[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE |

Bruxelles, 30.11.2006

COM(2006) 742 definitivo

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO

ai sensi dell'articolo 19, paragrafo 1, della direttiva 2003/96/CE del Consiglio (aviazione privata da diporto)

1. INTRODUZIONE

Conformemente all'articolo 19, paragrafo 1, della direttiva 2003/96/CE[1] del Consiglio che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità (in prosieguo "direttiva sulla tassazione dell'energia" o "direttiva"), in aggiunta alle disposizioni in essa contenute, in particolare negli articoli 5, 15 e 17, il Consiglio, deliberando all'unanimità su proposta della Commissione, può autorizzare gli Stati membri a applicare ulteriori esenzioni o riduzioni fiscali in base a specifiche considerazioni politiche.

La Commissione esamina la richiesta e successivamente presenta una proposta al Consiglio o, alternativamente, lo informa dei motivi per i quali non ha proposto l'autorizzazione di una simile misura.

Nel quadro più ampio del riesame delle deroghe che ai sensi della direttiva sulla tassazione dell'energia scadono alla fine del 2006, Francia, Portogallo, Regno Unito, Malta e Svezia hanno presentato una richiesta di autorizzazione a derogare alle disposizioni della direttiva summenzionata con decorrenza dal 2007 per il carburante utilizzato per l'aviazione privata da diporto, ossia la navigazione aerea non compresa nell'esenzione obbligatoria prevista dall'articolo 14, paragrafo 1, lettera b), della direttiva sulla tassazione dell'energia. Tali istanze sono state protocollate dalla Direzione generale della Fiscalità e dell'Unione doganale[2].

La presente comunicazione intende informare il Consiglio dei motivi per i quali la Commissione non ha proposto le autorizzazioni richieste.

2. DESCRIZIONE SOMMARIA DELLA RICHIESTA

2.1. La richiesta della Francia

La Francia vorrebbe applicare un'esenzione fiscale totale al carburante utilizzato per l'aviazione privata da diporto. La misura intende, da un lato, compensare le conseguenze negative per il settore che derivano dall'aumento dei prezzi e, d'altro lato, proteggere le politiche nazionali orientate ad organizzare il territorio evitando la concentrazione di imprese attorno al distretto di Parigi.

La richiesta prevede come data di scadenza il 31 dicembre 2012.

2.2. La richiesta del Portogallo

Il Portogallo vorrebbe applicare un'esenzione fiscale totale al carburante utilizzato per l'aviazione privata da diporto. La misura intende evitare l'onere amministrativo causato dalla necessità di realizzare un sistema complesso di controllo relativo alla transizione al regime fiscale normale.

La richiesta prevede come data di scadenza il 31 dicembre 2012.

2.3. La richiesta del Regno Unito

Il Regno Unito vorrebbe applicare l'esenzione dalle accise al carburante utilizzato per l'aviazione privata da diporto. L'utilizzo privato del carboturbo sarebbe totalmente esonerato dalle accise e il carburante per l'aviazione sarebbe tassabile a un'aliquota ridotta della metà rispetto alla aliquota della benzina al piombo.

Il Regno Unito sostiene che la transizione al regime di tassazione normale comporta benefici minimi rispetto ai costi e alle altre conseguenze connessi alla scadenza della deroga. Pertanto l'obiettivo principale della misura è evitare i costi di transizione.

In particolare, il Regno Unito evidenzia i costi di conformità per i fornitori di carburanti per l'aviazione e per le industrie e sottolinea i costi amministrativi e le difficoltà di applicazione per l'amministrazione connessi alla scadenza della deroga. Il Regno Unito precisa poi gli effetti negativi che deriverebbero sia per il settore dell'aviazione privata da diporto, che per numerose piccole imprese ad esso connesse. Inoltre un incremento del costo della formazione, e questo fatto aumenterebbe la tendenza dei piloti a formarsi negli Stati Uniti d'America. In aggiunta il diniego della deroga solleverebbe problemi di sicurezza nella misura in cui gli utilizzatori potrebbero essere tentati di utilizzare carburante senza piombo invece di carburante per l'aviazione. D'altro lato, il Regno Unito sottolinea che il guadagno in termini di ulteriori entrate sarebbe irrilevante e che i benefici in termini di riduzione delle emissioni di carbonio associati all'introduzione del trattamento fiscale generale sarebbero di modesta entità.

La richiesta prevede come data di scadenza il 31 dicembre 2011.

2.4. La richiesta di Malta

Malta vorrebbe applicare un'esenzione fiscale totale al carboturbo e al carburante per l'aviazione utilizzati per l'aviazione privata da diporto nei viaggi all'estero.

La misura intende promuovere lo sviluppo del settore e dei servizi ad esso associati che hanno un'incidenza sul turismo di nicchia. Malta considera che il suo vantaggio relativo in questo settore è eroso dalla forte concorrenza di operatori stabiliti in paesi non europei e non soggetti alla legislazione comunitaria in materia di accise. Inoltre Malta ritiene che la misura non pregiudicherebbe il corretto funzionamento del mercato interno e non distorcerebbe nemmeno la concorrenza, considerata la sua situazione geografica e i rigorosi controlli attuati per garantire la corretta applicazione della misura.

La richiesta prevede come data di scadenza il 31 dicembre 2012.

2.5. La richiesta della Svezia

La Svezia vorrebbe applicare un'esenzione fiscale totale al carboturbo e al carburante per l'aviazione utilizzati per l'aviazione privata da diporto.

La Svezia fa presente che il suo territorio è molto esteso e scarsamente popolato in talune zone, particolarmente a nord, e considera che è indispensabile disporre di mezzi di trasporto e di infrastrutture efficaci per permettere a tutte le regioni svedesi di svilupparsi e di partecipare alla crescita economica. E' frequente dover percorrere delle lunghe distanze per adempiere funzioni pubbliche, in particolare all'interno della Svezia settentrionale.

Inoltre, la Svezia considera che un'esenzione fiscale per i carburanti per l'aviazione utilizzati per l'aviazione privata porta a intensificare la navigazione aerea, il che ha un effetto positivo sulla conoscenza della navigazione aerea e sulla disponibilità ad eseguire missioni di sorveglianza civile. Inoltre, secondo la Svezia, la gestione della tassazione del carburante per l'aviazione privata da diporto rappresenterebbe un pesante onere amministrativo per le autorità fiscali. La Svezia è anche dell'opinione che l'amministrazione è complicata dal fatto che lo stesso aeromobile può essere utilizzato alternativamente, nel corso della giornata, a fini privati e commerciali.

La richiesta prevede come data di scadenza il 31 dicembre 2012.

3. IL CONTESTO DELLE RICHIESTE

L'articolo 14, paragrafo 1, lettera b), della direttiva sulla tassazione dell'energia dispone che gli Stati membri esentino dalla tassazione i prodotti energetici forniti per essere utilizzati come carburante per la navigazione aerea, ad esclusione dell'aviazione privata da diporto. Questa disposizione è entrata originariamente in vigore nel 1993 nel quadro della direttiva sugli oli minerali[3]. L'aviazione privata da diporto[4] non era quindi soggetta all'esenzione obbligatoria prevista per l'aviazione commerciale (dovuta in particolare agli obblighi legali internazionali vigenti) e nemmeno beneficiava di qualsiasi vantaggio fiscale facoltativo previsto dalle direttive. Ne risulta che l'aviazione privata da diporto è soggetta alla tassazione normale conformemente alle aliquote nazionali in conformità alla direttiva, salvo la possibilità di una deroga particolare concessa ai sensi degli articoli 18, 18 bis o 19 della direttiva.

Al fine di dare maggiore coerenza alla sua politica in materia di trasporti, ambiente e fiscalità, la Commissione ha proposto per la prima volta nel 1996[5] di abolire queste deroghe, contenute adesso negli articoli 18 e 18 bis e negli allegati II e III alla direttiva. Successivamente, la Commissione ha iniziato nel 2000 ad eliminare gradualmente queste deroghe, nel momento in cui essa ha affermato che le deroghe in questione sarebbero dovute scadere alla data prevista di entrata in vigore della direttiva sulla tassazione dell'energia o, in ogni caso, al più tardi il 31 dicembre 2002[6]. Alla fine, le deroghe sono state prorogate fino al 31 dicembre 2006 e successivamente sono state incorporate nella direttiva sulla tassazione dell'energia (articolo 18 e allegato II) con l'intento di prevederne una eliminazione graduale. Nel caso di Malta è stata fissata la stessa data di scadenza nel contesto della sua adesione alla Comunità (articolo 18 bis e allegato III).

Nella sua comunicazione del giugno 2006 Riesame delle deroghe di cui agli allegati II e III della direttiva 2003/96/CE del Consiglio che scadono entro la fine del 2006 (in prosieguo "la comunicazione del 2006")[7] la Commissione ha dichiarato che non doveva essere rinnovato il trattamento fiscale favorevole applicato al carburante per l'attività in questione rispetto al carburante utilizzato per attività comparabili (trasporto o diporto). La Commissione ha invitato allo stesso tempo gli Stati membri che ritengano di dover continuare a beneficiare di una deroga per specifiche considerazioni politiche a presentare una domanda conformemente con l'articolo 19 della direttiva giustificando debitamente le loro esigenze.

4. VALUTAZIONE DELLA COMMISSIONE

La Commissione ritiene che Francia, Portogallo, Regno Unito, Malta e Svezia abbiano, in larga misura, meramente reiterato gli argomenti che erano già esaminati nella comunicazione del 2006 (in particolare i costi spese amministrativi e in conformità elevati e il rischio di frode connessi alla scadenza della deroga)[8]. Secondo la Commissione né questi argomenti né altri più dettagliati o complementari forniti in questa fase sono validi.

Prima di tutto la Commissione desidera sottolineare che il Consiglio, deliberando all'unanimità ai sensi della procedura di cui all'articolo 93 del trattato CE, ha già avuto l'opportunità di soppesare le considerazioni politiche che potrebbero consigliare la concessione di una deroga nel settore considerato, da un lato, e, dall'altro lato, quelle a favore di un regime di tassazione normale. Questi ultimi interessi sono fondamentalmente quelli contenuti nell'articolo 19, paragrafo 1, terzo comma, della direttiva e includono il corretto funzionamento del mercato interno, l'esigenza di garantire una leale concorrenza e le politiche comunitarie della sanità, dell'ambiente, dell'energia e dei trasporti.

Come menzionato nella comunicazione del 2006, il Consiglio ha scelto deliberatamente, quale regime generale, di sottoporre l'aviazione privata da diporto alla tassazione normale. Tale settore era escluso dall'esenzione obbligatoria prevista ai sensi dell'articolo 14, paragrafo 1, lettera c), della direttiva sulla tassazione dell'energia e non era incluso nell'elenco delle esenzioni o delle riduzioni facoltative previsto dall'articolo 15 della direttiva. Dal 23° considerando della direttiva deriva che la navigazione aerea diversa dall'aviazione privata da diporto era esentata solo per ragioni particolari, che secondo lo stesso considerando non si applicavano all'aviazione privata da diporto. Allo stesso tempo il Consiglio ha indicato che le deroghe a favore di quest'ultima attività dovrebbero avere natura solo temporanea (30° considerando e articoli 18 e 18 bis con allegati II e III alla direttiva).

In questo contesto, un'autorizzazione ai sensi dell'articolo 19 non può essere concessa per ragioni meramente inerenti alla transizione dalla deroga al regime di tassazione normale. Ciò vale ovviamente per gli oneri amministrativi e di conformità e/o per le difficoltà di applicazione, comprese le questioni di sicurezza[9], connesse alla transizione stessa. Tuttavia si applica anche alle ripercussioni economiche generali (per il settore e le imprese ad esso connesse, per il settore turistico e per il settore della formazione) che potrebbero derivare dall'applicazione del regime impositivo normale all'attività in questione, anche in una prospettiva a più lungo termine. Per definizione, tali conseguenze generali non corrispondono alla nozione di considerazioni politiche specifiche contenuta nell'articolo 19 della direttiva sulla tassazione dell'energia.

Gli interessi e le politiche elencati all'articolo 19, paragrafo 1, terzo comma, si oppongono ugualmente alla concessione di un'autorizzazione per i motivi summenzionati.

Per quanto attiene al mercato interno e alla leale concorrenza , deve essere sottolineato che a causa della natura stessa dell'aviazione, il completamento del mercato interno ha richiesto l'adozione, a partire dal 1993, di norme comuni in materia di tassazione del carburante per l'aviazione. Tali norme, che sono state fissate in quanto principale comune denominatore delle pratiche allora esistenti negli Stati membri dell'Unione europea, prevedevano il trattamento comune dell'aviazione privata da diporto. Più in generale, gli interessi del mercato interno e della concorrenza leale implicano che la tassazione debba essere il più neutrale possibile, per evitare i comportamenti indotti da considerazioni di ordine fiscale all'interno della Comunità priva di frontiere fiscali.

La deroga concessa a numerosi Stati membri non pregiudica questo ragionamento. Essa deve essere considerata come un aiuto inteso a superare le difficoltà iniziali relative all'applicazione di una nuova legislazione. Tenuto conto del fatto che il carburante utilizzato nell'aviazione privata da diporto, in principio, tassabile dal 1993 nella Comunità e che gli articoli 18 e 18 bis della direttiva sulla tassazione dell'energia hanno fissato una scadenza precisa per la deroga relativa nell'ambito della direttiva summenzionata, i motivi invocati attinenti alla transizione non giustificano, al giorno d'oggi, la concessione di un'autorizzazione ai sensi dell'articolo 19 della direttiva.

Nella misura in cui la prevista perdita di attività commerciale (addotta da alcuni degli Stati membri interessati dalla deroga) riflettesse corrispondenti incrementi per gli Stati membri che applicano la tassazione normale, si avrebbe la conferma che ragioni di concorrenza leale si oppongono alla concessione di un'autorizzazione a norma dell'articolo 19 della direttiva, che perpetuerebbe la distorsione.

L'autorizzazione richiesta sarebbe anche in contraddizione con le politiche comunitarie in materia di ambiente, di energia e di trasporto , principalmente poiché essa non tiene conto con esattezza dei costi esterni negativi dell'attività in questione.

Inoltre, è opportuno esaminare certi argomenti più specifici formulati da alcuni degli Stati membri richiedenti.

In primo luogo, la Commissione non può accettare l'argomento presentato da Malta. È vero che la tassazione armonizzata in taluni casi può avere effetti sulla concorrenza con i paesi terzi. Tuttavia, questi effetti sono già stati presi in considerazione dal Consiglio nell'ambito dell'articolo 14 della direttiva sulla tassazione dell'energia. A questo proposito, il Consiglio ha concluso che questi aspetti giustificano fino ad oggi un'esenzione nel caso della navigazione commerciale, ma non nel settore particolare interessato dalla presente comunicazione, ossia l'aviazione privata da diporto (si veda il 23°considerando della direttiva sulla tassazione dell'energia).

In secondo luogo, per quanto attiene all'argomento sostenuto dalla Svezia relativo alla natura specifica del suo territorio e alla necessità di disporre di mezzi di trasporto e di infrastrutture efficaci, la Commissione non ritiene che l'esenzione fiscale del carburante utilizzato nella navigazione aerea sia la migliore soluzione strategica. Più in generale, la Commissione desidera sottolineare tale argomento nonché gli argomenti connessi presentati dalla Svezia (ad esempio la disponibilità ad eseguire missioni di sorveglianza civile) e gli argomenti della Francia relativi allo sviluppo regionale sono relativi a problemi di politica nazionale principalmente di carattere regionale e che potrebbero, dal punto di vista di uno Stato membro, giustificare un corrispondente aiuto pubblico. Tuttavia esistono altri mezzi di aiuto molto più idonei, sia per la loro natura che per la loro portata, a risolvere tali problemi senza che gli interessi comunitari summenzionati siano pregiudicati dell'applicazione di un'anomala esenzione dalle imposte armonizzate. Di conseguenza, i problemi generali sollevati dalla Francia e dalla Svezia non possono giustificare la concessione dell'autorizzazione richiesta.

Infine, la Commissione non può accettare l'argomento della proporzionalità addotto dal Regno Unito. Tale argomento considera la deroga temporanea concessa ai sensi dell'articolo 18 come punto di partenza, totalmente in contrasto con il fatto che il legislatore comunitario, deliberando in conformità all'articolo 93 CE ha assunto come punto di partenza la tassazione normale. Su questa base si può collocare nella giusta prospettiva anche un altro argomento addotto dal Regno Unito, ossia che i vantaggi ambientali del passaggio alla tassazione normale sarebbero limitati. Il fatto che il consumo complessivo della navigazione privata da diporto non possa superare determinati limiti significa semplicemente che l'esenzione ha portata limitata. Non vuol dire che la proporzionalità richieda una disparità di trattamento rispetto ad attività di trasporto o diporto paragonabili. Non può essere determinante neanche il fatto che l'attuazione delle norme in questione possa richiedere un impegno extra. È insito nell'amministrazione della fiscalità che i costi di attuazione possano differire da un settore all'altro, e ciò non implica considerazioni politiche specifiche di cui si debba tener conto nel contesto dell'articolo 19 della direttiva.

5. CONCLUSIONI

Complessivamente, la Commissione ritiene che gli Stati membri richiedenti non abbiano presentato specifiche considerazioni politiche tali da giustificare la loro esigenza di continuare a derogare alle norme adottate all'unanimità nell'UE già in due occasioni e l'esistenza di una misura fiscale chiaramente incompatibile con diverse politiche comunitarie.

Gli Stati membri hanno avuto abbastanza tempo per adeguarsi alla nuova situazione, dato che la deroga in questione e altre deroghe analoghe sono oggetto di discussione nella Comunità almeno dal 1996 e che la Commissione ha più volte ribadito la necessità di procedere alla loro eliminazione. Ciò vale anche per Malta, per la quale la scadenza della deroga ai sensi dell'articolo 18 bis della direttiva sulla tassazione dell'energia è stata fissata in modo da coincidere con quella di deroghe analoghe di cui potevano beneficiare all'epoca alcuni dei quindici Stati membri.

Qualora, in casi molto specifici o particolari, la scadenza della deroga crei delle difficoltà, gli Stati membri richiedenti, fatto salvo il pieno rispetto del diritto comunitario[10], possono adottare misure intese a ridurre o attenuare i problemi connessi al passaggio al regime di tassazione normale.

La Commissione pertanto conclude che le condizioni di cui all'articolo 19 non sono soddisfatte. Sulla base di tale conclusione, la Commissione non propone le autorizzazioni richieste .

[1] Direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità (GU L 283 del 31.10.2003, pag. 51). Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/74/CE e dalla direttiva 2004/75/CE (GU L 157 del 30.4.2004, pag. 87 e pag. 100).

[2] Istanze protocollate il 16 ottobre 2006 (Francia, Portogallo, Regno Unito e Malta) e il 31 ottobre 2006 (Svezia).

[3] Direttiva 92/81/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992, relativa all'armonizzazione delle strutture delle accise sugli oli minerali (GU L 316 del 31.10.1992); tale direttiva e la direttiva 92/82/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992, relativa al ravvicinamento delle aliquote di accisa sugli oli minerali sono state abrogate dalla direttiva 2003/96/CE del Consiglio, con decorrenza dal 31 dicembre 2003.

[4] L'aviazione privata da diporto è definita come "l'uso di un aeromobile da parte del suo proprietario o della persona fisica o giuridica autorizzata ad utilizzarlo in virtù di un contratto di locazione o di qualsiasi altro titolo, per scopi non commerciali ed in particolare per scopi diversi dal trasporto di passeggeri o merci o dalla prestazione di servizi a titolo oneroso o per conto di autorità pubbliche".

[5] COM(1996) 549 del 14 novembre 1996.

[6] COM(2000) 678 del 15 novembre 2000.

[7] COM(2006) 342 del 30 giugno 2006 Riesame delle deroghe di cui agli allegati II e III della direttiva 2003/96/CE del Consiglio che scadono entro la fine del 2006 .

[8] Si veda la comunicazione del 2006 (punto 2.2.1).

[9] Per quanto attiene agli effetti negativi sull'ambiente e sulla sicurezza, essi sono presi in considerazione nell'ambito della relativa legislazione. Essi non sono connessi alle norme della direttiva sulla tassazione dell'energia.

[10] Incluso, in particolare le norme del trattato sugli aiuti di Stato.