IT    IT IT 
 
IT 1   IT  COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
Bruxelles, 8.7.2008 
SEC(2008) 2204 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
Documento di accompagnamento della 
 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO EUROPEO E AL 
PARLAMENTO EUROPEO  
 
Misure antirumore per il parco rotabile esistente 
 
SINTESI DELLA VALUTAZIONE D'IMPATTO  
 
{COM(2008) 432 definitivo} 
{SEC(2008) 2203} 
 
IT 2   IT 1. QUESTIONI PROCEDURALI E CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE  
La comunicazione sulle misure antirumore per il parco rotabile esistente si inserisce nel 
programma di lavoro del 2007 della Commissione europea. 
La relazione sulla valuta zione d'impatto è stata elaborata dalla  Direzione generale dell'Energia 
e dei trasporti, unità trasporto ferroviario ed interoperabilità. Il processo di valutazione d'impatto è stato guidato da un gruppo direttiv o interservizi, che si è basato anche su uno 
studio esterno
1. 
Nel corso della preparazione di tale iniziativa,  la Commissione ha pres entato diverse opzioni 
strategiche nel proprio doc umento di consultazione2 pubblicato nel maggio 2007. Alle parti 
interessate è stato chiesto di esprimere le proprie opinioni in merito alle soluzioni presentate. A tale scopo, nell'estate del 2007 un questionari o è stato reso accessibi le on line. Inoltre i 
servizi della Commissione hanno convocato le part i interessate il 23 maggio 2007 nell'intento 
di raccogliere riscontri in merito. I risultati di tali attività di consultazione sono serviti 
all'elaborazione della valutazione d'impatto (i risultati sono riportati nella relazione sulla 
consultazione
3). 
Il comitato di valutazione d'impatto della Co mmissione ha espresso la propria opinione il 
22 febbraio 2008 con quattro raccomandazioni prin cipali a fini di miglioramento e di 
chiarimento, di cui si è tenuto co nto nella versione definitiva de lla relazione sulla valutazione 
d'impatto. 
2. D EFINIZIONE DEL PROBLEMA  
Il rumore è una delle minacce più diffuse per la salute pubblica nei paesi industrializzati. È 
pertanto necessario ridurre il rumore non solo perché  è fastidioso ma anche al fine di attenuare 
gli effetti negativi sulla salute, quali ad esempio problemi cardiovascolari e deterioramento cognitivo. 
Il trasporto ferroviario in genere è consid erato uno dei mezzi di trasporto più ecologici. 
Tuttavia, il trasporto ferroviario  contribuisce significativamente  all'inquinamento acustico (di 
cui i treni merci costituiscono la fonte maggiore) , con circa il 10% della  popolazione esposta a 
considerevoli livelli di emissioni sonore
4. 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory: " Impact Assessment study on rail noise abatement measures 
addressing the existing fleet. " (Valutazione d'impatto sulle misure per ridurre la rumorosità del traffico 
ferroviario riguardanti il parco veicoli esistente). Relazione finale dicembre 2007.  
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm. 
2 Documento di consultazione dei servizi della Commissione: Rail noise abatement measures addressing 
the existing fleet . Maggio 2007.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_document_en.pdf.  
3 Consultazione pubblica sulle " Rail noise abatement measures addressing the existing fleet.  " — Sintesi 
dei contributi ricevuti.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_summary_071017.pdf.  
4 Agenzia europea per l'ambiente: TERM 2001. Indicator i relativi all'integrazione di trasporti e ambiente 
nell'Unione europea. 
 
IT 3   IT La Comunità europea ha già preso iniziative in questo senso, adottando misure nei settori 
ambientali (direttiva sul rumore ambientale 2002/49/EC5 che fornisce mappe acustiche e piani 
d'azione) e di interoperabilità ferroviaria (la STI rumore6, che introduce valori limite per il 
rumore prodotto da veicoli di  nuova costruzione e rinnovati ). Tuttavia, vista la durata 
considerevole del ciclo di vita del materiale ro tabile, occorreranno divers i anni prima di poter 
ridurre significativamente le emissioni sonore globali se non verranno adottate ulteriori 
misure relative al parco rotabile esistente.  
Attualmente circa il 50% del trasporto merci ferroviario è internazionale, con un vasto 
numero di carri che attraversano reti naziona li. È pertanto necessaria un'azione a livello 
europeo. 
3. O BIETTIVI  
L'azione della Comunità mira a ridurre l'esposi zione dei cittadini al rumore del traffico 
ferroviario, promovendo la creazi one di programmi per l'attenua zione del rumore ferroviario, 
volti a limitare le emissioni sonore dei treni merci senza compromettere la competitività del 
trasporto merci per ferrovia, soprattutto adeguan do i carri merci alla tecnologia di frenatura a 
emissioni sonore ridotte(suole dei freni in materiale composito come le cosiddette suole K e 
LL7), che risulta essere la misura più efficace in termini di costi.  
In linea di principio l'adeguamento dovreb be riguardare tutti i carri merci con un 
chilometraggio annuale superiore ai 10 000 km ed un'aspettativa di vita di almeno cinque 
anni, limitando così i costi senza compromette l' obiettivo di riduzione de lle emissioni sonore. 
È necessario dare la priorità ai carri con un elevato chilometr aggio annuale. La data limite 
entro la quale dovrà essere completato l'adeguamento è il 2015. 
4. O PZIONI STRATEGICHE  
Le possibili opzioni strategiche e i relativi  strumenti sono elencati nella tabella 1.  
                                                 
5 Direttiva 2002/49/CE del 25 giugno 2002, GU L 189 del 18.7.2002, pag. 12. 
6 Decisione della Commissione 2006/66/CE del 23 di cembre 2005 relativa alla specifica tecnica di 
interoperabilità riguardante il sottosistema Materi ale rotabile — Rumore del sistema ferroviario 
transeuropeo convenzionale, GU L 37, dell'8.2.2006, pag. 1. 
7 Le suole composite per freni sono state sviluppate  per sostituire le convenzionali suole in ghisa che 
costituiscono la principale fonte di rumore. Esse  permettono di ridurre efficacemente le emissioni 
sonore (riduzione fino a 10 dB, pari al 50%). Le suole K sono state messe a disposizione dal 2003. Poiché hanno caratteristiche di frenatura differenti rispetto alle suole convenzionali, l'adeguamento 
richiede una regolazione del sistema di frenatura, con conseguenti costi aggiuntivi iniziali fino a 
10 000 EUR. Le suole LL sono suole composite per fre ni aventi le medesime caratteristiche di frenatura 
delle suole in ghisa. Pertanto non occorrono interventi rilevanti di adattamento del sistema di frenatura e 
i costi iniziali di adattamento sono significativamente inferiori. Tuttavia, non sono ancora 
completamente disponibili. 
 
IT 4   IT Tabella 1: elenco delle opzioni politiche e relativi strumenti  
Opzione politica Strumento  
A: Status quo (come scenario di riferimento) 
B: Impegno volontario da parte del settore ferroviario 
C: Incentivi finanziari per l'adeguamento 
 C1: Tariffe differenziate di accesso alla rete ferroviaria 
 C2: Sussidi per l'utilizzo di carri a emissioni sonore ridotte 
 C3: Sussidi per l'adeguamento 
 C4: Prestiti agevolati 
 C5: Incentivi fiscali 
D: Provvedimenti giuridici per imporre l'adeguamento 
 D1: Valori limite per il rumore prodot to dal parco rotabile esistente  
 D2: Restrizioni operative per carri merci rumorosi  
 D3: Limiti di emissione sonora 
 D4: Sistema di autorizzazioni negoziabili 
 
La selezione degli strumenti ha  individuato le opzioni stra tegiche B (impegno volontario), 
C1 (tariffe differenziate di accesso alla rete ferroviaria), C3 (sussidi per l'adeguamento), 
D2 (restrizioni operative per carri merci rumoro si) e D3 (limiti di emissione sonora) quali le 
più idonee al raggiungimento degli obiettivi. 
Poiché si ritiene che sia più efficace una combinazione di misu re rispetto a singole opzioni 
strategiche, la valutazione d'impatto dettagliata si è incentrata sulle seguenti due combinazioni: 
(1) "SRI": Sussidi per l'adeguamento, Restrizioni operative e Impegno 
volontario; 
(2) "TLI": Tariffe differenziate di accesso rete ferroviaria, Limiti di emissione 
sonora e Impegno volontario. 
5. A
NALISI DEGLI EFFETTI  
5.1. Presupposti di base per la valutazione d'impatto 
La presente valutazione d'impatto  si fonda sui seguenti presupposti: 
• La portata geografica è limitata agli Stati memb ri dell'UE con rete di scartamento standard 
da 1 435 mm. È necessaria un'azione a livello UE all'interno di tali re ti interoperabili, in 
quanto le misure nazionali sono di scarsa efficacia. 
• Dal momento che le suole LL non sono attualmente pienamente disponibili sul mercato, 
vengono presi in considerazione due scenari:  
 
IT 5   IT 1. le suole LL non saranno mai dis ponibili e l'adeguamento si baserà integralmente sulle 
suole K;  2. le suole LL saranno disponibili su la rga scala a partir e da gennaio 2011 
(antecedentemente a tale data, verranno utilizza ti le suole K). 
• Un cospicuo numero di carri è stato costruito fra il 1979 e il 1984. Poiché ciò 
probabilmente inciderà fortemente sui costi e sui benefici dell'adeguamento, alle opzioni 
politiche vengono applicati due scenari:  1. data limite di costruzione 1979: vengono ade guati tutti i carri cost ruiti successivamente 
al 1979;  2. data limite di costruzione 1984: vengono ade guati tutti i carri cost ruiti successivamente 
al 1984. 
• La durata del programma di ade guamento che adotta la soluzione  con le suole K è di sette 
anni (utilizzo di intervalli per la manutenzion e periodica), mentre per le suole LL la durata 
del periodo di adeguamento è di tre anni. 
Per le diverse opzioni strategiche e i diversi scenari, sono state stabilite le principali 
caratteristiche dei prog rammi di adeguamento: 
Tabella 2: caratteristiche dei programmi di ade guamento relative alle diverse opzioni politiche 
 
Scenario Data 
inizio 
adegua-
mento Periodo di 
adegua-
mento Tasso medio 
annuo di 
adegua-
mento Data entro 
cui si avrà il 
100% di 
carri 
silenziosi 
(anno finale) Carri da 
adeguare 
 Criteri di 
riferimento - - 0 2030 0 
SRI (1979) 1-2010 7 anni  45 700 
carri/anno 2016 320 000 
SRI (1984) 1-2010 7 anni  27 400 
carri/anno 2021 191 000 
TLI (1979) 1-2012 7 anni  38 600 
carri/anno 2018 270 000 
SCENARIO K 
TLI (1984) 1-2012 7 anni  27 100 
carri/anno 2021 190 000 
SRI (1979) 1-2010 4 anni 99 500 
carri/anno 2013 397 400 
SRI (1984) 1-2010 4 anni 50 000 
carri/anno 2021 191 000 
TLI (1979) 1-2012 3 anni 124 000 
carri/anno 2014 372 000 
SCENARIO K+LL TLI (1984) 1-2012 3 anni 64 000 
carri/anno 2021 191 000 
 
 
IT 6   IT 5.2. Individuazione degli impatti e ra ffronto delle opzioni strategiche 
Entrambe le opzioni strategiche TLI e SRI pot rebbero riuscire a ra ggiungere l'obiettivo di 
riduzione delle emissioni sonore solo nel 2013, per quanto riguarda SRI, e nel 2014, per quanto riguarda TLI (entrambi nel caso  di adeguamento con le suole LL). 
La tabella 3 riporta, relativamente al peri odo 2010-2024, i costi relativi ai programmi di 
adeguamento, i costi di manutenzione ed i costi amministrativi aggiunti vi nonché i benefici, 
espressi in termini monetari, apportati dall a riduzione totale delle emissioni sonore.  
Tabella 3: panoramica degli effetti in termini m onetari delle opzioni po litiche e degli scenari 
Impatto  Anno 
limite di 
costru-
zione K (2009–2024) K+LL (2009–2024) 
  SRI TLI SRI TLI  
1979 €1 847m €1 441m €728m €416m Costo di investimento per il 
programma di adeguamento  1984 €1 102m €1 018m  €488m €214m 
1979  €317m  €238m  €406m €347m 
Costi aggiuntivi di manutenzione  
1984  €226m  €193m €268m €248m 
1979 Costi amministrativi aggiuntivi per 
i nuovi compiti 1984 €85m €93m €85m €93m 
1979 €2 249m €1 772m €1 219m €856m 
TOTALE COSTI AGGIUNTIVI  
1984 €1 413m €1 304m  €841m €555m 
1979 €7 071m €5 762m €9 460m €8 428m BENEFICIO aggiuntivo per la 
popolazione interessata  1984 €4 133m €4 385m €4 450m €5 208m 
1979 €4 822m €3 990m €8 241m €7 572m 
VALORE NETTO TOTALE  
1984 €2 720m €3 081m €3 609m €4 653m 
 
 
IT 7   IT 012345678910
SOV 79
(K)SOV 84
(K)DEV 79
(K)DEV 84
(K)SOV 79
(K+LL)SOV 84
(K+LL)DEV 79
(LL)DEV 84
(LL)Benefits-costs-ratio
 
Grafico 1: rapporto costi/benefici relativo alle opzioni politiche e agli scenari 
I risultati del calcolo costi-benefici evidenziano considerevoli benefici netti per tutti gli 
scenari. Va rilevato inoltre che non è stato possibile quantificare e monetizzare alcuni 
importanti benefici connessi all'adeguamento, co me i risparmi conseguenti alla riduzione dei 
programmi di diminuzione delle emissioni sonore prodotte dalle infrastrutture, la riduzione 
dei costi di manutenzione delle infrastrutture  ferroviarie e l'aumento dell'efficienza nella 
gestione del parco veicoli. Tali benefici pos sono essere ritenuti equivalenti ai costi di 
adeguamento. Si può concludere che l'adeguament o dei carri merci con s uole dei freni a basse 
emissioni sonore può costituire una misura efficace per la riduzione degli effetti negativi delle 
ferrovie sull'ambiente e che si conferma la necessità dell'intervento dell'UE in tale settore. 
Per tutte le opzioni strategiche e gli scenari valutati , si può stimare che i considerevoli costi 
aggiuntivi connessi all'adeguamento siano compre si fra i 550 milioni e i 2,25 miliardi di euro. 
L'analisi dei costi permette di trarre le seguenti conclusioni. 
• Per tutti gli scenari l'investimento relativo all' adeguamento costituisce il costo principale; i 
costi aggiuntivi di manutenzione ammontano al 13-16% del totale (suo le K) e al 32-45% 
del totale (suole LL); i costi amministrativi a mmontano al 4-7% del to tale (suole K) e al 
7-16% del totale (suole LL). 
• I costi aggiuntivi di manutenzione costituisc ono una quota notevole del costo totale, nel 
caso in cui l'adeguamento venga realizzato con suole K e LL. 
• I costi amministrativi aggiun tivi non sembrano essere rile vanti sebbene riguardino 
componenti essenziali del programma di adeguamento. 
 
IT 8   IT Inoltre, la valutazione ha analizzato su chi gravino i costi e chi inv ece realizza guadagni o 
risparmi. Per entrambe le opzioni strategiche so no i proprietari dei carri merci a doversi fare 
carico direttamente dei costi relativi all'adeguamento (investimento e manutenzione aggiuntiva). Tuttavia, perlomeno una parte di tali costi verrà ri mborsata nelle opzioni SRI e 
TLI (solo nel caso di un sistema di bonus ). Ciò invece non avverrebbe per l'opzione TLI con 
un sistema bonus malus che non incide sui costi. L'analisi ha dimostrato come tale opzione 
provocherebbe un notevole aumento dei costi di trasporto, con conseguente trasferimento 
modale dalla ferrovia a favore dell a strada, dell'ordine di grandezza dello 0,4% del totale della 
domanda di trasporto merci ferroviario. 
Pertanto gli Stati membri potrebbero o ffrire incentivi finanziari a imprese 
ferroviarie/proprietari di carri nella fase di avvio dei progra mmi di adeguamento direttamente 
tramite sovvenzioni o indirettamente tram ite delle indennità versate ai gestori 
dell'infrastruttura quale premio per il minor ru more prodotto. Tuttavia, è molto probabile che i 
risparmi in termini di costi per la riduzione de lle emissioni sonore prodotte  dalle infrastrutture 
(ad esempio per le barriere antirumore) co mpenseranno i costi per gli Stati Membri. 
Complessivamente, l'adeguamento e il sostegno  finanziario potrebbero non incidere affatto 
sui costi per tutte le  parti coinvolte, esse ndo possibile realizzare notevoli risparmi. 
Il confronto fra gli scenari con le suole K e le suole K+LL evidenzia i seguenti risultati: 
• I costi di adeguamento con le suole K sono notevolmente maggiori di quelli con le suole 
LL (differenza da 750 milioni di euro a 1 m iliardo di euro in base allo scenario). 
• I benefici lordi dell'adeguamento con suole LL  risultanti dalla riduz ione delle emissioni 
sonore sono maggiori di quelli dello scenario con suole K. Sebbene potrà essere avviato 
prima l'adeguamento con suole K, verranno co mpletati più rapidamente i programmi di 
adeguamento con suole LL, in quanto i lavori procedono in modo molto più rapido con le 
suole LL (non occorre modificare i sistemi di fr enatura, non vi sono problemi di riduzione 
delle capacità delle officine). 
• Pertanto, gli scenari K+LL producono sempre  benefici netti notevolmente maggiori 
rispetto a quelli relativi allo scenario c on suole K. Non è quindi possibile raccomandare 
l'utilizzo delle suole K per l'adeguamento. Una rapida disponibilità delle suole LL 
creerebbe ulteriori notevoli benefici. 
In base agli effetti sia quantitativi che qualitati vi, il raffronto fra le opzioni strategiche porta 
alle seguenti conclusioni: 
• L'opzione di "mantenimento della  situazione esistente" non è in  grado di competere con le 
altre due opzioni in quanto il rapporto costi/b enefici di queste ultime è positivo ed inoltre 
producono numerosi effetti positivi aggiuntivi.  
• L'opzione TLI presenta un migliore rapporto co sti/benefici rispetto all'opzione SRI (9,9 per 
gli scenari K+LL rispetto a 7,8 (anno di co struzione 1979) oppure 9,4 rispetto a 5,3 (anno 
di costruzione 1984). Tale conclusione trova conferma nella valutazione qualitativa, in 
base alla quale l'opzione TLI ottiene risulta ti migliori o equivalenti per tutti gli impatti 
considerati. 
• Tuttavia, è stato dimostrato che il marg ine di incentivazione necessario, nel caso 
dell'opzione TLI, per incoraggiare adeguatame nte i proprietari di carri ad effettuare 
 
IT 9   IT l'adeguamento dovrà essere probabilmente maggio re di quello per l'opzione SRI. È molto 
importante, perciò, limitare il bonus  associato ad un carro "silenzioso" ai costi di 
adeguamento. 
Per quanto concerne la deliberata esclusio ne dall'adeguamento dei carri di vecchia 
costruzione, la scelta del 1984 quale data limit e di costruzione comporterebbe ovviamente 
costi inferiori rispetto alla scelta del 1979, considerato il numero inferiore di carri da 
adeguare; tuttavia, in tutti gli scenari si può  osservare che ciò comporta una riduzione in 
termini di beneficio netto; si può pertanto conc ludere che l'adeguamento dei carri costruiti tra 
il 1979 e il 1984 comporta benefici maggiori rispetto ai costi. 
Il risultato complessivo della presente valutazi one d'impatto indica che l'opzione strategica 
TLI, consistente in tariffe differenziate di accesso alla rete  ferroviaria con un bonus  per il 
minore rumore prodotto dai carri, limiti di emissione sonora e impegno volontario, è la 
soluzione idonea al raggiungime nto degli obiettivi della riduzi one del rumore del traffico 
ferroviario, mantenendo la competitività del tras porto merci ferroviario. I principali vantaggi 
di tale opzione sono i maggiori benefici in termini di riduzione delle emissioni 
sonore/riduzione del numero di cittadini interess ati dal rumore prodotto da l traffico ferroviario 
(con un rapporto costi/benefici pa ri a 10), i minori costi rispetto  all'opzione SRI concorrente, 
il nesso diretto con gli obiettivi di tale inizia tiva (riduzione del rumore utilizzando carri 
silenziosi) e la possibilità di applicazione ai carri immatricolati nei diversi Stati membri o 
perfino al di fuori dell'UE. 
Poiché tale opzione comporta anche due svantaggi, occorre ela borare delle soluzioni in grado 
di trasferire ai proprietari dei carri, su cui gravano i costi di adeguamento, i bonus  per la 
riduzione delle emissioni sonore (qualora ques ti non siano della stessa  entità dell'impresa 
ferroviaria che percepisce il bonus ) e soluzioni concernenti misure intermedie, in quanto 
l'attuazione delle tariffe differenziate di accesso alla rete ferroviaria richiederà un certo tempo. 
In tale contesto l'impegno volontario potrebbe svolgere un ruolo importante. 
L'armonizzazione a livello europeo delle tariffe di fferenziate di accesso alla rete ferroviaria 
costituisce un fattore fondamentale ai fini dell'e fficacia di tale strume nto, in quanto soluzioni 
precipuamente nazionali non sarebbero in grado di  fornire i necessari incentivi finanziari per 
l'adeguamento e potrebbero portare a costi amministrativi inaccettabili. 
Occorre accordare la massima priorità all'u lteriore sviluppo e all'om ologazione delle suole 
LL, che costituiscono, per l'adeguamento,la te cnologia più valida e vantaggiosa dal punto di 
vista economico. Se l'opzione st rategica TLI verrà attuata fo rnendo incentivi pe r l'ulteriore 
riduzione dei costi di adeguamento e se guendo il buon esempio del Regno Unito e del 
Portogallo in materia di adeguamento senza alcun impatto sui costi, si dovrebbe poter ridurre 
al minimo i costi di adeguamento. 
6. M ONITORAGGIO E VALUTAZIONE  
Per quanto riguarda gli obiettivi indicati nella comunicazione, i seguenti indicatori risultano 
adeguati per quantificare i progressi  registrati ed i relativi costi  
(1) numero totale e percentuale di  veicoli adeguati per paese; 
(2) totale veicoli "silenziosi" per paese; 
 
IT 10   IT (3) numero e percentuale di assi-km percor si per carri a emissioni sonore ridotte; 
(4) costi di adeguamento per paese; 
(5) bonus  annuali concessi per la riduzione delle emissioni sonore per gestore 
d'infrastruttura; 
(6) costo di manutenzione medio su base a nnuale per carro (per paese e per carro-
km); 
(7) media totale della riduzione delle emissioni sonore (dB); 
(8) riduzione delle emissioni sonore per la popolazione  interessata; 
(9) riduzione delle emissioni sonore in  particolari "zone sensibili".