Posizione comune (CE) n. 30/2001, del 13 luglio 2001, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulla riduzione del livello delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore a due o a tre ruote e che modifica la direttiva 87/24/CE (Testo rilevante ai fini del SEE.)



Gazzetta ufficiale n. C 301 del 26/10/2001 pag. 0043 - 0056



Posizione comune (CE) n. 30/2001 definita dal Consiglio il 13 luglio 2001 in vista dell'adozione della direttiva 2001/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., sulla riduzione del livello delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore a due o a tre ruote e che modifica la direttiva 97/24/CE (Testo rilevante ai fini del SEE) (2001/C 301/05) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95, vista la proposta della Commissione(1), visto il parere del Comitato economico e sociale(2), deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(3), considerando quanto segue: (1) Il quinto programma d'azione della Comunità europea in materia di tutela dell'ambiente, la cui impostazione generale è stata approvata dal Consiglio nella risoluzione del Consiglio e dei rappresentanti dei governi degli Stati membri riuniti in sede di Consiglio del 1o febbraio 1993(4), prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore. (2) La direttiva 97/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1997, relativa a taluni elementi e caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote(5), è una delle direttive particolari previste dal procedimento di omologazione istituito dalla direttiva 92/61/CEE del Consiglio, del 30 giugno 1992, relativa all'omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote(6). (3) Ai sensi dell'articolo 5 della direttiva 97/24/CE, la Commissione deve sottoporre al Parlamento europeo e al Consiglio, entro ventiquattro mesi dalla data di adozione della direttiva, una proposta, elaborata sulla base di ricerche e di una valutazione dei costi e dei benefici generati dall'applicazione di valori limite più restrittivi, che stabilisca un'ulteriore tappa nel corso della quale saranno adottati provvedimenti intesi a rendere più rigorosi i valori limite degli inquinanti prodotti dai veicoli in questione. Detta iniziativa è limitata ai motocicli in quanto la direttiva 97/24/CE prevede per i ciclomotori valori limite più rigorosi, che entreranno in vigore il 17 giugno 2002. (4) In seguito alla valutazione della fattibilità tecnica e del rapporto costi/efficacia, è stata individuata un'unica serie di limiti per la prova di tipo I, da applicare a partire dal 2003 a tutti i motocicli, corrispondenti ad una riduzione del 60 % degli idrocarburi e del monossido di carbonio per i motocicli con motore a quattro tempi, e del 70 % degli idrocarburi e del 30 % del monossido di carbonio per i motocicli con motore a due tempi. Per i motocicli con motore a quattro tempi, un'ulteriore riduzione degli ossidi di azoto non è stata ritenuta fattibile con le tecnologie previste. Per i motocicli con motore a due tempi, l'applicazione della tecnologia avanzata ad iniezione diretta, che offre il maggior potenziale di riduzione del monossido di carbonio e degli idrocarburi, comporterà inevitabilmente un leggero aumento del limite di ossidi di azoto rispetto al valore attuale, allineandolo con quello dei motocicli con motore a quattro tempi. Sulla base dell'inventario delle emissioni, la percentuale di ossidi di azoto emessi dai motocicli sul totale delle emissioni prodotte dai trasporti stradali è marginale, per cui questa soluzione deve essere considerata accettabile. (5) Alla luce delle particolari caratteristiche e dell'uso di talune categorie di veicoli noti come motocicli enduro e trial e visto il loro contributo molto basso alle emissioni globali, dovuto allo scarso numero di tali veicoli venduti ogni anno in Europa, si considera accettabile, in relazione all'entrata in vigore dei nuovi limiti nel 2003, la concessione di un'esenzione temporanea per consentire ai produttori di definire la tecnologia appropriata. (6) L'ispezione e la manutenzione sono considerate essenziali per garantire che le emissioni prodotte dai veicoli nuovi in circolazione non superino livelli accettabili. A questo riguardo, e conformemente alle disposizioni relative alle autovetture, i requisiti della prova di tipo II e, in particolare, il limite del tenore di monossido di carbonio di 4,5 % per volume, dovrebbero essere sostituiti da requisiti che prevedano la misurazione e la registrazione dei dati necessari ai fini del controllo tecnico. (7) I tricicli e i quadricicli sono dotati di motore ad accensione comandata oppure ad accensione spontanea e, come nel caso delle emissioni delle autovetture, per ogni categoria sono necessari valori limite differenti. (8) Le caratteristiche dei carburanti di riferimento utilizzati nelle prove sulle emissioni dovrebbero essere uniformate con quelle delle autovetture, in modo da seguire l'evoluzione delle specifiche sul mercato dei carburanti ai sensi della legislazione comunitaria sulla qualità della benzina e del combustibile diesel. (9) Gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati ad accelerare, mediante incentivi fiscali, l'immissione sul mercato di veicoli che soddisfino i requisiti adottati a livello comunitario e a promuovere tecnologie avanzate più ecologiche sulla base di valori di emissione facoltativi. Tali incentivi dovrebbero soddisfare determinate condizioni intese ad evitare distorsioni del mercato interno. La presente direttiva deve far salvo il diritto degli Stati membri di includere le emissioni di inquinanti e di altre sostanze nella base di calcolo delle tasse di circolazione dei veicoli a motore a due o tre ruote. (10) È opportuno introdurre un nuovo ciclo di prove di omologazione che consenta una valutazione più rappresentativa dei livelli di emissione in condizioni di prova più simili a quelle incontrate dai veicoli in circolazione e che tenga conto dei diversi stili di guida dei motocicli di piccole e grandi dimensioni. Altri lavori sono in corso per sostenere scientificamente l'introduzione di un nuovo ciclo di prova. (11) È necessario fissare una fase successiva di valori limite comprendente ulteriori diminuzioni significative rispetto ai valori limite del 2003. Questi valori limite potranno essere definiti nei dettagli quando l'attuale ciclo di prova sarà stato riveduto ed in seguito ad altre ricerche sulla fattibilità tecnologica e sul potenziale di riduzione delle emissioni presentato da questa tecnologia. (12) L'obiettivo dell'azione proposta, vale a dire la riduzione del livello di emissioni inquinanti dei veicoli a motore a due o a tre ruote, non può essere sufficientemente realizzato dagli Stati membri e può dunque, a motivo delle dimensioni o degli effetti dell'azione in questione, essere realizzato meglio a livello comunitario. La Comunità può adottare misure in osservanza del principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato. Nel rispetto del principio di proporzionalità di cui a detto articolo, la presente direttiva non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento di tali obiettivi. (13) La direttiva 97/24/CE dovrebbe essere modificata di conseguenza, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 La presente direttiva mira alla riduzione del livello delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore a due o a tre ruote abbassando i valori limite di tali emissioni. Articolo 2 1. A decorrere dal 1o gennaio 2002, gli Stati membri non possono: a) rifiutare l'omologazione CE per tipo di veicolo, a norma dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 92/61/CEE; o b) rifiutare l'immatricolazione o vietare la vendita o l'immissione in circolazione di un veicolo, per motivi riguardanti i provvedimenti da adottare contro l'inquinamento atmosferico, se detti provvedimenti sono conformi alle prescrizioni della direttiva 97/24/CE. 2. A decorrere dal 1o gennaio 2003, gli Stati membri rifiutano l'omologazione CE a norma dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 92/61/CEE per ogni tipo di veicolo per motivi riguardanti i provvedimenti da adottare contro l'inquinamento atmosferico, se non sono conformi alle disposizioni della direttiva 97/24/CE. Per la prova di tipo I, sono utilizzati i valori limite fissati nella casella A della tabella di cui al capitolo 5, allegato II, punto 2.2.1.1.5, della direttiva 97/24/CE. 3. A decorrere dal 1o luglio 2004, gli Stati membri: a) cessano di considerare validi i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi a norma della direttiva 92/61/CEE; e b) rifiutano l'immatricolazione e vietano la vendita o l'immissione in circolazione di veicoli nuovi che non siano accompagnati dal certificato di conformità ai sensi della direttiva 92/61/CEE, per motivi riguardanti i provvedimenti da adottare contro l'inquinamento atmosferico, se i veicoli non sono conformi alle disposizioni della direttiva 97/24/CE. Per la prova di tipo I, sono utilizzati i valori limite fissati nella casella A della tabella di cui al capitolo 5, allegato II, punto 2.2.1.1.5, della direttiva 97/24/CE. 4. Per quanto riguarda i motocicli a due ruote di tipo trial e enduro, ai sensi della direttiva 92/61/CEE, la data di cui al paragrafo 2 è fissata al 1o gennaio 2004 e la data di cui al paragrafo 3 è fissata al 1o luglio 2005. Si considerano motocicli trial i veicoli che presentano le seguenti caratteristiche: a) altezza massima della sella: 700 mm; b) luce da terra minima: 280 mm; c) capacità massima del serbatoio: 4 l; d) rapporto di trasmissione minimo nella marcia più alta (rapporto primario × rapporto di marcia × rapporto finale di trasmissione) di 7,5. Si considerano motocicli enduro i veicoli che presentano le seguenti caratteristiche: a) altezza minima della sella: 900 mm; b) luce da terra minima: 310 mm; c) rapporto di trasmissione minimo nella marcia più alta (rapporto primario × rapporto di marcia × rapporto finale di trasmissione): 6,0. Articolo 3 1. Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli a motore conformi alla direttiva 97/24/CE. Tali incentivi devono soddisfare una delle condizioni seguenti: a) devono riguardare tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro previamente conformi ai valori limite obbligatori fissati nella casella A della tabella di cui al capitolo 5, allegato II, punto 2.2.1.1.5, della direttiva 97/24/CE e devono cessare a decorrere dall'applicazione cogente dei valori limite di emissione di cui all'articolo 2, paragrafo 3, per i veicoli nuovi; o b) devono essere applicati a tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro, che sono conformi ai valori limite facoltativi fissati nella casella B della tabella di cui al capitolo 5, allegato II, punto 2.2.1.1.5, della direttiva 97/24/CE. 2. Per ogni tipo di veicolo di cui al paragrafo 1 gli incentivi fiscali devono essere inferiori al costo supplementare della produzione e dell'installazione sul veicolo delle soluzioni tecniche introdotte per garantire il rispetto dei valori limite fissati nella casella A o nella casella B della tabella di cui al capitolo 5, allegato II, punto 2.2.1.1.5, della direttiva 97/24/CE. 3. La Commissione viene informata tempestivamente dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui al paragrafo 1 in modo da poter formulare le proprie osservazioni. Articolo 4 1. La Commissione esamina la possibilità di emanare norme più severe sulle emissioni dei veicoli che rientrano nell'ambito di applicazione della presente direttiva, tenendo conto di quanto segue: a) lo sviluppo tecnico nel campo delle tecnologie di controllo delle emissioni e la fattibilità tecnica ed economica della loro applicazione ai motocicli; b) i progressi ottenuti nella messa a punto di un ciclo di prova più rappresentativo per i motocicli, che corregga le limitazioni dell'attuale ciclo di prova, come la partenza a freddo e la dinamica della guida a velocità elevata; c) l'opportunità di armonizzare a livello mondiale il ciclo di prova; d) la correlazione tra i valori limite del ciclo attuale di prova e quelli del nuovo; e) gli ulteriori lavori sulle emissioni di particolato e la questione delle emissioni di particolato dei motori ad accensione spontanea e di quelli ad accensione comandata; f) i lavori in corso sulla durata e conformità dei veicoli in servizio; g) gli ulteriori lavori in corso sull'avviamento a freddo, sui sistemi di diagnosi a bordo (OBD) e sulle emissioni per evaporazione; h) i lavori in corso sulla sostituzione dei convertitori catalitici; i) l'impatto economico sui piccoli produttori. La Commissione elaborerà inoltre il metodo per misurare le emissioni specifiche di CO2 dei veicoli a motore a due o a tre ruote. 2. Entro il 31 dicembre 2002 la Commissione presenta al comitato per l'adeguamento al progresso tecnico una proposta che stabilisce un metodo di prova per misurare le emissioni di particolato dai motori ad accensione spontanea e da quelli ad accensione comandata a due tempi, da applicare alle nuove omologazioni per tipo dal 1o gennaio 2004. 3. Entro il 31 dicembre 2002 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta intesa a stabilire: a) un nuovo ciclo di prova specifico per misurare le emissioni nella prova di tipo I e valori limite obbligatori per i motocicli, comprese le emissioni di particolato dai motori ad accensione spontanea e da quelli ad accensione comandata a due tempi, da applicare a decorrere dal 2006; b) l'obbligo di misurare le emissioni specifiche di CO2 in sede di omologazione; c) prescrizioni in materia di durata; d) una nuova serie di valori limite (fase III) per i ciclomotori, comprese le emissioni di particolato dei motori ad accensione comandata a due tempi, da applicare dal 2006. Le disposizioni sulle prescrizioni in materia di durata e l'obbligo di misurare le emissioni specifiche di CO2 per l'omologazione, si applicheranno anche ai ciclomotori. 4. La Commissione presenta proposte al Parlamento europeo e al Consiglio, contenenti tra l'altro disposizioni relative al controllo della conformità dei veicoli in circolazione e, se del caso, all'ispezione e manutenzione, all'OBD e al controllo delle emissioni per evaporazione. Articolo 5 Il capitolo 5 della direttiva 97/24/CE è modificato secondo il testo di cui all'allegato. Articolo 6 Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il ...(7). Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Articolo 7 La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 8 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a ... Per il Parlamento europeo La Presidente Per il Consiglio Il Presidente (1) GU C 337 E del 28.11.2000, pag. 140. (2) Parere espresso il 25 gennaio 2001 (GU C 123 del 25.4.2001, pag. 22). (3) Parere del Parlamento europeo del 14 febbraio 2001 (GU C 276 dell'1.10.2001, pag. ...), posizione comune del Consiglio del 13 luglio 2001 e decisione del Parlamento europeo del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale). (4) GU C 138 del 17.5.1993, pag. 1. (5) GU L 226 del 18.8.1997, pag. 1. (6) GU L 225 del 10.8.1992, pag. 72. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2000/7/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 106 del 3.5.2000, pag. 1). (7) Dodici mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva. ALLEGATO MODIFICHE DEL CAPITOLO 5 DELLA DIRETTIVA 97/24/CE: 1) L'allegato II è modificato come segue: a) il punto 1.4 è sostituito dal seguente: "1.4. 'inquinanti gassosi', le emissioni allo scarico di monossido di carbonio, ossidi di azoto espressi in termini di biossido di azoto (NO2) equivalente, e idrocarburi, presupponendo un rapporto di: - C1H1,85 per la benzina, - C1H1,86 per il combustibile diesel."; b) sono aggiunti i seguenti punti: "1.5. 'impianto di manipolazione (defeat device)' ogni impianto che misuri, rilevi o risponda a variabili di funzionamento (ad esempio la velocità del veicolo, la velocità di rotazione del motore, la marcia innestata, la temperatura, la pressione di aspirazione o ogni altro parametro) al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di qualsiasi componente o qualsiasi funzione del sistema di controllo delle emissioni in modo da diminuire l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni che si verificano durante la normale utilizzazione del veicolo a meno che l'uso di tale impianto sia sostanzialmente compreso nella procedura di prova di certificazione delle emissioni prevista. 1.6. 'strategie contraddittorie di riduzione delle emissioni' qualunque strategia o dispositivo che, in normali condizioni di funzionamento del veicolo, riduca l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni a un livello inferiore a quello previsto nella procedura di prova delle emissioni applicabile."; c) il punto 2.2.1.1 è sostituito dal seguente: "2.2.1.1. Prova di tipo I (controllo del valore medio allo scarico di inquinanti gassosi in una zona urbana a traffico denso) 2.2.1.1.1. La prova viene eseguita con il metodo descritto nell'appendice 1. Gli inquinanti gassosi sono prelevati ed analizzati con i metodi prescritti. 2.2.1.1.2. La figura I.2.2 presenta le varie possibilità per la prova di tipo I. 2.2.1.1.3. Il veicolo è posto su un banco dinamometrico a rulli atto a simulare il carico e l'inerzia. Figura I.2.2 Diagramma per la prova di tipo I >PIC FILE= "C_2001301IT.004801.TIF"> 2.2.1.1.4. Durante la prova i gas di scarico sono diluiti e un campione proporzionale viene raccolto in uno o più sacchi. I gas di scarico del veicolo in prova sono diluiti, raccolti ed analizzati secondo il procedimento descritto qui di seguito e il volume totale dei gas diluiti viene misurato. 2.2.1.1.5. Fatte salve le prescrizioni del punto 2.2.1.1.6, la prova viene ripetuta tre volte. La massa delle emissioni gassose ottenute durante ciascuna prova deve essere inferiore ai valori limite indicati nella tabella che segue (casella A): >SPAZIO PER TABELLA> 2.2.1.1.5.1. In deroga alle prescrizioni del punto 2.2.1.1.5, per ciascuno degli inquinanti o combinazione di inquinanti, uno dei tre risultati ottenuti può superare, ma di non più del 10 %, il valore limite prescritto, a condizione che la media aritmetica dei tre risultati sia inferiore al limite prescritto. Qualora i valori limite prescritti fossero superati per più di un inquinante, è indifferente che tale superamento si verifichi nel corso di una stessa prova o di prove diverse. 2.2.1.1.6. Il numero di prove prescritte al punto 2.2.1.1.5 è ridotto qualora si verifichino le condizioni definite in appresso, dove V1 indica il risultato della prima prova e V2 il risultato della seconda prova per ciascuno degli inquinanti. 2.2.1.1.6.1. È necessaria una sola prova se il risultato ottenuto per ciascun inquinante è inferiore o uguale a 0,70 L (ossia V1 <= 0,70 L). 2.2.1.1.6.2. Se la prescrizione di cui al punto 2.2.1.1.6.1 non è soddisfatta, sono necessarie soltanto due prove quando sono soddisfatte le seguenti condizioni per ciascuno degli inquinanti: V1 <= 0,85 L e V1 + V2 <= 1,70 L e V2 <= L." d) le tabelle I e II del punto 2.2 sono soppresse; e) il punto 2.2.1.2 è sostituito del seguente: "2.2.1.2. Prova di tipo II (controllo del monossido di carbonio con motore al minimo) e dati sulle emissioni ai fini del controllo tecnico. 2.2.1.2.1. Questa prescrizione si applica a tutti i veicoli con motore ad accensione comandata per i quali si chiede l'omologazione CE in conformità della presente direttiva. 2.2.1.2.2. Quando la prova è effettuata in conformità dell'appendice 2 (prova di tipo II) con motore al minimo normale: - si registra il tenore in volume del monossido di carbonio contenuto nei gas di scarico, - si registra la velocità del motore durante la prova, comprese le eventuali tolleranze. 2.2.1.2.3. Quando la prova è eseguita con motore al minimo alto (cioè > 2000 giri/min): - si registra il tenore in volume del monossido di carbonio contenuto nei gas di scarico, - si registra la velocità del motore durante la prova, incluse le eventuali tolleranze. 2.2.1.2.4. La temperatura dell'olio del motore al momento della prova è misurata e registrata. 2.2.1.2.5. I dati registrati sono indicati nelle voci pertinenti del documento di cui all'allegato VII della direttiva 92/61/CEE."; f) è aggiunto il punto seguente: "2.3. È vietato l'utilizzo di un impianto di manipolazione e/o di una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni. 2.3.1. un impianto, funzione, sistema o dispositivo di controllo del motore può essere installato a condizione che: - sia attivato soltanto a fini quali la protezione del motore, l'avviamento a freddo o il preriscaldamento del motore, o - sia attivato soltanto a fini quali la sicurezza di funzionamento e la sicurezza generale nonché le strategie per far fronte all'efficienza ridotta. 2.3.2. L'impiego di un impianto, funzione, sistema o dispositivo di controllo del motore che comporti una strategia di controllo del motore diversa o modificata rispetto a quella utilizzata normalmente nei cicli di prova delle emissioni previsti sarà consentito purché, in conformità dei requisiti di cui al punto 2.3.3, si dimostri pienamente che la misura non riduce l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni. In tutti gli altri casi tali impianti sono considerati impianti di manipolazione. 2.3.3. Il fabbricante fornisce la documentazione complessiva che consente l'accesso alla progettazione di base del sistema e i mezzi con cui controlla le variabili dei risultati, in caso di controllo sia diretto che indiretto. a) La documentazione complessiva ufficiale, fornita al servizio tecnico all'atto della presentazione della domanda di omologazione, comprende la descrizione completa del sistema. Essa può essere sintetica purché dimostri che siano stati individuati tutti i risultati consentiti da una matrice ottenuta da una gamma di controllo degli input per singola unità. La documentazione contiene inoltre la motivazione dell'utilizzo di ogni impianto, funzione, sistema o dispositivo di controllo del motore nonché materiale e dati di prova aggiuntivi volti a dimostrare gli effetti sulle emissioni di gas di scarico di ognuno dei suddetti dispositivi installato nel veicolo. Dette informazioni sono allegate alla documentazione richiesta all'allegato V. b) Materiale aggiuntivo che mostri i parametri modificati da ciascun impianto, funzione, sistema o dispositivo di controllo del motore e le condizioni limite per il funzionamento di tali dispositivi. Esso deve includere la descrizione dei criteri di controllo del sistema di alimentazione, le strategie di fasatura e i punti di commutazione durante tutte le modalità di funzionamento. Queste informazioni sono strettamente riservate e conservate dal costruttore, ma ne è consentito l'esame al momento dell'omologazione."; g) il punto 3.1.1 è sostituito dal seguente: "3.1.1. Un veicolo viene prelevato dalla serie e sottoposto alla prova descritta al punto 2.2.1.1. I valori limite per verificare la conformità della produzione sono quelli indicati nella tabella del punto 2.2.1.1.5."; h) il punto 3.1.1 diventa punto 3.1.2 e viene modificato come segue: - l'indicazione "nelle tabelle I e II" è sostituita da "nella tabella di cui al punto 2.2.1.1.5", - l'indicazione "nella tabella di cui al punto 2.2.1.1.2" è sostituita da "nella tabella di cui al punto 2.2.1.1.5"; i) il punto 3.1.3 dell'appendice 1 è sostituito dal seguente: "3.1.3. Può essere verificata la tenuta del sistema di aspirazione per accertare che la carburazione non sia alterata da un'entrata d'aria accidentale."; j) al punto 5.3.1 dell'appendice 1, l'ultima frase recita quanto segue: "Prima di prelevare i gas di scarico si eseguono due cicli di condizionamento completi."; k) il punto 6.1.3 dell'appendice 1 è sostituito dal seguente: "6.1.3. Prima di iniziare il primo ciclo di condizionamento, il motociclo od il triciclo viene sottoposto ad un flusso d'aria di velocità variabile. Seguono due cicli completi durante i quali non vengono raccolti i gas di scarico. Il sistema di ventilazione deve comprendere un meccanismo controllato dalla velocità del rullo del banco di modo che, nella fascia compresa tra 10 e 50 km/h, la velocità lineare dell'aria alla bocchetta di mandata sia uguale alla velocità relativa del rullo con un'approssimazione del 10 %. Per velocità del rullo inferiore a 10 km/h, la velocità dell'aria di ventilazione può essere nulla. La sezione d'uscita della bocchetta di mandata deve avere le seguenti caratteristiche: i) una superficie di almeno 0,4 m2; ii) un'altezza dal suolo del suo bordo inferiore compresa tra 0,15 e 0,20 m; iii) una distanza dall'estremità anteriore del motociclo o del triciclo compresa tra 0,3 e 0,45 m."; l) il punto 6.2.2 dell'appendice 1 è sostituito dal seguente: "6.2.2. L'inizio del primo ciclo di prova coincide con l'inizio del prelievo dei campioni e della misurazione delle rotazioni della pompa."; m) il punto 7.2.1 dell'appendice 1 è sostituito dal seguente: "7.2.1. Dopo due cicli di precondizionamento (istante iniziale del primo ciclo), le operazioni specificate ai punti da 7.2.2 a 7.2.5 sono eseguite simultaneamente."; n) il punto 7.4 dell'appendice 1 è sostituito dal seguente: "7.4. Analisi 7.4.1. I gas di scarico contenuti nel sacco devono essere analizzati non appena possibile e in ogni caso non oltre 20 minuti dopo la fine del ciclo di prova. 7.4.2. Prima di analizzare ciascun campione, l'intervallo dell'analizzatore da utilizzare per ciascun inquinante viene azzerato con il gas di azzeramento adeguato. 7.4.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati secondo le curve di calibrazione mediante un gas di taratura di concentrazione nominale compresa tra 70 e 100 % dell'intervallo. 7.4.4. Lo zero degli analizzatori viene nuovamente verificato. Se la lettura differisce di oltre il 2 % dall'intervallo stabilito al punto 7.4.2, il procedimento viene ripetuto. 7.4.5. I campioni vengono quindi analizzati. 7.4.6. Dopo l'analisi, i punti zero e di taratura sono nuovamente verificati con i medesimi gas. Se i risultati differiscono di meno del 2 % da quelli indicati al punto 7.4.3, l'analisi è considerata accettabile. 7.4.7. In tutti punti della presente sezione, la portata e la pressione dei vari gas devono essere quelli utilizzati per la taratura degli analizzatori. 7.4.8. Il valore adottato per la concentrazione di ciascun inquinante misurato nei gas è quello registrato dopo la stabilizzazione del dispositivo di misura."; o) il punto 2.2 dell'appendice 2 è sostituito dal seguente: "2.2. La prova di tipo II di cui al punto 2.2.1.2 dell'allegato II dev'essere effettuata immediatamente dopo la prova di tipo I con motore al minimo normale e con motore al minimo alto.". 2) L'allegato IV è sostituito dal seguente: "ALLEGATO IV SPECIFICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO (BENZINA) Il carburante di riferimento da utilizzare è quello descritto all'allegato IX, punto 1, della direttiva 70/220/CEE. SPECIFICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO (GASOLIO) Il carburante di riferimento da utilizzare è quello descritto all'allegato IX, punto 2, della direttiva 70/220/CEE." MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO I. INTRODUZIONE 1. Il 22 giugno 2000, la Commissione ha presentato una proposta(1) basata sull'articolo 95 del trattato. 2. Il Comitato economico e sociale ha formulato il suo parere(2) il 25 gennaio 2001. 3. Il Parlamento europeo ha formulato il suo parere(3) in prima lettura il 14 febbraio 2001. 4. Il 13 luglio 2001, il Consiglio ha definito la sua posizione comune conformemente all'articolo 251 del trattato. II. OBIETTIVO 5. La proposta modifica la direttiva 97/24/CE in quanto introduce limiti di emissione più rigorosi per i motocicli. L'osservanza dei limiti di emissione fissati sarà obbligatoria per i nuovi tipi di motocicli immessi nel mercato interno. III. ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE 6. La proposta è stata esaminata dal Consiglio nel corso di due presidenze e ha subito alcune modifiche, che non ne alterano comunque l'orientamento globale. Il Consiglio ha potuto inserire in parte alcuni emendamenti del Parlamento europeo, mentre di altri ha incorporato i principi. 7. Il Consiglio ha integrato gli emendamenti 1 e 26 in forma lievemente riveduta. La data per "tutti i tipi" di veicolo è posticipata al 1o luglio 2004. Ai motocicli enduro e trial è concessa un'esenzione temporanea in relazione all'entrata in vigore dei limiti di emissione nel 2003. 8. Nel sottoscrivere alle preoccupazioni del Parlamento per le esigenze dei piccoli produttori, espresse nell'emendamento 18, il Consiglio ha esortato la Commissione a tener conto, nello sviluppare la politica futura, dell'impatto economico su di essi. 9. Il Consiglio ha reso più rigorosi i valori limite proposti per le emissioni di idrocarburi (HC) da motocicli di grossa cilindrata, in linea con quanto prevede il Parlamento nell'emendamento 23. 10. Il Consiglio condivide la preoccupazione del Parlamento per quanto riguarda le emissioni di particolato (emendamenti 2 e 23). Tuttavia, anziché fissare ora disposizioni precise o valori limite, il Consiglio ha invitato la Commissione a esaminare ulteriormente la questione e a sviluppare un metodo di prova adatto da applicare alle nuove omologazioni per tipo dal 1o gennaio 2004. 11. Il Consiglio condivide altresì l'opinione del Parlamento che i sistemi diagnostici di bordo (OBD) e l'esame della conformità dei veicoli in circolazione devano essere presi in considerazione nella futura politica di riduzione delle emissioni (emendamenti 6, 13, 14, 15, 20, 22, 24 e 25). Tuttavia, il Consiglio ritiene prematuro legiferare in materia: è preferibile che la Commissione porti avanti i suoi lavori in questo settore prima di presentare le proposte del caso (in linea con l'emendamento 21 del Parlamento). 12. Il Consiglio conviene con il Parlamento che occorrono disposizioni volte a lottare contro i dispositivi di manipolazione e altri meccanismi di neutralizzazione (by-pass) (emendamenti 7 e 16); ha pertanto optato per l'aggiunta di una definizione di "impianto di manipolazione", di un requisito relativo a specifiche tecniche dettagliate da parte dei produttori e del divieto di usare tali dispositivi. 13. Per quanto riguarda le emissioni di CO2, il Consiglio condivide, in una certa misura, la posizione del Parlamento negli emendamenti 8 e 17. Ha chiesto alla Commissione di sviluppare una metodologia per misurare specificamente le emissioni di CO2 dei veicoli a motore a due o a tre ruote e di presentare una proposta che fissi l'obbligo di misurare tali emissioni per l'omologazione. 14. Il Consiglio ha stabilito una data entro la quale chiede alla Commissione di presentare la proposta relativa ad un nuovo ciclo di prova per misurare le emissioni nella prova di tipo I, benché tale data sia leggermente posteriore a quella suggerita dal Parlamento nell'emendamento 19. Il Consiglio ha inoltre fissato la data entro cui la Commissione dovrà presentare le nuove proposte, come previsto anche dall'emendamento 20, sebbene, ancora una volta, la data scelta dal Consiglio sia leggermente posteriore. 15. Emendamenti 3, 5, 10 e 11 Il Consiglio ritiene prematuro fissare valori limite obbligatori per il 2006, dati i lavori in corso per migliorare le tecnologie e sviluppare metodi di prova. Esso approva l'idea di incentivi fiscali per i veicoli che si conformano a valori limite facoltativi più rigorosi, ma non ha potuto accettare che tali valori siano resi obbligatori dal 2006. 16. Emendamenti 4, 7, 12 e 21 Il Consiglio non è stato in grado di accogliere l'introduzione di incentivi fiscali per promuovere la messa in conformità dei veicoli più vecchi; ha tuttavia invitato la Commissione a sorvegliare lo sviluppo tecnico nel campo delle tecnologie di controllo delle emissioni, compresa la sostituzione dei convertitori catalitici. Altre modifiche alla proposta della Commissione 17. Il Consiglio ha modificato o precisato la proposta della Commissione nei seguenti punti: - i valori limite facoltativi per gli ossidi di azoto (NOx) sono stati portati a 0,15 g/km per tutti i motocicli, anziché 0,2 e 0,1 g/km, come proposto dalla Commissione rispettivamente per i motocicli di piccola e di grossa cilindrata. Il Consiglio ha inoltre precisato che in questo ambito per i motocicli di piccola cilindrata si applica il ciclo di prova 97/24/CE senza riscaldamento, mentre per quelli di grossa cilindrata si applica la prova di tipo I prevista dalla direttiva 98/69/CE (cfr. allegato, punto 2.2.1.1.5), - il Consiglio ha chiesto alla Commissione di inserire nella proposta da presentare entro il 31 dicembre 2002 delle prescrizioni in materia di durata e nuove disposizioni applicabili ai ciclomotori, tra cui una nuova serie di valori limite per le emissioni di particolato. IV. CONCLUSIONI 18. Nell'approvare la proposta della Commissione nel suo insieme, pur accogliendo anche diversi emendamenti del Parlamento europeo, il Consiglio ritiene di essere pervenuto ad una soluzione attuabile che garantisce un elevato livello di tutela ambientale. (1) GU C 337 E del 28.11.2000, pag. 140. (2) GU C 123 del 25.4.2001, pag. 22. (3) GU C 276 dell'1.10.2001, pag. ....