Parere del Comitato economico e sociale in merito al Libro bianco «Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura: Approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l'infrastruttura di trasporto nell'UE»



Gazzetta ufficiale n. C 116 del 28/04/1999 pag. 0028 - 0033



Parere del Comitato economico e sociale in merito al Libro bianco "Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura: Approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l'infrastruttura di trasporto nell'UE" (1999/C 116/07) La Commissione, in data 31 luglio 1998, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito al Libro bianco "Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura: Approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l'infrastruttura di trasporto nell'UE". La Sezione "Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione" incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Kielman, in data 9 febbraio 1999. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 24 febbraio 1999, nel corso della 361a sessione plenaria, con 117 voti favorevoli e 2 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 1.1. Il Libro bianco in esame fa seguito al Libro bianco del 1993 sullo "Sviluppo futuro della politica comune dei trasporti"(1) e al Libro verde del 1995 "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti"(2). Nel Libro bianco la Commissione propone un sistema comunitario armonizzato di pagamento per l'infrastruttura di trasporto in base al principio "chi utilizza paga", che a suo parere consentirà di aumentare l'efficienza e la sostenibilità del sistema di trasporto. 1.1.1. La grande diversità degli attuali sistemi di pagamento per l'infrastruttura a seconda dei vari modi di trasporto e dei vari Stati membri nuoce alla loro efficienza. 1.1.2. I molteplici problemi suscitati dalla varietà degli approcci in materia di fissazione degli oneri per l'infrastruttura non possono essere affrontati adeguatamente intervenendo caso per caso. 1.2. La Commissione giudica dunque necessario attuare nell'intera Comunità un'armonizzazione graduale e crescente dei sistemi di pagamento per l'infrastruttura relativi a tutti i principali modi di trasporto commerciali che si basi sul principio "chi utilizza paga". 1.3. Ciò implica che tutti gli utenti delle infrastrutture paghino i costi a cui danno origine, compreso l'impatto sull'ambiente e altri costi esterni, fin dal primo momento in cui le utilizzano. 1.3.1. Inoltre, gli Stati membri possono continuare a sovvenzionare la prestazione di servizi pubblici o di servizi di pubblica utilità. 1.3.2. Infine, la Commissione specifica che tali principi non impongono un sistema centrale di fissazione degli oneri per tutta la Comunità, ma forniscono piuttosto un "quadro" entro il quale gli Stati membri sono liberi di fissare l'entità dei loro prelievi. 1.4. Come già menzionato, la Commissione propone un approccio per tappe. La prima tappa, che andrebbe fino al 2000, consisterebbe nell'introduzione di sistemi di oneri per le ferrovie e gli aeroporti ad integrazione del sistema di oneri applicato ai trasporti su strada, in modo che nei principali modi di trasporto esista una struttura largamente compatibile. 1.4.1. Durante il periodo sopraccitato la Commissione verrà affiancata da un comitato consultivo composto da esperti provenienti dagli Stati membri. Ai lavori di questo comitato parteciperanno tutti i soggetti interessati. 1.4.2. La seconda tappa, dal 2000 al 2004, consisterebbe nell'armonizzazione dei sistemi di pagamento con il sistema elaborato nella prima tappa. Contemporaneamente verrebbero introdotti nuovi regimi fiscali oltre ad una probabile riforma dei sistemi di pagamento già esistenti. La terza ed ultima tappa, dal 2004 in poi, comporterebbe l'aggiornamento del quadro comunitario alla luce dell'esperienza maturata durante le prime due fasi. Verrebbe inoltre intrapresa un'ulteriore armonizzazione del sistema integrando anche i costi sociali marginali. 2. Osservazioni generali 2.1. Nel parere d'iniziativa in merito ai "Costi d'infrastruttura nel trasporto di merci su strada - Base per un raffronto con altri modi di trasporto"(3) il Comitato giungeva alla conclusione che "È auspicabile la completa imputazione dei costi d'infrastruttura e dei costi esterni ai diversi modi di trasporto in maniera equa ed uniforme". 2.2. Nel Libro bianco in esame viene illustrato un metodo per ottenere una più equa definizione del costo delle infrastrutture e degli effetti esterni dei vari modi di trasporto, fermo restando che ciò non deve comportare un aumento dei costi totali. 2.3. Data la varietà dei sistemi di finanziamento in uso nei vari Stati membri dell'UE e tenuto conto del principio di sussidiarietà, il Libro bianco non fornisce criteri per il finanziamento dell'infrastruttura di trasporto. 2.4. Si osserva del resto che nel Libro bianco la Commissione riporta una tabella delle componenti di costo connesse con la fornitura e l'uso dell'infrastruttura (capitolo 2, punto 1, pag. 2), ma non fa alcun riferimento all'importanza relativa di tali componenti per i diversi modi di trasporto. Il Comitato ritiene che per giungere alla definizione di un approccio valido a livello comunitario sia indispensabile chiarire l'importanza relativa di dette componenti per i diversi modi di trasporto. Ciò ha grande importanza soprattutto per l'elaborazione della strategia di applicazione poiché in questa fase possono insorgere distorsioni di concorrenza. 2.5. Ad esempio, l'importanza relativa dei costi fissi, dei costi interni variabili e dei costi esterni, come l'inquinamento atmosferico, idrico e acustico, potrebbe variare a seconda dei modi di trasporto e delle circostanze esistenti a livello locale. Data l'assenza di dati riguardo a questo aspetto, il Comitato invita la Commissione a far eseguire in tempi brevi un maggior numero di studi su casi individuali selezionati a questo scopo. Tali studi dovrebbero anche affrontare il problema della quantificazione dell'impatto esterno, ad esempio, sull'ambiente. 2.5.1. Si potrebbe pensare ad esempio a 20-30 studi per i vari modi di trasporto nei diversi Stati membri, per ottenere soprattutto informazioni sulle diverse componenti di costo, preferibilmente in termini assoluti e, in caso di impossibilità, in termini relativi. Una componente importante che deve senz'altro essere esaminata in questi studi è il fattore tempo. Ovviamente, nell'ambito di questi studi occorre analizzare le implicazioni della dimensione sociale. Si potrebbero inoltre raccogliere dati complementari relativi alle imposte e ai prelievi previsti per i vari modi di trasporto onde determinare l'attuale grado di copertura. 2.5.2. Vi sono ad esempio almeno cinque modi per combattere l'inquinamento nel settore dei trasporti: a) impiego di tecnologie per ovviare alle emissioni e al rumore; b) misure di restrizione del traffico a livello locale; c) prelievi e imposte; d) migliore educazione ed informazione; e) pianificazione e qualità delle infrastrutture nelle zone urbane e rurali. 2.6. I primi due tipi di misure vengono applicati su larga scala. Il Libro bianco si concentra sul meccanismo dei prezzi. Mancano tuttavia un'analisi dei risultati ottenuti fino ad ora con gli strumenti menzionati alle lettere a) e b) e una valutazione degli eventuali ulteriori vantaggi che deriverebbero dall'introduzione di imposte e prelievi supplementari. In effetti il Comitato ritiene che la Commissione dovrebbe tener conto del parere dello stesso Comitato sul "Libro verde sui porti e sulle infrastrutture marittime"(4). Richiama l'attenzione sulle osservazioni in esso contenute circa i problemi specifici legati alla struttura delle tariffe portuali. Per la Commissione, infatti, è l'utente dell'infrastruttura a dover pagare i costi a cui dà origine, idea che essa ribadisce anche nel Libro bianco (capitolo 5, lettera b, punto 8,) dove dichiara che "I sistemi esistenti dovrebbero essere sostituiti, per i veicoli commerciali pesanti e il trasporto professionale di viaggiatori, da sistemi armonizzati di oneri basati sul costo marginale, articolati su vari strumenti, tra cui pedaggi e diritti di utenza". Per gli altri modi di trasporto dovrà valere lo stesso principio, ma a questo proposito la Commissione non entra nei dettagli. Ciò è motivo di preoccupazione per il Comitato perché ritiene che in questo modo non possa essere garantita la neutralità delle entrate. 2.7. Nel Libro bianco la Commissione afferma la grande importanza dell'infrastruttura di trasporto per la crescita economica, per la mobilità del lavoro, per gli utenti dell'infrastruttura stessa e per la competitività dell'Unione europea. 2.8. È dunque importante creare i presupposti affinché i trasporti e le comunicazioni contribuiscano in maniera ottimale al benessere generale nell'Unione europea. Essi costituiscono elementi essenziali delle attività di consumo e di produzione e in quanto tali contribuiscono al benessere della popolazione. Ciò può essere realizzato in maniera ottimale facendo ricorso ai meccanismi di mercato e mettendo i singoli responsabili delle decisioni di fronte ai costi reali determinati dalle loro scelte. Per quanto riguarda l'imputazione dei costi sociali, nel Libro bianco si fa esclusivamente appello allo strumento dei prelievi. 2.9. Per costi sociali legati ai trasporti e alle comunicazioni si intende tutta una serie di costi fra cui: a) costi operativi (manodopera, energia, manutenzione dei veicoli); b) costi dell'infrastruttura (pilotaggio del traffico, manutenzione e usura); c) degrado dell'ambiente, della natura e del paesaggio ed emissioni sonore; d) costi diretti e indiretti degli incidenti stradali. 2.10. I costi riportati alla lettera a) sono costi interni sostenuti da terzi o dalle imprese. Quelli descritti alla lettera b) sono costi esterni in quanto vengono coperti con fondi pubblici. Quelli compresi alla lettera c) devono essere definiti dalle autorità di ciascuno Stato membro in modo da includerli tra i costi esterni. Come menzionato alla lettera d), gli incidenti stradali causano sia costi diretti che indiretti. Nella misura in cui questi ultimi non possono essere addebitati a chi li ha causati, vengono definiti costi esterni. 2.11. Nel riepilogo dei costi sociali associati ai trasporti e alle comunicazioni sopra riportato i costi derivanti dalla congestione non vengono menzionati perché sono in parte già compresi in altri costi. I responsabili ne sopportano infatti le conseguenze in termini di perdita di tempo. 2.12. Il "prezzo" relativo ai costi sopracitati mira a far sì che il trasporto avvenga solo a condizione di coprire i costi che esso stesso ha determinato. Quando i proventi di detto prezzo (prelievi) sono superiori ai costi medi, l'infrastruttura renderà al gestore introiti vicini al livello massimo. In questo modo viene lanciato un chiaro messaggio che indica l'imminente insufficienza dell'infrastruttura. Il gestore dovrà decidere in merito ad un potenziamento/ammodernamento delle infrastrutture. 2.13. In Europa la politica dei trasporti e delle comunicazioni viene gestita a vari livelli. Naturalmente, il Libro bianco si concentra principalmente sullo sviluppo della politica europea. Nel contesto della sussidiarietà molti degli aspetti di questa politica che riguardano gli Stati membri rientrano nelle competenze di questi ultimi. L'approccio comunitario risulta tuttavia più vantaggioso per tutta una serie di questioni, fra cui: - la tutela dell'unità e della trasparenza del mercato interno; - l'armonizzazione delle imposte indirette, come ad esempio i prelievi sui carburanti; - i problemi ambientali transfrontalieri; - il buon funzionamento dei sistemi e delle reti di trasporto e di comunicazione transfrontalieri; - uno sviluppo regionale sostenibile. 2.14. Pare quindi opportuno esaminare più approfonditamente la politica comunitaria e la divisione delle competenze tra l'UE e gli Stati membri per quanto riguarda l'applicazione dei prelievi, soprattutto laddove possano insorgere problemi fra il sistema della struttura uniforme e le decisioni prese a livello nazionale in merito alla determinazione dell'entità dei prelievi. Fintanto che sia i principi che informano le imposte e i prelievi, sia gli importi di questi ultimi varieranno a seconda dei diversi modi di trasporto come anche degli Stati membri, la concorrenza ne risentirà. 2.15. La politica europea in materia di aiuti statali va riformata sotto il profilo di una corretta imputazione agli utenti dei costi dell'infrastruttura. 3. Osservazioni relative ai diversi modi di trasporto 3.1. Trasporti stradali 3.1.1. Nella prima tappa, la Commissione intende elaborare un sistema di prelievi per i veicoli commerciali e per il trasporto passeggeri a titolo commerciale. Alcune proposte in tal senso sono già state pubblicate e commentate(5). 3.1.2. Per diversi motivi appare opportuno associare l'introduzione di tale sistema all'impiego di sistemi elettronici tecnologicamente avanzati. Ciò comporta attualmente ancora dei problemi. Nei primi tempi si ritiene ragionevole utilizzare attrezzature che si siano dimostrate valide. 3.1.3. Nell'introduzione del Libro bianco la Commissione dichiara di voler avviare un'armonizzazione graduale dei principi in materia fissazione degli oneri per tutti i grandi modi commerciali di trasporto. Agli Stati membri viene lasciata la riscossione dei prelievi sulla circolazione delle autovetture ad uso privato. Sebbene quest'ultima non implichi di per sé distorsioni di concorrenza nel mercato interno, si può affermare che questo mezzo di trasporto fa concorrenza ai trasporti pubblici e ad altri modi di trasporto commerciali di passeggeri. Ha senz'altro un ruolo nella ripartizione modale del trasporto passeggeri (modal split). Inoltre, il trasporto passeggeri rappresenta una quota considerevole dell'utilizzazione dell'infrastruttura stradale e quindi anche dei costi esterni ad essa collegati. Se una parte di rilievo dei costi sociali non venisse imputata, ci si domanda se obiettivi come quello della riduzione dell'inquinamento potrebbero essere raggiunti. Nonostante la Commissione affermi che i costi dell'infrastruttura da addebitare non debbano ripercuotersi automaticamente sui prezzi dei trasporti, per il fatto che le imprese modificheranno l'uso dell'infrastruttura, ciò appare inevitabile nella prima e nella seconda tappa. 3.2. Ferrovie 3.2.1. La Commissione sta attualmente preparando un progetto di direttiva sui canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria(6). Si spera che il Consiglio approverà la proposta nella prima tappa. Nella seconda tappa la Commissione intende includere nei calcoli i costi esterni. Poiché l'applicazione della Direttiva 91/440/CE sulle misure di liberalizzazione nel settore ferroviario procede con difficoltà, ci si domanda in quale misura il progetto della Commissione avrà successo. L'aumento dell'efficienza del mercato nel settore ferroviario di cui si parla nella direttiva costituisce, insieme con corrispondenti investimenti nell'infrastruttura ferroviaria europea, un'importante base per il miglioramento futuro della competitività delle ferrovie nel settore del trasporto merci europeo. 3.3. Vie navigabili 3.3.1. Data la relativa esiguità dei costi e dei prelievi, la Commissione ritiene che le attuali politiche circa i prelievi applicati a questo modo di trasporto non determinino gravi distorsioni della concorrenza. Per questo motivo la riflessione sulle riforme non è urgente. Ciò rappresenta un elemento positivo perché in base alla Convenzione di Mannheim non è consentito applicare alcun prelievo sulla navigazione sul Reno. L'eventuale introduzione di prelievi renderebbe necessaria la modifica della Convenzione. La questione è complicata dal fatto che la Svizzera, firmataria di quest'ultima, non è membro dell'UE. La Commissione dovrà presentare proposte al riguardo durante la terza tappa. 3.4. Trasporti aerei 3.4.1. È noto che la Commissione ha presentato una proposta di direttiva sui diritti aeroportuali(7). Tale proposta esamina i principi sui quali si basano i prelievi: congruità rispetto ai costi, trasparenza e non discriminazione. Nel settore dei trasporti aerei esistono attualmente ancora alcune anomalie rispetto ad altri modi di trasporto. I carburanti impiegati in questo settore sono ad esempio esentati dall'imposizione fiscale, mentre il traffico aereo internazionale (anche tra gli Stati membri dell'UE) è dispensato dall'IVA sui biglietti. Sarebbe opportuno esaminare se sia possibile sopprimere sia la franchigia fiscale per i carburanti impiegati nei trasporti aerei sia l'esenzione dell'IVA sui biglietti aerei. 3.4.2. Si potrebbe studiare se sia possibile introdurre una tassa sui gas di scarico come alternativa all'imposta sui carburanti usati dagli aerei. Questo tipo di prelievo potrebbe essere riscosso in maniera analoga ai costi relativi al controllo del traffico aereo e potrebbe promuovere il miglioramento della tecnologia dei motori. 3.4.3. Nella realizzazione dell'approccio descritto ai punti 3.4 e 3.4.2 occorrerà tenere debito conto delle convenzioni internazionali in vigore, stipulate ad esempio da organismi come l'ICAO. 3.5. Settore marittimo 3.5.1. L'infrastruttura del settore marittimo comprende soprattutto i porti. 3.5.2. Nel Libro verde sui porti e sulle infrastrutture marittime(8) viene definito il quadro per la fissazione degli oneri portuali allo scopo di consentire una concorrenza equa tra i porti dell' UE. Tale quadro potrà essere sviluppato soltanto quando si saprà quali tipi di finanziamento pubblico vadano attuati, in quali paesi, e quali aiuti statali vengano concessi. Sarà inoltre necessario rendere più trasparente la contabilità dei porti. 3.5.3. È interessante constatare come la Commissione ritenga ora che i costi degli investimenti relativi alle infrastrutture portuali vadano addebitati agli utenti "diretti" di queste ultime. Oltre alle infrastrutture portuali, il settore marittimo si serve di altre infrastrutture, come ad esempio i sistemi di navigazione mondiali. Fra gli ulteriori obiettivi che la Commissione si prefigge nella seconda tappa vi è l'introduzione di requisiti minimi per la qualità dei carburanti e il prelievo di una tassa ambientale sui questi ultimi. Al riguardo occorre considerare che attualmente la qualità minima di carburanti utilizzati nel settore marittimo è disciplinata da norme internazionali ISO e che i valori massimi ammissibili per il loro tenore di zolfo sono già stati fissati a livello internazionale dall'IMO nell'allegato VI della Convenzione MARPOL. Introducendo ecotasse sui carburanti per le navi utilizzate nella navigazione marittima occorre tener conto del fatto che tali prelievi hanno il carattere d'imposta sul consumo e potrebbero quindi essere riscosse unicamente su consumi che intervengono nelle acque territoriali degli Stati membri. Ora, la stragrande maggioranza dei trasporti marittimi internazionali, persino di quelli tra gli Stati membri dell'Unione europea, si svolge in acque internazionali o straniere. 3.5.4. Tutti questi elementi devono essere esaminati nel quadro di convenzioni internazionali. 3.5.5. Il Comitato richiama l'attenzione sul fatto che la proposta di direttiva recentemente presentata dalla Commissione sugli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi prevede l'obbligo di consegna dei rifiuti e il pagamento dei relativi oneri. Al fine di ottenere un miglior coordinamento, si propone che il sistema finale di tariffazione per l'uso dell'infrastrutture portuali ottemperi ai principi generali del Libro bianco sulla fissazione degli oneri per l' infrastruttura di trasporto. 4. Osservazioni particolari 4.1. È importante che i rappresentanti delle organizzazioni di collegamento interessate partecipino alle deliberazioni del comitato che coadiuva la Commissione nelle attività legate alle diverse fasi di sviluppo. 4.2. Pur prendendo atto che la Commissione intende suddividere in tre tappe l'applicazione del sistema di prelievi ai diversi modi di trasporto, al fine di garantire che tutti i mezzi di trasporto vengano trattati in maniera imparziale, si auspica che i principi in materia di fissazione degli oneri vengano applicati simultaneamente e in maniera uniforme. Tale applicazione dovrà inoltre avvenire il più possibile vicino alla fonte. Per quanto riguarda il settore dei trasporti aerei e marittimi, bisogna osservare che occorre tener conto della natura globale dei modi di trasporto. 4.3. Si richiama l'attenzione sul fatto che in un mercato imperfetto la determinazione dei costi deve essere effettuata con molta cautela perché può sempre contenere un margine di errore. Ad esempio, nel settore ferroviario, la completa applicazione della Direttiva 91/440/CE dovrebbe avere assoluta priorità. 4.4. Nel contesto di un'equa imputazione dei costi delle infrastrutture agli utenti è auspicabile una riforma approfondita della politica europea degli aiuti di stato al settore dei trasporti tenendo conto delle finalità di altre politiche europee e di un'efficiente società futura. 4.5. Un elemento di preoccupazione è costituito dal fatto che nell'imputazione dei costi agli utenti si deve evitare di violare uno dei principi fondamentali della costruzione europea, ovvero il diritto alla libera circolazione delle persone e delle merci. 5. Conclusioni 5.1. Il principio secondo il quale "gli utenti devono pagare i costi a cui danno origine" contenuto nel Libro bianco merita di essere sostenuto. 5.2. Il Comitato ritiene che tale principio potrà essere applicato solo quando si conosca con esattezza il valore relativo dei diversi elementi di costo e si siano determinate condizioni di parità per tutti i modi di trasporto. 5.3. È dell'opinione che, prima di passare all'introduzione del principio "chi utilizza paga" occorra chiarire la definizione di neutralità delle entrate e il modo in cui questa viene realizzata. 5.4. A proposito del settore dei trasporti aerei e marittimi il Comitato richiama espressamente l'attenzione sulla scala "mondiale" di questi due modi di trasporto e sul fatto che il processo decisionale in materia deve svolgersi nel quadro di convenzioni internazionali. Bruxelles, 24 febbraio 1999. La Presidente del Comitato economico e sociale Beatrice RANGONI MACHIAVELLI (1) GU C 352 del 30.12.1993, pag. 11. (2) GU C 56 del 24.2.1997, pag. 31. (3) GU C 18 del 22.1.1996, pag. 27. (4) GU C 407/17 del 28.12.1998. (5) GU C 206 del 7.7.1997, pag. 17. (6) COM(1998) 480 def. del 22.7.1998. (7) GU C 73 del 9.3.1998, pag. 38. (8) GU C 407/17 del 28.12.1998. ALLEGATO al parere del Comitato economico e sociale I seguenti emendamenti, respinti nel corso della discussione, hanno raccolto più di un quarto dei voti: Punto 3.1.3 Dopo la frase "Inoltre, il trasporto passeggeri ... costi esterni ad essa collegati" inserire quanto segue:"Considerato l'obiettivo della Commissione di modificare la ripartizione modale del trasporto passeggeri a favore di modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente, non è logico escludere le autovetture private dalla prevista imputazione dei costi dell'infrastruttura." Motivazione L'emendamento sottolinea e rafforza l'affermazione del relatore e circoscrive più chiaramente il nodo del problema. Esito della votazione Favorevoli: 27, contrari: 68, astenuti: 10. Punto 3.1.3 Dopo la seconda frase, riformulare il punto come segue: "Degli studi della Commissione europea dimostrano che gli autocarri presentano una notevole sottocopertura dei costi da essi generati. Il loro comparto rappresenta una quota considerevole dell'uso dell'infrastruttura del trasporto stradale e dei costi esterni ad essa collegati. Si deve pertanto tener conto di tali costi, da un lato, per soddisfare il principio del pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura e, dall'altro, per poter realizzare la prospettata riduzione dell'inquinamento." Motivazione Nel punto 3.1 si parla di misure per gli autocarri e il trasporto passeggeri a titolo commerciale, dell'elaborazione di un sistema di prelievi per gli autocarri e per il trasporto di passeggeri a titolo commerciale (punto 3.1.1) e dell'impiego di sistemi elettronici tecnologicamente avanzati (punto 3.1.2). Nel punto 3.1.3 si espongono i problemi e i costi originati dalle autovetture ad uso privato e vengono formulate alcune conclusioni. Ciò però non è ammissibile per un duplice motivo: a) il Libro bianco della Commissione sul pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura affronta il tema dei trasporti con autotreni e del trasporto passeggeri a titolo commerciale, ma non quello delle autovetture ad uso privato. Il punto 3.1.3 del parere tratta invece esclusivamente di queste ultime ; b) in tutto il punto 3.1 si parla di trasporti stradali e mai di trasporti con autocarro o di trasporto passeggeri a titolo commerciale, settori per i quali la Commissione propone misure. Esito della votazione Favorevoli: 27, contrari: 46, astenuti: 7.