Parere del Comitato economico e sociale in merito al "Progetto di regolamento della Commissione relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del Trattato CE a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nell'industria automobilistica"



Gazzetta ufficiale n. C 221 del 17/09/2002 pag. 0010 - 0016



Parere del Comitato economico e sociale in merito al "Progetto di regolamento della Commissione relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del Trattato CE a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nell'industria automobilistica" (2002/C 221/04) La Commissione, in data 11 febbraio 2002, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 262 del trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito al progetto di cui sopra(1). La sezione "Mercato unico, produzione e consumo", incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere in data 8 maggio 2002 (Relatore: Regaldo). Il Comitato economico e sociale ha adottato il 29 maggio 2002, nel corso della 391a sessione plenaria, con 90 voti favorevoli, 1 voto contrario e 3 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 1.1. L'art. 81, paragrafo 1, del trattato vieta alle imprese di concludere accordi che limitano la concorrenza e pregiudicano il commercio tra gli Stati membri. Tuttavia, la Commissione, in base al Regolamento 19/65/CEE del Consiglio, può stabilire a titolo individuale o per regolamento che il divieto di cui al paragrafo 1, non sia applicabile a qualsiasi accordo o categoria di accordi tra imprese, in virtù del paragrafo 3, quando sono soddisfatte le quattro condizioni previste. 1.2. Gli accordi verticali di distribuzione e servizi post vendita nell'industria automobilistica, per quanto concerne l'art. 81 del trattato, sono attualmente disciplinati dal Regolamento (CE) n. 1475/95 che scadrà il 30 settembre 2002. 1.3. L'esperienza acquisita con questa tipologia di accordi, iniziata nel lontano 1974 con la decisione BMW, proseguita nel 1985 con l'adozione del Regolamento (CEE) n. 123/85, confermata nel 1995 dall'attuale Regolamento (CE) n. 1475/95, ha consentito di definire categorie di accordi verticali che hanno soddisfatto nel tempo le condizioni previste all'art. 81, paragrafo 3. 1.4. La Commissione si chiede se il sistema che combina distribuzione selettiva ed esclusiva e che prevede un unico modello per la distribuzione degli autoveicoli assolva a quanto richiesto all'art. 81, par. 3, del trattato, che prevede di autorizzare accordi tra imprese se "contribuiscono a migliorare la produzione o la distribuzione dei prodotti o a promuovere il progresso tecnico o economico, pur riservando agli utilizzatori finali (consumatori) una congrua parte dell'utile che ne deriva". 1.5. Gli sviluppi del processo di valutazione dell'applicazione del regolamento (CE) n. 1475/95 contenuti nel rapporto della Commissione europea(2), gli studi sull'evoluzione delle tecniche di gestione della struttura distributiva(3) e sulla preferenza dei consumatori sulla distribuzione automobilistica(4) e, non da ultimo, la rilevanza del mutato approccio della politica della concorrenza in tema di restrizioni verticali con l'adozione del Regolamento (CE) n. 2790/1999, hanno indotto la Commissione a ritenere superate le attuali regole fissate nel Regolamento (CE) n. 1475/95. L'attuale regolamento, secondo la Commissione, non sarebbe più in grado di rispondere adeguatamente ai cambiamenti strutturali del mercato e al soddisfacimento dei bisogni dei consumatori; per poter beneficiare compiutamente dei vantaggi del sistema si devono creare le condizioni per una maggior concorrenza che consenta ai consumatori stessi di godere del mercato unico acquistando il veicolo nello Stato membro dove il prezzo è più basso. Da qui l'esigenza di elaborare un nuovo regolamento di esenzione relativo alla categoria di accordi verticali e pratiche concordate nell'industria automobilistica per la distribuzione di autoveicoli e per il servizio di assistenza alla clientela. 1.6. Il nuovo regolamento, dopo il periodo di consultazione, e previa adozione formale da parte della Commissione, dovrebbe entrare in vigore il 1o ottobre 2002. È previsto un anno di transizione, fino al 1o ottobre 2003, per l'adeguamento dei contratti in corso. La scadenza è prevista per il 31 maggio 2010 in modo da far coincidere tale data con la scadenza del Regolamento (CE) n. 2790/1999 che disciplina l'esenzione generale per categoria applicabile agli accordi verticali. 2. Il nuovo quadro giuridico per la distribuzione autoveicoli e il relativo servizio di assistenza 2.1. Il progetto di regolamento basato sulla nuova politica della concorrenza in materia di restrizioni verticali definita nel Regolamento (CE) n. 2790/1999 è profondamente innovativo e, pur essendo più rigoroso, risulta meno prescrittivo e più flessibile del precedente Regolamento (CE) n. 1475/1999. 2.2. Le principali novità: - vengono introdotte soglie di mercato differenziate, 30 % per la distribuzione esclusiva, 40 % per la distribuzione selettiva, 30 % per la distribuzione di parti di ricambio o servizi. Non si prevede un unico modello rigido per la distribuzione e non sarà più possibile combinare esclusività e selettività come previsto dal regime attuale. - Viene offerta una serie di scelte a costruttori, distributori e rivenditori. - I produttori potranno optare per accordi di: - distribuzione esclusiva; - distribuzione selettiva qualitativa; - distribuzione selettiva qualitativa e quantitativa. - Viene definita una "lista nera" di clausole fondamentali non esentabili in applicazione del principio "tutto è lecito tranne le restrizioni espressamente proibite". 2.3. Altri elementi significativi volti ad accrescere ulteriormente la concorrenza e ad ampliare la scelta per il consumatore: - Aumento della concorrenza tra distributori negli Stati membri (intrabrand) e integrazione dei mercati nei sistemi di distribuzione selettiva attraverso: - la possibilità di effettuare vendite attive (e-mail personalizzati-internet) - l'eliminazione della clausola di localizzazione. - Sviluppo di un diffuso multimarchismo. - Ampliamento del ruolo degli intermediari che agiscono su mandato del consumatore. - Obbligo del distributore esclusivo di vendere a rivenditori indipendenti non membri della rete. - Nessuna limitazione per le vendite passive e clausola di disponibilità per qualsiasi veicolo, definizione degli obiettivi di vendita, sistemi di consegna dei prodotti e premi sulla base del mercato comune e non più a livello nazionale. 2.4. In tema di assistenza post vendita: - Il legame vendita/post vendita viene riorganizzato in modo da lasciare la facoltà al distributore di effettuare il servizio egli stesso o subappaltarlo a riparatori ufficiali. - I riparatori indipendenti potranno, previo soddisfacimento dei criteri qualitativi del costruttore, diventare riparatori ufficiali. - Viene previsto l'obbligo per i distributori ufficiali (concessionari e officine autorizzate) di prestare garanzia e assistenza per i veicoli nuovi su tutto il mercato comune. - Per i riparatori ufficiali non saranno applicabili le clausole di localizzazione e di non concorrenza. - I riparatori facenti parte della rete di distribuzione di autoveicoli, i distributori di pezzi di ricambio, gli utilizzatori finali e i riparatori indipendenti potranno approvvigionarsi di pezzi originali dal produttore di tali pezzi o da terzi di loro scelta. - I produttori di ricambi originali potranno apporre il loro marchio o logo sui propri prodotti sia che vengano forniti al costruttore dei veicoli o ai riparatori a scopo di sostituzione. I riparatori autorizzati potranno utilizzare pezzi di ricambio di qualità equivalente per la riparazione e manutenzione del veicolo, tuttavia nel periodo di garanzia saranno tenuti a utilizzare ricambi originali forniti dal costruttore. - I riparatori indipendenti devono ricevere dal costruttore tutte le informazioni tecniche, attrezzature di diagnostica e altre apparecchiature e attrezzi, compreso tutto il software rilevante e la formazione necessaria per la riparazione degli autoveicoli. 2.5. La cessazione del rapporto tra costruttore e concessionario dovrà essere motivata dal fornitore. In caso di controversie tra fornitore e distributore viene esteso il ricorso all'arbitro indipendente o ad un terzo esperto. 3. Considerazioni generali 3.1. Il Comitato rileva che la nuova proposta, fortemente innovativa, può, in linea di principio, essere accolta positivamente poiché si inserisce nella prospettiva indicata dal Comitato nel corso dei suoi precedenti pareri sui regolamenti (CEE) n. 123/85, (CE) n. 1475/95, riferendosi alla distribuzione automobilistica, sul regolamento (CE) n. 2790/1999 relativo alla disciplina generale delle restrizioni verticali ed infine sul parere relativo alla relazione di valutazione del Regolamento (CE) n. 1475/95, adottato dal Comitato il 30 maggio 2001. 3.2. In particolare, in questo ultimo parere, il Comitato, nelle sue conclusioni si pronunciava in favore della conferma dell'esenzione per categoria per la distribuzione dei veicoli a motore e raccomandava alla Commissione di esplorare metodi per la modifica e il prolungamento dell'attuale regolamento. Inoltre, il Comitato sempre nello stesso parere sottolineava "L'obiettivo prioritario del nuovo regolamento dovrebbe essere volto ad aumentare globalmente il livello di concorrenza al fine di migliorare il benessere e la sicurezza del consumatore e il funzionamento del mercato interno. Per conseguire questi obiettivi il nuovo regolamento dovrebbe concretamente migliorare la protezione del concessionario e promuovere le PMI che operano nel settore automobilistico europeo"(5). 3.3. Il Comitato si compiace nel constatare che il nuovo regolamento risponde sostanzialmente a queste preoccupazioni: - si pone al primo posto l'interesse del consumatore offrendogli più ampie possibilità di scelta sull'intero mercato comune, - sono previste misure volte ad aumentare la concorrenza tra i distributori nelle vendite e nel servizio post vendita, - viene aumentata la concorrenza nella produzione e distribuzione dei pezzi di ricambio, - ed infine viene rafforzata l'indipendenza commerciale dei rivenditori - elemento indispensabile per consentire loro di offrire un miglior servizio agli acquirenti - attraverso una maggiore tutela contrattuale nella fase di fine rapporto e nella risoluzione delle controversie attraverso un ampliato ricorso all'arbitrato. 3.4. Il Comitato rileva altresì con soddisfazione che le sue raccomandazioni sulla necessità di mantenere un regolamento specifico di esenzione per categoria per il settore auto, sono state recepite dalla Commissione, la quale ha riconosciuto che le norme generali di concorrenza relative agli accordi verticali di distribuzione (Regolamento (CE) n. 2790/1999) non erano di fatto applicabili alla distribuzione automobilistica. 3.5. Il Comitato osserva tuttavia che il complesso sistema di misure previste nel nuovo regolamento, se interpretate in maniera restrittiva o estensiva, possono ridurre la certezza del diritto e portare a forme di concentrazione nella "localizzazione della distribuzione", nell'assistenza post vendita e nella produzione della ricambistica, con la conseguente sparizione dal mercato di un numero significativo di PMI e con effetti negativi sull'occupazione e sui benefici attesi per il consumatore. 3.6. Il Comitato rileva che il nuovo regolamento prevede l'introduzione di quote di mercato e offre agli operatori economici del sistema automobilistico più ampia scelta per il sistema di distribuzione. 3.7. In particolare, l'introduzione di soglie di quote di mercato con percentuali differenziate a seconda del tipo di distribuzione prescelto consentirà agli accordi verticali che si trovano al di sotto delle soglie stabilite di godere di una presunzione di compatibilità ai fini dell'esenzione per categoria, mentre quelli al di sopra delle soglie, pur non essendo necessariamente illeciti potranno richiedere un esame individuale basato sulle linee direttrici sulle restrizioni verticali. L'esenzione per categoria non potrà tuttavia essere concessa indipendentemente da qualsiasi soglia qualora non sia rispettata la "lista nera" di restrizioni fondamentali non esentabili (per i gravi effetti anticoncorrenziali che producono). 3.8. Il nuovo regolamento prevede inoltre all'articolo 7 il decentramento in sede nazionale dell'applicazione della disciplina prevista dall'art. 81 qualora gli effetti degli accordi siano limitati al territorio nazionale. Il Comitato, come già espresso nei precedenti pareri sopra richiamati, al fine di evitare rischi quali la non uniforme applicazione delle regole, la frammentazione del mercato o al limite una diversa applicazione della politica della concorrenza ribadisce il "principio dello sportello unico in Europa (one stop shop)" che dovrebbe sempre avere la priorità in caso di applicazione decentrata delle norme antitrust. 3.9. Il Comitato sottolinea inoltre come la complessità dell'assetto del nuovo regolamento renda necessaria la definizione di specifiche "Linee direttrici" che possano conciliare l'approccio flessibile e pragmatico che la Commissione vuol perseguire, con l'esigenza di certezza giuridica per gli operatori economici, per la maggior parte piccoli e medi (oltre 280000 PMI). 4. Considerazioni specifiche 4.1. Separazione tra distribuzione esclusiva e selettiva 4.1.1. La Commissione ritiene che un unico modello in materia di distribuzione automobilistica, risultato della combinazione di distribuzione esclusiva e selettiva, non sia più adeguato all'industria del settore. Propone pertanto alle imprese di optare tra distribuzione esclusiva e distribuzione selettiva fondata su criteri quantitativi, circostanza che a suo avviso offre ai produttori una maggiore flessibilità di scelta. 4.1.2. Il Comitato dubita che la proposta possa avere detti risultati. Ritiene per contro che le condizioni proposte per la distribuzione esclusiva e selettiva quantitativa indurranno la grande maggioranza dei produttori ad optare per il sistema di distribuzione selettiva fondata sui criteri quantitativi. In altri termini, è del tutto possibile che nell'ambito del nuovo regolamento di esenzione per categoria ci si ritrovi con un predominante modello di distribuzione automobilistica. 4.2. Obbligo di non concorrenza (art. 1-b) 4.2.1. Il Comitato nota che il nuovo regolamento riduce al 50 % l'obbligo degli acquisti annui complessivi di beni e servizi contrattuali, rispetto all'80 % previsto dall'art. 1 (b) del regolamento (CE) n. 2790/1999 sul quale peraltro si basa. Il Comitato, al fine di garantire comunque l'accesso di nuovi operatori, il multimarchismo e l'incremento della concorrenza, ritiene ragionevole prevedere che tale percentuale sia portata almeno al 65 %. 4.2.2. Il Comitato accoglie con favore le più precise definizioni relative "ai pezzi di ricambio originali" (art. 1(p)) e "pezzi di ricambio di qualità corrispondente" (art. 1(r)). Ciò consentirà maggior trasparenza e più elevati livelli di concorrenza nel mercato della riparazione che si trasferiranno a beneficio del consumatore/cliente sia in termini di prezzo che di sicurezza. 4.3. Campo di applicazione (art. 2) 4.3.1. Il Comitato rileva (art. 2.1) la diretta derivazione del campo di applicazione del nuovo regolamento dalla disciplina prevista dal regolamento generale sugli accordi verticali (Regolamento (CE) n. 2790/1999). Viene ampliato il campo di applicazione degli accordi conclusi a due o più imprese operanti a livelli diversi nella catena di produzione o distribuzione, aumentando in tal modo le possibilità offerte agli operatori sul mercato di acquistare, vendere o rivendere autoveicoli, pezzi di ricambio o servizi di riparazione e manutenzione. 4.3.2. Il Comitato accoglie pertanto con favore l'inserimento nel nuovo regolamento degli accordi verticali conclusi tra le associazioni di imprese concessionarie operanti al dettaglio e i loro membri o tra le associazioni e i loro fornitori, tenuto altresì conto che si tratta di una specifica richiesta che il Comitato aveva espresso nel suo parere sul regolamento sulle restrizioni verticali. 4.4. Soglie di quote di mercato (art. 3 paragrafi 1, 2 e 3) 4.4.1. La Commissione ha deciso di introdurre soglie di quote di mercato per riflettere sul fatto che i risultati in termini di incremento dell'efficienza degli accordi di distribuzione automobilistica potranno controbilanciare gli effetti anticoncorrenziali solo nella misura in cui la forza di mercato delle imprese è esposta alla concorrenza intermarchi. Il Comitato condivide la necessità di soglie e di quote di mercato. 4.4.2. Accoglie con favore la soglia del 40 % per i sistemi di distribuzione selettiva basata su criteri quantitativi così come la decisione di non introdurre soglie per gli accordi di distribuzione selettiva qualitativa. Approva inoltre la logica delle soglie di quote di mercato del 30 % per la distribuzione esclusiva e per gli accordi di fornitura esclusiva. 4.4.3. Il Comitato ritiene nondimeno opportuno formulare le seguenti osservazioni: le soglie di quote di mercato costituiscono un'approssimazione della forza di mercato e non una misura pienamente affidabile. Detta approssimazione risulta conveniente per la Commissione ma non per le parti. Alla luce di questa circostanza, le parti dovrebbero poter disporre di una certa flessibilità ai margini delle soglie di quote di mercato. 4.5. Come già sottolineato nei precedenti pareri, in tema di quote di mercato, il Comitato ritiene indispensabile che le imprese possano disporre di necessari strumenti interpretativi quali apposite "linee direttrici" per una corretta individuazione del mercato rilevante per prodotto e del mercato geografico al fine di consentire alle imprese di effettuare la valutazione autonoma degli effetti prodotti dagli accordi sul mercato con il più alto grado di sicurezza giuridica possibile. 4.5.1. Le linee direttrici dovrebbero prevedere puntuali e precise note esplicative, corredate da esempi specifici di calcolo di quote di mercato per accordi a livello europeo, nazionale o regionale, che aumenteranno così il grado di sicurezza giuridica delle imprese. 4.6. In riferimento alla Comunicazione sugli "Accordi de minimis"(6) il Comitato invita la Commissione a chiarire nelle linee direttrici l'applicabilità delle soglie di quote di mercato previste negli accordi di distribuzione automobilistica. 4.7. Recesso dall'accordo di distribuzione (art. 3, paragrafi 5 e 6) 4.7.1. La Commissione ha proposto tre misure cautelative per i distributori nel caso in cui un fornitore intenda recedere da un accordo di distribuzione. 4.7.2. La prima, ai termini dell'art. 3, par. 5, prevede che il fornitore debba accettare contrattualmente l'obbligo di fornire ragioni circostanziate per il recesso, ragioni che non possono includere quelle proibite ai sensi degli articoli 4 o 5. 4.7.2.1. Il Comitato condivide tale approccio giudicando necessario offrire al distributore un minimo di protezione attraverso le motivazioni circostanziate della notifica di recesso, e soprattutto per evitare che il fornitore receda dall'accordo a causa di pratiche che non possono costituire oggetto di restrizione ai sensi del regolamento. 4.7.2.2. Onde evitare che il fornitore adduca ragioni insussistenti per non versare una congrua indennità, il Comitato raccomanda che le motivazioni siano obiettive, non discriminatorie e trasparenti. 4.7.3. La seconda misura cautelativa consiste nell'obbligo (art. 3, par. 6) per il fornitore di un preavviso di due anni. Detto periodo può essere ridotto ad un anno laddove il fornitore sia tenuto, per legge o in forza di una convenzione particolare, a pagare una congrua indennità in caso di recesso o qualora il fornitore consideri necessario riorganizzare per intero o sostanzialmente la propria rete. 4.7.3.1. Il Comitato nutre forti riserve in merito alla formulazione dell'articolo 3, par. 6, lettera b). Il preavviso di un anno senza compensazione sembra esser consentito, e ciò senza sufficienti garanzie, dalla necessità di riorganizzare l'insieme o una parte sostanziale della rete. Bisogna limitare questa possibilità ad una riorganizzazione sostanziale? In caso contrario, perché prevedere una riduzione degli obblighi del fornitore relativamente al preavviso di due anni? Considerati la posizione già abbastanza precaria del distributore ed i suoi considerevoli investimenti in termini di locali, il periodo di due anni costituisce il termine minimo, ad eccezione di circostanze estreme o nel caso in cui una convenzione o la legge prevedano il pagamento di una congrua indennità. 4.7.4. La terza misura riguarda il ricorso all'arbitrato in caso di controversia tra fornitore e distributore. Il Comitato condivide pienamente la proposta della Commissione di accrescere il campo d'applicazione dell'arbitrato per includervi anche la conclusione degli accordi di distribuzione. Il Comitato si compiace in particolare del fatto che la Commissione abbia accolto la proposta formulata in tal senso nel suo precedente parere(7). 4.7.4.1. Il Comitato fa rilevare che il ricorso all'arbitrato deve essere previsto nell'accordo di distribuzione ed appoggia fermamente tale requisito che dà un peso giuridico al diritto all'arbitrato. 5. Restrizioni fondamentali (art. 4) 5.1. Clausole di localizzazione art. 4 (d) e 5 (f) 5.1.1. Il Comitato prende atto con soddisfazione della scelta fatta dalla Commissione per quanto riguarda gli autoveicoli diversi dalle autovetture, ma si interroga sull'opportunità dell'eliminazione della clausola di localizzazione per la distribuzione selettiva delle auto, in quanto essa presenta, in primo luogo, significativi problemi interpretativi. Risulta infatti difficile comprendere come possa il costruttore controllare il rispetto dei criteri qualitativi relativamente alle realizzazione, da parte del distributore, dei punti di vendita o consegna o magazzini in altri luoghi del mercato comune, né come tale interpretazione possa combinarsi con la distribuzione selettiva quantitativa che verrebbe in tal modo seriamente pregiudicata, se non del tutto vanificata. 5.1.2. noltre non si possono escludere con la rimozione della clausola effetti distorsivi di concorrenza a svantaggio delle piccole e medie imprese che potrebbero difficilmente godere della possibilità di localizzare punti vendita addizionali nel mercato comune, nonché fenomeni di concentrazione di grandi imprese che si localizzerebbero principalmente nell'ambito delle grandi aree urbane. Tutto ciò potrebbe indurre i costruttori a succursalizzare la loro rete di distribuzione pur di non perderne il controllo (rapporto Lademann). 5.1.3. L'insieme di questi elementi potrebbe ridurre la densità e la necessaria ripartizione delle imprese sul territorio, nonché portare alla creazione di un vero e proprio oligopolio nella distribuzione con possibili effetti distorsivi sulla concorrenza e sulla qualità del rapporto con il cliente/consumatore che è caratteristica peculiare delle PMI. 5.1.4. Il Comitato si chiede se la Commissione abbia convenientemente applicato alla clausola di localizzazione il criterio di indispensabilità (art. 81, par. 3 let. (a) del Trattato). 5.1.5. Infatti, il Comitato ritiene di dover evidenziare che gli obiettivi di sviluppo delle vendite transfrontaliere, la convergenza dei prezzi tra Stati membri e la maggiore concorrenza tra distributori, auspicati dalla Commissione, potrebbero essere già ampiamente garantiti - senza l'aggiunta della restrizione della clausola di localizzazione - dalle fondamentali innovazioni già introdotte nel nuovo regolamento quali: la liberalizzazione delle vendite attive del concessionario (ivi comprese quelle tramite internet), la completa liberalizzazione delle vendite tramite intermediari, lo sganciamento degli obiettivi di vendita dal territorio e la libertà del concessionario di trattare i cosiddetti "prodotti corrispondenti" alla stessa stregua dei prodotti destinati al proprio mercato (art. 4 let. (f)). 5.1.6. Soltanto se le profonde innovazioni sopra richiamate non dovessero invece produrre gli effetti sperati di convergenza dei prezzi, di integrazione del mercato e di concorrenza intrabrand, la Commissione potrebbe riservarsi la possibilità di un successivo esame in occasione della periodica valutazione del funzionamento del nuovo regolamento e, qualora fosse necessario, introdurre a quel punto la proibizione delle clausole di localizzazione e pertanto la possibilità per i distributori di localizzare propri punti vendita fuori dal luogo di stabilimento. 5.2. Intermediari 5.2.1. Accogliendo la richiesta del Comitato formulata nel parere dello scorso anno, la Commissione ha previsto il rafforzamento del ruolo degli intermediari (considerando 14) attraverso l'apertura a nuovi strumenti (Internet) per consentire di far beneficiare i consumatori delle differenze di prezzo nell'ambito del mercato comune. 5.2.2. Il Comitato è ovviamente soddisfatto di questa impostazione. Tuttavia constata che la soppressione delle attuali "Comunicazioni" sul ruolo degli intermediari(8) crea un vuoto giuridico che la Commissione dovrà colmare mediante l'adozione di linee direttrici nell'ambito delle quali siano specificate le modalità di uso di Internet nel caso di e-Commerce, le caratteristiche circa la forma del mandato e il ruolo degli intermediari al fine di non veder pregiudicato l'obiettivo di stimolo delle vendite attive perseguito dalla Commissione e l'integrazione dei mercati attraverso il commercio parallelo e anche per prevenire l'uso illegale dei marchi del produttore e del distributore da parte degli intermediari. 6. Servizio di assistenza postvendita art. 4 1(g) 6.1. Il Comitato rileva che il nuovo regolamento lascia la facoltà al concessionario di effettuare egli stesso i servizi di assistenza postvendita o di subappaltarli previa informazione al consumatore sull'indirizzo dell'officina autorizzata. 6.2. Al proposito, il Comitato rileva come nel parere dello scorso anno aveva affrontato questo problema (punto 6.4.6/6.4.7) ed era giunto alla conclusione che il modo migliore, per proteggere gli interessi del consumatore, era il necessario legame vendita/assistenza postvendita per i veicoli nuovi, per i necessari elevati livelli di servizio di qualità e sicurezza offerti gratuitamente nel periodo di garanzia su tutto il territorio del mercato comune. 6.3. Il Comitato rileva che il Considerando 18 del nuovo regolamento ribadisce l'obbligo per i concessionari e i riparatori della rete di effettuare le prestazioni gratuite in garanzia ed evidenzia altresì come i rapporti Lademann e E. Andersen confermino la naturale collocazione del servizio postvendita presso il venditore. 6.4. Il Comitato si interroga, tuttavia, sulle conseguenze negative che potrebbero derivare dalla proposta della Commissione: - per la rimozione della clausola di localizzazione e per il conseguente rischio di concentrazione dei centri di assistenza negli agglomerati urbani; - per il non soddisfacimento del servizio di prossimità per il consumatore; - per la perdita della diffusione capillare delle imprese sul territorio e sulla rete viaria; - per il mancato controllo da parte del concessionario del delicato settore dell'assistenza postvendita e delle sue responsabilità dirette nei confronti del consumatore e del costruttore; - per l'esigenza di continuo miglioramento della qualità del prodotto "servizio"; - per le difficoltà applicative conseguenti alla responsabilità del venditore ai sensi della direttiva 1999/44/CE, nella misura in cui il concessionario venisse a perdere il controllo sull'attività dell'assistenza; - per il rischio di freeriding; - e, soprattutto, in conclusione, per la perdita dei benefici di tutela del consumatore e di efficienza tecnica/sicurezza e commerciale consentiti, invece, da una rete che valorizza il legame vendita/postvendita per i veicoli nuovi. 6.5. Il Comitato, tenuto conto di questi rischi e in coerenza con quanto espresso nei pareri precedenti, conferma il suo forte convincimento per il mantenimento, a carico del concessionario, del legame vendita/assistenza postvendita almeno nel periodo di garanzia per i veicoli nuovi. Assistenza che deve essere assicurata a tutti i consumatori europei su tutto il territorio dell'Unione secondo standard qualitativi comuni di ciascuna marca, da reti di distributori e di officine di riparazione autorizzate, distribuite uniformemente sul territorio, in maniera ottimale attraverso la facoltà da concedere al costruttore di localizzare gli impianti di assistenza dei concessionari e dei riparatori, in coerenza con il sistema di distribuzione selettiva, qualitativa e quantitativa. 6.6. Per contro, il Comitato ritiene necessario che i riparatori indipendenti (art. 4.2) possano avere accesso a tutte le informazioni tecniche necessarie, attrezzature di diagnostico e altre apparecchiature e attrezzi, compreso tutto il software rilevante e alla formazione per offrire servizi di qualità in modo da elevare i livelli di concorrenza sul mercato dell'assistenza postgaranzia sul parco macchine circolanti nei confronti dei servizi offerti dalla rete ufficiale. 6.7. In tema di pezzi di ricambio [art. 4.1 (i)(j)(k)] il Comitato apprezza quanto previsto nel nuovo regolamento poiché rafforza le condizioni per migliorare la trasparenza e l'accesso al mercato dei pezzi di ricambio originali e dei prodotti equivalenti. Ciò dovrebbe comportare una maggior concorrenza sul mercato tra produttori, riparatori ufficiali e indipendenti che si trasferirà inevitabilmente sui prezzi finali a beneficio del consumatore. 6.7.1. Il Comitato suggerisce di chiarire nelle linee direttrici il concetto di equivalenza e la titolarità dell'onere e le modalità della sua certificazione. 7. Multimarca (Art. 5 (a) considerando 26) 7.1. Il nuovo regolamento promuove le condizioni per favorire la nascita di punti vendita multimarca. Il Comitato appoggia questa iniziativa che dovrebbe essere volta a rafforzare le posizione del distributore e a favorire il consumatore nelle sue scelte. Ritiene tuttavia necessario che siano previste misure per salvaguardare adeguatamente l'immagine di marca che rappresenta per l'industria europea un elemento cruciale nella concorrenza sul mercato globale. 8. Disapplicazione (art. 8) 8.1. Vista la natura del sistema di distribuzione degli autoveicoli, gli "effetti cumulativi" costituiranno un elemento caratterizzante del settore. Il Comitato suggerisce di chiarire in apposite "linee direttrici" gli elementi anticoncorrenziali che devono ricorrere per giustificare la disapplicazione del regolamento. 9. Periodo transitorio (art. 12) 9.1. Il Comitato, per tener conto del nuovo impianto normativo e dei cambiamenti richiesti ai produttori e ai distributori, ritiene necessario che il periodo transitorio previsto in un anno sia esteso a 18 mesi ed abbia validità la nuova norma relativa alla risoluzione dei contratti, ciò al fine di evitare il massiccio ricorso dei costruttori allo strumento della ristrutturazione delle reti e il conseguente incremento della litigiosità. 10. Conclusioni 10.1. Il Comitato riconosce alla Commissione di aver voluto con il nuovo regolamento di esenzione per categoria dotare il sistema automobilistico di uno strumento innovativo in grado di meglio interpretare e anticipare i cambiamenti del mercato e le esigenze dei consumatori. 10.2. Il Comitato si compiace che molti dei suggerimenti avanzati nel precedente parere in materia siano stati recepiti nella nuova proposta, la quale riconosce, oltre all'obiettivo di promuovere una concorrenza efficace sui mercati, la necessità di tutelare adeguatamente il consumatore in relazione alla specificità del bene auto che, come strumento di mobilità, deve offrire qualità, garanzia e sicurezza nel tempo. 10.3. Le osservazioni espresse nel presente parere tendono a correggere, e a meglio definire e completare, il quadro normativo di questo complesso regolamento che disciplina un settore sensibile nella realtà socioeconomica dell'Europa. 10.4. L'obiettivo atteso è di aver uno strumento che consenta di migliorare concretamente il benessere del consumatore offrendogli una più ampia libertà di scelta di prodotti e di servizi nell'intero mercato comune, e che a tal fine consenta alle imprese, in particolare alle PMI, di operare sul mercato in condizioni di concorrenza sostenibili e favorevoli alla crescita e all'occupazione con un elevato grado di sicurezza giuridica. Bruxelles, 29 maggio 2002. Il Presidente del Comitato economico e sociale Göke Frerichs (1) GU C 67 del 16.3.2002. (2) COM(2000) 743 def. del 15 novembre 2000. (3) "Studio sull'impatto di possibili futuri scenari legislativi per la distribuzione automobilistica" Andersen Consulting. (4) "Le preferenze dell'utenza relativamente a possibili alternative in materia di vendite e servizi nella distribuzione automobilistica", Dr. Lademann. (5) GU C 221 del 7.8.2001. (6) GU C 368 del 22.12.2001. (7) Punto 5.11 del parere CES, GU C 221 del 7.8.2001. (8) GU C 17 del 18.1.1985 e GU C 329 del 18.12.1991