COMMISSIONE DELLE COMUNITA EUROPEE 
COM(93) 66 def. 
Bruxelles, 24 febbraio 1993 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
U N A P O L I T I C A C O M U N E 
S U L L A S I C U R E Z Z A D E I 
M A R I 
INDICE 
PARTE I 
NECESSITÀ E CARATTERISTICHE PRINCIPALI DI UNA POLITICA COMUNE 
SULLA SICUREZZA DEI MARI 
SOMMARIO ESECUTIVO 
l. IMPORTANZA DEI TRASPORTI MARITTIMI PER LA COMUNITÀ 
2. È NECESSARIA UN'AZIONE IN MATERIA DI SICUREZZA 
Tendenza generale nel numero di incidenti 
Incidenti per tipo di nave 
Età: esiste un rapporto diretto con gli incidenti? 
Operato degli Stati di bandiera 
Principali cause degli incidenti 
Aspettative dell'opinione pubblica 
3. CARATTERE MONDIALE DEL TRASPORTO MARITTIMO 
4. L'APPROCCIO COMUNITARIO 
Osservazioni preliminari 
i) Attuazione convergente delle norme internazionali 
ii) Esecuzione uniforme delle norme internazionali 
iii) Sviluppo delle infrastrutture marittime 
iv) Processo normativa internazionale 
PARTE II 
IL PROGRAMMA D'AZIONE 
INTRODUZIONE parr. 01-04 
parr. 05-19 
parr. 06 
parr. 07 
parr. 08-09 
parr. 10-11 
parr. 12-16 
parr. 17-19 
parr. 20-23 
parr. 24-65 
parr. 24-33 
parr. 34-43 
parr. 44-50 
parr. 51-58 
parr. 59-65 
parr. 1-4 
CAPITOLO l. ATTUAZIONE CONVERGENTE DELLE NORME INTERNAZIONALI parr. 5-56 
i) Applicazione convergente delle norme, 
genericamente definite, delle Convenzioni IMO 
a) Nuove costruzioni 
b) Visite per la durata di vita della nave 
ii) Armonizzazione dei requisiti di sicurezza per 
l'equipaggiamento di bordo 
iii) Attuazione convergente delle Risoluzioni IMO 
a) Portarinfuse che scompaiono 
b) Codici internazionali e relative 
Risoluzioni 
c) Diritti portuali sui cassoni zavorra 
separati delle petroliere 
iv) Adozione di standard comuni per le navi non 
soggette alle Convenzioni 
v) Azione concernente il fattore umano, 
la Convenzione STCW, e il Management Code parr. 7-13 
parr. 14-18 
parr. 19-35 
parr. 24-2'5 
parr. 27-28 
parr. 29-35 
parr. 36-42 
parr. 43-56 
-:2-
CAPITOLO 2. APPLICAZIONE UNIFORME DELLA NORMATIVA 
INTERNAZIONALE 
Analisi della situazione attuale 
i) Elaborazione di una serie comune di criteri 
per intensificare le ispezioni di talune navi 
ii) Armonizzazione dei criteri di ispezione 
e di fermo 
iii) Creazione di adeguate strutture nazionali 
di ispezione e sviluppo di un programma di 
formazione per ispettori 
iv) Supervisione e valutazione dell'efficacia 
delle misure PSC 
CAPITOLO 3. SVILUPPO DELL'INFRASTRUTTURA MARITTIMA 
Il quadro giuridico internazionale 
i) Restrizioni al traffico in aree vulnerabili 
dal punto di vista ambientale 
ii) Sistemi di informazione 
iii) Aiuti alla navigazione 
a) misure di armonizzazione per i VTS 
b) aiuti alla navigazione, infrastruttura di 
vigilanza del traffico e recupero dei 
relativi costi 
iv) Dispositivi di prevenzione dell'inquinamento 
e controllo della conformità 
CAPITOLO 4. PROCESSO NORMATIVO INTERNAZIONALE 
Note introduttive 
Standard di prestazione per gli Stati di bandiera 
Il fattore umano 
Introduzione di nuove tecnologie 
La Convenzione "Torremolinos" 
Il ruolo della Comunità a sostegno dell'IMO 
Comitato sulla sicurezza dei mari 
ALLEGATO I Il programma d'azione 
ALLEGATO II Elenco delle abbreviazioni e spiegazioni parr. 57-75 
parr. 57-70 
par. 71 
parr. 72-73 
par. 74 
par. 75 
parr. 76-120 
parr. 77-92 
parr. 83-92 
parr. 93-100 
parr.101-108 
parr.109-112 
par. 113 
parr.114-120 
parr.121-157 
parr.121-123 
parr.124-127 
parr.128-137 
parr.138-143 
parr.144-145 
parr.146-151 
parr.152-157 
- l -
"UNA POLITICA COMUNE SULLA SICUREZZA DEI MARI" 
SOMMARIO ESECUTIVO 
I. La Comunità dipende in ampia misura da servizi marittimi affidabili, 
redditizi e sicuri. La sua politica dei trasporti marittimi deve 
pertanto garantire che detti servizi vengano prestati ad un livello 
minimo di rischio per tutte le parti direttamente o indirettamente 
interessate e per l'ambiente marino. 
II. La presente comunicazione esamina i principali fattori che continuano 
ad essere causa di incidenti in mare al fine di individuare le aree 
cruciali che richiedono misure specifiche urgenti a livello 
internazionale, comunitario, nazionale, regionale o locale, secondo 
il caso. 
III. Le linee principali del programma d'azione proposto per migliorare la 
sicurezza dei trasporti marittimi sono già state illustrate nel Libro 
bianco della Commissione dal titolo "Il futuro sviluppo della 
politica comune dei trasporti" adottato 1'8 dicembre 1992. 
Il programma d'azione dettagliato qui proposto è pienamente conforme 
al principio della sussidiarietà. È evidente che, come indicano i 
dati e i fatti riportati nella presente comunicazione, in mancanza di 
questo programma non sarà possibile elaborare compiutamente o in 
tempo, né rispe~tare in pratica, norme comuni adeguate. Inoltre, in 
talune zone della Comunità le necessarie norme ed infrastrutture di 
traffico continueranno ad essere carenti o inadeguate. 
Le varie iniziative si baseranno sul medesimo princif~O, rispettando 
pertanto il ruolo delle altre autorità, siano esse internazionali, 
nazionali, regionali o locali. 
In numerose occasioni il Parlamento europeo, lamentandosi 
dell' aosenza di iniziative comunitarie nel settore, ha sollecitato 
interventi più vigorosi e urgenti. Lo stesso ha fatto recentemente il 
Consiglio: in particolare, il Consiglio straordinario Ambiente e 
Trasporti, nella riunione del 25 gennaio 1993, ha invitato la 
Comunità e gli Stati membri ad adottare una serie di provvedimenti 
per migliorare la sicurezza marittima e prevenire l'inquinamento dei 
mari. Anche le industrie europee, riunite nel Forum marittimo, hanno 
riconosciuto la necessità di provvedimenti destinati ad aumentare la 
sicurezza, avanzando proposte a tal fine. 
Tutti questi organismi hanno invitato la Commissione a presentare la 
sua comunicazione senza indugio; il Consiglio, in particolare, ha 
manifestato l'intenzione di procedere a uno scambio preliminare di 
opinioni nel corso delle prossime riunioni di marzo 1993 e di 
organizzare un dibattito approfondito in giugno. 
- 2 -
IV. L'approccio proposto nella presente Comunicazione intende migliorare 
la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento dei mari 
escludendo dalle acque comunitarie gli operatori, le unità di 
navigazione e gli equipaggi che non osservano le norme, 
indipendentemente dalla bandiera cui appartengono le navi. Data 
l'impostazione normativa generale del settore marittimo, il problema 
principale scaturisce dalla sensibile diversità nei livelli di 
sicurezza esistenti tra le varie flotte, comprese quelle degli Stati 
membri. Ciò è dovuto, in ampia misura, ai diversi gradi di attuazione 
ed esecuzione delle norme internazionali da parte degli Stati, 
compresi gli Stati membri. Nel passato, l'azione individuale degli 
Stati membri non ha prodotto risultati adeguati, ed è improbabile che 
ciò avvenga in futuro. La Comunità, grazie al suo apparato politico e 
legislativo, si trova nella posizione privilegiata sia per garantire 
che gli Stati membri applichino le norme alle navi battenti la loro 
bandiera in modo uniforme e rigoroso, che per assicurare il rispetto 
delle stesse norme da parte delle unità di qualsiasi bandiera che 
operano nelle acque comunitarie, applicando metodi comuni e pari 
rigore. 
Il programma d'azione si basa su una serie coerente di misure, fra 
cui: 
i) misure destinate a garantire un'attuazione convergente delle 
vigenti norme internazionali nella Comunità; 
ii) misure atte a garantire un controllo più rigoroso ed efficace 
delle navi da parte degli Stati di approdo; dette misure 
comprendono un'attuazione uniforme, da parte degli Stati 
costieri, delle norme internazionali alle navi di qualsiasi 
bandiera operanti nelle acque comunitarie; 
iii) misure destinate a promuovere lo sviluppo coerente ed 
armonizzato degli ausili alla navigazione e delle infrastrutture 
per il controllo del traffico, introducendo nell'era elettronica 
la sicurezza marittima, con particolare riguardo ai 
provvedimenti relativi al traffico in zone critiche dal punto di 
vista ambientale; 
iv) misure intese a sostenere le organizzazioni internazionali, 
consentendo loro di rafforzare il ruolo primario che esse 
svolgono nella definizione di norme internazionali. 
Misure altrettanto importanti sono quelle destinate a migliorare la 
formazione e le qualifiche degli equipaggi al fine di affrontare il 
problema dell'errore umano, che rimane la causa principale degli 
incidenti . .Anche un programma di ricerca approfondito e ridefinito 
potrebbe contribuire a raggiungere l'obiettivo globale di accrescere 
la sicurezza marittima. 
La prima parte della presente comunicazione dimostra quanto sia 
necessaria una Politica comune sulla sicurezza dei mari e ne illustra 
le caratteristiche principali. Il programma d'azione della seconda 
parte descrive le misure specifiche necessarie per raggiungere i 
suddetti obiettivi. Nell'allegato figura un elenco delle singole 
iniziative. 
Conformemente al principio della sussidiarietà, tutte le azioni 
proposte rispetteranno i criteri definiti di recente dalla 
Commissione, in particolare quelli di necessità e di proporzionalità. 
- l -
PARTE I 
NECESSITÀ E CARATTERISTICHE PRINCIPALI 
DI UNA POLITICA COMUNE SULLA SICUREZZA DEI MARI 
l. IMPORTANZA DEI TRASPORTI MARITTIMI PER LA COMUNITÀ 
1. Da secoli il trasporto marittimo riveste una rilevante importanza 
economica e politica per l'Europa, e ciò è ancora più vero oggi. La Comunità 
dipende in ampia misura da servizi marittimi affidabili, redditizi e sicuri. 
Il 90% degli scambi totali con il resto del mondo si effettua via mare, 
mentre all'interno della Comunità al trasporto marittimo è affidato il 35\ 
del trasporto totale di merci tra gli Stati membri. 
2. Nell'ambito dell'approccio globale per la realizzazione di un quadro 
comunitario per la mobilità sostenibile, il trasporto marittimo svolgerà un 
ruolo sempre p~u rilevante. In quest'ottica sarà necessario sviluppare 
ulteriormente il trasporto marittimo a corto raggio affinché il mercato 
interno possa produrre gli effetti auspicati di crescita economica e 
d'integrazione e, nel contempo, contribuire a ridurre gli strozzamenti e la 
congestione dei sistemi di trasporto terrestri. La liberalizzazione del 
cabotaggio marittimo è già un passo importante in questo senso, e la 
Commissione adotterà altre iniziative. 
3. Anche lo sviluppo dell'economia comunitaria fondata sul mercato unico 
-che ora diviene realtà -servirà da incentivo per gli scambi esterni, che 
si tradurrà obbligatoriamente in un aumento del trasporto marittimo e delle 
attività ad esso connesse. 
4. Pertanto, la politica dei trasporti marittimi della Comunità europea 
deve garantire servizi di trasporto competitivi e far si che i medesimi si 
effettuino con un minimo rischio per gli equipaggi, i passeggeri, i carichi 
e le imbarcazioni, nonché per l'ambiente marino e le attività costiere. Per 
quanto concerne queste ultime, la suddetta politica deve anche tener conto 
della politica ambientale comunitaria, in particolare secondo quanto 
definito nel 5° Programma comunitario di politica ed azione a favore 
dell'ambiente e di uno sviluppo industriale(l). 
(l) COM(92)23 def. 
- 2 -
2. È NECESSARIA UN'AZIONE IN MATERIA DI SICUREZZA 
5. Mentre il mercato interno dei servizi di trasporto sta per essere 
completato, i disastri marittimi nelle acque europee o che coinvolgono 
imbarcazioni europee, i rapporti su carenze o sul fermo di navi da parte 
degli Stati di approdo e il numero crescente di infortuni sul lavoro che 
avvengono a bordo indicano che il livello di rischio connesso con le 
attività marittime è tuttora molto elevato. 
Tendenza generale nel numero di incidenti 
6. Le statistiche parlano da sole (figg. l, l bis e 2). Il periodo 1975-
1991 è caratterizzato da una media mondiale di perdite totali pari a 380 
navi l'anno (1,6 milioni di tonnellate lorde). Dal 1986, il tasso ha 
oscillato intorno ad una media di 230 navi l'anno (1,1 milioni di tonnellate 
lorde), con un picco di 258 perdite totali e un elevato livello di vittime 
umane (1204) registrato nel 1991. La figura l bis rappresenta la 
distribuzione per zona degli incidenti avvenuti nelle acque europee nel 
periodo 1987-1991. 
Figura l 
500 
400 
300 
200 
100 
Q PERDITE. MONDIALI TOTALI 
1975-1991 
Numero di navi 
1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 
Anni 
Fonte : r.J.ord'~ cau&1CT .Raccu.a, JltJ 
Figura lbis 3 
DISTRIBUZIONE DEGLI INCIDENTI 
PER ZONE IN ACQUE EUROPEE 
1987-1991 
Costa atlantica NE 
~~i-:·~~6!55~i:~~~il-------------------------
Mediterraneo Occid. 
Mediterraneo Orient. 
Mar Baltico 
Mare del Nord -/ Costa tedesca~----------------------------------------------------J 
0,0\ 1.0,0\ ZO,O\ 40,0\ 
Fonte .: Ll~'s C.auc.lty R•tu.aa 
Figura 2 
r1 
g 
L 
a 
i 
a PERDITE UMANE 
EVOLUZIONE 1985-1991 
,Num.er..o ..{ji perdi te umane 
3500 -
3000 -~ 
zsoo -
zooo -~ 
1500 -
100Q • -
619 
500 ·:-10&7 38(1 
:::::::::::::::: 
:::::::::::::::: 
:::::::::::::::: 
II~~~~\~~~ 
:::::::::::::::: ·.·.·.·.·.·.·.·. :·:·:·:·:·:·:·:· ·:·:·:·:·:·:·:·: :::::::::::::::: 
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f~=f~{: l •••••••••••••••• r. ~m~ttt l E:::::::::::::::~ l Itft l a 4-~~~~~~~~-+-.~--~~~.~~~~.------~-~.--~~~.~~~~-i. 
1985 1S8& 1SI7 ,. 198! 1990 1991 
Font e~ Ueri•• c-a., .. _ .... Anni 
- 4 -
Incidenti per tipo di nave 
7. Dall'eoamP dr.lla figura 3 ai rilf~va che l.ì purr.t.•ntu.llc più eli.!Vata di 
perdite totali a livello mondiale riguarda navi trasportatrici generiche 
(45%), imbarcazioni da pesca (27%), navi portarinfuse (oltre il 7%), 
traghetti e navi passeggeri (6\) e navi cisterna (5%). Queste cifre sono 
ancora più allarmanti se si pensa che il 35% degli incidenti occorsi alle 
navi portarinfuse colate a picco negli ultimi 15 anni si è verificato negli 
ultimi 24 mesi soltanto, e che il 74% delle unità perdute nel 1991 aveva più 
di 15 anni (cfr. fig. 4). 
Figura 3 
TIPO DI NAVE PERDITE TOTALI: ANALISI PER TIPO DI NAVE 
19SD-1991 
T r aspo r t a t r i c i g e n e r i c ~ sa a a GT l@f:~\\~Ji®.Mii~1~i~VK.i1.1J~MMif1.~it€.&.®~!.M\l~Mlf\\\Wf:l\t\~\jjj~M\R\\}\W\lfi 3 9 ' 0 \ 
Pescherecci 
Portar infuse 
Trasportatrici gener..ic'> saaa 
Traghetti-Passeggeri 
Pescherecci > saa GT 
Cisterne 
Ro/Ro 
PortarÌ'afuse polivalenti m1nera 1ere 
Prod •.• chimici 
Gas naturale liquefatto LNG 
Portacontenitori 
Altre 0,4% 
0,2\ 
0,0\ 10,0\ 20,0\ 
PERCENTUALE 30,0\ 
Età: esiste un rapporto diretto con gli incidenti? 40,0\ 50,0\ 
8. Le figure 4 e 5 relative all'età delle navi al momento dell'incidente 
.(4), ed in particolare delle navi portarinfuse che scompaiono (5), indicano 
una correlazione diretta tra l'età dell'imbarcazione e un minor livello di 
sicurezza. Questo elemento dovrebbe essere un ulteriore motivo di 
preoccupazione visto che la flotta mondiale sta, in generale, invecchiando a 
causa del decremento del tasso di investimenti in nuove navi per un periodo 
prolungato (fig. 6): nel 1991, il 36% della flotta mondiale aveva più di 20 
anni (fig. 7). Tuttavia l'età, in sé, non dovrebbe costituire un problema 
rilevante se l'imbarcazione è costruita, gestita e sottoposta a regolare 
manutenzione secondo le norme internazionali. 
Figura 4 
JO,O\ 
ZS,Ot 
ZO,Ot 
1S,O\ 
10,0\ 
S,O\ 
0,0\ 
Figura 5 
percentuali 
40,00\ 
30,00\ o-t 5 
ETA' DELLE IMBARCAZIONI PERDUTE 
1991 
26,71 
s-9 10-u 1s-u zo-zt ZS-Z9 
Età della nave (anni) 
PORTARINFUSE DA CARICO SECCO 
COMPLETAMENTE PERDUTE CON IL CARICO 
GENNAIO 1990-APRILE 1991 
10,26\ 
20, 00\ ----------------------------------------------
10,00\ 
Q,OO\ JO+ 
0-10 11-15 16-20 21-25 
età della nave al momento dell'incidente 
Fonte .. ' s-v.d.i.tb $ ... ~..r-'• ~o• m c 
dif.strutt./avverse altre cause cond.atm. 
6 
Figur~ i 
ETA' DELLA FLOTTA MONDIALE 
Percentuale delle navi di età superiore a 10 anni 
80\ / 
60\ 
42\ 
36\ a!! 
bs! 40\ 
201 
,Q, 
1975 1980 
Figu~a 7 
Età delle navi in generale 
1991 
25\ 
20\ 
15~ 
i.., 
S\ 
., et-4 S-t, ~-14 1~-Jt zo-24 zs-zg Eta lAnnlJ 
~·' .as' 
.z.-: 
~-\ 
't. Età delle petroliere 
1991 
23\ 
at .__.-....~"-__.L-,_~~.._-a_...a._-.&~.. __ 
.,... 1-1 10-14 u-11 zo-u zs-zg lO+ Età (Annì) 
Font-.-• ~tfl·• se.wcic&.l r~ ... 
JJfJ 73\ 
~ 
631 
55\ ~ 
~ 
15 ~ 
1985 1990 
Anno 
Età delle portarinfuse 
1991 
35\ r--------~~-----------, 
30\ 
25\ 
20\ 
15\ 
10\ 
S\ 28\ 
2\ 0\l__I __ JL __ I__JL_~==~~ 
SO\ 
40\ 
30\ 
20\ 
10\ 0-4 S-9 10-14 15-11 ZO•Z4 25•21 20+ 
Età (Annj) 
Età delle navi polivalenti 080 
petrol/carichi sfusi/minerali 
1991 
41\ 
0\ 0\ 0\L__JL__. __ _. __ ~--~==a=~ 
G-4 s-t 10-14 s.s-11 zo-u zs-zg lO• 
Età (Anni) 
- 7 -
9. Il ridursi del livello di sicurezza delle navi con il passare degli 
anni chiama pertanto in causa l'efficienza delle compagnie che le 
gestiscono, le tecniche di carico e scarico impiegate e le prestazioni degli 
Stati di bandiera che devono garantire la conformità delle loro imbarcazioni 
con le norme internazionali in materia di costruzione, esercizio e 
manutenzione. 
operato degli Stati di bandiera 
10. L'Organizzazione marittima internazionale (IMO) e in particolare la 
sua 17° assemblea hanno richiamato l'attenzione del mondo della navigazione 
sul fatto che molti Stati di bandiera non sono in grado di assicurare e 
mantenere un controllo adeguato delle norme di sicurezza e di tutela 
ambientale delle navi iscritte nei loro rispettivi registri o battenti la 
loro bandiera; questa situazione produce pertanto diversi livelli di 
assolvimento degli obblighi in materia di sicurezza. Que•ta realtà è stata 
ulteriormente confermata dal Forum delle industrie marittime europee (l). 
Si tratta di un fatto sorprendente, se si considera l'approccio normativa 
universale ampiamente seguito per l'adozione di norme di sicurezza nel 
settore dei trasporti marittimi, che dovrebbe condurre ·a livelli simili 
delle condizioni di sicurezza in tutte le flotte che aderiscono alle 
convenzioni internazionali. Le statistiche, tuttavia, confermano le 
conclusioni dell'IMO; da esse risulta un'ampia variazione nelle percentuali 
di perdita delle flotte, in cui il valore peggiore è 100 volte superiore a 
quello migliore per le flotte di 2 Mio di t e oltre (cfr. le figg. 8 e 9). 
Tali variazioni stupefacenti si registrano anche tra le flotte degli Stati 
membri, dove il livello peggiore è 50 volte quello migliore. Le tabelle 
indicano anche che le flotte che registrano le perdite più gravi sono quasi 
tutte in fase di espansione, soprattutto a causa del fenomeno di 
trasferimento di bandiera. 
Figura 8 
Stati di bandiera 
~orea del Sud 
~~~~a. l lDtHne 1 llterra a amr . 
~~~~ aVl a rasde 
a~wan . gxonesla 
~~8~fgre 
~~~n la 
orvegia 
òQBo 
~~appone 
animar§a . ra1>1,a aud1ta anaoa 
i~~rBfa 
1~ena veZla . aes1K8ass1 
~~~blgng rec1a 
ga?~a Percentuale delle perdite tra le flotte più consistenti 
1985-1989 
1, lt 
O,SIZ 
·-----o.zt 
o o,z O, t 0,6 0,8 l l,Z l, t 
jc_AumeQto fon n. 
(l) Forum delle industrie marittime: Relazione finale alla Commissione, 
ottobre 1992. 
- 8 -
Figura 9 
Percentuale delle perc;Jite tra·t-e flotte più consistenti 
1987-1991 
(Flotte di tonnellaggio superiore.a 2 Mio di TSL) 
Stati di bandiera 
~y~g anuatu urch1a 
a~ ama 
~afT~. 
g~~~2~ta 
u~oslaVla S ga~ore 
1 ecu v ella 10a a1wan an1marca oman1a ermarua ermuda 
A~~U~lia 
MONDO 
~appone 
~~~2fa aoada o!oola ras1 e . aes1Ktiass1 
g~~a ong 
ceCla. 111pp1ne 0,23 ...,._ ___ _,.....: 0,13 
j 0,2 ._ ___ _j,...O,l9 
Ol 
l g~11~,1S 
o' 4 o,s 0,44 0,38 
...1 o.ll 0,31 0,3 o.1g 
~------ 0,19 
o 0,2 o, 4 0.9 
0.81 
0,6 0,8 
Fonte··' Tl.lar .. c.icuc• o~ 
~cio• GDcl&cv.ci&eu le-Aumento tonn •. ~-Diminuzione tonn.l 1 o.gs 
l l, 2 
11. Differenze notevoli all'interno della flotta mondiale nonché tra le 
flotte degli Stati membri sono dimostrate anche dalle statistiche del 
controllo da parte dello Stato di approdo relative alle carenze riscontrate 
e al fermo di navi in base alla bandiera. Questi dati rivelano una 
percentuale di carenze nel corso delle ispezioni vicina al 79% per la 
compagnia di bandiera peggiore, contro il 12% per quella più efficiente 
(fig. 10). Gli Stati membri della CE presentano percentuali variabili tra il 
52% e il 12%. A livello mondiale, nel 1991 si è registrato un rapporto di 23 
a l tra la compagnia di bandiera con il rapporto più elevato di fermi nel 
corso delle ispezioni e quella col rapporto più basso. Quando si considerano 
soltanto gli Stati membri della CE, il rapporto è di 7 a l (fig. 11). 
Figura JO 
ROMANIA 
INDIA 
TURt.HIA 
S. VINCENT E GRNADINE 
CINA 
HONDURAS 
MALTA 
EGITTO 
PANAMA 
FILIPPINE 
TAIWAN 
CIPRO 
MYANMAR 
SPAGNA 
GRECIA 
SINGAPORE 
BAHAMA 
LIBERIA 
IRLANDA 
ANTIGUA E BARBUDA 
IUGOSLAVIA 
ITALIA 
NORVEGIA 
PORTOGALLO 
FRANCIA 
ANTILLE OLANDESI 
USA 
POLONIA 
GIAPPONE 
SVEZIA 
COREA DEL SUD 
PAESI BASSI 
ARABIA SAUDITA 
GERMANIA 
HONG KONG 
BELGIO 
DANIMARCA REGNO UNITO 
URSS 
LUSSEMBURGO ------------
---
-
--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-. 
Fonte 0,0% 
PSC Report, 1991 l 11 l 8\ 
l 
20,0% PERCENTUALE.. O.I CARENlE P.ER .. STAT.O DI BAND.! ERA 
1991·, ·. 
l 66,1\ 
l 63,5\ 
l 63,2\ 
l 62,4\ 
l 60,7\ 
l 59,1\ 
J 58, 4\ 
l 57,9\ 
l 57,7\ 
l 54,2\ 
l 52,8\ 
l 52,0\ 
l 51,4\ 
l 50,4\ 
l 50,4\ 
50,1\ 
50,0\ 
l 49,6\ 
l 49,5\ 
l 47,2\ 
J 46,7\ 
43,9\ 
43,6\ 
43,6\ 
l 42, 9% 
l 40,3% 
l 39,0% 
l 37,3% 
l 37,2% 
l 35,2\ 
l 33,3\ 
l 31,7\ 
J 31, 3\ 
l 30,8% 
J 29,5\ 
l 27,2\ 
l 23,9\ 
l l 
40,0% 60,0% J 78,9\ 
l 77,9\ 
l 
80,0% l 
l l -.o 
l 
lOO,Ot 
Figura 11 
Stati di bandiera 
Romania 
S. Vincent e Grenadine 
Malta 
Iran 
Libano 
Honduras 
India 
Siria 
P an ama 
Cipro 
Myanmar 
Liberia 
Brasile 
Spagna 
Egitto 
Antigua e Barbuda Grec1a 
Italia 
Regno Unito Corea del Sud 
Francia Paesi-Bassi 
Germania 
Danimarca -10 -
Percentuale di fermi per Stato di bandiera 
1991 
122,95\ 
J 16, 17\ 
J 15, 99\ 
J 12, SO\ 
l 12,00\ 
J 11,76\ 
J 10,00\ 
1 10, 00\ 
J 9,2U 
l 7, 65\ 
l 7, 40\ 
J 7,14\ 
6, 67\ 
6, 67\ 
6,56\ 
6,U\ 
l 4, 66\ ~ 2,89\ = 2,93\ =-, ~ 2,78\ 
====; 2, 41\ 
~ 2,33\ 2,15\ 
87\ 
0,00\ 5,00\ 10,00\ 15, 00\ 20,00\ 
(Casi in cui sono coinvolte 
più di 20 navi singole) 25,00\ 
Principali cause degli incidenti 30,00\ 
12. La maggior parte degli osservatori del settore marittimo concordano 
nel ritenere che le norme internazionali vigenti in materia di sicurezza 
costituiscono per lo più un supporto adeguato, e che pertanto l'elevato 
livello di rischio di incidenti che persiste nell'industria dei trasporti 
marittimi non sia determinato tanto dalla mancanza di norme internazionali 
adatte quanto piuttosto da un certo lassismo nella loro applicazione ed 
esecuzione. Più precisamente, due sono i fattori principali che 
intervengono: in primo luogo, lo scarso rigore di alcuni operatori del 
settore e delle autorità responsabili della sicurezza nei rispettivi Stati 
di bandiera e, in secondo luogo, gli errori umani (come dimostrano le 
statistiche riportate nelle tabelle da 8 a 12). 
13. Il diverso impegno quanto alle condizioni di sicurezza da parte degli 
Stati di bandiera è dovuto a vari fattori, cui contribuiscono vuoti e 
carenze nelle convenzioni, nei codici o nelle risoluzioni internazionali. 
Tuttavia, fattori ben p~u rilevanti sono un'attuazione inadeguata e 
un'applicazione insufficiente delle norme internazionali esistenti, nonché 
discrepanze di interpretazione. Insieme, tutti questi elementi sono 
all'origine delle principali divergenze circa l'adempimento ·degli obblighi 
in materia di sicurezza e di ambiente da parte delle flotte mondiali, 
comprese quelle degli Stati membri della CE. 
-11 -
14. L'errore umano, da parte dell'equipaggio, del pilota o dei servizi 
costieri, è una delle molte cause invocate, nella maggior parte dei,casi, 
che danno luogo a richieste di indennizzo a seguito di incidente· ed è, 
secondo le statistiche della Protection and Indemnity (P & I), alla base di 
circa il 60\ di tutti gli indennizzi pLu rilevanti e dell'SO\ degli 
incidenti (fig. 12). Questa situazione è in parte spiegata dalla ·ridetta 
disponibilità di marittimi esperti e, in ampia misura, da insuffi.cienti 
strutture e procedure di gestione della sicurezza riguardanti le attività a 
bordo e a terra di vari operatori marittimi. Durante la sua 17° a•samblea 
svoltasi nel novembre 1991, l'IMO ha invitato tutti i membri ·e le 
organizzazioni governative e private interessate ad adottare misura efficaci 
per far fronte in maniera adeguata a questi due problemi fondamentali. 
Figura 12 
PRINCIPALI CAUSE DI RICHIESTA D'INDENNIZZO 
Percentuale del numero totale delle richieste d'indennizzo 
guasti di ordine 
strutturale 
13,0\ 
guasti mec 
attrezz. 
20,0\ 
t,o, altre -------___ 6. . . :~~g~: 3il iHg~~1F2o~n: 
·errore del respons.ucc. 3,4% 
· sa, o\ fattore ~errore dell'ufficiale 43.1% umano _________ ·· : .. : errore dell'equipaggio 20,7% 
Cause principali Fattore umano 
Fonte., w •u e1ua., 19511 
15. Non si dovrebbero comunque perdere di vista altre cause di in~denti 
per concentrarsi solo su quelle indicate in precedenza; è opportuno 
ricordare in particolare quelle derivanti da operazioni effettuate g terra, 
quali l'uso indiscriminato di tecniche moderne di carico su imbarcazioni che 
non sono attrezzate per sopportarle, noleggiatori che possono sfruttare 
eccessivamente le navi a spese della sicurezza e dichiarazioni non ve~J.tiere 
dei caricatori in merito alle merci caricate in container o contenute nei 
colli. 
-12 -
16. Tutte queste variabili continueranno a determinare i futuri tassi di 
incidenti in modo ancora difficilmente prevedibile. Ciò che conta per la 
Commissione è che aree problematiche specifiche, come quelle descritte in 
precedenza, diventino l'obiettivo di misure mirate e urgenti se si vuole 
ottenere, nel prossimo futuro, una sensibile diminuzione degli incidenti e 
dell'inquinamento causato dalle navi, seguita da una netta tendenza 
discendente. 
Aspettative dell'opinione pubblica 
17. Per queste ragioni le aspettative dell'opinione pubblica in merito 
alla sicurezza e alla tutela ambientale sono sempre maggiori, come lo sono i 
costi degli incidenti e dei provvedimenti conseguenti intesi a porvi 
rimedio. Il livello di rischio che l'opinione pubblica è disposta a 
tollerare è sempre minore mentre si fa più forte l'esigenza di una migliore 
protezione e di un risarcimento adeguato in caso di perdite o danni 
derivanti da incidenti. 
18. Negli ultimi vent'anni la reazione dell'opinione pubblica -provocata 
dalla perdita di centinaia di vite umane in un numero relativamente esiguo 
di incidenti marittimi che hanno ricevuto un massiccio risalto da parte dei 
media, nonché dai rilevanti danni ambientali che sono stati oggetto di 
un'analoga pubblicità -ha ispirato una serie di provvedimenti importanti 
destinati a migliorare la sicurezza della navigazione e dei trasporti 
marittimi. Non dimentichiamo che questi incidenti hanno aumentato 
notevolmente la consapevolezza del pubblico nei confronti dei pericoli 
connessi con un settore dei trasporti generalmente ritenuto sicuro ed 
accettabile dal punto di vista ambientale. 
19. La necessità e l'urgenza di un'azione sono state sottolineate anche 
da tutti gli operatori marittimi nell'ambito del Forum delle industrie 
marittime e ribadite nella relazione finale che il Forum ha trasmesso alla 
Commissione nell'ottobre 1992. 
3. CARATTERE MONDIALE DEL TRASPORTO MARITTIMO 
20. La dimensione mondiale degli interessi e delle attività degli 
operatori economici in casua, ivi compresi gli armatori, i noleggiatori e 
l'industria della pesca, nonché di quelli dei consumatori siano essi 
passeggeri, turisti o spedizionieri richiede un'azione su una scala 
geografica quanto più estesa possibile. La stessa dimensione si applica 
anche alla sicurezza marittima e alla tutela ambientale, e ha portato alla 
promozione e all'adozione di norme soprattutto a livello internazionale 
·attraverso l'Organizzazione marittima internazionale (IMO). 
21. Questa dimensione mondiale dovrebbe continuare a caratterizzare 
l'approccio della Comunità, dei suoi Stati membri e delle sue industrie 
marittime, che devono prendere le iniziative necessarie affinché l'IMO possa 
continuare a realizzare i propri obiettivi a livello mondiale in materia di 
livelli delle norme e della loro effettiva attuazione ed osservanza entro 
termini che rispettino le preoccupazioni degli Stati di bandiera e costieri 
e delle relative popolazioni. 
-13 -
22. L'adesione a questa politica è dettata non solo dalla necessità di 
un'applicazione quanto p~u vasta possibile di norme che assicurino un 
elevato livello di sicurezza in tutto il mondo, ma anche dall'interesse di 
ridurre notevolmente gli effetti negativi sulla competitività delle flotte 
degli Stati membri derivanti, tra l'altro, dai vantaggi in termini di costo 
di cui godono gli operatori di navi e di equipaggi non conformi alle norme. 
23. In una certa misura, le considerazioni di cui sopra valgono anche per 
altre organizzazioni internazionali quali l'Organizzazione internazionale 
del lavoro (OIL) e l'Associazione internazionale delle autorità dei fari 
( IALA). 
-11,--
4. L'APPROCCIO COMUNITARIO 
Osservazioni preliminari 
24. Le azioni destinate a promuovere la sicurezza dei trasporti sono 
incluse nel Libro bianco su un approccio globale sul futuro sviluppo della 
politica comune dei trasporti (l), adottato dalla Commissione l' 8 dicembre 
1992. In questo documento vengono delineati i principi generali e i 
principali tipi di iniziative di un programma comunitario teso ad aumentare 
la sicurezza in mare e a prevenire o ridurre l'inquinamento operativo o 
accidentale causato dalle navi. Per quanto concerne la quantità di petrolio 
in causa, la discarica accidentale del petrolio rappresenta soltanto la 
parte meno consistente dell'inquinamento complessivo, persino di quello 
complessivo causato dai trasporti marittimi. Tuttavia, l'impatto 
sull'ambiente e su taluni settori può essere impressionante, soprattutto nei 
centri dove avvengono gli incidenti. La presente comunicazione si concentra 
prevalentemente sugli aspetti della sicurezza utili ai fini della 
prevenzione di tali incidenti e sulla conseguente necessità di proteggere 
l'ambiente marino e costiero, mentre altri aspetti ambientali legati ai 
trasporti marittimi vengono affrontati in termini generali. 
25. L'approccio proposto nella presente comunicazione scaturisce dal 
Libro bianco e mira ad affrontare le principali cause delle insufficienze 
nel campo della sicurezza in mare e della tutela dell'ambiente marino 
dall'inquinamento operato dalle navi già indicate in precedenza,· e a 
controllare e a valutare poi il successo o l'insuccesso delle misure 
stabilite, per adottarne eventualmente altre se necessario. 
26. Il Parlamento europeo si è sempre rivelato molto sensibile a questa 
esigenza di maggiore sicurezza in mare e di protezione del mare espressa 
dall'opinione pubblica, e ha più volte chiesto ad altre istituzioni 
comunitarie di adottare provvedimenti efficaci (2) e di rafforzare il ruolo 
degli Stati costieri per ridurre ulteriormente la potenziale minaccia che le 
attività di navigazione rappresentano per l'ambiente marino, le sue risorse 
naturali e le attività industriali e di diporto che si sviluppano lungo il 
litorale europeo. 
-27. Di recente (3), il Consiglio ha reagito con decisione, riconoscendo 
l'esigenza di una più intensa azione a livello internazionale, comunitario o 
nazionale, a seconda dei casi, per garantire una protezione più adeguata 
delle risorse della pesca e delle aree costiere della Comunità e invitando 
la Commissione a presentare la sua comunicazione, compreso un programma di 
azione sulle misure prioritarie necessarie a promuovere la sicurezza 
marittima e la prevenzione dell'inquinamento. 
(l) 
(2) "Il futuro sviluppo della politica comune dei trasporti", 8.12.92. 
Risoluzione GU C 129 (Genova e Livorno). 
Risoluzione del ?E N. 163.454 del 17.12.1992 (La Coruna). 
Relazione Bertens A3-0144/92 del 16.9.1992. 
Relazione sulla risoluzione A3-0144/92 del 21.1.1993 (Isole 
snetland). 
( 3) Conclusioni del Consiglio straordinario Ambiente e Trasporti sulla 
sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento nella Comunità 
-25.1.1993. 
-15-
28. L • approccio mira, in primo luogo, ad escludere dalle acque 
comunitarie e dalle flotte degli Stati membri le unità di navigazione non 
conformi alle norme stabilite, mediante: 
i) l'adozione di requisiti comunitari per l'attuazione convergente da 
parte degli Stati membri delle norme internazionali esistenti, in 
particolare quelle dell'IMO, mediante norme inequivocabili e di carattere 
obbligatorio imposte dagli Stati membri medesimi in qualità di Stati di 
bandiera; 
ii) la garanzia, da parte degli Stati membri nella loro posizione di 
Stati di approdo e costieri, di far osservare efficacemente le norme 
internazionali alle navi di tutte le bandiere che operino nelle acque 
comunitarie; 
iii) l'incentivazione di uno sviluppo moderno, coerente ed armonizzato 
delle infrastrutture marittime, comprese quelle di gestione dei rifiuti, di 
controllo del traffico, e di ausilio alla navigazione, come l'istituzione di 
sistemi per il traffico navale (VTS) e la loro installazione, ove 
necessario, nella Comunità, soprattutto in aree critiche dal punto di vista 
ambientale e a sostegno delle informazioni sul traffico in tempo reale o di 
misure di regolamentazione utilizzando i progressi compiuti nel campo della 
tecnologia informatica e delle telecomunicazioni in sistemi globali di 
gestione delle informazioni. 
Dovrebbero inoltre essere completamente attivati impianti di 
radiocomunicazione installati sul litorale a sostegno del "Sistema globale 
di soccorso e sicurezza marittima" (GMDSS) nonché altre attrezzature a bordo 
per facilitare il controllo, introducendo cosi nell'era dell'elettronica il 
settore della sicurezza della navigazione nelle acque comunitarie; 
iv) l'avvio e la promozione di azioni nell'ambito dell'IMO e di altre 
organizzazioni pertinenti per garantire che vengano attuate adeguate 
disposizioni internazionali in tempi ragionevoli al fine di migliorare la 
sicurezza e la tutela ambientale, ricorrendo alla migliore tecnologia 
disponibile. 
29. Misure altrettanto importanti sono necessarie in materia di 
formazione per affrontare i problemi legati all'errore umano. Partendo dai 
requisiti minimi che la Comunità adotterà, si dovrebbero mettere a punto 
programmi intesi ad apportare i miglioramenti necessari nel più breve tempo 
possibile. Un'attenzione particolare dovrebbe essere dedicata all'assunzione 
di marittimi altamente qualificati e con formazione specifica, soprattutto 
per quelle navi che trasportano carichi pericolosi, al potenziamento della 
formazione professionale in generale, al pilotaggio e alla comunicazione. La 
formazione dovrebbe servirsi delle migliori tecnologie disponibili che 
rispecchino sistemi operativi in linea con lo stato della tecnologia del 
settore, al fine di garantire un elevato livello di professionalità n~gli 
equipaggi e 1' impiego ottimale di tecnologie per controllare e gestire le 
attrezzature di bordo e i relativi sistemi di terra. Infine, occorre 
sviluppare progetti di R&S per sollecitare soluzioni tecnologiche avanzate 
ai problemi di sicurezza marittima e di tutela ambientale. 
-16-' 
30. La dimensione mondiale che caratterizza i trasporti marittimi 
richiede che venga data priorità ad azioni a livello internazionale. La 
Commissione ritiene pertanto opportuno che la Comunità continui ad agire per 
una maggiore sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento dei mari 
in seno alle organizzazioni internazionali esistenti. La Commissione rileva 
tuttavia i limiti dell'attuale sistema normativa internazionale dovuti, tra 
l'altro, a scappatoie rese possibili dalle relative Convenzioni, alla natura 
non vincolante di vari strumenti internazionali, a norme che lasciano ampio 
margine di discrezionalità alle amministrazioni nazionali, ai diversi 
livelli di applicazione ed esecuzione delle stesse norme da parte degli 
Stati di bandiera e d'approdo, ivi compresi gli Stati membri. 
31. Un'azione adeguata a livello comunitario comporta un valore aggiunto 
che finore le azioni individuali degli Stati e quelle intraprese in seno 
alle organizzazioni internazionali non sono state in grado di ottenere. Oa 
qui nasce l'esigenza di istituire un programma d'azione comunitario in 
questo settore, come è stato riconosciuto nel Consiglio straordinario 
Ambiente e Trasporti del 25 gennaio 1993(1). Per quanto concerne le 
modalità di intervento della Comunità in questi casi, l'adozione di una 
legislazione comunitaria vincolante rispetta la proporzionalità della 
legislazione stessa, nonché l'apparato di procedure comunitarie atte a 
garantirne la corretta applicazione, che è necessaria per una più uniforme 
attuazione ed esecuzione nella pratica, delle norme approvate a livello 
internazionale ed altre norme. Ulteriori aspetti del principio di 
proporzionalità relativi al tipo di legislazione vincolante proposta sono 
esaminati più avanti. 
32. La realizzazione di moderne infrastrutture marittime nelle acque 
comunitarie dove è necessario, è un elemento indispensabile dello sviluppo 
di reti di trasporto, completato dalla creazione di una rete concomitante di 
telecomunicazioni transeuropea, come previsto dal Trattato sull'Unione 
europea. Ciò vale sia per i sistemi di navigazione che per le infrastrutture 
portuali destinate, ad esempio, alla gestione dei rifiuti. Per quanto 
riguarda le modalità dell'intervento comunitario, il principio di 
proporzionalità sarà rispettato seguendo gli orientamenti flessibili sulle 
reti e le relative misure di accompagnamento come previsto dal Trattato 
sull'Unione europea. 
33. Si impone poi un'azione coordinata in seno alle organizzazioni 
internazionali del settore per la definizione di nuove norme onde garantire 
che queste soddisfino le esigenze comunitarie e siano al contempo rispettate 
da altre nazioni marittime. Un'azione efficace di questo tipo consente di 
migliorare la sicurezza marittima in modo da tenere pienamente conto del 
carattere mondiale tipico dell'industria in questione. Essa è inoltre del 
tutto conforme al principio della proporzionalità poiché, nella misura in 
cui la macchina internazionale produce risultati efficaci, la Comunità 
stessa non ha bisogno di legiferare sullo stesso tema. 
(l) Conclusioni del Consiglio Straordinario Ambiente 
25.1.1993 sulla sicurezza marittima e 
dell'inquinamento nella Comunità. e Trasporti del 
la prevenzione 
i) Attuazione convergente delle norme internazionali 
34. Le norme internazionali attualmente in vigore, stabilite in massima 
parte dall'IMO, sono sottoscritte dagli Stati di bandiera responsabili del 
99% del tonnellaggio mondiale. Vi è tuttavia ancora un numero consistente di 
imbarcazioni non conformi alle norme che operano sotto la bandiera di paesi 
che hanno ratificato le convenzioni internazionali, e ciò è determinato da 
vari fattori. 
35. L'attuazione delle norme approvate a livello internazionale non è 
omogenea in quanto alcuni strumenti non sono giuridicamente vincolanti, come 
ad esempio molte risoluzioni dell'IMO; altri consentono deroghe anche di 
rilevante importanza. Le norme non disciplinano tutte le imbarcazioni, come 
ad esempio le navi passeggeri che effettuano servizi regolari tra porti 
dello stesso Stato o che hanno dimensioni inferiori a quelle contemplate 
dalle convenzioni. Alcuni strumenti vengono definiti con termini talmente 
generali da rendere possibili diverse interpretazioni. Cosl, non sono 
fissate norme chiare per molti aspetti fondamentali, ad esempio, in materia 
di prevenzione degli incendi, collisioni, stabilità e attrezzature. Quando 
l'IMO ha tentato di porre rimedio a queste carenze, molto spesso le nuove 
specifiche sono rimaste di applicazione volontaria; un tale stato 
facoltativo è previsto anche da molte risoluzioni dell'IMO. 
36. Inoltre, è lasciato alle amministrazioni nazionali il compito di 
definire le norme di sicurezza dettagliate; a loro volta, esse affidano il 
proprio compito ad istituti di classificazione. Molti organismi di 
registrazione delle bandiere e istituti di classificazione non sono 
sufficientemente attrezzati per svolgere questa attività: non hanno né la 
formazione, né l'esperienza, né le conoscenze tecniche adeguate. Mancano 
anche i criteri in materia di norme minime per le attività degli stessi 
istituti di classificazione. Per le navi in servizio, non sono definiti gli 
intervalli fra le revisioni e le specifiche relative alle condizioni nelle 
quali una struttura parzialmente usurata o un macchinario logoro possono 
essere dichiarati insicuri. 
37. La Convenzione sul diritto del mare prevede che gli Stati adottino 
leggi e norme in materia di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento per 
le navi che battono la loro bandiera o che sono iscritte nei loro registri. 
Stabilisce inoltre che tali leggi e norme debbano avere almeno lo stesso 
effetto delle norme internazionali generalmente accettate, stabilite dalle 
organizzazioni internazionali competenti o da consultazioni diplomatiche 
generali. L'IMO ha invitato ad un'applicazione uniforme delle norme in 
questione. 
38. Le divergenze di cui sopra non solo hanno un effetto negativo sulla 
sicurezza, ma possono frammentare, come in effetti fanno, il mercato 
internazionale per l'industria delle forniture marittime, creando svantaggi 
a livello della concorrenza dovuti a ostacoli tecnici e a processi di 
certifica diversi. 
39. come primo passo, la Commissione propone un'azione comunitaria per 
garantire un 1 attuazione convergente delle norme IMO da parte degli Stati 
membri. Essa puo 1 realizzarsi in vari modi, ad esempio garantendo che la 
Comunità efo, a seconda dei casi, tutti gli Stati membri aderiscano alle 
convenzioni internazionali, conferendo un effetto vincolante alle norme 
internazionali non obbligatorie oppure attraverso direttive comunitarie che 
adottino interpretazioni comuni di norme concepite come principi generali. 
Ove necessario, si potrebbe prevedere l'elaborazione di norme tecniche 
europee supplementari, ad esempio sulle attrezzature nautiche. Queste ed 
altre tecniche dovrebbero consentire di ridurre ·entro limiti accettabili le 
attuali differenze in materi~ di livelli di sicurezza lasciando però all'IMO 
e alle autorità nazionali il ruolo e le responsabilità loro propri. 
-18-
40. Oltre a cLo, le norme internazionali potrebbero essere estese, come 
richiesto, anche a quelle navi che non rientrano nel campo di applicazione 
delle convenzioni internazionali. In questo modo si garantirebbe lo stesso 
livello di sicurezza in tutta la Comunità. 
41. Per quanto concerne la ratifica delle Convenzioni, tra le misure 
prioritarie dovrebbe figurare la ratifica, da parte di tutti gli Stati 
membri, dei protocolli del 1992 alla Convenzione sulla responsabilità del 
1969 e alla Convenzione sui fondi di risarcimento del 1971. Il Consiglio 
straordinario del 25 gennaio 1993 ha raccomandato agli Stati membri di 
procedere in questo senso, ed ha invitato la Comunità e i suoi Stati membri 
a valutare se fosse possibile creare un sistema di responsabilità civile e 
sanzioni penali in caso di inquinamento ambientale. Questo tema verrà 
sviluppato in una comunicazione sulla responsabilità civile per i danni 
causati all'ambiente che la Commissione sta ultimando e che sarà oggetto di 
ampie discussioni nella Comunità. 
42. La Commissione intende inoltre promuovere, in tutti i consessi 
pertinenti, iniziative intese ad estendere i risarcimenti ai costi necessari 
per un'indagine ecologica, ave ciò risulti opportuno. 
43. Per i carichi pericolosi diversi dal petrolio, sembra improbabile che 
la Convenzione sulle sostanze pericolose e nocive (HNS) possa concludersi 
entro un periodo di tempo ragionevole. Una soluzione parziale e transitoria 
potrebbe essere rappresentata da un notevole aumento degli importi definiti 
nella Convenzione sulla limitazione della responsabilità per gli indennizzi 
marittimi dell'l0 settembre 1976. 
ii) Esecuzione uniforme delle norme internazionali 
44. L'attuazione convergente delle norme internazionali, da sola, non 
sarebbe tuttavia sufficiente ad assicurare un livello adeguato di sicurezza 
e di tutela ambientale' nelle acque comunitarie, dato che un elevato numero 
di navi non conformi alle norme battono bandiere non comunitarie e stante 
l'incapacità di molti Stati di bandiera di istituire e mantenere un 
controllo adeguato delle navi iscritte nei loro registri. 
45. È dunque sempre più necessario che gli Stati di approdo e costieri 
adottino misure volte a garantire che tutte le imbarcazioni battenti 
qualsiasi bandiera rispettino le norme internazionali. L'esigenza di 
un'azione da parte degli Stati costieri è sottolineata in diversi articoli 
della Convenzione sul diritto del mare (firmata anch 1 essa dalla Comunità)-, 
quali ad esempio gli articoli 192, 194, 197, 211 e da 218 a 221, che 
contemplano anche misure di controllo da parte dello Stato di approdo. Dette 
misure si ritrovano più specificamente nel regolamento I .19 della 
Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare 
(SOLAS)]. 
46. Attualmente, nonostante i risultati positivi emersi da un decennio di 
applicazione del Memorandum d 1 intesa europeo sul controllo da parte dello 
Stato di approdo, la Comunità non dispone ancora di un approccio pienamente 
efficace e coerente a questa forma d'intervento. Non esiste applicazione 
coerente delle norme di sicurezza; non esiste una procedura sistematica per 
l 1 ispezione o il fermo delle navi; non vi è un meccanismo efficiente e 
trasparente di scambio delle informazioni e non esiste una base 
19-
giuridica uniforme per l'esecuzione delle norme concordate. Come 
conseguenza, molte navi non conformi alle norme sfuggono alla rete di 
sicurezza del sistema normativa. L'assenza di un approccio comune e 
obbligatorio vanifica anche gli sforzi di chi cerca di attuare le norme in 
maniera rigorosa e consente alle navi di evitare la rete per un controllo 
adeguato seguendo metodi quali l'uso selettivo di taluni porti di 
destinazione. Gli Stati più severi pagano le conseguenze della loro adesione 
a politiche di sicurezza e tutela ambientale anche in termini di perdita di 
scambi, mentre le loro acque continuano ad essere minacciate da imbarcazioni 
non conformi che vi transitano. 
47. Questa situazione andrebbe risolta, ma non si può sperare in 
risultati positivi se le azioni sono promosse soltanto a livello nazionale, 
né se si confida soltanto su impegni volontari quali quelli stabiliti nel 
Memorandum d'intesa sul controllo degli Stati di approdo, basati su criteri 
di ispezione e di fermo non uniformi. 
48. Si richiede pertanto un'azione a livello comunitario per gettare 
solide basi sulle quali tutti gli Stati membri possano operare, confidando 
che i paesi vicini e i partner facciano altrettanto. L'approccio comunitario 
dovrebbe fondarsi su un'applicazione uniforme e vincolante di criteri comuni 
per l'intensificazione dei controlli su alcuni tipi di navi, nonché per la 
valutazione delle carenze e delle sanzioni, ivi compresi il fermo o la 
possibilità di negare l'accesso ai porti comunitari alle navi ritenute non 
raggiungere i requisiti stabiliti dalle norme internazionali e che si sono 
rifiutate di apportare migliorie e o di effettuare riparazioni come 
richiesto, e la rapida adozione dell'ED! (interscambio di dati elettronici) 
come meccanismo trasparente di scambio di dati. 
49. Inoltre, l'azione comunitaria nell'ambito del Memorandum d'intesa sul 
controllo dello Stato di approdo, cui hanno aderito vari paesi terzi 
europei, nonché le azioni intraprese in seno al relativo comitato, 
potrebbero consentire una più vasta applicazione di dette misure in Europa. 
SO. Ancora, dovrebbero essere riesaminati i diritti portuali e di 
transito che penalizzano le unità moderne tenendo conto della risoluzione 
A722 ( 17) dell'IMO sull'applicazione del volume degli spazi nei cassoni 
zavorra separati (SBT). 
iii) Sviluppo delle infrastrutture marittime 
51. Le reazioni degli Stati membri nei confronti dei loro obblighi 
internazionali e delle esigenze per un elevato livello di sicurezza della 
navigazf6ne é. ·fa tutela d~lle .~ coste contro l l inquinamento prodotto dalle 
navi variano notevolmente nelle acque comunitarie. Ad esempio, nell'Europa 
del nord si dispone di una gamma migliore di aiuti per la navigazione, 
compresi i sistemi VTS e il posizionamento via radio, nonché di strutture di 
ricezione dei rifiuti; ma anche dove esistono le strutture, la mancanza di 
procedure armonizzate, in particolare in materia di interazione 
nave/litorale e di coordinamento tra le frontiere, riduce l'efficacia degli 
sforzi. Ciò succede in particolare nel caso del sistema VTS, realizzato e 
tuttora in corso di realizzazione soprattutto in risposta ad esigenze 
locali, il che determina una copertuna incompatibile e frammentata delle 
zone costiere comunitarie e delle strutture portuali di ricezione per il 
petrolio e i rifiuti. 
-20-
52. Gli sforzi finanziari degli Stati membri volti a fornire le 
infrastrutture necessarie per gli aiuti alla navigazione e gli impianti per 
i rifiuti al fine di soddisfare gli obblighi internazionali non sono 
equilibrati. Per quanto concerne il VTS, ad esempio, alcuni Stati membri 
beneficiano della larga copertura dei servizi forniti da altri Stati senza 
alcuno sforzo finanziario da parte loro; altri Stati membri non sono in 
grado di fornire i servizi previsti a causa della fascia costiera molto 
estesa. L'onere imposto a chi beneficia di aiuti alla navigazione varia da 
uno Stato membro all'altro. Alcuni Stati applicano, del tutto o in parte, il 
principio secondo cui "~ l'utente che paga" e impongono pertanto diritti di 
uso dei fari o tasse analoghe a tutte le navi che attraccano ai loro porti, 
mentre altri forniscono notevoli infrastrutture alla navigazione nelle loro 
aree senza ricuperare i costi dagli utilizzatori. 
53. La mancanza di strutture di ricezione dei rifiuti e del petrolio in 
diversi porti della Comunità favorisce sia gli scarichi illegali in mare che 
la deviazione dei traffici verso porti più permissivi che non offrono tali 
strutture. 
54. L'azione individuale degli Stati non ~ riuscita a rispondere né 
all'esigenza di un'attuazione convergente di procedure armonizzate per il 
VTS, neppure quando queste siano elaborate a livello internazionale come 
norme di riferimento dall'Associazione internazionale delle autorità dei 
fari (!ALA), né agli impegni internazionali in materia di strutture di 
raccolta dei rifiuti. Inoltre, le azioni individuali degli Stati non 
riescono a recuperare almeno il costo per il funzionamento e la manutenzione 
delle infrastrutture di sicurezza dagli utilizzatori: c~o ~ dovuto 
principalmente al fatto che, per i singoli Stati, questi utilizzatori 
rappresentano traffico in transito. 
55. Senza un'adeguata azione comune, in molte aree della Comunità la 
navigazione continuerà a presentare rischi più elevati in termini di 
sicurezza e di inquinamento, che in altre zone meglio attrezzate, mentre 
l'applicazione del principio del recupero dei costi rimarrà, al massimo, 
parziale e non armonizzata, con la conseguenza che talune zone risulteranno 
svantaggiate sul piano della concorrenza. 
56. Un corpo coerente di iniziative comunitarie, destinate a rispondere a 
questi requisiti, dovrebbe comprendere un sistema di notifica delle navi a 
livello comunitario da estendersi alle navi in transito; lo sviluppo di una 
catena europea di radionavigazione nell'ambito del sistema mondiale 
progettato; l'identificazione di zone di alto interesse ecologico per quanto 
concerne l'adozione, se richiesto dall'IMO, di adeguate restrizioni del 
·traffico, comprese misure relative agli itinerari, nonché alle aree da 
evitare; misure opportune sui servizi di emergenza, soprattutto il traino, e 
il coordinamento delle capacità di salvataggio disponibili; la promozione di 
reti VTS armonizzate e l'armonizzazione delle loro funzioni e delle 
procedure relative all'interno della Comunità. Per quanto riguarda la 
gestione dei rifiuti, è necessaria un'azione adeguata per creare strutture 
di raccolta che permettano di attuare in maniera efficace le disposizioni 
della Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da 
parte delle navi (MARPOL). 
57. I provvedimenti comunitari dovrebbero anche comprendere un meccanismo 
approvato in comune secondo il quale gli utilizzatori contribuiscono ai 
costi di fornitura delle infrastrutture necessarie per la sicurezza della 
navigazione e un'attuazione omogenea dell'impegno internazionale ad impedire 
gli scarichi illegali in mare e nei cieli. 
-2"1 -
58. Il ritiro graduale delle navi non conformi alle norme solleva anche 
il problema degli impianti di demolizione. È dunque opportuno dedicare 
un'attenzione particolare al~e modalità e ai mezzi capaci di incentivare, a 
livello mondiale, lo sviluppo di infrastrutture tecnologicamente avanzate e 
innocue per l'ambiente destinate a tale scopo. 
iv) Processo normativa internazionale 
59. I lenti progressi registrati nel processo normativo internazionale 
nell'ambito dell'IMO sono dovuti in primo luogo alla diversità di 
caratteristiche, interessi e risorse degli Stati di bandiera. In alcuni casi 
le azioni vengono talmente ritardate da divenire inefficaci, oppure le 
soluzioni finali, sebbene in apparenza riflettano un consenso 
internazionale, non danno una risposta soddisfacente agli Stati che avevano 
individuato le loro necessità. A volte le decisioni in merito 
all'ammodernamento delle navi esistenti devono essere attuate su un periodo 
talmente lungo da non essere credibili. Questi sono limiti naturali del 
processo normativa internazionale e dell'efficacia dei contributi che i 
singoli Stati membri possono apportare ad un simile processo. 
60. La Commissione ritiene che, nonostante questi problemi, le norme di 
sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento che disciplinano le attività 
marittime debbano continuare ad essere perseguite soprattutto tramite l'IMO, 
al fine di garantire la copertura più ampia possibile per le disposizioni e 
le norme che si applicano ad un'industria di dimensioni mondiali. 
61. E tuttavia, se l'IMO è destinata a rimanere l'organismo principale 
responsabile della definizione di norme in materia di sicurezza marittima, 
la Comunità deve essere certa che il lavoro dell'organizzazione in questione 
proceda in modo da fornire soluzioni adeguate per le navi che solcano i mari 
comunitari. È dunque necessaria un'azione per giungere a posizioni 
coordinate che favoriscano l'adozione di nuove norme necessarie e la 
modifica di quelle esistenti. L'applicazione più severa e uniforme delle 
norme internazionali all'interno della Comunità deve essere accompagnata da 
un'az:vne in seno all'IMO volta a garantire analoghi sviluppi in altre parti 
del mondo ao·· . ..;; le navi comunitarie operano in concorrenza con quelle dei 
paesi terzi. Si dovranno elaborare procedure che consentano alla Comunità di 
agire con efficacia a tal fine, rispettando al contempo i metodi di lavoro 
dell'IMO e la natura tecnica di gran parte delle sue attività e riducendo al 
minimo le possibili reazioni negative a suggerimenti di sviluppo di 
desiderata regionali in seno all'organizzazione. 
62. In questo contesto, una delle aree in cui la Comunità dovrebbe 
concentrare i propri sforzi sono le misure miranti a ridurre il rischio di 
errori umani, in quanto questi sono risultati essere la causa più rilevante 
di incidenti marittimi. Un'altra area riguarda l'introduzione di nuove 
tecnologie per le attrezzature di bordo, in particolare quelle relative al 
trasferimento automatico dei dati dalla nave al litorale e viceversa. 
63. Si dovrebbe in o l tre cogli ere l'occasione per r iesaminare l'attuale 
posizione della Comunità in seno all'IMO alla luce del completamento del 
mercato interno e dello sviluppo di una politica comune globale dei 
trasporti che tenga debito conto degli aspetti ambientali, e ciò al fine di 
valutare la necessità di apportare cambiamenti che possano indurre ~a 
Comunità a diventare membro dell'organizzazione. 
-22 -
64. Un'esposizione e una spiegazione più dettagliate di tutte le misure 
proposte in ciascuna delle quattro principali aree di attività figurano 
nella seconda parte della presente comunicazione, il programma d'azione. 
65. La comunicazione e il programma d'azione forniscono anche le basi per 
il necessario dialogo con tutte le parti interessate, ed in particolare con 
il Consiglio, il Parlamento europeo, il comitato economico e sociale, il 
Comitato paritetico per i trasporti marittimi e le industrie marittime. 
-23 -
PARTE II 
IL PROGRAMMA D'AZIONE 
Introduzione 
1. Alla luce dell'analisi svolta nella parte I, il programma d'azione 
per l'attuazione di una politica comune di sicurezza marittima e di 
prevenzione dell'inquinamento dovrebbe consistere in quattro tipi principali 
di iniziative: 
(i) 
(ii) 
(iii) 
(iv) attuazione convergente delle norme internazionali 
applicazione uniforme delle norme internazionali 
sviluppo dell'infrastruttura marittima 
processo normativa internazionale 
Una sintesi dei principali temi oggetto del programma è riportata 
nell'allegato I. 
2. Il programma non ha la pretesa di essere esaustivo e definitivo: 
alcune questioni che, allo stadio attuale, necessitano ancora di studio o di 
analisi esigono, prima che si possano suggerire orientamenti politici, un 
ulteriore esame da parte della Commissione in consultazione con gli esperti 
governativi, l'industria e i rappresentanti dell'utenza. Tra queste 
importanti questioni citiamo, ad esempio: la valutazione dei requisiti di 
demolizione e delle relative strutture per le navi in disarmo; il 
coordinamento della disponibilità di capacità di salvataggio; la valutazione 
e la prevenzione dei rischi; le responsabilità finanziarie dei proprietari 
di carichi pericolosi che impiegano navi non conformi alle norme, come pure 
la responsabilità dell'armatore per la sicurezza dell'equipaggio e dei 
passeggeri; l'esame della possibilità di sviluppare un opportuno sistema di 
responsabilità ambientale; l'analisi dei futuri requisiti in materia di 
progettazione di navi sicure e rispettose dell'ambiente, che tengano conto 
della r;cerca e dello sviluppo già compiuti in particolare a livello 
europeo. Inoltre, dopo un certo periodo, potrebbero emergere nuove questioni 
e mutare le priorità. 
3. Il programma d • azione illustra pertanto quei provvedimenti che, al 
momento attuale, sono pronti per essere oggetto di un'azione a livello 
comunitario. Secondo quanto imposto dalle circostanze, esso verrà aggiornato 
di volta in volta. 
4. Durante l'attuazione del programma d'azione, la Commissione 
promuoverà azioni di sensibilizzazione dei cittadini e cercherà il sostegno 
dei principali operatori economici e delle altre istanze, governative e non, 
interessate al settore marittimo. La Commissione svolgerà, in particolare, 
un • interazione con le strutture già operative o che lo saranno 
prossimamente, segnatamente il Forum delle industrie marittime. 
24 
CAPITOLO l. ATTUAZIONE CONVERGENTE DELLE NORME INTERNAZIONALI 
S. La prima parte del programma d'azione si suddivide in cinque gruppi 
principali di provvedimenti: 
i) 
ii) 
iii) 
iv) applicazione convergente delle norme, genericamente definite, 
delle Convenzioni IMO; 
armonizzazione dei requisiti in materia di sicurezza per 
l'equipaggiamento di bordo; 
attuazione convergente delle risoluzioni IMO; 
adozione di standard comuni per le navi non disciplinate dalle 
Convenzioni; 
iv) azione concernente l'elemento umano. 
6. La parte I (par. 34-36) illustra sintenticamente gli effetti 
negativi che la mancanza di uniformità nell'applicazione delle norme 
concordate a livello internazionale da parte degli Stati di bandiera 
esercita sulla sicurezza in mare e sulla prevenzione dell'inquinamento 
provocato dalle navi. L'analisi più dettagliata, svolta qui di seguito, del 
funzionamento dell'attuale sistema internazionale di regolamentazione aiuta 
a comprendere i limiti di tale sistema, i motivi per cui, secondo la 
Commissione, una soluzione a livello comunitario, piuttosto che a livello 
nazionale, possa migliorare la situazione, il tipo di soluzione proposto. 
i) Applicazione convergente delle norme, genericamente definite, delle 
Convenzioni IMO 
7. Né la Convenzione SOLAS 1974 né la Convenzione sul bordo libero 
identificano tutti gli standard cui devono soddisfare tutte le navi nella 
fase di costruzione e durante l'intero arco di vita in maniera 
sufficientemente dettagliata da garantirne un'applicazione uniforme e non 
divergente nella Comunità. Ciò vale in particolare per elementi quali lo 
scafo, le macchine, gli impianti elettrici e di controllo. Questi 
fondamentali componenti della nave sono controllati in base alle norme 
elaborate dalle società di classificazione: di conseguenza, la maggior parte 
delle amministrazioni ha deciso di delegare alle suddette società 
l'elaborazione e l'applicazione delle norme di sicurezza relative 
all'affidabilità di questi componenti. In genere, le società di 
classificazione dispongono di personale e mezzi idonei ad elaborare le norme 
in questione e a svolgere le relative ispezioni. 
8. Tuttavia, i problemi odierni del settore derivano dal fatto che, 
anche se negli ultimi due decenni il numero delle società di classificazione 
è notevolmente aumentato, molte di queste non possiedono le tradizionali 
caratteristiche che giustificano una delega delle amministrazioni ad operare 
in loro nome. Ad esempio, il loro personale è insufficientemente formato e 
poco esperto e l'infrastruttura inadeguata a predisporre ed effettuare le 
prove e interpretare la normativa. Il risultato di questa evoluzione storica 
è che attualmente le autorità nazionali si trovano di fronte a un triplice 
problema: 
a) le regole SOLAS relative alle componenti più importanti della 
nave non sono specificate; 
b) questo pericolo è spesso aggravato dalla mancanza della 
competenza e dell'esperienza che sono proprie di una società di 
classificazione di alta qualità; 
c) pure non specificati sono gli standard da applicare per 
garantire che la nave continui ad essere sicura tutta la durata 
di vita. 
-25 -
9. Nella Comunità, pertanto, non solo differiscono le normativa, ma la 
stessa conformità delle navi a tali normativa viene valutata da organismi di 
qualità e competenza differenti, le cui decisioni su questioni in materia di 
sicurezza difficilmente possono prescindere da altre considerazioni quali la 
necessità di mantenere nel proprio registro una flotta. 
10. L'adozione di una direttiva comunitaria che stabilisca i criteri cui 
devono attenersi gli Stati membri e gli organismi nazionali impegnati nella 
certificazione e nella relativa verifica di conformità delle navi alle 
convenzioni internazionali sulla sicurezza marittima e la prevenzione 
dell'inquinamento costituirebbe una risposta efficace a questi problemi. 
11. Il primo obiettivo della direttiva dovrebbe garantire un 
coinvolgimento diretto e più consolidato delle amministrazioni nazionali 
alle attività di certificazione e di ispezione delle navi. Nel caso in cui 
lo stato membro decida di delegare del tutto o in parte il proprio ruolo 
giuridico nell'ispezione e certificazione della conformità a Convenzioni 
quali SOLAS, Bordo libero e MARPOL oppure di affidare ad organismi od 
ispettori qualificati, esterni all'amministrazione competente, lo 
svolgimento di ispezioni e visite relative ai certificati, esso deve 
affidare questi compiti soltanto ad organismi che soddisfano una serie 
prestabilita di criteri, che comprovino la capacità e l'impegno ad operare 
ad un livello altamente affidabile ed efficace. 
12. Ad esempio, la Commissione rileva che numerosi dei seguenti criteri 
caratterizzano le società di classificazione più competenti e stimate. 
Queste ultime sono in grado di: 
soddisfare i criteri specificati in EN 45000 e EN 29001 della 
normalizzazione europea (CEN); 
comprovare la propria capacità a svolgere tutte le visite 
prescritte dalle convenzioni per il rilascio di certificati; 
elaborare e verificare gli standard tecnici 
disporre di un'esperienza e una capacità 
conduzione di visite tecniche; internazionali e 
sufficienti alla 
elaborare ed aggiornare, secondo standard tecnici riconosciuti a 
livello internazionale, una normativa e una regolamentazione 
proprie sullo scafo, le macchine e gli impianti elettrici e di 
controllo; 
dimostrare di essere riconosciute a livello mondiale ed 
impiegare un numero minimo di personale tecnico qualificato; 
comprovare di aver proceduto ad un minimo di classificazioni 
(flotte o tonnellaggio). 
È chiaro che questi sono soltanto alcuni dei criteri su cui la 
Comunità baserebbe il riconoscimento degli organismi a cui sono 
affidati compiti di natura giuridica. 
Per assicurare la qualità e la coerenza delle norme, delle visite e 
delle certificazioni si dovrebbe creare un rapporto di lavoro tra le 
amministrazioni nazionali competenti e gli organismi che operano in 
loro nome. Tale rapporto si dovrebbe basare su un accordo 
formalizzato tra le parti, che stabilisca le funzioni e i compiti 
specifici degli organismi. Tale accordo dovrebbe comprendere 
verifiche periodiche dell'attività da parte delle amministrazioni, 
nonché la possibilità per le amministrazioni nazionali di procedere 
-26 -
ad ispezioni non programmate delle navi. 
13. Un secondo obiettivo della direttiva dovrebbe garantire che tutte le 
navi che rispettano le Convenzioni e autorizzate a battere la bandiera di 
uno Stato membro soddisfino requisiti chiaramente definiti e finalizzati a 
raggiungere risultati equivalenti sul piano della sicurezza e 
dell'affidabilità dello scafo, delle macchine, degli impianti elettrici e di 
controllo. 
Tali requisiti dovrebbero valere sia per la certificazione di nuove 
costruzioni che per le visite effettuate durante il periodo di vita della 
nave. 
a) Nuove costruzioni 
Elaborare standard sufficientemente dettagliati per le nuove costruzioni 
il voluminoso corpus di norme e di 
di classificazione sui predetti equivarrebbe in pratica a riscrivere 
procedure sviluppate dalle società 
componenti ed aggiornarlo costantemente. 
Ciò non sarebbe realistico né necessario, in quanto le principali società di 
classificazione, membri dell'International Association of Classification 
Societies (IACS) hanno sviluppato, mantenuto ed aggiornato nel corso degli 
anni tutti gli standard necessari per i principali componenti delle nave. 
Benché questi possano differire in taluni casi, è generalmente riconosciuto 
che i loro effetti sulla sicurezza delle navi sono sostanzialmente 
equivalenti. 
Pertanto, un'impostazione più rea l ist ica e pragmat i ca consisterebbe 
nell'includere nella direttiva disposizioni tali per cui le navi siano 
costruite e tenute in efficienza conformemente ai requisiti in materia di 
scafo, macchine ed impianti elettrici di controllo, elaborati da quelle 
società di classificazione che soddisfano la serie di criteri comuni 
elencati in precedenza. 
L'impostazione proposta introdurrebbe livelli di sicurezza equivalenti per 
tutti i principali componenti delle navi battenti la bandiera di uno Stato 
membro. Inoltre, tale impostazione sottrarrebbe gli organismi "riconosciuti" 
all'attuale pressione economica esercitata da concorrenti sleali: tale 
indebita influenza di fattori economici sull'attività normativa delle 
società di classificazione ha sollevato i dubbi di molti osservatori del 
settore marittimo circa la capacità di tali organismi di alto livello di 
conservare la necessaria e completa indipendenza di giudizio nello 
. svolgimento dei propri incarichi per conto delle amministrazioni nazionali .. 
-27 -
L'adozione e la corretta attuazione nella Comunità di tale misura 
ristabilirebbe in tutte le parti interessate -compresu le ~mministrazioni 
degli Stati membri -la piena fiducia nell'efficacia e nell'affidabilità 
delle ispezioni e delle visite effettuate dalle società di classificazione e 
nel costante impegno di queste ultime a mantenere ed aggiornare le norme 
relative allo scafo, alle macchine e agli impianti. 
Sarebbe necessaria un'ulteriore disposizione volta a garantire che tali 
società di classificazione si consultassero periodicamente con l'obiettivo 
di mantenere un certo grado di equivalenza nell'elaborazione successiva 
degli standard e nella relativa applicazione. 
b) Visite per la durata di vita della nave 
È necessario considerare due aspetti: 
(l) la specifica degli intervalli tra i diversi tipi di visita periodica, 
la portata e i limiti di ciascuna visita; 
(2) la definizione delle condizioni in cui uno scafo parzialmente logoro 
o macchine non più completamente efficienti possano ancora essere 
considerate sicure per il periodo compreso tra due visite e della 
portata delle riparazioni o sostituzioni necessarie. 
Il primo aspetto è preso in considerazione dalle norme di classificazione e 
per le nuove costruzioni si applicherebbe l'impostazione illustrata in 
precedenza. Il secondo aspetto è difficile da codificare in norme scritte in 
quanto ogni caso richiede una valutazione distinta e a c~o si aggiunge 
altresì la competenza e l'esperienza dell'ispettore. Quest'ultimo potrebbe 
aver bisogno di dati d'archivio dettagliati sulla cronistoria di navi 
simili. Le capacità dell'ispettore e l'efficienza dell'organismo incaricato 
dell'ispezione sono pertanto elementi chiave. Tale problema potrebbe essere 
risolto affidando l'esecuzione di questi compiti soltanto ad organismi che 
soddisfano i criteri descritti in precedenza. 
Infine, è necessaria un'azione complementare per assicurare 
amministrazioni di bandiera che non siano amministrazioni 
membri, che intendono delegare le prove e la certificazione 
affidino tali compiti normativi soltanto ad organismi altamente che tutte le 
degli Stati 
delle navi, 
affidabili. 
A tale scopo è necessario un provvedimento specifico destinato agli Stati 
membri in qualità di Stati di approdo per accordare una priorità alle 
ispezioni di quelle navi i cui certificati, compreso il certificato di 
classe, siano stati rilasciati da un organismo che non soddisfa i criteri 
previsti per gli organismi comunitari "riconosciuti". 
Inoltre, la Comunità e i suoi Stati membri, così come raccomandato dal 
Consiglio nelle sue "conclusioni" del 25.1.1993 e dall'industria nell'ambito 
del Forum delle industrie marittime, dovrebbero adoprarsi, di concerto con 
l'IMO, affinché questi provvedimenti vengano estesi all'intera sfera della 
navigazione. 
-28 -
Il grave divario descritto in precedenza può essere colmato soltanto da una 
direttiva che sviluppi un quadro comune di qualità a livello comunitario per 
garantire determinate prestazioni in regime di sicurezza all'interno della 
CE. Tale direttiva rispetta il principio della proporzionalità lasciando a 
ciascuno Stato membro il diritto di deçidere gli strumenti di attuazione più 
adatti al proprio sistema interno e ai competenti organismi delegati il 
compito di redigere, mantenere ed applicare gli opportuni standard, sotto la 
sorveglianza degli Stati membri in cooperazione con la Commissione. 
ii) Armonizzazione dei requisiti di sicurezza per l'equipaggiamento di 
bordo 
14. Per l'equipaggiamento nautico si propone un'impostazione differente 
da quella avanzata per lo scafo, le macchine e gli impianti elettrici e di 
controllo. Il motivo è semplice: le norme e gli standard 
sull'equipaggiamento sono elaborati, in una certa misura, nell'ambito delle 
Convenzioni corrispondenti e non, come descritto sopra per lo scafo e le 
macchine, seguendo i principi stabiliti dalle società di classificazione. Il 
problema è piuttosto quello di garantire che il margine di interpretazione 
lasciato alle amministrazioni o agli organismi incaricati delle prove 
converga nella misura delragionevole e che le norme e gli standard siano 
applicati in modo coerente in tutti gli Stati membri. 
15. In seguito ad approfondite consultazioni sia con l'industria 
marittima che con gli esperti governativi la Commissione si è resa conto che 
il livello di prestazione degli equipaggiamenti di bordo prescritto dalle 
Convenzioni SOLAS o MARPOL soffre degli stessi problemi individuati per i 
principali componenti della nave: livelli differenti di standard nazionali 
che attuano norme internazionali o raccomandazioni relative alle specifiche 
tecniche; procedure di prova che lasciano margini agli organismi di 
certificazione; livelli differenti di qualifica ed esperienza nonché 
differenti metodi di prova applicati da tali organismi. 
16. Ciò comporta vari inconvenienti: livelli differenti di sicurezza e, 
di conseguenza, nonostante l'esistenza di standard internazionali, la 
riluttanza degli Stati membri ad accettare senza controllo un 
equipaggiamento approvato da un altro Stato membro; creazione di ostacoli 
tecnici agli scambi; costi superflui e procedure amministrative legate 
all'approvazione di tale equipaggiamento. Inoltre, le compagnie di 
navigazione affrontano costi maggiori in alcuni Stati membri rispetto ad 
altri, a causa dei differenti requisiti nazionali; di conseguenza, sono 
penalizzate sul piano della concorrenza rispetto a compagnie di altri Stati 
membri. Sembra pertanto giustificata un'azione comunitaria di armonizzazione 
·delle prescrizioni tecniche internazionali, delle prove dell'equipaggiamento 
di bordo nonché delle procedure di valutazione della conformità, finalizzata 
a migliorare la sicurezza in mare, salvaguardare la vita umana e tutelare 
l'ambiente. 
17. Le direttive da adottare dovrebbero interessare anzitutto 
l'equipaggiamento di bordo per il quale SOLAS e MARPOL prescrivono 
l'approvazione delle amministrazioni nazionali conformemente agli standard 
fissati dalle Convenzioni o Risoluzioni IMO. 
-29 -
L'obiettivo principale di tali direttive dovrebbe essere quello di fissare 
uno stesso livello di prestazione in regime di sicurezza di questo 
equipaggiamento all'interno della Comunità. Tali direttive dovrebbero fruire 
di taluni aspetti, in materia di specifiche tecniche, prove e 
certificazioni, del "Nuovo approccio comunitario alla regolamentazione e 
alla normalizzazione tecnica"(1), in quanto garantirebbero che tutto 
l'equipaggiamento immesso sul mercato e destinato ad essere utilizzato a 
bordo di una nave è conforme alle prescrizioni tecniche e di prova comuni. 
Ciò sarebbe dimostrato, in linea con le disposizioni del "nuovo approccio", 
dalla procedura di valutazione della conformità che consisterà nell'esame CE 
del tipo (modulo B) e, a discrezione del fabbricante, della dichiarazione CE 
di conformità al tipo (modulo C o D) . I prodotti dichiarati conformi 
esibiranno il marchio CE, il certificato CE di esame del tipo e il numero di 
identificazione dell'organismo notificato. Tale impostazione raggiungerebbe 
inoltre l 'ulteriore obiettivo di garantire la libera circolazione delle 
merci all'interno della Comunità, stabilendo che gli Stati membri non 
possono proibire, limitare od impedire l'immissione sul mercato di 
equipaggiamento, destinato all'utilizzo a bordo, che sia conforme alle 
prescrizioni delle direttive. Le disposizioni devono stabilire che gli Stati 
membri sono tenuti a riconoscere l'equipaggiamento recante i dati di 
identificazione sopra descritti, anche se rilasciati da un altro Stato 
membro. Infine, vengono stabilite le procedure di riconoscimento degli 
organismi notificati competenti ad effettuare le procedure di valutazione 
della conformità. Tali procedure dovrebbero limitare il riconoscimento CE 
soltanto a quegli organismi che soddisfano una serie di criteri minimi 
comuni da stabilire nel contesto delle direttive in questione. 
18. Per quanto riguarda l'equipaggiamento di bordo, per il quale non 
esistono disposizioni internazionali relative al loro trasporto obbligatorio 
e agli standard di sicurezza, si prevede di seguire il nuovo approccio alla 
normalizzazione(2). L'attenzione sarà rivolta soltanto a quei prodotti per 
i quali l'esame condotto dai servizi della Commissione abbia evidenziato 
l'esistenza di ostacoli tecnici agli scambi. 
iii) Attuazione convergente delle Risoluzioni IMO 
19. In aggiunta alle Convenzioni e ai Protocolli internazionali, 
l'assemblea dell'IMO adotta Risoluzioni volte a migliorare gli standard 
internazionali o ad integrare quelli fissati dalle Convenzioni e dai 
relativi Protocolli. Nella maggior parte dei casi, l'accettazione di queste 
Risoluzioni non comporta l'obbligo di conformarvisi. Un • indagine condotta 
dai servizi della Commissione con l'ausilio di esperti governativi su un 
ristretto numero di importanti Risoluzioni IMO relative alla sicurezza ha 
evidenziato una notevole varietà di impostazioni negli Stati membri per 
quanto riguarda l'applicazione e l'interpretazione di questi standard 
facoltativi. 
(l) Risoluzione del Consiglio del 7 maggio 1985 (GU C 136 del 4.6.85). 
(2) Risoluzione del Consiglio del 7 maggio 1985 (GU C 136 del 4.6.1985). 
-30-
20. Alcuni esempi sono dati dalle norme sulla prevenzione degli incendi, 
la collisione, l'arenamento, la stabilità e la riduzione al minimo delle 
conseguenze degli incidenti. Per correggere queste divergenze, molte norme 
sono state adottate dall'assemblea dell'IMO. Poiché la loro interpretazione 
0 la decisione relativa alla loro applicazione era lasciata alle 
amministrazioni nazionali, anche questi standard di sicurezza non sono 
definiti o applicati in modo da non creare ambiguità. 
21. Ulteriori esempi di importanti risoluzioni di natura non vincolante 
si trovano fra quelle relative al trasporto di merci pericolose, quali il 
Codice marittimo internazionale per il trasporto delle merci pericolose 
( IMDG) e il Codice internazionale per la costruzione e l'equipaggiamento 
delle navi che trasportano prodotti chimici pericolosi liquidi alla rinfusa 
(BCH). 
22. Alla luce di passati e recenti drammatici eventi in cui centinaia di 
persone hanno perso la vita in mare, sono di notevole importanza quelle 
Risoluzioni IMO relative alle navi passeggeri e alle portarinfuse. In questo 
caso sono posti in risalto i problemi di costruzione e di esercizio e le 
raccomandazioni interessano una gamma di attività, dall'esame approfondito 
delle relazioni sugli incidenti, in modo da agevolare l'adozione di 
correttivi adeguati, fino all'attuazione di provvedimenti provvisori 
specifici, destinati anche agli operatori dei terminai di carico o 
all'equipaggio a seconda dei casi. 
23. Nei paragrafi precedenti si è già discusso dell'impatto negativo che 
l 'uso di norme nazionali differenti che attuano standard internazionali 
esercita sulla sicurezza, la prevenzione dell'inquinamento, la concorrenza, 
gli ostacoli agli scambi, i costi aggiunti e le procedure amministrative: 
l'argomento non sarà qui ulteriormente sviluppato. Tuttavia, alcune 
questioni di grande rilevanza agli effetti della sicurezza sono 
sinteticamente illustrate grazie a tre esempi specifici del tipo di azioni 
necessarie. 
a) Portarinfuse che scompaiono 
24. L'effetto della linea ascendente del grafico che rappresenta il 
numero delle portarinfuse che scompaiono merita una particolare attenzione. 
I fatti sono impressionanti: dal 1975 si sono perdute più di 280 
portarinfuse, 30 nel periodo compreso fra gennaio 1990 e settembre 1991. 
Marinai, costruttori navali, esperti di metallurgia, architetti navali, 
società di classificazione ed assicuratori sono tutti fortemente critici nei 
confronti delle pratiche e degli standard attuali, in particolare per quanto 
riguarda i natanti più vetusti che trasportano metalli pesanti. Ricercando 
le cause delle perdite è risultato chiaro che non ne esiste una sola: 
cedimento strutturale, sollecitazioni (comprese quelle dovute alle 
vibrazioni), tipo di acciaio impiegato, corrosione, manipolazione, 
danneggiamento del carico e pratiche di lavoro, sono tutte ipotesi avanzate. 
È necessaria un'azione immediata, cosi come invocato chiaramente nella 
Risoluzione IMO A. 713 ( 17) del 6 novembre 1991 "Sulla sicurezza delle navi 
che trasportano carichi solidi alla rinfusa". 
25. Una prima risposta potrebbe giungere dalle misure proposte alla 
sezione i) "Applicazione convergente delle norme IMO", che dovrebbero 
garantire che le prescrizioni relative all'ispezione della nave siano 
imposte ed applicate per legge, c~oe con l'intervento diretto del governo 
nel rilascio di licenze e certificati a qualsiasi livello, oppure con il 
rilascio della delega soltanto a società di classificazione altamente 
qualificate e sotto stretta supervisione delle amministrazioni, rendendo 
pertanto gli uni e gli altri più responsabili anche dal punto di vista 
legale. 
-31 -
26. Ciò non sarà tuttavia sufficiente: le raccomandazioni delle società 
di classificazione dovrebbero essere attuate immediatamente. Ad esempio: 
struttura laterale per assorbire il minimo sforzo, spessore per intelaiature 
e supporti, progettazione dettagliata e saldatura dei supporti, accresciuto 
fattore di saldatura; impiego di intelaiature e di supporti in acciaio ad 
altissima resistenza; nuovi requisiti per le paratie stagne. 
Una direttiva che stabilisca adeguati provvedimenti per l'applicazione 
obbligatoria di tali raccomandazioni, come misura di accompagnamento a 
quella della sezione i), potrebbe offrire un sostanziale contributo alla 
soluzione dei problemi delle navi in servizio sotto la bandiera degli Stati 
membri. Un ulteriore provvedimento dovrebbe essere adottato sul piano del 
controllo da parte dello Stato di approdo per assicurare che le navi che 
battono altre bandiere rispettino queste raccomandazioni internazionali. 
Tale questione è approfondita nel prossimo capitolo. 
b) Codici internazionali e relative Risoluzioni 
27. Con la stessa impostazione si potrebbero risolvere gli altri problemi 
posti in risalto dalle risoluzioni IMO, adottando, come primo passo, 
direttive comunitarie che attribuiscano un carattere vincolante al gruppo di 
Risoluzioni o a parte di esse per tutte le navi battenti le bandiere degli 
Stati membri. Tale impostazione sarebbe adeguata, ad esempio, per garantire 
che tutti gli Stati membri applichino e rispettino pienamente i Codici 
internazionali quali l'IMDG e il BCH. Per quanto riguarda le navi 
portarinfuse, sarebbe necessaria un'azione complementare a livello di 
controllo da parte dello Stato di approdo e in piena conformità al principio 
del "no more favourable treatment" per incoraggiare gli Stati 
extracomunitari ad applicare alle navi battenti la loro bandiera i codici e 
le relative Risoluzioni che essi hanno approvato in ambito IMO. 
28. Per quanto riguarda la Risoluzione A.680(17) e le sue raccomandazioni 
relative al Safe Management Code (Codice di gestione sicura) si dovrebbero 
studiare a fondo le modalità per la loro effettiva applicazione nella 
Comunità. Un possibile passo potrebbe prevedere l'obbligo per le compagnie 
di navigazione di nominare un responsabile della sicurezza, incaricato di 
curare tutti gli aspetti legati alla sicurezza delle attività di 
navigazione. Ciò costituisce parte integrante delle norme di certificazione 
in aeronautica ed una lacuna grave nell'industria dei trasporti marittimi. 
Inoltre, dovrebbe essere studiata la possibilità di rendere obbligatorie le 
disposizioni del codice suddetto per tutti gli operatori delle navi 
passeggeri che effettuano servizi regolari da e verso i porti comunitari. La 
stessa impostazione dovrebbe essere considerata per altre Risoluzioni 
concernenti disposizioni operative relative a queste navi, al loro 
equipaggio e ai passeggeri, e quelle relative alle navi cisterna. 
c) Diritti portuali sui cassoni zavorra separati delle petroliere 
29. Le petroliere convenzionali devono trasportare parte della loro 
zavorra d'acqua nelle cisterne di carico. Le petroliere moderne sono dotate 
di cassoni zavorra separati (SBT), che sono completamente distinti dal 
carico di petrolio e dal sistema di alimentazione di combustibile e 
dispongono di proprie condotte e pompe. Una nave cisterna del tipo SBT ha 
quindi uno spazio non utilizzabile per il carico, il cui volume è superiore 
del 15-20% ed oltre a quello di una nave cisterna convenzionale con la 
stessa capacità di carico. Le petroliere del tipo SBT vengono ordinate a 
fini esclusivi di tutela dell'ambiente marino. 
-32 -
30. Le tasse e i diritti calcolati sui volumi delle navi sono ad esempio 
del 15-20% superiori per le petroliere del tipo SBT rispetto alle navi 
cisterna convenzionali. L'imposizione di diritti sul volume dei cassoni SBT 
rappresenta uno svantaggio operativo per chi ha intrapreso un passo 
importante verso un ambiente più pulito. 
31. Per evitare che gli armatori che hanno ordinato navi cisterna del 
tipo SBT debbano pagare costi portuali aggiuntivi, nel 1977 è stata adottata 
la Risoluzione IMO A.388(X). Il contenuto della risoluzione è stato 
perfezionato successivamente e il 6 novembre 1991 l'Assemblea generale 
dell'IMO ha adottato la Risoluzione IMO A.722(17). In sintesi, tale 
Risoluzione riguarda l'esenzione del tonnellaggio degli spazi SBT. 
Nell'assemblea generale biennale, svoltasi in Spagna nel 1991, 
l'Associazione internazionale dei porti (IAPH) ha approvato una risoluzione 
a sostegno della risoluzione IMO. 
32. La Commissione è a conoscenza del fatto che, nonostante l'adozione di 
queste risoluzioni, le autorità statali e portuali di molti paesi, compresi 
alcuni Stati membri, continuano ad imporre diritti e tasse a navi cisterna 
del tipo SBT, eludendo pertanto le raccomandazioni e penalizzando gli 
armatori di tali navi, incoraggiando allo stesso tempo gli operatori del 
settore a non impiegare queste navi più rispettose dell'ambiente. 
33. Rendere obbligatoria l'applicazione della Risoluzione A. 722 ( 17) in 
tutti i porti comunitari costituirebbe la migliore soluzione al problema. 
34. L'elevato numero di Risoluzioni esistenti e il differente livello di 
precisione e dettaglio impediscono in pratica l'ulteriore sviluppo in tale 
contesto delle azioni specifiche necessarie. Ciò vale in particolare per 
quelle Risoluzioni, e ve ne sono molte, in cui alle amministrazioni 
nazionali è lasciato un ampio margine discrezionale di interpretazione. La 
Commissione intende trattare quest'ultimo caso completando quanto prima 
l'attività già iniziata nel 1992 con il sostegno di esperti governativi: la 
redazione di un elenco di risoluzioni prioritarie per le quali saranno poi 
proposte misure ad hoc. 
A tale proposito, la Commissione sottolinea quanto auspicato dal Consiglio 
straordinario dell'Ambiente e Trasporti del 25 gennaio 1993 circa il 
sostegno da fornire all'azione dell'IMO relativa alla riduzione delle 
divergenze in materia di sicurezza fra le navi nuove e quelle g1.a in 
attività, ammodernando efo demolendo, dopo un ragionevole periodo di 
esercizio, le navi in attività, traghetti inclusi, costruite secondo 
standard precedenti, prestando particolare attenzione alle petroliere che 
non soddisfano gli standard MARPOL, entrati in vigore nel 1982. 
35. Un indispensabile corollario a queste azioni è rappresentato dal 
tentativo di promuovere in ambito IMO le soluzioni elaborate per la 
Comunità, per garantire che tutte le navi battenti bandiere non comunitarie 
siano poste su un piano di parità e che non rappresentino un'inaccettabile 
minaccia_alla sicurezza e all'ambiente delle acque costiere comunitarie. 
-33-
iv) Adozione di standard comuni per le navi non soggette alle Convenzioni 
36. Fra le azioni volte a colmare i divari nelle normative internazionali 
si impone un'altra iniziativa per quelle navi che, sulla base di specifiche 
esenzioni previste dalle Convenzioni internazionali, non sono soggette a 
standard internazionali. È il caso delle navi passeggeri e dei traghetti 
merci in servizio regolare fra i porti di uno stesso Stato membro, dei 
mercantili di dimensioni inferiori a quelle previste dalle Convenzioni e, 
nel caso in cui il Protocollo "Torremolinos" dovesse essere adottato nella 
forma attuale, dei pescherecci di dimensioni inferiori a 45 m. Da un lato, 
dato il carattere mondiale dell'industria navale, il quadro di riferimento 
internazionale è di fondamentale importanza per la sicurezza marittima. Allo 
stesso tempo, sarebbe necessario che anche quelle navi che operano 
esclusivamente nelle acque degli Stati membri, ovvero acque comunitarie, 
rispettino requisiti comuni volti, di norma, a garantire la sicurezza 
richiesta dagli standard internazionali. Inoltre, dovendo raggiungere una 
convergenza fra gli standard, la certificazione di conformità dovrebbe 
essere affidata ad organismi qualificati. Tale complessa questione è stata 
esaminata dalla Commissione e dal Gruppo di esperti governativi sulla 
sicurezza marittima (GGEMS) nel corso della lOa riunione svoltasi a 
Bruxelles il 2 aprile 1992. 
37. Per quanto riguarda le navi passeggeri che effettuano viaggi su scala 
nazionale, il Gruppo si è espresso, in generale, a_favore di una soluzione a 
livello comunitario basata su una direttiva del Consiglio che fissi norme 
minime per le navi passeggeri di nuova costruzione -malgrado la complessità 
della questione - e che estenda, per quanto possibile, tali norme anche alle 
altre navi. Tenendo conto dell'impatto economico di tali provvedimenti è 
certamente necessario un periodo di rodaggio. Il principale quadro di 
riferimento per una direttiva dovrebbe essere la Convenzione SOLAS, con 
particolare riguardo, naturalmente, alla necessità di concedere opportune 
deroghe per situazioni particolari. 
38. La necessità di un provvedimento del genere è stata sottolineata da 
numerosi esperti, non soltanto per gli aspetti legati alla sicurezza, ma 
anche alla luce della recente adozione della direttiva comunitaria sulla 
liberalizzazione dei servizi di cabotaggio(!) che, aprendo gli scambi 
nazionali alle navi provenienti dagli altri Stati membri, accentua 
l'importanza di assicurare che la concorrenza si svolga su uri piano di 
parità. La situazione odierna starebbe a dimostrare il contrario: tra le 
cause vi sono i differenti livelli di sicurezza richiesti dalle norme 
nazionali per le flotte impegnate soltanto sulle rotte nazionali. 
39. Per quanto riguarda le trasportatrici generiche nuove di dimensioni 
inferiori a quelle previste dalla Convenzione, si è registrato un largo 
consenso all'interno del Gruppo di esperti governativi nella sua 10a 
riunione sulla necessità di un provvedimento comunitario, anche se si 
dovrebbe prestare una certa attenzione al grado di priorità con cui si 
dovrebbe elaborare una direttiva. Infatti, se da un lato non sembrano 
esserci dubbi sul fatto che alcune di queste navi, in particolare le navi 
cisterna che effettuano operazioni di rifornimento, rappresentano una reale 
minaccia per le aree locali vulnerabili dal punto di vista ambientale, una 
(l) Regolamento (CEE) n. 3577/92 del 7.12.1992, "Applicazione del 
principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi 
fra Stati membri (Cabotaggio marittimo)". GU L 364 del 12.12.1992, 
pag. 7. 
-34 -
giustificazione di questo provvedimento deve essere ricercata in 
prospettiva: il già grande numero di queste navi è destinato ad aumentare se 
la navigazione a corto raggio si sviluppa in alternativa al trasporto 
terrestre(1). Puntando l'attenzione soltanto sulle navi di nuova 
costruzione, la Comunità potrebbe prevenire un problema potenziale, evitando 
quindi, in un futuro non lontano, la serie di problemi che sono alla base di 
questa comunicazione, in particolare la sicurezza e la distorsione della 
concorrenza. Il provvedimento comunitario si fonderebbe sui requisiti 
sviluppati, per le navi di dimensioni inferiori, nella Convenzione 
"Torremolinos" e nei suoi Protocolli, nonché sulle regole SOLAS a seconda 
dei casi. 
Data l'attività internazionale delle navi di dimensioni inferiori a quelle 
previste dalla Convenzione, la Comunità e i suoi Stati membri dovrebbero 
cercare, in una fase successiva, di promuovere l'adozione di queste norme in 
ambito IMO. 
40. Un terzo settore in cui i provvedimenti a livello comunitario 
sembrano giustificati è quello della sicurezza dei pescherecci, tenendo 
conto dell'alto tasso di incidenti in cui sono coinvolte queste navi. Per il 
periodo 1982-1991 sono stati denunciati ai Lloyd non meno di 1580 incidenti 
(su scala mondiale), con una perdita di 1186 vite umane (queste· cifre si 
riferiscono soltanto alle navi superiori a 100 GT). Per porre rimedio alla 
situazione, numerosi Stati membri, sostenuti dalla Commissione, hanno 
cercato invano, per un lungo periodo, di fissare standard di sicurezza 
accettabili attraverso l'adozione di una Convenzione internazionale (la 
Convenzione "Torremolinos" del 1977). Purtroppo, l'accordo internazionalenon 
è mai stato ratificato e le attuali prospettive non vanno oltre 
l'accettazione di un Protocollo alla Convenzione "Torremolinos" nella 
prim~vera 1993 (cfr. anche par. 144 e 145). I principali capitoli di questo 
Protocollo si applicherebbero soltanto alle navi di lunghezza superiore a 45 
m. Questo Protocollo, comunque, riconosce l'esigenza e incoraggia l'adozione 
di accordi regionali per· le navi di dimensioni inferiori. Dato che l' 85% 
delle "navi della flotta comunitaria sono di lunghezza compresa fra 24 e 45 
metri, la soluzione internazionale non soddisfa le esigenze della Comunità. 
41. Il passo successivo consiste pertanto nella ricerca di una soluzione 
comunitaria da estendere il più possibile agli altri paesi della regione 
europea, perseguendo un alto livello di sicurezza. Le proposte della 
Commissione si baseranno sulle norme concordate a livello internazionale per 
le navi di lungheiza superiore a 45 m, adattate, se necessario, per tenere 
conto delle condizioni locali delle aree in cui operano tali navi. 
·42. Per le navi di lunghezza inferiore a 24 m la Commissione intende-
valutare, ins1.eme agli esperti degli Stati membri, se siano necessarie 
ulteriori misure per integrare quelle g1.a proposte al Consiglio e relative 
alla protezione dei lavoratori a bordo dei pescherecci(2). 
(l) Cfr. anche "The future development of the Common Transport Policy; a 
global approach to the construction of a Community framework for 
sustainable mobility." (Il futuro sviluppo della Politica comune dei 
trasporti; un approccio globale alla costruzione di un quadro 
comunitario di mobilità sostenibile). 
(2) Proposta di direttiva del Consiglio riguardante le prescrizioni 
minime di sicurezza e di salute per i lavoratori a bordo delle navi 
da pesca COM(91)466 def -SYN 369 -GU c 337 del 31.12.1991, pag. 21. 
-35 -
v) Azione concernente il fattore umano 
43. Un altro settore in cui molto resta da fare è quello dell'incidenza 
del fattore umano nella catena di eventi che conducono ad un incidente. La 
figura 11 del capitolo I, dimostra che l'errore umano, dovuto all'equipaggio 
o ai servizi costieri, rappresenta il 60% circa di tutte le cause 
d'indennizzo conseguenti ad un incidente, ed oltre 1'80% degli incidenti. 
44. Un'analisi delle principali richieste di indennizzo condotta 
dall'United Kingdom Protection and Indemnity Club ha dimostrato la 
fondatezza di tali cifre. In particolare l'analisi dimostra che: 
45. I 
dovrebbe 
umano. la maggioranza delle lesioni personali sono dovute ad errore 
umano, o da parte del singolo che svolge una mansione o da parte 
dell'ufficiale incaricato che non fornisce istruzioni chiare o 
non vigila sullo svolgimento de!la mansione. Inoltre, è 
dimostrato che le difficoltà linguistiche a bordo delle navi 
costituiscono un fattore determinante; 
circa l' 80% degli incidenti che causano danni materiali sono 
dovuti al fattore umano, in particolare ad errore dei piloti 
durante le operazioni di ormeggio. Non vi è dubbio che cattive 
comunicazioni, spesso aggravate da difficoltà linguistiche, 
rappresentano un fattore importante; 
quello della collisione è un altro settore in cui quasi tutti, 
se non tutti gli incidenti, sono dovuti ad errore umano. Si 
registra una maggiore probabilità di collisione durante il turno 
del mattino, tradizionalmente svolto dal primo ufficiale. 
Statistiche elaborate dal club UK P&I (rapporto sulle richieste 
di indennizzo del 1992) dimostrano che il 32% delle collisioni 
avvengono tra le 4 e le 8 del mattino, con maggiore frequenza 
nelle ore prossime all'alba, in aree di intensa attività di 
navigazione, quando il capitano e gli effettivi sono in plancia; 
un'analisi degli incidenti nell'ambito del carico e 
dell'inquinamento dimostra che metà di questi incidenti è dovuta 
ad errore umano. Sono attribuibili nella maggior parte ad errori 
di stivaggio, alla cattiva conoscenza delle norme di trasporto 
di varie merci e a perdite di carburante dalle stive. 
fatti 
essere e le 
dato cifre dimostrano l'elevato grado di priorità che 
a provvedimenti volti a ridurre i rischi di errore 
46. La Convenzione concernente "Standard of Training Certification and 
watchkeeping" (STCW), elaborata sotto gli auspici di ILO e IMO, costituisce 
la risposta internazionale all'esigenza di equipaggi e ufficiali 
qualificati. Tuttavia, i fatti e le cifre sopra riportati dimostrano che 
l' STCW e il suo attuale livello di applicazione deve essere notevolmente 
migliorato. È altresì provato che le convenzioni internazionali sul rilascio 
dei certificati di competenza non sono sempre applicate da tutti gli Stati 
membri e che tali strumenti internazionali possono essere denunziati 
unilateralmente. 
-36 -
47. I provvedimenti intesi ad aumentare l'efficacia delle disposizioni 
della Convenzione STCW sono oggetto del presente capitolo. Altri 
provvedimenti si riferiscono ad azioni congiunte in ambito IMO e sono 
trattati nel capitolo 4. 
48. Il primo esempio di settori che necessitano di interventi è quello 
del mutuo riconoscimento dei diplomi. A livello comunitario, il rilascio di 
qualifiche è stato trattato nell'ambito di due direttive generali (l) che 
forniscono orientamenti relativi a numerose professioni. Benché importanti 
per garantire la libera circolazione dei marittimi nella Comunità, esse non 
sono tuttavia sufficienti a garantire un livello minimo adeguato di 
formazione per tutti i marittimi che navigano a bordo di navi battenti 
bandiera di uno Stato membro, soprattutto quando sono impegnati nel 
trasporto di merci pericolose e passeggeri. 
49. La questione della formazione nella Comunità potrebbe essere 
migliorata anche fornendo un sostegno finanziario agli istituti e alle 
scuole nautiche degli Stati membri, e a quegli armatori che provvedono alla 
formazione dei marittimi comunitari a bordo delle navi. I fondi comunitari 
disponibili potrebbero essere utilizzati a tale scopo. In questo ambito, una 
particolare attenzione dovrebbe essere rivolta a corsi specialistici su 
determinati tipi di trasporto, come il trasporto di merci pericolose e di 
passeggeri. Tali questioni potrebbero essere esaminate nel contesto 
dell'impiego del Fondo sociale. 
SO. Pertanto, per garantire che la gente di mare comunitaria riceva una 
formazione di livello· adeguato e goda della libertà di circolazione 
all'interno della Comunità sarebbe opportuno fissare requisiti minimi di 
formazione. Tale adeguato livello di formazione contribuirà alla sicurezza 
della navigazione e alla tutela dell'ambiente marino. 
51. Come primo provvedimento, la Commissione propone pertanto una 
direttiva del Consiglio che stabilisca che i marinai e gli addetti ai mezzi 
di salvataggio che intendono esercitare la loro attività su una nave 
registrata in uno Stato membro abbiano ricevuto una formazione adeguata. La 
proposta sarà presentata prossimamente. I requisiti auspicati si basano su 
quelli della Convenzione STCW ai fini di un'applicazione armonizzata. 
Inoltre, come raccomandato dal Consiglio, vengono incluse disposizioni 
obbligatorie relative all'adeguata conoscenza linguistica da parte dei 
marittimi addetti alla sicurezza a bordo di navi passeggeri e per i marinai 
imbarcati a bordo di navi cisterna per il trasporto di gas liquefatto, 
petrolio o prodotti chimici e di navi per il trasporto di carichi pericolosi 
o inquinanti. 
52. Come secondo provvedimento, tenendo conto dell'esperienza che si 
trarrà dall'applicazione a livello comunitario della direttiva sui marinai e 
gli addetti ai mezzi di salvataggio, la Commissione intende esaminare 
insieme alle parti interessate analoghe misure per i capitani e gli 
ufficiali. 
(l) Direttiva 89/48/CEE del Consiglio,, del 21.12.1988, GU L 19 
24.1.1989 e direttiva 92/51/CEE del Consiglio, del 18.6.1992, 
209 del 24.7.1992. del 
GU L 
-37 -
53. Per quanto riguarda gli equipaggi di paesi terzi, la Comunità 
dovrebbe, nell'ambito del controllo da parte dello Stato di .approdo, 
intraprendere opportune iniziative concernenti le navi che imbarcano 
equipaggi che non possiedono adeguate qualifiche professionali, cosi come 
prescritto dalle convenzioni internazionali, in particolare la Convenzione 
STCW del 1978. 
54. Mentre questi provvedimenti si indirizzano in particolare al 
personale di bordo, l'IMO ha riconosciuto anche la gestione della 
navigazione come settore che necessita di soluzioni urgenti ed efficaci. La 
Risoluzione IMO A680(17) e le relative raccomandazioni sul "Safe Management 
Code" cercano di fornire una solida base internazionale sulla quale i membri 
dell'IMO dovrebbero elaborare le proprie soluzioni nazionali. 
55. In tale contesto, la Comunità e i suoi Stati membri dovrebbero 
studiare a fondo le modalità per applicare e attuare il più efficacemente 
possibile la Risoluzione A680(17) e il Safe Management Code, parallelamente 
ad opportune iniziative in ambito IMO per assicurare una loro efficace 
applicazione a livello mondiale. 
56. Un'analoga impostazione dovrebbe essere considerata per altre 
Risoluzioni o Convenzioni concernenti le disposizioni operative relative a 
queste navi, alla sicurezza dei loro equipaggi e delle condizioni di lavoro 
di questi ultimi, ai passeggeri, e quelle relative alle navi cisterna. 
Ad esempio, per quanto riguarda la Convenzione 147 dell'ILO del 1976 sui 
requisiti minimi delle navi mercantili, la Commissione ha elaborato alcuni 
requisiti destinati ai lavoratori addetti ai trasporti e all'ambiente di 
lavoro a bordo di tali mezzi(1). 
(l) GU L 25 del 28.01.1992, pag. 17. 
-3d 
CAPITOLO 2. APPLICAZIONE UNIFORME DELLA NORMATIVA INTERNAZIONALE 
Analisi della situazione attuale 
57. Mentre le azioni proposte nel quadro della prima parte del programma 
interessano principalmente i ruoli e le responsabilità degli Stati membri 
come Stati di bandiera, la seconda si concentra sul loro ruolo come Stati di 
approdo. 
58. Come dimostrato nella parte I della presente comunicazione, tale 
azione è giustificata, in generale, dal fatto che molti Stati di bandiera 
non sono in grado di assicurare e mantenere un'applicazione ed un controllo 
corretti degli standard di sicurezza e di tutela ambientale per le navi 
iscritte nei propri registri. Infatti, tra le principali priorità, 
sottolineate dal Segretario generale dell'IMO e condivise dalla 17a 
assemblea, figura la necessità di garantire un'applicazione ed un'attuazione 
più uniformi ed efficaci delle Convenzioni dell'IMO. Ciò è importante per 
garantire non soltanto che le navi di tutte le bandiere rispettino gli 
standard come condizione per operare nelle acque comunitarie, ma anche che 
gli operatori del settore ligi alle norme non siano penalizzati dalla 
concorrenza sleale di navi non conformi. 
59. Questo è il compito degli Stati di approdo. Tale. attività è 
coordinata a livello europeo nel quadro del Protocollo di intesa sul 
controllo da parte degli Stati di approdo (MOU). Il Protocollo di intesa è 
stato originariamente stipulato all'Aia nel 1978 fra le autorità marittime 
di otto Stati affacciati sul Mare del Nord e sul Canale della Manica, allo 
scopo di far applicare le convenzioni internazionali relative alla sicurezza 
e alle condizioni di vita a bordo delle navi. Su un nuovo Protocollo di 
intesa, firmato a Parigi nel gennaio 1982, si basano tutte le autorità 
marittime degli Stati membri della Comunità dotati di infrastrutture 
portuali ai fini del controllo delle navi battenti bandiere non nazionali. 
Il fatto che la Norvegia, la Svezia, la Finlandia e, recentemente, la 
Polonia abbiano sottoscritto il Protocollo dimostra che l'impostazione 
seguita ha i mezzi per garantire che tutta l'Europa occidentale potrebbe, 
sulla base di un accordo, applicare regimi analoghi al controllo delle navi. 
60. come membro a pieno titolo del comitato previsto dal Protocollo di 
intesa, la Commissione ha potuto sia contribuire al lavoro del Protocollo 
d • intesa che esaminare d'appresso i risultati. I dati statistici sulle 
carenze e sui fermi der~vanti dalle ispezioni PSC (Port State Control), 
nonché quelli presentati nella prima parte della presente comunicazione, 
costituiscono una base per l'analisi della situazione attuale. 
M 
g 
l 
i a 
a 61. La figura 13, ad esempio, mostra che ogni anno le autorità del PSC 
rilevano p~u numerose carenze. Col graduale aumento dell'attività delle 
autorità di ispezione ci si dovrebbe attendere un incremento delle carenze 
rilevate. Dopo la fase iniziale, l'effetto deterrente delle ispezioni 
dovrebbe raggiungere l'obiettivo di scoraggiare i natanti non conformi alla 
norma dal fare ritorno nei porti comunitari. Di conseguenza, dopo 10 anni di 
attività del PSC, il livello delle carenze dovrebbe diminuire ogni anno 
costantemente. Tuttavia, ciò non si verifica. Una possibile spiegazione è 
fornita dal fatto che numerosi Stati di bandiera ed operatori battenti tale 
bandiera non sono sufficientemente spronati dagli attuali meccanismi di 
ispezione a porre rimedio alle mancanze riscontrate e, più in generale, non 
sono incoraggiati a mantenere le proprie navi al livello richiesto né sono 
diffidati dal ritornare con le stesse navi non conformi nei paesi firmatari 
del Protocollo. 
Figura 13 
ANDAMENTO DEL NUMERO TOTALE DI CARENZE RISCONTRATE 
Tutte Le categorie, anni 1985-1991 
Numero di carenze 
30 / 
25 
20 
15 
10 
5 
o ~----~-----LL-----LL-----L~----~----~----~~ 
1985 1986 1987 
Fonte.: •~c aepocc, 1991 1988 
Anno 1989 1990 1991 
ROMANIA 
IRAN 
MALTA 
LIBANO 
CIPRO 
P AN AMA 
INDIA 
LIBERIA -40 -
62. Questa spiegazione trova ulteriore conferma nei dati raccolti (cfr. 
figura 14), che mostrano l'andamento della percentuale dei fermi per alcuni 
Stati di bandiera. Ogni anno, la percenturale dei fermi nel corso delle 
visite di navi con precedenti di navigazione a livelli di sicurezza molto 
bassi aumenta costantemente. Non è ancora chiaro se le carenze riscontrate 
nelle navi sotto bandiera di buona tradizione marinara tendano a diminuire. 
Ciò sembrerebbe dimostrare che le stesse navi che il Protocollo aveva deciso 
di eliminare dalle acque europee continuano a tornare ogni anno in 
condizioni di manutenzione più precarie e con peggiori equipaggi, a dispetto 
del lodevole impegno degli ispettori e delle loro amministrazioni. Tali navi 
competono slealmente con quelle che hanno compiuto sforzi finanziari 
supplementari per soddisfare i requisiti. 
Figura 14 
ANDAMENTO NELLA PROPORZIONE DEI FERMI PER ALCUNI STATI DI BANDIERA 
CON BASSI LIVELLI DI PRESTAZIONE 
Anni 1989-1991 
0\ 5\ 10\ 15% 20\ 25\ 
cl989 m1990 al991 
Fonte: PSC Report.l991 
-41 -
63. Un altro dato preoccupante emerge dalle statistiche di ispezioni: il 
numero di fermi deciso dalle amministrazioni nazionali differisce fortemente 
fra gli aderenti al Protocollo (cfr. figura 15). La differenza nella 
percentuale di navi fermate rispetto al numero di navi ispezionate tra il 
paese con la proporzione più bassa e quello con la proporzione più alta è 
dell'ordine di l a 30. Le cifre relative agli altri Stati membri sono 
comprese fra questi estremi. 
Figura 15 
Stato di ;:sppr·odo 
BELGIO 
PAESI BASSI 
DANIMARCA 
REGNO UNITO 
FRANCIA 
SPAGNA 
SVEZIA 
NORVEGIA 
GERMANIA 
GRECIA 
PORTOGALLO 
IRLANDA 
FINLANDIA 
ITALIA PROPORZIONE DEI FERMI PER STATI DI APPRODO 
NEGLI STATI CHE EFFETTUANO IL PSC 
ANNO J9?1 
) 4 l 8\ 
l 4, 3\ 
l 3, 8\ 
l 2, 6\ 
l 2, 5\ 
J l, 9\ 
l t, 6\ 
Jl, 4\ 
)1, 2\ 
jt, l\ 
LJ O, 3\ o a,2, l lo l 6\ 
l t o l 5\ 
.. 
... 
0,0\ 2,0\ 4,0\ 6,0\ 8,0\ 10,0\ 
Fonte: PSC Report, 1991 l~ 
-42-
64. Questi dati devono essere letti solo a titolo di informazione, in 
quanto il processo decisionale del Protocollo d'intesa che conduce al fermo 
delle navi può variare enormemente. Essi non possono cioè essere utilizzati 
senza riserve come valutazione dell'effetto deterrente globale prodotto nei 
singoli paesi dall'applicazione del PSC. 
Effettivamente, a questo punto, sarebbe opportuno valutare anche quante navi 
(in percentuale) sono state fermate tra tutte quelle che raggiungono i porti 
di ciascun firmatario del Protocollo. Tale calcolo, condotto per il 1991, 
dimostra un livello di differenza nel processo decisionale anche maggiore, e 
un rapporto relativo al fermo pari a settanta ( 70) fra il maggiore e il 
minore (cfr. figura 16). Dimostra altresi che, in due paesi, soltanto il 
numero di navi fermate, fra tutte quelle che lo raggiungono, è superiore 
alla media dei paesi che hanno sottoscritto il Protocollo, mentre in 
numerosi Stati membri il numero è notevolmente inferiore. 
Figura 16 
Stato di approdo 
PAESI BASSI 
REGNO UNITO 
DANIMARCA 
FRANCIA 
PORTOGALLO 
NORVEGIA 
BELGIO 
SVEZIA 
GRECIA 
GERMANIA 
IRLANDA 
FINLANDIA 
ITALIA 
Fonte: PSC Report, 1991 FERMI PER SCALO EFFETTUATI 
NEGLI STATI MEMBRI CHE SVOLGONO IL PSC 
Anno 1991 
l 2, 85\ 
11,746\ 
Il, l\ 
l o, 89\ 
l o l 816\ 
l O, 69\ 
l o, 58\ 
l 0,513\ 
l O, 47\ 
J 0,386\ o 0,168\ o 0,07\ 
~ o, 04\ 
0\ 0,5\ l\ 1,5\ 2\ 2,5\ 3\ 3,5\ 
Fermi nel corso degli scali [\] 
-43-
65. Questa distribuzione irregolare mina l'obiettivo del Protocollo e 
accresce la preoccupazione che tali differenze nel sanzionare la non 
conformità agli standard internazionali possa anche creare una distorsione 
della concorrenza fra porti vicini. 
66. Un altro motivo di preoccupazione sorge in relazione all'attuale 
meccanismo di raccolta e di scambio dei dati sulle ispezioni; tale 
meccanismo risulta inadeguato per i seguenti motivi: 
le Autorità di ispezione di uno Stato membro non dispongono dei dati 
essenziali relativi alle navi che approdano ai loro porti, anche se 
queste navi sono già state ispezionate. Non è noto, ad esempio, se le 
carenze rilevate siano state effettivamente colmate prima della 
partenza. Tale dato consentirebbe una pianificazione più efficace del 
programma quotidiano di ispezione. Inoltre, in molti casi, le carenze 
dichiarate come colmate venivano poi nuovamente rilevate dalle 
Autorità di PSC nel successivo porto di scalo; 
non è noto, in genere, il numero delle navi nelle quali siano state 
rilevate carenze alla prima ispezione e in quante di queste navi 
siano stati riscontrati gli stessi difetti alla seconda ispezione; 
non è noto se le navi difettose fossero effettivamente quelle 
dichiarate non conformi l'anno precedente; in genere, non si sa che 
cosa accada dopo l'ispezione o il fermo; è stato effettivamente posto 
rimedio alle carenze? Dove? Sotto la supervisione di chi? 
non è noto il rapporto tra l'età della nave e le carenze rilevate o 
i fermi effettuati; 
quando la nave è autorizzata a proseguire la propria rotta a 
condizione che venga riparata come prescritto, nulla è dato a sapere 
in seguito. In numerose occasioni le navi possono semplicemente 
cambiare nome e in seguito fare ritorno nel corso dell'anno, senza 
aver apportato alcun miglioramento ai propri standard. Il sistema 
attuale non consente l'ispezione sistematica di una nave che entra 
per la prima volta (sotto un determinato nome) nelle acque dei paesi 
aderenti al Protocollo. 
67. In molti Stati membri si attribuisce ancora importanza soltanto al 
numero e non alla qualità delle ispezioni effettuate, disattendendo in 
questo modo quanto concordato dai Ministri alla 4a Conferenza ministeriale 
sul controllo da parte dello Stato di approdo.(l) 
(l) "Safe operation of ships 
regime di sicurezza e 
14.3.1991. and pollution prevention" (Navigazione 
prevenzione dell'inquinamento), Parigi in 
-44 -
68. Sono molti i dati statistici (figure 3 e 17) che dimostrano che 
taluni tipi di navi, ad esempio le trasportatrici generiche, le portarinfuse 
di età superiore a 10 anni, le petroliere vetuste, sono più soggette di 
altre ad incidenti e a carenze. Inoltre, le figure 8, 9, 10 e 11 dimostrano 
che le navi battenti talune bandiere rappresentano un rischio maggiore per 
la sicurezza rispetto ad altre appartenenti ad armatori o battenti bandiere 
i cui precedenti di sicurezza sono notevolmente inferiori alla media. Benché 
il sistema PSC non impedisca di considerare queste navi come le prime da 
sottoporre ad ispezione, non esiste ancora un'azione coerente a tale 
riguardo. 
Figura 17 
Tipo di nave 
TRASPORTATRICI GENERlCHE 
PORTAR INFUSE 
CISTERNE CARICHI SECCHI/ 
LIQUIDI 080 
GASSIERE 
CISTERNE PER PRODOTTI 
CHIMICI 
TRAGHETTI/PASSEGGERI 
CARICHI REFRIGERATI 
PORTACONTENITORI/RoRo 
ALTRE 
MEDIA \ ISPEZIONI CHE HANNO RILEVATO CARENZE 
PER TIPO DI NAVE, AL DI SOPRA O AL DI SOTTO DELLA MEDIA 
ANNO 1991 
~1,6\ 
l 4, 2\ 
11,9\ 
-11,2\ l 0 0,9, 
-3,2\ l ·r. 
-4,3\ l 
-10,8\ ~ 
-l, 9\ \ 
MEDIA 
45.6 ' 
-14\ -12\ -10\ -8\ -6\ -4\ -2\ 0\ 2\ 4\ 
Percentuale al di sopra o al di sotto (-) della media 
Fonte, PSC Report, 1991 6\ 
-45 -
69. Tutti i punti illustrati sopra dimostrano che, dopo 10 anni di 
attività volontaria di controllo da parte dello Stato di approdo a norma del 
Protocollo, e benché il sistema PSC sia certamente migliorato, un elevato 
numero di navi non conformi alle norme continuano a navigare in acque 
europee. Si registra inoltre una mancanza di uniformità nei criteri di 
ispezione: diversa scelta delle navi da sottoporre ad ispezione, differente 
importanza e seguito dati alle carenze riscontrate, differenti processi 
decisionali che comportano livelli differenti di ispezione e di risorse 
stanziate. 
70. Ciò, a sua volta, vanifica l'impegno di quegli Stati membri e di 
quegli ispettori che cercano di applicare rigorosamente la normativa e 
consente, grazie ad esempio alla scelta dei porti di destinazione, di 
sfuggire alla rete di controlli. 
La situazione deve essere modificata: pur perseguendo gli obiettivi nel 
quadro del PSC per cercare di raggiungere un'applicazione europea più ampia, 
l'adozione di una serie di misure più uniforme e mirate a livello 
comunitario costituerebbe una possibile soluzione. Tenendo presenti le 
debolezze del sistema sopra descritto, tali iniziative dovrebbero 
concentrarsi su provvedimenti intesi a: 
i) elaborare una serie comune di criteri per intensificare le ispezioni 
di talune navi; 
ii) armonizzare i criteri di ispezione e di fermo; 
iii) creare adeguate strutture nazionali di ispezione e sviluppare un 
programma di formazione per ispettori; 
iv) fissare un meccanismo efficiente di controllo e di valutazione 
dell'efficacia dei provvedimenti PSC. 
i) Elaborazione di una serie comune di criteri per intensificare le 
ispezioni di talune navi 
71. La Commissione intende presentare un progetto di direttiva che 
stabilisca un elenco di "casi" che a motivo della particolare minaccia 
esercitata sulla sicurezza o l'ambiente giustifichino, più di altri, 
l'intensificazione delle ispezioni. Sulla base dell'analisi svolta in 
precedenza, questo elenco potrebbe comprendere: 
navi battenti bandiere con precedenti di carenze, fermi o incidenti 
superiori alla media, oppure un'opportuna combinazione da concordare. 
A tal fine, informazioni utili possono essere acquisite collegando i 
dati relativi agli Stati di bandiera con il rapporto di fermo più 
alto (cfr. fig. 10) con i dati relativi al rapporto medio di perdite 
su scala mondiale (cfr. fig. 8); 
navi passeggeri, comprese le navi Ro/Ro che operano 
regolarmente/esclusivamente fra i porti degli aderenti al Protocollo; 
navi portarinfuse, in particolare quelle di età superiore a 10 anrii; 
-46 -
navi cisterne prossime alla data di disarmo concordata in ambito IMO 
ai sensi di MARPOL, Allegato I, Regola 13 G, oppure ai sensi del US 
"Oil Pollution Act of 1990". Quest'ultimo provvedimento è necessario 
in quanto tali navi cisterna, non potendo operare in acq}e 
statunitensi, sono costrette a concentrarsi in altre aree, comprese 
quelle dei paesi aderenti al Protocollo; 
navi di proprietà o sotto la gestione di compagnie che non rispettano 
il Safe Management Code dell'IMO; 
navi che non rispettano le prescrizioni MARPOL sull'utilizzo delle 
attrezzature di ricevimento nei porti se esistenti; 
navi non conformi ai requisiti in materia di notifica o di 
informazione; 
navi che rifanno scalo in un porto degli Stati membri sotto un nome 
diverso; 
navi provviste di certificati 
riconosciuti dalla CE. rilasciati da organismi non 
un sistema per il rapido scambio di informazioni fra le autorità 
responsabili degli Stati membri. 
ii) Armonizzazione dei criteri di ispezione e di fermo 
72. La Commissione ha intenzione di proporre un progetto di direttiva che 
definisca gli orientamenti nel controllo delle carenze e del fermo. Tali 
orientamenti dovrebbero tener conto dei diversi tipi di nave, ad esempio le 
navi portarinfuse, le petroliere, le navi passeggeri. Essi dovrebbero 
altresì costituire un riferimento chiaro per gli ispettori su questioni 
quali: cosa ispezionare, come ispezionare e come decidere, ed acquisire un 
equilibrio accettabile tra prove obiettive concordate in comune e il 
giudizio professionale dei periti, in particolare sulla decisione spesso 
complessa di fermare una nave fino a che le carenze non siano state colmate 
o di consentirle di navigare a certe condizioni. Si dovrebbe redigere ed 
approvare un elenco di carenze gravi che possono condurre al fermo, al fine 
di una applicazione più cogente ed armonizzata di diritti ed obblighi 
concordati a livello internazionale per il fermo di navi nel caso di 
presunte violazioni o carenze. 
73. A tale riguardo è necessario migliorare i mezzi atti ad acquisire 
prove certe contro i presunti trasgressori, allo scopo di permettere alle 
autorità giudiziarie di infliggere pesanti ammende. Le disposizioni 
potrebbero altresì comprendere il divieto di ulteriore accesso ai porti 
comunitari per queste navi, nel caso in cui le stesse rifiutassero di 
conformarsi. Qui di seguito è riportata una bozza di elenco degli esempi di 
carenze motivo di fermo, con particolare riguardo alle petroliere: 
mancanza di certificati di sicurezza validi (SOLAS) o del 
Certificato internazionale sul bordo libero; 
grave violazione delle condizioni relative al bordo libero; 
gravi difetti nello scafo o nella struttura della nave; 
-47 -
gravi carenze nelle macchine, negli impianti elettrici, nel 
dispositivo comando-timone principale e ausiliario; 
gravi carenze nelle apparecchiature necessarie per il 
funzionamento della nave, il governo, le comunicazioni, la 
navigazione o la prevenzione delle collisioni; 
gravi carenze nel campo della sicurezza antincendio; 
difetti nei dispositivi a gas inerte; 
mancanza di un certificato valido o di un documento analogo 
dell'International Oil Pollution Prevention (I.O.P.P. 
Prevenzione internazionale dell'inquinamento da petrolio); 
mancanza dell'O il Record Book o presentazione di un registro 
incompleto o contraffatto; 
mancanza o incompletezza grave dei registri operativi di cui le 
petroliere devono essere munite; 
non conformità al paragrafo 3 del nuovo regolamento 13 G di 
MARPOL 73/78; 
carenze nell'equipaggiamento relativo alla prevenzione 
dell'inquinamento, compresi i rilevatori di idrocarburi; 
difetto nel sistema di lavaggio del petrolio greggio; 
cattiva riparazione o manutenzione tali da compromettere la 
sicurezza della nave o la prevenzione dell'inquinamento; 
ingiustificata violazione delle prescrizioni in materia di 
notifica e di informazione quali quelle stabilite a norma della 
direttiva del Consiglio relativa ai requisiti minimi per le navi 
in servizio da e verso i porti comunitari, che trasportano a 
bordo merci pericolose od inquinanti; 
violazione degli standard operativi o delle procedure di bordo 
prescritte dalle disposizioni relative alla sicurezza marittima 
o alla prevenzione dell'inquinamento; a tale riguardo anche 
l'insufficiente qualifica professionale dell'equipaggio e il 
mancato rispetto delle disposizioni della Convenzione ILO 
147(1), descritte al paragr. 4.1 del Capitolo l del Protocollo 
d'intesa sul Controllo da parte dello Stato di approdo, 
potrebbero essere considerate carenze gravi. 
(l) Merchant Shipping Convention (Num. 147) of 1976 concerning minimun 
standards in merchant ships (Convenzione sulla navigazione mercantile 
del 1976, concernente gli standard minimi delle navi mercantili). 
iii) 
74. -43 -
Creazione di adeguate strutture nazionali di ispezione e sviluppo di 
un programma di formazione per ispettori 
In questo caso lo sviluppo dell'azione potrebbe avvenire per fasi; 
valutazione 
svolta ai 
attuale in 
relazione al a livello comunitario dei risultati dell'indagine 
sensi del Protocollo di intesa sulla situazione 
ciascuno Stato membro aderente al Protocollo in 
numero di ispettori disponibili e le conoscenze e 
l • esperienza professionali richieste per svolgere le diverse 
mansioni; 
eventuale sviluppo di linee guida volte ad assicurare a livello 
nazionale un'adeguata struttura di ispezione in grado di 
ottemperare ai compiti del PSC; 
elaborazione di programmi di formazione (obiettivi, mezzi, 
metodologie) sulla base delle esigenze individuate nella prima 
fase; sviluppo di un sistema atto a colmare le lacune 
individuate, con l'ausilio di un gruppo comune di ispettori 
esperti e con il supporto tecnico di società di classificazione 
qualificate; interscambio di ispettori/periti nazionali PSC. 
attuazione del programma di formazione. 
iv) Supervisione e valutazione dell'efficacia delle misure PSC 
75. L'impegno delle amministrazioni nazionali negli anni a venire deve 
essere sottoposto a controllo e a supervisione, al fine di fornire alla 
Commissione e agli Stati membri un • immagine trasparente dell'efficacia di 
questi provvedimenti di controllo da parte dello Stato di approdo. La 
Comunità dovrebbe elaborare un efficace meccanismo di vigilanza della 
corretta applicazione di questi provvedimenti. Tale strumento potrebbe 
essere ulteriormente allargato grazie al meccanismo di controllo da parte 
dello Stato di approdo previsto dal Protocollo di intesa di Parigi 
opportunamente consolidato e adeguatamente sostenuto dallo sviluppo di un 
sistema di informazione in linea, possibilmente su scala internazionale, ed 
accompagnato dalla regolare pubblicazione di dati relativi alle navi non 
conformi alle norme. 
CAPITOLO 3. SVILUPPO DI·~LI .. ' INF'RAS'l'RU'l'TUHJ\ H/\RI'l'TIMJ\ 
76. Nei capitoli precedenti è stato esaminato il ruolo degli Stati di 
bandiera e di approdo. La terza parte del programma d'azione si concentra 
sui diritti e sugli obblighi degli Stati costieri in materia di 
infrastruttura e di sistemi atti a garantire la sicurezza della navigazione 
e la protezione delle risorse costiere dall'inquinamento accidentale o 
provocato dall'esercizio della navigazione. 
Il quadro giuridico internazionale 
77. Il ruolo degli Stati e il loro diritto di intervento nelle acque che 
rientrano sotto la loro giurisdizione e in alto mare è oggetto di 
convenzioni internazionali e regionali. I l linguaggio di tali strumenti 
legislativi è soggetto ad interpretazioni differenti e, in alcuni casi, 
discordanti. Tuttavia, essi costituiscono il quadro di riferimento e 
l'orientamento per la pianificazione di misure nazionali e comunitarie 
relative al traff ice mari t timo ed intese ad aumentare la sicurezza della 
navigazione e la tutela delle acque comunitarie. Pertanto essi sono 
attinenti ad alcune misure delineate in questa terza parte del programma 
d'azione. Nella prospettiva della libertà di navigazione concessa dalla 
legislazione internazionale, il grado della libertà degli Stati membri di 
legiferare o di intervenire nella navigazione nei loro mari territoriali e 
nella loro zona economica esclusiva è particolarmente pertinente nella 
fattispecie. 
78. I relativi articoli della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto 
del mare (UNCLOS) e più precisamente gli articoli 21(1), 2l(l)(f), 22, 24, 
56, 192, 211(2) e 211(3) ammettono che le norme in materia di informazione e 
notifica relative alle navi possono essere fissate dagli Stati e applicate a 
i) navi 
ii) navi 
tali 
iii) navi 
non battenti le loro bandiere, 
dirette ad uno dei loro porti, a prescindere dalla posizione di 
navi; 
che incrociano in una parte delle loro acque territoriali che 
sia uno stretto impegnato dalla navigazione internazionale. 
Tali norme possono coprire i disposti relativi ai dati quali l'identità, la 
posizione, il carico e la destinazione della nave. 
79. Per quanto riguarda i restanti casi, in particolare le navi in 
transito, vale a dire le navi non dirette ad un porto dello Stato 
interessato dalla zona esclusiva e dagli stretti impegnati dalla navigazione 
internazionale, la Commissione è consapevole dell'attuale ambiguità del 
diritto internazionale consuetudinario che porta ad interpretazioni 
contradditorie. Pertanto, conformemente agli articoli 39(2)b) e 56 UNCLOS e 
nella ricerca del consenso internazionale, essa propone un'impostazione 
pragmatica: gli Stati membri dell'IMO dovrebbero accordarsi sull'adozione, 
possibilmente tramite modifica della convenzione SOLAS, di una disposizione 
chiara che sancisca, al di là di ogni dubbio, il diritto degli Stati 
costieri di imporre obblighi di informazione alle navi in transito nella 
zona economica esclusiva e negli stretti attraversati dalla navigazione 
internazionale. 
-50 -
80. Non è necessaria alcuna decisione internazionale per gli altri casi 
descritti al paragrafo 78, fatta eccezione per le informazioni da 
trasmettere all • IMO e all'intero settore della navigazione sulle misure 
adottate dagli Stati costieri o dagli organismi governativi regionali o da 
istituzioni quali la Comunità europea. 
81. Tale interpretazione dell'attuale diritto internazionale relativo ai 
sistemi di informazione delle navi costituisce il quadro giuridico di 
riferimento per alcune azioni e provvedimenti che la Commissione intende 
proporre come elemento della terza parte del programma d'azione. 
82. Tale terza parte l'armonizzazione e lo sviluppo 
dell'infrastruttura -può essere scomposta in quattro sottoparti: 
i) restrizioni al traffico in aree vulnerabili dal punto di vista 
ambientale; 
ii) sistemi di informazione; 
iii) ausili alla navigazione, comprendenti: 
a. misure di armonizzazione per i VTS 
b. aiuti all'infrastruttura della navigazione e recupero dei costi; 
iv) dispositivi di prevenzione dell'inquinamento e controllo della 
conformità. 
i) Restrizioni al traffico in aree vulnerabili dal punto di vista 
ambientale 
83. I 16000 km di coste europee costituiscono una fonte unica di reddito 
e di benessere per i cittadini europei, nonché un ambiente ecologico 
naturale da salvaguardare. 
Parte di queste coste ed isole sono di eccezionale bellezza, l'habitat 
naturale di flora e fauna rare, la fonte privilegiata per attività di 
acquicoltura e di pesca o il sito naturale di reperti storici. Possono anche 
trovarsi sulle rotte più idonee di intense attività di navigazione o sulla 
tratta più diretta per una nave verso un porto vicino. 
84. I recenti eventi della fine del 1992 e dell'inizio del 1993, che 
hanno visto coinvolte alcune petroliere, hanno richiamato una volta di p~u 
l'attenzione mondiale sugli alti rischi a cui le necessarie attività 
commerciali espongono tali fonti di vita e di benessere. Questi eventi non 
sono il risultato di una nefasta ed accidentale combinazione di circostanze 
sfortunate: sono il risultato, come si è potuto constatare nel corso del 
presente documento, di un numero di fattori che possono soltanto condurre ad 
altre conseguenze, forse maggiormente catastrofiche. 
-51 -
85. Se ci si concentra, per esigenze di esemplificazione, sul caso delle 
petroliere, le statistiche dimostreranno facilmente che, se gli incidenti 
che vedevano coinvolte le petroliere erano fortemente diminuiti durante gli 
anni '80, a partire dal 1989 (l'anno della Exxon Valdez in Alaska) hanno 
ricominciato ad aumentare in progressione preoccupante. Questo fatto 
coincide con l'invecchiamento della flotta delle petroliere e il diffondersi 
di equipaggi scarsamente formati, provenienti sovente dai paesi in via di 
sviluppo ed impiegati sempre più spesso su navi di armatori europei. Ciò è 
in buona misura connesso alla continua riduzione dei tassi di nolo. 
86. I risultati sono fonte di grande preoccupazione, in quanto stime 
recenti dimostrano che più del 50% di queste navi hanno più di 15 anni e il 
50% delle navi cisterne presentano carenze che riducono la loro sicurezza 
operativa, mentre, nel complesso, più del 65% degli incidenti vede coinvolte 
navi che hanno più di 16 anni. L'età media della flotta mondiale è aumentata 
di 5 mesi e mezzo all'anno dal 1980, mentre gli ordini di costruzione che 
giungono ai cantieri continuano a diminuire: oggi sono pari a 38 Mio di t, 
su un flotta totale in servizio pari a 245 Mio di t .. 
87. Alla luce di quanto sopra, e come misura complementare 
discusse nei capitoli precedenti, gli Stati costieri minacciati 
attività ad alto rischio sono costretti a studiare altre azioni. a quelle 
da tali 
88. Il Diritto del mare costituisce un valido riferimento per la scelta 
delle azioni e dei metodi di attuazione. In taluni casi, le restrizioni e il 
controllo del traffico, quali il divieto di transito, le rotte su acque 
profonde, gli scherni di separazione del traffico hanno costituito soluzioni 
soddisfacenti. L'IMO ha già adottato più di 150 di tali zone e scherni di 
separazione del traffico. Essi forniscono la prova della considerazione 
internazionale di queste soluzioni e costituiscono un precedente di cui 
tenere conto nella pianificazione di altre azioni secondo tal principi. 
89. Il Consiglio (l) ha infatti chiesto l'adozione di questi tipi di 
provvedimento attraverso un'azione decisa e coordinata della Comunità e dei 
suoi Stati membri in ambito IMO. Il Parlamento europeo(2) ha sollecitato la 
Comunità ad avviare iniziative analoghe. 
90. La Commissione intende rispondere rapidamente ed efficacemente a tali 
appelli. Come annunciato nel corso del Consiglio dei Ministri dei Trasporti 
e dell'Ambiente del 25 gennaio 1993, la Commissione intende istituire quanto 
prima un gruppo di esperti governativi composto da tutte le amministrazioni 
interessate, allo scopo di individuare congiuntamente, sulla base di criteri 
oggettivi, le aree di maggiore importanza dal punto di vista ecologico e 
maggiormente esposte al traffico di navi che trasportano carichi pericolosi. 
(l) Conclusioni del Consiglio del 25.1.1993. 
(2) Risoluzione del PE del 21.1.1992. 
-52 -
91. Al fine di adottare la soluzione più opportuna, ciascun caso dovrebbe 
essere quindi valutato singolarmente, tenendo presente la necessità di 
evitare decisioni affrettate che possono comportare nuovi rischi non 
necessari, ad esempio ingorghi con elevato rischio di collisioni, o 
provocare dirottamenti del traffico verso altre zone in cui altre attività 
potrebbero essere esposte. Le deliberazioni saranno poi, se e quando 
richiesto, trasmesse all'IMO per informazione o per approvazione, a seconda 
dei casi. 
92. A complemento, potrebbe rendersi necessaria anche un'infrastruttura 
di controllo quale i VTS. Tale questione è esaminata nella sezione iii). 
Nell'ambito di questa sezione appare opportuno sottolineare che il presente 
documento potrebbe costituire un utile orientamento per le amministrazioni 
nazionali e regionali, richiamando la loro attenzione sulle aree ad alto 
rischio e pertanto contribuendo a concentrare le risorse nazionali, spesso 
limitate, su investimenti efficaci nell'infrastruttura del traffico 
marittimo. Ciò agevolerebbe l'individuazione delle aree in cui si potrebbero 
concentrare i dispositivi di emergenza, compresi i sistemi di rimorchiaggio. 
ii) Sistemi di informazione 
93. Gli ultimi anni hanno registrato un significativo aumento nel volume 
e nella varietà di sostanze pericolose e nocive trasportate via mare, in un 
momento in cui l'opinione pubblica, allarmata da una serie di gravi 
incidenti, è sempre p~u consapevole dell'impatto che tali incidenti 
esercitano sull'uomo e sull'ambiente. Pertanto, alcuni Stati costieri hanno 
promosso azioni a livello internazionale e regionale per acquisire 
infomazioni puntuali e complete sulle merci trasportate via mare ed essere 
in grado di intervenire efficacemente dove e quando necessario. 
94. Nell'impegno volto ad aumentare la vigilanza delle autorità sui 
movimenti di questi prodotti, siano essi alla rinfusa o in colli, sono state 
apportate modifiche alle Convenzioni SOLAS e MARPOL. Tali modifiche 
introducono l'obbligo per gli addetti alla navigazione di fornire 
informazioni complete alle autorità del porto di carico. Inoltre, la 
Convenzione internazionale sull'intervento in alto mare riconosce il diritto 
degli Stati costieri di prendere adeguati provvedimenti nel caso in cui un 
incidente dovesse minacciare le loro risorse costiere. 
Tali strumenti regolatori sono tuttavia lungi dal costituire una risposta 
adeguata all'esigenza di fornire una puntuale e precisa informazione agli 
Stati costieri interessati, non individuano i correttivi e non istituiscono 
i mezzi necessari di intervento in ciascuno Stato costiero. Essi 
costituiscono, comunque, un'utile base accettata a livello internazionale 
sulla quale si possono elaborare nella Comunità efficaci sistemi di 
risposta. 
95. Nel dicembre 1992, il Consiglio ha riconosciuto la rilevanza del 
problema e l'esigenza di un'azione, concordando sul piano politico una 
direttiva che stabilisce le prescrizioni minime di informazione per i 
caricatori, gli operatori navali e i capitani marittimi delle navi che 
salpano da porti della Comunità o vi sono dirette e che trasportano merci 
pericolose o inquinanti. Tale prima serie di prescrizioni, elaborata su una 
base minima internazionale, consentirebbe agli Stati membri di ottenere 
precise e puntuali informazioni sul carico a bordo delle navi, anche in alto 
mare, in caso si verificasse un incidente o si delineasse la probabilità di 
un incidente. 
53-
96. Il Consiglio ha altresi riconosciuto che ciò costituisce soltanto la 
prima di una strategia a due fasi che dovrà essere completata con 
l'introduzione di un sistema completo di informazione assolutamente cogente 
a norma del quale gli Stati interessati avrebbero immediato accesso a tutte 
le informazioni sul movimento delle navi che trasportano carichi pericolosi 
e inquinanti e sulla natura precisa di tali carichi quando le unità navigano 
nelle loro acque. 
97. I requisiti tecnici relativi a tale sistema sono in corso di 
preparazione nell'ambito di programmi comunitari di R&S, quali EURET 1.3, 
RTIS e EWTIS. I risultati, previsti al più tardi per la fine del 1993; 
dovrebbero consentire alla Commissione e agli Stati membri di coordinare 
l'impegno per la creazione della rete necessaria a soddisfare le 
disposizioni della prima fase. Questa rete dovrebbe essere progettata in 
forma modulare in modo da poterla facilmente adattare per soddisfare le 
maggiori esigenze della seconda fase prevista dalla direttiva. Ciò 
comprenderebbe lo sviluppo di un sistema di EDI per il trattamento e lo 
scambio delle notifiche e delle informazioni fornite a norma di queste 
direttive. 
98. Particolare attenzione e sostegno saranno prestati al lavoro 
attualmente in corso in ambito IMO relativo all'installazione obbligatoria 
di transponder (cfr. anche il Capitolo IV). Tali dispositivi, trasmettendo 
automaticamente alle stazioni situate sul litorale i dati relativi alla 
posizione e al movimento delle navi, aumenterebbero notevolmente l'efficacia 
del controllo del traffico da parte delle autorità costiere e l'attuazione 
delle direttive (prima e seconda fase) relative alle prescrizioni minime per 
le navi che trasportano merci pericolose o inquinanti. 
99. Nel frattempo, la Commissione intende svolgere un'approfondita 
analisi degli accordi internazionali e regionali esistenti che disciplinano 
l'intervento in mare, allo scopo di individuare i precisi requisiti 
dell'infrastruttura di minimo intervento di cui dovrebbe disporre ciascuno 
Stato costiero per rispondere adeguatamente ed efficacemente alle potenziali 
minacce rilevate dal sistema sopra descritto. 
100. Infine, si dovrebbe promuovere un'azione coordinata in ambito IMO per 
estendere l'adozione degli obblighi di informazione alle navi in transito ed 
assicurare che il lavoro di questo organismo non produca norme che 
potrebbero sminuire gli obiettivi comunitari o ridurre il diritto di 
intervento concesso attualmente agli Stati costieri dal diritto 
internazionale (come illustrato sopra). 
iii) Aiuti alla navigazione 
101. I Servizi di traffico marittimo (VTS) e gli aiuti alla 
radionavigazione, costieri o satellitari, stanno rapidamente diventando una 
caratteristica essenziale delle ~olitiche in materia di sicurezza marittima 
degli Stati costieri. I VTS, in particolare, rispondono all'esigenza di 
acquisire in tempo reale un'immagine del traffico nelle acque oggetto di 
interesse, per consentire alle autorità costiere di interagire con le navi, 
di fornire una.risposta sintomatica ai problemi del traffico ed organizzare, 
qualora necessario, il transito delle navi o lo sviluppo di altre attività 
nei modi più sicuri e più rapidi. 
-54 -
102. In importanti regioni del mondo, ad esempio il Canada, i VTS sono 
stati sviluppati in modo coerente e coordinato, come risposta, e come parte 
dell'approccio integrato al controllo costiero del traffico. Fino a poco 
tempo fa, lo sviluppo dei VTS in Europa è avvenuto frammentariamente, in 
risposta ad esigenze locali, a specifici incidenti o su richiesta 
dell'opinione pubblica. 
103. Ciò, a sua volta, ha comportato e continua a comportare lo sviluppo 
di una copertura incompatibile e frammentaria dell'area costiera 
comunitaria. Le conseguenze negative di tale situazione sono numerose: 
le autorità nazionali incontrano grandi difficoltà nell'ottenere la 
piena partecipazione ai loro s~stemi locali. Ad esempio, il traffico 
non vincolato ad un determinato scalo ovvero le navi non dirette ad 
un porto degli Stati membri nelle cui acque stanno transitando spesso 
non prendono parte o addirittura nonrispondono ai VTS, limitando di 
conseguenza l'efficacia di questo servizio e la possibilità di 
infliggere sanzioni in caso di non conformità; 
a causa della mancanza di procedure standardizzate, i capitani di 
navi mercantili che partecipano al sistema devono tener conto di una 
moltitudine di norme e di procedure che variano a seconda della zona; 
difficilmente si possono originare le economie di scala che assistono 
nello sviluppo di nuovi sistemi che richiedono massicci investimenti 
iniziali. Ciò ha costituito, e in gran parte costituisce ancora, un 
fattore frenante nel processo decisionale nazionale di numerosi Stati 
membri in materia, dando origine pertanto ad una situazione di 
squilibrio nella Comunità. Ad esempio, se, da un lato, almeno nelle 
aree europee occidentali e settentrionali esiste una combinazione di 
aiuti alla navigazione (VTS, localizzazione via radio), dall'altro, 
nel Mare Mediterraneo la copertura dei sistemi di radionavigazione è 
soltanto parziale ed è pressoché totale la mancanza di VTS, 
nonostante la maggiore esposizione ai rischi di inquinamento: gli 
incidenti dovuti al trasporto di petrolio e al relativo inquinamento 
sono 3-4 volte maggiori che nel Mare del Nord (figure 18, 19 e 20). 
Figura 18 
Figura 19 
t 
o 
n 
n 
e 
a 
t 
e c 
m :' 
i 4 
o 
n ' 
d 
t. -55 
QUANTITA' MEDIA IN TONNELLATE· DI PETROLIO 
PRESENTE IN ~U~LUNQUE MOMENTO 
Atlantico 
Fonte: .~}ko( 19!1:! Baltico . Mediterfaneo Area 1nteressa a Mare del Nord 
QUANTITA' MEDIA ANNUA IN TONNELLATE DI PETROLIO 
RIVERSATO IN MARE IN SEGUITO A COLLISIONE 
Atlanti~o 
Fonte: . .u.n.~Jè:Dt 1492 Baltico Mare del Nord 
Area interessata Mediterraneo 
-56 -
Figura 20 
t 
o 
n 
n 
e 
a 
t 
e 20000 
uooo 
zoooo 
l$000 
10000 QUANTITA' MEDIA IN TONNELLATE DI PETROLIO 
PERSO IN SEGUITO AD AFFONDAMENTO DI NAVI 
Atlantico 
Fon t~ =~~RII:z:re 199.? Baltico Mditerraneo 
Area interessata Mare del Nord 
in numerosi casi, gli investimenti nell'infrastruttura di sicurezza 
sono imputati ai bilanci nazionali generali e rientrano nel 
finanziamento annuale dei pubblici servizi. Pertanto sono vittime 
delle restrizioni e delle riduzioni di quei bilanci; 
un gran numero di questi investimenti sono dettati dall'esigenza 
nazionale di prevenire una minaccia potenziale posta dal traffico in 
transito, ovvero dal traffico non diretto verso un porto nazionale. 
Gli Stati membri, ~n particolare quelli dotati di una fascia costiera 
estesa, sono pertanto costretti a notevoli investimenti per 
proteggere le proprie acque da un'attività commerciale che non genera 
un utile finanziario per la propria economia. Queste disparità sono 
state fonte di proteste, anche perchè l'imposizione unilaterale di 
diritti per ricuperare, almeno in parte, i costi derivanti dal 
traffico in arrivo può comportare, e in effetti ha comportato, al 
dirottamento del traffico verso porti vicini di Stati membri 
limitrofi che non impongono diritti, creando pertanto una distorsione 
della concorrenza fra porti. 
57 
104. Questi problemi e la ricerca di una soluzione più efficace sono stati 
oggetto delle attività di R&S condotte da 15 Stati europei sulla base delle 
decisioni del Consiglio(1) (Progetto COST 301) e di un'altra analisi 
compiuta dal Comitato VTS dell'Associazione internazionale delle autorità 
dei fari (IALA). Quest'ultima, lavorando su documenti redatti nell'ambito di 
COST 301, ha elaborato raccomandazioni specificamente finalizzate 
all'introduzione di procedure e standard armonizzati nei VTS, riconoscendo 
pertanto esplicitamente la necessità del più ampio uso possibile di standard 
e procedure comuni per i VTS. 
105. Tuttavia, la IALA può raccomandare gli standard soltanto ai propri 
membri e fra i suoi membri non sono annoverate le amministrazioni di tutti 
gli Stati comunitari interessati. Pertanto, tali raccomandazioni non sono 
state attuate in modo convergente nella Comunità. Si registra inoltre 
un'incertezza circa la futura applicazione di funzioni e procedure 
armonizzate dei VTS. Il primo passo fondamentale verso l'armonizzazione 
della valutazione dei rischi non è stato compiuto. 
106. La situazione è in forte contrasto con la Risoluzione IMO A.648/(l6) 
ed anche con il riconoscimento da parte degli Stati costieri europei, 
promotori della 4a Conferenza ministeriale del Protocollo di intesa sul 
controllo da parte dello Stato di approdo, dell'importanza di disporre del 
più ampio grado possibile di armonizzazione. 
107. Infine, il Forum europeo delle industrie marittime (MIF) ha 
sollecitato un • azione comunitaria nel settore dei VTS come strumento di 
prevenzione degli incidenti. Più specificamente, la relazione del MIF 
considera quello dei VTS un settore in cui i governi dovrebbero concentrare 
l'impegno e le risorse allo scopo di prevenire gli incidenti piuttosto che 
destinare queste risorse ad ulteriori misure di sicurezza, volte alla 
sopravvivenza delle navi o ad un miglior contenimento dell'inquinamento dopo 
che un incidente si è verificato. Inoltre, il MIF ha raccomandato 
l'installazione di un sistema di informazione a livello comunitario che 
indichi il materiale e gli altri ostacoli situati sul fondo marino, in 
quanto gli incidenti di cui sono vittima i pescherecci sono causati, nella 
maggior parte dei casi, da pericoli situati sui fondali marini. 
108. Nella ricerca di correttivi efficaci alla situazione sopra descritta, 
e tenendo conto dei risultati già raggiunti sul piano internazionale ed 
europeo, a livello comunitario sembrerebbero giustificati i seguenti 
provvedimenti specifici: 
a) misure di armonizzazione per i VTS 
b) aiuti alla navigazione e infrastruttura di vigilanza del traffico e 
recupero dei relativi costi. 
(l) Decisione 82/887/CEE del Consiglio, del 13.12.1982 sui sistemi di 
aiuto per la navigazione marittima dal litorale. 
Decisione 83/124/CEE del Consiglio, del 15.4.1983, su un accordo di 
concertazione Comunità-COST. 
-58 -
iii a) Misure di armonizzazione dei VTS 
109. Utilizzando come base i risultati di COST 301, !ALA e la Risoluzione 
IMO A.648(16), un primo passo positivo potrebbe consistere nell'adozione di 
direttive comunitarie intese a stabilire una serie di norme e procedure 
comuni concernenti le funzioni dei VTS e le modalità di esercizio. Esse 
dovrebbero comprendere la valutazione dei rischi, le procedure di 
comunicazione per l'interazione nave-litorale e per lo scambio di dati tra 
centri VTS nonché qualifiche minime per gli operatori VTS. 
110. Conformemente al principio della sussidiarietà, i provvedimenti 
comunitari lascerebbero a ciascuno Stato - o ad accordi regionali a seconda 
dei casi -il diritto e la responsabilità finali di decidere dove e quando 
sia necessaria l'infrastruttura dei VTS nonché la scelta delle funzioni 
locali degli stessi. Si propone che, una volta presa la decisione a livello 
nazionale di installare un VTS, decise, e ove prescritto, notificate o 
accettate dall'IMO le relative funzioni, i formati, le procedure, i 
contenuti dei messaggi e le qualifiche degli operatori soddisfino requisiti 
comuni stabiliti da una direttiva comunitaria, basata sugli standard 
raccomandati a livello internazionale, laddove esistano. A livello 
applicativo, quando la conformità con i VTS è obbligatoria o raccomandata, 
un vantaggio supplementare potrebbe essere ricavato dall' intregrazione in 
rete e dalla collaborazione fra autorità nazionali di tutti gli Stati 
membri. L'integrazione dei VTS locali all'interno di un sistema cooperativo 
di ampiezza comunitaria consentirebbe l'attuazione di provvedimenti 
correttivi efficaci su un maggior numero di navi non conformi di quanto 
sarebbe possibile se i sistemi nazionali non fossero integrati. 
111. L'armonizzazione comprenderebbe altresi l'adozione di una comune 
guida all'accesso o al transito nelle aree VTS sulla base di un modello 
standard. Infatti, si potrebbe facilmente pensare a tale guida come 
l'omologo europeo del World VTS Guide, redatto dalla !ALA. Tutti i VTS 
comunitari, costieri e portuali, fornirebbero le informazioni richieste 
conformemente al modello IALA e tutte le navi interessate dovrebbero 
disporre a bordo della guida ed utilizzarla per agevolare la propria 
interazione con le autorità VTS e la conformità alle norme locali. 
112. Infine, si dovrebbero introdurre sistemi obiettivi per misurare 
l'impatto dei VTS in generale, e di queste misure in particolare, sul 
traffico. La misurazione potrebbe avere la forma di un sistema di controllo 
che analizza il comportamento del traffico nelle zone raggiunte dai VTS. 
Questo progetto, denominato European Permanent Traffic Observatory (EPTO -
Osservatorio permanente europeo del traffico) viene attualmente sviluppato 
come progetto pilota dalla Commissione, in piena cooperazione con le 
autorità VTS e, più in particolare, dal Comitato IALA-VTS, sulla base di 
situazioni campione. Esso utilizza le informazioni fornite dalle basi di 
dati create come parte degli attuali centri VTS e sistematicamente gestite 
secondo criteri comuni. Se il progetto pilota dovesse dimostrarsi efficace, 
lo si potrebbe estendere in modo permanente a tutta la Comunità, per fornire 
alle autorità competenti uno strumento obiettivo, fondato su criteri comuni, 
per valutare l'efficacia dei provvedimenti locali, regionali, nazionali o 
comunitari. 
-59 -
iii b) Aiuti alla navigazione, infrastruttura di vigilanza del traffico e 
recupero dei relativi costi 
113. Le amministrazioni degli Stati membri devono affrontare il duplice 
problema di sviluppare e gestire gli aiuti alla navigazione in risposta al 
notevole traffico non diretto verso i propri porti e di trovare metodi 
adeguati di recupero dei costi di elaborazione, gestione, manutenzione e 
perfezionamento. 
Aiuti all'infrastruttura della navigazione 
L'azione comunitaria, volta a favorire uno sviluppo più armonico dei 
VTS e delle catene di radionavigazione che utilizzano tecnologie 
avanzate sia sul litorale che sulla nave, come parte delle reti 
comunitarie transeuropee, dovrebbe dare origine alle economie di 
scala necessarie per l'applicazione di tecnologie più avanzate. Ciò 
aiuterebbe altresì le autorità nazionali a beneficiare pienamente 
delle possibilità offerte dall'era elettronica nelle loro azioni in 
materia di sicurezza marittima, consentendo parallelamente di 
apportare quei miglioramenti che a livello nazionale sarebbero 
difficili da realizzare. 
Fissando linee guida, priorità e piani d'azione si possono 
individuare progetti di interesse comune. È possibile assicurare 
l'interazione e l'interoperabilità dei sistemi locali con le reti. In 
effetti, le esigenze dell'infrastruttura dei VTS e della 
radionavigazione dovrebbero costituire parte integrante del concetto 
di reti transeuropee per la gestione del traffico. I progetti 
relativi potranno beneficiare delle diverse fonti di finanziamento 
comunitario attualmente disponibili, in particolare quelle destinate 
alle reti transeuropee, delle attività di sviluppo e del Fondo di 
coesione. In tale rapporto, si dovrebbe rilevare che i progetti 
relativi alla prevenzione dell'inquinamento in mare possono 
immediatamente soddisfare due obiettivi del Fondo di coesione: lo 
sviluppo di reti transeuropee e la tutela dell'ambiente. Essi 
dovrebbero altresì essere considerati nella prospettiva di promuovere 
la navigazione a corto raggio, nell'ambito del concetto globale di 
mobilità sostenibile per la Comunità. 
Per quanto riguarda sia i VTS che i sistemi di radiolocalizzazione 
quali Loran-C, l'azione comunitaria dovrebbe accordare una priorità 
particolare alla regione mediterranea e agli accessi occidentali a 
questo mare. Tale priorità è pienamente giustificata dal particolare 
ecosistema del Mare Mediterraneo, riconosciuto dalle Convenzioni 
internazionali. Le figure 19 e 20 dimostrano che il livello di 
inquinamento è dovuto a perdite accidentali: tale livello è da tre a 
quattro volte superiore a quello del Mare del Nord, la fascia 
costiera esposta è considerevole, mentre l'infrastruttura di 
assistenza al traffico e di vigilanza è estremamente limitata. 
Per quanto riguarda i VTS, i competenti Ministeri di Francia, Grecia, 
Italia, Portogallo e Spagna hanno avviato iniziative fin dal 1991. 
Tali iniziative sono state di recente sottoposte al coordinamento 
della Commissione, al fine di sviluppare una rete integrata di VTS su 
scala regionale, fondata sul concetto elaborato nell'ambito di COST 
301, che dovrebbe ora essere reso parte integrante del piano per una 
rete transeuropea di VTS. 
-60 -
Per quanto riguarda la radionavigazione, secondo un recente rapporto 
presentato al Consiglio relativo ai risultati dell'esame delle 
implicazioni finanziarie per gli Stati membri connesse ai sistemi 
Loran-C su scala regionale, la Commissione darà seguito alla 
richiesta del Consiglio presentando un rapporto su un piano relativo 
alla radionavigazione europea analogo e compatibile con quelli di 
Stati Uniti e Russia. La Commissione sta svolgendo questo compito in 
stretta collaborazione con l'Associazione internazionale delle 
autorità dei fari (IALA). È stata questa collaborazione che ha 
condotto alla proposta della Commissione sulle catene Loran-C su 
scala regionale e alla conseguente adozione della decisione del 
consiglio sui sistemi di radionavigazione(1). La Commissione propone 
di accentuare questa cooperazione, nella prospettiva di creare, in 
una fase successiva, un sistema satellitare di radionavigazione ad 
uso civile, integrato eventualmente da sistemi terrestri. 
Infine, sarebbe necessaria un'azione concertata, per assicurare la 
completa attuazione del "Sistema globale di soccorso e sicurezza 
marittimo" promosso dall'IMO; ciò richiederebbe, in particolare, 
l'installazione coordinata delle attrezzature necessarie sul litorale 
e l'accantonamento degli attuali sistemi. 
Recupero dei costi 
L'analisi condotta in precedenza evidenzia le difficoltà incontrate 
da numerosi Stati membri nel recupero degli investimenti o almeno dei 
costi di esercizio dell'infrastruttura di sicurezza della 
navigazione. Tali difficoltà non hanno soltanto ostacolato lo 
sviluppo coerente dei piani nazionali di numerosi Stati membri: 
quando il recupero dei costi avviene a spese degli utenti, ciò ha 
dato origine ad una situazione per cui taluni porti sono penalizzati 
sul piano della concorrenza. Un'altra notevole difficoltà è 
rappresentata dal recupero dei costi dal traffico in transito, che 
per alcuni Stati rappresenta la parte di traffico più consistente. 
Queste sono le ragioni principali per cui la soluzione a tali 
problemi non può consistere soltanto in un'azione a livello 
nazionale. Si deve fissare un meccanismo che fornisca una base 
equilibrata per gli investimenti nell'infrastruttura, senza 
penalizzare i porti di alcuni Stati membri sul piano della 
concorrenza. Ciò dovrebbe garantire che le spese per l'infrastruttura 
rispecchino le attuali reali esigenze del settore marittimo e delle 
popolazioni costiere della Comunità. Un sistema in cui gli utenti 
pagano, direttamente o indirettamente, per la fornitura 
dell'infrastruttura di sicurezza gioverebbe alla soluzione del 
problema. 
È importante trovare un'opportuna formula di ripartizione dei costi 
che permetterebbe: 
di individuare l'infrastruttura dei VTS e di radionavigazione 
necessaria per soddisfare esigenze comuni, ad esempio, gli 
ausili nautici al traffico internazionale; 
un meccanismo di recupero dei costi che possa rendere il sistema 
autosufficiente. 
(l) Decisione del Consiglio del 25.2.1992 relativa ai sistemi di 
radionavigazione. GU L 159 del 17.4.92, pag. 17. 
-61-
La Commissione ritiene che la dimensione comunitaria sia idonea, sia 
in termini geografici che istituzionali, a valutare i rischi e a 
fissare gli obiettivi; individuare ed ottimizzare le risorse, 
sviluppare modalità comuni per mezzo delle quali i diritti da versare 
possano essere fissati, riscossi e poi ripartiti fra le autorità 
nazionali; sviluppare un efficace meccanismo in materia di non 
conformità. 
La ricerca di soluzioni adeguate richiede, come primo passo, la 
raccolta di dati provenienti dagli Stati membri sui costi necessari 
per la fornitura degli aiuti alla navigazione marittima generale al 
di fuori dei confini portuali, i metodi di finanziamento, la 
lunghezza delle fasce costiere nazionali, il numero di boe luminose e 
fari disponibili, i VTS costieri (esistenti o previsti), il livello 
di traffico e le entrate, al netto dei diritti da versare, 
considerando che negli Stati membri sono già in funzione numerosi 
sistemi. 
La soluzione da raggiungere dovrebbe tener conto del principio 
secondo cui "è l'utente a pagare", laddove i diritti da versare si 
fonderanno su una metodologia che mira ad eliminare le distorsioni 
della concorrenza e a riflettere i risultati del calcolo sopra 
illustrato. Sono possibili diverse impostazioni, basate su sistemi 
già in uso oppure su un sistema del tipo "Eurocontrol", in cui 
ciascun paese si fa risarcire i costi affrontati facendo gestire il 
sistema da un'autorità centrale. La Commissione intende discutere 
quanto prima la questione con gli Stati membri, al fine di 
individuare un soluzione adatta per la Comunità da proporre al 
Consiglio. 
iv) Dispositivi di prevenzione dell'inquinamento e controllo della 
conformità 
114. Gli scarichi operativi effettuati in mare dalle navi rappresentano 
una, anche se non la principale, concausa dell'inquinamento delle acque 
costiere. Le norme internazionali sugli scarichi in mare sono state 
sviluppate parzialmente. Alcune di esse sono obbligatorie. Il rispetto di 
tali norme da parte delle navi è molto ridotto. Il controllo dell'osservanza 
e l'imposizione di sanzioni per scarichi illegali sono estremamente costosi 
e relativamente inefficaci. 
115. In base alle norme internazionali, tutte le parti sono obbligate a 
dotare i propri porti di impianti per lo scarico dei rifiuti, compreso il 
carburante, e a curarne la manutenzione. Tuttavia, è dimostrato che nella 
Comunità il livello degli impianti di raccolta varia notevolmente. A tale 
riguardo, le politiche portuali possono dare origine ad una deviazione degli 
scambi, ad esempio attraverso un'applicazione permissiva della normativa per 
incentivare l'accesso al porto. Ciò costituisce tuttavia un fattore che 
potenzialmente conduce allo scarico abusivo in mare. 
116. Per quanto riguarda l'inquinamento dell'aria dovuto all'attività 
marittima, una_parte considerevole di tale inquinamento si verifica durante 
le operazioni di carico e scarico nei porti ed è dovuto all'emissione di 
sostanze dannose o nocive durante il trasbordo di carichi volatili. 
117. Di norma le navi sono dotate di sistemi di controllo dell'emissione 
di vapori (VEC), in conformità alla regolamentazione internazionale. Non vi 
è dubbio che la radice del problema affondi nell'assenza di sistemi 
compatibili installati a bordo e sul litorale o nella mancanza di 
dispositivi VEC nei porti. 
-62 -
118. Un'azione individuale dei singoli Stati membri non può costituire una 
soluzione adeguata ai problemi illustrati sopra: dato il quadro 
internazionale delle norme, il problema è quello di una risposta omogenea a 
livello di attuazione e di osservanza. 
119. A tale riguardo, le iniziative su scala comunitaria che potrebbero 
produrre dei risultati, laddove il risultato prodotto dall'azione del 
singolo Stato membro sarebbe solo marginale, dovrebbero essere finalizzate 
allo sviluppo di: 
i) Impianti di raccolta petrolio/rifiuti 
Garantire che i porti comunitari dispongano di adeguati impianti di 
raccolta per far fronte a scarichi specifici di rifiuti, a seconda 
del tipo di operazioni di spedizione. 
Come ulteriore misura, e nel tentativo di stimolare la conformità 
prima di infliggere sanzioni, laddove sono disponibili impianti 
adeguati si dovrebbe realizzare un sistema comune grazie al quale si 
potrebbero tenere sotto stretto controllo i movimenti delle navi che 
rifiutano di utilizzare tali impianti. Ad esempio, si misurerebbe la 
quantità d~lle miscele petrolio-acqua e dei residui presenti a bordo, 
trasmettendo tali dati al successivo porto comunitario di approdo. Il 
controllo della quantità di questi rifiuti al porto successivo di 
approdo consentirebbe alle autorità competenti di stabilire se, 
durante la traversata, si siano verificati scarichi abusivi. 
Inoltre, come già proposto nel capitolo II (par. 71, sesto trattino), 
il rifiuto, senza valide giustificazioni, da parte di una nave di 
utilizzare gli impianti disponibili, giustificherebbe l'accurata 
ispezione da parte delle autorità PSC delle condizioni della nave, in 
particolare della sua piena conformità alle Convenzioni MARPOL, SOLAS 
e Bordo libero. 
La Comunità potrebbe studiare da vicino le conseguenze derivanti 
dall'imporre lo scarico nei porti comunitari dei residui di petrolio 
e delle miscele oleose. 
Un'indagine su scala comunitaria delle conseguenze micro e 
macroeconomiche fornirà una prima serie di dati validi per valutare 
l'idoneità di tali provvedimenti. 
Infine, dal punto di vista didattico, la Comunità potrebbe promuovere 
l'informazione e la formazione dei marittimi e dei responsabili della 
gestione della nave in materia di riduzione degli scarichi abusivi. 
Per quanto riguarda la gestione della nave, il programma dovrebbe 
concentrarsi su mezzi atti ad introdurre una gestione più rispettosa 
dell'ambiente, spiegando che lo sviluppo di un'adeguata politica 
ambientale non va necessariamente a scapito dei costi operativi della 
compagnia. 
-63 -
120. Queste proposte saranno coerenti con il "Programma comunitario di 
politica ed azione a favore dell'ambiente e di uno sviluppo 
sostenibile"(!), recentemente approvato dal Consiglio, in cui sono altresl 
previste specifiche proposte di direttive del Consiglio. 
Queste includono una proposta relativa alla "riduzione dell'inquinamento 
accidentale e provocato dall'esercizio della navigazione da parte di piccoli 
natanti" e una proposta sulla definizione del contenuto sulfureo in tutti i 
liquidi combustibili (compreso il carburante dei serbatoi) e, come azione 
complementare, un provvedimento specifico sulla presenza di componenti 
chimici tossici nei serbatoi. 
ii) Controllo dell'emissione di vapori 
Le preoccupazioni sulla sicurezza degli impianti di ritorno dei vapori 
possono comportarne la cancellazione dall'ambito di una proposta di 
direttiva sul controllo delle perdite di composti organici volatili nello 
stivaggio e nel trasporto di petrolio. Un impegno dovrebbe essere assunto 
non appena questi problemi sono superati per includere la navigazione nel 
campo di applicazione della direttiva. Si dovrebbe dare priorità alla 
ricerca delle soluzioni tecniche necessarie e di un accordo internazionale 
per la loro adozione. Per quanto riguarda gli impianti di raccolta dei 
rifiuti, alla soluzione nazionale sarebbe preferibile quella comunitaria, 
data la distorsione della concorrenza a cui altrimenti si darebbe origine 
favorendo quei porti che non impongono l'utilizzo dei sistemi di controllo 
dell'emissione dei vapori. 
i.: 
(l) COM(92)23 def. 
-64 -
CAPITOLO 4. PROCESSO NORMATIVO INTERNAZIONALE 
Note introduttive 
121. La maggior parte delle norme e delle prescrizioni destinate alle navi 
marittime è discussa in ambito IMO. Questa struttura internazionale è di 
fondamentale importanza per la sicurezza marittima e la tutela del mare 
dall'inquinamento accidentale e operativo. Il quadro internazionale deve 
rimanere tale, dato il carattere mondiale dell'industria marittima. 
122. t comunemente riconosciuto che a tutt'oggi il numero 
adottate in materia di costruzione e di manutenzione delle navi è 
quindi gli sforzi dovrebbero concentrarsi anzitutto sulla loro 
applicazione. Nei precedenti capitoli si è posta in risalto la 
della Comunità rispetto all'applicazione. di norme 
notevole; 
effettiva 
posizione 
123. Tuttavia, in alcuni settori si registra l'esigenza di nuove norme. 
Tale esigenza è dettata da problemi specifici che richiedono soluzioni 
internazionali e che compaiono già nell'ordine del giorno dei comitati e dei 
sottocomitati specializzati dell'IMO. Pare vi sia un largo consenso da parte 
delle amministrazioni competenti e delle industrie comunitarie(1) sulla 
necessità di trattare con urgenza alcuni di questi fattori negativi. 
Standard di prestazione per gli Stati di bandiera 
124. Un primo settore di grande interesse è quello della differenza di 
posizione e di prestazione fra gli Stati di bandiera. È noto che numerosi 
Stati membri dell'IMO hanno grandi difficoltà nell'adempiere ai propri 
obblighi di certificazione della conformità delle navi alle Convenzioni 
SOLAS, MARPOL, ILO 147 e Bordo libero. Fra le ragioni principali per cui 
numerosi Stati, che pur dispongono degli strumenti di registrazione delle 
navi marittime, non raggiungono i livelli di prestazione richiesti si 
possono elencare: infrastruttura insufficiente per la corretta 
interpretazione e per il supporto all'applicazione e all'attuazione delle 
convenzioni internazionali; quantità insufficiente di personale tecnico 
formato ed esperto all'interno delle amministrazioni; forma imprecisa della 
delega delle autorità e inadeguata supervisione nel momento in cui le visite 
e le ispezioni sono affidate a periti all'uopo nominati o ad organismi 
riconosciuti dalle amministrazioni; mancanza di efficaci programmi di 
controllo atti ad assicurare che vengano avviate azioni coerenti ed idonee 
in materia di sicurezza m9rittima. 
(l) Forum delle industrie marittime; relazione finale alla Conunissione, 
ottobre 1992. 
-65-
125. sembrerebbe pertanto indispensabile fissare requisiti minimi rispetto 
ai quali valutare la capacità ad adempiere alle prescrizioni. Ad esempio, 
essi dovrebbero almeno: 
a) disporre di un corpus completo di leggi e di regolamenti nazionali in 
materia, onde consentire alle amministrazioni marittime di attuare e 
fare osservare le norme e gli standard internazionali richiesti nel 
settore della registrazione in campo marittimo; 
b) mantenere un efficace sistema di promulgazione di provvedimenti 
legislativi e regolamentari in materia, con i relativi emendamenti 
per tutti gli operatori marittimi iscritti nei loro registri; 
c) mantenere un • amministrazione marittima efficiente ed adeguata per 
svolgere i seguenti incarichi di responsabilità: 
corretta registrazione delle navi dal punto di vista legale; 
esercizio di ispezione, visita e controllo delle navi iscritte 
nei propri registri, conformemente alle Convenzioni 
internazionali in materia; 
conduzione delle indagini relative ad incidenti; 
redazione dei Seaman•s Identity Books. 
126. Per studiare questo problema ed elaborare i necessari standard, l'IMO 
ha creato un sottocomitato di attuazione da parte degli Stati di bandiera 
(FSI). Le mplicazioni politiche ed economiche di tale iniziativa devono 
essere valutate in prospettiva. Per ragioni diverse, molti Stati membri 
potrebbero opporsi a tali iniziative, non ultimo perché non dispongono delle 
risorse necessarie in termini di mezzi finanziari, di qualifica e di 
formazione. Tuttavia, la questione richiede una soluzione urgente e 
soddisfacente a livello internazionale, onde evitare l'ulteriore passaggio 
di responsabilità in materia di sicurezza della costruzione e di 
manutenzione delle navi dagli Stati di bandiera agli stati costieri e di 
approdo: tale passaggio è già parzialmente in corso e, proseguendo nel 
tempo, rischierebbe di ridurre l'efficacia del processo normativa interno. 
127. Per fornire il necessario sostegno all'iniziativa dell'IMO, la 
Comunità dovrebbe attivarsi non soltanto in ambito legislativo ma anche nel 
contesto della propria politica di sostegno ai paesi terzi, ad esempio nel 
quadro degli accordi di cooperazione quali quelli con i paesi in via di 
sviluppo. Le risorse potrebbero essere incanalate verso il sostegno alle 
amministrazioni nazionali che più ne hanno bisogno per conformarsi agli 
standard di prestazione elaborati dall'IMO. 
Il fattore umano 
128. La sezione v) del capitolo l ha preso in considerazione il forte 
impatto dell'errore umano sugli incidenti in mare e alcune azioni intese a 
ridurne gli effetti. Sono necessarie altre iniziative che, per loro natura, 
è opportuno trattare in questo capitolo. 
-66 -
129. La prima afferisce direttamente alla Convenzione STCW. La revisione 
della Convenzione, riconosciuta da molto tempo come necessaria, è appena 
iniziata sotto la responsabilità congiunta dell'ILO e dell'IMO. Finora 
l'attenzione è stata rivolta più alla istruzione scolastica che alle 
questioni della formazione e del perfezionamento degli equipaggi, anche per 
i problemi e i costi che tali corsi di perfezionamento implicano. Per 
accelerare questo processo è necessaria un'azione della Comunità e dei suoi 
Stati membri. Dovranno essere considerati prioritariamente numerosi fattori, 
in particolare quello della comunicazione: in un momento in cui il 
moltiplicarsi degli equipaggi multilingue è divenuto una realtà operativa 
molto diffusa, la capacità di comunicare in una lingua comune a bordo delle 
navi è diventata una questione rilevante. Tale questione si ripropone in 
particolare durante le emergenze e su tutte le navi che trasportano 
passeggeri. 
130. I problemi linguistici sono oltremodo rilevanti durante le operazioni 
di pilotaggio della nave: non soltanto il pilota e il capitano hanno 
difficoltà di comunicare tra loro, ma le conseguenze della cattiva 
comprensione fra capitano/pilota ed equipaggio diventano inevitabilmente più 
serie quando il margine di errore è limitato, ad esempio, nelle operazioni 
di ormeggio. Inoltre, l'analisi degli incidenti condotta dal P& I Club ha 
dimostrato che non è soltanto necessario migliorare le comunicazioni tra 
capitano e pilota, ma anche garantire una comprensione più chiara fra i 
responsabili di compiti ben definiti in ogni fase della manovra. Le indagini 
condotte dal P&I Club hanno dimostrato che il capitano e il pilota hanno 
necessità di discutere ogni fase della manovra e di valutare le aree di 
pericolo potenziale. In tale contesto, il P&I Club ha concluso che "quanto 
più breve è la permanenza del pilota a bordo, tanto più probabile è il 
rischio di un incidente di ampie dimensioni". 
131. Un altro settore in cui si richiede un impegno notevole è quello 
dello sviluppo tecnologico, in particolare quello delle· apparecchiature di 
governo della nave. Sistemi di governo a distanza, controllo integrato dei 
motori dalla plancia, propulsore di prua, propulsore di poppa, timone alto­
sinistra, indicatori automatici dell'angolo di barra sono tutti elementi che 
rientrano nell'equipaggiamento ordinario. Se da un lato essi richiedono 
maggiori controlli per i preposti alla guida, dall'altro hanno dato origine 
a nuovi problemi. Gli indicatori automatici dell'angolo di barra hanno 
ridotto la competenza di governo dei marittimi. Aggiunto alla riduzione 
dell'equipaggio ciò fa si che il capitano o il pilota dirigano la nave" anche 
quando la loro libertà di movimento sarebbe auspicabile. Altri problemi sono 
sorti con l'avvento del passo dell'elica controllabile. Ancora una volta il 
P&I dimostra che le navi che adottano questo sistema dovrebbero essere 
dotate di posizione autoprotetta chiaramente visualizzata e del sistema di 
inserimento dell'arresto di emergenza dei motori principali collocato sul 
ponte. 
132. Inoltre, per affrontare una situazione di emergenza a bordo di una 
nave con equipaggio ridotto è necessaria una formazione speciale, 
paragonabile a quella dell'equipaggio di un aeromobile, che comprenda un 
sistema di comunicazione nave-terra più efficiente e strumenti di formazione 
più adeguati, ad esempio simulatori progettati per lo studio o la prova di 
sistemi di interfaccia nave/equipaggio più efficaci. 
133. In termini più generali, si potrebbero sintetizzare queste ed altre 
questioni affermando che è necessario analizzare le condizioni in cui 
operano i diversi sistemi che garantiscono la sicurezza della navigazione. 
In tale relazione, chi, a qualunque livello di responsabilità, è coinvolto 
nel traffico marittimo dovrebbe conformarsi ad un modello prescritto, 
essenziale per l'integrazione· dei quattro elementi fondamentali di una 
gestione di alta qualità: uomo, macchina, metodi e procedure. 
-67-
134. Alcuni di questi argomenti sono trattati a livello comunitario nel 
contesto di programmi di ricerca quali EURET(l), in particolare il progetto 
2. 4 "Presa in considerazione dei fattori umani nel sistema uomo/nave", e 
nelle azioni COST quali COST 311, sull'utilizzo dei dispositivi di 
simulazione per la formazione di equipaggi, piloti e operatori VTS. Altri 
temi saranno integrati nella prossima fase di EURET. 
135. Per molto tempo, i metodi di simulazione sono stati presi in 
considerazione in ambito marittimo a scopo di ricerca e di formazione, ma 
soltanto negli ultimi quattro anni è stata avviata in ambito COST 311 una 
ricerca di modalità comuni di applicazione di tali metodi a livello 
comunitario. I risultati di COST 311 dimostrano la mancanza di un piano 
coordinato per promuovere ed applicare i metodi e le tecnologie di 
simulazione in Europa. 
Benché alcuni paesi, soprattutto la Danimarca, la Germania, i Paesi Bassi e 
il Regno Unito, abbiano investito notevoli risorse in questo settore, molti 
altri non ricorrono a questa tecnologia nella misura richiesta. D • altro 
canto, per quanto promettente possa essere il mercato, i doppioni e gli 
eccessi devono essere evitati per non sprecare gli investimenti fatti. Una 
soluzione economicamente valida a tale problema dovrebbe essere ricercata 
anche all'interno della Comunità. 
136. Inoltre, la riduzione dell'errore umano attraverso requisiti, 
standard ed orientamenti fissati a livello internazionale è stata giudicata 
come prioritaria in ambito IMO, a tal punto che si è raccomandato ai 
comitati e sottocomitati di rivedere tutti i provvedimenti alla luce della 
questione del fattore umano e di avanzare proposte. La Commissione propone 
pertanto che i risultati delle attività dei membri del P&I Club e dei 
programmi comunitari di R&S illustrati in precedenza siano portati in ambito 
IMO come contributi della Comunità e dei suoi Stati membri al programma di 
lavoro di questo organismo. 
137. Infine, la Comunità e i suoi Stati membri dovrebbero avviare 
un'azione concertata per garantire l'effettiva applicazione del Safe 
Management Code anche a livello internazionale. 
Introduzione di nuove tecnologie 
138. L'introduzione di nuove tecnologie per l'equipaggiamento di bordo, i 
sistemi di trasferimento automatico di dati dalla nave al litorale e 
viceversa nonché le potenziali applicazioni delle nuove tecnologie sono in 
discussione in ambito IMO: 
Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS); 
orientamenti sull'impiego di transponder a bordo delle navi a 
fini di sicurezza; metodi ottimali di presentazione 
dell'interfaccia di visualizzazione radar; 
registratore dei dati di viaggio e suo uso obbligatorio. 
(l) Decisione 91/11/CEE del Consiglio, del 21.12.1990, che adotta un 
programma specifico di ricerca e di sviluppo tecnologico nel campo 
dei trasporti (EURET), 1990-1993. GU L 8 dell'l1.1.1991. 
68-
139. Tutti questi sistemi rientrano nel settore della tecnologia 
dell'informazione e della comunicazione. La loro introduzione dovrebbe 
modificare considerevolmente l'equilibro fra litorale e nave nel processo 
decisionale relativo alla navigazione nonché i rispettivi ruoli dell'uomo e 
della macchina in tali processi. 
140. L'esperienza tratta dall'introduzione della tecnologia 
dell'informazione di alto livello nelle principali attività industriali ha 
dimostrato che i periodi di transizione richiedono un'attenzione particolare 
sotto tutti i punti di vista: sociale, organizzativo e tecnico, comprese le 
considerazioni d'ordine psicologico e fisiologico nella progettazione delle 
interfacce uomo-macchina. 
141. In particolare, da questo tipo di sviluppo emergono due settori 
principali di interesse: 
i) 
ii) 
142. la coesistenza di un lungo periodo di livelli diversi di progresso 
negli standard tecnici e operativi; 
i drastici cambiamenti nelle capacità e nelle conoscenze necessarie 
per far funzionare correttamente i nuovi sistemi: pur acquisendo 
nella maggior misura possibile nuove capacità, l'operatore deve 
conservare tutta la passata esperienza, essendo tali qualità 
necessarie per un funzionamento sicuro dei sistemi di recente 
applicazione. 
Tali questioni sono di grande interesse nell'industria marittima, per 
le seguenti ragioni: 
la navigazione implica l'interazione tra navi di differente bandiera 
e differenti Stati costieri; 
le attività marittime affondano le proprie radici nel passato, 
confidando nell'esperienza acquisita, rendendo difficile 
l'accettazione dei cambiamenti. La certificazione nazionale, in 
assenza di norme IMO o CE, spesso non viene riconosciuta 
reciprocamente dalle amministrazioni di altri Stati: ciò causa lunghi 
ritardi nell' omologazione delle nuove tecnologie e di conseguenza 
limitazioni dei mercati che offrono scarsi incentivi per gli 
investimenti nel settore della R&S; 
il reclutamento degli equipaggi è spesso dettato da criteri di ordine 
economico e sociale piuttosto che dalla volontà di reclutare 
personale altamente qualificato; una manodopera di basso costo a 
bordo non incoraggia le industrie ad investire in tecnologie avanzate 
che ridurrebbero la composizione degli equipaggi. Nelle decisioni 
relative agli equipaggi, gli operatori devono ponderare i costi di 
apparecchiature sofisticate con quelli di equipaggi ridotti ma ben 
formati; il rischio connesso a beni costosi se gli equipaggi non sono 
competenti come richiesto; e la generale esigenza di realizzare un 
profitto; 
per garantire la sicurezza e la tutela dell'ambiente marino deve 
essere assicurata l'affidabilità delle apparecchiature basate sulle 
nuove tecnologie. 
-69 -
143. Soluzioni soddisfacenti costituiscono l'obiettivo delle politiche 
comunitarie in materia di sicurezza in mare: tali soluzioni contribuirebbero 
alla creazione di mercati più ampi per le industrie produttrici europee. La 
Comunità e suoi Stati membri dovrebbero pertanto fornir9 in modo coordinato 
il necessario sostegno alle iniziative dell'IMO nei settori sopra indicati. 
La Convenzione "Torremolinos" 
144. Il Comitato di sicurezza marittima dell'IMO ha deciso di avviare una 
revisione della Convenzione "Torremolinos" per adeguarla alle nuove 
disposizioni SOLAS. In effetti, la Convenzione originaria non è mai entrata 
in vigore. La revisione si concluderà con una Conferenza a livello 
diplomatico da tenersi a Torremolinos nella primavera 1993. L • entrata in 
vigore di questa Convenzione, attraverso l'adozione di un Protocollo, 
soddisferebbe soltanto in parte le esigenze della Comunità: ciò vale in 
particolare per i requisiti delle politiche comunitarie in materia di 
sicurezza dei pescherecci, di raggiungimento degli obiettivi del mercato 
interno e della pesca, aree in cui standard di costruzione differenti 
possono causare distorsioni della concorrenza. Come raccomandato dalla 
Commissionenella sua comunicazione al Consiglio sul principio di 
sussidiarietà(l), l'adesione degli Stati membri e della Comunità al 
Protocollo di Torremolinos rappresenterebbe la risposta più adeguata alle 
esigenze sopra descritte ed eviterebbe l'adozione di un provvedimento 
comunitario interno. 
145. L'adesione comunitaria assicurerebbe di fatto la contemporanea 
applicazione della Convenzione all'interno della Comunità. La Commissione 
sottolinea che ogni altra impostazione non fornirebbe le garanzie necessarie 
di uniformità e di simultanea applicazione della Convenzione all'interno 
della Comunità. A tale proposito la Commissione ha trasmesso al Consiglio 
una raccomandazione per una decisione del Consiglio che fornisca alla 
Commissione direttive di negoziato. Conformemente all'accordo raggiunto il 3 
febbraio 1993 in seno al Consiglio, la Commissione e gli Stati membri 
parteciperanno alla Conferenza e coordineranno la difesa delle posizioni 
comuni. A tale riguardo, è stato raggiunto un consenso sui principali 
obiettivi da perseguire nel corso dei negoziati per salvaguardare un livello 
di sicurezza alto e uniforme per le flotte dei pescherecci europei; di 
preservare il diritto di adottare le opportune norme a livello comunitario 
per i natanti di dimensioni comprese fra 24 e 45 m e la possibilità per la 
Comunità di diventare parte contraente del Protocollo, se il Consiglio 
decidesse in tal senso. 
Il ruolo della Comunità a sostegno dell'IMO 
146. I quattro settori specifici esaminati dimostrano l'importanza di 
un'azione in ambito IMO per la ricerca di soluzioni ai problemi rilevati. La 
Comunità ha un ruolo importante da svolgere, all'interno e a sostegno 
dell'organismo, per garantire che il processo normativa dell'IMO raggiunga 
effettivamente i propri obiettivi e non si trascini per un periodo di tPmpo 
tale da non essere più credibile o significativo. 
(l) SEC(92)1992 def, 27.10.1992. 
-70 -
147. Ne consegue che la Comunità deve intervenire in modo da poter 
prendere posizioni coordinate tali da favorire l'adozione delle norme 
necessarie o la modifica delle vecchie. 
148. Finora, questo ruolo della Comunità ha trovato difficoltà ad 
affermarsi: ad esempio, gli Stati membri si sono talvolta opposti al 
tentativo di coordinamento, introducendo elementi di frizione nel compito 
volto a garantire che le attività dell'IMO tengano debito conto delle 
esigenze comunitarie. Essi si sono altresì opposti al naturale sviluppo 
dell'attuale statuto di osservatore che la Comunità ricopre in ambito IMO, 
allo scopo di procedere di pari passo con lo sviluppo delle competenze 
comunitarie. Il risultato finale di questi atteggiamenti può essere quello 
di limitare in modo inaccettabile il ruolo delle istituzioni comunitarie nel 
fissare e applicare quegli standard che hanno un effetto diretto sul 
corretto funzionamento del mercato interno, la sicurezza delle navi, la vita 
e la tutela dell'ambiente marino. 
149. È opinione della Commissione che a tale situazione debba, quanto 
prima, essere posto rimedio. La Commissione giudica positivamente un'azione 
comune della Comunità a sostegno e a promozione di un'ulteriore, più 
coordinata e decisa azione in ambito IMO, cosi come richiesto dal Consiglio 
straordinario del 25 gennaio 1993. Tale azione è finalizzata a: 
individuare di comune accordo le aree critiche che richiedono 
una considerazione prioritaria; 
avanzare proposte in ambito IMO; 
fornire un sostegno coordinato nella fase di negoziato. 
In tale contesto, una particolare attenzione dovrebbe essere prestata 
all'azione congiunta finalizzata a promuovere l'adozione da parte dell'IMO­
e di conseguenza a livello internazionale -di quei provvedimenti la cui 
applicazione è stata posta in risalto dalle disposizioni comunitarie 
illustrate nei capitoli precedenti della presente comunicazione. 
150. Tale impostazione non dovrebbe soltanto accelerare l'iter 
decisionale, ma, conseguentemente, agevolare altresi l'applicazione 
convergente di tali norme all'interno àella Comunità. 
151. Infine, si dovrebbe considerare la partecipazione della Comunità 
all'IMO nella prospettiva di assicurare che la Comunità prenda parte ai 
lavori relativi ai settori di sua competenza, alla luce del completamento 
del mercato interno, dello sviluppo della politica comune dei trasporti e 
della politica comunitaria in materia di ambiente. Alla luce dell'esperienza 
tratta dall'azione congiunta, se necessario, si dovrebbero valutare le 
possibilità e le modalità attraverso cui la Comunità può diventare membro 
dell'IMO, affinché la partecipazione comunitaria risulti il più efficace 
possibile. 
-71 -
Comitato sulla sicurezza dei mari 
152. La Commissione intende proporre al Consiglio l'adozione di una 
decisione che istituisca un comitato sulla sicurezza dei mari (COSS), 
conformemente alla decisione 87/373/CEE del Consiglio, del 13 luglio 
1987 (l), che stabilisce le modalità per l'esercizio delle competenze di 
esecuzione conferite alla Commissione. 
153. Il COSS potrebbe costituire il consesso adatto per individuare e 
valutare i temi di importanza prioritaria, compresi quelli per i quali è 
meglio ricercare una soluzione a livello internazionale, e per coordinare 
in ambito IMO i contributi degli Stati membri a tali temi. 
154. Per garantire un'azione efficace, nel rispetto dei metodi di lavoro 
e del carattere tecnico di buona parte dell'attività dell'IMO, si 
dovrebbero fissare linee guida di coordinamento. Ciò dovrebbe anche tener 
debito conto della necessità di ridurre al minimo possibili reazioni 
negative alla considerazione di desiderata regionali all'interno 
dell'organizzazione. 
155. Il COSS potrebbe al tres i costituire il consesso in cui considerare 
un'applicazione convergente e tempestiva delle decisioni prese in seno 
all'IMO, comprese le necessarie misure di accompagnamento. 
156. L • istituzione del COSS potrebbe essere utilizzata per evitare il 
proliferare di comitati, affidandogli attività di cui in precedenza si 
erano fatti carico comitati ad hoc, ai sensi dei provvedimenti specifici 
illustrati nei capitoli precedenti o di provvedimenti futuri. 
157. Nell'intervallo richiesto dal Consiglio e dal Parlamento europeo per 
l'esame della proposta di creazione del coss, la Commissione e gli Stati 
membri dovrebbero coordinare l'azione in ambito IMO su temi prioritari, 
quali quelli trattati nel presente capitolo. L'esperienza tratta da tale 
coordinamento fornirebbe altri elementi utili alla definizione degli 
orientamenti del coss. 
(l) Decisione del Consiglio del 13.7.1987 che stabilisce le modalità per 
l'esercizio delle competenze di esecuzione alla Commissione. 
- l -
ALLEGATO I 
IL PROGRAMMA D'AZIONE 
A. DIRETTIVE/DECISIONI DEL CONSIGLIO 
Elenco dei provvedimenti proposti 
1. Proposte che la Commissione deve adottare nel 1993 
Trasporto marittimo di merci pericolose ed inquinanti. Requisiti 
minimi per i natanti diretti a o in partenza da porti 
Comunitari, volti ad assicurare che le autorità siano 
opportunamente informate e possano avviare le azioni appopriate 
(Direttiva CEE sui sistemi di informazione- 2a fase). (Capitolo 
3, sezione ii)). 
Controllo delle 
provvedimenti più navi da 
cogenti. parte dello 
(Direttiva CEE Stato di approdo: 
sull'elaborazione di 
criteri comuni per l'intensificazione dell'ispezione di talune 
navi). (Capitolo 2, sezione i)). 
Norme internazionali e determinate risoluzioni IMO: applicazione 
convergente nella Comunità di determinate risoluzioni IMO (ad 
es. navi cisterna, portarinfuse, navi passeggeri). (Capitolo I, 
sezione iii)). 
Introduzione di norme comuni di sicurezza per: 
equipaggiamento marittimo installato a bordo di mercantili 
e navi passeggeri. (Capitolo l, sezione ii)). 
formazione dei marittimi (livello minimo di formazione per 
talune professioni marittime). (Capitolo l, sezione v)). 
Introduzione di norme e 
classificazione e norme 
(Capitolo l, sezione i)). standard 
tecniche comuni per 
di sicurezza le società di 
per le navi. 
Decisione che crea un comitato sulla sicurezza dei mari. 
(Capitolo 4, ùltima sezione). 
2. Proposte in itinere per essere adottate dalla Commissione nel 1994-
1995: 
Ulteriori misure per l'applicazione convergente di risoluzioni 
IMO. (Capitolo l, sezione iii)). 
Direttive sui requisiti di sicurezza per natanti non soggetti a 
Convenzioni internazionali. (Navi passeggeri su rotte nazionali, 
pescherecchi di lunghezza inferiore a 45 m, navi mercantili di 
dimensioni inferiori a quelle previste dalla Convenzione di 
Torremolinos). (Capitolo l, sezione i)). 
Ulteriori norme sull'equipaggiamento 
obbligatoria), (Capitolo l, sezione ii)), 
di formazione per capitani e ufficiali. 
v)). marittimo (dotazione 
e sul livello minimo 
(Capitolo l, sezione 
- 2 -
controllo delle navi da parte dello Stato di approdo: 
armonizzazione delle norme di fermo e del meccanismo di 
controllo dell'efficacia delle ispezioni effettuate dallo Stato 
di approdo (Capitolo 2, sezione ii)). 
Provvedimenti in materia di vigilanza e aiuto al traffico, 
compresa l'individuazione di aree vulnerabili dal punto di vista 
ambientale (Capitolo 3, sezione i)), armonizzazione delle 
procedure per i servizi di traff ice dei natanti (capitolo 3, 
sezione iii a)) e meccanismo di recupero dei costi 
dell'infrastruttura di vigilanza/aiuto al traffico (capitolo 3, 
sezione iii b) ) . 
Provvedimenti in materia di controllo delle emissioni di vapori, 
di riduzione dell'inquinamento accidentale o dovuto 
all'esercizio da parte di piccoli natanti e in materia di 
contenuto solforoso dei combustibili liquidi e di sostanze 
tossiche nel carburante delle navi cisterne. (Capitolo 3 sezione 
iv)) . 
Provvedimento per la ratifica del Protocollo alla Convenzione 
"Torremolinos" (capitolo 4). 
B. ALTRE AZIONI 
Programmi di formazione per equipaggi, periti, operatori VTS, 
ispettori PSC (Capitoli 2, 3, 4). 
Vigilanza del traffico e infrastruttura di aiuto: sviluppo dei 
VTS, compresi i dispositivi di emergenza, progetti dimostrativi 
di localizzazione automatica della nave con uso di transponder, 
Osservatorio permanente europeo del traffico, Progetto europeo 
di radionavigazione, sviluppo di LORAN-C nell'area del 
Mediterraneo (Capitolo 3, sezione iii)). 
Sviluppo e impiego delle attrezzature di raccolta (Capitolo 3, 
sezione iv)). 
Studi nei seguenti temi: 
valutazione dei requisiti per la demolizione ed impianti 
relativi; 
coordinamento 
salvataggio; e disponibilità 
valutazione e prevenzione dei rischi; delle capacità di 
responsabilità finanziarie per i proprietari di carichi che 
utilizzano navi non conformi alle norme; 
responsabilità degli armatori per la sicurezza 
dell'equipaggio e dei passeggeri; 
fattibilità di un sistema di responsabilità civile per i 
danni arrecati all'ambiente; 
valutazione dei risultati delle indagini su incidenti, in 
particolare quelli che coinvolgono le navi portarinfuse. 
R&S: modifica del programma di ricerca e di sviluppo sui 
trasporti a sostegno delle esigenze di priorità della politica 
comune sulla sicurezza in mare (ad es. fattore umano negli 
incidenti marittimi, progettazione di cisterne rispettose 
dell'ambiente). 
Assemblea 
BCH 
Società di 
classificazione 
COST (301)(311) 
Stato costiero 
(rivierasco) CE 
ECDIS 
Norma CE 
Trattato CEE 
(Trattato) 
ZEE 
EFTA 
EPTO 
EU RET 
EWTIS 
Stato di bandiera 
GGEMS - l -
ALLEGATO II 
ELENCO DELLE ABBREVIAZIONI E SPIEGAZIONI 
Assemblea dell'Organizzazione marittima internazionale 
Codice internazionale per la costruzione e 
l'equipaggiamento delle navi che trasportano prodotti 
chimici pericolosi liquidi alla rinfusa, adottato 
dall'IMO. 
Organizzazioni pubbliche o private incaricate 
dell'esecuzione di ispezioni a bordo delle navi per 
quanto riguarda la navigabilità, la sicurezza, la 
prevenzione dell'inquinamento e l'attrezzatura delle 
unità di navigazione (marittime) 
Programma di ricerca finalizzato allo studio delle 
possibilità di creare un sistema comunitario di 
gestione del traffico marittimo. 
Uno degli Stati della Comunità europea con una zona 
costiera aperta verso il mare. 
Electronic Chart Display and Information System: nuovo 
sistema tecnico per sostituire le carte geografiche 
tradizionali stampate di zone marittime con schermi 
video computerizzati a bordo delle navi ai fini della 
manovra della nave. 
Strumento legale adottato nell'ambito della CE 
Il Trattato che istituisce la Comunità economica 
europea (Trattato di Roma 1957). 
Zona economica esclusiva: zona in mare aperto (al di 
fuori delle acque territoriali) fissata dallo Stato 
rivierasco secondo le disposizioni del diritto del 
mare (UNCLOS). 
Associazione europea di libero scambio. 
Osservatorio del Parlamento europeo sul traffico. 
Programmi di ricerca e sviluppo sui trasporti. 
Progetto di ricerca e sviluppo sullo scambio di dati 
fra gli Stati membri. 
Lo Stato sotto la cui bandiera una nave è autorizzata 
a navigare. 
Gruppo di esperti governativi sulla sicurezza 
marittima incaricato di assistere la Commissione 
nell'elaborazione di provvedimenti in materia. 
GMDS 
IACS 
!ALA 
IAPH 
ILO 
ILO 147 
Codice IMDG 
Certificato IOPP 
IMO 
Risoluzione IMO 
Loran-C 
Trattato di 
Maastricht 
MARPOL 
Stato membro 
MIF 
MOU - 2 -
Sistema globale di soccorso e sicurezza marittima: 
nuovo sistema satellitare di soccorso e di 
comunicazione di sicurezza per la navigazione. 
Associazione internazionale delle società di 
classificazione. 
Associazione internazionale delle autorità dei fari: 
organizzazione internazionale governativa e 
industriale. 
Associazione internazionale dei porti e delle rade. 
Organizzazione internazionale del lavoro, una delle 
organizzazioni specializzate delle Nazioni Unite. 
Convenzione 147 dell'organizzazione internazionale del 
lavoro. 
Codice marittimo internazionale per il trasporto delle 
merci pericolose: risoluzione dell'Assemblea dell'IMO, 
adottata il 6 novembre 1991 con il numero A.7166(17). 
Certificato di prevenzione internazionale 
dell'inquinamento da petrolio: certificato rilasciato 
dallo Stato di bandiera o per suo conto a seguito 
delle ispezioni effettuate a bordo della nave. 
Organizzazione marittima internazionale: 
organizzazione specializzata delle Nazioni Unite. 
Decisione adottata dall'Assemblea dell'IMO, dai 
principali organismi IMO, o da una conferenza indetta 
in ambito IMO. 
Attuale sistema di posizionamento radio ad uso della 
navigazione. 
Trattato sull'Unione europea ( 1992). Accordo fra gli 
Stati membri della CE per modificare il Trattato CEE. 
Convenzione internazionale per la prevenzione 
dell'inquinamento da parte delle navi (1973), 
modificato da un suo protocollo nel 1978. 
Uno degli Stati della Comunità europea. 
Forum delle industrie marittime europee, consesso 
composto dai rappresentanti delle industrie marittime 
europee, dei sindacati, dei ministri della CE e dei 
paesi scandinavi dell'EFTA, dei Parlamentari europei e 
di diversi Commissari CE. 
Protocollo d'intesa sul controllo da parte dello Stato 
di approdo: accordo fra i diversi Stati europei in 
materia di esecuzione dei controlli a bordo delle navi 
che attraccano nei loro porti sotto l'egida delle 
Convenzioni internazionali. 
P&I Club 
Stato di approdo 
PSC 
R&D 
RTIS 
SBT 
SO LAS 
STCW 
Torremolinos 
Trattato 
UNCLOS 
VTS - 3 -
Organizzazioni private presenti sul mercato delle 
assicurazioni, che operano congiuntamente 
nell'assicurazione delle navi e del relativo carico. 
Lo Stato in cui è situato il porto in cui fa scalo una 
nave. 
Controllo da parte dello Stato di approdo: accordo fra 
diversi Stati europei in materia di esecuzione dei 
controlli a bordo delle navi che attraccano nei loro 
porti sotto l'egida delle Convenzioni internazionali. 
Ricerca e sviluppo avviati o sostenuti dalla Comunità 
europea. 
Progetto di ricerca e sviluppo sui trasporti (Servizio 
regionale di informazione sul traffico). 
Navi cisterna con cassoni zavorra separati: cisterna 
dotata di cassoni adibiti al trasporto di zavorra 
d'acqua (i cassoni zavorra sono vietati sulle 
petroli ere) . 
Convenzione internazionale sulla salvaguardia della 
vita in mare, 1974, e modifiche. 
Convenzione internazionale sugli standard di 
formazione, certificazione e vigilanza dei marittimi, 
1978. 
Convenzione internazionale di 
sicurezza dei pescherecci, 1977. Torremolinos sulla 
Trattato sull'istituzione 
europea (Trattato di Roma, 
CEE. della Comunità economica 
1957). Cfr. anche Trattato 
Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, 
adottata nel corso della Terza Conferenza delle 
Nazioni Unite sul diritto del mare, Montego-Bay, 
10 dicembre 1982. 
Servizi di traffico marittimo, intesi a dirigere il 
traffico marittimo ed impartire istruzioni dal 
litorale, con il ricorso alla moderna tecnologia di 
osservazione e comunicazione.