IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea C 255/103

Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni — Obiettivi strategici e raccomandazioni per la politica UE dei trasporti marittimi fino al 2018

COM(2009) 8 def.

(2010/C 255/19)

Relatrice: BREDIMA

La Commissione europea, in data 21 gennaio 2009, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 262 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla:

Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni - Obiettivi strategici e raccomandazioni per la politica UE dei trasporti marittimi fino al 2018

COM(2009) 8 def.

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 12 ottobre 2009.

Alla sua 458a sessione plenaria, dei giorni 16 e 17 dicembre 2009 (seduta del 17 dicembre), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 187 voti favorevoli, 7 voti contrari e 15 astensioni.

1. Conclusioni

1.1 Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) accoglie con favore la comunicazione e la ritiene una base sostanzialmente solida e realistica per la futura politica comunitaria dei trasporti marittimi fino al 2018, riconoscendo che il trasporto marittimo europeo ha de facto un carattere globale, specie per quanto riguarda la sua posizione concorrenziale su scala mondiale, la sicurezza e gli aspetti ambientali, nonché l'esigenza di un'elevata competenza in campo marittimo.

1.2 La comunicazione giunge in un periodo caratterizzato da importanti sfide per il trasporto marittimo: la crisi economica e finanziaria mondiale che ha acuito le difficoltà strutturali e cicliche del settore, il dibattito sulle emissioni delle navi nell'atmosfera, in vista della conferenza di Copenaghen della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (dicembre 2009), e la sempre più grave carenza di personale marittimo che si registra a livello mondiale. Queste sfide sono rese ancora più preoccupanti dalla pirateria marittima e dall'immigrazione illegale nell'UE attraverso il Mediterraneo.

1.3 Le iniziative tese ad «attirare» i giovani verso le carriere marittime, abbinate a misure per «trattenere» i lavoratori in questo settore, rappresentano una necessità assoluta. Occorre adottare un approccio più coordinato che coinvolga tutte le parti interessate (amministrazioni marittime, scuole, associazioni degli armatori, sindacati dei marittimi). Occorre migliorare la qualità della formazione professionale ai mestieri marittimi in Europa. Pertanto, nell'ottica di preservare il patrimonio di competenze marittime in Europa, tutti gli Stati membri dovrebbero sviluppare programmi in materia di formazione e di vincolo di bandiera. Gli Stati membri dovranno quindi migliorare qualitativamente i centri di formazione marittima. È necessario sviluppare programmi a lungo termine per il miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro a bordo e perseguire un aumento del numero di membri degli equipaggi (navi con tre turni di guardia) per limitare i problemi e i rischi dovuti all'affaticamento eccessivo. A tal fine l'UE dovrebbe emanare una direttiva in materia di composizione minima degli equipaggi. Inoltre è necessario avvalersi di Internet, dei mezzi di comunicazione e di programmi televisivi sul tema della vita di mare. La Commissione dovrebbe affrontare la questione a livello europeo.

1.4 Il CESE, in collaborazione con i consigli economici e sociali nazionali e altri soggetti interessati della società civile organizzata, può promuovere l'identità e il patrimonio culturale marittimo dell'Unione europea e comunicare le migliori pratiche per attirare i giovani verso le carriere di mare. Una conferenza sulle professioni marittime organizzata dal CESE sarebbe fondamentale per la diffusione di questo messaggio a livello europeo.

1.5 Il settore marittimo europeo è al primo posto nel mondo e tale posizione va consolidata attraverso gli orientamenti in materia di aiuti di Stato, al fine di garantire condizioni eque e la competitività della flotta dell'UE sui mercati mondiali. Il CESE chiede inoltre che le disposizioni comunitarie in materia di aiuti vengano completate, in maniera che in futuro tali aiuti vengano concessi in linea di principio solo alle navi che battono una delle bandiere dell'UE e non vi sia la possibilità di aggirare le norme europee.

1.6 Nel contesto della crisi mondiale, la comunicazione menziona giustamente gli impegni a lungo termine dell'UE per una concorrenza equa e aperta. Occorre impegnarsi di più per evitare il ricorso a misure protezionistiche, le quali non farebbero altro che ritardare ulteriormente il ritorno a un'economia sana. Il recupero dei principi di base del trasporto marittimo e il ripristino della fiducia e dell'etica delle parti in causa rivestono la massima importanza; lo stesso vale per il settore del credito marittimo.

1.7 L'accordo marittimo tra UE e Cina dovrebbe essere promosso come «prassi ottimale» (accordo tipo) da applicare con altri partner commerciali come India, Brasile, Russia, ASEAN e Mercosur. La Commissione dovrebbe elaborare una strategia per il Mar Nero tesa ad assicurare il trasporto di risorse energetiche dal Mar Caspio all'Europa.

1.8 Il CESE invita la Commissione a esaminare gli accordi bilaterali marittimi in vigore tra gli Stati membri e i paesi terzi in materia di ripartizione dei carichi nel traffico di merci e a imporre, se necessario, il rispetto dell'acquis comunitario (regolamenti (CEE) n. 4055/86 e (CEE) n. 4058/86).

1.9 Il CESE riconferma il suo sostegno agli investimenti in attività di ricerca e sviluppo a favore di navi, carburanti e porti ecologici, che rafforzano ulteriormente l'occupazione nei settori verdi.

1.10 In vista della conferenza di Copenaghen sui cambiamenti climatici (dicembre 2009), il CESE ribadisce che nell'ambito del trasporto marittimo l'applicazione di un sistema di scambio delle quote di emissioni è notevolmente più complessa di quanto non lo sia per il trasporto aereo. In materia di salvaguardia dell'ambiente, il CESE aggiunge che esso accoglie favorevolmente il nuovo slancio che dovrebbe essere dato alla filosofia della navigazione di qualità e ritiene che l'Unione non debba dimenticare, data la densità del traffico che transita nei suoi mari e lungo le sue coste, di lottare contro le pratiche di lavaggio delle cisterne in mare e contro la circolazione di navi non a norma.

1.11 L'applicazione di limiti sullo zolfo nelle zone di controllo delle emissioni, che a prima vista rappresenta una misura utile per l'ambiente, può sortire l'effetto opposto: vale a dire un trasferimento modale dal trasporto marittimo a quello via terra. Bisogna dunque fare attenzione a non compromettere la politica europea di co-modalità e la promozione dei trasporti marittimi a corto raggio.

1.12 Il CESE ribadisce che è necessario e urgente che l'UE intervenga per far fronte al proliferare degli atti di pirateria ai danni dei mercantili che incrociano al largo delle coste africane e nei mari nell'Asia sudorientale. La Commissione dovrebbe promuovere la definizione di competenze giurisdizionali chiare e la creazione di una normativa adeguata per far fronte all'attuale impunità degli atti di pirateria. Bisogna ricercare una stretta cooperazione con le organizzazioni delle Nazioni Unite per migliorare le condizioni politiche, economiche e sociali nei paesi di provenienza, tra cui in particolare la Somalia. Il CESE è nettamente contrario all'opzione di armare i marittimi. Per controllare l'immigrazione illegale via mare, l'UE dovrebbe definire una politica di cooperazione con i paesi terzi di origine e di transito degli immigranti.

2. Introduzione

2.1 Il 21 gennaio 2009 la Commissione ha adottato una comunicazione in merito agli obiettivi strategici e le raccomandazioni per la politica UE dei trasporti marittimi fino al 2018 (1). La comunicazione è frutto di ampie consultazioni con le parti interessate, gli Stati membri, un gruppo di esperti professionisti del settore della navigazione e di uno studio delle tendenze nel settore del trasporto marittimo.

2.2 Due pareri adottati in precedenza dal CESE costituiscono i precursori della comunicazione in oggetto: il parere del 26 aprile 2007 in merito alla comunicazione Verso una politica marittima dell'Unione (2) e quello del 22 aprile 2008 in merito alla comunicazione Una politica marittima integrata per l'Unione europea (3). Il CESE constata con compiacimento che la maggior parte delle sue proposte è stata adottata dalla Commissione. Il CESE riconferma il proprio sostegno a un approccio globale che comprenda tutte le attività marittime allo scopo di evitare conseguenze indesiderate provocate dall'interazione tra le diverse politiche settoriali.

2.3 Il CESE accoglie con favore la comunicazione ritenendola una base complessivamente solida e realistica per la futura politica comunitaria dei trasporti marittimi fino al 2018 e sottolinea la grande importanza dei servizi europei di trasporto marittimo per il commercio europeo e mondiale e per la vita quotidiana dei cittadini dell'UE. La comunicazione riconosce che il trasporto marittimo europeo ha de facto un carattere globale per quanto riguarda la sua posizione concorrenziale su scala mondiale, la sicurezza e gli aspetti ambientali, nonché l'esigenza di un'elevata competenza in campo marittimo.

La comunicazione giunge in un periodo caratterizzato da importanti sfide per il trasporto marittimo: a) la crisi economica e finanziaria mondiale che ha acuito le difficoltà strutturali e cicliche del settore (sebbene la stesura della comunicazione sia stata avviata prima della crisi attuale, i principi che essa espone sono validi anche in periodi di crisi); b) il dibattito sulle emissioni delle navi nell'atmosfera che culminerà nel dicembre 2009 nella conferenza di Copenaghen della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici; c) la sempre più grave carenza di personale marittimo che si registra a livello mondiale.

2.4 Queste sfide sono rese ancora più preoccupanti dal ritorno della pirateria, il flagello medievale dei mari, e dall'immigrazione illegale attraverso il Mediterraneo.

2.5 La comunicazione in oggetto va letta insieme alla comunicazione sul tema Un futuro sostenibile per i trasporti (COM(2009) 279 def.), che individua nei problemi dell'urbanizzazione, della congestione del traffico, dell'invecchiamento della popolazione europea e dell'immigrazione clandestina le tendenze che pongono una sfida alla politica dei trasporti del XXI secolo. La futura politica marittima può dare una risposta a queste sfide e fornire un contributo determinante alla loro soluzione.

3. Risorse umane, competenze e know-how marittimo

Per salvaguardare l'elevatissimo livello di competenza che caratterizza il polo marittimo europeo, leader mondiale del settore, è assolutamente necessario incoraggiare i giovani a intraprendere una carriera di mare. Il CESE esprime preoccupazione per gli elevati tassi di abbandono registrati negli istituti nautici di alcuni Stati membri e per la rinuncia alla carriera marittima da parte di quanti sono già nel settore. Se non si mette a punto al più presto una strategia globale volta ad aumentare l'attrattiva delle professioni di mare, la vocazione marittima dell'UE potrebbe essere messa gravemente a rischio. A tal fine bisognerebbe sviluppare ulteriormente l'inventario delle possibilità di carriera elaborato dalle parti sociali (Associazione degli armatori della Comunità europea - ECSA, e Federazione europea dei lavoratori dei trasporti - ETF). Le misure mirate ad «attirare» i giovani verso le professioni marittime andrebbero abbinate ad azioni per «trattenere» i lavoratori in questo settore.

3.1.1 Nei momenti di crisi mondiale e di elevata disoccupazione, non si deve sprecare l'opportunità di promuovere le carriere di mare. Nonostante la crisi, il livello di occupazione a bordo della flotta dell'UE non ha subito riduzioni. La solitudine e la distanza dalla famiglia sono gli aspetti principali che rendono poco attrattive le professioni marittime.

3.1.2 Occorre adottare un approccio più coordinato che coinvolga tutte le parti interessate (amministrazioni marittime, scuole, associazioni degli armatori, sindacati dei marittimi) ed è necessario avvalersi di Internet, dei mezzi di comunicazione e di programmi televisivi sul tema della vita di mare. La Commissione è invitata ad affrontare la questione a livello europeo.

3.2 Nel 2003 l'ECSA e l'ETF hanno realizzato un progetto teso a eliminare i fenomeni di vessazione e di prepotenza sulle navi e ad attuare efficaci politiche aziendali di pari opportunità. Questo progetto risponde a importanti obiettivi del Comitato europeo di dialogo settoriale per il trasporto marittimo, volto a promuovere l'inserimento femminile nella forza lavoro marittima.

3.3 Occorre migliorare la qualità della formazione professionale ai mestieri marittimi in Europa. Pertanto, nell'ottica di preservare il patrimonio di competenze marittime in Europa, tutti gli Stati membri dovrebbero sviluppare programmi in materia di formazione e di vincolo di bandiera. Gli Stati membri dovranno quindi migliorare qualitativamente i centri di formazione marittima. È necessario sviluppare programmi a lungo termine per il miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro a bordo. La Commissione viene caldamente invitata a esaminare e approfondire la questione dell'aumento del numero dei membri degli equipaggi, nonché i problemi e i rischi dovuti all'affaticamento eccessivo, con l'obiettivo di contenerli e prendere adeguate contromisure. Si devono mettere in atto programmi di promozione, istruzione e formazione. Si dovrebbero migliorare le condizioni di lavoro e di vita a bordo per creare parità di condizioni di concorrenza a livello globale mediante la ratifica della Convenzione sul lavoro marittimo dell'OIL (2006), nonché la trasposizione da parte degli Stati membri della direttiva basata sull'accordo tra ECSA (Associazione armatori della Comunità europea) e ETF (Federazione europea dei lavoratori dei trasporti) relativo a tale Convenzione. Si dovrebbe rispettare la legislazione internazionale, in particolare la Convenzione dell'OMI del 1995 sulle norme relative agli standard di addestramento, certificazione e tenuta della guardia della gente di mare (STCW), che è attualmente in corso di revisione.

3.4 Si dovrebbero intensificare le attività di promozione, di istruzione e di formazione dirette a raggiungere la massima qualità. La Commissione dovrebbe esaminare le migliori pratiche in uso presso le scuole secondarie degli Stati membri per promuovere le carriere marittime. Il CESE appoggia le proposte di scambio di cadetti (programma Erasmus), di impiego degli allievi a bordo delle navi nel quadro della loro formazione navale e di miglioramento dell'assistenza medica a bordo. Il Comitato ribadisce (4) che andrebbe esplorata l'esperienza della Scholar Ship allo scopo di attirare i giovani verso le carriere marittime.

3.5 Il CESE sottolinea la necessità di un equo trattamento del personale marittimo in linea con gli orientamenti dell'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL)/Organizzazione marittima internazionale (OMI) sull'equo trattamento dei marittimi in caso di incidente in mare. La criminalizzazione del personale navigante dovrebbe essere trattata a livello internazionale. L'OMI dovrebbe compiere un'analisi dettagliata dei casi in cui uno Stato di bandiera aderente all'OMI abbia criminalizzato in modo inammissibile i marittimi, in particolare con la detenzione. Il CESE sottolinea inoltre che la criminalizzazione del personale navigante lede l'immagine della professione in un momento in cui la carenza di marittimi altamente qualificati è particolarmente grave in tutto il mondo (5). Le future politiche dell'UE dovrebbero essere elaborate in base ai principi e agli standard degli accordi internazionali sanciti dalle convenzioni Marpol e Unclos.

3.6 Il CESE esorta gli Stati membri a ratificare la convenzione sul lavoro marittimo del 2006 dell'OIL che creerà regole del gioco uguali per tutti a livello mondiale per quanto riguarda le condizioni di lavoro a bordo delle navi e contribuirà ad attirare i giovani verso le carriere di mare.

3.7 Il CESE, in collaborazione con i consigli economici e sociali nazionali e altri soggetti interessati della società civile organizzata, può promuovere l'identità e il patrimonio culturale marittimo e comunicare le migliori pratiche per attirare i giovani verso le carriere di mare. Una conferenza sulle professioni marittime organizzata dal CESE sarebbe utile per la diffusione di questo messaggio a livello europeo.

4. I trasporti marittimi europei nei mercati mondiali

4.1 Il CESE si compiace di constatare che la Commissione riconosce l'esigenza di adottare norme internazionali per un settore divenuto ormai globale, ammette l'importanza di una regolamentazione internazionale dei trasporti marittimi e di soluzioni ai problemi normativi nel quadro di organismi internazionali (come l'OMI). Il settore marittimo europeo è al primo posto nel mondo e tale posizione va consolidata attraverso gli orientamenti in materia di aiuti di Stato (in revisione nel 2011) che costituiscono uno strumento primario per garantire condizioni eque e la competitività globale della flotta dell'UE. Per mantenere lo status quo è necessario che la validità di questi orientamenti sia prorogata. Il CESE chiede inoltre che le disposizioni comunitarie in materia di aiuti vengano completate, in maniera che in futuro tali aiuti vengano concessi in linea di principio solo alle navi che battono una delle bandiere dell'UE e non vi sia la possibilità di aggirare le norme europee.

4.2 Nel contesto della crisi mondiale, la Commissione menziona giustamente gli impegni a lungo termine dell'UE per una concorrenza equa e aperta. Andrebbe evitato il ricorso a misure protezionistiche poiché esse non farebbero altro che ritardare ulteriormente il ritorno a un'economia sana. L'ambiente non dovrebbe essere utilizzato come alibi per giustificare l'adozione di misure protezionistiche.

4.3 Il settore dei trasporti marittimi deve recuperare i principi di base e tornare a un comportamento etico. Occorre che sia ristabilito un clima di fiducia sia nel settore dei trasporti marittimi che in quello bancario. Vanno evitate le speculazioni nella costruzione di navi per le quali non vi è alcuna necessità economica. È necessario adottare un nuovo approccio che combini il finanziamento e la costruzione nell'ottica di progetti cantieristici realmente validi. Tra gli Stati membri dell'UE dovrebbe vigere un clima di solidarietà nell'attenuare l'impatto della crisi finanziaria ed economica (6) nel settore marittimo.

4.4 Il settore dei trasporti marittimi dell'UE è contraddistinto da uno spiccato spirito imprenditoriale. Una caratteristica principale della flotta dell'UE è il gran numero di compagnie di navigazione private (spesso detenute da famiglie). I legislatori europei dovrebbero essere sensibilizzati a tale modello e alle sue caratteristiche e istituzioni specifiche. La crisi dei trasporti marittimi ha colpito gravemente le compagnie di dimensioni piccole o medie, che costituiscono la spina dorsale del trasporto marittimo europeo. Il CESE fa inoltre presente che occorre eliminare l'utilizzo di navi fuori norma qualsiasi bandiera esse battano. In tali casi le navi non devono poter beneficiare di alcun aiuto.

4.5 In seguito all'abolizione unilaterale dell'esenzione delle regole antitrust di cui beneficiavano le conferenze marittime nell'UE (avvenuta nel 2006), si invita la Commissione a vigilare sulle conseguenze prodotte da regimi concorrenziali non uniformi a livello mondiale. Attualmente si contano 110 giurisdizioni competenti in materia di concorrenza che applicano regimi diversi tra loro a un settore globale come quello della navigazione di linea (7).

5. Navigazione di qualità

5.1 Il CESE osserva che la recente adozione del terzo pacchetto sulla sicurezza marittima stabilisce un adeguato quadro regolamentare da cui deriva un ampio pacchetto legislativo europeo in materia di sicurezza marittima, basato sull'approccio globale dell'OMI. Questo pacchetto aiuterà a individuare le navi di livello inferiore alle norme e contribuirà a dare nuovo slancio alla filosofia della navigazione di qualità. La banca dati Equasis creata dall'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) fornisce informazioni utili sulla qualità delle navi.

Nel prossimo futuro il trasporto marittimo continuerà a crescere per rispondere all'incremento costante del commercio mondiale, e pertanto cresceranno anche le emissioni complessive da esso prodotte. Tuttavia è possibile ottenere delle riduzioni notevoli di tali emissioni tramite una serie di misure tecniche ed operative. Anche intensificando le attività di ricerca e sviluppo in materia di motori e carburanti alternativi e di nuove forme di natanti si contribuisce a tale risultato. Grazie al continuo ammodernamento e alla loro efficienza energetica, nonostante le lunghe distanze coperte, le navi raggiungono prestazioni che sono tra le migliori in assoluto in termini di emissioni atmosferiche, specie di CO2.

5.2.1 In vista della conferenza di Copenaghen sui cambiamenti climatici (dicembre 2009), il CESE ribadisce (8) che nell'ambito del trasporto marittimo, e in particolare di quello effettuato con navi da carico, l'applicazione di un sistema di scambio delle quote di emissioni è notevolmente più complessa di quanto non lo sia per il trasporto aereo. Nel considerare qualsiasi eventuale strumento basato sul mercato per il trasporto marittimo, occorre accertarsi che questo non comporti per l'industria europea del settore delle ripercussioni negative in termini di competitività sul mercato globale.

5.2.2 L'applicazione di limiti sullo zolfo nelle zone di controllo delle emissioni rappresenta una misura utile per l'ambiente. Occorre mirare a estendere tale strumento ad altri bacini marittimi.

5.3 Il CESE ribadisce (2) la sua richiesta di norme ambientali comunitarie applicabili alle imbarcazioni da diporto e, se possibile, anche alle navi militari (3). A livello di politica ambientale occorrerà tenere conto anche dell'inquinamento marittimo non visibile.

5.4 Il CESE propone (9) una strategia equilibrata volta a migliorare le condizioni sociali e ambientali nei cantieri di demolizione, mantenendo inalterate le loro capacità allo scopo di far fronte alla scarsità a livello mondiale di siti di demolizione. Questa strategia dovrebbe essere applicata nel periodo transitorio fino all'entrata in vigore a livello internazionale della Convenzione dell'OMI per un riciclaggio delle navi sicuro e compatibile con l'ambiente (2009).

6. Collaborare sulla scena internazionale

6.1 Il CESE ha richiamato l'attenzione dell'UE sui problemi dei trasporti marittimi in aree geografiche particolari (3), come ad esempio l'Oceano Artico, il Mar Baltico e il Mediterraneo. È motivo di compiacimento il fatto che la Commissione abbia risposto con le comunicazioni sulla rotta artica, sulla strategia per il Mar Baltico e sulla strategia per il Mediterraneo. Il CESE nota che la comunicazione in oggetto sottolinea l'importanza strategica della flotta comunitaria per garantire all'UE il regolare approvvigionamento di gas e petrolio. Il Comitato invita pertanto la Commissione a elaborare una strategia per il Mar Nero che coinvolga tutti i paesi rivieraschi, tesa ad assicurare il trasporto di risorse energetiche dal Mar Caspio all'Europa.

6.2 Bisognerebbe intensificare gli sforzi rivolti a raggiungere un accordo in materia di servizi marittimi in sede OMC. L'accordo marittimo tra UE e Cina può essere promosso come «prassi ottimale» (accordo tipo) da applicare con altri partner commerciali (come ad esempio India, Brasile, Russia, ASEAN e Mercosur).

6.3 Il CESE invita la Commissione a indagare sull'esistenza di accordi bilaterali marittimi tra gli Stati membri e i paesi terzi in materia di ripartizione dei carichi nel traffico di merci e a imporre, se necessario, il rispetto dell'acquis comunitario (regolamenti (CEE) n. 4055/86 e (CEE) n. 4058/86). In questo spirito, dovrebbe anche scoraggiare la conclusione di accordi bilaterali tra paesi terzi.

6.4 Per quanto concerne la proposta di aumentare la visibilità dell'UE all'interno dell'OMI, nei casi di competenza mista tra l'UE e gli Stati membri vi è spazio per un rafforzamento della cooperazione/del coordinamento tra gli Stati membri senza che ciò pregiudichi la loro partecipazione individuale. Il CESE ribadisce che l'apporto degli Stati membri in termini di know-how alle organizzazioni internazionali come l'OMI gode di ampio credito e, anziché ridurlo, occorrerebbe intensificarlo (2).

Il CESE ribadisce che è necessario e urgente che l'UE intervenga per far fronte al proliferare degli atti di pirateria (10) ai danni dei mercantili che incrociano al largo delle coste africane e nei mari nell'Asia sudorientale. L'assenza di tribunali e di un quadro giuridico adeguati favorisce l'impunità degli atti di pirateria. La Commissione dovrebbe quindi promuovere la definizione delle competenze giurisdizionali in materia e l'entrata in vigore di un'adeguata normativa nelle zone interessate da questo fenomeno. Bisogna ricercare una stretta cooperazione con le organizzazioni delle Nazioni Unite per migliorare le condizioni politiche, economiche e sociali nei paesi di provenienza. È urgente affrontare le cause che sono all'origine della pirateria, ripristinare l'ordine e la legalità e ristabilire buone condizioni economiche e sociali, in particolare in Somalia. I finanziamenti comunitari di assistenza allo sviluppo e l'attività diplomatica dovrebbero essere utilizzati a questo scopo. Il CESE è nettamente contrario all'opzione di armare i marittimi.

6.5.1 Secondo dati recenti (11), si stima che gli attacchi di pirateria costino all'economia mondiale 16 miliardi di dollari. Nei mari del Corno d'Africa, nel 2008 sono avvenuti 111 atti di pirateria, e nei primi sei mesi del 2009 ne sono stati registrati 240, nel corso dei quali è stata messa a repentaglio la vita di 1 000 lavoratori marittimi. A titolo di riscatto, negli ultimi 18 mesi ai pirati somali sono stati pagati 150 milioni di dollari.

6.6 Al di là delle sue evidenti implicazioni umanitarie, l'immigrazione illegale comporta gravi problemi per il trasporto marittimo e per la sicurezza delle frontiere marittime. È assolutamente indispensabile migliorare la sorveglianza marittima integrata del Mediterraneo (SafeSeaNet, Frontex). Per controllare l'immigrazione illegale via mare, la Commissione dovrebbe definire una politica di cooperazione con i paesi terzi di origine e di transito degli immigranti.

7. Trasporto marittimo a corto raggio

7.1 Nel contesto del trasporto sostenibile e della promozione della navigazione a corto raggio andrebbero compiuti maggiori investimenti nel miglioramento delle infrastrutture portuali e dei collegamenti con l'entroterra. In fase di revisione della TEN-T bisognerebbe tenere pienamente conto di questi aspetti. Il CESE invita la Commissione a individuare le incompatibilità esistenti nell'interfaccia tra le reti terrestri e quelle marittime al fine di facilitare il collegamento dell'UE ai paesi vicini che hanno frontiere in comune.

8. Ricerca e innovazione in campo marittimo

8.1 Il CESE (8) ha invitato la Commissione a trasformare l'Europa in leader mondiale in materia di ricerca e innovazione in campo marittimo. È gratificante constatare che la comunicazione abbia accolto questo invito.

8.2 Il CESE sostiene gli investimenti nelle attività di ricerca e sviluppo a favore di navi, carburanti e porti ecologici, che daranno impulso anche all'occupazione nei settori verdi. A tale riguardo occorrerebbe intensificare le attività di ricerca e sviluppo mirate all'ulteriore riduzione delle emissioni generate dalle navi.

8.3 In questo contesto, la Commissione dovrebbe promuovere la ricerca di soluzioni alle sfide sul fronte dell'ambiente, dell'energia, della sicurezza e della società che coniughino le istanze di una politica marittima futura coerente con quelle della politica per il settore cantieristico navale. I cantieri navali europei dovrebbero orientare le loro comprovate competenze verso la costruzione di navi «verdi» avvalendosi dell'iniziativa LeaderSHIP 2015 e di altri programmi in materia.

Bruxelles, 17 dicembre 2009 Il Presidente del Comitato economico e sociale europeo Mario SEPI

(1) COM(2009) 8 def.

(2) GU C 168 del 20.7.2007, pagg. 50-56.

(3) GU C 211 del 19.8.2008, pagg. 31-36.

(4) GU C 211 del 19.8.2008, pagg. 31-36; cfr. New York Harbour School, www.newyorkharbourschool.org.

(5) In base a uno studio del 2009 condotto dalla società di consulenza Drewry Shipping Consultants, da qui al 2013 la flotta mondiale avrà bisogno di 42 700 nuovi addetti.

(6) Relazione informativa CESE 397/2009 dell'11 marzo 2009 sul tema La crisi finanziaria globale: sue origini lontane, relatore: BURANI.

(7) GU C 157 del 28.6.2005, pagg. 130-136.

GU C 309 del 16.12.2006, pagg. 46-50.

GU C 204 del 9.8.2008, pagg. 43-46.

(8) GU C 277 del 17.11.2009, pag. 20.

(9) GU C 277 del 17.11.2009, pag. 67.

(10) COM(2009) 301 def.

(11) Ufficio marittimo internazionale (IMB) della Camera di commercio internazionale (ICC), osservatorio sulla pirateria, relazione dell'agosto 2009. La recente comunicazione della Commissione sul Partenariato Unione europea-Africa individua nella pirateria e nell'immigrazione clandestina via mare i problemi centrali per la cooperazione in materia di trasporti.