Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «Il futuro del trasporto aereo dell’UE durante e dopo la crisi del coronavirus»

(parere d’iniziativa)

(2020/C 429/14)

Relatore: Thomas KROPP

Decisione dell’Assemblea plenaria 20.2.2020 Base giuridica Art. 32, par. 2, del Regolamento interno Parere d’iniziativa Sezione competente Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione Adozione in sezione 3.9.2020 Adozione in sessione plenaria 16.9.2020 Sessione plenaria n. 554 Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti) 217/1/2

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1. L’aviazione è uno dei settori più danneggiati dalla crisi causata dalla pandemia di COVID-19 (in prosieguo «crisi del coronavirus»). Nel solo periodo intercorso tra marzo e maggio 2020, il mercato del traffico aereo passeggeri ha registrato un crollo del 90 %, con conseguenze drammatiche per gli introiti di tutti gli operatori della catena del valore dell’aviazione e dei loro dipendenti. L’aviazione svolge un ruolo cruciale per il commercio e il turismo, nonché per i collegamenti all’interno dell’UE e con i paesi terzi. E il settore del turismo, che in molti paesi è uno dei fattori principali che contribuiscono al PIL, ha subito perdite estreme, che colpiscono, certo, i paesi dell’UE, ma hanno un impatto ancora maggiore nei paesi in via di sviluppo, dove il settore produce una quota significativa del PIL nazionale e dove la chiusura delle attività turistiche rischia di compromettere i notevoli progressi compiuti grazie all’aiuto umanitario (secondo uno studio, pubblicato nell’agosto 2015, dell’Istituto per l’economia tedesca (Entwicklungsfaktor Tourismus = «Il turismo come fattore di sviluppo»), la spesa dei soli turisti tedeschi nei paesi in via di sviluppo ammontava a ben 13,5 miliardi di EUR, pari al 5 % dell’intera spesa turistica in questi paesi, dove tale quota corrispondeva alla creazione di 78 000 posti di lavoro). Il CESE invita la Commissione a promuovere il turismo in quanto pietra angolare della sua politica in materia di cooperazione allo sviluppo.

1.2. Gli Stati membri dell’UE sono disposti a fornire sostegno a tutti i settori economici nel processo di ripresa. Ciò nonostante, a causa della recessione mondiale senza precedenti, nonché dell’incertezza sulla durata della pandemia, è improbabile che in tutto il mondo le attività economiche ritornino ai livelli precedenti la crisi del coronavirus già nel prossimo futuro. Per questo motivo, il CESE invita la Commissione a predisporre una tabella di marcia completa per la ripresa di tutto il settore dell’aviazione europea, un piano d’azione che dovrebbe prevedere risorse dedicate al sostegno di tutti i sottosettori e del loro personale.

1.3. Tutti i soggetti interessati e le parti sociali hanno bisogno di poter contare sulla stabilità delle condizioni quadro per pianificare le proprie attività. Per quanto riguarda la crisi del coronavirus, occorre distinguere con chiarezza tra la fase di ripresa del settore dell’aviazione a breve termine e la competitività internazionale e la parità di condizioni del settore stesso a medio e lungo termine, che devono essere anch’esse garantite. In tale contesto, conservare posti di lavoro di qualità e assicurare condizioni di lavoro adeguate sono requisiti fondamentali per mantenere una forza lavoro qualificata, senza la quale una competitività sostenibile non può essere garantita. L’assunzione e la formazione continue di personale qualificato nella catena del valore dell’aviazione rappresentano quindi un presupposto essenziale per garantire la ripresa del settore del trasporto aereo europeo.

1.4. A breve termine, la Commissione dovrebbe considerare un obiettivo prioritario quello di ricostruire la fiducia dei passeggeri nei confronti del trasporto aereo. La crisi del coronavirus ha creato condizioni di mercato non previste dalla maggior parte delle normative pertinenti. In caso di annullamento del volo durante la crisi in corso, i passeggeri devono ricevere rassicurazioni circa le condizioni di rimborso dei biglietti già pagati. Inoltre, la Commissione dovrebbe promuovere l’idea che i viaggi in aereo sono sicuri, incoraggiando accordi internazionali vincolanti in merito a norme sanitarie adeguate. Durante questa fase cruciale per la ripresa, la Commissione dovrebbe anche garantire un quadro di stabilità per la pianificazione, imponendo una moratoria sulle modifiche del quadro normativo che intralcerebbero un’autentica ripresa. Il CESE invita la Commissione a ricercare e mantenere un buon equilibrio tra le misure di ripresa necessarie per superare la crisi del coronavirus e gli auspicati adeguamenti dei regolamenti finanziari derivanti dal Green Deal europeo. Il CESE esorta la Commissione a evitare di imporre al settore ulteriori oneri finanziari e/o normativi, tanto più in una fase di ripresa, in cui l’intero settore è ancora estremamente indebolito dal punto di vista finanziario. Questo comprende, tra l’altro, la proroga della sospensione del principio «use it or lose it» («o le usi o le perdi») per l’assegnazione delle bande orarie per la stagione invernale 2020-2021.

1.5. A medio termine, la Commissione dovrebbe rivedere la strategia dell’UE in materia di aviazione (adottata nel 2015) per fare in modo che tale strategia garantisca parità di condizioni dopo la crisi del coronavirus, sulla base di una valutazione della straordinaria fragilità del sistema del trasporto aereo e dei cambiamenti sopravvenuti nei parametri e nelle dinamiche di mercato.

1.6. Il CESE raccomanda alla Commissione di esaminare la possibilità di rinegoziare gli accordi bilaterali per i servizi aerei (ASA) con i paesi terzi al fine di evitare gli effetti distorsivi degli aiuti di Stato, dei regimi ambientali come il sistema UE di scambio delle quote di emissione (ETS) e degli squilibri sociali, sulla base di condizioni di parità, in modo da garantire una crescita costante e sostenibile del mercato.

1.7. Una volta che il settore europeo dell’aviazione avrà riguadagnato la sua stabilità, il CESE si aspetta che la Commissione si impegni in una politica sostenibile in materia di aviazione che liberi tutto il potenziale di tale settore.

1.8. Il CESE esorta la Commissione a garantire la competitività europea accelerando gli iter normativi necessari per attuare pienamente il cielo unico europeo, dopo decenni di inutili controversie tra gli Stati membri e l’UE, e conseguire quindi una riduzione fino al 10 % delle emissioni di CO 2 in tutta l’UE.

1.9. Il Green Deal europeo è un pacchetto fondamentale di misure di politica, sostenuto dal CESE e volto a ridurre in ultima analisi l’impatto di tutti i settori, inclusa l’aviazione, sui cambiamenti climatici. Il CESE si aspetta che ulteriori fondi dell’UE siano destinati a ricerca e sviluppo con l’obiettivo di promuovere prodotti, servizi, procedure e tecnologie rispettosi dell’ambiente, senza compromettere la competitività europea. Il CESE, infatti, invita la Commissione e gli Stati membri a concentrare la propria politica sulla promozione di norme di sostenibilità applicabili a livello globale, anche con ulteriori misure ambientali, nel momento in cui gli Stati membri forniscono degli aiuti finanziari.

1.10. Il CESE chiede garanzie in merito al fatto che le parti sociali che utilizzano la formula del dialogo sociale continuino a partecipare allo sviluppo e all’attuazione delle misure normative necessarie, e ribadisce di essere pronto ad appoggiare pienamente la Commissione nei suoi sforzi per promuovere una rapida ripresa del settore dell’aviazione in Europa.

2. Contesto

2.1. Il settore dell’aviazione dell’UE occupa direttamente tra 1,4 ( 1 ) e 2 ( 2 ) milioni di persone, e, più in generale, da esso dipendono tra 4,8 e 5,8 milioni di posti di lavoro. Il contributo diretto del settore al PIL dell’UE è pari a 110 miliardi di EUR, mentre l’indotto complessivo, che include anche il turismo, raggiunge, grazie all’effetto moltiplicatore, i 510 miliardi di EUR. Questo ruolo di cruciale importanza svolto dal settore dell’aviazione (non solo come settore in sé, ma in quanto catalizzatore della prosperità economica, della sicurezza occupazionale e del turismo) è stato fino ad oggi molto sottovalutato. In alcuni Stati membri, il turismo rappresenta fino al 25 % del PIL nazionale. La rapida ripresa dei servizi aerei, condizionata al rispetto delle misure sanitarie pertinenti, è quindi di fondamentale importanza per far sì che il turismo continui a essere una rilevante fonte di reddito. A livello globale, inoltre, l’aviazione europea favorisce il commercio e il turismo verso i paesi che hanno estremo bisogno di sostegno economico e di integrazione politica nella comunità mondiale. L’assenza di viaggi aerei internazionali durante la crisi del coronavirus ha amplificato la debolezza economica soprattutto dei paesi in via di sviluppo.

2.2. Benché già in passato l’aviazione abbia conosciuto delle crisi (ad esempio nel 2001, a causa degli attacchi terroristici e della conseguente chiusura dello spazio aereo; nel 2008, a causa delle epidemie di SARS e di Ebola; nel 2008, a causa della crisi globale del sistema finanziario; nel 2010, a causa della chiusura dello spazio aereo europeo imposta dalla presenza di nubi di ceneri prodotte da eruzioni vulcaniche), quella attuale si presenta come una crisi senza precedenti. Secondo stime aggiornate, la ripresa del settore non avverrà prima del 2024 ( 3 ) . Né le istituzioni europee, né gli organismi internazionali sono stati in grado di coordinare le misure normative per definire norme internazionali. Tuttavia, affinché il trasporto aereo internazionale ritorni ai livelli di servizio precedenti alla crisi, ossia a livelli sostenibili e resilienti, è necessario adottare norme globali coerenti e basate su dati scientifici. Sebbene durante la crisi l’attenzione dell’opinione pubblica e dei politici si sia concentrata sulle compagnie aeree, l’ecosistema dell’aviazione comprende anche altri importanti soggetti quali gli aeroporti, i fornitori di servizi di navigazione aerea, i servizi di assistenza a terra e altri fornitori di servizi. È necessario cercare soluzioni per includere l’intera catena del valore dell’aviazione.

3. Osservazioni generali sullo stato attuale della crisi

3.1. Preoccupazioni di salute pubblica

L’intensità e la durata della crisi del coronavirus dipenderanno dalla capacità delle autorità competenti di contenere la propagazione di un virus finora sconosciuto. Diversi studi dimostrano che il trasporto aereo è uno dei modi di trasporto più sicuri. Orientamenti per un protocollo d’igiene coordinato e misure sanitarie e igieniche coordinate da parte degli Stati membri sono stati elaborati a livello europeo dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) e dal Centro europeo per la prevenzione e il controllo delle malattie e, a livello mondiale, dall’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO). Le compagnie aeree e gli aeroporti hanno collaborato strettamente con la Commissione europea e l’ICAO.

3.2. Carenza di liquidità

Nel secondo trimestre del 2020, i ricavi delle compagnie aeree sono diminuiti in media del 79 %. Ciò ha fatto sì che, in quello stesso periodo, tali compagnie abbiano bruciato una gran quantità di denaro liquido, che, anche al netto dei costi flessibili, ammonta comunque a circa 60 miliardi di USD. Una delle cause principali di questi problemi di liquidità è costituita dal fatto di aver dovuto rimborsare i biglietti già venduti (le cifre sono diverse se si considera il modello commerciale delle compagnie aeree a basso costo, che devono sostenere costi operativi più bassi ma dipendono in misura maggiore dai biglietti venduti in anticipo).

Tuttavia, i consumatori sono colpiti allo stesso modo dalla crisi del coronavirus e in molti Stati membri è stato avviato un contenzioso da parte di consumatori che richiedevano il rimborso dei biglietti prepagati, in conformità del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (4). Occorre pervenire a una risoluzione trasparente e realistica di questi casi e di eventuali ulteriori reclami entro un lasso di tempo realistico.

Il settore del trasporto aereo uscirà dunque dalla crisi del coronavirus fortemente indebitato (benché in tutto il mondo i governi abbiano concesso aiuti di Stato per consentire alle compagnie aeree di proseguire l’attività, per un importo complessivo che ad oggi ammonta a 123 miliardi di USD, soltanto 11 di questi miliardi sono stati conferiti in conto capitale, mentre il resto è costituito da prestiti che le compagnie aree dovranno restituire). Inoltre, gli aiuti di Stato concessi alle compagnie aeree europee variano notevolmente per forma e importo tra i diversi Stati membri.

Diverse compagnie aeree operanti a livello internazionale hanno presentato istanza di fallimento (tra cui, ad esempio, Avianca, LATAM e South African Airways).

Alcuni pagamenti ai fornitori di servizi di navigazione aerea (air navigation service providers — ANSP) sono stati differiti e questo, se da un lato ha alleviato la pressione sulla liquidità delle compagnie aeree, dall’altro ha comportato mancate entrate considerevoli per i suddetti fornitori. È necessario trovare una soluzione che consenta ai fornitori di servizi di navigazione aerea di continuare a prestare i loro servizi essenziali in maniera sostenibile e in modo da non comportare, in futuro, un aumento delle tariffe per le compagnie aeree, nel momento in cui cominceranno a riprendersi. Allo stesso modo, gli aeroporti, le operazioni di trasporto merci, i servizi di assistenza a terra e di ristorazione e altri fornitori di servizi sono stati gravemente colpiti dalla crisi, pertanto anch’essi potrebbero aver bisogno di ulteriore sostegno.

3.3. Un approccio coordinato per garantire la ripresa già a breve termine

La Commissione ha pubblicato una comunicazione dedicata al settore dei trasporti, in cui raccomanda:

— una strategia complessiva per la ripresa nel 2020 e oltre;

— un approccio comune per il ripristino della libera circolazione e l’eliminazione delle restrizioni alle frontiere interne dell’UE secondo modalità graduali e coordinate;

— un quadro a sostegno del graduale ripristino dei trasporti, che garantisca nel contempo la sicurezza dei passeggeri e del personale;

— buoni di viaggio (voucher) che siano per i consumatori un’alternativa interessante al rimborso in denaro;

— criteri per la ripresa graduale e in sicurezza delle attività turistiche e per lo sviluppo di protocolli sanitari per le strutture ricettive, come ad esempio gli alberghi.

Si tratta, certo, di raccomandazioni non vincolanti; nondimeno, esse delineano chiaramente in quale misura gli Stati membri trarrebbero beneficio da un allineamento dei rispettivi provvedimenti.

Nella primavera del 2020, la Commissione ha pubblicato una comunicazione relativa a un quadro temporaneo per le misure di aiuto di Stato, un quadro che consente agli Stati membri di indennizzare le imprese per le perdite finanziarie straordinarie da esse subite e di mantenere i posti di lavoro e i livelli di occupazione. Inoltre, la Commissione ha concesso deroghe temporanee per l’assegnazione di bande orarie (5) e per le licenze di assistenza a terra. È importante e urgente valutare se un’ulteriore proroga di queste misure contribuirebbe alla stabilità della programmazione per le compagnie interessate e, in caso affermativo, avviare le necessarie misure normative prima possibile.

Il CESE nutre profonda preoccupazione per l’incapacità degli Stati membri dell’Unione europea di adottare misure coerenti e fondate su basi scientifiche in merito alle limitazioni dei viaggi. Nonostante le ripetute richieste da parte del settore affinché sia adottato un approccio alle nuove restrizioni basato su dati scientifici, armonizzato e coordinato, a livello nazionale sono emerse misure divergenti. Alcune di queste misure nazionali unilaterali sono in contrasto con le linee guida degli esperti e causano un’ulteriore perdita di fiducia da parte dei consumatori. Il CESE esorta la Commissione a garantire una ripresa sicura e trasparente del traffico aereo in Europa. Gli Stati membri dovrebbero puntare ad armonizzare le aperture graduali delle loro frontiere, in linea con le raccomandazioni della Commissione.

4. Osservazioni specifiche sui requisiti per una ripresa sostenibile

4.1. La crisi come opportunità per rivalutare il ruolo strategico del settore dell’aviazione in Europa (6)

La crisi del coronavirus ha cambiato il rapporto tra gli operatori della catena del valore del trasporto aereo. Date le nuove dimensioni del mercato e la sua struttura, i portatori di interessi del settore dell’aviazione devono essere coinvolti nello sviluppo di meccanismi adatti alle esigenze del mercato del trasporto aereo post-crisi della COVID-19.

La Commissione dovrà inoltre riesaminare la propria politica generale in materia di aiuti di Stato alla luce dell’evoluzione delle realtà geopolitiche. In assenza di una strategia dell’UE in materia di aviazione coerente e adatta a promuovere la competitività e la parità di condizioni dell’Unione e che preservi al contempo posti di lavoro di elevata qualità in Europa, hub internazionali situati in prossimità dell’UE, come gli aeroporti di Istanbul, di Londra-Heathrow e dei paesi del Golfo persico, potrebbero deviare altrove il traffico aereo, compromettendo così la connettività dell’UE. Sarà inoltre necessario valutare costantemente il livello degli aiuti di Stato concessi nei paesi terzi (aiuti che possono assumere la forma di prestiti, integrazioni salariali, garanzie sui prestiti, finanziamenti azionari, agevolazioni fiscali, rotte sovvenzionate o iniezioni di liquidità). Ciò richiederà inoltre un’attuazione rigorosa del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (7), volta a impedire acquisizioni ostili e investimenti ostili in compagnie aeree dell’UE da parte di paesi terzi e a garantire così che l’economia europea possa rimanere competitiva a livello internazionale sulla base della qualità e dei prezzi e fare affidamento sulla connettività fornita dal proprio settore dell’aviazione (ad esempio una piccola compagnia aerea greca — Astra — ha avviato trattative con investitori cinesi).

4.2. Mantenere la competitività

4.2.1. Il settore del trasporto aereo non sarà in grado di tornare alla normalità, alla situazione, cioè, precedente alla crisi del coronavirus, perché l’entità di tale crisi produrrà effetti strutturali sul mercato (a seconda degli scenari considerati, si prevede una ripresa entro il 2022 o entro il 2025). Per mantenere la stabilità necessaria affinché gli operatori e i consumatori possano programmare le loro attività, occorrerebbe servirsi degli ASA stipulati dall’UE con paesi terzi come piattaforme per monitorare congiuntamente il livello degli aiuti di Stato concessi durante la crisi del coronavirus allo scopo di individuare e correggere eventuali tendenze distorsive. In tale contesto, l’accesso al mercato dovrebbe svolgere un ruolo importante nel determinare il livello degli aiuti di Stato. E, qualora un paese terzo rifiutasse di affrontare la questione degli aiuti di Stato, occorrerebbe adottare misure di ritorsione. Le differenze tra norme ambientali e sociali dei vettori dell’UE e di quelli dei paesi terzi devono essere affrontate nell’ambito di questi ASA.

4.2.2. L’eccesso di capacità presente sul mercato, abbinato al prevedibile declino del potere d’acquisto nell’imminente recessione mondiale, potrebbe persino richiedere modifiche temporanee o strutturali degli ASA, al fine di salvaguardare la reciprocità durante la fase della ripresa.

4.2.3. Inoltre, qualora non si riuscisse a trovare una soluzione per vie negoziali, la Commissione potrebbe, e dovrebbe, avviare procedimenti unilaterali nei confronti dei paesi terzi e dei loro vettori [il regolamento (UE) 2019/712 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 8 ) offre la possibilità di aprire procedimenti di questo tipo].

4.2.4. Una questione particolarmente sensibile è rappresentata dalla tensione tra i vincoli di liquidità dei passeggeri, che esigono il rimborso di biglietti prepagati, e quelli delle compagnie aeree, molte delle quali, se costrette a rimborsare effettivamente tutti i biglietti, dovrebbero presentare istanza di fallimento. La prossima revisione del regolamento (CE) n. 261/2004 dovrebbe mirare a chiarirne le disposizioni così da offrire una soluzione vantaggiosa per tutti, nell’interesse sia dei passeggeri che delle compagnie aeree (in quest’ottica si potrebbero considerare varie possibilità, come ad esempio l’emissione di un buono (voucher) di durata limitata garantito dallo Stato: qualora la compagnia aerea dovesse presentare istanza di fallimento prima della scadenza del voucher, o la compagnia aerea non fosse in grado di offrire un volo al passeggero, questi otterrebbe il rimborso, mentre la compagnia aerea guadagnerebbe altro tempo prezioso per utilizzare le sue riserve di liquidità).

4.2.5. Il CESE ritiene che lo stato attuale del settore europeo dell’aviazione sia talmente critico che le iniziative normative che esulassero dallo scopo di rendere tale settore stabilmente competitivo a livello globale dovrebbero essere sospese per tutta la durata della fase di ripresa. In proposito, il CESE ribadisce le priorità che la Commissione dovrebbe perseguire al fine di riconquistare e mantenere la competitività europea, garantendo nel contempo il necessario livello di protezione sociale (9).

4.3. Il dialogo sociale in quanto pilastro cardinale della ripresa

La crisi attuale ha posto l’intero ecosistema dell’aviazione e i suoi dipendenti di fronte a gravi preoccupazioni riguardo al loro futuro, a prescindere dall’efficienza dei servizi da loro offerti. È essenziale trovare un giusto equilibrio tra le considerazioni commerciali e quelle sociali, al fine di garantire in futuro la creazione di posti di lavoro di qualità e sostenibili.

Non si tratta di una questione di politica e di principio, bensì di un problema che va affrontato con urgenza: pratiche di mercato quali il «taxi aereo» (flying on demand, ossia servizio aereo su richiesta), il lavoro autonomo fittizio, la mancanza di protezione sociale in caso di gare d’appalto e/o di perdita parziale delle attività o la risoluzione dei contratti con i dipendenti solo per riassumerli con retribuzioni molto più basse, sono inaccettabili (10).

Il dialogo sociale sarà inoltre necessario anche durante l’inevitabile ridimensionamento della maggior parte delle compagnie, e pertanto dovrebbe essere promosso a livello europeo, nazionale e aziendale. Ciò non impedisce alle istituzioni dell’UE e agli Stati membri di assumersi le proprie responsabilità in campo sociale.

4.4. Garantire la sostenibilità dell’ecosistema dell’aviazione

4.4.1. 2 a livello sia globale Il CESE fa notare che, in tutto il mondo, il settore dell’aviazione nel suo complesso è concorde sulle misure volte a contenere le emissioni di COa livello sia globale ( 11 ) che dell’Unione europea ( 12 ) . Qualsiasi ulteriore provvedimento dell’UE deve quindi essere considerato in un contesto concorrenziale; ad esempio, la diversione del traffico aereo dalle compagnie aeree dell’UE a quelle concorrenti di paesi terzi non ha alcun effetto positivo sulla sostenibilità. Il CESE ritiene che la sostenibilità debba essere valutata in un nuovo contesto: quello creatosi in seguito alla crisi del coronavirus. Si rende necessario valutare l’effetto delle misure sulla capacità delle compagnie aeree dell’UE di riprendersi in modo sostenibile dalla suddetta crisi e di restare competitive. Analogamente a quanto avviene in tutti gli altri settori, il CESE sottolinea che il trasporto aereo dovrebbe aderire agli obiettivi a lungo termine del Green Deal europeo. Il CESE esorta la Commissione a coordinare le sue azioni a livello globale, in particolare presso l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale. Auspica inoltre l’ulteriore espansione in Europa di una rete ferroviaria ad alta velocità, con collegamenti diretti agli aeroporti internazionali. Il CESE si compiace del fatto che il piano di ripresa dell’UE preveda investimenti nei settori orientati al futuro. Tra tali investimenti, secondo il CESE, dovrebbero figurare investimenti strategici in una tecnologia d’avanguardia interoperabile per tutti i portatori d’interessi del settore dell’aviazione. Occorrerebbe promuovere attivamente i mercati dei carburanti avio sostenibili, le tecnologie sostenibili e i mercati dei dati. I combustibili liquidi non fossili hanno un grande potenziale per quanto riguarda la realizzazione di un’aviazione a basse emissioni di carbonio, ma sono ancora necessarie ingenti attività di ricerca e sviluppo perché tali combustibili siano disponibili sul mercato a costi ragionevoli. Il CESE prende atto con soddisfazione delle numerose iniziative di finanziamento di tali combustibili alternativi (Power-to-X, carburante sintetico) nell’ambito dell’attuale strumento di finanziamento della ricerca dell’UE (Orizzonte 2020) e incoraggia la Commissione a intensificare questi sforzi per il prossimo programma quadro per la ricerca e l’innovazione (Orizzonte Europa, tra gli altri strumenti di finanziamento).

4.4.2. Il CESE insiste, tuttavia, sul fatto che il finanziamento di nuove tecnologie e misure intese a rafforzare la sostenibilità, la resilienza e la scalabilità dell’ecosistema dell’aviazione dovrebbe essere parte integrante di una tabella di marcia globale per l’aviazione, che dovrebbe essere attuata con l’obiettivo di fornire il sostegno necessario alla ripresa della catena del valore dell’aviazione europea.

Bruxelles, 16 settembre 2020 Il presidente del Comitato economico e sociale europeo Luca JAHIER

(1) Steer Davies Gleave, Study on employment and working conditions in air transport and airports: final report («Studio sull'occupazione e sulle condizioni di lavoro nel trasporto aereo e negli aeroporti: relazione finale»), 2015.

(2) Aviation: Benefits Beyond Borders («Aviazione: benefici senza confini»), relazione di Oxford Economics per l'ATAG, aprile 2014.

(3) Cfr. https://staging.corporatetravelcommunity.com/european-capacity-may-have-grown-in-jun-2020-but-a-european-aviation-body-warns-that-the-recovery-in-passenger-traffic-is-proceeding-at-a-slower-pace-than-it-had-projected/

(4) GU L 46 del 17.2.2004, pag. 1.

(5) Parere del CESE sul tema Assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (TEN/711) (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale).

(6) GU C 13 del 15.1.2016, pag. 169.

(7) GU L 293 del 31.10.2008, pag. 3.

(8) GU L 123 del 10.5.2019, pag. 4.

(9) GU C 13 del 15.1.2016, pag. 110.

(10) Cfr. nota 8.

(11) CORSIA (Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation — Regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale).

(12) GU C 133 del 9.5.2013, pag. 30.