23. 7. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 182/29 
3.4. La cooperazione nel campo della verifica e 
dell'accettazione dei sistemi di sicurezza deve tener conto 
delle disposizioni di legge previste dai poteri pubblici e deve 
mantenersi al passo nei confronti di tali disposizioni. 
3.5. Infine, gli accordi tra compagnie di assicurazioni 
per la stipula di contratti tipo non devono, in nessun caso, 
imporre delle condizioni non accettate prima dai firmatari 
dei contratti per iscritto, soprattutto se si tratta di aggiunte 
o modifiche ai contratti. È opportuno garantire che le disposizioni che regolano la 
concorrenza nel campo delle assicurazioni vengano 
applicate alle compagnie di paesi terzi e che non vi siano 
distorsioni di concorrenza nell'applicazione dei testi 
comunitari fra le società di assicurazione a scapito delle 
società comunitarie. 
4.4. Il Comitato ritiene opportuno che la Commissione 
esamini i problemi concernenti le assicurazioni che 
garantiscono le accensioni di prestiti. 
4. Altri aspetti dei rapporti tra assicuratori/assicurati 
4.1. Il Comitato ritiene utile estendere le sue riflessioni 
al di là della proposta di regolamento del Consiglio, 
considerando che essa si prefigge di obbligare gli assicura­
tori ad offrire sul mercato prodotti e servizi alle migliori 
condizioni, nell'interesse dell'economia e dei consumatori. 
4.2. La cooperazione per quanto riguarda le procedure 
di regolamento dei sinistri deve sfociare in un'accelerazione 
delle relative liquidazioni. A questo proposito si può 
suggerire di orientarla verso accordi di compensazione o di 
clearing. 4.5. I consumatori, talvolta, sono vittime di clausole 
abusive da parte di taluni assicuratori. Tali clausole spesso 
sono il risultato di una formulazione oscura delle polizze, le 
quali inoltre mettono in evidenza altre disposizioni 
interessanti sotto il profilo concorrenziale. A tale proposito 
il Comitato invita la Commissione ed i pubblici poteri degli 
Stati membri ad una costante vigilanza. 
4.6. Il Comitato osserva infine che, talora, le compagnie 
di assicurazione si rifiutano di assicurare certi rischi, anche 
con premi maggiorati. Un tale atteggiamento nasce 
dall'incertezza giuridica, quando l'assicurazione ha carat­
tere obbligatorio. Un eventuale rifiuto da parte di un 
assicuratore dovrebbe essere almeno motivato per iscritto. 
Fatto a Bruxelles, il 30 maggio 1990. 
4.3. Le assicurazioni sono un'attività aperta alla 
concorrenza internazionale, in particolare per quanto 
riguarda le assicurazioni nel settore marittimo, la copertura 
dei grandi rischi e la riassicurazione. // Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alberto MASPRONE 
Parere in merito alla proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 85/3/CEE relativa 
ai pesi, alle dimensioni e a certe altre caratteristiche tecniche di taluni veicoli stradali, allo scopo di 
fissare talune dimensioni massime autorizzate degli autotreni (*) 
(90/C 182/11) 
Il Consiglio, in data 7 dicembre 1989, ha deciso, in conformità dell'articolo 75 del trattato che 
istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato in merito alla proposta di cui 
sopra. 
La Sezione « Trasporti e comunicazioni », incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, 
ha elaborato il suo parere in data 11 maggio 1990 (Relatore: Cavazzuti). 
Il Comitato economico e sociale, nel corso della 277a sessione plenaria (seduta del 30 maggio 
1990), ha adottato, con 104 voti favorevoli, 31 contrari e 8 astensioni, il seguente parere: 
(!) GU n. C 316 del 16. 12.1989, pag. 5. 
N. C 182/30 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 23. 7. 90 
1.1. Il Comitato ricorda di avere già avuto modo di 
esprimersi in materia di lunghezza dei veicoli adibiti al 
trasporto merci, formulando un proprio parere (GU 
n. C 71 del 20 marzo 1989, pag. 17) rispetto alla direttiva 
89/461/CEE relativa alla lunghezza degli autoarticolati, 
che modificava la direttiva 85/3/CEE. 
1.2. Il Comitato intende ribadire i principi che l'hanno 
ispirato in quella occasione ritenendoli tuttora validi, 
anche se non può non considerare la decisione del 18 luglio 
1989 con la quale il Consiglio ha portato la lunghezza totale 
massima autorizzata per gli autoarticolati a 16,5 metri 
(direttiva 89/461/CEE, GU n. L 226 del 3 agosto 1989, 
pag. 7). 
1.3. Tali principi rispondevano essenzialmente a cinque 
tipi di obiettivi: 
— consentire, mediante opportune disposizioni tecniche, 
un razionale utilizzo dello spazio destinato al carico, 
— garantire, nel contempo, uno spazio adeguato per la 
cabina in modo da migliorare le condizioni di lavoro dei 
conducenti, 
— assicurare che le soluzioni adottate garantissero il 
massimo livello di sicurezza, 
— dare a tutti un quadro di certezza giuridica ad evitare 
violazioni non punibili e sotterfugi, 
— promuovere l'efficacia e la produttività complessiva del 
sistema trasporto. 
Il Comitato conferma tale impostazione anche per quanto 
riguarda gli autotreni, sottolineando che la proposta di 
direttiva avrebbe dovuto essere collocata in un contesto più 
globale. 
1.4. Alla luce delle precedenti valutazioni, il Comitato 
riconosce che l'attuale proposta della Commissione si 
muove in una direzione più accettabile di quella precedente, 
e sottolinea la necessità di operare, con maggior coerenza, 
nella direzione di un contenimento delle dimensioni dei 
veicoli adibiti al trasporto merci su strada. 
1.5. Il Comitato ammette che la Commissione è 
costretta ad operare in una situazione di grave difficoltà 
dovendo fronteggiare le iniziative ricorrenti di alcuni 
governi per accogliere le spinte al gigantismo e registrare la 
conseguente tiepidezza del Consiglio non solo ad approva­
re proposte che determinino una più decisa inversione di 
tendenza, ma anche a collocare questa in un contesto 
globale di una politica integrata dei trasporti ridisegnata e 
ridefinita. 
1.6. Questo non scarica tuttavia la Commissione delle 
sue responsabilità, stante il fatto che il Trattato affida alla 
Commissione — e solo ad essa — il diritto di formulare le 
proposte di direttiva o di regolamento: la Commissione 
proceda dunque — come ha fatto per altri settori, con alterna fortuna — a formulare i progetti che ritiene 
necessari : è questo il solo modo per mobilitare attenzione e 
pressioni (Parlamento europeo, Comitato economico e 
sociale, organizzazioni economiche e sociali rappresentati­
ve, opinione pubblica) per giungere ad un nuovo assetto 
regolamentare del settore ed avviare la nuova politica dei 
trasporti: diversamente la Commissione, tenuto conto 
anche dei tempi lunghi che comporterebbero profonde 
modifiche, non può sfuggire ad essere considerata 
pienamente responsabile dell'attuale stato di cose e della 
mancanza di prospettive. 
1.7. Se una tale strada fosse stata imboccata quando lo 
sviluppo del trasporto di merci su strada ha cominciato ad 
assumere dimensioni difficilmente compatibili con le 
esigenze di protezione dell'ambiente, risparmio energetico 
e sicurezza, oggi non ci si troverebbe alla situazione critica 
che si constata. 
1.8. Il Comitato ritiene inoltre opportuno ribadire che 
uno dei principali obiettivi della politica comune dei 
trasporti, anche in previsione del 1992 e della creazione del 
mercato interno, è l'eliminazione di ogni distorsione e 
squilibrio di concorrenza all'interno di ciascun modo e fra i 
diversi modi, favorendo altresì, attraverso lo sviluppo del 
trasporto combinato, la complementarità e la cooperazione 
fra i diversi modi. 
1.9. Certi provvedimenti, proposti da alcuni settori, 
finalizzati a privilegiare il trasporto su gomma, aumentan­
do artificiosamente la convenienza rispetto agli altri modi 
di trasporto, non solo sono in contrasto con gli orientamen­
ti più volte manifestati a vari livelli, comunitari e nazionali, 
ma sono destinati a produrre effetti negativi soprattutto per 
quanto riguarda la sicurezza, l'impatto ambientale ed i 
consumi energetici, difficilmente tollerabili dalle popola­
zioni. 
1.10. È dunque necessario valutare il problema delle 
dimensioni degli autotreni anche alla luce di queste 
questioni, considerando inoltre il rischio, che potrebbe 
derivare da soluzioni errate, di compromettere la credibili­
tà della politica comunitaria specie nei confronti dei paesi 
terzi, in particolare rispetto a quelli con cui il negoziato sui 
transiti è persistentemente bloccato, mentre le condizioni di 
transito si fanno sempre più precarie. 
1.11. Il Comitato considera, coerentemente con quanto 
sopra indicato, che la Commissione, avendo deciso di 
determinare lo spazio riservato al carico ed, in qualche 
misura, di limitarne l'estensione rispetto alle tendenze 
prevalentemente in atto, avrebbe potuto dare un segnale 
più deciso di inversione di tendenza, cogliendo l'occasione 
per iniziare a ridurre, (anche se di poco) la lunghezza 
complessiva degli autotreni. 
1.12. A tale proposito, il Comitato ribadisce l'opportu­
nità che anche in sede di norme ISO (e simili) si pervenga ad 
23. 7. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 182/31 
una regolamentazione che standardizzi le dimensioni dei 
containers e delle palette, rendendole compatibili con gli 
obiettivi di contenere le dimensioni dei veicoli adibiti al 
trasporto merci su strada e di consentire un razionale 
utilizzo dello spazio riservato al carico. 
2.1. D'altra parte, l'attuale situazione di indetermina­
tezza della normativa comunitaria ha contribuito a 
facilitare la tendenza negativa, spinta da alcuni operatori, a 
comprimere al massimo lo spazio destinato alle cabine (ad 
esempio con la diffusione delle cabine «top sleeper») 
peggiorando le condizioni di lavoro dei conducenti ed a 
introdurre sistemi di aggancio flessibili che di fatto 
« allungano » l'autotreno in condizione di marcia. 
2.2. Obiettivo della proposta della Commissione sem­
bra essere quello di provvedere a specifiche disposizioni, 
complementari della normativa comunitaria, che arrestino 
questa tendenza ed offrano a tutte le parti in cause certezza 
di diritto. 
2.3. Le soluzioni indicate per quanto riguarda la 
lunghezza minima della cabina, nonché la lughezza minima 
e le caratteristiche del sistema di aggancio, e la conseguente 
fissazione dello spazio destinato al carico, offrono un 
quadro realistico e certo. 
Il Comitato sottolinea la necessità che il dispositivo 
giuridico della direttiva evidenzi con chiarezza le prescri­
zioni illustrate nella relazione con cui la Commissione 
accompagna il progetto. Solo in questo modo, infatti, 
quella certezza del diritto che costituisce uno degli elementi 
più positivi della proposta della Commissione assumerà il 
carattere esplicito indispensabile alla propria efficacia. 
2.4. Tali soluzioni possono offrire un punto di sintesi e 
di compromesso degli interessi delle parti in causa; per i 
trasportatori ai quali vengono indicate precise ed armoni­
che disposizioni evitando situazioni diversificate; per i 
costruttori ai quali viene offerto un quadro di maggiore 
certezza evitando anche in questo caso i rischi di una 
concorrenza squilibrata; per i lavoratori ai quali sono 
tutelate le condizioni di lavoro e di sicurezza ; per il sistema 
delle imprese che si avvale del trasporto merci su strada che 
richiede livelli elevati di efficienza ed una razionale 
organizzazione dell'offerta del trasporto. 
2.5. In proposito, non si può non riconoscere che la 
proposta della Commissione ponga fine ad una situazione 
di assenza di normative e regolamenti, dovuta alle politiche 
adottate dai singoli governi ed anche alle situazioni di fatto. 
2.6. Il Comitato suggerisce che i problemi posti 
dall'entrata in vigore della direttiva e dal periodo transitorio concesso agli autotreni immessi in circolazione 
prima di una data determinata vengano affrontati in modo 
meno drastico e più consono alla necessità di garantire un 
utilizzo degli autotreni economicamente sufficiente, 
introducendo anche eventuali misure selettive. 
Conclusione 
3.1. Il Comitato ribadisce la necessità di pervenire 
rapidamente all'adozione di precisi provvedimenti, confor­
mi alla normativa comunitaria, che offrano certezza di 
diritto alle parti in causa, ed arrestino la persistente 
tendenza ad aumentare la dimensione dei veicoli per il 
trasporto delle merci. 
3.2. Con questo spirito, il Comitato approva la proposta 
della Commissione e ne condivide le soluzioni tecniche 
come una tappa indispensabile per cominciare a determina­
re una inversione di tendenza che contrasti le logiche di 
gigantismo; esse producono effetti distorsivi su tutto il 
mercato del trasporto merci ed effetti negativi sulla 
sicurezza, il tasso di inquinamento ed i consumi energetici. 
3.3. Il Comitato, inoltre, sottolinea la necessità che, 
anche a livello di governi degli Stati membri, siano 
finalmente adottate misure finalizzate all'adozione di 
provvedimenti per il traffico interno, coerenti con gli 
orientamenti e le decisioni della Comunità. 
3.4. Il Comitato ribadisce inoltre l'opportunità che 
queste misure specifiche siano considerate in un quadro più 
complessivo delle problematiche del trasporto merci ed in 
una logica coerente di una politica integrata della 
Comunità in materia di trasporto merci, superando 
l'approccio eccessivamente modale che contraddistingue 
l'impostazione della Commissione. 
3.5. Conseguentemente, il Comitato auspica che anche a 
livello nazionale siano adottate politiche orientate allo 
sviluppo del trasporto combinato ed al potenziamento del 
trasporto su ferro delle merci, soprattutto sulle lunghe 
distanze. 
Fatto a Bruxelles, il 30 maggio 1990. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alberto MASPRONE 
N. C 182/32 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 23. 7. 90 
ALLEGATO 1 
I consiglieri seguenti, presenti o rappresentati, hanno votato a favore del parere : 
ALEXOPOULOS, AMATO, ARENA, ATAIDE, BAGLIANO, BAZIANAS, BELTRAMI, BERGER, BERNS, 
BLESER, BOISSEREE, BORDES-PAGES, BREDIMA-SAVOPOULOU, BREYIANNIS, BRIGANTI, Vasco 
CAL, CAMPBELL, CARROLL, CAVAZZUTI, CEBALLO HERRERO, CEYRAC, CHRISTIE, COLLAS, 
COLOMBO, ALVES CONDE, CORTOIS, DECAILLON, von der DECKEN, DELLA CROCE, DE 
TAVERNIER, VAN DIJK, DODD, DOS SANTOS, DRILLEAUD, van EECKERT, ETTY, EULEN, FLUM, 
FORGAS, GAYETOT, GEUENICH, GÓMEZ MARTfNEZ, GREDAL, HAAS, HAGEN, HILKENS, 
HOUTHUYS, HORSKEN, HOVGAARD JAKOBSEN, JENKINS, JESUS SEQUEIRA, KAZAZIS, 
KIRCHFELD, KITSIOS, de KNEGT, KROGER, LAKA MARTIN, LAPPAS, LARSEN, LAUR, LIVERANI, 
LÓW, MADDOCKS, MAINETTI, MARGALEF MASIA, MARGOT, MAYAYO BELLO, MERCIER, 
MEYER HORN, MORSELLI, MUHR, MURPHY, NIELSEN Bent, NIELSEN Preben, NIEUWENHUIZE, 
ORSI, PELLETIER Charles, PETERSEN, PETROPOULOS, QUEVEDO ROJO, RAFTOPOULOS, 
RANGONI-MACHIAVELLI, ROUZIER, SALMON, SANTILLAN CABEZA, SCHMITZ, SCHNITKER, 
SCHOEPGES, SCHWEITZER, SILVA, SMITH A.R., SMITH L.J., STAEDELIN, STORIE-PUGH, 
STRAUSS, TAMLIN, TIEMANN, TIXIER, VANDEN BROUCKE, VERCELLINO, WAGNER, WITH-
WORTH, YVERNEAU, ZUFIAUR NARVAIZA 
I consiglieri seguenti, presenti o rappresentati, hanno votato contro il parere : 
APARICIO BRAVO, BENTO GONCALVES, BERNASCONI, CORELL AYORA, COYLE, van DAM, 
DONK, GIACOMELLI, GREEN, KAARIS, KELLY, KENNA, LUSTENHOUWER, MACHADO VON 
TSCHUSI, MORELAND, MULLER, NOORDWAL, PANERÒ FLOREZ, PEARSON, PELLETIER Robert, 
PERRIN-PELLETIER, PROUMENS, REA, RIBIERE, ROLÀO GONCALVES, ROSEINGRAVE, SCHADE-
POULSEN, TELLES, TERMES CARRERO, TUKKER, VIDAL 
I consiglieri seguenti, presenti o rappresentati, si sono astenuti : 
ARETS, BEALE, BOS, BROICHER, FLATHER, FRESI, GARDNER, HANCOCK 
ALLEGATO 2 
Il seguente emendamento, proposto sulla base del parere della Sezione conformemente al Regolamento interno, 
è stato respinto nel corso della discussione : 
Punto 1.11 
Sostituire con quanto segue: 
« Il Comitato è consapevole del fatto che la Commissione intende stabilire le dimensioni massime ma si 
rammarica che non si tenga conto della prassi corrente. Auspica che la lunghezza massima venga fissata a 
18,75 metri in modo da consentire maggiore flessibilità per il trasporto di 2 strutture amovibili. 
Il Comitato auspica che, dopo la fissazione della lunghezza massima a 18,75 metri, il Consiglio faccia 
presente alla Commissione che tutte le dimensioni e i pesi per gli autoveicoli adibiti ai trasporti su strada 
sono stati ormai fissati, per cui nei prossimi anni non sarà più necessario presentare ulteriori proposte in 
questo campo». 
Motivazione 
L'attuale testo del punto 1.11 non rispecchia il punto di vista della Sezione «Trasporti 
Esito della votazione 
Voti favorevoli : 40, 
Voti contrari : 90, 
Astensioni: 7.