POSIZIONE COMUNE (CE) N. 27/2004

definita dal Consiglio il 26 aprile 2004

in vista dell'adozione della direttiva 2004/…/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE e 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sull'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2004/C 101E/02)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare gli articoli 47, paragrafo 2, prima e terza frase, l'articolo 55 e l'articolo 95, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione (1),

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (2),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (3),

considerando quanto segue:

L'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione degli autoveicoli (assicurazione autoveicoli) riveste una particolare importanza per i cittadini europei, sia in quanto contraenti sia come parti lese di un sinistro. Essa è anche di fondamentale importanza per le compagnie di assicurazione in quanto rappresenta una parte consistente dell'attività assicurativa, ramo non vita, nella Comunità, oltre ad avere un impatto sulla libera circolazione di persone e veicoli. Il rafforzamento e il consolidamento del mercato unico delle assicurazioni in materia di assicurazione degli autoveicoli dovrebbe quindi costituire un obiettivo fondamentale dell'azione comunitaria nel settore dei servizi finanziari.

Importanti progressi in questa direzione sono stati introdotti dalla direttiva 72/166/CEE del Consiglio, del 24 aprile 1972, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e di controllo dell'obbligo di assicurare tale responsabilità (4) , dalla seconda direttiva 84/5/CEE del Consiglio, del 30 dicembre 1983, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (5) , dalla terza direttiva 90/232/CEE del Consiglio, del 14 maggio 1990, relativa al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (6) , e dalla direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 maggio 2000, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (Quarta direttiva dell'assicurazione degli autoveicoli) (7) .

A norma della direttiva 72/166/CEE, i veicoli con targhe false o illegali sono considerati abitualmente stazionanti nel territorio dello Stato membro che ha rilasciato le targhe originali. Questa regola implica spesso che gli uffici nazionali d'assicurazione siano obbligati a occuparsi delle conseguenze economiche di sinistri che non hanno alcuna relazione con lo Stato membro nel quale essi sono stabiliti. Senza voler modificare il criterio generale della targa di immatricolazione che determina il territorio in cui il veicolo staziona abitualmente, occorrerebbe prevedere una regola speciale in caso di sinistro provocato da un veicolo privo di targa di immatricolazione o con una targa che non corrisponde, o cessa di corrispondere, al veicolo stesso. In questo caso e al solo fine di liquidare il sinistro, il territorio in cui il veicolo staziona abitualmente dovrebbe essere il territorio in cui si è verificato l'incidente.

Ai fini dell'interpretazione e dell'applicazione della nozione di «controlli per sondaggio» nella direttiva 72/166/CEE, la disposizione relativa dovrebbe essere precisata. Il divieto di controlli sistematici dell'assicurazione sugli autoveicoli dovrebbe valere per i veicoli abitualmente stazionanti nel territorio di un altro Stato membro, nonché per i veicoli abitualmente stazionanti nel territorio di un paese terzo e provenienti dal territorio di un altro Stato membro. Possono essere consentiti solo controlli non sistematici e non aventi carattere discriminatorio, effettuati nell'ambito di un controllo non diretto esclusivamente a verificare l'assicurazione.

L'articolo 4, lettera a), della direttiva 72/166/CEE consente agli Stati membri di agire in deroga all'obbligo generale di stipulare l'assicurazione obbligatoria per quanto riguarda i veicoli appartenenti a talune persone fisiche o giuridiche, pubbliche o private. In caso di incidenti causati da tali veicoli lo Stato membro che prevede la deroga deve designare l'autorità o l'ente incaricato di indennizzare le vittime degli incidenti causati in un altro Stato membro. Per assicurare che non soltanto le vittime degli incidenti causati da tali veicoli all'estero siano debitamente indennizzate, ma anche le vittime degli incidenti verificatisi nello Stato membro in cui il veicolo è abitualmente stazionante, siano residenti o meno nel suo territorio, il suddetto articolo dovrebbe essere modificato. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero assicurare che l'elenco delle persone dispensate dall'assicurazione obbligatoria, nonché le autorità o organismi responsabili dell'indennizzo delle vittime per i danni causati da tali veicoli sia comunicato alla Commissione per la pubblicazione.

L'articolo 4, lettera b), della direttiva 72/166/CEE consente a uno Stato membro di agire in deroga all'obbligo generale di stipulare l'assicurazione obbligatoria per quanto riguarda determinati tipi di veicoli o determinati veicoli con targa speciale. In tal caso gli altri Stati membri sono autorizzati a richiedere, al momento dell'ingresso sul loro territorio, una carta verde valida o un contratto di assicurazione frontiera per assicurare l'indennizzo dei danni alle vittime di qualsiasi incidente che può essere causato da tali veicoli sui loro territori. Tuttavia, poiché la soppressione dei controlli alle frontiere all'interno della Comunità non permette di garantire che i veicoli che attraversano la frontiera siano assicurati, l'indennizzo per le vittime di incidenti causati all'estero non può più essere garantito. Inoltre dovrebbe essere assicurato che l'indennizzo dovuto sia concesso non soltanto alle vittime degli incidenti causati da tali veicoli all'estero, ma anche alle vittime degli incidenti verificatisi nello Stato membro, in cui il veicolo è abitualmente stazionante. A tal fine gli Stati membri dovrebbero trattare le vittime di incidenti causati da tali veicoli nello stesso modo in cui sono trattate le vittime di incidenti causati da veicoli non assicurati. Effettivamente, come previsto dalla direttiva 84/5/CEE, l'indennizzo per i danni alle vittime di incidenti causati da veicoli non assicurati dovrebbe essere pagato dall'organismo responsabile per l'indennizzo dello Stato membro in cui si è verificato l'incidente. Nel caso di pagamento alle vittime di incidenti causati da veicoli soggetti alla deroga, l'organismo responsabile per l'indennizzo dovrebbe poter agire nei confronti dell'organismo dello Stato membro in cui il veicolo è abitualmente stazionante. Dopo cinque anni dalla data di entrata in vigore della presente direttiva, la Commissione dovrebbe, se del caso, sulla base dell'esperienza acquisita per quanto riguarda l'attuazione e l'applicazione della suddetta deroga, presentare proposte volte a sostituire o abrogare quest'ultima. La disposizione corrispondente nella direttiva 2000/26/CE dovrebbe anche essere abrogata.

Un elemento fondamentale che assicura la protezione delle vittime è costituito dall'obbligo degli Stati membri di garantire la copertura assicurativa almeno per determinati importi minimi. Gli importi minimi previsti dalla direttiva 84/5/CEE dovrebbero non solo essere aggiornati per tener conto dell'inflazione, ma dovrebbero anche essere maggiorati per migliorare la protezione delle vittime. Per facilitare l'introduzione di tali importi minimi, si dovrebbe stabilire un periodo transitorio di cinque anni a decorrere dalla data di attuazione della presente direttiva. Gli Stati membri dovrebbero aumentare gli importi ad almeno la metà dei livelli entro trenta mesi dalla data di attuazione.

Al fine di garantire che l'importo minimo di copertura non venga eroso nel tempo, è opportuno introdurre una clausola di revisione periodica che abbia come punto di riferimento l'Indice europeo dei prezzi al consumo (IEPC) pubblicato da Eurostat, come previsto dal regolamento (CE) n. 2494/95 del Consiglio, del 23 ottobre 1995, relativo agli indici dei prezzi al consumo armonizzati (8) . Occorre prevedere talune regole sullo svolgimento di tale revisione.

La direttiva 84/5/CEE che, allo scopo di prevenire le frodi, consente agli Stati membri di limitare o escludere pagamenti da parte dell'organismo di indennizzo in caso di danni alle cose da parte di un veicolo non identificato, in taluni casi può impedire il legittimo indennizzo delle vittime. La facoltà di limitare o escludere l'indennizzo per il fatto che il veicolo non è identificato non dovrebbe valere quando l'organismo è intervenuto per gravi danni alle persone del medesimo incidente, a seguito del quale sono stati causati danni alle cose. Gli Stati membri possono prevedere una franchigia a concorrenza del limite stabilito in detta direttiva che può essere imputata alla vittima che ha subito i danni alle cose. I danni alle persone sarebbero qualificati come gravi conformemente alla legislazione o alle disposizioni amministrative dello Stato membro in cui è avvenuto l'incidente. A tale riguardo, gli Stati membri possono tenere conto, tra l'altro, della necessità o meno di cure ospedaliere.

Allo stato, in virtù della facoltà prevista nella direttiva 84/5/CEE, gli Stati membri possono autorizzare, fino ad un determinato massimale, franchigie opponibili alla vittima in caso di danni alle cose provocati da veicoli non assicurati. Tale facoltà riduce, senza giustificato motivo, la protezione delle vittime e crea una discriminazione rispetto alle vittime di altri sinistri. Tale facoltà dovrebbe pertanto essere soppressa.

La seconda direttiva 88/357/CEE del Consiglio, del 22 giugno 1988, recante coordinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative riguardanti l'assicurazione diretta diversa dall'assicurazione sulla vita, e fissazione delle disposizioni volte ad agevolare l'esercizio effettivo della libera prestazione di servizi (9) , dovrebbe essere modificata allo scopo di permettere alle succursali delle compagnie di assicurazione di divenire rappresentanti nelle attività di assicurazione degli autoveicoli, come già avviene in altri servizi di assicurazione.

L'inclusione dei passeggeri del veicolo nella copertura assicurativa costituisce un risultato importante della normativa attuale. Esso verrebbe posto a repentaglio se la legislazione nazionale o qualsiasi clausola contrattuale contenuta in un contratto di assicurazione escludesse dalla copertura assicurativa i passeggeri che erano a conoscenza, o avrebbero dovuto essere a conoscenza, del fatto che il conducente del veicolo era sotto l'azione dell'alcol o di altre sostanze eccitanti al momento dell'incidente. Un passeggero non è solitamente in grado di valutare in modo adeguato il livello d'intossicazione del conducente. L'obiettivo di dissuadere i conducenti dall'agire sotto l'azione di sostanze eccitanti non si raggiunge riducendo la copertura assicurativa dei passeggeri vittime di incidenti automobilistici. La copertura di questi passeggeri nell'ambito dell'assicurazione obbligatoria degli autoveicoli fa salva la loro responsabilità secondo la pertinente normativa nazionale, nonché il livello dell'eventuale risarcimento per danni in un incidente specifico.

I danni alle persone e alle cose subiti da pedoni, ciclisti e altri utenti non motorizzati della strada che costituiscono di solito la parte più debole in un sinistro dovrebbero essere coperti dall'assicurazione obbligatoria del veicolo coinvolto nel sinistro, se hanno diritto alla riparazione del danno conformemente alla legislazione civile nazionale. Tale disposizione fa salva la responsabilità civile o il livello del risarcimento per danni in uno specifico incidente, secondo la pertinente legislazione nazionale.

Alcune compagnie inseriscono nelle loro polizze clausole che prevedono l'annullamento del contratto qualora il veicolo resti al di fuori dello Stato membro di immatricolazione per un periodo più lungo di quello specificato nel contratto. Tale pratica è contraria al principio stabilito nella direttiva 90/232/CEE secondo il quale l'assicurazione obbligatoria degli autoveicoli dovrebbe coprire, sulla base di un unico premio, l'intero territorio della Comunità. È opportuno quindi precisare che la copertura assicurativa dovrebbe mantenere la sua validità per tutta la durata del contratto, indipendentemente dalla circostanza che il veicolo stazioni in un altro Stato membro per un determinato periodo, salvi gli obblighi stabiliti dalla legislazione degli Stati membri sull'immatricolazione dei veicoli.

Dovrebbero essere intraprese iniziative affinché divenga più agevole ottenere una copertura assicurativa per i veicoli importati da uno Stato membro in un altro, anche se il veicolo non è ancora immatricolato nello Stato membro di destinazione. È opportuno introdurre una deroga temporanea alla regola generale per la determinazione dello Stato membro ove il rischio situato. Per un periodo di trenta giorni a decorrere dalla data in cui il veicolo è consegnato, reso disponibile o spedito all'acquirente, dovrebbe essere considerato Stato membro dove è situato il rischio lo Stato membro di destinazione.

La persona che intende stipulare un nuovo contratto di assicurazione con un altro assicuratore dovrebbe essere in grado di presentare un quadro dei sinistri subiti e causati in vigenza del precedente contratto. Il contraente dovrebbe avere il diritto di esigere in qualunque momento un'attestazione relativa ai sinistri provocati o all'assenza di sinistri per quanto riguarda il veicolo o i veicoli coperti da tale contratto almeno durante gli ultimi cinque anni del rapporto contrattuale. L'impresa assicurativa, o un organismo eventualmente designato da uno Stato membro al fine di fornire l'assicurazione obbligatoria ovvero la suddetta attestazione, dovrebbe rilasciare l'attestazione al contraente entro quindici giorni dalla richiesta.

Il diritto di invocare il contratto di assicurazione e agire direttamente nei confronti della compagnia assicuratrice è estremamente importante per la protezione delle vittime di incidenti automobilistici. La direttiva 2000/26/CE prevede già per le vittime degli incidenti intervenuti in uno Stato membro diverso dallo Stato membro di residenza della persona lesa e causati dall'uso di veicoli assicurati e stazionanti abitualmente in uno Stato membro, un diritto d'azione diretta contro la compagnia di assicurazione che copre la responsabilità civile della persona responsabile. Per agevolare la liquidazione rapida ed efficace dei sinistri ed evitare per quanto possibile costosi procedimenti giudiziari, tale diritto dovrebbe essere esteso a tutte le vittime d'incidenti automobilistici.

Allo scopo di agevolare le richieste di indennizzo delle parti lese, i centri di informazione istituiti ai sensi della direttiva 2000/26/CE non dovrebbero limitarsi a fornire le informazioni relative ai tipi di incidenti coperti da tale direttiva, ma dovrebbero fornire lo stesso tipo di informazioni per qualsiasi incidente automobilistico.

Poiché la direttiva 2000/26/CE è stata adottata prima dell'adozione del regolamento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (10) , che ha sostituito la convenzione di Bruxelles del 27 settembre 1968 sulla stessa questione per alcuni Stati membri, il riferimento a tale convenzione nella suddetta direttiva dovrebbe essere opportunamente adeguato.

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Modifiche della direttiva 72/166/CEE

La direttiva 72/166/CEE è così modificata:

qualora i veicoli siano privi di targa di immatricolazione o rechino una targa che non corrisponde o non corrisponde più allo stesso veicolo e siano rimasti coinvolti in un incidente, il territorio dello Stato in cui si è verificato l'incidente, ai fini della definizione del sinistro, come previsto dall'articolo 2, paragrafo 2, primo trattino, della presente direttiva o dall'articolo 1, paragrafo 4, della seconda direttiva 84/5/CEE del Consiglio, del 30 dicembre 1983, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (11) ;

«1. Ogni Stato membro si astiene dall'effettuare il controllo dell'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di veicoli quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un altro Stato membro e quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un paese terzo ed entrano nel loro territorio provenendo dal territorio di un altro Stato membro. Gli Stati membri possono tuttavia effettuare controlli non sistematici dell'assicurazione, a condizione che tali controlli non abbiano un carattere discriminatorio e avvengano nell'ambito di un controllo non esclusivamente finalizzato al controllo dell'assicurazione.»;

Dopo un periodo di cinque anni dalla data di entrata in vigore della direttiva 2004/…/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del …, che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE e 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (12) , gli Stati membri riferiscono alla Commissione in merito all'attuazione e all'applicazione pratica della presente lettera. La Commissione, dopo aver esaminato tali relazioni, se del caso presenta proposte relative alla sostituzione o all'abrogazione di detta deroga.

«In tal caso gli Stati membri provvedono affinché ai veicoli di cui al primo comma della presente lettera sia riservato lo stesso trattamento dei veicoli per i quali non vi è stato adempimento dell'obbligo di assicurazione di cui all'articolo 3, paragrafo 1. L'organismo di indennizzo dello Stato membro in cui si è verificato l'incidente può allora presentare una richiesta di indennizzo nei confronti del fondo di garanzia di cui all'articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 84/5/CEE nello Stato membro in cui il veicolo staziona abitualmente.

Articolo 2

Modifiche della direttiva 84/5/CEE

L'articolo 1 della direttiva 84/5/CEE è sostituito dal seguente:

I danni alle persone sono qualificati come gravi conformemente alla legislazione o alle disposizioni amministrative dello Stato membro in cui è avvenuto l'incidente. A tale riguardo, gli Stati membri possono tenere conto, tra l'altro, della necessità o meno di cure ospedaliere.

Tuttavia, quando l'organismo è intervenuto per gravi danni alle persone del medesimo incidente, a seguito del quale sono stati causati danni alle cose da un veicolo non identificato, gli Stati membri non escludono l'indennizzo per danni alle cose in ragione del fatto che il veicolo non è identificato. Tuttavia, gli Stati membri possono prevedere una franchigia non superiore a 500 EUR che può essere imputata alla vittima che ha subito i danni alle cose.

6. Gli Stati membri possono limitare o escludere il pagamento dell'indennizzo da parte dell'organismo in caso di danni alle cose causati da un veicolo non identificato.

Gli Stati membri possono tuttavia escludere il pagamento dell'indennizzo da parte di tale organismo per le persone che per loro spontanea volontà hanno preso posto nel veicolo che ha causato il danno, se l'organismo può dimostrare che esse erano al corrente del fatto che il veicolo non era assicurato.

5. La vittima può in ogni caso rivolgersi direttamente all'organismo che, in base ad informazioni da essa fornitegli su sua richiesta, è tenuto a darle una risposta motivata circa il pagamento dell'indennizzo.

Il primo comma fa salvo il diritto degli Stati membri di conferire o meno all'intervento dell'organismo un carattere sussidiario, nonché quello di disciplinare la soluzione di controversie fra l'organismo e il responsabile o i responsabili del sinistro ed altre imprese di assicurazione o istituti di sicurezza sociale che siano tenuti ad indennizzare la vittima per lo stesso sinistro. Tuttavia, gli Stati membri non possono autorizzare l'organismo a subordinare il pagamento dell'indennizzo alla condizione che la vittima dimostri in qualsiasi modo che il responsabile del sinistro non è in grado o rifiuta di pagare.

4. Ogni Stato membro istituisce o autorizza un organismo incaricato di risarcire, almeno entro i limiti dell'obbligo di assicurazione, i danni alle cose o alle persone causati da un veicolo non identificato o per il quale non vi è stato adempimento dell'obbligo di assicurazione a norma del paragrafo 1.

Gli Stati membri dispongono di un periodo transitorio di cinque anni dalla data di attuazione della direttiva 2004/…/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del …, che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE e 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (13) , per aumentare gli importi di garanzia fino al livello richiesto dal presente paragrafo.

nel caso di danni alle persone, 1 000 000 EUR per vittima; al posto di tale importo gli Stati membri possono prevedere un importo minimo di 5 000 000 EUR per sinistro, indipendentemente dal numero delle vittime;

Articolo 3

Modifiche della direttiva 88/357/CEE

All'articolo 12 bis, paragrafo 4, quarto comma, della direttiva 88/357/CEE, la seconda frase è soppressa.

Articolo 4

Modifiche della direttiva 90/232/CEE

La direttiva 90/232/CEE è così modificata:

«Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché qualsiasi disposizione di legge o clausola contrattuale contenuta in una polizza di assicurazione che escluda un passeggero dalla copertura assicurativa in base alla circostanza che sapeva o avrebbe dovuto sapere che il conducente del veicolo era sotto l'azione dell'alcool o di altre sostanze eccitanti al momento del sinistro sia considerata senza effetto per quanto riguarda l'azione di tale passeggero.»;

L'assicurazione di cui all'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE copre i danni alle persone e i danni alle cose subiti da pedoni, ciclisti e altri utenti non motorizzati della strada che, in conseguenza di un incidente nel quale sia stato coinvolto un veicolo, hanno diritto alla riparazione del danno conformemente alla legislazione civile nazionale. Il presente articolo lascia impregiudicata sia la responsabilità civile, sia l'importo dei danni.»;

coprano, sulla base di un unico premio e per tutta la durata del contratto, l'intero territorio della Comunità, incluso l'eventuale stazionamento del veicolo in un altro Stato membro durante il periodo di validità del contratto; e»;

In caso di incidenti che possono essere definiti mediante il sistema degli uffici nazionali d'assicurazione di cui all'articolo 2, paragrafo 2, della direttiva 72/166/CEE gli Stati membri stabiliscono la stessa procedura di cui all'articolo 4, paragrafo 6, della direttiva 2000/26/CE. Ai fini dell'applicazione di detta procedura, ogni riferimento all'impresa assicurativa si intende come un riferimento agli uffici nazionali d'assicurazione di cui all'articolo 1, punto 3, della direttiva 72/166/CEE.

Le imprese assicurative non oppongono franchigie alla persona lesa a seguito di un sinistro per quanto riguarda la copertura assicurativa di cui all'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE.

2. Nel caso in cui il veicolo risulti coinvolto in un sinistro durante il periodo di cui al paragrafo 1 del presente articolo, e sia privo di assicurazione, l'organismo di cui all'articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 84/5/CEE nello Stato membro di destinazione è responsabile dell'indennizzo previsto nell'articolo 1 di detta direttiva.

1. In deroga all'articolo 2, lettera d), secondo trattino, della direttiva 88/357/CEE (15) , quando un veicolo viene importato da uno Stato membro in un altro si considera Stato membro nel quale è situato il rischio lo Stato membro di destinazione, a decorrere dalla data stessa in cui il veicolo è consegnato, reso disponibile o spedito all'acquirente e per un periodo massimo di trenta giorni, anche se il veicolo non è stato formalmente immatricolato nello Stato membro di destinazione.

Articolo 5

Modifiche della direttiva 2000/26/CE

La direttiva 2000/26/CE è così modificata:

uno stabilimento ai sensi del regolamento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (18) — per quanto riguarda gli altri Stati membri.

uno stabilimento ai sensi della convenzione di Bruxelles del 27 settembre 1968 relativa alla competenza giurisdizionale e all'esecuzione di decisioni in materia civile e commerciale — per quanto riguarda la Danimarca,

«8. La nomina del mandatario per la liquidazione dei sinistri non costituisce di per sé l'apertura di una succursale ai sensi dell'articolo 1, lettera b), della direttiva 92/49/CEE del Consiglio, del 18 giugno 1992, che coordina le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative riguardanti l'assicurazione diretta diversa dell'assicurazione sulla vita (17) , e il predetto mandatario non è considerato uno stabilimento ai sensi dell'articolo 2, lettera c), della seconda direttiva 88/357/CEE del Consiglio né

Articolo 6

Attuazione

1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro … (19). Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale.

Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2. Gli Stati membri possono, conformemente al trattato, mantenere o mettere in vigore disposizioni più favorevoli alla persona lesa di quelle necessarie per conformarsi alla presente direttiva.

3. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 7

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 8

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

(1) GU C 227 E del 24.9.2002, pag. 387.

(2) GU C 95 del 23.4.2003, pag. 45.

(3) Parere del Parlamento europeo del 22 ottobre 2003 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale), posizione comune del Consiglio, del 26 aprile 2004, e posizione del Parlamento europeo del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

(4) GU L 103 del 2.5.1972, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 84/5/CEE (GU L 8 dell'11.1.1984, pag. 17).

(5) GU L 8 dell'11.1.1984, pag. 17. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 90/232/CEE (GU L 129 del 19.5.1990, pag. 33).

(6) GU L 129 del 19.5.1990, pag. 33.

(7) GU L 181 del 20.7.2000, pag. 65.

(8) GU L 257 del 27.10.1995, pag. 1. Regolamento modificato dal regolamento (CE) 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).

(9) GU L 172 del 4.7.1988, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2000/26/CE.

(10) GU L 12 del 16.1.2001, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dall'atto di adesione del 2003.

(11) GU L 8 dell'11.1.1984, pag. 17.»;

(12) GU L, pag. .»;

(13) GU L, pag.

(14) GU L 257 del 27.10.1995, pag. 1. Regolamento modificato dal regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).»

(15) Seconda direttiva 88/357/CEE del Consiglio, del 22 giugno 1988, recante coordinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative riguardanti l'assicurazione diretta diversa dall'assicurazione sulla vita, e fissazione delle disposizioni volte ad agevolare l'esercizio effettivo della libera prestazione di servizi (GU L 172 del 4.7.1988, pag. 1). Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2000/26/CE (GU L 181 del 20.7.2000, pag. 65).

(16) Direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 maggio 2000, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (GU L 181 del 20.7.2000, pag. 65).»;

(17) GU L 228 dell'11.8.1992, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 35 dell'11.2.2003, pag. 1).

(18) GU L 12 del 16.1.2001, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dall'atto di adesione del 2003.»;

(19) 24 mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva.

MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO

I. INTRODUZIONE

Il 7 giugno 2002 la Commissione ha presentato una proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE, 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE sull'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (1). La proposta si basa sull'articolo 47, paragrafo 2, sull'articolo 55 e sull'articolo 95, paragrafo 1, del trattato.

Il 22 ottobre 2003 il Parlamento europeo ha reso il suo parere in prima lettura (2).

Il 26 febbraio 2003 il Comitato economico e sociale ha reso il suo parere (3).

Il 27 novembre 2003 il Consiglio è giunto ad un accordo politico sull'adozione, in una fase successiva, di una posizione comune in conformità dell'articolo 251, paragrafo 2, del trattato.

Il 26 aprile 2004 il Consiglio ha adottato la posizione comune relativa alla proposta quale figura nel doc. 16182/03.

II. OBIETTIVO

La suddetta proposta si prefigge di aggiornare le norme in vigore nel settore dell'assicurazione degli autoveicoli per tutelare maggiormente le eventuali vittime, tener conto del più intenso traffico transfrontaliero, dove i controlli alle frontiere costituiscono praticamente l'eccezione, e infine per creare un mercato più efficiente dei prodotti assicurativi di questo comparto. Era inoltre necessario, a tal fine, ovviare ad alcune evidenti lacune della legislazione in vigore.

Fra gli elementi più importanti figurano i miglioramenti della copertura assicurativa nel caso di un soggiorno prolungato fuori dal paese di immatricolazione, l'aumento degli importi minimi della copertura assicurativa per lesioni personali e danni alle cose in tutta l'Unione nonché la soppressione di qualsiasi esclusione dalla copertura assicurativa in base alla circostanza che il conducente del veicolo sia sotto l'azione dell'alcol o nel caso di un incidente con un veicolo non identificato. In caso di vittime causate da veicoli non identificati, occorreva trovare un equilibrio tra il rischio di frodi e l'obiettivo di non escludere troppo facilmente i risarcimenti alle vittime. Un altro problema è rappresentato dai diversi concetti giuridici degli Stati membri, ad esempio riguardo alla possibilità, in taluni casi, di prevedere franchigie a carico dell'assicurato stesso. Inoltre, le norme intese ad agevolare la copertura assicurativa a breve termine in caso di acquisto e immatricolazione di un autoveicolo presso giurisdizioni diverse e le norme armonizzate in materia di liquidazione dei sinistri conformemente alla quarta direttiva assicurazione autoveicoli dovrebbero servire a precisare ulteriormente il contesto giuridico europeo.

III. ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE QUALE FIGURA NEL DOC. 16182/03 (4)

1. ASPETTI GENERALI

Il testo di compromesso su cui è stato raggiunto un accordo politico in seno al Consiglio conferma gli obiettivi principali della proposta della Commissione facendo propri al tempo stesso alcuni degli emendamenti del Parlamento europeo. Il Consiglio ha modificato la proposta della Commissione secondo lo spirito degli emendamenti del Parlamento europeo, in particolare mantenendo la deroga in vigore per i veicoli agricoli e sostituendo la norma proposta sulla copertura assicurativa di pedoni e ciclisti con una norma che tenga conto più chiaramente della vigente legislazione nazionale (articolo 4, paragrafo 2. A titolo innovativo il Consiglio ha introdotto una nuova disposizione, all'articolo 1, paragrafo 4, per evitare fraintendimenti circa la portata territoriale delle direttive assicurazione autoveicoli. In modo analogo il Consiglio ha semplificato la disposizione proposta sull'applicazione a qualsiasi tipo di incidente automobilistico delle procedure di risoluzione delle controversie previste dalla quarta direttiva assicurazione autoveicoli, estendendole al sistema della «Carta verde» (articolo 4, paragrafo 4, che introduce un articolo 4 sexies nella direttiva 90/232/CEE).

Le suddette modifiche erano fondate soprattutto su motivi tecnici. Tuttavia alcune disposizioni della proposta della Commissione sono state modificate per evitare possibili conflitti con l'ordinamento già applicabile negli Stati membri.

2. EMENDAMENTI DEL PARLAMENTO EUROPEO

Il Parlamento europeo ha adottato in prima lettura 26 emendamenti (5), che il Gruppo di lavoro ha preso in esame nelle sue riunioni, integrandone una parte, almeno in linea di massima, nel testo del Consiglio. Altri emendamenti non sono stati invece accolti dal Consiglio.

2.1. I seguenti emendamenti del PE sono stati accolti in linea di massima o parzialmente, ma introdotti nel testo con modifiche:

Emendamenti 26 e 11 — Nuovo considerando 7 bis (ora considerando 8) e articolo 1, punto 3, che modifica l'articolo 4, lettera b), della direttiva 72/166/CEE

(Precisazione della deroga per i veicoli agricoli)

Il Consiglio ha introdotto nel testo il contenuto essenziale degli emendamenti mantenendo la deroga vigente per i veicoli agricoli. La questione alla base, ossia la tutela di qualsiasi vittima in caso di traffico transfrontaliero, è stata tuttavia risolta con il ricorso alla procedura del fondo di garanzia piuttosto che con un'assicurazione speciale da richiedere al momento di lasciare lo Stato di immatricolazione. È stata inoltre aggiunta, a titolo di compromesso, una disposizione riguardante un periodo di riferimento.

Emendamenti 25 e 27 — Nuovo considerando 8 bis (ora considerando 10) e articolo 2 che modifica l'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 84/5/CEE

(Importi minimi della copertura assicurativa)

Nonostante il legittimo obiettivo di tutelare maggiormente le vittime, il Consiglio doveva tener conto delle diverse situazioni esistenti negli Stati membri e nei paesi aderenti riguardo ad un aumento gestibile degli importi in un periodo di tempo adeguato. Non essendo possibile accogliere integralmente le cifre proposte dal Parlamento, la posizione comune ha fissato cifre e un periodo transitorio che tengono conto degli obiettivi principali degli emendamenti.

Emendamento 5 — Soppressione del considerando 20

(Procedura «dell'offerta motivata»)

Non era possibile accettare la soppressione dell'intero considerando sulla procedura «dell'offerta motivata». Il Consiglio ha invece preferito precisarne ulteriormente il contenuto e sopprimere soltanto la seconda frase: dovrebbero così essere in parte soddisfatte le preoccupazioni del Parlamento di evitare un riferimento al mandatario per la liquidazione dei sinistri (cfr. anche emendamento 20).

Emendamento 20 — Articolo 4, punto 4, che introduce un articolo 4 sexies nella direttiva 90/232/CEE

(Rapporto tra le disposizioni sul «mandatario per la liquidazione dei sinistri» e l'Ufficio «Carte verdi»)

Il Consiglio ha in gran parte accolto gli emendamenti del PE: la precisazione del ruolo del mandatario per la liquidazione dei sinistri e il mantenimento delle procedure dell'Ufficio «Carte verdi», anche nei casi descritti, servono alle buone pratiche amministrative e non sono in contrapposizione con nessun obiettivo sostanziale della proposta.

Emendamenti 7 e 21 — Nuovo considerando 21 ter (ora considerando 24) e articolo 5, punto 1, che modifica la direttiva 2000/26/CE

(Sostituzione della convenzione di Bruxelles, se necessario, con il regolamento 44/2001 per quanto riguarda una norma sul luogo di stabilimento)

Il Consiglio ha ripreso la sostanza degli emendamenti. Modificando l'articolo 4 della direttiva 2000/26/CE, ha però fatto capire che un semplice considerando non sarebbe stato sufficiente.

Emendamento 14 — Articolo 2 che modifica l'articolo 1, paragrafo 6, secondo comma, della direttiva 84/5/CEE

(Esclusione della possibilità di non risarcimento della vittima in caso di ricovero ospedaliero)

Il Consiglio ha accolto la sostanza dell'emendamento adattandone però la formulazione per garantire la flessibilità necessaria per gli Stati membri e a seguito delle modifiche apportate al precedente paragrafo dell'articolo.

Emendamento 15 — Soppressione dell'articolo 4, punto 2, che inserisce un nuovo articolo 1 bis nella direttiva 90/232/CEE

(Copertura assicurativa di pedoni e ciclisti)

Il Consiglio ha riconosciuto che lo scopo della disposizione — armonizzare le norme relative alla copertura assicurativa di pedoni e ciclisti ed altri utenti non motorizzati della strada — potrebbe essere troppo difficile da realizzare nelle modalità proposte. Tuttavia, invece di sopprimere del tutto la disposizione proposta — come suggeriva il Parlamento —, il Consiglio ha preferito chiarire accennando al diritto alla riparazione del danno conformemente alla legislazione nazionale quale garanzia pertinente. Verrebbe così mantenuto il principio dell'inclusione dei suddetti utenti non motorizzati senza correre il rischio di pregiudicare, con la presente direttiva, le decisioni nazionali sul diritto alla riparazione.

Emendamento 18 — Articolo 4, punto 4, che inserisce l'articolo 4 ter nella direttiva 90/232/CEE

(Informazioni da fornire all'assicurato)

Il Consiglio ha accolto i suggerimenti essenziali dell'emendamento. Le informazioni pertinenti dovrebbero essere disponibili, su richiesta dell'assicurato, in qualsiasi momento della durata di un contratto di assicurazione. Si dovrebbe così tutelare maggiormente il consumatore e al tempo stesso evitare l'invio di posta superflua. Le differenze tra il testo del Consiglio e l'emendamento del PE riguardano sostanzialmente la formulazione del testo.

2.2. I seguenti emendamenti sono stati respinti e non sono stati quindi ripresi nel testo del Consiglio:

Emendamenti 1, 6, 9 e 23 — Nuovi considerando 3 bis e 21 bis; articolo 1, punto 1, (nuovo) e nuovo articolo 5 bis (Definizione dei rimorchi e introduzione di disposizioni particolari ad essi applicabili)

Il Consiglio non ha potuto accogliere gli emendamenti relativi ai rimorchi. Benché la questione degli incidenti che coinvolgono rimorchi, in quanto tale, possa meritare un ulteriormente esame, il Consiglio non condivide il parere che l'immatricolazione non concordante dei veicoli trattori e dei rimorchi al momento sia un problema preminente. Inoltre, l'armonizzazione delle varie disposizioni nazionali sulle targhe dei veicoli trattori e dei rimorchi andrebbe al di là delle finalità delle direttive in campo assicurativo.

Emendamenti 2 e 12 — Nuovo considerando 7 ter e articolo 2, paragrafo 1

(Inclusione delle spese dell'azione legale per ottenere la liquidazione di un sinistro)

Il Consiglio non ha potuto accogliere i suddetti emendamenti. A suo parere la copertura delle spese legali è una tipologia di assicurazione volontaria ed è già stata affrontata in una direttiva specifica. Inoltre, il regime delle spese legali presenta notevoli differenze tra gli Stati membri e l'inclusione della copertura obbligatoria potrebbe comportare l'effetto collaterale negativo di ridurre il numero degli accordi extra giudiziali.

Emendamenti 4 e 19 — Nuovo considerando 19 bis e articolo 4, punto 4, che inserisce l'articolo 4 quinquies, comma 1 bis (nuovo), nella direttiva 90/232/CEE

(Termine di prescrizione del diritto di azione diretta)

Il Consiglio non ha ritenuto utile introdurre l'armonizzazione dei termini entro i quali la vittima può chiedere il risarcimento danni. I motivi addotti sono le diverse tradizioni e situazioni giuridiche degli Stati membri e il fatto che differiscano notevolmente non solo la decorrenza del termine, ma anche le disposizioni relative all'interruzione o allo status quo della prescrizione. Inoltre l'armonizzazione dei termini andrebbe oltre all'obiettivo delle direttive sull'assicurazione non vita.

Emendamenti 8 e 24 — Nuovo considerando 21 quater e articolo 5, punto 2 bis (nuovo)

(Istituzione di un organismo centrale per raccogliere informazioni relative agli incidenti)

Il Consiglio non è favorevole ad un obbligo rigoroso di istituire un organismo centrale di informazione. Anche se l'obiettivo di informare meglio e più rapidamente tutte le parti interessate, soprattutto le parti lese, è accettato, la disposizione proposta non è sufficientemente chiara quanto alla determinazione delle modalità per ottemperare a tale obbligo da parte degli Stati membri e alla possibilità di far discendere dalla presente direttiva diritti contro uno Stato membro.

L'istituzione di siffatto centro per la raccolta delle informazioni della polizia travalicherebbe anche l'obiettivo delle direttive sull'assicurazione non vita.

Emendamento 10 — Articolo 1, punto 2, che modifica l'articolo 2, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE

(Possibilità di effettuare controlli)

Obiettivo dell'emendamento proposto è evitare di escludere la possibilità di controlli sistematici della situazione assicurativa dei veicoli, che secondo taluni Stati membri potrebbero rivelarsi necessari. Tuttavia il Consiglio preferisce attenersi alla proposta della Commissione, e osserva che l'ultima frase della disposizione prevede un equilibrio sufficiente tra tutti gli interessi in questione e consente una certa flessibilità alle autorità degli Stati membri.

Emendamento 28 — Articolo 2, che modifica l'articolo 1, paragrafo 3, della direttiva 84/5/CEE)

(Revisione degli importi)

Il Consiglio non ritiene utile sostituire la disposizione della proposta della Commissione con quella proposta nell'emendamento del Parlamento europeo. In primo luogo la disposizione proposta dalla Commissione è volta a sottoporre a revisione periodica gli importi per evitarne l'erosione causata dall'inflazione (come pure illustrato nel considerando pertinente). L'emendamento proposto non può sostituire la disposizione sull'inflazione. In secondo luogo l'emendamento proposto significherebbe pregiudicare l'esito di una futura analisi dell'esperienza che sarà acquisita («sono rivisti verso l'alto»).

Emendamento 16 — Articolo 4, punto 3, che modifica l'articolo 2 della direttiva 90/232/CEE

(Campo di applicazione della copertura assicurativa)

Il Consiglio non ritiene utile accogliere l'emendamento del Parlamento europeo, in quanto questo potrebbe dare l'impressione di limitare l'applicabilità temporale o territoriale della disposizione pertinente pregiudicando l'obiettivo di una circolazione più agevole degli assicurati.

Emendamento 17 — Articolo 4, punto 4, che inserisce l'articolo 4 bis nella direttiva 90/232/CEE

(Definizione dello Stato membro nel quale si situa il rischio)

Il Consiglio non è in grado di accogliere l'emendamento del Parlamento europeo essendo necessaria una chiara definizione dello Stato membro considerato come lo Stato nel quale si situa il rischio. Il Consiglio preferisce pertanto attenersi alla proposta della Commissione.

Emendamento 22 — Articolo 5, nuovo punto

(Obbligo di presentare un'«offerta motivata»)

Il Consiglio ha respinto l'emendamento per motivi di procedura tecnico-giuridica conseguentemente alla reiezione degli emendamenti 2 e 12.

3. IMPORTANTI INNOVAZIONI APPORTATE DAL CONSIGLIO AL TESTO

Articolo 1, punto 5, ora: articolo 1, punto 4 — chiarimento del campo di applicazione della direttiva 84/5/CEE

Il riferimento al territorio extraeuropeo degli Stati membri contenuto negli articoli 6 e 7, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE è stato soppresso per chiarire l'attuale campo di applicazione delle direttive.

Articolo 4, punto 4, che inserisce l'articolo 4 sexies nella direttiva 90/232/CEE

(Uffici «Carta verde» e chiarimento tecnico)

Il Consiglio ha accolto in parte l'emendamento 20 del Parlamento europeo modificando la proposta della Commissione per sostituire il ruolo di mandatario per la liquidazione dei sinistri proposto con il ruolo semplificato degli uffici «Carta verde». In tal modo la disposizione di cui trattasi è stata chiarita e notevolmente abbreviata. Inoltre il Consiglio ha esteso agli uffici «Carta verde» l'applicazione della procedura dell'offerta motivata contemplata nella quarta direttiva assicurazione autoveicoli. È stato aggiunto un riferimento al riguardo all'articolo 1, punto 3, della direttiva 72/166/CEE per chiarire che il riferimento a «imprese di assicurazione» può essere interpretato quale riferimento agli uffici «Carta verde» nei casi illustrati.

4. CONCLUSIONI

La posizione comune definita dal Consiglio corrisponde totalmente all'obiettivo principale della proposta della Commissione. Anche se talune disposizioni tengono in maggior conto le scelte nazionali, la direttiva centrerà l'obiettivo di semplificare le disposizioni amministrative in un mercato interno dell'assicurazione autoveicoli più efficiente, pur tenendo al tempo stesso pienamente conto dell'interesse di tutelare meglio i consumatori e le eventuali vittime. Il Consiglio è stato inoltre in grado di accogliere alcuni degli emendamenti più importanti del Parlamento europeo, almeno parzialmente o sostanzialmente, nell'intento di venire incontro alle preoccupazioni di quest'ultimo e di seguire una buona prassi legislativa per vari punti importanti.

(1) GU C 227 del 24.9.2002, pag. 387.

(2) Non ancora pubblicato nella GU.

(3) GU C 95 del 23.4.2003, pag. 45.

(4) Nota bene: la numerazione degli articoli fa riferimento al risultato della prima lettura del Parlamento (doc. 13585/03) o, laddove specificato («ora …») al documento che riporta la posizione comune del Consiglio (doc. 16182/03).

(5) Cfr. doc. 13585/03. I progetti di emendamento 3 e 13 non sono stati approvati in quanto sostanzialmente ripresi dagli emendamenti 25 e 27.