AIUTI DI STATO — FRANCIA

Aiuto di Stato SA.49207 (2019/C, ex NN, ex PN, ex N) — Francia — Collegamento marittimo della Corsica post 2019

Invito a presentare osservazioni a norma dell’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2020/C 260/02)

Con lettera del 28 febbraio 2020, riprodotta nella lingua facente fede dopo la presente sintesi, la Commissione ha comunicato alla Francia la propria decisione di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea in relazione alle misure in oggetto.

La Commissione invita gli interessati a presentare osservazioni in merito alle misure nei cui confronti avvia il procedimento entro un mese dalla data di pubblicazione della presente sintesi e della lettera che segue, inviandole al seguente indirizzo:

Commissione europea Direzione generale Concorrenza Protocollo Aiuti di Stato 1049 Bruxelles/Brussel BELGIQUE/BELGIË Fax + 32 22964104

Dette osservazioni saranno comunicate alla Francia. Su richiesta scritta e motivata degli autori delle osservazioni, la loro identità non sarà rivelata.

I. Procedura

Il 28 settembre 2017 la Commissione ha avviato una procedura di pre-notifica relativa al progetto della Francia di organizzare il collegamento marittimo della Corsica per il periodo dal 1o ottobre 2019 al 31 dicembre 2020 nel quadro del regime di concessione di servizio pubblico (di seguito «CSP 2019-2020»), registrandola con il numero SA.49207. Più precisamente, si tratta delle cinque nuove convenzioni assegnate per il periodo 2019-2020 per l’erogazione di servizi di trasporto marittimo di merci e di passeggeri tra il porto di Marsiglia e ciascuno dei cinque porti della Corsica (Ajaccio, Bastia, Propriano, Île Rousse e Porto Vecchio) (di seguito «i porti della Corsica»).

Le autorità francesi hanno inviato le prime lettere alla Commissione nell’ambito di tale procedura il 12 e il 16 ottobre 2017. Tali lettere riguardano il progetto di relazione elaborato dall’Office des Transports de la Corse (l’ente per i trasporti della Corsica, in appresso «l’OTC») relativo essenzialmente alla definizione dei bisogni di servizio pubblico. Con lettera pervenuta il 5 novembre 2018, le autorità francesi hanno presentato le analisi finali relative a detti bisogni e ai principali elementi della CSP 2019-2020.

Con lettera del 9 ottobre 2018, la Commissione ha ricevuto parallelamente una denuncia depositata dalla società Corsica Ferries. Detta denuncia verte sulla presunta incompatibilità con le norme dell’Unione europea in materia di aiuti di Stato della delibera n. 18/267 dell’Assemblée de Corse del 27 luglio 2018, che autorizza l’avvio della procedura di aggiudicazione per la CSP 2019-2020.

Con lettere e messaggi di posta elettronica del 30 novembre 2017, del 21 febbraio 2018, del 9 marzo 2018, del 16 luglio 2018, del 24 luglio 2018, del 17 dicembre 2018 e del 28 maggio 2019, la Commissione ha chiesto informazioni supplementari alla Francia. Le autorità francesi hanno presentato le loro osservazioni, in particolare riguardo alla denuncia summenzionata, e le loro risposte con lettere del 15 gennaio 2018, del 13 marzo 2018, del 20 aprile 2018, del 7 maggio 2018, del 17 maggio 2018, del 25 settembre 2018, del 5 novembre 2018, del 22 gennaio 2019, del 7 giugno 2019, del 12 giugno 2019 e del 17 giugno 2019.

Il 2 marzo 2018, il 5 giugno 2018, il 2 maggio 2019 e il 22 maggio 2019 si sono svolte alcune riunioni tecniche.

Il 24 settembre 2019 la Francia ha notificato alla Commissione, per via elettronica, tre delle cinque convenzioni di CSP di cui al primo paragrafo, vale a dire le convenzioni relative al collegamento di Bastia («lotto 1»), Ajaccio («lotto 2») e Île-Rousse («lotto 5»). Poiché tale notifica era incompleta, le autorità francesi l’hanno completata il 3 ottobre 2019 trasmettendo le tre convenzioni di CSP (CCSP) firmate relative ai tre lotti summenzionati. Il 13 novembre 2019 le medesime autorità hanno trasmesso elementi del bando di gara riguardante l’appalto dei tre lotti, la delibera 19/79 dell’Assemblée de Corse recante decisione di aggiudicazione di detti lotti, e il progetto di CCSP 2020 relativo alle due linee marittime rimanenti con destinazione Porto Vecchio e Propriano.

II. Descrizione delle misure nei confronti delle quali la Commissione avvia il procedimento

La Commissione, dopo aver esaminato le informazioni di cui dispone, ritiene necessario avviare il procedimento di indagine formale al fine di esaminare gli apporti finanziari dell’OTC alla società Corsica Linea a titolo delle tre CCSP che le sono state aggiudicate, tra il 1o ottobre 2019 e il 31 dicembre 2020, data in cui dette convenzioni, in linea di principio, termineranno.

Corsica Linea, operatore del trasporto marittimo, riceve un contributo annuale da parte dell’OTC per l’erogazione del servizio permanente di trasporto «passeggeri e merci» che deve garantire durante tutto l’anno.

In base a ciascuna CCSP, la compensazione finanziaria definitiva annuale di ciascun concessionario è limitata al disavanzo operativo attribuibile agli obblighi di cui al capitolato d’oneri, tenendo conto di un rendimento ragionevole del capitale nautico.

Poiché la Commissione non ha ancora preso visione dei bilanci del concessionario per il periodo in esame, essa non è in grado di determinare con precisione gli importi dei finanziamenti pubblici concessi a Corsica Linea. Tuttavia, la delibera del 27 giugno 2019 relativa all’assegnazione delle tre CSP prevede le seguenti compensazioni finanziarie per Corsica Linea:

(EUR) Porti della Corsica Bastia (Lotto 1) 31 861 763 Ajaccio (Lotto 2) 32 272 669 Île Rousse (Lotto 5) 15 910 904 Totale 80 045 336

III. Valutazione delle misure

Per quanto riguarda l’applicazione della sentenza Altmark alle CCSP, la Commissione non può escludere in questa fase che le compensazioni ricevute da Corsica Linea, o che questa riceverà in futuro, costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

Innanzitutto la Commissione nutre dubbi circa la necessità e la proporzionalità dell’obbligo di servizio pubblico stabilito, in particolare in quanto le autorità francesi non hanno dimostrato che esiste un bisogno reale di tale tipo di servizio. In effetti la Commissione ritiene in questa fase che, nonostante la procedura di pre-notifica che avrebbe dovuto consentire alla Francia di conformarsi correttamente alla giurisprudenza applicabile (in particolare le due sentenze del Tribunale del 1o marzo 2007 relative al finanziamento del collegamento marittimo a titolo della CCSP 2007-2013), il primo criterio della sentenza Altmark potrebbe non risultare soddisfatto, a causa dell’inclusione ingiustificata del trasporto di passeggeri (1) in quattro dei cinque lotti (escluso il lotto relativo a Propriano) e della restrizione ingiustificata delle CCSP al solo porto di Marsiglia e alle sole navi miste.

La Commissione dubita inoltre che i parametri del meccanismo di compensazione finanziaria siano stati fissati conformemente ai requisiti del secondo criterio Altmark. Infatti, i parametri di compensazione utilizzati non consentono di concludere né che siano presi in considerazione solo i costi direttamente connessi alla fornitura del SIEG né che la CCSP stabilisca chiaramente il metodo di calcolo del margine di utile ragionevole.

In merito alla valutazione del terzo criterio Altmark, la Commissione non ha a disposizione la totalità delle informazioni che le permetterebbero di escludere che il concessionario abbia beneficiato di una sovracompensazione, in particolare per quanto riguarda la valutazione del margine di utile ragionevole. Da un lato, il criterio di imputazione utilizzato per distinguere i costi del SIEG (trasporto di merci) da quelli delle attività commerciali non rientranti nell’ambito del SIEG (trasporto di passeggeri) conduce ad assegnare al SIEG in misura manifestamente eccessiva i costi legati alle principali attività (le navi) e alla gestione, cosa che potrebbe alleviare indebitamente i costi gravanti sul concessionario per le sue attività commerciali. Inoltre, il metodo di calcolo del margine di utile ragionevole non è basato su alcun fondamento finanziario probante.

Infine, la Commissione dubita che la procedura di aggiudicazione dell’appalto abbia stimolato una concorrenza reale ed aperta, conformemente al quarto criterio Altmark. Infatti, la fase di negoziazione della procedura di appalto dei tre lotti già assegnati potrebbe aver comportato un trattamento discriminatorio degli offerenti ammessi alla fase di negoziazione. Non è pertanto escluso che i requisiti di cui al capitolato d’oneri, segnatamente quelli riguardanti la natura della flotta e la restrizione relativa ai porti, abbiano potuto o possano ostacolare una concorrenza effettiva per l’attribuzione delle CCSP.

Per quanto riguarda la compatibilità degli eventuali aiuti contenuti nelle compensazioni esaminate, e a condizione che possa concludere che gli obblighi di servizio pubblico siano stati definiti correttamente, la Commissione ritiene che si dovrebbero applicare le norme specifiche relative all’applicazione dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE (2). La Commissione invita le autorità francesi a fornire tutte le informazioni necessarie a dimostrare che le CCSP e le compensazioni in esame soddisfano tutte le condizioni di compatibilità stabilite per ciascuno degli strumenti previsti.

TESTO DELLA LETTERA

(1) Per poter qualificare gli obblighi imposti a un concessionario come obblighi di servizio pubblico ai sensi dell’articolo 4 del regolamento (CEE) n. 3577/92, le autorità nazionali competenti devono aver potuto constatare, previamente e per rotte ben determinate, l’insufficienza dei servizi di trasporto regolari nel caso in cui la prestazione di questi ultimi venisse lasciata alle sole forze del mercato. Tuttavia, al termine del test di mercato effettuato dalla Francia, l’insufficienza dei servizi commerciali nel rispondere al bisogno di trasporto di passeggeri non risulta dimostrata.

(2) In particolare la decisione della Commissione, del 20 dicembre 2011, riguardante l’applicazione delle disposizioni dell’articolo 106, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale (GU L 7 dell’11.1.2012, pag. 3) e la disciplina dell’Unione europea relativa agli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico (GU C 8 dell’11.1.2012, pag. 15).

(3) Règlement (CEE) no 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime); JO L 364 du 12.12.1992, p. 7.

(4) En vertu de l’article 30 de la loi no 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République, la Collectivité de Corse est substituée à la Collectivité territoriale de Corse instituée par la loi no 91-428 du 13 mai 1991 et aux départements de Corse-du-Sud et de Haute-Corse dans toutes les procédures administratives et juridictionnelles en cours à la date de sa création, ainsi que dans toutes leurs délibérations et tous leurs actes.

https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexteArticle.do;jsessionid=A31F6D82C9512DF7C501469CEB116244.tplgfr26s_2?cidTexte=JORFTEXT000030985460&idArticle=LEGIARTI000030998175&dateTexte=20150809

(5) La CDSP actuelle est techniquement constituée de cinq conventions correspondant aux lignes maritimes depuis le port de Marseille à chacun des cinq ports de Corse précités.

(6) La CDSP actuelle est entrée en vigueur le 1er octobre 2017 et devait expirer le 31 mai 2019, mais elle a été prolongée de 4 mois, soit jusqu'au 30 septembre 2019, suite à la délibération no 18/264 du 27 juillet 2018 par laquelle l'Assemblée de Corse a autorisé le président du Conseil exécutif à signer les avenants prolongeant la durée de cette convention jusqu'au 30 septembre 2019.

(7) Selon la France, les deux compagnies maritimes opérant sous ce régime, à savoir Corsica Ferries et Moby Lines, représentaient environ 75 % du trafic passagers et 23 % du fret.

(8) Le contrat prévoit également par liaison maritime des obligations spécifiques liées au nombre de places en installations couchées (en cabines ou en fauteuils), d’emplacements de véhicules légers de particuliers, et en matière de fret, de longueur effective de remorques, camions ou ensembles routiers, avec une hauteur minimum sous plafond.

(9) Communication de la Commission — Encadrement de l'Union européenne applicable aux aides d'État sous forme de compensations de service public (2011), JO C 8 du 11.1.2012, p. 15.

(10) Arrêt du Tribunal de l’Union du 1er mars 2017, France/Commission, T-366/13, EU:T:2017:135; arrêt du Tribunal de l’Union du 1er mars 2017, SNCM/Commission, T-454/13, EU:T:2017:134.

(11) Observations de la France du 5 novembre 2018, page 8.

(12) https://www.isula.corsica/Office-des-transports-de-la-Corse-Consultation-sur-le-perimetre-du-service-public-de-transport-maritime-entre-la-Corse_a175.html

(13) OTC «Étude sur le périmètre du besoin de service public de transport maritime de passagers et de marchandises entre la Corse et le continent».

(14) Voir considérants (103) à (105) pour le détail du calcul de ce volume de passagers couvrant les 4 lots, à l’exception de celui de Propriano.

(15) Selon la France, il s’agirait pour l’essentiel de préserver en toute circonstance une capacité de quelques places et véhicules (déplacement thérapeutique familial, interdiction de transports en avion, urgence familiale, etc.).

(16) Dans la version initiale du règlement de l’appel d’offre, il était initialement prévu que le service social et solidaire soit garanti vers le port de Bastia, mais cette condition a été modifiée suite au second tour de négociations.

(17) Avis no 18-112949 publié au Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP) le 9/8/2018 et sur TED sous référence 2018/S/153-352085 le 10/8/2018.

(18) Corsica Ferries n’a été admise à aucune négociation avec l’autorité adjudicatrice en raison du non-respect du cahier des charges tenant aux modalités de transmission du dossier de candidature.

(19) La décision de non-admission du 13 février 2019 a été contestée par la CMN devant le tribunal administratif de Bastia par la voie du référé contractuel. Le recours de la CMN a été rejeté suivant ordonnance du 17 mars 2019. La CMN a formé un pourvoi en cassation devant le Conseil d’État à l’encontre de cette décision.

(20) Les raisons motivant selon la France cette infructuosité est le montant manifestement excessif des demandes de subventions formulées par les soumissionnaires au regard des montants de subventions annuelles actuellement versés aux délégataires dans le cadre de la CDSP 2017-2019.

(21) Avis no 19-105490 publié au BOAMP le 10 juillet 2019, et sur TED le 11 juillet 2019 sous référence 2019/S 132-325578, tel que modifié par l’avis rectificatif 2019/S 150-371312 publié le 6 août 2019.

(22) L’article 4 de la délibération du 27 juin précise que «la nouvelle consultation étant à relancer sur les mêmes bases [que] l’actuelle procédure».

(23) Le tarif «Export», pour les liaisons Corse — Continent, est applicable aux productions agricoles agroalimentaires et aux produits manufacturés ou industriels réalisés sur le territoire de la Corse.

Le tarif «Matières premières», pour les liaisons Continent — Corse, est applicable au fret des matières premières à destination de la Corse et destinées à être transformées en Corse, à la condition que l’acquéreur n’en soit pas le consommateur final.

(24) Le tarif «Export plus» est applicable au transport de marchandises élaborées en Corse à partir de matières premières produites et transformées en Corse certifiées par un organisme compétent.

(25) Les «voitures de commerce» sont des véhicules neufs ou destinés à la location à titre professionnel.

(26) Annexe 9 à la CDSP 2019-2020.

(27) Voir, par exemple, l’arrêt de la Cour de Justice du 10 janvier 2006, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze, C-222/04, EU:C:2006:8, point 129.

(28) Arrêt de la Cour de Justice du 18 juin 1998, Commission/Italie, C-35/96, EU:C:1998:303; arrêt de la Cour de Justice du 23 avril 1991, Höfner et Elser, C-41/90, EU:C:1991:161, point 21; arrêt de la Cour de Justice du 16 novembre 1995, Fédération française des sociétés d’assurances/Ministère de l’agriculture et de la pêche, , C-244/94, EU:C:1995:392; arrêt de la Cour de Justice du 11 décembre 1997, Job Centre, C-55/96, EU:C:1997:603.

(29) Arrêt de la Cour de Justice du 16 juin 1987, Commission/Italie, C-118/85, EU:C:1987:283, point 7; arrêt de la Cour de Justice du 18 juin 1998, Commission/Italie, C-35/96, EU:C:1998:303, point 36.

(30) Voir à ce sujet la note de bas de page 2.

(31) Rapport de la Chambre Régionale des comptes de la Corse, 22.3.2018 https://www.ccomptes.fr/fr/publications/office-des-transports-de-la-corse-ajaccio-corse-du-sud-0

(32) Loi no 91-428 du 13 mai 1991 portant statut de la collectivité territoriale de Corse, article 74, telle que modifiée et codifiée comme article L4424-20 du CGCT.

(33) Arrêt de la Cour de Justice du 22 mars 2001, C-301/87, France/Commission, EU:C:2001:1787, point 41.

(34) Arrêt de la Cour de Justice du 24 juillet 2003, Trans GmbH et Regierungspräsidium Magdeburg contre Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, EU:C:2003:415.

(35) Ibid.

(36) Communication de la Commission relative à l'application des règles de l’Union européenne en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général, adoptée par la Commission le 20.12.2011 et publiée au JO C 8 du 11.1.2012, p. 4.

(37) Point 48 de la communication SIEG.

(38) Arrêt du Tribunal du 12 février 2008, BUPA/Commission, T-289/03, EU:T:2008:29, points 171 et 224.

(39) Point 47 de la communication SIEG.

(40) Arrêt du Tribunal du 12 février 2008, BUPA/Commission, T-289/03, EU:T:2008:29, point 220.

(41) Arrêt de la Cour de Justice du 27 mars 1974, BRT/SABAM, C-127/73, EU:C:1974:25, p. 313.

(42) Voir points 51 et 52 de la communication SIEG.

(43) Communication de la Commission relative à l'interprétation du règlement (CE) no 3577/92 du Conseil concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres, COM(2014) 232, 22.4.2014.

(44) Règlement cabotage, articles 2, paragraphes 2, 3 et 4.

(45) Arrêt de la Cour de Justice du 20 février 2001, Analir ea/Espagne dans l'affaire, C-205/99, EU:C:2001:107, points 27, 29, 32, 34, 40).

(46) Point 134 de l’arrêt rendu dans l’affaire T-454/13 précité.

(47) Le point 172 dispose que «l’État membre doit indiquer les raisons pour lesquelles il estime que le service en question mérite, en raison de sa nature spécifique, d’être qualifié de SIEG et de se distinguer des autres activités économiques».

(48) Arrêt du Tribunal du 15 novembre 2018, Stichting Woonlinie e.a./Commission, T-202/10 RENV II et T-203/10 RENV II, EU:T:2018:795, points 79 à 83.

(49) Communication C(2004) 43 de la Commission — Orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime, JO C 13 du 17/01/2004, p. 3, section 9.

(50) Voir en ce le paragraphe 27 de l’arrêt Analir précité.

(51) La consultation est ainsi structurée: après un rappel des flux totaux agrégés constatés, tant pour les passagers que pour le fret et l’organisation existante, un questionnaire est établi pour permettre d’évaluer la pertinence de l’organisation existante.

— Les deux questions qualitatives suivantes ont été posées aux passagers et clients professionnels: «Avez-vous constaté une insuffisance des services de desserte maritime entre la Corse et le continent?» Dans l’affirmative, expliquez pourquoi (par exemple, fréquence insuffisante, tarifs trop élevés, horaires non adaptés, qualité du service fourni, …) «Estimez-vous que les dessertes actuelles sont trop importantes par rapport à vos besoins (en fréquence, capacité, lignes, …)?». Une troisième question quantitative est posée, et porte sur le nombre moyen d’utilisation de liaisons maritimes Corse-Continent (ou sens inverse, en nombre de traversées).

(52) 25 acteurs «divers et variés» de l’économie Corse — transporteurs routiers, chefs d’entreprise de filières économiques, gestionnaires de port entre autres, page 82.

(53) Voir par exemple le considérant (138).

(54) Le transport de fret couvert par les présentes mesures est le transport de marchandises convoyées dans des remorques. (Il ne comprend ainsi pas le trafic de vrac). Ces remorques sont soit «accompagnées» (ou «tractées») à l’intérieur des navires par le tracteur routier et le convoyeur de l’entreprise de transport routier cliente, soit la remorque est détachée du tracteur sur les quais, puis montée à bord par un engin de traction portuaire spécifique, avant de subir l’opération inverse dans le port d’arrivée où un autre tracteur routier conduit par un autre convoyeur poursuit l’acheminement de la remorque vers sa destination finale. Dans ce dernier cas, on dit que le transport de fret est «non accompagné» ou «non tracté».

En pratique, le port de Marseille accueille aujourd’hui tant le trafic tracté que non-tracté, alors que le port de Toulon-Port de Commerce ne traite que du transport tracté et le port de Toulon-Bregaillon uniquement du transport non-tracté.

(55) 78 millions EUR annuellement au titre de la CDSP 2017-2019 pour les 5 lots (source: observations de la France du 5 novembre 2018) et 80 millions EUR pour les trois lots de la CDSP 2019-2020 déjà attribués (voir Tableau 3).

(56) Voir en ce sens l’arrêt SNCM II précité, point 135.

(57) La Commission considère que l’approche retenue pourrait légèrement surestimer la carence de marché, dans la mesure où il n’aurait pas été tenu compte des capacités susceptibles d’être offertes dans le cadre d’un marché sans DSP ou hors DSP par La Méridionale (dont la flotte se compose de 3 navires) et Corsica Linea (dont la flotte se compose de 6 navires).

(58) La Commission relève cependant que l’attribution de DSP successives (jusqu’à celles faisant l’objet de la présente décision) a eu pour corrolaire l’absence de services commerciaux entre le port de Marseille et les ports Corses, alors que la France a pourtant longuement exposé l’importance de la demande — qualifiée de «naturelle» — des résidents et de l’économie corses pour une liaison à destination de Marseille. Le principe d’une libre prestation de services, hors de tout régime unilatéral ou conventionnel, n’a donc jamais trouvé à s’appliquer, la France alléguant une incapacité du marché à satisfaire le besoin de service public identifié. La Commission souligne le caractère circulaire et théorique d’une telle position, mais compte tenu de la durée limitée et du champ plus réduit des différents lots de la DSP 2019-2020 et 2020, la Commission ne peut conclure à ce stade sur la possibilité que la libre prestation de services puisse suffire à satisfaire le besoin de service public. La Commission invite la France et les diverses parties intéressées à fournir leurs observations qui devront notamment être assises sur des données chiffrées.

(59) Délibération du 27 juillet 2018 précitée, partie II.VII, pp. 13.

(60) Dans leur notification, les autorités françaises mentionnent que «les caisses d'assurance maladie privilégient la prise en charge des modes de transport les moins onéreux. Or, alors même que la Ville de Toulon est géographiquement plus proche de la Corse que Marseille, les caisses d'assurance maladie constatent que les malades sont principalement orientés vers Marseille ou Nice mais jamais à Toulon», Une telle mention indique que le transport des malades est bien pris en charge par les caisses d’assurance maladie, les malades étant dirigés vers les centres hospitaliers présentés comme ceux étant préférés par les résidents corses. Il n’est toutefois pas établi en quoi l’inclusion de capacités supplémentaires serait nécessaire pour résoudre des problèmes de transport de malades.

(61) Source: ORTC.

(62) Selon la France, les rapports d’auditions sont «strictement confidentiel(s). Les informations qu’il(s) retranscri(ven)t sont couvertes par le secret des affaires et protégées par la Directive (UE) 2016/943 du Parlement européen et du Conseil du 8 juin 2016 sur la protection des savoir-faire et des informations commerciales non divulgués (secrets d'affaires) contre l'obtention, l'utilisation et la divulgation illicites»

(63) Voir considérant (80), et la jurisprudence citée.

(64) Environ 13 passagers/ jour, hors convoyeurs pour les lots 1 et 2, et environ 10 passagers/jour, hors convoyeurs pour les lots 1 bis et 5.

(65) Un régime d’aide sociale consiste en une aide «sociale» remboursée aux compagnies maritimes pour la vente de billets à tarif social réduit en faveur de certaines catégories de passagers sur certaines liaisons prélablement identifiées. Ces aides sont remboursées à l’ensemble des transporteurs maritimes s'engageant à respecter les modalités concernant la régularité, la continuité, la fréquence, la capacité à prester le service, les tarifs pratiqués et l'équipage du navire. Ce type de régime vise à assurer la poursuite de la mise en œuvre du principe de continuité territoriale. L’objectif du régime est ainsi de contribuer au désenclavement et au développement économique de territoires particuliers, notamment les îles ou régions isolées.

(66) Décision de la Commission du 2 juillet 2002 dans l’affaire no N 781/2001, JO C 186 du 6.8.2002.

(67) Décision de la Commission du 23 avril 2007 dans l’affaire SA.22294, JO C 196 du 24.8.2007.

(68) Les considérants 23 et 25 de la décision de 2002 précitée indiquent que ce type de dispositif serait à même de satisfaire au besoin prétendu additionnel de service public de passagers identifié par la France.

(69) Voir considérants (113) et note de bas de page 5.

(70) Voir considérant (18)(18).

(71) La Commission relève ainsi qu’une telle possibilité est déjà ouverte en droit français dans la mesure où l’article L4424-19 du CGCT dispose que « Des obligations de service public sont imposées par la collectivité territoriale de Corse sur certaines liaisons aériennes ou maritimes pour assurer le principe de continuité territoriale. Ces obligations ont pour objet, dans le cadre adapté à chaque mode de transport, de fournir des services passagers ou fret suffisants en termes de continuité, régularité, fréquence, qualité et prix et, le cas échéant, de capacité , pour atténuer les contraintes liées à l'insularité […]

Lorsque la collectivité territoriale de Corse décide de soumettre des liaisons de desserte maritime à des obligations de service public, elle peut, dans le respect des procédures de publicité et de mise en concurrence applicables, désigner pour l'exploitation de ces liaisons des compagnies maritimes […].

Pour les liaisons de dessertes aériennes ou maritimes, la collectivité territoriale de Corse peut également établir un régime d'aides individuelles à caractère social pour certaines catégories de passagers ». (surlignement ajouté)

(72) «Selon la législation espagnole, les entreprises qui fournissent des services sous OSP doivent démontrer qu’ils ont une capacité économique et financière suffisante et disposent des ressources matérielles nécessaires à l'initiation et à la fourniture ininterrompues du service. Par ailleurs, ces compagnies doivent constituer une garantie dans un fonds de dépôt qui a pour but de faire face aux éventuelles sanctions administratives qui pourraient être imposées aux compagnies afin de garantir le minimum de fréquences défini par l’OSP», étude du 16 février 2018 visée au considérant (21), p. 24.

(73) Aux termes de l’article 2, sous a, de la Directive 1999/35/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse, JOUE no L 138 du 01/06/1999, p. 1, un transbordeur routier ou Ro-Pax est un navire de mer destiné à transporter des passagers, équipé de dispositifs permettant aux véhicules routiers ou ferroviaires d'embarquer à bord et de débarquer en roulant, et transportant plus de douze passagers.

(74) Étude qualitative du 31 mai précitée, p. 16.

(75) […].

(76) Affaire T-289/03, BUPA/Commission, point 269, et la jurisprudence citée.

(77) Les autorités françaises n'ont pas présenté des analyses indiquant l'élasticité de la demande à un certain nombre de critères pertinents mais non étudiés, telles que l'élasticité aux prix pratiqués par les opérateurs maritimes basés à Marseille ou à Toulon, l'élasticité aux conditions de chargement dans chacun des ports, l'élasticité au temps de trajet global de transport des marchandises transitant par chacun des ports, etc.

(78) Figure 102, page 121 de la première étude qualitative du 29 mars 2018 précitée.

(79) Annexe 31 de la notification, p. 19-21.

(80) https://www.autoritedelaconcurrence.fr/sites/default/files/commitments//12a05.pdf

(81) Point 131 de l’avis précité.

(82) Point 132 de l’avis précité.

(83) Voir considérant (34).

(84) Selon les autorités françaises, le schéma de desserte en fret de la Corse induit l’utilisation de navires de type «Ro-Pax». Ceci implique des coûts d’armement incompressibles qui ne peuvent pas être supportés en totalité par la Collectivité de Corse du fait de la mutualisation du transport du fret avec celui du transport de passagers.

(85) La France distingue ainsi dans son tableur les «hypothèses opérationnelles» (onglet 2 du modèle de convention) et le prétendu «CNE» (onglet 3) alors que dans un véritable CNE, ces deux onglets devraient être par définition fusionnés.

(86) Voir Tableau 2.

(87) Voir Tableau 6.

(88) Dans ses observations du 12 juin 2019, la France soutient que les données relatives au scénario contrefactuel ne sont pas «disponibles» et qu’aucun élément de comparaison ne peut valablement être utilisé. A l’appui de cette position, elle affirme que:

— d’une part, les informations à disposition des soumissionnaires ne sont pas de nature à permettre d’identifier le poids «d’un transport commercial de fret» pour le distinguer du coût requis par le respect des obligations de fréquences imposées par la DSP et;

— d’autre part, la construction totalement théorique du coût d’un tel «transport commercial de fret», n’aurait aucune base justificative réelle et porterait alors la marque d’une contestation potentielle par les autorités juridictionnelles européennes, résultant du caractère fantaisiste du calcul de la compensation.

(89) https://www.corsematin.com/article/article/la-corsica-linea-se-dit-victime-dun-faux-proces

(90) Observations de la France du 6 juin 2019.

(91) Connu en anglais comme Weighted Average Cost of Capital ou “WACC”.

(92) Voir points 60 et 61 de la communication SIEG.

(93) Voir considérant 153.

(94) Voir considérant (140).

(95) Cet argument est d’autant plus valide que le délégataire utilise sa flotte de navires mixtes simultanément pour le transport de passagers et le transport de fret, et que l’exploitation de ladite flotte ne distingue pas les traversées uniquement dédiées au fret et celles uniquement dédiées au transport de passagers.

(96) Voir considérant (159).

(97) L’argument invoqué par la France de la nécessité d’une péréquation financière en vue de limiter la charge budgétaire de la DSP 2019-2020 est sans pertinence au regard des règles de l’Union en matière d’aides d’État aux fins d’apprécier ou non l’existence d’un avantage au profit du délégataire.

(98) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:52012XC0111(02)&from=EN

(99) Dans le même courriel, les services de la Commission ont proposé à la France de discuter du choix de la méthode de contrôle de la compensation la plus adaptée. Par courrier du 6 juin 2019 précité, la France a directement informé lesdits services de la méthode qu’elle entendait retenir, et n’a pas manifesté le souhait d’en vérifier la pertinence avec eux.

(100) Taux de rendement = (somme de la «rémunération» requise par Corsica Linea comme bénéfice raisonnable + coût d’utilisation des navires)*CMPC présumé de Corsica Linea / coût d’utilisation des navires

(101) Le chiffre d’affaires de la CMN ne représente en 2017 que 2,2 % de celui du Groupe STEF dont elle est la filiale.

(102) Comme indiqué par les autorités françaises, le transport de marchandises repose essentiellement sur le convoyage de remorques acheminant les biens vers la Corse. Le groupe CMA-CGM convoie lui les marchandises sous d’autres formes (principalement sous forme de containers).

(103) Communication de la Commission relative à l'interprétation du règlement CEE no 3577/92 concernant l'application du principe de libre circulation des services de transport maritime à l'intérieur des Etats membres, chapitre 5.

(104) Voir point 62 de la communication SIEG.

(105) Voir point 65 de la communication SIEG.

(106) Voir points 66 et 68 de la communication SIEG.

(107) Directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 sur l’attribution de contrats de concession, JO L 94 du 28.3.201, p. 1.

(108) Voir point 61 de la communication SIEG.

(109) Voir point 72 de la communication SIEG.

(110) Voir arrêt du 19 septembre 2000, Allemagne/Commission, C-156/98, EU:C:2000:467, point 30 et la jurisprudence citée.

(111) Règlement cabotage.

(112) JO L 7 du 11.1.2012, p. 3.

(113) Source: site Observatoire régional des transports de Corse, http://www.ortc.info/, «Principaux flux de transport de la Corse en 2017», p. 4, et «Principaux flux de transport de la Corse en 2018», p. 4.

(114) Voir Tableau 2.

(115) Point 11 de l’Encadrement SIEG.

(116) Le point 25 de l’Encadrement SIEG dispose: «La méthode du coût net évité consiste à calculer le coût net nécessaire, effectif ou escompté, pour exécuter les obligations de service public comme la différence entre le coût net supporté par le prestataire lorsqu'il exécute ces obligations et le coût ou bénéfice net du même prestataire lorsqu'il ne les exécute pas. Il convient de veiller à évaluer correctement les coûts que le prestataire de services éviterait et les recettes qu'il ne percevrait pas si aucune obligation de service public ne lui était imposée. Le calcul du coût net devrait évaluer les bénéfices, y compris immatériels dans la mesure du possible, pour le prestataire du SIEG.»

(117) Dans ses observations du 12 juin 2019, la France fait explicitement référence à la possibilité offerte par le point 27 de l’Encadrement de recourir à la méthode de répartition par les coûts, et en se prévalant de son utilisation, tout en maintenant dans la même correspondance qu’elle recourt à la méthode du CNE.

(118) Le point 31 de l’Encadrement SIEG dispose «La méthode de répartition des coûts consiste à calculer le coût net nécessaire à l'exécution des obligations de service public comme la différence entre les coûts et les recettes d'un prestataire désigné liés à l'exécution des obligations de service public, tels que précisés et estimés dans le mandat».

(119) La position de la France sur l’impossibilité de déterminer le scénario contrefactuel pour les motifs exposés à la note de bas de page précédente est manifestement contradictoire avec sa prétention à recourir par ailleurs à la méthode du CNE.

(120) Voir considérants (189) à (198)(198).

(121) Voir considérants (199) à (205)(205)(199).

(122) JO C 297 du 9 décembre 2003, p. 6.