Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo in applicazione dell'articolo 251, paragrafo 2, secondo comma del trattato CE relativa alla posizione comune approvata dal Consiglio in vista dell'adozione di una proposta modificata di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 2003, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità /* COM/2004/0136 def. - COD 2001/0140 */





COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO in applicazione dell'articolo 251, paragrafo 2, secondo comma del trattato CE relativa alla Posizione comune approvata dal Consiglio in vista dell'adozione di una proposta modificata di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 2003, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità 2001/0140 (COD) COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO in applicazione dell'articolo 251, paragrafo 2, secondo comma del trattato CE relativa alla Posizione comune approvata dal Consiglio in vista dell'adozione di una proposta modificata di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 2003, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità 1- ANTEFATTI Invio della proposta al Parlamento europeo e al Consiglio (documento COM(2001) 335 def. - 2001/0140(COD): // 22 giugno 2001 Parere del Comitato economico e sociale europeo: // 20 marzo 2002 Parere del Parlamento europeo in prima lettura: // 11 giugno 2002 Invio della proposta modificata: // 8 novembre 2002 Adozione della posizione comune: // 19 febbraio 2004 2- OBIETTIVO DELLA PROPOSTA DELLA COMMISSIONE Con la sua proposta la Commissione intende apportare una maggiore chiarezza e trasparenza alle norme in vigore, in particolare eliminando qualsiasi ambiguità riguardo ai principi e alle procedure di assegnazione delle bande orarie, allo statuto del coordinatore e all'imposizione di sanzioni intese ad evitare abusi concernenti le bande orarie che aggraverebbero ulteriormente la già scarsa capacità di bande orarie negli aeroporti comunitari congestionati. A tal fine la Commissione ha articolato la proposta attorno all'introduzione di procedure effettivamente trasparenti ed eque, in particolare per quanto riguarda la definizione della capacità di bande orarie da assegnare, il processo stesso di assegnazione e il controllo sull'uso corretto delle bande orarie che, a sua volta, ha ripercussioni sulle sanzioni e sul diritto di contestare la legittimità delle decisioni dei coordinatori. L'efficacia di un sistema di questo tipo è direttamente connessa allo statuto del coordinatore, che deve essere veramente indipendente rispetto a qualsiasi interesse in gioco e deve disporre delle risorse finanziarie adeguate per svolgere i compiti assegnatigli dal regolamento. Per lo stesso motivo la proposta intende garantire che nessuna parte possa esercitare un'influenza indebita sul comitato di coordinamento e sulle decisioni che questo adotta. Poiché le nuove norme rafforzano le funzioni di consultazione e di mediazione svolte dal comitato, la proposta prevede anche una netta separazione tra i compiti del coordinatore, del comitato di coordinamento e degli Stati membri onde evitare eventuali conflitti di interesse nella procedura di assegnazione e monitoraggio. In caso contrario ci potrebbe essere il rischio che i reclami non vengano esaminati adeguatamente e che i coordinatori si trovino eccessivamente esposti a contenziosi. Infine la proposta della Commissione è finalizzata ad introdurre in maniera equilibrata una serie di miglioramenti tecnici sotto forma di definizioni più chiare e di priorità più precise nei criteri di assegnazione delle bande orarie, per evitare distorsioni della concorrenza e mantenere il carattere amministrativo dell'attuale sistema. A tal fine la proposta della Commissione prevedeva tre elementi: a) introduceva la possibilità per i vettori aerei già presenti di modificare la collocazione delle bande orarie in base a una priorità "storica" a determinate condizioni; b) in assenza di un meccanismo di mercato trasparente e non discriminatorio per l'accesso agli aeroporti vietava esplicitamente la compravendita di bande orarie; c) per evitare l'ulteriore deterioramento della competitività in alcuni aeroporti europei particolarmente congestionati, imponeva che gli slot scambiati tra vettori aerei fossero utilizzati, limitando così il fenomeno della compravendita di bande orarie simulata come scambi di slot. 3- OSSERVAZIONI SULLA POSIZIONE COMUNE Il Consiglio ha apportato varie modifiche alla proposta iniziale della Commissione e alla proposta modificata che possono essere accolte in quanto garantiscono la realizzazione degli obiettivi della proposta stessa. I cambiamenti in questione riguardano principalmente gli aspetti tecnici connessi all'assegnazione delle bande orarie. La posizione comune conferma l'obiettivo della proposta della Commissione, ovvero la modernizzazione delle procedure di assegnazione delle bande orarie attraverso un chiarimento dei termini utilizzati nel regolamento, la definizione di livelli elevati di indipendenza e responsabilità del coordinatore delle bande orarie, la garanzia che il comitato di coordinamento sia indipendente da tutte le parti eventualmente coinvolte nei casi di mediazione e infine attraverso l'imposizione di sanzioni per l'uso abusivo delle bande orarie. Per quanto concerne le problematiche dell'accesso al mercato la posizione comune contiene già alcuni miglioramenti nella definizione di "nuovo concorrente" per i vettori aerei e nella priorità attribuita a tali vettori aerei nell'assegnazione di "pool" di bande orarie. In base alla posizione comune, pertanto, rispetto alla situazione attuale aumenta il numero di vettori aerei che rispondono alla definizione di "nuovo concorrente"; i "nuovi concorrenti" avranno inoltre maggiori possibilità di crescita, visto che potranno disporre di portafogli di bande orarie più nutriti rispetto a oggi. Tuttavia, poiché il Consiglio non è intervenuto nella stessa misura proposta dalla Commissione, soprattutto riguardo ad aspetti fondamentali come gli scambi fittizi di bande orarie e la commercializzazione degli slot, la Commissione si è così espressa sulla posizione comune: « La Commission déplore que le Conseil n'ait pas pu se mettre d'accord sur un renforcement des disciplines pour la distribution des créneaux. C'est pourquoi, comme elle l'avait annoncé en faisant sa proposition, elle entend, en 2004, faire une seconde proposition portant spécifiquement sur cet aspect, afin de faciliter l'accès aux aéroports notamment les plus saturés et ainsi favoriser la concurrence ; cette seconde proposition s'appuiera sur l'étude en cours et une large consultation des acteurs concernés. La Commission s'attend à un examen rapide de cette proposition par les deux Institutions. » [La Commissione deplora il fatto che il Consiglio non sia riuscito a trovare un accordo sul rafforzamento delle regole per l'assegnazione delle bande orarie. Per tale motivo, come aveva già annunciato al momento della presentazione della proposta, nel 2004 la Commissione intende presentare una seconda proposta riguardante questo aspetto specifico, onde favorire l'accesso agli aeroporti, in particolare quelli più congestionati, favorendo in tal modo la concorrenza; la seconda proposta si baserà sullo studio in corso e su un'ampia consultazione dei soggetti interessati. La Commissione si augura che la proposta sarà esaminata in tempi brevi dalle due istituzioni]. Nel complesso il Parlamento europeo ha proposto 52 emendamenti in prima lettura, il 10 giugno 2002. La Commissione ne ha accolti 34 in toto, in parte o in linea di principio. Il Consiglio ha integrato, in via di principio o previa riformulazione, 26 degli emendamenti proposti dal Parlamento europeo e accolti dalla Commissione. Il Consiglio ha inoltre accettato sei emendamenti che il Parlamento europeo aveva proposto e la Commissione respinto. In particolare il Consiglio ha fatto propri gli obiettivi contenuti nella maggior parte degli emendamenti del Parlamento europeo, senza tuttavia rispettarne necessariamente la formulazione. 3.1 Emendamenti accolti dalla Commissione e inseriti in tutto o in parte nella posizione comune I riferimenti citati rimandano ai considerandi e agli articoli della posizione comune. Considerandi Emendamenti nn. 3, 4, 5 e 6, corrispondenti ai considerandi nn. 5, 7, 8 e 9 rispettivamente: la posizione comune riprende il testo indicato nella proposta modificata della Commissione (COM(2002)623 def. del 7.11.2002), secondo quanto espresso dal Parlamento europeo in prima lettura. Articoli Gli emendamenti nn. 9 e 14 riguardano le definizioni (articolo 2): il testo della posizione comune diverge da quello proposto dal Parlamento europeo, in particolare per la definizione di "nuovo concorrente". La Commissione può tuttavia accettare il testo della posizione comune, che rappresenta una disposizione chiara sotto il profilo giuridico e migliora le condizioni di competitività negli aeroporti più congestionati, consentendo ad un numero maggiore di vettori aerei di soddisfare la definizione di "nuovo concorrente", oltre che ai vettori aerei che dispongono di un portafoglio di bande orarie più consistente rispetto a quello autorizzato dalle norme attualmente in vigore. Gli emendamenti nn. 17 e 19 riguardano le condizioni per il coordinamento degli aeroporti (articolo 3): il testo della posizione comune rispetta la proposta modificata della Commissione e il testo proposto dal Parlamento europeo che la Commissione ha respinto (cfr. punto 3.4 di seguito). Gli emendamenti nn. 21 e 22 riguardano lo statuto del coordinatore (articolo 4): il testo della posizione comune si rifà a quello della proposta modificata della Commissione, ispirandosi anche alla posizione del Parlamento europeo. L'emendamento n. 24 è dedicato al comitato di coordinamento (articolo 5): la posizione comune riflette il testo proposto dal Parlamento europeo e accolto dalla Commissione. Gli emendamenti nn. 29 e 30 riguardano le informazioni per il facilitatore degli orari e il coordinatore (articolo 7): anche se il testo della posizione comune non riprende la proposta modificata della Commissione, la formulazione è chiara e realizza gli obiettivi della proposta, nel senso che indica chiaramente l'obbligo per i vettori aerei di comunicare al coordinatore, nella forma e nei tempi specificati, tutte le informazioni sulla qualifica di nuovo concorrente. Gli emendamenti nn. 32, 33 e 36 concernono la procedura di assegnazione delle bande orarie (articolo 8): la posizione comune va oltre la posizione espressa dalla Commissione nella proposta modificata e introduce una maggiore flessibilità per la modifica della collocazione oraria, nel senso che questa è ammissibile non soltanto per ragioni operative ma anche se la collocazione oraria delle bande orarie risulta migliorata rispetto a quella chiesta inizialmente. Gli emendamenti nn. 37, 39, 40 e 41 riguardano la mobilità delle bande orarie (articolo 8 bis): la posizione comune rispecchia gli emendamenti del Parlamento europeo e il testo della proposta modificata della Commissione. L'emendamento n. 42 verte sul divieto di compensazione (articolo 8 ter): la posizione comune segue gli emendamenti del Parlamento europeo e il testo della proposta modificata della Commissione. L'emendamento n. 44 riguarda il pool delle bande orarie (articolo 10) ed in particolare l'articolo 10, paragrafi 4 e 5: il testo della posizione comune va addirittura oltre quello della proposta modificata presentata dalla Commissione per quanto riguarda le circostanze imprevedibili, in particolare dopo gli eventi dell'11 settembre 2001 e le ripercussioni della guerra in Iraq e dell'emergenza SARS sull'utilizzo delle bande orarie negli aeroporti comunitari. Gli emendamenti nn. 47 e 48 concernono i reclami e il diritto di impugnazione contro le decisioni del coordinatore (articolo 11): il testo della posizione comune si ispira al testo della proposta modificata della Commissione; in particolare è stato pienamente accolto il testo sulla responsabilità dei coordinatori. Gli emendamenti nn. 51 e 52 riguardano le sanzioni (articolo 14): il testo della posizione comune può essere accolto: pur non riprendendo la formula proposta dalla Commissione nella proposta modificata, preserva totalmente le finalità delle disposizioni in essa contenute (cfr. paragrafi 4 e 5 sulle sanzioni contro abusi nell'utilizzo delle bande orarie). 3.2 Emendamenti accolti dalla Commissione e non inseriti nella posizione comune Gli emendamenti nn. 10, 11, 12, 13 e 16 si riferiscono alle definizioni (articolo 2, lettera b) - "nuovo concorrente" e articolo 2, lettera o) - "tempo di rullaggio"): come già illustrato in precedenza, la posizione comune ha seguito piuttosto la struttura della definizione attualmente applicabile di "nuovo concorrente" e non ha accolto la percentuale suggerita dalla Commissione (ovvero il 7% del numero totale di bande orarie disponibili nell'aeroporto in questione) e sostenuta dal Parlamento europeo, ripartendola invece in 5% e 4%. La Commissione può accettare queste percentuali perché sono comunque più elevate rispetto a quelle attualmente consentite (3% e 2% rispettivamente). Il concetto di "tempo di rullaggio" era importante ai fini delle sanzioni; poiché tuttavia la disposizione corrispondente (cfr. articolo 14, paragrafo 1) è ormai facoltativa, la Commissione concorda sul fatto che tale definizione non sia più necessaria. L'emendamento n. 27 riguarda i parametri di coordinamento (articolo 6): il testo della posizione comune rispecchia la proposta iniziale della Commissione, che aveva un ambito di applicazione più ampio (congestione dello spazio aereo) rispetto all'emendamento proposto dal Parlamento europeo (che riguardava solo la congestione dello spazio aereo locale). L'emendamento n. 31 si riferisce alla possibilità di limitare la titolarità alle bande orarie ("permessi") a serie di bande orarie operate da velivoli di dimensione minima (articolo 8, paragrafo 2, ultimo trattino: la posizione comune rispecchia la decisione espressa a maggioranza qualificata di non inserire una tale disposizione nella presente revisione perché considerata una misura di accesso al mercato. L'emendamento n. 49 riguarda le sanzioni (articolo 14, paragrafo 1 - rifiuto del piano di volo): la posizione comune ha reso facoltativa questa misura, rendendo così superfluo il riferimento al tempo di rullaggio. 3.3 Emendamenti respinti dalla Commissione e non inseriti nella posizione comune Considerandi Gli emendamenti nn. 1 e 2 si riferiscono rispettivamente ai considerandi n. 2 e n. 3: i due testi inciderebbero sensibilmente sull'equilibrio dell'approccio presentato nella proposta, che intende garantire che vengano presi in considerazione tutti gli interessi del settore dell'aviazione (vettori aerei, aeroporti e consumatori). Gli emendamenti nn. 7 e 8 riguardano, rispettivamente, i considerandi nn. 13 e 16: la posizione comune concorda sul fatto che il testo proposto dal Parlamento europeo pregiudicherebbe l'esito dello studio sull'introduzione di un meccanismo di mercato e, dunque, il contenuto di un'ulteriore revisione del sistema di assegnazione delle bande orarie. La posizione comune non accetta nemmeno la proposta secondo cui il coordinatore sia comunque esonerato dall'obbligo di risarcimento: al contrario, come sancito dall'articolo 11, paragrafo 2 (emendamento corrispondente: n. 48), la responsabilità del coordinatore è limitata ai casi di negligenza grave o dolo. Articoli L'emendamento n. 15 è relativo alla definizione di "gruppo di vettori aerei" (articolo 2, lettera f) ii): il Consiglio concorda nel ritenere che l'emendamento si presta a confusione con i servizi di terra. Gli emendamenti nn. 25, 26 e 34 riguardano i compiti e la composizione del comitato di coordinamento (articolo 5): il testo della posizione comune indica chiaramente a chi è aperta la partecipazione al comitato e che quest'ultimo, a fini di trasparenza, deve obbligatoriamente redigere per iscritto il proprio regolamento interno. Un testo analogo all'emendamento n. 26 è stato inserito nel considerando n. 7. L'emendamento n. 28 riguarda la determinazione dei parametri di coordinamento (articolo 6, paragrafo 3): il Consiglio concorda sul fatto che l'emendamento proposto amplierebbe eccessivamente il campo di applicazione della misura proposta (informazioni alle parti interessate). L'emendamento n. 43 riguarda la possibilità di riservare bande orarie per le operazioni su una rotta per la quale siano stati imposti obblighi di servizio pubblico (articolo 9): il Consiglio ha accolto la proposta modificata della Commissione di non accettare alcuna limitazione al diritto di riservare bande orarie per le rotte in questione. L'emendamento n. 46 si riferisce alla possibilità offerta ai nuovi concorrenti di rifiutare bande orarie entro un certo periodo di tempo (articolo 10, paragrafo 7): la posizione comune rispecchia la proposta modificata della Commissione, che respingeva qualsiasi limitazione alla misura in questione. L'emendamento n. 50 riguarda le date per il conferimento al pool delle bande orarie che i vettori aerei non utilizzeranno nella stagione successiva (articolo 14, paragrafo 2): il Consiglio, concorde con la proposta modificata della Commissione, non ha accettato la modifica delle date in questione, che perturberebbe la prassi internazionale consolidata nelle procedure di programmazione degli orari. 3.4 Emendamenti respinti dalla Commissione e inseriti nella posizione comune Gli emendamenti nn. 18 e 20 riguardano la determinazione della capacità degli aeroporti (articolo 3, paragrafi 4 e 5): la posizione comune riprende l'emendamento del Parlamento europeo, che propone che le organizzazioni dei consumatori/passeggeri non vengano consultate in questo processo e prevede la possibilità di designare un aeroporto come "coordinato" per periodi più brevi rispetto alla stagione completa. L'emendamento n. 23 si riferisce allo statuto e ai compiti del coordinatore (articolo 4, paragrafo 8): la posizione comune propone una soluzione equilibrata tra la proposta della Commissione e l'emendamento del Parlamento europeo e descrive in maniera non esaustiva cosa s'intenda per "parti interessate". L'emendamento n. 35 si riferisce alla possibilità di rifiutare le bande orarie per motivi di intermodalità (ex articolo 8, paragrafo 6): la posizione comune ha fatto proprio il parere del Parlamento europeo e ha soppresso la disposizione in questione. L'emendamento n. 38 riguarda uno degli aspetti centrali della proposta revisione delle norme relative all'assegnazione delle bande orarie, cioè il divieto di procedere a scambi fittizi di bande orarie (articolo 8 bis, paragrafo 1, lettera c) e articolo 8 bis, paragrafo 3, lettera d): la posizione comune si rifà al testo proposto dal Parlamento europeo e sopprime questa limitazione dall'attuale revisione. L'emendamento n. 45 riguarda l'attribuzione delle bande orarie raggruppate nel pool ai nuovi concorrenti (articolo 10, paragrafo 6): la posizione comune introduce un testo che, pur non rispecchiando per intero il testo proposto dal Parlamento europeo, indica chiaramente che le richieste di bande orarie dei nuovi concorrenti e degli altri vettori devono essere trattate "equamente", per evitare qualsiasi discriminazione. 3.5 Nuove disposizioni accolte dalla Commissione e non modificate dagli emendamenti Alcune disposizioni contenute nella proposta della Commissione, che il Parlamento europeo non aveva emendato, sono state invece modificate dal Consiglio. In particolare, si tratta degli aspetti indicati di seguito. (1) Definizione di "banda oraria" (articolo 2, lettera a): si è ritenuto che il termine "titolo" compromettesse eventuali ulteriori revisioni delle norme per l'assegnazione delle bande orarie ed è pertanto stato sostituito dal termine "permesso", che tecnicamente rispecchia la funzione svolta dal coordinatore. (2) Analisi della capacità dell'aeroporto (articolo 3, paragrafo 3): l'analisi può essere svolta, oltre che dall'ente di gestione dell'aeroporto, anche da "altri enti competenti". (3) Divieto di compravendita delle bande orarie (articolo 8 bis, paragrafo 2): il Consiglio ha ritenuto che questo aspetto incida sull'accesso al mercato e ha dunque deciso di escluderlo dall'attuale esercizio di revisione. In ultima istanza la Commissione ha accolto l'esclusione, presentando contestualmente la dichiarazione citata in precedenza. (4) In risposta alle recenti difficoltà del settore aereo, la posizione comune prevede, in deroga alle norme di cui all'articolo 8 bis, paragrafo 3, che le bande orarie assegnate in precedenza ad un nuovo concorrente possano essere trasferite nel caso di un'acquisizione legalmente autorizzata delle attività di un'impresa fallita. (5) I reclami (articolo 11, paragrafo 1) devono essere esaminati in un arco di tempo più breve (tre mesi) rispetto a quello proposto dalla Commissione (minimo tre mesi). (6) Sanzioni: il ritiro dei piani di volo per le operazioni che non dispongono di una banda oraria è ora facoltativo (articolo 14, paragrafo 1). Le sanzioni pecuniarie (articolo 14, paragrafo 5) devono essere, secondo la formulazione standard, "sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive o misure equivalenti". (7) Viste le disposizioni specifiche per la messa in atto di procedure di controllo giurisdizionale delle decisioni prese dai coordinatori e l'applicazione delle sanzioni, l'articolo 11, paragrafo 2 e l'articolo 14, paragrafo 5 devono entrare in vigore 12 mesi dopo la pubblicazione del regolamento, mentre il resto della proposta entra in vigore tre mesi dopo tale pubblicazione. 4- CONCLUSIONI Per i motivi illustrati in precedenza la Commissione ritiene accettabile la posizione comune adottata il 19 febbraio 2004 a maggioranza qualificata e può dunque sostenerla.