Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO concernente la conclusione dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, e lo Stato di Israele, dall’altro /* COM/2012/0689 final - 2012/0324 (NLE) */





RELAZIONE 1. Contesto della proposta || · Motivazione e obiettivi della proposta L’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, e il governo dello Stato di Israele, dall’altro è stato negoziato dalla Commissione sulla base dell’autorizzazione ricevuta dal Consiglio nell’aprile 2008. Attualmente i servizi aerei tra l’UE e lo Stato di Israele sono operati sulla base di accordi bilaterali tra i singoli Stati membri e lo Stato di Israele. Rientra nella politica estera dell’UE in materia di aviazione negoziare con i paesi vicini accordi globali nel settore dei servizi aerei quando siano stati dimostrati il valore aggiunto e i vantaggi economici di tali accordi. L’accordo è inteso a: - aprire gradualmente il mercato su base reciproca per quanto concerne l’accesso alle rotte e la capacità; - promuovere la cooperazione normativa e, nella misura del possibile, l’armonizzazione della regolamentazione e degli approcci sulla base della legislazione UE nel campo dell’aviazione; - promuovere servizi aerei basati sulla concorrenza tra i vettori aerei, con regolamentazione e interventi minimi da parte degli Stati; - garantire agli operatori economici condizioni eque e non discriminatorie. || · Contesto generale Le direttive di negoziato stabiliscono l’obiettivo generale di negoziare un accordo globale relativo ai trasporti aerei al fine di aprire in modo graduale e reciproco l’accesso al mercato e di garantire la convergenza sul piano regolamentare e l’effettiva applicazione delle norme UE. Conformemente alle direttive di negoziato, il 30 luglio 2012 le due parti hanno siglato un progetto di accordo con il governo dello Stato di Israele. || · Disposizioni vigenti nel settore della proposta Le disposizioni dell’accordo prevalgono sulle disposizioni in materia previste dagli accordi bilaterali vigenti in materia di servizi aerei fra Stati membri e lo Stato di Israele. È tuttavia autorizzato l’esercizio dei diritti di traffico esistenti derivanti da tali accordi bilaterali e non coperti dal presente accordo, a condizione che non vengano effettuate discriminazioni tra gli Stati membri dell’Unione europea e i loro cittadini. || · Coerenza con gli altri obiettivi e politiche dell’Unione La conclusione di un accordo globale sui trasporti aerei con lo Stato di Israele costituisce un elemento importante nello sviluppo della politica estera dell’UE in materia di aviazione, e in particolare di un più ampio spazio aereo comune europeo, come illustrato nella comunicazione della Commissione “Sviluppare l’agenda per la politica estera comunitaria in materia di aviazione”, COM(2005) 79 definitivo. 2. Consultazione delle parti interessate e valutazione dell’impatto A norma dell’articolo 218, paragrafo 4, del TFUE, la Commissione ha condotto i negoziati in consultazione con un comitato speciale. Ha consultato inoltre le parti interessate nel corso dell’intero processo. || · Consultazione delle parti interessate || Metodi di consultazione, principali settori interessati e profilo generale di quanti hanno risposto La Commissione ha consultato le parti interessate, in particolare mediante il forum consultivo che riunisce i rappresentanti dei vettori aerei, degli aeroporti e delle organizzazioni sindacali. || Sintesi delle risposte e modo in cui sono state prese in considerazione Le osservazioni delle parti interessate, molte delle quali sono state formulate oralmente nel contesto dei negoziati – otto cicli per una durata superiore a tre anni – o di numerose riunioni preparatorie dell’UE, hanno riguardato in particolare l’apertura più rapida possibile del mercato dell’aviazione UE-Israele (voli per e dall’UE e da e per Israele) e la convergenza regolamentare. Inoltre, le parti interessate hanno chiesto garanzie sul fatto che l’accordo rispetti le norme UE sulle bande orarie (slot). In fase di preparazione della posizione negoziale dell’Unione sono state tenute nella debita considerazione tutte le osservazioni delle parti interessate. Dopo la conclusione dei negoziati le parti interessate hanno formulato l’auspicio che l’accordo sia firmato e applicato. || · Ricorso al parere di esperti || Non è stato necessario consultare esperti esterni. || · Valutazione dell’impatto Una relazione sull’impatto economico dell’accordo, realizzata nel 2007 da consulenti per conto della Commissione, ha stimato che i benefici economici di un tale accordo ammonterebbero complessivamente a 96 milioni di euro all’anno in virtù dei risparmi realizzati dai consumatori grazie alla riduzione delle tariffe. L’analisi ha inoltre evidenziato un impatto positivo in termini di creazione di posti di lavoro. Una sintesi della relazione è contenuta nella comunicazione della Commissione pubblicata il 9 novembre 2007 (COM(2007)691 definitivo). L’accordo istituisce un comitato misto incaricato di verificare l’attuazione dell’accordo e i suoi effetti. 3. Elementi giuridici della proposta || · Sintesi delle misure proposte L’accordo è costituito dall’accordo vero e proprio comprendente i principi più importanti su cui si fonda e da sei allegati: l’allegato I sui servizi concordati e le rotte specificate; l’allegato II sulle disposizioni transitorie; l’allegato III contenente l’elenco degli Stati di cui agli articoli 3, 4 e 8 dell’accordo; l’allegato IV sulle norme relative all’aviazione civile; l’allegato V sulle frequenze di base concordate su determinate rotte; e l’allegato VI sulle norme e i requisiti regolamentari. || · Base giuridica Articolo 100, paragrafo 2, in combinato disposto con l’articolo 218, paragrafi 6, lettera a), e 8, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. || · Principio di sussidiarietà Il principio di sussidiarietà si applica nella misura in cui la proposta non rientra tra le competenze esclusive dell’Unione. Gli obiettivi della proposta non possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri per i seguenti motivi. Le disposizioni dell’accordo prevalgono sulle pertinenti disposizioni in materia delle intese vigenti stipulate da singoli Stati membri. Per tutti i vettori aerei dell’Unione, l’accordo crea contemporaneamente parità e uniformità di condizioni per l’accesso al mercato e stabilisce nuove disposizioni per la cooperazione e la convergenza tra l’Unione europea e lo Stato d’Israele a livello di regolamentazione in settori di fondamentale importanza per il funzionamento sicuro ed efficiente dei servizi aerei. Dette disposizioni possono essere adottate esclusivamente a livello dell’Unione in quanto riguardano alcuni settori di sua competenza esclusiva. L’intervento dell’Unione consentirà di conseguire in modo più efficace gli obiettivi della proposta per i motivi elencati qui di seguito. L’accordo permette di estendere simultaneamente le condizioni in esso previste ai 27 Stati membri, con l’applicazione delle stesse norme senza alcuna discriminazione e con benefici per tutti i vettori aerei dell’Unione indipendentemente dalla loro nazionalità. A differenza di quanto avviene attualmente, detti vettori aerei potranno operare liberamente da qualsiasi punto dell’Unione europea verso qualsiasi punto nello Stato di Israele. La soppressione graduale di tutte le restrizioni all’accesso al mercato tra l’Unione europea e lo Stato di Israele non solo attirerà nuovi operatori sul mercato e creerà l’opportunità di servire aeroporti poco utilizzati fino ad ora, ma faciliterà anche il consolidamento tra i vettori aerei dell’UE. L’accordo garantisce l’accesso a opportunità commerciali, come la possibilità di fissare liberamente i prezzi, per tutti i vettori aerei dell’UE. Un altro obiettivo del mandato, ossia l’istituzione di condizioni di concorrenza omogenee per tutti i vettori aerei dell’Unione europea e dello Stato di Israele, richiede un’intensa collaborazione nel settore della regolamentazione che può essere conseguita unicamente a livello dell’Unione. La proposta rispetta pertanto il principio di sussidiarietà. Il principio di sussidiarietà si applica in quanto la proposta non rientra in un settore di competenza esclusiva dell’Unione europea. Il principio di sussidiarietà si applica nella misura in cui la proposta non rientra tra le competenze esclusive dell’Unione. || · Scelta dello strumento Strumento proposto: accordo internazionale || Altri strumenti non sarebbero idonei per i motivi di seguito elencati. Solo gli accordi internazionali possono avere effetto sulle relazioni estere in materia di trasporto aereo. 4. Incidenza sul bilancio || La proposta non ha alcuna incidenza sul bilancio dell’Unione. 2012/0324 (NLE) Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO concernente la conclusione dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, e lo Stato di Israele, dall’altro IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2, in combinato disposto con l’articolo 218, paragrafi 6, lettera a), e 8, vista la proposta della Commissione europea, vista l’approvazione del Parlamento europeo, considerando quanto segue: (1) La Commissione ha negoziato, a nome dell’Unione europea e degli Stati membri, un accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo con il governo dello Stato di Israele, (di seguito “l’accordo”), (2) A norma della decisione 2012/xxx del Consiglio, del (…), l’accordo è stato firmato il (…), (3) È opportuno approvare l’accordo a nome dell’Unione europea, (4) È opportuno che l’accordo sia attuato conformemente alla posizione dell’Unione europea, secondo cui i territori soggetti ad amministrazione israeliana dal giugno 1967 non fanno parte del territorio dello Stato di Israele, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Conclusione 1. L’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, e il governo dello Stato di Israele, dall’altro, è concluso a nome dell’Unione. Il testo dell’accordo è accluso alla presente decisione. 2. Il presidente del Consiglio designa la persona abilitata a procedere a nome dell’Unione europea alle notifiche di cui all’articolo 30 dell’accordo al fine di esprimere il consenso dell’Unione europea ad essere vincolata dall’accordo. Articolo 2 Entrata in vigore La presente decisione entra in vigore il giorno dell’adozione. È pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Fatto a Bruxelles, il Per il Consiglio Il presidente […] ALLEGATO ACCORDO EUROMEDITERRANEO NEL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO TRA L’UNIONE EUROPEA E I SUOI STATI MEMBRI, da un lato, E IL GOVERNO DELLO STATO D’ISRAELE, DALL’ALTRO IL REGNO DEL BELGIO, LA REPUBBLICA DI BULGARIA, LA REPUBBLICA CECA, IL REGNO DI DANIMARCA, LA REPUBBLICA FEDERALE DI GERMANIA, LA REPUBBLICA DI ESTONIA, LA REPUBBLICA ELLENICA, IL REGNO DI SPAGNA, LA REPUBBLICA FRANCESE, L’IRLANDA, LA REPUBBLICA ITALIANA, LA REPUBBLICA DI CIPRO, LA REPUBBLICA DI LETTONIA, LA REPUBBLICA DI LITUANIA, IL GRANDUCATO DI LUSSEMBURGO, L’UNGHERIA, MALTA, IL REGNO DEI PAESI BASSI, LA REPUBBLICA D’AUSTRIA, LA REPUBBLICA DI POLONIA, LA REPUBBLICA PORTOGHESE, LA ROMANIA, LA REPUBBLICA DI SLOVENIA, LA REPUBBLICA SLOVACCA, LA REPUBBLICA DI FINLANDIA, IL REGNO DI SVEZIA, IL REGNO UNITO DI GRAN BRETAGNA E IRLANDA DEL NORD, parti contraenti del trattato sull’Unione europea e del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in appresso denominati gli “Stati membri”, e L’UNIONE EUROPEA, da un lato, e IL GOVERNO DELLO STATO DI ISRAELE, in appresso denominato “Israele”, dall’altro, Desiderando promuovere un sistema di aviazione internazionale basato sulla leale concorrenza tra vettori aerei nel mercato, con regolamentazioni e interventi governativi minimi; Desiderando ampliare le opportunità del trasporto aereo internazionale, anche tramite lo sviluppo di reti di trasporto aereo capaci di soddisfare l’esigenza dei passeggeri e dei trasportatori di disporre di servizi di trasporto aereo adeguati; RICONOSCENDO l’importanza del trasporto aereo per la promozione degli scambi commerciali, del turismo e degli investimenti; Desiderando dar modo ai vettori aerei di offrire ai passeggeri e ai trasportatori prezzi e servizi competitivi in mercati aperti; RICONOSCENDO i benefici potenziali della cooperazione normativa e, nella misura del possibile, dell’armonizzazione delle normative; Desiderando provvedere affinché tutti i settori dell’industria del trasporto aereo, compresi i dipendenti dei vettori aerei, beneficino di un ambiente liberalizzato; Desiderando assicurare il più elevato livello di sicurezza e protezione nei trasporti aerei internazionali e riaffermando la loro profonda preoccupazione per atti o minacce diretti contro la sicurezza degli aeromobili, che mettono in pericolo la sicurezza delle persone e dei beni, incidono negativamente sul funzionamento del trasporto aereo e minano la fiducia del pubblico nella sicurezza dell’aviazione civile; RICONOSCENDO le esigenze di sicurezza correlate alle relazioni in materia di trasporto aereo tra l’Unione europea e Israele, in conseguenza della situazione geopolitica; Preso atto della Convenzione sull’aviazione civile internazionale, aperta alla firma a Chicago il 7 dicembre 1944; RICONOSCENDO che il presente accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo rientra nel quadro del partenariato euromediterraneo prospettato nella dichiarazione di Barcellona del 28 novembre 1995; PRENDENDO ATTO della volontà comune di promuovere uno spazio aereo euromediterraneo basato sui principi della convergenza sul piano regolamentare, della cooperazione normativa e della liberalizzazione dell’accesso al mercato; Desiderando assicurare la parità di trattamento a tutti i vettori aerei e garantire loro eque e pari opportunità di fornire servizi aerei; Riconoscendo che le sovvenzioni possono falsare la concorrenza tra vettori aerei e compromettere il conseguimento degli obiettivi fondamentali del presente accordo; Affermando l’importanza della protezione dell’ambiente nello sviluppo e nell’attuazione della politica internazionale in materia di trasporto aereo e riconoscendo i diritti degli Stati sovrani ad adottare misure adeguate a tal fine; Preso atto dell’importanza della tutela dei consumatori, comprese le tutele sancite dalla Convenzione per l’unificazione di alcune regole del trasporto aereo internazionale, fatta a Montreal il 28 maggio 1999, se e in quanto entrambe le parti sono firmatarie di tale Convenzione; PRESO ATTO che il presente accordo comporta lo scambio di dati personali, che sarà soggetto alla legislazione sulla protezione dei dati delle parti contraenti e alla decisione della Commissione, del 31 gennaio 2011, ai sensi della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sull’adeguata protezione dei dati personali da parte dello Stato d’Israele in relazione al trattamento automatizzato di tali dati (2011/61/UE); Intenzionati a sviluppare ulteriormente il quadro normativo costituito dagli accordi esistenti allo scopo di aprire l’accesso ai mercati e di massimizzare i vantaggi per i consumatori, i vettori aerei, i lavoratori e le comunità di entrambe le parti contraenti; Preso atto che il presente accordo deve essere applicato in modo progressivo ma integrale e che mediante un meccanismo adeguato è possibile assicurare la definizione di norme e requisiti regolamentari equivalenti in materia di aviazione civile sulla base delle norme più elevate applicate dalle parti contraenti; hanno convenuto quanto segue: ARTICOLO 1 Definizioni Ai fini del presente accordo, e salvo disposizione contraria, i seguenti termini sono così definiti: (1) “servizio concordato” e “rotta determinata”, il trasporto aereo internazionale a norma dell’articolo 2 (Diritti di traffico) e dell’allegato I del presente accordo; (2) “accordo”, il presente accordo, i suoi allegati e le loro eventuali modifiche; (3) “vettore aereo”, un’impresa in possesso di una licenza d’esercizio valida; (4) “trasporto aereo”, il trasporto di passeggeri, bagagli, merci e posta effettuato separatamente o in combinazione, per mezzo di aeromobili civili, offerto al pubblico dietro remunerazione o locazione che, per chiarezza, include i trasporti aerei di linea e non di linea (charter) e un servizio integrale di trasporto merci; (5) “accordo di associazione”, l’accordo euromediterraneo che istituisce un’associazione tra le Comunità europee e i loro Stati membri, da un lato, e lo Stato di Israele, dall’altro, fatto a Bruxelles il 20 novembre 1995; (6) “autorità competenti” gli organismi o enti pubblici responsabili per lo svolgimento delle funzioni amministrative di cui al presente accordo; (7) “parti contraenti”, da un lato l’Unione europea o i suoi Stati membri, ovvero l’Unione europea e i suoi Stati membri, nell’ambito delle rispettive competenze, e dall’altro Israele; (8) “Convenzione”, la convenzione sull’aviazione civile internazionale, aperta alla firma a Chicago il 7 dicembre 1944, che include: (a) ogni emendamento entrato in vigore a norma dell’articolo 94, lettera a), della Convenzione stessa e ratificato sia da Israele sia dallo o dagli Stati membri dell’Unione europea, e (b) tutti gli allegati e i relativi emendamenti adottati a norma dell’articolo 90 della Convenzione, qualora tali allegati o emendamenti siano entrati in vigore simultaneamente per Israele e per lo Stato membro o per gli Stati membri dell’Unione europea; (9) “trattati UE” il trattato sull’Unione europea e il trattato sul funzionamento dell’Unione europea; (10) “diritto della quinta libertà”, il diritto o il privilegio concesso da uno Stato (“Stato concedente”) ai vettori aerei di un altro Stato (“Stato concessionario”) di fornire servizi di trasporto aerei internazionali tra il territorio dello Stato concedente e il territorio di uno Stato terzo, a condizione che questi servizi abbiano come punto di partenza o di destinazione il territorio dello Stato concessionario; (11) “idoneità”, l’idoneità di un vettore aereo a operare servizi aerei internazionali, in altre parole, la capacità finanziaria soddisfacente e le competenze appropriate in materia di gestione e la sua disponibilità a conformarsi alle disposizioni legislative e regolamentari e agli obblighi relativi alla gestione di detti servizi; (12) “costo totale”, il costo della prestazione del servizio maggiorato di un margine ragionevole per le spese generali amministrative e gli eventuali oneri destinati a rispecchiare i costi ambientali e applicati senza distinzione di nazionalità; (13) “trasporto aereo internazionale”, il trasporto aereo che attraversa lo spazio aereo sovrastante il territorio di ameno due Stati; (14) “IATA”, l’Associazione internazionale del trasporto aereo; (15) “ICAO”, l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile; (16) “cittadino”: (a) qualsiasi persona avente la cittadinanza israeliana nel caso di Israele o la nazionalità di uno Stato membro nel caso dell’Unione europea e dei suoi Stati membri; oppure (b) qualsiasi persona giuridica che i) sia detenuta direttamente o tramite partecipazione maggioritaria da persone fisiche o giuridiche aventi la cittadinanza israeliana nel caso di Israele o da persone fisiche o giuridiche aventi la nazionalità di uno Stato membro o di uno degli altri Stati elencati nell’allegato III nel caso dell’Unione europea e dei suoi Stati membri, e che sia effettivamente e stabilmente soggetta al loro controllo, e ii) il cui principale centro di attività si trovi in Israele nel caso di Israele o in uno Stato membro nel caso dell’Unione europea e dei suoi Stati membri; (17) “nazionalità”, quando è riferita a un vettore aereo, il fatto che un vettore aereo soddisfi le esigenze relative ad aspetti quali la proprietà, il controllo effettivo e la sede principale di attività; (18) “servizio aereo non di linea”, qualsiasi servizio aereo commerciale diverso dai servizi aerei di linea; (19) “licenza di esercizio”, i) nel caso dell’Unione europea e dei suoi Stati membri una licenza di esercizio e ogni documento o certificato relativo rilasciato ai sensi del regolamento (CE) n. 1008/2008 e di ogni strumento che dovesse succedergli e ii) nel caso di Israele una licenza di esercizio aereo e ogni documento o certificato relativo rilasciato ai sensi dell’articolo 18 della legge israeliana sulla navigazione aerea del 2011 e di ogni strumento che dovesse succederle; (20) “prezzo”: (a) le “tariffe aeree passeggeri”, che i passeggeri devono pagare ai vettori aerei o ai loro agenti o altri venditori di biglietti per il proprio trasporto e per quello dei loro bagagli sui servizi aerei, nonché tutte le condizioni per l’applicabilità di tali tariffe, comprese la rimunerazione e le condizioni offerte all’agenzia ed altri servizi ausiliari; e (b) “tariffe aeree merci”, il prezzo da pagarsi per il trasporto di merci e le eventuali condizioni per l’applicabilità di tali tariffe, comprese la remunerazione e le condizioni offerte all’agenzia ed altri servizi ausiliari. Questa definizione comprende, quando pertinente, il trasporto di superficie connesso al trasporto aereo internazionale e le condizioni applicabili; (21) “principale centro di attività”, la sede principale o sociale di un vettore aereo nel territorio della parte contraente in cui sono esercitate le principali funzioni finanziarie e il controllo operativo, compresa la gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità, del vettore aereo, quali riportate nella licenza di esercizio; (22) “oneri di servizio pubblico” tutti gli oneri imposti ai vettori aerei esclusivamente nella misura necessaria a garantire che su una determinata rotta siano prestati servizi aerei di linea minimi rispondenti a determinati criteri di continuità, regolarità, tariffazione e capacità minima, cui i vettori aerei non si atterrebbero se tenessero conto unicamente del loro interesse commerciale. I vettori aerei possono essere indennizzati dalla parte contraente per l’adempimento degli oneri di servizio pubblico; (23) “servizio aereo di linea”, una serie di voli che presenta tutte le seguenti caratteristiche: (a) su ogni volo sono messi a disposizione posti e/o capacità di trasporto di merci e/o posta che possono essere acquistati individualmente dal pubblico (direttamente presso il vettore aereo o tramite i suoi agenti autorizzati); (b) il servizio è effettuato in modo da assicurare il collegamento tra i medesimi due o più aeroporti: – in base a un orario pubblicato, oppure – con voli tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente; (24) “SESAR” (Single European Sky ATM Research), l’attuazione tecnica del Cielo unico europeo, che coordina e sincronizza la ricerca, lo sviluppo e l’applicazione delle nuove generazioni dei sistemi di gestione del traffico aereo; (25) “sovvenzioni”, qualsiasi contributo finanziario concesso dalle autorità competenti, da un governo, da un ente regionale o altro ente pubblico, ossia quando: (a) provvedimenti delle autorità competenti, di un governo, di un ente regionale o di un altro ente pubblico comportino il trasferimento diretto di fondi, ad esempio sotto forma di sovvenzioni, prestiti o iniezioni di capitale, potenziali trasferimenti diretti di fondi alla società o assunzione di passivi della società, quali ad esempio garanzie su prestiti, conferimenti di capitale, assetto azionario, assicurazione o protezione contro il fallimento; (b) le autorità competenti, un governo, un ente regionale o un altro ente pubblico rinuncino ad entrate altrimenti dovute, ovvero non le riscuotano; (c) le autorità competenti, un governo, un ente regionale o un altro ente pubblico forniscano beni o servizi diversi dalle infrastrutture generali ovvero acquistino beni o servizi; oppure (d) le autorità competenti, un governo, un ente regionale o un altro ente pubblico effettuino versamenti a un meccanismo di finanziamento, o incarichino o diano ordine a un organismo privato di svolgere una o più funzioni tra quelle illustrate alle lettere a), b) e c), che di norma spetterebbero ai governi, e la prassi seguita non differisca in sostanza dalle normali prassi seguite dai governi, conferendo in tal modo un vantaggio; (26) “territorio”, nel caso di Israele, il territorio dello Stato di Israele e, nel caso dell’Unione europea, le aree territoriali (continentali e insulari), le acque interne e il mare territoriale ai quali si applicano i trattati UE e alle condizioni sancite da tali trattati e da ogni strumento che dovesse succedere agli stessi. Resta inteso che l’applicazione del presente accordo all’aeroporto di Gibilterra lascia impregiudicate le posizioni giuridiche assunte dal Regno di Spagna e dal Regno Unito nella controversia relativa alla sovranità sul territorio nel quale si trova detto aeroporto; per l’aeroporto di Gibilterra resta inoltre sospesa l’applicazione delle misure UE in materia di liberalizzazione del trasporto aereo in essere all’18 settembre 2006 tra gli Stati membri, conformemente ai termini della dichiarazione ministeriale sull’aeroporto di Gibilterra concordata a Cordoba il 18 settembre 2006; l’applicazione del presente accordo lascia impregiudicato lo status dei territori soggetti ad amministrazione israeliana dal giugno 1967; (27) “onere di uso”, un onere imposto ai vettori aerei a fronte della fornitura di infrastrutture o servizi aeroportuali, infrastrutture o servizi ambientali aeroportuali, infrastrutture per la navigazione aerea o per la sicurezza dell’aviazione, ivi compresi i servizi e le infrastrutture connesse. Titolo I Disposizioni economiche Articolo 2 Diritti di traffico 1. Ciascuna parte contraente concede all’altra parte contraente, in conformità dell’allegato I e dell’allegato II, i seguenti diritti per l’effettuazione di servizi di trasporto aereo internazionale da parte dei vettori dell’altra parte contraente: (a) il diritto di sorvolare il proprio territorio senza atterrarvi; (b) il diritto di effettuare scali nel proprio territorio per qualsiasi scopo che non sia quello di caricare o scaricare passeggeri, bagagli, merci e/o posta nell’ambito di un trasporto aereo (per scopi non di traffico); (c) nell’effettuare un servizio concordato su una rotta specificata, il diritto di effettuare scali sul proprio territorio al fine di caricare e scaricare il traffico internazionale di passeggeri, merci e/o posta, separatamente o in combinazione; e (d) gli altri diritti specificati nel presente accordo. 2. Nessuna disposizione del presente accordo può essere interpretata in modo da conferire ai vettori aerei: (a) di Israele il diritto di imbarcare, nel territorio di qualsiasi Stato membro, passeggeri, bagaglio, merci e/o posta trasportati a titolo oneroso e destinati ad un altro punto del territorio di tale Stato membro; (b) dell’Unione europea il diritto di caricare, nel territorio di Israele, passeggeri, bagagli, merci e/o posta trasportati a titolo oneroso e destinati ad un altro punto del territorio di Israele. ARTICOLO 3 Autorizzazione 1. Una volta ricevute da un vettore aereo di una delle parti contraenti le domande di autorizzazione di esercizio, le autorità competenti dell’altra parte contraente concedono le opportune autorizzazioni con tempi procedurali minimi, a condizione che: (a) per un vettore aereo di Israele: – il vettore aereo abbia la propria sede principale di attività in Israele e sia titolare di una licenza di esercizio conforme alle leggi di Israele; e – Israele eserciti e mantenga l’effettivo controllo regolamentare sul vettore aereo; e – il vettore aereo appartenga, direttamente o per partecipazione maggioritaria, e sia effettivamente controllato da Israele e/o da suoi cittadini; (b) per un vettore dell’Unione europea: – il vettore aereo abbia la propria sede principale di attività nel territorio di uno Stato membro dell’Unione europea a norma dei trattati UE e abbia ottenuto una valida licenza di esercizio in conformità al diritto dell’Unione europea; e – lo Stato membro dell’Unione europea competente per il rilascio del certificato di operatore aereo (COA) eserciti e mantenga l’effettivo controllo regolamentare sul vettore aereo e l’autorità competente sia chiaramente indicata nella designazione; e – il vettore appartenga direttamente o tramite partecipazione maggioritaria a Stati membri dell’Unione europea e/o a cittadini di Stati membri dell’Unione europea o ad altri Stati indicati nell’allegato III e/o a cittadini di questi altri Stati, e sia da questi effettivamente controllato; (c) il vettore aereo risponda alle condizioni di cui alle disposizioni legislative e regolamentari normalmente applicate dall’autorità competente in materia di operazioni di trasporto aereo internazionale; e (d) vengano osservate e fatte osservare le disposizioni di cui all’articolo 13 (Sicurezza aerea) ed all’articolo 14 (Protezione della navigazione aerea). ARTICOLO 3 bis Riconoscimento reciproco di determinazioni regolamentari in relazione all’idoneità e alla nazionalità del vettore aereo Una volta ricevuta la richiesta di autorizzazione di un vettore aereo di una delle parti contraenti, le autorità competenti dell’altra parte contraente riconoscono le decisioni in materia di determinazione dell’idoneità e/o della nazionalità adottate dalle autorità competenti della prima parte contraente in relazione a tale vettore aereo, come se tale decisione fosse stata adottata dalle proprie autorità competenti e senza effettuare ulteriori accertamenti, salvo nei casi stabiliti alla lettera a) seguente. (a) Se, una volta ricevuta la richiesta di autorizzazione di un vettore aereo, o dopo la concessione di tale autorizzazione, le autorità competenti della parte contraente ricevente nutrono il ragionevole dubbio che, nonostante la determinazione effettuata dalle autorità competenti dell’altra parte contraente, non siano rispettate le condizioni di cui all’articolo 3 (Autorizzazione) del presente accordo per la concessione degli opportuni permessi o autorizzazioni, ne informano sollecitamente tali autorità, suffragando in modo plausibile la loro posizione. In tal caso ciascuna parte contraente può chiedere l’avvio di consultazioni, eventualmente anche con rappresentanti delle autorità competenti di entrambe le parti contraenti, e/o richiedere ulteriori informazioni in relazione al problema di cui trattasi. Tali richieste devono essere soddisfatte nei tempi più brevi praticabili. Qualora non si pervenga a una soluzione, ciascuna parte contraente può adire il comitato misto istituito a norma dell’articolo 22 (Comitato misto) del presente accordo e, in conformità ai paragrafi 7 e 9 dell’articolo 22 (Comitato misto), può adottare le opportune misure di salvaguardia a norma dell’articolo 24 (Misure di salvaguardia). (b) Le procedure menzionate non riguardano il riconoscimento delle determinazioni in relazione a: i) certificati o licenze di sicurezza; ii) disposizioni in materia di sicurezza; oppure iii) copertura assicurativa. ARTICOLO 4 Rifiuto, revoca, sospensione o limitazione delle autorizzazioni 1. Le autorità competenti di ciascuna parte contraente hanno il diritto di rifiutare, revocare, sospendere o limitare l’autorizzazione di esercizio o sospendere o limitare in altro modo l’esercizio di un vettore aereo appartenente all’altra parte contraente: (a) per un vettore aereo di Israele qualora: – il vettore aereo non abbia la propria sede principale di attività in Israele o non sia titolare di una licenza di esercizio valida in conformità alla legislazione applicabile di Israele; oppure – Israele non eserciti e mantenga l’effettivo controllo regolamentare del vettore aereo; oppure – il vettore aereo non appartenga, direttamente o per partecipazione maggioritaria o non sia effettivamente controllato da Israele e/o da suoi cittadini; (b) per un vettore dell’Unione europea qualora: – il vettore aereo non abbia la propria sede principale di attività nel territorio di uno Stato membro dell’Unione europea a norma dei trattati UE o non abbia ottenuto una valida licenza di esercizio in conformità al diritto dell’Unione europea; oppure – lo Stato membro dell’Unione europea competente per il rilascio del certificato di operatore aereo (COA) non eserciti o mantenga l’effettivo controllo regolamentare sul vettore aereo ovvero l’autorità competente non sia chiaramente indicata; oppure – il vettore non appartenga direttamente o tramite partecipazione maggioritaria a Stati membri dell’Unione europea e/o a cittadini di Stati membri dell’Unione europea o ad altri Stati indicati nell’allegato III e/o a cittadini di questi altri Stati, e non sia da questi effettivamente controllato; (c) il vettore aereo non abbia ottemperato alle disposizioni legislative e regolamentari di cui all’articolo 6 (Rispetto delle disposizioni legislative e regolamentari) del presente accordo; (d) non vengano osservate e fatte osservare le disposizioni di cui all’articolo 13 (Sicurezza aerea) ed all’articolo 14 (Protezione della navigazione aerea); oppure (e) una parte contraente abbia dichiarato, conformemente all’articolo 7 (Condizioni di concorrenza) che non sono soddisfatte le condizioni di concorrenza. 2. Fatte salve le misure immediate che risultino indispensabili per impedire nuove violazioni delle disposizioni di cui al paragrafo 1, lettere c) o d), i diritti conferiti dal presente articolo possono essere esercitati solamente previa consultazione con le competenti autorità dell’altra parte contraente. ARTICOLO 5 Investimenti 1. In deroga all’articolo 3 (Autorizzazione) e all’articolo 4 (Rifiuto, revoca, sospensione o limitazione delle autorizzazioni) del presente accordo, e previa verifica da parte del comitato misto in conformità all’articolo 22, (Comitato misto) paragrafo 10, dell’esistenza di reciproci accordi, le parti contraenti possono consentire la proprietà maggioritaria e/o il controllo effettivo di vettori aerei di Israele da parte di Stati membri dell’Unione europea o loro cittadini, oppure di vettori aerei dell’Unione europea da parte di Israele o di suoi cittadini, conformemente alle disposizioni del paragrafo 2 del presente articolo. 2. In relazione al paragrafo 1 del presente articolo, gli investimenti specifici di interessi delle parti contraenti sono autorizzati su base individuale in virtù di una decisione preventiva del comitato misto conformemente all’articolo 22, (Comitato misto) paragrafo 2, del presente accordo. Tale decisione precisa le condizioni connesse alla gestione dei servizi concordati oggetto del presente accordo e dei servizi tra paesi terzi e le parti contraenti. Le disposizioni dell’articolo 22 (Comitato misto), paragrafo 9, del presente accordo non si applicano a questo tipo di decisioni. ARTICOLO 6 Rispetto delle disposizioni legislative e regolamentari 1. Le disposizioni legislative e regolamentari di una parte contraente che disciplinano sul suo territorio l’ingresso o l’uscita di vettori di trasporto aereo internazionale o le operazioni di volo e la navigazione degli aeromobili impiegati nel trasporto aereo internazionale devono essere osservate dai vettori dell’altra parte contraente all’entrata, all’uscita e durante la permanenza nel territorio della prima parte contraente. 2. Le disposizioni legislative e regolamentari di una parte contraente che disciplinano sul suo territorio l’ammissione o la partenza di passeggeri, equipaggi o merci degli aeromobili (compresi i regolamenti riguardanti l’ingresso, lo sdoganamento, l’immigrazione, i passaporti, le questioni doganali e le misure sanitarie (quarantena) o, nel caso della posta, i regolamenti postali) devono essere osservate da, o per conto di, tali passeggeri, equipaggi o merci dei vettori aerei dell’altra parte contraente all’entrata, all’uscita e durante la permanenza nel territorio della prima parte contraente. ARTICOLO 7 Condizioni di concorrenza 1. Le parti contraenti riaffermano l’applicazione al presente accordo delle disposizioni di cui al titolo IV, capo 3 (“Concorrenza”), dell’accordo di associazione. 2. Le parti contraenti riconoscono come loro obiettivo comune la creazione di un ambiente equo e concorrenziale per la fornitura di servizi aerei. Le parti contraenti riconoscono che i vettori aerei generalmente adottano prassi genuinamente concorrenziali quando operano su base interamente commerciale e non sono sovvenzionati e quando viene garantito un accesso neutro e non discriminatorio alle strutture e ai servizi aeroportuali e all’attribuzione delle bande orarie. 3. Se una parte contraente rileva che nel territorio dell’altra parte contraente esistono condizioni che potrebbero nuocere – in particolare a seguito di sovvenzioni – a un ambiente equo e concorrenziale per le attività dei suoi vettori aerei, può trasmettere le proprie osservazioni all’altra parte contraente. Può inoltre chiedere che si riunisca il comitato misto, come previsto all’articolo 22 (Comitato misto) del presente accordo. Le consultazioni devono avviarsi entro trenta (30) giorni dal ricevimento di una domanda in tal senso. In caso di mancato raggiungimento di un accordo soddisfacente entro trenta (30) giorni dall’inizio delle consultazioni, la parte contraente che ne ha fatto richiesta può intervenire per rifiutare, ritirare, revocare, sospendere le autorizzazioni dei vettori aerei interessati o imporre condizioni adeguate per il loro rilascio conformemente all’articolo 4 (Rifiuto, revoca, sospensione o limitazione delle autorizzazioni). 4. Il provvedimento adottato ai sensi del paragrafo 3 deve essere adeguato, proporzionato e limitato allo stretto necessario, per quanto riguarda portata e durata, riguardare esclusivamente il o i vettori aerei che beneficiano delle condizioni di cui al paragrafo 3 e non pregiudicare il diritto di qualsiasi parte contraente di intervenire ai sensi dell’articolo 23 (Risoluzione delle controversie e arbitrato). 5. Le parti contraenti riconoscono che il contributo del governo di Israele alla copertura dei costi aggiuntivi per la sicurezza sostenuti dai vettori aerei di Israele in ottemperanza alle disposizioni del governo di tale paese non si configura come pratica concorrenziale sleale e non viene considerata una sovvenzione ai fini del presente articolo a condizione che: (a) tale contributo copra esclusivamente i costi sostenuti di necessità dai vettori aerei di Israele per applicare le misure supplementari di sicurezza richieste dalle autorità di tale paese e che tali misure (e i relativi costi) non siano imposte ai vettori aerei dell’Unione europea; e (b) i costi relativi alla sicurezza siano chiaramente definiti e quantificati da Israele; e (c) il comitato misto riceva, con cadenza annuale, una relazione indicante l’importo totale dei costi sostenuti per la sicurezza e il tasso della partecipazione del governo di Israele nell’anno precedente. 6. Ciascuna parte contraente, previa notifica all’altra parte contraente, può prendere contatto con i soggetti responsabili dell’altra parte contraente, ivi comprese le amministrazioni statali, regionali e locali, per discutere di aspetti attinenti al presente articolo. 7. Le disposizioni del presente articolo si applicano fatte salve le disposizioni legislative, e regolamentari delle parti contraenti in materia di oneri di servizio pubblico nei territori delle parti contraenti. ARTICOLO 8 Opportunità commerciali Rappresentanti dei vettori aerei 1. I vettori aerei di ciascuna parte contraente hanno il diritto di aprire sul territorio dell’altra parte contraente gli uffici e le strutture necessari ai fini della fornitura, della promozione e della vendita di trasporto aereo, compresi i servizi connessi o supplementari. 2. I vettori aerei di ciascuna parte contraente hanno il diritto, in conformità con le disposizioni legislative e regolamentari dell’altra parte contraente che disciplinano l’ingresso, la residenza e l’impiego di manodopera, di inviare e di mantenere sul territorio dell’altra parte contraente personale dirigente, addetto alle vendite, tecnico, operativo o altro personale specialistico necessario per le esigenze della fornitura del trasporto aereo. Assistenza a terra 3. a) Fatto salvo quanto previsto alla lettera b) qui di seguito, ciascun vettore aereo ha, in relazione all’assistenza a terra nel territorio dell’altra parte contraente: i) il diritto di provvedere da solo alle operazioni di assistenza a terra (“autoproduzione”) oppure, a sua scelta, ii) il diritto di selezionare uno fra i prestatori concorrenti che forniscono tutti o parte dei servizi di assistenza a terra, se ad essi è consentito l’accesso al mercato in base alle disposizioni legislative e regolamentari di ciascuna parte contraente e se detti prestatori sono presenti sul mercato. b) Per le seguenti categorie di servizi di assistenza a terra, ovvero assistenza bagagli, operazioni in pista, assistenza carburante, assistenza merci e posta per quanto riguarda la movimentazione fisica delle merci e della posta fra l’aerostazione e l’aeromobile, i diritti di cui alla lettera a), punti i) e ii), sono soggetti unicamente a vincoli fisici o operativi conformi alle disposizioni legislative e regolamentari applicabili nel territorio dell’altra parte contraente. Qualora tali vincoli impediscano l’assistenza a terra e non esista una concorrenza effettiva tra i prestatori di servizi di assistenza a terra, tutti questi servizi devono essere disponibili per tutti i vettori aerei in condizioni di parità e su base equa e non discriminatoria; i prezzi dei servizi suddetti non devono eccedere il loro costo, compresa una ragionevole remunerazione dei cespiti dopo gli ammortamenti. Vendite, spese in loco e trasferimento di fondi 4. I vettori aerei di ciascuna parte contraente possono provvedere direttamente alla vendita dei servizi del trasporto aereo nel territorio dell’altra parte contraente e/o, a loro discrezione, tramite agenti o altri intermediari da essa nominati o tramite internet o qualsiasi altro canale disponibile. Ciascun vettore aereo ha il diritto di vendere tali servizi di trasporto e chiunque è libero di acquistarli, nella valuta locale o in una valuta liberamente convertibile. 5. Ciascun vettore aereo ha diritto, a richiesta, di convertire e trasferire i redditi locali al paese o ai paesi di sua scelta – in qualsiasi momento e con qualsiasi modalità, liberamente e senza restrizioni o imposizioni fiscali, in qualsiasi valuta liberamente convertibile e al tasso ufficiale di cambio applicabile – dal territorio dell’altra parte contraente al proprio territorio nazionale, purché ciò non contrasti con le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative di applicazione generale. 6. I vettori aerei di ciascuna parte contraente sono autorizzati a pagare nella valuta locale, nel territorio dell’altra parte contraente, le spese ivi occasionate, compreso l’acquisto di carburante. A loro discrezione, i vettori aerei di ciascuna parte contraente possono pagare dette spese nel territorio dell’altra parte contraente in valuta liberamente convertibile, nell’osservanza della regolamentazione valutaria ivi vigente. Accordi di cooperazione 7. Nella prestazione o nell’offerta dei servizi contemplati dal presente accordo, i vettori aerei di una parte contraente possono stipulare accordi di cooperazione in materia di commercializzazione, segnatamente accordi di blocked-space o di code-sharing, con uno qualsiasi dei seguenti soggetti: (a) uno o più vettori aerei delle parti contraenti; e (b) uno o più vettori aerei di un paese terzo; e (c) qualsiasi vettore che presti servizio di trasporto di superficie, su terra o per via marittima, a condizione che i) il vettore che opera i servizi sia titolare di adeguati diritti di traffico e ii) il vettore che vende i servizi disponga dei diritti di esercizio delle rotte nell’ambito delle pertinenti disposizioni bilaterali e iii) gli accordi soddisfino le condizioni in materia di sicurezza e di concorrenza normalmente applicate ad accordi di tal genere. Per quanto riguarda il trasporto passeggeri venduto per mezzo di code-sharing, l’acquirente è informato al punto di vendita, o in ogni caso al check-in, o al momento di salire a bordo se non è richiesto check-in per un volo in coincidenza, in merito all’identità del prestatore del servizio di trasporto che gestisce i singoli segmenti del servizio. Trasporto di superficie 8. a) In relazione al trasporto passeggeri, a determinare se i prestatori dei servizi di trasporto di superficie debbano essere soggetti alle disposizioni legislative e regolamentari che disciplinano il trasporto aereo non può essere unicamente il criterio rappresentato dal fatto tali trasporti sono offerti da un vettore aereo che opera con il proprio nome. I prestatori dei servizi di trasporto di superficie hanno la facoltà di decidere se stipulare o no accordi cooperativi. Nel decidere un particolare accordo, le imprese di trasporto di superficie possono prendere in esame, fra gli altri aspetti, gli interessi dei consumatori e i vincoli tecnici, economici, di spazio e di capacità. b) Inoltre, e in deroga ad altre disposizioni del presente accordo, i vettori aerei ed i fornitori indiretti di trasporto merci delle parti contraenti sono autorizzati, senza alcuna restrizione, ad impiegare, in connessione con il trasporto aereo internazionale, qualsiasi servizio di trasporto merci di superficie da o verso qualsiasi punto situato sul territorio di Israele e dell’Unione europea o in paesi terzi, compreso il trasporto da e verso tutti gli aeroporti dotati di installazioni doganali e compreso, laddove applicabile, il diritto di trasportare merci soggette a custodia o controllo a norma delle disposizioni legislative e regolamentari applicabili. Le suddette merci, siano esse trasportate per via di superficie o per via aerea, hanno accesso alle formalità e alle installazioni doganali degli aeroporti. I vettori aerei possono scegliere di effettuare essi stessi i propri trasporti di superficie ovvero di farli eseguire tramite intese stipulate con altri trasportatori di superficie, compreso il trasporto di superficie effettuato da altri vettori aerei e da fornitori indiretti di trasporto di merci per via aerea. I suddetti servizi di trasporto intermodale di merci possono essere offerti ad un prezzo unico, comprensivo di tutto il trasporto combinato aria-superficie, sempreché i trasportatori non siano tratti in inganno circa le caratteristiche di tale trasporto. Leasing 9. a) I vettori aerei di ciascuna parte contraente sono abilitati a fornire i servizi concordati utilizzando aeromobili forniti in leasing, con o senza equipaggio, da altri vettori aerei, compresi quelli di paesi terzi, purché tutti i soggetti partecipanti a tali accordi rispettino le condizioni previste dalle disposizioni legislative e regolamentari applicate normalmente dalle parti a tali accordi. b) Nessuna delle parti contraenti esige che i vettori aerei che forniscono i loro aeromobili in leasing detengano diritti di traffico a norma del presente accordo. c) Il noleggio con equipaggio (wet-leasing), di un aeromobile di un vettore aereo di un paese terzo diverso da quelli citati all’allegato III del presente accordo da parte di un vettore aereo israeliano o di un vettore aereo dell’Unione europea, al fine di utilizzare i diritti di cui al presente accordo, deve costituire misura eccezionale o dovuta a esigenze temporanee. Una domanda in tal senso deve essere presentata i) all’autorità che ha rilasciato la licenza del vettore aereo che opera in leasing per approvazione preliminare e ii) all’autorità competente dell’altra parte contraente nella quale si intende utilizzare l’aeromobile in wet-lease. Ai fini del presente comma per “aeromobile” si intende un aeromobile di un vettore aereo di un paese terzo non soggetto a divieto operativo nell’Unione europea e/o in Israele. Affiliazione commerciale (franchising) e impiego del marchio (branding) 10. I vettori aerei di ciascuna parte contraente hanno diritto a stipulare accordi di affiliazione commerciale (franchising) o di impiego del marchio (branding) con società, compresi i vettori aerei, dell’altra parte contraente o di un paese terzo, purché dispongano dei poteri necessari e soddisfino le condizioni prescritte dalle disposizioni legislative e regolamentari applicate dalle parti contraenti a siffatti accordi, in particolare quelle che richiedono la divulgazione dell’identità del vettore aereo che opera effettivamente il servizio. Assegnazione di bande orarie negli aeroporti 11. Ciascuna parte contraente garantisce che le sue procedure, orientamenti e regolamentazioni per la gestione delle bande orarie (slot) applicabili agli aeroporti che si trovano sul suo territorio siano applicati in modo trasparente, efficace e non discriminatorio. Consultazioni in sede di Comitato misto 12. Qualora una parte contraente ritenga che l’altra parte contraente ha violato il presente articolo può notificare a quest’ultima le proprie osservazioni e richiedere che si tengano consultazioni a norma dell’articolo 22, paragrafo 4 (Comitato misto). ARTICOLO 9 Dazi doganali e altre tasse 1. All’arrivo nel territorio di una parte contraente, gli aeromobili utilizzati per il trasporto aereo internazionale dai vettori aerei dell’altra parte contraente, le dotazioni normali, di bordo e di terra, il carburante, i lubrificanti, il materiale tecnico di consumo, i pezzi di ricambio (compresi i motori), le provviste di bordo (compresi, a titolo di esempio, viveri, bevande, bevande alcoliche, tabacco ed altri prodotti destinati alla vendita o al consumo dei passeggeri, in quantità limitate, durante il volo), nonché altri articoli destinati o utilizzati esclusivamente durante l’operazione o la manutenzione dell’aeromobile utilizzato nel trasporto aereo internazionale sono esenti, sulla base della reciprocità, da tutte le restrizioni alle importazioni, imposte sulla proprietà e il capitale, dazi doganali, accise, diritti ed oneri analoghi che sono a) imposti dalle autorità nazionali o locali o dall’Unione europea e b) non sono basati sul costo dei servizi forniti, purché dette attrezzature e provviste rimangano a bordo dell’aeromobile. 2. Sulla base della reciprocità sono esenti da imposte, tasse, dazi, diritti e oneri di cui al paragrafo 1 del presente articolo, ad eccezione degli oneri corrispondenti al costo dei servizi prestati, anche: (a) le provviste di bordo introdotte o fornite nel territorio di una parte contraente e imbarcate, in quantità ragionevoli, per l’uso nei voli in partenza di un aeromobile di un vettore aereo dell’altra parte contraente che effettua trasporto aereo internazionale, anche quando tali provviste siano destinate a essere consumate in un tratto di rotta al di sopra di tale territorio; (b) attrezzature di terra e pezzi di ricambio (compresi i motori) introdotti nel territorio di una parte contraente per la manutenzione o la riparazione di un aeromobile di un vettore aereo dell’altra parte contraente utilizzato nel trasporto aereo internazionale; (c) carburante, lubrificanti e materiale tecnico di consumo introdotto o fornito nel territorio di una parte contraente per essere utilizzato nell’aeromobile di un vettore aereo dell’altra parte contraente utilizzato nel trasporto aereo internazionale, anche quando tali forniture sono destinate a essere utilizzate in un tratto di rotta al di sopra di tale territorio; (d) stampe, come previsto dalla normativa doganale di ciascuna parte contraente, introdotte o fornite nel territorio di una parte contraente e prese a bordo per l’uso nei voli in partenza di un aeromobile di un vettore aereo dell’altra parte contraente che effettua trasporto aereo internazionale, anche quando tali articoli sono destinati ad essere usati su un tratto della rotta effettuata sopra detto territorio; e (e) apparecchiature per la sicurezza e la protezione dei passeggeri, da utilizzarsi negli aeroporti o nei terminali merci. 3. Nessuna disposizione del presente accordo impedisce alle parti contraenti di imporre tasse, imposte, dazi, diritti o oneri sul carburante fornito sul loro territorio e destinato all’uso di un aeromobile di un vettore aereo che opera tra due punti del suo territorio, su base non discriminatoria. All’entrata, all’uscita e durante la permanenza nel territorio di una parte contraente i vettori aerei dell’altra parte contraente si conformano alle disposizioni legislative e regolamentari relative alla vendita, alla fornitura e all’uso del carburante per l’aviazione. 4. Le normali dotazioni di bordo, come pure i materiali, le forniture e i pezzi di ricambio, di cui ai paragrafi 1 e 2 del presente articolo, normalmente presenti a bordo dell’aeromobile utilizzato da un vettore aereo di una delle parti contraenti, possono essere scaricate sul territorio dell’altra parte contraente solo con l’approvazione delle autorità doganali di tale parte contraente e può essere chiesto che esse siano poste sotto il controllo di dette autorità fino al momento in cui sono riesportate o altrimenti cedute in conformità con la normativa doganale. 5. Le esenzioni contemplate dal presente articolo si applicano parimenti ai casi in cui i vettori aerei di una parte contraente abbiano negoziato con un altro vettore, al quale l’altra parte contraente abbia concesso parimenti il beneficio di tali esenzioni, per il prestito o il trasferimento nel territorio dell’altra parte contraente dei beni specificati nei paragrafi 1 e 2. 6. Nessuna disposizione del presente accordo impedisce alle parti contraenti di imporre tasse, imposte, dazi, diritti o oneri sui beni venduti ai passeggeri, che non siano destinati al consumo a bordo, nel segmento di servizio aereo tra due punti del proprio territorio nel quale è permesso l’imbarco o lo sbarco. 7. Le disposizioni del presente accordo non incidono sull’ambito dell’imposta sul valore aggiunto (IVA), con l’eccezione dell’imposta sul valore aggiunto per le importazioni di beni. Il presente accordo lascia impregiudicate le disposizioni delle convenzioni in vigore tra uno Stato membro dell’Unione europea e Israele per evitare la doppia tassazione del reddito e del capitale. ARTICOLO 10 Oneri per l’utilizzo di aeroporti e di infrastrutture e servizi per la navigazione aerea 1. Ciascuna parte contraente garantisce che gli oneri di uso eventualmente imposti dalle proprie autorità o enti competenti per la riscossione ai vettori aerei dell’altra parte contraente per l’utilizzo di servizi di controllo del traffico aereo e di navigazione aerea siano commisurati ai costi e non siano ingiustamente discriminatori. In ogni caso, ciascun tipo di onere di uso è applicato ai vettori aerei dell’altra parte contraente secondo condizioni non meno favorevoli delle condizioni più favorevoli applicate a qualunque altro vettore aereo. 2. Ciascuna parte contraente garantisce che gli oneri di uso eventualmente imposti dalle autorità o enti competenti della riscossione ai vettori aerei dell’altra parte contraente per l’utilizzo di aeroporti e di infrastrutture e servizi per la sicurezza della navigazione aerea siano non ingiustamente discriminatori e equamente ripartiti tra le varie categorie di utenti. Gli oneri di cui trattasi possono riflettere, ma non eccedere, il costo totale sostenuto dalle competenti autorità o enti per garantire le adeguate infrastrutture e servizi aeroportuali e di sicurezza dell’aviazione all’interno dell’aeroporto o del sistema aeroportuale. Tali oneri possono comprendere una ragionevole remunerazione dei cespiti dopo gli ammortamenti. Le infrastrutture e i servizi il cui uso è soggetto al pagamento di oneri sono offerti secondo criteri di efficienza ed economia. In ogni caso, tali oneri sono applicati ai vettori aerei dell’altra parte contraente secondo condizioni non meno favorevoli delle condizioni più favorevoli applicate a qualunque altro vettore aereo nel momento in cui tali oneri sono stabiliti. 3. Ciascuna parte contraente incoraggia le consultazioni tra le autorità o gli enti competenti per la riscossione degli oneri sul proprio territorio e i vettori aerei o gli organismi di rappresentanza di questi ultimi, che utilizzano le infrastrutture e i servizi e incoraggia le autorità o gli enti competenti per la riscossione a fornire a tutti gli utenti aeroportuali, o ai rappresentanti o alle associazioni di tali utenti, le informazioni sugli elementi che servono da base per determinare il livello di tutti i diritti riscossi in ciascun aeroporto dal gestore aeroportuale in quanto tali informazioni possono risultare necessarie ai fini di un riesame adeguato della congruità di tali oneri, conformemente ai principi di cui ai paragrafi 1 e 2 del presente articolo. Ciascuna parte contraente incoraggia le autorità competenti per la riscossione degli oneri a comunicare agli utenti, con un preavviso ragionevole, ogni proposta di variazione degli oneri di uso, onde consentire alle autorità di prendere in considerazione le osservazioni formulate dagli utenti prima che le modifiche entrino in vigore. 4. Nei procedimenti di risoluzione delle controversie di cui all’articolo 23 (Risoluzione delle controversie e arbitrato) una parte contraente è reputata in situazione di inadempimento del presente articolo soltanto quando a) non abbia proceduto, entro tempi ragionevoli, a un riesame dell’onere di uso o prassi oggetto di reclamo da parte dell’altra parte; oppure b), in esito a tale riesame, non abbia preso tutte le iniziative in suo potere per correggere un onere o una prassi che risulti in contrasto con le disposizioni del presente articolo. ARTICOLO 11 Fissazione dei prezzi 1. Le parti contraenti consentono ai vettori aerei di fissare liberamente i prezzi sulla base di una libera e equa concorrenza. 2. Le parti contraenti non esigono che i prezzi siano depositati o notificati. 3. Le autorità competenti possono riunirsi per discutere di questioni quali, tra l’altro, il carattere iniquo, irragionevole e discriminatorio dei prezzi. ARTICOLO 12 Dati statistici 1. Ciascuna parte contraente fornisce all’altra parte contraente le statistiche richieste dalle disposizioni legislative e regolamentari nazionali e, su richiesta, altre informazioni statistiche disponibili che possano ragionevolmente essere richieste per esaminare l’andamento dei servizi aerei di cui al presente accordo. 2. Le parti contraenti cooperano nell’ambito del comitato misto di cui all’articolo 22 (Comitato misto) per facilitare il reciproco scambio di informazioni statistiche allo scopo di monitorare l’andamento dei servizi aerei di cui al presente accordo. TITOLO II Cooperazione normativa ARTICOLO 13 Sicurezza dell’aviazione 1. Fatto salvo il potere discrezionale degli organi legislativi delle parti contraenti, quest’ultime cooperano strettamente nel settore della sicurezza dell’aviazione allo scopo di definire, nella misura praticabile, norme armonizzate o di garantire il riconoscimento reciproco delle rispettive norme di sicurezza. Tale processo di cooperazione avviene sotto la supervisione del comitato misto con l’assistenza dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea. 2. Le parti contraenti garantiscono che le rispettive legislazioni, norme o procedure assicurino, quantomeno, il livello delle norme e requisiti regolamentari relativi al trasporto aereo di cui all’allegato IV, parte A, come indicato nell’allegato VI. 3. I certificati di navigabilità, i brevetti di idoneità e le licenze rilasciati o convalidati da una parte contraente ed ancora in vigore sono riconosciuti validi dalle autorità competenti dell’altra parte contraente ai fini dell’esercizio del trasporto aereo contemplato dal presente accordo, a condizione che i requisiti prescritti per il rilascio di tali certificati o licenze siano uguali ai livelli minimi che possono essere stabiliti in base alla Convenzione. Le autorità competenti hanno tuttavia facoltà di rifiutare di riconoscere la validità, ai fini del sorvolo del proprio territorio, dei brevetti di idoneità e delle licenze concessi o convalidati ai propri cittadini dalle autorità competenti dell’altra Parte contraente. 4. Ciascuna parte contraente può chiedere in qualsiasi momento che si tengano consultazioni in merito alle norme di sicurezza osservate dall’altra parte contraente in relazione alle infrastrutture aeronautiche, agli equipaggi di bordo, agli aeromobili e al funzionamento degli stessi. Le consultazioni si tengono entro trenta (30) giorni dalla richiesta. 5. Se, a seguito di tali consultazioni, una parte contraente rileva che l’altra parte contraente non mantiene e applica efficacemente norme di sicurezza – che soddisfano le norme di sicurezza in vigore in quel momento in virtù della convenzione – negli ambiti di cui al paragrafo 4, l’altra parte contraente viene informata di tali rilievi e degli interventi considerati necessari per conformarsi alle norme ICAO. L’altra parte contraente è tenuta ad adottare adeguati provvedimenti correttivi entro un lasso di tempo concordato. 6. Le parti contraenti dispongono affinché gli aeromobili registrati in una parte contraente e sospetti di inadempimento delle norme internazionali in materia di sicurezza aerea stabilite a norma della Convenzione, che atterrano in aeroporti aperti al traffico aereo internazionale nel territorio dell’altra parte, siano soggetti ad ispezioni a terra da parte delle competenti autorità di tale altra parte contraente, sia a bordo dell’aeromobile che intorno ad esso, intese a verificare tanto la validità dei documenti relativi all’aeromobile e all’equipaggio quanto lo stato apparente dell’aeromobile e delle sue apparecchiature. 7. Le autorità competenti di una parte contraente possono adottare tutte le misure opportune e immediate qualora accertino che un aeromobile, un componente di un aeromobile o un’operazione possono: (a) non soddisfare le norme minime stabilite ai sensi della convenzione, o (b) dare adito a seri dubbi – sulla base dell’ispezione di cui al paragrafo 6 a norma dell’articolo 16 della Convenzione – sulla conformità di un aeromobile o dell’utilizzo di un aeromobile alle norme minime stabilite ai sensi della Convenzione, oppure (c) dare adito a serie preoccupazioni in quanto sono emerse lacune in materia di manutenzione e amministrazione efficiente delle norme minime stabilite ai sensi della Convenzione. 8. Nei casi in cui intervengono a norma del paragrafo 7, le autorità competenti di una parte contraente informano sollecitamente le autorità competenti dell’altra parte contraente, giustificando la propria iniziativa. 9. Qualora siano necessari interventi urgenti per garantire la sicurezza delle operazioni di un vettore aereo, ciascuna parte contraente si riserva il diritto di sospendere o modificare immediatamente l’autorizzazione di esercizio di uno o più vettori aerei dell’altra parte contraente. 10. Qualora le misure adottate in applicazione dei paragrafi 7 o 9 non vengano sospese anche se è venuta a mancare la base per la loro adozione, l’una o l’altra delle parti contraenti può adire il comitato misto. Articolo 14 Protezione della navigazione aerea 1. Le parti riaffermano il reciproco obbligo di tutelare la sicurezza dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita, in particolare gli obblighi nel quadro della Convenzione, della Convenzione sui reati e taluni altri atti commessi a bordo degli aeromobili, firmata a Tokyo il 14 settembre 1963, della Convenzione per la soppressione del sequestro illegale di aeromobili, firmata a L’Aia il 16 dicembre 1970, della Convenzione per la soppressione degli atti illeciti commessi contro la sicurezza dell’aviazione civile, firmata a Montreal il 23 settembre 1971, del Protocollo per la soppressione degli atti illeciti di violenza negli aeroporti impiegati dall’aviazione civile internazionale, firmato a Montreal il 24 febbraio 1988, se e in quanto entrambe le parti contraenti sono parti contraenti di tali convenzioni nonché di tutte le altre convenzioni e protocolli relativi alla sicurezza dell’aviazione civile di cui sono firmatarie entrambe le parti. 2. Le parti contraenti si forniscono reciprocamente, su richiesta, tutta l’assistenza necessaria per prevenire atti di sequestro illecito di aeromobili civili e altri atti illeciti diretti contro la sicurezza degli aeromobili, dei loro passeggeri e dei loro equipaggi, degli aeroporti e degli impianti e servizi di navigazione aerea, così come qualsiasi altra minaccia per la sicurezza dell’aviazione civile. 3. Nelle relazioni tra di loro le parti contraenti agiscono in conformità alle norme per la protezione del trasporto aereo e, se e in quanto da loro applicate, con le pratiche raccomandate dall’ICAO e allegate alla Convenzione, se e in quanto tali misure di sicurezza sono applicabili alle parti contraenti. Entrambe le parti contraenti esigono che gli operatori degli aeromobili figuranti nel loro registro, gli operatori di aeromobili che hanno la sede di attività principale o la residenza permanente nel loro territorio e i gestori di aeroporti situati sul loro territorio agiscano come minimo in conformità alle suddette disposizioni in materia di protezione della navigazione aerea. 4. Entrambe le parti contraenti dispongono affinché, nel loro rispettivo territorio, vengano prese misure efficaci per proteggere gli aeromobili, sottoporre al vaglio di sicurezza i passeggeri e i loro effetti personali ed effettuare adeguati controlli sull’equipaggio, sulle merci trasportate (compresi i bagagli nella stiva) e sulle provviste a bordo prima e durante l’imbarco o il carico, e che tali misure vengano adattate in funzione di un aumento della minaccia. Ciascuna parte contraente conviene che i suoi vettori aerei possano essere tenuti a rispettare le disposizioni in materia di protezione della navigazione aerea di cui al paragrafo 3 richieste dall’altra parte contraente, all’entrata, all’uscita e durante la permanenza nel territorio dell’altra parte contraente. Quando una parte contraente riceve informazioni relative a minacce specifiche che riguardano un volo o una serie di voli determinati a destinazione o in provenienza dal territorio dell’altra parte contraente, ne informa l’altra parte contraente e può decidere di adottare misure speciali di sicurezza in conformità al paragrafo 6 per tenere conto della minaccia specifica. 5. Le parti contraenti intendono cooperare per pervenire al riconoscimento reciproco delle rispettive norme di sicurezza. A tal fine le parti adottano disposizioni amministrative che consentano di tenere consultazioni sulle misure esistenti o previste in materia di protezione della navigazione aerea e di istituire una cooperazione e una condivisione di informazioni sulle misure attuate dalle parti contraenti in materia di controllo della qualità. Una parte contraente può inoltre chiedere la cooperazione dell’altra parte contraente per verificare se specifiche misure di sicurezza adottate da tale parte contraente siano conformi ai requisiti della parte contraente richiedente. Sulla base dei risultati di tali valutazioni, la parte contraente richiedente può decidere che le misure di sicurezza applicate nel territorio dell’altra parte contraente sono di livello equivalente, cosicché i passeggeri, i bagagli e/o le merci in trasferimento su altro aeromobile possono essere dispensati da un nuovo controllo nel territorio della parte contraente richiedente. La suddetta decisione è comunicata all’altra parte contraente. 6. Ciascuna parte contraente prende favorevolmente in considerazione qualsiasi richiesta proveniente dall’altra parte contraente intesa all’adozione di ragionevoli misure speciali di sicurezza per far fronte ad una minaccia specifica. Ad eccezione delle situazioni di emergenza, ciascuna parte contraente informa preventivamente l’altra parte contraente delle eventuali misure speciali di sicurezza che intende adottare e che potrebbero avere un impatto operativo o finanziario significativo sui servizi di trasporto aereo forniti nell’ambito del presente accordo. Ciascuna parte contraente può chiedere la convocazione del comitato misto per discutere tali misure di sicurezza, come previsto all’articolo 22 (Comitato misto) del presente accordo. 7. In caso di sequestro o minaccia di sequestro illecito di aeromobili civili o di altri atti illeciti diretti contro la sicurezza degli aeromobili, dei loro passeggeri e dei loro equipaggi, degli aeroporti o degli impianti e servizi di navigazione aerea, le parti contraenti si prestano assistenza facilitando le comunicazioni e altre misure idonee volte a porre fine, con rapidità e senza rischi, a tale incidente o minaccia. 8. Ciascuna parte contraente adotta tutte le misure che ritiene praticabili per garantire che un aeromobile oggetto di un sequestro illegale o di altri atti di interferenza illecita che si trova a terra sul suo territorio sia trattenuto sullo stesso, a meno che la sua partenza sia resa necessaria dall’imperativo assoluto di proteggere vite umane. Ogniqualvolta ciò sia possibile, tali misure sono adottate sulla base di consultazioni reciproche. 9. Se una parte contraente ha ragionevoli motivi per ritenere che l’altra parte contraente abbia disatteso le disposizioni in tema di protezione della navigazione aerea previste dal presente articolo, le sue autorità competenti possono chiedere di intavolare consultazioni immediate con le autorità competenti dell’altra parte contraente. 10. Fatto salvo il disposto dell’articolo 4 (Rifiuto, revoca, sospensione o limitazione delle autorizzazioni), se entro quindici (15) giorni dalla data della richiesta non si perviene ad un accordo soddisfacente, la parte richiedente è legittimata a ritirare, a revocare, a limitare o a imporre il rispetto di determinate condizioni per l’autorizzazione all’esercizio di uno o più vettori aerei dell’altra parte contraente. 11. In caso di minaccia immediata e straordinaria le parti contraenti hanno facoltà di prendere provvedimenti urgenti prima della scadenza del termine di quindici (15) giorni. 12. Fatta salva la necessità di adottare provvedimenti immediati per garantire la protezione dei trasporti, le parti contraenti affermano che, nel prendere in considerazione misure di protezione, ciascuna parte contraente ne valuta i possibili effetti negativi, a livello operativo e economico, sulla prestazione dei servizi aerei di cui al presente accordo e, salvo che sussista un obbligo di legge, tiene conto di tali fattori nel determinare le misure necessarie e appropriate per affrontare i citati problemi di sicurezza. 13. Qualsiasi misura adottata conformemente ai paragrafi 10 e 11 è sospesa una volta che l’altra parte contraente si sia conformata al disposto del presente articolo. 14. Fatto salvo il presente articolo, le parti contraenti concordano che nessuna delle parti è tenuta a rivelare informazioni che possano compromettere la sicurezza nazionale di ciascuna delle parti contraenti. ARTICOLO 15 Gestione del traffico aereo 1. Le parti contraenti sono d’accordo a cooperare strettamente nel settore della gestione del traffico aereo al fine di estendere il “cielo unico europeo” a Israele e rafforzare così la sicurezza e l’efficacia complessiva in materia di traffico aereo generale e ottimizzare la capacità e ridurre al minimo i ritardi. A tal fine Israele parteciperà come osservatore ai lavori del comitato per il cielo unico europeo. Tale processo di cooperazione è soggetto al monitoraggio del comitato misto. 2. Al fine di facilitare l’applicazione della normativa sul cielo unico europeo nei rispettivi territori: (a) Israele adotta le misure necessarie ad adeguare le sue strutture istituzionali di gestione del traffico aereo al cielo unico europeo, in particolare istituendo un organismo nazionale di controllo indipendente, almeno a livello funzionale, dai prestatori di servizi di navigazione aerea; e (b) l’Unione europea associa Israele alle pertinenti iniziative di carattere operativo nei settori dei servizi di navigazione aerea, spazio aereo e interoperabilità cui ha dato origine il cielo unico europeo, in particolare mediante un adeguato coordinamento di SESAR. 3. a) Le parti contraenti garantiscono che le rispettive legislazioni, norme o procedure assicurino, quantomeno, il rispetto delle norme e requisiti regolamentari relativi al trasporto aereo di cui all’allegato IV, parte B, sezione A, come indicato nell’allegato VI. b) Le parti contraenti si impegnano a operare in conformità alle norme e requisiti regolamentari dell’Unione europea in materia di trasporto aereo di cui all’allegato IV, parte B, sezione B, come indicato nell’allegato VI. ARTICOLO 16 Ambiente 1. Le parti contraenti riconoscono l’importanza della protezione dell’ambiente in sede di definizione e attuazione della politica dell’aviazione internazionale. 2. Le parti contraenti riconoscono che sono necessari interventi a livello mondiale, regionale, nazionale e/o locale per ridurre al minimo l’impatto dell’aviazione civile sull’ambiente. 3. Le parti contraenti riconoscono l’importanza di cooperare, nell’ambito di discussioni multilaterali, per valutare e ridurre al minimo gli effetti delle attività di trasporto aereo sull’ambiente e l’economia e per garantire che le eventuali misure adottate per attenuare tali effetti siano pienamente coerenti con gli obiettivi del presente accordo. 4. Nessuna disposizione del presente accordo va interpretata come una limitazione della facoltà delle competenti autorità di una parte contraente di adottare tutte le misure adeguate a prevenire o altrimenti affrontare il problema rappresentato dall’impatto ambientale del trasporto aereo, a condizione che tali misure siano applicate senza distinzione di nazionalità. 5. Le parti contraenti garantiscono che le rispettive legislazioni, norme o procedure assicurino, quantomeno, il livello delle norme e requisiti regolamentari relativi al trasporto aereo di cui all’allegato IV, parte C, come indicato nell’allegato VI. ARTICOLO 17 Responsabilità del vettore aereo 1. Le parti contraenti ribadiscono i propri obblighi nel quadro della Convenzione per l’unificazione di alcune regole del trasporto aereo internazionale, fatta a Montreal il 28 maggio 1999 (la Convenzione di Montreal). 2. Le parti contraenti garantiscono che le rispettive legislazioni, norme o procedure assicurino, quantomeno, il livello delle norme e requisiti regolamentari relativi al trasporto aereo di cui all’allegato IV, parte D, come indicato nell’allegato VI. ARTICOLO 18 Diritti dei consumatori e protezione dei dati personali Le parti contraenti garantiscono che le rispettive legislazioni, norme o procedure assicurino, quantomeno, il livello delle norme e requisiti regolamentari relativi al trasporto aereo di cui all’allegato IV, parte E, come indicato nell’allegato VI. ARTICOLO 19 Sistemi telematici di prenotazione Le parti contraenti applicano le rispettive disposizioni legislative e regolamentari, comprese le norme in materia di concorrenza, al funzionamento dei sistemi telematici di prenotazione in modo equo e non discriminatorio. I sistemi telematici di prenotazione, i vettori aerei e le agenzie viaggi di una parte contraente beneficiano di un trattamento equivalente a quello riservato ai sistemi telematici di prenotazione, ai vettori aerei e alle agenzie viaggi che operano sul territorio dell’altra parte contraente. ARTICOLO 20 Aspetti sociali Le parti contraenti garantiscono che le rispettive legislazioni, norme o procedure assicurino, quantomeno, il livello delle norme e requisiti regolamentari relativi al trasporto aereo di cui all’allegato IV, parte F, come indicato nell’allegato VI. TITOLO III Disposizioni istituzionali ARTICOLO 21 Interpretazione e attuazione 1. Le parti contraenti adottano tutte le misure, di carattere generale o particolare, idonee a garantire l’osservanza degli obblighi derivanti dal presente accordo e si astengono da qualsiasi misura che possa recare pregiudizio alla realizzazione degli obiettivi del presente accordo. 2. Ciascuna parte contraente è responsabile sul proprio territorio per la corretta attuazione del presente accordo e, in particolare, delle norme e requisiti regolamentari in materia di trasporto aereo elencati nell’allegato IV, come indicato nell’allegato VI. 3. Ciascuna parte contraente fornisce all’altra parte contraente tutte le informazioni e le presta tutta l’assistenza necessaria – nel rispetto della legislazione applicabile della rispettiva parte contraente – in caso di indagini su eventuali infrazioni condotte dall’altra parte contraente nell’ambito delle proprie competenze come previsto dal presente accordo. 4. Quando le parti contraenti intervengono in virtù dei poteri loro conferiti dal presente accordo in questioni in cui l’altra parte contraente abbia interesse e che riguardano le autorità o imprese dell’altra parte contraente, le competenti autorità dell’altra parte contraente devono essere pienamente informate e avere la possibilità di presentare osservazioni prima che sia assunta una decisione definitiva. ARTICOLO 22 Comitato misto 1. È istituito un comitato misto, composto da rappresentanti delle parti contraenti (in appresso “il comitato misto”), responsabile della gestione e corretta attuazione del presente accordo. A tal fine esprime raccomandazioni e prende decisioni nei casi previsti nel presente accordo. 2. Le decisioni del comitato misto sono adottate consensualmente e sono vincolanti per le parti contraenti. Le parti contraenti danno attuazione a tali decisioni conformemente alla propria normativa. 3. Il Comitato misto adotta il proprio regolamento interno. 4. Il Comitato si riunisce ogniqualvolta necessario e almeno una volta all’anno. Ciascuna parte contraente può chiedere la convocazione di una riunione. 5. Le parti contraenti possono inoltre chiedere che si tenga una riunione del comitato misto allo scopo di risolvere questioni relative all’interpretazione o all’applicazione del presente accordo. La riunione del comitato deve avere luogo il più presto possibile, e comunque non oltre due mesi dalla data di ricevimento della richiesta, salvo se concordato diversamente dalle parti contraenti. 6. Ai fini della corretta applicazione del presente accordo, le parti contraenti procedono a scambi di informazioni e, su richiesta di una di esse, si consultano in sede di comitato misto. 7. Se a giudizio di una delle parti contraenti una decisione del comitato misto non è stata correttamente applicata dall’altra parte contraente, la prima parte contraente può chiedere che la questione sia esaminata dal comitato misto. Se il comitato misto non può risolvere la questione entro due mesi dalla data in cui gli è stata sottoposta, la parte contraente che ne ha fatto richiesta può adottare opportune misure di salvaguardia a norma dell’articolo 24 (Misure di salvaguardia). 8. La decisione del comitato misto indica la data prevista per la sua attuazione ad opera delle parti contraenti e ogni altra informazione che possa interessare gli operatori economici. 9. Fatto salvo il disposto del paragrafo 2, se il Comitato misto non adotta una decisione entro sei mesi dalla data in cui gli è stata sottoposta la questione, le parti contraenti possono adottare le opportune misure temporanee di salvaguardia a norma dell’articolo 24 (Misure di salvaguardia). 10. Il comitato misto esamina gli aspetti riguardanti gli investimenti bilaterali di partecipazione di maggioranza o le modifiche al controllo effettivo dei vettori aerei delle parti contraenti. 11. Il comitato misto favorisce la cooperazione: (a) svolgendo le proprie mansioni specifiche in relazione al processo della cooperazione normativa, come indicato al titolo II del presente accordo; (b) promuovendo gli scambi a livello di esperti su nuove iniziative e sviluppi legislativi o regolamentari, anche nel settore della sicurezza e della protezione della navigazione aerea, nel settore ambientale, dell’infrastruttura aeronautica (comprese le bande orarie), dell’ambiente concorrenziale e della protezione dei consumatori; (c) analizzando periodicamente gli effetti sociali dell’accordo nel corso della sua attuazione, segnatamente nel settore dell’occupazione, e mettendo a punto risposte adeguate a preoccupazioni che si rivelino legittime; (d) definendo in modo consensuale proposte, metodologie o documenti di natura procedurale direttamente correlati al funzionamento del presente accordo; and (e) prendendo in considerazioni settori potenzialmente propizi a un ulteriore sviluppo dell’accordo, compresa la raccomandazione di modifiche da apportare all’accordo stesso; (f) applicando la sezione A.1 dell’allegato IV (elenco di vettori aerei soggetti a un divieto operativo). 12. Le parti condividono l’obiettivo di massimizzare i vantaggi per i consumatori, i vettori aerei, i lavoratori e le comunità delle due parti, estendendo il presente accordo ai paesi terzi. A tal fine il comitato misto opera per elaborare una proposta riguardante le condizioni e le procedure, comprese le eventuali modifiche del presente accordo, necessarie per permettere l’adesione dei paesi terzi al presente accordo. ARTICOLO 23 Risoluzione delle controversie e arbitrato 1. Ciascuna parte contraente può chiedere, attraverso i canali diplomatici, che il consiglio di associazione istituito ai sensi dell’accordo di associazione esamini eventuali controversie relative all’applicazione o all’interpretazione del presente accordo che non siano state risolte conformemente all’articolo 22 (Comitato misto). Ai fini dell’applicazione del presente articolo il consiglio d’associazione istituito nel quadro dell’Accordo d’associazione agisce da comitato misto. 2. Il consiglio di associazione può risolvere la controversia mediante una decisione. 3. Le parti contraenti adottano le misure necessarie a dare attuazione alle decisioni di cui al paragrafo 2. 4. Qualora non sia possibile risolvere una controversia conformemente al disposto del paragrafo 2, su richiesta di una o l’altra parte contraente essa è sottoposta a un collegio arbitrale composto di tre arbitri conformemente alla seguente procedura: (a) ciascuna parte contraente designa un arbitro entro sessanta (60) giorni dalla data in cui è stata ricevuta la notifica della richiesta di arbitrato da parte del tribunale di arbitrato, inviata dall’altra parte contraente attraverso i canali diplomatici; il terzo arbitro è designato dalle parti contraenti entro altri sessanta (60) giorni. Se entro il periodo convenuto una delle parti contraenti non ha designato un arbitro, o se non è stato designato il terzo arbitro, ciascuna parte contraente può chiedere al presidente del consiglio dell’ICAO di designare, a seconda del caso, un arbitro o arbitri; (b) il terzo arbitro designato alle condizioni previste alla lettera a) deve essere cittadino di un paese terzo che, al momento della designazione, intrattiene relazioni diplomatiche con ciascuna delle parti contraenti, e funge da presidente del tribunale di arbitrato; (c) il tribunale di arbitrato fissa di comune accordo il proprio regolamento interno; e (d) fatta salva la decisione finale del tribunale di arbitrato, le spese iniziali dell’arbitrato sono equamente suddivise fra le parti contraenti. 5. A richiesta di una delle parti contraenti, il tribunale di arbitrato, una volta costituito, può chiedere all’altra parte contraente di attivare provvedimenti correttivi provvisori in attesa della decisione definitiva dello stesso tribunale. 6. Il tribunale di arbitrato cerca di adottare tutte le decisioni, siano esse provvisorie o definitive, per consenso. Laddove il consenso non sia possibile, il tribunale di arbitrato adotta le decisioni a maggioranza. 7. Se una delle parti contraenti non si conforma a una decisione del tribunale di arbitrato adottata ai sensi del presente articolo entro trenta (30) giorni dalla notifica della suddetta decisione, fino a quando persiste tale inosservanza l’altra parte può limitare, sospendere o revocare i diritti o privilegi da lei concessi alla parte contraente inadempiente nel quadro del presente accordo. ARTICOLO 24 Misure di salvaguardia 1. Le parti contraenti adottano tutte le misure, di portata generale o specifica, necessarie per l’adempimento degli obblighi loro incombenti in forza del presente accordo. Esse si adoperano per la realizzazione degli obiettivi fissati nell’accordo. 2. Qualora una delle parti contraenti ritenga che l’altra parte contraente non abbia ottemperato a un obbligo previsto dall’accordo, può adottare le misure opportune. Le misure di salvaguardia sono limitate, per applicazione e durata, in quanto strettamente necessario per porre rimedio alla situazione o salvaguardare l’equilibrio del presente accordo. Sono ritenute prioritarie le misure che meno ostacolano il funzionamento del presente accordo. 3. Se una parte contraente considera la possibilità di adottare misure di salvaguardia, lo notifica all’altra parte contraente tramite il comitato misto e fornisce tutte le informazioni necessarie. 4. Le parti contraenti avviano immediatamente consultazioni in seno al comitato misto al fine di trovare una soluzione comunemente accettabile. 5. Fatto salvo l’articolo 3, paragrafo 1, lettera d) (Autorizzazione), l’articolo 4, paragrafo 1, lettera d) (Rifiuto, revoca, sospensione o limitazione delle autorizzazioni), e gli articoli 13 (Sicurezza dell’aviazione) e 14 (Protezione della navigazione aerea), la parte contraente interessata non può adottare alcuna misura di salvaguardia per un mese dalla data della notifica di cui al paragrafo 3, se la procedura di consultazione di cui al paragrafo 4 non si è conclusa prima di tale scadenza. 6. La parte contraente interessata notifica senza indugio le misure adottate al comitato misto e fornisce tutte le informazioni necessarie. 7. Qualsiasi provvedimento adottato a norma del presente articolo è sospeso non appena la parte contraente inadempiente ottemperi alle disposizioni del presente accordo. ARTICOLO 25 Portata geografica dell’accordo Le parti contraenti si impegnano a condurre un dialogo permanente volto a garantire la conformità del presente accordo con il processo di Barcellona e si prefiggono l’obiettivo ultimo di costituire uno spazio aereo euromediterraneo comune. Pertanto, deve essere discussa in sede di comitato misto la possibilità di concordare reciprocamente emendamenti destinati a tenere conto di analoghi accordi euromediterranei in materia di trasporto aereo, ai sensi dell’articolo 22 (Comitato misto), paragrafo 11. ARTICOLO 26 Relazioni con altri accordi 1. Le disposizioni del presente accordo sostituiscono le disposizioni in materia contenute negli accordi bilaterali vigenti fra Israele e gli Stati membri. Tuttavia, in deroga a eventuali disposizioni del presente accordo, possono essere mantenuti i diritti di traffico e gli accordi in materia di sicurezza esistenti scaturiti da tali accordi bilaterali o altre disposizioni non contemplate dal presente accordo, o che presentano condizioni più favorevoli. Per quanto riguarda i vettori aerei, i diritti e gli accordi di cui trattasi possono essere mantenuti a beneficio di: (a) vettori aerei dell’Unione europea, purché non vi sia una discriminazione nell’esecuzione di tali diritti o accordi esistenti tra vettori aerei dell’Unione europea sulla base della nazionalità; (b) vettori aerei dello Stato di Israele. 2. Se le parti contraenti diventano parti di un accordo multilaterale o approvano una decisione adottata dall’ICAO o da un’altra organizzazione internazionale che contempli materie disciplinate dal presente accordo, esse si consultano in sede di comitato misto allo scopo di determinare se il presente accordo debba essere rivisto per tener conto di tali sviluppi. 3. Il presente accordo non osta a una qualsiasi decisione delle due parti contraenti di dare attuazione ad eventuali future raccomandazioni formulate dall’ICAO. Le parti contraenti non citano il presente accordo, o parti di esso, per opporsi a che l’ICAO prenda in considerazione politiche alternative su qualsiasi aspetto di pertinenza del presente accordo. 4. Le parti contraenti concordano sul fatto che in futuro non vi saranno ostacoli o restrizioni a concludere accordi nel campo della sicurezza tra il governo dello Stato di Israele e i singoli governi degli Stati membri dell’Unione europea negli ambiti della sicurezza che non rientrano nei settori di competenza esclusiva dell’UE. Le parti contraenti, tuttavia, concordano nel i) privilegiare, laddove possibile e in conformità all’articolo 14, paragrafo 5, la conclusione di accordi in materia di sicurezza a livello UE e di ii) trasmettere al comitato misto le pertinenti informazioni relative a tali accordi bilaterali in materia di sicurezza sulla base dell’articolo 14 (Protezione della navigazione aerea), paragrafo 14. ARTICOLO 27 Modifiche 1. Se una delle parti contraenti desidera modificare le disposizioni del presente accordo, invia una notifica in tal senso al comitato misto. Le modifiche del presente accordo entrano in vigore conformemente all’articolo 30. 2. Su proposta di una parte contraente e conformemente al disposto del presente articolo, il comitato misto può decidere di modificare gli allegati del presente accordo. 3. Il presente accordo non pregiudica il diritto di ciascuna parte contraente, fatta salva l’osservanza del principio di non discriminazione e delle disposizioni del presente accordo, di adottare unilateralmente nuove disposizioni legislative o modificare la legislazione vigente nel settore del trasporto aereo di cui all’allegato IV, nel rispetto del principio di non discriminazione e conformemente alle disposizioni del presente accordo. 4. Qualora una delle parti contraenti intenda adottare nuove disposizioni legislative o modificare la propria legislazione in vigore nel settore del trasporto aereo di cui all’allegato IV, ne informa l’altra parte contraente, se ciò è appropriato e possibile. La trasmissione di tali informazioni e, su richiesta di una delle parti contraenti, uno scambio di opinioni preliminare possono aver luogo in sede di comitato misto. 5. Ciascuna parte contraente informa regolarmente e quanto più sollecitamente possibile l’altra parte contraente parte in merito alle nuove disposizioni legislative adottate o alle modifiche apportate alla propria legislazione in vigore nel settore del trasporto aereo o nei settori associati menzionati nell’allegato IV del presente accordo. La trasmissione di tali informazioni può aver luogo in sede di comitato misto. Su richiesta di una delle parti contraenti il comitato misto procede, entro sessanta giorni a uno scambio di opinioni sulle implicazioni di tali nuove disposizioni legislative o modifiche ai fini del regolare funzionamento del presente accordo. 6. Al fine di garantire il regolare funzionamento del presente accordo, il comitato misto: (a) adotta una decisione di revisione degli allegati IV e/o VI del presente accordo per recepire, se necessario su base di reciprocità, la nuova legislazione o la modifica considerata; oppure (b) adotta una decisione per fare sì che le nuove disposizioni o le modifiche legislative in questione siano considerate conformi al presente accordo; oppure (c) decide in merito a eventuali altre misure, da adottarsi entro un periodo di tempo ragionevole, relative alle nuove misure legislative o alle modifiche di cui trattasi. Articolo 28 Scadenza 1. Il presente accordo è concluso per una durata illimitata. 2. Ciascuna parte può in qualsiasi momento dare preavviso scritto all’altra parte, attraverso i canali diplomatici, della propria decisione di denunciare il presente accordo. Detto preavviso è trasmesso simultaneamente all’ICAO. Il presente accordo cessa alla mezzanotte GMT al termine della stagione di traffico dell’Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA) in vigore un anno dopo la data del preavviso scritto, a meno che detto preavviso non venga ritirato di comune accordo dalle parti contraenti prima della fine di tale periodo. ARTICOLO 29 Registrazione presso l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale e il Segretariato delle Nazioni Unite Il presente accordo e tutte le modifiche ad esso apportate devono essere registrati presso l’ICAO e il Segretariato delle Nazioni Unite. ARTICOLO 30 Applicazione ed entrata in vigore 1. Il presente accordo viene applicato in via provvisoria, conformemente alla legislazione nazionale delle parti contraenti, a decorrere dalla data della firma delle parti contraenti. 2. Il presente accordo entra in vigore un mese dopo la data dell’ultima nota di uno scambio di note diplomatiche fra le parti contraenti, che conferma l’avvenuto espletamento di tutte le procedure necessarie per la sua entrata in vigore. Ai fini di tale scambio, Israele consegna al Segretariato generale del Consiglio dell’Unione europea la nota diplomatica diretta all’Unione europea e ai suoi Stati membri e il Segretariato generale del Consiglio dell’Unione europea consegna a Israele la nota diplomatica dell’Unione europea e dei suoi Stati membri. La nota diplomatica dell’Unione europea e dei suoi Stati membri contiene la comunicazione di ciascuno Stato membro che conferma l’avvenuto espletamento di tutte le procedure necessarie per l’entrata in vigore del presente accordo. IN FEDE DI CHE, i sottoscritti, debitamente autorizzati, hanno firmato il presente accordo. Fatto a … il … nell’anno… che corrisponde al ______ giorno del ______ 577_ nel calendario ebraico, in duplice copia nelle lingue bulgara, ceca, danese, estone, finlandese, francese, greca, inglese, italiana, lettone, lituana, maltese, olandese, polacca, portoghese, rumena, slovacca, slovena, spagnola, svedese, tedesca, ungherese e ebraica, ciascun testo facente ugualmente fede. ALLEGATO I SERVIZI CONCORDATI E ROTTE SPECIFICATE 1. Il presente allegato è soggetto alle disposizioni transitorie di cui all’allegato II del presente accordo. 2. Ciascuna parte contraente accorda ai vettori aerei dell’altra parte contraente i diritti di fornire servizi aerei sulle rotte specificate di seguito: (a) per i vettori aerei dell’Unione europea: punti nell’Unione europea – uno o più punti intermedi nei paesi Euromed[1], ECAA[2] o paesi indicati nell’allegato III – uno o più punti in Israele; (b) per i vettori aerei di Israele: punti in Israele – uno o più punti intermedi nei paesi Euromed, ECAA o paesi indicati nell’allegato III – uno o più punti nell’Unione europea. 3. I servizi operati conformemente al punto 2 del presente allegato devono avere come punto di partenza e di destinazione il territorio di Israele, per i vettori israeliani, e il territorio dell’Unione europea per i vettori dell’Unione europea. 4. I vettori aerei di entrambe le parti contraenti possono, su uno o su tutti i collegamenti, a loro discrezione: (a) operare voli in una sola o nelle due direzioni; (b) combinare numeri di volo diversi su un unico aeromobile; (c) servire punti intermedi, come specificato al punto 2 del presente allegato, oltre a punti nei territori delle parti contraenti in qualsiasi combinazione e in qualsiasi ordine; (d) omettere scali in qualsiasi punto; (e) trasferire traffico da uno qualsiasi dei propri aeromobili ad un qualsiasi altro loro aeromobile in qualsiasi punto; (f) fatto salvo l’articolo 2 (Diritti di traffico), paragrafo 2, del presente accordo, effettuare scali in qualsiasi punto tanto all’interno quanto all’esterno del territorio di una delle parti contraenti; (g) trasportare traffico in transito attraverso il territorio dell’altra parte contraente; e (h) combinare il traffico sullo stesso aeromobile indipendentemente dalla sua origine. 5. Ciascuna parte contraente accorda a ciascun vettore aereo la facoltà di determinare la frequenza e la capacità del trasporto aereo internazionale che esso offre in base a considerazioni commerciali di mercato. Coerentemente con questo diritto, nessuna delle due parti contraenti limita in modo unilaterale il volume di traffico, la frequenza o la regolarità del servizio, oppure il tipo o i tipi di aeromobile usato dai vettori aerei dell’altra parte contraente, tranne che per ragioni doganali, tecniche, operative, ambientali o connesse con la tutela della salute o in applicazione dell’articolo 7 (Condizioni di concorrenza) del presente accordo. 6. I vettori aerei di ciascuna parte contraente possono servire, anche nell’ambito di accordi di code-sharing, qualsiasi punto ubicato in un paese terzo che non sia incluso nelle rotte specificate, purché non esercitino i diritti della quinta libertà. 7. In deroga alle altre disposizioni del presente allegato, il presente accordo non conferisce il diritto di effettuare servizi di trasporto aereo internazionale verso, da o attraverso il territorio di un paese terzo che non abbia relazioni diplomatiche con tutte le parti contraenti. _________________ ALLEGATO II DISPOSIZIONI TRANSITORIE 1. In deroga ai punti 2 e 3 del presente allegato, tutti i diritti, inclusi quelli di traffico, e condizioni più favorevoli già concessi in virtù di accordi o intese bilaterali tra Israele e Stati membri dell’Unione europea in essere alla data della firma del presente accordo, restano di applicazione conformemente all’articolo 3 (Autorizzazione) del presente accordo. Per quanto riguarda i vettori aerei, i diritti e le intese di cui trattasi possono essere mantenuti a beneficio di: (a) vettori aerei dell’Unione europea, purché non vi sia una discriminazione nell’esecuzione di tali diritti o altri accordi esistenti tra vettori aerei dell’Unione europea sulla base della nazionalità; (b) vettori aerei dello Stato di Israele. 2. Per quanto riguarda i servizi merci e/o posta, effettuati separatamente o in combinazione, i vettori aerei di Israele e degli Stati membri dell’Unione europea possono esercitare i diritti della terza e della quarta libertà su rotte definite e sulla base delle seguenti disposizioni transitorie. (a) A decorrere dalla data di firma dell’accordo e unicamente per i servizi aerei di linea: i. per ciascuna rotta, tranne quelle specificate nell’allegato V, i vettori aerei autorizzati possono operare il numero di frequenze settimanali disponibili nell’ambito dei rispettivi accordi o intese bilaterali applicabili o sette (7) frequenze settimanali a seconda di quale numero sia superiore; e ii. nel caso delle rotte di cui all’allegato V, i vettori aerei autorizzati possono operare il numero di frequenze settimanali specificato in detto allegato. A decorrere dalla data della firma del presente accordo, non vi saranno limiti ai numero di vettori aerei autorizzati per rotta per ciascuna delle parti contraenti. (b) A decorrere dal primo giorno della prima stagione aeronautica estiva IATA successiva alla data della firma del presente accordo, e unicamente per i servizi aerei di linea, i vettori aerei autorizzati possono operare: i. per le rotte specificate nell’allegato V, parte A del presente accordo, tre (3) frequenze settimanali aggiuntive rispetto al numero di frequenze settimanali specificato nell’allegato V, parte A; e ii. per qualsiasi altra rotta, incluse le rotte specificate nell’allegato V, parte B, sette (7) frequenze settimanali aggiuntive rispetto al numero di frequenze settimanali risultante dall’applicazione della precedente lettera a), punti i. e ii. (c) A decorrere dal primo giorno della seconda stagione aeronautica estiva IATA successiva alla data della firma del presente accordo, e unicamente per i servizi aerei di linea, i vettori aerei autorizzati possono operare: i. per le rotte specificate nell’allegato V, parte A del presente accordo, tre (3) frequenze settimanali aggiuntive rispetto al numero di frequenze settimanali risultante dall’applicazione della precedente lettera b), punto i; e ii. per qualsiasi altra rotta, incluse le rotte specificate nell’al