Parere del Comitato delle regioni in merito:alla Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo: Verso uno spazio ferroviario europeo integrato,alla Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza,alla Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive 96/48/CE del Consiglio e 2001/16/CE relative all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo,alla Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie,alla Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea, ealla Raccomandazione di decisione del Consiglio che autorizza la Commissione a negoziare le condizioni di adesione alla Convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF) del 9 maggio 1980, come modificata dal protocollo di Vilnius del 3 giugno 1999



Gazzetta ufficiale n. C 066 del 19/03/2003 pag. 0005 - 0010



Parere del Comitato delle regioni in merito: - alla "Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo: Verso uno spazio ferroviario europeo integrato", - alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza", - alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive 96/48/CE del Consiglio e 2001/16/CE relative all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo", - alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie", - alla "Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea", e - alla "Raccomandazione di decisione del Consiglio che autorizza la Commissione a negoziare le condizioni di adesione alla Convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF) del 9 maggio 1980, come modificata dal protocollo di Vilnius del 3 giugno 1999" (2003/C 66/02) IL COMITATO DELLE REGIONI, vista la Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo: Verso uno spazio ferroviario europeo integrato (COM(2002) 18 def.); viste la Proposta di direttiva relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (COM(2002) 21 def. - 2002/0022 (COD)), la Proposta di direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo (COM(2002) 22 def. - 2002/0023 (COD)) e la Proposta di direttiva che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (COM(2002) 25 def. - 2002/0025 (COD)); vista la Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea (COM(2002) 23 def. - 2002/0024 (COD)); vista la Raccomandazione di decisione del Consiglio per la negoziazione delle condizioni di adesione alla Convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF) (COM(2002) 24 def.); vista la decisione della Commissione, del 24 gennaio 2002, e la decisione del Consiglio, del 21 e 22 febbraio 2002, di consultarlo in materia, conformemente al disposto dell'articolo 265, primo comma e dell'articolo 71 del trattato che istituisce la Comunità europea; viste le decisioni, prese dal proprio Ufficio di presidenza rispettivamente il 6 febbraio e il 12 marzo 2002, d'incaricare la commissione Politica di coesione territoriale dell'elaborazione del relativo parere; visto il proprio parere in merito alla Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (COM(1999) 617 def. - 1999/0252 (COD)) (CdR 94/2000 fin)(1); visto il proprio parere in merito in merito al Libro bianco della Commissione "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" (COM(2001) 370 def.) (CdR 54/2001 fin)(2); visto il proprio parere in merito alla Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari destinati a migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci (COM(2002) 54 def. - 2002/0038 (COD)) (CdR 103/2002 fin); visto il progetto di parere formulato dalla commissione Politica di coesione territoriale il 24 giugno 2002 (CdR 97/2002 riv.) (relatori: Soulage (F/PSE), membro del consiglio regionale della regione Rodano-Alpi e Clucas (UK/ELDR), membro del consiglio municipale di Liverpool), ha adottato all'unanimità il 10 ottobre 2002, nel corso della 46a sessione plenaria, il seguente parere. 1. Osservazioni generali 1.1. Il Comitato delle regioni si compiace degli sforzi intrapresi ai fini della promozione e dell'attuazione di uno Spazio ferroviario europeo integrato: si tratta di una condizione preliminare necessaria per ridare slancio a un modo di trasporto imprescindibile nella prospettiva di una politica sostenibile dei trasporti nell'Unione europea come quella descritta nel Libro bianco. 1.2. Quanto alle azioni future previste per imprimere dinamismo al mercato ferroviario, esposte nella seconda parte della comunicazione "Verso uno spazio ferroviario europeo integrato", il Comitato condivide le riflessioni della Commissione sulla necessità di migliorare la qualità dei servizi di trasporto ferroviario di merci soprattutto attraverso contratti di trasporto più attenti alle aspettative dei clienti, nonché prevedendo incentivi e sanzioni nel caso di livelli qualitativi insufficienti. Tuttavia, per quanto le condizioni relative ai prezzi, alla velocità e alla qualità appaiano indispensabili per accrescere l'attrattività delle ferrovie, il Comitato insiste sulla necessità di adottare un approccio globale per tutti i modi di trasporto, in modo da definire un quadro coerente e completo in materia di organizzazione, regolamentazione e tariffazione del trasporto merci in grado soprattutto di accrescere l'attrattività del trasporto ferroviario, del trasporto per via navigabile e del trasporto marittimo a corto raggio, come pure del trasporto combinato. 1.3. Un tale orientamento deve contemplare l'intera catena di trasporto, dal luogo di origine fino alla destinazione finale, prestando particolare attenzione al livello di servizio offerto, durante tutto il percorso, dalle piattaforme multimodali di carico e di ripartizione finale anche all'accessibilità delle regioni periferiche ai grandi assi ferroviari, eliminando così le strozzature. Sussistono preoccupazioni ambientali circa i corridoi di transito molto trafficati, specie in zone montuose, aree urbane e zone sensibili sotto il profilo ambientale. A tal fine può essere particolarmente utile la costituzione di organismi per la cooperazione interregionale di ogni corridoio, che affrontino in modo unitario, col coinvolgimento diretto delle popolazioni, l'eliminazione delle strozzature, realizzando direttamente le opere infrastrutturali necessarie, a partire dall'asse ferroviario e anticipando altresì ogni iniziativa volta alla integrazione delle ferrovie nazionali. 1.4. È opportuno però che la priorità di concedere linee ferroviarie al trasporto merci a lunga percorrenza rimanga compatibile con una duplice prospettiva: quella di ridurre i tempi di percorrenza totale dei servizi di trasporto merci interessati e quella di accrescere l'attrattività dei servizi ferroviari per passeggeri, specie nei grandi agglomerati urbani. L'utilizzo efficace delle linee ferroviarie disponibili presuppone un'armonizzazione delle velocità, come pure la preoccupazione di contrastare tutte le cause di arresto (manovre, smistamenti, ecc.). È in questi termini che il Comitato ribadisce il proprio sostegno alla scelta di dare priorità alla messa a punto della Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto merci, la quale si configura come l'ossatura di un dispositivo integrato incentrato sulla qualità del servizio offerto. 1.5. Il Comitato rileva che l'incidenza del trasporto ferroviario di merci è diminuita con l'aumentare delle esigenze degli utenti in termini di una maggiore qualità, di una maggiore puntualità nelle consegne, ecc. A suo giudizio, le misure per accrescere la qualità dei servizi offerti dalle aziende ferroviarie rivestono un'importanza fondamentale e senza di esse il trasporto ferroviario di merci continuerà a contrarsi. 1.6. I presupposti essenziali anche per rafforzare la presenza del settore ferroviario sul mercato dei trasporti sono, dal punto di vista dei territori attraversati, il miglioramento della compatibilità ambientale di tale modo di trasporto (inquinamento acustico e atmosferico), così come il mantenimento di un alto livello di sicurezza. Il Comitato presterà particolare attenzione a tali aspetti, i quali riguardano direttamente le popolazioni e gli enti locali, favorendo la partecipazione di tali enti ad organismi per la cooperazione interregionale, che affrontino in prima persona le tematiche. 1.7. Quanto al settore del trasporto internazionale di passeggeri, lo sviluppo di servizi ad alta velocità per collegare le varie regioni appare un'iniziativa da incoraggiare nella prospettiva di uno sviluppo sostenibile. Ciò deve tuttavia avvenire nel quadro di un dispositivo che integri il collegamento dei territori con un'offerta regionale di qualità incentrata sugli orari dei trasporti. 1.8. È altresì necessario favorire lo sviluppo dei servizi transfrontalieri per pendolari, i quali rappresentano un mercato non trascurabile. La conclusione di accordi fra le regioni interessate deve essere agevolata per garantire un elevato livello qualitativo e la redditività di tali servizi. 1.9. Il Comitato accoglie con favore le proposte per il riconoscimento reciproco della formazione del personale viaggiante, senza il quale il Comitato non crede sia possibile mettere a punto un vero e proprio sistema ferroviario comunitario. Va notato peraltro che l'articolo 12 della proposta di direttiva sulla sicurezza non fissa alcun requisito specifico in materia di formazione o competenza linguistica per il personale addetto a compiti di sicurezza essenziali o alla gestione diretta di servizi ferroviari internazionali. 1.10. Il Comitato si augura che la Commissione predisponga ulteriori proposte riguardanti in modo specifico la formazione e la certificazione delle competenze linguistiche per il personale addetto a compiti di sicurezza essenziali o direttamente coinvolto nella gestione di servizi ferroviari internazionali. 1.11. Il Comitato accoglie con favore il riferimento alla necessità di potenziare gli investimenti nel trasporto ferroviario in tutta l'UE, ma desidera sottolineare che bisogna rivolgere particolare attenzione alla loro coesione economica, sociale e territoriale. Esso auspica che lo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria dell'Unione vada soprattutto a beneficio delle regioni meno progredite e periferiche, ferme restando le regole dell'Unione europea in materia di concorrenza e di aiuti di Stato. A suo giudizio, sarebbe inaccettabile che gli investimenti concentrassero ulteriormente lo sviluppo economico nel cuore dell'Europa. 1.12. Il Comitato rileva l'importanza che i servizi ferroviari di alta qualità presentano ai fini della protezione ambientale, specie nelle regioni montuose e in altre regioni di straordinaria bellezza naturale. Esorta la Commissione a elaborare proposte per la fissazione di oneri per l'uso delle infrastrutture di trasporto stradale e ferroviario, le quali tengano debitamente conto dell'impatto ambientale di ciascuno dei due modi al fine sia di ridurre il livello complessivo d'inquinamento acustico e l'impatto ambientale negativo dei trasporti, sia d'incoraggiare l'elettrificazione delle ferrovie che collegano regioni delicate sotto il profilo ambientale, in modo da poter massimizzare l'uso della trazione elettrica per i flussi di traffico che attraversano tali regioni. 1.13. Pur concordando sulle proposte relative al finanziamento delle infrastrutture, il Comitato auspica che esse si accompagnino a un'analisi accurata degli effetti che i vari canoni di utilizzo avranno sui prezzi dei trasporti e quindi anche sulla competitività dei siti industriali europei, e che si definisca quanto prima un quadro adeguato che garantisca condizioni di concorrenza equa a livello territoriale. 2. Osservazioni relative ai vari progetti 2.1. La sicurezza dei trasporti ferroviari 2.1.1. Pur accogliendo con favore l'iniziativa di migliorare la sicurezza delle ferrovie comunitarie, il Comitato desidera sottolineare che un tale approccio non dovrebbe sfociare nella definizione di norme minime accettabili per tutti gli Stati membri. Il Comitato sostiene con vigore l'adozione d'iniziative volte a migliorare le attuali norme e a fissare standard di sicurezza ambiziosi, per far sì che i cittadini e le PMI dell'UE possano nutrire fiducia nei sistemi ferroviari comunitari. 2.1.2. Il Comitato condivide la necessità di armonizzare le norme di sicurezza in tutta l'Unione europea nella prospettiva di una graduale apertura delle reti ferrate a una molteplicità di operatori per i servizi internazionali di trasporto merci su ferrovia. 2.1.3. La definizione di norme comuni, la ripartizione chiara delle competenze e delle responsabilità fra Stati, gestori di infrastrutture e operatori ferroviari, come pure la trasparenza riguardo agli standard richiesti e ai comportamenti degli operatori rappresentano delle condizioni sine qua non per garantire l'elevato grado di sicurezza di questo modo di trasporto. 2.1.4. La creazione di autorità nazionali di sicurezza con l'incarico di disciplinare e di controllare la sicurezza, come pure il loro coordinamento al livello europeo, va nella direzione voluta. Se l'ideazione di un certificato di sicurezza comunitario unico è un obiettivo auspicabile a medio-lungo termine, è necessario far sì che, in questa fase transitoria, i certificati nazionali al livello di ciascuno Stato garantiscano il rispetto delle norme nazionali, la conformità del materiale rotabile e la competenza del personale certificato. 2.1.5. Il Comitato desidera richiamare l'attenzione della Commissione sui problemi in termini di sicurezza, d'impatto negativo sui passeggeri e di mancanza di una definizione chiara delle responsabilità che potrebbero derivare dalla privatizzazione e dalla successiva frammentazione del settore ferroviario, come avvenuto di recente nel Regno Unito. 2.1.6. Ai fini della tutela dei territori e delle popolazioni, il Comitato auspica che gli enti territoriali, in quanto responsabili delle politiche locali in materia di trasporto e di assetto territoriale, siano coinvolti appieno nella definizione degli obiettivi comuni di sicurezza per ciò che concerne l'esposizione delle popolazioni locali ai rischi derivanti dal traffico ferroviario di merci, segnatamente in regioni sensibili o densamente popolate, e per quelle parti delle reti ferroviarie su cui circolano treni passeggeri. 2.1.7. Il Comitato accoglie con favore le proposte di cui al Capitolo V della direttiva sulla sicurezza, relative allo svolgimento d'indagini indipendenti su incidenti e inconvenienti nel sistema ferroviario. Si dichiara inoltre del tutto d'accordo con l'affermazione secondo cui tali inchieste non devono in alcun caso mirare ad addossare colpe o responsabilità. 2.1.8. Il Comitato è fortemente persuaso che le inchieste sugli incidenti non devono essere ostacolate o ritardate da procedimenti giudiziari, e ciò al fine di garantire che in tempi quanto più possibile ragionevoli si possano esaminare i problemi di sicurezza evidenziati da tali indagini e porre in atto le relative raccomandazioni. In effetti, secondo il Comitato devono esistere due processi distinti: un'inchiesta sulle cause degli incidenti, volta a formulare opportune raccomandazioni per prevenire o diminuire il rischio di incidenti futuri, e, ove necessario, un processo giudiziario volto a individuare eventuali responsabilità penali. 2.1.9. Pertanto, per quanto riguarda la definizione degli obiettivi comuni di sicurezza (CST) e dei metodi comuni di sicurezza (CSM) relativi ai "rischi per la società", bisogna fare un riferimento esplicito alla necessità di associare gli enti territoriali alla definizione degli obiettivi e dei metodi nazionali che rientrano fra le competenze delle autorità nazionali preposte alla sicurezza. 2.1.10. Nel progetto di direttiva deve inoltre figurare a chiare lettere che le informazioni sulle indagini e sul loro esito vanno trasmesse anche agli enti territoriali interessati, al pari degli altri soggetti indicati. Inoltre, qualora lo desiderino, tali enti devono poter partecipare ai lavori condotti nel quadro delle indagini. 2.2. L'interoperabilità delle reti 2.2.1. Il Comitato concorda sul fatto che la mancanza di interoperabilità delle ferrovie dell'Unione è uno dei principali ostacoli all'ulteriore sviluppo di un vero e proprio sistema ferroviario europeo. Esso accoglie con favore le disposizioni volte a omologare le certificazioni di sicurezza del materiale rotabile, come pure l'attuale tendenza all'acquisto di materiale rotabile standardizzato utilizzabile al di là dei confini nazionali, laddove lo consentano la sagoma e lo scartamento dei binari. In attesa dell'approvazione di varie specifiche tecniche di interoperabilità (STI), bisogna privilegiare l'adozione di procedure di riconoscimento reciproco fra Stati membri per evitare disfunzioni suscettibili di pregiudicare la sicurezza dei traffici, specie nel caso di circolazione mista (passeggeri e merci). 2.2.2. Il Comitato accoglie con favore le attuali iniziative tese a una fattiva collaborazione con i paesi candidati, e non solo quelli, anche dopo la loro adesione, ai fini dell'interoperabilità. 2.2.3. Il Comitato approva gli orientamenti proposti per la definizione delle STI, come pure la creazione di un dispositivo di omologazione del materiale rotabile e di un registro delle infrastrutture e del materiale rotabile, elementi necessari al fine di una maggiore trasparenza. 2.2.4. Reputa altresì che l'adozione delle STI sia tale da armonizzare l'offerta di materiale rotabile e quindi di ampliare sia la scelta dei fornitori sia le dimensioni delle serie, il che non potrà che favorire il calo dei prezzi del materiale rotabile. Tutte queste sono a loro volta condizioni suscettibili di migliorare la produttività del settore. 2.2.5. Il Comitato esprime tuttavia preoccupazione per l'assenza di un calendario chiaro e realistico riguardo all'approvazione e all'attuazione delle STI, soprattutto nella prospettiva di estendere queste ultime a tutto il sistema ferroviario convenzionale. L'articolo 2 del progetto di direttiva sull'interoperabilità suggerisce infatti d'integrare l'articolo 1 della direttiva 2001/16/CE con un paragrafo che preveda tale ampliamento a partire dal 1o gennaio 2008. 2.2.6. Gli enti territoriali sono spesso associati al finanziamento delle infrastrutture e del materiale rotabile, anche sulla rete convenzionale, e appare opportuno valutare i costi di messa in conformità al livello sia dell'interoperabilità che della sicurezza. È importante in particolare che tale onere finanziario non sia tale da rimettere in discussione le priorità già definite, specie per quanto attiene all'eliminazione delle strozzature e alla realizzazione dei collegamenti d'accesso alla Rete ferroviaria transeuropea del trasporto merci per le regioni periferiche. Il Comitato auspica che si provveda dapprima a elaborare uno studio sull'incidenza finanziaria dell'estensione delle STI alla rete convenzionale, in modo da definire priorità realistiche per la diffusione generalizzata dell'interoperabilità. Bisogna essere consapevoli del fatto che, dato il carattere misto della circolazione sulle reti ferroviarie, l'applicazione delle STI riguarderà in pari misura anche il trasporto nazionale e regionale di passeggeri, il che richiederà di conseguenza l'armonizzazione del relativo materiale rotabile. 2.2.7. Per quanto, stando al progetto di direttiva, le STI riguardino a priori solo la creazione di nuove infrastrutture (ma anche i lavori di ammodernamento e di manutenzione) e l'acquisizione di nuovo materiale, l'apertura della rete convenzionale sarà effettiva solo una volta terminata la messa in conformità delle infrastrutture e del materiale rotabile. Tenuto conto dei ritmi attuali di rinnovo e di lavoro, la proposta di accelerare il calendario fissato durante l'adozione del primo pacchetto ferroviario non appare quindi opportuna. 2.2.8. L'approvazione delle STI è quindi un presupposto di fondo per garantire che l'adeguamento del materiale rotabile (o il rinnovo del materiale più vetusto) avvenga in ottemperanza alle nuove regole di interoperabilità. Del pari, bisogna prevedere un lasso di tempo ragionevole di circa cinque anni per programmare gli investimenti necessari, i quali possono rivelarsi particolarmente onerosi per talune regioni. 2.3. L'istituzione di un'Agenzia ferroviaria europea 2.3.1. Il Comitato approva la creazione di un'agenzia tecnica con il compito di assistere la Commissione e gli Stati membri per l'armonizzazione delle norme di sicurezza e di interoperabilità delle reti, in vista dell'istituzione di un'effettiva rete ferroviaria europea integrata. 2.3.2. Tuttavia, è necessario assicurarsi che le risorse proposte per tale agenzia siano commisurate al mandato conferitole, e che il potere d'indagine di cui essa disporrebbe sia compatibile con la legislazione dei vari Stati membri. 2.3.3. Il Comitato raccomanda che l'Agenzia ferroviaria europea abbia fra l'altro il compito di garantire che la liberalizzazione non porti a una riduzione delle spese nella sicurezza o degli investimenti in infrastrutture fisse nella rete ferroviaria, e che essa venga attuata in modo tale da mantenere inalterata tutta la gamma di vantaggi derivante dal collegamento in rete per i passeggeri e gli utenti del trasporto merci. 2.3.4. Il Comitato nota con inquietudine che il fallimento degli sforzi dei governi francese e britannico per evitare che i richiedenti asilo tentino di raggiungere il Regno Unito attraverso il Canale della Manica si è ripercosso sul traffico merci, facendo registrare un calo significativo nel numero dei servizi di trasporto merci operanti lungo la Manica. 2.3.5. In vista del probabile aumento futuro dei richiedenti asilo e della mobilità dei lavoratori dall'interno dell'UE, il Comitato desidera che si valuti l'eventualità - prevista peraltro nell'ambito della proposta Agenzia ferroviaria europea - d'istituire un gruppo internazionale di esperti per esaminare questioni di sicurezza e metodi comuni di vigilanza su tutta la rete ferroviaria dell'Unione, come avviene per il traffico aereo. 2.3.6. Il Comitato esorta la Commissione a elaborare ulteriori proposte sul ruolo della prevista Agenzia ferroviaria europea in relazione a indagini indipendenti su incidenti gravi e mortali, e ciò al fine di garantire il mantenimento di una banca dati comune di raccomandazioni su scala europea. Il Comitato si attende inoltre che la Commissione formuli ulteriori proposte per chiarire se le raccomandazioni provenienti da tali indagini indipendenti debbano applicarsi in tutta l'Unione. 2.4. L'adesione della Comunità alla Convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF) 2.4.1. Il Comitato approva la raccomandazione di decisione del Consiglio che autorizza la Commissione a negoziare le condizioni di adesione della Comunità alla COTIF, per quanto tale adesione sia condizionata all'entrata in vigore del protocollo di Vilnius. 2.5. Modifica della direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie 2.5.1. Il Comitato dà atto della volontà della Commissione e del Parlamento di accelerare il processo di apertura del mercato del trasporto merci su rotaia, anche su scala nazionale, a tutta la rete convenzionale: si rimette così in discussione il calendario negoziato durante l'adozione del primo pacchetto ferroviario e la definizione della Rete ferroviaria transeuropea del trasporto merci, ancor prima di effettuare la prevista valutazione dell'impatto di questa prima importante riforma e di ultimare il recepimento delle direttive del 2001 nell'ordinamento nazionale. 2.5.2. Secondo il Comitato, la modifica delle priorità precedentemente stabilite non riveste carattere d'urgenza: in effetti, da un lato, esse non ostano - nei paesi che lo desiderano e le cui reti potrebbero essere conformate in tempi brevi con le STI - a un'apertura del mercato del trasporto merci su rotaia, e d'altro lato concedono un periodo di adeguamento realistico per i tradizionali operatori di alcuni Stati. Il dispositivo stabilito durante l'adozione del primo pacchetto ferroviario autorizza ciascuno Stato a decidere sull'apertura del proprio mercato nazionale del trasporto merci in funzione della situazione interna e delle prospettive di sviluppo del trasporto merci su rotaia. In taluni casi un'apertura anticipata dei mercati nazionali sortirebbe l'effetto d'indebolire la situazione finanziaria degli operatori tradizionali impegnati in una profonda ristrutturazione, con effetti negativi sull'occupazione. 2.5.3. Il Comitato ricorda che la promozione del trasporto merci su rotaia rientra in un approccio globale in cui le varie azioni, in particolare quelle previste nell'ambito del programma Marco Polo, devono essere condotte di concerto: ciò vale sia per la tariffazione dell'uso delle infrastrutture di trasporto stradali e ferroviarie, l'uniformazione e il rispetto della legislazione sociale, l'attuazione dell'interoperabilità e delle norme di sicurezza comuni, sia per l'eliminazione dei limiti di capacità delle infrastrutture e delle carenze di accesso nelle regioni periferiche. Al di là delle altre condizioni succitate, anticipare l'apertura dei mercati nazionali del trasporto merci non significa migliorare la competitività del settore ferroviario rispetto agli altri modi di trasporto; inoltre, ciò potrebbe originare un processo in base al quale gli operatori tradizionali vengono sostituiti da nuovi operatori sui mercati maggiormente redditizi. È un processo che indebolirebbe gli operatori tradizionali, anche se per certi versi appare positivo (sviluppo di piccoli operatori locali su scala regionale). Ad ogni modo, esso potrebbe accentuare la discriminazione nei confronti delle regioni più fragili per quanto riguarda il loro accesso a servizi efficienti. 2.5.4. Di conseguenza, il Comitato non è favorevole all'idea di rimettere in discussione il calendario fissato durante l'adozione del primo pacchetto ferroviario e ritiene più opportuno porre l'accento sulla realizzazione della Rete ferroviaria transeuropea del trasporto merci, come deciso inizialmente. 2.5.5. Il Comitato ritiene quindi preferibile che il calendario relativo all'attuazione di tale direttiva rispetti le disposizioni iniziali, vale a dire che sia condizionato all'adozione del rapporto di valutazione della Commissione sull'attuazione delle precedenti direttive (la cui pubblicazione è prevista entro il 15 marzo 2005, a norma dell'articolo 14 della direttiva 91/440/CE). 3. Proposte di modifica Il Comitato propone pertanto le seguenti modifiche: 3.1. Proposta di direttiva relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie 3.1.1. Completare l'articolo 4, paragrafo 1, come segue: "Per l'elaborazione delle norme nazionali di sicurezza relative ai rischi per la collettività, gli enti territoriali sono associati alla definizione degli obiettivi e dei metodi che rientrano fra le competenze delle autorità nazionali preposte alla sicurezza." 3.1.2. Modificare l'articolo 12, paragrafo 1, come segue: "I macchinisti, il personale addetto a compiti di sicurezza essenziali e il personale viaggiante di un'impresa ferroviaria (...)" 3.1.3. All'articolo 12 modificare come segue i primi due capoversi del paragrafo 2: "Gli Stati membri provvedono affinché le imprese ferroviarie che richiedono un certificato di sicurezza beneficino di un accesso equo e non discriminatorio alle strutture di formazione per i macchinisti, il personale addetto a compiti di sicurezza essenziale e il personale viaggiante (...)", e "La formazione verte sulla necessaria conoscenza delle linee, le regole d'esercizio, il sistema di segnalamento e controllo-comando, e le procedure di sicurezza e d'emergenza applicate sulle linee e le relative lingue". 3.1.4. Modificare l'articolo 21, paragrafo 3, come segue: "3. L'indagine è condotta nella massima trasparenza possibile, consentendo a tutte le parti coinvolte di esprimersi e di avere accesso ai risultati. Il gestore dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie coinvolti, l'autorità preposta alla sicurezza, gli enti territoriali interessati, le vittime e i loro parenti, i proprietari di beni danneggiati, i fabbricanti, i servizi di soccorso intervenuti e i rappresentanti del personale e degli utenti sono informati dell'indagine e dei relativi risultati e devono, nella misura del possibile, poter prendere parte ai lavori." 3.2. Proposta di direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo 3.2.1. Modificare l'articolo 2, paragrafo 2, come segue: "All'articolo 1 è aggiunto il seguente paragrafo 3: '3. Dopo cinque anni dall'adozione dell'insieme delle STI, e al più tardi il 1o gennaio 2010, il campo di applicazione della presente direttiva è esteso a tutto il sistema ferroviario, ad eccezione delle infrastrutture e del materiale rotabile destinati ad un uso strettamente locale, storico o turistico ed isolati dal resto del sistema ferroviario.'" 3.3. Proposta di direttiva che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie 3.3.1. Modificare l'articolo 2, paragrafo 1, come segue: "Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro 18 mesi dall'adozione del rapporto della Commissione sulla valutazione dell'attuazione delle precedenti direttive, conformemente all'articolo 14 della direttiva 91/440/CEE. Essi ne informano immediatamente la Commissione." Bruxelles, 10 ottobre 2002. Il Presidente del Comitato delle regioni Albert Bore (1) GU C 317 del 6.11.2000, pag. 22. (2) GU C 107 del 3.5.2002, pag. 51.