COMMISSIONE EUROPEA Bruxelles, 14.7.2021 COM(2021) 551 final 2021/0211(COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO recante modifica della direttiva 2003/87/CE che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nell'Unione, della decisione (UE) 2015/1814 relativa all'istituzione e al funzionamento di una riserva stabilizzatrice del mercato nel sistema dell'Unione per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra

e del regolamento (UE) 2015/757 (Testo rilevante ai fini del SEE) {SEC(2021) 551 final} - {SWD(2021) 557 final} - {SWD(2021) 601 final} - {SWD(2021) 602 final}



RELAZIONE 1.CONTESTO DELLA PROPOSTA •Motivi e obiettivi della proposta La comunicazione sul Green Deal europeo ha varato una nuova strategia di crescita per l'UE che mira a trasformarla in una società giusta e prospera dotata di un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva. In questo documento la Commissione ribadisce la propria intenzione di porsi degli obiettivi più ambiziosi in materia di clima e di fare dell'Europa il primo continente a impatto climatico zero entro il 2050. Si pone inoltre l'obiettivo di proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. La necessità e il valore del Green Deal europeo sono ulteriormente aumentati alla luce degli effetti molto gravi della pandemia di COVID-19 sulla salute, le condizioni di vita e di lavoro e il benessere dei cittadini dell'Unione. La lotta contro i cambiamenti climatici è una sfida pressante. In linea con i dati scientifici della relazione speciale del Gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico (IPCC), è necessario raggiungere l'azzeramento delle emissioni nette di CO2 entro il 2050 e la neutralità per tutti gli altri gas a effetto serra il più presto possibile nel corso di questo secolo. Questa sfida urgente presuppone che l'UE intensifichi la sua azione e dia prova di leadership a livello mondiale diventando climaticamente neutra entro il 2050. Questo obiettivo è fissato nella comunicazione - "Un pianeta pulito per tutti - Visione strategica europea a lungo termine per un'economia prospera, moderna, competitiva e climaticamente neutra". Sulla base della strategia per il Green Deal europeo e di una valutazione d'impatto globale, la comunicazione della Commissione del settembre 2020 Un traguardo climatico 2030 più ambizioso per l'Europa ("Piano per l'obiettivo climatico 2030") ha proposto di innalzare in modo responsabile il livello di ambizione dell'UE e ha presentato un piano globale per portare l'obiettivo vincolante dell'Unione europea per il 2030 a una riduzione delle emissioni nette di almeno il 55 %. Gli obiettivi più ambiziosi per il 2030 offrono adesso maggiore certezza ai responsabili politici e agli investitori, in modo che le decisioni prese nei prossimi anni non determino livelli di emissione incompatibili con l'obiettivo dell'UE di conseguire la neutralità climatica entro il 2050. L'obiettivo per il 2030 è in linea con l'obiettivo dell'accordo di Parigi di mantenere l'aumento della temperatura globale ben al di sotto di 2 ºC e di adoperarsi per mantenerlo a 1,5 ºC. Nella riunione del dicembre 2020 il Consiglio europeo ha approvato il nuovo obiettivo vincolante dell'UE per il 2030. Ha inoltre invitato la Commissione a "valutare in che modo tutti i settori economici possano contribuire al meglio all'obiettivo 2030 e a presentare le proposte necessarie, accompagnate da un esame approfondito dell'impatto ambientale, economico e sociale a livello degli Stati membri, tenendo conto dei piani nazionali per l'energia e il clima e rivedendo i meccanismi di flessibilità esistenti". A tal fine, la normativa europea sul clima, come concordato con i colegislatori, rende giuridicamente vincolante l'obiettivo della neutralità climatica dell'UE e aumenta il livello di ambizione per il 2030 fissando un obiettivo di riduzione delle emissioni nette di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990. Al fine di seguire il percorso proposto dalla normativa europea sul clima e conseguire questi obiettivi più ambiziosi per il 2030, la Commissione ha riesaminato la legislazione attualmente in vigore in materia di clima ed energia che dovrebbe consentire di ridurre le emissioni di gas a effetto serra solo del 40 % entro il 2030 e del 60 % entro il 2050. Questo pacchetto legislativo "Pronti per il 55 %" ("Fit for 55"), annunciato nel piano per l'obiettivo climatico 2030, è l'elemento costitutivo più organico degli sforzi volti ad attuare l'ambizioso nuovo obiettivo climatico per il 2030 e tutti i settori economici e le politiche dovranno apportare il loro contributo. Nel dicembre 2020 il Consiglio europeo ha invitato la Commissione a riflettere su come potenziare il sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (EU ETS), preservandone nel contempo l'integrità e tenendo conto della necessità di affrontare i problemi legati alla distribuzione e la povertà energetica. Il Consiglio europeo ha inoltre invitato la Commissione a valutare la possibilità di proporre misure che consentano alle industrie ad alta intensità energetica di sviluppare e diffondere tecnologie climaticamente neutre innovative pur mantenendo la loro competitività industriale. L'attuale legislazione ETS è stata rivista nel 2018 nell'ottica di conseguire entro il 2030, in tutti i settori dell'economia, una riduzione del 43 % delle emissioni dell'EU ETS rispetto ai livelli del 2005, in linea con l'obiettivo di riduzione delle emissioni a livello UE di almeno il 40 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Un'analisi più recente dei servizi della Commissione indica tuttavia che, se la legislazione restasse invariata, i settori attualmente coperti dall'EU ETS conseguirebbero nel 2030 riduzioni delle emissioni del 51 % rispetto al 2005. Anche se ciò significherebbe superare il risultato di -43 % di cui sopra, si tratterebbe comunque di un contributo insufficiente rispetto all'obiettivo generale di una riduzione di almeno il 55 % rispetto al 1990. L'obiettivo generale della presente iniziativa è dunque rivedere la direttiva ETS in modo commisurato all'obiettivo 2030 di conseguire entro tale data riduzioni nette delle emissioni di gas a effetto serra pari ad almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 seguendo una traiettoria graduale ed equilibrata verso la neutralità climatica entro il 2050, in modo coerente ed efficace in termini di costi, tenendo conto nel contempo della necessità di assicurare una transizione giusta e di garantire il contributo di tutti agli sforzi dell'UE in materia di clima. Come illustrato nella valutazione d'impatto, il contributo dei settori coperti dall'EU ETS, pari a -61 % rispetto al 2005, è considerato l'obiettivo più adeguato per rispecchiare i risultati del piano per l'obiettivo climatico 2030 e l'ambizione che l'EU ETS deve fissarsi per contribuire all'obiettivo generale di una riduzione di almeno il 55 % rispetto ai valori del 1990. L'aumento del contributo ambientale dell'EU ETS presuppone in primo luogo l'adeguamento del numero totale di quote rilasciate nell'ambito dell'EU ETS (il "massimale"). Tuttavia, la riduzione del numero di quote disponibili sul mercato ha ripercussioni su altri pilastri dell'EU ETS e sul prezzo del carbonio. Incide su dei principi fondamentali quali la necessità di un mercato stabile, la protezione contro il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio, gli effetti distributivi attentamente ripartiti tra gli Stati membri e la disponibilità di fondi per soddisfare le maggiori esigenze di investimenti nelle tecnologie a basse emissioni di carbonio. Parallelamente all'allineamento dell'EU ETS all'obiettivo generale di una riduzione di almeno il 55 % rispetto al 1990, gli obiettivi più ambiziosi in materia di clima devono riflettersi anche nel contributo agli sforzi dell'UE in questo ambito dei settori che attualmente non rientrano nell'EU ETS. Dalla valutazione d'impatto che accompagna il piano per l'obiettivo climatico 2030 è emerso che, in assenza di misure supplementari, le emissioni in alcuni settori non diminuirebbero nella misura necessaria per conseguire una riduzione del 55 % in tutti i settori economici. Di fatto nel trasporto marittimo attualmente le emissioni sono più elevate rispetto al 1990 e si prevede che, in uno scenario immutato, aumenterebbero ulteriormente. Tutti i percorsi valutati nell'ambito del piano per l'obiettivo climatico 2030 e della strategia per una mobilità intelligente e sostenibile prevedono, per garantire la coerenza con gli obiettivi più ambiziosi in materia di clima, riduzioni delle emissioni del trasporto marittimo internazionale dell'80-82 % entro il 2050 rispetto al 1990 (equivalenti a riduzioni delle emissioni dell'88‑89 % rispetto al 2008). La Commissione europea ha pertanto assunto l'impegno di estendere l'EU ETS al trasporto marittimo nel quadro di un pacchetto di misure unionali destinate a ridurre le emissioni generate dal trasporto marittimo, parallelamente alle azioni concordate in seno all'Organizzazione marittima internazionale (IMO). In questo contesto, la Commissione accoglie con favore i progressi compiuti dal 2019 dal Parlamento europeo e dal Consiglio sulla proposta di modifica del regolamento (UE) 2015/757 per tenere debitamente conto del sistema globale di rilevazione dei dati sul consumo di combustibile delle navi (COM(2019) 38 final) e prende atto del sostegno della plenaria del Parlamento europeo all'estensione del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (EU ETS) per includere le emissioni del trasporto marittimo a partire dal 2023. Le emissioni generate dal trasporto marittimo dovrebbero essere incluse nell'attuale sistema di scambio delle quote di emissione. Per garantire una transizione ordinata, è opportuno prevedere un periodo di introduzione graduale in cui le società di navigazione dovrebbero restituire delle quote solo per una parte delle loro emissioni verificate, prima di passare gradualmente al 100 % nell'arco di 4 anni. Poiché con l'estensione al trasporto marittimo del sistema ETS esistente verrebbero aggiunte solo 90 milioni di tonnellate di CO2 circa, l'impatto sulla disponibilità di quote per gli altri settori coperti rimarrebbe limitato. Per tenere conto dell'inclusione del settore marittimo nell'EU ETS, è opportuno modificare il regolamento (UE) 2015/757, in particolare per quanto riguarda la comunicazione dei dati aggregati sulle emissioni a livello di società, tenendo conto del ruolo delle autorità di riferimento nei confronti delle società di navigazione. Queste modifiche integrano quelle proposte nel documento COM(2019) 38 final. Come specificato nel piano per l'obiettivo climatico 2030, il settore dell'edilizia nell'UE è attualmente responsabile, direttamente e indirettamente, del 36 % delle emissioni di gas a effetto serra connesse all'energia e presenta un notevole potenziale di riduzione delle emissioni all'insegna dell'efficacia dei costi. Oltre la metà di queste emissioni è già coperta dall'ETS esistente, in particolare la fornitura di energia elettrica agli edifici e la maggior parte delle emissioni del teleriscaldamento. Tuttavia, molte abitazioni sono dotate ancora di sistemi di riscaldamento obsoleti che utilizzano combustibili fossili inquinanti come il carbone e il petrolio. Anche il settore del trasporto stradale presenta un notevole potenziale di riduzione efficace sotto il profilo dei costi. Attualmente il trasporto stradale è responsabile di un quinto delle emissioni di gas a effetto serra dell'UE e le sue emissioni sono aumentate di oltre un quarto dal 1990. Come già indicato nella comunicazione sul Green Deal europeo, la Commissione propone di includere il settore edilizio e il trasporto stradale nel sistema per lo scambio di quote di emissione. L'inclusione di questi settori nel sistema di scambio, nel quadro di altre misure di regolamentazione e di investimento adeguate per i settori in questione, consentirebbe di rafforzare e armonizzare gli incentivi economici per ridurre le emissioni in questi settori nell'UE e offrire una maggiore certezza di conseguire riduzioni delle emissioni in questi settori. Lo scambio di quote di emissione per i settori dell'edilizia e del trasporto stradale dovrebbe essere introdotto mediante un sistema di scambio di quote di emissioni separato ma contiguo. In questo modo si eviterà di alterare il corretto funzionamento del sistema di scambio delle quote di emissione per gli impianti fissi e il trasporto aereo, dati i diversi potenziali di riduzione in tali settori e i diversi fattori che incidono sulla domanda. Si dovrebbe prendere in esame l'eventuale fusione dei due sistemi solo dopo alcuni anni dall'avvio del nuovo sistema di scambio di quote di emissione, sulla base dell'esperienza acquisita. L'estensione all'edilizia e al trasporto stradale impone un approccio "a monte" nei confronti dei soggetti regolamentati.

La stabilità del mercato è fondamentale affinché l'EU ETS funzioni correttamente e consegua i suoi obiettivi. Per garantire questa stabilità, la decisione (UE) 2015/1814 ha istituito la riserva stabilizzatrice del mercato (market stability reserve - MSR) che è entrata in funzione nel gennaio 2019. Questa riserva mira a porre rimedio agli squilibri storici tra domanda e offerta e a rendere l'EU ETS più resiliente in caso di gravi squilibri. Il meccanismo deve preservare la stabilità normativa e garantire una prevedibilità a lungo termine. L'articolo 3 della decisione impone alla Commissione di riesaminare il funzionamento della riserva entro tre anni dalla data di entrata in funzionamento. Questo riesame va considerato insieme agli effetti sulla stabilità del mercato derivanti dall'aumento del livello di ambizione dell'EU ETS; per questa ragione le modifiche da apportare alla riserva vengono proposte insieme alle modifiche a apportare all'EU ETS di cui alla presente proposta. Nell'ambito del pacchetto "Pronti per il 55 %", la presente proposta persegue i seguenti obiettivi specifici: –rafforzare l'EU ETS nel suo attuale ambito di applicazione al fine di fornire il contributo adeguato all'obiettivo generale di una riduzione di almeno 55 % delle emissioni di gas a effetto serra rispetto ai livelli del 1990; –garantire una protezione efficace e continua dei settori esposti a un rischio elevato di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio, incentivando nel contempo la diffusione di tecnologie a basse emissioni di carbonio; –affrontare gli effetti distributivi e sociali di questa transizione, rivedendo l'uso dei proventi delle aste e la portata e il funzionamento dei meccanismi di finanziamento a basse emissioni di carbonio; –garantire che i settori attualmente non inclusi dall'EU ETS contribuiscano in modo efficace sotto il profilo dei costi alle riduzioni delle emissioni necessarie, in linea con gli obiettivi dell'UE e gli impegni dell'accordo di Parigi, in particolare includendo le emissioni generate dal trasporto marittimo, dagli edifici e dal trasporto stradale nell'EU ETS e garantendo sinergie con altre politiche riguardanti tali settori; –rivedere il sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo per tenere conto della sua inclusione nell'EU ETS; –riesaminare la riserva stabilizzatrice del mercato in linea con il corrispondente obbligo giuridico e valutare la possibilità di apportare modifiche alla sua struttura, al fine di conseguire gli obiettivi giuridici della decisione relativa alla MSR e di far fronte a eventuali questioni che potrebbero sorgere nel contesto degli obiettivi più ambiziosi. •Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato Tutti i settori dell'economia dovrebbero contribuire alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. Il pacchetto per il clima e l'energia "Pronti per il 55 %" rappresenta un passo importante nella revisione della legislazione dell'Unione per allinearla agli obiettivi più ambiziosi dell'UE in materia di clima. Tutte le iniziative del pacchetto sono strettamente interconnesse e ciascuna dipende dalla struttura delle altre. La presente proposta legislativa è complementare alle proposte presentate nel pacchetto di misure e garantisce la coerenza con queste ultime. I settori che non rientrano nell'EU ETS sono disciplinati dal regolamento sulla condivisione degli sforzi (Effort sharing regulation - ESR), che stabilisce un obiettivo generale di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra a livello dell'UE, nonché obiettivi annuali vincolanti per ciascun Stati membro da conseguire entro il 2030. L'ESR copre, tra l'altro, i settori del trasporto stradale e dell'edilizia, nonché le emissioni derivanti dalla navigazione interna, pari complessivamente a circa il 50 % delle emissioni ESR. Contrariamente all'EU ETS, i settori coperti dall'ESR non sono soggetti a un segnale di prezzo del carbonio a livello dell'UE. Fornendo gli ulteriori incentivi economici (attraverso la fissazione del prezzo del carbonio) necessari per conseguire riduzioni delle emissioni efficienti sotto il profilo dei costi nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale, il nuovo ETS integrerebbe l'ESR nel suo ambito di applicazione attuale, che mantiene gli incentivi e la responsabilità per gli interventi nazionali. L'importanza di quest'ultimo aspetto è stata ribadita anche da un gran numero di portatori di interessi. Poiché gli obiettivi 2030 del sistema per lo scambio di quote di emissione per gli edifici e il trasporto stradale sono fissati in modo coerente con i contributi efficienti sotto il profilo dei costi dei settori coperti, non sussistono distorsioni dei contributi dei settori ESR non coperti dalla tariffazione del carbonio a livello dell'UE. Le misure nazionali che riguardano gli ostacoli non tariffari o rendono disponibili soluzioni alternative possono migliorare il funzionamento della fissazione del prezzo del carbonio. La direttiva (UE) 2018/410 afferma al considerando 4 che l'azione dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) o dell'Unione dovrebbe iniziare a decorrere dal 2023, in particolare i lavori preparatori per l'adozione e l'attuazione di una misura volta a garantire che il settore contribuisca debitamente agli sforzi necessari per conseguire gli obiettivi concordati nell'ambito dell'accordo di Parigi nonché il dovuto esame di tutti i portatori di interessi. Inoltre, la riduzione delle emissioni del trasporto marittimo rientra nell'impegno di riduzione applicabile all'intera economia dell'UE assunto nell'ambito dell'accordo di Parigi. Ad oggi non sono state predisposte misure adeguate, né a livello globale né a livello dell'UE, per conseguire le riduzioni delle emissioni del trasporto marittimo necessarie per allinearsi agli obiettivi più ambiziosi dell'UE in materia di clima. A livello dell'UE, dal 2018 le emissioni di CO2 delle navi di stazza lorda superiore a 5000 tonnellate che viaggiano da o verso porti situati all'interno del SEE sono oggetto di monitoraggio, comunicazione e verifica (tramite l'apposito regolamento dell'UE). A livello mondiale, è stato istituito un quadro normativo relativo all'efficienza energetica delle nuove navi e recentemente sono state approvate misure di efficienza energetica per le navi esistenti. L'IMO ha inoltre adottato una "strategia iniziale per la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra generate dalle navi", che fissa un obiettivo di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra di almeno il 50 % entro il 2050 rispetto ai livelli del 2008. I recenti progressi compiuti in seno all'IMO sono stati accolti favorevolmente, ma queste misure sono insufficienti per decarbonizzare il trasporto marittimo internazionale in linea con gli obiettivi internazionali in materia di clima. A fronte di questa situazione, la Commissione europea, parallelamente alle misure concordate a livello mondiale in seno all'IMO, si è impegnata a proporre un pacchetto di misure dell'UE destinate ad aumentare il contributo del trasporto marittimo agli sforzi dell'UE in materia di clima. Oltre all'estensione dell'EU ETS al trasporto marittimo, il pacchetto di misure contiene in particolare l'iniziativa marittima FuelEU, che mira ad aumentare la domanda e la diffusione di combustibili alternativi rinnovabili per i trasporti, nonché una proposta di revisione della direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici (DTE) per quanto riguarda l'attuale esenzione dalla tassazione del combustibile utilizzato dalle navi. Attualmente l'EU ETS copre direttamente o indirettamente circa il 30 % delle emissioni degli edifici dovute al riscaldamento, in quanto l'EU ETS copre già il teleriscaldamento e l'elettricità utilizzata a fini di riscaldamento. La copertura di tutte le emissioni derivanti dalla combustione di combustibili fossili in questo settore e la loro integrazione nello scambio di quote di emissione dell'UE apporterebbero notevoli benefici in termini di efficacia della riduzione delle emissioni. Nel trasporto stradale lo scambio di quote di emissione comporterebbe il vantaggio di tenere le emissioni del parco veicoli al di sotto del massimale e nello stesso tempo di incentivare, attraverso il segnale di prezzo, cambiamenti di comportamento con effetti duraturi sulle soluzioni di mobilità. Tuttavia le norme alle prestazioni delle autovetture in materia di emissioni di CO2 rimangono il fattore principale che incentiva la produzione di un parco veicoli ecologico, moderno ed innovativo (auto elettriche comprese). Parallelamente all'applicazione del sistema per lo scambio di quote di emissione al trasporto stradale, la Commissione propone di rafforzare le norme in materia di CO2 per le autovetture e i furgoni entro il 2030, al fine di garantire un percorso chiaro verso una mobilità a emissioni zero. Oltre ai possibili usi dei proventi delle aste già menzionati, tra cui la promozione dell'acquisizione di competenze e del ricollocamento della manodopera, una parte dei proventi generati dallo scambio di quote di emissione nei nuovi settori potrebbe essere utilizzata per far fronte agli impatti sociali derivanti dal nuovo sistema per lo scambio di quote di emissione in questi settori essere investita in misure volte ad accelerare l'ondata di ristrutturazioni degli edifici nonché la diffusione di veicoli a zero emissioni e per predisporre le infrastrutture necessarie, tra cui stazioni di ricarica e di rifornimento intelligenti per i veicoli a zero emissioni. Anche le misure di sostegno volte a promuovere l'efficienza energetica nelle famiglie vulnerabili o a basso reddito potrebbero contribuire a evitare effetti distributivi eccessivi. A tal fine, nell'ambito del pacchetto legislativo "Pronti per il 55 %", la Commissione presenta una proposta relativa all'istituzione di un Fondo sociale per il clima destinato a finanziare i piani degli Stati membri destinati a far fronte agli aspetti sociali dello scambio di quote di emissione per i settori dell'edilizia e del trasporto stradale, con particolare attenzione alle famiglie vulnerabili, alle microimprese e agli utenti dei trasporti. Una parte dei proventi delle aste del nuovo sistema deve essere utilizzata per finanziare i piani degli Stati membri. Si propone che il livello di ambizione, il tetto massimo delle emissioni e la traiettoria del nuovo ETS siano fissati in modo coerente, in linea con delle riduzioni efficaci sotto il profilo dei costi delle emissioni degli edifici e del trasporto stradale risultanti dalla combinazione della fissazione del prezzo del carbonio e del rafforzamento del quadro normativo esistente per questi settori. •Coerenza con le altre normative dell'Unione Il Green Deal europeo, il suo obiettivo di neutralità climatica e la duplice transizione verde e digitale sono una priorità fondamentale dell'Unione europea. Il pacchetto "Pronti per il 55 %", il Next Generation EU e il quadro finanziario pluriennale per il periodo 2021-2027 contribuiranno alla realizzazione della duplice transizione verde e digitale perseguita dall'Europa. Questo insieme di politiche consentirà di far fronte alla crisi economica e accelererà il passaggio a un'economia pulita e sostenibile, associando l'azione per il clima alla crescita economica. La riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra dell'insieme dell'economia di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 presuppone una modifica del quadro strategico attuale in materia di clima, ma anche di quello relativo alla politica energetica. Il pacchetto "Pronti per il 55 %" prevede una revisione completa della legislazione in materia di clima ed energia per conseguire tale obiettivo. La proposta di modifica dell'ETS fa parte di questo ampio insieme di proposte strategiche concepite in modo coerente. L'ETS è uno strumento fondamentale per aiutare l'UE a conseguire l'obiettivo più ambizioso per il 2030 e una transizione efficace e giusta verso la neutralità climatica entro il 2050. Questa iniziativa è per sua natura collegata a molti altri settori strategici, ivi comprese le politiche esterne dell'Unione. Ad esempio, in quanto strumento di portata europea basato sul mercato, l'ETS è coerente con il mercato interno dell'UE e lo rafforza ulteriormente. Il Fondo per l'innovazione istituito nel quadro della direttiva ETS è stato potenziato e, in quanto uno dei principali strumenti dell'UE per avvicinare al mercato tecnologie innovative a basse emissioni di carbonio, integra altri strumenti quali Orizzonte 2020 e Orizzonte Europa che si concentrano principalmente sulle fasi di ricerca precedenti. Il Fondo per la modernizzazione, istituito nel quadro della direttiva ETS, è stato potenziato e sostiene gli investimenti nella modernizzazione del settore energetico e dei sistemi energetici in senso lato, incrementando l'efficienza energetica e agevolando una transizione giusta nelle regioni dipendenti dal carbone negli Stati membri a più basso reddito. Il Fondo integra altri strumenti quali la politica di coesione e il Fondo per una transizione giusta.

La coerenza con altre politiche dell'Unione è garantita anche dalla coerenza delle valutazioni d'impatto dell'EU ETS con le valutazioni per il resto del quadro d'azione 2030 per il clima, l'energia e i trasporti, ad esempio per quanto riguarda la complementarità dell'estensione dello scambio di quote di emissione con la direttiva sull'efficienza energetica, e con altre misure presentate nell'ambito del pacchetto di misure ridurre le emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo. Vengono utilizzati uno scenario di riferimento comune e scenari strategici di base comuni con altre iniziative del pacchetto "Pronti per il 55 %". Questi scenari tengono conto di tutte le azioni e politiche dell'UE pertinenti. Si prevede di limitare i costi amministrativi supplementari dovuti all'estensione dell'ETS al trasporto stradale e agli edifici avvalendosi, ove possibile, delle strutture esistenti utilizzate per la direttiva sulla tassazione dell'energia e per gli obblighi di risparmio energetico previsti dalla direttiva sull'efficienza energetica. D'altro canto, il nuovo ETS consentirebbe ulteriori risparmi energetici grazie al suo potenziale collegamento con i risparmi energetici di cui all'articolo 7 della direttiva sull'efficienza energetica. 2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ •Base giuridica La base giuridica della presente proposta è l'articolo 192 TFUE. Ai sensi dell'articolo 191 e dell'articolo 192, paragrafo 1, TFUE, l'Unione europea contribuisce a perseguire, tra l'altro, i seguenti obiettivi: salvaguardia, tutela e miglioramento della qualità dell'ambiente, promozione sul piano internazionale di misure destinate a risolvere i problemi dell'ambiente a livello regionale o mondiale e, in particolare, a combattere i cambiamenti climatici. •Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva) La direttiva EU ETS è uno strumento legislativo vigente dell'UE adottato nel 2003. Conformemente al principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 TFUE, gli obiettivi della presente proposta di modifica della direttiva EU ETS possono essere conseguiti solo mediante uno strumento legislativo a livello dell'Unione. Analogamente, la decisione (UE) 2015/1814 del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'istituzione e al funzionamento di una riserva stabilizzatrice del mercato per l'EU ETS è una misura vigente dell'Unione. Dato che la sua modifica fa parte integrante della presente proposta, questa non può essere realizzata a livello nazionale o locale, ma richiede l'intervento dell'Unione. I cambiamenti climatici sono un problema transfrontaliero e l'azione dell'UE può efficacemente integrare e rafforzare l'azione a livello mondiale, regionale, nazionale e locale. Il rafforzamento dell'obiettivo 2030 di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra dell'UE inciderà su numerosi settori dell'economia dell'UE: un'azione coordinata a livello dell'UE è pertanto indispensabile e ha possibilità di gran lunga maggiori di conseguire la trasformazione necessaria, fungendo da potente motore per un cambiamento efficiente sotto il profilo dei costi e una convergenza verso l'alto. Inoltre, molti degli elementi della presente proposta sono caratterizzati da un'importante dimensione di mercato interno, in particolare le opzioni relative alla protezione contro la rilocalizzazione delle emissioni di carbonio e i meccanismi di finanziamento orientati alla riduzione delle emissioni di carbonio. In quanto mercato del carbonio, l'EU ETS incentiva le riduzioni delle emissioni con le soluzioni più efficienti in termini di costi innanzitutto nelle attività che copre, conseguendo una maggiore efficienza grazie alla sua portata. L'attuazione di una misura analoga a livello nazionale determinerebbe mercati del carbonio più piccoli e frammentati, rischierebbe di falsare la concorrenza e comporterebbe probabilmente costi di abbattimento complessivi più elevati. La stessa logica vale per l'estensione della fissazione del prezzo del carbonio a nuovi settori. La dimensione transfrontaliera del settore del trasporto marittimo richiede un'azione coordinata a livello europeo. L'azione dell'UE può anche ispirare e spianare la strada a un'azione più ampia, ad esempio per quanto riguarda il trasporto marittimo in seno all'Organizzazione marittima internazionale (IMO) e da parte di paesi terzi. •Proporzionalità Come illustrato nelle sezioni 3 e 7 della valutazione d'impatto che l'accompagna, la presente proposta soddisfa il principio di proporzionalità in quanto si limita a quanto è necessario per conseguire l'obiettivo di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra nell'UE entro il 2030 in maniera efficace sotto il profilo dei costi garantendo nel contempo l'adeguato funzionamento del mercato interno. Il Consiglio europeo ha approvato una riduzione generale delle emissioni di gas serra, in tutte le attività economiche e a livello nazionale, di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. La presente proposta riguarda gran parte di queste emissioni di gas a effetto serra e prevede la revisione della direttiva EU ETS al fine di conseguire tale obiettivo. •Scelta dell'atto giuridico Gli obiettivi della presente proposta possono essere perseguiti al meglio mediante una direttiva. Si tratta dello strumento giuridico più adeguato per apportare modifiche alla direttiva ETS vigente (direttiva 2003/87/CE). Una direttiva impone agli Stati membri di conseguire gli obiettivi prefissati e di recepire le misure nei loro sistemi legislativi nazionali sostanziali e procedurali. Rispetto a un regolamento questo approccio dà agli Stati membri maggiore libertà nell'attuazione di una misura adottata a livello di UE, poiché lascia loro la scelta del modo più adeguato per farlo. Gli Stati membri possono pertanto garantire la coerenza delle norme modificate con il loro quadro giuridico sostanziale e procedurale di attuazione dell'EU ETS vigente, in particolare per quanto riguarda la regolamentazione dell'autorizzazione degli impianti nonché le misure di esecuzione e le sanzioni. Una direttiva è anche lo strumento appropriato per modificare la decisione (UE) 2015/1814 relativa alla costituzione e al funzionamento di una riserva stabilizzatrice del mercato, in quanto il riesame di tale strumento giuridico è strettamente connesso agli effetti sulla stabilità del mercato derivanti dagli obiettivi più ambiziosi dell'EU ETS. La presente direttiva costituisce anche lo strumento appropriato per modificare il regolamento (UE) 2015/757 concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo, in quanto include nell'EU ETS le emissioni di CO2 derivanti da talune attività di trasporto marittimo, sulla base dei dati relativi alle emissioni di cui al regolamento (UE) 2015/757. 3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO

•Valutazioni ex post / Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente La presente proposta non è stata oggetto di una valutazione ex post o di un controllo dell'adeguatezza perché l'attuale legislazione ETS si trova in una fase iniziale di attuazione; la sua applicazione è iniziata nel 2021 nella versione modificata dalla direttiva (UE) 2018/410 del Parlamento europeo e del Consiglio. Di conseguenza, i dati disponibili per una valutazione erano limitati. •Consultazioni dei portatori di interessi In varie fasi dell'elaborazione della presente proposta sono stati coinvolti gli Stati membri, rappresentanti dell'industria del settore privato, organizzazioni non governative, istituzioni accademiche e di ricerca, sindacati e cittadini. La revisione dell'EU ETS si basa sul feedback relativo al piano per l'obiettivo climatico 2030 e sui collegamenti dell'EU ETS con altre politiche parallele e con gli obiettivi più ampi del Green Deal europeo. L'obiettivo principale delle consultazioni sulla revisione dell'EU ETS era raccogliere le opinioni dei portatori di interessi sul rafforzamento dell'attuale EU ETS, sulla sua estensione a nuovi settori (trasporti marittimi, edifici, trasporto stradale o qualsiasi attività che comporti la combustione di combustibili fossili) e sul riesame della riserva stabilizzatrice del mercato. La consultazione mirava anche ad ottenere suggerimenti sulle modalità per contrastare il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio, sull'utilizzo dei proventi e sui meccanismi di sostegno alla riduzione delle emissioni di carbonio. La Commissione ha dapprima sollecitato un feedback su una valutazione d'impatto iniziale che illustrava le considerazioni iniziali e le opzioni strategiche della revisione. Successivamente ha organizzato una consultazione pubblica online con un questionario per ciascuna delle proposte del pacchetto "Pronti per il 55 %", ricevendo quasi 500 risposte. A sostegno dell'iniziativa riguardante la fissazione del prezzo del carbonio per il trasporto marittimo, è stata condotta un'indagine mirata presso i portatori di interessi accompagnata da un programma mirato di colloqui. Inoltre, la Commissione ha organizzato riunioni bilaterali e multilaterali (virtuali) con i portatori di interessi, ivi compresi rappresentanti dell'industria di diversi settori, sindacati, organizzazioni non governative e Stati membri, e ha partecipato a conferenze virtuali. Infine, ha incaricato un contraente di organizzare due seminari di esperti sulla revisione della riserva stabilizzatrice del mercato. I risultati delle attività di consultazione sono riportati nella valutazione d'impatto che accompagna la presente proposta e sono stati presi in considerazione nella misura del possibile nell'elaborazione della presente proposta. In generale, dalle consultazioni pubbliche è emerso un ampio sostegno all'EU ETS come strumento strategico. Molti portatori di interessi sostengono il rafforzamento dell'attuale EU ETS per aumentarne l'ambizione, in linea con il nuovo obiettivo 2030 e sulla base di considerazioni di efficienza in termini di costi. Solo alcuni partecipanti del settore privato e della società civile si sono espressi a favore, rispettivamente, di un contributo inferiore o superiore tenuto conto del principio dell'efficienza in termini di costi. Per conseguire l'obiettivo più ambizioso, i portatori di interessi hanno generalmente considerato essenziale l'adeguamento del fattore di riduzione lineare, mentre alcuni portatori di interessi hanno anche sottolineato l'importanza di associare questo adeguamento ad una riduzione una tantum del quantitativo di quote, come indicato nella presente proposta. Per quanto riguarda l'assegnazione a titolo gratuito e il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio, un'ampia maggioranza dei portatori di interessi si è schierato a favore di una modifica dell'attuale quadro relativo alla rilocalizzazione delle emissioni di carbonio, mentre alcuni portatori di interessi dell'industria desiderano mantenere inalterato l'attuale quadro. I pareri sulle opzioni di modifica specifiche sono eterogenei e l'introduzione di altre misure volte a incentivare ulteriormente le riduzioni dei gas a effetto serra ha ricevuto il sostegno più ampio. La proposta prevede incentivi di questo tipo subordinando l'assegnazione gratuita di quote agli investimenti in tecniche volte ad aumentare l'efficienza energetica. La modifica dei valori dei parametri di riferimento al fine di garantire un'integrazione più rapida dell'innovazione e del progresso tecnologico ha ottenuto il sostegno di un'ampia gamma di portatori di interessi, ad eccezione di alcune parti del settore privato. La proposta include questo approccio in quanto si ritiene che garantisca una distribuzione più equa e trasparente dell'assegnazione di quote a titolo gratuito rispetto a un taglio più consistente per tutti i settori mediante il fattore di correzione transettoriale. Per quanto riguarda l'uso dei proventi delle aste, la proposta rispecchia l'opinione espressa da molti portatori di interessi, secondo cui sono necessarie norme più rigorose per garantire che gli Stati membri spendano i proventi delle aste EU ETS in linea con gli obiettivi climatici. Per quanto riguarda i meccanismi di finanziamento orientati alla riduzione delle emissioni di carbonio, i portatori di interessi sono generalmente favorevoli al potenziamento del Fondo per l'innovazione e all'introduzione di ulteriori strumenti di sostegno, come i contratti per differenza sul carbonio. La proposta tiene adeguatamente conto di questo contributo aumentando il Fondo per l'innovazione e ampliandone l'ambito di applicazione. Per quanto riguarda il Fondo per la modernizzazione, la maggior parte dei portatori di interessi, in particolare della società civile, e parti del settore privato sono favorevoli a un aumento del Fondo per la modernizzazione, come previsto nella presente proposta. In generale, i portatori di interessi sostengono la razionalizzazione dei tipi di investimenti che possono essere finanziati dal Fondo per la modernizzazione e il rafforzamento della coerenza di questo Fondo con il Green Deal europeo. La proposta contribuisce a questo obiettivo eliminando l'eccezione che prevede il finanziamento del teleriscaldamento alimentato a combustibili fossili in alcuni Stati membri. La riserva stabilizzatrice del mercato (MSR) gode di un ampio sostegno tra i gruppi di portatori di interessi; tuttavia, non vi è consenso sulle modifiche da apportare ai suoi parametri. La società civile si è espressa maggiormente a favore del rafforzamento dei parametri della riserva stabilizzatrice del mercato rispetto al settore privato. Il mantenimento della regola di invalidamento, lasciandola inalterata o con una modifica, ha ottenuto un certo sostegno ma alcuni portatori di interessi ritengono che questa regola dovrebbe essere abolita. Durante i seminari di esperti, alcuni portatori di interessi hanno ritenuto che fosse necessario prevedere un tasso di immissione variabile per evitare effetti soglia consistenti e revisioni più frequenti. La proposta raggiunge un equilibrio tra la necessità di garantire una riduzione dell'eccedenza di mercato in un orizzonte temporale ragionevole, la prevedibilità del meccanismo e la sua complessità. Inoltre, la proposta di includere le quote e le emissioni del trasporto aereo nel calcolo dell'eccedenza corrisponde all'opzione prescelta dalla maggioranza dei portatori di interessi. Per quanto riguarda il trasporto marittimo, la grande maggioranza dei portatori di interessi che hanno partecipato all'indagine mirata sostiene che il settore marittimo dovrebbe contribuire all'azione per il clima in misura maggiore rispetto a quanto non faccia attualmente. Tra le possibilità proposte, l'opzione preferita dai portatori di interessi per la tariffazione del carbonio è l'estensione dell'attuale EU ETS al trasporto marittimo, mentre il settore del trasporto marittimo ha sottolineato l'importanza di misure a livello internazionale. La proposta tiene conto delle opinioni espresse dai portatori di interessi includendo le emissioni derivanti dalle tratte intra-UE e la metà delle emissioni prodotte dalle tratte extra-UE e includendo una clausola di revisione in relazione ai lavori dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) a favore di misure mondiali basate sul mercato. Si tratta di uno dei cinque approcci ancora in esame nel contesto della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC). Per quanto riguarda i settori del trasporto stradale e dell'edilizia, diversi portatori di interessi, compresi i partner sociali sia dal lato dei datori di lavoro che dei lavoratori, sono generalmente scettici riguardo all'estensione dello scambio di quote di emissione a tali settori. Tra le opzioni proposte, l'opzione strategica prescelta da un'ampia gamma di portatori di interessi è quella che prevede di iniziare con un sistema autonomo separato, come previsto nella presente proposta. Le opinioni divergono sull'opportunità che la revisione dell'EU ETS stabilisca già quando e come lo scambio di quote di emissioni per i settori del trasporto stradale e dell'edilizia possa essere gradualmente integrato nell'attuale EU ETS. In particolare, le organizzazioni non governative hanno sottolineato i rischi associati al collegamento dei due sistemi. La proposta tiene debitamente conto di tali preoccupazioni proponendo uno scambio di quote di emissione separato ma contiguo e una clausola di revisione. • Assunzione e uso di perizie La presente proposta si basa sulle prove raccolte nell'ambito della valutazione d'impatto svolta in occasione della precedente revisione dell'EU ETS conclusasi nel 2018, della valutazione d'impatto che accompagna il piano per l'obiettivo climatico 2030, dell'analisi condotta a sostegno della visione strategica europea a lungo termine della Commissione per un'economia prospera, moderna, competitiva e climaticamente neutra e sulle prove pertinenti raccolte nel quadro di altre iniziative concomitanti del Green Deal, nonché su studi precedenti relativi alle emissioni di gas a effetto serra del trasporto marittimo, stradale e dell'edilizia. Si basa sui dati relativi alle emissioni e sulle esperienze acquisite con l'attuazione dei sistemi di monitoraggio, comunicazione e verifica dell'UE. Come altre proposte e valutazioni d'impatto del pacchetto strategico "Pronti per il 55 %", la presente proposta si avvale anche di una serie di strumenti di modellizzazione integrati che coprono l'insieme delle emissioni di gas a effetto serra dell'economia dell'UE. Questi strumenti sono utilizzati per elaborare una serie di scenari di base che tengono conto di pacchetti strategici coerenti in linea con l'obiettivo climatico 2030 più ambizioso che si fonda sugli scenari sviluppati per il piano per l'obiettivo climatico 2030. Gli scenari si basano sullo scenario di riferimento aggiornato dell'UE, una proiezione dell'evoluzione dei sistemi energetici nazionali e dell'UE e delle emissioni di gas a effetto serra nell'ambito dell'attuale quadro strategico che comprende gli impatti della COVID-19. Questi scenari sono stati elaborati con la collaborazione, nell'ambito di un contratto, del laboratorio E3M, Università tecnica nazionale di Atene, e i risultati dettagliati della modellizzazione sono pubblicati insieme alle proposte.

Inoltre, la Commissione si basa sul crescente corpus di ricerche empiriche sull'EU ETS soggetto a valutazione inter pares e si avvale di vari contratti di sostegno. Tra i contraenti di sostegno, Vivid Economics ha condotto uno studio per supportare la Commissione europea nella revisione della riserva stabilizzatrice del mercato. Per quanto riguarda le disposizioni in materia di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio, il lavoro di supporto è stato effettuato da Öko-Institut, Trinomics, Ricardo e Adelphi. Inoltre, un gruppo di studio guidato da Ricardo ha condotto uno studio sul tema "EU ETS for maritime transport and possible alternative or combinations to reduce greenhouse gas emissions" (L'EU ETS per il trasporto marittimo e possibili opzioni o combinazioni alternative per ridurre le emissioni di gas a effetto serra). •Valutazione d'impatto La direttiva proposta è accompagnata da una valutazione d'impatto che si basa sui risultati della valutazione d'impatto globale del piano per l'obiettivo climatico 2030. Questi risultati costituiscono la base analitica utilizzata per fissare l'obiettivo di ridurre le emissioni di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Una sintesi e il parere positivo del comitato per il controllo normativo sulla valutazione d'impatto sono anch'essi resi pubblici. La valutazione d'impatto si basa su scenari di modellizzazione integrati che riflettono l'interazione di diversi strumenti strategici per gli operatori economici, al fine di garantire complementarità, coerenza ed efficacia nel conseguimento degli obiettivi climatici ambiziosi per il 2030. A ciò si aggiungono i dati disponibili e strumenti analitici specifici per trattare aspetti particolari in materia di elaborazione delle politiche. La valutazione d'impatto analizza tre tipi di problemi. In primo luogo, quelli associati all'esigenza di rafforzare l'attuale EU ETS in modo commisurato all'aumento dell'obiettivo di riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990, portandolo almeno al 55 %, evitando nel contempo squilibri tra domanda e offerta. In secondo luogo, la necessità di garantire che alcuni settori contribuiscano in misura sufficiente al conseguimento dell'obiettivo più ambizioso. Infine, la necessità di maggiori investimenti e di una capacità rafforzata di far fronte alla distribuzione degli impatti delle misure di riduzione delle emissioni, nonostante la limitatezza dei fondi. Per quanto riguarda il rafforzamento dell'attuale EU ETS per aumentarne l'ambizione in linea con l'obiettivo netto di almeno il 55 % per il 2030, tutte le opzioni sarebbero efficaci ed efficienti nel conseguire l'obiettivo 2030. La valutazione d'impatto è inoltre giunta alla conclusione che è necessario un approccio più mirato all'assegnazione gratuita, laddove ancora applicabile, sotto forma di indicatori di riferimento rafforzati e condizionalità per gli sforzi di decarbonizzazione, al fine di incentivare l'adozione di tecnologie a basse emissioni di carbonio. Per quanto riguarda la MSR, dalla valutazione d'impatto è emerso inoltre che, per garantire l'adeguato funzionamento dell'EU ETS, il tasso di immissione dovrebbe essere mantenuto al 24 % fino al 2030 e adattato in modo da eliminare l'"effetto soglia" indesiderato. Questo effetto soglia si manifesta quando il numero totale di quote in circolazione (total number of allowances in circulation, TNAC) è molto vicino alla soglia massima di 833 milioni, che determina l'immissione di quote nella riserva stabilizzatrice del mercato. In tal caso, una quota in più o meno nel TNAC può determinare un'immissione del volume totale di 200 milioni di quote o nessuna immissione, a seconda che il TNAC si trovi sopra o sotto la soglia. L'incertezza al riguardo potrebbe comportare una volatilità dei prezzi sul mercato e aumentare il rischio di abusi di mercato. Per estendere il quadro della politica climatica ai trasporti marittimi sono state analizzate quattro opzioni principali e ambiti geografici diversi. L'opzione preferita è l'integrazione del settore del trasporto marittimo nell'attuale EU ETS. La valutazione d'impatto ha esaminato come opzione principale l'introduzione dello scambio di quote di emissione per il trasporto stradale e gli edifici o per tutta la combustione di combustibili fossili come nuovo sistema autonomo di scambio delle quote di emissione. Entrambe le opzioni offrirebbero incentivi economici aggiuntivi e, mediante il tetto massimo, garantirebbero la stessa riduzione relativa delle emissioni nei settori interessati, pari al 43 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 2005. L'inclusione unicamente dell'edilizia e del trasporto stradale nell'ambito di applicazione di un sistema di scambio di quote di emissione aggiuntivo, e non tutti i settori che consumano combustibili fossili che attualmente non rientrano nell'ETS, comporta evidenti vantaggi in termini di efficienza economica, in particolare perché eviterebbe la creazione di un nuovo sistema di protezione contro il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio per alcuni settori della piccola industria che ne avrebbero bisogno, ma sui quali graverebbe un onere probabilmente sproporzionato rispetto ai benefici. • Efficienza normativa e semplificazione La legislazione EU ETS ha sempre preferito approcci volti a ridurre al minimo gli oneri normativi sia per gli operatori economici che per le amministrazioni. La maggior parte degli impianti nell'ambito dell'EU ETS è rappresentata da industrie ad alta intensità energetica con strutture di mercato caratterizzate da grandi imprese, ma la proposta tiene conto anche degli emettitori di entità ridotta, che possono essere di proprietà di PMI o microimprese. In particolare, oltre alle norme in vigore per ridurre gli oneri amministrativi e i costi del monitoraggio e della comunicazione delle emissioni, gli impianti a basse emissioni beneficiano della possibilità offerta agli Stati membri di escluderli dall'EU ETS qualora siano soggetti a misure nazionali che determinano un contributo equivalente alla riduzione delle emissioni. In linea con l'impegno della Commissione nell'ambito dell'iniziativa "Legiferare meglio", la proposta è stata elaborata in maniera inclusiva ed è basata sulla piena trasparenza e sul coinvolgimento costante dei portatori di interessi, tenendo conto del feedback e dei controlli esterni per garantire che la proposta sia equilibrata (cfr. anche la sezione sul ricorso al parere di esperti). L'estensione prevista al trasporto marittimo si baserebbe sui meccanismi esistenti di monitoraggio, comunicazione e verifica (monitoring, reporting and verification MRV) che esentano le navi di piccole dimensioni e che dovranno essere modificati per adeguarli allo scambio di quote di emissione. Il mantenimento di un unico sistema MRV comporterebbe sforzi di conformità e oneri amministrativi ridotti per le società di navigazione rispetto a quelli che sarebbero necessari se esistessero più sistemi. Il nuovo EU ETS per altri settori si applicherebbe a monte, sulla base delle disposizioni esistenti che disciplinano i depositi fiscali o i fornitori di combustibili. •Diritti fondamentali La proposta rispetta i diritti fondamentali e i principi riconosciuti, in particolare, nella Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea. In particolare, contribuisce all'obiettivo di un elevato livello di tutela dell'ambiente conformemente al principio dello sviluppo sostenibile sancito dall'articolo 37 della Carta. 4.INCIDENZA SUL BILANCIO L'EU ETS genera entrate considerevoli. Attualmente la maggior parte dei proventi delle aste va agli Stati membri. Gli adeguamenti del quadro di bilancio dell'UE saranno presentati dalla Commissione nell'ambito del prossimo pacchetto relativo alle risorse proprie che include una proposta di modifica del quadro finanziario pluriennale. I bilanci nazionali degli Stati membri beneficeranno dell'estensione dell'ambito di applicazione dell'EU ETS al trasporto marittimo e del nuovo scambio di quote di emissione per il trasporto stradale e l'edilizia. La sicurezza del funzionamento del registro dell'Unione è a carico del bilancio dell'UE. L'estensione dell'ambito di applicazione dell'EU ETS al trasporto marittimo e il nuovo EU ETS per il trasporto stradale e l'edilizia richiederanno risorse aggiuntive per il funzionamento sicuro del registro dell'Unione, come specificato nella scheda finanziaria che accompagna la presente proposta. Tali risorse saranno messe a disposizione mediante riassegnazione alla luce dei vincoli di bilancio e di personale per la pubblica amministrazione europea nell'ambito dell'attuale quadro finanziario pluriennale, mentre le spese operative connesse saranno finanziate con la dotazione del programma LIFE. Le scelte in materia di sviluppo IT e di appalti saranno effettuate conformemente alla comunicazione concernente gli orientamenti sul finanziamento delle tecnologie dell'informazione e della cibersicurezza, del 10 settembre 2020, che stabilisce l'approvazione preventiva del comitato per le tecnologie dell'informazione e la cibersicurezza della Commissione europea per alcune spese IT. 5.ALTRI ELEMENTI

•Piani attuativi e modalità di monitoraggio, valutazione e informazione La Commissione continuerà a monitorare e valutare il funzionamento dell'EU ETS nella sua relazione annuale sul mercato del carbonio, come stabilito dall'articolo 10, paragrafo 5, della direttiva ETS. Ciò riguarda anche l'impatto dell'attuale revisione dell'EU ETS. La relazione annuale della Commissione sul mercato del carbonio e la relazione annuale degli Stati membri riguarderanno anche i settori ai quali è esteso lo scambio di quote di emissioni. I dati di monitoraggio, comunicazione e verifica ottenuti attraverso la regolamentazione dei nuovi settori costituiranno per la Commissione una fonte essenziale di informazioni per valutare i progressi compiuti nei settori interessati. Le norme in materia di monitoraggio, comunicazione e verifica per il trasporto marittimo dovrebbero seguire le norme stabilite nel regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio, modificato dalla proposta COM(2019) 38 final e dalla presente proposta. Inoltre, la valutazione dei progressi compiuti nell'applicazione della direttiva ETS è prevista dall'attuale articolo 21 della direttiva stessa. L'iniziativa si fonda sul processo basato sui piani nazionali integrati per l'energia e il clima e su un solido quadro di trasparenza per le emissioni di gas a effetto serra e altre informazioni in materia di clima di cui al regolamento (UE) 2018/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio. La Commissione utilizzerà tra l'altro le informazioni trasmesse e comunicate dagli Stati membri ai sensi del regolamento sulla governance come base per la valutazione periodica dei progressi compiuti. Inoltre, le disposizioni per la comunicazione sull'uso dei proventi delle aste generati a norma della presente direttiva sono stabilite nel regolamento (UE) 2018/1999. Gli impatti delle modifiche apportate alla presente direttiva dovranno essere analizzati e potrebbero richiedere una successiva modifica di tale regolamento al fine di garantire la coerenza tra i due atti giuridici. Ulteriori dettagli sul monitoraggio e la valutazione sono contenuti nella sezione 9 della valutazione d'impatto che accompagna la presente proposta. •Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta Gli elementi principali della direttiva ETS che sono modificati sono i seguenti: Trasporto marittimo (articolo 3, articoli da 3 octies a 3 octies sexies e articolo 16) La proposta estende il campo di applicazione del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE al trasporto marittimo. A tal fine, viene modificata la definizione di "emissioni" di cui all'articolo 3, lettera b), per includervi le emissioni prodotte dalle navi che svolgono un'attività di trasporto marittimo, estende il capo II della direttiva per coprire il "trasporto aereo e marittimo" e aggiunge il trasporto marittimo come nuova attività nell'allegato I. Inoltre, all'articolo 3, lettera v), e all'articolo 3, lettera w), sono inserite nuove definizioni di "società di navigazione" e "autorità di riferimento rispetto alle società di navigazione". Per estendere l'ambito di applicazione del capo II al trasporto marittimo, nella proposta sono inseriti inserisce gli articoli da 3 octies a 3 octies sexies. L'estensione dell'EU ETS al trasporto marittimo si applica alle emissioni derivanti da tratte intra-UE, alla metà delle emissioni derivanti da tratte extra-UE e alle emissioni che si verificano all'ormeggio in un porto dell'UE; le stesse regole che si applicano ad altri settori coperti dall'EU ETS dovrebbero applicarsi al trasporto marittimo per quanto riguarda le aste, il trasferimento, la restituzione e la cancellazione delle quote, le sanzioni e i registri (articolo 16). L'obbligo di restituzione delle quote nel settore del trasporto marittimo è gradualmente introdotto dal 2023 al 2025 e le società di navigazione devono restituire il 100 % delle loro emissioni verificate a partire dal 2026 (articolo 3 octies bis). Nell'ambito di questa introduzione graduale, nella misura in cui viene restituito un numero di quote inferiore alle emissioni verificate per il trasporto marittimo nel corso di tali anni, il quantitativo di quote non restituite dovrebbe essere cancellato. Si applicano le norme in materia di monitoraggio e comunicazione, nonché le norme in materia di verifica e accreditamento di cui al regolamento (UE) 2015/757, come modificate, (articoli 3 octies ter e 3 octies quater). Oltre alle norme generali dell'EU ETS in materia di sanzioni, possono essere emessi provvedimenti di espulsione nei confronti di navi sotto la responsabilità di una società di navigazione che non ha restituito quote per due o più periodi di riferimento consecutivi, con la conseguenza che le navi sotto la sua responsabilità possono essere trattenute dallo Stato membro di bandiera e può essere negato loro l'ingresso in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro diverso dallo Stato di bandiera (articolo 16, paragrafo 11 bis). Ogni società di navigazione che rientra nell'ambito di applicazione dell'EU ETS è attribuita a uno Stato membro – l'autorità di riferimento – per la sua amministrazione ai sensi della direttiva. L'autorità di riferimento è stabilita in base al luogo in cui è registrata la società di navigazione. Se non è registrata in uno Stato membro, la società è attribuita allo Stato membro in cui ha registrato il maggior numero di scali nei due anni di monitoraggio precedenti. A partire dal 2024 la Commissione pubblicherà e aggiornerà periodicamente un elenco delle società di navigazione contemplate dalla direttiva e delle loro autorità di riferimento (articolo 3 octies quinquies). Le autorità di riferimento possono chiedere l'assistenza dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) per adempiere i loro obblighi ai sensi della presente direttiva, in particolare per quanto riguarda l'approvazione dei piani di monitoraggio e la verifica delle emissioni (articolo 18 ter). Grazie alla sua esperienza nell'attuazione del regolamento (UE) 2015/757 e dei suoi strumenti informatici, l'EMSA potrebbe fornire ulteriore assistenza alle autorità di riferimento nell'attuazione della direttiva, ad esempio facilitando lo scambio di informazioni o elaborando orientamenti e criteri. È prevista una clausola di comunicazione e riesame (articolo 3 octies sexies) per monitorare l'attuazione del presente capo e per tenere conto dei pertinenti sviluppi a livello dell'Organizzazione marittima internazionale. Fattore di riduzione lineare e riduzione una tantum del massimale (articolo 9) Il fattore di riduzione lineare è portato a 4,2 % a partire dall'anno successivo all'entrata in vigore della presente direttiva che modifica la direttiva ETS. L'aumento del fattore di riduzione lineare è associato ad un adeguamento al ribasso una tantum del massimale in modo che il nuovo fattore di riduzione lineare abbia lo stesso effetto che avrebbe avuto se fosse stato applicato a partire dal 2021. Ciò garantisce che la quantità complessiva di quote ("massimale") diminuisca annualmente a un ritmo più sostenuto, con una conseguente riduzione complessiva delle emissioni dei settori coperti dall'EU ETS del 61 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 2005. Inoltre, a decorrere dall'anno successivo all'entrata in vigore della presente direttiva, il massimale deve essere aumentato di un quantitativo di quote corrispondente alle emissioni del trasporto marittimo da includere nell'EU ETS e ricavate dai dati del sistema MRV per il trasporto marittimo dell'UE per gli anni 2018 e 2019, adeguato, a partire dall'anno 2021, in base al fattore di riduzione lineare. Utilizzo dei proventi delle aste (articolo 10) Per far fronte all'aumento del fabbisogno di investimenti a favore di basse emissioni di carbonio, la disposizione sull'uso dei proventi delle aste è modificata in modo tale che gli Stati membri sono tenuti a utilizzare tutti i proventi, nella misura in cui non sono attribuiti al bilancio dell'Unione, per scopi legati alla questione climatica, anche per sostenere le ristrutturazioni sostenibili delle famiglie a basso reddito. Gli adeguamenti del quadro di bilancio dell'UE saranno presentati dalla Commissione nell'ambito del prossimo pacchetto sulle risorse proprie e includeranno una proposta di modifica del quadro finanziario pluriennale. Inoltre, per tener conto degli effetti distributivi e sociali della transizione, la proposta prevede la messa all'asta di un ulteriore 2,5 % del massimale per finanziare, attraverso il Fondo per la modernizzazione, la transizione energetica degli Stati membri con un PIL pro capite inferiore al 65 % della media dell'UE nel periodo 2016-2018. Approccio più rigoroso basato su parametri di riferimento e fissazione di condizioni per l'assegnazione gratuita (articolo 10 bis, paragrafo 1) Per ridurre la possibilità di applicare il fattore di correzione transettoriale in seguito all'adeguamento del massimale, si propone che l'aggiornamento dei parametri di riferimento si adegui maggiormente alle riduzioni delle emissioni nei settori e sottosettori interessati, aumentando il tasso massimo di aggiornamento a 2,5 % annuo a partire dal 2026 invece dell'attuale 1,6 %. Si ritiene che questo approccio garantisca una distribuzione più equa e trasparente dell'assegnazione a titolo gratuito rispetto a un taglio più consistente per tutti i settori mediante il fattore di correzione transettoriale. Inoltre, l'assegnazione gratuita è subordinata agli sforzi in materia di decarbonizzazione al fine di incentivare la diffusione di tecnologie a basse emissioni di carbonio. Gli impianti soggetti all'obbligo di effettuare un audit energetico a norma dell'attuale articolo 8, paragrafo 4, della direttiva sull'efficienza energetica saranno tenuti ad attuare le raccomandazioni della relazione di audit o a dimostrare di aver applicato altre misure che hanno condotto a riduzioni delle emissioni di gas a effetto serra equivalenti a quelle raccomandate in tale relazione. In caso contrario, vedrebbero ridotta la loro assegnazione a titolo gratuito. Conformemente all'articolo 8, paragrafo 4, della direttiva sull'efficienza energetica vigente, le PMI non sono soggette a un audit energetico. Inoltre, alle condizioni di cui all'articolo 8, paragrafo 6, della direttiva sull'efficienza energetica, le imprese che non sono PMI e che attuano un sistema di gestione dell'energia o ambientale sono esentate dall'obbligo di effettuare un audit energetico. Nell'ambito della direttiva sull'efficienza energetica riveduta si propone di modificare le norme che stabiliscono l'esenzione dall'obbligo di effettuare un audit energetico, passando dall'esenzione per le PMI a un'esenzione basata sul consumo energetico. Questa regola in materia di esenzioni sarebbe appropriata anche per la condizionalità dell'assegnazione gratuita. Misure di adeguamento del carbonio alle frontiere (articolo 10 bis, paragrafo 1)

La misura di adeguamento del carbonio alle frontiere (CBAM) è una misura alternativa per attenuare i rischi di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio. I settori e i sottosettori oggetto di tale misura non dovrebbero pertanto ricevere quote gratuite. È istituito un periodo transitorio per consentire ai produttori, agli importatori e agli operatori commerciali di adeguarsi al nuovo regime, con una riduzione graduale dell'assegnazione gratuita via via che viene introdotto il CBAM. Sono inoltre stabilite norme sul calcolo dell'importo finale da detrarre dall'assegnazione gratuita delle quote da mettere all'asta. Contratti per differenza di carbonio e aumento del Fondo per l'innovazione (articolo 10 bis, paragrafo 8) I contratti per differenza di carbonio (CCD) sono un elemento importante per incentivare riduzioni delle emissioni nell'industria, in quanto offrono all'UE la possibilità di garantire agli investitori in tecnologie innovative rispettose del clima un prezzo fisso che ricompensa le riduzioni delle emissioni di CO2 in misura superiore agli attuali livelli di prezzo nell'EU ETS. L'ambito di applicazione del Fondo per l'innovazione è ampliato in modo da offrire sostegno ai progetti attraverso meccanismi di gara competitivi quali i CCD. Inoltre, il Fondo per l'innovazione è aumentato di 50 milioni di quote derivanti con le stesse modalità dalle quote disponibili per l'assegnazione gratuita e da quelle per la vendita all'asta, come avviene per l'attuale dotazione del Fondo. Di conseguenza, 40 milioni di quote deriveranno dalle quote disponibili per l'assegnazione gratuita e 10 milioni dalle quote destinate alle aste. Fondo per la modernizzazione (articolo 10 quinquies) La presente proposta allinea il Fondo per la modernizzazione ai nuovi obiettivi climatici dell'Unione stabilendo che gli investimenti devono essere coerenti con gli obiettivi del Green Deal europeo e della normativa europea sul clima ed eliminando il sostegno agli investimenti a favore di tutti i combustibili fossili, non solo di quelli solidi come avviene attualmente. Inoltre, la proposta: incrementa la percentuale del fondo che deve essere investita in investimenti prioritari; attribuisce maggiore importanza alle fonti rinnovabili e agli investimenti a favore dell'efficienza energetica nei settori dei trasporti, dell'edilizia, dei rifiuti e dell'agricoltura; considera l'efficienza energetica un settore prioritario dal lato della domanda, includendo esplicitamente l'industria come settore ammissibile; e comprende il sostegno alle famiglie per far fronte alla povertà energetica. Cattura e utilizzo del carbonio (articolo 3, lettera b), e articolo 12, paragrafo 3 ter)) Gli obiettivi più ambiziosi in materia di clima incoraggeranno il ricorso a tutte le soluzioni tecnologiche per ridurre le emissioni, compresa la cattura e l'utilizzo del carbonio. Di conseguenza, la proposta stabilisce che non sussistono obblighi di restituzione per le emissioni di CO2 che finiscono per essere legate chimicamente in modo permanente in un prodotto e pertanto in condizioni d'uso normali non entrano nell'atmosfera. Eliminazione degli ostacoli alle tecnologie innovative a basse emissioni di carbonio modificando l'ambito di applicazione e i parametri di riferimento dell'EU ETS (articolo 2, articolo 10 bis e allegato I) Le norme in materia di assegnazione gratuita dell'EU ETS sono modificate per sostenere in modo più adeguato la decarbonizzazione delle industrie ad alta intensità energetica grazie alla diffusione di tecnologie d'avanguardia. Le tecnologie efficienti appena al di sotto del livello di riferimento ricevono più quote gratuite di quelle che emettono. Ciò pone le tecnologie innovative che non rientrano nell'EU ETS in una situazione di svantaggio competitivo che potrebbe scoraggiare gli investimenti in tali settori. Gli impianti innovativi possono essere esclusi dall'EU ETS perché modificano i loro processi produttivi o perché la potenza termica nominale complessiva delle unità di combustione di un impianto scende a meno di 20 MW. Si ovvierà a questo disincentivo: (i) specificando che gli impianti restano nell'EU ETS quando riducono la capacità totale delle loro unità di combustione per ridurre le emissioni di gas a effetto serra (ad esempio mediante l'elettrificazione); (ii) elaborando le definizioni delle attività in modo che siano neutre dal punto di vista tecnologico (eliminando i riferimenti ai combustibili fossili o a specifici processi di produzione); (iii) facendo riferimento alle capacità di produzione invece che alle capacità di combustione e (iv) rivedendo le definizioni dei parametri di riferimento per garantire la parità di trattamento degli impianti indipendentemente dalla tecnologia utilizzata, anche quando si utilizzano tecnologie a basse emissioni di carbonio o a zero emissioni di carbonio. La permanenza di impianti innovativi nell'EU ETS ridurrà inoltre i valori dei parametri di riferimento e incoraggerà quindi una maggiore riduzione delle emissioni. Introduzione dello scambio di quote di emissione per gli edifici e il trasporto stradale (capo IV bis) Il nuovo sistema di scambio delle quote di emissione per gli edifici e il trasporto stradale dovrebbe essere istituito come sistema autonomo separato a partire dal 2025 (capo IV bis). Nel corso del primo anno i soggetti regolamentati dovranno detenere un'autorizzazione ad emettere gas a effetto serra e comunicare le loro emissioni per gli anni 2024 e 2025 (articoli 30 ter e 30 septies). Il rilascio di quote e gli obblighi di conformità per tali soggetti saranno applicabili solo a partire dal 2026, consentendo al nuovo sistema di iniziare a funzionare in modo ordinato ed efficiente (articoli 30 quater, 30 quinquies e 30 sexies). Poiché esiste un numero sostanzialmente elevato di emettitori di dimensioni ridotte nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale, e per motivi di fattibilità tecnica e efficienza amministrativa, il punto di regolamentazione (point of regulation) non è fissato a livello degli emettitori, ma più a monte della catena di approvvigionamento (articolo 30 ter e allegato III). Pertanto, l'immissione in consumo di combustibili che sono utilizzati per la combustione nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale sarà l'attività regolamentata per il nuovo sistema (allegato III). L'ambito di applicazione dei settori dell'edilizia e del trasporto stradale è definito sulla base delle pertinenti fonti di emissioni di cui alle linee guida IPCC del 2006 per gli inventari nazionali dei gas a effetto serra (allegato III) . I soggetti regolamentati sono definiti in linea con il sistema delle accise di cui alla direttiva (UE) 2020/262 del Consiglio, poiché tale direttiva prevede già, a fini fiscali, un solido meccanismo di monitoraggio e comunicazione delle quantità di combustibili immessi in consumo. Gli obblighi di monitoraggio, comunicazione e verifica nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale saranno allineati, per quanto possibile, ai meccanismi ben funzionanti istituiti per gli impianti fissi e il trasporto aereo (articolo 30 septies). Il massimale delle emissioni per il nuovo sistema di scambio delle quote di emissione sarà fissato a partire dal 2026 sulla base dei dati rilevati nell'ambito del regolamento sulla condivisione degli sforzi e del livello di ambizione e diminuirà per raggiungere riduzioni delle emissioni del 43 % nel 2030 rispetto al 2005 per i settori dell'edilizia e del trasporto stradale (articolo 30 quater e allegato III bis). Viene stabilito un fattore di riduzione lineare corrispondente. Una volta stabiliti il monitoraggio e la comunicazione del nuovo scambio di quote di emissioni, la quantità totale di quote per il 2028 sarà adeguata sulla base dei dati MRV disponibili per il periodo 2024-2026. Il fattore di riduzione lineare sarà rivisto solo se i dati MRV saranno significativamente superiori al massimale iniziale ma non nel caso di piccole differenze rispetto ai dati di inventario UNFCCC per l'UE. Le quote per il nuovo scambio di quote di emissioni saranno messe all'asta in quanto non sono previste assegnazioni gratuite (articolo 30 quinquies). Al fine di garantire un avvio ordinato dello scambio di quote di emissioni nei nuovi settori, un certo numero di quote sarà concentrato nella fase iniziale (articolo 30 quinquies, paragrafo 2, primo comma). Inoltre, per garantire la stabilità del mercato fin dall'inizio, una riserva stabilizzatrice del mercato opererà anche nei settori interessati sulla base di norme specifiche (articolo 30 quinquies, paragrafo 2, secondo comma). Poiché il sistema è nuovo, sono predisposte misure di attenuazione per far fronte al rischio potenziale di un'eccessiva volatilità dei prezzi, che potrebbe essere particolarmente elevata all'inizio dello scambio di quote di emissione nei nuovi settori (articolo 30 nonies). Al fine di affrontare alcune delle sfide sociali e della transizione legate alla fissazione del prezzo del carbonio nei nuovi settori, nonché di garantire un sostegno mirato all'innovazione, lo scambio di quote di emissione per i trasporti stradali e l'edilizia contribuirà anche ai fondi a basse emissioni di carbonio già esistenti. Pertanto, 150 milioni di quote rilasciate nell'ambito del nuovo sistema di scambio di quote di emissione per il trasporto stradale e l'edilizia saranno messe a disposizione del Fondo per l'innovazione per incentivare la transizione verde (articolo 30 quinquies, paragrafo 4). La Commissione controllerà l'applicazione delle regole del nuovo sistema di scambio delle quote di emissione e, se necessario, proporrà un riesame entro il 1º gennaio 2028 per migliorarne l'efficacia, l'amministrazione e l'applicazione pratica (articolo 30 decies). Gli elementi principali della decisione sulla riserva stabilizzatrice del mercato che vengono modificati con la presente proposta sono i seguenti: Considerazione della domanda netta del trasporto aereo (articolo 1, paragrafo 4 bis) e del settore marittimo La proposta modifica le modalità del calcolo del numero totale di quote in circolazione in modo da includere le emissioni del trasporto aereo e le quote rilasciate per il trasporto aereo. Il regolamento (UE) 2017/2392 del Parlamento europeo e del Consiglio ha modificato l'articolo 12, paragrafo 3, della direttiva EU ETS per consentire a tutti i gestori di utilizzare tutte le quote rilasciate ai fini dei loro obblighi di restituzione, comprese le quote del trasporto aereo. L'accuratezza e l'efficacia della riserva come misura della stabilità del mercato mediante la sua offerta e la sua domanda saranno rafforzate includendo le quote del trasporto aereo nel calcolo della riserva, preservandone l'integrità ambientale. Se la presente proposta di modifica dell'EU ETS sarà adottata, le emissioni e le quote del trasporto aereo saranno conteggiate nel numero totale di quote in circolazione nel luogo in cui si sono verificate o sono state rilasciate, a partire dall'anno successivo all'entrata in vigore della presente modifica. Sebbene non esistano quote marittime separate, il testo deve essere modificato anche per includere nel calcolo le quote e le emissioni relative al settore marittimo, in quanto nella formulazione attuale si fa riferimento unicamente alle emissioni e alle quote per gli impianti. Per evitare distorsioni derivanti dall'introduzione graduale di obblighi per il trasporto marittimo, la differenza tra le emissioni verificate e le quote restituite per il settore marittimo, che saranno cancellate anziché messe all'asta, sarà computata nel numero totale di quote in circolazione come se le quote fossero state rilasciate.

Tasso di immissione (articolo 1, paragrafo 5) Il tasso di immissione è modificato per tener conto dell'"effetto soglia" che si verificherebbe quando il numero totale di quote in circolazione (TNAC) è molto vicino alla soglia superiore. In tal caso, una quota in più o in meno nel TNAC può determinare o meno immissioni, a seconda che il TNAC si trovi sopra o sotto la soglia. L'incertezza al riguardo rischia di determinare una volatilità dei prezzi sul mercato. La proposta modifica il meccanismo del tasso di immissione. Propone una riserva stabilizzatrice del mercato (MSR) tampone quando il TNAC è compreso tra 833 milioni e 1096 milioni. In tal caso, l'immissione sarà pari alla differenza tra il TNAC e la soglia di 833 milioni. Finché il TNAC è superiore a 1096 milioni di quote, si applica il normale tasso di immissione (24 % fino al 2030). La scelta della cifra di 1096 milioni di quote è motivata dal fatto che, a tale cifra, l'immissione del 24 % e la differenza tra il TNAC e la soglia superiore sono vicine. Ciò consente di tenere conto dell'effetto soglia, mantenendo nel contempo un'immissione nella MSR efficiente se il TNAC è più elevato. Definizione del numero totale di quote in circolazione (TNAC) (articolo 1, paragrafo 5) Nel calcolo del TNAC, la formula specificherà che solo le quote rilasciate e non integrate nella riserva sono incluse nell'offerta di quote e che il numero di quote nella riserva non viene più sottratto dall'offerta di quote. Questa modifica rende più chiaro il calcolo del numero totale di quote in circolazione e non ha alcun impatto sostanziale sul risultato, ivi compresi i calcoli precedenti del TNAC. Meccanismo di invalidamento (articolo 1, paragrafo 5 bis) A partire dal 2023 le quote nella riserva stabilizzatrice del mercato (MSR) che superano il livello dei volumi d'asta dell'anno precedente sono invalidate. Il livello dei volumi d'asta dell'anno precedente, tuttavia, dipende da vari elementi, tra cui il massimale e il funzionamento della MSR stessa. Per garantire che il livello di quote che rimane nella riserva dopo l'invalidamento sia più prevedibile, si propone di limitare il numero di quote nella riserva a 400 milioni. Questo valore corrisponde anche alla soglia inferiore per il valore del TNAC, al di sotto della quale vengono rilasciate delle quote dalla riserva stabilizzatrice del mercato. Riserva stabilizzatrice del mercato (MSR) per lo scambio di quote di emissioni per il trasporto stradale e l'edilizia (articolo 1 bis) Per far fronte al rischio di uno squilibrio tra l'offerta e la domanda, sarà predisposta una riserva stabilizzatrice del mercato anche per il nuovo scambio di quote di emissione per il trasporto stradale e l'edilizia, con immissioni e rilasci di quote sulla base delle soglie per l'eccedenza delle quote in tale mercato. Inoltre, affinché la riserva stabilizzatrice del mercato possa fungere da strumento efficace per correggere gli squilibri presenti sul mercato sin dall'avvio dello scambio di quote di emissione nei due settori, nella riserva sarà creato un certo numero di quote per i nuovi settori. Al fine di tenere conto del rischio potenziale di un'eccessiva volatilità dei prezzi, sono istituite delle misure per consentire l'emissione di quote supplementari dalla riserva stabilizzatrice del mercato. Tuttavia, il meccanismo di attivazione di questa ulteriore emissione si baserà sull'aumento del prezzo medio delle quote e non sull'eccedenza di quote sul mercato. I principali elementi del regolamento (UE) 2015/757, noto come regolamento MRV, che sono modificati dalla presente proposta sono i seguenti: La proposta introduce nuove definizioni di "autorità di riferimento" e "dati aggregati sulle emissioni a livello di società". Inoltre, le modifiche proposte obbligano le società a sottoporre i loro piani di monitoraggio all'approvazione delle autorità di gestione responsabili (articoli 6 e 7 modificati), a comunicare i dati aggregati sulle emissioni a livello di società (articolo 4 modificato) e, a seguito della verifica dei dati aggregati sulle emissioni a livello di società (articoli da 13 a 16 modificati), a trasmettere questi dati all'autorità di riferimento responsabile (nuovo articolo 11 bis e articolo 12 modificato). Il verificatore non è tenuto a verificare la comunicazione delle emissioni a livello di navi e la comunicazione di cui all'articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2015/757, in quanto tali comunicazioni a livello di nave sono già state verificate. La proposta conferisce inoltre alla Commissione il potere di adottare atti delegati per modificare i metodi e le regole di monitoraggio al fine di renderli idonei allo scambio di quote di emissioni (articolo 5, paragrafo 2, modificato) e di integrare nel regolamento (UE) 2015/757 le regole per l'approvazione dei piani di monitoraggio e delle relative modifiche da parte delle autorità di riferimento, le norme per il monitoraggio, la comunicazione e la presentazione dei dati aggregati sulle emissioni a livello di società (articolo 6, paragrafo 8, articolo 7, paragrafo 5, e articolo 11 bis, paragrafo 4), e le norme per la verifica dei dati aggregati sulle emissioni a livello di società e per la presentazione di una dichiarazione di verifica delle emissioni a livello di società (articolo 13, paragrafo 6, e articolo 15, paragrafo 6). Proponendo di modificare il regolamento MRV, la presente proposta integra la proposta della Commissione COM(2019) 38 final. 2021/0211 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO recante modifica della direttiva 2003/87/CE che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nell'Unione, della decisione (UE) 2015/1814 relativa all'istituzione e al funzionamento di una riserva stabilizzatrice del mercato nel sistema dell'Unione per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra

e del regolamento (UE) 2015/757 (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 192, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione europea, previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali, visto il parere del Comitato economico e sociale europeo, visto il parere del Comitato delle regioni, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria, considerando quanto segue: (1)L'accordo di Parigi, adottato nel dicembre 2015 nell'ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), è entrato in vigore nel novembre 2016 (in appresso "l'accordo di Parigi"). Le parti hanno convenuto di mantenere l'aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire l'azione volta a limitare tale aumento a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. (2)La lotta contro i problemi legati al clima e all'ambiente e il conseguimento degli obiettivi dell'accordo di Parigi sono gli elementi centrali della comunicazione "Il Green Deal europeo" adottata dalla Commissione l'11 dicembre 2019. (3)Il Green Deal europeo associa una serie completa di misure e iniziative che si rafforzano reciprocamente, volte a conseguire la neutralità climatica nell'UE entro il 2050, e definisce una nuova strategia di crescita che mira a trasformare l'Unione in una società giusta e prospera, dotata di un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, in cui la crescita economica è dissociata dall'uso delle risorse. Mira inoltre a proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell'UE e a proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. Al tempo stesso, questa transizione ha effetti diversi sulle donne e gli uomini e ha un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati, come gli anziani, le persone con disabilità e le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche. Occorre pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva, e non lasci indietro nessuno. (4)La necessità e il valore del Green Deal europeo sono ulteriormente aumentati alla luce degli effetti molto gravi della pandemia di COVID-19 sulla salute, sulle condizioni di vita e di lavoro e sul benessere dei cittadini dell'Unione, che hanno dimostrato che la nostra società e la nostra economia devono rafforzare la resilienza agli shock esterni e agire tempestivamente per prevenirli o attenuarli. I cittadini europei continuano a esprimersi con forza sostenendo che ciò vale in particolare per i cambiamenti climatici. (5)Nel contributo determinato a livello nazionale, aggiornato e presentato al segretariato dell'UNFCCC il 17 dicembre 2020, l'Unione si è impegnata a ridurre, entro il 2030, le emissioni nette di gas a effetto serra dell'intera economia dell'Unione di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990. (6)Con il regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio l'Unione ha sancito nella legislazione l'obiettivo della neutralità climatica in tutti i settori dell'economia entro il 2050. Tale regolamento stabilisce inoltre un impegno unionale vincolante di riduzione, entro il 2030, delle emissioni nette di gas a effetto serra (emissioni previa deduzione degli assorbimenti) di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990. (7)È necessario che tutti i settori dell'economia contribuiscano al conseguimento di tali riduzioni. Pertanto, l'obiettivo del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (EU ETS), istituito dalla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, di promuovere la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra secondo criteri di validità in termini di costi e di efficienza economica, dovrebbe essere rafforzato in misura commisurata a questo obiettivo di riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra per tutti i settori dell'economia all'orizzonte 2030. (8)L'EU ETS dovrebbe incentivare la produzione degli impianti che riducono, in tutto o in parte, le emissioni di gas a effetto serra. La descrizione di alcune categorie di attività di cui all'allegato I della direttiva 2003/87/CE dovrebbe pertanto essere modificata per garantire la parità di trattamento degli impianti nei settori interessati. Inoltre, l'assegnazione gratuita di quote per la produzione di un prodotto dovrebbe essere indipendente dalla natura del processo produttivo. È pertanto necessario modificare la definizione dei prodotti, dei processi e delle emissioni disciplinati da alcuni parametri di riferimento al fine di garantire parità di condizioni per le tecnologie nuove e per quelle esistenti. È inoltre necessario scindere l'aggiornamento dei valori dei parametri di riferimento per le raffinerie e per l'idrogeno in modo da tenere conto dell'aumento della produzione di idrogeno al di fuori del settore delle raffinerie. (9)La direttiva 96/61/CEE del Consiglio è stata abrogata dalla direttiva 2010/75/CE del Parlamento europeo e del Consiglio. È opportuno aggiornare di conseguenza i riferimenti alla direttiva 96/61/CE di cui all'articolo 2 e all'allegato IV della direttiva 2003/87/CE. Data la necessità di ridurre tempestivamente le emissioni in tutti i settori dell'economia, gli Stati membri dovrebbero poter intervenire per ridurre le emissioni di gas a effetto serra che rientrano nell'ambito di applicazione dell'EU ETS mediante politiche diverse dalle limitazioni delle emissioni adottate a norma della direttiva 2010/75/UE. (10)Nella sua comunicazione "Un percorso verso un pianeta sano per tutti", la Commissione invita a guidare l'UE verso l'azzeramento dell'inquinamento entro il 2050, riducendo l'inquinamento dell'aria, delle acque dolci, dei mari e dei suoli a livelli che non siano più considerati nocivi per la salute e gli ecosistemi naturali. Le misure previste dalla direttiva 2010/75/UE, in quanto principale strumento di regolamentazione delle emissioni inquinanti nell'atmosfera, nell'acqua e nel suolo, spesso consentiranno di ridurre anche le emissioni di gas a effetto serra. In linea con l'articolo 8 della direttiva 2003/87/CE, gli Stati membri dovrebbero garantire il coordinamento tra le condizioni per il rilascio delle autorizzazioni di cui alla direttiva 2003/87/CE e quelle della direttiva 2010/75/UE. (11)Dato che le nuove tecnologie innovative consentiranno spesso di ridurre le emissioni sia di gas a effetto serra che di inquinanti, è importante garantire sinergie tra le politiche volte a ridurre le emissioni sia di gas a effetto serra che di inquinanti, in particolare la direttiva 2010/75/UE, e riesaminare la loro efficacia al riguardo. (12)La definizione degli impianti di produzione di elettricità è stata utilizzata per determinare la quantità massima di quote assegnate a titolo gratuito all'industria nel periodo 2013-2020, ma ha comportato una differenza di trattamento tra gli impianti di cogenerazione e gli impianti industriali. Al fine di incentivare l'uso della cogenerazione ad alto rendimento e garantire la parità di trattamento di tutti gli impianti che beneficiano di quote gratuite per la produzione di calore e il teleriscaldamento, è opportuno sopprimere tutti i riferimenti agli impianti di produzione di elettricità contenuti nella direttiva 2003/87/CE. Inoltre, il regolamento delegato (UE) 2019/331 della Commissione specifica le condizioni di ammissibilità alle assegnazioni gratuite di tutti i processi industriali. Pertanto, le disposizioni in materia di cattura e stoccaggio del carbonio di cui all'articolo 10 bis, paragrafo 3, della direttiva 2003/87/CE sono diventate obsolete e dovrebbero essere soppresse. (13)I gas a effetto serra che non sono rilasciati direttamente nell'atmosfera dovrebbero essere considerati emissioni nell'ambito dell'EU ETS e per tali emissioni dovrebbero essere restituite quote, a meno che non siano depositate in un sito di stoccaggio a norma della direttiva 2009/31/CE del Parlamento europeo e del Consiglio o siano legate chimicamente in modo permanente a un prodotto e pertanto in condizioni d'uso normali non entrino nell'atmosfera. Alla Commissione dovrebbe essere conferito il potere di adottare atti di esecuzione che specifichino le condizioni in cui i gas a effetto serra devono essere considerati legati chimicamente in modo permanente a un prodotto in modo da non entrare nell'atmosfera in condizioni d'uso normali, anche per quanto riguarda l'ottenimento di un certificato di rimozione di CO2, se del caso, alla luce degli sviluppi normativi a tale riguardo. (14)Il trasporto marittimo internazionale, consistente in tratte tra porti sotto la giurisdizione di due diversi Stati membri o tra un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e un porto al di fuori della giurisdizione di uno Stato membro, è ad oggi l'unico mezzo di trasporto non incluso negli impegni assunti in passato dall'Unione per ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Dal 1990 le emissioni dei combustibili venduti nell'Unione per tratte che iniziano in uno Stato membro e terminano in un altro Stato membro o in un paese terzo sono aumentate di circa il 36 %. Queste emissioni rappresentano quasi il 90 % di tutte le emissioni generate dalla navigazione dell'Unione, in quanto le emissioni prodotte dai combustibili venduti nell'Unione per tratte in partenza e in arrivo nello stesso Stato membro sono diminuite del 26 % dal 1990. In uno scenario immutato, si prevede che le emissioni prodotte dalle attività di trasporto marittimo internazionale aumenterebbero di circa il 14 % tra il 2015 e il 2030 e del 34 % tra il 2015 e il 2050. Se l'impatto delle attività di trasporto marittimo sui cambiamenti climatici aumenterà come previsto, ciò comprometterebbe seriamente le riduzioni realizzate da altri settori per lottare contro i cambiamenti climatici.

(15)Nel 2013 la Commissione ha adottato una strategia per integrare progressivamente le emissioni del trasporto marittimo nella politica dell'Unione volta a ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Come primo passo di questa strategia, l'Unione ha istituito, nell'ambito del regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio, un sistema per monitorare, comunicare e verificare le emissioni prodotte dal trasporto marittimo cui farà seguito la definizione di obiettivi di riduzione per il settore marittimo e l'applicazione di una misura basata sul mercato. In linea con l'impegno dei colegislatori espresso nella direttiva (UE) 2018/410 del Parlamento europeo e del Consiglio, l'azione dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) o dell'Unione dovrebbe iniziare a partire dal 2023, compresi i lavori preparatori per l'adozione e l'attuazione di una misura volta a garantire che il settore contribuisca debitamente agli sforzi necessari per conseguire gli obiettivi concordati nell'ambito dell'accordo di Parigi nonché un esame adeguato di tali questioni da parte di tutti i portatori di interessi. (16)Ai sensi della direttiva (UE) 2018/410 la Commissione dovrebbe riferire al Parlamento europeo e al Consiglio in merito ai progressi compiuti nell'ambito dell'IMO in vista dell'adozione di un ambizioso obiettivo di riduzione delle emissioni e di misure di accompagnamento al fine di garantire che il settore marittimo contribuisca debitamente agli sforzi necessari per conseguire gli obiettivi concordati nell'ambito dell'accordo di Parigi. È opportuno incoraggiare gli sforzi in atto in seno all'IMO volti a limitare le emissioni marittime globali. Tuttavia, sebbene i recenti progressi compiuti attraverso l'IMO siano accolti con favore, queste misure non saranno sufficienti per conseguire gli obiettivi dell'accordo di Parigi. (17)Nel Green Deal europeo la Commissione ha espresso l'intenzione di adottare misure aggiuntive per lottare contro le emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo mediante un pacchetto di misure che consentano all'Unione di raggiungere i suoi obiettivi di riduzione delle emissioni. In tale contesto, è opportuno modificare la direttiva 2003/87/CE per includere il settore del trasporto marittimo nell'EU ETS al fine di garantire che tale settore contribuisca agli obiettivi climatici più ambiziosi dell'Unione nonché agli obiettivi dell'accordo di Parigi che impone ai paesi sviluppati di assumere un ruolo guida adottando obiettivi di riduzione delle emissioni in tutti i settori dell'economia, mentre i paesi in via di sviluppo sono incoraggiati a progredire nel tempo verso obiettivi di riduzione o limitazione delle emissioni in tutti i settori dell'economia. Considerando che le emissioni prodotte dal trasporto aereo internazionale al di fuori dell'Europa dovrebbero, a partire da gennaio 2021, essere limitate da un meccanismo mondiale basato sul mercato, mentre non esiste nessuna iniziativa che limiti o stabilisca un prezzo per le emissioni del trasporto marittimo, è opportuno che l'EU ETS copra una parte delle emissioni derivanti dalle tratte tra un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e un porto sotto la giurisdizione di un paese terzo, sapendo che quest'ultimo può adottare misure adeguate per quanto riguarda la parte rimanente delle emissioni. L'estensione dell'EU ETS al settore del trasporto marittimo dovrebbe includere il 50 % delle emissioni delle navi che effettuano tratte a destinazione di un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro in partenza da un porto che non è sotto la giurisdizione di uno Stato membro, e il 50 % delle emissioni delle navi che effettuano tratte partendo da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e arrivando in un porto al di fuori della giurisdizione di uno Stato membro, le emissioni delle navi che effettuano tratte in partenza da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e che arrivano in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e le emissioni delle navi ormeggiate in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro. Questo approccio è stato riconosciuto come un modo pratico per risolvere la questione delle responsabilità comuni ma differenziate e delle capacità rispettive, un annoso problema in ambito UNFCCC. La copertura di una parte delle emissioni derivanti dalle tratte sia in entrata che in uscita tra l'Unione e i paesi terzi garantisce l'efficacia dell'EU ETS, in particolare aumentando l'impatto ambientale della misura rispetto a un ambito geografico limitato alle tratte interne dell'UE e limitando nel contempo il rischio di scali di tipo "evasivo" e il rischio di delocalizzazione delle attività di trasbordo al di fuori dell'Unione. Per garantire un'integrazione ordinata del settore nell'EU ETS, è opportuno aumentare gradualmente la restituzione delle quote da parte delle società di navigazione per quanto riguarda le emissioni verificate comunicate per il periodo 2023-2025. Per tutelare l'integrità ambientale del sistema, nella misura in cui viene restituito un numero di quote inferiore rispetto alle emissioni verificate per il trasporto marittimo nel corso di tale periodo, una volta accertata la differenza tra le emissioni verificate e le quote restituite per ogni anno, sarà opportuno cancellare un numero corrispondente di quote. A partire dal 2026 le società di navigazione dovrebbero restituire il numero di quote corrispondente a tutte le loro emissioni verificate comunicate nell'anno precedente. (18)Le disposizioni della direttiva 2003/87/CE concernenti le attività di trasporto marittimo dovrebbero essere oggetto di riesami alla luce degli sviluppi internazionali e degli sforzi intrapresi per conseguire gli obiettivi dell'accordo di Parigi, tra cui il secondo bilancio mondiale del 2028, e gli ulteriori bilanci mondiali che saranno realizzati ogni cinque anni e orienteranno i successivi contributi determinati a livello nazionale. In particolare, la Commissione dovrebbe riferire al Parlamento europeo e al Consiglio in qualsiasi momento prima del secondo bilancio globale del 2028 - e quindi entro il 30 settembre 2028 - in merito ai progressi compiuti nei negoziati dell'IMO relativi a una misura mondiale basata sul mercato. Nella sua relazione, la Commissione dovrebbe analizzare gli strumenti dell'Organizzazione marittima internazionale e valutare, se del caso, come recepire tali strumenti nel diritto dell'Unione mediante la revisione della direttiva 2003/87/CE. Nella sua relazione, la Commissione dovrebbe includere, se del caso, delle proposte. (19)La Commissione dovrebbe riesaminare il funzionamento della direttiva 2003/87/CE in relazione alle attività di trasporto marittimo alla luce dell'esperienza acquisita nella sua applicazione, anche in relazione a eventuali pratiche di evasione, e proporre successivamente misure per garantirne l'efficacia. (20)La persona o l'organizzazione responsabile della conformità dell'EU ETS dovrebbe essere la società di navigazione, definita come l'armatore o qualsiasi altra organizzazione o persona, quali il gestore o il noleggiatore a scafo nudo, che si è assunto la responsabilità dell'esercizio della nave dall'armatore e che, così facendo, ha accettato di assumere tutti i compiti e le responsabilità imposti dal codice internazionale di gestione della sicurezza delle navi e della prevenzione dell'inquinamento. Questa definizione si basa sulla definizione di "società" di cui all'articolo 3, lettera d), del regolamento (UE) 2015/757 ed è in linea con il sistema globale di rilevazione dei dati istituito nel 2016 dall'IMO. Conformemente al principio "chi inquina paga", la società di navigazione potrebbe, mediante un accordo contrattuale, imputare al soggetto che è direttamente responsabile delle decision