Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla "Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori e agli esercenti di aeromobili" (COM(2002) 521 def. — 2002/0234 (COD))



Gazzetta ufficiale n. C 095 del 23/04/2003 pag. 0016 - 0021



Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla "Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori e agli esercenti di aeromobili" (COM(2002) 521 def. - 2002/0234 (COD)) (2003/C 95/05) Il Consiglio, in data 14 ottobre 2002, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 80 del trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla proposta di cui sopra. La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Santillan Cabeza, in data 6 febbraio 2003. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 26 febbraio 2003, nel corso della 397a sessione plenaria, con 112 voti favorevoli e 2 astensioni, il seguente parere. 1. Contesto 1.1. Gli attentati terroristici perpetrati l'11 settembre 2001 negli Stati Uniti hanno avuto gravi ripercussioni sul trasporto aereo. Quest'ultimo ha mostrato di essere vulnerabile di fronte a danni imprevedibili e superiori a qualsiasi ragionevole valutazione. 1.2. Subito dopo quei tragici avvenimenti, il 10 ottobre 2001, la Commissione ha approvato una comunicazione sulle conseguenze degli attentati(1), alla quale ha fatto seguito un'altra comunicazione adottata il 2 luglio 2002(2). 1.3. Nelle due comunicazioni, la Commissione ha analizzato a fondo la situazione delle assicurazioni nel settore del trasporto aereo e ha preso in considerazione la necessità di misure legislative. 1.4. La proposta di regolamento all'esame risponde a tali considerazioni. 2. La proposta di regolamento 2.1. Obiettivo 2.1.1. L'obiettivo del regolamento proposto è quello di definire "i requisiti minimi in relazione all'assicurazione dei passeggeri, dei bagagli, della posta, delle merci trasportate e dei terzi che i vettori aerei e gli esercenti di aeromobili devono osservare per essere autorizzati a prestare i propri servizi all'interno, a destinazione o in provenienza dalla Comunità, ovvero a sorvolare il territorio degli Stati membri ai quali si applica il trattato" (articolo 1). 2.2. Ambito di applicazione 2.2.1. Il regolamento si applica a tutti i vettori aerei comunitari e di paesi terzi, a tutti gli esercenti di aeromobili non titolari di una licenza di esercizio, nonché agli aeromobili di stato. Il regolamento si applica inoltre ai voli in arrivo e in partenza da aeroporti comunitari ed al sorvolo del territorio comunitario. 2.2.2. Il regolamento non si applica invece "al trasporto aereo di passeggeri, posta e/o merci, effettuato mediante aeromobili non motorizzati e/o aeromobili motorizzati ultraleggeri né ai voli locali che non comportano il trasporto tra aeroporti diversi. A queste operazioni si applica la legislazione nazionale relativa ai requisiti assicurativi applicabili in caso di incidenti" (articolo 2). 2.3. Norme fondamentali in materia di assicurazione Il regolamento proposto distingue tra a) la responsabilità dei vettori e degli esercenti di aeromobili nei confronti dei passeggeri, dei bagagli, delle merci e della posta e b) la responsabilità nei confronti di terzi. 2.3.1. Responsabilità dei vettori e degli esercenti di aeromobili nei confronti dei passeggeri, dei bagagli, delle merci e della posta 2.3.1.1. In questo caso, la proposta prevede l'obbligo di coprire le responsabilità definite nella convenzione di Montreal del 1999, applicabile alle compagnie aeree dei paesi che l'hanno ratificata(3), e nel regolamento (CE) n. 2027/97(4), modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002(5). 2.3.1.2. I vettori aerei comunitari "registrati nella Comunità e gli esercenti di aeromobili immatricolati nella Comunità, nonché gli altri vettori aerei ed esercenti di aeromobili che effettuano servizi aerei all'interno della Comunità e/o che sorvolano il territorio comunitario" devono essere assicurati "per la responsabilità in relazione ai danni che si verificano nel territorio di uno Stato membro e per i quali sussista un diritto al risarcimento" (articolo 4). 2.3.1.3. I vettori e gli esercenti di aeromobili registrati in un paese terzo potranno invece fornire, in alternativa, una garanzia sotto forma di un deposito in contanti o di fideiussione bancaria (articolo 5, paragrafo 2). 2.3.1.4. Requisiti minimi assicurativi a) Passeggeri: assicurazione minima di 250000 Diritti speciali di prelievo (DSP)(6). b) Bagagli: rientrano nei limiti di responsabilità fissati per l'assicurazione dei passeggeri a condizione che siano registrati e che si trovino in custodia del vettore e non presentino vizi o difetti propri. c) Merci: 17000 DSP per tonnellata (17 DSP per chilogrammo). d) Posta: copertura assicurativa minima stabilita dalle amministrazioni nazionali. 2.3.2. Responsabilità verso i terzi 2.3.2.1. I requisiti assicurativi sono correlati al peso massimo al decollo (MTOW) dell'aeromobile, specificato nel certificato di aeronavigabilità; tale dato rispecchia i rischi potenziali inerenti a ciascun tipo di aeromobile, e per tale motivo si procede a una classificazione degli aeromobili(7). 2.3.2.2. L'assicurazione copre qualsiasi danno provocato da un aeromobile in volo o sulla superficie dovuto a cause accidentali, nonché a guerra o a atti di terrorismo. 2.3.2.3. La responsabilità verso i terzi esisterà in particolare se il danno è dovuto ad un atto di guerra, di pirateria aerea, di sabotaggio, di terrorismo, di tumulti popolari o agitazioni sociali miranti a incidere sull'esercizio dell'aeromobile ed è imputabile alla negligenza o ad atto illecito o omissione del vettore aereo, dei suoi dipendenti o agenti o dell'esercente degli aeromobili (articolo 7, paragrafo 1). 2.3.2.4. Requisiti assicurativi minimi 2.3.2.4.1. Per le diverse categorie di aeromobili si fissano i seguenti requisiti minimi: >SPAZIO PER TABELLA> 2.3.2.4.2. Questi valori possono essere modificati secondo la procedura di cui all'articolo 5 della decisione n. 468/1999/CE(8). 2.4. Applicazione dei requisiti in materia di assicurazione o di garanzia 2.4.1. Per garantire il rispetto dei requisiti, gli Stati membri dispongono di ampie competenze, tra cui è compresa la possibilità di: - effettuare regolari ispezioni; - chiedere prove supplementari; - rifiutare l'accesso alle rotte a destinazione della Comunità; - vietare il decollo degli aeromobili (articolo 8). 3. Osservazioni generali 3.1. L'obiettivo della proposta della Commissione è di definire un quadro giuridico che precisi le condizioni di assicurazione e gli importi minimi che i vettori aerei e gli esercenti di aeromobili comunitari e dei paesi terzi dovranno rispettare in qualsiasi momento per coprire la loro responsabilità verso i passeggeri, i bagagli, le merci, la posta e i terzi. 3.2. Il Comitato economico e sociale europeo approva la proposta della Commissione in quanto condivide la necessità di definire un quadro giuridico globale che comprenda i diversi aspetti della responsabilità di vettori ed esercenti. Il regolamento proposto rappresenta un miglioramento per coloro che hanno diritto ad un risarcimento e completa il nuovo quadro di responsabilità dei vettori aerei in caso di incidente (cfr. punto 2.3.1.1 del presente parere). 3.3. Attualmente, le norme comunitarie concernenti il rilascio delle licenze ai vettori aerei(9), esigono unicamente che questi ultimi siano assicurati in materia di responsabilità in caso di incidenti, in particolare per quanto riguarda i passeggeri, il bagaglio, le merci trasportate, la posta e i terzi, ma non stabilisce né i criteri, né le condizioni né gli importi che le autorità degli Stati membri competenti devono rispettare per il rilascio delle licenze. Al tempo stesso la Comunità, giudicando importante garantire un livello adeguato di indennizzo ai passeggeri vittime di incidenti, ha deciso, il 5 aprile 2001, di stipulare e ratificare(10) la convenzione di Montreal per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, in sostituzione di quella di Varsavia del 1929 sullo stesso argomento, nonché di modificare le norme comunitarie in materia di responsabilità dei vettori aerei(11). 3.4. In relazione all'assicurazione che copre la responsabilità verso i terzi, non esiste attualmente alcuna norma comunitaria che stabilisca i limiti di responsabilità: gli unici obblighi in materia di risarcimento derivano da strumenti di diritto internazionale pubblico, cioè dalla convenzione di Roma del 1933 relativa ai danni causati dagli aeromobili stranieri ai terzi sulla superficie, modificata per la prima volta nel 1952 e successivamente emendata dal protocollo firmato a Montreal il 23 settembre 1978. Sulla base di tale convenzione la Conferenza europea dell'aviazione civile (ECAC) ha stabilito - con la risoluzione ECAC/25-1 - i requisiti assicurativi minimi previsti per i vettori aerei(12). 3.5. Il CESE ritiene pertanto che la proposta di regolamento rappresenti un passo avanti verso la realizzazione di due obiettivi: offrire certezza giuridica ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili comunitari e dei paesi terzi che effettuano voli a destinazione o all'interno della Comunità e garantire un'applicazione trasparente, non discriminatoria e armonizzata dei requisiti assicurativi minimi. 3.6. Il CESE approva l'adozione del principio della responsabilità oggettiva previsto dalla proposta di regolamento(13). 3.7. Nel parere in merito al regolamento (CE) n. 889/2002(14), il CESE ha già fatto osservare che la convenzione di Varsavia è stata una pietra miliare nella storia della navigazione aerea internazionale in quanto regolamentava in particolare il rapporto tra i vettori aerei e i passeggeri in materia di incidenti nel trasporto aereo internazionale. Normalmente l'onere della prova spetta a chi avvia un'azione legale, ma la convenzione di Varsavia ha introdotto un'inversione di tale procedura. Per ridurre l'impatto dell'inversione dell'onere della prova, la responsabilità dei vettori aerei è stata limitata, con l'eccezione dei casi in cui le parti che chiedono il risarcimento possano dimostrare che vi sia stata una grave negligenza. 3.8. Tuttavia, in base alla proposta di regolamento all'esame, il principio della responsabilità oggettiva non si applica nel caso di atti di guerra o di terrorismo. 3.9. Le implicazioni sul piano assicurativo degli atti terroristici nel trasporto aereo sono già state affrontate dal CESE nel suo parere esplorativo sulla sicurezza dei trasporti. 4. Importi assicurativi minimi nel nuovo sistema 4.1. Passeggeri La proposta di regolamento non apporta modifiche alla situazione attuale. 4.1.1. In armonia con le disposizioni della convenzione di Montreal e del regolamento (CE) n. 2027/97, modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002, la responsabilità per i danni subiti dai passeggeri è una responsabilità oggettiva, la quale sussiste indipendentemente dalla prova della colpa del vettore interessato, per richieste di risarcimento fino a 100000 DSP. 4.1.2. Per gli importi superiori (fino al requisito minimo di 250000 DSP ed oltre) l'assicurazione dei passeggeri e dei loro bagagli copre la responsabilità giuridica da atto illecito. 4.1.3. Per quanto riguarda i vettori aerei soggetti alla convenzione di Varsavia, la responsabilità per i passeggeri si basa sulla presunzione di responsabilità del vettore in caso di lesioni o morte, con talune riserve, accompagnata da una limitazione della responsabilità, con talune eccezioni (dolo). 4.2. Merci I requisiti minimi assicurativi fissati dalla proposta di regolamento rispecchiano gli importi attualmente previsti dalla convenzione di Montreal, la quale limita la responsabilità del vettore soprattutto nel caso di atti di guerra o di conflitto armato. 4.2.1. Per quanto riguarda i vettori soggetti alla convenzione di Varsavia, alle merci da essi trasportate si applica un regime di responsabilità illimitata, con talune eccezioni (negligenza, colpa e dolo). 4.3. Responsabilità verso i terzi La proposta della Commissione aumenta notevolmente gli importi minimi fissati dalla Risoluzione ECAC/25-1. 4.3.1. Ad esempio, l'assicurazione minima per un aereo Airbus 320 (180 passeggeri), che nella Risoluzione ECAC è di 50 milioni di DSP, nella proposta di regolamento è di 400 milioni di DSP. 4.4. Il Comitato approva le coperture minime assicurative proposte dalla Commissione ma fa osservare che in pratica numerosi vettori aerei già stipulano contratti di assicurazione per importi superiori a quelli minimi. 4.5. Modifica dei valori (articolo 7, paragrafo 5) Il Comitato è favorevole a che la Commissione abbia la facoltà di modificare i valori in base all'evoluzione del diritto internazionale. È opportuno ricordare che i limiti stabiliti dalla convenzione di Varsavia risultano del tutto obsoleti, ma che è stato impossibile raggiungere un accordo con tutti gli Stati firmatari al fine di aumentarli. 5. Osservazioni specifiche 5.1. Ambito di applicazione del regolamento Il Comitato desidera mettere in risalto la mancanza di concordanza tra gli articoli 1, 2 lettera a), 2 lettera b) e 4 della proposta di regolamento. Per evitare confusione, gli articoli 2 lettera a), 2 lettera b) e 4 devono avere la stessa formulazione dell'articolo 1 e pertanto devono essere redatti come segue: "... Comunità o che sorvolano ..." 5.2. Esclusioni (cfr. punto 2.2.2 del presente parere) Nell'Unione europea si sono registrati sia la possibilità di un attentato effettuato con un aeromobile motorizzato ultraleggero sia un incidente grave durante un volo di prova di un aeromobile il cui decollo e atterraggio dovevano avvenire nello stesso aeroporto. Di conseguenza, il Comitato ritiene che entrambi i casi debbano rientrare nell'ambito di applicazione del regolamento; pertanto l'articolo 2, ultimo comma, dev'essere riformulato(15). 5.3. Definizioni (articolo 3) Il Comitato propone: - di introdurre una definizione di "assicurato"; - di chiarire il concetto di "tumulti popolari o agitazioni sindacali"; - di sostituire l'espressione "incidente" nella lettera f) con il termine "sinistro". 5.4. Responsabilità oggettiva per danni subiti da passeggeri Dalla formulazione dell'articolo 6, paragrafo 1, non è sufficientemente chiaro se la responsabilità oggettiva sia limitata a 100000 DSP (cfr. punto 4.1.1 del presente parere) o se invece possa essere aumentata fino a 250000 DSP. Si tratta di un aspetto molto importante che dev'essere perfettamente chiarito. Inoltre non sembra corretto far rientrare nello stesso importo la copertura assicurativa per lesioni fisiche e per i danni subiti dai bagagli, che, del resto, tecnicamente sono garantiti da polizze distinte con modalità di fissazione dei premi diverse. 5.5. Importi minimi di responsabilità verso i terzi (articolo 7, paragrafo 2 del regolamento, cfr. punto 2.3.2.5.1 del presente parere) Il CESE propone di prendere in considerazione il caso degli aeromobili di piccole dimensioni, suddividendo la categoria 1 (fino a 25000 kg) in due categorie. 5.6. Relazione (articolo 10) Il Comitato giudica opportuno aggiungere - sia nel titolo sia nel testo dell'articolo - il termine "relazione e valutazione ..." È importante sottolineare la necessità che la Commissione valuti il grado di conformità e le misure di controllo adottate dagli Stati membri in un settore di estrema importanza per i cittadini dell'Unione europea. 5.7. Evoluzione del mercato delle assicurazioni nel trasporto aereo Nella relazione della proposta di regolamento (punto 18), si fa riferimento all'obbligo, da parte della Commissione, di "riferire sull'evoluzione del mercato tenendo conto dei sinistri di qualsiasi genere che possano incidere in modo rilevante sulle condizioni assicurative". Il testo del regolamento tuttavia non fa riferimento a tale obbligo. È dunque opportuno introdurre, all'articolo 10, un nuovo paragrafo che preveda l'obbligo, da parte della Commissione, di presentare una relazione annuale sull'evoluzione del mercato delle assicurazioni. 5.8. Terrorismo e atti di guerra Gli attentati dell'11 settembre negli Stati Uniti hanno provocato perdite assicurate(16) valutate a 40 miliardi di dollari. Questo ha spinto le compagnie di assicurazione a escludere eventi di questo tipo dalla copertura assicurativa e a chiedere l'aiuto del governo. Le compagnie di assicurazione hanno poi reintrodotto progressivamente nella copertura i rischi legati al terrorismo ma ad un prezzo assai elevato e per importi limitati. 5.9. Di conseguenza, il Congresso degli Stati Uniti ha approvato una nuova legislazione in base alla quale il governo sosterrà il 90 % del costo dei danni di un attacco terroristico nel caso in cui le perdite superino i 10 miliardi di dollari(17). 5.10. Nell'UE, gli attentati hanno dato luogo a diverse iniziative, tra le quali la proposta di regolamento all'esame. Il Consiglio Trasporti del 17 giugno 2002 ha precisato che qualsiasi soluzione relativa alle assicurazioni nel trasporto aereo dovrebbe essere soggetta a determinate condizioni al fine di evitare inutili restrizioni del mercato e allo scopo di limitare, per quanto possibile, l'assunzione dei rischi da parte dei governi. Il Consiglio ha concluso affermando che se tali condizioni venissero soddisfatte sarebbe opportuno effettuare una valutazione completa dei programmi di "mutualizzazione"(18). 5.11. È importante segnalare che l'ICAO ha chiesto il parere degli Stati contraenti sull'istituzione di un meccanismo assicurativo mondiale contro i rischi bellici per l'aviazione (Globaltime). 5.12. Occorre infine tener presente che nel caso dell'11 settembre, la maggior parte delle vittime erano terzi, quindi persone estranee a qualsiasi rapporto diretto tra passeggeri e vettore aereo. Si tratta di una responsabilità extracontrattuale alla quale devono far fronte le compagnie interessate. 6. Conclusioni 6.1. Nonostante il suo parere favorevole, il CESE precisa quanto segue: a) il regolamento proposto avrà successo solo se gli Stati membri esigeranno da parte degli esercenti di aeromobili il rigoroso rispetto degli obblighi in materia di assicurazione (o eventualmente di garanzia); b) in materia di assicurazione, i vettori comunitari si trovano attualmente in una situazione di svantaggio concorrenziale nei confronti di quelli statunitensi, i quali possono contare su aiuti di Stato(19), le autorità competenti dovrebbero esaminare la questione; c) bisogna tener presente la responsabilità per danni in caso di attentati terroristici o atti di guerra, danni che possono superare qualsiasi ragionevole previsione; d) l'istituzione di un meccanismo mondiale nel quadro dell'ICAO permetterebbe di evitare che i passeggeri e le merci non coperti dalle norme europee siano soggetti a condizioni di protezione minori o discriminatorie, scongiurando eventuali situazioni di concorrenza sleale. 6.2. La Commissione nella sua comunicazione del 2 luglio 2002(20) ha espresso una posizione favorevole nei confronti del sistema Globaltime proposto dall'ICAO e ha spiegato che l'adesione a tale sistema dovrebbe avvenire alle condizioni fissate dal Consiglio Trasporti. La posizione è stata fatta propria da 12 Stati membri nella loro risposta all'ICAO che doveva pervenire entro il 15 ottobre 2002. In seguito a tale risposta, l'ICAO ha fissato per i suoi Stati contraenti una nuova scadenza (14 febbraio 2003) entro la quale essi dovevano esaminare la loro posizione e permettere un'ulteriore revisione del sistema in modo da rendere possibile al numero più alto possibile di Stati (pari almeno al 51 % delle quote di contributi versate all'ICAO) di dare una risposta positiva definitiva. 6.3. In base a tale sistema, gli Stati agiscono da garanti o prestatori di ultima istanza. La responsabilità sarebbe limitata a 1,5 miliardi di dollari per ciascun aeromobile e ciascun incidente. Questo limite può essere aumentato a 2 miliardi di dollari se si include la responsabilità verso i passeggeri. Per le compagnie (regionali) di piccole dimensioni, il limite è ridotto a 500 milioni di dollari. 6.4. Inoltre, non è chiaro quale futuro potrà avere un meccanismo di assicurazione mutua nel caso di un aggravarsi della situazione politica internazionale in relazione al Medio Oriente. Bruxelles, 26 febbraio 2003. Il Presidente del Comitato economico e sociale europeo Roger Briesch (1) COM(2001) 574 def. del 10.10.2001. (2) COM(2002) 320 def. del 2.7.2002. (3) La convenzione di Varsavia del 1929 continuerà ad essere applicata, contemporaneamente alla convenzione di Montreal, alle compagnie aeree che vi hanno aderito. (4) Regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio del 9 ottobre 1997 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti (GU L 285 del 17.10.1997, pag. 1) - Parere del CESE: GU C 212 del 22.7.1996, pag. 38. (5) Regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 maggio 2002 che modifica il regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti (GU L 140 del 30.5.2002, pag. 2) - Parere del CESE: GU C 123 del 25.4.2001, pag. 47. (6) Diritti speciali di prelievo, definiti dal Fondo monetario internazionale. Quotazione in data 8 gennaio 2003: DSP/EUR 0,7672006 - EUR/DSP 1,30344. (7) Cfr. l'allegato alla proposta di regolamento che elenca i principali tipi di aeromobili. (8) Decisione del Consiglio del 28 giugno 1999 recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (GU L 184 del 17.7.1999). (9) Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio del 23 luglio 1992, GU L 240 del 24.8.1992. (10) Decisione del Consiglio del 5 aprile 2001 relativa alla conclusione della convenzione di Montreal, GU L 194 del 18.7.2001. (11) Regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio del 17 ottobre 1997 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti - GU L 285 del 17.10.1997. (12) Sono membri dell'ECAC i seguenti 38 Stati: Albania, Armenia, Austria, Belgio, Bulgaria, Cipro, Croazia, Danimarca, Estonia, l'ex Repubblica jugoslava di Macedonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Moldova, Monaco, Norvegia, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Repubblica ceca, Romania, Turchia, Ucraina, Ungheria. (13) Come si evince tuttavia dal testo, la proposta della Commissione pone dei limiti alla responsabilità oggettiva. (14) "Responsabilità del vettore aereo in caso di incidente" (GU C 123 del 25.4.2001). (15) Per quanto riguarda l'inclusione degli elicotteri, è necessario considerare l'articolo 7 del regolamento del Consiglio (CEE) n. 2407/92 sul rilascio delle licenze per i vettori aerei (cfr. In particolare il considerando 7 della proposta). Nel quadro dell'applicazione di tale regolamento qualsiasi vettore che offra servizi di trasporto aerei a titolo oneroso di passeggeri, posta e/o merci (articolo 2 - definizioni e articolo 4, licenza d'esercizio) ha il diritto al rilascio della licenza d'esercizio. Per tale ragione le imprese esercenti aeromobili o elicotteri vengono trattate esattamente allo stesso modo se offrono servizi di trasporto aereo a titolo oneroso, vale a dire che ambedue vengono trattate come vettori aerei. Nondimeno, secondo alcune interpretazioni, la Convenzione di Roma non si applica agli elicotteri in quanto essi non vengono considerati vettori aerei in vari paesi del mondo (al di fuori dell'UE). (16) Occorre fare una distinzione tra le perdite assicurate e le perdite economiche totali, che, secondo le valutazioni, potrebbero superare gli 80 miliardi di dollari. I danni subiti dall'industria aeronautica ammontano a 4 miliardi di dollari. (17) In caso di danni di minore entità, nel corso del primo anno dall'entrata in vigore della legislazione, le compagnie di assicurazione rimborseranno fino ad un massimo del 7 % dei loro premi per danni, mentre il governo si assumerà il resto dei costi. Già a partire dal terzo anno, le compagnie di assicurazione dovranno pagare fino al 15 % dei loro premi, mentre la quota del 90 % a carico del governo dovrà coprire perdite per un valore massimo di 15 miliardi di dollari. (18) Cfr. Il documento di lavoro dei servizi della Commissione "Analisi dei meccanismi assicurativi del trasporto aereo" (trad. provv.) - SEC (2002) 1030. (19) Secondo alcune stime, le compagnie aeree europee devono far fronte ad un costo di 1,30 dollari per passeggero contro gli 0,10 dollari delle compagnie nordamericane. (20) Cfr. La "Risposta coordinata alla lettera dell'ICAO (LE 4/64-02/55) indirizzata agli Stati contraenti" - documento di lavoro dei servizi della Commissione SEC (2002) 1031.