8. 8. 88 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 208/7 
2.2. Allegato 1, parte II 
Si invita la Commissione a valutare il numero di 
depositi che dovrebbero ricadere sotto la disciplina 
della direttiva proposta, in base a quanto previsto 
dall'allegato I, parte II, in particolare delle quantità 
limite proposte alla voce 2. 
Ciò al fine di un eventuale adeguamento delle cate­
gorie di classificazione e/o delle quantità limite pre­
viste che consenta alle autorità competenti un effica­
ce controllo della sicurezza dei depositi veramente 
pericolosi ed alle imprese l'assunzione degli oneri 
Fatto a Bruxelles, il 2 giugno 1988. 
1. Osservazioni generali 
1.1. Il Comitato ritiene che sia una cosa ovvia e 
riconosciuta che le emissioni dei veicoli a motore sono 
state e continuano ad essere causa di preoccupazione 
sotto il profilo della protezione dell'ambiente : essa rico­
nosce questo fatto essenziale e procede all'esame dei 
particolari dell'applicazione della proposta di direttiva 
di modifica. 
1.2. L'accordo di Lussemburgo, del giugno 1985, 
stabiliva i principi di base per i requisiti futuri in materia effettivamente richiesti dall'entità del pericolo da 
esse rappresentato. 
Punto 4, quartultima riga 
Correggere il numero « 2) » in «3) ». 
2.3. Allegato II (allegato VII) 
Al fine di garantire un'informazione funzionale e 
un'interpretazione univoca, si consiglia di rivedere 
e precisare meglio gli elementi d'informazione e i 
dati richiesti. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alfons MARGOT 
di emissioni per i veicoli a motore nella Comunità 
europea. La Direttiva 88/76/CEE scaturisce da tale 
accordo, accettato dal Consiglio il 3 dicembre 1987. 
1.3. La Direttiva del Consiglio 88/76/CEE (2) (che 
modifica la Direttiva 70/220/CEE) specifica che il prov­
vedimento vale per i veicoli a benzina e diesel eccetto i 
trattori e le macchine agricole e i veicoli per i lavori 
pubblici, ma inclusi i veicoli militari inferiori a 1,4 1. Parere in merito alla proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 70/220/ 
CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure 
da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori ad accensione 
comandata dei veicoli a motore — Norma europea delle emissioni per le vetture di cilindrata 
inferiore a 1,4 1 (*) 
(88/C 208/04) 
II Consiglio, in data 26 febbraio 1988, ha deciso, conformemente al disposto dell'art. 100 A 
del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato 
economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. 
La Sezione «Industria, commercio, artigianato e servizi», incaricata di preparare i lavori in 
materia, ha formulato il parere sulla base della relazione Pearson in data 4 maggio 1988. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato, il 2 giugno 1988, nel corso della 256a sessione 
plenaria, con 86 voti favorevoli, 10 contrari e 11 astensioni, il seguente parere (votazione 
nominale). 
(!) GU n. C 56 del 27. 2. 198, pag. 9. (2) GU n. L 36 del 9. 2. 1988, pag. 1. 
N. C 208/8 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 8. 8. 88 
1.4. L'accordo di Lussemburgo con la fissazione del 
livello di emissioni dei gas di scarico consentito costitui­
sce senz'altro un'importante pietra miliare per il miglio­
ramento dell'ambiente. Tuttavia, il Comitato ritiene che 
le tappe e gli obiettivi fissati non siano tanto ambiziosi 
quanto sarebbe stato possibile. Vi sono stati dei pro­
gressi continui nel campo della riduzione delle emissioni 
(in media una direttiva di modifica ogni tre anni) e tali 
progressi devono essere mantenuti anche se si deve 
ricordare che l'accordo di Lussemburgo afferma chiara­
mente che «per quanto possibile, le norme europee 
dovrebbero essere conseguibili a costi ragionevoli e con 
diversi mezzi tecnici». 
1.5. Il Comitato rileva che il Consiglio di recente ha 
adottato dei limiti di emissione dei gas di scarico per i 
veicoli a motore superiori a 1,4 1 tenendo conto del 
parere del Comitato n° 965/86 (*). 
1.6. L'attuale proposta riguarda pertanto le auto pic­
cole inferiori a 1,4 1. Tenendo conto del tipo di proprie­
tari e dello schema di utilizzazione, tale categoria di 
veicoli è giudicata responsabile del 45 % di emissioni di 
NO dal parco auto europeo. Tale percentuale, se non 
si agirà, salirà presto al 60% delle emissioni di NOx. 
L'obiettivo dichiarato della Commissione è di ridurre 
le emissioni dei gas di scarico da tutti i veicoli del 54% 
nel 1992/1993 a fronte dell'attuale livello legale: essa 
dovrebbe, tuttavia, come passo avanti, preparare quan­
to prima delle proposte per allineare i valori limite a 
quelli più rigidi già applicati in taluni paesi. 
1.7. L'industria automobilistica europea ha atteso la 
definizione da parte del Consiglio dei nuovi standard 
consentiti al fine di procedere con i necessari requisiti 
di produzione; la proposta della Commissione viene 
considerata come un ulteriore passo nella direzione 
giusta. Si considera deludente che vi siano stati dei 
ritardi per giungere all'attuale situazione, in quanto in 
altri paesi europei vigono già standard più elevati. 
Ciò nonostante, il Comitato è convinto che gli attuali 
programmi intensivi di ricerca e sviluppo apporteranno 
ulteriori progressi tecnici nel campo dei controlli delle 
emissioni dai motori e confermeranno la possibilità di 
raggiungere traguardi più ambiziosi. Tali programmi 
dovrebbero essere valutati prioritariamente nel quadro 
del quarto programma di azione ambiente e indipenden­
temente dalla scadenza del 1992/1993. 
(') GU n. C 333 del 29. 12. 1986, pag. 17. 
Fatto a Bruxelles, il 2 giugno 1988. 1.8. L'accordo di Lussemburgo riconosce tre catego­
rie di autovetture, piccole, medie e grandi. Il Comitato 
insiste sulla necessità di mantenere queste tre categorie 
a livello di Comunità europea in modo da poter mante­
nere un approccio unificato e sistematico. 
1.9. Fatte salve le osservazioni che precedono, il 
Comitato è d'accordo con la proposta di direttiva. Esso 
ribadisce tuttavia che la fissazione di limiti per il 1992/ 
1993 non dovrebbe impedire che si compiano dei pro­
gressi verso la riduzione delle emissioni nocive di scarico 
dai veicoli a motore. 
2. Osservazioni specifiche 
2.1. Il Comitato riconosce che i livelli di emissioni 
stabiliti per i produttori riguardano il momento della 
vendita. Gli Stati membri devono essere sempre più 
vigilanti per controllare che i livelli di funzionamento 
siano rispettati: le automobili non dovrebbero essere 
modificate per aggirare la regolamentazione e nei con­
trolli periodici di sicurezza si dovrebbe includere anche 
la verifica regolare dell'adeguatezza dei controlli dei 
gas di scarico. Si dovrebbe inoltre applicare per questi 
controlli una procedura uniforme che copra, fra l'altro, 
le diverse prestazioni in corrispondenza ai chilometri 
percorsi. 
2.2. I metodi consentiti ai produttori comprendono 
i motori a miscela magra o una combinazione di vari 
sistemi catalitici (con o senza i motori a miscela magra). 
Vi è una certa preoccupazione che persino i motori 
tradizionali stiano diventando tanto complicati da por­
tare i costi di manutenzione a livelli tali che solo la 
manutenzione minima è svolta dai proprietari. La for­
mazione e l'aggiornamento professionale dei tecnici 
automobilistici devono adeguarsi a circostanze sempre 
nuove e diverse. 
La mancanza di disponibilità di benzina senza piombo 
nelle aree periferiche della Comunità causa problemi 
per le automobili equipaggiate di catalizzatori. Spesso 
sono aree con vocazione turistica. Gli Stati membri 
dovrebbero garantire — conformemente alla Direttiva 
85/210/CEE (2) — che la benzina senza piombo sia 
disponibile tempestivamente non solo nelle aree ad alta 
densità. Deve essere anche disponibile il giusto numero 
di ottani per la benzina e di cetano per la nafta per quelle 
automobili che rispondono alle nuove regolamentazioni 
siano essi piccoli o grandi veicoli. Analogamente, la 
qualità dei carburanti commerciali deve corrispondere 
alla qualità dei carburanti di riferimento. 
(2) GU n. L 96 del 3. 4. 1985, pag. 25. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alfons MARGOT 
8. 8. 88 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 208/9 
ALLEGATO 1 
al parere del Comitato economico e sociale 
I seguenti Consiglieri, presenti o rappresentati, hanno votato a favore del parere: 
Sigg. Arena, Arets, Bagliano, Beltrami, Bleser, Breyiannis, Briganti, Cai, Campbell, Carroll, Cavazzuti, Ceyrac, 
Christie, Clavel, Collas, Alves-Conde, Coyle, Curlis, van Dam, Dassis, Delhomenie, Della Croce, Dodd, 
Donck, Dos Santos, Droulin, Forgas, Frandi, Fresi, Gardner, Gayetot, Glesener, Gomez-Martinez, Green, 
Hammond, Hancock, Jenkins, Kenna, Kirchfeld, Kitsios, Kroger, Laka-Martin, Lancastre, Laur, Lòw, 
Machado von Tschusi, Mainetti, Magalef-Masia, Masprone, Moreland, Morselli, Mourgues, Muniz-Guarda-
do, Murphy, Neto da Silva, Noordwal, de Normann, Orsi, Pardon, Pearson, Pelletier, Perrin-Pelletier, 
Petropoulos, Poeton, Polyzos, Proenca, Pronk, Proumens, Riera-Marsa, Robinson, Rolào-Goncalves, Rouzier, 
Salmon, Santillan-Cabeza, Schade-Poulsen, Schòpges, Silva, Spijkers, Stàdelin, Tamlin, Vallejo-Calderon, 
Vanden Broucke, Velasco-Mancebo, Vercellino, Wagner, Wick. 
I seguenti Consiglieri, presenti o rappresentati, hanno votato contro : 
Sigg. Ataide-Ferreira, Flum, Gredal, Haas, Hilkens, Jaschick, Larsen, Muhr, Rangoni-Machiavelli, Williams. 
I seguenti Consiglieri, presenti o rappresentati, si sono astenuti : 
Sigg. Aspinall, Burnel, Eulen, Geuenich, Hòrsken, Kazazis, Nielsen B. Nielsen P. Schmitz, Solari, Zufiaur-
Narvaiza. 
ALLEGATO 2 
al parere del Comitato economico e sociale 
Il seguente emendamento, formulato in base al parere della Sezione, e presentato conformemente al reglamento 
interno, è stato respinto in sede di dibattito: 
Punto 1.6 — 4a frase 
Modificare come segue : 
« Malgrado questi indubbi progressi, il Comitato propone al Consiglio dei Ministri e alla Commissione di 
fissare per il 1992/1993 i valori più rigidi (*) applicati già in Austria, Svizzera e Scandinavia. Secondo il 
Comitato, lo stato della tecnologia lo consentirebbe. » 
(*) Monossido di carbonio 20g/prova, idrocarburi e ossidi di azoto 5 g/prova. 
Motivazione 
Il Comitato economico e sociale, nel suo parere sul quarto programma « Ambiente » delle Comunità europee 
ha chiesto — sulla scia del punto di vista generale della Commissione, di tener conto dello stato della 
tecnologia anche per il miglioramento dei valori limite dei veicoli a motore. 
La Commissione, nella sua proposta, non è stata però abbastanza coraggiosa, in quanto non ha definito in 
modo sufficientemente progressista il concetto di «stato della tecnologia». Il Consiglio dei Ministri a suo 
tempo aveva deciso che le norme in materia di emissioni dovevano essere stabilite in modo tale da poter 
essere rispettate col ricorso non a una sola tecnica. Già oggi esistono sul mercato europeo 28 modelli nella 
fascia di cilindrata di 1,4 1, o inferiore, per i quali le norme in materia di emissioni si conformano ai valori 
più rigidi. 
Non si capisce inoltre perché la popolazione e la vegetazione di Svizzera, Svezia e Austria (presto anche 
Norvegia e Finlandia) debbano godere di una protezione maggiore rispetto alla Comunità europea. Per 
l'industria, l'esistenza di un divano fra il mercato dell'Associazione europea di libero scambio (EFTA) e il 
mercato comunitario non può essere benefica in quanto norme diverse in materia di emissioni creano ostacoli 
tecnici al commercio. Inoltre, un tale sviluppo dovrebbe essere escluso in base ai colloqui attualmente in 
corso fra rappresentanti della CE a dell'EFTA. 
Pertanto, le misure attualmente previste per i veicoli piccoli dovrebbero orientarsi già nel 1992/1993 verso il 
livello di protezione superiore. 
Esito della votazione 
A favore: 35, contro: 46, astensioni : 7. 
N. C 208/10 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 8. 8. 88 
ALLEGATO 3 
al parere del Comitato economico e sociale 
Al termine dello scrutinio nominale sull'intero parere, i Membri della categoria «consumatori», che hanno 
votato contro, hanno presentato la seguente dichiarazione di minoranza : 
La categoria « consumatori » non può approvare il parere del Comitato economico e sociale. 
La categoria « consumatori » ritiene — contrariamente alla proposta della Commissione — che i valori di 
emissione più rigidi già applicati in altri paesi europei (20 g/prova per il monossido di carbonio, 5 g/prova 
per gli idrocarburi e gli ossidi di azoto) dovrebbero essere imposti già dal 1992/1993. Il gruppo di interesse 
in questione è convinto che ciò sarebbe possibile in base allo stato attuale della tecnica. 
Sostanzialmente, nel quadro del parere sono determinati i seguenti aspetti : 
Stato della tecnica 
La proposta della Commissione non è abbastanza avanzata in quanto la descrizione dello « stato attuale della 
tecnica » non è sufficientemente moderna. 
Nel parere sul quarto programma di azione della Commissione e in materia di ambiente, il Comitato ha 
chiesto — d'accordo con il punto di vista generale della Commissione — che nel quadro della riduzione dei 
valori limite per le emissioni provocate dai veicoli a motore, venga preso in considerazione anche lo stato 
attuale della tecnica. L'Opel offre due modelli che soddisfano le norme più rigide senza supplementi. La Fiat 
Uno esiste in versione dotata di catalizzatore e nella Repubblica federale di Germania costa solo 6-7% in 
più rispetto al modello senza catalizzatore regolato. Il Consiglio dei Ministri ha deciso, da parte sua, che le 
norme relative alle emissioni di gas dovrebbero essere fissate in modo tale da non poter essere realizzate solo 
attraverso una tecnica unica. Oltre alla tecnica del catalizzatore, la proposta della Commissione cita l'esempio 
del costruttore Opel. Anche la Volvo recentemente ha presentato una vettura di piccola cilindrata che risponde 
ai valori limite più rigidi senza essere dotata di catalizzatore regolato. Già oggi il mercato europeo dispone 
di 28 modelli di veicoli di cilindrata di 1,4 1, o inferiore, le cui norme di emissione corrispondono ai valori 
più rigidi. 
Costi 
La proposta della Commissione calcola un supplemento di 13-15% per il catalizzatore regolato e, quindi, 
implicitamente, per la realizzazione delle norme di emissione di gas più rigide e ritiene che una tale maggioranza 
non potrebbe essere imposta agli acquirenti. Tuttavia, gli organismi di protezione dei consumatori si 
sono pronunciati a favore di tali valori limite più rigidi, dopo aver riconosciuto che i danni causati 
all'ambiente hanno anch'essi un prezzo. Sono pertanto disposti ad accettare qualche sacrificio. Si può supporre 
tranquillamente che la produzione di automobili in più grande serie comporterà misure di razionalizzazione 
che dovrebbero anche consentire un prezzo di vendita più vantaggioso. 
Relazioni CE/EFTA 
Una scissione fra i mercati dell'EFTA e della CE non sarebbe vantaggiosa per l'industria dato che l'esistenza 
di norme di emissione divergenti comporterebbe la creazione di ostacoli tecnici al commercio. 
Non si capisce inoltre perché la popolazione e la vegetazione di Svizzera, Svezia e Austria (presto anche 
Norvegia e Finlandia) debbano godere di una protezione maggiore rispetto alla Comunità europea. 
Conclusione 
Per le ragioni sopra menzionate, le misure attualmente previste per i veicoli piccoli dovrebbero orientarsi già 
nel 1992/1993 verso il livello di protezione superiore. 
Sigg. Gredal, Rangoni-Machiavelli, Williams 
Ataide-Ferreira, Hilkens, Jaschick.