IT    IT IT 
IT    IT  COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
Bruxelles, 22.7.2009 
SEC(2009) 1053 definitivo 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
che accompagna la   
 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE  
 
Il futuro quadro normativo in materi a di concorrenza applicabile al settore 
automobilistico 
  
SINTESI DELLA VALUTAZIONE DI IMPATTO  
 
 
{COM(2009) 388 definitivo} 
{SEC(2009) 1052} 
IT 2   IT SINTESI  
1. CONTESTO DELLA PROPOSTA  
1. Solitamente, i costruttori automobilistici distribuiscono i propri prodotti e ne 
garantiscono la riparazione e la manutenzion e tramite reti di rivenditori e riparatori 
autorizzati, basate su gruppi di accordi verticali simili,  che possono necessitare di 
una valutazione ai sensi dell’articolo 81 de l trattato. I regolame nti di esenzione per 
categoria istituiscono “zone di  sicurezza” per le categorie di accordi che rientrano nel 
campo di applicazione del divieto di cu i all’articolo 81, paragrafo 1, sollevando le 
parti contraenti dalla necessità di effettuar e valutazioni individuali se tali accordi 
possono beneficiare della deroga prevista dall’articolo 81, paragrafo 3. Tali accordi 
contribuiscono anche all’a pplicazione coerente delle  regole di concorrenza 
comunitarie. 
2. “PERCHÉ ” – IL PROBLEMA DA RISOLVERE  
2. La distribuzione degli autoveicoli e gli acco rdi relativi all’assist enza ai clienti sono 
soggetti al regolamento settoriale di esen zione per categoria, regolamento (CE) n. 
1400/2002, che scadrà il 31 maggio 2010. La Co mmissione deve ora decidere quale 
quadro normativo applicare agli accordi verticali del settore dopo tale data. 
3. Quasi tutte le parti interessate concordano sulla necessità di mantenere un 
regolamento di esenzione per categoria, gene rale o settoriale, che permetta loro di 
concludere accordi che possono ritenere conformi alle regole di concorrenza 
comunitarie.  
4. La relazione di valutazione d’impatto ( Impact Assessment Report ) tiene conto degli 
sviluppi del mercato successivi  all’entrata in vigore del regolamento e in particolare 
di quelli prodotti dall’attuale crisi e concl ude che le condizioni dei mercati della 
vendita degli autoveicoli differiscono da quell e dei mercati dell’assistenza ai clienti. 
Nei primi, la concorrenza è molto forte, mentre nei secondi vi sono ostacoli alla 
concorrenza che potrebbero esser contra ri agli interessi dei consumatori. Per 
migliorare l’efficacia della catena dell’approvvigionamento, il settore dovrebbe beneficiare di un’esenzione per categoria che tenga conto delle diverse condizioni 
che esistono sui due mercati. 
3. “C
HE COSA ” – GLI OBIETTIVI DELLA POLITICA DI CONCORRENZA DEL SETTORE  
5. L’obiettivo generale della politica della Co mmissione per quanto riguarda gli accordi 
verticali è garantire un’effettiva sorvegli anza dei mercati e allo stesso tempo 
semplificare il controllo amministrativo e ridu rre gli oneri sostenuti dalle imprese per 
rispettare la normativa, c onformemente all’articolo 83, paragrafo 2, lettera b), del 
trattato.  
6. Per quanto riguarda l’effettiva sorveglianza dei mercati, la relazione conclude che gli 
obiettivi specifici del regolamento (C E) n. 1400/2002 rimangono validi. Questi 
obiettivi possono riassume rsi nel modo seguente: 
IT 3   IT • impedire l’esclusione dei costruttori automobilistici concorrenti e garantire il loro 
accesso al mercato; 
• garantire la concorrenza tra ri venditori della stessa marca; 
• permettere ai riparatori indipendenti di competere in modo efficace con le reti dei 
riparatori autorizzati dei costruttori, garantendo a tutti gli operatori dei mercati 
dell’assistenza ai clien ti l’accesso completo e non discriminatorio alle 
informazioni tecniche necessarie per le ripa razioni e ai pezzi di ricambio originali 
e di qualità equivalente;  
• salvaguardare la concorrenza tra riparato ri autorizzati, garant endo l’accesso alle 
reti dei costruttori sulla ba se di criteri qualitativi;  
• tutelare la concorrenza sui mercat i dei pezzi di ricambio, impedendo 
l’applicazione di restrizioni che ostacoli no l’accesso al mercat o dell’assistenza ai 
clienti da parte dei produttori  di pezzi di ricambio;  
• mantenere l’effetto dissuasivo dell’artic olo 81 ed evitare che l’esenzione per 
categoria venga utilizzata dai costruttori au tomobilistici per scoraggiare iniziative 
individuali a favore della c oncorrenza da parte dei rive nditori e dei riparatori 
autorizzati.  
7. Le opzioni dovrebbero esentare soltanto gli accordi che soddisfano le quattro 
condizioni previste dall’arti colo 81, paragrafo 3, tenendo co nto dei suddetti obiettivi 
specifici. Parallelamente, la portata della  “zona di sicurezza” non dovrebbe essere 
ridotta a tal punto che i costi amministrativi sostenuti dall e autorità di controllo e i 
costi di conformità alla normativa sostenuti dalle imprese aumentino indebitamente a causa della necessità di valutare singolarmente accordi privi di effetti anticoncorrenziali netti. 
4. “C
OME ” – LE OPZIONI POSSIBILI  
8. La relazione non tiene conto delle opzioni  che aggraverebbero gli inconvenienti 
dell’attuale quadro normativo o che non risp etterebbero l’artico lo 83, paragrafo 2, 
lettera b) e quindi non prende in esame il potenziale impatto di un’esenzione per 
categoria più dettagliata, che limita la di fferenziazione delle modalità di vendita, si 
allontana ancora di più dalla strategia gene rale in materia di restrizioni verticali, 
impone oneri ingiustificati ai costruttori automobilistici e comporta l’aumento dei 
costi di conformità a carico delle impre se. La relazione non tiene nemmeno conto 
dell’assenza completa di esenzione per cate goria per il settore automobilistico. Di 
primo acchito, tale opzione non risulta ausp icabile, considerato che esistono più di 
120 000 accordi verticali relativi alla distribuz ione di autoveicoli e ai servizi di 
assistenza ai clienti, che le par ti dovrebbero valutare caso per caso. 
9. Al contrario, la Commissi one si è concentrata su quattro opzioni che prevedono 
l’adozione di un regolamento di esenzione  per categoria che copre tutti i tipi di 
accordi verticali relativi  alla distribuzione di autoveicol i e ai servizi di assistenza ai 
clienti e che subordina il beneficio dell’esenz ione alle soglie di quote di mercato che 
rispecchiano il potere di mercato delle parti.  
IT 4   IT 10. In tutti quattro i casi, l’ esenzione non si applicherebbe agli accordi che contengono 
determinate restrizioni fondamentali (ovverosi a, l’imposizione del prezzo di vendita, 
restrizioni sulle vendite passi ve su territori o a gruppi di  clienti assegnati ad altri 
distributori, restrizioni sulle vendite attive e/o passive a ut ilizzatori finali sui mercati 
in cui si applica la distribuzione selettiva,  restrizioni della capacità dei fornitori di 
equipaggiamenti originali di vendere pezzi di ricambio ai riparatori indipendenti). 
Analogamente, le quattro opzioni cont errebbero condizioni che prevedono 
l’esclusione dal beneficio dell’esenzione per categoria  in caso di obblighi di non 
concorrenza validi per periodi superiori ai  cinque anni, divie ti per i distributori 
autorizzati di vendere prodotti di determ inati fornitori e certi obblighi di non 
concorrenza successivi alla scadenza dell’accordo.  
11. Le quattro opzioni differiscono tuttavia da molti punti di vista. 
12. L’opzione 1  rappresenta la continuazione della situazione attuale ed è 
particolarmente rigida per quanto riguard a il mercato primario. Essa contiene 
clausole settoriali che esclude rebbero dal beneficio dell’e senzione gli obblighi che 
limitano la capacità dei rivenditori di suba ppaltare i servizi di riparazione, gli 
obblighi di esclusività ( single-branding obligations ) indipendentemente dalla loro 
durata e che vietano ai rive nditori di vendere fino ad un massimo di tre marche 
concorrenti all’interno dello stesso autosalone, gli obblighi che limitano la capacità dei rivenditori di aprire pun ti vendita supplementari e di tr asferire la loro concessione 
ad altri rivenditori della ste ssa rete, il mancato rispetto di alcune durate minime dei 
contratti, delle durate minime dei preavvisi  e dell’obbligo di prev edere una procedura 
di arbitrato.  
13. L’opzione 1 prevede un’esenzione molto ampia per il mercato dell’assistenza ai 
clienti, coprendo i sistemi di distribuzione  selettiva basati su criteri qualitativi, 
indipendentemente dalla quota di mercato de tenuta dalle parti. Tutti questi accordi 
che alterano la concorrenza sui mercati dell’ assistenza ai clienti sarebbero considerati 
legali, a meno che non contengano le restrizi oni che figurano nella “lista nera” (per 
esempio, le pratiche che limitano l’acce sso dei riparatori indipendenti alle 
informazioni tecniche, le restrizioni della capacità dei fornitori di equipaggiamenti 
originali di vendere pezzi di ricambio ai riparatori autorizzati, le restrizioni della capacità dei riparatori auto rizzati di vendere pezzi di ricambio ai riparatori 
indipendenti e l’obbligo per i riparatori au torizzati di vendere anche veicoli nuovi). 
14. L’opzione  2 prevede che il quadro normativo settoriale scada e che vengano 
applicate le regole generali in materia di restrizioni verticali attualmente contenute 
nel regolamento (CE) n. 2790/1999. Pur c onfermando la maggior parte delle 
disposizioni del regolamento (CE) n. 2790/ 1999, comprese le cinque restrizioni per 
oggetto, l’attuale progetto di regolamento sostitutivo
1 introduce una serie di 
miglioramenti (compresa una soglia del 30 % applicabile anche al la quota di mercato 
detenuta dall’acquirente e orientamenti specifici per il commercio elettronico). 
15. L’opzione 2 rispecchia il punt o di vista secondo il quale le restrizioni verticali 
possono ledere gli interessi dei consumatori soltanto in determinate circostanze, in 
particolare se la concorrenza tra marche sul mercato rilevante è debol e, se gli ostacoli 
                                                 
1 Progetto preliminare adottato dalla Commissione l’8 luglio 2009.  
IT 5   IT all’accesso sono rilevanti e se le parti contraenti detengono un potere di mercato 
significativo. Essa prevede un approccio meno rigido nei confronti del mercato 
primario, caratterizzato da una forte conc orrenza. Per esempio, gli obblighi di non 
concorrenza verrebbero esclus i soltanto se superiori ai ci nque anni e se vietano ai 
rivenditori di vendere una seconda marca. Tutti i problemi di es clusione dal mercato 
potrebbero quindi esser risolti revocando il beneficio dell’esenzione per categoria.  
16. Le clausole di ubicazione ( location clauses ) rientrerebbero nell’esenzione e le 
questioni relative all’equità contrattua le non sarebbero so ttoposte ad alcuna 
condizione aggiuntiva. 
17. Nei mercati della riparazione e della distribuzione dei pezz i di ricambio, le reti dei 
produttori detengono generalmente quote di me rcato abbondantemente superiori alla 
quota di mercato unica del 30%, prevista da ll’opzione 2. Ciò implicherebbe che le 
autorità garanti della concorrenza potre bbero esaminare un numero maggiore di 
pratiche potenzialmente anticoncorrenziali (incluse le pratiche che limitano l’accesso 
degli operatori indipendenti alle informazi oni tecniche e ai pezzi di ricambio 
originali e/o di qualità equi valente). L’approcci o non si baserebbe sull’oggetto delle 
restrizioni (elenco delle re strizioni fondamentali), ma piuttosto sul loro effetto 
(necessitando quindi di elementi di prova empirici dei danni effettivi o potenziali 
subiti dai consumatori).  
18. L’opzione 3  si basa sull’opzione 2, che essa integra con orientamenti settoriali sul 
modo in cui le regole generali si applichere bbero al settore e ch e riguarderebbero le 
restrizioni relative alla concorrenza nei me rcati della riparazione e della distribuzione 
dei pezzi di ricambio (per esempio, disponibi lità di informazioni tecniche necessarie 
per le riparazioni, accesso alle reti dei ri paratori autorizzati e accesso alle marche 
concorrenti di pezzi di ricambio), ma chia rirebbero anche alcuni punti relativi al 
mercato primario.  
19. Anche l’ opzione 4  si basa sull’opzione 2, ma prev ede l’adozione di un’esenzione per 
categoria settoriale più specifica, che con tiene tutte le disposizioni fondamentali 
volte a proteggere la concorrenza sui merca ti dell’assistenza ai clienti, attualmente 
contenute nel regolamento (CE) n. 1400/2002.  
20. Le opzioni 2, 3 e 4 differiscono dall’opz ione 1 in quanto tengono conto delle 
differenze tra le condizioni della conco rrenza sul mercato primario e sul mercato 
dell’assistenza ai clienti e prevedono a)  un approccio meno restrittivo per quanto 
riguarda l’esenzione di accordi nel mercato primario, estremamente competitivo e b) 
un approccio più severo all’esenzione nei mer cati dell’assistenza ai clienti basato su 
un’unica soglia di quota di mercato del 30%. 
5. ANALISI DELL ’IMPATTO  
21. Ogni opzione è stata valutata sulla base di quattro gruppi di criteri. Il primo riguarda 
gli obiettivi strategici specifi ci di cui al capitolo 3 e misura la capacità delle opzioni 
di tutelare in modo efficace la concorrenza.  
22. Il secondo gruppo di criteri, di natura ec onomica, valuta l’im patto delle opzioni 
rispetto a i) i costi preved ibili che le imprese dovranno so stenere per conformarsi alla 
normativa, ii) i livelli di investimenti necessa ri e le possibilità di  accesso al credito 
IT 6   IT per le PMI, iii) la competitiv ità dell’industria automobilisti ca europea e iv) i benefici 
per i consumatori e le famiglie.  
23. Il terzo gruppo di criteri misura la proba bile incidenza delle opzioni sulle pubbliche 
amministrazioni in termini di i) utilizzo dei mezzi di controllo e ii) le conseguenze 
per il bilancio UE.  
24. L’ultimo gruppo permette di valutare l’impa tto potenziale di cias cuna opzione su i) 
occupazione e qualità del lavoro, ii) pubbli ca sicurezza e iii) salute e ambiente.  
25. Gli impatti sono stati calcolati soprattutto in termini qualitativi e le opzioni 2, 3 e 4 
hanno ottenuto punteggi compresi tra meno tre e più tre nei vari criteri, rispetto al 
punto di riferimento rappresentato dallo scen ario di base (opzione 1). Per tenere 
conto dell’importanza dei vari criteri  sono state applicate delle ponderazioni. 
6. SINTESI DELLA VALUTAZIONE D ’IMPATTO  
26. I principali risultati della valutazione d’im patto si possono sintetizzare come segue. 
6.1. Impatto economico: criteri relativi alla salvaguardia della concorrenza 
effettiva 
27. Per quanto riguarda i problemi di conc orrenza, l’opzione 3 e l’opzione 4 
introdurrebbero dei miglioramenti rispe tto all’opzione 1, mentre l’opzione 2 
peggiorerebbe la situazione. 
28. In particolare, l’opzione 1 e l’opzione 3 hanno ottenuto lo st esso punteggio per 
quanto riguarda la concorrenza sul mercat o primario della vendita di autoveicoli 
nuovi. L’opzione 1 ha registrato  un leggero vantaggio grazie  al trattamento specifico 
degli obblighi di esclusività, ma si piazza leggermente dietro alla 3 per quanto riguarda innovazione e differenziazione delle modalità di distribuzione. Le opzioni 2 
e 4 registrano punteggi inferiori, soprattu tto a causa della dimi nuzione della certezza 
giuridica relativa al tratta mento di alcune restrizioni in materia di commercio 
parallelo. 
29. Sia l’opzione 3 che l’opzione 4 migliorano il livello attuale di salvaguardia della 
concorrenza sui mercati dell’assistenza ai clienti, prevedendo un’applicazione della 
normativa più puntuale rispetto a determinat e pratiche che rischi ano di escludere i 
riparatori indipendenti (per esempio, l’utilizzo abusivo delle garanzie da parte dei 
costruttori automobilistici) e offrendo allo  stesso tempo una maggiore protezione 
contro le pratiche che limitano l’acce sso degli operatori indipendenti alle 
informazioni tecniche. L’opzione 4 ottiene un punteggio maggiore dell’opzione 3 per 
quanto riguarda la concorrenza sui merca ti dei pezzi di ricambio. L’opzione 2 offre 
invece una certezza giuridica inferiore ri spetto al modo in cui le regole di 
concorrenza saranno applicate alle restrizi oni all’accesso alle reti dei riparatori 
autorizzati e all’approvvigionamento de i pezzi di ricambio concorrenti. 
IT 7   IT 6.2. Altri effetti di natura economica 
30. Le opzioni 2, 3 e 4 ottengono risu ltati migliori risp etto all’opzione di  riferimento per 
quanto riguarda gli altri effetti di natura economica. Le opzioni 3 e 4 registrano un punteggio leggermente superior e rispetto all’opzione 2.  
31. L’opzione 3 ottiene il punteggio più alto per quanto riguarda l’incidenza sulle PMI e 
sui costi di conformità delle imprese.  Prevedendo l’applicazione delle regole 
generali, molto più semplici rispetto alle disposizioni del regolamento (CE) n. 1400/2002, l’opzione 2 ridurrebbe il rischio che le imprese sostengano costi inutili 
imputabili ad una conformità insufficiente o eccessiva rispetto alla normativa. L’opzione 3 risulterebbe migliore della 2, prevedendo orientamenti, destinati alle 
imprese, sui confini precisi della zona di sicurezza, che permetterebbero di ridurre i 
costi legati agli errori e alle eventuali cont roversie. L’opzione 4 si piazza tra la 2 e la 
3, in quanto, anche se le disposizioni es tremamente complesse relative al mercato 
primario non sarebbero mantenute, sarebbe  comunque caratteriz zata da una certa 
mancanza di certezza giuridica. I costi le gati agli errori e alle controversie 
risulterebbero ridotti in misura paragonab ile a quanto previsto  dall’opzione 3.  
32. Nessuna opzione inciderebbe in misura signi ficativa sulla posizione delle PMI o sulla 
promozione dell’imprenditorialità Le opzi oni 3 e 4 avrebbero un’incidenza positiva 
per quanto riguarda l’accesso ai  fattori produttivi essenziali, quali i pezzi di ricambio 
e le informazioni tecniche. L’opzione 3 terrebbe conto di elementi nuovi che 
potrebbero avere un’incidenza sui piccoli o medi riparatori indipendenti, quali, per 
esempio, l’utilizzo abusivo delle garanzie da parte dei costruttori automobilistici, 
mentre l’opzione 4 ottiene un punteggio legge rmente migliore per quanto riguarda il 
miglioramento dell’accesso ai pezzi di ricambio. 
33. Prevedendo quadri normativi più flessibili, le  opzioni 2, 3 e 4 permetterebbero ad una 
gamma più ampia di accordi di distribuzio ne di beneficiare dell’esenzione per 
categoria e offrirebbero ai  produttori un maggior margine di adeguamento alle 
mutevoli condizioni economiche, migliorando così la competitività complessiva dell’industria automobilistica comunitaria. 
34. Adottando le opzioni 2, 3 e 4, sarebbe di fficile creare ostacoli all’accesso di 
produttori concorrenti. I vanta ggi della vendita di più marc he nello stesso autosalone 
sarebbero minimi per i consumatori. Le  opzioni 2, 3 e 4 aumenterebbero la 
possibilità di scelta dei ripa ratori perché renderebbero pi ù facile per la Commissione 
esaminare le pratiche che rischiano di escl udere dal mercato i ripa ratori indipendenti. 
L’opzione 4 risulterebbe migliore della  2 e della 3, introducendo disposizioni 
fondamentali che permetterebbero ai riparato ri autorizzati di offr ire ai clienti una 
scelta di pezzi di ricambio.  
6.3. Incidenza sulle pubbliche amministrazioni 
35. Per quanto riguarda le pubbliche amminist razioni, le opzioni 2, 3 e 4 ottengono un 
punteggio migliore rispetto al l’opzione di riferimento, in quanto permetterebbero di 
concentrare meglio le risorse sui casi pi ù gravi di violazion e delle regole di 
concorrenza dell’UE.  
36. L’opzione 3 si rivela la più interessante da questo punto di vista, in quanto la 
presenza di orientamenti eviterebbe ogni confus ione rispetto al modo in cui le regole 
IT 8   IT generali si applicherebbero a determ inati problemi specifici del settore 
automobilistico. Anche l’opzione 4 risultereb be leggermente migliore dell’opzione di 
riferimento, poiché permetterebbe alla Commi ssione di concentrare meglio le attività 
di controllo sugli aspetti pi ù problematici dei mercati dell’assistenza ai clienti.  
37. Le opzioni 2, 3 e 4 non avre bbero alcuna incidenza sul bilancio comunitario, in 
quanto le sanzioni comminate  grazie al miglioramento de lle attività di controllo 
ridurrebbero semplicemente i contributi degli Stati membri. 
6.4. Impatto sociale e ambientale 
38. Per quanto riguarda l’impatto sociale ed ambi entale, le opzioni 3 e 4 apporterebbero 
un miglioramento rispetto allo scenario di  riferimento. Nessuna opzione avrebbe un 
effetto sensibile sull’occupazione, considerat a la tenue correlazione che esiste tra la 
modifica del quadro normativo in materia di concorrenza e la variazione eventuale 
del numero di addetti dei settori  della vendita di autoveicoli e dei servizi di assistenza 
ai clienti. 
39. Agevolando l’accesso alle informazioni tecniche, le opzioni 3 e 4 potrebbero 
migliorare la pubblica sicurezza e co ntribuire a ridurre l’inquinamento. 
7. OPZIONE PRESCELTA  
40. La valutazione d’impatto rivela che l’opz ione 3 è quella che me glio delle altre può 
raggiungere gli obiettivi i ndividuati, risultando quella  più adatta a raggiungere 
l’obiettivo generale di trovare un equilibrio tra un’effettiva sorveglianza dei mercati e la necessità di semplificare il controllo am ministrativo e ridurre gli oneri sostenuti 
dalle imprese per rispettare la normativa. Essa risponde inoltre meglio agli obiettivi 
settoriali e registra l’impatto migliore per quanto riguarda l’insieme di tutti gli altri 
criteri. Poiché, in termini di punteggi o complessivo, l’opzione 4 segue di poco 
l’opzione 3, non è possibile affermare in maniera definitiva che l’opzione 3 avrebbe 
un’incidenza migliore dell’opzione 4: en trambe avrebbero infatti una ricaduta 
positiva sulla concorrenza e, in ultima analisi, sui consumatori. 
8. C
ONTROLLO E VALUTAZIONE  
41. In seguito all’adozione della  comunicazione sugli orientamenti di base relativi al 
futuro quadro normativo in materia di concorrenza applicabile al settore 
automobilistico, la Commissione continuerà il processo di consultazione con le parti interessate, tanto private che istituzionali, e con gli esperti del settore, per poi elaborare un progett o di quadro normativo.