ÏIS-
•vrf ; COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 31.03.1998 
COM(1998)204def. 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, 
AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
E AL COMITATO DELLE REGIONI 
f*À 

INDICE 
1. INTRODUZIONE 5 
1.1 Situazione attuale, tendenze e analisi 6 
2. LA POLITICA COMUNITARIA: VERSO UN TRASPORTO SOSTENIBILE 8 
2.1 Trasporto merci su strada 8 
2.2 Autovetture 9 
2.3 Trasporto merci su rotaia 11 
2.4 Trasporto pubblico di passeggeri 12 
2.5 Trasporto marittimo 13 
2.6 Trasporto aereo 14 
2.7 Intermodalità, trasporto combinato e logistica 15 
2.8 Imposte sul carburante lo 
2.9 Tariffazione equa ed efficiente 17 
2.10 Infrastrutture efficienti 18 
3. MISURE COMPLEMENTARI PER RIDURRE LE EMISSIONI DI C02 
DEI TRASPORTI 19 
3.1 Misure delle autorità nazionali, regionali e locali Ie) 
3.2 Pianificazione del territorio e trasporti 21 
4. VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI E DEI COSTI. ~i-> 
5. SOLUZIONI A LUNGO TERMINE 23 
5.1 Ulteriore potenziale di riduzione delle emissioni di C02 dei trasporti 23 
5.2 Automobili ibride 23 
5.3 Pile a combustibile 23 
5.4 Nuovi carburanti. -> 
5.5 II ruolo della ricerca e sviluppo sui trasporti 24 
6. PIANI DI AZIONE E MONITORAGGIO 24 
7. CONCLUSIONI 25 
RIASSUNTO 
Gli obiettivi di riduzione delle emissioni dei gas ad effetto serra convenuti a Kyoto 
segnano una tappa importante nella lotta contro il cambiamento climatico dovuto 
all'attività umana, ma rappresentano soltanto una prima tappa, considerata la necessità di 
ridurre drasticamente le emissioni a lungo termine per stabilizzare il clima della Terra. 
L'Unione europea ha contribuito notevolmente all'Accordo di Kyoto e dovrebbe 
continuare a svolgere un ruolo leader secondo la Commissione. La prima priorità deve 
essere pertanto quella di elaborare una strategia di attuazione per raggiungere l'obiettivo 
dell'Unione stabilito a Kyoto che sia consistente, credibile e caratterizzata dal rapporto 
costi/efficacia. 
Ciò richiederà interventi in tutti i settori dell'economia nell'Unione. Si dovrà conferire 
un'attenzione particolare alle emissioni di C02 dei trasporti che, senza una variazione di 
tendenza, aumenteranno ulteriormente del 40% entro il 2010 (rispetto ai livelli del 1990). 
La presente comunicazione contiene elementi per contenere la crescita delle emissioni di 
C02 dei trasporti facendo capo in particolare alla politica comune dei trasporti. La 
comunicazione répertoria gli approcci politici esistenti della Comunità atti a contribuire a 
ridurre la crescita delle emissioni di C02 dei trasporti e che, secondo la Commissione, 
devono sostenere lo sforzo comunitario di garantire un contributo adeguato e improntato 
al rapporto costi/efficacia di questo settore al rispetto degli impegni assunti a Kyoto. 
Viene inoltre valutato il potenziale di riduzione delle emissioni di varie altre politiche 
promettenti che potrebbero essere adottate a livello comunitario, nazionale e locale. La 
comunicazione rappresenta una prima reazione alla sfida posta dagli obiettivi convenuti 
in materia di clima alla politica dei trasporti e dovrà essere sviluppata in una strategia 
generale alla luce dell'elaborazione della strategia comunitaria post-Kyoto sulla quale la 
Commissione intende pubblicare un testo prima dell'estate. Tale strategia dovrà anche 
affrontare la questione della ripartizione settoriale dell'obiettivo di Kyoto, un aspetto non 
trattato nella presente comunicazione. 
A breve-medio termine, si propone in un primo tempo di sfruttare pienamente il 
potenziale disponibile di "nessun rimpianto" applicando approcci politici già sviluppati 
dalla Commissione. Queste misure apporteranno notevoli benefici nei settori 
dell'economia e dei trasporti nonché probabilmente altri benefìci ambientali (soprattutto 
riduzioni di emissioni "convenzionali" come Nox e CO). 
La presente comunicazione indica che entro il 2010, l'aumento delle emissioni di C02 
potrebbe essere dimezzato attuando vari approcci politici economicamente efficaci già 
evidenziati dalla Commissione o in fase di elaborazione. Va osservato comunque che 
saranno necessari considerevoli sforzi politici per conseguire risultati in termini di 
emissioni di C02. La Commissione ritiene auspicabile un rapido progresso di queste 
misure in quanto altrimenti - considerato il notevole contributo che i trasporti devono 
apportare per conseguire l'obiettivo di Kyoto - si dovranno elaborare politiche più 
dispendiose. 
Gli approcci politici promettenti comprendono: 
- miglioramento logistico; 
- strategia per ridurre le emissioni di C02 delle autovetture; 
- rilancio delle ferrovie; 
- promozione dei trasporti pubblici; 
- promozione della navigazione a corto raggio; 
- promozione del trasporto intermodale; 
- misure per migliorare la gestione del traffico aereo; 
- misure fiscali per l'aviazione (imposte sul kerosene, IVA); 
- introduzione graduale di tariffe eque ed efficienti in tutti i modi di trasporto: 
- analisi ambientale strategica degli investimenti a favore di infrastrutture di trasporto 
nell'ambito delle TEN-T; 
- promozione di una serie di misure complementari facenti capo ad autorità nazionali, 
regionali e locali, inclusa la pianificazione territoriale. 
A lungo termine (dopo il 2010) l'introduzione su vasta scala di nuove tecnologie quali le 
automobili ibride, le pile a combustibile ed i combustibili alternativi potrebbe più che 
dimezzare gli attuali livelli delle emissioni dei trasporti. Anche se alcune di queste 
opzioni potrebbero raggiungere un buon tasso di penetrazione sul mercato nel prossimo 
decennio, è improbabile che i carburanti alternativi e le tecnologie a propulsione possano 
nel complesso apportare un contributo significativo prima del 2010 in quanto non sono 
sufficientemente competitivi sotto il profilo dei costi. I lavori preparatori devono però 
iniziare ora. Considerato il notevole potenziale a lungo termine delle tecnologie di 
propulsione alternative, la Commissione intende favorire consistenti investimenti nella 
ricerca e sviluppo e nella dimostrazione. La proposta di Quinto programma quadro 
comunitario di ricerca e sviluppo costituisce secondo la Commissione un'occasione 
importante per sfruttare questo potenziale tecnologico rendendo queste tecnologie più 
economicamente redditizie. 
La maggior parte delle misure necessarie dovranno chiaramente essere attuate dagli Stati 
membri e dalle autorità locali, con un impegno quindi ripartito a tutti i livelli. Per 
garantire una maggiore trasparenza ed un buon coordinamento, sarà necessario istituire. 
con l'aiuto dell'Agenzia europea per l'ambiente, meccanismi di controllo degli obiettivi. 
In questa maniera si potranno elaborare piani e sarà più facile valutare l'efficacia delle 
azioni politiche. 
In molti casi le misure proposte comportano una revisione delle prassi e delle abitudini 
tradizionali in materia di mobilità. Questo approccio dovrebbe portare a notevoli benefìci, 
ma per realizzare tale potenziale si dovranno superare interessi di parte e rigidità. La 
Commissione invita pertanto il Consiglio, il Parlamento europeo, gli operatori del 
trasporto, l'utenza e gli addetti ad assumere le proprie responsabilità e ad intervenire su 
queste proposte all'opportuno livello. Il cambiamento non sarà facile. Soluzioni diverse 
da quelle proposte nella presente comunicazione comporteranno costi nettamente 
superiori senza apportare i vantaggi nei settori del trasporto e dell'economia 
dell'approccio proposto. 
1. INTRODUZIONE 
Nel 1995, le emissioni di C02 dei trasporti costituivano il 26% del totale delle emissioni 
di C0: nell'UE. Senza cambiamenti di tendenza, nel 2010 si prevede un ulteriore 
aumento del 40%, nettamente superiore alla crescita in qualunque altro settore. In assenza 
di controlli è evidente che l'aumento delle emissioni di C02 dei trasporti renderà molto 
difficile raggiungere gli obiettivi di riduzione di C02 concordati a Kyoto (una riduzione 
complessiva dell'8%, rispetto ai livelli del 1990, entro il 2008-2012). Nell'ambito della 
strategia post-Kyoto della Comunità, occorrerà pertanto prevedere opportune azioni sulle 
emissioni di C02 dei trasporti. 
La presente comunicazione fornisce una prima valutazione dell'efficacia 
dell'abbattimento delle emissioni di C02 dei trasporti di. varie politiche a livello 
comunitario, nazionale e locale. Queste politiche sono già state proposte dalla 
Commissione, sono in corso di attuazione oppure è stato dimostrato nell'ambito di 
ricerche o progetti che apportano considerevoli benefici in termini di C02. L'approccio 
dovrà naturalmente essere corretto man mano che la Comunità sviluppa la propria 
strategia globale, in vista della conferenza di Buenos Aires del 1998 e la Commissione 
sta elaborando un approccio comune e coordinato che presenterà prima dell'estate. La 
presente comunicazione si limita pertanto ad identificare un pacchetto di misure che 
contribuiranno a ridurre le emissioni di C02 dei trasporti ed a proporre possibili sviluppi 
a diversi livelli. La Commissione sottolinea che, in seguito all'evoluzione della strategia 
globale per rispettare gli impegni assunti dalla Comunità a Kyoto, saranno probabilmente 
necessarie altre iniziative. 
In tutti i settori dovrebbe essere sfruttata ogni possibilità di attuare misure del tipo 
"nessun rimpianto" che comportino altri benefici oltre alle riduzioni delle emissioni di 
C02. Per le misure più costose, si dovrà sviluppare un approccio economicamente 
razionale per ridurre maggiormente le emissioni dove i costi di riduzione risultano 
minori. Ciò significa che, per ridurre al minimo il costo totale a carico dell'economia nel 
suo complesso, le riduzioni delle emissioni dovranno essere effettuate in modo che i 
relativi costi marginali siano gli stessi in tutto il settore e per tutti i gas. La Commissione 
ritiene che esista un notevole potenziale di abbattimento delle emissioni di C02 dei 
trasporti. 
L'approccio dovrebbe riguardare tutti i sei gas considerati dal protocollo di Kyoto. Tra 
essi il CO, è quello che maggiormente contribuisce (80%) al surriscaldamento della 
Terra. Considerare esclusivamente le emissioni di CO, significherebbe tuttavia 
sovrastimare la quota apparente del settore dei trasporti nel totale delle emissioni di gas 
ad effetto serra. I trasporti producono infatti altri gas ad effetto serra (generati ad esempio 
dagli impianti di condizionamento dell'aria a bordo delle automobili) anche se, 
paragonati al CO,, la loro importanza è piuttosto ridotta. 
L'elevato tasso di crescita delle emissioni dei trasporti è dovuto a tre fattori. Innanzitutto, 
la domanda di trasporto è di tipo derivato. La crescita nella produzione e nel consumo, 
così come i cambiamenti strutturali (nell'utilizzo del territorio, nello stile di vita, ecc.), 
hanno provocato un aumento più che proporzionale della domanda di servizi di trasporto. 
Secondo, il progressivo passaggio al trasporto su strada, ha acuito la domanda di energia. 
Terzo, la domanda di energia per il settore dei trasporti è al momento soddisfatta quasi 
interamente da combustibili fossili, soprattutto petrolio. 
A lungo termine i progressi tecnologici riguardanti sistemi di propulsione e carburanti 
alternativi, dovrebbero permettere riduzioni significative delle emissioni a costi contenuti 
per la società nel suo insieme. Nel frattempo si dovrebbero attuare a titolo prioritario le 
misure di politica comune dei trasporti già proposte o addirittura già adottate, 
abbinandole a varie misure integrative. Una strategia basata su pacchetti di misure 
destinate ai vari livelli costituisce il modo più efficace per ridurre le emissioni di C02. 
Nei capitoli seguenti sono discusse le misure più importanti. Ove possibile si è cercato di 
quantificare o qualificare la riduzione potenziale della crescita ed i risultati sono stati 
inseriti nel riquadro alla fine della sezione che descrive la misura. In alcuni casi non sono 
state indicate stime per mancanza di dati o perché le misure riducono solo marginalmente 
l'incremento delle emissioni di CO,. In assenza di indicazione contraria, le percentuali di 
riduzione delle emissioni di CO, indicano la possibile riduzione di tali emissioni nel 
2010, rispetto al valore di riferimento (nessun intervento supplementare) previsto per lo 
stesso anno. 
Buona parte delle azioni proposte a medio termine contribuiranno anche a ridurre altri 
problemi legati ai trasporti, quali la congestione, la scarsa qualità dell'aria e i rischi per la 
salute, producendo così benefici multipli. Questi benefici supplementari risulteranno 
inoltre di più immediata comprensione e più evidenti e contribuiranno quindi ad una 
rapida adozione e attuazione della strategia proposta. 
1.1. Situazione attuale, tendenze e analisi 
Nell'Unione europea, la quota delle emissioni di CO, dei trasporti è aumentata 
complessivamente dal 19% nel 1985 al 26% nel 1995. Le emissioni di CO, dei 
trasporti nell'Unione europea rappresentano attualmente il 3,5% circa di tutte le 
emissioni di tale sostanza. 
Mentre fra il 1985 ed il 1995 la crescita economica nell'UE-15 ha portato ad un 
aumento del PIL del 26%, le emissioni di C02 dei trasporti sono cresciute del 
37%. Un quinto (7%) di questa crescita è riconducibile al passaggio a modi di 
trasporto meno efficienti ,dal punto di vista energetico e quattro quinti (30%) 
all'incremento dei trasporti in generale. Le emissioni totali di altre fonti sono 
complessivamente diminuite del 5% (cfr. allegato 1). Le emissioni di CO, non 
dovute ai trasporti non sembrano più collegate alla crescita economica grazie alla 
sostituzione di combustibili (nella produzione di energia elettrica), a cambiamenti 
strutturali (nell'industria) e ad una maggiore efficienza energetica (nel settore 
domestico). 
Nel settore dei trasporti la crescita delle emissioni ha superato quella economica. 
Per meglio comprendere tale sviluppo, conviene suddividere la crescita delle 
emissioni di CO: dei trasporti nelle sue componenti di base che possono essere 
schematicamente definite nel modo seguente: 
• crescita economica; 
» costi reali del trasporto, organizzazione spaziale della vita economica e sociale 
e ruolo della logistica nei processi produttivi; 
• ripartizione della domanda di trasporto fra diversi modi (influenzata dai prezzi, 
dalla qualità, ecc.); 
• relazioni fra chilometraggio e servizi di trasporto (influenzate da tassi di carico, 
viaggi a vuoto, dimensione dei veicoli, ecc.) nei vari modi; 
• risparmio di carburante (unità di carburante per unità trasportata); 
• intensità di carbonio nei vari combustibili. 
All'origine del notevole aumento delle emissioni di CO, dei trasporti vi sono vari fattori. 
In primo luogo l'aumento della domanda di servizi di trasporto è stato superiore alla 
crescita economica, soprattutto per le merci. Fra le cause di questo processo rientrano i 
cambiamenti nell'organizzazione spaziale dell'attività economica (ad es.: il 
completamento del mercato intemo), una riduzione in termini reali dei prezzi di trasporto 
ed i cambiamenti nei sistemi logistici che hanno generalmente portato a eliminare gli 
stock, a favore di soluzioni, "just in time". In secondo luogo vi è stato un marcato 
passaggio da modi di trasporto relativamente efficienti dal punto di vista energetico a 
favore del trasporto su strada, in quanto i clienti non erano soddisfatti dei prezzi, della 
qualità e della flessibilità di tali modi di trasporto. Poiché il trasporto su strada è 
caratterizzato da un'elevata intensità energetica, questo processo ha aumentato l'uso di 
energia per tonnellata di carico spedito e per chilometro/passeggero. In terzo luogo, è 
provato che il rendimento medio del carburante per il trasporto su strada è diminuito, nel 
periodo considerato, con il passaggio ad automobili più pesanti, ad esempio a seguito di 
norme di sicurezza migliorate. La relazione fra tonnellata/chilometro e chilometraggio 
nel trasporto di merci su strada non sembra aver subito grandi variazioni (con circa il 
30% degli autocarri che viaggiano a vuoto ed un tasso medio di carico del 50% circa). 
La domanda di trasporto è di tipo derivato: oltre alle azioni sui trasporti, le misure per 
fronteggiarne le emissioni di CO, dovranno pertanto trattare anche questioni esterne al 
settore (ad esempio la pianificazione del territorio). 
Considerata la natura derivata dei trasporti, l'imposizione di riduzioni drastiche sarebbe 
economicamente molto onerosa e l'obiettivo a lungo termine dovrebbe essere pertanto 
quello di trovare una forma di sviluppo economico meno dipendente dai trasporti 
attraverso la piena internalizzazione dei costi esterni del trasporto che potrà migliorare 
considerevolmente l'efficienza delle operazioni in questo settore. Bisogna inoltre 
attentamente valutare le influenze esercitate sui trasporti da altri settori e politiche 
settoriali concentrandosi soprattutto nelle aree (aree urbane o principali corridoi o nodi di 
trasporto) dove la crescita del traffico provoca già situazioni insostenibili in termini di 
congestione, inquinamento dell'aria o rumore. Tali costi esterni costituiscono una 
giustificazione supplementare delle necessarie misure, rendendole più accettabili sotto il 
profilo politico. 
La presente comunicazione si concentra sulle misure di politica dei trasporti atte a 
ridurre le emissioni di C02. Queste misure tuttavia avevano principalmente l'obiettivo di 
migliorare l'efficienza del settore e, di riflesso, la competitività dell'economia in 
generale. Per razionalizzare la strategia in termini di costo occorrerà mettere l'accento 
soprattutto su tali misure. 
Un esempio di possibili sinergie sono le politiche in materia di congestione, un problema 
che erode l'efficienza del sistema dei trasporti e diminuisce il rendimento del carburante. 
Occuparsi ad esempio dell'aumento del traffico nei centri urbani congestionati permetterà 
di aumentare la rapidità degli spostamenti, ridurre l'inquinamento e abbattere 
notevolmente le emissioni di C02, a condizione che siano adottate misure per evitare che 
la nuova capacità così liberata susciti un traffico supplementare. 
Ai fini di interventi mirati, conviene operare una distinzione tra i modi, in termini di 
importanza come fonte di C02e in termini di tendenze di crescita. 
Il traffico stradale è il fattore che maggiormente determina l'andamento del settore dei 
trasporti: le autovetture sono responsabili per il 50% circa delle emissioni di C02 ed il 
trasporto merci per il 35% circa. Tra il 1985 e il 1995 le emissioni di CO, dei trasporti 
stradali sono aumentate del 36% con la metà circa di questo valore attribuibile al traffico 
urbano. Il traffico aereo produce solo il 12% delle emissioni di CO, dovute ai trasporti, 
ma ha registrato un incremento significativo (57%) nel periodo 1985-1995 e si prevede 
una crescita annua del .6%. Non bisogna infine dimenticare i settori ferroviario, delle vie 
navigabili interne e\del trasporto marittimo, benché tali modi siano generalmente 
caratterizzati da una minore intensità di energia (cfr. allegato 2). 
Per ridurre le emissioni di CO, bisogna quindi concentrarsi sul trasporto su strada e su 
quello aereo, considerate la loro quota nel totale delle emissioni e le loro tendenze di 
crescita. Soprattutto per il trasporto interno, si può sviluppare una strategia di riduzione 
delle emissioni di CO, partendo dalle politiche comunitarie esistenti o proposte per 
migliorare l'efficienza dei singoli modi e promuovere il passaggio a modi più efficienti in 
termini di energia (a vantaggio anche di altri obiettivi ambientali). 
Una strategia all'insegna del rapporto costi/efficacia può necessitare anche interventi su 
altri modi, soprattutto del tipo "nessun rimpianto". 
2. LA POLITICA COMUNITARIA: VERSO UN TRASPORTO SOSTENIBILE 
Migliorare l'efficienza di tutti i modi di trasporto 
2.1 Trasporto merci su strada 
Il potenziale per una logistica migliore e più efficiente è considerevole, sia in 
termini di ubicazione della produzione che di logistica degli impianti e 
permette di migliorare le operazioni di trasporto. I trasportatori su strada 
possono utilizzare meglio i propri veicoli e ridurre i viaggi a vuoto1. Un 
approccio proattivo potrebbe essere basato su programmi di informazione, 
Secondo stime sul trasporto merci nel Regno Unito, solo il 62% circa della capacità disponibile è 
effettivamente utilizzato. Tale percentuali scende al 44% tenendo conto dei viaggi a vuoto. 
promozione di azioni volontarie e migliori prassi gestionali2. Per meglio 
realizzare le misure volte a ridurre i viaggi a vuoto, si potrebbero incorporare 
negli attuali sistemi di certificazione della qualità audit sul trasporto 
comprendenti valutazioni periodiche e controlli del comportamento degli 
autisti, dei percorsi, della pianificazione delle operazioni, ecc.. La 
Commissione studierà la fattibilità di meglio integrare la dimensione dei 
trasporti nel sistema comunitario di ecogestione e audit (EMAS) e continuerà 
a promuovere e diffondere la prassi migliore nel settore del trasporto merci 
su strada. 
Una migliore logistica ed una gestione più efficiente del trasporto merci 
potrebbero ridurre il traffico di autocarri ed i chilometri percorsi dai 
singoli veicoli del 10-40%, con una riduzione equivalente delle 
emissioni di C02. 
Questo è uno dei casi in cui i miglioramenti di efficienza nel settore dei 
trasporti vanno di pari passo con la riduzione del traffico e delle emissioni di 
C02 : approcci innovativi che offrano gli stessi servizi di trasporto con meno 
chilometri. Nel 1997 il signor Kinnock ha incaricato un gruppo di 
consulenza ristretto di esaminare le modalità per incoraggiare la diffusione 
delle prassi migliori e ridurre l'impatto del trasporto merci. Il rapporto di 
questo gruppo consultivo3 ha sottolineato il potenziale delle misure atte a 
produrre risparmi considerevoli del tipo "nessun rimpianto" nei movimenti 
di trasporto e nel consumo di carburante, nonché gli enormi risparmi per le 
imprese e gli spedizionieri. Ad esempio la formazione dei conducenti può 
ridurre il consumo di carburante fino al 20%, una migliore aerodinamica 
degli autocarri comporterebbe un risparmio di carburante fino al 19% e 
l'applicazione di software per gli itinerari può ridurre gli spostamenti di 
veicoli fino al 20%. Anche l'ulteriore sviluppo della logistica urbana può 
essere positivo. Si dovrebbero ulteriormente sviluppare e diffondere le 
misure atte a sfruttare questo potenziale. La Commissione sta esaminando gli 
interventi da prevedere a seguito del rapporto del gruppo consultivo. 
2.2 Autovetture 
Le autovetture sono responsabili di circa la metà delle emissioni di CO, dei 
trasporti nell'UE. Secondo le previsioni, queste emissioni da tempo in forte 
aumento continueranno a crescere in futuro. Il rendimento medio del 
carburante ha continuato a migliorare fino alla fine degli anni '80, spinto 
dagli aumenti di prezzo dopo le crisi petrolifere. Negli ultimi anni vi è stato 
però un aumento del consumo medio, a causa soprattutto della tendenza verso 
modelli più pesanti e più potenti, ad esempio a seguito di norme di sicurezza 
migliorate. Uno sviluppo sostenibile sarà in futuro possibile solo grazie a 
Cfr. programma d'azione "Intermodalita nel trasporto merci" nella comunicazione della Commissione 
"Intermodalità e trasporto merci intermodale nell'Unione europea - Un approccio di sistema per il 
trasporto merci - Strategie e interventi a favore dell'efficienza, della qualità dei servizi e della 
sostenibilità del trasporto merci" (COM(97) 243 def., del 29.5.1997). 
Rapporto del gruppo consultivo sulle prassi migliori e sulle tariffe nel trasporto merci a Neil Kinnock, 
Commissario europeo per i Trasporti, marzo 1998. 
veicoli sicuri, affidabili, rispettosi dell'ambiente che consumino meno 
carburante e soddisfino le esigenze di trasporto dei consumatori a prezzi 
contenuti. È possibile ridurre il consumo medio di carburante dei nuovi 
veicoli in due modi: grazie a miglioramenti tecnici nei nuovi modelli e alla 
scelta da parte dei consumatori di veicoli che consumano di meno. 
In questa situazione, l'UE ha adottato una strategia per ridurre le emissioni di 
C02 delle autovetture, migliorando i consumi di carburante 4 , con l'obiettivo 
di raggiungere un valore medio di emissioni di C02 pari a 120 gr/km entro il 
2005 (o al più tardi entro il 2010) per tutte le nuove autovetture. 
Per raggiungere tale obiettivo è previsto un pacchetto di misure 
complementari: (1) un accordo ambientale con l'industria automobilistica, nel 
quale essa si impegni a ridurre le emissioni medie di C02 delle nuove 
autovetture; (2) misure fiscali in materia di imposizione sui veicoli; e (3) un 
programma di informazione dei consumatori, per influenzare il mercato. La 
Commissione intende presentare entro breve proposte legislative su un 
sistema di monitoraggio delle emissioni medie di CO, delle autovetture 
nonché un programma di informazione dei consumatori. 
La Commissione sta discutendo con la European Automobile Manufacturers 
Association (ACEA) la possibilità di un accordo ambientale come parte della 
strategia. L'ACEA ha recentemente presentato una proposta comprendente un 
obiettivo in materia di C02 di 140 g/km per il 2008. Sono anche esaminate la 
fornitura di carburanti di qualità sufficiente a consentire l'applicazione delle 
tecnologie necessarie per l'industria al fine di rispettare gli obiettivi in 
materia di CO, nell'ambito di un accordo e l'effetto della strategia sulle 
emissioni di Nox e di particelle. 
L'obiettivo della strategia dell'UE per ridurre le emissioni di C02 delle 
autovetture corrisponde ad un miglioramento del risparmio medio di 
combustibile delle nuove autovetture sul mercato dell'ordine del 30%. 
Secondo altre analisi svolte dai servizi della Commissione, un pacchetto 
promettente che completi un accordo ambientale con l'industria 
dell'automobile e un programma di informazione dei consumatori 
sarebbe un aumento dell'imposizione sul carburante abbinato ad un 
incentivo legato alla tassa sui veicoli. 
Nel periodo 2000-2010, nuovi sviluppi tecnologici saranno probabilmente 
incorporati in nuovi modelli di automobili, basati sul sistema di combustione 
interna. Aumenterà la disponibilità di sistemi di propulsione alternativi e di 
veicoli alimentati con combustibili alternativi, anche se in assenza di precise 
politiche governative la loro diffusione sul mercato sarà probabilmente 
limitata. 
4 COM(95)689 def., del 20.12.1995, conclusioni del Consiglio del 25.6.1996. 
10 
2.3 Trasporto merci su rotaia 
Sfruttare maggiormente le ferrovie per il trasporto di merci è uno degli 
elementi fondamentali della politica comune dei trasporti. Il Libro bianco del 
1996 relativo al rilancio delle ferrovie comunitarie5 ha indicato la necessità 
per le ferrovie di migliorare le loro prestazioni e di soddisfare le esigenze dei 
clienti. 
Un approccio più radicale rappresenta un'ottima possibilità per ridurre le 
emissioni di C02 II successo delle ferrovie dipende dalla loro sensibilità alle 
esigenze dei clienti e quindi dall'introduzione delle forze di mercato. Le 
infrastrutture ferroviarie esistenti verranno in tal modo usate in modo più 
efficiente e le procedure operative semplificate. 
L'opportunità di una maggiore liberalizzazione dei servizi di trasporto su 
rotaia è sostenuta nella comunicazione sulle superstrade ferroviarie 
transeuropee del 1977 6: le prime superstrade sono già operative e molte altre 
sono in fase di sviluppo. Nell'ambito di tale programma alcuni Stati membri 
ed alcuni gestori di infrastrutture aprono l'accesso alle reti ferroviarie su base 
volontaria, senza attendere modifiche nella legislazione comunitaria. 
Per garantire la presenza delle condizioni quadro per un mercato ferroviario 
interno efficiente, la Commissione presenterà tre pacchetti di politiche nel 
corso del 1998. Il primo pacchetto comprende linee guida per l'uso, la 
gestione e la tariffazione delle infrastrutture ferroviarie; il secondo riguarda le 
regole relative ai rapporti finanziari fra Stati e ferrovie; mentre il terzo 
delinea l'approccio da seguire nell'ulteriore armonizzazione tecnica ed 
interopérabilité delle ferrovie convenzionali. 
Nell'ipotesi di un'elasticità incrociata dei prezzi fra il trasporto merci su 
rotaia e quello su strada pari allo 0,5, una riduzione del 25% delle tariffe 
di trasporto merci su rotaia (che rispecchi un aumento equivalente di 
efficienza, determinato da prestazioni migliorate) permetterebbe una 
riduzione delle emissioni di C02 dei trasporti stradali del 4,5% circa. In 
termini di emissioni di C02 dell'intero settore dei trasporti, la riduzione 
sarà pari al 3%. Tutto ciò nell'ipotesi che tutta la nuova attività 
ferroviaria sostituisca trasporti precedentemente effettuati su strada7. 
5 Libro bianco "Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie" (COM(96) 421 def.). 
6 Comunicazione della Commissione "Superstrade ferroviarie per i! trasporto merci" (COM(97) 242 
def., del 29.5.1997). 
7 Calcoli effettuati dai servizi della Commissione. 
11 
2.4 Trasporto pubblico di passeggeri 
11 Libro verde "La rete dei cittadini"8 (1996) ha esaminalo il potenziale del 
trasporto pubblico di passeggeri come mezzo per ridurre la congestione. 
' specialmente nelle aree urbane. Elencando i programmi innovativi e originali 
già in essere, il documento ha delineato vari e possibili sviluppi per il 
trasporto urbano. 
La prossima comunicazione sullo sviluppo della rete dei cittadini svilupperà 
questi aspetti indicando le modalità di istituzione di un moderno quadro 
regolamentare a livello comunitario e le azioni da sviluppare a livello locale. 
E' importante il comparto dei treni e degli autobus regionali, ove spesso 
domanda ed offerta possono e devono essere meglio bilanciate. In alcuni casi 
il consumo energetico (e quindi le emissioni di C02 per passeggero al 
chilometro) è molto elevato durante il fine settimana e nelle prime e nelle 
ultime corse. 
La tabella 3 dell'allegato 4 mostra come il tasso d'occupazione dei veicoli 
influenzi notevolmente l'intensità energetica nel trasporto passeggeri. Se 
completa, una piccola autovettura può consumare meno energia di un autobus 
a due piani, sfruttato ad un quarto della propria capacità. Di conseguenza, la 
superiorità dal punto di vista ambientale dei trasporti pubblici dipende, in 
larga misura, dal modo in cui questi sono organizzati. La ricerca ISOTOPE, 
finanziata dalla Commissione, dimostra che è possibile ridurre i costi fino al 
15% migliorando la gestione dei trasporti pubblici urbani1' . Poiché tali 
riduzioni di costo riflettono principalmente una maggiore efficienza, con ogni 
probabilità esse avranno anche l'effetto di ridurre le emissioni di C0; La 
Commissione continuerà pertanto ad esaminare la possibilità di migliorare il 
gioco delle forze di mercato nel settore dei trasporti pubblici. 
Nell'ambito della gestione della mobilità e della mobilità in generale, la 
Commissione fa appello al senso di responsabilità delle imprese perché 
adottino misure volte a ridurre l'uso delle autovetture, sostenendo alternative 
quali il pagamento di abbonamenti ai mezzi di trasporto pubblici ai propri 
dipendenti. 
Le autorità nazionali, regionali e locali, cooperando con gli stessi 
imprenditori, possono svolgere un ruolo importante nel rivedere gli effetti 
delle sovvenzioni e di altri privilegi finanziari e fiscali. Macchine di servizio, 
contributi ai costi di pendolarità e parcheggi gratuiti servono ad incoraggiare 
più che a"scoraggiare l'uso dell'automobile. 
"La rete dei cittadini - realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa" 
Libro verde della Commissione europea, 1996. 
ISOTOPE: Improved Structure and Organisation of Urban Transport Operations of Passengers in 
Europe. 
12 
Per facilitare il passaggio daile autovetture privale ad altri tipi di trasporto, si 
devono migliorare i sistemi di trasporto pubblici*0. Ciò incentiverà a lasciare 
fagtâmebtle e a servirsi di forma di trasporto eottetttvo ch# coneumano m&no 
energia. Un trasporto pubblico di alta qualità può anche contribuire a creare o 
a mantenere posti di lavoro nei canàri urbani. Migliorale Tefïtcicnia dei 
sistema di trasporto pubblico costituisce im* importante possibilità peT 
limitare le emissioni di C02. Per essere competitivo, un sistema di trasporto 
pubblico deve soddisfare le esiggaze dei pa&Mgym» coprire i costi ed essere 
efficiente nel suo complesso. Il carabwmeafto eomportasaantak può essere 
uHerioo»ejf{te inc^otrva» tratta cagipagwe 4r ha&esa&ei» effkaeî dw 
«corallo gli aufiSNBofet&tt a »e§£w i fcaap^ £sM*^ 
2*5 Trasporto mcm&à&e 
If trasporto via mare è molto pie effkwato m termini ài energia rispetto ad 
altri modi di trasporto, quali quello aereo e su strada-. 
La promozione del trasporto marittimo (navigazione a corto raggio 
nell'Unione europea) rappresenta un'altra forma alternativa di trasporto per 
l'UE e gli Stati membri periferici11. In una comunicazione sullo sviluppo del 
trasporto marittimo a corto raggio12 è stato evidenziato il potenziale di questo 
modo di trasporto rispettoso dell'ambiente, identificando le mancanze cui è 
necessario sopperire per promuoverlo. 
Il Protocollo di Kyoto riconosce il carattere mondiale del trasporto marittimo 
e conferisce all'Organizzazione marittima internazionale (International 
Maritime Organisation - IMO) il compito di limitare o ridurre le emissioni 
dei gas ad effetto serra13. La Commissione sostiene pienamente tutti gli sforzi 
in sede IMO e ritiene che le misure decise presso tale organizzazione non 
debbano essere limitate all'industria del trasporto marittimo dei paesi 
industrializzati (allegato I Paesi del Protocollo di Kyoto). 
Alla luce delle scadenze previste dal Protocollo di Kyoto si dovrebbe 
elaborare un quadro adeguato al di fuori della versione finale recentemente 
messa a punto degli allegati V e VI della Convenzione di Marpol 73/78 u. 
10 Se il 5% di quanti utilizzano l'automobile passasse ai trasporti pubblici, utilizzando autobus e treni, ie 
emissioni di C02 si ridurrebbero del 2% (in base a calcoli effettuati dai servizi della Commissione). 
1 ' Il passaggio dell' 1% delle merci dal trasporto su strada a quello via mare permetterebbe una riduzione 
delle emissioni di CO: dei trasporti dello 0,2% (in base a calcoli effettuati dai servizi della 
Commissione). 
12 "Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa: Sfide e prospettive" (COM(95) 317 
def. del 5.7.1995). 
13 Articoli 2, paragrafo 2 e 3, paragrafo 2 del Protocollo di Kyoto. 
14 Nel settembre 1997 una conferenza delle parti contraenti della Convenzione Marpol 73/78 ha adottato 
un protocollo che aggiunge un nuovo allegato VI "Regolamenti per la prevenzione dell'inquinamento 
atmosferico dovuto alle navi" alla Convenzione Marpol sulla prevenzione dei!'inquinamento 
atmosferico dovuto alle navi. I gas ad effetto serra non figurano in questo allegato. Una risoluzione ad 
hoc ha invitato TIMO a prendere in considerazione le emissioni di CO:. 
13 
2.6 Trasporto aereo 
Il trasporto aereo produce le emissioni di C02 più elevate per passeggero/ 
chilometro e per tonnellata di merci trasportate. L'incremento in aviazione è 
inoltre 2-3 volte superiore alla crescita media dei trasporti. 
Anche se la quota delle emissioni dovute ai trasporti resta relativamente 
ridotta (12%), ciò significa che sono necessari interventi in aviazione. La 
Commissione presenterà pertanto nel 1998 una comunicazione sul trasporto 
aereo e sull'ambiente nella quale analizzerà le opzioni politiche e presenterà 
raccomandazioni nonché, ove opportuno, proposte per migliorare in maniera 
significativa le prestazioni ambientali del trasporto aereo, ivi comprese le 
emissioni di C02. Le opzioni analizzate comprenderanno norme 
internazionali più severe sulle emissioni, misure per promuovere l'efficienza 
del trasporto aereo, tra cui tassazione e tariffazione, nonché politiche per 
elaborare alternative, ove opportuno, all'aviazione. 
Gli attuali sforzi per integrare il sistema di gestione del traffico aereo a livello 
europeo possono a loro volta apportare un contributo importante. 
In teoria,. là lunghezza dei voli dovrebbe essere ridotta al minimo sia in 
termini di tempo che di distanza. Vari vincoli, quali la determinazione delle 
rotte, i confini nazionali, le operazioni militari, la configurazione degli ausili 
alla navigazione, come anche le condizioni meteorologiche ed altre restrizioni 
ambientali, hanno portato ad un aumento delle distanze di volo del 10% circa. 
Migliorando la gestione del traffico aereo (Air Traffic Management System -
ATM) è possibile una notevole riduzione delle emissioni di C02 di questo 
settore. Anche il miglioramento delle prestazioni dei sistemi ATM, 
contribuirà a ridurre le emissioni di C02nel breve periodo. 
Alcuni studi commissionati da EUROCONTROL indicano che tale 
ottimizzazione potrebbe contribuire a ridurre il consumo di energia del 
7% circa e le emissioni di C02 secondo una percentuale equivalente. 
Oltre al trattamento fiscale del kerosene usato in aviazione, il fatto che 1TVA 
non sia applicata alle tariffe aeree nei voli intracomunitari può aver 
artificialmente aumentato la domanda di trasporto aereo. La Commissione sta 
esaminando il regime IVA in relazione al trasporto passeggeri e presenterà 
nel 1998 un documento di riflessione in materia. La Commissione sta anche 
esaminando la questione della tassazione del kerosene. 
14 
Creazione di un sistema di trasporti integrata a livello UE 
2J IatermedaJità, trasporto combinalo e logistica 
La comunicazione su intermodal ita e trasporto merci intermodale 
nell'Unione europea15 del 1997 introduce un nuovo approccio di sistema e 
promuove l'intermodal ita quale strumento per offrire servizi di trasporto 
"porta a porta", indipendenti dal modo e basati su alternative modali. 
L'obiettivo è sviluppare un quadro di riferimento per l'integrazione ottimale 
di tutti i modi ai fini di un uso efficiente ed economicamente razionale 
dell'intero sistema di trasporti grazie a servizi continui, orientati al e Hante e 
"porta a porta", che nel contempo incentivino la concorrenza tra gli 
operatori. 
In larga misura ciò può essere realizzato sfruttando meglio l'attuale capacità 
del sistema di trasporti. La Commissione ha elaborato un programma 
d'azione nel quale sono contenute le misure necessarie per la creazione di un 
sistema di trasporto intermodale integrato16. 
L'Unione europea ha inoltre investito risorse considerevoli nella ricerca e 
• nello sviluppo di sistemi di informazione sul trasporto su strada. La 
progressiva applicazione di tali sistemi negli anni a venire permetterà di 
migliorare notevolmente il flusso di informazioni agli automobilisti, 
permettendo loro di evitare zone congestionate e quindi di risparmiare 
carburante. Per limitare l'incremento del traffico automobilistico potranno 
rendersi necessarie ulteriori misure complementari (ad esempio pedaggi). 
Le misure di gestione del traffico per migliorare il flusso di veicoli nelle aree 
urbane possono ridurre le emissioni di C02 del 5-15%, a seconda della 
situazione locale. 
Poiché il traffico urbano rappresenta il 30% del traffico totale di veicoli, si 
potrebbe conseguire una riduzione globale delle emissioni di CO:dei trasporti 
pari al 3% 17. 
Il trasporto combinato può notevolmente contribuire a ridurre la crescita del 
trasporti stradali in maniera economicamente razionale. Per le spedizioni su 
lunghe distanze, le ferrovie, il trasporto marittimo e le idrovie sono 
decisamente migliori del trasporto stradale in termini di emissioni di CO: e 
potrebbero quindi assorbire questo tipo di movimenti. L'obiettivo del 
programma PACT è offrire assistenza finanziaria ad azioni innovative a 
sostegno del trasporto combinato. Oltre al programma d'azione contenuto 
nella comunicazione sul trasporto marittimo a corto raggio, lo sviluppo delle 
15 Comunicazione della Commissione "Intermodalità e trasporto merci intermodale nell'Unione europea 
- Un approccio di sistema per il trasporto merci - Strategie e interventi a favore dell'efficienza, della 
qualità dei servizi e della sostenibilità del trasporto merci" (COM(97) 243 def. del 29.5.1997). 
16 Cfr. nota precedente. 
17 Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanaiyse von Massnahmen zur Reduktion der CO: 
Emissionen des Verkehrs in Òsterreich (studio citato). 
15 
superstrade ferroviarie per il trasporto merci e l'attuazione di un programma 
d'azione che migliori l'intermodalità permetteranno di sviluppare 
maggiormente il trasporto combinato. Ovviamente è molto importante 
disporre di una rete di terminali per i trasbordi tra un modo e l'altro.. La 
realizzazione di tutti i terminali previsti nell'UE consentirebbe un notevole 
incremento del trasporto combinato con una riduzione delle emissioni di C02 
pari al 2-3%'8. 
I vantaggi di efficienza derivanti da un sistema di trasporti intermodale 
ridurrebbero le emissioni di C02: la creazione di un sistema integrato di 
gestione logistica che sfrutti pienamente la telematica permetterebbe, ad 
esempio, una riduzione delle emissioni di C02, del 4% circa19. 
2.8 Imposte sul carburante 
Le direttive comunitarie.in materia di accise sugli oli minerali fissano livelli 
minimi che devono essere rispettati dagli Stati membri. La Commissione ha 
presentato una proposta di direttiva del Consiglio per ristrutturare il quadro 
comunitario relativo all'imposizione dei prodotti energetici20. La proposta 
prevede entro il 1998 un aumento dell'aliquota minima per la benzina del 
45% e del 27% per il diesel e un ulteriore aumento del 74% e del 62% entro 
il 2002. L'aumento nel 2002 è puramente indicativo e dovrà l'essere 
confermato in futuro dal Consiglio. Tuttavia, dal momento che la maggior 
parte degli Stati membri applica aliquote superiori al minimo UE, l'impatto 
diretto della proposta di direttiva sulle aliquote nazionali sarà limitato. 
Anche se l'imposizione sul carburante è aumentata nell'ultimo decennio, in 
totale i prezzi del carburante per i consumatori sono diminuiti in relazione al 
reddito pro capite. Un'altra possibilità è l'introduzione di un trattamento 
differenziato che avvantaggi i trasporti pubblici rispetto agli autoveicoli 
privati,, prevedendo il rimborso di parte delle imposte sul carburante pagate 
dagli operatori di veicoli di servizio pubblico. Potrebbe inoltre essere 
incoraggiato l'uso di carburanti alternativi che hanno un impatto minore sul 
riscaldamento della Terra, riducendo le aliquote loro applicabili21. 
Le attuali direttive sulle accise degli oli minerali stabiliscono i tassi minimi 
di accisa che gli Stati membri devono rispettare. Questi ultimi sono liberi di 
applicare tassi superiori. L'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE 
prevede comunque che gli Stati membri possono chiedere l'approvazione 
della Commissione e del Consiglio per deroghe alle regole generali in 
determinate circostanze. La maggior parte degli Stati membri in base a 
19 
20 
21 Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 
Emissionen des Verkehrs in Òsterreich (studio citato). 
Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 
Emissionen des Verkehrs in Òsterreich (studio citato). 
Proposta di direttiva del Consiglio relativa all'imposizione dei prodotti energetici (COM(97) 30 def.). 
L'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE prevede che gli Stati membri possono chiedere 
l'approvazione della Commissione e del Consiglio per deroghe alle regole generali in determinate 
circostanze. La maggior parte degli Stati membri ha ottenuto di applicare tassi inferiori a quelli minimi 
per i carburanti usati nel trasporto pubblico. 
16 
questa disposizione è stata autorizzata ad applicare tassi inferiori a quelli 
miatstt ai carburanti usati nei trasporti pubblici. 
La nuova proposta ha incorporato questa disposizione e lascia agli Stati 
membri la possibilità di optare per obiettivi ambientali più ambiziosi, senza 
un'autorizzazione preventiva del Consiglio. E* possibile applicare tassi 
ridotti al trasporto pubblico (con alimentazione a gas naturale e GPL), al 
trasporto ferroviario e alla navigazione interna per promuoverne lo sviluppo. 
È prevista una riduzione simile per le footi energetiche rinnovabili che hanno 
v» QWSOTO impatto sul riscaldamento dei pianeta (ad esempio gas p*r veicoli 
stradali ® bsocarburaati). La proposta ceoseniirabbe ia&Ae agii S*ctr merabri 
ài ridum i! livello di imposizi**» al di sotto dei tassi minimi per fìrrorire 
i'miroduziofitt di strumenti specifici di tariffazione d&i trasporti, ad eadœgvio i 
pedaggi stradali. 
Occorre anche prendere in considerazione le emissioni di CO, dell'aviazione. 
La Commissione ha proposto, nei competenti ambiti internazionali, 
l'introduzione di una tassa sul kerosene. Gli effetti di una simile tassa (a 
livello intemazionale, UE e nazionale) sono attualmente valutati da esperti 
indipendenti. La Commissione ha proposto che la Comunità introduca tale 
tassa sul kerosene in ambito ICAO. 
La Commissione ritiene che gli aumenti delle imposte minime sul carburante 
nella Comunità siano importanti in una strategia intesa a ridurre le emissioni 
di C02 dei trasporti. Si dovrebbero comunque applicare, ove possibile, altri 
strumenti economici e/o fiscali più razionali. In tali casi la Commissione ha 
già" proposto di dare agli Stati membri la possibilità di ridurre il livello di 
imposizione fiscale al di sotto del minimo. 
2.9 Tariffazione equa ed efficiente 
Per soddisfare l'obiettivo dell'Unione di assicurare un sistema di trasporti 
sostenibile, occorre che i prezzi riflettano i costi a carico della società che 
non sarebbero altrimenti presi in considerazione dall'utenza. Tali costi 
comprendono il danno causato alle infrastrutture di trasporto, l'inquinamento 
dell'aria e dell'acqua dovuto ai trasporti, le emissioni di CO:, i costi 
imputabili a ritardi causati dalla congestione, i costi di incidenti legati ai 
trasporti (oltre ai premi assicurativi) e l'inquinamento acustico dovuto ai 
trasporti. Il Libro verde del 1995 "Verso una corretta ed efficace 
determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti"22 mostra che le imposte e 
i prezzi sono attualmente fissati in modo diverso a seconda del modo di 
trasporto e non riflettono pienamente i costi esterni. 
Il diverso grado di contabilizzazione dei costi sociali dei modi di trasporto 
porta inevitabilmente ad inefficienze sia nell'uso che nella fornitura di 
infrastrutture e servizi di trasporto. A causa dei prezzi che non riflettono i 
costi sociali correlati, la domanda di trasporto è troppo alta per alcuni modi o 
22 Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi ne! settore dei trasporti. Libro verde 
(COM(95)691 def. ) 
17 
per certi periodi della giornata e contemporaneamente i trasporti pubblici o 
altre forme di trasporto collettivo possono risultare sottoutilizzate. JLa 
concorrenza fra i modi viene così distorta e si creano ostacoli artificiali allo 
sviluppo del trasporto intermodale. Le "distorsioni" nella domanda portano 
quasi automaticamente a fornire infrastrutture e servizi di trasporto 
inefficienti con maggiori costi a carico della società. é Tutte queste 
inefficienze ostacolano la riduzione delle emissioni di C02, dei trasporti. 
Se calcolate in modo da riflettere i costi per la società, le tariffe differenziate 
sarebbero più elevate nei periodi di congestione e nelle regioni più 
densamente popolate (che presentano un alto livello di emissioni di C02), 
risultando invece più basse nelle regioni periferiche. 
Un sistema di pedaggi stradali, che registri i chilometri percorsi sui diversi 
tipi di strada, con tariffe chilometriche basate sul tipo di strada, sul tipo di 
veicolo e sul livello di congestione, rappresenta un interessante strumento di 
intervento per ridurre la congestione e le emissioni di CO,. Con il ricorso 
alle tecnologie avanzate diventa possibile applicare questi sistemi su larga 
scala a fronte di costi tecnici decisamente ridotti, che ne fanno uno strumento 
efficace dal punto di vista economico. 
A livello comunitario, la politica di intemalizzazione di tutti i costi esterni dei 
trasporti ridurrà in media le emissioni di C02 dell'11,5%. Per i cittadini 
europei inoltre, i benefici netti derivanti dal minor tempo sprecato negli 
ingorghi e dalla diminuzione del numero di incidenti, del rumore e di altre 
emissioni sono quantificabili a 28-78 miliardi di ECU all'anno23. 
2.10 Infrastrutture efficienti 
I problemi dei trasporti sono stati spesso associati ad una capacità 
insufficiente delle infrastrutture. Benché la costruzione di infrastrutture di 
trasporto rappresenti una priorità nell'ambito dei collegamenti transeuropei 
nelle zone economicamente meno sviluppate, in gran parte dell'UE qualsiasi 
ulteriore sviluppo risulta quasi impossibile per ragioni di ordine geografico, 
sociale o ambientale. In questi casi le politiche sulle infrastrutture devono 
concentrarsi su una migliore gestione della domanda di trasporto. 
Con l'entrata in vigore del trattato di Maastricht, è stato dato nuovo impulso 
allo sviluppo di una rete di trasporti transeuropea (TEN-T) che contribuisca a 
rendere il sistema dei trasporti sostenibile nel suo complesso. Utilizzando 
parte degli stanziamenti destinati al programma TEN-T per progetti che 
permettono un passaggio dal trasporto su strada ad altri modi di trasporto, 
può essere incentivato lo sviluppo di una catena di trasporto più sostenibile. 
Allo stesso modo l'attuazione del programma TEN-T nei diversi Stati 
membri accorderà la priorità allo sviluppo e all'attuazione 
dell'interoperabilità fra reti nazionali, punti di trasbordo, nodi e terminali, 
23 Fonte: TRENEN II - Modelli di trasporto, ambiente ed energia; documento di lavoro, 1998; EUNET -
impatto socioeconomico e spaziale dei trasporti; documento di lavoro 1998 
18 
nonché all'uso di sistemi intelligenti di gestione del traffico per ottimizzare 
l'uso delle infrastrutture. 
I servizi della Commissione stanno elaborando una metodologia di 
valutazione ambientale strategica (VAS) da /applicare alle TEN-T. 
L'attuazione sistematica di questo nuovo strumento politico migliorerà la 
sostenibilità dei sistemi di trasporto, anche in termini di emissioni di C02, 
attribuendo maggiore importanza alla sostenibilità ambientale nella selezione 
dei progetti. 
Inoltre, lo sviluppo dei GNSS (Global Navigation Satellite Systems), in 
particolare nell'ambito delle TEN-T permette di migliorare l'efficienza di 
tutti i modi di trasporto, grazie a servizi di navigazione e di rilevamento della 
posizione più affidabili, efficienti ed estremamente precisi per gli utilizzatori 
europei e di altre nazionalità. 
Una maggior efficienza ed affidabilità dei trasporti grazie ad investimenti 
mirati nelle infrastrutture di trasporto e nei sistemi telematici, avrà un impatto 
positivo sulle emissioni di C02 come dimostrato da diversi progetti 
THERMIE, a condizione di non creare una domanda supplementare di 
trasporto. 
3. MISURE COMPLEMENTARI PER RIDURRE LE EMISSIONI DI CO, DEI 
TRASPORTI 
Nei capitoli precedenti sono stati evidenziati i vari strumenti per combattere 
le emissioni di C02 che sono stati sviluppati nell'ambito della politica 
comune dei trasporti sin dalla pubblicazione, nel 1992, del relativo Libro 
bianco24. 
Oltre alle misure regolamentari, economiche e fiscali, adottate nell'ambito 
della politica comune dei trasporti, la politica di abbattimento delle emissioni 
di C02 potrebbe avvalersi anche di iniziative adottate da autorità nazionali e 
locali. La necessità e la portata di tali misure addizionali sarà probabilmente 
differente a seconda dello Stato membro, in funzione della specifica 
situazione locale. 
3.1 Misure delle autorità nazionali, regionali e locali 
Nell'ambito di una migliore gestione del traffico (spesso legata alla gestione 
della qualità dell'aria), le autorità nazionali e locali possono svolgere un ruolo 
importante di pianificazione in quanto idealmente situate per sviluppare 
misure atte a scoraggiare l'impiego di autovetture private ed incoraggiare il 
ricorso a trasporti pubblici e forme alternative di trasporto fra cui, in alcune 
zone, l'andare a piedi o in bicicletta. 
24 Libro bianco sui futuri sviluppi della politica dei trasporti (COM(92) 494 def.) 
19 
Le misure per controllare la disponibilità di parcheggi in aree congestionate 
possono essere meglio applicate dalle autorità locali. L'auménto delle tariffe 
di parcheggio può scoraggiare gli spostamenti brevi per recarsi in centro città, 
ma risulta meno efficace nel caso di spostamenti su maggiori distanze. 
Le autorità potrebbero riservare alcune corsie ai veicoli con più occupanti in 
modo da incoraggiare l'utilizzo in comune di auto, specialmente nelle ore di 
punta. Meno passeggeri in un veicolo significa più veicoli in circolazione, più 
congestione, maggiore consumo di energia e maggiori emissioni di CO,. 
Come già avviene nell'ambito di altri programmi per la gestione del traffico, 
gli effetti dell'utilizzo in comune delle autovetture sulle emissioni di CO, 
potrebbero essere ridotti dal manifestarsi di una domanda latente legata 
all'aumento di capacità gratuita. Tra le altre misure che potrebbero essere 
previste dalle autorità locali, citiamo i parcheggi scambiatori (la formula 
"Park and ride") per incoraggiare la gente a lasciare l'automobile in periferia 
e a proseguire il viaggio con i mezzi pubblici onde ridurre la congestione del 
traffico e le emissioni di C02. 
Diverse misure di attenuazione del traffico presentano vantaggi anche per la 
riduzione delle emissioni di C02 e la loro introduzione sistematica abbinata a 
restrizioni per le automobili e gli autocarri (specialmente nelle zone urbane) 
potrebbe a più lungo termine dissuadere dagli spostamenti. Riducendo la 
velocità media del traffico si possono indurre cambiamenti nel 
comportamento (ad esempio impiegare di più la bicicletta o andare a piedi). 
La circolazione di autocarri nelle città è fonte di particolari problemi. In 
alcuni casi il ricorso a sistemi logistici urbani (City Logistics Systems) ha 
permesso di ridurre del 60% circa i chilometri percorsi in centro città come 
dimostrato dai programma THERMIE. Con questi sistemi un'impresa 
indipendente di logistica urbana raccoglie le merci dai terminali degli 
speditori secondo un orario prestabilito. Le merci vengono quindi smistate e 
trasportate alla destinazione finale lungo percorsi ottimali. Tale sistema non 
solo riduce le emissioni di C02 dei trasporti, ma riduce anche l'uso poco 
economico del parco veicoli. 
Le misure tecnologiche ed organizzative nel settore dei trasporti devono 
essere integrate o bilanciate con appropriati strumenti fiscali ed economici. 
Solo una combinazione di tali misure può generare una riduzione sostanziale 
delle emissioni di C02 nelle città, permettendo nel contempo di soddisfare 
altri obiettivi ambientali e garantendo un equo accesso a tutti. 
20 
Possibile impatto di varie misure locali sulle emissioni di CO,25 dei 
trasporti (% riduzioni) : 
• promozione dell'uso della bicicletta: 4% 
• limiti di velocità e migliore controllo: 5% 
• campagne di informazione: 3% 
• aumento delle tariffe dei parcheggi urbani: 1% 
• restrizioni alla circolazione di automobili e autocarri in città: 1%. 
3.2 Pianificazione del territorio e trasporti 
Una jpuona collaborazione fra i responsabili della gestione del traffico e i 
responsabili della pianificazione del territorio è importante per l'efficienza a 
lungo termine dei sistemi di trasporto. La pianificazione del territorio 
dovrebbe essere effettuata nell'ambito di piani di mobilità a lungo termine. 
I responsabili della pianificazione del territorio possono contribuire a 
razionalizzare la mobilità in termini di viaggi effettuati, distanze percorse e 
modo di trasporto analizzando dove le persone vivono e dove svolgono le 
proprie attività professionali. Poiché la pianificazione del territorio ha un 
effetto diretto sulle emissioni di C02, una buona pianificazione a lungo 
termine, che riduca al minimo le necessità di spostamento, può influire sulle 
emissioni di CO, dei trasporti. 
Gli spostamenti necessari possono essere ridotti in vari modi, ad esempio 
accorciando le distanze fra i luoghi di residenza, di lavoro e quelli ove 
vengono svolte attività commerciali a di altro tipo. L'espandersi degli 
insediamenti urbani ha allungato la distanza media giornaliera di 
spostamento per persona. La pianificazione del territorio può chiaramente 
migliorare anche il funzionamento dei trasporti pubblici assicurando che le 
attività che danno luogo a spostamenti siano concentrate in zone facilmente 
raggiungibili con tali mezzi. La combinazione di una migliore gestione del 
traffico, di trasporti pubblici potenziati e di una pianificazione del territorio 
integrata può influenzare fortemente l'efficienza del sistema di trasporto e la 
domanda di mobilità. 
Le politiche di pianificazione del territorio non sono efficienti nel ridurre le 
emissioni di C02 se non vengono integrate da un pacchetto di misure di 
politica dei trasporti. Le emissioni giornaliere pro capite possono esser ridotte 
di circa un terzo entro il 2010 applicando l'insieme di misure seguenti26: 
• rendere più dispendioso l'utilizzo delle automobili ed introdurre incentivi 
finanziari per modelli più efficienti; 
Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 
Emissionen des Verkehrs in Òsterreich (studio citato). 
!RPUD (1998): Sustainable urban spatial structures. Do we need to rebuild our- cities? 
hup: 'irpud.raumplanung.unidortmund.de/irpud/pro/co2/co2-e.htm 
21 
aumentare il costo dei parcheggi situati nei centro delle città; 
rendere più veloci i trasporti pubblici (25%) e ridurre la velocità delle 
automobili del 40%; 
ricorrere alla pianificazione del territorio nelle zone periferiche per 
invertire la tendenza delle città ad espandersi. 
4. VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI E DEI COSTI 
Per ridurre le emissioni di C02 dei trasporti in maniera economicamente 
razionale, bisogna realizzare un insieme di misure compatibili, a costi 
contenuti, per un determinato obiettivo di riduzione delle emissioni di C02 
conseguibile grazie a diverse combinazioni di mobilità, efficienza energetica 
dei mezzi di trasporto e mix di combustibili. La modifica di uno di questi tre 
fattori può naturalmente esercitare influenze anche sugli altri due, con 
risultati che possono essere tanto positivi quanto negativi. 
Per tali ragioni, qualunque valutazione quantitativa dell'efficacia delle mfsure 
politiche per ridurre la congestione, il consumo energetico e le relative 
emissioni di C02 è inevitabilmente soggetta a margini relativamente elevati di 
incertezza. Tuttavia, in base ai risultati raccolti dalle ricerche effettuate in 
questo campo, è possibile indicare ordini di grandezza degli effetti previsti 
dai vari strumenti politici e dalla loro combinazione. 
La piena attuazione del pacchetto di misure di politica dei trasporti descritte 
nella presente comunicazione potrebbe ridurre le emissioni di C02 dei 
trasporti del 20-35% rispetto al valore di riferimento. La riduzione più 
consistente (7-16%) si avrebbe con l'internalizzazione dei costi di trasporto 
esterni, mediante una tariffazione efficiente (cfr. allegato 5). La piena 
attuazione della strategia di risparmio di carburante per le autovetture 
potrebbe ridurre le emissioni di C02del 3-9% nel 2010. Dopo questa data si 
avranno ulteriori riduzioni di emissioni, grazie al progressivo rinnovamento 
del parco veicoli. Il rilancio delle ferrovie, l'introduzione di un quadro 
regolamentare più moderno per i trasporti pubblici e lo sviluppo 
dell'intermodalità e della logistica potrebbero diminuire del 10% le emissioni 
di C02. Considerate le interazioni tra le varie misure, il potenziale totale di 
riduzione non è uguale alla semplice somma degli effetti delle singole misure. 
Inoltre, poiché l'applicazione di alcune di esse comporterà un'attenta 
preparazione e un'introduzione graduale, la riduzione realisticamente 
conseguibile sarà probabilmente del 20-25%. 
In molti casi queste misure comporterebbero per la società vantaggi 
economici più che costi globali. A livello comunitario l'internalizzazione dei 
costi esterni apporterà benefici dell'ordine di 28-78 miliardi di ECU, grazie a 
minori perdite di tempo negli ingorghi, alla diminuzione degli incidenti, del 
rumore e di altre emissioni e a una migliore pianificazione del territorio. 
22 
5. SOLUZIONI A LUNGO TERMINE 
5.1 Ulteriore potenziale di riduzione delle emissioni di C02 dei trasporti 
Esistono dei limiti all'aumento del rendimento dei carburanti grazie 
all'ottimizzazione dei motori a combustione interna. Tecnicamente, il 
problema delle emissioni di C02 potrà in futuro essere risolto con lo sviluppo 
delle tecnologie a propulsione alternative, in particolare le automobili ibride e 
le pile a combustibile. 
5.2. Automobili ibride 
A medio termine si possono ridurre le emissioni di C02 grazie alle automobili 
ibride ad alimentazione mista, batterie e motori convenzionai]. Tecnologie 
ibride di questo genere dovrebbero permettere un risparmio di carburante del 
20-50%o rispetto ai veicoli attuali nella guida in città. 
5.3 Pile a combustibile 
La tecnologia delle pile a combustibile rappresenta una soluzione a lungo 
termine, anche se diverse case automobilistiche già annunciano la 
commercializzazione di tali veicoli (probabilmente su scala limitata) entro il 
2004. I veicoli con pile a combustibile sviluppano l'energia elettrica necessaria 
al motore elettrico direttamente, mediante una reazione chimica. Dato il loro 
elevato rendimento energetico, le pile a combustibile hanno un grande 
potenziale di riduzione delle emissioni di C02. 
Il maggior ostacolo allo sfruttamento delle pile a combustibile è il loro costo. Il 
principale obiettivo dell'attività di ricerca nei prossimi 5 o 10 anni sarà la 
riduzione dei costi, la semplificazione dei sistemi ed il miglioramento della 
durata e dell'affidabilità. Alcune necessarie riduzioni di costo deriveranno 
probabilmente dal solo fatto di iniziare la produzione su larga scala. Bisogna 
anche mettere a punto materiali e componenti meno costosi. 
5.4 Nuovi carburanti 
Il potenziale di riduzione delle emissioni di C02 dei nuovi carburanti (compresi 
i biocarburanti27) dipende da vari elementi, in particolare i loro costi di 
produzione, la capacità di produzione e la disponibilità di un sistema di 
distribuzione adeguato che dovrà pertanto essere sviluppato ove opportuno. 
A più lungo termine diminuiranno le limitazioni tecnologiche che impediscono 
ai veicoli alternativi di competere con quelli convenzionali diesel e a benzina. 
27 "Nei Libro bianco sulle fonti di energia rinnovabili (COM/97/599 def.) la 
Commissione presenta un piano d'azione per promuovere l'impiego di energie 
rinnovabili." 
23 
5.5 II ruolo della ricerca e sviluppo sui trasporti 
Per sviluppare strategie a lungo termine per un trasporto sostenibile, occorrono 
lavori di ricerca e sviluppo tenendo conto anche di soluzioni promettenti 
ancora troppo costose per essere attuate a breve termine. 
La ricerca sui trasporti nell'ambito del Quarto programma quadro di ricerca, 
sviluppo e dimostrazione è stata soprattutto focalizzata sulla sperimentazione 
di politiche di trasporto alternative e sullo sviluppo di veicoli ed aerei a minore 
consumo energetico. L'ulteriore sviluppo di tecnologie permetterà un rapido 
passaggio modale al trasporto ferroviario o marittimo. 
La ricerca nel campo delle tecnologie per ottimizzare batterie, pile a 
combustibile, sistemi di trasmissione e di controllo per veicoli ibridi, aerei a 
minore consumo energetico, ecc. ha già preso il via e dovrebbe accelerare 
l'applicazione più economica di queste tecniche. Sono inoltre in fase di 
sviluppo strumenti adeguati per il monitoraggio delle emissioni di C02 dei 
trasporti. Queste attività dovrebbero continuare nel Quinto programma quadro 
di ricerca, sviluppo e dimostrazione (1998-2002) tenendo conto di tutti gli 
elementi necessari per raggiungere un equilibrio a lungo termine fra la 
crescente domanda di mobilità e i vari vincoli a livello ambientale, sociale ed 
economico. 
La ricerca sul rapporto fra i trasporti ed i processi di produzione e di consumo 
fornirà probabilmente nuove idee sul modo di rendere meno diretto il legame 
fra crescita economica e volumi di traffico. 
Per aumentare l'efficienza dei trasporti occorrerà rivolgere un'attenzione 
particolare agli aspetti operativi, regolamentari ed amministrativi. 
6. PIANI D'AZIONE E MONITORAGGIO 
Nel settore dei trasporti l'attuazione di una politica efficace in termini di C02 deve 
essere basata su di un pacchetto di misure complementari e poiché riguarda molti 
soggetti e livelli decisionali, è fondamentale per la riuscita un buon coordinamento. 
Occorrono anche piani di azione a differenti livelli (Comunità, Stati membri, autorità 
locali) che coinvolgano i vari soggetti (pubblico, imprenditori, ecc.). Tali piani di 
azione devono anche tener conto dei vantaggi per altri obiettivi in materia di 
trasporto e di ambiente, che ne aumenteranno l'attrattiva. I piani di azione e la loro 
attuazione dovranno essere integrati da meccanismi di monitoraggio per controllare 
la dinamica delle emissioni di C02 dei trasporti, compreso un monitoraggio della 
politica. 
I piani di azione al livello più appropriato dovranno cercare di realizzare il pieno 
potenziale delle misure descritte nella presente comunicazione. Nei piani si dovranno" 
individuare le misure da prendere ed i relativi responsabili analizzando altresì 
l'efficacia delle misure. Lssi dovranno inoltre ottenere il consenso degl'i interessati in 
merito alla suddivisione delle responsabilità. L'attuazione dei piani di azione dovrà 
essere oggetto di controlli da parte delle autorità responsabili, in cooperazione con 
gli altri soggetti interessati, prevedendo una revisione qualora non si dimostrassero 
sufficientemente efficaci. 
24 
Una definizione più precisa dei piani di azione e del loro contenuto, compresi, 
eventuali obiettivi settoriali, è possibile soltanto dopo l'elaborazione più nei dettagli 
della strategia globale post-Kyoto. 
La Commissione, in cooperazione con l'Agenzia europea per l'ambiente, sta 
elaborando un ampio sistema di sorveglianza sui trasporti e sull'ambiente che 
tratterrà anche le emissioni di C02. 
7. CONCLUSIONI 
Sulla base delle tendenze e delle politiche attualmente in atto, le emissioni di C02 dei 
trasporti (in particolare il trasporto su strada e per via aerea) continueranno ad 
aumentare rapidamente. In assenza di controlli questa rapida crescita renderà difficile 
conseguire gli obiettivi di riduzione delle emissioni concordati a Kyoto. E pertanto 
necessaria un'azione politica sui trasporti. 
L'analisi svolta nella presente comunicazione permette di trarre due importanti 
conclusioni sul modo in cui tale obiettivo può essere raggiunto: 
• A medio termine (entro il 2010) la crescita delle emissioni di C02 dovute ai 
trasporti può essere quasi dimezzata attuando pienamente e rapidamente vari 
approcci politici presentati dalla Commissione e che possono essere classificati in 
quattro categorie: 
- azioni riguardanti il risparmio di carburante delle autovetture; 
- tariffazione dei trasporti più equa ed efficiente; 
- completamento del mercato interno nel trasporto su rotaia; 
- misure destinate a meglio integrare i vari modi di trasporto (traffico merci e 
passeggeri) in sistemi di trasporto intermodali. 
Le stime contenute nel presente documento indicano che, se attuate nel quadro di una 
strategia politica coerente, le misure proposte possono ridurre nei prossimi 15 anni 
l'aumento delle emissioni del 20-25% rispetto ai valori di riferimento, con una radicale 
modifica delle attuali tendenze. 
Le misure hanno inoltre due caratteristiche in comune: prima di tutto comporteranno 
probabilmente notevoli benefici per l'economia, l'ambiente e i trasporti di cui 
aumenteranno l'efficienza e la sostenibilità; in secondo luogo esse richiedono 
cambiamenti sostanziali nei quadri politici di riferimento esistenti e talvolta anche 
dolorosi aggiustamenti a livello operativo. Nel complesso le misure proposte 
rappresentano una sfida che non può chiaramente essere vinta a breve termine. 
L'importanza di raggiungere gli obiettivi fissati a Kyoto impone tuttavia di 
accelerare i progressi in merito a tali politiche. 
• A più lungo termine (oltre il 2010), i sistemi a propulsione e i carburanti 
alternativi rappresentano la vera risposta all'auspicata drastica riduzione delle 
25 
emissioni di C02 dei trasporti. Gran parte di tali azioni sono ancora troppo costose 
e presentano inconvenienti operativi. E perciò improbabile che simili soluzioni 
contribuiscano in modo consistente alla riduzione delle emissioni dei trasporti 
prima del 2010. 
La soluzione di questi problemi richiede un audace programma di ricerca e 
sviluppo e la Commissione ha pertanto conferito particolare importanza alle 
azioni chiave per contribuire a risolvere le sfide nel settore dei trasporti nella sua 
proposta per il Quinto programma quadro di ricerca e sviluppo. Sono inoltre 
essenziali azioni di dimostrazione e di sperimentazione e la Commissione assiste 
a tale riguardo gli Stati membri e le autorità locali e regionali con i programmi 
ALTENER e THERMIE. 
Tre ulteriori considerazioni vanno fatte in merito all'approccio. 
In primo luogo, buona parte delle misure necessarie devono essere attuate dagli Stati 
membri e dalle autorità locali. L'approccio può pertanto avere successo solo se 
sostenuto a tutti i livelli. Ciò presuppone anche una chiara attribuzione di 
responsabilità per l'esecuzione. 
In secondo luogo, le misure descritte nella presente comunicazione apporteranno 
notevoli benefici economici ed ambientali, anche se la loro attuazione necessiterà di 
un grande impegno-ad ogni livello ed avrà ripercussioni sui lavoratori e sull'utenza. 
Esse avranno successo soltanto se sarà loro riservata la necessaria attenzione e 
importanza. La Commissione ritiene pertanto che occorrano piani di azione per la 
riduzione di C02 a vari livelli, in modo da coinvolgere tutti gli interessati. Approcci 
alternativi che non rientrano nel quadro ora delineato potrebbero anche minacciarne 
l'attuazione e causare costi considerevoli. 
In terzo luogo, il monitoraggio degli effetti delle politiche relative alle emissioni di 
C02 dei trasporti è fondamentale per valutarne l'efficacia rispetto ai costi e per rendere 
più trasparente il processo politico. Inoltre, grazie allo scambio di informazioni sulle 
migliori prassi in materia, il monitoraggio e la diffusione dei risultati dovrebbe 
contribuire a sviluppare in modo più efficace le politiche di intervento in tutta la 
Comunità. La Commissione invita l'Agenzia europea per l'ambiente a farsi carico di 
tale compito ed a presentare regolarmente delle relazioni. 
26 
Allegato 1 
Tabella 1 
UE 15 
(CO2 in milioni di t) 
Totale 
Energia elettrica e calore 
Settore energetico 
Industria 
Settore domestico 
Trasporti 
Ferrovie1 
Trasporto su strada 
Trasporto aereo 
Navigazione interna 1985 
2.997,3 
926,2 
126,1 
625,8 
733,9 
585,3 
11,7 
499,7 
61,5 
12,4 Crescita 
1990/85 
% annua 
0,6 
1,4 
0,9 
•1,4 
-2,6 
4,7 
-4,9 
4,6 
5,9 
10,7 1990 
3.087,7 
994,1 
132,0 
581,8 
642,0 
737,8 
9,1 
626,1 
82,0 
20,6 Crescita 
1995/90 
% annua 
-03 
-1,0 
1,7 
-2,1 
-0,3 
1,7 
-1,4 
1,6 
3,3 
0,0 1995 
3.047,6 
946,4 
143,4 
523,4 
630,9 
803,5 
8,5 
677,9 
96,5 
20,6 Crescita 
1995/85 
% annua % complessiva 
0,2 
0,2 
1,3 
-1,8 
-1,5 
3,2 
-3,1 
3,1 
4,6 
5,2 1,7 
2,2 
13,7 
-16,4 
-14,0 
37,3 
-27,4 
35,7 
56,9 
66,1 
Fonte: EUROSTAT 
Escluse le emissioni della generazione di energia elettrica. 
27 
Allegato 2 
Tabella 2 (a) 
Stime delle emissioni specifiche di C02 
Stima UE 15 
Traffico passeggeri CQ2 in grammi/passeggero/km 
Autovetture 125 
Autobus 45 
Ferrovie 65 
Trasporto aereo 200 
Traffico merci emissioni di CO, in 
grammi/tonnellate/km 
Strada 190 
Ferrovie 30 
Vie navigabiii interne 30 
Trasporto marittimo 2 
28 
Allegato 3 
Stime del ciclo medio di vita delle emissioni di CO^ in g/km (1) 
Carburante Totale 
Benzina ~ 222-282 
Benzina riformulata 222-283 
Diesel 173-266 
Gas di petrolio liquefatto 180-203 
(GPL) 
Gas naturale compresso 164-253 
Metanolo dal carbone 424-426 
Metanolo dal gas naturale 250-252 
Metanolo dal legno 65-81 
Etanolo dalla canna da 70-123 
zuccherO 
Etanolo dal grano 90-263 
Etanolo dal legno 65-81 
Idrogeno Hquido (ICEV) 29-88 
Idrogeno liquido (FCEV) 48-77 
Veicoli elettrici con energia 
generata da: 
Carbone 224-423 
Petrolio 214-403 
Gas (CCGT) 134-182 
Nucleare 59-63 
Energia idroelettrica/Fonti 
rinnovabili 44-48 
(1) Fonte: Policies Measures for Common Section, Working Paper 13 L. Michaelis, 
OECD (allegato I "Expert Group on the UNFCC") 
29 
Allegato 4 
Tabella 3 - Uso di energia primaria dei vari modi di trasporto a differenti tassi 
d'occupazione, in megajoule per passeggero/chilometro. 
Tasso di occupazione 
25% 100% 
Autovetture: 
diesel sotto 1,4 Iitri 2,26 0,57 
Benzina sopra 2,0 litri 4,65 1,16 
Ferrovie: 
Inter-city tedeschi 1,14 0,29 
TGV Bruxelles-Parigi 2,86 0,72 
Autobus: 
aduepiani 0,70 0,17 
minibus 1,42 0,35 
Aerei: 
Boeing 727 5,78 1,45 
Airbus A320 4,02 1,15 
Fonte: Atti dell'OCSE. Towards Sustainable Transportation. The Vancouver Conference. 
30 
Allegato 5 
Analisi costo-efficacia delle misure di riduzione delle emissioni di CQ2 
Nel settore delle automobili, è possibile adottare misure politiche concernenti le 
emissioni di C02 a costi ridotti in quanto le persone al momento dell'acquisto di 
un'automobile non tengono pienamente conto dei costi futuri del carburante. Questo 
fenomeno si verifica meno nel settore del trasporto merci. Valutazioni effettuate grazie 
al modello EUCARS, indicano che una ben calibrata combinazione di vari strumenti 
offre le maggiori possibilità di realizzare obiettivi più ambiziosi al prezzo minore. E' 
giudicata efficace una combinazione di strumenti fiscali, ovvero incentivi fiscali e 
tasse sul carburante. Opportune agevolazioni per gli acquisti rafforzano gli effetti 
dell'imposta sul carburante. La principale conclusione che si può trarre dai risultati di 
queste simulazioni è che alcune combinazioni delle due differenti forme di strumenti 
fiscali risultano meno care rispetto all'applicazione di una sola delle due. 
La simulazione degli effetti prodotti da una diminuzione del prezzo reale dei trasporti 
pubblici indica una scarsa efficacia di tale misura principalmente per due motivi. 
Primo, l'esperienza mostra che la qualità e la disponibilità del trasporto pubblico è più 
importante del prezzo. Secondo, la quota di mercato piuttosto bassa detenuta dal 
trasporto pubblico limita comunque la portata relativa di qualsiasi misura in questo 
campo, specialmente a breve e medio termine. 
Applicando il modello di trasporto TRENEN28 a Bruxelles e il modello Meplan che 
mette in correlazione i trasporti con l'uso del territorio29 a Londra e al sud-est 
dell'Inghilterra, alla regione di Helsinki, alla regione basca e alla regione di Napoli, è 
stata svolta un'analisi costo-efficacia di alcune misure di tariffazione. 
I risultati ottenuti indicano che le misure più efficaci in termini di costo sono in tutti i 
casi quelle relative alla internalizzazione dei costi esterni. Le riduzioni nelle emissioni 
di CO, vanno dal 7% (regione basca) al 16% (regione di Napoli) con benefici 
dell'ordine di 130-300 milioni di ECU all'anno. Tali benefici consistono in riduzioni 
della congestione, degli incidenti e di altre esternalità e, nel caso del modello Meplan, 
anche in scelte ottimali di localizzazione. 
I risultati relativi a Bruxelles dimostrano che l'internalizzazione degli effetti esterni 
potrebbe essere ottenuta semplicemente con un pedaggio all'ingresso in città e 
l'abolizione dei parcheggi gratuiti. Tali misure ridurrebbero le emissioni di C02 
dell'I 1% e porterebbero alla società benefici quantificabili a 90 milioni di ECU 
all'anno. L'introduzione d questo pedaggio mantenendo le attuali sovvenzioni ai 
parcheggi ridurrebbe le emissioni di C02 del 7%, con un beneficio per la società di 70 
milioni di ECU. 
28 
29 TRENEN II - Models of Transport, Environment and Energy, (Working Paper, 1998). 
EUNET - Socio-economic and Spatial Impacts of Transport (Working Paper, 1998). 
31 
Una riduzione delle tariffe dei trasporti pubblici del 25% dovuta ad un aumento 
dell'efficienza risultante dalla deregolamentazione, permetterebbe solo modeste 
riduzioni delle emissioni di C02, dell'ordine del 2-6.4%. Ciò è spiegato dal fatto che i 
nuovi passeggeri sarebbero principalmente quelli che impiegavano i modi di trasporto 
più lenti, cioè andavano in bicicletta o a piedi, e non i guidatori di automobili. 
L'impatto sul benessere generale della società è in alcuni casi positivo (un beneficio 
netto di 22 milioni di ECU per Bruxelles) ed in altri casi negativo (un costo netto di 3 
milioni di ECU per la regione di Helsinki), a seconda del livello iniziale di utilizzo e 
sovvenzioni dei trasporti pubblici. 
Un aumento ,delle imposte sui carburanti riducendo le attuali imposte fisse sugli 
autoveicoli in maniera fiscalmente neutra, ridurrebbe le emissioni di CO, dello 0-
4,8%. 
L'abbassamento di 20 km all'ora della velocità consentita sulle autostrade avrebbe 
unicamente un impatto limitato sulle emissioni di C02, riducendole soltanto dello 0,0-
3%. Tale misura avrebbe tuttavia un impatto netto positivo, per quanto ridotto, sul 
benessere della società. 
Allegato 6 
Tabella 4: Costo di capitale relativo delle tecnologie alternative sui veicoli 
Tecnologia di trasporto 
Auto a benzina 
Auto diesel 
Auto a gas liquido 
Auto a metanolo 
Auto a etanolo 
Auto a gas naturale compresso 
Auto modulare a batteria elettrica 
Auto elettrica da citta 
Auto a idrogeno (combustione) 
Auto a idrogeno (pila a combustione) 1990 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
-
-
-
-1995 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
-
195 
-
748 2010 
100 
144 
105 
104 
104 
113 
118 
117 -
128 
254(,) 
Fonte: Potential from changes in fuel and new vehicle technologies for Cars 
(C.E.S. - K.U. Leuven, IFP, NTUA) 
(1) Diminuzione importante prevista nel 2030 
33 
Allegato 7 
Tabella 5: Costi operativi e di manutenzione (stime) 
Tecnologiaditrasporto | 1995 (ECU 90/a) | 2010 (ECU 90^ 
auto a benzina 456 456 
autodiesel : *™ ~™ 
auto a gas hquido no1 
__ __ 
auto a metanolo 
. __ __ 
auto a etanolo 
auto a gas naturale compresso 6 6 6 
auto elettrica 700 420 
auto a idrogeno 70U ^u 
(pila a combustibile) 
auto a idrogeno 676 676 
(combustione) 
Fonte: Potential from changes in fuel and new vehicle technologies for Cars 
(C.E.S. - K.U. Leuven, IFP, NTUA) 
( I ) Diminuzione importante prevista nel 2030. 
34 
ISSN 0254-1505 
COM(98) 204 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 12 14 15 
N. di catalogo : CB-CO-98-236-IT-C 
ISBN 92-78-33143-0 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo