Parere del Comitato delle regioni in merito alla "Comunicazione della Commissione, al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato delle regioni e al Comitato economico e sociale sul tema 'Sviluppare la rete dei cittadini: perché è importante un trasporto passeggeri regionale e locale di buona qualità e come la Commissione europea sta contribuendo alla realizzazione di questo obiettivo'"

(1999/C 198/03)

IL COMITATO DELLE REGIONI,

vista la Comunicazione della Commissione, al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato delle regioni e al Comitato economico e sociale sul tema "Sviluppare la rete dei cittadini: perché è importante un trasporto passeggeri regionale e locale di buona qualità e come la Commissione europea sta contribuendo alla realizzazione di questo obiettivo" (COM(1998) 431 def.);

vista la decisione della Commissione in data 13 luglio 1998 di consultare il Comitato delle regioni su tale argomento conformemente al disposto dell'articolo 198, lettera c), del Trattato che istituisce la Comunità europea;

vista la decisione del proprio Ufficio di presidenza del 15 luglio 1998 di assegnare la preparazione del parere alla Commissione 3 "Reti transeuropee, trasporti, società dell'informazione";

visto il progetto di parere (CdR 436/98 riv. 1) formulato dalla Commissione 3, il 22 gennaio 1999 (relatore Panettoni),

ha adottato l'11 marzo 1999, nel corso della 28a sessione plenaria del 10 e 11 marzo 1999, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. L'influenza del trasporto locale e regionale di passeggeri

1.1.1. Il Comitato delle regioni riconosce che i trasporti svolgono senza dubbio un ruolo fondamentale per lo sviluppo sostenibile individuato tra gli obiettivi dell'Unione europea dal trattato di Amsterdam.

1.1.2. Il Comitato considera essenziale per l'attuazione dei piani territoriali di sviluppo economico la creazione di una rete di trasporto locale e regionale che abbia i requisiti di ottimi standard di qualità e della sostenibilità. Una buona rete di trasporto locale e regionale è elemento determinante per l'adeguato funzionamento di un sistema nazionale ed europeo di trasporti. Gli effetti di un sistema con tali caratteristiche sono molteplici, e tutti di grande valenza economica, ambientale, sociale. Un efficiente sistema di trasporto è componente strutturale essenziale nei piani di sviluppo economico e quindi nei programmi di crescita occupazionale, ma è anche componente essenziale per i processi di sviluppo economico sostenibile dal momento che contribuisce al decongestionamento del traffico, al risanamento ambientale, alla riduzione dei consumi di energia, all'abbattimento degli inquinanti con particolare riguardo al CO2. Ma un efficiente trasporto locale e regionale è anche valido strumento per il contenimento e la riduzione dell'emarginazione sociale delle persone meno abbienti e disoccupate o portatori di handicap o residenti in aree della periferia ovvero in aree rurali. Inoltre rafforza la coesione territoriale delle zone vulnerabili.

1.1.3. Il Comitato rileva una caratteristica fondamentale dell'esigenza di mobilità che si è venuta affermando sempre più negli ultimi anni, e cioè una mobilità sempre meno sistematica e sempre più erratica alla quale si deve rispondere con un sistema sempre più flessibile, da un lato superando le rigidità dei sistemi attuali e dall'altro realizzando sistemi integrati, ad elevato grado di intermodalità e con ampie disponibilità alternative.

1.1.4. Il Comitato si compiace che la Commissione abbia deciso di presentare un piano d'azione per uno sviluppo urbano sostenibile; occorre però fare attenzione a non isolare le zone rurali a scarsa densità di popolazione, spesso dotate di infrastrutture obsolete. Sottolinea come il tema dello sviluppo della rete dei cittadini contenga elementi per il conseguimento dei requisiti che possano garantire la migliore qualità dell'aria e auspica l'adozione di misure valide per sostenere iniziative di respiro ancora più ampio quali ad esempio, una più marcata promozione delle forme e vie di trasporto alternative compatibili con l'ambiente, ivi compreso l'effettivo sostegno delle politiche per l'innovazione tecnologica dei mezzi di trasporto e la diffusione dei mezzi dotati di sistemi di propulsione innovativi e a basso tenore inquinante come l'elettricità o il metano, od anche la pila a combustibile (in questo caso l'idrogeno), la promozione e lo sviluppo dei sistemi di trasporto in sede propria, nonché il sostegno e lo sviluppo dei sistemi di trasporto urbano delle merci.

Inoltre, con riferimento al progetto di parere CdR 230/98, si deve considerare l'approccio coordinato alla pianificazione dell'uso del territorio e la modificazione dei prezzi in modo da rendere più economico ed attraente il trasporto sostenibile per l'utenza.

1.2. Le opportunità del cambiamento

1.2.1. Il Comitato sottolinea come il trasporto regionale e locale abbia nel corso degli anni acquisito sempre maggiore valenza, tanto che oltre il 75 % degli spostamenti sono riconducibili al trasporto locale. Il Comitato richiama l'attenzione delle autorità regionali e locali sull'opportunità da un lato, di coordinare i lavori e, dall'altro, di coinvolgere nell'organizzazione delle reti di trasporto gli operatori economici e le associazioni degli utenti.

Il Comitato desidera tuttavia sottolineare la necessità di intensificare l'adeguamento delle autovetture ai requisiti ambientali. In un futuro prossimo ciò diventerà indispensabile per molti cittadini che vivono nelle zone scarsamente popolate degli Stati membri dove l'infrastruttura di trasporti pubblici è troppo debole.

1.2.2. Il Comitato auspica che i singoli soggetti interessati assumano iniziative idonee a rendere più sostenibili i sistemi di trasporto collettivo riducendo così la dipendenza dal trasporto individuale. Occorre che gli Amministratori locali riservino maggiore attenzione all'organizzazione urbanistica contenendo il fenomeno di dispersione delle aree residenziali, delle scuole, delle attività commerciali, delle strutture sanitarie, degli insediamenti produttivi, delle attività ricreative, limitando così l'esigenza degli spostamenti e l'attuale forte domanda di mobilità. Occorre altresì intervenire in maniera intelligente sull'organizzazione e differenziazione degli orari di lavoro per conseguire maggiore flessibilità e suddivisione della domanda attualmente troppo concentrata e rigida. Occorre altresì che nelle strategie di pianificazione dello spazio e del territorio il trasporto venga considerato componente essenziale che contribuisce, tra l'altro, a realizzare, oltre a processi di sviluppo economico, anche fenomeni di coesione sociale. E fra le strategie di pianificazione dello spazio vanno senza dubbio privilegiati gli interventi che mirano alla gestione ottimale dei sistemi di mobilità nelle aree a grande congestione con la creazione di zone a traffico limitato, con l'introduzione di parcheggi a tempo e a pagamento, con sistemi di controllo di accesso e in alcuni casi di tariffazione stradale. Di contro al sistema delle limitazioni gli Amministratori devono pretendere dai gestori dei servizi di pubblico trasporto livelli di qualità elevati, alto grado di accessibilità e, in modo particolare, una rilevante flessibilità tale da dare risposta adeguata alla modifica della domanda dei cittadini, fino ad arrivare a costruire un sistema di trasporti "porta a porta" che possa classificarsi come rete integrata dei cittadini.

1.2.3. Il Comitato condivide profondamente l'impostazione della Commissione sul principio dell'integrazione dei servizi di trasporto, che rappresenta senza dubbio l'elemento vincente per l'affermazione del trasporto pubblico collettivo, fondando l'integrazione su un'efficiente intermodalità organizzata in maniera che i singoli modi siano interconnessi senza che al limite vi siano soluzioni di continuità. Un obiettivo siffatto richiede due condizioni essenziali, e precisamente che da un lato le infrastrutture siano progettate secondo logiche di sviluppo intermodale garantendo la migliore interconnessione e dall'altro che i servizi siano programmati con orari coordinati e prevedano sufficienti gradi di flessibilità per assorbire le naturali discontinuità che si registrano solitamente in un sistema di trasporto. Ulteriore condizione è la semplificazione nell'uso dei diversi modi di trasporto attuando un sistema di integrazione tariffaria, ed ancora l'introduzione di tecnologie innovative che semplifichino e qualifichino i sistemi di biglietteria. In ultimo va riservata grande cura nell'allestimento di un sistema di informazione che costituisca aiuto valido al cittadino nella individuazione delle soluzioni di trasporto più rispondenti alle sue esigenze in modo che davvero egli possa considerare la rete di trasporto pubblico come la propria rete.

1.3. Il ruolo dell'Unione europea

1.3.1. Il Comitato ritiene che l'Unione europea possa dare un significativo valore aggiunto alle azioni intraprese a livello locale, regionale e anche nazionale sviluppando in modo particolare un'azione di monitoraggio che deve configurarsi come monitoraggio attivo, sia favorendo un proficuo scambio di informazioni che consentano di avere conoscenza delle soluzioni più efficaci, sia attivando un positivo confronto sulle prestazioni dei singoli servizi al fine di incentivare produttivi processi di emulazione e di miglioramento della qualità dei servizi stessi. È inoltre convincimento del Comitato che l'Unione europea possa positivamente supportare il conseguimento di obiettivi primari nella politica comune dei trasporti riconducibili sostanzialmente alla qualità, all'efficienza e alla mobilità sostenibile, e che a ciò si possa pervenire attraverso l'istituzione di un quadro politico e giuridico finalizzato ad incentivare un uso più adeguato dei sistemi di trasporto passeggeri locali e regionali, conseguendo il sostegno dei cittadini alle politiche che incoraggino l'uso di mezzi alternativi all'automobile privata. Il Comitato auspica a questo punto che vengano utilizzati efficacemente gli strumenti finanziari dell'Unione europea per sostenere gli investimenti infrastrutturali, gestionali e materiali nel settore del trasporto locale e regionale finalizzati a conseguire obiettivi primari quali la crescita, l'occupazione, la coesione economica e sociale, la competitività, il risparmio energetico, il miglioramento dei parametri ambientali, le pari opportunità, l'accessibilità delle persone con ridotta capacità motoria.

I quattro settori d'intervento proposti dalla direttiva (scambio di informazioni, confronto delle prestazioni, istituzione di un quadro politico e giuridico, strumenti finanziari) sembrano pertinenti. Il Comitato ritiene tuttavia che occorra garantire che le azioni previste non provochino rigidezze e vincoli pregiudizievoli per lo sviluppo dei trasporti.

In tale ambito si deve infatti rispettare il principio di sussidiarietà. In particolare si devono salvaguardare i margini d'azione delle regioni e dei comuni nel configurare l'offerta di trasporti pubblici locali di passeggeri per poter tenere sufficientemente conto delle strutture e delle condizioni iniziali a livello locale.

2. Programma di lavoro

2.1. Incentivazione dello scambio di informazioni

Il Comitato ritiene di grande utilità costruire una banca dati che raccolga e renda di facile accesso ogni informazione sulle esperienze nel settore del trasporto locale e regionale, raggruppando tutti i dati in possesso sia degli enti pubblici che degli operatori del settore. Tale banca dati potrebbe essere ulteriormente arricchita dei risultati dei progetti finanziati dai governi nazionali e dall'Unione europea oltre che dei dati di accessibilità già disponibili nel 1998.

2.1.1. Il servizio europeo d'informazione sul trasporto locale

Il Comitato condivide e sostiene l'iniziativa della Commissione europea per la costituzione di ELTIS, che è un servizio europeo di informazione sul trasporto locale, attraverso il contributo della rete POLIS, cui appartengono città e regioni, e della UITP, l'Unione Internazionale dei Trasporti Pubblici. La banca dati costruita conterrà informazioni sulla progettazione di reti, sull'organizzazione dei servizi, sulla pianificazione del territorio, sull'accessibilità, sui sistemi di tariffazione. Ciò che il Comitato apprezza in modo particolare è che i cittadini avranno accesso a tale servizio per via elettronica utilizzando il World Wide Web.

2.1.2. Riunire gli operatori principali

Il Comitato ritiene di notevole portata il programma della Commissione di individuare le ragioni che ostacolano lo sviluppo di un trasporto passeggeri integrato per arrivare a formulare le soluzioni pratiche, per ciò avvalendosi della collaborazione dei governi nazionali nell'organizzazione di tavole rotonde allargate agli organismi di maggiore prestigio e agli esperti più qualificati. A tal fine sarà di larga utilità l'organizzazione di una Conferenza internazionale finalizzata alla migliore diffusione di tutti gli strumenti al momento in fase di sviluppo da destinare agli enti locali, agli operatori e agli utenti del settore dei trasporti.

2.1.3. Il Comitato suggerisce che si realizzi un sistema a rete al quale partecipino organismi europei già esistenti, uffici delle autorità regionali, dipartimenti delle autorità locali, associazioni di imprese per la diffusione e lo scambio di informazioni sia tecniche che economiche in merito sia alle attività specifiche nazionali e locali, sia in merito alle politiche e ai programmi comunitari. Il Comitato condivide che le reti che saranno create possano essere utilizzate con facilità di accesso dai paesi dell'Europa centrale e orientale e dalle Repubbliche baltiche, interessati negli ultimi anni da sostanziali modifiche delle tipologie di spostamenti e impegnati in significativi programmi a favore della mobilità sostenibile e della qualità del trasporto pubblico. Le esigenze dei paesi dell'Unione europea potrebbero tornare molto utili e ottimizzare i programmi di ricerca ai quali questi paesi partecipano.

2.2. Analisi comparative per il miglioramento dei sistemi di trasporto

2.2.1. Il Comitato ritiene che il miglioramento della qualità dei servizi trovi valido sostegno in un processo di analisi comparativa svolta sia dagli enti pubblici affidatari dei servizi che dai gestori degli stessi. Il Comitato è dell'avviso che potrebbe instaurarsi un sano fenomeno di competizione per il conseguimento di risultati sia tecnici che economici sempre più significativi. Nei contratti di servizio potrebbero inserirsi incentivi legati al conseguimento di ben definite performance e si attiverebbe così un processo virtuoso a totale beneficio della qualità del servizio, coinvolgendo in questa attività di analisi comparativa sia gli utenti che i cittadini tutti, con il beneficio di attivare attorno al trasporto pubblico locale l'interesse e l'attenzione anche di quella fascia di cittadini che dello stesso non si serve.

2.2.2. Il Comitato sostiene anche l'intendimento della Commissione europea di sviluppare un sistema di "autovalutazione". Si ritiene che esso consenta in particolare agli operatori in una forma riconducibile al controllo di qualità delle aziende di produzione di beni di indagare sulle cause che limitano i livelli qualitativi del servizio e contribuiscono quindi al miglioramento dei cicli di produzione del servizio stesso.

2.2.3. Il Comitato propone che si dia ampia diffusione al progetto di cui al precedente punto, il progetto di ricerca Quattro (Quality Approach in Tendering/Contracting Urban Public Transport Operations), il quale avrà quale finalità essenziale la messa a punto di un inventario di criteri di qualità e di metodologie per la gestione della qualità.

2.2.4. Il Comitato sottolinea che per disporre di un quadro completo occorra però elaborare anche tecniche di valutazione dei sistemi di trasporto locale esaminati nella loro globalità. Il Comitato con ciò pensa ai progetti di pianificazione territoriale, ai sistemi di gestione del traffico che chiaramente non appartengono alla responsabilità degli operatori ma a quella dei pubblici amministratori. In questa ottica il Comitato guarda con grande interesse all'ipotesi di un progetto pilota che la Commissione intende sviluppare nel periodo 1998/1999 con un gruppo di autorità pubbliche e operatori del settore su un'analisi comparativa in relazione ad alcuni indicatori chiave, quali il grado di soddisfacimento dei cittadini da un dato tipo di servizio di trasporto, il livello di efficienza dei servizi, l'impatto dei servizi di trasporto su altri settori con particolare riguardo all'ambiente.

2.2.5. Il Comitato apprezza particolarmente l'iniziativa della Commissione di attuare un processo di normalizzazione con l'adozione di definizioni unificate, molto utili per arrivare a stabilire criteri di qualità omogenei e confrontabili. Si viene così a superare un'antica situazione di disuniformità di parametri che non hanno mai consentito raffronti attendibili. Condivide, altresì, la predisposizione di un manuale sull'analisi comparativa dei trasporti pubblici locali. Il Comitato fa voti perché si istituiscano marchi di qualità e si attribuiscano premi riconoscendo a questo settore il grande valore che esso effettivamente riveste nell'ambito del generale sistema della qualità della vita.

2.3. Istituire un quadro politico adeguato

La comunicazione della Commissione sottolinea il forte legame tra il miglioramento dei trasporti passeggeri e l'istituzione di un quadro politico adeguato. Tale quadro senza dubbio condiziona il livello della domanda di trasporto, la scelta delle residenze, i fattori circa la scelta del trasporto collettivo o di quello individuale, il comportamento degli operatori dei trasporti e il livello di qualità che essi riservano ai propri servizi. L'Unione evidentemente ha da svolgere in proposito un ben definito ruolo. Occorre, tuttavia, valutare quali siano le conseguenze sulla coesione territoriale e sociale della configurazione di un nuovo quadro politico per le zone più rurali.

2.3.1. Pianificazione territoriale e valutazione dell'impatto ambientale

Il Comitato fa propri gli orientamenti per un approccio comune e integrato alla pianificazione dello spazio a livello di Unione europea fissati sul primo progetto di Schema di sviluppo dello spazio europeo approvato nel corso della riunione dei ministri di Noordwijk del giugno 1997. Il Comitato infatti pone grande attenzione agli effetti della pianificazione territoriale, attualmente caratterizzata da una forte dispersione che ha determinato la riduzione di intensità del trasporto pubblico a danno dei meno abbienti. Va ricercata quindi la combinazione ottimale degli strumenti che deve porre in essere l'Unione europea, quali la rete transeuropea dei trasporti, la politica regionale e di coesione, i programmi dell'ambiente e quelli del turismo, per consentire così l'adozione dei migliori criteri di pianificazione territoriale legati ai trasporti.

2.3.2. Il Comitato ritiene significativo il programma di estensione da parte della Commissione dei criteri di valutazione dell'impatto ambientale. Effettivamente la valutazione oggi riservata alla pianificazione territoriale è limitativa, ed il Comitato ritiene opportuna la direttiva che prevede la valutazione dell'impatto ambientale dei numerosi piani e programmi nel campo dei trasporti e della pianificazione territoriale. Sostiene pertanto l'iniziativa della Commissione rivolta alle pubbliche amministrazioni per fornire loro orientamenti per l'idonea integrazione dell'organizzazione dei trasporti negli studi di impatto ambientale all'interno della pianificazione territoriale, orientamenti che sarà opportuno diffondere attraverso manuali metodologici e appositi seminari di formazione.

2.3.3. Il Comitato prende atto con soddisfazione che molte amministrazioni e molti imprenditori nei propri piani di gestione ecologica adottano sempre con maggiore frequenza piani di gestione della mobilità, individuando in tale iniziativa comportamenti sostenibili in tema di modalità di trasporto. Questi processi sono il segnale di una grande evoluzione culturale che programma miglioramenti delle condizioni ambientali e del grado di accessibilità per realizzare l'estensione o la costruzione di nuovi impianti. E gli effetti si estendono inoltre ad una riduzione dei costi di allestimento di parcheggi, di viaggi di lavoro con auto privata, ecc. Una recente disposizione legislativa italiana ha istituito la figura del Mobility Manager assegnando quindi a questo problema grande rilevanza ai fini dei recuperi energetici e del miglioramento delle condizioni ambientali per la parte interessata dal trasporto che chiaramente riguarda l'area regionale e locale.

2.3.4. Il Comitato ritiene di grande utilità il piano della Commissione europea che prevede l'istituzione di una Piattaforma europea sulla gestione della mobilità con partenariati di industriali e associazioni di utenti. Il fine è di riunire le varie esperienze relative alla gestione della mobilità e sviluppare anche per questa materia analisi comparative finalizzate ad individuare le soluzioni più efficaci ed estensibili alle singole diverse realtà dell'Unione europea. Il Comitato tiene a sottolineare che, in quanto responsabili dell'assetto territoriale e spesso delle questioni organizzative, gli enti locali devono collocarsi accanto agli utenti e alle aziende di trasporti nell'ambito della Piattaforma europea sulla gestione della mobilità.

2.3.5. Incoraggiare l'uso di nuove energie (GNV - GPL, ecc.)

Il Comitato propone di promuovere studi di fattibilità e la realizzazione di prototipi di materiale ferroviario che si avvalga di nuove energie non inquinanti.

2.4. Una corretta ed efficace determinazione dei prezzi

Il Comitato condivide pienamente l'impostazione della Commissione sull'incoerente determinazione dei prezzi dei trasporti a danno sicuramente dei trasporti più sostenibili. Il trasporto individuale è caratterizzato da un'imposizione di costi assolutamente inadeguati a quelli reali, a cominciare da quelli delle infrastrutture stradali per passare a quelli esterni, tra i quali citiamo quelli derivanti dall'inquinamento, dalla congestione, dagli incidenti. La situazione anomala che va corretta è che il proprietario di un'automobile paga costi fissi elevati e costi variabili per ciascun chilometro molto bassi, per cui l'uso del trasporto individuale non è per nulla disincentivato. Il Comitato pertanto si richiama ai criteri indicati nel libro verde della Commissione europea "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti" e riconosce quanto mai opportuno e indispensabile un nuovo quadro di riferimento per le tariffe che realizzi il metodo di internalizzazione dei costi esterni. Siffatto metodo dovrebbe introdurre il principio di costi differenziati che tengano nel debito conto, in relazione al singolo tipo di spostamento, i costi ambientali, i costi da congestione, i costi da incidenti, e così via. L'effetto che ci si attende è l'incremento dell'uso del mezzo pubblico collettivo che si propone come mezzo alternativo a beneficio anche dei cittadini a reddito più basso. Occorre però tenere conto delle zone scarsamente popolate che non dispongono di alternative di trasporto collettivo e dove i singoli individui risentirebbero notevolmente dell'aumento della componente variabile dei costi.

Il Comitato chiede alla Commissione, per quanto riguarda il sistema di determinazione dei prezzi, di esaminare in tale contesto anche le ripercussioni delle diverse strategie di internalizzazione sull'economia, sulla società e sull'ambiente. Andrebbero studiati esaurientemente anche gli effetti che la correlazione dei prezzi ai costi avrà sui settori economici a monte ed a valle rispetto al trasporto, nonché sulla localizzazione dell'Unione europea come sede di attività economiche.

2.4.1. Il Comitato prende atto del fatto che stando alla Commissione la tariffazione stradale possa rappresentare uno dei modi per affrontare il problema della congestione nelle aree urbane, è tuttavia scettico riguardo alla fattibilità di una tale misura, dato che sinora non si intravede alcuna soluzione per tutta una serie di problemi giuridici, amministrativi ed organizzativi. Inoltre anche in tale contesto è necessario rispettare il principio di sussidiarietà. Si ritiene che il grado di accettazione di siffatto provvedimento molto dipenda dalla destinazione che si darà alle entrate provenienti da tale provvedimento. Un chiaro e condiviso reinvestimento nel settore dei trasporti pubblici tendente a migliorarne la qualità, la realizzazione di infrastrutture destinate a pedoni e a ciclisti, sarebbe bene accolto dai cittadini i quali alla fine si ritroverebbero in un progetto che mira a costruire la rete dei cittadini e lo sentirebbero proprio. Il Comitato considera un'esperienza di notevole portata quella che la Commissione intende sviluppare con gruppi transnazionali di enti regionali e urbani sulla tariffazione di infrastrutture stradali nell'ambito di una strategia coordinata per garantire il massimo profitto da siffatta attività di ricerca. Il Comitato guarda con molto interesse all'azione concertata CAPRI (Concerted Action for transport Pricing Research Integration) che mira a consolidare i risultati della ricerca in materia di tariffazione stradale e, in particolare, a creare consensi sulle implicazioni della politica dei trasporti. Di grande rilievo, naturalmente, sarà la conoscenza e l'analisi dei fattori che condizionano l'accettazione da parte dei cittadini di siffatta politica.

Il Comitato sottolinea infatti come il problema della tariffazione delle infrastrutture per le diverse forme di trasporto rivesta una particolare complessità e necessiti di scelte politiche difficili che devono lasciare una certa libertà agli enti locali ed evitare di compromettere gli equilibri locali in materia di trasporti pubblici.

2.5. Telematica applicata ai trasporti

2.5.1. Il Comitato ritiene che le applicazioni telematiche nel settore dei trasporti vadano ricondotte nel quadro del complessivo sviluppo dei processi informativi che oggi costituiscono il presupposto di base per la competitività delle imprese e per la qualità dei servizi pubblici. Il Comitato condivide il piano strategico della Commissione che assegna al mix delle tecnologie dell'informazione e delle telecomunicazioni l'obiettivo di elevare efficienza e qualità dei servizi, favorendo al meglio anche i processi di integrazione degli stessi. Il Comitato quindi assegna grande valore alle applicazioni telematiche finalizzate alla fruizione di informazioni in tempo reale, disponibili nei luoghi di lavoro, a casa, per strada, ai nodi di interscambio, alle stazioni. Le informazioni devono riguardare ogni componente del sistema della mobilità, dagli orari, ai percorsi, al livello di congestione delle strade e delle autostrade, alla disponibilità di parcheggi. Il cittadino deve avere ogni possibile conoscenza della rete nella quale si muove o intende muoversi, per fare le scelte che ritiene più appropriate.

Il Comitato non sottovaluta il pericolo che mediante un consistente sostegno finanziario alle applicazioni telematiche si ottenga anche soprattutto di rendere ancor più attraente il trasporto motorizzato individuale; gli strumenti finanziari dell'Unione europea dovrebbero pertanto considerare come compito centrale del programma telematico i trasporti pubblici e la connessione con altri modi di trasporto più compatibili con l'ambiente ("Umweltverbund").

2.5.2. Il Comitato ritiene che sia anche di grande utilità la semplificazione e automazione dei sistemi di pagamento attivando sistemi elettronici per la biglietteria e sviluppando le carte pluriuso per i diversi servizi del sistema globale della mobilità, dal trasporto pubblico con qualunque modalità avvenga, ai parcheggi, agli accessi alle zone a traffico limitato, alla tariffazione stradale.

2.5.3. Il Comitato considera fondamentale per conseguire più alta qualità nei servizi sviluppare le applicazioni telematiche per le attività di gestione, dal monitoraggio della flotta dei veicoli al check meccanico-elettrico degli stessi, dal controllo del traffico alla priorità semaforica, alla guida centralizzata dei veicoli nei sistemi a chiamata dedicati a utenti anziani o portatori di handicap. Per tali ragioni il Comitato ritiene che vadano seguiti con molto interesse e vadano idoneamente implementati il progetto ITS (City Pioneer) e il progetto Carisma, finalizzati dalla Commissione a sostenere lo sviluppo di applicazioni telematiche nelle città e a gestire i collegamenti con i sistemi appartenenti alla rete transeuropea dei trasporti. Queste iniziative discendono dalla considerazione che gli obiettivi politici sono diversi da città a città, e il loro sviluppo consentirà a ciascuna di avvalersi delle soluzioni telematiche a lei più adatte.

2.6. Nuove tecniche in materia di veicoli e di ambiente

2.6.1. Il Comitato auspica che si pervenga ad una unificazione delle norme tecniche in materia di veicoli, e prende atto con soddisfazione che la Commissione ha proposto una direttiva che riguarda la costruzione di nuovi autobus fissando norme comuni con particolare riguardo all'accessibilità, direttiva che andrebbe in vigore dal 1 ottobre 1999. In tale ottica il Comitato sollecita le conclusioni dei lavori del CEN (Comitato Europeo di Normalizzazione) e del Cenelec (Comitato Europeo di Coordinamento delle Norme Elettrotecniche) nella fissazione delle norme tecniche di riferimento all'interno della direttiva che regola le procedure relative agli appalti pubblici.

2.6.2. Il Comitato sollecita altresì l'UITP e l'UNIFE (l'Associazione europea dei produttori di materiale rotabile ferroviario) impegnate a fissare le specifiche tecniche per le metropolitane e linee automotrici leggere. E in proposito il Comitato rileva come ormai siano ampiamente superate le norme ambientali applicabili ai veicoli destinati al trasporto stradale, ristabiliti all'inizio degli anni '70, per cui si richiede un rapido adeguamento di tali norme. Altrettanto il Comitato fa voti perché vengano quanto prima adottate direttive per il recepimento delle norme sulle emissioni dei veicoli, la qualità dei carburanti, i programmi di controllo e manutenzione già presentati dalla Commissione in base ai risultati del programma Auto/Oil sviluppato in collaborazione con le industrie automobilistiche e petrolifere. E al riguardo invita a seguire con molto interesse i lavori del programma Auto/Oil II, che oltre alle problematiche connesse ai veicoli e ai carburanti sta sviluppando una serie di valutazioni sul miglioramento delle condizioni ambientali attraverso una attenta politica di trasporti pubblici e una coerente politica di tariffazione.

2.7. Servizi pubblici e concorrenza nei trasporti locali e regionali di passeggeri

2.7.1. Il Comitato intende sottolineare la funzione assolutamente meritoria dei trasporti pubblici nei riguardi dei benefici all'ambiente, del contributo alla crescita economica, della promozione della coesione sociale. Da tali considerazioni discende che l'esigenza di servizi di trasporto pubblico per la società è senza dubbio superiore a quella che sulla scorta di valutazioni meramente commerciali viene offerta. Queste motivazioni giustificano il fatto che il servizio di trasporto ha le caratteristiche di servizio pubblico.

2.7.2. Il Comitato sottolinea come in materia di fornitura di servizi pubblici la competenza alla concessione di autorizzazioni è della pubblica autorità, la quale, ove necessario, partecipa anche ai costi indipendentemente dal fatto che il gestore del servizio sia pubblico o privato.

2.7.3. Il Comitato pone l'attenzione sull'esigenza dell'integrazione dei servizi, già sottolineato come requisito fondamentale. E non essendo garantita al meglio l'integrazione dalla presenza di più operatori che offrono servizi in concorrenza, probabilmente il modo migliore per conseguire l'integrazione è l'affidamento periodico, tramite gara, ad un unico operatore del diritto esclusivo della gestione di un determinato modo di servizio in una determinata area geografica, invogliando l'operatore ad investire in infrastrutture, veicoli e tecnologie e fissando regole che introducano elementi incentivanti.

2.7.4. Il Comitato richiama il diritto comunitario che, nel mentre impone di regolare attraverso contratti di servizio i servizi di trasporto finanziati dalle autorità pubbliche, fa salvi da tali obblighi il trasporto passeggeri regionale e locale. È materia che va aggiornata. Sostiene pertanto che occorre predisporre norme legislative che fissino chiaramente i requisiti dei servizi così come le compensazioni finanziarie nei contratti di servizio tra enti e gestori del servizio.

2.7.5. Il Comitato sottolinea come procedure di gara che introducano criteri di competizione rappresentano una possibilità di miglioramento dei servizi e di raggiungimento o mantenimento di un adeguato rapporto costi-benefici. Il Comitato richiama le esperienze di paesi diversi che attraverso le procedure di appalto hanno conseguito esiti fortemente positivi con riduzione dei costi dal 10 % al 35 % congiuntamente ad una aumentata efficienza operativa particolarmente nel settore dei trasporti urbani. Il Comitato prende atto con soddisfazione che lo studio Isotope (Improved Structure and Organisation for urban Transport Operations of Passengers in Europe) ha concluso che i regimi che hanno attivato la concorrenza e hanno proceduto per gare di appalto hanno realizzato servizi migliori a costi più ridotti. Il Comitato rileva che è necessario procedere alla regolazione dei servizi e all'integrazione delle reti. Analoghi positivi risultati sono stati registrati nel settore ferroviario, anche se in questo settore si è dovuta attivare una politica di incentivi per promuovere gli investimenti senza dubbio cospicui. Complessivamente si genera un ciclo virtuoso: migliora la qualità dei servizi, incrementa l'utenza, migliora il rapporto ricavi/costi, si generano risorse per gli investimenti e quindi l'incremento quantitativo e qualitativo del servizio di pubblico trasporto.

2.7.6. Il Comitato concorda pienamente sul proposito dichiarato dalla Commissione nel libro verde sulla rete dei cittadini di voler procedere all'aggiornamento del quadro normativo di riferimento in materia di trasporti regionali e locali. Fa tuttavia presente che in tale contesto è importante rispettare principio di sussidiarità.

Il Comitato delle regioni ritiene che nuove regole di concorrenza e di mercato siano fondamentali per il miglioramento dell'efficienza del sistema dei trasporti. Questa esigenza di innovazione discende da ragioni differenti a seconda del contesto nazionale. In particolare, il Comitato sollecita la Commissione ad osservare che, alla luce dell'esperienza del Regno Unito, la deregolamentazione e l'introduzione della concorrenza in un mercato aperto non si sono rivelati vantaggiosi. La libera concorrenza può agevolare la creazione di una rete più economica ma non necessariamente di un sistema di trasporto che risponda alle esigenze degli utenti, fornisca i servizi ai clienti e tenga conto dell'impatto ambientale. Il sistema deve avere in sé elementi correttivi e non si può dare per scontato che sarà il mercato ad offrire direttamente il sistema migliore e più efficiente. L'esperienza di molte nazioni dell'Unione che non hanno implementato programmi di liberalizzazione mostra che le aziende di trasporto statali non perseguono necessariamente obiettivi pubblici. Di conseguenza, il Comitato ritiene che gli sforzi debbano concentrarsi sul tema della regolazione da parte di istituzioni pubbliche. È essenziale che il contratto di prestazione dei servizi preveda norme di qualità tra cui benefici per l'utente quali i servizi alla clientela. Occorre inoltre rispettare requisiti sociali quali il livello di retribuzione e le condizioni di lavoro. Il Comitato sollecita la Commissione a considerare la concorrenza nel quadro degli interessi ambientali, dei consumatori, degli enti locali e regionali, nonché degli operatori.

2.7.7. Il Comitato fa osservare che nell'elaborazione di contratti di diritti esclusivi vanno tenuti nel debito conto la competenza territoriale, la natura del diritto esclusivo, la durata dei contratti, la loro struttura finanziaria e in particolare la qualità e l'entità dei rischi. Il Comitato fa altresì rilevare che dovrebbe essere riservata all'ente pubblico la facoltà di porre in essere strategie proprie e di fare ricorso alle procedure del libero mercato.

2.8. Esigenze delle persone con ridotte capacità motorie

2.8.1. Il Comitato ritiene che vada chiarito come la categoria delle persone con ridotte capacità motorie impegnate in funzioni di mobilità e nell'utilizzo di mezzi di trasporto è molto ampia in quanto non si riferisce solo ai portatori di handicap fisici ma ricomprende anche soggetti impediti nei movimenti da bagagli, carrozzine, bambini in accompagnamento. Ebbene, condizione fondamentale per questa categoria di persone è senza dubbio il requisito dell'accessibilità. Il Comitato vuole sottolineare come i requisiti di accessibilità ai mezzi, i dispositivi quali le porte ad apertura automatica, i servizi di informazione specializzati, gli autobus a pianale ribassato con accesso a livello di strada, le fermate degli autobus riprogettate per i più facili accessi, se è vero che mirano a favorire la circolazione nei paesi europei dei disabili o delle persone con ridotte capacità motorie, è anche vero che determinano un sensibile miglioramento complessivo del servizio in termini di qualità e in termini di attrattività verso tutti i cittadini.

2.8.2. Modernizzare i modi di gestione dei trasporti collettivi

Il Comitato propone di incoraggiare la modernizzazione dei modi o dei sistemi di utilizzo dei trasporti collettivi, specie nelle aree rurali, in modo da ridurre al massimo i costi di gestione di tali reti.

2.9. "Car-sharing"

Il Comitato ritiene che il "car-sharing" possa rappresentare un complemento sostanziale dell'offerta convenzionale in materia di trasporti pubblici di passeggeri. Secondo il Comitato proprio la combinazione di trasporti pubblici e "car-sharing" può rappresentare un contributo decisivo alla soluzione dei problemi di trasporto nelle grandi agglomerazioni tenendo conto delle condizioni ambientali, sociali e dell'economia di mercato. Il Comitato raccomanda pertanto di ampliare le reti dei cittadini a forme organizzate di "car-sharing".

3. Come utilizzare efficacemente gli strumenti finanziari dell'Unione europea

3.1. Il Comitato concorda sul principio che l'amministrazione del sostegno finanziario del trasporto locale e regionale, se necessario, faccia capo alle amministrazioni locali e regionali. Concorda con la Commissione che nei casi in cui un trasporto passeggeri sostenibile a livello locale svolge un ruolo determinante nella realizzazione degli obiettivi stabiliti dall'Unione europea, quale ad esempio un adeguato collegamento di una rete transeuropea con reti di trasporto locale per attuare al meglio programmi di sviluppo finanziati da fondi strutturali, possa disporre di sostegni finanziari. A questo proposito il Comitato fa rilevare che le esigue risorse destinate al finanziamento delle reti transeuropee andrebbero utilizzate di prevalenza per il finanziamento dei progetti stradali e delle misure infrastrutturali che rivestono un'importanza prioritaria per il miglioramento dell'accessibilità a largo raggio. Per tale ragione il Comitato non può appoggiare la proposta formulata dalla Commissione di includere negli orientamenti in materia di reti transeuropee le interfacce tra le reti transeuropee e le infrastrutture stradali locali e regionali in modo da rendere possibile un sostegno generalizzato. Così come il Comitato condivide il principio che la Commissione europea consideri misure di sostegno a favore dei paesi dell'Europa centrale e orientale e delle aree più periferiche dell'UE, dove il ruolo del trasporto sostenibile locale va ad integrare i miglioramenti apportati al trasporto su lunga distanza e alle politiche di sviluppo regionali.

Per lo stesso motivo, il CdR chiede alla Commissione di prendere in considerazione in modo particolare le esigenze di quelle regioni che, per la loro situazione ultraperiferica o per le loro condizioni intrinseche (orografia particolarmente difficile o estrema dispersione della popolazione) presentano difficoltà nelle loro reti locali e regionali di trasporto, difficoltà che accentuano l'effetto di isolamento di cui soffrono a causa della loro ubicazione periferica rispetto allo spazio dell'Unione europea.

3.2. La rete transeuropea dei trasporti

3.2.1. Il Comitato ritiene vada riservata particolare attenzione sia allo sviluppo delle reti transeuropee (TEN-T) sia al loro collegamento alle reti di trasporto regionale e locale. La rete transeuropea deve assicurare interconnessioni e interoperabilità tra le reti di trasporto nazionali, deve assicurare l'accesso alle reti nazionali e lo sviluppo delle TEN-T richiederà fino al 2010 investimenti per almeno 400 miliardi di ECU.

3.2.2. Il Comitato ritiene pertanto utile destinare investimenti alla rete transeuropea e condivide le priorità di intervento individuate dal Parlamento e dal Consiglio europeo e specificatamente quelle riguardanti infrastrutture per l'accesso alla rete, la creazione e l'adeguamento degli interscambi, i sistemi di gestione del traffico, i sistemi di posizionamento e navigazione così come l'introduzione di servizi telematici applicati. In tale contesto il Comitato sollecita la Commissione a voler favorevolmente considerare l'inclusione dei terminali intermodali per passeggeri negli orientamenti TEN-T oltre a valutare le circostanze per l'inclusione nella rete dei collegamenti infrastrutturali locali e regionali.

3.3. I programmi di ricerca, sviluppo tecnologico e di dimostrazione

3.3.1. Il Comitato sostiene la necessità di proseguire nelle attività di ricerca finalizzate soprattutto a mettere a punto innovazioni tecnologiche e a definire nuovi metodi organizzativi; nel contempo sostiene l'opportunità di progetti dimostrativi su larga scala. Propone pertanto la massima diffusione tra gli Stati dell'Unione europea del Quinto programma quadro che si svilupperà nel 1999 e nel 2000, condividendo le azioni proposte dalla Commissione europea delle quali quattro hanno stretta attinenza con la rete dei cittadini e precisamente "mobilità sostenibile ed intermodalità", "Trasporto terrestre e tecnologia del mare", "Città del futuro e patrimonio culturale", "Sistemi e servizi per il cittadino".

3.4. Sviluppo regionale e fondi strutturali

3.4.1. Il Comitato sostiene anche gli interventi nel settore per contribuire a ridurre l'emarginazione sociale ritenendo che miglioramenti mirati nel settore dei trasporti soprattutto nelle aree a grande concentrazione oppure scarsamente popolate sono vitali per il buon esito dei piani di formazione e della creazione di nuovi posti di lavoro e per il rilancio dei centri e delle periferie urbani. Discende da queste considerazioni la necessità di investimenti nel settore del trasporto urbano ponendo al primo posto la sostenibilità del trasporto.

3.4.2. Il Comitato raccomanda anche una particolare attenzione alle zone rurali immaginando strategie di sviluppo che sostengono la diversificazione delle economie rurali contribuendo ad un aumento del traffico e scardinare la quasi esclusiva dipendenza di queste aree dall'automobile.

A questo scopo, il Comitato ritiene necessario creare linee specifiche di finanziamento che permettano di potenziare il trasporto pubblico in quelle regioni svantaggiate o la cui popolazione è talmente dispersa da impedire la realizzazione di servizi a scopi puramente commerciali.

Questa linea dovrebbe permettere la creazione di un programma che studi il problema dei trasporti in zona con traffico poco intenso, analizzando sia l'elemento dell'offerta sia quello della domanda.

3.5. Fornire le informazioni sulla disponibilità di finanziamenti dell'Unione europea

Il Comitato raccomanda la pubblicazione e l'ampia diffusione di una guida che illustri tutti i programmi di finanziamento e le procedure per l'ammissibilità al sostegno finanziario.

Bruxelles, 11 marzo 1999.

Il Presidente

del Comitato delle regioni

Manfred DAMMEYER