Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione delle direttive del consiglio 70/156/CEE e 70/220/CEE /* COM/96/0248 DEF - COD 96/0164 */



Gazzetta ufficiale n. C 077 del 11/03/1997 pag. 0008



Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione delle direttive 70/156/CEE e 70/220/CEE (97/C 77/02) (Testo rilevante ai fini del SEE) COM(96) 248 def. - 96/0164 (COD) (Presentata dalla Commissione il 29 agosto 1996) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 100 A, vista la proposta della Commissione, visto il parere del Comitato economico e sociale, deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 B del trattato, considerando che occorre adottare misure nell'ambito del mercato interno; considerando che il primo programma di azione della Comunità europea in materia di protezione dell'ambiente (1), approvato dal Consiglio il 22 novembre 1973, invita a tener conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e ad adeguare in tal senso le direttive già adottate; che il quinto programma d'azione, la cui impostazione generale è stata approvata dal Consiglio nella risoluzione del 1° febbraio 1993 (2), prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore; che il quinto programma fissa inoltre obiettivi di riduzione delle emissioni per diversi agenti inquinanti, restando inteso che vanno limitate le emissioni provenienti da fonti sia fisse che mobili; considerando che la direttiva 70/220/CEE del Consiglio (3) fissa i valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di idrocarburi incombusti prodotti dai motori dei suddetti veicoli; che tali valori limite sono stati ridotti una prima volta dalla direttiva 74/290/CEE del Consiglio (4) e integrati, conformemente alla direttiva 77/102/CEE della Commissione (5), con i valori limite per le emissioni ammissibili di ossidi di azoto; che i valori limite per questi tre tipi inquinanti sono stati successivamente ridotti dalle direttive della Commissione 78/665/CEE (6), 83/351/CEE (7) e 88/76/CEE (8); che la direttiva 88/436/CEE del Consiglio (9) ha introdotto valori limite per le emissioni di particolato prodotto dai motori diesel e che la direttiva 89/458/CEE (10) ha prescritto norme europee più severe per le emissioni di gas inquinanti dei veicoli a motore di cilindrata inferiore a 1 400 cm³; che l'applicazione di queste norme è stata estesa a tutte le autovetture indipendentemente dalla loro cilindrata sulla base di un procedimento di prova europeo perfezionato comprendente un ciclo di guida extraurbano; che la direttiva 91/441/CEE del Consiglio (11) ha introdotto prescrizioni relative alle emissioni per evaporazione e alla durata dei dispositivi antinquinamento, nonché norme più severe sul particolato prodotto dai veicoli muniti di motori diesel; che la direttiva 94/12/CE del Parlamento e del Consiglio (12) ha introdotto valori limite più restrittivi per tutti gli inquinanti e ha modificato il metodo di verifica della conformità della produzione; che alle autovetture destinate a trasportare più di sei passeggeri o aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, ai veicoli commerciali leggeri e ai fuoristrada, rientranti nel campo di applicazione della direttiva 70/220/CEE e che finora hanno beneficiato di norme meno severe, sono state applicate norme altrettanto rigorose di quelle applicate alle autovetture ai sensi delle direttive 93/59/CEE del Consiglio (13) e 97/. . ./CE del Parlamento e del Consiglio (14), tenendo conto delle caratteristiche specifiche di detti veicoli; considerando che l'articolo 4 della direttiva 94/12/CE dispone che la Commissione proponga norme da applicare a decorrere dall'anno 2000, seguendo un nuovo approccio articolato, basato su una valutazione globale costo/efficacia di tutte le misure volte a ridurre l'inquinamento provocato dal traffico stradale; che la proposta dovrebbe comprendere, oltre a norme più restrittive sulle emissioni delle autovetture, misure complementari, come il miglioramento della qualità del carburante e un rafforzamento del programma di ispezione e manutenzione del parco automobilistico; che la proposta dovrebbe essere basata sulla fissazione di criteri di qualità dell'aria e dei relativi obiettivi di riduzione delle emissioni e su una valutazione costo/efficacia di ciascun pacchetto di misure, tenendo conto del potenziale contributo di altre misure come, tra l'altro, la gestione del traffico, il potenziamento del trasporto pubblico urbano, le nuove tecnologie di propulsione o l'utilizzo di carburanti alternativi; considerando che la Commissione ha realizzato un programma europeo sulla qualità dell'aria, sulle emissioni provocate dal traffico stradale e sulle tecnologie dei combustibili e dei motori (il programma Auto/Oil) in conformità delle disposizioni del citato articolo 4; che le industrie petrolifere e dell'automobile europee hanno realizzato il programma europeo relativo a carburanti, emissioni e tecnologia dei motori (EPEFE) per verificare il contributo che può essere apportato sia dai futuri veicoli sia dal combustibile che li alimenta; che i programmi Auto/Oil ed EPEFE hanno lo scopo di assicurare che le proposte di direttive sulle emissioni inquinanti si ispirino alle soluzioni più vantaggiose sia per i consumatori che per l'economia; che uno studio costo/efficacia realizzato nell'ambito del programma Auto/Oil ha evidenziato che è necessario un ulteriore miglioramento nella tecnologia delle emissioni delle autovetture per conseguire nell'anno 2010 un livello di qualità dell'aria quale è prefigurato nella comunicazione della Commissione sul programma Auto/Oil; considerando che il miglioramento delle prescrizioni relative alle autovetture nuove contenute nella direttiva 70/220/CEE è parte di una coerente strategia comunitaria globale che prevede inoltre, a decorrere dall'anno 2000, una revisione delle norme relative ai veicoli commerciali leggeri e ai veicoli pesanti, un miglioramento dei combustibili e una verifica più accurata delle emissioni dei veicoli in circolazione; che tali misure devono essere affiancate da altre misure, economicamente efficaci, adottate a livello locale per rispettare i criteri di qualità dell'aria nelle zone maggiormente inquinate; considerando che la direttiva 70/220/CEE è una delle direttive particolari previste dal procedimento di omologazione istituito dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (15), modificata da ultimo dalla direttiva 96/27/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (16); che l'obiettivo di ridurre il livello delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore non può essere realizzato in modo soddisfacente dai singoli Stati membri e può, di conseguenza, essere meglio realizzato mediante il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico prodotto dai veicoli a motore; considerando che la riduzione dei valori limite della prova di tipo I, applicabile a decorrere dall'anno 2000, corrispondente a una diminuzione del 40 % degli ossidi di azoto, del 40 % degli idrocarburi totali e del 30 % dell'ossido di carbonio per quanto riguarda le autovetture a benzina e a una diminuzione del 20 % degli ossidi di azoto, del 20 % per il valore combinato degli idrocarburi e degli ossidi di azoto, del 40 % dell'ossido di carbonio e del 35 % del particolato per quanto riguarda le autovetture con motore diesel ad iniezione indiretta, e ad una diminuzione del 40 % degli ossidi di azoto, del 40 % per il valore combinato degli idrocarburi e degli ossidi di azoto, del 40 % dell'ossido di carbonio e del 50 % del particolato per quanto riguarda le autovetture con motore diesel ad iniezione diretta, è considerata una misura fondamentale per ottenere a medio termine una qualità dell'aria sufficiente; che queste riduzioni sono state applicabile agli idrocarburi e agli ossidi di azoto assumendo che gli ossidi di azoto rappresentino rispettivamente il 45 % e l'80 % della massa combinata dei valori registrati nei veicoli leggeri a benzina/diesel conformi alla direttiva 94/12/CE; che attualmente vengono di norma fissati valori limite distinti per i veicoli a benzina per controllare le emissioni dei due tipi di sostanze inquinanti; che un valore limite combinato è mantenuto per i veicoli a motore diesel, per i quali sono state fissate norme più restrittive per la Fase 2000 al fine di stimolare la messa a punto di nuovi motori; che tali riduzioni terranno conto degli effetti sulle emissioni reali di una modifica del ciclo di prova intesa a rappresentare meglio le emissioni dopo una partenza a freddo («soppressione del periodo di 40 s»); considerando che le nuove disposizioni sui sistemi diagnostici di bordo (OBD) sono state introdotte al fine di consentire un'individuazione immediata di un guasto dei dispositivi antinquinamento dei veicoli e, conseguentemente, di migliorare in modo significativo il mantenimento delle caratteristiche iniziali delle emissioni nei veicoli in circolazione mediante controlli periodici o stradali; che, tuttavia, i sistemi OBD si trovano in una fase meno avanzata per i veicoli con motore diesel e possono essere montati su questi ultimi soltanto facoltativamente; considerando che la prova di tipo IV, che permette di determinare le emissioni per evaporazione nei motori ad accensione comandata, può essere perfezionata per rappresentare meglio le emissioni per evaporazione come pure il livello delle tecniche di misurazione; considerando che le caratteristiche dei combustibili di riferimento utilizzati per le prove di emissione devono riflettere l'evoluzione delle specifiche dei combustibili commercializzati che saranno disponibili nell'anno 2000, conformemente alle norme sulla qualità della benzina e del combustibile diesel; considerando che è stato elaborato un nuovo metodo per verificare la conformità della produzione mediante controllo dei veicoli in circolazione, il quale costituisce una misura di accompagnamento economicamente efficace ed è incluso nella direttiva sulle emissioni con l'obiettivo di una applicazione nel 2001; che è pertanto necessario modificare di conseguenza la direttiva 70/156/CEE; considerando che è opportuno consentire agli Stati membri di incoraggiare, per mezzo di incentivi fiscali, l'immissione sul mercato di veicoli che soddisfino i requisiti di cui alla presente direttiva; considerando che è necessario stabilire valori limite indicativi applicabili a decorrere dal 2005, che potranno essere utili a vari fini, tra cui quello di incoraggiare l'introduzione anticipata di veicoli muniti dei dispositivi antinquinamento più avanzati; considerando che tali limiti indicativi devono essere confermati da una direttiva del Consiglio e del Parlamento europeo sulla base di una proposta presentata dalla Commissione entro il 31 dicembre 1998; che la Commissione proporrà contemporaneamente misure intese a migliorare la qualità dei combustibili nel 2005; che entrambe le direttive dovranno entrare in vigore alla stessa data nel 2005; considerando che è necessario modificare di conseguenza la direttiva 70/220/CEE, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 La direttiva 70/156/CEE è così modificata: 1) L'articolo 10 è così modificato: a) Il titolo è sostituito dal seguente: «Conformità della produzione e controllo della conformità dei veicoli in circolazione» b) È aggiunto il paragrafo 3 seguente: «3. Lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione a norma delle direttive particolari che prevedono disposizioni quantificate relative alla durata in servizio di sistemi, componenti ed entità tecniche disciplinati da tali direttive, prende i provvedimenti necessari per verificare l'osservanza di dette disposizioni mediante controllo dei veicoli in circolazione, a norma delle procedure stabilite dalle pertinenti direttive.» 2) L'articolo 11 è così modificato: a) Il titolo è sostituito dal seguente: «Non conformità e inosservanza» b) È inserito il paragrafo 4 bis seguente: «4 bis. Si ha inosservanza delle disposizioni quantificate sulla durata previste da una direttiva particolare quando da un controllo dei veicoli in circolazione, effettuato a norma delle specifiche di cui alla medesima direttiva, risulta che il tipo di veicoli di cui trattasi non presenta i requisiti sulla durata. Se lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione constata che i veicoli in circolazione accompagnati da un certificato non osservano le disposizioni quantificate sulla durata della direttiva particolare in base alla quale sono stati omologati, prende i provvedimenti necessari affinché i veicoli in circolazione osservino dette disposizioni. Le autorità che rilasciano l'omologazione di detto Stato membro notificano ai propri omologhi degli altri Stati membri i provvedimenti previsti. Le pertinenti autorità di ciascuno Stato membro decidono sull'opportunità di applicare tali provvedimenti nel loro territorio. Se uno Stato membro dimostra che i veicoli in circolazione accompagnati da un certificato di conformità non osservano le disposizioni quantificate sulla durata di cui alla direttiva particolare in base alla quale sono stati omologati, chiede allo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione di verificare, mediante controllo dei veicoli in circolazione, se necessario in collaborazione con le autorità competenti degli altri Stati membri, che i veicoli in circolazione osservino dette disposizioni. La verifica deve essere effettuata al più presto possibile e in ogni caso entro sei mesi dalla data della richiesta. Qualora venga accertata l'inosservanza del veicolo in circolazione in conformità del terzo comma, le autorità che hanno rilasciato l'omologazione prendono i provvedimenti di cui al secondo comma.» c) Il testo dei paragrafi 5 e 6 è sostituito dal seguente: «5. Le autorità degli Stati membri che rilasciano l'omologazione si informano reciprocamente, entro il termine di un mese, del ritiro di un'omologazione e dei motivi che lo giustificano. In caso di controllo del veicolo in circolazione in applicazione dell'articolo 10, paragrafo 3, le medesime autorità si informano reciprocamente delle decisioni prese sulla base dei risultati del controllo. 6. Se lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione contesta la non conformità o l'inosservanza ad esso dimostrata, lo Stato membro interessato si impegna a risolvere la controversia. La Commissione è tenuta informata e procede, ove necessario, alle opportune consultazioni al fine di pervenire ad una soluzione.» 3) All'articolo 12 è aggiunto il secondo comma seguente: «Ogni decisione presa in base alle disposizioni di attuazione della presente direttiva e che adotta i provvedimenti previsti per ripristinare la conformità dei veicoli in circolazione, deve essere debitamente motivata. Le autorità competenti dello Stato membro che decide di applicare i provvedimenti previsti notifica detti provvedimenti alla parte interessata la quale, allo stesso tempo, viene informata dei mezzi di ricorso previsti dalle legislazioni in vigore negli Stati membri e dei relativi termini di esperibilità.» Articolo 2 Gli allegati della direttiva 70/220/CEE sono modificati conformemente all'allegato della presente direttiva. Articolo 3 1. Salvo il disposto dell'articolo 6, a decorrere dal 1° gennaio 1998, gli Stati membri non possono: - rifiutare l'omologazione CE di cui all'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, - rifiutare l'omologazione di portata nazionale, - rifiutare l'immatricolazione e vietare la vendita o la messa in circolazione di veicoli, per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, se detti veicoli osservano le prescrizioni della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva. 2. Salvo il disposto dell'articolo 6, a decorrere dal 1° gennaio 2000, gli Stati membri: - si astengono dal rilasciare l'omologazione CE di cui all'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, - rifiutano l'omologazione di portata nazionale, di un nuovo tipo di veicolo per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, se detto veicolo non osserva le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva. Per la prova di tipo I si devono utilizzare i valori limite stabiliti al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE. 3. A decorrere dal 1° gennaio 2001, gli Stati membri: - cessano di considerare validi ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi conformemente alla stessa direttiva, - rifiutano l'immatricolazione e vietano la vendita o la messa in circolazione di nuovi veicoli che non siano accompagnati da un certificato di conformità come stabilito dalla direttiva 70/156/CEE, per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, se detti veicoli non osservano le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva. Per la prova di tipo I si devono utilizzare i valori limite stabiliti al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE. Articolo 4 Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli a motore conformi alla direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva. Tali incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato e soddisfare le seguenti condizioni: - riguardare tutti i veicoli in commercio in uno Stato membro e che siano già conformi ai valori limite obbligatori di cui al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva, o, alternativamente, i valori limite indicativi di cui al rigo B della medesima tabella; - cessare al momento dell'applicazione obbligatoria dei valori limite di emissione stabiliti all'articolo 3, paragrafo 3 per i veicoli a motore nuovi o entro il 1° gennaio 2005 nel caso dei valori limite indicativi di cui al rigo B della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva; - corrispondere, per ciascun tipo di veicolo a motore, a un importo inferiore al costo supplementare delle soluzioni tecniche che permettono di rispettare i valori stabiliti all'articolo 3, paragrafo 3, oppure i valori limite indicativi stabiliti al rigo B della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, come modificata dalla presente direttiva, nonché al costo del loro montaggio sul veicolo. La Commissione viene informata tempestivamente dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui al primo comma, in modo da poter presentare le proprie osservazioni. Articolo 5 La Commissione proporrà al Consiglio e al Parlamento di rendere più severe le norme sulle emissioni dei veicoli che rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva entro dodici mesi dalla data di adozione della stessa, e comunque entro il 31 dicembre 1998 la proposta sarà basata su una versione riveduta e migliorata della metodologia utilizzata per preparare le misure di cui alla presente direttiva. La strategia presentata nella proposta sarà destinata a produrre effetti che consentano di soddisfare, al minor costo, i requisiti delle norme comunitarie di qualità dell'aria e dei corrispondenti obiettivi, tenendo inoltre conto dei seguenti fattori: - l'evoluzione della qualità dell'aria; - le emissioni nocive inquinanti provenienti dal settore dei trasporti e da altre fonti in Europa, nonché il contributo che le misure in atto, previste e potenziali di riduzione delle emissioni provenienti da tutte le fonti potrebbero apportare per migliorare la qualità dell'aria; - gli sviluppi tecnici riguardanti le tecnologie dei veicoli, nonché le nuove tecnologie di propulsione (ad es. propulsione elettrica, pile a combustibile) e le tecnologie di raffinazione; - il potenziale di carburanti alternativi quali il gas naturale compresso (GNC), il gas di petrolio liquefatto (GPL), l'ossido di metile e i biocombustibili per ridurre le emissioni dei veicoli; - i possibili miglioramenti dei procedimenti di prova, in particolare l'introduzione di un nuovo procedimento di prova a basse temperature; - il potenziale di riduzione delle emissioni offerto da misure tecniche, non tecniche e di livello locale; in tale contesto deve essere valutato il contributo delle misure relative ai trasporti e ad altre politiche come la gestione del traffico, l'intensificazione dei trasporti pubblici urbani e i piani di demolizione dei veicoli obsoleti; - il contributo che misure fiscali selettive e differenziate potrebbero apportare alla riduzione delle emissioni, senza però ripercuotersi negativamente sul funzionamento del mercato interno; - gli effetti di qualsiasi misura relativa alle emissioni di CO2; - le strategie seguite dai paesi terzi per migliorare la qualità dell'aria e i valori di emissione ivi applicati; - la situazione relativa all'approvvigionamento e alla qualità del greggio disponibile in Europa. La proposta stabilirà in particolare i valori limite di emissione obbligatori che saranno applicati a partire dal 1° gennaio 2005, che confermano o modificano i valori limite indicativi stabiliti al rigo B, punto 5.3.1.4, allegato I della direttiva 70/220/CEE, quale modificata dalla presente direttiva. La proposta inoltre stabilirà se sia opportuno riesaminare il contesto nell'ambito del quale gli Stati membri possono concedere gli incentivi fiscali previsti dalla direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla presente direttiva. La proposta di cui sopra sarà presentata al Consiglio e al Parlamento contemporaneamente alla proposta di cui all'articolo 9 della direttiva 97/. . ./CE del Parlamento europeo e del Consiglio sulla qualità della benzina e del combustibile diesel (17); le misure entreranno in vigore contemporaneamente alle misure previste dalla proposta che sarà presentata in conformità dell'articolo 9 della stessa direttiva. Articolo 6 Le disposizioni della presente direttiva entrano in vigore contemporaneamente alla direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel, e secondo lo stesso calendario di attuazione delle misure ivi specificate. Articolo 7 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 31 dicembre 1997. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nella materia disciplinata dalla presente direttiva. Articolo 8 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 9 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. (1) GU n. C 112 del 20. 12. 1973, pag. 1. (2) GU n. C 138 del 17. 5. 1993, pag. 1. (3) GU n. L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1. (4) GU n. L 159 del 15. 6. 1974, pag. 61. (5) GU n. L 32 del 3. 2. 1977, pag. 32. (6) GU n. L 223 del 14. 8. 1978, pag. 48. (7) GU n. L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1. (8) GU n. L 36 del 9. 2. 1988, pag. 1. (9) GU n. L 214 del 6. 8. 1988, pag. 1. (10) GU n. L 226 del 3. 8. 1989, pag. 1. (11) GU n. L 242 del 30. 8. 1991, pag. 1. (12) GU n. L 100 del 19. 4. 1994, pag. 42. (13) GU n. L 186 del 28. 7. 1993, pag. 21. (14) GU n. L . . . (15) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 93/81/CEE (GU n. L 264 del 23. 10. 1993, pag. 49). (16) GU n. L 169 dell'8. 7. 1996, pag. 1. (17) Cfr. pag. . . . della presente Gazzetta ufficiale. ALLEGATO MODIFICHE AGLI ALLEGATI DELLA DIRETTIVA 70/220/CEE MODIFICATA DALLA DIRETTIVA . . . ELENCO DEGLI ALLEGATI 1) L'elenco degli allegati è modificato come segue: - Il titolo dell'allegato VI recita: «ALLEGATO VI: Prova di tipo IV (Determinazione delle emissioni per evaporazione dei veicoli con motori ad accensione comandata) Appendice 1: Frequenza e metodi di taratura Appendice 2: Profilo della temperatura ambiente diurna per la prova diurna di emissione» - ALLEGATO VIII: Il titolo dell'allegato VIII recita: «Specifiche dei combustibili di riferimento» - Sono aggiunti i seguenti allegati: «ALLEGATO X: Controllo della conformità dei veicoli in circolazione ALLEGATO XI: Diagnostica di bordo (OBD) dei veicoli a motore Appendice 1: Funzionamento dei sistemi OBD Appendice 2: Servizi diagnostici (Test Modes) Appendice 3: Strumenti (OBD) Appendice 4: Codici numerici Appendice 5: Addendum alla scheda informativa Appendice 6: Caratteristiche essenziali della famiglia del veicolo Appendice 7: Addendum alla scheda di omologazione CE» ALLEGATO I 2) Il titolo recita: «CAMPO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE, OMOLOGAZIONE CE, PRESCRIZIONI E PROVE, ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CE, CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE, CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE, DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD)» 3) Punto 1: La prima frase recita: «La presente direttiva si applica - alle emissioni di gas dallo scarico, alle emissioni per evaporazione, alle emissioni di gas dal basamento, alla durata dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi per la diagnostica di bordo (OBD) di tutti veicoli a motore ad accensione comandata, nonché - alle emissioni dallo scarico, alla durata dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) dei veicoli a motore ad accensione spontanea delle categorie M1 e N1 (1), di cui all'articolo 1 della direttiva 70/220/CEE nella versione modificata della direttiva 83/351/CEE (2), ad eccezione dei veicoli della categoria N1 per i quali l'omologazione è stata concessa conformemente alla direttiva 88/77/CEE (3).» 4) Viene aggiunto il nuovo punto 2.13 che recita: «2.13. Per "OBD" si intende un sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, capace di identificare la zona in cui si è probabilmente verificato un guasto per mezzo di codici di errore inseriti nella memoria del computer.» 5) I Punti da 3 a 3.2.1. recitano: «3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE 3.1. Conformemente all'articolo 3, paragrafo 4 della direttiva 70/156/CEE, la domanda di omologazione CE di un tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per evaporazione, la durata dei dispositivi antinquinamento e i sistemi diagnostici di bordo (OBD) deve essere presentata dal costruttore. Se la domanda riguarda un sistema diagnostico di bordo (OBD), si deve seguire la procedura di cui al punto 3 dell'allegato XI. 3.2. Il modello della scheda informativa per quanto riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per evaporazione e la durata dei dispositivi antinquinamento figura nell'allegato II; quello relativo al sistema diagnostico di bordo (OBD) figura all'appendice 5 dell'allegato XI. 3.2.1. Se del caso, devono essere presentante copie delle altre omologazioni con i dati che consentono l'estensione dell'omologazione e l'individuazione dei fattori di deterioramento.» 6) I punti da 4 a 4.2 recitano: «4. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE 4.1. Se sono soddisfatti i requisiti del caso, l'omologazione CE viene rilasciata ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3 della direttiva 70/156/CEE. 4.2. Il modello della scheda di omologazione CE per quanto riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per evaporazione e la durata dei dispositivi antinquinamento figura nell'allegato IX; quello relativo al sistema diagnostico di bordo (OBD) figura all'appendice 7 dell'allegato XI.» 7) Punto 5: La nota è soppressa. 8) Punto 5.1.1: Il secondo periodo recita: «Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire che le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettivamente limitate, conformemente alla presente direttiva, per la normale durata di vita del veicolo e in condizioni normali di utilizzazione. Ciò include la sicurezza dei tubi flessibili, dei loro giunti e dei collegamenti, utilizzati nei sistemi di controllo delle emissioni, che devono essere costruiti in modo conforme al progetto originario. Nel caso delle emissioni dallo scarico, queste disposizioni si ritengono soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5.3.1.4 (omologazione), 7 (conformità della produzione) e 8 (conformità dei veicoli in circolazione). Nel caso delle emissioni per evaporazione, queste disposizioni si ritengono soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5.3.4 (omologazione), 7 dell'allegato VI (conformità della produzione) e 8 (conformità dei veicoli in circolazione).» 9) Viene aggiunto il nuovo punto 5.1.3 che recita: «5.1.3 Devono essere adottate le necessarie disposizioni per impedire emissioni eccessive per evaporazione dovute all'assenza del tappo del serbatoio del combustibile. Tale obiettivo può essere conseguito utilizzando: - un tappo non amovibile con apertura e chiusura automatiche; - caratteristiche costruttive che permettano di evitare emissioni eccessive per evaporazione qualora manchi il tappo del serbatoio; - un indicatore di malfunzionamento, diverso da quello del sistema OBD, che segnala l'assenza del tappo del serbatoio; oppure qualsiasi altra disposizione che abbia lo stesso effetto.» 10) La tabella I.5.2 è sostituita dalla nuova tabelle che segue: «>SPAZIO PER TABELLA> »11) Punto 5.3.1.4: - Dopo il primo paragrafo viene inserita la seguente nuova tabella: «>SPAZIO PER TABELLA> »- Il primo rigo della tabella concernente i veicoli della categoria M è soppresso. 12) È aggiunto il nuovo punto 7.1.4 seguente: «7.1.4. Se le prestazioni del sistema OBD devono essere controllate, il controllo deve essere eseguito in applicazione del punto 7 dell'allegato XI.» 13) Il punto 8 è soppresso. 14) Sono aggiunti i nuovi punti 8 e 9 che recitano: «8. VERIFICA DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE 8.1. Per soddisfare le disposizioni del punto 5.1.1, i veicoli in circolazione correttamente utilizzati e mantenuti devono rispettare le disposizioni del punto 5.3.1.4 (emissioni allo scarico) e 5.3.4 (emissioni per evaporazione) fino al raggiungimento del quinto anno di età del veicolo o alla percorrenza di 80 000 km, a seconda di quale condizione si verifichi per prima. Il rispetto di queste disposizioni deve essere verificato in applicazione dell'articolo 11 della direttiva 70/156/CEE dalle autorità che hanno omologato il tipo di veicolo interessato per mezzo di controlli dei veicoli in circolazione. La procedura da seguire per i controlli è stabilita all'allegato X. Tutti i veicoli accompagnati da un certificato di conformità valido in applicazione della direttiva 70/156/CEE possono essere oggetto di un controllo dei veicoli in circolazione. Qualora sia accertata la non idoneità in applicazione delle disposizioni dell'allegato X, il costruttore del tipo di veicolo interessato deve eseguire gli interventi notificati dalle autorità degli Stati membri conformemente alle disposizioni dell'articolo 11, paragrafo 2 e dell'articolo 12, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE. 9. SISTEMA DIAGNOSTICO DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE 9.1. I veicoli della categoria M (1), con l'eccezione - dei veicoli destinati a trasportare più di sei passeggeri, conducente compreso, - dei veicoli la cui massa massima è superiore a 2 500 kg, devono essere muniti di un sistema diagnostico di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni, conformemente all'allegato XI. Se altri veicoli della categoria M sono muniti di un sistema OBD, tale sistema deve essere conforme alle prescrizioni di cui all'allegato XI. (1) Secondo la definizione di cui all'allegato II A della direttiva 70/156/CEE.» ALLEGATO III 15) Punto 2.3.1: - Il secondo e il terzo periodo sono soppressi. - Il secondo periodo (in precedenza il quarto) recita: «Per i veicoli che non raggiungono i valori di accelerazione. . .» (il resto invariato). 16) Punto 6.1.3: La prima frase recita: «Si indirizza sul veicolo una corrente d'aria a velocità variabile.» 17) Il punto 6.2.2 è soppresso. Appendice 1 18) Punto 1.1: - La figura III.1.1 è sostituita dalla seguente nuova figura: >RIFERIMENTO A UN FILM> - Nella versione inglese, nella colonna 5 della tabella III.1.2 [titolo: «Velocità (km/h)»] l'operazione n. 23 recita: «35-10» 19) I punti da 4 a 4.3, comprese la tabella III.1.4 e la figura III.1.4 sono soppressi. Appendice 3 20) Punto 5.1.1.2.7: Nella versione inglese, la formula è la seguente: «P = >NUM>M V Ä V>DEN>500 T » ALLEGATO VI 21) I punti da 1 a 6 recitano: «1. INTRODUZIONE Il presente allegato descrive il procedimento della prova di tipo IV di cui al punto 5.3.4 dell'allegato I. Tale procedimento descrive un metodo per la determinazione delle perdite di idrocarburi dovute all'evaporazione dai sistemi di alimentazione dei veicoli con motori ad accensione comandata. 2. DESCRIZIONE DELLA PROVA La prova di emissioni per evaporazione (figura VI.1) serve per determinare le emissioni per evaporazione di idrocarburi in conseguenza della fluttuazione della temperatura diurna, della sosta a caldo a veicolo fermo e della guida in città. La prova si articola nelle seguenti fasi: - preparazione della prova, comprendente un ciclo di funzionamento urbano (parte uno) ed extraurbano (parte due), - determinazione della perdita per sosta a caldo, - determinazione della perdita diurna. Il risultato complessivo della prova si ottiene sommando le emissioni massiche di idrocarburi provocate dalla a sosta caldo e le emissioni delle fasi diurne. 3. VEICOLO E COMBUSTIBILE 3.1. Veicolo 3.1.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, avere effettuato il rodaggio e avere percorso almeno 3 000 km prima della prova. Il sistema di controllo delle emissioni per evaporazione deve essere collegato ed aver funzionato in modo corretto per detto periodo e il filtro o i filtri a carbone devono essere usati normalmente senza subire una depurazione o un carico anomali. 3.2. Combustibile 3.2.1. Viene usato il combustibile di riferimento idoneo, definito nell'allegato VIII della presente direttiva. 4. APPARECCHIATURA PER LA PROVA DI EVAPORAZIONE 4.1. Banco dinamometrico Il banco dinamometrico deve soddisfare i requisiti di cui all'allegato III. 4.2. Locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione Il locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione è costituito da un vano rettangolare di misurazione a tenuta di gas tale da contenere il veicolo oggetto della prova. Il veicolo deve essere accessibile da tutti i lati e il locale chiuso deve essere a tenuta di gas conformemente a quanto disposto nell'appendice 1. La superficie interna del locale deve essere impermeabile e non reattiva agli idrocarburi. Il sistema di condizionamento della temperatura deve essere in grado di regolare la temperatura dell'aria all'interno del locale in modo da mantenere nel corso della prova il prescritto rapporto temperatura/tempo, con una tolleranza media di ± 1 K per tutta la durata della prova. Il sistema di regolazione deve essere regolato in modo da mantenere un andamento costante della temperatura limitando al minimo superamenti, oscillazioni e instabilità rispetto al profilo voluto della temperatura ambiente a lungo termine. Nel corso della prova di emissioni diurna, la temperatura della superficie interna non deve scendere al di sotto di 278 K (5 °C), né superare 328 K (55 °C). La parete deve essere progettata in modo tale da favorire una buona dissipazione del calore. Durante la prova di sosta a caldo, la temperatura della superficie interna non deve scendere al di sotto di 293 K (20 °C), né superare 325 K (52 °C). Per compensare le variazioni di volume dovute al cambiamento della temperatura all'interno del locale, possono essere utilizzati sia un locale a volume variabile che uno a volume fisso. 4.2.1. Locale a volume variabile Il locale a volume variabile si dilata e si restringe reagendo al cambiamento di temperatura della massa d'aria del locale. Per compensare le variazioni interne di volume si possono utilizzare uno o più pannelli mobili o una struttura a mantice, nella quale una o più sacche impermeabili all'interno del locale si espandono e si restringono in reazione ai cambiamenti interni di pressione, mediante scambio di aria con l'esterno del locale. Qualsiasi soluzione adottata per compensare i mutamenti di volume non deve compromettere l'integrità del locale, specificata nell'appendice 1, nella fascia di temperatura prevista. Qualsiasi metodo di adeguamento ai cambiamenti di volume deve limitare la differenza tra la pressione interna del locale e la pressione barometrica a un valore massimo di ± 5 hPa. Deve essere possibile chiudere il locale ad un volume prefissato. Un locale a volume variabile deve essere in grado di adattarsi a un cambiamento di ± 7 % rispetto al suo "volume nominale" (cfr. appendice 1, punto 2.1.1), che corrisponde alla variazione di temperatura e di pressione barometrica durante la prova. 4.2.2. Locale a volume fisso Il locale a volume fisso deve essere costruito con pannelli rigidi che mantengano un volume interno fisso e soddisfino i seguenti requisiti. 4.2.2.1. Il Locale deve essere munito di una presa per l'uscita dell'aria che durante la prova fa uscire l'aria dal locale a un livello basso e costante. Il flusso d'aria in uscita può essere compensato mediante una presa di ingresso dell'aria che ne assicura il rinnovo dell'aria all'interno del locale. L'aria in entrata deve essere filtrata con carbone attivo per garantire un livello relativamente costante di idrocarburi. Qualsiasi metodo di adeguamento ai cambiamenti di volume deve mantenere la differenza tra la pressione interna del locale e la pressione barometrica tra 0 e -5 hPa. 4.2.2.2. L'apparecchiatura deve essere in grado di misurare la massa di idrocarburi dei flussi d'aria in entrata e in uscita con una risoluzione di 0,01 grammi. Per raccogliere un campione proporzionale dell'aria immessa ed evacuata dal locale può essere usato un sistema di prelievo con sacchi. In alternativa, si possono analizzare permanentemente i flussi d'aria in entrata e in uscita utilizzando un analizzatore in linea del tipo FID e integrando i dati con misurazioni del flusso, così da avere una registrazione continua della massa di idrocarburi prelevati. >RIFERIMENTO A UN FILM> 4.3. Sistemi di analisi 4.3.1. Analizzatore di idrocarburi 4.3.1.1. L'atmosfera all'interno della camera è controllata mediante un rivelatore di idrocarburi del tipo analizzatore a ionizzazione di fiamma (FID). Il gas campione deve essere prelevato dal centro di una parete laterale o del soffitto della camera e ogni eventuale flusso derivato deve essere rinviato al locale, preferibilmente in un punto immediatamente a valle della ventola di miscelazione. 4.3.1.2. L'analizzatore di idrocarburi deve avere un tempo di risposta per il 90 % della lettura finale inferiore a 1,5 secondi e la stabilità deve essere migliore del 2 % del valore a fondo scala allo zero e all'80 ± 20 % del valore a fondo scala per un periodo di 15 minuti per tutte le gamme di misurazione. 4.3.1.3. La ripetibilità dell'analizzatore espressa come una deviazione standard deve essere inferiore dell'1 % del fondo scala a zero e all'80 ± 20 % del valore a fondo scala per tutte le gamme utilizzate. 4.3.1.4. Le gamme di misurazione dell'analizzatore devono essere scelte in modo da consentire la migliore risoluzione possibile durante le misurazioni, la calibratura e il controllo delle perdite. 4.3.2. Sistema di registrazione dati dell'analizzatore di idrocarburi 4.3.2.1. L'analizzatore di idrocarburi deve essere collegato a un sistema per registrare il segnale elettrico in uscita mediante un registratore a nastro di carta o altro sistema di elaborazione dei dati con una frequenza di almeno una volta al minuto. Il sistema di registrazione deve avere caratteristiche operative almeno equivalenti a quelle del segnale da registrare e deve fornire una registrazione permanente dei risultati. La registrazione deve fornire un'indicazione positiva dell'inizio e della fine della sosta a caldo o della prova diurna di emissioni (compresi l'inizio e la fine dei periodi di prelievo e il tempo intercorso tra l'inizio e la fine di ciascuna prova). 4.4. Riscaldamento del serbatoio di combustibile (applicabile soltanto all'opzione di carico del filtro con benzina) 4.4.1. Il combustibile contenuto nel serbatoio o nei serbatoi del veicolo deve essere riscaldato con una fonte di calore regolabile, per esempio una piastra elettrica da 2 000 W. Il sistema di riscaldamento deve riscaldare in modo uniforme le pareti del serbatoio sotto il livello del combustibile in modo da non provocare un surriscaldamento locale dello stesso. Il vapore contenuto nel serbatoio sopra il combustibile non deve essere riscaldato. 4.4.2. Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio deve consentire un riscaldamento uniforme del combustibile di 14 K partendo da 289 K (16 °C) in 60 minuti, con il sensore di temperatura regolato come indicato al punto 5.1.1. Il sistema di riscaldamento deve poter controllare la temperatura del combustibile con una precisione di ± 1,5 K rispetto alla temperatura prescritta durante l'operazione di riscaldamento del serbatoio. 4.5. Registrazione della temperatura 4.5.1. La temperatura nella camera è registrata in due punti con i sensori di temperatura collegati in modo da indicare un valore medio. I punti di misurazione si estendono per circa 0,1 m all'interno del locale a partire dalla mediana verticale di ciascuna parete laterale ad un'altezza di 0,9 ± 0,2 m. 4.5.2. La temperatura del serbatoio o dei serbatoi di combustibile viene registrata con il sensore posizionato nel serbatoio del combustibile come prescritto al punto 5.1.1, se si utilizza l'opzione di carico del filtro con benzina (punto 5.1.5). 4.5.3. Durante le misurazioni delle emissioni per evaporazione, le temperature devono essere registrate o inserite in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al minuto. 4.5.4. La precisione del sistema di registrazione della temperatura deve essere compresa tra ± 1,0 K e la risoluzione delle letture deve giungere a 0,4 K. 4.5.5. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi. 4.6. Registrazione della pressione 4.6.1. La differenza Äp tra la pressione barometrica nell'area di prova e la pressione all'interno del locale deve, durante tutte le registrazioni delle emissioni per evaporazione, essere registrata o inserita in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al minuto. 4.6.2. La precisione del sistema di registrazione della pressione deve essere compresa tra ± 2 hPa e la risoluzione delle letture deve essere di ± 0,2 hPa. 4.6.3. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi. 4.7. Ventole 4.7.1. Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte del locale aperte deve essere possibile ridurre la concentrazione di idrocarburi nella camera al livello degli idrocarburi presenti nell'ambiente. 4.7.2. La camera deve essere munita di una o più ventole o soffianti di portata idonea compresa tra 0,1 e 0,5 m³ s-1 che consentano un'accurata miscelazione dell'atmosfera nel locale. Durante le misurazioni deve essere possibile ottenere nella camera una temperatura e una concentrazione di idrocarburi omogenee. Il veicolo posto nel locale non deve ricevere un flusso diretto di aria dalle ventole o dai soffianti. 4.8 Gas 4.8.1. Per la taratura e il funzionamento devono essere disponibili i seguenti gas allo stato puro: - aria sintetica depurata (purezza: NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, fuori - MHC, i dove: MHC = massa di idrocarburi emessa nella fase di prova (g) MHC, fuori = massa di idrocarburi uscita dal locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova diurna di emissioni (g) MHC, i = massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova diurna di emissioni (g) CHC = concentrazione di idrocarburi misurata nel locale [ppm (volume) in equivalente C1] V = volume netto del locale in m³ diminuito del volume del veicolo con finestrini e bagagliera aperti; se il volume del veicolo non è determinato, si sottrae un volume di 1,42 m³ T = temperatura ambiente della camera, in K P = pressione barometrica, in kPa >NUM>H>DEN>C = rapporto idrogeno/carbonio k = 1,2 . (12 + >NUM>H>DEN>C) dove: i = è il valore iniziale f = è il valore finale >NUM>H>DEN>C = è supposto 2,33 per le perdite dovute alla prova diurna >NUM>H>DEN>C = è supposto 2,20 per le perdite dovute alla sosta a caldo 6.2. Risultati generali della prova Si suppone che l'emissione massica totale di idrocarburi del veicolo sia: Mtotale = MDI + MHS dove: Mtotale = emissioni massiche totali del veicolo (g) MDI = emissione massica di idrocarburi nella prova diurna (g) MHS = emissione massica di idrocarburi nella sosta a caldo (g)» Appendice 1 22) I punti 1 e 2 recitano: «1. FREQUENZA E METODI DI TARATURA 1.1. Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima dello loro messa in servizio, ogni volta che risulti necessario e comunque nel mese che precede la prova di omologazione. I metodi di taratura da utilizzare sono descritti nella presente appendice. 1.2. Normalmente devono essere utilizzate le temperature indicate per prime. In alternativa, possono essere utilizzate le temperature che figurano tra parentesi quadra. 2. TARATURA DEL LOCALE 2.1. Calcolo iniziale del volume interno del locale 2.1.1. Prima della sua messa in servizio, si calcola il volume interno della camera come descritto di seguito. Si misurano accuratamente le dimensioni interne della camera tenendo conto di qualsiasi irregolarità, come i rinforzi di irrigidimento. Il volume interno della camera è calcolato in base a queste misurazioni. Per locali con volume variabile, si chiude il locale ad un volume stabilito quando questo si trova a una temperatura ambiente di 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Tale volume nominale deve poter essere riprodotto con una tolleranza di ± 0,5 % del valore riferito. 2.1.2. Il volume interno netto è calcolato sottraendo 1,42 m³ dal volume interno della camera. In alternativa, al posto del valore di 1,42 m³, si può utilizzare il volume del veicolo di prova con finestrini a bagagliera aperti. 2.1.3. La camera deve essere controllata come indicato al punto 2.3. Se la massa di propano si discosta dalla massa iniettata di oltre ± 2 % occorre provvedere a una correzione. 2.2. Calcolo delle emissioni residue della camera Quest'operazione serve a verificare che la camera non contenga materiali che emettono quantità significative di idrocarburi. Il controllo deve essere effettuato alla messa in servizio del locale, dopo qualsiasi operazione effettuata nello stesso che possa influire sulle emissioni residue e con una frequenza di almeno una volta all'anno. 2.2.1. I locali a volume variabile possono essere utilizzati con configurazioni di volume chiuse o aperte, come descritto al punto 2.1.1. Le temperature ambiente devono essere mantenute a 308 ± 2 K (35 ± 2 K [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], durante il periodo di quattro ore sottoindicato. 2.2.2. I locali a volume fisso vengono utilizzati con le prese di entrata e di uscita dell'aria chiuse. La temperatura ambiente è mantenuta a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] durante il periodo di quattro ore sottoindicato. 2.2.3. Prima di dare inizio alla fase di prelievo delle emissioni residue (durata: 4 ore), si può chiudere ermeticamente il locale e azionare la ventola di miscelazione per un periodo massimo di 12 ore. 2.2.4. Si tara, se necessario, l'analizzatore e lo si azzera. 2.2.5. Si depura il locale sino ad ottenere una lettura costante degli idrocarburi. Se non è già in funzione, si aziona il ventilatore di miscelazione. 2.2.6. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione residua degli idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali di CHC, i, Pi e Ti, utilizzati per calcolare le condizioni residue del locale. 2.2.7. La camera, con il ventilatore di miscelazione in funzione, viene lasciata a riposo per quattro ore. 2.2.8. Alla fine dei questo periodo, si utilizza lo stesso analizzatore per misurare la concentrazione di idrocarburi nella camera. Si misurano anche la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo così i valori di CHC, f, Pf e Tf. 2.2.9. Si calcola la variazione massica degli idrocarburi nel locale durante il periodo, conformemente alle disposizioni del punto 2.4. L'emissione residua del locale non deve superare 0,05 g. 2.3. Taratura e prova di ritenuta di idrocarburi nella camera La taratura e la prova di ritenuta di idrocarburi nella camera permettono di verificare il volume calcolato come indicato al punto 2.1 e di misurare eventuali perdite. Il tasso di perdita del locale viene calcolato nel momento della sua messa in servizio, dopo ogni operazione che ne possa compromettere l'integrità e, in seguito, almeno a cadenza mensile. Se vengono eseguiti, con esito positivo, sei controlli mensili consecutivi della ritenuta, senza che siano necessari interventi correttivi, in seguito si può calcolare il tasso di perdita del locale a cadenza trimestrale, fintantoché non siano necessari interventi correttivi. 2.3.1. Si depura il locale sino a raggiungere una concentrazione costante di idrocarburi. Si aziona il ventilatore di miscelazione, se non è già in funzione. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e, all'occorrenza, tarato. 2.3.2. Nel caso di locali a volume variabile, si chiude il locale nella posizione corrispondente al volume nominale. Nel caso di locali a volume fisso, si chiudono le prese di entrata e di uscita dell'aria. 2.3.3. Si aziona il sistema di controllo della temperatura ambiente (se non è già in funzione) che deve essere regolato su una temperatura iniziale di 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)]. 2.3.4. Non appena la temperatura della camera si stabilizza a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione residua, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali di CHC, i, Pi e Ti, utilizzati per la taratura del locale. 2.3.5. Si iniettano nel locale circa 4 g di propano, la cui massa deve essere misurata con un'accuratezza e una precisione di ± 0,2 % del valore misurato. 2.3.6. Si lasciano miscelare per 5 minuti le sostanze contenute nella camera e quindi si misura la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori finali CHC, f, Tf e Pf per la taratura del locale come pure i valori iniziali di CHC, i, Ti e Pi per la verifica della ritenuta. 2.3.7. Utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.4 e 2.3.6 e la formula di cui al punto 2.4, si calcola la massa di propano contenuta nel locale. Detta massa non deve differire di ± 2 % dalla massa di propano misurata come specificato al punto 2.3.5. 2.3.8. Nel caso di locali a volume variabile, si apre il locale nella sua configurazione nominale di volume. Nel caso di locali a volume fisso, si aprono le prese di entrata e di uscita dell'aria. 2.3.9. Si inizia a far variare ciclicamente la temperatura ambiente da 308 K (35 °C) a 293 K (20 °C), di nuovo a 308 K (35 °C) [da 308, 6 K (35,6 °C) a 295,2 K (22,2 °C) e di nuovo a 308,6 K (35,6 °C)] per un periodo di 24 ore secondo il profilo [profilo alternativo] di cui all'appendice 2, entro 15 minuti dalla chiusura ermetica del locale (le tolleranze sono quelle precisate al punto 5.7.1 dell'allegato VI). 2.3.10. Al termine di tale ciclo di 24 ore, si misura e si registra la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica finali. Si ottengono così i valori finali di CHC, f, Tf e Pf per la prova di ritenuta di idrocarburi. 2.3.11. Mediante la formula di cui al punto 2.4, e utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.10 e 2.3.6, si calcola la massa di idrocarburi. La massa non può differire di più del 3 % dalla massa di idrocarburi calcolata in conformità con il punto 2.3.7. 2.4. Calcoli Il calcolo della variazione netta della massa di idrocarburi nel locale viene utilizzato per determinare gli idrocarburi residui, nella camera e le perdite. I valori iniziali e finali della concentrazione di idrocarburi, della temperatura e della pressione barometrica sono utilizzati nella seguente formula per calcolare la variazione massica. MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, fuori - MHC, i dove: MHC = massa di idrocarburi in grammi MHC, fuori = massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova diurna di emissioni (g) MHC,i = massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova diurna di emissioni (g) CHC = concentrazioni di idrocarburi nel locale [ppm di carbonio (NB: ppm carbonio = ppm propano x 3)] V = volume del locale in metri cubi, misurato conformemente al punto 2.1.1 T = temperatura ambiente del locale, in K P = pressione barometrica, in kPa k = 17,6 dove: i = è il valore iniziale f = è valore finale» Appendice 2 23) Viene aggiunta la seguente nuova appendice 2: «Appendice 2 Profilo della temperatura ambiente diurna per la taratura del locale e per la prova di emissioni diurna >SPAZIO PER TABELLA> Profilo alternativo della temperatura ambiente diurna per la taratura del locale in conformità con il punto 1.2 dell'allegato I >SPAZIO PER TABELLA> » ALLEGATO VIII 24) L'allegato VIII recita: «ALLEGATO VIII SPECIFICHE DEI COMBUSTIBILI DI RIFERIMENTO 1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL COMBUSTIBILE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LA PROVA DI VEICOLI MUNITI DI MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA Tipo: benzina, benzina senza piombo (normale, super, super plus) >SPAZIO PER TABELLA> 2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL COMBUSTIBILE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LA PROVA DI VEICOLI MUNITI DI MOTORE DIESEL (AD ACCENSIONE SPONTANEA) Tipo: combustibile diesel >SPAZIO PER TABELLA> » ALLEGATO X 25) È aggiunto il nuovo allegato X che segue: «ALLEGATO X CONTROLLO DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE 1. INTRODUZIONE 1.1. Il presente allegato descrive la procedura di cui al punto 8 dell'allegato I sul controllo della conformità dei veicoli in circolazione. La procedura stabilisce le modalità di selezione e trattamento dei veicoli sottoposti a prova, le prove dei veicoli in circolazione e la loro valutazione, il programma degli interventi necessari e la relativa attuazione. 2. CONTROLLO DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE 2.1. Il controllo dei veicoli in circolazione deve essere effettuato dalle autorità che hanno rilasciato l'omologazione originaria ai sensi della presente direttiva, conformemente alle procedure di cui al punto 5. 2.2. Quando l'autorità competente di uno Stato membro che ha rilasciato l'omologazione originaria ai sensi della presente direttiva accerta che un tipo di veicolo prodotto da un determinato fabbricante non è più conforme ai requisiti previsti, anche se la manutenzione e l'utilizzazione sono stati corretti, ne informa il costruttore interessato. 2.3. Quando ad un costruttore viene notificato che un tipo di veicolo non è più conforme alle prescrizioni della presente direttiva (inclusi i valori limite di emissione), il costruttore deve presentare all'autorità di omologazione un programma di interventi inteso a ripristinare la conformità. 2.4. Le disposizioni del presente allegato si applicano a tutti i veicoli omologati ai sensi della presente direttiva. 3. DEFINIZIONI Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni. 3.1. I termini che figurano nel presente allegato X, per i quali non viene data definizione specifica, hanno il significato loro attribuito nell'allegato I della presente direttiva oppure, se l'allegato I non contiene una definizione, il significato loro attribuito dalla direttiva 70/156/CEE. 3.2. Per "controllo dei veicoli in circolazione" si intendono le prove e le valutazioni di conformità eseguite in applicazione del presente allegato. 3.3. Per "manutenzione ed impiego corretti" si intende, per un veicolo da sottoporre a prova, che il veicolo stesso soddisfa i criteri di accettazione di cui al punto 5. 4. CALENDARIO DEI CONTROLLI 4.1. Il costruttore deve essere informato dell'esecuzione del controllo relativo ad un tipo di veicolo in circolazione con un preavviso di 45 giorni lavorativi. 4.2. Il costruttore può presentare spontaneamente un programma di interventi di riparazione, conforme al disposto del punto 6, in qualsiasi momento prima della conclusione dei controlli sopraindicati. 5. CRITERI DI SELEZIONE, MANUTENZIONE E PROVE DI CONTROLLO 5.1. Le prove e le valutazioni sulle emissioni intese a determinare se un tipo di veicolo è conforme alle prescrizioni sono eseguite in applicazione delle procedure di cui al punto 5. Il costruttore ha la possibilità di seguire tutta la procedura di selezione e di prova e di ispezionare tutti i veicoli sottoposti a prova ai sensi del punto 5. Le prove di controllo dei sistemi diagnostici di bordo sono eseguite in applicazione del punto 5.5. I punti 5.2, 5.3 e 5.4 non si applicano al controllo dei sistemi OBD. 5.2. Le autorità di omologazione selezionano a caso i veicoli in circolazione da sottoporre a controllo, in applicazione dell'appendice 1 del presente allegato, fra i veicoli appartenenti al tipo selezionato. L'autorità di omologazione stabilisce le modalità di selezione dei veicoli. I veicoli selezionati devono essere rappresentativi del tipo al quale appartengono e devono essere messi in vendita o essere stati venduti nell'UE. Criteri di selezione 5.3. I criteri di accettazione di un veicolo selezionato sono quelli di cui ai punti 5.3.1 5.3.8. Le informazioni necessarie sono ottenute mediante l'esame del veicolo ed un colloquio con il proprietario, ma possono comprendere anche una relazione scritta sul controllo svolto dal costruttore. 5.3.1. Il veicolo deve appartenere ad un tipo omologato ai sensi della presente direttiva e deve essere accompagnato da un certificato di conformità a norma della direttiva 70/156/CEE. Il veicolo deve essere immatricolato ed utilizzato per uso privato in un paese dell'UE. 5.3.2. Il veicolo non deve avere percorso più di 80 000 km né avere più di cinque anni di età. 5.3.3. Deve essere tenuto un registro di manutenzione dal quale risulti che il veicolo è stato revisionato correttamente, ad esempio secondo le istruzioni del costruttore. 5.3.4. Non si devono rilevare segni di impiego scorretto (ad es.: competizioni, sovraccarico, uso di carburante non adatto, o altri usi impropri), o di altri interventi che possano incidere sul livello delle emissioni. Nel caso di veicoli dotati di sistema OBD, si tiene conto dei dati memorizzati dal sistema. 5.3.5. Non devono essere state eseguite grosse riparazioni non autorizzate del motore o del veicolo. 5.3.6. Il tenore di piombo e il tenore di zolfo del campione di carburante prelevato dal serbatoio del veicolo devono soddisfare le norme applicabili e non si deve constatare l'uso di un combustibile inadeguato. Possono essere effettuati controlli sul tubo di scappamento o su altre parti. 5.3.7. Non si deve constatare la presenza di problemi che possano compromettere la sicurezza del personale di laboratorio. 5.3.8. Tutti i componenti del sistema di riduzione delle emissioni del veicolo devono essere conformi al tipo omologato. Diagnosi e manutenzione di ripristino 5.4. Prima delle prove di controllo dei veicoli in circolazione, i veicoli ammessi alle prove sono sottoposti a diagnosi e a manutenzione di ripristino secondo la procedura di cui ai punti 5.4.1 5.4.8. 5.4.1. Controllare il buon funzionamento del filtro dell'aria, delle cinture di sicurezza, il livello di tutti i liquidi, il tappo del radiatore, i tubi a depressione e i cavi elettrici connessi con il dispositivo di controllo delle emissioni; verificare che l'accensione, la dosatura del carburante e il sistema di controllo delle emissioni non siano stati manomessi o mal regolati. Annotare tutte le discordanze. 5.4.2. Controllare l'integrità del sistema OBD; registrare tutte le informazioni di malfunzionamento memorizzate nella memoria OBD; effettuare tutte le riparazioni necessarie per annullare tutte le indicazioni di malfunzionamento. 5.4.3. Se l'indicatore di malfunzionamento OBD registra una anomalia durante il ciclo di precondizionamento o il ciclo di prova delle emissioni, il guasto può essere individuato e riparato. La prova può essere eseguita nuovamente sul veicolo riparato e i risultati sono validi. 5.4.4. Controllare il sistema di accensione e sostituire i componenti difettosi, ad esempio, candele, cavi, ecc. 5.4.5. Controllare la compressione. 5.4.6. Controllare e regolare i parametri del motore in base alle specifiche del costruttore. 5.4.7. Se al veicolo mancano meno di 800 km dalla manutenzione prevista, la manutenzione sarà effettuata in base alle istruzioni del costruttore. Il filtro dell'olio e il filtro dell'aria possono essere cambiati su richiesta del costruttore qualunque sia il chilometraggio percorso. 5.4.8. Previa accettazione del veicolo, il combustibile deve essere sostituito con un combustibile di riferimento idoneo per la prova sulle emissioni, a meno che il costruttore non accetti un combustibile venduto in commercio. Controllo dei veicoli in circolazione e valutazione dei risultati 5.5. Le prove sulle emissioni svolte ai sensi della presente direttiva sono eseguite sui veicoli selezionati in applicazione dei punti 5.3 e 5.4, previo precondizionamento dei veicoli stessi. 5.6. Sui veicoli dotati di un sistema OBD si controlla la corretta durata dalla spia di malfunzionamento, ecc., in relazione ai livelli di emissione (ad es.: limiti stabiliti all'allegato XI per l'indicazione di un malfunzionamento), rispetto alla specifica che è stata oggetto dell'omologazione. 5.6.1. Per quanto concerne il sistema OBD, la prova può ad esempio essere intesa a stabilire i livelli di emissione che superano i valori limite applicabili senza indicazione di malfunzionamento, l'attivazione sistematicamente errata della spia di malfunzionamento e, infine, i componenti guasti o deteriorati del sistema OBD. 5.6.2. Se il funzionamento di un componente o di un sistema non corrisponde a quello specificato nella scheda di omologazione e/o nel fascicolo informativo per il tipo di veicolo su cui è montato, e se la differenza non è autorizzata ai sensi dell'articolo 5, paragrafi 3 e 4 della direttiva 70/156/CEE, e non vi è alcuna indicazione di malfunzionamento da parte del sistema OBD, detto componente o sistema non deve essere sostituito prima di eseguire le prove di emissione, a meno che si constati che il componente o il sistema è stato manomesso o impiegato in modo talmente scorretto che il sistema OBD non può rilevare il malfunzionamento che ne risulta. 5.7. I risultati delle prove sono oggetto della procedura di valutazione di cui all'appendice I della presente direttiva. 5.8. Entro un termine di dieci giorni lavorativi dalla conclusione della prova, i risultati della prova e della valutazione di cui al punto 5.7 sono comunicati al costruttore. 5.9. Per quanto possibile, il costruttore deve avere la possibilità di ispezionare e di esaminare i veicoli i cui risultati non sono conformi ai valori limite di un inquinante ai sensi della presente direttiva e per stabilire se ciò dipenda da una manutenzione scorretta, un uso improprio, un carburante non adatto, una manomissione o un impiego abusivo, non ragionevolmente rilevabili prima dell'inizio delle prove. 5.10. Entro 25 giorni lavorativi dal ricevimento dei risultati delle prove, il costruttore può inviare all'autorità competente una dichiarazione basata su un esame supplementare effettuato sui veicoli campione per quanto concerne l'esecuzione delle prove o la determinazione della conformità del veicolo. In questo caso, la dichiarazione viene allegata al verbale di prova. Nel determinare l'eventuale non conformità, l'autorità deve tenere in debito conto la dichiarazione del costruttore. 5.11. Entro un termine di dieci giorni lavorativi a decorrere dal termine previsto al punto 5.10, l'autorità competente redige il verbale di prova e decide in merito alla conformità o non conformità del veicolo. Viene dichiarata la non conformità quando per un qualsiasi inquinante il risultato della valutazione di cui al punto 5.7 supera i valori limite stabiliti al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della presenta direttiva. I risultati della prova non devono essere moltiplicati per i fattori di deterioramento. 6. PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI DI RIPRISTINO 6.1. Quando ad un costruttore viene notificato che un tipo di veicolo non è conforme ai requisiti contemplati nelle presenti disposizioni, il costruttore deve presentare all'autorità di omologazione un programma degli interventi necessari per ripristinare la conformità del veicolo. Il programma di intervento può riguardare i veicoli in circolazione, i veicoli in produzione e, se del caso, la modifica dell'omologazione. 6.2. Il programma degli interventi necessari deve essere inviato all'autorità di omologazione entro un termine massimo di 45 giorni lavorativi a decorrere dalla data della notifica inviata conformemente al punto 5.10. L'autorità di omologazione dispone di un periodo di 20 giorni lavorativi per approvare o rifiutare il programma suddetto. 6.2.1. L'accettazione del programma di interventi può essere subordinata ad alcune condizioni prescritte dall'autorità di omologazione. 6.2.2. L'autorità di omologazione può prorogare fino a 60 giorni lavorativi, il termine di presentazione del programma degli interventi necessari, a condizione che il costruttore presenti, per iscritto, i motivi che giustificano la dilazione. 6.2.3. Se l'autorità di omologazione non può approvare il programma degli interventi, può decidere altre misure conformemente all'articolo 11, paragrafo 2, lettera a) della direttiva 70/156/CEE. 6.3. L'autorità di omologazione notifica agli Stati membri la sua decisione in merito al programma degli interventi necessari e trasmette tale programma a tutti gli Stati membri. Programma degli interventi 6.4. Il programma degli interventi deve contenere i documenti di cui ai punti 6.4.1 6.4.11. Il costruttore deve assegnare al programma un numero o un nome unico che lo caratterizzano. 6.4.1. Una descrizione di tutti i tipi di veicoli compresi nel programma. 6.4.2. Una descrizione delle modifiche ed adattamenti, riparazioni, correzioni, aggiustamenti o qualsiasi altro cambiamento specifico da effettuare per ripristinare la conformità dei veicoli, compreso un riassunto dei dati e degli studi tecnici su cui si è basato il costruttore per decidere i cambiamenti specifici destinati a ripristinare la conformità del veicolo. 6.4.3. Una descrizione delle modalità con le quali il costruttore informerà i proprietari dei veicoli. 6.4.4. Una descrizione della manutenzione o dell'impiego corretti, se del caso, da cui il costruttore fa dipendere il diritto alle riparazioni nel contesto del programma di interventi, nonché la spiegazione dei motivi di tali condizioni. Possono essere imposte condizioni di manutenzione o di impiego soltanto quando sia dimostrabile che esse sono connesse alla non conformità del veicolo e al programma di interventi. 6.4.5. Una descrizione della procedura che il proprietario del veicolo deve seguire per ottenere il ripristino della conformità, compresa la data a partire dalla quale possono essere eseguiti gli interventi di ripristino, i tempi previsti dall'officina per la loro esecuzione e il luogo in cui essi possono essere effettuati. La riparazione deve essere eseguita speditamente, entro un termine ragionevole dalla consegna del veicolo. 6.4.6. Una copia della comunicazione inviata al proprietario del veicolo. 6.4.7. Una descrizione succinta del sistema seguito dal costruttore per garantire un approvvigionamento adeguato dei componenti o dei sistemi, necessari ad effettuare la riparazione. Deve essere indicata la data in cui sarà disponibile una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi per iniziare la campagna. 6.4.8. Un copia di tutte le istruzioni deve essere inviata alle persone che effettuano la riparazione. 6.4.9. Una descrizione degli effetti degli interventi proposti sulle emissioni, sul consumo di combustibile, sulla manovrabilità e sulla sicurezza di ciascun tipo di veicolo, compreso il programma d'intervento contenente i dati, gli studi tecnici, ecc., su cui sono basate le conclusioni. 6.4.10. Qualsiasi altra informazione, verbale o dati ritenuti necessari, entro limiti ragionevoli, dall'autorità di omologazione per valutare il programma degli interventi. 6.4.11. Qualora il programma implichi il richiamo dei veicoli, all'autorità di omologazione deve essere presentata una descrizione delle modalità di registrazione degli interventi. Nel caso in cui si utilizzi un'etichetta, deve essere presentato un esemplare della medesima. 6.5. Può essere chiesto al costruttore di eseguire prove sui componenti e sui veicoli che hanno subito una modifica, una riparazione o un cambiamento, le quali siano contenute entro limiti ragionevoli e siano necessarie per dimostrare l'efficacia del cambiamento, della riparazione o della modifica proposti. 6.6. Il costruttore è tenuto a costituire in registro relativo a tutti i veicoli richiamati e riparati e con l'indicazione dell'officina che ha eseguito le riparazioni. L'autorità di omologazione deve poter consultare tali registri, previa richiesta, per un periodo di cinque anni a decorrere dall'attuazione del programma di interventi. 7. ATTUAZIONE DEL PROGRAMMA DI INTERVENTI 7.1. Una campagna di richiamo dei veicoli è avviata su iniziativa dei singoli Stati membri, in base al programma di interventi approvato. Il costruttore o il suo rappresentante è responsabile dell'esecuzione della campagna conformemente al programma di interventi approvato. 7.1.1. Se il programma di interventi non è eseguito nei tempi fissati nel programma stesso e se il costruttore non può giustificare il superamento dei termini, l'autorità di omologazione può prendere i provvedimenti di cui all'articolo 11, paragrafo 2, lettera a) della direttiva 70/156/CEE. 7.2. La notifica al proprietario del veicolo deve essere effettuata sollecitamente e comprendere tutte le informazioni relative alle riparazioni necessarie. 7.3. Il costruttore deve fornire una copia di tutte le comunicazioni relative al programma di interventi. Il costruttore deve inoltre tenere un registro relativo alla campagna di richiamo dei veicoli e presentare regolarmente all'autorità di omologazione una relazione sullo stato di avanzamento della campagna.» ALLEGATO XI 26) Viene inserito il nuovo allegato XI che segue: «ALLEGATO XI DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE 1. CAMPO DI APPLICAZIONE Il presente allegato riguarda il funzionamento dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni di tutti veicoli a motore della categoria M1 (1) muniti di motore ad accensione comandata e di tutti i veicoli a motore della categoria M1, con motore ad accensione spontanea di cui all'articolo 1 della presente direttiva. 2. DEFINIZIONI Ai fini del presente allegato, si intende per: 2.1. "OBD", un sistema di diagnostica di bordo per il controllo delle emissioni in grado di identificare la probabile zona di malfunzionamento mediante codici di guasto inseriti nella memoria di un computer; 2.2. "tipo di veicolo", una categoria di veicoli a motore che non differiscono in alcune caratteristiche essenziali quali il motore e il sistema OBD, definite nell'appendice 5; (1) Secondo la definizione di cui all'allegato II A della direttiva 70/157/CEE. 2.3. "famiglia di veicoli", una serie di veicoli di un costruttore che, per caratteristiche di progetto, devono presentare caratteristiche simili per quanto riguarda le emissioni di scarico e il sistema OBD; tutti i motori di una famiglia di veicoli devono soddisfare le prescrizioni della presente direttiva; 2.4. "sistema di controllo delle emissioni", il controllore elettronico del motore e qualunque componente relativo alle emissioni del sistema di scarico o di evaporazione che invia un segnale in entrata o riceve un segnale in uscita dal controllore; 2.5. "spia di malfunzionamento (MI, Malfunction indicator)", un indicatore ottico o acustico che segnala chiaramente al conducente del veicolo il funzionamento anomalo di uno dei componenti relativo alle emissioni e collegato con il sistema OBD, o del sistema OBD stesso; 2.6. "malfunzionamento", il guasto di un componente o sistema relativo alle emissioni tale da determinare un livello di emissioni superiore ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato; 2.7. "aria secondaria", l'aria introdotta nel sistema di scarico per mezzo di una pompa o di una valvola di aspirazione o di altri mezzi, al fine di favorire l'ossidazione di HC e CO contenuti nei gas di scarico; 2.8. "accensione irregolare del motore", la mancanza di combustione nel cilindro di un motore ad accensione comandata dovuta all'assenza di scintilla, ad una errata dosatura del combustibile, a una scarsa compressione o a qualsiasi altra causa. In termini di controllo OBD si tratta della percentuale di accensioni irregolari su un numero totale di accensioni (dichiarato dal costruttore) tale da determinare un livello delle emissioni superiore ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato o di una percentuale tale da provocare il surriscaldamento, con danni irreversibili, dello o dei catalizzatori; 2.9. "prova di tipo I", un ciclo di guida (parti uno e due) utilizzato per l'omologazione delle emissioni, di cui all'appendice 1 dell'allegato III; 2.10. "ciclo di guida", l'accensione del motore, una fase di guida che consente di individuare un eventuale malfunzionamento e lo spegnimento del motore; 2.11. "ciclo di riscaldamento", il funzionamento del veicolo per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del fluido refrigerante di almeno 22 K dopo l'accensione del motore e a fargli raggiungere una temperatura minima di almeno 343 K (70 °C); 2.12. "regolazione alimentazione combustibile", la regolazione dell'alimentazione rispetto alla mappatura di base. Per regolazione rapida dell'alimentazione, si intendono regolazioni dinamiche o istantanee. Per regolazione lenta dell'alimentazione, si intendono regolazioni più graduali della taratura del combustibile rispetto a quelle a breve termine; le regolazioni lente permettono di compensare le differenze tra i veicoli e i cambiamenti graduali che si verificano con il tempo; 2.13. "valore di carico calcolato (CLV)", l'indicazione della portata d'aria effettiva divisa per il suo valore di picco, corretto se del caso in funzione dell'altitudine. Tale definizione presenta una grandezza non dimensionale, non specifica del motore, e fornisce al tecnico del servizio un'indicazione sulla percentuale di capacità del motore utilizzata (con la valvola a farfalla aperta al 100 %): CLV = >NUM>Portata d'aria effettiva>DEN>Portata d'aria di picco (a livello del mare) .>NUM>Pressione atmosferica (a livello del mare)>DEN>Pressione barometrica 2.14. "modo standard di emissione stabile", la situazione in cui il controllore elettronico del motore è commutato permanentemente in una posizione che non richiede un segnale di entrata di un componente o sistema guasti quando il componente o il sistema guasti provocano un aumento delle emissioni del veicolo superiore ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato; 2.15. "presa di potenza", un dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare un equipaggiamento ausiliario montato sul veicolo. 3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE 3.1. La domanda, conforme alle prescrizioni del punto 3 dell'allegato I, deve essere corredata delle informazioni supplementari richieste nell'appendice 5, oltre a: 3.1.1. una dichiarazione del costruttore che precisi: 3.1.1.1. nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione comandata, la percentuale di accensioni irregolari sul numero totale di accensioni che può determinare un livello di emissioni superiore ai limiti di cui al punto 5.3.2 del presente allegato, se tale percentuale si è verificata fin dall'inizio della prova di tipo I, quale descritta al punto 5.3.1 dell'allegato III; 3.1.1.2. nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione comandata, la percentuale di accensioni irregolari sul numero totale di accensioni che potrebbe provocare il surriscaldamento, con danni irreversibili, dello o dei catalizzatori di scarico; 3.1.2. informazioni scritte dettagliate che descrivano le caratteristiche funzionali di utilizzo del sistema OBD, compreso un elenco di tutte le parti principali del sistema di controllo delle emissioni del veicolo, ovvero sensori, attuatori e componenti controllati dal sistema OBD; 3.1.3. una descrizione dell'MI utilizzato dal sistema OBD per segnalare al conducente del veicolo la presenza di un guasto; 3.1.4. il costruttore deve descrivere le disposizioni adottate per evitare la manomissione o la modifica del computer di controllo delle emissioni; 3.1.5. se del caso, la copia di altre omologazioni comprensive dei dati necessari per consentire l'estensione delle omologazioni; 3.1.5.1. se applicabile, precisare i particolari della famiglia di veicoli di cui all'appendice 6. 3.2. Per quanto riguarda le prove di cui al punto 5 del presente allegato, al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo dei tipi di veicolo o della famiglia di veicoli muniti del sistema OBD da omologare. Se il servizio tecnico ritiene che il veicoli descritti all'appendice 6, in alternativa, e se necessario, deve essere presentato alla prova un ulteriore veicolo, in conformità con il punto 5 del presente allegato. 4. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE 4.1. La scheda di cui al punto 4 dell'allegato I, deve essere accompagnata da un addendum il cui modello figura all'appendice 7. 5. PRESCRIZIONI E PROVE 5.1. Tutti i veicoli devono essere muniti di un sistema OBD progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da consentire l'identificazione di tipi di deterioramento o malfunzionamento per l'intera vita del veicolo. Nel verificare il conseguimento di tale obiettivo, l'autorità che concede l'omologazione può accettare, per i veicoli che abbiano percorso distanze superiori a quelle specificate nella prova di tipo V, relativa alla durata, di cui al punto 5.3.1, un certo deterioramento delle prestazioni del sistema OBD tali che i limiti delle emissioni di cui al punto 5.3.2. vengano superati prima che il sistema OBD segnali al conducente del veicolo la presenza di un guasto. 5.2. Il sistema OBD deve essere progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da essere conforme alle prescrizioni del presente allegato nelle normali condizioni di utilizzo. 5.2.1. Disattivazione temporanea del sistema OBD. 5.2.1.1. Il costruttore può disattivare il sistema OBD se la sua capacità di controllo è influenzata dai livelli bassi del combustibile, ma ciò può essere effettuato soltanto quando il livello di combustibile nel serbatoio è superiore al 15 % della capacità nominale dello stesso. 5.2.1.2. Il costruttore può disattivare il sistema OBD quando, al momento dell'accensione del motore, la temperatura ambiente è inferiore a 266 K (-7 °C) o ad altitudini superiori ai 2 500 m, purché egli presenti dati e/o una valutazione tecnica dai quali risulti in modo chiaro che il controllo in tali condizioni sarebbe inaffidabile. Il costruttore può inoltre chiedere che venga disattivato il sistema OBD quando, al momento dell'accensione del motore, la temperatura ambiente è differente, sempreché presenti all'autorità dati e/o una valutazione tecnica dai quali risulti che in tali condizioni si otterrebbe una diagnosi errata. 5.2.1.3. Nel caso di veicoli che prevedono un alloggiamento per la presa di potenza, è consentita la disattivazione dei sistemi di controllo influenzati da determinate condizioni, purché ciò avvenga esclusivamente quando la presa di potenza è in funzione. 5.2.2. Accensione irregolare del motore - Veicoli muniti di motore ad accensione comandata. 5.2.2.1. Il costruttore può adottare, come criterio di malfunzionamento, percentuali più elevate di accensione irregolare rispetto a quelle dichiarate all'autorità nel caso di condizioni specifiche di regime e carico del motore, qualora sia possibile dimostrare all'autorità che l'individuazione di livelli più bassi di accensione irregolare non sarebbe affidabile. 5.2.2.2. Se il costruttore può dimostrare all'autorità che anche una percentuale più elevata di accensioni irregolari non consentirebbe di ottenere dati più affidabili, il sistema di controllo può essere disattivato in presenza di tali condizioni. 5.3. Descrizione delle prove. 5.3.1. Le prove sono effettuate sul veicolo utilizzato per la prova di durata di tipo V, di cui all'allegato VII, utilizzando la procedura di prova di cui all'appendice 1 del presente allegato e dopo la conclusione della suddetta prova di durata. Se quest'ultima non viene effettuata, o su richiesta del costruttore, per le prove dimostrative del sistema OBD deve essere utilizzato un veicolo rappresentativo e di età adeguata. 5.3.2. Il sistema OBD deve indicare il guasto di un componente o di un sistema relativo alle emissioni, qualora detto guasto provochi un aumento delle emissioni superiore ai limiti indicati di seguito: >SPAZIO PER TABELLA> 5.3.3. Prescrizioni di controllo per veicoli muniti di motore ad accensione comandata. Per soddisfare le prescrizioni del punto 5.3.2, il sistema OBD deve controllare almeno quanto segue: 5.3.3.1. riduzione di efficienza del convertitore catalitico in relazione alle sole emissioni di HC; 5.3.3.2. presenza di accensioni irregolari del motore che funziona al regime delimitato dalle seguenti linee: a) velocità massima di 4 500 giri/min od i 1 000 giri/min superiore alla velocità più elevata registrata durante il ciclo di prova di tipo I (in base al valore più basso); b) linea di coppia positiva (ovvero il carico del motore con trasmissione in folle); c) una linea che colleghi i seguenti punti operativi del motore: la linea di coppia positiva a 3 000 giri/min e un punto sulla linea della velocità massima definita alla precedente lettera a) con la pressione di aspirazione del motore di 13,33 kPa inferiore a quella registrata alla linea di coppia positiva; 5.3.3.3. deterioramento del sensore di ossigeno; 5.3.3.4. altri componenti o sistemi del sistema di controllo delle emissioni o sistemi o componenti del gruppo propulsore relative alle emissioni e collegati a un computer che, se guasto, può causare emissioni di scarico superiori ai limiti di cui al punto 5.3.2; 5.3.3.5. tutti gli altri componenti del gruppo propulsore connessi con il sistema di controllo delle emissioni e collegati ad un computer devono essere controllati per verificare la continuità nel circuito. 5.3.3.6. Il comando elettronico di spurgo delle emissioni per evaporazione deve essere controllato per verificare, quantomeno, la continuità nel circuito. 5.3.4. Prescrizioni di controllo per veicoli muniti di motore ad accensione spontanea. Conformemente alle prescrizioni del punto 5.3.2, il sistema OBD deve controllare quanto segue: 5.3.4.1. se montato sul veicolo, il calo di prestazioni del convertitore catalitico; 5.3.4.2. se montato sul veicolo, la funzionalità e l'integrità dell'intercettatore di particelle; 5.3.4.3. nel sistema di iniezione, l'attuatore o gli attuatori elettronici che regolano la quantità di combustibile e la fasatura devono essere controllati per verificare la continuità del circuito e la perdita totale di funzionalità; 5.3.4.4. altri sistemi o componenti del sistema di controllo delle emissioni o componenti o sistemi del gruppo propulsore relativi alle emissioni, collegati ad un computer che, se guasto, può causare emissioni di scarico superiori ai limiti di cui al punto 5.3.2. Esempi di detti sistemi o componenti sono quelli per il controllo e il comando della portata massica d'aria, della portata volumetrica (e temperatura) dell'aria, della pressione di sovralimentazione e della pressione nel collettore di aspirazione (e i relativi sensori che permettono l'esecuzione di tali funzioni); 5.3.4.5. tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativi alle emissioni collegati ad un computer devono essere controllati per verificare la continuità nel circuito. 5.3.5. Il costruttore può dimostrare all'autorità di omologazione che determinati componenti o sistemi non necessitano di controllo se, nel caso di loro guasto completo o asportazione dal veicolo, non vengono superati i limiti delle emissioni di cui al punto 5.3.2 del presente allegato. 5.4. A ciascun avviamento del motore deve iniziare una sequenza di verifiche diagnostiche che deve essere completata almeno una volta, purché le condizioni di prova prescritte siano soddisfatte. Le condizioni di prova devono essere selezionate in modo che si presentino durante la guida normale del veicolo, come indicato per la prova di tipo I. 5.5. Attivazione della spia di malfunzionamento (MI) 5.5.1. Il sistema OBD deve comprendere una spia di malfunzionamento (MI) facilmente percepibile dal conducente del veicolo. L'MI non deve essere utilizzata per scopi diversi e deve essere visibile in tutte le normali condizioni di luce. Quando è in funzione, deve visualizzare un simbolo conforme alla norma ISO 2575 (1). Un veicolo deve essere munito di non più di una MI generale per i problemi di emissioni. È ammessa la presenza di altre spie luminose con funzioni specifiche diverse (ad es.: per il sistema di frenatura, le cinture di sicurezza, la pressione dell'olio, ecc.). Per la spia dell'MI non è consentito l'uso del colore rosso. 5.5.2. Nel caso di sistemi che richiedono in media da tre a dieci cicli di guida per l'attivazione dell'MI, il costruttore deve presentare dati e/o una valutazione tecnica che dimostrino in modo adeguato che il sistema di controllo è ugualmente efficace e tempestivo nel rilevare il deterioramento di un elemento. Non sono ammessi sistemi che richiedono in media più di dieci cicli di guida per attivare l'MI. L'MI deve inoltre entrare in funzione ogni volta che i comandi del motore si trovano in una fase di modo standard di emissione stabile se vengono superati i limiti delle emissioni di cui al punto 5.3.2. L'MI deve fornire un segnale distinto, ad esempio una luce intermittente, ogni volta che si verifica una accensione irregolare del motore che potrebbe provocare un guasto al catalizzatore, secondo quanto specificato dal costruttore. L'MI deve attivarsi quando l'iniezione del veicolo è attivata (chiave in posizione di contatto) prima dell'avviamento del motore o ventilazione del motore o della rotazione e disattivarsi dopo l'avviamento del motore se non è stato accertato alcun malfunzionamento. 5.6. Memorizzazione del codice di guasto 5.6.1. Il sistema OBD deve registrare il codice o i codici che indicano lo stato del sistema di controllo delle emissioni. Si devono usare codici differenti per individuare i sistemi di controllo delle emissioni che funzionano correttamente da quelli che richiedono un ulteriore utilizzo del veicolo per poter essere valutati appieno. Devono essere memorizzati codici di guasto che attivano l'MI a causa di un deterioramento o malfunzionamento o del passaggio al modo standard di emissione stabile, e ciascuno di essi deve identificare un tipo di malfunzionamento. 5.6.2. Nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata, non è necessario che i cilindri responsabili dell'accensione irregolare siano identificati singolarmente, se è stato memorizzato un distinto codice di guasto che indica l'accensione irregolare di uno o più cilindri. 5.7. Disattivazione della spia MI 5.7.1. Nel caso di accensioni irregolari tali da poter causare un danno al catalizzatore (secondo le indicazioni del costruttore), l'MI può essere riportata nella posizione normale, se non si verificano più accensioni irregolari oppure se il motore funziona dopo che sono state apportate modifiche al regime e al carico dello stesso, tali che il livello di accensioni irregolari non possa produrre danni al catalizzatore. 5.7.2. Per tutti gli altri tipi di malfunzionamento, l'MI può essere disattivata dopo tre cicli di guida consecutivi nel corso dei quali il sistema di controllo che attiva l'MI non individua più il malfunzionamento e se non è stato individuato alcun altro tipo di malfunzionamento che possa far entrare in funzione l'MI. 5.8. Cancellazione di un codice di guasto 5.8.1. Il sistema OBD può cancellare un codice di guasto o una informazione "congelata" (trama fissa) se lo stesso guasto non si registra per almeno 40 cicli di riscaldamento del motore. 5.9. Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema 5.9.1. Ogni veicolo dotato di un computer per il controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da evitarne la modificazione, a meno che ciò sia consentito dal costruttore. Tutti i codici di computer riprogrammabili e i parametri operativi devono essere tali da non consentire la manomissione e il computer e le relative istruzioni per la manutenzione devono essere conformi alle disposizioni contenute nella norma SAE J2186 "E/E Data Link Security" (ISO XXX-8). Qualsiasi circuito asportabile di memoria di taratura deve essere rivestito di resina, rinchiuso in un contenitore sigillato o protetto da un algoritmo elettronico e deve poter essere sostituito soltanto a mezzo di procedure o attrezzi appositi. 5.9.2. I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere sostituiti soltanto a mezzo di procedure o attrezzi appositi (ad es.: componenti di computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento sigillato e saldato). 5.9.3. Nel caso di pompe di iniezione meccanica montate su motori ad accensione spontanea, i costruttori devono adottare tutte le misure adeguate per evitare la manomissione della regolazione della mandata massima di combustibile mentre il veicolo è in circolazione. (1) Norma internazionale ISO 2575-1982 (E), «Veicoli stradali Simboli per comandi, indicatori e spie», simbolo n. 4.36. 5.9.4. Il costruttore può inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di esenzione da tale prescrizione per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l'autorità prende in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la disponibilità effettiva delle prestazioni dei circuiti di memoria, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendite dello stesso. 5.9.5. Il costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad es.: Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM - Memoria ROM elettrica, programmabile, cancellabile) devono utilizzare metodi di provata validità per impedire la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione come la cifratura dei dati, utilizzando metodi per proteggere l'algoritmo di cifratura e funzioni di protezione contro la scrittura che rendono necessario l'accesso elettronico a un computer con sede presso il costruttore. L'autorità può autorizzare metodi equivalenti. 5.9.6. I dispositivi antimanomissione non devono impedire l'uso delle parti di sostituzione che garantiscono un livello equivalente di controllo delle emissioni. 6. ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CE 6.1. L'omologazione concessa a un tipo di veicolo in relazione al sistema OBD può essere estesa a tipi di veicolo differenti che appartengono alla stessa famiglia di veicoli-OBD definita all'appendice 6. Il sistema di controllo delle emissioni del motore deve essere identico a quello del veicolo già omologato ed essere conforme alla descrizione della famiglia di motori OBD di cui all'appendice 6, senza tener conto delle seguenti caratteristiche del veicolo: - processo di combustione - accessori del motore - metodo di alimentazione del motore - pneumatici - inerzia equivalente - sistema di raffreddamento - rapporto totale di trasmissione - tipo di trasmissione - tipo di carrozzeria 7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE DEI VEICOLI MUNITI DI SISTEMA OBD 7.1. Quando l'autorità di omologazione determina che la qualità della produzione sembra insufficiente, viene prelevato un veicolo a caso dalla serie e sottoposto alle prove di cui all'appendice 1. 7.2. Se il veicolo prelevato dalla serie non soddisfa i requisiti di cui al punto 7.1.5.2, vengono prelevati a caso dalla serie altri tre veicoli e vengono sottoposti alle prove di cui all'appendice 1. Le prove possono essere realizzate con veicoli che abbiano percorso un minimo di 3 000 km. 7.3. La produzione viene ritenuta conforme se almeno tre veicoli soddisfano i requisiti delle prove di cui all'appendice 1. 8. PRESCRIZIONI ALTERNATIVE 8.1. I costruttori possono ottenere l'omologazione sulla base delle prescrizioni tecniche alternative di cui ai punti 8.1.1 e 8.1.2 e fatte salve le ulteriori prescrizioni di cui ai punti 8.1.3, 8.1.4 e 8.1.5. 8.1.1. "Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A", intitolato "Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks", pubblicato dal "US Government Printing Office", Washington, DC 20402. 8.1.2. Sezione 1968.1 del titolo 13 del "California Code of Regulations (CCR)", intitolato "Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and Engines". 8.1.3. Alla domanda di omologazione deve essere allegata una dichiarazione scritta in cui si afferma che la famiglia di veicoli è conforme al presente allegato. La domanda di omologazione presentata ai sensi del presente allegato deve essere corredata della documentazione completa necessaria per soddisfare le prescrizioni del punto 8.1.1 o del punto 8.1.2 e la documentazione richiesta all'appendice 5 del presente allegato. 8.1.4. La spia MI deve essere conforme alle prescrizioni di cui al punto 5.5 del presente allegato. 8.1.5. Il punto 7 del presente allegato relativo al controllo della conformità della produzione, si applica anche se l'omologazione è concessa sulla base delle prescrizioni del punto 8. Appendice 1 FUNZIONAMENTO DEI SISTEMI DI DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) 1. INTRODUZIONE La presente appendice descrive la procedura di prova conformemente al punto 5 del presente allegato. Si tratta di un metodo per verificare il funzionamento del sistema di diagnostica di bordo (OBD) montato sul veicolo mediante simulazione di guasto dei sistemi corrispondenti al livello del sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni. Sono inoltre stabilite le procedure per determinare la durata dei sistemi OBD. Il costruttore deve fornire i componenti e/o i dispositivi elettrici da utilizzare per simulare i guasti. Dopo aver simulato un guasto, il sistema OBD è omologato se l'indicatore di malfunzionamento si attiva quando le emissioni del veicolo superano i limiti di cui al punto 5.3.2 di meno del [20 %]. 2. DESCRIZIONE DELLA PROVA 2.1. La prova dei sistemi OBD si articola nelle seguenti fasi: - simulazione di malfunzionamento di un componente del sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni; - condizionamento del veicolo con malfunzionamento simulato per almeno una prova di tipo I o un ciclo specifico di condizionamento prescritto dal costruttore; - guida del veicolo con malfunzionamento simulato per un ciclo di prova di tipo I e misurazione delle emissioni del veicolo; - verifica della reazione del sistema OBD al malfunzionamento simulato e della corretta segnalazione al conducente del veicolo. 2.2. In alternativa, su richiesta del costruttore, può essere simulato elettronicamente il malfunzionamento di uno o più componenti, in conformità con le prescrizioni del punto 6 della presente appendice. 2.3. Il costruttore può chiedere che il controllo venga effettuato al di fuori del ciclo di prova di tipo I se può dimostrare all'autorità di omologazione che il controllo nelle condizioni di prova di tipo I imporrebbe condizioni di controllo restrittive per un veicolo in circolazione. 3. VEICOLO E COMBUSTIBILE DI PROVA 3.1. Veicolo Il veicolo di prova deve essere conforme alle prescrizioni del punto 3.1 dell'allegato III. 3.2. Combustibile Per la prova deve essere utilizzato il combustibile di riferimento appropriato, specificato nell'allegato IX. 4. TEMPERATURA E PRESSIONE DI PROVA 4.1. La pressione e la temperatura di prova devono essere conformi alle prescrizioni della prova di tipo I, descritta nell'allegato III. 5. APPARECCHIATURA DI PROVA 5.1. Banco dinamometrico. Il banco dinamometrico deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato III. 6. PROCEDURA DI PROVA DEL SISTEMA OBD 6.1. Il ciclo di funzionamento sul banco dinamometrico deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato III. 6.2. Condizionamento del veicolo 6.2.1. A seconda del tipo di motore e dopo aver inserito uno dei tipi di guasto di cui al punto 6.3, il veicolo deve essere precondizionato eseguendo almeno due prove consecutive di tipo I (parti uno e due). Per i veicoli con motore ad accensione spontanea è ammesso un ulteriore condizionamento mediante l'esecuzione di due cicli della parte due. Su richiesta del costruttore, si possono utilizzare metodi di condizionamento alternativi. 6.3. Tipi di guasto da sottoporre a prova 6.3.1. Veicoli con motore ad accensione comandata 6.3.1.1. Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica del guasto. 6.3.1.2. Condizioni di accensione irregolare del motore corrispondenti alle condizioni di controllo dell'accensione irregolare di cui al punto 5.3.3.2 del presente allegato. 6.3.1.3. Sostituzione del sensore dell'ossigeno con un sensore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica del guasto. 6.3.1.4. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore relativi alle emissioni e collegati a un computer. 6.3.1.5. Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di spurgo delle evaporazioni (se montato sul veicolo). 6.3.2. Veicoli con motore ad accensione spontanea 6.3.2.1. Sostituzione dell'eventuale catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica del guasto. 6.3.2.2. Rimozione completa dell'eventuale intercettatore di particelle o, se i sensori ne sono parte integrante, installazione di un intercettatore difettoso. 6.3.2.3. Disinnesto elettrico dell'eventuale attuatore elettronico di controllo della mandata di combustibile e di anticipo dell'iniezione del sistema di alimentazione. 6.3.2.4. Disinnesto elettrico di tutti