Parere del Comitato economico e sociale in merito alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce regole e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità" (COM(2001) 695 def. — 2001/0282 (COD))



Gazzetta ufficiale n. C 125 del 27/05/2002 pag. 0014 - 0016



Parere del Comitato economico e sociale in merito alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce regole e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità" (COM(2001) 695 def. - 2001/0282 (COD)) (2002/C 125/05) Il Consiglio, in data 29 gennaio 2002, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 80, paragrafo 2, del Trattato, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. La Sezione "Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione", incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del Relatore Bo Green in data 26 febbraio 2002. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 20 marzo 2002, nel corso della 389a sessione plenaria, con 74 voti favorevoli e 1 contrario, il seguente parere. 1. Antefatto 1.1. Nel corso della riunione svoltasi a Lussemburgo il 16 ottobre 2001 il Consiglio ha rilevato che la risoluzione in materia di ambiente adottata durante la 33a assemblea dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO), svoltasi dal 25 settembre al 5 ottobre 2001, offre la possibilità di abrogare, nel prossimo futuro, il cosiddetto Regolamento "Hush-kit". 1.2. Per combattere il rumore degli aeromobili nelle vicinanze degli aeroporti, nel 1999 l'Unione europea ha proposto un regolamento inteso a vietare, dal 1o aprile 2002, l'uso negli aeroporti dell'UE di aeromobili muniti di dispositivi d'insonorizzazione ("hush-kits"). Potranno continuare a volare unicamente gli aeromobili immatricolati in paesi terzi che vi siano stati operativi anteriormente al 1o aprile 1999. 1.3. Nel marzo 2000 gli Stati Uniti hanno fatto ricorso al Consiglio dell'ICAO contro i 15 Stati membri dell'Unione europea accusandoli di aver violato la Convenzione di Chicago e il suo Allegato n. 16. 1.4. Gli Stati Uniti si sono opposti al suddetto regolamento del 1999 perché a loro avviso esso violava gli accordi internazionali sulle emissioni sonore degli aeromobili e avrebbe perturbato il mercato degli aeromobili usati. 1.5. Nelle conclusioni del Consiglio si è inoltre rilevata l'intenzione della Commissione di presentare quanto prima una proposta in grado di definire, in linea con i requisiti ICAO e facendo pieno ricorso alla flessibilità offerta dalla medesima ICAO, un quadro a livello comunitario per le restrizioni operative la quale protegga i cittadini che risiedono nelle vicinanze degli aeroporti. 1.6. Le conclusioni del Consiglio presupponevano che alla questione venisse attribuita priorità sufficiente affinché la proposta potesse essere adottata entro l'aprile 2002, data alla quale entreranno in vigore le disposizioni del Regolamento "Hush-kit" sul blocco delle operazioni. 1.7. L'UE ha ripetutamente sollecitato l'ICAO ad aggiornare le norme di certificazione acustica contenute nel capitolo 3, adottato nel 1977. 1.8. Nel giugno 2001 il Consiglio dell'ICAO ha adottato una nuova norma di certificazione delle emissioni sonore, che figurerà nel capitolo 4 dell'allegato 16, volume 1, della Convenzione sull'aviazione civile internazionale. 1.9. L'introduzione del capitolo 4 richiede, a livello di mercato, misure di accompagnamento che consentano un'adozione uniforme delle restrizioni operative, incluso il ritiro dalla circolazione degli aeromobili che rispettano soltanto marginalmente i limiti di cui al capitolo 3. 1.10. Alla 33a assemblea dell'ICAO è stato raggiunto un accordo internazionale, con la risoluzione A33/7 di cui sopra, che stabilisce come queste misure di accompagnamento/restrizioni operative possano rientrare in una strategia equilibrata intesa al contenimento delle emissioni sonore. Ciò consente agli Stati membri UE di mettere progressivamente fuori esercizio gli aeromobili che soddisfano solo marginalmente le norme negli aeroporti comunitari in cui il problema dell'inquinamento acustico è particolarmente grave. 1.11. Una strategia equilibrata per gli interventi intesi a ridurre le emissioni sonore nel modo più efficiente sotto il profilo dei costi deve in linea di massima poggiare sui 4 elementi che seguono: 1. riduzione del rumore alla fonte, 2. destinazione dei suoli (programmazione territoriale), 3. procedure operative per la riduzione del rumore, 4. restrizioni a livello locale all'esercizio dell'attività aerea. 1.12. Sia nell'UE che nel resto del mondo il traffico aereo si concentra su un numero di aeroporti relativamente ristretto. 2. Proposta della Commissione 2.1. La proposta della Commissione contiene un complesso di regole e principi comuni circa le restrizioni operative legate all'inquinamento sonoro che s'inquadra in una strategia equilibrata intesa al contenimento del rumore. 2.2. Solo gli aeroporti con oltre 50000 movimenti rientrano nel campo di applicazione della direttiva. 2.3. La proposta di direttiva si applica anche ai cosiddetti aeroporti metropolitani, ossia gli aeroporti ubicati al centro di grandi agglomerati urbani. Un aeroporto può essere definito "aeroporto metropolitano" soltanto se si trova in una città servita anche da un aeroporto alternativo. 2.4. Nella proposta di direttiva le prestazioni ambientali degli aeromobili si valutano in base ai valori limite di certificazione del capitolo 3. Gli aeromobili con un margine cumulativo massimo di 5 decibel rispetto ai valori limite contenuti nel capitolo 3 vengono considerati marginalmente conformi alle norme. Gli aeroporti in cui il livello d'inquinamento acustico costituisce un problema sono autorizzati, dopo opportuna valutazione, a disporre il progressivo ritiro di questi aeromobili. Qualora il ritiro di questi aeromobili non fosse sufficiente a soddisfare i requisiti della direttiva, si applicheranno altri meccanismi di riduzione del rumore. 2.5. Per quanto riguarda gli aeromobili di compagnie aeree dei paesi in via di sviluppo, in determinate circostanze è prevista la possibilità di derogare dal campo di applicazione della direttiva. 2.6. L'entrata in vigore della direttiva comporta l'abrogazione del cosiddetto regolamento "Hush-kit". 3. Osservazioni di carattere generale 3.1. In linea di massima il Comitato condivide la proposta di direttiva, che contribuirà a ridurre il rumore degli aeromobili negli aeroporti e nelle aree circostanti. 3.2. Il Comitato fa presente la necessità di una legislazione uniforme per l'inquinamento acustico provocato da altre fonti, tra cui altri mezzi di trasporto. 3.3. La breve scadenza proposta per l'adozione della proposta di direttiva (1o aprile 2002) può portare ad una legislazione insufficiente e lacunosa. 3.4. Analogamente, l'adozione della direttiva a partire dal 1o gennaio 2003 comporterebbe un rinvio della riduzione delle emissioni prodotte dagli aeromobili rispetto al regolamento precedentemente adottato (Regolamento (CE) n. 925/1999), che, tra l'altro, vieta agli aeromobili forniti di Hush-kit qualsiasi operazione sul territorio UE a partire dal 1o aprile 2002, a meno che essi non fossero operativi sul territorio comunitario già anteriormente al 1o aprile 1999. Ora, questo regolamento verrebbe a decadere con l'adozione della proposta di direttiva. 3.5. Si deve inoltre rilevare che con la nuova proposta di direttiva in esame potrebbero essere progressivamente messi fuori servizio determinati aeromobili consentiti dal regolamento "Hush-kit". 3.6. Prima della definizione delle necessarie procedure previste dalla direttiva potrebbero verificarsi difficoltà legate alla transizione. 3.7. Si deve osservare che la proposta di direttiva tratta in primo luogo le restrizioni operative per gli aeromobili, cosa che rappresenta solo una parte della strategia equilibrata di cui alla risoluzione ICAO del settembre 2001. 3.8. Il Comitato sottolinea che tra le parti interessate figurano anche i gruppi della popolazione che, in questo caso concreto, sono esposti al rumore. 4. Osservazioni particolari 4.1. Un elemento importante della strategia equilibrata è costituito da un'analisi costi/benefici, che è però descritta solo in termini piuttosto generali nell'allegato 2 della proposta di direttiva. Sarebbe più opportuno introdurre nella proposta di direttiva una descrizione più precisa della metodologia applicata per tale analisi, allo scopo di evitare che la direttiva venga applicata con modalità diverse nei vari Stati membri. 4.2. Data l'assenza di una definizione concordata a livello internazionale, all'art. 2, lettera a), della proposta di direttiva dovrebbe essere eliminato il termine "velivoli leggeri" per evitare qualsiasi incertezza circa la natura di questo tipo di aeromobili e per poter emanare rapidamente questo tipo di legislazione. 4.3. La partecipazione dei paesi in via di sviluppo dovrebbe essere limitata a un determinato periodo precisando nel contempo che le deroghe possono essere applicate unicamente agli aeromobili di cui al capitolo 3 della Convenzione sull'aviazione civile. 4.4. Quanto alla definizione degli aeromobili che rispondono solo marginalmente ai requisiti di certificazione di cui alla Convenzione sull'aviazione civile (allegato 16, capitolo 3), la quale impone un limite massimo di 5 EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibel), il Comitato ritiene che tale valore dovrebbe essere aumentato a 8 EPNdB. Per ragioni pratiche il Comitato propone un certo periodo transitorio. 4.5. L'articolo 13 andrebbe pertanto modificato come segue: "Salvo proposta diversa della Commissione, il margine cumulativo di 5 EPNdB passerà a 8 EPNdB entro 5 anni dall'entrata in vigore della presente direttiva". 5. Conclusioni 5.1. Il Comitato appoggia pienamente la proposta della Commissione per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione europea. Dati i crescenti vincoli ambientali, la futura intensificazione dei trasporti aerei dipenderà esclusivamente da una riduzione progressiva e credibile, alla fonte, delle emissioni sonore degli aeromobili. 5.2. Il margine cumulativo dovrebbe essere portato a 8 EPNdB entro e non oltre 5 anni dall'entrata in vigore della direttiva in esame. Bruxelles, 20 marzo 2002. Il Presidente del Comitato economico e sociale Göke Frerichs