IT    IT IT 
 
IT    IT  COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 7.7.2010 
SEC(2010) 828 definitivo 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
SINTESI DELLA VALU TAZIONE D’IMPATTO 
  
Documento di accompagnamento alla 
  
Proposta di 
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
che modifica la direttiva 97/68/CE riguardo al le prescrizioni relative ai motori immessi 
sul mercato nell'ambito del regime di flessibilità 
COM(2010)362 final 
SEC(2010)829 
 
 
 
IT 2   IT DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
SINTESI DELLA VALU TAZIONE D’IMPATTO 
  
Documento di accompagnamento alla 
  
Proposta di 
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
che modifica la direttiva 97/68/CE riguardo al le prescrizioni relative ai motori immessi 
sul mercato nell'ambito del regime di flessibilità 
 
IT 3   IT 1. D EFINIZIONE DEL PROBLEMA  
La direttiva 97/68/CE1, "Macchine mobili non stradali" ( Non-Road Mobile Machinery  - 
NRMM), disciplina le emissioni allo scarico (ossido di carboni o/CO, idrocarburi/HC, ossidi 
d’azoto/NOx e particolato/PM) dei motori dies el installati su NRMM come macchine da 
cantiere, agricole e forestali, automotrici e locomotive ferroviarie, navi destinate alla 
navigazione interna, motori a regime di rotazi one costante (usati principalmente in gruppi 
elettrogeni, pompe, ecc.) e piccol i motori a benzina usati in va ri tipi di macchine (attrezzature 
portatili come motoseghe, ecc.). 
La fase attualmente in atto rispetto ai  limiti delle emissioni che vigono ai fini 
dell’omologazione della maggior parte dei motori diesel, è la fase III A. Essa sarà sostituita 
dalla fase III B, caratterizzata da limiti più se veri per i motori da immettere sul mercato dal 
2011 in poi, a seconda della categoria di potenza del motore. I cambiamenti che si rendono necessari riguardo alla confi gurazione, alle dimensioni o al peso dei motori hanno 
conseguenze immediate per i fabbrican ti di equipaggiamenti originali ( original equipment 
manufacturers  - OEM). In generale, le soluzioni tecn iche da applicare ai motori perché 
soddisfino i requisiti della fase III B non sono ancora disponibili. Poiché i motori e le 
macchine non possono essere riprogettati in parall elo ma solo in successione, sono necessari 
ulteriori ricerche e sv iluppi tecnologici da parte degli OEM per giungere all’immissione sul 
mercato di macchine che soddisfano i requisiti della  fase III B. Oltre a riprogettare il corpo dei 
macchinari, occorre infatti adatta re le loro linee di produzi one (nuovi spazi, trattamento e 
stoccaggio di materiali, costi aggiuntivi, ecc.).  La situazione per le macchine che rientrano 
nell’ambito della direttiva NRMM è la seguente: 
• per le macchine da cantiere e agricole, gli OEM non hanno ancora trovato le 
soluzioni tecniche e sono quindi ne cessari ulteriori sforzi di R&S. 
• Gli OEM di automotrici ferroviarie hanno meno difficoltà perché ricorrono a 
motori già sviluppati per l’uso su strada ma incontrano problemi di riprogettazione 
dei veicoli, per la necessità di alloggiar e in spazi limitati motori e sistemi di 
trattamento successivo. 
• Gli OEM di locomotive hanno le maggiori difficoltà a rientrare nei nuovi limiti e 
certamente non saranno pronti entro l’1.1.2012. Non è ancora iniziato 
l’adattamento di veicoli che soddisf ano i requisiti della fase III B. 
Per conformarsi ai nuovi limiti di emissione, gli OEM devono affrontare costi assai elevati. A 
partire dalla fine del 2008 in poi, gran parte de lle industrie europee nel settore delle NRMM è 
stata inaspettatamente e severamente colpita da lla crisi finanziaria ed economica globale. Nel 
2009, in particolare, le vendite di macchine da  costruzione e agricole sono scese al 60% a 
seconda del segmento di mercato e secondo le più recenti previsioni non si attendono recuperi 
fino alla fine del 2010. Anche le automotrici fe rroviarie incontrano difficoltà ma l’impatto 
della crisi non sembra essere così grave come per le macchin e da costruzione e agricole. A 
causa del calo delle vendite, agli OEM manca no i mezzi finanziari per produrre in tempo 
macchine che rispettino i nuovi limiti di emissione. 
                                                
 
1 GU L 59 del 27.2.1998, pag.1. 
 
IT 4   IT La proposta della Commissione di modificare la direttiva "Macchine mobili non stradali" 
risponde alle condizioni non favorevoli del me rcato che sono state descritte sopra. 
2. A NALISI DELLA SUSSIDIARIETÀ  
La proposta rispetta il princi pio di sussidiarietà, poiché la  direttiva già provvede ad 
armonizzare la procedura di omologazione per immettere motori sul mercato e gli Stati 
membri non possono prendere provvedimenti individuali. 
3. O BIETTIVI  
Obiettivo generale  dell’emendamento è quello di attenua re, per quanto possibile, l’impatto 
della crisi economica in corso sui fabbricanti di mo tori e di dispositivi de stinati ad alcuni tipi 
di NRMM, di mantenerne la competitività e i livelli occupazionali e al tempo stesso di 
limitare il più possibile conseguenze ambientali negative dovute a ritardi nella sostituzione di 
una serie di motori in funzione che non s oddisfano i nuovi, più rigorosi, limiti d’emissione. 
Obiettivi specifici: 
Mantenere la competitività dell’industria UE delle NRMM e allegge rire la pressione 
immediata esercitata dalla crisi economica. 
Permettere all’industria di continuare a fina nziare la R&S finché non sarà disponibile la 
tecnologia per tutti i tipi di prodotti adeguati alla fase III B. 
Limitare le emissioni delle NRMM permette ndo la sostituzione dei motori più vecchi, 
inquinanti e inefficienti con altri più puliti.  
Obiettivi operativi: 
Dar vita a un’iniziativa efficace e tempestiva che permetta ai fabbricanti di motori e di 
macchine della UE di mantenere la loro competitività e di continuare a vendere prodotti per tutta la durata della fase III B, capace quindi di  alleggerire la pressione immediata generata 
dalla crisi economica. 
Mantenere lo stimolo a investire in R&S e a sviluppa re motori più puliti, in  gradi di rispettare 
i limiti d’emissione stabiliti per le fasi future. 
Permettere all’industria di finanziare la R&S a breve te rmine per sviluppare macchine 
adeguate alla fase III B, consentendole di continuare a generare redditi dalle vendite. 
4. O
PZIONI POLITICHE  
Sono state individuate le seguenti opzioni per affrontare il problema sopra definito: 
 
IT 5   IT 4.1. Per i settori già trattati nell’am bito del regime di flessibilità  
4.1.1. Nessun intervento = s ituazione di partenza 
Gli OEM possono ricorrere al regime  di flessibilità previsto dalla  direttiva. Ricorrendo a tale 
regime, un fabbricante di macchine può immettere sul mercato, durante il periodo tra due fasi 
successive di valori limite, un numero limitato  di NRMM munite di motori che soddisfano 
solo i valori limite d’emissione della fase preceden te. Il regime di flessibilità si applica alle 
macchine da costruzione e forestali munite di motori ad accensione per compressione (diesel), 
ai gruppi elettrogeni e alle pompe dotate di moto ri a regime di rotazion e costante ma non alle 
locomotive, alle automotrici ferroviarie e alle navi destinate alla navigazione interna munite di motori diesel. Un OEM può immettere sul mercato o (1) un numero di macchine non 
superiore al 20% delle vendite annuali di macch ine di tale OEM (calcolato come la media 
delle vendite di macchine nell’UE degli ultim i 5 anni) per ogni categoria di potenza del 
motore oppure (2) un numero fisso di m acchine come stabilito nella direttiva. 
4.1.2. Concessione di prestiti de stinati all’acquisto di motori immagazzinati, fabbricati 
nell'ambito del cosiddetto periodo di svendita 
La direttiva dà la possibilità a ll’industria, durante la fase III A, di produrre motori e macchine 
e di immagazzinarli nel territori o dell’UE in modo da tenere le  imprese in produzione e da 
coprire le esigenze di altri paesi privi di limiti ri gorosi della UE per le emissioni allo scarico. 
Avviata l’attuazione della fase III B, i motori  e le macchine immagazzinati possono essere 
immessi sul mercato per un peri odo di 2 anni. Questa opzione presuppone lo stanziamento di 
garantiti dallo stato a favore de gli OEM che acquistano, per sto ccarli, motori compatibili con 
la fase III A.  
4.1.3. Regimi di demolizi one a livello nazionale 
Ricorrere a regimi di demolizione equivarrebbe  a una sovvenzione che incentiva l’utente ad 
acquistare nuove macchine, munite di un motore ad eguato alla fase III B.  Il proprietario di 
macchine più vecchie e inquinanti potrà così consegnarle alla demolizione. Un’autorità 
pubblica nazionale attribuirà un importo forfetar io in cambio delle macchine demolite. Il 
proprietario riscuoterà i fondi  attraverso il sistema ban cario o fiscale quando proverà 
l’acquisto di macchine nuove. 
4.1.4. Altri tipi di disposizioni  alternative nell’ambito de l regime di flessibilità 
4.1.4.1. Attuazione del regime di flessibi lità secondo una percentuale scalare 
Questa opzione presuppone l’applicazione di per centuali di flessibilità diverse a ciascuno dei 
tipi di macchine, a seconda dei particolari problem i posti dalla transizione dalla fase III A alla 
fase III B nonché a un approccio analogo riguardo al numero fisso. 
4.1.4.2. Aumento del tasso di flessibilità al 50% L’opzione presuppone un aumento dal 20% al 50%  della flessibilità per tutte le macchine 
attualmente trattate nell’ambito del regime. Il numero fisso massimo di motori verrebbe 
modificato di conseguenza. 
 
IT 6   IT 4.1.4.3. Uso condizionale del regime di flessibilità; meccanismo di sanzione 
Per mantenere un incentivo allo sviluppo di macchin e conformi alla fase III B, si può pensare 
a un sistema che, trascorsi alcuni anni, infligga una sanzione per aver fruito di flessibilità 
supplementare durante la transizione dalla fase III A alla fase III B. Gli OEM continuerebbero 
a essere incentivati a sviluppare macchine con mo tori conformi alla fase III B e userebbero 
solo un minimo di flessibilità supplementare pe r avere il tempo di supera re la crisi economica. 
4.1.5. Istituzione di un sistema di vendita  
Si potrebbe istituire un sistema che permetta alle  aziende che non sfruttano l’intera flessibilità 
di vendere i loro diritti di fles sibilità ad altre che necessitano di  flessibilità s upplementare. Ciò 
presuppone un meccanismo per vendere flessibilità (permessi) e un sistema che eserciti un controllo su tali vendit e. Il prezzo di ogni pe rmesso di flessibilità sarà determinato dal 
mercato.  
4.2. Provvedimenti per il settore delle automo trici ferroviarie, attualmente escluso 
dal regime di flessibilità 
Sono state considerate le stesse  opzioni descritte al punto 4.1. oltre all’introduzione di una 
percentuale di flessibilità del 20%. 
5. V
ALUTAZIONE DEGLI IMPATTI  
5.1. Settori già coperti dal regime di flessibilità 
L’opzione "nessun intervento"  non permette di raggiungere gli obiettivi perché l'industria 
resterebbe in una situazione in cui i fabbri canti non potrebbero più vendere alcuna macchina 
conforme. Alcune ditte cesserebbero l’attività con conseguente aumento della disoccupazione. 
L’opzione di permettere agli OEM di acquistare motori immagazzinati  da un fabbricante di 
motori per continuare a vendere macchine confor mi alla fase III A non è attuabile. A causa 
alla crisi economica, i flussi di liquidità s ono limitati e le istituzion i bancarie private non 
erogano crediti sufficienti. Incentivando la produzione  di motori conformi alla fase III A, si 
produrrà un numero enorme di questo tipo di mo tori invece di sviluppare motori "fase III B", 
più rispettosi dell'ambiente. 
D’altra parte, un regime di demolizione  non aiuta gli OEM nel finanziamento della R&S 
necessaria a rendere disponibile macchine conf ormi alla fase III B. È anche dubbio che un 
siffatto regime riesca a indurre le banche a elargi re ulteriori prestiti agli  OEM a fini di R&S. 
Inoltre, se gli Stati membri attuano il regi me di demolizione cias cuno per conto suo, ciò 
frammenterà il mercato interno e provoc herà distorsioni de lla concorrenza. 
Un sistema di compravendita della flessibilità  che permetta a delle aziende di acquistare 
flessibilità supplementare da altre che non ne  necessitino, sarebbe un forte incentivo per 
soddisfare quanto prima i requisiti dei nuovi lim iti d’emissione. Tuttavia, mettere in atto in 
poco tempo un sistema di tale complessità sarebbe sproporzionato rispetto ai risultati previsti.  
L’attuazione di percentuali scalari di fl essibilità per i vari tipi di macchine , a seconda dei 
problemi che esse incontrano durante la tran sizione dalla fase III A a quella III B non è 
 
IT 7   IT fattibile perché non esiste un inventario specif ico di macchine catalogate per tipo né un vero 
sistema di supervisione delle vendite. 
Un regime di flessibilità con meccanismo di sanzioni  limiterebbe le preoccupazioni sul 
piano delle distorsioni della co ncorrenza causate da un amplia mento della flessibilità. La 
mancanza comunque di informazioni sulla conf ormità delle NRMM, con gli oneri che ne 
conseguono per le autorità n azionali, rende l’opzione impr oponibile; preparare e attuare un 
tale meccanismo comporta costi sproporzionati (notifica e sorvegli anza) rispetto ai vantaggi 
che esso consente. 
Nel valutare l’impatto dell’ opzione che prevede l’aumento del meccanismo di flessibilità al 
50% per macchine che già vi rientrano, si deve tener conto delle conseguenze ambientali, 
sociali ed economiche. L’impatto ambientale è stato determinato in base ai costi esterni delle 
emissioni calcolate. Le emissioni sono state ca lcolate a partire dagli stock di macchine/motori, 
dall’uso medio e dal ciclo di vita di tali macchine. L’impa tto economico è stato calcolato 
tenendo conto di costi ridotti per la messa in conformità (spese per ricerca e realizzazione 
comprese), dei costi variabili per la produzione  del motore, dei costi di riprogettazione degli 
impianti, dei costi dei dispositivi di post-trat tamento e dei costi del carburante. L’impatto 
socioeconomico è stato derivato dai costi di messa in conformità e dalle situazioni specifiche 
di mercato. 
Il costo ambientale rappresenta il costo ge nerato dalle emissioni aggiuntive dei motori 
nell’ambito del regime di flessibilità modificat o del 50% rispetto all’attuale regime del 20%. 
Secondo il metodo basato sul Valore Attuale Netto ( Net Present Value  - NPV), per tipo di 
sostanza inquinante, i costi ambientali dovuti a un a flessibilità del 50% ri spetto all’attuale del 
20%, sono del seguente ordine di grandezza: 
Costi ambientali per il periodo 2008 - 2030:  
Sostanza inquinante  Flessibilità del 50% (milioni di euro)  
particolato  - 200 
NOx - 350 
Totale - 550 
L’impatto economico  si riferisce ai costi di messa in c onformità e soprattutto a una riduzione 
dei costi di attività R&S di punta, basati su dati EUROSTAT  del 2005. L’NPV dei costi di 
messa in conformità risparmiati usando la fles sibilità modificata si presenta nel modo che 
segue: 
Vantaggi economici della flessibilità del 50% rispetto a quella del 20% (milioni di euro)  
  Fase X    
Anno % dei guadagni in 
R&S guadagno 
monetizzato  guadagno scontato  
2010 0,1 496 458 
2011 0,2 991 881 
2012 0,3 1 487 1 271 
2013 0,2 991 Nessun guadagno, per la sovrapposizione 
con la fase successiva  
Guadagno scontato totale del periodo  2 610 
 
IT 8   IT Risparmio totale dovuto alla messa in conformità  2 124 
5.2. Settori non ancora coperti dal regime di  flessibilità (automotrici ferroviarie) 
In base alla valutazione delle  opzioni di cui al punto 5.1, è chiaro che alcune di esse non 
contribuiscono al raggiungimento degli obie ttivi e non possono dunque  essere seguite. 
L’analisi si concentrerà perciò  sull’introduzione di una fles sibilità del 20% e del 50%. 
L’impatto ambientale  dell’applicazione del regime di fle ssibilità alle automotrici ferroviarie 
è calcolato presupponendo che tutti i motori prodotti nell’ambito della flessibilità del 20% o 
del 50% siano immessi sul mer cato durante un periodo di 3 anni  dopo l’avvio della fase III B 
per la flotta delle automotrici.  
 
IT 9   IT  
Percentuale di flessibilità (%) Costi ambientali (euro) p.a. 
20%  3 400 000  
50% 8 500 000  
Riguardo all’ impatto economico  dai calcoli relativi ai costi di conform ità di motori immessi 
sul mercato nell’ambito della percentuale propos ta del regime di fl essibilità risulta:  
Percentuale di flessibilità (%) NPV dei costi risparmiati di messa in 
conformità (euro) p.a. 
20%  4 900 000  
50% 12 500 000  
6. C OMPARAZIONE DELLE OPZIONI  
Una modifica del regime di flessibilità genera  sia un impatto ambientale negativo che alcune 
economie nei costi di messa in conformità ri sparmiati, comprendenti anche una diminuzione 
nei costi per investimenti di punta in R&S, che si distribui scono su un periodo più lungo. 
Comparazione tra opzioni riguardo a settori già c operti dal regime di flessibilità (NPV, costi 
in euro)  
 PERCENTUALE DI FLESSIBILITÀ  
 20% 50% 
Costo ambientale 
  550 000 000 
Costi di messa in conformità 
risparmiati  2 124 000 000 
Comparazione tra opzioni riguardo alle automotrici ferroviarie (NPV, costi in euro)  
 PERCENTUALE DI FLESSIBILITÀ   
 N.A.  20% 50% 
Costo ambientale 
  10 200 000 25 500 000 
Costi di messa in 
conformità risparmiati   14 700 000 37 500 000 
 
IT 10   IT Sebbene una flessibilità del 50% per automotrici ferroviarie dia maggiori risparmi nei costi di 
messa in conformità, per tale settore è preferibil e l’opzione di una flessi bilità del 20% perché 
è la prima volta che i produttori di automotrici sono ammessi all’us o del regime di  flessibilità. 
Per la automotrici, la tecnologia III B esiste già e andrebbe incoraggiata il più possibile. I 
motori delle automotrici derivano largamente da  quelli dei veicoli pesant i (autocarri, autobus, 
ecc.) e l’industria deve solo adat tarli, in misura più o meno ampia, all’automotrice. Non è 
perciò necessario usare motori conformi alla fa se III A dato che la te cnologia che soddisfi la 
fase III B esiste già e va incora ggiata. Il regime di flessibili tà al 20% proposto deve fungere 
da limite superiore all’immissione di motori  conformi alla fase III A sul mercato dove 
concorrono molti operatori che al tempo stesso hanno l’opportunità di continuare le loro 
attività e finanziare così il completamento dello  sviluppo di motori conformi alla fase III B. 
Alla fine, è stata scelta l’opzione di aumentare il tasso di flessibi lità per i settori  già soggetti al 
regime di flessibilità dal 50% e che adeguano di conseguenza il numero totale dei motori da 
immettere sul mercato nell’ambito del regime. 
Inoltre, è stata ritenuta l’opzi one migliore quella che contempla l’inclusione della automotrici 
ferroviarie nel regime di flessibilità con un tasso  di flessibilità del 20%. Queste opzioni sono 
un buon compromesso tra la necessità di mantener e la competitività dell’industria interessata 
durante la crisi e di mitigare gli effetti per l’ambiente senza dover cambiare gli obiettivi 
globali di ridurre il livello de lle emissioni inquinanti provocat e dalle NRMM, perseguiti dalla 
direttiva. 
7. MONITORAGGIO E VALUTAZIONE  
La valutazione dell’impatto dovuto all’attuazione e al completamento del regime di flessibilità 
ampliato, si fonderà sulle informazioni fornite dall’industria e dagli Stati membri ai sensi 
dell’articolo 4 e dell’allegato XIII della direttiva.