Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO concernente la qualità della benzina e del combustibile diesel e recante modifica della direttiva 98/70/CE

(presentata dalla Commissione)

RELAZIONE

1. introduzione

L'obiettivo della presente proposta è quello di completare le specifiche ecologiche per la benzina ed i combustibili diesel, come previsto dall'articolo 9 della direttiva 98/70/CE [1]. Tale direttiva contiene specifiche qualitative che entreranno in vigore in due fasi, rispettivamente il 1° gennaio 2000 ed il 1° gennaio 2005. Le specifiche previste per il 2005 presentano tuttavia ancora alcune lacune e devono quindi essere completate con una certa urgenza per permettere ai produttori di carburanti ed alle case automobilistiche di disporre di una normativa di riferimento chiara e precisa. Nel preparare la presente proposta la Commissione ha inoltre valutato l'opportunità di ridurre ulteriormente il tenore di zolfo della benzina e dei combustibili diesel portandolo al di sotto della soglia di 50 mg/kg (parti per milione - ppm) già prevista per il 2005.

[1] GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58.

2. contesto

2.1. I programmi Auto-Oil

Scopo del primo programma Auto-Oil (Auto-Oil I) era quello di creare i presupposti tecnici necessari per elaborare una proposta legislativa sulla qualità dei carburanti, che avrebbe dovuto produrre i suoi effetti nel 2000. È stata così adottata la direttiva 98/70/CE, che contiene una serie completa di specifiche ecologiche per il 2000 ma un numero limitato di specifiche da adottare entro il 2005, comprese quelle relative al tenore massimo di zolfo nella benzina e nel combustibile diesel (50 ppm) ed al tenore di aromatici della benzina (35% in volume).

Il programma Auto-Oil II è stato avviato per creare le basi analitiche necessarie per elaborare le norme volte a regolamentare le emissioni dei veicoli e le specifiche dei carburanti per il 2005. Come precedentemente indicato, il programma è stato in un certo senso superato dall'accordo politico sulle direttive relative ai veicoli e ai carburanti elaborate a seguito del programma Auto-Oil I. Il programma Auto-Oil II non si è pertanto posto il problema di valutare l'impatto dello zolfo sulle emissioni dei trasporti stradali (e quindi sulla qualità dell'aria), considerando fissi i valori limite del tenore di zolfo di benzina e combustibili diesel fissati per il 2005.

In una comunicazione di recente pubblicazione sono stati illustrati i risultati del programma Auto-Oil II [2]. Apposite tecniche di modellizzazione che tengono conto dell'evoluzione prevista nei livelli di emissioni indicano che entro il 2010 la qualità dell'aria nelle città dovrebbe migliorare notevolmente, anche se non tutti gli obiettivi ambientali prefissi potranno essere raggiunti. Fra tutte le sostanze inquinanti considerate, sembrerebbe che i maggiori problemi riguarderanno il particolato, i livelli dell'ozono troposferico in alcune regioni e il superamento, a livello locale, dei target previsti in materia di biossido d'azoto.

[2] COM(2000) 626 def.

2.2. Conclusioni del Consiglio sulla comunicazione relativa al programma Auto-Oil II

Nelle conclusioni del 19 dicembre 2000 sulla comunicazione sul programma Auto-Oil II il Consiglio si è associato alla posizione della Commissione in merito alla necessità di proseguire l'attività in materia di concentrazioni ambiente di particolato, ossidi d'azoto e ozono troposferico. Il Consiglio ha inoltre invitato la Commissione a presentare in tempi rapidi proposte volte a confermare le specifiche per i carburanti per il 2005 stabilite dalla direttiva 98/70/CE ed a promuovere l'adozione progressiva ed armonizzata di carburanti con il più basso tenore possibile di zolfo. La Commissione è stata inoltre invitata ad attivarsi per ridurre le emissioni di nanoparticelle e per avviare l'attività tecnica necessaria per valutare la possibilità di fissare ulteriori limitazioni per le emissioni degli autoveicoli, da applicare nel 2010, in conformità delle attuali specifiche dei carburanti. Il Consiglio ha infine chiesto alla Commissione di valutare l'impiego attuale del metil-terziario-butil-etere (MTBE) nella benzina, alla luce della valutazione e del controllo dei rischi presentati dalle sostanze esistenti previsto dal regolamento (CEE) n. 793/93 [3].

[3] GU L 84 del 5.4.1993, pag.1.

2.3. Impegni dei costruttori automobilistici in materia di CO2

Le case automobilistiche si sono impegnate a ridurre i livelli medi di emissione di CO2 del nuovo parco macchine a 140 g/km entro il 2008 (costruttori europei) o entro il 2009 (costruttori giapponesi e coreani). Tali accordi rappresentano uno dei principali aspetti della strategia comunitaria per la riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni di biossido di carbonio (CO2) delle nuove autovetture [4]. I costruttori automobilistici hanno sottolineato che l'effettivo raggiungimento di tali obiettivi è legato all'introduzione di nuove tecnologie di iniezione diretta sia nei veicoli a benzina che in quelli diesel. Il loro obiettivo è di dotare la maggior parte delle nuove autovetture vendute (90% entro il 2008) di tali dispositivi. La Commissione confida sul fatto che i produttori rispettino gli impegni assunti, impegni che saranno in ogni caso oggetto di attente verifiche in particolare nell'ambito del sistema comune di controllo istituito con le associazioni di costruttori e del futuro sistema comunitario di controllo [5].

[4] COM (1995) 689 def.

[5] Decisione n. 1753/2000/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 2000, che istituisce un sistema di controllo della media delle emissioni specifiche di CO2 prodotte dalle autovetture nuove, GU L 202 del 10.8.2000, pag. 1.

3. la questione dello zolfo

Alcuni Stati membri ed alcuni produttori di carburante hanno espresso l'intenzione di immettere sul mercato europeo carburanti a tenore zero di zolfo [6]. Di fatto, su proposta della Commissione, il Consiglio ha già autorizzato la Germania ad incentivare l'impiego di simili carburanti a partire dal 2003 [7]. Sono inoltre disponibili maggiori informazioni tecniche in merito alle prestazioni delle nuove tecnologie di risparmio energetico nel settore automobilistico, come ad esempio nei motori a benzina ad iniezione diretta con combustione povera. Tenuto conto di tali sviluppi, il 23 maggio 2000 la Commissione ha avviato una consultazione pubblica in merito al tenore di zolfo nella benzina e nei combustibili diesel, coinvolgendo diversi soggetti interessati i cui contributi sono stati riassunti in una relazione elaborata da consulenti indipendenti e successivamente sottoposta ad una "peer review" [8]. Uno studio ancora più approfondito è stato inoltre svolto da Purvin e Gertz [9], che hanno stimato i costi associati alla produzione di combustibile a tenore zero di zolfo. Risultati della consultazione e relazioni sono disponibili su Internet [10].

[6] Nel presente documento per carburanti a "tenore zero di zolfo" si intendono carburanti con tenore di zolfo inferiore a 10 mg/kg (ppm); essi vengono talvolta designati anche come carburanti a "tenore di zolfo quasi zero", "a basso tenore di zolfo" o "a bassissimo tenore di zolfo"; tutte le espressioni sono da considerarsi equivalenti.

[7] COM (2000) 397 def.

[8] Consultation on the Need to Reduce the Sulphur Content of Petrol & Diesel Fuels below 50 ppm: - A Policy Maker's Summary. George Marsh, Nikolas Hill, Jessica Sully, AEA Technology, novembre 2000.

[9] "ULS Gasoline and Diesel Refining Study". C.H. Birch & R.Ulivieri, Purvin & Gertz, novembre 2000.

[10] http://www.europa.eu.int/comm/environment/sulphur/index.htm.

3.1. Risultati della consultazione

La presenza di zolfo nei carburanti può ridurre l'efficacia di diverse tecnologie automobilistiche esistenti ed in via di sviluppo, come ad esempio quelle legate ai convertitori catalitici a triplice azione, ai catalizzatori di ossidazione, ai collettori per NOx (NOx Storage Traps) o ai filtri per particelle. Gli effetti dello zolfo su tali dispositivi sono descritti in dettaglio nel sunto dell'AEA della "Sulphur Review". Le principali conclusioni della consultazione sono riportate nei paragrafi seguenti.

Benzina

I requisiti di emissione EURO IV per gli autoveicoli a benzina possono essere soddisfatti impiegando i criteri di qualità dei carburanti previsti per il 2005 (tenore di zolfo non superiore a 50 ppm).

L'impiego di benzine a tenore zero di zolfo permetterebbero un risparmio energetico, per i veicoli a benzina ad iniezione diretta costruiti dopo il 2005, dell'1-3% rispetto ai veicoli analoghi che utilizzano carburanti con tenore massimo di zolfo di 50 ppm.

L'impiego di benzine a tenore zero di zolfo consentirà di ridurre le emissioni di inquinanti tradizionali da parte dell'attuale parco veicoli a benzina.

Diesel

Alcune nuove tecnologie, come ad esempio i collettori per NOx, non possono essere utilizzate su mezzi diesel leggeri senza combustibile diesel a tenore zero di zolfo.

Per i veicoli pesanti, lo studio rivela che i dispositivi di post-trattamento delle emissioni di scarico risultano ancora più efficaci e duraturi con combustibili diesel a tenore zero di zolfo. Sembra inoltre che in assenza di tali carburanti potrebbe risultare impossibile rispettare i requisiti di emissione EURO IV/V.

L'impiego di questi carburanti consentirebbe inoltre di migliorare il rendimento energetico di altri tipi di veicoli e di altre tecnologie.

L'impiego di combustibili diesel a tenore zero di zolfo da parte del parco veicoli esistente permetterebbe infine di ridurre le emissioni di determinate sostanze inquinanti, quali ad esempio il particolato.

Effetti negativi in fase di raffinazione

La produzione di benzine e combustibili diesel a tenore zero di zolfo comporta un aumento delle emissioni di CO2 durante il processo di raffinazione. Ipotizzando che nella Comunità siano prodotte esclusivamente benzine e combustibili diesel a tenore zero di zolfo, tale aumento è stimato attorno al 5% rispetto ai livelli attuali (ossia 4,6 milioni di tonnellate di CO2 ogni anno) [11].

[11] CONCAWE Review volume 9, numero 2, ottobre 2000. Vedi anche la risposta di CONCAWE/EUROPIA all'invito della Commissione a fornire informazioni sul tenore di zolfo nella benzina e nei combustibili diesel.

4. L'introduzione di carburanti a tenore zero di zolfo

L'introduzione di carburanti a tenore zero di zolfo costituisce uno dei principali elementi della presente proposta. In fase di preparazione sono state esaminati numerosi aspetti, e in particolare l'analisi costi benefici, le variazioni nelle emissioni di gas ad effetto serra, la necessità di norme chiare, aspetti di logistica e di distribuzione, gli incentivi per le nuove tecnologie, la variazione nei tassi di rinnovo del parco veicoli, e la necessità di assicurare la libera circolazione dei nuovi veicoli in tutto il territorio comunitario.

4.1. Contenuto della proposta

4.1.1. Data di introduzione dei carburanti a tenore zero di zolfo

La proposta prevede che l'introduzione di benzine e carburanti a tenore zero di zolfo avvenga obbligatoriamente entro il 1° gennaio 2005. Tale data è stata fissata in considerazione del fatto che nel 2005 entreranno in vigore anche i nuovi requisiti di emissione "EURO IV" e del fatto che alcune nuove tecnologie avranno bisogno dei nuovi carburanti a tenore zero di zolfo per poter rispettare tali requisiti. Le quantità inizialmente prodotte di carburanti a tenore zero di zolfo varieranno da uno Stato membro all'altro, a seconda del numero di nuovi veicoli venduti e della percentuale di tali veicoli equipaggiata con le nuove tecnologie di efficienza energetica. I carburanti a tenore zero di zolfo devono tuttavia risultare disponibili in quantità sufficiente e beneficiare di un'adeguata distribuzione geografica in tutti gli Stati membri per permettere la libera circolazione dei veicoli che ne fanno uso. L'introduzione di carburanti a tenore zero di zolfo in quantità limitata non dovrebbe tuttavia impedire ai produttori di fornire nel 2005 carburanti che soddisfino il limite obbligatorio di 50 ppm.

4.1.2. Data di completamento del passaggio ai carburanti a tenore zero di zolfo

La riduzione ottimale delle emissioni di gas ad effetto serra si ottiene programmando l'introduzione dei carburanti senza zolfo in modo tale che la quantità di nuovo carburante prodotto corrisponda a quella effettivamente necessaria per i nuovi veicoli. In tal modo si evitano alle raffinerie costi aggiuntivi e maggiori emissioni di CO2. Per ottimizzare la riduzione degli inquinanti atmosferici tradizionali sarà tuttavia necessario completare il passaggio da un carburante all'altro entro il più breve tempo possibile. Un ulteriore elemento di complessità è rappresentato dal fatto che la riduzione degli inquinanti atmosferici tradizionali sembra essere maggiore per gli attuali veicoli a benzina che per i veicoli diesel. Il risparmio nei consumi di carburante sembra inoltre essere maggiore nei nuovi veicoli a benzina che nei nuovi veicoli diesel.

L'ordine di grandezza dei costi e delle ulteriori emissioni di CO2 delle raffinerie è incerto, in quanto è difficile prevedere le evoluzioni tecnologiche nelle tecniche di raffinazione; esistono già promettenti tecniche di desolforazione della benzina che sembrano avere sulle emissioni di CO2 un'incidenza nettamente inferiore a quanto ipotizzato in fase di stesura della presente proposta. È probabile che anche il processo di desolforazione del combustibile diesel sarà soggetto ad ulteriori perfezionamenti.

Sulla base di un'analisi costi benefici, la Commissione ha proposto di procedere alla completa sostituzione dei carburanti attuali con carburanti a tenore zero di zolfo entro il 1° gennaio 2011. Con un tale approccio si ottiene un equilibrio tra vantaggi in termini di qualità dell'aria, risparmi nei consumi di carburante e riduzione complessiva nelle emissioni di CO2 (come specificato più avanti nel testo).

I limitati benefici in termini di qualità dell'aria e gli elevati costi a carico delle raffinerie rendono auspicabile un passaggio graduale, volto a soddisfare la domanda di veicoli equipaggiati con nuove tecnologie. Non va però dimenticato che la rete di distribuzione del combustibile diesel (a differenza di quella della benzina) è concepita per la distribuzione di un solo tipo di prodotto e che quindi la distribuzione di due prodotti distinti può risultare complessa ed onerosa per i produttori. Ciò e particolarmente vero nei casi in cui la distribuzione geografica delle raffinerie è tale da incentivare i produttori a scambiarsi i prodotti, al fine di minimizzare i costi di trasporto e le quantità di carburanti movimentate.

In definitiva sembra opportuno fissare il termine del 1° gennaio 2011 anche per il completo passaggio al combustibile diesel a tenore zero di zolfo. Ciò permetterebbe di dare un segnale chiaro a livello normativo e di ridurre il periodo di commercializzazione di tipi diversi di combustibile diesel. Il termine sarà tuttavia riesaminato in un secondo tempo per accertare che non comporti di fatto un aumento complessivo delle emissioni di gas ad effetto serra. L'analisi terrà conto dell'esperienza acquisita dalle raffinerie nella produzione di combustibili diesel a tenore zero di zolfo (e dei relativi aumenti nelle emissioni di CO2), degli sviluppi nei processi e nelle tecnologie di raffinazione, nonché dell'impatto di tutti questi elementi sui costi e sulle ulteriori emissioni di gas ad effetto serra delle raffinerie. L'analisi terrà inoltre conto degli sviluppi nelle tecnologie legate ai veicoli diesel, dei relativi requisiti in termini di carburanti e dei progressi in materia di efficienza energetica.

4.1.3. Rifornimento dei veicoli

Nel corso del passaggio progressivo ai carburanti a tenore zero di zolfo è importante che i nuovi veicoli impieghino il giusto carburante: in caso contrario essi non usufruirebbero di alcun beneficio in termini di risparmio di carburante. Occorre pertanto che i distributori di benzina siano dotati dell'opportuna segnaletica, come già previsto per introduzione anticipata dei carburanti con tenore di zolfo pari a 50 ppm. I costruttori devono inoltre assicurarsi che gli acquirenti dei nuovi veicoli ricevano informazioni adeguate. L'impiego di carburanti non adeguati (con tenore di zolfo superiore a 50 ppm) non danneggia i nuovi veicoli, ma non permette di realizzare gli attesi miglioramenti in termini di consumo.

4.2. Ripercussioni sugli impegni dei costruttori automobilistici in materia di emissioni di CO2 dei veicoli

Gli impegni ai fini della riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli nuovi sono stati assunti tenendo conto delle specifiche di qualità dei carburanti contenute nella direttiva 98/70/CE. I produttori hanno tuttavia prospettato la possibilità che possano essere commercializzati nella Comunità carburanti con un tenore massimo di zolfo pari a 30 ppm. In caso di adozione della presente proposta saranno introdotti carburanti praticamente privi di zolfo. Il meccanismo comune di controllo terrà pertanto conto dell'impatto di tali carburanti sul raggiungimento del valore obiettivo di 140 g di CO2 /km. La messa in commercio di carburanti a tenore zero di zolfo che deriverà dalla presente direttiva consentirà inoltre alla Commissione di sondare, al momento della revisione degli impegni ambientali assunti dall'industria (2003), la disponibilità dei costruttori automobilistici ad un ulteriore impegno per garantire il raggiungimento dell'obiettivo comunitario di 120 g/km, quale emissione media di CO2 da parte del nuovo parco veicoli.

5. specifiche relative ai parametri diversi dallo zolfo nel 2005

Le specifiche per il 2005 devono fissare i valori dei parametri diversi dal tenore di zolfo nelle benzine e nei combustibili diesel, nonché, per la benzina, quelli relativi al tenore di aromatici.

5.1. Effetti della qualità dei carburanti sulle emissioni

I dispositivi di post-trattamento dei gas di scarico sono molto efficienti nel ridurre le emissioni di sostanze inquinanti, tanto per quelle regolamentate che per quelle non regolamentate. L'adozione di standard più severi ne ha generalizzato l'impiego e tale tendenza non mostra segni di inversione. Ciò rende meno diretta la relazione fra i parametri dei carburanti diversi dal tenore di zolfo ed i livelli delle emissioni. Anche per i veicoli esistenti (non dotati di sistemi di post-trattamento) i benefici legati ai carburanti riformulati sono destinati a ridursi col passare del tempo, per il fatto che il parco veicoli invecchia e che i vecchi veicoli sono sostituiti da nuovi modelli che generano minori emissioni.

Va rilevato che gran parte delle informazioni sull'impatto della qualità dei carburanti in termini di emissioni si riferisce a veicoli di tipo EURO II. Entro il 2005 gran parte di tali veicoli sarà stata sostituita da nuovi modelli e la relazione fra qualità del carburante ed emissioni risulterà probabilmente modificata. Infine, riducendo il tenore di zolfo al di sotto di 10 ppm le prestazioni dei catalizzatori miglioreranno ed anche in questo caso la relazione fra qualità del carburante ed emissioni risulterà ulteriormente modificata.

5.1.1. Contenuto di idrocarburi aromatici policiclici (PAH) nei combustibili diesel

La presenza di idrocarburi aromatici policiclici nell'aria ha sollevato qualche preoccupazione per la salute umana. I fumi di scarico dei motori diesel contengono PAH e l'attenzione è stata quindi subito rivolta ai livelli di tali sostanze presenti nei combustibili diesel. La relazione fra gli idrocarburi aromatici policiclici presenti nel combustibile diesel e quelli rilasciati nei gas di scarico non è stata studiata nell'ambito del programma EPEFE [12]. Un elenco dei documenti disponibili in materia è stato tuttavia pubblicato da CONCAWE [13]. Diversi studi hanno dimostrato che i PAH si formano in fase di combustione (per pirosintesi).

[12] European Programme on Emissions, Fuels and Engine Technologies - EUROPIA & ACEA.

[13] "Polycyclic Aromatic Hydrocarbons in automotive exhaust emissions and fuels". Relazione n. 98/55, CONCAWE 1998.

Prove compiute su motori destinati ad autoveicoli pesanti hanno dimostrato che, mantenendo invariati gli altri parametri, i carburanti a basso tenore di PAH e ad alto tenore di PAH emettono livelli simili di tali sostanze [14]. Altri studi [15], paragonando le emissioni prodotte da un carburante di riferimento (conforme alla norma EN 590) e quelle di un combustibile diesel svedese di classe I, sembrano invece dimostrare una più stretta correlazione fra PAH contenuti nel carburante e massa complessiva di PAH rilasciati nelle emissioni. Tuttavia, altri elementi diversi dal tenore di aromatici policiclici sono stati notevolmente modificati. La relazione CONCAWE descrive inoltre gli effetti positivi delle tecnologie di post-trattamento, che possono ridurre le emissioni di PAH dei motori diesel del 60-80% anche nel caso di carburanti contenenti solo lo 0,05% di zolfo.

[14] Doel, R.C. (1996). "Fuel property effects on PAH emissions from modern heavy duty engines". ImechE No C517/032/96. Londra, Institute of Mechanical Engineers.

[15] Grägg, K (1995). "Chemical characterization and biological testing of exhaust emissions from a truck fuelled with EC1 and EPEFE reference fuel". Relazione n. MTC 9510; "The effects on on the exhaust emissions of changing to a low aromatic, low PAC and low sulphur diesel fuel". Relazione n. MTC 9517. Haininge, Svezia: AB Svensk Bilprovning Motortestcenter.

La Commissione intende presentare nel 2001 una proposta legislativa volta a limitare il livello di idrocarburi aromatici policiclici nell'aria ambiente. I valori limite e i tempi per raggiungere tali obiettivi devono ancora essere decisi; essi potrebbero tuttavia avere notevoli implicazioni sugli altri settori responsabili delle emissioni di PAH nell'aria. Estrapolando i valori attualmente disponibili, i trasporti stradali dovrebbero contribuire per una quota inferiore al 10% alle emissioni di PAH nel 2010 [16].

[16] PAH Position Paper, Il gruppo di lavoro sugli idrocarburi poliaromatici è presieduto dal Dr Mike Woodfield della AEA Technology.

5.2. Emissioni di CO2 delle raffinerie

La modifica dei parametri dei carburanti potrebbe richiedere processi supplementari che potrebbero tradursi in un aumento dei livelli di CO2 emessi dalle raffinerie. Tali effetti sono stati quantificati da Bechtel nel quadro del programma Auto-Oil II [17]. Per ridurre il contenuto di PAH, ad esempio, occorrono trattamenti più spinti (in termini di temperature e pressioni applicate) rispetto a quelli necessari per portare il tenore dello zolfo a 10 ppm. Ciò può comportare un aumento delle emissioni di CO2 da parte delle raffinerie e ridurre nel breve/medio termine i benefici legati all'introduzione dei carburanti a tenore zero di zolfo. L'impatto negativo in termini di emissioni di CO2 legato alla produzione di combustibile diesel con tenore di zolfo di 10 ppm è stato stimato a 1,5 milioni di tonnellate [18]. Secondo Bechtel una riduzione del tenore di PAH ad una media di mercato del 3% comporterebbe un aggravio nelle emissioni di CO2 pari a circa 1,1 milioni di tonnellate. Riducendo anche la densità dei combustibili diesel a 825 kg/m³ la maggior quantità prodotta balza a 3,1 milioni di tonnellate di CO2.

[17] Relazione finale del gruppo di lavoro 3 nel quadro del programma Auto-Oil II. Bechtel, novembre 2000.

[18] CONCAWE Review volume 9, numero 2, ottobre 2000. Vedi anche la risposta di CONCAWE/EUROPIA'all'invito della Commissione a fornire informazioni sul tenore di zolfo nella benzina e nei combustibili diesel (http://www.europa.eu.int/comm/environment/sulphur/index.htm).

5.3. Conclusioni (parametri di qualità dei carburanti diversi dallo zolfo)

Tenuto conto del maggiore ricorso a sistemi di post-trattamento catalitici, è presumibile che l'adozione di carburanti a tenore zero di zolfo avrà sulle emissioni dei veicoli un impatto maggiore rispetto alla modifica di qualsiasi altro parametro. La Commissione non ha pertanto proposto di modificare nessuno dei paramenti diversi dal tenore di zolfo che figurano negli allegati I e II della direttiva 98/70/CE. Il contenuto di aromatici nella benzina (35% v/v) ed il tenore massimo di zolfo nella benzina e nei combustibili diesel (50 ppm) dovranno tuttavia rispettare i limiti indicati negli allegati III e IV della direttiva 98/70/CE. I limiti di tali parametri saranno costantemente monitorati nell'ambito della politica comunitaria in materia di qualità dell'aria ed in vista dell'adozione di limiti più severi per le emissioni causate dai veicoli pesanti.

6. MTBE (metil-ter-butil-etere)

6.1. Informazioni generiche ed uso dell'MTBE

L'MTBE è una sostanza chimica contenente ossigeno che viene mescolata alla benzina soprattutto per aumentarne il numero di ottani, in sostituzione di altri componenti ad elevato numero di ottano, quali il benzene e gli aromatici. L'MTBE è facilmente solubile in acqua; anche in concentrazioni che non presentano alcun rischio per l'essere umano, una volta disciolto dà all'acqua un sapore ed un odore tali da renderla non potabile. Poiché l'MTBE può permeare il terreno, vi è il rischio che perdite dai serbatoi sotterranei o fuoriuscite presso le stazioni di rifornimento possano contaminare le acque sotterranee. Simili contaminazioni sono state rilevate negli USA, dove vengono adottate specifiche misure per il progressivo abbandono dell'MTBE, dopo che per anni è stato obbligatorio un livello minimo di MTBE nella benzina. L'impiego di tale sostanza in Europa risulta molto più limitato, in quanto l'uso dell'MTBE non deve ma può essere utilizzato entro certi limiti. Il suo utilizzo potrebbe tuttavia aumentare man mano che le raffinerie adeguano al loro produzione alle specifiche sugli aromatici destinate ad entrare in vigore dal 1° gennaio 2005.

6.2. Valutazione del rischio ai sensi del regolamento sulle sostanze esistenti

Il rischio che l'MTBE presenta per l'essere umano è stato valutato in applicazione del regolamento (CEE) n. 793/93 [19]. In prima battuta, la valutazione ha identificato la necessità di adottare misure specifiche per limitare i rischi legati alla qualità estetica delle acque sotterranee. La Commissione deve presentare al comitato di cui all'articolo 15 del regolamento (CEE) n. 793/93 una proposta elaborata in base ai risultati della valutazione del rischio ed una raccomandazione che delinei la strategia più opportuna per limitare suddetto rischio. La raccomandazione della Commissione in materia di MTBE dovrebbe in linea di massima essere adottata nel 2001 e pubblicata nella Gazzetta ufficiale.

[19] Regolamento n. 793/93/CEE (GU L 84 del 5.4.1993, pag.1).

6.3. Legislazione comunitaria per la tutela delle acque sotterranee

Sono due i principali strumenti comunitari che tutelano la qualità della acque sotterranee: la direttiva 80/68/EEC [20] concernente la protezione delle acque sotterranee e la più recente direttiva quadro 2000/60/CE [21] sulla qualità delle acque (destinata peraltro a sostituire la prima). Gli articoli 3 e 5 della direttiva 80/68/CEE fanno obbligo agli Stati membri di adottare le misure necessarie per impedire l'immissione nelle acque sotterranee di sostanze dell'elenco I (fra cui, ad esempio, oli minerali o idrocarburi). Gli Stati membri sono inoltre tenuti a limitare l'immissione di sostanze dell'elenco II (fra cui, ad esempio, le sostanze che alterano il sapore e/o l'odore delle acque sotterranee). La direttiva si basa sullo stesso principio di prevenzione ma ha una portata più ampia. Gli Stati membri sono infatti tenuti a:

[20] GU L20 del 26.1.1980, pag. 43.

[21] GU L 327 del 22.12.2000, pag. 1.

(i) adottare le misure necessarie per impedire o limitare l'immissione di inquinanti nelle acque sotterranee e per impedire il deterioramento dello stato di tutti i corpi idrici sotterranei;

(ii) proteggere, migliorare e ripristinare i corpi idrici sotterranei, al fine di conseguire un buono stato delle acque sotterranee entro 15 anni dall'entrata in vigore della direttiva;

(iii) attuare le misure necessarie a invertire le tendenze significative e durature all'aumento della concentrazione di qualsiasi inquinante derivante dall'impatto dell'attività umana.

Per ogni distretto idrografico gli Stati membri dovranno effettuare un esame dell'impatto delle attività umane sullo stato delle acque sotterranee ed elaborare programmi di monitoraggio dello stato di tali acque.

6.4. Contenuto della proposta in relazione all'MTBE

Benché tracce di MTBE siano state rilevate nelle acque sotterranee di alcuni Stati membri, la Commissione ritiene che la contaminazione non sia particolarmente diffusa nella Comunità. Un recente studio effettuato da AD Little [22] ha inoltre confermato che il rischio di contaminazione è minimo se le regole di sicurezza per la costruzione e l'impiego dei serbatoi sotterranei presso le stazioni di servizio sono strettamente rispettate.

[22] J. Barker, A. Marples, "MTBE and the Requirements for Underground Storage Tank Construction and Operation in Member States", Relazione elaborata per la Commissione europea da A.D. Little, marzo 2001.

Non va dimenticato che la direttiva 98/70/CE è una direttiva di armonizzazione, fondata sull'articolo 95 del trattato, volta a garantire il corretto funzionamento del mercato interno. Essa prevede fra l'altro che gli Stati membri non possano limitare la vendita di benzina o combustibili diesel che rispettano le specifiche indicate nella direttiva stessa. La Commissione ritiene pertanto che eventuali misure volte a proteggere le acque sotterranee da possibili contaminazioni da MTBE vadano piuttosto adottate nell'ambito della direttiva quadro sulle acque.

La Commissione non ha pertanto proposto alcuna modifica della direttiva 98/70/CE per quanto riguarda il tenore di MTBE nella benzina. Ciò non impedisce, naturalmente, agli Stati membri di imporre specifiche ecologiche più severe ai sensi dell'articolo 95, paragrafi 5 e 6 del trattato. La Commissione non dubita che quanti commercializzano benzina e diesel siano consapevoli dei loro obblighi e delle eventuali responsabilità per i potenziali rischi di contaminazione da MTBE delle acque sotterranee, e che adottino le opportune misure di prevenzione. La Commissione continuerà ad occuparsi della questione nell'ambito delle ulteriori attività di monitoraggio della qualità delle acque e della valutazione delle acque sotterranee intraprese nel contesto della direttiva quadro, proponendo tutte le misure che reputerà necessarie.

7. carburanti per macchine mobili non stradali

Le emissioni di scarico dei motori delle macchine mobili non stradali e dei trattori agricoli sono disciplinate dalla direttiva 97/68/CE [23] dalla direttiva 74/150/CEE [24]. Tali veicoli hanno in passato spesso utilizzato gasolio per riscaldamento. Il tenore massimo di zolfo consentito nel gasolio per riscaldamento era inizialmente fissato dalla direttiva 93/12/CE [25], in seguito modificata dalla direttiva 1999/32/CE [26]. I carburanti impiegati dalle macchine mobili non stradali rientravano originariamente nel campo di applicazione della direttiva 93/12/CE, ma erano esplicitamente esclusi da quello della direttiva 1999/32/CE. L'articolo 2 della direttiva 98/70/CE può essere interpretato come una possibilità (ma non un obbligo) di ricorrere a soluzioni alternative per quanto riguarda il tenore massimo di zolfo dei carburanti impiegati dalle macchine mobili non stradali e dai trattori agricoli. Il limite massimo può quindi essere quello dei combustibili diesel fissato dalla direttiva 98/70/CE o quello precedentemente fissato per i combustibili diesel dalla direttiva 93/12/CE. Il fatto che la direttiva 93/12/CE sia stata in gran parte abrogata lascia però molti dubbi in merito a tale riferimento.

[23] GU L 59 del 27.2.1998, pag.1.

[24] GU L 84 del 28.3.1974, pag.10.

[25] GU L 74 del 27.3.1993, pag. 81.

[26] GU L 121 del 11.5.1999, pag.13.

In definitiva, il tenore massimo di zolfo dei carburanti impiegati dalle macchine mobili non stradali e dai trattori agricoli non è definito con chiarezza. La presente proposta intende fornire un'interpretazione coerente, pur senza proporre nuove disposizioni. La proposta stabilisce pertanto un tenore massimo assoluto di zolfo pari a 0,2% (m/m), da ridurre a 0,1% (m/m) nel 2008 (conformemente a quanto previsto per il gasolio da riscaldamento). Gli Stati membri possono in alternativa decidere di adottare il limite di 500 ppm o il limite fissato dalla direttiva 98/70/CE per il combustibile diesel. In un'ottica di più lungo periodo, potranno rendersi necessarie ulteriori riduzioni del tenore massimo di zolfo per rispettare i limiti di emissione più severi stabiliti nel quadro dell'applicazione della direttiva 97/68/CE. La questione è attualmente all'esame della Commissione.

8. Questioni emergenti e revisioni future

Oltre alla revisione del termine entro cui completare il passaggio ai combustibili diesel a tenore zero di zolfo, diverse altre questioni emergenti possono influenzare i criteri di qualità del carburante. Nelle conclusioni sulla comunicazione della Commissione in merito al programma Auto-Oil II il Consiglio ha espresso preoccupazione in merito alle emissioni di particolato generate dai veicoli ed in particolare agli effetti delle nanoparticelle sulla salute. Il Consiglio ha inoltre invitato la Commissione ad avviare l'attività tecnica necessaria per elaborare un nuovo pacchetto di norme relative alle emissioni dei veicoli da adottare nel 2010.

La Commissione sta nel frattempo valutando la fattibilità tecnica delle norme sulle emissioni Euro IV/IV+ per i motori pesanti e sta preparando una revisione della direttiva che fissa gli obiettivi comunitari in materia di qualità dell'aria. La Commissione presenterà inoltre nel 2001 una proposta volta a fissare i valori limite di qualità dell'aria per gli idrocarburi poliaromatici presenti nell'aria ambiente. Il ricorso alle energie rinnovabili dovrebbe inoltre aumentare per fare fronte ai problemi legati al cambiamento climatico. Tutti questi elementi possono incidere sulle norme di qualità dei carburanti, che devono pertanto essere oggetto di riesame. La Commissione intende completare tale revisione entro il 31 dicembre 2006.

9. Analisi costi/benefici della proposta della Commissione

Non essendo previsti cambiamenti nei parametri dei carburanti diversi dal tenore di zolfo, l'analisi costi/benefici riguarda ovviamente l'introduzione di benzine e combustibili diesel a tenore zero di zolfo. L'analisi è volta a stimare da un lato i costi aggiuntivi per la raffinazione di carburanti a tenore zero di zolfo e dall'altro i potenziali risparmi di carburante ed i miglioramenti in termini di qualità dell'aria derivanti dai minori consumi dei veicoli EURO IV e dalle minori emissioni di inquinanti da parte del parco veicoli esistente. Non si è invece cercato di quantificare in termini economici i benefici legati alla riduzione delle emissioni di biossido di carbonio, né di stimare la potenziale riduzione delle emissioni di altri gas ad effetto serra, quali l'ossido nitroso.

9.1. Costi legati all'introduzione dei carburanti a tenore zero di zolfo

I costi per l'abbassamento del tenore di zolfo da 50 ppm a circa 10 ppm sono dovuti agli investimenti supplementari e ai maggiori costi operativi a carico delle raffinerie. Diversi Stati membri e l'Associazione delle industrie petrolifere europee (EUROPIA/CONCAWE) hanno indicato i costi di produzione del carburante a tenore zero di zolfo. I dati sono riportati nella relazione di sintesi sul documento "Sulphur Review". EUROPIA stima il costo netto in valore attuale a 11,5 miliardi di EUR applicando un tasso di sconto del 7% ed ipotizzando una vita utile degli impianti di 15 anni. Utilizzando come riferimento i dati relativi al consumo del 1995, ciò equivale a 0,35 cent di EUR per litro per la benzina con 10 ppm di zolfo ed a 0,56 cent di EUR per litro per il combustibile diesel a 10 ppm di zolfo. Tali stime sono molto simili a quelle presentate nell'ambito del Sulphur Review (da 0 a 0,35 cent di EUR/l per la benzina a tenore zero di zolfo e da 0,18 a 0,67 cent di EUR/l per il combustibile diesel a tenore zero di zolfo).

La DG Ambiente ha incaricato Purvin & Gertz di elaborare una relazione indipendente sui costi che le raffinerie devono sostenere per produrre carburanti a tenore zero di zolfo. La stima si basa su un'analisi degli investimenti e degli adattamenti operativi necessari per modificare la base produttiva di benzina e diesel a 50 ppm di zolfo imposta dalla direttiva 98/70/CE. La seguente tabella contiene il ventaglio dei costi stimati. I risultati sono simili a quelli presentati nell'ambito del Sulphur Review. La differenza di costo fra nord e sud dell'UE è in particolare legata alla qualità di greggio (soprattutto in termini di tenore di zolfo) che le raffinerie sono attualmente in grado di trattare. Questa analisi potrebbe essere eccessivamente prudente in quanto le informazioni provenienti dalle compagnie petrolifere rivelano che si osserva una progressiva convergenza tra i mix di carburanti.

Costi aggiuntivi di raffinazione (cent di EUR per litro) ipotizzati nell'analisi

>SPAZIO PER TABELLA>

L'analisi di Purvin & Gertz riguarda raffinerie "di riferimento" che ricorrono al cracking catalitico e costituiscono circa il 75% della capacità di raffinazione in Europa. Tali raffinerie di riferimento rappresentano una capacità competitiva di raffinazione nel nord e nel sud dell'UE in termini di rendimento di raffinazione e di costi operativi. I costi di tali raffinerie sono presumibilmente più elevati di quelli di raffinerie di altro tipo, come ad esempio quelle che impiegano l'idrocracking, che sono già in grado di produrre benzina e combustibile diesel a bassissimo tenore di zolfo. Lo studio ha ipotizzato il passaggio completo ai carburanti a tenore zero di zolfo nel 2008. Nell'ipotesi di un passaggio graduale, i costi di investimento saranno presumibilmente inferiori, dal momento che le tecnologie ora in fase di sviluppo avranno il tempo di consolidare ed affinare le proprie potenzialità applicative. Le raffinerie possono inoltre, almeno inizialmente, decidere di desolforizzare alcuni componenti piuttosto che altri e di miscelarli con carburanti con tenore di zolfo di 50 ppm.

I costi supplementari derivanti dalla distribuzione di carburanti a tenore zero di zolfo non sono stati esaminati. Dovrebbero tuttavia essere maggiori per il combustibile diesel poiché, a differenza della benzina, il diesel non è mai stato commercializzato contemporaneamente in più di una qualità. Le conseguenze della distribuzione del nuovo diesel varieranno tra i paesi in funzione del metodo di distribuzione (oleodotto, strada, ecc.) e degli accordi di scambio tra produttori. La stima di tali costi risulta pertanto ardua. L'associazione dell'industria petrolifera del Regno Unito ha indicato che il trasporto per oleodotto potrebbe causare una maggiore contaminazione del materiale di interfaccia e necessitare pertanto un ulteriore trattamento che provocherebbe a sua volta un aumento dei costi di circa 0,07 cent di EUR al litro. La distribuzione di benzina a tenore zero di zolfo non dovrebbe comportare notevoli costi supplementari per le stazioni di servizio. Per il combustibile diesel, invece, l'associazione dell'industria petrolifera britannica calcola che nel Regno Unito i distributori supplementari costeranno 16 000 EUR per stazione di servizio. È tuttavia probabile che non tutte le stazioni vendano contemporaneamente tutte le qualità di diesel ma che si adeguino gradualmente con la progressiva diffusione del diesel a tenore zero di zolfo.

Nella sintesi che segue sono illustrati i costi per l'UE. Il calcolo è stato effettuato moltiplicando il volume di benzina e diesel a tenore zero di zolfo prodotto per il prezzo medio stimato da Purvin & Gertz.

9.2. Vantaggi dell'introduzione di carburanti a tenore zero di zolfo

I vantaggi derivanti dalle misure proposte sono il frutto di una combinazione tra riduzione del costo dei carburanti per i consumatori, riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici tradizionali e aumento dei costi di raffinazione per la produzione delle necessarie quantità di carburanti a tenore zero di zolfo. I vantaggi derivanti dalle minori emissioni di CO2 non sono stati quantificati in termini economici. È stato stimato che l'impiego di carburanti a tenore zero di zolfo permetterà di ottenere risparmi nei consumi dei veicoli a benzina EURO IV del 3% circa e del 2% circa nei consumi dei veicoli diesel. I consumi dei veicoli di tipo precedente all'EURO IV dovrebbero rimanere invariati, come anche le emissioni di inquinanti tradizionali da parte dei nuovi veicoli EURO IV ("The Homologation Effect"- effetto omologazione). Le norme sulle emissioni dei veicoli potrebbero tuttavia farsi più severe nel 2010, in considerazione della disponibilità di carburanti a tenore zero di zolfo: i potenziali benefici che ne potrebbero derivare non sono stati considerati nell'analisi.

Le emissioni di sostanze inquinanti prodotte dai veicoli a benzina esistenti si ridurranno presumibilmente del 10% utilizzando benzina con un tenore di zolfo pari a 10 ppm. Analogamente, la riduzione delle emissioni di particolato dei veicoli diesel esistenti è stata stimata a 5% circa. Tutte le stime riguardano veicoli che impiegano carburanti con un tenore massimo di zolfo di 50 ppm. I costi che le raffinerie devono sostenere per produrre determinate quantità di carburanti sono calcolate in percentuale rispetto a quanto costerebbe loro produrre esclusivamente carburanti a tenore zero di zolfo.

Sintesi di costi, benefici e riduzione delle emissioni

>SPAZIO PER TABELLA>

Le riduzioni nelle emissioni di inquinanti tradizionali hanno ripercussioni dirette sulla salute umana e sull'ambiente. Tali benefici possono essere quantificati in termini economici, applicando un semplice coefficiente ad ogni tonnellata di sostanza inquinante ridotta in base alle stime elaborate dal programma EXTERNE della DG Ricerca. Le relazioni nazionali sull'applicazione di EXTERNE [27] forniscono per ogni Stato membro dati relativi al costo dei danni causati da ogni tonnellata di NOx o di particolato emessa. Costi e benefici sono riassunti nella tabella precedente. Applicando un tasso di sconto del 4%, il valore attuale netto dei benefici, per il periodo 2005-2020, risulta essere di circa 1,1 miliardi di euro.

[27] Cfr. http://externe.jrc.es

9.3. Emissioni nette di CO2

Si prevedono riduzioni nette delle emissioni di CO2 sia nel periodo di riferimento previsto dal protocollo di Kyoto che nell'intero periodo 2008-2020, come indicato nella tabella seguente. CONCAWE/EUROPIA ha stimato che le emissioni supplementari di CO2 da parte delle raffinerie dovute al completo passaggio a carburanti a tenore zero di zolfo ammonta a circa 5 Mt di CO2. Si tratta di un aumento inferiore alla riduzione delle emissioni dei nuovi veicoli.

Sintesi delle variazioni nelle emissioni di CO2 (EU-9)

>SPAZIO PER TABELLA>

10. Contenuto della proposta

10.1. Articolo 1

Questo articolo indica in dettaglio tutte le modifiche che si propone di apportare alla direttiva 98/70/CE.

(1) Aggiunta di una definizione a quelle della direttiva 98/70/CE, relativa ai carburanti (diesel e gasolio) impiegati da macchine mobili non stradali e da trattori agricoli.

(2) Modifica dell'articolo 3 della direttiva 98/70/CE per rendere obbligatorie l'introduzione e la disponibilità di benzina a tenore zero di zolfo (meno di 10 ppm) in tutti gli Stati membri entro il 1° gennaio 2005. Entro il 1° gennaio 2011 tutta la benzina venduta deve avere un tenore di zolfo di 10 mg/kg (ppm).

(3) Modifica dell'articolo 4 della direttiva 98/70/CE per rendere obbligatorie l'introduzione e la disponibilità di combustibile diesel a tenore zero di zolfo (meno di 10 ppm) in tutti gli Stati membri entro il 1° gennaio 2005. Entro il 1° gennaio 2011 tutto il combustibile diesel venduto deve avere un tenore di zolfo di 10 mg/kg (ppm). Il secondo termine sarà soggetto a revisione entro il 31 dicembre 2006. L'articolo è inoltre modificato per consolidare le varie disposizioni relative al tenore di zolfo dei carburanti utilizzati dalle macchine mobili non stradali e dai trattori agricoli.

(4) Modifica dell'articolo 8 della direttiva 98/70/CE per prevedere l'obbligo, da parte degli Stati membri, di istituire un sistema di controllo della qualità dei carburanti e di comunicare i dati relativi a tali controlli conformemente alle disposizioni della nuova norma CEN attualmente in preparazione. Gli Stati membri possono utilizzare sistemi di controllo alternativi, purché i risultati prodotti siano altrettanto affidabili.

(5) Aggiornamento dell'articolo 9 della direttiva 98/70/CE per obbligare la Commissione ad effettuare una revisione delle specifiche dei carburanti entro il 31 dicembre 2006. Ciò comprende l'obbligo di rivedere il termine entro cui tutti i combustibili diesel devono avere tenore zero di zolfo, per assicurare che non si produca un aumento complessivo delle emissioni di gas ad effetto serra.

(6) Viene aggiunto un nuovo articolo 9bis alla direttiva 98/70/CE che fa obbligo agli Stati membri di istituire un sistema di sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni nazionali.

(7) Modifica dell'articolo 10 della direttiva 98/70/CE per semplificare il processo di adattamento al progresso tecnico dei metodi di misura impiegati per dimostrate la conformità alle specifiche dei carburanti. Il testo proposto fa ormai esplicito riferimento ai metodi previsti dalle pertinenti norme CEN (EN 590 e EN 228). Sono tuttavia previste clausole di salvaguardia e le modifiche ad un metodo di prova del CEN sono vincolanti per gli Stati membri solo se il metodo si dimostra più preciso ed accurato. Analogamente, anche le norme EN 228 e EN 590 saranno a loro volta modificate in modo che nuovi metodi di misura potranno essere adottati solo se si dimostrano più accurati e precisi dei precedenti. La procedura di comitato prevista dalla direttiva è mantenuta, ma limitata a circostanze eccezionali. Nondimeno, il disposto dell'articolo 11 della direttiva 98/70/CE è stato modificato per tener conto della decisione 1999/468/CE [28] del Consiglio recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione.

[28] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 1.

(8) Gli allegati da I a IV della direttiva 98/70/CE sono sostituiti dai nuovi allegati della presente proposta.

10.2. Articolo 2

Riguarda l'obbligo degli Stati membri di dare recepimento alla direttiva.

10.3. Articolo 3

Riguarda la data di entrata in vigore della direttiva.

10.4. Articolo 4

Stabilisce che la direttiva è indirizzata agli Stati membri.

10.5. Allegato I

Contiene le specifiche per la benzina senza piombo, entrate in vigore il 1° gennaio 2000. L'elenco dei metodi di prova è stato sostituito da un riferimento ai metodi indicati nella norma EN 228. I concetti di periodo estivo e di pressione di vapore nel periodo estivo sono stati chiariti conformemente alla norma EN 228.

10.6. Allegato II

Contiene le specifiche per i combustibili diesel, entrate in vigore il 1° gennaio 2000. L'elenco dei metodi di prova è stato sostituito da un riferimento ai metodi indicati nella norma EN 590.

10.7. Allegato III

Contiene le specifiche per la benzina senza piombo, che entreranno in vigore il 1° gennaio 2005. I valori, salvo per il tenore di zolfo e di aromatici, sono rimasti immutati rispetto a quelli entrati in vigore il 1° gennaio 2000 (allegato I). L'elenco dei metodi di prova è stato sostituito da un riferimento ai metodi indicati nella norma EN 228. I concetti di periodo estivo e di pressione di vapore nel periodo estivo sono stati chiariti conformemente alla norma EN 228. Le eccezioni previste per la benzina normale senza piombo sono state cancellate, in considerazione della quota irrilevante di tale prodotto sul mercato comunitario.

10.8. Allegato IV

Contiene le specifiche per i combustibili diesel, che entreranno in vigore il 1° gennaio 2005. I parametri del carburante sono rimasti invariati rispetto a quelli dell'allegato II (ad eccezione del tenore di zolfo, che è già stato deciso). L'elenco dei metodi di prova è stato sostituito da un riferimento ai metodi indicati nella norma EN 590.

11. Pareri degli Stati membri e degli altri soggetti interessati

In fase di preparazione della presente proposta la Commissione ha avviato una consultazione pubblica sull'esigenza di ridurre il tenore di zolfo nella benzina e nei combustibili diesel. Tutti i soggetti interessati sono stati contattati e sono state raccolte le opinioni delle associazioni delle industrie petrolifere, dei costruttori automobilistici, dei produttori di dispositivi di controllo delle emissioni e dei fabbricanti di motori. Anche alcune singole imprese e diversi Stati membri hanno presentato un contributo. Sono state infine organizzate due riunioni per discutere la proposta con gli Stati membri e con gli altri soggetti interessati; i vari punti di vista sono riassunti nei paragrafi seguenti.

ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles)

L'associazione dei costruttori automobilistici europei (ACEA) è favorevole all'introduzione di carburanti a tenore zero di zolfo nel 2005, data che coincide con l'introduzione di nuovi limiti di emissione per tutti i tipi di veicoli (EURO IV). L'ACEA ha dichiarato che il rispetto dei nuovi limiti omologati di emissione per alcuni veicoli pesanti e per alcuni veicoli diesel leggeri potrebbe non essere garantito senza combustibile diesel a tenore zero di zolfo. L'ACEA preferirebbe inoltre vedere modificati i parametri diversi da quelli relativi al tenore di zolfo, conformemente alle specifiche adottate dal World Wide Fuel Charter.

EUROPIA/CONCAWE (European Petroleum Industries Association & Oil Companies' Health, Safety and Environment Organisation)

Le associazioni delle industrie petrolifere hanno espresso scetticismo relativamente ai benefici derivanti dall'introduzione dei carburanti a tenore zero di zolfo, pur ammettendo che, almeno in linea di principio, l'introduzione graduale rappresenta il giusto approccio. Per quanto riguarda gli altri parametri del carburante, EUROPIA/CONCAWE è del parere che le ragioni ambientali che dovrebbero giustificare le modifiche rispetto agli attuali valori sono alquanto deboli, come dimostrato anche nel quadro del programma Auto-Oil II. CONCAWE ha inoltre sottolineato come l'MTBE costituisca un elemento utile, che permette alle raffinerie margini di manovra aggiuntivi per soddisfare le previste specifiche ambientali.

AECC (Association of Emission Control Catalysts)

Anche l'AECC è favorevole ad un'introduzione di carburanti a tenore zero di zolfo nel 2005 e ad un suo completamento entro il 2007.

Federazione europea dei trasporti e dell'ambiente (T & E)

La T & E è favorevole all'introduzione graduale di carburanti a tenore zero di zolfo nel 2005, ma preferirebbe completare prima di quanto previsto il passaggio completo a questo tipo di carburanti (2007/2008).

Stati membri

La netta maggioranza degli Stati membri è in favore dell'introduzione graduale dei carburanti a tenore zero di zolfo. Solo pochi Stati membri hanno espresso il desiderio di cambiare altri parametri di qualità dei carburanti, in particolare quelli per i combustibili diesel. La Danimarca si è detta particolarmente preoccupata per l'impiego dell'MTBE nella benzina, benché gli altri Stati membri non ritengano che l'uso di questa sostanza presenti particolari rischi di inquinamento delle acque sotterranee.

2001/0107 (COD)

Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO concernente la qualità della benzina e del combustibile diesel e recante modifica della direttiva 98/70/CE

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95,

vista la proposta della Commissione [29],

[29] GU C [...] del [...], pag. [...].

visto il parere del Comitato economico e sociale [30],

[30] GU C [...] del [...], pag. [...].

visto il parere del Comitato delle regioni [31],

[31] GU C [...] del [...], pag. [...].

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [32],

[32] GU C [...] del [...], pag. [...].

considerando quanto segue:

(1) La direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 1998, relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel e recante modificazione della direttiva 93/12/CE [33], stabilisce le specifiche ecologiche dei carburanti disponibili sul mercato.

[33] GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58, modificata da ultimo dalla direttiva 2000/71/CE (L 287 del 14.11.2000, pag. 46).

(2) L'articolo 95 del trattato prevede che le proposte della Commissione finalizzate all'instaurazione e al funzionamento del mercato interno e riguardanti, tra l'altro, la salute e la protezione dell'ambiente, si basino su un elevato livello di protezione dell'ambiente.

(3) È prevista una revisione della direttiva 98/70/CE per quanto riguarda i requisiti delle norme comunitarie in materia di qualità dell'aria e i corrispondenti obiettivi, nonché per incorporarvi nuove specifiche complementari alle specifiche obbligatorie stabilite dagli allegati III e IV della direttiva stessa.

(4) La riduzione del tenore di zolfo della benzina e del combustibile diesel è considerato un elemento utile per il raggiungimento dei suddetti obiettivi.

(5) Gli effetti negativi dello zolfo contenuto nella benzina e nel combustibile diesel sull'efficacia delle tecnologie di post-trattamento catalitico delle emissioni sono ampiamente documentati.

(6) Per conformarsi ai limiti imposti dalla direttiva 70/220/CEE [34] del Consiglio, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori ad accensione comandata dei veicoli a motore, e dalla direttiva 88/77/CEE [35] del Consiglio, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di gas inquinanti prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione dei veicoli, i veicoli stradali si affidano sempre più spesso ai dispositivi catalitici di post-trattamento. Di conseguenza, una riduzione del tenore di zolfo della benzina e del combustibile diesel avrà probabilmente una maggiore incidenza sulle emissioni di scarico rispetto alla modifica di altri parametri dei carburanti.

[34] GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1; modificata, da ultimo, dalla direttiva 2001/1/CE (GU L 35 del 6.2.2001, pag.34).

[35] GU L 36 del 9.2.1988, pag. 33; modificata, da ultimo, dalla direttiva 1999/96/CE (GU L 44 del 16.2.2000, pag.1).

(7) L'introduzione di carburanti a ridotto tenore di zolfo migliorerà il rendimento energetico delle nuove tecnologie emergenti del settore automobilistico e il loro utilizzo sui veicoli in circolazione consentirà una sostanziale diminuzione delle emissioni di inquinanti atmosferici tradizionali. Tali vantaggi sono controbilanciati dall'aumento delle emissioni di CO2 dovuto alla produzione di benzina e combustibile diesel a tenore zero di zolfo.

(8) Occorre pertanto predisporre misure che garantiscano l'introduzione e la disponibilità di carburanti a tenore zero di zolfo. Al riguardo gli incentivi fiscali si sono rivelati efficaci strumenti per promuovere l'introduzione di carburanti di più alta qualità in funzione del esigenze e delle priorità nazionali.

(9) La disponibilità di carburanti a tenore zero di zolfo derivanti dalla presente direttiva creeranno i presupposti perché i costruttori automobilistici si impegnino in modo più deciso - in occasione della revisione, prevista per il 2003, degli impegni in materia ambientale - a conseguire l'obiettivo comunitario di 120 g/km per le emissioni medie di CO2 del nuovo parco veicoli.

(10) È necessario che a partire dal 1° gennaio 2005 siano disponibili, su una base geografica equilibrata, quantità sufficienti di benzina e combustibile diesel a tenore zero di zolfo da consentire la libera circolazione dei nuovi veicoli funzionanti con questo tipo di carburanti, provvedendo affinché le riduzioni nelle emissioni di CO2 dei veicoli nuovi siano superiori alle emissioni supplementari dovute alla produzione di carburanti a tenore zero di zolfo.

(11) Occorre che il passaggio completo a carburanti a tenore zero di zolfo sia previsto a partire dal 1° gennaio 2011 affinché i produttori di carburanti abbiano tempo a sufficienza per realizzare gli investimenti necessari per adattare i loro piani di produzione. Il passaggio completo, nel 2011, ai carburanti a tenore zero di zolfo produrrà una riduzione delle emissioni inquinanti tradizionali causate dal parco dei veicoli in circolazione ed un conseguente miglioramento della qualità dell'aria, garantendo nel contempo che non si verifichi un aumento complessivo delle emissioni di gas ad effetto serra.

(12) Le emissioni dei motori delle macchine mobili non stradali e dei trattori agricoli devono conformarsi alle limitazioni stabilite rispettivamente dalla direttiva 97/68/CE [36] del Consiglio, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali, e dalla direttiva 74/150/CEE [37] del Consiglio, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative all'omologazione dei trattori agricoli o forestali a ruote. Il rispetto dei limiti di emissioni dipenderà sempre di più dalla qualità del gasolio utilizzato per questi motori ed occorre pertanto inserire una definizione di tali carburanti nella direttiva 98/70/CE.

[36] GU L 59 del 27.2.1998, pag. 1.

[37] GU L 84 del 28.3.1974, pag. 10; modificata dalla direttiva 2000/25/CE (GU L 173 del 12.7.2000, pag.1).

(13) È opportuno istituire un sistema uniforme di controllo e di informazione sulla qualità dei carburanti al fine di valutare la loro conformità alle specifiche ecologiche obbligatorie.

(14) Occorre definire una procedura di aggiornamento dei metodi di misura utilizzati per garantire la conformità dei carburanti alle specifiche qualitative obbligatorie.

(15) La disposizioni della direttiva 98/70/CE vanno modificate per tener conto della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [38].

[38] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 1.

(16) È necessario prevedere una revisione delle disposizioni della direttiva 98/70/CE per tener conto della nuova legislazione comunitaria in materia di qualità dell'aria, dei corrispondenti obiettivi ambientali e dello sviluppo di nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento, nonché per confermare o modificare la data della totale introduzione dei combustibili diesel a tenore zero di zolfo per garantire che non si produca un aumento globale delle emissioni di gas a effetto serra.

(17) Gli Stati membri devono definire e garantire l'applicazione di un regime di sanzioni in caso di violazione delle disposizioni della direttiva 98/70/CE. Tali sanzioni devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive.

(18) Occorre pertanto modificare la direttiva 98/70/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

La direttiva 98/70/CE è modificata come segue:

1. L'articolo 2 è modificato come segue:

(a) Il secondo comma del paragrafo 2 è cancellato.

(b) È aggiunto il seguente paragrafo 3:

"3. 'gasoli destinati alle macchine mobili non stradali e ai trattori agricoli':

- ogni liquido derivato dal petrolio compreso nei codici NC da 2710 00 66 a 2710 00 68 destinato all'uso nei motori di cui rispettivamente alle direttive 97/68/CE e 74/150/CE quali modificate, e di cui

- meno del 65% del volume (perdite comprese) è distillato a 250°C secondo il metodo ASTM D 86 (o di cui la percentuale di distillato non può essere determinata secondo il metodo ASTM D 86), e di cui

- almeno l'85% del volume (perdite comprese) è distillato a 350° C secondo il metodo ASTM D 86."

2. L'articolo 3 è modificato come segue:

(a) Al paragrafo 2 sono aggiunte le seguenti lettere (d) e (e):

"d) Fatte salve le disposizioni della lettera c), gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché, al più tardi a decorrere dal 1° gennaio 2005, sul loro territorio venga commercializzata benzina senza piombo con tenore massimo di zolfo di 10 mg/kg (ppm). Gli Stati membri provvedono inoltre affinché tale benzina senza piombo sia distribuita su una base geografica adeguata e sia conforme, per tutti gli altri aspetti, alle specifiche di cui all'allegato III.

e) Gli Stati membri provvedono affinché al più tardi a decorrere dal 1° gennaio 2011 sul loro territorio venga commercializzata soltanto benzina senza piombo conforme alle specifiche ecologiche di cui all'allegato III, salvo per quanto riguarda il tenore di zolfo che deve essere inferiore a 10 mg/kg (ppm)."

3. L'articolo 4 è modificato come segue:

(a) Al paragrafo 1 sono aggiunte le seguenti lettere (d) e (e):

"d) Fatte salve le disposizioni della lettera c), gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché, al più tardi a decorrere dal 1° gennaio 2005, sul loro territorio venga commercializzato combustibile diesel con tenore massimo di zolfo di 10 mg/kg (ppm). Gli Stati membri provvedono inoltre affinché tale combustibile diesel sia distribuito su una base geografica adeguata e sia conforme, per tutti gli altri aspetti, alle specifiche di cui all'allegato IV.

e) Fatte salve le disposizioni dell'articolo 9, paragrafo 1, lettera a), gli Stati membri provvedono affinché al più tardi a decorrere dal 1° gennaio 2011 sul loro territorio venga commercializzato soltanto combustibile diesel conforme alle specifiche ecologiche di cui all'allegato IV, salvo per quanto riguarda il tenore di zolfo che deve essere inferiore a 10 mg/kg (ppm)."

(b) È aggiunto un nuovo paragrafo 5:

"5. Gli Stati membri provvedono affinché i gasoli destinati a macchine mobili non stradali e trattori agricoli, commercializzati sul loro territorio abbiano un tenore di zolfo inferiore a 2000 mg/kg (ppm). Al più tardi a decorrere dal 1° gennaio 2008 il tenore massimo di zolfo ammissibile per i gasoli destinati alle macchine mobili non stradali e ai trattori agricoli sarà di 1000 mg/kg (ppm). Gli Stati membri possono tuttavia imporre un limite inferiore pari a 500 mg/kg (ppm) o lo stesso tenore massimo di zolfo dei combustibili diesel stabilito dalla presente direttiva".

4. L'articolo 8 è sostituito dal seguente testo:

"Articolo 8

1. Gli Stati membri controllano la conformità alle prescrizioni relative alla benzina e ai combustibili diesel di cui agli articoli 3 e 4 sulla base dei metodi analitici di cui rispettivamente alle norme europee EN 228 e EN 590.

2. Gli Stati membri istituiscono un sistema uniforme di controllo della qualità dei carburanti conforme quanto meno ai requisiti della norma EN xxxxxx (inserire il numero della norma una volta pubblicata). Gli Stati membri possono utilizzare un sistema di controllo della qualità diverso qualora possano dimostrare che il medesimo produce risultati di qualità analoga.

3. Entro il 30 giugno di ogni anno gli Stati membri presentano una sintesi dei dati relativi alla qualità dei carburanti nazionali per i dodici mesi precedenti. Gli Stati membri presentano la prima sintesi entro il 30 giugno 2002. Le sintesi sono presentate nel formato descritto nella norma EN xxxxxx xxxxxx (inserire il numero della norma una volta pubblicata). Gli Stati membri comunicano inoltre il volume totale di benzina e di combustibile diesel commercializzati nel loro territorio nonché i volumi commercializzati di benzina e combustibile diesel senza piombo con tenore di zolfo inferiore a 10 mg/kg (ppm). Gli Stati membri indicano infine la copertura geografica della commercializzazione, nel loro territorio, della benzina e del combustibile diesel con tenore di zolfo inferiore a 10 mg/kg (ppm)."

5. L'articolo 9 è modificato come segue:

(a) Il paragrafo 1 è sostituito dal seguente testo:

"1. Al più tardi il 31 dicembre 2006 la Commissione procede alla revisione delle specifiche relative ai carburanti contenute nella direttiva 98/70/CE e propone, se del caso, le opportune modifiche in relazione alle prescrizioni attuali e future della legislazione comunitaria in materia di qualità dell'aria e ai corrispondenti obiettivi. La Commissione esamina in particolare:

a) se sia necessario modificare il termine ultimo per il totale passaggio al combustibile diesel con tenore massimo di zolfo di 10 mg/kg (ppm) per garantire che non si verifichi un aumento complessivo delle emissioni di gas ad effetto serra. Tale valutazione tiene conto degli sviluppi delle tecnologie di raffinazione, del previsto aumento dei risparmi energetici dei veicoli e del tasso di introduzione delle nuove tecnologie di efficienza energetica nel parco veicoli;

b) le conseguenze della nuova legislazione comunitaria che definisce le norme di qualità dell'aria per sostanze quali gli idrocarburi aromatici policiclici;

c) i risultati della revisione prevista dall'articolo 10 della direttiva 99/30/CE concernente i valori limite di qualità dell'aria ambiente per il biossido di zolfo, il biossido di azoto, gli ossidi di azoto, le particelle e il piombo*;

d) i risultati della revisione dei vari accordi stipulati con i costruttori automobilistici giapponesi**, coreani*** ed europei**** ai fini della riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni di biossido di carbonio dei nuovi veicoli per passeggeri;

e) i risultati dell'esame previsto dall'articolo 7 della direttiva 99/96/CE e della conferma della norma obbligatoria riguardante le emissioni di NOx dei motori pesanti;

f) l'effettivo funzionamento delle nuove tecnologie di riduzione dell'inquinamento e gli sviluppi che incidono sui mercati internazionali dei carburanti.

---------------------

* GU L 163 del 29.6.1999, pag. 41. ** GU L 100 del 20.4.2000, pag. 57.

*** GU L 100 del 20.4.2000, pag. 55.

**** GU L 40 del 13.2.1999, pag. 49. "

(b) Il paragrafo 2 è cancellato.

6. È inserito un nuovo articolo 9bis:

"Articolo 9bis

Gli Stati membri determinano le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle norme nazionali di attuazione della presente direttiva. Le sanzioni devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive."

7. Il paragrafo 1 dell'articolo 10 è sostituito dal seguente testo:

"I metodi di misurazione di cui agli allegati I, II, III e IV della presente direttiva sono i metodi analitici descritti nelle norme europee EN 228 e EN 590. Eventuali modifiche ai metodi di prova delle norme EN 228 e EN 590 sono vincolanti per gli Stati membri soltanto se il nuovo metodo garantisce almeno la stessa accuratezza e precisione del metodo di prova che viene sostituito. Le ulteriori modifiche eventualmente necessarie per adeguare i metodi di prova al progresso tecnico possono essere adottate dalla Commissione secondo la procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2."

8. L'articolo 11 è sostituito dal seguente testo:

"Articolo 11

1. La Commissione è assistita dal comitato istituito conformemente all'articolo 12 della direttiva 96/62/CE*, composto di rappresentanti degli Stati membri e presieduto da un rappresentante della Commissione.

2. Quando venga fatto riferimento al presente articolo, si applica la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE, conformemente al disposto dell'articolo 7 e dell'articolo 8.

3. Il periodo di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE é fissato a tre mesi..

-------------------

*GU L 296 del 21.11.1996, pag.55."

9. Gli allegati da I a IV sono sostituiti dall'allegato della presente direttiva.

Articolo 2

Gli Stati membri adottano e pubblicano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 30 giugno 2003. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Gli Stati membri applicano tali misure a decorrere dal 1° gennaio 2004.

Quando gli Stati membri adottano dette disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva oppure sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della loro pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

Articolo 3

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Articolo 4

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

La Presidente Il Presidente

"ALLEGATO

ALLEGATO I

SPECIFICHE ECOLOGICHE DEI COMBUSTIBILI DISPONIBILI SUL MERCATO DESTINATI AI VEICOLI CON MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA

Tipo: Benzina

>SPAZIO PER TABELLA>

ALLEGATO II

SPECIFICHE ECOLOGICHE DEI COMBUSTIBILI DISPONIBILI SUL MERCATO DESTINATI AI VEICOLI CON MOTORE AD ACCENSIONE PER COMPRESSIONE

Tipo: Combustibile diesel

>SPAZIO PER TABELLA>

ALLEGATO III

SPECIFICHE ECOLOGICHE DEI COMBUSTIBILI DISPONIBILI SUL MERCATO DESTINATI AI VEICOLI CON MOTORE AD ACCENSIONE PER COMPRESSIONE

Tipo: Benzina

>SPAZIO PER TABELLA>

ALLEGATO IV

SPECIFICHE ECOLOGICHE DEI COMBUSTIBILI DISPONIBILI SUL MERCATO DESTINATI AI VEICOLI CON MOTORE AD ACCENSIONE PER COMPRESSIONE

Tipo: Combustibile diesel

>SPAZIO PER TABELLA>