COM\fISSIONE DELLE COMUNITA EUROPEE 
C0M(92) 494 def. 
Bruxe I I es, 2 d I cembre 1992 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
LO SVILUPPO FUTURO 
DELLA POLITICA COMUNE DEI TRASPORTI 
Una strategia globale per la realtzzazlone 
di un quadro counltarlo 
atto a garantire una 1obllltà sostenibile 
-2 -
INDICE 
I. INTRODUZIONE: IL 1992 QUALE MOMENTO DI SVOLTA PER LA POLITICA COMUNE DEI TRASPORTI 
I I. TENDENZE E ORIENTAMENTI DELL'ECONOMIA DEI TRASPORTI 
I I. 1 Considerazioni generai I 
11.2 Modi 
I I .3 Investimenti e pressioni sul la capacità 
I 1.4 Espansione del le pressioni ambientai i e d'altro tipo 
I I .5 Prospettive future, soprattutto per I ·ambiente 
I 1.6 L'economia del trasporti Par. 1-5 
Par. 10-12 
Par. 13-17 
Par. 18-19 
Par. 20-27 
Par. 28 
Par. 29-34 
I Il. OBIETTIVI E PORTATA DELLA POLITICA COMUNE DEI TRASPORTI: MOBILITÀ SOSTENIBILE PER LA COMUNITÀ NEL 
SUO COMPLESSO 
I I I .1 Obiettivi della poi itica comune dei trasporti 
I I 1.2. Approccio globale 
IV. QUESITI E POSSIBILI RISPOSTE 
IV.1 COMPLETAMENTO. RAFFORZAMENTO E CORRETTO FUNZIONAMENTO DEL MERCATO INTERNO 
IV. 1.a Generai ltà 
IV. 1.b Appllcazlone del le misure previste per I I 1992 
IV.1.c Norme del trattato di applicazione generale 
IV.1.d Elaborazione di ulteriori norme per la real izzazlone del 
IV. 1.e Informazioni e anal lsl del funzionamento del mercato mercato interno par. 35-39 
Par. 40-45 
Par. 46-47 
Par. 48-53 
Par. 54-64 
Par. 65-69 
Par. 70-74 
-3 -
DALL'ELEMINAZIOHE DELLE BARRIERE AD UH EFFICACE SISTEMA INTEGRATO IV.2. 
tV.2.a Squilibri e Inefficienze 
IV.2.a.1 Squlllbrl fra I modi di trasporto 
IV.2.a.2 Dimensione regionale 
IV.2.a.3 Ambiente 
IV.2.a.4 Le sfide 
IV.2.b Domanda di trasporto. concorrenza e complementarità Intermodale 
IV.2.b.1 Limitazioni di capacità e posslbi I I soluzioni 
IV.2.b.2 Costi. tariffe e sovvenzioni 
IV.2.b.3 Misure complementari 
IV.2.c Sviluppo dei sistemi e del le reti di trasporto transeuropee 
IV.2.c. 1 Introduzione 
IV.2.c.2 Ricerca e sviluppo 
IV.2.c.3 Sviluppo di reti di trasporto Par. 75-85 
Par. 86-90 
Par. 91 
Par. 92 
Par. 93-95 
Par. 96-103 
Par. 104-117 
Par. 118-122 
Par. 123-133 
Par. 134-147 
IV.2.d Protezione e conservazione del l'ambiente: come ridurre l'Impatto dei trasporti 
IV.2.d.1 Introduzione 
IV.2.d.2 Principati problemi ambientai I 
IV.2.d.3 Relazioni al Libro verde 
IV.2.d.4 La risposta comunitaria: Integrazione del la protezione 
ambientale nella PCT 
IV.2.e Sicurezza nel trasporti a protezione non soltanto dell'utente 
IV.2.e. 1 Considerazioni generali 
IV.2.e.2 Sicurezza stradale: la situazione attuale 
IV.2.e.3 Sicurezza della navigazione marittima: situazione attuale 
IV.2.e.4 L'aviazione civile. sicura ma perfettlbl le 
IV.2.e.5 Trasporto di merci pericolose ad opera di tutti I modi Par. 148-150 
Par. 151-155 
Par. 156-160 
Par. 161-184 
Par. 185-187 
Par. 188-204 
Par. 205-221 
Par. 222-240 
Par. 241-249 
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IV.2.f Poi ltlca sociale e trasporti 
IV.2.f. 1 La politica sociale comunitaria e la dimensione sociale 
della PCT: strumenti complementari 
IV.2.f.2 Principali aree di attività 
IV.2.f.3 Trasporto di persone con disabl I I 
IV.2.f.4 Protezione e promozione del l'occupazione 
IV.3 POTENZIAMENTO DELLA DIMENSIONE ESTERNA DELLA PCT 
IV.3.a La dimensione esterna: progressi compiuti finora 
IV.3.b Problemi attuai I 
IV.3.c Poteri del la Comunità nel le relazioni esterne 
IV.3.d Nuova strategia: le priorità 
IV.3.e Una strategia globale nel confronti dei servizi e dei sistemi di 
trasporto In Europa 
IV.3.f Organizzazioni internazionali e convenzioni multilaterali 
V. POLITICA E PRIORITÀ DELLA COMUNITÀ 
V. 1. I I programma d'azione 
V. 1.a Quadro economico e normativo 
V. 1.b Armonizzazione tecnica 
v.1.0 Ricerca e sviluppo 
V.1.d Reti transeuropee 
V.2. Condizioni di sicurezza a tutela non solo del l'utente 
V.3. Ambiente 
V.4. Protezione sociale 
V.5. Relazioni esterne Par. 250-255 
Par. 256-285 
Par. 286-288 
Par. 289-290 
Par. 291-297 
Par. 298-304 
Par. 305-309 
Par. 310-323 
Par. 324-329 
Par. 330-331 
Par. 332-335 
Par. 336-357 
Par. 358-362 
Par. 363-367 
Par. 368-372 
Par. 373-380 
Par. 381-383 
Par. 384-389 
Par. 390-394 

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I. INTRODUZIONE 
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1. La fine del 1992 segna un nuovo Inizio per la poi itica comune del trasporti (PCT). 
2. Per moltl anni la real lzzazlone di tale poi ltica è avvenuta ad un ritmo lento, soprattutto se 
paragonato al l'Importanza del trasporti nel l'economia comunitaria. 
3. Per consentire l'avanzamento del la PCT, la Corte di Giustizia è stata costretta ad Intervenire a 
più riprese su questioni basi lari di Interpretazione del le disposizioni In materia di trasporto 
contenute nel Trattato di Roma. I I momento cruciale è stato raggiunto nel 1985 quando la Corte ha 
dichiarato che I I trasporto terrestre di merci e passegger·1 doveva essere consentito a tutte le 
Imprese comunitarie, senza discriminazione di nazlonal ltà o di domlci I lazlone. 
4. Questa sentenza memorabl le del la Corte ha coinciso con la pubbl lcazione da parte del la 
Commissione del "Libro bianco" sul completamento del mercato Interno che ora. nel processo 
preparatorio al 1993, entra nel la sua fase finale. Allora la Commissione aveva col locato 
trasporti fra le Iniziative prioritarie in vista del completamento del mercato interno, 
riconoscendo che occorreva assolutamente abolire le restrizioni al la prestazione dei servizi di 
trasporto se si volevano real lzzare appieno le potenziai ltà Insite nel I 'el imlnazlone di altre 
barriere -amministrative, tecniche, fiscali, dogana I I, ecc. 
5. I I successivo Atto Unico ha accelerato I I processo decisionale Introducendo la disposizione del la 
del Ibera a maggioranza per le questioni di poi itica del trasporti aerei e marittimi. 
6. Da allora la PCT si è sviluppata rapidamente, venendo a comprendere una vasta gamma di misure, 
azioni e Iniziative flnal lzzate al la real izzazlone del mercato unico del servizi di trasporto. I I 
risultato flnale di questo processo che ora emerge quale realtà tanglbi le in tutta la Comunità è 
la real lzzazlone di un nuovo mercato maggiormente aperto, che non deve più sottostare a procedure 
burocratiche e restrizioni quantitative inutl I I, ma che al contempo conserva le garanzie 
necessarie per una concorrenza leale. Altre importanti caratteristiche di questa realtà emergente 
sono l'aumento del la competitività, del rendimento finanziarlo e del l'efficienza del le Imprese di 
trasporto, nonché I I mlgl lor funzionamento e la qual ltà più elevata del sistemi di trasporto, ivi 
compresi sicurezza. affldabi I ltà e comodità per chi viaggia. Sono state adottate misure di tutela 
ambienta le; sono state poi avviate l'elaborazlone di progetti di ricerca e sviluppo In materia di 
trasporto, e I ·attuazione di Interventi concernenti le Infrastrutture di trasporto. E stata 
Inoltre trattata per la prima volta a I ivel lo comunitario la questione del le relazioni di 
trasporto con i paesi terzi. 
7. L'entrata In vigore del trattato di Maastricht sul l'Un Ione europea darà al contempo credlbl I ità e 
un nuovo Impulso al l'evoluzione del la PCT. Per la prima volta Infatti si riconosce espi icitamente 
la necessità di misure atte ad Incrementare la sicurezza del trasporti. Grazie al le disposizioni 
In materia di reti transeuropee e di coesione economica e socia le, la Comunità dispone ora di una 
nuova base per contribuire al la creazione e al lo sviluppo del le infrastrutture di trasporto. I I 
-7 -
nuovo titolo dedicato al l'Industria evidenzia la necessità di condizioni che garantiscano la 
competitività del le Imprese comunitarie. Al tempo stesso. I I trattato di Maastricht sotto I lnea 
che. In base al principio del la sussidiarietà. la PCT deve essere costituita da azioni che gl I 
stati membri da sol I non sono In grado di realizzare adeguatamente e che pertanto, date le loro 
dimensioni o I loro effetti. trovano una mlgl lore attuazione a I lvello comunitario. 
8. Il 1992 costituisce quindi un'Importante svolta nel l'evoluzlone del la PCT. che da poi ltlca 
destinata essenzialmente al completamento del mercato unico mediante l'el lmlnazlone di barriere 
regolamentar I artlflclal I che ostacolano la prestazione del servizi. si trasforma In una poi ltlca 
di più ampia portata volta a garantire I I corretto funzionamento del sistemi di trasporto 
comunitari. sul la base di un mercato interno in cui occorre al lmlnare al più presto qualsiasi 
restrizione o distorsione residua. tenendo al contempo presenti le nuove sfide che con ogni 
probabll ltà dovrà affrontare la poi ltlca del trasporti dopo I I 1992. L'individuazione di queste 
nuove sfide nel loro complesso e del la necessità o meno di una risposta comunitaria. costituisce 
I I primo passo necessario verso lo sviluppo di una PCT fino al la fine di questo secolo ed oltre. 
9. I I presente documento Intende Individuare una strategia globale, da adottare nel confronti del le 
questioni appena delineate. che consenta agi i addetti al lavori e. in particolare. al le 
Istituzioni politiche comunitarie di considerare tal I questioni nel loro Insieme prima di avviare 
Iniziative specifiche a partire dal 1993. 
-8 -
I I. TENDENZE E ORIENTAMENTI DELL'ECONOMIA DEI TRASPORTI 
-9 -
11.1. CONSIDERAZIONI GENERALI 
10. I trasporti costituiscono un'Industria In crescita. La loro evoluzione dipende dal l'evoluzione 
dell'economia nel suo complesso. Nonostante le variazioni a livello regionale e lo sviluppo 
diverso del vari odi, la domanda di trasporto è aumentata praticamente senza Interruzione dagl I 
anni '70 ad oggi. Generalmente, tale domanda, sia essa relativa al trasporto merci o passeggeri, 
aumenta parallelamente al PIL, benché sia stato rilevato che ad un ral tentamento o ad 
un'accelerazione della crescita del PIL può corrispondere un decremento o un Incremento 
sproporzionato dell'attlvltà di trasporto. Dal 1970 ad oggi la crescita economica annua nel la 
Comunità si è attestata Intorno al 2,6% In termini real I. Nel corso del lo stesso periodo, I 
servizi di trasporto sono au1entatl ad un tasso medio del 2,3% per le merci e del 3, 1% per I 
passeggeri. 
11. A questa crescita hanno contribuito In linea di massima I seguenti fattori principali: 
-a seguito del cambiamenti subiti a livello strutturale, l'Industria manifatturiera si è 
spostata dal centri urbani al nuovi insediamenti industriai I, con conseguente dispersione 
del le attività economiche; tal i cambiamenti sono stati ampi lflcati dal processo di 
Integrazione economica In atto nella Comunità; 
-cambiando, Inoltre, I metodi di produzione del l'Industria manifatturiera, le moda I ità di 
trasporto sono state anch'esse rese più flesslbl I i e rapide, sono state diversificate, 
adattate al tipo di cl lente e orientate verso una riduzione del le scorte In magazzino, con 
conseguente ridimensionamento delle singole partite e aumento del la frequenza di spedizione; 
-l'aumento della quota di mercato detenuta dal terziarlo e dal le sue Imprese dislocate In più 
siti ha prodotto un rapido aumento del la mobll ltà del lavoratori sul le brevi, medie e lunghe 
distanze; 
-con l'aumento del reddito netto dlsponlbl le e I I cambiamento del la situazione demografica, 
maggiore adesso è Il numero di auto di proprietà e di viaggi per vacanze o per semplice 
placoro. 
12. Questa tendenza generale ad un aumento del la domanda è destinata a persistere se continua la 
crescita economica. Benché non si debbano interpretare le tendenze registrate In passato come una 
previsione sicura dell'andamento futuro, la Figura 1 offre un quadro, nel l'Ipotesi che l'attuale 
tendenza continui, delle pressioni a cui i sistemi comunitari di trasporto potrebbero trovarsi 
soggetti. Va precisato che la tendenza relativa al traffico merci non tiene dovuto conto del la 
crescita probabl le di tali attività, dal momento che la frequenza del le spedizioni continua ad 
aumentare a fronte del calo delle dimensioni del le partite. 
FIGURA l 
250 
200 
150 
100 
50 -l O -
ANDAMENTO DEL TRASPORTO MERCI E PASSEGGERI ($) 
--------~-
o~-------.._ _______ -+-___ --+-___ ___,--+--+--+----+-t---+--+---+----+---I 
~~~~~~~~~~rorororororororororo ~~~~~~~~~ o N~~~-0~ro~o~N~~~-0~ro~~~N~~~-0~ro~§ 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ~~~~~~~~~ ~~~~~~ ~~~~~~~~~ ~~~~~~~~N 
Indice Voyageurs­
kilomètres --Indice 
Marchandises 
Tonnes-kilomètres · -Indice EUR 12 PIB 
(*) crescita annua prevista del PIL fino al 2000: 2,7% 
11.2. MODI 
13. I I trasporto merci e passeggeri ali' Interno del la Comunità non è tuttavia aumentato In maniera 
uniforme per tutti I modi. 
14. Per quanto concerne Il traffico merci, come indicano la figura 2 e la Tabe I la I al legata, 
l'attività di trasporto (1) è aumentata ben oltre Il 50% negl I ultlml 20 anni, grazie 
soprattutto al trasporto su gomma: 
-I I volume di tr~sporto per vla,navlgabl le Interna è aumentato leggermente In termln1 assoluti, 
mentre è calata'dl 1/3 la sua quota r~lativa, 'attestandosi sul.9%, 
-Il trasporto su rotaia si è ridotto del 15% In termini assoluti; la sua Quota relativa è 
passata da 28% a 15%; 
-I I trasporto In condotta è aumentato leggermente In termini assoluti, mentre la sua Quota 
relativa è scesa a 6%; 
-grazie a un tasso di crescita annuo considerevole, I I trasporto su gomma è più che raddoppiato 
In termini assoluti e costituisce ora I I 70% circa del le attività di trasporto complessive. 
(1) In t-km. E' escluso Il trasporto marittimo ed I valori sono stati corretti In seguito al l'adesione 
di Spagna e Portogallo. Il trasporto marittimo non può essere quantificato mediante le unità di misura convenzlo~al I delle attività di trasporto (t-km), ma In termini di tonne I lagglo totale. 
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I I trasporto marlttl.10:ha seiapre.av1i1to largo uso sul le rotte lnternazlonal I più lontane. Dopo una 
crescita del 35% clr.ca fra I.I" 19.75 e i I 1985. 11 volume del le merci trasportate è restato quasi 
Invariato In termini' as.soluU. Questo modo di trasporto viene particolarmente uti I izzato per le 
attività commerclall fra gll Stati membri -almeno Il 30% delle merci che circolano nel la 
Comunità sono Infatti trasportate per:v1a marittima -a trova un Impiego molto minore 
al l'Interno del s1ngoll Pa•s1. dove si stima che solo Il 2-3% del le merci sia trasportato via 
mare. anche se generaimente su distanze decisamente più lunghe. 
FIGURA 2 
1200 
1000 
800 
600 
400 
200 
1970 TRASPORTO MERCI NELLA CE 
(11lllardl di tonnellate-chllometrl) 
1980 1985 5.5% 
9.2% 
1990 
Bill Route  Chemin'-dé .Fer llyoies Nav. lntérieures  Oléodu_cs 
15. Per quanto concerne ·11 tr~fflco pa~seggeri'. come Indicano la Figura 3 e la Tabe I la 11 al legata, 
!'attività di trasporto <2> ~ auaentata ben o1tre 1'85X negli ultimi 20 anni, grazie 
soprattutto a 11 ·uso de (J • auto .Prl'Jata': 
(2) In passeggeri-km. I· ~atorl son~:~st:,atlsco~ret'ti in seguito all'adesione di Spagna e Portogallo. 
-12 -
-nonostante un Incremento In termini assolutl Intorno al 25%, la quota relativa detenuta dal 
trasporto su rotaia è calata dal 10% circa al 6-7% del traffico passeggeri globale; 
-analogamente. il trasporto mediante autobus o corriera è aumentato in termini assoluti del 
45%. mentre la sua Quota relativa è calata del 3%, per rappresentare meno del 9%; 
-nonostante costituisca solo I I 6% del traffico complesslvo, I I trasporto aereo ha registrato 
la crescita massima ed è più che quadrupl lcato In termini assoluti nel periodo preso In esame; 
-ad aver prodotto buona parte del l'aumento del trasporto passeggeri è stato l'Impiego del l'auto 
privata, che In termini assoluti è raddoppiato. Benché costituisse già I I modo di trasporto 
più In uso nel 1970 (76%). l'autovettura detiene ora una quota ancora maggiore, pari al 79% 
circa. 
FIGURA 3 
Ml I I ardi 
1970 TRASPORTO PASSEGGERI NELLA CE 
(ml I lardi di passeggeri-chi lometrl) 
1980 1985 1990 
Bill Voitures particulières  Chemin de fer  Autobus et cars  Avi on 
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16. Da un'anal lsl maggiormente dettagliata (3) risulta che al trasporto merci su strada si ricorre 
soprattutto per le brevi distanze: il 66% del le merci trasportate deve percorrere distanze non 
superiori a 50 km, i I 20% compie itinerari fra 50 e 150 km, mentre solo I I 14% effettua tragitti 
superiori. Pur mancando dati completi In merito al trasporto passeggeri tramite auto privata, 
dal le Informazioni fornite da due Stati membri di grande estensione <4> sembra predominare il 
tragitto breve. In un paese è stato rl levato che metà del viaggi In auto copre una distanza 
Inferiore a 5 chi lometrl e che solo un percorso su 4 supera 10 chi lometrl. Secondo I dati 
del l'altro paese, un'auto privata viene di media utl I lzzata ogni anno solo per 2,7 viaggi 
superiori a 200 km e che metà delle auto private non percorre mal queste distanze. I I trasporto 
di merci su rotaia avviene esclusivamente sul le medie distanze. Nonostante la dlsponlbl I ltà di 
Informazioni dettagl late solo sul traffico ferroviario al l'Interno del slngol I Stati membri, si 
ritiene che appena metà delle attività nazlonal I e lnternazlonal I di trasporto su rotaia percorra 
distanze superiori a 150 km, mentre I I 15% avviene su tragitti superiori a 500 km. Date le 
caratteristiche del sistema comunitario di navigazione Interna, la maggioranza del le merci viene 
trasportata sul le medie distanze. 
17. Nonostante la complessità dei fattori che influenzano la crescita del le attività di trasporto, 
appare veroslml le che, in assenza di una nuova poi itlca di Interventi, I I fenomeno di crescita 
continuerà ad Interessare solo ed esclusivamente I I trasporto di merci e passeggeri su strada. 
Secondo le previsioni effettuate, i I trasporto aereo di passeggeri continuerà In generale ad 
aumentare ad un ritmo superiore al tasso di crescita del PIL soprattutto a motivo del basso 
livello attuale, dello sviluppo del rapporti commerciai I e Industriai I fra le diverse regioni 
comunitarie, e del le abitudini nel modo di trascorrere le vacanze che mutano grazie al le maggiori 
dlsponlbllltà finanziarle. In talune circostanze. tuttavia -se si appl lcano ad esempio 
specifiche lsure In materia -le tendenze possono assumere un diverso andamento. Dal dati 
raccoltl di recente nel Paesi Bassi risulta ad esempio che l'Impiego del l'auto si sta 
stabl I lzzando, mentre invece aumenta costantemente I I trasporto passeggeri su rotaia <5) Non è 
ancora chiaro fino a che punto questi sviluppi possano modificare la tendenza generale. 
I I .3. INVESTIMENTI E PRESSIONI SULLE CAPACITÀ 
18. Se da un lato la domanda di trasporto è aumentata, dal l'altro gl I Investimenti nel le 
Infrastrutture di trasporto terrestre In Europa,(6) espressi come percentuale del PIL sono In 
effetti ca lati fra I I 1975 e I I 1980 da 1,5% a 1,2%; questa tendenza si è tuttavia arrestata nel 
primi anni '80 e la quota di Investimento relativa si è attestata attorno al 1'1% per tutto I I 
decennio In esame (7) 
(3) Tratto da Eurostat, Carrlage of Goods -Road, 1989. (4) OEST, Sintesi maggio 1992, Parigi Soclaldata GmbH, Monaco. 
(5) ·Auto's In Nederland" -Centraal Bureau van de Statlstlek, settembre 1992. (6) lvi Inclusi nuove costruzioni, ampi lamento, ricostruzione e rinnovo. 
(7) Fonte: CEMT -Tendenze aQII investimenti in Infrastrutture di trasporto nel paesi CEMT negli anni '80 -CEMT/CM(91) 9, capitolo 4. 
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19. Benché si verifichino fluttuazioni da un anno all'altro, :f~lapor·tanza relativa degli Investimenti 
per tutti I modi di trasporto <8> negli anni 1980·e'.19Bf lndl'ca che: 
-le strade hanno r lcevuto una quota d I poco super I ore a ,1 661 deg 11 invest I ment I tota I i. con una 
tendenza lievemente discendente; 
-la quota destinata alle ferrovie è leggermente aumentata,. fino ad.attestarsi attorno al 23%; 
'·1. 
-g 11 I nvest lment I destinati a I port I ed a I la navtga:z Ione_, In-terna sono d lm I nu I t I r I spett I va mente 
da 5% a 3,5%, e da 2,0% a 1,5%; 
-g 11 aeroport I sono stat I 11 sottosettore che p IÙ ha -beoeHC lato ,deg IJ .lnvest lment I, In quanto 
la loro quota è passata da 2,9% a 5,6%. ,,.,._ 
L ·aumento della domanda di trasporto e 11 relat Ivo calo degtt. t'nvestlment I nel le Infrastrutture 
per Il trasporto terrestre hanno accresciuto la pre~slone•soprattuttosulle reti stradale e 
ferroviaria, la cui capacità ha raggiunto in var.i .casi un· 1n.rrft~ dl'satu(·azjone. Anche i notevol I 
investimenti a favore degli aeroporti si sono dimostrati lnsufflcientl.'Anche In Questo caso si è 
verificata di conseguenza una forte pressione sulla capac_ltà es.,st.ente,dovuta anche alla 
presenza di sistemi di controllo del traffico aereo.poco soddlsf~centl. 
• \ ·: • '.• ' ~ / 1 ,'. .. ·., • .. >· • ' ·•.·. 
11.4. ESPANSIONE DELLE PRESSIONr AMBIENTALI E D'ALTRO flPO 
20. L'aumento de li 'attività di trasporto non solo contrlbut'sce .ad:.au1ent-~.re .fa pressione sul la 
capacità esistente, ma anche solleva questioni amblent·a·11 dt'-~IÙ apìa portata. I progressi 
economici e tecnologlcl appl lcatl al settore dei trasporti negli uItI11· 20 anni hanno 
ulteriormente Inasprito I conflitti fra trasporto e ambf,ente 1n<ùe}·•fà-dl consumo energetico, 
Inquinamento operativo, occupazione del territorio, congestione del ·traffico e rischi derivanti 
dal trasporto di merci pericolose. 
21. Fin dal primi anni '70 Il settore del trasporti ha.assorbito 1··aggtor:1
I' quantitativi di energia 
non rinnovabile. Negli ultimi 20 anni, il consumo energet,lc~da parte del.trasporto su strada è 
aumentato del 103% (tasso medio annuo del 3,8%), mentre Il consumo' a carico del trasporto aereo 
ha registrato un Incremento del 93% circa (tasso edl'o annuo def -~.61). 
:, 
,_. .· 
(8) Ad eccezione del trasporto In condotta. 
,. ' 
' 
-15 -
22. Dal dati dlsponlbl Il In materia di Inquinamento atmosferico prodotto dal traffico stradale 
risulta un Incremento notevole del la presenza di agenti Inquinanti negli ultimi 20 anni. Fra tal I 
sostanze, vanno citate le emissioni, ad opera degl I autovelcol I, soprattutto di anidride 
carbonica (C02), I I principale gas, prodotto dall'uomo, responsabl le del l'effetto serra, le cui 
emissioni sono aumentate del 76% fra I I 1971 e Il 1989, ad un tasso medio annuo del 3,2%. 
Mezzi di trasporto !Percentuale rispetto alle emls-1 
lslonl totali di C02 prodotte I 
I dal trasporti I 
1. Strade: Totale 79,7% 
-auto private 55,4% 
-veicoli merci 22,7% 
-autobus e corriere 1,6% 
2. Aviazione 10,9% 
3. Ferrovie: Totale 3,9% 
-passeggeri 2,8% 
-merci 1, 1X 
4. Navigazione Interna 0,7% 
5. Altri trasporti 4,3% 
Fonte: Consultant TN0 (9) 
Fra gl I altri agenti Inquinanti vanno citati: 
-l'ossido di azoto (N0x) -aumentato del 68% -che contribuisce In modo indiretto al l'effetto 
serra e In modo diretto al la pioggia acida ed al l'accumulo di ozono nel la troposfera; 
-I particolati -aumentati del 106% -dannosi per la salute del l'uomo; 
-gl I Idrocarburi (HC) -aumentati del 41% -che contribuiscono al l'effetto serra ed 
al l'accumulo di ozono nel la troposfera, e possono avere effetto cancerogeno. 
23. Secondo le tendenze Individuate, se si mantiene lo status quo, I I consumo energetico e la 
produzione di anidride carbonica da parte del settore del trasporti sono destinati ad aumentare 
del 24,6% fra i I 1990 e I I 2000(10). 
(9) TNO Poi lcy Research, Posslble Communlty Measures Almlng at Llmltlng co· Emlsslons Transportatlon Sector, Delft, agosto 1991, pagg. 6-7. (10) L'energia In Europa, Uno sguardo al futuro, Commissione del le Comunità europee, settembre 1992. 
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24. Le attività di trasporto contribuiscono Inoltre ad Inquinare le acque e I I terreno, e sono fonte 
di rumore e di vibrazioni. 
25. Le Infrastrutture di trasporto occupano sempre nuovo territorio, provocando danni permanenti e 
spesso lrreverslbll I al paesaggio ed al l'ambiente urbano. 
26. I trasporti producono Inoltre sempre più frequenti fenoenl di congestione. Fra I I 1970 e I I 1989 
I I volume del traffico stradale (In velcol I-km) è raddoppiato In termini sia di auto private che 
di velcol I merci (crescita media annua del 3,7% circa). A contribuire a questo aumento è stata 
soprattutto la diffusione del l'auto privata al l'Interno della Comunità. Sul la base del le tendenze 
osservate dal 1975 si prevede che, tra I I 1990 e I I 2010, I I numero delle autovetture In 
circolazione nal la Comunità aumenterà tra Il 25 e I I 30%. 
27. Oltre agli effetti già il lustrati In precedenza, le attività di trasporto producono anche danni 
fisici a persone e cose (come nel caso di Incidenti stradali 1ortali). I costi economici che ne 
derivano non sono quantlflcablli, ma benché negli ultimi anni siano stati compiuti progressi 
nel la prevenzione degl I Incidenti strada I I, essi rimangono un grave onere, non soltanto 
finanziarlo, per l'Insieme della società. 
AUTOVETTURE PER 1000 ABITANTI 
------------ ---------------
500 
400 
300 ---------DE -~•-- ..... EUR1"2. .______________. ~ . . . . . . . . . . . . . 
1970 1975 1980 1985 1989 
-17 -
I I .5. PROSPETTIVE FUTURE, SOPRATTUTTO PER L'AMBIENTE 
28. Dal le prospettive future di crescita del la domanda di trasporto emerge che, se si mantiene lo 
status Quo, In un cl Ima economico ragionevolmente favorevole, I I trasporto su gomma registrerà 
veroslml lmente una tendenza al rlalzo. In queste circostanze, la domanda di trasporto passeggeri 
e merci su strada potrebbe quasi raddoppiare. Anche se I progressi tecnologici e le misure già 
adottate consentiranno di mitigare l'Impatto ambienta le, In mancanza di azioni supplementari, è 
veroslml le prevedere un notevole peggioramento del la situazione In termini di inQulnamento -con 
particolare riferimento al le emissioni di C02 -di congestione e di Incidenti. Anche nel caso In 
cui una crescita economica minore rallentasse Questo andamento negativo per qualche tempo, resta 
I I rischio di uno sviluppo lnsostenlbl le del settore del trasporti a medio e lungo termine a 
causa del suo Impatto amblentale a largo raggio. 
I I .6. L'ECONOMIA DEI TRASPORTI 
29. Le dimensioni e la crescita del le attività di trasporto non solo pongono problemi, ma evidenziano 
altresl l'Importanza di Questo settore per la salute presente e futura del I ·economia comunitaria. 
30. Con solo alcuni cambiamenti marginai i dai primi anni '80 ad oggi, i servizi di trasporto hanno 
costituito I I 4% circa del PIL <11>. Se si contano anche I I trasporto privato e per conto 
proprio, la percentuale sale ad un valore stimato del 7-8%. Dal le cifre proprio relative 
all'occupazione negl I ultimi dieci anni emerge chiara la diversa Importanza relativa acquisita 
dal modi di trasporto, con solo alcune variazioni Insignificanti nel numero globale del 
dipendenti che costituiscono i I 4-5% del la forza lavoro complesslva< 12>. Nel 1991 risultavano 
occupate nel settore del trasporti, complessivamente, circa 5,6 mi I Ioni di persone ripartite come 
Indicato sotto. 
Settore di trasporto 
1. Ferrovie 
2. Vie navlgabl I i 
3. Strada e altri 
trasporti terrestri 
4. Trasporti marittimi 
5. Trasporti aerei 
6. Attività connesse 
TOTALE Totale posti di lavoro In 
!ciascun settore (In mlgl lala) 
I nel paesi del la Comunità 
897,8 
24,2 
2 509,0 
217,3 
349,6 
569,9 
5 567,8 
Fonte: Stime basate su Inchiesta sul la manodopera nel la Comunità -1991. 
(11) Eurostat, Trasporti, Statistiche annua I I 1989, pag. 3; alcune stime sono superiori. 
(12) Eurostat, Statistiche fondamenta I i, 1991, pag. 120. 
-18 -
31. L'Industria produttrice materia le di trasportoC13) rappresenta uno del principal I settori 
al l'Interno della Comunità, seconda per giro d'affari al la sola Industria al lmentare. I I suo 
comparto più Importante è costituito dal l'Industria automobl I lstlca (lvi Inclusa la fabbricazione 
di ricambi e accessori) che nel 1989 deteneva oltre 3/4 della produzione globale, seguita 
dal l'Industria aerospaziale co~ I I 14% clrca<14>. A seguito del la seconda crisi petrolifera 
nel primi anni '80, la crescita si è mantenuta I Imitata fino al 1985. A partire da Quel l'anno, 
tuttavia, fino quasi al giorni nostri, I I notevole mlgl loramento del tassi di crescita, in 
particolare del le Industrie automobl I lstlca e aeronautica, è stato fra I prlnclpal I catal lzzatorl 
dello sviluppo costante del l'Intera economia comunitaria, grazie sia al la crescita di per sé sia 
al fatto che l'Industria del le apparecchiature di trasporto rappresenta uno del cl lenti più 
Importanti di altri comparti produttivi fra cui, in particolare, le Industrie siderurgica, 
metal lurglca, meccanica, elettrica, plastica e chimica. I nuovi ritrovati del la tecnica adottati 
In tutti I comparti del la produzione di apparecchiature di trasporto ne hanno fatto un settore 
industria le al l'avanguardia, dei cui progressi tecnologici beneficiano anche altre industrie. 
32. Nel l'Industria fornitrice di apparecchiature di trasporto trovano Impiego secondo le stime 2,6 
ml I Ioni di persone< 15> che rappresentano i I 6,5% circa del la forza lavoro impiegata nel le 
Industrie comunitarie. SI valuta che un Impiego su dieci, dal fornitori di terzo I lvel lo al 
responsabl I I del la assistenza postvendita, fino al meccanici del le officine riparazione, dipenda 
In via diretta o indiretta dal la industria automobi I istlca. 
33. Oltre ad essere di per sé importante, l'industria produttrice del le apparecchiature di trasporto 
svolge una funzione vitale per un corretto funzionamento di altre industrie manifatturiere e di 
servizi che dipendono dal la dlsponibl I ltà di apparecchiature efficienti ed avanzate. 
34. Questa Industria è infine essenziale per i I processo di Integrazione del la Comunità, la sua 
riuscita economica e la mobl I ltà del suoi cittadini. Da un'anal lsl del problemi che affliggono le 
regioni più periferiche appare evidente che gl I svantaggi geografici possono risultare 
ulterlormente aggravati da servizi di trasporto insufficienti che riducono notevolmente la 
competitività e ostacolano i contatti fra i mercati del le economie In Questione. Se i I sistema 
del trasporti al l'Interno del la Comunità non dovesse più funzionare correttamente sotto le 
pressioni esercitate dal la crescita, ciò non potrebbe non avere conseguenze negative sul la 
Comunità nel suo complesso. 
(l3) Autovelcol I (Inclusi ricambi ed accessori), cantieristica, materiale rotabile, motoclcl i, apparecchiature aerospaziali. 
(14) Panorama del le Industrie CEE 1991-1992, capitolo 13. Le percentual I relative agi I altri comparti sono: cantieristica 4,5%, ferrovie e tram 1,6%, ciel i e motoclcl i 1,3%, altrl comparti 2%. 
(15) Cifre relative al 1989 tratte da: Panorama del le industrie CEE, Supplemento statistico 1992, capitolo 13. 
-19 -
I Il. OBIETTIVI E PORTATA DELLA POLITICA COMUNE DEI TRASPORTI: MOBILITÀ 
SOSTENIBILE PER LA COMUNITÀ NEL SUO COMPLESSO 
-20 -
I I 1.1. OBIETTIVI DELLA POLITICA COMUNE DEI TRASPORTI 
35. Secondo quanto prevede l'artlcolo 74 del trattato CEE, gl I obiettivi fondamenta I I del la PCT 
coincidono con quel I I del trattato stesso. Tal i obiettivi, definiti al l'articolo 2, in seguito 
al l'accordo di Maastricht consistono nel promuovere a I lvel lo comunitario lo sviluppo armonico ed 
equi I lbrato del le attività economiche, una crescita sostenlbl le e non lnflazlonlstlca nel 
rispetto dell'ambiente, un rendimento economico i I più posslbl le ar1onlzzato, un alto I lvel lo di 
occupazione e di protezione sociale, qualità e condizioni di vita più elevate, e, Infine, una 
maggiore sol ldarletà e coesione economica e sociale fra Stati membri. Inoltre, In base al la 
sentenza con cui si è pronunciata la Corte europea di Giustizia nel la causa 167/73<16>, 
l'artlcolo 74, facendo espi lclto riferimento agi I artico I I 2 e 3, mantiene val Ida I 'appl lcazlone 
del le disposizioni generai I del trattato al settore del trasporti, ove questo non preveda 
altrimenti. Le disposizioni specifiche in materia di trasporti, lungl dal voler sostituire le 
norme fondamenta I I del trattato, qual i, ad esempio, quel le concernenti la realizzazione del 
mercato unico, Intendono dare efficacia a tal i norme e fungere da loro complemento mediante 
iniziative comuni. 
36. Lo sviluppo del la PCT deve inoltre fronteggiare questioni più ampie di depauperamento del le 
risorse natural I e degradazione ambientale a I ivel lo mondiale. Ancor prima del Vertice di Rio, la 
Comunità si era Impegnata ad applicare i principi del lo sviluppo sostenlbl le nel la dichiarazione 
presentata a Dublino nel giugno 1990. Tale impegno è stato poi sviluppato dal la Commissione nel 
Quinto Programma di azione ambientale che ha evidenziato l'Importanza di Inserire le 
problematiche Inerenti al l'ambiente e al le risorse nel le poi itiche settarla I i. A questo proposito 
riveste una notevole Importanza i I settore dei trasporti. SI consideri ad esempio l'effetto serra 
direttamente col legato al l'uso energetico ed al le emissioni di C02. La Comunità si è posta dei 
chiari obiettivi per la stabl I lzzazione del C02; I I settore del trasporti comunitari può fornire 
un contributo unico al mantenimento del C02 al I lvel I I registrati nel 1990 fino al 2000. Per 
concludere, In conformità con l'accordo di Maastricht, l'artlcolo 130R del trattato abbi lgherà la 
Comunità ad Integrare alcuni requisiti in materia di protezione ambientale nel la definizione e 
nel l'attuazione di altre poi ltlche comunitarie, fra cui quel la del trasporti. 
37. Inoltre, nel formulare ed attuare la PCT, occorrerà tenere dovuto conto, in conformità con 
l'articolo 1308 del l'accordo di Maastricht, del l'obiettivo di rafforzare la coesione economica e 
sociale del la Comunità, riducendo In particolare le disparità esistenti fra le regioni e 
l'arretratezza di quel le meno favorite. La relazione tra mlgl loramento del l'Infrastruttura di 
trasporti ed accesslbi I ità del le regioni dovrebbe essere considerata al la luce degli effetti che 
può esercitare sul la pianificazione di zone resldenzlal I e centri occupazlonal I, aree di 
produzione ed aree di consumo, nonché sul volume del traffico e la sua organizzazione. In questo 
senso, meritano partlcolare attenzione In sede di programmazione la fornitura di Infrastrutture 
di trasporto, lvi compresi I progetti nel I ·ambito del le aree che ricevono assistenza, e lo 
sviluppo di reti transeuropee soprattutto se si vuole el !minare ogni squl I lbrlo e garantire 
un'effettiva mobilità. 
(16) Sentenza della Corte di Giustizia del 4.4.1974, Causa n. 167/33, Raccolta 1974, pag. 367. 
-21 -
38. DI conseguenza, per poter realizzare tal I obiettivi In materia di trasporti, occorre elaborare 
polltlche che consentano a tale settore di trarre pieno vantaggio dal le disposizioni del trattato 
concernenti I I mercato unico e al le diverse regioni geografiche del la Comunità di beneficiare di 
sistemi di trasporto che forniscano servizi efficienti e sicuri nel le mlgl lorl condizioni socia li 
posslbll I, e nel pieno rispetto degl I obiettivi del la poi ltlca comunitaria In materia di 
ambiente. 
39. Potendo contare su un mercato Interno correttamente funzionante, sul la real lzzazlone di reti 
transeuropee e sulle posslbll ltà offerte dal le tecnologie più avanzate dlsponlbl Il, perché I 
trasporti siano efficienti, I cittadini e le imprese dovrebbero poter usufruire di mezzi di 
spostamento che per qualità e prestazioni corrispondono I I più posslbl le al le loro esigenze e 
alle loro aspirazioni. Per fruire di tal i mezzi, gl I utenti dovrebbero sostenere costi equi, 
commisurati alle spese di manutenzione e di sviluppo a lungo termine. Al lo stesso tempo, I 
servizi di trasporto devono essere sicuri per l'utente e per tutti coloro che sono esposti a 
rischio. Devono essere Inoltre forniti in condizioni tal I da promuovere la coesione sociale 
al l'Interno del la Comunità. Devono infine contribuire al la tutela del l'ambiente e, In 
particolare, al l'el lmlnazlone del le principali minacce ambientai i, come l'effetto serra, e al 
raggiungimento di uno sviluppo sostenibile. Per poter raggiungere tutti questi obiettivi, come 
regola generale tutti gl I utenti dovrebbero sostenere i costi pieni, Interni ed esterni, dei 
servizi di trasporto di cui beneficiano, anche se talora detti costi sono pagati dal la società a 
tltolo di aiuto al meno favoriti. L'Internal lzzazione del costi esterni dovrebbe In particolare 
costituire un elemento base di una poi itica dei trasporti che si preoccupi di tutelare 
!'ambiente. 
I I 1.2. APPROCCIO GLOBALE 
40. Questa strategia, deflnlbl le come la ricerca di una mobl lltà sostenlbl le, richiede pertanto 
!'Introduzione di un programma globale costituito dal seguenti elementi: 
a) un costante potenziamento e corretto funzionamento del mercato Interno, favorendo la I Ibera 
clrcolazlone delle merci e delle persone su tutto Il territorio comunitario; 
b) I I passaggio dal l'abol lzlone del le barriere artlflclal I regolatorle al !'adozione di poi ltlche 
ben equi librate che favoriscano lo sviluppo di sistemi di trasporto coerenti ed integrati per 
la Comunità europea nel suo complesso mediante I I ricorso al le mlgl lorl tecnologie 
dlsponlbll I; 
c) I I rafforzamento del la coesione economica e socia le grazie al contributo che lo sviluppo 
del l'Infrastruttura del trasporti può offrire per ridurre le disparità tra regioni e per 
col legare le regioni Insulari, periferiche o prive di accessi diretti al mare ("enclavées") 
al le regioni centrai I del la Comunità; 
-22 -
d) misure che garantiscano che la real izzazlone di tal I sistemi contribuisce ad uno sviluppo 
sostenlbl le, rispettando l'ambiente e, In particolare, contribuendo al la soluzione di gravi 
problematiche ambienta li Quale la I Imitazione del !'emissione di C02; 
e) azioni volte ad Incentivare la sicurezza del trasporti; 
f) misure In materia sociale; 
g) sviluppo di relazlonl efficaci con I paesi terzi, prlvlleglando, ove necessario, I paesi le 
cui attività di trasporto merci e passeggeri sono Importanti per la Comunità nel suo Insieme. 
41. L'adozione di questo programma globale richiede un'anal lsl del le questioni che sorgono nel 
settore del trasporti per poter Individuare Qual I di queste richiedono una Iniziativa 
comunitaria, senza mal perdere di vista i I principio del la sussidiarietà. Qual i azioni proporre a 
I lvel lo comunitario In Quanto solo la Comunità può risolvere I I problema o è nel le condizioni 
mlgl lori per farlo? Nel capitai I che seguono si tenta di rispondere a Questo Interrogativo per 
ciascun campo di attività che compone I I programma globale, In conformità con i seguenti principi 
derivanti dal le disposizioni del l'accordo di Maastrlcht(17). 
42. Per Quanto concerne l'elaborazione di nuove azioni comunitarie nel settore dei trasporti, occorre 
operare una distinzione fra le questioni su cui la Comunità esercita potere esclusivo e quel le, 
Invece, In cui condivide tale potere con gl I Stati membri. 
43. Per quanto riguarda le aree di potere esclusivo, in particolare la realizzazione e i I 
funzionamento del mercato Interno del servizi di trasporto e le relazlonl di trasporto con I 
paesi terzi, sempre più Importanti, la Comunità ha l'obbl lgo di real lzzare gl I obiettivi 
assegnati e la necessità di una sua azione è stabl I lta dal trattato stesso. Ciononostante, anche 
In queste aree, In conformità con I I principio del la proporzionai ltà, le azioni comunitarie non 
dovrebbero superare gli sforzi necessari per raggiungere gl I obiettivi comunitari; le moda I ltà di 
Intervento della Comunità vanno valutate In Questa luce. 
44. Per quanto riguarda, Invece, le aree su cui esercita un potere condiviso con gl I Stati membri, 
come, ad esempio, le reti di trasporto e taluni aspetti del la sicurezza, occorre prima stabl I Ire 
la necessità di una azione comunitaria, tenendo presente I I contesto del I ·azione nel l'ambito del 
sistema stabl llto dal trattato. Ne campo del trasporti molte Iniziative posslbl I I saranno di 
auslllo al funzionamento armonico del mercato Interno del servizi di trasporto, al la poi ltlca 
comune del trasporti.all'obbligo di Integrare In tale poi ltlca la tutela del l'ambiente e ad 
azioni comuni volte al la coesione economica e socia le. In queste aree, la Comunità si è 
fortemente Impegnata ad agire. Per stabi I ire quando l'azione comunitaria risulta giustificata, 
occorre Inoltre applicare criteri come le dimensioni transfrontal lere di un problema di 
trasporto, la dlfflcoltà per gl I Stati membri di affrontare singolarmente una determinata 
questione, con I I rischio, nel caso In cui lo facciano, di provocare distorsioni del la 
(17) Per una spiegazione più esauriente, cfr. I I principio del la sussidiarietà, SEC(92)1990 def ., del 
27 ottobre 1992. 
-23 -
concorrenza, e Il valore aggiunto a costi I imitati del le azioni comunitarie di complemento a 
I lvel lo nazionale o regionale. In una seconda fase, occorrerà Inoltre valutare le moda I ità di 
Intervento della Comunità In conformità con I I principio del la proporzionalità. Potrebbe 
rivelarsi particolarmente utl le a questo scopo l'Impiego di strumenti relativamente flessibl I I, 
come ad esempio gl I orientamenti In materia di reti di trasporto e le relative misure di 
accompagnamento, nonché lo sviluppo continuato di strategie efficaci per consentire la 
realizzazione degl I obiettivi comunitari tramite organizzazioni e strumenti lnternazlonal I. 
45. Per quanto riguarda la gestione e I I contro I lo del le azioni comunitarie, si tenderà come In 
passato al la massima decentrallzzazlone, compatibilmente con la real lzzazlone degl I obiettivi e 
degl I obbl lghl comunitari. Il ricorso al la direttiva e agi I orientamenti In materia di reti, per 
la natura stessa di questi strumenti, renderà I I compito più agevole. Per quanto concerne i 
controlli diversi da Quel I I di cui è responsabile la Commissione -come ad esempio i I contro I lo 
del bilancio comunitario o l'attuazione del diritto comunitario da parte degli Stati membri -
saranno le autorità nazlonal i a svolgere attività di vigl lanza, mentre la partecipazione 
comunitaria avrà lo scopo di Incrementare l'efficacia di tal I attività ove necessario. 
-24 -
IV. QUESITI E POSSIBILI RISPOSTE 
IV. 1. COMPLETAMENTO, RAFFORZAMENTO E CORRETTO FUNZIONAMENTO DEL MERCATO INTERNO 
-25 -
IV. 1.a GENERALITÀ 
46. La normativa che pone In essere il mercato Interno del trasporti, In conformità con Quanto 
stablllto dall'Atto Unico europeo, è ormai In fase di adozione. Sarà cosl Introdotto un 
Inquadramento normativo che offrirà fondamento giuridico In particolare al la prestazione del 
servizi di trasporto senza discriminazione alcuna di nazlonal ltà o di luogo di stabl I !mento. Dal 
momento che le disposizioni generai I che dlsclpllnano Il diritto di stabl I lmento si appl lcano 
anche al trasporti e che le restrizioni In materia di capacità sono state In gran parte abol lte o 
limitate ad una funzione di salvaguardia, le imprese di trasporto dovrebbero da parte loro essere 
In grado di trarre pieno beneficio dal mercato interno ed operare nel modo che a loro sembra più 
efficace, In un regl1e di concorrenza armonizzato In numerosi settori Importanti, Qual i le norme 
di sicurezza. le specifiche tecniche e le qual lfiche professlonal I. Molte del le I Imitazioni che 
gravavano sulla clrcolazlone di persone e di Imprese -per Il trasporto di merci o passeggeri -a 
nome e per conto proprio sono Inoltre state abolite. Le Imprese saranno anche agevolate dal le 
Iniziative di armonizzazione in materia ad esempio di poi lzze assicurative e di patenti di guida, 
oltre ad essere soggette, ai fini di un grado più elevato di sicurezza, a norme comuni 
riguardanti ad esempio l'uso delle cinture in auto. 
47. Il completamento, I I consolidamento ed i I corretto funzionamento del mercato unico dei servizi di 
trasporto continueranno ad essere fra gli elementi costitutivi del la PCT. 
IV. 1.b APPLICAZIONE DELLE MISURE PREVISTE PER Il 1992 
48. Innanzitutto occorrerà garantire una corretta appl lcazlone delle misure adottate nel contesto del 
programma per la reallzzazlone del mercato interno del 1992. L'entità di questo compito non è da 
sottovalutare. La normativa In materia contiene disposizioni per la cui appl lcazlone non basta 
semplicemente abolire le restrizioni contenute nelle leglslazlonl nazlonal I. 
49. Per quanto concerne ad esempio i I trasporto terrestre, potrebbe rendersi necessario l'impiego dei 
meccanismi di crisi previsti per Il trasporto di merci e persone su strada. 
50. Nel settore ferroviario, l'accesso alle Infrastrutture consentito al consorzi ferroviari 
lnternazlonall e al fini del trasporto combinato, anch'esso a I lvel lo Internazionale, Impone a 
tall consorzi e alle Imprese interessate di stipulare accordi non discriminatori sul le diverse 
questioni amministrative, tecniche e finanziarie onde garantire una gestione corretta e sicura 
del traffico ferrovlar10< 18>. La conclusione di tal I accordi potrebbe sol levare questioni di 
una certa complessità e delicatezza. Per questa ragione la Comlsslone deve mantenersi In 
contatto con I diretti Interessati per poteri I aiutare, dove posslbl le, a trovare nel minor tempo 
posslblle soluzlonl accettabll I, un processo, questo, che è già stato avviato. Dal le discussioni, 
peraltro già Iniziate, la Commissione deciderà In merito alla necessità ed al la forma di 
ulteriori azioni. 
(l8) Articolo 10 della direttiva 91/440/CEE del Consigl lo del 29.7.1991 (GU L 237 del 24.8.1991). 
-26 -
51. Per quanto concerne l'aviazione clvi le, la Commissione ha a suo carico una serie di 
responsabl I ltà In materia di esecuzione del terzo pacchetto di misure di I iboral lzzazlone. 
Potrebbe essere chiamata a pronunciarsi sul la corretta Interpretazione del regolamento sul le 
I lcenze del vettori aerei nel caso in cui I I certificato di un operatore di volo sia stato 
respinto da un'autorità nazionale preposta al rl lascio delle I lcenze<19>. La Commissione 
potrebbe trovarsi a dover stabilire se siano giustificate le decisioni delle autorità nazlonal I 
di 111ltare l'esercizio det diritti di traffico per ragioni di distribuzione del voi I fra 
aeroporti appartenenti a uno stesso sistema aeroportuale o a motivo di una grave congestione del 
traffico aereo o di problemi ambientai 1(20)_ La Commissione potrebbe Infine essere chiamata a 
decidere sul reclami per tariffe aeree troppo alte o per una eventuale spirale discendente del le 
tariffe con conseguenti gravi perdite per i I settore<2~>. A tal riguardo, pubbl lcherà. in 
forma appropriata, i metodi che intende uti I izzare per valutare I I I lvel lo eccessivamente alto o 
basso delle tariffe aeree, consentendo cosl agi I Interessati di egl lo comprendere 
anticipatamente I I funzionamento del meccanismo di reclamo, riducendo in tal modo i I numero di 
Istanze Ingiustificate. 
52. Oltre a questi compiti specifici, occorre verificare la corretta attuazione del la normativa 
comunitaria per tutti I modi di trasporto e, se necessario, adottare misure atte a garantire la 
conformità del le legislazioni, del le disposizioni e del le procedure amministrative a I ivel lo 
nazionale. Inoltre, al fine di non vanificare gl I effetti sperati del le misure per I I 1992, si 
dovrà garantire I 'uti I izzo i I più possibile corretto di strutture qual i i porti. gli aeroporti e 
I terminal container, In condizioni che non ne discriminino l'accesso e I I relativo impiego. 
53. A pensarci bene, non ha troppo senso trascorrere anni e anni ad adottare la legislazione per poi 
trascurarla, una volta adottata, e non attuarla correttamente. Va tuttavia notato che In materia 
di trasporti si tratta per lo più di garantire la conformità del sistemi regolatori nazlonal I con 
la leglslazlone e gl I obiettivi comunitari, senza entrare nel merito di controversie che 
coinvolgono particolari transazioni o Imprese di trasporto, che sono essenzialmente di competenza 
delle autorità nazlonal I e locali. I possibi I i interventi In materia di I lcenze, rotte e tariffe 
del l'aviazione civile, costituiscono soltanto una eccezione, necessaria, e non la regola, e tal i 
I I ha considerati I I legislatore comunitario per far sl che alcune decisioni fondamenta I i 
potessero essere soggette a verifica da parte di un organo Indipendente. 
IV. 1.c NORME DEL TRATTATO 01 APPLICAZIONE GENERALE 
54. Il corretto funzionamento del mercato Interno del trasporti è garantito non soltanto dal le 
disposizioni del capitolo del trattato CEE dedicato al trasporti, ma anche dal le norme di 
applicazione generale contenute nel lo stesso, soprattutto In materia di concorrenza(22)_ I I 
settore del trasporti è destinato a porre particolar I probleml In questo senso nei prossimi anni. 
(19) Articolo 13 del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Conslgl lo del 23.7.1992 (GU L 240 del 24.8.1992). (20) Artico li 8 e 9 del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Conslgl lo del 23.7.1992 (GU L 240 del 24.8.1992). 
(21) Artico lo 7 del regolamento (CEE) n. 2409/92 del Conslgl lo del 23.7.1992 (GU L 240 del 24.8.1992). (22) Sentenza del la Corte di Giustizia del 30.4.1986, cause congiunte 209-213/1984, Raccolta 1986, pag. 1457. 
-27 -
55. In primo luogo, le caratteristiche economiche e tecniche delle attività di trasporto sono tali da 
far sorgere necessariamente questioni in merito al l'appl lcazlone del le regole del la concorrenza. 
I sistemi di trasporto basati sul l'utl I izzo di singole reti tendono al monopol lo o 
al l'oligopolio. I sistemi Integrati, lvi incluso I I trasporto combinato, possono richiedere forme 
di cooperazione mediante accordi fra I diversi operatori economici. L'obbl lgo di fornire servizi 
di pubblico Interesse di solito Implica la concessione del relativi diritti special I od 
esclusivi. I trasporti, Infine, contano spesso su finanziamenti pubbl lei, comprese le 
sovvenzioni, alcune delle qual I possono non essere compatlbl I I con I I funzionamento del mercato 
Interno. Da tutte queste tendenze appare chiaro che l'appl lcazlone del le regole del la concorrenza 
al trasporti è fondamentale per garantire l'efficienza del settore, ma deve tener conto nel 
contempo del le sue caratteristiche specifiche. 
56. In secondo luogo, nel mesi a venire I mercati del trasporti comunitari si apriranno gradualmente 
ad una maggiore concorrenza fra operatori non solo per quanto concerne la prestazione del servizi 
fra Stati membri, ma anche al l'interno degli ex-mercati nazlonal I, molti del qual I 
tradizionalmente protetti. I I processo di I ibera I izzazlone produrrà certamente Importanti 
cambiamenti man mano che sia gll operatori sia I responsabl I I del le poi ltlche cercheranno di 
adattarsi alle dimensioni ed al le sfide poste da un mercato veramente unico. GI I operatori più 
dinamici tenteranno veroslml lmente di realizzare economie di scala sia per difendere la posizione 
già detenuta sul mercato che per sfruttare le nuove opportunità che si presentano man mano. 
Cercheranno anche di incrementare la produttività mediante Interventi di modernizzazione 
tecnologica; alcuni dei cambiamenti operati saranno connessi con la risposta del settore 
Industriale al nuovi requisiti in materia di ambiente e di sicurezza. 
57. Sono pertanto prevedibili Importanti cambiamenti strutturai I del settore del trasporti, connessi 
sia alla entrata di nuovi operatori su alcuni mercati e al lo sviluppo di nuovi rapporti fra 
Imprese, che al la creazione di concentrazioni di diverso tipo. Verranno effettuati nuovi 
lnvestlentl nei settori pubbl lco e privato. Saranno verosll lmente le autorità competenti a 
I lvello nazionale e regionale a seguire questo processo di adattamento ricorrendo al diversi 
strumenti a loro disposizione, lvi Incluse misure finanziarle, che In alcune forme rientrano in 
quanto disposto dal trattato In materia di aiuti. Le poi ltlche comunitarie In materia di 
concentrazioni, accordi ed azioni concertate fra Imprese svolgeranno una funzione vitale. Lo 
stesso vale per gl I aiuti statali e per i diritti special I ed esclusivi. La Comunità deve 
garantire che Il processo di adattamento al mercato unico avvenga In modo tale da evitare 
distorsioni del mercati, da offrire ai partecipanti condizioni di concorrenza eque e da fornire 
agi I utenti I I beneficio del le organizzazioni Industriali competitive. Questi elementi sono 
necessari per la real lzzazlone del l'obiettivo comunitario fondamentale In questo settore, vale a 
dire la prestazione di servizi di trasporto efficienti e sicuri, In condizioni accettabl I I per 
l'ambiente e per l'uomo. 
-28 -
58. La Comunità dispone già di una serie di strumenti In materia di aiuti stata I I al settore dei 
trasporti, alcuni del qual I risalgono addirittura agi I anni '60. Situazioni analoghe in altri 
sottosettorl spesso non vengono gestite In modo slml le, mentre non sempre si tiene conto del 
progressi compiuti di recente. Occorre pertanto rivedere tal I strumenti al lo scopo di 
razionai lzzarl I ed aggiornarli. 
59. Al fini della trasparenza, la Commissione Intende effettuare un Inventarlo degl I aiuti esistenti 
a beneficio di tutti I modi di trasporto, consentendo cosl una valutazione periodica del la 
portata e del tipo di finanziamenti pubbl lei al trasporti. Perché tale Inventarlo rispecchi 
maggiormente le diverse modalità di erogazione degl I aiuti, la Commissione proporrà anche misure 
atte ad accrescere, dove necessario, la trasparenza del conti finanziari degl I enti responsabl I i 
della tornitura di Infrastrutture e servizi di trasporto. Questo obiettivo è stato già real lzzato 
per gli enti ferroviari; In altri sottosettorl le Informazioni dlsponlbl I I sono già più che 
sufficienti. In alcuni casi, tuttavia, i dati disponibili lasciano alouanto a desiderare, 
rendendo dittici le una valutazione del la portata e del l'impatto degl I aiuti stata I i. nel caso ad 
esempio di Investimenti In infrastrutture ad opera di enti pubbl lei, che possano essere 
compatlbl I I con le regole di concorrenza. Vedasi a Questo proposito la situazione dei porti e dei 
terminal I, per I qual I sono previsti Interventi atti ad aumentare la trasparenza del conti 
finanziari, tenendo conto del la diversa organizzazione del slngol I porti e del loro diverso 
statuto giuridico. Una trasparenza di base in questo caso è fondamentale per applicare 
correttamente il regime comunitario di aiuti. 
60. Per quanto concerne la notifica di nuovi aiuti, si dovrebbe poter operare contemporaneamente in 
due d I rez I on I . 
61. Da un lato è opportuno ampi iare la categoria di aiuti che non richiedono notifica ed esame 
preventivi al sensi del l'articolo 93, paragrafo 3, del trattato. I regolamenti (CEE) n. 1191/69 e 
1107/70 prevedono la necessità di notifica successiva al la concessione di alcun I tipi di aiuto al 
trasporto terrestre, In particolare quando costituiscono una compensazione per obbl lghl di 
servizio pubblico. Ora che tal I obbl lghl sono stati riconosciuti necessari e legittimi per 
l'aviazione civile ed I I cabotaggio marittimo nel l'ambito del programma per I I 1992, è opportuno 
considerare la posslbl I ltà di proporre l'Introduzione di disposizioni analoghe anche per tal I 
sottosettorl. Tal I deroghe riconoscerebbero che Questa categoria di aiuti non mette 
sostanzialmente In pericolo I I funzionamento del mercato Interno e può pertanto rimanere 
principalmente di competenza delle autorità nazional I o loca I I. 
62. In questo contesto si dovrà anche considerare l'opportunità di preparare una proposta per 
l'adozione di una regola de mlnlmls da appl lcare In generale agi I aiuti al trasporti che, data la 
loro portata I Imitata, dlfflcl lmente possono avere effetti negativi sul funzionamento del mercato 
Interno. 
-29 -
63. Dal l'altro lato, I fatti hanno dimostrato che gli aiuti prendono forme diverse, non sempre 
evidenti, soprattutto quando si tratta del le complesse operazioni finanziarle connesse 
al l'apertura al la concorrenza di mercati precedentemente chiusi o al la privatizzazione di imprese 
di trasporto. Sarà di conseguenza presa in esame la posslbl I ltà di elaborare nuove disposizioni 
che chiariscano gli obbl lghl di notifica preventiva nel caso di talune operazioni di questo tipo, 
al fine di garantire l'effettiva notifica di Qualsiasi Intervento finanziarlo che di fatto 
costituisce un aiuto. 
64. Saranno Infine riveduti gl I orientamenti pubbl lcatl dal la Commlsslone< 23) In merito al criteri 
adottati per valutare gli aiuti stata I I onde adeguar I I, ove necessario, alle condizioni attuai I. 
SI cogl lerà Inoltre l'occasione per verificare se, al tempo stesso, non occorrano altre modifiche 
al la legislazione comunitaria vigente. Queste operazioni di revisione e verifica sono 
particolarmente Importanti In Quanto forniscono al le autorità nazlonal i e loca I I, ed agi I 
operatori di trasporto Interessati una Indicazione del lo spazio esistente per eventual I misure di 
sostegno soprattutto nel periodi di adattamento a nuove condizioni. Date le caratteristiche 
alquanto diverse dei diversi sottosettori di trasporto, occorrerà procedere separatamente per 
ciascuno di essi pur sul la base di principi comuni che garantiranno la coerenza del la strategia 
globale verso gli aiuti adottata nel la PCT. Del la questione degl I aiuti nel contesto del 
trasporto Intermodale si parlerà ancora in altro capitolo che segue (cfr. Capitolo IV.2.b). 
IV.1.d ELABORAZIONE DI ULTERIORI NORME PER LA REALIZZAZIONE DEL MERCATO INTERNO 
65. L'adozione del le misure contenute nel programma per i I 1992 non segnerà la fine del la normativa 
comunitaria In materia di mercato interno del servizi di trasporto. 
66. Alcune misure già adottate in vista del completamento del mercato Interno prevedono esse stesse 
una continuazione del l'attività legislativa. Sono ad esempio state proposte ulteriori azioni atte 
a potenziare In particolare I I trasporto internazionale di ercl su rotaia<24). Disposizioni o 
Iniziative analoghe riguardano fra l'altro un sistema per1anente di osservazione del mercato del 
trasporto merci su rotaia, su gomma e per via navlgabl le Interna, I servizi di trasporto 
passeggeri su gomma, la navigazione Interna e, nel settore arlttlmo, le disposizioni concernenti 
l'equipaggio del le Imbarcazioni che effettuano operazioni di cabotaggio con le Isole e qualslasl 
altra misura richiesta nel l'ambito del processo di I Ibera I lzzazlone del cabotaggio. I I programma 
di azione contenuto nel l'allegato Il I Individua questo genere di misure. 
67. Dove la normativa comunitaria vigente prevede espressamente un proseguimento del l'attività 
legislativa, la Commissione Intende formulare le eventual I proposte necessarie tenendo conto 
del le condizioni predominanti In quel dato momento. Essa considererà Inoltre, come meglio 
real lzzare gl I obiettivi in questione tenendo conto della dimensione "proporzionai ità• del 
principio di sussidiarietà. 
(23) Memorandum n. 2 sul lo sviluppo del la poi ltlca comunitaria del trasporto aereo, COM(84)72 def. 
Al legato IV -"Misure finanziarle e fiscal I concernenti operazioni di trasporto con navi ' 
Immatricolate nella Comunità", SEC(89)921, def. 
(24) Artico lo 14 della direttiva 91/44O/CEE del Consigl lo del 29.7.1991 (GU L 237 del 24.8.1991). 
-30 -
68. La Commissione verificherà anche I I funzionamento della leglslazlone comunitaria al lo scopo di 
determinare se vengono perseguiti con successo gl I obiettivi del mercato interno dei servizi di 
trasporto. La normativa comunitaria prevede Inoltre l'obbligo per la Commissione di verificare Il 
funzionamento del la normativa stessa pur senza riferimento espi lclto a posslbi I I iniziative 
future. E' richiesta ad esempio l'elaborazione di relazioni sul l'appllcazlone del regolamenti del 
Conslgl lo sull'accesso alle rotte e sulle tariffe nel campo dell'avlazlone clvl 10<25>. Lo 
stesso vale per l'attuazione del regolamenti del 1986 sul trasporti 1arltt1m1<26> e per I I 
regolamento relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni In materia sociale nel settore del 
trasporti su strada, come ad esempio le ore di gulda<27>. Al momento più opportuno si deciderà 
se abbinare a tall relazioni una proposta di azione. 
69. Il programma per Il 1992 si concentrava su priorità ben note. Ora Invece potrebbero risultare 
degni di attenzione problemi che al tempo erano stati accantonati perché secondari o 
semplicemente ancora non prevedibi I i. In questo caso occorrerà stabl I ire, nel le condizioni 
attuai I o prevedlbl Il In futuro, che tipo di iniziativa perseguirebbe meglio gli obiettivi del 
trattato. Altre aree degne di analisi comprendono 1·avlazlone generale, I servizi di taxi, i I 
trasporto di valori, le ambulanze, i I trasporto per conto proprio e I I noleggio di autovelcol i. 
In seguito all'apertura degl I ex-mercati nazional I alla concorrenza occorre valutare 
costantemente la necessità o meno di interventi di armonizzazione a I lvel lo comunitario al fine 
di affrontare problemi che le misure di I ibera I lzzazlone da sole non sarebbero in grado di 
risolvere mediante Il funzionamento del mercato interno. Tall problemi potrebbero essere 
ulteriormente aggravati dalla concorrenza diretta fra operatori soggetti a regimi regolatori 
nazlonal I o ragionai I ancora discordanti, che dlsclpl lnano le questioni più diverse, Qual i ad 
esempio l'organizzazione del mercati, le Imposte ed altrl oneri, I requisiti tecnici, gl I 
obbl lghl In materia socia le, ambienta le e di sicurezza. la responsabl I ltà civ I le, ecc. Tal i 
questioni sono trattate ulteriormente nel capito I I che seguono In quanto vanno considerate al la 
luce di Importanti svi luppl che avranno un impatto decisivo sull'evoluzione del sistema dei 
trasporti comunitario e, di conseguenza. sul le disposizioni del la PCT connesse al funzionamento 
del mercato Interno del servizi di trasporto. 
IV. 1.e INFORMAZIONI E ANALISI DEL FUNZIONAMENTO DEL MERCATO 
70. La giustificazione del le Iniziative da adottare In futuro ed I I loro posslbl le contenuto 
dipendono In larga misura dal la dlsponlbl I ltà di Informazioni pertinenti sul funzionamento del 
mercato del servizi di trasporto e del diversi sistemi di trasporto dal Quale esso dipende. Ciò 
vale per le misure che riguardano direttamente i I funzionamento del mercato ed anche per altre 
Iniziative da adottare In futuro nell'ambito del la PCT. 
(25) Artico lo 13 del regolamento 2408/92 del Conslgl lo (GU L 240 del 24.8.92) e artico lo 9 del regolamento 2409/92 (GU L 240 del 24.8.92). 
(26) Artico lo 11 del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Conslgl lo del 22.12.1986 (GU L 378 del 31.12.1986, pag. 1). 
(27) Articolo 16, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n.3820/85 del Conslgl lo del 20.12.1985 (GU L 370 del 31.12.1985, pag. 1). 
-31 -
71. La raccolta di informazioni statistiche in materia di trasporto terrestre di merci viene 
coordinata da Eurostat al sensi di quattro direttive emanate dal Conslgl 10<28>. Le 
Informazioni rovengono dagli istituti nazionali di statistica o dal le amministrazioni competenti 
nazlonal I per I I trasporto stradale e la navigazione Interna, e dai prlncipal i enti ferroviari 
per I dati relatlvl al trasporto su rotaia. La raccolta del dati e la scelta del le metodologie di 
Indagine resta essenzialmente di competenza degl I Stati membri e del le loro reti nazlonal I di 
fonti In materia. 
72. Attualmente altre Informazioni risultano sparse, Incomplete, poco coerenti e spesso di Qual ltà 
alquanto diversa. Il sistema Nprovvlsorlo" per l'osservazione del mercati dei trasporti di merci 
per ferrovia su strada e per via navlgabi le continua ad operare In conformità con la risoluzione 
del Conslgl lo del 21 marzo 1992(29) con l'intento di fornire Informazioni sul lo sviluppo del 
mercati di trasporto terrestre. In altri settori un meccanismo analogo non esiste. Le 
Informazioni vengono raccolte in base al le richieste, attingendo a diverse fonti, qual i ad 
esempio gli uffici statistici, gli istituti di ricerca, gli uffici di consulenza, le 
organizzazioni Industriai i egli operatori di trasporto. Per mlgl lorare la situazione, è stato 
suggerito di istituire una organizzazione una sorta di osservatorio dei trasporti che 
forniscano Informazioni In modo pui slstomatico. 
73. L'attività attualmente in corso, di ampi iamento del sistema europeo di informazioni statistiche 
sul trasporti si fonda su una strategia globale volta ad Incrementare la comparabl I ltà fra i 
diversi modi di trasporto, e prende in considerazione tutti i modi esistenti. E attualmente in 
atto un tentativo di ampi lare la copertura offerta dal le statistiche a comprendere, nel l'ambito 
del programma quadro In materia di statistica, altri sottosettorl come I I trasporto combinato, 
marittimo, aereo, I I trasporto passeggeri, nonché le condizioni di sicurezza. 
74. Mentre. vengono accolte con grande favore tutte le Iniziative In Questo campo, come ad esempio 
l'Istituzione di un Centro europeo per I 'anal isl prospettiva del le Infrastrutture, risulterebbe 
poco pratico Il tentativo di centrai lzzare la funzione di raccolta e anal lsl di tutti I dati 
relativi al trasporti In un unico ·osservatorio", come è stato proposto da alcuni. Sarebbe invece 
preferlbl le promuovere la cooperazione fra gl I enti -già esistenti o In via di Istituzione -
Impegnati In Questo campo mediante la realizzazione di una rete di col legamento. A tal fine, 
nell'ambito del programma EURET sarà effettuato un Inventarlo del le attività di raccolta dati e 
di previsione a llvel lo non soltanto nazionale, al lo scopo di valutare le posslbl I ltà di 
cooperazione e coordinamento. Una volta completata tale valutazione, saranno adottate Iniziative 
volte a sviluppare Quanto esiste già. I I futuro dell'attuale sistema comunitario per 
l'osservazione del mercati si deciderà al la luce di questi svi luppl. 
(28) Direttiva del Conslgl lo 78/546/CEE del 12.6.1978 (GU L 168, del 26.6.78, pag. 29). 
Direttiva del Consiglio 89/462/CEE del 18.7.1989 (GU L 226, del 3.8.89, pag. 8). Direttiva del Conslgllo 80/1177/CEE del 4.12.1980 (GU L 350, del 23.12.80, pag. 23). 
Direttiva del Consiglio 80/1119/CEE del 17.11.1980 (GU L 339, del 15. 12.80, pag. 30). (29) GU e 86 del 7 apri le 1992, pag. 4. 
-32 -
IV.2. DALL'ELIMINAZIONE DELLE BARRIERE AD UN EFFICACE SISTEMA INTEGRATO 
(2) 
-33 -
IV.2.a. SQUILIBRI E INEFFICIENZE 
IV.2.a. 1 SQUILIBRI FRA I MODI DI TRASPORTO 
75. Come già I I lustrato nel capito lo I I, la crescita economica, la sempre maggiore Importanza del 
servizi e I grandi cambiamenti socia I i ed economici hanno tutti contribuito ad una forte 
espansione del settore del trasporti. I I completamento del mercato Interno, lvi Inclusa la 
soppressione del le restrizioni In materia di cabotaggio, la creazione del l'Area economica europea 
e I I passaggio del paesi del l'Europa centrale ed orienta le e del la CSI al le economie di mercato 
assicureranno un ulteriore potenziamento del settore anche In futuro. Un slml le sviluppo ha 
tuttavia portato con sé alcuni problemi, provocando o aggravando una serie di sQul I lbrl e di 
Inefficienze a carico del sistema nel suo complesso e del slngol I modi di trasporto. Benché la 
domanda di trasporto sia stata sostanzialmente soddisfatta, l'Integrazione Insufficiente dei 
diversi modi Impedisce agi I utenti di fruire di alternative pratiche al servizi offerti 
attualmente. La capacità Insufficiente di alcuni modi produce fenomeni di congestione e danni 
ambientai I, mentre resta sottouti I izzata la capacità di altri. L'esistenza di reti Insufficienti 
o Incomplete produce strozzature In alcune aree, mentre In altre impedisce la piena Integrazione 
nel mercato unico del le regioni periferiche. GI I squl I lbrl e le Inefficienze non provocano 
soltanto disagi e frustrazioni. Essi sono inaccettabi I I per una crescente proporzione del la 
pubblica opinione e, se restano Irrisolti, minacciano di ostacolare l'evoluzione del la Comunità, 
rallentando i I processo di integrazione economica e compromettendo la sua competitività a I ivel lo 
lnternazlonale. 
Strade 
76. Una del le ragioni fondamenta I I per cui esistono sQul I lbri e Inefficienze è che gli utenti dei 
sistemi di trasporto non hanno mal dovuto sobbarcarsi l'Intero costo del le loro attività e che la 
costruzione del le Infrastrutture di trasporto non è progredita come avrebbe dovuto. I slngol I 
processi declslonal I hanno cosl prodotto risultati, In termini socia I I, inferiori al I lvel lo 
ottima le, compromettendo l'equll lbrlo fra domanda e offerta di trasporto sia fra modi diversi che 
al l'Interno di un singolo modo. Dal momento che I prezzi non rispecchiano l'Intero costo sociale 
del trasporto, la domanda si è mantenuta a I ivel I I artificialmente altl. Se si perseguissero 
poi ltlche adeguate In termini di tariffe e di Infrastrutture, la maggioranza del le Inefficienze 
per lo più scomparirebbe nel tempo. 
77. Come già In passato, l'attività di trasporto su gomma continua a crescere più rapidamente degl I 
altri modi. Inoltre I tragitti compiuti su strada da merci e passeggeri sono nel la maggioranza 
del casi relativamente brevi, rendendo cosl più dlfflcl le trovare un'alternativa vantagg:osa. 
L'auto privata ed I I camion sono ormai I mezzi di trasporto che più producono fenomeni di 
congestione sul prlnclpal I corridoi strada I I e nel centri urbani. In numerosi centri-città e 
agglomerati urbani I I traffico ha ormai raggiunto del tutto o quasi la saturazione completa. Un 
ulteriore potenziamento del le Infrastrutture strada I I, per Quanto necessario In talune are~. 
-34 -
dlfftcl tmente può risolvere da solo i I problema. In altre zone, la creazione di capacità 
aggiuntiva incontra comunque seri astaco I i di tipo fisico e poi ltlco. Inoltre, i I continuo 
aumento di autovetture e autocarri che si associa lnevltabl !mente un maggiore Inquinamento e un 
Incremento del numero di morti e feriti sul le strade, non è sempre compensato da nuove tecniche o 
altri mlgl loramentl nel campo della tutela ambienta le e del la sicurezza. 
Ferrovie 
78. Nel settore ferroviario, Il traffico e le destinazioni hanno subito mutamenti: mentre è aumentato 
per I col legamenti soprattutto urbani e Interurbani, l'uso del treno ha Invece subito una 
flessione, In particolare nelle regioni un tempo industriai I ed In quel le Interessate da un calo 
demografico. GI I scarsi Investimenti nel le infrastrutture hanno creato alcuni punti di 
saturazione nel le reti ferroviarie. Tuttavia, l'entrata In servizio di nuovi tratti di I lnee ad 
alta velocità e la chiusura di numerosi servizi poco uti I lzzatl, e quindi improduttivi, hanno 
creato un'eccedenza di capacità, che però non sempre si rende dlsponlbl le dove è più richiesta. 
Dal la riduzione del materia le rotabile è risultata una minore dlsponibi I ltà di risorse di riserva 
da mettere In servizio In tempi brevi. Ciononostante, In futuro l'ulteriore sviluppo del la rete 
ad alta velocità renderà disponlbi le una capacità maggiore sul le I inee già esistenti, da 
utilizzare, previo Qualche Investimento di entità I imitata, per i I trasporto merci sul le lunghe 
distanze o per altri servizi di nuovo tipo. 
Navigazione Interna 
79. Le vie navigabili sono particolarmente appropriate per I I traffico di merci al la rinfusa, mentre 
finora sono state scarsamente utilizzate per altri scopi. Le posslbi I ltà offerte da questo modo 
di trasporto risultano I Imitate dal la scarsa accessibl I ltà a vie navlgabi I i adeguate e ben 
attrezzate come il Reno e Il Rodano. In base al dati dlsponlbl I I, l'Intera rete europea di 
navigazione interna sarebbe con il tempo in grado di gestire un traffico molto maggiore di Quello 
attuate purché vengano effettuati Investimenti real lstlcl nel la manutenzione e nel le opere di 
potenziamento della rete esistente. Occorre In particolare el lmlnare alcuni dei princlpal i punti 
di strozzatura e favorire I I traffico soprattutto lungo l'asse nord-sud e in direzione est verso 
I nuovi Lander tedeschi e l'Europa centrale e orientale. Per consentire un'espansione di questo 
settore occorre soprattutto potenziare le strutture di movimentazione del le merci per poter fare 
fronte all'aumento della contalnerlzzazlone. 
Trasporti aerei 
80. I I forte aumento del traffico aereo In Europa e da/verso paesi terzi è bastato a mettere sotto 
pressione alcune infrastrutture di trasporto aereo. I problemi derivanti dal la frammentazione e 
dal la scarsa armonizzazione del sistemi di gestione e contrai lo del traffico aereo (ATM/ATC) In 
Europa, nonché dalla segmentazione del lo spazio aereo coincidono con una grave carenza di piste 
di atterraggio/decollo e di capacità dlsponlbi le al terminal di alcuni degli aeroporti 
prlnclpal I. La struttura dello spazio aereo comunitario che risulta lmbrlgl lato dal sistemi a 
rotte fisse per I I traffico aereo civ i le, la destinazione di grandi fette del lo spazio aereo a 
-35 -
scopi esclusivamente ml I itari, I diversi sistemi di contro I lo del traffico aereo lungo i confini 
nazlonal I e I I fatto che l'ATC per I voli commerciai I non contro I la generalmente I I traffico di 
transito sotto I 10.000 piedi, sono tutti fattori che ostacolano seriamente un aumento del la 
capacità e del llvello qual ltatlvo. Nel corso degl I anni Il numero di voi i In ritardo nei periodi 
di punta è aumentato fino a raggiungere I lvel I i lnaccettabl Il, mentre le previsioni per I I futuro 
sono ancora più nere. Ad aggravare ulterlormente la situazione contribuiscono veroslml lmente le 
pressioni esercitate dal la concorrenza che spingono le compagnie aeree ad optare per un maggior 
numero di voi I con aeromobili più picco I I, e per le reti costituite da un aeroporto centrale di 
smistamento e da tante ramificazioni costituite da aeroporti secondari. 
81. L'ampliamento del la capacità Infrastrutturale risulta spesso ostacolato dal periodi di 
pianificazione estremamente lunghi e da una maggiore senslbl lità verso le conseguenze ambientai i 
del traffico aereo. Un calo a breve termine del la congestione ottimizzando le capacità esistenti 
viene ritardato dal la mancanza di una intermodal ltà tecnica economicamente vantaggiosa, 
soprattutto con Il sistema ferroviario. 
Trasporti marittimi 
82. I I trasporto marittimo da sempre svolge un ruolo importante nel trasferimento di merci da uno 
Stato membro al l'altro. I I ricorso a questo modo troppo spesso si I imita a situazioni in cui, 
data la presenza di fattori geografici come la necessità di traversare un braccio di mare, I modi 
di trasporto terrestre non costituiscono una alternativa. Dovranno essere pienamente sviluppate 
le potenziai ltà sulle brevi distanze del trasporto marittimo In concorrenza con I modi terrestri, 
soprattutto ora che I I cabotaggio fornirà nuove opportunità al servizi via mare Intorno al le 
regioni periferiche comunitarie. Invece del sol lto tragitto combinato mare-ferrovia/mare-strada 
In cui la traversata per mare è il più breve posslbl le e I I tragitto su rotaia/gomma, invece, più 
lungo, una traversata per mare di maggior durata potrebbe ridurre nettamente i I tratto s~I la 
terra ferma. Ad ostacolare questa soluzione alternativa sono I costi di movimentazione e I 
ritardi prodotti dal trasferimento del le merci da un modo al l'altro, I tempi di attesa ai porti 
dovuti a fattori che verranno esaminati successivamente, le complesse procedure di 
documentazione, la richiesta da parte del cl lenti di consegne ·Just-ln-tlme·, I sistemi di 
responsabl lltà contrattuale In caso di Incidente e la scarsa affldabl I ità spesso attribuita al le 
tradlzlonal I spedizioni via mare sul brevi tratti. Da aggiungere a questo elenco anche I I ruolo 
relativamente secondario ricoperto attualmente da Questa attività di trasporto nel traffico 
combinato e l'ancora I Imitato sfruttamento del le potenziai ltà del la navigazione costiera dovuto 
In parte alle restrizioni Imposte al cabotaggio. 
83. In questo contesto vanno ricordati I porti marittimi che svolgono una funzione essenziale in 
quanto forniscono le strutture per I I trasferimento delle merci su altri modi di trasporto. La 
carenza di capacità di base non costituisce un problema diffuso fra I porti comunitari. La 
concorrenza fra I porti di paesi diversi o al l'Interno di uno stesso paese ha fatto sl che 
l'offerta di capacità soddisfacesse la domanda, o addirittura la superasse. In alcun I porti del la 
Comunità, tuttavia, soprattutto In Irlanda e nel le regioni periferiche meridiana I I, scarsi ~ano 
stati gl I Investimenti per real lzzare nuove Infrastrutture e I col legamenti con le reti 
-36 -
terrestri, soprattutto per quanto concerne la fornitura di strutture atte a soddisfare la domanda 
crescente di merci da consegnare in tempi brevi e al le scadenze previste. Sommandosi al le 
dlfflcoltà organizzative ed operative, questi Inconvenienti hanno contribuito a creare una 
situazione In cui l'hlnterland di alcuni porti che si affacciano sul Mar del Nord si estende ben 
In profondità a sud e ad ovest, perfino a sud del le Alpl. producendo cosl un traffico terrestre 
che In altre circostanze non scegl lerebbe di percorrere In transito distanze di questa entità. 
84. Come se non bastasse. la domanda di servizi rapidi e affldabl I I trova riscontro nel la tendenza 
persistente a preferire al metodi tradizionali di movimentazione merci la contalnerizzazlone, che 
risulta vantaggiosa In termini di velocità, affldabll ltà e sicurezza. Le previsioni effettuate In 
merito al traffico container Indicano una crescita del 30% circa fra I I 1990 e I I 1995. GI I 
stessi vantaggi sono ancora più evidenti nel traffico RORO (Rol I on/Rol I off); I I ricorso a 
questo tipo di servizio è aumentato rapidamente In Europa per le traversate via mare di breve e 
media durata. Per fronteggiare la crescita costante di questi tipi di traffico veloce 
occorreranno probabl lmente nuove strutture. Da esperienze maturate In precedenza emerge che tal i 
strutture dovrebbero essere facilmente real izzabi I I nel maggiori porti comunitari. La situazione 
potrebbe essere diversa nel le regioni periferiche e nel picco I I porti dove le risorse potrebbero 
non essere facilmente dlsponlbl I i. In numerosi porti, occorrerà Inoltre migliorare le procedure 
organizzative e operative per garantire un impiego ottima le del le strutture esistenti e future, 
consentire al porti In questione di acquisire una parte del traffico svi luppatosl in seguito al la 
reallzzazlone del mercato Interno e di fare la loro parte di fronte ad una ripartizione più 
equi llbrata del traffico. 
85. Occorre Infine citare In questo contesto la continua erosione del la flotta comunitaria d'alto 
mare In seguito al trasferimento di numerose navi a registri di paesi terzi. I I trasporto 
marittimo potrà meglio contribuire al funzionamento del sistema comunitario di trasporto 
terrestre se non sarà lasciato andare al la deriva assieme al suo personale qualificato, al le sue 
strutture ed al le attività ad esso col legate, a tal punto da rendere molto difficl le, se non 
addirittura lmposslbl le In alcuni casi. un· inversione di tendenza. Una Importante funzione In 
questo senso viene svolta da iniziative come EUROS. che cercano di restituire competitività a 
tutte le flotte d'alto mare dei paesi CE riequi I ibrando le condizioni In cui si trovano a 
concorrere con I vettori di paesi terzi, alcuni del qual I operano sotto bandiere di comodo. 
IV.2.a.2 DIMENSIONE REGIONALE 
86. Quando si esaminano gl I squl I lbrl e le lneff lclenze del settore del trasporti, non bisogna 
dimenticare la dimensione regionale. Tra lo sviluppo del trasporti e la distribuzione nel lo 
spazio del le attività economiche esiste Infatti un Influsso reciproco. 
-37 -
87. I settori economici di Importanza strategica per l'Europa, vale a dire I servizi e le Industrie 
produttrici di alta tecnologla, tendono per lo più a concentrarsi In aree congestionate e 
Interessate da problemi ambientai I. Da un lato Infatti sono loca I lzzatl nel le città e negli 
agglomerazlonl urbane prlnclpal I, e, dal l'altro, lungo I I corridoio Barcei tona-Marsiglia/Lione­
Mllano/Strasburgo-Stoccarda-Monaco. In Queste regioni risulta particolarmente dlfflcl le ampi lare 
le Infrastrutture a causa del costi ambientai I ed economici. Le direttrici che attraversano 
l'arco alpino, di Importanza strategica per la Comunità In quanto col legano i I nord al sud, 
so I te vano quest I on I part I co I arment.e de 11 ca te. 
88. Al contempo, mentre da un lato la congestione sempre crescente colpisce I I cuore del l'economia, 
dal l'altro non si Investe a sufficienza nel le aree periferiche. Nondimeno è ampiamente 
riconosciuto che sistemi di trasporto affldabl I I sono In grado di contribuire In maniera 
sostanziale al l'el lmlnazlone del le attuai i disparità fra centro e periferia. In realtà, regioni 
ammlsslbl I I al finanziamenti del FESR (obiettivo 1) registrano I lvel I i di Infrastrutture dei 
trasporti pari al 50-60% soltanto della media comunitaria. Inoltre, Il funzionamento di reti di 
trasporto ragionai I è stato seriamente compromesso da fattori Qual I, ad esempio, la mutata 
domanda di chiusura definitiva di numerose I inee. L'esiguità degli Investimenti è da attribuirsi 
al le seguenti ragioni: nel le regioni periferiche investire nel le Infrastrutture viene considerato 
di scarsa Importanza, soprattutto perché risulta difficl le Individuare e quantificare i benefici 
derivanti da questi Interventi. Spesso inoltre sono molto elevati I costi da sostenere per 
risolvere I problemi di Isolamento di tal i regioni, causati di frequente dal l'esistenza di vere e 
proprie barriere natural I (le Alpi, i Pirenei o I I mare); particolarmente svantaggiate sono 
Grecia e Irlanda. Come risultato, le reti di col legamento rimangono Incomplete a scapito del la 
periferia e, di conseguenza, del lo sviluppo coerente del la Comunità nel la sua globalità. t 
naturale quindi che le regioni trascurate dagl I Investimenti tendano ad essere le meno prospere 
de I I a Comun I tà . 
89. La Comunità ha a lungo combattuto per superare gl I svantaggi geografici del le sue regioni meno 
ricche. Sin dal la fondazione del la Comunità, la Banca europea degli investimenti (BEI) si occupa 
del finanziamento mediante prestiti di progetti di Infrastrutture di Interesse comune e di 
Iniziative che promuovono lo sviluppo regionale, anche In materia di trasporto. Nel 1975 al la BEI 
si è aggiunto I I Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) che, fino al 1988, aveva erogato 
8 786,6 Mio di ECU per mlgl iorare le Infrastrutture di trasporto nel le regioni più arretrate, i I 
che rappresenta I I 36% del l'esborso totale del FESR. Nel 1982 è stata Introdotta una specifica 
I lnea di bi lancio per contribuire al lo sviluppo di Infrastrutture di trasporto. La generale 
situazione deficitaria delle Infrastrutture comunitarie è stata accentuata dal l'adesione prima 
del la Grecia nel 1981 e poi di Spagna e Portogallo nel 1986. La Comunità ha risposto a questa 
-38 -
sfida con la riforma del fondi strutturai i comunitari nel 1988 che avranno erogato, tra I I 1989 e 
11 1993, 5 583,9 Mio di ECU a favore di progetti di trasporto nel le regioni incluse 
nel l'obiettivo 1 tramite I "Quadri comunitari di sostegnoM. Ulteriori progetti saranno finanziati 
In base a programmi Qual I INTERREG (Cooperazione transfrontal lera) e REGIS (Isole 
ultraperlferlche). La Commissione ha proposto ora un Quadro finanziarlo potenziato per I I 
bi lane lo comunitario nel periodo 1993-1997(30), che comporta un sostanziale aumento del fondi 
struttura li e disposizioni circa I I Fondo di coesione concordato a Maastricht, flnal lzzato 
specificamente a sostenere le Infrastrutture di trasporto e le necessità ambientai I nel Quattro 
Stati membri meno favoriti. 
90. 16. In aggiunta a quanto detto, a motivo del la geografia fisica ed economica della Comunità, 
alcune aree sono costrette ad accol larsl una Quota troppo elevata del costi derivanti dal 
traffico Internazionale che si svolge soprattutto su strada. La questione è particolarmente 
scottante nel caso del transito di automezzi pesanti In regioni che dal loro passaggio traggono 
benefici economici scarsi, se non addirittura inesistenti. In termini molto sempl lei, alcuni 
Stati membri godono di una situazione pressoché eQul I lbrata In Quanto I loro autocarri viaggiano 
sul le strade degl I altri Stati membri tanto Quanto gl I autocarri degl I altri paesi sul le loro. 
Per altri Invece la situazione è differente. A volte la bi lancia pende decisamente a favore di 
alcuni, mentre altri devono sostenere un peso che supera di molto l'onere che I loro autocarri 
Impongono al le strade altru1(3l)_ Pochi sono i progressi finora registrati a I lvel lo 
comunitario e, nonostante le recenti conQuiste, come, ad esempio, la fissazione di un'al iQuota 
minima comune per la fiscalizzazione del carburante dlese1(32), ancora lunga è la strada da 
percorrere nel campo del ravvicinamento del l'imputazione agi I utenti e, In particolare, In quel lo 
delle tasse sugl I autocarri (33) 
IV.2.a.3 AMBIENTE 
91. L'espansione delle attività di trasporto, infine, pur fornendo un contributo positivo al le 
Industrie e al settore terziarlo a I ivel lo comunitario, ha comportato una vasta gamma di problemi 
di sempre 1agglore gravità, su cui ci si è già soffermati al capitolo I I. L'argomento verrà 
trattato ulteriormente in seguito (cfr. Capitolo IV.2.d). 
IV.2.a.4 LA SFIDA 
92. I I sistema del trasporti comunitario si trova ora di fronte al la seguente sfida: fornire, nel 
modo pi~ .efflçlente posstblJe, I servizi necessari per garantire I I successo del mercato unico e 
la 1obl lltà del singolo cittadino, pur continuando a ridurre le inefficienze e gl I sQul I lbri del 
sistema e tutelandosi contro gl I effetti nocivi di un aumento del l'attività di trasporto. La 
sfida si può raccogl lare, pur rispettando I principi basi lari del mercato I Ibero. SI renderanno 
tuttavia necessarie azioni a livello comunitario e nazionale atte a garantire un funzionamento 
corretto del mercato del trasporti, In modo tale cioè che l'utente possa trarne I I massimo 
bonoflclo e l'ambiente debba soffrlrno I I mono posslbl le, In tutte le regioni del la Comunità. 
(30) Le finanze della Comunità fra oggi~ I I 1997, COM(92) 2001 def., 10.3.1992. 
(31) Cfr. Eliminazione del le distorsioni del la concorrenza di natura f lscale nel trasporto di merci su strada, Commissiono europea, 1986. 
(32) Direttiva 92/82/CEE del Conslgl lo del 19. 10.92 (GU ... ). 
(33) COM (92) 405 def. del 30.9.1992. 
-39 -
IV.2.b. DOMANDA DI TRASPORTO, CONCORRENZA E COMPLEMENTARITA' INTERMODALE 
IV.2.b.l LIMITAZIONI DI CAPACITÀ E POSSIBILI SOLUZIONI 
93. Dal le tendenze I I lustrate nel capito lo I I emerge che, se non si adotteranno misure, la domanda di 
trasporto sia passeggeri che merci aumenterà veroslml lmente almeno al lo stesso ritmo 
del l'economia In generale. Per la fine di questo secolo, la domanda dovrebbe essere pertanto 
superiore di un quarto o di un terzo rispetto a quella attuale. Se non si prendono provvedimenti 
di sorta, gran parte di questo aumento potrebbe concentrarsi sul trasporto su gomma, che già ora 
è sotto pressione talora In modo molto acuto. La situazione attuale deriva sostanzialmente dal 
seguenti fattori: 
-primo, gl I utenti del sistemi di trasporto non sono stati costretti a pagare I I costo Intero 
del servizi che Impiegano. con particolare riferimento al costi esterni; 
-secondo, gl I Investimenti pubbl lei nel le infrastrutture sono stati ridotti in termini real I 
negli ultimi dieci anni, mentre invece i I traffico aumentava; 
-terzo, I requisiti In fatto di pianificazione e una decisa rl luttanza del l'opinione pubbl lca 
hanno Imposto vinco I I sempre maggiori al lo sviluppo di nuovi progetti. 
Come rlsultato, mancano le strutture necessarie a far fronte al la domanda di trasporto. 
94. Una posslbl le soluzione. almeno parziale, è quel la di cercare di Incrementare le risorse 
dlsponlblll per eventuali Investimenti, coinvolgendo In particolare I I settore privato. La 
strategia che viene attualmente sviluppata, in conformità con Quanto disposto dal trattato di 
Maastricht In materia di reti transeuropee. persegue tal I obiettivi, come i I lustra più 
dettagliatamente Il successivo capitolo IV.2.c. Un Incremento degl I Investimenti può costituire 
tutta~la solo una risposta parziale. Importante è anche lo sforzo continuo di el lmlnare le 
restrizioni artificiali alla prestazione di servizi di trasporto, le qual I Impediscono di 
ricorrere al le soluzioni più appropriate, come già evidenziato nel precedente capito lo IV.1. 
Inoltre, è essenziale studiare come poter sfruttare la capacità sottouti I izzata nel sistema di 
trasporto, soprattutto per quanto concerne i modi di trasporto diversi da quel lo su gomma, pur 
nel rispetto del principio del la I Ibera scelta da parte del l'utente. Esistono buoni motivi di 
ritenere, come già sottol lneato nel la sezione precedente, che capacità di riserva, siano esse 
real I o solo potenziai I, esistono nel trasporto su rotaia, nel la navigazione intd~na ·e nel 
trasporto marittimo sulle brevi distanze. Le misure da adottare nel l'ambito del la PCT e le 
tecnologie avanzate potrebbero tentare di Incrementare l'Interesse per I I singolo modo In 
Questione e promuovere l'uso combinato di modi diversi. Nel l'ambito del trasporto combinato, 
dovrebbero essere comprese le più ampie posslbl I ltà offerte da diverse combinazioni di servizi, 
In particolare ferrovia/mare, ferrovia/via navlgabl le e ferrovia/aereo. Queste ·operazioni 
Intermodali" dovrebbero costituire le combinazioni fra I diversi sistemi più adatte a soddisfare 
le esigenze di operatori e utenti. 
-40 -
95. Oltre ad adottare queste misure, tuttavia, occorre affrontare la questione fondamentale del costi 
real I di trasporto e del la necessità di Internal lzzare I costi esterni In modo da assicurare lo 
sviluppo di un sistema di trasporto sostenlbl le. Una slml le poi ltlca è destinata ad Influire 
sulla domanda relativa a tutti I modi, In quanto ne aumenta I I prezzo fino al punto che sono gl I 
stessi modi a far gravare sul la società I costi che al momento non vengono pagati dal rispettivi 
utenti del sistema di trasporto. Visto che I costi esterni variano senslbl lmente da un modo 
all'altro, anche l'aumento del prezzo sarà diverso, spingendo gl I utenti ad adeguare la loro 
domanda di trasporto In modo da preferire soprattutto le fore di trasporto che Impongono costi 
esterni minori, o addirittura a ridurre o ad evitare viaggi non lndlspensabl I I. 
IV.2.b.2 COSTI, TARIFFE E SOVVENZIONI 
96. Come mal I I traffico di passeggeri e merci negl I ultlml 30 anni ha privi leglato cosl 
massicciamente I I trasporto su strada, trascurando apparentemente le opportunità offerte dal la 
ferro~la, dal la navigazione interna e dal mare sul le brevi distanze? Per poter rispondere a 
questo Interrogativo fondamentale, occorre considerare i fattori che determinano la scelta di un 
modo. Ovviamente, la penetrazione sempre più capi I lare e la dlsponlbl I ltà di Imprese di trasporto 
stradale praticamente In tutte le loca I ità svolgono un ruolo Importante e sono caratteristiche di 
cui gli altri modi non dispongono, I Imitando cosi la concorrenza Intermodale soprattutto sul le 
brevi distanze. Nel mercati del trasporti In cui tutti I modi sono In concorrenza fra loro, vari 
elementl contribuiscono al la scelta del la forma di trasporto: flesslbl I ltà, velocità, 
affldabl I ltà, frequenza e prezzo sono probabilmente I più Importanti. Nel trasporto merci, la 
quota sempre crescente di merci di elevato valore/scarso volume e lo sviluppo del le tecnologie 
del l'Informazione, sia nel la produzione che nel la distribuzione, hanno favorito I modi che 
rispondono partlcolarmente bene ai primi quattro criteri, descrlvlbi I i con la denominazione di 
"qualità•. Il trasporto stradale e quel lo aereo -con quest'ultimo che offre qualità elevata di 
trasporto pur a costi relatlvamente altl -hanno tratto grande profitto da questo sviluppo. 
Inoltre, data, almeno In parte, la non totale internal lzzazlone del costi esterni, i I costante 
calo relativo del costi del trasporto su gomma a carico del l'utente hanno favorito questo 
processo, In quanto non soltanto hanno reso I I trasporto su gomma già di per sé più Interessante, 
ma hanno anche ridotto l'eventuale Incentivo a sviluppare e sfruttare ulteriormente le 
potenziai ltà di altri sistemi. 
97. Per modificare questa situazione, si potrebbe agire a diversi I lvel I I: 
In primo luogo, ridurre le differenze di prezzo fra modi di trasporto, Incorporando nel le tariffe 
di trasporto I costi esterni e Infrastruttura I I che attualmente non sono calco lati; 
In secondo luogo, mlgllorare la qualità del servizio offerto soprattutto nel trasporto 
Intermodale. 
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98. Il problema di coprire I costi esterni e Infrastruttura li è complesso e lmpl lca tutta una serie 
di Questioni. Tuttavia, In base al la norma del la prova mlgl lore. risulta che alcuni sottosettorl 
del trasporto su gomma non coprono le spese, soprattutto se si calcolano anche Quel le esterne. 
99. E' plausibile ritenere che, nel le condizioni giuste, modificando le tariffe del servizi di 
trasporto, la distribuzione delle attività fra I diversi odi può variare. Dopo tutto, la Quota 
di mercato detenuta dal trasporto su gomma è aumentata grazie soprattutto al la costante riduzione 
delle sue tariffe rispetto agli altri modi. I cambiamenti possono tuttavia avvenire solo se, 
ovviamente, esistono alternative accettabl I I, come spesso non avviene soprattutto sul le brevi 
distanze. Per le medie e lunghe distanze, Invece, esistono alternative posslbl I I che dovrebbero 
rendere In questo caso gll altri modi più competitivi. Se cl si potesse assicurare, con 
Interventi appropriati, che Il trasporto su strada paga la Quota dovuta del costi 
Infrastrutturali ed esterni, si dovrebbe poter assistere a un cambiamento di tendenza a favore di 
altri modi, soprattutto se venissero contemporaneamente adottate misure atte ad accrescere la 
loro attrattiva. 
100. Altre due considerazioni inducono a procedere in questa direzione. In primo luogo, anche se gli 
utenti del la strada coprissero I costi real i del sistema di trasporto su gomma, si tratterebbe di 
una risorsa finita nel senso che è lmposslbl le costruire capacità aggiuntiva per fronteggiare una 
crescita della domanda. Nelle aree soggette a congestione o Interessate da problemi ambientai i, 
In particolare, le possibilità di Incrementare la capacità del sistema mediante un potenziamento 
della rete sono ora alquanto I Imitate. In condizioni di carenza, è sensato assicurare 
l'Introduzione di meccanismi di contrai lo del la domanda, lvi Inclusa la tariffazione, che 
stlollno gll utenti a riflettere sul valore di un particolare servizio o a considerare altre 
alternatlve. In secondo luogo, affidarsi ad un sistema di Imputazione del costi o addirittura di 
tariffazione stradale significa utll lzzare un meccanismo di mercato che ancora lascia agi i 
operatori una certa llbertà di scelta, garantendo al contempo un Impiego mlgl lore del diversi 
modi di trasporto In termini di tempo e di spazio. Altri metodi posslbl I I per affrontare I 
proble1I non presentano questi vantaggi. Appare sensato analizzare a fondo le posslbi I ltà 
esistenti di risolvere tall problemi con slmi I I meccanismi, se essi evitano di dover introdurre 
metodi più coercitivi, sostituendo al regolamenti una scelta, seppur condizionata, da parte 
del l'utente. 
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101. A questo punto si potrebbe obiettare che un aumento delle tariffe di trasporto, soprattutto su 
gomma, risulterebbe svantaggioso non solo per gl I operatori del settore, ma per l'economia in 
generale. Un'alternativa posslblle, che eviterebbe o I Imiterebbe un aumento generai izzato dei 
costi del servizi, sarebbe quel la di ridurre contemporaneamente I I costo del la patente di guida e 
gll altri oneri a carico degli automezzi pesanti utl llzzatl nel trasporto Intermodale, aumentando 
Invece complessivamente Il llvel lo degl I oneri, lvi Inclusi quel I I che gravano sul proprietari di 
auto private. In questo contesto si potrebbe esaminare l'eventuale Introduzione di specifiche per 
gll automezzi pesanti utlllzzatl nel trasporto Intermodale che prevedano standard elevatl di 
sicurezza e tutela ambienta le. Lo speciale regime di tassazione da appl lcare a tal I velcol I 
terrebbe conto del fatto che hanno un chilometragglo più basso degli altri automezzi e Inoltre 
Imporrebbe loro spese esterne minori. Le specifiche servirebbero anche a favorire 
I' lnteroperabl I ltà del sistemi intermodal I in tutta la Comunità. 
102. I I rapporto fra le tariffe del diversi modi di trasporto può essere modificato anche mediante i I 
ricorso a finanziamenti pubbl lei che riducano i costi del modi capaci di assorbire parte del 
traffico che grava sugli altri. Una poi itica globale di sovvenzioni permanenti per certi tipi di 
operazioni di trasporto, in particolare di passeggeri e merci sul le lunghe distanze, risulta 
lnaccettabl le, In quanto riduce la pressione del la concorrenza che grava sul le imprese, 
svantaggiando al tempo stesso le loro concorrenti. Dlfflcl lmente una poi itlca del genere può 
veramente risolvere in modo appropriato la situazione a lungo termine. Ciononostante, un regime 
di aiuti può servire non soltanto a modificare i I rapporto fra I costi del modi di trasporto, ma 
anche a render I I più interessanti di per sé. Occorre pertanto elaborare degli orientamenti da 
seguire per stabilire quando tal I aiuti siano da considerarsi accettabi I I ai sensi del diritto 
comunitario. A questo proposito, occorrerà considerare con particolare attenzione gl I aiuti agli 
Investimenti -soprattutto destinati al nuovi sistemi, come, ad esempio, una nuova strategia da 
adottare nel trasporto su rotaia degl I autocarri -o quel Il che Incoraggiano lo spostamento del 
flussl di traffico stradale dal forte Impatto ambientale ad altri modi di trasporto. I suddetti 
orientamenti non servirebbero solo a chiarire qual I misure possono adottare le autorità nazionali 
o loca I I, ma anche ad Indirizzare le discussioni sul finanziamenti comunitari del progetti che 
riguardano le reti transeuropee e su appropriate misure di sostegno del modi di trasporto che 
offrono nuova capacità in condizioni ambientai I favorevol I -cl si riferisce in particolare alla 
navigazione Interna ed al trasporto marittimo. 
103. Le misure che condizionano le tariffe del trasporti Incidono In modo diretto sul la competitività 
del sistemi e degli operatori del settore. Risulta dlfflclle per le autorità nazlonal I e loca I I 
agire da sole, se cosi 'facendo pregiudicano la posizione del le ;loro H11prese r-lspetto a1querte di 
altre regioni. Per tale motivo, è più opportuno adottare Iniziative del genere In un Quadro 
deciso a livello comunitario. Forse si tratta di una scelta abbi lgata. L'Introduzione di un 
quadro comunitario In materia lascla tuttavia una certa I lbertà d'azione alle autorità nazionali 
o loca I I, che cosi possono tener conto del le loro situazioni particolari, decidendo, ad esempio, 
l'adozione di pedaggi strada I I. Analogamente, visto che In questo settore si ricorrerà con sempre 
-43 -
maggiore freQuenza a mezzi elettronlcl di pagamento, appare giustificato garantire, mediante 
un'azione comunitaria, lo sviluppo di tecnologie compatlbl I I In modo da adottare le stesse 
apparecchiature di riscossione per I velcol I di tutti gll Stati membri. Alcune Iniziative 
comunitarie di ricerca e sviluppo, sia passate che presenti, hanno verificato la compatlbll ltà e 
le potenzlalltà delle tecnologie e partecipano attualmente alla formulazione di specifiche comuni 
per un sistema paneuropeo di tariffazione stradale. 
IV.2.b.3 MISURE COMPLEMENTARI 
104. Occorrerà anche mettere a punto misure complementari per lgl lorare la Qual ltà del diversi modi e 
del servizi Intermodali In quanto tal I. 
Partecipazione di nuovi operatori al servizi Intermodali 
105. In primo luogo, lo sviluppo di servizi lntermodal I più Interessanti dipende In buona parte da una 
gestione e una supervisione efficienti. I servizi forniti attualmente, soprattutto sul le rotte 
lnternazlonall, spesso non soddisfano I reQuisitl previsti In materia di prestazioni. In Questo 
contesto, la direttiva 440/91<34> relativa al trasporto su rotaia consentirà a nuovi operatori 
ferroviari l'accesso al mercato del trasporto combinato a partire dal prossimo anno; si ritiene 
che questa novità dovrebbe favorire un aumento generalizzato del la Qual ltà del servizi forniti da 
tutti gl I operatori del settore. Ora bisogna avviare altre Iniziative che diano piena efficacia 
al principio contenuto nella suddetta direttiva. Sarà esaminata la necessità di nuove misure In 
merito al l'accesso alle Infrastrutture ferroviarie e alla relativa tariffazione, nonché 
all'lstltuzlone di enti ferroviari, dal momento che, se non si dovesse dare piena efficacia a 
tale principio, c'è da ritenere che la direttiva 440/91 potrebbe benissimo produrre rlsultatl 
pratici alQuanto I Imitati o addirittura discordanti. 
Cooperazione e regole di concorrenza 
106. In secondo luogo, per I servizi lntermodal I è di frequente necessaria una col laborazlone fra 
diverse Imprese di trasporto, soprattutto al la luce delle disposizioni contenute nel la direttiva 
440/91. Tall accordi dovranno essere conformi al la normativa counltarla In materia di 
concorrenza. In Questo contesto, la Commissione esaminerà posslbl I I alternative, lvi inclusa la 
modifica del regolamento (CEE) n. 1017/68(3 5>, e Informerà, secondo moda I ltà appropriate, le 
Imprese Interessate In merito al la poi ltlca adottata In materia. Riesaminerà Inoltre I I regime 
applicato alle Imprese marittime che partecipano al trasporto Intermodale. 
(34) Direttiva 91/440/CEE del Conslgl lo del 29.7.1991 (GU L 237 del 24.8.1991). (35) Regolamento (CEE) n. 1017/68 del Conslgl lo del 19.7.1968 (GU L 175 del 23.7.1968). 
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Armonizzazione tecnica 
107. Al terzo posto viene la Questione essenziale del la armonizzazione tecnica, onde garantire In 
particolare l'Interconnessione del sistemi Intermodali e I' lnteroperabl I ltà del le apparecchiature 
mobili. La questione è vasta e complessa. Sarà pertanto necessario stabl I Ire del le priorità e 
affrontare per primi I problemi di rapida risoluzione qual I, ad esempio, le discrepanze che 
ostacolano Il trasferimento di carichi e I col legamenti lncompatlbl I I fra diversi componenti. A 
più lungo termine, si potrebbero adottare Iniziative di più ampio respiro, come, ad esempio, 
l'elaborazione di specifiche per gli automezzi pesanti utl I lzzatl esclusivamente nel trasporto 
Intermodale. Occorre Inoltre sviluppare adeguati sistemi di Informazione compatlbl I I fra loro. 
progetti di ricerca e sviluppo atti a preparare I I terreno per questo genere di Iniziative 
svolgeranno In questo caso una Importante funzione. 
108. L'armonizzazione tecnica, che è essenziale per consentire I' lnteroperabi I ità del sistemi su tutto 
I I territorio comunitario e influisce sul la produzione del le industrie di apparecchiature, 
richiede necessariamente una azione comunitaria, basata per quanto posslbl le sul la nuova 
strategia adottata dalla Comunità nei confronti del l'armonizzazione tecnica sin dal 1985, secondo 
la quale I requisiti essenziali sono stabl I lti da direttive comunitarie e le specifiche tecniche 
vengono formulate facendo riferimento al le norme europee elaborate da enti di normai lzzazlone 
autorizzati. Occorrerà Inoltre mettere a punto Iniziative atte ad estendere gl I effetti del le 
misure oltre I conf lnl del la Comunità. 
Responsabllltà e assicurazione 
109. In quarto luogo, esistono regimi diversi di responsabl I ità clvl le degl I operatori intermodali che 
variano a seconda non solo del lo Stato membro, ma anche del modo di trasporto utl I lzzato In una 
determinata fase del trasporto combinato. Dal momento che I I 24 maggio 1980 è stata adottata una 
Convenzione del le Nazioni Unite sul trasporto internazionale ultlmodale che non è ancora entrata 
In vigore, occorre condurre uno studio per stabi I Ire fino a che punto una strategia più uniforme 
possa aumentare l'attrattiva del servizi combinati. Ove tate strategia risulti ausplcabl le, si 
dovranno Individuare I metodi più appropriati a tal fine, tenendo presente che la Comunità è 
Interessata a vedere appl lcate anche agi I operatori del paesi terzi -appartenenti In particolare 
al lo Spazio economico europeo ed all'Europa centrale e orientale -le regole che valgono per 
quelli comunitari. 
Reti Intermodali transeuropee 
110. Al quinto posto si colloca la real lzzazlone di reti transeuropee per I diversi modi di trasporto 
e la loro progressiva Integrazione. A Questo argomento è dedicato I I capitolo IV.2.c, ma alcun I 
aspetti di particolare Importanza per i I trasporto intermodale meritano di essere considerati 
ora. 
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111. occorre Individuare I corridoi dotati del massimo potenzia le di trasferimento del le merci da un 
modo all'altro ed anche I flussi di merci più appropriati per I I trasporto Intermodale. Una prima 
mossa è già stata compiuta In questo senso con la recente proposta di azioni pi Iota per I I 
trasporto combinato (PACT). SI dovranno anche formulare specifiche relative al sistemi di 
Informazione e loca I lzzazlone. Per far sl che alcune regioni periferiche beneficino anch'esse al 
più presto di questa Iniziativa e tenendo presenti le difficoltà che potrebbero sorgere a causa 
del diverso scartamento del binari ferroviari o del le sagome I Imita di carico su certi tratti, 
occorrerà rivolgere particolare attenzione al le Interfacce tra la rete centrale e I sistemi cui 
la stessa è connessa. I centri prlnclpal I dovranno essere dotati del le attrezzature necessarie 
per assicurare trasferimenti efficienti verso le diramazioni, che per qualche tempo ancora 
presenteranno specifiche tecniche diverse. 
112. Nel contesto del I' lntermodal ità, ogni genere di terminale riveste grande importanza, in quanto 
costituisce l'essenzlale Interfaccia che per buona parte determinerà la competitività e l'uti I ità 
dei sistemi. Se aumenta l'efficienza del terminale, diminuisce la distanza media del tragitto -
attualmente stimata attorno a 700 chi.lometri -a cui i I trasporto combinato diventa competitivo 
con quel lo su strada. Dal momento che la maggioranza del trasporto merci avviene su distanze 
minori, come si afferma nel capitolo I I, i I trasporto intermodale potrà svolgere una funzione 
fondamentale solo se aumenterà la propria efficienza, arrivando cosl a poter competere con gli 
altri modi di trasporto. 
113. Un termina le efficiente può contribuire a ridurre altri squl libri ed altre Inefficienze. Perché 
la navlgazlono marittima possa ossoro utl I 1,zata con prof ltto sul le brovl distanze, assumendo su 
di sé parte del traffico di transito nord-sud che grava sul le regioni alpine, I porti del le 
regioni periferiche merldional i e occidentali devono incrementare la loro efficienza. I centri di 
distribuzione merci locai lzzati nel pressi del grandi centri urbani possono anch'essi fornire un 
contributo. Se In posizione consona, essi possono fungere da punti di smistamento Intermodale e, 
grazie al ricorso a tecnologie aggiornate e al la logistica, aumentare considerevolmente 
l'efficienza di distribuzione delle merci nel centri urbani, riducendo I I numero di viaggi 
necessari per rifornire negozi e aziende mediante una selezione ragionata e un consci ldamento 
appropriato del carichi. Quando I centri di distribuzione merci sono In grado di ospitare anche 
le attività di produzione, I cosiddetti "vi I laggl merci·. essi attaccano al la radice alcuni 
proble1I che affl lggono attualmente I I settore, riducendo direttamente la necessità di spostare 
le merci. 
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Passeggeri 
114. Passando ora al trasporto passeggeri, I' lntermodal ltà va rivista completamente per poter 
Individuare alternative che, avvicinandosi per le loro caratteristiche alla comodità porta-a­
porta e al la flesslbllltà dell'auto privata, possano con Questa competere. A Questo proposito, 
sono In molti a ritenere che oltre al le reti comunitarie già previste, occorrerebbe creare una 
rete Integrata per Il trasporto collettlvo, che utlllzzl di base Il trasporto aereo, I I servizio 
autocorriere e Il treno, compresi anche I sistemi capii tari che col legano I termina le più 
lontani. La cosiddetta "Rete del cittadini" comprenderebbe I slsteI e I servizi offerti da 
diversi tipi di operatore, pubbl lco o privato. Associata ad altre lsure, Qual I lo sviluppo di 
sistemi di Informazione di facl le Impiego, di attrezzature obi Il di comunicazione e di trasporti 
col lettlvl flesslblll, come I servizi taxi, Questa strategia darebbe al servizio di trasporto 
pubbl lco una vera dimensione comunitaria, contribuendo cosl a far scemare Quel la specie di 
riflesso automatico che Il più del le volte Induce Il slngolo a scegl lere l'auto per I suol 
spostamenti. In ultlma analisi, non ha molto senso portare un treno ad alta velocità fino ad un 
centro-città angusto e affollato se poi molti dei suoi passeggeri devono raggiungere, 
destreggiandosi tra strade congestionate, un aeroporto situato più lontano e non servito da 
adeguati trasporti col lettlvl. 
115. Come misura di accompagnamento, si potrebbe introdurre una Carta di Qualità per I servizi che 
costituiscono la rete, contribuendo al futuro del la PCT ed alla real lzzazione di una Europa del 
cittadini mediante la definizione del la Qualità che I I cittadino comunitario può pretendere dal 
servizi forniti. La Carta tratterebbe questioni come la frequenza, l'affldabll ltà, 
l'accesslbllltà, la dlsponlbllltà e la qual ltà dell'lnforazlone, la facilità di Interscambio fra 
servizi, la comodità, ecc. Dovrebbe basarsi sugl I sforzi già compiuti in Questa direzione, come, 
ad esempio, gll standard fissati dall' IRU (Unione trasporti strada li lnternazlonal I) per I 
servizi autobus e I I movimento per la garanzia di qualità che si basa sul la serie 9000 del le 
norme ISO (Organizzazione Internazionale per la standardizzazione.). 
116. Una strategia nel confronti del la Rete del cittadini che si basi sul le disposizioni del trattato 
di Maastricht concernenti lo reti transouropoo garantirà un Intervento comunitario I Imitato a 
Quanto strettamente necessario, lasciando Invece piena I lbertà al le autorità a I lvel lo nazionale, 
locale, ecc., di svolgere I loro compiti. Tale strategia consente Inoltre al la Comunità di 
Influenzare le decisioni adottate ad altri llvel Il, per Quanto concerne, ad esempio, la 
pianificazione del territorio, pur fasciando agi i altri organi responsabl I I la I lbertà di tener 
conto del casi particolari. DI queste questioni si occupa più diffusamente I I capitolo IV.2.c. 
-47 -
Gestione del traffico e restrizioni 
117. I problemi causati dal traffico stradale (autocarri e auto private) hanno Indotto le autorità 
competenti a Introdurre Iniziative diverse per deviare e I Imitare I flussi di traffico: divieto 
di accesso a determinate zone. restrizioni di parcheggio. percorsi ebbi lgatl per alcuni tipi di 
veicoli. I Imitazioni di traffico notturne e nel flne-settlana. ebbi lgo di tre occupanti almeno 
In ciascuna auto (pool car), programmi "parcheggio auto+ servizio bus·. Informazioni sul 
traffico e consigli su Itinerari alternativi. Queste Iniziative costituiscono una del le tante 
risposte date al problemi prodotti dal traffico e In generale è più opportuno adottarle a livello 
nazionale, regionale o locale a seconda della portata che si vuole dare al la misura stessa. 
Finora non si è resa necessaria una azione comunitaria di aronlzzazlone di Questi slngol I 
Interventi che ovviamente non devono operare discriminazione alcuna nel confronti del veicoli di 
altri Stati membri. Questa salvaguardia. che trova origine nel trattato CEE. può essere 
sufficiente a garantire che le misure adottate non pongano gravi problemi dal punto di vista 
del la PCT. La Commissione ritiene a Questo proposito che non siano In generale necessari 
Interventi comunitari. Tuttavia. dal momento che I sistemi di gestione del traffico si 
Indirizzano gradualmente verso l'Impiego di tecnologie telematiche (cfr. a Questo proposito I I 
programma DRIVE), potrebbero rendersi necessari Interventi comunitari atti a garantire la 
compatlbl I ltà del sistemi adottati dal singoli Stati membri. come già evidenziato nel caso del le 
tecnologie per la riscossione automatica del pedaggi e la tariffazione stradale. La Commissione 
terrà sotto controllo costante la situazione In modo da Individuare eventual I svi luppl che 
possano far sorgere problemi in termini di I ibera clrcolazlone del le merci e del le persone. 
-48 -
IV.2.c. SVILUPPO Dfl SISTfMI f DELLE RETI DI TRASPORTO 
I V. 2. c. 1 INTRODUZIONE 
118. La risposta vincente del sistemi di trasporto comunitari al le sfide Illustrate nel capito! I 
precedenti dipende In larga misura dalla capacità da parte delle Industrie europee di elaborare 
nuovi sistemi mediante Il ricorso alle tecnologie più avanzate. e da parte di tutti gl I 
Interessati di Inserire tali sistemi nelle reti al fine di 1assl1lzzare la loro utl lità pratica 
per l'utente. I risultati positivi del programmi di ricerca nel settore del trasporti sono In 
grado di garantire l'utilizzo degli ultimi svi luppl della scienza e della tecnica al fine di 
ottimizzare le prestazioni e la qual ltà del sistemi di trasporto, perseguendo cosl gl I obiettivi 
del la PCT. Da parte sua, lo sviluppo progressivo di orientamenti per le reti di trasporto deve 
garantire I I corretto funzionamento Integrato del sistemi e del loro diversi componenti, 
superando cosl le barriere modali, geografiche o tecniche. 
119. La Comunità ha un'Importante funzione da svolgere In questo senso. dal momento che molti dei 
problemi che sorgono sono comuni a tutti gl I Stati membri, pur variando di Intensità, arrivando 
ad avere dimensioni ed effetti che trascendono le frontiere nazionali. Risulta perciò sensato 
Individuare nuove soluzioni e sviluppare specifiche comuni mediante la cooperazione a I ivel lo 
comunitario ed europeo In senso allargato. Si possono sostenere congiuntamente I rischi e 
real lzzare economie di scala contribuendo al lo sviluppo di nuovi sistemi che richiedono forti 
Investimenti anticipati. Le lmpl lcazloni a llvel lo Industriale di queste attività sono di 
conseguenza notevoli. 
120. Occorre anche sottolineare la potenzia le sinergia esistente fra ricerca e sviluppo del le reti. Se 
le nuove tecnologie vengono elaborate congiuntamente a monte. dl.venta ben più agevole decidere In 
merito al la loro applicazione mediante criteri adeguati e regolamenti tecnici per i I successivo 
sviluppo di reti e servizi nuovi a I lvello europeo nell'Jnteresse di compatlbl I ltà, 
Interconnessione e lnteroperabi I ltà. Viceversa. lo sviluppo graduale delle reti e dei nuovi 
servizi di trasporto europei stimolerà certamente la ricerca di nuove soluzioni tecniche per 
real lzzare quegli stessi obiettivi. Ancora una volta le Implicazioni a I lvel lo Industria le del 
rapporto fra ricerca e sviluppo delle reti sono notevoli In Quanto sono potenzialmente un potente 
mezzo per Incrementare la competitività del le Industrie comunitarie In conformità con l'articolo 
130 del trattato di Maastricht. 
121. Non bisogna Infine dimenticare che I progressi del le tecnologie de Il' Informazione e del le 
telecomunicazioni stanno trasformando I I rapporto di Interdipendenza che ha sempre 
contraddistinto I trasporti e le comunicazioni. Parallelamente al progressi del le tecnologie 
del l'Informazione, gli operatori del le reti di telecomunlcazlonl cominciano ora ad Introdurre 
apparecchiature di trasmissione su larga banda e nuovi servizi di comunicazione mobl le digita le 
nell'ambito del la politica comunitaria del le reti aperte. Le emittenti prevedono l'Introduzione 
(3) 
-49 -
In tempi brevi della trasmissione audio digitale che aumenterà enormemente la capacità 
disponibile per la diffusione del le Informazioni In codice su trasporti e vlabl I ità. Queste nuove 
tecniche promettono di offrire servizi mal concepiti prima a supporto dell'intera catena di 
trasporto, e di facilitare la cooperazione fra diversi modi. Inoltre, le nuovi tecnologie 
elettroniche, come le teleconferenze, le transazioni e gll acquisti a distanza, e varie forme di 
comunicazione elettronlca personale potrebbero verosl1ll1ente modificare In misura sostanziale 
l'atteggiamento della gente nel confronti del la necessità di spostarsi. Tuttavia, mentre I 
rapporti fra movimento fisico e comunicazione possono con Il tempo mutare radicalmente, non per 
questo bisogna ritenere che un maggior ricorso alle telecomunlcazlonl produrrà necessariamente un 
calo del traffico, perché se da un lato si riduce la necessità di spostarsi, I sistemi 
elettronlcl di comunicazione aumentano di fatto la I lbertà di circolare senza perdere contatto 
con gll altri. 
122. Il carattere Ibrido del mezzi di trasporto e di comunicazione rende necessaria l'elaborazlone di 
un Quadro regolatore adeguato mediante la cooperazione fra vari tipi di rappresentanti di 
entrambi I settori, fra cui gl I utenti flnal i che ricorrono sempre più di frequente al servizi 
combinati di trasporto e telecomunicazione. La funzione di Questo lnQuadramento è fondamentale se 
si vuole che Industrie e governi contribuiscano nel modo mlgl lore al l'avanzamento del le 
Infrastrutture Industriai I ed economiche in Europa. 
IV.2.c.2 RICERCA E SVILUPPO 
123. Le azioni comunitarie di ricerca e sviluppo in materia di trasporti dovrebbero Individuare nuovi 
strumenti per realizzare un livello di mobl I ità sostenlbl le, vale a dire trasporti efficienti e 
sicuri nelle mlgl lori condizioni da un punto di vista ambienta le e sociale. 
Efficienza 
124. L'efficienza del sistema di trasporto in termini di prestazioni del slngol I modi e del singol I 
operatori, di capacità di Interazione con gli altri modi, e di funzionamento del sistema di 
trasporto nel suo complesso, può mlgl lorare. 
125. L'efficienza di un sistema Integrato risulta I Imitata dalla qual ltà del suol componenti più 
debol I. Occorre pertanto ottimizzare per Quanto posslbl le dlsponlbl I ltà, affldabl I ltà, 
flesslbllltà e rapidità del slngol I modi, I Imitando contemporaneamente al minimo qualslasl 
effetto negativo sulla sicurezza, sul l'ambiente o sul l'uomo. Occorre al levlare la pressione che 
grava su alcunl modi, dirottando parte del flusso di traffico sul 1odl che presentano capacità di 
riserva, sia essa reale o solo potenziale. Occorre mlgl lorare la qual ltà del materiai I Impiegati, 
perfezionare gli Impianti e le Infrastrutture progettate, le tecniche di produzione e 
lavorazione, e, Infine, Incrementare l'efficienza operativa, soprattutto grazie all'applicazione 
di tecnologie dell'Informazione e del la comunicazione per lo sviluppo di nuovi strumenti che 
dovranno utilizzare I responsabl I i del la gestione, gli operatori e gl I utenti del la rete. 
-50 -
126. Occorre tuttavia realizzare migliorie ali' Interno dei singoli modi nel contesto di altre azioni 
volte a garantire un funzionamento più efficace di ciascun modo In relazione con gl I altri. Tutti 
I modi vanno pertanto considerati come parte di un sistema allargato che dovrebbe gradualmente 
arrivare a funzionare como un'unica entità Integrata. Occorre In particolare faro I I posslbl lo 
por evitare nuove discrepanze e contraddizioni, come nel caso di sistemi di Informazione o 
rlleva1ento di un determinato modo che non sono affatto copatlblll con altri o che, per 
diventarlo, richiedono Ingenti costi, oppure di tecniche di trasbordo merci, per Il trasporto su 
gomma e rotaia, che risultano di dlfflcl le utilizzo se al trasporto su strada si combina Invece 
la navigazione Interna o marittima. I progressi compiuti nel flusso e nel la gestione del servizi 
di Informazione e del servizi che di questi si avvalgono, contribuiscono anch'essi ad 
Incrementare !'efficienza del movimenti. Compatibilità, Interconnessione e lnteroperabl lità sono 
I criteri da tener sempre presenti, In quanto costituiscono le condizioni necessarie per 
realizzare la piena Integrazione di tutti I modi in un unico sistema di trasporto europeo, al cui 
Interno ciascun modo contribuisce dove risulta più forte, consentendo cosl ad operatori ed utenti 
di scegliere la combinazione più consona alle loro attività. 
127. Oltre ad Incrementare l'efficienza di particolari modi e la loro capacità di Interagire con 
altri, occorre Intraprendere azioni rivolte al funzionamento del sistema di trasporto nel suo 
coplesso, pur operando una distinzione fra la sua dimensione locale, quel la regionale e la lunga 
distanza. L'obiettivo sarebbe pertanto lo sviluppo di nuovi strumenti che consentano agi I utenti 
o al gestori di singole parti del sistema di avere Informazioni I I più posslbl le esaurienti sul 
loro funzionamento attuale e sul progressi futuri prevedibili a breve e lungo termine. Tal i 
strumenti svolgono Il ruolo fondamentale di consentire agli Interessati di decidere con 
cognizione di causa In merito non solo alle operazioni In corso, 1a anche al lo sviluppo a lungo 
terlne del sistema e del suol componenti. Questa associazione fra rapido progresso tecnologico e 
diversi requisiti per l'utente costituisce una Importante sfida che l'Europa deve accogl lere se 
vuole 1antenere la necessaria compatlbllltà tecnica, consentendo al tempo stesso al le sue 
Industrie di competere efficacemente con Il resto del mondo. La col laborazlone è essenziale nel lo 
svlluppo di specifiche comuni e di norme europee se si vuole real lzzare una rete ·aperta" di 
trasporto che consenta l'lnteroperabll ltà delle apparecchiature mobl Il e l'accesso agi i utenti di 
tutti I odi di trasporto. E' questo uno del settori In cui la Comunità può megl lo svolgere la 
propria funzione. 
Sicurezza 
128. La sicurezza delle operazioni di trasporto effettuate con tutti I modi dlsponlbll I, ma 
soprattutto su strada, resta una preoccupazione costante degll Stati membri, come Indicato più 
dettagliatamente nel capitolo IV.2.d. I programmi di ricerca e sviluppo hanno già fornito 
contributi sostanziai I a livello soprattutto nazionale; alcune azioni comunitarie, di entità più 
modesta, sono state adottate In materia di sistemi telematici appl lcatl al trasporto stradale, 
slsteI di onltoragglo del traffico di Imbarcazioni, controllo del traffico aereo, sistemi di 
controllo e comando del convogli ferroviari. Queste azioni Iniziai I costituiscono una sol Ida base 
per lo svlluppo di attività future che si avvalgono di quanto già raggiunto soprattutto per 
ottenere al più presto rlsultatl operativi. 
-51 -
Ambiente 
129. Le Iniziative di ricerca e sviluppo, se combinate con azioni complementari, possono contribuire a 
mitigare 1oltl del problemi elencati nel capitolo Il e, conseguentemente. a real lzzare l'obiettivo 
fondamentale della obllltà sostenibile. Inoltre, la tutela ambientale è un campo In cui la 
polltlca del trasporti e dell'ambiente svolge un ruolo di guida per I programmi di ricerca e 
svlluppo, stabilendo obiettivi che non sono stati ancora raggiunti dal le tecnologie attuai I, ma 
che comunque potranno e dovranno esserlo nell'lmmedlato futuro. In Questo stesso contesto, 
richiede ulteriore attenzione la posslbll ltà di Inserire nella gestione del traffico 
considerazioni di carattere ablentale, e di Influenzare gll utenti di velcol I privati, la domanda 
globale di trasporto e le relative lmpl lcazlonl di tale posslbl lltà per l'Industria 
autoobll lstlca. 
Dimensione sociale 
130. Quando si parla di sviluppare sistemi e tecnologie di trasporto. non si tratta sempl lcemente di 
elaborare hardware e software nuovi. I I fattore umano, Infatti, resta centrale, quando si tratta 
di Innovazioni che aumentano la produttività del la manodopera. richiedendo al tempo stesso 
maggiori quallflche, di automatizzare funzioni svolte precedentemente dal l'uomo, o di consentire 
una più efficace messa In atto di regole e sistemi. Lo sviluppo di nuovi componenti tecnici va 
comunque associato ad una attenta Indagine del le repercusslonl sul comportamente del la nuova 
tecnologia da Introdurre, foss'anche telematica, e del 1odo migliore per garantire una sua 
accogllenza favorevole da parte del futuro utl I lzzatore, sia esso un operatore o un cl lente. 
Inoltre, l'Introduzione di Innovazioni tecniche non può essere considerata separatamente da altre 
1lsure che potrebbero rendersi necessarie per garantirne la corretta appl lcazlone, Qual I, ad 
eseplo, Il ricorso a strumenti fiscali o economici di altra natura per Influenzare la scelta 
dell'utente e dell'operatore, la loro Integrazione nel le nore tecniche, lvi Incluse le 
Innovazioni connesse agli orientamenti per la real lzzazlone di reti di trasporto transeuropee, o 
Il loro abbinamento con misure destinate ad Incrementare l'attrattiva del trasporto col lettlvo. 
Le azioni relative all'Introduzione di Innovazioni tecniche vanno accompagnate da una Indagine 
volta a stablllre come Integrarle nel loro contesto sociale e organizzativo. e da altre misure di 
sostegno nel l'ambito della PCT. 
Una nuova strategia Integrata 
131. Le Iniziative comunitarie di ricerca e sviluppo In materia di trasporto sono state real lzzate 
nell'a1blto di una serie di programmi rivolti ad obiettivi prlarl diversi. Il risultato appare 
pertanto piuttosto frammentarlo e Il col legamento con gl I obiettivi del la PCT non è sempre 
espllclto. 
-52 -
132. Nell'a1blto del quarto programma quadro si provvederà a che le attività di ricerca e sviluppo In 
materia di trasporto siano concepite In modo coerente, facendo In modo che esse servano anche gl I 
obiettivi della PCT. SI darà priorità non solo a probleI comuni con lmpl lcazlonl 
transfrontaliere, garantendo l'lnteroperabll ltà delle apparecchiature e l'Interconnessione delle 
reti, la condivisione del rischio e la real lzzazlone di economie di scala, ma anche a progetti 
selezlonatl che rifletteranno ove appropriato, obiettivi e priorità della PCT. 
133. La strategia In esame stabilirà una struttura trasparente e coerente per le Iniziative di ricerca 
e sviluppo In aterla di trasporto, costituita da tre componenti prlnclpall: una base atta a 
stabl llre I parametri strategici da adottare per le Innovazioni tecniche da sviluppare, e due 
componenti tecnologiche, una Incentrata sul la telematica da utll lzzare nel trasporti e l'altro 
sull'appllcazlone di altre tecnologie Industriai I. Nell'a1blto della prima componente, cl si 
occuperà In particolare di valutare I I possibile Impatto delle nuove tecnologie sui sistemi di 
trasporto e di distribuzione, sugli utenti e sugli operatori del settore, effettuando una 
distinzione fra I movimenti a llvello locale, regionale e sul le lunghe distanze. Un punto chiave 
In questo contesto sarà Il rapporto fra fattore umano e Innovazione tecnica posslbl le. La seconda 
componente studierà secondo qual I modalità la telematica è appllcabl le a tutti I modi e come 
ottimizzarne l'Integrazione. La terza e ultima componente Individuerà altre tecnologle, ivi 
Incluse quelle più generiche sviluppate In campi come la produzione, I materiai i e le tecnologie 
di fabbricazione più avanzati, che possano contribuire a risolvere I problemi di trasporto e 
promuovere sinergie con le Industrie col legate con I I settore del trasporti. I I capitolo V e Il 
quarto programma quadro si occupano più dettagliatamente del le attività a cui si è appena 
accennato. 
IV.2.c.3 SVILUPPO DI RETI DI TRASPORTO TRANSEUROPEE 
I I problema 
134. Fino a poco tempo fa, le reti di trasporto venivano essenzialmente progettate con una prospettiva 
nazionale. Inoltre, spesso si attribuiva maggiore Importanza al lo sviluppo di partlcolari reti 
modali che non al le Interconnessioni fra loro, o ancor meno al la loro Integrazione nell'ambito di 
un sistema di trasporto. Da un punto di vista comunitario, l'Impostazione tradizionale ha 
prodotto Inevitabilmente una serie di gravi problemi, fra cui la frequente mancanza di adeguate 
Interconnessioni fra reti nazionali e di alcuni anelli di congiunzione, e la presenza di 
strozzature e di Impedimenti all'lnteroperabllltà, con conseguenti Inefficienze gravi. Questi 
ostacoli si riscontrano sia nel l'ambito di uno stesso odo di trasporto, come ad esempio le 
differenze di scartamento e di voltaggio nel settore ferroviario, che fra modi diversi, quando, 
-53 -
ad esempio. vengono adottati approcci lncompatlbl Il nel confronti delle specifiche tecniche del 
trasporto combinato. Un esempio particolarmente probante lo offre I I traffico aereo. In cui 
esistono gravi discrepanze fra I sistemi, le norme e le pratiche operative nazlonal i 
lncompatlbl Il fra loro. La situazione geografica e la storia economica diverse da uno Stato 
al l'altro hanno Inoltre prodotto notevoli discrepanze nella dlsponlbl I ltà di Infrastrutture di 
trasporto e nel loro livello qual ltatlvo; In generale. poi. I I centro e Il nord del la Comunità 
sono molto meglio attrezzati delle regioni periferiche e del sud. La stagnazione generai lzzata 
degl I Investimenti In Infrastrutture di trasporto negl I ultimi dieci anni non ha creato un 
ambiente favorevole al la tempestiva ellmlnazlone degl I ostacol I e degll sQul I lbrl esistenti. 
135. Oltre a queste difficoltà, !'efficienza complessiva del le reti di trasporto comunitarie, su cui 
si basa la I Ibera circolazione delle persone e del le merci, risulta gradualmente condizionata o, 
per megl lo dire, minacciata dalla crescente concentrazione del traffico su un determinato numero 
di direttrici, modi e destinazioni, che le reti nel la loro strutturazione attuale trovano sempre 
maggiore difficoltà ad assorbire. Fra gli esempi da citare a questo proposito vi è lo sviluppo 
sbl lanciato del porti comunitari, di cui si è già parlato nel capitolo IV.2.6, i I continuo 
aumento del la domanda che grava sul corridoi del Reno e del Rodano, l'attraversamento obbligato 
di Londra e di Parigi In treno. la pressione esercitata sul sistema ATM, soprattutto nel l'Europa 
nord-occldentale. la congestione del le strade che conducono al mercati di nuova apertura 
dell'Europa centrale e orientale, soprattutto al le frontiere e. più In generale, In 
corrispondenza del prlnclpall nodi autostrada I I e del centri urbani. 
La funzione del la Comunità 
136. Al la pianificazione e al lo sviluppo delle reti di trasporto europee partecipano le autorità a 
tutti I I lvel Il del processo declslonale -europeo, comunitario. nazlonale, regionale e locale. 
Finora la Comunità aveva una funzione I imitata, anche se In Questi ultimi anni la sua 
partecipazione è aumentata notevolmente. In seguito all'Istituzione nel 1978 di un Comitato del le 
Infrastrutture del trasporti e di una procedura di consultazlone al lo scopo di coordinare lo 
sviluppo del col legamentl all'Interno del la Comunità, quest'ultima ha poi avviato nel 1982 
modesti finanziamenti ad hoc per Investimenti In progetti di Interesse comunitario. Nel 1990 è 
stato adottato un bi lancio pluriennale a medio termine per un periodo di tre anni e, quasi 
contemporaneamente, sulla base di un lavoro preparatorio effettuato da un gruppo di esperti ad 
alto llvel lo costituito da rappresentanti del governi. del l'Industria. degl I operatori di 
trasporto e degli utenti, è stata sviluppata una rete di treni ad alta velocità. 
A partire da allora, una Impostazione analoga b stata utl I lzzata per lo sviluppo di reti per I I 
trasporto combinato di merci. di autostrade e di navigazione Interna. 
-54 -
137. Ben più Ingenti sono stati gll Investimenti In Infrastrutture di trasporto finanziati dal la 
Comunità tramite I suol strumenti e fondi strutturai I. Sin dal la riforma del fondi strutturai I 
nel 1988. e dall'abbandono del finanziamento di progetti slngol I. I reQulsltl degl I aiuti alle 
regioni e agi I Stati membri più svantaggiati sono Integrati In plani di sviluppo economico 
globali per le regioni Interessate. In Queste strategie di sviluppo. l'accessibilità è stata fra 
I fattori di cui più si è tenuto conto. A titolo del FESR. I crediti d'Impegno per le 
Infrastrutture di trasporto a partire dal 1975 si sono attestati. secondo le stime. attorno a 
16.000 Mio di ECU. Tal I aiuti si aggiungono al l'Importante contributo. che dura ormai da tempo, 
~ella BEI al1e Infrastrutture di trasporto. valutato attorno a 14.000 Mio di ECU dal 1982 
al 1991, e l'Intervento di proporzioni più ridotte. a pur sempre elevate (1.200 Mio di ECU 
dal 1987). della Comunità europea del carbone e dell'acclalo per favorire I I consumo di acciaio. 
Molti del progetti cosl finanziati presentavano un ampio Interesse comunitario In quanto 
provvedevano al miglioramento delle reti di trasporto dal punto di vista del potenziai I utenti. 
138. Vanno anche citate le attività del la Commissione economica per l'Europa (ECE) In seno al l'ONU 
che, nel l'arco di 10 anni, ha sviluppato -In col laborazlone con la Comunità europea -I I proprio 
progetto di reti di trasporto autostradale (TEM) e ferroviario (TER). assicurando almeno un 
I lvello minimo di coordinamento nel lo sviluppo di tall reti sul territorio del l'Europa allargata. 
139. Le disposizioni In materia di reti transeuropee contenute nel trattato di Maastricht forniscono 
un nuovo fondamento per l'azione comunitaria. definiscono più precisamente gl I obiettivi e I 
I Imiti della partecipazione comunitaria, e Introducono un nuovo processo decisionale, nonché una 
strategia Innovativa nel confronti del finanziamenti. Nel loro complesso. tal I disposizioni 
chiarificano l'appl lcazlone del principio del la sussidiarietà In questo contesto e, di 
conseguenza, le moda I ltà In base alle Qual I la Comunità dovrebbe collegare le proprie attività 
con quelle svolte dal le autorità competenti ad altri llvelll. Nella real lzzazlone e nel lo 
sviluppo di Queste reti vanno anche Integrati reQulsltl In materia di protezione ambientale. 
Obiettivi 
140. Lo scopo principale dell'azione comunitaria è la realizzazione e lo sviluppo di reti di trasporto 
transeuropee nel quadro di un sistema di mercati aperti e competitivi. favorendo 
l'Interconnessione e l'lnteroperabllltà del le reti nazionali e la loro accesslbi I ltà. Occorre 
tenere conto In particolare del l'esigenza di collegare regioni Insulari, prive di sbocco sul mare 
o periferiche, con Il centro del la Comunità. Per accrescere la loro produttività regionale si 
dovrebbe tener conto degli aspetti terrltorial I e regionali del lo sviluppo della rete di 
trasporti transeuropea. 
-55 -
SI dovrebbe toner conto cho, da un lato, una scarsa complementarltà tra reti transeuropee, 
nazlonal I e ragionai I e, dal l'altro, la mancanza di Interconnessione tra modi. ad esempio 
trasporto aereo e trasporti urbani. o tra due generazioni dello stesso modo, ad esempio treni ad 
alta velocità e ferrovia convenzionale. non dessero poi luogo a nuove disparità sul plano 
geografico ed economico. SI tratta In breve non di mlgl lorare le Infrastrutture di trasporto In 
generale. ma di Integrare Il sistema di trasporto comunitario mediante I I completamento e la 
fusione delle reti esistenti. tenendo ben presenti le esigenze del le regioni geograficamente più 
Isolate. 
11 processo 
141. Per realizzare questo obiettivo. occorre. In primo luogo. analizzare, In base al lavoro già 
completato o In corso di attuazione. I punti di forza, le debolezze e le potenziai ltà del le 
diverse reti di trasporto e del le loro Interrelazioni, al lo scopo di Individuare I I modo mlgl lore 
di procedere. Tale anal lsl deve essere condotta necessariamente a I lvel lo comunitario, pur con la 
massima partecipazione delle autorità Interessate a llvel lo nazionale, regionale e locale, nonché 
del responsabl Il del la gestione. degl I operatori e degl I utenti del le reti In Questione. SI 
dovrebbe accertare In particolare l'Impatto esercitato da nuove Infrastrutture sul le zone 
direttamente Interessate e su altre aree coinvolte. SI dovrebbero ulteriormente sviluppare modi 
di comunicazione per garantire l'efficienza ottimale del la connessione tra la rete centrale e le 
reti caplllarl reglonall/locall. Le strutture e le procedure utilizzate per elaborare le 
Iniziative già varate In materia di Infrastrutture possono essere Impiegate per questo scopo e. 
se necessario. sviluppate ulteriormente. Sul la base del lavoro preparatorio effettuato, la 
Commissione deve poi proporre una serie di orientamenti, a titolo Indicativo, concernenti 
obiettivi, priorità e bozze delle misure previste In materia di reti di trasporto transeuropee. 
lvi Inclusa !'Individuazione di progetti di Interesse comune, assieme al lé misure di 
accompagnamento che si rendano eventualmente necessarie a garantire l'Interconnessione e 
I' lnteroperabllltà delle apparecchiature mobl I i del la rete. compreso Il ricorso al la telematica 
per la gestione del trasporti. soprattutto per Quanto concerne la normai lzzazlone tecnica. Tali 
orientamenti dovranno poi essere adottati dal Consiglio In codeclslone con I I Parlamento europeo 
e previa consultazione del Comitato economico e socia le, e del nuovo Comltato·del le regioni. 
Inoltre, una volta avvenuta l'adozione degl I orientamenti comunitari, le autorità competenti a 
I lvello nazionale, regionale e locale stabiliranno la precisa attuazione del progetti In materia 
di Infrastrutture che consentano di real lzzare le reti come previsto. Ove necessario, gl I 
orientamenti sono suscettlbl Il di ulteriori modifiche e svi luppl per magi lo tener conto del la 
realtà che cambia. 
142. I I processo ed Il suo prodotto finale -gl I orientamenti Indicativi -costituiscono cosl la base 
per una col laborazlone fra tutte le autorità coinvolte nella progettazione, real lzzazlone, 
manutenzione, gestione ed utl I lzzazlone del le reti di trasporto. In tal modo gl I Interessi del la 
Comunità e le funzioni delle sue Istituzioni vengono armonizzati con quel I I del le autorità 
competenti ad altri llvelll. 
-56 -
finanziamento 
143. I I finanziamento delle Infrastrutture di trasporto sul territorio comunitario pone alcuni seri 
problemi. Da un lato, come già sottol lneato, mentre Il traffico ormai è In aumento da vari anni, 
I I llvel lo generale degli Investimenti In Infrastrutture di trasporto è fisso al 1'1% circa del 
PIL, mentre In alcune aree ha addirittura subito un calo. Dal l'altro, secondo stime attendlbl Il, 
per garantire un adeguato funzionamento dell'Intero sistema di trasporto, nel periodo 1990-2010 
sarebbero necessari Investimenti del l'ordine di 1.000-1.500 Mrd di ECU, pari a 1-1,5% del PIL -
Investimenti che, qualora si volessero real lzzare Importanti mlgl lor le, dovrebbero 
preferibilmente attestarsi sul valori massimi stimati. Date le dimensioni del bi lanclo generale 
del la Comunità e le numerose richieste a cui deve far fronte, l'entità e la natura del 
finanziamenti erogati devono essere stabl I lti con particolare cura. Al momento attuale, la 
Comunità non può ovviamente divenire la principale fonte di Investimenti In luogo degl I Stati 
membri o del settore privato. Essa semplicemente non dispone del le risorse necessarie e, anche se 
le avesse, la sua funzione. secondo quanto stabl I lto dal trattato di Maastricht In materia di 
reti transeuropee, non è di sviluppare infrastrutture di trasporto In quanto tal I, ma di 
concentrarsi sugl I obiettivi più I imitati Indicati In precedenza. Le disposizione del trattato 
Indicano Inoltre che la Comunità dovrebbe privi leglare alcune forme di Intervento, come, ad 
esempio Il finanziamento di studi di fattibi I ltà, le garanzie di credito e la copertura del tassi 
d'Interesse. Ne consegue ovviamente che gli interventi comunitari di questo tipo sono volti a 
sostenere attività finanziate in via primaria da altri. I I contributo comunitario consiste nel 
fornire credito finanziarlo che consentirà ai programmi In aterla di Infrastrutture, finanziati 
In via primaria a I lvello nazionale o regionale, di Integrarsi comunque nel quadro allargato e 
fra le priorità che la Comunità nel suo complesso ha definito tall. Nel contesto del fondi di 
coesione e di sviluppo regionale, la situazione si presenta diversa nel senso che gl I obiettivi 
economici a più largo raggio di questi programmi esigono che la Comunità fornisca finanziamenti 
tal I, per dimensioni e modalità di erogazione, da consentire la real lzzazlone di progetti che 
altrimenti resterebbero con tutta probabi I ità sul la carta, per sempre o almeno per I prossimi 5 
anni circa. Ciò trova giustificazione nel fatto che le regioni pi~ debol I della Comunità si 
trovano già ostacolate da un Insufficiente I ivel lo di Investimenti e che occorrono sforzi 
special I per colmare Il divario. 
144. Dovendo ottimizzare l'Impiego del I imitati finanziamenti, occorrerà Incrementare al massimo 
l'efficacia degl I Interventi comunitari mediante un'attenta selezione e combinazione del mezzi 
finanziari disponibili. Ciò significa Incoraggiare gl I Investimenti da parte di privati mediante 
strumenti come la dichiarazione di interesse europeo e la real lzzazlone di sinergie fra le 
diverse forme di Intervento comunitario, qual I, ad esempio, I crediti CECA o I finanziamenti 
della BEI. PIÙ In generale, gl I orientamenti In materia di reti di trasporto forniscono uno 
strumento flesslblle atto a garantire che gl I Investimenti comunitari In Infrastrutture, 
Indipendentemente dal contesto in cui vengono effettuati, facciano parte di una strategia globale 
del trasporti. 
-57 -
Sviluppo delle reti e orientamenti 
145. L'adozione di orientamenti e delle necessarie misure di accompagnamento per lo sviluppo delle 
reti transeuropee fungerà da base per le azioni comunitarie In materia di Infrastrutture di 
trasporto. SI tratta di uno strumento flesslblle che consente di trattare un'ampia gamma di 
questioni, che vanno ben oltre Il semplice raggiungimento di un consenso su Itinerari e 
destinazioni. Potrà trattarsi, ad esempio, dell'appl lcazlone del le tecnologie dell'lnformazlone e 
delle comunicazioni -In parte sviluppate nell'ambito di programmi di ricerca comunitari -allo 
scopo di fornire utlll dati sia agli utenti della rete (odi alternativi esistenti, costi e 
tempi) che al gestori (Impiego In tempo reale della rete. previsione di domanda. capacità e 
costi). SI potrebbe esaminare In particolare I I rendimento del nodi e del terminal I con l'Intento 
di promuovere l'lnterconnesslone e I' lnteroperabll ltà della rete. SI potrà Inoltre dare al le 
considerazioni ambientai I e di sicurezza l'attenzione che 1erltano. Le lmpl lcazlonl ambientai I 
delle diverse reti saranno analizzate sul la base di criteri comuni al lo scopo di garantire la 
loro compatibilità con gli obiettivi del la poi itica comunitaria In materia di ambiente. Si potrà 
cosi valutare Il ruolo di ciascun modo ed i I suo rapporto con gl I altri per ottimizzare I I loro 
contributo ad un sistema di trasporto globale che sia efficace e rispettoso del l'ambiente. Sarà 
Infine posslblle trattare la questione del la garanzia di qualità In connessione sia con le 
Infrastrutture -fisse e mobi I i -che con i I servizio offerto dagl I operatori. A questo proposito 
andranno considerate le Iniziative già adottate da taluni operatori nel contesto del criteri 
qualltatlvl basati sulla serie 2000 delle norme ISO. 
146. Alle Iniziative già prese In materia di treni ad alta velocltà si sono aggiunte di recente 
proposte concernenti Il trasporto combinato, la navigazione Interna e le autostrade. Sono già In 
corso I lavori preparatori sul trasporto ferroviario convenziona le, sul la navigazione marittima e 
costiera, lvi Inclusi I porti, sugl I aeroporti e sul contrai lo del traffico aereo. GI i 
orientamenti dovranno anche contenere disposizioni In merito al l'Impiego del tipo di telematica 
più appropriato al settore In questione. Come già specificato nel capitolo IV.2.b, sono previste 
azioni concernenti una rete intermodale per I I trasporto di passeggeri (la cosiddetta "Rete del 
cittadini"). Il fine ultimo di questo processo di sviluppo del le diverse reti deve essere In 
verità un sistema di trasporto Intermodale che le comprenda, per quanto posslbl le. tutte. 
147. In ultlma analisi. I problemi che affl lggono le reti di trasporto comunitarie sorgono anche In 
rapporto al paesi terzi -con particolare riferimento al paesi europei confinanti con gl I Stati 
membri. Le disposizioni contenute nel trattato di Maastricht parlano espressamente di reti 
transeuropee e non transcomunltarle. e prevedono specificatamente rapporti di cooperazione con 
paesi terzi onde favorire progetti di mutuo Interesse e garantire I 'lnteroperabl I ltà del le reti 
(art. 129 c. par. 3). La Comunità dovrebbe adottare una l1postazlone unica nel le sue relazioni di 
trasporto con paesi terzi (cfr. al proposito Il Capitolo IV.3). Lo sviluppo di reti dovrebbe 
costituire parte Integrante di queste relazioni nel contesto di accordi bi lateral I di 
cooperazione e di Intese multllateral I In materia. L'attività del l'ECE In questo campo, già 
menzionata In precedenza. costituirà un utl le fondamento per azioni future. 
-58 -
IV.2.d PROTEZIONE E CONSERVAZIONE DELL'AMBIENTE: COME RIDURRE L'IMPATTO DEI TRASPORTI 
IV.2.d. 1 INTRODUZIONE 
148. Come già affermato, la forte crescita del servizi di trasporto e del volumè di traffico ha 
prodotto problemi ambientai I, a cui finora si è fatto fronte di volta In volta mediante 
l'adozione di disposizioni comunitarie concernenti questioni specifiche qual I, ad esempio, gli 
scarichi del veicoli, l'Inquinamento acustico degli aerooblll e la prevenzione del l'lnqulnaento 
mar lno. 
149. Tuttavia, le preoccupazioni sempre crescenti di fronte .ad una serie di problemi ambientai I di 
portata mondiale, In particolare l'effetto serra, hanno attratto !'attenzione dell'oplnlone 
pubblica sull'Impatto ambientale di più ampia portata del trasporti e sulla necessità di adottare 
una Impostazione globale. Su tale Impostazione si fonda Il recente Libro verde del la Commissione 
sull'Impatto ambienta le del trasporti <36> che presenta una valutazione esauriente del 1· Impatto 
globale del trasporti sull'ambiente e suggerisce una strategia da adottare per la risposta 
comunitaria. Analogamente, Il Quinto Programma di azione ambientale Individua nel trasporti uno 
del settori che più necessita di una poi ltica che tenga conto del le Istanze ambientai I. 
150. Dal le valutazioni effettuate sinora risulta che le attività di trasporto Incidono sempre, In 
qualche misura, sull'ambiente -sotto forma. ad esempio, di consumo energetico, Inquinamento 
operativo, occupazione del suolo, congestione del traffico e rischi potenziai I del trasporto di 
merci pericolose -ma che Il loro Impatto varia per portata e natura a seconda del modo di 
trasporto esalnato. 
IV.2.d.2 I PRINCIPALI PROBLEMI AMBIENTALI 
Consumo energetico e Inquinamento operativo 
151. Ogni tipo di trasporto a motore richiede energia e provoca Inquinamento. I I settore del trasporti 
consuma Il 30% dell'energia totale utl I izzata al l'Interno della Comunità, a pari merito con 
l'Industria. L'Inquinamento operativo aggredisce l'aria, I I suolo, l'acqua dolce e salata. Nel 
caso del trasporto stradale, l'Inquinamento operativo è costituito sostanzialmente da emissioni 
gassose quali anidride carbonica (C02), Idrocarburi (HC), ossido di azoto (NOx), ossido di 
carbonio (CO), composti organici volati Il e anidride solforosa (S02), rumore e vibrazioni. In 
misura minore si verifica un Inquinamento del terreno e, In forma Indiretta, del le acque. I I 
trasporto su rotaia produce rumore e vibrazioni, e, Indirettamente, Inquinamento del l'arla, del 
terreno e delle acque. La navigazione Interna può Inquinare principalmente le acque e l'aria 
tramite le elsslonl gassose. La navigazione marittima Inquina principalmente I I mare a seguito 
del lo scarico accidentale o operativo di sostanze In acqua. Il trasporto aereo produce 
essenzialmente rumore, vibrazioni, emissioni gassose e, In forma Indiretta, Inquinamento del 
terreno e delle acque. 
---·------------------( 36) COM(9?) 46 dof. del 20.?. 1992. 
-59 -
152. Il trasporto stradale ha li maggiore Impatto ambientale sotto forma di consumo energetico e 
Inquinamento operativo. Esso consuma oltre 1'80% del !'energia uttt lzzata complessivamente dal 
trasporti e contribuisce per più del 75% al la produzione complessiva di C02. 
Congestione 
153. I trasporti provocano Inoltre congestione quando la capacità Infrastrutturale non riesce a far 
fronte alla domanda, specie In periodi di punta. La congestione non soltanto condiziona 
negatlvaente l'efficienza operativa del sistemi di trasporto, a anche produce un Incremento del 
consuo energetico e dell'Inquinamento operativo. aggravando cosl l'Impatto ambientale. La 
congestione è più diffusa nel trasporto stradale e aereo. In particolare nelle regioni centrai I, 
nel grandi centri abitati nelle loro Immediate vicinanze. 
Uso del suolo 
154. Oltre al danni ambientali provocati dal trasporti In terlnl di consumo energetico e inquinamento 
operativo, le Infrastrutture di trasporto hanno un Impatto permanente e spesso lrreverslbl le 
su11·a1blente In quanto occupano grandi estensioni di terreno e provocano conseguenze a I lvel lo 
paesaggistico. Ancora una volta l'Impatto ambientate varia a seconda del modo di trasporto 
esaminato. Il territorio occupato globalmente dalle Infrastrutture strada I I è di gran lunga 
superiore a quello destinato a ferrovie ed altri modi. Attualmente l'area Impegnata dalla rete 
stradale comunitaria è pari all'l,3% del territorio counltarlo complessivo, rispetto allo 0,03% 
delle ferrovie. Per una quantificazione dell'occupazione del suolo si può ricorrere al concetto 
di uso del suolo, In terlnl di Infrastrutture necessarie per 1uovere una unità di trasporto, 
espressa In persone o tonnellate di merce, su una data distanza. L'uso del suolo è limitato al 
1assl10 nel trasporto aereo e 1arlttlmo data la relatlvaente scarsa occupazione del suolo per un 
deterlnato percorso, a cui segue la navigazione Interna. Risulta Invece più esteso per le 
ferrovie, per non parlare, Infine, del trasporto stradale. 
Trasporto di sostanze pericolose 
155. Il trasporto di merci pericolose coporta anch'esso un rischio potenziale per l'ambiente e per la 
vita umana. Dal momento che la maggioranza di queste merci viene trasportata via mare e su 
strada, questi due modi presentano I rischi potenziali maggiori per l'ambiente sotto forma di 
lnqulnaento dell'aria, del suolo, dell'acqua dolce e salata. 
IV.2.d.3 REAZIONI Al LIBRO VERDE 
156. Scopo del libro verde era avviare un pubblico dibattito sulla Questione del trasporti e del loro 
Impatto ambientale. Le Istituzioni comunitarie hanno partecipato a tale dibattito assieme al 
diretti Interessati, le Industrie, gli utenti e gli operatori di trasporto, I consumatori, I 
gruppi ablentallstl, le parti socia Il, le autorità locati e ragionai I. Grazie a questo scambio 
di vedute sono state Individuate più precisamente le posslbll I 1odalltà di Integrazione del 
fattore a1blentale nella politica del trasporti con la partecipazione del diversi Interessati. 
-60 -
157. L'Impatto ambienta le ad opera dei trasporti non può essere mitigato solo grazie al la normativa 
comunitaria. Occorre la collaborazione di tutte le parti In causa. Nel corso del dibattito 
pubbl lco avviato dal Libro verde. queste hanno espresso chiaramente la necessità e la volontà di 
partecipazione, e l'Intenzione di contribuire all'oblettlvo In questione. Le parti Interessate 
sostanzlalente approvano l'ampla valutazlone del l'Impatto generale del trasporti sul l'ambiente. 
nonché la nuova strategia globale stabll lta nel Libro verde. I rappresentanti del settore del 
trasporti nel suo complesso sotto I lneano tuttavia I I suo contributo fondamentale al la crescita 
economica, ed alla coesione economica e socia le del la Comunità. Le opinioni sono discordi Invece 
In merito a qual I misure più mitigherebbero l'impatto ambienta le del trasporti. perseguendo al 
contempo altrl Importanti obiettivi della poi ltlca. 
158. Tutte le parti In causa ritengono fondamentale un calo dell'Inquinamento operativo. evidenziando 
In particolare la necessità di favorire progetti di ricerca nel le nuove tecnologie. GI I operatori 
di trasporto e l'industria sottolineano che la tecnologia da adottare in questo settore. per 
poter essere considerata la più appropriata. dovrebbe essere la più conveniente sul piano del 
costi o la mlgllore dlsponlbi le che non comporti costi eccessivi. Ambientai isti. consumatori. 
autorità locali e ragionai I sono dell'avviso che I I calo del l'Inquinamento operativo non basterà 
da solo a mitigare l'Impatto ambientale complessivo del trasporti. ma sarà anche necessario 
razlonallzzare e gestire la domanda di trasporto mediante una strategia che tenga sotto contrai lo 
I I volume di traffico e che preveda Inoltre i I passaggio a modi meno dannosi per !'ambiente e al 
trasporto collettlvo, ed un migliore impiego del la capacità esistente. Lo sviluppo del trasporto 
multlmodale e combinato. la navigazione costiera. l'Impiego di condotte per I I trasporto di merci 
possono. secondo Il parere degli Industriai I e degl I operatori del settore. Indurre questo 
cambiamento nel trasporto merci. 
159. Le autorità loca I I e regionali ritengono sia fondamentale I Imitare l'occupazione e l'uso del 
suolo ad opera delle Infrastrutture di trasporto, e necessario Integrare le attività di trasporto 
nel l'uso del suolo e nella pianificazione del territorio. 
160. La maggioranza degli Interessati ritiene si possano uti I lzzare strumenti economici e fiscali per 
Influenzare la domanda di trasporto. Mentre gl I operatori del trasporto col lettlvo, i gruppi 
amblentallstl. le autorità loca I I e ragionai i sostengono I I ricorso a una tariffazione ambientale 
e/o a Incentivi fiscali per favorire o finanziare i modi meno dannosi per l'ambiente, come i I 
trasporto collettivo. gl I Industriai i Invece mettono In guardia di fronte ai posslbl I I effetti 
negativi delle misure flscall sulla crescita economica. 
IV.2.d.4 LA RISPOSTA COMUNITARIA: INTEGRAZIONE DELLA PROTEZIONE AMBIENTALE NELLA PCT 
161. I I dibattito avviato dal Libro verde ha confermato che se la PCT vuole In futuro raggiungere 
l'obiettivo della ·mobll ltà sostenlbl le", i I settore del trasporti dovrà si rispondere 
correttamente alla domanda del mercato, ma In modo tale da non farne pagare le spese, per quanto 
posslblle. alla società. e tenendo ben presenti I costi ambientai I. A tal fine. occorre 
perseguire politiche adeguate In materia di tariffazione -lvi Inclusa l'Internal izzazlone del 
costi esterni -e di Infrastrutture, e l'abol lzlone delle barriere di accesso al mercati, come 
i I lustrato nel capitolo IV.2.b. 
-61 -
162. Uno degli obiettivi fondamenta li del la PCT sarà pertanto correggere le Inefficienze e mitigare 
l'Impatto del settore del trasporti sul l'ambiente. Sarà a tal fine necessaria una vasta gamma di 
misure e Iniziative commisurate alle esigenze e alle caratteristiche del diversi modi di 
trasporto, e tal I da tener conto del l'Integrazione progressiva del modi per poter trarre I I 
massimo beneficio possibile, economico e ambientale, dal trasporto Intermodale nel senso più 
ampio del termine. Molte delle azioni comunitarie già esaminate, atte a garantire Il corretto 
funzionamento del mercato Interno, l'lnternallzzazlone del costi esterni, una giusta concorrenza 
e complementarità Intermodale, nonché l'Interoperabilità e !'Integrazione del sistemi e del le 
reti, perseguono contemporaneamente I due obiettivi In aterla di trasporti e di ambiente. Esse 
Infatti si occupano del la resa economica, operativa e ambienta le del sistema di trasporto. La 
tutela dell'ambiente non funge pertanto solo da complemento al la PCT, 1a ne è parte Integrante. 
Oltre alle azioni già elencate, occorrerà mettere a punto un'ampia serie di misure che possa 
contribuire alla specifica efficienza del diversi sistemi di trasporto nel confronti 
dell'ambiente; fra Queste, alcune Iniziative risulteranno più efficaci se adottate a I lvel lo 
comunitarie, mentre numerose altre saranno perseguite con maggior successo a I lvello nazionale o 
locate. 
Consumo energetico e Inquinamento operativo 
163. Elemento essenziale del la strategia comunitaria volta a ridurre I' inQuinamento prodotto dal 
settore del trasporti sarà stabll Ire criteri sempre più elevati In materia di consumo energetico 
e di emissioni gassose e sonore per i diversi sottosettori tramite regolamenti tecnici in I inea 
con Il progresso tecnico e tecnologico. 
164. Negli ultlI anni, la Comunità ha compiuto notevol I passi avanti verso l'Introduzione di norme 
ferree In materia di scarichi del veicol I a motore. Tall norie, che entreranno In vigore 
nel 1993_ se aoollcate severamente e sostenute da controll I e manutenzione efficienti, dovrebbero 
-62 -
mlgl lorare sensibilmente l'efflcacla delle attuai I tecniche di conversione, per esempio grazie 
all'lmplego di pompe di calore e plle a combustlblle. Esse sono pure necessarie per ridurre I I 
I !vello delle emissioni, per esempio grazie a tecnologle "più pullte· nel campo del combustlblll 
fossi Il e sistemi avanzati di propulsione con nuovi carburanti. 
166. Mentre finora cl si è occupati soprattutto degl I scarichi del veicoli a motore, è arrivato Il 
momento di considerare più attentaente Il problema delle elsslonl prodotte dall'aviazione 
civile, che, pur essendo responsabile di una quota relatlvaente piccola del gas prodotti 
complesslva ente da tutti I mezzi di trasporto, è l'unico odo ad Iniettare tali gas direttamente 
ad altitudini critiche .. 
167. Dal dibattito scaturito dal Libro verde è emerso che sia I diretti Interessati che gli Stati 
membri ritengono essenziale un miglioramento delle norie tecniche per poter 1ltlgare l'Impatto 
ambientale del trasporti. da effettuarsi a I lvel lo comunitario, Sarebbe cosi garantita la 
conformità di tall norme su tutto I I territorio della Counltà, fattore, questo, fondamentale se 
si considerano le posslbi Il Implicazioni per l'Industria anlfatturlera e la I Ibera clrcolazlone 
delle merci. 
168. t posslbl le rendere più efficaci le norme ed accelerarne I tepl di appl lcazlone. se si 
stabiliscono degli ·obiettivi· da realizzare sia per quanto concerne I valorl contenuti nel le 
norie che I loro termini di attuazione. Incentivi di natura fiscale potrebbero ancor più 
Incoraggiare l'Industria a raggiungere al più presto gll obiettivi di cui sopra, mentre una 
penalizzazione -sempre fiscale -potrebbe essere Imposta al produttori che non rispettano le 
scadenze. Incentivi fiscali potrebbero ad esempio Incoraggiare utenti e operatori a optare per 
veicoli o aeromoblll dalle tecnologie meno nocive per l'a1blente, prla. ad esempio, di un 
deterlnato ·obiettivo temporale", esercitando al tempo stesso pressioni sull'Industria perché 
1etta In atto le nore di cui sopra. 
169. GII strumenti fiscali ed economici presentano una serie di vantaggi: possono prendere di mira la 
fonte Inquinante e adottare lo stesso trattamento per fonti e usi diversi. La loro entità può 
essere decisa In odo da controbllanclare I costi esterni associati all'lnqulna ento. Essi 
costituiscono pertanto una applicazione partlcolar1ente diretta del principio secondo cui chi 
Inquina dovrebbe pagare assumendosi I costi esterni (1eccanls10 di Internalizzazione). Sono 
flesslblll nel senso che possono avere funzione di Incentivo o essere lplegatl per evitare o 
llltare deterlnatl comportamenti. Gli incentivi fiscali possono Incoraggiare In modo diretto 
l'utente, ad esempio, ad optare per un veicolo che produce un rlsparlo energetico, mentre un 
auento graduale degli oneri fiscali su velcoll dal agglore consuo energetico può scoraggiarne 
l'acquisto. La Commissione ha già adottato una Impostazione di Questo tipo nella sua proposta 
Intesa a ridurre le Imposte Indirette sul blocombustlblll, poiché I nuovi combustlblll consentono 
di ridurre sostanzlalente le emissioni di C02 (37). GII struentl di questo tipo si possono 
facilmente adattare alle situazioni che cambiano; basta Infatti variare l'aliquota del l'onere o 
(37) COM(92) 36 def. 
-63 -
del beneficio fiscale per avere un effetto quasi Immediato, risolvendo cosl uno specifico 
problema locale. Un aumento del le tariffe del parcheggi nelle aree urbane congestionate può 
rapidamente scoraggiare l'uso del l'auto privata net centro città, soprattutto se I pendolari sono 
autorizzati ad una detrazione fiscale del costi per gli abbonamenti feria I I a prezzo agevolato al 
mezzi pubblici. Benché le scelte dell'utente risultino cosl Influenzate e guidate, a sua 
disposizione resta comunque una vasta gamma di alternative. 
170. Dato l'Impatto finanziarlo di numerose misure del tipo appena Illustrato sul l'Industria 
manifatturiera e sugli operatori di trasporto, e le conseguenze di alcune di esse sul la libera 
circolazione delle persone e delle merci, è lndlspensabl le un'azione comunitaria atta a evitare 
distorsioni di concorrenza, senza tuttavia escludere la posslbll ltà di Introdurre qualche 
variante nelle strategie adottate a I lvello nazionale o locale nell'abtto di un Inquadramento 
comune. 
171. Una slml te strategia globale risulta particolarmente necessaria In relazione al gas responsabile 
In via primaria dell'effetto serra, l'anidride carbonica {C02). I trasporti sono responsabl Il 
del 25% circa delle emissioni globali di C02 nel la Comunità e tale percentuale è In aumento. In 
base alle tendenze attuati, le emissioni di C02 ad opera del trasporti sono destinate ad 
auentare del 24% circa fra Il 1990 e i I 2000, ed entro I I 2010 Il traffico stradale da solo sarà 
responsabile del 30% del le emissioni di questo gas. La Comunità si è fissata un obiettivo 
provvisorio di stablllzzazlone del l'anidride carbonica entro Il 2000 al I lvell I del 1990, a cui 
dovrà poi seguire una riduzione. Per poter affrontare con successo Questa problematica occorre In 
primo luogo ridurre sensibilmente Il consumo di carburante. t possibile rendere più efficaci le 
norie In materia ed accelerare la loro appl icazlone Introducendo Incentivi fiscali. 
172. Tuttavia, di fronte al previsto aumento del parco automobll I e, conseguentemente, del traffico, 
le norie tecniche, flnallzzate a ridurre le emissioni di C02, non riusciranno da sole o In 
combinazione con misure flscall a raggiungere l'obiettivo prefissato. Dal calcoli effettuati In 
relazione alla prsenza di C02, ad esempio, risulta che anche se I I consumo di carburante da parte 
delle auto calasse del 40% entro I I 2005, non sarebbe possibile raggiungere una stabilizzazione 
del llvello di anidride carbonica entro I I 2010. Per quanto concerne gli altri agenti Inquinanti, 
1lsure analoghe potrebbero anche In questo caso rivelarsi una soluzione solo parziale. 
173. La ragione di quanto affermato sta nel fatto che I benefici Iniziai I derivanti da una riduzione 
del consumo di carburante non saranno sufficienti a compensare la crescita prevista del parco 
macchine. I provvedimenti tecnici e flscal I andranno pertanto accopagnatl da misure 
complementari In materia di domanda di trasporto, con particolare riferimento a Quel la 
soddisfatta attualmente dall'auto privata. Tal I misure contribuiranno anche ad affrontare 
problemi di congestione. 
Congestione 
174. Come già menzionato nel capitolo IV.2.b, bisogna assolutaente ottllzzare l'uso del la capacità 
residua dlsponlblle nel settori meno congestionati per poter alleggerire la pressione su quel I I 
-64 -
maggiormente oppressi dal traffico. Per Quanto concerne Il trasporto su strada. Inoltre. le 
autorità competenti dovranno Intervenire al fine di trattare In odo più specifico il fenomeno 
della congestione provocata dal ricorso al l'auto privata. Per poter raggiungere la piena 
efficacia. Il loro Intervento dovrà essere duplice. Dovrà Infatti favorire l'uso del trasporto 
collettivo e meno nocivo per l'ambiente e, al tempo stesso, scoraggiare Il ricorso all'auto 
privata. 
Promozione del trasporto collettivo e meno aggressivo per l'ablente 
175. La proozlone del trasporto collettivo è fra I componenti vita I I degli sforzi volt I ad Inserire 
obiettivi ambientai I nella politica del trasporti. soprattutto per quanto concerne un 
1lgllora1ento dell'amblente urbano. Per favorire Il ricorso al trasporto collettivo In 
alternativa all'auto privata sono necessari Investimenti pubblici e privati. Sistemi di trasporto 
collettivo che offrano servizi di Qualità, programmi di gestione del traffico che sveltiscano la 
clrcolazlone e garantiscano accesso agevolato al trasporto collettivo. nonché prezzi Interessanti 
e appllcazlone di tecnologie al sistemi di pagamento. dovrebbero Incoraggiare l'utente ad optare 
per I mezzi pubblici soprattutto nel tragitti urbani e Interurbani, e più precisamente In certe 
ore del la giornata ed In alcuni periodi della settimana e dell'anno. La scelta del mezzo pubblico 
potrebbe essere agevolata da un appropriato collegamento fra le diverse fasi del viaggio: dal 
punto di partenza {casa/ufficio) al la fermata dell'autobus/della etropolltana alla stazione 
ferroviaria/all'aeroporto alla fermata dell'autobus/della 1etropol ltana fino alla destinazione 
finale. Questi Interventi potrebbero essere accompagnati da Iniziative di Informazione rivolte al 
pubblico, che forniscano all'utente, se posslbl le ·on llne·, dati su servizi dlsponlblll, 
tariffe, frequenza e speclall combinazioni. Andranno Inoltre garantiti servizi frequenti, 
affldablll e velocl. 
176. Potrà Inoltre costituire un utlle contributo Qualslasl Iniziativa volta a promuovere l'uso di 
forme di trasporto poco o nulla Inquinanti, Qual i la blblcletta e la vettura elettrica. 
177. A differenza della Comunità che rivestirà In Questo capo un ruolo olto più I Imitato. le 
autorità nazionali e più specificamente quelle locall svolgeranno una Importante funzione nel 
gestire gll strumenti necessari a promuovere I I trasporto collettivo e 1eno aggressivo per 
l'ambiente. Una azione comunitaria è ciononostante giustificata ad esempio per Quanto concerne 
l'Introduzione della "Rete del cittadini" e la Carta del la Qualità, o l'avvio di Iniziative di 
ricerca e sviluppo per lo studio e l'Impiego di Innovazioni tecnologiche come la vettura a 
propulsione elettrica, la telematica e le telecomunlcazlonl. La Comunità potrebbe Inoltre 
precisare Qual I aiuti al trasporto urbano col lettlvo siano accettabili, tenendo presente 
l'effetto I Imitato di tall aiuti sugli scambi lntracomunltarl e I vantaggi socia I I derivanti da 
un ricorso più generalizzato a mezzi di trasporto urbano eno nocivi per l'ambiente. La Comunità 
potrebbe Inoltre fornire un lnQuadramento per l'Impiego di Incentivi fiscali che rendano più 
Interessanti soluzioni di trasporto di minore Impatto ambientale. I datori di lavoro e/o I 
dipendenti potrebbero ad esempio godere di detrazioni fiscali nel caso delle spese di trasporto 
collettivo. Il costo di tali Incentivi potrebbe essere recuperato con l'Introduzione di 
deterrenti e oneri flscall per scoraggiare l'uso dell'auto privata nelle aree problematiche. 
(4) 
-65 -
Come scoraggiare l'uso del l'auto privata 
178. Per ridurre la congestione stradale, sarà fondamentale Il comportamento del proprietari di auto. 
Pur lasciando loro la libertà di scegliere In ultima anal lsl, potrebbe comunque risultare utl le 
dissuader li da un Impiego superfluo del loro autoveicolo. Fra gl I strumenti da utl I lzzare a 
questo scopo, soprattutto In circostanze come le ore di punta durante la settimana e I tragitti 
urbani, sono compresi programmi di gestione del la domanda di traffico che I Imitano l'accesso del 
veicoli a motore nelle zone più gravemente congestionate nel periodi di punta, come ad esempio le 
polltlche del parcheggi, l'Imputazione del costi del la congestione e 1· Introduzione di corsie 
preferenziali ad uso esclusivo del velcol I con almeno tre occupanti. 
179. Per poter gestire Il volume del traffico stradale è essenziale un'alta percentuale di occupanti a 
bordo di un singolo veicolo. Campagne d'Informazione volte a promuovere l'uso In comune del le 
autovetture e altre moda I ltà analoghe basate su un diverso atteggiamento nel confronti del l'auto 
privata non sarebbero che I I primo passo, In quanto potrebbero essere rafforzate 
dal l'Introduzione di misure economiche, quale. ad esempio, una tassa progressiva sul 
chllometragglo annuo del le autovetture private. 
180. La Comunità non è responsabile In prima persona del l'adozione di queste misure, ma potrebbe 
contribuire alla loro efficacia mediante un inquadramento comune e degl I orientamenti al l'uso 
degli strumenti fiscali, nonché garantire la compatlbl lltà del sistemi tecnici adottati per la 
gestione del traffico. Tale questione sarà comunque tenuta sotto continuo esame, come Indicato al 
termine del capitolo IV.2.b. 
Uso del suolo 
181. Sebbene l'uso del suolo e la pianificazione del territorio siano essenzialmente di competenza 
nazionale e/o locale, esiste una dimensione comunitaria. SI veda al riguardo la relazione 
·Europa 2000· <38> della Commissione e I I seguito che vi sarà dato. La pianificazione urbana e 
Industria le, nonché lo sviluppo regionale possono, a I lvello nazionale, contribuire a modificare 
le abitudini di viaggio del cittadino, al levtando cosl la pressione sul punti critici. Le 
autorità locall possono anch'esse fornire un contributo In tale senso, Individuando 
preventivamente quelle che potrebbero divenire aree nevralgiche In base al le prospettive di 
sviluppo del trasporti, consentendo cosl Interventi tempestivi sotto forma di regolamentazione 
dell'uso del suolo, ad esempio In caso di costruzione o ampi lamento di una struttura 
aeroportuale. 
(38) Europa 2000 -Prospettive di sviluppo del terrlotrlo comunitario. 
-66 -
Valutazione dell'Impatto ambientale 
182. Per poter 1ltlgare l'Impatto ambientale delle Infrastrutture di trasporto, occorre una attenta 
valutazione, 1edlante Il ricorso a criteri comuni, delle loro conseguenze sull'ambiente nel la 
fase di pianificazione delle Infrastrutture In questione, con la posslbll ltà di optare per 
soluzioni alternative. Al omento di valutare poi tall alternative, la trasparenza del metodo di 
analisi costi-benefici -In cui siano compresi costi e vantaggi esterni -degl I Investimenti In 
Infrastrutture per I diversi modi di trasporto consentirebbe un raffronto 1lgl lore fra le diverse 
alternative In aterla di Infrastrutture. prla di decidere In erlto agli eventual I 
lnvestl1entl. Un etodo standard di questo genere costituirebbe un utlle strumento di valutazione 
del costi e benefici esterni di un deterlnato progetto nel contesto dello sviluppo del le reti 
transeuropee di trasporto, e stl1olerebbe Inoltre le autorità co1petentl ad adottare strategie 
più convergenti. 
183. La co1ple1entarltà del modi di trasporto sarà realizzata edlante l'Interconnessione e 
l'lnteroperabllltà delle diverse reti di infrastrutture che, a loro volta, contribuiranno a 
ridurre l'l1patto ambientale del sistema di trasporto nel suo complesso. 
Sostanze pericolose 
184. L'l1patto a1blentale del trasporti sarà ulteriormente ltlgato se I I trasporto di merci 
pericolose sarà effettuato In condizioni di maggiore sicurezza. Con l'adozione di severi 
requisiti In aterla a livello comunitario, si riducono I relativi rischi. Come già evidenziato 
nel capitolo IV.2.d sulla sicurezza del trasporti, le 1lsure di portata globale adottate In 
materia, soprattutto nel trasporto 1arlttl10 e stradale, andranno tuttavia accompagnate da 
Iniziative comunitarie rivolte speclflcaente al potenziai I effetti dannosi del le sostanze 
pericolose In caso di scarico accidentale. Le autorità nazionali e locall rimarranno. 
naturalmente, responsabili della organizzazione di Interventi rapidi ed efficienti In caso di 
Incidente. 
-67 -
IV.2.e SICUREZZA DI TRASPORTO A PROTEZIONE NON SOLTANTO DELL'UTENTE 
IV.2.e. 1 CONSIDERAZIONI GENERALI 
185. Nell'Interesse non solo dell'utente. la sicurezza di trasporto è fra le prlnclpall preoccupazioni 
del responsabili della politica del trasporti all'Interno della Comunità. In condizioni di scarsa 
sicurezza. Il trasporto può produrre effetti catastrofici e, benché gl I standard In materia siano 
mlglloratl In nuerose aree. l'entità del danni resta counQue Ingente. 
186. Il co1pleta1ento dol mercato Intorno del trasporti. asslee al costante processo di Integrazione 
delle econole degli Stati membri, Implica necessarlaente un au1ento del le attività di trasporto 
transfrontaliere e all'Interno di slngol I Stati membri diversi dal paese di origine 
dell'operatore di trasporto. Ancora maggiore risulta di conseguenza la necessità da parte della 
Comunità di varare una azione appropriata in materia di sicurezza. t senza dubbio per tale motivo 
che Il trattato di Maastricht contiene una modifica dell'articolo 75 del capltolo dedicato ai 
trasporti, allo scopo di chiarire per la prima volta che la PCT dovrebbe prevedere "misure atte a 
1lgllorare la sicurezza del trasporti". I requisiti di sicurezza possono comunque rientrare fra i 
poteri esclusivi della Comunità, dal momento che, per citare un esempio, Influiscono sul la I Ibera 
clrcolazlone del velcoll o del servizi di trasporto. Ove non rientrino fra tal I poteri, 1n base 
al principio della sussidiarietà si può ancora ritenere che sarebbe più opportuna una azione ad 
altri llvelll. Tuttavia, la modifica del l'articolo 75 chiarisce una volta per tutte che, anche In 
mancanza di potere esclusivo, la sicurezza di trasporto è una questione che la Comunità dovrebbe 
affrontare quando è In una posizione tale da poter fornire. 1edlante una sua azione, un utl le 
contributo. 
187. Le principali aree di Interesse In termini di sicurezza di trasporto sono gl I Incidenti sulle 
strade, In are e In volo, e Il trasporto di merci pericolose, qualunque sia Il modo Impiegato. 
IV.2.e.2 SICUREZZA STRADALE: LA SITUAZIONE ATTUALE 
188. Ogni anno gll Incidenti strada Il provocano circa 50.000 1ortl e più di un ml I Ione e mezzo di 
feriti sul territorio comunitario. Dalla firma del trattato ad oggi, circa 2 ml I Ioni di persone 
sono orte nel 12 paesi che costituiscono attual1ente la Counltà europea, mentre quasi 40 
1lllonl sono stati I feriti. 611 Incidenti stradali, tuttavia, non hanno conseguenze drammatiche 
solo In terlnl di vite umanei Il loro costo economico, Infatti, è anch'esso Ingente. Per la 
Comunità, queste perdite sono valutabll I Intorno a 70 Mrd di ECU all'anno In base a stime che, a 
seconda del 1etodo Impiegato, variano da 45 a 90 Mrd di ECU. 
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189. A I lvello comunitario, le prlnclpal I azioni adottate sinora In materia di sicurezza stradale si 
sono preoccupate di armonizzare le norme che dlsclpl lnano la costruzione del veicolo (con 
l'adozione di oltre 100 direttive), Il tempo massimo di guida consentito, lo spessore minimo del 
battistrada degli pneumatici del le auto private, l'Ispezione periodica del velcol I, lvi Inclusi I 
criteri armonizzati di esame del freni, le disposizioni generai I di rllasclo della patente 
comunitaria, l'uso obbllgatorlo delle cinture di sicurezza, compresi I sistemi di ritenuta per I 
bambini, e I dispositivi I Imitatori di velocità per gll automezzi pesanti. Inoltre, Il Conslgl lo 
ha attualmente In esame due Importanti proposte di direttive: armonizzazione del I Imiti di 
velocità per I velcol I commerciai I e tasso massimo ammlsslblle di alcolemia. 
190. Nonostante I progressi compiuti In termini di norme tecniche e regole di comportamento, I I 
panorama del la sicurezza stradale varia tuttavia senslbllente da uno Stato membro all'altro. La 
percentuale degll Incidenti mortai I (per chilometro percorso) risulta più che settupl lcata nel 
rapporto fra Il paese dove la sicurezza stradale è più avanzata e quel lo con la situazione 
peggiore. La tendenza varia Inoltre senslbl lmente per alcun I Stati embrl la cui posizione In 
materia di sicurezza stradale migliora nel tempo senslbl l1ente rispetto ad altri, dove invece si 
registra un peggioramento. Se si utl lizza la stessa unità di lsura, risulta che I I rischio medio 
sulle strade della Comunità è quasi il doppio che negli Stati Uniti; se si riuscisse a 
raggiungere Il llvel lo di questi ultimi, si salverebbero 20.000 vite umane I ·anno. I margini di 
1lglloramento sono più che evidenti. 
191. Le condizioni di sicurezza stradale variano a seconda delle misure prese per attuare la normativa 
comunitaria e nazionale In materia, del grado di sviluppo e del l'efficacia della normativa 
nazionale, e del le particolar I caratteristiche sociali, geografiche, demografiche e 
Infrastruttura li esistenti fra Stati membri e al l'Interno di ciascuno di essi. DI particolare 
Importanza, per quanto dittici le da quantificare, è la differenza fra le caratteristiche 
comportamentali generali della popolazione al volante. Tutti questi fattori Influiscono sul tipo 
di misure da adottare a livello comunitario. 
Posslbll ltà di azione e programma comunitario 
192. t previsto un programma comunitario sul la sicurezza stradale che propone una strategia Integrata 
basata su obiettivi qualltatlvl e sull'Individuazione delle priorità. Il processo di 
ar1onlzzazlone mediante Interventi normativi, e lo sviluppo e l'attuazione di progetti di ricerca 
comuni restano le 1odal ltà di azione preferite dalla Comunità, che si concentrerà su tre 
principati aree di Interesse: comportamento dell'utente, velcol I e Infrastrutture. 
193. I I comportamento umano è la principale causa degl I Incidenti strada I I, secondo alcune stime 
addirittura nel 90% del casi <39>. Il programma comunitario deve pertanto trattare le questioni 
già elencate pur riconoscendo che, dal momento che Il comportamento umano rispecchia 
necessariamente Il contesto socia le e culturale In cui si sviluppa, occorre adottare una 
Impostazione che tenga conto del le attuali discrepanze esistenti a seconda degl I Stati membri. 
(39) Rapporto del gruppo di esperti ad alto I !vello su una politica europea di sicurezza stradale 
(rapporto Gerondeau), febbraio 1991, pag. 24. 
-69 -
194. Ne consegue che, In campo leglslatlvo, I I programma dovrà concentrarsi su aspetti del problema a 
cui l'azione comunitaria può realmente contribuire. Sono già state Introdotte misure In materia 
di patenti di guida e di uso obbligatorio delle cinture di slèurezza, mentre sono state avanzate 
proposte In materia di I Imiti di velocità per gll automezzi pesanti e alcolemla massima 
consentita. A completare tall misure, andrebbero Introdotte norme basllarl In materia di codice e 
segnaletica stradale; perfezionamento del le procedure di Introduzione della patente di tipo 
comunitario; misure volte a proteggere le categorie più vulnerabl Il di utenti del la strada. 
195. Anche al di fuori del campo leglslatlvo, la Commissione può svolgere un ruolo Importante In 
conforltà con I I principio della sussidiarietà; può Infatti fornire suggerimenti e supporto al 
processo educativo -vedasi ad esempio l'educazlone stradale nelle scuole, la formazione di 
professionisti e le campagne di senslbll lzzazlone del cittadini. Tal I attività sono In via 
primaria di competenza altrul, ma l'appoggio comunitario, edlante In particolare la raccolta e 
la pubbl lcazlone di Informazioni In materia basate sulle esperienze acQulslte su tutto I I 
territorio comunitario, potrebbe conferire loro maggior valore ad un prezzo minore rispetto a 
tante Iniziative singole che manchino di coordinamento. Inoltre, le Iniziative di ricerca e 
sviluppo In materia di appllcazlone del la telematica stanno attualente mettendo In luce le sue 
potenziai ltà In fatto di assistenza e consulenza Individuai lzzata. 
196. Promuovere una "guida tranqul I laN costituisce un obiettivo generale ragglungibl le In parte con le 
misure appena elencate. a cui associare interventi In materia di velcol I e Infrastrutture. 
Velcol I 
197. Sono 50 circa le direttive fondamentali che armonizzano I requisiti In materia di caratteristiche 
del velcoll, volte, per la maggior parte, a dlsclpllnare la sicurezza del mezzo stesso. La 
Comunità ha ora definito I criteri a cui deve rispondere un veicolo per poter essere definito 
europeo, garantendo cosl l'unlformltà del le norme che dlsclpllnano la materia In tutti gll Stati 
membri. Una volta completato questo compito, si tratterà di armonizzare le norme relative ad 
altri velcol I stradali, In particolare gl I autocarri, gll autobus e I rimorchi. 
198. L'adozione delle direttive comunitarie ha contribuito In modo decisivo a mlgl lorare le condizioni 
di sicurezza e a mitigare l'Impatto ambientale del velcol I strada I I. Le direttive attualmente In 
vigore vanno aggiornate e completate alla luce del continui progressi del la ricerca e del le 
tecnologie. Particolare attenzione va riservata al fattore del la resistenza al la col I lslone del 
veicolo, soprattutto quando questo è costruito In materia li legger I. Non è conceplbl le 
pregiudicare le condizioni di sicurezza nel lo sforzo di creare velcol I sempre più picco I I. 
leggeri e dal minore consumo energetico. 
-70 -
199. Il controllo del le condizioni di efficienza di un veicolo garantirà la massima sicurezza del 
mezzo In rapporto al tipo di tecnologla, conveniente In termini di costi, Impiegata. Le Ispezioni 
periodiche garantiranno la corretta manutenzione del veicolo In modo tale che soddisfi I 
requisiti di sicurezza previsti. Attualmente esistono alcune direttive comunitarie per I velcoll 
commerciai I; la maggioranza degli Stati membri prevede Inoltre programmi specifici per le 
autovetture. Tuttavia, Il controllo periodico degl I autoveicoli sarà Introdotto In alcuni paesi 
solo a partire dal 1998. Sarà necessario definire le prestazioni di veicoli In servizio. Il 
Consiglio ha già In esame le procedure di controllo In aterla di freni ed emissioni gassose. Le 
direttive di cui sopra andranno poi adeguate e completate nel tempo per tener conto delle nuove 
tecnologie. 
200. DI particolare Interesse per quanto concerne le nuove tecnologie e la telematica è l'attuale 
programma comunitario di ricerca denominato DRIVE che si occupa In particolare di veicoli e della 
gestione del traffico. Tale programma si prefigge di Incrementare la sicurezza sulle strade e 
l'efficienza del trasporti, nonché ridurre l'impatto ambientale. I futuri risultati del progetti 
DRIVE attualmente In corso (fase Il) contribuiranno anch'essi al programma comunitario Integrato 
sulla sicurezza stradale. I risultati di questo ed altri progetti di ricerca potranno essere a 
loro volta Impiegati quale fondamento per nuove Iniziative appropriate da adottare per quanto 
concerne le norme costruttive e lo sviluppo di una rete stradale più sicura, di cui si parlerà In 
seguito più diffusamente. 
201. Date le loro notevoli Implicazioni nel confronti del la libera circolazione di velcol i, le norme 
tecniche In aterla di costruzione e di condizioni di efficienza del velcol.l sono particolarmente 
adatte per un'azione della Comunità, che cosl svolge una del le sue funzioni fondamenta I I. 
Infrastrutture 
202. Le reti stradali contribuiscono notevolmente al la sicurezza stradale, In quanto parte del sistema 
di traffico globale. Aumentarne dunque la qual ltà e la capacità significa Incrementare le 
condizioni di sicurezza nel modo più efficace e duraturo. Lo sviluppo di orientamenti per le reti 
di trasporto transeuropee fornisce I I contesto In cui adottare lsure complementari In materia di 
pianificazione, progettazione, costruzione e manutenzione delle strade che costituiscono la rete 
e del le strutture collegate. Le norme tecniche relative alla segnaletica stradale dovrebbero 
costituire un elemento Importante di questa azione. 
203. In contemporanea, la Comunità potrebbe svolgere funzione di coordinamento -questa volta non In 
campo legislativo -1edlante uno scambio di know-how e di esperienze o mediante l'emanazione di 
raccomandazioni (·documenti di riferimento· tecnici). 
204. Dal momento che la Comunità, nel l'ambito del la real lzzazlone delle reti transeuropee, favorisce 
lo sviluppo e la modernizzazione del sistema stradale, è perfettaente appropriato I I suo 
Interesse per misure tese a ridurre I I numero di Incidenti sulle strade, che attualmente 
costituisce una terrlbl le perdlt~ In termini sia umani che economici. 
-71 -
IV.2.e.3 SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE MARITTIMA: SITUAZIONE ATTUALE 
205. Gran parte del trasporto di merci da e verso la Comunità avviene via mare su navi che battono 
bandiere di Stati membri o di paesi terzi. Il trasporto arlttlmo ha In effetti dimensioni 
mondiali e la sicurezza In mare solleva di conseguenza questioni di portata Internazionale. 
206. Ogni anno si verificano Incidenti, molti del qual I gravi, In cui restano coinvolte navi. A 
partire dal 1986, ogni anno sono andate perse di media 230 navi, eQulvalentl a 1, 1 mli Ione di 
tonnellate lorde, con una perdita media annua di più di 11110 vite umane. La percentuale più alta 
di Incidenti Interessa le navi mercanti li (46%), seguite dal pescherecci (26%), dalle navi 
portarlnfuse (6%) e da Quelle cisterna (5%). In questi anni le navi passeggeri hanno subito un 
numero I Imitato di Incidenti, che però, per la loro dra11atlcltà, hanno suscitato apprensione 
• crescente fra Il pubblico. C'è Inoltre da ritenere che la situazione possa peggiorare In futuro. 
Se si considerano gl I ultlml 15 anni, Il 35% circa degli Incidenti In cui sono affondate 
portar Infuse si sono verificati In Questi ultimi due anni. Il 74% del tonnellaggio complessivo 
andato perso nel 1991 aveva più di 15 anni di vita, mentre la flotta 1ondlale sta nel complesso 
Invecchiando e molti registri di lmatrlcolazlone che applicano condizioni di sicurezza 
relativamente elevate, fra cui numerosi Stati membri, hanno visto ridursi Il numero di navi 
Immatricolate a favore di altri registri eno severi. 
207. Strettamente connessa al la sicurezza del le havl è la Questione dell'lnQulnamento marino, sia esso 
accidentale o operativo, oppure a seguito di una violazione Intenzionale del le norme 
Internazionali. Pur essendo dllnulta negli ultlI 20 anni, la Quantità di petrolio riversata 
nell'ambiente marino resta counQue elevata e molto superiore nel Mediterraneo rispetto ad altri 
mari comunitari. 
208. t veramente sorprendente come, nonostante l'esistenza di convenzioni Internazionali volte a 
stabl lire un regime di sicurezza universale per le flotte ondlall, In pratica I llvelll di 
sicurezza esistenti presentino notevoli variazioni. La percentuale di perdite della flotta con Il 
maggior numero di Incidenti è 114 volte Quella della flotta più sicura. Perfino all'Interno della 
Comunità Il livello peggiore è 50 volte Quello migliore. Dalle statistiche basate sul controlil 
effettuati dallo Stato di approdo emerge una percentuale delle Irregolarità rilevate durante le 
Ispezioni pari a Quasi Il 79% por Il roglstro di navigazione peggiore rispetto, Invece, al 12% 
per Quello lglloro. I registri dogli Stati membri presentano percentuali cho vanno dal 52 
al 12%. 
-72 -
209. La maggior parte delle norme e del requisiti del le navi per la navigazione marittima vengono 
negoziati In seno al l'Organizzazione marittima Internazionale (IMO), una agenzia special lzzata 
dell'ONU, di cui sono membri tutti I paesi CEE. I I quadro Internazionale sviluppato dal I' IMO è di 
Importanza fondamentale per la sicurezza In mare e. dato Il carattere mondiale del trasporto 
marittimo. tale deve restare. Al tempo stesso. la Comunità ha una Importante funzione da svolgere 
ali' Interno e a sostegno dell'IMO, garantire cioè che le navi che Incrociano In acque comunitarie 
rispettino le norme comuni. fornendo le val lde garanzie di sicurezza richieste dalla sua 
situazione geografica e dal suol cittadini. Tale azione comunitaria è perfettamente giustificata, 
dal momento che, come dimostrano I dati citati In precedenza, In sua assenza. non vengono 
osservate adeguate norme comuni In materia. I requisiti IMO Inoltre non si applicano al le navi 
passeggeri sulle rotte nazionali. Con la I Ibera I lzzazlone- della pratica del cabotaggio, che 
consentirà al le navi degll Stati membri di effettuare attività co11erclal I al l'Interno di un 
paese CE diverso dal loro luogo di stabl I lmento. emerge ancora più evidente la necessità di 
Iniziative adeguate che naturalmente rispettino sempre e comunque I I ruolo svolto da altre 
autorità a I lvel lo Internazionale, nazionale e locale. 
Il programma comunitario: principi generai I 
210. Al fine di garantire che le azioni comunitarie in materia di sicurezza In mare costituiscano un 
Insieme coerente ed efficace, è stata elaborata una strategia che si fonda su tre principi di 
base. 
211. In primo luogo, l'appllcazlone del requisiti fissati dovrebbe avvenire per quanto posslbl le a 
I lvello ondlale. L'IMO dovrà dunque continuare a svolgere Il suo ruolo preminente nel lo sviluppo 
e nel l'adeguaento al progressi tecnici degl I accordi lnternazlonall che forniranno le garanzie 
necessarie. In casi eccezionali, sono giustlflcabl I I requisiti di sicurezza più elevati per 
partlcolarl regioni; obiettivo generale dovrà essere tuttavia la fissazione di norme 
Internazionali che garantiscano condizioni di sicurezza elevate In tutto I I mondo, evitando al 
contempo distorsioni della concorrenza fra le compagnie di navigazione. 
212. In secondo luogo, gll accordi Internazionali vigenti offrono un Inquadramento soddisfacente; 
l'unico problema è rappresentato dall'appl lcazlone e dal l'attuazione Inadeguata e difforme. ad 
opera degli Stati membri, delle norme oggetto degl I accordi. Sl1III discrepanze non solo 
Influiscono negativamente sulla sicurezza, ma possono anche fra11entare I I mercato Interno del 
trasporto marittimo. La Comunità può pertanto fornire un contributo essenziale, elaborando 
strategie comuni nel confronti del l'attuazione delle norme IMO e della loro corretta applicazione 
a tutte le navi che Incrociano In acque comunitarie. 
213. Terzo. occorre stablllre un corretto equi I lbrlo fra I ruoll e le responsabil ltà del paesi con una 
flotta nazionale e di quel li costieri. Mentre I primi sono In via prl1arla responsabl I I del la 
conformità do Ilo loro navi allo normo lr1tornazlonal I, gl I Stati costieri o di approdo dovono 
accettare I I compito di controllare I I rispetto di tali norme da parte del le navi presenti nel le 
loro acque nazlonall. In mancanza_dl un efficace controllo da parte degl I Stati di approdo, data 
la caratteristica mondiale del trasporto marittimo, le nore lnternazlonal I saranno di norma 
rispettate più sulla carta che In alto mare. 
-73 -
214. t dall'appllcazlone di questi principi che si arriva a un programma comunitario costituito da 
quattro tipi fondamentali di Iniziative. Il primo tipo destinato a garantire un'attuazione 
convergente delle norme IMO, Il secondo a potenziare Il controllo da parte del lo Stato di 
approdo, Il terzo a svlluppare le moderne Infrastrutture necessarie a garantire l'appl lcazlone 
del l'elettronica alla sicurezza In mare. Il quarto, Infine, ad elaborare norme, principalmente In 
seno all'IMO. Nella relazlone finale del foro delle Industrie 1arlttl1e si è auspicata un'azione 
di questo tipo. 
Attuazione convergente delle norme lnternazlonal I 
215. La Co1unltà è In grado di prendere Iniziative volte ad assicurare una attuazione convergente 
delle norie IMO ad opera degli Stati membri In vari odi. Può ad esempio garantire l'adesione di 
tutti I paesi CEE alle convenzioni IMO, attribuire effetto giuridico vincolante alte regole 
Internazionali non obbligatorie o emanare direttive comunitarie che adottano Interpretazioni 
comuni di regole strutturate come principi generai I. Ove risulti necessario. tall direttive 
potrebbero prevedere la essa a punto di altre norme tecniche di portata europea. Queste ed altre 
Iniziative dovrebbero consentire di ridurre entro I Imiti accettabll I le differenze attualmente 
esistenti fra llvelll di sicurezza. 
216. Inoltre, le norie Internazionali potrebbero essere estese, ove necessario, al tipi di nave non 
disciplinati dalle convenzioni lnternazlonal I. come ad esempio le navi passeggeri sul le rotte 
nazionali o le navi mercantili al di sotto del va tori soglia stabl lltl dall' IMO. garantendo cosl 
l'applicazione di requisiti di sicurezza uniformi In tutto Il areato Interno. 
Controllo dello Stato di approdo 
217. t essenziale potenziare I contrai Il effettuati dagli Stati di approdo tramite, ad esempio, 
l'lntroduzlone di criteri armonizzati per Il fermo e le Ispezioni d'urgenza se si vogl lono 
ell1lnare dalle acque comunitarie le navi che non soddisfano I llvel Il di sicurezza previsti. 
L'avvio di una azione nel l'ambito del 1emorandum d'Intesa sul controllo dello Stato di approdo, 
sottoscritto da una serie di paesi terzi europei, anche all'Interno del relativo comitato, 
consentirebbe di applicare tali misure In un contesto europeo allargato. 
Infrastrutture 
218. Una azione comunitaria, Infine, volta a sviluppare servizi di gestione del traffico marittimo 
(VTS) mediante Il ricorso a tecnologie avanzate a terra e a bordo nell'ambito del le reti 
transeuropee consentirà di sfruttare appieno le possibilità offerte dal l'era dell'elettronica per 
garantire In tutta Europa condizioni di sicurezza In are, ottenendo cosl risultati lmposslbll I 
altrimenti. 
219. Il programma d'azione comprende misure rivolte a ciascuna di Queste aree di attività prlnclpall, 
come specifica Il capitolo V. Tutte le misure in questione saranno trattate più approfonditamente 
In una apposita counlcazlone sulla sicurezza In mare e sul.la prevenzione del l'Inquinamento che 
sarà presentata nel prossimo futuro. 
-74 -
Formulazlone di norme 
220. Dato che l'IMO è l'organo responsabile della formulazione del le norme sul la sicurezza In mare a 
livello lnternazlonale. la Comunità deve di conseguenza garantire che I lavori In seno al I' IMO 
producano soluzlonl appropriate per le navi che Incrociano In acque comunitarie. Occorre pertanto 
fare In modo di adottare posizioni congiunte che favoriscano !'adozione delle nuove norme 
necessarie e la modifica di quelle ormai obsolete. Vanno esse a punto procedure che consentano 
alla Comunità di operare efficacemente In tal senso. rispettando al contempo I metodi di lavoro 
IMO e Il carattere tecnico di gran parte del la sua attività. nonché riducendo al minimo le 
posslblll reazioni negative all'Introduzione di una rappresentanza regionale al l'Interno 
dell'organlzzazlone. In questo contesto. la Comunità d~vrebbe soprattutto Impegnarsi In misure 
volte a ridurre Il rischio di un errore umano che, coe è stato riconosciuto, causa gran parte 
degli Incidenti In mare. 
221. La Comunità, da parte sua, elaborerà del le norme solo In casi eccezlonal I, quando cioè I' IMO non 
è In grado al suo Interno di trovare soluzioni conformi alle particolari esigenze comunitarie, e 
quando una azione si Impone al fine di garantire un I lvel lo adeguato di sicurezza In acque 
europee. 
IV.2.e.4 L'AVIAZIONE CIVILE, SICURA MA PERFETTIBILE 
222. L'aviazione commerciale civile viene considerata a buon diritto un modo di trasporto molto 
sicuro. Pur non esistendo un Indice del tutto soddisfacente per misurare in termini assoluti la 
sicurezza del viaggi aerei, Il numero di sciagure aeree e di vittime fornisce una utl le 
Indicazione del grado di sicurezza generale. fortunataente, otto esiguo è I I numero di 
Incidenti In cui sia stata coinvolta l'aviazione commerciale clvi le nel l'effettuare operazioni 
commerciai I di trasporto; le cifre annue, pertanto, di per sé non hanno In un certo senso 
significato, In quanto basta un grave Incidente per Influire pesanteente sul valori che si 
riferiscono a 12 mesi. Per questo motivo, giova considerare la edla annua relativa agli ultlml 
10 anni, che è di 37 Incidenti, per un totale di 1022 vlttle In tutto Il mondo (40)_ SI 
raffronti questa cifra con Il numero di passeggeri -oltre un 11 I lardo -che ogni anno prendono 
l'aereo nel mondo. 
223. I I grado di sicurezza varia Inoltre senslbl lmente nel le diverse parti del mondo. L'Europa si è 
comportata egregiamente In questo campo, in quanto è stata coinvolta soltanto nel 10% circa delle 
sciagure, pur ~ffettuando Il 34% circa del traffico aereo 1ondlale. Nella sola Comunità, 22 
sciagure aeree hanno visto protagonista l'aviazione clvl le fra I I 1980 e Il 1990, una media, 
dunque, di 2 Incidenti l'anno rispetto al la media mondiale di 37. 
(40) fonte: World Alrllne Accldent Summary, pubblicato ogni anno dal le autorità aeronautiche del Regno 
Unito. 
-75 -
224. L'Industria ha tuttavia espresso preoccupazione In quanto I llvelll di sicurezza, finora In 
continua ascesa. cominciano ora a mantenersi costanti. Ciò potrebbe significare che I I numero di 
Incidenti potrebbe cominciare ad aumentare proporzlonalmente all'Incremento del traffico. SI 
renderà pertanto necessaria l'Individuazione di nuove strade che consentano di raggiungere 
progressi notevoli senza aggiungere oneri Inutili a carico degll operatori, dal momento che 
all'80% degli Incidenti aerei contribuisce In un modo o nell'altro Il fattore umano. Inoltre. un 
aumento della congestione a terra e nel clell sta a significare che I argini di sicurezza 
al l'Interno del sistema si riducono e potrebbero addirittura scomparire. La sicurezza resterà 
comunque la principale preoccupazione del sistema ATM/ATC, a, se non verranno adottati I 
necessari Interventi, sarà garantita a scapito dell'efflclenza e della scorrevolezza del le 
operazioni di volo. 
225. L'aviazione clvlle comprende anche !'aviazione generale e tutte le attività di volo come gll 
addestramenti, I voi I di diporto, le operazioni commerciai I, la fotografia aerea, l'Irrorazione 
delle coltlvazlonl. I servizi di soccorso. ecc. Tait attività. tuttavia. sono molto meno diffuse 
In Europa che In altre parti del mondo. Per Questo motivo e per la loro diversità, è molto 
dlfflclle disporre di statistiche attendlbl I i che formino un quadro esatto del grado di sicurezza 
di sl1II I attività In Europa. Con la loro probabile diffusione. occorrerà valutare correttamente 
e. se necessario, prevenire le loro conseguenze per la sicurezza In volo. 
Contributo comunitario alla sicurezza del trasporti aerei 
226. A livello comunitario è già stata adottata una serie di misure In materia di sicurezza area, e 
più preclsa1ente di Indagini In caso di incidenti aerei <41), riconoscimento reciproco delle 
licenze del personale di· bordo <42>. ed armonizzazione tecnica <43>. Una proposta della 
Commissione è stata Inoltre trasmessa al Consiglio In aterla di ATM <44>; è stata Inoltre 
annunciata In una countcazlone del la Commissione una serie di misure sul le Indagini e sul 
rapporti In caso di Incidenti aerei (45). Oltre a queste lsure di sicurezza specifiche. altre 
disposizioni comunitarie andranno Indirettamente a beneficio della sicurezza. come, ad esempio, 
le autorizzazioni del vettori aerei che. come previsto dal terzo pacchetto di misure di 
llberallzzazlone <46>, sono condizionate al possesso di un certificato di operatore aereo. I cui 
criteri garantiscono che l'operatore In oggetto soddisfi deterlnate norme di sicurezza. 
227. I progressi In campo tecnologico consentiranno l'Integrazione In una struttura sistematica unica 
del sistemi di pilotaggio In volo e del controllo del traffico aereo a terra, struttura che 
utilizzerà gradualmente tutti I mezzi avanzati di comunicazione, navigazione e controllo via 
satelllte. l'Introduzione su scala globale di Questa strategia sponsorizzata dal I' ICAO farà 
sentire I suol effetti sul la gestione del traffico aereo comunitario e 1· Impostazione del le 
(41) Direttiva 80/1266/CEE del Conslgllo del 16.12.1980 -GU L 375 del 31.12.1980, pag. 32. 
(42) Direttiva 91/670/CEE del Conslgllo del 16.12.1991 -GU L 373 del 31.12.1991, pag. 21. 
(43) Regolaento (CEE) n. 3922/91 del Conslgl lo del 16.12.1991, GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4. 
(44) Proposta di direttiva del Conslgllo sul la definizione e sul l'uso di specifiche tecniche ed 
operative compatibili per la fornitura di sistemi di gestione del traffico aereo -
COM(92) 342 def .• del 22.12.1992. 
(45) Comunicazione della Commissione al Conslgl io sul le Iniziative comunitarie concernenti le sciagure 
e gll Incidenti aerei -SEC(91) 14119 def. del 4.9.1991. 
(46) Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Conslgl lo del 2~.7. 1992, GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1. 
-76 -
polltlche Industriai I nell'lmmedlato futuro. I cambiamenti operativi potrebbero cominciare ad 
essere efficienti durante la seconda metà di questo decennio. Una risposta comunitaria a tale 
sfida dev'essere ancora definita. t necessario Introdurre camblamente se si vuole garantire che 
llvelll di sicurezza non sono destinati a peggiorare con l'aumentare del le frequenze del voll. SI 
potrà soddisfare Il bisogno di maggiore capacità solo col ricorso a metodi di contro I lo del 
traffico aereo semlautomatlzzatl di più elevata precisione In zone ad elevato volume di traffico, 
unitamente ad una ristrutturazione del sistemi di programazlone di rotte nel lo spazio aereo. 
228. Le future azioni comunitarie In materia di sicurezza aerea si fonderanno sul lavoro già compiuto 
e sulle esigenze create dall'evoluzlone poi ltlca e tecnica del settore. La Comunità dovrà 
pertanto operare In modo da real lzzare I propri obietti.vi di sicurezza nel contesto 
lnternazlonale dell'avlazlone clvlle e dell'attlvltà svolta dal le organizzazioni lnternazlonall 
competenti, come l'Organizzazione Internazionale dell'avlazlone clvi le (ICAO), la Conferenza 
europea dell'avlazlone civile (CEAC), le Autorità aeronautiche congiunte (JAA) ed Eurocontrol. 
Alla luce del principi basilari stabl liti dal l'ICAO, una azione comunitaria dovrebbe consentire 
l'appllcazlone In tutta Europa di norme del la massima severità che rispecchino I I I lvel lo di 
progresso tecnologico raggiunto dal la Comunità. Nell'ambito di tale azione, andranno messe a 
punto misure a supporto delle Iniziative nazlonal I e lnternazlonal I In materia di I lcenze del 
personale, armonizzazione tecnica, gestione e contro I lo del traffico aereo, rapporti sugl I 
Incidenti aerei, ricerca e sviluppo, nonché anal lsl delle sfide a lungo termine per la sicurezza 
del trasporti aerei. 
Licenze 
229. La direttiva del dicembre 1991 sul riconoscimento reciproco si riferiva soltanto a pi loti e 
personale tecnico di cabina. Dal momento, tuttavia, che esistono sostanziai I differenze fra 
requisiti appllcatl nel singoli paesi CEE, alcuni del qual I non sono conformi al le 
raccomandazioni ICAO, occorre al più presto formulare requisiti comuni per I I rl lascio del le 
licenze di detto personale di cabina. Solo cosl facendo, c'è la garanzia che le qual I fiche del 
personale di volo siano conformi a norme di llvel lo accettabl le. Occorre Inoltre esaminare la 
posslbllltà di estendere Il sistema ad altre categorie, come ad esempio I tecnici a terra e I 
controllori di traffico aereo. 
230. La gestione efficiente del requisiti comuni In materia di rilascio di I lcenze sarebbe agevolata 
dalla creazione di una struttura di supporto che preveda alcune basi dati centrai I comunitarie 
che raccolgono una vasta gamma di richieste di esame da parte degl I Stati membri, Informazioni 
mediche sul titolari di licenza e dati concernenti I tipi di I lcenza, le qual lflche, la valldltà, 
ecc. Lo sviluppo di questa struttura sarà sottoposto ad attento esame. 
-77 -
Armonizzazione tecnica 
231. Occorre proseguire !'attività già avviata In questo senso dal regolamento del Conslgl lo del 
dicembre 1991. Saranno sottoposti al l'approvazione del Consiglio altrl regolamenti che tengano 
conto, ove appropriato, del nuovi codici e requisiti elaborati dal la JAA. 
Contro I lo del traffico aereo 
232. Come Illustra In modo più esauriente I I capitolo V, la Co11lsslone Intende contribuire allo 
sviluppo di un sistema unificato di gestione del traffico aereo In Europa In collaborazione con 
Eurocontrol, la CEAC e le autorità nazionali. Tale sistema costituirà un elemento fondamentale 
della strategia comunitaria In materia di sicurezza del trasporti aerei. 
Sciagure e Incidenti aerei 
233. Nella comunicazione al Consiglio del settembre 1991, la Commissione ha affermato che, a suo 
parere, una polltlca razionate In materia di sicurezza aerea deve basarsi sul l'Individuazione 
preventiva di carenze, necessità e tendenze all'interno del l'avlazlone. I pochi dati dlsponlblli 
sulle sciagure e sugll Incidenti aerei In ciascuno Stato membro non consentono una simile azione 
preventiva, mentre le grandi basi di dati esistenti a I lvello mondiale presentano probleml di 
gestione e di corretta Interpretazione delle Informazioni dlsponlbll I, e tendenzlalmente non 
forniscono dati sufficienti sulle situazioni ragionai I. 
234. t per questo motivo che le Iniziative comunitarie In questo campo potrebbero risultare 
particolarmente vantaggiose ed efficaci, e che la comunicazione contiene un programma di lavoro 
Incentrato su tre punti: sistemi di denuncia obbllgatorla, sistemi di raccolta Informazioni 
confidenziali e Indagini In caso di Incidente aereo. 
235. Per quanto concerne Il primo punto, si Intende mlgl lorare la sicurezza aerea riversando In 
un'unica base dati centrale le Informazioni raccolte da una serie di sistemi, Incompatibili fra 
loro, per la denuncia di Incidenti, che esistono in alcuni Stati 1e1brl. La specifica formulata 
per questa base potrebbe Inoltre essere Impiegata per la reallzzazlone di sistemi di denuncia 
armonizzati negll Stati membri che attualmente ne sono sprovvisti. Ciascun paese avrebbe cosl 
accesso ad una ricca fonte di preziosi dati In materia di sicurezza. Una anal lsl congiunta degli 
Incidenti consentirebbe di studiarne più a fondo le cause. Il Centro comune di ricerca del la 
Comunità ha avviato un progetto pi Iota In materia che prevede di concludere nel 1994. 
236. L'Introduzione di un sistema per la raccolta di Informazioni riservate viene considerata da molti 
esperti In materia di sicurezza uno del più Importanti passi avanti verso una lgllore 
comprensione della funzione svolta dal fattore umano In aviazione. Dal momento che tale fattore è 
alla base della maggior parte degli Incidenti, Questa Iniziativa si prospetta molto promettente. 
Dall'avvio della reallzzazlone di un prototipo di sistema nel settembre 1992 dovrebbero 
trascorrere da 24 a 30 mesi prima del la valutazione flnale. 
-78 -
237. Per quanto concerne Il terzo punto, occorrerà adottare una serie di 1lsure atte a garantire 
l'Intervento, In caso di Incidente, di appropriati organi Investigativi In ciascuno Stato membro, 
che siano anche pronti a collaborare fattivamente fra loro. In tal odo, senza attuare una 
centralizzazione eccessiva, si potranno realizzare apparecchiature di qualità superiore e, In 
termini di costi, 1agglor1ente convenienti, rispetto a quanto potrebbero fare da sole le autorità 
nazionali. Saranno perseguiti I seguenti obiettivi: adeguare I regolaentl nazionali esistenti, 
tenendo presenti le proposte di modifiche dell'allegato 13 dell'ICAO alla Convenzione di Chicago, 
garantire la dlsponlbl lltà di una struttura Investigativa di base In ciascuno Stato membro, 
potenziare gll organi nazlonal I già preposti alle Indagini, stabilire contatti più stretti fra I 
1e1brl di questi organi, fornire un Inquadramento che consenta una agglore cooperazione, 
favorire l'addestramento congiunto degli Investigatori, esaminare la posslbll ltà di realizzare un 
fondo per I disastri aerei e migliorare la diffusione delle lnforazlonl. 
238. Sono già state avviate consultazioni con gl I esperti nazionali In erlto ad un progetto di 
direttiva che stabl lisce I cinque principi fondamenta li che disciplinano I lavori Investigativi: 
Indagini obbligatorie In caso di Incidenti e disastri aerei, attribuzione al le Indagini tecniche 
di uno status tale da consentirne l'effettuazione senza Impedimenti, organi Investigativi 
peranentl e Indipendenti, pubblicazione di un rapporto contenente raccomandazioni su eventuali 
misure correttive da adottare e fol low-up di tal I raccomandazioni. 
Ricerca 
239. La ricerca è un altro Importante aspetto della politica atta a garantire la sicurezza in volo. 
Fra le attività attualmente svolte, sono da menzionare I progetti EURET, ATLAS, FRAHTIC e GAAS In 
aterla di ATC. DI tanto In tanto possono rendersi necessari ulterlorl Interventi di ricerca In 
altre aree, come ad esempio Il fattore umano, da cui la Questione sicurezza può trarre grandi 
vantaggi. Per una Interpretazione e una anal lsl corretta del dati In 1aterla, occorrerebbe 
Inoltre mettere a punto degli Indici che quantifichino Il grado di sicurezza e di rischio. 
Analogaente, la categorizzazione statistica delle operazioni degli aeromoblll ed un buon metodo 
di raccolta dati consentirebbero di migliorare Il 1aterlale di ricerca. 
Uno sguardo al futuro a più lungo termine 
240. La rapida evoluzione tecnica e politica dell'avlazlone clvlle lpone una analisi a più lungo 
terlne per Individuare Qual I sfide dovrà affrontare la sicurezza aerea In futuro. Già ora 
sorgono numerosi Quesiti che meriterebbero una risposta tepestlva. L'elenco che segue non è 
affatto completo, ma potrebbe costituire un buon Inizio per un gruppo di studio comunitario sul la 
sicurezza dell'avlazlone clvlle: Qual I le conseguenze per le responsabilità del le autorità 
aeronautiche se l'avlazlone clvi le a livello mondiale si trasforasse In un sistema 
1ultllaterale? Come ripartire le responsabl lltà nel caso di Incidente occorso a un vellvolo In 
-79 -
a nolo, quando lo Stato di Immatricolazione, del proprietario e dell'operatore sono diversi? 
Qual I le conseguenze della settima libertà sul contro! lo operativo? Come gestire le misure atte a 
ridurre la congestione (I Imitazione dello spazio orizzontale o verticale, Impiego di piste di 
atterraggio/decollo parallele o convergenti)? Quale l'Influenza della sempre maggiore automazione 
sul comportamento umano? 
IV.2.e.5 TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE AD OPERA DI TUTTI I MODI 
241. In Questi ultl1I anni si è assistito ad un notevole auento del volume e della gamma di merci 
pericolose trasportate da tutti I modi. In un momento In cui la pubbl lca opinione è sempre più 
consapevole delle conseguenze sull'uomo e sul l'ambiente degll Incidenti causati dal trasporto di 
tall merci, occorre fare Il posslblle per mettere a punto lsure atte a prevenire gl I Incidenti o 
alieno a llltarne l'Impatto. 
Norme di sicurezza 
242. A livello ondlale Il trasporto di merci pericolose è dlsclpl lnato da convenzioni e accordi 
lnternazlonall stlpulatl sotto gl I auspici del le organizzazioni lnternazlonal I che si avvalgono 
delle notevol I esperienze e conoscenze raccolte In questo campo. Esse sono riuscite a trovare 
soluzlonl a svariati problemi, soluzioni che hanno anche Il merito di essere ampiamente accettate 
a livello Internazionale (45). 
243. Tuttavia, negll ultlml anni, di fronte al le Insistenze del pubblico affinché Il trasporto di 
merci perlcolose fosse effettuato In condizioni di sicurezza, sono state concepite numerose 
1lsure comunitarie atte a ridurre I rischi connessi a questo tipo di trasporto, Indipendentemente 
dal odo utlllzzato. Scopo ultlmo è effettuare I I trasporto di tall ercl In condizioni per 
quanto possibile sicure. Pur senza pregiudicare I I ruolo delle organizzazioni lnternazional i 
responsablll degl I accordi, la Commissione ha avviato una serie di azioni comunitarie a sostegno 
e complemento del la leglslazlone nazlonale vigente, evitando al tempo stesso eventuali Iniziative 
doppione. Tall azioni erano rivolte a problematiche qual I la ancanza di trasparenza, 
l'Inadeguatezza di alcune dlsposl~lonl viste nel contesto comunitario e la frequente applicazione 
di norie nazlonal I divergenti In materia di sicurezza. 
(45) ONU, New York, USA: ·unlted Natlons Recommendatlons on the Transport 'of Dangerous Goods", 1957 (e 
successive modifiche); 
Co11lsslone economica per l'Europa ONU, Ginevra, CH: ADR ·Accordo europeo sul trasporto 
Internazionale su strada di merci pericolose·, 1959 (e successive odlflche); 
Ufficio centrale del trasporti lnternazlonall per ferrovia (OCTI) Berna, CH: RIO Al legatl 
all'Appendlce B del COTIF, Allegato 1 del 
CIM ·convenzione Internazionale concernente Il trasporto di merci per ferrovia· (e successive 
modifiche); 
Organizzazione Internazionale del !'aviazione clvl le, Montreal, Canada: ICAO IT ·istruzioni 
tecniche per Il trasporto sicuro di merci pericolose per via aereo· (e successive modifiche); 
Organizzazione marittima Internazionale (IMO), Londra, GB: IMDS ·codice 1arlttl10 Internazionale 
per le merci pericolose· (e successive modifiche); 
Agenzia Internazionale per l'energia atomica (AIEA), Vienna, Austria: Regolamentl per I I trasporto 
sicuro di aterlale radlattlvo·, 6° Serle Sicurezza, edizione 1985 (e successive modifiche); 
Commsslone centrale per la navigazione del Reno, Strasburgo, FR: ADNR ·Regolamento per I I 
trasporto delle sostanze pericolose sul Reno· (e successive odlflche); 
-80 -
244. L'azione comunitaria ha seguito quattro principi essenziali: 
adozione a livello comunitario di misure destinate a colmare I vuoti esistenti nel regolamenti 
Internazionali In vigore; 
attuazione per legge del regolamenti lnternazlonall all'Interno del singoli paesi al fine di 
disporre di norie realmente armonizzate; 
eliminazione delle barriere commerciali create da norie tecniche divergenti a llvello nazionale; 
garanzia di una legislazione coerente con le altre politiche, counltarle ad esempio In materia 
di protezione a1blentale, quale Il contenimento In condizioni di sicurezza degli organismi che 
hanno subito odlflche genetiche. 
su questa base, sono state adottate o proposte misure concernenti gll argomenti più svariati, 
dalla formazione del personale, alle norme tecniche, e al controllo e onltoragglo del traffico 
di 1ercl pericolose. 
Le azioni future 
245. In futuro, la Comunità dovrà contribuire al lavoro svolto dalle organizzazioni lnternazlonal i 
competenti In materia e, contemporaneamente, continuare a sostenere e coadiuvare I loro sforzi 
mediante l'adozione di misure che tengono conto delle sue esigenze e di circostanze particolari. 
Armonizzazione 
246. Nonostante le 1lsure adottate a livello comunitario e Internazionale, le regole che dlsclpl lnano 
Il trasporto di merci pericolose sono attualmente tutt'altro che unlforI. Al trasporti 
Internazionali sono appllcablll disposizioni Internazionali, che gll Stati embrl utilizzano In 
alcuni casi anche per I trasporti Interni, In altri no. Per quanto concerne le libertà di 
cabotaggio che sono In fase di realizzazione In conforltà con quanto stabilito dal programma per 
Il 1992, Il trasporto di merci pericolose effettuato da un operatore non residente sarà 
disciplinato dalle norme che vigono In materia nel paese ospite, le quali possono differire sotto 
alcuni aspetti dalle disposizioni applicabili ad operazioni analoghe effettuate nel paese 
d'origine dell'operatore e In un ambito Internazionale. DI conseguenza, sarebbe auspicabile 
garantire In futuro un al lineamento delle disposizioni che disciplinano I trasporti nazionali con 
le norme vigenti per I traffici Internazionali. 
247. Occorre Inoltre armonizzare alcuni reqlsiti che differiscono a seconda del odo di trasporto 
utilizzato, senza alcuna giustificazione reale. Un Intervento di aronlzzazlone delle norme che 
disciplinano la classificazione. l'etichettatura e Il confezionamento delle sostanze pericolose 
per tutti I odi di trasporto contribuirà non soltanto a sepllflcare la vita degli operatori 
Interessati, a anche ad Incrementare sensibilmente l'efficienza del trasporto Intermodale. 
248. SI renderanno anche necessarie misure di armonizzazione nel ca1po dell'addestramento e del la 
protezione a1blentale, nonché specifiche comuni per I slsteI da l1plegare per la loca I lzzazlone 
e Il controllo successivo delle merci pericolose. 
(5) 
-81 -
Responsabllltà 
249. Il trasporto di merci pericolose è una attività ad alto rischio; è questo I I motivo del premi 
elevati che gli operatori che fanno parte della catena di trasporto devono esigere per tutelarsl 
In caso di responsabllltà In un Incidente. Ciascuno Stato 1e1bro ha un ordlna1ento giuridico che 
dlsclpllna a livello nazionale la responsabll ltà clvlle per danni causati dal trasporto di merci 
pericolose. Manca a tutt'oggi, però, una normativa armonizzata a llvel lo europeo In materia di 
responsabilità clvlle per I danni provocati dal trasporto nazionale e Internazionale di merci 
pericolose. Il Coltato per Il trasporto terrestre In seno all'ECE ha tuttavia stipulato di 
recente (1989) una ·convenzione sulla responsabll ltà clvlle per I danni causati durante Il 
trasporto di ercl pericolose su strada, per ferrovia e via navlgablle Interna· (CRTD). Tale 
convenzione si basa sull'assoluta responsabll ltà con prel assicurativi molto altl e sposta la 
responsabllltà dallo speditore al vettore che effettua Il trasporto a I lvel lo nazionale o 
Internazionale. La convenzione non è stata ancora flrata da un numero sufficiente di paesi ECE 
per poter entrare In vigore, lasciando cosl una situazione a llvel lo europeo caratterizzata da 
reglI di responsabilità diversi. A questo punto bisogna stabl I Ire la necessità o meno di una 
Iniziativa counltarla per poter 1ettere a punto una strategia agglorente uniforme, tenendo 
presente che la Comunità ha tutto l'Interesse a che gl I operatori del paesi terzi In particolare, 
provenienti dallo Spazio economico europeo e dall'Europa centrale e orientale, siano, al pari 
degll operatori comunitari, soggetti ad obblighi analoghi. 
-82 -
IV.2.f. POLITICA SOCIALE E TRASPORTI 
IV.2.f. 1 LA POLITICA SOCIALE COMUNITARIA E LA DIMENSIONE SOCIALE DELLA PCT: STRUMENTI COMPLEMENTARI 
250. fin dalle sue origini. la Comunità europea ha annoverato fra I suol obiettivi generai I I I 
miglioramento delle condizioni di lavoro e di vita del lavoratori. La realizzazione di un simile 
obiettivo doveva attuarsi mediante l'appllcazlone del le disposizioni e del le procedure previste 
dal trattato, come. ad esempio, quelle connesse al funzlonaento del mercato comune e della PCT, 
nonché delle disposizioni specifiche In aterla sociale. Queste ultle prevedevano la stretta 
cooperazione fra Stati 1e1brl In campo sociale, Il principio della parità di retribuzione, la 
promozione dell'occupazione e della formazione mediante l'Intervento del fondo soclale europeo. 
251. L'Atto Unico europeo ha perfezionato questa strategia stabilendo l'armonizzazione del le 
condizioni di salute e sicurezza sul posto di lavoro In base a prescrizioni minime (cfr. 
art. 118 a) e creando Il fondamento espi lclto per un dialogo a I lvel lo europeo fra le parti 
socia li, lvi Inclusa la posslbl lltà di contrattazione col lettlva (cfr. l'art. 118 b) del l'Atto 
unico). Kel 1989 è stata adottata la Carta comunitaria del diritti socia I i fondamenta I I del 
lavoratori, sottoscritta da tutti gli Stati membri ad eccezione del Regno Unito, assieme ad un 
progra11a d'azione che prevedeva iniziative In campo sociale. 
252. Su questa base, I progressi compiuti hanno seguito due direzioni complementari. Da un lato, sono 
state adottate Iniziative di politica socia le, poi appl lcate non soltanto al settore del 
trasporti. Il fondo sociale svolge un ruolo di prim'ordine nel favorire l'occupazione e la 
rlqualltlcazlone del lavoratori; sono stati presi provvedimenti per garantire pari opportunità 
fra uolnl e donne; sono state adottate norme severe In aterla di lavoro minori le, oltre a 
Introdurre norie sulle condizioni di lavoro e di salute <48>. Le parti socia I I hanno partecipato 
al processi declslonall a livello comunitario tramite la creazione di comitati paritetici e Il 
Coaltato economico e sociale. D'altro canto. nel contesto della PCT sono In fase di adozione 
lsure concernenti le condizioni di vita e di lavoro degli operatori di trasporto In quanto parte 
Integrante del processo di reallzzazlone del mercato Interno del servizi di trasporto. L'apertura 
del mercati nazlonall alla concorrenza di altri Stati ha reso necessaria l'adozione di alcune 
nore comuni In campo socia le sia per garantire la tutela degl I Interessi fondamentali del 
lavoratori nel nuovo panorama di I lberallzzazlone. che per eliminare alcune distorsioni del le 
regole di concorrenza fra Imprese di trasporto, che potrebbero nascere In mancanza di norme 
fissate per la Comunità nel suo Insieme. 
253. All'atto della firma del trattato di Maastricht nel febbraio 1992, undici del dodici paesi CEE 
(ad eccezione del Regno Unito) hanno stipulato un accordo sulla politica sociale mediante un 
protocollo che sarà attuato per Il tramite delle Istituzioni, delle procedure e del meccanismi 
previsti dal trattato. fra le principali disposizioni dell'accordo sono da citare I I 
(48) Direttiva 89/391/CEE del Consiglio del 12.6.1989 sul l'Introduzione di misure volte ad Incoraggiare 
1lgllora1entl nelle condizioni di sicurezza e di salute sul posto di lavoro (GU L 183 
del 29.6.1989, pag. 1), e singole direttive In applicazione del l'art. 16, par. 1, del la direttiva 
succitata. 
-83 -
consolldamento della Carta del diritti socia I I fondamenta li del lavoratori, I I ruolo di primaria 
Importanza attribuito alle parti socia I I nel processo di consultazione che conduce 
all'alternativa di una leglslaztone con lmpl lcaztonl socia I I, lo sviluppo di misure per 
dlsablll, Incremento e mlglloramento del la formazione professlonale, lvi Inclusa l'Integrazione 
di persone provenienti dal mercato del lavoro, Il primato della contrattazione col lettlva sul la 
leglslaztone In alcuni settori, e, Infine, I I rispetto del principio detta sussidiarietà. Il 
protocollo e l'accordo sulla politica socia le non pregiudicano le disposizioni del trattato di 
Maastricht né tantomeno quelle vigenti del trattato di Roa In materia di poi ltlca socia le o di 
PCT. 
254. Saranno sviluppate Iniziative sulla base del le disposizioni In materia di poi ltlca socia le 
previste dal trattato di Maastricht e, In alcuni casi, dal protocollo e dal l'accordo che lo 
accompagnano. Queste Iniziative possono benissimo applicarsi al settore del trasporti. Inoltre, 
Il corretto funzionamento del mercato Interno del servizi di trasporto quasi certamente 
richiederà ulteriori azioni a favore del le condizioni di vita e di lavoro degli operatori di 
trasporto, alcune delle qual I saranno esaminate successivamente. A questo punto basti pensare 
che, nel far fronte alle pressioni socia I I, alcune del le qual I derivano direttamente dal processo 
di llberaltzzaztone associato al completamento e alla real lzzazlone del mercato Interno dei 
trasporti, per le autorità nazlonat I o ragionai I sarà dlfflcl le agire Isolatamente visto che le 
loro Iniziative unllateral I potrebbero pregiudicare la concorrenzlal ltà del prezzi o la 
flessibilità operativa delle loro Imprese di trasporto rispetto a quel le di altri Stati membri. 
255. In considerazione delle due fonti comunitarie di misure socia I I nel settore del trasporti e detta 
nuova dlenslone Introdotta dal protocollo e dal l'accordo sul la politica sociale di Maastricht,, 
occorrerà riservare particolare attenzione al tipo di Iniziative da avviare e al toro contenuto. 
In primo luogo, le misure proposte In conformità con le disposizioni generai I In materia di 
politica socia le devono tenere dovuto conto delle caratteristiche specifiche del le attività di 
trasporto, qual I ad esempio le diverse condizioni operative e I diversi requisiti del vari 
slsteI di trasporto e la loro 1obllltà Intrinseca. In secondo luogo, le misure adottate net 
contesto del funzionamento del mercato Interno del servizi di trasporto dovrebbero d'altro canto 
rispecchiare ed essere del tutto compatlbl I I con le politiche socia I I di appt icazlone generate. 
In terzo luogo, nel caso In cui le misure socia I I Incidano sul funzionamento del mercato del 
trasporti, In partlcolare suita competitività delle Imprese di trasporto, esse andrebbero ove 
posslblle adottate dalla Comunità nel suo complesso. 
-84 -
IV.2.f.2 PRICIPALI AREE DI ATTIVITÀ 
256. Le azioni comunitarie volte a proteggere e promuovere gll Interessi del lavoratorl del settore 
del trasporti si possono ripartire fra Quattro aree prlnclpall: real lzzazlone di un dialogo 
socia le e contrattazione collettlva, misure relatlve all'accesso al le diverse professioni e alla 
formazione, azioni connesse alle condizioni di vita e di lavoro, e misure di tutela e promozione 
dell'occupazione. 
Dlaloqo soclale e contrattazione collettlva 
257. I comitati paritetici collegati alla Commissione, moltl del Qual I di recente Istituzione, si sono 
già dimostrati un val Ido complemento al Comitato econolco e soclale. Del nove esistenti, clnQue 
si occupano di trasporti (ferrovie, strade, aviazione civile, navigazione Interna e marittima) ed 
uno è In corso di formazione (porti). I comitati paritetici In 1aterla di trasporti costituiscono 
la sede più appropriata In cui I rappresentanti del lavoratori e del datori di lavoro possono 
discutere fra loro e con la Commissione In merito alla for1ulazlone del le poi itlche attinenti al 
loro settore e le problematlche che sorgono dalla loro attuazione. I I loro contributo è 
partlcolarente vita le per le materie direttamente connesse a Questioni socia I I come, ad esempio, 
l'accesso alla professione, la formazione, le condizioni di vita e di lavoro. e la promozione e 
la tutela dell'occupazione. Il raggiungimento di un ampio consenso su come affrontare un 
determinato problema potrebbe In Questi casi contribuire In modo sostanzia le al la rapida adozione 
della leglslazlone comunitaria, un processo altrlentl alquanto contrastato. 
258. Effettivamente, I I dialogo fra le parti socia I I può, se queste lo ritengono opportuno. giungere 
all'unlca soluzione posslblle del l'accordo collettlvo (cfr. art. 118 b) e art. 4 del l'accordo 
sulla polltlca sociale). Tali soluzlonl rappresentano un'alternatlva all'attuale procedura 
leglslatlva nonché un esempio di decisioni prese a agglore I lvello del cittadino. Per tale 
motivo la Co11lsslone ha avviato un esercizio di rlflesslone su accordi volti a consentire 
!'attuazione di procedure di consultazione, dialogo ed eventualente negoziato previste 
dall'accordo concluso Il 31 ottobre 1991 tra la Confederazione europea del sindacati (CES), 
l'Unlone delle Industrie della Comunità europea (UNICE) e Il Centro europeo del l'Impresa pubblica 
(CEEP), nonché dal protocollo sulla politica sociale allegato al Trattato sul l'Unione europea. 
259. La Com1lsslone Intende pertanto garantire la piena partecipazione In materia di trasporti del le 
parti socia li alla messa a punto di Iniziative dalle lpl lcazlonl di carattere sociale. Dove 
esistono, I comitati paritetici vengono consultati allo scopo di sviluppare soluzioni che 
suscitino Il 1assl10 consenso sociale posslblle. Dove un accordo sembra raggtunglbl le mediante la 
contrattazione collettiva. la Commissione cercherà di favorire soluzioni di Questo genere. Dove 
Invece la normativa comunitaria è necessaria onde garantire la 1odlflca di regolamenti nazionali 
In materia, cercherà sempre e comunQue di fondare la sostanza del le sue proposte su un accordo 
delle parti socia I I. Questa strategia viene adottata, ad ese1plo, attualmente net la Questione 
della I Imitazione del tempi di volo nell'avlazlone clvlle, di cui cl si occuperà più avanti. 
-85 -
Accesso alla professione e formazione 
260. Onde agevolare la concorrenza fra operatori di trasporto e consentire al lavoratori del settore 
del trasporti di trarre vantaggio dalla libertà prevista dal trattato di svolgere una professione 
In altri Stati membri, sono già state adottate misure atte a garantire I I riconoscimento 
reciproco delle qual lflche da parte delle autorità degll Stati membri. Inoltre, dati I rischi 
connessi a numerose attività di trasporto, sono stati stabl I ltl requisiti llnlml onde assicurarsi 
che I prestatori di servizi di trasporto siano In possesso di qual I fiche sufficienti per I 
compiti che svolgono. 
261. I I primo passo compiuto è stato l'adozione del le misure per l'accesso al le professioni di 
trasportatore di merci e di viaggiatori su strada <49), seguite da lsure relative al la 
navigazione Interna <50> e al personale di cabina nel settore del l'avlazlone clvl le (5l)_ Altre 
Iniziative nel la stessa direzione sono attualmente al l'esame, soprattutto In relazione al 
personale di volo ed anche In materia di Qualifiche del la gente di mare. 
262. Parallelamente a queste misure In materia di trasporti, la Comunità sta Inoltre elaborando un 
sistema generale per Il riconoscimento reciproco del dlploi (52), che si applica al le 
professioni per le qual I mancano specifiche misure comunitarie, come nel caso del pllotl aerei e 
del personale di cabina In generale. Tale sistema consentirà di affrontare numerosi problemi, 
soprattutto In merito al riconoscimento reciproco, senza la necessità di adottare altre 
disposizioni a livello comunitario. Per una serie di ragioni, tuttavia, I I sistema generale non 
fornirà una risposta completa a tutti I problemi che sorgono nel settore del trasporti. 
263. Come già Illustrato In precedenza, I rischi connessi alle attività di trasporto continueranno a 
porre problemi alle autorità competenti. Il fattore uano continua a contribuire sensibilmente 
agli Incidenti, pur In diversa misura a seconda del odo di trasporto considerato. Una maggiore 
severità delle norme, soprattutto di Quelle meno rigorose, da rispettare per garantire condizioni 
di sicurezza più elevate è lnevltabl le e risulta evldenteente motivato per ciascuna attività da 
Intraprendere a livello comunitario, al fini di una appllcazlone coerente delle norme di nuova 
adozione In tutti gli Stati membri, pur tenendo conto del tempo necessario per metterle In atto. 
264. Norme più rigorose sono necessarie non solo per ragioni di sicurezza, ma anche per I profondi 
adattamenti del settore del trasporti agi i Importanti ca1bla1entl, già I I lustrati In precedenza, 
fra cui la realizzazione e lo svlluppo del mercato Interno del trasporti e l'Integrazione del 
sistemi e del servizi di trasporto. Onde fronteggiare la sfida del la obi lltà sostenlbl le In un 
mercato llberallzzato a llvello comunitario, le Imprese di trasporto dovranno esse stesse subire 
degli adattamenti a vari llvel I I, allo scopo, ad esempio, di offrire servizi efficienti e 
flesslbl Il nel contesto di sistemi soggetti a graduale Integrazione grazie al le tecnologle 
(49) Rispettivamente, direttiva 74/561/CEE del Conslgl lo del 12.11.1974 (GU L 308 del 19.11.1974, 
pag. 18) e successive modifiche, e direttiva 74/562/CEE del Conslgl lo del 12.11.1974 (GU L 308 
del 19.11.1974, pag. 23) e successive modifiche. 
(50) Direttiva 87/540/CEE del Conslgllo del 9.11.1987 (GU L 322 del 12.11.1987, pag. 20). 
(51) Direttiva 91/670/CEE del 16.12.1991 (GU L 373 del 31.12.1991, pag. 12). 
(52) Direttiva 89/48/CEE del Conslgllo del 21.12.1989 (GU L 19 del 24.1.1989, pag. 16) completata dalla 
direttiva 92/51/CEE del 18.6.1992 (GU L 209 del 24.7.1992) sul secondo sistema generale, che 
entrerà In vigore Il 18.6.1994. Nel frattempo, gl I Stati 1e1brl devono ad ogni modo riconoscere le 
Qual lflche sulla base della giurisprudenza della Corte di giustizia europea. 
-86 -
avanzate. Per agevolare questo processo di adattamento. le autorità competenti dovranno 
affrontare la questione del le qualifiche e del la formazione richiesta per rispondere 
correttamente a tale sfida, non da ultlmo nel caso delle Imprese di trasporto minori che 
incontreranno maggiori difficoltà nell'effettuare I ca1bla1entl necessari. Dovrebbero essere 
avilate. Inoltre. azioni volte ad agevolare la riqualificazione del lavoratori colpiti dalla 
scomparsa di talune attività e Il loro successivo adattaento alle nuove tecnologie. Senza 
dubbio, risulta più opportuno adottare molte delle azioni necessarie In questo contesto non a 
llvel lo comunitario. Dal momento. tuttavia. che I I problea è condiviso da tutti gll Stati 
membri, pur In misura diversa. e che azioni del tutto prive di coordlna1ento possono 1ettere In 
perlcolo Il corretto funzionamento del mercato Interno del trasporti e delle reti transeuropee. 
risulta ovvla1ente giustificato I I costante sviluppo di un quadro comunitario e posslbl laente di 
misure di accompagnamento. 
265. Quanto al le priorità. la necessità di un'azione risulta più pressante per Il trasporto stradale, 
data la sua stessa struttura. come confermano i fenomeni verificatisi recentemente In numerosi 
Stati membri, ad Indicare che la situazione attuale sta producendo tensioni lnaccettabl Il. 
Condizioni di vita e di lavoro 
Tempi lavorativi, operativi, ecc. 
Considerazioni generali 
266. Le regole e la prassi relative al tempi di lavoro. attività, servizio, attesa e riposo sollevano 
questioni di diversa complessità In questo settore a motivo del le caratteristiche specifiche 
delle diverse attività di trasporto. La mobl I ità di numerosi lavoratori del settore che può 
portar I I lontano da casa e dall'Impresa per cui operano. la notevole lunghezza di alcun I viaggi, 
l'Irregolarità di altri. l'elevatlsslmo llvel lo di concentrazione e di attenzione richiesto per 
alcune operazioni fondaentall sono alcuni degl I lmpòrtantl fattori di cui tener conto. 
Contemporaneamente, una serie di pressanti considerazioni ha condotto I responsabili 
dell'elaborazione delle politiche a regolamentare tal I questioni. La sicurezza nel l'Interesse del 
pubblico e degli stessi lavoratori è stata una delle otlvazlonl primarie, seguita 
dall'ellmlnazlone delle distorsioni rlscontrabtl I nel le condizioni di concorrenza. ad esempio fra 
operatori, mentre I paesi che I Imitano l'ararlo di lavoro per questioni di principio per ragioni 
di poi ltlca generale In materia socia le e d'occupazione cercano per quanto posslbl le di applicare 
la stessa strategia al settore del trasporti. 
267. Ormai da più di 20 anni le ore di guida e I periodi di riposo nel trasporto stradale sono 
regolamentati a livello comunitario. Le disposizioni di !portanza fondamentale a questo riguardo 
sono attualmente contenute nel regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio relativo 
all'armonlzzazlone di alcune dlsp9slzlonl In materia sociale nel settore del trasporti su 
strada <53> e nel regolamento (CEE) n. 3821/85 relativo all'apparecchio di contro I lo nel 
settore del trasporti stradale <54> 
(53) GU L del 31.12.1985, pag. 1. 
(54) GU L 370 del 31.12.1985, pag. 8. 
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Nel 1988 la direttiva 88/599/CEE del Conslgllo ha uniformato In una certa misura le procedure di 
controllo per !'attuazione di questi due regolamenti. t tuttavia dlostrato che l'osservanza di 
tall disposizioni è tutt'altro che soddisfacente persino negll Stati membri noti per effettuare 
contrai Il relatlvamente rigorosi, 1entre la frequenza e l'Intensità di tal I contrai Il varia 
senslbllmente da uno Stato membro all'altro al pari delle sanzioni comminate al trasgressori. 
268. In altri settori, la Comunità non ha finora emanato noratlve. 
Ferrovie 
269. Le condizioni di lavoro del settore ferroviario sono definite a livello nazlonale. In oltl casi, 
gll enti ferroviari nazlonall sono autorizzati a stabll Ire la regolaentazlone In proposito e 
sovente I lavoratori del settore hanno lo statuto di funzionari e Impiegati pubbllcl. Dal omento 
che le ferrovie funzionano come reti altamente strutturate e spesso detengono I I monopolio a 
I lvello nazionale, le condizioni e gll orari di lavoro del ferrovieri non hanno mal attratto 
troppa attenzione, rispetto Invece al trasporto stradale, né si è ancora sentita l'esigenza di uno 
specifico Intervento comunitario. 
Navigazione Interna 
270. Sotto gll auspici della Commissione centrale per la navigazione sul Reno, sono entrate In vigore 
disposizioni sul numero massimo di ore lavorative degl I equipaggi del battei I I. Per altre ldtovle 
comunitarie, una regolamentazione analoga non esiste. GI I operatori hanno di recente espresso 
Interesse per l'fntroduzlone di disposizioni uniformi In tutta la Counltà, a sostituire I I 
mosaico di normative nazlonall In materia. 
Aviazione clvi le 
271. I tempi di lavoro e I periodi di riposo sono attualmente dlsclpllnatl da un contratto collettivo a 
livello nazionale. Le disposizioni variano senslbllente da uno Stato membro all'altro e a 
tutt'oggi non esiste alcun accordo Internazionale soddisfacente. La Convenzione di Chicago Impone 
soltanto agli aderenti di formulare regole che I l1ltlno le ore di volo e I turni di servizio del 
personale di volo senza tentare di Introdurre una noratlva In tal senso. In questi ultimi anni, 
sono aumentate le preoccupazioni al riguardo, soprattutto stlolate dalle nuove pressioni della 
concorrenza prodotte dalla llberallzzazlone del settore. SI è giunti cosi ad esa11nare la 
possibilità di Iniziative nell'amblto del le JAA e del JAC (Coltato paritetico per l'aviazione). 
Navigazione marittima 
272. Nel settore del trasporto marittimo sorgono problemi specifici dovuti al la natura stessa delle 
attività svolte, In particolare la lunghezza di numerosi viaggi. La questione è stata affrontata 
ricorrendo alla normativa nazionale, ad accordi di categoria e slngoll contratti di lavoro oppure 
combinando assieme alcunl tra questi Interventi. Una convenzione del l'Uftlclo lnternazlonale del 
lavoro <55> non è entrata In vigore perché un numero Insufficiente di Stati l'aveva ratificata. 
(55) Convenzione n. 109 del 1958. 
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11 regime generale comunitario In materia di orario di lavoro 
273. Noi 1990, nel l'ambito della carta socia le la Commissione ha proposto l'adozione di una direttiva 
sul tempi di lavoro In tutti I settori di attività, lvi Inclusi I trasporti <56>. Dati I 
problemi specifici che sorgono In questo campo, I I Consiglio ha stabilito di escludere dal campo 
di applicazione della proposta Il trasporto stradale, aereo e ferroviario, e la navigazione 
marittima e Interna. La Commissione ha da parte sua dichiarato che si riserva di presentare entro 
tempi brevi proposte concernenti I diversi settori di attività di trasporto, che tengano presenti 
le loro caratteristiche precipue. 
Future Iniziative comunitarie 
274. Le questioni sollevate dal requisiti In materia di orari di lavoro, ecc., vanno esaminate In 
riferimento a ciascun settore di trasporto. Tre sono gll aspetti prlncipal I di cui tener conto: 
la specificità di ciascun settore, l'Importanza della sicurezza e Il mantenimento di un I lvello 
elevato di protezione sociale. 
275. Per quanto concerne I I trasporto stradale, sia la struttura del settore che l'lnefflcacla 
dell'attuale regime che disciplina I tempi di guida sembrerebbero richiedere al più presto una 
nuova strategia comunitaria. 
276. Le attività di tr~sporto stradale sono caratterizzate da requisiti non troppo elevati per 
l'accesso alla professione, da cui consegue la presenza di un numero relativamente esteso di 
piccoli operatori che si affiancano ad uno, Invece, più llltato di Imprese di trasporto più 
grandi. La llberallzzazlone del mercato In un momento· di declino generalizzato del la crescita 
econolca non fa che contrarre la domanda ed accentuare le pressioni del la concorrenza su tutti 
gll operatori, soprattutto I più piccoli, sia che lavorino direttamente per I loro clienti o In 
subappalto. Molto maggiori sono divenute anche le pressioni su operatori e conducenti a non 
rispettare I tempi di guida e di riposo. 
277. Contemporaneamente si possono Individuare alcuni fattori che otlvano l'Inadeguatezza 
dell'attuale regime (57), Influendo In particolare sulla essa In atto delle regole previste. 
278. In primo luogo, le regole sono troppo complesse perché possano essere applicate agevolmente, con 
le tecnologie attualmente disponibili, dalle autorità preposte al controllo o addirittura dagli 
operatori o conducenti stessi. Per sapere se un autista In servizio sta rispettando le regole, 
occorre consultare le registrazioni anche di una settimana prima, se non di più. 
L'Interpretazione del dischi del tachigrafo richiede notevole esperienza e preparazione, e questa 
mancanza di trasparenza Immediata contribuisce al la tentazione di 1anlpolare Il sistema. Una 
semplificazione delle regole, se associata all'appllcazlone di nuove tecnologie che forniscano 
dati subito chiari e lnequlvocabl_ll, costituirebbe un notevole passo avanti, che sarebbe ancora 
più decisivo se le nuove tecnologie offrissero ulteriori lnfor1azlonl e assistenza agli operatori 
e al conducenti stessi~ 
(56) GU C 254 del 9.10.1990. 
(57) Studio "Pour une mellleure mise en oeuvre des règlements soclaux dans le domalne des transports 
par route", Istituto europeo del la pubbl lca amministrazione, Maastricht, 2.12.1987. 
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279. Un altro punto debole è costituito dagl I sforzi I Imitati e dlsugual I effettuati dalle autorità 
compatenti per controllare gll operatori, da attribuirsi In parte alla complessltà e al la 
difficoltà del compito, come già Illustrato In precedenza, ma anche alle restrizioni In termini 
di risorse, alla relatlvamente scarsa precedenza data alla essa In atto di questo tipo di 
controllo rispetto ad altri, alla diversa volontà di affrontare le conseguenze economiche e 
politiche di un rispetto agglore della normativa In aterla e, In alcun I casi, al la mancanza di 
capacità tecnica In seno alle amministrazioni responsabili. 
280. Responsablll In via prlarla di un'attuazione più rigorosa del controll I devono continuare ad 
essere le autorità nazlonall e locai I. La Comunità non dovrebbe cercare di partecipare In via 
diretta a tale attuazione In quanto non sarebbe In grado di operare più fattivamente delle 
autorità nazlonall e locai I. Tuttavia, oltre ad adoperarsi per una sempl lflcazlone ed una 
modernizzazione delle tecnologie del regime vigente, la Counltà potrebbe fornire un val Ido 
contributo In via Indiretta all'appl lcazlone negli Stati membri di regimi più uniformi ed 
efficaci. fra le Iniziative da adottare, si potrebbe tentare un avvicinamento delle strategie 
nazionali In aterla di procedure di contro I lo e di sanzioni. Oltre al le misure di armonizzazione 
di tipo tradizionale, pur Incentrate su procedure e sanzioni, potrebbero essere adottate altre 
Iniziative volte, ad esempio, a riunire I funzionari nazionali addetti in occasione di corsi di 
formazione comuni o ad organizzare, mediante un meccanismo di scambio, programmi di sviluppo 
tramite I qual I un gruppo scelto di Ispettori nazionali potrebbe divulgare le migl lori prassi 
acquisite In materia su tutto Il territorio comunitario. 
281. L'Introduzione di procedure efficaci di contrai lo delle ore di guida, requisito essenziale per 
viaggi a lunga distanza, unitamente al chiarimento del le norie In 1aterla di durata del lavoro 
costituiscono compiti prioritari. Data la mobl I ltà del conducenti, Il contrai lo degli orari di 
lavoro presenta notevoli difficoltà. L'utilizzo del veicolo e la presenza di un determinato 
autista In un dato periodo di guida si possono verificare tecnicamente e con risultati molto 
mlgllorl rispetto a quel li ottenuti ora. Se basterà Introdurre un regolamento più sempl Ice per 
raggiungere tale obiettivo, più agevole sarà allora valutare la mlgl lore strategia da adottare 
per la dimensione aggiuntiva del tempo di lavoro. 
Ferrovie 
282. Mentre In passato non è emersa l'urgenza di Intervenire In questo settore, i I processo di 
privatizzazione In alcuni Stati membri e l'apertura della rete a nuovi operatori stanno 
attualmente cambiando Il panoraa economico per I lavoratori del le ferrovie. Occorre effettuare 
un attento esame di questa evoluzione per stabl I Ire la necessità o eno di una iniziativa 
comunitaria e del suo possibile contenuto, In stretta consultazione con le organizzazioni 
Interessate. 
-90 -
Aviazione civile 
283. una volta che le discussioni In seno al le JAA e al JAC avranno prodotto del le conclusioni. la 
Commissione, In stretta collaborazione con tutte le organizzazioni Interessate. deciderà In 
1erlto alle Iniziative che Intende adottare. 
Navigazione 1arlttl1a 
284. In questo settore sarà avviato un dibattito per valutare la necessità di un Intervento 
comunitario, la forma che potrebbe assumere e Il contenuto. Occorrerà esaminare con attenzione le 
caratteristiche specifiche della navigazione 1arlttl1a ~. In particolare. la necessità di 
1antenere una certa flesslbllltà perché possa restare competitiva di fronte agli operatori del 
paesi terzi. 
Condizioni di lavoro: sicurezza e salute sul posto di lavoro 
285. Del 1lgllora1ento del le condizioni di sicurezza e salute sul posto di lavoro tratta una proposta 
di direttiva che sarà presentata dalla Commissione al Conslgl lo (58). la quale stabl I lsce 
requisiti 1lnl1I di sicurezza e di salute per le attività di trasporto. e per I posti di lavoro 
sul ezzl di trasporto. Se verrà adottata dal Conslgl lo, la direttiva. assieme al la direttiva 
generale sull'Introduzione di misure volte a migliorare le condizioni di sicurezza e di salute 
del lavoratori sul posto di lavoro 89/391/CEE <59>. è destinata a consci ldare e migliorare le 
condizioni prevalenti nel settore del trasporti In generale. L'applicazione di tale direttiva è 
prevista a partire dal 1995 per I veicoli di nuova lmmatrlcolazlone, con una deroga di 3 anni per 
I vecchi; a motivo dell'estensione del suo calendario e della complessità delle disposizioni 
contenute, di Importanza prioritaria sarà la sua corretta attuazione. Verrà poi effettuata 
nuovamente una ulteriore analisi delle condizioni di sicurezza e di salute sul posto di lavoro 
nel settore del trasporti In base alle esperienze raccolte con l'appl lcazlone della direttiva In 
questione. 
IV.2.f.3 TRASPORTO DI PERSONE CON DISABILI 
286. Oltre alle politiche volte a proteggere e favorire gli Interessi del lavoratori. la poi itica 
sociale prevede anche 1lsure a favore di soggetti disabili. 
(58) COM(92) n. 234/3. 
(59) Direttiva 89/391/CEE. GU L 183 del 29 giugno 1989, pag. 1. 
-91 -
287. Il 16 dicembre 1991 Il Conslgllo ha adottato una rlsoluzlone concernente un programma d'azione 
sull'accesslbllltà del trasporti alle persone con dlsablll (GU e 68 del 16.3.1991) che Invita la 
Co11lsslone ·ad elaborare un programma d'azione comunitario che comprende proposte di misure 
concrete Intese a mlgllorare l'accesslbll ltà a tutti I ezzl di trasporto pubbl lco e al le 
relative Infrastrutture· senza dlentlcare Il principio della sussidiarietà. 
288. Effettivamente, la 1aggloranza delle Iniziative vengono adottate più efficacemente a livello 
nazionale, regionale o locale. La cooperazione a ltvello counltarto, nonché !'adozione di alcune 
norie counl o l'accesslbllltà del trasporti, potrebbero ciononostante contribuire ad un 
1lgllora1ento delle condizioni di trasporto di passeggeri con proble11 di 1obll ltà, come già 
dl1ostrano le azioni avviate net quadro del programmi di ricerca TIDE e di telematica. Per 
perseguire questo obiettivo sarà adottata una Impostazione trlpl Ice: cooperazione comunitaria In 
erlto al progra11I di lnfor1azlone, proposte di normativa In aterla di requisiti minimi su 
espltctta richiesta del Conslgllo e programmi di ricerca che possano fornire un val Ido contributo 
In questo senso. 
IV.2.f.4 PROTEZIONE E PROMOZIONE DELL'OCCUPAZIONE 
289. Nel contesto della polttlca comunitaria per incentivare, antenere e aumentare le flotte 
comunitarie battenti bandiera degt I Stati membri, la Co11lsslone ha elaborato una serie di misure 
positive col duplice obiettivo di ripristinare la posizione concorrenziale del l'Industria del 
trasporti 1arlttl1l della Comunità e di aumentare le posslbl lltà occupazlonal I per I cittadini 
della CE. Il prlnclpale elemento di queste misure è !'Istituzione del registro comunitario EUROS 
che offrirà Incentivi agli armatori che vi Iscrivano le loro navi. Sono state altresl proposte 
disposizioni specifiche al termini delle Qual i tutti gll ufficiai I e almeno la metà del resto dei 
ebrl dell'equlpagglo delle navi Immatricolato In EUROS devono essere cittadini del la CE. La 
Comlsslone, ben consapevole del fatto che I I numero del 1arltt111 comunitari occupati a bordo 
delle navi counltarle va diminuendo, si è posta, quale coplto prioritario, di Invertire Questa 
tendenza negativa approvando tutte le misure possibili, e di sviluppare altre Idee nel Quadro 
della sua polltlca di ·11sure positive·. 
290. Per quanto riguarda la flotta comunitaria di navigazione Interna la Commissione sta studiando 
lsure atte a lgllorare la sua posizione competitiva rispetto ad altri modi di trasporto. 
Auenterebbe cosl la competitività e ne uscrrebbe rafforzata l'occupazione nel settore. 
-92 -
IV.3 POTENZIAMENTO DELLA DIMENSIONE ESTERNA DELLA PCT 
-93 -
IV.3.a LA DIMENSIONE ESTERNA: PROGRESSI COMPIUTI FINORA 
291. Data la caratteristica Internazionale di molte attività di trasporto, il trattato CEE ha previsto 
sin dall'lnlzlo che la PCT fosse dotata di una dimensione esterna. Il completamento progressivo 
del mercato Interno del servizi di trasporto ha sottolineato la necessità di una strategia 
comunitaria nel confronti delle relazioni di trasporto con I paesi terzi, entra la tutela e la 
promozione degli Interessi commerciai I della Comunità richiedevano anch'essi con sempre maggiore 
frequenza una azione coune. I progressi verso la realizzazione di Questi obiettivi sono stati 
alterni. 
292. Da un lato, sono stati registrati notevoli passi avanti, a più In alcune aree che In altre. 
293. Le connotazioni Internazionali del trasporto marittimo sono state finora al centro della politica 
comunitaria In aterla. Nel 1977 è stata adottata una procedura di consultazione sulle relazioni 
fra Stati membri e paesi terzi per questioni di trasporto 1arlttl10 e sulle azioni da 
Intraprendere all'Interno delle organizzazioni Internazionali (regolamento CEE/587/77). Nel 1979 
Il Codice di condotta delle Nazioni Unite sulle conferenze 1arlttl1e è stato attuato mediante Il 
pacchetto Bruxelles (regolamento CEE/954/79). Nel 1986 sono stati poi adottati quattro 
regolaentl sul principio della I Ibera prestazione di servizi fra Stati 1e1brl e fra Stati embrl 
e paesi terzi (regolamento CEE 4055/86), sulle modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 
del trattato al trasporti marittimi, una Questione di estrea lportanza nelle relazioni di 
trasporto arlttlo con paesi terzi, ad esempio per Il funzlonaento delle conferenze 
(regolaento CEE/4056/86), sulle pratiche tariffarle sleali nel trasporti marlttl1I da parte 
degli aratorl di paesi terzi (regolamento CEE/4057/86), e sulle azioni da parte di paesi terzi 
che restringono l'accesso del mercanti li al traffici transoceanici (regolaento CEE/4058/86). La 
terza e la quarta convenzione di Lomé contenevano articoli dedicati speclflcataente al trasporto 
1arlttl10, con particolare riferimento allo sviluppo aronlco di servizi di trasporto efficienti 
ed affidabili basati sul principi dell'accesso senza restrizioni agli scabl coerclall a 
tariffe competitive. In effetti, la maggioranza degli accordi counltarl di associazione e 
cooperazione contiene disposizioni specifiche In aterla di trasporto appllcablll al settore 
1arlttl10. Le disposizioni si riferiscono alla cooperazione nel trasporti, prevedono Impegni 
specifici In terlnl di I Ibera prestazione di servizi e disciplinano l'accesso al settore. Le 
proposte EUROS, Infine, che le Istituzioni leglslatlve counltarle stanno ancora attivamente 
esalnando, si rivolgono In primo luogo alla competitività della flotta oceanica della Counltà 
rispetto al paesi terzi, suol principali concorrenti. con particolare rlferlento alle bandiere 
di comodo. 
294. In aterla di trasporto terrestre, I negoziati sul transito di autoezzl pesanti sono stati 
conclusi nel 1991 con la Iugoslavia e nel 1992 con Austria e Svizzera, benché ovviamente 
l'accordo del 1991 non abbia avuto modo di vedere realizzati I propri obiettivi. DI fronte alla 
situazione politica sviluppatasi nel la ex-Iugoslavia, occorre ora ricercare nuove soluzioni. 
-94 -
295. In materia di aviazione clvlle, nel 1980 è stata adottata una procedura di consultazione sulle 
relazlonl fra Stati membri e paesi terzi, e su eventuali azioni da Intraprendere In seno alle 
organizzazioni lnternazlonall. Il recente accordo stipulato con Svezia e Norvegia estende Inoltre 
a questi due paesi l'attuale regime vigente al l'Interno della Comunità. 
296. PIÙ In generale, l'entrata In vigore dell'accordo concernente lo Spazio economico europeo 
garantirà tn linea di principio l'appllcazlone della noratlva counltarla In materia di 1ercato 
Interno del servizi di trasporto In tutti I paesi Interessati e assicurerà la loro partecipazione 
all'elaborazlone di nuove disposizioni comunitarie. Gli accordi conclusl, o In fase negoziale, 
con I paesi dell'Europa centrale e orientale definiscono I trasporti come una delle aree 
principali di collaborazione futura. La Conferenza paneuropea del trasporti tenutasi a Praga, 
organizzata congiuntamente dalla Commissione e dal Parlaento europeo nel l'ottobre 1991, ha 
evidenziato la necessità di una azione concertata In una Europa allargata al fine di una 
Integrazione del suol mercati del trasporti e del lo sviluppo delle reti transeuropee 
corrispondenti. I trasporti sono un altro del temi prlnclpall che ricorrono nel vari programmi di 
assistenza a questi paesi, come ad esempio PHARE e TACIS (60)_ 
297. Sono stati anche compiuti passi avanti nel potenziamento della funzione svolta dal la Comunità 
all'Interno delle organizzazioni lnternazlonal I e degli accordi ultllateral I del quali sono 
responsabili. Esempi l•portantl sono costituiti dal la Conferenza europea del Ministri del 
trasporti e. In seno all'ONU. dalla Commissione economica per l'Europa. In base al le Intese di 
lavoro stablllte con entrambe le organizzazioni, la counltà ha condotto un dialogo soddisfacente 
con I paesi terzi. Nel contesto del GATT, la Commissione sta attualente negoziando, a nome della 
Comunità e del suol Stati membri, la posslblle I lberallzzazlone di l1portantl aspetti commerciai I 
del servizi di trasporto nell'ambito dell'Uruguay Round. 
IV.3.b PROBLEMI ATTUALI 
298. Restano tuttavia da risolvere alcuni problemi Importanti. 
299. In prlo luogo, gli Stati membri hanno, nel l'arco di oltl anni, sviluppato un sistema di accordi 
bilatera li con I paesi terzi che disciplinano le relazioni di trasporto. Tal I accordi si occupano 
di tutta una serie di questioni economiche vitali quale l'accesso al areati, lvi Incluso 
l'Ingresso degli operatori di paesi terzi nel mercato Interno comunitario. Scarsi sono I 
progressi compiuti verso la sostituzione di queste Intese bllaterall con accordi appropriati fra 
la Comunità e I paesi terzi Interessati. 
(60) 50 Mio di ECU sono stati destinati dal programma PHARE per l'anno 1992 al settore del trasporti. 
Una grossa parte del programma TACIS per Il 1991 è riservata dal trasporti, per I quali sono stati 
stanziati 53,5 Mio di ECU. 
-95 -
300. La maggioranza degli accordi bllaterall esistenti su Questioni come l'accesso al mercati sono 
stati oltretutto conclusi dagll Stati membri su base di reciprocità e spesso prevedono anche 
clausole relative alla nazionalità. che Impongono al privati di violare le regole di concorrenza 
della Comunità o che aftrlmentl sono lncompatlblf I con la piena e uniforme appl lcazlone della 
normativa comunitaria. Slmlll clauso·le vanno contro Il diritto comunitario In quanto violano Il 
principio della non discriminazione per motivi di nazlonalltà e f lltano la portata del mercato 
Interno del servizi di trasporto. Esse Inoltre non favoriscono l'efficienza economica delle 
operazioni di trasporto. Occorrerà pertanto modificare o porre fine a questi accordi. Può 
tuttavia succedere che una slmlle azione abbia lmpf fcazlonl co1merclall e che pertanto debba 
essere trattata dalla Comunità. 
301. GII Stati membri hanno opposto resistenza al fatto che la Co1unltà esercitasse la propria 
competenza In materia ed hanno continuato a negoziare nuovi accordi o modifiche di accordo In 
vlolazlone del diritto comunitario. Questo comportamento è persistito anche quando la Commissione 
aveva già adito I I Consiglio In merito al problema sorto, ad esempio. In materia di navigazione 
Interna. Continuando ad agire separatamente, gli Stati embrl non soltanto non hanno sfruttato il 
potere contrattuale della Comunità. ma hanno anche permesso lo sviluppo di situazioni in cui 
alcuni paesi terzi possono comportarsi secondo I I principio "divide et Impera". Situazioni del 
genere sono 1egllo Illustrate dal le carte del le rotte aeree contenute nell'allegato Il che 
Indicano I odi diversi In cui al vettori aerei statunitensi e comunitari è stato consentito di 
sviluppare reti generatrici di traffico sulle due sponde dell'Atlantico. 
302. Anafoga1ente. In alcune organizzazioni lnternazlonall. a volte è risultato poco agevole 
svlfuppare fa funzione della Comunità; le difficoltà Incontrate variavano a seconda del tipo di 
organizzazione. In seno all'IMO e af I' ICAO, gli Stati 1e1brl hanno a volte opposto resistenza 
allo sviluppo naturale dello statuto di osservatore del la Comunità per tenere Il passo con la 
crescente competenza comunitaria. Sono nati cosl degli attriti che hanno In parte Impedito alla 
Commissione di garantire che Il lavoro svolto In quelle sedi tenesse realmente conto degll 
svlluppl all'Interno della Comunità. La situazione risulta anche più grave In materia di 
sicurezza sul ari dove si è convenuto che I' IMO fosse la principale, se non l'unica sede per 
stabilire Il grado di regolamentazione da applicare alle operazioni di trasporto plurlnazlonall, 
anche fra Stati membri. Dato l'Importante ruolo svolto dalf 'IMO a livello mondiale In materia di 
sicurezza, occorre ricercare modalità che permettano alle Istituzioni comunitarie di partecipare 
a pieno diritto alla fissazione di norme aventi effetto diretto sul funzionamento del mercato 
Interno e sulla sicurezza delle navi nel territorio della Counltà. 
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303. Come conseguenza di tall difficoltà, I I pieno effetto degli strumenti della PCT è I Imitato dalla 
mancanza di uno sviluppo parallelo e coerente della dimensione esterna del la politica comunitaria 
di I lberallzzazlone Interna. Questo riguarda tutti I settori di trasporto. ma è apparso 
particolarmente evidente nel settore marittimo In cui non è stato ancora raggiunto appieno 
l'obiettivo fondamentale della libertà d'accesso agli scabl Internazionali. Una applicazione più 
rigorosa delle regole di concorrenza comunitarie a questo fine, pur essendo forse In grado di 
fornire una qualche compensazione, deve comunque essere accopagnata da una azione complementare 
nel campo delle pubbliche relazlonl, per poter essere veraente efficace ed evitare di produrre 
eccessivi attriti con I paesi terzi Interessati. 
304. Per concludere, l'entrata In vigore dell'accordo SEE può In alcuni casi richiedere, se non 
proprio l'aronlzzazlone delle polltlche vigenti nel diversi paesi aderenti, alieno un certo 
livello di coordinamento con le polltlche comunitarie. Nel settore del trasporti, se se ne 
ravviserà la necessità, una Intesa risulterà più agevole se la Counltà avrà già elaborato una 
chiara polltlca In merito al suo regime esterno o ne avrà alieno avviato la preparazione. 
IV.3.c POTERI DELLA COMUNITÀ NELLE RELAZIONI ESTERNE 
305. La Corte di giustizia (Causa 1/78) ha sostenuto che I I concetto di Npolltlca commercia le" di cui 
all'artlcolo 113 del trattato è Inteso In senso dinamico e segue gll svi luppl degli scambi 
commerciai I (6l)_ In base a questa sentenza, la Commissione ha concluso che le misure In materia 
di scambi di servizi fanno parte di una poi ltlca commerciale e coe tall rientrano nel campo 
d'applicazione dell'articolo 113 del trattato. Ha concluso pertanto che la Comunità ha competenza 
esclusiva nella conclusione di accordi commerciai I bi laterali o ultllateral i In materia di 
servizi, soprattutto di trasporto, che dlsclpllnlno l'accesso al areati e la capacità. I diritti 
di traffico, le tariffe od altre misure di accompagnaento. t questa la strategia propugnata 
nelle recenti proposte al Conslgl lo, coerente con l'lpostazlone già adottata nel quadro 
dell'Uruguay Round. 
306. Precedentemente la Comunità aveva cominciato ad esercitare la propria competenza esterna al sensi 
degli articoli 61, 75 e 84. paragrafo 2 del trattato. La Corte di giustizia ha sostenuto nel la 
causa 22/70 che, dal momento che la Comunità elabora regole Interne comuni, acquista cosl 
autorità sul negoziati esterni che potrebbero condizionare queste regole comuni (dottrina 
ERTA) (62). Successivamente. la causa 1/76 ha costituito un !portante passo avanti nel la 
definizione del poteri esterni della Comunità, In quanto la Corte ha sentenziato che se la 
Counltà ha la competenza Interna di raggiungere un deterlnato obiettivo, dispone 
lpllcltamente della competenza esterna esclusiva sulla stessa aterla, ove ciò risulti 
necessario per Il perseguimento dell'oblettlvo di cui sopra (63). DI conseguenza. la 
leglslazlone adottata per Il completamento del mercato Interno del trasporti conferisce al la 
Counltà un Importante potere esclusivo conforme alla dottrina ERTA per accordi che non si 
riferiscono agli scambi di servizi, e che pertanto non sono Inclusi nel campo dell'articolo 113 
del trattato. e non sono subordinati a un accordo comerclale. 
(61) Causa 1/78 (sul l'Accordo Internazionale sul la gomma) [1979] Raccolta del la giurisprudenza del la 
Corte 2871. 
(62) Co11lsslone contro Consiglio. Causa 22/70 [1971] Raccolta 263. 
(63) Causa 1/76 (sull'accordo che stabll lsce un fondo europeo di deollzlone per I battei I I del la 
navigazione Interna). 
(6) 
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307. Tuttavia, non tutti gli accordi con un paese terzo nel capo del trasporti dovrebbero 
considerarsi Inclusi Interamente nella definizione di sca1bl di servizi di trasporto o tali da 
pregiudicare Il funzionamento del mercato Interno nell'a1blto della dottrina ERTA. Accordi di 
questo tipo possono ancora essere conclusi dagl I Stati 1e1brl. 
308. Infine, anche nel casi In cui la Comunità ha potere esclusivo, gli Stati 1e1brl possono essere 
autorizzati dal Conslgllo, In determinate circostanze, a negoziare a livello bi laterale. In 
nuerose sentenze, la Corte di giustizia ha esposto I principi di una procedura del genere (64)_ 
309. Finora, questi principi non sono stati riconosciuti dagl I Stati ebrl. L'adozione di misure del 
Consiglio per Il copletamento del mercato Interno del servizi di trasporto, tuttavia, produrrà, 
si spera, un'l1portante evoluzione nella diatriba In corso. Ma, In ogni caso, l'attuale 
situazione non deve assolutamente continuare. Le relazioni con I paesi terzi In materia di 
trasporto dovrebbero essere trattate unicamente In un Quadro comunitario, In pieno rispetto del 
trattato. 
IV.3.d NUOVA STRATEGIA: LE PRIORITÀ 
310. Il co1pleta1ento del mercato unico e la creazione del lo Spazio econolco europeo, Il continuo 
auento della obllltà a llvel lo Internazionale del le merci e del le persone, I recenti mutamenti 
Intervenuti nell'Europa centrale ed orientale, e la crescente Interdipendenza degl I scambi 
ondlall e del servizi, richiedono lo sviluppo di una nuova strategia nel confronti della 
dl1enslone esterna della PCT. 
311. I principali coponentl di Questa strategia Innovativa dovrebbero essere la trasformazione 
progressiva del regl1I bi laterali esistenti, In modo tale che si adattino al nuovo ordine europeo 
ed al areato Interno mediante un quadro di accordi e procedure a I lvello comunitario, lo 
sviluppo di una Impostazione globale nel confronti del servizi e del sistemi di trasporto 
europei, lvi Inclusi Quel li dello Spazio economico europeo e dell'Europa centrale e orientale, In 
odo tale che possano evolversi nel odo più Integrato posslbl le su tutto I I continente, e Il 
potenzlaento della funzione comunitaria In seno alle organizzazioni lnternazlonal I, a 
rispecchiare Il pieno svlluppo della PCT. 
Trasforazlone progressiva del regimi bi laterali 
Principi generali 
312. In prlo luogo è !portante che gli Stati membri lnforino adeguatamente la Co11isslone degli 
accordi In vigore e della loro Intenzione di negoziare nuovi accordi o modifiche di accordi 
esistenti. Informare la Commissione costituisce pertanto un presupposto essenziale perché i I 
1eccanls10 funzioni correttamente, a cominciare dal le consultazlonl fra la Commissione e gli 
Stati 1e1brl, per garantire Il rispetto della competenza counltarla e l'Individuazione del le 
soluzioni più appropriate per I diversi tipi di probleI che sorgeranno. GI I strumenti esistenti, 
In particolare le decisioni n. 69/494, 77/587 e 80/50 del Conslgl lo, non si sono dlostratl 
adeguati In questo senso e vanno pertanto modificati al più presto. 
(64) Citazione di Donckerwolko, lezi, Petrol lo alla rinfusa. 
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313. Secondo, per quanto riguarda materie di competenza della Comunità, nel contesto di un regime 
transitorio, uno Stato membro dovrà essere autorizzato dal Conslgllo, su proposta della 
Commissione, a negoziare un accordo. Sarà allora di Importanza essenziale una procedura di 
coordinamento e potrebbero anche réndersl necessarie condizioni che vadano al di là della 
counlcazlone del risultato, concernenti ad esempio Il contenuto del l'accordo da negoziare, per 
tener conto In particolare degli Interessi di altri ·stati ebrl ed elllnare le lncompatlbllltà 
esistenti con la normativa comunitaria, lvi Inclusa una eventuale dlscrlilnazlone per otlvl di 
nazionalità. 
314. Terzo, per quanto concerne I campi In cui dovrebbe essere la Co1unltà a negoziare, potrebbe 
rendersi necessaria l'elaborazlone, In casi specifici, di procedure atte a garantire lo stretto 
colnvolglento degli Stati 1e1brl al processo decisionale e la partecipazione di gruppi di 
Interesse direttamente In causa. 
315. Quarto, occorre anche esaminare attentamente la del lcata Questione di come la Comunità debba 
gestire l'attribuzione del diritti di traffico a operatori diversi In situazioni In cui l'accesso 
al relatlvo mercato sarà soggetto a restrizioni. Occorrerà Individuare meccanismi che 
attribuiscano Il giusto peso al diritti esistenti, senza dimenticare al tempo stesso Il corretto 
funzionamento del 1ercato Interno. 
316. Questi principi generai I vengono appllcatl nel contesto delle Iniziative connesse a priorità 
diverse, tenendo conto della complessità e del la varietà delle caratteristiche economiche del 
slngoll settori di trasporto. 
Priorità 
317. Oltre a trattare le Iniziative già adottate nel campo del la navigazione 1arlttl1a e del trasporto 
stradale In Europa, occorrerà concentrare gll sforzi su alcune Questioni cruclall dell'avlazlone 
civile e della navigazione marittima. I I trasporto per are costituisce fondamentalmente un 
mercato mondiale; qualslasl vettore aereo ambizioso deve da parte sua adottare una strategia 
globale. La PCT dovrà di conseguenza·sostenere gll operatori counltarl edlante la definizione e 
l'attuazione di politiche del trasporto marittimo e aereo In grado di antenere la competitività 
counltarla sul relatlvl mercati. 
318. Nel campo dell'avlazlone, per ragioni trattate più esaurientemente In altra sede (65), occorre 
concentrare l'attenzione sulle relazioni con gl I Stati Uniti, I I Giappone e l'Europa centrale ed 
orientale. Per quanto concerne I primi due paesi, è la ancanza di una strategia comunitaria, 
chlaraente, a produrre risultati negoziai I negativi. Anche Questi areati sono punti strategici 
del areato ondlale dell'avlazlone In cui è essenziale che gl I operatori counltarl godano 
dell'opportunità piena di competere con I loro prlnclpall rivai I. L'Europa centrale e orienta le, 
lvi Inclusi I paesi dell'ex-Unione Sovietica e I 1e1brl del l'ex-Iugoslavia, richiede attenzione 
per le ragioni spiegate In seguito. 
(65) Comunicazione al Conslgllo sulle relazioni di trasporto aereo con I paesi terzi. 
-99 -
319. Occorrerà analizzare la posslbllltà di eventuali azioni a più lungo terlne, tenere sotto 
controllo gll svlluppl nel sud-est dell'Asia e In Sud America, e, se necessario, avviare 
discussioni esploratlve. Le politiche protezionistiche In aterla di trasporto aereo del vari 
paesi africani sono state applicate non solo agli Stati europei, a anche alle loro relazlonl 
reciproche. I paesi africani tutti assieme adottano ancora queste polltlche, ma In alcune 
circostanze la volontà di sviluppare più strette relazlonl di trasporto e scambio con la Comunità 
potrebbe far nascere opportunità da sottoporre ad ulteriore esae, ad esempio nel caso del paesi 
del Magreb (Marocco, Algerla, Tunisia) e del paesi ebrl di Alr Afrlque (66). 
320. Andrebbe Infine esalnata accuratamente la posslbllltà di negoziare un accordo ultllaterale In 
erlto al trasporto aereo di aerei. In questo senso, Il areato europeo è sostanzialmente aperto 
ad operatori del paesi terzi. Dal 101ento che le restrizioni non sono nell'Interesse del settore 
nel suo co1plesso, l'opzione di negoziare l'accesso agli operatori counltarl per I I trasporto 
aerei andrebbe considerata attentaente. Fra gli altri vantaggi, un accordo In tal senso potrebbe 
fungere da catallzzatore per ulterlorl Intese di tipo sille In altre aree del !'aviazione civile. 
321. Nel trasporto 1arlttl10, è fondamentale che la Comunità continui a seguire da vicino l'attuazione 
del pacchetto di lsure del 1986 destinato ad Introdurre politiche non protezionistiche nel la 
navigazione ondlale e ad estendere per quanto posslblle le regole dell'econoia di mercato al 
trasporto arlttlo. Va notato che, a differenza del trasporto aereo che è dlsclpl lnato da una 
rete di accordi bllaterall sul diritti di traffico, Il trasporto 1arlttl10 costituisce 
fondaentalente una attività aperta In cui l'accesso al areato Internazionale è concesso a 
tutti. La necessità di accordi bllaterall In materia coerclale costituisce pertanto l'eccezione 
e non la regola. 
322. L'apertura del areato del trasporto arittlmo è tuttavia llltata da: 
alcuni accordi bllaterall esistenti che prevedono disposizioni In aterla di ripartizione del 
carico, 
le polltlche di rlservazlone del carichi attuate da alcuni paesi, soprattutto In via di 
sviluppo, 
una politica restrittiva o protezionistica applicata da alcuni paesi terzi alla navigazione 
arlttla e alle attività correlate. 
(66) Benin, Burkina Faso, Repubblica centrafricana, Ciad, Congo, Costa d'Avorio, Mauritania, Niger, 
Senegal e Togo. 
-100 -
323. Per poter risolvere Queste questioni, occorre Innanzitutto garantire la corretta attuazione del 
regolamento (CEE) n. 4055/86 che applica I I principio del la I Ibera prestazione del servizi al 
trasporti marittimi tra Stati membri, e tra Stati membri e paesi terzi. In secondo luogo, occorre 
stablllre secondo qual I modalità la Comunità debba ora sviluppare le proprie relazioni con I 
paesi terzi nel campo marittimo. La Commissione Intende nel prossimo futuro presentare una 
comunicazione In materia, tenendo conto del le esperienze raccolte In seguito all'appllcazlone del 
pacchetto di regolamenti del 1986 ed agli svlluppl nell'a1blto dell'Uruguay Round. Per Quanto 
concerne I paesi In via di sviluppo, la Comunità dovrà continuare a far rlferlento, da un lato, 
alle disposizioni contenute nella Convenzione di Lomè e, dall'altro, agli accordi di 
cooperazione, al fine di garantire un certo grado di convergenza delle polltlche In oggetto, 
coadiuvando al tempo stesso tal I paesi nel l'elaborazione di servizi di trasporto marittimo· 
competitivi. 
IV.3.e UNA STRATEGIA GLOBALE NEI CONFRONTI DEI SERVIZI E DEI SISTEMI DI TRASPORTO IN EUROPA 
324. La Dichiarazione di Praga adottata dalla Conferenza paneuropea del trasporti nel 1991 
sottolineava la necessità di sviluppare reti di trasporto realmente su scala europea e di 
Integrare I I mercato del trasporti di Questa Europa allargata. Le misure già adottate, Quali 
l'accordo sullo Spazio economico europeo e gl I accordi di transito con Svizzera e Austria, vanno 
ora combinate ad altrl Interventi, soprattutto per Quanto concerne I paesi del l'Europa centrale e 
orientale, lvi Inclusi la CSI e I paesi dell'ex-Iugoslavia. 
325. Grazie agli avvenimenti polltlcl succedutisi nel l'Europa centrale ed orientale è stato possibile 
negoziare accordi di associazione con Polonia, Ungheria e Cecoslovacchia, costituendo cosl un 
Quadro Iniziale di cooperazione In materia di trasporto. Sono ora necessari accordi specifici per 
perseguire con efficacia Questo obiettivo. Tal I accordi avranno l'Intento di trovare soluzlonl di 
reciproca soddisfazione In merito alle moda I ità di appllcazlone del principio del la I Ibera 
prestazione del servizi e di Introdurre una I lberallzzazlone progressiva del mercati tenendo 
conto del progressi compiuti dal paesi In Questione nel la loro opera di ristrutturazione del 
settore del trasporti In base al principi del l'economia di areato. Ugualmente Importante è la 
cooperazione In materia di Infrastrutture In particolare allo scopo di promuovere la 
compatlbllltà, l'lnterconnesslone e l'Interoperabilità del sistemi di trasporto europei nel loro 
complesso. 
326. GII accordi europei attualmente In fase di negoziazione con Bulgaria e Romania forniranno un buon 
Quadro di cooperazione In materia di trasporto, assistendo tall paesi nel l'opera di 
ristrutturazione del loro sistemi di trasporto In base al principi del l'economia di mercato. 
Nel l'ambito degl I accordi di cooperazione, saranno anche tracciate rotte di transito alternative 
per collegare la Grecia ad altri paesi CE. 
327. Sono stati stipulati accordi commerciai i e di cooperazione con I paesi del Baltico e l'Albania, 
realizzando cosl un quadro di cooperazione In materia di trasporto. SI cercherà In particolar 
odo di aiutarli a consolidare le loro relazioni di trasporto con la Counità. 
-101 -
328. Lo s1e1bra1ento dell'ex-Iugoslavia ha fatto sorgere la necessità di stabl llre con I paesi appena 
riconosciuti dal la comunità Internazionale legaml contrattuali In materia di trasporto. 
soprattutto per quanto concerne Il traffico terrestre di transito. al lo scopo di evitare 
l'lsolaento degli Stati membri o Il blocco del processo di sviluppo di una rete equi I lbrata 
nella regione balcanlca. L'[l1mlnente] concluslone da parte della Comunità di un accordo di 
transito con la Slovenia costituirebbe I I primo passo In quella direzione con la speranza che 
l'evoluzlone polltlca della regione consenta In futuro di ripristinare. con le dovute modifiche, 
gli accordi di transito negoziati e Inseriti nel l'accordo flrato nel giugno 1991 con la 
Iugoslavia. 
329. Per quanto concerne la Russia ed altri paesi del l'ex-Unione Sovietica. la cooperazione In materia 
di trasporto si svilupperà nell'ambito del nuovi accordi che saranno negoziati nel prossimo 
futuro dalla Comunità e dalle nuove Repubbliche. GII obiettivi di questa cooperazione saranno 
coadiuvare Questi Stati nel processo di ristrutturazione de-Ile operazioni di trasporto in base al 
principi dell'economia di mercato. e di modernizzazione delle loro Infrastrutture di trasporto In 
odo da favorirne la compatlbl lltà. l'Interconnessione e I' lnteroperabl I ltà con i sistemi 
co1unltar I. 
IV.3.f ORGANIZZAZIONI INTERNAZIONALI E CONVENZIONI MULTILATERALI 
330. Attualente, la Comunità è presente In seno al le maggiori organizzazioni internazlonal I In 
1aterla di trasporto soltanto In qualità di osservatore ed ha potuto aderire solo ad alcunl 
accordi ultllaterall. Il completamento del mercato Interno e lo sviluppo di una PCT globale 
volta a perseguire un livello di mobll ltà sostenlbl le costituiscono !portanti sviluppi che 
sollevano la Questione dello statuto del la Comunità nel confronti di queste organizzazioni e 
convenzioni. Occorre un riesame di ciascuna delle situazioni venutesi a creare per valutare la 
necessità o eno di un ca1bla1ento che potrebbe In alcunl casi spingere la Comunità a presentare 
richiesta di adesione presso queste organizzazioni, coe è già avvenuto di recente In altrl 
campi, ad eseplo con la FAO. Lo stesso discorso vale anche per le convenzioni ultl lateral I 
relative a Questioni che rientrano nel campo di Interesse della PCT. La Comunità potrebbe aver 
bisogno di aderire a pieno tltolo a tal I Intese. come del resto ha già fatto nel caso 
dell'accordo ASOR (67)_ 
331. Nel contesto di una Europa allargata. si dovrà anche cogliere l'occasione per riesaminare I ruol I 
rispettivi delle diverse strutture che si occupano di trasporti: l'AEE, la CEMT, l'ECE. la CEAC, 
Eurocontrol e le JAA, con !'obiettivo di stabl I Ire le diverse funzioni In modo tale da evitare 
gll sforzi Inutili e raggiungere I I massimo del la sinergia. 
(67) Accordo relativo al servizi occasionai I internazionali di viaggiatori su strada effettuati con 
torpedoni o autobus. 
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V. POLITICA E PRIORITÀ DELLA COMUNITÀ 
-103 -
V.1. Il PROGRAMMA D'AZIONE 
332. Alla luce delle considerazioni fin qui esposte. un progra11a d'azione volto a potenziare 
ulterlorente la PCT dovrebbe comprendere cinque componenti di fondo: sviluppo e Integrazione del 
slsteI di trasporto comunitari In base al mercato Interno. sicurezza. protezione ambientale. 
dlenslone sociale. relazioni esterne. Le azioni prioritarie da avviare nel prossimo futuro 
figurano nell'allegato lii. In tale allegato vengono elencate anche le lsure resesi necessarie 
In seguito alla noratlva già adottata. 
333. Il progra11a non pretende di essere definitivo. Col tepo potrebbero emergere nuovi temi ed 
lporsl nuove priorità. Il programma d'azione non vuole essere rigido e prescrittivo. ma 
esprimere piuttosto In concreto le linee fondamenta li della poi ltlca del trasporti che la 
Co11lsslone Intende perseguire. Una slI le Impostazione andrà a rafforzare nella sua globalltà la 
coerenza di sviluppo della PCT. In questo modo contribuirà al la formazione dell'opportuno 
consenso politico al fini di un efficace processo decisionale In seno al le Istituzioni 
legislative della Comunità. anche In termini di applicazione del principio di sussidiarietà come 
descritto nel capitolo lii. t intenzione del la Commissione aggiornare periodicamente I I programma 
d'azione nel 101ento In cui procede all'adozione del progra11a leglslatlvo dell'anno a venire. 
Nell'attribuire un carattere di flesslbll ltà al progra11a d'azione. la Commissione mira a 
consolidare la sua capacità di aggregare e mantenere consensi su obiettivi e priorità del la PCT. 
334. Fornire In dettaglio una motivazione per ciascuna delle singole misure. se al fosse fattlbl le 
attualente -e non sempre lo è -appesantirebbe fin troppo I I presente documento. Questo 
capitolo pertanto si lllta a delineare sinteticamente I teI di fondo. a completamento delle 
spiegazioni già fornite In altri capitoli; anal lsl e chlarlentl dettagl lati vengono lasciati ad 
altre co1unlcazlonl. alcune già disponibili o In fase di stesura. come ad esempio quel le 
riguardanti la sicurezza stradale e In are. o le relazioni esterne nel l'aviazione clvl le. 
Sviluppo e Integrazione del sistemi di trasporto comunitari 
335. In questo a1blto vanno distinte quattro componenti principali: quadro economico e normativo. 
aronlzzazlone tecnica, ricerca e sviluppo, e reti transeuropee. 
-104 -
V. 1.a Quadro econolco e normativo 
336. Oltre alla futura attività leglslatlva resa necessaria dalla nor1atlva già esistente In materia 
di I Ibera prestazione del servizi nell'ambito del areato Interno, sono lndlspensablll ulterlorl 
provvedlentl di llberallzzazlone e ar1onlzzazlone In relazione a tutta una serie di attività. 
337. Nel settore del trasporto su gomma dovrebbero essere abolite le attuai I llltazlonl poste 
all'accesso al areato del servizi di trasporto per conto proprio e al nolegglo di velcoll merci 
e autobus. 
338. GII operatori per conto proprio riusciranno ad organizzare le loro attività con agglore 
efficienza e a ridurre I viaggi a vuoto se si ampi la la definizione di trasporto per conto 
proprio fissata dal regolamento (CEE) n. 881/92 cosl da coprire le affll late e le holding. 
339. In aterla di llberallzzazlone del noleggio di veicoli, verranno forulate delle proposte dirette 
a lgllorare le condizioni di noleggio dei veicoli merci per le operazioni di trasporto 
Internazionale. Occorrerà s1antel lare le restrizioni oggi esistenti che vietano In pratica I I 
noleggio di automezzi In altri Stati membri, come ad esempio le disposizioni secondo cui I 
velcoll noleggiati debbano essere registrati In conforltà con la normativa vigente nello Stato 
1e1bro della agenzia di noleggio. Proposte slmll I sono previste per Il noleggio di ~utobus e 
torpedoni. Misure di questo genere da un lato consentiranno agli operatori di far fronte alla 
prevista crescita del servizi di trasporto Internazionale di passeggeri, e dall'altro porteranno 
ad un Impiego più razionale del fattori di produzione. evitando Investimenti di capitale 
superf lul. 
340. Nel settore del servizi taxi, sarebbe opportuno rlvolgersl In via prioritaria al areati In cui 
esistano autentiche potenzlalJtà di profitti econolcl, coe nel caso della llberallzzazlone del 
servizi taxi lnternazlonall, speclal1ente nel le regioni frontaliere. Attualmente gli operatori si 
trovano spesso costretti da restrizioni locali e nazionali ad effettuare corse a vuoto Quando 
potrebbero offrire un servizio di grande utl lltà. ad eseplo nel viaggi di ritorno. 
341. D'altro canto, la llberallzzazlone degli scambi, ad esempio attraverso la pratica generalizzata 
del cabotaggio, dovrebbe tener conto della necessità da parte del tassisti di conoscere alla 
perfezione la geografia del luogo In tutti I suol dettagli. Potrebbe counque rlvelarsl utile un 
esame delle condizioni e delle restrizioni l1poste al servizi taxi. allo scopo di verificare 
coe, In questo settore, lsure di llberallzzazlone possano contribuire al lo sviluppo di una 
nuova tipologia di servizi, In alternativa all'uso delle auto private o al classico servizio taxi 
·un cl lente alla volta·. L'Istituzione di servizi flesslblll di lnlbus. con ricorso alle moderne 
tecnologie teleatlche, potrebbe consentire al taxi •ultlcllente· di apportare un nuovo 
sostanziale contributo al trasporto In aree urbane e rurali, lvi Incluso Il servizio e Il 
collegaento tra I terlnal delle reti transeuropee qual I aeroporti e stazioni ferroviarie per 
treni ad alta velocità. Al 101ento non si può ancora precisare se si renderà necessario un 
Intervento leglslatlvo al rlguard~. t posslbl le che altrettanto efficaci si rivelino altre forme 
d'Iniziativa, coe ad esempio azioni nel campo della ricerca e dello svlluppo oppure strumenti di 
po 11 t I ca non v I neo I ant L 
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342. Non sembrano Infine riguardare la politica del trasporti tutti I problemi relativi a operazioni e 
servizi lnternazlonall speclallzzatl come ambulanze e trasporto valorl. Si tratta di 
problematiche per lo più attinenti all'ordlne pubbl lco. al rlconosclento reciproco di Quallflche 
che esulano dallo specifico del trasporti. e all'autorlzzazlone ufficiate di attrezzature che 
anche In questo caso hanno In genere poco a che vedere con I trasporti. La Commissione se ne sta 
dunque occupando nel contesto dell'articolo 59. 
343. Nel ~attore ferroviario, come già sottolineato. sono auspicabili ulteriori azioni volte a 
concretizzare la llberallzzazlone concordata nell'a1blto del prograa per Il 1992. In 
particolare la fissazione di criteri per l'accesso al le Infrastrutture e relatlva tariffazione, 
nonché per la creazione di enti ferroviari. Qualora tal I criteri non vengano fatti oggetto di una 
più accurata definizione a livello comunitario. c'è davvero pericolo che In futuro la 
llberallzzazlone già concordata anchl notevolmente di unlforltà e dia luogo In alcune aree a 
conflitti tali da bloccarne la realizzazione del tutto o alieno per vario tempo. 
344. In materia di aviazione clvlle. l'adozione del terzo pacchetto di isure di I ibera I lzzazlone 
fornisce Il necessario Inquadramento al servizi di trasporto di linea e non di linea. compresi 
gll aerotaxi. rivolti a terzi. L'opportunità di un Intervento counltarlo non emerge Invece con 
sufficiente chiarezza nell'ambito di altre attività aeree, alcune del le quali non comportano 
nessuna prestazione di servizi di trasporto a favore di terzi o addirittura nessun servizio. come 
ad ese1plo i voll realizzati da operatori privati per conto proprio. Ad ogni modo. alcune di tali 
attività che non prevedono prestazione di servizi di trasporto, come le rllevazlonl e le riprese 
fotografiche aeree, sono già disciplinate dalle disposizioni generali del la Comunità sul diritto 
di stablllento e sulla I Ibera prestazione del servizi. Per questo otlvo non sono attualente 
previste nuove Iniziative di llberallzzazlone; l'Intero settore resterà counque sotto 
osservazione. La Co11lsslone provvederà tuttavia a pubblicare nel odi più appropriati I metodi 
cui Intende ricorrere per valutare se le tariffe aeree sono troppo basse o troppo alte In caso di 
procedure di reclamo nell'ablto del terzo pacchetto di liberalizzazione. 
345. In tea di aronlzzazlone, gll sforzi agglorl saranno puntati all'elaborazione di un quadro 
counltarlo per la tariffazione delle Infrastrutture ed altrl costi a carico dell'utenza. SI 
tratta di una questione essenziale al fln1 del la realizzazione dell'obiettivo della 1obllità 
sostenibile per la Counltà nel suo complesso. In caso di lputazlone tproprla del costi. si 
Instaureranno lnevltabllente delle tensioni dal 101ento che gll utenti finiranno con l'accordare 
la loro preferenza In odo asslcclo a quel servizi e slsteI di trasporto che non addebitano Il 
costo pieno. Qualora si procedesse Invece ad un'l1putazlone del costi secondo principi diversi a 
llvello nazionale o addirittura locale, non solo ne conseguirebbero pesanti distorsioni della 
concorrenza fra I vari operatori di trasporto. 1a risulterebbe anche estre1a1ente difficile 
sviluppare In antera più Integrata del sistemi di trasporto di Interesse counltarlo. 
Consistenti variazioni nell'l1putazlone del costi renderebbero peraltro più probleatlca 
l'elaborazlone di una strategia coerente nel confronti della polltlca counltarla degll aiuti 
coe struento da utilizzare. ove opportuno, per attenuare la pressione sul slsteI In difficoltà 
edlante la proposta di alternative. Nel definire ed applicare le condizioni di ricorso agli 
aiuti In .questo contesto mediante la riduzione del costi per l'utente cl si dovrebbe Innanzitutto 
basare su un'l1postazlone comune di addebito dei costi. 
-106 -
346. Data la coplessltà del problema, appare opportuno procedere per stadi. A breve terlne si 
presterà particolare attenzione alla essa a punto di un quadro per 1·11putazlone del costi di 
Infrastruttura. Inoltre, alla luce degli scarsi progressi reallzzatl nell'a1blto del programma 
per Il 1992 sull'aronlzzazlone delle accise relative al carburanti diesel, del pedaggi e degll 
oneri stradali, verranno attenta1ente valutate le posslbllltà di adottare un autentico sistema 
terrltorlale di tassazione degll automezzi pesanti per Il trasporto ercl. A edlo terlne cl 
sarà bisogno di proposte riguardanti l'àddeblto delle spese esterne In modo che I probleI 
ablentall vengano affrontati ricorrendo al fonda1entall 1eccanls11 econolct che operano nel 
settore del trasporti. 
347. A ttro argoento su I tappeto è que Ilo de I reg 11 I da app I.I care a Ila responsab 111 U c Iv Ile e a Ile 
assicurazioni. Attualente, a dlsclpllnare I danni causati da attività di trasporto a persone o 
cose è tutta una serie di disposizioni e pratiche nazionali. Alcuni settori risultano del tutto 
estranei ad una qua~unque dlsclpllna comunitaria o Internazionale. Per altri settori, net la 
fattispecie Il trasporto aereo (68), 1arlttl10 (69) e ferroviario (70), esiste sl un quadro 
Internazionale, 1a con ampio argine per l'adozione di soluzlonl nazlonall abbastanza divergenti. 
Le disposizioni lnternazlonall In materia non sono Inoltre necessartaente adeguate alle 
condizioni attuai I, ad eseplo perché I tetti onetarl non rispecchiano i valorl attuai I. D'altra 
parte, non erano state concepite per far fronte alle esigenze di un areato unico del trasporti. 
La proposta di direttiva sulla responsabllltà del prestatori di servizi, se adottata, 
Introdurrebbe una lsura di aronlzzazlone quanto al danni arrecati al passeggeri e al loro 
bagagli nel caso In cui Il danno In questione non sia coperto da convenzioni Internazionali 
ratificate dagli Stati 1e1brl. Non è sicuro, tuttavia, che la direttiva venga approvata In questa 
fora. Se anche cosl fosse, non ne risentirebbe counque la situazione del trasporto ercl. 
348. Sono nec.essarle ulteriori lnjzlattve comunitarie? Se sl. quale fora dovrebbero assumere? 
Interrogativi del genere aprono tutta una serie di questioni coplesse, che vanno approfondite 
per I diversi odi di trasporto e le diverse attività co11erclall, nonché per Il trasporto 
lnterodale nel suo coplesso. Al riguardo sarà opportuno analizzare Il contributo potenzlale del 
vari organi declslonall ed esecutivi a livello nazionale. counltarlo e Internazionale. t già 
stata avviata la fase di preparazione per quanto riguarda In particolare Il trasporto aereo, Il 
trasporto lnterodale e le aerei pericolose. 
349. Verranno Inoltre prese Iniziative In aterla di polltlca degli aiuti, dopo discussioni 
1ultUaterall con gl I Stati elbrL:e aUa l1Jce 4elle poslz.lont esi,resse .• da,gll operatori del 
tra-sporti e·dagl I utenti~ Le suddette Iniziative saranno lr-ete da un fato ad •ef llnar,e le 
pratiche burocratiche superflue, e dall'altro a far si che le eventuali distorsioni prodotte 
dalle lsure di aiuto non co1pro1ettano la creazione di uno scenario unlfore nell'a1blto del 
areato unico. e ad evitare peraltro che si scateni una ·corsa agli aiuti·, nel tentativo da 
parte degli Stati 1e1brl di proteggere Il proprio settore del trasporti. 
(68) Convenzione di Varsavia (1929) -Protocollo dell'Ala (1955) -Accordo vettori Montreal (1955). 
(69) Convenzione di Bruxelles (1957) -Convenzione di Atene (1974). 
(70) COTIF -CIV (1980). 
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350. Da un lato sarebbe possibile modificare le condizioni comunitarie sulla notifica degli aiuti, 
adottando disposizioni de 1lnl1ls; Inoltre, potrebbero essere estese al trasporto aereo e 
1arlttl10 le attuali deroghe applicabili al trasporto terrestre, soprattutto In 1aterla di 
obblighi di servizio pubblico. 
351. Dall'altro lato, coe già Illustrato. l'apertura del ercato del trasporti ad una maggiore 
concorrenza grazie al progra11a per Il 1992 lpllca la necessità di una agglore attenzione alle 
sovvenzioni che potrebbero lnglustaente avvantaggiare alcuni operatori. A questo proposito la 
Co11lsslone Intende Innanzitutto elaborare e antenere un Inventarlo degli aiuti statali nel 
diversi settori di trasporto. Provvederà anche a proporre delle lsure, ove necessario, volte ad 
auentare la trasparenza del conti finanziari delle lprese che forniscono Infrastrutture e 
servizi di trasporto cosl che l'Inventarlo rispecchi più fedelente la realtà delle diverse fore 
di aiuti alle 11prese. Per lo stesso otlvo. la Co11lsslone prenderà In considerazione 
l'opportunità di sviluppare requisiti di notifica preventiva In odo da coprire, oltre agli 
Interventi che si configurano senza obra di dubbio coe aiuti, anche altrl Interventi che 
lpllcano una reale possibilità di sovvenzione anche se non necessarlaente In tutti I casi. La 
Co11lsslone procederà Inoltre ad un rtesame del suol orlentaentl sul criteri lplegatl per 
valutare la copatlbllltà degli aiuti statali con Il trattato allo scopo di adattare tall 
orlentaentl alle caratteristiche attuali del settore e garantirne allo stesso tempo la linea di 
coerenza con l'lpostazlone che la Co11lsslone ha adottato In altri capl. Uno del principali 
obiettivi In questo senso consisterà nel l'Indicare Il più chlaraente possibile alle autorità 
locai I e nazlonal1 qual è lo spazio disponibile per Interventi ne11·a1blto dell'artlcolo 92. 
352. Oltre al quadro counltarlo per gll aiuti locali e nazionali, rlane la questione delle azioni -
spesso definite ·11sure positive· -da Intraprendere a livello counltarlo per favorire 
l'adattaento e lo sviluppo di singoli settori di trasporto. 
353. In capo 1arlttl10 saranno necessari ulteriori provvedlentl per far fronte al problea del 
costante assottlglla ento delle flotte coaunltarle d'alto are. Le Iniziative nazionali non hanno 
finora posto rl1edlo ad un problea che co1pro1ette lo sviluppo potenziale del settore marittimo 
counltarlo nella sua globalità. SI rende pertanto necessaria una strategia coordinata, che 
faccia progredire ulterlorente la proposta di regl-stro EUROS e prouova lsure atte ad 
assicurare che gli aratorl counltarl non vengano lnglustaente penalizzati dal ancato rispetto 
delle norie fissate da parte delle autorità degll Stati che offrono bandiere di comodo. Questo 
-tea vlene:,affrontato--anCM pltÌ-;a.vantl nella~ezlone riservata dia slcurezz-a. •SI-procederà 
fnot'tre al I !esae degli svi h.1pp·l1 ,ie•f'ta navigazl·one ·nrftlt•·a ·t.trl'le brevi distanze mwnuovo 
contesto del ercato Interno liberalizzato, e della sua estensione allo Spazio econolco europeo 
e oltre, fino all'Europa centrale e orientale. Il ·warltle lndustrles Foru• ha Incluso questo 
capo fra quel li In cui si dovrebbe Intervenire In-via prioritaria. 
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354. Nell'ablto della navigazione Interna, verrà rivisto Il programa di demolizione per contenere la 
capacità eccedente al fini di un costante ammodernamento della flotta comunitaria; verranno 
proposti altri provvedimenti per sostenere Il processo di adattamento alle esigenze del mercato 
comunitario e l'apertura della rete di canali verso est. 
355. Il settore del trasporto su gomma soffre In alcuni Stati ebrl di gravi proble1I di adattamento 
alla concorrenza In un ercato di portata comunitaria, soprattutto nel casi In cui 1oltlsslme 
lprese di piccole dlenslonl sono riuscite a sopravvivere In areati nazlonall e anche locali 
protetti. Al fine di scongiurare eventuali crisi devastanti per Il settore, andrà accuratamente 
gestito e sostenuto Il ,processo di adattamento, rlesalnando sia le condizioni di accesso alla 
professione di autotrasportatore che I regimi per garan,tlre la conforltà con le condizioni di 
rilascio delle licenze e di controllo tecnico del veicoli. L'obiettivo sarà Quello di accertare 
la necessità di adattaentl al Quadro comunitario al fine di sostenere l'opportuna 
ristrutturazione e modernizzazione del settore, e allo stesso tepo assicurare una leale 
concorrenza fra gll operatori. A Questo proposito si presterà particolare attenzione al ruolo 
della garanzia di qualità secondo le norme Internazionali coe la ISO 9000. SI potrebbe cosl dare 
un contributo sostanziale ad una soluzione partlcolarente Interessante dal punto di vista della 
sussidiarietà, riducendo la necessità sia di disposizioni dettagliate a livello comunitario o 
nazionale che di più onerosi controll I caso per caso. 
356. Quanto al trasporto lnter1odale, verrà presa In considerazione la possibilità di un trattaento 
fiscale di favore al veicoli stradali che rispettino le nore che prevedono criteri rigorosi in 
aterla di sicurezza e a1blente nelle operazioni lnterodall. Saranno elaborati orlentaentl In 
aterla di aiuti, soprattutto a11·1nvestl1ento, per attrarre gli operatori verso Il trasporto 
lnterodale~ Verranno Inoltre avanzate proposte volte ad agevolare la cooperazione tra Imprese di 
trasporto l1pegnate In operazioni Intermodali, tenendo conto del recenti sviluppi In tema di 
cooperazione ferroviaria sulla base della direttiva 91/440/CEE. Infine, l'assenza di 
responsabilità co1une per le operazioni lnter1odall tipone di stabilire Qual I Iniziative 
potrebbero rivelarsi adeguate a livello comunitario In considerazione del lavori svolti In seno 
alle organizzazioni Internazionali copetentl. 
357. Infine, dovrebbero essere prese misure per 1lgl lorare la disponibilità e la qualità delle 
lnforazlonl sul funzlonaento del ercato Interno del trasporti. Il slstea statistico attuale 
dovrà essere potenziato ed esteso a nuove aree per le qual I non esistono a tutt'oggi dati di 
dlenslone counltarla. In questo contesto si dovrebbe decidere del futuro dell'attuale slstea 
·teporaneo· di osservazione del mercato. 
V.1.b ARMONIZZAZIONE TECNICA 
358. L'aronlzzazlone tecnica riveste un'l1portanza fondamentale sia per 1·e1111nazlone delle 
distorsioni della concorrenza che per la lnteroperabllltà del slsteI lnterodall della Comunità. 
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359. Per quanto attiene al trasporto Interno, azioni prioritarie riguarderanno Il mlglloramento delle 
norie tecniche per I battei li adibiti alla navigazione Interna, la noraltzzazlone 
dell'lnteroperabllltà delle reti per I treni ad alta velocltà. 
360. L'aronlzzazlone tecnica nell'avlazlone civile verrà perseguita attraverso azioni volte alla 
norallzzazlone delle apparecchiature e procedure ATC/ATM. Ulterlorl azioni comprenderebbero 
anche una noratlva counltarla sulla base del nuovi codici coaunl di navigabilità (JAR). 
361. In aterta di trasporto arlttlmo, la necessità di arontzzare Il funztona1ento del sistemi VTS 
tipone e giustifica una azione comunitaria. La Counltà, Inoltre, dovrebbe svolgere un Importante 
ruolo a sostegno dello sviluppo del sistemi portuali di scablo elettronico di dati EDI 
copatlblll con le direttive comunitarie sul requisiti di notifica per le Imbarcazioni che 
trasportano ercl da e per I porti CEE. 
362. Infine, nel capo del trasporto combinato, le azioni saranno dirette all'armonlzzazlone tecnica 
di unità di carico, apparecchiature ferroviarie, container e terlnall. 
V.1.c RICERCA E SVILUPPO 
363. Nell'ablto del Quarto Programa quadro di ricerca e sviluppo, la Co11lsslone proporrà dt 
attribuire una funzione di maggior rl I levo al trasporti. A tal fine varranno l'esperienza e 
progressi già realizzati In programmi precedenti; coe In passato, occorrerà Inoltre la 
partecipazione attiva delle aziende private, della counltà scientifica e degll utenti finali. 
364. Le Iniziative di ricerca e sviluppo In materia di trasporto saranno Innanzitutto volte a 
sostenere la essa a punto di un sistema di trasporto 1ultl1odale, valorizzare la co1ple1entarltà 
del diversi odi di trasporto e sviluppare scenari ed anallsl a livello urbano, rurale, regionale 
e transeuropeo, cosl coe I rapporti tra fattore umano e tecnologia. Sarà definita una 
etodologla unificata per analizzare la loro compatlbllltà con gli obiettivi della politica 
counltarla dell'a1blente. SI presterà Inoltre particolare attenzione agli aspetti organizzativi 
al fine di garantire una efficace appllcazlone delle Innovazioni tecniche, lvi compresa la 
teleatlca, In odo tale che l'effetto complessivo sia un lglloraento delJa complementarità e 
dell'efflclenza In base alle necessità di un slstea Integrato di trasporti. 
365. A sostegno di questa lpostazlone saranno sviluppate tecnologie per sistemi di trasporto 
Integrati ed ottl11zzatl. 
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366. Le tecnologie teleatlche dovrebbero assicurare un lgllore funzlonaento del sistema di 
trasporto 1ultl1odale, l'Interconnessione e l'lnteroperabllltà tra I diversi odi di trasporto. A 
livello odale, si proseguirà ulteriormente sulla strada degll Interventi di ricerca e sviluppo 
nel capo della teleatlca allo scopo di dlaostrare Il funzlonaento di soluzlonl basate su 
slsteI Integrati e risolvere tutta una serie di proble11 specifici, coe, ad ese1plo, la 
gestione del traffico aereo. In questo campo, le tecnologie avanzate, attual1ente In fase di 
sviluppo In seno alla counltà e ad altre organizzazioni Internazionali, andrebbero ulterlorente 
elaborate con l'oblettlvo di creare un unico slstea unificato. 
367. Le ricerche Incentrate sulle tecnologie Industriai I diverse dalla teleatlca continueranno a 
svolgere un ruolo significativo per la realizzazione delle diverse coponentl del principio della 
aobllltà sostenlblle. SI occuperanno degli automezzi, e del relativi 1otorl. atertall e 
progettazione. delle Infrastrutture, del slsteI urbani. rurali e transeuropel cosl come degll 
aspetti econo1lcl ed ergonolcl di tall coponentl. 
V.1.d RETI TRANSEUROPEE 
368. In questo ca1po l'azione counltarla è rivolta prlnclpalente alla definizione strategica del 
concetto di rete per ciascun odo di trasporto. A tal fine vengono fissati gli orlenta1entl 
necessari per lo svlluppo a lungo terlne e vengono Incorporati I requisiti per slsteI 
paneuropei che coprano I paesi dell'Europa centrale e or1entale e lo SEE. 
369. Andranno ulterlorente sviluppati e Integrati gll attuai I orlentaentl In aterla di reti,. Verrà 
prestata particolare attenzione agli aspetti ablentall della rete stradale ed alla necessità di 
una agglore obllltà a beneficio delle regioni periferiche e più Isolate della Counltà. 
Verranno Inoltre apllatl gli orlenta1entl relatlvl alla rete stradale cosl da Includere al più 
presto Il ricorso alle tecnologie teleatlche per lgllorare la gestione della rete. Quanto alla 
navigazione Interna, Il lavoro sarà diretto alla valutazione delle potenzlalltà di areato del 
corridoi diversi e a studi di fattlbllltà per progetti prioritari. Continuerà lo sviluppo del 
punti chiave di collegaento delle reti ferroviarie ad alta velocità, al fine soprattutto di 
lgllorare l'lnterconnesslone e l'lnteroperabllltà sia nell'a1blto del slsteI ad alta velocità 
che In relazione alle ferrovie tradizionali e ad altri odi di trasporto. SI procederà al varo di 
progetti pi Iota allo scopo di realizzare I collega1entl fondaentall all'Interno della rete di 
trasporto lnterodale di un fà anche parte Il trasporto arlttlo. 
370. Il slstea verrà copletato con l'elaborazlone di orlenta1entl In aterla di reti per altrl odi 
o settori. In tea di ferrovie tradizionali. saranno proposti orlentaentl che coprendano I 
collega1entl con le llnee ad alta velocità e le reti di trasporto co1blnato. cosl da forare un 
slstea ferroviario di base -Integrato. Nel settore 1arlttl10 si lpongono Iniziative su due 
fronti: da un lato, va definito Il ruolo del porti In quanto nodi della rete; dall'altro, al fine 
di lncreentare l'efficienza del slstea nel suo coplesso, andranno Individuati del corridoi 
1arlttl1I alternatlvl a quel li terrestri, cosl coe la loro Interconnessione con gli assi 
contlnentall. Entrabe le llnee d'azione troveranno posto In una proposta di orlentaentl per Il 
slstea portuale. 
-111 -
Parallelaonte all'opera di aronlzzazlone tecnica, verranno presentati orlentaentl comunitari 
relatlvl ad una rete VTS che associ obiettivi ambientai I e di sicurezza. Prioritario sarà lo 
sviluppo della rete del ar Mediterraneo. Anche gll aeroporti svolgono una funzione essenziale In 
quanto nodi del slstea comunitario del trasporti. La loro Interconnessione con I odi di 
trasporto terrestre, le Interfacce con I sistemi urbani e la capacità potenziale di far fronte 
alla crescita prevedlblle della doanda di trasporto, sono tutti eleentl, questi, che 
conflulranno negll orlentaentl per la definizione della rete aeroportuale. La Counltà Inoltre, 
operando nel quadro più appropriato e In stretta collaborazione con le organlzzazlon• 
lnternazlonall e le autorità nazlonall co1petentl, presenterà degli orlenta1entl per lo sviluppo 
di un unico slstea unificato ATM/ATC per tutta Europa. 
371. La base Infine per una nuova Iniziativa viene fornita dalla necessità di Introdurre alternative 
lnterodall nel trasporto passeggeri, attualente dolnato dal trasporto aereo e dal ricorso 
all'auto privata. Oltre alle reti counltarle presenti e future, vi è possibilità di agire nel 
sens6 di una ·Rete del cittadini" per Il trasporto collettlvo, forata da sistemi e servizi 
Interconnessi di aerei, autobus e treni offerti da operatori pubblici o privati. Sistemi 
d'lnforazlone di facile utilizzo ed altre risorse coe I servizi taxi flessibl Il e le norme di 
qualltà non farebbero che valorizzare un slmlle progra11a destinato a fornire una dimensione 
counltarla a servizi di trasporto pubblico di elevata qualità. 
372. Infine saranno predisposti orientamenti per Il sistema lnterodale counitarto considerato nel 
suo lnslee, Integrando gli orientamenti già noti per I diversi odi e settori. L'obiettivo sarà 
quello di ottllzzare Il contributo che ciascuno di essi, unltaente agi I altri, saprà dare alla 
realizzazione di un slstea di trasporto sicuro ed efficiente, rispettoso degll ob1ettlvl 
a1blentall della Counltà. 
-112 -
V.2 CONDIZIONI 01 SICUREZZA A TUTELA NON SOLO DELL'UTENTE 
373. Noi ca1po della sicurezza stradalo. la Com1lsslone prevede l'adozione di un programma di azioni 
prioritarie nelle seguenti direzioni: comportamento e educazione del conducente. norme tecniche 
per I veicoli e aspetti Infrastrutturali della sicurezza. Constatata la notevole differenza 
riscontrabile nelle condizioni di sicurezza stradale a seconda degli Stati ebrl. un prlo 
obiettivo prioritario sarà promuovere lo sca1blo di lnforazlonl e di esperienze. realizzando al 
contepo una banca dati counltarla. La strategia counltarla non si rifà sepre e comunque alla 
noratlva esistente; altri strumenti non vincolanti possono contribuire anch'essi a raggiungere 
!'obiettivo della sicurezza. 
374. Nel contesto di Iniziative relative al co1porta1ento del guidatore, si darà priorità a lsure 
destinate a finanziare I progra11I di educazione e sensibilizzazione del cittadino al volante a 
livello nazionale e locale. L'obiettivo prlnclpale sarà Incoraggiare una guida meno aggressiva 
attingendo alle esperienze raccolte In tutta la Counltà. Le lsure leglslatlve si concentreranno 
sul codice e sulla segnaletica stradale. In materia di sicurezza del veicolo, saranno adottate 
lsure atte ad Incrementare la sicurezza attiva e passiva edlante progetti di ricerca e 
sviluppo, norie costruttive e controlll tecnici. Quanto alle Infrastrutture, la Comunità dovrà 
Intervenire edlante la forulazlone di norme e la diffusione del la prassi più corretta nel 
contesto della rete stradale transeuropea, nonché l'elaborazione di raccoandazlonl di 
applicazione più generale concernenti la progettazione, la costruzione e la manutenzione delle 
strade. 
375. Una azione counltarla nel capo della sicurezza aerea dovrà tener conto del lavoro svolto dalle 
organizzazioni lnternazlonall competenti quali ICAO, CEAC, JAA e Eurocontrol, rendendo cosi 
possibile una aronlzzazlone tecnica a livello counltarlo In base al nuovi codici comuni di 
navigabilità stabiliti dalle JAA e lo sviluppo di un slstea unificato ATM per tutta Europa In 
stretta collaborazione con Eurocontrol e la CEAC. La ricerca avviata In materia di ATM 1edlante 
progetti EURET, ATLAS, FANSTIC e GAAS contribuirà anch'essa all'obiettivo prefigurato. 
376. Saranno Inoltre realizzate azioni prioritarie In aterla di requisiti per Il rl lascio delle 
licenze per I piloti di aerei ed anche per altre categorie professionali, come I tecnici a terra 
e I controllori dlvolo. 
377. La Co11lsslone Infine si adopererà a favore di un lglloraento della qualità del dati e del 
etodl di raccolta edlante una azione concernente I slsteI di denuncia obbl lgatorla di 
Incidente, la raccolta di lnforazlonl confidenziali, e le Indagini In caso di Incidente aereo. 
378. Nel capo della sicurezza In are, la Comunità si preoccuperà di sostenere I I lavoro e 
lncreentare la validità delle regole elaborate dall'IMO, rendendo obbligatorie le risoluzioni 
IMO più l1portantl al 101ento attuale e stabilendo un quadro per una attuazione più sistematica 
delle future risoluzioni IMO di maggiore rilevanza all'Interno del la Counltà. Nel la misura del 
necessario saranno elaborate direttive o norie di accopagnaento per evitare Il coesistere nella 
Counltà di llvelll di sicurezza diversi. Sono Inoltre previste proposte della Commissione a 
favore di un coordlna1ento 1lgllore e più efficace delle azioni degli Stati membri In seno 
all'IMO. 
f7, 
-113 -
Sarà rafforzata la valldltà dell'attuale Memorandum di Intesa sul controllo da parte dello Stato 
di approdo grazie all'Introduzione di regole obbligatorie per le Ispezioni di navi che presentino 
rischi per 1·a1blente e la sicurezza riconosciuti a livello Internazionale, e di criteri di fermo 
aronlzzatl. Saranno Inoltre forulate proposte a favore di un fonda1ento giuridico unlfore per 
!'attuazione di regole adottate a livello Internazionale. appllcablll a tutte le navi destinate a 
o provenienti da porti europei. nel caso In cui un lnquadraento analogo dovesse ancare a 
livello Internazionale. 
379. Saranno Inoltre proposte direttive quadro che stablllscano I requisiti essenzlall In materia di 
sicurezza e propongano orlentaentl per una loro attuazione concorde all'Interno della Comunità 
allo scopo di dlsclpllnare I tipi di nave non convenzionai I. coe le navi passeggeri nel traffici 
nazlonall. I ercantlll di tonnellaggio ridotto, I pescherecci di piccola stazza e le 
lbarcazlonl da diporto. Le proposte della Commissione terranno conto per Quanto posslblle del 
principi In aterla di sicurezza convenuti In sede Internazionale e di Quel I I Invece vigenti In 
ablto nazionale, se e dove esistono. 
380. Per quanto concerne Il trasporto di ercl pericolose, sarà esalnata la necessità di Introdurre 
reglI più aronlzzatl di responsabilità clvlle In caso di Incidente. Saranno Inoltre presentate 
1lsure di aronlzzazlone In 1aterla di classificazione, etichettatura e confezionamento del le 
ercl pericolose, lndlpendente ente dal odo di trasporto utilizzato. 
V.3. AMBIENTE 
381. Oltre alle lsure Illustrate nel precedenti capltoll I e 11, la protezione ambientale avrà 
bisogno di norie più rigorose a livello counltarlo per Il consuo energetico e le emissioni 
gassose e sonore del diversi odi di trasporto. Tall Iniziative. che condizionano In prla 
Istanza la politica Industriale counltarla, andranno abbinate a direttive sul controllo tecnico 
per garantire Il rispetto di standard elevati In questo settore. 
382. Per Quanto concerne l'lnqulnaento acustico a danno delle persone che trascorrono lunghe ore 
della loro giornata negli aeroporti o che vivono nel pressi di una struttura aeroportuale, 
occorrerà garantire che le aree circostanti a Questo tipo di struttura siano protette 
adeguataente da eventuali auentl del volue del ruore prodotto dagll aero1oblll a causa 
dell'lncreento del traffico aereo. e che In prosslltà degll aeroporti non siano consentite 
attività che potrebbero essere disturbate dal ru1ore. In questo contesto, la Comunità si 
preoccuperà di forulare un unico etodo di calcolo del llvelll di esposizione al rumore e di 
Introdurre un slstea di Indici standard In aterla. nonché di avviare Il controllo 
del l'Intensità del ruore. di elaborare criteri In erlto all'uso del suolo e di attuare una 
zonatura In terlnl di ruore delle aree prossle agli aeroporti. Le lsure In questione dovranno 
tener conto delle caratteristiche del slngoll aeroporti. Fra le azioni counltarle volte a 
ridurre l'lpatto ablentale del slngoll aero1oblll. sarà anche copresa l'Introduzione delle 
regole di non cu1ulabllltà per gll aerooblll che producono le agglorl elsslonl sonore e 
l'eanazlone di nore più rigorose In 1aterla di olsslonl gassose (NOx). Le Iniziative 
counltarle In aterla dovranno anche tener conto del lavoro svolto dalle organizzazioni 
lnternazlonall copetentl. COl8 l'ICAO 8 la CEAC. 
-114 -
383. La valutazione strategica dell'Impatto ambientale costituirà parte Integrante del.processo 
declslonale delle poi ltlche di Infrastruttura del trasporti, del programmi e delle decisioni di 
Investimento In slngoll progetti. Per fornire un fondamento coune alle decisioni di lnvestl1ento 
nelle Infrastrutture di trasporto. la Comunità dovrebbe raccoandare una etodologla standard per 
la loro anallsl costi-benefici, lvi comprese le esternalità, anche se l'lnfrasttuttura di cui 
trattasi non fa parte della rete transeuropea. 
V.4. PROTEZIONE SOCIALE 
384. Le lsure sociali previste dalla polltlca del trasporti dovrebbero stablllre criteri per 
l'accesso alla professione e alla formazione, favorire un lglloraento delle condizioni di vita 
e di lavoro. tutelare e promuovere l'occupazione nel settore del trasporti, ed Incoraggiare Il 
dialogo sociale e la contrattazione collettiva. 
385. La Commissione Intende garantire la piena partecipazione delle parti socia li al l'elaborazione 
del le lsure dal le lmpt lcazlonl socia I I. Dove i I dia logo fra le parti socia li conduce a soluzioni 
basate sulla contrattazione coltettlva. l'Intervento counltarlo sarà superfluo o. se necessario, 
seguirà la edeslma direzione. 
386. Un'altra azione comunitaria sarà volta a rafforzare I criteri e le condizioni di accesso alla 
professione e alla formazione sia per un Incremento del le condizioni di sicurezza, che per Il 
necessario adeguamento del settori al mercato unico. La struttura del trasporto su strada 
richiede un ulteriore potenziamento del la regolamentazione vigente In aterla di accesso. Per 
alcune professioni nel campo dell'aviazione clvl le saranno proposte specifiche count In aterla 
di forazlone (cfr. Il precedente punto V.li) La Comlsslone presenterà una proposta che prevede 
criteri unlforI per Il rllasclo di certificati di battelliere per la navigazione Interna e 
considererà se elaborare anche una normativa che stablllsca Il llvello 1lnl1O di Istruzione e 
forazlone per gll ufficiai I e I capitani della arlna ercantlle. 
387. Considerazioni di carattere soclale. garanzia di sicurezza ed elllnazlone delle distorsioni 
della concorrenza sono le giustificazioni alla base delle future Iniziative comunitarie In 
materia di orari di lavoro, servizio, ecc. Oualslasl lsura In proposito, tuttavia, deve essere 
adattata alle diverse dlsctptlne di regolamentazione del odi di trasporto. Nel trasporto 
stradale, occorre con urgenza modificare le disposizioni co1unltarle concernenti le ore di guida 
e di riposo. Per potenziare metodi di attuazione poco efficienti, la Counltà cercherà di 
sepl~flcare e modernizzare In termini tecnici Il slstea attuale edlante lo svlluppo di una 
nuova apparecchiatura di registrazione digitate In alternativa al tachigrafo, e la essa a punto 
di etodl non leglslatlvl per diffondere la prassi lgllore. La Counltà stablllrà poi come 
procedere In aterla di orari di lavoro. Per la navigazione Interna sul Reno sono già In vigore 
disposizioni sulJ'equlpagglo e le ore di lavoro. La Co11lsslone da parte sua Intende proporre 
disposizioni analoghe per Il resto della rete Interna counltarla. Essa valuterà sei e In caso 
afferatlvo, qual I regolamentazlonl sono necessarie nel trasporto ferroviario, 1arlttl10 e aereo, 
In stretta collaborazlone con tutte le organizzazioni Interessate, al fine di seguire 
l'evoluzione delle polltlche di mercato In questi settori. 
-115 -
388. Proteggere e prouovere 1·occupazlone nel settore del trasporti resterà 1·oblettlvo perseguito 
dalle proposte co1unltarle di ·11sure positive· a favore di alcuni operatori del settore In 
dlfflcoltà. L·u1terlore svlluppo del proposto registro EUROS e lsure positive destinate alla 
navigazione Interna contribuiranno a favorire l'occupazione In queste aree. 
389. Oltre alle polltlche atte a tutelare e promuovere gll Interessi del lavoratorl, la dlenslone 
sociale della PCT coprenderà anche lsure a favore degll utenti con probleI di obllltà. La 
Counltà collaborerà al progra11I di lnforazlone e, dove necessario, elaborerà proposte che 
stablllscano requisiti 1lnl1I per una 1lgllore accesslbllltà. 
V.5. RELAZIONI ESTERNE 
390. Il copletaento del ercato unico e la creazione dello SEE, Il continuo auento della obllltà 
delle ercl e delle persone a livello Internazionale, e Il processo di democratizzazione 
ne11·Europa centrale e orientale Invitano ad un potenzlaento della dlenslone esterna della PCT. 
391. Viene ora proposta una strategia tripartita che consiste nella trasforazlone progressiva, 
durante un periodo deterlnato. degli attuai I accordi bllaterall In odo tale da farli rientrare 
ne11·a1blto de11·accordo e delle procedure a livello counltarlo, nello sviluppo di una strategia 
globale per la fornitura e Il funzlonaento del slsteI di trasporto In Europa, Inclusi quel li 
offerti dallo SEE e dall'Europa centrale e orientale, nonché nel potenzlaento del ruolo della 
Counltà In seno alle organizzazioni lnternazlonall copetentl. 
392. Per quanto attiene alla trasforazlone degli attuai I accordi bllaterall vigenti fra Stati 1e1brl 
e paesi terzi, la Co111sslone presenterà al Conslgllo proposte concernenti Il settore della 
navigazione 1arlttl1a e del trasporto terrestre. In alcuni casi potrà risultare necessario un 
superaento, da parte della Counltà, dell'a1blto degll accordi bllaterall counltarl per 
considerare lo svlluppo di un slstea di negoziati ultllaterall con gruppi di paesi. 
393. La necessità di svlluppare reti di trasporto su scala europea e di realizzare un più a1plo 
areato del trasporti europeo va tenuta nella 1assl1a considerazione, coe sottolineato nella 
Dichiarazione di Praga adottata dalla Conferenza paneuropea del trasporti nel 1991. I passi già 
coplutl In questa direzione vanno ora copletatl edlante altre 1lsure. ad Includere In 
partlcolare la CSI e gll Stati balcanlcl che hanno di recente ottenuto l'Indipendenza. 
394. La partecipazione counltarla al lavori In seno alle organizzazioni Internazionali va rlesalnata 
allo scopo di garantire una sua collaborazione Il più posslblle proficua alla definizione delle 
questioni che rientrano fra le sue copetenze. Va considerata la posslbllltà che la Comunità 
aderisca ad alcune organizzazioni Internazionali. Occorrerebbe, al tepo stesso. rivedere I ruoll 
delle diverse organizzazioni che si occupano di trasporti, soprattutto In Europa, allo scopo di 
ripartire le responsabllltà nel lgllor odo posslblle. 

Al legato 
Al legato 11 
Al legato 111 ELENCO DEGLI ALLEGATI 
Tavola I e 11 
Carte geografiche 
Priorità per la poi itica comune dei trasporti 
/1& 

A n n f' x 1.· I 
TABLEAU I 
Transport do marchandisos au scindo la COCMtunauto <,uron6onno 
En mili iards dc tonnes/ki lomètre (1) 
Chemin Route Voics Condu i tes Tota I 
de fcr fluviales 
1970 207 :377 ( 2) 101 60 745 
1975 177 -459(2) 95 69 800 
1980 194 581(3) 104 80 959 
1985 181 634(4) 95 61 971 
1989 181 784(,4) 104 62 1 131 
1990 176 797(5) 105 G3 , 141 
... 
( 1) EUROPE 0ES 00UZE 
Source : CEUT 
(2) sans le Portugal ni I ·1r1ande 
(3) sans la Grèce 
(4) sans le Portugal 
(5) sans le Por tuga I. la Grèce et I· lr lande 
Taux de croissance annuel moyen 
Chemin Route Voies Condu i tes Tota I 
de. fer fluviales 
1970-197~ -3. 1 % +4.0 X -1 .2 % + 1 • O X +1. 3 X 
1975-1980 +1.8 X +4.8 X +1 .8 % + 1 .o % +3.7 % 
1980-1985 -1.2 X +1.1 X -1.3 X -5.3 % +0,2 % 
1985-1989 -o. 1 X +6.7 X +1, 7 % +0,4 % +3.9 % 
1989-1990 -2. 7 X +1.7 X +1,0 X +1 ,6 % +0.9 % 
Répartition modale 
Chemin Route Voies Condu i tes Tota I 
de fer fluviales ··---·-
1970 27.8 % 50.6 % 13.6 % a.o X 100 % 
1975 22.1 % 57.4 % 11. 9 X 8.6 % 100 % 
1980 20.2 X 60.6 % 10,8 X 8.4 % 100 % 
1985 18.6 X 65.3 % 9.8 % 6.3 X 100 % 
1989 16.0 % 69,3 % 9.2 % s.s % 100 % 
1990 15.4 % 69.9 % 9.2 X 5.5 X 100 % 
Annext.:' I 
TABLEAU I I 
! Transport do porsonncs au scin dc la Communauté curopéonno 
En mii I iards dc passagcrs/ki lomètrc (1) 
Chemin Autobus Voi turcs Avions Tota I 
de fcr et particulièrcs (?) 
autocar:» ---· 
1970 182 214(3) 1 390(3) 41 1 827 
1975 200 249(3) 1 701( 3) 66 2 216 
1980 209 278(3) 2 033(3) 92 2 612 
1985 218 284(3) 2 200(3) 138 2 840 
1989 231 302(4) 2 685(4) 180 3 398 
1990 231 313(5) 2 776(4) 196 3 516 
(1) EUROPE DES DOUZE 
Source: C~"4T 
(2) estlmations ; trafic en provenance et à destinations de la 
Communauté européenne uniquement 
(3) sans le Luxembourg et·1·1rlande 
(4) sans le Luxembourg, 1·1r1ande et la Grèce 
(5) sans la Belgique, la Grèce, 1· lrlande et le Luxembourg 
Taux de croissanco annuol moyen 
-·--------,-- ---·-------• 
Chemin Autobus Voi tures Air Tota I 
de fer et parti cui ières 
autocars 
1970-1975 +1 ,9 % +3, 1 X +4 I 1 X +10,0 X +3,9X 
1975-1980 +0,8 X +2,2 X +3,6 X + 6,9 X +3,3X 
1980-1985 +0,8 X +0,4 X +1 ,6 X + 8,4 X +1,7X 
1985-1989 +1,4 X +1,6 X +5, 1 X + 6,9 X +4,6% 
1989-1990 +0,5 X +3,7 X +3,4 X + 8,9 X +3,4 X 
R,partition modale 
Chemin Autobus et Voi tures Air 
de fer autocars parti cu I ières 
1970 10-.0 X 11 • 7 X 76, 1 X 2,2 X 
1975 9,0 X 11 , 2 X 76,8 X 3,0 X 
1980 8,0 % 10,6 % 77.8 % 3,5 X 
1985 7,7 X 10,0 X 77,5 % 4,9 X 
1989 6,8 X 8,9 X 79,0 X 5,3 X 
1990 6,6 X 8,9 X 79,0 X 5.6 X 
~ 
~ 
-.Jl) US airlines 
5th Freedom operations 
within and beyond the 
European Community 
(Summer 1991) 
~ 
~ 
-e .::::-:-~ ~~<_,-y 
~ I ~-----
-' ~ 
Bar celona .----- .... _,I ; -~ L1sbo~ ,,, / 
.... / ( <) 
---~ / -~ 'I ; 
I I (_-, _,.......~ 
~~ /"~ 
y~-'~ 
\ ~ 
-== Stockhol~,,,,___..------------?n·1 ·l -, grad 
< 
NJ:rob1 \ 
\ Moscow 
> -. 
-:, 
X 
Anchorage L----_. Osaka 
Vancouver 
..... \ 
European Community 
Airlines ~.· 
5th freedom operations 
beyond USA (zero US 
Cabotàge) 
'l:i. 
,..) , ... (Summer 1991) Mexico \ '', .. -·, / _/"-/ 'r" 
-, ~ /-~ 
I 
I 
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Houstonf' -:-~j,12-~ r---
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Tampa Orlando 
~ 
San Jose ·~. 
\ 
I 
') ,./ / 
Bermuda 
San Jua;i ;-
~ 
r'";) 
X 
St. Maarten ,-; 
LINEE o· Az IONE PRIORITA PER LA POLITICA 
COMUNE DEI TRASPORTI ALLEGATO I I I 
1) SVILUPPO E INTEGRAZIONE DEI SISTEMI DI TRASPORTO DELLA COMUNITA 
1.a Quadro economico e regolaaentare 
1.b Ar110nlzzazlone tecnica 
1.c Svlll.lPPo delle reti 
1.d Ricerca e svlluppo 
2) SICUREZZA DEI TRASPORTI 
3) PROTEZIONE AMBIENTALE 
4) PROTEZIONE SOCIALE 
5) RELAZIONI ESTERNE 
,1 'Ì.. I 
1. SVILUPPO E INTEGRAZIONE DEI SISTEMI DI TRASPORTO DELLA COMUNITA 
1.a Quadro econonalco e regolamentare 
Imputazione del costi di infrastruttura e del costi esterni agi i 
utenti, lvi compresi Incentivi fiscali e un regime comunitario 
territoriale di tassazione degli automezzi pesanti. 
Abollzlone di talune restrizioni che impediscono di fatto il 
noleggio di veicoli destinati al trasporto di merci, e di autobus 
In altri Stati membri, nonché i servizi di trasporto per conto 
proprio (seguito del regoJamento 881/92). 
Misure positive per lo sviluppo delle vie navigabi I i. 
Modifica della proposta EUROS per includere nuove misure positive e 
promozione del cabotaggio costiero. 
Inventarlo degli aiuti di Stato, criteri di valutazione degli aiuti 
di Stato, obbligo di notifica degli aiuti di Stato. 
Effettuazione di statistiche relative al trasporto di merci per via 
marittima e agli Incidenti stradali. 
Libera prestazione del servizi nel settore dei taxi, in particolare 
per quanto riguarda i servizi internazionali. 
1.b Ar110nlzzazlone tecnica 
Armonizzazione tecnica delle imbarcazioni utilizzate per la 
navigazione fluviale, dei veicoli stradali, del trasporto combinato 
e delle ferrovie, In particolare interoperabilità per i treni di 
a I ta ve I oc I tà. 
Valutazione dell'incidenza del l'aumento delle dimensioni dei 
contenitori sull'economia, sulle infrastrutture e sulla sicurezza; 
armonizzazione delle unità di carico (casse mobili e contenitori). 
Normalizzazione delle strumentazioni di controllo del traffico 
aereo, sviluppo del servizi di ausilio alla navigazione marittima e 
del sistemi di scambio di dati elettronici fra i porti. 
1.c Sviluppo delle reti 
Schemi orientativi per le ferrovie tradizionali, i porti, gli 
aeroporti, la gestione del traffico aereo (ATM) e navale CVTM). 
Azioni volte a garantire l'Integrazione e la multlmodal iU dei 
sistemi. 
Sviluppo della telematica nell'ambito degli orientamenti già 
propost I, In part I colare nel ·settore del trasport I strada I I. 
Schemi orientativi di servizi intermodali per passeggeri 
nell'ambito di una "Rete del cittadini". 
Azioni che consentano di contribuire all' infrastruttura delle reti 
di trasporto nel paesi terzi (in particolare Europa centrale e 
or lenta le). 
1.d Ricerca e svlluppo 
2. Elaborazione di una impostazione coerente di ricerca e sviluppo nel 
settore dei trasporti nel quarto programma-quadro. 
Proseguimento delle azioni relative alla gestione del traffico, 
alla domanda e alla logistica per tutti i modi di trasporto e 
problemi legati all'ambiente. 
Realizzazione di una cooperazione pratica con altri organi europei 
di ricerca e sviluppo nel settore dei trasporti, in particolare 
EUREKA, EUROCONTROL, COST e OCSE. 
SICUREZZA DEI TRASPORTI 
Reallzzazlone di un programma di sicurezza stradale comprendente 
azioni prioritarie nel settore dell'educazione e del comportamento 
del conducenti, della sicurezza del veicoli e, In particolare, dei 
problemi di sicurezza legati alle Infrastrutture. 
Rafforzamento del la normativa comunitaria relativa a I trasporto di 
merci pericolose nell'ambito di attività nazionali e internazionali 
d I trasporto. 
Specifiche comunitarie e procedure operative basate sulle norme di 
Eurocontrol, prlnclp1 Informatori delle Inchieste sugl I Incidenti 
aerei e dichiarazione obbligatoria degli incidenti (MIR). 
Appl lcazlone convergente, nel la Comunità, del le regole 
internazionali relative alla sicurezza e alla prevenzione 
dell'Inquinamento marino, rafforzamento ed attuazione efficace dei 
controlli delle navi da parte dello Stato di approdo. 
3. 
~-
5. PROTEZIONE AMBIENTALE 
Direttive tecniche relative al controllo tecnico del veicoli in 
termini di compatibilità ambientale {emissioni e rumore). 
Revisione e rafforzamento. 
Incentivazione e promozione della sicurezza del trasporti pubblici 
e sostegno alle-Iniziative locali a favore dei ciclisti e del 
pedoni per contribuire a migliorare la qualità dell'ambiente 
urbano. 
Regole di non addlzionalità per gli aerei del capitolo lii più 
rumorosi e per quelli che emettono Il tasso più elevato di NOx. 
Sviluppo di sistemi di gestione del rifiuti e di prevenzione 
dell'Inquinamento causato dalle navi. 
PROTEZIONE SOCIALE 
Modifica del le regole che dlscipl i nano l'accesso al la professione, 
la formazione dell'autotrasportatore, il tempo di guida e le ore di 
riPoso per i conducenti. 
Equipaggi e condizioni di lavoro nel settore della navigazione 
Interna. 
Miglioramento dei trasporti per le persone con mobilità ridotta; 
esigenze In materia di accessibilità. 
Programmi comunitari di limitazione delle ore di volo degli 
equipaggi nel settore dell'aviazione civlle. Requisiti minimi di 
formazione per talune professioni del medesimo settore. 
Livello minimo di Istruzione e di formazione per gli ufficiali 
de I le nav I. 
Tempi di lavoro in vari settori del trasporti. 
RELAZIONI ESTERNE 
Proposta ed esecuzione del mandati per I negoziati di accordi con 
paes I terz I. 
Azione comunitaria volta ad eliminare le restrizioni esistenti sul 
mercato del trasporto marittimo e Instaurazione di relazioni con I 
paesi terzi nel medesimo settore. 
Assistenza tecnica al paesi dell'Europa centrale e orientale e al 
paesi del l'ex Unione Soviet-i ca, compresa la cooperazione In mater la 
di gestione e controllo del traffico aereo. 
Rafforzamento della partecipazione e posizione statutaria della CE 
In seno agli organismi di trasporto Internazionali. 
Seguito dato alle concluslonl della prima conferenza paneuropea 
svoltasi a Praga {ottobre 1991) e della conferenza del Baltico 
svoltasi a Stettlno {marzo 1992). 
Misure previste dalla leglslazlone vigente 
La legislazione vigente comporta un certo numero di altre misure legislative. 
Esse riguardano IJ miglioramento della dlsponlbllltà e della qualità del le 
Informazioni sul funzionamento del mercato Interno del trasporti, le misure 
previste per l'ulteriore liberalizzazione delle ferrovie.la prossima fase del 
programma di demolizione del natanti per porre termine al la sovraccapacità 
nel settore della navigazione Interna, criteri e metodi di valutazione del 
livello delle tariffe aeree, la futura liberalizzazione del cabotaggio 
terrestre di viaggiatori con autobus e torpedoni e l'ora legale. 


IT ISSN 0254-1505 
COM(92) 494 def. 
DOCUMENTI 
07 
N. di catalogo: CB-CO-92-570-IT-C 
ISBN 92-77-50665-2 
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