IT    IT  COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
Bruxelles, 13.10.2004 
COM(2004) 675 definitivo 
  
LIBRO BIANCO 
sulla revisione del re golamento n. 4056/86,  
relativo all’applicazione de lle regole di concorrenza  
ai trasporti marittimi 
(presentato dalla Commissione)  
     
{SEC(2004) 1254}
 
IT 2   IT 1. INTRODUZIONE  
1.1. Obiettivo del Libro Bianco 
1. Obiettivo del presente documento è presentare i progressi fatti in materia di 
concorrenza nel settore del trasporto marittimo. Il documento analizza in particolare l’opportunità di mantenere, modificare o abrogare le disposizioni attualmente 
applicabili del regolamento  4056/86. Il documento analizza inoltre l’opportunità 
della sostituzione dell’attuale esenzione pe r categoria per le c onferenze marittime 
prevista dal regolamento 4056/86 con altri strumenti comunitari (come per esempio 
un’altra esenzione per categoria o una serie di direttive) che si applichino a qualsiasi quadro di cooperazione commerciale tra gli op eratori per gli scambi da e verso l’UE 
(oltre alle forme già esistenti di cooper azione come consorzi ed alleanze).  
1.2. Regolamento (CE) n. 4056/86 del Consiglio 
2. Il regolamento 4056/86 del Consiglio, che determina le modalità  di applicazione 
degli articoli 81 e 82 del trattato ai tras porti marittimi (in appresso “regolamento 
4056/86”)
1, aveva originariamente una doppia funzione. In primo luogo, conteneva 
disposizioni procedurali che fornivano al la Commissione gli strumenti pratici per 
un’efficace indagine esplorativa e per l’a pplicazione delle regole di concorrenza 
comunitarie nel settore dei trasporti marittimi. In secondo luogo, conteneva alcune disposizioni sostanziali per il settore ma rittimo. La più importante è un’esenzione per 
categoria dal divieto di cui all’articolo 81, paragrafo 1 del trattato relativamente a 
determinate categorie di accordi, decisioni  e pratiche concorda te tra compagnie di 
trasporto marittimo di linea. La prima f unzione del regolamento 4056/86 è diventata 
superflua a partire dal 1° maggio 2004, quando è entrato in vigore il regolamento 
1/2003 del Consiglio, che abroga le dis posizioni procedurali del regolamento 
4056/86 prevedendo dunque regole comuni  d’applicazione della concorrenza 
praticamente per tutti i settori, compreso il  settore dei trasporti marittimi (con alcune 
eccezioni specifiche)
2. Le disposizioni sostanziali del regolamento 4056/86, tuttavia, 
non sono state finora modificat e. Dopo avere concluso il regime procedurale 
specifico di concorrenza per il trasporto marittimo, la fase logica successiva è valutare se, nelle attuali circostanze di me rcato, vi è ancora una giustificazione per le 
rimanenti misure specifiche sostanziali re lative alla concorrenza nel settore dei 
trasporti marittimi. 
1.3. La revisione 
3. La revisione va vista nel contesto globale dell’UE. Il Consiglio  europeo di Lisbona, 
svoltosi nel marzo 2000
3 ha richiesto alla Commissione “ di accelerare la 
liberalizzazione in settori quali gas, en ergia elettrica, acqua, servizi postali e 
trasporti ”. Inoltre, la revisione è stata ispirata anche da una relazione del segretariato 
dell’OCSE pubblicata nell’apr ile 2002, nella quale si ra ccomanda di studiare la 
possibilità di sopprimere l’esenzione anti trust per la fissazi one dei prezzi e le 
discussioni sulle tariffe4. 
4. La questione principale oggetto  di revisione è l’attuale esenzione per categoria di 
determinate pratiche restrittive applicate dalle conferenze marittime, in particolare 
per quanto riguarda la fissazione dei prezzi e la regolamentazione dell’offerta. La 
 
IT 3   IT revisione riguarda tuttavia anche alcune altre disposizioni contenute nel regolamento 
4056/86, ossia l’esclusione di determinati se rvizi marittimi (cabotaggio (ossia servizi 
marittimi nazionali) e servizi non di linea) dalle regole di applicazione della concorrenza, una disposizione per gli accordi tecnici e una disposizione sul conflitto di legislazioni. 
5. Nei 18 anni trascorsi dall’a dozione del regolamento 4056/86 il mercato del trasporto 
marittimo di linea è cambiato. In particolare,  il ruolo dei vettori che offrono i servizi 
di trasporto marittimo di linea al di fuori di una conferenza (operatori indipendenti) 
sulla maggior parte delle rotte da e verso l’UE è diventato più importante. Inoltre, 
sono aumentate le forme operative di cooper azione tra i vettori (che non comportano 
fissazione dei prezzi), come i consorzi e le alleanze. Ancora più importante è il fatto 
che vi sia stata una crescita sostanziale dei singoli contratti confidenziali tra vettori e 
spedizionieri marittimi, come i singoli contra tti relativi a servizi. In base a questi 
sviluppi va valutato se un’esenzione per ca tegoria per la fissazi one dei prezzi e la 
regolamentazione della capacità dalle confer enze marittime sia ancora giustificata a 
norma dell’articolo 81, paragrafo 3 del trattato. 
6. Gli Stati membri hanno convenuto
5 che la revisione è un  processo a tre fasi, 
comprendenti: 1) un’indagine esplorativa, 2) un documento della Commissione e 3) una proposta legislativa. Il processo di re visione è iniziato ne l mese di marzo 2003, 
con la pubblicazione di un documento di c onsultazione (in appresso: “documento di 
consultazione del 2003”, visi onabile all’indirizzo  
http://europa.eu.int/comm/competition/ antitrust/legislation/maritime/en.pdf
.  
Sono state inviate in totale 36 osservazioni da parte di  fornitori di servizi di 
spedizione di linea (vettori), utenti del trasporto (caricatori e spedizionieri), Stati membri, associazioni dei consumator i ed altri. Un gruppo di economisti 
dell’Università Erasmus di Rotterdam è stato incaricato di fornire assistenza 
nell’elaborazione delle rispos te. Le risposte al documento  di consultazione ed al 
rapporto finale dell’Univers ità Erasmus sono state pubbli cate nel sito web della 
Commissione. A seguito di un’audizione pubblica che ha avuto luogo nel dicembre 
2003, la DG Concorrenza ha illustrato i risult ati del processo di consultazione e la 
sua analisi preliminare in un documento di lavoro (in appresso: “documento di 
lavoro”). Il documento di discussione è serv ito come base per una discussione con gli 
Stati membri nel maggio 2004 ed è st ato inoltre pubblicato all’indirizzo 
http://europa.eu.int/comm/co mpetition/antitrust/others/
. 
1.4. Questioni 
7. La revisione del regolamento 4056/86 solleva  sostanzialmente le  seguenti questioni: 
(a) Esiste, nelle attuali circostanze di me rcato, ancora una giustificazione a norma 
dell’articolo 81, paragrafo 3 del trattato  per l’esenzione per categoria della 
fissazione delle tariffe di trasporto e della regolamen tazione dell’offerta e del 
mercato da parte delle conferenze marittime? 
(b) In caso contrario, sarebbe necessari o ed opportuno adottare altri strumenti 
comunitari (come ad esempio un’altra esenzione per categoria o una serie di direttive) che coprano qualsiasi struttura  di cooperazione commerciale tra gli 
operatori di servizi di linea da e verso l’UE (oltre alle forme già esistenti di 
cooperazione come consorzi ed alleanze)? 
 
IT 4   IT (c) Esiste ancora una giustificazione pe r escludere dalla concorrenza i servizi non 
di linea e i servizi di cab otaggio applicando le norme previste dal regolamento 
1/2003? 
(d) Vi è una ragione valida per mantener e l’eccezione specifica per gli accordi 
puramente tecnici di cu i al regolamento 4056/86? 
(e) Vi è una ragione valida per mantenere il conflitto di legislazioni di cui al 
regolamento 4056/86? 
2. L’ESENZIONE PER CATEGORIA PER LE CONFERENZE MARITTIME  
8. Il regolamento 4056/86 prevede, fatti salvi determinati obblighi e condizioni, una 
cosiddetta esenzione per categoria relativamen te agli accordi, alle decisioni e alle 
pratiche concordate della totalità o di una parte dei membri di una o più conferenze 
marittime, come definito nell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b) del suddetto 
regolamento, che hanno come obiettivo la fi ssazione dei tassi e delle condizioni di 
trasporto e che si applicano, inoltre, ad una o più delle seguenti forme di 
cooperazione: 
– il coordinamento degli orari delle navi o delle loro date di partenza o di 
scalo; 
– la determinazione della frequenza dei viaggi o degli scali; 
– il coordinamento o la ripartizione de i viaggi o degli scali fra membri 
della conferenza; 
– la regolazione della capacità di tras porto offerta da ciascuno dei membri; 
– la ripartizione fra i membri del tonne llaggio trasportato o delle entrate. 
9. Dal regolamento stesso, dalla prassi decisionale della Commissione e dalla 
giurisprudenza della Corte di giustizia ri sulta che il regolamento 4056/86 contiene 
un’esenzione per categoria “completamente eccezionale”6 in quanto si applica alla 
fissazione dei prezzi e alla regolamentazione della capac ità, che sono normalmente 
considerate restrizioni fondamentali7, per una durata illimitata  e non contiene alcuna 
soglia delle quote di mercato.  In effetti il regolamento può essere spiegato soltanto 
nel suo contesto storico. 
10. Le conferenze marittime hanno cercato di inte rpretare l’esenzione per categoria in 
maniera generale. In particolare, le conferenze marittime hanno ritenuto che gli accordi di non utilizzo della capacità
8 e di fissazione dei prezzi del trasporto 
terrestre9 rientrino nell’esenzione per categoria. Questo non è stato tuttavia accettato 
dalla Commissione, né dalla Corte di giustizi a. L’esenzione per categoria rappresenta 
infatti una deroga dall’articolo 81, paragr afo 1 del trattato e dovrebbe dunque essere 
interpretata in maniera restrittiva10. Gli obiettivi perseguiti da altre dis posizioni del 
trattato possono essere presi in considerazione solo ne lla misura in cui possano 
essere fatti rientrare nelle quattro condizioni di cui all' articolo 81, paragrafo 3 del 
trattato11. 
 
IT 5   IT 2.1. Valutazione 
11. Le regole di concorrenza comunitarie s ono state elaborate part endo dal presupposto 
che la concorrenza fornisca i servizi mi gliori al consumatore ai prezzi più 
convenienti. Per tale ragione, il presupposto, in base al disposto del trattato, è che la 
concorrenza non dovrebbe essere  falsata e che qualsiasi es enzione da tale regola 
debba essere giustificata. Gli accord i che limitano la concorrenza ai sensi 
dell’articolo 81, paragrafo 1 del trattato (com e gli accordi di fissazione dei prezzi e di 
regolamentazione della capacità ) possono essere esentati soltanto se soddisfanno le 
quattro condizioni cumulative  di cui all’articolo 81, pa ragrafo 3 del trattato, nel 
seguente modo: 
1) l’accordo deve contribuire a miglio rare la produzione o la distribuzione 
dei prodotti o a promuovere il progresso tecnico o economico 
(efficienza); 
2) agli utilizzatori deve essere riserv ata una congrua parte dell’utile che ne 
deriva (trasferimento dei benefici); 
3) la restrizione deve essere indisp ensabile per raggiunge re tali obiettivi 
(indispensabilità), ed infine 
4) l'accordo non deve dare alle parti la possibilità di eliminare la 
concorrenza per una parte sostanziale dei prodotti di cui trattasi (nessuna 
eliminazione della concorrenza).  
12. L’applicazione dell’articolo 81, paragrafo 3 del trattato alle categorie di accordi 
mediante un regolamento d’esenzione per cat egoria si basa sul presupposto che gli 
accordi restrittivi che rientrano nel suo campo d’applicazione soddisfano ciascuna 
delle quattro condizioni stab ilite dal suddetto articolo. 
13. La giustificazione dell’esenzione per categ oria delle conferenze marittime è prevista 
nel considerando 8 del preambolo al regolamento 4056/86, che presuppone 
essenzialmente che le confer enze garantiscano stabilità, a ssicurando servizi affidabili 
che non potrebbero essere ottenuti con mezzi meno restrittivi. In questo senso il 
Tribunale di primo grado ha sottolineato che “ il Consiglio non ha affermato (né 
avrebbe potuto farlo) che la nozione di stabilità è più importante della questione 
della concorrenza ”12. 
14. Va notato che la giustificaz ione di cui al consider ando 8 del regolamento 4056/86 
non si basa sull’esperienza della Commissi one nell’applicazione dell’articolo 81, 
paragrafo 3 alle conferenze marittime13. In questo senso, la questione fondamentale 
esaminata nel processo di revisione è se, alla luce delle condizioni cumulative 
dell’articolo 81, paragrafo 3 del trattato, la giustificazione per la fissazione dei prezzi 
e la regolamentazione dell’offerta da parte delle conferenze marittime di cui al regolamento 4056/86 potrebbe (ancora) e ssere considerata va lida a fronte delle 
attuali circostanze di mercato. In caso contrario, non vi sarebbe più una 
giustificazione giuridica per l’esenzione pe r categoria, che dovrebbe di conseguenza 
essere abolita o rivista. A tal fine le parti sono state invita te a fornire prove fattuali.  
 
IT 6   IT 15. Come chiarito in ulteriore dettaglio nell’allegato, dalla consultazione risulta che 
sembrerebbero non essere più soddisfatte le quattro condizioni cumulative per 
giustificare un’esenzione per la fissazi one dei prezzi e la regolamentazione 
dell’offerta e del mercato da parte delle  conferenze marittime . Non vi sono prove 
economiche conclusive che i presupposti in base ai quali era stata giustificata 
l’esenzione per cate goria al momento de lla sua approvazione nel 1986 siano ancora 
validi nelle attuali circostanze di mercato e in base alle quattro  condizioni cumulative 
dell’articolo 81, paragrafo 3 del trattato.  
3. ALTRE FORME DI COOPERAZIONE TRA COMPAGNIE DI TRASPORTO MARITTIMO DI 
LINEA  
3.1. Introduzione 
16. Le conferenze non sono la sola forma d’or ganizzazione delle spedizioni marittime di 
linea. I servizi di linea potrebbero essere forniti anche da consorzi e alleanze. Le 
attività dei consorzi sono es entate a norma dell’articolo 81, paragrafo 3 del trattato 
fatti salvi determinati obblighi e condizi oni, come previsto nel regolamento 
823/2000. I vettori potrebbero anche decidere  di fondere le proprie attività, che 
dovranno essere valutate secondo le norme  (nazionali o comunitarie) relative al 
controllo delle concentrazioni.  
3.2. Accordi di discussione 
17. Altre forme di cooperazione ne lle spedizioni di linea rispetto a quelle già disponibili 
per gli scambi da e verso l’UE sarebbero ad esempio i cosiddetti accordi di discussione. Accordi di discus sione esistono in particolar e relativamente agli scambi 
negli Stati Uniti e da e per l’Australia
14. Un accordo di discussione è una specie di 
accordo quadro in virtù del quale sia i ve ttori membri di conferenze che i non 
membri possono coordinare in maniera flessibile il lo ro comportamento 
concorrenziale sul mercato relativamente alle  tariffe di trasporto e ad altre condizioni 
di servizio. L’oggetto e il campo d'applicazi one di tali accordi possono variare. Gli 
accordi di discussione comprendono di norma lo scambio di informazioni commerciali sensibili tra i concorrent i e dovrebbero dunque rispettare la 
giurisprudenza della Corte di giustizia sullo  scambio di informaz ioni. Un aspetto più 
importante, come accertato negli Stati Uniti, è il fatto che la flessibilità propria degli 
accordi di discussione li rende  interessanti per linee tradizio nalmente indipendenti. In 
questo senso, gli accordi di discussione, in termini di politica di concorrenza 
potrebbero avere effetti peggiori rispetto a lle conferenze, poiché possono eliminare 
l’efficace concorrenza esterna alle conferenze stesse.  
18. Ciò premesso, sono ipotizzabili altre fo rme di cooperazione tra armatori che 
sarebbero in linea con le regole di concorrenza comunitarie. 
3.3. La proposta ELAA 
19. L’associazione europea delle compagnie di trasporto marittimo di linea (“European 
Liners Affairs Association”, ELAA) ha pres entato alla Commissione la proposta di 
una nuova “struttura di regolamentazione” per i servizi di spedizione di linea da e 
verso l’UE
15, che a suo giudizio potrebbe sostituire il regolamento 4056/8616. La 
 
IT 7   IT Commissione ha preso atto della proposta e sottolinea che non si trat ta del risultato di 
una trattativa o di un accordo con la Commissione. La prop osta riflette soltanto ciò 
che l’ELAA considera come una struttura commerciale adeguata alla cooperazione 
nelle spedizioni marittime di linea. In pr atica la proposta ELAA presenta i seguenti 
aspetti17: 
– scambio e discussione tra compagnie sull’u tilizzo della capacità aggregata e sui 
dati relativi alle dimensioni del mercato suddivisi a seconda degli scambi e su una 
base da regione/zona a regione/zona (d ati relativi al mese precedente); 
– scambio, discussione e valutazione degli sv iluppi relativi ai prodotti commerciali 
suddivisi in base agli scambi (dati aggregati relativi al mese precedente); 
– discussione e valutazione di dati aggreg ati su domanda e offerta suddivisi per 
settore di scambi/prodotto commercial e; verrebbero pubblicate le previsioni 
suddivise per settore di scambi/prodotto commerciale;  
– le compagnie marittime otterranno i dati su lla propria quota di mercato suddivisi 
in base agli scambi, alle regioni e ai porti (dati aggregati relativi al mese 
precedente); 
– indice dei prezzi differenziato per tipo d’at trezzatura (ad esempi o navi frigorifere, 
carichi secchi) e/o di scambi (dati aggreg ati relativi al trimestre precedente). 
Queste informazioni verrebbero rese pubbliche;  
– sovrapprezzi e spese accessorie basati  su formule accessibili al pubblico e 
trasparenti, i cui dettagli verre bbero discussi con i caricatori. 
3.4. Osservazioni preliminari sulla proposta ELAA 
20. La Commissione guarda con favore alla dispon ibilità dei vettori a riflettere su una 
futura organizzazione delle spedizioni marittime di linea, diversa rispetto all’attuale sistema di conferenze. L’industria stessa ha in effetti affermato che oggi determinati 
vettori non sarebbero sempre particolarmente interessati alle attività esentate a norma 
del regolamento 4056/86 (ossia, in particol are, alla fissazione dei prezzi e alla 
regolamentazione dell’offerta e del mer cato), ma piuttosto al “processo di 
discussione” relativo a tali attività. Va da sé  che qualsiasi nuova proposta di struttura 
di cooperazione tra spedizionieri marittimi deve essere accuratamente vagliata per 
accertarne la compatibilità con le re gole di concorrenza comunitarie. 
21. La Commissione è consapevole del fatto  che l’appartenenza dei vettori alle 
conferenze è stata utilizzata per svolgere attività che in qualsiasi altro settore 
economico sarebbero state di norma vietat e in base alle regole di concorrenza 
comunitarie. Questa posizione privilegiata dei vettori membri di conferenze potrebbe 
rendere difficile per una parte di loro l’ adattamento ad una situazione nella quale 
dovranno rispettare, come qualsiasi altra indu stria, le normali rego le di concorrenza 
comunitarie. In base a queste circostanze è inoltre comprensibile che, da un punto di 
vista commerciale, i vettori possano pers eguire una “scomparsa progressiva” 
dell’attuale regime o almeno un regime a lternativo simile all’attuale e nel quale 
venga presa al meglio in considerazione la posizione così come specificamente 
percepita da detti vettori. Occorre tuttav ia considerare che qualsiasi trattamento 
 
IT 8   IT differenziato continuato, a livello di re gole della concorrenza comunitaria, nei 
confronti dell’industria delle spedizioni maritt ime di linea rispetto  ad altre industrie 
ad elevato impiego di capitali con alti costi fissi e fluttuazioni della domanda (come ad esempio il trasporto aereo) dovrebbe  essere motivato in modo convincente. 
Andrebbero inoltre considerati gli effetti di qualsiasi sistema alternativo sull’ intera  
industria delle spedizioni marittime di linea; vanno dunque presi in considerazione 
non soltanto gli interessi dei vettori membri  di conferenze ma anche quelli dei loro 
concorrenti (operatori indipe ndenti), dei clienti (caricator i) e dei consumatori finali. 
L’ELAA ha sottolineato che la sua proposta  è positiva per l’intera industria delle 
spedizioni marittime di linea, non soltanto per i vettori ma anche per i loro clienti. Alla luce di queste considerazioni, la Co mmissione accoglie con esplicito favore le 
opinioni di tutte le parti interessate, in part icolare di caricatori, di associazioni come 
la ESC nonché di singoli caricatori,  sui diversi elementi della proposta. 
3.5. Conclusione 
22. Qualora venisse abrogata l’attuale esenzione per categoria relativa  alla fissazione di 
prezzi e alla regolamentazione della capacità  da parte delle conferenze marittime, le 
conferenze marittime che effettuano scambi da e verso l’UE, come definite nel regolamento 4056/86, diventerebbero sostanzi almente incompatibil i con l’articolo 81 
del trattato
18. La questione che si pone è valutare  quale tipo di strumento giuridico 
comunitario sarebbe necessario per dare indi cazioni sull’applicabilità dell’articolo 81 
ad altre forme di cooperazione nell’ambito  dei servizi di spedizione marittima di 
linea. Naturalmente, la necessità ed il tipo di strumento giur idico dipenderebbero 
molto dal contenuto della stru ttura di cooperazione propo sta. In particolare, va 
valutato se esso comporta limitazioni dell a concorrenza ai sens i dell’articolo 81, 
paragrafo 1 del trattato e, in caso afferma tivo, se si possono ritenere soddisfatte le 
condizioni per un’esenzione a norma dell ’articolo 81, paragrafo 3 del trattato. 
23. La Commissione accoglierebbe con favore le opinioni di terzi sulla necessità 
esigenza di uno strumento giuridico e sulla forma che esso potrebbe assumere per un eventuale nuovo tipo di struttura di c ooperazione commerciale tra compagnie 
marittime. 
4. C
ABOTAGGIO E SERVIZI NON DI LINEA  
24. I servizi internazionali di trasporto ma rittimo con navi da carico non regolari 
(“tramps”), come definiti all’articolo 1, paragrafo 3, lettera a) del regolamento 4056/86, ed i trasporti marittimi che si effettuano esclusivamente fra i porti di uno stesso Stato membro (cabotaggio), previsti  all’articolo 1, pa ragrafo 2 di detto 
regolamento, sono attualmente esclusi dalla concorrenza comunitaria a norma dell’articolo 32, lettere a) e b) del regolamento 1/2003
19, 20. 
25. Come spiegato in ulteriore dettaglio nell’allegato, non sono state presentate 
argomentazioni sostenibili per giustificare la necessità che questi servizi beneficino di regole d’applicazione diverse rispet to a quelle che, secondo decisione del 
Consiglio, vanno applicate a tutti gli altri se ttori dell’economia. Non è stato inoltre 
spiegato quali conseguenze negative le gittime tali cambiamenti procedurali 
potrebbero avere per l’industria. La Comm issione propone, di conseguenza, di far 
rientrare i servizi di cabotaggio e di trasporto marittimo non di linea nel campo 
 
IT 9   IT d’applicazione delle norme generali d’ applicazione del re golamento 1/2003. Per 
aiutare l’industria del traspor to marittimo con navi da car ico non regolari a valutare 
correttamente, in particolare, i propri “ accordi di pool”, tuttavia, la Commissione 
valuterà l’opportunità di el aborare relativi orientamenti, la cui forma deve essere 
ancora stabilita.  
5. ACCORDI TECNICI  
26. L’articolo 2 del regolamento 4056/86 consente ai fornitori  di servizi di trasporto 
marittimo di concludere accordi che hanno come unico oggetto ed effetto 
l’ottenimento di miglioramenti o la coopera zione tecnica. Questo genere di accordi 
non rientra nel campo di applicazione dell'ar ticolo 81, paragrafo 1 del trattato. La 
disposizione contiene alcuni esempi, quali standard o tipi di  navi e di attrezzature e il 
coordinamento degli orari del trasporto su rotte di collegamento.  
27. Come chiarito in ulteriore dettaglio nell’a llegato, questa eccezione specifica per gli 
accordi tecnici, come confermato dalla Cort e di Giustizia, ha un carattere puramente 
dichiarativo; il presente documento propone dunque la soppressione di tale 
disposizione, così come il Consiglio ha s oppresso la disposizione corrispondente nel 
settore del trasporto aereo all’inizio di quest’anno. 
6. CONFLITTO DI LEGISLAZIONI  
28. L’articolo 9 del regolamento 4056/86 prev ede la procedura da seguire qualora 
l’applicazione del regolamento determini un conflitto con la legislazione di un paese terzo. In tal caso la Commissione dovrebbe consultare le auto rità competenti nei 
paesi terzi e chiedere al Consiglio di autorizzarla ad avviare negoziati, ove 
necessario. Il motivo dell’inclusione di que sta disposizione nel regolamento 4056/86 
è che, all’epoca, si è apparentemente ritenuto  che, viste le caratteristiche del trasporto 
marittimo internazionale, l’applicazione  del regolamento 4056/86 avrebbe potuto 
originare conflitti con le legislazioni e le regolamentazioni di determinati paesi terzi 
e risultare pregiudizievole per importanti interessi commerciali e marittimi della 
Comunità (considerando 15 del regolamento 4056/86). 
29. Come spiegato in ulteriore dettaglio nell ’allegato, non sono sorti in passato conflitti 
di legislazioni ed è improbabile che ciò avvenga, anche se l’esenzione per categoria 
per le conferenze marittime venisse intera mente abolita. Non sembrerebbe pertanto 
esserci alcuna giustificazione per il mantenimento di questa disposizione. 
7. C
ONCLUSIONI  
30. In base a quanto sopra espos to, le conclusioni raggiunte su lle diverse questioni sono 
le seguenti: 
(a) Esiste, nelle attuali circ ostanze di mercato, anco ra una giustificazione a 
norma dell’articolo 81, paragrafo 3 de l trattato per l’esenzione per 
categoria della fissazione dei prezzi e della regol amentazione dell’offerta 
e del mercato da parte delle conferenze marittime?  Non vi è una prova 
economica conclusiva del fatto che le  ipotesi sulla base delle quali 
 
IT 10   IT l’esenzione per categoria è stata giustificata al momento della sua 
approvazione nel 1986 siano ancora va lide nelle attua li circostanze di 
mercato e in base alle quattr o condizioni cumulative a norma 
dell’articolo 81, paragrafo 3 del trattato. Di conseguenza, la 
Commissione sta valutando se propo rre l’abrogazione dell’attuale 
esenzione per categoria per le conferenze marittime. 
(b) In caso contrario, la Commissione pr oporrebbe di sostituire l’esenzione 
per categoria con un diverso strumento giuridico per i servizi di 
spedizioni marittime di linea applic abile agli scambi da e verso l’UE?  La 
Commissione valuterà le relative propos te dell’industria e le osservazioni 
degli interessati onde adottare una  posizione, mediante uno strumento 
giuridico adeguato, su una struttura alternativa alla cooperazione fra 
compagnie marittime. L’ELAA ha già pr esentato idee concrete in merito 
ad una struttura di questo tipo. Prima di  prendere posizione al riguardo, la 
Commissione invita i terzi interessati a presentare osservazioni, nonché a 
proporre soluzioni alternative.  
(c) Esiste ancora una giustificazione pe r escludere dalla concorrenza i 
servizi non di linea ed i servizi di cabotaggio (o ssia i servizi marittimi 
nazionali) applicando le norme previste dal regolamento 1/2003?  Non 
sono state presentate argomentazioni  sostenibili per giustificare la 
necessità che questi servizi benefici no di regole d’applicazione diverse 
rispetto a quelle che, secondo decisione del Cons iglio, vanno applicate a 
tutti i settori. Non è stato inoltre sp iegato quali conseguenze negative 
legittime tali cambiamenti procedurali potrebbero avere per l’industria. La Commissione valuta di conseguen za la possibilità di far rientrare i 
servizi di cabotaggio e di traspo rto marittimo non di linea nel campo 
d’applicazione del regolamento  1/2003. La Commissione fornirà 
all’industria del trasporto marittimo non di linea opportuni orientamenti 
sull’applicazione delle regole di concorrenza a qu esto settore.  
(d) C’è una ragione valida per mantener e l’eccezione specifica per gli 
accordi puramente tecnici?  La disposizione sugli accordi tecnici di cui 
all’articolo 2 del regolamento 4056/86, come confermato dalla Corte di 
Giustizia, ha carattere puramente dichiarativo ed il documento propone 
dunque la soppressione di detta dispos izione, così come il Consiglio ha 
soppresso la disposizione corrisponden te nel settore del trasporto aereo 
all’inizio di quest’anno.  
(e) C’è una ragione valida per mantenere la disposizione relativa al 
conflitto di legislazioni nel regolamento 4056/86?  Non sono sorti in 
passato conflitti di legislazioni e non sembrerebbero dunque esserci giustificazioni per il mantenimento  dell’articolo 9 del regolamento 
4056/86. Tuttavia, prima di prendere  una posizione in merito, la 
Commissione invita le parti interessate, ed in particolare le proprie controparti internazionali, ad esprimere la propria opinione sulla necessità di una disposizione relati va al conflitto di legislazioni. 
 
IT 11   IT 8. AZIONE PROPOSTA  
31. Alla luce delle conclusioni sopra espo ste la Commissione propone quanto segue: 
– studiare la possibilità di abrogare le disposizioni sostanziali attualmente 
applicabili a norma del regolamento 4056/ 86, in particolare l’esenzione per 
categoria relativa alle conferenze di tras porto marittimo di linea e l’eccezione per 
gli accordi tecnici;  
– valutare quale tipo di strumento sarebbe necessario per sostituire il regolamento 
4056/86 e presentare una proposta adeguata in tal senso, consid erando anche la 
posizione concorrenziale dell’industria co munitaria delle spedizioni marittime di 
linea in un contesto globale; 
– valutare attentamente la proposta ELAA come precisato nel presente documento 
alla luce delle osservazioni  ricevute da terzi interessati,  così come qualsiasi altra 
proposta che potrebbe essere presentata dall’indu stria o da altre parti interessate; 
– proporre una modifica del regolamento 1/ 2003, in modo da eliminare l’attuale 
esclusione dal suo campo d’applicazione dei servizi non di linea e di cabotaggio 
– valutare attentamente se vi sono ragi oni per mantenere una disposizione sul 
conflitto di legislazioni. 
9. INVITO A PRESENTARE OSSERVAZIONI  
32. La Commissione invita gli Stati membri, tutte le altre istituzioni e le parti interessate 
a presentare osservazioni sul presente  Libro bianco entro due mesi dalla 
pubblicazione agli indirizzi  indicati in appresso. 
Per posta al seguente indirizzo: 
Direzione generale Concorrenza 
Commissione europea Unità D2 (Trasporti) 
White Paper on Maritime Review 
Rue Joseph II 70, 2/237  
1049 Bruxelles 
Per posta elettronica al seguente indirizzo: 
COMP-D2-REVIEW4056@cec.eu.int  
Allegato : Documento di riferimento 
 
IT 12   IT  
                                                 
1  Regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio del 22 dicembre 1986 che determina le modalità di 
applicazione degli articoli 85  e 86 del trattato ai tr asporti marittimi (GU L 378 del 31.12.1986, pag. 24), 
come modificato dal regolamento n. 1/2003  del Consiglio del 16 dicembre 2002 (GU L 1 del 
04.01.2003, pag. 1). 
2  Regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio del 16 dicembre 2002 (GU L 1 del 4.1.2003, pag. 1). 
3  SN 100/1/100. 
4  Rapporto del Segretariato dell’OCSE dell’aprile 2 002, Politica di concorrenza nel trasporto marittimo di 
linea, pagg. 74-80, consultabile all’indirizzo: http://www.oecd.org/dataoecd/13/46/2553902.pdf.  
5  Comitato consultivo ad hoc del 25 marzo 2002.  
6 Cfr, ad esempio, causa T-86/95, Companie Généra le Maritime, Racc. 2002, pag.  II-1011, p unti 254,  
393 e 484. 
7 Le restrizioni fondamentali sono generalmente considerate restrizioni della concorrenza per oggetto a 
norma dell’articolo 81, paragrafo 1 del trattato, che generalmente non soddisfano le condizioni per ottenere un’esenzione a norma dell’articolo 81, paragrafo 3 del trattato.  
8  Cfr. decisioni TAA, EATA, TACA (rivista) del 14 novembre 2002 (GU L 26 del 31.1.2003, pag. 53) e 
comunicato stampa della Commissione del 14.11.2002, IP/02/1677.  
9  Cfr. decisioni TAA, FEFC, TACA (rivista) del 14 novembre 2002 (GU L 26 del 31.1.2003, pag. 53) e 
comunicato stampa della Commissione del 14.11.2002, IP/02/1677. 
10  Cause riunite T-191/98 e da T-212/98 a T-214/98 , TACA, Racc. 2003 - non an cora pubblicato, punto 
568. 
11  Cfr. in questo contesto, implicitamente, causa T- 17/93, Matra, Racc. 1994, pag. II-595,  punto 139 e 
causa 26/76, Metro (I), Racc. 1977, pag. 1875, punto 43. 
12  Causa T-395/94, TAA, Racc. 2002, pag. II-00875, punto 261. 
13  A titolo di paragone, cfr. ad esempio il regolamento 823/2000 sui consorzi (GU L 100 del 20.04.2000, 
pag. 24), il regolamento 1400/2002 sugli autoveicoli (GU L 203 del 1.8.2002, pag. 30) e il regolamento 2790/1999 sugli accordi verticali (GU L 336 del 29.12.1999, pag. 21), nei quali la Commissione fa 
esplicitamente riferimento all’esperienza acquisita nel settore interessato che le ha permesso di definire 
le categorie di accordi che potrebbero solitamente e ssere considerate come ri spondenti alle condizioni 
previste all’articolo 81, paragrafo 3. 
14  See for a further description of the situation in  those jurisdictions the annex to this paper. Per 
un’ulteriore descrizione della situazione in tali giur isdizioni cfr. l’allegato al presente documento. 
15  I servizi di trasporto marittimo di linea sono defi niti da ELAA nella sua proposta come “trasporto di 
merci eseguito regolarmente su una o più rotte specifiche tra diversi porti, con orari e date di viaggio preannunciati, ed accessibile , anche occasionalmente, a qualsiasi uten te dietro corrispettivo e i servizi 
ausiliari” (cfr. articolo 2, paragrafo 2 del regolamento 823/2000). 
16  Proposta definitiva ELAA del 6 agosto 2004, consultabile all’indirizzo:  
http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/others/ maritime/elaa_proposal/elaa_proposal_6_august
_2004_en.pdf. 
17  Per una descrizione più dettagliata della proposta ELAA vedasi allegato. 
 
IT 13   IT                                                                                                                                                          
18  Almeno una conferenza marittima nel senso di un  gruppo di due o più di due o più trasportatori 
armatori che assicura servizi di tr asporto di linea applicando tassi di nolo uniformi o comuni (cfr. la 
definizione delle conferenze marittime di cui all’ar ticolo 1, paragrafo 3, lettera b) del regolamento 
4056/86). 
19  Il regolamento 1/2003 ha sostituito, a partire dal 1° maggio 2004, le disposizioni procedurali di cui al 
regolamento 4056/86. L’esclusione dei servizi non di linea e dei servizi di cabotaggio dal campo di 
applicazione del regolamento 4056/86 non ha in effe tti avuto più alcun significat o pratico a partire dal 
1° maggio 2004. 
20  Per evitare fraintendimenti, le regole sostanziali della concorrenza (articoli 81 e 82 del trattato CE) sono 
applicabili anche a questi servizi. L’esclusione è limit ata alle norme di appli cazione della concorrenza, 
il che significa che il regolamento 1/2003 non è applicabile ai serviz i non di linea e di cabotaggio.