COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
Bruxelles, 13.10.1999 
COM(l999) 474 def. 
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO 
sulla 
SITUAZIONE DELLA CANTIERISTICA NAVALE MONDIALE 
l. 
2. 
J. 
4. 
5. Introduzione 
Analisi di mercato generale 
Domanda e offerta 
Andamento dei prezzi 
Quote di mercato 
Composizione del mercato 
Il segrnento delle navi portacontainer 
Conclusioni relative al capitolo 2 INDICE 
Sorveglianza ed analisi di mercato particolareggiate 
;'~atura dei contratti di costruzione navale 
Studio sulla sorveglianza del mercato della costruzione navale 
Comn1esse analizzate 
Impatto sui cantieri dell'VE 
Il settore finanziario sudcoreano 
Conclusioni relative al capitolo 3 
Conclusioni ed interventi raccomandati 
Elenco delle tabelle e dei grafici 
Riferimenti bibliografici 
Allegato l Dettagli della categorizzazione dei costi 
Allegato I I Dettagli dei cantieri analizzati (H alla, Daedong e Daewoo) 
Allegato I I I Dati alla base delle rappresentazioni grafiche pag. l 
pag.2 
pag.2 
pag.4 
pag.S 
pag.6 
pag.7 
pag.8 
pag.9 
pag.9 
pag. 10 
pag. 10 
pag.12 
pag.l3 
pag.15 
pag. 16 
pag.19 
pag.20 
{A 
l. Introduzione 
;\ltualmcntc il mercato delle navi mercantili c l'industria della costmzionc navale si trovano in grave 
di nicoltù a livello mondiale: i prezzi delle navi sono in ribasso c la domanda si prevede debole per i 
prossimi anni. Per il prossimo futuro è atteso un aumento dell'eccesso di capacità dell'industria 
cantieristica, per effetto combinato della creazione di nuovi impianti (anche in paesi che si affacciano 
sul settore come la Cina), della conversione dei cantieri navali alla produzione commerciale e di un 
aumento generale della produttività. 
La competitività dell'industria cantieristica è importante per l'Unione europea e contribuisce allo 
sviluppo economico e sociale, in quanto costituisce un ingente mercato per tutta una serie di industrie 
c occupa la forza lavoro in numerose regioni che già soffrono di alti tassi di disoccupazione. Inoltre la 
costruzione navale si avvale di tecnologie avanzate di prodotti e sistemi di produzione e rappresenta 
perciò un importante elemento di sviluppo del tessuto industriale. 
Purtroppo tutti i tentativi di creare un ambiente sostenibile per i cantieri navali dell'VE sono stati 
gravemente compromessi dalle ripercussioni della crisi asiatica e dalla mancata entrata in vigore 
dell'Accordo OCSE sulle "normali condizioni di concorrenza nell'industria della costruzione e della 
ripara;.ione navale", del 21 dicembre l 994, Accordo che la Comunità aveva ratificato ritenendo che 
l()ssc il miglior modo per consentire ai cantieri della Comunità di competere in condizioni di 
concorrenza leale. Tra il 1994 e il 1996 i cantieri coreani hanno aumentato la loro capacità 
costruttiva ad un livello che non trova riscontro nella situazione del mercato mondiale, e devono ora 
trovare sbocchi per queste sovracapacità. 
Il regolamento (CE) n. 1540/98 del Consiglio, del 29 giugno 1998, relativo agli aiuti alla costruzione 
navale per il periodo 1999-2003, affronta il problema generale del futuro dell'industria cantieristica 
deii'UE in un contesto in cui, in assenza dell'Accordo OCSE, non è attesa una regolamentazione 
internazionale in tempi brevi. Il regolamento prevede che la Commissione europea presenti al 
Consiglio una relazione periodica sulla situazione del mercato e valuti se i cantieri europei siano 
interessati da pratiche anticoncorrenziali. Qualora si accerti che pratiche anticoncorrenziali di qualsiasi 
tipo causino pregiudizi all'industria, la Commissione deve proporre al Consiglio, se necessario, misure 
per risolvere il problema.' 
l .a presente relazione analizza l'attuale situazione del mercato con particolare riferimento alla 
produzione dci cantieri asiatici, cd illustra una prima serie di possibili linee di azione contro il danno 
recato da singoli contratti o da pratiche commerciali che non rispondono a criteri di mercato da parte 
dci concorrenti del sud-est asiatico. Essa assolve pertanto all'obbligo imposto dal regolamento (CE) n. 
1540/98 del Consiglio. Poiché questa relazione è la prima di una serie a venire, non si vogliono coprire 
in questa sede tutti gli aspetti della cantieristica mondiale, ad esempio tecnologici ed economici, ma 
piuttosto evidenziare i problemi e gli sviluppi più recenti ed importanti, onde fornire un orientamento 
per gli interventi da attuare. Se si imporranno interventi ulteriori, questi saranno trattati in funzione 
delle necessità nelle prossime relazioni. 
2. Analisi di mercato generale 
llomanda e offerta 
Il mercato della cantieristica mondiale si trova in uno stato di squilibrio da parecchio tempo e da parte 
di tutti i soggetti interessati si prevede un ristagno se non addirittura un deteriorioramento della 
situazione. Soprattutto la domanda si prevede in ribasso sul lungo periodo. Come si evince dalla figura 
l, le previsioni di offerta continuano ad essere superiori alle previsioni della domanda. Sebbene le 
principali associazioni di costruttori navali, da una parte A WES (Associazione dei costruttori navali 
dell'Europa Occidentali e SAJ (Associazione dei costruttori navali del Giappone), e dall'altra KSA 
(Associazione dei costruttori navali coreani), nutrano opinioni divergenti circa il futuro andamento 
della domanda c dell'offerta (ma per tutti la domanda resta generalmente stabile), e anche per quanto 
riguarda l'entità della conseguente stagnazione della domanda, entrambe le parti concordano sul fatto 
che i l divario tra domanda ed offerta è destinato ad ampliarsi. 
l .,a capacità di nuova costruzione complessiva a livello mondiale è pari oggi a quasi 20 milioni di 
tonnellate di stazza lorda compensata (o slc, un'unità di misura basata sulle dimensioni della nave e 
sulle sue particolari caratteristiche progettuali). Le nuove commesse ammontavano 
complessivamente a 20,935 milioni di slc nel 1997 e a 18,359 milioni di slc nel 1998. Per la prima 
metà del 1999 si ha notizia di nuove commesse per 7,86 milioni di slc, il che sta ad indicare che la 
domanda diverge sempre più dall'offerta e che il 1997 ed il 1998 sono stati anni eccezionali per quanto 
riguarda il rapporto tra domanda ed offerta. 
Fig. 1• 
Navi ultimate tra il /985 e il 1998, previsioni di domanda e di offerta di A JYESISAJ e KSA, in milioni di slc 
o ii o 
i 20 
16 
12 
8 ~~· • ••• 
l l l 
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 
'_,\-Navi ultimate 1985-1998 
__.__Domanda prevista KSA 2001-2005 
-----Offerta prevista KSA 2000-2005 Anno 
. ----- -·--
--11-Domanda prevista AWES/SAJ 1999-201 O 
_,._Offerta prevista AWES/SAJ 2000·2005 
• I dati sottesi alle rappresentazioni grafiche c le fonti sono riportati nell'allegato III. 
2 
Si noti che nel l 998 la produzione aveva raggiunto solo il livello del 1978 dopo molti anni di declino. 
Inoltre il l <)C)X ha visto un lèJrtc aumento di commesse cd ultimazioni in parte a causa di un calo 
anomalo dci prc1.zi all'ini1.io del 1997. c in parte perché la domanda di navi passeggeri cresce con 
l'espandersi del mercato delle crociere. 
Da tale contesto non potranno scaturire in tempi brevi condizioni di mercato stabili, a meno che non 
sia rimossa dal mercato una buona parte delle nuove capacità costruttive. 
L'elemento più preoccupante è il crollo del prezzo delle navi di nuova costruzione (cfr. più sotto), date 
le sue forti ripercussioni sulla domanda: con i prezzi ad un "minimo storico", gli armatori reagiscono 
piazzando ordini che sono praticamente "scommesse sul futuro": vale a dire che se i prezzi fossero 
stati più alti, alcune di quelle commesse sarebbero state piazzate più tardi o non sarebbero state 
piazzate affatto. E' lecito quindi attendersi che alla domanda straordinariamente forte degli ultimi anni 
farà fronte un calo significativo più avanti, il che significa che difficilmente i cantieri navali potranno 
mantenere la stabilità in termini di portafoglio ordini e di forza lavoro. 
Sul lato dell'offerta, il mercato è ancora dominato da tre regioni principali: Corea del Sud, Giappone e 
l JE, che insieme occupano circa 1'80cYc, del mercato. La nostra relazione si concentra pertanto su queste 
regioni c sui loro principali prodotti nel settore della costruzione navale; non saranno qui affrontati i 
mercati di nicchia c le attività cantieristiche che si situano al di fuori delle tre regioni principali. 
Fig. 2 
Capacità costruttive disponibili in Giappone, Corea ed UE in migliaia di slc, 1988-1997 
6000 • • • • • • • • • • 5000 
4000 
-+-lE 
3000 -Il-GAPPCJN: 
2000 -+-<XR:ASlD 
1000 
o 
La capacità coreana è aumenta da circa 1,7 milioni di slc nel 1988 a 4,6 milioni di slc nel 1997 
( t 170%,). Nello stesso arco di tempo le capacità dell'UE si sono ridotte da 4,4 milioni di slc nel 
l 988 a 3, l milioni di slc nel 1997 ( -29.5cYo). La capacità della terza grande area di costruzione 
navale, il Giappone, è rimasta stabile a 5,6 milioni di slc. L'aumento dell'offerta va attribuito 
prevalentemente all'espansione sudcorcana a partire dal 1994. Poiché in passato la Corea non ha 
ri Ieri t o aii'OCSE le ci frc relative alla capacità in slc, queste cifre sono state calcolate a partire dalle 
tonnellate di stazza lorda ultimate applicando vari fattori di conversione in funzione dell'evoluzione 
del m ix dci prodotti dei cantieri coreani (cfr. allegato III). 
3 
Andamento dei prezzi 
C'ome giù accennato, i prezzi delle nuove navi hanno gravemente sofferto dell'amnento delle capacità, 
per utilizzare le quali alcuni operatori hanno assoluto bisogno di attrarre commesse. Alcuni casi di 
specie a questo proposito sono discussi al capitolo 3. E' evidente che il calo dei prezzi non è 
omogeneo: in diversi contesti economici si usano diversi tipi di navi, i noli (quale principale parametro 
della possibile redditivitù dell'investimento) dipendono dalle merci c dalle zone di traffico interessate, 
c in li ne gli armatori assumono atteggiamenti diversi a seconda dd mercato specifico. La tabella qui 
riportata dù un'idea della discesa dci prezzi per una serie di tipi di navi che può essere considerata 
rappresentati va dell'insieme delle nuove navi mercantili. I prezzi sono ottenuti calcolando la media fra 
i contratti di cui si avevano informazioni. Il calo dei prezzi è generalizzato ed ha ormai raggiunto un 
livello tale che in molti casi i cantieri non sono in grado di coprire i costi di esercizio. 
Tahe//a l 
Andamento dei prezzi delle navi di nuova costruzione (in milioni di dollari USA) 
..--1997 1998 marzo 1999 
Nave portacontainer Panamax 53,0 42,0 37,5 
1---Nave portacontainer 1100 TEU 20,0 18,0 17,0 
N ave cisterna di media portata (VLCC) 83,0 72,5 69,5 
--- ~ ... -------N :ave porharinfusc Capesizc 40,5 33,0 31,5 --------- r----------. -
N~avc porC<~rinfusc l,~manuax 27,0 20,0 18,5 
--. -··--- ... ------- -------·-····-~-- ---------- -------Twccndcckcr 15.000 lpi 165 14,0 13,5 
----------------·--·- ----~------·~--- -----·---- ·--·-
hmtc: < 'larkson World Shipyard Monitor 
l prc:;.·;.i per il l ()<)7 L' per il l 998 rappresentano la media dei prezzi pubblicati durant I rispettivi due anni. Per il 1999 I 
prezzi indicono la media dci prezzi pubblicati durante il primo trimestre. 
Tabella 2 
Andamento dei prezzi delle navi di nuova costruzione (variazioni annue in percentuale) 
Nave portacontainer Panamax 1997/1998 1998/1999 1997/marzo 1999 
N ave portacontainer t l 00 TEU -20,75% -10,71% -29,25% 
N ave cisterna di media portata (VLCC) -10,00% -5,56% -15,00% 
Nave portarinfusc Capesize -12,65% -4,14% -16,27% ----------- ·-
N<tvc porharinfusc Panamax -18,52% -4,55% -22,22% 
-. -····-. ----·--------··----·-··--·--~--------- ------
Twccndt.~l'kcr 15.000 tpl -25,93% -7,50% -31,48% 
-· -----------·--------------------···- --·-·-
-15,15% ~3,57% -18,18% 
----_. ____ .... ---------···----·-------- --
Il principale calo dci prezzi riguarda le navi portarinfuse Panamax c le navi portacontainer Panamax, 
entrambe molto impotianti per l'industria cantieristica coreana in generale, e per alcuni dei cantieri 
studiati in particolare. Questa relazione cercherà di illustrare come i concorrenti coreani si siano 
indirizzati a questi segmenti di mercato e come ciò abbia influito sui prezzi (stimolando di 
conseguenza una "domanda artificiale"). 
Va detto che questo notevole calo dei prezzi, interessando tutti i grandi tipi di navi, non solo minaccia 
la redditività dei cantieri, ma pone anche problemi al settore nel suo complesso, in quanto il naviglio in 
commessa prima del calo dei prezzi deve essere rivalutato sotto il profilo del valore patrimoniale. Se 
questo è minore, i creditori chiedono garanzie accessone supplementari, aun. ··pt~ndo così i costi 
finanziari e decurtando i profitti degli armatori. 
4 
Quote di mercato 
L'agguerrita concorrenza nel mercato della cantieristica e un livello dei prezzi decisamente basso 
hanno dato come risultante una modi fica della distribuzione delle quote di mercato. La figura~ dà uno 
spaccato delle quote di mercato per paese c per regione nel periodo che va dal 1997 al1a prima metà 
del 1999. Si potrebbe forse obiettare che il periodo considerato è stato per molti versi eccezionale, ma 
l'analisi dci movimenti di mercato di lungo respiro esula dalle finalità di questa relazione, tanto più che 
anche da una prospettiva più ampia emergerebbe lo stesso quadro generale di un mercato in difficoltà. 
Fig. 3 
Quote di mercato nel mondo per paese/regione (nuove commesse, su base slc) -1997, 1998 e prima 
11/l'/lÌ del fl)l)l) 
ALTRI 
PAESI 
15% 
1997 REST OF 
AWES 
ALTRI 
PAESI 
17% USA 
Prima metà del 1999· ALTRI 
PAESI 
14% 
1998 
REST OF 
AWES ·RESTO 
AWES 
4% 
Il significativo aumento della quota dì mercato dell'DE per le nuove commesse nel 1998 va imputato alla 
crisi asiatica cd ai problemi finanziari che l'hanno accompagnata c non è ascrivibile in una tendenza più 
generale. Nella prima metà del 1998 i cantieri sudcoreani non hanno praticamente ricevuto commesse, in 
quanto gli imprenditori hanno assunto una politica "attendista" e le banche non erano in grado di 
finanziarli. Ciò rende 'mcor più evidente la ripresa del mercato coreano nella seconda metà del1998: una 
volta superati i problemi relativi al finanziamento e le incertezze economiche del 1998, la quota di 
mercato coreana è di nuovo in aumento: è ora la più grande mai ottenuta dal paese ed ha superato tra 
l'altro quella giapponese (obiettivo dichiarato del governo e dell'industria coreani). Anche la Cina è 
riuscita ad aumentare la propria quota di mercato, il che è espresso nella categoria "altri paesi". La 
posizione degli USA nella cantieristica mondiale è marginale, ma diverse misure protezionistiche (Jones 
5 
/\et, capitolo Il, commesse navali) garantiscono che i cantieri statunitensi possano restare sul mercato ed 
eventualmente rientrare nell'arena commerciale in futuro. l dati relativi al naviglio ultimato danno una 
ripartizione analoga, c sono riportati negli allegati. 
Il Giappone, che fino ad ora era stato in grado di "attutire" la h:ndcnza di mercato negativa con la 
domanda interna, ha registrato un declino delle nuove commesse del 20% circa nei primi sei mesi del 
1999. Di conseguenza i cantieri stanno ristrutturando e si hanno insistenti voci di un consolidamento 
dei sette princìpali cantieri giapponesi in quattro gruppi. Nella prima metà del 1999 l'UE ha perso 
mercato, a conferma della tendenza di lungo periodo. I cantieri dell'VE sono sottoposti a crescente 
pressione, come dimostra ad esempio il fatto che il Gruppo britannico-norveges Kvremer (il più 
grande gruppo cantieristico d'Europa) ha deciso all'inizio del 1999 di vendere tutte le sue aziende di 
costruzione navale, asserendo che la loro rcdditività era troppo esigua per renderle attraenti per 
investitori cd azionisti. Inoltre, due cantieri europei hanno chiuso o stanno per chiudere (Aarhus 
Flydedok in Danimarca e Les Atelicrs et Chantiers du Havre in Francia, rispettivamente). 
Composizione del mercato 
La figura '-1 f()nliscc un'istantanea di come siano suddivisi i tipi di nave commissionati nel 1998. I 
segmenti di mercato pill grandi sono quelli di petroliere, portarinfì.1se, navi cisterna e chimichiere, navi 
da carico, portacontainer c navi passeggeri. l cantieri deii'UE, che hanno praticamente abbandonato la 
produzione nei grossi segmenti di mercato di petroliere, portarinfusc e navi da carico si trovano ora ad 
affrontare una concorrenza sempre più forte anche nei segmenti delle navi cisterna e chimichiere, dei 
traghetti c delle portacontainer integrali. Solo le navi passeggeri ed alcuni tipi di traghetto restano 
riserve di caccia dell'Europa, poiché i suoi cantieri sono tecnologicamente all'avanguardia e possono 
quindi ancora attrarre la maggioranza delle commesse. Va notato tuttavia che un importante operatore 
di crociere dell'DE ha recentemente affidato due grossi contratti ad un cantiere giapponese, il che 
potrebbe m.nare col tempo la posizione dominante di cui ancora godono i cantieri dell'DE. E' 
estremamente preoccupante che i cantieri dell'DE abbiano assistito alla conquista di un settore dopo 
l'altro da parte dci loro concorrenti asiatici, malgrado i grandi sforzi compiuti nel senso 
dell'innovazione c dell'aumento della produttività. 
Fig. 4 
Quote di mercato nel mondo per tipo di nave (commesse, su base s/c), 1998 
PESCHERECCI 
2% ALTRE NAVI NON 
DA CARICO 
9% 
NAVI PASSEGGERI 
9% 
TRAGHETrl 
3% 
GASI ERE 
3% 
NAVI TRASPOR 
VETIURE 
R~~o VESSELS 
2% 
INTE GR. DI LINEA 
18% ALTRE NAVI 
1% PETROLIERE 
15% 
11% NAVI CISTERNA E 
CHIMICHIERE 
9% 
PORTARINFUSE 
14% 
6 
Il Sl'~mcnto dclll' navi portaconhaint.•r 
In termini di stazza lorda compensata (slc), il più grande segmento di mercato del 1998 è queHo delle 
navi portacontaincr, che sono state in passato un prodotto fondamentale per i cantieri giapponesi ed 
europei cd hanno costituito la "colonna portante" del trasporto marittimo di linea mondiale. I cantieri 
europei hanno acquisito competenze specialistiche particolari nella costruzione di portacontainer di 
grossa portata (Post-Panamax), poiché si tratta di navi sofisticate dal punto di vista tecnologico che 
seguono criteri di progettazione diversi c più complessi. Poiché i concorrenti coreani mirano 
evidentemente a tutto il segmento delle portacontainer, esso merita un'analisi più attenta. La figura 5 
mostra l'andamento delle quote di mercato di Giappone, Corea del Sud ed UE e il volume globale 
delle commesse nel 1997, nel 1998 e nella prima metà del 1999. 
/•'ig. 5 
Andwncnlo dd/c: quote di mercato di Giappone, Corea del Sud cd VE per le navi portacontainer 
(t·ommcssc. su hasc slc). dal 1997 alla prima metà del /999 
100°/o 
80% 
60% 
40o/o 
20o/o 
O o/o 1997 1998 1a metà del1999 
O ALTRI PAESI 16,32% 19,30% 8,29% 
O GIAPPONE 44,62% 21,27% 8,83% 
.COREA SUD 15,14% 44,10% 68,25% 
BUE 23,92% 15,34% 14,63% 
Dal l <J<J7 i cantieri coreani si sono aperti grossi varchi nel mercato delle portacontainer. Sebbene 
stando alle statistiche i cantieri coreani abbiano aumentato la loro quota di mercato a spese dei 
giapponesi c di altri concorrenti non europei, è chiaro che i cantieri dell'VE non sono riusciti a 
registrare un boom di commesse di livello pari a quello coreano nel 1998, e sembrano destinati al 
massimo a mantenere una quota di mercato relativamente bassa, pari al 15%, laddove la quota coreana 
raggiunge quasi il 70%> in termini di slc. Si noti che le commesse complessive di portacontainer (totale 
mondiale in slc) sono aumentate del 30% dal1997 (2,43 milioni di slc) al 1998 (3,16 milioni di slc) e 
sono rimaste stabili a 1,12 milioni di slc nella prima metà del1999. 
Vi è motivo di temere che l'andamento delle portacontainer possa ripetersi per traghetti e navi crociera. 
l concorrenti asiatici sono noti per la loro capacità di attrarre commesse di navi sofisticate per mezzo 
di prczl'.i estremamente bassi, nella speranza di migliorare le proprie capacità tecniche in corso d'opera 
c di l~trsi nel fì·attempo la reputazione necessaria ad attrarre ulteriori commesse. Nel caso di due navi 
crociera commissionate in Giappone, il cantiere dichiara apertamente che la commessa non deve 
risultare n:dditil'.ia purché si riesca a fornire la qualità che il mercato esige e a rientrare così 
nell'orizzonte degli operatori di crociera. La commessa di traghetti a Samsung (cfr. capitolo 3) sembra 
obbedire alla medesima strategia commerciale .. 
7 
< 'onclusioni relative al c~•pitolo 2 
• 
• 
• Nel nwn:ato della cantieristica esistono capacità eccedentaric. che sono destinate ad aumentare a 
seguito di una diminuzione della domanda e di un aumento dell'offerta. 
L'espansione della capacità della Corea del Sud, soprattutto nel periodo che va dal 1994 al 1996, 
ha costituito il principale motore di un costante e crescente squilibrio, ed i cantieri coreani hanno 
grosse difficoltà ad attrarre commesse in numero sufficiente a coprire i costi. 
l prezzi sono crollati soprattutto per i tipi di navi per le quali la Corea compete, stimolando la 
domanda e dislocando quote di mercato a favore dei cantieri coreani. Questo fenomeno è 
particolarmente rilevante nel settore delle portacontainer, per le quali la Corea è quasi in posizione 
dominante. La Cina, da molti considerata un astro nascente del settore, ha anch'essa aumentato la 
propria quota di mercato nel periodo considerato. 
8 
3. Sorveglianza ed analisi di mercato particolareggiate 
Natura dci contratti di costruzione navale 
Le navi mercantili sono beni capitali caratterizzati da alcuni tratti distintivi che rendono difficil~ 
giudicare dall'esterno i veri costi di costruzione. Il calcolo preciso dipende in forte misura dai dati 
relativi al progetto particolare e dalle strutture di cantiere utilizzate, entrambi fattori solitamente di 
natura confidenziale. 
• 
• Le navi sono opere tecniche molto grandi, di solito composte da uno scafo ed una tuba in acciaio 
c da un gran numero di sottosistemi tecnici ed elementi di allestimento. 
Raramente le navi sono prodotte in serie e la loro concezione non è pertanto omogenea. Per la 
costruzione di una nave sono utilizzati numerosi materiali di f()mitori diversi, il che richiede una 
stretta collaborazione tra cantiere e fornitori. Poiché spesso si produce un'opera unica, le 
speci ftcità proprie del cantiere navale influiscono in modo rilevante su costi, qualità e tempi di 
consegna. 
• Di solito gli armatori sono singoli imprenditori o piccoli gruppi. La commessa è passata ad un 
cantiere per ogni progetto, e dà una combinazione di commesse di grande volume e relazioni 
commerciali strette e riservate che non risultano trasparenti per l'opinione pubblica. Si noti 
tuttavia che il settore attraversa al momento una fase di crisi, che si ripercuoterà anche sulla 
costruzione navale stimolando l'esigenza di progetti standardizzati e produzioni in serie. 
• Il mercato della costruzione di navi mercantili è un mercato mondiale. Soprattutto gli annatori 
europei passano commesse in ogni parte del mondo, reagendo alle condizioni più vantaggiose e 
sfruttando le differenze di prezzi e condizioni finanziarie. Gli armatori coreani e giapponesi 
invece tendono tradizionalmente a rifornirsi da cantieri nazionali, dando loro un livello minimo 
di domanda su cui contare. 
• Spesso gli armatori hanno delle preferenze riguardo all'acquisizione degli allestimenti, in 
funzione della loro esperienza c della composizione e preparazione degli equipaggi. Dal canto 
loro invece i cantieri preferiscono rifornirsi presso un numero limitato di fornitori ai fini di una 
maggiore produttività c di un flusso di produzione ininterrotto. Tali interessi divergenti danno 
spesso adito a negoziati particolareggiati sulla composizione degli elenchi dei fabbricanti, con 
relative ripercussioni sui prezzi. 
• I tempi di costruzione di una nave sono piuttosto lunghi. Gli annatori, che devono reagire alle 
mutevoli esigenze del mercato dei noli e dell'economia globale, preferiscono pertanto spuntare il 
minor tempo di consegna possibile, anche a costo di pagare un sovrapprezzo. I cantieri capaci di 
consegnare in modo rapido ed affidabile possono così permettersi di praticare prezzi più elevati. 
• Un altro in1portante insieme di attori nei progetti di costruzione navale è dato dalle società di 
classificazione, responsabili dell'approvazione tecnica del progetto e dell'opera. Per navigli 
particolarmente sofisticati che presentano caratteristiche costruttive fuori norma i dettagli sono 
discussi tra cantiere, società di classificazione ed an11atore. Ne possono derivare costi più alti o 
più h assi a seconda del progetto. 
• Il finanziamento della costruzione navale è diverso dal finanziamento di altri progetti o di altre 
opere di ingegneria su vasta scala. I costi di finanzimnento possono avere importanti 
ripercussioni sui singoli progetti c sul prezzo complessivo. I sistemi di finanziamento possono 
andare dagli esborsi iniziali agli esborsi finali. Nel primo caso l'acquirente versa un acconto 
consistente, che permette al cantiere di sfruttare il vantaggio finanziario degli interessi. Nel 
9 
secondo, il cantiere deve finanziare la gran parte dei costi costruttivi, il che comporta costi 
supplen1entari per il singolo progetto. 
Tutti questi fattori danno luogo ad un gran numero di variabili da prendere in considerazione quando si 
voglia analizzare il vero costo di produzione di una singola nave~ provare (o smentire) l'asserzione di 
pratich~ commerciali sleali. 
Studio sulla sorve~lianza del merc~lto della costruzione navale 
Ai lini del rilevamento dati, la Commissione europea si è avvalsa di consulenti indipendenti ed 
affidabili, il cui studio riguarda i seguenti aspetti: 
• 
• Definizione di un modello di categorizzazione dei costi, comprendente tutte le voci di costo 
pertinenti, sia per la produzione diretta della nave che per i l cantiere in generale. Il modello si 
basa sulle voci di costo che coprono i costi diretti (materiali, manodopera, attrezzature, ecc.) ed 
i costi indiretti (finanziamento della nave e delle attrezzature di produzione, spese generali, 
assicurazioni, ecc.). Per maggiori dettagli sul modello di categorizzazione si veda l'allegato I. 
Criteri per valutare se i cantieri dell'VE siano danneggiati da pratiche sleali da parte dei 
concorrenti non europei. Due clementi sono presi in considerazione a tal fine: prezzi 
prcgiudizìevolì e pregiudizio, da una parte, e aiuti dall'altra. Per quanto riguarda i prezzi 
pregìudìzievoli, il prezzo stabilito nel contratto è confrontato con il prezzo di una nave analoga 
che sia venduta ad un acquirente del paese di esportazione (questo "valore normale" deve 
basarsi sul prezzo pagato o pagahile nella nonnale prassi commerciale). Per quanto riguarda le 
sovvc1v.ioni passibili di dazi compensativi, si opera un'analisi per accertare se esistano sussidi 
quali definiti nell'Accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative dell'OMC (ad 
esempio contributi finanziari dello Stato o di enti pubblici che comportano un trasferimento 
diretto o una mancata riscossione di somme altrimenti dovute, ovvero la fornitura di merci o 
servizi che sarebbero normalmente a carico dell'impresa). 
Lo studio si riferisce a cantieri situati in Corea, Giappone, Cina e Singapore e ad una gamma di tipi 
di navi (>5000 tonnellate lorde), tra cui principalmente: petroliere, portarinfuse e navi OBO, navi 
cisterna e chimichiere, navi da carico e navi frigorifero, portacontainer, navi RO-RO, gasiere, navi 
passeggeri ed imbarcazioni off-shore, per un totale di 33 contratti navali da analizzare. 
Le commesse di nuove navi da analizzare sono state selezionate in cooperazione con l'industria 
cantieristica europea, onde garantire di avere a disposizione i dati tecnici relativi a progetti analoghi 
c di poter ridurre al minimo le ipotesi tecniche ed economiche. Vista la delicatezza di una simile 
indagine, è necessario adottare parametri prudenziali per garantire che i costi minitni calcolati per 
progetti speci lì ci non possano essere oggetto di contestazione. 
Commesse analizzate 
Lo studio ha finora preso in esame nove commesse di nuove navi, tutte assegnate a cantieri 
sudcoreani. Si è cercato di effettuare una selezione equilibrata dei casi alla luce delle finalità politiche 
generali dell'esercizio, della relativa urgenza della materia e della disponibilità di dati validi per il 
confronto. Se necessario, nel corso dello studio l'analisi potrà essere estesa a cantieri di altri paesi 
asiatici. I casi fin qui analizzati sono i seguenti: 
• 
• Nave posacavi (serie di 13 navi) da 9.280 slc, commissionata al cantiere Hyc:lè?~i Mipo . 
Portacontainer da 3.400 TEU (serie di 5 navi), 27.750 slc, commissionata a Samsung Heavy 
Industri es 
10 
l • 
• 
• 
• 
• 
• 
• Traghetto passeggeri ro/ro (serie di 2 navi) da 25.200 slc, commissionato a Samsung Heavy 
Industri es 
l'ortacontaincr da (dWO TEU (serie di 2 navi), 52.390 slc, commissionata al cantiere Hyundai 
llcavy lndustrics 
Portacontaincr da 3.500 TEU c 28.500 slc (serie di 2 navi ), commissionata a Halla Engineering 
and Hcavy lndustrics 
Portarinfusc Panamax da 19.500 slc, commissionata a Halla Engineering and Heavy Industries 
Portarinfuse Panamax da 22.600 slc, commissionata a Daedong Shipbuilding Co. Ltd . 
Petroliera da 19.074 slc, commissionata a Daedong Shipbuilding Co. Ltd . 
Nave cisterna di media portata da 47.100 slc, commissionata a Daewoo Heavy Industries 
Non per tutti i progetti selezionati la commessa è stata confermata c il finanziamento è stato reperito, il 
che potrebbe ancora incidere sui prezzi al rialzo al ribasso, a seconda della situazione contingente. La 
Commissione europea ritiene comunque che i dati inseriti ne11'analisi siano i migliori attualmente 
disponibili c che i progetti di costruzione navale selezionati illustrino oggettivamente il contesto 
lìnanziario che ha permesso ai cantieri coreani di assumere commesse. Poiché il modello di 
categorizzazione dci costi viene costantemente perfezionato c i calcoli elaborati in precedenza sono 
aggiornati di conseguenza, la valutazione definitiva potrà essere l(lrnita solo in seguito. Tuttavia, come 
giù accennato, tutti i parametri sono fissati in modo prudenzialc cd eventuali ritocchi saranno necessari 
solo in presenza di uno scarto ancor maggiore tra il prezzo quotato per la commessa ed il normale 
prezzo di costruzione. Un altro fattore di incertezza è l'effettivo prezzo della commessa: spesso da 
fonti diverse sono riferiti prezzi diversi e per le grandi serie il prezzo della singola commessa può 
essere più basso in ragione dell'economia di scala (sia questa reale o percepita come tale). A tale 
proposito va detto ariche che il modello cerca di dare riscontro all'effettivo comportamento dei 
concorrenti asiatici, quindi ad esempio i costi di copertura dei rischi di cambio non sono conteggiati 
nel caso dei cantieri coreani poiché si sa che di solito tali precauzioni non vengono prese. 
La seguente tabella riassume quanto è emerso fino ad ora: 
Tahella 3 
Cm?fronto fra il prezzo della commessa e il prezzo calcolato per la costruzione delle nuove navi 
sc/c-:;ionatc 
-------. --------·---------- ------------Prezzo constatato in Prezzo di costruzit lllC calcolato Profitti/perdite in percentuale del 
milioni di dollari USA in milioni di dollari USA prezzo di costruzione calcolato 
·---~ .. -----.-----·------------- ----- --
45,4 -17,84% Posaca_~iJ.!_ l yt~~da i) _______ 37,3 --------Portacontaincr 3.400 TEU 36 56,4 -36,17% 
(Samsung) 
f.--
Traghetto passeggeri ro/ro 69,5 90,9 -23,54% 
(Sarnsung) 
Portacontainer 6.800 TEU 73,5 86,9 -15,42% 
(Hyundai) 
Portacontainer 3.500 TEU 38 52,3 -27,34% 
(H alla) 
Portarinfuse Panamax 18,9 31,8 -40,56% 
(Ha Ila) 
Portarinfuse Panamax 18,5 24,9 -25,70% 
(Daedong) 
Petroliera (Daedong) 21,5 24,9 -13,65% 
Nave cisterna di media 68,5 84,3 -18,74% 
__ r_(~~~~ (Dacwoo) --------------
A prima vista, i risultati presentati alla tabella 3 sembrano indicare che tutte le commesse analizzate 
siano in perdita. Si può tuttavia considerare accettabile dal punto ùi vista della pratica commerciale il 
11 
flttto che un cantiere rinunci al profitto o addirittura vada in perdita per.un contratto specifico se ciò gli 
permette di aprirsi un varco strategico in un nuovo segmento di 1nercato, purché questa non diventi 
una costante c sempreché la perdita derivante da un contratto sia compensata dal profitto realizzato con 
altri contratti. Da questo punto di vista, pur ammettendo un margine di errore per il modello di 
categorizzazione dci costi, una quotazione del 10-13%, più bassa del "prezzo normale" calcolato può 
essere accettabile. Una delle commesse analizzate (la petroliera di Daedong) può pertanto iscriversi 
nell'ambito di questa normale pratica commerciale; le altre otto però sono chiaramente in perdita, con 
perdite che vanno dal 15 al 40<Yo del prezzo della costruzione nom1ale e.laborato. Dato che Hal1a e 
Daedong sono tecnicamente fallite e, rispettivamente dal dicembre 1997 e dal febbraio 1997, il loro 
esercizio è sottoposto all'autorità di un liquidatore nominato dal giudice, è necessario andare più a 
fondo per capire perché le commesse siano accettate e le modalità di contabilizzazione della perdita. I 
casi di Ha11a, Daedong e Daewoo sono discussi nel seguito, all'allegato Il. 
Dall'analisi risulta che i cantieri coreani fissano i prezzi delle navi in funzione del livello che secondo 
il cantiere il mercato potrà sostenere, piuttosto che mediante una stima hottom-up, e che gli obiettivi di 
produzione c di acquisto sono fissati di conseguenza. Stando a quanto riportato, i cantieri coreani 
partono dal prezzo della nave e procedono "a ritroso" per assegnare un valore a ciascun elemento di 
fornitura. Spesso i prezzi inizialmente quotati dai fornitori sono del tutto ignorati dai cantieri coreani, 
che impongono un prezzo di riferimento. Questa pratica è accettata dai fornitori coreani, a prescindere 
dall'effetto che potrà avere sulla loro impresa. Un fabbricante di a11estimenti europeo interpellato ha 
svolto una ricerca presso i suoi concorrenti coreani dalla quale è emerso che il suo principale 
concorrente ha pubblicato perdite del 3o•x, circa del fatturato e che altri produttori coreani affrontavano 
problc·"~1i simili. Poiché, come i cantieri, i fornitori di allestimenti sudcoreani appartengono spesso agli 
stessi grossi gruppi conglomerati, i cosiddetti chaebols, risulta difficile stabilire il costo reale delle 
singole operazioni. 
Impatto sui cantieri dell'VE 
Si presuppone un impatto negativo sui cantieri dell'UE quando sono passate commesse ad un prezzo 
che non copre i costi e che comunque è talmente basso da mettere fuori concorrenza i cantieri 
del l'U E. Questo ha effetti particolarmente gravi nei casi in cui !~armatore aveva sempre passato le 
sue commesse ai cantieri europei; ma anche nei settori (come le portacontainer o le portarinfuse) in 
cui i concorrenti asiatici hanno sempre occupato significative quote di mercato, questa politica dei 
prezzi ha un effetto depressivo sul mercato in generale e_, su questa base, il prezzo può essere 
percepito come prcgiudizievole: sebbene infatti il contratto non sottragga direttamente lavoro al 
costruttore europeo, si genera un effetto "trickle down" sul mercato nel suo complesso che 
danneggia la cantieristica dell'UE. 
Tutte le nove commesse fin qui analizzate hanno avuto effetti sui cantieri UE. Gli elementi 
fondamentali dei casi analizzati sono i seguenti: 
• La commessa di posacavi per Hyundai si inserisce nel portafoglio di un cantiere che ha una 
prcgrcssa esperienza nel naviglio specialistico, ma la costruzione di posacavi era finora stata di 
competenza europea c la commessa è la prima di questo tipo per il cantiere Hyundai Mipq. Si tratta 
di una prima commessa di un nuovo armatore. 
• La commessa della portacontaincr da 3.400 TEU per Samsung rientra nella normale prassi per 
questo cantiere. L'armatore però aveva tenuto stretti rapporti con i cantieri UE in passato, e questa 
-comtnessa segna una chiara svolta rispetto alle sue vecchie abitudini. 
12 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• La commessa di un traghetto a Samsung è decisamente inedita per il portafoglio del cantiere e si 
tratta della prima commessa dell'annatore al di fuori dell'Europa. I traghetti di questo tipo e di 
queste dimensioni erano finora una "riserva di caccia" dei cantieri europei ed il fatto che i 
concorrenti coreani si affaccino su questo segmento di mercato eserciterà notevole pressione sulla 
cantieristica dell'DE. 
La potiacontaincr commissionata a Hyunday Hcavy lndustries appartiene ad una classe di prodotti 
ad alta tecnologia tradizionalmente estranea ai cantieri coreani. In passato l'armatore acquistava le 
navi di simili dimensioni e specifiche in Europa (e Giappone) c per questa commessa in particolare 
era in lizza un cantiere europeo, che però non è riuscito ad aggiudicarsela a causa del prezzo. 
La nave potiacontaincr da 3.500 TEU commissionata a Halla rappresenta un prodotto standard per 
i l cantiere c l'armatore ha sempre passato tutte le sue commesse per portacontainer presso Halla. 
Tuttavia i l prezzo è estremamente basso cd il cantiere sembra beneficiare di vantaggi finanziari di 
cui i concorrenti dcli'UE non dispongono (cfr. anche allegato Il). 
Per la commessa di una portarinfusc Panamax a Halla vale quanto detto per il caso precedente . 
Il prezzo quotato per la portarinfuse Panamax del cantiere Daedong è inferiore ai costi di esercizio 
e si situa ben al di sotto del livello considerato rispondente a criteri economici. 
La petroliera costruita da Daedong presenta un minor divario tra quotazione e normale prezzo di 
costruzione, a fronte della minor concorrenza in questo segmento di mercato rispetto a quello delle 
portarinfuse Panamax. Cionondimeno, il prezzo proposto si situa molto al di sotto del prezzo di 
break even, calcolato in 23,7 milioni di dollari USA (profitto escluso, ma spese generali e servizio 
del debito compreso). 
Dato il grosso indcbitamcnto del cantiere Daewoo (pari a 6.7 miliardi di dollari USA), il servizio 
del debito influisce fòrtcmcntc sul normale prezzo di costruzione ottenuto mediante il modello di 
categorizzazione dci costi. Per la commessa della nave cisterna di media portata per Daewoo si 
deve conteggiare un contributo al servizio del debito, che si calcola in 16.0 milioni di dollari USA, 
che rende l'offerta sottodimensionata. Senza il servizio del debito, il prezzo quotato coprirebbe i 
costi diretti totali c le spese generali. 
Il settore finanziario sudcoreano 
Le condizioni in cui operano cantieri come Halla o Daedong (per ulteriori dettagli cfr. anche l'allegato 
II) spingono ad un'analisi approfondita del sistema bancario sudcoreano in generale e del modo in cui 
sono accordati i crediti all'esercizio e all'esportazione. 
La Korea Export/Import lnsurance Corporation (KEIC) è stata istituita dal governo della Corea del 
Sud al fine espresso di coprire i rischi incorsi da tutte le imprese coreane esportatrici. Questo 
mandato ha poi subito retti fiche cd ora la KEIC garantisce che l'acquirente ottenga il rimborso degli 
acconti nel caso in cui un'impresa (in questo caso un cantiere) lltllisca e nemmeno la banca che ha 
dato garan1.ia di rimborso sia in grado di farvi fronte. Ciò signi li ca in sostanza che chi acquista navi 
di produzione coreana gode di una garanzia di rimborso da parte dello Stato coreano. 
La Export Import Bank of Korea (KEXIM), interamente di proprietà pubblica, offre agli esportatori 
strumenti finanziari per incentivare le esportazioni della Corea del Sud di beni capitali come le navi. 
Due di questi sono rilevanti ai nostri fini: lo strumento "finanziamento all'esportazione" fornisce al 
13 
costruttore un credito per il periodo di costruzione, pri1na della consegna della nave; lo strumento 
"rimborso garantito" garantisce il rimborso degli acconti nel caso in cui gli impegni contrattuali non 
siano assolti. 
In condizioni di mercato di tipo occidentale questi strumenti potrebbero essere istituiti con interessi 
a tasso LI BOR + 2-3'%, a seconda dell'affidabilità creditizia dell'impresa. La banca KEXIM offre lo 
strumento "linanziamento all'esportazione" con interesse LIBOR 1-coefficiente di maggiorazionc al 
2,(>(>%,, 1 premio di rischio a partire dallo 0,25% a seconda dell'affidabilità creditizia del cantiere e 
delle garanzie accessorie; e lo strumento "rimborso garantito" con una commissione a partire dallo 
0,4(%, a seconda dell'affidabilità creditizia. Dato l'alto indebitamento dei cantieri sudcoreani, è 
chiaro che i tassi offerti dalla banca KEXIM non coprono i rischi correlati a questi strumenti. 
Sembra che per alcuni contratti H alla le garanzie KEXIM costino l'l% del prezzo del contratto, alla 
luce della situazione precaria del cantiere. Si tratta di un tasso considerato esiguo. 
Poiché nel periodo da gennaio a novembre 1998 il 92% delle garanzie complessivamente emesse da 
KEXIM erano accordate a cantieri navali, si può dire che almeno per questo periodo le garanzie 
all'esportazione di KEXIM costituiscono un'operazione peculiare al settore. Inoltre, il fatto che la 
banca sia di proprietà pubblica e che lo Stato ne abbia coperto le perdite per mezzo di iniezioni di 
capitale rende questo caso assimilabile ad un caso di aiuto di Stato settoriale. 
KEXIM si è anche accollata le garanzie di rimborso delle banche d'affari meno solide. In caso di 
problemi, il rischio supplementare è coperto da KEIC. Ne consegue che chi acquista navi di 
produziJne coreana, anche se le garanzie usate non sono di KEXIM, può contare sulla copertura dei 
rischi da parte del governo coreano. 
La Korea Erchange /Jank, principale finanziatore di Halla, è di proprietà della Bank of Korea 
(32, 1'%), della Commerzhank AG (la terza banca tedesca, 30,4°/.,) c di investitori privati (37,5%). La 
/\orco grcJwngc /Jank ha ricevuto capitale fresco da vari investitori, tra cui Commerzbank AG e 
KEXIM. Inoltre la Bank ofKorea, di proprietà pubblica, ha versato un investimento diretto di 700 
miliardi di Won a KEXIM, onde pcn11etterle di continuare a finanziare gli esportatori e di elevare il 
suo coefficiente di adeguatezza patrimoniale. KEXII'y1 ha a sua volta investito nella Korea Exchange 
Bank (aiutando così, per quanto indirettamente, Halla). Tra gli altri creditori di Halla si contano 
Seou/Bank, Industriai Bank of Korea e Foreign Exchange Bank of Korea, tutte almeno parzialmente 
di interesse pubblico. La situazione di Seou/Bank, fino a poco tempo fa partecipata dalla Stato in 
ragione del 95%, è stata dichiarata precaria dalla Commissione di supervisione finanziaria ed è ora 
passata sotto la mano pubblica. I suoi crediti in sofferenza sono stati trasferiti alla Korea Asset 
Management Corporation, un'agenzia pubblica, e resta da vedere se i crediti accordati al cantiere 
H alla saranno assoggettati alle normali condizioni commerciali. 
Questo serrato intreccio di istituzioni finanziarie e la costante influenza dello Stato nel settore bancario 
prepara i l terreno ad eventuali comportamenti che non tengono conto dei vincoli di mercato da parte 
dci creditori nei confronti dell'industria cantieristica. Su richiesta del Consiglio l'ex Commissario agli 
Aff~tri industriali, Martin Bangemann, si è recato in Corea del Sud nel maggio 1999 per discutere il 
problema con il governo coreano c l'industria cantieristica. In risposta alle interrogazioni scritte ed 
orali del Commissario, soprattutto in relazione al possibile ricorso a fondi del FMI, il governo 
sudcoreano ha risposto che tali capitali vengono utilizzati solo per incentivare le riserve valutarie ed ha 
fatto presente che i l governo non si occupa di come i capitali siano utilizzati una volta che questi siano 
stati erogati alle banche commerciali, anche nel caso in cui tali banche commerciali siano soggette a 
controllo pubblico. 
14 
Data la peculiarità dci contratti di costruzione navale c l'importanza capitale dei sistemi di 
tìnanziamcnto, è indispensabile sapcrnc di più sulle modalità di tìnanziatnento dci cantieri sudcorean.i. 
Conclusioni relative al capitolo 3 
• Lo studio relativo alla sorveglianza del mercato della costruzione navale commissionato dalla 
Commissione europea ha prodotto i primi risultati tangibili (cfr. sopra). Il modello di 
categorizzazione dei costi impiegato è stabile e si presta all'analisi dei veri costi di costruzione 
navale per i cantieri coreani (i soli fin qui studiati). 
• Nessuna delle nove commesse di nuove navi analizzate si può dire in attivo e vi sono chiare 
indicazioni del fàtto che i cantieri coreani offrano navi ad un prezzo inferiore al costo; in alcuni 
casi i prezzi non coprono nemmeno i costi di esercizio, per non parlare del servizio del debito. 
• Il cantiere Halla, cd in misura minore il cantiere Daedong, presentano un comportamento 
commerciale che sarebbe considerato inaccettabile nell'UE. Poiché entrambi i cantieri sono in 
procedura fallimentare, il contesto finanziario in cui essi operano necessita un ulteriore scrutinio 
approfondito. Destano particolare inquietudine presenti e passate remissioni e moratorie dei debiti, 
nonché i tassi di interesse vantaggiosi, i nuovi finanziamenti e le garanzie per i progetti di 
costruzione di nuove navi. 
• Il sistema finanziario della Corea del Sud resta, almeno per quanto riguarda il suo utilizzo per il 
finanziamento di cantieri e progetti di costruzione navale, poco trasparente; dato il notevole 
margine di intervento pubblico, giacché gran parte del settore bancario è di proprietà dello Stato, 
possono esserci interferenze in materia finanziaria ed organizzativa. I crediti e le garanzie accordati 
ai cantieri non seguono la prassi commerciale mondiale, c la conneSsa valutazione dei rischi 
commerciali non sembra seguire le leggi e la logica dell'economia di mercato. 
15 
4. Conclusioni cd interventi ntccomandati 
Non vi è dubbio che il mercato delle navi mercantili sia in crisi. Sebbene tale crisi perduri ormai da 
tempo, la situazione si fà sempre più critica man mano che le capacità aumentano, la concorrenza di 
paesi a basso reddito si inasprisce ed i prezzi crollano, tanto che per alcuni tipi di navi la possibilità di 
costruire in attivo appare quasi utopistica. Il processo è stato fortemente accelerato dalla crisi asiatica. 
All'insorgere della crisi i produttori asiatici non hanno ottenuto benefici immediati dalle svalutazioni 
monetarie, anzi la crisi ha gravemente colpito il settore finanziario asiatico ed ha impedito il 
finanziamento del settore. Le misure di emergenza adottate per rivitalizzare i mercati finanziari asiatici 
hanno migliorato il clima finanziario, conferendo ai cantieri asiatici un vantaggio competitivo grazie ai 
tagli delle retribuzioni e alla svalutazione delle valute locali. 
Occorre tuttavia riconoscere che i cantieri asiatici, e quelli sudcoreani in particolare, sono di per sé dei 
concorrenti forti. Le strutture di cantiere sono spesso allo stato dell'arte, la forza lavoro è preparata e 
flessibile c la qualità dci prodotti è all'altezza delle esigenze degli armatori. Inoltre, la base dei fornitori 
locali è in grado di fornire i principali allestimenti a prezzi decisamente inferiori. Questo tuttavia non 
giusti fica pratiche commerciali sleali o quotazioni sotto costo. Tutto sembra indicare che in qualche 
misura sia effettivamente stato recato pregiudizio ai cantieri concorrenti dell'VE e che i cantieri 
sudcorcani abbiano ricevuto c possano ancora ricevere dalle banche controllate dallo Stato 
finanziamenti non rispondenti a condizioni di mercato. Ciò fa temere possibili aiuti di Stato indiretti. 
Per risanare e riequilibrare il mercato della cantieristica, è necessario decurtare le capacità di mercato 
esistenti. Solo in questo modo i prezzi potranno risalire e pem1ettere ai cantieri di realizzare dei 
profitti. Purtroppo l'Accordo OCSE non è entrato in vigore, ed anche se così avvenisse le capacità non 
ne verrebbero immediatamente influenzate poiché l'Accordo non affronta questo aspetto. Una 
riduzione volontaria delle capacità da parte dei cantieri coreani, i principali responsabili dell'aumento 
delle capacità, appare altrettanto improbabile, in quanto la maggior parte delle imprese è considerata 
"too hig to fàil" e per esperienza si aspetta che il governo intervenga in ultima istanza a favore 
dell'industria. l casi di Halla, Dacwoo e Daedong dimostrano che è necessario esaminare a fondo le 
possibilità di un eventuale salvataggio indiretto in ultima istanza a fàvore di questi cantieri. 
Da un'analisi delle previsioni relative a domanda e capacità, non si possono attendere miglioramenti 
della situazione in tempi brevi. Le possibili soluzioni al problema devono quindi inserirsi in diversi 
scaglioni temporali, con in parallelo indagini più approfondite sull'andamento del mercato generale: 
• Il danno o le pratiche commerciali contrarie all'economia di mercato, soprattutto da parte dei 
produttori coreani, devono essere arrestati il più rapidamente possibile. Occorre garantire che le 
condizioni e le ipotesi nel cui quadro sono stati accordati alla Corea gli interventi. di salvataggio 
promossi dal Fondo monetario internazionale (FMI) ed approvati dalle autorità coreane siano 
rispettate integralmente. Il FMI, nel contesto del programma economico sostenuto 
daH'Accordo di stand-by, può aiutare ad impedire che ai cantieri in difficoltà siano concessi 
aiuti di Stato o altre possibili forme di sostegno pubblico. Gli Stati membri potrebbero 
istruire i loro amministratori perché lo facciano presente al Consiglio di amministrazione del 
Fondo monetario internazionale. Le problematichc specifiche da affrontare sono: il grado di 
partecipazione statale di ciascuno dci principali creditori dei cantieri coreani, soprattutto quelli che 
hanno partecipato alla cancellazione e/o moratoria dei debiti; se le politiche seguite da questi ultimi 
siano giustificate in base a criteri di economia di mercato; se l'impegno del governo coreano nei 
confronti del FMI di non salvare in ultima istanza le impres~ in difficoltà sia stato pienamente 
rispettato nei casi di Halla, Daewoo e Daedong. 
16 
• l mezzi di tutela in ambito commerciale costituiscono un'importante linea di azione. Le tradizionali 
misure antidumping o di compensazione non sono applicabili alla cantieristica perché le navi non 
sono importate, c poiché l'Accordo OCSE non è entrato in vigore, non vi sono strumenti diretti per 
combattere i prc1./'.Ì prcgiudizicvoli. Tuttavia, nella sezione discipline multilaterali, l"' Accordo sulle 
sovvenzioni c sulle misure compensative" deli'OMC (che linora non è stato applicato al settore 
della costruzione navale) lorniscc un meccanismo di composizione delle controversie che può 
essere utilizzato contro gli aiuti erogati da un membro delJ'OMC ed i cui effetti vanno a discapito 
degli altri membri dell'OMC. L'Accordo stabilisce attuahnente una presunzione di grave 
pregiudizio laddove si dimostri che sono erogati sussidi del 5% ad valorem o finalizzati a coprire le 
perdite di esercizio o finalizzati alla remissione diretta dei debiti. Dalle informazioni fin qui 
raccolte emerge per la prima volta qualche indicazione preliminare che gli accordi di remissione· 
dci debiti di cui almeno un cantiere coreano ha goduto possono costituire un sussidio che rientra 
nella dclinizionc dell'accordo. Tuttavia, date le condizioni estremamente severe che l'accordo 
impone, tali informazioni sono chiaramente insufficienti per poter avviare un'azione OMC in 
questa fase. Se elaborate e strutturate nel giusto modo, le informazioni raccolte possono fornire 
la base per la preparazione e la presentazione di un reclamo ai sensi del regolamento sugli 
ostacoli agli scambi da parte dell'industria. Si avvierebbe così una procedura di esame nel 
t·orso della <tualt.• ht Commissiont• analizzerebbe in modo approfondito tutti gli elementi di 
f•tUo c di diritto prclirninarmt•ncc forniti e raccoglierebbt· informazioni supplementari per 
fondan· un'azione che sia conforme ai presupposti OMC t.• che abbia una qualche possibilità 
di succt'sso. Se sia i l caso di ricorrere ad un'azione OM(' sarebbe valutato sulla base della 
relazione d'esame della Commissione. In tale contesto, è bene notare che anche la Corea, alla pari 
di qualsiasi altro membro OMC, potrebbe denunciare il regime di aiuti di Stato dell'VE in base alla 
sezione discipline multilaterali dell'accordo, sempreché la parte denunciante sia in grado di 
dimostrare di aver subito pregiudizi in conseguenza di tale regime. 
• A sostegno di questo approccio è urgentemente necessario raccogliere ulteriori informazioni sulle 
strutture e gli strumenti finanziari utilizzati in Corea in generale, vale a dire ad esempio sulle 
relazioni tra le banche e gli altri istituti finanziari che erogano crediti alla costruzione navale, sui 
principi seguiti per accordare crediti e garanzie, e sulle probabilità di rimborso del debito in 
normali condizioni di mercato. Mediante una costante opent di sorveglianza la Commissione 
t'uropea, in collaborazione con l'industria, continuerà a prendere in esame gli elementi che 
fanno presumere un sovvenzionamento per mezzo di tali attività ed a presentare i risultati di 
tali indagini al Consiglio. 
• l :obiettivo da perseguire per il lì.1turo è la conclusione di un accordo che stabilisca condizioni 
concorrenziali omogenee, cui pa1iecipino quanti più attori possibile, o perlomeno i paesi che nel 
settore della costruzione navale sono importanti o emergenti, c che copra tutti gli aspetti importanti 
da affrontare per sanare l'ambiente della cantieristica nel lungo periodo. Il Gruppo di lavoro 6 
dell'OCSE ha concordato nel corso dell'ultima sessione del giugno 1999 di tendere ad una 
maggiore trasparenza nel settore intensificando il lavoro di equilibrazione di domanda ed offerta e 
fornendo ai governi e all'industria dati ed analisi delle condizioni di mercato, soprattutto in 
relazione all'offerta. Ciò implica procedere alle normali previsioni di domanda ed offerta, 
aggiornarle annualmente e istituire una banca dati sui prezzi delle navi. Associato alla maggior 
trasparenza dci recenti sviluppi politici, tutto questo fornirà un forum per lo scambio di vedute su 
problemi relativi a capacità c prezzi. Gli Stati membri devono fornire a questa iniziativa il 
massirno ~•ppoggio. Per quanto evidenti siano le difficoltà di istituire nel prossimo futuro un 
accordo mondiale sulla cantieristica, i nostri sforzi devono tendere in questa direzione. 
Il settore marittimo è per sua natura di stampo mondiale, ed il mercato della costruzione navale è 
soggetto alla mondializzazionc da più tempo ed in misura maggiore degli altri mercati di beni capitali. 
17 
Le distorsioni risultanti da culture e pratiche commerciali diverse, come il livello di intervento statale e 
l'atteggiamento dei paesi nei suoi confronti, non devono essere accettate come un inevitabile effetto 
collaterale della mondializzazione. Piuttosto, queste distorsioni devono essere affrontate in senso 
preventivo, prima che l'equilibrio di mercato sia definitivamente ed in·eversibilmente distrutto. 
18 
5. Elenco delle tabelle e dei grafici 
Fig. 1 
Navi ultimate 1985-1998, previsioni di domanda e di offerta di A WES/SAJ e KSA pag.2 
Fig. 2 
< 'apacitù di produ1.ione di nuove navi in (iiappone, Corea cd UE in slc, 1988-1997 pag.3 
Tabella l 
Andamento dei prezzi delle navi di nuova costruzione (in milioni di dollari USA) pag.4 
Tabella 2 
Andamento dci prezzi delle navi di nuova costruzione (variazioni annuali in percentuale) pag. 4 
Fig. 3 
Quote di mercato nel mondo per paese/regione, 1997, 1998 e prima metà del 1999 pag. 5 
Fig. 4 
Quote di mercato nel mondo per tipo di nave, 1998 pag. 6 
hg. 5 
Quote d i mercato di Giappone, Corea del Sud ed UE per portacontai ner (commesse, su base slc ), 1997, 
l 998 c prima metà del 1999 pag. 7 
Tabella 3 
Confronto tra prezzi della commessa e prezzi di costruzione elaborati per alcune navi pag. 11 
Fig. 6 
Sviluppo della produzione navale di Halla (slc), 1990-1999 Allegato Il, pag. I 
Fig. 7 
Sviluppo della produzione navale di Dacdong (slc), 1990-1999 Allegato II, pag. III 
Fig. S 
Sviluppo della produzione navale di DI-Il (slc ), 1990-1999 Allegato Il, pag. IV 
19 
6. Riferimenti bibliografici 
Regolamento (CE) n. 1540/98 del Consiglio del29 giugno 1998 
Gazzetta ufficiale L 202, del 18/07/1998, pagg. 1-1 O 
Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e 
sociale c al Comitato delle regioni- "Verso una nuova politica della costruzione navale" 
COM/97/0470 def. 
http://curopa.eu.int/comm/dg03/directs/dg3d/d5/shipen.htm 
Accordo OCSE sulla costruzione navale -"Accordo sulle normali condizioni di concorrenza 
nell'industria della costruzione c della riparazione navale", 21 dicembre 1994 
http://www.oecd.org//dsti/sti/industry/ship/act/WP4.HTM 
Prinw relazioni di sorveglianza del mercato della costruzione navale di Marine lnternational per la 
Commissione europea (non pubblicate): 
Relazioni mensili (aprile, maggio, giugno, luglio, agosto 1999) 
Categorizzazione dei costi I e II 
Valutazione dei costi I, II e III 
Relazione intermedia 
20 
Allegato I 
Udtagli ddl•• l'cth.•gorizz••zimu.· dci l'Osti 
Il moddlo di catcgorizl'.al'.ionc dci costi utilizzato per lo studio di sorveglianza del mercato della 
costnv.ionc navale (cfr. capitolo 3) opera una distinzione tra i seguenti elementi: 
• 
• 
• 
• Costi di materiale (acciaio, motore c sistema di propulsione, motori ausiliari, attrezzature di 
automazione e comando, attrezzature di movimentazione c stivaggio del carico, allestimenti 
specializzati, ecc.); 
Costo del personale (ingegneri, amministrazione, gestione c produzione) sia dipendente sia in 
subappalto; 
Costi di finanziamento, comprese le garanzie, ecc.; 
Altri costi diretti quali costi di classificazione, assicurazione .contro i rischi, accantonamento di 
garanzia, commissioni, ecc .. 
Il calcolo dci costi di materiali cd allestimenti si basa su una stima dci costi all'interno dcli'UE, 
applicando un cncflicienlc di rettifica che dù riscontro al flttto che il costo di materiali cd allestimenti è 
più basso per i concorrenti asiatici, come ha rivelato un sondaggio presso più di l 00 produttori europei 
di allestimenti che competono con I(Jrnitori asiatici per i contratti nei cantieri asiatici. In ciascuna delle 
categorie i prci'J.Ì quotati dai produttori sudcoreani agli acquirenti nazionali -risultavano inferiori del 
25'~~~ circa rispetto al prezzo equivalente per l'industria europea. Questo vantaggio competitivo è 
conteggiato nel modello. 
L'analisi delle retribuzioni si basa sulle statistiche ufficiali pubblicate. Nel caso della Corea del Sud si è 
par1ato molto di tagli salariali da quando è iniziata la crisi economica. Il modello di categorizzazione 
dei costi valuta l'effettiva portata di tale crollo delle retribuzioni, concludendo che, sebbene nel1998 si 
sia effettivamente registrata una flessione rispetto al 1997, dovuta alla crisi economica, questa è stata 
piuttosto esigua e certamente minore dei tagli salariali del 50% (o più) riportati dalla stampa. Dalle 
statistiche analizzate risulta anche che non vi fosse la determinazione a mantenere basse retribuzioni, 
vista la ripresa dci redditi inaugurata dagli elevati premi concessi alla fine del 1998, dopo un anno di 
crisi. Sono stati anche effettuati altri calcoli per tener conto dell'effetto delle fluttuazioni dei tassi di 
cambio sui redditi espressi in dollari USA. l redditi in equivalente dollaro sono scesi quasi del 50°/o tra 
l'ottobre l 9(>7 c il febbraio l ()98, ma da allora sono in salita. Se si considera la media del periodo da 
1\..:hhraio a dicembre, le rctrihul'.ioni denominate in dollaro sono scese del 34°/o tra il 1997 ed il 1998. La 
media per il primo trimestre del 1999 è del 20% circa inferiore a quella dello stesso periodo nel1997. 
Anche le ipotesi sull'orario di lavoro complessivo si basano sulle statistiche ufficiali, integrate da un 
adeguamento delle cifre alla realtà dell'industria cantieristica. Lo stesso dicasi per la produttività 
complessiva dei cantieri asiatici, per misurare la quale si è presa ]a produttività industriale generale del 
paese e la si è adattata alla specifica situazione di ciascun cantiere in esame. La produttività è espressa 
in uomini/ora necessari a produrre l slc presso l'impianto in questione. 
I costi finanziari diretti conteggiati sono quelli relativi al capitale circolante del contratto e alle 
garanzie di rimborso. Il contributo che ciascuna commessa deve portare al servizio del debito del 
cantiere navale (se debiti vi sono) è inserito nei costi indiretti. Tuttavia, laddove i cantieri abbiano 
goduto di remissione dei debiti, questi ultimi non sono considerati. 
Per ciascuna commessa selezionata. gli clementi di cui sopra sono specificati ed integrati da ipotesi sui 
costi indiretti. quali spese generali. ammortamento di attrezzatun: di costruzione navale e margine di 
profitto del singolo cantiere. E' logico che molti elementi del modello possono essere specificati solo 
per mezzo di una conoscenza. approfondita della specifica nave in commessa e del cantiere stesso. Le 
analisi sono quindi continuamente aggiornate man mano che si viene in possesso di nuovi dati. 
Il 
Allegato Il 
ncttagli dd cantieri analizzati 
A. Caso Il alla 
Le operazioni di costruzione navale H alla sono state trasferite dalla sede originaria di Inchon ad un 
nuovo impianto appositamente costruito a Mokpo, noto come Samho, nel 1996. Il nuovo impianto 
costruttivo Samho, gestito da H alla Heavy Engineering (HHE), ha moltiplicato la capacità del cantiere 
di circa quattro volte, facendo di Halla il quinto produttore navale più grande del mondo. La 
produzione media di Samho nei tre anni da quando questo è a regime (la produzione è iniziata nel 
l<)<)(>), è stata di 430.546 slc (conteggiando la produzione prevista per il 1999). La produzione di Halla 
(comprendente Inchon e Samho) in termini di slc all'anno è illustrata nel grafico che segue. 
Fig. 6 
;lJI(/amento dd/a produzione del cantiere l/alla (in slc), 1990-1999 
500.000 r-------------------., 
450.000 
400.000 
J50.000 
JOO.OOO 
250.000 
200.000 
150.000 
100.000 
50.000 
o 
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 
L'aumento di produttività a seguito del passaggio da Inchon a Samho nel 1996 risulta chiaramente 
visibile da questo gralìco. Sin dalla sua apertura il cantiere ha sofferto di problemi di progettazione 
dell'impianto e della sua posizione sulla costa orientale del paese, ovvero lontano dalle zone di Ulsan e 
Busan, in cui si concentra la manodopera del settore. Subito dopo che la produzione è andata a regime 
è divenuto chiaro che la progettazione del cantiere non permette di gestire il flusso di acciaio 
necessario a soddisfare gli obiettivi di capacità prefissi. L'errata progettazione dell'impianto è ancor più 
penalizzante in quanto si associa ad un allestimento di sostegno alla produzione obsoleto. Il tutto è 
esacerbato dalla posizione geografica del cantiere. Per attrarre la forza lavoro nella regione si sono 
dovute offrire retribuzioni più elevate rispetto agli altri cantieri e la qualità della manodopera impiegata 
non è considerata a11'altezza di quella riscontrabile negli altri principali cantieri della Corea del Sud. 
Nel dicembre 1997, con il crol1o del Gruppo Halla, la Corea del Sud ha assistito ad uno dei più grandi 
fallimenti di società della sua storia. Da allora Halla è sopravvissuto grazie ad un'intensa 
ristrutturazione finanziaria che ha coinvolto una delle più importanti componenti del Gruppo, la 
controllata per la costruzione navale HHE. Nonostante la bancarotta, il cantiere è ancora in attività 
grazie al sostegno dei suoi creditori (il principale dei quali è la Korea Exchange Bank). Il sostegno ha 
assunto due forme principali, la remissione del debito e i crediti di prefinanziamento dai mercati 
lìnanziari internazionali. 
HH E ha registrato perdite nette nel 1996, nel 1997 e nel 1998 (ovvero dopo la chiusura di Inchon ed il 
trasferimento a Samho ). Il cantiere non è riuscito a produrre alcun margine di profitto. Dalla contabilità 
. emerge che Halla ha fissato quotazioni a livelli che non coprono nemmeno i costi diretti di vendita. per 
non parlare delle spese di vendita c di amministrazione o di altri costi, tra cui quelli relativi al 
finanziamento del nuovo impianto. Il livello di queste perdite di esercizio è molto elevato. attorno al 
17 .scx, delle vendite nel 1997 cd al 29.5°/i, delle vendite nel 199X. Questo è un forte indizio del fatto 
che le quotazioni erano notevolmente solto costo c che l'a:~.ienda ha un grave problema di fondo in 
termini di parte industriale del bi lancio. 
Dal dicembre 1997 l'attività di HHE si svolge sotto una forma ufficiale di amministrazione controllata, 
ma continua a competere sui mercati internazionali della cantieristica. V ari contratti spuntati a quanto 
pare con quotazioni estremamente basse hanno sollevato le ire dei concorrenti, secondo cui l'azienda 
avrebbe ricevuto finanziamenti illegali. I prezzi di tali contratti sono molto al di sotto della media 
internazionale, e a giudicare dalle pratiche commerciali consuete all'azienda sussiste il legittimo 
sospetto che questa, benché in perdita, possa continuare ad accettare commesse a fronte di un urgente 
bisogno di utilizzare le capacità a partire dall'anno prossimo. 
Nel novembre 1998, Halla ha annunciato che i creditori di HHE avevano accettato la cancellazione del 
52~, del debito assistito da garanzie dell'azienda e del 78% del debito non assistito da garanzie. Inoltre 
rinunciavano agli interessi su gran parte del debito rimanente, per un alleggerimento totale pari a 978 
miliardi di Won (742 milioni di dollari USA). Il debito complessivo ammontava all'epoca a 3,6 trilioni 
di Won. La maggiqr parte dei creditori della HHE erano grandi banche nazionali della Corea del Sud 
che .. ~·cv ano attinto risorse finan;.iarie concorsualmente sui mercati internazionali ai fini della 
stabilizzazione economica. 
L'operazione di salvataggio per la HHE ha scatenato notevoli controversie, non solo a causa del 
volume di finanziamento implicato, ma anche perché molti dei problemi di indebitamento dell'azienda 
sono imputabili alla costruzione del nuovo impianto agli inizi del 1999. Ulteriori inquietudini sono 
state espresse circa il fatto che KEXIM continuasse ad offrire garanzie ad Halla benché questa fosse in 
effetti fallita, garanzie che non avrebbero dovuto essere disponibili in situazione commerciale normale. 
KEXIM obietta che applica un premio per tener conto di questo, sebbene resti dubbio che un'azienda 
come Halla sarebbe in grado di attrarre garanzie simili in condizioni meramente di mercato. 
Vista la situazione in cui grava, il cantiere di Halla rimane invenduto nonostante vari tentativi. Si 
diceva che Hyundai fosse interessata all'acquisto, ma lo ha negato a più riprese, sebbene sembri ora 
aver acconsentito a gestire il cantiere cd aver inviato 150 dirigenti per porre mano alla ristrutturazione. 
Al tempo stesso sembra che sia stata accordata un'altra moratoria di debiti. Dato il ruolo prominente 
che le banche a partecipazione statale svolgono nell'attività di Halla, fornendo finanziamenti e 
partecipando a cancellazioni e moratoric di debiti, questi sviluppi richiedono ulteriori analisi rivolte a 
possibili interventi pubblici. 
l casi di Dacdong e Dacwoo sono simili a Halla, e meritano pertanto una breve trattazione. 
B. Il caso Daedong Shipbuilding Co. 
Daedong Shipbuilding Co Ltd è una società di capitali privata costituita in Corea del Sud nel 1967, che 
si occupa esclusivamente di costruzione navale. Il suo cantiere principale si è trasferito da Pusan ad un 
cantiere nuovissimo a Chinhae, 40 miglia a sud di Pusan, nel 1996. Dal [t;oLraio 1997, l'attività di 
Daedong si è dovuta conformare a un piano di tutela predisposto dal giudice. Daedong opera 
Il 
attualmente secondo un pacchetto di ristrutturazione approvato dal giudice. Tra febbraio ed ottobre del 
I 997 l'azienda ha operato sotto la direzione di un liquidatore, che ha istituito un pacchetto di 
ristrutturazione inteso a consentire a Daedong di rimborsare i creditori nel corso di un arco di tempo 
concordato cd al cantiere di continuare l'attività. Questo piano è stato accettato dal giudice nell'ottobre 
1997 cd ha permesso alla compagnia di proseguire l'attività in amministrazione contro11ata. l principali 
creditori dell'impresa hanno infine approvato una ristrutturazionc del debito nell'agosto 1998 (il debito 
totale di Dacdong ammonta a circa 204 milioni di do11ari USA). Ai sensi del piano riorganizzativo, 
Daedong ha accettato di rimborsare i debiti lungo un arco di 14 anni (1998-2012), ad un tasso di 
interesse del 7-8'~/c,, c le è stata accordata una moratoria sul rimborso fino al 2003. Fino ad allora, 
l'impresa dovrù pagare gli interessi sul debito, ma non dovrà rimborsare il capitale. Sebbene la Corea 
sottolinei che le misure di salvataggio per Daedong sono state assunte da creditori privati indipendenti, 
è quantomcno dubbio se tali misure siano compatibili con le pratiche orientate al mercato cui la Corea 
si è impegnata nel quadro del programma di riforme del FMI. 
Il cantiere navale originario di Dacdong a Pusan era specializzato nella costruzione di chimichiere, 
navi cisterna, petroliere c mini portarinfuse di portata lorda fino a l 0.000 tonnellate. Il nuovo cantiere 
di Dacdong ha aperto i battenti nel giugno 1996, e la nuova capacità hanno efficacemente rimpiazzato 
le capacità esistenti nel cantiere di Pusan. 
La produzione dei due cantieri dal 1990 è rappresentata nel grafico che segue. 
Fig. 7 
Andamento della produzione del cantiere navale Daedong (in slc). 1990-1999 
350.000 
300.000 
250.000 
u 200.000 
~ 150.000 VJ 
100.000 
50.000 
A~ A' Ary A" A~ A c., Ab A'\ A"b A~ 
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 
Anno 
L'aumento di capacità indot~o dall'apertura del nuovo cantiere nel 1997 risulta in modo chiaro da 
questo gralico. La produzione è aumentata da un livello costante di circa 50.000 slc all'anno nel 
vecchio cantiere ad oltre 300.000 slc per le commesse in consegna nel 2000. 
Dopo tutti i problemi riscontrati nel corso del 1997, Daedong ha ottenuto risultati relativamente 
positivi nel 1998. Le vendite sono aumentate del 32%, mentre i costi diretti sono stati meglio 
controllati c sono aumentati in maniera meno drammatica, permettendo di raddoppiare il profitto lordo. 
Il bi lancio consuntivo per il 1997 e 1998 dell'azienda mostra che, sebbene il debito totale di lungo 
termine si sia praticamente raddoppiato, il debito a breve termine è stato drasticamente ridotto. Va 
notato che i tassi di interesse coreani hanno fluttuato fortemente nel 1998, ed i tassi applicati alla carta 
111 
commerciale sono passati dal 23o/o nel primo trimestre a11'8o/o nell'ultimo trimestre. Queste fluttuazioni 
possono avere contribuito a11a riduzione degli oneri di interesse per quell'anno. Tuttavia, un portavoce 
dell'amministrazione Dacdong ha indicato che quando le banche hanno approvato la ristrutturazione 
dd debito nell'agosto l 998, hanno ridotto i loro tassi di interesse. Se questo è il caso, sorge la 
questione del perché le banche abbiano abbandonato pratiche di linanziamento che tengono conto dei 
vincoli di mercato. 
C. Il caso Daewoo Heavy lndustries 
Il Gruppo Daewoo è uno dei cinque maggiori conglomerati, o ehaebol coreani. Occupa un'ampia 
gamma di settori commerciali, tra cui l'elettronica, la costruzione navale, l'automobile, l'edilizia e i 
servizi commerciali e finanziari. A capo del Gruppo vi è la Daewoo Corporation, quotata in borsa, 
fondata nel 1997 dall'attuale presidente, Kim Woo-choong. A parte il ruolo di controllante, la Daewoo 
Corporation gestisce le attività di costruzione e commerciali del gruppo. 
Nel quadro di un tentativo generale del governo coreano di indurre la riorganizzazione dei chaebol, la 
Daewoo è attualmente alle prese con un grosso programma di dismissione inteso a vendere 31 delle 41 
aziende del gruppo entro l'inizio del 2000. I chaebol sen1brano rispondere alle modifiche introdotte con 
relativo entusiasmo c per la maggior parte sono riluttanti a svendcre aziende redditizie. Ciononostante, 
Daewoo ha assegnato al proprio programma la massima urgenza e diviene sempre più chiaro che il 
gruppo è sull'orlo della bancarotta. Il governo coreano sa benissimo di non potersi permettere un 
fallimento su questa scala per il bene dell'economia del paese. Il debito a breve termine avrebbe dovuto 
essere rimborsato a11a fine di luglio, ma si dice che i banchieri avrebbero accettato di rinnovarlo per 
altri sci mesi. l nuovi capitali sostituiranno i debiti la cui riscossione è stata richiesta dai creditori negli 
ultimi due mesi. Al tempo stesso, le banche creditrici potranno disporre delle garanzie accessorie in 
qualsiasi modo sembri loro opportuno qualora il gruppo non mantenga gli impegni di ristrutturazione. 
Il governo coreano ha incaricato Arthur Andersen di sorvegliare la ristrutturazione nel tentativo di 
dimostrare che il piano sarà eseguito secondo equità. 
Oltre al gruppo, anche Daewoo l leavy Industries (DHI), l'azienda che gestisce il cantiere, e In 
ristrutturazione. E' riferito che stia vendendo varie aziende commerciali e proprietà immobiliari, e la 
vendita del suo reparto automobili alla Daewoo Motor è stata la chiave che gli ha permesso di 
aumentare i prolitti netti nel 1998. OHI è fondamentalmente considerata una delle sezioni più 
redditizie del gruppo. Nel frattempo è stata assoggettata al controllo delle banche locali, ma la 
questione delle garanzie accessorie è ancora in discussione. La divisione costruzione navale di OHI 
gestisce due impianti: l'impianto Okpo nella Corea del Sud c l'impianto Mangalia in Romania. Il 
cantiere Okpo si occupa non solo di costruzione navale, ma anche di riparazione e conversione e di 
produzione di piattaforme off-shore, impianti di trivellazione ed impianti industriali. Il cantiere 
Mangalia è specializzato in riparazioni e conversioni. La produzione dal 1990 è riportata nel grafico 
che segue. 
IV 
F(i!,. 8 
/lndu!IJ('Jtlo della prmlu:ion<' del ca111icre /)///(in slt). /990-/999 
1.200.000 
1.000.000 
800.000 
u 600.000 ....:l 
C/) 
400.000 
200.000 
~ ~ w w * ·~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 
Anno 
Le più reeenti scritture contabili di DH l riguardano l'anno che si è concluso il 31 dicembre 1998. 
Sebbene un migliorato utile netto al lordo delle imposte possa suggerire un costante miglioramento del 
risultato dell'azienda ne] corso del 1998, da un'analisi più accurata emerge che questa interpretazione 
sarebbe semplicistica. All'aumento delle vendite dell'Il% si oppone infatti l'aumento sia dei costi di 
vendita diretti che delle spese generali, il che dà luogo ad una diminuzione dei profitti a livello di 
margine lordo e di margine operativo. 
Vi sono pochi dati concreti relativamente al piano specifico di rimborso dei debiti di DHI. Come 
accennato, il rapporto dell'indebitamento (gearing) dell'azienda alla fine del 1998 può considerarsi 
abbastanza valido rispetto alla media attuale dei cantieri coreani; ciononostante il futuro del gruppo 
Dacwoo appare attualmente incerto c si hanno inquietanti notizie secondo cui la Commissione di 
supcrvisionc finanziaria della Corea del Sud avrebbe deciso di allentare la regolamentazione cui 
sottostanno delle banche nazionali creditrici di Daewoo, sostanzialmente esentandole dalle norme 
nazionali che governano le pratiche creditizie e consentendo loro di aggiungere prestiti non 
rcmuncrativi durante il processo di rislrutturazione di Dacwoo. 
v 
Allegato III 
nati rch•tivi ~dia Ji'i~. l: N;wi ultinu•h~ 1985-1998, previsioni di domanda ed offerta di 
A WI(S/SA.I c KSA, in nlilioni disk 
·~-·--· .. --- . ---·--Anno 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
Navi ultimate 1985-1998 14,20 12,10 9,20 8,50 9,30 11,50 
Previsioni della domanda AWES/SAJ 1999-201 O 
Previsioni della domanda KSA 2001-2005 
Previsioni dell'offerta AWES/SAJ 2000-2005 
Previsioni dell'offerta KSA 2000-2005 
Anno (segue) 1991 1992 1993 1994 1995 1996 
Navi ultimate 1985-1998 11,40 12,10 12,40 12,50 14,40 16,70 
Previsioni della domanda AWES/SAJ 1999-2010 
Previsioni della domanda KSA 2001-2005 
Previsioni dell'offerta AWES/SAJ 2000-2005 
Previsioni dell'offerta KSA 2000-2005 
Anno (segue) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 
Navi ultimate 1985-1998 16,90 18,00 
Previsioni della domanda AWES/SAJ 1999-201 O 15,60 15,60 15,60 15,60 
Previsioni della domanda KSA 2001-2005 ~ 16,80 16,80 
Previsioni dell'offerta AWES/SAJ 2000-2005 21,14 21,66 22,18 
Previsioni dell'offerta KSA 2000-2005 16,79 17,08 17,38 
Anno (segue) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 
Navi ultimate 1985-1998 
Previsioni della domanda AWES/SAJ 1999-2010 15,60 15,60 16,49 17,38 17,38 17,38 
Previsioni della domanda KSA 2001-2005 • 16,80 16,80 16,80 
Previsioni dell'offerta AWES/SAJ 2000-2Q05 22,69 23,21 23,73 
Previsioni dell'offerta KSA 2000-2005 *" 17,68 17,98 18,27 
Anno (segue) 2009 2010 
Navi ultimate 1985-1998 
Previsioni della domanda AWES/SAJ 1999-2010 17,38 17,38 
Previsioni della domanda KSA 2001-2005 
Previsioni dell'offerta AWES/SAJ 2000-2005 
Previsioni dell'offerta KSA 2000-2005 
. . .. * A causa della mancanza d1 dati m slc, le prev1s1om KSA sono state ncalcolate a partire dalle tonnellate lorde ultnnate 
applicando un fattore di conversione. 
Fonte: OCSE e Commissione europea 
Dati relativi alla Fig. 2: Capacità costruttive in Giappone, Corea del Sud ed UE, slc * 103 
Anno 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 
UE 4400 3684 3783 3311 3489 3264 3285 3168 3168 3168 
Giappone 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 
Corea del Sud** 1671 1633 1821 1841 2648 2437 2270 3619 4307 4648 * * A causa della mancanza di dati in slc, le c1frc per la Corea del Sud sono state calcolate m base alle tonnellate lorde 
ultimatl:, utilizzando dati OCSE cd applicando coefficienti di rettifica che rillt·ttono l'evoluzione del mix di prodotto dei 
cantieri coreani. 
( J')XX-199 1: l gt 1,9 sk: l 992-1994: l gl I,X slc; 1995-1997: l gt "--l, 7 sk) 
Fonte: <)('SE, l Joyd's R~gislt'r of Shipping ~ ( 'ommissione europea 
N.B.: Le citì·c si basano su slatistichc nazionali che utilizzano defmizioni leggermente diverse. i 
l>;ati rd;ativi alla figura Fig. 3: .Quote di mercato nel mondo per paese/regione, 1997, 1998 e 
prima metà del 1999, slc e percentuale, commesse ---
1997 1998 1a metà 1999 
slc*103 Quota in% slc*103 quota in% 1~~11c*103 Quota in% 
.. 
UE 2950,4 14,09% 4513,3 24,58% 1346,3 17,13% 
ALTRI AWES 473,1 2,26% 725,7 3,95% 332,5 4,23% 
GIAPPONE 7930,4 37,88% 5741,8 31,28% 2228,5 28,35% 
COREA DEL SUD 6115,9 29,21% 4486,8 24,44% 2272,4 28,91% 
USA 331,4 1,58% 345,6 1,88% 324,3 4,13% 
ALTRI 3133,8 14,97% 2545,8 13,87% 1356,2 17,25% 
TOTALE 20935,0 100,00% 18359,0 100,00% 7860,2 100,00% 
Fonte: Lloyd's Register e Commissione europea 
Dati supplementari: Quote di mercato nel mondo per paese/regione, 1997,1998 e prima metà del 
1999, slc e percentuale, navi ultimate 
1997 1998 1. half 1999 
1-· 
slc*103 quota in% slc*103 quota in% slc*103 quota in% 
l:JE" 3246,4 19,09% 3585,7 19,92% 1345,2 15,18% r---ALTRI AWES 784,2 4,61% 881,4 4,90% 365,6 4,13% 
GiAPPONE 6294,9 37,01% 6834,4 37,96% 3363,3 37,96% 
COREA DEL SUD 4053,3 23,83% 3656,2 20,31% 2426,9 27,39% 
USA 129,0 0,76% 360,4 2,00% 157,3 1,78% 
ALTRI 2501,5 14,71% 2686,0 14,92% 1202,9 13,57% 
TOTALE 17009,3 100,00% t8004,1 100,00% 8861,2 100,00% 
Sourcc: Lloyd's Register of Shipping and European Commission 
Dati relativi alla Fig. 4: Quote di mercato nel mondo per tipo di nave, 1998, slc e percentuale 
(commesse) 
slc*103 quota in% 
PETROLIERE 2688,7 14,65% 
NAVI CISTERNA E CHIMICHIERE 1646,7 8,97% 
PORTARINFUSE 2548,3 13,88% 
NAVI DA CARICO 1969,9 10,73% 
PORTACONTAINER INTEGRALI AD ALTA VELOCITA' 3163,4 17,23% 
NAVI Ro-Ro 441,4 2,40% 
NAVI PER IL TRASPORTO DI VETTURE 780,2 4,25% 
GASI ERE 637,8 3,47% 
TRAGHETTI 553,2 3,01% 
NAVI PASSEGGERI 1632,2 8,89% 
PESCHERECCI 336,2 1,83% 
AL TRE NAVI NON DA CARICO 1692,7 9,22% 
ALTRE NAVI 268,3 1,46% 
TOTALE 18359 100,00% 
Fonte: Lloyd's Register of Shipping e Commissione europea 
Dati relativi alla Fig. 5: Quote di mercato di Giappone, Corea del Sud ed UE per portacontainer 
(commesse, su base slc), 1997, 1998 e prima metà del1999 
1997 1998 Prima metà del 1999 
slc*103 quota in% slc*103 quota in% slc*103 quota in o/o 
UE 581,8 23,92% 485,2 15,34% 164,0 14,63% 
COREA DEL SUD 368,3 15,14% 1395,1 44,10% 765,1 68,25% 
GIAPPONE 1085,2 44,62% 672,7 21,27% 99,0 8,83% 
ALTRI 397,0 16,32% 610,4 19,29% 92,9 8,29% 
TOTALE MONDIALE 2432,3 100% 3163,4 100% 1121 ,O 100% 
· Fonte: Lloyd's Register of Shipping e Commissione europea 
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