PARERE DEL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE in merito alla proposta di direttiva del Consiglio sull' equipaggiamento marittimo



Gazzetta ufficiale n. C 097 del 01/04/1996 pag. 0022



Parere in merito alla proposta di direttiva del Consiglio sull'equipaggiamento marittimo () (96/C 97/06) Il Consiglio, in data 8 agosto 1995, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 84, comma 2, del Trattato, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. La Sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Colombo, in data 17 gennaio 1996. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 31 gennaio 1996, nel corso della 332a sessione plenaria, all'unanimità, il seguente parere. 1. Introduzione La proposta in esame è una delle misure previste dalla Commissione nella sua comunicazione del 24 febbraio 1993 in merito a «Una politica comune sulla sicurezza dei mari» COM(93) 66 def. Tale comunicazione è stata oggetto di un parere del Comitato economico e sociale () il quale suggeriva di affrontare il problema della sicurezza degli equipaggiamenti di bordo attraverso la strada del riconoscimento reciproco, con un controllo costante dei benefici derivanti da tale armonizzazione. 1.1. La proposta risponde inoltre a quanto richiesto dalla Risoluzione del Consiglio dell'8 giugno 1993 (), in merito all'obiettivo primario dell'incremento della sicurezza in mare. 2. La situazione oggi esistente 2.1. Le convenzioni internazionali adottate dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO) in materia di sicurezza delle navi e di prevenzione dell'inquinamento proveniente dalle stesse, prescrivono l'equipaggiamento (apparecchiature, materiali, dispositivi e attrezzature) indispensabile ai fini della sicurezza in generale, della sicurezza delle operazioni e della prevenzione dell'inquinamento. 2.2. All'occorrenza, le convenzioni stabiliscono i requisiti relativi all'equipaggiamento in termini generali. Per quanto attiene alle norme dettagliate e a livelli di prestazioni dell'equipaggiamento, quali i dispositivi di salvataggio e quelli antincendio, le radio e l'equipaggiamento di bordo per la navigazione, le convenzioni rinviano a raccomandazioni o alle norme adottate dall'IMO o da altre organizzazioni internazionali. 2.3. L'equipaggiamento previsto dalle convenzioni deve essere del tipo approvato dall'amministrazione nazionale. Prima di dare la propria approvazione, quest'ultima deve accertarsi che l'equipaggiamento sia stato testato e sia risultato conforme ai requisiti previsti dalle raccomandazioni dell'IMO, oppure a criteri sostanzialmente equivalenti e di livello non inferiore. 2.4. L'IMO ha affrontato di recente la questione del riconoscimento reciproco dell'equipaggiamento, nel quadro di una proposta volta a fissare procedure di approvazione internazionale mediante un codice IMO per l'omologazione dell'equipaggiamento. 2.5. La proposta alla fine non è stata approvata poiché ci si è trovati in presenza di Paesi che hanno sostenuto la pratica attuale basata su accordi bilaterali o multinazionali. 3. Il contenuto della proposta 3.1. La proposta di direttiva ha l'obiettivo di innalzare il livello di sicurezza a bordo tramite un'applicazione uniforme delle norme internazionali e di conseguire un'armonizzazione delle procedure di valutazione della conformità dell'equipaggiamento marittimo di cui è previsto l'obbligo di tenuta a bordo. 3.2. Le situazioni di fatto oggi esistenti nei singoli Stati membri risultano infatti differenziate per quanto riguarda gli organismi incaricati dalle Amministrazioni nazionali per l'omologazione dei materiali e per i differenti criteri di applicazione delle norme internazionali. 3.3. Da tali considerazioni deriva, secondo la Commissione, una situazione di sicurezza ancora insufficiente e non adeguata e quindi appare legittima l'esigenza di armonizzare tale materia a livello comunitario per garantire l'affidabilità del materiale e garantire così la disponibilità di un equipaggiamento in grado di tutelare le vite umane e l'ambiente marino, complessivamente inteso. 3.4. L'attuazione di precise norme comunitarie, oltre ad elevare il livello della sicurezza, dovrebbe consentire la libera circolazione di tali materiali in tutti gli Stati membri. 3.5. Infatti tali prodotti godranno di un marchio comunitario che esenterà i produttori dall'obbligo di richiedere un'approvazione specifica nello Stato membro, diverso da quello di origine, nel quale intendono mettere in commercio tale prodotto. 3.6. A parere della Commissione, questo potrà garantire risparmi sia per la riduzione delle spese burocratiche di autorizzazione sia per i vantaggi che derivano da una maggiore economia di scala, poiché, col marchio comunitario, tali materiali potranno accedere ad un mercato più ampio. 3.7. La proposta in esame si muove con la dovuta gradualità attraverso la divisione del materiale in 2 allegati: - A1: equipaggiamento per il quale esistono norme di prova dettagliate negli strumenti internazionali; - A2: equipaggiamento per il quale non esistono norme di prova dettagliate negli strumenti internazionali. 4. Osservazioni del Comitato 4.1. Considerazioni generali 4.1.1. Il Comitato approva la proposta della Commissione, fatti salvi i suggerimenti ed i rilievi riportati di seguito, e sostiene con forza gli obiettivi di fondo in essa contenuti che sono: - la sicurezza della navigazione; - il conseguimento di un'applicazione armonizzata delle norme di prova all'interno della Comunità; - la libera circolazione in tutti gli Stati membri degli equipaggiamenti approvati, secondo le norme ed i criteri previsti dall'UE. 4.1.2. Il CES condivide la considerazione di fondo che esiste uno stretto rapporto fra la disponibilità a bordo di un equipaggiamento sicuro ed affidabile ed il raggiungimento della massima condizione di sicurezza possibile, e che quindi esiste uno stretto rapporto fra i disastri e gli inquinamenti marittimi ed il livello e la qualità dell'equipaggiamento di bordo. 4.1.3. La Direttiva in oggetto appare tuttavia più orientata all'obiettivo della rimozione degli ostacoli alla libera circolazione dei materiali, piuttosto che perseguire un ulteriore incremento dei livelli di sicurezza. 4.1.4. Il Comitato giudica irrinunciabile l'obiettivo della sicurezza e suggerisce alla Commissione di procedere con una legislazione che regolamenti la materia avendo sempre presente il problema della sicurezza e della salvaguardia dell'ambiente, temi sui quali il CES ha sempre insistito nei suoi pareri in materia di navigazione marittima a partire da quello su «una politica comune sulla sicurezza dei mari». 4.2. La proposta nel contesto internazionale 4.2.1. Il CES giudica positivamente il conseguimento della libera circolazione dei materiali e l'armonizzazione dei criteri di prova, obiettivi decisivi per un automatico riconoscimento reciproco dei materiali nell'ambito dell'Unione europea. 4.2.2. Tuttavia esso giudica necessario un forte impegno della Comunità per estendere a tutta la navigazione internazionale gli elevati criteri di sicurezza e di affidabilità a cui tende la Comunità. 4.2.3. Ciò è ottenibile attraverso iniziative presso l'IMO per una ripresa del negoziato che garantisca una reale ed effettiva applicazione delle norme internazionali per un equipaggiamento sicuro ed affidabile da estendere a tutta la navigazione mondiale. 4.2.4. Il sussistere di norme regionali che derivano da frequenti applicazioni differenziate dalle norme IMO rischiano di costituire uno svantaggio per la competitività degli armatori europei e possono abbassare il livello della sicurezza e della salvaguardia ambientale in particolare per le navi non europee che circolano nelle acque comunitarie. 4.3. Tutela della qualità della produzione comunitaria 4.3.1. Per quanto riguarda la garanzia di qualità della produzione comunitaria prevista ai modelli C e D allegati alla Direttiva, le norme appaiono sufficientemente adeguate a garantire l'elevata qualità del prodotto. 4.3.2. Tuttavia il CES chiede che, nel demandare all'IMO l'individuazione delle norme e dei criteri di valutazione dei materiali di equipaggiamento previsti all'allegato A2, sia perseguita la massima tutela degli utilizzatori. 4.3.3. Tale garanzia dev'essere conseguita attraverso: - una rigida applicazione ed un continuo adeguamento dei criteri previsti dagli articoli 9-12-13 e dalle disposizioni dell'allegato C della direttiva; - una grande e costante attenzione da parte degli Stati membri nella designazione degli organismi di controllo ai quali affidare il processo di autorizzazione previsto dall'articolo 9. 4.3.4. Pur comprendendo le ragioni della Commissione, il CES si chiede inoltre se il marchio di conformità previsto all'allegato D, che è diverso dal sistema di certificazione, unificato dalla Direttiva 93/68, non possa costituire elemento di confusione e di contraddizione con quanto già vige per i prodotti salvavita. 4.4. Osservazioni particolari 4.4.1. Articolo 1 Il giusto principio di miglioramento della sicurezza, sancito in questo articolo dovrebbe opportunamente trovare maggiori riferimenti nel testo degli articoli seguenti. 4.4.2. Articolo 2 Sopprimere nella definizione di «convenzioni internazionali» il riferimento alla Convenzione del 1966 in quanto nessun tipo di equipaggiamento è previsto in tale Convenzione. Nella definizione delle «Norme di prova» occorre fare riferimento anche ad altri organismi (quali il CEN ed il Cenelec) che sono riconosciuti quali principali organismi europei di standardizzazione. 4.4.3. Articoli 4, 5, e 6 Questi articoli costituiscono il punto centrale della Direttiva proposta poiché perseguono il rafforzamento del principio di sicurezza e della libera circolazione dei materiali di equipaggiamento. 4.4.4. Articolo 7 Nel 2° e nel 4° paragrafo di questo articolo, la Commissione assume determinati compiti per conto della Comunità. Il CES considera corretta questa azione che pare chiaramente orientata ad assegnare in prospettiva alla Commissione un compito di coordinamento degli Stati membri per conto della Comunità. 4.4.5. Articolo 8 Dovrebbe apparire più chiaramente che le disposizioni di questo articolo devono applicarsi anche alle navi esistenti in Paesi terzi che vengono trasferite nel registro di uno Stato membro. 4.4.6. Articolo 13 L'inosservanza del punto c) del 1° paragrafo relativo alle «carenze delle norme di prova», non costituisce motivo di inadempienza; il punto c) deve quindi essere soppresso in quanto può sollevare problemi di ordine pratico e giuridico in casi di intervento da parte di uno Stato membro. 4.4.7. Articolo 14 Andrebbe chiarito il campo di applicazione del paragrafo 2 per determinare se tale campo è ampliato all'equipaggiamento prodotto nei Paesi terzi. Bruxelles, 31 gennaio 1996. Il Presidente del Comitato economico e sociale Carlos FERRER () GU n. C 218 del 23. 8. 1995, pag. 9. () GU n. C 34 del 2. 2. 1994, pag. 47. () GU n. C 271 del 7. 10. 1993, pag. 1.