COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 23.05.1995 
COM(95) 199 def. 
95/0121 (SYN) 
95/0122 (SYN) 
95/0123 (SYN) 
COMUNICAZIONE RELATIVA AD UNA POLITICA COMUNE CONCERNENTE 
L'ORGANIZZAZIONE DEL MERCATO DELLA NAVIGAZIONE INTERNA E 
RELATIVE MISURE DI ACCOMPAGNAMENTO 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
relativa alle modalità di noleggio e di formazione dei prezzi nel settore dei trasporti nazionali 
ed internazionali di merci per via navigabile nella Comunità. 
Proposta di 
REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO 
che modifica il regolamento (CEE) n. 1101/89 relativo al risanamento strutturale del settore 
della navigazione interna. 
Proposta di 
REGOLAMENTO (CEÌ DEL CONSIGLIO 
che modifica il regolamento (CEE) n. 1107/70, relativo agli aiuti accordati nel settore dei 
trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile. 
(presentate dalla Commissione al Consiglio) 

COMUNICAZIONE RELATIVA AD UNA POLITICA COMUNE CONCERNENTE 
L'ORGANIZZAZIONE DEL MERCATO DELLA NAVIGAZIONE INTERNA E 
RELATIVE MISURE DI ACCOMPAGNAMENTO 
l.ESTRODUZIONE 
1. In occasione dell'adozione da parte del Consiglio del regolamento (CEE) n. 3921/91, del 
16 dicembre 1991, che fissa le condizioni per l'ammissione di vettori non residenti ai 
trasporti nazionali di merci o di persone per via navigabile in uno Stato membro 
(cabotaggio)1 la Commissione, su richiesta del Consiglio, si era impegnata ad esaminare 
la situazione, alla luce del diritto comunitario, dei sistemi di "turno" e dei prezzi 
determinati dallo Stato vigenti in Belgio, in Francia e nei Paesi Bassi ed a presentargli una 
relazione in proposito. Per questa analisi, la Commissione ha preferito attendere le sentenze 
della Corte di giustizia sul regime di determinazione dei prezzi relativi al traffico su strada 
in Germania, che sono state pronunciate il 17 novembre 19932. 
2. Sulla base delle sentenze della Corte di giustizia, la Commissione, nella sua relazione al 
Consiglio "sull'organizzazione del mercato della navigazione interna ed i sistemi di nolo 
a turno"3, conferma l'incompatibilità dei turni organizzati dagli operatori del settore con le 
regole di concorrenza. Tuttavia, trattandosi di sistemi di turno regolamentati dagli Stati, le 
autorità nazionali hanno la possibilità di imporre determinati prezzi di trasporto e 
condizioni per il funzionamento come strumenti per la regolamentazione del mercato, 
purché siano rispettate talune condizioni. 
3. La questione del turno non deve tuttavia essere esaminata unicamente sotto il profilo del 
diritto della concorrenza, ma anche sotto il profilo globale del mercato della navigazione 
interna. La realizzazione del mercato interno nel settore della navigazione interna consente 
ai trasportatori dell'Unione europea di avere in una prima fase libero accesso alla totalità 
del mercato (cabotaggio generalizzato a decorrere dall'1.1.1995), ma con l'obbligo di 
rispettare le disposizioni nazionali in vigore, in particolare il turno. In una seconda fase, 
occorre pertanto cercare di realizzare un'armonizzazione più completa. Sul lungo periodo 
infatti, non è sostenibile che, a seconda del loro luogo di stabilimento, alcuni spedizionieri 
siano obbligati a stipulare i loro contratti di trasporto in base al turno mentre altri possono 
beneficiare di un mercato caratterizzato dalla libertà di determinazione dei prezzi e del 
nolo, che rappresenta del resto la grande maggioranza del mercato. 
4. La relazione sopra indicata raccomanda una soluzione di insieme mediante l'instaurazione 
di un regime comune per tutto il mercato della navigazione interna che prevede una 
liberalizzazione progressiva del turno per migliorare il funzionamento del mercato, 
accompagnata parallelamente da un programma di misure intese a ridurre le debolezze 
strutturali del settore. D'altra parte, tale liberalizzazione dovrebbe rendere la navigazione 
interna più interessante rispetto ad altri modi di trasporto ed aumentare pertanto il volume 
di merci trasportate per via navigabile. È importante sottolineare che questo settore 
interessa tutti gli Stati membri che si occupano di esportazioni o di importazioni nel nord­
ovest europeo. La navigazione interna assicura infatti i trasporti di una parte importante 
dell'hinterland dei porti marittimi dell'Unione, in particolare nel mercato dei container che 
transitano sul Reno o su altri assi nord-sud. In questo contesto, essa contribuisce al 
decongestionamento del sistema stradale dell'Europa centrale, che è nell'interesse comune. 
È utile ricordare che più di un terzo (il 36%) dei trasporti intracomunitari, vale a dire del 
traffico di scambio tra Stati membri, si svolgono per via navigabile. 
5. Tuttavia, il settore della navigazione interna si trova attualmente di fronte a problemi 
socioeconomici piuttosto gravi. Infatti, la sovraccapacità strutturale e le conseguenze 
GU L 373 del 31.12.1991, pag. 29. 
Sentenze Ohra, Meng e Reiff. 
SEC(94) 921 def. del 9.6.1994. 
dell'abrogazione delle tariffe obbligatone in Germania dall'I. 1.1994 hanno determinato un 
crollo dei prezzi di trasporto. Di conseguenza, la Commissione propone, nella sua relazione, 
un approccio globale comune fondato sui seguenti elementi: 
la liberalizzazione progressiva del mercato fluviale attualmente disciplinato dal sistema 
del turno; 
l'adozione di misure di accompagnamento intese a: 
ridurre la sovraccapacità strutturale mediante una nuova azione di demolizione 
comunitaria, da svolgersi in tre anni (dal 1996 al 1998), le cui modalità di 
cofinanziamento dovranno essere determinate e il cui fondamento giuridico è 
stabilito dal regolamento (CEE) n. 1101/89 del Consiglio, modificato da ultimo 
dal regolamento (CE) n del Consiglio4; 
favorire l'investimento nei terminali fluviali. 
6. Con la risoluzione del 24 ottobre 1994, il Consiglio si è pronunciato su tale approccio, 
appoggiando in termini generali le misure raccomandate dalla Commissione5. Il Consiglio 
ritiene pertanto che sia necessario procedere ad un nuovo, ampio risanamento strutturale 
ed invita la Commissione a presentargli una proposta globale sulla navigazione interna, 
riguardante in particolare l'organizzazione futura del mercato e le azioni di demolizione. 
IL LA LIBERALIZZAZIONE PROGRESSIVA DEL MERCATO 
7. Attualmente, sistemi di nolo a turno sono in vigore in Belgio, in Francia e nei Paesi Bassi 
per il trasporto, per via navigabile, di carico secco per conto terzi (i trasporti di merci 
liquide non vi sono assoggettati) e per il traffico tra questi paesi (il cosiddetto traffico 
"nord-sud"). Il concetto di "sistema di nolo a turno" designa un meccanismo di misure 
regolatrici del mercato, nel quale i prezzi del nolo sono stabiliti in maniera centralizzata 
ed obbligatoria (nella maggior parte dei casi dalla pubblica amministrazione) ed in cui il 
carico disponibile viene ripartito tra i trasportatori interessati in base al principio secondo 
il quale il trasportatore che attende da più tempo un nolo può scegliere per primo il carico 
da trasportare. 
I suddetti sistemi di nolo a turno sono descritti in maggior dettaglio nella relazione della 
Commissione al Consiglio del 9.6.1994, già menzionate al paragrafo 2. 
8. Questa relazione sottolinea i motivi di carattere generale che spiegano l'abrogazione 
progressiva dei sistemi di nolo a turno. Del resto, la Francia ha adottato il 12 luglio 1994 
una legge che prevede l'abrogazione del sistema nazionale del turno entro l'anno 2000. 
Analogamente, il 15 luglio 1994 le autorità dei Paesi Bassi hanno sottoposto alla 
Commissione un progetto di legge relativo al turno nel traffico nord-sud, che prevede 
anch'esso l'abolizione di questo sistema entro il 1° gennaio 2000. Come il progetto dei 
Paesi Bassi, la legge francese prevede misure che in un primo tempo rendono meno rigido 
il funzionamento dei sistemi di turno e in un secondo tempo preparano i trasportatori 
interessati ad operare in un mercato libero. 
9. La Commissione ritiene che la data sopra indicata del 1° gennaio 2000 costituisca un 
termine transitorio adeguato per portare a termine il processo di liberalizzazione. Tuttavia, 
per un migliore funzionamento del mercato interno, è necessario che le misure di 
liberalizzazione adottate vengano armonizzate alla base e sincronizzate nel tempo. Per 
conseguire tale obiettivo, alla presente comunicazione è acclusa come allegato I una 
proposta di direttiva del Consiglio. Tenuto conto del principio di sussidiarietà ed al fine di 
garantire l'uniformità tenendo contemporaneamente in considerazione, per quanto possibile, 
le caratteristiche nazionali specifiche dei mercati interessati, una direttiva sembra costituire 
lo strumento legislativo più idoneo. 
GU C 309 del 5.11.1994, pag. 5. 
10. Per garantire il buon esito del processo di liberalizzazione, devono restare esentati 
dall'obbligo del turno i trasporti che ne sono attualmente esentati, nonché quelli che non 
possono essere svolti in maniera efficace mediante il sistema del turno. Per quanto riguarda 
le correnti di scambio tradizionali, che rimarranno soggette alle tariffe obbligatone ed alla 
ripartizione dei carichi fino al 1° gennaio 2000, è opportuno ricercare un sistema di 
funzionamento che risponda alle aspettative logistiche degli spedizionieri. 
11. Affinché il processo di liberalizzazione progredisca in maniera sufficiente in tutti gli Stati 
membri interessati durante il periodo transitorio, sarebbe opportuno redigere un primo 
bilancio due anni dopo l'entrata in vigore della direttiva. A tale data, il nolo dovrà essere 
possibile non soltanto per il viaggio singolo o multiplo (tariffe e condizioni stabilite dalla 
pubblica amministrazione), ma anche con altre forme di contratto, come il nolo "a tempo" 
o "a tonnellaggio". Le condizioni di queste ultime forme di contratto devono essere 
liberamente negoziate tra i trasportatori e gli spedizionieri. 
12. Si rende necessario un meccanismo di crisi per fare in modo che sia possibile intervenire 
in caso di grave perturbazione del mercato (squilibrio del rapporto offerta/domanda). Per 
questo motivo, è previsto un sistema di osservazione del mercato per poter rilevare in 
tempo utile le difficoltà che possono manifestarsi. Poiché è difficile intervenire sulla 
domanda di trasporto, in caso di grave sovraccapacità sarà necessario cercare di limitare 
l'offerta di capacità. Le misure già adottate dal Consiglio con il regolamento (CEE) n. 
1101/89, del 27 aprile 1989, relativo al risanamento strutturale nel settore della navigazione 
interna, potranno pertanto essere o confermate o estese (cfr. i paragrafi da 13 a 22). 
Potranno anche risultare necessarie in casi analoghi misure sociali di accompagnamento, 
da adottarsi a livello nazionale. 
HL LA LOTTA CONTRO LA SOVRACCAPACITÀ STRUTTURALE 
13. Nel corso dell'ultimo decennio, l'offerta di capacità ha superato la domanda a più riprese 
e per lunghi periodr. I primi interventi di risanamento sono stati effettuati in base ai 
programmi nazionali di demolizione. Nell'aprile del 1989, il Consiglio ha approvato un 
approccio comunitario basato sul regolamento (CEE) n. 1101/89 e da allora la lotta contro 
la sovraccapacità mediante i fondi nazionali di demolizione si svolge in ambito 
comunitario. Si versano premi ai proprietari che fanno demolire uno dei loro battelli. La 
messa in servizio di nuove capacità è subordinata alla condizione che una determinata 
quantità di vecchio tonnellaggio sia demolita (senza il versamento di un premio di 
demolizione). Per finanziare questo programma, tutti i proprietari versano ai rispettivi fondi 
nazionali di demolizione contributi annuali in funzione della stazza e del tipo dei loro 
battelli. Recentemente sono stati messi a disposizione dei fondi di demolizione anche mezzi 
finanziari pubblici (provenienti dai bilanci nazionali degli Stati membri interessati) come 
fonte di finanziamento supplementare (cfr. il paragrafo 16). Nel 1989 la Svizzera ha 
adottato misure analoghe per la sua flotta attiva sul mercato della navigazione renana 
comunitaria. 
14. Nel periodo compreso tra il 1° gennaio 1990 ed il 1° luglio 1994, sono quindi state 
demolite 1 457 667 tonnellate di capacità. D'altra parte, sono state messe in servizio 
486 911 tonnellate di nuova capacità, per cui la capacità totale di carico della flotta passa 
in definitiva da 13 188 343 tonnellate a 12 217 587 tonnellate, vale a dire una diminuzione 
dell'8%. La Commissione, che è incaricata di coordinare il suddetto programma, redige 
ogni sei mesi una relazione destinata agli Stati membri interessati ed alle organizzazioni 
professionali internazionali. Per maggiori ragguagli su tale azione, vi si farà utilmente 
riferimento. Si farà riferimento anche alla relazione della Commissione SEC(92) 1284, del 
15 luglio 1992, indirizzata al Consiglio ed al Parlamento europeo, relativa "agli effetti delle 
misure di risanamento strutturale nel settore della navigazione interna". In essa si prende 
atto che il volume totale trasportato dalla flotta interna è rimasto sostanzialmente costante 
nel periodo dal 1990 al 1995 (circa 420 milioni di tonnellate all'anno). Pertanto si tratta 
evidentemente di un miglioramento della produttività, in quanto la domanda di trasporto 
può essere soddisfatta con un numero di battelli sempre inferiore. 
15. Bisogna prevedere che l'evoluzione suddetta continui ancora per parecchio tempo. Infatti, 
incrementi di scala e miglioramenti di produttività si verificano in tutto il settore 
dell'industria del trasporto fluviale. Sono necessari nuovi battelli specializzati per far fronte 
in maniera efficace a nuove correnti di scambio, come, ad esempio, i container o 1 prodotti 
chimici. Nel settore tradizionale dei carichi alla rinfusa (carbone, acciaio, prodotti agricoli, 
sabbia, ghiaia, prodotti petroliferi), non si tratta tuttavia di una crescita strutturale. Il 
miglioramento costante della produttività su un mercato in fase di ristagno deve pertanto 
essere compensato in questo caso dall'eliminazione di un numero rilevante di vecchi 
battelli, per la maggior parte di piccolo tonnellaggio. La liberalizzazione del mercato già 
avviata accelererà ulteriormente questo processo. 
16. Il programma comunitario di risanamento previsto dal regolamento (CEE) n. 1101/89 del 
Consiglio si basava sul principio dell'autofinanziamento degli operatori del settore mediante 
un prefinanziamento senza interesse da parte degli Stati membri interessati (105 Mio di 
ECU), integralmente rimborsato dagli operatori del settore. Con il regolamento (CEE) n. 
3690/92 della Commissione, del 21 dicembre 19926, sono state rese possibili nuove 
operazioni di demolizione di battelli. Tali demolizioni vengono accettate in funzione delle 
disponibilità finanziarie dovute ai contributi speciali percepiti dai fondi di demolizione a 
decorrere dal 1° gennaio 1993 ("il vecchio per il nuovo"). Nel 1994 era riapparsa una 
notevole sovraccapacità, in particolare a causa del ribasso congiunturale degli anni '90. Si 
era formata una lista di attesa di diverse centinaia di battelli per i quali era stato richiesto 
un premio di demolizione, senza che i fondi di demolizione disponessero dei mezzi 
finanziari necessari per poter fare fronte alle richieste. Il settore stesso non era più in grado 
di fornire mezzi sufficienti, tanto più che non era stato ancora completato il rimborso del 
prestito del 1990. Nella seconda metà del 1994, gli Stati membri interessati hanno fatto 
sapere alla Commissione che erano pronti a finanziare sui loro bilanci nazionali tutte le 
richieste di demolizione (circa 350) che figuravano nella lista d'attesa al 30 giugno 1994. 
Le modalità di esecuzione di questa azione sono state adottate dalla Commissione con il 
regolamento (CE) n: 3039/94, del 14 dicembre 1994 (GU L 322 del 15 dicembre 1994, 
pag. 11). Il bilancio totale ammonta a 26 716 000 ECU. L'azione è iniziata il 1° gennaio 
1995 e sarà completata prima della fine dell'anno. 
17. Il processo di risanamento non è tuttavia terminato, tanto più che le richieste di premi di 
demolizione hanno continuato a pervenire ai fondi anche dopo il 30 giugno 1994. Nella 
seconda metà del 1994, sono state pertanto registrate 156 richieste di demolizione, di cui 
136 per battelli a carico secco e 20 per navi cisterna. L'importo dei premi necessari per la 
demolizione di questi battelli ammontava nuovamente a circa 15 Mio di ECU. 
18. In questo contesto generale, su iniziativa del Parlamento europeo, è stato iscritto nel 
bilancio 1995 uno stanziamento di 5 Mio di ECU, destinato al risanamento strutturale nel 
settore della navigazione interna. 
Tuttavia, in occasione della discussione del bilancio, come del resto nella sua relazione al 
Consiglio del 9 giugno 1994 già citata, la Commissione ha sempre sottolineato l'esigenza 
di un programma di risanamento pluriennale di notevole ampiezza, in particolare sotto 
forma di misure di accompagnamento al processo di liberalizzazione avviato. Nella 
risoluzione del 24 ottobre 1994, il Consiglio ha appoggiato questa posizione. 
19. Di recente la Commissione ha trasmesso al Consiglio una proposta di modifica del 
regolamento (CEE) n. 1101/89, che intende essenzialmente creare una base giuridica chiara 
per l'utilizzazione dei suddetti 5 Mio di ECU. In linea di massima, questa proposta apre 
anche la possibilità di un contributo pluriennale della Comunità mediante un 
cofinanziamento relativo al periodo 1996 - 1998. Nell'ottica della Commissione, questo 
cofinanziamento va di pari passo con la liberalizzazione del mercato prevista. Per questo 
motivo l'elaborazione di tale principio è allegata alla presente relazione come proposta 
distinta (cfr. allegato II). 
6 (ÌU I, 374 del 22.12.1992, pag. 22. 
20. Le organizzazioni professionali dei trasportatori .del settore della navigazione interna a 
livello comunitario stimano attualmente al 15% la sovraccapacità strutturale nel settore 
della capacità di carico secco. Per tale settore, bisogna prevedere che il ristabilimento della 
congiuntura economica determini un incremento della domanda di trasporto nei prossimi 
anni, che sarà tuttavia assorbito, almeno in parte, dall'aumento costante della produttività, 
accentuato dal processo di liberalizzazione. L'abrogazione del turno farà anche uscire da 
questo segmento di mercato molti battelli che non sono in grado di operare nel contesto 
di un mercato libero. 
Per il settore delle navi cisterna, le organizzazioni professionali hanno stimato la 
sovraccapacità a circa il 20%. Questa percentuale sembra tuttavia troppo elevata. Infatti, 
se è vero che il livello dei prezzi del nolo era ancora molto basso all'inizio del 1995, è 
altrettanto vero che il tasso di utilizzazione della flotta cisterna era alquanto elevato. Ora, 
poiché la flotta cisterna non sarà toccata dalle misure di liberalizzazione (la capacità di 
carico cisterna opera già in un mercato completamente libero, al di fuori del sistema del 
turno), non vi è motivo di supporre che l'entità delle demolizioni in questo settore sia 
proporzionalmente più elevata che nel settore della capacità di carico secco. 
In sintesi, si può dire che nei due settori la sovraccapacità si manterrà probabilmente a un 
livello di circa il 15%, se non sarà applicata nessuna misura di risanamento. Poiché la flotta 
comprende circa 10 milioni di tonnellate di battelli a carico secco e 2 milioni di tonnellate 
di navi cisterna, le demolizioni ammonterebbero, rispettivamente, a 1,5 e 0,3 milioni di 
tonnellate. 
21. Su questa base, è possibile calcolare il finanziamento necessario al programma 1996-1998. 
Non bisogna dimenticare nemmeno il fatto che l'importo dei premi di demolizione, stabilito 
nel 1989, necessita di alcune rettifiche (in media di un aumento di circa il 15%), in 
particolare per il deprezzamento della moneta e per la svalutazione dell'ECU rispetto alle 
valute dei paesi che hanno una rete di navigazione interna. Nel 1990 sono stati versati 
66,04 Mio di ECU per la demolizione dell'8% della capacità di carico secco e 38,36 Mio 
di ECU per la demolizione del 13% della capacità di carico cisterna. La demolizione del 
15% della capacità nel periodo 1996-1998 richiederebbe quindi, rispettivamente, 142 
milioni e 50 milioni di ECU, per un totale di 192 milioni di ECU. 
22. Vista l'entità dei finanziamenti necessari, occorre uno sforzo congiunto di tutte le parti 
interessate (imprese di navigazione interna, Stati membri e Comunità). 
Per quanto riguarda il finanziamento delle azioni di risanamento nel settore della 
navigazione intema, il Consiglio, nel regolamento 1101/89, ha adottato il principio secondo 
il quale tale finanziamento incombeva in primo luogo agli operatori del settore interessato. 
La Commissione ritiene che sia opportuno rispettare questo principio per quanto possibile. 
I contributi annuali della Comunità al programma 1996-1998 devono pertanto essere 
proporzionali all'impegno finanziario degli operatori del settore. 
I contributi annuali pagati dagli operatori del settore (Svizzera esclusa) ammontavano a 
circa 13 370 000 ECU al 31 dicembre 1994. Per gli anni successivi questi contributi 
possono stabilizzarsi intomo all'importo di 14 milioni di ECU all'anno, ovvero 42 milioni 
di ECU per il periodo dal 1996 al 1998. Vanno tuttavia dedotti circa 12 milioni di ECU, 
che devono essere utilizzati per il rimborso degli importi prefinanziati dagli Stati membri 
per l'azione del 1990. Di conseguenza, restano a disposizione 30 milioni di ECU per la 
nuova azione. Se la Comunità e gli Stati membri interessati possono mettere a disposizione 
dei fondi di demolizione la metà dell'importo residuo, vale a dire 81 milioni di ECU 
ciascuno, da scaglionare su un periodo di 3 anni, il finanziamento del programma sarà 
garantito. 
Tenuto conto delle disponibilità di bilancio attuali, la Comunità è già in grado di 
intervenire per un importo di 40 milioni di ECU in 3 anni (20 milioni di ECU nel 1996 e 
10 milioni di ECU nel 1997 e 1998). La parte residua del finanziamento dell'azione di 
demolizione, da un minimo di 81 milioni di ECU (la metà) ad un massimo di 122 milioni 
di ECU, dovrà essere stanziata dagli Stati membri interessati sul proprio bilancio, ed il 
calcolo sarà effettuato in proporzione della loro rispettiva flotta. 
In ogni caso, il rapporto tra i contributi annuali pagati dagli operatori del settore ed il 
contributo annuale della Comunità dovrà essere di circa 2:1. 
23. L'azione di demolizione dal 1996 al 1998 dovrà essere oggetto di una valutazione annuale, 
svolta dalla Commissione per procedere ad eventuali modifiche in funzione dell'evoluzione 
del mercato e delle misure di liberalizzazione attuate. All'inizio di ciascun anno, la 
Commissione determinerà le modalità pratiche per l'azione di demolizione dell'anno in 
corso in funzione delle disponibilità finanziarie. 
IV. LA PROMOZIONE DEI TRASPORTI PER VIA NAVIGABILE 
24. I trasporti per via navigabile presentano vantaggi per la società sotto van profili: rispettano 
l'ambiente, presentano un livello elevato di sicurezza, sono economici sotto il profilo 
energetico e contribuiscono all'alleggerimento della rete stradale congestionata dell'Europa 
nord occidentale. Ma questi vantaggi generali non hanno grande influenza nella scelta di 
un modo determinato di trasporto da parte dello spedizioniere. Infatti sono essenzialmente 
considerazioni di natura economica e finanziaria che determineranno l'attitudine degli utenti 
(imprese di carico). 
25. In questi ultimi anni, in diversi Stati membri sono sorte organizzazioni per la promozione 
della navigazione intema. Esse hanno l'obiettivo di informare sia gli spedizionieri che il 
grande pubblico delle possibilità e dei vantaggi offerti dai trasporti per via navigabile. 
Anche se queste organizzazioni hanno avuto un certo successo, sembra difficile convertire 
gli spedizionieri all'impiego della via navigabile, soprattutto se non hanno mai avuto 
esperienze in materia. E vero che il costo per tonnellata al chilometro del trasporto per 
battello è inferiore, ma questo vantaggio rischia di essere annullato dalle spese di trasbordo 
più elevate. Inoltre l'importo considerevole degli investimenti spesso necessari nella 
logistica intema dell'impresa di carico (moli ed installazioni di carico e scarico) costituisce 
un ostacolo. 
26. Per fare in modo che vengano effettuati investimenti socialmente auspicabili nello sviluppo 
del sistema di trasporti per via navigabile, è opportuno instaurare un regime di sostegno 
temporaneo agli investimenti nei terminali fluviali. Il regime proposto costituisce oggetto 
della proposta di regolamento acclusa come allegato III. Esso presenta un netto parallelismo 
con il regime di aiuti agli investimenti in terminali di trasporto combinato, già introdotto 
dal Consiglio (cfr. art. 3, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio, 
relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti, modificato da ultimo dal regolamento 
(CEE) n. 3578/92 del 7 dicembre 1992). 
27. Il regime di aiuti proposto ha carattere generale e riguarda sia i terminali pubblici che 
quelli privati. In ogni caso, la richiesta di un aiuto agli investimenti deve essere 
accompagnata da una valutazione previsionale del volume di carichi che la via navigabile 
trasporterà in seguito all'investimento. Per favorire una politica di investimento 
responsabile, se non viene conseguito il tonnellaggio nuovo o supplementare di trasporto 
per via navigabile, i beneficiari degli aiuti dovranno rimborsare gli importi ricevuti. Per lo 
stesso motivo, l'importo dell'aiuto non può in alcun caso superare il 50% dell'investimento 
relativo. Deve pertanto essere attribuita una priorità agli investimenti che facciano 
trasportare il maggior numero di tonnellate possibili per via navigabile. 
Gli Stati membri saranno tenuti ad informare periodicamente la Commissione 
dell'applicazione e dell'incidenza di questo regime, affinché nuove iniziative possano essere 
sviluppate su tale base. 
V. SUSSIDIARIETÀ 
28. L'azione comunitaria prevista nella proposta di direttiva relativa alle modalità di noleggio 
e di determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti nazionali ed intemazionali di merci 
per via navigabile nella Comunità (allegato I) può essere analizzata in termini di 
sussidiarietà rispondendo a cinque domande fondamentali: 
a) Quali sono gli obiettivi dell'azione prevista rispetto agli obblighi che incombono sulla 
Comunità? 
Questa azione trova la sua origine nella diversità delle legislazioni nazionali relative alle 
modalità di sfruttamento commerciale della navigazione interna, che non favoriscono il 
buon funzionamento del mercato in tale settore. E pertanto opportuno mettere in vigore, 
a livello comunitario, disposizioni comuni per tutto il mercato della navigazione intema, 
affinché le imprese interessate possano beneficiare pienamente delle possibilità offerte dal 
mercato intemo. Il completamento del mercato intemo, nel quale è garantita la libera 
circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali, esige, nel settore dei 
trasporti di merci per via navigabile, un adattamento dell'organizzazione dei sistemi di nolo 
a turno verso una maggiore flessibilità commerciale, per pervenire entro il 1° gennaio 2000 
ad un regime di transazioni totalmente libero. 
b) La proposta di direttiva rientra nella competenza esclusiva della Comunità o nella 
competenza ripartita con gli Stati membri? 
La proposta è presentata in base all'articolo 75 del Trattato e rientra pertanto nella 
competenza esclusiva della Comunità. 
e) Qual è la dimensione comunitaria del problema? 
Gli Stati membri direttamente interessati dalla liberalizzazione del mercato sono la Francia, 
il Belgio ed i Paesi Bassi. Negli altri paesi fluviali tale attività si svolge in un sistema di 
libero mercato. 
d) Quali strumenti di azione sono a disposizione della Comunità? 
La Commissione propone di liberalizzare, mediante una proposta legislativa, la parte del 
mercato della navigazione intema ancora soggetta a regolamentazione. 
e) È necessario un regolamento uniforme o è sufficiente una direttiva? 
L'instaurazione di un regime unico e non discriminatorio richiede che siano adottate misure 
per garantire un approccio armonizzato in tutti gli Stati membri. Tuttavia, una direttiva che 
stabilisca il quadro generale e le diverse tappe necessarie per pervenire ad un mercato 
totalmente libero, rimettendo agli Stati membri la scelta degli strumenti da utilizzare, 
sembra essere la forma legislativa più adeguata per conseguire tale obiettivo. 
2) 
Proposta di 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 95/0121 (SYN) 
relativa alle modalità di noleggio e di formazione dei prezzi nel settore dei trasporti 
nazionali ed intemazionali di merci per via navigabile nella Comunità. 
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 75, 
vista la proposta della Commissione0^ 
in cooperazione con il Parlamento europeo(2), 
visto il parere del Comitato economico e sociale(3), 
considerando che i crescenti problemi relativi alla saturazione degli assi stradali e ferroviari, alla 
sicurezza dei trasporti, all'ambiente, ai risparmi energetici ed alla qualità della vita del cittadino 
richiedono, nell'interesse pubblico, uno sviluppo più accentuato ed un migliore sfruttamento delle 
potenzialità del trasporto per via navigabile, in particolare migliorandone la competitività; 
considerando che la diversità delle legislazioni nazionali relative alle modalità di sfruttamento 
commerciale delia navigazione intema non favorisce il buon funzionamento del mercato intemo 
in tale settore; che è pertanto opportuno istituire, a livello comunitario, norme comuni per tutto 
il mercato della navigazione intema, come proposto nella relazione della Commissione al 
Consiglio del 9 giugno 1994 sull'organizzazione del mercato della navigazione intema ed i 
sistemi di nolo a turno, il cui approccio è stato approvato dal Consiglio nella risoluzione del 
24 ottobre 1994(4); 
considerando che il completamento del mercato intemo, nel quale è garantita la libera 
circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali, esige, nel settore dei trasporti 
di merci per via navigabile, un adattamento dell'organizzazione dei sistemi di nolo a turno nel 
senso di una maggiore flessibilità commerciale, al fine di pervenire ad un regime di liberi 
scambi commerciali; 
considerando che, a causa delle caratteristiche socioeconomiche degli operatori del settore, è 
opportuno prevedere un periodo transitorio, limitando progressivamente il campo d'appljcazione 
del sistema del turno, prima di pervenire ad un regime di libertà dei noleggi e della formazione 
dei prezzi di trasporto; 
considerando che detta un periodo transitorio è necessario affinché i trasportatori possano 
adattarsi alle condizioni di un mercato libero e realizzare eventualmente forme di associazione 
commerciale più idonee alle esigenze logistiche degli spedizionieri; 
considerando che, per quanto riguarda gli obiettivi sopra descritti, è nel contempo necessario e 
sufficiente stabilire a livello comunitario un calendario uniforme per la liberalizzazione 
progressiva del mercato, rimettendo agli Stati membri la responsabilità dell'attuazione di tale 
liberalizzazione; che in tal modo sono rispettate le disposizioni dell'articolo 3 B, terzo comma, 
del trattato; 
considerando che è opportuno adottare le disposizioni che permettano, in caso di gravi turbative, 
di intervenire nel mercato dei trasporti di cui trattasi; che a tal fine occorre attribuire alla 
(i) 
(2) 
(3) 
W GUC 309 del 5.11.1994, pag. 5. 
Commissione la competenza relativa all'adozione delle opportune misure, assistita da un comitato 
consultivo, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
Articolo 1 
Ai fini della presente direttiva, si intende per: 
a) "sistema di noleggio a turno", un sistema che consiste nel suddividere le richieste di 
trasporti della clientela in una borsa dei noleggi, a prezzi determinati ed a condizioni rese 
note mediante affissione, secondo l'ordine di disponibilità dei battelli dopo la fase di 
scarico. I trasportatori sono invitati, secondo la priorità della loro iscrizione al turno, a 
scegliere, in ordine di successione, un trasporto tra quelli disponibili. Coloro che non 
effettuano una scelta conservano comunque il beneficio dell'ordine di successione della loro 
iscrizione; 
b) "trasportatore" : 
un artigiano-battelliere proprietario di uno o più battelli, con un massimo di tre, 
utilizzati per la navigazione intema; 
gli armatori proprietari di un numero di battelli, per la navigazione intema, superiore 
a tre; 
un'associazione o una cooperativa di artigiani-battellieri proprietari di battelli per la 
navigazione intema; 
e) "autorità competente", l'autorità incaricata dallo Stato membro di gestire e di organizzare 
il sistema di noleggio a turno; 
d) "grave turbativa del mercato", la comparsa, nel settore interessato, di problemi specifici di 
questo mercato, tali da determinare una grave eccedenza dell'offerta rispetto alla domanda, 
potenzialmente persistente e che implichi una seria minaccia per l'equilibrio finanziario e 
per la sopravvivenza di un numero rilevante di imprese di trasporto di merci per via 
navigabile, a condizione che le previsioni a breve e a medio termine per il mercato 
interessato non indichino miglioramenti sostanziali e durevoli. 
Articolo 2 
Nel settore dei trasporti nazionali e intemazionali di merci per via navigabile nella Comunità, 
i contratti sono liberamente stipulati ed i prezzi liberamente negoziati tra le parti interessate, 
eventualmente in borse gli noleggi. 
Articolo 3 
In deroga all'articolo 2, fino al 1° gennaio 2000, gli Stati membri possono conservare un sistema 
di tariffe minime obbligatorie e sistemi di noleggio a turno, alle seguenti condizioni. 
che siano rispettate le modalità indicate agli articoli da 4, a 7; 
che venga garantito il libero accesso dei sistemi di turno e di prezzi imposti, alle medesime 
condizioni, ai trasportatori degli Stati membri. 
Articolo 4 
Nel periodo transitorio di cui all'articolo 3, il campo di applicazione dei sistemi di noleggio a 
turno è limitato alle merci generali. 
Non sono soggetti a questi sistemi i trasporti di idrocarburi, di merci liquide e merci 
pulvérulente alla rinfusa, i traffici speciali quali le masse pesanti ed indivisibili, i trasporti di 
contenitori, i trasporti "di spola" nelle cinte portuarie, i trasporti per conto proprio di qualsiasi 
natura, nonché qualsiasi tipo di trasporto che sia già effettuato al di fuori del sistema dei turni. 
10 
Articolo 5 
Non sono soggetti ai sistemi di noleggio a turno i trasporti che non possono essere efficacemente 
effettuati mediante questi sistemi, in particolare: 
i trasporti che richiedono l'impiego di materiale provvisto di mezzi di manutenzione; 
i trasporti combinati, vale a dire i trasporti intermodali i cui percorsi sono effettuati 
principalmente per via navigabile e i cui percorsi iniziali e/o terminali, i più brevi possibile, 
sono effettuati o su strada o per ferrovia; 
i nuovi tipi di trasporto non contemplati dall'articolo 4 o dai trattini primo e secondo, nei 
quali gli spedizionieri, per un periodo di prova preventivo di 24 mesi al massimo, avranno 
la facoltà di scegliere se utilizzare o meno il sistema del turno. 
Articolo 6 
Nel periodo transitorio previsto all'articolo 3, gli Stati membri adottano le misure necessarie per 
rendere il più possibile flessibili i sistemi di noleggio a turno, in particolare: 
prevedendo per gli spedizionieri la possibilità di stipulare contratti per viaggi multipli, vale 
a dire una serie di viaggi successivi effettuati dal medesimo battello; 
prevedendo che ì viaggi singoli o multipli che non siano stati accettati da alcun 
trasportatore dopo essere stati proposti per due volte consecutive al turno, vengano esclusi 
dal sistema del turno e liberamente negoziati. 
Articolo 7 
1. Entro due anni dall'entrata in vigore della presente direttiva, gli Stati membri adottano le 
misure necessarie affinché gli spedizionieri possano liberamente scegliere fra tre tipi di 
contratto: 
contratti a tempo, compresi i contratti di locazione o di noleggio, in cui il trasportatore 
mette uno o più battelli, con il rispettivo equipaggio, a disposizione esclusiva di un 
committente, per una durata determinata ed al fine di trasportare le merci affidategli 
da quest'ultimo, contro il pagamento di una somma di denaro determinata su base 
giornaliera. Il contratto è liberamente stipulato tra le parti; 
contratti a tonnellaggio, in cui il trasportatore si impegna a trasportare, per un periodo 
stabilito dal contratto, un determinato tonnellaggio contro il pagamento di un nolo per 
tonnellata. Il contratto è liberamente stipulato tra le parti e deve obbligatoriamente 
riguardare grandi quantità di merci; 
contratti per viaggi singoli o multipli da effettuarsi con il sistema del noleggio a turno. 
Articolo 8 
1. In caso di grave turbativa del mercato dei trasporti fluviali, la Commissione, di sua 
iniziativa o su domanda di uno Stato membro, può adottare le opportune misure, in 
particolare per impedire qualsiasi nuovo aumento della capacità di trasporto offerta sul 
mercato interessato. La decisione è adottata secondo la procedura prevista all'articolo 9, 
paragrafo 2. 
2. Qualora uno Stato membro richieda l'adozione di misure, la decisione viene presa entro tre 
mesi dal ricevimento della domanda. 
3. La domanda di uno Stato membro per l'adozione di opportune misure deve essere 
accompagnata da tutte le informazioni necessarie per valutare la situazione economica del 
settore in oggetto, in particolare: 
11 
l'indicazione dei costi medi e dei prezzi relativi ai diversi tipi di trasporto; 
il tasso di utilizzazione della capacità di carico; 
le previsioni sull'evoluzione della domanda. 
Le informazioni sopra indicate possono essere utilizzate soltanto a fini statistici. Ne è 
vietato l'uso a fini fiscali o la comunicazione a terzi. 
4. Le decisioni adottate ai sensi del presente articolo sono immediatamente notificate agli Stati 
membri. 
Articolo 9 
1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dalla direttiva 91/672/CEE del 
Consiglio(5). 
2. Il rappresentante della Commissione sottopone al comitato un progetto delle misure da 
adottare. Il comitato formula il proprio parere sul progetto entro un termine che il 
presidente può fissare in funzione dell'urgenza della questione in esame, eventualmente 
procedendo ad una votazione. 
Il parere viene iscritto a verbale. Inoltre, ciascuno Stato membro ha il diritto di richiedere 
che la sua posizione venga iscritta nel processo verbale. 
La Commissione tiene nella massima considerazione il parere emesso dal comitato, ed 
informa quest'ultimo del modo in cui essa ha tenuto conto del parere. 
Articolo 10 
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed 
amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro 1° gennaio 1996. 
Essi informano immediatamente la Commissione. 
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla 
presente direttiva o sono corredate di siffatto riferimento all'atto della pubblicazione 
ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 
2. Gli Stati membri comunicano immediatamente alla Commissione il testo delle disposizioni 
di diritto intemo adottate nei settori disciplinati dalla presente direttiva. 
Articolo 11 
La presente direttiva entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta 
ufficiale delle Comunità europee. 
(5) GUL 373 del 31.12.1991, pag. 29. 
12 
Articolo 12 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. 
Fatto a Bruxelles, il 
Per il Consiglio 
Il Presidente 
13 
Proposta di 
REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO 95/0122 (SYN) 
che modifica il regolamento (CEE) n. 1101/89, relativo al risanamento strutturale del settore 
della navigazióne interna0 
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 75, 
vista la proposta della Commissione^, 
in cooperazione con il Parlamento europeo(2), 
visto il parere del Comitato economico e sociale(3), 
considerando che il regolamento (CEE) n. 1101/89 del Consiglio(4), modificato da ultimo dal 
regolamento (CE) n. .../95(5), ha instaurato un sistema di risanamento strutturale del settore della 
navigazione intema; che tale regolamento intende ridurre la sovraccapacità delle flotte di 
navigazione interna mediante la previsione di azioni di demolizione dei battelli coordinate a 
livello comunitario; 
considerando che il regolamento (CEE) n. 1101/89, prevede la possibilità di un finanziamento 
comunitario per gli anni dal 1995 al 1998 e che devono ancora essere determinate le modalità 
di finanziamento per gli anni dal 1996 al 1998; 
considerando che il sistema di risanamento strutturale attualmente in vigore si basa sul principio 
secondo cui esso è finanziato in primo luogo dagli operatori del settore interessato e che questi 
la finanziano mediante contributi annuali; 
considerando che i contributi pubblici devono essere concessi annualmente in maniera 
proporzionale ai contributi fomiti dagli operatori del settore interessato; che tale azione è 
prevista per una durata di tre anni, dal 1996 al 1998, e che deve essere sottoposta a valutazione 
annuale, 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
Articolo 1 
All'articolo 4 bis del regolamento (CEE) n. 1101/89 sono aggiunti i seguenti paragrafi: 
"4. L'importo dei contributi finanziari della Comunità per gli anni 1996, 1997 e 1998 non può 
superare il doppio dell'importo dei contributi degli operatori del settore. 
5. Negli anni indicati al paragrafo 4, gli Stati membri interessati mettono congiuntamente a 
disposizione dei loro fondi importi analoghi a quelli della Comunità. La quota parte di 
ciascuno Stato membro interessato è calcolata proporzionalmente alla capacità della sua 
flotta attiva rispetto a quella degli altri Stati membri. Gli importi sono determinati dalla 
Commissione in coooerazione con le autorità dei vari fondi di demolizione. 
(•) 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) La presente proposta è stata elaborata tenendo conto della proposta di modifica del regolamento (CEE) n. 
1101/89 presentata dalla Commissione il (doc ). 
GU L 116 del 28.4.1989, pag. 25. 
14 
6. Durante l'azione di demolizione dal 1996 al 1998, all'inizio di ciascun anno la 
Commissione determina, nell'ambito del presente regolamento, le modalità dell'azione di 
demolizione per l'anno in corso, in funzione sia delle disponibilità finanziarie, sia 
dell'andamento del mercato, sia infine delle misure di liberalizzazione attuate." 
Articolo 2 
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella 
Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. 
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in 
ciascuno degli Stati membri. 
Fatto a Bruxelles, il 
Per il Consiglio 
Il Presidente 
15 
Proposta di 
REGOLAMENTO DEL CONSIGLIO 95/0123 (SYN) 
che modifica il regolamento (CEE) n. 1107/70, relativo agli aiuti accordati nel settore dei 
trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile. 
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 75, 
vista la proposta della Commissione03, 
in cooperazione con il Parlamento europeo(2), 
visto il parere del Comitato economico e sociale(3), 
considerando che il regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio(4), modificato da ultimo dal 
regolamento (CE)....(5), in particolare l'articolo 3, punto 1, prevede che gli Stati membri possano 
concedere aiuti intesi a promuovere lo sviluppo di forme e tecniche di trasporto più economiche 
per la collettività, nonché lo sviluppo del trasporto combinato; 
considerando che i crescenti problemi relativi alla saturazione degli assi stradali e ferroviari, alla 
sicurezza dei trasporti, all'ambiente, alle economie di energia ed alla qualità della vita dei 
cittadini richiedono, nell'interesse pubblico, uno sviluppo più accentuato ed un migliore 
sfruttamento delle potenzialità del trasporto per via navigabile, in particolare migliorandone la 
competitività; 
considerando che i costi di trasbordo costituiscono una parte molto importante dei costi totali 
del trasporto per via navigabile; che è essenziale per lo sviluppo del modo di trasporto fluviale 
che siano effettuati investimenti rilevanti per rendere le installazioni di trasbordo più efficaci e 
meglio adeguate alle esigenze logistiche attuali, al fine di contribuire all'auspicato sviluppo della 
navigazione intema; 
considerando che, al tale scopo, è opportuno favorire gli investimenti nelle attrezzature di 
infrastruttura e/o nelle apparecchiature per i terminali fluviali, che consentano di creare o di 
incrementare il traffico gestito per via navigabile; che di conseguenza occorre che gli aiuti 
concessi dagli Stati membri, ovvero mediante risorse statali, possano essere messi a disposizione 
delle imprese interessate; 
considerando che occorre prevedere requisiti armonizzati per la concessione dei suddetti aiuti 
per sviluppo del trasporto per via navigabile e che è opportuno valutare l'impatto di tali aiuti ad 
intervalli regolari; 
considerando che tali aiuti devono essere concessi per un periodo sufficientemente lungo 
affinché tali investimenti nelle apparecchiature abbiano il tempo di creare una clientela fedele 
e di apportare nuovo traffico alla via navigabile; che è opportuno lasciare in vigore questo 
regime di aiuti fino al 31 dicembre 1999 e che occorre che il Consiglio decida, in conformità 
del trattato, sul regime da applicare in futuro ovvero, se del caso, sulle modalità di cessazione 
di tale regime; 
0) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) GUL 130 del 15.6.1970, pag. 1. 
16 
considerando che si rende necessario un adattamento delle disposizioni comunitarie in materia 
di aiuti e che di conseguenza occorre modificare il regolamento (CEE) n. 1107/70, 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
Articolo 1 
All'articolo 3, punto 1, del regolamento (CEE) n. 1107/70, è aggiunta la seguente lettara f): 
"f) fino al 31 dicembre 1999, quando gli aiuti sono concessi a titolo temporaneo ed hanno lo 
scopo di promuovere lo sviluppo del trasporto per via navigabile. Essi devono riguardare: 
investimenti nell'infrastruttura dei terminali fluviali; oppure 
investimenti nelle apparecchiature fisse e mobili necessarie per il trasbordo da e verso 
la via navigabile. 
Gli aiuti concessi non possono superare il 50% dell'importo totale dell'investimento. 
I beneficiari degli aiuti si obbligano a mettere in servizio un tonnellaggio di trasporto per 
via navigabile nuovo o supplementare, da concordarsi con le autorità competenti degli Stati 
membri, per una durata di cinque anni. Nel caso d'inadempimento di tale obbligo, l'autorità 
competente recupera l'aiuto erogato. 
Ogni due anni, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una 
relazione sull'applicazione di tale misure, in particolare precisando la destinazione degli 
aiuti, il loro importo ed il loro impatto sul trasporto per via navigabile. Gli Stati membri 
forniscono alla Commissione le informazioni necessarie per redigere tale relazione. 
Entro il 31 luglio 1999, il Consiglio, su proposta della Commissione ed in conformità del 
trattato, delibera sul regime da applicarsi in futuro, ovvero, se del caso, sulle modalità di 
cessazione di tale regime." 
Articolo 2 
Il presente regolamento entra in ^vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella 
Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. 
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in 
ciascuno degli Stati membri. 
Fatto a Bruxelles, il 
Per il Consiglio 
Il Presidente 
17 
SCHEDA FINANZIARIA 
Articolo B2-708: Azioni di risanamento strutturale nel settore della navigazione interna. 
1. DENOMINAZIONE DELL'AZIONE 
Azioni di risanamento strutturale nel settore della navigazione interna. 
2. LINEA DI BILANCIO 
Linea B2-708 
3. BASE GIURIDICA 
Articolo 75 del trattato CEE. 
Regolamento (CEE) n. 1101/89 del Consiglio, del 27 aprile 1989, relativo al risanamento strutturale del 
settore della navigazione interna (GUCE del 28 aprile 1989), modificato da ultimo dal regolamento (CE) 
n. 844/94 (GU L 98 del 16.4.1994, pag. 1). 
Modifica del regolamento 1101/89 del Consiglio con regolamento (CE) n /95 del Consiglio. 
4. DESCRIZIONE DELL'AZIONE 
4.1. Obiettivo generale dell'azione 
Intervento finanziario-temporaneo ed addizionale della Comunità nell'azione di demolizione per 
ridurre in maniera sostanziale le sovraccapacità di stiva strutturali, stimate a circa il 15% nei due 
settori (carico secco e carico cisterna), e di risanare in tal modo le strutture della navigazione 
interna. Tale intervento si giustifica in primo luogo con un contesto congiunturale particolarmente 
difficile, nel quale non è più possibile in alcun modo aumentare il livello dei contributi degli 
operatori del settore che garantisce attualmente il suo risanamento strutturale. Ma si tratta sopratutto 
di una misura di accompagnamento al programma comunitario di liberalizzazione progressiva del 
mercato fluviale previsto per i prossimi anni. Tale ampia azione, richiesta dal Consiglio, intende 
garantire in modo duraturo la competitività del settore. A tale scopo, è necessario disporre di mezzi 
finanziari supplementari per un periodo di tre anni che provengano dal bilancio comunitario, dai 
bilanci degli Stati membri interessati e dagli operatori del settore. 
4.2. Periodo previsto per l'azione e modalità di rinnovo o proroga 
3 anni: 1996 - 1997 - 1998. Un'eventuale proroga dell'azione dopo il 1998 dovrà essere finanziata 
unicamente dal settore professionale interessato. 
5. CLASSIFICAZIONE DELLE SPESE/ENTRATE 
5.1. SNO 
5.2. SD 
5.3. Tipi di entrate previste: nessuno. 
6. NATURA DELLE SPESE/ENTRATE 
Sovvenzione nel quadro di un co finanzi amento con altre fonti del settore pubblico o privato 
Y 
Qualora l'azione produca risultati economici positivi, è previsto il rimborso parziale o totale del 
contributo finanziano comunitario? No. 
L 'azione proposta implica una variazione del livello delle entrate? No. 
7. INCIDENZA FINANZIARIA 
7.1. Il volume annuale necessario per il risanamento strutturale della capacità (15% di sovraccapacità 
globale, vale a dire 1 500 000 tonnellate per la capacità di carico secco e 300 000 tonnellate per 
la capacità di carico cisterna) viene stimato in 64 milioni di ECU all'anno per un periodo di tre 
anni, dal 1996 al 1998, ovvero 192 milioni di ECU, ripartiti in 142 milioni di ECU per la capacità 
di carico secco e 50 milioni di ECU per la capacità di carico cisterna. 
In questo calcolo, bisogna nel contempo integrare l'impegno del processo di liberalizzazione del 
mercato fluviale, che escluderà dal sistema del turno molti battelli che non sono in grado di operare 
nel contesto di un mercato libero, l'adesione dell'Austria con l'integrazione della sua flotta nel 
programma comunitario, nonché l'aumento dei premi di demolizione che non sono stati modificati 
dal 1990 (si ritiene globalmente necessario un aumento del 15%, con variazioni secondo le 
categorie di battelli). 
La contribuzione mediante contributi annuali degli operatori del settore ammonta, per i 3 anni dal 
1996 al 1998, a circa 14 milioni di ECU all'anno, vale a dire 42 milioni di ECU per il periodo 
considerato. Tuttavia, 12 milioni di ECU di questo importo devono essere utilizzati per il rimborso 
degli importi prefinanziati dagli Stati membri nell'azione del 1990 e per la nuova azione restano 
disponibili soltanto 30 milioni di ECU. 
Si propone pertanto che la differenza, ovvero 192-30=162 milioni di ECU, sia finanziata mediante 
il bilancio comunitario e dagli Stati membri interessati, e sia ripartita in 3 anni (1996, 1997 e 
1998). Tenuto conto delle disponibilità di bilancio attuali e prevedibili, la Comunità è in grado di 
poter intervenire per un importo di 40 milioni di ECU in 3 anni (20 milioni di ECU nel 1996 e 10 
milioni di ECU nel 1997 e nel 1998). La Commissione si riserva tuttavia di esaminare 
ulteriormente la possibilità di mobilizzare risorse supplementari in funzione dell'evoluzione effettiva 
della situazione del bilancio. 
La parte residua del finanziamento dell'azione di demolizione, da un minimo di 81 milioni di ECU 
(pari alla metà), ad un massimo di 122 milioni di ECU, dovrà essere stanziato dagli Stati membri 
interessati sul proprio bilancio, ed il calcolo sarà effettuato in proporzione della capacità della 
rispettiva flotta. Ad esempio la Germania, la cui flotta è pari al 30% della flotta comunitaria, 
dovrebbe quindi cofinanziare al massimo (secondo le risorse allocate dalla Comunità nel 1997 e 
nel 1998) un importo di 36,6 milioni di ECU (122x30:100), ovvero 12,2 milioni di ECU all'anno, 
pari a circa 22 milioni di marchi all'anno. Per quanto riguarda la Germania, tali risorse esistono già 
in parte nel bilancio tedesco, che per un'azione di demolizione di questo tipo ha previsto 60 milioni 
di marchi ripartiti in 3 anni. 
7.2. Ripartizione per elementi del costo dell'azione 
SI in Mio di ECU 
Ripartizione 
CONTRIBUTO ALL'AZIONE DI 
DEMOLIZIONE 
TOTALE Bilancio 95 
5,0 
5,0 PPB 96 
20,0 
20,0 97 
10,0 
10,0 98 
10,0 
10,0 
7.3. Scadenzario da compilare ai fini della preparazione del PPB per le azioni pluriennali che prevedono 
un ISN - "importo stimato necessario" - (iscritto nell'atto di base). 
19 
SI in Mio di ECU 
Situazion 
e 
cumulata 
a fine 
1994 
0 Bilancio 
1995 
5,0 PPB 
1996 
20,0 Programmazione indicativa 
1997 
10,0 1998 
10,0 1999 2000 
ed 
esercizi 
successivi TOTALE 
45,0 
8. DISPOSIZIONI ANTTFRODE PREVISTE (E RISULTATI DELLE MISURE PRESE) 
La gestione sarà effettuata conformemente ai regolamenti (CEE) n. 1101/89 del Consiglio, n. 1102/89 
della Commissione ed in base al regolamento (CE) n , che modifica il regolamento 1101/89. La 
gestione di ciascun fondo di demolizione nazionale è garantita dalle autorità competenti dello Stato 
membro interessato. All'inizio di ciascun anno, la Commissione, in collaborazione con le autorità che 
gestiscono i fondi, procede alla perequazione dei conti e garantisce il funzionamento della solidarietà 
finanziaria tra i vari fondi di demolizione nazionali. 
9. ELEMENTI D'ANALISI COSTO-EFFICACIA 
9.1. Obiettivi specifici e quantificabili; beneficiari 
Obiettivi specifici: considerando la debolezza strutturale del settore della navigazione interna 
e l'interesse a sfruttare i vantaggi di questi tipi di trasporto, l'obiettivo di questa azione è 
migliorare la struttura del mercato fluviale, in parallelo alla sua liberalizzazione progressiva, 
lottando contro la sovraccapacità strutturale della stiva, stimata in circa il 15%. 
Beneficiari: trasportatori fluviali. 
9.2. Giustificazione dell'azione 
La necessità dell'intervento finanziario comunitario si giustifica con l'obiettivo di liberalizzare 
il mercato fluviale, che deve essere accompagnato da misure intese a ristrutturare il settore. 
Tale ristrutturazione passa attraverso una riduzione della Capacità della flotta in virtù del 
cofinanziamento supplementare temporaneo della Comunità. Del resto, nella risoluzione del 
24.10.1994 (pubblicata in GU C 309 del 5.11.1994, pag. 5), il Consiglio ha affermato che, per 
garantire in modo duraturo la competitività del settore, è necessario procedere ad un nuovo 
ampio risanamento strutturale. Se dopo il 1998 si renderanno necessarie misure supplementari, 
esse dovranno provenire unicamente dagli operatori del settore. 
Scelta delle modalità dell'intervento 
* Premi di demolizione 
* Attuazione del piano di risanamento strutturale del settore della navigazione interna 
stabilito nei regolamenti (CEE) n. 1102/89 e n. 3690/92 della Commissione. La gestione 
dei fondi di demolizione rientra nella responsabilità di ciascuno Stato membro 
interessato. Ai sensi dell'articolo 6 del regolamento (CEE) n. 1101/89, in particolare del 
paragrafo 5, spetta alla Commissione determinare le condizioni per l'attribuzione dei 
premi di demolizione. 
20 
9.3. Controllo e valutazione dell'azione 
Indicatori di efficacia prescelti 
Richieste di premi di demolizione accettate. 
Il premio di demolizione deve essere versato dalle autorità dei fondi entro un mese a 
decorrere dalla data in cui il proprietario ha fornito la prova della demolizione del suo 
battello. Le autorità dei fondi devono comunicare mensilmente alla Commissione 
l'elenco dei pagamenti dei premi di demolizione affinché essa possa controllare lo stato 
di avanzamento dell'azione. 
Tonnellaggio effettivamente demolito e capacità soggetta a contributi nei vari Stati 
membri interessati. 
Modalità e periodicità previste della valutazione 
Relazioni semestrali e relazione finale alla fine del 1998, redatte dai servizi della 
Commissione e destinate agli Stati membri ed alle organizzazioni professionali europee. 
Infatti, l'articolo 10, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1101/89 del Consiglio, del 27 
aprile 1989, prevede che gli Stati membri trasmettano semestralmente alla Commissione tutte 
le informazioni utili riguardanti lo svolgimento dell'azione in corso. Tali informazioni 
riguardano in particolare la situazione finanziaria dei fondi, il numero di richieste di premi 
di demolizione presentate ed il tonnellaggio effettivamente demolito. 
A decorrere da tale data, i servizi della Commissione redigono una relazione semestrale. La 
decima relazione (relativa al periodo dal 1.7.1994 al 31.12.1994) è stata trasmessa agli Stati 
membri interessati ed agli operatori del settore il 15 marzo 1995. Del resto, l'articolo 6, 
paragrafo 6, del regolamento (CEE) n. 3690/92 prevede che, al fine di tenere una riunione 
trimestrale a Bruxelles, al termine di ogni trimestre gli Stati membri comunichino alla 
Commissione un elenco delle richieste di premi di demolizione, nonché un prospetto completo 
delle risorse finanziarie disponibili. 
10. SPESE AMMINISTRATIVE (PARTE A DEL BILANCIO) 
L'effettiva mobilizzazione delle risorse amministrative necessarie risulterà dalla decisione annuale della 
Commissione relativa all'allocazione delle risorse, tenuto conto, in particolare, degli effettivi e degli 
importi supplementari che saranno stati concessi dall'autorità di bilancio. 
10.1. L'azione implica l'assunzione di un funzionario A supplementare per l'attuazione di tutto il 
pacchetto di liberalizzazione del mercato della navigazione interna (già accordato nel quadro 
delle risorse del 1995). 
10.2. Le altre spese di funzionamento e di personale generate dall'azione sono coperte dalla 
dotazione normale della DG e non sono suscettibili di aumento significativo, poiché l'azione 
rientra nel prolungamento di azioni anteriori (in particolare il coordinamento dei fondi 
nazionali di demolizione). 
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SCHEDA DI VALUTAZIONE DELLTMPATTO 
IMPATTO DELLE PROPOSTE SULLE IMPRESE, IN PARTICOLARE SULLE PICCOLE 
E MEDIE IMPRESE (PMI) 
Titolo delle proposte: 
Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle modalità del noleggio e della determinazione dei 
prezzi nel settore dei trasporti nazionali ed intemazionali di merci per via navigabile nella 
Comunità. 
Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 1101/89 del 
Consiglio relativo al risanamento strutturale del settore della navigazione intema. 
Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 1107/70, relativo 
agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile. 
Le proposte 
1. Tenuto conto del principio di sussidiarietà (cfr. capitolo V della comunicazione al Consiglio), 
perché è necessaria una normativa comunitaria in tale settore e quali sono i suoi principali 
obiettivi? 
La divergenza delle legislazioni nazionali relative alle modalità di sfruttamento commerciale della 
navigazione intema non favorisce il buon funzionamento del mercato intemo in tale settore. Il 
completamento del mercato intemo richiede un'armonizzazione più completa dei diversi sistemi esistenti 
nei vari segmenti del mercato fluviale dell'Unione. Infatti, soprattutto dal punto di vista degli 
spedizionieri, è difficile da comprendere il fatto che, a causa della loro situazione geografica, alcuni di 
essi debbano essere assoggettati ad un sistema di nolo a turno (suddivisione delle richieste di trasporto 
a prezzi stabiliti e a condizioni rese note mediante affissione, secondo l'ordine di disponibilità dei battelli 
dopo la fase di scarico), mentre altri operano in un mercato libero. 
Nella prospettiva di una promozione dei tipi di trasporto costituito dalla via navigabile, è opportuno 
abrogare le regolamentazioni esistenti che possono ostacolare il suo sviluppo per porre in essere 
progressivamente un regime di libertà dei noleggi e di determinazione dei prezzi di trasporto (prima 
proposta). 
Per garantire l'uniformità e la trasparenza necessarie, è opportuno che venga stabilito a livello 
comunitario un calendario per tale liberalizzazione progressiva del mercato, affinché gli Stati membri 
interessati possano operare in maniera sincronizzata. 
A causa dei problemi socioeconomici del settore della navigazione interna e delle sue mutazioni 
strutturali sul mercato dei trasporti, rese necessarie dalla sua progressiva liberalizzazione, occorre 
procedere ad un nuovo ampio risanamento strutturale come misura di accompagnamento (cfr. risoluzione 
del Consiglio del 26 ottobre 1994), per garantire in modo duraturo la competitività del settore (seconda 
proposta). 
Infine, la terza proposta prevede la possibilità di aiuti nazionali agli investimenti in attrezzature di 
infrastruttura e/o apparecchiature per i terminali fluviali, che si ispira al regime di aiuti in vigore per il 
trasporto combinato e che favorisce la promozione delle vie navigabili. 
Nel mercato interessato, ad esempio per i trasporti Nord-Sud tra i Paesi Bassi e il Belgio, il numero di 
"contratti per viaggio" ("assignments") è in ribasso da anni (cfr. pagina 41 della relazione NEA del 24 
febbraio 1995 sull'osservazione del mercato nel settore della navigazione intema), per di più in quanto 
gli spedizionieri si oppongono al turno (troppo rigido, nessuna scelta del trasportatore, ecc.) e si orientano 
verso altre alternative. 
Per rendere la via navigabile più appetibile, è pertanto necessario adottare misure quali una progressiva 
deregolamentazione unita a misure di accompagnamento. 
22 
L'impatto sulle imprese 
2. Su quali soggetti incideranno le proposte? 
a) Impatto diretto (possibilità di nuove attività) 
spedizionieri in Belgio, in Francia e nei Paesi Bassi; 
artigiani-battellieri; 
società di navigazione (proprietarie di un numero di battelli utilizzati per la navigazione intema 
superiore a tre); 
associazioni o cooperative di artigiani-battellieri; 
altri operatori (gestori di terminali fluviali, di porti fluviali, ecc.). 
Impatto positivo: la liberalizzazione del mercato renderà la via navigabile più interessante per gli 
spedizionieri e più competitiva rispetto agli altri modi di trasporto. 
b) Impatto indiretto (offerta di servizi di trasporto) 
tutte le imprese che hanno la necessità di far effettuare trasporti (spedizionieri). 
Impatto positivo: esse disporranno di trasporti migliori e di strade meno congestionate. 
3. Quali misure dovranno adottare le imprese per conformarsi alla proposta? 
Gli artigiani-battellieri, nella misura in cui partecipano al turno, dovranno progressivamente abbandonare 
il sistema di nolo a turno e dovranno riorganizzarsi per far fronte al mercato libero, sia costituendo 
associazioni commerciali, sia puntando sui loro servizi di commercializzazione e logistici. Gli artigiani-
battellieri che preferiranno abbandonare la professione beneficieranno di premi di demolizione. 
4. Quali effetti economici possono avere le proposte? 
Impatto positivo per il mercato fluviale. Gli organismi di ricerca NEA e PLANCO hanno effettuato, per 
conto della Commissione, una stima dei noli supplementari sui quali il settore della navigazione fluviale 
potrebbe contare in caso di liberalizzazione del mercato. Secondo questi organismi, l'aumento dei noli 
dovrebbe essere pari ad un volume tra 6 e 7 milioni di tonnellate all'anno, vale a dire più del 10% del 
volume totale dei noli attualmente assoggettati ai vari sistemi di nolo a turno. Tuttavia, l'impatto 
psicologico sugli spedizionieri di tale misura, unita alle misure di promozione indicate all'allegato III, 
potrebbe aumentare in misura notevole queste stime. 
Impatto negativo sugli artigiani-battellieri meno produttivi, che dovranno abbandonare un mercato 
indirizzato verso una maggiore competitività, ma che potranno tuttavia ricevere un aiuto sotto forma di 
premi di demolizione per i loro battelli al momento di abbandonare la professione. 
5. Le proposte contengono misure intese a tener conto della specifica situazione delle piccole e medie 
imprese (PMI)? 
E proprio per tener conto, della stmttura socioeconomica specifica del settore (parcellizzazione della 
professione, in grandissima maggioranza artigiani-battellieri del tipo PMI) che le proposte prevedono, 
in parallelo alla liberalizzazione, un programma di misure intese a ridurre le debolezze strutturali del 
settore e a promuovere il modo di trasporto costituito dalla via navigabile. Del resto, la Commissione 
è competente a stabilire i tassi dei premi di demolizione in funzione del tipo e della capacità del battello, 
il che le consente di controllare che le PMI più piccole non siano svantaggiate. 
Consultazione 
6. Elenco delle organizzazioni consultate sulle proposte e sintesi degli elementi essenziali della loro 
posizione. 
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OEB/ESO 
Organizzazione europea dei battellieri 
UINF/IBU Unione intemazionale della navigazione fluviale 
UNICE Unione internazionale delle confederazioni delle industrie della Comunità europea 
FEPI Federazione europea dei porti intemi 
CST Comitato sindacale dei trasporti 
CLECAT Comitato europeo di collegamento dei commissionari ed ausiliari dei trasporti del 
mercato comune (intermediari dei trasporti) 
Accordo generale sulla necessità di un periodo transitorio prima della liberalizzazione totale del 
mercato fluviale, ad eccezione della O.E.B. la quale teme che la prima proposta di liberalizzazione 
del mercato incida sui prezzi di trasporto e che raccomanda un risanamento preventivo del settore 
della navigazione intema. Peraltro, tale organizzazione accetta la seconda e la terza proposta della 
Commissione. 
Tutte le organizzazioni ritengono importante migliorare il sistema di osservazione del mercato, e 
l'O.E.B. considera tale obiettivo addirittura una condizione per qualsiasi misura di liberalizzazione. 
Secondo l'opinione generale, l'obiettivo quantitativo di una nuova azione di demolizione per il 
periodo dal 1996 al 1998 oscilla intomo al 15% della sovraccapacità, ma per tener conto di un 
probabile miglioramento della congiuntura economica, sembra necessaria una ripartizione del 5% 
all'anno per un periodo di tre anni (5% x 3), con una valutazione al termine di ciascun anno. 
Le misure a favore della promozione della via navigabile hanno ricevuto il consenso di tutte le 
organizzazioni, in particolare di quelle che favoriscono una politica di raccordi fluviali. In 
particolare, questo tipo di politica è stato caldamente appoggiato dall'UNICE e dal CLECAT. 
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ISSN 0254-1505 
COM(95) 199 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 
N. di catalogo : CB-CO-95-229-IT-C 
ISBN 92-77-89145-9 
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