31. 12. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 355/1 
II 
(Atti preparatori) 
COMMISSIONE 
Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio riguardante un'azione comunitaria nel campo 
della tecnologia dell'informazione e delle telecomunicazioni applicate ai trasporti stradali — 
Dedicated road infrastructure for vehicle safety in Europe (Drive) 
COM(87) 351 def. 
(Presentata dalla Commissione al Consiglio il 7 agosto 1987) 
(87/C 355/01) 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica 
europea, in particolare l'articolo 130Q, paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione, 
visto il parere del Comitato economico e sociale, 
in collaborazione con il Parlamento europeo, 
considerando che con l'instaurazione di un mercato 
comune e tramite il progressivo riavvicinamento delle 
politiche economiche degli Stati membri, la Commis­
sione ha missione di promuovere un armonioso svilup­
po delle attività economiche nell'insieme della Comu­
nità nonché nelle relazioni più strette tra gli Stati 
membri; 
considerando che i capi di Stato e di governo hanno 
insistito sull'importanza dell'efficacia del trasporto 
stradale, della sicurezza stradale, e della protezione 
dell'ambiente in quanto parametri di crescita economica 
e di sviluppo nell'ambito del trattato di Roma f1); 
considerando che valutando la situazione e lo sviluppo 
del trasporto stradale, il Parlamento europeo ha insisti­
to sulla parte svolta da quest'ultimo nelle prospettive 
di sviluppo sociale e economico delle Comunità e ha 
particolarmente menzionato la necessità di sviluppare 
gli ausili elettronici (2) per la sicurezza stradale, e adot­
ta Articolo 75. 
(2) Risoluzione del Parlamento europeo sull'adozione di un pro­
gramma di misure destinate alla promozione della sicurezza 
stradale (GU n. C 104 del 27. 4. 1984, pag. 38). tando (3) il rapporto (4) del comitato degli affari econo­
mici e monetari e della politica industriale relativo 
all'industria automobilistica della Comunità europea, 
ha evidenziato le dimensioni europee di questa indu­
stria; 
considerando che nella risoluzione del 19 dicembre 1984 
relativa alla sicurezza stradale, il Consiglio ha invitato 
la Commissione a presentare proposte al Consiglio (5); 
considerando che l'Atto unico europeo prevede una 
nuova base politica e giuridica per lo sviluppo di una 
strategia scientifica e tecnologica particolarmente orien­
tata verso la promozione della competitività industriale; 
considerando che il Consiglio ha adottato il programma 
quadro delle azioni comunitarie di ricerca e sviluppo 
tecnologico che prevede azioni nel settore delle applica­
zioni delle tecnologie dell'informazione e delle teleco­
municazioni ai fini di rispondere ai bisogni sociali 
comuni, segnatamente il trasporto stradale, azioni 
attuate sotto la forma di programmi specifici selezionati 
in funzione di parametri (metodi, durata e finanziamen­
to) che verranno scelti al momento dell'adozione di 
questi programmi; 
considerando che il Consiglio ha riconosciuto l'impor­
tanza della normalizzazione nell'ambito delle tecnologie 
dell'informazione e delle telecomunicazioni (6) e consi­
derando che la cooperazione nella ricerca e lo sviluppo 
prenormativi e precompetitivi orientati verso lo svilup­
po delle norme può portare un contributo rilevante, 
(3) Risoluzione del Parlamento europeo del 23 gennaio 1987 (PE 
110.615). 
(4) Documento A 2-171/86 dell'8 dicembre 1986 (relatore Mr. 
Peter Beazley). 
(5) GU n. C 341 del 21. 12. 1984, pag. 1. 
(6) Decisione del Consiglio del 22 dicembre 1986 (GU n. L 36 del 
7. 2. 1987, pag. 31). 
N. C 355/2 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 12. 87 
agevolando particolarmente l'andamento verso un tra­
sporto stradale più efficace e siruro, a livello regionale 
e locale; 
considerando che il Comitato economico e sociale si è 
segnatamente riferito agli ausili elettronici per il traffico 
sulle grandi reti stradali (1), nonché all'attuazione di un 
programma comunitario per la sicurezza stradale (2); 
considerando che, nella sua proposta di un programma 
a medio termine (3) per l'infrastruttura stradale, la Com­
missione ha specificamente menzionato la necessità di 
incentivare gli sviluppi tecnologici in questo settore, ai 
fini di accrescere il potenziale di esportazione nonché 
il mercato interno delle nuove tecnologie, e di offrire 
all'industria europea prospettive di profitti in materia 
di produttività e di competitività; 
considerando che la creazione di servizi di comunicazio­
ne mobili e la progressiva introduzione dell'informatica 
sulla macchina creano le condizioni che consentono 
miglioramenti rilevanti per la gestione del traffico stra­
dale, la riduzione dell'impatto negativo del trasporto 
stradale sull'ambiente e la sicurezza stradale; 
considerando che lo sviluppo dell'efficacia del trasporto 
stradale e della sicurezza stradale incentiverà la compe­
titività internazionale delle economie europee nel loro 
insieme e delle industrie in particolare; 
considerando che lo sviluppo di specificazioni funziona­
li comuni per le attrezzature e i servizi rinforzerà la 
coesione e consentirà alle regioni sfavorite di trarre 
pienamente profitto degli sforzi degli Stati membri che 
assumono una posizione pilota in materia di sviluppo 
delle infrastrutture di trasporto e di gestione del traffico 
stradale in seno alla Comunità; 
considerando che lo sviluppo della tecnologia dell'infra­
struttura del trasporto stradale e dei servizi offre alle 
piccole e medie imprese una gamma di possibilità in 
materia di fabbricazione delle attrezzature e di messa a 
disposizione di servizi specializzati in seno alla 
Comunità; 
considerando che è necessario che i progetti avviati 
nell'ambito di Eureka nonché le attività specifiche 
attuate in seno al programma quadro comunitario si 
completino e si appoggino reciprocamente; 
considerando che la Commissione ha dichiarato duran­
te la seconda riunione ministeriale Eureka di Londra 
(giugno 1986) il proprio desiderio di sostenere progetti 
relativi alla navigazione e alla sicurezza stradali; 
considerando che è auspicabile che le attività specifiche 
avviate sotto gli auspici del programma quadro vengano 
complementate e sostenute dai progetti avviati in seno 
al programma Eureka; 
(!) Opinione del 27 e 28 aprile 1977 (GU n. C 126 del 28. 5. 1977, 
pag. 20). 
(2) Opinione del 24 maggio 1984 (GU n. C 206 del 6. 8. 1984, 
pag. 60). 
(3) COM(86) 340 def. considerando che l'instaurazione o il consolidamento 
di un potenziale industriale europeo specifico nel settore 
delle tecnologie interessate risponde ad un'urgente 
necessità; che tale potenziale deve giovare all'industria, 
agli operatori di reti/radiodiffusione, agli enti di ricerca, 
alle imprese, comprese le piccole e medie imprese, 
nonché agli altri organismi stabilitisi in seno alla Comu­
nità, i quali sono particolarmente adatti ad attuare 
questi obiettivi; 
considerando che le investigazioni condotte a livello 
della Comunità hanno confermato la necessità e i van­
taggi di una cooperazione comunitaria in tale settore; 
considerando che la fase di definizione del progetto 
Prometheus ha confermato la fidatezza degli obiettivi 
e ha precisato i compiti specifici necessari alla loro 
attuazione; 
considerando che la Commissione ha collaborato con 
l'industria e le amministrazioni ai fini di definire i 
compiti prenormativi e precompetitivi relativi al sistema 
di infrastruttura stradale ritenuti come necessari per 
completare gli sforzi dell'industria automobilistica rela­
tivi ai veicoli; 
considerando che è interesse della Comunità rafforzare 
le basi scientifiche e finanziarie della ricerca europea 
tramite un crescente impegno dei paesi terzi europei in 
certi programmi comunitari, in particolare quelli relati­
vi a una cooperazione nel settore della ricerca e dello 
sviluppo nelle tecnologie del trasporto stradale; 
considerando che i risultati dei programmi Esprit e 
Race nonché gli sforzi di normalizzazione in corso 
gioveranno al programma Drive; 
considerando che l'attuazione di azioni concertate nel­
l'ambito Cost costituisce un complemento essenziale ai 
progetti ricerca e sviluppo orientati verso l'industria; 
considerando che il comitato di ricerca scientifica e 
tecnica (Crest) ha espresso il suo parere, 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO : 
Articolo 1 
1. Un programma comunitario nel settore dell'infor­
matica applicata ai trasporti stradali, denominato 
Drive, è deciso per un periodo iniziale di 30 mesi, a 
decorrere dal 1° gennaio 1988. 
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2. Il programma mira, unitamente alle azioni pubbli­
che e private nel settore dell'informatica applicata ai 
trasporti stradali avviate a livello nazionale, a promuo­
vere la competitività delle industrie, degli operatori di 
servizi della Comunità al fine di mettere a disposizione 
degli utilizzatori finali, ai costi più bassi e nei termini 
più brevi, i miglioramenti in materia di efficacia e di 
sicurezza del trasporto stradale sull'ambiente, contri­
buendo a realizzare obiettivi sociali ed economici. 
3. Il programma assicurerà in tal modo il contributo 
comunitario alle azioni Eureka in questo settore, in 
particolare il progetto Prometheus, per quanto concerne 
la normalizzazione e le specificazioni operative comuni 
concernenti gli sviluppi di sistemi avanzati di infrastrut­
tura. 
Articolo 2 
Il programma, che figura in dettaglio nell'allegato, con­
siste nello sviluppo di un quadro concettuale comune 
che favorisce la cooperazione, le attività prenormative, 
le prospezioni tecnologiche e l'identificazione dei fattori 
non tecnici conformemente all'obiettivo consistente nel-
l'abbinare le iniziative europee intese a migliorare l'effi­
cienza del trasporto stradale e la sicurezza della circola­
zione ed a ridurre l'incidenza negativa sull'ambiente. 
Dette attività comprendono le seguenti linee d'azione : 
I. Sviluppo di un modello di riferimento, 
II. Definizione di protocolli, di specificazioni e di 
norme, 
III. Promozione delle tecnologie per l'informazione del 
trasporto stradale (RTI), 
IV. Valutazione di scenari tecnologici, 
V. Elaborazione del piano d'azione. 
La portata e gli obiettivi di queste attività sono oggetto 
di una descrizione particolareggiata nell'allegato I e nel 
programma di lavoro. 
Artìcolo 3 
1. Gli obiettivi particolareggiati dell'azione da attua­
re sono definiti in un programma di lavoro che viene 
adottato conformemente alla procedura prevista dal­
l'articolo 7. 
2. La valutazione dei progetti è effettuata dalla Com­
missione tenuto conto degli obiettivi definiti nell'allega­
to e nel piano di lavoro. L'idoneità dei progetti di 
ricerca e sviluppo che prevedono l'impiego di oltre 50 
persone/anno viene decisa in conformità della procedu­
ra stabilita dall'articolo 7. Per altri progetti i risultati 
della valutazione saranno notificati al comitato di cui 
all'articolo 6. 
3. I progetti dell'azione vengono eseguiti mediante 
contratti a compartecipazione finanziaria stipulati fra 
la Commissione e industrie, operatori di reti, istituti di 
ricerca, imprese, comprese quelle piccole e medie ed altri organismi con sede nella Comunità. I contraenti 
sostengono una quota consistente del costo totale, in 
genere non inferiore al 50 %. 
4. Le proposte di progetti vengono di norma presen­
tate a seguito di un bando pubblicato sulla Gazzetta 
ufficiale delle Comunità europee e devono prevedere la 
partecipazione di almeno due partner indipendenti che 
non abbiano sede nello stesso Stato membro. Uno di 
tali partner deve essere un'impresa commerciale. 
5. Eccezionalmente, qualora le risposte al bando non 
risultino adeguate, nei casi urgenti o in quei casi in cui 
la procedura del bando non risulti opportuna all'esame 
del rapporto costi-benefici, la decisione può essere adot­
tata conformemente alla procedura fissata dall'artico­
lo 7, in deroga ai principi di cui ai precedenti paragra­
fi 3 e 4. 
Articolo 4 
Qualora esistano accordi quadro di cooperazione scien­
tifica e tecnica tra paesi terzi e la Comunità europea, 
le organizzazioni e le imprese stabilite in tali paesi 
possono partecipare ad un progetto intrapreso nel qua­
dro del presente programma. 
Articolo 5 
1. Gli stanziamenti ritenuti necessari per finanziare 
il contributo della Comunità all'esecuzione del pro­
gramma ammontano a 60 milioni di ECU per 30 mesi, 
incluse le spese di personale, il cui costo non dovrà 
superare il 4,5 % del contributo comunitario. 
2. La ripartizione interna indicativa di tali stanzia­
menti è riportata nell'allegato. 
Articolo 6 
1. La Commissione vigila sulla corretta esecuzione 
dell'azione e predispone le misure necessarie a tale 
scopo, fatte salve le procedure di cui all'articolo 3. 
2. Nell'esecuzione di questi compiti la Commissione 
è assistita da un comitato, in appresso denominato 
« comitato », composte di due rappresentanti per ciascu­
no Stato membro e presieduto da un rappresentante 
della Commissione. 
I membri del comitato possono richiedere l'assistenza 
di esperti o consulenti, a seconda del tipo di questione 
in esame. 
Gli atti del comitato hanno carattere riservato. Il comi­
tato adotta il proprio regolamento interno. I compiti 
della segreteria sono espletati dalla Commissione. 
3. La Commissione può consultare il comitato su 
qualsiasi questione che rientri nel campo di applicazione 
del presente regolamento. 
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Articolo 7 
1. Quando si deve attuare la procedura stabilita nel 
presente articolo, il presidente comunica al comitato il 
progetto di misure da adottare. Il comitato esprime un 
parere entro il termine fissato dal presidente, in funzione 
dell'urgenza del soggetto, che sarà in genere di un mese 
ed in nessun caso superiore a due mesi. Il parere è 
approvato a maggioranza alle condizioni fissate dall'ar­
ticolo 148, paragrafo 2 del trattato per le decisioni che 
il Consiglio adotta su proposta della Commissione. La 
ponderazione dei voti dei rappresentanti degli Stati 
membri è quella indicata dal suddetto articolo. Il presi­
dente non vota. 
2. La Commissione adotta le misure proposte se esse 
concordano con il parere del comitato. Qualora le 
misure proposte non concordino con il parere del comi­
tato o il comitato non abbia espresso alcun parere, la 
Commissione presenta immediatamente al Consiglio 
una proposta concernente le misure da prendere. Il 
Consiglio delibera a maggioranza qualificata. 
3. Se il Consiglio non delibera entro un mese dalla 
data di presentazione della proposta, la Commissione 
adotta le misure proposte. 
Articolo 8 
I risultati dell'azione sono riesaminati dopo un periodo 
di 12 mesi. La Commissione informa il Consiglio e il 
Parlamento europeo dei risultati di tale riesame e propo­
ne modifiche o proroghe dell'azione qualora le ritenga 
opportune. 
Articolo 9 
1. Per quanto riguarda le attività di coordinamento 
di cui all'articolo 1, paragrafo 2 gli Stati membri e la 
Commissione si scambiano tutte le informazioni utili, 
tra quelle cui essi hanno accesso e che sono autorizzati 
a comunicare, concernenti attività, siano esse o meno 
previste o eseguite sotto la loro autorità, nei settori 
coperti dal presente regolamento. 
2. Le informazioni vengono scambiate conforme­
mente ad una procedura che la Commissione definisce 
previa consultazione del comitato e sono trattate come 
riservate a richiesta di chi le comunica. 
Articolo 10 
Il presente regolamento entra in vigore il 1° gennaio 
1988. 
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi 
elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli 
Stati membri. ALLEGATO 
I. SVILUPPO DEL MODELLO DI RIFERIMENTO 
Obiettivo 
L'obiettivo di questo lavoro è di costituire il quadro dei sottomo­
delli, mediante il quale i sistemi potenziali saranno valutati. 
Assieme, i sottomodelli formeranno un modello di riferimento 
che costituirà il mezzo principale di valutazione dell'infrastruttura 
potenziale e dei sistemi basati sui veicoli per gli obiettivi definiti, 
mediante una serie di criteri di valutazione. 
Portata 
La portata del lavoro includerà metodi di valutazione dei costi e 
degli utili dei sistemi potenziali in varie fasi della loro attuazione, 
compresa la loro accettabilità per i guidatori ed i proprietari 
di veicoli, gli effetti sui tassi e sulla gravità degli incidenti, le 
implicazioni finanziarie ed operative per le autorità interessate, 
gli effetti sui flussi del traffico e sull'efficienza della rete e i 
vantaggi per l'ambiente. I modelli esistenti saranno utilizzati o 
serviranno da base, qualora siano adeguati. 
Un modello di base fornirà i mezzi necessari per prevedere la 
domanda di traffico stradale e l'offerta della rete. Queste previsio­
ni costituiranno parte dell'informazione di base necessaria per i 
metodi di valutazione dell'incidenza. I suoi sottomodelli forniran­
no i mezzi di base per le valutazioni dell'incidenza. 
Un modello d'infrastruttura di riferimento fornirà il quadro nel­
l'ambito del quale le implicazioni dei vari sistemi basati sull'infra­
struttura potranno essere valutati, compresi i fattori tempo, costo 
ed organizzazione che dovranno essere presi in considerazione. 
Un modello d'interfaccia di riferimento fornirà i mezzi per valuta­
re l'accettabilità da parte dell'utente dei sottosistemi basati sul 
veicolo delle opzioni tecnologiche. Questo sottomodello com­
prenderà i mezzi per la ricerca di mercato ed i meccanismi per la 
valutazione dell'opportunità dell'interfacciamento uomo-mac­
china. 
Il sottomodello di incidenza del traffico si occuperà di piani 
particolari, postulando una serie distinta di opzioni tecnologiche 
prese nel modello d'infrastruttura di riferimento, assieme alle 
previsioni di base di traffico del modello di base e agli effetti 
della penetrazione del mercato valutati in base al modello d'inter­
faccia di riferimento, e fornirà valutazioni degli effetti sul traffico. 
L'output del sottomodello d'incidenza del traffico, assieme alle 
informazioni derivanti dai piani stessi, costituiranno l'input per 
il sottomodello di valutazione, concepito onde valutare gli effetti 
delle opzioni in base a criteri particolari. I criteri includeranno 
parametri finanziari, operativi, di sicurezza, di efficienza, nonché 
ambientali. 
I sottomodelli di valutazione organizzati forniranno l'informazio­
ne necessaria per il paragone delle incidenze nell'ambito del quale 
le varie opzioni saranno paragonate. 
A. Modello di traffico di base 
Obiettivo 
Fornire il mezzo di base per prevedere l'offerta della rete stradale 
e la domanda di traffico stradale, le quali costituiranno un 
riferimento in base al quale l'incidenza delle varie opzioni potrà 
essere valutata. 
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Portata 
Il sottomodello di base si baserà notevolmente sui modelli esisten­
ti, sulle fonti di dati e sui programmi di miglioramento dell'infra­
struttura stradale esistenti. Tuttavia, la necessità di un approccio 
paneuropeo integrato comporterà inevitabilmente nuovi lavori di 
sviluppo e di raccolta di date, oltre al confronto e alla trasforma­
zione dell'informazione proveniente dalle fonti esistenti. 
Il modello di base sarà un modello convenzionale di previsione 
del traffico con un'ampia base e comprenderà una serie di sotto­
modelli. Questi riguarderanno la proprietà della macchina, lo 
sviluppo e la programmazione dei viaggi, la divisione modale, la 
ripartizione dei viaggi, il traffico dei veicoli di trasporto merci e 
l'assegnazione di traffico alla rete stradale. 
Sarà forse necessario utilizzare un modello di simulazione del 
traffico in grado di valutare, nei particolari, le modifiche nel 
flusso di traffico in un'area geografica limitata. L'integrazione 
del modello di simulazione nel quadro generale del modello di 
base globale fornirà quindi un mezzo molto utile per generalizzare 
dal modello microscopico alla realtà macroscopica. 
Il modello di base dovrà necessariamente comprendere i tassi di 
incidenti. Delle relazioni grossolane sono state sviluppate onde 
collegare i tassi di incidenti al numero di chilometri percorsi dal 
veicolo, ma queste devono essere affinate. Occorrerà raccogliere 
statistiche relative agli incidenti in ogni Stato membro onde 
sviluppare tecniche volte a normalizzarli, e studiare le relazioni 
tra l'output del sottomodello di assegnazione del traffico e i tassi 
di incidenti. Il modello dovrà cercare di trovare relazioni per 
tassi di incidenti di diversa gravità in modo che, ad esempio, il 
cambiamento di velocità di un veicolo che può portare ad un 
incremento del tasso d'incidenti ma ad una diminuzione della 
gravità media, e forse generare un vantaggio a livello globale 
possa essere adeguatamente rappresentato. 
Sarà necessario specificare gli anni specifici di progettazione per 
i quali organizzare il modello di base. Dato che è urgente fare 
un uso ottimale della limitata finestra di sinergia per sviluppare 
sistemi standardizzati, il primo anno di progettazione potrebbe 
già essere il 1990, con un periodo di sviluppo a medio termine 
rappresentato dal 1995. Sarà naturalmente possibile organizzare 
un modello di base per altri anni di progettazione oltre quelli 
scelti inizialmente. 
B. Modello d'infrastruttura di riferimento 
Obiettivo 
Il modello d'infrastruttura di riferimento fornirà il quadro nel­
l'ambito del quale le implicazioni dei vari sistemi basati sull'infra­
struttura potranno essere valutati, compresi i fattori di tempo, 
prestazione, costi ed organizzazione da prendere in considera­
zione. 
Portata 
In base alle esigenze e alle definizioni delle organizzazioni princi­
pali che costituiscono gli operatori dell'infrastruttura potenziale, 
ed in base alla gamma di esigenze di installazione, di funziona­
mento e di manutenzione della molteplicità di opzioni tecnologi­
che, una base d'informazione sarà costituita e formerà il modello 
d'infrastruttura di riferimento. 
Si farà riferimento a questo modello per lo sviluppo di standard 
per la raccolta e la diffusione dei dati, per i protocolli di trasmis­
sione dei dati e per le specifiche funzionali, in particolar modo 
quelle che riguardano le esigenze dell'infrastruttura. Il modello terrà conto delle risorse energetiche, degli ambienti 
geodemografici, dell'evoluzione delle tecniche e della disponibi­
lità delle risorse. Dei piani di attuazione dei sistemi basati sull'in­
frastruttura verranno prodotti per valutare quale sia la migliore 
strategia tecnoeconomica da adottare, tenendo conto dell'integra­
zione graduale di altre funzioni dell'ITS. 
C. Modello d'interfaccia di riferimento 
Obiettivo 
Il modello d'interfaccia di riferimento fornirà i mezzi per valutare 
le prestazioni, i costi e il livello di accettabilità da parte dell'utente 
dei sottosistemi basati sull'infrastruttura e sui veicoli, compresi i 
mezzi per la ricerca di mercato. 
Portata 
Il sottomodello cercherà di stabilire le esigenze specifiche degli 
utenti dell'ambiente del trasporto stradale, compresi gli utenti di 
veicoli (entrambi i proprietari ed i guidatori) e dei responsabili 
della gestione del traffico. L'obiettivo sarà di fornire linee direttri­
ci in relazione con le specifiche e le norme funzionali relative ai 
sistemi di gestione del traffico, ai componenti basati sul veicolo 
delle opzioni tecnologiche e all'interfacciamento uomo-macchina 
(sia nei sistemi di gestione del traffico che nel veicolo). 
Il modello dovrà contraddistinguere i vari utenti e i vari tipi di 
veicolo, nonché i vari criteri più adeguati. Ad esempio, i responsa­
bili della gestione del traffico trarranno vantaggio dell'informa­
zione statistica, storica e aggiornata relativa al traffico. I proprie­
tari di veicoli per il trasporto di merci trarranno vantaggio 
dell'orientamento stradale basato su un percorso delineato di 
costo ridotto, mentre converrà offrire all'automobilista privato 
una gamma di criteri di scelta dell'itinerario, dal tempo minimo 
alla distanza minima e altre informazioni. 
Sarà forse necessario sviluppare delle tecniche di ricerche di 
mercato onde valutare l'adeguatezza delle varie funzioni e tecni­
che in previsione della loro attuazione. Le tecniche utilizzate 
dovranno cercare di determinare le esigenze dei proprietari di 
veicoli, la loro disposizione a pagare per le varie funzioni, nonché 
la prestazione ed il livello di accettabilità dell'interfacciamento 
uomo-macchina con il guidatore, comprese le funzioni di control­
lo e la presentazione dell'informazione. 
D. Sottomodello di incidenza di traffico 
Obiettivo 
Il sottomodello di incidenza del traffico fornirà delle valutazioni 
in merito agli effetti sul traffico delle varie opzioni tecnologiche 
possibili e delle strategie di attuazione. 
Portata 
Il sottomodello prenderà in quanto input gli output del modello 
di base, fornendo una situazione di base della domanda e dell'of­
ferta di traffico, nonché gli input dei modelli di infrastruttura e 
di veicolo di riferimento onde definire i piani di attuazione 
possibili. 
Il sottomodello determinerà tecniche di rappresentazione degli 
effetti sul traffico di sistemi particolari, considerando ogni fase 
del modello di base separatamente. Alcuni sistemi, ad esempio, 
possono influenzare il livello di proprietà del veicolo dato che tali 
effetti, valutati nell'ambito del modello di veicolo di riferimento, 
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erano notevoli; in questo caso, ogni componente del modello di 
base dovrà essere rivalutato conformemente a ciò; altre opzioni 
tecnologiche, quali ad esempio dei dispositivi di navigazione 
opzionali a basso prezzo, possono avere effetti marginali sulla 
direzione selezionata dal veicolo che richiedono degli adattamenti 
del sottomodello di assegnazione del traffico. I sistemi di scansa-
mento di collisioni possono o non possono avere effetti sul 
flusso del traffico. Questi potrebbero essere valutati ampliando 
la portata del sottomodello di assegnazione del traffico onde 
includervi un modello di incidente di base, ma potrebbero anche 
avere effetti notevoli sui tassi di incidenti e sui livelli di gravità. 
Il modello di incidente di base dovrà quindi essere affinato onde 
tenere conto degli effetti del nuovo sistema. 
Il sottomodello di incidenza del traffico funzionerà quindi consi­
derando separatamente ogni componente del modello di base e 
rispecificandolo onde tenere conto degli effetti dei nuovi sistemi. 
La rispecificazione porterà ad una ricalibratura onde tenere conto 
degli effetti particolareggiati, e può dipendere sia dai risultati dei 
collaudi sul terreno sia dai risultati delle simulazioni, oppure da 
entrambi. 
E. Sottomodello di valutazione 
Obiettivo 
L'obiettivo del sottomodello di valutazione è di fornire informa­
zioni sugli effetti finanziari, operativi, di sicurezza, di efficienza, 
nonché ambientali delle opzioni tecnologiche esaminate. Queste 
informazioni serviranno per la valutazione globale delle opzioni 
e per lo sviluppo di piani validi. 
Portata 
Il sottomodello prenderà come input i risultati dei sottomodelli 
di infrastruttura, veicolo e incidenza del traffico e fornirà valuta­
zioni in merito ai costi e ai vantaggi di ogni opzione tecnologica 
da considerare. 
I vantaggi possono comprendere la riduzione del numero di 
incidenti e dei costi che ne derivano, una riduzione dei costi delle 
risorse necessarie al funzionamento del veicolo, dei risparmi di 
tempo di viaggio grazie ad una migliore efficienza della rete, una 
maggiore capacità della rete e una riduzione degli investimenti 
per la costruzione di nuove strade. Nella maggior parte dei 
casi, i vantaggi potranno essere espressi in termini di risparmi 
monetari, ma alcuni dei risultati del sottomodello di valutazione 
non sarranno quantificabili oppure saranno espressi in termini 
diversi dal valore finanziario. 
II. SPECIFICHE, PROTOCOLLI E PROPOSTE DI STANDAR­
DIZZAZIONE 
Obiettivo 
Determinare protocolli per la diffusione dei segnali e lo scambio 
di informazioni, definire le proprietà del segnale necessarie per 
consentire al sistema di funzionare in modo soddisfacente senza 
interferenze su o da sistemi esterni. Definire specifiche per la 
raccolta e la diffusione di dati. 
Portata 
Trattasi di trovare approcci comuni con tutte le parti interessate 
per: 
— la definizione degli obiettivi, — l'utilizzo del modello di riferimento per valutare le esigenze 
di ogni interfaccia, 
— la determinazione di norme e di definizioni che incorporino le 
esigenze derivanti dalle associazioni di opzioni tecnologiche, 
— la formulazione di linee direttrici per la stesura del regola­
mento. 
A. Definizione delle esigenze e obiettivi specifici 
Obiettivo 
Lo scopo di questo compito è di generare obiettivi specifici per 
le esigenze dei segnali, dei protocolli e delle caratteristiche delle 
autostrade, in base ai quali si potranno giudicare la completezza 
e l'efficienza. 
Portata 
La portata di questo lavoro comprende la generazione di obiettivi 
specifici e realistici per la stesura di norme per la varie interfacce 
identificate durante lo sviluppo del modello di riferimento. 
Si prevede che questo processo sarà ripetitivo durante il primo 
anno, per cui gli obiettivi e le esigenze saranno aggiornati man 
mano che sarrano incluse le interfacce. 
B. Utilizzo del modello di riferimento 
Obiettivo 
L'obiettivo di questo lavoro è di fare funzionare i vari sottomodel­
li del modello di riferimento, sia individualmente che assieme, 
onde garantire la stesura di norme e protocolli ottimali per un 
funzionamento efficace dell'insieme. 
Portata 
La portata di questo lavoro comprendre la gamma di interfacce 
determinate in base allo studio del modello di riferimento con 
tutti i suoi sottomodelli. Questa operazione determinerà i para­
metri operativi minimi richiesti per l'ampia gamma di interfacce 
che verranno utilizzate dal sistema Drive. I requisiti finali dovran­
no essere definiti tenendo conto della distribuzione dei limiti. 
Delle strategie adeguate dovranno essere adottate onde ottenere 
un livello generale ottimale ad un costo acettabile. 
C. Sviluppo di specifiche funzionali e proposte di standardizza­
zione 
Obiettivo 
In questa fase, l'obiettivo è di stendere degli standard e dei 
protocolli adeguati, volti a definire le interfacce utilizzate nel 
sistema Drive. 
Portata 
Trattasi di considerare ciascuna interfaccia nel sistema globale 
onde determinare standard esaurienti che potranno essere realiz­
zati dalle tecnologie note in quel momento e che consentiranno 
all'insieme di funzionare in modo efficiente. 
Qualora sia appropriato, questi standard e questi protocolli 
dovranno essere simili o conformi a quelli già stabiliti da altri 
31. 12. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 355/7 
organismi interessati allo scambio di dati quali, ad esempio, 
CCITT e CEPT. 
Dato che il sistema Drive si avvalere delle più moderne tecnologie, 
gli attori che lavorano nell'ambito del contesto Drive si ritrove­
ranno probabilmente al primo piano e dovranno forse stendere 
degli standard riveduti. 
Le interfacce devono tenere conto non solo dei limiti hardware-
hardware, ma anche di tutta la gamma di limiti pertinenti alle 
tre classi di operatori cioè hardware, software e liveware. 
D. Formulazione di linee direttrici per la stesura di regolamenti 
Obiettivo 
L'obiettivo di questa fase è di formulare linee direttrici che 
informeranno i legislatori sui contenuti dei regolamenti da far 
entrare in vigore. 
Portata 
Trattasi di coprire la gamma di regolamenti da introdurre o da 
modificare negli Stati membri onde consentire l'installazione ed 
il funzionamento dell'infrastruttura stradale. Un aspetto aggiunti­
vo di questo lavoro consiste nell'introdurre qualsiasi regolamento 
volto a determinare gli obblighi dei guidatori che desiderano 
trarre vantaggio del sistema e di quelli che non lo desiderano. Si 
prevede che questo lavoro sarà diverso da un paese membro 
all'altro per giungere finalmente ad una uniformità accettata da 
tutti. 
III. TECNOLOGIE ITS 
Obiettivo 
L'obiettivo di questa parte è di studiare le tecnologie chiave che 
potrebbero essere utilizzate nel progetto Drive onde massimizzare 
il rapporto costo/prestazione, selezionare tecnologie sufficiente­
mente mature per l'attuazione entro i tempi previsti e consentire 
ulteriori estensioni verso funzioni più ampie. Questo lavoro sarà 
basato sul sistema e sarà, in particolare, connesso alle specifiche 
funzionali derivanti dalla parte II, ed infine sarà valutato median­
te il modello di riferimento derivante dalla parte I. 
Portata 
La portata del lavoro comprende la ricerca, il collaudo e la 
sperimentazione necessari per lo studio delle caratteristiche tec­
noeconomiche delle nuove tecnologie relative al progetto Drive. 
Il contenuto copre le materie hardware e software specifiche al 
progetto Drive, ossia : 
A. Consentire ed appoggiare le tecnologie ITS 
1. Componenti specifici 
Dei componenti specifici saranno necessari per un'attuazione a 
basso costo degli elementi di bordo e degli elementi che si trovano 
dall'altra parte dell'interfaccia veicolo. Gli interfacciamenti con 
i radiofari ai lati della strada, con i circuiti ad anello o altri sensori 
dovranno mutualmente essere considerati allo stesso modo e 
sviluppati il più possibile affinché non limitino troppo il sistema 
in previsione di cambiamenti tecnologici. Le dimensioni della 
produzione di questi elementi consentiranno, senza dubbio, di 
produrre circuiti integrati specifici su misura utilizzando la tecno­
logia del silicio o dell'arseniuro di gallio, e qualora siano incorpo­
rati sensori atti a rivelare lo stato di stanchezza del guidatore, 
utilizzando anche le tecnologie dei biochip. 2. Opzioni di comunicazione 
Queste si suddividono naturalmente in sistemi a radiazioni elet­
tromagnetiche e sistemi in linea. Basandosi sullo spettro elettro­
magnetico, gli utilizzi andranno dalle frequenze subaudio 
trasmesse contemporaneamente sulla stessa onda dei programmi, 
alle frequenze in chilociclo per l'individuazione dei circuiti strada­
li e la trasmissione alle alte frequenze per le radiodiffusioni locali, 
alle frequenze VHF e UHF per le comunicazioni tra il veicolo e 
la stazione fissa e per i sistemi a radio cellulari, alle microonde 
per le comunicazioni via satellite e le onde millimetriche, alla 
bande ad ossigeno o ad infrarossi per le comunicazioni su breve 
distanza con i radiofari ai lati della strada, ecc. 
I sistemi di modulazione da esaminare comprendono i sistemi 
digitali di salto da una frequenza all'altra e le comunicazioni di 
rumori o le tecniche a spettro ampio. 
Per le comunicazioni in linea tra le stazioni di controllo e i 
radiofari ai lati della strada, i circuiti ad anello, ecc. Le opzioni 
sono l'utilizzo del PSTN o dell'infrastruttura di commutazione 
del messagio, assieme all'ISDN qualora la sua attuazione sia 
sufficientemente avanzata. Le opzioni principali riguardano la 
misura in cui le comunicazioni saranno in tempo reale o tramite 
sistemi di sondaggio o mediante il trasferimento di parte dell'in­
formazione la notte. Le tecniche di punta di protezione contro 
gli errori saranno naturalmente incorporate nel sistema, allo 
stesso modo delle filosofie di minimalizzazione e di compressione 
del messagio. 
3. Componente interattivo interveicoli 
Le tecniche radar, sonar, infrarossi e di ripetizione radio stimolata 
devono essere studiate. Oltre ciò, occorre individuare le tecnolo­
gie per i trasmettitori ed i ricevitori affinché siano poco onerosi 
e esenti da vibrazioni. 
B. Tecnologie software per l'ITS 
1. Infrastruttura software 
La rete Drive necessiterà di software i cui requisiti sono molto 
più complessi di quelli dei sistemi attuali di telecomunicazione. I 
sistemi che aiutano le decisioni, ad esempio, avranno un'impor­
tanza sempre più grande nei sistemi di gestione del traffico, e 
anche nei sistemi autonomi di bordo. Tuttavia, notevoli incre­
menti sono stati realizzati nella programmazione della produtti­
vità mediante la disposizione di un'infrastruttura unificata per il 
software che ricopre le specifiche, l'attuazione, l'ambiente in 
linea, il collaudo, il riutilizzo e la serie di mezzi corrispondenti. 
2. Mezzi di definizione necessari 
Il processo di determinazione dei requisiti e la loro successiva 
rappresentazione in una configurazione del sistema è un compo­
nente essenziale del primo anno. Per lo sviluppo dell'hardware e 
del software vi sono numerose opzioni necessarie. 
Queste esigenze riguardano il comportamento del sistema, le 
interfacce e le prestazioni. Occorre un notevole sforzo per stabilire 
il quadro per queste esigenze, un lavoro che consentirà di control­
lare la coerenza e la completezza del sistema. 
3. L'i.nterf accia guida tore 
I requisiti per l'interfaccia guidatore sono molto severi dato 
che le interferenze devono essere ridotte al minimo affinché 
il guidatore possa dedicarsi al suo compito principale, ossia 
controllare il veicolo. Onde ottenere un sistema multilingue, le 
tecniche di sintesi del discorso e le visualizzazioni pittografiche 
devono essere studiate a fondo. 
N. C 355/8 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 12. 87 
4. Il fattore umano B. Utilizzo del modello di riferimento 
A questo livello, la tecnica dovrà fare in modo che gran parte 
della complessità del sistema Drive non sia imposta al guidatore 
e dovrà offrire un'interfaccia facile da utilizzare e orientata verso 
il fabbisogno dell'utente, compresi gruppi di utenti particolari 
quali gli utenti ingenui o menomati. Obiettivo 
L'obiettivo di questo lavoro è di fare funzionare i vari sottomodel­
li del modello di riferimento onde valutare gli effetti delle opzioni 
tecnologiche e delle loro strategie di attuazione che devono essere 
valutate. 
C. Sistemi di autocontrollo 
Dato che delle vite umane dipendono dall'integrità dei sistemi 
Drive, essi dovranno essere completati da sofisticate tecnologie 
di autocontrollo e di voto di maggioranza. Queste non devono 
solo indicare i guasti del sistema, ma anche se la ridondanza del 
sistema è stata completamente utilizzata e se solo il sistema di 
emergenza funziona. 
IV. VALUTAZIONE DEI PIANI TECNOLOGICI 
Obiettivo 
L'obiettivo di questo lavoro è di valutare le opzioni tecnologiche 
e le strategie di attuazione della parte III rispetto ad obiettivi 
particolari, mediante una gamma di criteri, e di utilizzare i 
risultati per produrre piani validi per una gamma di condizioni 
attuali e future. 
Portata 
Trattasi di tre compiti principali : 
— l'affinamento degli obiettivi, 
— l'utilizzo del modello di riferimento per valutare l'adeguatezza 
delle varie opzioni tecnologiche, 
— la produzione di piani validi che incorporino le opzioni tecno­
logiche adeguate per raggiungere gli obiettivi definiti. 
A. Affinamento degli obiettivi 
Obiettivo 
Lo scopo di questo compito è di produrre obiettivi specifici 
relativi al miglioramento della sicurezza, dell'efficienza e dell'inci­
denza sull'ambiente, in base ai quali le prestazioni delle varie 
opzioni tecnologiche potranno essere valutate. Portata 
Per ogni opzione da valutare vi può essere una gamma di condizio­
ni presenti o future nell'ambito delle quali deve eseguirsi la 
valutazione. Parte del lavoro comprenderà la determinazione di 
dette condizioni e l'uso del modello di riferimento di base onde 
generare un'adeguata domanda di traffico e condizioni di offerta 
appropriate. 
La parte principale del lavoro sarà di determinare le parti del 
modello di riferimento più appropriate all'uso per l'opzione parti­
colare considerata e per calibrare e fare funzionare i modelli 
conformemente a ciò. 
C. Descrizione dei piani di attuazione 
Obiettivo 
L'obiettivo di questo lavoro è di produrre piani validi per uno 
sviluppo ulteriore, in base ai risultati delle valutazioni delle 
opzioni tecniche e alla misura in cui rispondono agli obiettivi 
definiti. 
Portata 
Trattasi di considerare i risultati delle analisi portate a termine 
utilizzando il modello di riferimento in un quadro di valutazione, 
nel quale il raggiungimento degli obiettivi definiti può essere 
valutato in base ad una gamma di criteri. 
A seconda dei risultati delle valutazioni, emergeranno delle opzio­
ni tecnologiche adeguate per un ulteriore sviluppo onde realizzare 
gli obiettivi particolari. 
V. PIANO DI AZIONE 
Obiettivo 
L'obiettivo di questo lavoro è di mettere i risultati della valutazio­
ne dei piani in relazione diretta con gli obiettivi identificati, e di 
preparare un programma schematico per gli ulteriori sviluppi. 
Portata 
La portata del lavoro comprende la generazione di obiettivi 
specifici realistici per date a venire specifiche : ad esempio, i due 
obiettivi identificati nel testo principale della relazione sono : 
— 1990: sistema d'informazione e di navigazione stradali in 
tempo reale e multilingue operativo in Europa, 
— 1995 : sistema anticollisione automatico operativo per velocità 
d'urto superiori a 30 km/h. 
Occorrerà forse generare degli obiettivi alternativi relativi a criteri 
o anni diversi. Vi sarà probabilmente un processo iterativo nel­
l'ambito del quale gli obiettivi potranno essere affinati alla luce 
di ciò che è desiderabile e/o realizzabile, utilizzando i risultati 
del processo di valutazione generale. Portata 
La portata del lavoro comprende un esame particolareggiato dei 
piani tecnologici identificati nella valutazione generale e relativo 
agli obiettivi specifici, alla selezione di piani adeguati per un 
ulteriore sviluppo, e alla preparazione di un programma di lavoro 
schematico volto ad attuare i piani raccomandati. 
A. Definizione del compito 
I compiti individuali necessari per realizzare i piani selezionati 
saranno definiti dopo avere preso in considerazione le alternative 
principali. 
31. 12. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 355/9 
B. Schema di attuazione 
Un programma di lavoro schematico sarà preparato per l'ulteriore 
lavoro necessario per realizzare i piani selezionati. Esso si baserà 
sui compiti identificati al punto V. A. La preparazione delle raccomandazioni per il piano di azione 
schematico includerà il calcolo delle risorse e l'identificazione, 
delle pietre miliari. Sarà essenziale identificare i tempi realistici 
che tengano conto dell'importanza del lavoro eseguito in altre 
aree, nonché della necessità di identificare il potenziale ottimale 
per lo sfruttamento della finestra di sinergia.