13. 12. 82 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 326/9 
6.3. Il Comitato constata inoltre che, dopo la recente 
sentenza della Corte di giustizia, la Commissione è in 
grado di applicare rapidamente la direttiva sulla traspa-
Fatto a Bruxelles, il 28 ottobre 1982. renza delle relazioni finanziarie fra Stato e imprese 
pubbliche e ritiene che ciò rappresenterebbe un'evolu­
zione positiva. 
Il Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Francois CEYRAC 
Parere in merito alla politica dei trasporti della Comunità europea per gli anni '80 
A. FONDAMENTO GIURIDICO DEL PARERE 
Nel corso della 189a sessione plenaria, svoltasi dal 1° al 3 luglio 1981, il Comitato ha deciso, su 
proposta del suo ufficio di presidenza, di emettere di propria iniziativa un parere in 
materia. 
B. PARERE DEL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
Il Comitato economico e sociale ha emesso il parere sull'argomento summenzionato nel corso 
della 201a sessione plenaria, svoltasi a Bruxelles il 27 e 28 ottobre 1982. 
Il testo del parere viene riportato in appresso. 
IL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE, 
vista la propria decisione, presa nel quadro della 189a 
sessione plenaria svoltasi dal 1° al 3 luglio 1981, di 
incaricare la sezione «Trasporti e comunicazioni» — 
conformemente agli articoli 20, quarto comma, e 22 del 
regolamento interno - della stesura di un parere d'ini­
ziativa sulla politica dei trasporti della Comunità europea 
per gli anni '80, 
vista la «Comunicazione della Commissione al Consiglio 
relativa allo sviluppo della politica comune dei trasporti» 
(24 ottobre 1973), e visti i relativi pareri del Comitato 
economico e sociale in data 28 marzo 1974 (M e 25 set­
tembre 1975 (2), il secondo dei quali dedicato in partico­
lare alle incidenze sul piano energetico, regionale e 
finanziario, 
visti due altri pareri d'iniziativa del Comitato, riguardanti 
rispettivamente: 
— i problemi dei trasporti fra la Comunità europea 
e i paesi dell'Europa orientale (24 novembre 1977) (3) 
e 
— i problemi attuali della politica comunitaria concer­
nenti la navigazione marittima, e più in particolare la 
sicurezza marittima, la crescente importanza dei 
nuovi paesi armatori, l'aumento delle bandiere a 
basso costo e la discriminazione nei confronti di 
talune bandiere (4 aprile 1979) (4), 
(») GU n. C 126 del 17. 10. 1974, pag. 26. 
(2) GU n. C 286 del 15. 12. 1975, pag. 2. 
(3) GU n. C 59 del 9. 3. 1977, pag. 10. 
(4) GU n. C 171 del 9. 7. 1979, pag. 34. visti i pareri in materia di trasporti su strada e per ferrovia 
e di trasporti marittimi e aerei emessi nel periodo 
1975-1982, 
vista la «Risoluzione del Consiglio, del 26 marzo 1981, 
sui lavori del Consiglio in materia di trasporti fino a tutto 
il 1983» (5), vista la successiva riunione congiunta tenuta 
il 23 aprile 1981 dalla sezione «Trasporti e comunicazio­
ni» con la commissione per i trasporti del Parlamento 
europeo, e vista anche la posizione critica assunta dal 
Comitato riguardo alla predetta risoluzione nel parere 
d'iniziativa del 30 aprile 1981 (6), 
vista la relazione presentata dal relatore Loccufier il 14 e 
15 settembre 1982 nel corso della 144a riunione della 
sezione «Trasporti e comunicazioni», 
vista la decisione presa dalla suddetta sezione il 15 set­
tembre 1982 — tenuto conto dell'urgenza dell'argomento 
e della fine del mandato quadriennale del Comitato il 
18 settembre 1982 - di raccomandare al Comitato di 
nominare un relatore generale per questo dossier, 
vista la decisione, presa il 28 ottobre 1982, di nominare il 
sig. Rouzier relatore generale in conformità dell'artico­
lo 18 del regolamento interno, 
(5) GU n. C 171 dell'I 1. 7. 1981, pag. 1. 
(«) GU n. C 185 del 27. 7. 1981, pag. 35. 
N. C 326/10 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 13. 12. 82 
visto l'articolo 46 del regolamento interno, 
ascoltata la relazione del sig. Rouzier, 
visi- quanto deliberato il 28 ottobre 1982 nel corso della 
201a sessione plenaria (27 e 28 ottobre 1982), 
considerato quanto segue: 
Nei precedenti pareri sulla politica comune dei trasporti il 
Comitato economico e sociale ha più volte ribadito 
l'importanza di un sistema dei trasporti che funzioni 
correttamente e senza difficoltà in vista della realizzazio­
ne di un mercato comune nella Comunità economica 
europea. 
Negli anni scorsi il Comitato ha quindi ripetutamente 
ribadito l'esigenza di una politica comune dei trasporti. 
Inoltre, il 30 aprile 1981, in seguito alla deludente seduta 
del Consiglio dei ministri del 26 marzo 1981, esso ha 
deplorato le lungaggini del Consiglio per quanto concerne 
la realizzazione di tale politica e lo ha vivamente solleci­
tato a intensificare le sue iniziative. 
Le trasformazioni profonde e durevoli della situazione 
economica della Comunità, che traspaiono, fra l'altro, 
dal ristagno e dalla flessione dell'evoluzione demografica, 
dai disavanzi delle bilance dei pagamenti degli Stati 
membri - provocati soprattutto dalla fattura petrolifera 
e dai costi delle materie prime - , dalla flessione dei tassi 
di espansione, dalla crescente disoccupazione e dall'inde­
bitamento dei pubblici poteri, nonché dalla concorrenza 
più agguerrita dei paesi terzi, avranno inevitabilmente dei 
riflessi sui trasporti nella Comunità. 
Non è possibile reagire a questi nuovi sviluppi se manca 
una visione d'insieme. È pertanto indispensabile che il 
Consiglio dei ministri adotti con urgenza una siffatta 
concezione globale mettendo a punto una strategia la cui 
attuazione dovrà articolarsi su un certo numero di anni. 
La concezione globale della politica dei trasporti per gli 
anni '80 deve ispirarsi a criteri pragmatici senza tuttavia 
perdere di vista gli obiettivi fondamentali. 
HA ADOTTATO 
all'unanimità meno 1 astensione 
IL SEGUENTE PARERE: 
1. Osservazioni di carattere generale 
1.1. La scarsità dei progressi compiuti nella politica 
comune dei trasporti è sicuramente attribuibile al fatto 
che le politiche condotte dai singoli Stati membri in 
materia di trasporti sono condizionate in larga misura 
dalla distribuzione geografica delle attività economiche, 
per cui i mercati nazionali dei trasporti presentano 
sostanziali differenze strutturali. 
1.2. In passato, mentre alcuni Stati membri hanno 
anzitutto cercato di attuare una maggiore liberalizzazione 
nel settore dei trasporti, altri hanno ricercato essenzial­mente una rapida armonizzazione delle condizioni di 
concorrenza. In entrambi i casi occorreva dunque un 
intervento orientativo. 
1.3. Infatti, contrariamente a quanto sostengono le 
teorie basate sui principi della libera economia di merca­
to, e cioè che i meccanismi del mercato dovrebbero 
consentire un impiego ottimale delle risorse anche sul 
piano geografico - senza che siano dunque necessari 
interventi statali - , nel corso del processo d'industrializ­
zazione le disparità geografiche ed economiche non sono 
scomparse ma si sono anzi accentuate. Questo avviene 
soprattutto in periodi di marcata recessione economica, 
per cui dei provvedimenti nel settore dei trasporti risul­
tano ora particolarmente urgenti. 
1.4. Il persistere di uno sviluppo divergente sia in varie 
regioni della Comunità economica europea sia all'interno 
di singoli Stati membri contrasta - per motivi di giustizia 
sociale - con l'obiettivo di una ripartizione uniforme 
delle opportunità sul piano geografico. Per quanto sinora 
le disparità geografiche siano state eliminate solo parzial­
mente, una loro completa soppressione - per quanto 
graduale - è effettivamente possibile mediante provve­
dimenti finalizzati e non privatistici nel campo della 
politica dei trasporti e dell'assetto territoriale. L'econo­
mia di mercato non significa infatti che le forze del 
mercato debbano essere lasciate praticamente libere di 
agire e che esse debbano assolvere da sole tutte le 
funzioni. 
1.5. Le condizioni in cui i servizi di trasporto vengono 
prestati si differenziano per vari aspetti dalle condizioni di 
produzione degli altri settori dell'economia. Inoltre, le 
condizioni di partenza della concorrenza fra i vari modi di 
trasporto e fra le diverse imprese di uno stesso modo di 
trasporto presentano differenze sostanziali sia nei tra­
sporti nazionali che in quelli internazionali. Ciò vale per 
le condizioni relative allo svolgimento di un'attività di 
trasporto, il livello di copertura dei costi delle infrastrut­
ture, la partecipazione dei pubblici poteri alle copertura 
del rischio di perdite, come pure le condizioni riguardanti 
i trasporti di transito e i trasporti nei paesi terzi, e le 
diverse disposizioni sociali in questo settore per citare 
solo alcuni problemi di rilievo. 
1.6. In una comunità economica composta di 10 Stati 
membri, che registra vivaci scambi commerciali fra gli 
Stati membri e fra questi e i paesi terzi, un'organizzazione 
ottimale dei trasporti della Comunità viene ad assumere 
una dimensione europea e presenta pertanto importanza 
per la Comunità. Le interazioni fra i trasporti e altre 
politiche comunitarie evidenziano come i problemi inso­
luti nel settore dei trasporti possano avere riflessi negativi 
o persino decisamente dannosi per la Comunità. 
1.7. Visto il rapporto esistente fra la politica macroe­
conomica e la politica settoriale, nel perseguire una 
politica di rilancio in campo sociale ed economico la 
Comunità dovrebbe assegnare particolare importanza ad 
13. 12. 82 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 326/11 
un aumento degli investimenti, cosa che il Comitato ha 
peraltro sottolineato in varie occasioni. 
Dato che nel campo delle infrastrutture di trasporto si ha 
un certo numero di progetti d'investimento validi, le sfide 
della politica comune dei trasporti e della politica delle 
strutture economiche e sociali per gli anni '80 potranno 
essere raccolte nello stesso senso. 
2. Le condizioni di partenza 
2.1. La mancanza di condizioni ottimali di partenza 
nel settore dei trasporti impedisce un impiego ottimale del 
capitale e della manodopera. E pertanto necessario 
sviluppare una politica comune dei trasporti che contri­
buisca a soddisfare costantemente, in modo rapido ed 
adeguato, la domanda di trasporti di persone e di merci da 
parte della collettività mediante le infrastrutture di tra­
sporto esistenti. Tale politica dovrebbe, da un lato, essere 
diretta a creare le condizioni necessarie per favorire il 
mantenimento e la creazione di imprese finanziariamente 
solide, ben attrezzate e dirette da personale competente e, 
dall'altro, prevedere che i pubblici poteri mettano a 
disposizione di tali imprese infrastrutture di trasporto 
ottimali. A tal fine, previe indagini costi-benefici, dovran­
no essere predisposti i necessari stanziamenti pubblici e, 
se del caso, comunitari. 
2.2. Il fatto che i trasporti costituiscono un presuppo­
sto essenziale per il funzionamento dell'intero sistema 
socioeconomico, come pure le divergenze nelle concezio­
ni degli Stati membri circa il ruolo dei trasporti, hanno 
impedito un funzionamento ottimale del mercato dei 
trasporti e indotto ad adottare normative sui trasporti 
motivate da considerazioni essenzialmente nazionali, che 
presentano di conseguenza notevoli divergenze. Queste 
regolamentazioni nazionali risultano inadeguate soprat­
tutto nel caso di una forte dipendenza reciproca fra vari 
Stati, come nella CEE. Una politica comune dei trasporti 
appare necessaria anche per questo motivo. 
2.3. L'attuale situazione del mercato dei trasporti può 
provocare perturbazioni inaccettabili. Queste condizioni 
particolari, che provocano sovraccapacità e concorrenza 
rovinosa, esistono anche in altri settori dell'economia, ma 
non nelle stesse proporzioni e contemporaneamente. 
2.4. Ciò esercita sui prezzi una pressione tale da 
compromettere la continuità dell'offerta. Ne consegue 
che una certa limitazione della concorrenza ai fini di un 
sano sviluppo dei trasporti è inevitabile, dato che una 
concorrenza rovinosa si ripercuote chiaramente anche 
sulle relazioni sociali nelle imprese di trasporti e sugli 
interessi a lungo termine degli utenti. 2.5. Un altro aspetto che caratterizza l'attuale merca­
to dei trasporti è rappresentato dai molteplici obblighi 
inerenti alla nozione di servizio pubblico che lo Stato 
impone alle imprese di trasporto e che gravano sui bilanci 
pubblici dei trasporti. Una politica comune dei trasporti 
deve provvedere ad un conguaglio dei costi o dei deficit 
che tali obblighi comportano per le imprese dei trasporti. 
Tale conguaglio sarà fatto gravare su un determinato 
capitolo del bilancio statale a seconda degli ambienti che 
ne traggono i maggiori benefici. 
2.6. Perché sia possibile un mercato dei trasporti 
basato sul principio dell'economia di mercato, la concor­
renza fra le imprese di uno stesso modo di trasporto e fra 
imprese di diversi modi di trasporto dovrà avvenire alle 
stesse condizioni di partenza. 
2.7. Possono inoltre risultare necessarie misure di 
accompagnamento, ad esempio per quanto riguarda le 
necessarie conoscenze professionali specifiche e le prescri­
zioni tecniche. Né le misure adottate nel quadro della 
politica generale dei trasporti né eventuali misure di 
accompagnamento devono tuttavia comportare vantaggi 
o svantaggi per un determinato modo di trasporto o 
limitare arbitrariamente il principio della libera scelta dei 
modi di trasporto da parte dell'utente. Tutte le misure in 
materia di tariffazione e di condizioni dei trasporti 
devono tenere inoltre presente la situazione economica 
delle imprese di trasporto. 
2.8. Dato che il trattato CEE prevede non solo la 
creazione di un mercato comune ma anche una politica 
comune nei confronti dei paesi terzi, anche nella formu­
lazione degli obiettivr generali sarebbe opportuno distin­
guere fra i trasporti intracomunitari e quelli fra la 
Comunità e i paesi terzi. Per quanto concerne questi 
ultimi si può far riferimento agli obiettivi menzionati nella 
parte terza, titolo II, capitolo 3, del trattato CEE (Politi­
ca commerciale), dove è previsto che in caso di dumping e 
di sovvenzioni possono essere adottate misure di difesa 
commerciale. Occorre naturalmente scegliere le misure 
che meno perturbano il funzionamento del mercato 
comune. 
3. Nuova definizione della politica comune dei trasporti 
per gli anni '80 
3.1. Stando a quanto emerge dal trattato la funzione 
della politica comune dei trasporti può essere formulata 
come segue: 
«La politica dei trasporti fissa le condizioni quadro per 
i vari modi di trasporto in maniera da consentire lo 
svolgimento ottimale dei trasporti delle persone e delle 
merci fra le varie zone della Comunità e all'interno di 
N.C 326/12 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 13. 12. 82 
queste. I trasporti vengono effettuati in modo ottimale 
quando, tenuto conto dei loro costi globali - ivi 
compresi in particolare i costi d'infrastruttura, il 
possibile pregiudizio all'ambiente, il rischio di infor­
tuni, i costi della sicurezza sociale nel settore dei 
trasporti - , i trasporti contribuiscono al massimo al 
soddisfacimento delle esigenze della collettività e alla 
realizzazione di altre politiche, le quali possono a 
loro volta influire sul settore dei trasporti e sugli 
utenti». 
3.2. Per essere efficace la politica comune dei trasporti 
degli anni '80 va tuttavia impostata in modo pragmatico 
nel quadro di una concezione globale che dovrà essere 
adottata dal Consiglio entro un termine ragionevole. 
3.3. L'approccio pragmativo dovrebbe basarsi sui tre 
orientamenti che seguono: 
3.3.1. La politica comune dei trasporti deve lasciare il 
massimo spazio possibile alla concorrenza, limitandola 
tuttavia opportunamente - ma solo nella misura del 
necessario — quando ciò risulti indispensabile per il 
superiore interesse della collettività. Questi limiti alla 
liberalizzazione dei trasporti sono determinati essenzial­
mente dalle differenze delle condizioni di «produzione» e 
di concorrenza, dall'importanza dei trasporti per l'assetto 
del territorio, per l'ambiente e per l'approvvigionamento 
energetico e dalla scarsità dello spazio, delle materie 
prime e delle disponibilità finanziarie. 
3.3.2. Per avere probabilità di successo la politica 
comune dei trasporti deve cercare soprattutto di risolvere 
i problemi che sono importanti per la Comunità e che 
possono essere risolti solo a livello comunitario. Ciò 
darebbe la possibilità di attuare provvedimenti che non 
sarebbero obbligatoriamente applicabili a tutti gli Stati 
membri, a condizione, però, che i singoli paesi interessati 
convengano di applicare soluzioni simili per problemi 
simili. Qualora la situazione concreta lo rendesse oppor­
tuno, delle regolamentazioni a livello comunitario 
potrebbero essere integrate o modificate mediante solu­
zioni decise a livello multilaterale, bilaterale o nazio­
nale. 0 
3.3.3. Elaborando una politica comunitaria dei tra­
sporti occorre in sostanza tener presente che, in conside­
razione, fra l'altro, della notevole diversità delle strutture 
delle aziende e delle infrastrutture da esse utilizzate, non è 
indispensabile applicare gli stessi provvedimenti per tutti i 
modi di trasporto, ma è piuttosto necessario tener conto 
soprattutto degli aspetti specifici dei singoli modi di 
trasporto. Una regolamentazione uniforme provochereb­
be infatti delle perturbazioni e annullerebbe artificialmen­
te i vantaggi naturali propri dei singoli modi di trasporto. 
Qualora tuttavia per i diversi tipi di trasporto venissero 
adottate regolamentazioni specifiche si dovrebbe fare in 
modo da evitare ripercussioni negative sul funzionamento 
dei trasporti. 4. Esigenze settoriali che si pongono alla politica comune 
dei trasporti 
4.1. Politica sociale 
4.1.1. Una politica comune dei trasporti deve costi­
tuire un fattore di progresso sociale consentendo, da un 
lato, - sotto il profilo economico globale - il soddisfa­
cimento del fabbisogno di trasporti e contribuendo, 
d'altro lato, al miglioramento delle condizioni di vita e di 
lavoro degli addetti di questo settore. 
4.1.2. Naturalmente, ciò presuppone in primo luogo 
l'efficace attuazione delle normative comunitarie già 
adottate, come il regolamento (CEE) n. 543/69 relativo 
all'armonizzazione di talune disposizioni sociali nei tra­
sporti su strada, la cui diversa applicazione a seconda 
degli Stati membri provoca delle distorsioni della concor­
renza, quando invece il suo obiettivo dovrebbe essere 
quello di eliminare le distorsioni in parola. 
4.1.3. Iniziative comunitarie in questo settore presup­
pongono inoltre che venga finalmente data attuazione alle 
disposizioni della decisione 65/271/CEE del Consiglio 
del 13 maggio 1965, e che siano aggiornati i provvedi­
menti in essere. 
Delle iniziative comunitarie rendono infine urgentemente 
necessaria una concertazione fra le parti sociali interessa­
te affinché possa essere finalmente adottato il pacchetto di 
provvedimenti ancora all'esame del Consiglio. Questo 
dovrebbe invitare la Commissione a intensificare i con­
tatti con le parti sociali a tale proposito. 
4.2. Politica energetica 
L'impiego razionale dell'energia, soprattutto per quanto 
concerne i prodotti petroliferi, e una gestione quanto più 
oculata possibile dei fondi pubblici costituiscono gli 
imperativi del momento, di cui occorre tener conto anche 
in tutte le politiche settoriali, ivi compresa la politica dei 
trasporti. Al riguardo, una gestione quanto più oculata 
possibile dei fondi pubblici consiste non tanto nel limitare 
gli stanziamenti, quanto piuttosto nel convogliare la 
spesa pubblica verso gli impieghi destinati a ottimizzare le 
condizioni di produzione. Le condizioni che la politica 
energetica presenta per una politica comune dei trasporti 
potrebbero essere sostanzialmente soddisfatte 
— studiando investimenti d'infrastruttura che incoraggi­
no l'impiego di veicoli di trasporto più grandi, più 
efficienti e quindi in generale tali da permettere 
economie di energia; 
— promuovendo lavori di ricerca onde mettere a punto 
per i veicoli sistemi di trasformazione dell'energia 
primaria in energia meccanica di trazione, sagome e 
configurazioni che consentano di economizzare ener­
gia; 
— incoraggiando lo sviluppo e l'impiego di modi di 
trasporto che sfruttino diverse fonti di energia in 
modo da ridurre la dipendenza dal petrolio. 
13. 12. 82 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 326/13 
4.3. Problemi delle infrastrutture 
4.3.1. La politica dei trasporti può essere gestita in 
modo quanto più efficiente e più durevole possibile 
mediante investimenti nelle infrastrutture effettuati quasi 
esclusivamente dai pubblici poteri o per lo meno influen­
zati da questi in misura determinante. Occorre verificare 
tutti i programmi di sviluppo delle infrastrutture per 
accertare se essi soddisfano realmente l'esigenza di un 
impiego quanto più economico possibile dei mezzi, ed in 
particolare dell'energia. Ove taluni progetti per la costru­
zione di nuove infrastrutture e per il potenziamento delle 
infrastrutture esistenti non tengano conto di tale esigenza 
occorrerà prendere i necessari provvedimenti. 
4.3.2. Non va dimenticato che per motivi di ordine 
tecnico e qualitativo numerosi servizi di trasporto devono 
continuare ad essere forniti da determinati modi di 
trasporto. 
4.3.3. In questo settore è assolutamente indispensabi­
le un coordinamento degli investimenti a livello comuni­
tario con l'efficace collaborazione del comitato consultivo 
delle infrastrutture onde evitare inutili e costosi doppioni. 
Ai fini di un impiego ottimale delle infrastrutture esistenti 
e del loro opportuno potenziamento, criteri importanti da 
tener presenti devono essere, oltre alla qualità e al livellò 
dei servizi dei trasporti, anche lo sviluppo regionale, i 
pericoli per l'ambiente e l'impiego di energia. 
4.3.4. Data l'importanza che rivestono per la Comu­
nità, i grandi progetti europei d'infrastruttura (tunnel 
sotto la Manica, eliminazione delle strozzature nei tra­
sporti con l'Italia e la Grecia, progetti d'infrastruttura in 
paesi terzi importanti per le comunicazioni fra gli Stati 
membri della Comunità come l'Austria, la Svizzera e la 
Iugoslavia) devono formare oggetto di un attento esame. 
A questo proposito è opportuno studiare soprattutto il 
possibile contributo positivo che tali progetti d'infrastrut­
tura possono dare al rilancio dell'economia e alla situa­
zione occupazionale. 
4.3.5. Al riguardo è urgente studiare in quale modo 
possano essere utilizzati i 10 milioni di ECU stanziati a tal 
fine nel bilancio suppletivo della Comunità per il 1982. A 
giudizio del Comitato perché siano possibili provvedi­
menti efficaci nel campo delle infrastrutture è indispen­
sabile che i necessari mezzi finanziari vengano stanziati 
anche nei bilanci degli anni successivi, e in particolare che 
il Consiglio approvi finalmente i fondi per le infrastrut­
ture. 
4.3.6. L'adesione della Grecia e l'imminente allarga­
mento della Comunità nella sua parte meridionale evi­
denziano inoltre la necessità di rivalutare il bacino del 
Mediterraneo per quanto concerne il settore dei trasporti. 
Ciò implica non solo una politica delle infrastrutture 
opportunamente congegnata ma anche una politica por­
tuale. Come la sezione «Trasporti» del Comitato ha 
potuto constatare sul posto in occasione della riunione di 
lavoro tenuta a Trieste il 15 e il 16 luglio 1982 e dedicata 
ai trasporti fra la Comunità e la Grecia, nelle suddette regioni le due politiche in parola potrebbero utilmente 
integrarsi. 
4.4. Tariffazione dei costi delle infrastrutture 
Conformemente al principio secondo cui occorre stabilire 
criteri pragmatici per una politica europea dei trasporti, 
per la tariffazione dei costi delle infrastrutture vanno 
definiti dei criteri che siano validi sul piano teorico e al 
tempo stesso applicabili nella pratica. Il Consiglio 
dovrebbe invitare la Commissione a elaborare e a presen­
tare senza troppi indugi delle proposte che prevedano 
soluzione pratiche. 
Le proposte della Commissione dovrebbero tener conto, 
fra l'altro, dell'esigenza di ravvicinare le tariffa d'infra­
struttura ai costi esterni - ivi compresi i costi provocati 
da ripercussioni negative ed effetti nocivi - e della 
necessità di favorire un impiego più razionale dell'energia 
nei trasporti. 
4.5. Politica regionale 
Elaborando una politica europea dei trasporti occorre 
prendere in considerazione anche la necessità di una 
politica regionale adeguata, che tenga opportunamente 
conto delle esigenze delle regioni depresse e dei problemi 
delle zone economicamente svantaggiate. L'ammoderna­
mento della rete dei trasporti deve servire in larga misura 
ad evitare il pericolo di eccessive concentrazioni. I 
programmi di ammodernamento delle reti di comunica­
zione devono essere concepiti in modo da evitare di 
incoraggiare la crescita degli agglomerati urbani nelle 
regioni industriali del centro Europa a scapito delle 
regioni periferiche. 
A tal fine un sistema potrebbe consistere nel migliorare i 
trasporti di viaggiatori sui brevi percorsi, specie nelle 
regioni densamente popolate e nei grandi agglomerati. È 
tuttavia opportuno evitare che queste misure contribui­
scano ad aggravare il fenomeno della concentrazione a 
scapito delle regioni periferiche. 
4.6. Politica ambientale 
La forte industrializzazione di determinate regioni della 
Comunità vi provoca i particolari fenomeni propri delle 
zone a forte concentrazione (costruzione «selvaggia» di 
immobili senza un piano d'insieme, distruzione dell'am­
biente naturale, problemi relativi al trasporto dei lavora­
tori fra l'abitazione e il posto di lavoro, ripercussioni sulla 
convivenza civile della politica industriale e della politica 
degli alloggi in atto, accresciuto impiego di automezzi 
propri). Una politica dei trasporti aperta all'avvenire 
presuppone quindi un'adeguata politica dell'assetto del 
territorio che tenga conto delle esigenze ecologiche. 
Per definizione questi problemi sono di competenza 
nazionale. Ciò non significa tuttavia che la Comunità non 
debba occuparsi di questi problemi, soprattutto quando 
essi sorgono in regioni che per ragioni storiche apparten­
gono a vari stati. In tali casi questi problemi assumono 
anche una dimensione comunitaria. 
N. C 326/14 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 13. 12. 82 
I problemi che rientrano nel campo di competenza della 
Comunità (gli incidenti che coinvolgono navi, l'inquina­
mento atmosferico e marittimo, la lotta ai rumori, ecc.) 
richiedono opportune soluzioni a livello europeo da parte 
della Comunità europea nel quadro della politica dei 
trasporti e di altre politiche comunitarie. 
II Comitato si riserva di approfondire eventualmente in 
un secondo tempo questi problemi. 
4.7. Politica industriale 
Al riguardo si tratta non solo del miglioramento delle 
tecniche tradizionali, bensì anche dello sviluppo di nuove 
tecnologie nel settore dei trasporti e della promozione di 
progetti comuni di ricerca, e ciò anche per motivi legati 
all'occupazione. Sarebbe oppotuno attuare un efficace 
coordinamento di queste attività e prendere in considera­
zione aiuti finanziari da parte della Comunità, ad esempio 
mediante progetti specifici di R & S. 
Un aspetto particolare della politica industriale è rappre­
sentato dall'eliminazione di taluni ostacoli tecnici, fra cui 
il problema tuttora aperto dei pesi e delle dimensioni degli 
autoveicoli industriali, che da anni intralcia la program­
mazione della produzione industriale. Questo è un esem­
pio dell'assenza di metodi razionali di produzione e degli 
sprechi risultanti dalla mancanza di decisioni politiche 
malgrado le concertazioni avvenute da vario tempo fra le 
parti sociali. Al riguardo il Comitato ha già emesso un 
parere specifico il 31 gennaio 1980 (1). Per parte loro il 
Parlamento europeo e la Commissione si sono poi 
ampliamente associati alla presa di posizione del Comi­
tato. 
4.8. Relazioni esterne della Comunità 
La Commissione dovrebbe avere un ruolo propulsore nel 
campo delle relazioni esterne della Comunità in materia 
di trasporti. Una Comunità orientata verso le relazioni 
esterne deve necessariamente trovare una soluzione 
comune anche ai problemi dei trasporti nei confronti dei 
paesi terzi (relazioni est-ovests, bandiere di comodo, 
transito attraverso l'Austria, la Svizzera e la Iugoslavia, 
rapporti con le organizzazioni internazionali e sovrana-
zionali, trasporti sul Reno e sul Danubio e trasporti 
marittimi fra i porti della Comunità sul Mediterraneo). 
L'elaborazione di una politica comune nei confronti dei 
paesi terzi - soprattutto anche nel settore dei trasporti 
marittimi e aerei - riveste un'importanza del tutto 
particolare per la coesione della Comunità, affinché sia 
possibile accrescere o mantenere la competitività dei vari 
settori economici degli Stati membri anche sui mercati dei 
paesi terzi. 
C1) GU n. C 113 del 7. 5. 1980, pag. 14. 5. Conclusioni 
Visto quanto è stato detto in precedenza, ai fini di una 
nuova definizione della politica comune dei trasporti, si 
possono trarre anzitutto le seguenti conclusioni: 
5.1. Il Consiglio deve finalmente adempiere con serie­
tà all'obbligo che gli viene dal trattato per quanto 
riguarda la realizzazione di una politica comune dei 
trasporti. A tal fine esso deve invitare la Commissione a 
sottoporgli con la massima sollecitudine — e comunque 
entro la fine dell'anno - una concezione globale della 
politica dei trasporti che abbia un'impostazione pratica e 
che sia corredata da un programma di proposte concrete, 
ivi comprese eventuali proposte intese a modificare quelle 
già all'esame del Consiglio. In tale sede sarebbe opportu­
no tener conto di quanto è detto nel presente parere. La 
concezione globale della Commissione dovrà essere sot­
toposta al parere del Parlamento e del Comitato econo­
mico e sociale. Il Consiglio dovrà quindi impegnarsi a 
farne la linea direttrice dei suoi lavori per i prossimi 
anni. 
5.2. Una linea d'azione pragmatica con significa 
assenza di una visione d'insieme. L'adozione, da parte del 
Consiglio, di una concezione globale e di un programma 
in materia di politica dei trasporti ha il vantaggio di 
consentirgli di inquadrare in questa concezione globale le 
singole misure che potrebbero essere di volta in volta 
adottate, e quindi di valutarne correttamente il valore 
relativo. Pur testimoniando una certa attività da parte del 
Consiglio, i circa 160 provvedimenti sinora adottati in 
materia di trasporti non costituiscono ancora una politica 
comune dei trasporti. 
5.3. Per la formulazione di questa concezione globale 
il Consiglio e la Commissione dovrebbero tener presenti 
per quanto possibile le seguenti esigenze: 
5.3.1. È opportuno promuovere una cooperazione 
dei diversi modi di trasporto sulle lunghe distanze onde 
consentire il reciproco completamento dei vantaggi tec­
nico-economici e una riduzione del costo per l'intera 
economia. 
5.3.2. Un coordinamento dei progetti d'investimento 
in materia d'infrastrutture e di mezzi di trasporto che 
rivestono importanza per la Comunità dovrebbe agevo­
lare i trasporti internazionali. 
5.3.3. Le frontiere nazionali non dovrebbero influire 
negativamente sulla ripartizione geografica equilibrata 
dei trasporti resa opportuna da motivi di politica regio­
nale. 
5.3.4. Allo sviluppo in campo sociale occorre asse­
gnare un'importanza maggiore di quanto non sia stato 
fatto sinora. Il progresso sociale costituisce un obiettivo 
prioritario. 
5.3.5. Nella misura in cui - per motivi comunitari -
un'armonizzazione appare possibile solo a lungo termine, 
le distorsioni della concorrenza create da provvedimenti 
dei singoli Stati membri della Comunità per quanto 
13. 12. 82 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 326/15 
concerne i trasporti a lunga distanza - specie internazio­
nali - vanno eliminate con provvedimenti nazionali 
temporanei concernenti la politica dei prezzi, la politica 
fiscale e la politica di accesso alle attività di trasporto. 
5.3.6. Ciò vale anche per le differenze nei metodi di 
fissazione dei prezzi nella misura in cui dipendono da 
provvedimenti delle autorità nazionali e riguardano i 
trasporti a lunga distanza, e in particolare quelli interna­
zionali. 
5.3.7. E urgente realizzare l'equilibrio finanziario 
nelle aziende ferroviarie senza per questo dimenticare che 
tale obiettivo può essere conseguito solo parallelamente 
all'armonizzazione delle condizioni di concorrenza e in 
maniera progressiva. 
5.3.8. E indispensabile promuovere e appoggiare tutti 
Fatto a Bruxelles, il 28 ottobre 1982. i provvedimenti e gli sviluppi che mirano ad un impiego 
razionale dell'energia nei trasporti. 
5.4. È indispensabile dare infine attuazione alle pro­
poste della Commissione che, pur non essendo ancora 
state adottate, hanno raccolto il consenso degli organi 
consultivi e delle parti sociali, o hanno già formato 
oggetto di modifiche da parte della Commissione (vedi ad 
esempio il caso dei pesi e dimensioni), in modo che i 
cittadini possano infine vedere dei progressi. 
5.5. Una concretizzazione dei principi testé illustrati 
sotto forma di concezione globale, unitamente alla 
fissazione di un calendario per la progressiva armonizza­
zione delle condizioni di concorrenza (la cui realizzazione 
renderebbe superflue le misure nazionali di compensazio­
ne cui si è accennato in precedenza), deve rappresentare al 
tempo stesso il contenuto e la prima impor­
tante iniziativa della politica comune dei trasporti degli 
anni '80. 
Il Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Francois CEYRAC 
Parere in merito alla 
— proposta di regolamento (CEE) del Consiglio concernente la concessione di un sostegno 
finanziario a progetti dimostrativi nei seguenti settori: sfruttamento delle fonti energetiche 
alternative, risparmi di energia e sostituzione degli idrocarburi 
e alla 
— proposta di regolamento (CEE) del Consiglio concernente la concessione di un sostegno 
finanziario a progetti di pilota industriale e dimostrativi nel settore della liquefazione e 
gassificazione dei combustibili solidi 
I testi che hanno formato oggetto della consultazione sono publicati rispettvamente nella 
Gazzetta ufficiale delle Comunità europee n. C 227 del 1° settembre 1982, pag. 2, e n. C 261 
del 6 ottobre 1982, pag. 3. 
A. FONDAMENTO GIURIDICO DEL PARERE 
II Consiglio ha deciso in data 18 agosto 1982 di consultare, conformemente alle disposizioni 
dell'articolo 198 del trattato che istituisce la Comunità economica europea, il Comitato 
economico e sociale sulle proposte di cui sopra. 
B. PARERE DEL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
Il Comitato economico e sociale ha emesso il parere sull'argomento summenzionato nel corso 
della 201a sessione plenaria, svoltasi a Bruxelles il 27 e 28 ottobre 1982. 
Il testo del parere viene riportato in appresso. 
IL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica 
europea ed in particolare l'articolo 198, 
vista la richiesta di parere - presentata dal Consiglio 
della Comunità europea il 18 agosto 1982 - in merito 
alla proposta di regolamento (CEE) del Consiglio con­cernente la concessione di un sostegno finanziario a 
progetti dimostrativi nei seguenti settori: sfruttamento 
delle fonti energetiche alternative, risparmi di energia e 
sostituzione degli idrocarburi (J) e alla proposta di rego­
lamento (CEE) del Consiglio concernente la concessione 
(M GU n. C 227 dell'I. 9. 1982, pag. 2.