Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali /* COM/2002/0765 def. - COD 2002/0304 */





Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali (presentata dalla Commissione) RELAZIONE 1. OBIETTIVO DELLA PROPOSTA La direttiva 97/68/CE disciplina le emissioni di inquinanti gassosi prodotti da motori ad accensione spontanea destinati all'uso in macchine mobili non stradali ed aventi una potenza compresa fra 18 kW e 560 kW. La direttiva introduce le norme in materia di emissioni in due fasi. Le norme della fase I sono già entrate in vigore per tutte le fasce di potenza, mentre le norme della fase II entrano in vigore fra il 31 dicembre 2000 e il 31 dicembre 2003, a seconda della fascia di potenza. Nel dicembre 2000 la Commissione ha presentato una proposta, ai sensi del considerando 5 della direttiva summenzionata, per estenderne il campo di applicazione ai piccoli motori (con potenza non superiore a 19 kW) ad accensione comandata (benzina). Il Parlamento europeo ha votato su tale proposta a luglio 2002, in seconda lettura, ed il Consiglio ha accettato il risultato della votazione. Inoltre, l'articolo 19 della direttiva prevede un'ulteriore riduzione dei limiti di emissione per i motori ad accensione spontanea. A tal fine, la Commissione deve presentare una proposta di ulteriore riduzione dei limiti di emissione tenendo conto dell'insieme delle tecniche disponibili in materia di controllo delle emissioni inquinanti atmosferiche e della situazione della qualità dell'aria. 2. CONTESTO 2.1. Situazione della qualità dell'aria 2.1.1. Considerazioni generali Il programma Auto/Oil (COM (2000) 626 def.) ha concluso che sebbene la qualità dell'aria sia già migliorata nella Comunità e continuerebbe a migliorare in seguito alle azioni già decise, rimarrebbero comunque problemi ambientali a tale riguardo. In particolare, la comunicazione cita l'esigenza di affrontare la formazione di ozono (emissione di ossidi di azoto, NOx, e composti organici volatili, VOC) e le emissioni di particolato. Inoltre, in alcune città rimarrebbero problemi locali di qualità dell'aria caratterizzati da livelli elevati di NO2. 2.1.2. Emissioni di motori ad accensione spontanea in macchine mobili non stradali Per quanto riguarda i rimanenti problemi di qualità dell'aria evocati nel programma Auto/Oil II, i principali inquinanti prodotti dai motori ad accensione spontanea sono NOx e particolato. Le emissioni di composti organici volatili, l'altro precursore dell'ozono, sono generalmente basse per questi motori. Salvo poche eccezioni, le macchine mobili non stradali non sono registrate; inoltre, gli usi effettivi a cui sono adibite sono assai diversi. Risulta dunque difficile valutarne accuratamente le emissioni effettive. A livello comunitario, è stato realizzato nel 1994 un inventario assai completo, come base per l'attuazione della direttiva 97/68/CE. Tale studio conteneva, naturalmente, alcune incertezze ed è già vecchio di alcuni anni, ma fornisce comunque una stima grezza delle emissioni delle macchine mobili non stradali, compresi i trattori. Secondo l'inventario, prima dell'introduzione della fase I della direttiva 97/68/CE le emissioni presentavano il seguente quadro: >SPAZIO PER TABELLA> L'attuazione delle fasi I e II della legislazione in vigore ha ridotto e ridurrà ulteriormente tali emissioni. Si può ragionevolmente supporre che rispetto ad un motore "non regolamentato", un motore di fase II emette circa il 40% in meno di NOx e il 60% in meno di particolato. In parte, tale riduzione è stata controbilanciata dall'aumento del numero di motori. Sulla base dell'inventario citato, le emissioni complessive delle macchine mobili non stradali di potenza uguale o superiore a 19 kW saranno pari ai valori espressi nella tabella sottostante una volta sostituiti tutti i motori attuali con motori di fase II. Per fornire un'approssimazione del livello complessivo di emissioni, sono stati incorporati nella tabella i dati della relazione definitiva del programma Auto/Oil II. >SPAZIO PER TABELLA> (1) Solo emissioni del condotto di scarico 2.1.3. Conclusioni Si può concludere che esiste un'esigenza di ulteriori interventi per affrontare i futuri problemi di qualità dell'aria, come previsto dall'articolo 19 dell'attuale direttiva 97/68/CE quale condizione previa per avviare la fase III. Si può anche concludere che le emissioni delle macchine mobili non stradali contribuiranno in misura significativa ad aggravare i futuri problemi di qualità dell'aria, pur tenendo conto dell'incertezza degli inventari di emissioni. 2.2. Tecnologia disponibile a livello mondiale Poiché per le macchine mobili non stradali il numero di motori prodotti è assai minore che per le macchine stradali, si è venuto a creare per questi prodotti un mercato mondiale. Per questo motivo, l'articolo 19 della direttiva 97/68/CE fa riferimento alla disponibilità a livello mondiale di tecnologie di controllo delle emissioni. A causa soprattutto del maggior volume di produzione, l'evoluzione di tecnologie avanzate per ridurre le emissioni di inquinanti dei motori ad accensione spontanea si è verificata prevalentemente nell'ambito delle applicazioni stradali. Le soluzioni tecniche così trovate sono poi applicate alcuni anni dopo, opportunamente modificate, al settore non stradale. Appare quindi opportuno prendere come punto di partenza la legislazione e gli sviluppi tecnici del settore stradale per valutare la futura disponibilità di tecnologie avanzate di riduzione delle emissioni. A tal fine, occorre ricordare che poiché le macchine non stradali operano in un ambiente diverso, le tecnologie stradali non si possono sempre trasferire a tutti i tipi di macchine non stradali. 2.2.1. Legislazione comunitaria per macchine stradali In seguito al programma Auto/Oil, i livelli di emissioni dei veicoli stradali vengono ridotti in fasi successive. Nel 2005 entreranno in vigore le norme Euro IV, con valori limite molto bassi per le emissioni di particolato. Nel mettere a punto tali norme, si è previsto che i costruttori dovessero usare trappole del particolato o tecnologie di analoga efficacia per rispettare i valori limite imposti. Per i veicoli pesanti saranno introdotte a partire dal 2008 ulteriori riduzioni dei valori limite di NOx, pur se soggette ad una clausola di revisione tecnica. Per ottemperare a tali valori limite, i costruttori dovranno fare ricorso ad un dispositivo di post-trattamento. 2.2.2. Legislazione statunitense per macchine stradali Nel dicembre 2000, il governo degli Stati Uniti ha fissato la prossima serie di valori limite per i veicoli pesanti, che entrerà in vigore a partire dal 2007. Per le emissioni di particolato, il valore limite equivale approssimativamente al valore europeo Euro IV/V, mentre per le emissioni di NOx il valore minimo in via di principio equivale ad un sesto del valore limite Euro V. Pertanto, per ottemperare a tali norme statunitensi, i costruttori dovranno usare dispositivi post-trattamento per le emissioni sia di particolato che di NOx. 2.2.3. Legislazione giapponese per macchine stradali Tradizionalmente, la legislazione giapponese sui motori ad accensione spontanea nei veicoli pesanti è meno severa rispetto alle norme analoghe in vigore negli Stati Uniti e nell'UE. Tuttavia, a causa del deterioramento della qualità dell'aria, il Giappone ha deciso di attuare una legislazione di ampia portata, in fasi successive, per ridurre le emissioni di NOx e particolato. Una prima fase, di entità analoga alle norme Euro IV, entrerà in vigore nel 2005, mentre una fase ulteriore è prevista successivamente. 2.2.4. Conclusioni Concludendo, in via di principio la tecnologia per limitare ulteriormente le emissioni di inquinanti atmosferici da motori ad accensione spontanea è disponibile sul mercato mondiale o lo sarà entro i prossimi 3-5 anni (seconda condizione posta dall'articolo 19). Tuttavia, trattandosi di tecnologia sviluppata per applicazioni stradali, in molti casi dovrà essere modificata per adattarla ad applicazioni non stradali. Per alcune applicazioni ciò potrebbe rivelarsi tecnicamente impossibile o comportare costi d'uso molto alti. Questo punto è trattato in appresso nell'ambito della presente relazione. 3. Questioni rilevanti per l'attuazione della fase III 3.1. Allineamento mondiale Come già rilevato, i motori destinati alle macchine mobili non stradali sono prodotti prevalentemente per un mercato mondiale. I vari tipi di motori sono caratterizzati da piccoli volumi di produzione e i costi di sviluppo diventerebbero molto onerosi se dovessero tener conto di diverse norme regionali di emissioni. L'allineamento su scala mondiale era dunque una priorità importante in sede di elaborazione della legislazione attuale ed è stato così efficace che le attuali norme per le emissioni della direttiva 97/68/CE sono simili a quelle previste dalla legislazione giapponese e statunitense, consentendo ai costruttori di motori di offrire le stesse soluzioni su tutti i mercati interessati. Riguardo alla legislazione in preparazione, gli Stati Uniti hanno già deciso di introdurre norme di livello III per i motori di potenza compresa fra 37 kW e 560 kW, esclusivamente per le emissioni gassose, che entreranno in vigore fra il 2006 e il 2008, a seconda della fascia di potenza dei motori. Il governo statunitense sta discutendo un futuro livello IV e, secondo informazioni dell'EPA (l'agenzia statunitense di protezione dell'ambiente), un avviso di proposta di regolamentazione sarà pubblicato prevedibilmente all'inizio del 2003. L'EPA ha altresì indicato che intende fondare la propria proposta su quanto già deciso per i veicoli stradali, cioè sull'uso di dispositivi di post-trattamento. Inoltre, la legislazione statunitense attuale contiene valori limite di emissione per la fascia di potenza 19-37 kW più severi degli attuali limiti di fase II della direttiva 97/68/CE. A tutt'oggi, il Giappone non ha deciso nessun ulteriore inasprimento dei limiti di emissioni al di là delle attuali norme UE di fase II, ma partecipa alle discussioni internazionali in corso fra le autorità e l'industria. 3.1.1. Conclusioni Poiché l'allineamento su scala mondiale riguardo ai futuri limiti di emissioni è altamente prioritario, il processo di modifica della direttiva 97/68/CE relativamente ai valori limite di fase III è avvenuto in stretta consultazione fra l'industria e le autorità negli Stati Uniti e in Giappone, al fine di creare una situazione vincente per tutti, in cui l'industria può operare con un insieme unico di soluzioni sul mercato mondiale e, così facendo, ottenere un risparmio da reinvestire in parte nella realizzazione di un livello elevato di protezione ambientale. 3.2. Campo di applicazione della direttiva 3.2.1. Fascia di potenza del motore L'attuale direttiva 97/68/CE si applica a motori ad accensione spontanea di potenza compresa fra 18 kW e 560 kW. La legislazione statunitense corrispondente disciplina la fascia di potenza 19-560 kW. All'atto pratico, non importa che la fascia di potenza inizi a 19 o a 18 kW, ma ai fini dell'allineamento internazionale la direttiva 97/68/CE dovrà specificare 19 kW anziché 18 kW in tutte le disposizioni future. Negli Stati Uniti, i motori di potenza inferiore a 19 kW e superiore a 560 kW sono anch'essi disciplinati dalla legislazione vigente e ai fini di un ulteriore allineamento la direttiva 97/68/CE potrebbe contenere valori limite anche per quei motori. Tuttavia, l'inventario citato al punto 1.1.2 non rivela che tali motori contribuiscano significativamente alle emissioni complessive nell'UE. Risulta quindi difficile allo stato attuale giustificare la preparazione di norme per tale categoria di motori ad accensione spontanea. Tuttavia, onde allineare ulteriormente la legislazione, questo punto andrebbe esaminato più a fondo e dovrebbe entrare a far parte del riesame tecnico discusso in appresso (paragrafo 3.9). Inoltre, in virtù di un emendamento recentemente deciso dal Consiglio e dal Parlamento europeo, la direttiva disciplinerà i piccoli motori a benzina (di potenza non superiore a 19 kW). 3.2.2. Esenzioni Oltre alle esclusioni determinate dalla potenza dei motori, la direttiva prevede alcune deroghe delineate in appresso: propulsione di: - veicoli (stradali) definiti dalla direttiva 70/156/CEE, e dalla direttiva 92/61/CEE, - trattori agricoli definiti dalla direttiva 74/150/CEE e applicazioni installate in: - navi - locomotive ferroviarie - aeromobili - gruppi elettrogeni - veicoli a scopo ricreativo. Poiché le norme esistenti e quelle adottate di futura attuazione sono più severe per i veicoli stradali che per le macchine mobili non stradali, non è opportuno includere i primi nel campo di applicazione della direttiva 97/68/CE. I trattori sono disciplinati da una direttiva distinta (2000/25/CE), che contiene norme sostanzialmente identiche a quelle della direttiva 97/68/CE (ma con differenze nel calendario di attuazione). La direttiva sui trattori stabilisce che, non appena adottate le disposizioni dell'articolo 19 della direttiva 97/68/CE, la Commissione allinea senza indugio i valori limite e le scadenze di cui trattasi. Di conseguenza, una volta adottata una decisione formale sulla modifica della direttiva 97/68/CE, la Commissione presenterà una proposta sui medesimi valori limite e scadenze attuative, onde modificare la direttiva 2000/25/CE attraverso la procedura di comitato. La modifica suddetta sui motori ad accensione comandata comprendeva anche valori limite per i gruppi elettrogeni ed altri motori a velocità costante (ad accensione spontanea o comandata), eliminando così l'esenzione per i gruppi elettrogeni. I veicoli a scopo ricreativo sono muniti, di norma, di motori a benzina e non sono considerati nella presente proposta di modifica sui motori diesel. Le locomotive ferroviarie, definite quali locomotive "non destinate a trasportare passeggeri o merci sul veicolo stesso", sono disciplinate da una legislazione statunitense distinta. I loro motori di norma hanno potenza superiore a 560 kW. Altre applicazioni ferroviarie, quali motori installati in vagoni, sono disciplinati dalla legislazione ordinaria sulle macchine mobili non stradali. L'attuale direttiva 97/68/CE non contiene una definizione di "locomotive". Nell'interesse dell'allineamento, dovremmo adottare la stessa definizione contenuta nella legislazione statunitense. In tal modo, i "piccoli" motori di uso ferroviario sarebbero disciplinati dalla direttiva. La Commissione ha affrontato questo tema nella comunicazione "Verso uno spazio ferroviario europeo integrato" (COM (2002) 18 def.). Per quanto riguarda l'inquinamento atmosferico, la Commissione ha dichiarato l'intenzione di includere i "motori diesel ferroviari leggeri" nella revisione della direttiva 97/68/CE e di sviluppare specifiche di interoperatività per i motori diesel pesanti. È stato affermato che i limiti di emissioni per le applicazioni ferroviarie devono basarsi su un ciclo di prove separato, poiché evidentemente il modello operativo di un veicolo ferroviario è diverso da quello di una scavatrice o di un trattore agricolo, soprattutto nel caso di locomotive vere e proprie. Tuttavia, per i motivi discussi in appresso ("procedimento di prova"), la proposta non prevede una procedura di prova separata dell'ambito della direttiva 97/68/CE. È stato dimostrato recentemente che le navi contribuiscono significativamente alle emissioni complessive di NOx e particolato, in particolare le navi marittime ma senza escludere le navi della navigazione interna. Nel suo libro bianco su una politica comune dei trasporti, la Commissione ha citato anche la navigazione interna, oltre alle ferrovie, quale modo di trasporto ecologico. Per confermare tale ruolo, le navi della navigazione interna devono migliorare le loro prestazioni ambientali. A livello internazionale, l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha elaborato norme sulle emissioni di NOx prodotte dalle navi (allegato VI della MARPOL). Tuttavia, l'allegato pertinente non è ancora in vigore in attesa delle ratifiche necessarie; inoltre non prende in considerazione le emissioni di particolato, che sono un tema altamente prioritario. I costruttori di motori si sono dichiarati a favore dell'attuazione dei valori limite (e della procedura di prova ISO) in vigore negli Stati Uniti per questo tipo di motori. Tali valori limite sono ambiziosi dal punto di vista ambientale e raggiungerebbero l'obiettivo generale dell'allineamento, motivi per cui potrebbero essere adottati anche dalla legislazione comunitaria. La strategia sulle emissioni delle navi marittime sarà oggetto di una distinta comunicazione della Commissione. Le navi da diporto rientrano invece nel campo di applicazione della direttiva 94/25/CE. Ad ottobre 2000, la Commissione ha proposto di modificare tale direttiva includendo limiti di emissione di gas di scarico e di rumore per i motori installati nelle navi da diporto (COM(2000) 639). La posizione comune del Consiglio, adottata il 22 aprile 2002, contiene una clausola di revisione, all'articolo 2. Essa dispone che la Commissione presenti, entro il 31 dicembre 2005, una relazione sulle possibilità di ridurre ulteriormente le emissioni delle navi da diporto e dei motoveicoli nautici e, alla luce di detta relazione, trasmetta entro il 31 dicembre 2006 al Parlamento europeo e al Consiglio proposte relative a requisiti e valori di emissioni più severi. Perciò, non c'è motivo di includere i motori delle navi da diporto nel campo di applicazione della direttiva 97/68/CE. 3.2.3. Conclusioni Ai fini di un miglior allineamento con la legislazione statunitense, occorre modificare l'attuale limite minimo di potenza da 18 kW a 19 kW. I motori di potenza inferiore a 19 kW o superiore a 560 kW per il momento rimarranno esclusi dal campo di applicazione della direttiva. Per quanto riguarda i trattori agricoli e forestali, il calendario di attuazione e i valori limite saranno allineati mediante proposta della Commissione di modifica della direttiva 2000/25/CE, da presentarsi in concomitanza con la presente proposta. Occorre inserire definizioni più chiare onde includere le emissioni prodotte da macchine ferroviarie, ad eccezione delle locomotive "non destinate a trasportare passeggeri o merci sul veicolo stesso", ai fini dell'allineamento con la legislazione statunitense. Le navi della navigazione interna devono entrare nel campo di applicazione della direttiva 97/68/CE. Poiché fino ad oggi ne esulavano ed in considerazione delle loro caratteristiche tecniche diverse, occorrerà prevedere specifici limiti di emissione ed un calendario attuativo distinto. 3.3. Procedimento di prova L'attuale procedimento usato per determinare le emissioni a norma della direttiva 97/68/CE si basa su un ciclo di prova in regime stazionario, il ciclo ISO 8178-4 C1 a 8 modalità. Poiché le macchine mobili non stradali rappresentano numerose applicazioni diverse che comportano svariate operazioni pratiche, sarebbe assai difficile applicare a tutte un unico ciclo di prova. Di conseguenza, il ciclo di prova attuale non rappresenta tutte le condizioni effettive di funzionamento delle macchine mobili non stradali e non include alcune modalità operative che risultano essere fra le più inquinanti. Tuttavia, insieme con i nuovi severi limiti di emissioni, si ritiene che si tratti di un buon compromesso. Nell'inasprire i limiti di emissione, assume maggiore importanza il disporre di un procedimento di prova che comprenda le principali modalità di funzionamento, per evitare discrepanze tra le emissioni effettive e i rilevamenti di laboratorio. In particolare, le emissioni di particolato sono assai più sostanziali in "condizioni transitorie" di funzionamento. Questo è stato confermato in fase di elaborazione dell'attuale legislazione comunitaria sulle emissioni dei veicoli stradali e ha dato luogo all'introduzione di un procedimento di prova in regime transitorio. La maggior parte dei motori non stradali è adibita ad usi di carattere prevalentemente transitorio. Anche apparecchi quali pompe e generatori, che funzionano quasi sempre a velocità costante, possono scostarsi da condizioni operative stazionarie in caso di variazioni di carico del motore nel tempo. Attraverso un'ampia collaborazione fra le autorità e l'industria negli Stati Uniti, in Giappone e in Europa, ci si è adoperati per sviluppare un nuovo ciclo di prova tale da rispecchiare meglio questo fatto. Da questa collaborazione è nato un nuovo ciclo di prova in transitorio, che soddisferà le esigenze suddette. Il ciclo di prova è stato sviluppato per consentire l'impiego di dinamometri a correnti parassite, che consentono un notevole risparmio (fra un terzo e un quarto del costo abituale) rispetto agli apparecchi convenzionali (dinamometri a corrente alternata o continua) solitamente usati per le prove in transitorio, senza scendere a compromessi sugli obiettivi ambientali. Ulteriori risparmi (fino a un quinto del costo abituale) si possono ottenere svolgendo la prova in regime transitorio con l'ausilio di sistemi di diluizione a flusso parziale già in uso nel procedimento in regime stazionario, anziché fare ricorso ai consueti sistemi di campionamento a volume costante (CVS). I lavori, svolti ai sensi della norma ISO/FDIS 16183 "Heavy duty engines - Measurement of gaseous and particulate exhaust emissions under transient test conditions - Raw exhaust gas and partial flow dilution systems" ("Motori pesanti - rilevamento di emissioni gassose e di particolato del condotto di scarico in prove eseguite in condizioni stazionarie - gas di scarico grezzi e sistemi di diluizione a flusso parziale"), si sono ormai conclusi e, secondo la Commissione, il procedimento può essere trasferito dai motori stradali a quelli non stradali. Questo nuovo procedimento di prova dovrà diventare obbligatorio per il rilevamento delle emissioni di particolato non appena entreranno in vigore i valori di fase III B. Per gli inquinanti gassosi, il costruttore avrebbe la facoltà di usare il procedimento di prova attuale, ma per evitare di duplicare le prove è assai probabile che i costruttori si serviranno del procedimento di prova in transitorio anche per gli inquinanti gassosi, una volta entrati in vigore i valori di fase III B. È stato rilevato che le locomotive hanno modelli di funzionamento diversi rispetto alle altre macchine mobili non stradali e pertanto dovrebbero essere sottoposte ad un procedimento di prova distinto. In effetti, un procedimento di prova distinto esiste già: si tratta del ciclo di prova in regime stazionario ISO 8178-4 di tipo F "trazione ferroviaria", che pare rispecchiare accuratamente il comportamento operativo del vecchio sistema gruppo propulsore usato in ferrovia. Tuttavia, è importante rammentare che lo scopo della normativa sulle emissioni è quello di ridurre l'impatto sull'ambiente e sulla salute. Da questo punto di vista, più che il contributo delle ferrovie alle emissioni complessive globali, vanno considerate le emissioni locali, vicino alle stazioni ferroviarie situate in aree urbane, prodotte durante le accelerazioni e ad elevati carichi dei motori, mentre le emissioni prodotte a velocità costante, generalmente in zone rurali, sono molto basse. L'uso di un procedimento di prova distinto porterebbe a considerare i valori medi delle emissione ed eviterebbe quindi di affrontare i veri problemi ambientali. Ciò nonostante, occorre svolgere ulteriori studi, volti a modificare il procedimento di prova, se necessario, prima dell'entrata in vigore di severi limiti di emissione per il particolato. Questo potrebbe avvenire nell'ambito del riesame tecnico discusso in appresso, al punto 3.9. Va poi rilevato che la legislazione statunitense corrispondente prevede un procedimento di prova distinto unicamente per le locomotive vere e proprie, le quali sono comunque escluse dal campo di applicazione della direttiva 97/68/CE. 3.3.1. Conclusioni Le future norme di fase III B per il particolato devono basarsi su un nuovo specifico procedimento di prova in regime transitorio, per rispecchiare meglio le condizioni effettive di funzionamento e, in particolare, le effettive emissioni di particolato, garantendo così che gli sviluppi della tecnologia di riduzione delle emissioni siano indirizzati verso tali condizioni effettive. Per il rilevamento delle emissioni gassose, i costruttori devono poter scegliere fra il nuovo ciclo di prova in regime transitorio e l'attuale procedimento di prova in regime stazionario. Occorre usare procedimenti di prova diversi per tutti i motori a velocità variabile, ad eccezione di quelli delle navi della navigazione interna, sebbene occorra prestare un'attenzione specifica ai motori per applicazioni a velocità costante e ferroviarie nell'ambito del riesame tecnico di cui al punto 3.9 in appresso. Per i motori destinati alla propulsione di navi della navigazione interna, occorre applicare i procedimenti di prova internazionalmente riconosciuti a norma dei cicli di prova E2 e E3 ISO 8178-4. Occorre mantenere la facoltà per i costruttori di scegliere fra sistemi a flusso pieno e a flusso parziale. 3.4. Valori limite e calendario di attuazione per la fase III 3.4.1. Valori limite 3.4.1.1. Valori limite per la fascia di potenza da 37 kW a 560 kW Sebbene in teoria si possano scegliere numerosi valori limite per la fase III, in pratica essi sono limitati dal numero di interventi tecnologici che è possibile attuare. In via di principio, vi sono due diversi livelli di intervento: modifiche ai motori e uso di dispositivi post-trattamento. Evidentemente, tali livelli tecnici vanno tradotti in valori limite, per consentire ai costruttori di scegliere le specifiche soluzioni tecniche necessarie per rientrare nelle norme. I possibili scenari per la fase III sono fondamentalmente i seguenti: >SPAZIO PER TABELLA> (*) Miglioramenti ambientali espressi in riduzioni di emissioni [%] rispetto ai motori di fase II. Lo scenario 1, corrispondente al livello III già deliberato negli Stati Uniti, è realizzabile mediante modifiche ai motori, potrebbe essere attuato in tempi brevi ed accoglierebbe gli auspici dell'industria in termini di allineamento. Tuttavia, esso non affronterebbe la questione delle emissioni di particolato, evidenziate nella comunicazione "Auto/Oil II" quale forma di inquinamento altamente prioritaria e considerate una tematica importante da numerosi Stati membri. È dunque discutibile se una proposta basata su questo scenario soddisferebbe in modo adeguato le esigenze ambientali individuate. A lungo termine, esso non realizza l'allineamento globale, perché gli Stati Uniti imporranno successivamente ulteriori valori limite per il particolato. In questo scenario, non occorre prevedere ulteriori restrizioni del tenore di zolfo nel carburante oltre a quelle già decise (1000 ppm). Lo scenario 2 comprende valori limite per il particolato, ottenibili apportando modifiche ai motori (anche mediante il raffreddamento per ricircolo dei gas di scarico) in linea con la tecnologia stradale Euro 3. Va notato che, rispetto alle emissioni di fase II, la riduzione del particolato si deve principalmente al minore tenore di zolfo del carburante, sebbene si preveda che le modifiche ai motori ridurranno le emissioni di un ulteriore 10%. Per soddisfare le condizioni poste da questo scenario, occorre rendere obbligatorio l'uso di carburanti con un minore tenore di zolfo (massimo 350 ppm), modificando la direttiva 98/70/CE. Questo scenario richiede un periodo preparatorio più lungo rispetto al primo e non realizza l'allineamento globale. Lo scenario 3 suppone l'impiego di dispositivi post-trattamento per ridurre le emissioni di particolato. Si tratta di una tecnologia già disponibile nel settore dei veicoli stradali che, in seguito ad un periodo preliminare ragionevole, dovrebbe rendersi disponibile anche per numerose applicazioni non stradali. La riduzione di NOx è analoga a quella prevista nello scenario 2. Il tenore massimo di zolfo ammissibile è pari a 50 ppm. Questo scenario potrebbe portare all'allineamento globale. Lo scenario 4 differisce dal precedente nella misura in cui prevede che i dispositivi di post-trattamento riducano anche le emissioni di NOx. Negli Stati Uniti, l'EPA ha dichiarato ufficiosamente di auspicare che in futuro la legislazione si avvicini a qualcosa di analogo allo scenario 4, pur ammettendo che, poiché nel settore non stradale l'incertezza tecnologica è maggiore per il post-trattamento di NOx che per le trappole del particolato, sarebbe opportuno che i valori limite più severi si applicassero solo al particolato in una prima fase, per poi riguardare, in un secondo tempo, anche le emissioni di NOx. Come nello scenario 3, il tenore massimo di zolfo ammissibile è pari a 50 ppm. Questo scenario potrebbe portare all'allineamento globale. È evidente che il grado di disponibilità e applicabilità dei dispositivi di post-trattamento avrà grande importanza nel decidere i valori limite per la fase III. Il programma Auto/Oil II considerava il particolato quale grande problema rimanente per il futuro della qualità dell'aria. Secondo numerosi studi le piccole particelle (ultrafini) potrebbero essere il principale problema dal punto di vista della salute. Come si è detto, la tecnologia post-trattamento di base (trappole del particolato) è già disponibile per il settore stradale e, in certa misura, anche per quello non stradale. Le prove effettuate mostrano che la tecnologia sviluppata per i veicoli stradali può essere usata, di norma, anche per determinate applicazioni nel settore non stradale e, dopo un tempo di perfezionamento sufficiente, per quasi tutte le altre applicazioni. In ogni caso, l'ambiente in cui le macchine non stradali funzionano tende ad essere diverso rispetto al settore stradale. Per esempio, la temperatura dello scarico potrebbe essere troppo bassa per consentire l'uso di trappole del particolato con rigenerazione passiva. Ciò potrebbe valere anche per gli autobus urbani, che non sono esenti dalle norme Euro IV. In ultima analisi, l'uso di trappole del particolato o di tecnologie analoghe potrebbe non essere possibile per alcune applicazioni, anche concedendo all'industria un lungo periodo di preparazione. Per risolvere quest'incertezza, si potrebbe svolgere un riesame tecnico prima dell'entrata in vigore prevista, al fine di determinare se occorra prevedere deroghe alle norme. Si è proceduto in questo modo per l'introduzione delle norme Euro V per veicoli pesanti (direttiva 1999/96/CE). Discussioni bilaterali con l'EPA hanno messo in rilievo l'intenzione di quell'ente di basare la prossima fase legislativa statunitense in questo settore sull'uso di dispositivi post-trattamento originariamente progettati per il settore stradale. Sembrerebbe che l'EPA intenda attuare tali norme severe prima per il particolato e successivamente, a distanza di qualche anno, anche per le emissioni di NOx. Riguardo al particolato, non ci sono differenze fondamentali fra la situazione negli Stati Uniti e la situazione nell'Unione europea. È previsto lo stesso requisito di carburante a basso tenore di zolfo e si tratta di tecnologie globali che possono essere applicate con le stesse modalità. Pertanto, sembra possibile giungere ad una normazione di fase III per le emissioni di particolato equivalente alle corrispondenti norme statunitensi di livello IV. Invece, per le emissioni di NOx la situazione attuale è leggermente più complessa. Nel settore stradale, sono state adottate norme negli Stati Uniti e nell'UE che richiederanno dispositivi post-trattamento. Tuttavia, nella legislazione comunitaria il valore limite è circa otto volte maggiore di quello adottato negli Stati Uniti. L'EPA si è dichiarata categoricamente favorevole all'impiego della tecnologia degli assorbitori di NOx, mentre i costruttori europei sarebbero più inclini all'uso della riduzione selettiva catalitica (SCR), che richiede un sistema a parte di dosaggio dell'ammoniaca/urea. La scelta di strategie diverse è relativamente meno importante nel settore stradale, il cui mercato non è così globalizzato come quello del settore non stradale. Invece in quest'ultimo settore l'attuale approccio fortemente globalizzato potrebbe risultare compromesso se l'Europa preferisse lo sviluppo tecnologico dell'SCR e gli Stati Uniti optassero per gli assorbitori di NOx. Inoltre nell'UE le norme Euro V per le emissioni di NOx sono subordinate ad un riesame tecnico della Commissione, da svolgersi entro la fine del 2002. Sebbene sia probabile che tale riesame concluda che la tecnologia necessaria sarà disponibile per il settore stradale entro il 2008 (entrata in vigore di Euro V), la Commissione non dovrebbe essere in grado di emettere conclusioni sull'uso della tecnologia nel settore non stradale prima della pubblicazione del riesame stesso e non si può nemmeno escludere un eventuale inasprimento dei valori limite Euro V in conseguenza di esso. Inoltre, la Commissione è attualmente impegnata nello studio della futura situazione della qualità dell'aria, valutando l'opportunità di ulteriori interventi, nell'ambito del progetto CAFE ("Aria pulita per l'Europa"). I risultati del progetto saranno disponibili nel 2004-2005 e contribuiranno all'elaborazione di una successiva decisione su un possibile valore limite di NOx nella fase IV. Questo genere di considerazione potrebbe rientrare nell'ambito del riesame tecnico discusso in appresso, al punto 3.9. 3.4.1.2. Valori limite per la fascia di potenza da 19 kW a 37 kW La legislazione statunitense che entrerà in vigore nel 2004 sottopone i motori con potenza compresa fra 19 kW e 37 kW ai valori limite di emissioni del livello II. I limiti di emissioni per questi motori non richiedono l'uso di dispositivi post-trattamento. I motori di potenza fra 19 kW e 37 kW rientrano già nel campo di applicazione della direttiva 97/68/CE, ma sono soggetti ad una sola serie di valori limite. I valori limite di livello II previsti dalla legislazione statunitense sono un po' più severi di quelli della direttiva 97/68/CE, soprattutto per quanto riguarda il particolato (cfr. sotto). L'inventario svolto nel 1994 indica altresì che il contributo alle emissioni complessive imputabile a questi motori non è trascurabile. Inoltre, le discussioni con i comparti industriali interessati indicano che questi ultimi preferiscono realizzare un allineamento incorporando la legislazione statunitense nella direttiva 97/68/CE. >SPAZIO PER TABELLA> 3.4.2. Calendario di attuazione per la fase III Evidentemente, la scelta dello scenario influisce direttamente sul calendario di attuazione. Al riguardo, per la fascia di potenza superiore a 37 kW lo scenario 1 potrebbe essere attuato (in fasi successive) a partire dal 2006, poiché in ogni caso i costruttori dovranno adempiere ai requisiti del mercato statunitense. Lo scenario 2 richiederà un tempo di preparazione più lungo, almeno per quanto riguarda i valori limite del particolato, perché comporta obblighi aggiuntivi per i costruttori di motori ed impone di rendere obbligatorio in tutti gli Stati membri l'uso di carburante a basso tenore di zolfo. Anche lo scenario 3 richiederebbe un tempo di preparazione più lungo per quanto riguarda i requisiti relativi al particolato: per dare ai costruttori un tempo sufficiente è ragionevole supporre che le norme sul particolato possano entrare in vigore intorno al 2009-2011. Per quanto riguarda lo scenario 4, è maggiore l'incertezza sulla disponibilità di dispositivi di post-trattamento di NOx nel settore non stradale e soprattutto sulla decisione definitiva per il settore non stradale nell'UE. Prima di poter arrivare ad una decisione sull'attuazione di valori limite basati sull'uso di dispositivi post-trattamento per NOx sono dunque necessari ulteriori chiarimenti. Per la fascia di potenza da 19 kW a 37 kW la legislazione statunitense corrispondente deve entrare in vigore nel 2004. Tuttavia, per motivi pratici, non è possibile adottarla nell'UE prima del 2006. Un problema specifico è il calendario di attuazione per i motori a velocità costante, che sono esonerati dalle disposizioni dell'attuale direttiva 97/68/CE. Tuttavia, a norma della modifica sopra descritta, tali motori saranno soggetti a valori limite di emissioni, ma non prima del 31 dicembre 2006. Per dare ai costruttori un tempo di preparazione ragionevolmente sufficiente, l'entrata in vigore delle norme relative a questi motori dovrebbe dunque avvenire alcuni anni più tardi rispetto alle norme sugli altri tipi di motori. Per alcuni tipi di macchine nel campo di applicazione della direttiva 97/68/CE, nel 2006 entreranno in vigore nuovi limiti per le emissioni di rumore (direttiva 2000/14/CE). Sarebbe stato conveniente coordinare i calendari di attuazione, ma non è possibile prevedere l'entrata in vigore delle norme di fase III A entro il 2006 per tutti i tipi di motori. In occasione della revisione della direttiva 2000/14/CE sul rumore, prevista per il 2005, si terrà conto dell'esigenza di coordinare in futuro i calendari attuativi. 3.4.3. Conclusioni Per affrontare adeguatamente i bisogni ambientali, i valori limite di fase III devono essere introdotti per le emissioni sia di NOx che di particolato e devono basarsi sulle migliori tecnologie disponibili, potersi applicare alle macchine mobili non stradali e garantire l'allineamento delle norme a livello mondiale. In tal modo, i valori limite per gli inquinanti gassosi (fase III A) equivarrebbero alle norme statunitensi di livello III per le fasce di potenza superiore a 37 kW e alle norme di livello II per la fascia di potenza da 19 kW a 37 kW e potrebbero essere attuati in fasi successive a partire dal 31 dicembre 2006. I valori limite per il particolato (fase III B) per le fasce di potenza superiore a 37 kW dovranno basarsi sulla supposizione secondo cui le trappole del particolato (o tecnologie analoghe) diverranno disponibili nel settore non stradale. Per prevedere un tempo di preparazione sufficiente, tali valori limite potrebbero essere attuati nell'UE in fasi successive a partire dal 31 dicembre 2009. Tuttavia, il carburante necessario non sarà disponibile negli Stati Uniti se non un anno più tardi, per cui ai fini dell'allineamento e per offrire all'industria un mercato globale l'attuazione dovrebbe iniziare un anno più tardi, il 31 dicembre 2010. Per garantire l'ampia disponibilità delle tecnologie necessarie, occorre inserire una disposizione affinché entro il 2006 la Commissione riesamini i progressi tecnici e confermi i valori limite del particolato, proponendo le deroghe eventualmente necessarie. Tale riesame dovrà altresì prendere in considerazione un insieme di valori limite di fase IV per le emissioni di NOx, sulla base della disponibilità e della fattibilità dell'impiego di dispositivi di post-trattamento, oltre a considerare un ulteriore inasprimento dei valori limite per i motori di potenza compresa fra 19 kW e 37 kW. Un insieme di valori limite di fase III della direttiva 97/68/CE dovrebbe quindi essere attuato in due fasi, come segue: >SPAZIO PER TABELLA> Tabella: valori limite della fase III A >SPAZIO PER TABELLA> Tabella: valori limite della fase III B Categoria: potenza netta (P ) // Calendario di attuazione H: 130 kW <= P <= 560 kW // 31 dicembre 2005 I: 75 kW <= P < 130 kW // 31 dicembre 2006 J: 37 kW <= P < 75 kW // 31 dicembre 2007 K: 19 kW <= P < 37 kW // 31 dicembre 2005 Tabella: Calendario di attuazione per la fase III A (date di immissione sul mercato). Per i motori a velocità costante, le date di attuazione per la fase III B si applicano anche agli inquinanti gassosi. Categoria: potenza netta (P) // Calendario di attuazione L: 130 kW <= P <= 560 kW // 31 dicembre 2010 M: 75 kW <= P < 130 kW // 31 dicembre 2010 N: 37 kW <= P < 75 kW // 31 dicembre 2011 Tabella: Calendario di attuazione per la fase III B (date di immissione sul mercato). Per le navi della navigazione interna, saranno di applicazione i seguenti valori limite e relativo calendario di attuazione: >SPAZIO PER TABELLA> Tabella: valori limite per navi della navigazione interna Categoria: // Calendario di attuazione V1:1 // 31 dicembre 2006 V1:2 // 31 dicembre 2006 V1:3 // 31 dicembre 2006 V1:4 // 31 dicembre 2008 V2 // 31 dicembre 2008 Tabella: Calendario di attuazione per i limiti di emissione delle navi della navigazione interna (date di immissione sul mercato). 3.5. L'importanza della qualità del carburante 3.5.1. Considerazioni generali Poiché le due fasi di limiti di emissioni dell'attuale direttiva 97/68/CE possono essere osservate senza ricorrere a specifici requisiti per i carburanti, alcuni Stati membri consentono anche l'uso di olio combustibile per le macchine mobili non stradali. Altri Stati membri richiedono la stessa qualità di carburante in uso nel settore stradale. Uno Stato membro (Spagna) ha introdotto una norma di qualità distinta per il settore non stradale. Il motivo principale della scelta della qualità del carburante non è il costo di produzione dei vari tipi di carburante, bensì sono le imposte che gravano su di essi, generalmente modiche per l'olio combustibile ed elevate per il carburante per motori. Con l'adozione di limiti di emissione più severi e l'esigenza di usare tecnologie più sofisticate per rispettarli, la qualità dei carburanti diventerà più importante. Al riguardo, il parametro più importante è il tenore di zolfo: un tenore elevato genera emissioni elevate di particolato e può danneggiare o rendere meno efficienti i dispositivi post-trattamento eventualmente necessari per rispettare i limiti di emissioni. Per evitare che ciò accada, il tenore di zolfo non può in nessun caso superare le 50 ppm. I requisiti relativi al tenore di zolfo nei gasoli sono fissati dalla direttiva 98/70/CE (per benzina e combustibili diesel destinati a veicoli stradali e non stradali) e dalla direttiva 1999/32/CE (per gli oli combustibili). Ai sensi di quest'ultima direttiva, il tenore massimo di zolfo consentito per usi diversi dai veicoli stradali è di 2000 ppm e sarà abbassato a 1000 ppm a partire dal 2008. La direttiva 98/70/CE stabilisce un tenore massimo di zolfo di 50 ppm per il combustibile diesel destinato ai veicoli stradali, a partire dal 1° gennaio 2005. Una proposta di modifica di tale direttiva, attualmente in attesa di decisione definitiva da parte del Consiglio e del Parlamento europeo, ridurrebbe ulteriormente tale tenore massimo a sole 10 ppm. È probabile che il Consiglio e il Parlamento europeo decidano di rendere obbligatorio quest'ultimo valore a partire dal 2009. In via di principio, la qualità del combustibile diesel destinato alle macchine mobili non stradali rientra anch'essa nel campo di applicazione della direttiva 98/70/CE. Tuttavia, in assenza di una necessità tecnica di specifici requisiti del carburante per raggiungere i livelli di emissioni delle fasi I e II, la determinazione del tenore di zolfo è stata lasciata agli Stati membri, a condizione che non ecceda il tenore specificato nella direttiva 1999/32/CE e non sia minore del tenore previsto per le applicazioni stradali. La posizione comune sulla proposta di modifica summenzionata invita la Commissione a presentare requisiti più dettagliati per il combustibile diesel destinato al settore non stradale allorché proporrà i valori limite delle emissioni per la fase III. Oggi, il 9% circa del consumo di gasolio riguarda usi non stradali, compresi i trasporti fluviali. Il 50% circa è consumato dal settore stradale e il 40% circa dagli impianti di riscaldamento. A livello europeo, non esiste una qualità distinta per il combustibile diesel destinato ad usi non stradali e, con una quota di mercato inferiore al 10%, è improbabile che venga introdotta in futuro; qualità speciali di carburante potrebbero invece rendersi disponibili a livello nazionale. Si è già accennato che, per motivi fiscali, alcuni Stati membri consentono l'uso di olio combustibile (soggetto a bassa imposizione) anche per applicazioni non stradali. A questo riguardo, potrebbe essere necessario intervenire in modo specifico, soprattutto nel settore agricolo. Oggi all'olio soggetto a bassa imposizione si aggiunge un additivo per far osservare la legislazione ed evitare che esso sia usato in applicazioni che richiedono il livello di qualità previsto per gli usi stradali. Se per raggiungere i valori limite della fase III occorresse un carburante di qualità migliore dell'olio combustibile, potrebbero insorgere problemi pratici in alcuni Stati membri che intendessero continuare a consentire l'uso di carburante poco tassato. Si potrebbe ovviare a questo problema in vari modi, per esempio adottando un gasolio denaturato per il riscaldamento, un diverso gasolio denaturato destinato alle macchine mobili non stradali ma che potrebbe essere usato come combustibile di riscaldamento da agricoltori che disponessero di un unico serbatoio e un terzo combustibile diesel non denaturato (soggetto ad un'imposizione elevata) per gli usi stradali. Spetta agli Stati membri decidere la politica fiscale che desiderano adottare e come organizzare i sistemi di distribuzione. L'esempio citato ha il solo scopo di illustrare che esistono soluzioni applicabili in quegli Stati membri che desiderano continuare a consentire in futuro l'uso di combustibile diesel a bassa imposizione per le macchine mobili non stradali. Considerando le conclusioni di cui sopra sui valori limite, in futuro avremo una situazione in cui i valori di fase III A per gli inquinanti gassosi potranno essere osservati con l'impiego di olio combustibile. Tuttavia, per rispettare i valori limite di fase III B, occorre utilizzare un carburante con un tenore di zolfo compreso tra 10 e 50 ppm. Risulta quindi necessario assicurare l'uso di carburante a basso tenore di zolfo una volta entrati in vigore i valori limite per il particolato in quegli Stati membri che desiderano incentivare l'attuazione anticipata di tali valori limite. 3.5.2. Carburante di riferimento Il carburante di riferimento utilizzato ai fini dell'omologazione deve rispecchiare la qualità del carburante impiegato in condizioni effettive di funzionamento. Poiché la legislazione differisce nei vari Stati membri riguardo al carburante disponibile sul mercato, l'attuale specifica di carburante di riferimento rappresenta un compromesso. Il parametro più importante - il tenore di zolfo - deve situarsi fra 1000 e 2000 ppm. I valori limite proposti di fase III B per le emissioni di particolato richiederanno l'uso di carburante a basso tenore di zolfo (10-50 ppm). Occorrerà dunque cambiare il carburante di riferimento nel senso della proposta di rendere obbligatorio l'uso di carburante a basso tenore di zolfo per tutte le applicazioni su macchine mobili non stradali. Inoltre, alcuni Stati membri potrebbero voler offrire incentivi per stimolare i costruttori ad osservare le norme più severe sul particolato in anticipo sulla loro entrata in vigore. In tal caso, occorre consentire ai costruttori l'uso di un carburante di riferimento a basso tenore di zolfo ai fini dell'omologazione dei motori. 3.5.3. Conclusioni La disponibilità di combustibili adeguati non sarà un fattore limitante per introdurre limiti di emissioni di fase III per le macchine mobili non stradali. I valori limite della fase III A possono essere raggiunti senza ulteriori specifiche di qualità del carburante, mentre per raggiungere i valori limite della fase III B il tenore di zolfo del carburante deve scendere a valori compresi fra 10 e 50 ppm. La Commissione proporrà una modifica alla direttiva 98/70/CE per garantire la disponibilità in tutta Europa del carburante pertinente. A tal fine, occorrerà introdurre un carburante di riferimento distinto in concomitanza con l'entrata in vigore dei valori limite del particolato di fase III B, oppure allorché un costruttore omologherà volontariamente famiglie di motori che soddisfano tali valori limite. 3.6. Condizioni di durevolezza La legislazione statunitense corrispondente contiene definizioni della vita utile durante la quale i valori limite devono essere rispettati, nonché disposizioni relative ad operazioni di ritiro. In generale, l'Europa ha accusato un ritardo nell'attuare legislazione di questo tipo, introdotta per i veicoli leggeri dalla direttiva 98/69/CE. Ci si sta adoperando per introdurre disposizioni analoghe per i veicoli pesanti, che dovrebbero entrare in vigore nel 2005. In via di principio, lo stesso tipo di legislazione dovrebbe applicarsi anche ai motori non stradali. Tuttavia, trattandosi di apparecchi non registrati, risulta più difficile attuare programmi di conformità durante l'uso. Un primo passo consisterebbe nel definire la vita utile di diverse categorie di motori, obbligando i costruttori a stabilire fattori di usura da applicare all'omologazione. Il riesame tecnico summenzionato potrebbe contemplare una fase successiva che comprenderebbe i controlli di conformità e il ritiro. 3.6.1. Conclusioni La legislazione deve contenere una definizione di vita utile: 3000 ore per i motori di potenza inferiore a 37 kW e 5000 ore per quelli di potenza uguale o superiore a 37 kW. Il costruttore deve stabilire un fattore di usura per ogni famiglia di motori. Se il fattore stabilito è inferiore a 1.0, occorre usare 1.0. 3.7. Costi e rapporto costo-efficacia 3.7.1. Costi Fra le questioni più importanti per l'elaborazione dei valori limite di fase III vi era l'adozione di una legislazione allineata a livello mondiale e fondata sulle esigenze ambientali e sulla disponibilità di tecnologia di riduzione delle emissioni. Nondimeno è importante esaminare il vantaggio della proposta in termini di rapporto costo-efficacia, badando a che risulti del medesimo ordine di grandezza di altre legislazioni attuate per disciplinare gli stessi temi ambientali e rammentando altresì che non si possono includere i vantaggi per i costruttori derivanti dall'allineamento. Come si è accennato, mancano informazioni precise sul numero di macchine mobili non stradali e sull'uso delle stesse. Inoltre, i modelli di emissioni esistenti sono di norma sviluppati per il trasporto stradale e non è possibile impiegarli per calcolare le emissioni delle macchine mobili non stradali. Per ovviare a questa carenza di informazioni, i calcoli sono stati effettuati sulla base dei motori, prendendo in considerazione le emissioni di tutto l'arco della vita utile e i costi dei motori sullo stesso periodo. Usando le diverse fasce di potenza della direttiva attuale, uno studio di consulenza svolto dalla Commissione ha considerato i seguenti costi, riferiti alla vita utile, per rispettare i valori limite di fase III (fase III A + fase III B). I costi comprendono i materiali e l'ingegneria. Va notato che i costi per la fascia di potenza 18-37 kW comprendono un'ulteriore riduzione dei valori limite del particolato rispetto a quelli contenuti nella presente proposta di modifica. In mancanza di stime più accurate, le analisi si sono basate su tali costi. >SPAZIO PER TABELLA> Tabella: costo addizionale (tecnologia e ingegneria) dell'attuazione dei valori limite di fase III. Fonte: studio di consulenza di VTT Process. Oltre ai costi riportati in tabella, vi saranno costi ulteriori relativi al carburante a basso tenore di zolfo, necessario per rispettare i valori limite di fase III B del particolato. Il carburante a basso tenore di zolfo non è necessario per i motori della fascia di potenza 18-37 kW, che non richiedono un dispositivo di post-trattamento. Tuttavia, nella pratica sarà difficile distribuire carburante con un tenore di zolfo più elevato solo per quella categoria di motori. Pertanto, il costo addizionale per il carburante a basso tenore di zolfo è stato computato anche per tale categoria. Un altro studio di consulenza svolto da Beicip-Franlab ha valutato il costo del passaggio da un tenore di zolfo del carburante di 1000 ppm a un tenore di 10 ppm in 1,5-1,9 cent di euro al litro. Per le analisi ulteriori è stato adottato un valore netto di 1,5 cent al litro. >SPAZIO PER TABELLA> Tabella: Costi addizionali dovuti all'uso di carburante a basso tenore di zolfo. Fonti: studi di consulenza di VTT Process e Beicip-Franlab. Costi di questa indole sono difficili da stimare con un grado di accuratezza sufficiente perché si tratta di norme da applicare in un futuro lontano. L'esperienza acquisita nel settore stradale mostra che questi costi tendono ad essere sopravvalutati, come si evince confrontando i costi reali con le stime eseguite in fase di adozione della legislazione. Inoltre, trattandosi di un mercato quasi totalmente mondializzato, si potrebbe sostenere che i costi di adempimento alla fase III A sono già effettivi, poiché l'EPA ha confermato che andrà avanti con le proprie norme di livello III. Infine, il consulente ha basato la sua valutazione dei costi sull'uso di filtri del particolato in tutti i motori, che non è una previsione probabile. I corrispondenti calcoli (preliminari) dei costi eseguiti dall'EPA statunitense indicano costi assai minori. 3.7.2. Vantaggi In un altro studio di consulenza, "Stime dei costi esterni marginali dell'inquinamento atmosferico in Europa", eseguito dalla società Netcen, i costi esterni marginali per diversi inquinanti sono stati stimati come segue: Vantaggi della riduzione di emissioni nelle aree rurali >SPAZIO PER TABELLA> Vantaggi della riduzione di emissioni nelle aree urbane >SPAZIO PER TABELLA> Come si evince dalle tabelle, i costi marginali variano considerevolmente secondo il luogo in cui sono disperse le emissioni. Nel 1999, l'80% della popolazione dell'UE viveva in aree urbane. Tuttavia, poiché un'ampia proporzione dei motori è utilizzata nel settore agricolo e disperde le emissioni in aree rurali, per quanto riguarda l'uso e le emissioni delle macchine mobili non stradali si può supporre quanto segue: il 50% delle emissioni avvengono in aree rurali, il 30% in città di 100 000 abitanti, l'8% in città di 500 000 abitanti e il 2% in città di più di un milione di abitanti. Sulla base di tali supposizioni, i vantaggi saranno i seguenti: NOx - 4200 EUR/t Particolato - 36420 EUR/t SO2 - 8220 EUR/t 3.7.3. Riduzioni di emissioni Nello studio già citato svolto da VTT Process, il "risparmio" ottenuto nell'arco della vita utile (t/motore) è stato stimato come segue: >SPAZIO PER TABELLA> 3.7.4. Relazione costo-efficacia (fattibilità) Sulla base dei dati suddetti e dei dati forniti dai costruttori relativi alla distribuzione di motori di diverse dimensioni in Europa, risulta che i benefici complessivi derivanti dal quadro proposto per i motori di macchine mobili non stradali superano i costi di 75 euro. Lo stesso calcolo rivela che l'esito complessivo si deve ai benefici considerevoli che si ottengono con i motori più grandi. Non si sono eseguiti calcoli per le navi della navigazione interna. 3.7.5. Conclusioni Le stime dei costi di provvedimenti tecnici da attuare in un futuro lontano sono, evidentemente, incerte. L'esperienza mostra che in fase di elaborazione della legislazione i costi tendono ad essere sopravvalutati rispetto ai costi effettivi incorsi nella fase di attuazione. Inoltre in questo caso particolare è discutibile se il costo della fase III A debba essere incluso integralmente, poiché la maggior parte dei costruttori dovrà comunque soddisfare la legislazione statunitense corrispondente, già deliberata. Per i motori nella fascia di potenza 19-37 kW, le stime di costo eseguite dal consulente si basano su un valore limite di fase III B per il particolato, pari a 0,3 g/kWh, mentre la proposta si limita a prescrivere 0,6 g/kWh. Il consulente ha altresì considerato che ciascun motore richiederà due serie di trappole del particolato, supposizione anche questa discutibile poiché la proposta contiene requisiti di durevolezza. I calcoli preliminari dei costi eseguiti dall'EPA, inoltre, danno valori assai minori. D'altra parte, non è stato considerato alcun costo per tenere conto del maggior consumo di carburante. L'uso di tecnologie più avanzate apre ai costruttori la possibilità di migliorare l'efficienza energetica e compensare in tal modo la penalizzazione in termini di carburante causata dall'uso di trappole del particolato. Le stime dei benefici sono comunque legate a notevoli incertezze. Al riguardo, va notato che tutte le particelle emesse da macchine mobili non stradali sono le denominate nanoparticelle, che dal punto di vista sanitario destano sempre maggiori preoccupazioni. Considerando tali incertezze, che possono modificare il risultato sia in un senso che nell'altro, sembra di poter considerare positivo in sé, dal punto di vista del rapporto costo-efficacia, il quadro introdotto dalla fase III. Va comunque notato che tale esito complessivo deriva dall'effetto assai positivo ottenuto sui grandi motori, sottolineando così l'importanza del riesame tecnico proposto come parte integrante del quadro stesso. 3.8. Flessibilità 3.8.1. Considerazioni generali Le macchine mobili non stradali hanno numerose applicazioni diverse. Sebbene la legislazione in questo settore sia rivolta fondamentalmente ai costruttori di motori, pure essa continuerà a rivolgersi a numerosi costruttori di macchine (OEM), che non necessariamente costruiscono anche i motori. Per coprire tali aspetti diversi senza limitarsi a creare una legislazione del minimo comun denominatore o ritardarne l'adozione ritardando così anche l'uso di tecnologie avanzate, occorre avvalersi di determinate flessibilità (esenzioni). Si tratta di un concetto usato anche nella legislazione statunitense corrispondente. D'altra parte, la legislazione deve esprimersi con la massima chiarezza, in modo da ricevere la stessa interpretazione in tutti gli Stati membri. Ne consegue che le esenzioni devono essere limitate al minimo. Inoltre, è difficile riprodurre integralmente la legislazione statunitense per via delle differenze fra i sistemi amministrativi. I seguenti casi sono oggetto di disposizioni particolari nella legislazione. 3.8.2. Costruttori di motori: 3.8.2.1. Piccoli costruttori I piccoli costruttori dispongono di risorse limitate per sviluppare nuove tecnologie e possono contare su una gamma minore di prodotti per coprire i costi dello sviluppo tecnologico. Se non operano sul mercato mondiale, non sono obbligati ad ottemperare alla legislazione statunitense. 3.8.2.2. Famiglie di motori a produzione limitata Fondamentalmente, i costi di sviluppo devono essere coperti dalla specifica famiglia di motori. Più tale famiglia è piccola, più è difficile che ciò avvenga, soprattutto nel caso di piccoli produttori che non possono trasferire i costi ad altre famiglie di motori. 3.8.3. Costruttori di macchine: La direttiva 97/68/CE disciplina i motori: ne deriva che spetta al costruttore dei motori rispettare le norme. Ma in ultima analisi, i motori sono installati nelle macchine dai costruttori dei motori stessi o da costruttori di macchine indipendenti. In quest'ultimo caso, in particolare, occorre dare al costruttore di macchine il tempo sufficiente per adattare il suo prodotto alle soluzioni adottate per il motore. A tal fine, si potrebbe consentire l'immissione sul mercato dei motori, per un certo periodo, purché prodotti prima dell'entrata in vigore delle norme. La direttiva attuale prevede tale possibilità, subordinandola però a decisioni dei singoli Stati membri. In teoria, tutto il mercato verrebbe aperto se un solo Stato membro accogliesse l'opzione suddetta. Nella pratica, tuttavia, ciò creerebbe problemi ai costruttori, che dovrebbero immettere i loro motori sul mercato dello Stato (o degli Stati) in questione, per poi recapitarli al consumatore in un altro Stato membro. Si potrebbe argomentare che questa opzione possa incoraggiare un costruttore a produrre e stoccare grandi quantità di motori subito prima dell'entrata in vigore dei nuovi limiti di emissioni. Tuttavia, è improbabile che ciò avvenga perché comporterebbe per il costruttore un'incertezza economica troppo grande. Per semplificare la legislazione, non è opportuno lasciare alla discrezione dei singoli Stati membri l'opzione di progettare dispositivi per motori già prodotti. 3.8.4. Possibili soluzioni La legislazione statunitense corrispondente prevede una certa flessibilità, di cui un elemento essenziale è l'uso della compensazione, del deposito e dello scambio dei crediti di emissione. In tal modo, si consente ad un costruttore di motori di immettere sul mercato un motore che eccede i valori limite di emissione a patto che ciò sia compensato dall'immissione sul mercato di motori con emissioni inferiori ai valori limite, in modo tale che le emissioni medie della produzione complessiva si situino al di sotto dei valori limite. Così facendo, si prevede la necessaria flessibilità senza rinunciare ai vantaggi ambientali. La proposta della Commissione relativa alle emissioni dei motori ad accensione comandata (COM(2000) 840 def.) adottava questo sistema, che tuttavia è stato respinto sia dal Consiglio che dal Parlamento europeo perché ritenuto troppo complicato e ingiusto. Nella fase attuale, la Commissione non propone l'adozione di un sistema di questo tipo. Ciò nonostante, i costruttori si troveranno ad affrontare problemi simili, nell'ottemperare alla legislazione dell'UE, che occorre trattare adeguatamente. La soluzione comporterà necessariamente una deviazione dal sistema convenzionale di omologazione e diventa quindi indispensabile attuare disposizioni flessibili che possano essere interpretate nello stesso modo dai diversi Stati membri e limitino al minimo l'onere amministrativo che comportano. A tal fine, si potrebbe usare fondamentalmente lo stesso concetto adottato dalla legislazione statunitense per quanto riguarda le difficoltà dei costruttori di macchine. In altre parole, un costruttore può usare un numero limitato di motori che soddisfano unicamente le precedenti norme sui limiti di emissione e può fare uso di tale flessibilità nel modo più adatto per risolvere i suoi problemi specifici. Un costruttore potrebbe necessitare di un tempo maggiore per lo sviluppo tecnico della sua produzione e un altro potrebbe aver bisogno di un tempo di sviluppo più lungo solo per una piccola famiglia di motori. Una flessibilità di questo tipo ha il vantaggio di non obbligare le autorità di omologazione a decidere su questioni di dettaglio; nel contempo il quadro normativo garantisce che le conseguenze ambientali siano note in anticipo e non mutino indipendentemente dalla strategia adottata dal costruttore. 3.8.5. Conclusioni Per risolvere le particolari difficoltà che potrebbero riguardare i costruttori di macchine, compresi i piccoli produttori, e le produzioni in piccole serie, occorre introdurre un regime volontario di flessibilità che consenta ad un costruttore di macchine di servirsi, per un periodo di quattro anni, di motori che soddisfano unicamente i valori limite della fase precedente. Il numero di motori in ciascuna fascia di potenza dovrebbe essere limitato al 20% della produzione annua o ad un numero massimo di unità subordinato alla fascia di potenza (50, 100, 150 o 200). 3.9. Riesame di fattibilità tecnica Come si è detto, potrebbe rivelarsi difficile, in ultima analisi, applicare la tecnologia delle trappole (o soluzioni analoghe) a determinati tipi di macchine mobili non stradali una volta entrati in vigore i valori limite di fase III B. Per questo tipo di macchine, potrebbe rendersi necessario prorogare le date di attuazione o prevedere esenzioni dai limiti di fase III B. In quest'ultimo caso, alcuni valori limite rimarrebbero di applicazione, probabilmente sulla base di quelli contemplati dallo scenario 2 sopra descritto al punto 3.4.1.1, vale a dire per un valore limite del particolato inferiore del 40% rispetto agli attuali limiti di fase II. Occorre quindi eseguire uno studio di fattibilità tecnica sull'applicabilità della tecnologia delle trappole del particolato nel settore delle macchine mobili non stradali, proponendo eventuali esenzioni che si rivelassero necessarie. Tale studio e le decisioni che ne derivano deve essere svolto in tempo utile per dare ai costruttori un tempo sufficiente di adeguamento. D'altra parte, se lo studio venisse svolto troppo presto, non lascerebbe il tempo sufficiente per lo sviluppo tecnologico e potrebbe prevedere esenzioni per casi in cui la tecnologia si renderà invece disponibile entro la data di attuazione. A mo' di compromesso fra queste due esigenze, la Commissione dovrà presentare una proposta entro fine dicembre 2006. Altri temi di interesse rilevante potrebbero entrare a far parte dello studio e, ove appropriato, essere ripresi dalle proposte. Un tema precipuo è naturalmente l'esigenza di ridurre ulteriormente i NOx, strettamente collegata alla disponibilità di dispositivi di post-trattamento. Esaminando quest'ultimo argomento nell'ambito del riesame tecnico nel 2006, saranno già disponibili informazioni derivate dal progetto CAFE, attualmente in corso, sull'esigenza complessiva di ulteriori riduzioni e sul rapporto costo-efficacia delle misure adottate in altri settori. Altri temi che potrebbero far parte del riesame tecnico sono: - l'esigenza di riconsiderare il campo di applicazione della direttiva per quanto concerne le applicazioni ferroviarie sulla base degli ultimi sviluppi e delle possibilità derivanti dal nuovo quadro legislativo ferroviario, in particolare nel campo dell'interoperatività ferroviaria; - l'esigenza di controlli di conformità durante l'uso e di procedimenti di prova specifici per le macchine ferroviarie e la fattibilità di tali controlli e procedimenti. 4. CONTENUTO DELLA PROPOSTA 4.1. Campo di applicazione della direttiva (allegato I) L'attuale direttiva 97/68/CE disciplina i motori ad accensione spontanea di potenza compresa tra 18 kW e 560 kW. La legislazione statunitense corrispondente riguarda la fascia di potenza 19-560 kW. A fini di allineamento, la direttiva 97/68/CE adotterà il limite inferiore di 19 kW a decorrere dalle date di entrata in vigore della fase III. Le locomotive ferroviarie sono attualmente escluse dal campo di applicazione della direttiva, ma non sono oggetto di una definizione specifica. La direttiva adotterà una definizione di locomotiva ferroviaria, ai sensi della legislazione statunitense corrispondente. Ciò significa che piccoli motori impiegati in vagoni ferroviari, ad esempio, rientreranno nel campo di applicazione, in linea con le dichiarazioni della Commissione nel Libro bianco sulla politica europea dei trasporti (COM (2001) 370). I motori installati sulle navi della navigazione interna entreranno anch'essi nel campo di applicazione della direttiva. 4.2. Procedimento di prova (allegato III) L'attuale procedimento usato per determinare le emissioni a norma della direttiva 97/68/CE si basa su un ciclo di prova in regime stazionario: il ciclo ISO C1 a 8 modalità. La maggior parte dei motori non stradali è adibita ad usi di carattere prevalentemente transitorio. Anche apparecchi quali pompe e generatori, che funzionano quasi sempre a velocità costante, possono scostarsi da condizioni operative stazionarie a causa di variazioni del carico del motore nel tempo. Grazie ad un'ampia collaborazione fra le autorità e l'industria negli Stati Uniti, in Giappone e in Europa, ci si è adoperati per sviluppare un nuovo ciclo di prova tale da rispecchiare meglio questo fatto. Tale cooperazione si è tradotta in un nuovo ciclo di prova in condizioni transitorie che permette l'impiego di dinamometri a correnti parassite, con un notevole risparmio (fra un terzo e un quarto) rispetto agli apparecchi convenzionali (dinamometri a corrente alternata o continua) usati per le prove in transitorio. Le future norme di fase III B per il particolato si baseranno su questo nuovo specifico procedimento di prova in regime transitorio, per rispecchiare meglio le condizioni effettive di funzionamento e, in particolare, le effettive emissioni di particolato, garantendo così che gli sviluppi della tecnologia di riduzione delle emissioni tengano conto di tali condizioni operative. Per il rilevamento delle emissioni gassose, i costruttori devono poter scegliere fra il nuovo ciclo di prova in regime transitorio e l'attuale procedimento di prova in regime stazionario. Risparmi significativi (fino a un quinto) si possono ottenere svolgendo la prova in transitorio con l'ausilio di sistemi di diluizione a flusso parziale, anziché fare ricorso a sistemi convenzionali di campionamento a volume costante (CVS). Al riguardo, i costruttori continueranno a poter scegliere, come avviene attualmente, fra sistemi a flusso pieno e a flusso parziale. 4.3. Valori limite della fase III (allegato I) Per affrontare adeguatamente i bisogni ambientali, i valori limite di fase III vengono introdotti per le emissioni sia di NOx che di particolato e si basano sulle migliori tecnologie disponibili, applicate ove fattibile alle macchine mobili non stradali, tenendo conto dell'esigenza di allineamento globale. Di conseguenza, i valori limite di fase III per gli inquinanti gassosi (fase III A) equivalgono fondamentalmente alle norme statunitensi di livello III per le fasce di potenza superiore a 37 kW e alle norme di livello II per la fascia di potenza da 19 kW a 37 kW. I valori limite per il particolato (fase III B) per le fasce di potenza superiore a 37 kW si basano sulla supposizione secondo cui le trappole del particolato (o tecnologie analoghe) si renderanno generalmente disponibili nel settore non stradale entro un tempo sufficiente. Per garantire la disponibilità delle tecnologie necessarie, si inserisce una disposizione affinché la Commissione riesamini i progressi tecnici onde confermare i valori limite del particolato, proponendo le deroghe eventualmente necessarie entro il 2006. Tale riesame potrebbe comprendere uno studio addizionale sulla possibile utilizzazione di dispositivi di post-trattamento per ridurre gli inquinanti gassosi (NOx) in una fase successiva. 4.4. Calendario di attuazione per la fase III (articolo 9) Per la fascia di potenza superiore a 37 kW i valori limite di fase III A potrebbero entrare in vigore (in fasi successive) a partire dal 2006, poiché i costruttori dovranno adempiere ai requisiti del mercato statunitense entro quella data. Per i valori limite del particolato di fase III B, è necessario un tempo di preparazione più lungo. Per dare ai costruttori il tempo sufficiente per realizzare gli sviluppi tecnici necessari, tali valori limite entreranno in vigore in fasi successive tra il 2010 e il 2012. Per la fascia di potenza da 19 kW a 37 kW la legislazione statunitense corrispondente entrerà in vigore nel 2004. Tuttavia, per motivi pratici, non è possibile adottarla nell'UE prima del 2006. Il calendario di attuazione per i motori a velocità costante costituisce una questione specifica. Tali motori sono esenti dalle disposizioni della direttiva 97/68/CE, ma in seguito ad un emendamento sui motori ad accensione comandata recentemente deliberato dal Consiglio e dal Parlamento europeo essi saranno disciplinati dalla direttiva a partire dal 31 dicembre 2006, vale a dire da 3 a 6 anni più tardi rispetto ad altri tipi di motori. Per dare ai costruttori un tempo ragionevole, occorre modificare di conseguenza le date di entrata in vigore per questo tipo di motori. 4.5. Qualità del carburante 4.5.1. Considerazioni generali Le due fasi di limiti di emissioni dell'attuale direttiva 97/68/CE possono essere osservate senza ricorrere a specifici requisiti per i carburanti. Per ottemperare alle norme di fase III B proposte per il particolato, tuttavia, occorrerà adottare un carburante a basso tenore di zolfo (meno di 50 ppm). Pertanto, la Commissione presenterà una proposta distinta di modifica della direttiva 98/70/CE in tempo utile prima dell'entrata in vigore dei suddetti valori limite. 4.5.2. Carburante di riferimento Il carburante di riferimento utilizzato ai fini dell'omologazione deve rispecchiare la qualità del carburante impiegato in condizioni effettive di funzionamento. Poiché la legislazione sul carburante disponibile sul mercato differisce nei vari Stati membri, l'attuale specifica di carburante di riferimento rappresenta un compromesso. Il parametro più importante - il tenore di zolfo - deve situarsi fra 1000 e 2000 ppm. I valori limite proposti di fase III B per le emissioni di particolato richiederanno l'uso di carburante a basso tenore di zolfo. A tal fine, è incluso un carburante di riferimento equivalente a quello in uso per i veicoli stradali. Il costruttore può usare tale qualità di carburante per l'omologazione di motori relativamente ai valori limite di fase III B, in regime obbligatorio o volontario. 4.6. Requisiti di durevolezza (allegato III, appendice 5) La legislazione statunitense corrispondente contiene definizioni della vita utile durante la quale i valori limite devono essere osservati, nonché disposizioni relative ad operazioni di ritiro. Trattandosi di apparecchi non registrati, risulta più difficile eseguire programmi di conformità durante l'uso. Per questo motivo, nella fase iniziale la vita utile è definita unicamente per le diverse categorie di motori (3000-5000 ore per i motori con meno di 37 kW e 8000 ore per quelli con potenza di 37 kW o superiore) e i costruttori hanno l'obbligo di stabilire fattori di usura di cui tenere conto in fase di omologazione. Il riesame tecnico summenzionato potrebbe contemplare una fase successiva che comprenderebbe i controlli di conformità e il ritiro. 4.7. Flessibilità (articolo 9 e allegato XIV) La direttiva 97/68/CE disciplina i motori: ne deriva che spetta al costruttore dei motori rispettare le norme. Ma in ultima analisi, i motori sono installati nelle macchine dai costruttori dei motori stessi o da costruttori di macchine indipendenti. In quest'ultimo caso, in particolare, occorre dare al costruttore di macchine il tempo sufficiente per adattare il suo prodotto alla concezione del motore. Problemi specifici in merito riguarderanno i piccoli costruttori o le produzioni in piccole serie. Per realizzare un approccio flessibile, sono state introdotte due possibilità. La prima consiste nel consentire ai costruttori di macchine di usare "vecchi" motori per un periodo di due anni, purché si tratti di motori prodotti prima dell'entrata in vigore dei nuovi valori limite. Questa possibilità è già contemplata dalla direttiva attuale, ma è subordinata alla decisione di uno Stato membro. La seconda possibilità è un'opzione volontaria che consente al costruttore di macchine di usare un numero limitato di motori conformi ai valori limite della fase precedente. Il numero di tali motori dovrebbe essere limitato al 20% della produzione annua in ciascuna fascia di potenza o ad un numero massimo di unità subordinato alla fascia di potenza (50, 100, 150 o 200). In tal modo, ciascun costruttore può adottare la soluzione più adatta alle sue circostanze: un costruttore potrebbe risentire di problemi con una famiglia di motori e un altro di un ritardo generale nello sviluppo dei suoi prodotti. Con questo sistema, le conseguenze ambientali sono note in anticipo e la responsabilità principale di risolvere le difficoltà spetta ai costruttori. Si tratta anche del modo migliore di risolvere discrepanze potenziali fra grandi e piccoli costruttori. La legislazione statunitense contempla una soluzione simile, oltre a svariate ulteriori flessibilità, quali compensazioni e scambio di crediti di emissioni. Alcune di queste ultime alternative potrebbero risultare fattibili negli Stati Uniti, dove la legislazione è applicata da un'unica amministrazione. In Europa, vi sono in teoria 15 diverse autorità preposte all'approvazione e non è dunque fattibile prevedere molte alternative diverse. Le organizzazioni europee di costruttori di motori e macchine (rispettivamente Euromot e CECE/CEMA) si sono dichiarate soddisfatte della soluzione proposta. La Commissione ritiene che tali organizzazioni rappresentino tutto lo spettro dei costruttori. 4.8. Studio di fattibilità tecnica Come si è detto, occorre eseguire uno studio di fattibilità tecnica per determinare se la tecnologia delle trappole del particolato possa applicarsi al settore delle macchine mobili non stradali, proponendo, ove appropriato, quali applicazioni debbano soddisfare solamente le norme del particolato più permissive. Tale studio deve svolgersi in tempo utile per dare ai costruttori informazioni tempestive sui valori limite appropriati. D'altra parte, occorre prevedere un tempo sufficiente per realizzare i necessari sviluppi tecnici. A mo' di compromesso, la Commissione presenterà eventuali proposte entro dicembre 2006. 2002/0304 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95, vista la proposta della Commissione [1], [1] GU n. L [...] del [.. .. ..], pag. [...]. visto il parere del Comitato economico e sociale europeo [2], [2] GU n. L [...] del [.. .. ..], pag. [...]. deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [3], [3] GU n. L [...] del [.. .. ..], pag. [...]. considerando quanto segue: (1) La direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 1997, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali [4] attua due fasi di valori limite di emissione per i motori ad accensione spontanea ed invita la Commissione a presentare una proposta di ulteriore riduzione dei limiti di emissioni, prendendo in considerazione la disponibilità a livello mondiale di tecniche di controllo delle emissioni di inquinanti atmosferici prodotte da motori ad accensione spontanea, nonché la situazione della qualità dell'aria. [4] GU n. L 59 del 27.2.1998, pag 1. (2) Il Programma Auto-Oil [5] ha stabilito la necessità di ulteriori provvedimenti per migliorare la qualità dell'aria nella Comunità, in particolare per quanto riguarda la formazione di ozono e le emissioni di particolato. [5] COM(2000) def. (3) Tecnologie avanzate di riduzione delle emissioni prodotte da motori ad accensione spontanea installati su veicoli stradali sono in gran parte già disponibili ed esse dovrebbero potersi applicare, in larga misura, anche al settore non stradale. (4) Permangono alcune incertezze sulla situazione, quale si presenterà intorno al 2010, della relazione costo-efficacia dell'impiego di dispositivi di post-trattamento per le emissioni di particolato in piccoli motori e sulla disponibilità di dispositivi di post-trattamento per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx). Occorrerà eseguire un riesame tecnico entro il 31 dicembre 2006, considerando nei casi appropriati esenzioni o proroghe riguardo all'entrata in vigore dei valori limite del particolato e dei valori limite più severi degli inquinanti gassosi. (5) È necessario adottare una procedura di prova in regime transitorio per considerare le condizioni operative di questo tipo di macchine in condizioni effettive di funzionamento. (6) Il pacchetto proposto di valori limite di fase III deve essere allineato, nella misura del possibile, con gli sviluppi in corso negli Stati Uniti, per garantire ai costruttori un mercato mondiale per i loro modelli di motori. (7) Occorre adottare limiti di emissioni anche per determinate macchine ferroviarie e marittime, per contribuire a promuoverle quali modi di trasporto ecologici. (8) Per via della tecnologia necessaria per raggiungere i limiti di fase III B delle emissioni di particolato, il tenore di zolfo del carburante deve scendere sotto i livelli attuali in numerosi Stati membri. Occorrerà definire un carburante di riferimento che rispecchi la situazione del mercato dei carburanti. (9) È importante considerare le emissioni prodotte durante tutta la vita utile dei motori. Occorre introdurre requisiti di durevolezza per evitare il deterioramento dei livelli di emissioni. (10) Occorre prevedere disposizioni specifiche per i costruttori di macchine, per dare loro tempo sufficiente per progettare i loro prodotti e realizzare produzioni in serie limitate. (11) Poiché gli Stati membri non possono raggiungere pienamente gli obiettivi dell'azione proposta volta a migliorare la situazione futura della qualità dell'aria, in quanto le necessarie norme sulle emissioni devono essere disciplinate a livello comunitario, la Comunità può adottare provvedimenti in merito, nel rispetto del principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. Ai sensi del principio di proporzionalità, sancito dal medesimo articolo 5, la presente direttiva non interviene oltre quanto è necessario per raggiungere gli obiettivi suddetti. (12) Per questi motivi, la direttiva 97/68/CE va modificata di conseguenza, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 La direttiva 97/68/CEE è modificata come segue. 1) All'articolo 2 è inserito il seguente trattino: - "nave della navigazione interna, una nave di lunghezza uguale o superiore a 20 metri, di volume uguale o superiore a 100 m3 calcolato secondo la formula definita all'allegato I, sezione 2, punto 2.8 bis, oppure un rimorchiatore o spintore costruito per rimorchiare, spingere o per la propulsione in formazione in coppia di navi di lunghezza uguale o superiore a 100 m3." 2) All'articolo 2 è inserito il seguente paragrafo: "La definizione di cui al sedicesimo trattino del primo paragrafo non comprende le navi destinate al trasporto di non più di 12 passeggeri oltre all'equipaggio, i traghetti, le navi da diporto di lunghezza inferiore a 24 metri (secondo la definizione di cui all'articolo 1, paragrafo 2 della direttiva 94/25/CE), le navi di servizio delle autorità di controllo e le navi del servizio antincendio, le navi da guerra e le navi della navigazione marittima, compresi i rimorchiatori e gli spintori per la navigazione marittima che navigano o stazionano nelle acque fluviomarittime o si trovano temporaneamente nelle acque interne, purché provvisti di titoli di navigazione o di sicurezza validi ai sensi della definizione di cui all'allegato I, sezione 2, punto 2.8 ter." 3) All'articolo 4 è inserito il seguente paragrafo 6: "6. Ai motori immessi sul mercato in "regime flessibile" si applica, oltre a quanto disposto ai paragrafi dall'1 al 5, la procedura di cui all'allegato XIII." 4) All'articolo 6 è inserito il seguente paragrafo 5: "5. Sui motori immessi sul mercato in "regime flessibile" deve essere apposta una marcatura a norma dell'allegato XIII." 5) L'articolo 8 è modificato come segue: a) il titolo è sostituito dalle parole "immissione sul mercato"; b) al paragrafo 1, è soppressa la parola "nuovi". 6) L'articolo 9 è modificato come segue: a) nella frase introduttiva del paragrafo 3, la frase "e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore" è sostituita dalla frase "e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore non ancora immesso sul mercato"; b) sono inseriti i seguenti paragrafi 3 bis, 3 ter e 3 quater: "3 bis. FASE III A DI OMOLOGAZIONE MOTORI (CATEGORIE DI MOTORI: H, I, J, K) Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VI e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore non ancora immesso sul mercato: - H: successivamente al 30 giugno 2005, per motori - eccetto motori a velocità costante - di potenza pari a: 130 kW  P  560 kW; - I: successivamente al 31 dicembre 2005, per motori - eccetto motori a velocità costante - di potenza pari a: 75 kW  P < 130 kW; - J: successivamente al 31 dicembre 2006, per motori - eccetto motori a velocità costante - di potenza pari a: 37 kW  P < 75 kW; - K: successivamente al 31 dicembre 2005, per motori - eccetto motori a velocità costante - di potenza pari a: 19 kW  P < 37 kW; se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di inquinanti gassosi prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.2.3 dell'allegato I. 3 ter. FASE III A DI OMOLOGAZIONE MOTORI (CATEGORIE DI MOTORI: K, L, M, N) Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VI e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore non ancora immesso sul mercato: - motori di categoria K a velocità costante: successivamente al 31 dicembre 2009, per motori di potenza pari a: 19 kW  P < 37 kW; - L e motori di categoria H a velocità costante: successivamente al 31 dicembre 2009, per motori di potenza pari a: 130 kW  P  560 kW; - M e motori di categoria I a velocità costante: successivamente al 31 dicembre 2009, per motori di potenza pari a: 75 kW  P < 130 kW; - N e motori di categoria J a velocità costante: successivamente al 31 dicembre 2010, per motori di potenza pari a: 37 kW  P < 75 kW; se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di particolato inquinante prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.2.3 dell'allegato I. "3 quater. OMOLOGAZIONE DI MOTORI INSTALLATI IN NAVI DELLA NAVIGAZIONE INTERNA (CATEGORIA DI MOTORI: V) Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VI: - V1:1: successivamente al 31 dicembre 2005 per motori di potenza superiore a 37 kW e di cilindrata inferiore a 0,9 litri per cilindro; - V1:2: successivamente al 30 giugno 2005 per motori di cilindrata maggiore o uguale a 0,9 litri per cilindro e inferiore a 1,2 litri per cilindro; - V1:3: successivamente al 30 giugno 2005 per motori di cilindrata maggiore o uguale a 1,2 litri per cilindro e inferiore a 2,5 litri per cilindro e una potenza pari a: 37 kW  P < 75 kW; - V1:4: successivamente al 31 dicembre 2006 per motori di cilindrata maggiore o uguale a 2,5 litri per cilindro e inferiore a 5 litri per cilindro; - V2: successivamente al 31 dicembre 2007 per motori di cilindrata superiore a 5 litri per cilindro; se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di particolato inquinante prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.1.2.4 dell'allegato I." c) il paragrafo 4 è modificato come segue: i) si sopprimono dal titolo le parole "immatricolazione e"; ii) nel primo comma, la frase "gli Stati membri permettono l'immatricolazione, se del caso, e l'immissione sul mercato di motori nuovi" è sostituita dalla frase "gli Stati membri permettono l'immissione sul mercato di motori nuovi"; iii) il secondo e terzo comma sono sostituiti dal testo seguente: "Fase III A - categoria H: successivamente al 31 dicembre 2005 - categoria I: successivamente al 31 dicembre 2006 - categoria J: successivamente al 31 dicembre 2007 - categoria K: successivamente al 31 dicembre 2006 - categoria V1:1: successivamente al 31 dicembre 2006 - categoria V1:2: successivamente al 31 dicembre 2006 - categoria V1:3: successivamente al 31 dicembre 2006 - categoria V1:4: successivamente al 31 dicembre 2008 - categorie V2: successivamente al 31 dicembre 2008. Per i motori a velocità costante nelle categorie H, J, K e L le date di attuazione sono ritardate, rispettivamente, di quattro anni rispetto alle date summenzionate. Fase III B - categoria L: successivamente al 31 dicembre 2010 - categoria M: successivamente al 31 dicembre 2010 - categoria N: successivamente al 31 dicembre 2011. Per ciascuna categoria, i requisiti suddetti sono prorogati di due anni per i motori fabbricati in data anteriore a quelle rispettivamente sopra indicate. L'autorizzazione rilasciata per una fase di valori limite di emissione decade a decorrere dall'attuazione obbligatoria della fase successiva di valori limite." 7) All'articolo 10 è inserito il seguente paragrafo 3: "3. I motori possono essere immessi sul mercato in "regime flessibile" a norma delle disposizioni dell'allegato XIII." 8) Gli allegati sono modificati come segue: a) gli allegati I, III, V, VII e XII sono modificati ai sensi dell'allegato I alla presente direttiva; b) l'allegato VI è sostituito dal testo di cui all'allegato II alla presente direttiva; c) è aggiunto un nuovo allegato XIII come dall'allegato III alla presente direttiva. Articolo 2 Entro il 31 dicembre 2006, la Commissione: - prende in considerazione la tecnologia disponibile in vista di confermare i valori limite di fase III B e valutare l'eventuale esigenza di ulteriori flessibilità, esenzioni o proroghe delle date di applicazione per taluni tipi di macchine o motori; - valuta l'esigenza di impiegare un procedimento di prova distinto per le applicazioni ferroviarie; - valuta l'esigenza di modificare il campo di applicazione della direttiva sulla scorta degli ultimi sviluppi del quadro legislativo relativo al trasporto ferroviario e all'interoperatività ferroviaria onde disciplinare, nel miglior modo possibile, tutte le macchine ferroviarie; - considera l'eventualità di inasprire i valori limite per le emissioni di inquinanti gassosi alla luce delle necessità ambientali e degli sviluppi tecnologici dei dispositivi di post-trattamento per la riduzione di NOx nel settore stradale; - considera l'esigenza di adottare un'ulteriore serie di valori limite per i motori montati sulle navi della navigazione interna; - considera l'esigenza di adottare valori limite di emissione per i motori di potenza inferiore a 19 kW e superiore a 560 kW; presenta, se del caso, proposte al Parlamento europeo e al Consiglio. Articolo 3 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva [entro 12 mesi dalla sua entrata in vigore] [non oltre il 1° luglio 2005]. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Articolo 4 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 5 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il Per il Parlamento europeo Per il Consiglio La Presidente Il Presidente ALLEGATO I 1. L'allegato I alla direttiva 97/68/CE è modificato come segue: a) Alla sezione 1, punto B, ultimo comma la parola "navi" è sostituita da: "navi, eccetto navi della navigazione interna"; b) alla sezione 1, punto C, ultimo comma, le parole "locomotive ferroviarie" sono sostituite dal testo seguente: "locomotive ferroviarie non destinate a trasportare passeggeri o merci sul veicolo stesso"; c) La sezione 2 è modificata come segue: i) Sono inseriti i seguenti punti 2.8 bis e 2.8 ter: "2.8 bis. volume superiore o uguale a 1003, riferito a una nave della navigazione interna, il volume di tale nave calcolato mediante la formula LxBxT, dove "L" è la lunghezza massima dello scavo, esclusi il timone e il bompresso, "B" è la larghezza massima dello scafo espressa in metri, misurata all'esterno del fasciame (escluse ruote a pale, parabordi fissi, ecc.) e "T" è la distanza verticale fra il punto più basso dello scafo fuori ossatura o della chiglia e il galleggiamento massimo della nave. 2.8 ter. titoli di navigazione o di sicurezza validi, a) certificato attestante la conformità alla Convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) del 1974 e successive modificazioni, o uno strumento equivalente, b) certificato attestante la conformità alla Convenzione internazionale sul bordo libero del 1966 e successive modificazioni, o uno strumento equivalente, e certificato IOPP che attesti la conformità alla Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi (MARPOL) del 1973 e successive modifiche." ii) È inserito il seguente punto 2.17: "ciclo di prova, una sequenza di punti di prova aventi ciascuno una velocità e una coppia definite che il motore deve percorrere in condizioni operative stazionarie (prova NRSC) o transitorie (prova NRTC);" iii) Il punto 2.17 è rinumerato 2.18 e sostituito dal seguente testo: 2.18. Simboli e abbreviazioni 2.18.1. Simboli per i parametri di prova >SPAZIO PER TABELLA> 2.18.2. Simboli dei componenti chimici CH4 // Metano C3H8 // Propano C2H6 // Etano CO // Monossido di carbonio CO2 // Biossido di carbonio DOP // Di-ottilftalato H2O // Acqua HC // Idrocarburi Nox // Ossidi di azoto NO // Ossido nitrico NO2 // Biossido di azoto O2 // Ossigeno PT // Particolato PTFE // Politetrafluoroetilene 2.18.3. Abbreviazioni CFV // Tubo di Venturi a portata critica CLD // Rivelatore a chemiluminescenza CI // Accensione spontanea FID // Rivelatore a ionizzazione di fiamma FS // Fondo scala HCLD // Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato HFID // Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato NDIR // Analizzatore a infrarossi non dispersivo NG // Gas naturale NRSC // Ciclo stazionario per macchine non stradali NRTC // Ciclo transitorio per macchine non stradali PDP // Pompa volumetrica SI // Accensione comandata SSV // Tubo di Venturi subsonico d) La sezione 3 è modificata come segue: i) È inserito il seguente punto 3.1.4: "3.1.4. "marcature a norma dell'allegato XIV, ... se il motore è immesso sul mercato in regime flessibile." d) La sezione 4 è modificata come segue: - È inserito il seguente punto 4.1.2.4: "4.1.2.4. Le emissioni di monossido di carbonio, della somma di idrocarburi e ossidi d'azoto e di particolato non devono superare, per la fase III A, i valori indicati nella tabella seguente: Motori per applicazioni diverse dalle navi della navigazione interna: >SPAZIO PER TABELLA> Motori per le navi della navigazione interna >SPAZIO PER TABELLA> - È inserito il seguente punto 4.1.2.5: 4.1.2.5. Le emissioni di monossido di carbonio, della somma di idrocarburi e ossidi d'azoto e di particolato non devono superare, per la fase III B, i valori indicati nella tabella seguente: >SPAZIO PER TABELLA> - È inserito il seguente punto 4.1.2.6: 4.1.2.6. I valori limite di cui ai punti 4.1.2.4 e 4.1.2.5 comprendono l'usura calcolata a norma dell'allegato III, appendice 5. - Il punto 4.1.2.4 è rinumerato 4.1.2.7. 3. L'allegato III è modificato come segue: (a) La sezione 1 è modificata come segue: - Al punto 1.1 viene aggiunto il seguente comma: "Si descrivono due cicli di prova che si applicano secondo le disposizioni di cui all'allegato I, sezione 1: - il ciclo NRSC (ciclo stazionario non stradale) è di applicazione per le fasi I, II e III A, nonché per la fase III B per i soli motori a velocità costante; - il ciclo NRTC (ciclo transitorio non stradale) è impiegato per misurare le emissioni di particolato per la fase III B per tutti i motori eccetto i motori a velocità costante. A scelta del costruttore, tale prova può essere utilizzata anche per la fase II A e per gli inquinanti gassosi in fase III B. Per i motori destinati ad essere installati in navi della navigazione interna si applica il procedimento di prova ISO a norma delle specifiche ISO 8178 e IMO MARPOL 73/78, allegato VI (codice NOx). - è inserito il seguente punto 1.3: 1.3. Principio di misurazione: Le emissioni del condotto di scarico del motore da misurare comprendono i componenti gassosi (monossido di carbonio, somma degli idrocarburi e degli ossidi di azoto) e il particolato. Inoltre, il biossido di carbonio spesso è usato come gas tracciante per determinare il rapporto di diluizione e per sistemi di diluizione a flusso totale. La buona pratica ingegneristica raccomanda la misura generale del biossido di carbonio quale ottimo strumento per rilevare problemi di misurazione durante l'esecuzione della prova. 1.3.1. Prova NRSC: Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento del motore a caldo, si esaminano in continuo le emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo. Il ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di coppia (carico) che coprono l'intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, si determinano la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, la portata di scarico e la potenza, ponderando i valori misurati. Il campione di particolato viene diluito con aria ambiente condizionata. Si preleva un unico campione durante l'intero procedimento di prova raccogliendolo su filtri adatti. In alternativa, si preleva un campione su filtri separati (uno per ciascuna modalità) e si calcolano i risultati ponderati sul ciclo. I grammi di ciascun inquinante emesso per chilowattora sono calcolati come descritto nell'appendice 3 del presente allegato. 1.3.2. Prova NRTC: Durante un ciclo transitorio prescritto di condizioni di funzionamento a caldo del motore, accuratamente basato sulle condizioni di funzionamento dei motori diesel installati in macchine non stradali, si esaminano gli inquinanti suddetti. Utilizzando i segnali di retroazione di coppia motrice e velocità del banco dinamometrico collegato al motore, si integra la potenza rispetto al tempo del ciclo e si ottiene così il lavoro prodotto dal motore durante il ciclo. Le concentrazioni dei componenti gassosi sono determinate durante il ciclo, nel gas di scarico grezzo, integrando il segnale dell'analizzatore come descritto nell'appendice 3 del presente allegato, oppure nel gas di scarico diluito di un sistema CVS di diluizione a flusso totale mediante integrazione o campionamento a sacco a norma della stessa appendice 3. Per il particolato, si raccoglie un campione proporzionale dal gas di scarico diluito su un filtro specificato, mediante diluizione a flusso parziale o totale. A seconda del metodo impiegato, la variazione della portata massica del gas di scarico diluito o non diluito viene determinata durante il ciclo per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti. Riferendo i valori massici di emissione al lavoro del motore si ottengono i grammi di ciascun inquinante emessi per chilowattora. (b) La sezione 2 è modificata come segue: - Il punto 2.2.3 è sostituito dal testo seguente: 2.2.3. Motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazione Si registra la temperatura del