IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea C 75/111

Parere del Comitato economico e sociale europeo sul Pacchetto sull’aviazione II, costituito dalla «proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile, che istituisce un’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea e che abroga il regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio»

[COM(2015) 613 final — 2015/0277 (COD)]

e dalla

«Relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio — Programma europeo di sicurezza aerea»

[COM(2015) 599 final]

(2017/C 075/19)

Relatore: Raymond HENCKS Correlatore: Stefan BACK

Consultazione Consiglio dell’Unione europea, 19 gennaio 2016 Base giuridica Articolo 100, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea Sezione competente Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione Adozione in sezione 15 novembre 2016 Adozione in sessione plenaria 14 dicembre 2016 Sessione plenaria n. 521 Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti) 184/01/02

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1. Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) è favorevole al nuovo approccio basato sulla valutazione del rischio e sulle prestazioni, a condizione che restino in vigore, qualora necessario, norme prescrittive per garantire la sicurezza. Il CESE ritiene che l’efficace attuazione di questo cambiamento a livello di metodi di lavoro e di mentalità richieda tempo e risorse adeguate. Sottolinea inoltre che questa transizione deve avvenire coinvolgendo da vicino il personale e gli altri soggetti interessati.

1.2. Il CESE è d’accordo sul fatto che l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) debba condividere maggiormente, in collaborazione e d’intesa con gli Stati membri, le competenze in materia di sicurezza, anche per quanto concerne le norme specifiche riguardanti le emergenze, purché disponga di adeguate risorse per potere svolgere con successo i suoi compiti in questo ambito. Ritiene inoltre che il regolamento (CE) n. 300/2008 debba essere riveduto alla luce degli sviluppi registrati dal 2008 a questa parte.

1.3. Il Comitato richiama l’attenzione sul contesto in rapido mutamento all’interno del quale opera il settore dell’aviazione civile, una situazione dovuta da un lato agli sviluppi tecnici, in particolare la digitalizzazione, che si susseguono a ritmo serrato e dall’altro all’evoluzione dei nuovi modelli imprenditoriali e occupazionali, nonché della fornitura di servizi. Attribuisce grande importanza alla valutazione periodica, su base quinquennale, del nuovo regolamento come indicato nella proposta. È importante che i potenziali aspetti di sicurezza e protezione (security) relativi a tali sviluppi vengano analizzati a fondo nella valutazione d’impatto e che vengano predisposte e attuate in tempo utile le misure adeguate.

1.4. Il CESE accoglie favorevolmente l’inclusione dei servizi di assistenza a terra nell’ambito di applicazione del regolamento all’esame e propone di valutare l’introduzione di un requisito di certificazione per i fornitori di tali servizi e per il personale che svolge mansioni essenziali in materia di sicurezza.

1.5. Il Comitato approva l’elaborazione di norme di certificazione per l’equipaggio di cabina ma si rammarica che la Commissione non proponga un sistema di licenze per i membri dell’equipaggio.

1.6. Il CESE approva inoltre l’inclusione degli aeromobili senza equipaggio nell’ambito di applicazione della proposta e sottolinea l’importanza di fissare standard elevati.

1.7. Desidera tuttavia mettere in guardia contro l’inutile complessità dei requisiti di certificazione o controllo concernenti gli equipaggiamenti aeroportuali, e contro una loro duplicazione, a meno che la cosa non risulti chiaramente giustificata da motivi di sicurezza.

1.8. Il CESE si compiace delle missioni di sorveglianza, cooperazione e assistenza affidate alle autorità nazionali ai sensi della proposta all’esame e spera che questo porti alla elaborazione di standard sempre più elevati, armonizzati ed efficaci in materia di sicurezza, ad un migliore scambio d’informazioni e ad una più adeguata analisi comparativa, in modo da garantire un impiego più efficiente delle risorse. In tale contesto, prende atto del Piano europeo per la sicurezza aerea e del Programma europeo di sicurezza aerea, nonché delle possibilità che entrambe queste iniziative offrono per lo sviluppo e l’attuazione di standard di sicurezza più elevati e armonizzati.

1.9. Il Comitato approva il meccanismo proposto per il trasferimento volontario di competenze dalle autorità nazionali all’AESA, comprese le norme specifiche relative alle emergenze.

1.10. Il CESE ritiene che la possibilità di consentire agli operatori europei che operano in più paesi UE di scegliere l’AESA come autorità competente, prevista nella proposta all’esame, richieda che l’autorità o le autorità nazionali competenti ne vengano informate. La possibilità, per i suddetti operatori di scegliere l’AESA come autorità competente non può essere applicata per le misure di cui agli articoli 59 e 60.

1.11. Il CESE rileva l’importanza di scambiare le informazioni e sottolinea che le informazioni ottenute al fine di migliorare la sicurezza non dovrebbero essere utilizzate nelle procedure giudiziarie, tranne in circostanze eccezionali, quali i casi di condotta dolosa. Va salvaguardata la cultura dell’equità e il CESE ribadisce la propria proposta di elaborare ed attuare una carta al riguardo.

1.12. Il Comitato prende inoltre atto della proposta di introdurre una disposizione sulle tariffe per i servizi «Cielo unico» quale mezzo per finanziare le attività dell’AESA, anche se le norme sostanziali in merito verranno inserite all’interno di disposizioni non ancora in vigore. Inoltre non è chiaro in che modo gli oneri previsti debbano riferirsi al sistema di tariffazione delle rotte attualmente gestito da Eurocontrol per conto degli Stati che sono parti di un accordo multilaterale. Di conseguenza, il CESE ritiene che sarebbe prematuro legiferare sull’applicazione di una tariffa che ancora non esiste e che prevede varie opzioni quanto alla sua configurazione. Propone pertanto di respingere questa proposta.

1.13. Considerando che l’AESA è chiamata a stabilire norme in materia di certificazione e criteri di sicurezza che potrebbero rivestire interesse anche per il grande pubblico, il CESE suggerisce che i testi di questo tipo vengano tradotti in tutte le lingue ufficiali dell’UE. Per motivi di trasparenza, il sito web dell’AESA dovrebbe essere disponibile anche in lingue diverse dall’inglese. In tale contesto, il CESE desidera inoltre richiamare l’attenzione sulla Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea, in particolare sul suo articolo 21.

1.14. Per quanto riguarda la proposta di ridurre le formalità in materia di wet lease (noleggio con equipaggio) di aeromobili, il CESE ricorda che la proposta si occupa principalmente di sicurezza, mentre le questioni di wet lease si riferiscono a operazioni commerciali, all’accesso al mercato e alla concorrenza. Esse possono anche avere una notevole dimensione socioeconomica. Raccomanda pertanto di non modificare le disposizioni sostanziali in materia di wet lease in questa fase e ritiene che tale questione debba essere affrontata nel quadro della revisione del regolamento n. 1008/2008.

1.15. Per quanto concerne infine la valutazione in corso del regolamento (UE) n. 996/2010, il CESE fa riferimento all’importanza della rete europea delle autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile (ENCASIA) e ritiene essenziale che per questa importante attività siano messe a disposizione risorse adeguate. Il CESE rimanda inoltre alle sue osservazioni sulla «cultura dell’equità» formulate al precedente punto 1.11.

2. Introduzione

2.1. La proposta di regolamento in materia di sicurezza (1) (di seguito «la proposta») sostituisce il regolamento del 2008 (2) La proposta mantiene e/o aggiorna alcune disposizioni di tale regolamento e introduce nuove misure. Essa si basa sugli standard dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) e prende spunto da una consultazione pubblica effettuata presso gli Stati membri e i soggetti interessati del settore dell’aviazione, tra cui le parti sociali. Si basa inoltre su una relazione della Commissione relativa al Programma europeo di sicurezza aerea (3), nonché su vari studi. La proposta rappresenta un passo avanti verso l’attuazione della comunicazione Una strategia dell’aviazione per l’Europa (4).

2.2. La proposta introduce un approccio alle norme di sicurezza basato sull’anticipazione, sulla valutazione dei rischi e sulle prestazioni e volte a migliorare l’efficienza delle risorse e a rendere più mirata l’attività di sorveglianza a tutti i livelli. Essa è intesa a colmare le lacune esistenti in materia di sicurezza e a tenere maggiormente conto del collegamento tra la sicurezza dei voli e altri ambiti, quali la protezione dell’aviazione o la tutela dell’ambiente.

2.3. La proposta è destinata a garantire un grado di applicazione e di sorveglianza elevato ed uniforme su tutto il territorio dell’UE mediante una stretta cooperazione fra gli organi a livello europeo e nazionale che preveda, oltre allo scambio di informazioni, un controllo ed un monitoraggio efficaci. Il nuovo regolamento aggiorna quello del 2008 adeguandolo agli sviluppi tecnici, quali gli aeromobili senza equipaggio.

2.4. La Commissione sta conducendo una valutazione del regolamento (UE) n. 996/2010 sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile (in appresso il «regolamento») e ha chiesto il parere del CESE (documento di lavoro dei servizi della Commissione sull’attuazione del regolamento (UE) n. 996/2010). Nel 2010 il CESE ha formulato un parere su tale proposta di regolamento (5).

3. Osservazioni generali

3.1. Il CESE approva l’obiettivo della proposta di rafforzare le norme di sicurezza e protezione nell’aviazione civile, nonché di precisare il ruolo dell’AESA in materia di protezione. Il CESE approva inoltre che l’AESA fornisca assistenza tecnica alla Commissione nell’attuazione della legislazione sulla sicurezza e che sia autorizzata ad adottare misure in materia, con l’accordo della Commissione e previa consultazione degli Stati membri.

3.2. Il CESE conviene sul fatto che l’Agenzia debba condividere maggiormente, in collaborazione e d’intesa con gli Stati membri, le competenze in materia di sicurezza, anche per quanto concerne norme specifiche riguardanti le emergenze, a condizione che disponga di adeguate risorse per potere svolgere con successo i suoi compiti in questo ambito. Inoltre, il CESE ritiene che il regolamento (CE) n. 300/2008 recante norme comuni per la sicurezza dell’aviazione civile sia stato superato dagli sviluppi avvenuti a partire dal 2008 e che pertanto debba essere riveduto e aggiornato.

3.3. L’obiettivo della proposta all’esame è quello di preparare il quadro normativo dell’Unione in materia di sicurezza aerea contro le sfide che si presenteranno nei prossimi 10-15 anni. Il CESE ritiene che le previsioni su un periodo così lungo saranno superate dagli sviluppi tecnologici e dai rischi in costante evoluzione sul fronte della sicurezza, come l’introduzione di aeromobili senza equipaggio, nuove forme di criminalità informatica, il rischio che i raggi laser possano disturbare gli atterraggi ecc. Di conseguenza, il CESE ritiene che le norme di sicurezza nel settore dell’aviazione civile dovrebbero essere rivedute regolarmente e con una certa frequenza. Il CESE sostiene dunque la proposta di riesaminare il nuovo regolamento ogni cinque anni.

3.4. Il Comitato ribadisce (6) che la sicurezza costituisce la chiave di volta di una strategia per l’aviazione sostenibile e rappresenta un tema sul quale non si possono fare compromessi. Occorre pertanto valutare se l’approccio di cui alla proposta in esame soddisfi tali requisiti, in particolare alla luce dell’obiettivo della Commissione (7) di individuare e attenuare i rischi per la sicurezza in modo più rapido e più efficace, adottando una mentalità basata sui rischi e sulle prestazioni pur mantenendo almeno lo stesso livello di sicurezza globale.

3.5. Il metodo proposto mira a definire «un approccio più proporzionato e flessibile alla regolamentazione della sicurezza». Si tratta di individuare e di ridurre i rischi per la sicurezza in modo più rapido e più efficace, adottando un approccio basato sulla valutazione del rischio e sulle prestazioni, il che permette di garantire un livello superiore di sicurezza globale. Il CESE accoglie con favore tale approccio, ma fa notare che alcune norme vincolanti devono rimanere in vigore per garantire condizioni di parità. Inoltre, un passaggio così importante richiede la messa a disposizione di risorse adeguate, un processo di transizione trasparente nei confronti di tutte le parti interessate, compreso il personale, e il riconoscimento del tempo necessario per il cambio di mentalità indispensabile per raggiungere una piena e corretta attuazione del nuovo approccio.

3.6. Uno studio commissionato dalla Commissione ha analizzato la disponibilità, l’efficienza di utilizzo e l’evoluzione delle risorse umane delle autorità aeronautiche, nonché il finanziamento del sistema europeo di sicurezza aerea (studio di accompagnamento sulle risorse) giungendo alla conclusione che il rapporto risorse/carico di lavoro è peggiorato negli ultimi dieci anni e riscontrando carenze per quanto riguarda le qualifiche del personale. Lo studio ha inoltre proposto una serie di opzioni per risolvere questo problema. Il CESE insiste sulla necessità di trovare una soluzione nel quadro del dialogo sociale.

3.7. Un secondo studio, riguardante i sistemi di prestazioni e l’approccio basato su queste ultime, ha esaminato la possibilità di introdurre elementi attinenti alle prestazioni nella gestione della sicurezza aerea (studio di accompagnamento sulle prestazioni). La conclusione è che tutto ciò è fattibile, ma bisogna stare attenti a non privilegiare un’introduzione rapida per motivi tecnici. Secondo lo studio è impossibile quantificare i vantaggi di un approccio basato sulle prestazioni prima della sua attuazione. A giudizio del CESE, le conclusioni dello studio evidenziano l’importanza di un’attuazione al tempo stesso prudente e coerente del nuovo approccio.

3.8. In tale contesto, il CESE richiama l’attenzione sull’evoluzione della società e sullo sviluppo sociale, in cui rientrano anche le nuove forme di occupazione e i nuovi modelli imprenditoriali, spesso legati all’economia digitale anche nell’ambito del mercato del trasporto aereo, e sottolinea le implicazioni di sicurezza di questi sviluppi. Nella comunicazione su una strategia per l’aviazione in Europa (8) e in diversi pareri del CESE (9) si sottolinea la necessità di prestare la dovuta attenzione a tali questioni. Il CESE ritiene che esse debbano essere prese in considerazione anche nella fase di attuazione della proposta, ad esempio quando viene valutato l’impatto delle misure previste a tal fine.

3.9. L’AESA è chiamata a valutare le prestazioni degli organismi nel contesto del Piano europeo per la sicurezza aerea (EPAS) ma non ha ancora fissato obiettivi prestazionali di sicurezza per gli organismi di cui è responsabile. Ciò dimostra ancora una volta l’importanza di una soluzione rapida ed efficace ai problemi di risorse descritti al precedente punto 3.6.

3.10. Le norme, le attività e le procedure che rientrano nel Programma europeo di sicurezza aerea (EASP) dovrebbero formare oggetto di un controllo, per valutarne l’idoneità e l’efficacia. Questo controllo dovrebbe basarsi su indicatori tra i quali potrebbero figurare il rispetto delle regole, la frequenza di alcuni eventi che incidono sulla sicurezza, il numero di incidenti e di vittime e la maturità dei sistemi di gestione della sicurezza. Tali indicatori sono utilizzati dagli Stati per determinare il «livello accettabile di prestazioni in materia di sicurezza» sul loro territorio in conformità ai requisiti dell’ICAO. Nella proposta all’esame, la Commissione pone l’accento sulla cooperazione tra l’AESA e le autorità nazionali, in particolare sul ruolo dell’Agenzia in qualità di responsabile della gestione del nuovo repertorio di informazioni di cui agli articoli da 61 a 63. Il CESE sottolinea l’importanza di questa iniziativa per migliorare il sistema di sorveglianza e l’applicazione delle norme.

4. Osservazioni particolari

4.1. Protezione dell’ambiente

Il CESE approva l’aggiunta di nuove disposizioni sull’ambiente, inclusa la revisione ambientale che sarà pubblicata dall’AESA ogni tre anni.

4.2. Riconoscimento dei certificati di paesi terzi

Il CESE sottolinea l’importanza degli accordi di riconoscimento reciproco con paesi partner importanti, al fine di sostenere l’industria aeronautica dell’UE e il commercio internazionale in questo settore.

4.3. Assistenza a terra

4.3.1. Il CESE accoglie con favore il fatto che l’assistenza a terra, in quanto elemento importante della catena della sicurezza dell’aviazione civile, sia stata inclusa nell’ambito di applicazione del regolamento all’esame.

4.3.2. Tuttavia, suggerisce di prevedere un requisito di certificazione per i prestatori di servizi di assistenza a terra, nonché per i membri del personale che espletano queste funzioni e che ricoprono ruoli essenziali in materia di sicurezza. I requisiti essenziali di cui all’allegato VII della proposta, dovrebbero essere elaborati in modo più accurato e particolareggiato, soprattutto per quanto concerne gli standard di formazione e le qualifiche.

4.3.3. Fra gli altri aspetti da valutare figurano: — il numero di addetti e di fornitori vari intorno all’aeromobile durante le soste; — i rischi per la salute derivanti dall’esposizione all’inquinamento atmosferico sulla pista.

4.4. Equipaggiamenti aeroportuali

4.4.1. Per quanto riguarda l’obbligo di certificazione per gli equipaggiamenti aeroportuali di cui all’articolo 31 del regolamento, il CESE richiama l’attenzione sul fatto che le attrezzature aeroportuali sono solitamente certificate nell’ambito di sistemi relativi alle apparecchiature elettriche e di altro tipo. Un ulteriore sistema di certificazione comporterebbe una doppia regolamentazione che non darebbe alcun beneficio in contropartita, o solo benefici estremamente limitati. Il CESE, pertanto, suggerisce di sostituire l’articolo 31 proposto con un testo in cui si dichiara che l’AESA dovrà reagire opportunamente qualora si dimostri, dati alla mano, che gli apparecchi utilizzati o destinati a essere utilizzati in aeroporti soggetti alle disposizioni del nuovo regolamento rappresentano un rischio per la sicurezza.

4.5. Equipaggio di cabina

Il CESE accoglie con favore l’introduzione di nuovi requisiti essenziali all’allegato IV e il consolidamento delle disposizioni relative all’equipaggio di cabina all’articolo 21. Si rammarica che nella proposta si usi il termine attestato e non licenza, nonostante il fatto che i requisiti di cui all’allegato 4 (4) sull’equipaggio di cabina siano equivalenti a quelli che garantiscono una licenza o un certificato. Per motivi di coerenza, gli equipaggi di cabina devono pertanto ottenere una licenza rilasciata da un’autorità aeronautica nazionale o dall’AESA.

4.6. Misure di salvaguardia e di flessibilità, misure adottate dall’Agenzia

4.6.1. Il CESE richiama l’attenzione sull’estensione delle misure di emergenza e sulle disposizioni in materia di flessibilità di cui agli articoli 59 e 60 della proposta, rispetto alle attuali disposizioni degli articoli 14 e 22 del regolamento (CE) 216/2008, specie per quanto concerne i limiti dei tempi di volo e altre misure che riguardano le condizioni di lavoro del personale.

4.6.2. Il CESE è del parere che il termine di due mesi senza notifica all’AESA nei casi concernenti le misure di salvaguardia (articolo 59) o di flessibilità (articolo 60) non debba essere prorogato. Parimenti, è contrario al prolungamento a otto mesi previsto all’articolo 65, paragrafo 4 concernente le misure adottate dall’Agenzia.

4.6.3. Il CESE ritiene che debba essere previsto l’obbligo di ottenere l’approvazione del personale interessato prima che sia presa una decisione sulle misure di emergenza e di flessibilità che incidono sulle loro condizioni di lavoro. Qualora sia adottata una decisione senza un accordo di questo tipo, l’AESA dovrebbe avviare immediatamente la procedura di valutazione di cui all’articolo 59, paragrafo 2, e 60, paragrafo 2.

4.7. Cooperazione tra le autorità competenti e l’AESA, trasferimento di competenze

4.7.1. Il CESE accoglie con favore la proposta di migliorare la cooperazione tra le autorità competenti degli Stati membri, la Commissione e l’AESA per quanto riguarda la certificazione, la sorveglianza e l’applicazione delle norme. Sostiene alcune delle misure proposte come la creazione di un gruppo di ispettori o il trasferimento di competenze all’AESA in caso di emergenza, purché ciò non pregiudichi i contratti di lavoro e le condizioni dei lavoratori interessati. Devono essere chiaramente documentati sia i criteri per i trasferimenti di emergenza sia i requisiti per la restituzione allo Stato membro delle competenze in materia di sorveglianza.

4.7.2. Il CESE sottolinea il carattere volontario del trasferimento di competenze all’AESA da parte di uno Stato membro a norma dell’articolo 53, salvo per quanto concerne i trasferimenti di emergenza ai sensi dell’articolo 55, per risolvere con urgenza le carenze in materia di sicurezza. L’articolo 53, paragrafo 2, ultimo comma, garantisce che i trasferimenti dovranno avvenire nel rispetto della legislazione nazionale e con l’accordo dello Stato membro interessato. A giudizio del CESE, le garanzie procedurali e di altro tipo assicurano che il trasferimento di competenze funzioni correttamente nel rispetto della certezza del diritto. Il CESE approva pertanto il proposto meccanismo di trasferimento.

4.7.3. La capacità di uno Stato membro di trasferire i compiti di sorveglianza ad un altro Stato membro deve continuare ad essere volontaria, con la possibilità per il primo Stato di riprendersi l’autorità delegata.

4.7.4. Il CESE prende atto che è stata introdotta la possibilità per gli operatori multinazionali di scegliere l’AESA come autorità competente. In linea con la sua posizione sul trasferimento volontario di competenze, il CESE può approvare la proposta all’esame, previo consenso dell’autorità o delle autorità nazionali interessate e a condizione che la misura non abbia ripercussioni negative in campo occupazionale oppure sulle condizioni di lavoro del personale coinvolto.

4.8. Raccolta, scambio e analisi delle informazioni

4.8.1. In linea con le proposte per una maggiore cooperazione tra l’Agenzia e le autorità aeronautiche nazionali, il CESE approva le disposizioni più rigorose in materia di raccolta, scambio e analisi delle informazioni. Tuttavia chiede che siano intraprese ulteriori azioni per garantire la protezione dei dati personali, ad esempio l’inclusione di questo elemento nel sistema audit nel campo delle tecnologie dell’informazione o il miglioramento del livello di anonimato dei dati. Al fine di una maggiore trasparenza, i dati resi anonimi dovrebbero essere messi a disposizione di tutte le parti interessate.

4.8.2. Il CESE inoltre approva la creazione di un repertorio contenente i certificati, gli accreditamenti, le misure, le decisioni della Commissione e quelle degli Stati membri, il trasferimento di competenze, le notifiche, le richieste e altre informazioni.

4.9. Gestione della sicurezza aerea

4.9.1. Il CESE approva l’inserimento di un riferimento al Programma europeo per la sicurezza aerea e ai corrispondenti programmi nazionali, ma richiama al tempo stesso l’attenzione sulla sfida di rendere le misure e i materiali comprensibili per gli operatori in prima linea. Pertanto, è essenziale che il programma europeo e i piani nazionali si basino, nei limiti del possibile, su un approccio dal basso verso l’alto. In caso contrario, i testi potrebbero non contribuire alla realizzazione dei cambiamenti auspicati.

4.10. Aeromobili senza equipaggio (droni)

4.10.1. Il CESE approva l’inclusione degli aeromobili senza equipaggio nell’ambito di applicazione della proposta ma sottolinea nuovamente di agire con cautela nell’attuare l’approccio basato sulle prestazioni.

4.10.2. È quindi opportuno elaborare disposizioni particolareggiate per garantire un’adeguata sicurezza. Per il CESE, garantire la compatibilità tra le nuove attività di trasporto aereo con i droni e il traffico aereo in generale rappresenta una sfida, e un regolamento su questo argomento risulta pertanto fondamentale. La gestione del traffico aereo è di per sé un settore complesso in cui i controllori di volo si fanno carico di notevoli responsabilità; il CESE chiede pertanto che questi lavoratori non siano chiamati ad assumersi responsabilità ingiustificate per adattarsi ad una situazione in cui vi sono aeromobili che volano senza equipaggio. Occorre adottare un approccio coerente alla concessione di licenze per l’utilizzazione e la detenzione di droni nonché per quanto riguarda la loro registrazione. L’obbligo di ottenere una licenza, a seconda delle caratteristiche del drone, creerebbe una presa di coscienza, richiederebbe la conoscenza dei regolamenti e delle restrizioni applicabili e contribuirebbe a sviluppare le competenze necessarie.

4.11. Le minacce alla cibersicurezza

4.11.1. Il CESE è particolarmente attento alla cibersicurezza. Nonostante la digitalizzazione, il fattore umano è destinato a rimanere un elemento chiave per la verifica dei dati e la protezione contro atti di interferenza illecita. Se da un lato la disponibilità di dati pertinenti a bordo migliora la sicurezza, dall’altro il CESE sottolinea che l’equipaggio deve poter tenere sotto controllo l’aeromobile. Allo stesso modo, è importante sviluppare un sistema solido di protezione dei droni contro le minacce alla cibersicurezza.

4.12. Passaggio ad un approccio basato sulle prestazioni

4.12.1. Uno dei principali vantaggi del sistema basato sull’osservanza delle regole è la garanzia di un equo trattamento fra gli operatori. A giudizio del CESE, è essenziale che la transizione verso un sistema basato sulla valutazione del rischio e le prestazioni faciliti l’adeguamento ad una nuova cultura e garantisca la fiducia nel sistema di sicurezza e la sua capacità di assicurare il miglioramento continuo dei livelli di sicurezza in un sistema basato sulle prestazioni. Ciò richiede cambiamenti e adattamenti a tutti i livelli. Tenendo conto delle osservazioni generali formulate ai precedenti punti 3.4 e 3.5, il CESE ritiene che i seguenti elementi siano essenziali per una corretta transizione: — la disponibilità di risorse sufficienti per garantire livelli adeguati di sicurezza in ogni momento, — una transizione attuata in modo da assicurare che le condizioni di lavoro del personale possano essere pianificate in anticipo. I cambiamenti previsti devono avvenire nella massima trasparenza, — un dialogo costante con le parti interessate, compreso il dialogo sociale, che accompagni l’attuazione del nuovo sistema, — un ritmo di attuazione che consenta una transizione senza ostacoli verso il nuovo sistema, tenendo conto della necessità di garantire un cambio di mentalità.

4.12.2. Il CESE ritiene che un graduale passaggio ad una nuova cultura e ad un nuovo sistema richiederà tempo. Per il momento, non si sa se un approccio basato sulle prestazioni sarà mai in grado di coprire tutti gli aspetti relativi alla sicurezza.

4.13. Segnalazione di eventi e cultura dell’equità

4.13.1. Come già affermato nei suoi precedenti pareri (10), il CESE ribadisce che una cultura dell’equità deve essere applicata in tutto il settore del trasporto aereo. Il CESE si chiede se la proposta o qualsiasi altra normativa vigente dell’UE sia di per sé sufficiente ad assicurare il rispetto di una cultura dell’equità. Gli Stati membri dovranno portare avanti notevoli sforzi al fine di promuovere una cultura dell’equità e mantenere una chiara e prevedibile linea di confine tra la comunicazione in materia di sicurezza e il sistema giudiziario. Il CESE pertanto formula nuovamente la sua proposta di una carta o di un codice di condotta a supporto delle buone pratiche.

4.14. Multe e sanzioni pecuniarie

4.14.1. Il CESE ritiene che il sistema attuale di multe e di sanzioni pecuniarie periodiche si sia rivelato inefficace. Il testo dell’articolo 72, paragrafo 1, secondo il quale «La Commissione può […] imporre a una persona fisica o giuridica […] una multa» dovrebbe essere sostituito da «La Commissione impone… È opportuno ricordare che l’articolo 72, paragrafo 3, offre ancora un certo margine di discrezionalità. La Commissione, quando valuta se imporre o meno una sanzione, deve operare in collegamento con le autorità nazionali competenti al fine di assicurare un approccio coerente con l’applicazione della legislazione nazionale.

4.15. Finanziamento dell’AESA

Il CESE ritiene che la proposta di includere gli importi versati ai sensi delle disposizioni future del regolamento relativo all’attuazione del Cielo unico europeo sia prematura ed eccessivamente vaga. Non è chiaro, ad esempio, se verrà creato un sistema distinto di tariffazione per il Cielo unico oppure se l’obiettivo è quello di modificare l’attuale sistema di tariffazione delle rotte, attualmente gestito da Eurocontrol (Multilateral Agreement Relating to Route Charges [Accordo multilaterale sulla tariffazione delle rotte], edizione non ufficiale, ottobre 2006, disponibile sul sito web di Eurocontrol). E neppure è chiaro se le tariffe previste si applicheranno solo ai servizi del Cielo unico o se saranno utilizzate per finanziare il bilancio generale dell’Agenzia. Per queste ragioni il CESE giudica la proposta prematura e suggerisce di respingerla.

4.16. Metodi di lavoro e coinvolgimento delle parti interessate

4.16.1. Il coinvolgimento delle parti interessate è e deve rimanere un elemento essenziale del lavoro dell’AESA. Il CESE suggerisce pertanto di eliminare il passaggio «ogni qualvolta sia necessario» dall’articolo 104, paragrafo 1, lettera b), per evitare decisioni arbitrarie sul coinvolgimento o meno delle parti interessate alle attività dell’Agenzia.

4.17. Regime linguistico

Nonostante il fatto che l’inglese sia ampiamente parlato nella comunità aeronautica, vi sono ancora alcune aree geografiche e settori di attività in cui prevalgono le lingue nazionali. In linea con il divieto di discriminazione per motivi linguistici di cui all’articolo 21 della Carta dei diritti fondamentali, il CESE ritiene che per lo meno le specifiche di certificazione e i metodi accettabili di rispondenza debbano essere tradotti e pubblicati in tutte le lingue ufficiali dell’UE. Inoltre, il sito web dell’Agenzia dovrebbe essere disponibile in altre lingue dell’Unione oltre all’inglese, al fine di aumentare la trasparenza e la sensibilizzazione dei cittadini.

4.18. Struttura interna

La formulazione proposta per l’articolo 90 conferisce molto più potere alla Commissione a scapito del Parlamento europeo. Il CESE insiste pertanto che un posto nel consiglio di amministrazione venga assegnato sia ad un rappresentante della Commissione sia ad un rappresentante del Parlamento europeo.

4.19. Leasing

Il CESE si oppone fermamente alla proposta di modificare le disposizioni del regolamento n. 1008/2008 in materia di leasing. Considerando che la valutazione di tale regolamento è prevista nel 2017-2018, la questione dovrebbe essere trattata separatamente.

5. Valutazione del regolamento (UE) n. 996/2010 sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile

Come già menzionato al precedente punto 4.13, il CESE ribadisce la necessità di salvaguardare la cultura dell’equità e rinnova la sua proposta di una carta in tal senso. Il CESE sostiene un approccio normativo non vincolante e approva la positiva cooperazione all’interno dell’ENCASIA in qualità di forum per la messa in comune delle risorse e delle conoscenze e come un centro di promozione di studi, di formulazione di raccomandazioni in materia di sicurezza e di definizione di parametri di riferimento. A tal fine, è di fondamentale importanza mettere a disposizione risorse adeguate.

A giudizio del CESE, i futuri lavori nei settori disciplinati dal regolamento all’esame dovrebbero concentrarsi sulla corretta attuazione piuttosto che sulla modifica del quadro normativo.

Bruxelles, 14 dicembre 2016 Il presidente del Comitato economico e sociale europeo Georges DASSIS

(1) COM(2015) 613 final.

(2) GU L 79 del 19.3.2008, pag. 1.

(3) COM(2015) 599 final.

(4) COM(2015) 598 final e GU C 389 del 21.10.2016, pag. 86.

(5) GU C 21 del 21.1.2011, pag. 62.

(6) GU C 13 del 15.1.2016, pag. 169.

(7) COM(2015) 598 final.

(8) COM(2015) 598 final, punto 2.3.

(9) GU C 13 del 15.1.2016, pag. 169, punto 3.1.3; GU C 13 del 15.1.2016, pag. 110, punto 2.7; e GU C 389 del 21.10.2016, pag. 86, punto 1.3.

(10) GU C 21 del 21.1.2011, pag. 62 e GU C 198 del 10.7.2013, pag. 73.