COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 29.05.1997 
COM(97) 243 def. 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, 
AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
E AL COMITATO DELLE REGIONI 
INTERMÒDALITA E 
TRASPORTO MERCI INTERMODALE 
NELL'UNIONE EUROPEA 
UN APPROCCIO DI SISTEMA PER IL TRASPORTO MERCI 
STRA TEGIE E INTERVENTI A FA VORE DELL'EFFICIENZA, 
DELLA QUALITÀ DEI SERVIZI E DELLA SOSTENIBILITÀ 
DEL TRASPORTO MERCI 

INDICE 
SINTESI 3 
Capitolo 1 II concetto di intermodalità 6 
Capitolo 2 Logistica: la complessità della domanda 8 
Capitolo 3 Ostacoli all'uso del trasporto intermodale di merci 9 
3.1. Infrastruttura e mezzi di trasporto 9 
3.2. Operazioni - Uso dell'infrastruttura 10 
3.3. Servizi e regolamentazione basati sui modi 11 
3.4. Conclusioni 12 
Capitolo 4 Verso la realizzazione del sistema di trasporto merci intermodale in Europa 13 
A. Infrastruttura e mezzi di trasporto integrati 13 
4.1. Una rete infrastnitturale coerente a livello europeo 13 
4.2. Interconnessioni e nodi che generano valore aggiunto 14 
4.3. Norme armonizzate per le unità di carico 15 
B. Operazioni interoperabili ed interconnesse 16 
4.4. Gli operatori del trasporto merci intermodale 16 
4.5. Accesso aperto all'infrastruttura 16 
4.6. Tariffazione dell'infrastruttura e dei trasporti 17 
4.7. Trasporto intermodale e concorrenza 17 
4.8. Coordinamento degli orari intermodali 19 
C. Servizi e regolamentazione comuni a tutti i modi 19 
4.9. Sistemi di informazione e gestione 19 
4.10. Responsabilità 21 
D. Attività orizzontali 21 
4.11. Ricerca ed innovazione 21 
4.12. Valutazione e analisi comparativa 23 
4.13. Tavole rotonde nazionali 23 
4.14. Statistiche relative al trasporto merci intermodale 24 
Capitolo 5 Intermodalità ed altre politiche 24 
5.1. La società dell'informazione 24 
5.2. Sviluppo regionale e coesione 25 
5.3. L'integrazione delle PMI 25 
5.4. Ambiente 26 
Conclusioni 27 
Tabella 1: Elementi chiave deirintermodalità 
Tabella 2: Azioni chiave per l'intermodalità 
Figura 1: La catena di trasporto intermodale 
Allegato 1: Il programma d'azione 
Allegato 2: Azioni in corso 
SINTESI 
1. L'efficienza del sistema di trasporti è uno dei presupposti essenziali per la 
competitività dell'Unione europea. Con il previsto aumento del commercio 
internazionale, il possibile ampliamento dell'Unione ai paesi dell'Europa centrale e 
orientale e l'intensificarsi della cooperazione con i paesi del Mediterraneo, il ruolo dei 
trasporti assumerà un'importanza ancor maggiore. 
2. Dal 1970 il trasporto di merci è aumentato circa del 70%. Per i prossimi vent'anni si 
prevede una crescita annua del 2%. I costi dovuti al congestionamento del traffico sono 
stimati a 120 miliardi di ECU, ossia il 2% del PIL dell'UE, cui si aggiunge un ulteriore 
2% per effetto degli incidenti e dell'inquinamento atmosferico ed acustico. Tali costi 
minano la competitività europea, mentre la domanda di trasporto esige flessibilità, 
affidabilità, e redditività. 
3. Se il settore dei trasporti non prende in considerazione le esigenze dei servizi a 
prescindere dalle modalità di trasporto impiegate e non sfrutta le capacità disponibili di 
altri modi, probabilmente il trasporto su strada aumenterà ancora la sua attuale quota di 
mercato, pari al 72% del totale (era del 50% nel 1970). La quota del trasporto su rotaia è 
invece diminuita da circa il 32% nel 1970 a meno del 15% nel 1995, e, a meno di 
un'inversione di tendenza, questo declino non potrà che continuare. 
4. Ai fini della sostenibilità socioeconomica ed ambientale, si impone in maniera 
cruciale un uso efficiente ed equilibrato delle capacità di trasporto europee.1 
5. Gli strumenti politici di cui ci si avvale in uno scenario di ordinaria amministrazione 
(^'business as usuar) non bastano a risolvere i futuri problemi associati ai trasporti; 
occorre pertanto cambiare impostazione ed assumere un approccio di tipo sistemico. 
6. La promozione dell'intermodalità rappresenta uno strumento politico che consente un 
approccio di sistema per i trasporti. I servizi di trasporto porta a porta sono collegamenti 
indipendenti dalla modalità e basati su una serie di alternative modali, nell'ottica di un 
uso nuovo ed efficiente del sistema di trasporto, a costi minori e a valore aggiunto 
crescente. 
L'obiettivo generale è creare un quadro per l'integrazione ottimale dei vari 
modi che consenta un uso efficiente e razionale del sistema di trasporto, 
grazie a servizi porta a porta, orientati al cliente e senza interruzioni e che 
favorisca al tempo stesso la concorrenza fra gli operatori del settore. 
7. È stata identificata una serie di ostacoli che impediscono l'uso massiccio del trasporto 
intermodale: l'assenza di una rete coerente di modi ed interconnessioni, la non 
interoperabilità tecnica tra i modi e all'interno di essi, l'eterogeneità di leggi e norme 
applicabili ai mezzi di trasporto, lo scambio di dati e procedure, la disparità nei livelli di 
efficienza e qualità dei servizi dei vari modi, i diversi livelli di responsabilità ad essi 
associati e la disinformazione sui servizi intermodali. 
Tra gli obiettivi comunitari vi è l'instaurazione di un giusto equilibrio delle politiche che favoriscono lo sviluppo di sistemi di 
trasporto coerenti ed integrati per la Comunità nel suo complesso, (cl'r. Libro bianco: "Lo sviluppo futuro della politica comune dei 
trasporti. Una strategia globale per la realizzazione di un quadro comune atto a garantire una mobilità sostenibile", ISBN 92-X26 
5911-9. §40b). 
Per tutti questi motivi il trasporto porta a porta indipendente dalle modalità di trasporto 
impiegate non ha potuto svilupparsi. 
8. La creazione di un sistema di trasporto intermodale europeo presuppone lo sviluppo 
coordinato della politica dei trasporti a livello europeo, nazionale e regionale. Quattro 
elementi chiave daranno l'impulso necessario allo sviluppo del trasporto intermodale nel 
contesto generale della politica comune dei trasporti (tabella 1). 
Tabella 1: Elementi chiave dell'intermodalità 
> una strategia europea per l'infrastruttura: reti e nodi di trasporto transeuropei 
> il mercato unico dei trasporti: armonizzazione delle norme che regolano il mercato e la 
concorrenza 
> identificazione ed eliminazione degli ostacoli aU'intermodaìità e dei costi di frizione 
> applicazione della società dell'informazione nel settore dei trasporti 
9. Poiché il trasporto intermodale comporta un uso più intensivo di dati del trasporto 
convenzionale, il ruolo della Società dell'Informazione nei trasporti è fondamentale. 
Il CAT (Computer Aided Transport), ovvero l'uso delle tecnologie della informazione e 
della comunicazione, è essenziale per fornire servizi efficienti ed orientati al cliente. 
I moderni sistemi informativi e di supporto decisionale, flessibili ed aperti, stanno 
rivoluzionando il modo in cui i trasporti sono organizzati e gestiti e sono destinati a 
creare nuove opportunità di mercato, oltre che a potenziare quelle attuali. Inoltre l'uso 
delle infrastrutture dell'informazione e lo sviluppo di capacità specifiche supplementari 
per le operazioni intermodali potranno aumentare ancora l'attrattiva del nuovo approccio. 
10. L'intermodalità non concerne una specifica ripartizione modale, bensì affronta 
l'intesrazione dei modi a tre livelli: '&1 
(1) infrastruttura e mezzi di trasporto ("hardware"), 
(2) esercizio ed uso dell'infrastruttura (soprattutto terminali), 
(3) servizi e regolamentazione (da un quadro modale ad un quadro 
indipendente dal modo di trasporto). 
11. A livello regolamentare o giuridico, la Commissione prenderà le iniziative 
necessarie. Nel rispetto del principio della sussidiarietà, essa interverrà anche nelle aree 
in cui l'intermodalità dipende dalla coordinazione a livello europeo (tabella 2). 
Tabella 2: Azioni chiave per l'intermodalità 
Infrastruttura e mezzi di trasporto integrati 
> accentuare la concezione intermodale delle reti dì trasporto transeuropee 
> potenziare struttura e funzioni dei punti di trasbordo intermodali 
> armonizzare le norme'per i mezzi di trasporto 
Interoperabilità e interconnessione nelle operazioni di traffico 
> integrazione delle superstrade per il trasporto merci in un contesto 
intermodale 
> sviluppo di principi comuni di tariffazione e determinazione dei prezzi 
> armonizzazione delle regole di concorrenza e dei regimi dì aiuti di Stato su 
base intermodale 
Servizi e regolamentazione comuni a tutti i modi di trasporto 
> armonizzazione e standardizzazione delle procedure e dei sistemi EDI 
> responsabilità intermodale 
> ricerca e progetti dimostrativi 
>analisi comparata 
> statistiche intermodali 
12. Accanto ad altre politiche proposte dalla Commissione, le azioni proposte nella 
presente comunicazione mirano ad eliminare gli attuali ostacoli allo sviluppo del 
trasporto intermodale porta a porta, promuovendo così un maggiore ricorso a modi di 
trasporto più ecologici attualmente sottoutilizzati. Migliorando il potenziale del trasporto 
ferroviario e della navigazione ed offrendo alternative valide al tragitto unimodale su 
strada, l'intermodalità contribuirà a decongestionare le reti stradali. L'aumento 
dell'efficienza delle ferrovie, la completa internalizzazione dei costi esterni e la 
promozione dell'intermodalità fanno parte di una strategia globale per una mobilità 
sostenibile. 
CAPITOLO 1 II CONCETTO DI INTERMODALITÀ 
13. A causa del crescente traffico di merci e del sempre più marcato squilibrio nell'uso 
dei vari modi e delle infrastrutture, il sistema di trasporto dell'Unione europea dà, sul 
piano socioeconomico, segni di inefficienza. Agli occhi dei cittadini il trasporto delle 
merci appare fonte di crescenti oneri sociali e costi ambientali. 
14. Difficilmente lo scenario di ordinaria amministrazione ("business as usuai'), basato 
su politiche modali, sarà in grado di risolvere in modo sostenibile la complessità delle 
odierne e future esigenze di mobilità. È necessario un approccio di sistema globale. 
La promozione dell'intermodalità costituisce uno strumento promettente ed innovativo, 
su cui basare un approccio di sistema globale mirante ad un uso più equilibrato ed 
efficiente delle capacità di trasporto disponibili (infrastrutture, materiale rotabile, 
attrezzature di trasbordo, ecc.). 
15. Affinché il concetto di intermodalità sia inteso da tutti allo stesso modo, la 
Commissione propone la seguente definizione di intermodalità: l'intermodalità è una 
caratteristica del sistema dei trasporti in virtù della quale è possibile integrare almeno 
due modi diversi in una catena di trasporto porta a porta. 
16. L'intermodalità2 è un indicatore di qualità del livello di integrazione fra diversi 
modi: maggiore intermodalità significa maggiore integrazione e complementarità fra 
modi e quindi un uso più efficiente del sistema di trasporto nel suo complesso. La 
giustificazione economica dell'intermodalità è che i modi che individualmente 
presentano caratteristiche intrinseche positive dal punto di vista operativo ed economico 
possono essere integrati in una catena di trasporto porta a porta per migliorare 
l'efficienza globale del sistema. L'integrazione fra i modi deve avvenire a più livelli: di 
infrastruttura e di altro "hardware" (ad es. unità di carico, veicoli, telecomunicazioni), di 
esercizio, servizi e condizioni giuridiche (cfr. figura 1). 
L'obiettivo è creare un quadro di riferimento per l'integrazione ottimale dei vari 
modi che consenta un uso efficiente e razionale del sistema di trasporto, grazie a 
servizi porta a porta, orientati alle esigenze del cliente e senza interruzioni, e che 
favorisca la concorrenza tra gli operatori del settore. 
2 Si può dunque intendere per trasporto intermodale la movimentazione di merci lungo una catena di trasporto porta a porta con 
l'impiego, almeno, di due modalità diverse di trasporto. Il significato dato dalla Commissione all'intermodalità ed al trasporto 
intermodale va al di là delle definizioni precedentemente proposte da numerose istituzioni. La definizione suggerita dalla 
Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti (European Conference of Ministers of Transports - ECMT) limita il trasporto 
intermodale al trasporto mediante "unità di carico", ma questa formula ("unitisation") non è che un possibile, per quanto 
importante, metodo per facilitare il trasbordo di merci da un modo all'altro. Per il trasporto combinato l'UE utilizza, ad es. nel 
contesto della direttiva 92/106, una definizione più ristretta, volta a promuovere solo i tipi di trasporto che limitano in modo 
specifico il percorso su strada. 
Trasporto intermodale (ECMT): il movimento di merci in un'unica unità di carico o in un unico veicolo, che utilizza diversi modi di 
trasporto successivamente, senza movimentazione delle merci stesse all'atto del passaggio da un modo all'altro. 
Trasporto combinato (ECMT): trasporto intermodale in cui la maggior parte del tragitto in Europa si effettua per ferrovia, per via 
navigabile o per mare, mentre il tragitto iniziale e/o terminale, effettuati su strada, sono più brevi possibile. 
17. La politica intermodale deve creare un quadro di riferimento in cui sia l'utente stesso 
a decidere l'uso ottimale dei diversi modi di trasporto. L'approccio porta a porta del 
trasporto intermodale, quindi, deve incentrarsi fortemente sulle esigenze dell'utente. 
18. L'intermodalità non è legata .a modi specifici: è una questione commerciale e di 
mobilità. I vari modi (ferroviario, fluviale, marittimo e stradale) contribuiscono 
all'ottimizzazione dell'insieme, con il supporto di servizi avanzati di informazione e 
comunicazione. A livello di nuovi servizi di trasporto, le tecnologie dell'informazione e 
della comunicazione potranno, infatti, migliorare l'utilizzo delle capacità esistenti. 
Figura 1: La catena di trasporto intermodale 
Il quadro: servizi e 
regolamentazioni comuni a tutti i 
modi - supporto logistico 
i r 
•<—^La catena di trasporto: operazioni e utilizzo deirinfrastruttura<-
operazione su 
un modo punto/nodo di 
trasbordo 
Fonte: CEE 
19. È chiaro che l'intermodalità non vuole imporre una ripartizione modale specifica. 
Tuttavia, migliorando il collegamento fra tutti i modi di trasporto ed integrandoli in un 
unico sistema, l'intermodalità permette un migliore utilizzo di ferrovie, vie navigabili 
interne e navigazione a corto raggio, che di per sé solitamente non consentono la 
consegna porta a porta. L'intermodalità è pertanto complementare alle altre politiche dei 
trasporti dell'UE, quali l'apertura dei mercati, lo sviluppo delle reti transeuropee (TEN) e 
la promozione di una tariffazione equa ed efficiente. 
CAPITOLO 2 LOGISTICA: LA COMPLESSITÀ DELLA DOMANDA 
20. Il trasporto di merci, in quanto domanda derivata, fa parte del processo economico. 
Le esigenze dei processi industriali sono cambiate drasticamente negli ultimi dieci anni e 
sono caratterizzate da una concorrenza mondiale, da processi di produzione e cicli di vita 
del prodotto più brevi e dalla necessità di ridurre i costi. L'uso della consegna 
just-in-time, la produzione personalizzata al cliente e la concentrazione dei punti di 
stoccaggio e distribuzione ha. comportato una stretta interrelazione fra i processi di 
produzione e distribuzione ed il trasporto, mirante a fornire servizi di qualità, a ridurre il 
time-to-market e ad abbassare i costi. Al tempo stesso la concorrenza sui mercati 
mondiali ha fatto aumentare il numero di soggetti e ampliato l'ambito geografico delle 
catene di approvvigionamento e distribuzione. 
21. L'efficienza della logistica è divenuta una componente essenziale per la 
competitività. 
La logistica si può definire come la gestione, secondo le esigenze del cliente, del 
flusso e dello stoccaggio di materie prime, semilavorati e prodotti finiti, nonché 
delle relative informazioni, dal punto di origine al punto di consumo finale. In 
senso lato la logistica comprende anche la raccolta e Io smaltimento dei rifiuti. 
22. I trasporti svolgono un ruolo fondamentale nella logistica e nella qualità dei servizi 
della catena globale di approvvigionamento e distribuzione. Il trasporto merci ha dovuto 
diventare sempre più flessibile, rapido ed affidabile per poter effettuare le consegne ad 
un dato momento ed in un dato punto. Ciò comprende sia la movimentazione delle merci 
che le funzioni di stoccaggio, immagazzinaggio, imballaggio e personalizzazione del 
prodotto. In funzione del tipo di merce, i costi logistici possono rappresentare fino ad un 
terzo del prezzo finale di mercato, sebbene la percentuale sia spesso inferiore e sia in 
generale diminuita negli ultimi decenni. Circa un quarto di questa quota può essere 
composto da costi connessi al trasporto. 
23. Data la complessa interazione di fonti, fornitori, produttori, dettaglianti e 
consumatori, l'intermodalità permetterà l'integrazione di un'ampia gamma di servizi di 
trasporto all'interno della catena di approvvigionamento e distribuzione. 
24. Il buon funzionamento dei flussi di informazioni e di comunicazioni è indispensabile 
per la gestione di catene di approvvigionamento e distribuzione complesse. Esso 
consente lo scambio di informazioni, ad esempio sulla disponibilità del servizio, sulle 
procedure negoziali, sul posizionamento, sugli eventuali contrattempi e sul flusso dei 
documenti accompagnatori prima e durante il viaggio. I servizi avanzati, come 
l'informazione in tempo reale, accelerano e rendono più affidabile il flusso delle 
informazioni, a tutto vantaggio della qualità del servizio. 
25. A seguito di strategie commerciali che si concentrano sempre più su competenze 
specifiche, sono in aumento le aziende che offrono servizi logistici specializzati. 
Provenienti dai settori della gestione della produzione, del magazzinaggio o dei trasporti, 
queste aziende si stanno proponendo sempre più numerose sul mercato; la loro funzione 
consiste nell'offrire soluzioni personalizzate al settore o al cliente per integrare i flussi 
intraziendali di materiali e merci e le relative procedure di trasporto. Esse svolgeranno un 
molo sempre più di primo piano nel definire la domanda di trasporto da parte dei loro 
clienti industriali e nell'ideare nuovi fattori per aumentare il valore aggiunto dei trasporti 
nella catena logistica globale. 
CAPITOLO 3 OSTACOLI ALL'USO DEL TRASPORTO INTERMODALE DI MERCI 
26. Nell'attuale sistema di tipo modale, ogni cambio di modaliia nell'ambito di un 
viaggio significa un cambio di sistema anziché un mero trasbordo tecnico. Ciò comporta 
costi di frizione che possono rendere il trasporto intermodale non competitivo rispetto a 
quello unimodale. 
I costì di frizione danno la misura dell'inefficiènza di un'operazione di 
trasporto 
Si esprimono sotto forma di 
• prezzi maggiori, 
« viaggi più lunghi, maggiori ritardi o minore puntualità, 
• minor disponibilità di servizi di qualità, 
• limiti ai tipi di merci trasportabili, 
• maggiori rìschi di danni al carico, 
• procedure amministrative più complesse. 
27. Al fine di rendere il trasporto intermodale attrattivo per l'utente, occorre identificare, 
quantificare, qualificare e diminuire i costi di frizione. 
28. Contemporaneamente i servizi logistici all'interno della catena del trasporto 
intermodale devono creare valore aggiunto, per compensare i costi di frizione. I nodi e i 
punti di trasbordo della rete devono essere particolarmente idonei ad offrire servizi quali 
immagazzinaggio, gestione delle informazioni o personalizzazione del prodotto. 
Il mercato deve poter identificare e sfruttare queste opportunità, e la politica del trasporto 
intermodale deve eliminare le strozzature che impediscono agli operatori di beneficiarne. 
29. Gli utenti dei trasporti intermodali vanno incontro a costi di frizione a causa della 
mancanza di interoperabilità a tre livelli: 
- (1) di infrastruttura e mezzi di trasporto, 
"(2) di esercizio e di uso delle infrastrutture, soprattutto nei terminali, 
(3) di servizi e regolamentazioni creati in contesti unimodali.3 
3.1. Infrastruttura e mezzi di trasporto 
30. Per una serie di corridoi ad alta densità di trasporto in Europa manca una rete 
coerente di modi ed interconnessioni. I tratti infrastnitturali mancanti all'interno di un 
modo o la mancanza di collegamenti fra modi possono, per quanto piccoli, creare 
Gli ostacoli e i costi di frizione sono stati discussi e per la maggior parte elencati dagli esperti dell'industria nell'ambito della 
task force "Intermodalità nei trasporti". 
10 
discontinuità nella catena intermodale, in quanto impongono agli operatori trasferimenti 
e costi supplementari. Un accesso inadeguato, per via ferroviaria, stradale o navigabile, 
ai punti di trasbordo esistenti può impedire l'integrazione di questi modi ed il 
trasferimento dall'uno all'altro, e può ostacolare un'efficiente disaggregazione di grossi 
volumi in volumi più piccoli, ad es. nel caso del traffico intercontinentale o di lunga 
distanza. 
31. Poiché nell'attuale sistema.ogni modo è gestito e finanziato separatamente, non è 
chiaro a chi spetti la responsabilità di rafforzare i collegamenti fra essi. Inoltre l'esistenza 
di diversi regimi di proprietà e tariffazione per l'uso di infrastrutture e terminali non 
facilita una pianificazione trasparente e coordinata a livello locale e regionale, e tanto 
meno a livello europeo. 
32. Il trasporto intermodale è forte come l'anello più debole nella catena di trasporto; 
quindi la non interoperabilità intrinseca di taluni modi pone grossi problemi: non 
mancano gli esempi di ostacoli esistenti, basti pensare alle diverse sagome ferroviarie e 
ai diversi sistemi di segnalazione o alle diverse altezze dei ponti lungo le vie navigabili 
interne d'Europa. 
33. I mezzi di trasporto sono spesso oggetto di specifiche tecniche diverse a seconda del 
paese e del modo di trasporto, il che pone ulteriori problemi di interoperabilità. Inoltre i 
singoli operatori hanno la tendenza ad acquistare il materiale rotabile e/o i veicoli più 
adatti alla loro attività specifica o alle loro unità di carico. Dover gestire una moltitudine 
di tipi di veicoli per operatori diversi è fonte di congestioni nei terminali intermodali e 
causa di inefficienza. Le diverse dimensioni dei mezzi di trasporto e delle infrastrutture 
riducono poi i livelli di interoperabilità fra i modi, ad esempio fra vettori aerei e 
ferroviari. 
34. L'ampia gamma nelle dimensioni delle unità di carico è un altro fattore che riduce 
l'interoperabilità fra modi. L'incompatibilità dei mezzi di trasporto per il traffico su 
strada, ferrovia, acque costiere e vie navigabili interne fa aumentare i costi di 
trasferimento e movimentazione ed impone onerose tecniche di trasbordo. Se la 
situazione resterà inalterata, la crescente complessità delle esigenze logistiche ed il 
previsto intensificarsi del commercio internazionale rafforzeranno la tendenza delle 
tipologie di unità di trasporto a divergere; inoltre l'uso di unità di carico troppo 
specializzate aumenterà a sua volta il numero di viaggi di ritorno "a vuoto". 
3.2. Operazioni - Uso dell'infrastruttura 
35. L'anello più debole dell'attuale sistema intermodale, ed uno dei principali generatori 
di costi di frizione, sono i punti di trasbordo fra modi. Un motivo è l'assenza o 
l'inadeguatezza dell'interoperabilità tecnica tra modi e unità di carico; un altro è che gli 
attuali terminali, solitamente caratterizzati da una combinazione di processi meccanizzati 
e manuali, non sono gestiti in modo efficiente e con adeguati supporti telematici. Inoltre 
funzioni quali l'identificazione di veicoli, unità di carico e merci o l'informazione 
anticipata circa la disponibilità ad effettuare determinate operazioni non sono organizzate 
su base intermodale. Per minimizzare il rischio di interruzioni nella catena intermodale, 
11 
gli operatori tendono sempre più a creare i loro propri terminali intermodali dedicati. Ciò 
consente loro un maggior controllo, ma aumenta il costo del servizio porta a porta 
all'utente, soprattutto se non vi è un utilizzo ottimale delle capacità delle infrastrutture. 
36.1 trasporti su strada, per ferrovia e per via d'acqua sono caratterizzati da livelli diversi 
di rendimento e qualità del servizio. Ciò è in parte dovuto alle differenze intrinseche 
nelle strutture di costo, ma anche ai diversi livelli di concorrenza e liberalizzazione di 
ciascun modo. Il trasporto su strada è percepito dagli utenti come il punto di riferimento 
per il trasporto in Europa: è competitivo e dinamico e continua a migliorare il servizio e 
a ridurre i costi operativi. Nei modi dove l'accesso all'infrastruttura è oneroso, gli 
operatori tendono a sviluppare un comportamento monopolistico, che risulta in una 
mancanza di orientamento al cliente e in un uso non ottimale delle capacità. Gli operatori 
che percepiscono aiuti di Stato e detengono una posizione dominante all'interno di un 
modo saranno tentati di usare i profitti così ottenuti per finanziare le loro operazioni in 
un'altra modalità di trasporto, con conseguenti distorsioni della concorrenza. 
37. Gli operatori che possiedono una propria flotta o infrastruttura continuano spesso a 
privilegiare un unico modo e scartano le eventuali opzioni più valide offerte da altri 
modi. Non coordinano le loro informazioni ed attività di marketing ed in molti casi non 
sono perfettamente in grado di controllare tutte le operazioni ed attività che hanno luogo 
all'interno della catena di trasporto porta a porta. 
38. Un'altra fonte di costi di frizione nel trasporto intermodale è data dalla differenza 
negli orari di lavoro: il problema non è solo la durata effettiva del lavoro, ma anche la 
mancanza di flessibilità nell'organizzare gli orari di lavoro di conducenti ed equipaggi in 
modo da farli coincidere con il funzionamento di altri modi. Ciò si applica in particular 
modo ai terminali, che dovrebbero fungere da interfacce tra modi ma non sempre sono in 
grado di rispettare gli orari di treni o navi in servizio 24 ore su 24. 
39. I potenziali utenti del trasporto intermodale possono essere scoraggiati dal fatto che 
la catena subisce inutili ritardi a causa della non coincidenza degli orari tra modi; una 
merce che resti ferma per ore, o magari per giorni, in attesa del trasbordo verso un altro 
modo, crea costi di frizione aggiuntivi rispetto al trasporto unimodale. 
3.3. Servizi e regolamentazioni basati su concezioni unimodali 'to 
40. L'assenza di una rete sistematica di scambio di dati lungo tutta la catena intermodale 
è fonte di costi elevati e di deficienze nel servizio; essa ha dato luogo al progressivo 
crescere di sistemi modali e locali nonché di procedure intra-aziendali. Gli attuali sistemi 
di trasmissione delle informazioni impongono agli utenti di reinserire gli stessi dati ad 
ogni diversa interfaccia, magari con sistemi di dialogo o di EDI diversi. L'inesistenza di 
sistemi generalizzati di comunicazione elettronica fra i partner della catena intermodale 
impedisce una pianificazione anticipata e il "just-in-fime" delle operazioni. La mancanza 
di sistemi che permettono il rintracciamento nel corso dell'intero viaggio intermodale 
impedisce l'individuazione rapida di errori nell'espletamento del servizio. 
12 
41. In caso di danni alla merce principale o finale, per l'utente del trasporto intermodale è 
difficile determinare chi sia il responsabile, dato che in Europa la responsabilità per il 
trasporto internazionale è disciplinata da una convenzione diversa per ciascun modo4, 
cosicché gli operatori di un modo si trovano de facto ad essere più responsabili di quelli 
di un altro. La situazione è ulteriormente complicata dagli speciali regimi di 
responsabilità che regolano il trasporto nazionale nei paesi europei. 
42. La competitività del trasporto intermodale è inoltre ostacolata dalle strozzature 
amministrative. I documenti di accompagnamento sono ancora in larga parte su supporto 
cartaceo, e sono diversi a seconda che il trasporto sia marittimo, ferroviario, stradale o 
aereo. Anche le regole per le operazioni doganali di transito differiscono a seconda del 
modo. 
43. Al fine di garantire che le merci giungano a destinazione nei tempi prefissi, il 
trasporto intermodale presuppone una gestione ed un controllo completi ed efficaci della 
catena porta a porta. Tuttavia gli utenti lamentano che la maggior parte degli operatori, 
essendo essi unimodali, non svolge questa funzione di gestione e controllo. Ciò si deve in 
parte alla competitività e alla flessibilità del trasporto su strada in Europa, ed in parte al 
fatto che i nuovi servizi intermodali possono richiedere maggiore pianificazione 
dell'alternativa unimodale, se non altro perché è necessario accertarsi che la domanda sia 
tale da giustificare un servizio regolare. Un ulteriore motivo è l'eventuale 
inconsapevolezza dei potenziali benefici del trasporto intermodale ed il desiderio degli 
operatori di ottimizzare l'uso delle loro strutture e dei loro veicoli. 
3.4. Conclusioni 
43. In conclusione, l'attuale trasporto intermodale delle merci in E opa appare incapace 
di risolvere le complesse esigenze logistiche di un'economia che opera in un mercato 
competitivo e globale. I trasbordi da un modo all'altro generano in linea di massima 
troppi costi di frizione e non lasciano spazio alla creazione di servizi con valore aggiunto 
all'interno della catena di trasporto porta a porta. Un migliore uso delle infrastrutture in 
tutti i diversi modi di trasporto, risulterà pertanto imperativo, soprattutto in vista della 
prevista ulteriore crescita del trasporto merci. 
Trasporti marittimi: Regole dell'Aia e di Visby, 1968; 
Trasporti aerei: Convenzione di Varsavia, 1929; 
Trasporti ferroviari: Convenzione intemazionale concernente il trasporto di merci per ferrovia (CIM), 1985; 
Trasporti stradali: Convenzione relativa al trasporto intemazionale di merci su strada (CMR), 1956. 
13 
CAPITOLO 4 VERSO LA REALIZZAZIONE DEL SISTEMA DI TRASPORTO MERCI 
INTERMODALE IN EUROPA 
45. La sfida per il legislatore consiste ora nell'elaborare una politica quadro per 
un'integrazione ottimale dei modi di trasporto. L'interoperabilità e l'interconnessione 
potenzieranno l'uso ottimale delle infrastrutture e delle capacità di trasporto. Ciò favorirà 
i servizi di trasporto porta a porta orientati al cliente che sfruttino i punti di forza di 
ciascun modo. 
La Commissione preconizza un sistema di trasporti intermodale 
che incoraggi la coopcrazione «ria complementarità tra i modi 
di trasporto e che favorisca la concorrenza tra gli operatori del 
settore. 
46. Le azioni descritte più avanti costituiscono dei passi che devono essere intrapresi per 
realizzare, a lungo termine, un sistema di trasporti intermodale. Tali azioni 
presuppongono l'impegno dei responsabili politici e di tutti coloro che operano nel 
mercato dei trasporti. 
47. Le azioni possono essere suddivise in quattro gruppi: 
A. Infrastrutture e mezzi di trasporto integrati 
B. Operazioni per favorire l'interoperabilità e l'interconnessione 
C. Servizi e regolamentazioni comuni a tutti i modi 
D. Attività orizzontali 
A. Infrastruttura e mezzi di trasporto integrati 
4.1. Una rete infrastrutturale coerente a livello europeo 
48. Gli addetti alla pianificazione e alla gestione dell'infrastruttura negli Stati membri 
devono cooperare maggiormente a livello europeo, su base intermodale, al fine di 
istituire reti infrastnitturali coerenti. La definizione di collegamenti intermodali farà 
nascere una rete europea di punti di trasbordo sulla base di criteri che tengano conto dei 
flussi di merci attuali e futuri, delle esigenze della catena di approvvigionamento e 
distribuzione e dei vincoli territoriali ed ambientali. 
49. A lungo termine questo approccio strategico di tipo cooperativo a livello europeo 
dovrebbe condurre ad una rete intermodale di infrastrutture che permetta sia 
l'interoperabilità che l'interconnessione tra i modi (a livello di sistema). Nell'ambito di 
questo approccio si dovrà valutare la potenziale integrazione dei programmi 
infrastnitturali locali e regionali in un più ampio contesto europeo; si dovrà discutere con 
gli Stati membri la fattibilità del recupero di infrastrutture disponibili ma non utilizzate a 
costi relativamente bassi, al fine di colmare eventuali lacune5. Inoltre si dovrà prendere 
in considerazione-l'importanza dei concetti operativi di servizio e di esercizio, emergenti 
Varie azioni di RST europee, quali EUFRANIsT (ferrovie) o EUDIÌT (vie navigabili inteme) possono offrire contributi validi a 
(jucsto proposito. 
14 
sia per il funzionamento della catena di trasporto che per le funzioni dei punti di 
trasbordo, sulle brevi e medie distanze. 
Azione: Revisione delle reti di trasporto transeuropee 
50. La Comunità ha riconosciuto la necessità di un approccio di rete per la pianificazione 
dell'infrastruttura di trasporto6 e di conseguenza ha adottato gli orientamenti per le reti 
transeuropee dei trasporti (TEN-T)7. La prima revisione generale degli orientamenti 
TEN-T del 1996, prevista per il 1999, rafforzerà la configurazione intermodale delle reti 
transeuropee. La Commissione europea ha pertanto istituito un gruppo di lavoro 
intermodale, composto da esperti degli Stati membri, con il compito di sviluppare un 
piano di riferimento intermodale per tutti i modi di trasporto e di proporre i criteri per 
l'ubicazione di interconnessioni e terminali. Il lavoro terrà conto dei risultati dei progetti 
di ricerca in corso8 relativi alla politica intermodale e ai sistemi di trasporto. Ne sono 
degli esempi i progetti EMOLITE (Evaluation Model for the Optimal Location on 
Intermodal Terminals in Europe - modello di valutazione dell'ubicazione ottimale dei 
terminali intermodali in Europa), IQ (Quality Improvement of Intermodal Networks and 
Terminais - miglioramento quantitativo di reti e terminali intermodali) e IMPULSE 
(Technological Improvements in Intermodal Networks and Terminals - miglioramenti 
tecnologici di reti e terminali). 
4.2. Interconnessioni e nodi che generano valore aggiunto 
51. I punti di trasbordo da un modo all'altro saranno i nodi della rete intermodale. 
Le attività ed i servizi che vi si svolgono dovrebbero apportare valore aggiunto all'intera 
catena di trasporto. Alcuni di questi nodi potranno divenire centri di attività economiche, 
integrando il potenziale economico regionale della domanda e dell'offerta in strutture 
logistiche e mercati competitivi. L'istituzione di strutture di personalizzazione della 
produzione o del prodotto, la creazione di reti di approvvigionamento locale e 
l'organizzazione dei modelli di distribuzione incentrati su punti nodali faranno sì che 
questi nodi assumano funzioni al di là delle semplici operazioni trasportistiche. 
Per i fornitori dei servizi di trasporto e gli operatori del settore, funzioni di supporto, ad 
esempio la possibilità di restituire veicoli o unità di carico noleggiati per una serie di 
modi, potrebbe costituire un interessante incentivo a supporto del trasporto intermodale. 
52. I nuovi concetti di trasbordo e un'automazione più avanzata possono ridurre i costi di 
frizione per gli utenti, accelerando i trasbordi da un modo all'altro. Ciò permetterà 
un'efficiente dispersione di flussi di trasporto ad alta densità, trasformandoli in flussi 
regionali a minore densità. Inoltre aumenteranno le opportunità di consolidare i flussi di 
trasportò di diversa origine in flussi comuni lungo le reti principali. I terminali ed i nodi 
fungeranno da interfacce tra i corridoi ad alto volume e le reti regionali e locali a basso 
volume di traffico. 
6 Articolo 129 Fi del trattato UE e Libro bianco: "Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti". 
7 Decisione sugli orientamenti comunitari sullo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (decisione n. 1692/96/CE 
del 23.7.1996, GU L 228, volume 39, del 9.9.1996). 
X Parte del programma Tra.sporti del Quarto Programma Quadro per la ricerca, lo sviluppo tecnologico e progetti dimostrativi 
1994-I99S. 
15 
Azione: Identificazione delle opportunità ed eliminazione delle strozzature per dare 
alla logistica valore aggiunto alla logistica valore aggiunto 
53. La Commissione finanziera uno studio e progetti dimostrativi sulle possibilità di 
fornire servizi logistici nei punti di trasbordo e sul potenziale di tali servizi per apportare 
valore aggiunto all'intera catena di approvvigionamento e distribuzione. Lo studio 
metterà in luce i presupposti per l'integrazione dei trasporti e della logistica, e a questo 
proposito valuterà l'efficienza economica di nodi e punti di trasbordo. La Commissione 
prenderà le opportune iniziative con il settore, organizzando ad esempio delle tavole 
rotonde, per eliminare possibili strozzature quali orari di apertura restrittivi o lunghe 
procedure amministrative. 
4.3. Norme armonizzate per le unità di carico 
54. L'eterogeneità delle unità di carico (container di diverse dimensioni, casse mobili) 
deve essere esaminata alla luce delle esigenze del trasporto intermodale e dei suoi utenti. 
L'armonizzazione delle norme relative a dimensioni, pesi e altri parametri tra tutti i modi 
faciliterà il trasbordo per un'alta percentuale di merci da trasportare; l'uso di nuove unità 
di carico, soprattutto per le partite piccole, e di tecnologie di trasbordo flessibile 
permetteranno la pianificazione e l'uso di capacità modulari; delle soluzioni di noleggio 
flessibili potenzieranno l'innovazione e permetteranno agli operatori del settore di 
ridurre i costi fissi; un più efficiente uso delle unità di carico nell'ambito dei sistemi di 
raggruppamento o circolazione delle stesse contribuirà ad increment re i fattori di carico 
e ad evitare i tragitti a vuoto. 
Azione: Dirigere il processo di armonizzazione delle unità di carico 
55. Nel rispetto dell'attuale legislazione comunitaria sulle dimensioni di camion e 
autobus9, e sulla base del lavoro dei vari enti di normalizzazione, la Commissione 
istituirà gruppi di lavoro nei diversi settori di mercato al fine di analizzare le strozzature 
ed esplorare le opportunità di armonizzazione delle norme delle unità di carico per tutti i 
modi di trasporto e le industrie in Europa. Dato il loro rilevante impatto sulle pratiche del 
commercio mondiale, dovranno essere assolutamente identificati e sviluppati standard di 
armonizzazione. Questi dovranno anche tener conto dell'impatto della certificazione dei 
veicoli sull'interconnettibilità tra modi. Si dovranno inoltre considerare i risultati di uno 
studio sull'impatto delle diverse norme relative al materiale rotabile, ai veicoli e alle 
navi. Da tutto questo lavoro risulterà la definizione delle migliori prassi e strategie da 
seguire per arrivare ad un'armonizzazione ottimale. Tale attività dovrà, secondo la 
Commissione, fungere da forza motrice presso gli enti di normalizzazione e le 
organizzazioni internazionali. 
Direttiva 96/53/CE, GU L235 del 17.9.1996. 
16 
B. Operazioni per favorire l'interoperabilità e l'interconnessione 
4.4. Gli operatori del trasporto intermodale merci 
56. Sul mercato europeo dei trasporti gli operatori intermodali saranno in concorrenza tra 
loro ed aumenteranno la loro quota di mercato nel settore. Oltre agli operatori 
specializzati nel trasporto merci su determinati modi, una nuova generazione di operatori 
integrati offrirà servizi di trasporto porta a porta. Costoro avranno una visione neutrale 
dei diversi modi disponibili e cercheranno di trovare la combinazione di modi e servizi 
che presenta il miglior rapporto costofàeneficio, in modo tale da> generare il più alto 
valore aggiunto nella catena di approvvigionamento. I loro servizi saranno personalizzati 
all'utente finale e comprenderanno il pieno controllo delle operazioni e la gestione delle 
informazioni sulle merci trasportate porta a porta. 
57. La gestione ed il controllo dell'intera catena porta a porta sarà essenziale. Al fine di 
ottenere questo controllo, l'operatore integrato dovrà gestire lui stesso i veicoli su cui le 
merci sono trasportate (tipo-vettore) oppure garantire il controllo mediante l'efficiente 
organizzazione della catena e la gestione delle relative informazioni (tipo-spedizioniere). 
Azione: Analisi di mercato volta all'ulteriore integrazione dei trasporti e della logistica 
58. La Commissione effettuerà uno studio sui vari soggetti del mercato dei trasporti, 
analizzandone le dimensioni e il tipo di servizi offerti o richiesti allo scopo di identificare 
gli ostacoli e le opportunità che ciascun soggetto si trova ad affrontare per svolgere 
funzioni di trasporto intermodale e soddisfare esigenze logistiche. Inoltre esso 
evidenzierà i settori commerciali, tecnici e normativi in cui vi è un margine di manovra 
da parte delle autorità o degli operatori di mercato. 
Azione: Prolungamento del programma PACT 
59. Il programma PACT10 (Azioni Pilota per il Trasporto Combinato) sostiene gli 
operatori nel lancio di progetti innovativi ed orientati al mercato nel campo del trasporto 
combinato (strada, rotaia, vie navigabili interne e navigazione costiera). Il primo 
programma PACT (1992-1996) ha cofinanziato 66 progetti articolati su 33 itinerari in 
tutti gli Stati membri. La Commissione ha proposto di estendere il programma fino 
al 2001 e di inserire tra i modi contemplati anche la navigazione a corto raggio. 
4.5. Libero accesso alle infrastrutture 
60. La separazione tra l'esercizio e la gestione delle infrastrutture garantirà agli operatori 
nuovi ed esistenti11 un accesso libero e non discriminatorio alla rete. Ciò implicherà un 
adeguato livello di trasparenza per quanto riguarda tariffe e regole applicatt 
all'infrastruttura stessa. 
io Azioni pilota per il trasporto combinato, decisione della Commissione 93/45/CEE del 23.12.1992, GU L 16 del 25.1.1993 e 
proposta di regolamento del Consiglio relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari a favore del trasporto 
combinato. Comunicazione al Consiglio COM(96) 335 del', del 24.7.1996. 
1 ' Per il trasporto ferroviario e ir. artt. 6 e 10 della direttiva 91 /440/CEE, la direttiva 95/19/CE e la direttiva 95/1 X/CE. 
17 
Azione: Integrazione in un contesto intermodale delle superstrade del trasporto merci 
su ferrovia 
61. Il problema di un libero accesso per tutti gli operatori autorizzati investe in modo 
particolare le ferrovie. La Commissione ha proposto la creazione di superstrade 
ferroviarie transeuropee per il trasporto di merci, caratterizzate da un accesso libero e 
dall'eliminazione degli ostacoli al traffico internazionale12. L'idea è in via di 
realizzazione da parte degli enti ferroviari, degli Stati membri e degli spedizionieri. 
L'inizio del funzionamento delle prime superstrade è previsto entro la fine del 1997. 
Poiché tali superstrade sono probabilmente destinate a divenire un importante elemento 
del sistema di trasporto intermodale, la Commissione darà priorità al loro sviluppo13. 
4.6. Tariffazione dell'infrastruttura e dei trasporti 
62. Tasse e tariffe sono attualmente definite in modo molto diverso per i vari modi di 
trasporto e vi sono anche differenze nel grado di copertura dei costi esterni ed 
infrastrutturali14. Ciò causa due problemi: in primo luogo, le scelte modali sono distorte a 
causa di diversi rapporti di copertura dei costi e dell'uso di basi diverse per la loro 
imputazione (ad esempio costi medi, costi marginali e tariffe forfettarie), il che comporta 
inefficienze nel combinare modi diversi in una catena di trasporto intermodale. In 
secondo luogo l'esistenza 'di diversi sistemi di tariffazione, sviluppatisi lungo linee 
puramente modali, implica òhe le tariffe dei singoli costituenti (ad esempio stradali e 
ferroviarie) si basino su principi diversi ed a volte conflittuali; ciò spiega quanto sia 
generalmente difficile stabilire la base tariffaria delle operazioni intermodali e perché 
venga, de facto, impedito lo sviluppo stesso dei servizi intermodali. 
Azione: Sviluppo di principi comuni di tariffazione e determinazione dei prezzi 
63. La Commissione svilupperà principi comuni di tariffazione e determinazione dei 
prezzi per i vari modi. Lo sviluppo di tale corpus di principi dovrà ovviamente essere 
graduale e tener conto delle specificità dei vari modi. L'obiettivo è quello di migliorare 
le normative esistenti ed eventualmente elaborarne di nuove, nell'intento di garantire un 
maggior grado di omogeneità dei principi sottesi alla tariffazione delle infrastrutture. 
4.7. Trasporto intermodale e concorrenza 
64. I principi di base dovranno applicarsi a tutti gli operatori dei trasporti, a prescindere 
dai modi che essi utilizzano; si dovrebbe così creare un ambiente omogeneo per tutti i 
modi di trasporto in Europa. Sarà mantenuta l'autonomia dell'operatore; le imprese che 
operano a proprio rischio commerciale e finanziario non dovranno trovarsi ingiustamente 
svantaggiate rispetto a concorrenti che godono di aiuti di Stato. 
65. Il problema della concorrenza tra gli operatori intermodali che operano 
contemporaneamente su diversi modi dovrà essere affrontato elaborando nuove 
normative. Un elemento chiave sarà un'indagine su eventuali abusi di posizione 
12 Libro bianco della Commissione europea: "Strategie di rilancio delle ferrovie comunitarie", COM(96) 421 del', del 30.7.1996 e 
COM (96) 421/2 def, giugno 1996. 
Cfr. comunicazione della Commissione sulle superstrade ferroviarie transeuropce per il trasporto di merci (...] del 29.5.1997. 
Cfr. Libro verde sulla corretta ed elìicacc determinazione dei prezzi (COM(95) 691 del"). 
dominante da parte di vettori ed operatori. Tra gli esempi di illeciti commessi da coloro 
che hanno posizioni dominanti e che incorrono, secondo il diritto comunitario, in pesanti 
ammende, vi è la sovvenzione incrociata tra modi, per la quale si attinge ai profitti 
provenienti da un modo per eliminare la concorrenza in un altro, la preclusione 
strutturale dei mercati, la fissazione di prezzi sleali e lo sfruttamento delle imprese in 
subappalto. 
Azione: Modifica del regolamento 1107/70 relativo agli aiuti nel trasporto combinato 
66. La Commissione proporrà le modifiche necessarie per aggiornare il regolamento 
1107/7015 che copre, tra l'altro, il tema degli aiuti al trasporto combinato. 
L'aggiornamento adatterà il regolamento ai recenti sviluppi e terrà anche in conto 
l'esigenza di aumentare la competitività del trasporto combinato. Più avanti la 
Commissione intraprenderà la revisione generale del regolamento 1107/70 al fine di 
creare un quadro coerente degli aiuti per tutti i modi di trasporto terrestri. 
Azione: Orientamenti intermodali per gli aiuti di Stato 
67. Inoltre la Commissione continuerà ad esaminare i numerosi regimi di aiuti di Stato 
esistenti nel settore dei trasporti per valutarne il potenziale di distorsione del mercato e 
per garantire che gli eventuali aiuti di Stato concessi ad un modo non influenzino 
l'efficienza delle catene di trasporto intermodali. Ove necessario, la Commissione 
modificherà i regimi di aiuti di Stato esistenti e definirà eventualrriente orientamenti per 
la concessione di aiuti di Stato agli operatori dei trasporti intermodali per i settori non 
contemplati dal regolamento 1107/70. 
Azione: Applicazione delle regole di concorrenza al trasporto di merci intermodale 
68. Altrettanto importanti sono la disciplina e il controllo permanente degli accordi 
restrittivi tra gli operatori di diversi modi, che possono portare a distorsioni indebite. 
La Commissione adotterà sempre più un approccio orizzontale al mercato dei trasporti, 
vale a dire che ogni singolo modo non sarà più considerato un settore specifico con 
esigenze particolari. È su questa base, ad esempio, che viene riesaminata la fissazione 
delle tariffe interne da parte delle associazioni delle compagnie di trasporto marittimo. 
La Commissione, nell'elaborazione di questa parte della sua politica16, prenderà in 
considerazione anche la relazione di un comitato di esperti istituito con compiti di 
consulenza sulla fissazione delle tariffe del trasporto terrestre. Gli accordi di 
cooperazione tra compagnie ferroviarie saranno riesaminati allo stesso modo. Sulla base 
della valutazione di un numero sufficiente di singoli casi, la Commissione prenderà in 
esame fa possibilità di produrre delle linee guida che regolino gli accordi di 
collaborazione intermodale, nell'intento di chiarire l'applicazione delle regole di 
concorrenza. 
15 
16 Regolamento del Consiglio relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile. GU L 
130 del 15.6.1970. 
A tutf oggi non vi sono argomentazioni sufficientemente convincenti secondo cui la fissazione di prezzi intemi collettivi è 
indispensabile per fornire servizi di trasporto intermodale. Di conseguenza, il gruppo è attualmente dell'opinione che non vi sia 
ragione di concedere deroghe relativamente alla tlssazione di prezzi collettivi (parte III: conclusioni e raccomandazioni della 
relazione provvisoria del gruppo multimodale, UMcio delle pubblicazioni della Comunità europea, marzo 1996 
(ISBN 92-X27-6964-X)). 
19 
4.8. Coordinamento degli orari intermodali 
69. Il coordinamento degli orari tra tutti i modi di trasporto, sia a livello europeo (per i 
lunghi tragitti) che regionale (traffico locale), sarà facilitato grazie ad una rete 
informativa con funzioni di forum elettronico, che riunisca gli operatori dei trasporti, i 
gestori dell'infrastruttura e i fornitori dei servizi. Da un punto di vista comunitario tale 
coordinamento sarà particolarmente importante per i tragitti internazionali ed i corridoi 
ad alta intensità e ad alta velocità di flusso, nei quali diversi modi contribuiscano a 
formare una catena intermodale". 
Azione: Forum elettronico per il coordinamento degli orari 
70. La Commissione europea, in cooperazione con i fornitori di servizio del settore, 
promuoverà l'uso di reti informative per istituire tale forum elettronico nel quale possano 
"incontrarsi" gli operatori dei servizi di trasporto al fine di allineare i propri orari in un 
contesto intermodale. La Commissione fungerà da catalizzatore nell'identificare le 
migliori prassi da seguire. Il servizio sarà gestito da terzi. 
C. Servizi e regolamentazioni comuni a tutti i modi 
4.9. Sistemi informativi e di gestione 
71. L'uso della telematica, che combina l'informatica e le telecomunicazioni, farà 
aumentare l'importanza di servizi di trasporto orientati al cliente che forniscano 
interfacce automatizzate tra le fasi di domanda delle merci, gestione del trasporto, 
fatturazione e pagamento. Sistemi informatici aperti e facili da usare favoriranno la 
diffusione dei servizi elettronici avanzati. 
72. Al fine di facilitare la gestione e il controllo della catena di trasporto da porta a porta, 
i sistemi informativi e di gestione dovranno coprire numerose modalità di trasporto ed 
essere accessibili a qualsiasi fornitore di servizi interessato attraverso un'architettura di 
sistema di tipo aperto. Forniranno inoltre all'utente finale informazioni in tempo reale 
sulle possibilità di trasporto intermodale, nonché sulla situazione delle loro commesse. 
Al tempo stesso essi permetteranno un coordinamento ottimale tra gli operatori 
all'interno della stessa catena di trasporto, consentiranno un elevato grado di 
pianificazione anticipata ed offriranno ulteriori opportunità per integrare il trasporto 
nella gestione dell'intera catena di approvvigionamento. 
73. L'armonizzazione degli standard di comunicazione, delle procedure e dei documenti 
di trasporto (lettere di vettura) su base EDI incoraggerà l'uso delle transazioni 
elettroniche nei trasporti. Con l'adozione di procedure standard per l'identificazione 
automatica delle merci (AEI: Automatic Equipment Identification) e per la lettura dei 
codici a barre, sarà possibile localizzare e seguire le merci in Europa, a prescindere dal 
modo di trasporto. La diffusione del "commercio elettronico" fornirà la piattaforma 
necessaria per la gestione non cartacea delle operazioni di trasporto. 
Azione: Sistemi intermodali elettronici di transazione e informazione in tempo reale 
74. La Commissione sta istituendo un gruppo di lavoro di esperti incaricato di formulare 
un'architettura comune per sistemi informativi elettronici (in tempo reale), a valenza 
intermodale, e di identificare gli ostacoli che si frappongono alla loro creazione. 
20 
75. I sistemi informativi devono esplicare le seguenti funzioni: 
la disponibilità di informazioni (orari17, operatori e terminali, prezzi medi, 
durata media dei viaggi, ecc.); 
la prenotazione di spazi e servizi; 
l'elaborazione di contratti; 
il monitoraggio delle merci e 
la comunicazione tra gli operatori nella catena di trasporto porta a porta. 
76. Una volta stabilita l'architettura intermodale dei sistemi in tempo reale, essa deve 
diventare commercialmente interessante e autosufficiente. 
77. La Commissione emanerà delle raccomandazioni sul quadro giuridico, ove ciò fosse 
strettamente necessario, sul tipo di informazioni e sui possibili formati di messaggio. 
Azione: Le tecnologie della Società dell'Informazione a beneficio del trasporto' 
intermodale 
78. L'uso di infrastrutture per lo scambio di informazioni esistenti, fisse o mobili, come 
sistemi di comunicazione a breve raggio, via satellite o via GSM, atte a definire e 
trasmettere la posizione delle partite, può potenziare in modo sostanziale il 
posizionamento dei carichi nei diversi modi di trasporto. Tuttavia, nonostante la 
disponibilità delle soluzioni tecniche, lo sfruttamento delle possibilità offerte da queste 
tecnologie è a tutt'oggi in gran parte limitato "ai sistemi su base modale. Pertanto la 
Commissione continuerà a finanziare la ricerca per la creazione di sistemi di 
posizionamento interoperabili per il trasporto intermodale, con una valutazione 
cosuVbenefici sul possibile uso della tecnologia satellitare nel trasporto intermodale. 
Insieme ai soggetti interessati, la Commissione definirà un'architettura di processo che 
integri le funzioni di posizionamento, comunicazione ed identificazione e che comprenda 
i requisiti di normalizzazione (formati dei messaggi e tipi di informazioni trasmesse), la 
scelta dei mezzi di trasmissione (frequenze, ampiezze di banda, infrastrutture) ed il 
finanziamento del sistema su base intermodale (ripartizione dei costi). La Commissione 
esaminerà le possibilità offerte dalle linee guida sulle reti di telecomunicazione 
transeuropee a supporto della creazione di servizi logistici intermodali per le merci che 
siano interoperabili a livello europeo18. 
Di qui l'importanza del/oriv/M elettronico per il coordinamento degli orari. 
La Commissione promuoverà azioni per la partecipazione delle aziende interessate al programma INFO 2000 che può aiutare la 
creazione di servizi intermodali a contenuto informatico. La Commissione continuerà anche a promuovere le attività di 
normalizzazione all'interno del CEN TC 278 (Traffico stradale e telematica dei trasporti). Particolare enfisi sarà data al lavoro 
relativo ad una nonna europea per l'architettura di gestione di merci e Hotte e che tenga conto delle esigenze architetturali 
de 11'intermodal ita. 
21 
Azione: Il trasporto senza bisogno di supporto cartaceo: armonizzazione delle norme 
79. Nell'intento di diffondere il "commercio elettronico" nei trasporti e di armonizzare le 
norme relative a EDI, AEI e codici a barre, la Commissione europea fungerà da 
catalizzatore riunendo i rappresentanti dei diversi settori di mercato' e stimolando 
ulteriori sforzi di normalizzazione volontaria dei sistemi elettronici. 
80. Attualmente esistono documenti e procedure, di trasporto diversi a seconda dei modi 
e degli operatori. La transizione dalla documentazione cartacea a messaggi elettronici, 
già in atto in alcuni modi di trasporto, apre un ventaglio di opportunità per creare un 
sistema uniforme di documenti e procedure elettronici per i trasporti. Al fine di stabilire 
adeguati criteri di normalizzazione, la Commissione intraprenderà un dialogo con le parti 
interessate (industria, operatori, autorità). La concertazione comprenderà le procedure 
doganali applicabili al transito e all' import/export, nel contesto della computerizzazione 
in atto del regime di transito comunitario e dell'implementazione del programma 
Dogane 2000. 
4.10. Responsabilità 
81. Gli operatori intermodali devono essere in grado di offrire ai loro clienti un chiaro 
insieme di condizioni e procedure trasparenti in materia di responsabilità per i carichi 
eventualmente danneggiati o perduti durante il tragitto. Dal punto di vista dell'utente 
finale, le regole di responsabilità non devono applicarsi ad un singolo modo di trasporto 
e non devono distinguere tra trasporto nazionale ed internazionale. Oltre a riguardare il 
trasporto vero e proprio delle merci, tali regole dovranno coprire anche i danni o le 
perdite eventualmente risultanti dall'espletamento di attività logistiche con valore 
aggiunto nella catena intermodale, ad esempio l'immagazzinaggio o la personalizzazione 
del prodotto nei punti nodali. 
Azione: Promozione di un regime volontario di "responsabilità intermodale" 
82. La Commissione ha incaricato un gruppo di esperti di esaminare la possibilità di 
creare un concetto di "responsabilità intermodale". Appoggerà, inoltre, le eventuali 
iniziative intraprese dai soggetti di mercato interessati per inserire regole di 
responsabilità volontarie nel servizio intermodale porta a porta. Fungerà da catalizzatore 
per riunire gli operatori del settore, gli utenti e le compagnie di assicurazione. In una fase 
successiva, la Commissione, in stretta collaborazione con il Consiglio, esaminerà come 
riaprire il dibattito sulla Convenzione Internazionale sul Trasporto Multimodale adottata 
nel quadro dell'UNCTAD nel 1980. 
D. Attività orizzontali 
4.11. Ricerca ed innovazione 
83. Mediante progetti mirati di ricerca e sviluppo tecnologico (RST), la Commissione sta 
dando supporto al mercato per introdurre innovazioni che usino le nuove tecnologie, per 
lo sviluppo di nuovi servizi e per l'aumento della produttività. A questo stadio del 
Quarto Programma Quadro di RST (1994-1998), la Commissione sta cofinanziando 
oltre 25 progetti su larga scala concernenti l'efficienza della rete intermodale, i punti di 
trasbordo e l'uso delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione. Altri progetti 
22 
sviluppano nuovi e adeguati strumenti di supporto al processo decisionale, per creare un 
collegamento tra politiche ed esigenze di mercato. 
84. Nel 1995 la Commissione ha istituito la taslt force "Intermodalità nei trasporti" per 
sviluppare in maniera coerente il trasporto intermodale, coordinare i diversi programmi 
di ricerca e sviluppo nel settore19 a livello europeo e collegare la ricerca alle esigenze 
politiche e dell'industria. Le numerose consultazioni con tutte le parti interessate 
garantiscono che il lavoro della task force e le priorità di RST della Commissione vadano 
incontro alle esigenze del mercato20. 
Azione: Ulteriore invito a presentare proposte per progetti dimostrativi 
85. L'adozione della proposta della Commissione concernente un finanziamento 
supplementare nell'ambito del Quarto Programma Quadro da parte del Parlamento 
europeo e del Consiglio permetterà alla taskforce "Intermodalità nei trasporti" di 
cofinanziare progetti di RST che dimostrino la competitività del trasporto intermodale 
sulle brevi e medie distanze, il potenziale contributo delle superstrade per il trasporto 
merci e l'attuazione di nuovi concetti per la distribuzione di merci nelle aree urbane. 
Azione: Creazione di una rete di ricercatori 
86. Al fine di potenziare la sinergia tra ricercatori e mercato del trasporto intermodale, 
la Commissione ha lanciato la creazione di una rete europea aperta di Università ed 
Istituti di Ricerca che si occupano di intermodalità, INTERACT. La rete costituirà un 
forum per il dibattito e la pianificazione dei progetti di RST ed il collegamento dei 
risultati alle esigenze di mercato, ed opererà in stretta connessione con la taskforce 
"Intermodalità nei trasporti". 
Azione: Ricerca nell'ambito del Quinto programma quadro 
87. Nel Quinto Programma Quadro la Commissione ha proposto di inserire la ricerca sui 
trasporti nei due grandi temi " Crescita e sviluppo sostenibili" e "Creazione di una 
società dell'informazione di facile impiego". In entrambi i temi si affronterà come 
promuovere il trasporto intermodale; nel primo mediante interventi chiave per la 
mobilità sostenibile e l'intermodalità, nel secondo mediante lo sviluppo di adeguati 
sistemi ed applicazioni per la società dell'informazione. Con l'obiettivo della 
sostenibilità, si esploreranno le possibilità di aumentare efficienza, qualità, sicurezza ed 
ecologicità dei trasporti, evidenziandone anche la dimensione umana. Insieme agli 
sviluppi nell'ambito dei singoli modi, l'intermodalità è indispensabile per elaborare 
soluzioni valide di interconnessione di reti e nodi ad un sistema di trasporto comune 
europeo capace di rinforzare la competitività dell'industria ed aumentare la qualità della 
vita dei cittadini europei. I programmi dimostrativi avranno un ruolo di primo piano per 
validare la fattibilità di soluzioni innovative. 
19 Questi programmi sono: Ricerca sui trasporti, Telematica dei trasporti, Tecnologie industriali e dei materiali, ESPRIT 
(tecnologie dell'informazione) e JOULE/THERMIE (energia). 
20 Relazioni della task force: Diagnosis report dell'1.3.19%, Inventory report del 28.2.1996, Progress report del 12.3.1996, Priority 
report del 29.2.1996, Prioritisation of RTD tasks, Reports from the Working Panels del 23.5.1996, Final report del 27.9.1996. 
23 
4.12. Valutazione e analisi comparativa 
88. L'analisi comparativa è utilizzata da molte aziende di diversi settori al fine di 
misurare il loro rendimento rispetto a quello della concorrenza. Essa potrà essere 
applicata anche ad alcune aree politicamente strategiche21. 
Azione: Sviluppo di metodologie per l'analisi comparativa in materia di politica dei 
trasporti ed intermodalità 
89. La Commissione svilupperà, in materia di politica dei trasporti, opportune 
metodologie e criteri di valutazione e analisi comparativa. Sul piano macroeconomico, la 
valutazione delle politiche di trasporto intermodale terrà conto delle esigenze e delle 
aspettative dei cittadini europei, ovvero dell'impatto sull'ambiente, sull'occupazione, 
sullo sviluppo sociale e regionale e sulla coesione. 
90. L'analisi comparativa a livello microeconomico sarà incentrata sulla possibilità di 
stabilire norme comuni di qualità dei terminali e delle catene di trasporto. La 
Commissione ha già avviato uno studio sull'analisi comparativa nel settore ferroviario. 
Azione: Istituzione di un Centro di Riferimento Europeo per il Trasporto Intermodale 
di Merci 
91. Al fine di individuare le migliori prassi per il trasporto intermodale, la Commissione, 
insieme a tutte le parti interessate, finanziera l'istituzione di un Centro di Riferimento 
Europeo per il Trasporto Intermodale di Merci. Oltre a vigilare sulle tendenze della 
domanda e dell'offerta intermodali, questo Centro di Riferimento divulgherà le buone 
prassi del trasporto intermodale di tutta Europa e sensibilizzerà l'opinione pubblica circa 
il potenziale innovativo dell'intermodalità. Nel corso del 1997 sarà pubblicato un bando 
di gara. 
4.13. Tavole rotonde nazionali 
92. Le reti intermodali, per essere competitive, necessitano della piena partecipazione di 
tutti gli elementi della catena. Numerosi addetti del settore (vettori stradali, spedizionieri, 
ecc.) operano tradizionalmente in un mercato dei trasporti di tipo modale o segmentato, e 
non sono consapevoli della loro possibile funzione all'interno di una catena intermodale. 
Questa inconsapevolezza e disinformazione crea spesso inutili strozzature, cui si può 
rimediare con la cooperazione tra gli operatori a livello locale. 
Azione: Organizzazione di tavole rotonde da parte degli Stati membri 
93. La Commissione incoraggerà le autorità nazionali ad organizzare una tavola rotonda 
in ciascuno Stato membro. Le tavole rotonde devono facilitare la formazione di comunità 
intermodali a livello regionale o locale, nelle quali l'industria ed i vari enti pubblici ed 
amministrativi adottino un'impostazione comune nei confronti dell'intermodalità e 
Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio "Analisi comparativa della competitività dell'industria 
europea"', COM(96) 463 def. del 9.10.1996. 
24 
rimuovano congiuntamente gli ostacoli locali. I nodi di trasbordo sembrano essere la 
piattaforma ideale su cui far crescere tali comunità intermodali. 
4.14. Statistiche relative al trasporto merci intermodale 
94. Per migliorare gli interventi di politica dei trasporti in un mercato competitivo, sono 
necessarie statistiche sul traffico intermodale che forniscano dettagli circa il volume e la 
struttura dei flussi di trasporto, oltre a dati sui modi e sulle unità di carico usate, sui tipi 
di merci trasportate e su altri parametri di qualità del trasporto, così da permettere un 
confronto con il trasporto unimodale. L'organizzazione di statistiprîe intermodali in 
alcuni paesi mostra che spedizionieri ed operatori dei trasporti rappresentano fonti dirette 
di dati, e che la raccolta di tali dati può essere gestita e autofinanziata da enti privati. 
Per raccogliere le informazioni in modo efficiente, il futuro sistema dovrà basarsi su 
servizi di campionamento, completati da informazioni provenienti da statistiche modali e 
da conteggi relativi al traffico. 
95. Il crescente uso dello scambio di dati elettronici e le nuove tecnologie, ad esempio il 
sistema GPS, faciliteranno la raccolta di statistiche sui trasporti intermodali nel futuro. 
La promozione delle tecniche di EDI per definire i punti di trasbordo e le parti 
successive della catena di trasporto costituiranno una componente essenziale, da prendere 
in considerazione, del nuovo sistema statistico. 
Azione: Sviluppo di principi per le statistiche intermodali 
96. La Commissione sta esaminando gli opportuni principi per le future statistiche sui 
trasporti intermodali, al fine di disciplinare il futuro lavoro di raccolta ed analisi dei dati. 
CAPITOLO 5 INTERMODALITA ED ALTRE POLITICHE 
97. L'interrelazione tra politica dei trasporti ed altre aree legislative deve essere 
chiaramente evidenziata: nel caso dell'intermodalità essa comporta ulteriori sinergie ed 
una maggiore coordinazione tra le seguenti aree: 
5.1. La Società dell'Informazione 
98. Nella misura in cui le tecnologie della Società dell'Informazione sono state introdotte 
nei processi di produzione industriale, cambiamenti significativi sono incorsi anche nella 
struttura e nella gestione della catena di approvvigionamento e distribuzione. 
Le tecnologie dell'informazione sono diventate strumenti essenziali per la gestione di 
cooperazioni complesse tra più soggetti e quindi per la logistica. Inoltre, il continuo 
sviluppo delle infrastrutture della comunicazione in Europa, in particolare le reti mobili 
(GSM), e di strumenti multimediali di facile uso ed accesso per il cittadino europeo, 
creano sempre nuove opportunità. È quindi necessario adottare misure adeguate per 
cogliere queste opportunità, sfruttare le nuove tecnologie per le operazioni intermodali 
ed informare e formare gli operatori e gli utenti del trasporto intermodale. 
25 
99. In alcuni casi i servizi elettronici possono sostituire materialmente il trasporto fisico 
(ad esempio nel caso dell'informazione scritta, del trasferimento di software nei processi 
interattivi di ingegnerizzazione, realizzazione prototipale e fabbricazione); in altri casi 
invece ne possono aumentare l'impiego, ad esempio moltiplicando il numero di viaggi 
per consegna, il numero di piccole partite, la dispersione dei riceventi a causa del 
"commercio elettronico"22. 
101. E indispensabile condurre una ricerca per stimare e valutare l'interrelazione fra 
"commercio elettronico", logistica ed operazioni di trasporto e gli effetti a lungo termine 
delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione. 
5.2. Sviluppo regionale e coesione 
101. La pianificazione dell'infrastruttura intermodale deve tener conto da un lato delle 
interazioni tra nodi e terminali, dei flussi di trasporto, delle relazioni industriali e delle 
dimensioni dei mercati regionali, e dall'altro dell'impatto sull'ambiente circostante a 
livello locale e regionale. 
102. Il trasporto intermodale fornisce una nuova opportunità di scelta tra i modi. 
Tenendo in conto della posizione periferica di molti paesi dei Fondi di Coesione, il 
trasporto intermodale può contribuire ad una loro migliore integrazione nella Rete 
Transeuropea. Se i nodi regionali e locali integreranno fornitori e consumatori in 
strutture più ampie, si prevede che l'intermodalità potenzierà la coesione e tratterrà o 
attrarrà gli insediamenti industriali, i servizi e l'occupazione. Pertanto l'investimento nei 
punti di trasbordo intermodali e nei modi è importante, per esempio al fine di integrare 
meglio la navigazione di breve raggio e/o il trasporto ferroviario. 
103. La ricerca fornirà nuovi approcci per l'ubicazione di nodi e terminali e aumenterà le 
conoscenze sulle interazioni tra insediamenti ed attività industriali, sistemi di trasporto e 
mercati regionali. Essa faciliterà quindi le necessarie decisioni e contribuirà alla 
valutazione ed all'analisi comparativa degli interventi a livello politico. 
5.3. L'integrazione delle PMI 
104. Le piccole e medie imprese (PMI) rappresentano quasi il 70% di tutto il fatturato 
aziendale dell'UE. Essendo esse prevalentemente coinvolte in processi di 
approvvigionamento e distribuzione sulle brevi distanze, influenzano la struttura dei 
flussi commerciali della Comunità e svolgono un ruolo importante nel settore dei 
trasporti; le loro esigenze ed opportunità sono quindi importanti per definire il sistema di 
trasporto intermodale di domani. 
105. Al fine di mantenerne la competitività, devono essere esaminate azioni specifiche 
che preparino le PMI ai cambiamenti sostanziali che esse dovranno affrontare a causa 
dell'intermodalità. Si tratta di interventi nel campo dell'istruzione, formazione ed 
informazione sul mercato, nonché nell'applicazione di nuove tecnologie che facilitino 
l'accesso ai sistemi e ai servizi informativi. 
22 Comunicazione della Commissione "Un'iniziativa europea in materia di "commercio elettronico"'. COM(97) 157 del 
16.4.1997. 
26 
5.4. Ambiente 
106. Una mobilità sostenibile che collimi con gli obiettivi ambientali costituisce il 
principale obiettivo della politica comune dei trasporti. Poiché i diversi modi hanno 
impatti diversi sull'ambiente, per esempio in termini di emissioni, efficienza energetica, 
rumore ed uso del territorio, la promozione di quelli più ecologici sul mercato dei 
trasporti è importante per migliorare l'ecologicità del sistema nel suo complesso. In 
quest'ottica, il declino della quota modale delle ferrovie desta particolare inquietudine; 
d'altro canto i problemi ambientali causati dal traffico stradale sono particolarmente 
gravi in determinate regioni di transito, dove il passaggio al trasporto ferroviario 
offrirebbe un rimedio evidente. 
107. Il programma di azione proposto nella presente comunicazione promuoverà il 
passaggio verso ferrovie e vie navigabili riducendo i costi di frizione nella catena di 
trasporto e facilitando i trasbordi modali. Esso rientra pertanto in una politica"globale di-
mobilità sostenibile. L'efficacia di questi ed altri provvedimenti già proposti dalla 
Commissione {inter alia nel suo Libro verde - circa la corretta ed efficace 
determinazione dei prezzi - e nel suo Libro bianco - sul rilancio delle ferrovie 
comunitarie -), dovrà essere in particolare misurata sulla base di come essi interrompano 
ed invertano la tendenza al declino della quota di mercato delle ferrovie in Europa. 
27 
Conclusioni 
108. L'intermodalità rappresenta una componente essenziale della politica comune dei 
trasporti dell'Unione europea per la mobilità sostenibile. Essa fornisce un utile strumento 
politico per un approccio di sistema ai trasporti in vista dell'integrazione dei diversi 
modi in un unico sistema coerente, che soddisfi le esigenze dei cittadini e dell'industria 
europea. 
109. Il programma di azione per il trasporto di merci in Europa costituisce il prossimo 
passo nella realizzazione della politica comune dei trasporti. Esso presuppone la 
cooperazione degli operatori e degli utenti dei trasporti, dei fornitori, degli Stati membri 
e degli enti locali e regionali. La principale sfida risiederà nel mercato, ovvero 
nell'organizzare servizi di trasporto porta a porta, senza discontinuità ed orientati al 
cliente, che sfruttino i punti di forza di tutti i modi e usino tutte le infrastrutture e 
capacità di trasporto. 
110. Il ruolo della Commissione e degli Stati membri è quello di definire il quadro" 
all'interno del quale questo mercato può operare. Regole e condizioni devono essere tali 
da creare un ambiente uniforme per tutti gli operatori e da promuovere l'innovazione. 
Limitandosi ad emanare normative nei casi in cui ciò risulti particolarmente vantaggioso, 
la Commissione favorisce piuttosto un approccio cooperativo con tutte le parti 
interessate. Essa intende, pertanto, fungere da catalizzatore laddove il mercato 
difficilmente risolve i problemi da solo, quindi, il suo intervento può essere più utile. 
111. La Commissione intraprenderà attività atte a promuovere le opportunità di sviluppo 
del trasporto intermodale ed a sensibilizzare gli operatori circa le strozzature da 
eliminare. Incrementerà il suo sostegno allo sviluppo di soluzioni di trasporto 
intermodale competitive mediante azioni positive, quali il finanziamento di progetti 
dimostrativi e di ricerca. 
28 
Allegato 1 
USI *$&:; Commissione Comunità 
(atti 
giuridici) Soggetti interessati 
Stati 
membri Enti locali/ 
regionali Industria Ricerca e 
sviluppo 
S^MM^^^^^HHMH^^H^H 
* Revisione delle reti 
transeuropee dei trasporti X X 
* Identificazione di opportunità 
ed eliminazione delle 
strozzature per apportare 
valore aggiunto alla logistica X X 
* Gestione del processo di 
armonizzazione delle unità di 
carico X X X 
Interoperabilità ed Operazioni interconnesse 
* Analisi di mercato volta ad una 
maggiore integrazione di 
trasporti e logistica X 
Ì " X X 
* Modifica del regolamento 
1101/70 con riferimento agli 
aiuti al trasporto combinato X X 
* Forum elettronico per il 
coordinamento degli orari X X 
Servìzi e regolamentazioni comuni a tutti i modi 
* Sistemi intermodali elettronici 
di informazione e transazione 
in tempo reale X X X 
* Promozione di un regime 
volontario di responsabilità nel 
trasporto intenuodale X 
* Tecnologie della società 
dell'infonnazione a favore del 
trasporto intenuodale X X X X 
X X 
X 
11 trasporto senza carta: 
armonizzazione dei formati di 
messaggi e documenti X X X 
29 
Attività orizsontali 
* Nuovo invito a presentare 
proposte per progetti di 
dimostrazione 
* Istituzione di una rete di 
ricerca sul trasporto 
intermodale di merci 
* Ricerca sul trasporto 
intermodale di merci 
nell'ambito del Quinto 
programma quadro 
* Sviluppo di metodologie di 
analisi comparata in materia di 
politica dei trasporti e 
intermodalità 
* Istituzione di un centro di 
riferimento intermodale 
europeo per il trasporto di 
merci 
* Sviluppo di principi per le 
statistiche sul trasporto 
intermodale di merci X 
X 
X 
X 
X 
X * 
X X 
X 
X X 
X X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
- X 
X 
M) 
Allegato 2 
ÀtioHi 
+ Commissióne Comunità 
(atti 
giuridici) Stati 
membri Enti 
regionali/ 
locali Industria Ricerca e 
sviluppò 
* Prolungamento del programma 
PACT X X 
* Integrazione delle superstrade 
del trasporto merci su ferrovie 
in un contesto intennodale X X 
* Applicazione delle regole di 
concorrenza al trasporto X X 
intennodale 
* Ulteriore sviluppo di una 
regolamentazione comunitaria 
per la tariffazione di 
infrastrutture e trasporti X 
* Task force Intermodalità nei 
trasporti X X X X 
* Ricerca sul trasporto 
intennodale di merci 
nell'ambito del Quarto 
Programma Quadro X X X X X 
3 
ISSN 0254-1505 
COM(97) 243 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 02 
N. di catalogo : CB-C0-97-261-IT-C 
ISBN 92-78-20760-8 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo