Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito al «Quarto pacchetto ferroviario»composto dai seguenti sette documenti:«Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni sul “Quarto pacchetto ferroviario — completare lo spazio ferroviario europeo unico per favorire la competitività e la crescita europee”»

COM(2013) 25 final;

«Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che abroga il regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio relativo alle norme comuni per la normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie»

COM(2013) 26 final — 2013/0013 (COD);

«Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004»

COM(2013) 27 final — 2013/0014 (COD);

«Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 1370/2007 per quanto riguarda l’apertura del mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia»

COM(2013) 28 final — 2013/0028 (COD);

«Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico, per quanto riguarda l’apertura del mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia e la governance dell’infrastruttura ferroviaria»

COM(2013) 29 final — 2013/0029 (COD);

«Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione europea (rifusione)»

COM(2013) 30 final — 2013/0015 (COD);

«Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulla sicurezza delle ferrovie (rifusione)»

COM(2013) 31 final — 2013/0016 (COD)

2013/C 327/21

Relatore: MORDANT

La Commissione, in data 19 febbraio 2013, il Consiglio, in date 21 e 22 febbraio 2013, e il Parlamento europeo, in data 7 febbraio 2013, hanno deciso, conformemente agli articoli 91, 91, paragrafo 1, 109, 170, 171 e 304 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito al:

Quarto pacchetto ferroviario,

composto dai seguenti documenti:

Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni sul "Quarto pacchetto ferroviario - completare lo spazio ferroviario europeo unico per favorire la competitività e la crescita europee"

COM(2013) 25 final

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che abroga il regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio relativo alle norme comuni per la normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie

COM(2013) 26 final — 2013/0013 (COD)

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004

COM(2013) 27 final — 2013/0014 (COD)

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 1370/2007 per quanto riguarda l'apertura del mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia

COM(2013) 28 final — 2013/0028 (COD)

Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico, per quanto riguarda l'apertura del mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia e la governance dell'infrastruttura ferroviaria

COM(2013) 29 final — 2013/0029 (COD)

Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione europea (rifusione)

COM(2013) 30 final — 2013/0015 (COD)

Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulla sicurezza delle ferrovie (rifusione)

COM(2013) 31 final — 2013/0016 (COD).

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 20 giugno 2013.

Alla sua 491a sessione plenaria, dei giorni 10 e 11 luglio 2013 (seduta dell'11 luglio), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 82 voti favorevoli, 20 voti contrari e 8 astensioni.

1. Conclusioni e raccomandazioni

Il CESE raccomanda, d'altra parte, di salvaguardare il know how industriale degli operatori in materia di gestione dei servizi ferroviari, lasciando agli operatori stessi la proprietà del loro materiale rotabile e di altri impianti, al fine di stimolare gli sforzi di ricerca e innovazione indispensabili all'evoluzione del settore in termini di sicurezza e di qualità.

Il CESE raccomanda alla Commissione di avviare un'iniziativa per il controllo del livello della sicurezza ferroviaria, che è essenziale per lo sviluppo delle ferrovie, istituendo osservatori nazionali o commissioni miste sulla sicurezza. Raccomanda inoltre di garantire la trasparenza delle condizioni di gestione del servizio e democratizzare l'approccio dei poteri pubblici alla sicurezza, nonché di rispettare l'articolo 91 del TFUE, che pone all'UE degli obblighi di risultato in termini di sicurezza dei trasporti.

Il CESE propone che l'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie (in prosieguo anche "l'Agenzia") riceva il compito di occuparsi anche della salute e della sicurezza dei lavoratori, due fattori indispensabili per mantenere un alto livello di sicurezza della gestione per gli utenti, i lavoratori e i residenti lungo gli impianti ferroviari.

2. Osservazioni generali

La situazione attuale costituisce il punto di partenza delle riflessioni e delle proposte qui formulate, alla luce degli sviluppi che è possibile prevedere per il settore ferroviario e nel rispetto del Trattato di Lisbona. Per verificare la pertinenza delle soluzioni proposte, è opportuno valutare i risultati delle politiche europee condotte da oltre 20 anni a questa parte, trarne delle prospettive per il futuro e assegnare a tali politiche degli obiettivi riguardo al ruolo che può e deve svolgere il trasporto ferroviario in relazione all'assetto, all'uguaglianza e allo sviluppo territoriali, al servizio reso ai cittadini e ai caricatori ed all'accessibilità per gli stessi di questo modo di trasporto.

3. Governance dei servizi nazionali di trasporto passeggeri e loro apertura alla concorrenza

Per quanto riguarda gli effetti della separazione tra le funzioni di gestore d'infrastruttura e quelle di impresa ferroviaria, i numerosi studi effettuati presentano risultati poco omogenei. L'esame dei dati statistici forniti dalla Commissione dimostra tuttavia che non vi è una correlazione automatica tra tale separazione, l'apertura del mercato e il miglioramento dei risultati del settore ferroviario, ma che questi ultimi sembrano corrispondere direttamente ai livelli di finanziamento e al prezzo dei pedaggi. Da parte sua, la relazione McNulty stila un bilancio molto contrastato della situazione britannica, riconoscendo che il sistema ferroviario del Regno Unito si rivela più oneroso per lo Stato e per l'utente, che soffre di una mancanza di allineamento tra i diversi attori e che avrebbe bisogno di un coinvolgimento più intenso dello Stato nelle necessarie integrazioni (tariffe, distribuzioni, orari, ecc.). Per risolvere questa equazione, McNulty formula tre raccomandazioni graduali: una condivisione dei costi e dei ricavi tra il gestore dell'infrastruttura e gli operatori ferroviari, la creazione di joint ventures tra questi attori, o anche esperienze di re-integrazione riguardo a determinate concessioni.

Da alcuni studi nazionali che valutano la qualità del servizio ferroviario, come quello condotto dall'Associazione di tutela dei consumatori britannica Which?, emerge un bilancio in chiaroscuro del funzionamento di tale servizio dal punto di vista degli utenti, il cui livello di soddisfazione nei confronti della metà degli operatori non supera il 50 % e solo il 22 % dei quali reputa che il sistema stia migliorando (http://www.which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall).

Il progetto della Commissione non contiene inoltre alcuna proposta per migliorare l'accessibilità del servizio per le persone disabili. A tal fine, gli utenti devono essere consultati e uditi dai diversi soggetti pertinenti.

La Commissione sottolinea d'altronde l'importanza delle sovvenzioni pubbliche erogate al settore in esame nonché del ricorso ai contributi pubblici per ripianare i debiti del sistema, la cui possibilità era menzionata e caldeggiata nella direttiva 91/440 e negli orientamenti sugli aiuti di Stato dell'aprile 2008. Questo apporto di sostegno pubblico non è isolato, considerata l'entità del capitale fisico da mobilitare per soddisfare obiettivi ambientali, a fini d'interesse generale o finanche di politica pubblica. Altri operatori di altri settori, pubblici o privati, beneficiano delle medesime disposizioni.

Per creare le condizioni per l'apertura del mercato, la Commissione propone di separare in modo rigoroso le funzioni di gestore dell'infrastruttura, estese su un nuovo perimetro, da quelle di vettore. Tale proposta mira a evitare i conflitti d'interesse e le pratiche discriminatorie, nonché a favorire l'individuazione e la prevenzione dei sussidi incrociati, senza fornire la prova dell'esistenza di tali pratiche o adducendo elementi contestati dai soggetti interessati nonché dalla Corte di giustizia dell'Unione europea. In particolare è questo il motivo per cui detta Corte ha integralmente respinto il ricorso per inadempimento (fase contenziosa della "procedura di infrazione") proposto dalla Commissione nei confronti della Germania e dell'Austria. Il CESE sottolinea che, se gli spedizionieri e gli operatori logistici in generale, e i nuovi operatori ferroviari in particolare, sono favorevoli ad un mercato ferroviario UE senza frontiere, separato, deregolamentato e maggiormente integrato con le normali pratiche commerciali di altri modi di trasporto, vi sono però altri operatori sul mercato ferroviario, come ad esempio gli operatori "storici", le organizzazioni dei consumatori, le autorità preposte ai trasporti pubblici, ecc., che hanno un atteggiamento più prudente e privilegiano un approccio volto a promuovere la qualità dei servizi esistenti.

In applicazione dell'articolo 63, paragrafo 1, della direttiva 2012/34/UE che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico, i due colegislatori hanno chiesto alla Commissione di presentare loro delle relazioni riguardanti l’attuazione del capo II di tale direttiva, essenzialmente dedicato all'autonomia e alle strutture delle ferrovie dell'Unione. Ai sensi di tale norma, in dette relazioni, la Commissione "valuta (…) lo sviluppo del mercato, incluso lo stato dei preparativi per un'ulteriore apertura del mercato su rotaia" e "analizza (…) i diversi modelli per l’organizzazione di tale mercato e l’impatto della (…) direttiva (rifusa, NdR) sui contratti di servizio pubblico e il loro finanziamento". Nel far ciò, la Commissione avrebbe dovuto anche tener conto dell' "attuazione del regolamento (CE) n. 1370/2007" e delle "differenze intrinseche tra gli Stati membri (densità delle reti, numero di passeggeri, distanza media dei viaggi)". Nella specie, dai dibattiti era emersa la necessità di lasciare agli Stati membri la possibilità di organizzare i loro sistemi nazionali e di mantenere, ove lo giudicassero utile, una forma integrata di organizzazione della produzione che consentisse la messa in comune, riducendo le interfacce dannose dal punto di vista economico e della sicurezza.

La separazione della gestione dell'infrastruttura in un sistema di trasporto guidato ad un solo grado di libertà comporta in genere più disfunzioni che vantaggi, complicando notevolmente il funzionamento, facendo lievitare i costi e riducendo la qualità del servizio. Ciò vale soprattutto per le reti in cui si svolge un intenso traffico misto.

Oltre a ciò, la separazione delle funzioni di gestori dell'infrastruttura da quelle di vettori rende ancora maggiore la distanza tra il gestore della rete o dell'infrastruttura e gli utilizzatori finali (passeggeri e caricatori) con le loro esigenze in termini di qualità del servizio (in particolare puntualità). Bisogna dunque che in seno al sistema ferroviario sia mantenuto un ruolo di operatore chiave, senza compromettere l'indipendenza delle funzioni essenziali del gestore dell'infrastruttura.

Per quanto riguarda le strutture di servizio, d'altra parte, al punto 1.7 del suo parere TEN/432-433 del 16 marzo 2011 il CESE aveva raccomandato quanto segue: "Per quanto riguarda le condizioni di accesso alle strutture di servizio, il CESE non può approvare l'obbligo di indipendenza giuridica, organizzativa e decisionale, in quanto rischia di mettere a repentaglio le attuali strutture, che sono insostituibili". Dall'analisi non emerge alcun elemento nuovo che renda necessario rivedere tale raccomandazione.

Per quanto concerne la liberalizzazione del trasporto ferroviario internazionale passeggeri nell'Unione, in vigore dal gennaio 2010, finora non si può certo affermare che essa abbia sistematicamente condotto ad un crollo dei prezzi praticati per questo tipo di servizi o ad una crescita spettacolare di questo segmento.

L'Europa dell'alta velocità ferroviaria ha iniziato a vedere la luce ben prima del 2010, grazie ad investimenti pubblici considerevoli in alcuni Stati membri, e la concorrenza che vi si svolge dovrebbe continuare ancora per molto tempo ad essere più inter- che intra-modale. Alla liberalizzazione del 2010 sono soprattutto seguiti l'abbandono di numerosi collegamenti esistenti, realizzati con materiali e condizioni di gestione tradizionali (senza alta velocità), e l'interruzione di una serie di cooperazioni, per quanto di lunga data. Il CESE deplora questa involuzione, ed esorta la Commissione ad adottare le misure necessarie per il miglioramento e lo sviluppo dei servizi transfrontalieri di trasporto ferroviario passeggeri.

Dall'analisi del trasporto ferroviario merci, poi, emerge una situazione catastrofica in un buon numero di Stati membri. Ciò è principalmente dovuto al fatto che la modernizzazione e lo sviluppo delle strade ferrate non seguono il ritmo della modernizzazione dei collegamenti stradali, e che gli operatori del trasporto ferroviario sono tenuti a pagare dei diritti di utilizzazione delle tratte ferroviarie. A ciò si aggiunge il fatto che la concorrenza per i collegamenti più redditizi induce sì ad apportare miglioramenti a un certo numero di linee servite da treni blocco, ma va, almeno in parte, a scapito del traffico mediante vagoni singoli, che tende a ridursi sempre di più. Tutto ciò rischia di causare la desertificazione industriale di interi territori e di riportare sulla strada molte migliaia di camion. Numerosi operatori, d'altronde, ammettono tranquillamente che, in alcuni Stati membri, la liberalizzazione non ha determinato alcuno spostamento significativo di merci verso il trasporto su rotaia.

Ne consegue un palese giudizio di insufficienza dei risultati delle soluzioni raccomandate, segnatamente in ragione dell'impossibilità del mercato di risolvere i problemi descritti senza investimenti adeguati e senza un appropriato impulso politico. In un contesto siffatto, si profila una sfida particolarmente ardua: quella di far sì che le zone poste ai margini delle reti nazionali siano servite da mezzi di trasporto moderni e rispettosi dell'ambiente.

Solo un'iniziativa politica che benefici di un forte sostegno da parte dei pubblici poteri consentirà di creare uno spazio e delle relazioni in grado di essere occupati da un mercato pervenuto a maturità. Il CESE sollecita la Commissione a puntare fortemente sull'effettivo sviluppo della qualità e della sicurezza dei servizi nel mercato ferroviario dell'UE, in particolare quello transfrontaliero, tenendo conto anche dello sviluppo di altri modi di trasporto. Un aumento della quota di mercato del trasporto ferroviario e una maggiore soddisfazione dei clienti deve essere l'obiettivo generale, che può essere raggiunto attraverso strumenti diversi a seconda dello Stato membro in questione.

4. Revisione del regolamento 1370/2007 sugli obblighi di servizio pubblico

Da numerosi studi, alcuni dei quali - come la relazione intitolata Regulatory Options on future Market Opening in Rail Passengers Transport - effettuati per conto della Commissione, emergono elementi disparati e contraddittori che non consentono di fornire una soluzione uniforme alle problematiche legate al numero dei passeggeri, alla frequenza dei servizi, all'evoluzione degli aiuti pubblici e alla produttività.

Risultati molto simili si sono registrati su reti soggette a un regime giuridico diverso (apertura oppure no alla concorrenza), il che induce a prendere le distanze da un approccio troppo "universale" che non tenga conto delle caratteristiche che nei vari paesi determinano l'organizzazione degli spostamenti, come la geografia, la meteorologia, l'organizzazione spaziale della produzione e dei luoghi di vita, alcuni dei quali ancora molto lontani dai servizi ferroviari, come osservato dal suddetto parere TEN/495.

Questi elementi devono indurre l'Unione ad assicurarsi che i mezzi impiegati siano idonei a permettere il conseguimento, a livello europeo, degli obiettivi dell'azione prospettata, i quali non possano invece essere conseguiti a livello nazionale, regionale o locale, e che l'azione stessa non vada aldilà di quanto necessario per conseguire tali obiettivi.

Il fatto stesso di fissare una soglia per limitare l'entità delle concessioni offerte agli operatori porterà immancabilmente ad "effetti soglia" che potrebbero nuocere alla coerenza del servizio e, data l'assenza di perequazioni, comporteranno una perdita di quella maggiore competitività complessiva che ci si attende dall'apertura alla concorrenza. Ne consegue che, per evitare tali "effetti soglia", il compito di aggiudicare uno o più lotti direttamente a un operatore oppure ricorrere a procedure di gara - come attualmente previsto dal regolamento 1370/2007/CE - nonché quello di configurare la struttura dell'appalto - inclusa, se del caso, l'eventuale suddivisione in lotti - dovrebbe essere lasciato alle autorità competenti.

5. Ruolo dell'Agenzia ferroviaria europea, sicurezza e interoperabilità ferroviarie

Inoltre, il livello di sicurezza delle ferrovie, così come il suo stare al passo coi mutamenti tecnici e istituzionali che lo riguardano, non può in alcun caso misurarsi con il numero delle vittime registrate, ma deve essere valutato sulla base di indicatori che consentano di osservarne gli sviluppi e di agire preventivamente per garantire il massimo livello di sicurezza possibile agli utilizzatori ed ai residenti lungo la strada ferrata.

Da questo punto di vista, contrariamente a quanto prospettato nella relazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni, sull'attuazione delle disposizioni della direttiva 2007/58/CE relative all'apertura del mercato dei servizi internazionali di trasporto passeggeri per ferrovia che accompagna la comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sul Quarto pacchetto ferroviario, la sicurezza non può essere considerata alla stregua di un ostacolo. Esperienze recenti in altri settori dimostrano quanto possa essere dannoso, ai fini della percezione del ruolo dell'Unione da parte dei cittadini, un approccio troppo lassista nei confronti della sicurezza. D'altra parte, gli incidenti accaduti a Viareggio e, più di recente, a Schellebelle, devono incitare l'insieme degli operatori del settore alla massima prudenza e al massimo rigore nell'esercizio dell'attività ferroviaria.

In tal senso l'Agenzia ferroviaria europea svolge un ruolo centrale, in cooperazione con le autorità nazionali preposte alla sicurezza collegate in una rete di scambi e di coordinamento. I compiti dell'Agenzia, come pure quelli di tali autorità nazionali, devono peraltro evolversi, in modo da coprire anche la dimensione umana dell'attività ferroviaria e tener conto degli aspetti relativi alla salute e alla sicurezza dei lavoratori, che è un elemento imprescindibile della sicurezza ferroviaria.

Inoltre, nel rispetto degli obblighi imposti all'Unione dall'articolo 91 del TFUE e in un'ottica di miglioramento della salute e della sicurezza dei lavoratori, si potrebbero conferire all'Agenzia i poteri prescrittivi necessari per assicurare l'applicazione, da parte dell'insieme degli operatori, delle decisioni adottate per garantire l'interoperabilità.

6. Aspetti sociali

In tali settori si è infatti constatato un invecchiamento della componente operaia e una modifica nella composizione sociale della forza lavoro, per cui in futuro una quota sempre maggiore degli occupati sarà composta da dirigenti, ingegneri e tecnici.

L'attrattiva delle professioni ferroviarie, in particolare per i giovani e le donne, rappresenta pertanto un presupposto essenziale per l'affidabilità dell'attività ferroviaria negli Stati membri e a livello dell'UE; la sfida qui consiste nel favorire l'ingresso di nuovi lavoratori nel settore e nell'assicurare la fidelizzazione del personale.

(1) GU C 132 del 3.5.2011, pag. 99-107.

(2) GU C 248 del 25.8.2011, pag. 22-30.

(3) GU C 24 del 28.1.2012, pag. 146-153.

(4) GU C 44 del 15.2.2013, pag. 49-52.

ALLEGATO

al Parere del Comitato economico e sociale europeo

I seguenti emendamenti, che hanno ottenuto almeno un quarto dei voti espressi, sono stati respinti nel corso delle discussioni.

Punto 1.5

Modificare come segue:

Il CESE chiede che gli Stati membri mantengano la capacità di organizzare il loro sistema ferroviario nazionale e di aprire il loro mercato nazionale alla concorrenza, in funzione della loro situazione geografica e demografica, della loro storia e delle condizioni economiche, sociali e ambientali esistenti. condivide l'obiettivo della Commissione di portare a termine la creazione di un mercato ferroviario comune in Europa con sistemi di trasporto di alta qualità e senza problemi alle frontiere. Il CESE sollecita la Commissione a puntare fortemente sull'effettivo sviluppo della qualità dei servizi nel mercato ferroviario dell'UE, in particolare quello transfrontaliero, tenendo conto anche dello sviluppo di altri modi di trasporto. Un aumento della quota di mercato del trasporto ferroviario e una maggiore soddisfazione dei clienti deve essere l'obiettivo generale, che può essere raggiunto attraverso strumenti diversi a seconda dello Stato membro in questione.

Esito della votazione (gli emendamenti relativi ai punti 1.5 e 3.1 sono stati messi ai voti e respinti congiuntamente)

Voti favorevoli : 30 Voti contrari : 71 Astensioni : 7

Punto 3.1

Modificare come segue:

Con questa proposta legislativa concernente il Quarto pacchetto ferroviario, la Commissione intende proseguire il proprio lavoro volto a rilanciare il trasporto ferroviario europeo. Come i pacchetti precedenti già adottati, il pacchetto in esame è stato elaborato in quanto le ferrovie rappresentano una parte importante di un sistema di trasporti sostenibile nell'UE sia per i passeggeri sia per le merci. Inoltre una riforma del mercato è necessaria per creare un mercato ferroviario comune a cui affidare il ruolo potenziale che il trasporto su ferrovia non è stato in grado di svolgere nei decenni passati. Dopo aver introdotto la concorrenza nel trasporto ferroviario delle merci e in quello internazionale di passeggeri, la proposta all'esame introducendovi adesso un regime di concorrenza anche per i trasporti quello nazionale i di passeggeri. Per la Commissione, questa concorrenza deve essere stimolata da una normativa UE che preveda la separazione tra, da un lato, le funzioni di gestore dell'infrastruttura estese ai compiti di gestione della circolazione, manutenzione delle reti e investimento su queste ultime e, dall'altro, le funzioni di operatore ferroviario vettore. E ad essa associa il rafforzamento degli organismi di regolamentazione destinati a controllare il mercato ferroviario. Il CESE condivide l'obiettivo della Commissione di portare a termine la creazione di un mercato ferroviario comune in Europa con sistemi di trasporto di alta qualità e senza problemi alle frontiere.

Esito della votazione (gli emendamenti relativi ai punti 1.5 e 3.1 sono stati messi ai voti e respinti congiuntamente)

Voti favorevoli : 30 Voti contrari : 71 Astensioni : 7

Punto 3.5

Modificare come segue:

Per quanto riguarda gli effetti della separazione tra le funzioni di gestore d'infrastruttura e quelle di impresa ferroviaria e le conseguenze della deregolamentazione dei mercati ferroviari, i numerosi studi effettuati presentano risultati poco omogenei. L'esame dei dati statistici forniti dalla Commissione dimostra tuttavia altresì che non vi è una correlazione automatica tra tale separazione, l'apertura del mercato e il miglioramento dei risultati del settore ferroviario. Inoltre, risulta chiaramente che le esperienze variano sia tra gli Stati membri che hanno operato la separazione e/o la deregolamentazione dei mercati ferroviari sia all'interno di quei mercati che non sono stati oggetto di riforma. Le quote di mercato del trasporto ferroviario sembrano dipendere non solo dai modelli di gestione, ma anche dai livelli generali d'investimento nonché da fattori geografici, demografici e industriali. , ma che questi ultimi sembrano corrispondere direttamente ai livelli di finanziamento e al prezzo dei pedaggi. Da parte sua, la relazione McNulty stila un bilancio molto contrastato della situazione britannica, riconoscendo che il sistema ferroviario del Regno Unito si rivela più oneroso per lo Stato e per l'utente, che soffre di una mancanza di allineamento tra i diversi attori e che avrebbe bisogno di un coinvolgimento più intenso dello Stato nelle necessarie integrazioni (tariffe, distribuzioni, orari, ecc.). Per risolvere questa equazione, McNulty formula tre raccomandazioni graduali: una condivisione dei costi e dei ricavi tra il gestore dell'infrastruttura e gli operatori ferroviari, la creazione di joint ventures tra questi attori, o anche esperienze di re-integrazione riguardo a determinate concessioni.

Esito della votazione (gli emendamenti relativi ai punti 3.5 e 3.6 sono stati messi ai voti e respinti congiuntamente)

Voti favorevoli : 27 Voti contrari : 70 Astensioni : 7

Punto 3.6

Sopprimere l'intero punto:

Da alcuni studi nazionali che valutano la qualità del servizio ferroviario, come quello condotto dall'Associazione di tutela dei consumatori britannica Which?, emerge un bilancio in chiaroscuro del funzionamento di tale servizio dal punto di vista degli utenti, il cui livello di soddisfazione nei confronti della metà degli operatori non supera il 50 % e solo il 22 % dei quali reputa che il sistema stia migliorando (http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/).

Esito della votazione (gli emendamenti relativi ai punti 3.5 e 3.6 sono stati messi ai voti e respinti congiuntamente)

Voti favorevoli : 27 Voti contrari : 70 Astensioni : 7

Punto 3.11

Modificare:

In applicazione dell'articolo 63, paragrafo 1, della direttiva 2012/34/UE che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico, i due colegislatori hanno chiesto alla Commissione di presentare loro delle relazioni riguardanti l'attuazione del capo II di tale direttiva, essenzialmente dedicato all'autonomia e alle strutture delle ferrovie dell'Unione. Ai sensi di tale norma, in dette relazioni, la Commissione "valuta (…) lo sviluppo del mercato, incluso lo stato dei preparativi per un'ulteriore apertura del mercato su rotaia" e "analizza (…) i diversi modelli per l'organizzazione di tale mercato e l'impatto della (…) direttiva (rifusa, NdR) sui contratti di servizio pubblico e il loro finanziamento". Nel far ciò, la Commissione avrebbe dovuto anche tener conto dell'"attuazione del regolamento (CE) n. 1370/2007" e delle "differenze intrinseche tra gli Stati membri (densità delle reti, numero di passeggeri, distanza media dei viaggi)". Nella specie, dai dibattiti era emersa la necessità di lasciare agli emerso un sostegno inteso a permettere agli Stati membri la possibilità di organizzare i loro sistemi nazionali e di mantenere, ove lo giudicassero utile, una forma integrata di organizzazione della produzione che consentisse la messa in comune, riducendo le interfacce dannose dal punto di vista economico e della sicurezza.

Esito della votazione (gli emendamenti relativi ai punti 3.11, 3.12, 3.13 e 3.14 sono stati messi ai voti e respinti congiuntamente)

Voti favorevoli : 35 Voti contrari : 67 Astensioni : 2

Punto 3.12

Sopprimere l'intero punto:

La separazione della gestione dell'infrastruttura in un sistema di trasporto guidato ad un solo grado di libertà comporta in genere più disfunzioni che vantaggi, complicando notevolmente il funzionamento, facendo lievitare i costi e riducendo la qualità del servizio. Ciò vale soprattutto per le reti in cui si svolge un intenso traffico misto.

Esito della votazione (gli emendamenti relativi ai punti 3.11, 3.12, 3.13 e 3.14 sono stati messi ai voti e respinti congiuntamente)

Voti favorevoli : 35 Voti contrari : 67 Astensioni : 2

Punto 3.13

Sopprimere l'intero punto:

L'integrazione del progresso tecnico è più lenta e più difficile. L'innovazione, che si realizza perlopiù sia nel materiale fisso (infrastruttura) che su quello mobile (materiale rotabile) ne risulta frenata. La burocrazia e le interfacce inutili aumentano in misura rilevante, facendo crescere i costi di esercizio e paralizzando i processi decisionali.

Esito della votazione (gli emendamenti relativi ai punti 3.11, 3.12, 3.13 e 3.14 sono stati messi ai voti e respinti congiuntamente)

Voti favorevoli : 35 Voti contrari : 67 Astensioni : 2

Punto 3.14

Modificare:

Oltre a ciò, la La separazione delle funzioni di gestori dell'infrastruttura da quelle di vettori rende può rendere ancora maggiore la distanza tra il gestore della rete o dell'infrastruttura e gli utilizzatori finali (passeggeri e caricatori) con le loro esigenze in termini di qualità del servizio (in particolare puntualità). Bisogna dunque che in seno al sistema ferroviario sia mantenuto un ruolo di operatore chiave, senza compromettere l'indipendenza delle funzioni essenziali del gestore dell'infrastruttura. Questo aspetto evidenzia la necessità di assicurare un'efficiente funzione di regolamentazione su tali mercati.

Esito della votazione (gli emendamenti relativi ai punti 3.11, 3.12, 3.13 e 3.14 sono stati messi ai voti e respinti congiuntamente)

Voti favorevoli : 35 Voti contrari : 67 Astensioni : 2

Punto 3.19

Modificare come segue:

Dall'analisi del trasporto ferroviario merci, poi, emerge una situazione catastrofica in un buon numero di Stati membri. che gli effetti della deregolamentazione variano notevolmente tra i diversi Stati membri e i diversi mercati. In alcuni Stati membri, specialmente dell'Europa orientale, i recenti sviluppi risultano estremamente problematici. Ciò, tuttavia, è principalmente dovuto non alla deregolamentazione in quanto tale, bensì al fatto che la modernizzazione e lo sviluppo delle strade ferrate non seguono il ritmo della modernizzazione dei collegamenti stradali e che gli operatori del trasporto ferroviario sono tenuti a pagare dei diritti di utilizzazione delle tratte ferroviarie. In alcuni paesi il servizio al cliente è migliorato in modo significativo, il che ha fatto aumentare il numero di merci trasportate per ferrovia. In generale, l'aumento della concorrenza, specie nel mercato dei treni completi (o treni blocco), si è rivelata positiva. Invece, il trasporto di merci su vagone unico, che costituisce un problema di lunga data in Europa, ha continuato la sua parabola discendente nella maggior parte dei paesi, il che ha comportato effetti di rete e anche l'abbandono di infrastrutture per il trasporto ferroviario di minore intensità. A ciò si aggiunge il fatto che la concorrenza per i collegamenti più redditizi induce sì ad apportare miglioramenti a un certo numero di linee servite da treni blocco, ma va, almeno in parte, a scapito del traffico mediante vagoni singoli, che tende a ridursi sempre di più. Tutto ciò rischia di causare la desertificazione industriale di interi territori e di riportare sulla strada molte migliaia di camion. Numerosi operatori, d'altronde, ammettono tranquillamente che, in alcuni Stati membri Dalla comunicazione della Commissione emerge chiaramente che la deregolamentazione del trasporto ferroviario di merci nell'UE non è bastata a creare un nuovo mercato competitivo in questo settore. Alcuni operatori sostengono addirittura che la liberalizzazione non ha determinato automaticamente alcuno lo spostamento di una singola tonnellata significativo di merci verso il trasporto su rotaia.

Esito della votazione