COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 13.03.1996 
COM(96) 84 def. 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, 
AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
E AL COMITATO DELLE REGIONI 
COSTRUIRE IL FUTURO DELLfINDUSTRIA 
MARITTIMA EUROPEA 
CONTRIBUTO ALLA COMPETITIVITÀ 
DELL'INDUSTRIA MARITTIMA 

INDICE 
I. INTRODUZIONE 
II. IL RUOLO VITALE DELLE INDUSTRIE MARITTIME PER L'UNIONE 
EUROPEA 
1. Le costruzioni navali 
2. Le riparazioni navali 
3. Il trasporto marittimo 
4. I porti 
5. Risorse marine, pesca e energia 
a) Energia 
b) Pesca e acquacoltura 
e) Operazioni d'altomare e altre risorse marine 
III. CAMPI D'AZIONE 
1. Promozione degli investimenti immateriali 
a) Tecnologia dell'informazione e delle telecomunicazioni 
b) Coordinamento della ricerca e sviluppo 
e) Formazione professionale 
2. Sviluppo della cooperazione industriale 
a) La cooperazione con le industrie dei paesi terzi 
b) La cooperazione industriale all'interno dell'Unione 
Garantire il mantenimento della concorrenza 
a) La revisione degli aiuti di Stato alle costruzioni navali 
b) La promozione finanziaria dei progetti marittimi 
e) L'applicazione uniforme delle norme e specifiche tecniche internazionali 
La modernizzazione del ruolo della pubblica amministrazione 
a) Lo sviluppo di infrastrutture 
b) La gestione integrata delle zone costiere 
e) La liberalizzazione del mercato e la riduzione 
degli oneri amministrativi 
d) La cooperazione tra l'industria e la Commissione 
e) La cooperazione tra l'Unione europea e i paesi dell'Europa centrale e 
orientale e del Mediterraneo 
IV. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE 
Allegati: Dati statistici 
A 9-
I. INTRODUZIONE 
La Commissione, nella sua comunicazione "Una politica di competitività industriale per 
l'Unione europea" (COM (94) 319) del settembre 1994, ha identificato alcune priorità per 
la politica industriale europea, basate su un attento controllo dell'evoluzione della 
competitività industriale e sull'instaurazione di forme efficaci di collaborazione tra 
l'industria e la pubblica amministrazione. La Commissione ha sottolineato l'importanza 
del ricorso a strumenti e politiche di tipo orizzontale al posto di strumenti di difesa 
settoriale, al fine di creare un ambiente consono allo sviluppo dell'attività produttiva. 
Questa impostazione della politica industriale è stata approvata dal Consiglio e dal 
Parlamento. 
Il principale obiettivo della politica economica dell'Unione è migliorare la competitività 
dell'industria europea per aumentare l'occupazione, come enunciato dalla Commissione 
nel suo Libro bianco sulla "Crescita, competitività e occupazione" del 1993 e confermato 
dal Consiglio europeo di Essen del dicembre 1994. La Commissione ha il compito di 
tenere regolarmente informati gli altri organi dei suoi interventi intesi a migliorare la 
competitività e a tal fine ha istituito un gruppo consultivo incaricato di compilare due 
relazioni annuali su vari aspetti della competitività europea ("Gruppo Ciampi"). 
La presente comunicazione, che si inserisce nella rigorosa valutazione in atto, è intesa a 
definire il contributo che la politica industriale dell'Unione può apportare alla 
competitività dell'industria marittima. 
Fino a non molto tempo fa questo settore era considerato un'industria in declino. In 
particolare, per l'industria delle costruzioni navali si prospettava l'estinzione totale a 
causa della concorrenza mondiale, in gran parte falsata dall'erogazione di aiuti di Stato. 
La Commissione ha sottolineato per la prima volta l'importanza della questione marittima 
nella sua comunicazione "Nuove sfide per le industrie marittime" del settembre 1991 (!). 
In tale documento la Commissione ha delineato il quadro nel cui ambito dovrebbe essere 
attuata una strategia a favore dell'industria marittima. 
Nel 1992 è stato istituito il "Maritime Industries Forum" (Foro delle industrie marittime) 
al quale partecipano tutte le industrie marittime (imprese di navigazione e di costruzione 
navale, industrie di equipaggiamento navale, porti, industria della pesca e industrie e 
servizi collegati) e rappresentanti della pubblica amministrazione. Il Forum mantiene un 
dialogo costante tra tutti i partecipanti e elabora, in occasione delle sue sessioni annuali 
plenarie, una serie di raccomandazioni relative alle priorità politiche in materia. 
Gli Stati del G7 hanno riconosciuto l'importanza delle industrie marittime, includendo un 
progetto sulla società dell'informazione marittima (MARIS) tra gli 11 progetti pilota 
prescelti per la promozione della società dell'informazione, approvata alla riunione di 
Bruxelles del febbraio 1995. Ciò è espressione della nuova dimensione che la politica 
industriale ha assunto nell'interesse delle industrie marittime. 
L'industria marittima è, per sua natura, connessa alle regioni costiere che spesso sono 
situate alla periferia dell'Unione. La fondazione dell'Associazione delle regioni marittime 
C1) COM (91 ) 335 def. del 20.09.1991. 
ik 
europee (AMRIE), su iniziativa del Parlamento europeo, è direttamente connessa allo 
specifico problema dell'impatto regionale. 
La Commissione, attraverso l'istituzione della "task force" "Sistemi marittimi del futuro", 
ha riconosciuto che l'industria marittima è uno dei settori prioritari nei quali occorre 
promuovere la ricerca e lo sviluppo, in particolare in materie che vanno opportunamente 
affrontate a livello europeo e incidono fortemente sulla competitività. 
La Commissione condivide le raccomandazioni delle sessioni plenarie del "Maritime 
Industries Forum" di Rotterdam (giugno 1994) e di Brema (giugno 1995). 
Questa evoluzione dimostra chiaramente che l'immagine negativa che l'industria aveva 
nel 1991 è cambiata notevolmente. Con la presente comunicazione, la Commissione 
intende affermare le propria convinzione che l'industria marittima è un settore industriale 
che ha un grande potenziale in termini di crescita, sviluppo e progresso tecnologico. Lo 
sfruttamento di questo potenziale contribuirà alla creazione di posti di lavoro in tutta 
l'Unione. 
Nella presente comunicazione, la Commissione esamina la struttura e la situazione delle 
industrie marittime europee e indica le politiche e le iniziative che reputa idonee a 
potenziare la competitività di questo settore industriale. L'immagine coerente che ne 
risulta evidenzia come le diverse politiche e strumenti utilizzati incidono su un'ampia 
gamma di attività economiche nel settore marittimo, al fine di contribuire alla messa a 
punto di una strategia coerente da parte dei vari soggetti interessati. La formulazione di 
una strategia concernente specificamente la futura politica dell'Unione in materia di 
trasporti marittimi forma oggetto della comunicazione della Commissione "La strategia 
marittima" (2). 
IL IL RUOLO VITALE DELLE INDUSTRIE MARITTIME PER L'UNIONE 
EUROPEA 
L'industria marittima non deve essere intesa in senso stretto, cioè limitatamente alla 
produzione di navi e di altri equipaggiamenti marittimi. Al contrario è un'industria che 
rispecchia la crescente tendenza alla terziarizzazione dell'economia europea. Essa 
comprende, oltre alla produzione di navi, un'ampia gamma di produzioni e servizi quali 
la navigazione, i servizi portuali, gli operatori del trasporto multimodale e l'industria 
delle risorse marine, compresa la pesca, caratterizzati da un alto numero di piccole e 
medie imprese in tutta l'Europa. In particolare, i settori delle riparazioni navali e 
dell'equipaggiamento marittimo e "offshore" e l'industria della pesca sono formati da una 
grande varietà di imprese, prevalentemente di medie dimensioni, che contribuiscono allo 
sviluppo delle economie locali in tutta l'Europa. 
I diversi settori dell'industria marittima sono interdipendenti. La sicurezza, l'efficienza e 
la compatibilità con l'ambiente sono qualità che il trasporto marittimo potrà conseguire 
soltanto se tutti i settori concorreranno in uguale misura al conseguimento di tali 
(2) COM (96) 81 def. 
obiettivi. Infatti, la qualità elevata è importante non solo nella costruzione e nella 
manutenzione delle navi, ma anche nell'equipaggiamento di bordo e nell'attività 
operativa. Inoltre, un'elevata qualità delle navi implica un livello altrettanto elevato della 
qualità dei porti, un'infrastruttura intermodale che agevoli il trasporto marittimo, 
contribuendo anch'essa a migliorarne la qualità. 
Attualmente, in Europa l'industria marittima costituisce un importante settore industriale, 
che conta più di 2,5 milioni di occupati. Oltre il 90% delle merci esportate fuori 
dall'Europa e quasi il 30% delle merci scambiate sul mercato interno sono trasportate via 
mare. 
L'Europa ha forti tradizioni marittime. Tredici dei suoi Stati membri hanno accesso 
diretto al mare, mentre altri (Austria e Lussemburgo) sono collegati al mare attraverso vie 
navigabili interne. La particolare struttura portuale che si estende lungo la linea costiera 
europea collega direttamente molte parti del territorio europeo. In seguito all'adesione 
della Finlandia e della Svezia, il ruolo del trasporto marittimo è diventato ancora più 
importante. Ulteriori prospettive sono aperte dalla cooperazione Euro-mediterranea, 
nonché dall'associazione e prevedibile adesione della Polonia e, forse, degli Stati Baltici. 
Molte regioni marittime si trovano negli Stati membri meno prosperi della Comunità. 
Quindi, è essenziale assicurare che tali regioni possano beneficiare pienamente degli 
interventi intrapresi per rafforzare la competitività dell'industria marittima. Se del caso, i 
fondi strutturali potranno contribuire al conseguimento di questo obiettivo. 
Data la crescente congestione dei modi di trasporto terrestre, le industrie marittime sono 
destinate a divenire industrie del futuro. A favore del loro sviluppo gioca anche il fatto 
che la navigazione è il modo di trasporto più economico e più rispettoso dell'ambiente. Se 
nella determinazione dei prezzi dei trasporti fossero conteggiati anche i costi reali, vale a 
dire i costi sociali, come proposto nel Libro verde della Commissione "Verso una corretta 
ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti" del dicembre 1995 (3), il 
trasporto marittimo ne trarrebbe sicuramente un vantaggio competitivo. Naturalmente, 
devono sempre essere rispettate le norme di sicurezza, dato che gli incidenti connessi al 
trasporto di merci pericolose possono avere conseguenze gravissime (4). 
1. L'industria delle costruzioni navali 
L'industria delle costruzioni navali è un'industria ad alta tecnologia che ha subito una 
drastica trasformazione negli ultimi anni. Nel 1994 i lavoratori occupati in questo settore, 
ivi inclusa la riparazione navale e l'industria "offshore", erano più di 120 000 (1985: 
219 000; 1989: 144 000) (5). Insieme con il settore delle forniture di equipaggiamento, 
l'industria delle costruzioni navali è presente in tutta l'Unione ed è, in massima parte, 
formata da piccole e medie imprese. 
(3) COM (95) 691 def. del 20.12.1995. 
(*) Nella comunicazione "La strategia marittima", COM (96) 81 def., è affrontata la questione 
dell'eliminazione della navigazione a rischio. 
(5) Paesi membri dell'associazione dei costruttori navali dell'Europa occidentale (AWES), cioè 
Unione europea, Stati membri e Norvegia. 
-3-
L'industria delle costruzioni navali è un settore globale, rispetto al quale l'Unione europea 
presenta alcuni punti di forza e alcune debolezze. L'industria deve confrontarsi con la 
forte concorrenza di paesi come il Giappone e la Corea del Sud e, in un futuro non 
lontano, si prospetta l'ingresso sul mercato di nuovi concorrenti, quali i paesi dell'Europa 
centrale e orientale, la Cina e gli Stati Uniti. Uno degli elementi di maggiore debolezza 
dei cantieri europei sono i costi di produzione. Ad aggravare la situazione vi sono poi le 
distorsioni di concorrenza provocate dalle pratiche sleali messe in atto da alcuni paesi 
terzi. Quindi, i cantieri europei devono non soltanto migliorare la loro produttività, ma 
anche puntare su quegli elementi di forza che li rendono più competitivi, come, per 
esempio, la manodopera altamente qualificata e il valore aggiunto di prodotti come la 
sicurezza, l'efficienza e le navi tecnologicamente avanzate. Sotto questi aspetti, i cantieri 
europei sono tuttora "leader" del mercato. È appunto grazie a ciò che negli ultimi dieci 
anni essi sono riusciti a mantenere intorno al 20% la loro quota di mercato mondiale. 
Anche il settore europeo delle forniture marittime è riuscito a mantenere una posizione 
altamente competitiva sul mercato mondiale. L'equipaggiamento marittimo è, in certa 
misura, composto da prodotti ad alta tecnologia, per esempio per la navigazione e 
l'automatizzazione delle navi. L'equipaggiamento può rappresentare fino al 60-70% del 
valore totale di una nave e contribuisce alla sicurezza del trasporto via mare. Questo 
aspetto è evidenziato in una proposta di direttiva del Consigliò, presentata dalla 
Commissione, relativa alla fissazione di alti livelli di sicurezza per l'approvazione 
dell'equipaggiamento marittimo, in merito alla quale il Consiglio ha recentemente 
assunto una posizione comune (6). 
La sfida che l'industria, gli Stati membri e l'Unione europea sono chiamati ad affrontare è 
quella di mantenere e migliorare l'attuale livello di competitività. Occorre anche 
concentrare gli sforzi sulle risorse umane, la ricerca e lo sviluppo e lo sfruttamento della 
tecnologia informatica, al fine di mantenere il primato tecnologico e sfruttare ogni via per 
migliorare la produttività. 
Dai dati più recenti a disposizione dei servizi della Commissione emergono alcuni segni 
di miglioramento della situazione complessiva di mercato. Vi sono indicazioni 
incoraggianti di una prevedibile ripresa del mercato sostenuta dalla perdurante necessità 
di sostituire le navi a causa del generale invecchiamento della flotta mondiale, della 
maggiore severità delle norme in materia di sicurezza e di protezione ambientale e 
dell'espansione del commercio internazionale che deriverà dall'Uruguay Round. La 
domanda di nuove navi in Europa dovrebbe crescere proporzionalmente all'aumento del 
volume dei trasporti nel Mar Baltico e nel Mar Mediterraneo. Vi è, tuttavia, l'effetto 
negativo del considerevole aumento di capacità registrato dalla Corea del Sud. Si 
prevedono ulteriori aumenti di capacità in Cina, nonché nei paesi dell'Europa centrale e 
orientale e negli Stati Uniti per effetto della conversione dei cantieri navali. 
Inoltre, i costruttori di navi europei devono pensare a sviluppare nuove attività. Una vasta 
percentuale delle centinaia di piattaforme in mare aperto, attualmente utilizzate nel Mare 
del Nord, è destinata ad essere smantellata nell'arco dei prossimi anni. L'eliminazione di 
queste piattaforme aprirà prospettive di mercato per i cantieri che dispongono di strutture 
per lo smantellamento. 
(*) COM (95) 269 def. del 21.6.1995, GU C 218/95. 
-4-
Oltre ai cantieri tradizionali, sono sparsi ovunque in Europa numerosi piccoli cantieri che 
meritano particolare attenzione, in quanto sono potenzialmente in grado di creare nuove 
opportunità di lavoro. Essi sono particolarmente attivi nella progettazione e nella 
produzione di imbarcazioni da pesca e da diporto, destinate ad una clientela potenziale 
molto esigente, soprattutto per quanto riguarda le caratteristiche di prestazione e 
comodità e l'equipaggiamento di bordo. Ciò implica un costante impegno 
nell'acquisizione e nella gestione di nuove tecnologie di progettazione e di produzione, 
compreso l'uso di materiali avanzati. La partecipazione di questo settore, prevalentemente 
composto da piccole e medie imprese, in azioni di RST, sia a livello nazionale che a 
livello europeo, rappresenta un'opportunità unica per consolidare la loro presenza sul 
mercato, potenziare la loro competitività a livello mondiale e creare nuovi posti di lavoro. 
2. Le riparazioni navali 
L'attività principale di un cantiere di riparazioni navali comprende lavori sulle strutture di 
acciaio, elettromeccanica, sistemazioni di tubazioni, lavori di verniciatura. La 
manutenzione regolare obbligatoria rappresenta circa il 75% del fatturato totale del 
settore, mentre il resto è costituito da altre attività, quali le riparazioni di danni derivati da 
incidenti e le operazioni di trasformazione e ricostruzione. Le trasformazioni sono 
perlopiù effettuate da cantieri che si occupano anche di produzione di navi nuove, per i 
quali è più agevole la costruzione delle parti più grandi. 
L'occupazione nell'industria delle riparazioni navali dei paesi AWES è diminuita di oltre 
il 40%, passando da 42 000 persone nel 1985 a 24 000 nel 1994. 
La posizione competitiva di molti cantieri dell'Unione europea è debole a causa degli 
elevati costi operativi. Anche i tassi di cambio costituiscono uno "svantaggio" 
competitivo. Qualche cantiere è recentemente riuscito a migliorare la propria posizione 
grazie alla modifica delle procedure di lavoro e all'introduzione di nuove tecnologie. 
L'applicazione della tecnologia dell'informazione, soprattutto della telematica, promossa 
dall'Unione europea, ha contribuito notevolmente a questa strategia. 
È previsto un aumento della concorrenza da parte dei cantieri dell'Europa centrale e 
orientale. I cantieri dei paesi dell'Unione europea affacciati sul Mediterraneo dovranno 
far fronte alla concorrenza dei cantieri dei paesi del Mar Nero e della Turchia. In 
particolare, i maggiori cantieri dell'Unione europea saranno costretti ad aumentare la 
propria produttività. 
3. TI trasporto marittimo 
Il trasporto marittimo è essenzialmente un'industria internazionale, caratterizzata dalla 
mobilità dei fattori lavoro e capitale e da una relativa scarsità di barriere all'ingresso 
rispetto ad altre attività terziarie. Data la crescente mondializzazione dell'industria, si 
prospetta un'ulteriore espansione del settore della navigazione. A partire dal 1985, il 
commercio delle merci trasportate via mare è costantemente aumentato. È probabile che i 
trasporti marittimi registrino un ulteriore aumento in seguito all'intensificarsi delle 
relazioni con i paesi Baltici e Mediterranei. 
-5-
Lo scorso anno, la Commissione ha riesaminato la politica comunitaria in materia di 
navigazione, affrontando in particolare gli aspetti delle relazioni esterne, della sicurezza 
marittima e delle misure di sostegno alla navigazione comunitaria (7). A tale documento 
farà seguito un'altra comunicazione che riguarderà specificamente le relazioni esterne nel 
settore dei trasporti marittimi. A questo proposito, la Commissione ritiene opportuno 
stabilire espressamente una serie di obiettivi coerenti e delineare un orientamento 
coerente dell'azione esterna. 
Diversamente da altri modi di trasporto in Europa, il mare ha tuttora un notevole 
potenziale di crescita. Contemporaneamente, è il modo di trasporto che comporta le 
minori conseguenze per l'ambiente, sotto il profilo dell'uso del territorio e del consumo di 
energia. Può perciò contribuire in maniera sostanziale alla soddisfazione delle crescenti 
necessità di trasporto del mercato interno. Nuovi tipi di navi non convenzionali e veloci 
miglioreranno l'efficienza di questo modo di trasporto. L'efficenza può essere 
ulteriormente migliorata attraverso una maggiore interconnessione con altri modi di 
trasporto e attraverso un maggiore uso della telematica. 
Saranno anche create nuove rotte per il trasporto di merci via mare. Il trasporto marittimo 
a corto raggio, in particolare, rappresenta un potenziale di sviluppo per la navigazione, le 
costruzioni navali e i porti regionali. Nel luglio 1995, la Commissione ha emesso una 
comunicazione su questo tema (8). Sembrano esservi notevoli possibilità di spostare il 
traffico delle merci dai modi di trasporto terrestre, ormai congestionati, al trasporto 
marittimo a corto raggio. Gli studi finora effettuati dimostrano che il potenziale aumento 
di traffico giustifica un'azione volta a promuovere il trasporto marittimo a corto raggio e 
la realizzazione di nuovi investimenti in questo modo di trasporto. 
La comunicazione summenzionata contiene anche un programma d'azione e alcune 
raccomandazioni indirizzate agli Stati membri, alle autorità regionali e locali e alla stessa 
industria marittima. Il documento è focalizzato su tre argomenti principali: la qualità e 
l'efficienza dei servizi di trasporto marittimo a corto raggio, l'efficienza delle 
infrastrutture portuali e la preparazione del trasporto marittimo a corto raggio 
all'ampliamento dell'Unione europea. 
La Commissione, con tale comunicazione, ha voluto stimolare un dibattito politico 
generale sulle varie proposte avanzate. È intenzione della Commissione proseguire le 
consultazioni con l'industria e continuare a renderla partecipe di questo processo, in 
particolare attraverso il "Maritime Industries Forum". Essa lancerà ulteriori iniziative se 
da tali discussioni ne emergerà la necessità. 
Per quanto riguarda la sicurezza marittima, è stata adottata la comunicazione "Una 
politica comune sulla sicurezza dei mari" (9). Il programma d'azione previsto dalla 
comunicazione e le direttive e i regolamenti sulla sicurezza adottati, in particolare quelli 
intesi a rafforzare il controllo dello stato di approdo e l'attività degli organismi di 
ispezione (società di classificazione), avranno probabilmente un notevole impatto sulla 
flotta mondiale, ormai in fase di invecchiamento (10), soprattutto nel settore cruciale delle 
(7) Comunicazione "La strategia marittima", COM (96) 81 def. 
(8) Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa COM (95) 317 def. del 5.7.1995. 
(9) COM (93) 66 def. del 24.2.1993. 
(10) L'età media delle navi nel 1994 era di 17 anni. 
6-
navi porta rinfuse, delle petroliere e delle chimichiere, che costituiscono una flotta 
obsoleta con un livello di manutenzione spesso inadeguato. 
Queste misure, se effettivamente applicate, dovrebbero indurre molti armatori a cambiare 
radicalmente attitudine, possibilmente obbligandoli a scegliere tra lo smantellamento 
delle navi e il loro ammodernamento. Questo effetto potrebbe essere ulteriormente 
rafforzato, estendendo l'applicazione della legislazione adottata a livello internazionale in 
materia di sicurezza e di ambiente anche alla flotta esistente, ovviamente in maniera 
progressiva al fine di permetterne l'applicazione dal punto di vista pratico. Nella 
comunicazione "La strategia marittima" sono ulteriormente approfonditi questi ed altri 
aspetti della politica in tema di navigazione. 
4. I porti 
I porti costituiscono l'interfaccia tra il trasporto terrestre e il trasporto marittimo. La loro 
efficienza incide direttamente sull'intera catena dei trasporti, in quanto assicurano 
l'accesso alle reti di trasporto terrestre. È possibile migliorare l'efficienza dei porti 
attraverso lo sviluppo di infrastrutture, sovrastrutture e tecniche di gestione. Le reti 
transeuropee prevedono alcuni progetti di infrastrutture portuali e connesse ai porti che 
dovrebbero agevolare e migliorare il passaggio dal trasporto marittimo ai modi di 
trasporto terrestri. Si tratta di progetti preminenti rispetto all'identificazione di porti di 
comune interesse, che potrebbe falsare la concorrenza tra i porti. Un'altra sfida per il 
settore portuale è il miglioramento delle procedure amministrative portuali, delle 
attrezzature tecniche e delle infrastrutture informatiche. 
Mentre l'obiettivo della Commissione è migliorare l'efficienza dei porti al fine di 
garantire la parità di condizione nel settore portuale, è altrettanto importante assicurare il 
mantenimento della libera concorrenza tra i porti. Spetta alla Commissione vigilare sul 
rispetto delle norme di concorrenza nel settore portuale. Tali norme non si applicano 
soltanto alla concorrenza tra i diversi porti della Comunità, ma anche alla concorrenza tra 
diversi operatori portuali all'interno di uno stesso porto. In questo contesto, è in corso 
l'esame di varie denunce presentate alla Commissione. 
5. Risorse marine, pesca e energia 
Gli oceani sono un'importante fonte di cibo, energia e minerali alla quale l'Europa può 
ampiamente attingere, grazie all'estensione delle sue acque costiere ed oceaniche. 
Tuttavia, in assenza di un'adeguata tutela e gestione dell'ambiente, qualsiasi sfruttamento 
di risorse può provocare seri danni all'ambiente marino a detrimento delle generazioni 
attuali e future. Questa particolare sfida rappresenta l'opportunità per l'industria marittima 
europea di conseguire un primato tecnologico e di mercato. 
a) Energia 
Nel 1995, il consumo totale di energia nell'Unione europea era di circa 1 370 Mio di TEP 
(tonnellate equivalenti di petrolio). La domanda di petrolio e gas è stimata intorno al 61% 
del fabbisogno di energia. Il Mare del Nord è una delle zone più importanti al mondo di 
7-
produzione di petrolio e gas naturale, ma la produzione interna di questi combustibili 
copre per ora soltanto il 35% della domanda di petrolio e di gas dell'Unione. 
Il consumo interno lordo cresce di circa 1*1% all'anno. Occorre quindi sfruttale il più 
possibile le riserve interne di olio e gas. L'attuale tendenza in Europa è quella di sfruttare 
giacimenti marginali e di situare la produzione in acque profonde. Lo spostamento della 
produzione nelle acque profonde pone nuovi traguardi tecnici per l'industria "offshore" 
consistenti nello sviluppo di sistemi di robotica e di produzione automatizzata. L'opzione 
prevalente nella produzione in acque profonde sembra essere quella dei battelli di 
deposito e dello stoccaggio di greggio in alto mare. 
b) Pesca e acquacoltura 
La pesca è un settore importante in Europa (nel 1991 registrava 290 000 marittimi 
occupati), ma attualmente risente dell'ipersfruttamento a livello mondiale delle maggiori 
riserve di pesca e della sovraccapacità della flotta. Il consumo di pesce in Europa, 
soprattutto nell'Europa del Nord, ha continuato a crescere costantemente. Alle aspettative 
dei consumatori in ordine alla disponibilità di pesce, si contrappone la necessità di 
conservare le riserve ittiche. Occorre migliorare la gestione delle riserve ittiche e trovare 
un punto di equilibro tra la capacità del settore della pesca e la disponibilità di risorse. Gli 
orientamenti internazionali sulle pratiche di pesca e gli accordi internazionali in materia 
di pesca formulati nell'interesse dell'Unione e dei suoi partner hanno una funzione 
importante in proposito. 
Lo sviluppo di tecniche nuove, che incentivino una pesca selettiva e responsabile, è una 
sfida per l'industria marittima. Inoltre, l'aumento della domanda implica un maggiore 
contributo del settore dell'acquacoltura, che è destinato a conoscere un notevole sviluppo 
in avvenire. 
e) Operazioni d'altomare e altre risorse marine 
Lo spostamento dell'industria "offshore" in acque profonde permette di acquisire 
familiarità con tecnologie che saranno impiegate in futuro per le operazioni d'alto mare, 
come lo sfruttamento del fondo marino e l'estrazione di minerali. Un altro aspetto 
importante del programma sulle risorse marine è il miglioramento della gestione delle 
acque costiere europee. 
III. CAMPI D'AZIONE 
Nella sua comunicazione del 1994 su una politica industriale di competitività per l'UE, la 
Commissione ha identificato quattro settori di intervento: la promozione degli 
investimenti in beni immateriali, lo sviluppo della cooperazione industriale, il 
mantenimento della concorrenza e la modernizzazione del ruolo delle pubbliche 
amministrazioni. Nella presente comunicazione è esaminato il modo in cui gli interventi 
in questi settori possono concorrere a migliorare le prestazioni delle industrie marittime. 
Inoltre, la Commissione, riconoscendo l'importanza del ruolo che le piccole e medie 
imprese sono chiamate a svolgere ai fini della crescita economica e della creazione di 
posti di lavoro nell'Unione europea, sta preparando il Terzo programma pluriennale per le 
imprese per gli anni 1997-2000. Il programma, che sarà incentrato sul miglioramento 
della competitività delle piccole e medie imprese, mira a sostenere e ad incoraggiare la 
loro europeizzazione e internazionalizzazione. Il programma sarà rivolto a tutte le 
imprese, qualunque sia il settore in cui operano, e quindi potrà servire anche a 
promuovere le numerose piccole e medie imprese del settore marittimo. 
1. Promozione degli investimenti in beni immateriali 
Un impegno costante nel settore della ricerca e sviluppo (R&S) è un elemento cruciale in 
un ambiente competitivo. Perciò, la politica della Commissione sulla competitività 
industriale è finalizzata alla promozione della R&S industriale. Finora, il sostegno 
concesso ai progetti connessi all'industria marittima è stato sempre coronato dal successo. 
A titolo esemplificativo, si possono citare i progetti nell'ambito del programma ESPRIT 
sulla progettazione assistita da elaboratori e sulla robotica applicata alla produzione, che 
hanno contribuito ad aumentare la produttività dei cantieri navali, consentendo agli stessi 
di rimanere sul mercato. 
Le ulteriori iniziative in questo campo dovrebbero essere incentrate sul fatto che le 
industrie marittime costituiscono un sistema industriale. Ciò richiede un'efficiente rete di 
comunicazione tra i costruttori navali, i fornitori, gli armatori, gli spedizionieri marittimi 
e i porti. È questo un campo ideale per l'applicazione della tecnologia informatica. Sul 
piano del miglioramento dell'efficienza vi è un grande potenziale che può essere sfruttato, 
utilizzando tutte le possibilità offerte da questa tecnologia. La Commissione riconosce 
che la ricerca nel campo della telematica applicata al trasporto marittimo, perseguendo 
l'avanzamento tecnologico attraverso applicazioni pratiche, ha un impatto globale 
positivo sul trasporto marittimo. Il progetto RACE 1062 MARIN ABC ha dimostrato per 
la prima volta le opportunità offerte dalle telecomunicazioni avanzate a supporto delle 
teleconferenze multimediali per l'assistenza tecnica a distanza alle navi d'alto mare. 
Un altro elemento cruciale per l'industria marittima sono le risorse umane. Ciò vale sia in 
ordine alla sicurezza, perché circa il 60-80% degli incidenti sono dovuti al fattore umano, 
sia in ordine alla competitività, perché le industrie marittime potranno sopravvivere sul 
mercato mondiale molto competitivo in cui operano prevalentemente, soltanto se 
potranno disporre di una manodopera europea altamente qualificata e dotata delle 
conoscenze tecniche occorrenti nel settore. 
Nel suo Libro verde sulla promozione dell'innovazione del dicembre 1995, la 
Commissione ha evidenziato l'importanza della promozione dell'innovazione e della 
formazione professionale. La questione della professionalità della forza lavoro è 
ulteriormente approfondita nella comunicazione sulla strategia marittima. 
a) Tecnologia dell'informazione e delle telecomunicazioni 
Ai fini dell'applicazione della tecnologia dell'informazione, la Commissione sta 
finanziando nell'ambito dei programmi quadro progetti concreti specificamente concepiti 
per l'industria marittima. Tra essi figurano 15 progetti ESPRIT, tra cui MUSYK, che 
-9-
mira ad offrire un supporto alla pianificazione della produzione di navi, al controllo e alla 
pianificazione preliminare dei progetti di produzione su commessa, e MARITIME, che 
mira allo sviluppo parallelo e alla riutilizzazione dei dati di progettazione durante lo 
sviluppo e il ciclo di vita successivo di una nave. 
La prossima iniziativa dovrebbe essere quella di esaminare in quale misura questi 
progetti hanno realmente concorso a migliorare la competitività del settore. La 
Commissione sta attualmente preparando una comunicazione che descriverà l'impatto 
della società dell'informazione sui singoli settori industriali. 
Il programma Applicazioni telematiche comprende progetti concernenti la gestione del 
traffico navale e i sistemi di informazione, l'identificazione automatica e l'integrazione 
nei sistemi di informazione portuali, la gestione comune di risorse assistita da 
elaboratore, la comunicazione aperta tra tutti i tipi di sistema per istituire un controllo 
comune del flusso di trasporti, la telematica applicata alla gestione, alla memorizzazione 
e alla trasmissione elettronica di carte di navigazione e di aggiornamenti. Tutto ciò 
contribuirà a migliorare le operazioni di trasporto merci multimodale e a promuovere 
l'efficenza e la sicurezza delle operazioni navali. 
L'iniziativa MARIS (Società dell'informazione marittima) è uno strumento importante 
per promuovere l'applicazione delle tecnologie dell'informazione in tutto il settore 
marittimo. La Commissione è riuscita a far includere questa iniziativa tra gli undici 
progetti pilota approvati dal GÌ alla riunione sulla tecnologia dell'informazione tenutasi a 
Bruxelles nel febbraio 1995. Si tratta dell'unico progetto connesso all'industria: nel suo 
ambito è prevista l'attuazione di quattro sottoprogetti volti alla dimostrazione dei 
vantaggi che potranno derivare dalle tecnologie dell'informazione e dalle applicazioni 
telematiche per un'ampia gamma di attività marittime. 
Lo scopo di MARTRANS è istituire una rete di informazione sulla logistica portuale che 
fornisca informazioni in tempo reale sui movimenti dei carichi e delle navi e sviluppi 
servizi per la localizzazione e il reperimento di carichi e navi. La disponibilità di 
informazioni in tempo reale permetterà una gestione più efficiente della catena logistica. 
Il progetto SAFEMAR promuoverà un sistema di informazione navale fondato sullo 
scambio di dati informatici per le navi che trasportano merci pericolose o inquinanti al 
fine di agevolare l'applicazione delle convenzioni e risoluzioni internazionali. Questo 
progetto potrebbe portare alla creazione di un sistema europeo integrato di informazione 
e di gestione del traffico navale, che potrebbe anche includere funzionalità di cartografia 
elettronica. Mediante SAFEMAR sarà possibile controllare la conformità delle navi alla 
legislazione internazionale. 
Il progetto MARSOURCE contribuirà a creare una rete di informazioni sulla pesca e 
sugli oceani attraverso il collegamento delle attuali basi di dati contenenti informazioni 
sulla oceanografia, sulla pesca e sulla ricerca scientifica, allo scopo di aumentare la 
trasparenza nel settore della pesca, rafforzare la protezione delle riserve ittiche, rendere 
più efficiente la commercializzazione e incrementare la disponibilità di prodotti 
dell'acquacoltura. 
Per processi produttivi molto distributivi come quelli delle costruzioni navali, le 
tecnologie dell'informazione consentono di migliorare notevolmente la produttività grazie 
ad una progettazione coerente e simultanea. MARVEL è un progetto orientato all'utente 
- io-
per la costruzione intelligente di navi e l'interconnessione di cantieri e fornitori in una 
rete comune mondiale. Esso agevolerà la connessione transfrontaliera e intercontinentale 
in un settore in cui il trasferimento all'esterno dei processi produttivi, la suddivisione del 
lavoro tra più produttori e il rifornimento di attrezzature sul mercato mondiale sono 
sempre più diffusi. 
MARIS è un programma quadro basato sulla partecipazione delle industrie, delle regioni 
e della pubblica amministrazione. Nel 1995, sono state incoraggiate le prime applicazioni 
pilota. Nel 1996 saranno sviluppate prospettive per un'ulteriore cooperazione 
internazionale. La presentazione dei primi risultati concreti è prevista per l'EXPO '98 di 
Lisbona. 
b) Coordinamento della Ricerca e sviluppo 
La ricerca tecnologica e lo sviluppo di nuove tecnologie condurrà alla modernizzazione 
delle costruzioni navali, dell'equipaggiamento e del trasporto marittimo, nonché 
all'ottimizzazione dello sfruttamento delle risorse marine e, conseguentemente, al 
potenziamento della competitività, della sicurezza e della tutela dell'ambiente. Verranno 
cosi a crearsi le condizioni economiche per mantenere l'attuale livello di occupazione e 
sostenere la formazione di manodopera altamente qualificata nelle regioni marittime. La 
task force "Sistemi marittimi del futuro" è stata creata nel 1995 al fine di promuovere 
questo processo. All'interno del Forum marittimo, l'industria ha istituito un gruppo di 
coordinamento della R&S al fine di creare un'unica interfaccia per i programmi di R&S. 
La task force assicura l'attuazione del Quarto programma quadro e il coordinamento dei 
programmi di RST europei e nazionali nel settore marittimo, eliminando le duplicazioni 
di attività tra tali programmi. Nel far ciò, essa concorre a massimizzare l'efficacia globale 
dei progetti selezionati. La task force esamina e valuta le necessità e le priorità industriali 
e assicura il coordinamento dell'iniziativa MARIS sia a livello europeo che a livello del 
G7. 
La task force è già diventata un polo unico di coordinamento per l'industria marittima 
attraverso l'instaurazione di legami tra i programmi pertinenti di RST e le società 
marittime e i centri di ricerca sparsi in tutta Europa. In collaborazione con l'industria, la 
task force ha già identificato le principali priorità industriali che comportano un valore 
aggiunto europeo, come, per esempio, le tecnologie industriali e dei materiali, la 
trasmissione elettronica di dati, le catene di trasporto integrato e le risorse marine. Inoltre, 
la task force, raggruppando tutti gli operatori di questo settore, contribuirà in maniera 
significativa alla realizzazione del Quinto programma quadro. Una relazione generale sui 
progressi compiuti sarà pubblicata nel 1996. 
Sei progetti, promossi dalla Commissione, concernenti le tecnologie industriali e dei 
materiali sono connessi all'industria marittima, essendo finalizzati alla concezione di un 
nuovo tipo di nave per la navigazione a corto raggio. Ciò contribuirà allo sviluppo di 
mezzi di trasporto economicamente attrattivi. Accanto a tali progetti, ve ne sono molti 
altri in materia di valutazione formale della sicurezza, di controllo dinamico applicato al 
governo delle navi, alla progettazione e alla fabbricazione (per es.: saldatura e robotica), 
che possono avere implicazioni per l'industria marittima. 
il 
Vi sono poi vari progetti previsti dal programma "Scienze e tecnologie marine" che 
potranno avere un impatto positivo sull'industria marittima. Si tratta di progetti volti a 
migliorare la costruzione e l'operatività di veicoli sottomarini e piattaforme di ricerca. 
Altri progetti riguardano, invece, la tecnologia di controllo a distanza nell'ambiente 
marino, le telecomunicazioni e l'acustica sottomarine e lo sviluppo di nuovi strumenti per 
lo studio dell'ambiente e dell'inquinamento marini. 
Altri venti progetti, finanziati nell'ambito del programma di RST sui trasporti, 
contribuiscono al miglioramento dell'efficenza, della sicurezza e della protezione 
dell'ambiente nel settore del trasporto marittimo. Queste azioni di ricerca mirano allo 
sviluppo di nuovi concetti logistici (per es. per il trasporto marittimo a corto raggio e per 
i porti) e di nuovi strumenti tecnologici (per es. sistemi di trasporto rapido per vie 
d'acqua, sistemi di gestione del traffico navale e di informazione e controllo integrato 
delle navi). La ricerca si estende anche a materie specificamente connesse al fattore 
umano, quali il miglioramento delle procedure di simulazione impiegate nella 
formazione, i requisiti europei relativi all'applicazione del codice internazionale di 
gestione della sicurezza e delle norme in materia di formazione, certificazione e vigilanza 
e la comunicazione in un ambiente multiculturale. 
e) Formazione professionale 
La Commissione, nel Libro bianco "Crescita, competitività e occupazione" e nel 
documento "Una politica comune per la sicurezza dei mari", ha posto l'accento 
sull'importanza della formazione professionale quale fattore chiave per combattere la 
disoccupazione e rafforzare la competitività. Nel suo Libro verde sull'innovazione, la 
Commissione ha definito il potenziamento delle risorse umane come un obiettivo 
fondamentale per la promozione dell'innovazione. Ciò implica in particolare lo sviluppo 
della formazione di base e professionale, della formazione continua presso le imprese e di 
legami più stretti tra le istituzioni scolastiche e l'industria.presso le imprese e di 
L'importanza delle risorse umane nel settore marittimo è stata pienamente riconosciuta 
dal "Maritime Industries Forum". Fin dall'inizio, i sindacati hanno partecipato 
attivamente ai lavori del Forum. Da questa collaborazione è scaturito, nel 1994, il gruppo 
di lavoro paritetico sulle risorse umane. Il gruppo ha individuato i settori prioritari 
seguenti: la promozione degli investimenti nella formazione professionale, la 
riconversione professionale, l'incremento delle qualità professionali, il ruolo del fattore 
umano nella sicurezza marittima e il ruolo delle risorse umane e le possibilità di 
promuoverle nell'ambito del Quarto programma quadro di R&S. 
Il programma della Commissione, LEONARDO, è un programma d'azione per 
l'attuazione della politica comunitaria in materia di formazione professionale. L'obiettivo 
del programma è promuovere progetti che migliorino la qualità e l'innovazione della 
formazione professionale in Europa attraverso progetti pilota transnazionali, programmi 
transnazionali di collocamento e di scambio e lo sviluppo di conoscenze e abilità tecniche 
nel settore della formazione professionale mediante indagini e studi. Il gruppo di lavoro 
paritetico sulle risorse umane ha rilevato che il programma LEONARDO presenta un 
particolare interesse per l'industria marittima. L'industria è invitata a cogliere questa 
opportunità e a presentare proposte. Purtroppo, però, sono pochissimi i promotori del 
settore che hanno risposto all'invito a presentare proposte bandito nel 1995. 
12 
Nell'ambito dei fondi strutturali, che offrono un aiuto finanziario all'adeguamento dei 
lavoratori all'evoluzione industriale, l'iniziativa comunitaria ADAPT può fornire un utile 
contributo per quanto riguarda i cambiamenti che interessano il settore marittimo. 
2. Sviluppo della cooperazione industriale 
Stabilire gli schemi della cooperazione industriale è un compito che spetta 
essenzialmente all'industria stessa. Occorre, tuttavia, che la pubblica amministrazione 
assuma un atteggiamento dinamico a questo riguardo, al fine di creare un quadro che 
induca le industrie a tener conto degli interessi reciproci e a organizzare momenti di 
incontro tra tutti i soggetti interessati. Ciò contribuirà a rafforzare la competitività 
all'interno dell'Unione e a promuovere le esportazioni all'esterno dell'Unione. 
a) Cooperazione con le industrie dei paesi terzi 
Per quanto riguarda la cooperazione con l'industria dei paesi terzi, un importante 
strumento è rappresentato dalle tavole rotonde industriali. La Commissione ha 
organizzato tavole rotonde, che hanno riguardato anche questioni marittime, con il 
Giappone e i paesi Baltici. 
La Commissione si impegna ad organizzare un forum con gli industriali europei e cinesi 
per l'aprile 1996. Uno dei tre principali argomenti del Forum sarà il settore marittimo. 
Questi eventi consentono agli industriali europei e non europei di identificare i reciproci 
interessi e incoraggiare lo sviluppo di iniziative private. 
La cooperazione industriale con le imprese dell'Unione europea può contribuire alla 
ristrutturazione industriale e alla modernizzazione nei paesi che stanno passando 
dall'economia pianificata all'economia di mercato. La Banca europea per la ricostruzione 
e lo sviluppo (BERS) può svolgere un'importante funzione di impulso di questo processo, 
fornendo i capitali necessari per avviare questo tipo di cooperazione quando essa appare 
attuabile sotto il profilo economico, ma i partecipanti al progetto non riescono ad ottenere 
il sostegno finanziario delle banche commerciali. La Commissione, tuttavia, valuterà 
caso per caso la compatibilità dei progetti sottoposti alla BERS con le politiche 
comunitarie. Per quanto riguarda la Russia, l'Ucraina, i paesi baltici e la Polonia, la 
Commissione sta osservando da vicino lo sviluppo della capacità e soprattutto la 
conversione dei cantieri navali e la politica di determinazione dei prezzi applicata dai 
cantieri. 
b) La cooperazione industriale all'interno dell'Unione 
Per quanto concerne la cooperazione industriale all'interno dell'Unione, una tavola 
rotonda specificamente dedicata a questo settore è il "Maritime Industries Forum". Dal 
1992, anno in cui è stato istituito il Forum, l'industria ha compiuto notevoli passi avanti 
nel processo di ristrutturazione in corso. Cinque grandi imprese hanno unito le loro 
iniziative a livello europeo e creato "Euroyard" (Eurocantieri). Insieme, esse hanno 
sviluppato prodotti europei, come "Eurofast", una nave appositamente concepita per la 
navigazione a corto raggio, e "Eurocorvette" una nave militare europea costruita in più 
cantieri europei. Un'altra iniziativa comune dei costruttori navali europei è la petroliera 
- 13-
E3 (ecologica, economica, europea), un progetto che si riallaccia al settore della 
costruzione delle petroliere di media portata (VLCC). 
Naturalmente, la cooperazione industriale deve svolgersi entro i limiti stabiliti dalla 
normativa europea in tema di concorrenza. Il Consiglio, riconoscendo l'importanza del 
coordinamento dei servizi di trasporto via mare, ha concesso ampie esenzioni per 
categoria con riguardo agli accordi stipulati dalle conferenze marittime (n). La 
Commissione ha recentemente adottato un'esenzione per categoria per alcuni tipi di 
accordi consortili (I2) e adotterà tutti i provvedimenti necessari per assicurare l'osservanza 
delle norme di concorrenza in questo settore. 
"Gli oceani, un'eredità del futuro" sarà il tema dell'EXPO '98 di Lisbona. La 
Commissione contribuirà ad organizzare un'esposizione intitolata "Le industrie marittime 
europee", in cui le industrie marittime svolgeranno un molo fondamentale. L'industria è 
invitata a contribuire a questa iniziativa per dimostrare l'importanza del settore marittimo 
nell'economia europea. 
3. Garantire il mantenimento della concorrenza 
Le distorsioni della concorrenza, provocate dagli aiuti di Stato e dalle barriere all'ingresso 
dei mercati dei paesi terzi, danneggiano la posizione competitiva dell'industria marittima 
europea. La Commissione, in consultazione con i paesi terzi, sta tentando di eliminare 
queste limitazioni. 
a) Revisione degli aiuti di Stato alle costruzioni navali all'interno dell'Unione 
europea e nei paesi terzi 
* La settima direttiva 
Come affermato dalla settima direttiva (90/684/CEE), l'attuale politica 
comunitaria in tema di aiuti di Stato alle costruzioni navali è stata introdotta per 
ovviare alla profonda crisi strutturale che ha perturbato il settore verso la metà 
degli anni '80. Si tratta di una politica basata su uno strumento difensivo contro le 
pratiche sleali, soprattutto contro la fissazione di prezzi sottocosto praticata dalle 
aziende primarie dei mercati dell'Estremo Oriente. La direttiva consente gli aiuti 
alla ristrutturazione connessi alla riduzione delle capacità al fine di ripristinare 
l'equilibrio tra domanda e offerta. 
* L'accordo OCSE 
L'Accordo OCSE del 21 dicembre 1994 sulle normali condizioni di concorrenza 
nell'industria della costruzione e della riparazione di navi mercantili assicurerà la 
parità di condizioni tra i principali paesi produttori di navi, consentendo così ai 
(11) Regolamento (CEE) n. 4056/86 del 22 dicembre 1986, GU 1986 L 378, pag. 4. 
(12) Regolamento (CE) della Commissione n. 870/95 del 20 aprile 1995 relativo all'applicazione 
dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato a talune categorie di accordi, di decisioni e di pratiche 
concordate tra compagnie di trasporto marittimo di linea (consorzi) in forza del regolamento 
(CEE) n. 479/92 del Consiglio, GU 1995 L 89, pag. 7. 
- 14-
cantieri navali europei di competere in condizioni di parità di concorrenza. 
L'accordo è stato ratificato da tutte le parti tranne il Giappone e gli Stati Uniti, che 
si sono impegnati a farlo entro il giugno 1996 per permetterne l'entrata in vigore 
entro il 15 luglio 1996. Anche la Corea del Sud ha ratificato l'accordo e il 
governo coreano ha dichiarato pubblicamente che non concederà alcun aiuto ai 
cantieri se essi si troveranno in difficoltà a causa dell'espansione della capacità. 
Ai sensi di questo accordo tutte le misure di sostegno, diretto o indiretto, 
specificamente previste per la costruzione navale commerciale sono vietate, 
tranne che nei seguenti casi tassativi: 
gli aiuti alla ricerca e sviluppo: ricerca fondamentale, ricerca industriale di 
base (50% dei costi ammessi), ricerca applicata (35%), sviluppo (25%); 
aiuti a carattere sociale per chiusure; 
crediti all'esportazione di navi conformi all'intesa OCSE riveduta sui crediti 
all'esportazione di navi; 
crediti nazionali concessi a condizioni equivalenti. 
In generale, gli aiuti alla ristrutturazione non sono ammessi, tranne che per la 
Corea, il Belgio, il Portogallo e la Spagna (in base alla "grand-father clause" e 
solo fino al 31 dicembre 1998, termine ultimo per l'erogazione degli aiuti). 
L'accordo può essere riveduto dopo tre anni. 
L'abolizione degli aiuti di Stato a livello mondiale è giustificata in quanto è 
risultato dall'esperienza che essi non contribuivano ad incrementare la 
competitività dei cantieri europei. 
L'accordo prevede uno strumento contro la determinazione illecita dei prezzi, 
specificamente inteso a reprimere le pratiche di dumping messe in atto dai 
produttori di alcuni paesi. Tali paesi stanno aumentando le loro capacità nel 
settore della costruzione navale. La Commissione controllerà da vicino il 
comportamento dei paesi terzi per quanto riguarda la concorrenza e invocherà una 
rigorosa applicazione di questo strumento, che entrerà in vigore contestualmente 
all'accordo. 
* Il nuovo regolamento comunitario 
Il nuovo regolamento sugli aiuti alla costruzione navale (l3), che ha recepito 
l'accordo OCSE, è destinata a sostituire la settima direttiva e a rendere effettive le 
suddette disposizioni. Tali norme si applicheranno dopo l'entrata in vigore 
dell'accordo OCSE; nel frattempo, continueranno ad applicarsi, fino al 1° ottobre 
1996, le disposizioni della settima direttiva. 
Come già la settima direttiva, il regolamento dispone la notificazione obbligatoria 
degli aiuti e il controllo della loro effettiva erogazione al fine di assicurare 
(13) Regolamento (CE) del Consiglio relativo agli aiuti alla costruzione navale n. 3094/95, GU 1995 
L 332, pag. 1. 
15 
l'osservanza delle norme e l'adempimento degli obblighi di informazione sanciti 
dall'accordo. Il regolamento sarà riveduto allo scadere di tre anni dall'entrata in 
vigore dell'accordo OCSE. 
Al Consiglio sull'industria del 6-7 novembre 1995, il Consiglio e la Commissione 
hanno dichiarato congiuntamente che se l'accordo OCSE non dovesse entrare in 
vigore entro il 1° giugno 1996, la Commissione presenterà le proposte necessarie 
affinché il Consiglio possa adottare, prima del 1° ottobre 1996, la futura 
normativa comunitaria in materia. 
Mediante il nuovo regolamento contro le politiche di prezzi pregiudizievoli (u), 
sono state recepite nel diritto comunitario le disposizioni dell'accòrdo OCSE 
concernenti le pratiche sleali nel settore della costruzione navale. Il nuovo 
strumento anti-dumping previsto dal regolamento può essere impiegato nei 
confronti dei cantieri situati nei territori degli Stati firmatari dell'accordo OCSE o 
in Stati non membri dell'OMC. Esso si applicherà a partire dalla data di entrata in 
vigore dell'accordo OCSE. 
b) Promozione finanziaria dei progetti marittimi 
Insieme all'attuazione dell'accordo OCSE e alla progressiva eliminazione degli aiuti di 
Stato diretti alla costruzione navale, la Commissione propugna lo sviluppo di un nuovo 
programma di finanziamento dei progetti marittimi conforme al nuovo regime OCSE. La 
Commissione invita la BEI a istituire e sostenere uno strumento a questo scopò.' 
e) L'applicazione uniforme delle norme e specifiche tecniche internazionali 
La Commissione, nel contesto della politica comune sulla sicurezza dei mari, ha gettato 
le basi per la costituzione di un sistema giuridico europeo inteso ad assicurare 
l'applicazione uniforme delle norme e delle specifiche tecniche internazionali, non 
soltanto per le navi che battono bandiere comunitarie, ma anche per le altre navi che 
approdano nei porti della CE. 
Tali misure comprendono le norme tecniche sull'equipaggiamento marittimo, settore nel 
quale i produttori CE hanno difficoltà di accesso al mercato giapponese a causa 
dell'applicazione di requisiti giapponesi supplementari rispetto alle norme tecniche 
internazionali stabilite dalla Organizzazione marittima internazionale (IMO) e recepite 
anche dal Giappone. Ciò ostacola l'esportazione di equipaggiamenti marittimi prodotti in 
Europa verso il Giappone e verso paesi che vendono navi sul mercato giapponese. 
I produttori di imbarcazioni da diporto incontrano analoghe difficoltà. Le norme tecniche 
applicate in Giappone per l'ispezione delle imbarcazioni da diporto non sono conformi 
alle norme tecniche dell'Organizzazione internazionale di normalizzazione (ISO), 
riconosciute a livello internazionale e sottoscritte anche dal Giappone. 
(14) Regolamento (CE) dèi Consiglio n. 385/96 del 29 gennaio 1996 relativo alla difesa contro le 
pratiche di prezzi pregiudizievoli per la vendita di navi, GU L 56, del 6 marzo 1996, pag. 21. 
16-
Nell'ambito dei negoziati in corso con il Giappone sulla deregolamentazione e sui 
problemi di acceso al mercato, la Commissione continuerà ad opporsi a queste barriere 
commerciali. 
4. L'evoluzione del ruolo della pubblica amministrazione 
a) Lo sviluppo di infrastrutture 
Occorre conferire maggiore importanza alle infrastrutture collegate al trasporto marittimo 
attraverso la concessione di finanziamenti. Pertanto, la Commissione intende sostenere il 
miglioramento delle infrastrutture portuali e delle infrastrutture collegate ai porti, 
nell'ambito del programma relativo alla creazione delle reti transeuropee. Ciò contribuirà 
in maniera significativa alla promozione della multimodalità e al contenimento degli 
effetti negativi sull'ambiente derivanti dal sistema dei trasporti nel suo complesso. Il 
programma si estende anche alla gestione del traffico navale e ai sistemi di informazione, 
nell'ottica di migliorare l'efficenza e la sicurezza del trasporto via mare. Nel dicembre 
1994, il Consiglio europeo di Essen ha riconosciuto l'importanza del trasporto marittimo 
e ha approvato l'inserimento di questi progetti nel programma TEN. 
b) La gestione integrata delle zone costiere 
Le zone costiere sono caratterizzate dal degrado ambientale ovunque in Europa, a causa 
dell'interazione delle attività umane con l'ambiente costiero. Benché la legislazione e gli 
strumenti in vigore in materia di protezione delle coste siano di portata relativamente 
ampia, essi sono tuttavia scarsamente efficaci a causa della mancanza di coordinamento 
delle numerose attività che influiscono sullo sviluppo delle coste. Conseguentemente, la 
Commissione intende varare un programma dimostrativo relativo alla gestione integrata 
delle zone costiere che servirà per sperimentare strumenti e meccanismi di 
cooperazione (15). Gli insegnamenti e i risultati tratti dal programma permetteranno di 
identificare eventuali misure complementari da attuare a livello europeo e ad altri livelli 
decisionali. 
e) La liberalizzazione del mercato e la riduzione degli oneri amministrativi 
Dal 1° gennaio 1993 nell'Unione europea vige il principio della libertà di cabotaggio 
marittimo16, che lascia ampio margine alla libera concorrenza nel settore dei trasporti via 
mare all'interno dell'Unione. Il cabotaggio offre agli armatori una maggiore flessibilità 
per quanto riguarda la capacità, contribuendo così a una maggiore competitività della 
navigazione a corto raggio. 
Nel quadro dei negoziati dell'Uruguay Round, la Commissione sta cercando di 
liberalizzare i mercati internazionali dei trasporti marittimi. Dal maggio 1994 questi 
negoziati sono condotti a Ginevra. 
(15) COM (95) 511 del 29.11.1995. 
(16) Regolamento (CEE) n. 3577/92, GU 1992 L 364, pag. 7. 
- 17 
d) La cooperazione tra l'industria e la Commissione 
La Commissione e l'industria hanno instaurato un'intensa cooperazione nell'ambito del 
"Maritime Industries Forum". Il Forum, che è stato creato nel 1992, porta avanti ormai da 
cinque anni un dialogo intenso e costruttivo tra tutti i soggetti interessati. 
Nel Forum sono rappresentate tutte le industrie marittime (navigazione, costruzioni 
navali, equipaggiamento marittimo, porti, pesca e industrie e servizi connessi), i 
sindacati, gli istituti di ricerca, gli Stati membri, il Parlamento europeo, il Comitato 
economico e sociale, la Norvegia e la Commissione europea. I lavori del Forum sono 
organizzati e finanziati dall'industria. La Commissione fornisce soltanto il servizio di 
segreteria per la sessione plenaria che si tiene annualmente. 
Il Forum mantiene un costante dialogo con la Commissione finalizzato allo scambio di 
informazioni e all'accordo tra gli Stati membri sulle priorità in materia di politica 
industriale e di ricerca e sviluppo. Il Forum ha identificato priorità quali la navigazione a 
corto raggio, le risorse marine, il finanziamento navale, la trasmissione elettronica e le 
risorse umane. 
Per quanto concerne l'impatto sociale della politica relativa all'industria marittima, il 
comitato congiunto per il trasporto marittimo, istituito nel 1987, sta aiutando la 
Commissione a formulare ed attuare la politica comunitaria al fine di migliorare e 
armonizzare le condizioni di lavoro nel settore del trasporto marittimo. 
Il mantenimento di contatti bilaterali diretti tra i principali gruppi del settore (il Consiglio 
europeo degli spedizionieri marittimi, società petrolifere, industrie chimiche, 
organizzazioni come Intertanko, organismi portuali, sindacati della gente di mare) e i 
competenti servizi della Commissione ha concorso a creare i presupposti per una 
maggiore cooperazione e a diffondere una cultura della qualità e della sicurezza. 
e) La cooperazione tra l'Unione europea e i paesi dell'Europa centrale e orientale e 
del Mediterraneo 
La natura internazionale della navigazione richiede, per quanto possibile e ove 
opportuno, la cooperazione tra l'UE e i paesi terzi delle regioni limitrofe allo scopo di 
incrementare il potenziale del trasporto via mare. Per quanto riguarda la navigazione, le 
regioni più importanti sono la regione baltica e le zone del Mar Nero e del Mar 
Mediterraneo. La collaborazione con i paesi del Mediterraneo è stata avviata nel 
novembre 1995 a Barcellona, nell'ambito della Conferenza Euro-Mediterranea. Il piano 
d'azione approvato dalla conferenza include anche la cooperazione nel settore del 
trasporto marittimo. 
La Commissione ha organizzato o promosso conferenze sul trasporto per vie d'acqua per 
ciascuna delle regioni summenzionate, rispettivamente nel maggio 1995 in Danimarca, 
nell'ottobre 1993 in Romania e nell'aprile 1995 in Spagna. Tali conferenze hanno istituito 
gruppi di lavoro sul trasporto per vie d'acqua allo scopo di individuare ulteriori settori di 
cooperazione nel campo della navigazione e di affrontare questioni di interesse comune 
mediante programmi di lavoro pluriennali. 
Per quanto riguarda il Mar Baltico, il gruppo di lavoro sul trasporto per vie d'acqua di 
questa regione è in procinto di adottare un programma di lavoro che verrà presentato alla 
conferenza dei ministri dei trasporti dei paesi del Mar Baltico per l'approvazione politica. 
Il gruppo di lavoro sul trasporto per vie d'acqua del Mar Nero ha adottato, nel settembre 
1994, un programma di lavoro triennale i cui obiettivi sono i seguenti: 
sviluppare le potenzialità del trasporto per vie d'acqua, soprattutto della 
navigazione a corto raggio; 
stabilire le modalità dell'integrazione dei porti del Mar Nero nel sistema dei 
trasporti europeo e nelle reti di trasporto transeuropee; 
incoraggiare un'azione volta a migliorare l'efficenza dei porti del Mar Nero; 
sviluppare sistemi logistici e migliorare le procedure; 
sviluppare sistemi di scambio elettronico di dati. 
Il gruppo di lavoro per il Mediterraneo si è riunito per la prima volta il 21/25 settembre 
1995. In detta riunione, ha approvato un programma di lavoro che ha identificato, quali 
settori di cooperazione, lo sviluppo delle potenzialità del trasporto per vie d'acqua, le 
agevolazioni per il commercio marittimo, lo sviluppo di porti, la sicurezza marittima, la 
prevenzione dell'inquinamento e la logistica. 
I programmi di lavoro forniranno un contesto idoneo all'esame delle richieste di aiuti 
comunitari ai trasporti marittimi presentate ai sensi dei pertinenti programmi comunitari. 
Un primo progetto, che fa parte del programma LIFE, è già stato avviato allo scopo di 
istituire un sistema di controllo dello Stato di approdo nei paesi mediterranei non-UE. 
Esso dovrebbe integrare la strategia europea contro la navigazione a rischio. 
IV. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE 
L'industria marittima europea è un'industria ad alta tecnologia che ha grandi potenzialità 
economiche e opera su un mercato mondiale. È "un sistema industriale". Le navi e i 
dispositivi per la navigazione d'alto mare sono frutto della combinazione di diverse 
tecnologie, quali i materiali avanzati, i sistemi di propulsione, l'elettronica, le tecnologie 
di navigazione e di informazione, che devono essere integrate in un unico sistema 
mediante una stretta cooperazione con l'industria delle forniture. Il settore marittimo ha 
quindi ripercussioni su diverse produzioni sparse in tutta l'Unione. 
In questi ultimi anni, l'industria delle costruzioni navali è riuscita a mantenere una quota 
di mercato mondiale significativa e relativamente stabile. Il ruolo vitale del trasporto 
marittimo è dimostrato dal fatto che il 90% delle merci scambiate all'esterno dell'Unione 
e il 30% delle merci scambiate all'interno dell'Unione sono trasportate via mare. Il 
trasporto di merci via mare all'interno dell'Unione è destinato ad espandersi con la 
promozione della navigazione a corto raggio. Considerazioni di carattere ambientale e la 
- 19-
crescente congestione dei corridoi di trasporto terrestre inducono a ricorrere più 
ampiamente al trasporto marittimo. Le industrie marittime europee sono in grado di 
affrontare le sfide odierne. È essenziale assicurare che esse siano in grado di affrontare 
anche le sfide di domani. 
Tuttavia, sarà possibile consolidare la posizione di mercato delle industrie marittime 
europee soltanto se esse perseguiranno con determinazione la competitività, l'efficenza e 
l'innovazione. In particolare, ai fini dell'efficenza della navigazione e del trasporto via 
mare, occorre che sia applicata la tecnologia dell'informazione che offre grandi 
potenzialità per migliorare la produttività. Anche se spetta innanzitutto all'industria 
accrescere la propria competitività, la pubblica amministrazione deve, dal canto suo, 
assicurare la coerenza di tutte le misure che possono migliorare l'efficenza industriale. 
Le azioni descritte nella presente comunicazione rafforzeranno la posizione competitiva 
dell'industria marittima, sosterranno in maniera rilevante le regioni costiere, 
consentiranno di eliminare la congestione esistente in altri modi di trasporto e 
contribuiranno al miglioramento della situazione ambientale e allo sfruttamento 
sostenibile delle risorse. 
20-
2^ ANNEXES 
TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET 
Est. : Estimates 
(*) As at the end of the year 
Source : Feamleys Review 1973 
1974 
1975 
1976 
1977 
1978 
1979 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Est. OIL AND OIL PRODUCTS 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
10217 
10621 
9730. 
11149 
11403 
10546 
10497 
9239 
8193 
6282 
5558 
5648 
5157 
5905 
6016 
6510 
7276 
7821 
8287 
8597 
9166 
9310 index 
73=100 
100 
104 
95 
109 
112 
103 
103 
90 
80 
61 
54 
55 
50 
58 
59 
64 
71 
77 
81 
84 
90 
91 Fleet (•) 
million 
DWT 
234,3 
275,4 
313,0 
343,9 
356,1 
353,0 
350,9 
348,4 
342,9 
322,5 
301,4 
285,1 
257,1 
249,7 
245,8 
248,8 
255,6 
262,2 
270,9 
276,1 
280,0 
275,8 index 
73=100 
100 
118 
134 
147 
152 
151 
150 
149 
146 
138 
129 
122 
110 
107 
105. 
106 
109 
112 
116 
118 
120 
118 OTHER CARGO 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
5187 
5766 
5666 
5929 
6086 
6407 
7058 
7415 
7523 
7269 
7078 
7836 
7929 
7951 
8284 
8789 
9109 
9300 
9586 
9638 
9828 
10222 index 
73=100 
100 
111 
109 
114 
117 
124 
136 
143 
145 
140 
136 
151 
153 
153 
160 
169 
176 
179 
185 
186 
189 
197 . Fleet (*) 
million 
DWT 
205,6 
218,5 
230,7 
247,4 
268,5 
279,7 
287,0 
292,9 
305,8 
320,5 
331,0 
341,1 
348,2 
345,5 
342,2 
345,0 
353,6 
364,5 
372,0 
376,3 
383,0 
394,5 index 
73=100 
100 
106 
112 
120 
131 
136 
140 
142 
149 
156 
161 
166 
169 
168 
166 
168 
172 
177 
181 
183 
186 
192 TOTAL 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
15404 
16387 
15396 
17078 
17489 
16953 
17555 
16654 
15716 
13551 
12636 
13484 
13086 
13856 
14300 
15299 
16385 
17121 
17873 
18235 
18994 
19532 index 
73=100 
100 
106 
100 
111 
114 
110 
114 
108 
102 
88 
82 
88 
85 
90 
93 
99 
106 
111 
116 
118 
123 
127 Fleet (*) 
million 
DWT 
439,9 
493,9 
543,7 
591,3 
624,6 
632,7 
637,9 
641,3 
648,7 
643,0 
632,4 
626,2 
605,3 
595,2 
588,0 
593,8 
609,2 
626,7 
642,9 
652,4 
663,0 
670,3 index 
73=100 
.100 
112 
124 
134 
"142 
144 
145 
146 
147 
146 
144 
142 
138 
135 
134 
135 
138 
142 
146 
148 
151 
152 
TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN 
TONNAGE LAID UP 
as at mid 
December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 number 
of ships 
237 
297 
1247 
1409 
1060 
884 
633 
390 
276 
200 
164 
191 
273 
227 
157 million 
GT 
5,1 
11,3 
38,8 
40,9 
31,9 
25,9 
12,2 
8,5 
4,5 
2,6 
2.4 
2,7 
5,3 
3,6 
2,4 million 
DWT 
8,9 
20,9 
73,8 
77,6 
59,6 
48,6 
21,5 
14,6 
7,0 
4.0 
3,9 
4,3 
9,4 
5,8 
3,7 TONNAGE BROKEN UP 
during 
1980 
1981 
, 1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
,1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 number 
of ships 
887 
, 824 
1081 
1323 
1500 
1722 
1576 
1094 
812 
512 
479 
445 
603 
547 
603 million 
GT 
9,2 
9,8 
18,1 
20,3 
19,7 
26,3 
20,9 
12,9 
6,1 
4,0 
3,3 
5,0 
10,7 
10,2 
13,1 million 
DWT 
15,9 
17,5 
32,2 
36,9 
34,8 
47,8 
36,2 
22,0 
9.9 
6,6 
5,3 
8,4 
19,8 
19,3 
24,6 TONNAGE FOR STORAGE 
as at the end 
of December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
. 1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 million 
DWT 
12.9 
20,8 
13,1 
10,6 
10,5 
9,6 
.14,6 
11,9 
10,4 
7,9 
12,4 
6,1 
4,6 
5,3 
3,7 
Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Feamleys Review • Oslo 
^ 
TABLE 3 - WORLD AND COMMUNITY FLEETS 
MEMBER STATES'FLEETS BY FLAG 1000 GT 
Existing fleet 
BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
LUXEMBOURG 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EC As at the 1 July 
1980 
1810 
5390 
11925 
8356 
39472 
209 
11096 
5724 
1356 
8112 
27135 
120585 1981 
1917 
5048 
11455 
7708 
42005 
268 
10641 
5468 
1377 
8134 
25419 
119440 1982 
2271 
5214 
10771 
7707 
40035 
239 
10375 
5393 
1402 
8131 
22505 
114043 1983 
2274 
5115 
9888 
6897 
37478 
223 
10015 
4940 
1338 
7505 
19122 
104795 1984 
2407 
5211 
8945 
6242 
35059 
221 
9158 
4586 
1571 
7005 
15874 
96279 1985 
2400 
4942 
8237 
6177 
31032 
194 
8843 
4301 
1437 
6256 
14344 
L_ 88163 1986 
2420 
4651 
5936 
5565 
28391 
149 
7897 
4324 
1114 
5422 
11567 
77436 1987 
2268 
4873 
5371 
4318 
23560 
154 
7817 
3908 
1048 
4949 
8505 
66771 1988 
2118 
4502 
4506 
3917 
21979 
173 
7794 
2 
3726 
989 
4415 
8260 
62381 1989 
2044 
4963 
4413 
3967 
21324 
167 
7009 
4 
3655 
726 
3962 
7646 
59880 1990 
1955 
5188 
3832 
4301 
20522 
181 
7991 
3 
3785 
854 
3807 
6716 
59135 1991 
314 
5871 
3988 
5971 
22753 
195 
8122 
1703 
3872 
891 
3617 
6611 
63908 As at the 31 December 
1992 
241 
5436 
4022 
5360 
25739 
199 
7513 
1656 
4187 
975 
2643 
5712 
63683 1993 
218 
5392 
4332 
4979 
29134 
185 
7030 
1327 
4124 
1004 
1752 
5683 1994 
233 
5799 
4348 
5696 
30162 
190 
6818 
1143 
4396 
884 
1560 
6526 
65160 67755 
AUSTRIA 
FINLAND 
SWEDEN - -140 160 134 
1197 1354 1404 
2884 2439 2797 
WORLD FLEET || 419911 | 420835 | 424742 | 422590 | 418682 | 416269 | 404910 | 403498 | 403406 I 410481 | 423627 | 436027 [| 445168 | 457915 | 475859 
28.7%l 28,4%| 26,8%| 24,8%| 23,0%| 21,2% | 19,1%| 16,5%| 15,5%] 14,6%| 14,0%1 14,7%1 14,3%| 14.2%[ 14,2% % EC / World 
Source : Lloyd's Register of Shipping 
^ 
TABLE 4A - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 
(1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services FIGURES AT THE END OF THE YEAR 10O0 CGT 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 139,8 129,6 95,5 83,0 173,2 102,3 124,4 45,0 . 25,9 46,8 35,5 71,7 21.8 97,6 5,0 66,0 
DENMARK 560,6 382,4 343,8 329,2 338,5 355,4 444,0 350,7 194,4 277,2 287,0 305,5 350,9 414,5 354,3 307,4 
FRANCE 672,4 267,8 443,3 353,3 356,8 357,2 164,1 145,0 207.9 63,2 198,8 114,0 171,1 182,4 65,0 103,1 
GERMANY(1) 1468,0 672,8 1270,3 1181,5 1267,8 1164,7 1143,2 1067,0 764.7 885,0 846,5 1001,6 810,1 958,3 853,0 960,6 
GREECE N/A 12,8 5,2 61,8 35,7 39,8 43,8 24,7 6,6 12,3 12,5 45.5 6.3 0,0 6,6 0,0 
IRELAND 20,3 3,0 17,0 0,0 19,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0.0 0,0 0,0 
ITALY 353,9 345,5 359,2 156,2 217,0 182,3 123,8 60,9 224,8 119,9 284,5 327,6 423,9 289,2 496,3 439,5 
NETHERLANDS 940,0 249,5 341,6 390,0 415,8 259,3 310,2 262.8 146.2 153,1 171,9 263,5 357,0 270,9 236,0 319,0 
PORTUGAL 53,0 35,3 6,4 31,2 124,7 18,5 40,3 61,0 26,3 23,0 46,3 64,6 38,5 64,4 62,3 16,5 
SPAIN 734,0 441,4 556,8 587,4 488,7 345,9 400,3 229,8 328,4 326,4 306,0 364,8 301,2 428.3 364,7 233,3 
UNITED KINGDOM 985,1 458,6 243,2 394,0 319,3 305,3 164,4 141,5 162,3 113,2 157,3 144,6 170,5 139,5 148,4 139,1 
TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087,5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584,5 
OTHER FINLAND N/A 371,9 407,5 440,6 503,3 419,1 282,9 260.4 145,3 262,7 321,2 379.0 211.6 210,2 191,0 122,9 
AWES NORWAY N/A 323,7 342.1 447,8 278,3 175,9 222.1 162,8 181,3 155,2 79,4 157,9 248,6 311,4 203,4 194,5 
SWEDEN N/A 334,5 421,0 253,2 293,8 179,8 127,4 115,5 123,0 72,1 34,4 45,1 46,3 32,4 24,3 0,0 
TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852,9 4709,2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285.4 3157,8 3399,1 3010,3 2901,9 
JAPAN 8348,8 5207,2 5580,9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 
KOREA 349,4 445,7 512,2 880,3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389.2 1564.2 1729.5 1995,0 1835,3 2104,2 
CHINA N/A N/A 27,9 104,5 170,4 297,8 172,4 214,6 207,3 253,1 230,0 303,5 255,4 282,1 445,9 480,5 
POLAND N/A 497,7 346,4 369,5 277,1 382,4 357,5 340,0 300,0 344.0 237,9 176,6 223,0 305.8 263,5 402,4 
ROMANIA N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A ' 126.4 146.6 72,1 .21,9 
BULGARIA N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A 71,0 61,6 70,6 78,6 
USSR N/A 424,8 599,9 504,2 475,3 689,5 274,2 170,4 44,3 56,0 226,7 481,9 365,0 
RUSSIA 21,9 156,0 96,5 
UKRAINE 118,6 153,0 209,6 
YUGOSLAVIA N/A 170,6 224,8 220,5 217,0 237,2 281,4 188,4 3,0 230,5 327,7 293,4 239,7 20,7 
CROATIA 238,1 104,0 165,2 
REST OF WORLD 5094,2 1860,4 1696,0 1988,5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,8 1164,5 747,3 1024,2 1095,3 940,9 1149,6 1415,2 998,3 
TOTAL WORLD 22078,2 12635,2 13841,0 14587,8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245.0 8598,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118,4 12379,7 12636,0 
TABLE 4B- PRODUCTION -
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,6% 1,0% 0,7% 0,6% 1,3% 0,7% 0,9% 0,4% 0,3% 0,5% 0,4% 0,6% 0,2% 0,8% 0.0% 0,5% 
DENMARK 2,5% 3,0% 2,5% 2,3% 2,5% 2,4% 3,1% 2,9% 2,1% 3,2% 2.9% 2,6% 3,0% 3,4% 2,9% 2,4% 
FRANCE 3,0% 2,1% 3,2% 2,4% 2,6% 2,4% 1,2% 1,2% 2,2% 0,7% 2,0% 1,0% 1,5% 1,5% 0,5% 0,8% 
GERMANY (1) 6,6% 5,3% 9,2% 8,1% 9,4% 7,8% 8,1% 8,8% 8,3% 10,3% 8,6% 8,6% 7,0% 7,9% 6,9% 7,6% 
GREECE N/A 0,1% 0,0% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,4% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 
IRELAND 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 
ITALY 1,6% '2,7% 2,6% 1,1% 1,6% 1,2% 0,9% 0,5% 2,4% 1,4% 2,9% 2,8% 3,7% 2,4% 4,0% 3,5% 
NETHERLANDS 4,3% 2,0% 2,5% 2,7% 3,1% 1,7% 2,2% 2,2% 1,6% 1,8% 1,7% 2,3% 3,1% 2,2% 1,9% 2,5% 
PORTUGAL 0,2% 0,3% 0,0% 0,2% 0,9% 0,1% 0,3% 0,5% 0,3% 0,3% 0,5% 0,6% 0,3% 0,5% ' 0,5% 0,1% 
SPAIN 3,3% 3,5% 4,0% 4,0% 3,6% 2,3% 2,8% 1,9% 3,6% 3,8% 3,1% 3,1% 2,6% 3.5% 2,9% 1,8% 
UNITED KINGDOM 4,5% 3,6% 1,8% 2,7% 2,4% 2,0% 1,2% 1,2% 1,8% 1,3% 1,6% 1,2% 1,5% 1,2% 1,2% 1,1% 
TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20.9% 20,5% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 2,9% 
2,6% 
2,6% 2,9% 
2,5% 
3,0% 3,0% 
3,1% 
1,7% 3,7% 
2,1% 
2,2% 2,8% 
1,2% 
1,2% 2,0% 
1,6% 
0,9% 2.1% 
1,3% 
1,0% 1,6% 
2,0% 
1,3% 3,1% 
1,8% 
0,8% 3,3% 
0,8% 
0,3% 3,3% 
1,4% 
0,4% 1,8% 
2,2% 
0,4% 1,7% 
2,6% 
0,3% 1,5% 
1,6% 
0,2% 1,0% 
1,5% 
0,0% 
TOTAL AWES 37,5% 31,9% 35,1% 32,3% 35,7% 26.0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2% 27,4% 28,0% 24,3% 23,0% 
JAPAN 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 
KOREA 1,6% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15.0% 16,5% 14.8% 16,7% 
CHINA 
POUND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
3,9% 
N/A 
N/A 
3,4% 0,2% 
2,5% 
N/A 
N/A 
4,3% 
1,4% 1,6% 0,7% 
2,5% 
N/A 
N/A 
3,5% 
1,5% 1,3% 
2,0% 
N/A 
N/A 
3,5% 
1,6% 2,0% 
2,5% 
N/A 
N/A 
4,6% 
1,6% 1,2% 
2,5% 
N/A 
N/A 
1,9% 
2,0% 1,8% 
2,8% 
N/A 
N/A 
1,4% 
1,6% 2,2% 
3,2% 
N/A 
N/A 
0.5% 
0,0% 2,9% 
4,0% 
N/A 
N/A 
0,7% 
2,7% 2,3% 
2,4% 
N/A 
N/A 
2,3% 2,6% 
1,5% 
N/A 
N/A 
4.1% 
3,3% 2.5% 2,2% 
1,9% 
1,1% 
0,6% 
3,2% 
2,1% 2,3% 
2,5% 
1,2% 
0,5% 
0.2% 
1,0% 
0,2% 
2,0% 3,6% 
2,1% 
0,6% 
0,6% 
1,3% 
1,2% 
0,8% 3,8% 
3,2% 
0,2% 
0,6% 
0,8% 
1,7% 
1,3% 
REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8.7% 10.4% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 7,9% 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100.0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 
(1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TABLE 5A-NEW ORDERS 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 75,0 53,8 81,4 43,3 58,7 69,5 26,8 43,2 34,0 52,0 101,7 71,4 75,1 14,0 18,4 53,8 
DENMARK 317.1 284.6 296.6 250,6 428,9 405,2 86,0 305,9 219,2 205,3 192.4 596,4 265,9 246.6 390,4 381,9 
FRANCE 63,6 556,4 333,0 175,9 136,4 106,5 262,5 132,4 60,5 204,6 165,9 136,2 327,9 35,0 226,6 240,0 
GERMANY (1) 726,1 613,0 1249,9 1239,9 1236,9 1072,9 1228,2 1297,1 872,4 877,6 1400.6 875,6 559,1 858,9 1029,0 1034,1 
GREECE N/A 82,4 4,5 10,3 4,6 7,4 29,4 5,1 6,5 6,1 5,0 0,8 8,9 8,7 7,2 0,0 
IRELAND 19,2 1,3 18,2 1,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 
ITALY 301,5 231,2 144,7 243.2 57,1 68,2 257,4 229,0 408,7 172,3 564,8 413,1 380,5 134,9 511,2 . 344,6 
NETHERLANDS 626,4 373,3 365,2 309,0 237,3 248,4 269.8 137,0 91,9 356.2 236,3 277,1 296,7 211,0 305,2 342,9 
PORTUGAL 73,0 30,7 55,5 27,8 36,0 30,6 . 1,2 29,5 78,1 33,1 69.6 79.6 8,3 1,5 5,7 43,6 
SPAIN 297,0 737,5 675,2 323,9 222,1 92,2 197,6 258,5 421,7 453,8 274,1 487,8 74.8 127,5 359,9 404,0 
UNITED KINGDOM 627,6 350,2 410,8 301,5 150,4 107,6 224,4 112,0 116,5 124,2 209,2 205,1 172,6 119,8 65,5 38,8 
TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919,1 2883,7 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 523,9 
381,6 
205,4 502,5 
408,7 
359,3 221,1 
156,4 
184,5 135,4 
108,8 
278,4 389,5 
208,2 
34,0 158,0 
129,9 
16,1 202,2 
136,4 
59,2 637,7 
139,2 
71,4 108,0 
112,1 
13,2 63,0 
398,8 
110,1 256,7 
190,9 
3,8 139,4 
118,1 
4.3 178,7 
165,0 
23,5 515,1 
251,8 
1,0 276,7 
262,9 
0,0 
TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905,5 3488,7 3091,0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 3423,3 
JAPAN 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389,1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 
KOREA 325,4 939,3 893,3 1001,5 2147,1 1180,9 806,5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278.1 1085,3 3672,6 3088,0 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
208,4 
N/A 
N/A 
12,1 
242,3 233,0 
146,0 
N/A 
N/A 
24,0 119,6 
133,3' 
N/A 
N/A 
68,4 
76,8 320,0 285,9 
489,8 
N/A 
N/A 
N/A 
123,8 179,9 
417,1 
N/A 
N/A 
2.9 
75,0 204,0 
270,3 
N/A 
N/A 
N/A 321,5 
321,4 
N/A 
N/A 
N/A 263,8 
302,6 
N/A 
N/A 
N/A 330,6 
218,4 
N/A 
N/A 
92,6 
329,6 447,3 130,8 306,9 258,5 
209,5 
N/A 
N/A 
214,1 
478,5 387,4 
218,4 
N/A 
N/A 
209,1 
322,6 429,7 
295,9 
550.4 
109,9 
83,6 
127,4 585,0 
434,5 
57,0 
45,8 
254,6 
105,9 
129,0 436,5 
191,2 
149,6 
41,5 
358,3 
290,5 547,4 
678,9 
140,2 
63,9 
170,2 
396,7 
153,4 270,4 
REST OF WORLD 3659,9 1822,0 1951,4 1542,3 1323,4 1041,7 1383,7 660,4 822,0 895,2 1061,1 1285,9 1175,4 729,6 864,0 1285,9 
TOTAL WORLD 15982,3 14357,7 14053.1 11533.2 14850,1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526,0 16753,3 
(1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
r. 
TABLE5B-NEW ORDERS 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,5% 0,4% 0,6% 0,4% 0,4% 0,6% 0,3% 0,5% 0,3% 0,6% 0,7% 0,5% 0,6% 0,2% 0,1% 0,3% 
DENMARK 2,0% 2.0% 2,1% 2,2% 2,9% 3,4% 0,8% 3,2% 2,3% 2,2% 1,4% 4.2% 2,2% 2,8% 2,7% 2,3% 
FRANCE 0,4% 3.9% 2,4% 1,5% 0,9% 0,9% 2,5% 1,4% 0,6% 2,2% 1,2% 1,0% 2,8% 0,4% 1,6% 1,4% 
GERMANY (1) 4,5% 4,3% 8,9% 10.8% 8.3% 9,1% 11,9% 13,7% 9,0% 9,6% 10.3% 6,1% . 4,7% 9,7% 7,1% 6,2% 
GREECE N/A 0,6% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% .0,3% 0,1% 0.1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 
IRELAND 0,1% 0,0% 0.1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 
ITALY 1,9% 1,6% 1,0% 2,1% 0,4% 0,6% 2,5% 2,4% 4,2% 1,9% 4,2% 2,9% 3,2% 1,5% 3,5% 2,1% 
NETHERLANDS 3,9% 2,6% 2,6% 2,7% 1,6% 2,1% 2,6% 1,4% 0,9% 3,9% 1,7% 1,9% 2,5% 2,4% 2,1% 2,0% 
PORTUGAL 0,5% 0,2% 0,4% 0,2% 0,2% 0,3% 0,0% 0,3% 0.8% 0.4% 0.5% 0,6% 0,1% 0,0% 0,0% 0,-3% 
SPAIN 1,9% 5,1% 4,8% 2,8% 1,5% 0,8% 1,9% 2,7% 4,3% 5.0% 2,0% 3,4% 0,6% 1,4% 2,5% 2,4% 
UNITED KINGDOM 3,9% 2,4% 2,9% 2,6% 1,0% 0,9% 2,2% 1,2% 1,2% 1,4% 1,5% 1,4% 1,4% 1,4% 0,5% 0,2% 
TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23.7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 3,6% 
2,7% 
1,4% 3,6% 
2,9% 
2,6% 1,9% 
1,4% 
1,6% 0,9% 
0,7% 
1,9% 3,3% 
1,8% 
0,3% 1,5% 
1,3% 
0,2% 2,1% 
1.4% 
0,6% 6,5% 
1,4% 
0,7% 1,2% 
1,2% 
0,1% 0,5% 
2,9% 
0,8% 1,8% 
1,3% 
0,0% 1,2% 
1,0% 
0,0% 2,0% 
1,9% 
0,3% 3,5% 
1,7% 
0,0% 1,7% 
1,6% 
0,0% 
TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28,0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4% 
JAPAN 45,9% 46,7%> 41,4% 42,1% 49,8% 51.3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9% 
KOREA 2.0% 6.5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12.3% 15,2% 19,1% 12,3% 25,3% 18.4% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
1.5% 
N/A 
N/A 
0,1% 
1,7% 1,7% 
1,0% 
N/A 
N/A 
0,2% 
0,5% 1,0% 
1,2% 
N/A 
N/A 
0,6% 
2.8% 1,9% 
3.3% 
N/A 
N/A 
N/A 
0,8% 1.5% 
3,5% 
N/A 
N/A 
0.0% 
0,6% 2,0% 
2,6% 
N/A 
' N/A 
N/A 
3,2% 3,4% 
3,4% 
N/A 
N/A 
N/A 
4,7% 2,7% 
3,1% 
N/A 
N/A 
N/A 
1,3% 3,6% 
2,4% 
N/A 
N/A 
1,0% 
3,4% 1,9% 
1,5% 
N/A 
N/A 
1,6% 
3,5% 2,7% 
1,5% 
N/A 
N/A 
1,5% 
2,3% 3,6% 
2,5% 
4,6% 
0,9% 
0,7% 
1,1% 6,6% 
4.9% 
0,6% 
0,5% 
2,9% 
1,2% 
1.5% 3,0% 
1;3% 
1,0% 
0,3% 
2,5% 
2,0% 
1.1% 3,3% 
4,1% 
0,8% 
0,4% 
1.0% 
2.4% 
1,6% 
REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13,9% 13,4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100.0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 
(1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TABLE 6 - TREND OF NEW ORDERS BY TYPE OF VESSEL 
1977 WORLD 
EU 
1978 WORLD 
EU 
1979 WORLD 
EU 
1980 WORLD 
EU 
1981 WORLD 
EU 
1982 WORLD 
EU 
1983 WORLD 
EU 
1984 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1986 WORLD 
EU 
1987 WORLD 
EU 
1988 WORLD 
EU 
1989 WORLD 
EU 
1990 WORLD 
EU 
1991 WORLD 
EU 
1992 WORLD 
EU 
1993 WORLD 
EU 
1994 WORLD 
EU OIL TANKERS | 
1000 CGT 
790,6 
30,9 
1185,4 
56,2 
3364,8 
168,1 
2960,2 
273,7 
1166,7 
75,1 
662,6 
70,3 
1682,1 
92,3 
1176,2 
179,3 
470,1 
15,3 
575,4 
18,0 
1199,7 
0,0 
1404,6 
107,5 
781,8 
116,7 
1943,6 
219,9 
4127,9 
542,6 
1917,9 
215,3 
1209,4 
236,0 
1600,6 
112,5 
1475,6 
76,3 % 
3,9 
4,7 
5,0 
9.2 
6,4 
10,6 
5,5 
15,2 
3,3 
3,1 
0,0 
7.7 
14,9 
11,3 
13,1 
11,2 
19,5 
7,0 
5,2 BULK CARRIERS | 
1000 CGT 
1783,2 
75,1 
534,6 
23,6 
2744,9 
466,5 
4325,3 
425,9 
4934,9 
487,9 
2335,3 
197,5 
5370,3 
110,7 
3890,6 
165,6 
3918,4 
152,8 
2454,5 
154,9 
1296,0 
108,0 
1033,2 
45,3 
2164,5 
0,0 
2483,1 
70,8 
1639,0 
207,0 
2218,0 
207,5 
1761,3 
0,0 
3859,6 
232,7 
5599,7 
178,5 % 
4,2 
4,4 
17,0 
9,8 
9,9 
8,5 
2,1 
4,3 
3,9 
6,3 
8,3 
4,4 
0,0 
2.9 
12,6 
9,4 
0,0 
6,0 
3,2 CARGO SHIPS 
1000 CGT 
8497,3 
1764,4 
6163,8 
1341,3 
5148,4 
1172,6 
4780,1 
1023,4 
4967,9 
1342,7 
5679,9 
1093,2 
5910,8 
1039,9 
4742,2 
944,2 
5299,9 
1029,7 
5138,8 
1033,5 
4208,4 
768,6 
4899,7 
1128,1 
3985,6 
1095,5 
6798,4 
1454,3 
6530,2 
1541,0 
6507,9 
1387.4 
4313,9 
923,0 
7022,9 
1534,1 
7559,6 
1501^5 % 
20.8 
21,8 
22,8 
21,4 
27,0 
19,2 
17,6 
19,9 
19,4 
20,1 
18,3 
23,0 
27,5 
21,4 
23,6 
21,3 
21.4 
21,8 
19.9 NON CARGO VESSELS 
1000 CGT 
2969,8 
670,5 
1912.7 
591,5 
2949,8 
747.6 
2291,9 
740,8 
2433,0 
606,4 
2135,4 
628,0 
1886,9 
380,9 
1956,8 
448,8 
2089,2 
459,3 
2152,4 
769,6 
2778,0 
704,7 
2402,7 
690,1 
2194,0 
1048,1 
2339,3 
1008,8 
2006,5 
852,0 
1271,3 
359,8 
1535.7 
599,1 
2043,1 
1039,9 
2118,6 
1127,6 % 
22,6 
30,9 
25,3 
32,3 
24,9 
29,4 
20,2 
22,9 
22,0 
35,8 
25,4 
28,7 
47,8 
43,1 
42,5 
28,3 
39,0 
50,9 
53,2 TOTAL 
1000 CGT 
14040,9 
2540,9 
9796,5 
2012.6 
14207,9 
2554.8 
14357,5 
2463,8 
13502,5 
2512,1 
10813,2 
1989,0 
14850,1 
1623,8 
11765,8 
1737.9 
11777,6 
1657.1 
10321.1 
1976.0 
9482,1 
1581,3 
9740,2 
1971.0 
9125,9 
2260,3 
13564,4 
2753,8 
14303,6 
3142.6 
11915,0 
2169,9 
8820,3 
1758.1 
14526,2 
2919,2 
16753,5 
2883,9 % 
18,1 
20,5 
18,0 
17,2 
18,6 
18,4 
10,9 
14,8 
14,1 
19,1 
16,7 
20,2 
24,8 
20,3 
22,0 
18,2 
19,9 
20,1 
17,2 
rJ 
.A Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR 
Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TABLE 7A-ORDER BOOK 
(1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 277,0 331,7 311,5 261,1 143,7 136,1 62,1 60,0 75,0 82,0 147,7 154,4 213,4 116,8 133,8 117,7 
DENMARK 923,5 652,4 618,9 603,9 707,7 692,2 442,1 429,8 473,9 459,6 589,7 927,7 876,6 674,3 698,4 595,7 
FRANCE 1770,4 1193,7 1138,2 978,5 598,6 263,3 382,7 371,2 234,5 379,9 361,9 397,2 556,8 410,8 568,7 677,5 
GERMANY (1) 2113,3 950,9 1082,0 1177,7 1178,1 959,4 1118,9 1281,7 1426,3 1429,2 1974,0 1955,0 1529,9 1471,4 1600,3 1591,0 
GREECE N/A 240,6 245,4 191,4 146,1 137,4 119,9 102,8 121,5 116,8 113,6 69,1 73,0 42,3 43,7 103,7 
IRELAND 43,9 17,8 19,3 20,0 2,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 
ITALY 1036,2 639,8 427,3 480,4 356,3 195,5 345,5 465,8 864,8 904,2 1188,6 1298,4 1190,9 1036,4 1039,8 1028,7 
NETHERLANDS 917,1 493,7 551,7 498,8 308,8 331,6 300,3 195,6 141,8 365,1 414,5 443,4 387,5 321,5 386,1 441,8 
PORTUGAL N/A 191,2 240,4 258,4 124,1 138,3 94,0 67.0 108,3 114,0 155,7 181,6 153,1 96,5 45,6 75,9 
SPAIN N/A 1769,5 1754,0 1325,3 967,4 690,5 491,5 527,7 635,6 837,7 853,7 1004,1 757,2 476,4 475,2 668,1 
UNITED KINGDOM 1989,4 615,0 768,9 714,1 506,1 292,3 352,5 325,4 369,7 317,1 376,5 418,9 413,6 411,5 321,4 212,4 
TOTAL EU 9070,8 7096,3 7157,6 6509,6 5039,0 3836,6 3709,5 3827,0 4451,4 5005,6 6175,9 6849,8 6152,0 5057,9 5313,0 5512,5 
OTHER FINLAND N/A 1144,3 1139,5 1023,8 710,3 642,2 544,4 483,9 991,0 962,9 652,1 589,4 494,3 467,1 791,2 960,8 
AWES NORWAY N/A 589,3 670,3 371,9 185,6 229,8 148,1 146,8 136,9 114,3 422.8 463,6 381,8 284,3 370,6 411,4 
SWEDEN N/A 703,8 646,3 494,9 494,5 267,8 181,7 137,5 93,8 39,0 115,3 64,3 23,9 23,7 0,4 0,4 
TOTAL AWES 15839,2 9533,7 9613,7 8400,2 6429,4 4976,4 4583,7 4595,2 5673,1 6121,8 7366,1 7967,1 7052,0 5833,0 6475,2 6885,1 
JAPAN 12093,8 7297,8 7457,7 6640,2 8477,9 8221,5 5915,2 3915,9 2918,5 3473,9 5696,5 7494,7 7621,8 6482,7 6255,6 8000,0 
KOREA 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578,7 1909,2 2639,1 2342,7 2813,1 3500,7 3922,7 3012,2 4792,5 5867,1 
CHINA N/A N/A 260,9 298,3 493,5 433,2 486,5 547,0 647,3 809,8 681,0 813,6 942,0 1235,7 1257,4 1261,6 
POLAND N/A 1634.6 1459,0 1174,6 1143,1 1272,1 1018,1 1041,6 1251,6 1131,3 1080,1 1136,6 999,7 1124,6 1013,7 998,5 
ROMANIA N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A 912.6 766.0 860.5 943,7 
BULGARIA N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A 237,0 224,0 142,2 148,6 
USSR N/A N/A 128,9 92,7 53,9 42,8 N/A N/A N/A 74,1 248,5 343,1 360,4 
RUSSIA 465,4 778,9 887,0 
UKRAINE 237,9 426,0 701,6 
YUGOSLAVIA N/A 760,7 626,7 699,9 492,6 455,4 545,9 840,0 751,4 861,9 1011,4 1046,9 886,3 133,3 N/A N/A 
CROATIA 532,2 510,7 466,0 
REST OF WORLD 3693,0 5045,1 5105,6 4570,7 4129,7 3448,0 3435,8 2796,8 2675,0 2857,9 3071,2 3343,5 3003,2 2601,8 2279,7 2797,4 
TOTAL WORLD 39569,2 25592,2 26363,6 23731,5 24118,5 22072,5 18563,9 15645,7 16556,0 17673,4 21967,9 25646,2 25937,7 22648,8 24792,4 28956,6 
TABLE 7B- ORDER BOOK 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,7% 1.3% 1,2% 1,1% 0,6% 0,6% 0,3% 0,4%' 0,5% 0,5% 0,7% 0,6% 0,8% 0,5% 0,5% 0,4% 
DENMARK 2,3% 2,5% 2,3% 2,5% 2,9% 3,1% 2,4% 2.7% 2,9% 2,6% 2,7% 3,6% 3,4% 3,0% 2,8% 2;1% 
FRANCE 4,5% 4,7% 4,3% 4,1% 2,5% 1,2% 2,1% 2,4% 1,4% 2,1% 1,6% 1,5% 2,1% 1.8% 2.3% 2,3% 
GERMANY (1) 5,3% 3,7% 4,1% 5.0% 4,9% 4,3% 6,0% 8,2% 8.6% 8.1% 9.0% 7,6% 5,9% 6,5% 6,5% 5,5% 
GREECE N/A 0,9% 0,9% 0.8% 0,6% 0,6% 0,6% 0,7% 0,7% 0,7% 0.5% .0,3% 0,3% 0.2% 0,2% 0.4% 
IRELAND 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0.0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 
ITALY 2,6% 2,5% 1,6% 2,0% 1.5% 0,9% 1,9% 3,0% 5,2% 5,1% 5,4% 5,'1% 4,6% 4,6% 4.2% 3,6% 
NETHERLANDS 2,3% 1,9% 2,1% 2.1% 1,3% 1,5% 1,6% 1,3% 0,9% 2.1% 1,9% 1.7% 1.5% 1,4% 1,6% 1,5% 
PORTUGAL N/A 0,7% 0,9% 1,1% 0,5% 0,6% 0.5% 0,4% 0,7% 0,6% - 0,7% 0,7% 0,6% 0,4% 0,2% 0,3% 
SPAIN N/A 6,9% 6,7% 5,6% 4,0% 3,1% 2.6% 3,4% 3,8% 4.7% 3,9% 3.9% 2.9% 2,1% 1,9% 2,3% 
UNITED KINGDOM 5,0% 2,4% 2,9% 3,0% 2,1% 1,3% 1.9% 2,1% 2.2% 1,8% 1.7% 1,6% 1.6% 1,8% 1,3% 0,7% 
TOTAL EU 22,9% 27,7% 27,1% 27.4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22.3% 21.4% 19,0% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 4,5% 
2.3% 
2,8% 4,3% 
2,5% 
2,5% 4,3% 
1,6% 
2,1% 2,9% 
0,8% 
2,1% 2,9% 
1,0% 
1,2% 2,9% 
0,8% 
1,0% 3,1% 
0,9% 
0,9% 6,0% 
0,8% 
0,6% 5,4% 
0.6% 
0,2% 3.0% 
1.9% 
0,5% 2,3% 
1,8% 
0.3% 1,9% 
1.5% 
0,1%. 2,1% 
1,3% 
0,1% 3,2% 
1,5% 
0.0% 3,3% 
1,4% 
0,0% 
TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 31,1% 27,2% 25,8% 26,1% 23,8%| 
JAPAN 30,6% 28,5% 28,3% 28,0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 
KOREA 20,1% 5,2% 6,5% 7,8% 12.0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 15,1% 13,3% 19,3% 20,3% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
6,4% 
N/A 
N/A 
N/A 
3,0% 1,0% 
5,5% 
N/A 
N/A 
0,5% 
2,4% 1,3% 
4,9% 
N/A 
N/A 
0,4% 
2,9% 2,0% 
4,7% 
N/A 
N/A 
0,2% 
2,0% 2,0% 
5,8% 
N/A 
N/A 
0,2% 
2,1% 2,6% 
5,5% 
N/A 
N/A 
N/A 
2,9% 3,5% 
6.7% 
N/A 
N/A 
N/A 
5,4% 3,9% 
7,6% 
N/A 
N/A 
N/A 4,6% 
6.4% 
N/A 
N/A 
0,4% 
4,5% 4,9% 3,1% 
4,9% 
N/A 
N/A 
1,1% 
4,6% 3,2% 
4,4% 
N/A 
N/A 
1,3% 
4.1% 3,6% 
3,9% 
3,5% 
0,9% 
1,4% 
3,4% 5,5% 
5.0% 
3,4% 
1,0% 
2,1% 
1,1% 
0,6% 
2,3% 5,1% 
4,1% 
3,5% 
0,6% 
3,1% 
1,7% 
N/A 
2,1% 4,4% 
3,4% 
3,3% 
0,5% 
3,1% 
2,4% 
N/A 
1,6% 
REST OF WORLD 9,3%. 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15,6% 18.5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9,7% 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100.0% 100,0% 100,0%> 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 
(1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
1PL0YMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEWVESSELS IN THE EUROPEAN UNION 
. NUMBER OF. EMPLOYEES 
BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE (1) 
GERMANY 
GREECE 
IRELAND . 
ITALY 
NETHERLANDS (2) 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EU 1975 
7467 
' 16630 
32500 
46839 
2316 
869 
25000 
22662 
N/A 
N/A 
54550 
208833 1978 
6614 
12000 
25300 
31113 
N/A 
840 
20000 
17540 
N/A 
N/A 
41050 
154457 1979 
6258 
9000 
23000 
27369 
N/A 
750 
19000 
14540 
N/A 
N/A 
31200 
131117 1980 
6523 
11400 
22200 
24784 
2672 
750 
18000 
, 13100 
N/A 
N/A 
24800 
124229 1981 
6347 
11350 
22200 
' 26521 
3393 
762 
16500 
13100 
N/A 
N/A 
25345 
125518 1982 
4680 
11800 
21600 
27600 
2900 
882 
13750 
•• 12800 
N/A 
N/A 
25000 
121012 1983 
4104 
11200 
• 21000 
25966 
2812 
550 
12800 
11250 
N/A 
N/A 
20486 
110168 1984 
4060 
10300 
16940 
22183 
2000 
o 
12800 
10330 
N/A 
N/A 
14655 
93268 1985 
3923 
10200 
15053 
22260 
' 2000 
0 
12000 
6236 
5370 
18000 
14200 
109242 1986 
.2995 
7000 
' 13700 
18184 
.1709 
.'•'.. o 
11570 
5400 
5087 
\ 18000 
-.' 12500 
96145 1987 
2548 
r. 7000 . 
8940 
12875 , 
.1621 
0 
9500 (3) 
3600. 
•5020. 
173001 
11500 
79904 1988 
2270 
7300 
6850 
14845 
1855 
0 
8428 (3) 
.3500 
4412 
14000 
9000 
72460 1989 
2307 ';•' 
7900 
6800 
14732 . 
. -1535(4) 
0 
9675(3) 
3500 
4245 
.12550 
6494 
69738 1990 
2377 
8400 
6600 
15297 (5) 
550 
0 
' 9840(6) 
3900 
3845 . 
11940 -
6126(7) 
68875 1991 
.2418 
8600 
6100 
" 27763 (8) 
0 
• 0 . 
8299(9) 
4000 
3820 
11440 
5984 
78424 1992 .. 
2391 
.8300 
.6040 
28146'(8) 
0 
.0 
8200 (10] 
4000 . 
3520 
10735 
5820" 
77152 1993 
1665 : 
. 7300 . • 
'5880.'' 
. 24143 (8) 
' • ' .0.:' 
- o 
-.7jop-(ii; 
"4000. :' 
"3150 . 
10085 , 
'4665 
67988 -. .-1994 
'" 1655 
./ 9000 
V- .5910 
;';* 22894 
?.';. •' o '•'•'•" o 
-.;..-'' 8273 
...: 4000 
y-l "1632 
-; 9400 
••'•••'. 4173 
66937 
(1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convention, naval vessels and off-shore). 
Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. 
(2) From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 - 1800, 1978 and 1979 -"3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 
(3) 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. 
Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found 
(4) Includes naval building. 
(5) Excluding jobs in Ex-GDR's yards 
(6) Of which 1838 currently inactive 
(7) Revised figure 
(8) Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 
(9) 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 
(10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen 
(11) 1160 currently inactive should be added to this figure 2800 
Table compiled from national sources 
ISSN 0254-1505 
COM(96) 84 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 10 08 
N. di catalogo : CB-CO-96-123-IT-C 
ISBN 92-78-01745-0 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo