Parere del Comitato economico e sociale in merito alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la Direttiva 97/24/CE relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote"

(2001/C 123/03)

Il Consiglio, in data 20 luglio 2000, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 95 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.

La Sezione "Mercato unico, produzione e consumo", incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Barros Vale, in data 8 dicembre 2000.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 25 gennaio 2001, nel corso della 378a sessione plenaria, con 48 voti favorevoli, 15 contrari e 4 astensioni il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. Il presente parere del Comitato verte su una proposta di modifica della direttiva inerente a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote.

1.2. La proposta della Commissione si basa sull'articolo 5 della Direttiva 97/24/CE, che vincola la Commissione a presentare proposte per ridurre ulteriormente i limiti di emissione dei motocicli entro due anni dall'adozione della direttiva stessa, sulla base di ricerche sul potenziale di riduzione delle emissioni offerto dalla tecnologia e di una valutazione dei costi e dei vantaggi derivanti dall'applicazione di valori limite più restrittivi.

1.3. In sostanza, la Commissione ambisce con la sua proposta a promuovere il miglioramento della qualità dell'aria con la definizione di norme relative ai valori massimi per le emissioni gassose di tali tipi di veicoli.

1.4. Tale obiettivo potrà essere centrato con l'introduzione di tecnologie quali i catalizzatori ossidanti (con o senza iniezione di aria secondaria) o i catalizzatori trivalenti a circuito chiuso e sistemi ad iniezione diretta di benzina.

2. Osservazioni generali

2.1. La Commissione dà atto che l'iniezione elettronica di combustibile e i sistemi di gestione del motore hanno appena fatto la loro comparsa sul mercato, aggiungendo che tali tecnologie sono già fattibili nel caso dei motori a quattro tempi, e distingue la situazione dei motori a due tempi, in cui vari costruttori stanno attualmente studiando questa tecnologia o hanno già immesso un modello sul mercato. Il Comitato reputa che, tenuto conto dell'attuale situazione, l'introduzione obbligatoria di nuove tecnologie ecocompatibili vada condizionata all'effettiva diffusione delle stesse sul mercato e al loro accesso generalizzato da parte dei produttori. Si augura inoltre che detto accesso possa concretizzarsi in tempi molto brevi.

2.2. Quanto ai costi, per motivi inerenti sia alla limitata commercializzazione sia al prezzo delle serie dei veicoli a due o a tre ruote, i quali determinano notevoli disparità riguardo alla capacità di ammortizzare gli investimenti in ricerca e sviluppo, essi appaiono maggiori nel caso di modifiche da effettuare in tempi brevi a causa dell'entrata in vigore di una determinata misura legislativa, rispetto a una modifica che può essere incorporata in un cambiamento di modello già pianificato.

2.3. In merito alle soluzioni tecnologiche che è possibile applicare e ai diversi risultati nelle emissioni relative ai motori a quattro e a due tempi, la Commissione conclude che le soluzioni tecniche proposte per la prima fase consentono di stabilire valori limite unici per tutti i motocicli, indipendentemente dal tipo di motore.

3. Osservazioni specifiche

3.1. Considerato lo sfasamento tra le tecnologie conosciute (stato dell'arte), la fattibilità industriale e l'applicazione delle summenzionate soluzioni tecnologiche ai motori a quattro e a due tempi, appare accettabile l'adozione di misure cautelative riguardo alle date in cui i valori di emissione raccomandati diverranno obbligatori, in particolare per quanto concerne le applicazioni delle soluzioni tecnologiche che non sono ancora giudicate industrialmente valide.

3.2. Questa preoccupazione trae origine in particolare dal fatto che negli ultimi anni alcuni tentativi di applicazione, ad esempio dell'iniezione diretta a motori di piccola cilindrata e a elevato numero di giri, non sono stati affiancati da una disponibilità sul mercato dei componenti di fabbricazione speciale, sia per una serie di difficoltà tecniche sia perché si trattava di produzioni numericamente poco interessanti per i fabbricanti specializzati, tenuto conto del rapporto tra costi di sviluppo e dimensioni del mercato potenziale.

3.3. La diversa incidenza sul costo finale, nelle categorie di veicoli dotati di motori a due e a quattro tempi, è da tenere in grande considerazione, poiché può ripercuotersi sulla concorrenza al livello dei prezzi nel mercato.

3.4. Appare necessario introdurre meccanismi che consentano, nel caso in cui non si riescano a individuare soluzioni industrialmente valide, di rettificare o modificare l'obiettivo proposto, riguardo sia ai valori che alle date.

3.5. Un'altra questione da chiarire è quella relativa all'introduzione di incentivi fiscali, al fine di tutelare i principi della concorrenza tanto tra gli Stati quanto tra i diversi tipi di veicoli e tra le imprese del settore. Il Comitato sottolinea in particolare che i valori limite facoltativi previsti all'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), sembrano difficilmente raggiungibili da parte di piccoli e medi produttori che non dispongono di risorse adeguate per la ricerca e lo sviluppo. In realtà, detti produttori possono persino incontrare maggiori difficoltà sul mercato a causa degli incentivi fiscali cui non potranno accedere, a differenza dei loro concorrenti di dimensioni superiori e dotati di maggiore capacità tecnica e/o finanziaria.

4. Considerazioni finali

4.1. Per quanto siano da accogliere con favore le preoccupazioni ambientali alla base della proposta in oggetto, bisogna tenere conto delle prevedibili difficoltà sul fronte tecnicoindustriale che rischiano di annullare l'efficacia della direttiva per taluni tipi di veicoli o persino escludere totalmente dal mercato determinati segmenti produttivi con una grande tradizione in questa tipologia di veicoli (in particolare, gli utilizzatori della tecnologia relativa ai due tempi e alla bassa cilindrata).

4.2. La proposta deve tenere conto di quanto segue:

4.2.1. I limiti di emissione e le date indicate nella proposta possono essere resi obbligatori ove esistano tecnologie fattibili su scala industriale e disponibili sul mercato dei componenti, accessibili a tutti i fabbricanti di motori e veicoli, ad esempio catalizzatori ossidanti (CO) e/o trivalenti a circuito chiuso (CTV) nei motori a 2 o a 4 tempi e sistemi ad iniezione di area secondaria (IAS) nei 4 tempi.

4.2.2. Per i limiti di emissione e le date che dipendono da tecnologie ancora in fase di ricerca e sviluppo, come anche per le decisioni subordinate a sperimentazioni sulla cui formulazione e affidabilità non vi sono ancora dati, bisogna prevedere un periodo di transizione che consenta di verificarne la fattibilità, dato che dopo il 2003 essi saranno regolamentati in base allo stato dell'arte in tale data.

4.2.3. Relativamente a questo aspetto, il Comitato richiama l'attenzione della Commissione sui lavori in corso a Ginevra (UN-ECE) in seno al gruppo di relatori "Inquinamento e energia", per la definizione di un nuovo ciclo di prova specifico per i motocicli. Non pare quindi ragionevole fissare fin d'ora i valori limite facoltativi per la creazione di incentivi fiscali.

4.2.4. Il Comitato ritiene che il termine indicato all'articolo 2, paragrafo 3 della direttiva per la validità dei certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi a norma della Direttiva 92/61/CEE, vada spostato al 1ogennaio 2005.

4.2.5. Per quanto riguarda l'applicazione della direttiva alle moto da trial occorre inoltre fissare una deroga di un anno per la proposta della Commissione, al fine di consentire ai produttori di studiare le soluzioni per questo tipo specifico di veicoli e adattarsi debitamente alle nuove esigenze.

Bruxelles, 25 gennaio 2001.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Göke Frerichs