COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 26.7.2011 
SEC(2011) 959 definitivo 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
SINTESI DELLA VALUTAZIONE D'IMPATTO 
che accompagna il documento 
Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
che modifica la direttiva 94/25/ CE sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, 
regolamentari ed amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da 
diporto, come modificata dalla direttiva 2003/44/CE 
{COM(2011) 456 definitivo} 
{SEC(2011) 958 definitivo}  
 
IT 1   IT 1. DEFINIZIONE DEL PROBLEMA  
La direttiva 94/25/CE sulle imbarcazioni da diporto ( Recreational Craft Directive  - RCD) 
disciplina l’immissione sul mercato dell’UE de lle imbarcazioni usate con finalità sportive o 
ricreative e fissa una serie di requisiti essenziali  relativi alla sicurezza.  La direttiva modificata 
2003/44/CE ha poi introdotto prescrizioni specific he per le emissioni dei gas di scarico dei 
motori marini da diporto, riguardo soprattutt o agli idrocarburi (HC), agli ossidi di azoto 
(NOx), al particolato (PM) e all’em issione acustica delle imbarcazioni.  
Anche se limitato, rispetto ad altre fonti di inquinamento, il contributo delle imbarcazioni da 
diporto (IDD) all’inquinamento generale nell ’UE può risultare significativo in periodi di 
punta (estate) e in talune zone (come coste lacustri e marittime). In particolare, la 
concentrazione di NOx può superare in tali zone le norme della qualità ambientale (environmental quality standards  - EQS). 
La maggior parte dei fabbrican ti di IDD opera sul mercato de ll’UE e degli USA e 2/3 delle 
vendite di motori marini da diporto sono effe ttuate su questi 2 mercati. La legislazione 
americana che regola le emissioni dei gas di scarico è più rigorosa delle norme UE 
attualmente vigenti. Alcuni St ati membri dell’UE hanno tentato di ridurre le emissioni delle 
IDD con misure locali (nazionali) di limitazione della velocità o vietando la navigazione in 
determinate zone. Per meglio proteggere l’ambi ente, dare garanzie al mercato delle IDD e 
impedire che soluzioni nazionali isolate frammentino il mercato interno, occorre esaminare se 
sia necessario irrigidire a live llo europeo l’emissione acustica e dei gas di scarico. Al tempo 
stesso, si deve tener conto dell a vulnerabile posizione delle PM I di questo settore, più del 95% 
del quale si compone di piccole e medie imprese. 
2. A
NALISI DELLA SUSSIDIARIETÀ  
La proposta rispetta il principio di sussidia rietà poiché la direttiva armonizzava già la 
commercializzazione delle IDD e gli Stati me mbri non possono assumere individualmente 
iniziative riguardanti requisiti di sicurezza e prescrizioni che limitino l’emissione acustica e dei gas di scarico. 
3. O
BIETTIVI  
Obiettivo generale della presente iniziativa è migliorare ulteriormente la compatibilità 
ambientale delle IDD, per meglio proteggere l’ ambiente e la salute umana, e garantire sia 
condizioni normative pari a quelle dei princi pali partner commercia li della UE sia un buon 
funzionamento del mercato interno per le IDD. 
OBIETTIVO GENERALE  OBIETTIVO 
SPECIFICO  OBIETTIVI OPERATIVI  
Proteggere l’ambiente e la 
salute umana  Migliorare la compatibilità 
ambientale delle IDD 
 Rivedere i limiti delle 
emissioni dei gas di scarico 
 
 
IT 2   IT  Rivedere i limiti 
dell’emissione acustica 
 Rivedere la caratteristiche di 
sicurezza delle IDD 
Impedire la frammentazione del mercato interno causata da prescrizioni nazionali sulle caratteristiche delle IDD 
 Rivedere i limiti delle 
emissioni dei gas di scarico 
 
Evitare che imprese già 
vulnerabili (come le PMI) peggiorino la propria posizione sul mercato e che vadano persi posti di lavoro per adeguarsi alla nuova legislazione.  
 Introdurre misure correttive 
per gli operatori più vulnerabili sul mercato delle IDD in Europa (PMI).  
 Migliorare il f unzionamento del 
mercato interno  
   
Dare certezza giuridica 
all’industria europea delle IDD e ai cittadini  
 Allineare la direttiva RCD al 
nuovo quadro legislativo (New Legislative Framework  
– NLF) 
 
 
Promuovere il riavvicinamento 
dei limiti sulle emissioni a livello mondiale Ridurre costi aggiuntivi di 
adeguamento a diversi regimi normativi Rivedere i limiti delle 
emissioni dei gas di scarico 
  
 
4. OPZIONI STRATEGICHE  
Per raggiungere gli obiettivi sopra descritti è stata discussa una va sta gamma di opzioni. 
Alcune di esse, come l’autoregolazione delle  emissioni di scaric o (codice volontario 
dell’industria) o la sospensione di iniziative UE esistenti, sostituendo nella direttiva i limiti di 
 
IT 3   IT emissione acustica e dei gas di scarico con semp lici obblighi di etichetta tura, sono state subito 
scartate come palesemente inadeguate ad a ffrontare il problema. Verranno invece esaminate 
attentamente le opzioni che seguono. 
A. Limiti per l’emissione di  gas di scarico dei motori  
Opzione 1 – Nessun cambiamento  
Restano in vigore gli attuali limiti di emissione della direttiva.  
Opzione 2 – Limiti più severi per l’em issione di gas di scarico (fase II) 
È stata esaminata la possibilità di introdurre una nuova fase II riguardante i limiti di emissione 
dei gas di scarico. Sono stati analizzati 5 scenari.  Lo scenario 1 armonizza i limiti della fase I 
applicati a tutti i motori a benzina (ad accensi one comandata) e allinea i limiti applicati ai 
motori diesel (ad accensione spontanea) alle no rme attualmente vigenti della direttiva per le 
macchine mobili non stradali ( Non-Road Mobile Machinery  - NRMM). Gli scenari da 2 a 4 
riguardano l’allineamento, con vari livelli di severità, dei limiti - applicati ai motori ad 
accensione comandata - alle norme USA e dei li miti - applicati ai motori ad accensione 
spontanea - alle norme della legislazione UE sulle NRMM. Lo scenario 5 armonizza i limiti - 
applicati ai motori ad accensione comandata e ai motori ad accensione spontanea - a quelli 
applicati negli USA. Lo scenario 5, ritenuto il più adeguato, è stato scelto per ulteriori approfondimenti ed è divenuto l’opzione 2. 
Opzione 3 - Limiti più severi per l’emissione di gas di sc arico (fase II), combinati a 
misure correttive per l’industria 
Questa opzione si ispira all’opz ione 2 ma si articola ulteriorme nte in 3 sub-opzioni contenenti 
misure correttive tese a limitare gli effetti econom ico-sociali negativi di limiti d’emissione più 
rigorosi. 
Sub-opzione 3.1 – Introduzione di un regime di flessibilità 
Un opzione per mitigare gli effetti di norme più severe sull’emissione dei gas di scarico 
potrebbe essere l’introduzione di un regime di flessibilità anal ogo a quello di cui all’articolo 4 
della direttiva 97/68/CE. Ciò pe rmetterebbe ai fabbricanti di motori di commercializzare, 
anche dopo l’entrata in vigore dei nuovi limiti, un numero fisso di motori marini da diporto conformi alla fase precedente sulle emissioni.  
Sub-opzione 3.2 – Introduzione di un periodo di tr ansizione per tutti i fabbricanti di motori 
(3 anni) 
Questa opzione prevede un periodo transitorio di  3 anni dopo l’entrata in vigore della direttiva 
per permettere all’industria di adeguare i motori alle nuove tec nologie. Tale periodo 
inizierebbe con l’entrata in vigore della di rettiva; ciò significa che 2 anni circa si 
sovrapporrebbero al periodo di recepimento della stessa, lasc iando 1 anno appositamente per 
gli adeguamenti. 
Sub-opzione 3.3 – Introduzione di un periodo tran sitorio per tutti i fa bbricanti di motori e 
di un ulteriore periodo transitorio specifico per fabbricanti di motori  piccoli e medi che 
 
IT 4   IT commercializzano nella UE motori fuori bordo ad accensione comandata di potenza 
≤15 kW (3+3 anni) 
Questa opzione combina un periodo transitorio, ci oè un correttivo generale per i fabbricanti di 
motori, con una misura specifica destinata alle PM I che (in base a prove su di esse effettuate) 
risultano essere le imprese più vulnerabi li in termini di costi di adeguamento.  
B. Limiti di emissione acustica applicati ai motori   
Opzione 1 – Nessun cambiamento  
Riguardo alle emissioni acustiche della di rettiva, restano in vigore i limiti attuali. 
Opzione 2 – Limiti di emis sione acustica più severi 
Le norme UE sull’emissione acustica, che attu almente disciplinano il gr ado della rumorosità 
emessa dalle IDD, diventeranno più severe. 
C. Allineamento della direttiva  RCD al nuovo quadro legislativo  (New Legislative 
Framework  – NLF)  
In seguito all’adozione del regolamento (CE) n. 765/2008 e della decisione 768/2008/CE, la 
direttiva RCD deve essere aggiornata e adegua ta ai principi del nuovo quadro legislativo. Ciò 
significa in sostanza introdurre obblighi per gli operatori economici, competenze per gli enti 
di valutazione della conformità e le autorità  di sorveglianza del mercato, nuovi moduli di 
valutazione della conformità e stab ilire lo status del marchio CE. 
5. ANALISI DELL ’IMPATTO  
A. Impatto di limiti più severi riguar do all’emissione di gas di scarico  
Opzione 1 – Nessun cambiamento dei limiti 
L’impatto di questa opzione preoccupa per 2 ragi oni principali: una a carattere ambientale e 
una a carattere commerciale. I nnanzitutto, sul breve pe riodo, le concentraz ioni di NOx sulle 
coste marittime possono essere superiori agli EQS. In secondo luogo, se continuano a essere 
applicati i limiti attuali, i fabbr icanti di motori possono essere te ntati di installare un numero 
maggiore di motori inquinanti, conformi alla fase  I, invece di motori più puliti ma più costosi 
che soddisfano le norme USA. Questa opzione pr esenta poi il rischio di una frammentazione 
del mercato interno per la proba bile adozione di di fferenti regolamentazi oni regionali per i 
limiti di velocità, ecc.  
Opzione 2 –Fase II dei limiti d’ emissione dei gas di scarico   
Restringere i livelli delle emissioni dei gas di scarico allineando i limiti UE a quelli USA per i 
motori marini da diporto, produrrebbe un miglio ramento dal punto di vista ambientale ma 
anche elevati costi di adeguame nto per i fabbricanti di motori. 
Valore del danno evitato/anno rispetto all’opzione 1  
 
IT 5   IT  Media annua dei 
risparmi sui danni 
(in milioni di euro) 
per t. di emissioni 
di NOx  Media annua dei 
risparmi sui danni 
(in milioni di euro) 
per t. di emissioni 
di PM  
Opzione 2 – Fase II  9,5 milioni di euro - 
45,5 milioni di euro  3,2 milioni di euro - 
18,2 milioni di euro  
 
Stima dei costi di adeguamento totali/anno  
 Motori (accensione 
spontanea)  Motori (accensione 
comandata)  
Opzione 2 – Fase II   5,7 milioni di euro - 19 
milioni di euro  5,1 milioni di euro - 
10,6 milioni di euro  
 
Opzione 3 - Fase II dei limiti d’emis sione dei gas di scarico combinata con vari tipi di 
misure correttive per i fabbricanti di motori 
Poiché adeguarsi a norme di emissione più severe  dà luogo a costi aggiuntivi si è pensato di 
introdurre misure che ne miti ghino i costi economico-sociali. 
Sub-opzione 3.1 – Introduzione di un regime di flessibilità 
Il ricorso al regime di flessibilità è stato sc artato perché esso è destinato alla situazione 
particolare in cui si trova il fabbricante di  un accessorio originale cui serve un più lungo 
periodo di tempo per adeguare il disposi tivo ai nuovi motori, ma non per quella del 
fabbricante dei motori in sé. 
Sub-opzione 3.2 – Introduzione di un periodo di tr ansizione per tutti i fabbricanti di motori 
Questa opzione, che concede un periodo transitori o di 3 anni ai fabb ricanti, riflette la 
flessibilità concessa negli USA nonché il mome nto in cui i limiti delle emissioni di scarico 
diventeranno negli USA pienamente applicabili. La produzione della maggior parte dei fabbricanti di motori deve già soddisfare tali limiti. 
Valore del danno evitato/anno rispetto all’opzione 1  
 Media annua dei 
risparmi sui danni 
(in milioni di euro) 
per t. di emissioni 
di NOx  Media annua dei 
risparmi sui 
danni (in milioni 
di euro) per t. di 
emissioni di PM  
Sub-opzione 3.2 – Fase II + periodo transitorio 
aggiuntivo  7,1 milioni di euro - 
34,2 milioni di euro  2,4 milioni di euro 
- 13,7 milioni di 
euro 
Stima dei costi di adeguamento totali/anno  
 
IT 6   IT  Motori 
(accensione 
spontanea)  Motori 
(accensione 
comandata)  
Sub-opzione 3.2 – Fase II + periodo transitorio 
aggiuntivo  2 milioni di euro - 8 
milioni di euro  1,8 milioni di euro 
- 5 milioni di euro  
Il periodo transitorio permette alle aziende di attenuare l’impatto economico negativo dei 
limiti della fase II e al tempo stesso non è onero so dal punto di vista amministrativo. È stato 
comunque effettuato un test sulle PMI dato che esso potrebbe non essere del tutto adatto alle particolari esigenze delle PMI. 
Dal test PMI è emerso che soddisfare i nuovi lim iti delle emissioni provoca costi aggiuntivi di 
conformità e, in parte,  di tipo amministrativo. Per finanz iare tali investimenti, le PMI non 
dispongono della liquidità e di un accesso al credito comparabile a quello delle grandi 
imprese. La consultazione degli interessati ha dimostrato che le PMI che fabbricano motori di 
bassa potenza ad accensione comandata avranno se rie difficoltà a soddisfare i limiti della fase 
II. Particolarmente colpiti saranno i motori fuoribordo a bassa potenza ad accensione comandata (p.es. P
N ≤15 kW): lo sviluppo di motori siffatti, rispondenti a limiti di emissione 
più severi, richiedono forti investimenti iniziali. A causa degli scarsi utili prodotti dai motori a 
bassa potenza, l’ammortamento dura più a lungo di  quello dei motori di maggior potenza.  
Sub-opzione 3.3 – Introduzione di un periodo tran sitorio per tutti i fa bbricanti di motori e 
di un ulteriore periodo transitorio specifico per fabbricanti di motori  piccoli e medi che 
commercializzano nella UE motori fuori bordo ad accensione comandata di potenza 
≤15 kW (3+3 anni) 
L’impatto ambientale di questa misura corre ttiva è stimato a circa 6,16 t/anno in più di 
emissioni di HC+NOx rispetto alla sub-opzi one 2 pari allo 0,015% delle emissioni annue 
totali di HC+NOx. In sostanza, questa cifra no n fa variare le emissioni annue complessive 
delle IDD. Con il periodo transi torio aggiuntivo di 3 anni, le PMI che fabbricano motori ad 
accensione comandata non saranno costrette a ce ssare la produzione. La quota di mercato a 
livello mondiale di PMI che fabbricano motori  ad accensione comandata è pari allo 0,5%. La 
misura correttiva aggiuntiva destinata a questi fabbricanti ha perciò un effetto marginale sul mercato. 
Confronto tra le opzioni  
 Modifica 
dell’emissione 
media annua di 
HC+Nox (%)  Modifica 
dell’emissione 
media annua di 
PM (%)  Modifica 
dell’emissione 
media annua di 
CO (%)  
Opzione 2 – Fase II dei limiti  -26,51% -45,08% 20,56% 
Sub-opzione 3.1 – Fase II + regime di flessibilità
 -23,96% -28,20% 17,99% 
Sub-opzione 3.2 – Fase II + periodo transitorio aggiuntivo
 -19,88% -33,81% 15,42% 
 
IT 7   IT Sub-opzione 3.3 – Fase II + periodo 
transitorio aggiuntivo + periodo 
specifico per PMI che fabbricano motori ad accensione comandata.
 -19,78% -33,81% 15,36% 
Beneficio economico netto (ana lisi risparmi/spese aggiuntive)  
  Beneficio netto (in milioni 
di euro)  
Opzione 2 – Fase II dei limiti  1,9 milioni di euro - 34,1 
milioni di euro  
Sub-opzione 3.1 – Fase II + regime di flessibilità  4,8 milioni di euro - 34,6 
milioni di euro  
Sub-opzione 3.2 – Fase II + periodo transitorio aggiuntivo  5,7 milioni di euro - 34,9 
milioni di euro  
Sub-opzione 3.3 – Fase II + periodo transitorio aggiuntivo + periodo specifico per PMI che fabbricano motori ad accensione comandata.5,7 milioni di euro - 34,8 
milioni di euro
 
Confronto dell’impatto sociale misurato in unità/anno  
  Perdita complessiva di 
posti di lavoro (motori ad 
accensione spontanea)  Perdita complessiva di 
posti di lavoro (motori ad 
accensione comandata) 
Opzione 2 – Fase II dei limiti  meno di 100  meno di 100  
Sub-opzione 3.1 – Fase II + regime di 
flessibilità  meno di 10  meno di 100  
Sub-opzione 3.2 – Fase II + periodo 
transitorio aggiuntivo  perdita di posti di lavoro 
improbabile  meno di 100  
Sub-opzione 3.3 – Fase II + periodo 
transitorio aggiuntivo + periodo specifico per PMI che fabbricano motori 
ad accensione comandata.
 perdita di posti di lavoro 
improbabile  perdita di posti di lavoro 
improbabile  
Sostanzialmente, tutte le opzioni sono compatib ili con gli obiettivi generali: innanzitutto, esse 
fanno diminuire gli inquinanti dell’aria nell’amb iente; rappresentano, poi,  il quadro legislativo 
comune per i fabbricanti di motori che operano  sul mercato dell’UE e garantiscono, infine, 
l’allineamento dei requisiti sulle emissioni dei mo tori a quelli degli USA. È vero tuttavia che 
l’opzione 2 non coglie del tutto l’obiettivo di proteggere le PMI vulnerabili da un 
peggioramento della loro posizi one sul mercato. La sub-opzione  3.3, invece, tiene conto di 
ciò.  
Per le PMI, la sub-opzione 3.3 rappresenta il compromesso più efficace tra effetti ambientali e 
perdite a carattere economico-sociale. Essa è perciò divenuta l’opzione preferita.  
B. Impatto dei limiti per l’emissi one acustica applicati ai motori  
 
IT 8   IT Opzione 1: impatto del mantenimento della politica attuale  
Mantenere i limiti di emissione acustica attualmente in vigore permette la stabilità del mercato 
interno, grazie all’armonizzazione dei limiti, e fa anche risparmiare alle imprese costi di 
conformità che non dovranno esse re investiti in nuove tecnol ogie per otte nere i limiti 
d’emissione richiesti. Ciò cons ente di raggiungere benefici ambientali maggiori con misure 
specifiche, a carattere nazionale, specificatamente  elaborate per le zone in cui operano le IDD 
in ciascun paese.  
Agli Stati membri piacerebbe disporre di un  margine di manovra per definire misure 
specifiche che permettessero loro di limitare efficacemente il rumore proprio perché quello emesso dalle IDD non è causato dal solo motore.  
Opzione 2: Impatto di limiti d’emissione acustica più severi  
La rumorosità delle IDD non è dovuta solo alle  emissioni acustiche dell’imbarcazione ma 
piuttosto alla somma di più fattori (uso/veloc ità dell’imbarcazione, rumorosità del motore o 
dello scafo, criteri soggettiv i legati alla zona di rilevamento, a lle persone colpite, ecc.) Il peso 
di tali fattori varia a seconda di ciascuna imbarcazione. Poiché  la direttiva può intervenire 
sull’emissione acustica delle IDD misurata in  condizioni acusticamente neutre, essa può 
modificare una sorgente parziale del rumore complessivo percepito dagli utenti/astanti. 
Limitarsi a un solo fattore (l’emissione acustic a dei motori), pur senza diminuire il rumore 
complessivo nella misura sperata, impone ugualmente  ai fabbricanti alti co sti di adattamento.  
Riduzione complessiva del rumore otteni bile riducendo la ru morosità dei motori   
Tipo di motore  Riduzione del rumore del 
motore (in dB)  Riduzione totale del rumore 
dell’IDD così ottenuta (in dB)  
Fuoribordo P N >40 kW  -6 / -8 -3 
Fuoribordo 10 <P N <40 kW  -4 / -5 -3 
Fuoribordo P N <10 kW  -4 / -5 -3 
PWC P N >40 kW  -4 
-3 -3 
-2 / -1 
 
C. Impatto delle misure tese ad allineare la direttiva “Imbarcazioni da diporto” 
(Recreational Craft Directive – RCD ) al nuovo quadro legislativo ( New Legislative 
Framework - NLF ) 
L’impatto dovrebbe essere per lo più positivo,  anche perché una serie di disposizioni 
orizzontali stanno chiarendo alc une questioni per il momento an cora incerte. Una certezza 
giuridica sarà vantaggiosa per tutte le parti in causa: operat ori economici, amministrazioni 
nazionali e dell’UE e consumatori. Alcuni obbl ighi nuovi stabiliti per gli operatori economici 
possono causare a quest’ultimi dei costi aggiuntivi.  
 
IT 9   IT 6. CONTROLLO  E VALUTAZIONE 
Il principale strumento è la sorveglianza del me rcato da parte delle autorità competenti degli 
Stati membri. La Commissione c onstaterà la presenza di probl emi in merito alla corretta 
applicazione della direttiva RCD attraverso: 
• le relazioni regolari che gli Stati me mbri devono inviare alla Commissione, 
• gli incontri del gruppo ADCO, 
• i sistemi di scambio d’informazioni, nel quadro dell’articolo 23 del regolamento 
765/2008/CE,  
• il gruppo degli organismi notificati che coordi na l’applicazione comune delle norme 
di valutazione della conformità.