COMMISSIONE EUROPEA Bruxelles, 8.3.2021 COM(2021) 103 final RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO relativa all'applicazione della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi {SWD(2021) 49 final}



1 Introduzione L'Unione europea si impegna a conseguire i massimi livelli di protezione ambientale e del clima. Accelerare la produzione, la diffusione e l'utilizzo di combustibili alternativi sostenibili è pertanto una priorità fondamentale delle politiche europee in materia di trasporti, di energia e di clima. La creazione di una rete di infrastrutture per i combustibili alternativi che sia capillare, diffusa, affidabile e di facile utilizzo in tutti i modi di trasporto rappresenta un elemento centrale per conseguire l'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050 e per contribuire all'obiettivo "inquinamento zero" stabilito nel Green Deal europeo . Tale rete costituirà un fattore determinante per la diffusione sul mercato di veicoli, navi e aeromobili a zero e a basse emissioni. Per quanto riguarda il trasporto su strada, il Green Deal europeo fissa l'obiettivo di disporre, entro il 2025, di almeno 1 milione di stazioni di ricarica e rifornimento accessibili al pubblico, così da creare un trampolino di lancio per la necessaria e molto più ampia realizzazione di tali infrastrutture entro il 2030, come previsto nella strategia per una mobilità intelligente e sostenibile.La strategia fissa tappe importanti e ambiziose per accelerare la produzione, la diffusione e l'utilizzo di combustibili alternativi sostenibili in tutti i modi di trasporto entro il 2030 e il 2050, incluso, ove necessario, per realizzare le infrastrutture necessarie. La presente relazione illustra i risultati della valutazione delle azioni intraprese dagli Stati membri ai fini dell'attuazione della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi e dello sviluppo di mercati per i combustibili alternativi e di un'infrastruttura per i combustibili alternativi nell'Unione. Essa dà seguito alle disposizioni dell'articolo 10, paragrafo 3, di tale direttiva, che prevede che la Commissione presenti una relazione sull'applicazione della direttiva con cadenza triennale a decorrere dal 18 novembre 2020. La relazione attinge a un'ampia base di informazioni. La Commissione ha effettuato una valutazione approfondita delle relazioni nazionali di attuazione trasmesse dagli Stati membri a norma della suddetta direttiva, basandosi sulle interazioni con gli Stati membri nell'elaborazione di tale valutazione. La Commissione ha altresì condotto uno studio di sostegno esterno nel contesto della valutazione in corso di tale direttiva e ha inoltre aggiornato la sua relazione sullo stato dell'arte dei sistemi di trasporto a combustibile alternativo nell'UE. Tali valutazioni sono pubblicate insieme alla presente relazione. Da queste valutazioni emerge che la piena attuazione da parte degli Stati membri degli obiettivi e delle misure pianificati consentirebbe di realizzare entro il 2030 un'infrastruttura che, considerando i dati aggregati, potrebbe potenzialmente sostenere un parco veicoli a combustibile alternativo in linea con le proiezioni secondo un percorso che conduca a una riduzione complessiva delle emissioni di gas a effetto serra del 40 % nell'UE. Tuttavia quanto è attualmente in corso di realizzazione non sta portando a una copertura di rete completa e globale di infrastrutture di facile utilizzo in tutta l'Unione, in quanto continuano a sussistere ampie differenze tra i piani degli Stati membri e i modi di trasporto diversi dal trasporto su strada sono esclusi o sottorappresentati. Inoltre il piano per l'obiettivo climatico 2030 alza l'asticella portando al 55 % l'obiettivo di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra dell'UE per il 2030, il che richiede un aumento notevolmente maggiore del numero di veicoli a zero e a basse emissioni e un'adeguata realizzazione dell'infrastruttura. La presente relazione pone in evidenza i vantaggi di un'intensificazione dell'azione nell'ulteriore attuazione dei quadri strategici nazionali degli Stati membri e nell'ulteriore sviluppo del quadro strategico a livello europeo. Questa constatazione corrisponde alle precedenti conclusioni formulate dalla Commissione nella comunicazione "Verso l'uso più ampio possibile di combustibili alternativi: un piano d'azione sulle infrastrutture per i combustibili alternativi", nonché alle conclusioni formulate dal Parlamento europeo nella sua relazione sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi. La pubblicazione delle valutazioni approfondite delle singole relazioni di attuazione nazionali fornisce una base per ulteriori discussioni sul modo in cui gli Stati membri possono sostenere il rapido sviluppo di un'infrastruttura adeguata per i combustibili alternativi. In tale contesto sono evidenti le sinergie tra i piani nazionali per la ripresa e la resilienza nell'ambito dello strumento Next Generation EU e le opportunità legate a un programma di investimenti per la mobilità sostenibile. 2 Stato di avanzamento: progresso tecnologico e sviluppo dei mercati Dall'adozione della direttiva nel 2014, i mercati dei vari combustibili alternativi si sono sviluppati in modo diverso per quanto riguarda la diffusione dei veicoli e la realizzazione delle infrastrutture all'interno dei modi di trasporto e tra di essi. Tabella 1: Numero di automobili a combustibile alternativo immatricolate nell'UE nel periodo 2014-2020 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Aumento 2014-2020 Elettriche a batteria 75 067 119 222 164 681 244 231 376 534 616 644 904 262 1 105 % Ibride ricaricabili 56 758 126 032 191 561 254 249 349 181 474 724 755 282 1 231 % Idrogeno 53 192 362 531 714 1 187 1 492 2 715 % Gas naturale compresso 999 044 1 058 992 1 089 701 1 113 714 1 161 118 1 193 806 1 207 069 21 % Gas di petrolio liquefatto 6 906 769 7 089 523 7 232 050 7 264 118 7 628 053 7 714 409 7 707 823 12 % Totale automobili a combustibile alternativo 8 037 691 8 393 961 8 678 355 8 876 843 9 515 600 10 000 770 10 575 928 32 % Automobili a combustibile alternativo in % 2,99 % 3,12 % 3,23 % 3,30 % 3,59 % 3,72 % 3,93 % Fonte: Osservatorio europeo per i combustibili alternativi, gennaio 2021 (www.eafo.eu). Rispetto alla situazione di mercato al momento dell'adozione della direttiva, il mercato dei veicoli elettrici è ora molto più maturo, in particolare per i veicoli elettrici leggeri e per gli autobus (sia elettrici a batteria che ibridi ricaricabili). Soprattutto le auto elettriche hanno registrato un rapido aumento in termini di immatricolazioni totali di veicoli e di crescita dei modelli disponibili nel periodo 2010-2020. Nel 3° trimestre del 2020 le quote sono salite al 9,9 % di tutte le vendite di automobili, rispetto al 3 % dell'anno precedente. Sebbene le quote rispetto al parco auto siano ancora basse, si prevede un'ulteriore accelerazione della diffusione dei veicoli, trainata anche dalla necessità di rispettare gli obblighi giuridici previsti dai livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per i veicoli leggeri, dalla direttiva sui veicoli puliti e dalla pressione per conformarsi alla legislazione in materia di qualità dell'aria. La disponibilità di modelli di automobili e furgoni, ma anche di autobus, è notevolmente migliorata negli ultimi anni. A seguito degli sviluppi tecnici e dell'aumento della capacità delle batterie, le percorrenze dei veicoli elettrici sono notevolmente superiori alla distanza media percorsa quotidianamente nell'UE e consentono spostamenti su lunghe distanze, il che sta contribuendo all'aumento dell'accettazione di tali veicoli da parte degli utenti. Per quanto riguarda gli autocarri, dal 2014 i mercati sono maturati a un ritmo molto più lento. Il parco veicoli (compresi quelli ammodernati) si mantiene ancora a un livello molto basso. Gli autocarri elettrici stanno cominciando adesso a entrare nel mercato degli autocarri per la distribuzione e i fabbricanti hanno annunciato l'immissione sul mercato di nuovi modelli (anche con percorrenze più lunghe) nei prossimi anni. Fino al 2025 è prevista un'ulteriore diffusione sul mercato in questo segmento, anche in considerazione della necessità di rispettare gli obblighi giuridici dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti. Gli autobus elettrici, in particolare quelli adibiti al trasporto pubblico nelle aree urbane, hanno registrato una diffusione significativa e nel 2019 il numero di autobus immatricolati è più che raddoppiato. Inoltre numerose città hanno fissato obiettivi molto ambiziosi per l'elettrificazione dei loro parchi autobus, indicando una probabile accelerazione di questa tendenza. Rispetto alla situazione di mercato al momento dell'adozione della direttiva, il mercato dei veicoli a celle a combustibile a idrogeno si è sviluppato a un ritmo di crescita sostenuto, nonostante un punto di partenza molto basso. Sebbene le autovetture, i furgoni e gli autobus a celle a combustibile siano tecnologicamente maturi, i loro tassi di immatricolazione restano molto bassi. Si sono registrati progressi incrementali solo nella disponibilità di modelli di veicoli leggeri a celle a combustibile: ad esempio nel 2020 erano disponibili quattro modelli di automobili a celle a combustibile nell'UE, ma non in tutti gli Stati membri. I costruttori di apparecchiature originali (OEM) europei non hanno annunciato investimenti significativi nelle automobili e nei furgoni a celle a combustibile a idrogeno. La situazione è leggermente migliore per gli autobus: diversi costruttori europei hanno avviato la produzione e alcune città e regioni hanno iniziato a implementare parchi autobus a celle a combustibile a idrogeno. Sebbene il mercato non abbia mostrato grande slancio sul fronte degli autocarri, la situazione sta ora cambiando. Con l'adozione delle nuove norme in materia di emissioni di CO2, diversi OEM stanno iniziando a investire massicciamente in soluzioni di autocarri a celle a combustibile a idrogeno, in vista della loro produzione in serie per il trasporto su strada su lunghe distanze dopo il 2025. Con l'Alleanza europea per l'idrogeno pulito, l'UE sta dando un forte impulso per un migliore coordinamento dell'azione degli operatori di mercato attraverso un approccio lungo l'intera catena del valore che dovrebbe anche favorire lo sviluppo del mercato degli autocarri a celle a combustibile e far crescere ulteriormente il mercato degli autobus. Rispetto alla situazione di mercato al momento dell'adozione della direttiva, lo sviluppo complessivo del mercato dei veicoli a gas naturale varia a seconda dei segmenti. La tecnologia per i veicoli e i componenti a gas naturale ha raggiunto la piena maturità sia per il gas naturale compresso (GNC) che per il gas naturale liquefatto (GNL) di origine fossile e biologica. Nel 2020 il parco automobili contava circa 1,2 milioni di unità. Modelli di veicoli sono in vendita sul mercato dell'UE in tutti i segmenti. Negli ultimi anni il numero di marche che forniscono veicoli alimentati a GNC è tuttavia diminuito. Gli autocarri a gas naturale hanno evidenziato una crescita più costante, in particolare nel segmento GNL. Già prima dell'adozione della direttiva esisteva sul mercato un parco di circa 7 milioni di veicoli alimentati a GPL. Dall'adozione della direttiva, la diffusione di tali veicoli è aumentata lentamente. Poiché tre quarti erano immatricolati in soli due Stati membri, si può affermare che nell'UE persiste una forte concentrazione geografica di tali veicoli. In diverse città esistono parchi autobus a GPL, tuttavia il numero di nuove acquisizioni o di sostituzioni di autobus a GPL è in calo. Inoltre possono essere prodotti combustibili liquidi rinnovabili e combustibili sintetici, compresi gli elettrocarburanti, in grado di soddisfare le attuali norme in materia di combustibili per il diesel e la benzina; tali combustibili possono pertanto essere distribuiti attraverso le infrastrutture esistenti e utilizzati nei veicoli standard. L'infrastruttura dedicata ai biocarburanti (e85) da utilizzare nei veicoli dual-fuel esiste solo in alcuni Stati membri e l'immatricolazione di tali veicoli rimane stabile a un livello molto basso. Una questione centrale riguarda il potenziale della futura capacità di produzione di biocarburanti alternativi sostenibili. In considerazione della disponibilità di materie prime, dell'efficienza complessiva del processo di produzione e dei costi complessivi, sia per i biocarburanti che per i combustibili sintetici, i biocarburanti devono essere utilizzati in particolare per i modi di trasporto più difficili da decarbonizzare (trasporto aereo, per vie navigabili). Per quanto riguarda il trasporto per vie navigabili, sono disponibili dati limitati sulla diffusione dei biocarburanti, sulle navi a combustibile alternativo e sull'alimentazione di energia elettrica da terra (Onshore Power Supply - OPS) per le navi ormeggiate. Nel 2019 il numero totale di navi a GNL in armamento in tutto il mondo era di circa 300 unità. Solo la metà di tali navi era in servizio. L'altra metà rimane disponibile in giacenza. La quantità di navi elettriche (comprese le navi ibride) in servizio in tutto il mondo è altrettanto bassa, ma ultimamente ha registrato un incremento: nel 2019 erano in servizio 160 navi e altre 104 erano in costruzione. Alla fine del 2019 circa 50 porti interni e marittimi dell'UE disponevano di almeno un punto di collegamento per l'alimentazione di energia elettrica da terra. Per quanto riguarda l'uso di combustibili alternativi nel trasporto ferroviario, circa il 60 % della rete che serve l'80 % del volume totale del traffico è elettrificato. I primi ordini di mercato dei treni a celle a combustibile a idrogeno sono iniziati di recente. Per quanto riguarda l'uso di carburanti alternativi nel trasporto aereo, i biocarburanti e gli elettrocarburanti possono già ad oggi essere miscelati con il cherosene. Tuttavia l'utilizzo di biocarburanti liquidi è ancora marginale e rappresenta soltanto lo 0,05 % del consumo di energia nel trasporto aereo. I costruttori di aeromobili hanno inoltre iniziato a investire nello sviluppo di aeromobili elettrici, ibridi e a idrogeno.

3 Attuazione della direttiva Recepimento Gli Stati membri dovevano recepire la direttiva entro il 18 novembre 2016. In molti Stati membri si sono registrati ritardi nel recepimento. Nel 2017 e nel 2018 la Commissione ha avviato 24 procedure d'infrazione per mancato recepimento. La Commissione ha chiuso la maggior parte delle procedure nel corso del 2018 e le procedure restanti nel 2019 e nel 2020. Alla fine del 2020 non vi erano procedure d'infrazione aperte nei confronti degli Stati membri per mancato recepimento della direttiva. Stato dei quadri strategici nazionali La direttiva impone a ciascuno Stato membro di adottare un quadro strategico nazionale per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi nel settore dei trasporti e per la realizzazione della relativa infrastruttura. In particolare i quadri strategici nazionali dovevano comprendere obiettivi nazionali per la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, tenendo conto della domanda nazionale, regionale e a livello dell'Unione. Inoltre gli Stati membri dovevano prevedere le misure necessarie per conseguire gli obiettivi nazionali contenuti nei rispettivi quadri strategici nazionali. Gli Stati membri dovevano notificare i rispettivi quadri strategici nazionali alla Commissione entro il 18 novembre 2016. Nella sua valutazione del 2017 dei quadri strategici nazionali e nell'aggiornamento del 2019, la Commissione ha concluso che i quadri strategici nazionali non sono pienamente coerenti dal punto di vista dell'UE nel suo complesso in termini di priorità da essi definite. Le ambizioni degli Stati membri per quanto riguarda la diffusione dei combustibili alternativi e le relative infrastrutture variano notevolmente. La Commissione ha inoltre concluso che non tutti i quadri strategici nazionali fissano obiettivi chiari e adeguati, sostenuti da misure globali. Piano d'azione sulle infrastrutture per i combustibili alternativi Per sostenere l'attuazione dei quadri strategici nazionali e in conformità dell'articolo 10, paragrafo 6, della direttiva, l'8 novembre 2017 la Commissione ha adottato un piano d'azione dell'UE sulle infrastrutture per i combustibili alternativi. Tale piano sostiene la creazione di un'infrastruttura portante per i combustibili alternativi con la piena copertura della rete TEN-T entro il 2025 e l'aumento degli investimenti nelle infrastrutture. Per stimolare gli investimenti, il piano ha annunciato un sostegno supplementare di 800 milioni di EUR a titolo del meccanismo per collegare l'Europa (MCE) e del programma NER 300. Il piano d'azione ha inoltre rilevato la necessità di innalzare il livello di ambizione strategica nei piani degli Stati membri, in particolare per quanto riguarda la realizzazione delle infrastrutture nelle zone urbane e transfrontaliere e le azioni volte a migliorare l'utilizzo dei servizi. Presentazione delle relazioni nazionali di attuazione La direttiva prevede che gli Stati membri presentino alla Commissione, entro il 18 novembre 2019, una relazione nazionale di attuazione sull'attuazione del proprio quadro strategico nazionale nel periodo compreso tra la presentazione della relazione e almeno il 31 dicembre 2018. Tali relazioni comprendono le informazioni elencate all'allegato I della direttiva, inclusa, se del caso, un'argomentazione pertinente sul livello di conseguimento degli obiettivi nazionali di cui all'articolo 3, paragrafo 1. Al 1° maggio 2020 la Commissione aveva ricevuto 25 relazioni nazionali di attuazione. Al 1° ottobre 2020 la Commissione aveva ricevuto le relazioni di tutti gli Stati membri tranne uno. I risultati della valutazione della Commissione sono illustrati nella presente relazione e nel documento di lavoro dei servizi della Commissione che accompagna la presente relazione. Aspetti della direttiva che richiedevano un intervento diretto della Commissione Etichettatura dei combustibili La direttiva impone agli Stati membri di assicurare che ai consumatori siano fornite informazioni chiare, coerenti e pertinenti sulla compatibilità dei loro veicoli con i combustibili immessi sul mercato. La comunicazione delle informazioni si basa sulle disposizioni in materia di etichettatura per quando riguarda la conformità dei combustibili alle norme degli organismi europei di normazione che definiscono le specifiche tecniche dei combustibili. A tale riguardo la Commissione europea ha chiesto al Comitato europeo di normazione (CEN) e al Comitato europeo di normazione elettrotecnica (Cenelec) di adottare le norme corrispondenti a tal fine. Successivamente il CEN e il Cenelec hanno adottato la norma EN 16942 "Combustibili - Identificazione della compatibilità dei veicoli - Espressione grafica per l'informazione agli utenti", entrata in vigore il 12 ottobre 2018, e la norma EN 17186 "Identificazione della compatibilità dei veicoli e delle infrastrutture - Espressione grafica per l'informazione agli utenti sull'alimentazione dei veicoli elettrici", che entrerà in vigore il 20 marzo 2021. Dati coerenti sull'applicazione di tali norme nei mercati degli Stati membri sono disponibili in misura limitata. La Commissione sta verificando la situazione con gli Stati membri. Le informazioni aggiornate indicano che le etichette dei combustibili sono piuttosto comunemente applicate nelle stazioni di rifornimento degli Stati membri. Confronto tra i prezzi dei combustibili La direttiva stabilisce che, quando nelle stazioni di rifornimento sono affissi i prezzi dei combustibili, dovrebbe essere indicato per informazione il raffronto dei relativi prezzi unitari, specie per il gas naturale e l'idrogeno. Il regolamento di esecuzione (UE) 2018/732 della Commissione, del 17 maggio 2018, stabilisce una metodologia comune per il raffronto dei prezzi unitari dei combustibili alternativi. In risposta alla crisi della COVID-19, gli Stati membri hanno approvato la proposta della Commissione di posticipare la data di applicazione del regolamento al 7 dicembre 2020. In base alla metodologia adottata, i prezzi dei combustibili sono espressi come importi nella valuta applicabile per 100 km percorsi. L'affissione del raffronto dei prezzi dei combustibili nelle stazioni di rifornimento dovrebbe basarsi su campioni trasparenti di autovetture comparabili, almeno in termini di peso e potenza. Un'azione di sostegno al programma nell'ambito dell'MCE ha formulato raccomandazioni per un'attuazione armonizzata della disposizione da parte degli Stati membri, anche quando si avvalgono di strumenti digitali.

Accessibilità dei dati La direttiva stabilisce che i dati indicanti l'ubicazione geografica dei punti di rifornimento e ricarica accessibili al pubblico sono accessibili a tutti gli utenti su base aperta e non discriminatoria. Per assistere gli Stati membri è stata istituita un'azione di sostegno al programma nell'ambito dell'MCE, che vede la partecipazione di 15 Stati membri. Tale azione si concentra su un formato per i codici di identificazione dell'elettromobilità per gli operatori dei punti di ricarica e per i fornitori di servizi di elettromobilità, gettando le basi per uno scambio di informazioni tra gli Stati membri basato su riferimenti incrociati tra strutture. Essa fornisce suggerimenti su come gli Stati membri possono sviluppare e attuare la propria infrastruttura informatica nazionale da cui i dati saranno raccolti e resi disponibili attraverso i punti di accesso nazionali a norma della direttiva 2010/40/UE sui sistemi di trasporto intelligenti. Normazione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi La direttiva è stata integrata e modificata dal regolamento delegato (UE) 2019/1745 della Commissione. Il regolamento stabilisce le specifiche tecniche applicabili ai punti di ricarica per i veicoli a motore della categoria L, alla fornitura di energia elettrica lungo le coste per le navi della navigazione interna, all'approvvigionamento di idrogeno per il trasporto su strada e all'approvvigionamento di gas naturale per il trasporto su strada e per vie navigabili. Esso modifica l'allegato II della direttiva specificando le norme raccomandate dal CEN e dal Cenelec in risposta a una richiesta di normazione della Commissione. Le azioni volte a soddisfare le prescrizioni dell'allegato II riguardanti le specifiche tecniche per i punti di ricarica senza fili per i veicoli a motore, la sostituzione di batterie per i veicoli a motore e i punti di ricarica per gli autobus elettrici sono ancora in sospeso. Le specifiche tecniche per i punti di ricarica senza fili e per i punti di ricarica per gli autobus elettrici saranno tuttavia oggetto di regolamenti delegati pianificati nel 2021. 4 Analisi delle azioni intraprese dagli Stati membri La direttiva impone agli Stati membri di fissare obiettivi per l'infrastruttura per i combustibili alternativi e di elaborare misure corrispondenti per conseguire tali obiettivi nell'ambito dei rispettivi quadri strategici nazionali. Se da un lato la direttiva specifica chiaramente le esigenze generali per le infrastrutture stradali e i porti, dall'altro non fornisce una metodologia comune per orientare la definizione degli obiettivi e misurare lo sviluppo. Dalla valutazione emerge che, rispetto ai quadri strategici nazionali, nella maggior parte delle relazioni nazionali di attuazione sono stati compiuti progressi per quanto riguarda la quantità e la qualità dei dati forniti. Tuttavia molte relazioni non adempiono in modo completo e soddisfacente gli obblighi di rendicontazione previsti dalla direttiva. Vi sono ancora notevoli divergenze tra gli Stati membri per quanto riguarda la definizione degli obiettivi e la descrizione delle misure. Tale divergenza rende più difficoltosa una valutazione coerente dell'ambizione degli Stati membri di sviluppare una rete di infrastrutture per i combustibili alternativi nell'UE. Stime degli Stati membri sulla diffusione dei veicoli e obiettivi per la realizzazione dell'infrastruttura Un'aggregazione delle stime dei veicoli e degli obiettivi infrastrutturali degli Stati membri nell'ambito delle relazioni nazionali di attuazione a livello dell'UE mostra valori più ambiziosi rispetto a quelli indicati nell'ambito dei quadri strategici nazionali nel 2016. Permangono differenze significative tra gli Stati membri. Gli Stati membri stimano una rapida diffusione dei veicoli elettrici, sebbene con differenze regionali molto marcate. Le proiezioni degli Stati membri indicano che nel 2020 potrebbero esserci circa 2,5 milioni di veicoli elettrici, più di 7 milioni nel 2025 e più di 30 milioni nel 2030. Con circa 1,8 milioni di veicoli elettrici immatricolati alla fine del 2020, molti Stati membri hanno rivisto le proprie ambizioni relative agli obiettivi e alle misure corrispondenti e dopo il 2020 sosterranno probabilmente un'accelerazione nella diffusione dei veicoli e nella realizzazione delle infrastrutture. Per il 2030 le stime indicherebbero una quota complessiva di auto elettriche pari a circa il 15 % dell'attuale parco auto complessivo. Tuttavia, a livello di singolo Stato membro, la pianificazione e l'obiettivo per il 2030 collocano le auto elettriche in un intervallo che va da meno dell'1 % a più del 40 % del parco auto complessivo. Alla fine del 2020 nell'UE erano stati installati circa 213 000 dispositivi di ricarica accessibili al pubblico, di cui circa il 10 % erano caricatori rapidi (> 22 kW e fino a 350 kW). Tale valore è superiore all'obiettivo aggregato degli Stati membri di oltre 180 000 punti di ricarica entro il 2020. La maggior parte degli Stati membri che hanno comunicato i propri obiettivi prevede un rapporto punti di ricarica/veicoli di circa 1:12 per il 2030. L'utilizzo di tale rapporto anche per gli Stati membri che non hanno comunicato un obiettivo indicherebbe che gli Stati membri mirano attualmente a un numero totale di punti di ricarica pari a 2,7 milioni nel 2030. Si prevede tuttavia che la distribuzione di tali punti di ricarica sarà molto disomogenea a livello dell'intera Europa, con carenze attese nella rete soprattutto nell'Europa meridionale e orientale, dove gran parte della rete centrale TEN-T non dispone di punti di ricarica installati ogni 60 km. Per quanto riguarda i veicoli elettrici e le relative infrastrutture, nel 2019 e nel 2020 si è registrato un aumento molto maggiore delle immatricolazioni dei veicoli elettrici rispetto alla diffusione delle infrastrutture di ricarica accessibili al pubblico. Tale tendenza si è confermata nel 2020. Nel 2019 le immatricolazioni di veicoli elettrici sono infatti aumentate del 50 % e nel 2020 del 52 % rispetto all'anno precedente, mentre l'aumento delle infrastrutture di ricarica è stato rispettivamente solo del 38 % e del 30 %. Sebbene la diffusione di tecnologie di ricarica più rapide possa contribuire a fronteggiare in parte la maggiore diffusione dei veicoli, il proseguimento di questa tendenza comporterebbe comunque un serio rischio che negli anni a venire la realizzazione delle infrastrutture non vada di pari passo con la diffusione dei veicoli elettrici. Ciò potrebbe comportare gravi carenze in grado di compromettere la diffusione complessiva di tali veicoli. I 16 Stati membri che forniscono stime sui veicoli alimentati a GNC suggeriscono un raddoppio dei veicoli entro il 2025 e un ulteriore aumento entro il 2030 nei loro territori. Tuttavia, anche con tale aumento e tenendo conto del parco veicoli esistente negli Stati membri che non hanno comunicato stime di crescita, si prevede che entro il 2030 i veicoli alimentati a GNC rappresenteranno solo l'1 % circa del parco veicoli totale nell'UE. L'infrastruttura esistente di circa 3 600 punti di rifornimento nel 2020 sembra ampiamente sufficiente a coprire la domanda futura. Lo stesso vale per l'attuale infrastruttura GPL, in quanto gli Stati membri non stimano un aumento rilevante del parco attuale entro il 2030. Le stime degli 11 Stati membri che hanno riferito in merito al GNL suggeriscono che il parco veicoli pesanti alimentati a GNL potrebbe aumentare in misura significativa entro il 2030. Tuttavia, anche con tale aumento, tali veicoli rappresenteranno ancora solo l'1 % circa del parco di autocarri dell'UE. Nel 2020 nell'UE vi erano circa 310 punti di rifornimento di GNL che servivano i principali corridoi di trasporto TEN-T. Sebbene persistano alcune lacune, i punti di rifornimento esistenti forniscono già in larga misura una connettività di rete sufficiente. La mobilità a celle a combustibile a idrogeno rappresenta ancora un mercato di nicchia. Alcuni Stati membri segnalano grandi ambizioni per quanto riguarda la diffusione dei veicoli a celle a combustibile a idrogeno, il cui numero nell'UE potrebbe salire a circa 300 000 entro il 2030. Tuttavia circa la metà degli Stati membri non ha fornito alcuna stima e molti Stati membri non sembrano ancora disporre di una strategia per l'idrogeno. Nel 2020 erano in funzione 125 stazioni di idrogeno, mentre gli obiettivi degli Stati membri indicano circa 600 stazioni entro il 2030. Poiché circa la metà degli Stati membri non prevede alcuna infrastruttura, l'attuale stato di attuazione della direttiva comporterebbe una connettività limitata per i veicoli a idrogeno nell'UE. I dati forniti dagli Stati membri sulle stime delle navi per il trasporto marittimo e per vie navigabili interne e sulla realizzazione delle infrastrutture sono molto scarsi e non consentono di elaborare una valutazione coerente dello sviluppo attuale e previsto del bunkeraggio di GNL e dell'alimentazione di energia elettrica da terra (OPS) in tutta l'UE. La direttiva 2014/94/UE non contiene disposizioni specifiche riguardanti il trasporto ferroviario e aereo. Misure strategiche e giuridiche a livello nazionale

Gli Stati membri hanno segnalato una serie di misure volte a sostenere la diffusione dei veicoli a combustibile alternativo e a conseguire i loro obiettivi infrastrutturali. Tutti gli Stati membri hanno attuato una o più misure giuridiche e strategiche per promuovere i veicoli elettrici. Circa tre quarti degli Stati membri hanno inoltre adottato misure per promuovere i veicoli elettrici e le relative infrastrutture nei trasporti pubblici. Oltre la metà degli Stati membri ha anche segnalato misure giuridiche e strategiche a sostegno della diffusione dei veicoli e della realizzazione delle infrastrutture nei settori del gas naturale e dell'idrogeno. Tuttavia solo alcuni Stati membri hanno comunicato misure specifiche in relazione al trasporto per vie navigabili. Secondo le limitate informazioni fornite dalle 22 relazioni nazionali di attuazione, gli Stati membri hanno stanziato complessivamente circa 6,7 miliardi di EUR nel periodo 2016-2019. Le dotazioni di bilancio tra gli Stati membri variavano notevolmente da appena 3 milioni di EUR a quasi 2,7 miliardi di EUR. Gli Stati membri hanno destinato la maggior parte delle dotazioni all'attuazione di varie misure di sostegno alle politiche (ad esempio, sostegno all'acquisto di veicoli e alla realizzazione delle infrastrutture), seguite dal sostegno alle attività di ricerca, sviluppo tecnologico e dimostrazione, e dal sostegno alla produzione. La quota maggiore del sostegno di bilancio degli Stati membri è stata destinata ai veicoli elettrici e alle infrastrutture di ricarica, seguiti dall'idrogeno per il trasporto su strada e dal sostegno al gas naturale per il trasporto su strada. L'importo stanziato al trasporto per vie navigabili è stato molto più limitato e inferiore al 5 % del finanziamento totale. In media, le misure comunicate dagli Stati membri sembrano idonee ad accelerare la diffusione dei veicoli e la realizzazione delle infrastrutture, in linea con le stime generali dei veicoli e delle infrastrutture e gli obiettivi fissati dagli Stati membri. Ciò vale in particolare per i veicoli elettrici e per le relative infrastrutture. 5 Valutazione degli effetti della direttiva L'articolo 10, paragrafo 3, della direttiva impone di riferire in merito agli effetti della stessa sulla diffusione dei veicoli a combustibile alternativo e sulla realizzazione delle relative infrastrutture. Il presente capitolo sintetizza i risultati del lavoro svolto nell'ambito della valutazione in corso della direttiva. I risultati qui riportati non pregiudicano alcuna conclusione della valutazione della direttiva, la cui pubblicazione è prevista per l'estate del 2021 e che presenterà in modo più dettagliato i risultati della valutazione in termini di diffusione e di qualità delle infrastrutture, anche per quanto riguarda l'informazione degli utenti. Diffusione dei veicoli a combustibile alternativo e realizzazione delle infrastrutture Dall'analisi è emerso che la direttiva ha avuto un impatto considerevole in combinazione con altre iniziative legislative, quali i regolamenti sui livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per i veicoli leggeri e pesanti e la direttiva sulla prestazione energetica nell'edilizia, per quanto riguarda la diffusione dei veicoli a combustibile alternativo e delle relative infrastrutture. La quota dei veicoli a combustibile alternativo rispetto al totale delle vendite di veicoli nel 2020 è leggermente più elevata con la direttiva in vigore che in un'ipotetica situazione senza la direttiva. Questo impatto positivo della direttiva aumenterà notevolmente verso il 2030, quando le vendite di veicoli a zero e a basse emissioni cresceranno ulteriormente. La direttiva ha inoltre avuto un impatto diretto sul numero di punti di ricarica elettrica, che nel 2030 dovrebbe essere circa il doppio rispetto a una situazione senza la direttiva. Un impatto analogo è previsto per i punti di rifornimento di idrogeno e GNL. Per quanto riguarda l'infrastruttura per il GNC si prevede un impatto minore della direttiva, in quanto una rete di infrastrutture era già disponibile prima dell'adozione della stessa. È difficile valutare l'impatto della direttiva sulla diffusione dei combustibili alternativi e sull'alimentazione di energia elettrica da terra (OPS) per il trasporto marittimo e per le vie navigabili interne. Dai dati disponibili si può concludere che gli investimenti in infrastrutture per i combustibili alternativi per il bunkeraggio di GNL e per l'alimentazione di energia elettrica da terra (OPS) nei porti sono ancora limitati nella maggior parte degli Stati membri. Tuttavia, soprattutto in questi settori, è probabile che la direttiva abbia un impatto importante con l'avvicinarsi delle scadenze previste per la realizzazione nel 2025 o nel 2030. Effetti della direttiva in termini di qualità delle infrastrutture La direttiva ha inoltre avuto un impatto considerevole sull'interoperabilità delle infrastrutture per i combustibili alternativi. Tuttavia vi sono ancora alcune carenze che rendono difficile per gli utenti viaggiare senza discontinuità attraverso le frontiere, in particolare con i veicoli elettrici. Al fine di garantire l'interoperabilità, la direttiva e il successivo regolamento delegato (UE) 2019/1745 della Commissione definiscono le specifiche tecniche per il collegamento fisico tra il punto di ricarica/rifornimento e il veicolo. La capacità di adottare atti delegati a norma della direttiva ha contribuito a recepire le specifiche tecniche in modo mirato nel diritto europeo, basandosi sulle competenze degli organismi europei di normazione. Tuttavia la direttiva non è adatta a rispondere alla necessità di ulteriori norme tecniche per quanto riguarda le interfacce di comunicazione, la ricarica dei veicoli pesanti e delle navi, nonché il bunkeraggio di metanolo e di ammoniaca, il rifornimento di idrogeno liquido e la garanzia della piena interoperabilità nell'ecosistema di rifornimento dell'idrogeno. La direttiva mira a creare un'infrastruttura di facile utilizzo, obiettivo che è stato conseguito solo in parte. I punti deboli nell'esperienza degli utenti, in particolare nel settore dell'elettromobilità transfrontaliera, possono essere riassunti come segue. È essenziale un facile accesso alle informazioni sull'ubicazione e sulla disponibilità di tutti i punti di ricarica e di rifornimento. Tuttavia attualmente tale requisito non è sempre soddisfatto. I dati in questione non sono sistematicamente disponibili in molti Stati membri e presentano inoltre una qualità variabile, il che non sempre favorisce lo sviluppo di nuovi servizi completi per gli utenti. Sebbene la direttiva richieda prezzi trasparenti, molti utenti dispongono ancora di informazioni limitate sul prezzo finale di una sessione di ricarica. Spesso i prezzi non sono chiaramente affissi nel punto di ricarica e non sono neppure accessibili attraverso le app. Inoltre esistono numerose componenti del prezzo che rendono difficile il raffronto dei prezzi all'utente finale. La direttiva stabilisce disposizioni sui pagamenti ad hoc per garantire che nessun utente rimanga bloccato a causa di difficoltà nei pagamenti. Nei mercati sono tuttavia emerse soluzioni digitali differenti e a livello europeo non è disponibile un semplice metodo di pagamento ad hoc unificato (come il pagamento tramite carta bancaria di credito/debito). La ricarica basata su contratti non funziona in modo uniforme in tutta l'Unione, in quanto non tutti i fornitori di servizi di elettromobilità o le piattaforme di roaming offrono i propri servizi in ciascun punto di ricarica. Si registra un numero crescente di reclami dei consumatori per la mancanza di trasparenza dei prezzi e di facilità d'uso dell'infrastruttura di ricarica, in particolare per quanto riguarda i pagamenti, che è considerata un ostacolo specifico al compimento di viaggi senza inconvenienti su distanze più lunghe. Per quanto riguarda l'integrazione dei veicoli elettrici nel sistema elettrico, le attuali disposizioni della direttiva garantiscono l'allineamento delle norme tra i mercati dell'elettromobilità e dell'energia elettrica. Tuttavia la futura diffusione di massa dei veicoli richiederà una ricarica intelligente e bidirezionale per garantire un'integrazione efficiente dei veicoli elettrici nel sistema elettrico. La recente rifusione della direttiva (UE) 2019/944 relativa all'energia elettrica fornisce già un quadro per lo sviluppo di servizi di energia elettrica competitivi che, se recepito in modo tempestivo e corretto negli Stati membri, getterebbe le basi per consentire lo sviluppo di servizi di ricarica intelligente e vehicle to grid sul mercato, in particolare se si realizzasse un'infrastruttura di ricarica intelligente. L'infrastruttura di ricarica intelligente comprende il punto di ricarica, la comunicazione tra il punto di ricarica e il veicolo e il veicolo stesso. Al momento tuttavia la direttiva non è sufficiente per sostenere l'infrastruttura di ricarica intelligente e per facilitare lo sviluppo di servizi di ricarica intelligenti e bidirezionali. I quadri strategici nazionali e le relazioni nazionali di attuazione degli Stati membri contengono poche informazioni al riguardo.