COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO sullo sviluppo di una rete euromediterranea di trasporto

INDICE

1. Introduzione

2. Obiettivi della comunicazione

I. La dimensione economica e politica della rete euromediterranea di trasporto

A. Un imperativo economico

B. Una priorità politica da concretizzare

II. La realizzazione della rete euromediterranea di trasporto

A. Progettare la rete e identificare i progetti di infrastrutture prioritarie

B. La problematica del finanziamento della rete

C. Integrare obiettivi comuni in materia di politica di trasporto

Conclusioni

ALLEGATO 1

ALLEGATO 2

1. INTRODUZIONE

L'Unione europea si prepara ad accogliere dieci nuovi Stati membri e la Commissione europea ha avviato una vasta riflessione sul futuro della rete transeuropea di trasporto. Questa riflessione, iniziata nel quadro del gruppo ad alto livello presieduto da Karel Van Miert [1], porterà verso la fine del 2003 a una proposta di revisione degli orientamenti comunitari [2] per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto. In una seconda tappa, la Commissione presenterà una comunicazione generale, corredata da linee di azione per collegare gli assi della rete transeuropea ai paesi vicini all'Unione, in particolare quelli del bacino del Mediterraneo.

[1] Il gruppo Van Miert, i cui lavori dovrebbero concludersi alla fine del primo semestre 2003, ha il principale compito di preparare l'elenco dei progetti prioritari facenti parte dei corridoi di trasporto più importanti per il traffico internazionale di merci nell'UE ampliata. L'interconnessione delle reti dei futuri Stati membri con il resto dell'Unione (dimensione Est-Ovest) e delle reti dei nuovi Stati membri tra di loro (dimensione Nord-Sud) è uno dei punti centrali dei lavori del gruppo.

[2] Decisione 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23.7.1996.

La volontà politica di sviluppare una relazione di cooperazione privilegiata con i paesi del bacino del Mediterraneo non è nuova, mentre lo è la questione specifica dell'estensione della rete transeuropea a questi paesi. Contrariamente ai paesi dell'Europa centrale e orientale per i quali le conferenze paneuropee di Creta (1994) e di Helsinki (1997) hanno lanciato e alimentato la riflessione sulla dimensione esterna della rete verso est, nessun dibattito ha ancora avuto luogo sulla sua dimensione mediterranea.

Il Consiglio europeo di Copenaghen, del 12-13 dicembre 2002, ha sottolineato la necessità di aumentare la cooperazione transfrontaliera e regionale con i paesi vicini, in particolare i paesi del sud del Mediterraneo, e di questi paesi tra loro, per favorire la piena realizzazione del potenziale di queste regioni, in particolare migliorando le infrastrutture di trasporto e gli strumenti corrispondenti. Su questa base, la Commissione ha lanciato l'idea di un nuovo quadro per le relazioni tra l'UE e i suoi vicini orientali e meridionali, basato sul concetto di prossimità [3]. Questo quadro accorda un posto importante allo sviluppo di infrastrutture di trasporto e di energia che collegano l'Unione ai paesi vicini. Per l'energia, la Commissione ha recentemente fatto proposte sul rafforzamento dei legami di cooperazione e delle interconnessioni con i paesi vicini. [4]

[3] COM(2003) 104 def. "Europa ampliata - Prossimità: Un nuovo contesto per le relazioni con i nostri vicini orientali e meridionali".

[4] COM(2003) 262 def. del 13.5.2003, comunicazione della Commissione sulla politica energetica e i paesi vicini.

Già nel 1995 la Dichiarazione di Barcellona aveva messo l'accento sull'interconnessione delle reti di trasporto mediterranee con la rete transeuropea e lo sviluppo di collegamenti sud-sud. La quinta Conferenza dei ministri euromediterranei degli Affari esteri a Valencia (Spagna), il 22-23 aprile 2002, e il Piano di azione adottato in questa occasione hanno ribadito il carattere prioritario dello sviluppo delle reti e infrastrutture di trasporto nel Mediterraneo, in particolare le interconnessioni.

Va anche ricordato che due dei dieci nuovi Stati membri dell'Unione europea (Cipro e Malta) sono partner del Mediterraneo ai sensi della Dichiarazione di Barcellona, e che la Turchia - ugualmente un partner del Mediterraneo - è candidata all'adesione. Il rafforzamento dei legami politici, economici e sociali tra le due rive del Mediterraneo, generato dall'ampliamento e l'approfondimento della partnership euromediterranea rende indispensabile lo sviluppo di una rete euromediterranea di trasporti, tanto nella sua dimensione sud-sud (collegamenti tra partner del Mediterraneo stessi) che nord-sud (interconnessione con la rete transeuropea di trasporto).

In questo contesto, mentre si è appena tenuta la riunione informale dei ministri euromediterranei degli Affari esteri a Creta (26-27 maggio) che ha nuovamente messo l'accento sulla necessità di sviluppare le infrastrutture di trasporto nei partner del Mediterraneo, e che alla fine dell'anno (il 2-3 dicembre) avrà luogo a Napoli la sesta conferenza dei ministri degli Esteri della partnership euromediterranea (Barcellona VI), le Presidenze greca e italiana dell'Unione offrono l'occasione di condurre una riflessione specifica sulla rete euromediterranea di trasporto. Questa riflessione alimenterà il dibattito sulla dimensione esterna della rete transeuropea.

2. OBIETTIVI DELLA COMUNICAZIONE

Il concetto di rete euromediterranea di trasporto è finora restato allo stadio di dichiarazioni politiche.

La presente comunicazione mira a dare un contenuto a questo concetto, attraverso una migliore definizione delle sfide di questa rete, delle sue caratteristiche e della presa in considerazione delle limitazioni inerenti al suo sviluppo, che si tratti di preoccupazioni di sicurezza o di finanziamento.

Proseguendo questa riflessione, la Commissione intende dare un impulso significativo allo sviluppo di questa rete e sensibilizzare tutti i soggetti interessati, pubblici e privati, alla necessità di un sostegno attivo e di una maggiore cooperazione in questo settore.

A tale scopo, la comunicazione evocherà inizialmente la dimensione economica e politica della rete euromediterranea di trasporto (I) e analizzerà in seguito condizioni e obiettivi essenziali della realizzazione di tale rete (II).

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I. La dimensione economica e politica della rete euromediterranea di trasporto

A. Un imperativo economico

Alcune cifre chiave [5] illustrano l'importanza del settore di trasporto per i partner del Mediterraneo e le relazioni euromediterranee (cfr. anche allegato 2: Cifre chiave del trasporto nel Mediterraneo):

[5] Fonte: Eurostat, serie Statistiche in breve, Tema 7, 10/2002, Il trasporto aereo nei paesi MED, 1998-2000 et 9/2002, Il trasporto marittimo nei paesi MED, 2000. Queste pubblicazioni si basano sui dati del progetto Med-Trans. Questi dati sono disponibili nella base New Cronos di Eurostat.

1. Gli scambi commerciali

Nel 2000 sono transitate per i porti dei partner del Mediterraneo quasi 500 milioni di tonnellate di merci, ossia un aumento del 12,8% rispetto al 1998. Il traffico di merci ha superato in gran parte 11 milioni di tonnellate in ciascuno dei 15 principali porti: ad es. Béthouia (Algeria): 36,4 milioni di tonnellate; Izmit (Turchia): 31,4 milioni di tonnellate; Alessandria (Egitto): 28,4 milioni di tonnellate). I porti turchi, con un traffico di circa 150 milioni di tonnellate, rappresentano quasi un terzo dell'insieme del commercio marittimo dei partner del Mediterraneo, seguiti da Algeria (100 milioni), Egitto (55 milioni) e Marocco (53 milioni). Questi volumi si avvicinano a quelli realizzati in alcuni paesi dell'UE, come la Danimarca, la Finlandia e il Portogallo - rispettivamente 97 milioni, 81 milioni e 56 milioni di tonnellate nel 2000.

Parallelamente, l'Unione europea rappresenta di gran lunga il principale partner marittimo per un grande numero di partner del Mediterraneo, in particolare nel Magreb, e il trasporto marittimo ha una parte preponderante negli scambi di merci tra le due rive del Mediterraneo. Nel 2000, praticamente, 146 milioni di tonnellate di merci sono state esportate o importate per via marittima dall'UE, in direzione o in provenienza dai partner del Mediterraneo, cioè quasi il 74% (in tonnellaggio) dell'insieme degli scambi.

2. Lo sviluppo del turismo

Nei 54 aeroporti principali (più di 100 000 passeggeri l'anno) i partner del Mediterraneo hanno accolto in totale, nel 2000, più di 100 milioni di passeggeri (arrivi e partenze), cioè un aumento del 14% rispetto al 1998. In questi paesi, una parte importante di questa attività dipende dal turismo. Si ricorda anche che, con quasi 15 milioni di passeggeri nel 2000, l'aeroporto di Istanbul/Ataturk (Turchia) è stato di gran lunga l'aeroporto più frequentato dei paesi candidati all'UE, e che aeroporti come quelli del Cairo o di Tel Aviv hanno un numero di passeggeri annuale superiore a quello dei principali paesi candidati.

L'UE rappresenta di gran lunga il principale partner aereo per la maggior parte dei partner del Mediterraneo. Anche nei paesi in cui è al secondo posto, dopo il Vicino e il Medio Oriente, essa rappresenta circa un quarto del traffico aereo di passeggeri.

Anche se lo sviluppo delle crociere e del traffico di traghetti marittimi svolge un ruolo nelle isole e in alcuni paesi del mediterraneo, la maggior parte dei turisti si reca nei partner del Mediterraneo in aereo. Nel periodo 1998-2000 il numero di turisti a destinazione dei partner del Mediterraneo è cresciuto ad un tasso annuale dell'8,3% in media, passando da circa 28,7 milioni nel 1998 a più di 33,6 milioni nell'anno 2000. Culminando attorno all'80% per Malta e Cipro, la parte dei turisti in provenienza dall'UE superava in gran parte il 40% nel 2000 in cinque degli altri partner del Mediterraneo (Tunisia, Marocco, Egitto, Israele e Turchia).

Il trasporto marittimo di passeggeri si limita soprattutto a Egitto, Magreb e Turchia, benché il settore delle crociere sia in espansione nel bacino del Mediterraneo e costituisca un'attività importante per paesi come Cipro e Malta, ma anche per altre destinazioni turistiche.

Dopo gli eventi dell'11 settembre 2001 il settore turistico ha registrato un calo sensibile di attività nei partner del Mediterraneo, in particolare in Egitto, Israele, Giordania, Siria e Turchia. Questo ribasso è tanto più preoccupante in quanto il settore turistico ha un peso importante nel PIL della maggior parte di questi paesi e costituisce una fonte di entrata di valute non trascurabile.

3. Il necessario riequilibrio dei flussi di trasporto

La maggior parte dei grandi flussi internazionali che attraversano l'Unione è concentrata sui porti del Mare del Nord. Questa polarizzazione concentra i flussi su alcuni corridoi nord-sud, che aumentano i problemi di congestione nei grandi paesi di transito dell'Unione, e nello stesso tempo trascura alcune regioni periferiche isolate del sud dell'Europa. Uno sviluppo sostenibile di trasporto che favorisca una migliore ripartizione territoriale dei flussi presuppone lo sviluppo di nuovi hub al sud dell'Unione, in grado di captare un traffico marittimo a forte potenziale di crescita proveniente dall'Asia via il canale di Suez. In questa prospettiva, lo sviluppo di autostrade del mare costituisce una priorità. Il Libro bianco sulla politica europea dei trasporti [6] ha insistito sull'importanza di realizzare le autostrade del mare per decongestionare le strade e contribuire al riequilibrio dei flussi e dei modi di trasporto.

[6] COM(2001) 370 del 12.9.2001, "La politica europea di trasporto fino al 2010: il momento delle scelte".

B. Una priorità politica da concretizzare

La necessità di collegare l'Unione europea ai partner del Mediterraneo con reti e un sistema di trasporto efficienti non costituisce una priorità completamente nuova [7], ma si tratta di una priorità resa più urgente dal prossimo ampliamento, dagli sviluppi della partnership euromediterranea e dalla riflessione avviata nell'UE sul futuro della rete transeuropea di trasporto.

[7] Cfr. Dichiarazione di Barcellona; comunicazioni della Commissione "Imprimere un nuovo impulso per al processo di Barcellona" COM(2000) 497 def. e "Rafforzare la cooperazione euromediterranea nei settori di trasporto e dell'energia" COM(2001) 126 def.

I partner del Mediterraneo devono infatti poter trarre vantaggio dall'Unione europea ampliata e l'Unione ha bisogno di una zona di stabilità e di prosperità [8] ai suoi lati sud ed est. L'esistenza di reti di trasporto moderne ed efficaci è infatti una condizione sine qua non del buon funzionamento della zona di libero scambio euromediterranea che deve essere realizzata nel 2010, ma anche potente fattore di integrazione regionale e subregionale tra partner del Mediterraneo.

[8] La delimitazione di una zona di prosperità condivisa è l'obiettivo finale dell'aspetto economico e finanziario del processo di Barcellona.

Il fabbisogno investimento della regione mediterranea in questo settore è molto importante e tenderà ad aumentare in modo sostanziale tra i prossimi decenni, a causa dell'evoluzione demografica, dell'aumento della mobilità e della domanda di trasporti generati dall'aumento degli scambi euromediterranei e lo sviluppo economico e sociale.

Negli ultimi anni sono inoltre emerse nuove necessità e obblighi aventi un impatto diretto sul settore del trasporto nel Mediterraneo: sviluppo del turismo, preoccupazioni di sicurezza legate ai rischi del trasporto marittimo di idrocarburi e del terrorismo internazionale o crescente configurazione del Mediterraneo come zona di transito, in particolare a causa dell'aumento dei flussi di traffico in provenienza dall'Asia.

Tra gli sviluppi recenti menzioniamo lo sviluppo dei negoziati commerciali internazionali nel senso di un'apertura crescente dei mercati di trasporto. Tutte le economie avanzate si basano su reti di trasporto affidabili, numerose e competitive per favorire le relazioni commerciali internazionali e garantire le basi della crescita economica. Nel quadro dei negoziati multilaterali dell'OMC (GATS), l'Unione europea milita attivamente a favore di un accesso adeguato al mercato per gli operatori di trasporto e un'offerta e una scelta sufficienti tra gli operatori per gli utilizzatori di servizi di trasporto. L'UE incoraggia anche i suoi partner commerciali ad assumere impegni sull'apertura dei loro mercati di trasporto nel contesto regionale e bilaterale. Le reti possono d'altra parte esigere impegni in materia di accesso al mercato che vanno al di là dei diritti di traffico fondamentali per i principali modi di trasporto (ad es.: apertura di servizi di assistenza a terra negli aeroporti, apertura alla concorrenza dei terminali di container nei porti). L'UE continuerà ad esercitare pressioni per un'apertura dei mercati nel settore dei trasporti in sede OMC e a incoraggiare i partner mediterranei a partecipare a questi negoziati.

La vulnerabilità attuale della rete di trasporto sulle rive sud ed est del Mediterraneo, dovuta ad un reticolato insufficiente (in particolare terrestre), ad una mancanza di mezzi di gestione del traffico, a un'apertura ancora incompleta dei mercati di trasporto, ma anche alla scarsa cooperazione subregionale, costituisce un ostacolo importante all'investimento e allo sviluppo economico e sociale della regione e pregiudica il buon funzionamento della futura zona di libero scambio con l'Unione europea. Un rafforzamento della cooperazione subregionale permetterebbe evidentemente di sfruttare meglio le complementarità ed eliminare la compartimentazione dei mercati, facilitando l'istituzione e il funzionamento della rete euromediterranea di trasporto.

La diversità delle situazioni nell'ambito dei partner del Mediterraneo e la compartimentazione dei mercati nella regione costituisce un ostacolo importante allo sviluppo della rete transeuromediterranea di trasporto. La realizzazione di questa rete darebbe un maggiore impulso all'integrazione sud-sud, condizione sine qua non per la creazione di un mercato ampliato suscettibile di attirare gli investimenti diretti. Allo stato attuale, e nonostante una forte crescita degli scambi sud-sud tra partner del Mediterraneo in questi ultimi anni, la quota di questi scambi rappresenta circa il 5% dei loro scambi totali [9]. È chiaro che la cooperazione subregionale in un settore determinante come quello dei trasporti, in particolare a livello del Magreb e del Mashrek, permetterebbe di sfruttare meglio le complementarità tra queste subregioni, di realizzare economie di scala e di eliminare la compartimentazione dei mercati, onde raggiungere una dimensione critica per l'investimento. L'integrazione subregionale presenta inoltre il vantaggio di tener conto in modo differenziato delle varie situazioni nella parte regionale del programma MEDA.

[9] Fonte: relazione FEMISE già citata.

Esistono già degli organismi (o processi) di cooperazione subregionale (Gruppo dei ministri dei Trasporti del Mediterraneo occidentale, Unione del Magreb arabo e processo di Agadir [10]), sulla base dei quali si potranno sviluppare cooperazioni concrete nel settore dei trasporti. La Commissione intende incoraggiare e sostenere, sul piano politico e finanziario, queste iniziative fondamentali per lo sviluppo economico globale della regione.

[10] Fondata nel 1989, la UMA costituisce un quadro di cooperazione subregionale globale. La Commissione europea auspica il suo rafforzamento e la realizzazione, sotto la sua egida, di cooperazioni concrete, in particolare nel settore di trasporto e dell'energia (cfr. discorso del presidente Prodi dinanzi all'Assemblea nazionale e al Senato algerini, il 31 marzo 2003).

II. La realizzazione della rete euromediterranea di trasporto

I dati economici e politici sottolineano chiaramente la priorità conferita allo sviluppo della rete euromediterranea di trasporto. Per concretizzare questa rete, è necessario progettarla e identificare i progetti di infrastrutture prioritarie (II.A), individuare le risorse finanziarie indispensabili alla sua realizzazione (II.B) e integrare obiettivi comuni in materia di politica di trasporto (II.C).

A. Progettare la rete e individuare i progetti di infrastrutture prioritarie

L'interesse principale di un tale approccio, avviato al Forum euromediterraneo dei Trasporti [11], è promuovere una configurazione globale e coerente della rete e facilitare la mobilitazione dei capitali dei finanziatori privati e pubblici sui progetti individuati come prioritari.

[11] Il Forum euromediterraneo dei trasporti è stato creato nel 1998 e costituisce il riferimento per lo sviluppo della cooperazione regionale nel settore dei trasporti. Organizzato e presieduto dalla Commissione europea, è composto da alti funzionari dei trasporti degli Stati membri dell'UE e dei partner del Mediterraneo.

Questo esercizio di pianificazione della rete e di individuazione dei progetti prioritari, avviato nel quadro del programma MEDA (cfr. allegato 1), darà luogo, fin dalla metà dell'anno 2004, ad un primo abbozzo della rete [12] che sarà finalizzata nel 2006. Per dotare la rete della legittimità politica necessaria, è necessario che l'elenco dei progetti prioritari sia ratificato in tempo utile dai ministri dei Trasporti dell'insieme dei partner euromediterranei. Si deve quindi prevedere in una delle prossime Presidenze dell'Unione l'organizzazione di una Conferenza euromediterranea dei ministri dei trasporti, sul modello di quella per l'energia svoltasi sotto la Presidenza greca (Atene, 21 maggio 2003). La Commissione trarrà le conseguenze di questo esercizio nel quadro di una revisione degli orientamenti della rete transeuropea di trasporto [13] per collegare meglio quest'ultima alle reti dei partner del Mediterraneo, e degli strumenti finanziari di cui dispone, in particolare il programma MEDA e i programmi di cooperazione interregionali INTERREG cui partecipano partner mediterranei [14].

[12] Nel 2003 saranno lanciati nel quadro di questo esercizio, due studi di fattibilità (uno per il Magreb, l'altro per Mashrek) per progetti regionali di infrastruttura di grande ampiezza che sono oggetto di un consenso da parte dei partner del Mediterraneo.

[13] Cfr. decisione 1692/96/CE del 23.7.1996, già citata.

[14] Programmi 2000-2006 INTERREG III A Spagna/Marocco; III B MEDOC e ARCHIMED.

* Un buon metodo: l'analisi per corridoi

Considerati i vincoli di bilancio, per realizzare la rete euromediterranea di trasporto, bisogna concentrare le risorse finanziarie disponibili sui progetti di infrastruttura veramente prioritari. Un approccio coerente della pianificazione della rete per corridoi, per classificare meglio le priorità, è quindi indispensabile.

L'Unione europea possiede a tale riguardo una provata esperienza nel quadro della rete transeuropea. Pur tenendo conto del contesto politico, economico e di bilancio specifico dei partner del Mediterraneo, questo metodo può essere applicato alla regione mediterranea. Sul modello dell'esercizio realizzato recentemente per i Balcani [15] e in precedenza per i paesi candidati (studio TINA [16], a partire dal quale il gruppo Van Miert farà delle proposte sulla rete transeuropea di trasporto dell'Europa ampliata), si tratta di fare il punto sullo stato della rete di infrastrutture di trasporto nel Mediterraneo e scegliere, previa individuazione dei corridoi, alcuni progetti di infrastruttura di trasporto riconosciuti da tutti i partner euromediterranei come aventi un interesse regionale principale.

[15] Cfr. "Le infrastrutture di trasporto e di energia nell'Europa del sud-est", documento strategico della Commissione ratificato dalla conferenza regionale per l'Europa del sud-est tenuta a Bucarest il 25-26 ottobre 2001. Uno studio regionale sulle infrastrutture di trasporto (Transport Infrastructure Regional Study - TIRS) è stato anche realizzato e completato nel giugno 2002 dall'Agenzia francese di sviluppo sotto l'egida della Commissione europea, della BEI e della Conferenza europea dei ministri dei Trasporti (CEMT). Lo studio TIRS sarà completato ed approfondito nel 2003 dallo studio REBIS (Regional Balkans Infrastructure Study).

[16] TINA (Transport Infrastructure Network Assessment).

Sulla base degli studi esistenti (studi globali [17] o di fattibilità concernenti progetti particolari), l'individuazione e la classificazione in ordine di priorità dei progetti si baserebbero quindi su un'analisi per corridoio, metodo che si è dimostrato valido nei paesi dell'Europa centrale e orientale dopo le Conferenze di Creta e Helsinki. Questa analisi approfondirà i lavori previsti nel quadro delle regioni paneuropee di trasporto (PETRA) concepite da dette Conferenze.

[17] CORRIMED, INFRAMED, REDWEG (studi finanziati congiuntamente nel 1997 dalla Commissione europea).

Si possono citare, a titolo indicativo, i corridoi multimodali seguenti [18], atti a promuovere l'integrazione regionale e la coerenza delle reti dei partner del Mediterraneo con la rete transeuropea:

[18] Cfr. studio CORRIMED già citato.

- il corridoio multimodale transmagrebino: che comprende una componente ferroviaria (treno transmagrebino) e una componente autostradale (autostrada dell'UMA) che collega le principali città di Marocco, Algeria e Tunisia e può integrare i collegamenti marittimi e aerei verso i principali centri economici della riva nord del bacino del Mediterraneo (l'Arco latino);

- il doppio corridoio del Mediterraneo orientale: situato sull'asse naturale degli scambi tra l'Unione europea, i Balcani e i paesi del Mediterraneo orientale, comprendente assi stradali e ferroviari che servono i principali porti e aeroporti della regione. Il corridoio parte dalla Bulgaria, attraversa la Turchia per dividersi in due rami: uno lungo la costa attraverso Siria, Libano, Israele e quindi Egitto, l'altro attraverso gli altopiani siriani e giordani;

Data l'importanza della dimensione ambientale, la Commissione si adopererà affinché la legislazione comunitaria in vigore in materia di protezione dell'ambiente sia correttamente applicata [19].

[19] Direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2001, concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente; Direttiva 92/43/CEE del Consiglio, del 21 maggio 1992, relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e della fauna selvatiche; Direttiva 79/409/CEE del Consiglio, del 2 aprile 1979, concernente la conservazione degli uccelli selvatici.

- una rete che riflette le specificità del bacino del Mediterraneo: multimodale con preponderanza delle dimensioni marittima e aerea.

Il commercio estero tra l'UE e i partner del Mediterraneo si effettua per lo più per via marittima e aerea (cfr. allegato 2).

Nel quadro dell'esercizio di pianificazione della rete, l'importanza sarà quindi data ai modi di trasporto marittimo e aereo, tenuto conto del loro ruolo centrale in un sistema di trasporti organizzato attorno ad un mare chiuso e ai loro collegamenti terrestri, fondamentali per lo sviluppo degli scambi sud-sud. Di conseguenza, le piattaforme miste multimodali (collegamento di porti e aeroporti con l'hinterland) avranno un ruolo molto importante.

Il trasporto marittimo a corto raggio riveste un'importanza particolare nel Mediterraneo considerando le distanze da percorrere e il fatto che non esistono, in alcuni casi, vie terrestri praticabili. Va ricordato che i partner del Mediterraneo contano circa 58 grandi porti (che gestiscono più di un milione di tonnellate di merci all'anno).

Questo tipo di trasporto è recentemente stato oggetto di un Consiglio specifico informale dei ministri dei Trasporti dell'UE a Gijón, il 31 maggio e il 1° giugno 2002. A questo Consiglio, i ministri hanno constatato la volontà politica a cooperare per la creazione di autostrade del mare nel contesto della rete transeuropea di trasporto, ma anche a livello regionale e transfrontaliero, collegando i corridoi e fronti di mare degli Stati membri e la loro prossimità geografica. I ministri hanno insistito sull'intermodalità del trasporto marittimo a corto raggio, in particolare l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti di trasporto marittimo e terrestre (quest'ultimo include le strade, la ferrovia e le vie navigabili).

È chiaro che il bacino del Mediterraneo costituisce un terreno privilegiato per lo sviluppo di queste autostrade del mare che saranno quindi un elemento chiave della rete euromediterranea di trasporto. Si può pensare in particolare che - nel quadro dell'esercizio di revisione degli orientamenti comunitari della rete transeuropea di trasporto, avviato con il gruppo Van Miert - una priorità sarà accordata a molte autostrade del mare nel Mediterraneo, che collegano Malta e Cipro al resto dell'Unione europea e ai paesi delle rive sud ed est del Mediterraneo. Si potrebbe anche prevedere un'autostrada del mare per collegare il nord della Grecia al sud-est della Turchia e al Vicino Oriente includendo la regione dei Balcani e Cipro.

Oltre alla necessità di disposizioni nazionali da parte dei partner del Mediterraneo per promuovere il trasporto marittimo a corto raggio, l'UE - in particolare attraverso il programma MEDA - ha un ruolo da svolgere per incoraggiare lo sviluppo di questo modo di trasporto nei partner del Mediterraneo. Si sottolineerà anche la possibilità offerta alle imprese dei partner del Mediterraneo di partecipare ai progetti pilota del futuro programma Marco Polo [20].

[20] COM(2002) 54 in discussione al Parlamento e al Consiglio. Il futuro programma Marco Polo è destinato ad incoraggiare le iniziative intermodali, in particolare quelle che implicano il trasporto marittimo a corto raggio.

Per dare un impulso concreto all'istituzione di queste autostrade del mare nel bacino del Mediterraneo, si potrebbe anche pensare di organizzare gare d'appalto congiunte tra Stati membri e partner del Mediterraneo, con l'aiuto finanziario comunitario, per sviluppare nuovi collegamenti marittimi tra l'Unione e i suoi vicini del Mediterraneo meridionale e orientale. In questo contesto sembra necessario promuovere l'uso di navi appositamente adattate al trasporto marittimo a corto raggio, dotate delle apparecchiature necessarie per l'interconnessione con le reti terrestri. La realizzazione di questo obiettivo potrebbe sfruttare l'esperienza acquisita dal settore della costruzione navale in Europa o altrove.

Nel settore del trasporto aereo, un obiettivo importante sarà migliorare le capacità aeroportuali - in particolare negli aeroporti secondari, per sviluppare i collegamenti "punto a punto" essenziali per il turismo - ma anche l'integrazione dei sistemi di gestione del traffico aereo, alla luce dei progressi verso la creazione del Cielo unico europeo. Alcuni partner del Mediterraneo sono già membri di Eurocontrol o hanno un accordo di cooperazione bilaterale con questo organismo e ciò potrà stimolare la cooperazione in materia di interoperabilità. Questi sforzi di coordinamento potranno inoltre essere rafforzati da una strategia di liberalizzazione del trasporto aereo, a livello regionale, eventualmente basata su una domanda di questi paesi, in vista della conclusione di un accordo "Cielo aperto" con l'Unione.

Trasporto ferroviario: anche se i collegamenti tra partner del Mediterraneo sono quasi inesistenti, un'attenzione particolare dovrà essere portata al loro sviluppo nella regione, per facilitare gli scambi sud-sud e l'intermodalità, e diminuire le emissioni di CO2. Tali progetti potrebbero così nascere nel Magreb e eventualmente, se le condizioni di pace un giorno fossero raggiunte nel Vicino Oriente, nella regione del Mashrek.

B. La problematica del finanziamento della rete

La recente evoluzione della situazione dell'investimento nei partner del Mediterraneo è caratterizzata dal ristagno e dall'insufficienza dei flussi di investimento privato (quasi 4,5 miliardi di euro sul periodo 1995-2000) [21]. Ciò penalizza il finanziamento delle infrastrutture di trasporto (ristrutturazione o costruzione di nuove infrastrutture). L'apertura dei mercati di trasporto e, più in generale, le misure di riforma volte a favorire i trasporti sono chiaramente atte a influenzare positivamente i flussi di investimento privato. Parallelamente, i finanziamenti pubblici - compresi i finanziamenti disponibili a livello dell'UE, in particolare la BEI - continueranno in futuro a svolgere un ruolo importante nel settore delle infrastrutture tenuto conto dell'importanza dell'investimento necessario. Bisogna quindi riflettere sul modo di mobilitare e combinare al massimo queste fonti di finanziamento. In questo settore essenziale, la Commissione ha fatto, sul piano europeo, delle raccomandazioni che prevedono una verifica delle attuali modalità di finanziamento della rete transeuropea di trasporto e la promozione del ricorso alle partnership pubblico-privato (PPP) [22].

[21] Cfr. Relazione FEMISE sull'evoluzione della struttura degli scambi commerciali e degli investimenti tra l'UE ed i partner mediterranei, marzo 2002.

[22] Cfr. COM(2003) 132 def. del 23.4.2003; comunicazione della Commissione "Sviluppare la rete transeuropea di trasporto: finanziamenti innovativi, interoperabilità del telepass".

Questa riflessione presenta un indubbio interesse nel quadro euromediterraneo, soprattutto per i criteri giudicati essenziali per il successo delle partnership tra settore pubblico e privato. Fra questi criteri, citiamo la necessità di avere:

i) un progetto chiaramente definito, corrispondente a una priorità approvata al più alto livello politico;

ii) una divisione equa dei rischi tra settore privato e pubblico, in particolare i rischi politici e di cambio nel caso dei partner del Mediterraneo;

iii) una grande trasparenza delle autorità pubbliche, sul piano dei loro investimenti finanziari e politici;

iv) un mandato ben definito per realizzare il progetto che richiede la stabilità delle condizioni di realizzazione del progetto e del suo ambiente su un lungo periodo;

v) la necessità di un quadro giuridico trasparente e di politiche di tariffazione adeguate [23].

[23] Nella sua comunicazione COM(2003) 132 def., la Commissione propone l'attuazione di strutture di gestione giuridica e finanziaria sul modello della società di diritto europeo. Queste strutture, che potrebbero essere create specificamente per ogni progetto sopranazionale, contribuirebbero alla trasparenza ed al coordinamento e permetterebbero di semplificare le formalità amministrative, ridurre le spese generali e realizzare economie di scala.

Le PPP vanno bene per il finanziamento di strade, autostrade, aeroporti e porti. Per il settore ferroviario e alcuni grandi progetti complessi, questi meccanismi possono attirare soltanto una quota limitata di capitali privati ma rimangono comunque interessanti. Permettono infatti di gestire meglio i costi e di controllare i rischi, imponendo alle autorità pubbliche contraenti una maggiore trasparenza. Tenuto conto del fatto che le PPP richiedono quasi sempre un contributo massiccio di denaro pubblico sotto forma di sovvenzioni o di garanzie, bisogna garantire e ottimizzare questo apporto. Ciò vale per i finanziamenti pubblici dei partner del Mediterraneo, i finanziamenti pubblici internazionali e i finanziamenti pubblici disponibili nel quadro dell'UE, in particolare i fondi MEDA e i prestiti della Banca europea per gli investimenti che, su scale diverse, possono fungere da catalizzatore per l'apporto di capitali privati.

In questo spirito, la Commissione europea e la Banca europea per gli investimenti hanno instaurato una cooperazione stretta tra esse, per vegliare alla sinergia tra le loro azioni rispettive. Questa cooperazione si è ancora approfondita recentemente con la creazione del nuovo "Fondo euromediterraneo di investimento e partnership» (FEMIP) della BEI. Questo strumento, deciso dal Consiglio europeo di Barcellona nel marzo 2002 e ratificato dalla Conferenza ministeriale euromediterranea di Valencia, è stata ufficialmente lanciato il 18 ottobre 2002 e si tradurrà in un aumento graduale dei finanziamenti della BEI a favore dei partner del Mediterraneo da 1,4 a 2 miliardi di euro l'anno da ora al 2006. Beneficiando della lunga esperienza della BEI nel Mediterraneo [24], il nuovo strumento è concepito per dare precedenza agli investimenti del settore privato e ai progetti di dimensione regionale derivati dalla cooperazione sud-sud, in particolare i progetti di interconnessione nel settore dei trasporti. La Commissione è membro del Comitato di coordinamento e dialogo economico dello strumento mentre la BEI è strettamente implicata nei lavori del Forum euromediterraneo dei Trasporti. Questi meccanismi devono permettere di garantire la migliore combinazione possibile degli interventi della Commissione (MEDA) con quelli della Banca (prestiti/strumento). È in particolare essenziale che i prestiti assegnati dalla BEI tengano interamente conto delle priorità stabilite nel quadro della rete. Si ricorda anche che, nel caso dei fondi MEDA, spetta a ciascun paese interessato assegnare un adeguato livello di priorità ai trasporti nella programmazione bilaterale pluriennale stabilita di concerto con la Commissione.

[24] Dal 1992 la BEI ha investito poco più di 10 miliardi di euro nei partner del Mediterraneo, di cui più di 6 miliardi nel settore delle infrastrutture di sviluppo economico, in particolare i trasporti e l'energia.

È auspicabile instaurare tale concertazione anche con gli Stati membri e con gli altri finanziatori attivi nella regione (in particolare la Banca mondiale e le banche regionali di sviluppo), sull'esempio dell'esperienza condotta in questi ultimi anni con i paesi candidati e la regione dei Balcani.

Al di là di meccanismi ad hoc di concertazione, la necessità di un migliore coordinamento dei fondi disponibili sul piano euromediterraneo solleva il problema dell'opportunità di realizzare una struttura apposita incaricata di esaminare la maturità tecnica e finanziaria dei grandi progetti di infrastruttura, il loro assemblaggio finanziario e la promozione della rete. L'esistenza di un tale operatore, menzionata dalla Commissione nel quadro della rete transeuropea di trasporto [25], potrebbe dare un grande impulso alla realizzazione della rete.

[25] COM(2003) 132 def.

D'altra parte, nella scia della sua recente comunicazione "Europa ampliata - Prossimità: Un nuovo contesto per le relazioni con i nostri vicini orientali e meridionali" [26], e in conformità alle conclusioni del Consiglio sull'Europa allargata [27], la Commissione presenterà una comunicazione su un nuovo strumento di prossimità, incentrato sui problemi transfrontalieri e volto a favorire la cooperazione regionale e subregionale e lo sviluppo sostenibile. Questo nuovo strumento potrebbe contribuire alla promozione delle reti di infrastruttura, in particolare di trasporto e di energia. Tale approccio sarebbe particolarmente pertinente per i paesi della sponda meridionale del Mediterraneo.

[26] COM(2003) 104 def. dell'11.3.2003.

[27] Cfr. Conclusioni del Consiglio del 16.6.2003

Infine, quando i progetti sono economicamente redditizi, si pone spesso per l'investitore privato il problema della copertura dei rischi, compresi i rischi non commerciali. La riflessione recentemente avviata dalla Commissione [28], sulla concessione di garanzie di prestiti comunitari per garantire la copertura di tali rischi per i grandi progetti di infrastrutture inclusi nella rete transeuropea di trasporto, potrebbe alimentare una riflessione equivalente sul piano euromediterraneo.

[28] COM(2003) 132 def.

C. Integrare obiettivi comuni in materia di politica di trasporto

La realizzazione fisica della rete euromediterranea di trasporto non può essere un fine a sé stesso e la rete troverà la sua vera giustificazione soltanto a condizione di integrare alcuni obiettivi comuni essenziali in materia di politica di trasporto.

* Sicurezza marittima: evitare a tutti i costi nuovi casi "Erika" o "Prestige" nel Mediterraneo

Per il trasporto marittimo di idrocarburi nel Mediterraneo, va ricordato che il commercio per via marittima di prodotti petroliferi e derivati tra l'UE e i 12 partner del Mediterraneo (import/export) ha raggiunto nel 2001 circa 63 milioni di tonnellate [29]. Includendo tutti i prodotti petroliferi e derivati che transitano nella regione euromediterranea, si raggiunge la cifra di 395 milioni di tonnellate trasportate da circa 800 petroliere [30] che solcano in modo permanente il Mediterraneo. Si tratta di un traffico particolarmente denso in una zona estremamente fragile da un punto di vista ambientale. Il naufragio della Prestige al largo delle coste della Galizia, meno di tre anni dopo quello dell'Erika, fa aleggiare lo spettro di una catastrofe simile nelle acque mediterranee, i cui effetti sarebbero ancora più disastrosi.

[29] Eurostat. Programma Medstat.

[30] Studio realizzato da BEICIP nel quadro del progetto MEDA "Sostegno ai gruppi ad hoc del Forum euromediterraneo dell'energia".

Dopo questo nuovo incidente di inquinamento marittimo, la Commissione europea ha immediatamente reagito proponendo l'applicazione accelerata dei "pacchetti Erika", varie iniziative complementari concernenti i problemi posti dal trasporto via mare di prodotti molto inquinanti come il gasolio pesante e un coordinamento rafforzato nell'ambito dell'Organizzazione marittima internazionale [31]. È fondamentale che queste proposte siano esplicitate sul piano euromediterraneo, per trarre interamente le conseguenze delle recenti catastrofi. Ciò presuppone un ravvicinamento, e a termine un'armonizzazione, delle legislazioni dei partner del Mediterraneo con l'acquis comunitario e la legislazione internazionale.

[31] COM(2002) 681 def. del 3.12.2002 - Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sul rafforzamento della sicurezza marittima in seguito al naufragio della petroliera Prestige.

Sul piano bilaterale la sicurezza marittima dovrà essere oggetto di un dialogo rafforzato nel quadro degli Accordi euromediterranei di Associazione. La creazione nell'ambito di ogni Consiglio di Associazione, di un sottocomitato competente per i trasporti, l'energia e l'ambiente dovrebbe favorire questo processo.

A livello regionale, il riferimento è il Forum euromediterraneo dei trasporti. In questo contesto, l'UE e i partner del Mediterraneo discutono e stabiliscono congiuntamente i principi e le modalità della cooperazione nel settore della sicurezza marittima, nell'ottica dei pacchetti Erika e delle misure "Prestige" [32]. Questo esercizio, avviato due anni fa, sfocerà alla fine dell'anno 2003 in un nuovo progetto regionale nel quadro del programma MEDA.

[32] Cfr. COM(2002) 681 def. Queste proposte riguardano il divieto del trasporto di gasolio pesante con petroliere monoscafo, l'introduzione di sanzioni penali per i responsabili di incidenti di inquinamento dovuti a negligenze ovvie, l'istituzione di un sistema di approvazione comunitaria dei certificati di competenza dei marinai rilasciati al di fuori dell'UE, il rafforzamento del sistema "reporting" da parte dei piloti di porti, e delle misure di protezione rafforzata delle acque costiere, in particolare il mare territoriale e la zona economica esclusiva.

Questo progetto regionale, in corso di preparazione, si concentrerà sulle principali misure contenute nei pacchetti Erika I e II completate dalle recenti proposte della Commissione, cioè il buon esercizio delle competenze dello Stato di bandiera, il controllo delle prestazioni delle società di classificazione, il monitoraggio e il controllo del traffico (VTMIS mediterraneo, ispezioni da parte dello Stato di approdo), la tutela dell'ambiente, la formazione delle amministrazioni marittime e dei marittimi e la sicurezza delle navi e degli impianti portuali nella regione mediterranea. Tale progetto dovrà essere coordinato con i principali soggetti del settore sul piano internazionale e regionale (IMO, REMPEC [33]) e con le altre azioni sviluppate nel quadro della cooperazione nei settori della giustizia, dell'immigrazione, e delle dogane. Si potrebbe anche prevedere a medio termine che i partner del Mediterraneo interessati diventino membri associati dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima recentemente realizzata dalla Commissione. In particolare, l'Agenzia potrebbe aiutare questi paesi alla formazione di ispettori nel settore della sicurezza marittima.

[33] Centro regionale mediterraneo per l'intervento di emergenza contro l'inquinamento marino accidentale, con sede a Malta.

È anche auspicabile trattare in futuro, al Forum euromediterraneo dei trasporti, la questione del coordinamento e dello scambio di informazioni tra il Memorandum mediterraneo sul controllo dei porti [34] e il Memorandum di Parigi.

[34] Il MoU (Memorandum of Understanding) mediterraneo è stato firmato nel 1997 da tutti i partner del Mediterraneo e il suo segretariato ha sede a Casablanca. L'adesione di Malta e di Cipro all'UE costituirà un legame molto forte tra il Memorandum mediterraneo e il Memorandum di Parigi nella prospettiva di un Mediterraneo più sicuro e più pulito.

Infine, come sottolineato recentemente dalla Dichiarazione ministeriale, adottata dai ministri euromediterranei dell'Energia il 21 maggio 2003 ad Atene, a causa della sensibilità e vulnerabilità particolare del Mare Mediterraneo per questo tipo di trasporto, è importante riflettere sull'opportunità di attenuare la pressione del traffico marittimo di idrocarburi nel Mediterraneo con lo sviluppo di oleodotti, qualora sia confermata la loro fattibilità tecnica, economica e ambientale. In questo contesto si raccomanda anche di promuovere la tecnologia delle petroliere a doppio scafo per il trasporto del petrolio e dei prodotti petroliferi.

* Trasporto aereo: promuovere uno spazio aereo euromediterraneo

La prossimità geografica e la densità del traffico di passeggeri tra l'UE e i partner del Mediterraneo, soprattutto legata al turismo e alla mobilità delle popolazioni immigrate, pone il problema della compartimentazione degli spazi aerei europei e mediterranei e della loro offerta a modi di funzionamento e norme diverse. Di conseguenza, come nel settore del trasporto marittimo, diventa inevitabile la convergenza delle legislazioni dei partner del Mediterraneo in materia di trasporto aereo verso l'acquis comunitario.

L'introduzione di normative severe in materia di sicurezza aerea costituisce una tappa essenziale di questo processo di convergenza. A tale riguardo, è importante sottolineare che l'Unione europea ha recentemente istituito l'Agenzia europea per la sicurezza aerea. Come nel settore marittimo, si potrebbe pensare ad un'eventuale partecipazione dei partner del Mediterraneo che lo desiderino all'Agenzia per la sicurezza aerea.

Per le regole di accesso al mercato, alcuni partner del Mediterraneo hanno comunicato alla Commissione il desiderio di concludere un accordo "Cielo aperto" con l'Unione, nell'ottica di un'apertura reciproca dei mercati. È il caso del Marocco che ha espresso il suo interesse per tale accordo fin da 1998. Più recentemente, anche il Libano ha mostrato il suo interesse per tale possibilità. Dopo le sentenze della Corte di giustizia delle Comunità europee del 5 novembre 2002 (sentenze dette "Cielo aperto") la situazione è stata chiarita e la competenza comunitaria riconosciuta per la conclusione dalla Comunità di tali accordi con i paesi terzi. Già nel novembre 2002, la Commissione ha adottato una comunicazione nella quale trae le conseguenze della sentenza della Corte per le relazioni internazionali dell'Unione. Questa comunicazione è stata completata, il 26 febbraio 2003, dalla proposta di un insieme di misure che creano un quadro giuridico per tutte le relazioni bilaterali tra l'Unione europea e il resto del mondo nel settore del trasporto aereo [35]. In queste condizioni, è possibile che la Commissione solleciti presso il Consiglio dei ministri dell'Unione un mandato di negoziato per la conclusione di accordi con i partner del Mediterraneo concernenti l'accesso reciproco al mercato nel settore del trasporto aereo. La Commissione è normalmente favorevole a tale prospettiva e ha già avviato discussioni esplorative in questo senso con il Marocco. Tuttavia, se l'approccio bilaterale non può essere escluso inizialmente, la Commissione desidera privilegiare a termine un approccio regionale o subregionale, per garantire la coerenza degli impegni in questo settore e promuovere un vero spazio aereo euromediterraneo.

[35] Comunicazione della Commissione relativa alle conseguenze delle sentenze della Corte del 5 novembre 2002 sulla politica europea dei trasporti aerei - COM(2002) 649 def.; comunicazione della Commissione sulle relazioni tra la Comunità europea e i paesi terzi nel settore del trasporto aereo - COM(2003) 94 def.; dichiarazione della Commissione sulle relazioni tra la Comunità, i suoi Stati membri e i paesi terzi nel settore del trasporto aereo - GU C 69 del 22.3.2003, pag. 3.

Per la gestione del traffico aereo (Air Traffic Management - ATM), l'Unione europea si è recentemente impegnata nella realizzazione del Cielo unico europeo, con l'obiettivo di realizzare una gestione integrata e comune dello spazio aereo sulla base di un quadro normativo armonizzato che dovrebbe entrare in vigore alla fine dell'anno 2004. Chiaramente la realizzazione del Cielo unico europeo dovrà avvenire in collegamento con i partner del Mediterraneo.

* Sicurezza nei settori marittimo e aereo: predisporre norme comuni e giuridicamente vincolanti per lottare meglio contro il terrorismo internazionale

La sicurezza nei settori marittimo e aereo è sempre stata una preoccupazione dell'Unione, ma ha assunto una nuova dimensione dopo gli eventi dell'11 settembre 2001 che hanno rivelato l'entità della minaccia terroristica. Qualsiasi aereo o nave possono essere deliberatamente utilizzati come arma o come vettore di un'arma di distruzione di massa. Dopo gli attentati dell'11 settembre, è stato quindi deciso di predisporre una politica di sicurezza nell'Unione, basata sugli strumenti giuridici e i meccanismi di cooperazione comunitaria.

Nel settore aereo, l'Unione europea ha varato un regolamento sulla sicurezza aerea che prevede norme minime da rispettare, la fissazione di programmi nazionali di sicurezza e l'instaurazione di ispezioni controllate dalla Commissione [36]. Occorrerebbe che i partner del Mediterraneo si allineassero su queste misure e sviluppassero, in concertazione con la Commissione, ispezioni dello stesso tipo.

[36] Regolamento (CE) n. 2320/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 2002, che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile (GU L 355 del 30.12.2002, pagg. 1-22).

Nel settore marittimo, la Commissione ha appena adottato una comunicazione e una proposta di regolamento per imporre in tutta l'UE l'applicazione di massime norme di sicurezza del trasporto marittimo, come definite dall'Organizzazione marittima internazionale, applicabili al trasporto marittimo di merci e ai correlati impianti portuali. Il regolamento proposto va inoltre al di là delle misure dell'IMO [37] e la Commissione presenterà a breve termine una proposta di direttiva che definisce le misure complementari da attuare nei porti dell'UE.

[37] Cfr. COM(2003). Il regolamento estende in particolare l'applicazione di queste misure alle navi passeggeri che effettuano viaggi nazionali, impone la nomina di un'autorità nazionale responsabile della sicurezza delle navi e degli impianti portuali e prevede un processo di ispezioni, sorvegliato dalla Commissione, dell'applicazione di queste misure. Inoltre, le disposizioni sulle valutazioni di sicurezza, l'elaborazione di piani di sicurezza, come pure la designazione di agenti di sicurezza delle società e delle navi, saranno estese alle diverse navi destinate al traffico nazionale.

Sia nel settore marittimo che in quello aereo, è essenziale che i partner del Mediterraneo contribuiscano al rafforzamento della sicurezza sul piano internazionale integrando nella loro legislazione nazionale norme di livello equivalente e dotandosi di mezzi di controllo efficaci della loro osservanza. Parallelamente, la Commissione dovrà verificare, in cooperazione con le organizzazioni competenti a livello internazionale, che siano rispettati i requisiti essenziali di sicurezza nei paesi terzi, soprattutto i paesi vicini al bacino del Mediterraneo. Forte della sua esperienza, l'Unione europea può incoraggiare questo processo, in particolare attraverso i piani di azione nazionali previsti nella comunicazione "Europa ampliata- Prossimità", favorendo lo scambio di esperienze e sostenendo la formazione e l'assistenza tecnica a vantaggio dei partner del Mediterraneo. In questo senso, potrebbe contribuire, con l'appoggio delle Agenzie per la sicurezza marittima e aerea, all'istituzione di un Istituto euromediterraneo della sicurezza, situato in uno dei partner del Mediterraneo.

* GALILEO: mettere il sistema europeo di navigazione via satellite al servizio di un Mediterraneo più sicuro e meglio protetto

È importante sottolineare il ruolo diretto e concreto che può svolgere il sistema europeo di navigazione via satellite in materia di sicurezza marittima e aerea nello spazio euromediterraneo. GALILEO offre infatti applicazioni che concernono la sicurezza delle navi, degli aerei e dei passeggeri; la sicurezza dei porti e degli aeroporti, ma anche il monitoraggio delle merci e delle petroliere.

GALILEO è entrato nella sua fase di sviluppo dall'inizio dell'anno 2001. Il programma sarà interamente operativo a partire dal 2008. È tuttavia fondamentale promuovere già ora la partecipazione dei partner del Mediterraneo e delle loro imprese al grande progetto industriale che costituisce GALILEO e sensibilizzare gli utenti di questi paesi alle applicazioni offerte dal sistema.

Circa la mobilitazione delle imprese dei partner del Mediterraneo, è importante ricordare che l'impresa comune GALILEO è aperta alla partecipazione dei paesi terzi, che si tratti di entità pubbliche o private di questi paesi, mediante sottoscrizione di capitale [38].

[38] Cfr. articolo 5 del regolamento (CE) n. 876/2002 relativo alla costituzione dell'impresa comune GALILEO; cfr. anche articolo 1, paragrafo 3, lettera b), 2° trattino, dello statuto dell'impresa comune GALILEO (allegato al regolamento 876/2002) secondo il quale «ogni impresa» può diventare membro dell'impresa comune.

La cooperazione euromediterranea in questo settore deve anche riguardare gli aspetti di cooperazione internazionale (attribuzione delle frequenze), formazione, dimostrazione delle future applicazioni e interoperabilità del sistema (dogane, operazioni di salvataggio, ecc.). Tale cooperazione ha iniziato a svilupparsi da circa due anni nel quadro del Forum euromediterraneo dei trasporti e del suo gruppo di lavoro sulla navigazione via satellite (cfr. allegato 1). Essa si concretizzerà alla fine dell'anno 2003 in un nuovo progetto regionale MEDA e l'istituzione, in questo contesto, di un Centro di formazione e di dimostrazione in uno o l'altro dei paesi partner del Mediterraneo.

* *

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Conclusioni

Domani come ieri, il Mediterraneo può costituire un vero punto di incrocio per il trasporto e gli scambi. Bisogna invitare i soggetti politici e economici euromediterranei a mobilitare i loro sforzi per l'istituzione della rete euromediterranea di trasporto che sarà un vettore potente di integrazione e di stabilità tra le due rive del Mediterraneo.

A tale scopo, la cooperazione euromediterranea dovrebbe articolarsi attorno agli assi seguenti:

Per le infrastrutture:

* incoraggiare e sostenere la cooperazione subregionale nei trasporti, grazie ad un approccio differenziato e l'offerta di assistenza tecnica, in particolare nel quadro del programma MEDA e dei programmi INTERREG cui partecipano partner mediterranei;

* procedere ad un esercizio di pianificazione della rete e di individuazione dei progetti di infrastrutture prioritarie sul piano regionale e ottenere l'accordo dei ministri euromediterranei dei Trasporti sull'elenco dei progetti individuati come prioritari;

* facilitare il finanziamento della rete promuovendo lo scambio di informazioni e il trasferimento di "know-how" nel settore delle partnership pubblico-privato e della tariffazione;

* coordinare meglio le risorse finanziarie disponibili, creando eventualmente una struttura apposita incaricata di esaminare la maturità tecnica e finanziaria dei grandi progetti di infrastruttura e che tratti il loro assemblaggio finanziario e la promozione della rete;

* avviare in concertazione con tutti i finanziatori che intervengono nella regione, una riflessione approfondita sul problema della copertura dei rischi non commerciali per i grandi progetti di infrastrutture individuati nel quadro della rete euromediterranea di trasporto.

Per il rafforzamento della sicurezza:

* promuovere a livello bilaterale e regionale, l'armonizzazione delle legislazioni dei partner del Mediterraneo con l'acquis comunitario e la legislazione internazionale nel settore della sicurezza marittima;

* incoraggiare e sostenere l'armonizzazione delle legislazioni dei partner del Mediterraneo con l'acquis comunitario nel settore del trasporto aereo, in particolare per le norme di sicurezza, l'accesso al mercato (conclusione di accordo(i) "Cielo aperto") e la gestione dello spazio aereo (Cielo unico); questo sforzo di armonizzazione e di convergenza legislativa dovrò continuare nel quadro dei piani di azione nazionali previsti dalla comunicazione "Europa ampliata- Prossimità: un nuovo contesto per le relazioni con i nostri vicini orientali e meridionali";

* promuovere l'adozione, da parte dei partner del Mediterraneo, delle norme internazionali in materia di sicurezza marittima e aerea e l'istituzione da parte di questi paesi di meccanismi di controllo efficace del rispetto di queste norme;

* in funzione delle disponibilità finanziarie del programma MEDA e dei contributi dei partner euromediterranei, realizzare un Istituto euromediterraneo della sicurezza in uno dei partner del Mediterraneo;

* incoraggiare la partecipazione dei partner del Mediterraneo e delle loro imprese a GALILEO offrendo loro la possibilità di partecipare all'impresa comune e sensibilizzare gli utenti di questi paesi alle applicazioni offerte dal sistema grazie all'istituzione, nel quadro del programma MEDA e con il concorso dei partner mediterranei interessati, di un Centro GALILEO di formazione e di dimostrazione in uno o l'altro dei paesi partner del Mediterraneo;

* favorire la partecipazione dei partner mediterranei alle priorità tematiche del Sesto programma quadro di ricerca, sviluppo tecnologico e dimostrazione, soprattutto le priorità "Aeronautica e Spazio" e "Trasporti terrestri sostenibili", per contribuire a migliorare la sicurezza della rete euromediterranea di trasporto.

Elenco degli allegati:

ALLEGATO 1: Elenco delle attività e progetti MEDA in corso di sviluppo o di attuazione nel settore dei trasporti.

ALLEGATO 2: Cifre chiave del trasporto nel Mediterraneo.

ALLEGATO 1

Elenco delle attività e progetti MEDA in corso di sviluppo o di attuazione nel settore dei trasporti

* Nel quadro del Forum euromediterraneo sui trasporti, sono stati istituiti gruppi di lavoro che si sono riuniti nel corso dell'anno 2001 e del primo semestre 2002. Questi gruppi corrispondono alle priorità prese in considerazione dal 2° Forum (Bruxelles, novembre 2000) e sono tre: "Rete e infrastruttura", "Trasporto marittimo", e "Navigazione via satellite".

* Le discussioni del gruppo "Rete e infrastruttura" si iscrivono nel quadro del progetto Euromed Transports (cfr. più avanti) che comprende un'importante componente infrastrutture. Questo gruppo, copresieduto dalla Commissione europea e dalla BEI, tratta questioni legate allo sviluppo della rete euromediterranea di trasporto e al finanziamento delle infrastrutture.

* I gruppi di lavoro "Trasporto marittimo" e "Navigazione via satellite" contribuiscono al processo di individuazione di due nuovi progetti regionali nel quadro del programma MEDA, uno sulla sicurezza marittima (SAFEMED) e l'altro sulle applicazioni di EGNOS e di GALILEO nella regione mediterranea (progetto euromed GNSS). Le grandi linee di questi futuri progetti sono state approvate dal 3° Forum euromediterraeo dei trasporti (Bruxelles, luglio 2002).

* Il 3° Forum euromediterraneo dei trasporti ha deciso di prolungare l'attività di questi tre gruppi e ha approvato il lancio di un nuovo gruppo di lavoro sul trasporto aereo.

* Pacchetto di progetti regionali MEDA sulla formazione in materia di sicurezza marittima: si tratta di 4 progetti avviati nel secondo semestre 2001. Questi progetti, attuati dall'Organizzazione marittima internazionale, sono azioni di formazione su vari aspetti della sicurezza marittima (codice ISM, convenzione STCW, politica dello Stato di bandiera, strutture recettive portuali).

* Il Progetto euromed Transports: questo progetto avviato nel gennaio 2003 beneficia di un finanziamento MEDA di 20 milioni di euro su 4 anni. Mira a migliorare il funzionamento e l'efficacia del sistema di trasporto nel Mediterraneo, concentrandosi su due aspetti essenziali e complementari: sostegno alla riforma del settore di trasporto nei partner del Mediterraneo; promozione di una rete regionale di infrastrutture di trasporto.

Direttamente legato allo sviluppo della rete euromediterranea di trasporto, l'aspetto infrastrutture del progetto consiste soprattutto in:

1) la definizione di un concetto operativo per la rete mediterranea di infrastrutture di trasporto;

2) un esercizio di pianificazione di questa rete, come è stato realizzato per i paesi candidati dell'Unione (TINA) e i Balcani (documento strategico "Transport and Energy infrastructures in South-East Europe");

3) il finanziamento di studi di prefattibilità per un certo numero di progetti individuati come prioritari;

4) un sostegno istituzionale alla preparazione e realizzazione di progetti di infrastruttura, e alla gestione delle infrastrutture stesse.

* Progetto MED-Trans : il progetto MED-Trans è un elemento del programma MEDSTAT, il primo programma MEDA di cooperazione regionale in campo statistico. Nel periodo 1997-2003, questo progetto ha portato alla costituzione di una rete di istituti statistici nazionali e altre autorità responsabili dei trasporti, che hanno collaborato per fornire dati statistici pertinenti per lo sviluppo dei trasporti nella regione euromediterranea, soprattutto il trasporto marittimo e aereo. I dati raccolti in tale periodo sono stati diffusi da Eurostat. Il progetto continuerà a partire dal 2003 nel contesto del programma MEDSTAT II, onde proseguire il processo di rafforzamento istituzionale in campo statistico e ampliare il campo di attività al trasporto stradale e agli indicatori di prestazioni e qualità del servizio.

* Nel 2003, nel quadro del Quinto programma quadro di ricerca e sviluppo, sono anche stati avviati tre progetti di ricerca concernenti il trasporto nel Mediterraneo (INCO-MED). Questi tre progetti contribuiranno a determinare metodi e criteri per una rete regionale di infrastrutture di trasporto nel Mediterraneo, a complemento del progetto Euromed sui trasporti già citato.

* Infine molti progetti MEDA bilaterali nel settore di trasporto sono in corso di preparazione, in particolare in Marocco (programma di adeguamento strutturale nel settore di trasporto) e in Tunisia (progetto sulla riforma portuale). Citiamo anche per il Marocco il progetto della Rocade mediterranea, una sezione della quale è finanziata dal programma MEDA (circa 90 milioni di Euro, bando di gara in corso).

ALLEGATO 2

Cifre chiave del trasporto nel Mediterraneo

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