Parere del Comitato economico e sociale sulla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni - Trasporti aerei e ambiente: raccogliere la sfida di uno sviluppo sostenibile»



Gazzetta ufficiale n. C 268 del 19/09/2000 pag. 0062 - 0067



Parere del Comitato economico e sociale sulla "Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni - Trasporti aerei e ambiente: raccogliere la sfida di uno sviluppo sostenibile" (2000/C 268/14) Il Consiglio, in data 8 dicembre 1999, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 262 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla comunicazione di cui sopra. La Sezione "Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione", incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore García Alonso, in data 8 giugno 2000. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 13 luglio 2000, nel corso della 374a sessione plenaria, con 83 voti favorevoli, 3 contrari e 7 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 1.1. La comunicazione della Commissione europea mira ad aprire il dibattito con le altre istituzioni comunitarie in merito al crescente impatto del trasporto aereo sull'ambiente, al fine di poter formulare, sin dal secondo semestre del 2000, proposte legislative che consentano di correggere, o almeno mitigare, gli effetti sempre più negativi di questa attività. 1.2. L'importanza della comunicazione deriva dal fatto, segnalato nel documento stesso, che il traffico aereo cresce più rapidamente dei progressi tecnologici mirati a mitigare i relativi effetti ambientali nocivi, come le emissioni di gas a effetto serra che distruggono lo strato di ozono e provocano le piogge acide, oppure l'inquinamento acustico. 1.3. Un altro elemento, citato solo in maniera indiretta, è la dimensione globale del trasporto aereo, con la difficoltà di fissare misure destinate a compagnie o a voli operanti solo nello spazio aereo comunitario. Il terzo elemento fondamentale da considerare è costituito dalla necessità di giungere ad accordi globali a livello internazionale, per una gran parte delle proposte. 1.4. La comunicazione identifica quattro aree di analisi: - miglioramento delle norme tecniche e delle disposizioni correlate; - potenziamento degli incentivi economici del mercato ambientale; - assistenza agli aeroporti; - promozione dello sviluppo tecnologico. 1.5. Nel settore delle norme tecniche e delle disposizioni correlate si identificano inoltre i seguenti temi specifici: 1.5.1. Nel caso delle emissioni sonore prodotte dagli aeromobili, si dichiara che gli accordi conclusi in seno all'ICAO (Organizzazione dell'aviazione civile internazionale) o anche le norme adottate unilateralmente a livello comunitario non sono sufficienti a evitare la proliferazione di norme locali in molti aeroporti della comunità. Occorrerà quindi cercare soluzioni più flessibili che consentano di conciliare gli interessi delle regioni o delle zone con i maggiori problemi di inquinamento acustico ed il mantenimento dell'unità del mercato. 1.5.2. Nel caso delle emissioni acustiche, ciò porta a definire le possibili azioni da intraprendere, incentrate sul ritiro, nel quadro dei lavori dell'ICAO, degli aeromobili più rumorosi di cui al Capitolo 3 nonché sull'autorizzazione di norme regionali più severe, purché debitamente giustificate. Si annuncia inoltre che se non si riuscisse a raggiungere un accordo in seno all'ICAO, nell'anno 2001 si comincerebbero a definire norme per l'Unione europea. 1.5.3. Per quanto riguarda le emissioni di gas, si segnala che le norme ICAO in vigore si applicano a vari agenti inquinanti (fumi, HC, CO e NOx) e generalmente si riferiscono al ciclo di atterraggio e di decollo. Per tale motivo si individuano come possibili azioni la messa a punto di nuove metodologie e norme, nonché l'ampliamento dell'accordo riguardante l'NOx per tener conto della dimensione globale di tale inquinante a livello internazionale. 1.5.4. Il miglioramento della gestione del traffico aereo (ATM) potrebbe comportare una riduzione di 350000 ore di volo l'anno rispetto ai livelli attuali, cosa che potrebbe favorire un notevole risparmio di kerosene. La Commissione europea, che ha adottato un'altra comunicazione su questo tema, intende offrire tutto il suo appoggio tecnico e organizzativo al sistema di gestione del traffico aereo, in particolare tramite Eurocontrol. 1.5.5. Quanto alle misure di carattere operativo, la loro importanza deriva dal fatto che possono essere applicate immediatamente, e quindi fornire soluzioni a breve termine. Tali misure consentono agli aeromobili una maggiore flessibilità nella scelta delle rotte, evitando la concentrazione di emissioni sonore e di gas in determinate zone, generalmente prossime agli aeroporti. 1.6. La seconda area di analisi riguarda il potenziamento degli incentivi di mercato. Si distinguono nel suo ambito i seguenti capitoli e settori di attuazione. 1.6.1. Per quanto riguarda la definizione di un regime di accise per il kerosene, la comunicazione della Commissione(1) riporta i risultati di uno studio commissionato al riguardo. Questi segnalano che l'imposizione di un'accisa di 245 EUR per 1000 litri (tanto quanto stabilito per i carburanti per automobili) per la cosiddetta opzione A, ovvero applicazione a tutti i voli in partenza dagli aeroporti comunitari, implicherebbe nell'anno 2005 una riduzione del consumo di kerosene (e, in proporzione, delle emissioni di gas) del 2,4 % ma, contemporaneamente, una riduzione del 14,7 % dei risultati di esercizio dei vettori comunitari e del 6,7 % dell'occupazione. Sono stati inoltre effettuati calcoli per un'accisa di 185 EUR/1000 litri, che viene applicata in Giappone, e di 10 EUR/1000 litri, che viene applicata negli Stati Uniti. L'imposizione di tale accisa richiederebbe inoltre l'introduzione di una serie di modifiche sul piano giuridico nel quadro della IATA, in particolare per quanto riguarda gli accordi bilaterali di servizio aereo. La Commissione propone perciò di mantenere la formula approvata nel 1996, e di attendere che un accordo internazionale ne consenta l'applicazione effettiva. 1.6.2. Esistono altre possibilità quanto alla fissazione di diversi prelievi ambientali sul trasporto aereo, nonché quanto al sistema di ripartizione di tali tasse. La Commissione europea sta operando in seno alla IATA, la quale dovrebbe discutere e approvare nel 2001 un nuovo sistema internazionale di tasse ambientali, che si auspica risultino coerenti con le esigenze dell'Unione europea. 1.6.3. La comunicazione si riferisce inoltre all'applicazione del sistema di "negoziazione dei diritti di emissione", un'iniziativa non ancora sviluppata in questo settore e che potrebbe essere attuata a livello dell'intera Unione europea, di ogni Stato membro, dei singoli vettori o addirittura degli aeroporti. In questo stesso quadro andrebbero inserite le possibilità offerte dai "pozzi di assorbimento" di carbonio (carbon sinks). 1.6.4. Riassumendo tutti i punti relativi agli incentivi di mercato la comunicazione suggerisce un piano d'azione basato sui seguenti elementi: - continuare ad elaborare proposte per presentare, nel 2001, un sistema di tasse ambientali del trasporto aereo europeo; - mantenere nel frattempo la proposta della Commissione del 1996 riguardante la tassazione del kerosene; - continuare gli studi riguardanti concetti innovativi tipo la "negoziazione dei diritti di emissione" o i "pozzi di assorbimento" di carbonio (carbon sinks) che consentano di individuare nuove soluzioni tecniche e giuridiche. 1.7. Parallelamente a queste iniziative di mercato, la comunicazione della Commissione sostiene il potenziamento delle iniziative specifiche dell'industria, fra cui andrebbero inseriti i sistemi di gestione ambientale e gli accordi volontari in materia ambientale. 1.7.1. I sistemi di gestione ambientale, basati sul sistema EMAS o sulla norma ISO 14001 consentono alle compagnie aeree o agli aeroporti di migliorare a titolo individuale la gestione dell'ambiente da un punto di vista interno. La Commissione si propone di agevolare lo scambio di esperienze in questo settore. 1.7.2. Gli accordi volontari in materia di ambiente costituiscono un'alternativa interessante. Secondo la comunicazione della Commissione, essi implicherebbero la fissazione di obiettivi ambientali e l'attuazione di accordi ad hoc con i diversi soggetti implicati (compagnie aeree, produttori di velivoli, produttori di motori, aeroporti ecc.). Sarebbe inoltre necessario valutare la dimensione comunitaria o internazionale di tali accordi. 1.8. La terza area di analisi è costituita dall'assistenza agli aeroporti, e più concretamente dalla ricerca di un equilibrio fra norme minime armonizzate e la situazione ambientale specifica di ogni aeroporto. 1.8.1. Il primo passo in questa direzione deve essere la definizione di un quadro armonizzato di classificazione dell'inquinamento acustico degli aeromobili del capitolo 3 della IATA (gli unici che potranno operare in un futuro immediato nell'Unione europea) e, parallelamente, di un sistema di misura dell'inquinamento acustico. Ciò consentirà inoltre di armonizzare la tassazione ambientale sul rumore applicata effettivamente in alcuni aeroporti europei. 1.8.2. La Commissione si ripropone inoltre di inserire fra i criteri di selezione per la concessione di qualunque tipo di sostegno comunitario l'ubicazione dei terreni destinati ad uso aeroportuale. 1.8.3. La terza opzione è valutare la possibilità di stabilire norme comuni che determinino, nel rispetto del principio di sussidiarietà, i criteri di restrizione del traffico aereo in base a condizioni o fattori ambientali. In tal senso e in attesa dei risultati ottenuti in seno alla IATA, si potrebbe avviare un sistema comunitario di definizione di norme più severe in determinati aeroporti con una situazione più delicata dal punto di vista dell'inquinamento acustico. 1.8.4. La Commissione intende infine, nell'ambito della revisione delle reti transeuropee nel settore dei trasporti, favorire l'uso della ferrovia in quanto alternativa al trasporto aereo per le brevi distanze, nonché migliorare i sistemi di collegamento fra ferrovie e aeroporti. 1.9. La quarta e ultima area di analisi è costituita dal progresso e dagli sviluppi tecnologici. In quest'ambito, vanno citate le seguenti iniziative: 1.9.1. Le iniziative della Commissione nell'ambito dei programmi quadro di ricerca e sviluppo hanno influenzato il trasporto aereo in diversi modi, ed in concreto nelle aree dell'aeronautica, dell'inquinamento acustico, dei mutamenti climatici, delle emissioni di gas ecc. 1.9.2. Concretamente, nell'ambito del Quinto programma quadro di ricerca e sviluppo, le aree e gli obiettivi segnalati sono stati i seguenti: - effetti atmosferici delle emissioni causate dal trasporto aereo, - miglioramento del 20 % del rendimento energetico del carburante per il trasporto aereo nei prossimi 10 anni, - miglioramento sostanziale delle emissioni di NOx e di particelle, - riduzione della rumorosità esterna di 10 dB in 10 anni. 1.10. La comunicazione si inserisce nel quadro del Trattato di Amsterdam, che prevede la necessità di tener conto della dimensione ambientale in tutte le politiche settoriali comunitarie. Per tale motivo, l'impatto del trasporto aereo sull'ambiente verrà valutato con regolarità attraverso il meccanismo TERM (meccanismo di relazione sui trasporti e l'ambiente); a tale scopo verrà rafforzata la collaborazione con gli Stati membri in questo settore. 2. Osservazioni di carattere generale 2.1. Il Comitato economico e sociale intende congratularsi con la Commissione per aver presentato questa comunicazione riguardante gli effetti del trasporto aereo sull'ambiente, in cui vengono enucleati i principali tipi di impatto di quest'ultimo e si aprono una serie di campi di discussione allo scopo di individuare soluzioni che rendano compatibile il futuro di questo settore, così importante per lo sviluppo della società europea e la competitività generale dell'economia comunitaria, con un adeguato rispetto dell'ambiente. 2.2. Per tale motivo il Comitato, in uno spirito costruttivo, intende formulare una serie di riflessioni e raccomandazioni, cominciando da quelle di carattere generale, per concentrarsi poi su ogni aspetto concreto toccato dalla comunicazione della Commissione. 2.3. Si formulano le seguenti riflessioni di carattere generale: 2.3.1. L'attuale situazione normativa all'interno dell'UE consente un funzionamento più efficiente e flessibile delle attività del settore che in passato, e ciò, di per sé, facilita il compito degli operatori che agiscono individualmente o collettivamente per ottenere risultati ottimali sotto il profilo ambientale. Permangono tuttavia alcuni settori, come l'assegnazione degli slot, in cui le riforme precedenti non sono ancora state completate. In altri settori, invece, come la proprietà delle compagnie aeree e la ristrutturazione, la soppressione delle vecchie regole non ha ancora prodotto sufficienti modifiche. Inoltre, cosa ancora più rilevante, norme analoghe a quelle eliminate dall'UE dominano ancora le operazioni di trasporto aereo sulla scena mondiale, in cui le compagnie aeree dell'Unione devono essere competitive. Oltre ai fattori sopracitati, anche le regolamentazioni sulle restrizioni strutturali e la distribuzione a livello nazionale degli slot andrebbero affrontati come parte integrante ed essenziale di qualunque esame rigoroso degli ostacoli che si frappongono a un trasporto aereo più rispettoso dell'ambiente. Le pratiche che accrescono la capacità di carico, e riducono di conseguenza il volume trasportato e i livelli di emissioni per unità e generali, dipendono in larga misura dalla struttura delle compagnie e dalla loro libertà di rispondere alla domanda. 2.3.2. Sebbene la Commissione, in altri documenti, abbia effettuato una valutazione complessiva del settore dei trasporti e dell'interazione fra i diversi modi, il Comitato ritiene che la comunicazione in esame debba valutare il possibile effetto di altri modi di trasporto, ed in particolare del treno ad alta velocità, sulle previsioni di crescita del traffico aereo. In parallelo, si dovrebbe procedere nello stesso modo in relazione all'impatto dell'ampliamento della Comunità a nuovi Stati membri, il quale determinerà non solo l'aumento del traffico intracomunitario, ma anche del traffico interno in questi paesi. 2.3.3. Una riflessione simile andrebbe fatta anche in merito all'impatto delle nuove tecnologie della società dell'informazione, in particolare alla luce delle raccomandazioni formulate al Vertice di Lisbona su una potenziale riduzione della domanda di traffico aereo per motivi professionali. 2.3.4. Ciò si riallaccia all'elaborazione di statistiche precise di trasporto previste dal progetto TERM. Il Comitato ritiene che alcune fra le azioni proposte debbano essere analizzate dopo l'effettivo avvio del citato progetto TERM, i cui primi risultati sono stati pubblicati dall'Agenzia europea dell'ambiente dopo l'elaborazione della comunicazione in esame. 2.3.5. Il Comitato ritiene fondamentale che la Commissione affronti con rigore il tema della sicurezza aerea, in relazione alla tutela dell'ambiente. Benché sia noto che verrà elaborata prossimamente una comunicazione in materia, alcuni aspetti legati all'ambiente, come una migliore gestione dello spazio aereo o l'assetto territoriale, hanno un evidente impatto diretto e immediato sulla sicurezza di passeggeri e lavoratori del settore, che andrebbe valutato preventivamente. 2.3.6. Analogamente, in un'Unione europea in cui l'occupazione costituisce una delle priorità immediate, è necessaria una valutazione dell'impatto di molte misure proposte in materia di occupazione, tanto positive quanto negative, non solo nell'industria aeronautica, ma anche nel settore dei servizi aeroportuali di diretti e indiretti, che occupano nell'Unione europea varie centinaia di migliaia di lavoratori, molti dei quali altamente qualificati, ed in altri settori di trasporto alternativo a quello aereo. 2.3.7. L'ultima osservazione riguarda la mancanza di una definizione più precisa di tutte le azioni considerate, le quali sembrano inoltre presentare la stessa priorità. In ogni caso, manca una designazione precisa dell'ente pubblico che dovrebbe attuare le azioni previste (autorità comunitarie, nazionali, regionali e locali) e i meccanismi attraverso cui assicurare che un'azione prevista in ambito comunitario venga effettivamente attuata a ognuno di questi livelli amministrativi. 2.4. Quanto al tema del rumore e della sua riduzione, le osservazioni che il Comitato intende formulare sono le seguenti: 2.4.1. La riduzione del rumore esige un'azione articolata su tre variabili: riduzione del rumore generato dai motori, restrizioni operative negli aeroporti e assetto territoriale nei pressi degli aeroporti. 2.4.2. Il Comitato appoggia la proposta della Commissione di proporre standard più severi per l'inquinamento acustico, comprese la determinazione del livello del rumore a bassa frequenza e la possibilità di creare un nuovo Capitolo 4 alla prossima Conferenza ICAO del 2001 e, solo qualora in quella sede non si registrassero progressi in questo settore, di stabilire regolamentazioni in ambito comunitario, definendo periodi addizionali per la loro ottemperanza da parte dei servizi aerei esistenti, in quel momento, a favore dei paesi meno sviluppati. 2.4.3. L'adozione di criteri riguardanti i livelli sonori per restringere l'attività notturna degli aeromobili più rumorosi o per concedere nuovi permessi di atterraggio e decollo (slot) è una buona soluzione. Tuttavia, vanno prima risolti due problemi. 2.4.3.1. Il primo è che la classificazione delle emissioni acustiche degli aeromobili varia da uno Stato membro all'altro. Per tale motivo si dovrebbe raggiungere con urgenza un'armonizzazione comunitaria dei livelli di emissioni sonore, basata sui lavori già effettuati dall'industria o da altre istituzioni o enti di carattere scientifico. 2.4.3.2. Il secondo problema è che il quadro di valutazione deve basarsi su criteri obiettivi, trasparenti, non discriminatori e proporzionali allo scopo proposto; esso dovrebbe pertanto aprire la possibilità di presentare denunce alla Commissione europea in caso di inadempimento. 2.5. Il secondo ambito nell'area delle norme tecniche riguarda le emissioni di gas. In questo campo il Comitato intende segnalare quanto segue: 2.5.1. Anche in questo caso esistono tre variabili per ridurre le emissioni gassose: migliorare la tecnologia di combustione per ottenere maggiore efficienza e una riduzione nella produzione di NOx, migliorare i sistemi di gestione del traffico aereo e adottare incentivi economici. 2.5.2. Il Comitato ribadisce che la priorità più urgente, economica ed efficiente consiste nel migliorare il sistema di gestione del traffico aereo (ATM). Ciò presuppone l'ampliamento dello spazio aereo aperto al traffico civile, una parallela riduzione di quello militare ed il miglioramento dei mezzi tecnici di gestione del traffico aereo. Si propone quindi di conferire ad Eurocontrol la competenza a definire - nell'ambito dell'Unione - norme uniformi per i sistemi di controllo aereo, relativamente alle tecnologie da utilizzare e alle procedure da seguire. Il Comitato ritiene opportuna, l'esistenza di un'autorità centrale europea di controllo aereo. 2.5.3. Ciò comporterà degli effetti immediati non soltanto in termini di emissioni, ma anche di efficienza degli aeroporti, sicurezza del traffico aereo e maggiore puntualità, e di conseguenza un aumento di produttività dell'economia comunitaria. 2.5.4. Occorre inoltre effettuare degli studi intesi a migliorare la gestione del traffico aereo a terra (ottimizzazione dei movimenti, numero minimo di motori in marcia necessari per il movimento ecc.). 2.5.5. Per quanto riguarda l'aumento dei livelli tecnici e dell'efficienza dei nuovi motori, il Comitato considera necessario insistere affinché si proceda di pari passo in relazione ai livelli di emissioni sonore e di gas. Occorrerebbe stabilire valori minimi di efficienza dei motori (il che equivale a parlare dei livelli di emissioni di gas) invece di occuparsi solo dei livelli di emissioni sonore. 2.5.6. Il Comitato accoglie con favore la comunicazione complementare in merito alla tassazione del kerosene e ne fa proprie le conclusioni. Tale tassazione può funzionare in modo ottimale solo nel quadro di un accordo internazionale. Il Comitato invita pertanto la Commissione a presentare al Consiglio una posizione comune in materia, che possa essere discussa nell'assemblea dell'ICAO nel 2001. 2.6. Il terzo ambito di azione previsto dalla comunicazione della Commissione è quello degli incentivi economici, a proposito dei quali il Comitato desidera ribadire alcune osservazioni formulate in precedenza. 2.6.1. Gli incentivi economici, sotto forma di tasse ambientali o di altro tipo, o di incentivo fiscale positivo, possono avere un ruolo molto importante in futuro sull'orientamento del traffico aereo e del suo impatto ambientale. Essi andranno pertanto predisposti secondo i seguenti principi. 2.6.1.1. La valutazione relativa all'attivazione degli incentivi dev'essere basata su criteri oggettivi, trasparenti, non discriminatori e proporzionali al fine proposto. 2.6.1.2. Le divergenze a livello legislativo e fiscale tra l'Unione europea e paesi terzi, nonché tra differenti Stati membri, possono provocare distorsioni della concorrenza non solo nel settore aeronautico e dei servizi aerei, ma anche in altri settori dell'economia. 2.6.1.3. Esse potrebbero inoltre provocare la perdita di posti di lavoro, mentre l'elaborazione e l'applicazione delle politiche comunitarie devono tenere conto dell'obiettivo di un livello elevato di occupazione. 2.6.1.4. La tassazione fiscale del kerosene, o altri tipi di tasse ambientali, non aumenteranno il grado di protezione globale dell'ambiente perché non saranno applicabili agli aerei di paesi terzi, e pertanto non vi sarà una copertura adeguata degli obiettivi di politica ambientale. Si otterrà invece solo un certo effetto di leadership, grazie alle future adesioni di altri paesi a detta normativa. 2.6.2. Il documento della Commissione propone una tassa ambientale basata su un canone di base, calcolato come imposta aggiuntiva al prezzo del biglietto o come prelievo proporzionale alla distanza da percorrere, modulato in funzione dell'"efficienza ambientale" dell'aereo. 2.6.3. Il Comitato ha varie riserve in merito ad alcuni elementi di tale proposta iniziale della Commissione. 2.6.3.1. Un canone proporzionale alla distanza è molto simile ad una tassa sul kerosene, respinta a breve termine, sebbene introduca alcuni elementi validi, come la considerazione della "efficienza ambientale" dell'aereo. 2.6.3.2. Una tassa applicata sul prezzo del biglietto e non sull'attività unitaria di un aereo non tiene conto della convenienza di aumentare il fattore di occupazione degli aerei ove ciò permetta di ridurre il numero totale di voli. 2.6.3.3. Una tassa calcolata in base alla distanza può penalizzare in maniera indebita i lunghi tragitti (oltre 500 km), per i quali non vi è l'alternativa pratica di altre forme di trasporto. 2.6.4. Il Comitato ritiene pertanto che si potrebbe introdurre una tassa che abbia le seguenti caratteristiche. 2.6.4.1. Essere applicata alle operazioni di decollo e di atterraggio (LTO Charges), modulata in funzione dell'"efficienza ambientale" degli aerei in relazione alle emissioni dei loro agenti inquinanti caratteristici, soggetta a revisioni periodiche. 2.6.4.2. L'applicazione di tale tassa sarebbe possibile solo a condizione di estenderla a tutti gli aerei che operano in un determinato aeroporto, indipendentemente dalla loro nazionalità (si potrebbe studiare l'applicazione di un periodo transitorio, di durata quanto più breve possibile, per gli aerei provenienti da paesi meno sviluppati). 2.6.4.3. Tale tassa dovrebbe essere applicata in tutti gli aeroporti comunitari, con vari livelli armonizzati di imposizione, che potrebbero tenere in considerazione fattori come il traffico dell'aeroporto nell'ultimo anno, la percorrenza media dei voli con origine/destinazione nell'aeroporto stesso, il grado di congestione dell'aeroporto, l'incidenza sulla popolazione prossima e altri fattori quali la condizione di insularità e di extraterritorialità. La sua configurazione ed applicazione dovrebbero essere tali da fungere da incentivo per gli operatori a ridurre l'inquinamento ambientale e da non risultare in un mero aumento dei costi. 2.6.4.4. Il Comitato ritiene che il gettito di tali tasse dovrebbe essere utilizzato, senza restrizioni, per i necessari miglioramenti ambientali. La Commissione dovrebbe definire i criteri di ripartizione tra le diverse autorità e gli organi interessati. 2.6.5. Il Comitato è a favore dell'applicazione al settore del trasporto aereo della negoziazione dei diritti di emissione di gas ad effetto serra, nell'ambito del quadro normativo in materia previsto dalla recente comunicazione della Commissione. Concorda con la Commissione nel ritenere necessario procedere ad una valutazione approfondita della capacità di tale sistema di risolvere, nel rispetto della legalità, i problemi ambientali in questo settore. 2.6.6. È inoltre a favore dell'applicazione rapida alle compagnie aeree e agli aeroporti dei sistemi di gestione ambientale (EMAS e ISO 14000); ritiene anche che il settore dovrebbe adottare, sulla base di tali sistemi, degli accordi volontari. 2.7. La comunicazione affronta la questione dell'assistenza agli aeroporti valutando la rumorosità cui è esposta la popolazione e proponendo l'istituzione di un sistema comunitario per la classificazione del rumore prodotto dagli aerei e l'assegnazione di "slots" (fasce orarie). Tali aspetti sono stati affrontati ai punti 2.4.3 e 2.4.3.1. 2.8. Il Comitato valuta pertanto con favore la proposta della Commissione relativa agli orientamenti in materia di assetto territoriale nei pressi degli aeroporti, tali da fungere, nel rispetto del principio di sussidiarietà, da quadro di riferimento per le regioni e gli enti locali. 2.9. Solo sulla base di una normalizzazione dei sistemi di misurazione del rumore e di orientamenti comuni per l'assetto territoriale e la valutazione della popolazione interessata sarà possibile predisporre un quadro comunitario per l'applicazione di determinate restrizioni ambientali o criteri di assegnazione degli "slots" nei singoli aeroporti. Tali restrizioni potranno essere più rigide se gli enti locali e il gestore dell'aeroporto ne dimostreranno il carattere di necessità, proporzionalità e non discriminazione. 2.10. Il Comitato valuta con favore la proposta della Commissione relativa all'intermodalità tra il trasporto aereo e altre forme di trasporto, come il treno e l'autobus ecologico. Ribadisce che i principali aeroporti europei devono essere collegati in maniera efficace con la città o le città più vicine attraverso la rete dei trasporti pubblici e che occorre promuovere l'intermodalità con la rete ferroviaria ad alta velocità, che dovrà avere, nella misura del possibile, proprie stazioni all'interno dell'aeroporto, come avviene attualmente all'aeroporto Charles de Gaulle. 2.11. Il Comitato valuta positivamente gli orientamenti in materia di relazione tra trasporto aereo e politica di ricerca e sviluppo tecnologico che figurano nel documento della Commissione e chiede che venga inclusa una nuova area, relativa ai possibili effetti sul traffico aereo delle nuove modalità occupazionali dovute alla società dell'informazione. In tal modo si possono evitare costosi ampliamenti della capacità di traffico aereo e del relativo servizio, ampliamenti che le nuove tecnologie possono contenere o addirittura rendere obsoleti. 2.12. Il Comitato invita infine la Commissione europea a presentare entro due anni, dopo la Conferenza dell'ICAO e la valutazione del sistema statistico del progetto TERM, una nuova comunicazione su questo tema. Bruxelles, 13 luglio 2000. La Presidente del Comitato economico e sociale Beatrice Rangoni Machiavelli (1) COM(2000) 110 def.