. (D T.I. (2) Totale A.P. (1) T.I. 2 Totale A.P. (1) V.I. 2 Totale
Autostrade 316 1.268
(84*)241
(16*)1.509
(100*)3.440 ,17.171
(84,736)3.100
(15,3*)20.271
(100*)650 2.563
(94,84 )458
(15,2*)3.021
(10036 )
Altre strade 11.410 12.758
(79,3*)3.329
(20,7*)16.087
(100*)143.406 101.575
(84,1*)19.166
(15.9*)120.741
(100*)361.000 86.783
(81.3*)20.018
(18,7*)106.801
(100*)
Complesso strade oomunali 80.000 3.000
(87,8*)416
(12,2*)3.416
(100*)113.689 51.525
(84,4*)9.520
(15,6*)61.045
(100*)420.000 22.900
(71,8*)9.000
(28,2*)31.900
(100*)
Totale 91.726 17.026
(81,0*)3.986
(19,0*)21.012
(100*)260.535 170.271
(84,3*)31.786
(15,7*)202.057
(100*)781.650 112.246
(79,2*)29.476
(20,8*)141.722
(100*)
I
■Italia Lussemburgo Paesi Bassi
Lunghezza
du11«rn-I Veicoli /km Lunghezza
delle re­
ti(km)I
Veiooli /km Lunghezza
delle re­
ti(kn)Veicoli /km
ti(km) A.P. (1) V.I. (2) Totale A.P. (1) V.I. "(2)- Totale A.P. (1) V.I. (2) Totale
Autoatrade 2.127 7.105
(80,9*)1.682
(19,1*)8.787
(100*)586 3.331
(84*)637
(16*)3.968
(100*)
Altre strade 102.100 33.743
(70*)14.483
(30*)48.226
(100*)2.741 653
(73*)242
(27*)895
(100*)10.742 9.242
(82*)2.023
(18*)11.265
(100*)
Complesso strade oomunali 137.000 23.882
(74,7*)8.088
(25,3*)'31.970
(100*)1.071
■
1165
(83,3*)33
(16,7*)198
(100*)60.090 14.022
(83,1*)2.851
(16,9*)16.873
(100*)
I Totale241.227 64.730
(72,7*)24.253
(27,3*)88.983
(100*)3.812 818
(74,8*)275
(25,2*)1.093
(100*)71.418 26.595
(82,8*)5.511
(17,2*)32.106
(100*)
(1)Autovetture private .
(2)Veiooli industriali (autocarri vautobus •torpedoni )*

STRADA TABELLA 14
Utilizzazione delle infrastrutture
Fumerò dipassaci diveicoli perkmdistrada
(tutti iveicoli considerati insieme )
Belgio. i,>> , ■ , .
Germania Francia Italia Lussemburgo :Paesi Bassi :
:Auto strade 4.775.000 5.892.COO 4.647.000 4.131.000 6.77I.OOO :
*Altre strade :1.409.000 ;: 841.000 ; 295.000 ; 472.000 326 .000 1.048.000
:Complesso strade
Icomunal i43.000 536.000 75.000 233.000 184.000 280 .000 :
Totale 229.000 775.000 181.000 368.000 287.000 449-000 .

Spese d'infrastruttura perkmdistrada e1.000 veicoli /km
Unita :Unità diconto
ι
Spese d'infrastruttura Spese d'infrastruttura
'•perkm
:distrada:per 1.000
: v/km: perkm
:'distrada ::per 1.000 :
: v/km :
:BELGIO ITALIA :
Autostrade 380.205 ;7Q.fi Autostrade .130.841 ;: 3i,8 ;
:Altre strade ::7.694 ::5,5 Altre strade ::5-567 ^: 11,B :
"TOTALE STRADE CLASSIFICATE 17.732 ; 11,8 TOTALE STRADE CLASSIFICATE ,8.116 ;, 14,9
Complesso strade comunali :: 750 :: 17,6 Complesso strade comunali :: 1.386 ::5,9 :
*TOTALE GENERALE ]' -2.921 12,8 TOTALE GENERALE
«: ■4.304 :: 11,7 . ;
!GERMANIA LUSSEMBURGO . .
11111·■ ■1 ι; s ,• •
» •
:Autostrade :: 103.026 :17,5 Autostrade '» «
t »
Altre strade 18.222 ;! 9,8 Altre strade
1;3.272 ;;10,0 •;
:TOTALE STRADE CLASSIFICATE :;10.443 ::10,9 J
«;TOTALE STRADE CLASSIFICATE :: • 3.272 :: 10,0 :
Complesso strade comunali
• *1.126 • 21,0 2«
Complesso strade comunali ,:4.093 ;22,1 ;
:TOTALE GENERALE : 1.080 :13,9 TOTALE GENERAI .E i:3.503 =: 12,2 :
:FRANCIA ::
■
*:PAESI BASSI !4
Autostrade 172.110 37,0 Autostrade 198.239 .:29,3 .
: Altre strade :2.073 : 7,0: Altre strade !:.8.839 : 8.2
;TOTALE STRADE CLASSIFICATE *2.378 ; 7,8 TOTALE STRADE CLASSIFICATE .18.876 ;:13,7
: Complesso strade comunali : l.Odi :13,5: Complesso strade comunali :: 3.201 ::.11,4 •
.T0T/L-;O/^yTSAi ,1,: : 1.652 9,1 TOTAL "GENERALE 5.616 ; ,12»5 ;
« I

5ΤΗ Λ!1!\ ν
- TABELLA 16
, )
Prodotto diimposte 9tasse ecanoni
inrapporto all'utilizzazione delle strade (l)
Unita :Migliaia diunità diconto
BELGIO'GERMANT A FRANCIA: ITALIA ".LUSSEMBURGO ._ .•PAESI BASSI
:'(2) :: (3) !
»** 1 ■-: (?) ;: (3) :: •(2) ;: (3) :: (2) :(3) :i-"■ i
■ (?) .=^O ::(?) :^O)
L.Imposte sui
carburant i» 1 ' .i i
• ι– _i
i
ii j
benzina ::177-099 ::63,4 1,186.250 .:49,8 ::ï.677.998 j.72,4 =:I.IO.I.27 /I:;58,1 :2.271 :
ι;'36,3 ::228.5«;6 ¡;66,i>
gasolio I7.92I ';6,/| ; '19,1 ;284.200 12,3 .!255.635 :.13,4:
I 41.093 .:H,5 ::6.679 ::ν
altri oli
minerali: 479 0,2 32.250 1,4 :: 85.6663,7 ;
1220.414 11,6
• ιm 3,1
Totale parziale '.195.499 ;;70,0 1.673.50 070,3 ;.2.047.864 88,4 :I 4
;1*580.323 !:83,1 .!» ■: i
;3.559 !Γ,6ο 235.235 i»
!68,5
2.Tasse sugli :
autoveicoli :'83.850 30,0 708,250 29,7 ;»
:249*568 10.8 223.520 Π,8 2.634 42,1 ]07,0/10 31,'3
3.Pedaggi :
*4
: 17.885 ,»
!0,8 j» <
î97.216 ::5,1»
1
4»Tasse dipar­
cheggio.(4):•.(4) 671,0 -5M 1\-
Totale generale 279.349';100,0 ■ '100,0 ;2.315-317 :■100,0 1.901.059 :100,0 .. 6.260 .
»■■■<■ 1.m i.n. ■1«■i.1.«.100,0 ;.343.·ί''>'λ ,'.vV..'
1)Iparticolari degli elementi presi inconsiderazione figurano allapag.2della presente tabella .y-)Importo invalore assoluto .
(3)Importo infadeltotale generale .
(4)L'importo delprodotto ditalitasse nonhapotuto essere determinato .

STRADA -2- TABELLA 16
rarxicolan degli elementi di -cuialla tabella della pagina 1
Belgio
Droits d's-ccise sur les huiles minérales
Taxe decirculation sur les véhicules automobiles . ■
-Germajiia
Kineralolsteuer
Kraf tfahrzeugsteuer .
Francia
Taxe intérieure surles produits pétroliers
Taxe générale etsurtaxe surlesvéhicules servant autransport
demarchandises par route
Ta.xe différentielle sur les automobiles
Taxe surles véhicules detourisme des sociétés .
Italia
Diritti difabbricazione sugli olii minerali
Tassa dicircolazione sugli autoveicoli
Tassa addizionale del 5$sulle tasse dicircolazione .
Lussemburgo
Droits d'accise sur les huiles minérales
Taxe decirculation sur les véhicules automoteurs .
Paesi Bassi
Accijns opminerale oliën
j
Motorrijtuigenbelasting .

STRADA TABELLA 17
Raffronto tra lespese d'infrastruttura egli
introiti globali relativi all'utilizzazione delle strade
Unità :Migliaia diunita diconto
globali
Belgio
Germania
Francia
Italia
Lussemburgo
Paesi Bassis
L Spese di
infrastruttureIntroiti
eccedenti insufficienti»
A.,introitiRapporto r
spese
>349 267.935 11.414 ■104,3 !
«750 2.813· 338 431.638 84,7 :
•317 ,: 1.291.447 ,1.023.870 ■ : 179,3
I ♦
.059'.0^ 11»-t-~x 862.6A$ 183,1 :
.260 13-355 j:7.095 ,; 46,9
•4?5 401.105 57.650 i>5,& :

STRADA TABELLA 18
Introiti provenienti dallatassazione automobilistica
(invaloreassoluto erispetto -algettitofiscaleglobale)
Unità;Migliaia diunitadiconto
sBelgio ;» •
:Germania !» 4
I 4
:Francia ¡» t
» «
:Italia :► «
:Lussemburgo ;«
a
PaesiBassi :
:(i):(2);; ;:(2)::a);;(2)::(i):
I 4:(2):
r 4:(D-:
» «:(2):;.(i)::(2):
•Tassesugli
:autoveicoli83.850 2.08^
:708.250:4,36249.568 1,08223.520 1,762.634 1,32107.640 3,52
.diouiA.P.
«(4)::33.308 ;;0,33 ;:427.500 ;
» <.2,63 ;:178.417 ;< ;;168.960 ;
• <,i,33;
► t:1-956 :0,98.
I 1:50.784 ::1,85 :
V.I.
»(5)50.542 1,25 :280.750 1,73 71.151 0,31 54.56O 0,43 6780,3456.856 2,07
.Impostesui
.carburanti195-499 4,061.673.500 10.312047-864 8.831.580.323 12,483.559 1,79235-235 6,56
:dicuiA.P.(4)!:159.160 ::3,96 =:1.154.000;:7,11 ::1494·δ92 ::6,45!
I 4;-.(3)«'(3)«:2.040 !:1.03 :
» 41202.335 :
» 4
• 1'7.38 ;
V.I.(5);;36.339 ';0,90 ;'519.500 ;,3,20 ■;552.972 ;^2,38;;(3);:0);:1-519 ;;0,76;•32.900 ;•1,20.*
:Tassecompie :S–;:279-349 ::6,94::2.381.750::14,77 :•2-2.91.432!:9-91 ::1.803.813!:14,24 ::6.193 «:3,11 !!342.875 =:12,50 :1
I
:sive
.dicuiA.P.
•_ (4):192.468 ';4,78";i.58i.500' ;9,74;1.673.-305"'7,22 ■;(3);;(3);;3.996 ;:2,01;[253.119 ;;9,23 ;»
:V.I.(5):■r-í-..c.c.1:2,16:;800.250;:5,03 :;624.123 ;:2,69 li(3)=:(3),t 4
12.197 ::1,10 :» '
:89.756 i:3,27 :
1 »
■
(l)Invaloreassoluto »(2)In°/odegliintroitifiscaliglobali.(3)Datonondisponibile .
(4)A.P.:autovettura privata.(5)V.I.;veicoloindustriale .

STRADA TABELLA 19
Ripartizione degliintroiti orovenienti dallatassazione automobilistica
traautovetture private eveicoliindustriali
Unità:Unitàdiconto
: Belgio Germania Francia Italia Lussemburgo PaesiBassi
(D•.Ο\:(3) :(s)::(3)/■ii
*.-/ :(2);3)(i):(2)::(3) (i)::(2);:(3)(i)::(2):(3)ι
t
Autovetture private:
::t
t
. :
I
Tassesugliauto**
veicoli:33.20839,717,3 427.500 ':60,4';27,0
«173.417 ■■71,5•10,7 168.960 -:75,6:;(4)
i1.956 ::74,2:48,9
i50.784 47,220,1
Impostesuicarbu­
ranti159,160 ;
«:81,4 ;;82,7
t1.154.000 •:69,0 ;
t ::73,0
' ï1.494.592 -73,089,3
i(4):;(4);:(4)12.040 ::57,4 i;51,1202.335 :
1t86,0 ;
I:79,9
» !
Totaleautovetture
private|192.468
t68,9100,01.681.500 100,0100,0;
!1.673.309 •j72,8 :100,0i4)(4)(4)3.996 64,5100.0253.119 73,8 ;100,0:
Veicoliindustrialit « » 1
Tassesugliauto­
veicoli50.542 !:60,3;:58,2 280.750 ,:39,6,;35,1 71.151:i28,5,11,4 54.560 ;I24,4i;(4) 678 :i25,8;:30,956.856 ::52,8::63,3
Impostesuicarbu­
ranti:36.339 18,6 ■'41,8l519.500 '31,0';64,9 552.972 27,0 :■88,6 (4);:(4)::(4)
s1.519 ::42,6;!69,1•
■ 1;32.900 ;
i '14,0:36,7}
Totaleveicoli indu­
striali■86.861 !:31,1i:100,0 800.250 •1100,0 ::100,0;624.123i27,2 :100,0 (4);ί(4)ι!(4)2.197 ::35,5i:100,0
j89.756 :
I:26,2 ;:100,0
i
Complesso diveiooli s»
Tassesugliauto­
veicoli!83.850
ί100,0 30,0X
I708.250 •;100,0':29,7249-568 ;■I100,0 ::10,9 223.520 ■■100,0 ;:12,4:2.634 :100,0 :42,5107.640 ■100,0 31,4
s
Impostesuicarbu­
ranti195.499 :
î ■:100,0 ::70,01.673.500 ::100,0 s:70,3!2.047.864 :100,0:89,11.580.323 : :87,6 3-559 ;:100,0 ;:57,5235.235 ::100,0 ::-68,6
Total*général* 279.349
1
1100.0 100.02.381.750 100,0100,0•
:
«2.297.432 !100,0100,01.803.843 100,0:6.193 100.0100,0342.375 100,0100,0;
(1)Invaloreassoluto * j
(2)In%delgettitototale'dellatassaconsiderata ,odelcomplessodelletasseautoaobilìstiohe *
(3)In%deltotaledelletasserelativealtipodiveicoloconsiderato *~
(4)Datonondisponibile *

STRADATABELLA 20
Introiti provenienti dalla tassazione automobilistica
per1.000 veicoli /km
Unità :Unità diconto
: PaeseTasse sugli
autoveivoli
A.P.+V.I. (1)Imposte sux
carburanti
A.P.+V.I. (1)Tasse sugli auto'
A.P.(l)veicoli +imposte
V.I. (1) :sui carburanti
A.P.+V.I. (1)
Belgio
Germania<1,0
3,59,3
8,311,3
9,921,8
25,213,3
11,8
" m ,, --
• ■
: Francia :; i,8 1-1,4 14,9«
21,2 :16.2 !
: Italia: 2,5 17,82 (2) 20,3
• .i-
: Lussemburgo: 2,4 3,3 4,9 7,9
16,3: 5,7
: Paesi Bassi 3,4 7,3 9,510,7
(])A.P. =axitovctture private .
V.Ic •-=veicoli industriali »
(2)Dato nondisponibile .

STRADA TABELLA 21
Parcoautoveicoli stradali
: :
.Tipidiveicoli Belgio Germania Francia Italia ;,Lussemburgo ..PaesiBassi .Totale CibE.
: :
'Autovetture private '1.492.130 '»
:10.302.080 ;<•
10.400,000 *;6.432.925 ;65.343 1.502.226 30.194.704 :
eveicoli aduso1 «
■promiscuo*1 1i «, «
:Veicoliindustriali ;:213.346 !:1.296.231 :,2.608.272 ::1.007.097 !;10.720 !:285.904 :•5.421.570 :
dioui» t
1 «
'4.432.022 . autocarri
• <172.013 ,9i5.656 .'2.194.540 ,:-908.455 ,
» <7.408 ,:233.950 ,
:rimorchi !ί7.124 :!209.954 ':256.791 i:"49.131 sί1.900 ::18.4H !:543.314 5
trattori :9.143 .;103.76?.:48.000 ;:7.940 462,8.960 ;:178.267 .
:semirimorchi :12.405 ;:27.581::59.172 ::8.852 :: 450 !:14.945 !:123.405 :
autobus etorpedoni :12.661 :;39.278 ;;49.769 ,
/_\:.32.719 ,
»500:9.635 ,:144.5^2 .
:veico]ispeciali 3.811 154.223 204.833 776 8.073 • •
(l)Datorelativoal1967.

STRADATAÎÏÏLLA 22
Prezzoeimoosterelativiallaben'zinanormale
zoneportuali-gennaio 1970
Unita:Unitadiconto
grezziinvigoreal1°.gennaio19(0
oertonnellata metrica (tasseescluse)
Tassapertonnellata metrica
Tassainterna-impostadiconsumo
I
Impostasullacifrad'affari-IVA
Impostadifattura
Incidenza impostasulpetroliogreggio
Canonefondodisostegnoagliidrocarburi
IFP •
Totaleimposte etasse
Onerefiscaletotalepergliautotrasportaton
Prezzodivenditaaldistributore (pe?hi)
DensitàBelgio
1-ci<
147!5°
y,49
0.14
169,62
16°,62•s'J
16,62
0,723Germania
46,14
132,25
19,61(1)
151,86
132,25
14,32
0,723Francia
LeHavre .Marsiglia
61,87
152,09
38,74
5,78
0,44
197,05
197,05
.1.8,72
0,72361,87
152,09
38,74
5,78
0,44
197,05
197,05
18,72
0,723Italia
62,13
212,72
12,05
224,77
224,77
20,80
0,725Lussembur -:
go ;
75,12
135,17
7,37CD
1-12,54 .
135,17
15,78 .
0,725Paesi
Bassi
69,13
137,^3 :
24,77co!
162,20
137,43
16,73
0,723
(l)IVArecuperabile »

S9 .HADA TABELLA 23
Prezzo eimposte relativi alsupercarburante
zone portuali -gennaio 1970 '
Unità :Unita diconto
Belgio Germania Pran
;LeHavre :cia
:Marsiglia "Italia Lussem - J
burgo :■Paesi
•Eassi
Prezzi invigore al1°gennaio 1970
pertonnellata metrica (tasse escluse )69,82 67,73 73-30 71,25 . 77,27 82,77 73.5 ?
•Tassa pertonnellata metrica
Tassa interna –imposta diconsumo
Imposta sulla cifra d'affari –IVA
Imposta difattura
Incidenza imposta sulpetrolio greggio
Canone fondo disostegno agli idrocarburi
IEP -
Totale imposte etasse
Onere fiscale totale pergliautotrasportaton143,23
21,13
'1,56
0,14128,00 "
21.50 (3)154,26
41.11
5,59
0,44154,26
41,11
5,59
0,44212,72
12,71131,19
8,53 (1)132 ,4^
24,7 ?0
166,06
166 ,06149,50
128,00201,40
201,40201,40
201 ,40225,43
225,43139,72
131,19157,21
132,48
Prezzo divendita aldistributore (perhi)
■Densità17,■
O.74716,22
0,74720.52
0,74720,37
0,747•22,^10
0,1*1i6,62 ;
0,74717,33
0.750
(l)IVArecuperabile .

STRADATABELLA .24
Prezzo eimposte relativi algasolio
zone portuali -gennaio 1970
Unità :Unita diconto
Belgio ;Germania : Frai
LeHavre :icia :
Marsiglia :Italia :Lussembur -:
MP .... 1Paesi . :
Bassi :
Prezzi invigore al1°gennaio 19(0
pertonnellata metrica (tasse escluse )U'7a7 ;
ΓΓ– 50,22 : •19:55 :43.16 :59,5-1 ;51,-2
Tasse pertonnellata metrica
Tassa interna –imposta diconsumo
Imposta sulla cifra d'affari -IVA
Imposta difattura
Incidenza imposta sulpetrolio greggio
Canone parafiscale riscosso afavore
dell' Istituto delPetrolio
Totale imposte etasse
Onere fiscale totale pergliautotrasportatori-)•- ■
:io,71 ?
;0,P0
!0,14
*
► 1ιη£ 11
-s..:j–
H,640)78,20
22,71
0,4378,30
22.51
•
0,4386,40
13,3027,71
•3,49 0)14,65
2,65 (1)
63.46
63,46123,77
106,13101,44 :
101,44101,24
101,2499,70
99,7031,20
27,7117,30
14,65
Prezzo dìvendita aldistributore (perhi)
Densità10,08
•0,8314,78
0,83: 12,bO
: 0.83112,50
0,83112.00
0,8 /i7.52
0.83-5:72
0.83
1JVilreo1•;>ciribi1c«

STRAM TABELLA 25
Tasse sugli autoviooli applicabili ataluni tipi diauto carri ediootapleasl
(situazione al1°giugno 1969 )
Unitài Unità dioonto
Tipi diautoveicoli Belgio Germania Francia Italia LusBenrtjurgo; r
Paesi Bassi ?
Caaionoino
Peso avuoto 1.800 kg
Carico utile 1.900 kg
Peso complessivo pieno 3*700 kg :
carico ;74,16 109,38 40,5 :?1) 42,*4 57/-ο 20",34 :
Autocarro
Peso avuoto 2.500 kg
Carico utile 3-700 k^
Peso complessivo pieno 6,200 kg
.carioo127,50 191,12 40,52 (1) 93,24 ,p0
-À
Autocarro
Peso avuoto 5.000 kg
Carico utile 8.100 kg
Peso complessivo pieno 3.100 kg
oarioo346.00 491,26 40.52 (1) i"i .44!
! l8n,P,o 5R1.68
Autocarro
Peso avuoto 7-500 kg
Carico utile 10.800 kg
Peso complessivo pieno 18,300 kg
oarioo!
! 519,00 773,76 304,50 (1) 231 ,«4 siH.eo 939,30 :
Autotreno
Peso avuoto 8.000 kg
Cari 00utile 14.000 kg
:Peso complessivo pieno 22.000 kg
•carico
• ;520,00 781,26 40,52 (2) ?05,<!? CO 875 ,« !
Complesso articolato
"Peso avuoto 10,r<no
''Carico utile V.ono
:Peso complessivo pieno 20.000
'•carico,00 495,32 (3) 369,18
's .349,00 1.125,46
Autotreno
Peso avuoto 10.000
Carico utile j'p.OOo i?.-
Peso complessivo pieno 2P-.000 kj
carico :6«:>,oo 1.0»2 ,50 40,52 (2) 388,08 344,00 !1.130,36 :
.Complesso articolato
:Peso avuoto 12.000 kg
:Carioo utile 20.000 kg
'Peso complessivo pieno 32.000 kg
•oarioo830,40 1.114,54 1.421,00 (3)
162,40 (4)369,18 424,001 1
11.399,80 :
_Autotreno
:Peso avuoto 11.100 k£
:Carioo utile 20.900 kg
:Peso oomplessivo pieno 32.000 kjj
:carico768,12 1.273,76 142,10 {?.) 493,92 389,00!
:1.282,22
Complesso articolato
Peso avuoto 13.000 k™
Carico utile 22.000 h"
Peso oomplessivo pieno 3'j.OOO h:;
oarioo1.26<M8 604 ,"4(4)
162,40 (5):
379,26 : 454,00 !
:1.5-1 ,se
Autotreno
Peso avuoto 13-000
Carico utile ??.0P0 k;-;
Peso complessivo p'.eno *5-0''0 Y.zΡ<·01.4-12,50 406,00 (?)i
493,92 : 459,00
:1-551 .-- Î
*
(1)Autocarro a2assi *
(2)Complesso costituito daunrimorohio a2assi agganoiato adunautocarro a2assi *
(3)Complesso costituito daunsemiriaorohio a1asse agganoiato ad1trattore a2assi *
(4)Complesso oostituito daunsemirinorohio ad1asse agganciato ad1trattore a3assi *
(5)Complesso costituito da1semirimorohio a2assi agganoiato ad1trattore a2assi *

u.c . STRADA --
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I
~ιTABELLA 26
i • . 'π:\φ ,
-Stru-ttur ».•livello della taBsasugli autoveicoli
,applicabile agli autocarri
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STRADA ΊΊΗΕΓ.Ι.Α 97
Ontn flaoala oh»oolpiaoa duetini diautovalooll infunziona dalparoorao annuo
(aituasiona al1"giugno 1969 )
I»Autooarro isolato !iPaao avuoto 2.500 kg Conauao oarburanta »221/100ka
Carioo util * 3*700 kg
Paao oonplaa -
■iro 6.200 kg
Unitàt Unità dioonto
PASSEParoorao annuo
kmCooiuw annuo
gaaolio (inl)Tasaa augli
autovaioolilapoata dlaonauao
aulgasolio-Onara flaaala
totalaTaaia augli
autovaioolilapoata di
oonauno aul
gaaolio
in%dall' onara fiaoala
to la
BELGIO 30.000 6.600 127.50 283*60 . 411,30 31.0 69,0
•50.000 11.000 127,50 473,00 600,50 21.2 78,8
I 60.000 13.200 127,50 567,60 695.10 1 18,3 1 6V7
1
GERMANIA 30.000 6.600 191,12 531,24 722.36 26.5 73,5
50.000 11.000 191,12 885,52 1.076.64 17.8 82,2
60.000 13.200 191,12 1.062,62 1.253,74I 15.2 I 84r8
FRANCIA 30.000 6.600 40,52 449,34 489,86 8,3 91,7
50.000 11.000 40,52 748,90 789,42 5.1 94,9
60.000 13.200 40,52 898.68 939.20| 4.3 95,7
ITALIA 30«ooo 6.600 93,24 479,00 572,24 16.3 83,7
50.000 11.000 93,24 798,34 891,58 10,5 89,5
60.000 13.200 93,24 958,00 1.051.24| 8,9 91jl
LUSSE »BUROO 30.000 6.600 84,80 151,80 236,60 35,8 64,2
50.000 11.000 84,80 253,00 337,80 25.1 74,9
60.000 13.200 84,80 : 303,60 388,40I 21,878,2
r :
PAE3I BASSI 30.000 6.600 282,84 '80,16 363,00 77,9 22,1
50.000 11.000 282.84 133,58 416,42 67,9 32,1
!60.000 13.200 282.84 160,30 443,141 63,836,2
11.CoBplaaao articolatoi Paao avuoto 13.000 kg Consuao oarburantai 461/100ka
Carico utila 22.000 kg
Paao coaplaaaivo 35*000 kg
BELGIO 80.000 36.800 I 899,60 1.582.40 2.432,00 36.2 63,8
100.000 I 46.000 I 899,60 1.978,00 ! 2.877.60 I 31.3 68,7
120.000 I 55.200 I899,60 j2.373,60 | 3.273,20| 27.5 ! 72,5
OERMAlflA 80.000 36.800 1.269,38 2.962,50 4.231.88 30,0 70,0
100.000 46.000 1.269,38 I 3.703,12 4.972,50 25.5 74,5
120.000 55.200 I 1.269,38 I 4.443,74 5.713.12 22,2 77,8
FRANCIA 80.000 36.800 604,94 2.505,42 3.110.36 19.4 80,6
I 100.000 I 46.000 604,94 1 3.131,78 3.736,72 16,2 83,8
I 120.000 ! 55.200 604,94 3.758,14 4.363,0813,966,1
ITALIAI
60.000 1 36.800 379,26 2.670,80 3.050.06 12,4 87,6
I 100.000 46.000 379,26 3.338,50 3.717,76 10,2 89.8
i 120.000 55.200 379,26 4.006,20 4.385,46 M91,4
LUSSEMBURGO 80.000 36.800 454,00 846,40 1.300,40 34,9 65,1
100.000 46.000 454,00 1.058.00 1.512,00 30,0 70,0
120.000 55.200 454,00 1.269,60 1.723,60 26,3 73,7
PAESI BASSI 80.000 36.800 1.541,88 446,90 1.^88,78 77.5 22,5
100.000 46.000 1.541,88 558,62 2,100.50 73,4 26,6
120.000 55.200 1.541,88 670,34 2.212,22 69,730^3