Parere in merito alla proposta di direttiva del Consiglio relativa all'interoperabilità della rete europea di treni ad alta velocità (95/C 210/03)

IL COMITATO DELLE REGIONI

Considerato che il Titolo XII del Trattato che istituisce la Comunità europea stipula che essa concorre alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee nei settori delle infrastrutture dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell'energia;

Considerato che l'articolo 129 C del Trattato prevede che la Comunità intraprende ogni azione che si riveli necessaria per garantire l'interoperabilità delle reti, specie nel campo dell'armonizzazione delle norme tecniche;

Considerato che la Commissione ha riunito, come richiesto dal Consiglio nella sua Risoluzione del 4 e 5 dicembre 1989, un gruppo di esperti ad alto livello composto da rappresentanti dei governi degli Stati membri, delle ferrovie europee e dell'industria ferroviaria; che il gruppo di lavoro è stato consultato per elaborare il piano di massima per una rete europea di treni ad alta velocità; che il gruppo di lavoro è stato anche consultato sulle norme e sulle caratteristiche tecniche comuni atte a consentire la circolazione dei treni moderni su tale rete;

Considerato che nel dicembre 1990 la Commissione ha presentato al Consiglio una comunicazione concernente i treni ad alta velocità che è stata accolta favorevolmente dal Consiglio nella Risoluzione del 17 dicembre 1990;

Considerato che a mente dell'articolo 129 D del Trattato la prevista azione è di competenza sia della Comunità europea sia degli Stati membri;

Considerato che l'interoperabilità della rete europea di treni ad alta velocità mira a

- consentire ai cittadini dell'Unione, agli operatori economici e agli enti regionali e locali di usufruire pienamente della creazione di uno spazio privo di frontiere interne,

- sviluppare la competitività del settore ferroviario nel suo insieme,

- ridurre considerevolmente i costi derivati dalla giustapposizione delle tecniche e delle regole operative nazionali;

Considerato che la Commissione propone di creare un quadro normativo che preveda in particolare le specifiche tecniche di interoperabilità (STI) a carattere obbligatorio e applicabile ai vari sottosistemi che fanno parte del sistema ferroviario (infrastrutture, energia, manutenzione, controllo-comando segnalamento, materiale rotabile, ambiente, esercizio, utenti);

Considerato che le STI precisano i requisiti essenziali in materia di sicurezza, salute delle persone, protezione dell'ambiente e dei consumatori nonché di compatibilità tecnica, che stabiliscono i parametri di base ai quali devono uniformarsi i sottosistemi (sagome, tensione...), che determinano i componenti e le interfacce che svolgono un ruolo critico per l'interoperabilità nonché le procedure di valutazione della conformità o idoneità all'impiego dei sottosistemi e dei componenti;

Considerato che nella proposta di direttiva la Commissione definisce anche le procedure necessarie ai fabbricanti per ottenere l'autorizzazione di messa in servizio rilasciata dalle autorità di tutela, dopo che la conformità o l'idoneità dei componenti o sottosistemi siano state accertate;

Considerato che l'approccio della Commissione si fonda sul principio del riconoscimento reciproco delle dichiarazioni « CE » di verifica e sulla responsabilità degli Stati membri in materia di autorizzazione di messa in servizio dei sottosistemi (articolo 13), ma che in realtà le disposizioni dell'articolo 15, paragrafo 1, limitano la possibilità d'intervento degli Stati in materia, mentre la loro responsabilità è impegnata nel settore della sicurezza;

Considerato che conformemente al disposto degli articoli 129 C e D del Trattato che istituisce la Comunità europea, il Consiglio ha deciso di consultare il Comitato in merito alla proposta di direttiva in oggetto;

HA ADOTTATO

all'unanimità nel corso della 4a sessione plenaria, svoltasi il 27 e 28 settembre 1994, il seguente parere.

Introduzione

La definizione adottata dalla Commissione per l'interoperabilità dei sistemi è la seguente :

L'interoperabilità della rete europea dei treni ad alta velocità si riferisce all'insieme delle condizioni di tipo regolamentare, tecnico e operativo che devono essere soddisfatte per assicurare, senza soluzioni di continuità, la circolazione dei treni ad alta velocità sulle infrastrutture di questa rete offrendo le prestazioni specificate.

L'interoperabilità secondo la definizione adottata dalla Commissione non significa che ogni treno debba poter percorrere qualsiasi itinerario della rete europea di treni ad alta velocità, bensì essa deve permettere ad ogni impresa di trasporti interessata di gestire ai migliori costi economici un servizio commerciale di sua scelta con materiale concepito per l'unico (gli unici) collegamento(i) che sceglie.

Il Comitato si compiace per l'approccio della Commissione. In effetti non sarebbe a suo avviso realistico porre in atto un dispositivo che consenta l'interoperabilità universale, tenuto conto delle grandi diversità delle attrezzature esistenti.

Il Comitato riconosce altresì la necessità di porre in atto un dispositivo che consenta l'interoperabilità per la rete di treni ad alta velocità. Le difficoltà incontrate durante la realizzazione del tunnel sotto la Manica per collegare le locomotive alle navette, a causa della molteplicità dei costruttori, dimostrano la necessità di tale regolamentazione che riguarda le modalità di messa in servizio proposte dalla Commissione. Il Comitato osserva tuttavia quanto segue :

1. Coerenza del sistema

1.1. Il testo della Commissione suddivide la rete europea in 8 sottosistemi (articolo 3, paragrafi 1 e 2) ma da nessuna disposizione traspare la coerenza globale del sistema. È tuttavia particolarmente importante per ragioni di sicurezza, di efficienza e di economia globale, definire le articolazioni tra i vari elementi che compongono la rete europea.

1.2. Il Comitato propone di far figurare la nozione di sistema ferroviario di trasporto prima di procedere ad una suddivisione in sottosistemi e di introdurre i mezzi per verificare la coerenza del sistema stesso.

1.3. Il Comitato chiede inoltre che le reti definite nell'Allegato I vengano ampliate in modo da tenere conto dei progetti degli Stati membri che rinforzano, sostituiscono o completano il piano di massima del 1990 e che sono già stati esaminati dagli Stati membri in sede di approvazione della direttiva in questione.

1.4. Il Comitato sottolinea infine la necessità di un coordinamento tra gli elementi comuni contenuti nei documenti COM(94) 106 e COM(94) 107.

2. Compatibilità del dispositivo con i sottosistemi esistenti

2.1. Le STI sono destinate ad essere applicate alle nuove linee costruite dopo la loro pubblicazione, ma anche alle linee esistenti modificate dopo quella data.

2.2. Ora queste ultime sono utilizzate per altri tipi di circolazione progettati per i sottosistemi esistenti. È importante quindi precisare nella direttiva che qualsiasi modifica futura potrà essere realizzata sia in conformità del sistema europeo definito dalle STI per le nuove linee ad alta velocità, sia mediante gli altri sottosistemi esistenti classificati dalle STI, lasciando la scelta agli Stati membri. In effetti è di fondamentale importanza che i treni non interessati dalle STI possano continuare a circolare sulla rete. In caso contrario gli enti locali, in particolare, dovrebbero sostenere un costo finanziario esorbitante.

2.3. Sulle nuove linee esistenti, inoltre, come sulle linee convenzionali modificate, si deve poter continuare ad usare materiali non conformi alle STI, ma rispondenti alle regole nazionali in vigore, per non distruggere le sottoreti ed evitare modifiche costose di tali materiali. Il Comitato fa notare che una situazione del genere sarebbe particolarmente dannosa per i treni regionali e interregionali.

2.4. Nel caso infine del prolungamento di nuove linee esistenti, dovrà essere lasciata agli Stati la scelta tra l'utilizzazione dei sottosistemi definiti dalle STI per le nuove linee ad alta velocità, e quella degli altri sistemi esistenti classificati dalle STI, poiché il materiale interoperabile in servizio sul prolungamento dovrà comunque essere utilizzato anche sulla linea che è stata prolungata.

3. Rigidità del sistema proposto

3.1. Ci si potrebbe meravigliare del fatto che l'Allegato I, capitolo 3, della proposta di direttiva limita l'esigenza per il materiale rotabile ad alta velocità a 250 km/h, dato che l'accordo firmato a Ginevra il 31 maggio 1985 (Accordo europeo per le grandi linee ferroviarie internazionali) fissa la velocità a 300 km/h per le nuove linee.

3.2. Inoltre vari Stati membri dispongono di linee calibrate per la circolazione a 300 km/h e alcuni treni circolano già a quella velocità.

3.3. Il Comitato ritiene pertanto che il limite di 250 km/h per il materiale rotabile interoperabile ad alta velocità previsto nella proposta di direttiva sia insufficiente se si vuole ottimizzare l'utilizzazione e le capacità delle nuove linee costruite per 300 km/h e migliorare il servizio offerto alla clientela in termini di tempi di percorrenza.

3.4. Il Comitato si rammarica che nella direttiva non siano previste disposizioni sulla procedura di revisione delle STI. In effetti è importante non irrigidire il dispositivo, tenuto conto dei rapidi progressi tecnici in materia di trasporto.

4. Garanzia del livello di sicurezza

4.1. La proposta di direttiva prevede nel XVIII Considerando che « la valutazione dell'idoneità all'impiego si applica nel caso dei componenti più critici per la sicurezza, la disponibilità o l'economia del sistema ».

4.2. Il Comitato ritiene che l'idoneità all'impiego debba essere applicata anche ai sottosistemi. In effetti nel dispositivo proposto dalla Commissione i sottosistemi sono soggetti ad una procedura di verifica da parte degli organismi notificati dagli Stati membri e la verifica mira solo ad accertare se i sottosistemi sono adeguati alle STI e alle norme europee. Il Comitato sottolinea che il rispetto dei capitolati d'onere in materia non sia sufficiente e che sia assolutamente indispensabile verificare « in situ » se funziona. È indicativo al riguardo l'esempio di Eurostar, nel cui caso un capitolato d'oneri molto preciso non era infatti sufficiente a rendere operativo il sistema, poiché alcuni problemi sono apparsi solo in occasione delle prove di marcia.

4.3. È di fondamentale importanza che le procedure di verifica e di idoneità all'impiego previste nella proposta di direttiva si applichino non solo alle nuove linee ma anche alle linee convenzionali che possono essere utilizzate da treni ad alta velocità.

4.4. La proposta di direttiva prevede l'applicazione dei moduli previsti dalla decisione del Consiglio 90/683/CEE per la valutazione della conformità e dell'idoneità all'impiego.

Il Comitato ritiene che i moduli definiti nella direttiva non siano sufficienti a garantire la sicurezza e che sia opportuno precisare che devono essere creati moduli specifici per valutare l'idoneità dei sottosistemi all'impiego.

5. Sottosistemi funzionali

5.1. Il dispositivo proposto dalla Commissione è preciso per i sottosistemi strutturali (infrastrutture, energia, manutenzione...).

In compenso il Comitato rileva che la normalizzazione proposta per i sottosistemi funzionali resta imprecisa (ambiente, esercizio, specialmente in materia di regolamentazione della sicurezza, utenti).

5.2. La proposta della Commissione non tiene sufficientemente conto del fattore umano per quanto riguarda sia il personale (personale conduttore, di accompagnamento ma anche di esercizio) sia gli utenti.

5.3. Il Comitato ritiene che dovrebbero essere previste disposizioni per l'interoperabilità dei servizi offerti alla clientela : procedura di informazione, di prenotazione dei posti, di biglietteria, armonizzazione delle offerte commerciali delle aziende ferroviarie.

6. Organismi notificati

6.1. Gli Stati membri notificano gli organismi incaricati delle procedure di valutazione della conformità e dell'idoneità all'impiego, nonché della procedura di verifica (articolo 20).

6.2. Il Comitato considera che lo Stato membro debba poter notificare il gestore dell'infrastruttura, tenendo conto del fatto che è pochissimo diffusa la consulenza tecnica in materia di alta velocità. È opportuno al riguardo sostituire nell'Allegato VIII, capitolo 5, « indipendenza » con « imparzialità ».

7. Comitato permanente

7.1. L'articolo 21 della proposta della Commissione precisa che la Commissione sarà assistita da un comitato consultivo composto dai rappresentanti degli Stati membri senza peraltro definirne i compiti.

7.2. Il Comitato ritiene che considerando le responsabilità legate alla regolamentazione (autorizzazione per la messa in servizio) e di tipo finanziario, nei confronti delle infrastrutture, gli Stati membri debbano essere più strettamente coinvolti nell'elaborazione delle STI mediante il comitato permanente di cui sopra.

8. Ritardo nell'attuazione

8.1. La proposta di direttiva precisa che gli Stati membri hanno tempo fino al 30 giugno 1997 per trasporla nella legislazione nazionale e per impiegare o accettare dei sottosistemi conformi alle STI.

8.2. Il Comitato reputa che, tenuto conto della complessità dell'elaborazione delle STI e dell'ampiezza delle loro ripercussioni sulle regolamentazioni nazionali, le scadenze imposte non possono essere rispettate, tanto più che la pubblicazione delle STI è normalmente prevista per la stessa data.

8.3. Inoltre, sarà necessario, dopo la pubblicazione delle STI, dare tempo alle industrie per creare i prodotti che le rispettino ed occorre evitare che nella messa in servizio delle nuove linee o dei materiali ad alta velocità si verifichino ritardi dovuti al fatto che sul mercato non esistono i prodotti conformi alle STI.

Il Comitato esprime un parere favorevole a condizione che la Commissione e il Consiglio tengano conto delle osservazioni sopra enunciate.

Bruxelles, 28 settembre 1994.

Il Presidente

del Comitato delle regioni

Jacques BLANC