COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
C0MC91) 275 def. 
Bruxelles, 18 settembre 1991 
COMPLETAMENTO DELLA POLITICA DELL'AVIAZIONE CIVILE 
NELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
IN VISTA DEL MERCATO UNICO 
Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
sull'abilitazione dei vettori aeri 
*39fa 
^mm Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
sull'accesso dei vettori aeri alle rotte intracomunitarie 
Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci 
(Presentate dalla Commissione) 
1 ssrt 

2 -
RELAZIONE 
I. INTRODUZIONE 
La seconda fase della politica dei trasporti aerei, approvata nel 
giugno del 1990, ha chiarito anche quali passi si debbano compiere 
entro il 1' gennaio del 1993 agli effetti di una maggiore 
liberalizzazione. Occorre tuttavia rendersi conto che la 
liberalizzazione è solo un elemento della politica comune dei trasporti 
aerei; potrebbe quindi essere utile esporre sinteticamente la sua 
collocazione nel quadro generale. 
M- LA POLITICA GENERALE 
GII obiettivi 
La capacità del sistema di trasporto aereo di riunire rapidamente 
persone provenienti da ogni parte della Comunità e da paesi terzi è un 
elemento indispensabile ai fini del processo di integrazione 
comunitario e dello sviluppo di rapporti più stretti tra la Comunità 
stessa e il resto del mondo. 
Sulle lunghe distanze, i trasporti aerei devono svolgere un ruolo 
essenziale per rispondere alla domanda dei consumatori e favorire il 
processo di integrazione economica e sociale della comunità. 
Essi possono servire a istituire collegamenti più stretti e più rapidi 
non solo tra regioni centrali, ma anche tra parti centrali e 
periferiche della Comunità. Quest'ultimo punto è particolarmente 
importante in quanto i collegamenti aerei-abbinati ai più efficienti 
sistemi di telecomunicazione-possono contribuire a eliminare gli 
svantaggi delle regioni periferiche e ad agevolarne in tal modo lo 
sviluppo economico, soprattutto nel settore dei servizi, compreso il 
turismo. L'aspetto più importante dei trasporti aerei nella Comunità 
risiede nel servizio passeggeri, ma anche il servizio merci non 
andrebbe trascurato. 
Un obiettivo più specifico, a questo riguardo, è rispondere 
all'esigenza di istituire collegamenti aerei che servano le regioni 
periferiche meno sviluppate e con una modesta domanda di traffico, nei 
casi in cui il volume di traffico effettivo e potenziale su tali rotte 
non giustificherebbe un servizio commerciale. In situazioni del genere, 
quindi, il sistema dei trasporti aerei può dover soddisfare esigenze 
di servizio pubblico occasionali. 
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L'importanza di regolari collegamenti aerei tra i principali centri 
della Comunità e tutto il resto del mondo è evidente, in considerazione 
della stretta correlazione tra l'esistenza di collegamenti aerei 
diretti e la cooperazione economica. Una vasta rete di collegamento 
esterna deve considerarsi un requisito essenziale per sviluppare buone 
relazioni economiche e d'altro genere tra la Comunità e il resto del 
mondo. In questo contesto, il trasporto aereo di merci assume un ruolo 
molto più importante. 
Oltre a queste finalità fondamentali dei trasporti, ci sono numerosi 
altri obiettivi di cui si deve tenere conto. 
E' chiaro che costi di trasporto troppo elevati si ripercuoterebbero in 
modo gravissimo sulla funzione dei trasporti. Tali effetti potrebbero 
essere tollerabili ove fosse possibile servirsi di altri modi di 
trasporto, ma per le distanze superiori ai 1 000 km il trasporto aereo 
è particolarmente importante e le tariffe devono essere ragionevolmente 
contenute. 
In molte zone della Comunità, inoltre, il turismo dipende dalia 
disponibilità di servizi aerei a basso costo. 
Occorre poi considerare la qualità dei servizi offerti ai passeggeri 
(sicurezza, affidabilità, frequenza, assortimento, flessibilità). 
Le attività di trasporto aereo dipendono dalla disponibilità di 
infrastrutture adeguate, il cui allestimento non è privo di problemi, 
soprattutto tenendo conto degli effetti ambientali. 
E' necessario assicurare che i trasporti aerei vengano forniti a 
partire da una solida base finanziaria, per garantire non solo un 
servizio affidabile ai passeggeri e ai caricatori, ma anche condizioni 
di lavoro accettabiIi. 
E' importante che l'industria comunitaria dei trasporti aerei sia 
concorrenziale a livello mondiale alla luce dell'importante ruolo 
svolto da tali trasporti aerei e dalle attività col legate (come 
l'industria aerospaziale) nella creazione di posti di lavoro altamente 
qualificati, nello sviluppo di nuove tecnologie e in altri settori, 
anche in considerazione degli effetti sulla bilancia dei pagamenti. 
Da un lato, quindi, la politica comune dei trasporti aerei deve 
garantire l'esistenza di un settore finanziariamente sano, assicurando 
una certa stabilità economica ed eque condizioni di lavoro; dall'altro, 
deve garantire una struttura di mercato all'interno della quale i 
vettori aerei possano adeguare le loro attività alla crescita e alle 
evoluzioni del mercato e fornire ai consumatori una discreta gamma di 
servizi a prezzi ragionevoli. 
- 4 
L'esperienza ha dimostrato che, per conseguire tali obiettivi, è 
auspicabile una situazione di concorrenza. Un mercato completamente 
privo di norme, tuttavia, può dar luogo ad abusi e a comportamenti 
anticoncorrenzialI ; è quindi necessario adottare determinate norme per 
evitare questo rischio e tutelare i consumatori. 
Tuttavia, non dovrebbe essere necessario intervenire, a meno che 
qualcosa non vada per il verso giusto. 
Il quadro normativo che dovrà essere mantenuto e che sarà istituito, 
comunque, dovrebbe creare una situazione che proibisca vantaggi sleali 
a favore di singoli vettori aerei, in particolare se realizzati a 
scapito della sicurezza. 
Alla luce dei suddetti obiettivi, si sono definiti i quattro settori 
principali dell'intervento politico: 
A. Liberalizzazione 
B. Armonizzazione 
C. Infrastruttura 
D. Pol it ica esterna. 
A. LA LIBERALIZZAZIONE 
1. La poi it Ica dei trasporti aerei 
Questa politica comprende quattro elementi diversi: tariffe aeree, 
accesso al mercato, controllo della capacità e abilitazione dei vettori 
aerei. Scopo di questa politica è assicurare la creazione di una 
struttura di mercato che favorisca la concorrenza e la flessibilità del 
mercato, affinché i vettori aerei possano sfruttare le opportunità 
commerciali e sia assicurata la libertà di scelta del consumatore. La 
politica in questione dà attuazione ai principi, sanciti dal trattato, 
della libera prestazione dei servizi e del diritto di stabilimento. Le 
presenti proposte, illustrate in modo più dettagliato alle pagine 13 e 
seguenti, mirano a integrare la politica esistente in questo campo. 
2. La tutela contro i comportamenti anticoncorrenziali 
La Commissione dispone di mezzi adeguati per intervenire contro i 
comportamenti anticoncorrenziali. Alle regole sulla concorrenza già in 
vigore si sono aggiunte ultimamente nuove possibilità di intervento 
immediato contro i comportamenti predatori. Al tempo stesso, si è 
riconosciuta alla Commissione la possibilità di esentare 
dall'applicazione di tali norme la cooperazione tra vettori aerei che 
si traduce in un sistema di trasporti aerei più efficiente a vantaggio 
degli ut iIizzator i. 
La Commissione ha anche il potere di controllare gli aiuti statali per 
evitare la distorsione della concorrenza. 
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3. La tutela contro I comportamenti sleali 
Alla Commissione è già stato assegnato un ruolo estremamente diretto 
nel controllo dei comportamenti sleali. Essa ha potere di decisione in 
merito a tariffe troppo alte o troppo basse, a restrizioni 
discriminatorie del traffico negli aeroporti, a una protezione 
eccessiva dei nuovi servizi aerei, agli oneri di servizio pubblico 
troppo restrittivi e al congelamento o alla riduzione della crescita di 
capacità in caso di difficoltà economiche. 
B. L'ARMONIZZAZIONE 
Per il fatto stesso che la liberalizzazione creerà affettivamente un 
unico mercato dei trasporti aerei nella Comunità, e sorta l'esigenza di 
garantire l'armonizzazione delle norme e degli standard esistenti in 
vari settori, per assicurare una concorrenza leale tra vettori aerei 
comunitari, indipendentemente dalla collocazione della loro sede 
all'interno della Comunità. 
Si è dunque convenuto di procedere all'armonizzazione di un gran numero 
di settori, i più importanti dei quali sono illustrati qui di seguito. 
1. Sicurezza 
Per quanto riguarda le indagini, la cooperazione e lo scambio di 
esperti in caso di incidenti. esiste già una direttiva, per la quale 
sono allo studio ulteriori miglioramenti. 
I Codici comuni di navigabilità (Joint airworthiness Requirements, JAR) 
saranno prossimamente approvati dal Consiglio. 
Sono in fase di elaborazione requisiti comuni in materia di 
abilitazione. 
Altrettanto dicasi per le limitazioni dei tempo di volo. 
L'esigenza di proposte in merito agli ultimi tre punti è stata 
confermata dal Consiglio. 
2. Concorrenza leale 
E' in vigore un codice di comportamento per i sistemi telematici di 
prenotazione (Computer reservation systems, CRS) per prevenire le 
distorsioni della concorrenza e tutelare in una certa misura i 
consumatori. 
E' stato inoltre proposto un codice di comportamento per I'assegnazione 
delle bande orarie al fine di assicurare la trasparenza, la non 
discriminazione e una certa mobilità del mercato. Anche questa proposta 
è nata In risposta a un'esigenza espressa dal Consiglio. 
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Sono state proposte consultazioni periodiche tra autorità aeroportuali 
e ut 11Izzatori. Tali norme mirano a garantire che si faccia il miglior 
uso possibile delle risorse scarse, ma le proposte introducono anche il 
principio della proporzionalità ai costi per gli oneri aeroportuali. Si 
propone inoltre di autorizzare gli aeroporti, che costituiscono parte 
integrante del processo di consultazione, a partecipare alle procedure 
per l'assegnazione delle bande orarie. Questa iniziativa andrebbe vista 
nel suo insieme come un primo passo per affrontare i problemi di 
capacità degli aeroporti. 
3. La tutela dei consumatori 
Sono state adottate norme in merito agli indennizzi per il negato 
imbarco. 
Si sta elaborando un codice di comportamento per le agenzie di viaggi. 
Si stanno approntando norme comuni per quanto riguarda le 
responsabilità del settore aereo (Convenzione di Varsavia). 
4. L'ambiente 
Norme intese a limitare la rumorosità, che vietano l'impiego di 
aeromobili non conformi al capitolo 2, sono state adottate già 10 anni 
fa. Sono pure in vigore norme che vietano l'aggiunta di aeromobili non 
conformi al capìtolo 3. Ultimamente sono state proposte norme che 
vietano l'impiego di aeromobili non conformi al capitolo 3, e che 
dovrebbero essere approvate in tempi brevi dal Consiglio. 
Si stanno elaborando norme ambientali per gli aeroporti. 
C. LE INFRASTRUTTURE 
Il sistema aeronautico europeo presenta gravi problemi di capacità, 
derivanti dall'inadeguatezza del sistema di controllo del traffico 
aereo e da insufficienti capacità delle piste di decollo in alcuni 
importanti centri economici della Comunità. In entrambi i settori 
occorrerà introdurre opportune disposizioni legislative. 
Il Consiglio stesso, anzi, ha esortato a elaborare disposizioni 
legislative in merito a specifiche comuni per le apparecchiature di 
controllo del traffico aereo. 
La Commissione sta anche studiando la situazione in tutti i principali 
aeroporti della Comunità, in particolare per esplorare la possibilità 
di stipulare una specie di contratto ambientale che permetta di 
effettuare aumenti di capacità degli aeroporti a condizione di 
intraprendere determinate iniziative a livello ambientale. Lo studio 
dovrebbe concludersi entro luglio, e subito dopo inizierà la 
preparazione degli atti legislativi. 
Questi problemi sono destinati a protrarsi ben oltre il 1992. 
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D. LE RELAZIONI ESTERNE 
Esistono già disposizioni legislative comunitarie in materia di tariffe 
aeree, controllo della capacità, accesso al mercato e in numerosissimi 
altri campi. I primi tre punti costituiscono tradizionalmente la spina 
dorsale di qualsiasi accordo bilaterale. Le relazioni esterne e il 
dibattito sulle competenze comunitarie, quindi, sono qualcosa di più di 
un'interessante disquisizione intellettuale. In effetti, un accordo tra 
uno Stato membro e un paese terzo si ripercuote, nella quasi totalità 
dei casi, sulla situazione commerciale all'interno della Comunità dei 
vettori degli altri Stati membri. 
Esistono quindi seri motivi che inducono la Comunità ad affrontare con 
urgenza la questione delle competenze esterne. I problemi procedurali 
costituiscono oggetto di una specifica proposta COM (90), ma si deve 
passare rapidamente all'azione per evitare di sperperare le risorse 
comunitarie. 
"I. PROPOSTE DI LIBERALIZZAZIONE 
Allegate alla presente relazione figurano tre proposte: 
a. Abilitazione dei vettori aerei 
b. Accesso al mercato 
e. Tariffe aeree passeggeri e tariffe aeree merci 
Per stabilire una situazione giuridica chiara, queste tre proposte 
copriranno tutte le categorie dell'aviazione civile, incorporando, ad 
esempio, il trasporto aereo di merci. 
Nell'articolo 3 del regolamento 2343, il Consiglio ha chiesto che gli 
fossero presentate proposte in merito all'abilitazione dei vettori 
aerei e all'autorizzazione delle rotte. Per l'abilitazione del vettori 
aerei è stata avanzata una specifica proposta, ma per quanto riguarda 
l'autorizzazione delle rotte non si è ritenuto opportuno discriminare i 
vettori aerei operanti in uno Stato membro rispetto a quelli stabiliti 
in tale Stato, nel senso che non dovrebbero esserci discriminazioni a 
rovescio. La proposta sull'autorizzazione delle rotte è stata pertanto 
incorporata nella proposta sull'accesso al mercato, in modo da 
garantire che ai vettori aerei venga riservato lo stesso trattamento 
indipendentemente dallo Stato membro in cui sono abilitati. 
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a. Abilitazione dei vettori aerei 
Attualmente non esiste alcuna specifica norma comunitaria che 
disciplini il rapporto tra le autorità nazionali competenti e i vettori 
stabiliti o che intendano stabilirsi in quello Stato membro. Nella sua 
decisione sulla seconda fase, però, il Consiglio ha stabilito che la 
politica in questo campo debba basarsi su criteri comunitari 
armonizzati, da applicarsi a decorrere dali'1.7.1992. 
Le proposte della Commissione per il secondo pacchetto sull'aviazione 
contenevano già una prima serie di norme per disciplinare le licenze 
operative e l'autorizzazione delle rotte. L'obiettivo fondamentale 
perseguito allora era adottare il principio secondo cui un'azienda 
richiedente considerata economicamente e tecnicamente sana aveva 
diritto ad essere abilitata come vettore aereo. 
Pur riconoscendo la necessità di un'iniziativa della Comunità, il 
Consiglio è giunto alla conclusione che prima di assumere specifici 
impegni in questo campo si dovevano adottare norme comuni sui requisiti 
di idoneità economica e tecnica. 
La Commissione ha sempre considerato la mancanza di una politica 
coerente in materia di rilascio (o di conferma) delle licenze operative 
ai vettori aerei come un'importante questione politica ancora insoluta 
nel campo dell'accesso al mercato e dell'ingresso sul mercato. Essa ha 
pertanto, in stretta collaborazione con gli esperti degli Stati membri 
e delle parti interessate (Associazione Europea delle Aviolinee, 
Association Compagnies Aériennes de la Communauté Européenne, 
Organizzazione Europea delle Società Regionali di Aviazione e 
organizzazioni dei consumatori), esaminato a fondo la questione, 
analizzando attentamente i sistemi esistenti negli Stati membri e in 
altre parti del mondo (Stati Uniti d'America). 
Tutte le parti interessate e tutti gli esperti hanno convenuto che un 
elevato livello di sicurezza e un livello sufficiente di stabilità si 
devono considerare gli obiettivi principali da conseguire. 
Di conseguenza, la Commissione ha individuato cinque interrogativi 
fondamentali cui occorre dare una risposta: 
1. Quali sono i requisiti in materia di proprietà e di ubicazione? 
2. Come si possono definire criteri economici e finanziari 
ragionevoli e significativi? 
3. E' necessario o utile stabilire requisiti diversi per diversi 
tipi di vettori aerei (o di attività)? 
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4. Nel decidere se accettare o meno una richiesta di abilitazione 
si dovrebbe tener conto della situazione generale del mercato? 
5. Che criteri si dovrebbero applicare per la valutazione 
de Ir ìdone i tà tecnica? 
Dopo aver attentamene esaminato le scelte di fondo implicite in questi 
interrogativi, ia Comn.issione é giunta alle seguenti conclusioni: 
punto 1: (cfr. articolo 4) 
Date le caratteristiche fondamentali del sistema aeronautico 
internazionale, occorre imporre il requisito che la proprietà, il 
controllo e la sede dell'impresa si trovino nella Comunità. Una 
compagnia aerea dev'essere di proprietà dì, e di fatto controllata 
da una maggioranza composta di cittadini comunitari, e i membri del 
consiglio di amministrazione devono essere in maggioranza cittadini 
delia Comunità. 
E' chiaro tuttavia che le limitazioni relative alla proprietà 
possono ostacolare il normale sviluppo delle attività 
nell'interesse dei vettori aerei comunitari. E' pertanto 
auspicabile introdurre la possibilità di concludere accordi più 
elastici con paesi terzi, su una base di reciproco vantaggio, senza 
pregiudizio per gli impegni internazionali. 
punto 2 : (cfr. articolo 5) 
Si devono definire requisiti economici e finanziari per conseguire 
l'obiettivo politico implicito di assicurare una discreta stabilità 
dei servizi aerei (nel senso che potranno operare solo i vettori 
finanziariamente sani). Le norme devono essere equilibrate per 
raggiungere il duplice scopo di applicare in tutti gli Stati membri 
norme chiare ed efficaci e di evitare al tempo stesso criteri 
troppo rigidi e burocratici che danneggerebbero le possibilità dei 
vettori aerei di sviluppare i loro mercati. In tutti i casi 
dev'essere garantito il principio della non discriminazione. 
La Commissione ha optato per una serie di criteri economici e 
finanziari semplici ma chiari, che definiscono i livelli 
accettabili al di sotto dei quali non si dovrebbe rilasciare o 
mantenere in vigore una licenza. 
- 10 
Tali criteri distinguono I nuovi operatori dai vettori già presenti 
sul mercato solo nella misura necessaria per garantire che I nuovi 
arrivati inizino l'attività a partire da una solida base economica 
e finanziaria. 
I criteri riguardano la liquidità finanziaria, il controllo 
dell'andamento finanziario, la struttura finanziaria globale, I 
requisiti a livello assicurativo e la durata della licenza. 
punto 3 (çfr. artiççlp 5) 
La Commissione ha esaminato molto attentamente se fosse necessario 
vincolare le licenze operative ai vari tipi o ambiti di attività 
economica (servizi di linea, non di linea, regionali, ecc.) 
Questi studi hanno indotto la Commissione a concludere che conviene 
astenersi dal proporre norme specifiche per specifici tipi di 
vettori aerei, a parte alcune norme per certi versi più elastiche 
per i vettori che operano con aeromobili di dimensioni molto 
ridotte. 
A prescindere dall'obiettivo più generale di evitare norme troppo 
complesse, questa conclusione si basa sulla necessità di non 
istituire una segmentazione regolamentare tra mercati che molto 
spesso si sovrappongono, creando in tal modo delle barriere che 
impedirebbero ai vettori aerei di reagire tempestivamente per 
cogliere le opportunità economiche in rapida evoluzione. 
In secondo luogo, la Commissione ritiene che il requisito della 
presentazione di un piano economico da parte dei vettori 
richiedenti consenta di tener conto con la dovuta elast icità delle 
potenzialità finanziarie di un'azienda in rapporto al volume e al 
tipo delle attività previste, nonché delle conseguenze economiche 
dei cambiamenti nelle modalità operative. 
punto 4: 
Alcuni Stati membri e alcune organizzazioni delle linee aeree 
ritengono che, nel decidere se accettare o meno una richiesta di 
licenza operativa, si debba esplicitamente tener conto, in un modo 
o nell'altro, degli effetti del rilascio di tale licenza a un nuovo 
vettore sul mercato in generale, e sulla situazione economica dei 
vettori già esistenti. 
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La Commissione riconosce la potenziale importanza di questa 
posizione, e ha pertanto svolto un esame complessivo di tutti gli 
elementi connessi a tale problema, giungendo alla conclusione che 
si può tener conto di questi aspetti nella misura necessaria 
chiedendo al vettore candidato di presentare un piano economico. 
Nel valutare detti piani economici, le autorità avranno una 
ragionevole possibilità di giudicare la fondatezza delle ipotesi di 
partenza sull'evoluzione del mercato e di individuare i piani 
decisamente poco realistici. 
La Commissione non condivide invece la convinzione, espressa da 
alcune parti, che oltre a verificare in misura ragionevole la 
fattibilità economica del piano d'attività di un nuovo vettore 
aereo, si debbano prevedere specifiche disposizioni per tutelare 
gli interessi dei vettori già operanti. Dato che esiste comunque 
una serie di barriere economiche all'ingresso nel mercato, questa 
ulteriore protezione comporterebbe il rischio di creare strutture 
di mercato rigide che finirebbero per ridurre la competitività 
globale dei settore aeronautico comunitario. 
Un quadro regolamentare adeguato in materia di licenze operative, 
infine, deve riconoscere il ruolo particolarmente utile che I nuovi 
operatori possono svolgere nel completare la rete e 
nel I'individuare opportunità di mercato ancora inutilizzate. 
punto 5 : (cfr. articolo 9) 
Dati gli obiettivi di sicurezza che li sottendono, sui criteri 
tecnici non sono possibili compromessi. Non si dovrebbero pertanto 
rilasciare né mantenere in vigore licenze operative a vettori aerei 
(o ad aziende richiedenti) non rispondenti a questi criteri. 
A lungo termine, i criteri tecnici dovrebbero fare riferimento ai 
requisiti JAA (Joint Aviation Authorities, Autorità Aeronautiche 
Comuni) per i certificati di operatore aereo (COA) attualmente allo 
studio. Fino a quando tali norme non entreranno in vigore, gli 
Stati membri continueranno a decidere in base ai requisiti 
nazionali attuai i. 
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b. Accesso ai mercato 
Il secondo pacchetto ha istituito i diritti di traffico di terza, 
quarta e quinta libertà tra tutti gli aeroporti di uno Stato membro e 
tutti gli aeroporti di un altro Stato membro. I diritti di traffico di 
quinta libertà sono al momento, per certi versi, limitati. Dal 1' 
gennaio 1993 il Consiglio ha deciso di dare piena attuazione alla 
quinta libertà e di introdurre il cabotaggio. 
L'apertura di possibilità di accesso al mercato, naturalmente, aprirà 
la strada a una maggiore concorrenza. Da un lato questo é positivo, ma 
dall'altro può complicare la situazione per E nuovi operatori; Inoltre 
non é assicurata l'istituzione di servizi aerei per quanto riguarda 
alcune regioni in cui gli stessi dovrebbero esistere per motivi di 
poi it Ica regionale. 
Per risolvere questi problemi, é già prevista la possibilità di 
proteggere una linea aerea su una nuova rotta fino a un massimo di due 
anni e di introdurre un onere di servizio pubblico per un periodo 
limitato. Tali disposizioni dovrebbero essere mantenute e, se 
necessario, ulteriormente sviluppate. 
I diritti di traffico di quinta libertà sono ancora limitati ma, 
conformemente agli impegni assunti dal Consiglio, le restrizioni 
esistenti dovrebbero essere abolite, sia per i voli passeggeri, sia per 
il trasporto aereo di merci. 
Nel redigere le sue proposte sull'accesso al mercato, la Commissione ha 
dovuto analizzare le opzioni e le alternative politiche fondamentali in 
altri due campi. 
Oltre alle norme relative all'abilitazione dei vettori aerei (cfr. 
supra). il Consiglio ha chiesto alla Commissione di presentare proposte 
di norme anche sulle autorizzazioni delle rotte. Sembra evidente che 
qualsiasi vettore aereo abilitato da uno Stato membro dovrebbe avere le 
stesse possibilità di essere autorizzato a operare su una rotta, e 
sarebbe assurdo che le soglie di designazione multipla (ammesso che 
vengano mantenute) valessero solo per i vettori aerei in entrata da 
altri Stati, e non anche in rapporto al paese d'origine. 
Si può sostenere, tuttavia, che i vettori aerei operanti su rotte non 
coperte da obblighi di servizio pubblico o da norme sulla protezione di 
nuovi collegamenti effettuati tramite aeromobili di piccole dimensioni 
devono essere in qualche misura protetti dall'ingresso sul mercato di 
nuov i concor rent i. 
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Questo modo di vedere potrebbe trovare qualche giustificazione solo per 
le rotte "non troppo trafficate", che non giustificherebbero la 
presenza di più di due o tre vettori. La Commissione ha esaminato 
attentamente e senza alcuna idea preconcetta l'opportunità di qualche 
genere di procedura di selezione non discriminatoria da applicarsi alle 
rotte meno trafficate che non rientrano nell'ambito degli obblighi di 
servizio pubblico, ed é giunta alla conclusione che l'adozione di 
ulteriori clausole di salvaguardia oltre ai settori già protetti si 
rivelerebbe in ultima analisi controproducente, in quanto soffocherebbe 
i normali effetti concorrenziali delle forze di mercato. Tale 
conclusione si basa sulle seguenti considerazioni: 
nuove barriere legali all'accesso al mercato, oltre alle 
barriere esistenti di fatto a causa dell'affollamento delle 
infrastrutture e dei diritti acquisiti, potrebbero limitare 
notevolmente le possibilità di creare e mantenere il necessario 
livello di competitività, essenziale per aumentare l'efficienza 
del settore aeronautico; 
non si possono istituire ulteriori procedure di selezione per 
pervenire a decisioni trasparenti e non discriminatorie basate 
su criteri oggettivi senza creare nuovi apparati 
amministrativi. I costi diretti e indiretti di tali procedure 
burocratiche sono superiori ai possibili vantaggi, che si 
concretizzerebbero solo in situazioni molto particolari. 
Anziché proporre norme separate a protezione di questi servizi, la 
Commissione ha deciso di proporre una ridefinizione delle norme 
relative agli oneri di servizio pubblico. Si propone di utilizzare la 
soglia del volume di traffico (30 000 posti l'anno) solo per la 
possibilità di limitare l'accesso a un solo vettore e per la protezione 
provvisoria di nuovi collegamenti serviti da aeromobili di dimensioni 
ridotte. Tale soglia non si applicherà invece alla possibilità di 
definire esigenze di servizio pubblico di carattere meno temporaneo. 
Cabotaggio 
Il secondo interrogativo fondamentale riguarda l'introduzione dei 
diritti di cabotaggio. Il Consiglio dei Ministri dei Trasporti ha già 
confermato che questi diritti rientrano nel concetto di mercato 
interno. Ciò significherebbe sostanzialmente che tali diritti devono 
entrare in vigore a tutti gli effetti a decorrere dal 1' gennaio 1993. 
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La Commissione ha analizzato a fondo l'opportunità di un'introduzione 
graduale di tali diritti per evitare turbamenti del mercato, giungendo 
alla conclusione che l'esercizio di diritti di cabotaggio avrebbe un 
interesse economico limitato per i vettori aerei, soprattutto se tale 
attività fosse senza rapporto con la rete normale del vettore aereo, e 
cioè un cabotaggio "isolato". 
L'avvio di un servizio di cabotaggio richiederà una preparazione molto 
minuziosa e, almeno per qualche tempo, comporterebbe chiaramente una 
posizione di svantaggio concorrenziale rispetto al vettore aereo 
"indigeno". 
Data la situazione, la Commissione non ritiene opportuno istituire 
specifiche norme che ritardino la piena realizzazione del mercato 
interno in questo specifico settore. 
A giudizio della Commissione, inoltre, i problemi connessi a specifiche 
situazioni si possono risolvere facendo ricorso a esigenze di servizio 
pubbIi co. 
La Commissione è pertanto giunta alla conclusione che non avrebbe senso 
istituire norme transitorie da applicarsi al riconoscimento di questi 
diritti. 
e Tariffe aeree passeggeri e merci 
Con il secondo pacchetto, approvato nel 1990(1), si è già creata una 
notevole libertà in materia di fissazione dei prezzi. Il Consiglio dei 
Ministri, tuttavia, ha deciso che a decorrere dal 1* gennaio 1993 il 
sistema comunitario sia un sistema pienamente sviluppato di 
disapprovazione bilaterale per tutte le tariffe aeree. 
La situazione normale nel mercato interno, però, presuppone che le 
imprese possano svolgere la loro attività in un normale ambiente 
commerciale. Ciò significa che, laddove c'è concorrenza, le imprese 
devono essere in grado di stabilire liberamente la loro politica dei 
prezzi. Per ora cosi non è stato nell'aviazione civile, fatta eccezione 
per determinate tariffe promozionali, né cosi avviene con il sistema 
della disapprovazione bilaterale. La Commissione propone pertanto di 
liberalizzare i prezzi non appena si saranno create normali condizioni 
di concorrenza nel settore dell'aviazione civile. Le proposte 
attualmente avanzate richiederanno un certo tempo prima di entrare in 
vigore, ma entro tre anni tale condizione dovrebbe essersi realizzata, 
salvo dove esistono situazioni particolari, ad esempio di congestione; 
si propone quindi di introdurre la libertà nella fissazione dei prezzi 
per i servizi aerei di linea nel 1996. La situazione attuale di libertà 
nella fissazione dei prezzi per I servizi aerei non di linea e I 
trasporti aerei di merci non dovrebbe essere modificata. 
(1) Regolamento n. 2342/90 del Consiglio, del 24 luglio 1990, GU L 217 
del I'11.8.1990. 
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Il sistema della disapprovazione bilaterale esiste già nel secondo 
pacchetto, dal quale è stato ripreso con solo qualche ritocco di 
carattere tecnico. 
Occorre tuttavia risolvere un problema. 
Si tratta dell'attuale sistema di clausole di salvaguardia, in base al 
quale la Commissione è tenuta a esaminare le tariffe a richiesta di uno 
Stato membro. Tale attività può essere piuttosto laboriosa se non vi si 
pone qualche limitazione. 
Altrettanto discutibile è il passaggio al sistema della disapprovazione 
bilaterale nei settori in cui è attualmente in vigore l'approvazione 
automatica. 
La questione è stata discussa con gli esperti nazionali e con le parti 
interessate (industria dei trasporti aerei, consumatori), e si è 
raggiunta un'intesa abbastanza ampia sui seguenti punti: 
a) si dovrebbe mantenere il principio della proporzionalità ai costi; 
b) le clausole di salvaguardia andrebbero mantenute, limitandole però 
alle situazioni in cui gli interessi dei consumatori fossero 
particolarmente vulnerabili, e cioè alle tariffe del tutto 
flessibili più utilizzate sulle rotte in cui la concorrenza è 
limitata. 
In base a questi principi, la Commissione propone una lieve 
ridefinizione delle procedure da applicarsi in caso di contestazioni 
sull'opportunità o meno di disapprovare determinate tariffe aeree 
(articolo 7). Si propone di limitare la possibilità di far esaminare 
una tariffa aerea alla Commissione alle tariffe del tutto flessibili 
praticate sulle rotte dove, per un motivo o per l'altro, la concorrenza 
è limitata. Ciò limiterà l'uso delle clausole di salvaguardia 
congiuntamente a un sistema di disapprovazione bilaterale alle 
situazioni in cui tale sistema non funzionerebbe bene per insufficiente 
concorrenza. 
Si propone anche che una tariffa aerea sottoposta all'esame della 
Commissione rimanga in vigore e non sia sospesa nel corso di tale 
esame. Si eviterà cosi di costruire nuovi complessi apparati d'esame 
delle tariffe a livello comunitario e di compromettere la filosofia del 
sistema della disapprovazione bilaterale, tornando a un sistema 
eccessivamente regolamentato. 
- 16 -
Resta da vedere se l'applicazione di un sistema di disapprovazione 
bilaterale possa risultare sconveniente nei settori in cui attualmente 
vige l'approvazione automatica. Pur rendendosi conto che un simile 
cambiamento potrebbe essere interpretato come un ritorno alla 
regolamentazione di settori già liberalizzati, la Commissione ha 
attentamente vagliato, in stretta collaborazione con gli esperti degli 
Stati membri, le opzioni volte a evitare inutili nuove regolamentazioni 
ed è giunta alla conclusione che escludendo determinati tipi di tariffe 
dall'uso di complesse procedure di salvaguardia combinate con un regime 
di approvazione automatica per le tariffe praticate per I viaggi "tutto 
compreso" (Inclusive Tour, IT) o per I viaggi in gruppo (articolo 4), 
si dovrebbe evitare il rischio di rI-regolamentare passando al 
principio generale della disapprovazione bilaterale. 
d. Una questione specifica - I servizi aerei non di linea 
La massiccia presenza di servizi aerei effettuati da vettori aerei non 
di linea è una delle caratteristiche più peculiari del mercato dei 
trasporti intraeuropeo. In termini di passeggeri/km, le compagnie aeree 
non di linea svolgono il 65% dei trasporti per via aerea all'interno 
del la Comunità. 
Finora, la legislazione comunitaria si è occupata solo di trasporti 
aerei di linea, ignorando quelli non di linea (fatta eccezione per i 
trasporti aerei di merci). Le compagnie aeree di linea si lamentano 
perciò di dover sottostare a un numero crescente di norme comunitarie, 
a differenza dei vettori aerei non di linea. 
D'altra parte, la liberalizzazione dell'accesso al mercato per I 
servizi aerei di linea è attualmente più progredita rispetto alle 
possibilità che si offrono ai vettori aerei non di linea, per cui anche 
questi ultimi cominciano a reclamare. L'adozione di norme meno rigide 
in materia di tariffe, inoltre, permette ai vettori aerei di linea di 
fare concorrenza diretta ai vettori non di linea nel segmento di 
mercato dei viaggi di piacere. Nello stesso tempo, I vettori aerei non 
di linea fanno sempre più concorrenza diretta ai vettori di linea 
vendendo biglietti che permettono di riservare solo il posto, senza 
alcun alloggio. 
In molte regioni della Comunità, i servizi aerei non di linea sono 
importantissimi per II settore del turismo. Sarebbe quindi inopportuna 
una politica che rischiasse di danneggiare questi servizi. A questo 
proposito, è importante ricordare l'esperienza fatta negli Stati Uniti 
e sull'Atlantico settentrionale quando si apri la concorrenza. Il 
risultato fu una drastica riduzione della quota di mercato dei servizi 
aerei non di linea, in larga misura perché sui servizi aerei non di 
linea i vettori potevano offrire solo determinati servizi, mentre su 
quelli di linea poteva essere offerto qualsiasi servizio. I passeggeri 
hanno manifestato inoltre una certa tendenza a preferire i servizi 
aerei di linea a quelli non di linea, a parità di prezzo. 
- 17 -
Nella Comunità, le opportunità offerte ai servizi aerei di linea sono 
già state sostanzialmente aumentate, e con il presente pacchetto 
aumenteranno ancora. La situazione è dunque questa: i servizi aerei di 
linea possono offrire praticamente qualsiasi prodotto sul mercato, 
mentre quelli non di linea sono ufficialmente autorizzati a offrire 
solo determinati prodotti. E' difficile dire se ciò dipenda da questa 
differenza di opportunità di mercato o se si tratti dell'effetto di una 
certa recessione, ma sta di fatto che il mercato dei voli "charter" è 
da qualche tempo in difficoltà. Sostanzialmente, si direbbe che c'è il 
rischio di infliggere ai servizi aerei non di linea la stessa 
penalizzazione subita nel mercato degli Stati Uniti e dell'Atlantico 
settentrionale. 
E' stato suggerìtto alla Commissione che la politica migliore sarebbe 
quella di proteggere i servizi aerei non di linea. Questa, tuttavia, 
non è una soluzione soddisfacente a lungo termine. 
Una possibile soluzione sarebbe forse una specifica serie di norme 
comunitarie per le attività non di linea, analoghe alle norme 
sull'accesso al mercato degli operatori di linea, e che prevedessero, 
nel rispetto delle regole sulla concorrenza, la libertà nella 
fissazione dei prezzi. Se tali norme dovessero differire da quelle in 
vigore per gli operatori di linea, però, ci sarebbe il rischio di 
suscitare un vespaio di spinose discussioni e di proteste. Non si 
dovrebbe sottovalutare il rischio di creare artificiosamente, 
attraverso le regolamentazioni, una nuova frammentazione del mercato 
non corrispondente ad alcuna esigenza dei consumatori. 
Una soluzione facile consisterebbe nel proporre che I vettori aerei non 
di linea dovessero soddisfare esattamente le stesse condizioni dei 
vettori aerei di linea nei settori in cui operano in diretta 
concorrenza. In questo caso, però, essi dovrebbero avere le stesse 
possibilità di accesso alle rotte. 
A questo proposito la Commissione ha ricevuto segnali poco chiari dagli 
Stati membri e dalle organizzazioni delle compagnie aeree. E' evidente 
che le opinioni sulle possibili soluzioni di questo problema divergono 
anche all'interno delle organizzazioni interessate. Data la situazione, 
le conclusioni della Commissione si basano per lo più sulla sua 
valutazione interna del problema. 
La Commissione ha attentamente analizzato e confrontato i pro e i 
contro di queste due opzioni alternative di base, partendo dall'ipotesi 
che devono esservi motivi convincenti e importanti per istituire norme 
diverse per un prodotto sostanzialmente Identico. 
- 18 -
La Commissione è del parere che non esistano validi motivi per 
Istituire due normative diverse, e ha quindi deciso di proporre di 
Integrare i diversi modi di trasporto aereo. Ciò significa in 
particolare applicare a tutti i vettori aerei sostanzialmente le stesse 
norme in materia di tariffe (con disposizioni specifiche per le tariffe 
"tutto compreso"), di accesso al mercato e di licenze operative. 
Questa politica permetterà ai vettori aerei di decidere, in base a 
considerazioni commerciali, se convenga servire un mercato attraverso 
servizi aerei di linea o non di linea. Essa consentirebbe inoltre a un 
vettore aereo di sviluppare un mercato con servizi aerei non di linea 
per poi introdurre gradualmente servizi aerei di linea. Questa 
impostazione politica è anche logicamente compatibile con la nuova 
apertura del mercato rappresentata dalla proposta sull'abilitazione dei 
vettori aerei. 
L'inclusione dei servizi charter è stata ottenuta eliminando il 
riferimento ai servizi aerei di linea nei regolamenti 2342 e 2343/90 e 
facendo riferimento solo ai servizi aerei. Ciò ha reso necessario 
l'inserimento di un articolo sui prezzi dei prodotti charter e di una 
definizione nel regolamento n. 2342/90. Questo vorrebbe dire che le 
disposizioni sull'accesso al mercato si applicheranno ai vettori aerei 
indipendentemente dal fatto che essi gestiscano servizi di linea o 
servizi charter. Essi potrebbero offrire il "solo posto", laddove 
ottemperassero alle norme comunitarie sulle tariffe aeree e 
sull'assegnazione dei diritti di rotta. Il "solo posto", comunque, 
potrebbe essere generalmente offerto anche sulle rotte aperte alle 
designazioni multiple. 
- 19 -
Proposta di 
REQQIAMENTQ (CEE) PEI CQNSISUQ 
sull'abilitazione dei vettori aerei 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in 
particolare l'articolo 84, paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione^1), 
visto il parere del Parlamento europeo*2^, 
visto il parere del Comitato economico e sociale*3^, 
considerando che è importante definire, entro il 31 dicembre 1992, una 
politica dei trasporti aerei per il mercato interno, in conformità del 
disposto dell'articolo 8A del trattato; 
considerando che il mercato interno consisterà in uno spazio senza 
frontiere interne in cui sarà garantita la libera circolazione delle 
merci, delle persone, dei servizi e dei capitali; 
considerando che nel l'appiicare al settore dei trasporti aerei il 
principio della libertà di prestare servizi occorre tener conto delle 
caratteristiche peculiari di tale settore; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 20 -
considerando che, con il regolamento 90/2343/CEE<1>, il Consiglio ha 
deciso di adottare norme che sanciscono i requisiti necessari per 
l'abilitazione dei vettori aerei, da applicarsi entro e non oltre ili' 
lugl io 1992-, 
considerando che è importante definire requisiti non discriminatori 
quanto alla sede e al controllo dell'impresa candidata 
all'abilitazione-, e che è necessario anche tener conto dell'esigenza di 
assumere un atteggiamento flessibile nei confronti dei paesi terzi; 
considerando che per garantire la stabilità del servizio occorre 
assicurare che i vettori aerei operino sempre su solide basi economiche 
e a un elevato livello di sicurezza; 
considerando che, ai fini della tutela dei consumatori, è importante 
garantire che i vettori aerei siano sufficientemente assicurati agli 
effetti dei rischi di responsabiI ita civile; 
considerando che, nell'ambito del mercato interno, i vettori aerei 
dovrebbero poter noleggiare aeromobili immatricolati in qualsiasi parte 
del la Comunità; 
considerando che per garantire lo svolgimento delle attività 
aeronautiche in condizioni di sicurezza è essenziale una struttura di 
gestione solida ed efficiente, in cui le persone cui sono affidati 
compiti di responsabilità abbiano un'esperienza adeguata e una 
dimostrata competenza nel settore aeronautico; 
considerando che le procedure per il rilascio delle licenze ai vettori 
aerei dovrebbero essere trasparenti e non discriminatorie, 
(1) GU L 217 del I'11.8.1990, pag. 8. 
- 21 -
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
Articolo 1 
1. Il presente regolamento riguarda i requisiti di idoneità 
finanziaria e tecnica per il rilascio e la conservazione delle 
licenze d'esercizio e dei certificati di operatore aereo. 
2. Il vettore aereo deve operare sempre con una solida base economica 
e ad un elevato livello di sicurezza. 
Ar t i co Io 2 
Ai fini del presente regolamento si intende per: 
(a) impresa, qualsiasi persona fisica o giuridica, con o senza fini di 
lucro, e qualsiasi organismo ufficiale, dotato di personalità 
giuridica propria o dipendente da enti dotati di personalità 
giuridica; 
(b) vettore aereo, un'impresa di trasporto aereo munita di licenza 
d'esercizio vai Ida; 
(e) Iicenza d'esercizio, un'abilitazione rilasciata a un'impresa dallo 
Stato responsabile, che consente all'impresa di effettuare a titolo 
oneroso trasporti aerei di passeggeri, posta e/o merci, secondo le 
modalità indicate nell'abilitazione stessa; 
- 22 -
(d) certificato di operatore aereo (COA). un documento rilasciato dalle 
autorità competenti di uno Stato, in cui si dichiari che 
l'operatore è competente ad assicurare l'esercizio dei suoi 
aeromobili per le attività aeronautiche specificate nel documento 
stesso; 
(e) pIano economico. una descrizione dettagliata delle attività 
commerciali che il vettore aereo intende svolgere nel periodo in 
questione, in particolare per quanto riguarda gli sviluppi del 
mercato e gli investimenti da effettuare, comprese le implicazioni 
economiche e finanziarie di tali attività; 
(f) conti di gestione, un'esposizione dettagliata delle entrate e dei 
costi per il periodo in questione, comprendente una scomposizione 
in attività legate ai trasporti aerei e altre attività, nonché in 
elementi pecuniari e non pecuniari. 
Art ico lo 3 
1. Le imprese che non abbiano ottenuto la specifica licenza 
d'esercizio e lo specifico COA non sono an(messe ad effettuare a 
titolo oneroso trasporti aerei di passeggeri, posta e/o merci nel 
territorio della Comunità. 
2. Gli Stati membri non rilasciano licenze d'esercizio a imprese che 
non s i ano In possesso d i un COA va 11 do. 
3. Gli Stati membri non rilasciano né mantengono valide tali licenze o 
certificati nei casi in cui non siano rispettate le prescrizioni 
del presente regolamento. 
- 23 -
4. L'impresa che soddisfa le prescrizioni del presente regolamento ha 
diritto al rilascio della licenza e del certificato sopra indicati. 
LICENZA D'ESERCIZIO 
ArtIcolo 4 
1. Gli Stati membri non rilasciano una licenza d'esercizio a imprese 
la cui attività principale non consista nel trasporto aereo e che 
non abbiano la propria sede sociale e il principale centro di 
attività nel loro rispettivo territorio. 
2. L'impresa dev'essere e rimanere dì proprietà, direttamente o 
attraverso una partecipazione di maggioranza, degli Stati membri 
e/o di cittadini degli Stati membri, e il controllo di fatto 
sull'impresa dev'essere sempre esercitato da questi Stati o 
cittadini. Il consiglio di amministrazione dev'essere composto in 
maggioranza da detti Stati o cittadini. 
3. In deroga al paragrafo 2, I vettori aerei già riconosciuti 
nell'allegato I ai regolamenti (CEE) n. 2343/90 e 294/91<1> del 
Consiglio fruiscono dei diritti stabiliti dal presente regolamento 
e dai regolamenti connessi nella misura in cui soddisfano le altre 
prescrizioni del presente regolamento. 
4. Deroghe al paragrafo 2 possono essere convenute bilateralmente tra 
paesi terzi e Comunità. 
5. Qualsiasi impresa che abbia una partecipazione di controllo in una 
compagnia aerea deve soddisfare le prescrizioni del paragrafo 2. 
6. A richiesta, il vettore aereo dev'essere sempre in grado di 
dimostrare allo Stato responsabile della licenza d'esercizio e alla 
Commissione di soddisfare le prescrizioni del presente articolo. 
(1) G.U. n. L 36 del 8.2.1991, pag. 1 
- 24 -
7. Qualsiasi Stato membro, qualora non sia certo che un dato vettore 
aereo soddisfi le prescrizioni del presente articolo, può chiedere 
alla Commissione di verificare la situazione. 
Art ico lo 5 
1. Il vettore aereo cui viene rilasciata per la prima volta una 
licenza d'esercizio deve: 
(a) avere un capitale netto iniziale non inferiore a 100 000 ECU, 
nonché 
(b) essere in grado di far fronte ai costi ordinari per un periodo 
trimestrale in base ai suoi piani economici e tenendo conto 
unicamente delle entrate garantite da contratti, nonché 
(e) essere in grado di dimostrare validamente alle autorità 
competenti dello Stato membro abilitante di poter far fronte ai 
suoi impegni effettivi e potenziali per un periodo di 24 mesi, 
(d) dimostrare validamente alle autorità competenti che il suo 
indebitamento e le obbligazioni locative non supereranno il 
doppio del capitale azionario al termine del primo anno di 
esercizio. 
I paragrafi b, e e d non si applicano ai vettori aerei che 
intendono esercitare aeromobili con meno di 20 posti con un peso 
massimo al decollo (MT0W) inferiore a 10 t. 
2. (a) Il vettore aereo che eserciti aeromobili con meno di 20 posti 
e/o con un peso massimo al decollo inferiore a 10 t dev'essere 
in grado di dimostrare in qualsiasi momento che il suo capitale 
netto non è inferiore a 100 000 ECU. 
- 25 -
(b) Qualsiasi altro vettore aereo dev'essere in grado di dimostrare 
validamente alle autorità abilitanti in qualsiasi momento, e in 
particolare dopo dodici mesi di attività, di poter far fronte 
ai propri impegni attuali e potenziali per un periodo di 12 
mesi. 
3. Ai fini del presente articolo, il vettore aereo comunica tutte le 
informazioni pertinenti e, in particolare ai fini del paragrafo 2, 
lettera b, all'inizio di ogni esercizio e ogniqualvolta vengano 
decise sostanziali modifiche dell'attività, quali l'avvio di un 
nuovo servizio di linea o di un servizio non di linea verso una 
nuova regione, fornisce: 
(a) i conti sottoposti a revisione, non appena essi sono 
disponibili e comunque entro sei mesi dal termine 
dell'esercizio in questione, 
(b) piani economici triennali, comprensivi di un bilancio 
preventivo annuale, 
(e) conti di gestione trimestrali, a meno che le autorità preposte 
all'abilitazione non richiedano conti mensili, da presentare 
entro le quattro settimane successive al periodo cui si 
riferiscono, 
(d) la documentazione relativa alla copertura assicurativa. 
4. Le autorità abilitanti riesaminano la situazione economica e 
finanziaria di tutti i vettori aerei almeno una volta ogni 12 mesi. 
- 26 -
5. Il valore di 100 000 ECU di cui ai paragrafi 1, lettera (a) e 2, 
lettera (a) si basa sull'indice dei prezzi al consumo della 
Comunità alla data di entrata in vigore del presente regolamento. 
Qualora l'indice dei prezzi si muova in misura tale da determinare 
un aumento o una riduzione di tale valore non inferiore a 10 000 
ECU, il valore di cui ai paragrafi 1, lettera (a) e 2, lettera (a) 
viene aumentato o ridotto di conseguenza. In tal caso, la 
Commissione ne informa gli Stati membri e pubblica il nuovo valore 
sulla Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee. 
Articolo 6 
I vettori aerei devono essere assicurati per la responsabilità civile 
contro i rischi di incidenti, in particolare per quanto riguarda i 
passeggeri, le merci trasportate e i terzi. 
Ar 11 co Io 7 
La proprietà degli aeromobili non è una condizione per il rilascio 
della licenza; tuttavia qualsiasi Stato membro può richiedere che gli 
aeromobili utilizzati dai vettori aerei siano immatricolati nella 
Comunità. 
CERTIFICATO DI OPERATORE AEREO 
Articolo 8 
1. Ogni impresa che operi nel settore dell'aeronautica commerciale 
dev'essere in possesso del COA. Sul COA o su un documento di 
accompagnamento devono essere chiaramente indicate l'organizzazione 
tecnica e la perizia necessarie per l'esercizio sicuro delle 
attività aeronautiche in esso specificate. 
- 27 -
(a) Le imprese esercitano gli aeromobili per attività aeronautiche 
commerciali esclusivamente sedondo le clausole e condizioni del 
COA. Le clausole e il modello di COA figurano nell'Allegato 1. 
(b) Le imprese consentono alle autorità abilitanti di esaminare 
tutti gli aspetti delle attività che svolgono o intendono 
svolgere in concessione con il COA. 
Articolo 9 
1. li COA viene rilasciato o mantenuto valido solo se le autorità 
abilitanti sono certe che l'impresa è in grado di garantire 
l'esercizio securo dell'attività di cui trattasi. In caso 
contrario, il COA viene modificato, sospeso o revocato, a seconda 
dei casi. A tal fine l'impresa deve dimostrare alle autorità 
abilitanti che essa dispone: 
(a) della capacità di mantenere in essere un'organizzazione 
adeguata, 
(b) di adeguati metodi di controllo e di ispezione delle attività, 
in particolare delle operazioni di volo, 
(e) dei necessari programmi di formazione, 
(d) di sistemi di manutenzione adeguati, 
in relazione alla natura e al volume delle attività specificate nei 
paragrafi 2-10 e secondo le modalità previste in tali paragrafi. 
2. L'impresa deve avere un'organizzazione gestionale dotata, 
complessivamente, della preparazione e dell'esperienza necessarie 
per esercitare in modo soddisfacente la direzione e vigilanza 
operativa sui generi tipi di attività specificati nel COA. 
- 28 -
3. L'impresa deve aver nominato i titolari -ammissibili secondo le 
autorità abilitanti - che sono responsabili per le seguenti 
funzioni : 
operazioni di volo, 
organizzazione della manutenzione, 
formazione degli equipaggi, 
operazioni a terra. 
4. L'impresa deve avere un manuale operativo e tutti i voli si devono 
svolgere in conformità di tale manuale. Il manuale viene presentato 
alle autorità abilitanti per approvazione. 
5. L'impresa procura di disporre di strutture per il movimento a 
terra, non necessariamente proprie, atte a garantire una gestione 
sicura dei propri voli. 
6. L'impresa stabilisce le procedure per autorizzare il decollo dei 
propr i voli. 
7. L'impresa provvede affinché i propri aeromobili siano dotati delle 
necessarie attrezzature e gli equipaggi siano adeguatamente 
qualificati per il settore e il tipo di attività di cui trattasi. 
8. L'impresa si dota di sistemi di manutenzione adeguati per tutti gli 
aeromobili utilizzati ai sensi del suo COA. 
9. L'impresa mantiene in stato efficiente strutture di supporto 
amministrativo e di alloggio presso la sua sede operativa 
principale, adeguate al settore e al tipo di attività svolta. 
- 29 
10. Qualora non ritengano sufficientemente dimostrato il possesso delle 
capacità prescritte dal presente articolo, le autorità abilitanti 
possono richiedere ulteriori dimostrazioni, compresi eventualmente 
uno o più voli dimostrativi svolti come se si trattasse di voli 
commerciali a trasporto aereo. 
Articolo 10 
1. La richiesta di rilascio originaria, e la richiesta di modifica del 
COA contengono le informazioni specificate all'Allegato 2. 
2. La richiesta dev'essere corredata dell'importo dei diritti 
eventualmente previsti. 
3. La richiesta di modifica del COA dev'essere presentata almeno 30 
giorni - o con l'anticipo concordato - prima della data d'inizio 
delle attività che si intendono svolgere. 
4. Salvo circostanze eccezionali, l'impresa comunica con dieci giorni 
di anticipo le proprie intenzioni in merito a cambiamenti dei 
responsab iIi nom i nat i. 
Articolo 11 
1. Un'impresa che fornisca un aeromobile e un equipaggio completo a un 
vettore aereo e che conservi le funzioni e la responsabilità 
connesse all'esercizio dell'aeromobile deve soddisfare a sua volta 
le prescrizioni di sicurezza del presente regolamento. 
2. Fatta eccezione per I casi di cui al paragrafo 1, il vettore aereo 
che utilizzi un aeromobile di un'altra impresa o che fornisca un 
aeromobile a un'altra impresa deve ottenere la preventiva 
approvazione dalle autorità abilitanti. Le condizioni 
dell'approvazione sono incorporate nel contratto di locazione 
stipulato tra le parti. 
- 30 -
DISPOSIZIONI GENERALI 
Articolo 12 
1. La licenza d'esercizio e il COA restano validi finché il vettore 
aereo soddisfa le prescrizioni del presente regolamento. Tuttavia, 
ogni Stato membro può prevedere che la licenza e il COA siano 
oggetto di revisione un anno dopo il rilascio, e successivamente 
ogni cinque anni. 
2. Il vettore aereo, che per qualsiasi motivo cessi l'attività non può 
riprendere la stessa fino a quando le autorità abilitanti non 
abbiano confermato la sua idoneità tecnica e finanziaria. 
3. Le licenze d'esercizio ed i COA non utilizzati per un periodo di 6 
mesi devono formare oggetto di una richiesta di conferma. 
4. In caso di fusione o di rilevamento, la licenza e il COA 
dell'impresa interessata devono formare oggetto di una richiesta di 
conferma ai sensi dell'articolo 14. Il vettore aereo in questione 
può continuare l'attività, a meno che le autorità aeronautiche 
ritengano che sussistono pericoli per la sicurezza. 
Articolo 13 
1. Ai vettori aerei che non soddisfano le prescrizioni del presente 
regolamento viene ritirata la licenza d'esercizio. 
2. In derogo al paragrafo 1, qualsiasi Stato membro può rilasciare 
una licenza d'esercizio provvisoria ai vettori aerei - purché non 
sussistano pericoli per la sicurezza - onde evitare la cessazione 
delle attività nel corso dell'alta stagione. Ai vettori aerei 
dichiarati insolventi, tuttavia, non sono rilasciate licenze 
provvisorie se non in situazioni in cui sia in corso una rigorosa 
ristrutturazione finanziaria. 
- 31 -
Articolo 14 
1. Qualsiasi richiesta di rilascio di una licenza d'esercizio e/o di 
un COA presentata da un'impresa viene immediatamente resa pubblica 
dallo Stato i. mbro interessato e la Commissione ne viene informata. 
2. Lo Stato membro interessato decide sulla richiesta quando prima e 
comunque entro un mese dalla data in cui sono state fornite tutte 
le informazioni necessarie, tenendo conto di tutti gli elementi di 
giudizio disponibili. La decisione viene comunicata all'impresa 
richiedente. Ogni decisione di diniego deve recare l'indicazione 
dei mot ivi. 
3. Nonostante il paragrafo 2, dal giorno della pubblicazione deve 
trascorre un periodo di tre mesi prima che venga presa qualsiasi 
decisione, onde permettere agli interessati di presentare elementi 
di giudizio. 
4. Qualsiasi impresa la cui richiesta di licenza non sia stata 
rigettata può chiedere alla Commissione di riesaminare il caso e di 
decidere se la richiesta dovesse essere accolta. 
Art icolo 15 
1. Per svolgere le funzioni ad essa attribuite dal presente 
regolamento, ia Commissione può acquisire tutte le informazioni 
necessarie dagli Stati membri e dai vettori aerei interessati. 
- 32 -
2. Qualora un vettore aereo non fornisca le informazioni richieste 
entro il termine fissato dalla Commissione ovvero fornisca 
Informazioni incomplete, la Commissione può richiedere l'inoltro di 
tali informazioni mediante decisione. Tale decisione indica le 
Informazioni richieste, fissa un termine adeguato entro il quale 
esse devono essere fornite, precisa le sanzioni previste al 
paragrafo 4, e menziona il diritto di presentare ricorso contro la 
decisione dinanzi alla Corte di giustizia. 
3. Nel contempo, la Commissione invia una copia della decisione alle 
autorità competenti dello Stato membro nel cui territorio si trova 
la sede legale del vettore aereo. 
4. Mediante apposita decisione, la Commissione può imporre ammende da 
1 000 a 50 000 ECU ai vettori aerei che, intenzionalmente o per 
negligenza: 
(a) forniscano informazioni inesatte in risposta a una richiesta 
fatta ai sensi del paragrafo 2 o non forniscano tali 
informazioni entro il termine fissato; 
(b) producano le informazioni richieste in forma incompleta. 
5. Le decisioni prese ai sensi del paragrafo 4 non hanno natura 
penale. 
6. La Corte di giustizia esercita una competenza giurisdizionale anche 
di merito, ai sensi dell'articolo 172 del trattato, nel decidere 
sui ricorsi presentati avverso le decisioni mediante le quali la 
Commissione ha inflitto ammende; essa può annullare, ridurre o 
aumentare l'ammenda stessa. 
- 33 -
Articolo 16 
Oltre alle norme del presente regolamento, i vettori aerei sono tenuti 
a rispettare le disposizioni del diritto societario nazionale. 
Articolo 17 
1. La Commissione pubblica una relazione sull'applicazione del 
presente regolamento entro il 1* gennaio 1994 e successivamente 
ogn i due ann i. 
2. Gli Stati membri e la Commissione cooperano nell'attuazione al 
presente regolamento, in particolare per quanto riguarda la 
raccolta di informazioni ai fini della relazione di cui al 
paragrafo 1. 
3. Le informazioni riservate ottenute in applicazione del presente 
regolamento sono coperte dal segreto professionale. 
Articolo 18 
Il presente regolamento entra in vigore 111' luglio 1992. 
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e 
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. 
Fatto a Bruxelles, Per il Consiglio 
- 34 -
ALLEGATO 1 
CLAUSOLE E MODELLO DEL CERTIFICATO DI OPERATORE AEREO 
Mei COA vengono riportati: 
1) nome e sede dell'impresa; 
2) data di emissione; 
3) descrizione del tipo di attività autorizzate; 
4) tipo(i) di aeromobili di cui si autorizza l'impiego; 
5) numeri di matricola degli aeromobili autorizzati, con la 
specificazione che un vettore aereo può essere autorizzato a 
utilizzare un sistema alternativo per informare le autorità in 
merito agli aeromobili utilizzati in base al suo COA; 
6) settori di attività autorizzati; 
7) nomi dei responsabili; 
8) limitazioni particolari; 
9) autorizzazioni/approvazioni particolari. 
Il formato del COA è riportato nell'Appendice A. 
35 -
APPENDICE A 
I PARTE 
N 
Intestazione nazionale 
CERTIFICATO DI OPERATORE AEREO 
(Dichiarazione delle autorità che rilasciano il certificato) 
Si certifica che, a seguito di un esame delle disposizioni tecniche e 
operative, l'operatore sotto specificato è stato riconosciuto 
competente a svolgere attività commerciali di trasporto aereo in 
condizioni di sicurezza, in conformità della I parte dell'Allegato 6 
dell'ICAO (Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile) e di 
(JAROPS 1), nell'ambito delle limitazioni indicate. 
Nome del l'operatore 
Sede dell'operatore 
Tipo di attività Tipo(i) di aeromobili 
Il presente certificato si compone di tre parti 
data di ri lascio 
(località) (data) 
(firma) 
(autorità) 
- 36 -
Numeri di matricola 
Responsab iIi 
Operazioni di volo 
Sistemi di manutenzione 
Formazione equipaggi ... 
Operazioni a terra .... 
Settori di attività Il PARTE 
N 
- 37 -
Limitazioni particolari 
(solo volo a vista, ecc.) 
Autor i zzaz i on i/approvaz i on i par t i co Iar i 
CAT II 
CAT III 
MNP S 
ETOPS 
ecc. + trasporto di merci pericolose 111 PARTE 
N 
- 38 -
ALLEGATO 2 
INFORMAZIONI DA FORNIRE NELLA RICHIESTA INIZIALE DI UN COA 
La richiesta iniziale per il rilascio di un COA deve essere corredata 
delle seguenti informazioni: 
(1) una descrizione dell'organizzazione gestionale; 
(2) i nomi dei principali responsabili, compresi quelli cui sono 
affidate le operazioni di volo, la manutenzione, la formazione 
degli equipaggi e le operazioni a terra, con l'indicazione della 
loro qualificazione ed esperienza; 
(3) i sistemi di manutenzione; 
(4) le procedure per l'autorizzazione al decollo dei voli; 
(5) il manuale operativo, ivi compresa l'approvazione delle parti 
indicate. 
- 39 -
Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) PEL ÇQNSI6UQ 
sull'accesso dei vettori aerei alle rotte intracomunitarie 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in 
particolare l'articolo 84, paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione^), 
visto il parere del Parlamento europeo^2), 
visto il parere del Comitato economico e sociale^3), 
considerando che è importante definire, entro il 31 dicembre 1992, una 
politica dei trasporti aerei per il mercato interno, in conformità del 
disposto dell'articolo 8A del trattato; 
considerando che il mercato interno consisterà in uno spazio senza 
frontiere interne in cui sarà garantita la libera circolazione delle 
merci, delle persone, dei servizi e dei capitali; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 40 -
considerando che la decisione del Consiglio (CEE) n. 602/87(1) e il 
regolamento del Consiglio 90/2343/CEE<2) costituiscono primi passi 
verso la realizzazione del mercato Interno per quanto riguarda 
l'accesso dei vettori aerei alle rotte intracomunitarie dei voli di 
Iinea; 
considerando che, con il regolamento (CEE) n. 2343/90, il Consiglio ha 
deciso di procedere alla revisione di detto regolamento entro il 
30 giugno 1992; 
considerando che, con il regolamento (CEE) n. 2343/90, il Consiglio ha 
deciso di istituire norme per disciplinare l'autorizzazione delle 
rotte, da applicarsi a decorrere dal 1' luglio 1992; 
considerando che, con il regolamento (CEE) n. 2343/90, il Consiglio ha 
deciso di abolire le restrizioni relative alla ripartizione della 
capacità tra Stati membri entro ili' gennaio 1993; 
considerando che, nel regolamento 90/2343/CEE, il Consiglio ha 
confermato che i diritti di traffico di cabotaggio costituiscono parte 
integrante del mercato interno; 
considerando che il 2 dicembre 1987 il Regno di Spagna e il Regno Unito 
hanno concluso a Londra un'intesa per una più stretta cooperazione 
circa l'uso dell'aeroporto di Gibilterra in una dichiarazione congiunta 
dei ministri degli esteri dei due paesi e che tale intesa non è ancora 
entrata in vigore; 
considerando che lo sviluppo del sistema di traffico aereo nelle isole 
greche e nelle isole atlantiche che costituiscono la regione autonoma 
delle Azzorre è attualmente inadeguato e che pertanto gli aeroporti 
situati su queste isole dovrebbero essere provvisoriamente esentati 
dall'applicazione del presente regolamento; 
(1) GU L 374 del 31.12.1987, pag. 19. 
(2) GU L 217 del I'11.8.1990, pag. 8. 
- 41 -
considerando che, per stimolare lo sviluppo del settore dei trasporti 
aerei della Comunità e assicurare cosi servizi migliori agli 
utilizzatori, è necessario procedere alla progressiva eliminazione 
delle restrizioni relative alle designazioni multiple, alla quinta 
libertà e ai diritti di cabotaggio; 
considerando che, in alcune situazioni, è necessario prevedere 
disposizioni particolari per quanto riguarda gli oneri di servizio 
pubblico necessari per il mantenimento di servizi aerei adeguati per le 
zone d'incentivazione nazionali; considerando che è necessario 
prevedere disposizioni particolari per nuovi servizi aerei tra 
aeroporti regionali; 
considerando che, ai fini della pianificazione dei trasporti aerei, è 
necessario riconoscere agli Stati membri il diritto di fissare regole 
non discriminatorie per la ripartizione del traffico aereo tra 
aeroporti appartenenti a uno stesso sistema aeroportuale; 
considerando che l'esercizio dei diritti di traffico dev'essere 
compatibile con le norme sulla sicurezza, sulla tutela dell'ambiente e 
sulle condizioni relative all'accesso agli aeroporti e non essere 
soggetto a discriminazioni basate sulla nazionalità; 
considerando che, alla luce dei problemi relativi alle infrastrutture 
aeroportuali e agli aiuti alla navigazione, occorre prevedere la 
possibilità di imporre alcune limitazioni all'esercizio dei diritti di 
traffico; 
considerando che, alla luce della situazione concorrenziale del 
mercato, si devono adottare disposizioni per evitare effetti economici 
ingiustificati sulle compagnie aeree-, 
- 42 -
considerando che è necessario specificare i doveri degli Stati membri e 
dei vettori aerei per quanto riguarda la comunicazione delle 
informazioni necessarie; 
considerando che è opportuno garantire che l'accesso al mercato per 
servizi aerei dello stesso tipo sia accertato e valutato secondo 
criteri identici; 
considerando che è opportuno che tutte le questioni relative 
all'accesso al mercato siano trattate nello stesso regolamento del 
Consigi io; 
considerando che le possibilità eventualmente offerte a vettori aerei 
di paesi terzi di esercitare diritti di traffico tra aeroporti della 
Comunità verranno sancite in appositi accordi tra il paese terzo 
interessato e la Comunità; 
considerando che il presente regolamento sostituisce parzialmente i 
regolamenti (CEE) n. 2343/90 et (CEE) n. 294/91<1>, 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
Articolo 1 
1. Il presente regolamento riguarda l'accesso alle rotte tra aeroporti 
situati nella Comunità per lo svolgimento di servizi aerei di linea 
e non di linea . 
(1) GU L36 del I'8.2.1991, pag. 1. 
- 43 -
2. L'applicazione del presente regolamento all'aeroporto di Gibilterra 
non pregiudica le posizioni giuridiche del Regno di Spagna e del 
Regno Unito per quanto riguarda la controversia relativa alla 
sovranità sul territorio in cui è situato tale aeroporto. 
3. L'applicazione delle disposizioni del presente regolamento 
all'aeroporto di Gibilterra resta sospesa fino al momento in cui 
entrerà in vigore la regolamentazione prevista dalla dichiarazione 
congiunta dei ministri degli esteri del Regno di Spagna e del Regno 
Unito del 2 dicembre 1987. I governi della Spagna e dei Regno Unito 
informeranno il Consiglio in merito a tale data. 
4. Il presente regolamento non si applica, fino al 30 giugno 1993 agli 
aeroporti situati nelle isole greche e nelle isole atlantiche che 
compongono ia regione autonoma delle Azzorre. Salvo che il 
Consiglio decida altrementi su proposta della Commissione, tale 
esclusione si applica per un ulteriore periodo di cinque anni e può 
essere prorogata per successivi cinque anni. 
Art ico lo 2 
Ai fini del presente regolamento si intende per: 
(a) vettore aereo, un'impresa di trasporti aerei munita di una licenza 
d'esercizio vai Ida; 
(b) vettore aereo comunitario, un vettore aereo in possesso di una 
licenza d'esercizio valida rilasciata da uno Stato membro in 
conformità del regolamento (CEE) n del Consiglio 
[sul Tabi Iitazione dei vettori aerei](1); 
(1) GU L 
44 
(e) servizio aereo, un volo o una serie di voli destinati al trasporto 
a titolo oneroso di passeggeri, di merci e/o di posta; 
(d) servizio aereo di linea, una serie di voli, che presentano le 
seguenti caratteristiche: 
(i) i voli sono effettuati, a titolo oneroso, da aeromobili 
adibiti al trasporto di passeggeri, di merci e/o di posta, in 
modo tale che, per ogni volo, siano messi a disposizione del 
pubblico posti per acquisti individuali direttamente dal 
vettore aereo o tramite i suoi agenti autorizzati 
(ii) i voli sono effettuati in modo da assicurare il collegamento 
tra i medi s imi due o più punti, 
1. in base a un orario pubblicato, oppure 
2. con taie regolarità o frequenza da costituire una serie 
sistematica evidente; 
(e) volo, ia partenza da un aeroporto determinato verso un aeroporto 
di destinazione determinato; 
(f) diritto di traffico, il diritto dei vettore aereo di trasportare 
passeggeri, merci e/o posta mediante un servizio aereo tra due 
aeroporti comunitari; 
(g) vendita del solo posto, la vendita al pubblico da parte del vettore 
aereo, direttamente o tramite i suoi agenti autorizzati, di posti 
cui non siano abbinati altri servizi come, ad esempio l'alloggio; 
- 45 -
(h) Stato(i) membro(l) interessato(i). lo (gli) Stato(i) membro(i) 
entro il quale o tra i quali si effettua un servizio aereo; 
(i) Stato di immatricolazione, lo Stato membro in cui viene rilasciata 
la licenza di cui alla lettera (b); 
(J) aeroporto regionale, qualsiasi aeroporto non compreso nell'elenco 
degli aeroporti di categoria 1 di cui all'Allegato; 
(IO sistema aeroportuale, un insieme di due o più aeroporti che servono 
la stessa città, secondo quanto indicato nell'Allegato; 
(I) capacità, il numero di posti offerti al pubblico su un servizio 
aereo di linea nell'arco di un determinato periodo; 
(m) onere di servizio pubblico, l'onere imposto a un vettore aereo di 
prendere tutte ie misure necessarie, relativamente a qualsiasi 
rotta sulla quale sia stato abilitato a operare da parte di uno 
Stato membro, per garantire la prestazione di un servizio che 
soddisfi determinati criteri di continuità, regolarità e capacità 
che il vettore stesso non assumerebbe se tenesse conto unicamente 
del suo interesse commerciale. 
Ar t i co Io 3 
Lo (gli) Stato(i) interessatoci) consente ai vettori aerei comunitari, 
nel rispetto del presente regolamento, di esercitare diritti di 
traffico tra aeroporti o sistemi aeroportuali ail interno della 
Comunità allorché tali aeroporti o sistemi di aeroporti sono aperti ai 
servizi aerei civili. 
- 46 -
Articolo 4 
(a) Ciascuno Stato membro però previa consultazione con gli altri 
Stati interessati e dopo avere informato la Commissione, 
imporre un onere di servizio pubblico riguardo ai servizi 
aerei di linea svolti verso un aeroporto regionale posto sul 
suo territorio su una rotta considerata essenziale per lo 
sviluppo economico della regione in cui si trova l'aeroporto 
stesso, nella misura necessaria a garantire che su tale rotta 
siano prestati un modo adeguato di servizi aerei di linea 
rispondenti a determinati criteri di continuità, regolarità, 
capacità e tariffazione cui i vettori aerei non si 
atterrebbero se tenessero conto unicamente del loro interesse 
commerciale. 
(b) Nel valutare l'adeguatezza dei servizi aerei di linea gli 
Stati membri tengono conto: 
(i) del pubblico interesse; 
(ii) della possibilità di ricorrere ad altre forme dì 
trasporto e della idoneità di queste ultime a 
soddisfare il concreto fabbisogno di trasporto; 
(ili) delle tariffe aeree e le condizioni proposte agli 
ut iIizzatorI ; 
(iv) dell'effetto combinato di tutti i vettori aerei che 
operano o intendono operare sulla rotta di cui 
trattasi. 
- 47 -
(c) L'accesso ad una rotta sulla quale nessun vettore aereo abbia 
istituito o si appresti a istituire servizi aerei di linea e 
per la quale è stato imposto un onere di servizio pubblico, 
può essere limitato dallo Stato membro ad un unico vettore 
aereo per un periodo non superiore a tre anni. Il diritto di 
effettuare tale servizio viene offerto, tramite gara a ogni 
vettore aereo comunitario avente titolo ad effettuare 
siffatti servizi, il bando di gara viene pubblicato nella 
Gazzetta Ufficiale [delle Comunità europee] e il termine per 
la presentazione delle offerte non può essere inferiore a un 
mese dal giorno della pubblicazione. Le offerte presentate 
dai vettori aerei sono immediatamente comunicate agli altri 
Stati interessati e alla Commissione. 
(d) La selezione tra le offerte presentate viene effettuata 
quanto prima possibile, tenendo conto della qualità del 
servizio offerto e in particolare delle tariffe aeree e delle 
condizioni proposte agli utilizzatori. 
(e) Nonostante le disposizioni del paragrafo (d), dal giorno 
della presentazione delle offerte deve trascorrere un periodo 
di due mesi prima che si proceda alia selezione, afinché gli 
altri Stati membri possano presentare eventuali osservazioni. 
(f) Gli Stati membri adottano le misure necessarie per garantire 
che qualsiasi decisione presa ai sensi del presente articolo 
possa essere sottoposta ad un controllo efficace, e in 
particolare quanto più rapido possibile, per motivi 
attenenti alla violazione del diritto comunitario o delle 
norme d'attuazione nazionali. 
- 48 -
(g) Qualora sia stato imposto un onere di servizio pubblico in 
conformità del paragrafo (a), I vettori aerei possono mettere 
in vendita il solo posto unicamente se il servizio aereo in 
questione soddisfa tutti gli elementi dell'onere di servizio 
pubblico. Di consequenza, siffatto servizio aereo è 
considerato un servizio aereo di linea. 
(h) Il paragrafo (e) non si applica qualora un altro Stato membro 
interessato proponga un soddisfacente mezzo alternativo per 
l'adempìemento del medesimo onere di servizio pubblico. 
2. In deroga alle disposizioni dell'articolo 3, qualora uno dei 
vettori aerei da esso abilitati abbia iniziato a effettuare un 
servizio aereo passeggeri di linea su una nuova rotta tra aeroporti 
regionali con aeromobili di non più di 80 posti, lo Stato membro 
può negare lo svolgimento di un servizio aereo di linea da parte di 
un altro vettore aereo per un periodo di due anni, a meno che 
questo servizio non sia effettuato con aeromobili di non più di 80 
posti o che non sia effettuato in modo tale che, su ogni volo, 
siano in vendita non più di 80 posti tra I due aeroporti in 
quest ione. 
3. Il paragrafo 1, lettera (e) e il paragrafo 2 non si applicano alle 
rotte sulle quali la capacità offerta superi i 30 000 posti l'anno. 
4. A richiesta di qualsiasi Stato membro avente un legittimo interesse 
il quale ritenga che lo sviluppo di una rotta venga indebitamente 
limitato dalle condizioni di cui ai paragrafi 1 o 2, o di propria 
iniziativa, oppure in caso di controversie sull'applicazione del 
paragrafo 2, la Commissione svolge un'indagine e decide, se del 
caso ed entro due mesi dal ricevimento della richiesta, in base a 
tutti gli elementi rilevanti se i paragrafi 1 o 2 debbano 
continuare ad applicarsi in relazione alla rotta di cui trattasi. 
- 49 -
5. La Commissione comunica ia decisione al Consiglio e agli Stati 
membri. Qualsiasi Stato membro può deferire la decisione della 
Commissione al Consiglio entro il termine di un mese. Il Consiglio, 
deliberando a maggioranza qualificata, può in circostanze 
eccezionali prendere una diversa decisione entro il termine di un 
mese. 
Ar t i co Io 5 
Nell'effettuazione dei servizi aerei, [lo (gli) Statoci) membro(i) 
interessatoci)] consente (ono) ai vettori aerei comunitari di 
combinare più servizi aerei utilizzando lo stesso numero di volo. 
Art icolo 6 
Questo regolamento non pregiudica il diritto dello Stato membro di 
regolamentare, senza discriminazioni basate sulla nazionalità o 
sull'identità del vettore aereo, la ripartizione del traffico tra gli 
aeroporti appartenenti a uno stesso sistema aeroportuale. 
Ar t i co Io 7 
1. L'esercizio dei diritti di traffico è soggetto alle norme 
pubblicate comunitarie, nazionali, regionali o locali, sulla 
sicurezza, sulla tutela dell'ambiente e sull'assegnazione delle 
bande orarie, nonché alle seguenti condizioni: 
- 50 -
(a) l'aeroporto o il sistema aeroportuale interessato deve 
disporre di strutture sufficienti per accogliere il servizio 
aereo; 
(b) gli aiuti alla navigazione devono essere sufficienti per 
accogliere il servizio aereo. 
2. Qualora le condizioni del paragrafo 1 non siano soddisfatte, 
qualsiasi Stato membro può, senza discriminazioni basate sulla 
nazionalità o sull'identità del vettore aereo, sottoporre a 
condizioni, limitare o negare l'esercizio di tali diritti di 
traffico. Prima di adottare un provvedimento in tal senso, lo Stato 
membro informa la Commissione, fornendole tutti gli elementi di 
informazione necessari. 
3. A richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa, la 
Commissione esamina l'applicazione del paragrafo 2 in qualsiasi 
caso, ed entro un mese dalla data di ricevimento della richiesta 
decide se lo Stato membro può continuare ad applicare il 
provvedimento. 
4. La Commissione comunica la propria decisione al Consiglio e agli 
Stati membri. Qualsiasi Stato membro può deferire la decisione 
della Commissione ai Consiglio entro il termine di un mese. Il 
Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, può in 
circostanze eccezionali prendere una diversa decisione nel termine 
di un mese. 
Articolo 8 
1. Ai servizi aerei oggetto del presente regolamento non si applicano 
limitazioni di capacità oltre quelle previste negli articoli 6 e 7 
e nel presente articolo. 
- 51 -
2. A richiesta di qualsiasi Stato membro cui l'applicazione del 
paragrafo 1 abbia determinato gravi danni finanziari per I vettori 
aerei che esso ha abiltato, la Commissione procede a riesaminare la 
situazione e decide in base a tutti I fattori pertinenti, ivi 
comprese la situazione del mercato e in particolare l'eventuale 
presenza di condizioni che limitano indebitamente le possibilità 
per i vettori aerei dello Stato membro in questione di competere 
efficacemente nel mercato, la posizione finanziaria dei vettori 
aerei interessati e l'utilizzazione della capacità raggiunta, circa 
l'opportunità di stabilizzare per un periodo limitato la capacità 
dei servizi aerei di linea da e verso tale Stato. 
3. La Commissione comunica la propria decisione al Consiglio e agli 
Stati membri. Qualsiasi Stato membro può deferire la decisione 
della Commissione al Consiglio entro il termine di un mese. Il 
Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, può prendere in 
circostanze eccezionali una diversa decisione nel termine di un 
mese. 
Articolo 9 
I termini di cui all'articolo 4, paragrafo 4, all'articolo 7, paragrafo 
3 e all'articolo 8, paragrafo 2 iniziano a decorrere solo dal momento 
in cui siano state messe a disposizione tutte le informazioni 
necessarie. 
- 52 -
Ar 11 co Io 10 
1. Per svolgere le funzioni ad essa attribuite ai sensi del presente 
regolamento, la Commissione può acquisire tutte le informazioni 
necessarie dagli Stati membri e dai vettori aerei interessati. 
2. Qualora un vettore aereo non fornisca le informazioni richieste 
entro il termine fissato dalla Commissione o fornisca informazioni 
incomplete, la Commissione sollecita mediante apposita decisione 
l'invio delle informazioni. La decisione specifica quali siano le 
informazioni richieste, stabilisce un termine adeguato entro il 
quale esse devono essere fornite e indica le sanzioni previste dal 
paragrafo 4, nonché il diritto di proporre ricorso avverso la 
decisione dinanzi alla Corte di Giustizia. 
3. La Commissione invia immediatamente una copia della propria 
decisione alle autorità competenti dello Stato membro nel cui 
territorio si trova la sede legale del vettore aereo. 
4. La Commissione può, mediante apposita decisione, infliggere ammende 
da 1 000 a 50 000 ECU ai vettori aerei che, intenzionalmente o per 
negligenza: 
(a) forniscono informazioni inesatte In risposta a una richiesta 
inoltrata in conformità del paragrafo 2 o non forniscono tali 
informazioni entro il termine stabilito; 
(b) producono le informazioni richieste in forma incompleta. 
5. Le decisioni prese ai sensi del paragrafo 4 non hanno carattere 
penale. 
- 53 
6. La Corte di giustizia esercita una competenza giurisdizionale anche 
di merito, ai sensi dell'articolo 172 del trattato, decidere sui 
ricorsi presentati avverso le decisioni mediante le quali la 
Commissione ha inflitto un'ammenda; essa può annullare, ridurre o 
aumentare l'ammenda stessa. 
Articolo 11 
1. La Commissione pubblica una relazione sull'applicazione del 
presente regolamento entro il 1' gennaio 1994 e successivamente 
ognI due ann i. 
2. Gli Stati membri e la Commissione cooperano nell'attuazione del 
presente regolamento, in particolare per quanto riguarda la 
raccolta di informazioni ai fini della relazione di cui al 
paragrafo 1. 
3. Le informazioni riservate acquisite in applicazione del presente 
regolamento sono coperte dal segreto professionale. 
Articolo 12 
I regolamenti (CEE) n. 2343/90 e (CEE) n. 294/91 sono abrogati, fatta 
eccezione per l'articolo 2, lettera e) e per l'Allegato del 
regolamento (CEE) n. 2343/90, nonché per l'articolo 2, lettera b) e per 
l'allegato del regolamento (CEE) n. 294/91. 
Articolo 13 
II presente regolamento entra in vigore il 1' gennaio 1993. 
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e 
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. 
Fatto a Bruxelles, addi Per il Consiglio 
11 Presidente 
- 54 -
Al legato 
ELENCO DEGLI AEROPORTI DI CATEGORIA 1 
BELGIO: Bruxelles-Zaventem 
DANIMARCA: Copenhagen-Kastrup/RoskiIde 
REPUBBLICA FEDERALE DI GERMANIA: Francoforte-Reno-Meno 
DUsseI dor f-Lohausen 
Monaco di Baviera-Riem 
SPAGNA; Palma-Maiorca 
Madrid-BaraJas 
Màlaga 
Las Palmas 
GRECIA: Atene-HelI en ikon 
Sa Ioni eco-Mi era 
FRANCIA: Parigi-Charles de GauIle/Ori y 
IRLANDA: Dub Ii no 
ITALIA: Roma-F i umI e i no/C i amp i no 
M iIano-L i nate/Ma I pensa 
PAESI BASSI: Amsterdam-Sch i phoI 
PORTOGALLO: L i sbona 
Faro 
REGNO UNITO: Londra-Heathrow/Gatwick/Stansted 
Luton 
- 55 -
Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in 
particolare l'articolo 84, paragrafo 2, 
vista la proposta del la Commissione(1), 
visto il parere del Parlamento europeo^2*, 
visto il parere del Comitato economico e sociale^3), 
considerando che è importante definire, entro il 31 dicembre 1992, una 
politica dei trasporti aerei per il mercato interno, in conformità del 
disposto dell'articolo 8A dei trattato; 
considerando che il mercato interno consisterà in uno spazio senza 
frontiere interne in cui sarà garantita la libera circolazione delle 
merci, delle persone, dei servizi e dei capitali; 
considerando che la direttiva del Consiglio 87/601/CEE<4) e il 
regolamento del Consiglio 90/2342/CEE<5) costituiscono i primi passi 
verso la costituzione del mercato interno per quanto riguarda le 
tariffe aeree; 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) GU L 374 del 31.12.1987, pag. 12. 
(5) GU L 217 del 1*11.8.1990, pag. 1. 
- 56 -
considerando che, con il regolamento 90/2342/CEE, il Consiglio ha 
deciso di introdurre un sistema di disapprovazione bilaterale per tutte 
le tariffe aeree entro ili' gennaio 1993; 
considerando che, in presenza di una situazione concorrenziale, le 
tariffe aeree dovrebbero essere liberamente determinate dalie forze di 
mercato; 
considerando che, in attesa che entri pienamente in vigore il libero 
accesso al mercato, è necessario prevedere un periodo di transizione; 
considerando che è necessario istituire criteri chiari per la 
valutazione delle tariffe aeree; 
considerando che è opportuno garantire che le tariffe aeree praticate 
per lo stesso tipo di servizi aerei siano valutate e verificate secondo 
criteri identici; 
considerando che, nelle situazioni in cui ia concorrenza è limitata, è 
opportuno prevedere una procedura trasparente e oggettiva in base alla 
quale gli Stati membri possono chiedere alla Commissione di giudicare e 
stabilire se una tariffa aerea proposta è conforme o meno ai criteri 
stabiliti; 
considerando che è necessario specificare i doveri degli Stati membri e 
dei vettori aerei per quanto riguarda la trasmissione delle 
informazioni necessarie; 
considerando che è opportuno trattare tutte le questioni relative ai 
prezzi di trasporto nello stesso regolamento del Consiglio; 
- 57 -
considerando che le possibilità offerte ai vettori aerei di paesi terzi 
di praticare tariffe aeree sulle rotte all'interno della Comunità 
saranno specificate in appositi accordi tra la Comunità e i paesi terzi 
interessati; considerando che, per poter partecipare al mercato in 
condizioni normali, i vettori aerei di paesi terzi devono essere in 
grado di praticare la normale tariffa di classe economica o una tariffa 
equivalente; 
considerando che il presente regolamento sostituisce il regolamento 
90/2342/CEE e, in parte, il regolamento 91/294/CEE<6>; che è pertanto 
necessario abrogare detti regolamenti, 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
Articolo 1 
Il presente regolamento riguarda i criteri e le procedure da applicare 
per ia fissazione delle tariffe passeggeri e merci praticate dai 
vettori aerei per i servizi aerei effettuati all'interno della Comunità 
economica europea. 
Art ico lo 2 
Ai fini del presente regolamento si intende per: 
(a) tariffa aerea passeggeri, il prezzo in ECU da pagarsi per il 
trasporto di passeggeri e bagagli sui servizi aerei e le condizioni 
di applicazione di tale prezzo, comprese la rimunerazione le 
condizioni offerti alle agenzie e ad altri servizi ausiliari; 
(6) GU L 36 dell'8.2.1991, pag.1 
- 58 -
(b) tariffa aerea merci. il prezzo in ECU da pagarsi per il trasporto 
aereo di merci e/o posta sui servizi aerei e le condizioni di 
applicazione di tale prezzo, comprese la rimunerazione e le 
condizioni offerti alle agenzie e agli altri servizi ausiliari; 
(e) tariffe merci normali, le tariffe merci che il vettore aereo 
pratica normalmente, con applicazione degli sconti d'uso; 
(d) vendita del solo posto, la vendita al pubblico da parte del vettore 
aereo, espiitata direttamente o tramite i suoi agenti autorizzati, 
di posti cui non sia abbinati altri servizi, come, ad esempio, 
1'alloggio; 
(e) servizio aereo, un volo o una serie di voli destinati al trasporto 
a titolo oneroso di passeggeri, di merci e/o di posta; 
(f) servizio aereo di linea, una serie di voli, che presentano le 
seguent i carat ter i st i che : 
(i) i voli sono effettuati, a titolo oneroso, da aeromobili 
adibiti al trasporto di passeggeri, di merci e/o di posta, in 
modo tale che, per ogni volo, siano messi a disposizione del 
pubblico, direttamente dal vettore aereo o tramite i suoi 
agenti autorizzati posti per acquisti individuali; 
(ii) i voli sono effettuati in modo tale da assicurare il 
collegamento tra ì medesimi due o più punti, 
1. in base a un orario pubblicato, oppure 
2. con tale regolarità o frequenza da costituire una serie 
sistematica evidente; 
- 59 -
(g) volo, la partenza da un aeroporto determinato verso un aeroporto di 
destinazione determinato; 
(h) vettore aereo, un'impresa di trasporti aerei munita di una licenza 
d'esercizio vai Ida; 
(i) vettore aereo comunitario, un vettore aereo in possesso di una 
licenza d'esercizio valida rilasciata da uno Stato membro in 
conformità del regolamento (CEE) n. ... del Consiglio 
[sul l'abiIitazIone del vettori aerei]; 
(J) Stato(l) membro(l) interessato(i). lo (gli) Stato(i) membro(i) 
entro il quale o tra i quali si effettua un servìzio aereo; 
(k) tariffa passeggeri di riferimento, il prezzo del biglietto più 
economico di corsa semplice o di andata e ritorno, a seconda dei 
casi, senza limitazioni di flessibilità, praticato da un vettore 
aereo comunitario sulla rotta in questione; se esistono più tariffe 
di questo tipo, si considera la media aritmetica delle stesse, 
tenendo conto del numero di posti offerti a tale tariffa da ogni 
vettore aereo comunitario sulla rotta in questione. 
Ar 11 co Io 3 
1. a. Gli Stati membri non disapprovano le tariffe aeree passeggeri 
e merci dei vettori aerei comunitari se esiste un equo 
rapporto tra tali tariffe e i relativi costì pieni a lungo 
termine del vettore aereo richiedente, tenuto conto della 
esigenza di una congrua rimunerazione del capitale e di un 
margine di costi adeguato per assicurare soddisfacenti 
condizioni di sicurezza. 
- 60 -
b. Nel disapprovare le tariffe aeree ai sensi della lettera a), 
gli Stati membri tengono conto anche di altri fattori 
pertinenti, delle esigenze dei consumatori e della situazione 
concorrenziale del mercato, comprese le tariffe degli altri 
vettori aerei che operano sulla stessa rotta e la necessità 
di prevenire pratiche di dumping. 
e. Il fatto che una tariffa aerea proposta sia inferiore a 
quella offerta da un altro vettore aereo comunitario che 
opera sulla stessa rotta non costituisce motivo sufficiente 
per negare l'approvazione. 
2. I vettori aerei non praticano tariffe aeree passeggeri o merci che, 
rispetto ai criteri definiti al paragrafo 1, lettere a e b, 
risultano troppo elevate a scapito degli utilizzatori, o 
ingiustificatamente basse alla luce della situazione concorrenziale 
del mercato. 
3. Solo i vettori aerei comunitari sono autorizzati a introdurre 
tariffe inferiori a quelle vigenti. 
Articolo 4 
1. Le tariffe aeree offerte agli operatori turistici o le tariffe 
offerte al pubblico che sono specificamente combinate con 
l'alloggio per tutta la durata del viaggio e le tariffe aeree per 
gruppi di più di 6 persone sono approvate di diritto. 
- 61 -
2. Le tariffe aeree di cui al paragrafo 1 vengono comunicate alle 
autorità al più tardi alia vigilia del giorno del volo. 
3. Le tariffe aeree relative al solo posto sono soggette agli articoli 
3, 6 e 7. 
Articolo 5 
1. Le tariffe merci praticate dai vettori aerei comunitari vengono 
determinate mendiante libero accordo tra le parti del contratto di 
trasporto. 
2. I vettori aerei che operano all'interno della Comunità mettono a 
disposizione del pubblico, a richiesta, tutte le tariffe merci 
normal I. 
Art ico lo 6 
1. I vettori aerei presentano le tariffe aeree passeggeri che 
intendono praticare sui servizi aerei di linea nella forma 
prescritta dagli Stati membri interessati. 
2. Le autorità aeronautiche non possono esigere dai vettori aerei di 
presentare le tariffe aeree relative ai servizi di linea con un 
anticipo superiore ai 45 giorni precedenti la loro entrata in 
vigore. 
3. La tariffa aerea relativa a un servizio di linea si considera 
approvata se, entro 30 giorni dalla data di presentazione, lo Stato 
membro interessato o gli Stati membri interessati non hanno 
notificato la sua (loro) disapprovazione al vettore aereo 
richiedente e a tutti gli altri Stati membri interessati, 
indicandone i motivi e non è stata avviata la procedura di cui 
all'articolo 7. A richiesta di uno di tali Stati, entro il suddetto 
periodo di 30 giorni si svolgono consultazioni tra gli Stati membri 
interessati. 
- 62 -
4. In base all'esperienza acquisita successivamente all'entrata in 
vigore del presente regolamento e previa consultazione degli Stati 
membri, nel presentare la relazione di cui all'articolo 11, il 
1' gennaio 1996, la Commissione può stabilire che le tariffe aeree 
non contemplato dall'articolo 7 siano approvate di diritto. 
5. Ogni Stato membro può deferire la decisione della Commissione al 
Consiglio entro il termine di un mese. Il Consiglio, deliberando a 
maggioranza qualificata, può in circostanze eccezionali prendere 
una diversa decisione entro il termine di due mesi. 
6. Gli Stati membri permettono ai vettori aerei comunitari di 
praticare la stessa tariffa aerea già approvata per un servizio 
aereo di linea tra la stessa coppia di città, salvo per i servizi 
aerei indiretti che eccedono di più del 40% in lunghezza il più 
breve collegamento diretto, misurato in base all'itinerario di volo 
abituale. Gli Stati membri possono anche permettere ai vettori 
aerei comunitari che effettuano un servizio di linea diretto di 
praticare gli stessi prezzi già accettati o pubblicati per un 
servizio aereo non di linea effettuato sulla stessa rotta, purché I 
due prodotti siano equivalenti dal punto di vista della qualità e 
del le condizioni. 
7. Gli Stati membri interessati non possono limitare la loro 
approvazione ad un periodo inferiore ad una stagione, se non su 
domanda del vettore aereo richiedente. 
- 63 -
8. Una volta approvata, la tariffa aerea per un servizio di linea 
resta in vigore fino alla scadenza o sino a quando venga 
sostituita. Essa può tuttavia essere prorogata dai vettore aereo 
interessato, fatto salvo l'articolo 3, paragrafo 1, oltre la data 
di scadenza originaria per un periodo non superiore ai 12 mesi. 
Ar t i co Io 7 
1. Qualsiasi Stato membro interessato può chiedere alla Commissione, 
in ordine a servizi aerei di linea svolti su rotte sulle quali la 
concorrenza è limitata, di esaminare se una determinata tariffa 
aerea non contemplata dall'allegato sia conforme all'articolo 3, 
paragrafo 1. Lo Stato membro informa nel contempo l'altro (gli 
altri) Statoci) membro(i) interessatoci) e il vettore aereo 
interessato. La Commissione comunica immediatamente mediante 
pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale che le tariffe aeree sono 
state sottoposte a esame. 
2. Ai fini del presente regolamento, si considera che su una 
determinata rotta la concorrenza è limitata quando: 
sono in essere sostanziali barriere all'ingresso nel 
mercato, come nel caso di aeroporti coordinati, e quando 
non ci sono almeno tre vettori aerei in grado di 
determinare liberamente i loro prezzi che esercitino 
diritti di traffico, ciascuno almeno una volta al 
giorno, tra gli aeroporti interessati, oppure 
esistono oneri di servizio pubblico, oppure 
vengano messi in vendita non più di 30 000 posti l'anno 
da un solo vettore aereo o da due vettori aerei legati 
da un contratto di attività comune. 
- 64 -
3. La tariffa aerea sottoposta a esame ai sensi del paragrafo 1 entro 
21 giorni dalla sua presentazione alle autorità aeronautiche non 
può entrare in vigore - salvo che la Commissione entro 21 giorni 
non decida altrimenti - mentre è in corso l'esame da parte della 
Commi ss i one. 
4. La Commissione prende una decisione circa la conformità della 
tariffa aerea all'articolo 3, paragrafo 1 quanto più rapidamente 
possibile, e comunque entro due mesi dalla data in cui ha ricevuto 
informazioni sufficienti dal vettore aereo interessato. La 
Commissione tiene conto di tutte le informazioni ricevute dalle 
parti interessate. 
5. In deroga alle disposizioni del paragrafo 1, la Commissione può 
esaminare di propria iniziativa se una determinta tariffa aerea è 
conforme alle disposizioni del presente regolamento. 
6. La Commissione comunica la propria decisione agli Stati membri 
interessati e al vettore aereo interessato. 
7. Qualsiasi Stato membro interessato può deferire la decisione della 
Commissione ai Consiglio entro il termine di un mese, il Consiglio, 
deliberando a maggioranza qualificata, può in circostanze 
eccezionali prendere una diversa decisione entro il termine di un 
mese. 
Ar t i co Io 8 
La Commissione consulta almeno una volta l'anno i rappresentanti delle 
organizzazioni degli utilizzatori dei trasporti aerei della Comunità in 
merito alle tariffe aeree dei trasporti di linea e alle questioni 
connesse, fornendo a tal fine adeguate informazioni ai partecipanti 
ali© consultazioni. 
- 65 -
Articolo 9 
I vettori aerei di paesi terzi con diritti di traffico tra aeroporti 
comunitari possono praticare la normale tariffa aerea passeggeri di 
classe economica o l'equivalente più prossimo di tale tariffa, salvo 
diverse disposizioni di appositi accordi tra la Comunità e il paese 
terzo interessato. 
Ar t i co Io 10 
1. Per svolgere le funzioni ad essa attribuite ai sensi del presente 
regolamento, la Commissione può acquisire tutte le informazioni 
necessarie dagli Stati membri e dai vettori aerei interessati. 
2. Qualora un vettore aereo non fornisca le informazioni richieste 
entro il termine fissato dalla Commissione o fornisca informazioni 
incomplete, la Commissione sollecita mediante decisione l'invio 
delle informazioni. La decisione specifica quali siano le 
informazioni richieste, stabilisce un termine adeguato entro il 
quale esse devono essere fornite e indica le sanzioni previste dal 
paragrafo 4, nonché il diritto di proporre ricorso avverso la 
decisione dinanzi alla Corte di Giustizia. 
3. La Commissione invia al tempo stesso una copia della propria 
decisione alle autorità competenti dello Stato membro nel cui 
territorio si trova la sede legale del vettore aereo. 
- 66 -
4. La Commissione può, mediante decisione, infliggere ammende da 1 000 
a 50 000 ECU ai vettori aerei che, intenzionalmente o per 
negligenza: 
(a) forniscono informazioni inesatte in risposta a una richiesta 
inoltrata in conformità del paragrafo 2 o non forniscono le 
informazioni entro il termine stabilito; 
(b) producono le informazioni richieste in forma incompleta. 
5. La Commissione può, mediante decisione, infliggere ai vettori aerei 
che violano il presente regolamento ammende di importo non 
superiore al 10% del fatturato annuo relativo alla pertinente 
attività del vettore aereo interessato. 
Nel determinare l'importo dell'ammenda, si tiene conto della 
gravità e della durata dell'infrazione. 
6. Le decisioni prese ai sensi dei paragrafi 4 e 5 non hanno carattere 
penale. 
7. La Corte di Giustizia esercita una competenza giurisdizionale anche 
di merito, ai sensi dell'articolo 172 del trattato, nel decidere 
sui ricorsi presentati avverso le decisioni mediante le quali la 
Commissione ha inflitto un'ammenda; essa può annullare, ridurre o 
aumentare l'ammenda stessa. 
Articolo 11 
1. La Commissione pubblica una relazione sul l'appiicazione del 
presente regolamento entro ii 1' gennaio 1994 e successivamente 
ogn i due ann i. 
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2. Gli Stati membri e la Commissione cooperano nell'attuazione al 
presente regolamento, in particolare per quanto riguarda la 
raccolta di informazioni ai fini della relazione prevista dal 
paragrafo 1. 
3. Le informazioni riservate acquisite in applicazione del presente 
regolamento sono coperte dal segreto professionale. 
Articolo 12 
Il regolamento (CEE) n. 2342/90 è abrogato. 
Articolo 13 
Il presente regolamento entra in vigore ili' gennaio 1993. 
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e 
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. 
Fatto a Bruxelles, Per il Consiglio 
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Al legato 
La Commissione non è tenuta a svolgere indagini in merito alle tariffe 
aeree cui si applicano una o più delle seguenti condizioni: 
permanenza minima di almeno sei giorni; 
regola della domenica; 
prenotazione di tutto il viaggio, con contestuale emissione 
del biglietto e pagamento, con la possibilità tuttavia di 
effettuare la prenotazione del volo di ritorno in data 
ulteriore; annullamento possibile solo prima della partenza 
dei viaggio di andata e con una penale non inferiore al 20% 
del prezzo del biglietto; modifica della prenotazione ammessa 
solo pagando una penale; 
passeggeri di età non superiore ai 25 anni e non inferiore ai 
60, o padre e/o madre con figli di età non superiore ai 25 
anni che viaggiano assieme (minimo tre persone); 
specifica combinazione con l'alloggio per tutta la durata del 
viaggio; 
periodi non di punta; 
qualsiasi condizione equivalente o più rigida. 
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ISSN 0254-1505 
COM(91) 275 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 
N. di catalogo : CB-CO-91-370-IT-C 
ISBN 92-77-75318-8 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
1^2985 Lussemburgo