COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 1.12.2011 
SEC(2011) 1440 definitivo 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
SINTESI DELLA VALUTAZIONE D'IMPATTO 
che accompagna il documento 
Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio 
relativo ai servizi di assist enza a terra negli aeroport i dell'Unione e che abroga la 
direttiva 96/67/CE del Consiglio 
{COM(2011) 824 definitivo} 
{SEC(2011) 1439 definitivo}  
 
IT 2   IT 1. DÉFINIZIONE DEL PROBLEMA  
1.1. Contesto e problemi individuali 
I servizi di assistenza a terra comprendono tutte le attività di terra connesse con l'aviazione 
eseguite negli aeroporti per le  compagnie aeree e che ricoprono una funzione indispensabile 
nel sistema del trasporto aere o. Sebbene i servizi di a ssistenza a terra non siano 
necessariamente visibili, l'esperienza dei passe ggeri negli aeroporti e a bordo è strettamente 
correlata alla qualità dei servizi di assistenza a terra quali, per esempio, la corretta accoglienza 
dei passeggeri nell'aeroporto, il comfort materiale a bordo  o i presupposti previsti per 
l'incolumità e la sicurezza dei voli. Un'erogazione  efficiente di servizi di assistenza a terra è 
quindi importante per g li operatori aeroportu ali, le compagnie aer ee e i passeggeri, ed è 
fondamentale per un'utilizzazione efficiente  delle infrastrutture del trasporto aereo. 
Essa contribuisce inoltre in ma niera significativa al rendimento del sistema dell'aviazione in 
generale. 
La direttiva 96/67/CE del Consig lio ("la direttiva") è stata a dottata nel 1996 per disciplinare 
l'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra, allo scopo di realizzare un'apertura del 
mercato per ridurre i prezzi pagati dalle compagni e aeree e accrescere la qualità di tali servizi. 
Si è trattato di una delle principali iniz iative che hanno accompagnato la creazione del 
mercato unico dell'aviazione a metà degli anni 1990. 
La direttiva definiva le seguenti 11 categor ie di servizi di assistenza a terra: 
– 1 Assistenza amministrativa  a terra e supervisione; 
– 2 Assistenza passeggeri; 
– 3 Assistenza bagagli; 
– 4 Assistenza merci e posta; 
– 5 Assistenza operazioni in pista; 
– 6 Assistenza pulizia e servizi di scalo; 
– 7 Assistenza carburante e olio; 
– 8 Assistenza manutenzione dell'aereo; 
– 9 Assistenza operazioni aeree e gestione degli equipaggi; 
– 10 Assistenza trasporto a terra 
– 11 Assistenza ristorazione ("catering"). 
Tra queste, le seguenti categorie possono essere sottoposte a restrizioni (i cosiddetti "servizi 
limitati"): 
– assistenza bagagli; 
 
IT 3   IT – assistenza merci e posta per quanto riguard a il trattamento fisico delle merci e 
della posta, in arrivo, in partenza e in tran sito, tra l'aerostazione e l'aereo; 
– assistenza operazioni in pista; 
– assistenza carburante e olio. 
Fino all'1 gennaio 2001, ai sensi della dirett iva vigeva il seguente  quadro giuridico: 
 Aeroporti aperti al traffico commercial e con un traffico annuale superiore a  2 milioni di 
passeggeri o 50 000 tonnellate di merci  
 Aeroporti aperti al 
traffico commerciale con 
un traffico annuale 
inferiore a  2 milioni di 
passeggeri o 50 000 
tonnellate di merci  Tutti i servizi salvo 
"i servizi limitati"  "Servizi limitati"  
Autoassistenza 
(assistenza 
fornita dalle 
compagnie 
aeree per conto 
proprio)  Libero accesso al 
mercato per tutte  le 
categorie * Libero accesso al 
mercato* 
 Libero accesso * 
OPPURE 
Limitazione ad almeno 2 compagnie aeree che effettuano 
l'autoassistenza per ciascuna catego ria di servizi (selezionate in 
base a criteri pertinenti, obiettivi, trasparenti e non 
discriminatori) * 
Assistenza ai 
terzi  Non prevista dalla 
direttiva  Libero accesso al 
mercato*  Libero accesso * 
OPPURE 
Limitazione a 2 prestatori di servizi ai terzi per categoria di 
servizi (selezionati in base a una procedura di gara  pubblicata 
nella GU). Almeno un prestato re di servizi dev'essere 
indipendente dall'aeroport o e dal vettore dominante.  
**possibilità di limitare a 1  il numero di prestatori di servizi ai terzi 
in base a limiti di spazio/capacità, se la richiesta di esenzione è 
approvata dalla CE.  
*Possibilità di limitare il numero di prestatori di servizi in  base a limiti di spazio/capacità (se la richiesta di esenzione è  approvata dalla CE). 
Dal 1996 la Commissione monitora da vicino l'applicazione della direttiva, rilevando alcune 
problematiche in termini di attu azione ed esecuzione. Inoltre, il  contesto in cui i servizi di 
assistenza a terra sono erogati è radicalmente ca mbiato (aumento del traffico aereo del 36%1 
e, nell'ultimo decennio, una sequela di cr isi quali la recessione economica, eruzioni 
vulcaniche e forti nevicate ecc.).  In questo scenario mutevole, le  consultazioni condotte e le 
valutazioni della direttiv a hanno portato all'individuazione di due problemi. 
1.1.1.  Problema 1: la fornitura di servizi di  assistenza a terra non è più abbastanza 
efficiente 
Al giorno d'oggi le compagnie aeree non ricevono se rvizi di assistenza a terra efficaci rispetto 
ai costi in tutti gli aeroporti dell'UE; questa situazione è dovuta a tre ragioni. 
In primo luogo, la possibilità offerta di limitare la concorrenza per taluni servizi implica che, 
in alcuni aeroporti, le compagnie aeree posso no scegliere soltanto tra due prestatori per 
ciascun "servizio limitato", e non sempre sono autorizzate a ricorrere dell'autoassistenza. 
In secondo luogo, in Europa vige un mosaico di  condizioni amministrative per l'accesso ai 
mercati nazionali. Ogni Stato membro può cioè  richiedere la propria "idoneità", il che 
                                                 
1 Fonte: Commissione per la valutazione delle attività di Eurocontrol. 
 
IT 4   IT determina l'esistenza di una varietà di requisiti locali, obbliga le società che prestano servizi di 
assistenza a terra ad adeguarsi a ciascun mercat o nazionale e contribuisce a far lievitare i 
costi. 
Infine, i nuovi operatori incontrano difficoltà a inserirsi nelle attività e a farle crescere a 
livello di singolo aeroporto. In al cune strutture, talune condizi oni ostacolano i nuovi operatori, 
impedendo loro di concorrere in maniera sost enibile con i prestato ri bene insediati. 
Tali condizioni consistono, tra l'altro, in: i) un quadro giuridico inadeguato per la gestione 
delle infrastrutture centralizzate2 (CI); ii) un quadro giuridico in adeguato per la separazione 
contabile per gli aeroporti che effe ttuano servizi di assistenza a terra; iii) pro cedure di gara 
squilibrate a scapito degli assistenti a terra indipendenti. 
1.1.2.  Problema 2: La qualità complessiva dei servizi di assistenza a terra non tiene il 
passo con le mutevoli esigenze in termin i di affidabilità, resi stenza, sicurezza e 
ambiente 
A livello di aeroporto si rileva una qualità non ottimale per quanto riguarda l'affidabilità del 
servizio (ritardi nelle operazioni di turnar ound e scarsa qualità dell'assistenza bagagli), 
la resistenza (gestione delle crisi), l'inco lumità e la sicurezza (incidenti e minacce 
terroristiche) e l'ambiente (emissioni di CO 2 e uso di glicole). 
La scarsa qualità generale dei servizi di assi stenza a terra può essere attribuita a due cause 
principali: i) un coordinamento inadeguato dei servizi di assistenza a terra presso l'aeroporto 
(dovuto alle pratiche di subappa lto che compromettono lo spazio e le operazioni  aeroportuali, 
all'assenza di una supervisione quotidiana dell e operazioni e alla man canza di un controllo del 
rendimento e di un corrispondente sistema di comunicazione); ii) un quadro giuridico 
insoddisfacente per la formazione e il trasferimento del personale. 
1.2. Sussidiarietà 
L'assistenza a terra è fondament ale per il corretto f unzionamento del trasporto aereo, in linea 
con gli obiettivi degli articoli 58 e 90 del Tra ttato sul funzionamento dell'Unione europea. 
Poiché il principio di sussidiarietà è d'applicazione, l'azione dell'UE sull'assistenza a terra dev'essere giustificata. 
In primo luogo, gli obiettivi dell'azione proposta non potrebbero essere conseguiti in maniera 
sufficiente dagli Stati membri perché, come gi à si è osservato nel 1996, l'accesso al mercato 
dei servizi di assistenza, nell'ambito della poli tica comune dei trasporti aerei, dovrebbe essere 
disciplinato da un quadro dell'UE. 
In secondo luogo, il valore aggiunto dell'azione  europea discende dalla necessità delle 
compagnie aeree di operare in un mercato unico  dell'aviazione. In qualità di subappaltatori 
diretti delle compagnie aeree, le società che e ffettuano servizi di assistenza a terra hanno 
bisogno di condizioni di pa rità a livello di UE. 
                                                
 
2 Ossia le infrastrutture "volte a fornire servizi di assistenza a terra la cui complessità, costo o impatto 
ambientale non ne consentono la suddivisione o la duplicazione", per esempio i sistemi di smistamento 
dei bagagli, antighiaccio, di depurazione de ll'acqua o di distribuzione del carburante. 
 
IT 5   IT 2. OBIETTIVI DELL 'INIZIATIVA DELL 'UE 
L'obiettivo generale dell'iniziativa è migliorare l'e fficienza e la qualità dei servizi di assistenza 
a terra a beneficio degli utenti (le compagnie aeree) e degli utenti finali (passeggeri e spedizionieri). 
Gli obiettivi specifici (SO) sono: 
SO1
. Garantire che le compagnie aeree abbiano  una più vasta scelta  di soluzioni per 
i servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell'UE.  
SO2. Armonizzare e chiarire le condizioni  amministrative nazionali per l'ingresso 
nel mercato (riconoscimento di idoneità).  
SO3. Garantire parità di condizioni a livello di aeroporti tra le società che offrono 
servizi di assistenza a terra operanti ne ll'ambito di regimi di regolamentazione 
diversi.  
SO4. Migliorare il coordinamento tra prestatori di servizi di assistenza a terra in 
aeroporto.  
SO5. Chiarire il quadro giuridico per la form azione e il trasferimento di personale.  
3. OPZIONI POLITICHE  
La prima azione possibile potrebbe essere l'abrog azione della direttiva attuale. Dalle tornate di 
consultazioni con le parti in teressate lanciate in passato  non è emerso un desiderio di 
intervenire in tal senso. Questa  opzione non è ulteriormente cons iderata in ragione del rischio 
di frammentazione del mercato interno e della comp lessità che si offrirebbe con la presenza di 
requisiti diversi a livello naziona le, locale e di singolo aeroporto. 
Un'alternativa potrebbe essere rappresentata da una  rigida attuazione della direttiva nella sua 
versione attuale, associata alla divulgazione di materiale orientativo. Questa opzione non 
viene ulteriormente approfondita poiché almeno una delle princi pali cause di problematicità 
(la possibilità di limitare la concorrenza per taluni servizi) non può essere eliminata mediante 
una rigida attuazione e l'in troduzione di orientamenti. 
Durante le consultazioni condotte con le parti interessate e le valutazioni effettuate è stato 
individuato un insieme ampio di provvedimenti che potrebbero risolver e le problematicità 
rilevate. Nessuna delle misure politiche proposte  basterebbe da sola a conseguire tutti gli 
obiettivi specifici. 
Per rimediare ai problemi individuati, si pr opongono quattro diversi pa cchetti di politiche, 
oltre a uno scenario di base. Ogni  pacchetto dà una risposta alle  cinque cause alla radice del 
problema. Tre pacchetti contengono provvedimenti di  analoga intensità (bassa, media e alta 
intensità, rispettivamente) nei cinque ambiti critici individuati (per ridurre al minimo i 
contrasti "efficienza/qualità" ed "efficienza/condizioni di la voro"). Un quarto pacchetto 
propone misure di media intensità, associate a pr ovvedimenti di alta inte nsità per gli ambiti 
non controversi. 
 
IT 6   IT Il primo pacchetto di politiche (PP1) si prefigge lo scopo di migliorare il sistema attuale 
mediante l'introduzione di modifiche alla direttiva soltanto laddove assolutamente indispensabile nonché, nella misura del possibile, con la fornitura di orie ntamenti. Contiene le 
misure meno intense individuate. 
Il secondo pacchetto (PP2) intende migliora re il sistema attuale con un insieme di 
provvedimenti di media intensità e, di consegue nza, risulta più ambizioso del pacchetto PP1. 
Esso è proposto sotto forma di regolamento. 
Il terzo pacchetto (PP3) incl ude misure di elevata inte nsità, che puntano alla piena 
armonizzazione del quadro relativo al mercato dei servizi di assistenza a terra, ed è proposto 
anch'esso sotto forma di regolamento. 
Il pacchetto PP2 bis, una variante del pacchetto PP2 che ingloba due provvedimenti del PP3 
(relativi ai riconoscimenti di idoneità e alle  norme minime di qualità) è il quarto pacchetto 
preso in considerazione. 
Lo strumento giuridico scelto per i pacchetti PP2/PP2 bis e PP3 è il regolamento. Poiché gran 
parte delle difficoltà co rrelate al quadro giuridico attual e sono dovute a livell i di attuazione 
divergenti negli Stati membri, sarà possibile fi ssare norme valide a livello di UE lasciando 
una certa flessibilità agli Stati membri, ma solo laddove necessaria. 
 
IT 7   IT  
 PP1 PP2 PP2 bis PP3 
Strumento giuridico Î 
Cause Ð Direttiva  
(+orientamenti)  Regolamento  Regolamento  Regolamento  
1: Possibilità di 
limitare la 
concorrenza per taluni 
servizi di assistenza a 
terra Apertura piena del 
mercato 
dell'autoassistenza. 
 — Apertura piena 
del mercato 
dell'autoassistenza. 
— Negli aeroporti 
principali, aumento 
fino a tre del numero 
minimo di prestatori 
di servizi di 
assistenza ai terzi per 
le quattro categorie 
di servizi che 
possono essere 
limitati.  — Apertura piena 
del mercato 
dell'autoassistenza. 
— Negli aeroporti 
principali, aumento 
fino a tre del 
numero minimo di 
prestatori di servizi 
di assistenza ai 
terzi per le quattro 
categorie di servizi 
che possono essere 
limitati.  Apertura piena del 
mercato 
dell'autoassistenza 
e dei prestatori di 
servizi di 
assistenza ai terzi 
(senza più gare 
d'appalto).  
2: Mosaico di 
condizioni 
amministrative per 
l'accesso ai mercati 
nazionali (idoneità)  Orientamenti per 
gli Stati membri 
sui requisiti di 
idoneità.  Reciproco 
riconoscimento delle 
idoneità con requisiti 
armonizzati.  Definizione di 
un'idoneità UE.  Definizione di 
un'idoneità UE.  
a) Definizioni più 
chiare nella 
direttiva per le 
infrastrutture 
centralizzate (CI).  a) Migliore gestione 
delle infrastrutture 
centralizzate.  a) Migliore 
gestione delle 
infrastrutture 
centralizzate.  a) Migliore 
gestione delle 
infrastrutture 
centralizzate.  
b) Definizioni più 
chiare nella 
direttiva per la 
separazione 
contabile.  b) Separazione 
giuridica tra gli 
operatori 
aeroportuali e le loro 
controllate che 
forniscono i servizi 
di assistenza a terra.  b) Separazione 
giuridica tra gli 
operatori 
aeroportuali e le 
loro controllate che 
forniscono i servizi 
di assistenza a 
terra. b) Abolizione della 
possibilità per gli 
operatori 
aeroportuali di 
controllare 
un'attività di 
assistenza a terra 
presso il loro 
aeroporto.  
3: Difficoltà per i 
nuovi operatori a 
inserirsi nelle attività e 
contribuirvi a livello di 
singolo aeroporto  
c) Chiarimenti in 
merito al ruolo e 
alle definizioni del 
comitato degli 
utenti nella 
direttiva.  c) Miglioramento 
della procedura di 
gara (comitato degli 
utenti + durata delle 
attività oggetto del 
contratto di appalto).  c) Miglioramento 
della procedura di 
gara (comitato 
degli utenti + 
durata delle attività 
oggetto del 
contratto di 
appalto).  (no c): il pacchetto 
PP3 non prevede 
gare di appalto)  
4: Scarso 
coordinamento dei 
servizi di assistenza a 
terra negli aeroporti  a) Orientamenti sui 
subappalti.  a) Introduzione di 
norme più chiare in 
materia di subappalti.a) Introduzione di 
norme più chiare in 
materia di 
subappalti.  a) Introduzione di 
norme più chiare 
in materia di 
subappalti.  

 
IT 8   IT b) Armonizzazione 
dei criteri di gara.  b) Armonizzazione 
dei criteri di gara.  b) Armonizzazione 
dei criteri di gara.  (no b): il pacchetto 
PP3 non prevede 
gare di appalto)  
c) Orientamenti in 
materia di "codice 
di condotta".  c) Ruolo 
dell'operatore 
aeroportuale nelle 
operazioni a terra 
Negli aeroporti 
principali l'operatore 
aeroportuale è 
responsabile delle 
norme minime di 
qualità per le 
operazioni di 
assistenza a terra da 
definire in un atto 
delegato.  c) Ruolo 
dell'operatore 
aeroportuale nelle 
operazioni a terra. 
Negli aeroporti 
principali, norme 
minime di qualità 
definiti a livello di 
UE. c) Ruolo 
dell'operatore 
aeroportuale nelle 
operazioni a terra. 
Negli aeroporti 
principali, norme 
minime di qualità 
definiti a livello di 
UE. 
 d) Obblighi di 
comunicazione sul 
rendimento delle 
operazioni, da 
specificare in un atto 
delegato (negli 
aeroporti principali).  d) Obblighi di 
comunicazione sul 
rendimento delle 
operazioni, da 
specificare in un 
atto delegato (negli 
aeroporti 
principali).  d) Obblighi di 
comunicazione sul 
rendimento delle 
operazioni, da 
specificare in un 
atto delegato (negli 
aeroporti 
principali).  
a) Orientamenti in 
materia di 
formazione.  a) Formazione 
minima obbligatoria 
per il personale.  a) Formazione 
minima 
obbligatoria per il 
personale.  a) Introdurre 
qualifiche dei 
singoli membri del 
personale (licenze) 
per talune 
categorie di 
personale chiave.  
5: Quadro giuridico 
inadeguato per la 
formazione e il 
trasferimento di 
personale  
b) Consultazioni 
con i 
rappresentanti dei 
dipendenti durante 
le gare d'appalto.  b) Permettere agli 
Stati membri di 
imporre l'obbligo di 
assumere personale a 
condizioni simili per 
servizi ai quali 
l'accesso è limitato.  b) Permettere agli 
Stati membri di 
imporre l'obbligo 
di assumere 
personale a 
condizioni simili 
per servizi ai quali 
l'accesso è 
limitato.  b) Trasferimento di 
tutto il personale a 
condizioni simili in 
caso di (parziale) 
perdita di attività 
in favore di un 
altro prestatore, 
per tutti i servizi di 
assistenza a terra.  
4. VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI  
Le conseguenze dei pacchetti di misu re politiche sono co sì sintetizzate: 
 Conseguenze rispetto allo scenario di base  

 
IT 9   IT   PP1 PP2 PP2 bis PP3 
Conseguenze 
economiche      
 Conseguenze sul 
funzionamento del 
mercato interno, 
della concorrenza e 
della competitività 
dei servizi di 
assistenza a terra  SCARSAMENTE 
POSITIVE  ALTAMENTE 
POSITIVE  ALTAMENTE 
POSITIVE  MEDIAMENTE 
POSITIVE  
 Conseguenze sui 
costi di gestione e 
sulla condotta delle 
imprese 
 NESSUNA  INTERVENTO 
NEUTRALE  INTERVENTO 
NEUTRALE  MEDIAMENTE 
NEGATIVE  
 Conseguenze sulle 
piccole e medie 
imprese  NESSUNA  POCO 
NEGATIVE  POCO NEGATIVE  MEDIAMENTE 
NEGATIVE  
 Conseguenze sui 
consumatori  NESSUNA  MEDIAMENTE 
POSITIVE  MEDIAMENTE 
POSITIVE  POCO POSITIVE  
 Onere 
amministrativo 
(AB) per le imprese 
dopo 5 anni  NESSUNA  − 0,61m EUR 
POCO 
POSITIVE  − 0,61m EUR 
POCO POSITIVE  − 0,61m EUR 
POCO POSITIVE  
 Autorità pubbliche 
— AB dopo 5 anni  NESSUNA  − 0,185m EUR 
POCO 
POSITIVE  − 0,185m EUR 
POCO POSITIVE  − 0,185m EUR 
POCO POSITIVE  
 Stati membri  NESSUNA  − 0,2M EUR  − 1,06m EUR  − 1,06m EUR  
 Commissione 
europea  NESSUNA  Trascurabile 
(+ 0,015m EUR)  + 0.86m EUR  + 0,86m EUR  
 Paesi terzi  SCARSAMENTE 
POSITIVE  ALTAMENTE 
POSITIVE  ALTAMENTE 
POSITIVE  MEDIAMENTE 
POSITIVE  
 Bilancio dell'UE  NESSUNA  NESSUNA  0,86m EUR 
nell'arco di 5 anni  0,86m EUR nell'arco 
di 5 anni  
Conseguenze sociali      
 Occupazione 
(numero di posti di 
lavoro)  NESSUNA  − 450 posti di 
lavoro / anno nel 
settore 
dell'assistenza a 
terra − 450 posti di 
lavoro / anno nel 
settore 
dell'assistenza a 
terra − 900 posti di 
lavoro/anno nel 
settore dell'assistenza 
a terra, ma nuovi 
posti di lavoro in 
organizzazioni che 
conferiscono licenze 

 
IT 10   IT  Conseguenze rispetto allo scenario di base  
  PP1 PP2 PP2 bis PP3 
al personale addetto 
all'assistenza a terra  
 Qualità del lavoro, 
salute dei 
lavoratori, 
sicurezza e dignità  SCARSAMENTE 
POSITIVE  MEDIAMENTE 
POSITIVE  MEDIAMENTE 
POSITIVE  ESTREMAMENTE 
POSITIVE  
Conseguenze 
ambientali  SCARSAMENTE 
POSITIVE  MEDIAMENTE 
POSITIVE  MEDIAMENTE 
POSITIVE  MEDIAMENTE 
POSITIVE  
Conseguenze sulla 
qualità dei servizi di 
assistenza a terra  POCO 
POSITIVE  ALTAMENTE 
POSITIVE  ALTAMENTE 
POSITIVE  ALTAMENTE 
POSITIVE  
Conseguenze sulla 
semplificazione della 
legislazione esistente  SCARSAMENTE 
POSITIVE  INTERVENTO 
NEUTRALE  INTERVENTO 
NEUTRALE  INTERVENTO 
NEUTRALE  
Aspetti relativi al 
recepimento e alla 
conformità  POCO 
NEGATIVA  MEDIAMENTE 
NEGATIVA  MEDIAMENTE 
NEGATIVA  ALTAMENTE 
NEGATIVE  
5. CONFRONTO DELLE OPZIONI  
I pacchetti di misure politiche sono valutati rispetto ai criter i dell'efficacia, dell'efficienza e 
della coerenza. 
Dal punto di vista dell'efficacia, il pacchetto  PP3 offre il più elevato potenziale di 
realizzazione di tutti gli obi ettivi specifici, mentre il pacchetto PP2 promette una buona 
efficacia generale. Il pacchetto PP1 permette di  centrare gli obiettivi specifici soltanto in 
misura limitata.  
Per quanto riguarda l'efficienza, il pacchetto PP3, il più costoso, è meno efficiente rispetto al 
pacchetto PP2, mentre il PP1 è il meno costoso e il più facile da mettere in atto. 
In termini di coerenza, non si rilevano so stanziali differenze tra i vari pacchetti. 
 Efficienza, efficacia e coerenza dei pacchetti di misure politiche  
  PP1 PP2 PP2' PP3 
Efficacia  Scarsa  Buona  Buona  Ottima  
 SO1 Scarsa Buona Buona  Ottima 
 SO2 Molto scarsa Ottima  Ottima  Ottima 
 SO3 Scarsa Ottima Ottima Eccellente 

 
IT 11   IT  SO4 Scarsa Ottima Ottima Ottima 
 SO5 Scarsa Buona Buona Ottima 
Efficienza  Ottima  Buona  Buona  Limitata  
Coerenza  Pochi 
compromessi  Pochi 
compromessi  Pochi compromessi  Pochi compromessi  
Il pacchetto PP1 è il meno appetibile, poi ché non risolve i problemi individuati. 
I pacchetti PP2/PP2 bis sono preferibili al pacchetto PP3: 
• la differenza in termini di efficienza (il risultato ottenuto in termini di 
soluzione dei problemi) tra PP2/PP2 bis e PP3 è minima. 
• Le differenze in termini di conseguenze sono marcate: per quas i tutti i criteri, i 
pacchetti PP2/PP2 bis migliorano la situazione o ri ducono le conseguenze negative in 
maniera nettamente migliore rispetto al pacchetto PP3. 
• Rispetto al pacchetto PP3, i pacchetti PP2/PP2 bis rappresentano quindi un 
compromesso migliore tra efficacia e conseguenze accettabili: permettono infatti di raggiungere gli obiettivi senza rich iedere modifiche troppo costose. 
I pacchetti PP2 e PP2 bis sono molto simili tra loro. A distinguerli sono soltanto le 
conseguenze prodotte dai due di versi provvedimenti proposti: per entrambi i provvedimenti, il 
pacchetto PP2 è migliore per quanto concerne g li aspetti di recepimento/conformità (con il 
pacchetto PP2 bis, si prevedono maggiori interventi ), mentre il pacchetto PP2 bis è preferibile 
per gli obiettivi di semplificazione. Alla lu ce dell'importanza dell'aspetto riguardante 
conformità/esecuzione, si raccomanda pertanto il pacchetto PP2. 
Il pacchetto PP2 prevede una moderata apertura del mer cato dei servizi di assistenza a terra, 
senza con ciò arrecare danni alle condizioni di lavoro (il trasferimento del personale a 
condizioni analoghe sarebbe possibile senza impo rre una maggiore apertura ). Il pacchetto PP2 
permetterebbe di creare, a un costo ragionevole,  un mercato più aperto e più equo dei servizi 
di assistenza a terra, migliore rebbe la qualità dei servizi e farebbe chiarezza in merito alle 
responsabilità nel contesto aer oportuale. Inoltre, offrirebbe un quadro preciso per la 
formazione e il trasferimento del personale. 
6. C
ONTROLLI E VALUTAZIONE  
La Commissione valuterebbe l'attuazione del nuovo regolamento dopo cinque anni dalla sua 
prima adozione.