RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI - RETI TRANSEUROPEE 2000 - RELAZIONE ANNUALE {SEC(2002) 732}

INDICE

1. Sommario: una panoramica delle TEN nel 2000

2. Progressi realizzati da progetti specifici

2.1. Energia

2.2. Telecomunicazioni

2.3. Trasporti

3. Nuovi indirizzi e sviluppi; legislazione; Comitati TEN e controllo finanziario

3.1. Nuovi indirizzi e sviluppi

3.1.1. Interoperabilità delle reti ferroviarie TEN-Trasporto

3.1.2. Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci (Trans-European Rail Freight Network - TERFN)

3.1.3. Infrastruttura dell'energia

3.2. Legislazione

3.2.1. Modifica del programma di lavoro TEN-Telecom e degli Orientamenti

3.2.2. Modifica degli Orientamenti Trasporto

3.3. Comitati Orientamenti TEN e Comitati assistenza finanziaria; Controllo finanziario

3.3.1. Energia

3.3.2. Telecomunicazioni

3.3.3. Trasporti

3.3.4. Comitato assistenza finanziaria TEN

3.3.5. Controllo finanziario

4. Finanziamento delle TEN

4.1. Comitato assistenza finanziaria TEN

4.1.1. Energia

4.1.2. Telecomunicazioni

4.1.3. Trasporti

4.2. IDA

4.3. Fondi strutturali e Fondo di coesione

4.3.1. FESR

4.3.2. Fondo di coesione

4.4. La Banca europea per gli investimenti (BEI)

4.5. Fondo europeo per gli investimenti (FEI) Attività Garanzia

4.6. Finanziamento degli Stati membri

4.7. Finanziamento dell'infrastruttura in paesi terzi

4.7.1. PHARE

4.7.2. CARDS

4.7.3. TACIS

4.7.4. MEDA

4.7.5. ISPA

5. Finanziamento delle TEN: altri aspetti

5.1. Regolamento finanziario TEN - fissazione di un programma indicativo pluriennale TEN-T (2001-2006)

6. Comunicazioni, valutazione, controllo finanziario

6.1. Comunicazioni

6.1.1. Comunicazione della Commissione sullo sviluppo di EURO-ISDN

6.2. Valutazione

6.2.1. Telecomunicazioni

6.2.2. Trasporti

7. Relazioni esterne

7.1. Energia

7.2. Telecomunicazioni

7.3. Trasporti

8. Altre politiche dell'Unione con una dimensione TEN

8.1. Ambiente

8.2. Ricerca e Sviluppo

8.2.1. Sistemi e servizi per i cittadini (azione chiave I - KA I)

8.2.2. Nuovi metodi di lavoro e commercio elettronico (KA II)

8.2.3. Contenuto e strumenti multimedia (KA III)

8.2.4. Tecnologie e infrastrutture essenziali (KA IV)

8.2.5. Networking della ricerca

9. Considerazioni finali

ALLEGATO: SEC(2002) 732

ELENCO DELLE TABELLE

Tabella 1: Finanziamento comunitario delle TEN nel 2000

Tabella 2: Impegni TEN-Energia

Tabella 3: Trasporti - Categorie di progetto

Tabella 4: Trasporti - Forme di intervento

Tabella 5: Modi di trasporto

Tabella 6: Fondo di coesione TEN-T Finanziamento per paese

Tabella 7: Finanziamento delle TEN da parte del Fondo di coesione:

totale per paese/modo per il periodo 2000-1999

Tabella 8: Prestiti della BEI alle TEN

Tabella 9: Garanzie di prestito FEI per progetti TEN

(operazioni sottoscritte in milioni di euro)

Tabella 10: Fondi ISPA nel settore del trasporto 2000

Tabella 11: Settore Trasporti: Progetti per il corridoio TINA (finanziati nel 2000)

1. Sommario: una panoramica delle TEN nel 2000

La Commissione presenta la relazione annuale 2000 sulle reti transeuropee (TEN) al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni, conformemente all'articolo 16 del regolamento n. 2236/95, modificato dal regolamento n. 1655/99 che stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee.

Nel 2000 è stato lanciato il programma indicativo pluriennale (Multiannual Indicative Programme - MIP) per le TEN-T, ai sensi del regolamento finanziario TEN n. 2236/95 del Consiglio.

Il MIP comprende i progetti «Essen» in corso e le nuove priorità, ossia il progetto GALILEO, l'eliminazione delle strozzature sulla rete ferroviaria TEN-T, progetti transfrontalieri e sistemi di trasporto intelligenti per i settori stradale e aereo.

Progressi concreti dei progetti di interesse comune

Per dettagli cfr. sezione 2 e allegati.

La maggior parte dei singoli progetti di interesse comune hanno continuato a registrare progressi soddisfacenti. Gli elenchi dei progetti specifici figurano negli allegati III e IV.

Orientamenti e altri aspetti giuridici

Il 16 novembre 2000 la Commissione ha preso una decisione che definisce le specifiche dei progetti di interesse comune individuati nel settore delle Reti transeuropee dell'energia (trasmissione di elettricità, gasdotti e stoccaggio) nella decisione n. 1254/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio.

Relazioni ed analisi

La Corte dei conti ha pubblicato una relazione speciale (n. 9/2000) sulle TEN-telecomunicazioni, accompagnata dalle risposte della Commissione [1].

[1] GU C 166 del 15.6.2000.

La Commissione ha adottato la strategia eEuropa, alla cui attuazione TEN-Telecom deve contribuire.

Disposizioni finanziarie

Per una panoramica generale del finanziamento comunitario delle TEN nel 2000, cfr. tabella 1.

2. Progressi realizzati da progetti specifici

2.1. Energia

Nel periodo 1995-2000 sono stati compiuti progressi decisivi in sette dei dieci progetti prioritari individuati dal Consiglio europeo di Essen nel dicembre 1994.

Le principali sezioni dei cinque progetti sul gas sono divenute operative in questo periodo. Il gasdotto Algeria-Marocco-Spagna è stato completato, così come le nuove reti del gas in Grecia, Portogallo e nel Sud ed Ovest della Spagna. Anche la prima fase del gasdotto Yamal-UE, dalle reti russe all'UE attraverso la Bielorussia e la Polonia, è stata completata.

Dei cinque progetti sull'elettricità, uno è divenuto operativo (collegamento tra il Nord del Portogallo e la Spagna) e per un secondo progetto sono in corso i lavori di costruzione (interconnessione Italia-Grecia). Per gli altri tre progetti non sono state superate le difficoltà legate alle autorizzazioni amministrative (progetti Francia-Italia e Francia-Spagna) o a decisioni strategiche nel nuovo quadro di liberalizzazione (collegamento Est-Ovest in Danimarca).

Altri progetti di interesse comune hanno registrato buoni progressi. Un elenco di tutti i progetti della rete dell'energia, finanziati durante questo periodo dalla linea di bilancio TEN figura nell'allegato II.

2.2. Telecomunicazioni

Nel complesso i progressi registrati sono soddisfacenti. Tra i progetti TEN-ISDN, tutti i progetti dell'invito 1996 e tutti i progetti dell'invito 1997, ad eccezione di uno. sono stati tecnicamente completati. Tutti i progetti Teleturismo (1997) e la maggior parte dei progetti Multimedia (1997) sono stati anche tecnicamente completati, così come numerosi progetti degli inviti 1998 e 1999.

Con l'aiuto di esperti indipendenti numerosi progetti sono stati oggetto di un riesame tecnico e nei lavori ancora da completare si è tenuto debitamente conto delle conseguenti raccomandazioni. Sono state effettuate presentazioni pubbliche di alcuni progetti esemplari in diversi forum e fiere di investimento che hanno attirato l'attenzione del settore pubblico e privato.

I due progetti sulle misure di sostegno e di coordinamento sono stati utili per dare maggiore visibilità e trasparenza a TEN-Telecom, promuovere un più ampio sostegno al programma e migliorare la qualità delle proposte presentate e la diffusione dei risultati dei progetti.

La situazione dei progetti (e dei relativi riesami), figura nell'allegato III. Per maggiori dettagli sui progetti, sul sostegno e sulle misure di accompagnamento cfr. il sito web TEN-Telecom: www.europa.eu.int/tentelecom che viene periodicamente aggiornato.

2.3. Trasporti

Sono stati registrati buoni progressi in tutti i restanti 11 progetti di trasporto "specifici" dei 14 individuati dal Consiglio europeo di Essen; il collegamento fisso Øresund tra Svezia e Danimarca è entrato nella fase di avviamento all'esercizio nell'estate 2000. Per maggiori dettagli su tutti i 14 progetti cfr. allegato IV.

Sono stati compiuti progressi in altri progetti di interesse comune sostenuti nel quadro delle TEN-T. In linea con le disposizioni del regolamento n. 1655/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio, recante modifica del regolamento n. 2236/95, che stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee, la Commissione e gli Stati membri hanno inoltre lanciato nel 2000 le procedure per l'istituzione del programma indicativo pluriennale 2001-2006 (MIP) per la rete transeuropea di trasporto.

Per il MIP, particolarmente importante per il settore del trasporto, sono stati accantonati 4,17 miliardi di euro su un totale di 4,6 miliardi di euro programmati per tutti i 3 settori TEN nel quadro di Agenda 2000. La programmazione pluriennale dell'aiuto finanziario della Comunità risponde alle particolari esigenze di grandi progetti di infrastruttura di trasporto e consente di gestire meglio la linea di bilancio TEN-T.

Per la preparazione del MIP 2001-2006, la Commissione ha cooperato strettamente con gli Stati membri e ha indetto, nel corso del 2000, diverse riunioni del Comitato Assistenza finanziaria TEN-T. Alla sua riunione del 18 dicembre 2000, il comitato ha espresso parere positivo sul programma.

A seguito di questa procedura, per il MIP 2001-2006 è stato proposto un importo di 2 781 milioni di euro. Oltre a continuare il sostegno ai progetti di "Essen" ancora in corso che necessitano ora di un impulso finanziario per poter essere completati in tempo, MIP si concentra sulle seguenti nuove priorità: il progetto GALILEO, la soppressione delle strozzature sulla rete ferroviaria TEN, la costruzione di collegamenti transfrontalieri nella Comunità e con paesi terzi (in particolare i paesi di adesione) e sistemi di trasporto intelligenti per il settore stradale e aereo. La grande importanza conferita dal programma ad obiettivi di mobilità sostenibile si rispecchia nel fatto che quasi il 64% del sostegno totale va alle ferrovie e il 95% dei fondi concerne le ferrovie, le vie di navigazione interna e i sistemi di trasporto intelligenti.

Continua la fase di definizione del progetto GALILEO di radionavigazione via satellite e il Consiglio europeo di Nizza ne ha sottolineato l'importanza strategica e la necessità di passare alla successiva fase di sviluppo e convalida. Il costo di questa fase, di circa 1,1 miliardi di euro, proverrà interamente da fondi pubblici (bilancio della Comunità e dell'Agenzia spaziale europea). Alla luce di quanto precede, il Comitato finanziario TEN-T alla sua riunione del 18 dicembre ha approvato la partecipazione del programma GALILEO al programma indicativo pluriennale (MIP) fino a concorrenza di 550 milioni di euro (importo indicativo).

EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System), che controlla le prestazioni dei sistemi GPS e Glonass esistenti e ne informa l'utenza, ha continuato a ricevere un sostegno TEN-T nella sua fase di progettazione critica ed ESTB (EGNOS System Test Bed) fornisce dal febbraio 2000 un segnale spaziale EGNOS reale.

Sono stati conseguiti risultati concreti nelle 5 iniziative Euro-regionali concernenti la diffusione dei Sistemi di trasporto intelligenti sulla rete stradale transeuropea. Lo scambio dati, la gestione del traffico e i servizi di informazione stanno diventando una realtà attraverso le frontiere europee. Citiamo altri esempi: attivazione dello scambio dati tra Svezia e Danimarca via il collegamento Øresund e servizi di informazione sul traffico in tempo reale ora disponibili a bordo (via RDS-TMC, radio Data Systems Channel), Øbroadcast in Germania, Svezia, Danimarca, Finlandia meridionale, Francia, Spagna, Italia e Paesi Bassi.

3. Nuovi indirizzi e sviluppi; legislazione; Comitati TEN e controllo finanziario

3.1. Nuovi indirizzi e sviluppi

3.1.1. Interoperabilità delle reti ferroviarie TEN-Trasporto

Nel settore dell'interoperabilità ad alta velocità, sono progrediti i lavori sullo sviluppo di STI ai sensi della direttiva 96/48/CE; in particolare, la Commissione ha presentato nel novembre 2000 al comitato di regolamentazione due proposte sulle quali è stato espresso parere positivo: una decisione della Commissione sulle specifiche ERTMS e una raccomandazione della Commissione sui parametri di base del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

A seguito delle conclusioni raggiunte dal Consiglio nella riunione del 6 ottobre 1999, la Commissione ha adottato il 25 novembre 1999 una comunicazione al Consiglio e al Parlamento sull'integrazione del trasporto ferroviario convenzionale, nonché una proposta di direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Il Parlamento europeo ha adottato nel maggio 2000 la sua posizione in prima lettura sulla direttiva proposta. Il Consiglio ha adottato il 10 novembre 2000 una posizione comune che riprende la maggioranza degli emendamenti proposti dal Parlamento europeo spianando così la strada ad una rapida adozione della direttiva.

3.1.2. Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci (Trans-European Rail Freight Network - TERFN)

Dopo l'accordo politico raggiunto dal Consiglio il 9-10 dicembre 1999 sul pacchetto infrastruttura, la procedura di codecisione è continuata nel 2000 e si è conclusa con un accordo tra il Consiglio e il Parlamento. I punti salienti dell'accordo concernono l'apertura dei diritti di accesso ai servizi ferroviari internazionali per il trasporto di merci. Come prima tappa, sarà dato diritto di accesso nel 2003 su una rete definita (Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci) che comprende tutte le linee merci principali. In una seconda fase, i diritti di accesso saranno aperti sul resto della rete (2008). Si ricorda che il pacchetto infrastruttura comprende una proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, una direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 95/18/CE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e una proposta di direttiva del Consiglio relativa all'assegnazione di capacità di infrastruttura ferroviaria, alla determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza.

3.1.3. Infrastruttura dell'energia

Nel suo Libro verde sulla sicurezza dell'approvvigionamento energetico, COM(2000) 769 del 29 novembre 2000, la Commissione ha evidenziato il sottosviluppo dell'infrastruttura di trasmissione come un fattore che rallenta l'integrazione dei mercati nazionali e limita la sicurezza dell'approvvigionamento energetico. Bisogna aumentare la capacità disponibile sulle linee elettriche esistenti, costruire le nuove linee eventualmente necessarie e prendere in considerazione piani per superare gli ostacoli ai "progetti di interesse europeo". Anche per il gas occorre eliminare le strozzature esistenti o possibili, determinando le nuove interconnessioni necessarie. Tale processo di interconnessione e miglioramento di altre infrastrutture dovrà essere esteso ai paesi candidati.

Nel 2001 la Commissione ha preparato, in risposta ad un invito del Consiglio europeo di Stoccolma, una comunicazione al Consiglio e al Parlamento europeo sull'infrastruttura europea dell'energia, con l'obiettivo di valutare in maniera più approfondita la situazione attuale in materia di infrastruttura energetica, proporre azioni per garantirne un uso razionale e predisporre un regime di regolamentazione stabile e favorevole alla fornitura di nuova infrastruttura per rispondere all'aumento della domanda, garantire che si presti la debita attenzione politica a questi aspetti e potenziare i vantaggi del mercato interno dell'energia.

Parallelamente a tale comunicazione, la Commissione ha proposto una revisione degli Orientamenti TEN-Energia, compresa l'identificazione di progetti prioritari di interesse europeo.

3.2. Legislazione

3.2.1. Modifica del programma di lavoro TEN-Telecom e degli Orientamenti

In linea con la decisione sugli orientamenti TEN-Telecom [2], la Commissione ha adottato il programma di lavoro riveduto TEN-Telecom per il periodo 2000-2002. La revisione ha tenuto conto dell'evoluzione delle esigenze e del rapido sviluppo della società dell'informazione e dell'esperienza acquisita nella gestione del programma durante gli ultimi tre anni. Il nuovo programma sarà la base per futuri inviti aperti a presentare proposte.

[2] Decisione 1336/97/CE del 17.7.1997 (GU L 183 dell'11.6.1997, pag. 12).

In linea con la decisione sugli Orientamenti [3], la Commissione ha avviato la procedura per la revisione dell'allegato I degli orientamenti TEN-Telecom. A tal fine la Commissione ha ordinato uno studio, per valutare il contenuto attuale, la portata e le modalità degli orientamenti TEN-Telecom e proporre, previa consultazione delle pertinenti parti nazionali e industriali, opportune revisioni. Lo studio è stato realizzato da esperti esterni [4] e la relazione finale è stata presentata nell'aprile 2001 (Orientamenti TEN-Telecom, Status Review, RAND Report - aprile 2001).

[3] L'articolo 14 stabilisce che con scadenza triennale la Commissione presenti una relazione sull'attuazione della decisione, unitamente ad adeguate proposte per la revisione dell'allegato I della stessa sulla base degli sviluppi tecnici e dell'esperienza acquisita.

[4] GU S 227 del 23.11.1999 e GU S 13 del 20.1.2000.

3.2.2. Modifica degli Orientamenti Trasporto

Il 5 giugno il Consiglio ha adottato una posizione comune sulla proposta di modifica della decisione n. 1692/96 sugli Orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), per includere i porti marittimi e i porti interni e modificare un progetto nell'allegato III (tabella I).

3.3. Comitati Orientamenti TEN e Comitati assistenza finanziaria; Controllo finanziario

3.3.1. Energia

Il Comitato Orientamenti TEN-Energia si è riunito il 7 aprile per discutere lo scambio di informazione sui progressi dei progetti di interesse comune (doc. Comitato TEN-Energia n. 2000/1); il progetto di decisione della Commissione che definisce la specifica dei progetti di interesse comune (doc. Comitato TEN-Energia n. 2000/3); e un progetto di relazione della Commissione sull'attuazione degli Orientamenti TEN-Energia (doc. Comitato TEN-Energia n. 2000/3), su possibili modifiche future di tali Orientamenti e su nuovi progetti da includere nell'elenco di progetti di interesse comune.

3.3.2. Telecomunicazioni

Il comitato competente per gli orientamenti TEN-Telecom si è riunito tre volte nel 2000. Nella prima riunione del 28 gennaio ha espresso il suo parere sul progetto di programma di lavoro TEN-Telecom e su un progetto di decisione relativo al contenuto dell'invito a presentare proposte 2000/1 nel settore delle reti transeuropee di telecomunicazioni: studi di convalida e progetti di diffusione concernenti servizi generici e applicazioni in materia di istruzione e formazione, cultura, trasporti e mobilità, ambiente e gestione delle emergenze, sanità, reti cittadine e regionali e applicazioni e servizi per le PMI.

Alla sua seconda riunione (25 luglio) il comitato ha espresso il suo parere sul progetto di testo dell'invito a presentare proposte 2000/2 per servizi generici e applicazioni negli stessi campi dell'invito 2000/1. Ha inoltre discusso le modalità per: a) individuare progetti nazionali con un buon potenziale di espansione a livello transeuropeo, b) scambio di buona prassi, c) determinare lo stato dell'arte nei diversi Stati membri, per individuare i settori dove l'effetto leva (leverage) dell'intervento comunitario è elevato, ossia dove le esigenze non sono soddisfatte dal mercato. Il comitato ha esortato a tener conto delle possibili sinergie con l'esercizio di valutazione comparativa di eEuropa quando si individuano i progetti. Ha anche discusso la valutazione intermedia dell'azione TEN-Telecom in corso, fornendo utili suggerimenti sull'approccio metodologico dello studio e consulenza pratica circa la consultazione dei soggetti interessati.

All'ultima riunione di questo comitato svoltasi il 12 dicembre 2000, il punto principale in discussione è stata la relazione finale della valutazione intermedia dell'azione TEN-Telecom, presentata dal consulente indipendente. Il comitato ha accolto positivamente i risultati generali e le raccomandazioni della relazione, tra cui i seguenti punti principali: a) il programma TEN-Telecom dovrebbe stabilire nessi con l'iniziativa eEuropa e coordinare le sue attività con altri programmi, come IST, INFO2000 e e-Content; b) la dimensione transeuropea dei progetti dovrebbe essere ulteriormente chiarita e rafforzata; c) va conferita maggiore importanza al processo di pianificazione commerciale dei progetti; d) va data priorità alla natura innovativa dei servizi; e) occorre svolgere attività incentrate sulla fiducia nella tecnologia e sulla riservatezza; f) va mantenuta e rafforzata la neutralità rispetto alla tecnologia; g) bisogna accelerare i negoziati in vista dei contratti; h) si devono sviluppare ulteriormente le relazioni con i punti di contatto nazionali.

3.3.3. Trasporti

Il comitato di cui all'articolo 18 degli Orientamenti si è riunito tre volte nel corso del 2000. La prima riunione è avvenuta il 14 febbraio, la seconda il 23 marzo 2000, e la terza il 18 maggio. Alle riunioni è stato esaminato l'operato dei gruppi di lavoro ad hoc del comitato che si erano riuniti più volte:

- sulla valutazione ambientale strategica, 1 riunione;

- sulle strozzature stradali, 2 riunioni;

- sulle strozzature ferroviarie, 2 riunioni;

- sulle relazioni di attuazione,1 riunione;

- sui sistemi di trasporto stradale intelligenti (ITS) (cfr. 2.3.).

Le riunioni hanno contribuito alla preparazione da parte della Commissione della revisione degli orientamenti e all'individuazione delle principali strozzature ferroviarie e stradali sulla rete transeuropea. Vi sono stati scambi di informazione sull'attuazione della valutazione ambientale strategica. Le riunioni sono anche state utili per la Commissione nell'elaborazione di un questionario in vista di una relazione sull'attuazione degli orientamenti.

3.3.4. Comitato assistenza finanziaria TEN

Il Comitato assistenza finanziaria TEN si è riunito sette volte nel corso dell'anno (in configurazione una volta "orizzontale", una volta "energia", due volte "telecomunicazioni" e tre volte "trasporto") e ha espresso parere favorevole sull'impegno di 643,3 milioni di euro. Per dettagli sulle sue decisioni finanziarie, cfr. punto 4.1.

3.3.5. Controllo finanziario

Nel corso del 1999 la Commissione ha avuto uno scambio di pareri con il comitato assistenza finanziaria TEN nella configurazione "orizzontale" e nelle tre configurazioni settoriali in merito alle modalità pratiche di cooperazione tra la Commissione e gli Stati membri in materia di controllo finanziario. Vi è stato un generale consenso sul fatto che la situazione varia da settore a settore, che le misure dovrebbero garantire un buon rapporto costi/efficacia e che le telecomunicazioni devono essere oggetto di un trattamento speciale, dato che il settore è stato in gran parte privatizzato.

Dopo le discussioni avviate nel 1999, il comitato nella sua configurazione TEN-Telecom ha discusso questo aspetto il 12 dicembre 2000 e concluso che uno Stato membro non assume alcun obbligo finanziario quando approva la presentazione di una proposta in risposta ad un invito TEN-Telecom, salvo nei casi in cui offre esplicitamente una garanzia finanziaria oppure agisce come partner nel progetto.

Tabella 1: Finanziamento comunitario delle TEN nel 2000

(milioni di ecu/EUR)

>SPAZIO PER TABELLA>

4. Finanziamento delle TEN

La tabella 1 presenta il quadro generale del finanziamento delle TEN da parte dell'Unione.

4.1. Comitato assistenza finanziaria TEN

4.1.1. Energia

Il Comitato assistenza finanziaria TEN si è riunito l'8 giugno e ha successivamente approvato mediante consultazione scritta 13 studi di fattibilità e di altro tipo per i quali la Commissione ha proposto un'assistenza finanziaria di 13,6 milioni di euro. La corrispondente decisione della Commissione è stata presa il 16 ottobre. Per ulteriori informazioni cfr. allegato V.

Tabella 2: Impegni TEN-Energia

(milioni ECU/EUR)

>SPAZIO PER TABELLA>

4.1.2. Telecomunicazioni

Il comitato finanziario TEN si è riunito due volte nella configurazione telecomunicazioni, il 25 gennaio e il 12-16 luglio.

Alla riunione di luglio ha espresso il suo parere sul progetto di decisione della Commissione concernente un aiuto comunitario a 35 progetti di interesse comune selezionati in base all'invito 2000/1 per un sostegno totale massimo della Comunità di 35 milioni di euro. Di questi progetti, 31 concernevano studi di convalida di mercato e 4 erano progetti di diffusione. Il comitato si è anche espresso sul progetto di decisione sulla selezione di un'azione di sostegno e coordinamento nel settore TEN-Telecom, selezionata in base all'invito permanente a presentare proposte 1998/3, per un sostegno massimo della Comunità di 0,9 milioni di euro. Alla riunione di dicembre il comitato ha avuto uno scambio di vedute sulla relazione della Commissione concernente l'esame tecnico di TEN-Telecom 2000 (cfr. 6.2.1.). Il comitato ha anche discusso l'interpretazione dell'articolo 8 (presentazione di domande di aiuto finanziario) e dell'articolo 12 (controllo finanziario) del regolamento finanziario TEN (cfr. anche punto 3.3.5.).

4.1.3. Trasporti

La Commissione ha ricevuto 288 richieste di contributo finanziario, in alcuni casi per importi relativamente ridotti. Nel 2000 sono state ampiamente applicate le misure che limitano ad un minimo di 1 milione di euro il contributo finanziario a favore di progetti di trasporto, il che ha contribuito a ridurre il numero delle decisioni. Il sostegno totale richiesto superava 1 700 milioni di euro. Il Comitato assistenza finanziaria TEN ha tenuto tre riunioni nel 2000 ed espresso parere favorevole su 102 progetti e studi per i quali la Commissione ha proposto un'assistenza finanziaria complessiva di 591,659 milioni di euro. Diverse azioni selezionate sono una continuazione (o un completamento) di azioni già sostenute in precedenza; per maggiori dettagli cfr. allegato VII.

Nel 2000 sono state sostenute in totale 99 azioni, per un importo soltanto di 580,659 milioni di euro. Come si può rilevare dalla tabella 5, la Commissione ha continuato a concentrare la maggior parte delle risorse a sua disposizione (49,54%) sui 14 progetti specifici di Essen. I progetti prioritari hanno tuttavia assorbito una percentuale minore degli stanziamenti di impegno rispetto agli anni precedenti in quanto tre di essi - aeroporto della Malpensa, linea ferroviaria Cork-Dublino-Belfast-Larne e collegamento fisso Øresund - sono stati completati mentre per alcuni dei grandi progetti sulle linee ad alta velocità non è ancora iniziata la fase di costruzione. Questa percentuale è minore della quota in percentuale massima % menzionata nei commenti di bilancio del Parlamento europeo sul bilancio 2000.

Tabella 3: Trasporti - Categorie di progetto

>SPAZIO PER TABELLA>

Tabella 4: Trasporti - Forme di intervento

>SPAZIO PER TABELLA>

Tabella 5: Modi di trasporto

>SPAZIO PER TABELLA>

Il considerevole sostegno ad altri importanti progetti riflette il numero di proposte presentate dagli Stati membri e successivamente selezionate e tiene anche conto delle osservazioni incluse nel bilancio 2000 circa la quota in percentuale tra i modi e il sostegno massimo ai progetti prioritari. Il sostegno agli studi è stato limitato al 33% del totale, in quanto molti progetti hanno raggiunto la fase di costruzione. In generale, sono stati rispettati i commenti di bilancio del Parlamento europeo sul bilancio 2000, anche per la quota modale.

4.2. IDA

I progetti IDA (azioni settoriali e orizzontali) ed i progetti EDICOM sono finanziati in maniera indipendente dal regolamento sul contributo finanziario TEN, ma sono citati in questa sede a titolo di completezza. Nel 2000 sono stati impegnati per azioni IDA 22,3 milioni di euro.

4.3. Fondi strutturali e Fondo di coesione

Il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) e il Fondo di coesione sono di gran lunga le principali sovvenzioni dell'Unione a favore di progetti TEN. Dato però che la spesa del Fondo regionale non è suddivisa per progetto TEN cofinanziato, non è possibile indicare le cifre del sostegno TEN da tale fonte.

4.3.1. FESR

Nel 2000 è stata predisposta la programmazione dei Fondi strutturali per il periodo 2000-2006. Gli Stati membri hanno presentato i documenti di programmazione necessari. La Commissione ha negoziato i documenti con gli Stati membri con risultati positivi nella maggioranza dei casi alla fine dell'anno 2000, cosa che ha permesso di iniziare nel 2001 il finanziamento dei progetti per il nuovo periodo.

L'infrastruttura ha riacquistato un'importanza relativa negli stanziamenti dei Fondi strutturali per grandi settori di intervento nell'ambito dell'obiettivo 1. Nell'ultimo periodo di programmazione 1994-1999, la quota per l'infrastruttura era leggermente inferiore al 30%, mentre nel periodo attuale sarà di circa il 34% . Circa la metà delle sovvenzioni all'infrastruttura concernerà le reti di trasporto, con una forte concentrazione nei paesi di coesione.

4.3.2. Fondo di coesione

(Cfr. per dettagli allegato VIII)

Nel 2000 gli impegni assunti dal Fondo di coesione a favore di progetti di trasporto TEN erano di 1 287 milioni di euro, ossia tre volte l'importo impegnato nel 1999. Ciò mostra una nuova ripresa del ritmo di attività del Fondo di coesione nel 2000.

Tabella 6: Fondo di coesione TEN-T Finanziamento per paese

>SPAZIO PER TABELLA>

Tra le 28 sovvenzioni impegnate nel 2000 (cfr. tabella dettagliata nell'allegato VIII) quindici concernevano progetti della rete stradale, 12 la rete ferroviaria (compreso un progetto di metropolitana) e uno l'infrastruttura portuale. Tuttavia, mentre nel periodo 1993-1999 la costruzione stradale rappresentava più della metà delle sovvenzioni del Fondo di coesione al settore del trasporto (per dettagli cfr. la relazione TEN 1999) nel 2000, le ferrovie erano nettamente dominanti e rappresentavano i tre quarti degli impegni totali.

Tabella 7: Finanziamento delle TEN da parte del Fondo di coesione: totale per paese/modo per il periodo 2000-1999

>SPAZIO PER TABELLA>

In Grecia le sovvenzioni del Fondo di coesione hanno continuato a concentrarsi in grande misura sul sostegno (115 milioni di euro) al completamento del sistema autostradale del progetto di Essen n. 7 "Pathe-Via Egnatia". La sovvenzione alla costruzione della nuova ferrovia Corinto-Kiato è stata comunque di 40 milioni di euro, portando così la quota delle ferrovie nel totale delle sovvenzioni, a più di un quarto.

In Spagna l'85% delle sovvenzioni per l'anno 2000 sono state assegnate alla rete ferroviaria e usate interamente per la linea ad alta velocità Madrid-Barcellona-frontiera francese. Il sostegno totale è stato di 728 milioni di euro, corrispondente al 57% delle sovvenzioni totali TEN-T del Fondo di coesione. Con i 124 milioni di euro per la rete stradale sono stati sostenuti tre progetti e la Autovía de Levante a Francia por Aragón ha ricevuto la percentuale maggiore (60%).

In Irlanda le sovvenzioni sono state destinate alla rete stradale e ferroviaria secondo percentuali pressoché identiche. Circa 17 milioni di euro di sostegno sono stati destinati alla costruzione della fase 2 di M1 Cloghren-Lissenhall e 16 milioni di euro allo sviluppo del corridoio ferroviario Sud-Ovest.

In Portogallo tre quarti delle sovvenzioni 2000 sono state assegnate a progetti ferroviari. Cinque progetti hanno ricevuto una sovvenzione. L'ammodernamento delle linee Algarve II e III ha rappresentato 68 milioni di euro. Con 64 milioni di euro, lo sviluppo della rete ferroviaria settentrionale ha ricevuto un sostegno comparabile. La sovvenzione maggiore in assoluto (52 milioni di euro) per il Portogallo è stata assegnata alla connessione della metropolitana di Lisbona alla TEN-T. Per la rete stradale, sono stati sostenute IP 2, IP 3 e IP 6, con l'importo maggiore (20 milioni di euro) usato per collegare la IP 3 e la IP 5. Per continuare a migliorare il trasporto marittimo in Portogallo, è stata assegnata una sovvenzione di 12 milioni di euro al porto di Setúbal (installazione di un terminale multimodale).

4.4. La Banca europea per gli investimenti (BEI)

(Cfr. per dettagli allegato IX).

Lo sviluppo di grandi progetti di infrastruttura di interesse comune, di cui la rete transeuropea costituisce la parte principale, rimane uno degli obiettivi prioritari della BEI. Nel 2000 il Consiglio di amministrazione della BEI ha approvato prestiti per un totale di 8 597 milioni di euro a favore delle TEN e di progetti correlati nell'Unione. I contratti di finanziamento già sottoscritti hanno raggiunto 6 613 milioni di euro, ossia oltre il 22% dell'attività della banca negli Stati membri. Queste cifre corrispondono a 7 341 milioni di euro approvati e 8 277 milioni di euro sottoscritti nel 1999. In altre parole, vi è stato un notevole aumento nelle approvazioni di progetto (+17%) e una diminuzione nelle firme (-20%), che rispecchia un rallentamento relativo dell'attività TEN, ma un considerevole impegno in nuovi investimenti.

Dal 1993 [5] la Banca ha approvato prestiti a favore delle TEN per un totale di 64 057 milioni di euro e sottoscritto contratti di finanziamento complessivamente per 47 082 milioni di euro. Il costo totale dell'investimento dei corrispondenti progetti è stimato a 215 miliardi di euro.

[5] 1995 per progetti TEN-Trasporti.

La BEI è intervenuta nel montaggio finanziario dei progetti TEN, soprattutto quelli basati sulle partnership pubblico/privato (PPP). Un esempio particolarmente significativo, che rappresenta anche un potenziale modello per altri progetti futuri, è lo sviluppo di meccanismi di finanziamento DBFO (Design-Build-Finance-Operate) usati per la costruzione di strade nel Regno Unito, in Finlandia e in Portogallo. La Banca è anche stata in prima linea nello sviluppo di strumenti innovativi come lo sviluppo di strutture di rifinanziamento per consentire ai finanziatori commerciali di abbandonare secondo modalità definite la formula dei finanziamenti a lungo termine. La BEI promuove anche la fertilizzazione incrociata mettendo a disposizione dei nuovi promotori la sua esperienza nei finanziamenti PPP.

I prestiti approvati dalla BEI nel 1999 a favore delle TEN nel settore dei trasporti hanno raggiunto nell'Unione 6 718 milioni di euro (4 807 milioni EUR nel 1999, un aumento del 40%), che portano a 41 252 milioni di euro i prestiti totali approvati finora per questo settore. Nel 2000 i contratti di finanziamento sottoscritti hanno rappresentato 4 010 milioni di euro (4 977 milioni di euro nel 1999, una diminuzione del 19%), che portano a 26 666 milioni di euro il prestito nel suo complesso. La diminuzione delle firme è stata particolarmente marcata per i progetti più grandi (Essen), con una riduzione del 25% rispetto al 1999. Esempi di prestiti approvati nel 2000: sezioni del PBKAL in Belgio e nei Paesi Bassi; TGV Est in Francia e autostrade greche (Tangenziale di Attica (E.S.S.I.), Egnatia Central, Tangenziale Est Thessaloniki, PATHE (Katerini).

Nei paesi dell'Europa centrale e orientale, gli interventi della Banca per progetti riguardanti gli 11 corridoi di trasporto approvati dalle Conferenze paneuropee sui trasporti di Creta ed Helsinki hanno rappresentato 979 milioni di euro.

Nel settore dell'energia, nel 2000 sono stati approvati 299 milioni di euro di nuovi prestiti per le TEN del gas e dell'elettricità, per un importo cumulato di 6 353 milioni di euro dal 1993. Nel 2000, sono stati sottoscritti 392 milioni di euro per l'interconnessione elettrica Italia-Grecia, il progetto Irish Gas Transmission in Irlanda e il progetto Verbund Burgenland Line in Austria (la cifra corrispondente nel 1999 era di 174 milioni di euro).

Nel 2000 la BEI ha anche erogato nuovi prestiti a favore di reti di telecomunicazioni europee non incluse negli orientamenti TEN Telecomunicazioni, di cui 1 580 milioni di euro già approvati e 2 211 milioni di euro sottoscritti (2 126 milioni di euro nel 1999). I contratti firmati dal 1993 in poi raggiungono un totale di 15 196 milioni di euro.

Tabella 8: Prestiti della BEI alle TEN

(milioni di euro)

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4.5. Fondo europeo per gli investimenti (FEI) Attività Garanzia

(Cfr. dettagli in allegato).

Globalmente gli interventi del FEI per il 2000 hanno rappresentato 1 102,4 milioni di euro di cui 807 milioni di euro relativi a garanzie e 295,4 milioni di euro relativi a transazioni azionarie.

Nel 2000 il FEI ha sottoscritto undici operazioni di garanzia per progetti di infrastruttura per un totale di 238,9 milioni di euro. Degli undici nuovi contratti firmati durante l'anno, cinque concernevano le telecomunicazioni, tre i trasporti e tre l'energia.

Dalla sua creazione, il FEI ha garantito operazioni TEN in undici Stati membri (Belgio, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Portogallo, Spagna, Regno Unito) e al di fuori dell'UE in Ungheria, Polonia, Slovacchia, Repubblica ceca e nel settore norvegese del Mare del Nord.

Tabella 9: Garanzie di prestito FEI per progetti TEN (operazioni sottoscritte in milioni di euro)

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La attività TEN complementari a quelle della BEI, sono state trasferite a quest'ultima insieme al gruppo di specialisti del FEI. Il pertinente contratto è stato firmato con la BEI il 7 dicembre 2000. La Banca assumerà i vantaggi del portafoglio trasferito, ma assumerà anche in definitiva il rischio delle transazioni, con il FEI semplicemente in veste di guarantor of record.

4.6. Finanziamento degli Stati membri

Il finanziamento delle TEN da parte dell'Unione rappresenta nella maggior parte dei casi una piccola percentuale dei costi totali, tranne per alcuni progetti nei paesi di "coesione". La maggior parte dei finanziamenti proviene o dagli enti pubblici degli Stati membri oppure, specialmente nei settori dell'energia e delle telecomunicazioni, dal settore privato. In ogni caso, è difficile reperire cifre esatte o significative riguardo alla spesa degli Stati membri per le TEN.

4.7. Finanziamento dell'infrastruttura in paesi terzi

4.7.1. PHARE

Dopo la revisione della strategia di investimento di PHARE per l'Europa centrale, è stato creato per gli anni 1998 e 1999 lo strumento LSIF (Large Scale Infrastructure Facility). In linea con la decisione della Commissione, (Agenda 2000), a decorrere dal 2000, tutta l'assistenza finanziaria della Comunità a favore dell'infrastruttura di trasporto nei PECO è veicolata attraverso ISPA (cfr. più avanti).

4.7.2. CARDS

Il 5 dicembre 2000 l'Unione europea ha adottato il programma di aiuto comunitario CARDS per i paesi partecipanti al processo di stabilizzazione e associazione: Albania, ex Repubblica iugoslava di Macedonia, Bosnia-Erzegovina, Croazia e Repubblica federale di Iugoslavia. Il nuovo regolamento copre il periodo 2000-2006, con un bilancio totale di 4,65 miliardi di euro. Il programma accompagnerà e sosterrà le riforme democratiche, economiche e istituzionali dei cinque paesi interessati.

La promozione della cooperazione regionale è uno dei principali obiettivi di CARDS. A questo titolo figura il seguente obiettivo specifico: reintegrare i paesi partecipanti al processo di stabilizzazione e associazione nelle reti di infrastruttura europee (di trasporto, gestione frontaliera e energia) e nelle reti europee più ampie per la protezione ambientale e lo sviluppo sostenibile (obiettivo specifico da inserire nel documento sulla strategia regionale CARDS che sarà elaborato nel 2001 dalla Commissione europea).

4.7.3. TACIS

Il nuovo regolamento Tacis, entrato in vigore il 21 gennaio 2000, copre il periodo 2000-2006, con un bilancio totale di 3 318 milioni di euro. Il nuovo regolamento ha aumentato il tasso del bilancio annuale da assegnare ai finanziamenti degli investimenti dal 10% ad un massimo del 20%.

Un settore prioritario per il finanziamento di investimenti rimane la cooperazione transfrontaliera, compresa l'infrastruttura alle frontiere. Per facilitare gli scambi, il commercio e i sistemi di pedaggio alle frontiere, la Commissione continua a prestare particolare importanza al funzionamento dei punti di attraversamento di frontiera.

4.7.4. MEDA

I finanziamenti del programma MEDA per meglio collegare i paesi del bacino del Mediterraneo all'Unione si limitano per il momento ad un piccolo numero di studi di fattibilità.

4.7.5. ISPA

Nel 2000 è stato applicato per la prima volta il nuovo strumento di preadesione ISPA, che ricalca il Fondo di coesione e mira, per il 50% dei finanziamento a potenziare la rete di trasporto di interesse transeuropeo nei dieci paesi dell'Europa centrale candidati all'adesione all'Unione europea. Per l'infrastruttura di trasporto, le sovvenzioni ISPA rappresentano 520 milioni di euro l'anno dal 2000 al 2006.

Rete TINA: sarà conferita un'attenzione speciale ai 10 corridoi paneuropei individuati alla conferenza dei ministri di Creta (1994) e Helsinki (1997).

Nel settore del trasporto, ISPA usa, come riferimento, lo studio TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) realizzato dalla Commissione nei paesi di adesione. A causa del divario tra il costo stimato della rete TINA, 91,6 miliardi di euro fino al 2015, e gli stanziamenti disponibili nell'ambito di ISPA-Trasporti, 3,6 miliardi di euro fino al 2006, è comunque essenziale che ISPA si concentri sulle priorità.

Nel 2000 il Corridoio di trasporto paneuropeo IV è stato il principale beneficiario del processo di selezione: ben nove progetti selezionati, tra cui sette progetti ferroviari. Il contributo di ISPA a questo corridoio sarà di 518,3 milioni di euro, su un totale di 800 milioni di euro.

È stato raggiunto un giusto equilibrio tra progetti stradali e ferroviari: 53% della dotazione trasporti 2000 alle ferrovie e 42% alla strada. È stata anche verificata la conformità alle norme europee per ciascun modo di trasporto cofinanziato, in particolare in materia di interoperabilità, segnalamento, sicurezza, carico massimo ammissibile per asse di automezzi di 11,5 tonnellate.

Un aspetto importante nella selezione dei progetti ISPA nel 2000 è stato l'adeguamento dell'infrastruttura alla prevista domanda di traffico. In particolare sono state considerate prioritarie le strozzature. Altri punti essenziali sono stati la debita considerazione dell'impatto ambientale e i piani di manutenzione pluriennali.

I miglioramenti di infrastruttura sono stati giudicati una condizione necessaria ma non sufficiente per garantire il funzionamento di reti di trasporto efficienti nei paesi beneficiari mentre è stata ritenuta essenziale la buona qualità di servizi commerciali orientati all'utenza, soprattutto nel trasporto ferroviario. Al riguardo saranno ulteriormente sviluppate le sinergie tra ISPA e PHARE. Parallelamente alle politiche di sviluppo dell'infrastruttura si dovranno trattare le strozzature di tipo non infrastrutturale, particolarmente le lunghe procedure di attraversamento alle frontiere.

ISPA apporterà un grande contributo agli sforzi imprenditoriali nei paesi dell'Europa centrale e orientale (PECO), particolarmente in relazione ai lavori della comunità politica nei trasporti e alla necessità di rafforzare le connessione con la rete transeuropea.

In Agenda 2000, la Commissione ha sottolineato l'importanza del settore del trasporto per la strategia di preadesione dell'Unione europea. I PECO costituiscono un collegamento essenziale tra l'UE, la CIS e i paesi del Mediterraneo. L'infrastruttura di trasporto della regione rappresenta un elemento vitale per la competitività, la crescita economica e l'occupazione nell'UE di domani.

La Commissione ha pertanto chiesto a ciascun paese candidato di preparare una strategia ISPA per il trasporto, indicando come saranno usati i fondi ISPA, il quadro di analisi per i progetti e la selezione delle priorità per l'uso di questo strumento.

I 10 paesi hanno completato le loro strategie nel maggio-giugno del 2000, prestando attenzione ai criteri:

* rafforzamento della Rete transeuropea, soprattutto a vantaggio dei dieci corridoi di trasporto multimodali paneuropei, approvati alla terza Conferenza paneuropea sui trasporti di Helsinki nel giugno 1997 e assegnando la priorità ai collegamenti mancanti e alla riduzione delle strozzature.

* Concentrazione degli investimenti su questi corridoi come priorità assoluta ed eventualmente all'accesso ad essi.

* Rispetto dell'equilibrio tra i diversi modi di trasporto; occorre uno sforzo particolare per fermare il continuo declino del trasporto ferroviario.

* Garanzia della sostenibilità finanziaria dell'investimento, particolarmente a livello di funzionamento e manutenzione dell'infrastruttura, compresi gli aspetti ambientali e sanitari e la conformità con l'acquis.

* Conformità con la direttiva VIA, compresa la partecipazione del pubblico.

* Necessità di usare finanziamenti esterni per accrescere l'impatto dei fondi ISPA in particolare tramite prestiti delle istituzioni finanziarie internazionali (IFI) - segnatamente BEI e BERS.

Un totale di 537 milioni di euro a favore di progetti di trasporto è stato impegnato nel bilancio 2000, con un'assegnazione di oltre il 53% dell'imputazione totale ISPA (39 progetti ambientali hanno inoltre ricevuto oltre il 46% del bilancio 2000).

Tabella 10: Fondi ISPA nel settore del trasporto 2000

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* comprende essenzialmente programmi di assistenza tecnica.

Tabella 11: Settore Trasporti: Progetti per il corridoio TINA (finanziati nel 2000)

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* Per vari motivi, un progetto può rientrare in un campo non assegnato ad un corridoio TINA. Ad esempio, se il progetto concerne l'assistenza tecnica alla gestione di progetto, non rientra in uno specifico corridoio TINA.

5. Finanziamento delle TEN: altri aspetti

5.1. Regolamento finanziario TEN - fissazione di un programma indicativo pluriennale TEN-T (2001-2006)

Nel quadro di Agenda 2000 il Parlamento europeo e il Consiglio hanno deciso nel giugno 1999 di modificare il regolamento (CE) n. 2236/95 che stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee.

Come riferito nella relazione annuale 1999, è stato creato un quadro finanziario per il periodo 2000-2006 di 4 600 milioni di euro per tutti i tre settori TEN. Di questo importo, circa 4 170 milioni di euro saranno destinati a progetti concernenti i trasporti, 155 milioni di euro a progetti concernenti l'energia e 275 milioni di euro a progetti sulle telecomunicazioni.

L'obiettivo di un programma indicativo pluriennale per le TEN-T nel periodo 2000-2006 nell'ambito del regolamento finanziario TEN modificato era di tener particolarmente conto delle esigenze finanziarie dei grandi progetti TEN-T. Oltre alla prosecuzione del sostegno ai progetti prioritari di "Essen", il programma mirava anche a fornire un sostegno specifico a progetti di sviluppo della rete volti ad eliminare le strozzature e a progetti di natura transfrontaliera, nonché a proposte di sistemi di trasporto intelligenti (ITS) nei settori stradale, ferroviario e aereo. Il progetto GALILEO è una grande componente del MIP. Nella revisione degli orientamenti TEN-T e nella preparazione del programma indicativo pluriennale, il lavoro congiunto della CE e del gruppo di esperti nazionali TEN-T sugli ITS per la gestione del traffico stradale ha permesso di individuare otto campi di applicazione per la diffusione degli ITS sulla Rete stradale transeuropea nei 15 Stati membri.

Dopo il dialogo tra la Commissione e gli Stati membri per stabilire gli elementi fondamentali di un MIP TEN-T (struttura, modalità flessibili e condizioni di gestione per il programma) è stato lanciato nel settembre 2000 un invito che ha prodotto più di 200 offerte, corrispondenti ad una richiesta di sostegno complessivo di oltre 7 miliardi di euro.

Al termine della valutazione delle offerte è stato proposto ai Comitati finanziari TEN-T un importo totale per il MIP 2001-2006 di 2 781 milioni di euro, corrispondente a circa due terzi dell'importo totale disponibile per il periodo. Ciò rispecchia l'intenzione del comitato di lasciare un margine sufficiente per stanziamenti annuali di bilancio al di fuori del MIP e per l'inclusione di nuove priorità di trasporto nell'ambito della revisione del programma prevista nel 2003.

6. Comunicazioni, valutazione, controllo finanziario

6.1. Comunicazioni

6.1.1. Comunicazione della Commissione sullo sviluppo di EURO-ISDN

L'8 maggio 2000 e conformemente alla decisione n. 2717/95/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 9 novembre 1995 (articolo 10), la Commissione ha pubblicato e presentato al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle Regioni una comunicazione [6] comprendente una valutazione generale di una serie di Orientamenti per lo sviluppo di euroO-ISDN (Integrated Services Digital Network) come rete transeuropea (TEN-ISDN).

[6] COM(2000) 267 def. dell'8.5.2000.

6.2. Valutazione

Nel contesto del suo programma di gestione razionale ed efficiente (Sound and efficient management - SEM 2000), la Commissione conferisce una grande priorità alla valutazione delle sue azioni.

6.2.1. Telecomunicazioni

In totale sono stati esaminati 33 progetti, il 7 maggio e il 26 ottobre 2000 (cfr. allegato III). In generale gli esperti hanno raccomandato di sostenere in particolare progetti per lo sviluppo di piani commerciali e di organizzare, ove opportuno, un maggior numero di esami sul sito (ciò è anche stato raccomandato dalla Corte dei conti nella sua relazione speciale).

Valutazione dei progetti di teleturismo

A seguito di un'iniziativa congiunta lanciata nel 1997 dalle Direzioni generali Società dell'informazione e Politica regionale, esistono 15 progetti cofinanziati dal bilancio TEN-Telecom concernenti la qualità dell'informazione locale sul turismo e le PMI mediante una massa critica di informazione interoperabile ed affidabile.

Nell'aprile 2000, con l'aiuto di esperti esterni (cfr. allegato III) è stata effettuata una valutazione tecnica di 13 [7] di questi progetti. Le conclusioni generali sono state che questi progetti hanno contribuito in modo significativo all'azione pioniera verso la eEuropa, integrando azioni a livello locale con quelle a livello europeo, nel rispetto del principio di sussidiarietà.

[7] Il numero totale dei progetti finanziati TEN-Telecom nell'ambito di questa iniziativa era inizialmente 15: il progetto BRANDENBURG-D è stato interrotto prima della valutazione, per inadempienza degli obblighi contrattuali dovuta a problemi interni. Il progetto CORSICA ON-LINE è stato invece valutato nel maggio 1999.

Valutazione intermedia dell'azione TEN-Telecom

Conformemente al disposto dell'articolo 14 della decisione sugli orientamenti e all'obbligo dell'iniziativa SEM 2000 di effettuare una valutazione sistematica dei programmi UE, la Commissione ha effettuato una valutazione intermedia dell'azione TEN-Telecom. Previo parere favorevole del comitato Orientamenti alla sua riunione del 15-16 luglio 1999 sui parametri di riferimento (outline terms of reference), la Commissione ha pubblicato un avviso di preinformazione nella Gazzetta ufficiale [8]. All'inizio del 2000 la Commissione ha stipulato contratti con esperti esterni nell'ambito delle normali procedure di appalto aperto. La Commissione ha inoltre istituito un gruppo direttivo con rappresentanti dei soggetti interessati per guidare il lavoro degli esperti e garantirne l'indipendenza.

[8] GU S 230 del 26.11.1999.

Il contraente ha presentato i risultati e le raccomandazioni al comitato finanziario TEN-Telecom e al comitato Orientamenti alla loro riunione del 12 dicembre 2000 (cfr. punto 3.2.2.). La relazione completa è accessibile sul sito web TEN-Telecom www.ispo.cec.be/tentelecom. I principali risultati di questa valutazione indipendente sono riassunti qui di seguito.

La valutazione intermedia dell'Azione TEN-Telecom mostra che si tratta di un importante programma atto a sviluppare una nicchia risolutiva e strategicamente ben situato per favorire la realizzazione di progetti transeuropei ad alto rischio (business) e risultati di progetti di ricerca con una forte partecipazione delle PMI. Le dimensioni relativamente modeste del programma non sono uno svantaggio, anzi questa azione fornisce a TEN-Telecom flessibilità di manovra nel mondo in continua evoluzione delle telecomunicazioni e possibilità di sostenere la strategia eEuropa. Considerata la natura ad alto rischio dei progetti, i primi risultati e le aspettative dei partecipanti al progetto indicano un buon potenziale di diffusione per molti progetti dopo il completamento della fase progettuale finanziata da TEN-Telecom.

Occorre comunque una messa a fuoco delle attività affinché TEN-Telecom realizzi il suo impatto potenziale. L'azione concerne troppi campi ed esiste il rischio di una dispersione delle attività. Bisogna inoltre migliorare l'efficienza di progetto, particolarmente a livello di elaborazione di piani commerciali e di investimento, assegnazione di risorse a parti specifiche di un dato progetto e ulteriore rafforzamento della dimensione transeuropea dei progetti.

6.2.2. Trasporti

La gestione del progetto TEN-T è integrata in unità politiche responsabili per un settore, onde garantire uno stretto e fruttuoso allineamento con le politiche e la legislazione della Comunità. La selezione e valutazione sono fortemente influenzate da questi fattori. Citiamo come esempio il fatto che per tutti i progetti ITS (Gestione del traffico stradale) finanziati dalla linea di bilancio TEN-T, oltre alla fase di presentazione quando tutti i progetti sono valutati secondo i criteri abituali, sono effettuate valutazioni ex post per valutare la conformità agli obiettivi iniziali. Nel 2000 la Commissione, coadiuvata da esperti esterni ha valutato 7 progetti e nel caso dei due progetti SERTI e VIKING sono stati effettuati esami dettagliati sul sito (Francia e Finlandia).

7. Relazioni esterne

7.1. Energia

Circa gli aspetti esterni delle reti dell'energia, si cerca soprattutto di introdurre nei paesi terzi interessati la concorrenza e la regolamentazione sui mercati dell'elettricità e del gas naturale.

Ciò si applica in particolare ai paesi candidati che si stanno preparando ad adottare ed attuare l'acquis comunitario in questo campo, ma anche altri paesi terzi dovranno agire nella stessa linea.

L'apertura e la regolamentazione dei mercati dell'energia sono infatti giudicate una condizione preliminare per realizzare investimenti redditizi nelle reti dell'energia nel nuovo contesto europeo di mercati competitivi dell'energia.

L'estensione e ristrutturazione delle reti dell'energia sono importanti non soltanto per l'approvvigionamento energetico dell'Unione, che resta fortemente dipendente da risorse esterne (soprattutto petrolio e gas naturale), ma anche per la cooperazione internazionale e lo sviluppo in generale. Al riguardo, la dipendenza dell'Unione non subirà radicali modifiche dopo l'ampliamento. Disporre di adeguate reti dell'energia interconnesse è anche importante in vista dell'effettiva partecipazione dei paesi candidati al futuro mercato interno dell'energia.

Negli Orientamenti TEN-Energia figurano già progetti di gas ed elettricità per i paesi candidati. I progetti TEN-Energia concernenti i paesi candidati hanno continuato ad usufruire di un sostegno finanziario della Comunità nell'ambito del programma TEN-Energia, ma anche tramite "PHARE".

Per l'Europa sudorientale, in particolare i Balcani occidentali, la Conferenza regionale sui finanziamenti svoltasi a Bruxelles il 29-30 marzo 2000, ha adottato un "quick start package" (pacchetto di avvio rapido), preparato dalla Banca europea per gli investimenti e concernente principalmente l'infrastruttura, tra cui diversi progetti nel settore dell'energia.

Nel quick start package, la Commissione europea ha accettato di preparare un programma di studio sull'infrastruttura regionale da avviare nel 2001. La Commissione europea è stata anche incaricata di sviluppare nel 2001 un approccio strategico per le infrastrutture di trasporto e di energia nell'Europa sudorientale, incentrato sui 5 paesi del processo di stabilizzazione e associazione.

7.2. Telecomunicazioni

L'infrastruttura di telecomunicazioni e i suoi nuovi servizi e applicazioni sono fattori chiave per lo sviluppo socioeconomico e l'integrazione dei paesi confinanti con l'UE. Essi possono in particolare permettere ai paesi dell'Europa centrale e orientale (PECO) e ai paesi del bacino del Mediterraneo di ammodernare le loro economie e migliorare la loro prosperità.

Per garantire fonti commerciali di finanziamento per lo sviluppo delle telecomunicazioni, occorre disporre di un quadro regolamentare equo e stabile per il settore, di imprese ben organizzate e di valide proposte di investimento. In tutti i casi, condizione preliminare per un buono sviluppo del settore delle telecomunicazioni è l'adozione di opportune politiche di liberalizzazione e regolamentazione da parte dei governi.

L'UE deve quindi innanzitutto incoraggiare i cambiamenti istituzionali necessari per seguire l'andamento del settore e rafforzare il quadro di regolamentazione. Altrettanto importante sarà preparare la diffusione di nuovi servizi e applicazioni telecom con un elevato valore sociale e commerciale, sulla base dell'esperienza acquisita con l'azione TEN-Telecom nella Comunità e con l'iniziativa Eumedis nel quadro del programma MEDA.

La Commissione assicura inoltre che gli investimenti effettuati dalla BEI e dalla BERS accompagnino per quanto possibile opportune riforme a livello della regolamentazione. È stato quindi elaborato un protocollo di intesa tra la Commissione e la BERS che prevede la consultazione preliminare su tutti gli investimenti nel settore delle telecomunicazioni. Lo stesso vale per gli investimenti della BEI che devono tutti essere approvati dai servizi della Commissione. La Commissione mantiene contatti con altre IFI, particolarmente la Banca mondiale, per conseguire simili obiettivi. Si può usufruire dell'assistenza tecnica di programmi comunitari come PHARE, Tacis, MEDA per azioni di consulenza sulle riforme in materia di regolamentazione.

7.3. Trasporti

Oltre a lavori sugli aeroporti nel quadro di TINA, PHARE, Tacis e CARDS, sono state finanziate analisi per individuare debolezze nei sistemi di controllo del traffico aereo (ATC) di questi paesi e per aiutarli a programmare i necessari interventi. Nell'ambito di CARDS, sono state cofinanziate operazioni ATC per colmare le lacune (stop-gap), soprattutto in Bosnia-Ezegovina. Queste attività stanno destando interesse alla BEI e BERS, che hanno avviato studi esplorativi e si dovrebbe mantenere questa congiunzione favorevole.

Per integrarsi bene nell'Unione allargata, i paesi candidati oltre ad adottare l'acquis legislativo della Comunità, devono anche adeguare la loro infrastruttura di trasporto alle esigenze socioeconomiche ed ambientali nel quadro della necessaria estensione della rete di trasporto transeuropea. La strategia globale e le priorità politiche concernenti lo sviluppo dell'infrastruttura in questi paesi sono state mantenute e rafforzate, ma l'anno 2000 ha segnato un cambiamento considerevole negli strumenti finanziari dell'UE: ISPA ha sostituito PHARE in particolare il suo strumento LSIF, come fonte principale del sostegno UE agli investimenti nell'infrastruttura di trasporto.

Di conseguenza, dall'anno scorso PHARE ha iniziato a concentrarsi, nel settore del trasporto, sull'assistenza tecnica all'effettiva attuazione dell'acquis e al corrispondente potenziamento delle istituzioni, offrendo anche un piccolo sostegno, nell'ambito dei programmi nazionali e CBC allo sviluppo di infrastruttura di trasporto regionale o locale non ammissibile nell'ambito di ISPA.

Molti paesi candidati rispettano o hanno già attuato nella loro legislazione e i grandi principi e obiettivi degli Orientamenti TEN nelle decisioni di investimento concernenti progetti di trasporto.

Nell'Europa sudorientale (Balcani occidentali), l'UE sostiene lo sviluppo dei corridoi di trasporto paneuropei (ferrovie, strada, vie navigabili) definiti alla Conferenza paneuropea sui trasporto di Helsinki nel 1997, che collegano la rete di trasporto transeuropea ai paesi dell'Europa centrale, orientale, sudorientale e al di là. Per i paesi dell'Europa sudorientale rivestono una grande importanza strategica i Corridoi IV, V, VII, VIII e X. L'Unione europea aiuta i paesi interessati a sviluppare la loro infrastruttura di trasporto per migliorare i Corridoi e le reti che li collegano.

Il "quick start package" approvato alla Conferenza regionale sui finanziamenti per l'Europa sudorientale, concerne principalmente l'infrastruttura, soprattutto lo sviluppo di reti stradali che rappresentano il 71% dell'intero pacchetto infrastruttura.

8. Altre politiche dell'Unione con una dimensione TEN

8.1. Ambiente

L'approccio seguito per il finanziamento di progetti TEN per l'anno 2000 partiva dal presupposto che sarebbero state disponibili informazioni sufficienti per garantire la conformità dei progetti TEN alla legislazione comunitaria. Il modulo standard di candidatura per i progetti TEN è stato quindi modificato nel dicembre 1999 per inserire una dichiarazione specifica dell'autorità responsabile del controllo dei siti Natura 2000, nell'allegato sulla legislazione ambientale. Tale modifica mira a facilitare le procedure interne negli Stati membri e a garantire quindi la conformità dei progetti TEN con Natura 2000 e in particolare con i requisiti di protezione del sito ai sensi dell'articolo 6 della direttiva Habitat.

8.2. Ricerca e Sviluppo

Nel Quarto programma quadro di ricerca, sviluppo tecnologico e dimostrazione (1994-1998) della Comunità europea, diversi programmi specifici hanno incluso attività favorevoli allo sviluppo e all'attuazione delle politiche TEN-T. Tali progetti concernevano ad esempio il sostegno al processo decisionale per progetti di infrastruttura, metodi per la creazione di osservatori del trasporto e la valutazione delle dimensioni socioeconomiche e ambientali delle politiche TEN. Si è ricorso a molti studi pilota per applicare i risultati e le raccomandazioni dei progetti di ricerca. Quasi tutti questi progetti sono terminati e i riassunti e i risultati si trovano o nel sito web extra http://europa.eu.int/comm/trasporto/extra/home.html oppure nei siti relativi ai progetti, che sono collegati al sito extra. Questi risultati hanno inoltre contribuito alla revisione degli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete di trasporto e alla revisione della nuova politica comune dei trasporti, esposta nel Libro bianco.

Nell'ambito del Quinto programma quadro di ricerca, sviluppo tecnologico e dimostrazione (1998-2002) sono state avviate varie azioni chiave in materia di mobilità sostenibile e intermodalità, trasporti terrestri e tecnologie marine, trasporto aereo, sistemi e servizi energetici efficienti per il cittadino, navigazione via satellite (GALILEO). La valutazione delle politiche TEN-T, il miglioramento dell'infrastruttura, lo sviluppo e miglioramento di strumenti quantitativi a sostegno dell'elaborazione politica (sistema di informazione sul trasporto, servizio modellazione, rete di osservatori aeroportuali) e l'istituzione di forum di discussione per trattare argomenti importanti per le politiche e i progetti TEN-T (ALP-NET, THINK-UP, EXPEDITE) sono stati riconosciuti come obiettivi chiave nel campo della ricerca socioeconomica.

Il progetto SCENES ha messo a punto un modello di previsione del trasporto che fa capo ad una rete e contiene una descrizione dettagliata delle TEN-T. Copre tutti i 15 Stati membri dell'UE nonché i paesi di adesione. Secondo uno scenario di ordinaria amministrazione ("business as usual"), il trasporto passeggeri aumenterà nell'UE allargata dell'1,3% all'anno e quello merci del 2,5% nel 2010. Gli spostamenti internazionali di passeggeri tra l'UE e i paesi di adesione dovrebbe crescere rapidamente: 3,6%/anno. Il trasporto interno di merci nell'UE dovrebbe crescere soltanto dell'1,1%/anno, mentre quello internazionale continuerà a crescere rapidamente: 2,9% per gli scambi intra-UE e fino al 3,9%/anno per gli scambi tra i paesi di adesione e l'UE. Il modello SCENES viene ora esteso per essere collegato ai modelli e alle previsioni di trasporto nazionali (EXPEDITE e THINK-UP) e consentire la valutazione degli impatti macroeconomici (PIL, occupazione) delle TEN e di altre politiche di trasporto (TIPMAC).

Per testare la fattibilità di creare un sistema di informazione sul trasporto a sostegno dell'elaborazione politica, è stato deciso di avviare nell'ambito del Quarto programma quadro un'applicazione sperimentale pratica: "Pilot per an Alpine Transport Information System (ATIS)". Lo studio concerneva la superficie limitata delle regioni Alpine, ma ha dovuto affrontare questioni politiche molto sensibili e di grande interesse comunitario. Citiamo come risultato principale il buon completamento della combinazione di dati sugli scambi e sul trasporto provenienti da varie fonti per l'esercizio pilota Alpine, attraverso le seguenti tappe: a) regionalizzazione (livello NUTS2) dei flussi di scambio tra paesi per modo di trasporto e gruppo merceologico; b) attuazione delle principali strutture di organizzazione della catena di trasporto nei flussi di scambio; c) attuazione della organizzazione specifica della catena di trasporto alpina nei flussi di scambio attraverso le Alpi; d) distribuzione dei flussi di scambio lungo i varchi alpini tra tutte le strutture di organizzazione della catena di trasporto; e) valutazione degli impatti legati ad aspetti della politica del trasporto alpino (ad es. tariffazione, trasporto combinato).

I lavori di questa esperienza pilota hanno permesso di realizzare uno strumento potenzialmente utile per la politica, in grado di coadiuvare le decisioni sugli sviluppi dell'infrastruttura (nel caso delle TEN-T, il corridoio del Brennero). Le possibilità di ampliamento e miglioramento del sistema ATIS saranno discusse nella rete tematica ALP-NET del Quinto programma quadro.

Il risultato principale di MAESTRO sono gli Orientamenti MAESTRO, volti principalmente a coadiuvare il processo decisionale nella selezione, progettazione e valutazione di progetti di trasporto pilota e dimostrativi in Europa. Gli Orientamenti MAESTRO colmano la lacuna tra le varie istanze decisionali e le fasi di valutazione di un progetto pilota e di dimostrazione e sono considerate la prima serie di orientamenti facilmente applicabili lungo l'intera durata di vita di un progetto pilota e di dimostrazione. Gli Orientamenti interesseranno un'ampia fascia di utenza. Negli Orientamenti, si distinguono quattro gruppi chiave che riflettono il ruolo dell'utente nel progetto pilota e di dimostrazione e il tipo di informazione necessario per un buon svolgimento del loro ruolo. Oltre a concernere utenti specifici, gli Orientamenti possono anche essere letti in una prospettiva più generale.

Gli Orientamenti suddividono lo svolgimento dei progetti pilota e di dimostrazione in 3 parti:

1. prima dell'inizio del progetto: quando gli utenti definiscono i loro problemi specifici di trasporto e decidono se un progetto pilota/dimostrativo è la soluzione migliore per risolvere il problema;

2. durante il progetto: quando gli utenti applicano il metodo MAESTRO per trattare le questioni associate all'allestimento e allo svolgimento del progetto;

3. dopo il progetto: quando gli utenti esaminano come meglio usare i risultati del progetto e l'opportunità di passare ad un'applicazione su grande scala.

Il programma Tecnologia della società dell'informazione (Information Society Technology - IST) è stato realizzato nell'ambito del Quarto e Quinto programma di ricerca e sviluppo (R&S). Nell'anno 2000 vi sono stati grandi sviluppi nella politica europea con l'iniziativa eEuropa che costituisce un elemento trainante verso la Società dell'informazione e con lo "Spazio europeo della ricerca" che fornisce un orientamento per un quadro futuro. IST è risultato in sintonia con questi indirizzi politici. Una valutazione qualitativa esterna indica contributi tangibili e l'impatto che questa ricerca ha già avuto su queste politiche. Qui di seguito sono riassunti alcuni progressi e risultati nei principali settori.

8.2.1. Sistemi e servizi per i cittadini (azione chiave I - KA I)

Il programma Applicazioni telematiche continua a dare buoni risultati:

* settore sanitario: sono state prodotte stazioni di lavoro di telemedicina trasportabili, pienamente funzionali ed è stata istituita una base dati europea, normalizzata, on line, per i trapianti di organi (TELEINVIVO e RETRANSPLANT). Per le persone con esigenze speciali sono state elaborate interfacce specifiche onde consentire alle persone anziane e disabili di partecipare maggiormente alla realtà mobile e su filo (Internet) (MORE e WAI) e sono stati compiuti progressi in termini di sedie a rotelle sofisticate e automatiche (TRANSWHEEL).

* Amministrazioni pubbliche: sono state dimostrate in città e regioni di tutta Europa piattaforme cooperative, digitali, multilingui che offrono nuovi modelli di prestazione di servizi (CITIES, NET FOR NETS e altre).

* Ambiente: vari progetti hanno trattato con buoni risultati il monitoraggio accurato, in tempo reale e su vasta scala della qualità dell'acqua, la fornitura di dati ambientali su scala europea destinati ai cittadini e alla gestione delle zone costiere (INION, IRENIE, THESIS).

Trasporto e turismo: i progetti conclusi con successo hanno fornito informazioni in materia di viaggi multimodali, gestione integrata del trasporto stradale, sistemi normalizzati di riscossione automatica dei pedaggi e prodotti commerciali per l'emergente rete aeronautica di telecomunicazioni e hanno dimostrato le possibilità di servizi turistici integrati (PROMISE, QUARTET+, KAREN, A1, EOLIA/ProATN, UE-SPIRIT).

8.2.2. Nuovi metodi di lavoro e commercio elettronico (KA II)

I lavori dell'azione chiave II derivano dalla visione di un'economia globale su rete dove i consumatori, i lavoratori e le imprese confluiscono senza soluzioni di continuità e in modo dinamico e interagiscono attraverso un'infrastruttura improntata alla fiducia reciproca. L'obiettivo di questa azione chiave è spianare la strada all'Europa per mettere a frutto questa visione e, nel corso del processo, aumentare la competitività delle sue imprese, consapevolizzare i suoi cittadini (come consumatori, lavoratori e imprese) e consentire un'economia più sostenibile. In tale contesto, sono imprescindibili la ricerca e lo sviluppo di architetture e soluzioni all'insegna dell'interoperabilità.

8.2.3. Contenuto e strumenti multimedia (KA III)

Hanno registrato buoni progressi i progetti concernenti biblioteche digitali; acquisizione di conoscenze e capacità complesse; comunità di apprendimento virtuale; multilinguismo; interattività naturale e multimodale; gestione translinguistica delle conoscenze; presentazione di informazione intelligente e interattiva. La cooperazione internazionale è stata ulteriormente rafforzata in quasi tutti i campi KA III attraverso workshop comuni cui hanno partecipato esponenti di rilievo di Stati Uniti, Russia e dei paesi di associazione. L'unità Applicazioni Patrimonio Culturale ha firmato un protocollo di intesa sulla cooperazione con la "Digital Libraries Division of the National Science Foundation" (USA) in merito ad attività in cooperazione nel settore delle biblioteche digitali, sulla scia di quanto fatto tra la "Foundation's Intelligent Systems Division" e la "Human Language Technologies Unit" nel 1999. KA III contribuisce alle politiche CE in materia di Educazione e Cultura (cfr. "e-apprendimento: progettare l'istruzione di domani", SOCRATES e LEONARDO, i programmi MEDIA, Cultura 2000), al piano di azione eEuropa (il 50% dei progetti KA III in corso contribuisce già alla eEurope, in particolare alle linee di azione concernenti l'economia basata sulle conoscenze e sul contenuto digitale), e al programma di seguito di INFO2000 e MLIS. La sensibilizzazione e la diffusione si sono per ora limitate alla creazione di una presenza web sostenibile e alla partecipazione attiva a grandi eventi internazionali (ad es. Fiera del libro di Francoforte, Milia 2000, ecc.), ma dovrebbero aumentare nel corso del 2001.

8.2.4. Tecnologie e infrastrutture essenziali (KA IV)

Sono sostenuti progetti concernenti:

* lavori per reti terrestri senza filo e reti satellitari integrate, sistemi e servizi che spesso implicano l'interazione di reti terrestri con emissioni via satellite;

* reti private virtuali (Virtual Private Networks - VPN) di informatica, comunicazioni e networking programmabili, capacità di comunicazioni in sistemi integrati (web), gateways interattivi, gestione di rete e convergenza fissa/mobile, e reti principali;

* software, sistemi e servizi con una focalizzazione sullo sviluppo di software distribuito e servizi all'utenza finale e free/open source software;

* simulazione dove l'accento è messo sulla dimensione in tempo reale e su vasta scala e su interfacce di visualizzazione che colmano il gap tra mondi reali e virtuali nonché sull'interoperabilità tra servizi audio-visivi su reti diverse e tra sistemi metadata diversi;

* comunicazioni e sistemi mobili e personali: lavori per conseguire l'obiettivo di integrazione di varie tecnologie radio e di accesso alla rete che contribuiscono all'ulteriore evoluzione a lungo termine verso la quarta generazione di sistemi senza filo e alla necessità di un ulteriore sviluppo di sistemi e reti a software riconfigurabile.

8.2.5. Networking della ricerca

I due obiettivi di questa linea di azione sono:

* potenziare la struttura europea di ricerca ad una capacità gigabit/s. Il lancio della GEANT Network rappresenta una tappa miliare nel piano di azione eEuropa 2000;

* facilitare applicazioni avanzate basate sulla rete mediante banchi di prova necessari per testare, convalidare e dimostrare nuove tecnologie e servizi in configurazioni reali. Questo è l'argomento di 11 progetti lanciati nel 2000 che concernono le comunicazioni ottiche terabit (ATRIUM), networking della prossima generazione (NGN Lab), tecnologie di accesso (TORRENT e MOICANE), QoS (SEQUIN), IPv6 (LONG, 6WINIT), tecnologie e applicazioni di rete (EUROGRID, DATGRID e DAMIEN) e comunità virtuali (SCHOLNET e MOICANE).

Per maggiori dettagli sui progetti IST progetti cfr. IST URL:http://www.cordis.lu/ist/

9. Considerazioni finali

Considerazioni finali

La relazione annuale del 2000 sulle TEN illustra in modo particolareggiato lo sviluppo delle reti transeuropee e il corrispondente sostegno finanziario erogato dalle diverse fonti della Comunità. Malgrado un quadro complessivamente positivo della situazione sotto il profilo finanziario, la Commissione ha individuato una serie di punti deboli e di lacune, in particolare nell'attuazione delle TEN-Trasporti, che andranno affrontati con impegno nei prossimi anni.

Per quanto riguarda le TEN-Trasporti, uno dei fattori critici che ha caratterizzato i trasporti negli ultimi anni è l'aumento significativo del trasporto merci su strada e la spettacolare diminuzione della quota degli altri modi di trasporto - in particolare la ferrovia - che ha aggravato lo squilibrio tra modi di trasporto. La forte pressione esercitata dal traffico di automezzi pesanti e di autoveicoli leggeri non solo sugli assi principali della rete transeuropea ma anche sulle infrastrutture stradali regionali e nelle città ha causato un alto livello di congestione nonché gravi conseguenze per l'ambiente e le condizioni di vita di milioni di cittadini europei.

Malgrado cospicui investimenti nella rete ferroviaria da parte degli Stati membri, investimenti spesso integrati da fondi europei, si riscontrano gravi ritardi di attuazione, in particolare nei progetti transfrontalieri di maggiore importanza. Stando ai tassi di esecuzione attuali, alcuni dei principali progetti che figurano negli orientamenti TEN-T del 1996 sono riusciranno a rispettare la scadenza 2010. È probabile che saranno necessari almeno 15 anni prima di completare tutti i progetti elencati nell'allegato III degli orientamenti. Tra questi, sono i collegamenti transalpini (Lione - Torino e Brennero) ad accusare i maggiori ritardi, ritardi che sono dovuti alle maggiori difficoltà in termini di programmazione, coordinamento e finanziamento nell'attuazione dei progetti di infrastruttura transfrontaliera transeuropea nonché al limitato interesse politico per questi progetti rispetto ai progetti prettamente nazionali.

La rete ferroviaria esistente presenta capacità limitate di assorbimento dei flussi supplementari di traffico transeuropeo ed è pertanto meno attrattiva per il trasporto merci. Un decimo circa dell'estensione complessiva della rete TEN-T è soggetto a strozzature. La situazione è particolarmente difficile nei corridoi di transito tra il nord e il sud Europa, nelle Alpi ma anche nei Pirenei, a causa della non interoperabilità delle reti francese e spagnola a causa del diverso scartamento dei binari. I nodi ferroviari, nei quali confluiscono diverse categorie di traffico, risentono anch'essi pesantemente degli strozzamenti e rappresentano uno dei principali impedimenti allo sviluppo del traffico merci ferroviario. Nei prossimi anni, per effetto del processo di allargamento, la congestione rischia di interessare anche i corridoi ferroviari est-ovest in considerazione del previsto aumento degli scambi tra la Comunità e i paesi candidati.

Per far fronte a questi problemi e raccogliere le sfide che i trasporti porranno nel prossimo decennio, la Commissione ha chiaramente fissato, tra i propri obiettivi prioritari, lo sviluppo della rete ferroviaria e in particolare il finanziamento della sua infrastruttura. Dall'adozione del regolamento finanziario TEN, alla metà degli anni '90, la dotazione finanziaria TEN-T è destinata prioritariamente al trasporto su rotaia. Nel 2000, due terzi circa dei fondi disponibili sono stati stanziati a favore di progetti ferroviari, un approccio perfettamente conforme alle raccomandazioni del Parlamento europeo. Questi dati comprendono anche il sostegno ai progetti di gestione del traffico, uno dei settori in cui sono necessari miglioramenti per garantire la totale interoperabilità della rete.

In passato, tuttavia, le ferrovie non hanno beneficiato dello stesso grado di priorità nell'assegnazione dei fondi comunitari, in particolare i Fondi strutturali, malgrado la Commissione avesse fissato, sin dai primi anni '90, chiari orientamenti politici in materia di mobilità sostenibile.

Anche la rete stradale TEN è congestionata ma la costruzione di nuovi assi stradali transeuropei ad alta capacità di traffico non migliorerà in modo significativo la situazione, salvo per quanto riguarda il collegamento di zone isolate e periferiche senza sbocchi sul mare. Si tratterebbe però di una soluzione estrema che provocherebbe rapidamente un ulteriore congestione della rete. La sfida vera e propria consiste nel trasferire la crescita del traffico di lunga distanza dalla strada ad altri modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente, come la ferrovia, le vie navigabili interne o il trasporto marittimo a corto raggio. Questo riequilibrio dei modi di trasporto sembra essere l'unica soluzione sostenibile nel lungo termine. Occorrerà al riguardo ottimizzare l'impiego delle capacità esistenti (notevoli per quanto riguarda la navigazione interna e il trasporto marittimo), completare i collegamenti mancanti e garantire un'intermodalità più efficiente.

In futuro sarà necessario un maggiore coordinamento dal punto di vista della programmazione - benché tale aspetto rimanga di competenza di ogni singolo Stato membro - e del finanziamento, concentrando il sostegno comunitario sui modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente nei principali corridoi TEN (tenendo conto dell'imminente allargamento) e limitandolo ad un minor numero di progetti, in particolare quelli caratterizzati da ridotto rendimento finanziario ma da un alto valore aggiunto transeuropeo.

Risulta pertanto necessario prevedere un'evoluzione sia degli orientamenti TEN-T che determinano l'ammissibilità dei progetti ad un finanziamento comunitario sia della gestione di tale finanziamento. La revisione degli orientamenti attualmente in corso in sede di Parlamento europeo e di Consiglio deve puntare ad individuare un minor numero di progetti importanti come i progetti specifici (i cosiddetti 14 progetti "Essen" allegati agli orientamenti attuali) o di priorità tematiche destinate a garantire lo sviluppo sostenibile dei principali corridoi TEN. Occorre inoltre un maggiore impegno da parte delle autorità interessate. Nell'ambito di tale processo, la prima modifica degli orientamenti TEN-T dovrà essere approvata entro la fine del 2002.

Per quanto riguarda il finanziamento delle TEN mediante il bilancio TEN-T, il nuovo regolamento finanziario, entrato in vigore nel 1999, ha introdotto un nuovo strumento di gestione finanziaria, il programma indicativo pluriennale (MIP). Si tratta di uno strumento inteso a concentrare fino al 75% del bilancio complessivo, ossia 4,17 miliardi di euro per il periodo 2002-2006, su priorità specifiche. Per priorità specifiche si intendono i progetti specifici (i 14 "progetti Essen") o altri progetti caratterizzati da un alto livello di priorità e di valore aggiunto per la Comunità, quali i progetti relativi alle strozzature della rete ferroviaria, ai collegamenti transfrontalieri e ai sistemi di trasporto intelligenti.

In un prossimo futuro potranno essere aggiunti a questo elenco nuovi gruppi di progetti; gli aspetti legati alla sicurezza (per tutti i modi di trasporto) e all'interoperabilità dovrebbero figurare tra le nuove priorità. Dovrebbe inoltre essere beneficiare di un maggiore livello di priorità la costituzione di una rete "dedicata" di trasporto merci ferroviario. L'infrastruttura del trasporto merci per ferrovia ha sempre sofferto di un minor grado di priorità rispetto al traffico passeggeri con il risultato che il trasporto ferroviario di passeggeri - in particolare l'alta velocità - è un settore estremamente competitivo rispetto al trasporto stradale o aereo, mentre il traffico merci è un settore in declino che continua a perdere quote di mercato. Inoltre, lo strumento finanziario MIP garantisce ai promotori dei progetti, la disponibilità di fondi, a titolo indicativo, per un certo numero di anni, ma a chiare condizioni. Il 18 dicembre 2000 è stata adottata una decisione quadro che presenta in maniera più chiara i fondi disponibili tra il 2001 e il 2006 e garantisce la continuità del cofinanziamento su un lungo periodo (a differenza del passato, quando le decisione di finanziamento erano prese ogni anno). Questo strumento di finanziamento è estremamente importante, in particolare per i grandi progetti d'infrastruttura. Potrebbe porsi a questo punto la questione del livello di finanziamento. Il regolamento (CE) n. 2236/95, modificato dal regolamento (CE) n. 1655/99, autorizza un contributo massimo pari al 50% del costo totale degli studi e del 10% del costo totale delle opere. Malgrado il ruolo catalizzatore del contributo finanziario della Comunità, l'esperienza insegna che, per taluni progetti, in particolare i progetti ferroviari transnazionali, il livello di finanziamento attuale non è sufficientemente per innescare un effetto moltiplicatore ed attirare il capitale privato, soprattutto per le partnership pubblico/privato (PPP), e ciò malgrado le promettenti previsioni relative al traffico. La questione dell'aumento del tasso massimo del contributo comunitario, non ancora recepito nel nuovo regolamento finanziario, riveste pertanto particolare importanza e andrà affrontata in un futuro prossimo.

Il finanziamento continua ad essere l'elemento centrale della costruzione di una rete ferroviaria più competitiva. Non vanno tuttavia sottovalutati gli altri modi di trasporto, come la navigazione interna e il trasporto marittimo a corto raggio, che, pur avendo notevoli capacità disponibili, richiedono ulteriori investimenti per migliorare i punti di interconnessione con i modi di trasporto terrestre. Tali modi di trasporto meritano probabilmente una maggiore attenzione sia da parte degli Stati membri che della Commissione.

I finanziamenti comunitari, sotto forma di contributi o prestiti, sono tuttavia largamente insufficienti per finanziare tutta l'infrastruttura TEN necessaria, il cui costo ammonta a 400-450 miliardi di euro solo per la Comunità, a cui vanno aggiunti 100 miliardi di euro per i collegamenti con e tra i paesi candidati all'adesione. È sempre più difficile finanziare grandi opere d'infrastruttura con fondi esclusivamente pubblici (fondi comunitari compresi); d'altra parte, il finanziamento integralmente privato ha mostrato i suoi limiti e non attira investitori potenziali. Occorre elaborare formule alternative di finanziamento misto pubblico-privato che consentano di dividere il rischio e, allo stesso tempo, di garantire un certo livello di salvaguardia del capitale privato. La Commissione ha sviluppato il primo approccio alle partnership pubblico-privato nel 1997, sotto l'impulso del Commissario Kinnock. Tuttavia, anche nella loro forma attuale, le PPP non sembrano essere sufficientemente attraenti, soprattutto per i progetti nel settore dei trasporti. La definizione di un quadro comunitario per la progressiva attuazione di in sistema di tariffazione per l'uso dell'infrastruttura sembra essere uno strumento promettente per far fronte alla penuria di finanziamenti pubblici ed attirare capitali privati. Risulta pertanto necessario elaborare tale quadro di riferimento ed abbinarlo a modalità innovative di finanziamento dei progetti nel settore dei trasporti. La Commissione presenterà entro breve una serie di proposte al riguardo. Un valido esempio delle nuove modalità di finanziamento è dato dal ponte sull'Øresund che collega la Svezia alla Danimarca, finanziato dal bilancio TEN-T e messo in servizio nell'agosto 2000.

Malgrado i significativi progressi compiuti nell'attuazione delle TEN-T, il percorso è ancora lungo. Lo sviluppo della rete TEN-T è, e sarà ancora per i prossimi anni, una delle principali sfide a cui dovrà far fronte la Comunità. L'infrastruttura dei trasporti sarà probabilmente uno dei pilastri sui quali costruire i "ponti" tra la Comunità e i paesi candidati all'adesione che consentiranno alle persone, alle merci e alle idee di circolare attraverso le antiche frontiere. Lo sviluppo dell'infrastruttura è tuttavia una delle condizioni principali - ma non l'unica - per garantire il corretto funzionamento della rete. Sono necessari a tal fine un uso adeguato dell'infrastruttura ed un'alta qualità del servizio, condizioni realizzabili solo in un mercato dei trasporti integrato ed aperto. Solo in tal modo gli ingenti investimenti necessari per taluni modi di trasporto, in particolare la ferrovia, potranno produrre un elevato rendimento socioeconomico. Occorre inoltre definire con chiarezza una strategia dei trasporti e delle reti e garantire un buon livello di cooperazione e di coordinamento con la Comunità.

Va menzionato infine, GALILEO, un progetto destinato ad avere un forte impatto sul settore dei trasporti. Si tratta di un progetto spiccatamente transnazionale che prevede la costruzione del primo sistema di posizionamento e navigazione satellitare per scopi civili. Nelle conclusioni dei Consigli europei di Colonia, Feira e Nizza viene sottolineata l'importanza strategica di questo progetto dal punto di vista politico, economico e tecnologico. Sotto il profilo politico, l'Unione europea intende sviluppare un sistema che risponda alle esigenze di precisione, affidabilità e sicurezza e che svincoli l'Europa dal monopolio americano; sotto il profilo economico, lo sviluppo del mercato dei servizi offerti da GALILEO produrrà notevoli benefici, e infine, sotto il profilo tecnologico, GALILEO consentirà all'industria europea di affermare la propria indipendenza in questi settori.