ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(79)311
Vol.1979/0118

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE,Euratom) n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernant l'ouverture aupublicdesarchiveshistoriques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique (JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement (CE,Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JOL243du27.9.2003, p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiés présentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation (EEC,Euratom) No354/83of1February 1983
concerning theopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropean Economic
Community andtheEuropean AtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC,Euratom) No1700/2003 of22September 2003(OJL243,
27.9.2003, p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary, classified documents inthis
filehavebeendeclassified inconformity withArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG,Euratom) Nr.354/83desRatesvom1.
Februar 1983überdieFreigabe derhistorischen Archive derEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom) Nr.1700/2003 vom22.September 2003
(ABI.L243vom27.9.2003, S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenannten Verordnung freigegeben.

COMMISSIONE DELLECOMUNITÀ EUROPEE
COM(79)311 def.
Bruxelles .3agosto 1979 «
-A
npîj/oj
P10]
S?, .E°j
V/*Af'f'.%V><yX/V:7!;-.y^
CONTRIBUTO DELLE COMUNITÀ' ,EUROPEE
ALLO SVILUPPO DEISERVIZI Di'TRASPORTO *AEREO
MEMORANDUM DELLA COMMISSIONE
COM(79 )311def

SINOSSI
1-Ilpresente memorandum contiene unadiscussione sugliobiettivi a
lungo,medioebrevetermineperlapoliticaconcernente iserviziditrasporto
aereodellaComunità eindicaalcuniprovvedimenti chesecondolaCommissione
potrebbero essereavviatiproficuamente abreveemedioterminepermigliorare
lastruttura delmercatonell'ambitoditaleobiettivi .L'allegatoIIcontiene
un'analisidell'attualestruttura delmercatodeitrasporti aereinellaComunità.
Ilmemorandum èvolto/prima,aprovocare undialoaotraleistituzioni comunitarie
strutturato intornoadalcuneproposteradicali'destinate amigliorare lepos­
sibilitàd'innovazione neiserviziaereicomunitari,einfine,alLaluceHPU?.
reazionidegliambientiinteressati/adaprire ,laviaperazionisoecifiche .
„SullabaseditaledialogolaCommissione presenteràdelleDroDOsteintempo
utile.
2* Lastruttura deitrasporti aereièdominatadaunforteinflusso
deigovernimediantel'estesosistemadiaccordibilaterali chevertonosulla
rete,letariffeelacapacità.Laconcorrenza direttainmateriaditariffev
;èlimitataperitrasporti aerei,maesisteinlargamisuradaparte
dialtreformeditrasporti aereiedialtrimodiditrasporto .
3.Gliobiettivi generali daperseguire alfinedimigliorare lastruttura
delmercatodeitrasporti aereinellaComunità rientrano nelcontestodell'arti­
colo2delTrattato diRoma.Leazionidicuiall'articolo 3delTrattato non
sonodeifiniasestanti,mamiranoafarsi'chesipossaagireversoilcon­
seguimento degliobiettivi dell'articolo 2.Peritrasporti aereigliobiettivi
generalidell'articolo 2dovrebbero tradursi,apartequestoscopodiprimaria
importanza ,inunarmonico sviluppo diquestaattività economica .
A.Inconsiderazione dell'attualesituazione strutturale delsettore e
inparticolare dell'altogradodiinterrelazione traitrasporti aereidella
Comunità eilsistemamondiale (Convenzione diChicago,ecc...),ècomprensi­
bilelacauteladeigoverniedelleimpreseperquantoriguardailvarodinuove
misuresenzaaverprecedentemente riflettuto sullanecessità esuivantaggidel­
l'operazione .Taleazioneèpertantofattibile soloseèpossibile indicare 1
vantaggi chepotrebbero derivare dataleprocessonell'ambitodiunaazione
.comunitaria coerenteìnel campodeitrasporti aerei.
•/•■•

5Quattroobiettivi operativi sonodesunti
-Unareteglobalenonostacolata dabarrierenazionali conefficienti j
servizi'dicuipossano beneficiare diversecategoriediutentiaprezzi jilpiùpossibile bassisenzadiscriminazioni ; j
1
I
-Solidità finanziaria dellecompagnie aeree,riduzione deilorocostidi ;
gestione eincremento dellaloroproduttività ; !
I
-tuteladegliinteressi deilavoratori dellecompagme aereenelcontesto ì
i
generale delprogresso sociale,inclusal'eliminazione diostacoli !
(
alliberoaccessoall'occupazione ;
-miglioramenti nellecondizioni divitaperlacollettività erispetto
deipiùampiinteressi dellenostreeconomie esocietà.
i
6,LaComunità dovrebbe .seguire unmetodoevolutivo nell'affrontare tali
problemi edevitarebruschi cambiamenti chesarebbero intempestivi aifinidei
necessari adeguamenti . i
i
7.Sonoindicati alcunielementi diunsistemacomunitario chepotrebbero
dareimpulso adunamaggioreflessibilità eproduttività edesseresviluppati
gradualmente evitando cosi'ripercussioni nondesiderate .Talielementi
agirebbero controabusidiposizione dominante eafavorediunamaggiore pro­
duttività equindiprezziinferiori .E'altresì' importante tenercontodelL'im-
portanza delmercatoeuropeoneltraffico mondiale (neiconfronti dellecompagnie
aereedipaesiterzi,dellaComunità edialtripaesieuropei)edellepiùarrpie i
ripercussioni cheimutamenti avvenuti inEuropaprovocherebbero perquantoriguar­
dailtrattamento dellecompagnie aereeeuropeeneipaesiterzielalorocapa-
(
citàcompetitiva sullerotteintercontinentali .
8.NelcapitoloIIIsonostatedescritte variemisureperun'azionea
breveemedioterminealfinediconseguire iquattroobiettivi dicuisopra:

3-
Maggioreflessibilità nellastruttura delmercato enelleprocedure
alfinedibeneficiare tantogliutenti quantolecompagnie aeree
Sonoproposte leseguente misureperincrementare lepossibilità di
accessoalmercato ed'innovazione inmateria ditariffe eservizi :
-Piùampiaapplicazione ditariffe abuonmercatonellaComunità,
-Maggioripossibilità disviluppo dinuoviservizidilinea,
-Piùampiapossibilità peroperareservizinonregolari.
Alcuneazionisonoproposte percontribuire all'attuazione dellemisure
summenzionate :
~Regolamento d'applicazione dellereqolediconcorrenza aitrasporti
aerei.
-Criteripersussidi ;statali
-Diritto distabilimento
-Stabilizzazione deitassidicambioperlafissazione delletariffe
-Compensazione peripasseggeri vittimedi"overbooking "
Misurevoltearidurredirettamente icostidigestione dellecompagnie
aeree
-Semplificazione delleformalità (facilitazioni )
-Armonizzazione dinormetecniche pergliaeromobili
Azioniriguardanti ilpersonale
Condizioni dilavorodelpersonale navigante editerra
-Reciproco riconoscimento deititolidel"personale navigante
editerra.
1
/

4
-4-
Azioneinmateria disicurezza
Lepossibilità disviluppo deitrasporti aereisonolimitate dai
problemi dicapacità edisicurezza delcontrollo deltraffico
aereo.LaCommissione intendeesaminare taliproblemi .
Relazioni esterne
Leazionipresesulmercatointernopossonoesseredipendenti
daoinfluenzare glisviluppi internazionali »Pertenercontodiciò'
laCommissione propone :
~unaprocedura diconsultazione
-Migliori relazioni conOACI(1)eCEAC(2).
(1)OACI:Organizzazione dell^Aviazione CivileInternazionale ,v»allegatoII,§8.
(2)CEAC:Commissione Europeaperl'AviazioneCivile»v.AllegatoII,®?»

INDICE
Paragrafo
I. INTRODUZIONE 1
II.OBIETTIVI ESFERA D'AZIONE 10
OBIETTIVI 10
IlTrattato diRoma egliobiettivi generali 10
Obiettivi operativi abreve emedio termine 13
SFERA D'AZIONE 31
Nuove azioni alivello comunitario < 31
Ilcontesto europeo einternazionale 42
IMPLICAZIONI PER L'INDUSTRIA AEROSPAZIALE 45
III .MISURE 46
MAGGIORE FLESSIBILITÀ' NELLA STRUTTURA DELMERCATO E
PROCEDURE DACUI POSSONO TRARRE VANTAGGIO TANTO GLI
UTENTI QUANTO LECOMPAGNIE AEREE 51
Accesso potenziale almercato einnovazione 52
-Più ampia applicazione ditariffe abuon mercato nel­
laComunità . . 56
-Servizi regolari 61
-Servizi non regolari 63
-Considerazioni generali 65
Regolamento d'applicazione delle regole diconcorrenza
aitrasporti aerei . 68
Sussidi statali 76
Diritto distabilimento
Stabilizzazione deitassi dicambio per lafissazione del­
letariffe 79
Compensazione per ipasseggeri vittime' di"overbooking " 80
COMPAGNIE AEREE 82
Semplificazione delle formalità (facilitazioni ) 82
Armonizzazione delle norme tecniche peraeromobili 83
PERSONALE 84
Condizioni dilavoro delpersonale navigante editerra 84
Reciproco riconoscimento deititoli delpersonale
navigante editerra 85

SICUREZZA
RELAZIONI CONPAESINONCOMUNITARI EORGANIZZAZIONI INTERNAZIONALI
Procedura diconsultazione
Relazioni conOACIeCEAC

INTRODUZIONE
1.ComeilConsiglio deiMinistri hariconosciuto conleposizioni
assuntenegliultimidueanni,perlaComunità ègiuntoilmomentodipro­
cedereaunaseriediiniziative chedianouncontributo praticoattoa
soddisfare lesueesigenze diulteriore sviluppo deiserviziditrasporto
aereo,inmanieradaadeguarsi allenuovecondizioni .Cosi'facendoessa
può'nelcontempofarfronteetrarreprofittodallerecentimodifiche
intervenute nellastruttura eorganizzazione dell'aviazione civilemondiale .
2.L'opinionepubblicageneralenellaComunità edilParlamento europeo
(1)sonosemprepiùsensibilizzati aglisviluppi diquestosettore.Nuove
iniziative presedaglioperatori,lapolitica dideregolazione ("deregulation ")
delgovernoamericano einuovinegoziati degliaccordibilaterali tragli
USAegliStatimembridellaComunità (ealtripaesi)hannoprovocato no­
tevolimutamenti sulmercatointernoamericano enelNordAtlantico,ivi
inclusounmaggiornumerodioperatori,ungradopiùelevatodiconcorrenza ,j
unapiùampiagammaditariffe,comprendenti prezziinferiori,spesso
concondizioni specialidivendita.Sitrattadisaperese,osottoquale |
forma/analoghimutamenti possanoessereintrodotti anchenelsettoreeuropeo. ■
Tutteleistituzioni chestannoesaminando ilsettoredeiserviziaereidevo- •
nonecessariamente prendere inconsiderazione altrifattori-talvolta in
contrastotradiloro-inparticolare laristrutturazione dell'Associazione j
Internazionale deltrasporto aereo,lariduzione el'aumentodelcostodel t
combustibile ,l'affollamento stagionaledegli aeroporti' incidenzasuiservi­
ziaereidellacapacità dicontrollo deltraffico aereo,dellasicurezza
edellecostoseinfrastrutture .
I
!
3. Diconseguenza ,nelpresente memorandum laCommissione cercadi
apportare unampiocontributo stabilendo unapiattaforma dimisurechepo­
trebberoesserepreseabbastanza rapidamente alivellocomunitario afavore j
degliutenti,delsettoreepertenercontodelledisposizioni delTrattato j
diRoma.Talimisuresonovolteasoddisfare obiettivi abreveemedio j
terminenelquadrocoerentediunaazioneperl'ulteriore sviluppodei •
serviziaereinellaComunità JLaseriediazionidelineate ^»
(1)Rapportosull'incentivazione diunefficiente controllodeltrafficoaereo j
acuradelSig.NOE
Rapportosullapoliticadeitrasporti acuradelSig.SeefeldRapportosullaconcorrenza neitrasportiaereiacuradeiSigg.Comee
Haaseinconnessione conunapropostadirisoluzione delSig.KOFOED..

talvoltaalternative ,talvolta complementari ,offreunapiattaforma di
riformechepossonoessereapplicate senzaeccessive difficoltà in
terminidimeccanism# echepotrebbero produrreeffettiradicalisull'
offerta enaturadeiserviziaerei,sulloromarketing esullescelte
offertealpubblico,ivicompresi iprezzi.
E*altresi'presentata alConsiglio unapropostaspecifica (1)
peristituire unaprocedura diconsultazione fragliStatimembrie
laCommissione sullerelazioni conipaesiterzieleorganizzazioni
internazionali .
A. NonsitrattadellaprimaIniziativa dellaCommissione alConsiqlio
nelsettoredeitrasporti aerei.Nesonostateprecedentemente presentate
altre,inparticolare un"progetto didecisione delConsiglio sulleprime
iniziative perun'azionecomunidelgiugno1972"(2)euna"Relazione e
proposta didecisione suunprogramma d1azioneperilsettoreaeronautico
europeo"indata1°ottobre1975(3),cherlguardavaessenzialement l'industria
aeronautica ,madefinivaaltresì *gliobiettivi generali (4)dell'azionecomu­
nitaria nelsettoredeitrasporti aerei.Taliiniziative dellaCommissione
sonostateapprovate dalParlamento europeo edalComitato Economico eSocial^
Nelgiugno1977,ilConsiglio deiMinistri hachiestoalComitato deiRap­
presentanti permanenti diistituire ungruppodilavoroIncaricato diesamina­
reiproblemi inmateriaditrasporto aereo,inmododaIndividuare quelle
sfered1attività governativa chepotrebbero essereesaminate alivello
comunitario nonappenapossibile .Nelgiugno1978ilConsiglio haapprovato
unaUstad1novepuntiprioritari cheincludono ilsettoretecnico,
economico esociale (cfr.dettaglinell'allegato I).IlConsiglio haaltresì'
ribadito lanecessità distabilire relazioni dilavorocondueorganizzazioni
internazionali ,OACIeCEAC,ed1esaminare attentamente lasituazione nel
NordAtlantico .
(1)COM(79)329
(2)COM(72)695final
(3)COM(75)475final
(4)Lacreazione diunospazio?ereoeuropeoelaconclusione diaccordi
tralaComunità e1paesiterzi.

-3-
5-Questaprimalistadipriorità può*offrireunabuonabaseperalcune
iniziative pratichedellaComunità;laCommissione continuerà adadoperarsi af­
finchévenganoattuatepresentando suggerimenti eproposte adeguate.Lalista
nonfacevacheenumerare unaseriedisoggetti;oraresta 1moltodafarepercon­
vertirli inunprogramma .Ilpresentecontributo,imperniato sugliaspettisa­
lientideiserviziaereidellaComunità,stabilisce inmodopiùcompleto espe­
cificodelleazionisullequalisidovranno basareledecisioni inmateriadi
politica daseguire.Perpreparare questeproposte erealizzare lemisure
programmate ,sarànecessario cheiservizicompetenti dellaCommissione dispon­
ganodipersonale adeguato edimezzinecessari,inparticolare perquanto
riguardaglistudi.Senzaciò1,illavorononpotràessereeffettuato .L,aCom­
missione speracheilConsiglio daràunarisposta favorevole allerichieste
cheessapotràpresentare ataleriguardo . t
6. Gliobiettivi eiprovvedimenti propostineiseguenticapitoli
sibasanosulleanalisidellaCommissione perquantoriguardal'attualesi­
tuazione deitrasporti aereiinternazionali einternidellaComunità,nonchésulle
lorocaratteristiche ,icuidettagli figuranonell'allegatoII.Questecaratte­
risticheriguardano lasovranità nazionale,basatasullaConvenzione diChicago,
accordibilaterali tragliStatiinmateriadirotte,tariffeecapacità,una
limitata concorrenza perletariffeneitrasporti aereiregolari sebbeneesista
unapiùampiaconcorrenza inmateriaditariffedapartedivettoriaereinon
regolari ealtrimodid'itrasporto,ecc.
7.IlTrattatoconferisce ampiepossibilità pernuoveazioni.La
sceltadibasilegalideveessereeffettuata partendo datrediversitipidi
disposizioni .Sitrattainprimoluogodidisposizioni previstenelcapitolo
relativo aitrasporti,insecondoluogodegliarticoli delTrattato checon­
feriscono unpoteregenerale diazione(articoli 100e235)einterzoluogo
degliarticolidialcunispecifici capitolidelTrattato,qualiquellirelativi
aldirittodistabilimento eallaconcorrenza .Talidisposizioni offronola
possibilità diricorrere amisurespecifiche peraffrontare iproblemipropri
deitrasporti aerei,nonchéperdeterminare leprocedure generali (principal­
menteinbaseall'articolo SA.2).Tuttavia,primadidecidere inultimaanalisi
/.

suqualeparticolare articolo delTrattato debbaesserebasataunadeterminata
misura,ènecessario conoscere gliesattiobiettivi eilcontenuto dellamisura
dicuitrattasi .
8. Nelpresente memorandum laCommissione siprefiggedeliberatamente
distimolare ildialogonellaComunità etralesueistituzioni proponendo
ideeperunapossibile azione.Sualcunipuntihadelineato dellealternative :
alcunepiùradicali ealtrepiùmoderate neidettagli .Sonoalternative .Nonbi
gnatemerediesaminarle .Inmodoanalogo,sonograditi esarannopresiin
considerazione commenti eideechelapresente comunicazione può*provocare
inaltresediinteressate .Lerisorse elacompetenza dellaCommissione in
questocamposononettamente limitate,masarebbeuncattivoservizio da
rendereallaComunità ealsettoreastenersi dallanciare nozionineltimore
cheformeranno oggettodicritiche didilettantismo .;Bisoanerà tenerconto
delleargomentazioni edellereazioni cheseguiranno aquestenuoveidee
avanzate dallaCommissione ,soprattutto allorquando visianodelledifficoltà
tecniche,amministrative ecommerciali bennoteacolorochelavorano in
questosettore alivellodeiaoverni,dellecomoaanie aeree,nonchétraoli
aqentiealiutenti. -
9. LaCommissione ritienechequestointervento apriràlastradaad
importanti erealistici contributi dellaComunità adunmigliortrasporto
aereoinEuropa,consostanziali vantaggi pergliutenti,purnonportando
pregiudizio all'equilibrio finanziario edall'indipendenza dellecompagnie
aereeesenzadistruggere l'attualestruttura dell'aviazione civile.

OBIETTIVI ESFERA DIAZIONE
OBIETTIVI
IlTrattato diRomaegliobiettivi generali .
10.Gliobiettivi generali daperseguire alungotermineper1
trasporti aereialivellocomunitario rientrano nelcontestodell'articolo
2delTrattato diRoma.Questoarticolostabilisce gliobiettivi generali
dellaComunità Economica Europeaquali-Interalia-unosviluppo armo­
niosodelleattività economiche ,unmiglioramento semprepiùrapidodelteno
redivitaepiùstrette relazioni tragliStatimembri.L'articolo 3
prevedealcuneazionidaintraprendere comemezzienoncomefiniinséper
conseguire taliobiettivi generali .Trataliattività figurano unapolitica
comunedeitrasporti elacreazione diunregimeintesoagarantire chela
concorrenza nonvengafalsata.Ilprincipio diperseguire gliobiettivi del
Trattato conunapolitica comunedeitrasporti èenunciato chiaramente per
1trasporti interni.E'tuttavia' evidente cheglistessiobiettivi gene­
ralisiapplicanoaltresi' adunafuturalegislazione perl'aviazione
civileecheipoteridiscrezionali datidall'articolo 84alConsiglio
sonolimitati dagliobiettivi delTrattato .
11.Pertanto,gliobiettivi generalidell'articolo 2dovrebbero ap­
plicarsi aitrasporti aereiinquantosettoreeconomico inse*etradursi
inunosviluppo armonico ditaleattività intuttalaComunità.Tuttavia,
dalmomentocheitrasportiaerei^comealtrimodiditrasporto ,rientrano
nelledisposizioni dell'articolo 3,èevidente chelosviluppodiunapo­
liticadeitrasporti aereidovrebbetenercontoaltresi'deglialtriobiet­
tiviannunciati nell'interesse dellaComunità 1ngenerale .Daunlato,per­
tanto,l'obiettivo èdigarantire cheitrasporti aerei,comealtrisettori
economici,possanoprofittare deivantaggiconnessi conl'integrazione eco­
nomicaeuropeael'instaurazione delmercatocomune.D'altrolato,l'azione
comunitaria dovrebbepromuovere unsistemadiserviziditrasporti aerei
alivellocomunitario sufficiente pergarantire unprogresso economico
esocialeeliminado lebarrierenell'unioneeconomica con1costipiù
bassiperlasocietà.E'altresinecessario inmodopiùspecifico garanti­
rechelapoliticainquestosettoresiacoordinata con/econtribuisca
agliobiettivi dialtrepolitiche comunitarie ,qualilapoliticaindustriale
(aereiefficienti eproduttività ),lapolitica regionale (accessibilità

regionale),lapolitica energetica (utilizzazione razionale dellerisorse
energetiche)e clélT'ambiente (riduzionedelrumore^tenendocontodellereaoled
concorrenza echetalepolitiche,d'altrolato,sianoattuate ancheinconside­
razionedelleesigenze deitrasporti aerei.
12. Pertanto,itrasporti aereisicollocano inunquadroconcet­
tualeanalogo aquellostabilito perlapolitica comunedeitrasporti cheè
statodescritto nell'ottobre 1973nelcapitolo 2dellacomunicazione della
Commissione alConsiglio relativaallosviluppo diunapolitica comunedei
(1)trasporti .Aquell'epoca,laCommissione avevadelineato unsistema
comunitario diquestosettore,intesoaconseguire gliobiettivi del
Trattato inserendovi tuttiimodiditrasporto,inclusoquelloaereo.L'imposta
zionetenevacontodellaconcorrenza specialmente rneltraffico passeggeri ,tra
isistemiditrasporto stradali,ferroviari eaerei.Lecaratteristiche in­
trinseche deitrasporti aerei,cheinampiamisuradifferiscono daquellidi
altrimodiditrasporto,dovrebbero tuttavia dareavvioamisurespecifiche
pertalesettore.
Obiettivi operativi abreveemediotermine
13. Gliobiettivi generalidicuisopradevonoesserespecificati
edespressi interminioperativi primadipoterprendere seriamente in
esame-.leiniziative dellaComunità abreveemediotermine.
14. Inconsiderazione dellecaratteristiche specifiche delsettore,
ossial'elevatogradodirelazione reciproca tratrasporti aereieuropei e
sistemamondiale (Convenzione diChicagoecc...),gliimportanti aspettiin
materiadisicurezza elacomplessa struttura delmercato,qualeèdescritta
nell'allegatoII,ènecessario riflettere attentamente sullanecessità
esuivantaggi dinuovemisureprimadiadottarle .Un'azionecomunitaria è
fattibile soloseèpossibile individuarne glieventuali vantaggi .Leparti
interessate allequalidovrebbero esseredimostrati talivantaggi sonogli
utenti,ivettoriaereieilorolavoratori ,igoverni,altreautorità pub­
blicheelacollettività ,chedevesubireleconseguenze dimovimenti di
aromobili econtribuire forsecomecontribuente alfinanziamento dipubbliche
imprese.
(1)COM(73)1725...

'5. Iseguentiobiettiviparzialipotrebbero esseredesuntidagli
interessi degliutenti,dellecompagnie aeree,deilavoratori edella
collettività tenendocontodegliscopichelaComunità s1prefigge :
Utenti-
-UnareteglobalenonIntralciata dabarrierenazionali,
conefficienti serviziavantaggio dellevariecategorie
d1utenti eprezzi11piùpossibile bassisenzadiscri­
minazioni ;
Compagnie aeree
-soliditàfinanziarla dellecompaqnie aeree,riduzione dei
costid1esercizio edIncremento dellaproduttività ;
Personale
**tuteladegliinteressi dellavoratori dellecompagnie aereens
contesto generale delprogresso sodale,ivicompresal'eli­
minazione diostacoli alliberoaccessoall'occupazione ;
Collettività
~miglioramento dellecondizioni d1vitaperlacollettività e
rispetto d1piùvastiInteressi dellenostreeconomie eso­
cietà.
Servizi eretenell'interesse degliutenti
16. L'attuale sistema d1trasporti aereinellaComunità enel
mondo(comeèdescrittonell'allegatoII)fafrontealleesigenzedeipas- j
seggerimediante :
-intercambialità dellamaggiorpartedeibiglietti tralecompaqnie regolari,
-unastruttura delletarifferegolariuniformeall'Internodell'Europa,
-unampiosistemadibassetariffesutalunerottemediante IT,EX,APEXe
operazioni charter,
-possibilità diottenerepiùomenosempreunaprenotazione suunvolorego-
.larequasisenzapreavviso,
__ •/•••
(1)v.Alleqatc 2!,7.

-Lacoesionedellareteregolare,ossialapossibilità ,nellamaggiorparte
deicasi,dicombinare unviaggiosenzatroppaperditaditempo,aipunti
drtrasferimento ,graziealcoordinamento degliorarieallefrequenze ab­
bastanza elevate.
17. E'verochetaliqualitàsiriferiscono inparticolare alle
esigenze diviaggiatori ,qualiuominid'affariefunzionari governativi che
costituiscono lapiùampiacategoria dipasseggeri regolarinellaComunità .
Pertalecategoria,velocità edelementi connessi,ossiadisponibilità efre­
quenza,sonoparticolarmente importanti ,mentreilfattorecostoèmenori­
levantedalmomentochel'attività ditrasporto èconnessa conlapotenziale
perditadiproduzione edioredilavoro.Ataliesigenze sifafronteprinci­
palmente mediantetrasporti aereiregolari etaxiaerei.
18. Alcunelacunesono:
-Unatendenzaversotariffeelevateperitrasporti aereiregolari,
nonsoloacausadelsistemadideterminazione delletariffe,
maaltresiinquantocheilmondodegliaffarieifunzionari
governativi rappresentano lamaggiorerichiesta singolaabbinati
adesigenze inmateriadicosti,qualiflessibilità elivello
delservizi.•
/-Flessibilità limitataperiltrafficoturistico einparticolare
periltraffico VFR(1).Bassetariffesucompagnie regolari e
compagnie charternonesistono sututtelerotteesonoinol­
treabbinate acondizioni restrittive chenelimitano l*utiliz–
*zazione.
-Limitatepossibilità diinnovazione ,inparticolare riguardo
alletariffeeàitipidiservizio.
-Unarigidaaderenza adunsistemabilaterale cheostacola
lacreazione dialcuniauspicabili serviziinterfrontiera e
cheforsecontribuisce adunaconcentrazione deltraffico
tra,versoedaiprincipali aeroporti .
-Uncertomantenimento dibarrierenazionali dovutoadaccordi
bilaterali eall'organizzazione internazionale deltrasporto
aereotragliStatimembri.
(1)VFR=Visiting FriendsandRelatives (Trafficoprodotto daviaacn «rffettuat

19.QuesteLacunedelsistemasiripercuotono inparticolare sultraf­
ficoturistico perferie,visiteecc.Aquestomercatointeressa piùilcosto
deltrasporto cheladisponibilità immediata .
20-Questelacune,edinparticolare quellerelativealmantenimento di
barrierenazionali,siripercuotono altresì'sultrasporto dimerci,incui
ivantaggi deltrasporto aereoriguardano ,adesempio,iltrasporto dimerci
pregiatealfinediridurreicosticonnessi conlescorteincorsoditrasporto,
diprincipali pezzidiricambioperriavviare laproduzione ,diprodotti depe­
ribili,postaaereaecc....
21-Daunpuntodivistacomunitario,leesigenzeinmateriaditrasporto pe
affari,editrasporti mercieposta,sonovitalidalmomentocheinfluenzano
direttamente laproduzione nellaComunità,lastruttura delmercatoedinparti­
colarel'integrazione dellasuaeconomia.Leattualiqualitàdelsistemanel
farfrontealleloroesigenze nondovrebbero essereannullate daglisforziper
migliorarne lelacune.
22.D'altrolato,lapossibilità diuntrasporto aereorapidoeabuon
mercato èdisempremaggiorimportanza perillivellodivitadiunnumero
elevatodiabitantinellaComunità.Unaparticolare importanza può'essere
dataalfattocheinalcuneregioniinfasedisviluppoilturismodipende
dagliarrividiclientiperviaaerea.Sidovrebbealtresì'ricordare chela
liberacircolazione deilavoratori provocherà gradualmente unimportante af­
flussodipasseggeri VFR.

10-
£°Jddità_finanziaria_delle^somgagn 1e_aeree_e_r1duzione_de1_costi
d'esercizio
23.Lemisuredaprendereperovviareallelacunedicuial-paragrafo 18
nondovrebbero lederelasoliditàfinanziaria dellecompagnie aeree.Tantola
collettività quantolecompagnie aereehannointeresse adevitarelacrea–
zionediperditechesiripercuoterebbero sulcontribuenti .Comenormage­
nerale/lecompagnie dovrebbero pertantooffriredeiservizitalidagaran­
tirnelasoliditàfinanziaria inbaseadunagestionecommerciale .
^Essendodifficileperivettoriaereiregolarifarsi-•-.->-/>rrenza
inbasealletariffecomerisultadall'allegatoll /l'attualesistema
tatoadunasituazione incuilelineeaereeefficienti sifannoconcorrenza
inaltrimodi/adesempiopuntando suiservizi.Talesituazione tendeadau­
mentareillivellodeicosticreandotaluniservizichepossonoesseredi
scarsointeresse perimportanti categorie diclienti.
25.inquestocontestopotrebbeessereinteressante perlaComunitàfar
levasulsistemaperfavorire unamaggioreproduttività /conunaconseguente ri­
duzionedeiprezzi/adesempiointroducendo alcunielementi competitivi edando
avvioadinnovazioni .
26.Lecompagnie aereedellaComunitàesistonoaltresì' inuncontesto
mondiale edevonoesserealmenoingradodifarfrontealletariffeofferte
dallecompagnie dipaesiterzi.Essepossonoaffrontare talesituazione in
tremodi:omediantisussidistatali oimponendotariffesuperiori sualtre
rotte("crosssubsidisation")oppure aumentando laloroproduttività .Leprime
duepossibilità nonsonoallettanti .L'intervento finanziario stataledovrebbe
normalmente esserelimitato adunacompensazione neiconfronti degliobblighi
perunserviziopubblico.(Lecompagnieaereenonpossonoperseguire unobietti *
dislittamento versounaperditadidisciplina gestionale /mediantedisavanzi
generali comealcuneferrovie ).Questoprincipio èsancitonelTrattato diRoma
peritrasporti disuperficie edovrebbeessereapplicato ancheper1trasport-
aerei.Inoltre/aumentitariffariall'internodellaComunitàderivanti dadif­
ficoltàesternesarebbero deplorabili eantiproduttivi .Diventacosi'piùimp
tanteaumentare laproduttività dellenostrecompagnie aeree.
«
•/••9

27.Lastradaversounamaggioreproduttività ècomplessa .Suunnormale
settoreindustriale laconcorrenza basatasuiprezziosullaqualitàèin­
tesaaesercitare unapressione suimpreseavantiunagestione commerciale
afavoredellaproduttività .Questoprincipio,intalunecircostanze ,può'es­
serevalidoancheperitrasporti .Inognicasoèdifficile prescrivere una
produttività medianteregolamentazione .L'effettobeneficosullaproduttività
diunaconcorrenza basatasuiprezziènettamente palesenelsettoredei
charter.
28.D'altrolato,siaffermacheleeconomiediscalasonoimportanti
nell'aviazione civileecheciò'giustifica laconcentrazione inpochecom­
pagniedelleattività ditrasporto aereoregolare .Ciò'nonènecessariamente
vero,einognicasononsempre;spessoinfattipiccoleoperazioni possono
averedeivantaggi interminidicostichecompensano irisparmiottenuti con
operazioni suvastascala.
29.Sottoquestoaspettoèpiùimportante lapossibilità diun'economia
'd'esercizio derivante daunareterazionale .L'aeromobile ,coniconseguenti
servizidiassistenza aterra,rappresenta unimportante elemento deicosti
fissi,edèpertanto importante chesiautilizzato ilpiùpossibile senzari­
manereinsosta(sebbenepermotiviambientali ,lesosteaterrapossanoes­
serenecessarie durantealcuneorenotturne).NegliStatiUnitid'Americale
compagnie aereesonostateingradodisviluppare retibasatesull'efficienza
operativa ottenendo quindialtissimi livellidiutilizzazione degliaeromobili .
NellaComunità,nessunodegliStatimembrihaunaareageografica cheinsé
potrebbegarantire unareteditalgenereesarebbenecessario costituire dei
centrisecondari inaltriStatiperpoteroperaretradilorofinoadunacerta
misura,ossiacondirittidiquintalibertà.^(allaccordibilaterali chedisci­
plinanoleoperazioni tra1varipaesitendonotuttavia versounsistema con
dirittiditerzaequartalibertàmentreidirittidiquintalibertàdiventa­
norari. A
30.cisipotrebbechiedereseunaliberaconcorrenza nonprodurrebbe
lostessorisultato .Certoèpossibile,maèmoltoimprobabile unmutamento .
dell'attualesistemadiconcessioni .Cisonoperlomenotremotivi.Lecompagnie
aereeguadagnano ingentidiviseesteresiadirettamente siaindirettamente
permettendo aipropricittadini dipagarenellerispettive monete.Tutti
gliStatisonofinanziaramente interessati enonpermetterebbero allecompagnie
diavereperdite.L'ultimomotivoèconnesso conlanaturainternazionale
(1)V.AllegatoII-1 ; .....

-12-
deitrasporti aerei.Fluttuazioni deltassodicambiotraduepaesiinuna
situazione diapertaconcorrenza ,avrebbero delleconseguenze sugliaffari.
GliStatimembrinonsonopreparati adaccettare questeconseguenze .
31.Tuttavia,unacertaformadiconcorrenza può'essereutileepos­
sibile.Loscopodiunaconcorrenza mediante accessoalmercato einnovazione
tariffaria ,marketing etipoeretediservizisarebbequellod'introdurre un
deterrente commerciale riguardo adabusidiposizione dominante ediinserire
unapressione versolaproduttività .
32.L'introduzione diunmaggiorgradodilibertàall'internodella
Comunità perquantoconcernetantol'accessoalmercatoquantolafissazione
ditariffe enuoviservizi dovrebbe essereabbinata'a:
'-uncontrollo piùrigidodeisussidistatali emaggiore trasparenza
dellerelazioni finanziarie tragliStatielerispettive compagnie
aereeperindividuare distorsioni pregiudizievoli ;
-unmaggiorerisaltodegliaspettidisicurezza aereaconformemente
allenormeinternazionali applicabili .
/.

-13-
Condizioni dilavorodelpersonale
33.Ledisposizioni delTrattatorelativeallaliberacircolazione dei
lavoratori sonodirettamente applicabili alsettoredeitrasporti aerei.
Tuttavia,peralcunecategorie dipersonale ,l'attuazione dellalibera
circolazione èostacolata dadifferenze nellalegislazione degliStati
membriinmateriadirilascio ereciproco riconoscimento didiplomi,
certificati ealtrititoli.Ciò'siapplicainparticolare aipiloti.
L'eliminazione direstrizioni nazionali eunamaggiore intercambiabilità
delpersonale ,sebbene complesse,potrebbero migliorare laflessibilità e
l'efficacia operativa .
34.Dovrebbe essereesaminato piùattentamente unobiettivo apiùlungo
terminediarmonizzazione dellecondizioni dilavoroperquantoriguarda la
concorrenza tralecompagnie aeree.Ilpersonale^sindacati elecategorie
professionali premonoperequiparare talicondizioni travettorideivaripaesi,
tenendocontodegliaspetti inmateriadisicurezza edelprogresso sociale.
Attualmente sistaelaborando uninventario .Lecondizioni esistenti nella
Comunità nonpotrebbero esseretrattate senzatenercontodelfattochel'at­
tivitàdellecompagnie aereeèesercitata alivellomondiale echenonsipuò'
trascurare laconcorrenza dialtrecompagnie ,adesempioquelleasiatiche,
chehannocostidilavoroinferiori .
35.Sebbene unulteriore sviluppo deitrasporti aereidellaComunità
implicherà senz'altroimportanti miglioramenti inmateriadioccupazione nelset­
toreaeronautico enelleindustrie dipendenti ,nonbisognadimenticare anche
altrieffettisull'occupazione .Lariduzione deiprezzieunamaggiore produt­
tivitàpossonoprovocare delleriduzioni dipersonale,amenochel'aumento
deltraffico (regolare enonregolare )compensiquestieffettinegativi.L'au­
mentodeltraffico saràsenz'altropresoinunacertamisuradaaltrimodi
ditrasporto chepertantopotrebbero registrare uncalodell'occupazione oper­
ditefinanziarie .Lemisurevolteadaumentare laproduttività dovrebbero per­
tantoessereintrodotte concautelainmododaevitaretaliripercussioni .
E3Í2ÍÍ°ramentjnelle_condjzioni_di_.yita
36.E'interesse generale chelaComunità,nelperseguire lasuapolitica
inmateriaditrasporti aerei,tengacontoaltresì'diampiobiettivi quali
laprotezione dell'ambiente,losvilupporegionale,l'utilizzazione razionale
dellerisorsenaturali,inparticolare l'energia elaprotezione dellavita
•/•*•

-14-
umana,ossiaLaprevenzione diincidenti .Leiniziative dellaComunità devono
tendereadunequoequilibrio tragliinteressi generali equellidegliutenti
edellecompagnie .Taliinteressi possonotalvolta esserecontraddittori
Unesempiosonoglisforziperridurrel'inquinamento acusticodegliaeromobili
Tuttavia unaproposta suquest'ultimoproblema èindiscussione pressoilCon­
siglio.
SFERAD'AZIONE
Nuovastrategia alivellodellaComunità
(1)
37.Lanuovastruttura IATAdàaunvettoreaereoregolarelapossibilità
dipresentare unaserieditariffe chedovrebbero costituire unarottura con
l'attualestruttura .Ciascuna ditalitariffedevetuttavia essereapprovata da
almenoduegoverni esembrapertanto improbabile chevenganointrodotti mutament'
radicalibasatisuun'iniziativa unilaterale .LaComunitàpresenta lepossibi­
litàlegalipergarantirel'uniforme attuazione dapartedituttigliStati
membridiunaccordomultilaterale intesoadaprireilvarcoalleinnovazioni .
LaComunità può'emanarelepropriedirettive perserviziintracomunitari oap­
provareraccomandazioni internazionali .
38.Losviluppo versounapredominanza deidirittiditerzaequartaliberi
elagraduale scomparsa deidirittidiquintalibertàsarebbecontrario alla
filosofia dellaComunità dalmomento chel'esistenza dellaComunità consentirebbe
ilfunzionamento piùeconomico dellesueimpresenelfornireservizi.Intale
situazione ,laComunitàpotrebbe darelafiducianecessaria elabaselegaleper
consentire allecompagnie aereeregolaridiristrutturare lalororete,conun
generale miglioramento dell'efficienza operativa .
39.LaComunitàpotrebbesvolgerealtresi' unimportante ruoloperquanto
riguardalariduzione deicostidiesercizio dellecompagnie aeree,inquantoha
lepossibilità istituzionali perridurreeeliminare lebarriere cheintralciano
l'attivitàaeroportuale erichiedono unsupplemento dipersonale perle
compagnie stesse.Talibarriere derivano dadisposizioni nazionali non
compatibili .Ciò'giustifica misurevoltea.... ;.
(1)Allegato II,paragrafo 14

semplificare leformalità peripasseggeri eiltrasporto dimerci,come
pureadarmonizzare lenormetecniche pergliaeromobili .
40.LaComunitàdisponedistrumenti finanziari chepossonosemplificare
ilgraveproblema finanziario perquantoriguarda lasostituzione delleattuali
flotte.Neglianni80,ivettoriaereidovranno procedere allasostituzione di
granpartedellaflottaesistente,ondeottenere unmiglioramento operativo,
unminoreconsumodienergia,conformarsi allenormediinquinamento acustico,
nonchéespandere leloroflotte.Lacapacitàdiautofinanziamento dellecompagnie
aereeregolari nonèattualmente sufficiente perfarfronteataliingenti
investimenti .
41.L'esistenza deglistrumentifinanziari dellaComunità,costituiti
dalN.S^.,dallaBEI^dalFondoRegionale,potrebbeessereutilesotto
questoaspetto.LaBEIedilFondoRegionale hannoinfattigiàestesoalcuni
prestiti perleinfrastrutture el'acquisto diaerei.Questistrumenti nonsolo
sarebbero ingradodialleviarel'onerefinanziario ,malaloroutilizzazione
promuoverebbe altresì'lasolidarietà alivellocomunitario eforsepersino
inuncontesto internazionale' piùampioconlaloroestensione aipaesiACP(3),
(1)NSC=Nuovostrumento comunitario
(2)BEI=BancaEuropead'Investimento
(3)ACP=Paesid'Africa,deiCaraibiedelPacifico

-16-
Ilcontesto europeo einternazionale
42.Itrasporti aereidellaComunità sonofondamentalmente un'attività
internazionale disciplinata danormechehannooriginenellaConvenzione di
Chicago ebasatesullasovranità nazionale .Lacreazione diunsistemadi
.. ... /nazionali .. ,trasporti aereicomunitario concaratteristiche /provocherebbe pertanto alcuni
mutamenti nellerelazioni conipaesiterzieconleorganizzazioni internazional
qualiOACIeCEAC.E*pertanto indispensabile garantire unaconcertazione per­
manente alivellocomunitario suiproblemi internazionali cheinfluenzano osono
influenzati daazionineitrasporti aereinellaComunità .
43.sipotrebbealtresi' contemplare l'introduzione dialcunialtrielementi
d'interesse comunitario perlerelazioni degliStatimembriconipaesiterzi
eleorganizzazioni mondiali internazionali peritrasporti aerei.Sidovrebbe
esaminare attentamente qualiinteressi potrebbero essereintrodotti utilnente
neinegoziati conipaesiterzi.Aquestoriguardo possonoesseredatitre
esempi.Sebbenesipossadirechealcunivantaggiottenuti dagliStatimembri
attraverso iloronegoziati bilaterali con,adesempio,gliU.S.A.potrebbero
veniremenoconl'introduzione diunadimensione comunitaria ,esebbenegli
interessi dellecompagnie europeesianotalvaltadivergenti ,rimanetuttavia
unargomento generale infavorediunaconcertazione delleposizioni relati­
vamenteainegoziati .Ilsecondoriguarda ipossibili effettidelleriduzioni
tariffarie inoperazioni versoedapaesiterzisullivellodelletariffeal­
l'internodellaComunità .Ilterzoèlapossibilità diunreciproco consoli­
damentodellaposizione deipaesidellaComunità neltrattarepolitiche restrit­
tiveinmateriadipuntidientrataediuscita("gateways")deipaesidel
MedioOriente odelSudEstAsiatico,nonchéinmateriaditransito dipaesi
delterzomondo.
44.L'adesionedellaGrecia,esuccessivamente dellaSpagnaedelPorto­
gallo,esigeràimmediati contatti,concertazione ecoordinamento .L'esistente
cooperazione traitrepaesiscandinavi deveessereconsiderata ,comepure
lastrettarelazione reciprocatragliStatimembridellaComunità el'Austria
elaSvizzera .LaCommissione ritienecheunaconsultazione conquestipaesi
potrebbeesserenecessaria .Nonbisognaperdereneppuredivistaivantaggi
chelecompagnie aereedellaComunità eiloroutentipossonotrarredaaccordi
dicooperazione edi"pool"convettoridiStatinonmembri.
•/*••

-17-
Implicazioni perl'industria aerospaziale
45.L'attivitàdeivettoriaereiregolaridellaComunitàcorrisponde
aquasiil40%deivettori USAeal15%diquellimondiali .Laproduzione
dell'industria aerospaziale europeacorrisponde amenodel10%delmercato
mondiale.E'evidente chel'industria aerospaziale hapossibilità disviluppo .
46.Ilsettoreaeronautico èrilevante siaperquantoriguarda la
sicurezza nazionale siaperlecomunicazioni .E'pertanto importante chela
Comunità disponga diun'industria bensviluppata .L'industria aeronautica
rappresenta un'altatecnologia eun'industria conunelevatovaloreaggiunto;t-a
Comunità hapertanto interesse adassisterla ,fral'altroinconsiderazione dei
contributi chetaleindustria può'apportare perilmercatod'esportazione .Un
sistemaditrasporto aereodellaComunità insviluppo,prospero eproficuo,
echenonpresenti ostacoliallaliberasceltadegliutentisarebbeovviamente
unvantaggio perl'industria aeronautica dellaComunità .
47. L'introduzione dipossibilità d'innovazione econcorrenza nell'indu­
striadeitrasporti aereiimplicherà tantopossibilità quantorischiperl'in­
dustriaaerospaziale europea *Unincremento dell'attività ditrasporto aereo
provocherebbe unaumentodelladomandadiaeromobili el'industria diaero­
mobilieuropea èingradoditrarnevantaggio .Ilrischiorisieded'altro
latonelfattochetaleaumentodelladomanda almeno abreveterminesaràcom­
pensatodapiùelevaticoefficienti dicarico,unamiglioreutilizzazione del­
laflottaesistente ecc.Inunasituazione incuiicostidigestione sonoele­
vati,èpertanto importante ,siaperivettoriaereisiaperl'industria aero­
spaziale,produrre aeromobili nellaComunità chesianoilpiùpossibile effi­
cientiecompetitivi .L'attualesforzodell'industria diaeromobili europea,
ossiailprogramma Airbus,siconcentra suaeromobili adampiacapacità amedia
distanza .Taleprogramma deveessereestesoalfinediottenere unamaggiore
partedelmercatodalmomentochegranpartedeglisviluppi neitrasporti aerei
avràluogoneltraffico alungadistanza ealtresi' neltraffico amediae
brevedistanza conaeromobili amediaepiccolacapacità.Leesigenzeambientali ,
inparticolare riguardoall'inquinamento acustico eallanecesità difarfronte
/a'Ctanuovasituazione energetica perquantoconcerneladisponibi litàeiprezzi .

-18.-
dej.combustibile,mi,l_itano>._afavoredellaproduzione di.aeromobili-t«»cnica-–-
mentesofisticati ,maevidenziano anchele..difficoltà diprogpttarj ?.aepo-–-
mobiliredditizi . -
48. LaCommissione ritienechel'apparizione delprogramma Airbus
equindilacreazione diun'industria diaeromobili europeacostituisca
un'evoluzione moltoimportante ;essaintendeappoggiare lacontinuità ditale
struttura eladiversificazione diprogrammi mediante proprieazioniestimolando
laconcertazione tragliStatimembri.Inquestocontesto laCommissione cerca
d'incoraggiare aappoggiare laricercadecisiva perlosviluppo dinuoviae­
romobili .AltempostessolaCommissione stimolerà icontattitralecompa­
gnieaereeeiproduttori perconsentire all'industria ditrarrevantaggio
dall'esperienza operativa dellecompagnie edalleloroaspettative perquanto
concerne lefutureesigenze .Persostenere talepolitica sipotràfarricorso
altresì'aglistrumenti finanziari dellaComunità dicuiaiparagrafi 40e41.
49.LaComunità èaltresi'interessata allosviluppodialtrisettori
dell'industria aerospaziale .Ciò'ènell'attualecontestoparticolarmente vero
perl'industria cheproducel'attrezzatura perilcontrollo deltraffico aereo
comeèindicatonelparagrafo 88.
•/■•■

III
MISURE
50.i_eseguentiazionisonoconcepite perovviareallecarenzedelsistema
attuale,migliorando lepossibilità diadattamento allenuovesituazioni ene­
cessità,nell'intentodiraggiungere gliobiettivi descritti nelcapitoloII.
Ciascunamisurasarebbediperse'stessaeinuncontestoevolutivo,taleda
influenzare gliinteressi degliutenti,dellecompagnie aeree,deilavoratori
edellacollettività ingenerale.Laclassificazione icfievieneqùi'adottata
èpertanto soloindicativa deiprincipali scopiperseguiti .Lalistadi
talemisurenonèdefinitiva epotràessereampliata aseguitodelladiscus­
sionechevieneproposta .Ilproblemadell'energiadovràessereseguitoat­
tentamente .Dellemisureaddizionali potrannorivelarsi necessarie quandosa­
rannochiareleconseguenze amedioterminedellasituazione sultrasporto
aereo.
MAGGIORE FLESSIBILITÀ' DELLASTRUTTURA DELMERCATO EPROCEDURE ATTEADAVANTAG-
GIARESIAGLIUTENTI CHELECOMPAGNIE AEREE
51.Comesièvistonelcapitolo II,l'azioneabreveeamediotermine
dellaComunità dovrebbe imperniarsi suquellemisurecapacidiintrodurre novità
edeterminati elementi diflessibilità neltrasporto aereotraStatimembridel­
laComunità .Isuggerimenti presentati dallaCommissione aquestoproposito
rappresentano un'impostazione dicarattere evolutivo che,fornendo iprimiri­
sultati abreveeamediotermine,schiudenuoveprospettive perl'attuazione
diobiettivi apiùlungotermine.
Accesso potenziale almercato einnovazione
52.Unamaggioreflessibilità deicriteridiaccessoalmercatoetalune
innovazioni potrebbero essereintrodotte gradualmente ,ancheconservando fonda­
mentalmente l'attualeretediservizidellecompagnie regolari .Soloalungoter­
minesarebbepossibile prevedere unapienaattuazione dellalibertàdiaccesso
almercato.L'azionecomunitaria abreveemedioterminedovrebbe quindiessere
concentrata sulleazionispecifiche indicate neiparagrafi 56~64/coerentemente
conilquadroconcettuale piùampiodescritto neiparagrafi 53-55
53.Seunacompagnia aereachiedessedirittiditrafficoalfinedioperare
unanuovarottatraStatimembri,unnuovotipodiservizioregolare,ovveroun
serviziogiàesistente adunatariffasensibilmente piùbassa,attraverso nuove
formedimarketing,intalicasiessadovrebbeessereautorizzata afarloa
■/••«

-20-
meno che la/lecompagnia(e )aerea(e )giàdesignata(e )nondecidesse (ro)di of­
frire servizi otariffe analoghi .Itrasportatori designati potrebbero natural­
mente preferire astenersi dall' entrare incompetizione con l'offerta proposta
qualora ritenessero lanuova attività non redditizia .
54. Qualora tale sistema fosse introdotto direttamente ,esso potrebbe
avere effetti disgregatori .Pertanto ,potrebbe dimostrarsi utile stabilire
taluni criteri atti aridurre questi effetti potenziali possibilmente seguendo
iseguenti principi :
-alnuovo vettore potrebbe essere chiesto didimostrare che feanuova
attività daesso proposta sarebbe remunerativa ,alfine dievitare
uningresso nelmercato dicarattere predatorio ;leautorità respon­
sabili delrilascio delle autorizzazioni potrebbero vigilare sulla
capacità delvettore diespandere lapropria attività tenendo conto
delle suerisorse ;
-unariduzione tariffaria chegiustificasse l'ingresso nelmercato
dovrebbe essere diunammontare minimo ,dadefinirsi ,pergarantire
una certa stabilità ;
-ilnumero dinuovi diritti ditraffico ,cheuntrasportatore potrebbe
ottenere ogni anno alle condizioni enunciate sopra ,potrebbe essere
limitato onde evitare unarepentina disgregazione delsistema ;
-perdare iltempo altrasportatore /siaesso giàdesignato ono,di
stabilire unanuova rotta ,dovrebbe essere possibile concedere ,per un
limitato numero dianni ,diritti ditraffico "protetti ".
55. Visono molti modi perintrodurre gradualmente queste migliori
possibilità diaccesso almercato equeste innovazioni ,tenendo conto anche
degli aspetti connessi congliaiuti degli Stati ,con lasicurezza econ,una
leale concorrenza neiconfronti deivettori nonregolari .Alfine di
avviare questo processo innovativo ,laCommissione suggerisce didefinire
un'azione comunitaria nei seguenti campi :

-21-
Piùampiaapplicazione ditarifferidotte inEuropa
56.Letariffeintraeuropee sonospessooggettodicriticadaparte
dellapubblica opinione edelParlamento europeo.Ilraffronto contalune
tariffeinvigoresullerottedell'Atlantico delNordoall'internodegli
StatiUniti,conlequalivienespessofatto,nonsempretienecontodella
disparità deicostitraoperazioni sull'atlantico delNordeoperazioni na­
zionali negliStatiUnitidaunlatoeoperazioni intereuropee dall'altro
(comeèspecificato nell'allegatoII,icostiintereuropei sonomoltopiù
elevati)Inoltre ilconfronto èspessooperatodirettamente traletariffe
normalidiclasseturistica periserviziintereuropei eletariffepiù
bassesullerottedell'Atlantico delNord,ilchepuò'trarreinerrore.
Vainoltrericordato chevisonoinEuropaalcunetariffepiùbasseche
all'internodegliUSA,ancheseaccompagnate dacondizioni divendita
Restrittive .
57. LaCommissione tuttaviaritienechevisonopossibilità dimi­
gliorareilsistematariffario echeègiuntoilmomentodiriesaminarlo .
L'attualestruttura tariffaria deiservizi regolari ha,comebase,letarif­
fediclasseturistica cheincludono ilpagamento diservizicheconvengono
probabilmente allamaggiorpartedeiviaggidiaffariegovernativi .Pertanto,
essesononecessariamente alquantocostose;modifiche delsistemasonostate
introdotte diquandoinquando,ancheperrendere ivettoriaereidilinea
piùcompetitivi,inparticolare neiconfronti deivettoriaereinonregolari.
Daunaparteciò'haportato,sutalunerotte^adunagrandeafcbondanzadi ta­
riffe(cfr.allegatoIItavola7),lequali,'oTtrè~adessereavoltepocochiare
'perlamaggiorpartedegliutenti,'possonoancheapparireirragionevoli ;
dall'altrapartesualtrerottevièscarsasceltaditariffe.Moltiritengono che
deicambiamenti nellastrutturatariffaria deltrasporto aereoregolarepotrebbero
apportaretariffepiùadeguateperilmercatoturistico eperiltrafficodiretto.
Nellasituazione attuale,sidovrebbemirareadoffrireagliutenti
unapiùampiagammaditariffesenzametterearepentaglio lasituazione econo­
micadellecompagnie aeree.Unprimopassopotrebbeconsistere nellarichiesta
degliStatimembriallecompagnie aereediintrodurre particolari formuledi
viaggiocheconsentissero diridurreletariffesullepiùimportanti relazioni
ditraffico,dipreferenza inuncontestomultilaterale »Neiserviziregolari
passeggeri intracomunitari ,taliformulapotrebbero prevedere !
-l'introduzione diunaterzaclasse^
-l'introduzione ditariffespecialiperunadeterminata percentuale
.dellacapacitàofferta,acondizione cheilbiglietto si-apagatoin

-22-
anticipo,enonrimborsato ,orimborsato soloinparte,qualora
ilpasseggero )decidesse dirinviareilsuoviaggio,
-l'introduzione diunbiglietto dibasedapuntoapuntocomprendente
ilsoloviaggi*^conlapossibilità diacquistare separatamente servizi
<aggiuntivi qualilaprenotazione l'intercambiabilità ecc....,
-l'offertadiunapercentuàle determinata dicapacità settimanale dispo­
nibilesullerotteinquestione adunatariffa nonsuperiore al50%
0al60Zdellatariffadiclasseturistica,conspeéifiche condizioni
divendita,
-l'introduzione diunbiglietto circolare europeo,
-l'applicazione generaledellatariffa "standby".
1governi,lecompagnie,leloroassociazioni regionali emondiali nonché
leassociazioni diconsumatori potrebbero forniredeisuggerimenti adeguati .
60.Negliaccordicomunitari sidovrebbe prevedere che,qualoralecom­
pagnieaereemostrassero reticenza aintrodurre talitarifferidotte,igoverni
responsabili dovrebbero concedere unnumerolimitatodiservizialle
tariffesuddette adaltrioperatori sullerotteinquestione .Qualora
ciò'desseorigine aconflitti,irelativi problemi potrebbero essere
sottoposti ,peresempio,aduncomitato adhocalivellocomunitario .
Serviziregolari _
61.LaCommissione staesaminando qualiiniziative potrebbero essereutili
epossibili peristituire nuoviservizifrontalieri colleganti tralorounpiù
grandenumerodicentriregionali neipaesidellaComunità .Lapossibilità di
liberalizzare servizioperaticonaeromobili ,noneccedenti unacapacitàdeter­
minata,potrebbeesserepresainesamesullabasedeirisultati distudiin
fasediesecuzione .
62.Unaltromezzo,piùradicale,daprendere inconsiderazione ,alfine
diapportare delleinnovazioni neiserviziregolari intracomunitari ,potrebbe
esserequellodirenderegliaccordibilaterali piùflessibili nellamaniera
seguente :seunacompagnia diunpaesecomunitario desiderasse ,conilconsenso
delleautoritàresponsabili delpaesenelqualehalasuabaseoperativa,intro­
durrenuoviserviziversopuntidiunaltropaesecomunitario nonserviti
•/••«

-23-
direttamente ,odioffrire unnuovogenerediservizi (attraverso nuove
formetariffarie edimarketing),ipaesicomunitari didestinazione
nonpotrebbero piu^dopo uncertoperiodonecessario perconsultazioni ,
rifiutare (trannecheperragioni,dimostrabili enondiscriminatorie ,
qualicontrollo delrumore,dellapolluzione edicongestione degli
aeroporti )queiservizi,chesidovrebbero pertanto considerare inac­
cordocongliaccordibilaterali lororelativi .
Servizi nonregolari
63. Sipotrebbero modificare leprocedure oleautorizzazioni dei
servizi nonregolariall'internodellaComunità inmododaoffrireagli
utentiunapiùampiagammadialternative sulpianodeltrasporto aereo,
conlaconseguente possibilità dibeneficiare ditariffe pocoelevate.
Nel1956,lamaggiorpartedeipaesiappartenenti allaCEACconclusero
aParigiunaccordo .inteso~',aliberalizzare taluneoperazioni diquesto
tipo.Tuttavia,l'autorizzazione adeffettuare servizi nonregolari che
nonrientrano nelcampod'applicazione delpredetto accordo nonèauto­
maticaelecompagnie debbono,intalunicasi,farnerichiesta ognivolta
Î
aigoverniinteressati . j
1
64. sipotrebbepertanto esaminare,eventualmente incolla- }
borazione conlaCEAC,senonfossepossibile estendereilcampod'appli-j
cazionedell'accordo,si'dagarantirel'accettazione automatica dial­
cunecategorie diservizi dapartedelpaesedidestinazione ,adesempio
volichartervacanzeIT.(tuttocompreso).Ciò'avvantaggerebbe gliuten­
tieconsentirebbe allecompagnie interessate diprogrammare leloroat­
tivitàeiloroinvestimenti conmaggiore efficienza .Giovaricordare
che,inmateriaditrasporti,laliberacircolazione deiservizi èrego­
latadalledisposizioni deltitolo"Trasporti"delTrattato diRoma f
(a^t.61.1.).
Considerazion igenerali
65. Inconclusione ,.LaCommissione ritienechel'introduzione
diquestielementi agirebbe controgliabusidiposizioni dominanti ea
favoreditariffe menoelevate econtribuirebbe adeliminare gliostacoli
cheunoStatomembro_puòopporreattualmente ,conlasuamancataaccet- •
tazione,alleintenzioni dellecompagnie aereediunaltroStatomembro. |
!
Talielementi noncostituirebbero indebita ingerenza nellenormaliprocedure'
·/··■
(1)Accordoeuropeosuitrasporti aereinonregolari

diautorizzazione degliStatimembrieconserverebbero allecompagnie aereela
principale responsabilità delleloroazionicommerciali el'esercizio diservizi
regolari,inconformità conilquadroglobaledegliaccordibilaterali .
>6*Inoltre,laComunitàdevenecessariamente prendereinconsiderazione
ilfattoche,nonostante lagrandeimportanza delleattivitàdellecompagnie
aereecomunitarie fuorid'Europa,labaseeconomica permoltediesseperma­
nenelleattività intereuropee .Eventuali modifiche riguardanti ilmercato
intereuropeo possonomodificare laloroposizione competitiva sulmercatoin­
tercontinentale .Perquestomotivo,icambiamenti dovrebbero essereintrodotti
inmodotaledalasciartempoallecompagnie aereediadattarsi .
67.Iservizipasseggeri dovrebbero esseretrattati separatamente daiser­
vizimerciinquanto,perquestiultimi,può'risultare menodifficile rag­
giungere unaccordo.
Regolamentodiapplicazionedelleregolediconcorrenzaaltrasportoaereo
68.Leregolediconcorrenza (artt.85-90)fannopartedellenormegenerali
delTrattatocches-japplicano altrasporto aereosenzachesianecessaria una
decisione delConsiglio .Iltitolo"Concorrenza "stabilisce talunenormeparti­
colareggiate pertaleapplicazione eprocedure perl'adozione dialtre.
69.Attualmente ,laCommissione mancadeglistrumenti attiaverificare
chelecompagnie aereesoddisfino regolarmente edeffettivamente alleregoledi
concorrenza .Nelsettoredeltrasporto aereononvièunanormativa qualeinvece
esisteperaltreindustrie,intesaastabilire unaprocedura dicontrolli esan­
zioniincasodicomportamento noncompetitivo .
70.Unadisposizione transitoria (art.89)autorizza laCommissione ,
cheagiscearichiesta diunoStatomembrood'ufficio,adistruire icasi
dipresunta infrazione alleregolediconcorrenza eaconstatare ,conuna
decisione motivata,l'infrazione commessa .Ha,sesitrattadiprocedere ad
opportune indagini,laCommissione dipendedallacollaborazione delleautorità
degliStatimembri,aiqualisichiedediprestare laloroassistenza .Non
esistonosanzionitalidacostituire unrapidodeterrente contropraticheil-n.
lecite.TuttoquellochelaCommissione può'fareèautorizzare gliStatimem­
briadadottarelenecessarie misure.Sesipossaprocedere acostatarel'esi­
stenzadiun'infrazione eaporviterminedipendepertanto ampiamente dalla
buonavolontàdeigovernidegliStatimembri.Intalunicasi,tuttavia,la

Commissione può'agiredirettamente neiconfronti degliStatimembrisulla 1
i
baseditalunipoteriautonomi (art.90)perfareosservare . j
leregolediconcorrenza ,emanando,oveoccorra,opportune direttive ;
odecisioni .
!
71.Permigliorare talesituazione dovrebbe essereadottato unregola- j
mentodiapplicazione delleregolediconcorrenza altrasporto aereo,analogo
aquelloinvigoreperaltriramideltrasporto odell'attività economica .
Dettoregolamento stabilirebbe leprocedure ,.1poteridecisionali elesan­
zioninecessari perassicurar eilrispettodiquesteregole._Essosarebbe |
cioèunanormativa soprattutto procedurale .Lesuedisposizioni sarebbero
direttamente applicabili alleimprese,siadelsettorepubblico chedelset­
toreprivato,masolonellamisuraincuilestessefosseroingradodiseguire
unapolitica commerciale indipendente .Unaproposta ditaleregolamento verrà
presentata trabreve.
72.Quandounapubblicaautorità imponeadunacompagnia aereaunde­
terminato comportamento ,èloStatomembrocheassumelaresponsabilità delle
politiche d'impresaditalecompagnia esaràessodiconseguenza obbligato a
conformarsi aiprincipi delleregolediconcorrenza .
73.ilregolamento faciliterebbe l'inchiesta supraticherestrittive ovvero -su
l'abusodiposizioni dominanti nelmercatodeitrasporti aereiladdovel'inter­
ventodelloStatononsiaovvio.Insimilicasi,sarebberichiesta laconformità
alleregolediconcorrenza comunitarie ,tenendocontodeifattoriinternazionali .
74.Perquantoconcerneiservizisottoposti inmisuraalquanto considere­
vole-anchese,ovviamente ,nonuniforme-all'intervento delloStato,gli
sforzidellaCommissione perdotaredimaggioreflessibilità lestrutture del­
l'aviazione civileamplieranno incorrispondenza lasferaincuipotràeserci­
tarsiilcomportamento competitivo siadellecompagnie aeree,siadegliStati.
75.Lecompagnie aeree,allequalispettadieffettuare servizidiinteresse
economico generale,possonoessereesonerate dallaCommissione dall'osservanza
delleregolesuddette (articolo90.2).Potrebbe essereconcessa^adesempio,una j
esenzionedaldivietodipraticherestrittive neiconfrontidinumeroseclausole j
'I
contrattuali chenonsoddisfino ainormalicriteridelleregolediconcorrenza .|
Tuttavia,ilprincipio può'essereapplicato solocasopercaso,previo .■ j

-26
minuzioso epreciso esame,eallaLucedelledecisioni adottatedallaCorte
diGiustizia neicasidispecie.
AiMtj..concessidagliimStati
76.LaCommissione haintenzione didefinire un'impostazione comuneper
l'applicazione degliarticoli 92e93delTrattato altrasporto aereo,sulla
basediunelencodiaiutiall'industria deltrasporto aereo,etenutoconto
deiproblemi diconcorrenza chesidovessero constatare .L'obiettivo dicoor­
dinamento degliaiutidovrebbeesserequellodiridurrel'intervento delloStato
entroilimitidiciò'cheègiustificato nell'interesse comune.Sidovrebbe
altresì'riconoscere lapossibilità diconcedere unaiutofinanziario perob­
blighidiservizio pubblico .
77.LaCommissione intendeinoltremigliorare ilsistemadiinformazione
suirapportifinanziari tragliStatimembrielepubbliche imprese (compagnie
aereecomprese).LaCommissione hagiàannunciato l'intenzione diemanare una
direttiva aquestoscoponelsecondosemestredell'annoincorso.
Diritto distabilimento
78.Taleprincipio (sancitodall'articolo 52)siapplicadirettamente al
trasporto aereo.NelcorsodiriunionisvoltesitraiservizidellaCommissione
edespertigovernativi ,sulleconseguenze dell'applicabilità dellenormegenera­
lidelTrattatoaltrasporto aereo,tuttigliespertisonostaticoncordinel­
l'affermare chel'applicazione delpredettoarticolo solleverebbe problemi pra­
ticiepolitici,inparticolare perquantoriguardal'immatricolazione degli
aeromobili .Essihannopertanto chiestoallaCommissione dipresentare alCon­
sigliounapropostavoltaaintrodurre opportune eccezioni inquestocaso.
LaCommissione nonhatuttaviaricevuto proveconvincenti chegiustificherebbero
taleeccezione eintendegarantire chetaleprincipio siarispettato anchenel
campodeitrasporti aerei.
Stabilizzazionedei^tassj^di^carnbj o,
79.Inrelazione conleattività incorsoperilfunzionamento diunsiste­
mamonetario europeo,laCommissione staesaminando qualeazionesarebbe
utileintraprendere ovesivoglianodiminuire gradualmente leesistenti dispa­
ritàdirezionali nelletariffeperlastessarottatraStatimembri(cfr.allegai
II,paragrafo '90).Meno,epiùlimitatefluttuazioni neitassidicambiotrapar­
tecipanti alloSMEridurrebbero automaticamente coltempotaledisparità,mi­
gliorando lepossibilitàdiintrodurre unalealeconcorrenza .

-27
Indennizz oper.ipasseggeri.vittjmedi^unteccesso_d2_grenot azioni
80.Lapraticadiprenotare ineccesso,seguitadallecompagnie aeree,
fasi'chespessopasseggeri cheavevanoprenotato unpostoinprecedenza
suundeterminato volosecondolaprocedura normale,nonsianoammessi a
bordo.Lacolpanonpuò'esseredeltuttoattribuita allecompagnie aeree,
nellamisuraincuiessericorrono adettapraticapercontrobilanciare il
numerodeipasseggeri che, puravendoconfermato normalmente
laloroprenotazione , decidono dinonviaggiare senzapreoccuparsi
diannullarla j, echenonsonosoggetti perquestoasanzioni .
81.L'utentetuttaviasitrovainunaposizione vulnerabile ,inquanto
questasituazioneglipuò'apportare inconvenienti e,inqualchecaso^danni
finanziari .Sembraperciò'opportunooffrirgli protezione ,eventualmente sotto
formadiunsistema diindennizzo .LaCommissione staesaminando larecente
raccomandazione CEACalriguardo,nonchéunprogetto disistemadellaAEA
alfinediproporre unadirettiva .
COMPAGNIE AEREE
Semplifjcazione_del .Informalità (Facilitazioni?
82.LaCommissione può'presentare proposte alConsiglio inteseasempli­
ficareleprocedure eidocumenti utilizzati neltrasporto aereomerci,inpart
colarenelquadrodelsuoprogramma pluriennale perl'attuazione dell'unione
doganale eperl'armonizzazione fiscale.Ancheperiltraffico passeggeri pos­
sonoessereelaborate misureadatte,ancheseproblemi disicurezza rendono
complessa qualsiasi azione.Lefacilitazioni sonogiànell'elencodelleprio­
ritàapprovato dalConsiglio,epertalemotivolaCommissione haincorso
unostudiopermegliodefinireiproblemi riguardanti direttamente il
trasporto aereo.
Armonizzazione dellenormetecniche pergliaeromobili
83.IlConsiglio haaccettatoilsuggerimento dellaCommissione diesa­
minare Lapossibilità diarmonizzare lenormetecniche pergliaeromobili .
Taleesameriguarderà uncomplesso dinormeraccomandate daungruppodidiret­
torigeneralidell'aviazione civiledialcuniStatimembriedialtripaesi
europei.Talearmonizzazione dellenormetecniche può'avereripercussioni po­
sitivesull'industria dellecostruzioni aeronautiche econtribuire arealizzare
sostanziali risparmi neicostidiesercizio dellecompagnie aeree.
•/•••

-28-
PERSONALE
Cqndi .zjOjnj,djlayoro^ggJLi.equipagg j_e_delpersonale di,terra
84.LaCommissione haordinato unostudiocomparato sullecondizioni di
lavoronell'industria deitrasporti aereidellaComunità ehagiàpresocon­
tatticonleassociazioni deidatoridilavoroedilavoratori alloscopodi
definire laportatadellostudiomedesimo .Irisultati ottenuti consentiranno
didefinirel'azionedaintraprendere .
Reciprocoriconoscimentodelle_lic.en_ze_eaua.lijj,che^de<3^,-fpujQagflj,fl„{JgLnq3E::.m
sonale_di_terra.
35Perattuareilprogrammad'azioneapprovatodalConsiglio,laCommis­
sioneintendeprendere iniziative perrealizzare ilreciproco riconoscimento
dellequalifiche etrasmetterà irisultati diunostudiinmateria cheèstato
eseguitodall'Istituto deltrasporto aereo(ITA).Lasoluzione deiproblemi
derivanti dallediversenormative invigoreneldiversiStatimembriampliereb­
beilnumerodellepossibilità pratichedellaliberacircolazione deilavoratori
all'internodellaComunità e.dell'intercambiabi litàdegliequipaggi tracompagni *
aeree.
SICUREZZA
86.IlConsiglio nonhaaccoltoilsuggerimento dellaCommissione diin­
cludereilcontrollo deltraffico aereonell'elencodellepriorità .Inrealtà,
datalanaturatecnicadellamateria,datigliaspettimilitari delproblema del­
lospazioaereo(difesa,NATO)eilfattochelaConvenzione diEurocontrol
nonriguardatuttigliStatimembridellaCEEedèapertaancheaStatinon
membri^, •unimpegnodapartedellaComunitàrisultacomplesso.
Tuttavia sidevetenercontodelfattocheilParlamento europeo hacondotto
(1)un'ampiainchiesta inmateria,/inchiesta allaqualesonostateinvitate lemag­
gioriorganizzazioni internazionali deltraffico aereo.Irisultati dell'inchies
elerisposteottenutedallepartiinteressate ,unitamente allarisoluzione ap­
provatodnlParlamento ^potrannofornireallaCommissione leinformazioni chele
consentiranno dimeglioaccertarel'opportunità disottoporre nuovamente la
materiaalConsiglio,nell'intentodisviluppare unapossibile azionecomunita­
ria,quale,adesempio,unacooperazione tralaComunità,l1Eurocontrol edaltri
enti.
–^ ––––■ ./...
(1)v.P.E.58065deII'8.5.79

-29-
87.Unincremento deltrasporto aereopasseggeri emercicomporterebbe
quasicertamente ancheunaumentonelnumerodelleoperazioni .Poichéat­
tualmente icorridoi egliaeroporti sonoprossimiallasaturazione ,e
aumentidellacapacità ditraffico comporterebbero investimenti moltoim­
portanti,èessenziale considerare attentamente lerealipossibilità di
espansione sistema.Gliindiciattualidisicurezza delsistemaeuro­
peosonomoltoelevati.Tuttavia,unsovraccarico delsistema ATCpotrebbe
facilmente condurre adaumentare irischiearidurrelasicurezza .E'pure
possibile chelasaturazione ditalunevieezoneaereepossa^nella realtà,
annullare un'effettiva concorrenza ,amenochesiapossibile inserirenelmer­
catonuovecompagnie .LaCommissione intendepertanto effettuare unostudio
peresaminare taliproblemi .
88.Ledifferenze tecnologiche dell'infrastruttura edell'equipaggiamento
ATCpongonoproblemi,nonsoloperquantoriguarda lacapacità delsistema,ma
ancheperlacompetitività delleindustrie comunitarie inmateria.Unesempio
recente èquellodellascelta,effettuata dall'OACI,delsistema MLS
(MICROWAVE LandingSystem)costruito negliUSA.Laposizione degliUSA,in
occasione ditalescelta,èstataresapiùfortedalfattochediversepro­
postedivergenti eranostatepresentate dagliStatidellaComunità .Pertanto
laCommissione ritiene cheunostudiosiaopportuno,alfinediprecisare
lenecessità operative diunfuturosistemaintegrato .Lostudioforniràla
baseadiniziative dellaCommissione invistadiunamaggiore collaborazione
inquestosettore.Solotramiteunacollaborazione edun'armonizzazione di
talgenere,questisettoriindustriali potranno giocare unruoloimportante
nelmercatodelleesportazioni ,nelqualel'industria americana attualmente
predomina .
RELAZIONI CONPAESI NONMEMBRI ECONLEORGANIZZAZIONI INTERNAZIONALI
Erocedura i-diij-consultazi^
89.InostriStatimembrinegoziano individualmente ipropriaccordi
ditraffico conaltripaesi.Essiconducono anchenegoziatiall'internodicerte
organizzazioni internazionali sull'organizzazione generale deltrasporto
aereoeuropeoemondiale.Anchese,daunlato,èverochegliinteressi dei
nostriStatimembriedellelorocompagnie aereespessononcoincidono ,ciò'
nontoglieforzaalleragioniinfavorediunaconsultazione all'internodella
Comunitàprimadiavviarenegoziati (o,incerticasi,diunanegoziazione
comunitaria ).LaCommissione pertanto hapropostoalConsiglio unaprocedura
diconsultazione suquellemateriediinteresse comunetrattate
•/•••

-30-
dalleorganizzazioni internazionali enelcorsodeinegoziati
bilaterali conpaesinonmembri.
Relazioni conl'OACIelaCEAC
90.SonoincorsocolloquitraiservizidellaCommissione ,daunlato,
eilsegretariato dell'OACIeilpresidente dellaCEAC,dall'altro,persta­
bilirerelazioni ufficiali edottenereilruolodiosservatore :perlaComunità
olaCommissione neiconfronti ditaliorganizzazioni ..Inparticolare ,icol­
loquiconlaCEACsitrovano adunostadiogiàabbastanza avanzato .

ALLEGATI

LISTA DEGLI ALLEGATI
Paragrafi
I.LISTADIPRIORITÀ' NELSETTORE DELTRASPORTO AEREO
II.ANALISI DELLASITUAZIONE ATTUALE v 1
QUADRO INTERNAZIONALE DEITRASPORTI AEREI 1
LaConvenzione diChicago 1
Cooperazione alivellogovernativo 8
Cooperazione alivellodellecompagnie 11
LASITUAZIONE DEITRASPORTI AEREIALL'INTERNO
DELLACOMUNITÀ 29
Lecompagnie eleloroflotte 29
Politica einfluenza degliStatimembri 32
LAPOLITICA AEREADEGLIU.S.A. 43
Marcato interno 43
Politica internazionale 48
MERCATO DELTRASPORTO AEREOESTRUTTURA DELLACONCORRENZA 58
Trasporto aereointerno 60
Trasporto aereointra-comunitàrio eintra-europeo 61
Trasporto aereointercontinentale 66
Rete - 74
Tariffe 79
II.1.Lelibertàdell'aria
II.2.Percentuale dipartecipazione degliStatimembriaicapitale
delleprincipali compagnie aereeeuropee
II.3a.Principali compagnie regolari C.E.E. (1977)
II.3b.Principali compagnie nonregolari C.E.E. (1977)
11.4.Traffico internazionale nonregolaredipassegeri (1975)
11.5.Leprincipali compagnie aereedelmondo
Classifica inbaseiltraffico globaleintonn.-Kmtrasportate
11.6.Trafficototaledeiserviziregolari nel1976
11.7.Esempioditariffepromozionali inEuropa
11.8.Raffronto traicostidellecompagnie regolari enonregolari
11.9.Tariffeeuropeeeamericane infunzionedelladistanza
11.10.Raffronto traicostiinglesieamericani
11.11.Raffrontotralecompagnie europeeeamericane (1977)

ALLEGATO I
Listadipriorità nelsettoredeltrasporto aereoapprovata
dalConsiglio nelgiugno1978
1)Normecomuniperridurreilrumoredegliaerei,
2)Semplificazione delleformalità (facilitazioni )soprattutto
perquantoriguardalemerci,
3)Applicazione dinormetecniche (JAR),
4)a)Disposizioni relativeagliaiuti
b)Disposizioni relativeallaconcorrenza ,
5)Riconoscimento reciproco deititolo (personale navigante
epersonale diterra),
6)Condizioni dilavoro (personale navigante epersonale
diterra),
7)Dirittidistabilimento ,.
8)Miglioramento deiserviziinterregionali ,
9)Operazioni diricerca,salvataggio erecupero einchieste
incasodiincidenti .

ALLEGATO II
ANALISI DELLA SITUAZIONE ATTUALE
ILQUADRO INTERNAZIONALE DEITRASPORTI AEREI
LaConvenzione diChicago
1.L'aviazione civilefunziona attualmente secondolenormeinter­
nazionali definitedallaConvenzione diChicagonel1944eisusseguenti
accordimultilaterali ebilaterali .
2. Unodeifondamenti ditaliaccordi èilprincipio dellasovranità
nazionale .LaConvenzione precisaineffetti cheogni--*tohalaso­
vranitàcompleta edesclusiva sullospazioaereosovrastante «;Uoter­
ritorio edecideinmeritoallaconcessione deldirittodieffettuare-
trasporti adestinazione óinprovenienza dalsuoterritorio ointransito
sullostesso.Ognipaeseèresponsabile dellenormetecniche,delle
normeoperative edisicurezza ecc.allorchésitrattadeipropriaerei
edeipropriequipaggi .
3.Sulpianomultilaterale ,aChicagosièrealizzato unprogresso
notevoleinmateriadidirittinoncommerciali ,cioèlibertàdisorvolo
epossibilità dieffettuare scalitecnici (peresempio,rifornimento
dicarburante).Perquantoconcerne ivolinonregolari,qualiivoli
charters oivolipercontoproprio,tuttigliStatifirmatari della
Convenzione diChicagononchétuttiipaesichevihannoinseguitoade­
ritosisonoreciprocamente accordatitalidiritti.Questiesistono
neivoliregolariperi92Statichehannoaderitoall'"International
AirTransitAgreement",traquestigliStatidellaComunitàadesclusione
dell'Italia.Perglialtri,idirittiditransito edisorvolodei
serviziregolari sonodisciplinati daaccordibilaterali oppuresono
subordinati adautorizzazioni unilaterali .

2 ALLEGATO II
4.L'accessoaidiritticommerciali ditrasporto nonèinvecedisci­
plinato daunaccordomultilaterale .Questidiritticontinuano adessere
dicompetenza degliStatichehannopertanto conclusotradiloroungran
numerodiaccordibilaterali riguardanti essenzialmente iserviziaerei
regolari .
5.Dettiaccordiingenerale restanoconformi aiprincipigenerali
dellaConvenzione diChicago einparticolare aquellodellasovranità
nazionale degliStatiedellaresponsabilità nazionale inmateriadisicu­
rezzaediaeromobili .
6.Essiconferiscono ancheallecompagnie aereedeiduepaesiinte­
ressati untrattamento egualeedequosulpianodelleoperazioni ,del­
l'handling,delledogane,dellasanità,deiservizi,ecc.
7.Gliaccordibilaterali definiscono ivariitinerari autorizzati
egliscali,nonsoltanto neiduepaesiinteressati ,maancheinpaesi
situatitraeoltrequestiduepaesi.Essispecificano cheogniStato
puòdesignare laolecompagnie aereeautorizzate adesercitare idiritti
accordati .Gliaccordibilaterali stabiliscono ingenerale deicriteri
edelleprocedure,comprese leprocedure diconsultazione ,perfissare
illivellodeiprezzieintalunicasiquellodellacapacità ditrasporto .
Cooperazione alivellodeigoverni
8. LaConvenzione diChicago haancheistituito l*"Organizzazione
dell'aviazione civileinternazionale "(OACI).Questoorganospecializzato
dell'Organizzazione delleNazioni Unitesvolgeunafunzione moltoim­
portante inmeritoallenormeeregoledaseguire,cheessafissainparti­
colareperquantoriguarda latecnica,lasicurezza eleoperazioni ,e
chesonostatelargamente applicate dagliStatimembri.L'OACIdiffonde
informazioni ,elaborastatistiche eprogrammi diaiutotecnico,organizza

ALLEGATO II
conferenze diplomatiche perl'adeguamento elosviluppo deldiritto
aereo,inparticolare perquantoriguarda lapirateria aereaeilsa­
botaggio .Dettoorganismo attualmente stastudiandoilproblema del­
l'organizzazione delsistematariffario mondiale .HasedeaMontreal,
comprende 142membritraiqualituttigliStatidellaComunità .
9. LaCommissione Europeadell'Aviazione Civile,CEAC,èunente
nondotatodipotereregolamentare ,cheassolvetuttavia unafunzione
considerevole nellosviluppo deltrasporto aereoinEuropaperiltramite
diraccomandazioni erisoluzioni chetrasmette aisuoimembriechespesso
sonostateseguitedaipaesiinteressati allorché approvate daicapidelle
amministrazioni nazionali dell'aviazione civile.Unagranpartedel
lavoroèsvoltadaquattrocomitati permanenti specializzati intrasporti
aereiregolari,nonregolari,questioni tecniche efacilitazioni ,cona
capouncomitato dicoordinamento .LaCEACorganizza leriunioni dei
direttori generali .dell'aviazione civiledeipaesimembri,unasessione
plenaria triennale esessioni plenarie annualiintermedie nelcorsodelle
qualisonopresentate lerelazioni delcomitato dicoordinamento .Attual­
mente,comprende 22StatimembritraiqualituttigliStatidellaComu­
nità.
10.Inmateriadicontrollo dellanavigazione aerea,vacitato
l'Eurocontrol chehailcompitodirafforzare lacooperazione ediorga­
nizzareincomuneiservizirelativinellospazioaereosuperiore (al
disopradi6.000m.>degliStaticontraenti .Dettoorganismo èstato
creatodaunaconvenzione firmatanel1960daiseguenti paesi:Belgio,
RFdiGermania,Francia,Lussemburgo ,PaesiBassieRegnoUnito.
L'Irlanda haaderitoinseguito.LaConvenzione saràrinnovata nel1983.

-L-
ALLEGATO II
Cooperazione alivellodellecompagnie
11.Lacooperazione piùimportante tralecompagnie regolari avviene
nell'ambitodellaIATA,International AirTransport Association ,cherag­
gruppaattualmente 106compagnie (1),rappresentanti circa80paesi,tra
iqualiquellidellaComunità,adeccezione delLussemburgo .L'IATAfu
creatasurichiesta deigoverniperdisporre diunquadromultilaterale
alivellodellecompagnie,parallelamente agliaccordibilaterali inter­
governativi .
12.LaIATAhaunavastagammadiattività intuttiisettoridel
trasporto aereo.Traquestevamenzionata lapubblicazione dinumerosi
studiestatistiche generali,anchesusoggetti qualilasicurezza .Essa
disponediservizispecializzati comelacameradicompensazione peril
regolamento deibiglietti,Inconnessione conlalorointercambi a-
biLità,grazieallaqualel'utentepuòviaggiare conunbiglietto,
pagatoinunasolamoneta,suvarietappediunviaggio.LaIATAdispone
anchediuncomitato medicoperricerche .inmateriadimedicina aeronau­
ticaedicomitatitecnici ogiuridici .Essaelaboraproposte perle
condizioni ditrasporto eleprocedure di"handling"negliaeroporti .
Inbreve,laIATAèaltempostessouncentrod'informazioni edicoope­
razione eun'organizzazione chedifendel'interesse deisuoimemnri.
13.Unadellepossibilità chelaIATAoffreallecompagnie aderenti
èdiorganizzare conferenze ditraffico perilcoordinamento delle
tariffe.Lecompagnie fissanointalmododelletariffechesonoil
risultato didetteconferenze elesottopongono aigoverni,iquali
devonoapprovarle affinchè lestessedivengano applicabili ,alparidi
altreregolamentazioni eprocedure dellaIATA.
(1)89membriattivigestiscono unareteinternazionale e19membri
associati gestiscono unareteinterna.

5ALLEGATO II
14.L'assemblea generaledellaIATA,delluglio1978,havotatoun
certo~numero dicambiamenti nelleprocedure estrutture chepotranno
essereeffettuati solopreviaapprovazione dapartedeigoverni :
-unaseriediprocedure alternative pernegoziare letariffe,nelcasoin
cuiallaconferenza l'unanimità nonpossaessereraggiunta ;
-unanuovastruttura diadesione :l'organizzazione funzionerà conuna
adesioneallesoleattività tecniche edunaadesione globaleriguardante
ancheleattività dicoordinamento delletariffe;
-unapiùampiapossibilità perlepartiesternediseguireleattività
delleconferenze sultraffico .Questodovrebbe avvenire siaperil
tramitediosservatori ,siamediante commentisottoposti dalleparti
interessate .
15.Lanecessità dellecompagnie aereeregolari europeedirafforzare
lalorocooperazione intuttiisettori èstataallabasedellacreazione
dell'"Association ofEuropeanAirlines",A.E.A.,associazione rappre­
sentativa di19ditalicompagnie,chepubblica studieconomici efinan­
ziarisultrasporto aereoinEuropa.All'internodidettaassociazione ,
ilgruppodelle10grandicompagnie regolaridellaComunità tendea
instaurare relazioni semprepiùstretteconiservizidellaComunità,
instaurando unveroorganodiconsultazione .
16.Inquestastruttura internazionale ,sipossonocitarealtre
organizzazioni inparticolare nelsettoredeivolinonregolari.
17. L*"International AirCarriersAssociation ",fondatanel1971,
raggruppa compagnie nonregolari indipendenti appartenenti aottopaesi,
dell'Europeaedell'America;hailcompitodirappresentare edifendere
imembripressoigoverni eleorganizzazioni internazionali .

-ó- ALLEGATO II
18.SottogliauspicidellaIACA,neldicembre 1978,èstatacreata
laFederazione europeadellaIACA:EURACA"European AirCarriers
Association ",cheraggruppa unaefecinadicompagnie chartereuropeedi
cuialmenocinqueoriginarie deipaesidellaComunità.
19.L'"AirChartersCarriersAssociation ","ACCA,raggruppa la
maggiorpartedellefilialichartersdellecompagnie regolari europee.
20.17aeroporti internazionali inEuropasonomembridèlia
WEAA,WesternEuropean AirportAssociation .
21.Sylpianoteenico,alcunecompagnie europeecollaborano nel­
l'ambitodeigruppiKSSU(1)eATLAS(2).Ognunodiquestiduegruppi,
creatoprimadell'introduzione sulmercatodeigrandiaereidatrasporto,
sioccupadellaripartizione dellevarieattività tecnichetralecom­
pagniepartecipanti ein'particolaredellamanutenzione degliaeromobili .
22.Cooperazione commerciale ecostituzione dipools.Unbuonnumero
diserviziregolariintraeuropei ,abreveeamediadistanza,einter­
continentali sonooperatiinpooldapartedellecompagnie aereedei
paesisituati aogniestremità dellalinea.Peresempioesisteunpool
traBritishAirways eSabenasullarotteLondra-Bruxelles ,etraBritish
AirwaysedAirFrancesullarottaLondra-Parigi .Questipoolsesistono
intuttoilmondo,trannenellerelazioni internazionali congliStati
Uniti.Talunidegliaccordicommerciali sonopromossi daigoverniinte­
ressatinell'ambitooinapplicazione deiloroaccordibilaterali .
L'accordodipoolriguarda lecondizioni digestionedellalinea,
permette diripartire iservizi,dipredisporre lefrequenze elecapacità
lungol'interagiornata ediconseguenza dimigliorare ilserviziooffertoai
passeggeri .Ingenerale .,unaccordodipoolprevedeancheunaripartizione
degliintroiti,adeterminate condizioni ,senzamodifica distruttura né
creazione diistituzione .Lecompagnieaffiliate conservano laloroiden-l
titàcommerciale .
23.Esisteunaltrotipopossibile dicooperazione commerciale :il
jointventure,cioèlagestione incomunedapartediduecompagnie diuna
lineaconl'utilizzazione dellostessoaereo,ripartizione degliintroiti
edeicosti.
(1)KLM,SAS,SWISSAIR eUTA
(2)AIRFRANCE,IBERIA,LUFTHANSA,ALITALIA eSABENA

7
ALLEGATO II
24.Lacooperazione commerciale haavutounaparteimportante nellosvi­
luppodeicollegamenti intercontinentali amezzodellecompagnie aereeeuro­
pee.Così,lastrettacollaborazione traunacompagnia europeaedunacom­
pagniadelTerzoMondohapermessoallaprimadirafforzare lasuaposizione
fuoridall'Europa.Peresempio :UTAconAirAfrique oSASconTHAIAIR.
Talvolta,unacompagnia aereapuòancheacquistare dirittiditraffico
collaborando commercialmente conunacompagnia aereadiunpaeseterzou
anziamministrando lacompagnia diunnuovoStato.
25.Lacooperazione puòancheintervenire in.materiadiagenzia ,,preno­
tazione,vendita oassistenza negliscali.
26.L'accordodiassistenza permette adunacompagnia diutilizzare
iservizidiun'altracompagnia perleoperazioni tecniche ecommerciali a
terrainundeterminato scalo.
27.L'accordodirappresentanza permette aunacompagnia dirappresentarne
un'altrasulpianocommerciale intalunipaesioaeroporti .
28.LaIATAhaunavastaretediaccordimultilaterali tracompagnie .
Duecompagnie possonoessereanchevincolate daunaccordo"Interline",
percuisiimpegnano aonorarereciprocamente ilorotitoliditrasporto .
LASITUAZIONE DEITRASPORTI AEREIALL'INTERNO DELLACOMUNITÀ'
Leimprese eleloroflotte
29.Lamaggioranza manonlatotalitàdellecompagnie regolari europee
appartiene ,totalmente oparzialmente ,alloStato(cfr.allegatoII-2).Ai
trasporti nonregolari provvedono lecompagnie regolari,lelorofilialicharte
oppurecompagnie private,alcunedellequalisonovincolate aagenzie
diviaggi.

-8- ALLEGATO II
30.Lecompagnie importanti dellaComunità sonocircatrenta,dicui
unaquindicina dicompagnie regolari eall'incircalostessonumerodi
grandicompagnie charter (cfrallegatiII-3eII-4),mentrealtrecompa­
gnieprovvedono soprattutto altraffico disecondo eterzolivello C1).
Seidellegrandicompagnie regolaridellaComunità figuranotraleprime
venticompagnie mondiali (cfrallegatoII-5).1.200apparecchi sui7.000
aereicommerciali attualmente inservizio nelmondoappartengono acompa­
gniedellaComunità .
31.Lecompagnie regolari dellaComunità hannotrasportato nel1976il
32%deipasseggeri /kmeil23%ditonnellate /kmdimercideltraffico 1
internazionale .Peritrasporti nonregolari/nel1976,il64,56% j
deipasseggeri/kmèstatorealizzato dacompagnie europee. _ !
I
' ; I
Politica einfluenza degliStatimembri j
Politica generale
32.OgniStato,alfinediconservare lesueprerogative politiche e
potersiavvalere deiproprivantaggi,dovutiinparticolare allaposizione
geografica ,all'importanza eallacomposizione delsuomercatonazionale, !
allesuerelazioniprivilegiate indeterminatepartidelmondo,pratica J
unapoliticadiprotezione dellesuecompagnienazionali.Questoatteggia-i
I
mentosirisente,peresempio,alivellodell'organizzazione deiservizi
incuiinEuropa,comenelrestodelmondo,gliStatisvolgono unafunzione
primordiale .
'Influenza degliStatisull'organizzazione deiservizi
33.L'accessoaidiritticommerciali ditrasporto èregolamentato ,come |
C ,indicatoalparagrafo 8,dalcontenuto degliaccordibilaterali conclusi ;
dagliStatienotificati all'OACI. ;
34.Lamaggiorpartedeicollegamenti tragliStatimembrièprevistainj
27accordibilaterali .Inmancanza diunaccordobilaterale ,oallorché
questoaccordononcomportaclausoletariffarie ,gliStatisiriferiscono
alleproceduretariffarie chefiguranonell'Accordointernazionale sulle
lineeaereeregolari",firmato datuttigliStatimembrieccettuati laRep.Fed;
diGermania eLussemburgo . I_ ... i(1)Secondolivello :trasporto nazionale suimportanti linee !
terzolivello:trasporto amezzodipiccoliaerei !

-9-
ALLEGATO II
35*Dettiaccordibilaterali nonsempreprecisano ilrea.letenoredelle
decisioni .Spessosonocompletati danoteconfidenziali traleautorità
aeronauti -!iedegliStaticheviinterpretano /precisano omodificano anchele
disposizioni degliaccordi.Talvolta,lenoteriguardano oinduconoalla
creazione dipoolscommerciali .
36.Iserviziegliitinerari cosinegoziati sonostrettamente interdi­
pendenti alivellobilaterale ,conlapossibilità intalcasodiscambiodi
dirittiinqualsiasi altrapartedelmondo.
37.Periltramitedidettiaccordibilaterali ,gliStatimembrihanno
lapossibilità didisciplinare lacapacità.Ingenerale,essinonrifiutano
gliaumenti sucuilecompagnie sisonoaccordate .
38.Itentativi dipolitica diconcertazione perquantoriguarda ivoli
regolari nonhannoavutosuccesso inquantoledivergenze diinteresse ele
situazioni dinegoziato degliStatiedellelorocompagnie aereehannofinora
impedito lorodiadottare unaposizione comuneneiconfronti deipaesiterzi.
39.Unaprovadipolitica diconcertazione sièinveceavutanelsettore
deiservizinonregolari .14StatimembridellaCEAChanno,peresempio,
approvatoil5giugno1975"l'Intesamultilaterale suiservizinonregolari
nell'Atlantico delNord",pertrovareunaposizione comuneneiconfronti
degliUSAcheauspicavano unaliberalizzazione totaleditaliservizi
tenendocontoanchedelCanada.Questoravvicinamento ,cheavevainnanzi
tuttouncarattere difensivo,costituiva ancheunprogresso perquanto
l'intesafosseinseguitostatasuperatadagliaccordiconclusitragli
StatimembriegliUSAperivolinonregolari edaaltricambiamenti nella
*
situazione sull'Atlantico delNord.
Influenza degliStatisulletariffe
40.Letariffeaereedeiserviziregolari inEuropasonoinlargamisura
negoziate subasemultilaterale tralecompagnie esonosoggetteall'appro-
v
vazionedeigoverni.

-10- ALLEGATOII
Attualmente /quasituttigliStatieuropeiaccettano laresponsabilità delte
tariffeinternazionali edellecondizioni ditrasporto messeapuntotramite
laIATAeleapplicano,comeparteintegrante deilororegolamenti economici,
nell'ambitodeiloroaccordibilaterali odeiproprisistemidiautorizza­
zioni.
41.TuttigliStatimembrisonoquindifavorevoli adunaconcertazione
tariffària tralecompagnie regolari enondesiderano lottareperunaconcoi–
renzatariffaria troppogrande.Lecompagnie aereeesaminano piùprofonda­
menteimezziperconcertarsi intalecampoalivelloeuropeo.
Quadroamministrativo
42.Ilquadroamministrativo perl'insiemediquestevarieresponsa­
bilitàgovernative èanalogoneivaripaesi.Lefunzioni sonoraggruppate
daunministero ditipoconvenzionale oppuredelegate adorganizzazioni
parastatali chegodonodiungradodiautonomia definito dallaleggeoome,
adesempio,laCivilAviationAuthority ("QUANGO"-QuasiAutonomist National
Governmént Organization )nelRegnoUnito.
LAPOLITICA AEREADEGLI USA
Ilpresidente Carteravevapromesso,durante lacampagna elettorale ,
diridurre laregolamentazione governativa intuttiisettori,compreso
quellodeltrasporto aereo.Egliavevaaggiunto che,nell'ambitodellalotta
control'inflazione ,iltrasporto aereononsarebbestatopiùcostoso
dell'automobile .
Mercato interno
A4.Uniniziodiliberalizzazione giàsieramanifestato malapressione
supplementare delPresidente servìdacatalizzatore pertalepolitica .
Una"deregolazione "totaledeidirittiditraffico,delletariffe edella
capacitàesisteoraperlemerci.Lostessotipodi"deregolazione "sta
intervenendo neltrasporto passeggeri ,,incuihagiàraggiunto unlargo
livello edovrebbe esserecompletata nel1982,quandosaràsoppressoil
CivilAeronauti csBoards(CAB).

-11 ALLEGATO II
45.Dettapolitica èdeltuttoconforme ataluniaspettidella
tradizione americana elesueripercussioni sonochiare.Leconseguenze
immediate sonostateunaprofusione ditarifferidotteperiltrasporto
passeggeri ,diretteadunmigliore inserimento nelmercatoeadimpa­
dronirsi diunafettapiùgrande,edunacertadiminuzione deiservizi
locali.Nel1978ilmercato harisposto conunondataditraffico cheha
riempitogliaereiediconseguenza haresoproficue,abrevetermine,le
tariffepromozionali .Nonsisaancoraqualisarannoglieffetti alungo
termine,ched'altronde atutt'ogginonsonostatistudiati indettaglio .
E'giàevidente uncertoindebolimento delmercato.
46.E'certotuttavia checonunredditomediobassosumoltivoli,
qualequelloattuale,gliaereidevonoesserequasicompleti perdareun
profitto,equestorenderàdifficile mantenere unacapacità dipostidisponi­
biliperrispondere allenecessità deiviaggidiaffariedellemissioni .
L'infrastruttura nonèstatasviluppata perfarfronteataleaumento im­
provviso eoradevonoessereprevisti degliinvestimenti considerevoli .E'
delparievidente chelecompagnie aereedovranno esaminare minuziosamente
laredditività diognirottaedovranno abbandonare quellenonsufficiente -
menteredditizie .Dopoqualchetemposipotrebbero registrare deifalli­
mentitralecompagnie piùdeboli.Siavràunatendenzaallefusioni come
giàsièmanifestato .Lasituazione tariffaria èsemprepiùdifficile
daseguireperilconsumatore ."Questoprocesso potrebbeportareaduna
situazione incuileretidiognitrasportatore sifarebbero cortcorrenza
anzichécreareunaretegenerale megliorispondente allenecessità della
nazione. .
47.Sipuòaffermare chegliinteressi •delconsumatore mediosonostati
soddisfatti conunaderegolazione radicale,maforsenonquellide(_m0ndo
.degliaffari.Bisognerebbe ancheaccennare inquestocontestoalfattoche
letariffemercisonoaumentate dopoladeregolazione .

12 ALLEGATO II
Politica internazionale
48.Perinegoziati dinuoviaccordibilaterali,iseguentiobiettivi
sonostatidefiniti dalgovernoamericano :
1.creazione diunanuovaepiùestesaopportunità perlafissazione
diprezziinnovativi econcorrenziali cheincoraggeranno eper­
metteranno l'utilizzazione dinuoveopzioniditariffa ediser­
vizioperrispondere allenecessità dellevariecategorie di
viaggiatori editrasportatori ;
2.liberalizzazione eeli.ninazionedellerestrizioni pericharter;
3.sviluppo deiserviziregolari mediantel'eliminazione delle
restrizioni sullacapacità,frequenza edirittidioperazione ;
4.eliminazione dituttelepratiche didiscriminazione ediconcor­
renzaslealeriscontrate dallecompagnie americane all'estero;
5.aumentodelnumerodellecittàamericane dacuipartonovolinon
stopodirettiversoipaesistranieri ;
6.incoraggiamento dell'accessodelmassimonumerodiviaggiatori
etrasportatori aimercatiinternazionali conl'autorizzazione
diunmaggior numerodiscaliperiservizinonstopodiretti e
l'aumentodell'integrazione deiserviziaereiinterni einterna­
zionali;
7.maggioreflessibilità dituttiiserviziperpermettere lo
sviluppo diunagammasemprepiùestesadiservizimerci.
49.Taliobiettivi sonostatidefiniti nel1978dopoinegoziati ela
conclusione dell'accordo BermudaIItragliUSAeilRegnoUnitonelluglio
1977.Ilgovernoamericano avevaapprezzato ledisposizioni dell'accordoper
laloroinnovazione inmateriatariffaria ma,dopoattenta ,riflessione,
nonavevaaccoltofavorevolmente lelimitazioni delnumeropossibile di
compagnie designate nèlerestrizioni inmateriadicapacità.
50.Larealeincidenza previstadellapolitica americana ètuttavia
maggiormente evidente intaluniaccordibilaterali piùrecenticonclusinel
1978conIsraele,ilBelgio,iPaesiBassielaR.F.diGermania .

13 ALLEGATO II
51. GliStatiUnitihannoottenuto Lapluridesignazione neiquattro
accordipredetti .Ciòsignifica cheilgovernoamericano incoraggia tante
piùcompagnie possibili aricercare dirittiditraffico sututtelerotte.
Questoinlineadimassima senzatenercontodelvolumeditraffico .
52. Leregoledelpaesed'originesignificano cheiviaggicheini­
ziano,peresempio,negliStatiUniti,seguonoleregoleamericane inmateria
ditariffe edicondizioni ditrasporto .Detteregolesonoparticolarmente
importanti perlecondizioni cheregolano icharter.Perquantoglialtri
paesiapplichino leproprieregoleperiviaggiinpartenza dalloroterri­
torio,siavràsenzadubbiouneffettodislittamento versoleregolepiù
liberali .Ilconcetto èstatointrodotto negliaccordiconiPaesiBassiela
R.F.diGermania .
53. Ilconcetto di"cieloaperto"introduce ungradopiùelevatodi
libertàperitrasportatori deiduepaesi,regolari enonregolari,perquanto
concerne letariffe,lafrequenza elacapacità.Questovalealtempostesso
periltrasporto diterzaequartalibertà,senzarispettodellanazionalità
deltrasportatore .
54. Neiquattroaccòrdi,letariffepossonoessererifiutate sediscrimi­
natorie opredatorie .Questiconcetti nonsonoancorastatidefiniti nèdal
CABnèdanessunodeiquattroStati.NegliaccordiconiPaesiBassiela
R.F.diGermania,ungovernopuòrifiutare unatariffasutalibasi.Negli
accordiconilBelgioeIsraele,entrambi igoverniinteressati devonoopporsi
ataletariffa .
55. Comerisultato deisuddetti accordi,aIsraelesonostati
accordati cinquenuoviscalinegliUSA,aiPaesiBassi2,aillaR.F.diGermania
6ealBelgio3.

14- ALLEGATO II
56. Altempostesso,ilCABhaemessounshowcauseorder"concernente
l'esenzione dalleleggiantitrust americane perlapartecipazione dellecom­
pagniealleattività dellaIATAinmateria dicoordinamento tariffario .
IlCAB-ilcuiparerepreliminare eradiaboliredettaesenzione -hainvitato
tuttelepartiinteressate aesprimere ilproprioparereinmateria.
57. Ilsuddetto ordinehasollevato unavalangadiproteste intutte
lepartidelmondo,siadapartedeigoverni chedellecompagnie .Tuttii
governidellaComunità,adeccezione delLussemburgp eleprincipali compagnie
regolari sisonoassociati allaprotesta,siadirettamente ,siaperiltramite
dellaCEACedell'AEA.Iduepuntiprincipali addottisono statiiseguenti :
a)nonesistealcunaindicazione realechelapolitica americana introduca un
miglioresistema^
b)dettaazioneunilaterale èdeplorevole ,tenutocontodegliaspettimondiali
deltrasporto aereo. •
NegliStatiUniti,ilDipartimento diStatoeilDipartimento deiTrasporti
hannoentrambi consigliato alCABdiagireconprudenza .IlDipartimento
deiTrasporti haperfinodichiarato dinonesserecertocheilparerepreli­
minaredelCABfossecorretto outile.IlCABhaapprovato "adinterim'
lanuovastruttura IATA.
MERCATO DELTRASPORTO AEREOESTRUTTURA DELLACONCORRENZA ,
58. Pervalutareilgradodiconcorrenza neltrasporto aereo,è
necessario fareunadistinzione traivaritipidimercati :
-interni
-europei ecomunitari
-intercontinentali .58. Pervalutareilgradodi
necessario fareunadistinzione trai

-15- fiLLEGATO II
59.Intalevalutazione ,bisognatenercontodeiseguentitipidi
trasporto passeggeri emerci:
trasporto aereoregolare
trasporto aereononregolare
aerotaxi
ferrovia
strada
mare.
60.Bisognaconsiderare cinqueprincipali modiditrasporto :trasporto
aereoregolare,ferrovia,strada,aerotaxi etrasporto marittimo .Alservizio
regolare suunadeterminata rottaprovvede normalmente unsolotrasportatore
etraivaritrasportatori regolari raramente c'èconcorrenza .Inmolticasi,l
compagnia nazionale ricevelaconcessione globale elepiùpiccole compagnie
esercitano laloroattività conlasuaautorizzazione .Iltrasporto perferrovi
esustrada e,intalunicasi,anchequelloviamaredàluogoadunaviva
concorrenza chesiriflette sullivellodelletariffe.Ilfuturosviluppo
deitreniagrandevelocitànellaComunità senzadubbiodaràluogoaun'ulteriot
maggiore concorrenza ,peresempioinFrancia enelRegnoUnito.Lemerci
raramente sonotrasportate perviaaerea,inquantolaferrovia elastradasono
piùcompetitive .
T£ãsggrto_aereo_int raçomumtario_e_intraeuroBeo _
61. Lasuperficie totaledellaComunità europea èpariacirca1/6di
quelladegliStatiUniti.Ilprodotto nazionale lordoèinferiore del16%
circa,mentreilprodotto nazionale lordoperabitante èpariacircail70%
diquellodegliStatiUniti.Inoltre,iltrasporto interurbano passeggeri per

-16- allegato ;li
ferrovia èmoltopiùsviluppato nellaComunità .Aciòsiaggiunge che
l'aereonondiventarealmente competitivo cheperledistanze dicirca300km
opiùeallorché sidevonovalicare barriere naturali comemariemonti.
Pertanto,èchiarochelatabellagenerale deltrasporto passeggeri differisce
notevolmente traquestedueareeelafunzione potenziale deltrasporto aereo
èpiùlimitataall'internodellaComunità .
62. Laconcorrenza periltrasporto passeggeri surottedilimitata
/distanza esistesoprattutto tralecompagnie regolari etraquesteeglialtri
modiditrasporto .Peripercorsi piùlunghi,laconcorrenza inmolticasiè
intensificata dallapresenza dicompagnie charter;laferrovia elastradasono
menoattraenti,soprattutto periviaggidiaffari.Periviaggituristici ,
l'autovettura privata ediltrenosonomoltoutilizzati .Lecompagnie charter
offrono unaforteconcorrenza sullelineesullequalievidentemente hannola
possibilità dioperare.L'aerotaxi èsemprepiùcompetitivo periviaggi
d'aflari.
63. Nonesistenormalmente alcunaconcorrenza tariffaria tralecompagnie
regolari suunadatalinea,inquantoletariffe sononegoziate dallecompagnie
sonoapprovate oimpostedaigoverni,mentrelaconcorrenza esisteancoraper
iservizi,iltipodiaereo,larete,lefrequenze ecc.Suognilineain
praticaoperano almenoduecompagnie eintalunicasisipuògiungerefino
adodici.Laconcorrenza tariffaria tralecompagnie regolari eicharter e
tralestessecompagnie charter èviva.Bisognerebbe notarechequalchevolta
laconcorrenza nonèevidente pergliutilizzatori seilprezzodeltrasporto
èinclusonelprezzototaledelviaggio.

-17-ALLEGATO II
64.Sullelunghedistanze inEuropa,periviaggituristici untempo
siutilizzavano soprattutto laferrovia elastradaeinminormisurai
voliregolari .•Nellasituazione attuale,lamaggiorpartedeltraffioo
aereoNord/Sud(Scandinavia /RegnoUnito/Germania-Spagna /Italia/Grecia/
Portogallo /Africa)èeffettuato dacompagnie charter (filialidicompagnie
regolari oindipendenti )omediante voliregolari periltramitediviaggi
digruppooditariffepromozionali .Sipuòaffermare chelastruttura delle
compagnie regolari nonpermette lorodiassorbire efficacemente leimprovvise
punteditraffico,comeiviaggidivacanzeestivi,mentrel'organizzazione
i
dellecompagnie chartersiadeguameglioallanaturanomadeditaliattività
ditraffico .
65. Perlemerci,laconcorrenza dellaferrovia einparticolare della
strada èmoltoacuta.Iltrasporto sustradaèdiventato piùrapidoanche
sulledistanze relativamente grandiedintalunicasièmenocostoso.
Questasituazione inparteèdovutaallalentezza delleoperazioni aterranel
trasporto perviaaerea,soprattutto acausadelleprocedure ufficiali .
Jrasgorto__aereo__j nterconti^nent aj.e
66. Periltraffico passeggeri ,iltrasporto aereoprevalenellerotte
intercontinentali .Inpassato,unagrandepercentuale diquestotraffico
versogliUSA,l'Oriente el'Australia avveniva perviamare,maorail
trasporto marittimo rappresenta solounapercentuale infima.
67. Suquestimercati,levariecompagnie regolari sonoinconcorrenza tra
dilorocomeancheconlecompagnie charter.Negliultimidiecianni,diffi­
cilmente sisonoconclusi accorditariffari perl'Atlantico delNord,accordi c
dall'aprile1976sonopraticamente impossibili .Larecentepolitica delCAB
hadeterminato unasituazione diliberaconcorrenza eprovocatol'introdu­
zionedapartedellecompagnie IATAditarifferidottesupplementari ,chelo
stesso CABavevarifiutato nelpassato.

18-ALLEGATO II
68.Glisviluppisull'Atlantico delNorddiconseguenza sonostatidiffe­
rentidaquellisullerottedigrandedistanza inEuropa.Lecompagnie charter
soprattutto americane,avevanoguadagnato unaparteabbastanza notevole del
mercatoturistico ,malasituazione èingranpartecambiata recentemente .Ora
lamaggiorpartedeiviaggituristici sull'Atlantico delNordavviene amezzo
dellecompagnie regolari,nell'ambitodigruppiocontariffepromozionali .
Imotiviistituzionali delcambiamento sonostatisottolineati neiparagrafi
48a57delpresente capitolo .
69. Laconcorrenza sull'Atlantico delNordèdiventata moltopiùacuta
tralecompagnie regolari,soprattutto dopochelacompagnia Lakerhaottenuto
ildirittodiapplicare tarifferidottetraNewYorkeLondra.Suquesto
mercatooperanoattualmente circatrentacompagnie .
70.E'difficile prevedere qualisarannoglieffetti alungoterminedi
questaconcorrenza tariffaria sull'interomercato NordAtlantico .
71.Inprimoluogononècertochesiadiventato moltomenocostosoper
gliutilizzatori volaresutalirotte;infatti,letariffecharterinpassato
eranoquasialtrettanto bassequantolamaggiorpartedellenuovetariffe
vacanze suvoliregolari (compresa Laker).Gliutilizzatori hannotuttavia
dimostrato dipreferire laflessibilità deivoliregolari ehannoabbandonato
icharter.
72.Iltraffico totalesull'Atlantico delNordèaumentato nel1978
dell'11%circa.L'aumentononèmoltopiùelevatodiquellochesiriscontra
sualtrimercati (perl'Europa,circail9%).E*pertantodifficile affer­
marechelenuovetarifferidottedellecompagnie regolari hannorealmente
apportato serivantaggi agliutenti.
73.All'internodell*11%,sonotuttavia intervehuti notevolislittamenti
ditraffico,peresempiodaicharters versoivoliregolari,dallecompagnie
nonIATAversocompagnie IATA,daoompagnie americane versocompagnie europee,
raggrupamento ditrafficoattraverso Londra,ecc.

-19- ALLEGATOII
Rete
74.Traiprincipali centridiattrazione delleComunità vièun
traffico dipasseggeri importante eredditizio checostituisce lacolonna
dellareteeuropeadelleprincipali compagnie regolari .Essehannoper­
tantostabilito lalorodirezione edilorocentridimanutenzione presso
talirotte,ottenendo cosìunamaggiore efficacia operativa .Diconse­
guenza,lecompagnie cercanodicollegareicentrisecondari conicentri
principali perutilizzare iloroaereinelmodopiùredditizio possibile
edottenere cosìeconomie discala.Nelvalutare sesiaomenoopportuno
operare unnuovoservizio,lecompagnie neesamineranno laredditività
inbaseallapropriaorganizzazione e,inparticolare ,allaloroflotta.
75.Intalesituazione ,lecompagnie possonotuttavia trascurare lelinee,
che,dalpunto'divistadiun'altracompagnia,sarebbero vantaggiose oche
secondoilpuntodivistacomunitario potrebbero essereauspicabili .
76. Unostudiointeressante alriguardo èstatoeffettuato dallaCEAC(*)
Lostudiodimostra chesualcunelinee,ilcuinumerodipasseggeri potenziali
sembra aprimavistasufficiente pergiustificare unservizio,nonesiste
alcunservizio .E'tuttavia evidente chenellamaggiorpartedeicasii
passeggeri hannolapossibilità diutilizzare altriserviziinpartenza dai
centriimportanti .Unodeimotivineèforseperiviaggiatori ,specialmente
uominid'affariefunzionari ,lagrandefrequenza ,asuavoltadipendente
dallaimportanza dellacorrente ditraffico .
77.Risultati analoghi sonostatiforniti daunaltrostudio(**),
richiesto altempostessodalgovernofrancese edallaCommissione .
ι
*relazione suiserviziaereiintraeuropei ,1978
**lareteaereainterregi-onale inEuropa

-20-ALLEGATO II
78.E'difficile valutare se,daunpuntodivistacomunitario ,sarebbero
auspicabili deiservizisututtequesterotte"potenziali ";comeperesempio
AARHUS-AMBURGO ,STUTTGART-LILLA ,TORINO-TOLOSA .E'evidente cheuncerto
numerodiquesterottediminuirebbe iltrafficosullelineeprincipali ,rendendole
quindimenoredditizie .Alcunediquesterottepotenziali potrebbero sviare
iltraffico versounacompagnia aereastraniera,per.cuinonsièincoraggiato
l'apertura ditalilineenonsoltanto dapartedellecompagnie designate,ma
nemmeno dapartedeigoverni.Esistetuttavia unnumerolimitato dilineetra
aeroporti disecondogradoincui,tenendocontodelleconsiderazioni disviluppo
regionale,"deiservizipotrebbero esserepossibili eauspicabili daunpuntodi
vistacomunitario .
Tariffe
79.E'possibile inquestasedeforniresoltanto unadescrizione piuttosto
sommariadellastruttura tariffaria inEuropaealcunedelleragioniprincipali
dellasituazione attuale.
'Struttura
80.Idueprincipali modidicostruire unsistematariffario sono:
a)basare letariffe dituttelerottediunaretesulladistanza
eadeguarealloraillivellotariffario cometaleperotténere
unrisultatoproficuo/
b)basareletariffediognisingolarottadiunaretesulcostodi
ognirotta.
81.InEuropa,ilsistematariffario perivoliregolari èuninsieme
deiduemetodi.Ilmetodo a)èlabasedelsistema,male
tariffe sutalunelineesonostateridotterispettoallivellonormalepervia
dellaconcorrenza deicharter edeglialtrimodiditrasporto .Pertalemotivo,
letariffesullelineedi•>esiguadistanza nonsonocosielevate comedovrebbero
essere.Lostessosiverifica suvarielineeNord-Sud nèllequaliletariffe
vacanzecostituiscono unapercentuale considerevole deltrafficototale.

-21-ALLEGATO II
S2iLecompagnie regolari hannodifrequente asserito chelaconcorrenza
sull'Atlantico Nordavevacreatounasituazione incuiiprezzisonoscesi
aldisottodiunlivelloredditizio .Ciòimplicherebbe chelecompagnie
europeeregolari,peressereingradoditrasportare taletraffico,dovrebbero
farpagaredipiùsualtrelineeoppuresubireperditefinanziarie .Nonsi
puòaccertare lasituazione ,inquantolaCommissione nondisponediinformazion
sufficienti inmateria .
83. Icostiperpasseggeri sonobassiallorché :
-ilvolumedeipasseggeri èalto
-siutilizza unaereodigrandecapacità
-ladensitàdeipostièforte
-icoefficienti dioccupazione sonoelevati
-ledistanze sonolunghe.
84. E*necessario considerare tuttiquestifattori edaltriancora,
primadipoterstabilire seunadetéFmfnata "tariffa èstrutturata omeno
sullabasedeicosti.
Gemma
85. Lastruttura delletariffe europee èmoltodiversificata .Sumolte
lineeabbondano letariffe mentresualtrelasceltaèlimitata .Ingenerale,
sipuòaffermare chelelineeconunimportante volumeditrafficoturistico
sonoancoraquelleperlequalisidisponediunapiùlargagammaditariffe.
All'allegatoII-7figuraunalistaditariffecorrentemente offertesulle
lineeeuropee.
86. Questaabbondanza ditariffesigiustifica conlanecessità di
separareivarigruppidiutentierispondere alleloronecessità particolari .
Letariffeintere(1aclasse edeconomica )sonopreviste perlenecessità
deiviaggidiaffari,cioèperpermettere l'intercambiabilità deibiglietti,
ino-shows,l'interline ,unagrandedisponibilità ecc.Ciòspiegailloro
livellorelativamente elevato.All'altroestremo,sihannoletariffevacanze
rappresentate dalletariffeescursioni ,apexecharter.

-22- ALLEGATO II
87.Ledifferenze traquestidueprincipali Livellisononormalmente
giustificate daivarilivellideicosti^,dovutialfattodiutilizzare un
apparecchio esclusivamente perl'unool'altrotipoditraffico .Unostudio
inglesecercadispiegare quantosopra(cfr.allegatoII-8).Ladifferenza
puòtuttaviadiventare menoevidente poichéintalunicasiglistessiposti
sonovenduti acondizioni differenti .Lecondizioni divendita sonostate
fissateinmododadifferenziare lecategorie dipasseggeri .
88.Unaltroaspettodaconsiderare èlapossibilità dieffettuare scali,
esistente nell'attualesistematariffario .IlprezzodiunvolotraCopenhage
eRomacontantiscaliavolontàsaràcalcolato,inbasealleregoledella
tarifficazione,nellostessomododelvolodiretto Copenhagen-Roma sela
distanza complessiva percorsa èinferiore alladistanza normalemaggiorata
del20%.Questatariffadiretta puòesserenotevolmente inferiore all'in­
siemedelletariffeperisingolitrattidiitinerario .Latariffadiretta
èripartita proporzionalmente traivaritrattiel'aliquota cheunacom-
pagniariceve saràmenoelevatadellatariffainterapubblicata .Ilsistema
distopoveresisteancheperaltritipiditariffe.Questafacilità dovuta
alsistemacosiddetto "interline "èmoltoutileperiviaggidiaffari
egiustifica inparteilfattocheletariffepubblicate sonorelativamente
elevatesullelineenellequaliesisteunnumeroimportante dipossibilità
discali.
89.Ilredditomedioperpasseggero èdiconseguenza nettamente inferiore
rispettoallatariffaeconomica .Sumoltelinee,sipuòarrivarefinoal
60%diefettatariffa.
90.Ilprezzodelbiglietto ècalcolato in"FareConstruction Units",
"FCU",edinseguitoinmonetenazionali .Ilbiglietto èalloraemesso
nellamonetadelpaeseincuihainizioilviaggio.Itassidicambio
approvati oimpostidaigoverninonseguonol'attualizzazione deitassi
dicambiovigentisulmercato.Ciòpuòdarluogoaunadifferenza neiprezzi
direzionali .Ledifferenze sononotevoliall'internodellaComunità per
l'Irlanda,l'ItaliaeilRegnoUnitoche,intalmodo,applicanotariffe
piùbasse(inferiori finoal30%circa)aipasseggeri chepartonodailoro
aeroporti .LaCameradicompensazione IATApotrebbefacilmente tenerconto
ditassidicambioadeguati piùrapidamente .

-23ALLEGATO II
RaffrontoEuroga-USA
91.E'difficile fareunbuonraffronto traletariffeapplicate in
EuropaenegliUSA.Ilsolopossibile sarebbequellodelredditomedio
perpasseggero .Nellamediasarebbenecessario includere iredditicharter ,
poichéiviaggiatariffaridottasonoeffettuati con'chartersuscalapiù
vastainEurpparispetto agliUSA.Inoltre,èdifficile avereinformazioni
sulredditomedioinEuropaedèpraticamente impossibile otteneretali
informazioni pergliUSA.
92.Cisilamentacheletariffeeuropeesonomoltopiùelevaterispett
aquelleamericane .
93.Innanzitutto ,vanotatochelestrutture tariffarie inEuropae
negliUSAsonodifferenti .LagammadelletariffeinEuropaèmoltopiù
vastarispetto agliUSAeinmolticasisiestendealdisottodelletariffe
comparabili americane (allegato II-9).Ladifferenza traletariffe
èdovutasoprattutto aquellaesistente traicostichenormalmentesono
moltopiùelevatiinEuropa,peresempiotassedinavigazione e
aeroportuali ,carburante,amministrazione commissioni sullevendite,mano­
dopera (negliStatiUnitileleggisocialisonopiùelastiche,
conprocedure diassunzione edilicenziamento piùfacili).
Questedifferenze,i llustratenell'allegato 11-10,devononaturalmente
riflettersi nellivellodelletariffe.LaComunità potrebbe agiresu
alcunielementi deicostichesonoaldifuoridelcontrollo dellecompa­
gnie.
94.Laproduttività sembrapiùbassainEuroparispetto agliUSA.
Questopuòparzialmente esseregiustificato dalleretipiùpiccolein
Europaedaunapiùelevataincidenza deltrasporto internazionale .Ciò
comporta unamanodopera necessaria piùnumerosarispetto altraffico
interno.Ledifferenze dellaretepossonoanchespiegare unadifferenza
neitassidiutilizzazione degliaerei.L'allegato 11-11metteinevidenza
comeunapiccoladifferenza neglielementi diproduttività determini una
notevoledifferenza nell'insiemedellaproduttività .

24-ALLEGATO II
95.Tenendocontodituttiifattorisuddetti,sipuòritenere che
ladifferenza dicostochepuòesserecontrollata dallecompagnie èper
ognipasseggero regolare del20%circasuperiore inEuroparispettoagli
USA,sesiconsidera ancheladifferenza dellecaratteristiche operative dei
dueterritori .
96.Tuttavia,lecompagnie europee hannopotutosvilupparsi rapidamente
eregolarmente .Sesiraffronta l'evoluzione dellamediadelletariffe
aereetraipaesieuropeirispetto aquelladellivellodivitainEuropa,
l'indice100del1964èpassatonel1978a270perillivellodivitamentre
l'indice100del1964perletariffe èsalitosoltanto a206nel1978.Le
tariffequindisonorelativamente diminuite .

ALLEGATO II-1
Lelibertàdell'aria:
1.Laprimadàildirittodisorvolareilterritorio diuno
Statoestero senzaatterrare .
2.Laseconda dàildirittodiatterraggio perscopinon
commerciali (operazioni tecniche riguardanti l'aeromobile,
ilcambiodiequipaggio ,ilrifornimento ,ecc.)nelterri­
toriodiunoStatoestero.
3.Laterzadàildiritto adunacompagnia aereadisbarcare,nel
territorio diunoStatoestero,passeggeri ,mercieposta
imbarcati nelloStatod'immatricolazione dell'aeromobile .
4.Laquartadàildiritto adunacompagnia aereadiprendere
abordo,inunoStatoestero,passeggeri ,merciepostada
sbarcare nelloStatod'immatricolazione dell'aeromobile .
5.Laquintadàildiritto adunacompagnia aereadisvolgere
servizio ditrasporto aereocommerciale dipasseggeri ,merce
epostatradueStatiterzi.

ALLEGATO II
PERCENTUALE DIPARTECIPAZIONE DEGLI STATI MEMBRI
ALCAPITALE DELLE PRINCIPALI COMPAGNIE AEREE EUROPEE
Air France 98,8 X
Air Inter 49-9 X
Alitalia 99--X
British Airways 100 X
KLM 78 X
AirLingus 100,-X
Lufthansa 82,16X
Luxai r 25,57X
Sabena 100,-X
SAS 50,-X
British Caledonian ) private
UTA J

PRINCIPALI COMPAGNIE "REGOLARI C.E.E.(1977)
tompagme Effettivi FlottaPasseggeri /chilometro
trasportati sullerotte
internazionali
(milioni)Passeggeri /chilometrotrasportati
Totale
(milioni)
!
jAERLINGUS5737(1) 13(1) 2231 2288
AIRFRANCE 31400 118 16217 20794
ALITALIA 16089(1) 81(1) 10729 11867
BRITISH AIRWAYS 52707(1)184(1) 28773 30243
{JRITISH CALEDONIAN A5716 27 3756 3991
n.L.M. 16481(1)48(1) 12562 12562
LUFTHANSA 27862 92 14220 15038
SA8ENA 9816 28 4415 4415
SAS 15556 74 7980 9495
UTA 7012 18 3931 3931
i
<1)1976 Fonte:OACIDoc.9180/3
0
»-«
1
Ût

PRINCIPALI COMPAGNIE NON REGOLARI /C.E.E.
COMPAGNIE Nazionalità Effettivi FlottaPasseggeri
trasportatiPasseggeri /chiIo-
metro trasportati
(milioni )
Bavaria Germanair (1) R.F.A. 743 6
ι1159 1159
Britannia Airways Ltd . U.K. 1151 16 3876 3876
British Airtours U.K. 758 9 2044 2044
British Midlands Airways Ltd .*U.K. 938i
I
16
I869 1095
Conair A/S DKI
II
1277 1277
Condor Flugdienst GMBH R.F.A. 1022 17
I5848 5848
Dan Air Services Ltd .* U.K. 3159 56 4837 4965
Hapag-Lloyd GMBH R.F.A.
ι430 8 1536 1536
Laker Airways * U.K. 1177 11 4190 4190
LTU R.F.A. 520 7 1994 1944
Maersk DK 600 10 1572 (1) 1572(1 )
Martinair Holland N.V. NL 714 25 (1) 2384 2384
Monarch Airlines Ltd . UK 304 6(1)!
1341 1341
Scanair , DK 522 7 2970 -2970
Sterling Airways A/s DK 1354 22 4197 4197
Transavia Holland BV (1) NL 606 8 1358 1358
*effettuano anche servizi regolari Fonte :ITA effettivi
OACI altre statistiche

TRAFFICO INTERNAZIONALE NONREGOLARE DIPASSEGGERI 1975
Classifica delleprime15compagnie nonrsgolari edelleprime15regolari
(Milionidipasseggeri -chiAometro )
Classifica
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15Compagnie nonregolari
Condor(Germania,Rep.Fed.diGerm.)
.TransInternational (StatiUniti)
Steriing(Danimarca )
World(StatiUniti)
Britanni a(RegnoUnito)
Laker(RegnoUnito) »»
OverseasNational (StatiUniti)
Wardair (Canada)
Spantax (Spagna)
Scanair (Scandinavia )
Martinair (PaesiBassi)
Balair (Svizzera )
BritishAirtours(RegnoUnito)
Capitol (StatiUniti)
Conair' (Danimarca )Compagnie regolari
5.023 PAA(StatiUniti)
4.356 DanAir(RegnoUnito)
3.888 JAL(Giappone )
3.495 Finnair (Finlandia )
3.422 yua(StatiUniti)
2.879 AVIACO (Spagna)
2.878 British Caledonian (RegnoUnito)
2.842 AirCanada (Canada)
2.205 TAROM (Romania )
2.134 KLM((PaesiBassi)
1.995 BA-Overseas (RegnoUnito)
1.869 FlyingTiger(StatiUniti)
1.775 THY(Turchia)
1.601 Northwest (StatiUniti)
1.579 Seabora (StatiUniti)4.675
3.657
1.761
1.684
1.579
1.429
1.408
1.215
1.221
1.166
941
888
884
661
647
Totaledell'eprime15compagnie
Totaledellealtrecompagnie41.941
(68%)
19.85923.808
(64Z)
13.662
Totaledituttelecompagnie61.800
(100*37.500
MOOZ)

LEPRINCIPALI COMPAGNIE AEREE DELMONDO
CLASSIFICA INBASEALTRAFFICO GLOBALE INTONN.-KMTRASPORTATE
(1971e1976)
CompagnieMiliardi di
tonn.-KmCompagnieMiliardi di
tonn.-KM
1971 1976 1971 1976
1-Aeroflot 14446 11-DLH 1402 2560
2-UnitedAirlines 4568 5763 12-Northwest 1412 2491
3–PAA 4631 4617 13-AirCanada 1398 2129
4-American Airlines 3710 4567 14-KLM 1201 1796
5~TWA 4029 4461 15-FlyingTiger 1252 1496
6-BritishAirways 3434 16-Alitalia 1125 1363
7-EasternAirLines 2614 3247 17-Qantas 1353
8-Delta 1760 3018 18■"Western 874 1341
9-JapanAirLines 1473 2888 19-Continental 877 1272
10-AirFrance 1407 2771 20-Braniff 809
SAS 801
National
|775
Fonte:Bollettinô ITA

Trafficototaledeirerviziregolari nel1976
Passeggeri -Km.
(milioni)Tonn.-Km.(merce)
(milioni)TotaleTonn.-kmtrasportale
(milioni)
Totaledei141
Statimembri
dell'OACI762.429Xdel
totale
100 21.449%deltotale %deltotale
100 93.048 100
Compagnie Americane 288.027 37,78 7.440 34,69 35.214 37.84
Compagnie déliaCEE110.878 14,54 .5.014 23,38 15.454 16,61
Fonte:0ACI

ALLEGATO II-7
ALCUNI ESEMPI DITARIFFE PROMOZIONALI APPLICATE INEUROPA
LONDRA-PARIGI
Tariffa escursionePercentuale rispetto alla
tariffa classe turistica ,
andata eritorno
Tariffa notturna
Tariffa Week-end
Ipex
Tariffa giovani
Tariffa studenti
Tariffa scolastica
Tariffe coniuge (validità 5giorni )70
58
58
75
75
70
50
Tariffa digruppo
Gruppo di1.0-14 passeggeri
Gruppo superiori a15passeggeri95 (1)
90 (1)
Inclusive tour (I.T. )(tutto compreso ) 36
Fonte : Prontuario delle tariffe aeree
(1) Queste riduzioni possono essere applicate inaggiunta alle
altre indicate .

ALLEGATO II-8
CONFRONTO TRAICOSTIDELLECOMPAGNIE AEREEREGOLARI ENONREGOLARI
Rotta
ARotta
BRotta
C
1.Costototaleperpasseggero sui
serviziregolari 100 100 100
2.Detratta commissione 92 92 91
3.Classeturistica (eliminata la1aclasse) 86 84. 87
4.Densità deiposti 77 80 83
5.Coefficiente dioccupazione 56 59 60
6.Rapporto alta/bassastagione 57 60 61
7.Utilizzazione
8.Costifissi(dirittidiatterraggio ,
effettivi diequipaggio /servizio dibordo)51 51 53
9.Costodiservizi nonapplicabili aicharter
(vendite,prenotazioni esoprattutto
pubblicità )36 37 39
10;Costoacuisiarrivaperiservizicharter 36 37 39
11.Costoattuale deicharter 34-37 32 35
12.Costivariabili 14-23 17-24 17-28
Dallatabellarisulta comesiapossibile partiredalcostoperpasseggero
sutrasporto aereodilineaedarrivare,mediante aggiustamenti ,connessi
conlediverse caratteristiche d'esercizio deiservizi dilineaedei
servizicharter,adunlivellodicostorettificato perservizidilinea
checorrisponde ,abbastanza davicino,allivellodicostoperpasseggero
sucharter.
Fonte:British Airways

ALLEGATO II-9
TARIFFE EUROPEE ETARIFFE INTERNE USA
* *
CONFRONTO INBASEALLEDISTANZE DIPERCORSO
Dollari USA •,*, ^perpasseggero /km. . .. '1 \
24
VI Tariffeeuropee\ M :–-
11 1"Tariffeinterne USA
isgX..' ;^_L_
12•t' :Il–wtmJi iIIi1 iHII I
I. ECONOMY(Europa)
| ECONOMY(USA)
| *""* !' • .TOURBASING(USA)
QIII I |II ,SGIT(Europa)
0.40•112.16f•2024
.-, * .Distanza (x100)kms
•!.. •1•",•:.
ionteïAEA .;;/, i'.: t'

e/
r» ■* ALLEGATO II-10
LIVELLO DICOSTIANGLO-AMERICANI
Costoper
tonnellata /km
offertaCostoU.S.A. CostoGranBretagna
B,C,D,ECfr.spiegazior
relative agliindicidicoste 1
SPIEGAZIONI RELATIVE AGLIINDICI DICOSTO
A.Costichesfuggono alcontrollo dellacompagnia
ades.livellopiùelevato deiprezzieuropeidelcarburante ,deidiritti
diatterraggio ,delletassedinavigazione edelletariffediassicurazione ;
dimensioni delmercato deiviaggiaereinegliStatiUniti.
B.Costidovuti avincoli esterni
ades.ridottaattività giornaliera inEuropadovutaall'interdizione dei
voliareazione notturni ealleabitudini deiviaggiatori ;minoreincidenza
delcostodelcarburante pergliaeromobili USA;possibilità digestire
volimultisettoriali negliStatiUniti.
C.Costidovuti ametodicontabili diversi
ades.metododiammortamento odiimputazione deicosti.
D.Costidovutialladiversaqualitàdelservizio offertoallaclientela
ades.pastiinvolo,maggiore proporzione dipersonale dicabinarispetto
alnumerodeipasseggeri inEuropa.
E.Costiattribuibili alfattodisvolgerel'attività nelcontesto europeo
caratterizzato dall'esistenza dimoltimercati
ades.provvigioni versateagliagentichesonosuperiori aquellecorris­
postenegliStatiUniti;maggiori spesedipubblicità ;costidovutialfatto
disvolgerel'attività in30diversi paesi.
F.Costiconnessi conlecondizioni dioccupazione ;Concezione delpostodilavor
ades.livellisalariali inferiori nelRegnoUnitoeinEuropa;differenze
neisistemi enell'organizzazione ;diversaproporzione dell'attività di
controllo ;flessibilità d'impiegonegliStatiUniti.
Fonte:British Airways

ALLEGATO II-11
CONFRONTO TRACOMPAGNIE AEREE EUROPEE EDUSA-1977
PRODUTTIVITÀ' DEGLIAEROMOBILI
MEDIE PERAEROMOBILE COMPAGNIE
EUROPEE
AEAIMPORTANTI
COMPAGNIE
INTERNE USAINDICE USA
AEA=100
No.diposti 120/4
Coefficienti dioccupazione
posti % 58/9
Distanza mediatrascali'percorsa
dagliaeromobili (Kms) 709
Utilizzazione giornaliera (ore) 7/2
No.diattcrraggi giornalieri 5/2
Velocità dell'aeromobile
(Kmorari) 510
Produttività giornaliera 422/1
(000posti-Km .offerti)145/7
56
954
8/8
5/5
595
762/9121
"2/9
135
122
106
117
173
Fonte:SAS