IT    IT  
 COMMISSIONE  
EUROPEA 
Bruxelles, 12.1.2015  
COM(2015) 7 final 
2013/0105 (COD) 
  
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO 
 
a norma dell'articolo 294, paragrafo 6, del trattato sul funzionamento 
dell'Unione europea  
 
riguardante la 
posizione del Consiglio sull'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del 
Consiglio che modifica la direttiva 96/53/CE, de l 25 luglio 1996, che stabilisce, per taluni 
veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel 
traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale
(Testo rilevante ai  fini del SEE) 
 
 
IT 2   IT 2013/0105 (COD) 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSION E AL PARLAMENTO EUROPEO 
 
a norma dell'articolo 294, paragrafo 6, del trattato sul funzionamento 
dell'Unione europea  
 
riguardante la 
posizione del Consiglio sull'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del 
Consiglio che modifica la direttiva 96/53/CE, del 25 luglio 1996, che stabilisce, per taluni 
veicoli stradali che circolano nella Comunit à, le dimensioni massime autorizzate nel 
traffico nazionale e internaziona le e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale 
(Testo rilevante ai fini del SEE) 
1. C ONTESTO  
Data di trasmissione della proposta al  Parlamento europeo e al Consiglio 
(documento COM(2013) 195 final – 2013/0105  (COD): 16 aprile 2013  
Data del parere del Comitato economico e sociale europeo:  11 luglio 2013 
Data della posizione del Parlamen to europeo in prima lettura:  15 aprile 2014 
Data di trasmissione della proposta modificata: n.d. 
Data di adozione della posizione del Consiglio: 5 giugno 2014  
2. O BIETTIVI DELLA PROPOSTA DELLA COMMISSIONE  
La direttiva 96/53/CE stabilis ce le dimensioni massime di veicoli commerciali pesanti e 
autobus nel traffico internazionale e i loro pesi  massimi autorizzati nel traffico internazionale 
(gli Stati membri possono superare tali dimensi oni o pesi nel traffico nazionale a determinate 
condizioni). 
L'obiettivo principale dell'emendamento è rendere  più ecologici e sicuri automezzi pesanti e 
autobus consentendo deroghe in materia di pesi e dimensioni in taluni casi e a determinate 
condizioni, quando non sono attualmente reali zzabili miglioramenti in ragione dei limiti 
stabiliti dalla direttiva. L'introduzione di  automezzi più ecologici dovrebbe portare a 
miglioramenti in termini di efficienza dei car buranti di circa il 7-10%, e a una corrispondente 
riduzione delle emissioni di CO2 e di gas a effe tto serra. Inoltre automezzi pesanti più sicuri 
potrebbero consentire di salv are fino a 500 vite all'anno, sopr attutto tra gli utenti più 
vulnerabili, come i pedoni e ciclisti nelle aree urbane. 
In particolare, la proposta della Commissione mira a: 
– promuovere  le caratteristiche di aerodinamicità dei veicoli : consentendo di estendere 
la lunghezza per progettare cab ine di guida più aerodinamiche . Tali cabine 
intelligenti aumenterebbero inoltre la visibilità per il conducente e migliorerebbero 
 
IT 3   IT l'assorbimento di energia in caso di incide nte. La proposta autorizza inoltre l'uso di 
alettoni aerodinamici  sul retro di rimorchi, semirimorchi o camion, alettoni che sono 
pronti per il mercato e vengono sempre più utili zzati, ad esempio ne gli Stati Uniti. La 
proposta di direttiva non prevede alc un aumento della capacità di carico. 
– Consentire un aumento del pe so di veicoli ibridi o a propulsione elettrica  fino 
a 1 tonnellata.  
– Introdurre disposizioni relati ve all'applicazione delle norme , a causa dei 
preoccupanti alti livelli di sovraccarico . Le nuove disposizioni raccomandano  l'uso di 
sensori di pesatura a bordo dei mezzi pesanti, e la diffusione di stazioni lungo le strade per il rilevamento del peso in  movimento, obbligando gli Stati membri a 
effettuare un certo numero di cont rolli proporzionato al traffico. 
– Introdurre la responsabilità in solido
 tra lo speditore e il trasportatore in caso di 
sovraccarico durante il trasporto su strada (qualora le informaz ioni fornite dallo 
speditore manchino o siano fuorvianti ). 
– Facilitare il trasporto intermodale di container , prevedendo una deroga fino ad un 
massimo di 44 tonnellate e di 15 centimetri in più sulla lunghezza per il trasporto di 
container di 45 piedi e casse m obili nel trasporto intermodale. 
– Permettere 1 tonnellata s upplementare per gli autobus , per tener conto dell'aumento 
di peso dei passeggeri e dei loro bagagli. 
Oltre ai principali obiettivi della modifica, come indicat o sopra, la proposta della 
Commissione riprende anche il chiarimento fornito dalla Commissione al Parlamento 
europeo1 sulla questione del traffico transfrontaliero dei veicoli più lunghi  (le norme vigenti 
consentono l'attraversamento della frontiera tr a due Stati membri adiacenti che autorizzano 
l'uso di veicoli più lunghi nei rispettivi territori). 
3. O SSERVAZIONI SULLA POSIZIONE DEL CONSIGLIO  
L'accordo politico, adottato dal Consiglio Tr asporti del 5 giugno 2014 sostiene gli obiettivi 
principali della proposta dell a Commissione diretti a permette re la progettazione di mezzi 
pesanti più ecologici e più sicuri , pur distanziandosi su alcuni altri aspetti, in particolare: 
• sono proposti lassi di tempo notevoli sia pe r il recepimento della nuova direttiva 
(3 anni) sia per l'attuazione delle disposiz ioni del suo articolo 9 sulla progettazione 
delle nuove cabine (5 anni dopo la necessaria modifica della direttiva 2007/46, compresi i suoi atti di esecuzione), al fi ne di venir incontro alle capacità di 
investimento di alcuni cost ruttori di veicoli. Nella pr oposta della Commissione, era 
previsto un periodo di recepimento di 18 mesi. La Commissione ricorda che la sua 
proposta ha carattere autorizzativo, nel senso che i fabbricanti non sono costretti a 
produrre tali cabine a meno che essi rite ngano che esista un mercato per tale 
prodotto. La Commissione ritiene che non sia no giustificati i term ini così lunghi che 
vengono proposti, in quanto le tecnologie nece ssarie sono già disponi bili e i cittadini 
dell'Unione dovrebbero poter beneficiare di m ezzi pesanti più ecologici e più sicuri il 
prima possibile. 
• Il dispositivo esecutivo proposto dalla Commis sione per sanzionare le violazioni in 
materia di sovraccarico (articoli 12 e 13), è st ato in gran parte respinto dal Consiglio, 
                                                
 
1 Lettera del Vicepresidente Kallas a Brian Simpson, presidente della commissione TRAN del PE, in 
data 13 giugno 2012. 
 
IT 4   IT che ha soppresso l'articolo 13 sulla cate gorizzazione delle infr azioni e ammorbidito 
l'articolo 12 sull'esecuzione. Ad esempio, il Consiglio ha sostituito l'indicatore numerico di controlli di preselezione pr oposto dalla Commissione  (già applicato da 
alcuni Stati membri) con un "livello adegua to" di controlli. Ci ò significherebbe, in 
realtà, che non vi sarebbe alcun cambiamen to significativo rispetto all'attuale 
situazione insoddisfacente. Oltre ad accel erare l'usura della strada che conduce a 
spese supplementari di manutenzione, la Co mmissione ritiene che il sovrappeso dei 
veicoli pregiudichi la sicurezza stradale e falsi la concorrenza tra operatori che rispettano le norme e quelli che non lo fanno. La mancanza di armonizzazione delle 
procedure di applicazione e del livello delle sanzioni previste dai diversi Stati 
membri costituisce un segnale poco chiaro  per i trasportatori e riduce l'efficacia 
dell'applicazione delle norme. Il Consiglio tuttavia ha deciso che gli Stati membri devono comunicare alla Commissione il num ero di controlli e di infrazioni. 
• Il Consiglio si appella all'articolo 5,  paragrafo 4, secondo comma, lettera b), del 
regolamento 182/2011 ("no opinion-clause") all'articolo 10 nonies , paragrafo 5, nella 
sua posizione di prima lettura. La Commissi one ha rilasciato una dichiarazione nella 
quale ha ribadito che il  ricorso a tale disposiz ione non deve avvenire 
sistematicamente ma deve rispondere a una ne cessità specifica di derogare alla regola 
di principio secondo la quale  la Commissione può adottare  un progetto di atto di 
esecuzione quando non è espresso alcun parere. Dato che si tratta di un'eccezione alla 
regola generale di cui all'articolo 5, paragr afo 4, il ricorso al secondo comma, lettera 
b), non può essere semplicemente consider ato come un "potere discrezionale" del 
legislatore, ma deve essere interpretato in maniera restrittiva e deve quindi essere 
giustificato. 
D'altro canto, la Commissione accog lie con soddisfazione  i seguenti punti: 
• gli articoli 8 e 9 sulle caratteristiche aer odinamiche hanno mantenuto la formulazione 
proposta dalla Commissione in termini di obiettivo e contenuto. Nonostante il fatto 
che il Consiglio sostituisca la proposta di atti delegati con atti di esecuzione e li limiti 
all'articolo 8, la Commissione può accettare  questa impostazione, in vista del lavoro 
di un gruppo di esperti che la Commissione ha creato, per approf ondire e definire il 
contenuto tecnico di tali atti. Il contenuto degli atti delegati di cui all'articolo 9 potrebbe essere inserito in un aggiornamento dei regolamenti sull'omologazione di veicoli a norma della direttiva 2007/46/CE. Agli articoli 8 e 9, il Consiglio ha chiarito il ruolo della legisl azione in materia di omol ogazione (direttiva 2007/46/CE, 
regolamenti 661/2009 e 1230/2012). 
• L'introduzione della responsabilità in soli do tra speditore e tr asportatore per il 
trasporto di container. 
• L'estensione del campo di ap plicazione de lla proposta di autori zzazione di peso 
aggiuntivo prevista per veicoli elettrici/ib ridi ai veicoli alimentati con combustibili 
alternativi, al fine di te nere conto del peso supplemen tare necessar io per tali 
tecnologie alternative. 
• Il Consiglio ha adottato una nuova definizi one di operazione di trasporto intermodale 
che affronta in modo adeguato la questione  della specificità del trasporto per via 
navigabile. Questa nuova definizione sa rebbe applicabile per la deroga di 
ulteriori 15 centimetri e di 44 tonnellate per container di  45 piedi e casse mobili. 
• Il Consiglio ha portato a 19,5 tonnellate il peso consentito per gli autobus a 2 assi 
(500 kg in più del peso indicato nella proposta della Commissione) anche per far 
 
IT 5   IT fronte all'aumento di peso dovuto all'obbli go di sistemi di bordo (classe Euro VI, 
apparecchiature di sicurezza). 
Per quanto riguarda il traffico transfrontaliero di veicoli pi ù lunghi, la Comm issione prende 
atto della divergenza di opini oni tra Stati membri, e della de cisione del Cons iglio di non 
modificare il testo dell'attual e direttiva. La Commissione può accettare il compromesso di 
sopprimere le disposizioni dell' articolo corrispondente, manten endo in tal modo lo status quo 
dell'attuale direttiva. La Commissione ha reso una dichiarazione nella quale conferma la sua 
interpretazione per quanto riguarda il traffico transfrontaliero di veicoli più lunghi, come già 
illustrato nella summenzionata lettera del VP Kallas al sig. Simpson. 
4. C ONCLUSIONI  
La Commissione ritiene che un a ggiornamento della normativa in materia di pesi e dimensioni 
di veicoli commerciali pesanti e autobus sia di fondamentale importanza per la realizzazione 
degli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. Non solo le nuove cabine 
saranno più aerodinamiche, ma cabine più larghe consentiranno in futuro di costruire veicoli 
con nuove apparecchiature in grado di migliora re l'efficienza del consumo di carburante. 
Analogamente, la Commissione ritiene che i n uovi progetti consentira nno l'introduzione di 
mezzi pesanti più sicuri, contribuendo a salvar e vite umane nelle aree urbane nei casi di 
incidenti che avvengono a bassa velocità e che coinvolgono veicoli pesanti. Per questi motivi, 
la Commissione ritiene che sarebbe  contrario agli interessi dei cittadini dell'Unione attendere 
un certo numero di anni prima che i fabbri canti introducano i nuovi pr ogetti, che sono, in 
larga misura, pronti per essere realizzati. La  Commissione ritiene che tali questioni meritino 
di essere affrontate durante i negoziati tra i colegislatori.