Parere del Comitato delle regioni in merito:

- alla "Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio in merito alla seconda serie di provvedimenti comunitari in tema di sicurezza marittima in seguito al naufragio della petroliera Erika",

- alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio, controllo ed informazione sul traffico marittimo",

- alla "Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'istituzione di un fondo di risarcimento per l'inquinamento da idrocarburi nelle acque europee e all'adozione di misure di accompagnamento", e

- alla "Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza marittima"

(2001/C 357/01)

IL COMITATO DELLE REGIONI,

vista la Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio in merito alla seconda serie di provvedimenti comunitari in tema di sicurezza marittima in seguito al naufragio della petroliera Erika

- la proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio, controllo ed informazione sul traffico marittimo

- la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'istituzione di un fondo di risarcimento per l'inquinamento da idrocarburi nelle acque europee e all'adozione di misure di accompagnamento

- la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza marittima [COM(2000) 802 def. - 2000/0325-0236-0237 (COD)](1);

vista la decisione del Consiglio europeo in data 25 gennaio 2001 di consultarlo, a norma dell'articolo 265, paragrafo 1 e dell'articolo 80 del Trattato che istituisce la Comunità europea;

vista la decisione del proprio Presidente del 6 febbraio 2001 di affidare l'elaborazione del parere alla Commissione 3 "Reti transeuropee, trasporti, società dell'informazione";

visto il proprio parere del 4 aprile 2001 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo al comitato per la sicurezza marittima e recante modifica dei regolamenti in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi, e sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi (COM(2000) 489 def. - 2000/0236 e 2000/0237 (COD) - CdR 405/2000 riv.)(2);

visto il proprio parere del 21 settembre 2000 sulla comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio in materia di sicurezza marittima del trasporto di idrocarburi, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della Direttiva 95/21/CE del Consiglio, relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo), sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della Direttiva 94/57/CE del Consiglio relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni, e sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sull'introduzione accelerata di norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo (COM(2000) 142 def. - 2000/0065 (COD) - 2000/0066 (COD) - 2000/0067 (COD) - CdR 165/2000 fin)(3);

visto il proprio parere del 14 febbraio 2001 sulla comunicazione della Commissione europea al Consiglio e al Parlamento europeo sulla gestione integrata delle zone costiere: una strategia per l'Europa (COM(2000) 547 def.), e sulla proposta di raccomandazione del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'attuazione della gestione integrata delle zone costiere in Europa (COM(2000) 545 def. - CdR 372/2000 fin);

visti le Convenzioni e i Codici elaborati dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO) e dall'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL), quali: la Convenzione internazionale sulla salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) del 1960 e 1974; la Convenzione sulla regolamentazione internazionale per prevenire le collisioni in mare (Colreg) del 1972; la Convenzione internazionale relativa alle norme di formazione, di abilitazione e di servizio di guardia della gente di mare (STCW) del 1978; la Convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, nella versione modificata dal protocollo del 1978 (Marpol)73/78); il Sistema internazionale di gestione della sicurezza (ISM) del 1993;

vista la decisione del Consiglio del 28 giugno 1999 recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione 1999/468/CE(4);

visti i Trattati e le Convenzioni internazionali seguenti: la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982 (Unclos III); la Conferenza delle Nazioni Unite sull'ambiente e lo sviluppo del 1992 (Vertice della terra di Rio UNCED); l'Agenda 21 (capitolo 17 sugli oceani); il Memorandum d'intesa di Parigi sul controllo dello stato d'approdo, i lavori attualmente in corso della International Commission on Shipping sulle procedure di controllo delle coste e dello Stato di approdo nonché le norme ed i codici elaborati nell'ambito delle Convenzioni dell'IMO e dell'OIL;

visto il progetto di parere (CdR 50/2001) adottato dalla Commissione 3 il 18 aprile 2001 (Relatori: James Walsh, UK/ELDR e Nikos Tabakidis, EL/PES),

ha adottato all'unanimità il 13 giugno 2001 nel corso della 39a sessione plenaria, il seguente parere.

OPINIONI E RACCOMANDAZIONI DEL COMITATO DELLE REGIONI

1. Introduzione

1.1. Sono state presentate tre proposte distinte:

- la proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio, controllo ed informazione sul traffico marittimo

- la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'istituzione di un fondo di risarcimento per l'inquinamento da idrocarburi nelle acque europee e all'adozione di misure di accompagnamento

- la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza marittima.

2. Osservazioni generali del Comitato delle regioni sul pacchetto di proposte Erika II

2.1. Occorre congratularsi con la Commissione per aver dato seguito con tanta tempestività al pacchetto Erika I, presentando una serie di proposte dallo spirito generalmente costruttivo e volte a potenziare a lungo termine le misure Erika I di applicazione più immediata destinate a rendere più sicuro l'ambiente marittimo. Oltre agli interventi normativi, vi si apprezza soprattutto l'intento di migliorare la sicurezza puntando sulla responsabilità e tenendo conto degli aspetti commerciali.

2.2. Nel sostenere l'obiettivo della Commissione di aumentare la sicurezza delle petroliere, il Comitato vorrebbe che questa comprensibile esigenza non facesse passare in secondo piano l'elevato numero di incidenti e perdite di vite umane registrati in altre categorie di trasporti marittimi. Il Comitato invita la Commissione e gli Stati membri ad ampliare il campo d'applicazione includendovi altre categorie di natanti e collaborando con la comunità marittima internazionale nel promuovere una "cultura della sicurezza" in tutte le categorie.

2.3. Sicurezza marittima, inquinamento marino e gestione delle aree costiere sono aspetti strettamente collegati. L'ordine delle priorità d'intervento per migliorare la sicurezza, ridurre l'inquinamento e tutelare le zone costiere, potrebbe essere questo:

- proteggere le vite umane,

- preservare l'ambiente e

- tutelare la proprietà.

2.4. La principale critica da rivolgere alle proposte della Commissione europea è che lasciano trasparire che il numero crescente di provvedimenti di natura tecnica e la fiducia nella tecnologia in genere possano sostituire la scienza e l'arte della marineria nonché una corretta gestione a terra. Non si cita mai l'elemento umano, né si dice che se gli equipaggi imbarcati avessero un numero sufficiente di membri dalla solida formazione, se non dovessero subire il peso della stanchezza e fossero adeguatamente protetti dalle dure pressioni imposte dalle esigenze dei commerci marittimi, i dati sulla sicurezza sarebbero certamente migliori.

2.5. Con equipaggi ormai molto esigui, oggi più che mai il personale di bordo è costretto a lavorare contro il tempo e sotto pressione. Il Comitato invita la Commissione a legiferare ricorrendo a tecnologie collaudate e migliori pratiche gestionali, in maniera da contenere la pressione normativa che si ripercuote sul personale. In qualsiasi regime il fattore umano sarà sempre parte dell'equazione sicurezza.

2.6. Il Comitato esorta la Commissione ad attuare una collaborazione costruttiva con gli Stati membri e l'Organizzazione marittima internazionale (IMO), allo scopo di definire accordi su base consensuale a livello internazionale, prima di chiedere ulteriori provvedimenti a livello europeo. Ciò potrebbe infatti complicare ulteriormente il quadro giuridico, generando difficoltà nei rapporti con i natanti dei paesi terzi, senza contenere realmente gli incidenti fonte di inquinamento nelle acque europee che creano problemi alle autorità regionali e locali delle regioni costiere.

3. Provvedimenti volti a migliorare la sicurezza della navigazione e a prevenire l'inquinamento causato dalle navi

3.1. Per quanto attiene all'esigenza di dotare le navi in transito nelle acque comunitarie di sistemi di segnalazione ("transponder") che ne consentano l'identificazione automatica e il monitoraggio costante da parte delle autorità costiere, il Comitato segnala con preoccupazione che i "transponder" sono una tecnologia ancora ampiamente da testare nel settore marittimo e che la norma non si applicherà a tutte le navi. Tuttavia, il Comitato riconosce il grande potenziale dei "transponder", in particolare nel ridurre gli obblighi di notifica imposti al personale di bordo. Il Comitato insiste pertanto affinché la Commissione e gli Stati membri operino in maniera coordinata attraverso l'IMO, al fine di migliorare le specifiche tecniche e funzionali (per es. la trasmissione automatica dei dati) dei "transponder".

3.2. Il Comitato ricorda il caso della Rose Bay (Devon, Regno Unito), dove la collisione fra un piccolo peschereccio e una petroliera in ormeggio ha causato la fuoriuscita di petrolio con un rilevante danno ambientale, che ha richiesto elevati esborsi per la bonifica da parte delle autorità locali competenti. Le attuali proposte della Commissione non limiterebbero questo tipo di incidente (nel senso che non contemplano norme per pescherecci di lunghezza inferiore ai 45 metri).

3.3. Il Comitato non vorrebbe che certi progressi tecnologici peraltro notevoli siano semplicemente visti come panacee. Si attribuisce eccessiva importanza a VDR (registratori dei dati di viaggio - Voyage Data Recorders), "scatole nere" o scambio dati elettronici (EDI), mentre invece quando si tratta di limitare gli incidenti l'elemento umano fatto di formazione, stanchezza ed esperienza è altrettanto rilevante. L'applicazione di queste tecnologie al comparto marittimo è ancora recente e richiede ulteriori sviluppi in collaborazione con l'Agenzia per la sicurezza marittima di cui si propone l'istituzione (EMSA). Le misure suggerite non comportano l'obbligo per gli Stati membri di utilizzare questi dati.

3.4. Il Comitato accoglie con favore gi sforzi della Commissione europea e degli Stati membri volti ad aggiornare e migliorare continuamente i sistemi con i quali si esercitano i controlli che competono allo Stato di approdo. Questi sforzi andrebbero incoraggiati.

3.5. La Commissione europea dovrebbe collaborare attivamente con gli Stati membri e l'IMO per garantire l'attuazione di una politica del "porto di rifugio" semplice, ben pubblicizzata e trasparente nelle acque comunitarie. Vi sono stati alcuni incidenti, come nel caso della CASTOR (Spagna), dove in base alla teoria del "NIMBY" ("Not In My Back Yard" ossia "non nelle mie immediate vicinanze") è stato rifiutato l'accesso a un porto di rifugio, così trascurando la logica e consentendo che il potenziale di danno a un natante peggiorasse, con la conseguente prospettiva di una grave catastrofe ambientale.

3.6. Il Comitato ritiene che la decisione di salpare debba essere lasciata alla competenza del comandante dell'imbarcazione e delle autorità portuali dello stato costiero; occorre infatti tenere presente che le condizioni atmosferiche possono mutare completamente in un breve lasso di tempo.

3.7. Quanto alle "liste nere", il Comitato ne mette in questione l'utilizzo volto a rendere, nei fatti, più rapida l'identificazione di situazioni pericolose. Il Memorandum d'intesa di Parigi sul controllo dello stato d'approdo prevede già la stesura di liste nere delle bandiere sulla base delle navi fermate.

3.8. Sulla questione dell'intervento, il Comitato comprende che esistano vari metodi in ogni Stato membro. Alcuni Stati membri hanno designato un punto nazionale di contatto incaricato degli aspetti tecnici in caso di catastrofe. Viste le varie modalità di intervento esistenti nella UE, il Comitato insiste affinché Commissione europea e Stati membri migliorino le procedure di coordinamento fra enti preposti. La loro volontà in tal senso potrà essere dimostrata in maniera chiara se tutti gli Stati rivieraschi dell'UE avranno il coraggio di permettere ai loro esperti di fare il possibile per prevenire le catastrofi senza interferire politicamente. L'esperienza della SEA EMPRESS (Galles, UK) è esemplificativa di questa sfida. Il Comitato insiste per una stretta collaborazione fra la Commissione e l'IMO sulla questione dell'intervento. Gli Stati membri sono tenuti al rispetto delle norme internazionali relative al diritto di passaggio inoffensivo. Il Comitato esprime preoccupazione che ulteriori obblighi di notifica possano rendere difficoltosa l'applicazione delle norme nei confronti delle imbarcazioni di paesi terzi, oltre che più oneroso il compito degli equipaggi.

3.9. Il Comitato sollecita la Commissione europea a garantire la copertura di tutte le acque europee attraverso sistemi di notifica delle navi di pari efficacia e conformi alle norme dell'IMO. Malgrado gli ostacoli giuridici e amministrativi da superare con l'attuazione di un sistema comune di notifica, è importante che Commissione e Stati membri elaborino tempestivamente norme relative a un'impostazione comune dei sistemi di notifica nell'UE da sottoporre all'IMO.

4. Migliorare i regimi vigenti in materia di responsabilità e risarcimento dei danni

4.1. Il Comitato sostiene il principio "chi inquina paga", secondo cui i costi delle fonti di inquinamento non casuali sono a carico dei proprietari delle imbarcazioni.

4.2. Il Comitato auspica la presentazione di ulteriori norme relative ai fenomeni di inquinamento non causati dal trasporto di idrocarburi. Il caso della IEVOLI SUN (Costa della Manica, Francia) ne è un esempio.

4.3. Il Comitato accoglie con favore la creazione di un fondo supplementare europeo e la proposta di un risarcimento effettivo anche oltre il 50 % offerto dal Fondo di risarcimento dei danni causati dall'inquinamento da idrocarburi (IOPC), ma il Comitato delle regioni esorta la Commissione europea a elaborare queste proposte insieme all'IMO. Il risarcimento proposto a partire dal fondo supplementare europeo (il Fondo COPE) si baserebbe comunque sugli stessi principi e le stesse regole dell'attuale sistema di finanziamento internazionale, ma sarebbe soggetto a un massimale ritenuto sufficiente per qualsiasi catastrofe prevedibile e pari a 1 milione di euro. Il Comitato caldeggia la proposta di utilizzare il Fondo COPE anche per accelerare il pagamento del risarcimento integrale per le vittime nell'UE.

4.4. Il Comitato ricorda alla Commissione europea la dimensione e la varietà delle domande di risarcimento legate al naufragio dell'Erika, alcune delle quali hanno richiesto un'attenta valutazione prima di trovare una soluzione accurata ed efficace. Il Comitato guarda con preoccupazione alle risorse di cui avrebbe bisogno la Commissione europea per completare con efficacia questo follow up evitando ritardi.

4.5. Il Comitato ricorda alla Commissione europea che, per un corretto funzionamento del Fondo COPE, gli Stati membri dovranno fornire dati precisi su tutti gli operatori destinatari di oltre 150000 tonnellate annue di petrolio greggio, che saranno tenuti a contribuire al Fondo.

4.6. Il Comitato accoglie con favore le finalità delle proposte, ma a suo avviso esse non colgono nel segno perché non cercano di costringere ad assumere le proprie responsabilità i proprietari irresponsabili che si nascondono dietro alcune compagnie di navigazione, cambiano con evidente impunità bandiera e abbandonano le navi e gli equipaggi invece di far fronte ai loro obblighi finanziari nel momento in cui queste imbarcazioni cominciano a creare loro problemi. Un recente esempio è quello occorso nel dicembre scorso alla LAGIK, una cabotiera che navigava sul fiume Nean nei pressi di Boston (Lincolnshire UK). L'imbarcazione ha rollato attraverso il fiume finendo per spaccarsi in due. La buona notizia è che le stive sono state rimosse, il carico sbarcato e la nave fatta a pezzi e poi asportata dal sito senza causare gravi forme di inquinamento. La brutta notizia è che un cittadino di uno Stato membro della UE è l'unico proprietario dell'imbarcazione ed è riuscito a cavarsela senza accollarsi i costi dell'incidente in quanto la nave batteva bandiera offshore ed era di proprietà di una società fittizia. Si ritiene che i costi per la bonifica a carico delle autorità locali coinvolte siano dell'ordine di due milioni di sterline (sono disponibili i particolari dell'incidente). Analogamente, nel caso del CETA, affondato al largo delle Isole Scilly nel Regno Unito, gli enti locali hanno dovuto onorare le spese per l'asporto dei rottami. L'equipaggio è stato fatto rapidamente uscire dalla giurisdizione dello Stato membro (stato rivierasco) e non esisteva un fondo di risarcimento a copertura di questa categoria di natante. Il Comitato esorta la Commissione europea e gli Stati membri a coordinare le loro attività definendo una chiara "catena delle responsabilità", al fine di risolvere con efficacia il problema della responsabilità del ripristino ambientale o del contenimento di ulteriori danni.

4.7. Al fine di garantire un efficace funzionamento del doppio sistema di risarcimento internazionale e comunitario, il Fondo COPE sarà attivato soltanto qualora si verifichi un incidente che superi o minacci di superare il limite massimo stabilito dal Fondo IOPC. Il Comitato si attende che la Commissione stabilisca regole chiare per il suo funzionamento in collaborazione con l'IMO.

5. Un'Agenzia europea per la sicurezza marittima

5.1. Il Comitato accoglie con favore la proposta che considera valida perché consente di coordinare l'attuazione della legislazione esistente, armonizzare la formazione degli ispettori e uniformare le pratiche di ispezione, svolgere mansioni tecniche per conto della Commissione e raccogliere dati.

5.2. Il Comitato ritiene che sia imperativo dotare l'Agenzia per la sicurezza marittima di risorse sufficienti per assumere personale altamente qualificato ed esperto, al fine di renderne efficace il funzionamento e di conferirle credibilità agli occhi del settore.

5.3. Il Comitato vorrebbe che il mandato dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima comprendesse anche altri settori, oltre al trasporto di idrocarburi.

5.4. Data la complessa struttura giuridica articolata nei livelli internazionale, europeo, nazionale e regionale, il Comitato delle regioni sollecita la Commissione europea ad agevolare e proseguire la ricerca delle procedure più adeguate attraverso l'Agenzia per la sicurezza marittima. A tal fine vede di buon occhio la razionalizzazione dei regolamenti e delle direttive vigenti, laddove contribuisca a dare ulteriore valore aggiunto al settore della sicurezza marittima.

5.5. Il Comitato invita la Commissione a distinguere chiaramente fra il mandato dell'Agenzia per la sicurezza marittima e la futura proposta di creare un comitato per la sicurezza marittima.

5.6. Avendo sempre coerentemente considerato in maniera integrata gli aspetti della sicurezza marittima e della tutela dell'ambiente marino, il Comitato reputa essenziale affrontare questa proposta in un'ottica globale. Per le regioni marittime europee, i vantaggi derivanti da opportune decisioni fondate dal punto di vista tecnico saranno zone costiere sostenibili e un comparto marittimo attento alle esigenze ambientali. Per tale motivo, terrebbe a far parte nel consiglio di amministrazione dell'Agenzia in quanto rappresentante delle autorità regionali e locali impegnate nella gestione integrata delle zone costiere nell'Unione europea.

5.7. Conscio della dimensione internazionale della navigazione marittima, il Comitato tiene ad assicurare che le modifiche apportate alla prassi europea non aumentino i problemi legati alla navigazione offshore, con le relative ricadute negative in altre parti del mondo. A questo proposito, la Commissione europea dovrebbe garantire una collaborazione "proattiva" fra gli Stati membri e l'Organizzazione marittima internazionale (IMO).

6. Conclusioni

6.1. Le proposte "Erika II" rappresentano un'occasione per fare un passo indietro, riesaminare tutta la situazione e dedicarsi a sviluppare una serie di norme che si applichino a tutte le categorie di imbarcazioni, così riducendo i rischi per gli equipaggi, le barche e gli habitat costieri.

6.2. Il Comitato insiste sull'attuazione di nuovi accordi, in maniera che l'intervento della UE valorizzi gli accordi esistenti a livello nazionale e regionale.

6.3. È importante che in sede IMO l'UE partecipi attivamente ai lavori tesi a conseguire, su base consensuale, nuovi provvedimenti e a individuare una chiara catena delle responsabilità nella gestione di tutta la navigazione nelle acque europee, nonché a ridurre gli impatti negativi che ricadono sulle autorità regionali e locali.

6.4. Il Comitato ritiene che la Commissione europea debba approfondire i provvedimenti di natura tecnica proposti. Nell'elaborare i relativi programmi di ricerca occorre tenere debitamente conto delle pratiche operative nel settore marittimo e dei rapporti costi/benefici che ne discendono.

Bruxelles, 13 giugno 2001.

Il Presidente

del Comitato delle regioni

Jos Chabert

(1) GU C 120 E del 24.4.2001, pag. 67.

(2) GU C 365 E del 19.12.2000, pagg. 276, 280.

(3) GU C 212 E del 25.7.2000, pag. 102.

(4) GU L 269 del 19.10.1999 pag. 45.