ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 523 
 
 
 
Vol. 1984/0 207 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
C O M (84)  523 def .
Bruxelles, 2 8  settembre 1984
R E L A Z I O N E  D E L L A  CO M M ISSIO N E  A L  C O N S I G L I O
I N  M E R I T O
A I  P E S I E D  A L L E  D I M E N S I O N I  D E I  V E I C O L I :  C A R I C O  D E L L 'A S S E  M O T O R E  E  R E L A T I V I  PR O B LEM I
C O M (84) 5 2 3  def.

C O M   5 2 3
RELAZIONE
- D E L L A  CO M M ISSIO N E  A L  C O N S I G L I O  
I N  M E R I T O
A I  P E S I E D  A L L E  D I M E N S I O N I  D E I  V E I C O L I :  C A R I C O  D E L L 'A S S E  M O T O R E  E  R E L A T IV I P R O B L E M I

-  2 -
INTRODUZIONE
1.1. Nella riunione del 1 0  m aggio 1984,  i  ministri dei trasporti hanno approvato 
alcuni elementi base contenuti nel progetto di direttiva relativa ai pesi, 
le dim ensioni e  d a  alcune altre caratteristiche riguardanti determinati tipi 
di veicoli stradali. Trattasi :
a ) delle dimensioni
b ) del peso m assim o  autorizzato :
- dei veicoli com binati a  5  o  6 assi 
~  dei rimorchi a  2  o  3  assi
- dei veicoli a  m otore isolati a  4  assi
c ) del carico per asse ;
- degli assi singoli n o n  m otori 
~  degli assi tandem
- degli assi tridem
d ) d i altre n o rm e tecniche rientranti nelle direttive di omolagazione
1.2. Nelle conclusioni approvate, i  ministri han n o  inoltre chiesto alla C om m issione :
" D i riferire al Consiglio entro il 3 1  dicem bre 1984, circa i  pesi m assim i auto­
rizzati d a  includere nella direttiva per gli autoveicoli isolati a  due assi, per 
i  diversi tipi di veicoli a  tre assi e  per i  veicoli com binati a  4  assi, nonché 
sul problem a del carico per asse motore1 '.
L a  presente relazione risponde a  tale richiesta.
1.3. E' quasi superfluo sottolineare che gli accordi già raggiunti ed elencati al 
punto 1.1.  costituiscono una piattaforma di base per le decisioni d a prendere 
riguardo ai pesi restanti in quanto i  valori fissati influenzano già 
quest’ultimi sia direttamente sia indirettamente su quelli ch e restano. P er 
esempio, la decisione approvata di limitare il peso m assim o autorizzato dei 
veicoli com binati a  cinque assi a  40t congiuntamente al limite dei rimorchi a  
d u e assi d i 18t, restinge la g a m m a  dei valori a m m essi oer i  veicoli com binati
a  4  assi. Il grafico 1  illustra alcuni aspetti dell'interdipendenza dei vari pesi
1.4. L a  proposta della C om m issione del 1 9 7 9  modificata nel 1981  e  ancora pendente, 
contiene i  valori per tutti i  pesi occorrenti nella direttiva a d  eccezione 
dell'autocarro singolo a  due assi. Tali valori costituiranno i  risultati di 
approfondite consultazioni c o n  trasportatori, costruttori di autoveicoli, ecologi 
ed  altre parti interessate. I  punti finora approvati dal Consiglio concordano 
c o n  i  valori proposti dalla C om m issione. L a  presente relazione intende pertanto 
riesaminare i  pesi n o n  ancora fissati, tenendo conto sia del modo  in cui erano 
stati originari am enii determinati sia delle nuove prove adotte o  informazioni nel 
frattempo pervenute, per verificare se la proposta della C om m issione è  tuttora
vali de.
(1 ) D o cu m en to  del Consiglio. D o cu m en to  di seduta T R A N S /8 4 /3 1  del 14.5.1984

G R A F I C O  I
R IP E R C U S S IO N I D E L L 'A P P R O V A Z I O N E  D E L C O N S I G L I O  S U G L I  A L T R I  TIPI D I  V E I C O L I +  A S S E  M O T O R E
Deris innp _ _ _ _ _ _
40
t 5  assi
1 8 t 2 assi
24t 3  assi
+  assi tandem
+  assi tridem
A sse m otoreVeicolo complesso 
a  A  assi
autoveicolo 
isolato a  2  assi
autovei colo 
isolato a  3  assi
influenza indiretta 
f influenza diretta
1.5. Tuttavia,prima di agire in tal senso è  necessario sottolineare che qualsiasi 
soluzione deve essere valutata tenendo conto dello scopo che la direttiva 
intende raggiungere. Tale scopo è  sempre,stato e  tuttora rimane, quello d i 
definire le caratteristiche di determinati veicoli la cui circolazione dovrebbe 
essere liberamente permessa nelle C om unità ed in particolare quella delle cojn 
binazioni di veicoli più pesanti generalmente usati nel traffico internazionale. 
Più specificatamente la proposta intende :
a ) autorizzare i  veicoli ch e soddisfano i  requisiti posti dalla direttiva a  
circolare liberamente all'interno della C om unità m algrado qualsiasi altra 
n o rm a  nazionale diversa e/oppure addizionale concernente i  pesi e  le 
di mensioni;
b ) autorizzare la libera vendita dei veicoli ch e soddisfanno tali requisiti, 
soggetto però alle condizioni di eventuali norm e nazionali addizionali 
relative ai pesi e  alle dimensioni , e  in accordo co n  le regole del Trattato
c ) permettere alle n o rm e nazionali esistenti di n o n  subire modifiche anche se 
in pratica ciò significherebbe che le norm e"più basse" dovranno essere 
elevate in modo  d a soddisfare quelle della direttiva, allorché le 
n o rm e "più alte" potranno continuare ad essere applicate a  livello 
nazionale;
d ) n o n  escludere gli accordi bilaterali e  multilaterali su n o rm e "più elevate" 
che permettano per esempio, carichi d i assi motori o  pesi totali superiori 
da Stati che lo desiderino.

~  4  -
Un'accordo su pesi e  L e  dimensioni dovrà, inoltre; Limitare L a  necessità 
di minuziosi controlli tecnici aLle frontiere comunitarie dei veicoli 
industriali e  fornire ai costruttori di tali veicoli u n a base per 
L'incremento a  m ed io  e  lungo termine di u n  m ercato co m u n e.
2. P O R T A T A  D E L L 'A R M O N I Z Z A Z I O N E
2.1. C o m e  precisato nell'introduzione, il 1 0  m aggio 1984  i  ministri hanno approvato 
alcuni punti principali, ch e d a  per se stessi costituiscono u n  passo in avanti 
verso l'ulteriore armonizzazione. Nelle attuali circostanze co n  tanti valori 
diversi in vigore nei vari Stati m em bri, l'accordo già raggiunto sulle d i m e _ n  
sioni, i  pesi m assim i autorizzati per determinati veicoli,aleuni carichi per 
gli assi ed  altre n o rm e tecniche incluse nelle direttive di omologazione 
costituisce u n  mini-pacchetto di armonizzazione, di rilevante importanza tanto 
per i  trasporti quanto per l'industria automobilistica.
2.2. Sarebbe altamente auspicabile che tale pacchetto potesse essere esteso in modo 
d a  includervi tutti i  pesi, ed in particolare quello dell'asse motore, occorenti 
per definire i  vari tipi di veicoli. U n a  direttiva ch e includa tutti i  pesi 
costituirebbe u n  vaLido aiuto per i  vettori nella scelta del veicolo e  col 
tem po, metterebbe in grado i  costruttori di limitare il num ero delle diverse 
caratteristiche dei veicoli d a  im m ettere sul m ercato europeo.
2.3. D'altra parte, questa lacuna decisionale, per quanto deplorevole,in realtà n o n  
rende la posizione dei costruttori più difficile d i quanto attualmente lo sia: 
essi infatti devono tenere conto di mercati ch e all'interno della C om unità 
differiscono alquanto, c o n  n o rm e nazionali varianti d a  1 0  a  1 3  tonnellate per 
gli assi m otori singoli.
3 . C A R I C O  P E R  A S S E  M O T O R E  
Situazione attuale
3.1. Per quanto riguarda il carico dell'asse m otore singolo, negli Stati m e m b ri 
sono  applicati due criteri fondamentalm ente diversi :
(a) It prim o sottolinea i  m aggiori danni ch e gli assi più pesanti ■  
causano alle infrastrutture e  ch e conseguentemente richiedono u n  
grado più elevato di protettazione nonché di costi di costruzione 
d i ponti e  di rivestimento stradale. Inoltre,le condizioni 
atmosferiche relativamente rigide che si riscontrano in tali paesi

- 5  -
aggravano i  problem i derivanti d a  assi più pesanti. N e i pa^si in 
questione gli assi m otori varianto tra 10t (D K , N L >  D )  e  10,5 t 
U K ,  IR L), allorché i  pesi totali variano d a 38t (D , U K , IR L ) a  
48t ( D K )  e  50t (N L );
(b) il secondo criterio accorda m aggior rilievo ai parametri strutturali 
del veicolo e, conseguentemente, per soddisfare i  requisiti più 
elevati per l'asse, occorre che le n o rm e concernenti la progettazione 
delle infrastrutture e  la m anutenzione dei veicoli siano alquanto 
elevate. In  questi paesi, gli assi m otori variano d a  12t (I) a  1 3 t 
(F, G R , B , L), m entre il-peso totale varia d a 38t (F , G R , B , L )  a
44t (I).In alcuni dei paesi citati, tuttavia, il livello dei costi
di infrastrutture e  m anutenzione è  attualmente fonte di preoccupazione 
e  si sta esam inando l'eventualità di ridurre i  pesi :  ciò avviene 
in Belgio ove esiste u n a proposta formale per portare il peso 
dell'asso m otore d a  13t a  12t.
3.2. L a  difficoltà di trovare una soluzione comunitaria per gli assi m otori risiede
senza alcun dubbio in queste d u e diverse impostazioni. Occorre ram m entare ch e
la proposta originale della C om m issione, avanzata nel 1971, consisteva in u n o
standard ovunque applicabile di 11,5t m a  ch e all'epoca i  sei Stati m e m b ri 
avevano approvato le 1 1 t a  titolo di com prom esso. L'adesione di tre nuovi Stati 
m em bri, ch e preferivano carichi assiali inferiori, aveva impedito l'accordo sulle 
1 1 t .  L'ultima proposta della C om m issione, avanzata nel 1 9 7 9  dopo  che erano 
intervenute num erose modifiche unilaterali nei limiti nazionali del carico per 
asse, prevede limiti moderati di carico per assse -comprese le 11t per l'asse 
m otore —  abbinati, allo scopo di ottenere u n  m aggior rendimento del trasporto,
a d  u n  peso m assim o autorizzato dei veicoli relativamente elevato.
L'indicenza del caric o  dell'asse m otore sulle infrastrutture 
S ed e stradale
3.3. I L  rapporto che intercorre tra il carico dell'asse ed i  danni causati alla sede 
stradale sono  stati per la prim a volta determinati dal le prove americane
dell’A A S H O  che han n o  dimostrato come  l'aggressività varia secondo la quarta 
potenza del carico statico dell'asse. Ulteriori studi hanno dimrstrato ch e 
occorre prendere in considerazione anche altri parametri del veicolo, c h e  
possono migliorare o  peggiorare la situazione. Tali parametri, ch e tuttavia n o n  
sono stati m a i espressi in quantità precise, sono  :
- la qualità delle sospensioni e  degli ammortizzatori
- il tipo ed il num ero dei pneumatici per asse
- la pressione di contatto del pneum atico
- i  fattori applicabili agli assi doppi e  tripli.

~  6 -
3.4. Limitandosi ai danni provocati da un asse singolo e tralasciando i  succitati  
parametri non determinati quantitativamente, il grafico 2 mostra chiaramente  
l'effetto negativo dei pesi diversi di un asse motore (con pneumatici doppi  
standard a pressione di 8,5 bar).
GRAFICO n,2 RAPPORTO TRA AGGRESSIVITÀ' E CARICO PER ASSE
Peso
delL'asse  
riloto re (i ηNumero di  
assi standart  
da 10t<t/10>4
i 0.1)
70.24
8 0.41
90.6»
10 1.00
11 1.46
11.» i.7»
12 2.07
12.» 2.44
1)2.8}
Risulta pertanto evidente ch e u n  asse d a 1 1 t provoca u n  danno di circa il 4 5 %  in 
più a  quello causato d a  u n  asse d a  1 O t  ed u n  asse d a  11,5t il 7 5 %  in più.
U n  asse m otore d a  1 2 t raddoppia e  u n o  d a  1 3 t quasi triplica il danno prodotto d a  
u n  asse d i 10t. Migliori sospensioni e  pressioni inferiori dei pneumatici 
potrebbero migliorare tali cifre c o m e  pure esse potrebbero peggiorare qualora 
L a  sede stradale fosse irregolare.
3.5. S o n o  state sollevate alcune critiche nei confronti dei risultati dell1 A A S H O jje n tr e  
m olta pubblicità è  stata data ai risultati possibilmente  ritenuti diversi di esperi­
m enti condotti dalla NARDO in Ita li a. Anche se quest'ultimi risultati possono essere 
adoperati soltanto in modo  qualitativo, essendo stati controllati i  carichi 
assiali e  totali m olto elevati, è  confortante notare che concordano del tutto 
c o n  i  criteri utilizzati dalla C om m issione nelle sue proposte globali, come 
lo dimostrano gli estratti seguenti (1):
(1 ) "Esperimenti N A R D O  relazione n. 3  pag. 69

7
~  "A um entando il carico per asse e  conseguentemente il peso totale d i 
u n a data sagom a, la durata della sede stradale diminuisce sensi 
b i I m e n t e . . ~
“ ■  "L a  conseguenza diretta di quanto sottolineato nel punto precedente è  
ch e l'aggressività del veicolo diminuisce rapidamente aum entando il 
num ero degli assi...."
~  "L'asse a  due ruote gemelle provoca alla sede stradale u n  danno 
inferiore a  quello causato d a u n  asse a  ruota singola. L'effetto 
d i u n  asse a  ruota singola di 7t è  infatti equivalente a  quello d i 
u n  asse a  ruota gemella di 10,7t..."
- "L'effetto d i u n  pneum atico a  base larga p u ò  essere in parte com pensato 
soltanto adottando u n  insieme tridem e  limitando il carico totale a  
n o n  oltre 20-24 tonnellate".
Tali risultati convalidano il criterio ch e per l'asse m otore dovrebbero 
essere prescelti carichi moderati.
Incidenza del carico dell'asse m otore sui ponti
G R A F I C O  n° 3  I N C I D E N Z A  D E L  C A R I C O  P E R  A S S E  S U I  P O N T I  A  C A M P A T A  C O R T A

-  8 ~
3.6. L'effetto del carico per asse sui ponti è diverso da quello riscontrato sul 
rivestimento stradale. I  carichi per singolo asse di 10 - 11 - 12 - 13 
tonnellate seno rilevanti soltanto su arcate più brevi, per quelle più 
lunghe l'importanza di tali assi è minore rispetto al carico per gruppi di 
assi, come risulta dal grafico numero 3.
3.7. Con il limite fissato a 11 tonnellate, soltanto slìi  ponti con campate inferiori 
a 2 metri l'asse singolo permetterebbe il carico massimo. Su ponti più lunghi 
predominano i  carichi per assi tandem e assi tridem, per i  quali i t  ponti erano 
stati progettati o appositamente rafforzati. Qualora fosse scelto il limite
di 13t, prevarrebbe il carico su asse singolo su campate fino a 3,5 metri ed 
alcuni ponti di questo tipo dovrebbero essere rafforzati. Poiché il limite 
in questione include ponti largamente utilizzati nelle reti stradali secondarie 
degli Stati membri, si prevede che numerosissimi ne sarebbero colpiti.
Effetto dell'asse motore sulla progettazione del veicolo
3.8. Il valore del carico dell'asse motore influenza direttamente lo sbalzo 
posteriore dei veicoli, anche se in modo diverso per i  vari tipi di veicoli.
Su un veicolo a motore a due assi ovvero il tipo maggiormente usato nelle 
aree urbane, lo sbalzo posteriore sarà maggiore quando si aumenta il carico 
dell'asse motore. Nei veicoli articolati, invece lo sbalzo posteriore di un 
semirimorchio diminuisce con l'aumentare del carico dell'asse motore. Ciò' 
comunque non sarà rilevante per le combinazioni dei veicoli a 5 assi con 
rimorchi a tre assi, qualora si utilizzi il peso massimo triassaile.
3.9. E' stato sostenuto che un carico maggiore per asse motore contribuirebbe ad 
ottenere spazi di carico più lunghi su veicoli articolati di lunghezza 15,5 
metri. Mediante cabine più corte è possibile allungare la superficia di carico 
senza incorrere in problemi di articolazione tra cabine e rimorchio e senza 
eccedere il raggio di evoluzione necessario,spostando il supporto della quinta 
ruota verso la parte posteriore. In assenza di altre modifiche, questo aumente. 
la quantità del carico imposto sopportato dall'asse motore permettendo di 
conseguenza un maggior carico di detto asse. Tuttavia, l'influenza sull'asse 
motore può essere annullata spostando gli assi del semirimorchio e diminuendo il 
carico da esso imposto alla motrice. Con un limite totale di peso di 40t vi è 
modo di farlo.

“ 9 -
Conseguenze dell'asse motore sulle caratteristiche operative
3.10. Generalmente i  vettori si avvantaggiano dei pesi e delle dimensioni 
massime autorizzati. Per quanto riguarda gli assi, i  carichi maggiori 
permetteranno :
~ maggiore flessibilità nei sistemi di carico 
~ minor consumo d'energia 
- minor usura dei pneumatici.
ciò perché il carico superiore dell'asse motore’  può consentire di 
trasportare una data quantità mediante un gruppo di veicoli, che in totale 
contano un numero inferiore di assi.
3.11. Assi motori più pesanti possono inoltre migliorare i  sistemi di frenaggio
a condizione di non sfruttare la massima potenza del motore, essi contribuiscono 
ad evitare dei difetti di funzionamento come la rotazione a vuoto della ruota, 
come può avvenire con conducenti poco esperti.
3.12 Infine, gli assi di carico più pesanti consentono di raggiungere un rapporto
di trazione più elevato (migliore adesione). Si definisce rapporto di trazione, 
la relazione tra l’asse motore e il peso totale del veicolo o della combinazione 
di veicoli. Un rapporto minimo del 25% è stato separatamente concordato in quanto 
parte del pacchetto globale.
Di solito nei paesi in cui i  limiti di carico dell’asse motore sono bassi i  
rapporti di trazione minimi variano tra il 20% (NL), ed il 27,6% (UK, IRL), 
mentre nei paesi a limiti superiori i  rapporti passano dal 27,2% (I) al 34,2%
(F, B, GR).  Con il limite di 11t per il carico d’asse motore e quello già 
approvato di 40t per peso globale del veicolo, si ottiene un rapporto di 
trazione del 27,5%, cioè leggermente superiore a quello ottenuto in Italia 
(27,2%), che è il paese maggiormente interessata a tale fattore.
3.13. Naturalmente sulla trazione reale influiscono anche la qualità della sede stradale 
o le condizioni dei pneumatici. In condizioni di gelo e con pneumatici usati 
persino i  rapporti di trazione del 35% ottenuti in Francia, Belgio o Grecia 
possono rivelarsi insufficienti. A parere della Commissione il limite concordato 
del 25%, che in pratica si applicherebbe soltanto qualora si trasportino ccja 
tenitori da 40 Ft in un veicolo del peso totale di 44t e dotato di un asse motore 
da 11t,  ma che normalmente sarebbe di almeno il 27,5% (asse da 11t per veicoli 
da 40t), è più che sufficiente per le condizioni europee.

-  10  -
Problemi di produzione industriali
3.14. E* stato sostenuto che qualora si scelga un carico d’asse motore inferiore, per 
esempio di 11t,  i  costruttori sarebbero obbligati a produrre ed a tenere di 
scorta una grande quantità di assi diversi. Tale tesi non è stata sufficiente·“  
mente provata soprattutto in considerazione del fatto che alcuni costruttori 
ricorrono ad un solo asse di base con capacità, per esempio, di 12t che, nei 
mercati ove sono imposti limiti inferiori, viene adattato mediante sistemi 
diversi di sospensione e frenaggio. Ciò’  nonostante i  vettori internazionali 
tendono ad acquistare veicoli col carico più alto tecnicamente autorizzato di 
asse motore targandoli poi con i  pesi inferiori autorizzati nel paese di 
registrazione. Per tali motivi, come pure per il fatto che i  possibili valori 
proposti rientrano nei carichi assiali correntemente usati, non si ritiene che 
la scelta in pratica di un particolare peso dell’asse possa grandemente influ­
enzare la produzione degli assi stessi.
3.15. E’  stata anche avanzata l’ipotesi che la scelta di un carico d'asse motore 
basso favorirebbe la penetrazione nel mercato comunitario di costruttori di 
paesi terzi, soprattutto giapponesi. Questo criterio può essere applicato
a qualsiasi armonizzazione delle norme tra Stati membri; comunque, tale 
procedura agevola tutti i  costruttori e cioè tanto quelli all’interno della 
Comunità quanto quelli ad essa esterni. Inoltre, te norme nazionali in vigore 
in Giappone (e negli USA), sono inferiori a quelle ora in esame e,ad unica 
eccezione de11 'Irlanda, i  giapponesi non sono penetrati nel mercato comunitario 
con limiti diasse vicini ai propri. E’  pertanto altamente improbabile che da 
per se stessa la scelta del peso dell’asse motore indurrà tali costruttori a 
particolari manovre di mercato.
3.16. Il problema delle perdite economiche dei costruttori europei che vendono sui 
mercati africani e del Medio oriente ove sono oggi utilizzati assi da 13t, non 
è rilevante. Prima di tutto il peso d'asse motore di 13t non è stato mai 
preso in seria considerazione quale possibile valore comunitario e secondo, 
anche se lo fosse stato, le 10t approvate per gli assi singoli non motori 
significa già che i  veicoli destinati ai mercati europei non possono essere 
uguali a quelli destinati ai paesi d'oltremare.

-  11 -
Conseguenze dell'asse motore sugli assi doppi e tripli
3.17. Gli assi tripli comprendenti un asse motore non vengono impiegati nelle 
normali operazioni di trasporto e comunque non sono compresi nell’allegato 
alla direttiva. Essi pertanto non saranno influenzati dalla scelta del peso 
dell'asse motore.
3.18. Per gli assi tandem ove viene usato un asse motore doppio, nel le· norma li 
condizioni operative il peso combinato dei due assi generalmente non
supera le 18t (9t per asse). Persino cosi’  si ottiene un rapporto di trazione 
molto alto. Eccezionalmente può* venire usato un’asse motore doppio da 20t 
con 10t per asse, ma non in paesi con pesi d’asse motore di 12t e 13t ove si 
ricorre invece ad un unico asse motore doppio sempre con un carico totale del 
tandem di non oltre 20t.
Conclusioni :
3.19. L'analisi che precede ha tenuto conto per il peso dell'asse motore di una 
gamma di valori più estesa di quanto meritava di prendere in considerazione 
a titolo di"valori. di compromesso", per tener conto della necessità di un 
equilibrio tra i  requisiti talora contrastanti delle infrastrutture, delle 
economie di gestione, della progettazione dèi veicolo ed altri aspetti di 
costruzione, ecc. Infatti, la scelta in pratica appare Limitata a 11 o 11,5t; 
il primo valore è ancora oggi ritenuto troppo alto da alcuni Stati membri, 
allorché il secondo sarebbe accettabile da altri Stati membri, anche se in 
realtà essi preferirebbero 12t.
3.20. La Commissione conclude che Le tesi avanzate a favore delle 11,5t non sono 
nè nuove nè sufficienti ad infirmare l'attuale proposta della Commissione 
delle 11t,  che a suo fermo parere rappresenta non solo un equo compromesso,
ma anche un valore corrispondente alle decisioni finora approvate dal Consiglio.
4. Veicoli motori a due assi 
Situazione attuale
4.1.. Naturalmente qualsiasi decisione presa in merito all'asse motore avrà un effetto 
decisivo sul peso totale di un veicolo a motore a due assi. Le norme attualmente 
applicate negli Stati membri per tali veicoli differiscono sostanzialmente:
16t in D, 16,5 in UK/IRL, 18t in I  e 19t in F, B, L, GR. Il valore di 18t in NL 
e DK attualmente è puramente teorico in quanto non vengono costruiti assi 
sterzanti da 8t.  Le sagome alternative possibili con un peso di asse motore di

~  1 2  ~
11t sono presentate nell'allegato I, insieme ai dati concernenti il loro peso 
totale rispettivo, la portata e l’aggressività. A titolo di confronto sono 
presentati anche i  dati concernenti i  veicoli con carichi d'assi diversi.
Impiego dei veicoli
4.2. Gli autocarri singoli a due assi sono generalmente usati per operazioni di 
distribuzione locale, ed sono dotati di motori di relativamente bassa potenza, 
poiché un'eccessiva potenza si tradurrebbe unicamente in alto consumo di 
carburante. Poiché i  veicoli attualmente usati in Europa rientrano in gamma di 
valori che varia da 8,9t a 11,6t (calcolate secondo la formula stessa dèi 
costruttori) il loro uso nei trasporti internazionali è molto limitato per 
via dei costi.
4.3. Il ricorso a veicoli a due assi quali componenti di un autotreno è, invece, 
abbastanza frequente nei trasporti internationali.  In tal caso i  veicoli sono 
del tutto diversi in quanto dotati di cabine pHù larghe, spesso con cuccette e 
motori più potenti per sopportare carichi più pesanti.
4.4. Dato il Loro limitato·uso nei trasporti internazionali, la proposta della 
Commissione del 1979 escludeva i  veicoli trattori a due assi, mentre invece 
prevedeva per essi dei valori quando componenti di un autotreno. Alcune delega_ 
zioni ritengono che tale esclusione costituisce una notevole lacuna e che i  
veicoli singoli svolgono comunque un ruolo nei trasporti transfrontalieri locali.
Alternativa per i  pesi totali
4.5. Gli assi sterzanti attualmente fabbricati dalla maggior parte dei costruttori 
non superano le 6,5t conformemente alla direttiva CEE relativa allo sforzo di 
sterzatura. Soltanto un numero limitato di costruttori produce assi di peso 
superiore a 6,5t e da quanto risulta dalle prove NARDO assi del genere provocano 
alla sede stradale danni maggiori di quelli previsti.
4.6. Tenendo ciò' presente, se il carico dell'asse motore fosse fissato a 11t,  il 
peso massimo autorizzato di un veicolo a due assi sarebbe di 17,5t (11+6,5t), 
mentre un asse motore da 11,5t permetterebbe di arrivare a 18t.

~ 13 ~
4.7. Un altro fattore da considerare è il danno totale causato alla sede stradale 
(1) da tali veicoli, che supera di gran lunga tutti gli altri proposti dalla 
Commissione in quanta varia da 14,9 per un veicolo da 171 (6+11), a 16,0 per 
un veicolo da 17,5t (6,5+1) e 18,0 per un veicolo da 18t (6,5+11,5).
Conc lusioni
4.8. Tenendo conto di quanto precedentemente esposto, la scelta finale dovrebbe essere 
limitata a veicoli con peso totale inferiore a 18t. Con un asse di trasmissione 
di 11t, il peso massimo non può superare le 17,5t, ma tenuto conto di una certa 
flessibilità di carico e date le altissime percentuali di agressività che i  
veicoli del genere presentano, le 17t potrebbero .costituire il compromesso 
migliore.
5. Veicoli a motori a tre assi 
Situazione attuale
5.1. Le norme attualmente in vigore negli Stati membri differiscono alquanto tra loro, 
passando da 22t (D) a 24t (DK,IRL,I,UK) e a 26t (B, GR, L, F), con un possibile 
aumento fino a 27t in NL.
In alcuni dei succitati Stati è necessario che l'asse tandem sia dotato di un 
doppio asse di trasmissione (6 x4), mentre in altri Stati gli operatori usano 
un asse retrattattsle posteriore ed un veicolo ad un solo asse portante.
Per quanto riguarda gli autocarri a due assi, tali veicoli singolarmente sono 
impiegati soprattutto nel trasporto locale, con motori di minor potenza. Quando 
vengono impiegati nei trasporti internazionali in quanto parte di combinazioni 
di veicoli, la loro construzione è diversa poiché prevede cabine più lunghe e 
dotate di cucchette e motori più grossi per trainare il peso extra.
5.2. Per tali veicoli la Commissione ha proposto il peso totale di 24t, con tuttavia 
pesi diversi di asse motore: 10t per i  veicoli singoli e 11t per i  veicoli 
facenti parte di una combinazione, in modo da avere un rapporto di trazione 
del 27,5% (11/40).
41)Nel valutare globalmente l'aggressività, occorre tener conto del fatto che i  
veicoli "più pesanti" consentono di trasportare carichi maggiori diminuendo in 
tal modo il numero di veicoli occorenti per un determinato tonnellaggio. Pertanto, 
i  danni causati alla sede stradale per veicolo devono essere messi in relazione con 
il tonnellaggio trasportato. La proposta della Commissione aveva tenuto conto di^ 
tale parametro e nel presente lavoro i  dati relativi all’aggressività sono quelli 
derivati dal calcolo della quarta potenza (pag. 6) adeguati in modo da indicare 
l'aggressività per ogni 100t di portata.

- 14 -
Conseguenze dell'accordo del Consiglio
5.3. IL Consiglio ha approvato il peso totale di 40t per gli autotreni a 5 o 6 assi, 
mentre per le combinazioni a semirimorchio trasportanti contenitori ISO da 40FT 
sono state autorizzate 44t. E’  stato inoltre specificato il peso massimo di 18t 
per i  rimorchi a due assi e di 24t per i  rimorchi a tre assi. La precisazione di 
24t per i  veicoli a tre assi teoricamente permetterebbe pesi totali abbinati su 
5 assi di 42t (24+18) e fino a 48t (24+24 per i  6 assi). Conseguentemente gli 
operatori disporrebbero di una flessibilità di carico variante da 2 a 8t 
(secondo la combinazione) da prendere dall'autocarro o dal rimorchio o da 
entrambi. Il limite di 40t significa che 24t per l'autocarro sono assolutamente 
sufficienti in quando esso è parte di una combinazione. Da un punto di vista 
operativo è preferibile avere veicoli singoli col medesimo limite.
Alternativa per i  pesi totali
5.4. L'allegato II mostra le sagome alternative di veicoli a tre assi motori con il 
loro peso totale, il carico utile ed i  dati relativi all'aggressività. Esso 
dimostra inoltre che le sagome a doppio asse di trasmissione provocano minori 
danni alla sede stradale degli assi singoli poiché peso dell'asse motore non 
supera mai le 10t. La combinazione di 24t con un'asse motore da 11t mantiene
le percentuali all'aggressività al di sotto di 12. Per quanto riguarda i  ponti, 
una precedente relazione della Commissione ha dimostrato che con questo tipo di 
veicoli il carico risultante su una qualsiasi campata di ponte non è il maggiore. 
In qualsiasi modo un veicolo a tre assi con peso totale o di asse motore più 
elevato costituirebbe un fattore decisivo per campate di ponte comprese tra 
7,5 e 10 m.
Conclusioni
5.5. L'attuale proposta della Commissione di 24t rappresenta il miglior compromesso.
6. VEICOLO COMBINATO A 4 ASSI
Situazione attuale
6.1. Le norme attualmente in vigore differiscono alquanto fra Stati membri. Ad 
un'estremità vi sono gli Stati ove il fattore dominante è costituito dalle 
caratteristiche di aggressività di tali veicoli e cioè il Regno Unito e l'Irlanda 
con 32,5t e Repubblica federale di Germania con 32t. Nei paesi Bassi e in 
Danimarca ove soltanto il limite dell'asse è specificato sono ammesse le 36,5 e 37- 
mentre al punto opposto della scala si trovano la F, il B, il L, e la GR con 38t 
nonché l'Italia con 40t.
(1) VII/81 Def. 1  del 22 maggio 1981 — Relazione in merito.

~ 15 -
6.2. Le decisioni del Consiglio di 40t per le combinazioni a cinque assi, di 18t per 
i  rimorchi a 2 assi, di 20t per gli assi tandem larghi ed infine le non meno
importanti decisioni sull'asse motore, influiscono tutte direttamente sui pesi 
massimi di questo tipo di combinazione. In primo luogo deve esserci una 
differenza sufficiente di carico tra le combinazioni a 4 e a 5 assi per 
compensare i  costi superiori di acquisto e di gestione di questi ultimi. Secondo, 
l'aggressività di una combinazione a 4 assi dovrebbe anche risultare quanto più 
vicina possibile a quella di un veicolo a 5 assi.
6.3. Nell'allegato III sono illustrate tutte le combinazioni possibili per i  veicoli
a 4 assi dalle 32t alle 40t.  Comunque,secondo il valore dell'asse motore scelto, 
il veicolo a due assi raggiungerebbe il massimo di 17,5t con un asse motore da 
11t (o 18t con un asse motore da 11,5t). Abbinato ai limiti del rimorchio/tandem 
di cui sopra,i pesi massimi autorizzati per le combinazioni a 4 assi sono i  
seguenti :
autotreni 35.5t (17,5 + 18) 36t (18+18)
combinazioni articolate 37.5t (17.5 + 20) 38t (18+20)
Soluzioni alternative
6.4. Nella scelta di un adeguato valore di compromesso si deve tener conto anche che 
in alcuni Stati membri il veicolo maggiormente usato, è l'autotreno a 4 assi, 
mentre in altri trattasi del veicolo a quattro assi articolato. Per editare 
distorsioni di mercato, non dovrebbe essere ammessa alcuna differenza di peso 
massimo autorizzato tra questi due tipi di veicoli.
6.5. Conseguentemente, la scelta si limita ad una gamma variante da 35,5 a 36t al 
massimo, che tiene inoltre conto dell'aggressività relativamente alta dei pesi 
che superano le 36t. Ma persino questi valori non consentono a tali combinazioni 
l'auspicata flessibilità di carico, che costituisce uno dei motivi dell'attuale 
proposta della Commissione di 35t.
Conclusioni
6.6. Per un peso di asse motore di 11t, la proposta della Commissione di 35t rappre­
senta la cifra più appropriata per i  veicoli combinati a 4 assi: qualora il 
limite per un veicolo a due assi fosse fissato a 17,5t tale valore potrebbe essere 
elevato a 35,5t. Qualsiasi aumento al di là di tale cifra dovrebbe essere 
esaminato in rapporto all'aggressività di un asse sterzante più pesante (1)
(1) Gli esperimenti NARDO indicano notevoli diffenze d'aggressività tra gli assi 
da 6 e 7t, con pneumatico singolo che possono causare danni maggiori degli 
indici della tabella.

- 16 ~
7. PROGRESSO TECNICO,,TOLLERANZA, PERIODI DI TRANSIZIONE.
7.1. Qualsiasi accordo a livello comunitario dovrebbe essere tale da lasciar 
posto agli adeguamenti al progresso tecnico.  I  miglioramenti nella fati 
bricazione e nella tecnica operativa non dovrebbero essere bloccati da vincoli 
giuridici rigidi. Comme osservato nel capitolo 1, un modo di provvedere 
un'apertura nel settore dei pesi e delle dimensioni consiste nella possibilità 
di applicare norme nazionali "più generose".
7.2. Una seconda possibilità sarebbe quella di prendere in considerazione se 
consentire tali norme a livello comunitario a condizione che i  miglioramenti 
tecnici raggiunti soddisfino almeno uno dei maggiori scopi del compromesso 
globale. Prendendo come esempio ovvio gli assi motore, un futuro asse da 12t 
con sospensione migliorata potrebbe causare alla sede stradale danni pari o 
persino inferiori di quanto non accada oggi con un asse da 11t dotato di 
sospensione comune. Resta da decidere se
a) tali miglioramenti debbano essere interamente tradotti in norme, 
oppure
b) se se ne debba trarre vantaggio per ridurre i  costi della 
manutenzione stradale, oppure
c) se abbinare le due soluzioni.
7.3. Un altra proposta è quella di ricorrere a limiti di tolleranza per i  summen 
zionati valori. Per esempio, è stato proposto che l'asse motore potrebbe 
essere di 11t con un 5% di tolleranza, in modo che le 11,5t rientrerebbero 
nella gamma autorizzata. La difficoltà consiste nel fatto che alcuni Stati membri 
non sarebbero in grado di sfruttare tale impostazione nella loro legislazione 
nazionale; infatti, in tali Stati membri i  limiti di tolleranza possono essere 
usati soltanto al momento dell'ispezione strada le,come di frequente avviene in 
pratica. Un limite di tolleranza a livello comunitario potrebbe far sorgere seri 
problemi al momento della vendita e della registrazione dei veicoli. Gli Stati 
membri che ammettono a livello nazionale assi da 11t, in base al valore fissato, 
non accorderebbero il nullaosta ad assi da 11,5t e ciò' potrebbe far sorgere 
problemi quando s'importino veicoli da costruttori con sede in Stati membri in 
cui è ammesso il limite delle 11,5t.

- 17 -
7.4. Occorre infine un breve commento in merito alle date dei provvedimenti. Alcuni 
costruttori hanno dichiarato che essi saranno costretti ad adeguare la proget_ 
fazione dei veicoli secondo i  valori concordati e che ciò' comporta per loro 
maggior tempo ed investimenti di quanto ne occorreranno ai loro concorrenti.
Per mancanza di informazioni precise, la Commissione non è in grado di valutare 
concretamente tali dichiarazioni. Si deve attirare, pero', l'attenzione sulla 
disposizione secondo cui tutti i  pesi standard nelle direttive proposte entrje 
ranno in vigore soltanto dopo cinque anni e cioè un periodo sufficiente per il 
processo di adeguamento.
8. CONCLUSIONI
8.1. Nella presente relazione sono stati riesaminate le tesi avanzate da alcune 
parti interessate a favore di carichi di asse più pesanti e di pesi totali 
superiori per alcuni veicoli diversi da quelli inclusi nella proposta della 
Commissione. Cosi' facendo non sono stati trattati dettagliatamente gli 
argomenti da altri avanzati a favore di valori inferiori, anche se ne era 
stato tenuto parimento conto nel fissare i  valori di compromesso proposti.
8.2. Tenuto conto dei vari elementi quali le infrastrutture (strade e ponti), 
l'operatività e gli interessi dei costruttori, l'energia, l'ambiente e le 
situazioni attualmente divergenti degli Stati membri, non è stato avanzato 
nessun argomento nuovo o diverso di importanza tale da invalidare le proposte 
esistenti della Commissione.
8.3. Si propone pertanto che il Consiglio approvi
111 per il peso dell'asse motore
17..... veicolo a motore singolo a 2 assi
24..... veicolo a motore singolo a 3 assi
35..... complesso a 4 assi
Qu
alora un accordo politico potrebbe essere raggiunto soltanto portando i  
valori concernenti il veicolo a due assi a 17,5t e del complesso a 4 assi a 
35,5t, a parere della Commissione tali valori non inficierebbero un compromesso 
globale tecnicamente equilibrato.

aggressività '  dei veicoli a motore a 2 assi (peso totale 17-19 t)
IN RAPPORTO AL PESO PER ASSE MOTORE
Peso per asse motore

M allegato
aggressività '  dei veicoli a motore a 2 assi
Peso Sagoma Portata
totale del (carichi (t)
veicolo (+) assiali - t)N. di assi Fattore di aggressi-
standard da vita: assi standard
10 t ■  per 100 t  di portata
16
16,56
6
6,510
10,5
1 08,9
9,351,130
.1,345
1,17812,7
14,4
12,6
17 611 9,8 1,464 14,9 '
512 2,123 21,7
6,510,5 1,394 14,2
710 1,24 12,7
5,511,5 1,839 18,8
17,5 7,510 10,25 1,316 12,8
710,5 1,455 14,2
6,511 1,642 16
6,011,5 1,878 18,3
5,512 2,163 21,1
18 810 10,7 1,409 13,2
7,510,5 1,532 14,3
711 1,704 15,9
6,511,5 1,927 18
6,012 2,203 20,6
5,013 2,916 27,2
18,5 7,511 11,15 1,78 16
711,5 1,989 17,8
6,512 2,25 20,2
5,513 2,946 26,4
19 7,511,5 11,6 2,065 17,8
712 2,313 20
613 2,985 25,7

AGGRESSIVITÀ' DEI VEICOLI A MOTORE A 3 ASSI (peso totale 24-26 t)
IN RAPPORTO AL PESO PER ASSE MOTORE
(trasmissione 
φ - 6x2 semplice)
χ» 6x4 (trasmissione 
doppia)
Peso per asse motore

ALLEGATO
AGGRESSIVITÀ' DEI VEICOLI A POTRE A TRE ASSI ^
Peso
totale del 
veicolo (+)Sagoma 
(cari chi 
assiali - t)Portata
(t)N. di assi 
standard da 
10 tFattore di aggres­
sività: assi standard 
per 100t di portata
A. Trasmissione singola (6 x 2)
22 610613,7 1,259 9,2
6115 1,654 12
23 610744,55 1,37 9,4
6• 1 16 1,723 11,8
24 610815,4 1,54 10
6,510,57 1,634 10,6
6117 1,834 11,9
611,56,5 2,057 13,4
6126 2,333 15,1
613,55 3,045 19,8
25 610916,25 1,796 11
6118 2 12,3
6,5117,5 1,959 12,1
7117 1,944 12,0
6127 2,443 15,0
6,5126,5 2,43 15,0
6136 3,115 19,2
26 6101017,1 2,130 12,4
6119 2,25 13,1
6128 2,613 15,3
7127 2,554 14,9
6137 3,226 18,9
B- Trasmissione doppia(6 X 4)
22 68,8 13,3 0,95 7,1
23 68,58,514,2 1,173 8,2
24 69915,1 1,442 9,5
78,58,515,1 1,284 8,5
25 69,59,51f e 1,759 11
79916 1,552 9,7
26 6101016,9 2,93 12,6

AGGRESSIVITÀ' DEI VEICOLI COMBINATI A 4 ASSIALLEGATO
22,
Peso Sagoma Portata N. di assi Fattore di aggres-
totale del (carichi ^  j  standard da sività: assi standard
veicolo (+) assiali - t) 10 t per 100 t di portata
326108821,6 1,349 9
32,5 610,58822 2,164 9,8
33 61 18822,4 2,413 10,8
34 610,58,758,7523,2 7,517 10,8
610,57,510 2,66 11,5
Artic61 18,58,5 2,64 11,4
611710 2,83 12,2
61288 3,092 13,0
35 Artie 6 109,59,5 24 2,76 11,5
Artie 6 10,59,259,25 2,809 11,7
61 199 2,9 12,1
611,58,758,75 3,05 12,7
6,511,58,58,5 2,97 12,4
6128,58,5 3,247 13,5
61388 3,8 15,9
35,5 Artic 6 109,759,7524,4 2,98 12,2
Artic 6 119,259,25 3,05 12,5
6,51 199 2,95 12,1
611,599 3,19 13,1
71 18,758,75 2,87 11,8
711,58,58,5 3,03 12,4
7,5128,58,5 3,29 13,5
6128,758,75 3,37 13,8
6138,258,25 3,91 16
36 Artic 6 10101024,8 3,129 12,6
Artic 6 1 19,59,5 3,22 13
Artic 6,5 1 19,259,25 3,10 12,5
6,511,599 3,24 13
71 199 3,01 12,2
61299 3,51 14,2
6138,58,5 4,03 16,2
37 Artie 710101025,6 3,24 12,6
Arti c6111010 3,59 14
Arti c6129,59,5 3,83 15
71299 3,62 14,1
61399 4,29 16,8
38 Artic 
Art i  c6
613
1 29,5
109,5
1026,7 4,61
4,2017,5
16
a) Autoarticolato o autotreno se non specificato.

aggressività 1  dei veicoli combinati a a assi (peso totale 34~37 t) _
<c= 3
IN RAPPORTO AL PESO PER ASSE MOTORE
Peso per asse motore