A4-0065/98

Risoluzione sulla comunicazione della Commissione «Promuovere la sicurezza stradale nell'Unione europea - Il programma 1997-2001" (COM(97)0131 - C4-0180/97)

Il Parlamento europeo,

- vista la comunicazione della Commissione (COM(97)0131 - C4-0180/97),

- vista la relazione della Commissione «CARE - Stato di avanzamento e futuri orientamenti» (COM(97)0238),

- viste le sue risoluzioni del 15 giugno 1987 sull'anno della sicurezza stradale: Bilancio e prospettive ((GU C 190 del 20.7.1987, pag. 18.)) e del 12 ottobre 1988 sulla tutela del pedone e la carta europea dei diritti del pedone ((GU C 290 del 14.11.1988, pag. 51.)), il suo parere del 23 maggio 1989 sul tasso massimo ammissibile di alcolemia per i conducenti di veicoli ((GU C 158 del 26.6.1989, pag. 53.)) e le sue risoluzioni del 12 marzo 1993 su un Programma d'azione comunitaria in materia di sicurezza stradale ((GU C 115 del 26.4.1993, pag. 260.)) e dell'11 marzo 1994 su un Programma d'azione in materia di sicurezza stradale ((GU C 91 del 28.3.1994, pag. 304.)),

- viste le conclusioni del Consiglio del 17 e 18 giugno 1997 sulla sicurezza stradale nell'Unione,

- visti il dibattito e le conclusioni della Conferenza sulla «Sicurezza stradale in Europa - una responsabilità condivisa», svoltasi il 14 ottobre 1997 al Parlamento europeo a Bruxelles,

- vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A4-0065/98),

A. considerando che l'attuazione del primo programma d'azione comunitaria in materia di sicurezza stradale nel periodo 1993-1996 ha contribuito a realizzare alcuni progressi, ma che l'attuale bilancio annuale di 45.000 morti e 1,6 milioni di feriti, ufficialmente registrati, sulle strade dell'Unione rimane assolutamente inaccettabile in considerazione del dolore, dell'angoscia e delle sofferenze intollerabili che arreca a così tante persone,

B. considerando che i costi economici «vivi»degli incidenti stradali sono valutati ad almeno 100 miliardi di ECU all'anno, mentre il costo socio-economico complessivo supererebbe i 160 miliardi di ECU,

C. considerando che gli incidenti stradali sono causati da disfunzioni nel sistema del traffico nel suo insieme (comprendente le decisioni e le azioni degli utenti della strada, le infrastrutture e i veicoli) e che il loro numero può essere efficacemente ridotto solo adottando un approccio sistematico al problema; considerando che la sicurezza stradale è una materia complessa e interdisciplinare nell'ambito della quale diversi fattori svolgono un ruolo importante e interagiscono in misura significativa,

D. considerando che gli utenti della strada hanno una responsabilità particolare in termini di sicurezza stradale, della quale rispondono tuttavia congiuntamente anche le autorità UE, nazionali, regionali e locali nonché organi governativi e non governativi,

E. considerando che una pianificazione strategica della sicurezza stradale che preveda obiettivi numerici è essenziale per rafforzare la priorità politica conferita all'attuazione di efficaci misure di riduzione degli incidenti e per indirizzare correttamente le risorse,

F. considerando che alcuni paesi come il Regno Unito, la Danimarca, la Finlandia, i Paesi Bassi e la Svezia utilizzano da anni, con successo, obiettivi numerici nei loro piani d'azione in materia di sicurezza stradale,

G. considerando che misure poco costose di ingegneria stradale, quali ad esempio piccole modifiche a livello di funzionamento dei raccordi, tracciati delle strade, illuminazione, segnaletica verticale e orizzontale, possono essere attuate rapidamente e forniscono un contributo rilevante alla sicurezza stradale; che l'ingegneria del traffico e la gestione della sicurezza urbana possono anch'esse migliorare la sicurezza stradale,

H. considerando che la definizione e la promozione di orientamenti tecnici UE basati sulle buone pratiche costituisce un importante strumento per migliorare la sicurezza stradale,

I. considerando che i gruppi più vulnerabili di utenti della strada, come i pedoni e i ciclisti, nonché i giovani e gli anziani, corrono i rischi maggiori e dovrebbero pertanto essere oggetto di un'attenzione particolare,

J. considerando che non solo è necessario introdurre nuove normative, ma è altresì essenziale garantire il rispetto di quelle vigenti, per esempio in materia di limiti di velocità, cinture di sicurezza, tassi massimi di alcolemia, controllo tecnico dei veicoli (specialmente di quelli più vecchi, immatricolati da 7 o più anni, spesso coinvolti in incidenti a causa delle loro carenze tecniche) e controllo dei tempi di guida e di riposo dei conducenti di professione,

K. considerando che un'azione efficace in materia di norme di sicurezza dei veicoli riveste la massima importanza, dal momento che questo settore è di esclusiva competenza dell'Unione e può comportare notevoli vantaggi in termini di riduzione degli incidenti,

L. considerando che gli effetti di alcolici, droghe e medicinali sulla guida costituiscono uno dei più gravi problemi di sicurezza del traffico e devono essere considerati un'azione prioritaria da affrontare con un pacchetto globale di contromisure che comprendano normative UE, campagne pubblicitarie e di educazione, procedure di controllo, progettazione e realizzazione di modi di trasporto alternativi,

M. considerando che gli effetti nefasti per la sicurezza stradale causati dalla velocità eccessiva o comunque inappropriata sono universalmente riconosciuti,

N. considerando che l'educazione, l'informazione del pubblico e le campagne pubblicitarie in materia di sicurezza stradale sono strumenti efficaci per sensibilizzare il pubblico che, se utilizzati a sostegno delle attività di controllo, possono migliorare l'osservanza delle buone pratiche di guida e della normativa di sicurezza,

O. considerando che occorre rafforzare la cooperazione giudiziaria fra gli Stati membri per assicurare il mutuo riconoscimento del ritiro delle patenti di guida a livello dell'Unione e per agevolare un'efficace applicazione delle sanzioni su scala transnazionale, così come per rintracciare e perseguire gli autori di infrazioni al codice stradale o i responsabili di incidenti in altri Stati membri, e che si dovrebbe introdurre a tal fine una Convenzione sul mutuo riconoscimento dell'interdizione dalla guida,

P. considerando che, tenuto conto anche dello sviluppo del mercato interno e dell'aumento del traffico intracomunitario, la sicurezza stradale deve essere inserita, come elemento a pieno titolo della politica dei trasporti, nella politica generale di mobilità sostenibile,

1. considera un importante obiettivo politico accordare priorità a misure volte a migliorare la sicurezza di tutti i modi di trasporto e predisporre le risorse finanziarie necessarie a tal fine;

2. esprime apprezzamento per il programma d'azione in materia di sicurezza stradale per il periodo 1997-2001, ma richiama comunque l'attenzione su un certo numero di lacune in tale programma;

3. sottolinea l'importanza del dialogo, dello scambio d'informazioni e di una stretta cooperazione fra tutte le autorità, le organizzazioni e gli organismi responsabili della sicurezza stradale a livello europeo, nazionale, regionale e locale; chiede a tutte le parti interessate di assumersi le proprie responsabilità in questo campo e ritiene che l'Unione europea dovrebbe promuovere, avviare e coordinare questo tipo di azioni e fungere da interfaccia per lo scambio delle buone pratiche fra tutte le parti in causa;

4. sottolinea che gli Stati membri dovrebbero adottare con urgenza misure atte a ridurre drasticamente il numero annuo di incidenti stradali e che l'UE dovrebbe fissare un obiettivo numerico per ridurre il numero dei decessi dagli attuali 45.000 ad un massimo di 25.000 all'anno entro il 2010; reputa che un siffatto obiettivo fornirebbe un incentivo a tutte le parti coinvolte nella promozione e nel miglioramento della sicurezza stradale contribuendo a mobilitare ulteriormente i loro sforzi;

5. sottolinea l'importanza di un finanziamento adeguato per le iniziative in materia di sicurezza stradale e teme che il taglio del 50% quasi apportato nel 1998 alla linea di bilancio relativa alla sicurezza dei trasporti (B2-702) possa comportare un rallentamento del nuovo programma ancor prima che questo cominci ad essere attuato; ritiene che si debba prendere seriamente in considerazione la possibilità di utilizzare fondi della linea B2-704 per le attività relative alla sicurezza dei trasporti e di presentare un bilancio complementare;

6. si compiace dell'ampia gamma di misure proposte nel programma di azione presentato; rileva nondimeno la mancanza di una lista che classifichi tali misure in funzione della loro capacità di ridurre il numero di incidenti e ritiene che si dovrebbe stabilire un chiaro elenco di priorità per rafforzare il carattere operativo del programma di azione;

7. ritiene, a tale proposito, che le seguenti iniziative costituiscano per l'Unione delle priorità per conseguire l'obiettivo di dimezzare il numero dei decessi entro 15 anni:

a) una normativa che garantisca la produzione di automobili, automezzi pesanti e autobus/pullman, minibus, motocicli e biciclette più sicuri, prevedendo tra l'altro il miglioramento della parte anteriore dei veicoli e il divieto dei bull bar per una maggiore protezione di pedoni e ciclisti; l'introduzione o il miglioramento dei requisiti di sicurezza per accessori e dispositivi (ad esempio, cinture di sicurezza, sistemi di ritenuta per i bambini, airbag e caschi) nonché misure per garantirne l'uso e l'installazione; il montaggio obbligatorio, per gli automezzi pesanti, di dispositivi di protezione anteriore, posteriore e laterale antincastro e di sistemi antispruzzo; si dovrebbe inoltre fornire un sostegno finanziario al Programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di veicoli - Euro NCAP - per consentire l'adozione di un sistema di classificazione dei veicoli in termini di sicurezza; inoltre, nella vendita dei veicoli dovrebbe essere obbligatorio fornire informazioni oggettivamente verificabili sui vari aspetti relativi alla sicurezza;

b) una maggiore sicurezza delle infrastrutture stradali che comprenda, in particolare, la definizione di orientamenti UE per la valutazione dell'impatto sulla sicurezza stradale, l'obbligo di valutazione dell'impatto sulla sicurezza per tutti i nuovi progetti infrastrutturali nel settore dei trasporti finanziati o cofinanziati dall'UE, nonché orientamenti tecnici sulla riduzione della velocità, misure a basso costo e audit della sicurezza;

c) una normativa intesa a limitare il tasso massimo di alcolemia per i conducenti a 0,5 mg/ml in conformità della proposta all'esame del Consiglio dal 1989 e a vietare la vendita di bevande alcoliche nelle stazioni di servizio sulle autostrade, nonché misure intese a garantire l'osservanza di tale normativa e la standardizzazione degli etilometri;

d) una normativa volta a ridurre gli eccessi di velocità e ad armonizzare i limiti di velocità per le diverse categorie di veicoli a motore e di strade (comprese le aree residenziali urbane) e la diffusione delle buone pratiche per far rispettare questi limiti di velocità;

e) misure legislative e di altra natura volte a migliorare la formazione dei conducenti e a introdurre un sistema UE di patenti di guida a punti; una normativa intesa a vietare l'uso dei telefoni cellulari durante la guida, salvo quando si tratti di apparecchi fissi e che consentano l'utilizzazione «vivavoce»;

f) adozione delle misure necessarie ad accrescere e garantire l'efficacia dei controlli sui tempi di guida e di riposo dei conducenti di professione; cessazione dell'esclusione dei lavoratori del settore dei trasporti dalla direttiva sull'orario di lavoro;

g) oltre a tali interventi, sono altresì necessarie misure e orientamenti per migliorare l'assistenza medica d'urgenza alle persone coinvolte in incidenti stradali e per fornire alle vittime della strada e alle loro famiglie una migliore assistenza nelle questioni legali e sociali;

h) riduzione del traffico stradale e maggiore ricorso ad altri e più sicuri mezzi di trasporto, come i trasporti pubblici;

8. dato che l'opportunità dell'uso obbligatorio di luci diurne di marcia è contestata da varie organizzazioni, ritiene che la Commissione, prima di formulare proposte legislative, dovrebbe invitare le relative parti interessate a cercare di raggiungere un consenso ivi inclusa, se necessario, l'esecuzione di ulteriori ricerche che consentano di giungere ad una decisione sulla questione;

9. chiede alla Commissione, ai fini di un adeguato controllo delle suddette iniziative, di istituire e gestire un sistema d'informazione UE sulla sicurezza stradale per la raccolta, il raffronto, l'interpretazione e la divulgazione di statistiche su tutti gli aspetti della sicurezza stradale; ritiene che un siffatto sistema dovrebbe comprendere indicatori della sicurezza stradale, informazioni sulle misure e le normative vigenti in materia e sulla loro applicazione, ricerche, strategie di comunicazione applicate in tale ambito e buone pratiche;

10. è dell'avviso che i singoli Stati membri debbano elaborare programmi di sicurezza stradale in base a criteri e principi comparabili adeguati alle loro particolari esigenze, che l'efficienza e l'efficacia di tali programmi vadano verificate annualmente dalla Commissione e dal Consiglio e che i risultati di tali verifiche debbano costituire la base dei futuri programmi per la sicurezza stradale; ritiene che, a più lungo termine, si debba elaborare una relazione annuale di riferimento che presenti i dati relativi ai decessi e ai ferimenti registrati nei vari modi di trasporto e nei vari Stati membri, da utilizzare per individuare i settori problematici in cui occorre intervenire per migliorare la sicurezza, nonché per incoraggiare gli Stati membri a concentrarsi sulle buone pratiche dei paesi che lavorano con successo per quanto concerne la riduzione del numero di morti inutili;

11. reputa necessario assicurare che i conducenti siano correttamente informati dei rischi connessi all'assunzione di taluni medicinali o droghe la cui pericolosità sia sufficientemente chiara (per esempio, avvertenze sui medicinali basate su una categorizzazione UE dei farmaci in funzione dei loro effetti sulle capacità di guida) e adottare quanto prima una legislazione e altre misure contro l'uso di droghe e taluni medicinali da parte dei conducenti, svolgendo altresì ricerche sull'impiego di test effettuati al margine della strada per accertare il consumo di droghe;

12. sottolinea che si potrebbe rendere il traffico stradale molto più sicuro anche adeguando i tempi di riposo dei camionisti alle prescrizioni sul piano sociale e della sicurezza e facendo opportunamente rispettare i carichi massimi e le velocità massime ammessi;

13. ritiene che si debba privilegiare la ricerca sull'introduzione di zone con un limite di velocità a 30 km/h nelle aree residenziali e nei pressi delle scuole, conferendo maggiore priorità a pedoni e ciclisti sulla strada;

14. sottolinea l'importanza dell'educazione degli utenti della strada di ogni gruppo di età e insiste perché vengano prese misure per migliorare l'educazione alla sicurezza stradale nelle scuole; sottolinea l'importanza delle campagne di educazione e d'informazione per indurre gli utenti della strada a conformarsi a pratiche sicure e per accrescere la disponibilità del pubblico ad accettare i controlli delle forze dell'ordine; ritiene che l'Unione dovrebbe sostenere tali campagne e assicurare una pubblicità che promuova la sicurezza stradale;

15. ritiene che le compagnie d'assicurazione dovrebbero contribuire ad una maggiore sicurezza stradale differenziando, per quanto possibile, i premi a carico dei proprietari di veicoli in funzione del rischio che il conducente rappresenta e ricompensando la guida sicura;

16. ritiene che si dovrebbero attribuire priorità e ulteriori risorse alle ricerche sulla sicurezza stradale al fine di incentivare una rapida applicazione degli sviluppi tecnologici e della telematica ai veicoli e alle infrastrutture laddove ne possano derivare miglioramenti sul piano della sicurezza, come i dispositivi di allarme per le cinture di sicurezza, i sistemi di ritenuta «intelligenti», i dispositivi di controllo della velocità e i sistemi di immobilizzazione automatica del veicolo in caso di superamento del tasso di alcolemia autorizzato; è dell'avviso che si debbano svolgere ulteriori studi sul comportamento dei conducenti e sulle cause e gli effetti dell'aggressività sulle strade;

17. invita i governi degli Stati membri a rafforzare costruttivamente la reciproca collaborazione in materia di sicurezza stradale, nel rispetto del principio di sussidiarietà e gli Stati membri a consultare regolarmente gli organi incaricati dell'applicazione della legge;

18. invita i governi degli Stati membri ad esaminare la possibilità di istituire, a livello nazionale, Comitati per la sicurezza del trasporto multimodale, incaricati di svolgere indagini autonome sugli incidenti nell'ambito di tutti i modi di trasporto e di formulare raccomandazioni volte ad impedire il ripetersi di tali incidenti;

19. chiede alla Commissione di dar seguito alla presente risoluzione presentando idonee proposte e, ogni due anni, un rapporto di valutazione sui progressi realizzati nel campo della sicurezza stradale;

20. invita la Commissione a presentare per tempo, prima dello scadere del presente programma d'azione, proposte che facciano della «sicurezza sostenibile» parte integrante della politica di mobilità sostenibile;

21. incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio, alla Commissione e ai governi degli Stati membri.