Relazione speciale Trasporto per vie 
navigabili interne 
in Europa: dal 2001 
nessun significativo 
miglioramento nella 
quota modale e nelle 
condizioni di navigabilitàIT 2015  n. 01
CORTE 
DEI CONTI
EUROPEA
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Trasporto per vie 
navigabili interne 
in Europa: dal 2001 
nessun significativo 
miglioramento nella 
quota modale e nelle 
condizioni di navigabilità
(presentata in virtù dell’articolo 287, paragrafo 4, 
secondo comma del TFUE)Relazione specialeIT 2015  n. 01
Équipe di audit
Le relazioni speciali della Corte dei conti europea illustrano le risultanze dei controlli di gestione e degli audit di conformità 
su specifici settori di bilancio o temi di gestione. La Corte seleziona e pianifica questi compiti di audit in modo da massimiz ‑
zarne l’impatto, prendendo in considerazione i rischi sul piano della conformità o della performance, il livello delle entrate 
o delle spese, i futuri sviluppi e l’interesse politico e pubblico.
Questo controllo di gestione è stato condotto dalla Sezione II, presieduta da Henri Grethen, Membro della Corte, che è spe ‑
cializzata nelle politiche strutturali, settori di spesa per trasporti ed energia. L’audit è stato diretto da Iliana Ivanova, Mem ‑
bro della Corte, coadiuvata da Tony Murphy, capo Gabinetto, Mihail Stefanov, attaché di Gabinetto, Pietro Puricella, capo 
unità, Enrico Grassi, capo dell’équipe, Christian Wieser, auditor, Erika Soveges, auditor, Erki Must, auditor, Di Hai, auditor.
Da sinistra a destra: E. Soveges, M. Stefanov, P . Puricella, 
C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai,  
T. Murphy.
03
 Indice
Paragrafi
 Abbreviazioni
 Glossario
I-VII  Sintesi
01-13  Introduzione
01-06  Le caratteristiche del trasporto merci per vie navigabili interne nell’UE
07-10  I principali obiettivi e ostacoli delle politiche riguardanti il trasporto merci per vie navigabili 
interne nell’UE
11-13  Il ruolo della Commissione europea e degli Stati membri
14-16  Estensione ed approccio dell’audit
17- 49  Osservazioni
17-27  La quota modale del trasporto per vie navigabili interne non è aumentata in maniera significativa 
e i progetti finanziati dall’UE non hanno contribuito in maniera efficace al miglioramento delle 
condizioni globali di navigabilità
18-19  Non c’è stato alcun significativo incremento della quota modale di trasporto merci per vie navigabili interne
20-24  Ci si è concentrati su alcune strozzature isolate, senza prendere in considerazione gli aspetti riguardanti i 
corridoi e la manutenzione
25-27  Vi sono stati ritardi di realizzazione, dovuti in parte a lunghe procedure amministrative
28-49  Le strategie dell’UE per il trasporto per vie navigabili interne non erano basate su un’analisi valida 
ed esauriente
29-32  Le strategie dell’UE non erano basate su un’analisi valida
33-40  Le strategie dell’UE non hanno affrontato del tutto i notevoli ostacoli fondamentali alla loro attuazione a 
livello degli Stati membri
41-45  L’approccio non è stato sufficientemente focalizzato durante la selezione dei progetti
46-49  Gli Stati membri non prestano sufficiente attenzione alla manutenzione dei fiumi
50-54  Conclusioni e raccomandazioni
04 Indice
 Allegato I  —  Classificazione delle vie navigabili interne europee secondo la risoluzione n. 92/2 
della Conferenza europea dei ministri dei Trasporti
 Allegato II — Elenco dei progetti esaminati dalla Corte
 Allegato III —  Quota modale del trasporto per vie navigabili interne rispetto a tutti i modi 
di trasporto terrestre negli Stati membri (SM) lungo i principali corridoi di 
navigazione interna dal 2001 al 2012 (in percentuale)
 Allegato IV —  Le diverse varianti per l’eliminazione della strozzatura nel tratto 
Straubing-Vilshofen
 Allegato V  —  Costi per l’eliminazione di strozzature secondo l’inventario Platina delle 
strozzature e dei collegamenti mancanti del 31.3.2010
 Risposte della Commissione
05
 Abbreviazioni
AGN : Accordo europeo sulle grandi vie navigabili interne di importanza internazionale
CEF : Meccanismo per collegare l’Europa
DG Ambiente : Direzione generale dell’Ambiente
DG Mobilità e trasporti : Direzione generale della Mobilità e dei trasporti
DG Politica regionale e urbana : Direzione generale della Politica regionale e urbana
FESR : Fondo europeo di sviluppo regionale
SM: Stato membro
TEN -T: Rete transeuropea dei trasporti
TVN : Trasporto per vie navigabili interne
UNECE : Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite
06
 Glossario
Altezza libera sotto i ponti : la distanza tra la superficie dell’acqua e il punto più basso del ponte.
Ascensore per imbarcazioni : costruzione per il sollevamento e l’abbassamento di imbarcazioni tra due livelli 
d’acqua.
Conca : un sistema per il sollevamento e l’abbassamento di imbarcazioni tra specchi d’acqua che si trovano a livelli 
diversi su fiumi e canali.
Natura 2000 : una rete di aree naturali protette presenti sul territorio dell’Unione europea.
Pescaggio : l’altezza della parte immersa dell’imbarcazione. Maggiore è il carico, maggiore è il pescaggio a pieno 
carico.
Programma operativo : programma di investimenti finanziati dall’UE, redatto da uno Stato membro e approvato 
dalla Commissione. Si articola in un insieme coerente di priorità comprendenti misure pluriennali nell’ambito delle 
quali vengono cofinanziati i progetti.
Quota modale (chiamata anche ripartizione modale, modal share  o modal split ): è la quota di viaggi, volume, peso 
e veicoli totali o delle prestazioni di trasporto (veicolo, tonnellate/chilometro o passeggeri‑chilometro) di modi 
di trasporto alternativi (come trasporto su strada, rotaia, acque interne, trasporto aereo e marittimo), compreso il 
trasporto non motorizzato. Nella presente relazione, con quota modale si fa riferimento ai tre principali modi di 
trasporto terrestre: strada, rotaia e vie navigabili interne.
Rete centrale : parte della rete TEN‑T, il cui completamento entro il 2030 è un obbligo giuridico per gli Stati membri.
Rete globale : parte della rete TEN‑T, il cui completamento entro il 2050 è un obbligo giuridico per gli Stati membri.
RIS: i servizi di informazione fluviale sono dei moderni sistemi di gestione del traffico che permettono una rapida 
trasmissione elettronica di dati tra imbarcazioni e terraferma grazie ad uno scambio di informazioni anticipato e in 
tempo reale.
Strozzatura : secondo la risoluzione n. 49 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) 
del 2005, questo termine è impiegato per tratti di vie navigabili interne con parametri dai valori notevolmente 
inferiori ai requisiti obiettivo.
TEU : unità pari a 20 piedi (6,1 m) utilizzata per descrivere la capacità di navi portacontainer e di terminali per 
container, basata sul volume di un container intermodale lungo 20 piedi, ovvero un contenitore metallico di 
dimensioni standard che può essere trasferito facilmente tra diversi modi di trasporto, come imbarcazioni, treni 
e autocarri.
tkm (tonnellate/chilometro) : unità di misura per i volumi di trasporto, corrispondente al trasporto per via 
navigabile interna di 1 tonnellata su 1 chilometro e calcolata moltiplicando la quantità trasportata (in tonnellate) 
per la distanza coperta (in chilometri). Solo la distanza sul territorio nazionale dello stato dichiarante viene presa in 
considerazione per il trasporto nazionale, internazionale e di transito.
Vie navigabili interne (VNI) : acque situate sulla terraferma che possono essere attraversate da imbarcazioni 
aventi un portata minima lorda di 50 t in condizioni di carico normale. Queste comprendono fiumi, laghi e canali 
navigabili.
07
 Sintesi
I
Il trasporto per vie navigabili interne è, assieme al 
trasporto su strada e su rotaia, uno dei tre principali 
modi di trasporto terrestre. Le merci vengono traspor ‑
tate su imbarcazioni attraverso vie navigabili interne 
(come canali, fiumi e laghi), tra porti di carico e porti 
interni. L’Unione europea (UE) mira a trasferire il traf ‑
fico dalla strada a modi di trasporto più ecologici (tra 
cui il trasporto per vie navigabili interne), in quanto 
esistono potenziali vantaggi in termini di riduzione dei 
costi, minore inquinamento e maggiore sicurezza dei 
trasporti. Le strategie dell’UE hanno riconosciuto che 
l’eliminazione di strozzature infrastrutturali costituisce 
un requisito fondamentale per lo sviluppo della navi ‑
gazione interna in Europa.
II
La Corte ha valutato se le strategie per il trasporto 
merci per vie navigabili interne siano state attuate in 
maniera efficace da parte della Commissione e degli 
Stati membri. In particolare, ha cercato di rispondere 
a due principali quesiti di audit:
i) I progetti cofinanziati dal bilancio dell’UE hanno 
contribuito in maniera efficace all’incremento del ‑
la quota modale di trasporto merci per vie naviga ‑
bili interne e al miglioramento delle condizioni di 
navigabilità?
ii) Le strategie dell’UE per il trasporto per vie navi ‑
gabili interne erano coerenti e fondate su analisi 
pertinenti ed esaurienti?
III
L’audit ha riguardato i documenti programmatici 
e strategici dal 2001 in poi; sono stati esaminati 
i principali documenti programmatici e strategici, le 
informazioni messe a disposizione dalla Commissione, 
dalla Commissione economica per l’Europa delle 
Nazioni Unite (UNECE) e da altre parti terze, nonché 
i pertinenti indicatori finanziari, di trasporto e di 
navigabilità. In aggiunta, sono state effettuate visite 
di audit in loco per 12 progetti in Belgio, Repubblica 
ceca, Germania e Ungheria finanziati dall’UE mediante 
i bilanci della rete transeuropea di trasporto (TEN‑T) 
e dei Fondi strutturali (FS) durante il periodo di pro ‑
grammazione 2007 ‑2013.IV
Nel complesso, la Corte ha riscontrato che l’obiettivo 
strategico di spostare il traffico dalla strada alle vie 
navigabili interne e di migliorare la navigabilità non 
è stato raggiunto. Tra il 2001, anno in cui questo obiet ‑
tivo è stato definito, e il 2012, anno delle ultime infor ‑
mazioni statistiche a disposizione, la quota modale del 
trasporto per vie navigabili interne non è aumentata 
in maniera sostanziale, fluttuando intorno al 6 %. 
La Corte ritiene quindi che le strategie dell’UE per il 
trasporto per vie navigabili interne non siano state 
attuate in maniera efficace.
V
I progetti esaminati finanziati dall’UE non sempre 
sono stati in linea con gli obiettivi del trasporto merci 
per vie navigabili interne, e solo pochi di essi hanno 
migliorato le condizioni di navigabilità. In particolare, 
sono state eliminate strozzature isolate che però erano 
comunque circondate da altre strozzature. Di conse ‑
guenza, l’impatto di questi progetti sul trasporto per 
vie navigabili interne è stato modesto.
VI
Ciò è stato dovuto in parte alle debolezze presenti 
nelle strategie dell’UE per il trasporto per vie naviga ‑
bili (che non erano basate su analisi sufficientemente 
valide ed esaurienti) e all’impiego non mirato delle 
limitate risorse a livello dell’UE e degli Stati membri. In 
aggiunta, gli approcci degli Stati membri nei confronti 
del trasporto per vie navigabili interne lungo i corridoi 
principali sono stati incoerenti. Le strategie dell’UE 
non hanno preso in sufficiente considerazione gli 
aspetti ambientali e l’attenzione prestata dagli Stati 
membri alla manutenzione dei fiumi.
Sintesi 08
VII
La Corte raccomanda:
Raccomandazione 1
Al fine di migliorare l’efficacia dei finanziamenti 
dell’UE al trasporto per vie navigabili interne e di assi ‑
curare una migliore performance dei progetti:
a) gli Stati membri dovrebbero dare la priorità 
a progetti che interessano le vie navigabili interne 
situate su corridoi, fiumi e tratti fluviali che offrono 
i vantaggi maggiori e più immediati per il miglio ‑
ramento del trasporto per vie navigabili interne;
b) nel selezionare le proposte di progetto da fi ‑
nanziare, la Commissione dovrebbe concentrare 
i finanziamenti sui progetti più significativi per il 
trasporto per vie navigabili interne e per i quali 
già esistono piani avanzati per l’eliminazione di 
strozzature limitrofe.Raccomandazione 2
Per quanto riguarda il futuro sviluppo della strategia 
dell’UE per il trasporto merci per vie navigabili interne 
e ai fini di un miglior coordinamento tra gli Stati 
membri:
a) la Commissione dovrebbe effettuare approfon ‑
dite analisi sul mercato potenziale e sui benefici 
potenziali della navigazione interna lungo diversi 
tratti fluviali e coordinare la realizzazione della 
rete centrale TEN‑T negli Stati membri, tenendo 
conto delle potenzialità di ciascuno per lo sviluppo 
di corridoi per il trasporto merci per vie navigabili 
interne;
b) durante la realizzazione dei corridoi, la Commis ‑
sione e gli Stati membri dovrebbero concordare 
obiettivi specifici e raggiungibili e stabilire precise 
tappe intermedie per l’eliminazione di strozza ‑
ture lungo i corridoi nel quadro del Meccanismo 
per collegare l’Europa (CEF). A tal fine, dovrebbe 
tener debitamente conto dell’obiettivo della 
TEN‑T di completare la rete centrale entro il 2030, 
della disponibilità di fondi a livello dell’UE e degli 
Stati membri e delle considerazioni politiche ed 
ambientali in relazione alla realizzazione di nuove 
infrastrutture per il trasporto per vie navigabili 
interne (o alla modernizzazione di quelle esistenti);
c) nel contesto della prossima revisione del regola ‑
mento TEN‑T, la Commissione dovrebbe proporre 
il rafforzamento della base giuridica al fine di 
i) ampliare gli obblighi in materia di comunica ‑
zione riguardanti lo status di navigazione delle 
vie navigabili e ii) richiedere agli Stati membri di 
coordinare l’elaborazione dei piani nazionali per la 
manutenzione delle vie navigabili interne.
09
 Introduzione
Le caratteristiche del 
trasporto merci per vie 
navigabili interne nell’UE
01 
Il trasporto per vie navigabili interne 
è, assieme al trasporto su strada e su 
rotaia, uno dei tre principali modi di 
trasporto terrestre. Le imbarcazioni 
trasportano le merci attraverso vie na ‑
vigabili interne (come canali, fiumi e la ‑
ghi), tra porti di carico e porti interni.
02 
Metà della popolazione europea vive 
in prossimità di coste o di vie navigabi ‑
li interne, e la maggior parte dei centri 
industriali europei può essere raggiun ‑
to mediante navigazione interna. La 
principale rete internazionale di vie 
navigabili interne è quella del Re ‑
no‑Danubio che, con i suoi 14 360 km 
di lunghezza, costituisce quasi la metà 
delle vie navigabili interne di impor ‑
tanza internazionale1. I bacini più 
importanti sono:
i) il bacino del Reno, che è la via 
navigabile per trasporto merci più 
sviluppata, manutenuta e utilizza ‑
ta. È caratterizzato dalla più alta 
densità di popolazione e di vie 
navigabili. Circa l’80 % di tutto il 
trasporto merci per vie navigabili 
interne si svolge su questo fiume;
ii) il bacino del Danubio, che può po ‑
tenzialmente garantire la naviga ‑
zione fluviale tra il Mare del Nord 
e il Mar Nero. Circa il 9 % di tutto il 
trasporto per vie navigabili interne 
si svolge sul Danubio e sul canale 
Reno ‑Meno ‑Danubio.03 
Oltre un terzo delle vie navigabili del 
bacino Reno ‑Danubio non soddi ‑
sfa gli standard per le vie navigabili 
fissati dalla Conferenza europea dei 
ministri dei Trasporti2 (cfr.  allegato 
I), e la qualità delle infrastrutture ad 
est e ovest dello spartiacque bavarese 
presenta notevoli differenze3. L’ Union e 
europea mira a raggiungere questi 
standard su tutta la rete transeuropea 
(cfr.  figura 1 ).
04 
Il trasporto di merci per vie navigabili 
interne può essere vantaggioso, in 
quanto i convogli di chiatte a spinta 
sono in grado di trasportare più merci 
per unità di distanza (tKm) rispetto 
a ogni altro modo di trasporto terre ‑
stre e potrebbero contribuire a ridurre 
il traffico stradale. Le imbarcazioni 
per la navigazione interna hanno una 
capacità di carico pari a centinaia di 
autocarri, il che potrebbe contribuire 
a ridurre i costi di trasporto, ridurre le 
emissioni e decongestionare le strade 
(cfr. figura 2 ). Inoltre, le imbarcazioni 
per la navigazione interna vantano 
ottimi livelli di sicurezza.1 Commissione economica per 
l’Europa delle Nazioni Unite 
(UNECE), White Paper on 
Efficient and Sustainable Inland 
Water Transport in Europe,  New 
York e Ginevra, 2011.
2 Risoluzione n. 92/2 della 
Conferenza europea dei 
ministri dei Trasporti.
3 Un’area o una cresta di un 
sistema montuoso che separa 
le acque che scorrono verso 
diversi fiumi, bacini o mari.
10 Introduzione
Principali vie navigabili interne nell’UE (reti TEN -T globale e centrale)
Fonte:  Commissione europea.Figura 1

11 Introduzione
Potenziali vantaggi della navigazione interna in termini di costi esterni 
(centesimi di euro per tonnellata/chilometro) e di capacità di trasportoFigura 2
Gas a eﬀetto serra  
Agenti inquinanti 
Inquinamento acustico  
Incidenti  
 
   Fonte: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007. Centesimi  per tonnellata-chilometro  
1 convoglio con quattro chiatte a spinta: 7 000 tonnellate nette  
175 vagoni ferroviari ognuno di 40 tonnellate nette  
280 autocarri ognuno di 25 tonnellate nette  
Le imbarcazioni per la navigazione interna vincono su strada e ferrovia.  
Fonte:  Via donau  La somma dei costi esterni per le imbarcazioni per la navigazione interna è di gran lunga la più bassa (valori 
medi per trasporti selezionati di merci alla rinfusa).0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27
12 Introduzione
05 
Il trasporto per vie navigabili interne 
è efficiente dal punto di vista ener ‑
getico in quanto, a parità di consumo 
energetico, un’imbarcazione per la 
navigazione interna è in grado di 
trasportare una tonnellata di merce 
su un tragitto quasi quattro volte più 
lungo rispetto a quello coperto da un 
autocarro (370 km contro 300 km su 
rotaia e 100 km su autocarro). Inoltre, 
i costi di trasporto sono competitivi e il 
costo unitario diminuisce sulle lunghe 
distanze (cfr.  tabella 1 ). Tuttavia, poi ‑
ché il trasporto per vie navigabili inter ‑
ne è più lento rispetto al trasporto su 
strada, è in genere utilizzato per merci 
che non richiedono tempi di consegna 
rapidi, come minerali metallici, pro ‑
dotti agricoli, carbone coke e prodotti 
da raffinazione di petrolio, carbone 
e petrolio greggio. Negli ultimi anni si 
è anche assistito ad un incremento del 
trasporto di container, soprattutto nel 
bacino del Reno.06 
Le vie navigabili hanno però una 
portata geografica limitata. Inoltre, nel 
caso di problemi lungo la rotta (come 
incidenti, cattive condizioni atmosfe ‑
riche e livelli d’acqua eccessivamente 
bassi o alti), raramente è possibile 
dirottare le imbarcazioni su vie alterna ‑
tive. In aggiunta, i vantaggi in termini 
di costi possono concretizzarsi solo 
a certe condizioni, in base alla distanza 
percorsa dalle merci su vie navigabili 
e alla distanza del mittente o destina ‑
tario dal punto di trasbordo dove le 
merci vengono caricate/scaricate dalle 
imbarcazioni.
Esempi di costi di trasporto per tonnellata/chilometro 
espressi in centesimi di euro per distanze di 200 km 
e 1 000 km
Modo di trasporto merci 200 km 1 000 km
Strada 14,30 8,80
Rotaia 16,04 7, 4 0
Vie navigabili interne 2,73 1,95
Fonte:  Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, 
Railways and Inland waterways , novembre 2007.Tabella 1
13 Introduzione
I principali obiettivi 
e ostacoli delle politiche 
riguardanti il trasporto 
merci per vie navigabili 
interne nell’UE
07 
Nel giugno 2001, la Commissione euro ‑
pea ha pubblicato un libro bianco sulla 
politica europea dei trasporti4, dove 
proponeva di modificare l’equilibrio 
tra modi di trasporto, di rivitalizzare le 
ferrovie, di promuovere il trasporto via 
mare e per vie navigabili interne e di 
controllare l’incremento del trasporto 
aereo. Nel 2006, il riesame intermedio 
di questo libro bianco5 ha aggiunto 
l’obiettivo strategico della lotta contro 
la congestione delle strade. Questi 
obiettivi sono stati confermati nel libro 
bianco sui trasporti del 20116, che pre ‑
vedeva un trasferimento delle merci 
dalla strada al trasporto su rotaia e per 
idrovia.08 
Al fine di raggiungere gli obiettivi 
della propria politica, la Commissione 
europea ha adottato il programma 
Naiades7 che promuove il trasporto per 
vie navigabili interne mediante azioni 
in cinque aree interdipendenti (cfr.  ri-
quadro 1 ).
09 
Entrambi i libri bianchi del 2001 e 2011 
e i programmi Naiades del 2006 e 2013 
sottolineavano la necessità di elimina ‑
re le strozzature al fine di migliorare 
le condizioni di navigabilità fluviale e, 
quindi, di eliminare i principali osta ‑
coli infrastrutturali allo sviluppo della 
navigazione interna in Europa.
I programmi di azione Naiades
Naiades significa Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe  (azione e sviluppo in Euro ‑
pa della navigazione e delle vie navigabili interne). Il programma di azione Naiades è stato formulato nel 2006. 
Si trattava di un’iniziativa della Commissione europea per potenziare l’impiego della navigazione interna 
come componente di soluzioni di trasporto intermodale, al fine di creare a livello europeo una rete di trasporti 
sostenibile, competitiva ed ecologica. Forniva un orientamento strategico per un approccio congiunto al fine 
di rafforzare il trasporto per vie navigabili interne e proponeva azioni in cinque aree d’intervento: mercati, 
flotta, occupazione e professionalità, immagine, infrastrutture.
Il programma Naiades II8, pubblicato nel 2013, è succeduto al programma Naiades. Il suo obiettivo è di pro ‑
muovere la navigazione interna mediante: i) nuove infrastrutture, comprendenti la realizzazione di colle ‑
gamenti mancanti, l’eliminazione di strozzature importanti e lo sviluppo di porti; ii) qualità attraverso l’in ‑
novazione; iii) corretto funzionamento del mercato; iv) qualità dell’ambiente grazie alle basse emissioni; v) 
operatori qualificati e posti di lavoro di qualità; vi) integrazione del trasporto per vie navigabili nella catena 
logistica multimodale.
8 COM(2013) 623 final , del 10 settembre 2013, «Verso la qualità del trasporto per vie navigabili — Naiades II».Riquadro 14 COM(2001) 370, del 
12 settembre 2001, «Libro 
bianco — La politica europea 
dei trasporti fino al 2010: il 
momento delle scelte».
5 COM(2006) 314 definitivo, del 
22 giugno 2006, «Mantenere 
l’Europa in movimento — Una 
mobilità sostenibile per il 
nostro continente  — Riesame 
intermedio del libro bianco sui 
trasporti pubblicato nel 2001 
dalla Commissione europea».
6 COM(2011) 144 definitivo, 
del 28 marzo 2011, «Libro 
bianco  — Tabella di marcia 
verso uno spazio unico 
europeo dei trasporti — Per 
una politica dei trasporti 
competitiva e sostenibile».
7 COM(2006) 6 definitivo, 
del 17 gennaio 2006, sulla 
promozione del trasporto 
sulle vie navigabili interne 
«Naiades»  — Programma di 
azione europeo integrato per 
il trasporto sulle vie navigabili 
interne.
14 Introduzione
10 
In tale contesto, la Commissione aveva 
riconosciuto che le infrastrutture 
inadeguate (ovvero le strozzature e i 
collegamenti mancanti) costituiscono 
il principale ostacolo alla navigazione 
interna. I più comuni tipi di strozzatu ‑
re fluviali e di collegamenti mancanti 
sono:
i) Ponti.  L’altezza libera sotto i ponti 
e la larghezza dei passaggi tra 
i piloni determinano le dimen ‑
sioni delle imbarcazioni per la navigazione interna e il numero di 
file sovrapposte di container che 
queste possono trasportare. L’al ‑
tezza libera verticale sotto i ponti 
si riduce in caso di livelli d’acqua 
alti e aumenta in caso di livelli d’ac ‑
qua bassi (cfr. foto 1 ).
ii) Tratti navigabili.  La larghezza e la 
forma del tratto navigabile deter ‑
minano la velocità di navigazione 
e la possibilità di transito simul ‑
taneo delle imbarcazioni dirette 
a monte o a valle. La profondità del 
tratto navigabile determina quante 
tonnellate di merce possono essere 
trasportate su un’imbarcazione per 
la navigazione interna. Il pescaggio 
a pieno carico influenza in maniera 
decisiva l’efficienza economica del 
trasporto per vie navigabili interne 
(cfr. figura 3 ).Foto 1Imbarcazione per navigazione interna mentre passa sotto 
un ponte
Fonte:  Commissione europea.

15 Introduzione
iii) Conche di navigazione.  La capa ‑
cità della conca può aumentare 
i tempi di percorrenza a causa dei 
tempi d’attesa dovuti alle dimen ‑
sioni delle imbarcazioni o dei 
convogli che transitano attraverso la/le camera/e. C’è il rischio che le 
conche a una camera blocchino la 
navigazione interna lungo tutto il 
fiume, se solo una di esse è chiusa 
per manutenzione (cfr. foto 2 ).Figura 3Terminologia utilizzata per le dimensioni dei tratti navigabili
Fonte: Via donau
Parametri per tratto navigabile (presentazione schematica)
Scala idrometrica
Indicatore
livello d’acquaLivello
dell’acqua
Letto del /f_iumeStrada di alaggio
Sezione di un’imbarcazione
per la navigazione internaLarghezza del tratto navigabile
Tratto navigabile
Profondità del
tratto navigabileSpazio libero
sotto la chigliaSquatPescaggio
a pieno
carico Profondità
di immersioneFoto 2Imbarcazione per la navigazione interna presso la conca di 
Lanaye
Fonte:  Corte dei conti europea.

16 Introduzione
iv) Collegamenti mancanti.  Tratti 
non ancora esistenti della futura 
rete di vie navigabili interne di 
importanza internazionale. Un 
esempio di un importante collega ‑
mento mancante è il collegamento 
Senna ‑Schelda tra Francia e Belgio, 
che gli Stati membri interessati e il 
TEN‑T stanno attualmente esami ‑
nando (cfr. figura 4 ).Figura 4
Fonte:  Commissione europea.
Asse prioritario n. 30
Vie navigabili interne TEN-TI collegamenti mancanti tra la Senna e la Schelda
17 Introduzione
Il ruolo della Commissione 
europea e degli Stati 
membri
11 
La Commissione europea attua le sue 
politiche dei trasporti principalmente 
attraverso due direzioni generali: la 
direzione generale Mobilità e trasporti, 
che stabilisce le politiche dei trasporti 
e finanzia progetti per le infrastrutture 
di trasporto nell’ambito del program ‑
ma TEN‑T, e la direzione generale Poli ‑
tica regionale e urbana, che offre soste ‑
gno finanziario agli Stati membri (SM) 
e alle regioni attraverso il FESR e i fondi 
di coesione, che possono essere impie ‑
gati per lo sviluppo dei trasporti.
12 
I fondi UE stanziati nel quadro dello 
strumento TEN‑T sono gestiti diret ‑
tamente dall’Agenzia esecutiva per 
l’innovazione e le reti (INEA)9. La 
Commissione pubblica bandi annuali 
e pluriennali e gli Stati membri pre ‑
sentano progetti che vengono poi 
selezionati dalla Commissione sulla 
base di criteri di selezione predefiniti. 
Gli orientamenti per la rete transeu ‑
ropea10 prescrivono il completamento 
di una rete di trasporto transeuro ‑
pea includendo fiumi e canali che 
garantiscono un pescaggio minimo 
di 2,50 metri, un’altezza libera sotto 
i ponti di 5,25 metri e una lunghezza 
minima delle imbarcazioni di 80 metri 
(cfr.  allegato I ). I progetti per traspor ‑
to per vie navigabili interne finanziati 
dall’agenzia esecutiva nell’ambito 
del quadro 2007 ‑2013 ammontavano 
a 747 milioni di euro, pari al 7,9 % del 
finanziamento totale TEN‑T. I progetti 
consistevano in studi, in genere finan ‑
ziati al 50 %, o in opere, finanziate per 
lo più al 10 ‑20 % dal bilancio TEN‑T. La 
maggior parte dei progetti infrastrut ‑
turali consistevano nell’ottimizzare 
i tratti navigabili per il miglioramento 
della navigabilità, nell’aumentare 
l’altezza di ponti e nella costruzione di 
camere per conche.13 
Per quanto riguarda i progetti di 
trasporto per vie navigabili interne 
(TVN) finanziati nel quadro del Fondo 
europeo di sviluppo regionale (FE ‑
ASR) e del Fondo di coesione (FC), gli 
Stati membri sono responsabili della 
selezione e realizzazione dei progetti 
specifici. La Commissione e gli Stati 
membri devono far sì che l’assistenza 
fornita dai Fondi sia coerente con le 
attività, le politiche e le priorità dell’U ‑
nione europea e complementare agli 
altri strumenti finanziari della Commis ‑
sione11. Per quanto riguarda il settore 
dei trasporti, i regolamenti del FESR 
e dell’FC12 hanno fornito il finanzia ‑
mento degli investimenti per i tra ‑
sporti (compresi i miglioramenti alla 
rete transeuropea) e hanno sostenuto 
l’obiettivo di conseguire una distri ‑
buzione più bilanciata delle merci tra 
i diversi modi di trasporto (ripartizione 
modale). Al momento dell’audit, il 
bilancio stanziato per le vie navigabili 
interne per il periodo 2007 ‑2013 am ‑
montava a 531 milioni di euro, pari allo 
0,2 % del totale dei Fondi strutturali 
destinati agli Stati membri e allo 0,7 % 
dei 76 674 milioni di euro assegnati al 
trasporto. I progetti finanziati nel qua ‑
dro dei programmi operativi FESR/FC 
per i trasporti consistevano principal ‑
mente in opere. I progetti finanziati 
nel quadro di programmi operativi 
regionali o transnazionali consisteva ‑
no generalmente in opere di medie 
dimensioni (come ponti per collegare 
due Stati membri) e in progetti che 
miravano a rafforzare la cooperazione 
tra le autorità nazionali di diversi Stati 
membri.9 INEA è il successore 
dell’Agenzia esecutiva per la 
rete transeuropea di trasporto 
(TEN‑T EA), dalla quale ha 
ereditato l’attuazione del 
TEN‑T. È anche responsabile 
dei programmi Marco Polo 
che in passato sono stati 
attuati dall’ex Agenzia 
esecutiva per la competitività 
e l’innovazione (EACI).
10 Articolo 15 del regolamento 
(UE) n. 1315/2013 del 
Parlamento europeo e del 
Consiglio, dell’11 dicembre 
2013, sugli orientamenti 
dell’Unione per lo sviluppo 
della rete transeuropea dei 
trasporti e che abroga la 
decisione n. 661/2010/UE 
(GU L 348, del 20.12.2013, 
pag. 1).
11 Regolamento (CE) 
n. 1083/2006 del Consiglio, 
dell’11 luglio 2006, recante 
disposizioni generali sul 
Fondo europeo di sviluppo 
regionale, sul Fondo sociale 
europeo e sul Fondo di 
coesione e che abroga il 
regolamento (CE) n. 1260/1999 
(GU L 210, 31.7.2006, pag. 25).
12 Regolamento (CE) 
n. 1080/2006 del Parlamento 
europeo e del Consiglio, del 
5 luglio 2006, relativo al Fondo 
europeo di sviluppo regionale 
e recante abrogazione del 
regolamento (CE) n. 1783/1999 
(GU L 210 del 31.7.2006, pag. 1) 
e regolamento (CE) 
n. 1084/2006 del Consiglio, 
dell’11 luglio 2006, che 
istituisce in Fondo di coesione 
e abroga il regolamento (CE) 
n. 1164/94 (GU L 210, 31.7.2006, 
pag. 79).
18
 Estensione 
e approccio dell’audit
14 
L’obiettivo dell’audit della Corte era di 
valutare se le strategie per il trasporto 
merci per vie navigabili interne fossero 
state attuate in maniera efficace dalla 
Commissione e dagli Stati membri. Si 
è cercato di rispondere ai principali 
quesiti di audit seguenti:
i) I progetti cofinanziati dal bilan ‑
cio dell’UE hanno contribuito in 
maniera efficace all’incremento 
della quota modale di trasporto 
merci per vie navigabili interne e al 
miglioramento delle condizioni di 
navigabilità?
ii) Le strategie dell’UE per il trasporto 
per vie navigabili interne erano 
coerenti e fondate su analisi perti ‑
nenti ed esaurienti?
15 
L’audit ha riguardato i documenti 
programmatici e strategici dal 2001 
in poi, l’anno in cui per la prima volta 
la Commissione aveva definito in un 
libro bianco la necessità di sviluppare 
modi di trasporto ecologici. Gli auditor 
della Corte hanno esaminato docu ‑
menti pertinenti messi a disposizione 
dalla Commissione, dalla Commissione 
economica per l’Europa delle Nazioni 
Unite (UNECE) e da altre parti terze, e hanno effettuato interviste, analisi 
di relazioni, esami di stime e valuta ‑
zioni di dati progettuali. Inoltre, gli 
auditor della Corte hanno esaminato 
i principali indicatori riguardanti quota 
modale e navigabilità e hanno basato 
il loro esame su informazioni fornite 
dalla Commissione, da altre organizza ‑
zioni competenti (come la UNECE) e da 
parti terze. Sono stati effettuati anche 
controlli in loco su quanto conseguito 
da 12 progetti cofinanziati dai Fondi 
strutturali e dal bilancio della TEN‑T 
in Belgio, Repubblica ceca, Germa ‑
nia e Ungheria durante il periodo di 
programmazione 2007 ‑2013. Due di 
questi progetti riguardavano studi, 
nove opere infrastrutturali e uno era 
misto, in quanto includeva entrambi 
(cfr.  allegato II ). Al momento del ‑
la pianificazione dell’audit, gli Stati 
sottoposti ad audit assorbivano l’88 % 
della spesa per progetti infrastrutturali 
per VNI maturi, ovvero per progetti il 
cui completamento sarebbe avvenuto 
probabilmente entro la fine del 2013 
(cfr.  tabella 2 ).
16 
La Corte ha anche analizzato le infor ‑
mazioni fornite dalla direzione gene ‑
rale Politica regionale e urbana, dalla 
direzione generale Mobilità e trasporti 
e dall’INEA.
Importi (in milioni di euro) per progetti in scadenza cofinanziati da TEN -T, FESR 
e fondi di coesione al momento della pianificazione dell’audit
Totale AT BE CZ DE UE1FR HU IT NL PL RO SK
Opere 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Studi 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Entrambi 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Totale 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 «UE» riguarda progetti internazionali che coinvolgono più di uno Stato membro.
Fonte:  Analisi della Corte dei conti europea sulla base di dati della Commissione.Tabella 2
19
 Osservazioni
La quota modale 
del trasporto per vie 
navigabili interne non 
è aumentata in maniera 
significativa e i progetti 
finanziati dall’UE 
non hanno contribuito 
in maniera efficace 
al miglioramento 
delle condizioni globali 
di navigabilità
17 
La Corte ha verificato se la quota 
modale di TVN fosse aumentata e se 
le condizioni di navigabilità fossero 
migliorate in maniera significativa. In 
aggiunta, ha accertato se i progetti fi ‑
nanziati dall’UE avessero sostenuto gli 
obiettivi di trasporto per vie navigabili 
interne, ovvero se gli obiettivi dei pro ‑
getti fossero coerenti con gli obiettivi 
di trasporto per vie navigabili interne, 
se i progetti fossero stati realizzati 
conformemente ai piani, se questi 
avessero migliorato le condizioni di navigabilità e se avessero avuto 
l’impatto previsto sul trasporto per vie 
navigabili interne.
Non c’è stato alcun 
significativo incremento 
della quota modale di 
trasporto merci per vie 
navigabili interne
18 
Nel 2001, la Commissione ha stabilito 
l’obiettivo di trasferire il traffico dalla 
strada a modi di trasporto ecologici 
(cfr.  riquadro 7 ). Da allora, la quota 
modale del trasporto per vie navigabili 
interne non è aumentata in maniera 
sostanziale, fluttuando intorno al 6 %. 
Mentre nel 2001 il trasporto per vie 
navigabili interne rappresentava il 6,4 % 
di tutti i modi di trasporto terrestri, esso 
è sceso al 5,7 % nel 2006 per poi aumen ‑
tare fino al 2012, anno in cui la sua quota 
modale era del 6,7 % (cfr.  figura 5 ).Figura 5Quota modale del trasporto per vie navigabili interne 
(UE 27) dal 2001
Fonte dei dati:  Eurostat.Quota modale in %6,8 %
6,6 %
6,4 %
6,2 %
6,0 %
5,8 %
5,6 %
5,4 %
5,2 %
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Linea di tendenza lineare
(Quota modale TVN per UE 27)Quota modale TVN UE
20 Osservazioni
19 
La Corte ha osservato tuttavia un’ec ‑
cezione a questa situazione in Belgio, 
Paesi Bassi e Francia, dove la quota 
modale ha registrato un visibile au ‑
mento13. In altri Stati membri la quota 
modale è praticamente rimasta costan ‑
te o è diminuita (cfr.  allegato III ).
Ci si è concentrati su alcune 
strozzature isolate, senza 
prendere in considerazione 
gli aspetti riguardanti 
i corridoi e la manutenzione
20 
La Corte ha esaminato se fosse 
stato affrontato il problema delle 
strozzature nel periodo sotto esame. 
Né gli Stati membri, né la Commissione 
hanno pubblicato alcuna relazione sui 
progressi realizzati nell’eliminazione 
di strozzature, con l’eccezione dei due 
progetti prioritari TEN‑T 18 (asse della 
via navigabile Reno/Mosa ‑Meno ‑
Danubio) e 30 (via navigabile interna 
Senna ‑Schelda). Pertanto, la Corte ha 
svolto un’analisi comparativa delle 
relazioni pubblicate dall’UNECE nel 
2006 e nel 2012, che comprendevano 
un inventario delle strozzature 
esistenti.
Sono state eliminate troppe 
poche strozzature
21 
Dal 2006 sono state eliminate poche 
strozzature. L’analisi degli elenchi delle 
strozzature pubblicati dall’UNECE in 
anni diversi (2006 e 2012) indica che 
solo 5 delle 47 strozzature elencate 
nel 2006 erano state eliminate entro il 
201214. A questo ritmo, l’eliminazione 
di tutte le strozzature elencate richie ‑
derà circa 60 ‑70 anni.22 
Questo scarso progresso è dovu ‑
to soprattutto al fatto che gli Stati 
membri hanno prestato poca attenzio ‑
ne a questo modo di trasporto, come 
illustrato dall’esame dei documenti 
strategici nazionali svolto dalla Corte. 
La Corte ha inoltre confrontato la 
quota modale e la percentuale di fondi 
stanziati per il TVN, al fine di valutare 
il livello di priorità attribuito a questo 
modo di trasporto. In seguito ai bandi 
indetti dalla Commissione, sono stati 
presentati solo pochi progetti per 
TVN ai fini del finanziamento TEN‑T. 
Da un confronto con gli altri modi di 
trasporto risulta che le proposte di 
progetto erano state incentrate sul 
trasporto ferroviario. La percentuale 
delle proposte di progetti per il TVN 
era inferiore alla quota modale di TVN 
(cfr.  tabella 3 ) nella maggior parte 
degli Stati membri con una consistente 
spesa TEN‑T per TVN, ad eccezione di 
Paesi Bassi, nonché di Francia e Belgio, 
i quali hanno assorbito la maggior 
parte delle azioni multinazionali per il 
collegamento Senna ‑Schelda.13 In Belgio, il trasferimento del 
traffico dalla strada verso le vie 
navigabili interne (VNI) 
è comprovato dalla 
diminuzione del trasporto su 
strada e dal contemporaneo 
incremento del TVN.
14 L’elenco delle strozzature 
dell’UNECE del 2012 
comprendeva anche 20 
strozzature supplementari che 
non figuravano nell’elenco del 
2006.
21 Osservazioni
Costo totale delle proposte di progetto TEN -T negli Stati membri con i più elevati 
volumi di trasporto e confronto con la quota modale TVN
Stato membroProposte di pro -
getto per strade 
(milioni  di euro)
AProposte di pro -
getto per ferrovia 
(milioni  di euro)
BProposte di 
progetto per VNI 
(milioni  di euro)
CPercentuale delle 
proposte di  
progetto TVN
C/(A+B+C)Quota modale 
di TVN  
(anno 2012)
UE1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0  %
Belgio2209,4 2 712,4 414,0 12,4  % 24,3 %3
Bulgaria 0 9,9 0 0,0 % 16,4  %
Repubblica ceca 105,2 768,0 0 0,0 % 0,1 %
Germania 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 12,3 %4
Francia20 21 302,7 3 47, 3 1,6 % 4,2 %
Lussemburgo 811,1 0 0,0 % 3,4 %
Ungheria 0 39,3 8,0 16,9  % 4,4 %
Paesi Bassi 229,4 496,7 561,4 42,3 % 38,7  %
Austria 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 4,6 %
Romania 0 0 0,5 100,0  % 22,5  %
Slovacchia 27,7 51,4 2,8 3,4 % 2,6 %
1 Progetti internazionali che coinvolgono più di uno Stato membro.
2  Le proposte di progetto per questo Stato membro non comprendono le proposte elencate sotto «UE» per il completamento del collegamento 
VNI Senna ‑Schelda.
3 Valore provvisorio.
4 Valore stimato da Eurostat.
Fonte dei dati:  Commissione europea, INEA ed Eurostat.Tabella 3
22 Osservazioni
La maggior parte dei progetti 
esaminati non ha conseguito 
risultati per il trasporto merci
23 
Nel complesso, la Corte ha constatato 
che l’impatto dei progetti esamina ‑
ti sul trasporto merci era limitato, 
in quanto altre strozzature lungo il 
corridoio non erano state eliminate 
o la loro eliminazione in un futuro 
prossimo non era stata pianificata. Tra 
i progetti esaminati dalla Corte, dieci 
riguardavano opere, e la situazione era 
la seguente:
a) solo un progetto (la conca di 
Lanaye in Belgio) aveva il poten ‑
ziale per contribuire, dopo il suo 
completamento, allo sviluppo del 
trasporto per vie navigabili interne 
(cfr.  riquadro 2  e figura 2 );
La conca di Lanaye (Belgio)
La conca di Lanaye (Belgio) è costata in totale 151 milioni di euro, 27 dei quali sono stati finanziati dalla Com ‑
missione. Si tratta di un buon esempio di cooperazione transfrontaliera per l’eliminazione di una strozzatura 
di importanza internazionale. Il progetto è stato cofinanziato in parte dai governi del Belgio e dei Paesi Bassi, 
e il fiume è percorso da imbarcazioni per la navigazione interna che attraversano diversi Stati membri.
Il progetto non è ancora completato. Dato che le dimensioni medie delle imbarcazioni sono aumentate negli 
ultimi anni, le maggiori dimensioni della camera della conca miglioreranno le condizioni di navigabilità grazie 
alla riduzione dei tempi di attesa e alla possibilità di transito di imbarcazioni più larghe.Riquadro 2
23 Osservazioni
b) sei progetti non sono stati in grado 
di sfruttare al massimo i migliora ‑
menti apportati dalle opere a cau ‑
sa di vicine strozzature che ne han ‑
no limitato l’efficacia. Si tratta dei 
ponti ferroviari di Deggendorf (DE) e Kolin (CZ), i ponti sul canale Al ‑
berto (BE), la conca di Fankel (DE) 
e l’ascensore per imbarcazioni di 
Niederfinow (DE) (cfr. ad esempio 
riquadro 3  e foto 3 );
L ’ascensore per imbarcazioni di Niederfinow
A Niederfinow, tra Berlino e il confine polacco, è stato necessario costruire un ascensore per imbarcazioni 
perché quello vecchio era diventato obsoleto. Il nuovo ascensore è costato 284 milioni di euro, 48,5 dei quali 
sono stati finanziati dal FESR. È stato progettato per un pescaggio più profondo al fine di accogliere le imbar ‑
cazioni che trasportano carichi maggiori. Il progetto era stato concepito presumendo che il tratto restante del 
canale sarebbe stato dragato al fine di aumentarne il pescaggio. Tuttavia, secondo una recente priorizzazione 
dei fiumi eseguita dalle autorità tedesche, questo canale presenta una priorità talmente bassa (categoria «C») 
che lungo quel fiume non saranno realizzati ulteriori significativi miglioramenti. Di conseguenza, il maggiore 
pescaggio dell’ascensore per imbarcazioni non verrà sfruttato.
Il progetto è ancora in corso. Comunque, la bassa profondità del tratto navigabile limiterà la redditività della 
navigazione interna, riducendo quindi l’incremento potenziale della capacità di trasporto.Riquadro 3 Foto 3Costruzione del nuovo ascensore per imbarcazioni di Niederfinow
Fonte:  Corte dei conti europea.
24 Osservazioni
c) tre progetti, sebbene classificati 
come progetti per trasporto per 
vie navigabili interne, non erano 
rilevanti ai fini del miglioramento 
delle condizioni di navigabilità su 
VNI (cfr. ad esempio riquadro 4 ).
Il progetto che non mirava al miglioramento del trasporto merci per vie navigabili 
interne
Il completamento del corso navigabile sulla Moldova nel tratto České Budějovice ‑Hluboká (Repubblica ceca) 
è costato 32 milioni di euro, 20,5 dei quali sono stati finanziati dal FESR nel quadro del programma operativo 
per i trasporti. Si è trattato principalmente di un progetto legato al turismo, sebbene fosse classificato come 
progetto per trasporto per vie navigabili interne. Questa via navigabile è di importanza solo regionale e non 
fa parte della rete di trasporti europea. Inoltre, la strozzatura non figura negli elenchi delle strozzature pubbli ‑
cati dall’UNECE e dal progetto Platina (cfr. foto 4 ).Riquadro 4 Foto 4Porto per piccole imbarcazioni adibite ad uso privato e passeggeri, parte 
del progetto sul corso navigabile della Moldova cofinanziato dal FESR
Fonte:  Corte dei conti europea.
25 Osservazioni
Due studi non hanno portato 
all’eliminazione delle strozzature 
esaminate
24 
Due progetti consistevano in studi che, 
sebbene riguardassero potenzialmente 
strozzature, non sono stati seguiti dal ‑
le corrispondenti opere volte a elimi ‑
narle (cfr.  riquadro 5 ).
Studi inefficaci per l’eliminazione di strozzature lungo il Danubio
Il tratto del Danubio tra Straubing e Vilshofen in Germania è vitale per l’intera rete di vie navigabili interne. 
Dato che varie parti interessate, compresi gli ambientalisti, avevano messo in discussione gli studi precedenti 
che analizzavano le varianti alternative per eliminare le strozzature, la Commissione europea e le autorità te ‑
desche avevano deciso di realizzare un nuovo studio approfondito indipendente da varianti al fine di analiz ‑
zare i possibili costi e il possibile impatto di due varianti plausibili. Queste erano una variante «A», che mirava 
ad un impatto ambientale leggermente inferiore ma con miglioramenti meno consistenti delle condizioni di 
navigabilità, e una variante «C 2.80», che mirava a migliori condizioni di navigabilità con un impatto ambienta ‑
le leggermente superiore (le aree di compensazione ecologica erano di 1 360 ha per la variante «A» e 1 415 ha 
per la variante «C 2.80», cfr.  allegato IV ). Il livello di dettaglio dello studio era tale da permettere la realizza ‑
zione di progetti tecnici dettagliati per la realizzazione delle due varianti.
Lo studio è costato 30 milioni di euro, il 50 % dei quali è stato finanziato da fondi dell’UE.
Secondo lo studio, la variante «C 2.80» avrebbe prodotto migliori condizioni di navigabilità e un maggiore 
rapporto benefici/costi (cfr.  allegato IV ); tuttavia, le autorità tedesche hanno deciso di attuare la variante «A», 
che non avrebbe offerto le condizioni di navigabilità necessarie per lo sviluppo sostenibile del trasporto per 
vie navigabili interne in Europa.
Allo stesso modo, un progetto da 8 milioni di euro (50 % dei quali è stato finanziato da fondi dell’UE), che 
consisteva in uno studio sul miglioramento delle condizioni di navigabilità sul tratto ungherese del Danu ‑
bio, prevedeva l’ottenimento di permessi ambientali per 31 siti d’intervento entro la data di conclusione del 
progetto. Tuttavia, sebbene le autorità ambientali avessero concesso alcuni dei permessi, questi sono stati 
successivamente revocati. Al momento, vi sono dei procedimenti giudiziari in sospeso e non sono stati avviati 
o pianificati lavori per il miglioramento della navigabilità sul tratto ungherese del Danubio (cfr. paragrafo 40).Riquadro 5
26 Osservazioni
Vi sono stati ritardi di 
realizzazione, dovuti in 
parte a lunghe procedure 
amministrative
25 
La Corte ha esaminato inoltre se i pro ‑
getti fossero stati realizzati secondo 
i piani. Ha basato la sua valutazione 
sull’analisi della revisione intermedia 
del portafoglio di progetti del pro ‑
gramma pluriennale TEN‑T e sull’analisi 
dei dieci progetti infrastrutturali per 
vie navigabili interne finanziati dal 
FESR o dal bilancio TEN‑T.
26 
Secondo la revisione intermedia del 
portafoglio di progetti del programma 
pluriennale TEN‑T, il 60 % dei progetti 
TEN‑T ha subito ritardi, che sono stati 
di oltre un anno per il 40 %. Secondo la 
revisione, molti ritardi erano dovuti al 
fatto che i progetti non erano ancora 
maturi, poiché gli Stati membri aveva ‑
no proposto progetti per i quali non 
erano stati ancora rilasciati permessi 
ambientali.27 
Anche la maggior parte dei progetti 
esaminati dalla Corte ha subito ritardi. 
Alcuni erano dovuti alla mancanza di 
permessi o di licenze edilizie (come 
i ponti di Briegden e Oelegem in 
Belgio) oppure al lungo contenzioso 
ambientale o per gli appalti pubblici 
(conca di Fankel in Germania, cfr.  ri-
quadro 6 , e conca di Lanaye in Belgio).
Il completamento del progetto a Fankel ha richiesto più di 20 anni
Il progetto della conca di Fankel era stato incluso tra i progetti a più elevata priorità nella strategia di tra ‑
sporto tedesca del 1992. La fase di pianificazione progettuale è iniziata nel 1993, ma i lavori sono stati avviati 
13 anni dopo, nel giugno 2006, a causa del sistematico rinvio della sua attuazione.
La conclusione del progetto, la cui realizzazione è iniziata nel 2006, era prevista entro il 2011, ma è avvenuta 
nel 2014. I ritardi sono stati dovuti principalmente al contenzioso per gli appalti pubblici e alle modifiche ap ‑
portate al progetto dopo l’avvio dei lavori.Riquadro 6
27 Osservazioni
Le strategie dell’UE 
per il trasporto per vie 
navigabili interne non 
erano basate su un’analisi 
valida ed esauriente
28 
La Corte ha valutato:
a) se la Commissione, assieme agli 
Stati membri, avesse sviluppato 
o concepito strategie coerenti ri ‑
guardo al trasporto per vie naviga ‑
bili interne, basate su valutazioni 
della situazione corrente, del fabbi ‑
sogno di trasporto a cui rispondere 
e della presenza di infrastrutture 
inadeguate;
b) se queste strategie avessero preso 
sufficientemente in considerazione 
la questione della manutenzione 
dei fiumi.
Le strategie dell’UE non 
erano basate su un’analisi 
valida
29 
La Corte ha analizzato i libri bianchi 
del 2001 e 2011 (che proponevano 
la politica dei trasporti dell’UE per 
ogni decennio), nonché le strategie 
di trasporto UE e nazionali e i pro ‑
grammi d’azione (degli Stati membri 
sottoposti ad audit), compresi gli 
orientamenti TEN‑T e il programma 
d’azione Naiades, al fine di valutare se 
i documenti programmatici e strategici 
fossero fondati su valide analisi e si 
prefiggessero obiettivi precisi.
30 
I documenti programmatici e strategici 
europei non spiegavano se gli inve ‑
stimenti per la modernizzazione delle 
infrastrutture fluviali fossero in grado 
di produrre il previsto trasferimento del traffico dalla strada alle vie naviga ‑
bili interne.
31 
Nessuno di questi documenti ha va ‑
lutato se l’eliminazione di strozzature 
lungo i vari corridoi avrebbe avuto un 
impatto sulla domanda di mercato per 
TVN per apportare benefici in termini 
di riduzione del traffico stradale, delle 
emissioni di agenti inquinanti e dei 
costi di trasporto15. Non è stata valu ‑
tata la potenziale domanda di merca ‑
to per il trasporto per vie navigabili 
interne lungo i diversi corridoi. Perciò, 
non erano noti i costi e i benefici degli 
investimenti nei diversi fiumi, tratti 
fluviali e reti.
32 
I documenti programmatici e strate ‑
gici non riportavano inoltre obiettivi 
precisi riguardo al trasporto per vie 
navigabili interne (cfr.  riquadro 7 ).15 Secondo la relazione 
finanziata dalla Commissione 
Medium and Long Term 
Perspectives of IWT in the 
European Union , la quota 
modale del trasporto per vie 
navigabili interne diminuirà in 
uno scenario di bassa e media 
crescita, mentre in caso di 
crescita alta la quota modale 
non continuerà a diminuire 
e raggiungerà 
approssimativamente il 6,0 % 
nel 2040.
28 Osservazioni
Le strategie dell’UE non 
hanno affrontato del 
tutto i notevoli ostacoli 
fondamentali alla loro 
attuazione a livello degli 
Stati membri
Gli approcci degli Stati membri 
sono stati incoerenti
33 
Le strozzature in uno Stato membro 
potrebbero pregiudicare il trasporto 
per vie navigabili interne in stati limi ‑
trofi. È quindi importante che le stra ‑
tegie di trasporto degli Stati membri 
siano coerenti e coordinate. La Corte 
ha rilevato però che le strategie degli 
Stati membri presentavano approcci 
diversi riguardo al trasporto per vie 
navigabili interne e che la loro atten ‑
zione verso questo modo di trasporto 
variava in maniera considerevole.34 
Ad esempio, la Corte ha riscontrato 
che la quota di bilancio assegnata 
a progetti di trasporto per vie naviga ‑
bili interne finanziati dall’UE variava 
considerevolmente da uno Stato mem ‑
bro all’altro. Mentre i Paesi Bassi hanno 
assegnato al TVN (che vanta una quota 
modale del 39 %) circa il 47 % dei fondi 
UE destinati ai trasporti e il Belgio (con 
una quota modale del 29 %) circa il 
39 % dei fondi UE destinati ai traspor ‑
ti, la maggior parte degli altri Stati 
membri hanno assegnato una percen ‑
tuale di fondi notevolmente più bassa 
rispetto alla quota modale di TVN 
(cfr.  figura 6 )17. In tutti gli Stati mem ‑
bri, ad eccezione di Austria, Belgio, 
Paesi Bassi e Francia, i fondi sono stati 
concentrati su altri modi di trasporto, 
soprattutto sul trasporto ferroviario 
(cfr. anche tabella 3 ). Ciò si è tradotto 
in obiettivi meno ambiziosi e in ridotti 
stanziamenti di bilancio per la realizza ‑
zione di progetti che avrebbero potuto 
migliorare le condizioni di navigabilità 
delle vie navigabili interne.I documenti strategici non riportavano obiettivi precisi riguardo all’incremento 
della quota modale per il TVN
I libri bianchi del 2001 e 2011 erano i documenti programmatici chiave della Commissione nell’area dei 
trasporti, ma non erano giuridicamente vincolanti. Il primo di questi aveva l’obiettivo generale di trasferire 
il traffico dalla strada a modi di trasporto più ecologici, tra cui il trasporto sia su rotaia che per vie navigabili 
interne. Il più recente libro bianco del 2011 ha quantificato questo obiettivo, stabilendo che il 30 % dei viaggi 
merci su media distanza avrebbe dovuto essere trasferito dalla strada al trasporto per idrovia entro il 2030. 
Tuttavia, nessuno dei documenti ha specificato in quale misura il trasporto per vie navigabili interne avrebbe 
dovuto contribuire a tale obiettivo.
Gli orientamenti TEN‑T del 2010, sotto forma di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio, avevano fis ‑
sato l’obiettivo strategico di completare la rete TEN‑T entro il 2020. Gli orientamenti TEN‑T del 2013, che sono 
stati presentati sotto forma di regolamento e quindi hanno imposto obblighi giuridici per gli Stati membri, 
hanno introdotto un requisito del completamento della rete «centrale» e della rete «globale» rispettivamente 
entro il 2030 e il 2050.
Il solo documento che stabilisce un obiettivo quantitativo per il trasporto per vie navigabili interne è la Strate -
gia dell’Unione europea per la Regione Danubiana16, che si presenta sotto forma di comunicazione della Com ‑
missione e ha una portata geografica più limitata. Prevede per il trasporto merci sul Danubio un aumento del 
20 % entro il 2020 rispetto al 2010.
16 COM(2010) 715 definitivo, dell’8 dicembre 2010, «Strategia dell’Unione europea per la Regione Danubiana».Riquadro 7
17 A titolo di paragone, i Paesi 
Bassi sono stati lo Stato 
membro che ha stanziato la 
quota maggiore di fondi per il 
trasporto per vie navigabili 
interne (oltre il 40 % dei suoi 
fondi totali per progetti TEN‑T, 
sebbene presentasse una 
quota modale di circa 39 %).
29 Osservazioni
35 
Riguardo ai corridoi di navigazione 
interna che attraversano vari Stati 
membri, la Corte ha constatato che 
i diversi approcci degli Stati membri 
hanno ostacolato lo sviluppo uniforme 
di questo modo di trasporto lungo 
i principali fiumi europei, in quanto gli 
investimenti per la modernizzazione 
delle condizioni di navigabilità richie ‑
dono un’efficace coordinazione. Figura 6Confronto tra quota modale di TVN e percentuale di fondi UE stanziati per 
il TVN nel periodo 2007-2013 in Stati membri situati lungo i principali corridoi 
di navigazione interna. I fondi comprendono TEN -T, FESR e fondi di coesione 
per vie navigabili locali, regionali e TEN -T
1  Le proposte di progetto per questo Stato membro non comprendono le proposte elencate sotto «UE» per il completamento del collegamento 
VNI Senna ‑Schelda. 
2 Progetti internazionali che coinvolgono più di uno Stato membro.
Fonte dei dati:  Commissione europea.Percentuale di fondi per i trasporti 
utilizzati per progetti TVN ﬁnanziati dall’UEQuota modale di TVN50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5 %
0 %
NL BE1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ UE2
30 Osservazioni
Il costo dell’eliminazione di 
tutte le strozzature eccede 
di gran lunga i finanziamenti 
a disposizione
36 
Fino al 2006 la Commissione non aveva 
fornito alcuna stima dei costi per lo 
sviluppo delle vie navigabili interne 
nell’ambito della rete transeuropea. 
Nel 2006, il programma Naiades aveva 
fissato il costo dei due progetti prio ‑
ritari di TVN (cfr. paragrafo 42) a circa 
3 700 milioni di euro19. Nel 2010, il progetto Platina aveva stimato il costo 
dell’eliminazione delle strozzature in 
Europa a oltre 16 milioni di euro (cfr.  ri-
quadro 9 ).
37 
I costi stimati per l’eliminazione di tut ‑
te le strozzature individuate eccedono 
di gran lunga i limitati fondi assegnati 
dal bilancio UE alle infrastrutture TVN. 
Quindi, per affrontare questa lacuna 
sono necessari finanziamenti supple ‑
mentari da fonti nazionali e/o private.Diversi approcci degli Stati membri: esempi dei fiumi Elba e Danubio
La prestazione di trasporto per vie navigabili interne in Repubblica ceca dipende, tra le altre cose, dalla presta ‑
zione di trasporto lungo il tratto tedesco del fiume Elba. Tuttavia, nonostante una recente classificazione dei 
fiumi effettuata dalle autorità tedesche sulla base dei loro livelli di priorità, l’Elba non è stato ancora classifi ‑
cato. Secondo un recente accordo tra il governo federale e le regioni tedesche ( Länder ) interessate18, le attuali 
condizioni di navigabilità dovrebbero essere mantenute, ma la Germania limiterà gli sforzi di manutenzione 
e non continuerà ad investire nell’ammodernamento delle sue condizioni di navigabilità.
Sebbene il Danubio attraversi l’Ungheria per oltre 400 km, questo stato possiede una ridotta flotta per navigazio ‑
ne interna e solo pochi porti che potrebbero trarre benefici dal trasporto per vie navigabili interne. Perciò, non ha 
avuto un interesse esplicito nella concezione dei lavori necessari per migliorare le condizioni di navigabilità.
18 Decisione della sesta sessione governo federale ‑regioni del 23.5.2013 tenutasi a Berlino, Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der 
Länder  (Elementi chiave per una visione globale di un fiume Elba del governo federale e delle regioni).Riquadro 8
Il progetto Platina e l’inventario delle strozzature
Al fine di accelerare il raggiungimento degli obiettivi Naiades, la Commissione ha creato, assieme a un con ‑
sorzio di 23 diversi partner, il progetto Platina . Esso consiste in una rete di informazione multidisciplinare ed 
è stato finanziato nell’ambito del settimo programma quadro per la ricerca (7° PQ) dell’Unione europea, che 
mirava a fornire l’impulso necessario per raggiungere gli obiettivi del Naiades.
Nel 2010, il progetto Platina aveva quantificato il costo approssimativo per l’eliminazione di molte delle 
strozzature individuate in Europa lungo le vie navigabili interne (cfr. figura 7 ). Secondo questo elenco, il costo 
per l’eliminazione di strozzature e per la realizzazione di collegamenti mancanti in Stati che si trovano lungo 
importanti corridoi VTN20 era stimato a oltre 16 miliardi di euro21 (cfr.  allegato V ).
20 Belgio, Bulgaria, Repubblica ceca, Germania, Francia, Ungheria, Paesi Bassi, Austria e Romania.
21 Questa cifra non comprende i costi per la rimozione di strozzature in Ungheria, in quanto non erano stati quantificati, e lungo il collegamento 
Saona ‑Mosella e Reno in Francia, stimati a circa 10 miliardi di euro.Riquadro 919 Allegato al programma 
Naiades (COM(2006) 
6 definitivo).
31 Osservazioni
I bisogni di tutela ambientale si 
sono scontrati con i bisogni di 
sviluppo del trasporto per vie 
navigabili interne
38 
I fiumi costituiscono l’habitat natura ‑
le di parecchie specie, che possono 
risentire della realizzazione di progetti 
infrastrutturali22. Di conseguenza, per 
avviare la realizzazione di tali progetti 
sono richiesti permessi ambientali. La 
Corte ha verificato se i ritardi fossero 
causati da difficoltà a ottenere tali 
permessi.39 
I progetti di trasporto per vie naviga ‑
bili interne hanno affrontato molte 
difficoltà dovute, da un lato, alla 
necessità di assicurare un adeguato 
livello di tutela ambientale e, dall’altro, 
alla necessità di assicurare un adegua ‑
to sviluppo di questo modo di traspor ‑
to. I progetti erano spesso soggetti 
a considerazioni politiche e ambien ‑
tali, nonché a dibattiti tra le diverse 
parti interessate e con la società civile 
che ne hanno ritardato o bloccato la 
realizzazione. In aggiunta, il rilascio dei 
relativi permessi ambientali ha spesso 
richiesto procedure amministrative 
dispendiose in termini di tempo e ha 
comportato costose misure di com ‑
pensazione ambientale.Figura 7Costi dell’eliminazione di strozzature (in milioni di euro) rispetto ai costi dei progetti 
cofinanziati dalla Commissione e realizzati nel periodo 2007-2013 negli Stati visitati 
durante l’audit
Fonte dei dati:  Inventario delle strozzature Platina e Commissione europea.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Belgio Repubblica ceca RomaniaCosto dell’eliminazione delle
strozzature
Costo dei progetti coﬁnanziati
dall’UE
Germania
Il costo per l’eliminazione di strozzature in Ungheria non è stato quantiﬁcato.
22 Molti siti fluviali appartengono 
ad aree naturali protette che 
formano la cosiddetta rete 
Natura 2000.
32 Osservazioni
40 
In alcuni Stati membri ciò ha com ‑
portato la realizzazione di un minor 
numero di progetti o il finanziamento 
di progetti di priorità inferiore:
a) all’inizio del periodo di program ‑
mazione 2007 ‑2013, per il TVN 
in Ungheria sono stati stanziati 
75 milioni di euro dal Fondo di 
coesione. Tuttavia, questo importo 
è stato poi ridotto a soli 3,2 milio ‑
ni di euro, ovvero una riduzione di 
quasi il 96 % dello stanziamento 
iniziale. Lo stanziamento iniziale 
era basato sul presupposto che, 
a seguito di uno studio finanzia ‑
to dal TEN‑T con una dotazione 
di 8 milioni di euro, i successivi 
lavori per il miglioramento della 
navigabilità del tratto ungherese 
del Danubio sarebbero seguiti in 
maniera tempestiva e sarebbe ‑
ro stati completati entro il 2015. 
I necessari permessi ambientali 
non erano però stati rilasciati. Dato 
che in Ungheria la dotazione per il 
trasporto per vie navigabili interne 
rientrava nello stesso asse priorita ‑
rio del trasporto ferroviario, i fondi 
sono stati smistati verso quest’ul ‑
timo, per il quale non era richiesta 
alcuna consultazione preliminare 
con la Commissione;
b) nella Repubblica ceca, gli stanzia ‑
menti del FESR per le vie navigabili 
interne per il periodo 2007 ‑2013 si 
basavano sul presupposto che una 
strozzatura importante a Děčín 
sarebbe stata rimossa entro il 2015, 
per un costo totale stimato di 
142 milioni di euro. Tuttavia, dato 
che i permessi non erano stati rila ‑
sciati in tempo utile da permettere 
la realizzazione dei progetti entro 
tale periodo, per evitare che i fondi 
venissero revocati per il programma 
operativo, sono stati destinati a vari 
altri progetti molto meno impor ‑
tanti per il trasporto merci. I fondi 
stanziati sono stati così impiegati 
senza determinare alcun significa ‑
tivo miglioramento del trasporto 
merci per vie navigabili interne.L ’approccio non è stato 
sufficientemente focalizzato 
durante la selezione dei 
progetti
41 
Le due principali fonti di finanziamen ‑
to per l’attuazione della strategia per 
trasporto per vie navigabili interne 
erano, da un lato, il bilancio TEN‑T e, 
dall’altro, il FESR e i fondi di coesione 
(cfr. paragrafi da 12 a 13):
a) in linea di principio, i finanziamen ‑
ti provenienti dal bilancio TEN‑T 
sono in linea con gli obiettivi 
della politica dei trasporti dell’UE. 
I progetti cofinanziati con que ‑
sta dotazione sono presentati 
dagli Stati membri alla Commis ‑
sione a seguito di bandi annuali 
o pluriennali, e la Commissione 
seleziona i progetti tra tutte le 
proposte presentate dagli Stati 
membri e riguardanti diversi modi 
di trasporto;
b) gli obiettivi del FESR e del Fondo di 
coesione sono considerevolmente 
più ampi degli obiettivi riguardanti 
i trasporti. I progetti sono selezio ‑
nati direttamente dagli Stati mem ‑
bri a seguito dell’approvazione di 
programmi operativi che stabiliva ‑
no gli assi prioritari e assegnavano 
una dotazione per ognuno di essi. 
Solo i grandi progetti, ovvero 
quelli con un costo superiore 
a 50 milioni di euro, devono essere 
esaminati specificatamente dalla 
Commissione.
33 Osservazioni
42 
Il regolamento e gli orientamenti 
TEN‑T del 201023 avevano individuato 
una rete TEN‑T lunga oltre 30 000 km. 
Includevano anche due progetti prio ‑
ritari nel settore del trasporto per vie 
navigabili interne, che la Commissione 
aveva già approvato nel 2007: proget ‑
to prioritario 18 (asse Reno/Mosa ‑Me‑
no‑Danubio) e progetto prioritario 30 
(via navigabile interna Senna‑Schelda). 
Tuttavia, non esistevano criteri per 
attribuire un ordine di priorità alle 
strozzature presenti lungo questi 
corridoi. L’unica priorità citata per le 
strozzature era il tratto danubiano tra 
Straubing e Vilshofen in Germania, che 
era stato menzionato nel libro bianco 
del 2001 come un esempio di strozza ‑
tura da eliminare.
43 
Al fine di definire un ordine di priorità 
per le vie navigabili all’interno della 
rete TEN‑T, il nuovo meccanismo per 
collegare l’Europa e gli orientamenti 
TEN‑T del 201324 hanno concepito una 
rete centrale e una rete globale, che 
gli Stati membri sono tenuti a comple ‑
tare rispettivamente entro il 2030 e il 
2050 (cfr. figura 1 ). Tuttavia, per le vie 
navigabili interne non esiste alcuna 
differenza tra la rete centrale e la rete 
globale, il che non aiuta a stabilire le 
priorità tra le vie navigabili.44 
I progetti di trasporto per vie navi ‑
gabili interne finanziati dal FESR non 
erano in genere localizzati lungo vie 
navigabili interne con elevati volumi 
di trasporto merci e spesso non sono 
stati mirati a rispondere al fabbisogno 
di trasporto merci per vie navigabili 
interne (cfr. paragrafi 23 e 24). Ciò era 
dovuto al fatto che non tutti gli Stati 
e regioni ammissibili erano attraversati 
da vie navigabili con elevati volumi di 
trasporto25 e che gli Stati membri ave ‑
vano deciso di destinare finanziamenti 
del FESR/FC a progetti per TVN lungo 
fiumi con bassi volumi di traffico.
45 
Per ottenere il massimo impatto, le 
risorse limitate dovrebbero essere 
focalizzate sui bisogni con la massi ‑
ma priorità. Sarebbe opportuna una 
prioritarizzazione dei fiumi e dei tratti 
fluviali, poiché la maggior parte dei 
vantaggi a seguito dell’eliminazione 
di una strozzatura si concretizzerebbe 
solo dopo un’adeguata modernizzazio ‑
ne dell’intero tratto fluviale (cfr. anche 
il paragrafo 23, lettera b)). La Corte ha 
constatato che le strategie dell’UE non 
hanno stabilito un ordine di priorità né 
per le attività previste, né per i fiumi 
sui quali investire le limitate risorse.23 Decisione n. 661/2010/UE del 
Parlamento europeo e del 
Consiglio, del 7 luglio 2010, 
sugli orientamenti dell’Unione 
per lo sviluppo della rete 
transeuropea dei trasporti 
(GU L 204 del 5.8.2010, pag. 1).
24 Regolamento (UE) 
n. 1315/2013.
25 Gli stati ammissibili per i fondi 
di coesione del periodo 
2007 ‑2013 sono Bulgaria, 
Repubblica ceca, Estonia, 
Grecia, Cipro, Lettonia, 
Lituania, Ungheria, Malta, 
Polonia, Portogallo, Romania, 
Slovenia, Slovacchia e Spagna 
(sostegno transitorio). Le 
regioni ammissibili per i fondi 
FESR nel quadro degli obiettivi 
di convergenza si trovano in 
Belgio, Bulgaria, Repubblica 
ceca, Germania, Estonia, 
Grecia, Spagna, Francia, Italia, 
Lettonia, Lituania, Ungheria, 
Malta, Polonia, Portogallo, 
Romania, Slovenia, Slovacchia 
e Regno Unito.
34 Osservazioni
Gli Stati membri non 
prestano sufficiente 
attenzione alla 
manutenzione dei fiumi
46 
Nonostante la sua importanza, la 
manutenzione è spesso ignorata, e gli 
Stati membri non hanno stanziato 
fondi sufficienti per la manutenzione, 
accumulando così un notevole arre ‑
trato di lavori di manutenzione26. La 
Corte ha quindi verificato se le strate ‑
gie dell’UE includessero l’aspetto della 
manutenzione di fiumi, confrontando 
rilevanti studi e relazioni sulla manu ‑
tenzione di fiumi, al fine di valutare se 
le attività di manutenzione fossero in 
linea con le strategie in atto dell’UE.
47 
La Corte ha riscontrato che la manu ‑
tenzione dei fiumi è un aspetto vitale 
della navigazione interna, poiché l’as ‑
senza di manutenzione potrebbe cau ‑
sare il deterioramento delle condizioni 
di navigabilità esistenti e la formazione 
di nuove strozzature che riducono 
l’efficacia dei progetti infrastruttura ‑
li per vie navigabili interne. Quindi, 
è fondamentale che la Commissione 
riceva delle garanzie in merito all’effi ‑
cacia della manutenzione effettuata da 
tutti gli Stati membri interessati dalla 
navigazione interna.48 
La Corte ha anche osservato che non 
tutti gli Stati membri hanno ratificato 
la Dichiarazione sulla manutenzione di 
efficaci infrastrutture per le vie naviga ‑
bili sul Danubio e sui relativi affluenti 
navigabili (cfr.  riquadro 10 ).
49 
Al momento, con l’eccezione del 
Danubio27, non risulta che gli Stati 
membri trasmettano sistematicamen ‑
te alla Commissione relazioni sullo 
stato di navigabilità, sulle necessità di 
manutenzione, sugli attuali sforzi di 
manutenzione e sulle possibili lacune. 
Quindi, la stessa Commissione non sa 
se i progetti da lei cofinanziati saranno 
sostenibili nel breve e lungo termine 
e se le condizioni di navigabilità sa ‑
ranno mantenute a un livello soddisfa ‑
cente in tutti i tratti dei principali fiumi 
europei.
L ’Ungheria non ha firmato la Dichiarazione sulla manutenzione di efficaci 
infrastrutture per le vie navigabili sul Danubio e sui relativi affluenti navigabili
Il 7 giugno 2012 i ministri dei Trasporti degli stati del bacino danubiano si sono incontrati a Lussemburgo per 
firmare una dichiarazione sulla manutenzione di efficaci infrastrutture per vie navigabili. Con questa dichia ‑
razione, questi Stati si impegnano, tra l’altro, a garantire l’esecuzione dei lavori di manutenzione ordinaria dei 
tratti navigabili lungo il Danubio e i suoi affluenti e a mantenere adeguati parametri per tratti navigabili ai fini 
di un buono stato della navigazione.
La Dichiarazione sulla manutenzione di efficaci infrastrutture per le vie navigabili sul Danubio e sui relativi 
affluenti navigabili è stata firmata nel 2012 da tutti gli stati interessati, ad eccezione dell’Ungheria.Riquadro 1026 La relazione Medium and Long 
Term Perspectives of IWT in the 
European Union ha confermato 
che la scarsa manutenzione 
delle vie navigabili da parte di 
parecchi Stati membri 
costituisce un problema, 
soprattutto lungo i corridoi 
est‑ovest e del Danubio.
27 Per quanto riguarda il fiume 
Danubio, la trasmissione 
sistematica da parte degli Stati 
membri di relazioni sullo stato 
di navigabilità lungo il 
Danubio avviene nel quadro 
del gruppo direttivo EUSDR 
per l’area prioritaria 1A 
(trasporto per vie navigabili 
interne). Questo gruppo 
è organizzato e coordinato da 
Austria e Romania (i ministeri 
dei Trasporti e ViaDonau), 
assieme alla Commissione 
(direzione generale della 
Politica regionale e urbana 
e direzione generale della 
Mobilità e dei trasporti) e al 
coordinatore del corridoio.
35
 Conclusioni 
e raccomandazioni
50 
La Corte ha rilevato che nel complesso, 
nonostante l’obiettivo di trasferire il 
traffico dalla strada a modi di traspor ‑
to più ecologici, la quota modale di 
trasporto per vie navigabili interne 
non ha subito un notevole incremento 
nell’UE dal 2001. La Corte ritiene per ‑
tanto che le strategie europee per il 
TVN non siano state attuate in maniera 
efficace, in quanto non è stato rag ‑
giunto l’obiettivo strategico di trasfe ‑
rire il trasporto merci dalla strada alle 
vie navigabili interne e le condizioni 
globali di navigabilità non sono mi ‑
gliorate. Inoltre, i progetti cofinanziati 
dal bilancio dell’UE sottoposti ad audit 
non sono stati efficaci nel migliorare la 
navigabilità e nell’aumentare i volumi 
di traffico sulle vie navigabili interne.
51 
La Corte osserva anche che lo sviluppo 
del trasporto per vie navigabili interne 
richiede un notevole coordinamento 
tra gli Stati membri e che, per quanto 
riguarda altri progetti infrastrutturali 
più grandi, la realizzazione di progetti 
per vie navigabili interne potrebbe 
essere pregiudicata da considerazioni 
politiche ed ambientali.
52 
La Corte ritiene che il mancato incre ‑
mento della quota modale e l’assenza 
di miglioramento delle condizioni 
globali di navigabilità siano dovuti al 
numero molto ridotto di progetti pro ‑
posti e realizzati dagli Stati membri, 
al fatto che spesso i progetti realizzati 
non fossero i più appropriati per l’eli ‑
minazione di strozzature, e alle stroz ‑
zature eliminate in maniera isolata.Raccomandazione 1
Al fine di migliorare l’efficacia dei fi ‑
nanziamenti UE per il trasporto per vie 
navigabili interne e di assicurare una 
migliore performance dei progetti:
a) gli Stati membri dovrebbero dare 
la priorità a progetti per vie navi ‑
gabili interne realizzati sui corridoi, 
sui fiumi e sui tratti fluviali che 
offrono i vantaggi maggiori e più 
immediati per il miglioramento del 
trasporto per vie navigabili interne;
b) durante la selezione di proposte di 
progetto da finanziare, la Commis ‑
sione dovrebbe concentrare i suoi 
fondi sui progetti più significativi 
per il trasporto per vie navigabili 
interne e per i quali sono già in 
atto piani per l’eliminazione di 
strozzature limitrofe.
53 
La Corte ha riscontrato che le strategie 
dell’UE mancavano di alcune impor ‑
tanti analisi. Esse non hanno identifi ‑
cato i vantaggi globali della naviga ‑
zione interna lungo diversi corridoi 
e non hanno valutato in quale misura 
il trasporto per vie navigabili interne 
dovrebbe contribuire all’obiettivo di 
trasferire il traffico dalla strada a modi 
di trasporto più ecologici. Gli Stati 
membri hanno adottato approcci dif ‑
ferenti e hanno attribuito livelli di prio ‑
rità diversi a questo modo di trasporto, 
il che ha determinato un approccio 
non coordinato lungo i corridoi VNI. 
Il trasporto per vie navigabili interne 
ha ricevuto maggiore attenzione da 
quegli Stati membri dove esso svolge 
un ruolo importante nella combina ‑
zione dei modi di trasporto, mentre gli 
è stata attribuita una priorità notevol ‑
mente bassa da quegli Stati membri 
che si attendevano meno vantaggi 
diretti da esso.
36 Conclusioni e raccomandazioni
54 
Gli sforzi per il finanziamento del tra ‑
sporto merci su vie navigabili interne 
non sono stati efficacemente concen ‑
trati e non hanno seguito un adeguato 
ordine di priorità. Tutti gli Stati membri 
ripariali avrebbero dovuto contribuire 
all’attuazione delle strategie, sebbene 
alcuni di essi fossero direttamente in ‑
teressati solo in misura ridotta. Inoltre, 
è stata prestata scarsa attenzione alla 
manutenzione dei fiumi lungo i princi ‑
pali corridoi di trasporto per vie navi ‑
gabili interne. Perciò, vi sono margini 
per affrontare il problema e per fornire 
il necessario valore aggiunto a livello 
dell’UE.
Raccomandazione 2
Per quanto riguarda il futuro sviluppo 
della strategia dell’UE per il trasporto 
merci per vie navigabili interne e ai fini 
di un miglior coordinamento tra gli 
Stati membri:
a) la Commissione dovrebbe ef ‑
fettuare approfondite analisi sul 
mercato potenziale e sui bene ‑
fici potenziali della navigazione 
interna lungo diversi tratti fluviali, 
e coordinare l’attuazione della 
rete centrale TEN‑T, tenendo conto 
delle potenzialità di sviluppo di 
corridoi per il trasporto merci per 
vie navigabili interne;b) durante la realizzazione dei cor ‑
ridoi, la Commissione e gli Stati 
membri dovrebbero concordare 
obiettivi specifici e raggiungibili 
e stabilire le tappe intermedie per 
l’eliminazione di strozzature lungo 
i corridoi nel quadro del meccani ‑
smo per collegare l’Europa. A tal 
fine, dovrebbe tener debitamente 
conto dell’obiettivo della TEN‑T di 
completare la rete centrale entro 
il 2030, della disponibilità di fondi 
a livello dell’UE e degli Stati mem ‑
bri e delle considerazioni politiche 
ed ambientali in relazione alla 
realizzazione di nuove infrastruttu ‑
re per il trasporto per vie navigabili 
interne (o alla modernizzazione di 
quelle esistenti);
c) nel contesto della prossima revi ‑
sione del regolamento TEN‑T, la 
Commissione dovrebbe proporre il 
rafforzamento della base giuridica 
al fine di i) ampliare gli obblighi in 
materia di comunicazione riguar ‑
danti lo stato di navigazione delle 
vie navigabili e ii) richiedere agli 
Stati membri di coordinare l’elabo ‑
razione dei piani nazionali per la 
manutenzione delle vie navigabili 
interne.
La presente relazione è stata adottata dalla Sezione II, presieduta da Henri 
GRETHEN, Membro della Corte dei conti europea, a Lussemburgo nella riunione 
del 28 gennaio 2015.
 Per la Corte dei conti europea
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Presidente
37
 Allegati
Classificazione delle vie navigabili interne europee secondo la risoluzione n. 92/2 
della Conferenza europea dei ministri dei Trasporti
Tipo di via  
navigabile  
internaClassi 
di vie 
navigabiliChiatte e imbarcazioni a motore Convogli a spintaAltezza 
minima sotto 
i pontiTipo di imbarcazione: caratteristiche generali Tipo di convoglio: caratteristiche generali
Denomina -
zioneLunghezza
massimaLarghezza
massimaPescag -
gioTonnellag -
gioLunghez -
zaLarghezza PescaggioTonnellag -
gio
L(m) B(m) D(m) T(t) L(m) B(m) D(m) T(t) H(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13Di importanza regionale
Ad ovest dell’ElbaI Chiatta 38,5 5,05 1,80-2,20 250-400 4,0
IIChiatta 
Kampine50-55 6,6 2,50 400-650 4,0-5,0
IIIGustav 
Koenigs67-80 8,2 2,50 650-1 000 4,0-5,0A est dell’ElbaI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM-500 57 7, 5 - 9, 0 1,60 500-630 3,0
III 67-70 8,2-9,0 1,60-2,00 470-700 118-132 8,2-9,0 1,60-2,00 1 000-1 200 4,0Di importanza internazionaleIVJohann 
Welker80-85 9,5 2,50 1 000-1 500 85 9,5 2,50-2,80 1 250-1 450 5,25 or 7,00
VaGrandi 
imbarcazioni 
sul Reno95-110 11,4 2,50-2,80 1 500-3 000 95-110 11,4 2,50-4,50 1 600-3 000
5,25 or 7,00 
or 9,10
Vb 172-185 11,4 2,50-4,50 3 200-6 000
VIa 95-110 22,8 2,50-4,50 3 200-6 000 7,00 or 9,10
VIb 140 15,0 3,90 185-195 22,8 2.50-4,50 6 400-12 000 7,00 or 9,10
VIc270-280
195-20022,8
33,0-34,2 2,50-4,0
2,50-4,509 600-18 000
9 600-18 0009,10
VII 285 33,0-34,2 2,50-4,50 14 500-27 000 9,0Allegato I
38 Allegati
Elenco dei progetti esaminati dalla Corte
SMRiferimento  
progetto /  
programma 
operativoFondo DescrizioneFiume /  
corridoioCosto  
totale  
(in milioni 
di euro)Finanzia -
mento UE  
(in milioni 
di euro)Comple -
tato
BE 2009-BE-00049-E TEN -TRistrutturazione del ponte Noorderlaan 
sul canale AlbertoCanale Alberto 13,42 1,34 Sì
BE 2010-BE-92214-P TEN -TRistrutturazione dei ponti Briegden  
e Oelgem I sul canale AlbertoCanale Alberto 15,72 1,57 No
BE 2010-BE-18070-P TEN -TCostruzione di una camera per conca di 
navigazione e di una stazione di pom -
paggio sul canale Alberto a LanayeCanale Alberto 151,22 26,930 No
CZ CZ. 1.01/6.2.00/09.0131 FESRRistrutturazione del ponte ferroviario 
di KolínFiume Elba 41,06 28,86 Sì
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 FESRCompletamento del corso navigabile 
sulla Moldova lungo il tratto České 
Budějovice-HlubokáFiume Moldova 31,91 20,52 Sì
CZ CZ 1.01/6.2.00/08.0081 FESRPorto pubblico di Ústí nad Labem-Vaňov, 
modernizzazione del molo con protezio -
ne anti -inondazione per naviFiume Elba 5,22 3,99 Sì
DE 2007-DE-18050 TEN -TRicerca indipendente da varianti per 
lo sviluppo del Danubio nel tratto tra 
Straubing e VilshofenProgetto priorita -
rio 18 (Danubio)26,7 13,35 Sì
DE 2007-DE-18030 TEN -TPonte ferroviario di nuova costruzione 
sopra il Danubio presso DeggendorfProgetto priorita -
rio 18 (Danubio) 35,05 7, 01 Sì
DE 2007-DE-90602-P TEN -TCostruzione della seconda conca nel 
bacino di Fankel (Mosella)Mosella 49,14 4,91 Sì
DE2009-DE-161-PR003 
(SF)FESRCostruzione dell’ascensore per imbarca -
zioni di NiederfinowCanale Havel-O -
der (HVO)284,00 48,52 No
DE 2007-DE-161PO002 (SF) FESRRistrutturazione parziale della conca di 
HohenbruchCanale Ruppiner 0,49 0,35 Sì
HU 2007-HU-18090S TEN -TStudi per il miglioramento della naviga -
zione sul Danubio (tratto ungherese del 
progetto prioritario n. 18) Progetto priorita -
rio 18 (Danubio) 8,00 4,00 Sì
TOTALE 661,93 161,35Allegato II
39 Allegati
Quota modale del trasporto per vie navigabili interne rispetto a tutti i modi di tra -
sporto terrestre negli Stati membri (SM) lungo i principali corridoi di navigazione 
interna dal 2001 al 2012 (in percentuale)
SM 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
UE 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
BG13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21 15 16,4
CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
DE 15,0 15,0 14 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
RO17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
SK 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 Nel 2009, la Bulgaria e la Romania hanno cambiato metodo di rilevamento del traffico sulle vie navigabili interne. Perciò, i dati a partire dal 2009 non 
possono essere paragonati con quelli degli anni precedenti.
2 Valore provvisorio.
3 Valore stimato da Eurostat.
Fonte dei dati:  Eurostat.Allegato III
40 Allegati
Le diverse varianti per l’eliminazione della strozzatura nel tratto Straubing-Vilshofen
Fonte:  Corte dei conti europea.
Tabella — Confronto tra variante «A» e variante «C 2,80»
Variante «A» Variante «C 2,80»
Trasferimento modale da strada e rotaia a TVN 1,17 milioni di t 3 milioni di t
Numero annuale di navi 9 742 (+336 annualmente) 10 896 (+1 490 annualmente)
Risparmio annuale sui costi di trasporto 33,9 milioni di euro 78,6 milioni di euro
Differenza tra tempi di attesa medi su questo tratto Da 4,11 a 4,20 oreNonostante maggiori volumi di 
trasporto, diminuzione da 4,11 a 2,65 
ore
Capacità di trasporto totale 11,02 milioni di t 12,83 milioni di t
Tasso di incidenti: n. di incidenti/(lunghezza della 
sezione x n. di navi) x 1 000 000Da 82,9 a 62,2Da 82,9 a 30,4
(rispetto al Reno tra 10 e 25)
Differenza profitti-costi in euro 722 milioni 1 728 milioni
Rapporto profitti-costi 6,6 7,7
Spese per misure protettive anti -inondazione Circa 300 milioni di euro (netti) Circa 280 milioni di euro (netti)
Spese per opere su tratti navigabili Circa 160 milioni di euro (netti) Circa 320 milioni di euro (netti)
Aree di compensazione ecologica per misure protettive anti -inondazione 
e per opere su tratti navigabili (tutti gli interventi possono essere compensati)Circa 1 360 ha Circa 1 415 ha
Pescaggio di 2,5 m (attualmente per 144 giorni/anno) 200 giorni/anno 301 giorni/annoAllegato IV
Vilshof en Straubing Deggendor f
Pescaggio del Danubio tra Straubing e VilshofenFigura – Strozzatura tra Straubing e Vilshofen e varianti alternative per la sua eliminazione
Pescaggio attuale = 
2,9 m
Pescaggio 
attuale = 2,7mPescaggio 
attuale = 
2,0 m
Pescaggio 
previsto = 
2,2 m per 
variante «A»
Pescaggio 
previsto = 
2,65 m per 
variante 
«C2,80 »
41 Allegati
Costi per l’eliminazione di strozzature secondo l’inventario Platina delle strozzature 
e dei collegamenti mancanti del 31.3.2010
Stato membro Tratto Lavori / problemi da risolvereOrizzonte di 
pianificazioneCosti stimati   
(in milioni di euro)
FranciaSaona-Mosella (E 10-02) 
e collegamento con il Reno 
(E 10)Al fine di rendere accessibile il bacino del Rodano 
(che collega Lione, Marsiglia, il fiume Rodano e il 
bacino mediterraneo con la rete settentrionale), si 
è discusso a lungo sul collegamento Saona-Rodano 
con la rete settentrionale.Completato prima 
del 202510 000,00
Collegamento Senna-Mosella 
(E 80)Per un collegamento più diretto di Parigi, dei porti 
di Le Havre e Rouen e del bacino parigino con la rete 
settentrionale.Completato prima 
del 2025Da determinare
Collegamento Senna-Schelda 
(E 05)Per un collegamento di Parigi, dei porti di Le Havre 
e Rouen e del bacino parigino con la rete settentrio -
nale. Il canale sarà lungo 106 km.Completato prima 
del 20254 000,00
Canale Rodano-Reno (E 10) Nessuna priorità per il governo francese.   
Oise (E 80) da Conflans a Creil 
Tratto da estendere fino 
a CompiègneParte del progetto Senna-Schelda (lunghezza 75 km). 
Progetto in corso.Completato prima 
del 2025130,00
Oise (E 80), Creil e ConflansProgetto da considerare nel quadro della strozzatura 
precedente.  
Aumento del pescaggio fino a 4 metri tra Creil 
e Conflans-Sainte -Honorine.Completato prima 
del 2025Bilancio incluso 
nel progetto 
Senna-Schelda
Collegamento Dunkerque-  
Schelda e Schelda (E 01) fino 
a Condé.Il canale è ostruito. La navigazione non è possibile. 
Il canale deve essere dragato, permettendo così un 
nuovo traffico con il Belgio.Completato prima 
del 2025Bilancio incluso 
nel progetto 
Senna-Schelda
Mosella (E 80), Metz e ApachInnalzamento di 6 ponti tra Metz e Apach (59 km), 
permettendo così il trasporto di container su tre file.Completato prima 
del 202510,00
Canale Deûle (E 02), conca 
presso Quesnoy sur DeûleConca troppo piccola che richiede la separazione dei 
convogli a spinta prima dell’attraversamento della 
conca. Tale separazione comporta notevoli perdite 
di tempo.Completato prima 
del 202540,00
Porto di Le Havre (E 80-02)Le imbarcazioni per la navigazione interna non 
hanno alcun accesso diretto ai terminali container 
Port 2000.166,00
Senna (E 80-04), tratto Bray 
e Nogent -sur SeineÈ previsto il miglioramento del servizio di trasporto 
fluviale, che colleghi l’area parigina a produzioni 
e industrie agricole, nonché a cave che forniscono 
materiale edile dalla regione della Champagne.Completato prima 
del 2025250,00
Canale dal Rodano a Sète 
(E 10-04), dal Rodano a SèteRistrutturazione degli argini e innalzamento di 
ponti (fino a 5,25 m), permettendo la navigazione di 
convogli lunghi 120 m, larghi 11,40 m e con 2 file di 
container (tra classe IV e Va).Completato prima 
del 2025130,00
Totale Francia  14 726,00Allegato V
42 Allegati
Stato membro Tratto Lavori / problemi da risolvereOrizzonte di 
pianificazioneCosti stimati   
(in milioni di euro)
Lussemburgo Totale Lussemburgo Nessuno  0,00
Paesi BassiZuid-Willemsvaart (E 70-03)Scarsa accessibilità nel tratto navigabile tra Den 
Bosch e Veghel. Le attività pianificate sono la co -
struzione di una circonvallazione di classe IV intorno 
a Den Bosch e la modernizzazione a classe IV del 
canale Zuid -Willemsvaart fino a Veghel.Completato prima 
del 2025469,00
Fiume IJssel (E 70)Le imbarcazioni di classe Va hanno problemi di 
navigazione dovuti alle dimensioni e alle curve nel 
tratto tra Arnhem e Zutphen.Completato prima 
del 202543,00
Meppel-Ramspol (E 12-02)A causa dei bassi/alti livelli dell’acqua, la conca 
presso Zwartsluis è bloccata in media per 16 giorni 
all’anno, il che impedisce la navigazione interna 
durante questo periodo.Completato prima 
del 202547, 0 0
Tragitto Lemmer-Delfzijl 
(fase 1) (E 15)La regione settentrionale del Paesi Bassi non 
è accessibile alle imbarcazioni con 4 file di container. 
Lungo questo tragitto, sei ponti causano problemi al 
trasporto di container su 4 file.Completato prima 
del 2025205,00
Tragitto Lemmer-Delfzijl 
(fase 2) (E 15)Aree di attesa inadeguateCompletato prima 
del 2025Da determinare
Canale Twente (E 70) Insufficiente capacità della concaCompletato prima 
del 2025125,00
Canale Lek (E 11-02)Profondità del tratto navigabile e capacità della 
concaCompletato prima 
del 2025225,00
Tragitto della Mosa (E 01)Profondità del tratto navigabile e capacità della 
concaCompletato prima 
del 20251 600,00
Tragitto della Mosa-Canale 
Alberto (E 01)Capacità della concaCompletato prima 
del 202510,50
Canale Juliana (parte del 
tragitto della Mosa) (E 05)Profondità del tratto navigabile e capacità della 
concaCompletato prima 
del 202579,00
Corridoio Rotterdam-Gent 
(compreso il canale 
Gent-Terneuzen) (E 03, E 06)Profondità e larghezza del tratto navigabile  
e capacità della concaCompletato prima 
del 2025Da determinareAllegato V
43 Allegati
Stato membro Tratto Lavori / problemi da risolvereOrizzonte di 
pianificazioneCosti stimati   
(in milioni di euro)
Paesi BassiIJsselmeer-Meppel (E 12)Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque 
basse)Completato prima 
del 202543,00
Canale Amsterdam-Reno 
(E 11)Capacità della concaCompletato prima 
del 202517, 0 0
Amsterdam -Lemmer (E 11)Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque 
basse)Completato prima 
del 202516,00
Amsterdam -Lemmer (E 15)Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque 
basse)Completato prima 
del 20257, 0 0
Fiume Zaan (E 11-01)Profondità e/o larghezza del tratto navigabile, 
altezza libera sotto i pontiCompletato prima 
del 2025Da determinare
Collegamento Reno-Schelda 
(E 06)Aree di attesa inadeguateCompletato prima 
del 2025Da determinare
Burgemeester Delenkanaal 
(E01)Curve stretteIl progetto 
è realizzato
Canale Wilhelmina (E 11) Larghezza del tratto navigabile, capacità della concaCompletato prima 
del 202583,00
Fiume IJssel (E 12) Aree di attesa inadeguateCompletato prima 
del 202536,00
Fiume Waal (E 10) Profondità e larghezza del tratto navigabileCompletato prima 
del 2025187, 0 0
Gouwe (E 10) Capacità della concaCompletato prima 
del 2025Da determinare
Merwede (E 10) Aree di attesa inadeguateCompletato prima 
del 2025Da determinare
Canale del Mare del Nord 
(E 01)Capacità e accessibilità della concaCompletato prima 
del 2025Da determinare
Totale Paesi Bassi   3 192,50
AustriaCollegamento Danubio-O -
der-Elba (E 20)Costruzione di un canale navigabile (500 km) che 
colleghi il Danubio con l’Oder e l’Elba e con più di 30 
concheNon noto Da determinare
Danubio (E 80), 
km 2 037 ,0-2 005,0Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque 
basse)Completato prima 
del 202565,40
Danubio (E 80), 
km 1 921,0-1 872,7Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque 
basse)Completato prima 
del 2025220,00
 Totale Austria   285,40Allegato V
44 Allegati
Stato membro Tratto Lavori / problemi da risolvereOrizzonte di 
pianificazioneCosti stimati   
(in milioni di euro)
RomaniaCanale Danubio-Bucarest 
(E 80-05)Secondo la bozza del Piano direttivo generale per 
i trasporti, la costruzione del canale che collega per 
via navigabile la capitale rumena Bucarest con il 
Danubio (all’altezza del km 430,5) era iniziata già 
nel 1986. I lavori di costruzione sono stati interrotti 
nel 1990, quando i lavori di movimento terra e le 
dighe erano completi per quasi il 70 % e le protezioni 
degli argini per quasi il 40 % e solo qualche impianto 
idromeccanico era stato installato. Da allora non 
è stata eseguita alcuna manutenzione per preservare 
questi investimenti, che sono stati intaccati da azioni 
della natura e dell’uomo. Completato prima 
del 2025900,00
Olt (E 80-03)Il fiume Olt è un affluente del Danubio e si prevede di 
renderlo navigabile fino a Slatina.Completato prima 
del 2025Non noto
Prut (E 80-07), km 407 ,0-0,0Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque 
basse)Completato prima 
del 2025Da determinare
Canale Bega (E 80-01-02), 
km 65,6-109,6Profondità e larghezza del tratto navigabile e capa -
cità della concaCompletato prima 
del 2025Da determinare
Danubio (E 80), 
km 863,0-175,0Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque 
basse)Completato prima 
del 2025160,00
Danubio (E 80), km 170,0-0,0Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque 
basse)Completato prima 
del 2025143,00
Canale Danubio-Mar Nero 
(E 80-14), km 64,4-0,0Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque 
basse), rinforzo degli argini del canale, riabilitazione 
concaCompletato prima 
del 2025230,00
Canale Poarta  
Albă-Midia- Năvodari  
(E 80-14-01), km 27 ,5-0,0Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque 
basse), rinforzo degli argini del canale, riabilitazione 
concaCompletato prima 
del 2025175,00
Totale Romania 1 608,00Allegato V
45
VI
La Commissione ritiene che le strategie dell’UE fossero 
sostenute da un’analisi adeguata. Ad esempio, il libro 
bianco è stato accompagnato da una valutazione 
dell’impatto e il programma Naiades si basava su uno 
studio riguardante la prospettiva a medio e a lungo 
termine del settore del trasporto per vie naviga ‑
bili interne. Le risorse finanziarie dell’UE sono state 
utilizzate conformemente alle priorità dei rispettivi 
programmi di finanziamento, e la definizione delle 
priorità e il coordinamento degli approcci degli Stati 
membri verso i corridoi saranno rafforzati nell’am ‑
bito del nuovo quadro della TEN‑T. Il nuovo quadro 
della TEN‑T ha recentemente rafforzato l’aspetto 
della manutenzione dei fiumi e sono in via di elabo ‑
razione orientamenti per la manutenzione dei fiumi 
nel quadro del progetto Platina II. Le considerazioni 
di carattere ambientale sono state affrontate tramite 
le linee guida della Commissione relative alla naviga ‑
zione interna e a Natura 2000 (Guidance document on 
Inland waterway transport and Natura 2000) adottate 
nel 2012.
VII — Raccomandazione 1 a)
La Commissione sottoscrive la raccomandazione.
VII — Raccomandazione 1 b)
Per quanto riguarda gli strumenti di finanziamento 
della TEN‑T, la Commissione accetta la raccomanda ‑
zione e ritiene che questo approccio sarà ulterior ‑
mente migliorato tramite l’attuazione del corridoio 
della rete centrale, come stabilito nel regolamento 
(UE) n. 1315/2013. Il primo invito a presentare proposte 
nell’ambito dello strumento per collegare l’Europea 
recentemente istituito si concentra sull’eliminazione 
delle strozzature e sulla realizzazione dei collegamenti 
mancanti sui corridoi della rete centrale. Va osservato 
che gli Stati membri dovranno affrontare tutte le 
strozzature della rete centrale entro il 2030. Si prevede 
che tutti i progetti che affrontano queste strozzature 
daranno benefici significativi.Sintesi
IV
La Commissione ritiene che l’utilizzazione del tra ‑
sporto per vie navigabili interne dipenda dalla sua 
competitività rispetto al trasporto su strada e quindi 
da diversi fattori, tra cui il prezzo del carburante, il 
costo della manodopera e le imposte. La Commis ‑
sione sottolinea altresì che l’obiettivo strategico di 
spostare il traffico dalla strada verso le vie navigabili 
interne costituisce un obiettivo indicativo e generale, 
la cui realizzazione non dipende interamente della 
Commissione; inoltre si tratta di un obiettivo che va 
esaminato alla luce dello scenario di base, che prevede 
che se non vengono presi provvedimenti vi è il rischio 
di un quasi‑monopolio del trasporto merci su strada. 
Inoltre, la quota del trasporto per vie navigabili interne 
rispetto all’insieme dei modi di traporto è aumen ‑
tata tra il 2006, anno dell’adozione del programma 
Naiades1, e il 2012. Nel complesso, le vie navigabili 
interne continuano a presentare importanti capacità 
di trasporto da sfruttare che, se attuate in maniera 
sostenibile, potrebbero contribuire a diminuire la 
congestione delle strade, riducendo allo stesso tempo 
l’impatto globale sull’ambiente.
V
La Commissione ritiene che i progetti finanziati dall’UE 
fossero coerenti con gli obiettivi dei rispettivi pro ‑
grammi di finanziamento. Quando occorre affrontare 
molte strozzature, è inevitabile che nelle fasi iniziali 
le strozzature circostanti limitino l’impatto di questi 
primi progetti. Tuttavia, in virtù degli obblighi giuridici 
relativi all’attuazione della rete centrale entro il 2030, 
la Commissione ritiene che le strozzature circostanti 
possano essere eliminate in un arco di tempo ragione ‑
vole e che l’impatto di questi progetti aumenterà nel 
tempo.
1 Per ulteriori dettagli sul programma Naiades, si veda il riquadro 1.Risposte  
della Commissione
Risposte della Commissione 46
VII — Raccomandazione 2 c)
La Commissione accetta la raccomandazione.
Per quanto riguarda il bacino del fiume Danubio, 
i paesi rivieraschi sono impegnati a riferire periodica ‑
mente sullo stato e sulla manutenzione del fiume alla 
commissione del Danubio. A livello dell’UE non esiste 
un siffatto impegno.
Introduzione
12
La Commissione tiene ad aggiungere che anche i fiumi 
e i canali con caratteristiche standard inferiori possono 
essere presi in considerazione per il finanziamento 
finalizzato al loro allineamento ai requisiti TEN‑T.
Osservazioni
Risposta congiunta ai paragrafi 18 e 19
La Commissione ritiene che questa conclusione sia 
dovuta alla scelta dell’anno 2001 come data di riferi ‑
mento per il confronto. La Commissione ha iniziato 
a sostenere attivamente il trasporto per vie navigabili 
interne soltanto nel 2006 con l’adozione del pro ‑
gramma Naiades e solo da quel momento i progetti 
che interessavano le vie navigabili interne hanno 
cominciato a beneficiare di aiuti finanziari importanti 
dell’UE.
21
L’esercizio in corso relativo all’analisi dei corridoi 
fornirà un riferimento per il futuro monitoraggio 
dell’eliminazione delle strozzature per le infrastrutture 
relative al trasporto per vie navigabili interne.
23 c) 
La Commissione osserva che i progetti erano ammissi ‑
bili e conformi agli obiettivi dei rispettivi programmi.Per quanto riguarda i Fondi strutturali e di investi ‑
mento europei, la Commissione accetta parzialmente 
questa raccomandazione. Nel periodo 2014 ‑2020, 
i progetti relativi al trasporto per vie navigabili interne 
dovranno contribuire all’obiettivo tematico «pro ‑
muovere sistemi di trasporto sostenibili ed eliminare 
le strozzature nelle principali infrastrutture di rete». 
Inoltre, una delle condizioni ex ante legate all’eroga ‑
zione dei fondi è l’esistenza di una strategia in materia 
di trasporti con una sezione dedicata alla navigazione 
interna. Tuttavia, la natura decentrata della selezione 
dei progetti non permette alla Commissione di defi ‑
nire le priorità tra i progetti ammissibili selezionati 
dagli Stati membri.
VII — Raccomandazione 2 a)
La Commissione accetta la raccomandazione.
La Commissione ha già svolto una prima analisi per 
ciascuno dei corridoi della rete centrale (studi sui corri ‑
doi) a seguito dell’entrata in vigore del nuovo rego ‑
lamento TEN‑T. Gli studi sui corridoi non contengono 
solo le analisi sul mercato dei trasporti, ma anche 
un’analisi approfondita di tutto il corridoio, compresa 
la conformità dell’infrastruttura rispetto ai requisiti 
TEN‑T. Le analisi saranno ulteriormente perfezionate 
nel 2015/2016. Per quanto riguarda la TEN‑T, sono stati 
nominati dei coordinatori europei per ciascun corri ‑
doio TEN‑T.
VII — Raccomandazione 2 b)
La Commissione accetta la raccomandazione.
I corridoi della rete centrale sono lo strumento prin ‑
cipale per attuare la rete centrale entro la scadenza 
concordata. Per ciascuno dei nove corridoi della rete 
centrale, il coordinatore europeo prepara un piano 
di lavoro che conterrà gli obiettivi del corridoio in 
questione, compresi quelli relativi al trasporto per vie 
navigabili interne, come stabilito nel regolamento (UE) 
n. 1315/2013. Questo piano sarà trasmesso agli Stati 
membri per approvazione. Gli Stati membri presente ‑
ranno le loro osservazioni, tenuto conto della fattibi ‑
lità dei progetti e dei vincoli di bilancio.
Quando gli Stati membri avranno approvato i piani di 
lavoro definitivi, le decisioni di attuazione potranno 
essere concordate con loro.
Risposte della Commissione 47
La Commissione ha avviato una dettagliata analisi dei 
nove corridoi di trasporto TEN‑T individuati nel regola ‑
mento sul meccanismo per collegare l’Europa, che costi ‑
tuisce il livello corretto per valutare il contributo delle 
vie navigabili interne nei corridoi multimodali e i costi 
e i benefici del miglioramento delle vie navigabili interne.
Riquadro 7
I libri bianchi formulano obiettivi politici non vinco ‑
lanti. Ove possibile e appropriato, gli obiettivi ven ‑
gono illustrati anche tramite obiettivi quantitativi. 
Tuttavia, gli obiettivi politici (non vincolanti) per un 
periodo così lungo e per delle politiche così ampie 
solitamente non ricadono sotto il completo controllo 
della Commissione; ad esempio entrano in gioco 
fattori come la crescita e i movimenti demografici, lo 
sviluppo economico, le preferenze delle persone, le 
scelte commerciali, ecc. Fissare obiettivi più specifici 
(ad esempio in questo caso collegandoli unicamente 
al trasporto per vie navigabili interne) non risolve ‑
rebbe questo problema.
La Commissione sottolinea che gli orientamenti del 
2013 rappresentano un’impostazione sostanzialmente 
nuova, con la creazione di una rete centrale e globale, 
requisiti infrastrutturali per l’intera rete, scadenze giu ‑
ridicamente vincolanti per l’attuazione e un approccio 
per corridoi multimodali per sostenere l’attuazione. 
Nessuno di questi elementi era presente negli orienta ‑
menti del 2010. Nel 2013 la Commissione ha spostato 
l’attenzione dagli obiettivi quantitativi indicativi, il cui 
conseguimento non è sotto il controllo della politica dei 
trasporti dell’UE, a quelli giuridicamente vincolanti sta ‑
biliti a livello dell’UE per quanto riguarda i fattori chiave 
a sostegno del trasporto per vie navigabili interne 
e ferroviario.
33
La Commissione riconosce l’importanza di strategie 
coordinate e coerenti in materia di trasporto per vie 
navigabili interne.
Tale è lo spirito del nuovo regolamento TEN‑T, che pre ‑
vede la creazione di una rete a livello dell’UE. Scopo 
degli strumenti per l’attuazione della rete centrale — 
i corridoi multimodali della rete centrale — condotta 
dai coordinatori europei è fornire un’attuazione 
concertata e coordinata della rete centrale. Ciò per ‑
metterà di sfruttare le potenziali sinergie e la comple ‑
mentarietà tra le azioni intraprese a livello nazionale 
e quelle nell’ambito dei diversi programmi.Riquadro 5  — Terzo paragrafo
Per quanto riguarda il progetto tedesco connesso 
all’eliminazione delle strozzature lungo il Danubio, 
le autorità nazionali e regionali competenti hanno 
deciso di scegliere la variante «A» nonostante i minori 
vantaggi per la navigazione. Questa decisione è stata 
presa su base unilaterale senza consultare i servizi 
della Commissione europea. Nel 2013, le autorità tede ‑
sche e bavaresi hanno avviato un ulteriore studio per 
migliorare la soluzione della variante «A».
Riquadro 5 — Quarto paragrafo
Analogamente, dopo lo studio sul miglioramento 
delle condizioni di navigabilità nella parte ungherese 
del Danubio, il governo ungherese ha deciso unilate ‑
ralmente di interrompere i progetti senza consulta ‑
zioni e senza prendere in considerazione le raccoman ‑
dazioni dello studio.
Risposta congiunta ai paragrafi 26 e 27
La Commissione riconosce il problema riguardante 
la maturità delle passate proposte relative ai progetti 
TEN‑T e ha adottato provvedimenti per migliorare 
la situazione per il prossimo periodo di programma ‑
zione, come indicato nel nuovo approccio del mec ‑
canismo per collegare l’Europa. Le linee guida della 
Commissione relative alla navigazione interna e a 
Natura 2000 (Guidance document on Inland waterway 
transport and Natura 2000) adottate nel 2012 dovreb ‑
bero contribuire anche ad affrontare considerazioni di 
carattere ambientale.
Risposta congiunta ai paragrafi 30 e 31
Lo scopo della modernizzazione delle infrastrutture 
fluviali era infatti quello di aumentare l’attrattiva delle 
vie navigabili interne, anche se il collegamento non 
era dichiarato esplicitamente in tutti i documenti 
politici e strategici. Tuttavia, la comunicazione Naiades 
II stabilisce un chiaro collegamento tra lo sfruttamento 
del potenziale del trasporto per vie navigabili interne 
e la modernizzazione dell’infrastruttura.
Inoltre, il nesso tra la domanda di mercato per il tra ‑
sporto per vie navigabili interne e l’eliminazione delle 
strozzature non è chiaro, poiché troppi fattori oltre 
alla modernizzazione dell’infrastruttura incidono sulla 
domanda di mercato.
Risposte della Commissione 48
Da allora il coordinatore europeo ha trasmesso una 
relazione annuale al Parlamento indicante i progressi 
conseguiti ogni anno nel risolvere i problemi legati 
alle strozzature. Poiché ciascuna strozzatura ostacola 
le condizioni di buona navigabilità, sono tutti conside ‑
rati importanti e la Commissione ha sostenuto i pro ‑
gressi nella loro eliminazione quando ciò era politica ‑
mente, tecnicamente e finanziariamente possibile.
La Commissione ha coordinato lo sviluppo di un 
«piano generale per la riabilitazione e la manutenzione 
del fiume Danubio e dei relativi affluenti navigabili» nel 
quadro della strategia dell’UE per la regione danu ‑
biana. Il documento, completato nell’ottobre 2014, 
individua tutte le strozzature ed è stato approvato 
dai ministeri dei paesi rivieraschi. Allo stadio attuale 
occorre definire un ordine di priorità delle strozzature 
in modo da determinare quelle più urgenti.
43
La Commissione europea sottolinea che il metodo 
utilizzato per definire la rete centrale è simile a quello 
applicato per tutti i modi di trasporto. Di conseguenza 
quasi tutte le vie navigabili di importanza internazio ‑
nale sono incluse nella rete centrale così definita. Di 
conseguenza, la definizione delle priorità per le vie 
navigabili interne nell’ambito della rete centrale TEN‑T 
sarà svolta a livello di attuazione della rete tramite 
i piani di lavoro relativi ai corridoi.
44
Cfr. risposta della Commissione al paragrafo 41, 
lettera b).
45
Tutti i fiumi e i canali classificati come di impor ‑
tanza internazionale secondo il regolamento (UE) 
n. 1315/2013 hanno una priorità elevata. Il coordina ‑
mento dell’attuazione dei progetti è assicurato nel 
quadro dei corridoi TEN‑T.35
Cfr. risposta della Commissione al paragrafo 33.
Riquadro 9  — Secondo comma
L’analisi del progetto Platina ha permesso di indivi ‑
duare le priorità nell’ambito dei nuovi regolamenti 
TEN‑T/CEF, per i quali il finanziamento dell’UE è stato 
aumentato sostanzialmente, in particolare se si tiene 
conto anche dell’utilizzazione degli strumenti finan ‑
ziari. Il finanziamento nazionale rimane comunque la 
fonte più importante di finanziamento e gli Stati mem ‑
bri si sono impegnati giuridicamente ad attuare la rete 
centrale e quindi anche al suo finanziamento.
40 a)
Cfr. risposta della Commissione al riquadro 5.
40 b)
Secondo la Commissione, nell’ambito dell’attuazione 
del programma è normale procedere con altri progetti 
per raggiungere gli obiettivi sperati quando un pro ‑
getto chiave incontra difficoltà di attuazione. Inoltre, 
la Commissione ritiene che gli altri progetti attuati 
abbiano prodotto risultati e migliorato la navigabilità 
in varia misura.
41 b)
Gli investimenti nell’ambito della politica di coesione 
sono concentrati sulle regioni più bisognose e il cui 
sviluppo economico registra un considerevole ritardo. 
Di conseguenza, gli obiettivi relativi al trasporto delle 
merci sono stati presi in considerazione in modo pro ‑
porzionale al loro potenziale di sviluppo regionale.
42
I due progetti prioritari 18 e 30 sono stati individuati 
nella normativa adottata dal Parlamento e dal Consi ‑
glio. La Commissione ha deciso nel 2007 di nominare 
un coordinatore europeo.
Risposte della Commissione 49
Conclusioni e raccomandazioni
50
La Commissione ritiene che l’efficacia delle strategie 
sia stata valutata sulla base di ampi obiettivi politici 
indicativi che non dipendono interamente dalla Com ‑
missione. In effetti, il libro bianco del 2001 formula 
obiettivi politici non vincolanti. Ove possibile e appro ‑
priato, gli obiettivi vengono illustrati anche tramite 
obiettivi quantitativi. Tuttavia, gli obiettivi politici 
(non vincolanti) per un periodo così lungo e per 
politiche così ampie solitamente non ricadono sotto 
il completo controllo della Commissione; ad esempio 
entrano in gioco fattori come la crescita e i movimenti 
demografici, lo sviluppo economico, le preferenze 
delle persone, le scelte commerciali, ecc. L’utilizzo del 
trasporto per vie navigabili interne dipende dalla sua 
competitività relativa rispetto al trasporto stradale e di 
conseguenza da molti fattori, compresi il prezzo del 
carburante, il costo della manodopera e le imposte.
Nell’esaminare l’evoluzione della situazione dall’a ‑
dozione dei documenti strategici, la Commissione 
sottolinea che l’insieme dei progressi dovrebbe essere 
misurato rispetto a scenari di base. Il libro bianco del 
2001 ha indicato come scenario di base il «rischio di 
un quasi‑monopolio del trasporto merci su strada» 
nell’UE in futuro, se non vengono presi dei provve ‑
dimenti. In questo contesto, l’aumento della quota 
modale dei trasporti per vie navigabili interne può 
essere visto come uno sviluppo positivo.
Inoltre, la Commissione sottolinea che la quota 
modale totale della navigazione fluviale è aumentata 
dal 2006, anno che ha segnato un punto di svolta nella 
politica della Commissione relativa alle vie navigabili 
interne, con l’adozione del programma Naiades e l’au ‑
mento del sostegno finanziario ai progetti riguardanti 
le vie navigabili interne dal programma TEN‑T.
51
La Commissione ritiene che il coordinamento tra gli 
Stati membri sia fondamentale per lo sviluppo del tra ‑
sporto per vie navigabili interne. È per questo motivo 
che i corridoi della rete centrale multimodale sono 
stati stabiliti dallo strumento per collegare l’Europa 
insieme al nuovo regolamento TEN‑T per sostenere 
l’attuazione coordinata della rete centrale TEN‑T.46
La Commissione concorda sul fatto che la manuten ‑
zione dei fiumi rappresenti un aspetto fondamentale 
della navigazione interna.
Il problema della «manutenzione» delle vie navigabili 
è stato sollevato per la prima volta nel programma 
Naiades 2006. Fino a quel momento era stata conside ‑
rata una questione di competenza esclusiva degli Stati 
membri. Inoltre, la politica regionale ha istituito la stra ‑
tegia per il Danubio, incentrata in modo particolare sul 
problema della manutenzione del canale navigabile.
La Commissione tiene a sottolineare che le attività 
di manutenzione ricadono sotto la responsabilità di 
ciascun paese rivierasco e, in linea di principio, non 
possono essere finanziate dal bilancio dell’UE.
Per quanto riguarda il Danubio, la Commissione ha 
agevolato la firma, da parte dei ministri dei trasporti, 
delle conclusioni ministeriali sull’applicazione del 
piano generale di manutenzione e riabilitazione.
Il nuovo regolamento TEN‑T prevede che le infrastrut ‑
ture relative alle vie navigabili siano mantenute in 
maniera corretta (articolo 15, paragrafo 3, lettera b)) 
e stabilisce la possibilità di finanziamento per l’acqui ‑
sto delle attrezzature per la manutenzione.
47
La Commissione ritiene che per poter avere delle 
garanzie in merito all’efficacia della manutenzione 
effettuata da tutti gli Stati membri occorrerebbe 
un’appropriata base giuridica che attualmente non 
è prevista nel nuovo regolamento TEN‑T.
Riquadro 10 — Primo comma
Dopo la prima riunione menzionata dalla Corte, il 
3 dicembre 2014 si è svolta a Bruxelles una seconda riu ‑
nione dei ministri dei Trasporti dei paesi rivieraschi del 
Danubio. Erano presenti tutti i paesi rivieraschi, inclusi 
gli Stati membri dell’UE e quelli non UE. Tutti hanno 
firmato le conclusioni riguardanti il coordinamento 
delle attività di manutenzione e riabilitazione, tranne 
la Serbia (la quale ha indicato che avrebbe firmato le 
conclusioni in una fase successiva) e l’Ungheria.
49
Si veda la risposta al paragrafo 47.
Risposte della Commissione 50
53
La Commissione ritiene che le strategie dell’UE si 
basassero su un’appropriata analisi condotta a livello 
dell’UE. Un’analisi corridoio per corridoio è al di fuori 
della portata dei documenti strategici dell’UE. Inoltre, 
il potenziale ruolo del trasporto per vie navigabili 
interne nello spostamento del traffico tra i vari modi 
di trasporto dipende da troppi fattori al di fuori del 
controllo diretto delle politiche dei trasporti dell’UE 
per stabilire obiettivi quantitativi per il trasferimento 
modale verso il trasporto per vie navigabili interne.
La Commissione concorda sul fatto che alcuni Stati 
membri abbiano adottato un approccio diverso nei 
confronti del TVN, uno dei motivi per cui la Commis ‑
sione ha proposto di rafforzare la politica TEN‑T.
54
La concentrazione sulle priorità presentate dalla Com ‑
missione è stata parzialmente inefficace per mancanza 
di impegno da parte degli Stati membri.
Nell’ambito dei nuovi orientamenti TEN‑T, gli Stati 
membri si sono dichiarati disposti a impegnarsi ad 
attuare tutte le reti centrali entro il 2030, comprese le 
vie navigabili interne.
Il primo invito a presentare proposte nell’ambito 
dello strumento per collegare l’Europa, recentemente 
istituito, autorizza il finanziamento dell’acquisto delle 
attrezzature per la manutenzione, sebbene le attività 
di manutenzione rimangano sotto la responsabilità 
degli Stati membri e quindi dei rispettivi bilanci.
Raccomandazione 2 a)
La Commissione accetta la raccomandazione.
La Commissione ha già svolto una prima analisi per 
ciascuno dei corridoi della rete centrale (studi sui corri ‑
doi), a seguito dell’entrata in vigore del nuovo rego ‑
lamento TEN‑T. Gli studi sui corridoi non contengono 
soltanto le analisi relative al mercato dei trasporti, ma 
anche un’analisi approfondita dell’intero corridoio, 
compresa la conformità dell’infrastruttura rispetto ai 
requisiti TEN‑T. L’analisi sarà ulteriormente perfezio ‑
nata nel 2015/2016. Per quanto riguarda la TEN‑T, sono 
stati nominati dei coordinatori europei per ciascuno 
dei corridoi TEN‑T.52
Fino al 2013, la Commissione ha concentrato il suo 
sostegno sui progetti ritenuti più importanti per il 
TVN, come il canale Senna ‑Schelda o la modernizza ‑
zione del tratto Straubing‑Vilshofen del Danubio.
Dal 2013, il nuovo assetto basato sul corridoio della 
rete centrale, come stabilito nel regolamento (UE) 
n. 1315/2013, consentirà di porre una maggiore enfasi 
sui benefici dei corridoi.
Cfr. altresì risposta della Commissione al paragrafo 50.
Raccomandazione 1 a)
La Commissione sottoscrive la raccomandazione.
Raccomandazione 1 b)
Per quanto riguarda gli strumenti di finanziamento 
della TEN‑T, la Commissione accetta la presente racco ‑
mandazione e ritiene che questo approccio sarà ulte ‑
riormente migliorato tramite l’attuazione del corridoio 
della rete centrale, come stabilito nel regolamento 
(UE) n. 1315/2013. Il primo invito a presentare proposte 
nell’ambito dello strumento per collegare l’Europea 
recentemente istituito si concentra sull’eliminazione 
delle strozzature e sulla realizzazione dei collegamenti 
mancanti sui corridoi della rete centrale. Occorre 
osservare che gli Stati membri dovranno affrontare 
tutte le strozzature della rete centrale entro il 2030. 
Si prevede che tutti i progetti che affrontano queste 
strozzature daranno benefici significativi.
Per quanto riguarda i Fondi strutturali e di investi ‑
mento europei, la Commissione accetta parzialmente 
questa raccomandazione. Nel periodo 2014 ‑2020, 
i progetti relativi al trasporto per vie navigabili interne 
dovranno contribuire all’obiettivo tematico «pro ‑
muovere sistemi di trasporto sostenibili ed eliminare 
le strozzature nelle principali infrastrutture di rete». 
Inoltre, una delle condizioni ex ante connessa all’e ‑
rogazione di fondi è l’esistenza di una strategia dei 
trasporti e di una sezione sulla navigazione interna 
nell’ambito di tale strategia. Tuttavia, la natura 
decentrata della selezione dei progetti non permette 
alla Commissione di definire le priorità tra i progetti 
ammissibili selezionati dagli Stati membri.
Risposte della Commissione 51
Raccomandazione 2 b)
La Commissione accetta la raccomandazione.
I corridoi della rete centrale sono lo strumento prin ‑
cipale per attuare la rete centrale entro la scadenza 
concordata. Per ciascuno dei nove corridoi della rete 
centrale, il coordinatore europeo prepara un piano 
di lavoro che conterrà gli obiettivi del corridoio in 
questione, compresi quelli relativi al trasporto per vie 
navigabili interne, come stabilito nel regolamento (UE) 
n. 1315/2013. Questo piano sarà trasmesso agli Stati 
membri per approvazione. Gli Stati membri presente ‑
ranno le loro osservazioni, tenuto conto della fattibi ‑
lità dei progetti e dei vincoli di bilancio.
Quando gli Stati membri avranno approvato i piani di 
lavoro definitivi, le decisioni di attuazione potranno 
essere concordate con loro.
Raccomandazione 2 c)
La Commissione accetta la raccomandazione.
Per quanto riguarda il bacino del fiume Danubio, 
i paesi rivieraschi sono tenuti a riferire periodicamente 
sullo stato e sulla manutenzione del fiume alla com ‑
missione del Danubio. A livello dell’UE non esiste un 
siffatto impegno.

COME OTTENERE LE PUBBLICAZIONI DELL ’UNIONE EUROPEA
Pubblicazioni gratuite:
•  una sola copia: 
tramite EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
•  più di una copia o poster/carte geografiche:  
presso le rappresentanze dell’Unione europea (http://ec.europa.eu/represent_it.htm), presso le delegazioni dell’Unione europea nei paesi terzi (http://eeas.europa.eu/delegations/index_it.htm),  
contattando uno dei centri Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_it.htm),  
chiamando il numero 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuito in tutta l’UE) (*).
(*)  Le informazioni sono fornite gratuitamente e le chiamate sono nella maggior parte dei casi gratuite  
(con alcuni operatori e in alcuni alberghi e cabine telefoniche il servizio potrebbe essere a pagamento).
Pubblicazioni a pagamento:
• tramite EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Il trasporto per vie navigabili interne è uno dei tre principali 
modi di trasporto terrestre in Europa. La notevole capacità di 
carico delle imbarcazioni per la navigazione interna, 
equivalente a centinaia di automezzi pesanti, potrebbe 
contribuire a  ridurre i  costi di trasporto, ridurre le emissioni 
e decongestionare le strade.
In questa relazione, la Corte ha valutato se le strategie dell’UE 
per il trasporto per vie navigabili interne siano state coerenti 
e fondate su analisi pertinenti ed esaurienti. La Corte ha 
inoltre accertato se i progetti cofinanziati dal bilancio dell’UE 
abbiano contribuito in maniera efficace all’incremento della 
quota modale di questo tipo di trasporto e abbiano aiutato 
a migliorare le condizioni di navigabilità.
CORTE 
DEI CONTI
EUROPEA