Relazione sulla valutazione del regolamento (CE) n. 1475/95 relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di assistenza alla clientela /* COM/2000/0743 def. */





RELAZIONE sulla valutazione del regolamento (CE) n. 1475/95 relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di assistenza alla clientela (presentata dalla Commissione) Relazione sulla valutazione [1] del regolamento (CE) n. 1475/95 relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di assistenza alla clientela [1] Articolo 11, paragrafo 3, GU L 145 del 29.6.1995, pag. 25. >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> COMMISSIONE EUROPEA INDICE 1 Introduzione 2 Il sistema delle esenzioni per categoria e i recenti sviluppi riguardanti il nuovo regolamento di esenzione per categoria sulle restrizioni verticali 3 Quadro generale per la definizione di regole specifiche in materia di distribuzione di autoveicoli 3.1 Caratteristiche degli accordi di distribuzione di autoveicoli 3.2 Prodotti comparabili e modalità esistenti di distribuzione 3.2.1 Trattori, macchine agricole, attrezzature per l'edilizia e macchine movimento terra 3.2.2 Motocicli 3.2.3 Apparecchiature mediche 3.2.4 Computer 3.3 Quadro normativo per la distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di assistenza 3.3.1 Quadro giuridico fino al 30 giugno 1985 3.3.2 Regolamento 123/85 3.3.3 Regolamento 1475/95 3.3.3.1 Obiettivi essenziali del nuovo regolamento 3.3.3.2 Precisazioni relative alle pratiche restrittive vietate 3.3.4 Comunicazione sul regolamento 123/85 3.3.5 Comunicazione sugli intermediari 3.4 Ulteriori azioni della Commissione nel campo della distribuzione di autoveicoli volte a promuovere le importazioni parallele e a contribuire al completamento del mercato interno 3.4.1 Opuscolo esplicativo 3.4.2 "Filo diretto" con le case costruttrici 3.4.3 La relazione della Commissione sui prezzi degli autoveicoli 3.5 Presunti benefici dell'esistente quadro di regolamentazione che disciplina gli accordi per la distribuzione di autoveicoli e l'assistenza per costruttori, concessionari, consumatori ed altre parti 4 Distribuzione di autoveicoli: I Fatti 4.1 Struttura della distribuzione di autoveicoli e pezzi di ricambio nell'UE 4.1.1 Costruttori di autoveicoli: descrizione del mercato, quote di mercato e marche 4.1.2 Reti di distribuzione dei costruttori 4.1.3 Concessionari di più marche 4.1.4 Pezzi di ricambio 4.2 Servizi di assistenza alla clientela 4.2.1 Struttura 4.2.2 Garanzia dei costruttori 4.3 Sviluppi attuali e futuri 4.3.1 Introduzione 4.3.2 Sviluppo della "lean distribution" 4.3.2.1 Il tradizionale sistema di fornitura "stock-push" 4.3.2.2 Il nuovo sistema di lean distribution 4.3.3 Internet - un nuovo metodo di commercializzazione 4.3.4 Nuovi formati per i canali di vendita e assistenza 5 Applicazione del regolamento 1475/95 da parte della Commissione 5.1 Lettere da consumatori e intermediari 5.2 Procedimenti formali ai sensi dei regolamenti 123/85 e 1475/95 5.2.1 Principali procedimenti contro costruttori di autoveicoli 5.2.2 Denunce formali 5.2.3 Notifiche di accordi di distribuzione 6 Valutazione dell'applicazione del regolamento 1475/95 6.1 Sono tuttora validi i presupposti alla base del regolamento 1475/95- 6.1.1 Esiste una concorrenza effettiva nel settore degli autoveicoli- 6.1.1.1 Concorrenza tra distributori di una stessa marca nella distribuzione di autoveicoli 6.1.1.2 Concorrenza tra distributori di una stessa marca all'interno di uno Stato membro 6.1.1.3 Concorrenza tra distributori di una stessa marca nell'UE 6.1.1.4 Concorrenza tra marche nella distribuzione di autoveicoli 6.1.1.5 Concorrenza nel campo dei servizi di assistenza alla clientela 6.1.2 Gli autoveicoli sono beni di consumo tecnologici che richiedono un servizio di manutenzione e riparazione specializzato per marca- 6.1.3 È ancora giustificato combinare la distribuzione di autoveicoli nuovi con i servizi di assistenza alla clientela- 6.2 È aumentata l'indipendenza commerciale dei concessionari- 6.2.1 Introduzione 6.2.1.1 Utilizzo di pezzi di ricambio di qualità corrispondente 6.2.1.2 Termine di preavviso più lungo per la risoluzione di un contratto di distribuzione 6.2.1.3 Margini sufficienti per mantenere l'indipendenza dei concessionari 6.2.1.4 Autonomia dei concessionari in materia di politica dei prezzi 6.2.1.5 Ruolo dei concessionari in relazione agli obiettivi di vendita 6.2.1.6 Diritto dei concessionari di vendere più di una marca ("distribuzione multimarca" o "multi-marketing") 6.2.1.7 Arbitrato 6.2.2 È migliorato l'accesso dei produttori di pezzi di ricambio alla rete dei concessionari- 6.2.3 È stata rafforzata la posizione dei riparatori indipendenti- 6.2.3.1 Accesso ai pezzi di ricambio originali 6.2.3.2 Accesso alle informazioni tecniche 6.3 Ne è derivato un vantaggio per i consumatori in relazione all'acquisto di autoveicoli e alla relativa assistenza nel mercato unico- 6.3.1 I prezzi degli autoveicoli nuovi offerti nel mercato unico sono soddisfacenti- 6.3.2 La disponibilità di autoveicoli nuovi può essere considerata soddisfacente- 6.3.2.1 Disponibilità locale 6.3.2.2 Disponibilità di autoveicoli nuovi per vendite transnazionali 6.3.2.3 Disponibilità di autoveicoli tramite i rivenditori 6.3.3 Esiste un vantaggio per i consumatori nella prestazione dei servizi di garanzia e di assistenza- 6.3.3.1 L'adempimento della garanzia da parte del costruttore è soddisfacente- 6.3.3.2 I servizi di assistenza alla clientela possono essere considerati soddisfacenti- 7 Valutazione dei futuri sviluppi nel quadro del regolamento 1475/95 - Introduzione 7.1 Vendite via Internet 7.2 Vendite tramite esercizi della grande distribuzione ELENCO DELLE FIGURE Figura 1: Confronto tra autoveicoli e altri prodotti tecnici Figura 2: Quote di mercato Figura 3: Canali di distribuzione nell'industria automobilistica Figura 4: Principi della distribuzione di autoveicoli nell'UE, negli Stati Uniti e in Giappone Figura 5: Percentuale dei concessionari principali esclusivi Figura 6: Produzione di pezzi di ricambio Figura 7: Distribuzione di pezzi di ricambio Figura 8: Quote delle varie forme di prestazione di servizi assistenza nella sostituzione delle pastiglie dei freni, 1997 Figura 9: Caratteristiche dei diversi prestatori di servizi di assistenza alla clientela Figura 10: Diminuzione delle necessità di assistenza Figura 11: Tendenza delle necessità di assistenza per le nuove autovetture Figura 12: Utenti di Internet nell'UE Figura 13: Imposizione fiscale sugli autoveicoli negli Stati membri Figura 14: Quote di mercato dei costruttori di autoveicoli Figura 15: Caratteristiche dei vari prestatori di servizi di assistenza Figura 16: Differenze di prezzo degli autoveicoli al netto e al lordo dell'imposizione Figura 17: Confronto delle differenze di prezzo fra sette paesi con bassa tassazione sugli autoveicoli (con guida a sinistra) con le differenze di prezzo fra 12 o tutti i 15 Stati membri Figura 18: Variazione del tasso di cambio della sterlina inglese rispetto all'euro e prezzi degli autoveicoli nel Regno Unito in sterline e in euro Figura 19: Variazione delle differenze di prezzo tra paesi con bassa tassazione sugli autoveicoli, escluso e incluso il Regno Unito Figura 20: Differenze di prezzo per autoveicoli con guida a destra nei sette paesi con bassa tassazione a confronto con i prezzi medi nel Regno Unito e in Irlanda Figura 21: Mantenimento del servizio di assistenza ai clienti da parte dei concessionari nei vari Stati membri 1. Introduzione (1) La Commissione ha redatto la presente relazione in ottemperanza ad un suo obbligo che deve essere assolto entro il 31 dicembre 2000. [2] La relazione valuta l'applicazione del regolamento 1475/95, in particolare per quanto riguarda l'incidenza del sistema di distribuzione esentato sul divario dei prezzi degli autoveicoli fra i differenti Stati membri [3] e sulla qualità dei servizi prestati agli utilizzatori finali. La relazione tiene conto altresì di due note della Commissione rilevanti in materia di distribuzione di autoveicoli [4], che completano o chiariscono alcuni punti del suddetto regolamento. [2] Cfr. articolo 11 del regolamento (CE) n. 1475/95 della Commissione, del 28 giugno 1995, sull'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di assistenza alla clientela, GU L 145 del 29.6.1995, pag. 25, in prosieguo denominato regolamento n. 1475/95 o il regolamento. [3] Ai sensi della decisione del comitato misto SEE n. 46/96 del 19 luglio 1996 che modifica l'allegato XIV (Concorrenza) dell'accordo SEE (GU L 291 del 14.11.1996, pag. 39-40), il regolamento 1475/95 è applicabile anche negli Stati membri SEE. La presente relazione copre quindi il SEE, anche se di norma viene fatto riferimento solo agli Stati membri dell'UE. [4] Comunicazione della Commissione concernente il regolamento (CEE) n. 123/85 del 12 dicembre 1984 relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli ed il servizio di assistenza alla clientela, GU C 17 del 18.1.1985, pag. 4 (in prosieguo denominata comunicazione sul regolamento 123/85) e Chiarimenti sull'attività degli intermediari nella compravendita di autoveicoli, GU C 329 del 18.12.1991, pag. 20 (in prosieguo denominata comunicazione sugli intermediari). (2) Il regolamento si applica alla distribuzione di autoveicoli nuovi a tre o più ruote destinati ad essere utilizzati sulla via pubblica e al relativo servizio di assistenza. [5] Copre quindi automobili, autocarri e autobus, nonché il servizio di assistenza a tali veicoli. [5] Cfr. articolo 1 del regolamento 1475/95. Gli autoveicoli usati non rientrano quindi nel campo di applicazione del regolamento. Lo stesso vale per i trattori, poiché il loro principale utilizzo non avviene sulla via pubblica. Non è coperta neppure la distribuzione separata di pezzi di ricambio o la prestazione di servizi di assistenza senza alcun collegamento con la distribuzione di autoveicoli. (3) L'allegato I fornisce la definizione di una serie di termini tecnici utilizzati nella relazione. (4) Al fine di raccogliere i pareri delle parti interessate, la Commissione ha inviato otto diversi questionari [6] a oltre 110 imprese ed associazioni di parti interessate nella distribuzione di autoveicoli e nel relativo servizio di assistenza. [7] I fatti e gli elementi contenuti nella relazione sono basati sulle risposte fornite dalle parti, [8] sull'esperienza della Commissione e su una serie di studi. [6] I questionari sono anche stati pubblicati, insieme ad un comunicato stampa, sul sito Internet della Commissione, al seguente indirizzo: [7] La presente relazione copre in linea di principio la distribuzione e il servizio di assistenza per tutti i tipi di autoveicoli. Tuttavia, si concentra in modo più specifico sulle automobili, in considerazione delle risposte ricevute in seguito all'invio dei questionari. Inoltre, la maggior parte delle questioni identificate dalla Commissione riguardo all'applicazione del regolamento riguardava anche le automobili. Se gli elementi rilevati riguardano in modo specifico i veicoli commerciali, quali autocarri o autobus, ciò verrà indicato. [8] Cfr. allegato VIII della relazione per maggiori particolari. (5) Il 10 aprile 2000 il Ministro del commercio e industria ha pubblicato la relazione della Commissione della Concorrenza [9] del Regno Unito, che si propone di valutare la fornitura di autoveicoli nuovi in tale Stato membro. La relazione, benché si concentri principalmente sui prezzi elevati delle autovetture nuove vendute nel Regno Unito, valuta altresì molti aspetti del regolamento 1475/95. La Commissione della Concorrenza giunge alla conclusione che il regolamento 1475/95 consente pratiche restrittive contrarie all'interesse pubblico. Diversamente dalla presente relazione di valutazione della Commissione europea, la relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito contiene anche raccomandazioni per il futuro del regolamento 1475/95: essa propone infatti di vietare la distribuzione selettiva ed esclusiva di autoveicoli nuovi e di modificare, o almeno lasciare scadere, il regolamento 1475/95. [10] [9] Competition Commission, New cars, A report on the supply of new motor cars within the UK, presented to Parliament by the Secretary of State for Trade and Industry by Command of Her Majesty, aprile 2000, 737 pagine (in prosieguo denominata relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito). [10] Relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito, punto 1.20. (6) Obiettivo della presente relazione è la valutazione del regolamento 1475/95 e delle due comunicazioni. Essa non contiene alcuna proposta riguardo alla situazione successiva alla data di scadenza del regolamento 1475/95, fissata al 30 settembre 2002. 2. Il sistema delle esenzioni per categoria e i recenti sviluppi riguardanti il nuovo regolamento di esenzione per categoria sulle restrizioni verticali (7) Il mercato interno rappresenta per le imprese dell'Unione europea [11] un'opportunità per introdursi su nuovi mercati che in precedenza risultavano talvolta preclusi a causa di barriere normative. Tale penetrazione di nuovi mercati richiede tempo e investimenti e comporta rischi. Spesso è facilitata da accordi tra i produttori desiderosi di introdursi su un nuovo mercato e i distributori locali. Una distribuzione efficiente, con un'appropriata assistenza prima e dopo la vendita, fa parte del processo concorrenziale che avvantaggia i consumatori. [11] A seguito dell'abolizione del consensus UE-Giappone, alla fine del 1999, ora anche i fornitori giapponesi sono liberi da restrizioni quantitative sulle forniture al mercato automobilistico dell'Unione europea. (8) Tuttavia, gli accordi tra produttori e distributori possono anche essere utilizzati per continuare a compartimentare il mercato ed escludere nuovi concorrenti - a livello sia di produzione che di distribuzione - che aumenterebbero la competizione e provocherebbero una pressione al ribasso sui prezzi. Gli accordi tra produttori e distributori (restrizioni verticali) possono quindi essere usati in modo favorevole alla concorrenza per promuovere l'integrazione del mercato e una distribuzione efficiente, o in modo anticoncorrenziale per bloccare l'integrazione e la concorrenza. Le differenze di prezzo tuttora esistenti tra Stati membri offrono alle imprese un incentivo sia per introdursi su nuovi mercati, sia per erigere barriere contro nuovi concorrenti. [12] [12] Libro verde della Commissione sulle restrizioni verticali nella politica di concorrenza comunitaria, COM(96)721, pag. 1. (9) A tale riguardo, l'articolo 81, paragrafo 1 del trattato CE, che vieta gli accordi restrittivi e le pratiche concordate nel campo delle restrizioni verticali - come in altri tipi di relazioni tra operatori economici - può essere dichiarato inapplicabile se l'accordo nel suo insieme determina vantaggi economici globali che superano gli svantaggi per la concorrenza. Tale esenzione, ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 3, è possibile se un accordo contiene solo restrizioni indispensabili, non elimina la concorrenza e contribuisce a migliorare la produzione o la distribuzione o a promuovere il progresso tecnico, riservando agli utilizzatori una congrua parte dell'utile che ne deriva. (10) Le esenzioni possono essere concesse caso per caso o mediante un regolamento riferito a determinate categorie di accordi. Tali regolamenti di esenzione per categoria sono la conseguenza dell'esperienza acquisita nell'esaminare numerosi accordi simili o identici, in base alla quale è possibile definire una categoria di accordi per la quale le quattro condizioni di cui all'articolo 81, paragrafo 3, possono essere normalmente considerate soddisfatte. (11) Con un intervento di razionalizzazione e modernizzazione della sua politica in materia di restrizioni verticali, la Commissione ha adottato di recente un regolamento generale di esenzione per categoria, [13] che sostituisce tre regolamenti di esenzione per categoria relativi ad accordi di distribuzione esclusiva, [14] accordi di acquisto esclusivo [15] e accordi di franchising. [16] [13] Regolamento (CE) n. 2790/1999 della Commissione del 22 dicembre 1999 relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE a categorie di accordi verticali e pratiche concordate, GU L 336 del 29.12.1999, pag. 21-25, in prosieguo denominato nuovo regolamento di esenzione per categoria sulle restrizioni verticali. [14] Regolamento (CEE) n. 1983/83 della Commissione del 22 giugno 1983 relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato CEE a categorie di accordi di distribuzione esclusiva, GU L 173 del 30.6.1983, pag. 1; Corrigendum GU L 281 del 13.10.1983, pag. 24. [15] Regolamento (CEE) n. 1984/83 della Commissione del 22 giugno 1983 relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato CEE a categorie di accordi di acquisto esclusivo, GU L 173 del 30.6.1983, pag. 5; Corrigendum GU L 281 del 13.10.1983, pag. 24. [16] Regolamento (CEE) n. 4087/88 della Commissione del 30 novembre 1988 concernente l'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi di franchising, GU L 359 del 28.12.1988, pag. 46. (12) Sin dall'inizio della riforma delle restrizioni verticali, la Commissione ha specificato che questa nuova esenzione per categoria non avrebbe riguardato gli autoveicoli. [17] La Commissione ha dichiarato che, per quanto riguarda le sue proposte per il futuro trattamento della distribuzione di autoveicoli, avrebbe riesaminato questo settore secondo le disposizioni del regolamento prima di decidere sul futuro quadro normativo. [17] IP/99/286, 7.5.1999. Cfr. anche il Libro verde sulle restrizioni verticali nella politica di concorrenza comunitaria, COM/96/0721 def. - Sommario pag. ii, nota 2. 3. Quadro generale per la definizione di regole specifiche in materia di distribuzione di autoveicoli 3.1. Caratteristiche degli accordi di distribuzione di autoveicoli (13) La maggior parte degli autoveicoli [18] è distribuita attraverso reti di concessionari che uniscono caratteristiche di selettività e di esclusività. [18] Nella maggior parte dei paesi, un numero limitato di veicoli nuovi è distribuito ai consumatori finali dai costruttori stessi (attraverso le cosiddette vendite dirette), tramite vendite in punti vendita collegati al costruttore o tramite agenti commerciali. (14) Selettività significa che ciascun costruttore o importatore stabilisce criteri per la selezione dei propri distributori. Può trattarsi anzitutto di criteri qualitativi [19]. Tali criteri relativi alle prestazioni possono, ad esempio, consistere in un obbligo ad impiegare specialisti, a sistemare il punto vendita secondo le direttive del costruttore, a prestare servizi di assistenza secondo determinati standard, a rispettare determinati requisiti di stoccaggio e standard di pubblicità. I distributori che appartengono alla rete non sono autorizzati a vendere prodotti a rivenditori che non appartengano alla rete di distribuzione. Un sistema di distribuzione selettivo crea così una rete che esclude tutte le imprese che non soddisfano i criteri specificati per la distribuzione dei prodotti di cui trattasi. [20] Tuttavia, in un sistema di distribuzione basato esclusivamente su criteri qualitativi, il costruttore/importatore è obbligato a nominare proprio distributore ogni impresa in grado di soddisfare tali criteri. Il costruttore non può infatti applicare tali condizioni in modo soggettivo. Allo scopo di limitare il numero di concessionari ufficiali, i costruttori e gli importatori svolgono un'ulteriore selezione quantitativa tra i distributori che soddisfano i criteri qualitativi. Tali criteri quantitativi sono costituiti, ad esempio, dal numero di concessionari che operano nello stesso territorio di vendita o dall'imposizione di obiettivi quantitativi di vendita. Ciascun costruttore dispone quindi di un ampio margine di libertà nell'organizzare la propria rete di distribuzione, in particolare per quanto riguarda la sede in cui il concessionario deve svolgere l'attività, il numero dei concessionari appartenenti alla rete considerato sufficiente per perseguire la sua strategia di commercializzazione. [21] Come si è rilevato, nel settore degli autoveicoli i costruttori possono quindi effettivamente imporre ai rivenditori sia il tipo che la localizzazione dei loro clienti. [22] [19] Si ritiene che la distribuzione selettiva basata su criteri puramente qualitativi non rientri nel divieto di cui all'articolo 81, paragrafo 1, per assenza di effetti anticoncorrenziali. Per le condizioni a cui ciò si verifica, cfr. Comunicazione della Commissione "Linee direttrici sulle restrizioni verticali" adottata il 24.5.2000, GU C 291 del 13.10.2000, pag.1. [20] Cfr., ad esempio, l'articolo 1, lettera d) del regolamento (CE) n. 2790 della Commissione del 22 dicembre 1999 relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi verticali e pratiche concordate, GU L 336 del 29.12.1999. [21] Cfr., ad esempio, IV Relazione sulla politica di concorrenza, 1974, punto 87. [22] International Car Distribution Programme (ICDP), documento di ricerca n. 6/99, "Beyond the block exemption II, the build-up to 2002", del Dott. A. Tongue, settembre 1999 (in prosieguo ICDP, "Beyond the block exemption II" 6/99), pagg. 8-11. (15) Nel quadro di un sistema di distribuzione selettivo non è prevista, tuttavia, alcuna disposizione relativa a territori di vendita esclusiva. Il costruttore non ha il diritto di ripartire un mercato e assegnare determinati territori di tale mercato su base esclusiva ai propri distributori. Questa è la principale caratteristica di un sistema di distribuzione esclusiva. (16) Riguardo all'esclusività, i costruttori si avvalgono perlopiù della possibilità, ammessa dal regolamento 1475/95, di nominare un solo concessionario per un territorio limitato geograficamente - il territorio contrattuale - su cui l'impresa deve concentrare i suoi sforzi di commercializzazione [23], sforzandosi di vendere i prodotti contrattuali conformemente agli obiettivi di vendita convenuti con il costruttore. I concessionari non sono quindi autorizzati ad aprire punti vendita o a nominare subconcessionari o agenti di vendita al di fuori del loro territorio contrattuale. Quasi tutti i costruttori di autoveicoli vietano anche ai loro concessionari di vendere attivamente per mezzo di pubblicità personalizzata nel territorio di altri concessionari. [23] Questa restrizione è ancora più limitativa rispetto alla selezione quantitativa del numero dei concessionari in un determinato territorio di vendita (vedi sopra, punto 14). (17) Tuttavia, la maggior parte dei costruttori non conferisce ai propri concessionari il diritto esclusivo di fornire veicoli nuovi a tutti i consumatori nel territorio contrattuale: si riservano infatti il diritto di vendere veicoli nuovi a talune categorie di consumatori (i cosiddetti "consumatori o clienti riservati") in concorrenza con i propri concessionari. [24] [24] Cfr. articolo 2 dei regolamenti 123/85 e 1475/95. (18) La maggior parte dei concessionari di automobili nell'Unione europea vende autoveicoli forniti da un unico costruttore, anche se commercializzati come marche diverse. La vendita di marche di un altro costruttore è autorizzata solo se effettuata in locali separati, e se il venditore è un'entità con personalità giuridica distinta e con gestione separata. La conseguenza è l'esclusione su vasta scala della pratica delle vendite multimarche. [25] [25] Cfr. infra, 6.2.1.6 (pag. 88 della presente relazione). (19) L'obbligo dei concessionari di offrire anche servizi di assistenza alla clientela, che i costruttori devono imporre loro ai sensi del regolamento 1475/95, lega le vendite di autoveicoli nuovi alle funzioni di assistenza, che sono due tipi di attività diversi. (20) Tali accordi potrebbero rientrare nel divieto di cui all'articolo 81, poiché hanno per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all'interno del mercato comune, se sono giudicati atti a pregiudicare il commercio tra Stati membri. [26] Inoltre, la Commissione ha ritenuto che le restrizioni contenute in tali accordi fossero aggravate dal fatto che questi sono stipulati da tutti i costruttori in forma identica o analoga in tutto il mercato comune (cosa che sortisce il cosiddetto effetto cumulativo). [27] Nessuno dei due regolamenti [28] specifica ulteriormente i risultati di tale effetto. Se ci si attiene alla tradizionale giurisprudenza comunitaria in materia di concorrenza, [29] l'effetto cumulativo che risulta dall'applicazione di simili accordi verticali di distribuzione comportanti clausole di monomarchismo parrebbe rendere molto più difficile l'accesso al mercato per i nuovi costruttori, che possono non trovare alcun distributore per i propri prodotti, perché tutti sono vincolati ad un fornitore da una clausola di esclusività [30]. Tuttavia, a causa della selezione quantitativa sull'intero territorio dell'UE e/o dell'esclusione territoriale di tutti i concessionari, tale effetto può colpire anche i nuovi distributori, che possono non trovare un fornitore disposto a vendere loro autoveicoli nuovi. [31] [26] Cfr. anche relazione della Commissione della concorrenza del Regno Unito, punti 2.10 e segg., in particolare punti 2.14 e 2.38. [27] Cfr. considerando 3 del regolamento (CEE) n. 123/85 della Commissione del 12 dicembre 1984 relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato CEE a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli e il servizio di assistenza alla clientela, GU L 15 del 18.1.1985, pag. 16 (in prosieguo regolamento n. 123/85) e il considerando 3 del regolamento 1475/95, che parla di "insiemi di accordi" per descrivere simili reti di accordi verticali contenenti restrizioni della concorrenza. [28] Cfr. in particolare il considerando 3 del regolamento 123/85 e del regolamento 1475/95. [29] Cfr. sentenza della Corte del 28 febbraio 1991, Delimitis Henninger Bräu, [1991] Racc. I-935; sentenza della Corte del 12 dicembre 1967, Brasserie de Haecht, [1967] Racc. 421; sentenza del Tribunale di primo grado dell'8 giugno 1995 [1995] Racc. II-1533, punti 99-104, 119; sentenza della Corte del 1° ottobre 1998, Langnese, [1998] Racc. I-5609, punti 44-46. Cfr. anche sentenza della Corte del 24 ottobre 1995, Bundeskartellamt / Volkswagen AG e VAG Leasing, [1995] Racc. I-3477, punto 23 riguardante l'accesso di società di leasing ai concessionari Volkswagen. [30] E' vero che i produttori di auto coreani sono passati da una quota di mercato dello 0,1% nel 1990 al 2,7% nel 1998 (cfr. la presa di posizione dell'ACEA sul questionario della Commissione relativo all'esenzione per categoria degli autoveicoli, pag. 12, pubblicato sul sito http://www.acea.be/acea/BEMVD.pdf). Quanto al Regno Unito, Chrysler e Daewoo dal 1990 al 1999 hanno conquistato circa il 2% del mercato (cfr. Relazione della Commissione della concorrenza del Regno Unito, punto 2.89). [31] Cfr. considerando 13 e articolo 6 del regolamento n. 2970/1999 della Commissione relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3 del trattato CE a categorie di accordi verticali e pratiche concordate, GU L 336, 29.12.1999, pag. 21. CONCLUSIONE: L'esenzione per categoria degli accordi per la distribuzione di autoveicoli e i relativi servizi di assistenza permette la combinazione tra distribuzione selettiva (con criteri qualitativi e quantitativi) ed esclusiva. Come risultato della combinazione di questi due tipi di restrizioni verticali, i costruttori di autoveicoli hanno il diritto di imporre ai concessionari criteri di elevata qualità, ma non sono obbligati a rifornire nuovi potenziali concessionari che soddisfino tali criteri. Possono anche chiudere la loro rete di vendita stabilendo restrizioni alle vendite ai rivenditori indipendenti. Non possono, tuttavia, imporre restrizioni alle vendite ai consumatori finali e ai loro intermediari o ad altri concessionari della rete. Per i consumatori non esiste alcuna reale fonte alternativa di approvvigionamento per l'acquisto di autoveicoli oltre alle reti di concessionari. I costruttori di autoveicoli hanno anche la facoltà di suddividere un mercato in territori di vendita esclusiva. 3.2. Prodotti comparabili e modalità esistenti di distribuzione (21) Perché gli autoveicoli sono distribuiti in un certo modo e prodotti analoghi in altri modi- La presente sezione si propone di confrontare diverse modalità di distribuzione di prodotti aventi alcune caratteristiche in comune con gli autoveicoli. Gli autoveicoli possono essere confrontati con alcuni di tali prodotti in riferimento al loro contenuto tecnologico, al prezzo, alla necessità di consulenza al momento della vendita, alla necessità di servizi di assistenza, all'immagine della marca e alla sicurezza. (22) È opportuno notare che i prodotti aventi una o più delle caratteristiche sopra menzionate sono distribuiti attraverso uno o talvolta vari sistemi di distribuzione con caratteristiche diverse. (23) Quattro esempi di tali prodotti [32] sono i seguenti: [32] Quanto ai loro accordi di distribuzione, tutti questi prodotti sono coperti dal 1° giugno 2000 dal nuovo regolamento di esenzione per categoria sulle restrizioni verticali. 1. Trattori, macchine agricole, attrezzature per l'edilizia e macchine movimento terra 2. Motocicli 3. Apparecchiature mediche 4. Computer Figura 1: Confronto tra autoveicoli e altri prodotti tecnici >SPAZIO PER TABELLA> 3.2.1. Trattori, macchine agricole, attrezzature per l'edilizia e macchine movimento terra (24) La distribuzione e l'assistenza di questi prodotti avviene di norma attraverso concessionari esclusivi. Il concessionario ha un territorio esclusivo in cui è l'unico venditore autorizzato per una marca specifica. [33] Questi prodotti sono tecnologicamente complessi, anche se non quanto le autovetture. L'acquirente ha bisogno di consulenza al momento della vendita e i servizi di assistenza sono molto importanti per la sicurezza e per ragioni commerciali. Durante la vita di tali macchine il costo dei servizi di assistenza può rappresentare un importo equivalente al prezzo di acquisto. Il prezzo dei prodotti è in generale più elevato di quello di un'autovettura. L'immagine della marca è molto forte. Tali prodotti non sono in genere costruiti per circolare sulla via pubblica. [33] Per ragioni particolari, in Finlandia i concessionari possono vendere prodotti di marche diverse nel loro territorio esclusivo. 3.2.2. Motocicli (25) La distribuzione dei motocicli è di norma selettiva. I concessionari non hanno un territorio esclusivo e possono vendere motocicli di marche concorrenti. Anche questi sono prodotti tecnologici che richiedono lo stesso livello di consulenza al momento della vendita e di servizi di assistenza da parte di specialisti della marca richiesto dalle automobili. I motocicli circolano sulla via pubblica e presentano quindi problemi di sicurezza. Il prezzo medio è in generale inferiore a quello delle automobili, anche se l'acquisto di un motociclo rappresenta comunque un investimento importante. L'immagine della marca è importante come per le autovetture. 3.2.3. Apparecchiature mediche (26) Le apparecchiature mediche sono distribuite di norma secondo criteri selettivi. Si tratta di prodotti altamente complessi che integrano elettronica e software. Il personale addetto alle vendite deve avere una formazione adeguata, la consulenza al momento della vendita e la formazione sono essenziali per l'utilizzo delle attrezzature e le esigenze di assistenza rivestono un'importanza vitale. Il cattivo funzionamento può causare enormi danni alla salute umana e i prezzi sono notevoli. 3.2.4. Computer (27) La distribuzione di computer avviene attraverso reti selettive e in molti casi direttamente tramite Internet [34] o altri tipi di distributori, come gli esercizi della grande distribuzione. La complessità tecnologica dei computer e delle connesse attrezzature è evidente. I costruttori attribuiscono grande rilievo alla consulenza al momento della vendita. I computer richiedono un'assistenza post-vendita specializzata, poiché l'utente medio non possiede le conoscenze né l'esperienza necessarie a riparare il prodotto o a installare in modo corretto attrezzature aggiuntive. In questo settore l'immagine della marca è importante. [34] Ad esempio, computer Dell e Gateway. CONCLUSIONE: Gli autoveicoli sono simili per vari aspetti ai prodotti sopra menzionati. Tuttavia, tali prodotti sono distribuiti mediante canali di distribuzione diversi e meno restrittivi di quelli applicati per gli autoveicoli. 3.3. Quadro normativo per la distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di assistenza 3.3.1. Quadro giuridico fino al 30 giugno 1985 (28) Poiché il primo regolamento di esenzione per categoria, il regolamento n. 67/67, [35] non copriva tali accordi, nel cosiddetto caso "BMW" nel 1974 la Commissione ha adottato la sua prima decisione di esenzione [36] nel campo degli accordi per la distribuzione di autoveicoli e i relativi servizi di assistenza. Questa è stata considerata una decisione di riferimento [37] e si auspicava che i costruttori avrebbero adattato di conseguenza i propri sistemi di distribuzione. Tuttavia, non è stato così. Molti costruttori di automobili hanno continuato a notificare i propri accordi alla Commissione allo scopo di ottenere decisioni di esenzione individuale. Per risolvere il problema dell'esame di un numero cospicuo di notifiche individuali e per fornire orientamenti più precisi e una maggiore certezza del diritto all'industria automobilistica, la Commissione ha deciso di adottare un regolamento di esenzione per categoria, il regolamento 123/85, conforme a quanto stabilito dalla decisione BMW. [35] Regolamento 67/67/CEE della Commissione del 22 marzo 1967 relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi di distribuzione esclusiva, modificato dal regolamento (CEE) n. 2591/72 dell'8 dicembre 1972 e dal regolamento (CEE) n. 3577/82 del 23 dicembre 1982, GU 57 del 25.3.1967, pag. 849 (Edizione Speciale 1967, pag. 10). [36] Decisione della Commissione del 13 dicembre 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - GU L 29 del 3.2.1975, pag. 1. [37] Cfr. IV Relazione sulla politica di concorrenza, 1974, punto 86. (29) Gli accordi che soddisfano le condizioni stabilite in questo regolamento sono automaticamente esenti senza obbligo di notifica. Le imprese del settore sono comunque ancora libere di stipulare accordi di altro tipo che possono notificare su base individuale e che richiedono un'attestazione negativa o una decisione di esenzione. 3.3.2. Regolamento 123/85 (30) Dal 1° luglio 1985 sino al 30 giugno 1995 la distribuzione e i servizi di assistenza erano coperti da un'esenzione settoriale per categoria, conferita dal regolamento 123/85. In questo regolamento la Commissione ha dovuto trovare un compromesso ragionevole tra i molti interessi coinvolti: * l'interesse del costruttore ad organizzare la propria rete di distribuzione in modo efficiente; * l'interesse dei concessionari per la fornitura di veicoli nuovi e di pezzi di ricambio e volto ad ottenere un'area contrattuale esclusiva, a mantenere l'indipendenza economica e a realizzare un rendimento sufficiente degli investimenti; * l'interesse dei rivenditori indipendenti per la disponibilità di pezzi di ricambio; * l'interesse dei produttori di pezzi di ricambio per l'accesso alle reti dei concessionari, * soprattutto, l'interesse dei consumatori per la possibilità di procurarsi veicoli nuovi e servizi di assistenza in tutto il mercato comune e di acquistare prodotti di qualità e servizi di assistenza a prezzi competitivi. (31) Il regolamento 123/85 copriva accordi di distribuzione e assistenza di tipo selettivo ed esclusivo. L'esenzione per categoria di tali accordi restrittivi era basata sulle seguenti considerazioni: (32) Vista la natura del prodotto di cui trattasi, si è ritenuto che una serie di restrizioni imposte ai distributori fossero indispensabili allo scopo di consentire una razionalizzazione e di conseguenza una migliore distribuzione di autoveicoli e un migliore servizio di assistenza. Le restrizioni erano le seguenti: Distribuzione selettiva: (33) Il regolamento 123/85 menziona esplicitamente la possibilità per il costruttore di imporre determinate condizioni minime, in particolare in materia di attrezzature aziendali, impianti tecnici, formazione del personale, pubblicità, accettazione, custodia e consegna di veicoli e servizi, riparazione e manutenzione finalizzati al funzionamento sicuro ed affidabile dei veicoli. [38] [38] Articolo 4, paragrafo 1, punto 1 del regolamento 123/85. (34) Al fine di proteggere il carattere selettivo di un sistema di distribuzione di autoveicoli, è stato accolto il divieto per i distributori di fornire prodotti contrattuali a rivenditori indipendenti. [39] Ai sensi del regolamento 123/85 i costruttori potevano quindi stabilire a quali acquirenti potevano vendere i loro distributori. Potevano imporre ai loro concessionari l'obbligo di vendere solo a clienti finali e ad altri concessionari della rete distributiva del costruttore. [40] Ha dovuto invece essere autorizzata la vendita di pezzi di ricambio a rivenditori indipendenti che li utilizzano per la riparazione o la manutenzione di autoveicoli. [41] Ancor più importante è il fatto che la vendita di autoveicoli ad utilizzatori finali che si avvalgono dei servizi di un intermediario, al quale abbiano conferito mandato scritto, sia stata ritenuta compatibile con la selettività di un sistema di distribuzione e non abbia potuto essere limitata dai costruttori. [42] [39] Considerando 5 del regolamento 123/85. [40] Articolo 3, paragrafo 10, lettera a). [41] Articolo 3, paragrafo 10, lettera b). [42] Articolo 3, paragrafo 11 e parte finale del considerando 5. (35) Beneficiava dell'esenzione anche l'esclusione dei grossisti non appartenenti alla rete di distribuzione di un costruttore o importatore dalla rivendita di pezzi di ricambio provenienti dal costruttore. Si è ritenuto che altrimenti non sarebbe stato possibile disporre rapidamente dei pezzi di ricambio originali, compresi quelli meno richiesti, a discapito dei consumatori. [43] [43] Considerando 6 del regolamento 123/85. (36) Inoltre, i costruttori sono stati autorizzati ad imporre ai loro concessionari l'obbligo di fornire servizi di assistenza. [44] In tal modo hanno potuto vincolare due diversi tipi di attività commerciali: le vendite di autoveicoli nuovi e la prestazione di servizi di assistenza. [44] Cfr. articolo 4, paragrafo 1, punto 1, lettera e) del regolamento 123/85; tuttavia, in forza dell'articolo 5, paragrafo 1, punto 1, lettera a), secondo trattino del regolamento 1475/95, i costruttori sono obbligati a chiedere ai loro distributori di offrire servizi di assistenza per poter beneficiare del regolamento di esenzione (37) Per quanto riguarda la limitazione del numero dei concessionari e delle officine di riparazione in conseguenza della selezione quantitativa e dell'esclusiva, la Commissione l'ha ritenuta indispensabile, considerate le caratteristiche degli autoveicoli, beni di consumo durevoli costosi e complessi, che richiedono ad intervalli regolari, ma anche in momenti imprevedibili e in luoghi variabili, un servizio di manutenzione e riparazione specializzato. Al fine di assicurare tali servizi di assistenza specializzata, i costruttori devono cooperare con i concessionari e i riparatori affinché questi ultimi siano pienamente informati dei problemi tecnici e delle istruzioni di manutenzione e ricevano una formazione adeguata. [45] Tuttavia, per motivi di capacità e di efficienza, la Commissione ha ritenuto che tale cooperazione nel campo dell'assistenza non potesse essere estesa ad un numero illimitato di concessionari ed officine. [46] Sulla base delle circostanze correnti, la Commissione ha anche considerato più economica la combinazione del servizio di assistenza alla clientela con la distribuzione di autoveicoli nuovi rispetto ad una separazione delle due attività, tanto più che il distributore deve effettuare sui veicoli nuovi un controllo tecnico conforme alle direttive del costruttore prima della consegna ai consumatori finali. [47] [45] Decisione della Commissione del 13 dicembre 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - GU L 29 del 3.2.1975, pag. 1, punto 24. [46] Considerando 4, prima-terza frase, del regolamento 123/85. [47] Considerando 4, quarta frase, del regolamento 123/85. Protezione territoriale: (38) Anche l'obbligo dei distributori di concentrare le proprie attività sul territorio contrattuale, vale a dire l'impegno a non gestire succursali o depositi, a non ricercare clienti e a non affidare a terzi la distribuzione di prodotti al di fuori del territorio contrattuale, [48] è stato considerato indispensabile per il miglioramento della distribuzione di autoveicoli e quindi esentato. Si è ritenuto che tali restrizioni imposte alle attività del concessionario al di fuori della zona assegnata lo stimolassero a migliorare i servizi di distribuzione e assistenza e la propria conoscenza del mercato sulla base di contatti più stretti con i consumatori e ad orientare la propria offerta "in funzione della domanda". [49] [48] Articolo 3, paragrafi 8 e 9. [49] Considerando 9 del regolamento 123/85. (39) Tuttavia, una protezione territoriale illimitata non è stata riconosciuta indispensabile poiché pregiudicherebbe la libertà del consumatore europeo di acquistare in qualsiasi parte del mercato comune. [50] Quindi, ai sensi del regolamento, i concessionari dovevano poter soddisfare la domanda di consumatori finali in altri territori del mercato comune. Inoltre, ai concessionari non doveva essere impedito di diffondere pubblicità tramite mezzi di informazione a diffusione più ampia del loro territorio contrattuale. [51] Ciò equivaleva a un divieto delle vendite attive al di fuori del territorio contrattuale. Al fine di garantire il diritto dei consumatori di acquistare autoveicoli in qualsiasi zona del mercato comune, i concessionari avevano tra l'altro il diritto di ordinare al costruttore autoveicoli "corrispondenti" [52] (la cosiddetta "clausola di disponibilità"). [53] Si tratta di veicoli simili a quelli distribuiti dal concessionario, ma prodotti secondo specifiche tecniche diverse, quali la guida a destra. I costruttori dovevano altresì imporre alla propria rete di concessionari una serie di obblighi connessi ai servizi di assistenza alla clientela: i concessionari dovevano impegnarsi a prestare un servizio di assistenza gratuito e la riparazione nell'ambito della garanzia e di campagne di richiamo, indipendentemente dalla zona del mercato comune in cui erano stati acquistati gli autoveicoli. [54] [50] Considerando 12, ultima frase, del regolamento 123/85. [51] Considerando 9 del regolamento 123/85. A questa possibilità si fa riferimento in generale con l'espressione 'vendite passive'. [52] Articolo 13, paragrafo 11 del regolamento 123/85. [53] Articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera d). [54] Articolo 5, paragrafo 1, punto 1, lettere a) e b). Clausole di non concorrenza: (40) Il regolamento 123/85 concedeva l'esenzione anche alle clausole di non concorrenza [55] senza alcun limite di tempo che vietavano la vendita di veicoli forniti da altri costruttori (il cosiddetto "multi-marketing") e di pezzi di ricambio che non possedessero lo stesso livello qualitativo dei pezzi di ricambio della gamma contrattuale, oppure la vendita in locali determinati, di veicoli dello stesso costruttore, ma al di fuori della gamma contrattuale del concessionario. Si è ritenuto che tali clausole inducessero i distributori a concentrarsi maggiormente sui prodotti forniti dal costruttore e assicurassero in tal modo una distribuzione e un servizio di assistenza adeguati alle caratteristiche dei veicoli. [56] [55] Articolo 3, paragrafi da 2 a 5. [56] Considerando 7 del regolamento 123/85. (41) Tuttavia, l'esenzione delle clausole di non concorrenza non era illimitata. Se i concessionari dimostravano l'esistenza di giustificati motivi per la vendita di una o più marche diverse, [57] il costruttore doveva revocare il divieto alla vendita di altre marche. Per quanto riguarda i pezzi di ricambio, i concessionari erano liberi di acquistare da altri fornitori pezzi che possedessero lo stesso livello qualitativo dei prodotti contrattuali [58] ("pezzi della stessa qualità") [59] e di utilizzarli per la riparazione di veicoli, tranne nell'ambito della garanzia e delle campagne di richiamo. [57] Articolo 5, paragrafo 2, punto 1, lettera a). [58] Tale norma di qualità può essere imposta considerando l'importanza della sicurezza degli autoveicoli; cfr. considerando 8 del regolamento 123/85. [59] Articolo 3, paragrafo 4 e considerando 8 del regolamento 123/85. Regole che assicurano l'indipendenza economica dei concessionari: (42) Il regolamento 123/85 era inteso anche a proteggere l'indipendenza economica del concessionario dal fornitore. Quindi non era applicabile qualora al distributore fosse imposto l'obbligo di non praticare prezzi di rivendita inferiori a determinati minimi o sconti superiori a determinati massimi. [60] Inoltre, il fornitore poteva designare nuovi concessionari all'interno del territorio contrattuale o modificare quest'ultimo se dimostrava l'esistenza di validi motivi per agire in tal senso. Per contro, se il concessionario desiderava stipulare, modificare o cessare subcontratti all'interno del proprio territorio contrattuale, il fornitore non poteva rifiutare il consenso arbitrariamente. [61] Inoltre, gli accordi con i concessionari conclusi per un periodo determinato dovevano avere una durata minima di quattro anni; il periodo di preavviso per la normale risoluzione di un accordo concluso a tempo indeterminato era di almeno un anno. [62] Obiettivo di tali regole era la protezione degli investimenti del concessionario. Al fine di tutelare il diritto del concessionario di acquistare da altri fornitori pezzi di ricambio dello stesso livello qualitativo e per consentire a tali produttori di concorrere con pari opportunità con il costruttore di pezzi di ricambio originali, il regolamento vietava la concessione di sconti cumulativi. [63] [60] Articolo 6, paragrafo 2 e considerando 23 del regolamento 123/85. [61] Articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera a) e considerando 13 del regolamento 123/85. [62] Tali periodi potevano avere durata minore se si trattava dell'entrata di un concessionario nella rete di distribuzione e se il periodo dell'accordo o di preavviso per il recesso da un accordo era il primo convenuto dal concessionario. [63] Articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera c) e considerando 15 del regolamento 123/85. (43) L'indipendenza economica dei concessionari era, comunque, limitata. Ai sensi del regolamento, ciascun costruttore aveva la possibilità di imporre in modo unilaterale, in base a stime previsionali, obblighi riguardanti le vendite potenziali del concessionario, gli obiettivi di vendita, le scorte di magazzino e il numero di veicoli di dimostrazione. [64] [64] Articolo 4, paragrafo 1, punti 3-5. Revoca dell'esenzione di categoria: (44) L'articolo 10 del regolamento 123/85 conferiva alla Commissione il diritto di revocare il beneficio del regolamento se un sistema di distribuzione risultava incompatibile con le condizioni previste dall'articolo 85, paragrafo 3 (ora articolo 81, paragrafo 3) del trattato. Il regolamento menzionava in particolare quattro casi specifici per tale revoca: * quando prodotti coperti dal sistema di distribuzione non si trovino in concorrenza con prodotti analoghi (revoca dovuta a mancanza di concorrenza); * quando il costruttore o un'impresa della rete distributiva impedisce in maniera continuata o sistematica a utilizzatori finali o ai distributori di acquistare all'interno del mercato comune prodotti contrattuali o prodotti corrispondenti e di ottenere il relativo servizio di assistenza con mezzi non esentati in base al regolamento 123/85 (revoca a causa di ostacoli al commercio parallelo); * quando sono applicati prezzi o condizioni che divergono sensibilmente fra Stati membri per un periodo considerevole e queste differenze sensibili sono dovute essenzialmente ad impegni esentati dal regolamento (revoca per differenze di prezzi dovute essenzialmente al regolamento); * quando, in accordi relativi alla fornitura di autovetture corrispondenti ad un modello della gamma contrattuale, sono applicati prezzi o condizioni non obiettivamente giustificabili (ad esempio, un supplemento per un'autovettura con guida a destra consegnata ad un concessionario dell'Europa continentale) e aventi per oggetto o per effetto una compartimentazione del mercato comune (revoca a causa di prezzi o condizioni discriminatori senza giustificato motivo). 3.3.3. Regolamento 1475/95 (45) Nel 1995 la Commissione ha adottato una nuova esenzione di categoria con il regolamento 1475/95 relativo agli accordi per la distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di assistenza alla clientela. Benché i principi fondamentali del regolamento 123/85 siano rimasti immutati, ad esempio con il mantenimento di un sistema di distribuzione esclusivo e selettivo, la Commissione ha modificato il regolamento precedente in base all'esperienza acquisita con la sua applicazione e anche in risposta alle denunce esaminate al riguardo. Le modifiche sono mirate a migliorare il funzionamento del mercato interno degli autoveicoli e ad intensificare la concorrenza nella fase della distribuzione, riequilibrando i vari interessi presenti, in particolare rafforzando i diritti e le libertà dei concessionari, dei produttori di pezzi di ricambio, dei riparatori indipendenti e dei consumatori. 3.3.3.1. Obiettivi essenziali del nuovo regolamento (46) La presente sezione si propone di illustrare in breve gli obiettivi essenziali perseguiti dal regolamento 1475/95, alcuni dei quali ripresi dal regolamento 123/85. Tali obiettivi sono trattati in modo più particolareggiato nel capitolo 0 (pag. 59) della presente relazione. (47) Il primo obiettivo del regolamento 1475/95 è assicurare l'efficienza della distribuzione di autoveicoli e della relativa assistenza a vantaggio dei consumatori e l'esistenza di una concorrenza effettiva fra le reti di distribuzione dei costruttori e, in una certa misura, all'interno di queste. [65] [65] Cfr. considerando 4 e 25 del regolamento 123/85 e considerando 4, 7 e 30 del regolamento 1475/95. (48) Il secondo obiettivo del regolamento 1475/95 è ampliare ulteriormente la scelta del consumatore secondo i principi del mercato unico. [66] Tali cambiamenti sono mirati a creare un ambiente che migliora le possibilità per la concorrenza tra marche e all'interno di queste e per le importazioni parallele. [66] Cfr. considerando 26 del regolamento 1475/95. (49) Per raggiungere tale obiettivo, viene chiarito che il compenso dei concessionari non può essere calcolato in funzione del luogo di destinazione degli autoveicoli. [67] I concessionari ora possono anche promuovere attivamente la vendita di autoveicoli nuovi al di fuori del territorio contrattuale mediante pubblicità; l'unico limite è il divieto della pubblicità personalizzata. [68] Inoltre, ai sensi del nuovo regolamento, i costruttori devono imporre ai concessionari l'obbligo di prestare i servizi di riparazione e manutenzione anche per gli autoveicoli venduti da un'altra impresa della rete distributiva. [69] [67] Articolo 6, paragrafo 1, punto 8. [68] Articolo 3, paragrafo 8, lettera b) del regolamento 1475/95. [69] Articolo 5, paragrafo 1, punto 1, lettera a), secondo trattino del regolamento 1475/95. Tale obbligo non era menzionato esplicitamente nel regolamento 123/85, benché fosse indicata la difficoltà nell'ottenere servizi di assistenza da concessionari della rete tra le ragioni per il ritiro del beneficio del precedente regolamento; cfr. articolo 10, paragrafo 2 del regolamento 123/85. (50) Il terzo obiettivo perseguito dal nuovo regolamento è rafforzare l'indipendenza del concessionario nei riguardi dei costruttori allo scopo di aumentare la competitività del concessionario. [70] A tal fine, è stato ristretto il campo di applicazione delle clausole di non concorrenza esentate dal regolamento 123/85 ed ora i concessionari sono autorizzati, a certe condizioni, a vendere autoveicoli forniti da altri costruttori ("multi-marketing"). [71] I concessionari sono ora autorizzati anche ad utilizzare un'officina comune per il servizio di assistenza per gli autoveicoli delle marche che essi vendono. [72] [70] Cfr. considerando 17 dei regolamenti 123/85 e 1475/95. [71] Ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 3 del regolamento 1475/95, è permessa la vendita di autoveicoli forniti da costruttori diversi, benché subordinatamente alla condizione imposta dai costruttori stessi che avvenga in locali separati, sottoposti ad una gestione separata, con personalità giuridica distinta e in modo tale da escludere la confusione fra marche. [72] Ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 4 del regolamento 1475/95, ciò è permesso solo se nessun terzo beneficia indebitamente degli investimenti del fornitore, in particolare in materia di impianti o di formazione del personale. (51) Sebbene sia stata mantenuta l'esclusione delle vendite ai rivenditori non autorizzati, i concessionari sono autorizzati ad impegnarsi in qualsiasi forma di commercializzazione (vendita, leasing, locazione-acquisto). [73] Le principali modifiche rivolte a rafforzare l'indipendenza economica del concessionario riguardano un divieto per il costruttore di modificare unilateralmente lo status del concessionario o il territorio contrattuale. [74] Inoltre, è stata estesa da 4 a 5 anni la durata minima degli accordi di distribuzione conclusi a tempo determinato e da 1 a 2 anni il termine di preavviso per il recesso da accordi conclusi a tempo indeterminato, [75] al fine di una migliore tutela degli investimenti dei concessionari. Infine, gli obiettivi di vendita e le condizioni riguardanti le scorte e i veicoli di dimostrazione devono ora essere concordati o, in caso di disaccordo, decisi da un terzo esperto indipendente delle parti. [73] Cfr. articolo 10, paragrafo 13 del regolamento 1475/95. [74] Articolo 6, paragrafo 1, punto 5 del regolamento 1475/95. [75] Articolo 5, paragrafo 2, punti 2 e 3. (52) Il quarto obiettivo perseguito dal regolamento riguarda la protezione della concorrenza nel mercato dei servizi di assistenza alla clientela. A tale riguardo, il regolamento intendeva innanzitutto migliorare l'accesso dei fabbricanti di pezzi di ricambio ai concessionari. Benché il diritto di utilizzare pezzi di ricambio aventi lo stesso livello qualitativo per i servizi di assistenza fosse già riconosciuto dal regolamento 123/85, [76] il nuovo regolamento rafforza tale diritto dei concessionari e introduce la possibilità per i fabbricanti di pezzi di ricambio di fornire tali prodotti ai concessionari. [77] Al fine di rendere più efficace tale diritto, i produttori di pezzi di ricambio sono autorizzati ad apporre il loro marchio o segno distintivo sui pezzi forniti ad un costruttore per il primo equipaggiamento o per la riparazione o manutenzione degli autoveicoli. [78] Tale disposizione è mirata a creare trasparenza riguardo all'identità del produttore di un pezzo specifico. Sulla base di tali informazioni si è ritenuto che concessionari, officine indipendenti e consumatori siano in una posizione migliore per risalire al produttore di un determinato pezzo e ai possibili fornitori di pezzi di ricambio, oltre al costruttore del veicolo. [76] Articolo 3, paragrafo 3 del regolamento 123/85. [77] Articolo 6, paragrafo 1, punti 9 e 10 del regolamento 1475/95. [78] Articolo 6, paragrafo 1, punto 11 del regolamento 1475/95. (53) In secondo luogo, il nuovo regolamento si propone di offrire ai riparatori indipendenti migliori opportunità di competere con i concessionari della rete nel mercato dei servizi di assistenza: i costruttori devono rendere accessibili ai riparatori che non appartengono alla rete di distribuzione le informazioni tecniche necessarie per la riparazione o manutenzione delle autovetture. La fornitura di tali informazioni può essere rifiutata solo se esse sono oggetto di un diritto di proprietà intellettuale o costituiscono un know-how segreto, sostanziale e identificato. Comunque, le informazioni tecniche necessarie non devono essere negate in maniera abusiva. [79] [79] Articolo 6, paragrafo 1, punto 12 del regolamento 1475/95. (54) Un ulteriore obiettivo, di carattere più strettamente giuridico del nuovo regolamento è quello di chiarire ulteriormente la distinzione tra accordi e comportamenti ammessi e non ammessi. È stato quindi modificato e notevolmente ampliato l'elenco delle cosiddette "clausole nere". [80] [80] Articolo 6 del regolamento 1475/95. Per contro, il regolamento 123/85 conteneva solo tre clausole nere nell'articolo 6. 3.3.3.2. Precisazioni relative alle pratiche restrittive vietate (55) Il regolamento 1475/95 [81] stabilisce una "lista nera" comprendente due tipi di comportamenti: [81] Cfr. articolo 6 del regolamento 1475/95. Il primo riguarda le "clausole nere" che non devono essere inserite negli accordi. La loro inserzione comporta la perdita automatica del beneficio dell'esenzione per categoria. Tale perdita avviene nei seguenti casi: [82] [82] Cfr. articolo 6, paragrafo 1, punti da 1 a 5 del regolamento 1475/95. * quando entrambi i contraenti sono costruttori di autoveicoli; * quando gli obblighi dell'accordo si estendono a prodotti o servizi diversi dagli autoveicoli o pezzi di ricambio; * quando l'accordo contiene obblighi per il costruttore o il distributore non espressamente esentati in base al regolamento; * quando i contraenti stipulano restrizioni permesse dai regolamenti 1983/83 sugli accordi di distribuzione esclusiva o 1984/83 sugli accordi di acquisto esclusivo non espressamente esentati dal regolamento 1475/95; * quando i contraenti riservano al fornitore il diritto di modificare il territorio contrattuale durante il periodo dell'accordo o di concludere accordi di distribuzione e di servizio con altre imprese esercenti la loro attività all'interno del territorio contrattuale. (56) La perdita del beneficio del regolamento in questi casi significa che tutte le clausole restrittive contenute nell'accordo, automaticamente e senza alcuna dichiarazione da parte della Commissione né di un'autorità nazionale, non sono più esentate ed è quindi applicabile l'articolo 81. (57) Il secondo tipo è costituito dall'elenco delle "pratiche nere" che comportano la perdita automatica dell'esenzione se il comportamento ha luogo in maniera sistematica o ripetuta. [83] Le "pratiche nere" sono riscontrabili: [83] Cfr. articolo 6, paragrafo 1, punti da 6 a 12 e considerando 20 del regolamento 1475/95. * quando il costruttore, il fornitore o un'altra impresa della rete determinano i prezzi e gli sconti; * quando una di tali imprese impedisce direttamente o indirettamente agli utilizzatori finali, agli intermediari o ai distributori autorizzati di acquistare un veicolo nel luogo che essi considerano più vantaggioso; * quando i compensi dei distributori sono calcolati in funzione del luogo di destinazione degli autoveicoli; * quando il costruttore o fornitore restringe la libertà del distributore di rifornirsi di pezzi di ricambio di pari qualità presso un fornitore di sua scelta; * quando il costruttore o fornitore restringe la libertà dei fornitori di pezzi di ricambio di fornire pezzi aventi pari livello di qualità; * quando il costruttore restringe la libertà dei produttori di pezzi di apporre il loro marchio o segno distintivo sui pezzi forniti per il primo equipaggiamento o per la riparazione o manutenzione degli autoveicoli; * quando il costruttore si rifiuta di rendere accessibili ai riparatori indipendenti le informazioni tecniche necessarie per la manutenzione degli autoveicoli senza motivi obiettivamente giustificati. (58) Le "pratiche nere" possono essere unilaterali e possono essere intraprese dal costruttore, dall'importatore o dagli stessi concessionari. Hanno conseguenze solo per l'impresa coinvolta nella pratica: le clausole restrittive concordate a favore dell'impresa e inserite negli accordi di distribuzione e assistenza di quest'ultima, nell'area geografica in cui la pratica riprensibile altera la concorrenza, non beneficiano più dell'esenzione, automaticamente e senza alcuna azione da parte della Commissione europea o di autorità nazionali. 3.3.4. Comunicazione sul regolamento 123/85 [84] [84] Comunicazione sul regolamento 123/85, cfr. nota 4, pag. 7. (59) Tale comunicazione è stata adottata dalla Commissione in concomitanza con il regolamento 123/85. Da allora non è stata modificata ed è tuttora in vigore [85] ed è quindi utile per chiarire anche punti relativi al regolamento 1475/95. [85] Cfr. comunicato stampa della Commissione IP(95) 648, 21.6.1995, pag. 3; tuttavia, dall'entrata in vigore del regolamento 1475/95 il chiarimento riguarda soltanto le disposizioni lasciate sostanzialmente immutate da quest'ultimo. Tale non è il caso, per esempio, per l'articolo 10, paragrafo 4 del regolamento 123/85: cfr. articolo 8, paragrafo 3 del regolamento 1475/95. (60) Su richiesta dei settori commerciali operanti nella distribuzione di autoveicoli, la comunicazione si proponeva di esplicitare i diritti e gli obblighi contenuti nel regolamento 123/85. Inoltre, essa stabilisce alcuni principi amministrativi per le procedure di ritiro del beneficio dell'esenzione per categoria. (61) La comunicazione evidenzia e cerca di rendere applicabile il "diritto" elementare del consumatore [86] di poter acquistare, far riparare e mantenere un autoveicolo laddove gli sono offerti i prezzi e le condizioni più convenienti. A tale riguardo, vengono chiarite alcune questioni chiave connesse con il commercio parallelo e la concorrenza all'interno della Comunità. [86] Il termine "diritto" in questo contesto potrebbe dare adito a malintesi, perché né il regolamento 123/85 né il regolamento 1475/95 stabiliscono alcun obbligo per i concessionari di vendere un autoveicolo ad un consumatore che possa essere fatto valere da un consumatore contro un concessionario. * Questo "diritto" del consumatore vale, secondo la comunicazione, innanzitutto per la normale gamma di prodotti che il concessionario offre ai clienti. Per le autovetture, tale diritto [87] esiste anche riguardo agli autoveicoli corrispondenti a quelli distribuiti da un concessionario, ma con le specificazioni commercializzate dal costruttore nello Stato membro in cui il consumatore vuole immatricolare il veicolo. [88] Un esempio è costituito da un'autovettura con la guida a destra. Al fine di consentire ai consumatori britannici o irlandesi di acquistare tali autovetture da concessionari sul continente europeo, questi ultimi possono ordinare ai costruttori tali autoveicoli con le specifiche di quelli venduti nel Regno Unito o in Irlanda. [89] [87] L'articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera d) dei regolamenti 123/85 e 1475/95 contiene la cosiddetta "clausola di disponibilità". [88] Cfr. articolo 13, paragrafo 10 del regolamento 123/85 e articolo 10, paragrafo 10 del regolamento 1475/95. [89] L'articolo 6, paragrafo 7 del regolamento 1475/95, porta a un risultato simile a quello dell'articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera d) che riguarda le autovetture. In forza dell'articolo 6, paragrafo 7, un costruttore perde il beneficio dell'esenzione per categoria se rifiuta sistematicamente o ripetutamente di fornire ai suoi concessionari i veicoli commerciali, autocarri o autobus con specifiche corrispondenti a quelli che fornisce nel paese in cui i veicoli saranno immatricolati. La comunicazione sul regolamento 123/85 non è quindi aggiornata riguardo a questo punto. Cfr. anche il capitolo 6.3.2.2 della presente relazione sulla disponibilità di veicoli per le vendite transfrontaliere. * La comunicazione chiarisce altresì che la libertà del consumatore europeo di procurarsi un autoveicolo o servizi di assistenza laddove sia più conveniente potrebbe anche non essere messa a rischio da misure dirette o indirette bilaterali o unilaterali da parte dei costruttori o distributori. Esempi di tali azioni sono tempi di consegna più lunghi, il rifiuto di eseguire lavori in garanzia o la mancata cooperazione in caso di difficoltà per l'immatricolazione di autoveicoli. * Per quanto riguarda la possibilità dei consumatori di acquistare un autoveicolo nuovo avvalendosi dei servizi di un intermediario cui sia stato conferito mandato, la comunicazione chiarisce che il consumatore o l'intermediario devono fornire prove documentarie del fatto che l'intermediario agisce a nome e per conto del consumatore. * Per quanto riguarda le differenze di prezzo in Europa, la Commissione può ritirare il beneficio dell'applicazione del regolamento se i prezzi divergono sensibilmente fra Stati membri e queste differenze sensibili sono dovute essenzialmente ad impegni esentati dal regolamento. [90] Tuttavia, la Commissione dichiara nella comunicazione che si asterrà dallo svolgere indagini su differenze di prezzo non superiori al 12% o che superano, durante un periodo inferiore a 12 mesi, tale percentuale di un ulteriore 6% o soltanto per una parte trascurabile di autoveicoli. Lo stesso vale se tasse, imposte e diritti per un autoveicolo nuovo superano il 100% del prezzo netto o se il livello dei prezzi di rivendita è soggetto a misure pubbliche durante un periodo superiore ad un anno. Nell'analisi delle differenze di prezzo la Commissione terrà conto anche delle variazioni dei tassi di cambio. [90] Cfr. anche considerando 31 del regolamento 1475/95. * Per quanto riguarda la vendita di autovetture corrispondenti ad un modello della normale gamma contrattuale di un concessionario, si può fatturare un supplemento di prezzo obiettivamente giustificato in aggiunta al prezzo di un prodotto simile della gamma contrattuale. Tale supplemento deve essere giustificato da particolari costi di distribuzione e da differenze nella presentazione e nelle specificazioni. Attualmente tale supplemento viene fatturato se un consumatore britannico o irlandese acquista un'autovettura con guida destra in un paese con guida a sinistra, dove tale autovettura corrisponde ad un modello con guida a sinistra della gamma contrattuale di un concessionario. Il concessionario può fatturare un supplemento obiettivamente giustificato (il cosiddetto supplemento per guida a destra) oltre al prezzo normalmente praticato per il corrispondente modello con guida a sinistra. Lo stesso principio vale per la vendita di autovetture con guida a sinistra in paesi con guida a destra. * Nei paesi in cui le tasse superano il 100% del prezzo netto di un'autovettura o i prezzi sono soggetti a misure pubbliche, la comunicazione consente la fatturazione di un "ulteriore supplemento" per un'autovettura destinata all'esportazione parallela, supplemento che può incrementare il prezzo fino ad uguagliare quello del paese con i prezzi più convenienti, in cui non esistono tali tasse o misure di regolazione dei prezzi. [91] [91] Il testo della comunicazione precisa che tale supplemento deve essere "ulteriore", cioè aggiungersi a quello fatturato per autovetture corrispondenti ad un modello della normale gamma contrattuale (cfr. punto precedente). Tale supplemento non può quindi essere fatturato se un consumatore acquista un'autovettura che fa parte della normale gamma contrattuale del concessionario (per ulteriori dettagli, vedi infra, punto 0, pag. 101). 3.3.5. Comunicazione sugli intermediari [92] [92] Comunicazione sugli intermediari, cfr. nota 4, pag. 7. (62) Un obiettivo fondamentale dei regolamenti 123/85 e 1475/95 è offrire ai consumatori la possibilità reale di acquistare un autoveicolo nuovo in qualsiasi parte del mercato unico. Al fine di facilitare tali acquisti transfrontalieri, il regolamento considera auspicabile che i consumatori possano designare un intermediario per acquistare e ritirare un autoveicolo a loro nome. Di conseguenza, i concessionari hanno il diritto di vendere e consegnare un veicolo ai consumatori finali che abbiano conferito mandato ad un intermediario. [93] [93] Articolo 3, paragrafo 11 del regolamento 123/85. (63) Tuttavia, l'esperienza ha evidenziato la necessità di un ulteriore chiarimento del campo di applicazione del regolamento 123/85 con riferimento agli intermediari. Nel 1991 la Commissione ha quindi adottato la comunicazione sul regolamento 123/85. Tale chiarimento è importante perché i concessionari non sono autorizzati a fornire autoveicoli nuovi a rivenditori indipendenti. (64) Nella sua decisione del 1991 nel caso Ecosystem [94], la Commissione ha fornito ulteriori chiarimenti sulle attività permesse agli intermediari e ha distinto la loro attività da quella dei rivenditori indipendenti. Al fine di fornire ulteriori orientamenti a tutte le parti che intervengono nella distribuzione di autoveicoli e di consentire agli intermediari di svolgere il loro ruolo di promozione del commercio nel mercato unico, nel 1991 la Commissione ha adottato la "comunicazione sugli intermediari", basata sui principi elaborati nel caso Ecosystem. La comunicazione è tuttora in vigore. [95] [94] Decisione della Commissione del 4 dicembre 1991 ECO System / Peugeot, GU L 66 dell'11.3.1992, pag. 1, confermata dalla sentenza del Tribunale di primo grado del 22.4.1993 Peugeot / Commissione, causa T-9/92 [1993] Racc. II-0493, e dalla sentenza della Corte del 16.6.1994 Peugeot / Commissione, causa C-322/93P [1994] Racc. I-277. [95] Cfr. comunicato stampa della Commissione IP(95) 648, 21.6.1995, pag. 3. (65) La comunicazione descrive il margine di manovra degli intermediari nel fornire i propri servizi ai consumatori finali, che hanno loro conferito mandato scritto ad acquistare un autoveicolo. La comunicazione stabilisce essenzialmente quanto segue: * Nella loro pubblicità e nei contatti con i consumatori, gli intermediari devono evitare di ingenerare l'impressione di essere rivenditori indipendenti. A tal fine, devono chiarire, ad esempio, che i prezzi indicati rappresentano la loro miglior stima e devono trasferire all'acquirente tutti i vantaggi ottenuti nelle trattative condotte per conto di quest'ultimo. * Pur non potendo assumere i rischi di proprietà, gli intermediari possono fornire altri servizi nel contesto dell'acquisto di un veicolo nuovo, come il rischio di finanziare l'acquisto di un autoveicolo in un altro Stato membro. * Gli intermediari non possono stabilire con i concessionari relazioni privilegiate e contrarie agli obblighi del concessionario di non mantenere distributori o agenti e non ricercare clienti al di fuori del territorio contrattuale [96] o tali da compromettere l'obbligo del concessionario di cercare di vendere nel territorio contrattuale un minimo di veicoli, conformemente ai suoi obiettivi di vendita. Pertanto, gli intermediari non possono beneficiare di sconti superiori a quelli d'uso sul mercato (ciò indicherebbe che l'intermediario agisce come una sorta di subdistributore al di fuori dell'area assegnata al concessionario, mettendo in tal modo in discussione il carattere esclusivo del sistema di distribuzione). Inoltre, un concessionario non può fornire un quantitativo superiore al 10% delle sue vendite allo stesso intermediario, poiché ciò comprometterebbe e contraddirebbe l'obbligo del concessionario di raggiungere i suoi obiettivi di vendita. [96] Articolo 3, paragrafo 8, lettera b) del regolamento 123/85; il campo di applicazione di tale divieto è stato limitato dal regolamento 1475/95, articolo 3, paragrafo 8, lettera b) che vieta solo la pubblicità personalizzata al di fuori del territorio contrattuale. 3.4. Ulteriori azioni della Commissione nel campo della distribuzione di autoveicoli volte a promuovere le importazioni parallele e a contribuire al completamento del mercato interno 3.4.1. Opuscolo esplicativo (66) Al fine di specificare il quadro normativo modificato dal regolamento 1475/95, nel 1995 la Commissione ha pubblicato un opuscolo in tutte le lingue della Comunità. [97] Questa guida al regolamento, giuridicamente non vincolante, spiega i diritti e gli obblighi dei costruttori, dei concessionari, dei produttori di pezzi di ricambio e dei riparatori indipendenti. Fornisce altresì ai consumatori informazioni particolareggiate sulla loro libertà di acquistare un autoveicolo nuovo direttamente o tramite un intermediario in un altro Stato membro dell'Unione europea, di esigere la garanzia del produttore e di ricevere assistenza per il veicolo da un concessionario appartenente alla rete di un costruttore in qualsiasi luogo della Comunità. [97] Documento IV/9509/95; disponibile su Internet all'indirizzo: http://europa.eu.int/comm/dg04/aid/en/car.htm. 3.4.2. "Filo diretto" con le case costruttrici (67) Quando acquistano un'autovettura in un altro Stato membro i consumatori spesso incontrano difficoltà e tendono a rivolgersi innanzitutto alla Commissione, che li rinvia al costruttore o importatore interessato. Uno degli strumenti della Commissione per trattare le lettere dei consumatori è stata l'istituzione, da parte di molti costruttori di autoveicoli, su richiesta della Commissione stessa, di numeri telefonici di "assistenza ai consumatori", chiamati anche "filo diretto". [98] Quando i consumatori incontrano problemi nell'acquisto di un autoveicolo all'estero, possono rivolgersi direttamente al costruttore interessato, che può fornire le informazioni richieste o rinviarli ad un concessionario. [98] Cfr.: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/. 3.4.3. La relazione della Commissione sui prezzi degli autoveicoli (68) Dal 1993 la Commissione pubblica a cadenza semestrale (il 1° maggio e il 1° novembre) una relazione sui prezzi degli autoveicoli nell'UE. [99] Tali relazioni, [100] diffuse attualmente in oltre 4 000 copie, attirano un elevato grado di interesse da parte dei consumatori e delle loro associazioni. [99] Ai sensi dell'articolo 11 del regolamento, la Commissione deve procedere ad una valutazione regolare dell'applicazione del regolamento, in particolare per quanto riguarda le differenze di prezzo tra i differenti Stati membri. È questo lo scopo della relazione. [100] Una riproduzione parziale di ciascuna relazione, che figura tra le pubblicazioni più popolari della Direzione generale Concorrenza, è anche resa disponibile al sito di detta Direzione generale: http://europa.eu.int/comm/ competition/car_sector/. (69) Sino al 1998 i prezzi erano pubblicati per dodici dei quindici Stati membri, escluse Danimarca, Finlandia e Grecia, a causa dell'elevata imposizione fiscale sull'acquisto di autoveicoli in tali paesi. Con l'introduzione dell'euro, si è deciso di includere dal 1° maggio 1999 i dati sui prezzi degli autoveicoli di tutti i quindici Stati membri, operando una distinzione tra gli undici paesi della zona euro e i quattro paesi non partecipanti. (70) I prezzi dei 75 modelli di autoveicoli più venduti sono espressi in euro e in valuta nazionale, al netto e al lordo delle tasse. La relazione contiene anche i prezzi di alcune delle principali specificazioni e del supplemento per la guida a destra richiesto per tali autovetture vendute sul continente europeo. (71) I prezzi pubblicati in ciascuna relazione sono analizzati con riferimento all'andamento delle differenze di prezzo all'interno dell'Unione europea. Il risultato dell'analisi viene diffuso mediante comunicati stampa [101] che accompagnano la pubblicazione della relazione. [101] Per il comunicato stampa più recente sui prezzi degli autoveicoli, del 1.5.2000, cfr. IP/00/781 del 13.7.2000; pubblicato anche su Internet all'indirizzo: http://europa.eu.int/comm/ competition/car_sector/. (72) La relazione ha creato maggiore trasparenza in materia di prezzi di vendita raccomandati e ha indotto i consumatori ad acquistare autoveicoli negli Stati membri dove i prezzi sono inferiori. Tale commercio parallelo, se raggiunge dimensioni consistenti, dovrebbe costituire un importante fattore di mercato per la riduzione delle differenze di prezzo. 3.5. Presunti benefici dell'esistente quadro di regolamentazione che disciplina gli accordi per la distribuzione di autoveicoli e l'assistenza per costruttori, concessionari, consumatori ed altre parti (73) In generale si ritiene [102] che l'attuale sistema di distribuzione applicato nel mercato unico abbia apportato benefici alle varie parti che intervengono nella distribuzione di autoveicoli e nel relativo servizio di assistenza. L'allegato II elenca i benefici generalmente citati. [102] Cfr. ad esempio ICDP, Research Report 4/98, "Beyond the block exemption, an analysis of vertical restraints and retail competition in the European Car Industry" di A. Tongue e J. Brown, in prosieguo: ICDP "Beyond the block exemption", 4/98. Alle pagine 25 e 27 la relazione elenca in modo più particolareggiato i benefici apportati secondo gli autori dall'attuale sistema di distribuzione alle varie categorie di operatori interessati ed illustra gli oneri che il sistema impone ai concessionari. 4. Distribuzione di autoveicoli: I Fatti 4.1. Struttura della distribuzione di autoveicoli e pezzi di ricambio nell'UE 4.1.1. Costruttori di autoveicoli: descrizione del mercato, quote di mercato e marche (74) Sul mercato europeo opera un elevato numero di costruttori: sono presenti otto grandi gruppi ed un certo numero di fornitori giapponesi e coreani, oltre ad alcuni fornitori europei minori (cfr. tabella seguente). Nel 1998 la produzione di autoveicoli nell'Unione europea ha raggiunto 16,6 milioni di unità, di cui 14,5 milioni di autovetture. (75) Il commercio di automobili tra l'Unione europea e altri paesi ha dimensioni ingenti. Le principali destinazioni delle esportazioni sono i paesi dell'area NAFTA, i paesi dell'Europa occidentale ed orientale e il Giappone, mentre le importazioni provengono principalmente dal Giappone e dai paesi dell'Europa orientale. La bilancia commerciale del settore automobilistico presenta attualmente un'elevata eccedenza di esportazioni a favore dell'Unione europea, che nel 1998 era pari a 20,1 miliardi di euro. (76) Le immatricolazioni di autovetture nuove nel 1998 sono state complessivamente 14,37 milioni e nel 1999 sono aumentate del 4,9%, per un totale di 15,08 milioni. [103] [103] Cfr. anche, per maggiori particolari, ACEA, www.acea.be. (77) Il mercato automobilistico dell'Europa occidentale è molto vicino alla maturità [104] e le vendite di autoveicoli nuovi servono in generale a sostituire le vecchie autovetture. Inoltre, le limitazioni all'importazione di autovetture giapponesi introdotte nel 1989 sono state abolite a decorrere dal 1.1.2000 [105]. L'industria è caratterizzata in generale da una persistente eccedenza della capacità produttiva e, di conseguenza, da un suo utilizzo insoddisfacente. [106] Tuttavia la situazione varia da un costruttore all'altro e può anche dipendere dal ciclo di vita dei modelli; può verificarsi una temporanea carenza di capacità quando inizia la produzione di un nuovo modello. In questi ultimi anni l'industria è stata caratterizzata anche da un processo sempre più rapido di ristrutturazione, con acquisizioni, fusioni e concentrazioni, nonché cooperazione in vari campi tra costruttori di autoveicoli. [107] [104] Cfr. ICDP "Future of the dealer - the evolving retailer", 4/99, pag. 10; ICDP "Beyond the block exemption", 4/98, pag. 10; A. Card in: Atti dell'OCSE, "Market Access Issues in the Automobile Sector", July 1997, di M. Harbour, (in prosieguo OCSE, "Market Access Issues in the Automobile Sector"), pag. 95. [105] I contingenti che limitavano l'importazione di autovetture giapponesi esistevano ancora quando è stato adottato il regolamento 1475/95 nel 1995. [106] Cfr., ad esempio, ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, pag. 43; ICDP "Revenue management - how the car industry can learn from airlines" di Jonathan Brown, Management Briefing n°2, pag. 8. [107] Cfr., ad esempio, per fusioni/acquisizioni BMW/Rover (decisione della Commissione M.416, 14.3.1994), Ford/Mazda (decisione della Commissione M.741, 24.5.1996), Toyota/Daihatsu (decisione della Commissione M.1326, 6.11.1998), Daimler-Benz/Chrysler (M.1204, 22.7.1998), Renault/Nissan (decisione della Commissione M.1519, 12.5.1999), e Ford/Volvo (decisione della Commissione M.1452, 26.3.1999). (78) Esistono oltre 40 marche, per un totale di circa 250 modelli, compreso un numero crescente di prodotti "di nicchia", [108] che competono per conquistare clienti nell'Unione europea. I cicli di produzione stanno diventando sempre più brevi, poiché l'industria è sotto pressione al fine di offrire prodotti sempre migliori. Inoltre, i costruttori di autoveicoli tendono a differenziare sempre di più i prodotti. [108] Ad esempio, veicoli polivalenti, fuoristrada, cabriolet, coupé. (79) Come indicato dalla tabella seguente, i sei principali costruttori con quote di mercato superiori al 10%, che rappresentano circa 20 marche, detengono complessivamente una quota di mercato del 74%. [109] La parte restante del mercato automobilistico è divisa tra altri due costruttori europei (+/- 11%), costruttori giapponesi (+/- 12%) e coreani (+/- 3%) (cfr. tabella). Benché il mercato automobilistico europeo sia caratterizzato dalla presenza di pochi fornitori di grandi dimensioni, la concentrazione del mercato è meno marcata che negli Stati Uniti e in Giappone. [110] [109] Riguardo al mercato automobilistico nel Regno Unito, cfr. relazione della commissione della concorrenza del Regno Unito, punti 2.82 e segg. [110] Mentre nell'Unione europea i tre maggiori costruttori di autoveicoli (gruppo Volkswagen, gruppo PSA e gruppo General Motors) detenevano una quota di mercato complessiva del 41% (1998), i tre principali gruppi negli Stati Uniti (General Motors, Ford e DaimlerChrysler) raggiungevano una quota di mercato complessiva del 72% (1998; fonte: www.autofacts.com) e i tre principali gruppi in Giappone (Toyota, Nissan e Honda) avevano una quota di mercato complessiva del 59% (1998; fonte: www.japanauto.com). Figura 2: Quote di mercato >SPAZIO PER TABELLA> * Immatricolazioni di autovetture nuove; fonte: ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles), www.acea.be 4.1.2. Reti di distribuzione dei costruttori Struttura generale della rete: (80) Vari tipi di operatori diversi partecipano alla distribuzione di autoveicoli nuovi. Il seguente diagramma offre una visione d'insieme dei canali di distribuzione esistenti. (81) I veicoli sono forniti ai consumatori secondo le modalità seguenti dai costruttori o, a seconda dei casi, dagli importatori nazionali: * direttamente, tramite affiliate/agenti; o * indirettamente, tramite concessionari; o * attraverso sistemi combinati, tramite affiliate e/o agenti e concessionari. Figura 3: Canali di distribuzione nell'industria automobilistica >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> Basato su: ICDP, Multi-Franchising, documento n. 1/98, figura 2. (82) Come descritto in precedenza, [111] la distribuzione al dettaglio di autoveicoli è basata sull'esclusività e la selettività. Ne consegue che i costruttori affidano ad un numero limitato di imprese la distribuzione di autoveicoli all'interno di un determinato territorio contrattuale oppure nominano i loro importatori con relativa rete di concessionari. Poiché ciascun costruttore applica gli stessi principi, la distribuzione di autoveicoli nel suo insieme è caratterizzata da un sistema di reti di distribuzione quasi identiche (cui viene fatto riferimento anche con l'espressione "effetto cumulativo"). [112] [111] Cfr. paragrafo 0, pag. 10 della presente relazione. [112] Cfr. punto 20 della presente relazione. (83) In generale, fatta eccezione per il loro paese di origine, i costruttori nominano per ciascuno Stato membro un unico fornitore (denominato in generale grossista o importatore), che stipula contratti individuali di distribuzione con concessionari situati in tale Stato membro. [113] Nella maggior parte dei casi gli importatori appartengono direttamente ai costruttori. [114] [113] Sono state riscontrate le seguenti eccezioni: Fiat ha nominato due importatori rispettivamente in Grecia e in Portogallo; in alcuni casi (in particolare per i costruttori giapponesi), il Lussemburgo è servito dall'importatore belga e in un caso (Rover) le importazioni in Finlandia e Svezia sono gestite dall'importatore della sua società madre (BMW). L'importatore tedesco di Honda gestisce la distribuzione anche in Belgio, Lussemburgo, Paesi Bassi e Austria, mentre il suo importatore francese serve anche i mercati italiano e spagnolo. General Motors Europe svolge un ruolo di coordinamento nella distribuzione in tutta Europa, mentre la distribuzione vera e propria è svolta da organizzazioni nazionali di vendita (National Sales Organizations) essenzialmente di proprietà General Motors Corporation (GMC, USA); Adam Opel (D), Vauxhall (UK) e GM Espana appartengono direttamente a GMC e svolgono attività sostanziali di fabbricazione. Una situazione paragonabile esiste per Ford of Europe. [114] Solo un modesto numero di concessionari appartiene ad un costruttore o ad un fornitore. Tuttavia, un piccolo numero di produttori si affida ad importatori indipendenti per la distribuzione della loro marca; ciò avviene, in particolare, nel caso di Volkswagen e di alcuni costruttori giapponesi. (84) In generale i costruttori vendono gli autoveicoli ai loro concessionari o ai rispettivi importatori situati in altri Stati membri. Gli importatori vendono ai loro concessionari gli autoveicoli acquistati dal costruttore. La maggior parte degli autoveicoli consegnati ai concessionari viene venduta di norma ai consumatori finali. La parte restante viene venduta a subdistributori o distribuita da agenti dei concessionari ai consumatori finali. (85) La distribuzione al dettaglio è svolta da un ampio numero di concessionari, per lo più indipendenti, di piccole e medie dimensioni. [115] Oltre a stipulare relazioni contrattuali con il costruttore o l'importatore, i concessionari principali possono concludere contratti con subdistributori. Per la distribuzione taluni costruttori si avvalgono anche di consociate o di agenti, che possono ordinare gli autoveicoli direttamente al costruttore o all'importatore oppure indirettamente tramite un concessionario principale. [116] [115] I produttori francesi PSA e Renault controllano un numero più significativo dei loro concessionari e DaimlerChrysler realizza gran parte delle vendite in Germania attraverso "Niederlassungen" interamente di sua proprietà e imprese indipendenti denominate "agenti". [116] In Germania i punti di assistenza Volkswagen e Audi agiscono come agenti commerciali per un concessionario principale o un subdistributore. Sempre in Germania, DaimlerChrysler distribuisce i suoi autoveicoli attraverso affiliate ("Niederlassungen") e "agenti", che ordinano gli autoveicoli ad una delle affiliate o ad un altro "agente". In Italia, DaimlerChrysler utilizza alcuni dei suoi punti di assistenza come "agenti", che ordinano gli autoveicoli ad un concessionario principale. Altri punti di assistenza di DaimlerChrysler in Italia sono subconcessionari. Gli "agenti" di DaimlerChrysler vendono a nome e per conto del costruttore o importatore con cui hanno concluso l'accordo. (86) In generale i costruttori si riservano taluni gruppi di clienti per le vendite dirette, con o senza la partecipazione di un concessionario. [117] Per tali vendite, i costruttori concedono sconti elevati, di norma ben al di sopra delle riduzioni concesse ai loro concessionari per ordini individuali. [117] Gran parte delle vendite dirette riguarda in generale il personale delle imprese costruttrici, in particolare negli Stati membri in cui il costruttore possiede stabilimenti di produzione, e altri gruppi di clienti privilegiati quali le forze armate, i diplomatici o i dipendenti di fornitori, che di norma presentano ordini individuali. Oltre a questo, i costruttori riforniscono - direttamente o avvalendosi di un concessionario - proprietari di parchi automobilistici, quali autorità nazionali, società di leasing e di noleggio e altre imprese che di solito ordinano notevoli quantitativi. La proporzione di vendite dirette rispetto alle vendite complessive del costruttore varia a seconda dello Stato membro interessato e può raggiungere il 20%. Una situazione particolare si verifica nel Regno Unito, dove sino all'80% di tutte le vendite sono vendite "dirette" ed "assistite" di parchi macchine, mentre in Germania, per importanza il secondo mercato per le vendite di parchi macchine, queste incidono per circa il 40% delle vendite; cfr. Consumers' Association 2000, "The forecourt revolution: the future of the car industry", relazione sulla politica (in prosieguo: CA 2000 "The forecourt revolution"). (87) La seguente tabella pone a confronto le principali caratteristiche dei sistemi di distribuzione di autoveicoli diffusi negli Stati Uniti e in Giappone, basati anch'essi sulla relazione costruttore/concessionario: Figura 4: Principi della distribuzione di autoveicoli nell'UE, negli Stati Uniti e in Giappone >SPAZIO PER TABELLA> Basato su: ICDP, "Beyond the block exemption", documento n. 4/98, pag. 21-24; documento dell'OCSE "Market Access Issues in the Automobile Sector", pag. 158 e segg.; informazioni fornite da ICDP, costruttori o loro associati. (88) Come si può osservare dalla tabella sopra riportata, le caratteristiche dei sistemi di distribuzione di autoveicoli europeo e statunitense sono in ampia misura comparabili, mentre esistono differenze tra questi e il sistema giapponese. Si ritiene tuttavia che i concessionari americani abbiano una posizione molto più forte nei confronti dei costruttori, ad esempio in materia di recesso dai contratti di concessione per iniziativa dei costruttori, che risulta molto difficile e costosa. Anche la normativa sulla commercializzazione di più marche è meno rigorosa. I costruttori sono inoltre obbligati per legge a fornire ai concessionari una quota accettabile di autoveicoli, se non vogliono incorrere in sanzioni. Negli USA la tutela dell'indipendenza dei concessionari è considerata un mezzo per favorire la scelta dei consumatori [118] [118] ICDP "The US Legal Framework for Car Distribution" di Philip Wade, Executive Briefing, 9/2000. Negli USA le leggi più importanti che disciplinano la distribuzione di autoveicoli sono soprattutto leggi degli Stati. In Giappone la legislazione antimonopolistica non contiene norme dettagliate sulla distribuzione di autoveicoli, come quelle del regolamento CE sull'esenzione per categoria. Distribuzione al dettaglio: (89) Nel 1998 esistevano complessivamente nell'Unione europea 113 400 distributori, [119] 66 100 dei quali erano concessionari principali. Tra il 1996 e il 1998 l'industria automobilistica ha ridotto il numero di concessionari nella Comunità di circa il 6%. [119] ACEA; European Car Distribution Handbook 1998; la CECRA (Comitato europeo del commercio e della riparazione automobilistica) stima che attualmente partecipano alla distribuzione di autoveicoli circa 100 000 concessionari (compresi i subdistributori). (90) La struttura basata sui concessionari in molti Stati membri è stata caratterizzata in passato da una rete "a due livelli" con concessionari principali e subdistributori. L'importanza di questo aspetto varia in misura sostanziale, tuttavia, secondo la marca e lo Stato membro interessato. [120] La proporzione di concessionari secondari è relativamente elevata in paesi come Francia, Italia e Spagna, mentre in paesi come Germania, Regno Unito e Paesi Bassi svolgono solo un ruolo minore. [121] [120] Pochi o del tutto assenti sono i subconcessionari che partecipano alla distribuzione di Seat, Citroën, Honda, BMW e Renault. Si avvalgono molto più frequentemente di subconcessionari Mercedes-Benz, Fiat, Volkswagen e Toyota. Cfr. anche ACEA / European Car Dealer Handbook 1998; M. Harbour, in OCSE, "Market Access Issues in the Automobile Sector") pag. 155; Financial Times Automotive, "The Future of Automotive Distribution, Evolution or Revolution-, A.T. Kearney, 1998, pag. 12, che tuttavia offre un quadro diverso. [121] Nella maggior parte dei mercati dell'Europa meridionale, come Francia, Italia e Spagna, il numero di subconcessionari in rapporto ai concessionari principali è particolarmente elevato, mentre in altri mercati, come Danimarca, Grecia, Irlanda, Paesi Bassi, Portogallo e Regno Unito, i subconcessionari svolgono un ruolo molto limitato; cfr. anche: CA 2000, "The Forecourt Revolution", pag. 22. (91) Molti costruttori hanno cominciato ad eliminare i concessionari più piccoli dalle loro reti di distribuzione, al fine di controllare meglio gli standard del servizio e l'immagine di marca. Essi hanno interesse a razionalizzare le loro reti per assicurare la redditività dei concessionari rimanenti e per facilitate i contatti e le trattative con le reti stesse. Di conseguenza, in futuro i territori contrattuali dei concessionari saranno più vasti. Allo stesso tempo, tuttavia, i concessionari desiderano restare vicino al cliente. [122] [122] Un esempio di questa tendenza è Ford, che ha trasformato i suoi concessionari più piccoli in semplici punti di assistenza. L'obiettivo dichiarato era offrire una qualità migliore, servizi di assistenza omogenei in tutta la rete e un'immagine generale di marca più professionale. Caratteristiche e situazione economica dei concessionari: (92) In Europa i costi di distribuzione, che comprendono pubblicità, attività di sostegno alla commercializzazione, trasporto e altri costi, sono spesso stimati sino al 30% del prezzo al dettaglio di un veicolo al netto dell'imposizione, una percentuale superiore a quella relativa ai veicoli venduti negli Stati Uniti (25-27%), ma simile a quella del mercato automobilistico giapponese (29-31%). [123] Tale quota relativamente elevata del mercato europeo indica che esiste, in linea di principio, una reale possibilità di riduzione dei costi mediante il compattamento delle reti e il miglioramento dell'efficienza distributiva, nel contesto della tendenza verso sistemi di "distribuzione snella" per gli autoveicoli nuovi. Tuttavia, sinora il compattamento della struttura dei concessionari europei è stato piuttosto scarso. [123] FT "The Future of Automotive Distribution, Evolution or revolution-", 1998, pag. 33; CA 2000, "The Forecourt Revolution", pag. 20.; in questo contesto, cfr. anche lo studio d'insieme: ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, pag. 16. Grafico: "Car Advertising Expenditure in France - 1996", (93) Il numero medio di vendite annue per ciascun concessionario varia notevolmente tra gli Stati membri. Nel 1998 nell'Unione europea un concessionario (concessionario principale o subconcessionario) ha venduto in media 137 autovetture, cifra che sale a 223 per i soli concessionari principali. [124] Nel Regno Unito, in Irlanda, Italia, Portogallo e Spagna i concessionari vendono in generale molto più della media, mentre in Germania e nei Paesi Bassi le vendite corrispondono alla media europea. In tutti i paesi nordici, in Grecia, Francia, Belgio e Austria le vendite per concessionario sono invece inferiori alla media. [125] Le vendite per concessionario principale variano notevolmente nell'Unione europea, da un massimo di 422 in Italia ad un minimo di 95 in Svezia. [124] ACEA. [125] Cfr. ACEA / European Car Dealer Handbook, 1998 (le vendite per concessionario in Germania e nei Paesi Bassi, di 133 unità, corrispondevano alla media); ICDP, "Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel Management of Automobile Manufacturers", di M. Hoffmeister e R. Heinerberg, documento di ricerca n. 1/98, (in prosieguo: ICDP, "Multi-franchising" 1/98), pag. 24. (94) Esistono notevoli differenze anche riguardo al numero di concessionari in rapporto alla popolazione e alle dimensioni dello Stato membro (densità dei concessionari). Mentre la densità è relativamente alta nella regione centrale dell'Unione europea, [126] è di gran lunga inferiore in altri paesi. [127] [126] Austria, Belgio/Lussemburgo, Germania, Danimarca, Francia, Paesi Bassi. [127] Spagna, Finlandia, Grecia, Irlanda, Svezia, Regno Unito. (95) La redditività dei concessionari dipende dai margini sulle vendite di autoveicoli nuovi, che sono relativamente bassi e spesso integrati dai costruttori con premi supplementari. Altre attività collegate - vendita di auto usate e intermediazione finanziaria - possono aggiungere significativi introiti extra per i concessionari. Attualmente il servizio di assistenza alla clientela è - di solito - più redditizio dell'attività di vendita di autoveicoli nuovi. [128] Tuttavia, in confronto ad altre forme di commercio al dettaglio, la redditività di gruppo dei concessionari è ritenuta piuttosto bassa. [129] [128] Cfr. OCSE, "Market Access Issues in Automobile Sector" punti 7-11. [129] ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, pagg. 29-30. (96) Il prezzo all'ingrosso risulta sottraendo il margine dal prezzo raccomandato al dettaglio stabilito dal costruttore, dal fornitore o dall'importatore. La componente principale del margine assegnato ai concessionari per ciascun autoveicolo venduto è costituita dalla differenza tra il prezzo raccomandato al dettaglio [130] di un autoveicolo e il prezzo che i concessionari pagano al fornitore, che in genere varia dal 10 al 18%. [131] Una caratteristica peculiare di questo importante elemento del margine è che, per un dato modello, esso è identico per tutti i concessionari di uno Stato membro, indipendentemente dalle loro dimensioni o dai quantitativi ordinati. Questa pratica è riconosciuta come distintiva del commercio al dettaglio di autoveicoli, in contrasto con il commercio di altri prodotti di consumo. Il margine consente al concessionario di coprire i costi amministrativi e di gestione e di concedere sconti ai clienti. [130] I cosiddetti "prezzi di listino". [131] OCSE "Market Access Issues in the Automobile Sector", pag. 8. La sezione 6.2.1.3 della presente relazione riporta cifre più precise fornite da costruttori di autoveicoli. (97) Un'altra componente del margine che i concessionari in genere ricevono sono i premi concessi dai costruttori o importatori per il raggiungimento degli obiettivi di vendita e altri obiettivi, per lo più orientati al cliente. I premi sono fissati come percentuale o come importo fisso per ogni autoveicolo venduto e vengono concessi dietro conseguimento di determinati obiettivi quantitativi (in generale in termini di volume di vendite o di quota di mercato) e qualitativi (ad esempio, soddisfazione del cliente e qualità del servizio e dei locali). L'erogazione di premi ai concessionari può raggiungere una percentuale equivalente all'1 4% del prezzo di vendita di un autoveicolo nuovo. [132] [132] Cfr. anche OCSE, "Market Access Issues in the Automobile Sector ", punti da 7 a 11. (98) Per quanto riguarda la proporzione dei due elementi che compongono il margine rispetto alla remunerazione complessiva, esistono differenze sensibili tra i sistemi utilizzati dai costruttori. Questo può valere per marche diverse dello stesso costruttore e anche per i sistemi applicati in diversi Stati membri per la stessa marca. [133] [133] CA 2000, "The Forecourt Revolution". (99) Un sistema simile basato s