28. 9. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 257/1 
II 
(Atti preparatori) 
COMMISSIONE 
Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il 
ravvicinamento delle legislazioni degli stati membri relative alle misure da adottare contro 
l'inquinamento atmosferico dovuto ai gas prodotti dai motori dei veicoli a motore 
COM(87) 303 def. 
(Presentata dalla Commissione al Consiglio il 7 luglio 1987) 
(87/C 257/01) 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica 
europea, in particolare l'articolo 100A, 
vista la proposta della Commissione, 
visto il parere del Parlamento europeo (1), 
visto il parere del Comitato economico e sociale (2), 
considerando l'importanza di adottare, nel corso di un 
periodo che termina il 31 dicembre 1992, misure volte ad 
instaurare gradualmente il mercato interno; che detto 
mercato interno comporta uno spazio senza frontiere 
interne entro cui sia garantita la libera circolazione dei 
beni, delle personne, dei servizi e dei capitali; 
considerando che già il primo programma di azione 
della Comunità europea per la tutela dell'ambiente, 
approvato il 22 novembre 1973 dal Consiglio, racco­
manda di tener conto dei più recenti progressi scientifici 
nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provoca­
to dai gas emessi dai veicoli a motore e di adeguare in tal 
senso le direttive già emanate; che il terzo programma 
d'azione prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi 
per ridurre significativamente il livello attuale delle 
emissioni inquinanti dei veicoli a motore; considerando che la direttiva 70/220/CEE (3) fissa valori 
limite per le emissioni di ossido di carbonio e di idrocar­
buri incombusti provenienti da questi motori : che detti 
valori limite sono stati ridotti una prima volta dalla 
direttiva 74/290/CEE (4) ed integrati, conformemente 
alla direttiva 77/102/CEE(5), con valori limite per le 
emissioni ammesse di ossidi di azoto; che i valori limite 
per queste tre sostanze inquinanti sono stati di nuovo 
ridotti dalle direttive 78/665/CEE (6) e 83/351/CEE(7); 
considerando che i lavori intrapresi dalla Commissione 
nel quadro della politica volta ad impostare in modo 
globale lo sviluppo della regolamentazione concernente 
il settore automobilistico hanno dimostrato che nella 
costruzione dei motori l'industria europea attualmente 
possiede o sta mettendo a punto tecnologie che consen­
tono di ridurre ulteriormente i valori limite, che tale 
riduzione non pregiudica, nel periodo considerato, gli 
obiettivi della politica comunitaria in altri settori, 
in particolare quello di una razionale utilizzazione 
dell'energia; 
considerando che la Comunità è tenuta a porre in vigore 
direttive sulla tutela ambientale che, nel campo delle 
emissioni degli autoveicoli, consentano di ottenere dei 
valori adeguati alle condizioni europee e tali che il 
loro effetto sull'ambiente sia equivalente a quello delle 
norme in vigore negli Stati Uniti in materia di emissioni 
degli autoveicoli; che ciò risponde anche ad esigenze 
di innovazione e di competitività industriale; che per 
conseguire tale obiettivo è opportuno prevedere una 
soluzione differenziata per le varie categorie di cilindra-
(!) GU n. C 12 del 14. 1. 1985, pag. 65. 
(2) GU n. C 25 del 28. 1. 1985, pag. 46. (3) 
(4) 
(5) 
(6) 
l7\ GU n. L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1. 
GU n. L 159 del 15. 6. 1974, pag. 61. 
GU n. L 32 del 3. 2. 1977, pag. 32. 
GU n. L 223 del 14. 8. 1978, pag. 48. 
GU n. L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1. 
N. C 257/2 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 9. 87 
ta degli autoveicoli cosi da consentire, per quanto possi­
bile, il rispetto delle disposizioni comunitarie ad un 
costo accettabile e con mezzi tecnici differenti; che i 
valori limite fissati per la categoria di autoveicoli con 
cilindrata inferiore a 1,4 litri rispecchiano le attuali 
condizioni tecniche ed economiche dei costruttori euro­
pei in questo comparto del mercato e che i valori limite 
applicabili negli anni 1992/1993 dovrebbero essere fissa­
ti nel 1987; 
considerando che i valori limite della presente direttiva 
sono basati sul metodo di prova stabilito dalla direttiva 
70/220/CEE; che è peraltro opportuno adeguare ulte­
riormente questa procedura in modo che rappresenti 
non soltanto le condizioni di circolazione nei centri 
urbani congestionati dal traffico, ma anche quelle della 
circolazione al di fuori di tali centri; che questo adegua­
mento dovrà essere deciso al più tardi nel 1987; 
considerando che l'articolo 5 della direttiva 70/220/CEE 
fa riferimento alla possibilità di adeguare al progresso 
tecnico le disposizioni degli allegati; 
considerando la necessità che i motori a benzina di tutti 
i veicoli soggetti alle disposizioni della presente direttiva 
siano progettati per funzionare esclusivamente con ben­
zina senza piombo nell'intento di porre termine all'uso 
di additivi a base di piombo nei carburanti e di recare 
in tal modo un contributo decisivo alla riduzione dell'in­
quinamento dell'ambiente dovuto a tale elemento; 
considerando che le disposizioni applicabili ai motori ad 
accensione spontanea dei veicoli oggetto della presente 
direttiva, data la specificità dell'insieme delle sostanze 
emesse da tali motori, devono restare compatibili con 
l'ulteriore evoluzione delle disposizioni concernenti le 
altre sostanze inquinanti emesse da detti motori e di 
cui alla direttiva 72/306/CEE; 
considerando che durante il periodo che intercorre tra 
l'adozione delle norme europee e l'applicazione di un 
ciclo di prova europeo riveduto è opportuno che i 
veicoli che ottengono l'omologazione in base a norme 
equivalenti sui mercati di esportazione della Comunità 
possano ottenere anche l'omologazione CEE; 
considerando che gli Stati membri che lo ritengono 
opportuno possono anticipare, nel rispetto delle norme 
del trattato, l'applicazione dei nuovi limiti fissati dalla 
direttiva; che ovviamente gli Stati membri che si avval­
gono di questa facoltà non possono vietare l'immissione 
sul mercato né l'uso dei veicoli di produzione nazionale 
o importati, conformi alle prescrizioni comunitarie, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
Articolo 1 
Gli allegati I, 11, III, VI e VII della direttiva 70/220/ 
CEE sono modificati conformemente all'allegato della 
presente direttiva. Viene aggiunto il nuovo alle­
gato III-A. Articolo 2 
1. A decorrere dal 1° gennaio 1988 gli Stati membri 
non possono, per motivi attinenti all'inquinamento 
atmosferico dovuto ai gas prodotti dal motore oppure 
alle esigenze del motore stesso in fatto di carburanti : 
— rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, l'omologa­
zione CEE o il rilascio del documento di cui all'arti­
colo 10, paragrafo 1, ultimo trattino, della direttiva 
70/156/CEE o l'omologazione di portata nazionale, 
— né vietare la prima messa in circolazione dei veicoli, 
se le emissioni di gas inquinanti e le esigenze del motore 
in fatto di carburanti di questo tipo di veicolo a motore 
0 di questi veicoli sono conformi alla direttiva 770/220/ 
CEE, modificata dalla presente direttiva. 
2. A decorrere dal 1° ottobre 1988 per i tipi di 
veicoli (*) con cilindrata superiore à 2 000 cm3, e a 
decorrere dal 1° ottobre 1990 per i tipi di veicoli con 
cilindrata inferiore a 1 400 cm3, e a decorrere dal 
1° ottobre 1991 per i tipi di veicoli con cilindrata da 
1 400 cm3 a 2 000 cm3 e, a decorrere dal 1° ottobre 
1994 per i tipi di veicoli di pari cilindrata con motore 
ad accensione spontanea del tipo ad iniezione diretto, 
gli Stati membri 
— non possono più rilasciare il documento di cui all'ar­
ticolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino, della diretti­
va 70/156/CEE per un tipo di veicolo a motore, 
— possono rifiutare l'omologazione di portata nazio­
nale di un tipo di veicolo a motore, 
le cui emissioni di gas inquinanti non siano conformi 
alle disposizioni degli allegati della direttiva 70/220/ 
CEE, modificata dalla presente direttiva. 
3. A decorrere dal 1° ottobre 1989 per i veicoli con 
cilindrata superiore a 2 000 cm3, a decorrere dal 
1° ottobre 1991 per i veicoli con cilindrata inferiore a 
1 400 cm3, a decorrere dal 1° ottobre 1993 per i veicoli 
con cilindrata compresa tra 1 400 cm3 e 2 000 cm3 e, a 
decorrere dal 1° ottobre 1996 per i veicoli di pari 
cilindrata con motore ad accensione spontanea del tipo 
ad iniezione diretta, gli Stati membri possono vietare 
la prima messa in circolazione dei veicoli le cui emissioni 
di gas inquinanti e le cui esigenze del motore in fatto 
di carburanti non rispettino le disposizioni degli allegati 
della direttiva 70/220/CEE modificata dalla presente 
direttiva. 
Articolo 3 
1. Gli Stati membri possono rifiutare l'omologazione 
di portata nazionale, l'omologazione CEE o il documen­
to di cui all'articolo 10, paragrafo 1, secondo trattino, 
(') I tipi di veicoli contemplati all'articolo 2 non corrispondono 
a quelli definiti nell'allegato I punto 8.1. 
28. 9. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 257/3 
della direttiva 70/156/CEE ad un tipo di veicolo con 
motore ad accensione a scintilla le cui esigenze in fatto 
di carburante non siano conformi alle disposizione degli 
allegati della direttiva 70/220/CEE, modificate dalla 
presente direttiva : 
— a decorrere dal 1° ottobre 1988, per i tipi di veicoli 
con cilindrata superiore a 2 000 cm3, salvo quelli 
definiti al punto 8.1; 
— a decorrere dal 1° ottobre 1989 per gli altri tipi. 
2. A decorrere dal 1° ottobre 1990, gli Stati membri 
possono vietare la prima immissione in circolazione dei 
veicoli muniti di un motore con accensione a scintilla 
le cui esigenze in fatto di carburante non siano conformi 
alle disposizioni degli allegati della direttiva 70/220/ 
CEE, modificate dalla presente direttiva, a meno che il 
costruttore non presenti un certificato, accettato dal 
servizio tecnico che ha rilasciato l'omologazione iniziale 
per le emissioni, in cui si precisi che l'adeguamento dei 
veicoli alle nuove prescrizioni in materia di carburante 
richiede importanti modifiche tecniche, e precisamente : 
mutamento delle specifiche dei materiali delle sedi delle 
valvole di aspirazione o di scarico, oppure riduzione 
del rapporto di compressione o aumento della cilindrata 
del motore per compensare la perdita di potenza; in tal 
caso, siffatto divieto è possibile soltanto a decorrere 
dalla date previste dall'articolo 2, paragrafo 3. 
ALLEGATO 1 
MODIFICHE DEGLI ALLEGATI DELLA DIRETTIVA 70/220/CEE 
NELLA VERSIONE DELLA DIRETTIVA 83/351/CEE 
1. Aggiungere quanto segue: 
« fatta eccezione dei veicoli della categoria Nj per i quali è stata concessa l'omologazione ai 
sensi della direttiva ...» 
2.2. Aggiungere quanto segue : 
«Ai sensi dell'allegato III A» per «massa di riferimento» s'intende la massa del veicolo in 
ordine di marcia, meno la massa forfettaria del conducente, pari a 775 kg, più una massa 
forfettaria di 136 kg. 
2.9. Per « cilindrata » s'intende : 
2.9.1. per i motori alternativi a pistoni, il volume nominale dei cilindri; 
2.9.1.1. per i motori a pistone rotante (Wankel), il doppio del volume nominale dei cilindri. 
Aggiungasi il seguente nuovo punto 3.2.4: 
«3.2.4. Descrizione delle misure atte a garantire che, perché cosi costruito, il veicolo munito di 
motore con accensione a scintilla possa essere rifornito soltanto con benzina priva di piombo 
conformemente alle disposizioni della direttiva 85/210/CEE. Articolo 4 
Al più tardi il 31 dicembre 1987 il Consiglio, su proposta 
della Commissione, 
— decide un'ulteriore riduzione dei valori limite per i 
veicoli di cilindrata effettiva inferiore a 1 400 cm3 
da applicare non oltre il 1992 per il rilascio di nuove 
omologazioni nazionali e non oltre il 1993 per la 
prima messa in circolazione dei veicoli; 
— modifica la prova di cui all'allegato III della direttiva 
70/220/CEE, onde adeguarla alle attuali condizioni, 
in particolare aggiungendo la prova di guida fuori 
dalle zone urbane (2); 
— decide in merito alle modalità di entrata in vigore 
della prova modificata che figura nell'allegato III, e 
alle condizioni di abrogazione delle disposi­
zioni previste nel presente allegato III e nell'alle­
gato III-A, incluso il periodo transitorio. 
Articolo 5 
Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni 
necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro 
il Essi ne informano immediatamente la Com­
missione. 
Articolo 6 
Gli Stati membri sono destinatari della presente diret­
tiva. 
N. C 257/4 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 9. 87 
Questa condizione si considera soddisfatta se può essere dimostrato che l'orificio d'entrata 
del serbatoio di carburante è concepito in modo da evitare che il serbatoio sia riempito da 
una pistola di erogazione di un distributore di carburante con diametro esterno pari o 
superiore a 23,6 mm. » 
Il punto 5.1. diventa il punto 5.1.1. ed è integrato come segue: 
« I mezzi tecnici messi in opera dal costruttore devono essere tali che i veicolo presentino, 
durante il loro normale periodo di vita e in condizioni normali di utilizzazione, un tasso di 
emissione di gas inquinanti effetivamente limitato. » 
«5.1.2. Il veicolo munito di motore con accensione a scintilla deve essere progettato per funzionare 
con benzina priva di piombo quale specificata dalla direttiva 85/210/CEE. » 
Al punto 5.2.1.1.4, leggasi : 
«5.2.1.1.4. Fatte salve le disposizioni dei seguenti punti 5.2.1.1.4.2 e 5.2.1.1.5, la prova viene ripetuta 
tre volte. La massa di ossido di carbonio, la massa combinata di idrocarburi e di ossidi di 
azoto e la massa di ossidi di azoto ottenute devono essere inferiori ai valori qui di seguito 
indicati per le rispettive categorie di veicoli : 
Cilindrata 
C 
(in cm?) 
C > 2 000 
1 400 *£ C s£ 2 000 
C < 1 400 Massa di ossido 
di carbonio 
LI 
(g/prova) 
25 
30 
45 Massa combinate 
di idrocarburi e 
di ossidi d'azoto 
L2 
(g/prova) 
6,5 
8 
15 Massa di ossidi 
d'azoto 
L3 
(g/prova) 
3,5 
6 
I veicoli muniti di motori ad accensione spontanea con cilindrata superiore a 2 000 m3 
devono soddisfare ai valori limite corrispondenti alla categoria di cilindrata compresa tra 
1 400 cm3 e 2 000 crai 
Ai punti 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 e 5.2.1.1.5.2 aggiungasi rispettivamente dopo l'espressione « volume 
combinato (emissioni combinate) di idrocarburi e di ossidi di azoto » l'espressione « nonché il volume 
(l'emissione) di ossidi di azoto». 
Aggiungasi un nuovo punto 6.5 del seguente tenore: 
« 6.5. Tipi di veicoli muniti di un motore ad accensione comandata che presentano esigenze diverse 
in materia di carburanti. 
6.5.1. L'omologazione sarà estesa ai tipi di veicoli modificati a scopi connessi alle esigenze del 
motore in materia di carburanti, sempre che siano soddisfatte le condizioni definite al 
punto 8.6 del presente allegato. » 
Aggiungasi un nuovo punto 6.6 del seguente tenore: 
« 6.6. Tipi di veicoli muniti di trasmissioni automatiche oppure a varazione continua. 
6.6.1. L'omologazione concessa ad un tipo di veicolo con trasmissione manuale può, alle seguenti 
condizioni, essere estesa a tipi di veicoli muniti di trasmissioni automatiche oppure a 
variazione continua: 
6.6.1.1. Gli stessi moduli fondamentali di componenti e sistemi (diversi dalla trasmissione) che 
possono influenzare le emissioni di gas inquinanti devono essere montati e funzionanti; 
sono accettabili tuttavia differenze minori per tener conto delle diverse caratteristiche di 
funzionamento delle trasmissioni automatiche oppure a variazione continua. 
6.6.1.2. Il tipo di veicolo deve avere una massa di riferimento compresa entro ± il 5% della massa 
di riferimento del tipo di veicolo munito di trasmissione manuale. 
6.6.1.3. Il tipo di veicolo deve essere collaudato e soddisfare alle prescrizioni del punto 5 così 
modificato: 
« I limiti per gli ossidi di azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i valori L3 di cui alla 
tabella del punto 5.2.1.1.4 per un fattore di 1,3 ed i limiti della massa combinata di 
idrocarburi e di ossidi d'azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i valori L2 di cui alla 
tabella del punto 5.2.1.1.4 per un fattore di 1,2. » 
28. 9. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 257/5 
La tabella del punto 7.1.1.1 è sostituita dalla seguente: 
« Cilindrata 
C 
(in cm3) 
C > 2 000 
1 400 ^ C ^ 2 000 
C < 1 400 Massa di ossido 
di carbonio 
LI 
(g/prova) 
30 
36 
54 Massa combinate 
di idrocarburi e 
di ossidi d'azoto 
L2 
(g/prova) 
8,1 
10 
19 Massa di ossidi 
d'azoto 
L3 
(g/prova) 
4,4 
7,5 
I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea con cilindrata superiore a 2 000 cm3 devono soddisfare 
ai valori limite corrispondenti alla categoria di cilindrata compresa tra 1 400 cm3 e 2 000 cm3. » 
Al punto 7.1.1.2, paragrafo 2, leggasi: 
«L: valore limite prescritto al punto 7.1.1.1 per le emissioni di ossido di carbonio, per le emissioni 
combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto nonché per le emissioni di ossidi di azoto. » 
Aggiungasi un nuovo punto 7.2 del seguente tenore : 
«7.2. Se l'omologazione del tipo viene estesa in base al disposto del punto 6.6 (trasmissioni 
automatiche oppure a variazione continua), i limiti per gli ossidi d'azoto sono quelli ottenuti 
moltiplicando i valori L3 di cui alla tabella del punto 7.1.1.1 per un fattore di 1,3 ed i limiti 
per la massa combinata di idrocarburi e di ossidi d'azoto sono quelli ottenuti moltiplicando 
i valori L2 di cui alla tabella del punto 7.1.1.1 per un fattore di 1,2. » 
Al punto 8.1, leggasi: 
« 8.1. Per l'omologazione ed il controllo di conformità 
— dei veicoli non appartenenti alla categoria Mp 
— dei veicoli della categoria Mv concepiti per il trasporto di più di sei persone compreso 
il conducente o con una massa massima superiore a 2 500 kg, nonché, 
— dei veicoli concepiti per l'utilizzazione fuori strada, 
— veicoli fuori strada definiti all'allegato I della direttiva 70/156/CEE modificata da ultimo 
con la direttiva ..., 
si applicano, a decorrere dal 1° ottobre 1989 per quanto riguarda i tipi di veicoli e a decorrere 
dal 1° ottobre 1990 per quanto riguarda i veicoli oggetto di una prima immissione in 
circolazione, i valori limite che figurano nelle tabelle di cui ai punti 5.2.1.1.4 (omologazione) 
e 7.1.1.1 (controllo di conformità) della direttiva 70/220/CEE nella versione della direttiva 
83/351/CEE.» 
Aggiungasi il seguente nuovo punto 8.3: 
« 8.3. Prova equivalente alla prova di tipo I concernente il controllo delle emissioni dopo una 
partenza a freddo. 
8.3.1. Per l'omologazione ed il controllo di conformità della produzione dei veicoli della categoria 
Mj con motore di cilindra 2* 1 400 ce, il servizio tecnico può, su richiesta di un costruttore, 
eseguire la prova equivalente definita nell'allegato HI-A («ciclo EPA») in luogo di quello 
definito al punto 5.2.1.1. 
In tal caso: 
8.3.1.1. Per l'omologazione di un tipo di veicolo, i valori limite figuranti nella tabella del punto 
5.2.1.1.4 sono sostituiti dai seguenti valori: 
— Massa di ossido di carbonio (LI) : 2,11 g/km 
— Massa di idrocarburi : 0,25 g/km 
— Massa di ossidi di azoto (L3) : 0,62 g/km 
Questi valori limite sono considerati rispettati se non sono superati dai risultati di prova di 
un tipo di veicolo, moltiplicando le masse di ciascun elemento inquinante per il corrisponden­
te fattore di deterioramento indicato nella tabella che segue: 
N. C 257/6 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 9. 87 
Sistema di controllo dell emissione 
1. Motore ad accensione a scintilla con catalizzatore ossi­
dante 
2. Motore ad accensione a scintilla senza catalizzatore 
3. Motore ad accensione a scintilla con catalizzatore a 
tre vie 
4. Motore ad accensione spontanea (diesel) Fattore di deterioramento 
CO 
1,2 
1,2 
1,2 
1,1 HC 
1,3 
1,3 
1,3 
1,0 NOx 
1,0 
1,0 
1,1 
1,0 
Ove ai fini dell'omologazione per l'esportazione nella Comunità, il costruttore abbia la 
prova di fattori di deterioramento specifici del tipo di veicolo si possono usare detti fattori 
come alternativa nel determinare le conformità con i valori limite stabiliti nel presente punto. 
8.3.1.2. Per il controllo di conformità della produzione, i veicoli possono essere prelevati dalla 
produzione di serie e sottoposti alla prova descritta nell'allegato III-A. 
8.3.1.2.1. Si ritiene che un veicolo non abbia superato la prova qualora i risultati, corretti mediante i 
fattori di deterioramento fissati per il tipo omologato in conformità del punto 8.3.1.1, 
comportino il superamento di uno o più dei valori limite di cui al punto 8.3.1.1. 
8.3.1.2.2. La produzione di serie è ritenuta conforme o non conforme sottoponendo a prove i veicoli 
che costituiscono una campionatura di prova finché si ottenga una decisione favorevole per 
tutti i valori limite o una decisione sfavorevole per un singolo valore limite. Vi è decisione 
favorevole quando il numero totale di veicoli respinti, ai sensi del punto 8.3.1.2.1, per ciascun 
valore limite è inferiore o uguale al numero di decisioni favorevoli corrispondente al numero 
totale di veicoli sottoposti a prova. Vi è decisione sfavorevole quando il numero totale di 
veicoli respinti per un singolo valore limite è superiore o uguale al numero di decisioni 
sfavorevoli corrispondente al numero totale di veicoli sottoposti a prova. 
Una volta raggiunta una decisione favorevole per un particolare valore limite, il numero di 
veicoli i cui risultati finali della prova di deterioramento superano detto valore limite non 
deve più essere preso in considerazione per il controllo di conformità della produzione. 
Il numero di decisioni favorevoli e sfavorevoli corrispondenti al numero totale di veicoli 
sottoposti a prova si ricava dalla tabella seguente : 
Cumulative number of 
vehicles tested 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
25 
26 Pass decision 
(number of failures) 
(!) 
(1J 
(J) 
(J) 
0 
0 
1 
2 
2 
3 
3 
4 
4 
5 
5 
6 
6 
7 
7 
8 
8 
9 
9 
10 
11 
11 Fail decision 
(number of failures) 
(2) 
(2) 
(2) 
(2) 
(2) 
6 
7 
8 
8 
9 
9 
10 
10 
11 
11 
12 
12 
13 
13 
14 
14 
15 
15 
16 
16 
17 
28. 9. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 257/7 
Cumulative number of 
vehicles tested 
27 
28 
29 
30 
31 
32 
33 
34 
35 
36 
37 
38 
39 
40 
41 
42 
43 
44 
45 
46 
47 
48 
49 
50 
51 
52 
53 
54 
55 
56 
57 
58 
59 
60 Pass decision 
(number of failures) 
12 
12 
13 
13 
14 
14 
15 
15 
16 
16 
17 
17 
18 
18 
19 
19 
20 
21 
21 
22 
22 
23 
23 
24 
24 
25 
25 
26 
26 
27 
27 
28 
28 
32 Fail decision 
(number of failures) 
17 
18 
19 
19 
20 
20 
21 
21 
22 
22 
23 
23 
24 
24 
25 
26 
26 
27 
27 
28 
28 
29 
29 
30 
30 
31 
31 
32 
32 
33 
33 
33 
33 
33 
(') Series not able to pass at this stage. 
(2) Series not able to fail at this stage. 
8.3.1.3. I costruttori titolari di documenti di omologazione rilasciati dai pubblici poteri dei contratti 
di esportazione comunitaria e nei quali figurano i risultati di prove equivalenti a quelle 
effettuate in conformità dell'allegato III-A possono sottoporre tali risultati. 
8.4. Per l'estensione dell'omologazione CEE ai veicoli omologati conformemente alle disposizioni 
della direttiva 70/220/CEE modificata dalla direttiva 83/351/CEE, ma modificati in modo 
da essere conformi alle esigenze del motore in fatto di carburante indicate nella presente 
direttiva, i costruttori attestano: 
8.4.1. che il tipo di veicolo è conforme ai requisiti di cui al paragrafo 5.1.2 del presente allegato 
per quanto riguarda le esigenze del motore in fatto di carburanti, e 
8.4.2. che il veicolo continua a rientrare nei limiti di conformità della produzione ai sensi delle 
disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla direttiva 83/351/CEE. 
ALLEGATO 11 
Alla fine dei punti 1.4 e 1.5 aggiungasi il riferimento « (4) ». 
Alla fine del punto 1.7 aggiungasi il riferimento « (5) ». 
Aggiungasi le seguenti note in calce : 
« (4) Questo valore deve essere arrotondato al decimo di millimetro più vicino. » 
« (5) Questo valore deve essere calcolato con n = 3,1416 ed arrotondato al era3 più vicino. » 
N. C 257/8 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 9. 87 
SAMPLING PLAN FOR USE WITH ANNEX III-A TEST 
TEST ANOTHF.R 
VEHIU.K 
1.1M1T VAI HI ("„ 
(ARE) PASSI!) 
28. 9. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 257/9 
H 
N. C 257/10 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 9. 87 
Aggiungasi al punto 7 il sottopunto seguente : 
« Informazioni da fornire per le prove di cui all'allegato III-A 
Punto di cambio di marcia (dalla 1° alla 2° marcia, ecc.) 
Metodo di partenza a freddo. » 
ALLEGATO III 
Sopprimasi il punto 3.1.7. 
ALLEGATO VI 
(Specificazioni dei carburanti di riferimento) 
La tabella del punto 1 deve essere sostituita con la tabella seguente : 
« 1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER 
LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE A SCINTILLA 
Carburante di riferimento CEC RF 08-A-85 
Tipo: benzina «super», senza piombo 
Indice di ottano teorico 
Indice di ottano motore 
Densità 15 °C 
Pressione di vapore (metodo Reid) 
Distillazione 
— punto di ebollizione iniziale 
— punto 10% voi. 
— punto 50 % voi. 
— punto 90 % voi. 
— punto di ebollizione finale 
Residuo 
Analisi degli idrocarburi 
— olefinici 
— aromatici 
— saturi 
Rapporto carbone/idrogeno 
Resistenza all'ossidazione 
Gomma attuale 
Tenore in zolfo 
Corrosione rame 50 °C 
Tenore in piombo 
Tenore in fosforo Limiti ed unità 
min. 
95,0 
85,0 
0,748 
0,56 bar 
24 °C 
42 °C 
90 °C 
155 °C 
190 °C 
(compreso 
5% voi. 
massimo di 
benzene (l)) 
rapp 
480 min. mass. 
0,762 
0,64 bar 
40 °C 
58 °C 
110 °C 
180 °C 
215 °C 
2% 
20% voi. 
45% voi. 
complemento 
orto 
4 mg/100 mi 
0,04% mass 
1 
0,005 g/1 
0,0013 g/1 ASTM metodo 
D 2699 
D 2700 
D 1298 
D 323 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 1319 
D 1319 
(!)D 3606/D 2267 
D 1319 
D 525 
D 381 
D 1266/D 2622/ 
D 2785 
D 130 
D 3237 
D 3231 
(') Vietata l'aggiunta di ossigeni.» 
28. 9. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 257/11 
ALLEGATO VII 
Aggiungasi un nuovo punto 6, cambiando la numerazione dei seguenti punti: 
«6. Cilindrata effettiva ... cm3. » 
Punto 14, aggiungasi alla prima riga : 
« eseguite conformemente all'allegato Ili/allegato III A. » 
Punto 14.1, aggiungasi alla prima riga: 
« effettuata conformemente all'allegato III. » 
Dopo il punto 14.1 aggiungasi il nuovo punto 1.4.2: 
« 14.2 Prova di tipo I conformemente all'allegato III-A 
CO:... g/km HC:... g/km NOx: ... g/km. » 
L'attuale punto 14.2 diventa il punto 14.3. 
L'attuale punto 14.3 diventa il punto 14.4. 
ALLEGATO lll-A 
PROVA EQUIVALENTE ALLA PROVA DI TIPO I CONCERNENTE IL CONTROLLO DELLE EMISSIO­
NI DOPO UNA PARTENZA A FREDDO 
1. INTRODUZIONE 
... definita al punto 8.3 dell'allegato I. 
2. CICLO DI PROVA SUL BANCO A RULLI 
2.1. Descrizione del ciclo 
Il ciclo di prova da applicare ... nella tabella raffigurata nel grafico accluso all'appendice 1. 
La tabella ... in sequenze del ciclo. 
2.2. Idem 2.2 dell'allegato III. 
2.3. Uso del cambio 
2.3.1. Tutte le condizioni di prova, salvo diversamente specificato, devono essere conformi alle 
raccomandazioni del fabbricante. 
2.3.2. I veicoli equipaggiati con un dispositivo di ruota libera o con un sovramoltiplicatore di marcia, 
salvo diversamente specificato, devono essere provati con queste caratteristiche secondo le 
raccomandazioni del fabbricante. 
2.3.3. Le fasi « minimo » devono essere attuate con il cambio a comando automatico su « strada » e 
con ruote frenate; i cambi manuali devono essere innestati e con frizione staccata, eccetto la 
prima fase di minimo. 
Il veicolo deve essere guidato con il minimo movimento possibile del pedale dell'acceleratore 
in modo da mantenere la velocità desiderata. 
2.3.4. Le accelerazioni devono essere uniformi seguendo le velocità e le procedure rappresentative. 
Per i cambi manuali, l'operatore deve lasciare il pedale dell'acceleratore durante ogni cambio 
di velocità e effettuare detto cambio nel minor tempo possibile. Se il veicolo non può accelerare 
al ritmo specificato, esso deve essere portato alla massima potenza possibile sino alla velocità 
prescritta, per quel tempo, nello schema di guida. 
2.3.5. Le fasi di decelerazione devono essere effettuate utilizzando i freni o il pedale di accelerazione, 
qualora necessario, per mantenere la velocità desiderata. Per i veicoli a cambio manuale la 
frizione deve essere innestata e non si deve cambiar marcia. Per le fasi di decelerazione a 
zero, la frizione del cambio manuale deve essere staccata se la velocità scende al di sotto di 
24,1 km/h e se il motore dà segni di ingolfamento o se sta per arrestarsi. 
N. C 257/12 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 9. 87 
2.3.6. Cambio manuale 
2.3.6.1. Nel caso di veicoli in prova con cambio manuale, i cambi di velocità devono essere effettuati 
secondo le procedure raccomandate dal fabbricante, sempre che il servizio tecnico incaricato 
delle prove sia d'accordo. 
2.4. 
2.4.1. 
2.4.2. Tolleranze 
Il ciclo guida su banco a rulli è riportato nell'appendice I. Il ciclo di guida è definito da una 
curva piana costruita per determinati rapporti tra velocità e tempo. Esso consiste di una serie 
non ripetitiva di fasi al minimo, di accelerazione, di velocità costante e di decelerazione in 
varie sequenze di tempo e di velocità. 
Le tolleranze per la velocità sono le seguenti : 
— il limite superiore può superare di 3,2 km/h il punto massimo sulla curva compresa 
nell'intervallo di 1 secondo del tempo indicato; 
— il limite inferiore può essere minore di 3,2 km/h al punto più basso sulla curva compresa 
nell'intervallo di 1 secondo del tempo indicato; 
— sono ammesse variazioni di velocità superiori alle tolleranze (come può succedere durante 
i cambi di velocità di marcia) purché ogni volta avvengano nel tempo massimo di 2 secondi; 
— sono ammesse velocità inferiori a quelle fissate purché in tali casi il veicolo sia al regime 
massimo possibile di potenza; 
— la tolleranza sulla velocità deve essere quella specificata più sopra eccettuati i limiti 
inferiore e superiore che possono essere di 6,4 km/h; 
— le figure che seguono illustrano l'intervallo delle tolleranze sulla velocità ammesse per 
taluni punti caratteristici. La figura A è caratteristica dei tratti crescenti o decrescenti della 
curva di velocità entro l'intervallo di 2 secondi. La figura B è caratteristica dei tratti della 
curva di velocità comprendenti un massimo o un minimo. 
Il / 1 
C^ y/^ 
|l s/ 
Xis-H 
ls -*— i oueranza 
ammessa 
t 
"^ 
I 
I 
Tempo 
figura A Tempo 
Figura B 
28. 9. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 257/13 
VEICOLO E CARBURANTE 
3.1. Veicoli di prova 
4.1.2. 
4.1.3. 
4.1.4.3. 
4.1.4.4. 3.1.1. 
3.1.2. 
3.1.3. 
3.1.4. 
3.1.5. 
3.1.6. Idem paragrafi da 3.1.1 a 3.1.6 dell'allegato IH. 
3.2. Carburante 
Per le prove si deve usare il carburante di riferimento le cui caratteristiche sono specificate 
nell'allegato IV, ovvero i carburanti di riferimento equivalenti utilizzati dalle autorità compe­
tenti sui mercati comunitari di esportazione. 
4. APPARECCHIATURA DI PROVA 
4.1. Banco a rulli 
4.1.1. Aggiungere: 
« I banchi a curva di assorbimento di potenza regolabile possono essere considerati come 
aventi una curva di assorbimento di potenza definita se soddisfano alle prescrizioni applicabili 
a tali banchi e sono usati come banchi a curva di assorbimento di potenza definita. » 
} Idem paragrafi 4.1.1, 4.1.2 e 4.1.3 dell'allegato III. 
4.1.4. Precisione 
4.1.4.1. Idem paragrafo 4.1.4.1 dell'allegato III. 
4.1.4.2. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita, la regolazione del banco 
deve potersi adattare alla potenza assorbita su strada con una approssimazione del 5% a 
80,5 km/h; 
Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza regolabile, la regolazione del banco 
deve potersi adattare alla potenza assorbita su strada con un'approssimazione del 5 % ad 80,5 
— 60 e 40 km/h e del 10% a 20 km/h. Al di sotto di questa velocità, detta regolazione deve 
conservare un valore positivo. 
} Idem paragrafi 4.1.4.3 e 4.1.4.4 dell'allegato III. 
4.1.5. Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e dell'inerzia 
4.1.5.1. Banco a curva di assorbimento di potenza definita: il simulatore di carico dev'essere regolato 
per assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici ad una velocità costante di 80,5 km/h. 
I metodi alternativi per determinare e regolare tale carico sono descritti nell'allegato 2, 
sezione 3, e nell'allegato 3. 
4.1.5.2. Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: il freno dev'essere regolato per assorbire 
la potenza esercitata sulle ruote motrici, a velocità costanti di 20, 40, 80 e 80,5 km/h. I metodi 
da applicare per determinare e regolare il freno sono descritti nell'appendice 2, punto 3, e 
nell'appendice 3. 
4.1.5.3. Idem paragrafo 4.1.5.3 dell'allegato III. 
dal 4.2 al 4.7. Idem dal paragrafo 4.2 al paragrafo 4.7 dell'allegato III. 
N. C 257/14 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 9. 87 
5. PREPARAZIONE DELLA PROVA 
5.1. Regolazione dei simulatori d'inerzia 
Massa di riferimento 
480 
540 
600 
650 
710 
770 
820 
880 
940 
990 
1050 
1 110 
1 160 
1220 
1280 
1 330 
1390 
1450 < 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
1500 < 
1 560 < kg) 
Pr 
Pr< 
PrsS 
Pr*£ 
Pr=S 
Pr«S 
Pr«S 
PrSS 
Prs? 
Pr«= 
Prs? 
Pr?£ 
Pr«S 
Pr*S 
Pr«S 
PrSS 
Pr«= 
Pr*= 
Pr«S 
Pr«S 
PrSS 
1 620 < Pr SS 
1670 
1730 
1790 
1 870 
1980 
2 100 
2 210 
2 320 
2 440 
2 610 < 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< Pr=? 
Prs£ 
Pr«£ 
PrSS 
Prs= 
Pr*S 
Pr«5 
Pr*S 
Pr=$ 
Pr=s= del veicolo 
480 
540 
600 
• 650 
710 
770 
820 
880 
940 
990 
1050 
1 110 
1 160 
1220 
1280 
1330 
1390 
1450 
1 500 
1560 
1620 
1670 
1730 
1790 
1 870 
1980 
2 100 
2 210 
2 320 
2 440 
2 610 
2 830 Massa inerziale equivalente 
(kg) 
450 
510 
570 
620 
680 
740 
800 
850 
910 
960 
1020 
1080 
1 130 
1 190 
1250 
1 300 
1360 
1420 
1470 
1530 
1590 
1640 
1700 
1760 
1 810 
1930 
2 040 
2 150 
2 270 
2 380 
2 490 
2 720 
Possono essere utilizzati volani, sistemi elettrici o di altro tipo per simulare il peso di prova 
indicato nella tabella qui appresso. Se sul banco dinamometrico da utilizzare non è disponibile 
il peso di prova equivalente specificato, si utilizza il peso di prova equivalente immediatamente 
superiore (comunque non superiore a 115 kg). 
Osservazione: la massa di referimento del veicolo è la massa del veicolo in condizione di 
marcia dalla quale si sottrae la massa unificata del conducente e si aggiunge 
una massa unificata di 136 kg. 
Regolazione del freno: Idem paragrafo 5.2 dell'allegato III. 
Condizionamento del veicolo 
Prima della prova il veicolo deve restare in un locale a temperatura sensibilmente costante 
compresa tra 20 e 30 °C. 
Questo condizionamento deve durare almeno 6 ore in caso di misurazione della temperatura 
dell'olio del motore, o almeno 12 ore senza la misurazione della temperatura. 
Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un termine massimo di 36 ore 
dopo che il veicolo ha funzionato alla sua temperatura normale. 
Idem paragrafo 5.3.2 dell'allegato III. 
PROCEDIMENTO PER LA PROVA DEL BANCO 
Idem paragrafo dal 6.1 al 6.1.4 dell'allegato III. 5.2. 
5.3. 
5.3.1 
5.3.2. 
6. 
dal 6.1 
28. 9. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 257/15 
6.2. Prova e prelievo dei gas 
6.2.1. Prima della prova dei gas di scarico il veicolo deve essere collocato in un luogo protetto da 
precipitazioni (ad esempio pioggia o rugiada). La prova completa sul banco dinamometrico 
consiste nella guida con partenza a freddo per 12,1 km e viene simulata una guida con partenza 
a caldo per 12,1 km. Il veicolo può rimanere fermo sul dinamometro per 10 minuti tra le 
prove con partenza a freddo e a caldo. La prova con partenza a freddo è suddivisa in due 
fasi. La prima fase, che rappresenta la fase transitoria con partenza a freddo, termina alla 
fine della decelerazione prevista dopo 505 secondi del ciclo di guida. La seconda fase, che 
rappresenta la fase «stabilizzata», consiste nel ciclo di guida rimanente, e comprende lo 
spegnimento del motore. Analogamente, la prova con partenza a caldo è costituita di due fasi. 
La prima, che rappresenta la fase transitoria, termina allo stesso momento previsto nel ciclo 
di guida con partenza a freddo. La seconda fase con partenza a caldo, che rappresenta la fase 
stabilizzata si presume identica alla seconda fase della prova con partenza a freddo. Pertanto 
la prova con partenza a caldo termina dopo la prima fase di 505 secondi. Le sequenze di 
ciascuna prova sono le seguenti : 
6.2.2. Le sequenze di ciascuna prova sono le seguenti : 
6.2.2.1. Posizionare le ruote motrici del veicolo sul banco dinamometrico senza avviare il motore. 
Azzerare e sbloccare il contagiri dei rulli. 
6.2.2.2. Aprire il cofano, e posizionare la ventola di raffreddamento. 
6.2.2.3. Con le valvole di distribuzione del campione di gas di scarico in posizione di attesa, connettere 
i sacchi di raccolta del campione del gas di scarico, ai sistemi di raccolta del gas di scarico 
diluito e dell'aria di diluizione. 
6.2.2.4. Avviare le pompe di raccolta campioni dei gas CVS (se non già in funzione), il registratore 
della temperatura, la ventola di raffreddamento del veicolo e il registratore d'analisi degli 
idrocarburi riscaldati (solo motori diesel). (Lo scambiatore di calore dell'apparecchio di 
prelievo campioni a volume costante (se utilizzato), la condotta di campionatura in continuo 
dell'analizzatore idrocarburi diesel e il filtro (se del caso) devono essere preriscaldati alla 
temperatura di 190 °C ± 10 °C. 
6.2.2.5. Regolare le velocità di flusso dei campioni di gas sul valore desiderato (minimo 0,28 m3) e 
azzerare le apparecchiature di misurazione del flusso del gas. 
Osservazione : La velocità di flusso CVF-CVS del campione è determinata dalla concezione 
di Venturi. 
6.2.2.6. Connettere il tubo flessibile di raccolta dei gas di scarico al tubo (i) di scappamento del 
veicolo. 
6.2.2.7. Avviare l'apparecchiatura di misurazione del flusso di gas, posizionare le valvole distributrici 
in modo da dirigere il flusso campione nel sacco del gas di scarico «fase transitoria» e nel 
sacco aria di diluizione « fase transitoria » (avviare l'integratore del sistema analizzatore degli 
idrocarbori diesel e marcare il foglio del registratore, se del caso), girare la chiavetta e 
accendere il motore col motorino d'avviamento. 
6.2.2.8. Inserire la marcia 15 secondi dopo l'accensione del motore. 
6.2.2.9. Iniziare l'accelerazione iniziale del ciclo di guida 20 secondi dopo l'accensione del motore. 
6.2.2.10. Far funzionare il veicolo secondo il ciclo di guida sul banco a rulli. 
6.2.2.11. Al termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi, spostare i flussi di campioni di 
gas dai sacchi «fase transitoria» su quelli «fase stabilizzata», spegnere simultaneamente 
l'apparecchio di misurazione n. 1 del flusso di gas (e l'integratore n. 1 idrocarburi diesel, 
marcare il foglio di registrazione idrocarburi diesel) e accendere l'apparecchio di misurazione 
n. 2 (e l'integratore n. 2 idrocarburi diesel). Prima dell'accelerazione che deve aver luogo a 
510 secondi, registrare il numero di giri dei rulli o dell'albero e azzerare il contatore o avviare 
un secondo contatore. Appena possibile portare i campioni di gas di scarico « fase transitoria » 
e quelli di aria di diluizione al sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una 
lettura stabilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti dal 
termine della fase di raccolta dei campioni della prova. 
6.2.2.12. Spegnere il motore 2 secondi dopo la fine dell'ultima decelerazione (a 1,369 secondi). 
6.2.2.13. 5 secondi dopo l'arresto del motore, spegnere simultaneamente l'apparecchio di misurazione 
n. 2 del flusso di gas (e l'integratore n. 2 degli idrocarburi diesel, marcare il foglio di 
registrazione idrocarburi, se del caso) e porre le valvole di distribuzione dei campioni in 
posizione d'attesa. Registrare il numero di giri dei rulli o dell'albero e azzerare il contatore. 
Appena possibile portare i campioni di gas di scarico « fase stabilizzata » e quelli dell'aria di 
diluizione al sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una lettura stabilizzata 
dei campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti dal termine della fase 
di raccolta dei campioni della prova. 
N. C 257/16 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 9. 87 
6.2.2.14. Immediatamente dopo la fine del periodo di raccolta dei campioni spegnere la ventola di 
raffreddamento e chiudere il cofano. 
6.2.2.15. Chiudere il CVS o staccare il tubo dei gas di scarico dal tubo di scappamento del veicolo. 
6.2.2.16. Ripetere le operazioni di cui ai punti da 6.2.2.2 a 6.2.2.10 del presente paragrafo per la prova 
con partenza a caldo (in questo caso sono necessari soltanto un sacco per la compionatura 
del gas di scarico ed uno per l'aria di diluizione). La fase essenziale descritta al punto 6.2.2.7 
di questo paragrafo deve iniziare 9-11 minuti dopo la fine del periodo di raccolta dei campioni 
per la prova con partenza a freddo. 
6.2.2.17. Al termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi, spegnere l'apparecchio di misurazio­
ne n. 1 del flusso di gas (e l'integratore n. 1 di idrocarburi diesel, marcare il foglio di 
registrazione idrocarburi diesel, se del caso) e portare la valvola di distribuzione dei campioni 
in posizione d'attesa (l'operazione di spegnimento del motore non rientra in questo periodo 
di prova con partenza a caldo). Registrare il numero di giri dei rulli o dell'albero misurato. 
6.2.2.18. Appena possibile portare i campioni di gas di scarico «fase transitoria» con partenza a caldo 
e quelli dell'aria di diluizione al sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere 
una lettura stabilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti 
dal termine della fase di raccolta dei campioni della prova. 
6.3. Avviamento e rimessa in moto del motore 
6.3.1. Veicoli a benzina 
Il presente paragrafo si applica ai veicoli a benzina. 
6.3.1.1. Il motore dev'essere avviato conformemente alle istruzioni per l'uso del fabbricante che 
figurano nel relativo libretto delle vetture di serie. Il primo periodo di minimo di 20 secondi 
deve iniziare all'avviamento del motore. 
6.3.1.2. Azionamento dell'avviamento 
I veicoli muniti di avviamento automatico devono essere azionati conformemente alle istruzioni 
per l'uso del fabbricante, che figurano nel relativo libretto delle vetture di serie. 
I veicoli muniti di avviamento manuale devono essere azionati conformemente alle istruzioni 
per l'uso del fabbricante che figurano nel relativo libretto delle vetture di serie. 
6.3.1.3. Il cambio dev'essere innestato 15 secondi dopo l'avviamento del motore. Se necessario si può 
utilizzare il freno per impedire alle ruote motrici di ruotare. 
6.3.1.4. All'occorrenza, l'operatore può usare l'acceleratore a mano, l'acceleratore a pedale, ecc. per 
tenere in moto il motore. 
6.3.1.5. Qualora le istruzioni per l'uso del fabbricante che figurano nel relativo libretto delle vetture 
di serie non dovessero precisare le modalità di avviamento a motore caldo, il motore (con 
acceleratore automatico e manuale) dev'essere avviato premendo il pedale dell'acceleratore a 
mezza corsa ed azionando il motorino d'avviamento sino alla pantenza del motore. 
6.3.2. Veicoli diesel 
II motore dev'essere avviato conformemente alle modalità indicate nelle istruzioni per l'uso 
del fabbricante che figurano nel relativo libretto delle vetture di serie. Il periodo iniziale in 
folle di 20 secondi deve incominciare all'avviamento del motore. Il cambio deve essere inserito 
15 secondi dopo l'avviamento del motore. All'occorrenza si può utilizzare il freno per impedire 
la rotazione delle ruote motrici. 
6.3.3. Se il veicolo non parte dopo l'azionamento del motorino di avviamento per 10 secondi, si 
spegne il motorino d'avviamento e si individua il motivo del mancato avviamento. Il contatore 
della portata di gas disposto sulla sonda a volume costante (generalmente è un contatore a 
rotazione) o CFV (e l'integratore di idrocarburi nel caso di prova su veicoli diesel) deve essere 
chiuso e le valvole di selezione della sonda devono essere disposte in posizione « di attesa » 
per la durata di questa ricerca. Nello stesso periodo si dovrebbe inoltre chiudere il CVS oppure 
disinnestare il tubo del gas di scarico dallo scappamento. Se il mancato avviamento è 
dovuto ad un errore di azionamento, il veicolo può essere riproposto per la prova a partire 
dall'avviamento a freddo. 
6.3.3.1. Se il mancato avviamento si verifica durante la prova a freddo ed è originato dal cattivo 
funzionamento del veicolo, si può eseguire una riparazione di durata inferiore ai 30 minuti e 
continuare la prova. Tutti i sistemi di raccolta devono essere riattivati contemporaneamente 
all'inizio dell'azionamento del motorino d'avviamento. Il ciclo di guida ha inizio all'avviamento 
del motore. Se il mancato avviamento è dovuto al cattivo funzionamento del veicolo ed il 
veicolo non può essere avviato, la prova è annullata. 
28. 9. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 257/17 
6.3.3.2. Se il mancato avviamento si verifica durante la prova di avviamento a caldo ed è dovuto al 
cattivo funzionamento del veicolo, il veicolo deve essere avviato entro un minuto dall'aziona­
mento della chiave di accensione. Tutti i sistemi di raccolta devono essere riattivati contempo­
raneamente all'inizio dell'azionamento del motorino d'avviamento. Il ciclo di guida ha inizio 
all'avviamento del motore. Se il veicolo non può essere avviato entro un minuto dall'aziona­
mento della chiave di accensione la prova è annullata. 
6.3.4. In caso di falsa partenza del motore, l'operatore deve ripetere il procedimento di avviamento 
raccomandato (risposizionamento dell'acceleratore a mano, ecc.) 
6.3.5. Arresto del motore (l) 
Se il motore si arresta durante il periodo di minimo, il motore dev'essere immediatamente 
riavviato e la prova continua. Se il motore non può essere riavviato abbastanza rapidamente 
per consentire al veicolo di eseguire la successiva accelerazione prevista, si deve arrestare il 
ciclo di guida. Quando il veicolo riparte si deve rimettere in funzione il ciclo di guida. 
7. PROCEDIMENTO DI ANALISI 
7.1. Idem paragrafo 7.2.2. 
7.2. Idem paragrafo 7.2.3 dell'allegato III. 
7.3. Idem paragrafo 7.2.4 dell'allegato III. 
7.4. Idem paragrafo 7.2.5 dell'allegato III. 
7.5. Idem paragrafo 7.2.6 dell'allegato III. 
7.6. Idem paragrafo 7.2.7 dell'allegato IH. 
7.7. Idem paragrafo 7.2.8 dell'allegato III. 
8. DETERMINAZIONE DELLE QUANTITÀ DI GAS INQUINANTI EMESSI 
' " / Idem paragrafi 8.1 e 8.2 dell'allegato III. 
(') — Se il motore si arresta durante una fase di funzionamento diversa dal minimo, si deve arrestare il ciclo 
di guida, riavviare il veicolo ed accelerare alla velocità richiesta in tale fase del ciclo di guida e la 
prova continua. 
— Se il veicolo non vuole riavviarsi entro un minuto la prova deve essere annullata. 
N. C 257/18 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 9. 87 
A. 
«a. 
H 
v, ^ o 
a E -
28. 9. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 257/19 
> 
> 
*" 
=* 
> 
*• 
*" oo«oc^0^^0©0©©©00©0©©0 ©, O 
^oC^oor^ooooooooooooooo 
oo Tt |\ o> 1^ o^ ©_ rn so -^ <N NOOHMOO t^ Tt IH 
00 OC OC 0\" CT\" 00 00 00 <X OS O H H N rt rt ifi o >o ©" 
rf O O rO © (N O -^ 0> T}-^ rr H 0\ OO » \0 ft H lo <3 
H r-f ro •* so" r-T oo oo" oo" aC os" oC oo" oo" oo' <rT OO OO" rC oo' 
OH(s^,t|o'*M»a\OHNm't>o^Nwa\ 
000000000000000000000>ONO>0\a\0\OSO>a\ON OA SO^ rH N VO^ * » 1^ i» >C VO -<t M ^ 0> rt <N OA 00 00 
oo a\ o d o> oC <A aC ON S\ »" o H H d o o d r-T »-H 
O >0 S\ N !0 N O ^ S\ 'O * "1 >>0 ^ * H; 1/j gy » rn 
Tf •>*-" ^-" io r^T o" •<*-" so" so" so" so Tt © h-" io" >o" oo" H TJ-" K" 
QTHNffi*^^NMOsOHN^t^^NX3s 
©_ oo_ «o oo^ io ©_ <N co H ro ON ©_ <s sc^ so so^ oo a^ -^ ©^ 
O rj-" 0\" ro" SO rO l"-T |\" <7\ ro r}-" *v0 SO "o" •* rO <N »-H |\ ** 
HHMNlSIS^fn^fnrflfirnrnr'IlNN 
OHNffifO^NOOONOHNrot^^NOO» 
oooooooooooooooooooo 
©" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" 
0'H(Nr^iJ-iriVONa>0\OHN"1'1-iOVONOOO\ > 
> 
~ HH \fi CT^ ro K CO ro |\ i^ fS Sy O Tt 00 io ro rH OS •* cg 
tesolo «O •*/" co Tf rn fi" r»i ri f) <"Ó" co" •^ irj SO so" OO ON 
oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo 
OniN^tlO^NOoa\OHNir)'t^^lhOOIJ\ 
fSN(N(SMNNNtS(NN'SNiNNNfS(N(NN 
(N (N 0> 0> 0^ 0> 0> * 00^ PI M N 0\r N Oy * f^ N 0> H 
TH" rH o o o" o" o o" o o os" oo" I\" rC so" so so so so" r-T 
ONCJSOSONONONCTNOSONONOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO 
OHH<N<^-Hfi0so[\ooo\0'-Hrvic'-)Tt-iosor-"-.ooo'\ '*'H)--HJ-'Hl-'Hj--H)-^Tj-'H)-T}-lOlOlOlOlOlOlOlOlOlO rSrsl(N(N(N(N<N(N<N<N(Nrvl(Nrs|psl(Nrvl(N(Nr^l 
>o •* H o\r O « H S\ •HT io «r 0> OS <N l\ co SO ro SO H 
o" TH" <-f <N" V io t^-" r---" oo" oo" oo r-T t^T oo" oo o\ os" o" © H 
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOSOStjN 
0>-H(NrO'HriosOr\OOONOHHrv|rO'HfLr)^ot\ooa\ 
fSNiNN(SNNNlNNNNNNNN(N(SNN 
M q vo q n * t H q w vo ^ « « q fo H H q h 
t\" ©" rs" TT io" so so" so so" «o >o" io io" io" so" so" r~T oo" os" CT\" 
sor^r^i^r^r^r^i^r^i^r^r-^r^i^r^i^Ki^t-^r^ 
QH(Nr<l'tio,>CN»<J\OH(Sn^^\0NM(J\ 
©©0©©©©©OOrHrHr-lrHrHrH,-lrHrHrH 
i^ 00 « ve i^ (N io N H 0\ (N N t Oy H 0> co O <N (N 
w" ro" IN X* \o" H OO" N 3\" 0\ N ^ 0\" ^ oC fi OO O r^" "l" 
•Hf-HrTj-rororOMr-Jr^P-lrororOTl-Tj-ioiOSOSOSD 
0'HN^'tiri^t^(300NO'HMf^'tir)vf)tvxOs OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOONONONONOVOSONONOSON 
OOOO^vOO>N\CO>NHViirn)-tt»(N\CO\ 
O o" o" o" io o" io ri so TH" IO OS" ri ri ri o" OS o" O O rHrHCsl<NrorOrO'HJ-T}-'Hj-T}-rO'r)-Tj-Tf 
OrH(Nro-rJ-iosO|\Ooa*\OrH<NrOTj-ioSC|\00^ \O^VC\OVOVOVO\C\OVCNNNNNNNNNN 
©^ ©^ ©^ <rq q q o, ©, q <o o q o, <o ©_ o o, q q q 
o" o o" o o" o" o" o o" o" o o" o o o" o o" o" o" o" 
OrH<-^rr)'H)-loSDt\00a\O'-H(Nr0-rJ-loS0K000S 
Hr^TfT^TfHr^H-T;t-.H.l0ly-,ly-)1y-)ly-)LOlOlOlOlO 
N. C 257/20 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 9. 87 
> 
> 
> © O © (N io io H -Hf N O (N N fO N n Tf (^ M N rt 
d" o" o" * oC t" o" ^ o" vo' o' rt •* vp' oo' oo' M" N N vp" 
©©©©©©©©©©T-HrH^H^H^H^Hr-lrH^Hr* 
t\ SO OS iO_ O-y OS io^ l-v -^ O^ f^ (N ro ro ONtOOO 
oo" oo fi so" V ro o so i-* |\ <N oo" n j\* t oo rn d d d 
Ort(Sf11-^^Na3\OH(Sf0Tfio\CN003\ 
ooooooooooooooooooooosososososososososos 
q » N rn H io r^ <s ©_ >o oo^ <-H OS OS OS OS^ O\ uy rH ve 
o\ d H ri TC' ^ ^' ve ve io io" t\" fi fi f-" f." r-T r-T oo oo" 
Tj-lOlOlOlOlOlOlOlOlOlOlOlOlOlOlOlOlOlOlO 
OHfScil-^VONMftOHNflt^^NOOOS \CVO^^^VO^VBVO\BNNNNNNNNNN 
C^OO_OOOOS00s(NiOi0SN00<Ni(N^—i SO 00 <N co 
d d d d d d d H \O N N N ^ N \O OO Q N IO ^* 
Q^H(NrOTl-io^or^ooOsO'-i<NrO'tiOSO|\OOOS + ttt + tt1,t*IOlOlOlOlOIOlOlOlOiO fìfOf'1'^'n'O^fOflfOfirfl'Ofn'Of^fl^f'lfl 
fO OS^ SO i-o I-v oo^ Tt Oy i-H Tf Oy so rnOOOOOOO 
3"" Os'tNO Os" l\" Tf o i^T <N" fi ri o o" o o o o" o 
OHMi^tiO^NOOOSOHNmi-iOVONOOOS NNNNNNNNNNfir^fnn'Oflr'irilrfirO 'Orfir')fOfOiOfl^r'if/)'Or'l^fnfOfìirlfOr'lrO 
°. "1, t. °. 1 t, "1 *. °° °\<-iu'lviìT^-rT,rvvrÌ.'rt rrL •"%. os" oo" f." so" TJ-" ri ©" oo" so ^ ri os" so" T}-" ri o os" Os oo" so NNNNNNNVO^vO^'OiOiOiOiO't't't't 
O <—iNntlO,>DN»3\OH(SrOtlOWNOOOS 
fOfrl'*ì'OfO'rJf/I^rorOf*ìror'iff)rrif^fr)or)r'ìrO 
"ì. '""1 '""' °° °° ^ "^ "*> ^ °\°\rsJ,^.l0,^lyT,0<:J.,^.r^-r^-
oC o" o' 5\" M" N VO' rf ri fi ri (N o" O O O OS OS OS Os ooososoooooooooooooooooooooooooof~.f.f^r^ 
Crt(v|r<i1-io\CNXOSO'-i(Srnt1O^NaOS OOOCOOOOOOOOOOOOOOOOOSOSOSOSOSOSOSOSOSOS (NNNN(NNNN(NNrSrMNNiNNN(SiNN > 
'* 
> 
> 
> ©" o" ©" O Os" rC HH" so" rH io o io" o o" o o o o" o o 
QrtNrntio^hOOOSOHiSrotio^ONMOS t'ft't + ti-t+^lOlOlOIOIOIO'OIOIOIO l>)l>)lr)t>li>i^)l>ìl>)<olOlOlOlOlOlOlOlOlOlOlO 
Nlo^OfO^TfO'0*HMrM(siNNNNiOiM(S 
io oo d N n io" N oo" o\ d d d d d d d H* H* H* rt" 
OHNfOfO^NOOOSOHNmt^vCNOOOS NNNNNNNNNNrOfOrOfOflr'lfOfO'OfO V)l^lr)l/)l^l^l^l^l^l^l/)l^l/jl/)i/)lr)lolo'0'0 
N ^ « * « q q q q q q os « os ^ N t os N ^ 
H m" H \o" H" d d d d d d H" ^ oo" d ^ ^ w os' N 
QHjsIfOt'oiVONOOOvOHNrO'tiovONMCh ©©©©©©©©©©'•H*-HI-HI-HT-HI-H*-HI—<T-HI—' 
loioioioioioioioioioioioioioioioioioioio 
SO ro io SO IH SO <~0 rO rO O [\ » OS io ^ <-H O <N OS SO 
SO So" ^O So" fi So" SD SO So" SO" io" IO cf rH Srf IO rH SO HH SO 
I^K1I^U1IOV1IOIOIOIOIOIOI01OT^Ì,''1'^N 
OnNfOtiO^NOOOSOrtN^tiOVONMOS OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOSOSOSOSOSOSOSOSOSOS 
't 9. "1 ''lH. 11'l. ^. ^ "l'l, "1 'l, °. ^, ^ ^ ^ ^>. -<i-" so so fi oo" i\ oo" oo" rC rC ri r-T r-T i\" ri" so so so so so 
l^lOIO'OlOlOlOIOIOlOlOlOlOlOIOIO'OIOlOlO 
0'-H(NrOT*-iOSOf-OoasO'—'r-JroiJ-ioSOf^OOOS 
sosososososososososof-f-f-f-f-f-f-Kf-f-OC^OOOOOOro^o^MsoOr^iof^oo f^ H 
o" O o" O O O O" O" io O io <-H" so" H fi ri •$ \o O ro" 
Qr-Hfs|r->r}-ioSOf-OOOSO^H(NfO'^-iOSOf-OOOS 
TtttTtttttlOlOlOlOlOlOlOIOlOIO 
iHr^OS^vornOf^Tl^THOCS^OOOOOOOOCS, 
io O ^ Os" Tf" os" rn oo ro O O ©" o" O O O ©" O ©" o" 
* * 1 N (S H H 
OH(N<OtiO^NWOSOf-!NfOifiO\ONxa\ NNN(NNN(SNNNfnfOflfOr'lrofOfOfO',l 
•^••^••*Tt-Tt^--<1--<tTfTf^-'<fTfTl-'<»-Tt-Tf'^'^-Tj-
28. 9. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 257/21 
> 
> 
> 
> 
> OOOOOOOOOOOOOOr^ro^HiOOOr^ 
o o" o" o" o" o" o" o" o o" o" o o o" <N io* t\* o* V oo" 
COOOOOOOOOOOOOOOOOOOOSOSOSOSasasOSOSOSOS 
1, *. °11 ^. "1 *. ^ °°» 9, °. t °°. *» fl» h, 9,1 ^ 1 
rn w rn fn* (S N N N rt" TH' X" rf OS vo" (*)" M" •<f 3\ lo f^' 
d d d d o d « N N \c d M" t » H ^" ^" N OS* p* 
o^ o o^ o o ©, o o o o o o o ©, o o o q q o^ ©* o e? o* o d o o" o o* o o* o o* o* o o o" o" o" 
M- t, 9, 'l, 'H 1 ^ H. ^ °°. ^ "1 °, h. t H, °°. t, 't °°. V ^' \o vo vo ^o ve QO d H N ro N vo H »c d io d t 
QHNi»)'ti'i\CNOtl3\OrtN',11,^vChOOO\ 
OOOOOOOOOOr-l'-l'-l'-l'-I^H^HrH'-H^H 
•o <s •«*• N N ^- io *t f-~ ve sq r--^ •**• ^ M a\ ^ » o H 
oo oo r*T h-T ve" h" r-T t\" so so" so" ve" N OO a\ d ri co -<t -<t" 
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOSOSOSOSOsasasOSOSOS 
0 0 0 0^00^0^0^0^^ M5 OS OS io 1^ •* -^ -^ <S io 
o* o* o* o* o* o" o" o" o" io o" io" o" rn io" K" K" *-* oc" oo" 
OH(Sr<ltlOVDN001>\0'H(Srn'tlnMìhM3\ 
\OVOVOVOVC\OVOVCVCVONNNNNNNhNN 
ly-liOl^iOlOlOlOiOiOiOiOiOlOlOlOlOlOlOlOlO > 
> 
> 
> 
> *, N. °l ^. 1 't H, H. *. ^. ^. N« "1 *. ^ ^ 9. H. t, 9 
o" d" OS <» Oo" Oo" w" CO Is* |s ts |s* \p ^" Tf ro rH x' io ro iOU-,Tj-Tj--<j-TtTt--<1-Tl--^-Ti--<l--*T}--<j--<}-Tl-r<-)r<-)r«-i 
OHNn^-ioVOhOO. OSOHNr<lTtioVONOOJ\ 
0000000000000000000000000000000000000000 
1 °\ ""l "\ ^ H„ rt. 1 h. 19 ^ h, ^ H, ^ l'l, ^ ^ io*ioooo^T^<^co*^^ió"ió"^^^^co*ro"o*^H~^ 
'^•^-'^•^Sfl/-)l0l0l0l0l0l0l0*0l0l0l0,0l0l0l0 
QHNi*ltlOVONMOSOr<Mf<1"J'^SBhwO\ 
0000000000*—Ir-li—1 TH T-I r-li—li—li—1 i-H 
oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo 
co i—iV)ir)i^ior<iaSl'llOi'),f,t'^''lf)'^'*)f,S,t 
t >o" ^" ve so" vp" ve Vi" IO io" io io" t t t t t t t" t 
OHN^tiOVCNOCOSOHN^tioVONCOOS 
ooooooooooooooooooooosososososososososos 
« q oo 'f t x q » H t M * N ve 't ro t fo N ve 
io" o" •**•" <N* (N O" O" *" o" io" O" IO" X" OV" H" fO lo* N" Q" (N* 
»-i i-i HrtisNisiNnfnf'ifnT'f 
OHN^'J-iOVONXavOHNr^l-iOVONMOS 
vOVOVCVCVCvevcvovovCNKNNNNNKNN 
q vo_ ve * os io q q ^ •* ^ ro rH q «^ so vo_ ve^ q ^ 
-H" N PO' * * io" vo" ve" io" io* io" f rn" H" K <J-" d vo" •t" d 
QHN^*ioVONXOSOHr)fn't-iOVONXoS 
T^^*T'f't^'Ì''flOlOlOlOIOlOl010lOlO 
>-i i»i io o N oo * * * H >o ^" rt >o N q,"ì,^,N * 
t* os* t" d N" *" f^* d d io" d io" d N" IO" OS" H TJ-" r\ os" 
cv|r-i<—IT-I HrtiSNlNN'n^r^rii 
OrtNfOtiOVONWOSO^NfntiOVCNXOv N(s|NNNNN(NNNf1fnf^flflfltflr<iror<s. 
rn" to' VO SO* so" SO* OS* O* N* if so" so" lo" VC N N vo" *f co" OS* 
NNNlNNlNNrOfOfnfni^fOr^r^rtlfOrorniN 
QHNfnf'OVONXOVOHNfn'riOVCNMOS 0©©©0©©0©©<-i^H<-i'-i'-i«-<^'-i*-ii-i 
N. C 257/22 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 9. 87 
> 
> 
> 
> 
> N ^ M N "O (S 0^ N O * O * fO r^ N N 0\ ON 0\ VO^ 
ro 00* ro <3\ TT «" o{ ri V io* N oC (N t" io «O "1 io >0 t' 
HHNNNrnr^fO^fO'tTttt'tl'T 
OHN"l,1',O^N00(J\OHNf,1't-|O«N009\ 
N ve * oo * t N t ^ * n r-j o\ ^ ffl q * q q q 
p j\" sC oo »C d H Q « io is ^ H \o H" \j d d d d 
pHNrot^^NOO»OHN^tiO^NMa\ 
'T't't-^'T't't'ti-'tlOlOlOlOIOIOlOIOlOlO 
't N ^ 3^ ro ^ Tf ^ [s^ q VB N fO N M_ * H H ^f N 
« ^ « w* oC p p" o Q* H g* d p d oC 9\ oC oC o\" d 
OHNm'J-io^NW^OHNmtiO^NMON 
NNNNNNNNNNrOrorOfiromwifnfl'O 
fO M ^C ^ « r^ N (S N N N h >0 O ^O 00^ N « M 0> 
ro* ri ci ri (N ri (N (N *-* i-* ,-" T-T H* H oC hv" io* •<!* V V 
•*^-'*'«*-'<*-''t'*,*-^"^'^-'«»"'*,'^-rorororororo 
OHNrOfiO^NM^O^NfOtiOVCNOOON 
00©00©©©©Q^HrHT-HrHrt^H^H,-l,-lT-l 
3\0\0\^^3\G\ON3\O\0>0>OA0N0AOA^ff\0A^ 
*!, h, 'O, "1. "i 'l HA *. °°. °°r ^ "T. ^ H^ ^ H- '"J, ""ì, ^ '""ì vo* ^* 'd io* !o" <o* io* * rn N fo* •+* >t io V" io" io" io* ** 'f 
0'-i<Nn-)'<i-io'vor\ooa\o^<Nn-)T3-iovot^ooo\ ooooooooooooooooa5ooONONa\o\ososa\ONa\Os 
oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo 
N 00^ N N rn io ^ N ^ 5y * O -t^ (N co ro |\ |\ r^ O 
^* ^0 ^0 io •<** ro ^H* O* <T* <T* O* r-* T-H ri ro* -<t* t ^ ^O* N* 
0"HNrO'fOVeN003\OHNrO'fi0^hOOO> 
oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo 
(J\0\f<1\0't*'ff0V0N00«il»Hio^00h(S'0iO> 
O O N* ro* if io" VO N* M* O ^* N* N* fO* ro* ro* t ^ *" ^ 
OrtMfO*io\ONMO\OH(Srnl-io^NXO\ 
^'^•^•,tT,t1^'Tt'^,^'lO,0'Ol^lÒ,0'OlO'OlO 
ooxooooooooooooooooooooooocooooxoowoo > 
> 
> 
> 
> 
> 
> ONO*OOHH\oiOfONHNMH(»itJ\ NO 
O O* H* (N* io* rt* VO* O IN* ro io* oC M* ro" Tf* Tt* i* ^-* \C* N* 
HrHNMNNNfOfOfOfOfO'O'OrO 
O^N'0^lOVOh.OOa\0'-lNfO^-IO\CNOOO\ 
Cq^OO ^„ H„ H. ^ « O 00 N ^ O^ M^ fA ro O 00 r-^VO 
<x* ^" a* rC r~* ^d io -^* •** ro" 'f 't* ** ro* N* H* OO* \C* ** *-" 
OHNfOTf'OVBNOOOAOHiNrO'J-ioVONOOfA 
0O0OO0OOMOO»XXXavfl\O\O>O\OMJ\O>ONa\ oooooooooooooooooooo 
t H. °. ^. °\ 'H *» "1 "11 "l "1 "1, "!, "111,1, ^ "i ri io r^* oo o\ H ri ro •<*•* ^f* io* io •* ro ro ri aC ^d •* ro 
rororororO'J-Tj-^^Tj-Tfit^Tj-^-Tl-rorororo 
OTH(\|ro*iO^NOOfAO'-irSrOTfioVCN«)<J\ 
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO 
o o o q o o o o o o q q o, a\ •*• i^ ^ -.f -^ oo^ 
o" o* o* o* o* o* o* o* o* o* o* o* o* ^H* vo ^* r-* ri r-" a* 
OHNrOt'0,XiN»a\0'-iNro^ioVOhOoa\ 
^••^••^-'^••^•'^••^•'^-•^••^•lOlO'OlOlOlOlOlO'OlO 
oooooooooooooooooooo 
<N <* so q o^ o^ o_ q o^ o^ o„ o^ o, o^ o, o^ o_ o^ o^ q 
(N* ve T-T o* o" o* o* o* o* o* o* o* o* o* o* o* o* o* o" o* 
OHNrO'tio\ONOO(J\OrtNrortioVON»^ (SNNNNNNNNNrororororornfOrorom 
oooooooooooooooooooo 
00 \C \fi ON t O N O M 00 H ro ON N 1- OO O (N 0> ^ 
h-T OO a* Ov* O* ^H* <-" <-* d X 00* N* •** ^0* io" ^" ro oo* ri [vT 
iOiOrrifO<t^'*1,'ffOrorOrororO(OroNNH 
OHrlrOTtio\ONMO\OHN'0'tio«NXff\ 
OOOOOOOOOO"—''—< T-I i-i i-< r-< r-I^H^H^H 
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO 
ro X TH \fi 00^ rf SO \0 "^ vo ^0 ^ <N O^ |\ |\ O^ io io io 
t ro" ro* (S* H* H* d X* IO V ^* IO* «* N* ^O* «* h* *>© ^O M3 
^T^r^T}-T}-T}-T}-rorororororororororor<-)rorO 
O-^NrOtiOVOrNXOvO^Nro^-iO^lvXON 
XXMXXXXWXM0N0>O\0\O\0>O\fA»a\ 
28. 9. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 257/23 
> 
> 
> 
> 
> r^^o^oooooooovo^ovovovovoooTt 
r~lr^r*lr~lr^cN<NrN|rv|r-J(N<Nrv4rJrJ<Nr-4rvl<Nr-l 
^ H, t, t °\ *. ^« t, ^ t, "1, "°. °l t t, "1, °\ ^ 'l. ^ 
T^lo"'OlÒ"^^^^rir^OrHV»^rir^Oo"'<Ì^OV£fri 
OrtNf<TtlO^NOOONOHNrO')-iO«NOOa\ 
Nrl(SNN(NNNNNNN(SNNN(N(SNN 
•O 00 ro X 0\B "1 VO_ H rt_ io 3y ^t IJ\ N M \C H H VO rt 
d >o o> d d d d H" H N *" N OC H «{ t ^ >o * •* 
OHNrOÌ''OVONOOO>OH(N^*lOVONOOa\ ©OOOOOOOOO'—li—Ir—Ir—Ir—li—li—Ir-Ir-li—1 (N(SNN(SN»SNNN(SN(SNNNNNlNN 
r^0>v©f^0>v©f^0©©©©©©©0©f}%'tvo 
r-f ^0 H VO O >o" O O O O O ©" O O O © O O ri »o" 
OH^mtiO^NOOONOHN^I-^VON»^ 000000»00»OOOOOOMO\0\J\a\a\J\0>0>0\9\ 
OOOOOOOOO^h^Orov^o^o ©^ 00 O <N 
o" d d d o" d d d d m' » i-* oC 'f o> t" N N N \C 
OrHNfO'*ioVONMO\OHNr»)t'OVONWO\ 
00 O VO 00 SO <N (N h, "1 ^ * ^ ^ O O O © © © O^ 
H H a\" N * N » <o <N r-T <-T \o *•* o o o o o o o 
OHN^1-!O^M»ff\OHNfntiOVONM3\ 
1't'tttt't't^Ì'^lOlOlOIO'OlOlOlOlO 
fOtlNrtJ\(NO>IOXIOOO^IOl')l')flHrH\OI^ 
OO aC d O* 3\ O O H r-1 N N rn fi d" Kl fi rn ci N N r^ro^Ttr<-)Tt--^-Tl--<j--Tj-Tj--Tj-T}-Tl-'*T}--^-Tj--r)-Tj-
OrtNf)fiO«N009\OH(SfitiO*N000> 
NMNNNNNNNNf1f1f)flflflf)f1f)fl > 
> 
*• 
" 
> 
> «5\ioNs\tqqo o o o 
vo t" ri r-T ri vo" •*" o o o o" o 
OHNflfOVONOO^OH 
\0\OVO\0VOVOV0VO\D\0NN 
f)f)flflf)f)f)f)flf)f)f) 
rooOr-^Tt^r^O^r^riT^io'oVO'Ó^Tt^Tj^ro'rirH'oCoó" 
HHNN(SISf!f)f)f)f)fif)f)flflflf)MN 
OH(Sfi*iovcNwa\OHNfl*iOVONooo> *t*'fTttt*tlOIOIOIO^'OlOlOlOIO 
f)f)fif)fif)f)f)f)fif)f)f)f)f)f)fifif)f) 
o o o ©, o ©^ o q o q, o q q o ©, o ©^ o •* r^ 
o o" o o o ©" o o" o ©" o ©" d o o o O ©" ri hT 
OHNf)t^\CN000\OHNfltiO^N000\ NNNNNNNN(NNf1f)f1f)f1f)flf)flf) flflflf)f)f)f)flf)f)f|f)flfìf)f)f)f)f)fl 
io r^ OO^ |\ ^H oo -^ r~l 00^ io <N 0A VC O © O O, O © O 
vi" ^e ^e ^" <o oC t a^ fi" » fi" N N d d d d d d d 
't^'VT^'flflMHHH 
OrtMf)t^^N«0>OrtNf)*iO^N000> 
OOOOOOOOOOrH^H rH H TH r-< rH rH rH ri 
flf)f)f)f)f)flflf)flflf)f)f)f)flf)f)f)f) 
Tj-^000000000^0000^\0 OO^^t M(NO\N^tOO^NloN 
oC oo r>T r-T i\ t^T r-T rC oo" oo" o>" oC d d H H" H N" fi" •<«-" 
flflf)f)flf)f)f)f)f)f)f)'tT'f,t't'ttT 
OH(Sf)^ioV0N«0\OHNf)Ì,i')^N»a\ 
oo«MoowooMXMMO\3\o>a\0\o\a\o\a\o> 9,1 "^ 1 °\ ''l h, 1 N ^ ^ * * °° H ^ ° °. °° ^ oo o" ri vo vo >o" ff ri V rv rT rC H C? «o >o t~*T oo" oo" oC 
OHNfl^ioVONXONOHNfl'i-ioiONOOSN 
\C\C^^I\0«VO\OiXIVONNNNNNNNNN 
N. C 257/24 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 9. 87 
Appendice 2 
BANCO DINAMOMETRICO A RULLI 
1. DEFINIZIONE 
1.1. Idem § 1.1 dell'appendice 2 dell'allegato III; sostituire «50 km/h» con «80,5 km/h». 
2. METODO DI GRADUAZIONE DEL BANCO A RULLI 
2.1. Idem § 2.1. dell'appendice 2 dell'allegato III. 
2.2. Taratura dell'indicatore di potenza a 80,5 km/h. 
2.2.1. Il banco dinamometrico a rulli deve essere tarato almeno una volta al mese o controllato almeno 
una volta la settimana e tarato di conseguenza. La taratura deve essere effettuata a 80,5 km/h 
secondo la procedura descritta più oltre. La potenza assorbita dal banco che viene misurata, è 
composta dalla potenza assorbita dall'attrito e dalla potenza assorbita dal freno. Il banco a rulli 
viene lanciato ad una velocità superiore alla velocità di prova. Lo strumento utilizzato per 
azionare il banco a rulli viene quindi disinnestato ed il rullo o i rulli possono girare in folle. 
L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dall'attrito. Questo metodo non tiene conto 
della variazione dell'attrito interno dei rulli dovuto al peso dell'asse motore del veicolo; anche 
l'inerzia del rullo libero (posteriore) può essere trascurata. 
2.2.1.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità del rullo. A tale scopo si può usare una quinta 
ruota, un contagiri, o altro dispositivo. 
2.2.1.2. Sistemare il veicolo sul banco o utilizzare un altro mezzo per avviare il banco. 
2.2.1.3. Innestare il volano o un altro sistema di simulazione d'inerzia per la categoria di massa più usuale 
dei veicoli cui è destinato il banco. Eventualmente si può anche tarare il banco per altre categorie 
di massa dei veicoli. 
2.2.1.4. Lanciare il banco a una velocità di 80,5 km/h. 
2.2.1.5. Annotare la potenza su strada indicata. 
2.2.1.6. Lanciare il banco sino a 96,9 km/h. 
2.2.1.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco a rulli. 
2.2.1.8. Annotare il tempo di decelerazione del rullo motore da 88,5 km/h a 72,4 km/h. 
2.2.1.9. Regolare il freno su un diverso livello di assorbimento di potenza. 
2.2.1.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti 2.2.1.1-2.2.1.9 un numero sufficiente di volte per coprire 
la gamma di potenze assorbite utilizzate. 
2.2.1.11. Calcolare la potenza assorbita. Cfr. paragrafo 2.2.3. 
2.2.1.12. Tracciare la curva potenza di carico su strada indicata per 80,5 km/h in funzione della potenza 
di carico su strada (come indicato nella figura A). 
2.2.2. Il controllo della prestazione consiste nel portare un banco a rulli in folle ad una o più graduazioni 
di potenza d'inerzia e nel comparare il tempo impiegato con quello registrato nel corso dell'ultima 
taratura. Se i tempi di decelerazione differiscono di più di un secondo è necessario procedere ad 
una nuova taratura. 
2.2.3. Calcoli 
La potenza di carico su strada realmente assorbita dal banco a rulli viene calcolata con la seguente 
equazione: 
Pa = W —• 
2 000t 
28. 9. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 257/25 
dove: 
Pa = potenza in kW. 
W = inerzia equivalente in kg 
Vj = velocità iniziale in m/s 
V2 = velocità finale in m/s 
t = tempo di decelerazione dei rulli da 1,5 a 72,4 km/h. 
30.0 
20.0 
10.0 
0 1 
1 1 1 
y^ -
-
1 
10.0 20.0 30.0 40.0 
Carico effettivo su strada a 80,5 km/h 
Carico su strada — Valori effettivi indicati 
Figura A 
2.3. Idem § 2.3. dell'appendice 2 dell'allegato III. 
2.4. soppresso. 
3. REGOLAZIONE DEL BANCO 
3.1. Taratura in funzione della depressione: 
Idem § 3.1 dell'appendice 2 dell'allegato III; sostituire « a 50 km/h » con « a 80,5 km/h ». 
3.2. Altri metodi di regolazione 
Idem § 3.2 dell'appendice 2 dell'allegato III; sostituire «di 50 km/h» con «di 80,5 km/h». 
33. Eventuale variante 
3.3.1. Il dispositivo di assorbimento di potenza deve essere regolato in modo da riprodurre la potenza 
di carico su strada alla velocità reale di 80,5 km/h. L'assorbimento di potenza del banco deve 
tener conto dell'attrito del banco stesso. 
Il metodo seguente è valido per i piccoli banchi a rulli con un diametro nominale di rullo di 
220 mm ed una spaziatura tra i rulli di 432 mm e per i grandi banchi ad un solo rullo con 
diametro nominale di 1 219 mm. I banchi con altre caratteristiche possono essere usati se approvati 
dal servizio tecnico. 
3.3.2. La regolazione del banco per il carico su strada è determinata dalla massa di prova equivalente, 
dalla superficie frontale di riferimento, dal profilo della carrozzeria, dalle sporgenze del veicolo e 
dal tipo di pneumatici, secondo le formule che seguono. 
N. C 257/26 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 9. 87 
3.3.2.1. Per veicoli leggeri da provare su un banco a rulli accoppiati: 
PA = aA + P + tw 
dove: 
PA = regolazione del dispositivo di assorbimento di potenza del banco a 80,5 km/h (potenza in 
cavalli); 
A = superficie frontale di riferimento del veicolo (m2); questa superficie è definita come 
l'area della proiezione ortogonale del veicolo (inclusi i pneumatici ed i componenti delle 
sospensioni, ma escluse le sporgenze del veicolo) su un piano perpendicolare al piano 
longitudinale del veicolo e alla superficie su cui poggia il veicolo. Le misure di questa 
superficie devono essere arrotondate al centesimo di m2 più vicino, applicando un metodo 
approvato dalla competente autorità amministrativa. 
P = Fattore di correzione della potenza dovuto a sporgenze, ricavato dalla tabella 1 del presente 
paragrafo (potenza in cavalli). 
w = Peso equivalente di prova del veicolo (kg). 
a = 3,45 per veicoli con profilo posteriore aerodinamico; = 4,01 per tutti gli altri veicoli 
leggeri. 
t = 0,0 per veicoli con pneumatici a carcassa radiale; = 4,93 x IO-4 per tutti gli altri veicoli. 
Si considera che un veicolo abbia un profilo posteriore aerodinamico se la proiezione della parte 
della superficie posteriore (A2) che forma un angolo inferiore a 20° con la linea orizzontale ha 
una superficie pari almeno al 25% di quella frontale di riferimento del veicolo. Inoltre questa 
superficie deve essere liscia, continua, senza raccordi locali superiore a 4°. Un esempio di profilo 
posteriore aerodinamico è presentato nella figura 1. 
Vista laterale S < 20° 
A, > 0,25A Vista posteriore 
Figura 1 
TABELLA 1 
Valore della sporgenza (P) in funzione dell'area frontale di sporgenza (A2) 
Ap (m2) 
Ap < 0,03 
0,03 s= Ap < 0,06 
0,06 =S Ap < 0,08 
0,08 SS Ap < 0,11 
0,11 s= Ap < 0,14 
0,14 ss Ap < 0,17 
0,17 SS Ap < 0,19 
0,19 ss Ap < 0,22 
0,22 ss Ap < 0,25 
0,25 SS Ap < 0,28 
0,28 SS Ap P 
0,0 
0,30 
0,52 
0,75 
0,97 
1,19 
1,42 
1,64 
1,87 
2,09 
2,31 
28. 9. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 257/27 
L'area frontale di sporgenza A2 è definita in modo analogo all'area frontale di riferimento del 
veicolo e cioè è l'area totale delle proiezioni ortogonali degli specchietti retrovisori del veicolo, 
degli ornamenti del cofano, del portabagagli e di ogni altra sporgenza, su un piano o su piani 
perpendicolari al piano longitudinale del veicolo e alla superficie su cui poggia il veicolo stesso. 
Per sporgenza si intende qualsiasi oggetto fissato al veicolo che sporge di oltre 2,54 cm dalla sua 
superficie, la cui proiezione abbia un'area maggiore di 0,00093 m2 calcolata con un metodo 
approvato dal servizio tecnico incaricato dalle prove. Nell'area frontale totale delle sporgenze 
devono essere inclusi tutti gli accessori fissati che rientrano nell'equipaggiamento di serie. Deve 
essere inclusa inoltre l'area di qualsiasi altro accessorio opzionale, qualora si preveda che la 
percentuale delle vendite di quel modello di autovettura così equipaggiata superi il 33 %. 
3.3.2.2. La regolazione del dispositivo di assorbimento di potenza del banco a rulli per veicoli leggeri 
deve essere arrotondata allo 0,1 kW più vicino. 
3.3.2.3. Per le prove di veicoli leggeri su banco ad un unico rullo di grandi dimensioni: 
PA = aA + P + (8,22 x 10~4 + 0,33 t)w 
Tutti i simboli di queste equazioni sono definiti al precedente punto 3.3.2.1. 
Appendice 3 
RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO DI UN VEICOLO 
METODO DI MISURAZIONE SU PISTA — SIMULAZIONE SU BANCO A RULLI 
(Idem appendice 3 dell'allegato III) 
Appendice 4 
VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE 
(Idem appendice 4 dell'allegato III) 
Appendice 5 
DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DEI GAS 
(Idem appendice 5 dell'allegato 3; tuttavia sostituire 6 sacchi (in luogo di 2) nel caso 
si ricorra al metodo di misura a volume costante) 
Appendice 6 
METODO DI TARATURA DELL'APPARECCHIATURA 
(Idem appendice 6 dell'allegato III) 
Appendice 7 
CONTROLLO COMPLESSIVO DEL SISTEMA 
(Idem appendice 7 dell'allegato III) 
N. C 257/28 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 28. 9. 87 
Appendice 8 
CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUINANTI 
Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti con la seguente equazione: 
Mi = 0,43 MicT M. 
+ 0,57 • 
dove: 
Mi = emissione massica della sostanza inquinante i in g/chilometro. 
M cT = emissione massica della sostanza inquinante i in g durante la prima fase (transitoria a freddo). 
M HT = emissione massica della sostanza inquinante i in g durante l'ultima fase (transitoria a caldo). 
M• = emissione massica della sostanza inquinante i in g durante la seconda fase (stabilizzata). 
ScT = distanza percorsa in km durante la prima fase. 
SHT = distanza percorsa in km durante l'ultima fase. 
S = distanza percorsa in km durante la seconda fase. 
Si calcolano le emissioni di sostanze inquinanti con la seguente equazione : 
M> = Vmlx x Q. x kH x C, x 10-6 
dove: 
Mi = emissione massica della sostanza inquinante « i » in g/fase. 
Vmix = volume del gas di scarico diluito espresso in I/fase e ridotto alle condizioni normalizzate (273,2 K e 
101,33 kPa). 
Q; = densità della sostanza inquinante « i » in g/litro in normali condizioni di temperatura e di pressione 
(273,2 K e 101,33 kPa). 
kH = fattore di correzione dell'umidità usato per il calcolo delle emissioni massiche di ossidi di azoto. 
Non vi è invece correzione di umidità per HC e per CO. 
Cj = concentrazione della sostanza inquinante « i » nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm dopo aver 
sottratto la concentrazione di inquinante « i » presente nell'aria di diluizione. 
Proposta di decisione del Consiglio che stabilisce un programma di azione a livello comunita­
rio per promuovere la riabilitazione professionale e l'integrazione economica dei minorati 
COM(87) 342 def. 
(Presentata dalla Commissione al Consiglio il 24 luglio 1987) 
(87/C 257/02) 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica 
europea, e in particolare l'articolo 128, 
visto la decisione 63/266/CEE del Consiglio, del 2 aprile 
1963, relativa alla determinazione dei principi generali 
per l'attuazione di una politica comune di formazione 
professionale (2), in particolare il decimo principio, 
GU n. 63 del 20. 4. 1963, pag. 1338/63. vista la proposta della Commissione, 
visto il parere del Parlamento europeo, 
visto il parere del Comitato economico e sociale, 
considerando che il decimo principio definito nella deci­
sione 63/266/CEE afferma che possono essere prese 
misure specifiche per quanto riguarda problemi speciali 
riguardanti determinati settori di attività o determinate 
categorie di persone;