COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 1.12.2011 
SEC(2011) 1456 definitivo 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
Sintesi della VALUTAZIONE D'IMPATTO 
che accompagna 
la proposta di regolamento che istituisce norme e procedure per l'introduzione di 
restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione 
e che abroga la direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 
Sintesi della VALUTAZIONE D'IMPATTO 
{COM(2011) 828 definitivo} 
{SEC(2011) 1455 definitivo}  
 
IT 1   IT DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
Sintesi della VALUTAZIONE D'IMPATTO 
che accompagna 
la proposta di regolamento che istituisce norme e procedure per l'introduzione di 
restrizioni operative ai fini del contenim ento del rumore negli aeroporti dell'Unione 
e che abroga la direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 
Sintesi della VALUTAZIONE D'IMPATTO 
1. DEFINIZIONE DEL PROBLEMA  
1. Nell'ambito del contesto normativo costituito dagli obblighi imposti dall'ICAO1 e dai 
principi di sussidiarietà e pr oporzionalità stabiliti all'articol o 5 del trattato sull'Unione 
europea, la direttiva 2002/30/CE2 (in appresso "la direttiva"), che rientra nell'ambito 
della direttiva sul rumore ambientale3, fa parte dell'"appro ccio equilibrato" alla 
gestione del rumore negli aeroporti dell'UE. 
2. Obiettivo della direttiva è di agevolare l'a dozione di restrizioni operative coerenti a 
livello degli aeroporti, in modo da limitare o ridurre il numero delle persone che 
subiscono in misura significativa gli effe tti nocivi del rumore prodotto dai velivoli. 
3. A questo fine, la direttiva stabilisce un quadro comune di norme e procedure per 
l'introduzione di restrizioni operative ne gli aeroporti dell'UE, a salvaguardia della 
tutela ambientale attorno agli aeroporti in  maniera compatibile con le esigenze del 
mercato interno, prendendo in considerazi one restrizioni operative analoghe in 
aeroporti con problemi di inquinamento acustico largamente simili. 
4. Il quadro comune comprende: 
• norme relative all'effettuazione della pr ocedura di determinazione del rumore, di cui 
bisogna tener conto prima dell'introduzione di  restrizioni operative in funzione delle 
emissioni acustiche. Le restri zioni operative sono misure di rette a contenere il rumore 
                                                 
1 Nel 2001, l'assemblea dell'Organizzazione internazion ale dell'aviazione civile (in appresso ICAO) ha 
approvato il concetto di "approccio equilibrato" per la gestione del rumore causato dai velivoli. Tale approccio equilibrato dell'ICAO offre un quadro politico per la riduzione del rumore negli aeroporti nel 
rispetto del principio costo/efficacia e utilizzando le restrizioni alle operazioni non come prima 
soluzione, ma, solo dopo aver preso in considerazione altre misure possibili, vale a dire la riduzione alla 
fonte, la pianificazione e la gestione del territori o, le procedure operative di riduzione del rumore 
nonché le restrizioni operative. 
2 Direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 marzo 2002, che istituisce norme 
e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli 
aeroporti della Comunità (Testo rilevante ai fini del SEE) GU L 85 del 28.3.2002, pag. 40. 
3 Direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla 
determinazione e alla gestione del rumore ambientale — Dichiarazione della Commissione in sede di 
comitato di conciliazione sulla direttiva relativa alla valutazione ed alla gestione del rumore ambientale. 
 
IT 2   IT mediante le quali viene limitato o ridotto l' accesso dei velivoli subson ici civili a reazione 
ad un determinato aeroporto; 
• norme specifiche sull'introduzione di restrizi oni operative dirette al ritiro di velivoli 
marginalmente conformi (in appresso MCA), che sono i più rumorosi della flotta aerea. 
Essi vengono definiti nella direttiva qua li velivoli con un margine cumulativo non 
superiore a 5 decibel in relazione ai limiti di certificazione acustica di cui al capitolo 3; 
• una procedura4 che le autorità compet enti devono seguire nell'introduzione di nuove 
restrizioni operative. 
5. Alla luce dei risultati delle consultazioni delle parti interessate, la Commissione è 
giunta alla conclusione che, tenendo cont o dei limiti intrinseci all'iniziativa UE 
indicati sopra, le norme e le procedure stabilite dalla direttiva sul modo in cui gli aeroporti UE introducono restrizioni operati ve attualmente non vengono applicate in 
maniera coerente e il loro impatto è limitato. Ciò si avverte in particolare a due livelli: 
• anzitutto, le norme specifiche su ll'introduzione di restrizioni ope rative dirette al ritiro di 
velivoli marginalmente conformi non sono più applicate.  In effetti, con il tempo, il numero 
di MCA è divenuto relativamente limitato a causa della loro naturale sostituzione 
attraverso lo sviluppo tecnologico. La definizi one di MCA è divenuta obsoleta e il relativo 
periodo di graduale eliminazi one non più appropriato; 
• in secondo luogo, le parti interessate hanno rife rito che, nell'attuale quadro giuridico, le 
restrizioni operative sono considerate in modo diverso in aeroporti che hanno problemi di 
emissioni acustiche largamente simili, co mportando così potenziali distorsioni della 
concorrenza. Questa situazione è dovuta alla  mancanza di chiarezza  e all'insufficiente 
precisione delle attuali norme relative alle modalità generali della procedura di determinazione del rumore. Inoltre, l'attuale pr ocedura per introdurre re strizioni operative è 
considerata troppo debole. 
2. A
NALISI DELLA SUSSIDIARIETÀ  
6. La direttiva contribuisce al funzioname nto appropriato del sistema europeo di 
trasporto aereo. Essa risponde agli obiettiv i degli articoli 90 e 91 del trattato sul 
funzionamento dell'Unione europea (TFUE). 
7. A norma dell'articolo 4 del TFUE, è necessa rio giustificare l'iniziativa UE sulle 
restrizioni operative dirette a contenere il rumore, nell'ambito della politica comune del trasporto aereo. In questo caso, è quindi  necessario che venga rispettato il 
principio di sussidiarietà enunciato all'arti colo 5, paragrafo 3, del trattato sull'Unione 
europea. A tal fine occorre valutare due aspetti. 
8. In primo luogo occorre valutare se gli obi ettivi dell'azione proposta non potrebbero 
essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri nel quadro del proprio 
sistema costituzionale nazionale, il cosiddetto  "criterio della necessità". Nel caso di 
                                                
 
4 Tale procedura riguarda aree come la consultazione  delle parti interessate, l'informazione preliminare 
della Commissione e degli altri Stati membri e il diritto di ricorso. 
 
IT 3   IT specie, tale giustificazione è in centrata sulla necessità di a ssicurare che le norme e le 
procedure internazionali siano applicate dagli Stati membri in modo uniforme ed 
efficiente al fine di offrire agli operatori UE e non UE pari condizioni operative. 
9. In secondo luogo occorre considerare se e in che modo gli obiettivi possano essere 
raggiunti più efficacemente attraverso un'iniz iativa dell'Unione, il cosiddetto "criterio 
del valore aggiunto europeo". Il valore aggiunto dell'U E, offerto dalla presente 
iniziativa, dovrebbe consistere nell'attuazione  di misure in grado di tener conto della 
situazione di diversi aeroporti assicura ndo, contemporaneamente, che le restrizioni 
operative dirette a contenere il rumore si ano introdotte nel rispetto del principio 
costo/efficacia in siti nei quali la situazione  acustica richiede un intervento e che sia 
trovato un equilibrio appropriato a livello locale tra i diversi obiettivi della politica dei trasporti e delle esigenze di tutela de ll'ambiente. Qualsiasi azione individuale a 
livello di Stato membro sarebbe potenzialme nte pregiudizievole per il funzionamento 
del mercato interno. 
3. O
BIETTIVI DELL 'INIZIATIVA DELL 'UE 
10. Nel quadro normativo specifi co indicato sopra, l' obiettivo politico generale di questa 
iniziativa consiste nell'armonizzare e ra fforzare ulteriormente le norme e le 
procedure comuni concernenti l'introduzi one di restrizioni operative dirette a 
contenere il rumore negli aeroporti UE ne ll'ambito del processo di gestione del 
rumore. 
11. Così riveduto, il quadro comune sarebbe in grado di promuovere le soluzioni 
migliori, sotto il profilo del rapporto costo/efficacia, connesse al problema del rumore, concepite per conseguire gli obiettiv i di qualità acustica stabiliti dalle norme 
UE, nazionali o locali. Esso contribuirebbe inoltre all'obiettivo generale di politica 
acustica volto ad evitar e, impedire o ridurre , secondo le rispettive priorità, gli effetti 
nocivi, compreso il fastidio, dell 'esposizione al rumore ambientale
5. 
12. Alla luce delle cause fondamentali dei problemi che s ono stati individuati, l'obiettivo 
generale dell'iniziativa proposta  può essere tradotto in altri obiettivi specifici:  
(1) rendere efficaci le norme sugli MCA ri vedendo la definizione di MCA e la 
relativa disposizione sulla loro graduale sostituzione6; 
(2) garantire che le restrizi oni operative vengano prese in  considerazione negli 
aeroporti con problemi acustici largamen te simili in maniera coerente: 
• specificando come eseguire una pr ocedura di valutazione acustica; 
• rafforzando il quadro procedurale che conduce all'introduzione di 
restrizioni operative. 
                                                 
5 Cfr. l'articolo 1 della direttiva sul rumore ambientale (2002/49/CE). 
6 Ciò comporterebbe la revisione dell'articolo 2, le ttera d), e dell'articolo 6 sulle "norme relative 
all'introduzione di restrizioni operative dirette al ritiro degli MCA". 
 
IT 4   IT 13. Al fine di valutare i pr ogressi compiuti verso il cons eguimento degli obiettivi 
generali e specifici, ve ngono proposti i seguenti obiettivi operativi:  
• il numero delle nuove restrizioni opera tive dovrebbe limitarsi ad un 
livello paragonabile a quello raggi unto da altre grandi potenze 
economiche entro il 2020 riducendo, o, almeno, contenendo i livelli di 
esposizione acustica dei cittadini. 
• Tutte le nuove restrizioni operative dovre bbero includere misure concernenti gli 
MCA allo scopo di massimizzare la ri duzione delle emissioni acustiche. 
4. OPZIONI STRATEGICHE  
14. La logica di elaborazione delle opzioni strategiche rifl ette l'interazione tra i due 
problemi. Ogni opzione strategica è com posta da due compone nti principali che 
affrontano ognuno uno dei problemi. Inoltre, ogni opzione strategica è progettata per 
mantenere almeno lo stesso clima acustico come nello scenario "business-as-usual" 
(Opzione strategica 1). Quello che disti ngue le opzioni strategiche è l'intensità 
dell'intervento che, a seconda dell'opzione, è maggiore nel primo e minore nel secondo problema. Affrontare le questioni relative agli MCA (Problema 1) porterà a 
minori e/o meglio focalizzate restrizion i operative che colpis cono i velivoli non 
marginalmente conformi (meno rumorosi).  Da qui l'importanza delle questioni 
collegate alla corretta attuazione dell'a pproccio equilibrato (Problema 2) per le 
riduzioni di questi ultimi velivoli. 
Tabella 1 Mappatura di problemi, cause e obiettivi 
Opzioni strategiche  Obiettivi specifici  
OS2 OS3 OS4 
Rendere le norme specifiche sugli 
MCA effettive:   
rivedendo la definizione divenuta 
obsoleta di MCA  Cambiare la definizione 
di MCA per includere i 
velivoli sotto lo standard 
EPNdB – 12 del 
capitolo 3  Cambiare la 
definizione di MCA 
per includere i velivoli 
sotto lo standard 
EPNdB – 10 del 
capitolo 3  Cambiare la 
definizione di MCA 
per includere i 
velivoli sotto lo 
standard EPNdB – 8 
del capitolo 3  
scegliere un periodo adeguato di 
soppressione graduale  Completare la 
soppressione graduale 
autorizzata entro 4 anni  Completare la 
soppressione graduale 
autorizzata entro 2 
anni Completare la 
soppressione graduale 
autorizzata entro 2 
anni 
Garantire che ven gano prese in 
considerazione restrizioni 
operative simili negli aeroporti 
con problemi acustici largamente 
simili in maniera coerente:   
rafforzare il quadro procedurale 
che porta all'introduzione di 
restrizioni operative  Istituzione di una cellula 
di sostegno a livello UE 
per l'attuazione Istituzione di una 
cellula di sostegno a 
livello UE per Istituzione di una 
cellula di sostegno a 
livello UE per 
 
IT 5   IT dell'approccio 
equilibrato  l'attuazione 
dell'approccio 
equilibrato  l'attuazione 
dell'approccio 
equilibrato  
chiarendo e specificando come 
eseguire una procedura di 
valutazione acustica  Norme aggiuntive sulla 
portata della 
consultazione con le 
parti interessate  Norme aggiuntive 
sulla portata della 
consultazione con le 
parti interessate  Norme aggiuntive 
sulla portata della 
consultazione con le 
parti interessate  
 Maggiore certezza del 
diritto per le procedure 
di infrazione 
 Diritto di controllo 
della Commissione 
con possibilità di 
sospensione fino a 
valutazione riveduta 
considerata adeguata  Controllo obbligatorio 
da parte della 
Commissione e 
autorizzazione 
preliminare  
15. La legislazione europea sul rumore negli aer oporti assume attualmente la forma della 
direttiva. La scelta di questo strumento giuridico ha condotto in parte ad un'ampia 
varietà nel modo in cui le restrizion i operative sono introdotte in Europa. 
16. Per affrontare i problemi individuati sopr a, le opzioni strategiche 3 e 4 propongono 
di attribuire alla Commissione  un diritto di controllo. Ques to si giustifica con il fatto 
che se il rapporto costo/efficacia di una  restrizione operativa non è dimostrato, 
tenendo conto di altri strumenti di gestio ne del rumore, la Commissione dovrebbe 
garantire che tale misura può essere sospesa fino a quando la procedura di 
valutazione non sia stata effettuata correttam ente. Dovrebbero essere stabiliti dei 
criteri trasparenti, applicabili e interpre tati per tutta l'UE sulla possibilità di 
sospendere una restrizione operativa. 
17. Vi è anche il fatto che le opzioni strategiche comprendono un aggiornamento della 
definizione di MCA. Questa definizione dovrebbe essere applicata uniformemente in 
tutti gli Stati membri, essendo uno standard tecnico che viene deciso dagli stessi 
Stati membri in sede ICAO. Riflettendo sulla  probabile necessità futura di modificare 
questa definizione al fine di tenere il passo con il progresso tecnico e con il rinnovo 
autonomo della flotta di veliv oli, tutte le opzi oni strategiche prev edono la possibilità 
di aggiornare la definizione di MCA attraverso un atto delegato da parte del comitato 
appropriato. 
18. Sulla base dell'argomentazione che precede,  un regolamento sarebbe probabilmente 
lo strumento più appropriato per tradurre  i cambiamenti politici in legislazione. 
5. VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI  
19. L'analisi degli impatti dimostra che le tre opzioni strategiche hanno un chiaro impatto 
economico, sociale e ambientale. 
 
IT 6   IT – Da un punto di vista economico, l'opzione  strategica 2 sembra complessivamente 
preferibile in quanto comporta il minore incremento di costi amministrativi. 
Tuttavia questa opzione può essere consider ata una sfida in termini di relazioni 
internazionali. L'opzione strategica 3 eviterebbe questo impatto negativo sulle relazioni esterne, ma costituirebbe un onere supplementare per il bilancio dell'UE. Questa opzione strategica manterrebbe l' onere amministrativo simile all'opzione 
strategica 1. 
– Anche da un punto di vista sociale le opz ioni strategiche 2, 3 e 4 hanno un impatto 
simile. La sola differenza importante ne gli effetti deriva dall'ampiezza con cui 
vengono esaminate le misure operative ch e incidono sulla sicu rezza del velivolo. 
Le opzioni strategiche 2 e 3 possono essere considerate ampiamente equivalenti 
sotto questo aspetto. 
– Per quanto riguarda l'ambiente, l'opzione  strategica 4 può essere chiaramente 
distinta dal potenziale relativamente el evato di impatti negativi collegati al 
compromesso tra misure operative che affrontano il problema del rumore e del cambiamento climatico. Inoltre, le opz ioni strategiche 2 e 3 possono essere 
considerate grosso modo comparabili in relazione agli impatti ambientali. 
Tabella 2 Tabella di sintesi degli impatt i rispetto alla op zione strategica 1  
 Opzione 
strategica 2  Opzione 
strategica 3  Opzione 
strategica 4  
Impatto sull'attuazione dell'approccio 
equilibrato  Medio  Medio  Alto 
Impatto economico     
Impatto su: 
il funzionamento efficiente della rete aeronautica 
europea  
Basso   
Basso   
Basso  
Aeroporti Medio  Medio  Basso  
Operatori aerei Basso  Basso  Medio  
Costruttori di cellule e motori aerei Medio  Medio  Neutrale  
Costi amministrativi Fino a 
€ 1 800  000/anno  Fino a 
€ 3 000 000/anno  Fino a 
€ 4 200 000/anno  
Bilancio UEBasso  Medio  Alto 
Relazioni internazionali Alto Basso  Medio  
Impatto sociale     
Impatto su governance e partecipazione  Alto Alto Alto 
Impatto su livello e condizioni di occupazione  Basso  Basso  Basso  
Impatto su sicurezza  Basso  Medio  Medio  
Impatto ambientale     
Impatto su rumore  Neutrale  Neutrale  Neutrale  
 
IT 7   IT Impatto su cambiamento climatico  Medio  Medio  Neutrale  
 
Legenda: 
gli impatti negativi sono indicati in arancione scuro in corsivo grassetto. 
"Alto" significa alta probabilità di impatti significativi "M edio" e "Basso" significano minori probabilità di avere 
un impatto significativo. La grandezza dell'impatto in tutti i casi dipenderà dalle misure scelte in maniera 
discrezionale da autorità locali e nazionali e dagli operatori aerei.  
6. CONFRONTO DELLE OPZIONI  
6.1. Coerenza 
20. Come indicato sopra, l'opzione strategi ca 3 è la più coerente, equilibrando con 
attenzione le iniziative per conseguire gli specifici obiettivi stra tegici. Non è previsto 
alcun impatto significativo nell'ambito di questa opzione, che rappresenta quindi il 
compromesso minore tra le aree eco nomica, sociale e ambientale. 
21. Efficacia Essa dimostra che, sotto il profilo dell'efficienza, non può essere stabilita 
alcuna chiara priorità. Tuttavia, l'opzione strategica 3 sembra la più equilibrata in 
quanto offre il ventaglio di iniziative più appropriato per affrontare gli obiettivi 
definiti. 
22.  offre una breve panoramica dell'efficien za delle opzioni stra tegiche per quanto 
riguardo gli obiettivi specifici definiti alla  sezione 3. Essa dimostra che, sotto il 
profilo dell'efficienza, non può essere stabil ita alcuna chiara priorità. Tuttavia, 
l'opzione strategica 3 sembra la più equi librata in quanto offre il ventaglio di 
iniziative più appropriato per a ffrontare gli obiettivi definiti. 
23. Per quanto riguarda l'obiettivo collegato al le norme sugli MCA, l'efficacia delle 
opzioni strategiche dipende dal loro livello di ambizione in relazi one alla prestazione 
acustica dei velivoli. A questo riguardo l'opz ione 2 sembra migliore in quanto la 
definizione riveduta di MCA è la più severa, in quanto vi  rientrano i velivoli la cui 
prestazione acustica è inferiore allo sta ndard – 12EPNdB del capitolo 3 e quindi 
vicino ai velivoli del capitolo 4. Di c onseguenza, l'opzione strategica 4 offre 
l'efficienza più bassa, essendo la meno ambi ziosa sotto il profilo della prestazione 
acustica dei velivoli, mentre l'opz ione 2 è migliore dell'opzione 3. 
24. Per quanto riguarda l'obietti vo connesso all'introduzione coerente di restrizioni 
operative negli aeroporti UE, l'efficacia delle  opzioni previste dipende dal livello del 
controllo di qualità effettuato. L'opzione 4 offre le migliori possibilità a questo 
riguardo. L'opzione beneficia del fatto di  concentrarsi maggiormente sul quadro 
procedurale, in particolare con il ruolo di  primo piano assunto dalla Commissione nel 
controllo della qualità de lla procedura di valutazi one. La Commissione sarà 
effettivamente incaricata del controllo obb ligatorio e dell'autorizzazione preliminare 
di eventuali restrizioni operative previste negli aeroporti UE. Rispetto all'opzione 4, 
l'opzione 3 è meno efficace in quanto il cont rollo di qualità non sarà sistematico. 
Tuttavia, consentirà alla Commissione di c oncentrare il suo controllo di qualità sulle 
restrizioni operative più problematiche. L' opzione 2 dovrebbe essere la meno efficace 
in quanto il controllo della qualità della procedura di valutazi one verrà effettuato a 
posteriori attraverso pr ocedure di infrazione. 
 
IT 8   IT Tabella 3 Efficacia delle opzioni strategiche previs te alla luce degli obietti vi strategici specifici 
Obiettivi strategici specifici  Opzione 
strategica 1  Opzione 
strategica 2  Opzione 
strategica 3  Opzione 
strategica 4  
Rendere le norme specifiche sugli MCA effettive: 
rivedendo la definizione divenuta obsoleta di 
MCA 
scegliendo un periodo adeguato di soppressione 
graduale  neutrale  alta media  bassa 
Garantire che le restrizioni operative vengano 
prese in considerazion e negli aeroporti con 
problemi acustici largamente simili in maniera 
coerente: 
chiarendo e specificando come eseguire una 
procedura di valutazione acustica  
rafforzando il quadro procedurale che porta 
all'introduzione di restrizioni operative  neutrale  bassa medio alta  alta 
6.2. Efficienza 
25. Dato che l'iniziativa proposta è di natura pr ocedurale, il costo totale delle opzioni 
strategiche previste copre costi ammini strativi e costi per il bilancio UE. 
26. Alla luce delle stime specificate sopra, l'opzi one 2 sembra essere la  più efficiente in 
quanto comporterebbe il minor aumento di costi amministrativi. Tuttavia, questa 
valutazione non tiene conto dei costi potenzia li di una controversia  internazionale nel 
mercato altamente globale dell'aviazione,  che inciderebbe negativamente sugli 
operatori aerei dell'UE. 
6.3. Conclusioni 
27. Alla luce di quanto precede, la preferenza  è attribuita all'opzione strategica 3. 
L'opzione 3 appare, in particolare rispetto  alla coerenza, l'opzione più adatta a 
conseguire gli obiettivi i ndividuati alla sezione 3. 
7. SORVEGLIANZA E VALUTAZIONE  
28. La Commissione valuterà e ri vedrà in modo appropriato il  regolamento cinque anni 
dopo la sua adozione. Oltre alle prove prodot te nell'ambito di un controllo o di una 
procedura di ricorso su casi particolari,  la Commissione monitora costantemente una 
serie di indicatori centrali che verranno aggiornati per ve rificare l'efficacia del 
regolamento. 
 
IT 9   IT Tabella 4 Indicatori di monitoraggio 
Indicatori essenziali  Definizioni  Pertinenza  
Monitorare la prestazione acustica dei velivoli e la qualità delle politiche di gestione del rumore  
Certificazione acustica  Questo indicatore indica la 
prestazione acustica di nuovi 
velivoli  Questo indicatore monitora i 
progressi nella prestazione acustica 
di nuovi velivoli  
Numero di movimenti di MCA  Questo indicatore indica il numero 
di voli effettuati nella regione 
ECAC da MCA (può essere 
specificato per aeroporto e 
compagnia aerea).  Questo indicatore indica le 
tendenze nell'uso di MCA.  
Visione di insieme delle restrizioni 
operative e del mix di misure di 
mitigazione del rumore  Questo nuovo indicatore raccoglie 
le informazioni dai piani di azione 
sul rumore e dai piani prestazionali 
sulla qualità delle misure di 
mitigazione del rumore.  Questo indicatore rivela la qualità 
della procedura di valutazione 
acustica.