ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (83) 483 
 
 
 
Vol. 1983/0 182 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
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concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
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S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
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der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
C O M ( 83) 4 8 3  d e f
Bruxelles, 7 settembre 1983
RELAZIONE
DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO
sullo stato dell'industria cantieristica  
nella Comunita'
(situazione all'inizio del 1983)
COM(83) 483 def

SOMMARIO
Riassunto 1
1. Introduzione 2
2. Contesto economico generale 3
3. Andamento nel settore dei trasporti marittimi 4
4. Situazione dell'industria cantieristica 8
4.1 Tendenze generali 8
4.2 Situazione nella Comunitä 10
4.2.1 Produzione 10
4.2.2 Nuove ordinazioni 11
4.2.3 Portafoglio ordini 14
4.2.4 Occupazione 17
4.3 Prospettive di mercato e Considerazioni
finali 18
Appendi ce

-  1 -
RIASSUNTO
Questo documento e il quinto rapporto che la Commissione presenta  
aL Consiglio sull'evoluzione deLLa crisi nel settore deLLa  
costruzione navale.
La situazione del settore e peggiorata nel 1982. Nel trasporto marit-  
timo mondiale si e avuta una regressione, in conseguenza, segnatamente,  
della bassa congiuntura economica generale. Questa regressione ha  
indotto l'estensione della sovfaccapacitä delle flotte alla quasi  
totalitä del mercato e un aumento della sovraccapacitä di trasporto  
di rinfusa solida e Liquida, giä sensibile all'inizio dell'anno.
In seguito a tale evoluzione, La domanda di navi e diminuita del 19%  
nel 1982; questo calo ha esacerbato la concorrenza fra i  cantieri  
navali e ha provocato, sotto la spinta dei cantieri asiatici, una  
caduta media del 30% nei prezzi delle navi nuove piü correnti.
La produzione di navi ha ristagnato, in conseguenza del livello  
precedente degli ordinativi.
Non sembra che i  cantieri navali possano aspettarsi un miglioramento  
della situazione nel prossimo futuro: le flotte, sovraeccedenti, sono  
in grado di coprire il fabbisogno di trasporto, anche se esso cresce,  
e la diminuzione delle ordinazioni si ripercuoterä sulla produzione.
In ogni caso, a causa dell'espansione di certi paesi terzi sul  
mercato della costruzione navale, la situazione rischia di diventare  
molto difficile nelle zone in cui l'industria e piü vulnerabile, e  
specialmente in Europa.
Nella Comunitä, parallelamente alla diminuzione del 19% nelle nuove  
ordinazioni si e peraltro giä avuta una riduzione del 7% della pro­
duzione. E' probabile che la produzione diminuisca ancora a breve  
termine, dato che i  programmi di previsione del carico di lavoro  
di numerosi cantieri sono deficitari a partire dall'autunno 1983, e  
che dei licenziamenti sono annunciati.
Quest1evoluzione impone sia di continuare e accentuare gli sforzi
dell1industria comunitaria per adattarsi al mercato, puntando soprattuto
sul miglioramento dela competitivitä, sia una modulazione delle misu-
re d1accompagnamento pubbliche in questo senso. La Commissione
ha trattato questi aspetti in un rapporto specifico: "Orientamenti
della politica di ristrutturazione nel settore della costruzione
navale".

-  2 -
RELAZIONE SULLO STATO DELL'INDUSTRIA CANTIERISTICA NELLA COMUNITA'
Situazione all'inizio del 1983
1. Introduzione *  I
Nella risoluzione 19 settembre 1978 del Consiglio (*) e stabilito che La  
Commissione deve presentare periodicamente una relazione sull'andamento  
nel settore. II presente documento rientra in questo quadro e costituisce  
La quinta relazione della Commissione. Come quelle precedenti (**), essa  
illustra la situazione del mercato dell'industria cantieristica nonche le  
tendenze del suo andamento.
Pare ormai un luogo comune rilevare lo stato di crisi nel settore cantie-  
ristico. Quest'ultimo attraversa tuttavia un periodo molto critico: nono-  
stante concreti sforzi di adeguamento compiuti dalla maggior parte dei co-  
struttori navali - e che comprendono riduzioni drastiche di produzione,  
manodopera e capacitä ~ dopo la metä del 1982 le difficoltä si sono ag-  
gravate.
I problemi del settore sono dovuti all'ulteriore contrazione della doman-  
da, causata a sua volta non solo dalla generale recessione economica, e  
da quella dei trasporti marittimi, ma anche dal persistere e perfino dal-  
l'aggravarsi di un eccesso di capacitä delle flotte. Ci vorrä d'altronde  
un certo tempo prima che quest'ultimo venga assorbito da un aumento degli  
scambi a seguito di una generale ripresa economica, la quäle non solo re-  
sta ancora una prospettiva vaga, ma non basterä neppure a segnare la fine  
dei problemi nel settore cantieristico.
La domanda mondiale di navi ha subito un calo del 19% nel 1982, mentre i  
cantieri hanno registrato un certo aumento, intorno al 4%, della propria  
produzione. Quest'ultimo va ricondotto non tanto ad una tendenza alla ri­
presa, quanto all'evasione di ordinativi del 1981, quando si era avverti-  
to un certo miglioramento. In generale, sul piano occupazionale non si  
sono registrate nuove riduzioni. Questa stabilizzazione relativa potrebbe  
indurre a credere che la crisi abbia raggiunto il suo apice; invece, in  
seguito al deteriorarsi del mercato nel 1982, in Europa sono annunciati  
altri licenziamenti a breve scadenza. In ogni caso, e sempre piü evidente  
che l'attivitä del settore soffrirä ancora per alcuni anni della penuria  
di ordinativi, prima che si possa assistere ad un miglioramento della si­
tuazione , che, intanto, nel 1983, sarä particolarmente critica.  
critica.
<*> G.U. C 229 del 27.9.1978
Supplemento 7/79 al Bollettino delle Comunitä europee; doc. COM
(80) 443 def.; doc. COM (81) 432 def.; doc. C0M(32) 564 def.

- 3 -
Para l  lelamente ai fattori che infLuiscono sul livello globale della aoman-  
da, altri fattori, per lo piü estranei al settore, svolgono un ruolo impor­
tante nel distribuire questa domanda su scala mondiale, tra i  cantieri con-  
correnti: si tratta soprattutto dell’espansione delle capacitä di produzione  
in alcuni paesi terzi, specie la Corea del Sud, delle disparitä dei tassi  
d'interesse, delle variazioni delle paritä monetarie e dell'incidenza del­
le politiche nazionali, in particolare quando queste ultime prevedono aiu-  
ti. II gioco di questi fattori aumenta l'incertezza dei singoli Stati o del­
le singole imprese. Esso sfavorisce spesso i cantieri europei, in modo che,  
nonostante la tendenza crescente a ridurre gli aiuti al settore, e stato ne-  
cessario mantenere gli interventi per evitare perturbazioni disastrose per  
il livello d'attivitä delle imprese. In tal modo si e ritardato il processo  
di risanamento, talvolta in misura notevole.
La Commissione ha ritenuto opportuno riesaminare, alla luce di questo anda-  
mento, gli orientamenti della politica di ristrutturazione nel settore. Il  
rapporto che essa ha elaborato al riguardo nel marzo 1983 (1) raccomanda in  
particolare di intensificare gli sforzi per adeguare l’industria e so­
prattutto per imprimerle un nuovo impulso. La Commissione caldeggia l'attua-  
zione o lo sviluppo di una Serie di azioni di consolidamento qualitative  
delle strutture, basate soprattutto su una migliore concertazione e su un  
maggiore coordinamento delle risorse. Per evitare inutili ripetizioni, il  
presente documento non si soffermerä ad illustrare aspetti quali la compe-  
titivitä e le strutture industriali, o ancora la politica settoriale, che  
sono giä state trattate nel detto rapporto.
2. Contesto economico generale
Nel 1981 la situazione economica era giä preoccupante, ma nel 1982 essa  
si e ulteriormente deteriorata. All'interno dell'OCSE, ad esempio, il PIL  
ha subito una flessione in volume dello 0,5% nel 1982, dopo che in ciascu-  
no dei due anni precedenti l'aumento era stato dell'1% circa. La produzione  
in volume ha seguito piü o meno lo stesso andamento, e nel 1982 gli scambi  
mondiali hanno accusato un calo dello 0,9%. L'andamento generale e risul-  
tato piü negativo della media annuale nella seconda parte dell'anno.
Se dalle ultime previsioni della Commissione risulta La possibilitä, per  
il 1983, di una lieve ripresa rispetto al 1982, si tratta comunque di una  
ripresa modesta e aleatoria. Si prevede ad esempio che il PIL potrebbe  
aumentare dell'1,7% nella zona OCSE nel 1983; la sua evoluzione sarebbe  
dello stesso ordine di grandezza sul piano mondiale, e il commercio inter-  
nazionale, su base delle importazioni, aumenterebbe dello 0,5%. All'interno  
della Comunitä si prevede per il 1983 un aumento dello 0,5% - ovvero molto  
limitato - del PIL e della produzione industriale.
(1) Doc. C0MC83) 65 def.

-  4 -
Di fronte alla cüra realtä di questo inizio 1983, il settore dei traspor-  
ti marittimi, che effettua La maggior parte degli scambi mondiali, non
manifesta alcun ottimismo.
3. Andamento nel settore dei trasporti marittimi
Nel 1982, e proseguito iL deterioramento quasi generale dei mercato marit-  
timo iniziato nel 1981. Gli effetti della sovraccapacitä di trasporto, ag-  
gravati dalla scarsitä dei traffico marittimo, hanno dominato l'intera sce-  
na. Il tonnellaggio lordo trasportato per mare ha infatti subito nel 1982  
una flessione dell'8,5%, mentre l'utilizzazione delle flotte calcolata in  
tonnellate/miglia e calata dei 10%, aggiungendosi cosi' alle riduzioni, ri-  
spetttivamente dei 4% e dei 6%,registrate nel 1981. Parallelamente la flot-  
ta segnava una battuta d'arresto, ma questo Status quo non ha impedito alla  
situazione di mercato di deteriorarsi durante l'intero 1982. Queste tensio-  
ni si sono acuite soprattutto a causa di una palese e crescente sovraccapacitä d i  
trasporto. Questo squilibrio ha avuto un effetto disastroso sui noli, il  
cui calo - iniziato nel 1981 - e proseguito senza risparmiare praticamente  
alcun ramo dei mercato.
Dalla tabella seguente si possono ricavare le principali tendenze.
Tabella1 TRASPORTO MARITTIMO MONDIALE E FL0TTA PER TRASPORTO DI MERCI
Prodott i petroliferi ALtre merci
Trasporto marittimo f lotta(*)Trasporto marittimo f lotta
miliardi diVmilioni miliardi di %milioni %
t-migliantpl %t-miglia tpl
1973 10.217 100234,31005.187 100 205,6 100
1975 9.730 95313,01345.636 109 230,7 112
1977 11.467 112356,11526.050 117 268,5 131
1978 10.646 105352,91516.388 123 279,8 136
1979 10.659 107350,91507.016 135 287,0 140
1980 9.405 92348,41497.372 142 292,9 142
1981 8.371 82342,41467.469 144 305,9 149
1982 p 6.965 68 1407.225 139 318,8 155
(*) alla fine dell'anno p= provvisorio Fonte: Fearnleys Oslo

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Questi dati permettono inoltre di costatare che l'andamento e stato variabi-  
Le a seconda dei rami del mercato. Nel settore delle petroliere, ad esempio,  
il trasporto in tonnellate miglia di prodotti petroliferi ha subito un calo  
del 17% net 1982, facendo salire in tat modo al 40% La contrazione subita negli  
Ultimi 5 anni. Questa situazione risulta soprattutto dalL'ulteriore riduzione  
dei consumi di petrolio, pari at 9% circa, e dal maggiore approvvigionamento  
presso giacimenti piü vicini ai centri di consumo, il quäle ha provocato una  
riduzione delle distanze tradizionali. Con una flotta petroliera ecceden-  
taria giä all'inizio del 1981, una contrazione del solo 4% non e stata suf-  
ficiente a impedire che questa forte flessione del tonnellaggio trasportato  
provocasse una sensibile degradazione del mercato. Lo stato di depressione  
di quest'ultimo si riflette chiaramente nell'aumento del ritiro delle navi  
dalle attivitä di trasporto nel 1982 rispetto al 1981: il tonnellaggio del­
le petroliere vendute per demolizione e raddoppiato e quello delle petrolie-  
re disarmate e quasi triplicato. Alcuni esperti stimano intorno al 50% la  
sovraccapacitä della flotta petroliera, che in parte e dovuta anche allo  
sfruttamento meno efficiente delle navi, in particolare per la velocitä ri-  
dotta e per i  carichi parziali.
I settori interessati concordano generalmente nel ritenere che la sovrac-  
capacitä della flotta petroliera persisterä per vari anni ancora, giacche a  
breve e a media scadenza non paiono manifestarsi cenni di una ripresa del  
trasporto di petrolio. Questa situazione si ripercuote maggiormente sulle  
navi di grande tonnellaggio.
I dati riguardanti questo andamento, sempre che si possano rilevare stati-  
sticamente, figurano nella tabella seguente.
TABELLA 2
TONNELLAGGIO RADIATO 1000 TSL - TPL
Tonnellaggio disarmato Tonnellaggio demolito Tonnellaggio destinato allo  stoccaacno
mese N. TSL '  JPL  
1973 VII -765 29.651 55.289  
X 737 25.486 47.507/ N. TSL TPL  
1978 1.088 12.840 21.703mese N. TPL
1979 I 595 16.678 30.290  
VII 417 11.206 20.063  
X 353 7.490 12.5181979 904 6.997 11.1371979 I 40 7.856  
VII 37 6.668  
X 37 6.672
1980 I 298 6.204 10.603  
VII 268 6.767 12.249  
X 233 5.371 9.5121980 887 9.184 15.9401980 I 39 7.112  
VII 45 9.199  
X 67 14.266
1981 I 229 4.840 8.288  
VII 246 8.618 15.562  
X 287 10.399 19.0141981 824 9.789 17.5171981 I 74 16.866  
VII 77 15.668  
X 149 35.950
1982 I 353 14.111 26.391  
VII 624 25.437 49.122  
X 1071 35.293 67.2601982 1.082 17.685 32.590 1982 I 120 28.757  
VII 79 18.295  
X 64 13.860
1983 I 1292 40.657 77.168 1983 I 58 11.812  
III 68 15.172  ------------------------ 1
Fonti: Insitute of shipping Economics Bremen; Howard Houlder Chartering Ltd.

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Queste cc.istatazioni rivelano un certo attendismo sterile da parte degli  
ambienti interessati, anche se e innegabile che un'azione decisa  
potrebbe avere un effetto risolutorio. Dato cne, ad esempio, una gran parte  
dei 150 milioni di tpl in eccedenza sono destinati alla demolizione, a piü  
o meno lunga scadenza, un'accelerazione delle demolizioni contribuirebbe  
a ripristinare piü rapidamente l'equilibrio del mercato.
II trasporto di merci secche alla rinfusa ha registrato un calo del 4% cir­
ca nel 1982. La situazione nel settore dei portarinfusa si e tuttavia for-  
cemente deceriorata, come del resto era prevedibile, giacche l'eccedenza  
della flotta registrata alla fine del 1981 e notevolmente aumentata in se-  
guito alla messa in servizio di navi Ordinate recentemente, nonostante la  
tendenza di mercato caratterizzata da una flessione del fabbisogno di tra­
sporto. Questa eccedenza pare aver raggiunto ora il 20% circa della flotta,  
in particoL re sotto forma di navi disarmate e di sensibile riduzione del  
tasso di sfruttamento della flotta stessa.
Riguardo ai principali rami del mercato dei trasporti di merci secche alla  
rinfusa, va ri levato che il trasporto di minerale di ferro ha continuato a  
deteriorarsi, quello di carbon fossile e risultato inferiore alle aspetta-  
tive e quello delle altre materie prime ha subito., in linea di massima, un  
notevole calo; solo il trasporto di cereali si e quasi mantenuto al li­
ve llo del 1981. Per il 1983 non si prevede ripresa, ma al massimo lo Status  
quo.
E' poco probabile che la sovraccapacitä nel settore dei portarinfusa possa  
essere riassorbita a breve scadenza, tanto piü che l'inflazione della flot­
ta provocata dalla fornitura di navi di nuova costruzione non pare ancora  
giunta a termine e che alcuni armatori, soprattutto giapponesi, continuano  
a passare ordinazioni, talvolta massicce, per questo tipo di navi, ri-  
schiando cosi, fra l'altro, di ritardare un riassestamento dei tassi di  
nolo.
Nei settori piü specializzati del trasporto marittimo, oltre che del traf-  
fico di linea, nella maggior parte dei casi il deterioramento del mercato  
intervenuto nel 1981 si e notevolmente esteso nel 1982, giacche la sovrac­
capacitä della maggior parte delle flotte, ad esempio metaniere, navi ro-ro,  
navi portacontenitori e cargo, si e tendenzialmente aggravata, dato che la  
recessione economica generale paralizza lo sviluppo dei trasporti in questi  
rami del mercato. Questa sovraccapacitä non pare pero1  cosi' importante co­
me nel caso delle petroiiere e dei portarinfusa, di modo che essa potrebbe  
essere riassorbita, con poche eccezioni, non appena migliorerä il clima eco-  
nomico generale, sempre che l'ordinazione di nuove navi si ispiri a criteri  
realistici.
Sul piano della Comunitä, si e accentuata l'erosione subita dalla flotta  
battente bandiera degli Stati nrrembri negli Ultimi cinque anni, mentre  
la flotta mondiale e di quasi tutte le nazioni marittime si sono mante-  
nute o leggermente accresciute nel 1982. Nella Comunitä la percentuale  
delle navi disarmate e messe a rottame, rispetto alla flotta in servizio,  
e stata piü elevata, benche l'etä media della flotta sia relativamente  
favorevole. Questa evoluzione indica che numerosi armatori hanno subito  
in modo particolare le conseguenze della situazione.

- 7 -
Soprattutto per quanto riguarda le petroliere e le portarinfusa, i  noli  
praticati sono stati tali da non permettere agli armatori di coprire  
Le spese di gestione delle navi, e da mettere in pericolo il loro  
equilibrio finanziario. In un'attivitä caratterizzata generalmente da  
una notevole intensitä di capitale, da un forte indebitamento e da  
un esiguo margine di manovra finanziario, in molti casi, anche dopo  
aver sfruttato le possibilitä alquanto scarse di diversificazione,  
essi hanno dovuto procedere a riduzioni della loro flotta per sussistere-  
Non sono disponibili dati ricapitolativi completi sui vari movimenti  
della flotta degli Stati membri; le seguenti indicazioni statistiche  
mostrano tuttavia a sufficienza l'impoverimento della flotta.
TABELLA 3: FLOTTA MONDIALE E COMUNITAtIA
A. Flotta esistente al 1° luglio (milioni di tsl)
1960 1970 1975.  1977 1978 1979 1980 1981 .1982
Mondo 129,8 227,5 342,2 393,7 406,0 413,0 419,9 420,8424,7
CEE 48,1 68,3 96,8105,9 110,9 110,4 111,1 109,9104,5
% CEE 37,1  Mondo30,0 28,3 26,9 27,3 26,7 26,5 26,124,6
B. Flotta degli Stati membri (migliaia di tsl) per bandiera
Flotta esistente  
al 1° luglioAdemolizione Navidi sarmate
1981 1982 1981 1982 1981 1982
Germania 7708 7707 143 185 • m 760
Belgio 1917 2271 • • . . m m ..
Danimarca 5048 5214 110 144 290 1128
Francia 11455 10771 397 479 776
Grecia 42005 40035 1691 2027 7950 11521
Irlanda 268 239 •  m ■  • ■  • .  -
Italia 10641 10375 210 259 230 1908
Paesi Bassi 5468 5393 65 548 596 .  .
Regno Unito 25419 22505 1026 1110 1449 3377 ‘
Fonti: Flotta esistente: Lloyd'sRegister of Shipping.
Altri dati: Institute of Shipping Economics, Bremen.

-  8  -
Da questi dati risulta che La situazione si degrada mencr in determinati  
Stati membri; in generale, si tratta di quelli che praticano, sotto L'una  
o l'altra forma, un regime di aiuti agli armatori. In Linea di massima  
tuttavia, iL peggioramento deLLa situazione degLi armatori comunitari pro-  
voca un caLo nelle ordinazioni di nuove navi, con ripercussioni negative  
sui cantieri navali della Comunitä, di cui sono i principali clienti.
4. Situazione deL1industria cantieristica (1)
4.1. Tendenze generali
Globalmente, in termini di attivitä e domanda, la crisi nel settore  
cantieristico si aggrava e non si intravedono miglioramenti per i  
prossimi due anni.
Questa situazione, dovuta alla crisi rammentata in precedenza e che  
colpisce su scala mondiale i  trasporti marittimi, sul piano industria-  
le si traduce in uno sfruttamento qualitativamente e quantitavamente  
inadeguato dell'apparato ,  produttivo. La ristrutturazione intrapre-  
sa dal settore in Europa e in Giappone, inoltre, e parzialmente resa 
vana dallo sviluppo di notevoli capacitä nsi paesi nuovi costruttori  
di navi.
i ;Quanto al livello dei nuovi ordinativi, nel 1982 si e avuto un  
significativo aggravamento: un calo del 19% rispetto al 1981 sul  
piano mondiale, e all'inizio del 1983 la situazione si presenta  
altrettanto grave. Questa depressione rischia di protrarsi ancora  
per diversi anni, dato che la sovraccapacitä delle flotte ha scarse  
possibilitä di essere riassorbita rapidamente per effetto di una  
crescita economica.
In Europa e stato ritenuto necessario continuare il processo di ade-  
guamento a11'evoluzione del mercato. I cantieri giapponesi non hanno  
esercitato quella forte pressione che si sarebbe potuta temere in  
seguito all'allentamento delle raccomandazioni di autolimitazione  
nel 1981. Le autoritä nipponiche, del resto, sembrano essere  
ritornate ad una concezione piü realistica, giacche ai primi del 1983  
esse hanno nuovamente raccomandato di limitare l'utilizzazione  
delle capacitä, senza peraltro prospettarne un ulteriore adeguamento.  
Comunque, avendo provocato per un certo tempo un afflusso di ordi­
nazioni, in una certa misura i  cantieri giapponesi hanno suscitato  
una loro anticipazione, che e uno dei fattori responsabili dell'at-  
tuale contrazione della domanda, la quäle colpisce i  cantieri  
europei, ma anche quelli giapponesi.
(1) Per comprendere e interpretare le unitä e le fonti di dati utilizzate  
in questa parte della relazione, cfr. l'appendice. Si noti soprattut-  
to che le considerazioni svolte si basano su dati in tslc, desunti dal  
Lloyd's Register of Shipping (LSR). La Grecia e inclusa nei dati relati-  
vi alla Comunitä a decorrere dal 1981, tranne, per mancanza di dati,  
nelle Serie OCSE.

- 9 -
Le ripercussioni negative del ruolo che i  cantieri giapponesi  
hanno tenuto in materia di prezzi sono importanti, anche se ciö  
non ha evitato neppure a loro, nel 1982, d'incontrare difficoltä  
nelL'acquisizione di ordini. In effetti, essi hanno seguito il  
movimento al ribasso dei prezzi contrattuali avviato da alcuni  
concorrenti (che generalmente fruiscono di un notevole vantaggio  
sul piano dei costi salariali) e, dato che coprono oltre il 40%  
del mercato, hanno provocato La generalizzazione della caduta dei  
prezzi su scala mondiale, che nel 1982 ha raggiunto mediamente  
il 25-30%. E' perfino probabile che in un numero tutt'altro che  
irriLevante di casi i  cantieri giapponesi abbiano praticato prezzi  
inferiori ai loro costi. Le recenti raccomandazioni delle autoritä  
giapponesi per un'autolimitazione dell'offerta, cui si e accennato  
in precedenza, potrebbero esercitare un effetto positivo in materia  
di prezzi, ma il loro andamento aberrante nel 1982 ha aggravato le  
difficoltä finanziarie di numerosi cantieri europei.
La vertiginosa ascesa sul mercato di alcuni paesi che si sono recente-  
mente impegnati nella costruzione navale, in particolare la Corea  
del Sud, e un'altra delle principali cause di destabi lizzazione del  
mercato nel 1982. Cosi, mentre l'aliquota del mercato mondiale  
detenuta dai cantieri non giapponesi e non europei e passata dal  
26% nel 1981, a 32% nel 1982, quella dei soli cantieri coreani e  
aumentata dal 6% al 9%. Questa spinta, dovuta ai prezzi general­
mente favorevoli praticati dai cantieri in questione e che si  
estende oltretutto sempre piü al mercato delle navi piü sofisticate,  
ritarda il ripristino di un equilibrio tra offerta e domanda.
Le attivitä di diversificazione dalla costruzione di navi, quali la  
costruzione di strutture off-shore e la riparazione navale, hanno  
subito anch'esse alcuni rovesci nel 1982, non offrendo cosi piü  
possibilitä di controbi lanciare la perdita d'attivitä nella costru­
zione di navi, e rischiando anzi di diventare una nuova fonte di  
preoccupazione per i  cantieri navali.

- 10 -
4.2 Situazione netla Comunitä  
4.2.1 Produzi one
Nel 1982, la produzione di navi nella Comunitä e stata di  
2,5 milioni di tslc, con un calo del 7% circa rispetto al 1981,  
e del 51% rispetto al 1976. La diminuzione piü forte si e  
avuta in Italia. La Germania e la Francia hanno subito anch'esse  
un notevole calo, ma la produzione nel 1981 era giä stata  
elevata rispetto al livello precedente, cosicche, tendenzial-  
mente, questi due paesi non hanno subito una contrazione su-  
periore alla media comunitaria.
In quasi tutti gli Stati membri la produzione e superiore ai nuovi  
ordinativi, e rischia perciö di subire ancora una certa riduzione  
in futuro. Di massima, la situazione e peggiore nei cantieri  
destinati alla costruzione di navi di grandi dimensioni.
TABELLA4 - PRODUZIONE (navi ultimate) in migliaia di tslc
1976 1978 1980 1981 1982
LRSOCSELRSOCSELRSOCSELRSOCSELRSOCSE
coef f.  coeff nuovonuovonuovonuovonuovonuovonuovonuovo
AWES1967coeff.coeff.coeff.coeff.coeff.coeff.coeff.coeff.
Germania 1468,01630,01029,11059,6596,2618,5870,1922,0757,3763,5
Belg i  o 139,8141,0165,2154,8129,6126,7 95,495,883,085,5
Danimarca 560,6425,0362,5378,7382,4267,9343,6363,1329,2313,3
Francia 672,41117,0 430,6440,2267,8301,8443,1401,9353,3319,0
Grecia . * *.** .**.**.«*.  ** 5,0 61,8 •
Irlanda 20,314,0 5,0-3,0-17,017,0--
Italia (*) 353,9314,0305,2283,1345,5287,4359,1298,2156,2176,6
Paesi Bassi 940,0507,0513,9455,0249,5239,6341,5255,3390,0366,0
Regno Unito 985,1824,0718,4708,9458,6513,2243,0254,0394,0420,8
CEE 5140,14972,03529,93480,32432,72355,12717,82607,3 2524,82444,7
(*) I dati OCSE fino al 1978 riguardano unicamente i  grandi cantieri;
dal 1980 in pöi.  le cifre si ri feri scorfo all'insieme dei cantieri  
(di cui, nel 1980, 253.000  tslc per i  grandi cantieri).
(**) Dati non disponibili.

10 bis
ANDAMENTO DELLA PRODUZIONE NEGLI STATI MEMBRI (navi ultimate)  
(1000 TSLC)
Fonti :  LLOYD'S REGISTER OF SHIPPlNü

-  11 -
4.2.2. Nuove ordinazioni
Nel 1982,, con 2,1 milioni di tslc nella Comunitä, Le nuove ordinazioni  
hanno registrato un notevole calo - del 19% - rispetto al 1981, pari  
peraltro a quello riscontrato su scaLa mondiale.
Quesua diminuzione ha colpito tutti gli Stati membri, tranne l'Italia,
La quäle ha ripristinato un sistema di aiuti. La riduzione e stata supe-  
riore alla media in Francia e nel Regno Unito. In questi due Stati, olr  
tre che nei Paesi Bassi, si registra anche il maggiore calo rispetto al  
livello medio delle nuove ordinazioni dal 1980. In Germania e in Dani-  
marca, il Livello delle nuove ordinazioni resta tendenzialmente stabile.
I motivi di questa situazione sono molto complessi e difficili da valuta-  
re individualmente, poiche questo divario'puo1  essere dovuto. a fattori quali  
la gamma di produzione, l'andamento della produttivitä, le' condizioni di fi-  
nanziamento alla vendita, i fattori monetari.o Le variazioni nei regimi d'äiuto.
In tutti gli Stati membri, ad eccezione dell'Italia, il livello delle  
nuove ordinazioni non consente piü di garantire il ritmo di produzione  
del 1982. Il carico di lavoro in numerosi cantieri presenta quindi note-  
voli vuoti a partire dalla seconda metä del 1983.
TABELLA 5 - NUOVE ORDINAZIONI in 1000 tslc
1976 1978 1980 1981 1982
iLRS 
ceff, 
AWESOCSE 
coef f 
67LRS 
nuovo 
coeff.OCSE 
nuovo 
coeff.LRS
nuovo
coeff.OCSE
nuovo
coeff.LRS
nuovo
coeff.OCSE
nuovo
coeff.LRS
nuovo
coeff.OCSE
1U O V 0
coeff
Germania 
Belgio 
Danimarca  
Francia 
Greci a 
Irlanda 
Italia (*)  
Paesi Bassi  
Regno Unito726.1 
75,0
317.1 
63,6
„**
19,2
301.5 
626,4
627.6511.0
54.0
220.0
37.0 
.**
281,0
259.0
421.0535.8 
59,4
263.8
214.1 
.**
3,0
330,0
376,5
230.2488.6 
40,9
306.6
175.6 
.**
265.6 
311,9 
338,5613,0
53,8
284,6
556,4
.**
1,3
231.2
373.3 
350,2619.0
138.0
349.0
353.0
m **
285.0
323.0
384.0871.1 
81,4
296,4
332,9
4,5
18,2
144.7
365.2
410.8872,4
47,9
329,3
402.9 
• ** 
17,7 
99,1
345,7
382.9716,7
43.3 
250,6 
175,9
10.3 
1,3
243,2
309,0
301,5844,
56,
265,
180,
.**
218,1
296,
282,
TOTALE CEE 2756,61783,02012,61887,7 2463,82451,02525,2 2497,92051,82144/
(*) I dati OCSE fino al 1978 riguardano soltanto i  grandi cantieri;  
dal 1980 in poi le cifre si riferiscono all'insieme dei cantieri  
(di cui, nel 1980, 214.000  tslc per i  grandi cantieri)
(**) Dati non disponibili.

La percentuale detenuta dai cantieri comunitari nei nuovi ordinativi mon-  
diali per il 1982 e rimasta relativamente stabile, contrariamente a quel-  
La degli altri paesi dell'Europa occidentale, che ha subito un netto calo;  
in questi Ultimi paesi, si e generalmente registrato un piü am p io disinvestf-  
mento nel settore cantieristico. Quanto alla percentuale detenuta dal Giap-  
pone, essa e rimasta vicina al limite inferiore della forcella delle quote  
annue di mercato che quel paese detiene dall'inizio della crisi.
QHjesto andamento, tuttavia, non diminuisce le preoccupazioni dei cantieri  
comunitari, n quanto restano soprattutto incertezze in materia di prezzi,  
nonche un'aggravazione della concorrenza dovuta all'aumento della pressio-  
ne della Corea ed eventualmente di altri nuovi paesi costruttori, su un  
mercato in ristagno a livelli quanto mai esigui.
TABELLA 6 - Andamento delle aliquote di mercato per le principali
1 ________________________________________________________________regioni costruttrici
1976 1978 1980 1981 1982
produzione1000 TSLC %1000 TSLC%1000 TSLC%1000 TSLC%1000 TSLC %
| t E  (*) 5140,1 23,33529,9 21,32432,719,22717,8 19,62524,817,3
Resto AWES(**) 3145,7 14,22303,1 13,91499,011,91733,6 12,51760,212,1
1Europa Occ. 8285,8 37,55832,9 35,23931,831,14451,4 32,24285,029,4'
jiiappone 8348,8 37,86120,5 37,05207,241,25580,8 40,35811,139,8
:  Reste Mondo 
j di cui 
'Paesi dell'Est5444.4
2755.424,7
12,54593,4
2132,327.8
12.93496,3
1213,527,7
9,63808,7
1394,927,5
10,14491,7
1678,430,8'
11,5
Corea del Sud
1- - 445,73,5512,2 3,7880,36,0
£2Tal|=s__=_=__22078^2__ _100___16546^7__1
00__._12635*2_. 100___1
384Q£9_1QQ__._14587*8_ !Q0_
taove ordina-  
zioni
C E 2756,6 17,22012,6 18,62463,8 17,22525,2 18,02051,817,8
Resto AWES (**)1903,0 11,91367,8 12,72049,5 14,32000,9 14,2913,77,9
{Europa Occ. 4659,6 29,13380,6 31,34513,3 31,54526,1 32,22965,525,7
Giappone 7337,5 45,94333,9 40,16708,3 46,75823,1 41,44859,442,0
■Resto Mondo 
di cui
Paesi dell'Est3985,3
1896,925,0
11,93081.8
1146.828,6
10,63136,1
467,921,8
3,33703,9
1058,026,4
7,53708,3
1069,032,0
9,3
Corea del Sud - - 939,3 6,5893,2 6,41002,5 8,7
WALE 15982,4 100____
10796,1 j 100__14357,5 100__1
4053,1_100_11533,2_ 100
, * ) 1976 - 1980  senza la Grecia. Fonte: LLoyd's Register of Shipping.
(**) AWES:  (Association of West European ShipbuiIders) A nociazione di  
costruttori di navi dell'Europa occidentale. I memb i esterni alla  
CEE sono le associazioni di costruttori della Finlandia, della  
Svezia, della Norvegia, della Spagna e del Portogallo.
1

- 13 -
Nel 1982:, gLi armatori della Comunitä hanno collocato il 78% dei loro or-  
dinat'v; presso cantieri degli Stati membri. In raffronto all'anno prece-  
dente, uues.e ordinazioni, in tonnellaggio, sono pero' rimaste allo stesso  
livei.Io cii 1,5 milioni di tslc cosicche L'incremento da 58% a 78% ri-  
specehic soprattutto il calo delle ordinazioni degli armatori greci presso  
paesi tr -zi, ordinazioni che erano state particolarmente ingenti nel 1981. Gli  
ärmster :  della maggior parte degli Stati membri hanno collocato 1'80 - 90% 
dei lorc ordinativi presso cantieri comunitari; unicamente quelli britan-  
nici he.;.'.c passato soltanto il 52% delle loro ordinazioni nella Comunitä, e  
quelli greci addirittura il 5%. Questi dati non tengono conto delle ordina­
zioni passate dalle filiali degli armatori che operano battendo bandiera  
extra comL.-iitaria, poiche mancano dati affidabili per procedere ad una va-  
lutazione corretta.
Nel 1982, d'altronde, i  cantieri comunitari hanno subito una drastica flessio-  
ne degl: ordinativi per l'esportazione, passati praticamente da un milione  
di tslc nel 1981 a mezzo milione nel 1982, pari, rispettivamente, al 38%  
e al 26% dei volume totale degli ordinativi acquisiti. In seguito all'ac-  
centuaisi della concorrenza sul mercato, l'industria comunitaria ha quindi  
perduto gran parte dei suoi sbocchi all'esterno.
TABELLA 7 - RIPARTIZIONE 'DELLE COMMESSE PER BANDIERA
1976 1978 (*), 1980 , 1981 1982
1000 TSLC
Imercato
nazionale
altri paesi  
CEE
paesi
terzi
Totale CEE (*)I
paesi
terzi
- I
mercato
nazionale
altri paesi  
CEE___ -
paesi
terzi
mercato
nazionale
altri paesi  
CEE
paesi
terzi
mercato
nazionale
altri paesi  
CEE»
• r«0HQ
(
Ordini passati  
dagli armatori  
comunitari64%5%31%80%20% 63%7%30%53%5%42%77%1% 221
TOTALE 3027 2063 2381 2665 1876
Commesse rice-  
vute dai co-  
struttori co­
munitari70%5%25%74%26% 61%7%32%56%6%38%73%1% n
TOTALE 2756 2233 2476 2511 1988
(*) per il 1978  non si dispone di una ripartizione all'interno della Comunitä  
Fonte: L.RS -  - .—  ----
Os
servazioni:  a decorrere dal 1981 i  dati relativi alla Comunitä comprendono anche  
la Grecia; i  totali possono differire leggermente rispetto a quelli  
corrispondenti in altre tabelle. Si noti inoltre che, ancor piü che  
in passato, nel 1982 i  cantieri dei singoli Stati membri hanno ricevuto  
pochissime commesse da armatori degli altri Stati membri. Se ne puö  
dedurre che un armatore comunitario si rivolge quasi sempre a un cantie-  
re nazionale o a un cantiere in un paese terzo. Il fatto che gli armatori  
comunitari abbiano passato solo 1*1% dei loro ordinativi presso cantieri  
della Comunitä diversi da quelli dei loro paese costituisce una prova  
evidente dell'assenza di un mercato comune nel settore cantieristico.

- 14 -
Su scala mondiale, la ripartizione della domanda per tipi di nave  
è caratterizzata essenzialmente dalla continuazione della diminuzione  
delle commesse di petroliere e da un incipiente calo di quelle per  
portarinfusa. Quanto a queste ultime, il livello delle commesse può  
ritenersi elevato, data l'assenza quasi totale di nuovo fabbisogno  
di navi di questa categoria.
TABELLA 8: ANDAMENTO DELLE NUOVE ORDINAZIONI PER TIPI DI NAVI
1000 tslc Petroliere Portari nfusa Cargo■ ]Non cargoTOTALE
(compresi i tipi  
non determinati)
%
1977 Mondo 790,6
di cui CE 30,9 (3,9)%
1.783,2
75,1 (4,2)%
8.497.3
1.764.4 (20,8)%
2.969,8 
670,5 (22,6)%
14.040,9 
2.540,9 (18,1)
1978 Mondo 1.185,4
di cui CE 56,2 (4,7)534,8 
23,6 (4,4)6.163,8 
1.341,3 (21,8)2.912,7
591,5 (20,3)10.796,7 
2.012,6 (18,6)
1979 Mondo 3.364,8
di cui CE 168,1 (5,0)2.744,9 
466,5 (17)5.148,4 
1.172,6 (22,8)2.949,8
747,6 (25,3)14.207,9 
■  2.. 554,8 (18,0)
1980 Mondo 2.960,2  
di cui CE 273,7 (9,2)4.325,3 
425,9 (9,8)4.780,1
1.023,4 (21,4)2.291,9
740,8 (32,3)14.357,5 
2.463,8 (17,2)
1981 Mondo 1.166,7
di cui CE 75,1 (6,4)4.934,9 
487,9 (9,9)4.967,9 
1.342,7 (27,0)2.433,0
606,4 (24,9)14.053,1 
2.525,2 (18,0)
1982 Mondo 662,6
di cui CE 70,3 (10,6)2.335,3 
197,5 (8,5)5.679,9 
1.093,2 (22,0)2.135,4
628,0 (29,4)10.813,2 
1.989,0 (18,4)
F o n te : LRS
Si noti d'altro canto che, nel 1982, per la Comunità e. per quanto riguarda  
i tipi di navi che sono state loro ordinate, i cantieri hanno regi­
strato un'evoluzione inversa a quella riscontrata nel 1981, senza che pero'  
paiano emergere da questi movimenti modifiche di tendenza quanto all'orien­
tamento qualitativo della produzione comunitaria, incentrata sempre sulla  
costruzione di navi di livello tecnologico sofisticato.
4.2.3. Portafoglio ordini
Il calo delle nuove ordinazioni si ripercuotono sul portafoglio ordini, che
ha subito una contrazione, per altro non troppo brusca grazie al simultaneo
rallentamento della produzione.

- 15 -
TABELLA 9 - PORTAFOGLIO ORDINI (1000 TSLC)
al 31.12.78 al 31.12.80 k al 31.12.81 al 31.12.82
LRS OCSE LRS OCSE LRS OCSE LRS OCSE
LE 5037,2 4870 4911,9 4799,6 5075,2 4738,7 4738,3 4358,2
Kesto Ad. S 3957,2 3834 4398,1 3975,1 4450,5 4213,0 3474,3 3185,7
L-iropa cc :. (93/4,4) (8704) (9310,0) (8774,7) (9525,7) (8951,7) (8212,6) (7543,9
'iappone 5464,6 4938 7297,8 6541,0 7457,7 7225,5 6640,2 6622,6
Paesi dell'Est 2121,7 196-', 9 2360,5 2206,2
Corea del Sud^  
e altre f  
regioni6787,9 7019,5 7019,51854,9
4817,6
TOTALE 23418,6 25592,2 26363,4 23731,5
Rispetto al ritmo annuo di produzione (si veda la tabella 6), il portafoglio  
ordini della Comunità, non meno che quello dei paesi europei in generale,  
sembra registare un certo progresso rispetto a quello del Giappone. Questa  
situazione, per altro tipica del portafoglio ordini, è tuttavia solo appa­
rente. Essa è infatti connessa con i  tipi di navi ordinati: quelle costrui­
te più frequentemente in Europa, per la loro natura più sofisticata, ri­
chiedono un tempo di costruzione più lungo. Ne consegue che, da un lato na­
vi del genere restano più a lungo nel portafoglio rispetto alle navi meno  
sofisticate e dall'altro che una notevole parte del lavoro che sembra ri­
sultare dal portafoglio è già stata svolta. Il computo delle ordinazioni è  
inoltre più rapido in Europa, dove viene eseguito alla conclusione dei con­
tratti, mentre in Giappone esso avviene soltanto dopo il rilascio delle au­
torizzazioni ufficiali. Inoltre, ciò' che è molto raro in Europa, in questo  
paese, delle ordinazioni sono spesso evase nello stesso anno in cui ven­
gono passate, dato che i tipi di nave ivi costruiti e la disponibilità del­
le capacità si prestano meglio che in Europa; di conseguenza le consegne  
previste a breve scadenza in base al portafoglio ordini rappresentano sol­
tanto un'indicazione parziale dell'attività giapponese, mentre in Europa  
esse coprono un'attività già svolta in parte.

- 16 -
TABELLA 10 - PORTAFOGLIO ORDINI NELLA COMUNITÀ' (1000 TSLC)
L R S 0 C S E |t
Produzione Portafoglio per consegna  
complessivo nalProduzione Portafoglio per consegna  
complessivo nel
1982 al 31.12.82 1983 1984 1985 1982 al 31.12.82 1983 1984 1985
Germania 757,3 990,1 946,5 23,8 19,8 763,5 1.132,9 953,8 155,3 23,8
Belgio 83,0 261,1 188,3 72,8 85,5 228,2 - 228,2 -
Danimarca 329,2 603,9 376,1 107,8 120,0 313,1 748,5 423,5 190,5 134,5
Francia 353,3 978,5 608,4 370,1 319,0 790,5 456,4 334,1 -
Grecia 61,8 191,4 127,3 34,9 29,3 ■ ■ • • ■
Irlanda 20,0 18,0 2,1 17,7 17,7
Italia 156,2 480,4 286,5 193,9 176,6 354,8 172,9 168,3 13,6
Paesi Bassi 390,0 498,8 399,0 99,8 366,0 467,9 382,6 77,1 8,2
Regno Unito 394,0 714,1 551,8 162,2 420,8 617,7 467,8 135,4 14,5
Comunità 2.524,8 4.738,3 3.501,9 1.067,4 169,1 2.444,7 4.358,2 2.874,7] 1.288,9 *94,6
Il portafoglio ordini ha subito nel 1982 una flessione rilevante in Belgio,  
dove uno dei due principali cantieri ha praticamente cessato la propria at­
tività sul piano dell'offerta, in seguito al suo dichiarato fallimento;  
l'Italia ha migliorato la situazione del suo portafoglio ordini in seguito  
ai motivi ricordati in precedenza, che hanno favorito una ripresa dei nuo­
vi ordinativi. I dati che figurano nella tabella 10 paiono indicare che,  
nel 1983, l'attività tenderebbe a superare il livello del 1982. Per i  mo­
tivi indicati al paragrafo precedente, le previsioni statistiche di conse­
gne non corrispondono al volume effettivo di lavoro. Di fronte alla fles­
sione del mercato, è probabile che l'attività subirà un'ulteriore contra­
zione nel 1983, come confermato dalle lacune che persistono nei programmi  
di lavoro di alcuni cantieri a decorrere dall'autunno 1983. Si potrebbe  
quindi prevedere che nel 1983 le navi ultimate raggiungeranno circa 2,4  
milioni di TSLC.

- 17 -
4.2.A. Occupazione
Nel 1982, dopo essersi stabilizzata l'anno precedente, l'occupazione ha re­
gistrato nella Comunità una lieve flessione del 2,3%, inferiore quindi a quel­
la accusata dalla produzione. Questo calo è dovuto quasi esclusivamente al­
la contrazione della manodopera in Belgio e in Italia. In Belgio vi è stata  
una perdita dei posti di lavoro a causa del fallimento di uno dei principa­
li cantieri, mentre in Italia essa è dovuta a un maggiore impiego provvisorio  
di 2.000 lavoratori nella costruzione militare. Per il secondo anno conse­
cutivo in Germania vi è stato un aumento.
Tabella 11: OCCUPAZIONE NELL'INDUSTRIA CANTIERISTICA COMUNITARIA  
(costruzione di nuove navi)
(a fine anno)
1975 1978 1979 1980 1981 1982
Belgio *) 7.467 614 6.258 6.523 6.119 5.031
Danimarca 16.630 12.000 9.900 11.400 11.350 11.800
Francia 32.500 25.300 23.000 22.200 22.200 22.000
Germani a 46.839 31.113 27.369 24.784 26.521 27.600
Grecia m ■ ■ 3.393 3.696
Irlanda 869 840 750 750 762 882
Italia 25.000 20.000 19.000 18.000 16.500 13.750
Paesi Bassi 22.662 17.540 14.540 13.100 13.100 13.100
Regno Unito 54.550 41.050 31.200 24.800 25.345 25.000
Totale parziale
senza la Grecia 206.517 154.457 132.017 121.551 121.897 119.163
Totale 125.290**) 122.859
(Tabella compilata in base a fonti nazionali)
*) serie riveduta
**) a decorrere dal 1981, i  dati comprendono la Grecia sulla base di una stima  
dell'industria.
Secondo questa stima, il numero di addetti era inoltre di 2.316 nel 1975 e di  
2.616 nel 1980. ...........___________________ _________
La
 riduzione dei posti di lavoro nella Comunità dall'inizio della crisi  
si attesta quindi al 43%, mentre la produzione si è contratta del 51%.  
Questo divario è dovuto soprattutto al fatto che l'adeguamento dell'oc­
cupazione è stato realizzato sopprimendo non soltanto posti di lavoro,  
ma anche le ore straordinarie, piuttosto correnti’  in epoca di piena  
occupazione; inoltre, anche la necessità per i  cantieri di conservare  
una base minima di manodopera per restare operativi, a prescindere dal  
carico di lavoro, influisce sulla riduzione meno rapida della manodopera  
rispetto a quella dell'attività.
Alla fine del 1982, tuttavia, la situazione occupazionale nel settore  
presentava segni di deterioramento che non emergono dalle statistiche  
riprodotte. In numerosi casi, ad esempio, la "disoccupazione tecnica  
parziale" è notevolmente aumentata dall'autunno 1982, fino ad interes­
sare, ad esempio, il 25% della manodopera del settore in Germania.
Al volgere dello scorso anno si sono anche moltiplicati gli annunci di  
licenziamento di lavoratori per il 1983, in particolare nella Germania  
stessa e nel Regno Unito.

-  1 1 u i a  -
COSTRUZIONE NAVALE CIVILP
ANDAMENTO DELL'OCCUPAZIONE.
BASE: DATI NAZIONALI

- 18 -
La riconversione di Lavoratori verso attività affini alla costruzione  
di navi, quali la cr:.'eruzione di strutture off-shore o la riparazione,  
è stata notevolmente frenata nel 1982. La ripartizione ha subito il  
contraccolpo del deteriorarsi dei trasporti marittimi, mentre l'off-shore  
ha risentito della flessione nella domanda di petrolio.
Gli interventi nell'ambito del Fondo europeo di sviluppo regionale e  
del Fondo sociale sono stati ricordati nella recente relazione della  
Commissione sugli orientamenti della politica di ristrutturazione nel  
settore (1). Quanto al Fondo sociale, la nuova regolamentazione deri­
vata dal riesame dei testi che reggono il mandato e il funzionamento  
del Fondo, ora approvata dal Consiglio (2), sarà in vigore dal 1984.
4.3. Prospettive di mercato e considerazioni finali
Le incertezze circa le possibilità di una ripresa degli scambi mondiali nel  
1983 sono dovute alle fragili prospettive di leggero miglioramento dell'eco­
nomia generale e continuano a destare un grande scetticismo presso La mag­
gior parte degli operatori economici interessati ai trasporti marittimi. Ad  
ogni buon conto, la sovraccapacità delle flotte continuerà a perturbare il  
mercato.
Le organizzazioni professionali giapponese ed europea hanno annunciato duran­
te il 1982 i  risultati delle previsioni rivedute di mercato cui essi hanno  
proceduto tenendo conto delle tendenze al deterioramento. Le previsioni del­
l'associazione di costruttori di navi dell'Europa occidentale (AWES) sono  
riassunte nella tabella seguente.
Tabella 12 - PREVISIONI DEL FABBISOGNO MONDIALE DI NAVI
(Studio AWES 1982 - ipotesi media)
Milioni tslcFABBISOGNO DI TONNELLAGGIO NUOVO  
da consegnare nel periodo
1.1.1982 metà 1985 1.1.1982  
- metà 85 metà 1990 - metà 1990FABBISOGNO CONTRATTUALE  
da consegnare nel periodo
1.1.1982 
- metà 1985
Petroliere  
Portarinfusa  
Cargo 
Non cargo7.5 7,5 15,0
8.6 9,0 17,6 
22,7 46,3 69,0 
10,9 20,2 31,13.0 
0,0
13,8
6.1
Totale 49,7 83,0 132,7 22,9
Media annua 14,2 16,6 11,5
Media annua  
ipotesi minima 9,9 U,6 2,1
Media annua  
studio AWES 80 15,2 21,9 14,1
N.B. Il fabbisogno di tonnelleggaio nuovo è già parzialmente coperto da ordini già passati e  
quindi il fabbisogno contrattuale rappresenta le ordinazioni ancora da passare.
(1) Doc. C0MC83) 65 def.
(2) A fine redazione del presente rapporto, i  testi relativi a queste decisioni non erano  
stati ancora pubblicati nella G.U.

e
- 19 -
Queste indicazioni si basano su ipotesi di sviluppo economico che sono  
state leggermente rivedute verso il basso dopo la loro formulazione.
Benché esse abbiano portato, talvolta in modo radicale, a una riduzione  
delle previsioni precedenti, si ammette generalmente che le prospettive  
risultino inferiori alle stesse previsioni. In ogni caso, da questi dati  
emerge che il livello annuo medio di produzione registrerà in realtà sol­
tanto un miglioramento limitato entro la fine del decennio, restando in­
feriore del 25% alla punta massima raggiunta all'inizio della crisi. Il  
fabbisogno di determinati tipi di navi quali petroliere, portarinfusa,  
trasportatori di 6NL resterà praticamente nullo per ancora diversi anni.
Nel contesto di queste previsioni, gli obiettivi ambiziosi di sviluppo del­
l'industria cantieristica in alcuni paesi sono incompatibili con il ri­
pristino dell'attività nei paesi che negli ultimi sei anni hanno ridotto  
l'entità di questa industria, conformemente all'andamento del mercato-  
Esiste il pericolo effettivo che questi ultimi paesi incontreranno le  
più grandi difficoltà a partecipare alla lenta ripresa prevista per la  
seconda metà del decennio. Ciò' significa che in quei paesi, fra cui va  
annoverata la Comunità, le tendenze generali dell'evoluzione futura ri­
schiano di rimanere fortemente indietro rispetto a quelle che si desumo­
no dalle previsioni mondiali;.è anche pensabile che la costruzione di  
navi non vi abbia ancora raggiunto il minimo che, probabi Imente, determinerà  
la misura della loro attività.per i  prossimi tre-cinque anni.
Quanto alla Comunità, tenuto conto delle tendenze evidenziate dalle  
previsioni AWES, e supponendo che i  suoi cantieri riescano a mantenere  
la loro quota relativa del mercato mondiale, il tonnellaggio annuo  
medio di navi nuove costruite durante tale periodo sarebbe dell'ordine  
di 2,4 milioni di tslc. Per le ragioni indicate, queste condizioni  
rischiano di non realizzarsi, e, come sembra indicare l'andamento  
recente dei nuovi ordini, il detto tonnellaggio potrebbe piuttosto  
tendere a 2 milioni di tslc. Se si parte dall'ipotesi più plausibile che  
le quote del mercato comunitario detenute dall'industria dei vari  
Stati membri negli ultimi anni non subiranno modifiche rilevanti, si  
può stimare che a media scadenza la produzione negli Stati membri  
potrebbe essere dell'ordine di grandezza seguente:

COSTRUZIONE NAVALE CIVILE - INDICI DELLA PRODUZIONE MONDIALE E COMUNITARIA (*> (NAVI ULTIMATE, TSLC).
F DELL'OCCUPAZIONE NELLA COMUNITÀ' (*)
INDICI: 1976 =TOO
OCCUPAZIONE NELLA COMUNITÀ'
-PREVISIONI PRODUZIONE.MONDIALE
PREVISIONI PRODUZIONE COMUNITARIA
Fonti varie, soprattutto Lloyd's Register of Shipping per laPR.QD, MONDIALE
Buon_rou
pr
oduzione, e fonti nazionali per l occupazione
Previsione della produzione mondiale: stima su base AWES
I*)..-Cnmunità:  senza la Grecia

- 20 -
Tabella 13 - Produzione media annua nella Comunità
—1976-1982 1979-1982 1983-1985
migliaia dii  
ts le% migliaia di  
tslc%migliaia di  
tslc%
Germania 964 28,1 721 26,7550- 660 27,4
Belgio 117 3,4 108 4,07590 3,7
Danimarca 403 11,7 351 13,0250- 300 12,4
Francia 467 13,6 389 14,4280- 340 14,0
Grecia 60 1,7 50 1,93545 1,8
Irlanda 12 0,3 10 0,4 10 0,4
Italia 319 9,3 277 10,3200- 240 9,8
Paesi Bassi 499 14,5 372 13,8300- 340 14,1
Regno Unito 594 17,4 419 15,5320- 400 16,4
Comuni tà 3.435 100 2.697 1002010- 2425 100
Fonte: Dati storici: LLoyds
Di fronte al perdurare della crisi, la Commissione ha riattualizzato  
gli orientamenti della politica del settore sul piano comunitario (1).
La Commissione si sforza, in collaborazione con gli ambienti interessati,  
di stimolare l'avvio delle azioni evocate in questi orientamenti, e  
specialmente di quelle che portino a un miglioramento della competitività.  
Si tratta, in particolare, di cercare di evitare che gli aiuti servano  
sistematicamente a mantenere in vita a qualunque costo ogni cantiere  
esistente, e di utilizzare le risorse sia dal lato dell'offerta allo  
scopo di incoraggiare gli investimenti di produttività, sia dal lato  
della domanda allo scopo di migliorare il tasso di utilizzazione dei  
cantieri, per esempio incitando gli armatori comunitari a passare in  
maggior misura i  loro ordinativi ai cantieri della Comunità. La  
Commissione riferirà al Consiglio sui risultati dei lavori che essa  
svolge in questo senso, che vanno considerati come un argomento  
conclusivo del presente rapporto.
A queste considerazioni occorre aggiungere che, sul piano esterno, la  
Commissione ritiene tuttora di fondamentale importanza che i  paesi la  
cui industria esercita un'influenza sul mercato si impegnino a evitare  
azioni suscettibili di provocare perturbazioni e soprattutto di aumenta­
re le difficoltà degli altri partner sul mercato. In questo spirito  
essa conduce e ha condotto la cooperazione internazionale nel settore  
nell'ambito dell'OCSE, così come cercherà soluzioni, se necessario al  
di fuori di questo quadro, con i  paesi esterni alla zona OCSE che,per  
l'importanza assunta dalla loro industria cantieristica, sono diventati  
corresponsabili dell'evoluzione della situazione.
(1) Doc. C0MC83) 65 def.

APPENDICE
1.Le tabelle che illustrano l'andamento della produzione, delle nuove commesse e  
del portafoglio ordini, relativi ai cantieri degli Stati membri, attingono a due  
fonti diverse, l'OCSE e il LLoyd's Register of Shipping (LRS).
Riguardo agli Stati membri, le statistiche riferite dall'OCSE rappresentano una  
fonte di informazione ufficiale, ma hanno l'inconveniente di fornire una gamma  
di dati più ridotta, con concezioni talvolta divergenti circa il momento in cui  
un ordine può' essere computato e circa la classificazione delle navi, e di  
contenere discontinuità notevoli nei coefficienti usati per le conversioni tslc,  
oltre a non consentire raffronti su scala mondiale.
Le serie del Lloyd's (LSR)^ a loro volta, non sono esenti da difetti; tuttavia dato  
che esse presentano una gamma più estesa di dati, che su un dato periodo le serie in  
tslc sono meglio comparabili, e che inoltre è più opportuno disporre di riferimen­
ti omogenei, nei commenti si è preferito utilizzare questa fonte, come del resto  
fanno su scala mondiale tutti gli ambienti interessati. I divari tra le due fonti  
sono dovuti principalmente alla diversità di valutazione del momento in cui un  
ordine è da considerarsi come definitivo, alla classificazione delle navi, nonché  
ai coefficienti di conversione in tslc nel 1976 e nel 1977. Benché possano risul­
tarne delle differenze, le tendenze indicate dalle due serie, in linea di massima,  
vanno nello stesso senso. Poiché i  divari fra le due fonti sono in genere aleato­
ri e la presente relazione mira sostanzialmente a indicare le tendenze fondamen­
tali, il riferimento a un'unica fonte non comporta in genere conseguenze.
2.Tslc = tonnellata di stazza lorda compensata, misura che tiene conto del volume  
di lavoro incorportato nella costruzione di una nave, calcolata sulla base del  
tonnellaggio di stazza lorda (tsl) e di coefficienti particolari peri vari tipi  
e dimensioni di navi (tsl x coefficiente = tslc). Nel 1977, in sede OCSE, sono  
stati concordati nuovi coefficienti per il calcolo della tslc I dati LRS rela­
tivi al 1976 si basano su coefficienti AWES, che hanno costituito la base dei  
nuovi coefficienti OCSE (ma che non sono perfettamente comparabili); i  dati OCSE  
relativi al 1976, invece, si basano su dei coefficienti OCSE 1967 che differisco­
no notevolmente, per certi tipi di nave, dai nuovi coefficienti, il che spiega  
perché alcuni valori OCSE 1976 non sono affatto comparabili con le altre serie.