Relazione speciale Il trasporto delle merci su 
rotaia nell’UE non è ancora 
sul giusto binarioIT 2016  n. 08
CORTE 
DEI CONTI
EUROPEA

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Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea, 2016
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PDF ISBN 978-92-872-4571-7 ISSN 1977-5709 doi:10.2865/9108 QJ-AB-16-008-IT-N
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© Unione europea, 2016
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Il trasporto delle merci su 
rotaia nell’UE non è ancora 
sul giusto binario
(presentata in virtù dell’articolo 287, paragrafo 4, secondo 
comma, del TFUE)Relazione specialeIT 2016  n. 08
02
 Équipe di audit
Le relazioni speciali della Corte dei conti europea illustrano le risultanze dei controlli di gestione e degli audit di 
conformità espletati dalla Corte su specifici settori di bilancio o temi di gestione. La Corte seleziona e pianifica detti 
compiti di audit affinché abbiano il massimo impatto, tenendo conto dei rischi per la performance o la conformità, del 
livello di entrate o spese in questione, dei futuri sviluppi nonché dell’interesse politico e pubblico.
Il presente controllo di gestione è stato espletato dalla Sezione di audit II, presieduta da Henri Grethen, membro della 
Corte, specializzata nei settori di spesa riguardanti le politiche strutturali, i trasporti e l’energia. L’audit è stato diretto 
da Ladislav Balko, membro della Corte, coadiuvato da: Branislav Urbanic, capo di Gabinetto; Zuzana Frankova, attaché 
presso il Gabinetto; Pietro Puricella, primo manager; Fernando Pascual Gil, capo incarico; Kurt Bungartz, Aleksandra Klis -
Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane e Di Hai, auditor.
Da sinistra a destra:  B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis-Lemieszonek, P . Puricella, Z. Frankova.

03
 Indice
Paragrafi
 Glossario
I-XVII  Sintesi
VI-VII  L ’audit della Corte 
VIII-XV  Constatazioni della Corte
XVI-XVII  Raccomandazioni della Corte
1-13  Introduzione
1-4 Contesto
5-6 Parti interessate e forme del trasporto merci su ferrovia
7-13  Interventi dell’UE riguardanti il trasporto merci ferroviario
14-18  Estensione e approccio dell’audit
19-93  Osservazioni
19-29  La performance del trasporto merci su ferrovia nell’UE resta, nel complesso, insoddisfacente
19-22  La strada resta il mezzo principale per il trasporto delle merci nell’UE
23-27  Alcuni Stati membri sono tuttavia riusciti ad aumentare la percentuale di merci trasportate su ferrovia
28-29  La lentezza dei treni non ha consentito il miglioramento della performance del trasporto merci su ferrovia
30-73  Numerosi fattori strategici e normativi impediscono al trasporto merci su ferrovia di diventare 
più competitivo
30-31  Affinché gli obiettivi della politica dell’UE in materia di trasporti possano essere conseguiti, occorre 
incrementare l’attrattiva economica del trasporto ferroviario delle merci
32-36  La Commissione si è adoperata per migliorare le condizioni del trasporto delle merci su ferrovia, ma uno 
spazio ferroviario europeo unico è ancora lungi dall’essere realizzato
04 Indice 
37-43  I progressi compiuti negli Stati membri nell’ambito della liberalizzazione del mercato del trasporto merci 
ferroviario sono disomogenei e permangono alcune pratiche anticoncorrenziali
44-57  Le procedure di gestione del traffico non sono state adattate alle esigenze del settore del trasporto merci 
su rotaia, persino all’interno dei corridoi merci ferroviari dell’UE
58-63  I vincoli amministrativi e tecnici continuano a limitare la competitività del trasporto merci ferroviario
64-67  La mancanza di trasparenza nella performance del settore del trasporto merci su ferrovia non ha indotto 
miglioramenti nei servizi alla clientela
68-73  I canoni di accesso alle infrastrutture ferroviarie sono meno favorevoli dei canoni di accesso alle 
infrastrutture stradali
74-93  I finanziamenti dell’UE dovrebbero essere assegnati in maniera più mirata per rispondere 
alle esigenze infrastrutturali del settore del trasporto merci ferroviario
74-77  Nel complesso, i fondi dell’UE sono stati destinati maggiormente all’infrastruttura stradale che a quella 
ferroviaria
78-83  I fondi dell’UE assegnati all’infrastruttura ferroviaria non erano specificamente destinati a soddisfare 
le esigenze del trasporto merci su rotaia
84-89  I progetti sulle infrastrutture ferroviarie esaminati hanno prodotto, o hanno buone probabilità di produrre, 
le realizzazioni attese, ma fino ad ora non è stato registrato, in generale, alcun miglioramento della 
performance nel trasporto delle merci su rotaia
90-93  La scarsa manutenzione della rete ferroviaria incide negativamente sulla sostenibilità e sulla performance 
delle infrastrutture finanziate dall’UE
94-100  Conclusioni e raccomandazioni
 Allegato I  — Atti legislativi che disciplinano i pacchetti ferroviari
 Allegato II —  Stanziamenti dell’UE nel settore ferroviario per Stato membro (2007-2013)
 Allegato III — Elenco dei progetti esaminati dalla Corte
 Allegato IV —  Quota del trasporto merci su ferrovia sul totale del trasporto interno delle merci
 Allegato V —  Quota modale del trasporto merci su rotaia (trasporto interno delle merci) 
nei cinque Stati membri visitati (2000-2013)
 Allegato VI —  Studio di un caso sulla tratta transfrontaliera tra la Spagna e la Francia (corridoio 
merci ferroviario 6 «Mediterraneo»)
 Risposte della Commissione
05
 Glossario
Agenzia esecutiva per l’innovazione e le reti (INEA) : l’INEA è il successore dell’Agenzia esecutiva per la rete 
transeuropea di trasporto (TEN-TEA), istituita dalla Commissione europea nel 2006 per gestire l’attuazione 
tecnica e finanziaria del programma TEN-T. L’INEA, la cui sede è a Bruxelles, ha avviato ufficialmente le sue attività 
il 1o gennaio 2014 per attuare parte del meccanismo per collegare l’Europa (CEF), di Orizzonte 2020 e di altri 
programmi esistenti, come TEN-T e Marco Polo 2007-2013, di cui ha ereditato l’attuazione.
Corridoio merci ferroviario : nove corridoi merci ferroviari orientati al mercato, che attraversano l’Europa, per il 
trasporto internazionale di merci istituiti dal regolamento (UE) n. 913/2010 con l’obiettivo di rafforzare e favorire il 
trasporto merci ferroviario.
Fondo di coesione : fondo teso a rafforzare la coesione economica e sociale nell’Unione europea finanziando 
progetti in materia di ambiente e trasporti negli Stati membri il cui PNL pro capite è inferiore al 90 % della media 
dell’UE.
Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) : fondo dell’UE che intende rafforzare la coesione economica 
e sociale in seno all’Unione europea, eliminando le principali disparità regionali attraverso il sostegno finanziario 
alla realizzazione di infrastrutture e tramite investimenti per la creazione di posti di lavoro, principalmente a favore 
delle imprese.
Gestore dell’infrastruttura : organismo o impresa responsabile, in particolare, della creazione, gestione 
e manutenzione delle infrastrutture ferroviarie.
Impresa ferroviaria : operatore pubblico o privato del settore ferroviario, titolare di licenza in base alla normativa 
UE applicabile, la cui attività principale consiste nella fornitura di servizi di trasporto merci e/o passeggeri tramite 
ferrovia.
Interoperabilità : capacità di operare indistintamente su ogni tratto della rete ferroviaria. In altri termini, 
l’interoperabilità è finalizzata all’interazione dei diversi sistemi tecnici ferroviari esistenti nell’UE.
Meccanismo per collegare l’Europa (CEF) : meccanismo che, dal 2014, concede aiuti finanziari a tre settori 
(energia, trasporti e telecomunicazioni), nell’ambito dei quali si individuano priorità di investimento da attuare 
nei dieci anni a venire, tra cui i corridoi dell’elettricità e del gas, l’impiego delle energie rinnovabili, i corridoi 
interconnessi per il trasporto e modalità di trasporto meno inquinanti, connessioni veloci a banda larga e reti 
digitali.
Nuovo entrante : qualsiasi operatore ferroviario di trasporto merci (che non sia l’operatore storico) titolare di una 
licenza ai sensi della normativa vigente UE e nazionale, che opera nel mercato concorrenziale.
Operatore storico di trasporto merci : operatore del settore ferroviario con una posizione storicamente dominante 
all’interno del mercato nazionale, derivante da un’unica impresa integrata responsabile, in passato, della gestione di 
infrastrutture ferroviarie e della fornitura di servizi di trasporto.
Organismo di regolamentazione : il compito di un organismo di regolamentazione è di garantire che i canoni e gli 
accordi per l’accesso fissati dal gestore dell’infrastruttura siano conformi alla normativa applicabile e che non siano 
discriminatori. Tale organismo deve essere indipendente dai gestori delle infrastrutture, da organismi incaricati 
della determinazione dei canoni, da organismi responsabili dell’assegnazione delle tracce o da imprese ferroviarie. 
Ogni impresa ferroviaria ha diritto di fare appello all’organismo di regolamentazione contro le decisioni adottate 
dal gestore dell’infrastruttura per quanto riguarda il prospetto informativo della rete, la procedura di assegnazione 
e relativo esito, il sistema di imposizione dei diritti e gli accordi per l’accesso di cui alla normativa applicabile. 
L’organismo di regolamentazione è inoltre tenuto a monitorare, di propria iniziativa, la situazione concorrenziale sul 
mercato dei servizi ferroviari e può decidere in merito a misure adeguate per correggere le discriminazioni contro 
i richiedenti, le distorsioni del mercato e altri eventuali sviluppi indesiderati sul mercato ferroviario.
06 Glossario 
Quota modale : quota di viaggi, volume, peso e veicoli totali o delle prestazioni di trasporto (veicolo, tonnellate-
chilometro o passeggeri-chilometro) di modi di trasporto alternativi (come trasporto su strada, rotaia, acque 
interne, trasporto aereo e marittimo), compreso il trasporto non motorizzato. Nella presente relazione, con quota 
modale si fa riferimento al trasporto merci su rotaia.
RailNetEurope : associazione, costituita dalla maggior parte dei gestori europei di infrastrutture ferroviarie e degli 
organismi preposti all’assegnazione della capacità, volta ad accelerare e semplificare l’accesso alla rete ferroviaria 
europea. L’obiettivo dell’associazione è di assistere le imprese ferroviarie nelle rispettive attività internazionali 
(sia per il trasporto merci che per il trasporto passeggeri) e di agevolare la semplificazione, l’armonizzazione 
e l’ottimizzazione dei processi riguardanti le reti ferroviarie internazionali. Inoltre, l’associazione conduce una serie 
di progetti cofinanziati dai fondi del programma TEN-T con l’intento di favorire l’attuazione dei corridoi merci 
ferroviari secondo quanto stabilito dal regolamento (UE) n. 913/210.
Reti transeuropee di trasporto (TEN-T) : insieme di infrastrutture programmate per strade, ferrovie, trasporti 
marittimi e aerei in Europa. Le reti TEN-T fanno parte di un sistema più ampio di reti transeuropee (TEN) che include 
una rete di telecomunicazioni (eTEN) e la proposta di una rete energetica (TEN-E). Lo sviluppo infrastrutturale della 
rete TEN-T è strettamente legato all’attuazione e all’ulteriore evoluzione della politica dei trasporti dell’UE. Il nuovo 
regolamento TEN-T, rivisto nel 2013, introduce un nuovo approccio che mira a sviluppare una rete efficiente di 
infrastrutture e ad orientare il sostegno finanziario verso progetti aventi un valore aggiunto per l’UE.
Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) : progetto industriale europeo di grande portata, 
volto a sostituire i diversi sistemi nazionali di controllo e comando dei treni per promuovere l’interoperabilità. 
L’ERTMS ha due principali componenti: il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) e un sistema radio che 
consente comunicazioni voce e dati tra i binari e il treno, tramite frequenze GSM standard utilizzate appositamente 
per il sistema ferroviario (GSM-R).
Sportello unico : nel contesto della presente relazione, si tratta di uno sportello unico istituito per ogni corridoio 
merci ferroviario per trattare le domande di capacità di infrastruttura per i servizi internazionali.
Tonnellata-chilometro : unità di misura per il traffico delle merci, corrispondente al trasporto di una tonnellata su 
un chilometro e calcolata moltiplicando la quantità trasportata (in tonnellate) per la distanza coperta (in chilometri).
Traccia : la capacità di far circolare un treno tra due località in un dato periodo.
Treno-chilometro : unità di misura che indica lo spostamento di un treno su una distanza di un chilometro.
07
 Sintesi
I
La mobilità delle merci è una componente essenziale del mercato interno dell’Unione europea (UE) ed è di fonda -
mentale importanza per salvaguardare la competitività dell’industria e dei servizi europei. Tale componente ha un 
impatto significativo sulla crescita economica e sulla creazione di posti di lavoro. Negli ultimi anni, il volume di tra -
sporto interno delle merci nell’UE (su strada, rotaia e per vie navigabili interne) si è stabilizzato a circa 2 300 miliardi 
di tonnellate-chilometro all’anno, di cui il trasporto su strada rappresenta approssimativamente il 75 % del totale.
II
Tuttavia, i trasporti hanno anche un impatto negativo sull’ambiente e sulla qualità della vita dei cittadini dell’UE. 
I trasporti sono causa di circa un terzo del consumo energetico e delle emissioni totali di CO2 nell’UE. La promozione 
di modalità di trasporto efficienti e sostenibili, come il trasporto su rotaia o per vie navigabili interne, piuttosto che 
su strada, permetterebbe all’Europa di essere meno dipendente dall’importazione di petrolio e di ridurre l’inqui -
namento. Secondo l’Agenzia europea dell’ambiente, le emissioni di CO2 provenienti dal trasporto ferroviario sono 
3,5 volte inferiori, per tonnellata-chilometro, a quelle prodotte dal trasporto su strada.
III
Modalità di trasporto più sostenibili favorirebbero, inoltre, non solo la diminuzione dei costi associati alla conge -
stione stradale, destinati ad aumentare, secondo le stime attuali, di circa il 50 % entro il 2050, raggiungendo i circa 
200 miliardi di euro all’anno, ma anche la riduzione del numero di vittime legate ai trasporti.
IV
Negli ultimi 25 anni, la promozione di metodi di trasporto più efficienti e sostenibili, in particolare del trasporto 
merci su rotaia, ha avuto un ruolo chiave nella politica dell’UE. Già nel lontano 1992, la Commissione europea defi -
niva, come obiettivo principale, il riequilibrio tra diverse modalità di trasporto. Nel 2001, la Commissione europea ha 
ribadito l’importanza di rivitalizzare il settore ferroviario, fissando l’obiettivo, entro il 2010, di mantenere la quota di 
mercato del settore del trasporto merci su ferrovia al 35 % negli Stati membri dell’Europa centrale e orientale. Infine, 
nel 2011, la Commissione ha fissato l’obiettivo di trasferire, entro il 2030, il 30 % del trasporto merci su strada, su 
percorrenze superiori a 300 km, verso altri modi di trasporto, quali la ferrovia o le vie navigabili, e di trasferirne più 
del 50 % entro il 2050.
V
Gli obiettivi della politica dell’UE che promuovono il trasferimento del trasporto delle merci dall’infrastruttura 
stradale all’infrastruttura ferroviaria sono stati tradotti in una serie di misure legislative dell’UE volte principalmente 
a liberalizzare il mercato, ad assicurarne un accesso non discriminatorio e a promuovere l’interoperabilità e la sicu -
rezza. Inoltre, tra il 2007 e il 2013, il bilancio dell’UE ha contribuito a finanziare progetti ferroviari tramite lo stanzia -
mento di circa 28 miliardi di euro.
08 Sintesi 
L’audit della Corte
VI
Tramite il presente audit, la Corte ha verificato se l’UE sia stata efficace nell’incrementare il trasporto merci ferro -
viario. In particolare, tramite l’audit è stato verificato se dal 2000 ci sia stato un miglioramento della performance 
del trasporto merci ferroviario nell’UE, soprattutto in termini di quota modale e di volumi trasportati. La Corte ha 
esaminato il quadro strategico e normativo stabilito dalla Commissione e dagli Stati membri per determinare se 
fosse riuscito a promuovere la competitività del trasporto merci su rotaia. Infine, la Corte ha valutato se i fondi UE 
disponibili fossero stati adeguatamente assegnati in modo da soddisfare le esigenze infrastrutturali specifiche del 
settore del trasporto merci su rotaia.
VII
L’audit è stato svolto presso la Commissione e in cinque Stati membri (Repubblica ceca, Germania, Spagna, Fran -
cia e Polonia) da metà 2014 fino a metà 2015, e ha incluso l’esame di 18 progetti di infrastrutture ferroviarie intesi 
a favorire, almeno in parte, il trasporto ferroviario delle merci.
Constatazioni della Corte
VIII
Nel complesso, la performance del trasporto merci su rotaia nell’UE resta insoddisfacente e, dal 2000, è stato regi -
strato un ulteriore incremento del trasporto merci su strada. Nonostante gli obiettivi strategici dell’UE, stabiliti dalla 
Commissione, puntino a trasferire il trasporto delle merci dalla rete stradale alla rete ferroviaria e sebbene siano 
disponibili fondi UE per le infrastrutture ferroviarie, la performance del trasporto merci su rotaia nell’UE è insoddi -
sfacente in termini di volume trasportato e di quota modale. In media, la quota modale di trasporto merci su rotaia, 
a livello dell’UE, ha di fatto subito una leggera flessione dal 2011.
IX
Oltre alla scarsa performance del trasporto delle merci su rotaia in termini di volume e di quota modale, la velocità 
media commerciale dei treni merci nell’UE è molto ridotta (solo 18 km/h circa su numerose tratte internazionali), 
e ciò anche a causa della scarsa cooperazione tra i gestori delle infrastrutture nazionali. La Corte non ha trovato 
elementi che ne evidenziassero un aumento significativo nel corso dell’ultimo decennio. Tuttavia, nei corridoi merci 
ferroviari, la velocità media dei treni è relativamente paragonabile alla velocità dei camion.
X
Nel corso degli ultimi 15 anni, il trasporto merci su rotaia non è riuscito a rispondere in modo efficace alla competi -
tività del trasporto su strada nell’UE. Gli spedizionieri preferiscono chiaramente il trasporto su strada piuttosto che 
su ferrovia. Tuttavia, alcuni Stati membri (come l’Austria, la Germania e la Svezia) sono riusciti a conseguire risultati 
migliori in termini di quota modale e di volumi trasportati su ferrovia.
09 Sintesi 
XI
I progressi compiuti dagli Stati membri nell’ambito della liberalizzazione del mercato del trasporto merci ferroviario 
sono disomogenei e uno spazio ferroviario europeo unico è ancora lungi dall’essere realizzato. La rete ferroviaria 
dell’UE resta, nel complesso, un mosaico di 26 reti ferroviarie distinte (Malta e Cipro non dispongono di reti ferro -
viarie) non ancora pienamente interoperabili, con vari gestori delle infrastrutture, autorità nazionali preposte alla 
sicurezza e normative nazionali che differiscono considerevolmente sull’assegnazione delle tracce, la gestione, le 
tariffe ecc.
XII
Le procedure di gestione del traffico non sono state adattate alle esigenze del trasporto merci su rotaia, persino 
all’interno dei corridoi merci ferroviari. Ciò limita la competitività del settore ferroviario rispetto ad altre modalità 
di trasporto, in particolare rispetto al trasporto su strada, la cui infrastruttura è di facile accesso in tutti gli Stati 
membri.
XIII
I treni merci pagano dei diritti per ogni chilometro utilizzato nell’infrastruttura ferroviaria, cosa che non sempre 
avviene nel quadro del trasporto su strada. Le esternalità prodotte dal trasporto su strada e su rotaia (impatto 
ambientale e inquinamento, traffico o incidenti ecc.) non vengono considerati globalmente per stabilire il prezzo 
che gli utenti devono pagare per accedere alle infrastrutture.
XIV
In tre dei cinque Stati membri visitati, nel periodo 2007-2013, sono stati destinati più fondi UE alle infrastrutture stra -
dali che a quelle ferroviarie, in particolare nel quadro del Fondo di coesione e del FESR.  Anche nei casi in cui sono 
stati destinati al trasporto su rotaia, i fondi UE non sono stati utilizzati principalmente per rispondere ai bisogni del 
settore del trasporto merci su rotaia.
XV
La scarsa manutenzione della rete ferroviaria può incidere negativamente sulla sostenibilità e sulla performance 
delle infrastrutture finanziate dall’UE. Per fornire servizi di qualità agli operatori del trasporto merci ferroviario e agli 
spedizionieri e, in generale, per rendere competitivo il trasporto delle merci su rotaia, è necessario non solo che il 
gestore dell’infrastruttura rinnovi e ristrutturi la rete ferroviaria, ma anche che quest’ultima sia soggetta regolar -
mente a lavori di manutenzione. Ciò è particolarmente importante per i corridoi merci ferroviari. Senza un’adeguata 
manutenzione dei binari, diventa necessario limitare la velocità dei treni e, progressivamente, si assiste alla chiusura 
di linee ferroviarie.
10 Sintesi 
Raccomandazioni della Corte
XVI
Se non verranno affrontate le particolari questioni strategiche e normative identificate nella presente relazione, 
ulteriori finanziamenti delle infrastrutture ferroviarie non basteranno per risolvere i problemi individuati nel corso 
dell’audit. La Commissione e gli Stati membri dovrebbero aiutare i gestori delle infrastrutture e le imprese ferrovia -
rie a rendere più competitivo il trasporto merci su rotaia, soprattutto in termini di affidabilità, frequenza, flessibilità, 
attenzione al cliente, tempi e prezzi del trasporto, poiché si tratta dei fattori che principalmente determinano la 
scelta degli spedizionieri tra le diverse modalità di trasporto disponibili.
XVII
A questo riguardo, la Corte formula una serie di raccomandazioni incentrate su due questioni principali: in primo 
luogo, la necessità di apportare miglioramenti al quadro strategico e normativo che disciplina il trasporto delle 
merci su rotaia. A tal fine, la Commissione, unitamente agli Stati membri, dovrebbe far fronte alle debolezze riscon -
trate nel processo di liberalizzazione del mercato del trasporto merci su rotaia, nelle procedure di gestione del 
traffico, nei vincoli amministrativi e tecnici, nel monitoraggio e nella trasparenza della performance del settore del 
trasporto merci su rotaia e instaurare un regime di leale concorrenza tra diverse modalità di trasporto. In secondo 
luogo, la Corte raccomanda un miglior utilizzo dei fondi UE disponibili per rispondere ai bisogni del settore del tra -
sporto merci su rotaia. A tal fine, la Commissione europea e gli Stati membri dovrebbero apportare miglioramenti 
per quanto concerne un approccio coerente tra gli obiettivi strategici e l’assegnazione dei fondi (con un’attenzione 
particolare ai corridoi merci ferroviari), la selezione, la pianificazione e la gestione dei progetti e la manutenzione 
della rete ferroviaria.
11
 Introduzione
Contesto
01 
La mobilità delle merci è una componente essenziale del mercato interno dell’UE, 
in quanto non solo contribuisce, in modo significativo, a rendere competitivi 
l’industria e i servizi europei, ma anche perché ha un impatto sostanziale sulla 
crescita economica e sulla creazione di posti di lavoro. Negli ultimi anni, il volume 
di trasporto interno delle merci nell’UE (su strada, rotaia e per vie navigabili inter -
ne)1 si è stabilizzato a circa 2 300 miliardi di tonnellate-chilometro all’anno, di cui 
il trasporto su strada rappresenta approssimativamente il 75 % del totale.
02 
Tuttavia, i trasporti hanno anche un impatto negativo sull’ambiente e sulla quali -
tà della vita dei cittadini dell’UE, poiché sono causa di circa un terzo del consumo 
energetico e delle emissioni totali di CO2 nell’UE2. La promozione di modalità di 
trasporto efficienti e sostenibili, come il trasporto su rotaia e per vie navigabili 
interne, piuttosto che su strada, permetterebbe di ridurre la dipendenza dell’Eu -
ropa dall’importazione di petrolio e di ridurre l’inquinamento. Secondo l’Agenzia 
europea dell’ambiente, le emissioni di CO2 provenienti dal trasporto ferroviario 
sono 3,5 volte inferiori, per tonnellata-chilometro, a quelle prodotte dal trasporto 
su strada (cfr.  figura 1 ).1 Escluso il trasporto aereo 
e marittimo e mediante 
gasdotti.
2 Commissione  europea, 
annuario statistico «EU 
transport in figures», Statistical 
pocketbook , 2014.Figura 1Emissioni di CO2 per tonnellata-chilometro nell’UE (2012)
Fonte:  Corte dei conti europea, sulla base dei dati dell’Agenzia europea dell’ambiente.Ferrovia 
(locomotiva 
elettrica e diesel)80
70
60
50
40
30
20
10
0Strada
Ferrovia (locomotiva elettrica
e diesel)
Ferrovia (locomotiva elettrica)
Ferrovia (locomotiva diesel)
Strada Ferrovia
(locomotiva
elettrica)Ferrovia
(locomotiva diesel)
12 Introduzione 
03 
Modalità di trasporto più sostenibili favorirebbero, inoltre, non solo la diminuzio -
ne dei costi associati alla congestione stradale, destinati ad aumentare, secondo 
le stime attuali, di circa il 50 % nel 2050, raggiungendo i circa 200 miliardi di euro 
all’anno3, ma anche la riduzione del numero di vittime (nel 2012, sono state 
28 126 le vittime di incidenti stradali nell’UE, rispetto alle 36 vittime causate da 
incidenti ferroviari)4.
04 
Nell’UE esiste una rete costituita da circa 216 000 km di linee ferroviarie opera -
tive5 da considerare come una possibile alternativa sostenibile al trasporto su 
strada, soprattutto laddove, per percorrere medie e lunghe distanze, il trasporto 
merci ferroviario risulterebbe più competitivo. In generale, i treni a media e lunga 
percorrenza nell’UE oltrepassano almeno una frontiera. In Europa, il costo totale 
di un viaggio internazionale in treno varia a seconda dei diritti nazionali di acces -
so, del livello di concorrenza, dei tempi di percorrenza e dell’economia di scala 
ottenuta. In particolare, gli ingenti costi fissi aggiuntivi relativi al primo e all’ulti -
mo miglio (ad esempio, per il carico e/o lo scarico nei terminal) sono suddivisi in 
modo più uniforme su medie e lunghe distanze. Di conseguenza, il costo totale, 
per tonnellata-chilometro, del trasporto ferroviario delle merci su tali distanze 
può essere inferiore a quello del trasporto su gomma delle stesse merci. Inoltre, 
il trasporto ferroviario, così come quello per vie navigabili in alcune aree geogra -
fiche6, è il mezzo di trasporto più economico per alcuni tipi di prodotti specifici, 
come i combustibili minerali solidi, le materie prime e i prodotti chimici.
Parti interessate e forme del trasporto merci 
ferroviario
05 
Il trasporto merci su ferrovia prevede la partecipazione di diverse parti interes -
sate, in particolare: gli spedizionieri (che scelgono la modalità di trasporto che 
meglio si addice alle loro esigenze), le imprese ferroviarie (operatori ferroviari che 
forniscono il servizio di trasporto delle merci, in concorrenza tra loro dal 2007 sul 
libero mercato dell’UE), i gestori delle infrastrutture (che possiedono le infra -
strutture e si occupano, tra l’altro, di assegnare le capacità di infrastruttura alle 
imprese ferroviarie), gli organismi nazionali di regolamentazione (responsabili di 
garantire, a tutte le imprese ferroviarie, un accesso equo e non discriminatorio 
alla rete ferroviaria) e le autorità nazionali preposte alla sicurezza (responsabili 
del rilascio di certificati di sicurezza per le imprese ferroviarie e delle autorizza -
zioni per veicoli ferroviari in cooperazione con l’Agenzia ferroviaria europea). 
I ruoli menzionati sono descritti, in forma sintetica, nella figura 2 .3 SEC(2011) 391 final  del 
28. 3. 2011, Accompanying the 
White Paper — Roadmap to 
a Single European Transport 
Area — Towards a competitive 
and resource efficient transport 
system.
4 Commissione  europea, 
annuario statistico «EU 
transport in figures», Statistical 
pocketbook , 2014.
5 Commissione  europea, 
annuario statistico «EU 
transport in figures», Statistical 
pocketbook , 2014.
6 Relazione speciale n. 1/2015 
della Corte dei conti europea 
«Trasporto per vie navigabili 
interne in Europa: dal 2001 
nessun significativo 
miglioramento nella quota 
modale e nelle condizioni di 
navigabilità» ( http://eca.
europa.eu ).
13 Introduzione 
06 
Esistono diverse forme di trasporto merci ferroviario: trasporto a carro singolo 
(il cliente desidera trasportare le proprie merci solo in alcuni carri di un treno 
composto da carri appartenenti a più clienti), treno completo o blocco (il clien -
te possiede abbastanza merci per riempire un treno) e trasporto intermodale 
o combinato strada-rotaia (il container o il rimorchio viene caricato su un carro).Fonte:  Corte dei conti europea.Figura 2Principali parti interessate del trasporto merci ferroviario
Nuovo entrante
A
5
Organismi di regolamentazione: garantiscono un accesso 
equo e non discriminatorio alla rete e ai servizi ferroviari Autorità nazionali preposte alla sicurezza e Agenzia ferroviaria europea6
Merci consegnateai clienti ﬁnali4 3
Gestore dell’infrastruttura, responsabile della costruzione, gestione e 
manutenzione delle 
infrastrutture ferroviarieSe su rotaia, trasporto delle 
merci tramite le imprese ferroviarie Altre modalità di 
trasporto (strada, vie 
navigabili interne, ecc.)
2 1
Gli spedizionieri scelgono la modalità che più si addice ai loro bisogniMerci da trasportare da/verso una fabbricao un portoOperatore
storico
Nuovo entrante
B
14 Introduzione 
Interventi dell’UE riguardanti il trasporto merci 
su ferrovia
Obiettivi strategici dell’UE nel settore dei trasporti per trasferire 
il trasporto delle merci dalla rete stradale alla rete ferroviaria
07 
Negli ultimi 25 anni, la promozione di metodi di trasporto più efficienti e soste -
nibili, in particolare nel settore del trasporto merci su rotaia, ha avuto un ruolo 
chiave nella politica dell’UE. Già nel 1992 la Commissione europea annoverava 
il riequilibrio tra diverse modalità di trasporto fra i suoi obiettivi principali7. Nel 
2001 la Commissione europea ha ribadito l’importanza di rivitalizzare il settore 
ferroviario, fissando l’obiettivo, entro il 2010, di mantenere la quota di mercato 
del settore del trasporto merci su ferrovia al 35 % negli Stati membri dell’Europa 
centrale e orientale8. Infine, nel 2011, la Commissione ha fissato l’obiettivo di tra -
sferire, entro il 2030, il 30 % del trasporto merci su strada, su percorrenze superio -
ri a 300 km, verso altri modi di trasporto, quali la ferrovia o le vie navigabili, e di 
trasferirne più del 50 % entro il 20509.
Il quadro giuridico che disciplina il trasporto merci su ferrovia
08 
Gli obiettivi strategici dell’UE relativi al trasferimento del trasporto merci dall’in -
frastruttura stradale all’infrastruttura ferroviaria sono stati tradotti in una serie 
di misure legislative dell’UE finalizzate principalmente a liberalizzare il mercato, 
ad assicurarne un accesso non discriminatorio e a promuovere l’interoperabilità 
e la sicurezza. In particolare, in seguito ai tre pacchetti ferroviari e alla rifusione 
del primo pacchetto ferroviario (cfr.  allegato I ):
— le imprese ferroviarie un tempo integrate sono state suddivise in gestori 
nazionali dell’infrastruttura e in imprese ferroviarie;
— il mercato del trasporto merci su rotaia doveva essere aperto interamente alla 
concorrenza entro e non oltre il 1o gennaio 2007;
— sono stati istituiti organismi nazionali di regolamentazione per garantire un 
accesso equo e non discriminatorio alla rete e ai servizi ferroviari;
— è stata istituita l’Agenzia ferroviaria europea che si occupa principalmente di 
definire le norme di sicurezza e di interoperabilità e di armonizzare le speci -
fiche tecniche. Tale Agenzia lavora a stretto contatto con le autorità nazionali 
preposte alla sicurezza.7 COM(92) 494 final  del 
2 dicembre 1992, libro bianco 
«Lo sviluppo futuro della 
politica comune dei 
trasporti — Una strategia 
globale per la realizzazione di 
un quadro comunitario atto 
a garantire una mobilità 
sostenibile».
8 COM(2001) 370 final  del 
12 settembre 2001, libro 
bianco «La politica europea 
dei trasporti fino al 2010: il 
momento delle scelte».
9 COM(2011) 144 final  del 
28 marzo 2011, libro bianco 
«Tabella di marcia verso uno 
spazio unico europeo dei 
trasporti — Per una politica 
dei trasporti competitiva 
e sostenibile».
15 Introduzione 
09 
Nel gennaio 2013 la Commissione ha adottato la proposta riguardante il quar -
to pacchetto ferroviario per il completamento dello spazio ferroviario europeo 
unico. Tale pacchetto è composto da due pilastri principali: il pilastro tecnico, che 
tra le altre cose rafforza il ruolo dell’Agenzia ferroviaria europea, la quale diven -
terà l’organismo responsabile del rilascio dei certificati di sicurezza alle imprese 
ferroviarie e delle omologazioni dei veicoli in tutti gli Stati membri, e il pilastro 
relativo alla governance e all’apertura dei mercati, che rafforza, in particolare, il 
ruolo dei gestori dell’infrastruttura e liberalizza i mercati del trasporto nazionale 
di passeggeri. Sebbene le discussioni sul pilastro tecnico siano in corso da quasi 
tre anni, al momento dell’audit il pacchetto non era stato ancora approvato dal 
Parlamento europeo e dal Consiglio.
10 
Oltre ai pacchetti ferroviari e ad altri atti legislativi10, applicabili a tutto il settore 
ferroviario, esistono precedenti misure legislative specifiche riguardanti esclusi -
vamente il trasporto delle merci su ferrovia. Nel 2007 la Commissione ha adottato 
una comunicazione11 che proponeva una serie di nuove misure volte a promuove -
re la realizzazione di una rete ferroviaria europea, rivolgendo particolare atten -
zione ai corridoi per il traffico merci. Il regolamento (UE) n. 913/2010 relativo alla 
rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo ha seguito l’orienta -
mento adottato dalla comunicazione del 2007, stabilendo regole per la selezio -
ne, l’organizzazione, la gestione e la pianificazione indicativa degli investimenti 
riguardanti nove corridoi merci ferroviari (cfr.  figura 3  e riquadro 1 ). L’obiettivo 
era di migliorare il coordinamento tra diverse parti interessate sulla gestione del 
traffico ferroviario, sull’accesso alle infrastrutture e sugli investimenti nelle infra -
strutture ferroviarie, nonché di migliorare la continuità del traffico in tutti gli Stati 
membri, con l’intento di dare sufficiente priorità al traffico merci ferroviario. In 
particolare, il regolamento (UE) n. 913/2010 ha richiesto specificamente l’istitu -
zione di uno «sportello unico» per ogni corridoio merci ferroviario per la gestio -
ne delle richieste di capacità di infrastruttura per i treni merci che attraversano 
almeno una frontiera lungo il corridoio.10 Direttiva 2012/34/UE che 
istituisce uno spazio 
ferroviario europeo unico 
(concetto elaborato nel libro 
bianco del 2011), regolamento 
(UE) n. 1315/2013 del 
Parlamento europeo e del 
Consiglio, dell’11 dicembre 
2013, sugli orientamenti 
dell’Unione per lo sviluppo 
della rete transeuropea dei 
trasporti e che abroga la 
decisione n. 661/2010/UE.
11 COM(2007) 608 final  del 
18 ottobre 2007, «Verso una 
rete ferroviaria a priorità 
merci».
16 Introduzione Figura 3
Conformemente al regolamento (UE) n. 913/2010, la mappa precedente è stata elaborata dall’RNE e concordata con tutta la rete RFC.
Fonte:  www.rne.eu , © RNE.Corridoi merci ferroviari in Europa
/
Plan  des  corridors  de  fret   ferroviaire   2015  
Y	  compris	  les	  	  extensions	   prévues 	  en	  2016	  
CFF1  
CFF2  
CFF3  
CFF4  
CFF5  
CFF6  
CFF7  
CFF8  
CFF9  Rhin-­‐Alpes	  
mer	  du	  Nord-­‐ Méditerranée 	  
ScanMed	  
atlan?que 	  
Bal?que-­‐Adria?que	  méditerranéen	  
oriental	  mer	  du	  Nord-­‐ Bal?que	  
tchéco-­‐slovaque 	  
Gare	  de	   correspondance	  
Gare	  normale	  
Futures	  extensions	  
En	  construc?on	  

17 Introduzione 
Lista dei nove corridoi merci ferroviari e date di entrata in funzione secondo 
il regolamento (UE) n. 913/201012
 οCorridoio 1 «Reno-Alpi», che interessa i Paesi Bassi, il Belgio, la Germania e l’Italia (novembre 2013).
 οCorridoio 2 «Mare del Nord-Mediterraneo», che interessa i Paesi Bassi, il Belgio, il Lussemburgo e la Francia 
(novembre 2013).
 οCorridoio 3 «Scandinavia-Mediterraneo», che interessa la Svezia, la Danimarca, la Germania, l’Austria 
e l’Italia (novembre 2015).
 οCorridoio 4 «Atlantico», che interessa il Portogallo, la Spagna e la Francia (novembre 2013).
 οCorridoio 5 «Baltico-Adriatico», che interessa la Polonia, la Repubblica ceca, la Slovacchia, l’Austria, l’Italia 
e la Slovenia (novembre 2015).
 οCorridoio 6 «Mediterraneo», che interessa la Spagna, la Francia, l’Italia, la Slovenia e l’Ungheria (operativo 
da novembre 2013).
 οCorridoio 7 «Oriente», che interessa la Repubblica ceca, l’Austria, la Slovacchia, l’Ungheria, la Romania, la 
Bulgaria e la Grecia (operativo da novembre 2013).
 οCorridoio 8 «Mare del Nord-Baltico», che interessa la Germania, i Paesi bassi, il Belgio, la Polonia e la 
Lituania (operativo da novembre 2015).
 οCorridoio 9 «Cecoslovacco», che interessa la Repubblica ceca e la Slovacchia (operativo da novembre 2013).
12 Regolamento (UE) n. 913/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 settembre 2010, relativo alla rete ferroviaria europea per un 
trasporto merci competitivo (GU L 276 del 20.10.2010, pag. 22).Riquadro 1
18 Introduzione 
Sostegno finanziario dell’UE nel campo delle infrastrutture 
ferroviarie per il trasporto merci
11 
Per aiutare gli Stati membri e le regioni a trasferire il trasporto delle merci dall’in -
frastruttura stradale all’infrastruttura ferroviaria, l’UE concede finanziamenti 
per investire nelle infrastrutture ferroviarie. Tra il 2007 e il 2013, circa 28 miliar -
di di euro sono stati stanziati dal bilancio dell’UE per finanziarie infrastrutture 
ferroviarie: 23,5 miliardi di euro tramite la politica di coesione (Fondo europeo di 
sviluppo regionale (FESR)13 e Fondo di coesione)14, e 4,5 miliardi di euro tramite il 
programma delle reti transeuropee di trasporto (TEN-T)15, sostituito dal meccani -
smo per collegare l’Europa (CEF) a partire dal 201416. Gli importi stanziati dall’UE 
per i progetti di infrastrutture ferroviarie in ogni Stato membro sono indicati 
nell’ allegato II .
12 
Le due principali fonti di finanziamento dell’UE per i progetti di infrastrutture 
ferroviarie funzionano nella modalità seguente:
a) i progetti cofinanziati dal FESR e dal Fondo di coesione vengono attuati, 
secondo la modalità di gestione concorrente, dalla Commissione (direzione 
generale della Politica regionale e urbana) e dagli Stati membri. I progetti 
sono generalmente selezionati dalle autorità di gestione nazionali sulla base 
delle proposte presentate dagli organismi attuatori, che in molti casi sono 
i gestori delle infrastrutture. La Commissione stessa esamina i progetti di 
maggiore rilevanza, il cui costo complessivo supera i 50 milioni di euro (come 
spesso avviene per i progetti di infrastrutture ferroviarie) e valuta i program -
mi operativi presentati dalle autorità nazionali, sulla base dei quali vengono 
attuati tutti i progetti (indipendentemente dal costo). Il cofinanziamento può 
essere concesso con tassi fino all’85 %;
b) la gestione dell’attuazione tecnica e finanziaria dei progetti cofinanziati nel 
quadro del programma TEN-T spetta all’Agenzia esecutiva per l’innovazione 
e le reti (INEA), sotto la supervisione della direzione generale della Mobilità 
e dei trasporti, mentre l’approvazione di ogni singolo progetto presentato 
dalle autorità degli Stati membri spetta alla Commissione. I tassi di cofinan -
ziamento variano: fino al 20 % per progetti d’opera, fino al 30 % per progetti 
transfrontalieri e fino al 50 % per studi17.13 Regolamento (CE) 
n. 1080/2006 del Parlamento 
europeo e del Consiglio, del 
5 luglio 2006, relativo al Fondo 
europeo di sviluppo regionale 
e che abroga il regolamento 
(CE) n. 1783/1999 (GU L 210 del 
31.7.2006, pag. 1).
14 Regolamento (CE) 
n. 1084/2006 del Consiglio, 
dell’11 luglio 2006, che 
istituisce un Fondo di coesione 
e abroga il regolamento (CE) 
n. 1164/94 (GU L 210 del 
31.7.2006, pag. 79).
15 Decisione n. 661/2010/UE del 
Parlamento europeo e del 
Consiglio, del 7 luglio 2010, 
sugli orientamenti dell’Unione 
per lo sviluppo della rete 
transeuropea dei trasporti 
(rifusione) (GU L 204 del 
5.8.2010, pag. 1).
16 Regolamento (UE) 
n. 1316/2013 del Parlamento 
europeo e del Consiglio, 
dell’11 dicembre 2013, che 
istituisce il meccanismo per 
collegare l’Europa e che 
modifica il regolamento (UE) 
n. 913/2010 e che abroga 
i regolamenti (CE) n. 680/2007 
e (CE) n. 67/2010 (GU L 348 del 
20.12.2013, pag. 129).
17 Nel quadro del meccanismo 
per collegare l’Europa, che ha 
sostituito il programma TEN-T 
per il 2014-2020, i progetti 
ferroviari possono beneficiare 
di un tasso di cofinanziamento 
fino al 20 % dei costi 
ammissibili per progetti 
d’opera, che può aumentare al 
30 % per progetti ferroviari 
volti ad eliminare le 
strozzature e fino al 40 % per 
progetti ferroviari riguardanti 
tratte transfrontaliere.
19 Introduzione 
13 
Il sostegno finanziario fornito dall’UE18 è finalizzato principalmente alla costruzio -
ne di nuove linee ferroviarie o al rinnovo e al potenziamento di linee esistenti, il 
che prevede generalmente l’aumento della velocità e del carico per asse o l’a -
deguamento a requisiti in materia di interoperabilità19. Ad eccezione di progetti 
riguardanti linee utilizzate esclusivamente da treni passeggeri (in genere, linee 
ad alta velocità) o, in casi rari di progetti su linee utilizzate solamente da treni 
merci, gli investimenti nelle infrastrutture ferroviarie finanziano entrambe le 
tipologie di traffico ferroviario. Il riquadro 2  include una breve descrizione di due 
tipici progetti infrastrutturali esaminati durante il presente audit.18 Il sostegno finanziario dell’UE 
a singoli progetti viene 
concesso per integrare il 
finanziamento nazionale, 
tramite diversi tassi di 
cofinanziamento, a seconda 
della fonte di finanziamento.
19 In misura minore, il bilancio 
dell’UE sostiene inoltre gli 
investimenti nel materiale 
rotabile, una serie di misure 
non infrastrutturali finalizzate 
a favorire l’attuazione della 
politica ferroviaria dell’UE 
(tramite i programmi TEN-T 
e CEF), e progetti di ricerca 
(ad esempio, tramite l’impresa 
comune Shift2Rail, istituita in 
seguito all’entrata in vigore del 
regolamento (UE) n. 642/2014 
del Consiglio del 16 giugno 
2014 (GU L 177 del 17.6.2014, 
pag. 9) con l’intento di 
incoraggiare e coordinare la 
ricerca e l’innovazione nei 
prodotti, processi e servizi 
ferroviari). Tuttavia, tali 
investimenti non sono stati 
presi direttamente in esame 
dal presente audit.
20 Introduzione 
Esempi di progetti cofinanziati di infrastrutture ferroviarie a favore del traffico 
merciRiquadro 2
Foto  1 — Progetto di circonvallazione ferroviaria Girona 
mercancías-Figueras (Spagna)
Foto 2 — Un treno merci che transita lungo 
il nodo ferroviario ripristinato di Břeclav 
(Repubblica ceca)a) Uno dei progetti esaminati in Spagna compren -
deva il ripristino dei binari, la costruzione di due 
binari secondari e l’aggiunta di una terza rotaia 
ad un binario esistente per permettere sia ai treni 
a scartamento iberico (cfr. paragrafo 62, lettera e), 
sia ai treni europei a scartamento normale di 
utilizzare la linea ferroviaria. Tale progetto è stato 
cofinanziato ad un tasso del 10 % nel quadro 
del programma TEN-T e ha ricevuto un totale di 
6,1 milioni di euro.
b) Un altro progetto esaminato nella Repubblica 
ceca riguardava il ripristino e il potenziamento di 
un nodo ferroviario, per aumentarne in particola -
re il carico per asse. Tale progetto è stato cofinan -
ziato dal Fondo di coesione ad un tasso dell’85 %. 
Il contributo dell’UE è stato di circa 59,9 milioni 
di euro.
21
 Estensione  
e approccio dell’audit
14 
Nel corso del presente audit, la Corte ha verificato se l’UE sia stata efficace nell’in -
crementare il trasporto merci ferroviario. A tal fine, la Corte ha esaminato:
— se dal 2000 fosse stato riscontrato un miglioramento della performance del 
trasporto merci ferroviario nell’UE, soprattutto in termini di quota modale 
e di volumi trasportati;
— se il quadro strategico e normativo stabilito dalla Commissione e dagli Stati 
membri avesse incentivato la competitività del trasporto merci su rotaia;
— se i fondi UE disponibili fossero stati assegnati in modo da soddisfare le esi -
genze infrastrutturali specifiche del settore del trasporto merci su rotaia.
15 
L’audit è stato espletato dalla metà del 2014 alla metà del 2015 presso la Commis -
sione, l’INEA e in cinque Stati membri (Repubblica ceca, Germania, Spagna, Fran -
cia e Polonia)20. Detti Stati membri comprendono, almeno in parte, tutti i corridoi 
merci ferroviari. Sono stati condotti colloqui con il personale della Commissione, 
con le autorità degli Stati membri (ministeri dei trasporti, gestori delle infrastrut -
ture, organismi di regolamentazione, autorità preposte alla sicurezza ecc.), con gli 
operatori ferroviari del trasporto merci (sia imprese ferroviarie storiche che nuovi 
entranti) e con altre parti interessate (spedizionieri, associazioni dei trasporti 
ecc.).
16 
L’audit ha riguardato il periodo a partire dal 2001, quando la Commissione ha 
ribadito l’obiettivo di promuovere modalità di trasporto più ecologiche, in parti -
colare il trasporto ferroviario. Inoltre, ove possibile, sono state individuate buone 
pratiche che potrebbero essere condivise tra le parti interessate in altri Stati 
membri.20 La Repubblica ceca, la Spagna 
e la Polonia sono stati, nel 
complesso, i tre maggiori 
beneficiari dei fondi UE per il 
settore ferroviario nel periodo 
2007-2013; la Germania e la 
Francia sono stati i principali 
beneficiari dei fondi del 
programma TEN-T per 
i progetti ferroviari nel corso 
dello stesso periodo.
22 Estensione e approccio dell’audit  
17 
In una precedente relazione21, la Corte aveva già evidenziato una serie di ostacoli 
allo sviluppo di un sistema europeo di trasporti ferroviari forte e competitivo: le 
infrastrutture ferroviarie erano poco adatte a fornire servizi transeuropei (so -
prattutto a causa della mancanza di collegamenti transfrontalieri, della presenza 
di strozzature su assi importanti e della necessità di potenziare le infrastrut -
ture); problemi di interoperabilità dovuti al fatto che la rete ferroviaria euro -
pea è costituita da un mosaico di reti ferroviarie nazionali con caratteristiche 
tecnico-operative e procedure amministrative specifiche; necessità di far emer -
gere un mercato competitivo dei trasporti ferroviari. Sebbene la maggior parte di 
tali ostacoli non siano stati ancora efficacemente eliminati, in particolare tramite 
l’adozione e l’attuazione del quarto pacchetto ferroviario, la presente relazione 
si concentra principalmente sulla situazione del trasporto merci su rotaia. Si è te -
nuto conto anche di un recente studio commissionato dal Parlamento europeo, 
volto ad analizzare i risultati, l’efficienza e l’efficacia dell’investimento dell’UE 
nelle infrastrutture ferroviarie22.
18 
Inoltre, sono stati selezionati, per essere sottoposti ad esame, 18 progetti di infra -
strutture ferroviarie cofinanziate dal Fondo di coesione, dal FESR e dal program -
ma TEN-T nel periodo 2007-2013. Tutti i progetti selezionati erano intesi favorire, 
almeno in parte, il traffico merci. L’ allegato III  contiene un elenco dei progetti 
esaminati dalla Corte.21 Relazione speciale n. 8/2010 
«Migliorare le prestazioni di 
trasporto lungo gli assi 
ferroviari transeuropei: gli 
investimenti dell’UE nel 
settore delle infrastrutture 
ferroviarie sono stati efficaci?» 
(http://eca.europa.eu ).
22 Parlamento europeo, 
direzione generale delle 
Politiche interne, Study on the 
Results and Efficiency of Railway 
Infrastructure Financing within 
the European Union , 2015.
23
 Osservazioni
La performance del trasporto merci su ferrovia nell’UE 
resta, nel complesso, insoddisfacente
La strada resta il mezzo principale per il trasporto delle merci 
nell’UE
19 
Nonostante gli sforzi compiuti dalla Commissione sin dal libro bianco del 2001, la 
performance del trasporto merci su rotaia nell’UE resta, nel complesso, insoddisfa -
cente. Il volume delle merci trasportate annualmente su ferrovia è rimasto relativa -
mente stabile tra il 2000 e il 2012 (circa 400 miliardi di tonnellate-chilometro). Tutta -
via, nello stesso periodo, è aumentato il volume della merce trasportata su gomma 
(da 1 522 a 1 693 miliardi di tonnellate-chilometro), come mostrato nella figura 4 .Figura 4Trasporto interno delle merci nell’UE, in miliardi 
di tonnellate-chilometro
Fonte:  Corte dei conti europea, sulla base degli ultimi dati resi disponibili da Eurostat.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012Miliardi di tkm3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Totale trasporto
merci interno
Strada
Ferrovia
Vie navigabili interne
24 Osservazioni 
20 
Ciò ha comportato una leggera diminuzione della quota di mercato del trasporto 
merci su ferrovia sul totale del trasporto interno delle merci. Tale quota è passata 
dal 19,7 % del 2000 al 17,8 % del 2013, mentre la percentuale di merci trasportate 
su gomma è aumentata leggermente, passando dal 73,7 % al 75,4 % nell’arco 
dello stesso periodo. Tale tendenza rischia di compromettere il conseguimento 
dell’obiettivo, fissato dalla Commissione nel libro bianco del 2011, di trasferi -
re, entro il 2030, il 30 % del trasporto merci su strada, su percorrenze superiori 
a 300 km, verso altri modi di trasporto quali la ferrovia o le vie navigabili.
21 
Tuttavia, stando all’analisi della Corte, la Svizzera, pur essendo un paese montuo -
so di dimensioni relativamente ridotte senza industrie pesanti di grande rilevan -
za, è riuscita a mantenere dal 2000 la quota modale di trasporto merci ferrovia -
rio al di sopra del 40 %, raggiungendo il 48 % nel 2013. Una serie di misure di 
regolamentazione (come una tassa per i veicoli commerciali pesanti, sussidi per 
il trasporto combinato, il divieto di circolazione notturna e nel weekend e re -
strizioni sul livello massimo consentito riguardo al peso e alle dimensioni degli 
autocarri), insieme ad investimenti per il ripristino e la costruzione di nuove linee 
ferroviarie (in particolare, di tunnel transalpini), hanno contribuito ad incremen -
tare la performance del trasporto merci su rotaia in Svizzera. Nel caso dell’UE, 
un aumento paragonabile si è riscontrato in Austria, dove sono state applicate 
misure di regolamentazione analoghe.
22 
Il trasporto merci ferroviario ha una performance differente in altre parti del 
mondo, dove rappresenta spesso la modalità di trasporto predominante, rag -
giungendo quote di mercato pari o superiori al 40 % (come, ad esempio, negli 
Stati Uniti, in Australia, in Cina, in India e in Sudafrica)23. Ciò è dovuto general -
mente ad un’elevata percentuale di materie prime trasportate tramite ferrovia 
e al fatto che tutti i paesi indicati si estendono su vaste aree geografiche sogget -
te ad un unico decreto legislativo nazionale, ad un solo regime linguistico e ad un 
unico sistema tecnico riguardante i servizi ferroviari; di conseguenza, tali condi -
zioni non sono facilmente paragonabili a quelle dell’UE.
Alcuni Stati membri sono tuttavia riusciti ad aumentare 
la percentuale di merci trasportate su ferrovia
23 
La generale tendenza negativa nell’UE è riconducibile a diversi problemi ineren -
ti al settore del traffico merci su ferrovia in molti Stati membri ed è legata alla 
frammentazione del mercato ferroviario europeo in diversi segmenti nazionali. 
Tra i problemi figurano la scarsa competitività nel mercato, l’inadeguatezza delle 
procedure di gestione del traffico ferroviario rispetto alle esigenze del trasporto 
merci ferroviario e altri vincoli amministrativi e tecnici. Tale situazione è esaspe -
rata dalla presenza di infrastrutture obsolete trascurate per anni a beneficio del 
trasporto su strada e dalla concezione di progetti di infrastrutture ferroviarie 
incentrati sullo sviluppo di linee ad alta velocità.23 Portale dell’International 
Union of Railways (UIC) 
e annuario statistico «EU 
transport in figures», Statistical 
Pocketbook , 2014.
25 Osservazioni 
24 
Sebbene la situazione del settore del trasporto merci ferroviario resti, nel com -
plesso, insoddisfacente in termini di quota modale e di volumi trasportati, la por -
tata del problema non è uniforme in tutta l’UE. L’analisi effettuata dalla Corte sui 
dati Eurostat mostra che, nel complesso, in 10 Stati membri su 26, la quota mo -
dale di merci trasportate su rotaia è aumentata24 tra il 2000 e il 2013. In altri Stati 
membri si è registrata una diminuzione della performance, come, ad esempio, 
in tutti gli Stati membri dell’Europa centrale e orientale, la cui quota modale nel 
2000 era relativamente elevata. Inoltre, l’analisi della Corte illustra che sia l’incre -
mento che la diminuzione della quota di traffico merci su rotaia si sono verificati 
indipendentemente dal livello di quota modale raggiunto (cfr.  tabella 1 ). I dati 
statistici di tutti gli Stati membri sono forniti nell’ allegato IV .24 Sulla base di dati Eurostat 
(http://ec.europa.eu/eurostat/
data/database ). Cipro e Malta 
non possiedono reti 
ferroviarie.Tabella 1Quota modale di traffico merci su rotaia in tutta l’UE
Quota modale di traffico 
merci su rotaia nel 2013Quota modale di traffico merci su rotaia nel 2013 e andamento tra il 2000 e il 2013
Superiore al 40 %Austria (42,1 %)
Estonia (44,1 %) e Lettonia (60,4 %)
Dal 30 % al 40 %Svezia (38,2 %)
Lituania (33,6 %)
Dal 20 % al 30 %Germania (23,5  %) e Finlandia (27 ,8 %)
Repubblica ceca (20,3 %) , Ungheria (20,5 %), Slovacchia (21,4 %) e Romania (21,9 %)
Dal 10 % al 20 %Italia (13 %), Regno Unito (13,2 %), Belgio (15,1 %) e Danimarca (13,2 %)
Francia (15 %) , Polonia (17 %), Croazia (17 ,4 %), media UE (17 ,8 %)  e Slovenia (19,3 %)
Inferiore al 10 %Paesi Bassi (4,9 %)
Irlanda (1,1 %), Grecia (1,2 %), Lussemburgo (2,4 %), Spagna (4,6 %) , Portogallo (5,9 %) e Bulgaria (9,1 %)
Nota:  gli Stati membri visitati nel corso del presente audit e la media UE sono evidenziati in neretto.
Fonte:  Corte dei conti europea, sulla base dei dati forniti da Eurostat.
26 Osservazioni 
25 
Per quel che riguarda gli Stati membri visitati nel corso del presente audit, la 
quota modale delle merci trasportate su rotaia è scesa dal 2000 al 2013 in quattro 
paesi (Repubblica ceca, Spagna, Francia e Polonia), mentre è aumentata in un 
paese (Germania), come evidenziato nella figura 5  e nell’ allegato V .Figura 5Quota modale del trasporto merci su rotaia (trasporto 
interno delle merci) in %
Fonte:  Corte dei conti europea, sulla base dei dati forniti da Eurostat.051015202530354045
UE Repubblica ceca Germania Spagna Francia Polonia2000
2013
27 Osservazioni 
26 
In particolare, nella Repubblica ceca e in Polonia la performance del trasporto 
merci su rotaia è inficiata dalle cattive condizioni in cui versa la rete ferroviaria 
(situazione non agevolata dal fatto che in entrambi gli Stati membri i fondi UE 
vengono destinati, in via prioritaria, alle opere stradali), dal livello relativamente 
elevato dei canoni di accesso e dalla mancanza d’indipendenza dell’organismo 
di regolamentazione (cfr. paragrafo 43 e  tabella 3 ) (soprattutto nel caso della 
Repubblica ceca). A causa di questi due Stati membri, gli Stati membri dell’Euro -
pa centrale e orientale non sono riusciti a conseguire gli obiettivi fissati dal libro 
bianco del 2001. La Spagna ha risentito del lento processo di liberalizzazione 
del mercato, non ancora terminato, mentre la performance della Francia è stata 
compromessa dalla mancanza di una tassa sui veicoli commerciali pesanti e dalla 
scarsa qualità delle tracce disponibili per il trasporto merci ferroviario.
27 
Nel caso della Germania, la quota relativamente elevata del trasporto merci su 
rotaia è dovuta non solo alla posizione centrale del paese e all’alto livello in -
dustriale, ma anche alla tempestiva liberalizzazione del mercato del trasporto 
merci ferroviario, all’introduzione, nel 2005, di un pedaggio stradale per veicoli 
pesanti e all’esistenza di un organismo di regolamentazione relativamente forte 
e indipendente.
La lentezza dei treni non ha consentito il miglioramento 
della performance del trasporto merci su ferrovia
28 
La scarsa performance del trasporto merci su rotaia in termini di volumi e di quo -
ta modale nell’UE non è incentivata dalla velocità media commerciale dei treni 
merci. Detto in termini semplici, i treni merci si muovono lentamente e, negli 
ultimi dieci anni, non è stato registrato un aumento significativo della velocità. Su 
alcuni assi internazionali, i treni merci raggiungono una velocità media di sola -
mente 18 km/h circa25, e ciò anche a causa della scarsa cooperazione tra i gestori 
delle infrastrutture nazionali.26 Negli Stati membri dell’Europa centrale e orien -
tale, la velocità media oscilla tra i 20 e i 30 km/h. Ad esempio, durante l’audit ef -
fettuato in Polonia, la Corte ha riscontrato che, nel 2014, la velocità commerciale 
media dei treni merci era di 22,7 km/h.
29 
Tuttavia, secondo l’analisi svolta dalla Corte, la situazione è decisamente miglio -
re in alcuni corridoi ferroviari merci, lungo i quali la velocità media raggiunge 
i 50 km/h27 circa, avvicinandosi a quella degli autocarri, di circa 60 km/h).25 La velocità media dei treni 
merci viene misurata dalla 
partenza del treno merci dalla 
stazione di origine fino 
all’arrivo alla stazione di 
destinazione. In genere, in 
questo caso non si tratta della 
velocità detta «porta a porta», 
poiché i treni merci non 
viaggiano di solito «da porta 
a porta», ma tra diversi 
impianti di servizio ferroviario 
(aree di composizione dei treni 
o impianti di manutenzione, 
stazioni di smistamento ecc.).
26 SWD(2013) 12 final  del 
30 gennaio 2013, Impact 
assessment of the fourth railway 
package , pag. 21.
27 Come, ad esempio, nel caso 
del corridoio 1 «Reno-Alpi».
28 Osservazioni 
Numerosi fattori strategici e normativi impediscono 
al trasporto merci su ferrovia di diventare 
più competitivo
Affinché gli obiettivi della politica dell’UE in materia 
di trasporti possano essere conseguiti, occorre incrementare 
l’attrattiva economica del trasporto ferroviario delle merci
30 
Ogni giorno, milioni di tonnellate di merci attraversano l’UE per raggiungere 
fabbriche, magazzini o l’utente finale. Il trasporto merci su rotaia (e il trasporto 
combinato strada-rotaia) è in concorrenza diretta con il trasporto su strada; gli 
spedizionieri confrontano regolarmente le due modalità per decidere quale tipo 
di trasporto utilizzare e, naturalmente, scelgono quello che meglio risponde ai 
loro bisogni, tenendo principalmente conto di criteri quali l’affidabilità, il prezzo, 
l’assistenza ai clienti, la frequenza e la durata del trasporto28. In altri termini, gli 
spedizionieri scelgono la modalità di trasporto in base a criteri economici e non 
in base alle priorità strategiche dell’UE.
31 
Come è stato già evidenziato, alcuni prodotti, come le materie prime, sono, per 
natura, più adatte al trasporto su rotaia (cfr. paragrafo 4). Tuttavia, per essere 
competitivo con il trasporto su gomma per altri tipi di prodotti, il settore ferrovia -
rio deve far fronte a diversi ostacoli, aventi una certa influenza sulla scelta degli 
spedizionieri, come gli orari, i canoni di accesso o la puntualità (cfr.  figura 6 ).28 Vengono inoltre presi in 
considerazioni criteri come il 
rischio di perdite e danni, la 
flessibilità e l’impatto 
ambientale ( fonte : European 
Intermodal association, 
Intermodal yearbook 201 1 
and 2012 ).
29 Osservazioni 
Alcuni ostacoli riscontrati nel trasporto merci su rotaia rispetto al trasporto 
su gomma
Fonte:  Corte dei conti europea.Figura 6
I treni di norma devono 
fermarsi per cambiare le 
locomotive, i macchinisti, ecc.Il trasporto della merce non è 
prioritario sulla rete ferroviariaPagamento per l’utilizzo 
di ogni km di tracciaImpossibilità del trasporto 
porta a portaNumero limitato di imprese 
ferroviarieUna locomotiva e un 
macchinista per paeseRichieste anticipate di tracce
Attraversamento 
delle frontiereGestione del traﬃcoCanoni di accessoPrimo e ultimo kmConcorrenza 
intermodaleVincoli 
amministrativiAccesso 
all’infrastruttura
Prima del 
trasporto
Aﬃdabilità e 
durata del 
trasportoFlessibilità 
e prezzoFrequenza, servizi 
alla clientela, 
prezzoFlessibilità 
e prezzo
18 % 
trasporto merci 
interno75 % 
trasporto merci 
internoFermate meno 
frequentiIl trasporto della 
merce non è 
penalizzatoNessun canone 
in alcuni paesiTrasporto 
porta a portaNumero 
signiﬁcativo
di imprese per il
trasporto su stradaUn camion  e 
un conducente 
in tutta l’UERichiesta anticipata 
non necessaria
Fase del 
trasportoFABBRICAFerroviaStrada
Flessibilità
Prezzo
Durata del
trasporto
30 Osservazioni 
La Commissione si è adoperata per migliorare le condizioni 
del trasporto delle merci su ferrovia, ma uno spazio 
ferroviario europeo unico è ancora lungi dall’essere 
realizzato
32 
Negli ultimi 15 anni, la Commissione si è adoperata per migliorare le condizioni 
del trasporto delle merci su ferrovia, presentando, in particolare, diversi pacchetti 
ferroviari e adottando altre misure legislative (cfr. paragrafi 8-10). Tale misure era -
no intese a liberalizzare i mercati nazionali, ad armonizzare le norme, ad orienta -
re meglio i fondi dell’UE verso modalità di trasporto più sostenibili e a rendere il 
settore ferroviario più competitivo e interoperabile a livello dell’UE per realizzare 
uno spazio ferroviario europeo unico.
Procedure d’infrazione
33 
Per garantire che tali condizioni venissero realmente attuate nella pratica, la 
Commissione ha avviato un numero elevato di procedure d’infrazione riguardan -
ti le direttive 91/440/CEE e 2001/14/CE29 (cfr.  tabella 2 ). Nel caso di 14 su 26 Stati 
membri30, le procedure hanno dato luogo ad una sentenza della Corte di giustizia 
dell’Unione europea. I motivi più comuni d’infrazione sono da rinvenire nelle se -
guenti aree: l’assenza di un sistema di prestazioni volto ad incentivare una migliore 
performance della rete ferroviaria; la separazione contabile tra l’impresa ferroviaria 
storica e il gestore dell’infrastruttura; il calcolo dei canoni d’accesso e la mancata 
comunicazione delle misure di recepimento. Inoltre, la Commissione ha avviato 
ulteriori procedure d’infrazione riguardanti le direttive sulla sicurezza e l’interope -
rabilità del sistema ferroviario (rispettivamente 2004/49/CE e 2008/57/CE).
34 
In particolare, i cinque Stati membri visitati erano stati oggetto di procedure d’in -
frazione riguardanti i canoni d’accesso stabiliti dal gestore dell’infrastruttura, l’in -
dipendenza degli organismi di regolamentazione e dei gestori dell’infrastruttura, 
l’assenza di un sistema di prestazioni, la mancata comunicazione delle misure di 
recepimento, le regole di assegnazione della capacità e la separazione contabile 
tra l’impresa ferroviaria storica e il gestore dell’infrastruttura.29 Se uno Stato membro non 
recepisce le direttive dell’UE 
nella legislazione nazionale 
o è sospettato di violare il 
diritto dell’Unione, la 
Commissione può avviare una 
procedura formale 
d’infrazione. Tale procedura 
comprende una serie di fasi 
previste dai trattati, ognuna 
delle quali è stabilita in una 
decisione formale.
30 Cipro e Malta non possiedono 
reti ferroviarie.
31 Osservazioni Tabella 2Procedure d’infrazione
Procedure d’infrazione che hanno dato luogo ad una sentenza della Corte di giustizia dell’Unione europea  
in cui è stato stabilito che lo Stato membro interessato non ha recepito/attuato correttamente il diritto dell’UE
Stato membro OggettoAssenza di un sistema di prestazioni
Separazione contabile
Calcolo dei canoni di accesso 
all’infrastruttura
Mancata comunicazione delle misure 
di recepimento
Riduzione dei costi di fornitura dell’infra -
struttura e del livello dei canoni di accesso
Principio dei costi diretti per il calcolo 
dei canoni d’accesso
Regole di assegnazione della capacità
Indipendenza del gestore dell’infrastrut -
tura (assegnazione di tracce)
Indipendenza gestionale del gestore 
dell’infrastruttura (fissazione dei canoni)
Equilibrio della contabilità del gestore 
dell’infrastruttura
Ricorso giudiziario contro le decisioni 
dell’organismo di regolamentazione
Indipendenza gestionale delle imprese 
ferroviarie
Bulgaria √ √
Repubblica ceca √ √ √ √
Germania √1√
Irlanda √
Grecia √ √
Spagna √ √ √
Francia √ √1√
Italia √1√
Ungheria √ √ √
Austria √1
Polonia √ √1√ √
Portogallo √ √
Slovenia √ √ √ √
Regno Unito √
1 Casi pendenti.
Nota 1:  gli Stati membri visitati nel corso dell’audit sono evidenziati in neretto.
Nota 2:  Il numero di procedure d’infrazione a cui la Corte fa riferimento comprende solamente le procedure relative alle direttive 91/440/CEE 
e 2001/14/CE. Le ulteriori procedure d’infrazione avviate riguardavano le direttive sulla sicurezza e l’interoperabilità del sistema ferroviario 
(rispettivamente 2004/49/CE e 2008/57/CE).
Fonte:  Corte dei conti europea, sulla base dei dati della Commissione.
32 Osservazioni 
Altre misure
35 
La Commissione ha inoltre promosso il coordinamento di diverse parti interes -
sate del trasporto merci ferroviario, contribuendo alla creazione di piattaforme 
e di gruppi di lavoro, come la rete europea degli organismi di regolamentazione 
del settore ferroviario, la piattaforma per i gestori dell’infrastruttura ferroviaria in 
Europa e una piattaforma di dialogo per le imprese ferroviarie, e nominando un 
coordinatore europeo per i corridoi della rete e un coordinatore aggiuntivo per il 
sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS)31. Inoltre, la Commis -
sione ha istituito nove corridoi merci ferroviari, ognuno avente la propria struttu -
ra di governance e uno sportello unico per assicurare il coordinamento efficace 
della gestione del traffico, dell’accesso alle infrastrutture e degli investimenti 
nelle infrastrutture ferroviarie (cfr. paragrafo 10).
36 
Nonostante gli sforzi compiuti, al momento dell’audit uno spazio ferroviario eu -
ropeo unico era ancora lungi dall’essere realizzato; la rete ferroviaria dell’UE è in -
fatti ancora costituita da un mosaico di 26 reti ferroviarie distinte (Malta e Cipro 
non dispongono di reti ferroviarie) non pienamente interoperabili. L’esistenza, in 
tutto il continente europeo, di diversi gestori dell’infrastruttura (con almeno un 
gestore dell’infrastruttura dominante per Stato membro), di autorità nazionali 
preposte alla sicurezza e di normative nazionali molto diverse sull’assegnazione 
di tracce, sulla gestione e sui prezzi ostacola la competitività del trasporto merci 
ferroviario.
I progressi compiuti negli Stati membri nell’ambito 
della liberalizzazione del mercato del trasporto merci 
ferroviario sono disomogenei e permangono alcune pratiche 
anticoncorrenziali
Ruolo dell’operatore storico di trasporto merci
37 
In passato, nei 26 Stati membri esisteva una sola impresa integrata responsa -
bile della gestione delle infrastrutture ferroviarie e della fornitura dei servizi di 
trasporto. Il primo pacchetto ferroviario, adottato nel 2001, richiedeva l’introdu -
zione di una certa separazione tra l’attività dei gestori dell’infrastruttura e quella 
delle imprese ferroviarie storiche (operatori del trasporto merci).31 Tali coordinatori agiscono in 
nome e per conto della 
Commissione europea 
e hanno il mandato di 
elaborare il piano di lavoro 
pertinente ad ogni corridoio, 
sostenere e monitorare 
l’attuazione del piano di 
lavoro, consultare 
regolarmente il forum di 
ciascun corridoio, formulare 
raccomandazioni in settori 
quali lo sviluppo dei trasporti 
lungo i corridoi o l’acceso alle 
fonti di finanziamento 
e comunicare annualmente al 
Parlamento europeo, al 
Consiglio, alla Commissione 
e agli Stati membri interessati 
i progressi raggiunti.
33 Osservazioni 
38 
Il secondo pacchetto ferroviario del 2004 richiedeva agli Stati membri di liberaliz -
zare completamente i mercati del trasporto merci ferroviario entro il 1o gennaio 
2007. Da allora, tutte le imprese ferroviarie titolari di una licenza possono richie -
dere l’accesso alle infrastrutture ferroviarie, presentare domande per l’ottenimen -
to di tracce ferroviarie e fornire servizi di trasporto merci in concorrenza con altri 
operatori ferroviari (tra cui l’operatore storico preposto al trasporto merci)32.
39 
Tuttavia, la liberalizzazione del mercato non ha raggiunto lo stesso livello in tutti 
gli Stati membri. In Slovenia e in Slovacchia, al momento dell’audit, la quota di 
mercato dell’operatore storico per il trasporto era ancora del 90 % circa, mentre 
in altri sei Stati membri (Grecia, Finlandia, Croazia, Irlanda, Lituania e Lussembur -
go) il mercato del trasporto merci resta praticamente chiuso alla concorrenza, 
poiché l’operatore storico detiene il 100 % di tale quota di mercato. Nei cinque 
Stati membri visitati si è attestato che, nonostante la quota di mercato dei nuovi 
entranti abbia registrato un incremento costante dall’apertura del mercato, 
un’unica impresa ferroviaria, l’operatore storico, detiene ancora, in ogni pae -
se, almeno il 64 % (in tonnellate-chilometro) della quota di mercato, mentre la 
quota restante è ripartita tra altri operatori del trasporto merci ferroviario. Come 
mostrato nella figura 7 , la quota dell’operatore storico in Spagna era considere -
volmente più alta (81 %). In tutta l’UE, gli operatori storici detengono, in media, il 
66 % del mercato del trasporto merci ferroviario.32 Il mercato del trasporto merci 
ferroviario in alcuni Stati 
membri visitati (come la 
Germania) era stato 
liberalizzato anche prima della 
data prevista.Figura 7Quote di mercato del trasporto merci ferroviario 
dell’operatore storico e dei nuovi entranti (nel 2013)
Fonte:  Corte dei conti europea, sulla base delle informazioni fornite dalle autorità nazionali.Repubblica 
ceca90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Spagna Germania Francia PoloniaOperatore storico 
Altri operatori del 
trasporto merci su rotaia
34 Osservazioni 
40 
In alcuni casi, gli operatori storici traggono ancora beneficio dalla posizione do -
minante ricoperta in passato; è possibile che vi siano ancora conflitti di interesse 
che, generando pratiche discriminatorie, falsano la concorrenza nei servizi ferro -
viari. Tali pratiche comprendono:
a) Accesso ai terminal e alle componenti dell’infrastruttura (come binari secon -
dari, stazioni di smistamento). I terminal e altre strutture principali costitui -
scono una parte fondamentale dell’infrastruttura ferroviaria. In alcuni casi, 
i nuovi entranti hanno difficoltà ad accedere a tali infrastrutture alle stesse 
condizioni dell’operatore storico (cfr.  riquadro 3, lettera a )33.
b) Assegnazione di tracce ferroviarie. Per trasportare le merci, gli operatori 
ferroviari devono, prima di tutto, richiedere al gestore dell’infrastruttura la 
capacità necessaria per far viaggiare un treno tra due località in un dato pe -
riodo. In alcuni casi, gli operatori storici beneficiano ancora di alcuni vantaggi 
nell’assegnazione delle tracce (cfr.  riquadro 3, lettera b ).
c) Disponibilità del materiale rotabile. I nuovi operatori ferroviari potrebbero 
avere difficoltà di accesso al materiale rotabile per avviare la loro attività (in 
particolare, alle locomotive per il loro costo elevato), mentre gli operatori 
storici hanno ereditato un ampio parco di locomotive e di carri dall’allora 
impresa ferroviaria integrata, la quale veniva spesso sovvenzionata da fondi 
pubblici. Gli operatori storici sono generalmente restii a dare in affitto o a 
vendere ai propri concorrenti, ad un prezzo equo, il materiale rotabile in 
eccedenza (cfr.  riquadro 3, lettera c ).
d) Manutenzione del materiale rotabile. Le locomotive e i carri necessitano di 
regolare manutenzione. I nuovi entranti possono incontrare difficoltà ad ac -
cedere ai centri di manutenzione, poiché, in alcuni casi, tali centri apparten -
gono parzialmente all’operatore storico.
41 
Per di più, il mercato ferroviario del trasporto merci nell’UE è soggetto ad un 
processo di consolidamento che consiste nell’acquisto, da parte degli operatori 
storici, di altri operatori del trasporto merci su rotaia presenti sia sul mercato in -
terno che in altri Stati membri. Ciò potrebbe falsare la concorrenza, in quanto un 
numero esiguo di grandi imprese potrebbe, in tal modo, assumere una posizione 
dominante sul mercato dell’UE. Ad esempio, l’operatore storico tedesco è diven -
tato l’operatore principale in altri tre Stati membri, la Danimarca, i Paesi Bassi e il 
Regno Unito, dopo aver acquisito i nuovi entranti.33 L’articolo 13 della direttiva 
2012/34/UE ha introdotto un 
insieme completo di nuove 
norme volte ad affrontare le 
difficoltà di accesso ai terminal 
e ad altri impianti di servizio 
ferroviario; il termine ultimo 
fissato per il recepimento era 
nel giugno 2015.
35 Osservazioni 
Organismi di regolamentazione
42 
Nel quadro del processo di liberalizzazione, si richiedeva agli Stati membri di 
istituire organismi nazionali di regolamentazione per garantire l’accesso non 
discriminatorio alla rete ferroviaria34. Tuttavia, di fatto, l’organismo di regolamen -
tazione, istituito da ogni Stato membro, non sempre ha beneficiato dell’indipen -
denza, delle facoltà e delle risorse necessarie all’esercizio delle proprie funzioni. 
Ciò ha condotto la Commissione europea ad avviare diverse procedure d’infrazio -
ne contro taluni Stati membri (cfr. paragrafo 33 e  tabella 2 ).
43 
Nel corso dell’audit, la Corte ha rilevato che, nei cinque Stati membri visitati, il nu -
mero di effettivi addetti a funzioni di regolamentazione e l’autonomia operativa 
e finanziaria degli organismi variavano ancora in modo significativo. La tabella 3  
mostra la situazione degli organismi di regolamentazione in ciascun Stato mem -
bro visitato al momento dell’audit.34 Direttiva 2001/14/CE del 
Parlamento europeo e del 
Consiglio, del 26 febbraio 
2001, relativa alla ripartizione 
della capacità di infrastruttura 
ferroviaria, all’imposizione dei 
diritti per l’utilizzo 
dell’infrastruttura ferroviaria 
e alla certificazione di 
sicurezza (GU L 75 del 
15.3.2001, pag. 29).Esempi di pratiche di ostacolo alla concorrenza: Polonia, Francia, Spagna
a) In Polonia , l’operatore storico possiede, tramite società affiliate, la maggior parte dei terminal ferroviari 
del paese, tra cui importanti terminal transfrontalieri. Uno di questi terminal si trova su un asse principale 
lungo uno dei corridoi merci ferroviari. L’accesso al terminal dovrebbe essere concesso ad altri operatori 
di trasporto merci su rotaia in modo equo e non discriminatorio; tuttavia, al momento dell’audit, ciò non 
era stato messo in pratica, poiché la capacità del terminal era stata riservata principalmente all’operatore 
storico. Questa situazione ha rappresentato un ostacolo per i nuovi entranti, i quali sono stati obbligati 
a percorrere assi più lunghi passando per un altro valico di frontiera.
b) In Francia , le tracce fisse (ossia, tracce meno soggette a variazioni dovute a lavori di manutenzione ecc.) 
sono state assegnate molto più spesso all’operatore storico che ad altri operatori. Nel 2014, circa l’80 % delle 
tracce assegnate agli operatori storici erano fisse, rispetto al 68 % di quelle assegnate ai nuovi entranti.
c) In Spagna , delle locomotive e dei carri in eccedenza, appartenenti all’operatore storico, nulla è stato 
venduto ad altri operatori del mercato spagnolo, sebbene parte del materiale rotabile in eccesso sia stato 
venduto ad operatori di altri paesi. Nell’aprile 2014 il governo spagnolo ha istituito una società separata, 
facente sempre parte dello stesso gruppo di imprese a cui appartiene l’operatore storico, per la locazione 
di materiale rotabile. Tuttavia, al momento dell’audit, tale società non aveva ancora dato in affitto ai nuo -
vi entranti alcuna locomotiva e alcun carro. Inoltre, l’operatore storico è l’unico operatore, in possesso di 
locomotive, avente l’autorizzazione di far transitare treni merci sia in Spagna sia sulla tratta internazionale 
Perpignan-Figueras.Riquadro 3
36 Osservazioni 
Le procedure di gestione del traffico non sono state adattate 
alle esigenze del settore del trasporto merci su rotaia, 
persino all’interno dei corridoi merci ferroviari dell’UE
44 
La rete ferroviaria dell’UE è stata concepita, nel complesso, per un traffico misto; 
in altre parole, i treni merci e i treni passeggeri utilizzano normalmente gli stessi 
binari. Perché la rete ferroviaria funzioni, devono essere predisposte procedure 
di gestione del traffico per assegnare e gestire le tracce. Tale compito spetta, 
individualmente, ad ogni gestore dell’infrastruttura. Tuttavia, come spiegato di 
seguito, tali procedure non sono generalmente adeguate per rispondere ai biso -
gni specifici del trasporto merci ferroviario (che, in più del 50 % dei casi, risulta 
essere transfrontaliero), persino all’interno dei corridoi merci ferroviari (cfr. anche 
paragrafo 52). Tutto ciò limita la competitività del settore ferroviario rispetto 
ad alte modalità di trasporto, in particolare il trasporto su strada, infrastruttura 
accessibile liberamente in tutta l’UE. Tabella 3Organismi di regolamentazione negli Stati membri visitati: dati fondamentali
Stato membroN. di effettivi 
addetti a funzioni 
di regolamentazioneIndicatore: 
km di rete per 
ogni membro 
del personaleN. di reclami 
pervenuti al mo -
mento dell’auditBilancio 
indipendenteAutonomia nei confronti del ministero 
dei Trasporti
Repubblica ceca 1 9 570 non comunicato NoNo.
Organismo sotto la responsabilità del ministero 
dei Trasporti.
Germania 50 82682-112 all’anno 
(servizi di trasporto 
merci e  passeggeri)SìSì.
Dotazione approvata dal ministero dell’Econo -
mia; nomina del presidente e di due vicepresi -
denti ad opera del presidente federale.
Spagna 3 4 658 2Sì
(dal 2013)Sì.
Nomina del presidente e del consiglio di ammi -
nistrazione da parte del parlamento.
Francia 36 813 15Sì
(dal 2011)Sì.
Sui 7 membri, 4 sono nominati dal governo 
e i restanti 3 dal parlamento e dal consiglio 
economico, sociale ed ambientale.
Polonia 17 1 136 5 SìParziale.
Il presidente è nominato dal primo ministro e i 
due vicepresidenti sono nominati dal ministro 
responsabile dei trasporti.
37 Osservazioni 
Assegnazione della capacità
45 
Per far viaggiare un treno all’interno della rete ferroviaria di un paese, un’im -
presa ferroviaria deve, prima di tutto, richiedere al gestore responsabile dell’in -
frastruttura l’assegnazione di una traccia, ossia della capacità necessaria per far 
viaggiare un treno tra due località in un dato periodo. La richiesta viene inoltrata 
tramite una procedura stabilita da ciascun gestore dell’infrastruttura; in gene -
re, gli operatori del trasporto merci su rotaia possono sia presentare domande 
con largo anticipo per ottenere una traccia ferroviaria durante l’orario annuale, 
oppure richiedere, solo in un secondo momento, una traccia specifica tra quelle 
ancora disponibili nella capacità di riserva. Tuttavia, la tempistica stabilita dai 
gestori dell’infrastruttura per l’elaborazione dell’orario annuale non si adatta alle 
esigenze del settore del trasporto merci, poiché la tracce devono essere riservate 
con circa un anno di anticipo. A differenza di quanto accade per il trasporto pas -
seggeri, più regolare e più facile da pianificare, gli operatori del trasporto merci 
riescono difficilmente a prevedere, così tanto in anticipo, l’entità della domanda 
futura e a riservare le tracce più adatte disponibili sulla rete.
46 
Di conseguenza, gli operatori del trasporto merci su rotaia, soprattutto quelli 
di minore rilevanza, sono generalmente obbligati ad utilizzare il sistema delle 
richieste ad hoc (ad esempio, in Polonia, ciò accade nel 90 % dei casi). Nell’ambito 
di tale sistema è disponibile solo un numero esiguo di tracce (quelle non ancora 
riservate nel quadro dell’orario annuale, soprattutto dai treni passeggeri). Di con -
seguenza, si verifica spesso una delle due situazioni: il caso in cui sia disponibile 
solo un numero limitato di tracce, per cui lo spedizioniere potrebbe non trovare 
alcuna traccia che risponda alle sue esigenze (il potenziale cliente è dunque 
portato ad utilizzare una modalità di trasporto alternativa, in genere il traspor -
to su gomma), oppure il caso in cui sia disponibile una traccia meno adeguata 
(ad esempio, un asse più lungo e tortuoso), che comporta, solitamente, costi più 
elevati e tempi di percorrenza più lunghi.
47 
Il pagamento dei diritti di prenotazione potrebbe rivelarsi uno strumento utile 
per dissuadere gli operatori del trasporto merci dall’effettuare prenotazioni «a 
vuoto»; tuttavia, è possibile che i sistemi sanzionatori asimmetrici esasperino 
ulteriormente le difficoltà incontrate dagli operatori del trasporto merci su rotaia 
nell’utilizzo del sistema di pianificazione annuale degli orari (cfr.  riquadro 4 ).
La Repubblica ceca: un esempio di sistema sanzionatorio asimmetrico
Attualmente, nella Repubblica ceca  viene applicata una sanzione nel caso in cui non sia stata utilizzata una 
traccia riservata in precedenza. La sanzione per il trasporto merci supera di oltre il 40 % (per treno-chilometro) 
quella per il trasporto passeggeri.Riquadro 4
38 Osservazioni 
Ordine di priorità svantaggioso: i casi della Polonia e della Repubblica ceca
In Polonia , i treni merci sono in sesta e in settima posizione in ordine di priorità su otto categorie (l’ottava 
categoria è costituita dai treni passeggeri vuoti).
Nella Repubblica ceca , il gestore dell’infrastruttura applica una serie di regole di priorità nell’ambito delle 
quali il trasporto merci internazionale detiene la priorità minima.Riquadro 548 
Conformemente agli articoli 39 e 47 della direttiva 2012/34/UE, gli Stati membri 
devono definire regole specifiche per l’assegnazione della capacità nell’ambito 
di servizi differenti. In caso di conflitto (quando due o più operatori del traffico 
merci ferroviario richiedono la stessa traccia) e nel caso in cui la procedura di 
coordinamento, tramite la quale il gestore dell’infrastruttura propone itinerari 
alternativi agli operatori, non dovesse risolvere la questione, i gestori dell’infra -
struttura applicano una serie di regole di priorità che, in genere, vanno a scapito 
del trasporto merci (cfr.  riquadro 5 ).
49 
Gli articoli 37 e 40 della direttiva 2012/34/UE hanno introdotto disposizioni spe -
cifiche sulla cooperazione fra i gestori delle infrastrutture riguardo alla riparti -
zione della capacità e all’imposizione di canoni per l’esercizio di servizi ferroviari 
transfrontalieri. Dato che il termine ultimo per il recepimento della direttiva era 
nel giugno 2015, è troppo prematuro valutare l’impatto di questi nuovi obblighi 
giuridici.
Gestione della circolazione dei treni
50 
Una volta che le tracce sono state assegnate alle imprese ferroviarie e che i treni 
sono in circolazione sulla rete, il gestore dell’infrastruttura è responsabile della 
gestione del traffico. I treni devono essere riprogrammati oppure bloccati, ogni 
giorno, a causa di perturbazioni sulla rete, lavori di manutenzione su alcune linee, 
ritardi di altri treni ecc. In questi casi, i gestori dell’infrastruttura danno priorità 
al trasporto passeggeri, ritardando così in modo significativo i treni merci, senza 
tener conto del tipo di merce trasportata o dalla causa del ritardo.
51 
Inoltre, i lavori di manutenzione vengono svolti generalmente durante la notte, 
momento in cui la capacità della rete ferroviaria tende ad essere più accessibile ai 
treni merci.
39 Osservazioni 
Corridoi merci ferroviari in Europa
52 
L’obiettivo del regolamento sui corridoi merci ferroviari35 era di facilitare e promuo -
vere le operazioni del traffico merci su ferrovia, tra cui la gestione del traffico. In 
particolare, il regolamento istituiva nove corridoi merci ferroviari, sei dei quali sono 
già operativi dal novembre 2013. Al momento dell’audit, era stato previsto che i re -
stanti tre corridoi entrassero in funzione nel novembre 2015 (cfr.  riquadro 1 ).
53 
Una delle principali novità nel quadro dei corridoi merci ferroviari è stata l’istituzio -
ne degli sportelli unici, che permettono agli operatori di richiedere, in un’unica sede 
e con un’unica operazione, una traccia ferroviaria sotto forma delle cosiddette trac -
ce prestabilite o di capacità di riserva per i treni merci che attraversano almeno una 
frontiera lungo il corridoio. Grazie a tale cambiamento, un operatore ferroviario di 
trasporto merci che volesse organizzare lo spostamento di un treno merci lungo il 
corridoio non ha più bisogno di contattare individualmente ogni gestore dell’infra -
struttura negli Stati membri interessati. Al contrario, potrà inviare la propria richie -
sta per una traccia ferroviaria direttamente allo sportello unico. Le tracce ferroviarie 
prestabilite non possono essere cancellate negli ultimi due mesi che precedono la 
partenza prevista del treno.
54 
Le tracce prestabilite a livello internazionale e la capacità di riserva proposte sono 
riservate ai treni merci, accordando priorità ai treni che attraversano almeno un 
confine; in caso di conflitto, le regole di priorità vengono fissate nel quadro di asse -
gnazione della capacità definito dal comitato esecutivo dei corridoi merci ferroviari.
55 
Sebbene la velocità media dei treni merci lungo i corridoi sia superiore a quella im -
piegata sul resto della rete (cfr. paragrafo 29), in seguito all’audit della Corte è stato 
rilevato che, di fatto, nel corso del primo anno di attività, la portata del traffico 
merci su rotaia lungo i corridoi merci ferroviari è stata limitata, a causa del manife -
starsi di molte delle carenze descritte in precedenza. In particolare, è stato possibile 
osservare le seguenti situazioni:
a) il numero e la qualità delle tracce ferroviarie prestabilite disponibili, così come 
la tempistica per la richiesta di una traccia tramite lo sportello unico, non corri -
spondono alle esigenze del trasporto merci. Le tracce ferroviarie prestabilite de -
vono essere richieste approssimativamente un anno in anticipo, troppo presto 
per avanzare previsioni nel settore del trasporto merci. Tuttavia, esiste una certa 
capacità di riserva, per una pianificazione ad hoc del traffico merci, che permet -
te di richiedere una traccia circa due mesi prima;
b) le norme relative alla circolazione nei corridoi merci ferroviari in Europa sono 
le stesse norme applicate dai gestori dell’infrastruttura in tutti gli Stati membri 
(ad eccezione del Regno Unito); in caso di perturbazioni sulla rete, tali norme 
pregiudicano la circolazione dei treni merci (cfr. paragrafo 50).35 Regolamento (UE) n. 913/2010.
40 Osservazioni 
56 
Nel corso dell’audit è stata rilevata anche una mancanza di armonizzazione delle 
norme e procedure che disciplinano i nove corridoi merci ferroviari, sia lungo 
i corridoi che tra i corridoi stessi. La normativa, inoltre, non impone l’adozione di 
procedure comuni nell’ambito dei corridoi merci ferroviari. Questo fattore non 
facilita le operazioni di trasporto merci su rotaia in Europa (cfr.  riquadro 6 ).
Esempi di norme non armonizzate: corridoi merci ferroviari 4 «Atlantico», 
7 «Oriente» e 9 «Cecoslovacco»
Nel corridoio merci ferroviario 4 , che interessa il Portogallo, la Spagna e la Francia, le tracce ferroviarie 
prestabilite sono disponibili sette giorni a settimana in Spagna e Portogallo, mentre in Francia sono disponi -
bili solo cinque giorni a settimana a causa dei lavori di manutenzione sulla rete e del numero limitato di ore di 
apertura dei terminal.
Il termine ultimo concesso ad un operatore ferroviario di trasporto merci per richieste di capacità di riserva 
è fissato a 60 giorni prima della partenza del treno sul corridoio merci ferroviario 7 , che interessa la Repub -
blica ceca, l’Austria, la Slovacchia, l’Ungheria, la Romania, la Bulgaria e la Grecia, mentre è fissato a 30 giorni 
prima della partenza sul corridoio merci ferroviario 9 , che interessa la Repubblica ceca e la Slovacchia. Tale 
differenza è valida anche sul territorio di un singolo Stato membro.
Per risolvere tale situazione, nell’ottobre 2015 i comitati di gestione di ogni corridoio hanno accettato di appli -
care un’unica scadenza, fissata a 30 giorni; tale disposizione entrerà però in vigore solo a partire dal 2017.Riquadro 6
57 
Di conseguenza, l’utilizzo delle tracce ferroviarie prestabilite in alcune aree è sta -
to molto limitato. Ad esempio, nella Repubblica ceca, sul corridoio merci ferro -
viario 9 «Cecoslovacco», solo 3 delle 24 tracce ferroviarie prestabilite erano state 
riservate per il 2015 e nessuna traccia prestabilita era stata riservata sul corrido -
io 7 «Oriente». Per il 2015, solo 5 delle 14 tracce ferroviarie prestabilite disponibili 
sul corridoio 4 «Atlantico» erano state richieste sul tratto spagnolo del corridoio.
41 Osservazioni 
I vincoli amministrativi e tecnici continuano a limitare 
la competitività del trasporto merci ferroviario
58 
I vari regolamenti nazionali e le norme nazionali applicabili agli operatori del 
traffico merci ferroviario nell’UE sono il risultato della costituzione non coordi -
nata delle 26 reti ferroviarie e delle differenze nell’interpretazione e nel recepi -
mento del quadro normativo ferroviario dell’UE. La Commissione è riuscita ad 
eliminare alcuni ostacoli amministrativi e tecnici tramite, ad esempio, l’istituzione 
dell’Agenzia ferroviaria europea nel quadro del secondo pacchetto ferroviario. 
Tale Agenzia ha assunto un ruolo centrale nella promozione dell’interoperabilità, 
nell’armonizzazione delle norme tecniche e nello sviluppo di un approccio comu -
ne in materia di sicurezza, in stretta collaborazione con gli Stati membri e le parti 
interessate del settore ferroviario.
59 
Tuttavia, come è stato comunicato dalla Corte nel 201036, permangono tuttora al -
cuni vincoli amministrativi e tecnici che causano l’aumento del costo del traspor -
to delle merci su ferrovia e che rendono più complesso il funzionamento di tale 
settore. Inoltre, tali vincoli possono tramutarsi in ostacoli all’accesso al mercato, 
soprattutto per i nuovi entranti.
60 
Tali ostacoli comprendono le lunghe procedure necessarie per l’approvazione dei 
veicoli e per il rilascio dei certificati di sicurezza alle imprese ferroviarie. Poiché 
ogni veicolo deve essere autorizzato dall’autorità di sicurezza di ciascuno Stato 
membro in cui sarà utilizzato, le procedure divengono lunghe e onerose. Il totale 
dei costi supplementari associati alle autorizzazioni per il veicolo rilasciate dalle 
autorità di sicurezza nazionali ammonta a circa 1,6 milioni di euro per veicolo37. 
Per facilitare tale processo, alcuni Stati membri hanno firmato accordi sul reci -
proco riconoscimento delle procedure di autorizzazione del materiale rotabile, 
le quali però non sempre comprendono i carri merci. Se il pilastro tecnico del 
quarto pacchetto ferroviario, volto a rafforzare il ruolo dell’Agenzia ferroviaria 
europea nel processo di autorizzazione, dovesse essere infine approvato dal Par -
lamento europeo e dal Consiglio e applicato correttamente, si dovrebbe assistere 
ad una riduzione significativa dei vincoli amministrativi.36 Cfr. relazione speciale 
n. 8/2010.
37 SWD(2013) 8 final  del 
30 gennaio 2013, Impact 
assessment of the fourth railway 
package
42 Osservazioni 
61 
Un altro problema è legato ai requisiti linguistici dei macchinisti alla guida della 
locomotiva, poiché il macchinista deve saper comunicare nella lingua del paese 
in cui il treno si trova in un dato momento. Di conseguenza, a differenza del set -
tore aeronautico, in cui esiste solo una lingua operativa, è spesso necessaria una 
sostituzione del macchinista alla frontiera, processo che risulta essere oneroso 
e complesso.
62 
Tra le limitazioni all’interoperabilità, figurano anche gli aspetti tecnici della circo -
lazione dei treni:
a) diversità dei sistemi di segnalamento: quando una locomotiva entra in un 
altro paese, deve essere dotata del sistema di segnalamento nazionale, il 
che significa che le locomotive che attraversano una frontiera devono avere 
a bordo almeno due o tre sistemi di segnalamento. La Commissione, in 
stretta cooperazione con gli Stati membri e altre parti interessate del settore 
ferroviario, sta mettendo a punto e attuando un sistema europeo di segnala -
mento, l’ERTMS, inteso a sostituire i sistemi nazionali di segnalamento. Tutta -
via, l’attuazione dell’ERTMS sta avvenendo lentamente e si stanno riscontran -
do problemi legali all’interoperabilità;
b) negli Stati membri e, a volte, all’interno di uno stesso Stato membro 
(ad esempio, nella Repubblica ceca e in Francia), si utilizzano sistemi di 
elettrificazione differenti. Potrebbero insorgere problemi anche in caso di 
mancanza di linee elettrificate;
c) differenze nella lunghezza massima consentita per i treni (ad esempio, in 
Spagna i treni possono misurare 450 metri, mentre in Francia sono consentiti 
treni lunghi fino a 740 metri). Queste differenze limitano significativamente la 
competitività del trasporto merci su rotaia;
d) categorie differenti di carico per asse;
e) assenza di uno scartamento normale comune in tutta Europa (ad esempio, 
i treni a scartamento normale non possono circolare sulle linee della Spagna 
o degli Stati baltici; i treni devono fermarsi al confine in modo che la merce 
venga trasferita su altri treni adatti al tipo di scartamento locale).
63 
Alcune di queste limitazioni sono state affrontate nel regolamento TEN-T rivisto 
e adottato nel 2013, il quale prevede, ad esempio, che la rete centrale si adegui 
a norme specifiche ed uniformi in tutta l’UE. Tali norme riguardano le specifiche 
tecniche di interoperabilità (STI), la realizzazione dell’ERTMS, l’elettrificazione 
(sebbene non venga imposto un tipo specifico di elettrificazione) e la possibilità 
di far viaggiare treni con una lunghezza di 740 m ad una velocità di 100 km/h 
e con un carico per asse di 22,5 t. Un’altra priorità della rete centrale riguarda la 
migrazione allo scartamento UIC standard di 1 435 mm. I requisiti di cui sopra 
devono essere attuati entro il 2030 nel caso della rete centrale e entro il 2050 nel 
quadro della rete globale.
43 Osservazioni 
La mancanza di trasparenza nella performance del settore 
del trasporto merci su ferrovia non ha indotto miglioramenti 
nei servizi alla clientela
64 
Il servizio fornito alla clientela costituisce uno dei fattori principali alla base della 
scelta della modalità di trasporto da parte degli spedizionieri (cfr. paragrafo 30). 
Il servizio fornito dagli operatori ferroviari include non solo il prezzo del servizio 
ma anche l’affidabilità o la durata del trasporto. Tuttavia, i gestori dell’infrastrut -
tura non sono formalmente obbligati a rendere pubblici i dati sulla performan -
ce della rete, riguardanti le tracce assegnate e cancellate, la velocità media del 
trasporto delle merci sulla rete, la puntualità e l’affidabilità della rete. Di conse -
guenza, i gestori dell’infrastruttura non sono soggetti a pressioni per migliorare 
la performance della rete e gli spedizionieri hanno difficoltà ad ottenere informa -
zioni attendibili sui servizi alla clientela offerti dagli operatori del trasporto merci 
su ferrovia, soprattutto dai nuovi entranti, poiché non è possibile effettuare 
controlli incrociati sui dati che questi ultimi potrebbero fornire per pubblicizzare 
i loro servizi.
65 
Questa tipologia di dati viene già raccolta per il traffico dei passeggeri, nel 
quadro del sistema volontario di monitoraggio del mercato ferroviario (Railway 
Market Monitoring Scheme, RMMS) gestito dalla Commissione; tuttavia, questa 
metodologia non è stata ancora estesa al settore del trasporto merci. Il rego -
lamento di esecuzione (UE) 2015/1100 della Commissione richiederà agli Stati 
membri, a partire dal 2016, di fornire dati riguardanti il monitoraggio del mer -
cato ferroviario, tra cui le richieste di assegnazione di tracce accolte e respinte, 
la puntualità e i casi di cancellazione di servizi di trasporto merci, il numero e la 
descrizione dei reclami relativi agli impianti di servizio38. Se il regolamento verrà 
applicato in maniera corretta, la pubblicazione di tali dati contribuirà ad aumen -
tare la trasparenza e ad incoraggiare i gestori dell’infrastruttura e gli operatori 
a migliorare la qualità dei servizi forniti. Restano tuttavia facoltative le informa -
zioni sulla velocità media dei servizi di trasporto merci.
66 
Tramite il regolamento sui corridoi merci ferroviari, si era già cercato di aumenta -
re la trasparenza della performance dei servizi di trasporto merci lungo i corridoi. 
In base a tale regolamento, si dovrebbero stabilire indicatori della performance 
per ogni corridoio, da monitorare annualmente, e pubblicarne i risultati nelle 
relazioni annuali sui corridoi. Inoltre, il comitato di gestione di ogni corridoio 
è tenuto a svolgere un’indagine sul livello di soddisfazione degli utilizzatori del 
corridoio merci e pubblicarne i risultati una volta all’anno. Tuttavia, l’analisi della 
Corte mostra che permangono alcune limitazioni:38 Regolamento di esecuzione 
(UE) 2015/1100 della 
Commissione, del 7 luglio 
2015, concernente gli obblighi 
di comunicazione degli Stati 
membri nell’ambito del 
monitoraggio del mercato dei 
servizi ferroviari (GU L 181 del 
9.7.2015, pag. 1)
44 Osservazioni 
a) l’indagine sulla soddisfazione degli utilizzatori prende in esame solo i corri -
doi merci ferroviari e il questionario, che la Commissione richiede agli Stati 
membri di compilare secondo quanto stabilito dal regolamento n. 2015/1100, 
non contiene alcuna valutazione della soddisfazione degli utilizzatori rispet -
to all’intera rete. Tuttavia, gli operatori del trasporto merci su ferrovia, e in 
particolare gli spedizionieri, sono interessati alla performance dell’intera 
rete: quanto tempo è necessario per trasportare un container dal punto A 
al punto B e il grado di affidabilità del servizio, indipendentemente dalla 
linea ferroviaria da utilizzare (ossia, che si tratti o meno di un corridoio merci 
ferroviario);
b) gli indicatori della performance vengono definiti individualmente per ogni 
corridoio merci ferroviario e, di conseguenza, potrebbero non essere coerenti 
o comparabili.
67 
Più in generale, la Corte ha inoltre rilevato che la Commissione non monitora re -
golarmente altri due elementi fondamentali della politica riguardante il trasporto 
merci su rotaia:
a) i progressi compiuti per conseguire gli obiettivi della politica del trasporto 
merci su ferrovia, stabiliti nel libro bianco del 2011, ossia di trasferire, entro 
il 2030, fino al 30 % del trasporto merci su strada, su percorrenze superiori 
a 300 km, verso altri modi di trasporto e più del 50 % entro il 2050. Inoltre, 
non sono stati fissati valori-obiettivo intermedi;
b) la quota delle merci trasportate da locomotive elettriche, le cui emissioni di 
CO2 sono inferiori a quelle delle locomotive diesel (la Commissione dispone 
solo di informazioni sulla quota di linee elettrificate e non sul loro utilizzo).
I canoni di accesso alle infrastrutture ferroviarie sono meno 
favorevoli dei canoni di accesso alle infrastrutture stradali
68 
Per poter far viaggiare una locomotiva all’interno della rete ferroviaria di un pae -
se, un’impresa ferroviaria deve richiedere al gestore dell’infrastruttura l’assegna -
zione di una traccia. Quest’ultimo stabilisce un canone di accesso che deve essere 
pagato dall’impresa ferroviaria per l’utilizzo di ogni chilometro di rete ferroviaria. 
Tali canoni possono variare dal 20 % al 35 % dei costi operativi sostenuti dagli 
operatori del trasporto merci ferroviario.
45 Osservazioni 
69 
I canoni di accesso vengono determinati da ogni gestore dell’infrastruttura sulla 
base delle disposizioni generali delle direttive n. 2001/14/CE e n. 2012/34/CE, e di 
un regolamento di esecuzione della Commissione39. I canoni di utilizzo dell’infra -
struttura ferroviaria variano notevolmente tra gli Stati membri, anche all’interno 
dello stesso corridoio merci ferroviario (cfr.  figura 8 ). Inoltre, tali canoni non 
sempre riflettono le condizioni dell’infrastruttura.39 Regolamento di esecuzione 
(UE) 2015/909 della 
Commissione, del 12 giugno 
2015, relativo alle modalità di 
calcolo dei costi direttamente 
legati alla prestazione del 
servizio ferroviario (GU L 148, 
del 13.6.2015, pag. 17), che 
specifica le norme che i gestori 
delle infrastrutture devono 
applicare.Figura 8Canoni di accesso alle linee per treno-km (in euro) nel 2014  
(sulla base di un treno merci da 1 000 tonnellate lorde)
Fonte:  Corte dei conti europea, sulla base dei questionari RMMS (allegato 8 dell’SWD(2014) 186);  
per la Francia e l’Italia, i dati si riferiscono al 2013.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Osservazioni 
70 
Inoltre, i canoni di accesso all’infrastruttura ferroviaria per i treni merci nell’UE risul -
tano essere più elevati di quelli dei treni passeggeri intercity e dei treni suburbani, 
ossia rispettivamente, in media, del 28 % e del 78 %40. Tali valori sono stati rilevati in 
due dei cinque Stati membri visitati:
a) nella Repubblica ceca, il canone per l’utilizzo dell’infrastruttura si compone di 
due elementi: il prezzo per la gestione del traffico e il prezzo per l’infrastruttura 
stessa. Sommati, tali prezzi corrispondono, in media, ad approssimativamen -
te 1,50 euro per treno-km, a 1,75 euro per migliaio di tonnellate lorde-km per 
i treni merci, a 0,25 euro per treno-km e a 1,35 euro per migliaio di tonnellate 
lorde-km per i treni passeggeri;
b) in Polonia, i canoni di accesso (per treno-km) restano, in media, significativa -
mente più elevati per i treni merci che per i treni passeggeri (approssimativa -
mente 3,3 euro rispetto a 1,6 euro nel 2015), sebbene siano diminuiti dal 2013.
71 
Dall’altro lato, i camion accedono alle infrastrutture stradali a costo zero, salvo il 
pagamento di canoni per strade a pedaggio o per strade sulle quali è prevista una 
tassa per autoveicoli pesanti. La direttiva UE sulla tassazione a carico di autoveicoli 
pesanti adibiti al trasporto di merci per l’uso di alcune infrastrutture41 stabilisce che 
i costi per la costruzione, l’esercizio e lo sviluppo delle infrastrutture possono essere 
recuperati imponendo agli utenti della strada il pagamento di pedaggi e bolli, il cui 
utilizzo non è, tuttavia, obbligatorio in seno all’UE. Tra i cinque Stati membri visitati, 
la Repubblica ceca, la Germania e la Polonia prevedevano una tassa sugli autoveico -
li pesanti. In questi tre Stati membri, la tariffa per tonnellata-chilometro è inferiore 
al canone medio di accesso alle linee. Nella Repubblica ceca e in Polonia, la tassa 
viene applicata solamente su un tratto limitato di strada (rispettivamente, su circa il 
20 % e il 15 % della rete stradale nazionale). Di solito, in Spagna e in Francia i camion 
devono pagare un pedaggio solo sull’autostrada. Le differenze di costo limitano 
ulteriormente la competitività del trasporto merci su rotaia rispetto al trasporto su 
gomma (cfr. l’esempio nel riquadro 7 ).40 Secondo la quarta relazione al 
Parlamento europeo e al 
Consiglio sul monitoraggio 
dello sviluppo del mercato 
ferroviario, COM(2014) 353 
final  del 13 giugno 2014.
41 Direttiva 1999/62/CE (GU L 187 
del 20.7.1999, pag. 42), 
modificata dalla direttiva 
2006/38/CE (GU L 157 del 
9.6.2006, pag. 8) e dalla 
direttiva 2011/76/UE (GU L 269 
del 14.10.2011, pag. 1).
Costi di accesso alla tratta internazionale tra la Francia e la Spagna
La tratta ferroviaria internazionale tra Perpignan e Figueras è gestita da un concessionario privato responsa -
bile della definizione dei canoni di accesso per i treni. Il costo totale per la costruzione di questa nuova linea 
ammonta a 1,1 miliardi di euro, di cui 162 milioni di euro provengono dai fondi dell’UE. In questo tratto ferro -
viario, il costo di accesso di un treno all’infrastruttura è sei volte superiore alla somma che un numero equiva -
lente di camion42 pagherebbe per utilizzare l’autostrada tra gli stessi punti.
42 Considerando che il carico merci medio per treno in Francia è di 475 tonnellate (secondo quando riportato dalla relazione annuale del 2013 
Annual Market Monitoring Report  ad opera dell’Indipendent Regulators’ Group — Rail), sarebbero necessari circa 12 camion da 40 tonnellate per 
trasportare lo stesso volume di merci.Riquadro 7
47 Osservazioni 
72 
Inoltre, le esternalità prodotte dal trasporto su strada e su rotaia (impatto am -
bientale e inquinamento, traffico o incidenti ecc.) non vengono considerate 
globalmente per stabilire il prezzo che gli utenti devono pagare per accedere alle 
infrastrutture. Tale fattore si aggiunge agli svantaggi del settore del trasporto 
merci su rotaia rispetto al trasporto su gomma.
73 
Oltre a riequilibrare i canoni di accesso delle diverse modalità di trasporto, si po -
trebbe ricorrere ad altre misure per promuovere il trasporto merci su rotaia, come 
imporre restrizioni di circolazione ai camion sulle strade e prevedere sussidi per 
le imprese che propongono un trasporto combinato su strada e su rotaia. Prati -
che simili vengono applicate, ad esempio, in Svizzera, dove la quota modale di 
trasporto merci ferroviario è superiore del 170 % alla media UE. Nel caso dell’UE, 
un aumento paragonabile è stato riscontrato in Austria, dove sono state applicate 
misure di regolamentazione analoghe (cfr. paragrafo 21).
I finanziamenti dell’UE dovrebbero essere assegnati 
in maniera più mirata per rispondere alle esigenze 
infrastrutturali del settore del trasporto merci 
ferroviario
Nel complesso, i fondi dell’UE sono stati destinati 
maggiormente all’infrastruttura stradale che a quella 
ferroviaria
74 
In tre dei cinque Stati membri visitati, nel periodo 2007-2013, l’UE aveva desti -
nato più fondi alle infrastrutture stradali che alle infrastrutture ferroviarie (come 
mostrato nella figura 9 ), sebbene la strategia della Commissione considerasse 
prioritari metodi di trasporto merci più sostenibili ed efficienti (cfr. paragrafo 7).
75 
In seguito all’audit, la Corte ha mostrato che l’assegnazione dei fondi UE all’in -
frastruttura stradale e ferroviaria variava in modo significativo tra la politica di 
coesione (FESR e Fondo di coesione) e il programma TEN-T. Mentre i fondi TEN-T 
sono stati assegnati principalmente all’infrastruttura ferroviaria piuttosto che 
all’infrastruttura stradale43, i fondi della politica di coesione sono stati assegnati, 
in via prioritaria, all’infrastruttura stradale nella Repubblica ceca, in Germania 
e in Polonia. In questi tre Stati membri, i fondi della politica di coesione desti -
nati all’infrastruttura ferroviaria nel periodo 2007-2013 corrispondevano rispet -
tivamente al 69 %, al 38 % e al 35 % delle somme stanziate per l’infrastruttura 
stradale44.43 In Francia sono stati stanziati 
793 milioni di euro per 
l’infrastruttura ferroviaria 
e 21 milioni di euro per 
l’infrastruttura stradale. In 
Spagna 484 milioni di euro 
sono stati assegnati alle linee 
ferroviarie e 52 milioni di euro 
alle strade. In Germania 
798 milioni di euro sono stati 
destinati alle infrastrutture 
ferroviarie e 23 milioni di euro 
alle infrastrutture stradali. 
Negli altri due Stati membri 
visitati (Repubblica ceca 
e Polonia), solo un numero 
molto ridotto di progetti 
ferroviari e stradali è stato 
cofinanziato dal programma 
TEN-T.
44 Repubblica ceca: circa 
2,7 miliardi di euro per il 
settore ferroviario 
e 3,9 miliardi di euro per il 
settore stradale; Germania: 
rispettivamente, 0,75 miliardi 
di euro e 2 miliardi di euro; 
Polonia: rispettivamente 
5,5 miliardi di euro 
e 15,8 miliardi di euro (la 
Commissione non ha 
accettato la richiesta 
presentata dalle autorità 
polacche nel giugno 2011 di 
riassegnare i fondi destinati 
alle infrastrutture ferroviarie 
agli investimenti stradali).
48 Osservazioni 
76 
Inoltre, nel quadro dei regimi di finanziamento della politica di coesione, i progetti 
in materia di trasporti hanno potuto beneficiare di un tasso di cofinanziamento fino 
all’85 %, mentre, nel periodo 2007-2013, i tassi di cofinanziamento del programma 
TEN-T, maggiormente focalizzato sull’infrastruttura ferroviaria, sono stati inferiori: 
fino al 20 % per progetti d’opera, fino al 30 % per progetti transfrontalieri e fino al 
50 % per studi. I progetti per le infrastrutture stradali, essendo stati generalmente 
finanziati nel quadro del Fondo di coesione/FESR, hanno beneficiato, nel comples -
so, di un tasso di cofinanziamento maggiore rispetto agli investimenti nell’infra -
struttura ferroviaria.
77 
Tale situazione tenderà a restare immutata nel periodo 2014-2020, poiché il mec -
canismo per collegare l’Europa, programma che sostituisce il TEN-T, si concentrerà 
sugli investimenti nel settore ferroviario45, mentre i finanziamenti della politica di 
coesione continueranno ad essere destinati, in via prioritaria, ai progetti nel setto -
re stradale. Tra i cinque Stati membri visitati, la Repubblica ceca e la Polonia sono 
particolarmente interessate da tale questione, poiché i fondi destinati dalla politica 
di coesione all’infrastruttura ferroviaria ammontano rispettivamente a 1,8 miliardi 
di euro e a 6,8 miliardi di euro, mentre, nel settore stradale, saranno disponibili 
rispettivamente 2,9 miliardi di euro e 14,6 miliardi di euro. In totale, tali cifre rappre -
sentano il 62 % e il 47 % degli importi destinati all’infrastruttura stradale. Rispetto al 
periodo 2007-2013, la Polonia, a differenza della Repubblica ceca, ha aumentato sia 
l’importo sia la percentuale dei fondi destinati alle infrastrutture ferroviarie, rispetto 
al settore stradale.Fondi UE (FESR, Fondo di coesione e TEN-T) destinati all’infrastruttura stradale 
e ferroviaria nel periodo 2007-2013 (milioni di euro)
45 Dati preliminari forniti dalla 
Commissione riguardo al 
meccanismo per collegare 
l’Europa: Repubblica ceca 
(257 milioni di euro per 
l’infrastruttura ferroviaria 
e nessun finanziamento 
dell’UE per l’infrastruttura 
stradale); Germania 
(rispettivamente, 2,26 miliardi 
di euro e 41,3 milioni di euro); 
Spagna (rispettivamente, 
731 milioni di euro e 41 milioni 
di euro); Francia (1,53 miliardi 
di euro e 41 milioni di euro); 
Polonia (1,52 miliardi di euro 
e 414 milioni di euro).Figura 9
Fonte:  Corte dei conti europea, sulla base delle informazioni fornite dalla Commissione, dall’INEA 
e dalle autorità nazionali.Repubblica 
ceca18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Spagna Germania Francia Polonia Ferrovia
Strade
49 Osservazioni 
I fondi dell’UE assegnati all’infrastruttura ferroviaria 
non erano specificamente destinati a soddisfare le esigenze 
del trasporto merci su rotaia
78 
Per potenziare la competitività del trasporto merci su rotaia, la rete ferroviaria 
dovrebbe rispondere ai bisogni del settore del trasporto merci. È comunemente 
riconosciuto che, nell’ambito del settore citato, si dovrebbero in particolare46:
 ο facilitare i passaggi transfrontalieri, migliorando i collegamenti transfronta -
lieri e incrementando l’interoperabilità ferroviaria; il trasporto delle merci su 
rotaia è più competitivo su medie e lunghe distanze e, in Europa, ciò implica 
generalmente il trasporto delle merci tra diversi Stati membri;
 ο stabilire buoni collegamenti da e per i principali generatori di traffico merci 
e incentivare lo sviluppo di piattaforme logistiche multimodali, inclusi colle -
gamenti con porti fluviali e marittimi e aeroporti;
 ο fornire componenti dell’infrastruttura e infrastrutture dell’ultimo miglio 
per facilitare l’entrata e l’uscita delle merci dal sistema ferroviario e mettere 
a punto interfacce con altri modi di trasporto (in particolare, se necessario, 
facilitare il trasporto combinato ferrovia-strada);
 ο permettere la circolazione di treni più lunghi, per ridurre il costo unitario per 
tonnellata della merce trasportata.
79 
Tuttavia, la Corte ha riscontrato che i fondi UE stanziati per i progetti di infra -
struttura ferroviaria nel periodo 2007-2013, nei cinque Stati membri visitati, erano 
destinati principalmente a soddisfare le esigenze dei passeggeri dell’infrastruttu -
ra ferroviaria (ad esempio, linee ad alta velocità, cfr.  riquadro 8 ), oppure i bisogni 
riscontrati sulle linee per il traffico misto, utilizzate maggiormente dai treni pas -
seggeri. Di conseguenza, tali fondi non erano destinati a rispondere alle esigenze 
del trasporto merci su rotaia.46 Orientamenti TEN-T, direttive 
UE, documenti programmatici 
della Commissione, colloqui 
con le parti interessate nel 
corso dell’audit.
Esempio della Spagna (2007-2013): maggiore priorità alle linee ad alta velocità
In Spagna  circa il 95 % dei fondi stanziati, nel quadro del Fondo di coesione e dell’FESR, per il settore ferrovia -
rio, erano destinati alle linee ad alta velocità. Sebbene alcune linee ferroviarie ad alta velocità fossero fina -
lizzate sia al trasporto passeggeri che al trasporto merci, di fatto, date le caratteristiche tecniche delle linee, 
i treni merci e i treni passeggeri non possono utilizzare contemporaneamente binari paralleli (in direzioni 
opposte). Di conseguenza, le linee ferroviarie ad alta velocità sono attualmente dedicate, quasi esclusivamen -
te, al trasporto passeggeri, ad eccezione delle tratte Barcellona-Figueras-Perpignan.Riquadro 8
50 Osservazioni 
80 
Dalla tabella 4  si evince che gli investimenti nei collegamenti ferroviari con i por -
ti e nelle tratte transfrontaliere, più pertinenti per il trasporto merci, sono stati 
limitati. Ciò è particolarmente evidente nel caso del FESR e del Fondo di coesione; 
il programma TEN-T si è concentrato maggiormente sulle tratte transfrontaliere. 
Il riquadro 9  fornisce esempi riguardanti due Stati membri.
Problemi nei collegamenti ferroviari con i porti: Polonia e Francia
In Polonia  sono stati rilevati problemi significativi per accedere al porto di Gdynia dove, secondo gli operatori 
del trasporto merci su rotaia, i treni merci potrebbero restare bloccati fino ad un totale di 10 ore prima di otte -
nere il permesso di accesso al porto. Secondo una relazione sulla domanda di capacità, stilata dall’organismo 
di regolamentazione, gli investimenti necessari ad eliminare le strozzature in quest’area saranno effettuati nel 
periodo 2014-2020.
In Francia  la rete ferroviaria che collega i porti con l’entroterra versa, nel complesso, in pessime condizioni; in 
alcuni casi, la velocità del trasporto porta a porta è molto ridotta, come è stato indicato da uno studio effet -
tuato dal Parlamento europeo47, secondo il quale, ad esempio, tra il grande porto di Le Havre e Parigi il treno 
viaggia ad una velocità di 6 km/h. Nel 2012, solo l’11,5 % della merce è stata trasportata su ferrovia da e verso 
i sette porti principali della Francia.
47 Studio del Parlamento europeo «Il trasporto di merci su strada: perché gli spedizionieri dell’UE preferiscono il camion al treno», 2015.Riquadro 9 Tabella 4Fondi UE destinati alle tratte ferroviarie transfrontaliere e ai collegamenti ferroviari 
con i porti nel periodo 2007-2013 (in milioni di euro e % dei fondi UE destinati 
al settore ferroviario)
Progetti ferroviari transfrontalieri Collegamenti ferroviari con i porti
FESR/CF TEN-T1Totale FESR/CF TEN-T Totale 
euro % euro % euro % euro % euro % euro %
Francia 0 0 % 769 59 % 769 52 % 2,5 1 % 5,8 0,4 % 8,3 1 %
Spagna 0 0 % 456 94 % 456 10 % 0 0 % 1 0.2 % 1 0 %
Germania 24 4 %2299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 %
Polonia 35 1 % 0 0 % 35 1 % 1,1 0,1 % 0 0 % 1,1 0,1 %
Repubblica ceca 343 13 % 0,37 1 % 344 12 % N.A. (nessun porto marittimo)
1 Non include l’ERTMS.
2  Tiene conto solo dei 675,2 milioni di euro nel quadro del programma operativo per i trasporti (che rappresenta il 90 % dei fondi per l’infra -
struttura ferroviaria in Germania).
Fonte:  Corte dei conti europea, sulla base delle informazioni fornite dalle autorità nazionali.
51 Osservazioni 
81 
Inoltre, i fondi dell’UE, ad eccezione dei finanziamenti del programma TEN-T in 
Francia e in Spagna (cfr.  tabella 4 ), non hanno dato priorità ad altre esigenze 
infrastrutturali nel settore del trasporto merci ferroviario. Alcuni esempi di casi 
simili sono riportati di seguito:
a) non è stata attribuita alcuna priorità al ripristino e al miglioramento delle 
componenti delle infrastrutture e delle infrastrutture dell’ultimo miglio. 
Ad esempio, in Polonia, una stazione al confine con la Germania era stata 
completamente rinnovata; tuttavia, il solo binario adibito allo scarico delle 
merci non era accessibile a causa delle pessime condizioni in cui versava;
b) non è stata data alcuna priorità ai lavori per adeguare la rete al passaggio di 
treni più lunghi. Attualmente, la lunghezza massima consentita per i treni 
varia tra gli Stati membri e anche lungo lo stesso corridoio merci ferroviario 
all’interno di un solo paese (cfr. paragrafo 62, lettera c).
82 
Il regolamento (UE) n. 913/2010 stabilisce che è necessario preparare un piano 
degli investimenti per ogni corridoio merci ferroviario per facilitare l’identifica -
zione di esigenze specifiche per gli investimenti nel settore del trasporto merci 
su rotaia. Sebbene tali piani fossero effettivamente disponibili per i sei corridoi 
merci ferroviari entrati in funzione nel novembre 2013, gli Stati membri interessa -
ti non hanno assunto alcun impegno finanziario.
83 
Infine, la Commissione non controlla in che misura i fondi dell’UE per progetti 
di infrastruttura ferroviaria siano stati destinati a progetti riguardanti fra l’altro il 
trasporto delle merci, le tratte transfrontaliere o gli assi di collegamento tra i por -
ti e la rete ferroviaria. In questo modo, risulta più difficile, per la Commissione, 
assicurare che i fondi UE siano mirati a rispondere, in modo efficace, ai bisogni 
del settore del trasporto merci su rotaia.
I progetti sulle infrastrutture ferroviarie esaminati 
hanno prodotto, o hanno buone probabilità di produrre, 
le realizzazioni attese, ma fino ad ora non è stato registrato, 
in generale, alcun miglioramento della performance 
nel trasporto delle merci su rotaia
84 
L’audit della Corte ha incluso, inoltre, un esame di 18 progetti di infrastrutture 
ferroviarie intesi a favorire, almeno in parte, il trasporto ferroviario delle merci 
(cfr.  allegato III ). La Corte ha rilevato che, nel complesso, le realizzazioni sono 
state prodotte, o hanno buone probabilità di essere prodotte, secondo le specifi -
che di progetto, senza cambiamenti sostanziali nella portata dei lavori (ad esem -
pio, numero di chilometri di binari ripristinati o costruiti, sistemi di elettrificazio -
ne installati ecc.) o senza un significativo sforamento dei costi.
52 Osservazioni 
85 
Per quel che riguarda la performance, l’incidenza complessiva prevista dei singoli 
progetti può essere confermata solo una volta finalizzati i lavori sull’intera linea 
ferroviaria interessata. Tuttavia, in alcuni casi, la Corte ha rilevato una mancanza 
di coordinamento degli investimenti, con il conseguente sviluppo frammentario 
della rete. Ciò è stato particolarmente evidente in due progetti riguardanti lo 
stesso corridoio di collegamento tra la Francia e la Spagna (corridoio 4 «Atlanti -
co»): nel caso di un progetto, la tratta in questione è stata scarsamente utilizzata 
dai treni merci e i livelli di traffico, nel caso della tratta oggetto del secondo pro -
getto, sono scesi notevolmente al di sotto di quanto previsto. Uno studio di caso 
nell’ allegato VI  fornisce maggiori informazioni riguardo ai due progetti.
86 
Tramite alcuni progetti, volti principalmente ad aumentare la velocità dei treni 
merci, il tempo di percorrenza è stato ridotto di alcuni minuti. Tuttavia, data 
l’entità modesta di tali miglioramenti, non si è riusciti ad aumentare il volume 
delle merci trasportate. Di fatto, tale volume è diminuito significativamente. Ciò 
evidenzia lo scarso rapporto costi-benefici dei progetti cofinanziati dal bilancio 
dell’UE (cfr.  riquadro 10 ).
Esempi di progetti che hanno permesso di ridurre i tempi di percorrenza, ma non 
di aumentare il traffico merci: la Repubblica ceca
Nel caso della Repubblica ceca, la Corte ha esaminato due progetti che miravano a potenziare infrastrutture 
ferroviarie concepite per il trasporto misto. Entrambi i progetti hanno permesso di migliorare la qualità delle 
linee interessate e ad aumentare la velocità massima dei treni merci, con la conseguente riduzione dei tempi 
di percorrenza. Tuttavia, la performance (in tonnellate-km) del trasporto merci ferroviario è diminuita tra il 
2007 (l’anno che precede l’inizio dei lavori) e il 2013.
Progetto 1:  contributo dell’UE di 36,1 milioni di euro per ridurre di 5,5 minuti il tempo di percorrenza di un 
tratto di 39 km. Tuttavia, la quantità di merce trasportata su rotaia è diminuita, passando da 358 milioni di 
tonnellate per chilometro nel 2007 a 159 milioni di tonnellate per chilometro nel 2013.
Progetto 2:  contributo dell’UE di 116,7 milioni di euro per ridurre di 12 minuti il tempo di percorrenza di un 
tratto di 40 km. Tuttavia, la quantità di merce trasportata su rotaia è diminuita, passando da 224 milioni di 
tonnellate per chilometro nel 2007 a 187 milioni di tonnellate per chilometro nel 2013.Riquadro 10
53 Osservazioni 
87 
Sei progetti hanno registrato notevoli ritardi, mettendo a repentaglio la perfor -
mance dell’intera linea ferroviaria interessata (cfr.  riquadro 11 ).
88 
Infine, nonostante le linee ferroviarie fossero state concepite per un tipo di 
trasporto misto, non erano stati stabiliti obiettivi quantificati per il traffico merci 
nelle domande per progetto di otto dei 18 progetti di infrastrutture ferrovia -
rie selezionati. L’assenza di valori-obiettivo in termini di numero di treni merci, 
volume di merci da trasportare o di riduzione dei tempi di percorrenza è stata 
evidenziata soprattutto in Spagna e in Polonia, dove nessuna delle domande per 
progetto esaminate conteneva valori-obiettivo per il trasporto delle merci48. Per 
contro, le domande per progetto includevano generalmente previsioni riguar -
danti il numero di passeggeri.
89 
Tale situazione rende più difficile valutare quali siano i progetti di maggiore 
rilevanza per il traffico delle merci e selezionare i progetti con il più alto valore 
aggiunto. Tuttavia, la Corte ha evidenziato che tutti questi progetti erano stati 
approvati, uno ad uno, dalla Commissione tra il 2008 e il 2013; si tratta, infatti, di 
una prassi obbligatoria per i progetti importanti finanziati dal FESR e dal Fondo di 
coesione e per tutti i progetti del programma TEN-T (cfr.  allegato III ).48 Ad eccezione, nel caso della 
Spagna, del tratto 
internazionale Perpignan-
Figueras, concepito di comune 
accordo con le autorità 
francesi.Esempi di ritardi nell’attuazione dei progetti: la Polonia e la Spagna
In Polonia  quattro progetti selezionati a scopo di esame stanno accumulando notevoli ritardi ed è probabile 
che non vengano completati prima della fine del periodo di ammissibilità (le autorità nazionali hanno conve -
nuto che uno dei progetti venga completato nel periodo 2014-2020). Tali ritardi sono stati dovuti, principal -
mente, alla scarsa capacità amministrativa del gestore dell’infrastruttura.
In Spagna  è previsto un ritardo di circa tre anni per il completamento di due progetti. In entrambi i casi, 
i progetti riguardano la prima fase di costruzione di una nuova linea, in particolare la costruzione della sede 
del binario necessaria per l’installazione successiva dei binari, dei sistemi di comunicazione e di segnalamento 
e di elettrificazione. Di conseguenza, l’inizio delle operazioni sulla linea interessata dai singoli progetti è stato 
ritardato.Riquadro 11
54 Osservazioni 
La scarsa manutenzione della rete ferroviaria incide 
negativamente sulla sostenibilità e sulla performance 
delle infrastrutture finanziate dall’UE
90 
Per fornire servizi di qualità alle imprese ferroviarie e, più in generale, agli spe -
dizionieri, così come per rendere competitivo il trasporto delle merci su rotaia, 
è necessario non solo che il gestore dell’infrastruttura, per rispondere ai bisogni 
specifici del trasporto merci su rotaia, rinnovi e ammoderni la rete ferrovia -
ria (cfr. paragrafo 76), ma che quest’ultima sia anche regolarmente oggetto di 
manutenzione.
91 
Tuttavia, nonostante i piani commerciali e le strategie indicative di sviluppo 
dell’infrastruttura ferroviaria stabiliti dai gestori dell’infrastruttura49, le linee ferro -
viarie impiegate più spesso dai treni merci e aventi un traffico ridotto di passeg -
geri sono in generale più soggette a chiusure e a limitazioni di velocità (cfr.  ri-
quadro 12 ). Ciò ha un’influenza sulla performance, in termini di volumi di merci 
trasportate, del resto della rete ferroviaria, tra cui le tratte che avrebbero potuto 
beneficiare dei fondi dell’UE, in quanto viene ridotta la possibilità di trasportare 
merci dal luogo di produzione ai centri di consumo.
92 
La scarsa priorità attribuita dai gestori dell’infrastruttura alla manutenzione delle 
linee ferroviarie utilizzate con maggiore frequenza dai treni merci è una conse -
guenza della preferenza accordata alle linee passeggeri, più sensibili dal punto di 
vista strategico, e, in alcuni casi, degli scarsi profitti generati dal trasporto merci 
su rotaia. L’analisi condotta dalla Corte ha mostrato che, sui cinque Stati membri 
visitati, in Spagna e in Francia, paesi con la quota modale di trasporto merci ferro -
viario più bassa, le entrate generate dai canoni di accesso pagati dagli operatori 
del trasporto merci ferroviario erano ugualmente molto limitate.49 Direttiva 2012/34/UE del 
Parlamento europeo e del 
Consiglio, del 21 novembre 
2012, che istituisce uno spazio 
ferroviario europeo unico 
(rifusione) (GU L 343 del 
14.12.2012, pag. 32).
Scarsa manutenzione di linee ferroviarie utilizzate prevalentemente dai treni 
merci: il caso delle Francia
In Francia  il trasporto delle merci su rotaia è stato compromesso dalla scarsa manutenzione delle linee fer -
roviarie più utilizzate dai treni merci (circa il 76 % delle linee non interessate dal trasporto passeggeri sono 
soggette a temporanee limitazioni di velocità) e dalla chiusura di un numero significativo di linee ferroviarie 
secondarie e tuttavia cruciali per i treni merci, poiché permettono il trasporto delle merci dal luogo di produ -
zione al centro di consumo.Riquadro 12
55 Osservazioni 
93 
Data la difficile situazione nel quadro della concorrenza intermodale, è neces -
sario tener conto della capacità del settore del trasporto merci di provvedere 
al pagamento dei canoni d’accesso. Se, in seguito ad un’analisi del settore del 
trasporto merci, si dovesse dedurre che tale segmento di mercato non è in grado 
di provvedere al pagamento di canoni più elevati (ossia, di canoni superiori ai 
costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario), l’articolo 32, 
paragrafo 1, della direttiva 2012/34/UE vieterebbe persino l’imposizione di canoni 
più elevati (ossia, di coefficienti di maggiorazione) da parte del gestore dell’infra -
struttura. L’audit della Corte ha rilevato che, in caso di canoni di accesso modesti, 
i gestori delle infrastrutture non sono incentivati a investire nell’ammodernamen -
to e nella manutenzione delle linee ferroviarie (cfr.  riquadro 13 ).
Esempi riguardanti l’esiguità delle entrate, per i gestori dell’infrastruttura, 
provenienti dal trasporto merci ferroviario: il caso della Francia e della Spagna
In Francia  il gestore dell’infrastruttura non è spronato ad investire nelle infrastrutture ferroviarie per il tra -
sporto delle merci a causa della scarsa redditività del settore. Il trasporto merci rappresenta il 15 % del traffico 
ferroviario totale, ma solo il 3 % dei diritti riscossi dal gestore dell’infrastruttura e il 7 % delle entrate, se viene 
inclusa la compensazione versata dallo Stato. Tale situazione può in parte giustificare la priorità attribuita in 
Francia agli investimenti intesi a favorire il trasporto passeggeri su rotaia piuttosto che il settore del trasporto 
merci ferroviario.
In Spagna  le entrate provenienti dai canoni di accesso dei treni merci ammontavano a 3,8 milioni di euro nel 
2013, ossia meno dell’1 % del totale delle entrate generate dai canoni di accesso (inclusi quelli pagati dalle 
imprese ferroviarie per il trasporto passeggeri).Riquadro 13
56
 Conclusioni 
e raccomandazioni
94 
Nel complesso, la Corte ha rilevato che l’UE non è stata efficace nell’incrementare 
il trasporto merci ferroviario. Nel corso degli ultimi 15 anni, il trasporto merci su 
rotaia nell’UE non è riuscito a rispondere in modo efficace alla competitività del 
trasporto su strada. Per il trasporto delle merci, gli spedizionieri mostrano una 
chiara preferenza per la rete stradale piuttosto che per quella ferroviaria. Di con -
seguenza, nonostante gli obiettivi strategici dell’UE puntino a trasferire il traspor -
to delle merci dalla rete stradale alla rete ferroviaria, la performance del trasporto 
merci ferroviario nell’UE è costantemente insoddisfacente in termini di quota 
modale e di volumi trasportati, sebbene in alcuni Stati membri si sia registrato 
un miglioramento. Se non verranno affrontate le particolari questioni strategiche 
e normative identificate nella presente relazione, ulteriori finanziamenti delle 
infrastrutture ferroviarie non basteranno per risolvere i problemi individuati nel 
corso dell’audit e per aumentare la competitività del trasporto merci su rotaia.
La performance del trasporto merci su ferrovia nell’UE 
è insoddisfacente
95 
Negli Stati membri visitati, il volume e la quota modale delle merci trasportate su 
ferrovia mostrano, nel complesso, una tendenza negativa, la quale pregiudica il 
conseguimento degli obiettivi stabiliti, nel 2011, dal libro bianco della Commis -
sione. L’andamento negativo generale rilevato negli Stati membri visitati riflette 
le diverse problematiche che interessano il trasporto merci su ferrovia nell’UE: la 
scarsa competitività nel mercato, le procedure di gestione del traffico merci non 
adeguate alle esigenze del settore del trasporto merci su rotaia, la velocità ridot -
ta dei treni merci, i vincoli amministrativi e tecnici e la presenza di infrastrutture 
obsolete (cfr. paragrafi 19-29).
La competitività del trasporto merci su rotaia in Europa è tuttora 
ostacolata da numerosi fattori strategici e normativi
96 
Gli spedizionieri scelgono la modalità di trasporto da utilizzare in base a criteri 
economici e non in base alle priorità strategiche dell’UE. Per poter trasferire il 
trasporto delle merci dalle infrastrutture stradali a quelle ferroviarie, è dunque 
necessario far sì che il trasporto delle merci su rotaia nell’UE sia il più possibile 
competitivo. Tuttavia, la competitività di questa modalità di trasporto è tuttora 
ostacolata da numerosi fattori strategici e normativi:
a) i progressi compiuti dagli Stati membri nell’ambito della liberalizzazione del 
mercato sono disomogenei: gli organismi di regolamentazione non sempre 
hanno competenze sufficienti per garantire il trattamento equo e non di -
scriminatorio dei nuovi entranti. Alcune pratiche osservate nei servizi ferro -
viari pregiudicano la concorrenza in termini di accesso ai terminal e ad altre 
infrastrutture, di assegnazione di tracce ferroviarie, di disponibilità e manu -
tenzione del materiale rotabile ecc. Inoltre, il processo di consolidamento che 
interessa il mercato attuale riduce le possibilità di una concorrenza efficace 
(cfr. paragrafi 37-43);
57 Conclusioni e raccomandazioni 
b) le procedure di gestione del traffico merci ferroviario (in particolare, l’as -
segnazione delle capacità e la gestione della circolazione dei treni) non 
tengono conto delle esigenze specifiche del settore del trasporto merci su 
rotaia, persino nel quadro dei corridoi merci ferroviari (cfr. paragrafi 44-57). 
Il persistere di vincoli amministrativi e tecnici aumenta, inoltre, il costo e la 
complessità del trasporto delle merci su rotaia (cfr. paragrafi 58-63);
c) l’assenza di trasparenza nella performance del settore del trasporto merci su 
rotaia non induce miglioramenti nei servizi alla clientela offerti agli utilizza -
tori delle infrastrutture ferroviarie (operatori del trasporto ferroviario delle 
merci e spedizionieri) (cfr. paragrafi 64-67);
d) non vi è parità di condizioni tra le diverse modalità di trasporto: il trasporto 
merci su rotaia è svantaggiato rispetto al trasporto merci su strada in termini 
di costo di accesso alle infrastrutture (cfr. paragrafi 68-73).
97 
In generale, la Corte raccomanda alla Commissione e agli Stati membri di miglio -
rare il quadro strategico e normativo che disciplina il trasporto merci su rotaia. 
Per conseguire tali obiettivi, la Commissione e gli Stati membri dovrebbero attua -
re le seguenti misure.
Raccomandazione 1 — Liberalizzazione del mercato 
del trasporto merci su rotaia
La Commissione e gli Stati membri dovrebbero far sì che gli organismi nazionali 
di regolamentazione possiedano, e possano realmente mettere in pratica, le 
facoltà, l’indipendenza e le risorse necessarie ad espletare i compiti loro asse -
gnati, e impedire, in particolare, di comune accordo con le autorità competenti, 
che i gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie storiche svolgano attività 
anticoncorrenziali.
Raccomandazione 2 — Procedure di gestione del traffico
a) Nell’ambito delle rispettive competenze, la Commissione e gli Stati membri 
dovrebbero cominciare ad adattare, in particolare nel quadro dei corridoi 
merci ferroviari, le norme in materia di gestione del traffico, applicate dai ge -
stori delle infrastrutture, ai bisogni specifici del settore del trasporto merci su 
rotaia. Ciò riguarda, ad esempio, il calendario per l’assegnazione delle tracce 
e il numero e la qualità delle tracce offerte.
b) Nell’ambito delle sue competenze, la Commissione dovrebbe iniziare ad ar -
monizzare le norme e le procedure che disciplinano i diversi corridoi merci 
ferroviari per facilitare le operazioni di trasporto merci su rotaia in tutta Euro -
pa, e valutare come poter meglio garantire un approccio coerente nell’ambito 
dell’assegnazione delle tracce in tutta la rete ferroviaria.
58 Conclusioni e raccomandazioni 
Raccomandazione 3 — Vincoli amministrativi e tecnici
a) La Commissione, di concerto con gli Stati membri, dovrebbe semplificare 
e armonizzare le procedure di omologazione dei veicoli e di rilascio dei 
certificati di sicurezza alle imprese ferroviarie. Tale processo sarebbe incen -
tivato dalla rapida adozione del quarto pacchetto ferroviario (che prevede il 
rafforzamento della posizione dell’Agenzia ferroviaria europea) da parte del 
Parlamento e del Consiglio e dalla corretta attuazione del pacchetto stesso.
b) La Commissione e gli Stati membri dovrebbero inoltre valutare la possibilità 
di semplificare progressivamente i requisiti linguistici dei macchinisti alla 
guida delle locomotive per facilitare e rendere più competitivo il trasporto 
ferroviario delle merci in Europa sui treni a media e lunga percorrenza.
Raccomandazione 4 — Monitoraggio e trasparenza 
della performance del settore del trasporto merci su rotaia
a) La Commissione dovrebbe monitorare regolarmente i progressi compiuti nel 
conseguire gli obiettivi stabiliti dal libro bianco sui trasporti del 2011 e riguar -
danti il trasferimento del trasporto delle merci dall’infrastruttura stradale 
a quella ferroviaria. Dati gli orizzonti di pianificazione a lungo termine del 
settore ferroviario (fino al 2050), i documenti programmatici dovrebbero, in 
futuro, riportare anche valori-obiettivo intermedi.
b) La Commissione e gli Stati membri dovrebbero valutare il livello di soddisfa -
zione degli operatori del trasporto merci ferroviario, degli spedizionieri e di 
altri utilizzatori dell’intera rete ferroviaria per promuovere servizi di qualità 
per gli utenti della rete ferroviaria.
c) La Commissione dovrebbe intraprendere le misure necessarie a garantire che 
gli Stati membri partecipino in modo efficace al sistema di monitoraggio del 
mercato ferroviario (RMMS) e dovrebbe iniziare ad armonizzare il monitorag -
gio della qualità e della performance in tutti i corridoi merci ferroviari.
Raccomandazione 5 — Leale concorrenza tra diverse 
modalità di trasporto
La Commissione e gli Stati membri dovrebbero promuovere condizioni di parità 
tra le diverse modalità di trasporto, introducendo, ove necessario, ulteriori misure 
di regolamentazione e/o altre misure per favorire il trasporto merci su rotaia. Per 
quel che riguarda i costi di accesso all’infrastruttura, bisognerebbe tener conto 
delle esternalità, come l’impatto ambientale, il traffico o il numero di incidenti 
causati da ciascuna modalità di trasporto.
59 Conclusioni e raccomandazioni 
Il finanziamenti dell’UE dovrebbero essere assegnati in maniera 
più mirata per rispondere alle esigenze infrastrutturali 
del trasporto merci su rotaia
98 
Per rafforzare la competitività del trasporto merci su rotaia, sarebbe opportuno 
non solo migliorare il quadro strategico e normativo, ma anche adeguare la rete 
ferroviaria alle esigenze specifiche del settore del trasporto merci; ciò implica la 
necessità di impiegare al meglio i fondi disponibili.
99 
A tale riguardo, nel corso dell’audit, la Corte ha rilevato che i finanziamenti 
dell’UE devono essere assegnati in maniera più mirata per rispondere alle esigen -
ze infrastrutturali del trasporto merci ferroviario.
a) L’assegnazione dei fondi UE non sempre è stata realizzata conformemente 
agli obiettivi strategici dell’UE di trasferire il trasporto delle merci dall’infra -
struttura stradale a quella ferroviaria; difatti, in tre dei cinque Stati membri 
visitati, i fondi UE destinati, in totale, nel periodo 2007-2013, all’infrastruttura 
stradale superano quelli erogati a favore dell’infrastruttura ferroviaria. Ciò 
è stato riscontrato, in particolare, nel caso dei finanziamenti del Fondo di 
coesione e del FESR (cfr. paragrafi 74-77).
b) Nel quadro dei cinque Stati membri visitati, i fondi UE destinati alle infra -
strutture ferroviarie non sono stati, nel complesso, orientati in modo tale da 
rispondere alle esigenze specifiche del trasporto merci su rotaia. Gli inve -
stimenti limitati erano volti a razionalizzare i processi per l’attraversamento 
delle frontiere, a stabilire buoni collegamenti con importanti generatori 
di traffico merci, a permettere la circolazione di treni più lunghi, a fornire 
componenti delle infrastrutture e infrastrutture dell’ultimo miglio in grado di 
facilitare il trasporto delle merci verso i clienti finali oppure, ove necessario, 
ad agevolare il trasporto combinato rotaia-strada (cfr. paragrafi 78-83).
c) Nel complesso, i progetti cofinanziati esaminati, riguardanti le infrastrutture 
ferroviarie, avevano prodotto le realizzazioni previste, ma in generale non 
avevano ancora indotto un aumento della performance del trasporto merci 
in termini di tonnellate di merci trasportate su rotaia (cfr. paragrafi 84-89).
d) La rete ferroviaria deve essere sottoposta a regolare manutenzione per for -
nire servizi di qualità alle imprese ferroviarie e, più in generale, agli spedizio -
nieri. La chiusura e la scarsa manutenzione di parti della rete ferroviaria, in 
generale delle linee utilizzate più frequentemente dai treni merci, hanno un 
impatto sulla performance del resto della rete (tra cui le tratte che avrebbero 
potuto beneficiare di fondi UE), poiché in tal modo risulta più difficile ridurre 
la distanza, nell’ambito del trasporto merci su rotaia, dal luogo di produzione 
al luogo di consegna (cfr. paragrafi 90-93).
60 Conclusioni e raccomandazioni 
100  
La Corte raccomanda alla Commissione e agli Stati membri di utilizzare meglio 
i fondi UE disponibili.
Raccomandazione 6 — Approccio coerente tra gli obiettivi 
strategici e l’assegnazione dei fondi
a) La Commissione e gli Stati membri dovrebbero assegnare i fondi UE disponi -
bili per le infrastrutture di trasporto conformemente agli obiettivi strategici 
dell’UE in materia di trasporti, per accrescere la sostenibilità, la competitività 
e l’efficienza del sistema di trasporto merci su rotaia. In particolare, i fondi 
dell’UE dovrebbero essere destinati, in via prioritaria, all’eliminazione delle 
strozzature e alla realizzazione di collegamenti mancanti, come i collegamen -
ti ferroviari con i porti e le zone transfrontaliere, così come all’elaborazione di 
altre misure aventi un impatto potenzialmente elevato sulla competitività del 
trasporto merci su rotaia, quali misure di ripristino di componenti dell’infra -
struttura e delle infrastrutture dell’ultimo miglio.
b) La Commissione dovrebbe dunque monitorare la reale entità dei fondi UE 
investiti nei progetti di trasporto ferroviario delle merci (o nei progetti aventi 
una componente riguardante il trasporto delle merci su rotaia).
Raccomandazione 7 — Selezione, pianificazione e gestione 
dei progetti
a) Gli Stati membri, di concerto con la Commissione, dovrebbero migliorare il 
coordinamento degli investimenti nel settore ferroviario per massimizzarne 
l’efficacia e per evitare lo sviluppo frammentario delle rete ferroviaria. In tale 
ambito, sarebbe opportuno dare priorità al finanziamento di investimenti nei 
corridoi merci ferroviari.
b) La Commissione e gli Stati membri dovrebbero valutare la capacità dei pro -
getti di aumentare la performance e la sostenibilità del trasporto merci su 
rotaia. Gli obiettivi quantitativi riguardo al trasporto delle merci (ad esem -
pio, il volume delle merci da trasportare, il numero di treni merci, la velocità 
commerciale media dei treni merci e il modo in cui quest’ultima è legata 
all’aumento della velocità massima pianificata ecc.) dovrebbero essere inclusi 
sistematicamente nelle domande per progetto.
61 Conclusioni e raccomandazioni 
La presente relazione è stata adottata dalla Sezione II, presieduta da Henri 
GRETHEN, membro della Corte dei conti europea, a Lussemburgo, nella riunione 
del 24 febbraio 2016.
 Per la Corte dei conti europea
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 PresidenteRaccomandazione 8 — Manutenzione della rete ferroviaria
Gli Stati membri dovrebbero, nel quadro dei piani commerciali e delle strategie 
indicative di sviluppo delle infrastrutture stabiliti dai gestori dell’infrastruttura, 
assicurare la manutenzione adeguata della rete ferroviaria (comprese le infra -
strutture dell’ultimo miglio), in particolare nell’ambito dei corridoi merci ferrovia -
ri. La Commissione dovrebbe verificare che gli Stati membri attuino tali strategie.

62
 Allegati Allegato IAtti legislativi che disciplinano i pacchetti ferroviari
Pacchetto ferroviario Atto normativo
Primo pacchetto ferroviario  
(adottato nel febbraio 2001)Direttiva 2001/12/CE, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo 
sviluppo delle ferrovie comunitarie.
Direttiva 2001/13/CE, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CEE del Consiglio relativa alle 
licenze delle imprese ferroviarie.
Direttiva 2001/14/CE, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferrovia -
ria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza.
Secondo pacchetto ferroviario  
(adottato nell’aprile 2004)Direttiva 2004/49/CE, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica 
della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/
CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo 
dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza.
Direttiva 2004/50/CE, del 29 aprile 2004, che modifica la direttiva 96/48/CE del Consiglio relativa all’inte -
roperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità e la direttiva 2001/16/CE del Parlamento 
europeo e del Consiglio relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.
Direttiva 2004/51/CE, del 29 aprile 2004, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo 
sviluppo delle ferrovie comunitarie.
Regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce 
un’Agenzia ferroviaria europea.
Terzo pacchetto ferroviario  
(adottato nell’ottobre  2007)Direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007 , che modifica la direttiva 
91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2001/14/CE relativa 
alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e  all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infra -
struttura ferroviaria.
Direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007 , relativa alla certificazione 
dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità.
Regolamento (CE) n. 1370/2007 , del 23 ottobre 2007 , relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su 
strada e per ferrovia e che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70.
Regolamento (CE) n. 1371/2007 , del 23 ottobre 2007 , relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel 
trasporto ferroviario.
Regolamento (CE) n. 1372/2007 , del 23 ottobre 2007 , che modifica il regolamento (CE) n. 577/98 del Consiglio 
relativo all’organizzazione di un’indagine per campione sulle forze di lavoro nella Comunità.
Rifusione del primo pacchetto 
ferroviarioDirettiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012 che istituisce uno spazio 
ferroviario europeo unico (rifusione).
Quarto pacchetto ferroviarioLa proposta della Commissione, del gennaio 2013, non è stata ancora adottata dal Parlamento europeo e dal 
Consiglio. Un accordo è stato raggiunto sul pilastro tecnico nell’ottobre 2015, mentre il pilastro relativo alla 
governance e all’apertura dei mercati è ancora oggetto di discussione.
63 Allegati Allegato IIStanziamenti dell’UE nel settore ferroviario per Stato membro (2007-2013) (in euro)
Stato membro FESR/FC  (dal 21.11.2013) TEN-T  (dall’1.12.2013) Totale 2007-2013
Belgio 0 38 368 723 38 368 723
Bulgaria 312 000 000 1 550 000 313 550 000
Repubblica ceca 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Danimarca 0 102 425 000 102 425 000
Germania 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Estonia 185 307 991 14 528 479 199 836 470
Irlanda 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Grecia 761 942 391 34 258 192 796 200 583
Spagna 4 045 448 445 302 881 069 4 348 329 514
Francia 203 128 796 442 229 850 645 358 646
Croazia 221 634 478 0 221 634 478
Italia 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Cipro 0 0 0
Lettonia 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Lituania 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Lussemburgo 0 8 335 754 8 335 754
Ungheria 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malta 0 0 0
Paesi Bassi 423 500 66 411 325 66 834 825
Austria 0 293 227 541 293 227 541
Polonia 5 557 540 807 30 377 657 5 587 918 464
Portogallo 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Romania 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Slovenia 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Slovacchia 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Finlandia 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Svezia 11 605 373 210 898 000 222 503 373
Regno Unito 86 863 617 75 339 333 162 202 950
Transfrontaliero 79 971 793 1 496 471 548 1 576 443 341
UE 23 542 971 429 4 409 051 948 27 952 023 377
Fonte:  Corte dei conti europea, sulla base delle banche dati della Commissione.
64 Allegati Allegato IIIElenco dei progetti esaminati dalla Corte
SM Codice TitoloFonte di 
finanzia -
mento UEContributo 
dell’UE  
(in euro)Decisione 
della Com -
missioneTasso di 
cofinanzia -
mentoCosto totale  
(in euro)
CZ 2010CZ161PR012Optimisation of the Horni Dvoriste state 
border – Ceske Budejovice railway line 
(Ottimizzazione della linea ferroviaria Horni 
Dvoriste (confine di stato)-Ceske Budejovice)Fondo 
di coesione36 062 780 21.12.2011 85 % 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Optimisation of the Plana u M.L. – Cheb line 
(except stations) (Ottimizzazione della linea 
tra Plana u M.L. E Cheb, ad eccezione delle 
stazioni)Fondo 
di coesione116 710 460 13.9.2010 85 % 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010Electrification of Zabreh – Sumperk 
track section (Elettrificazione del tratto 
Zabreh-Sumperk)Fondo 
di coesione46 458 142 19.9.2011 85 % 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Reconstruction of the Railway Junction 
Breclav, 1st Construction (Ricostruzione del 
nodo ferroviario di Breclav)Fondo 
di coesione70 303  930 5.12.2011 85 % 98 242 674
DE2011-DE-
161PR005Electrification of railway line Reichenbach – 
Landesgrenze Sachsen Bayern (Module 1) 
(Elettrificazione della linea ferroviaria 
Reichenbach-Landesgrenze Sachsen Bayern, 
modulo 1)FESR 25 700  000 21.2.2012 65 % 60 000  000
DE2012-DE-
161PR001Electrification of railway line Reichenbach – 
Landesgrenze Sachsen Bayern (Module 2) 
(Elettrificazione della linea ferroviaria 
Reichenbach-Landesgrenze Sachsen Bayern, 
modulo 2)FESR 22 000  000 20.7.2012 65 % 56 000  000
DE2009-DE-
161PR010Upgrading railway line Rostock – Berlin (Mo -
dule 1) (Potenziamento della linea ferroviaria 
Rostock-Berlino (modulo 2)FESR 39 800  000 19.4.2011 65 % 60 800  000
DE2012-DE-
161PR006Upgrading railway line Rostock – Berlin (Mo -
dule 2) (Potenziamento della linea ferroviaria 
Rostock-Berlino (modulo 2)FESR 39 800  000 05.2.2013 65 % 60 800  000
DE 2007-DE-01050-PNew railway line Erfurt – Leipzig/Halle, 
Erfurt – Halle section (Nuova linea ferroviaria 
Erfurt-Leipzig/Halle, tratto di Erfurt-Halle)TEN-T 48 850 000 5.12.2008 6,42  % 762 000  000
ES 2008ES161PR001«High speed line Madrid – León – Asturias. 
Section: Variante de Pajares. Sub-section: 
La Robla – Túneles de Pajares y Túneles 
de Pajares – Sotiello – Campomanes 
– Pola de Lena (Fase I)» (Linea ad alta 
velocità Madrid-León-Asturias. Tratto: 
Variante de Pajares. Sottotratto: La 
Robla-Túneles de Pajares e Túneles de 
Pajares-Sotiello-Campomanes-Pola de Lena 
(fase I)Fondo 
di coesione253 953  331 27.10. 20 0 9 80 % 377 547 173
65 Allegati 
SM Codice TitoloFonte di 
finanzia -
mento UEContributo 
dell’UE  
(in euro)Decisione 
della Com -
missioneTasso di 
cofinanzia -
mentoCosto totale  
(in euro)
ES 2009ES162PR012«High speed line Madrid – 
Castilla-La Mancha – Comunidad Valencia -
na – Región de Murcia. Section: Elche-Murcia 
Platforma Fase I» (Linea ad alta velocità 
Madrid-Castilla-La  Mancha-Comunidad 
Valenciana-Región de Murcia. Tratto: 
Elche-Murcia Platforma (fase I)FESR 131 300  576 8.4.2010 80 % 203 125 891
ES 2008-ES-92512-PUpgrading of the Barcelona-France line 
and access for operating an internatio -
nal gauge (Potenziamento della linea 
Barcellona-Francia e messa in funzione dello 
scartamento internazionale)TEN-T 6 150 000 4.5.2009 9,99  % 61 542 534 
ES 2009-ES-92516-PHigh speed railway line Paris-Madrid: 
section Mondragón-Elorrio (Linea ferro -
viaria ad alta velocità Parigi-Madrid: tratto 
Mondragón-Elorrio)TEN-T 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000
FR e 
ES2007-EU-03110-PWorks for construction of a high speed 
railway section between Perpignan and Fi -
gueras (Lavori per la costruzione di un tratto 
ferroviario ad alta velocità tra Perpignan 
e Figueras)TEN-T 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000  000
PL 2011PL1661PR001Modernisation of the railway line E30/C -E30 
Kraków-Rzeszów, stage III (Ammoderna -
mento della linea ferroviaria E30/C -E30 
Cracovia-Rzeszów, fase III)Fondo 
di coesione559 949 536 19.11.2012 85 % 989 501 956
PL 2013PL161PR017Modernisation of the railway line E 75 Rail 
Baltica, Warsaw-Białystok – Lithuanian 
border, stage I, section Warsaw-Rember -
tów-Zielonka-Tłuszcz (Sadowne) (Ammoder -
namento della linea ferroviaria E 75 Rail Balti -
ca, Varsavia-Białystok-confine lituano, fase I, 
tratto Varsavia-Rembertów-Zielonka-Tłuszcz 
(Sadowne))Fondo 
di coesione220 382  666 26.11.2013 85 % 444 209 017
PL 2012PL161PR058Modernisation of railway line E 20/C -E 20, 
section Siedlce – Terespol, stage II 
(Ammodernamento della linea ferroviaria 
E 20/C -E 20, tratto Siedlce-Terespol, fase II)Fondo 
di coesione106 688 713 27.9.2013 85 % 162 833  314
PL 2010PL161PR005Modernisation of railway line E 65/C -E 65 
Warsaw – Gdańsk, section LCS Ciechanów 
(Ammodernamento della linea ferroviaria 
E 65/C -E 65 Varsavia-Danzica, area LCS 
Ciechanów)Fondo 
di coesione207 251  518 24.3.2011 85 % 367 901 203
Nota:  nel caso della Repubblica ceca e della Polonia, gli importi in euro sono stati determinati sulla base delle informazioni contenute nelle ban -
che dati della Commissione o sulla base dell’ultimo tasso di cambio disponibile.Allegato III
66 Allegati Allegato IVQuota del trasporto merci su ferrovia sul totale del trasporto interno delle merci
GEO/TIME 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
UE 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Belgio 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bulgaria 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Repubblica ceca 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Danimarca 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Germania 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Estonia 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Irlanda 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Grecia 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Spagna 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Francia 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Croazia N.A. 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Italia 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Lettonia 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Lituania 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Lussemburgo 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Ungheria 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Paesi Bassi 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Austria 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Polonia 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portogallo 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Romania 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Slovenia 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Slovacchia 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Finlandia 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Svezia 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Regno Unito 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Nota:  Malta e Cipro non dispongono di una rete ferroviaria.
Fonte:  Eurostat.
67 Allegati Allegato VQuota modale del trasporto merci su rotaia (trasporto interno delle merci)  
nei cinque Stati membri visitati (2000-2013)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0UE
GermaniaUE
Francia
UE
Polonia2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
68 Allegati Allegato V
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0UE
Repubblica ceca
UE
Spagna
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Fonte:  Corte dei conti europea, sulla base dei dati forniti da Eurostat.
69 Allegati 
Studio di un caso sulla tratta transfrontaliera tra la Spagna e la Francia (corridoio 
merci ferroviario 6 «Mediterraneo»)
Sui 18 progetti selezionati dalla Corte a scopo di esame, due riguardavano il corridoio merci ferroviario 6, in 
particolare la tratta tra Barcellona (Spagna) e Perpignan (Francia).
Ogni anno circa 90 milioni di tonnellate di merci oltrepassano il confine tra la Francia e la Spagna a bordo di au -
toveicoli pesanti (circa 19 000 camion al giorno), passando principalmente lungo la costa orientale e occidenta -
le. All’anno, solo 3,1 milioni di tonnellate di queste merci vengono trasportate a bordo di treni che attraversano 
i Pirenei; questa cifra rappresenta circa il 3 % del totale del trasporto interno delle merci tra i due paesi1.
L’obiettivo principale del primo progetto su tale corridoio era di aggiungere una terza rotaia ad uno dei binari 
esistenti per permettere ai treni a scartamento normale di transitare lungo la linea, e di far sì che la rete ferro -
viaria spagnola potesse funzionare su tale linea conformemente all’utilizzo delle norme europee. Il costo del 
progetto è ammontato a 61,5 milioni di euro, con un contributo dell’UE pari a 6,1 milioni di euro; la linea è entra -
ta in funzione nel dicembre 2010. Tuttavia, nel 2011 e nel 2012, la terza rotaia installata è stata utilizzata da due, 
massimo tre treni merci al giorno. Dall’entrata in funzione, nel gennaio 2013, di una nuova linea ad alta velocità 
avente un tracciato simile, nessun treno merci o passeggeri ha mai utilizzato la terza rotaia.
L’altro progetto riguarda la nuova tratta ferroviaria internazionale Perpignan-Figueras tra la Francia e la Spagna. 
Gli obiettivi quantitativi in termini di numero di treni merci e di tonnellaggio delle merci trasportate su questo 
tratto, al momento del completamento del progetto, sono lungi dall’essere conseguiti. Il costo totale del pro -
getto selezionato e riguardante questa linea era di 279 milioni di euro, con un contributo UE di quasi 70 milioni 
di euro. Nei primi tre anni di funzionamento (2011-2013), il numero di treni merci all’anno è stato rispettivamente 
di 357, 636 e 931, rispetto ad un valore-obiettivo di 8 665 treni merci stabilito per il primo anno di funzionamen -
to (cioè, nel 2009) e un valore-obiettivo di 19 759 treni merci nel 2019. In pratica, ciò significa che, mediamente, 
meno di quattro treni merci al giorno hanno transitato su tale linea.
1 Commissione europea, annuario statistico, «EU transport in figures», Statistical Pocketbook , 2014 e Observatorio hispano-francés del tráfico en los 
Pirineos.Allegato VI
Foto  3 — Tratta internazionale Perpignan-Figueras: grande potenziale, ma traffico 
limitato
70 Allegati Allegato VIL’analisi della Corte mostra che l’assenza di competitività di tale tratta e, di conseguenza, la scarsa performan -
ce sono stati dovuti principalmente a problemi di coordinamento degli investimenti da entrambi i lati della 
frontiera. In Francia, la linea Perpignan-Montpellier è congestionata, non è dotata dell’ERTMS ed è limitata da 
numerosi parametri tecnici, tra cui diversi passaggi a livello lungo un tratto di 150 km. È probabile che i lavori 
di ristrutturazione della linea, non prioritari per la Francia, non inizino prima del 2030. In Spagna, lungo il tratto 
Barcellona-Figueras, una serie di porti e di industrie, punti nevralgici di partenza e di arrivo della merce, non 
sono ancora collegati alla rete ferroviaria a scartamento normale. Inoltre, la lunghezza dei treni merci si limita 
a circa 500 metri, contrariamente allo standard europeo di 740 metri, e i treni merci vengono regolarmente bloc -
cati per far passare i treni passeggeri. Ciò evidenzia che il concetto di corridoio merci ferroviario non è ancora 
tenuto in dovuta considerazione dalle autorità nazionali competenti.
71 Risposte  
della Commissione
Sintesi
VIII
La Commissione ritiene che la performance dei programmi dell’UE debba essere misurata in rapporto a scenari di 
base. Il libro bianco del 2001 ha indicato come scenario di base il «rischio di un quasi-monopolio del trasporto merci su 
strada» nell’UE in futuro, se non vengono presi provvedimenti.
In questo contesto, la Commissione considera la relativa stabilità della quota modale del trasporto merci su rotaia un 
discreto successo, in particolare tenendo conto della ristrutturazione delle economie degli Stati membri dell’Europa 
centrale e orientale, che ha comportato un calo della quota della maggior parte delle industrie tradizionali, orientate 
alla tonnellata-chilometro. Inoltre, la Commissione è convinta che grazie alle azioni intraprese di recente, la quota 
modale di trasporto merci su rotaia aumenterà negli anni futuri.
I problemi individuati e descritti dalla Corte nella relazione sono in parte dovuti al fatto che la concorrenza non si 
fonda su condizioni paritarie (internalizzazione dei costi esterni). Inoltre, le ripercussioni della politica attuata potranno 
essere valutate a medio e lungo termine e, di conseguenza, è necessario più tempo.
IX
La Commissione desidera sottolineare che i progetti esaminati nel presente audit hanno permesso di ridurre significa -
tivamente i tempi di percorrenza.
X
La Commissione desidera rilevare che gli ingenti investimenti nelle infrastrutture ferroviarie hanno contribuito 
a ridurre il calo della quota di mercato del settore ferroviario.
XI
La Commissione è convinta che la piena attuazione della direttiva 2012/34/UE e l’adozione del quarto pacchetto ferro -
viario proposto dalla Commissione contribuiranno a raggiungere l’obiettivo dello spazio ferroviario europeo unico.
XII
La Commissione è consapevole dei problemi incontrati dagli operatori del trasporto merci per quanto concerne le 
procedure di gestione del traffico e sta esaminando le possibili soluzioni per porvi rimedio.
Risposte della Commissione 72
XIV
I finanziamenti della politica di coesione non sono destinati specificamente al trasporto merci su rotaia in quanto tale 
e possono interessare ogni modalità di trasporto, con l’obiettivo di ridurre le disparità regionali. In alcuni Stati membri 
che presentano regioni meno e più sviluppate (come la Germania), l’interesse principale del FESR e del Fondo di coe -
sione può essere posto sulle regioni diverse dalle aree che comprendono corridoi merci prioritari.
Inoltre, la Commissione ritiene che siano state prese importanti iniziative al fine di destinare i tanto necessari investi -
menti al settore ferroviario, ad esempio mediante i progetti TEN-T.
XV
La Commissione ricorda che la manutenzione è di competenza nazionale e non è ammissibile ai finanziamenti dell’UE.
Tuttavia, ai fini dei finanziamenti la necessità della manutenzione è presa in considerazione come segue:
— nel periodo 2007-2013, i costi di manutenzione sono stati presi in considerazione e inclusi sia nelle analisi 
costi-benefici sia negli studi di fattibilità per il calcolo del deficit di finanziamento;
— per quanto concerne i fondi SIE, nel periodo di programmazione 2014-2020 la manutenzione è inclusa regolar -
mente nei programmi, in quanto condizionalità delle domande per i progetti di grande portata.
Il problema è inoltre affrontato all’articolo 8 della direttiva 2012/34/UE (rifusione).
XVI
La Commissione concorda sul fatto che migliorare la performance del sistema ferroviario è essenziale per sostenere il 
trasporto merci su rotaia. Ha pertanto iniziato ad agire a tal fine sia con i gestori delle infrastrutture (mediante la piatta -
forma per i gestori dell’infrastruttura ferroviaria in Europa, PRIME) sia con le imprese ferroviarie (mediante il dialogo 
con queste ultime), per elaborare indicatori principali della performance, al fine di accrescere l’efficienza del settore 
e l’attenzione al cliente. Inoltre, la performance è monitorata a livello dei corridori merci ferroviari e dei corridoi della 
rete centrale TEN-T.
XVII
In termini di allineamento degli obiettivi strategici alle assegnazioni di fondi, la Commissione desidera sottolineare 
che le metodologie utilizzate sono tali da garantire una forte attenzione agli obiettivi fondamentali, quali il completa -
mento dei corridoi TEN-T e, di conseguenza, la corretta finalizzazione di corridoi di valore aggiunto europeo.
La Commissione sottolinea che, nel valutare i progetti, applica rigorose metodologie costi-benefici e considerazioni 
economiche e che sono in atto procedure consolidate di valutazione dei progetti per la selezione di progetti di qualità.
Risposte della Commissione 73
Estensione ed approccio dell’audit
17
Secondo la Commissione, la maggior parte delle questioni citate è stata affrontata nell’ambito del quarto pacchetto 
ferroviario. Inoltre, sono già trattate altresì negli orientamenti TEN-T riveduti e nel nuovo strumento di finanziamento 
del meccanismo per collegare l’Europa.
Osservazioni
19
La Commissione ritiene che la performance dei programmi dell’UE debba essere misurata in rapporto a scenari di 
base. Il libro bianco del 2001 ha indicato come scenario di base il «rischio di un quasi-monopolio del trasporto merci su 
strada» nell’UE in futuro, se non vengono presi provvedimenti.
In questo contesto, la Commissione considera la relativa stabilità della quota modale del trasporto merci su rotaia un 
discreto successo, in particolare tenendo conto della ristrutturazione delle economie degli Stati membri dell’Europa 
centrale e orientale, che ha comportato un calo della quota della maggior parte delle industrie tradizionali, orientate 
alla tonnellata-chilometro. Inoltre, la Commissione è convinta che grazie alle azioni intraprese di recente, la quota 
modale di trasporto merci su rotaia aumenterà negli anni futuri.
20
La Commissione ritiene che i nuovi regolamenti dell’UE, quali gli orientamenti TEN-T riveduti e il nuovo strumento di 
finanziamento del meccanismo per collegare l’Europa, contribuiranno a invertire la tendenza, nonché a raggiungere 
l’obiettivo fissato dalla Commissione nel libro bianco del 2011.
22
Nel comparare il mercato ferroviario dell’UE con quello di paesi quali gli Stati Uniti, l’Australia, la Cina, l’India e il Suda -
frica, è necessario prendere altresì in considerazione le notevoli differenze concernenti il quadro giuridico e le condi -
zioni tecniche, che incidono sullo sviluppo dei rispettivi mercati ferroviari.
26
Nei confronti della Polonia e della Repubblica ceca sono state avviate procedure di infrazione a causa del recepimento 
incompleto/errato delle direttive 2001/14/CE e 91/440/CEE. La Corte di giustizia dell’Unione europea ha pronunciato le 
relative sentenze rispettivamente nel maggio e nel luglio 2013 (cause C-512/10 e C-545/10). Da allora, entrambi gli Stati 
membri hanno adottato misure volte a garantire la conformità al diritto dell’UE, in particolare per quanto concerne il 
calcolo dei canoni di accesso alle linee. Tali misure dovrebbero ridurre il livello dei canoni di accesso negli Stati membri 
interessati.
Nella Repubblica ceca e in Polonia le infrastrutture ferroviarie (e le infrastrutture in generale) risentono di quasi cin -
quant’anni di scarsa manutenzione e di abbandono. La Commissione è certa che gli investimenti effettuati in questi 
Stati membri porteranno i loro frutti nei prossimi anni.
Risposte della Commissione 74
28
La Commissione desidera sottolineare che i progetti esaminati nel corso dell’audit hanno permesso di ridurre significa -
tivamente i tempi di percorrenza (riquadro 9).
32
Dal momento che il termine ultimo per il recepimento, da parte degli Stati membri, della direttiva era giugno 2015, la 
Commissione è convinta che la piena attuazione della direttiva stessa contribuirà a raggiungere l’obiettivo dello spazio 
ferroviario europeo unico.
36
La Commissione è convinta che la piena attuazione della direttiva 2012/34/UE e l’adozione del quarto pacchetto ferro -
viario proposto dalla Commissione contribuiranno a raggiungere l’obiettivo dello spazio ferroviario europeo unico.
40 a)
La Commissione osserva che il termine per il recepimento dell’articolo 13 della direttiva 2012/34/UE, che ha introdotto 
una serie completa di nuove norme per far fronte alle difficoltà di accesso ai terminal e ad altri impianti di servizio, 
è scaduto soltanto nel giugno 2015.
42
La Commissione ha affrontato questo aspetto attraverso la direttiva 2012/34/UE e il quarto pacchetto ferroviario.
L’articolo 56 della direttiva 2012/34/UE, il cui termine di recepimento era fissato solo a giugno 2015, ha considerevol -
mente esteso i poteri degli organismi di regolamentazione.
Nel contesto dei negoziati sul quarto pacchetto ferroviario, è in discussione un ulteriore rafforzamento degli organismi 
di regolamentazione, nonché un ampliamento dei loro poteri.
45
La Commissione è consapevole dei problemi incontrati dagli operatori del trasporto merci per quanto concerne la pro -
cedura di programmazione annuale per le tracce ferroviarie e sta valutando le possibili soluzioni per risolverli. Tuttavia, 
è opportuno ricordare che questa procedura, prevista dalla direttiva 2012/34/UE, è intesa a garantire un trattamento 
paritario tra operatori del trasporto passeggeri e del trasporto merci, nonché tra operatori storici e nuovi entranti. Un 
termine annuale per la presentazione delle richieste di capacità facilita il coordinamento in caso di richieste conflig -
genti e garantisce un trattamento giusto ed equo di tutti i richiedenti.
55
La Commissione ritiene che, mentre per alcune misure, quali l’armonizzazione delle norme operative, è possibile 
prevedere un impatto positivo più rapidamente, altre misure, specie quelle connesse ai miglioramenti infrastrutturali, 
avranno piuttosto un’incidenza a medio e lungo termine.
Spesso la struttura di governance prevista nei corridoi funziona correttamente e ha permesso di individuare specifiche 
problematiche che ostacolano il trasporto merci su rotaia, in particolare il traffico transfrontaliero, e di riunire tutte le 
parti interessate per porvi rimedio.
Risposte della Commissione 75
56
La Commissione osserva che in alcuni ambiti sono stati realizzati progressi, anche per l’armonizzazione tra i diversi cor -
ridoi merci ferroviari (ad esempio, il quadro comune per l’assegnazione delle capacità dei nove corridoi merci ferroviari 
a partire dall’orario del 2016).
In alcune aree, le iniziative per l’armonizzazione delle procedure avanzano grazie ai progetti di RailNetEurope.
La Commissione riconosce la necessità di un’ulteriore armonizzazione nel settore, in modo da garantire che i corridoi 
merci ferroviari possano apportare il massimo beneficio allo sviluppo del trasporto merci su rotaia.
57
La Commissione ritiene che si debbano altresì prendere in considerazione, ad esempio, la situazione specifica di cia -
scuna regione d’Europa (come ad esempio la situazione economica, la presenza di grandi porti, la base industriale, la 
qualità delle infrastrutture già esistenti e delle infrastrutture dell’ultimo miglio) e i diversi modelli imprenditoriali dei 
vari Stati membri.
62 a)
Per quanto concerne il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS), la Commissione ha nominato un 
coordinatore europeo per l’attuazione del sistema, che procede attualmente all’esecuzione del suo programma inno -
vativo per l’ERTMS. Il programma consiste in cinque obiettivi da conseguire entro la fine del 2016. Successivamente, 
il coordinatore presenterà una proposta riguardante il piano di attuazione dell’ERTMS per i nove corridoi della rete 
centrale, in modo da sostituire l’attuale piano relativo ai sei corridoi ERTMS. Gli Stati membri devono garantire che la 
maggior parte dell’attuazione dell’ERTMS lungo i corridoi sia portata a termine entro il 2027, sfruttando le opportunità 
finanziarie offerte dal periodo di programmazione in corso (2014-2020) e da quello futuro (2020-2027).
Il coordinatore ha concluso quanto sarà attuato entro il 2020 e i dati saranno poi concretizzati in differenti attività, 
collimanti in un piano di attuazione unico e coerente sotto il profilo tecnico e della realizzazione.
64
I gestori dell’infrastruttura sono tenuti a prevedere, nell’ambito dei rispettivi sistemi di imposizione dei canoni, un 
sistema di prestazioni inteso a ridurre i disservizi e i ritardi, conformemente all’articolo 35 e all’allegato VI della direttiva 
2012/34/UE. Inoltre, i contratti tra i gestori dell’infrastruttura e gli Stati, che stabiliscono il livello di compensazione 
pubblica per i gestori dell’infrastruttura, devono specificare gli obiettivi di prestazione orientati agli utenti sotto forma 
di indicatori e di criteri di qualità, come precisato all’articolo 30 e nell’allegato V della direttiva stessa. Detti obiettivi di 
prestazione incoraggiano i gestori dell’infrastruttura a garantire il livello di prestazioni concordato, giacché l’inosser -
vanza può comportare una compensazione inferiore o altre sanzioni.
Inoltre, la Commissione collabora con i gestori dell’infrastruttura, nel quadro della piattaforma PRIME, riguardo alla 
realizzazione di migliori analisi comparative della performance.
Risposte della Commissione 76
66 b)
Gli indicatori fondamentali di prestazione per la procedura di assegnazione sono stati armonizzati nel quadro comune 
per l’assegnazione della capacità previsto per i nove corridoi merci ferroviari, concordato nell’ottobre 2015. Gli indicatori 
fondamentali di prestazione relativi alle operazioni e allo sviluppo del mercato sono in via di armonizzazione nell’ambito 
di un progetto di RailNetEurope.
67
La Commissione collabora strettamente con Eurostat al fine di elaborare gli indicatori necessari per monitorare gli obiettivi 
del libro bianco. La tempestività e la qualità degli indicatori dipenderanno tuttavia dalla disponibilità dei dati degli Stati 
membri.
Risposta comune della Commissione ai paragrafi 74 e 75
La politica di coesione nel settore dei trasporti mira a creare un sistema di trasporti sostenibile, multimodale, fluido e affi -
dabile. I finanziamenti della politica di coesione non sono pertanto specificamente destinati al trasporto merci su rotaia 
in quanto tale e possono interessare tutte le diverse modalità di trasporto, al fine di ridurre le disparità regionali. In alcuni 
Stati membri che presentano regioni meno e più sviluppate (come la Germania), l’interesse principale del FESR e del Fondo 
di coesione può essere posto sulle regioni diverse dalle aree che comprendono corridoi merci prioritari.
Inoltre, la Commissione ritiene che siano state prese importanti iniziative al fine di destinare i tanto necessari investimenti 
al settore ferroviario, ad esempio mediante i progetti TEN-T.
77
Occorre sottolineare che sono stati trasferiti 11,3 miliardi di euro dal Fondo di coesione al meccanismo per collegare 
l’Europa, da spendere in linea con gli obiettivi del regolamento relativo a detto meccanismo, ossia, nella maggior parte dei 
casi, per progetti ferroviari nell’ambito dei corridori della rete centrale TEN-T. L’approvazione di ogni singolo progetto pre -
sentato dalle autorità degli Stati membri è di responsabilità della Commissione. In questo caso i tassi di cofinanziamento 
sono quelli applicati per il Fondo di coesione, ossia sino all’85 % per i progetti di infrastrutture ferroviarie. Il meccanismo 
per collegare l’Europa privilegia i progetti ferroviari, considerato che solo il 10 % delle rispettive dotazioni nazionali della 
componente relativa alla coesione del meccanismo per collegare l’Europa può essere utilizzato per progetti stradali e che 
questi ultimi possono essere cofinanziati solo se includono una tratta transfrontaliera.
L’esistenza di un piano globale in materia di trasporti, con una riserva di progetti maturi, costituisce una condizionalità 
ex ante per ottenere il sostegno dei fondi SIE nel periodo 2014-2020. Se da un lato un obiettivo generale del piano deve 
consistere nel promuovere la transizione verso un sistema di trasporti più sostenibile, potrebbe anche verificarsi che — in 
considerazione dell’infrastruttura già esistente e delle esigenze individuate — sia il settore stradale a necessitare del mag -
giore livello di investimenti.
Per il periodo 2014-2020, la pianificazione degli stanziamenti è stata definita in modo da consentire una complementarità 
dei fondi SIE e del meccanismo per collegare l’Europa e non in base a un mero raffronto di percentuali. A tal riguardo, 
nella Repubblica ceca e in Polonia sono stati stanziati, mediante il meccanismo per collegare l’Europa, rispettivamente 1,1 
e 3,5 miliardi di euro supplementari quasi esclusivamente a favore del settore ferroviario. Questo fattore cambia sensibil -
mente il raffronto: il settore ferroviario ha ricevuto circa 2,8 miliardi di euro nella Repubblica ceca e 10,2 miliardi di euro in 
Polonia.
Inoltre, secondo la Commissione, l’analisi dovrebbe tenere conto di tutte le modalità di trasporto. Ad esempio, in Polo -
nia, per il periodo 2014-2020 sono stati assegnati più finanziamenti alle modalità di trasporto sostenibili che al trasporto 
stradale.
79
Negli Stati membri esaminati, molti degli investimenti effettuati nel settore ferroviario hanno apportato notevoli benefici 
sia per le operazioni di trasporto passeggeri sia per quelle di trasporto merci.
Risposte della Commissione 77
La Commissione desidera sottolineare che nell’ambito del programma TEN-T i fondi sono stati destinati in particolare 
a progetti relativi al settore ferroviario e alle tratte ferroviarie transfrontaliere. Di 30 progetti prioritari (PP), 22 hanno inte -
ressato tratte ferroviarie transfrontaliere, mentre i progetti PP5 e PP16 hanno riguardato, nello specifico, linee di trasporto 
merci su rotaia. Il finanziamento previsto dal programma TEN-T è stato incentrato sui progetti prioritari1.
Conformemente alla decisione del Consiglio, del 6 ottobre 2006, sugli orientamenti strategici comunitari in materia di 
coesione (2006/702/CE), la Commissione non ha favorito il trasporto merci rispetto al trasporto passeggeri.
Riquadro 8 — Esempio della Spagna 2007-2013: maggiore priorità alle linee ad alta velocità
Sebbene nel periodo 2007-2013 gli investimenti ferroviari in Spagna siano stati destinati principalmente al trasporto 
passeggeri, nel periodo 2014-2020 l’accento è stato posto sull’intermodalità, l’interoperabilità e, in particolare, il trasporto 
merci (cfr. l’accordo di partenariato con la Spagna, pagg. 145-148). Di norma saranno presi in considerazione ai fini del cofi -
nanziamento solo i progetti che presentano il maggiore potenziale di impatto in termini di crescita e di occupazione.
Le linee ferroviarie per il trasporto merci lungo i corridoi della rete centrale TEN-T con collegamenti internazionali (spe -
cificamente i corridoi «Mediterraneo» e «Atlantico») saranno sostenuti in ogni tipo di regione, considerate le stime molto 
elevate circa il tasso di rendimento interno e l’incidenza socioeconomica di tali progetti, nonché gli effetti di ricaduta.
Nelle regioni meno sviluppate e in transizione (vale a dire, Estremadura, Andalusia, Castiglia-La Mancia e Murcia) alcune 
tratte delle linee ad alta velocità saranno cofinanziate a condizione che rientrino nelle reti TEN-T. La maggior parte di que -
ste linee sarà concepita per un traffico misto (passeggeri e merci).
80
Si veda la risposta della Commissione ai paragrafi 74 e 75.
83
La Commissione verifica gli investimenti complessivi nelle infrastrutture ferroviarie, poiché la maggior parte delle linee 
sono destinate al trasporto misto ed è difficile separare il monitoraggio, in termini finanziari, delle componenti relative al 
trasporto passeggeri e al trasporto merci dei singoli investimenti.
In linea con i nuovi orientamenti TEN-T e il regolamento sul meccanismo per collegare l’Europa, la Commissione mira 
a razionalizzare l’intera procedura di coordinamento e di monitoraggio dei progetti previsti nell’ambito dei corridoi TEN-T.
86
La Commissione è del parere che i progetti debbano essere valutati in virtù delle loro qualità, in base all’analisi costi-bene -
fici relativa al progetto. L’aumento del volume di merci è un indicatore che non dipende soltanto dal tipo di investimenti, 
ma anche da altri fattori macroeconomici. Il mancato raggiungimento di questo risultato non può ritenersi soltanto una 
conseguenza degli investimenti effettuati. Inoltre, al di là della riduzione del tempo di percorrenza, vi sono altri vantaggi 
quali la maggiore sicurezza e la conformità ai requisiti normativi (specifiche tecniche di interoperabilità ecc.). La Com -
missione desidera altresì osservare che la riduzione dei tempi di percorrenza non interessa soltanto il trasporto merci su 
rotaia, ma anche la durata del tragitto per i passeggeri, fattore di cui tenere conto nel valutare la performance di un pro -
getto. Infine, l’intero valore aggiunto per il trasporto merci potrebbe concretizzarsi soltanto in seguito al completamento 
della tratta/del corridoio.
1 A titolo di esempio, nei cinque Stati membri inclusi nel campione, il finanziamento è stato assegnato ai seguenti progetti:  
DE: Karlsruhe-Basilea, con particolare attenzione al trasporto merci, grazie alla costruzione di tratte supplementari destinate soltanto a questo tipo 
di trasporto (PP24),  
Emmerich-Oberhausen, collegamento principale alla linea della Betuwe per il solo trasporto merci (PP24); FR: Lione-Torino (PP3), FR: Perpignan-
Figueras (PP3),  
FR: lo snodo Nîmes-Montpellier (PP3), ES: Evora-Merida.
Risposte della Commissione 78
Riquadro 11 — Esempi di ritardi nell’attuazione dei progetti: la Polonia e la Spagna
In Spagna due progetti, i tunnel di Pajares-Sotiello e di Sotiello-Campomanes, avrebbero dovuto essere conclusi nel 
2011.
Per quanto concerne il primo, le condizioni geologiche del progetto hanno reso necessaria una modifica del progetto 
tecnico, portato a termine nel 2013 invece che nel 2011.
Per quanto concerne il secondo, l’instabilità del terreno ha richiesto interventi urgenti condizionando la normale ese -
cuzione dei lavori. Il progetto non è ancora terminato.
Per quanto concerne la performance del progetto e la realizzazione degli obiettivi fissati nel progetto e nel programma, 
in entrambi i casi citati il rinvio può essere necessario per garantire il buon esito della finalizzazione del progetto.
88
La quota del trasporto merci su rotaia e la situazione in cui versa il settore sono oggetto di una valutazione a livello 
nazionale in Spagna; tuttavia, al momento non è disponibile alcun dato. Il settore del trasporto merci su rotaia ha 
sempre rappresentato una quota molto ridotta del totale dei trasporti. L’integrazione del trasporto merci nei progetti 
relativi ai trasporti è soltanto uno sviluppo recente, che può essere osservato negli ultimi progetti di grande portata2 
presentati alla Commissione.
89
Nell’ambito del Fondo di coesione e del FESR, gli Stati membri selezionano i progetti secondo l’obiettivo dei pro -
grammi negoziati con la Commissione. Inoltre, il sistema di gestione e di controllo di tali programmi dovrebbe garan -
tire la selezione dei progetti di elevato valore per la realizzazione degli obiettivi del programma.
90
La Commissione ricorda che la manutenzione è di competenza nazionale e non è ammissibile ai finanziamenti dell’UE.
Tuttavia, ai fini dei finanziamenti la necessità della manutenzione è presa in considerazione come segue:
— nel periodo 2007-2013, i costi di manutenzione sono stati presi in considerazione e inclusi sia nelle analisi co -
sti-benefici che negli studi di fattibilità per il calcolo del deficit di finanziamento;
— per quanto concerne i fondi SIE, nel periodo di programmazione 2014-2020 la manutenzione è inclusa regolar -
mente nei programmi, in quanto condizionalità delle domande per i progetti di grande portata.
91
La Commissione sta effettuando una verifica dei piani commerciali e delle strategie indicative di sviluppo dell’infra -
struttura di cui all’articolo 8 della direttiva 2012/34/UE. Occorre tenere conto del fatto che la pubblicazione delle strate -
gie di sviluppo dell’infrastruttura era prevista solo per il dicembre 2014.
2 L’ultimo progetto che include il trasporto merci su rotaia in Spagna è parte del corridoio Madrid-frontiera portoghese, ossia il corridoio TEN-T 
«Atlantico». Nell’ambito di questo progetto, i treni assorbiranno circa il 25% del trasporto merci della regione (11 milioni di tonnellate per ferrovia 
e 43 milioni di tonnellate su strada). Il trasporto merci rappresenta l’1,06% delle entrate di questo corridoio.
Risposte della Commissione 79
92
Gli Stati membri decidono a livello nazionale se i gestori dell’infrastruttura possono applicare per l’accesso all’infra -
struttura ferroviaria coefficienti di maggiorazione o soltanto i costi direttamente sostenuti. Laddove gli Stati membri 
consentano l’applicazione di coefficienti di maggiorazione, il gestore dell’infrastruttura deve tenere conto di «se il mer -
cato lo consente», un principio sancito dall’articolo 32 della direttiva 2012/34/UE. Questa norma mira a garantire che 
ai segmenti di mercato con una capacità di pagamento limitata (è spesso questo il caso degli operatori del trasporto 
merci) non sia impedito di effettuare i servizi di trasporto ferroviario a causa degli elevati canoni di accesso alle linee.
Nel periodo di programmazione 2007-2013 le autorità spagnole hanno dato priorità alle linee passeggeri e pertanto 
gli investimenti nelle linee per il trasporto merci sono stati ridotti di conseguenza. Cfr. altresì la risposta della Commis -
sione al paragrafo 79 e al riquadro 8.
Conclusioni e raccomandazioni
94
La Commissione ritiene che la performance dei programmi dell’UE debba essere misurata in rapporto a scenari di 
base. Il libro bianco del 2001 ha indicato come scenario di base il «rischio di un quasi-monopolio del trasporto merci su 
strada» nell’UE in futuro, se non vengono presi provvedimenti.
In questo contesto, la Commissione considera la relativa stabilità della quota modale del trasporto merci su rotaia un 
discreto successo, in particolare tenendo conto della ristrutturazione delle economie degli Stati membri dell’Europa 
centrale e orientale, che ha comportato un calo della quota della maggior parte delle industrie tradizionali, orientate 
alla tonnellata-chilometro. Inoltre, la Commissione è convinta che grazie alle azioni intraprese di recente, la quota 
modale di trasporto merci su rotaia aumenterà negli anni futuri.
I problemi individuati e descritti dalla Corte nella relazione sono in parte dovuti al fatto che la concorrenza non si 
fonda su condizioni paritarie (internalizzazione dei costi esterni). Inoltre, le ripercussioni della politica attuata potranno 
essere valutate a medio e lungo termine e, di conseguenza, è necessario più tempo.
95
La Commissione concorda sul fatto che tali tendenze sono in larga parte dovute alle considerazioni, sotto il profilo nor -
mativo e dei costi, delle imprese di trasporto e degli autotrasportatori e che, per poterle invertire, è necessario porre 
maggiore enfasi su tali aspetti.
La Commissione richiama l’attenzione sul fatto che le tendenze delle quote del settore ferroviario nei mercati del 
trasporto merci sono dovute anche alla frammentazione del mercato ferroviario europeo in diversi segmenti nazionali. 
Il trasporto merci su rotaia è più efficace per le medie e lunghe distanze, che nel caso dell’Europa implicano l’attraver -
samento di almeno una frontiera (cfr. paragrafo 4). Le reti nazionali, frammentate e prive di regole e norme comuni 
e interoperabili, creano costi aggiuntivi per gli operatori, oltre a quelli connessi al primo/ultimo miglio (ad esempio, il 
cambiamento di locomotive per ragioni normative e i requisiti di formazione per i macchinisti).
Risposte della Commissione 80
96 a)
La Commissione ha affrontato questo aspetto nell’ambito della direttiva 2012/34/UE (rifusione) e del quarto pacchetto 
ferroviario.
L’articolo 56 ha esteso significativamente i poteri degli organismi di regolamentazione. Il termine di recepimento era 
previsto soltanto per il giugno 2015.
L’articolo 13 ha apportato notevoli miglioramenti al quadro giuridico concernente l’accesso agli impianti di servizio e ai 
servizi ferroviari.
Nel contesto dei negoziati sul quarto pacchetto ferroviario, è in discussione un ulteriore rafforzamento degli organismi 
di regolamentazione, ivi compreso un ampliamento dei loro poteri.
96 b)
La Commissione è consapevole dei problemi incontrati dagli operatori del trasporto merci per quanto concerne le 
procedure di gestione del traffico e sta valutando le possibili soluzioni per porvi rimedio.
Alcuni dei vincoli amministrativi e tecnici sono affrontati nell’ambito della legislazione dell’UE vigenti o in via di ado -
zione (ad esempio, il pilastro tecnico del quarto pacchetto ferroviario e l’introduzione dell’ERTMS) e, in particolare per 
i corridoi merci ferroviari, mediante l’istituzione di vari gruppi di lavoro specifici.
96 c)
I corridoi merci ferroviari già cercano di ottenere la trasparenza della performance dei servizi di trasporto merci lungo 
i corridoi. Conformemente al regolamento, sono stati stabiliti indicatori della performance a livello di ciascun corridoio. 
Gli stessi vengono monitorati annualmente e i relativi risultati vengono pubblicati.
Raccomandazione 1
La Commissione accetta, per quanto di sua competenza, la raccomandazione e ha adottato le misure necessarie affron -
tando la questione nell’ambito della direttiva 2012/34/UE e del quarto pacchetto ferroviario.
Spetta ora agli Stati membri occuparsene:
i) recependo appieno/correttamente la legislazione, in particolare la direttiva 2012/34/UE (il termine per il recepi -
mento era fissato al giugno 2015);
ii) fornendo ai regolatori le risorse necessarie conformemente all’articolo 55, paragrafo 3, e all’articolo 56, paragrafo 5, 
della direttiva 2012/34/UE.
La Commissione monitorerà attentamente l’attuazione della direttiva.
Risposte della Commissione 81
Raccomandazione 2 a)
La Commissione accetta la raccomandazione e informa di aver già adottato iniziative per affrontare tali questioni.
Ad esempio, per quanto concerne la procedura connessa alla creazione di un calendario per l’assegnazione delle 
tracce, la Commissione ha messo in atto un quadro normativo nell’ambito della direttiva 2012/34/UE, che contiene 
disposizioni che fissano i termini e le norme che i gestori dell’infrastruttura sono tenuti a osservare (in particolare 
l’articolo 43 e seguenti e l’allegato VII). L’articolo 43 della direttiva 2012/34/UE conferisce alla Commissione il potere 
di adottare atti delegati per modificare lo schema della procedura per la definizione degli orari di cui all’allegato VII. 
In base al risultato di una futura valutazione dell’attuazione di queste disposizioni in base ai riscontri/dati forniti dal 
settore, la Commissione potrebbe valutare se modificare tale allegato.
Raccomandazione 2 b)
La Commissione accetta la raccomandazione.
Le parti interessate hanno assunto un ruolo guida nell’armonizzazione in alcuni ambiti (ad esempio il quadro comune 
per l’assegnazione delle capacità).
Nel 2016 sarà effettuata una valutazione del regolamento sui corridoi merci ferroviari, che terrà conto di quanto è già 
stato fatto o sta per essere realizzato e esaminerà se vi siano settori in cui l’armonizzazione necessiti di un intervento 
della Commissione.
Raccomandazione 3 a)
La Commissione accetta la raccomandazione e ritiene che tali questioni siano affrontate nell’ambito del quarto pac -
chetto ferroviario, per il quale ha presentato proposte legislative nel gennaio 2013.
Raccomandazione 3 b)
La Commissione accetta la raccomandazione e ha già preso misure per darvi attuazione. Per quanto concerne i requi -
siti linguistici per le tratte transfrontaliere, è in corso la modifica del pertinente allegato della direttiva 2007/59/CE.
La prossima valutazione della direttiva relativa ai macchinisti, nel 2016, stabilirà l’eventuale necessità di apportare 
modifiche legislative, garantendo al contempo un adeguato livello di sicurezza.
Raccomandazione 4 a)
La Commissione accetta la raccomandazione sul monitoraggio dei progressi nel conseguire l’obiettivo stabilito dal 
libro bianco sui trasporti del 2011 e accetta in parte la raccomandazione relativa ai valori-obiettivo intermedi.
La Commissione collabora strettamente con Eurostat al fine di elaborare gli indicatori necessari per monitorare gli 
obiettivi del libro bianco. La tempestività e la qualità degli indicatori dipenderà tuttavia dalla disponibilità dei dati 
degli Stati membri.
In caso di documenti programmatici futuri, la Commissione concorda che in linea di principio sarebbe opportuno 
fissare valori-obiettivo intermedi e valuterà la possibilità di stabilire tali valori-obiettivo intermedi in base alla portata 
dell’iniziativa nonché alla pertinenza e alla tempestività degli indicatori.
Risposte della Commissione 82
Raccomandazione 4 b)
La Commissione accetta la raccomandazione e la considera parzialmente attuata.
L’articolo 56, paragrafo 7, della direttiva 2012/34/UE ha introdotto un nuovo obbligo per gli organismi di regolamen -
tazione, ossia consultare i rappresentati degli utenti dei servizi ferroviari di trasporto merci e passeggeri almeno ogni 
due anni. Le conclusioni di dette consultazioni costituiscono validi contributi per tale valutazione.
Inoltre, una volta all’anno è organizzata un’indagine sulla soddisfazione degli utenti dei corridoi merci ferroviari e i 
risultati sono pubblicati dagli stessi corridoi.
Raccomandazione 4 c)
La Commissione accetta la raccomandazione.
Per quanto concerne l’RMMS, la Commissione ha già adottato un atto di esecuzione (il regolamento di esecuzione (UE) 
2015/1100 della Commissione del 7 luglio 2015) che impone agli Stati membri di rispettare gli obblighi di comunica -
zione; considera pertanto questa raccomandazione già attuata.
Per quanto concerne i corridoi merci ferroviari, la Commissione ritiene questo elemento parzialmente attuato. Si sta 
venendo a creare un certo grado di armonizzazione grazie a un progetto di RailNetEurope. Nell’ambito di una valuta -
zione del regolamento sui corridoi merci ferroviari, la Commissione valuterà l’esigenza di un’ulteriore armonizzazione 
in questo ambito, tenendo conto dell’esito del progetto RailNetEurope.
Raccomandazione 5
La Commissione accetta la raccomandazione e concorda sul principio di promuovere condizioni di parità.
98
Nell’ambito del QFP 2014-2020, il nuovo strumento del meccanismo per collegare l’Europa si incentra quasi intera -
mente sui progetti con un chiaro valore aggiunto europeo, in particolare i progetti ferroviari transfrontalieri e l’intro -
duzione dell’ERTMS. L’attenzione posta sulle tratte transfrontaliere e sull’interoperabilità sarà necessariamente vantag -
giosa per i servizi di trasporto merci su rotaia, data la loro particolare competitività sulle lunghe e medie distanze.
La Commissione considera che siano state adottate e continueranno a essere adottate misure destinate agli investi -
menti nelle infrastrutture ferroviarie, come nel caso del programma TEN-T.
99 a)
Per quanto concerne i fondi SIE, comparare soltanto il settore ferroviario a quello stradale in soli tre dei 28 Stati membri 
non permette di tenere conto del fatto che la creazione di un sistema di trasporto completo, sostenibile, multimodale, 
fluido e affidabile richiede investimenti in tutte le modalità di trasporto: ferroviario, marittimo, aereo, per vie navigabili 
interne e su strada, nonché nell’ambito dell’infrastruttura multimodale.
Trovare il giusto equilibrio non è un esercizio di distribuzione di quote predefinite delle dotazioni di bilancio disponibili 
per l’una o l’altra modalità di trasporto. Al contrario, l’analisi deve tener conto delle esigenze dei diversi Stati membri 
e regioni relative alle varie modalità di trasporto.
Risposte della Commissione 83
Il programma TEN-T, il principale strumento di finanziamento dell’UE per l’attuazione della strategia dell’Unione in 
materia di trasporti, è stato destinato specificamente al settore ferroviario, principale beneficiario dei fondi. Il 56% dei 
fondi disponibili è stato assegnato ai progetti ferroviari e un ulteriore 7% è stato destinato all’attuazione dell’ERTMS, 
rispetto al mero 4% assegnato al settore stradale tradizionale. Questa impostazione è ripresa nell’ambito del nuovo 
meccanismo per collegare l’Europa.
99 b)
Il programma TEN-T interessava specificamente i progetti ferroviari, soprattutto riguardanti le tratte transfrontaliere 
(cfr. paragrafo 77). Inoltre, i progetti finalizzati allo sviluppo di linee per il traffico misto o ad alta velocità hanno giovato 
al trasporto merci, anche grazie alla creazione di ulteriori capacità nelle linee convenzionali e in altre linee parallele. 
È inoltre difficile, da un punto di vista metodologico, distinguere in termini finanziari l’incidenza degli investimenti 
nelle linee per il traffico misto destinati al trasporto merci o al trasporto passeggeri.
È altresì opportuno notare che il regolamento TEN-T ha introdotto nuovi strumenti di governance per l’attuazione 
della rete centrale TEN-T (corridoi della rete centrale, coordinatori europei, piani di lavoro dei corridoi, forum dei cor -
ridoi). Tali strumenti contribuiscono a un migliore monitoraggio dell’attuazione delle TEN-T e alla definizione di una 
riserva di progetti che rispondano agli obiettivi strategici dell’UE, nell’ambito dei quali lo sviluppo del trasporto merci 
su rotaia occupa una posizione centrale.
99 c)
La Commissione ritiene che le infrastrutture ferroviarie siano un elemento essenziale, che deve tuttavia essere accom -
pagnato dalle necessarie misure operative e legislative. Il quarto pacchetto ferroviario darà i propri frutti soltanto 
quanto sarà completamente attuato. Inoltre, le condizioni del mercato (crisi economica) non hanno favorito lo sviluppo 
dei servizi di trasporto merci negli ultimi anni.
Cfr. le risposte ai paragrafi 25 e 84.
99 d)
La Commissione sottolinea che la manutenzione è di competenza degli Stati membri e non è in genere ammissibile ai 
finanziamenti dell’UE.
Cfr. la risposta della Commissione al paragrafo 88.
100
I nuovi quadri relativi al TEN-T e al meccanismo per collegare l’Europa sono intesi a utilizzare meglio i finanziamenti 
dell’UE destinandoli a progetti con un elevato valore aggiunto per l’UE, ad esempio relativi ai collegamenti ferroviari 
transfrontalieri e all’eliminazione delle strozzature, ai collegamenti ferroviari con porti e aeroporti, in linea con le 
norme tecniche stabilite dal regolamento TEN-T. La Commissione negozia con gli Stati membri programmi operativi 
nell’ambito del FESR e del Fondo di coesione al fine di conseguire l’obiettivo principale della politica di coesione, vale 
a dire la coesione tra regioni meno e più sviluppate. La Commissione ritiene che i regolamenti per il periodo 2014-2020 
facilitino ulteriormente questo processo istituendo condizionalità ex ante e un quadro per la performance.
Risposte della Commissione 84
Raccomandazione 6 a)
La Commissione accetta questa raccomandazione e la sta già attuando. Nei nuovi regolamenti per il quadro della poli -
tica di coesione relativo al 2014-2020, la Commissione ha introdotto una condizionalità ex ante al fine di garantire che 
siano in atto le condizioni necessarie per un sostegno efficace. Tra tali condizioni rientra un piano strategico a lungo 
termine, da definire prima di ogni decisione di finanziamento.
La Commissione condivide il parere secondo cui la pianificazione dell’infrastruttura ferroviaria dovrebbe essere 
effettuata nel contesto della pianificazione generale delle reti di trasporto. Questo aspetto è precisato all’articolo 4 del 
regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo  
della rete transeuropea dei trasporti. Gli obiettivi della rete transeuropea includono «l’interconnessione e l’interopera -
bilità delle reti di trasporto nazionali», «l’integrazione e l’interconnessione ottimali di tutti i modi di trasporto» e «l’uso 
efficiente dell’infrastruttura».
In questo contesto, la Commissione ritiene che una performance eccellente richieda altresì una pianificazione strate -
gica a lungo termine a livello nazionale e si debba tenere conto degli effetti transfrontalieri.
Il finanziamento del meccanismo per collegare l’Europa sarà incentrato sui progetti con un elevato valore aggiunto 
per l’UE. I fondi destinati ai progetti TEN-T nell’ambito del nuovo meccanismo per collegare l’Europa saranno dispo -
nibili solo per i progetti conformi al regolamento TEN-T, vale a dire che consentano una velocità di 100 km/h, 22,5 t di 
carico per asse e treni di una lunghezza di 740 m. Ne conseguirà il miglioramento delle condizioni per le operazioni di 
trasporto merci su rotaia. Inoltre, il meccanismo per collegare l’Europa si incentrerà sull’accesso ai generatori di traffico 
merci per garantire lo sviluppo dell’intermodalità, in particolare i collegamenti ferroviari con i porti. Vi è inoltre una 
priorità specifica riguardante le piattaforme multimodali (terminal strada-rotaia). La Commissione si assicurerà che tali 
piattaforme soddisfino al meglio le esigenze della rete ferroviaria europea.
Raccomandazione 6 b)
La Commissione accetta la raccomandazione e la considera parzialmente attuata.
La Commissione verifica già la quota di finanziamenti dell’UE investita in progetti di trasporto merci su rotaia nell’am -
bito dell’attuazione del meccanismo per collegare l’Europa.
Tenendo conto dell’uso misto della maggior parte delle linee, la Commissione monitorerà l’ammontare dei fondi asse -
gnati a progetti che non riguardano soltanto il traffico passeggeri (linee ad alta velocità).
Raccomandazione 7 a)
La Commissione accetta la raccomandazione e la considera parzialmente attuata.
I corridoi TEN-T/corridoi merci ferroviari, gli orientamenti TEN-T, la definizione preliminare delle tratte e delle priorità 
nel regolamento sul meccanismo per collegare l’Europa, le specifiche tecniche di interoperabilità nonché il requisito 
n. 7.2 della condizionalità ex ante istituiscono un quadro per un piano completo in materia di trasporti, che facilita il 
processo di sviluppo dei corridoi ferroviari in modo non frammentato.
Risposte della Commissione 85
Il nuovo meccanismo per collegare l’Europa è destinato in particolare ai corridoi della rete centrale. Massimizzare l’im -
patto delle azioni intraprese a livello dell’UE e nazionale segue lo spirito del nuovo regolamento TEN-T, su cui poggia la 
strategia di finanziamento per il meccanismo per collegare l’Europa. Il regolamento TEN-T prevede la creazione di una 
rete su scala europea. La nuova legislazione ha rafforzato il mandato dei coordinatori europei, tra i cui compiti rientra 
tra l’altro la semplificazione di un’attuazione coordinata dei corridoi multimodali della rete centrale. Ciò permetterà 
lo sfruttamento delle potenziali sinergie e complementarità tra le azioni intraprese a livello nazionale e all’interno dei 
diversi programmi. Questo approccio dovrebbe permettere di ridurre al minimo il rischio di disporre di un mosaico di 
progetti, che determinerebbe lo sviluppo di una rete frammentata.
Raccomandazione 7 b)
La Commissione accetta la raccomandazione e, per quanto di sua competenza, la considera attuata grazie alla crea -
zione del quadro per l’analisi costi-benefici.
L’analisi costi-benefici è un elemento necessario di tutte le domande di finanziamento nell’ambito del meccanismo per 
collegare l’Europa. Per quantificare i benefici finanziari ed economici di un determinato progetto, tale analisi si avvale 
delle stime del traffico, che includono anche il traffico di merci per le linee ad uso misto. Solo i progetti con un’analisi 
costi-benefici positiva ricevono un finanziamento del meccanismo per collegare l’Europa.
Nel processo di selezione, la Commissione presterà la dovuta attenzione ai progetti che presentano il maggiore valore 
aggiunto per l’UE in termini economici, che nella maggior parte dei casi implica il traffico merci su rotaia.
Per quanto concerne i fondi SIE, la Commissione desidera sottolineare che gli elementi citati devono essere inclusi 
nelle informazioni fornite per l’approvazione dei progetti di maggiore rilevanza (in particolare lo studio di fattibilità 
e l’analisi costi-benefici). Riferimenti giuridici: per il 2007-2013, l’articolo 40 del regolamento (CE) n. 1083/2006 e, per il 
2014-2020, l’articolo 101 del regolamento (UE) n. 1303/2013.
La Commissione osserva che gli Stati membri sono altresì tenuti a condurre analisi ex ante dei deficit di finanziamento 
per i progetti minori che generano entrate3.
Raccomandazione 8
La Commissione osserva che la prima parte della raccomandazione è rivolta agli Stati membri e accetta la seconda 
parte della raccomandazione.
Gli Stati membri, con il sostegno dei rispettivi organismi di regolamentazione, dovrebbero, nel quadro dei piani com -
merciali e delle strategie indicative di sviluppo delle infrastrutture stabiliti dai gestori dell’infrastruttura, assicurare la 
manutenzione adeguata della rete ferroviaria (comprese le infrastrutture dell’ultimo miglio), in particolare nell’ambito 
dei corridoi merci ferroviari.
3 Nota orientativa sull’articolo 55, paragrafo 6, del regolamento (CE) n. 1083/2006, nota del COCOF 08/0012/03.

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Negli ultimi 25 anni, la promozione di metodi di trasporto 
più efficienti e sostenibili, in particolare del trasporto 
merci su rotaia, ha avuto un ruolo chiave nella politica 
dell’UE. Tra il 2007 e il 2013, il bilancio dell’UE ha 
contribuito a  finanziare progetti ferroviari tramite lo 
stanziamento di circa 28 miliardi di euro. La presente 
relazione valuta se l’UE sia stata efficace nell’incrementare 
il trasporto merci ferroviario e se, dal 2000, ci sia stato un 
miglioramento della performance del trasporto merci 
ferroviario nell’UE, in termini di quota modale e di volumi 
trasportati. La Corte ha rilevato che, nel complesso, la 
performance del trasporto merci su rotaia rimane 
insoddisfacente, mentre è stato registrato un ulteriore 
incremento del trasporto merci su strada.
CORTE 
DEI CONTI
EUROPEA