ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
5.7

Il Comitato condivide l'idea che sia necessario continuare ad applicare criteri di qualità in tutti i livelli dei cicli di istruzione e formazione degli Stati membri. Il Comitato ha ripetutamente preso posizione in tal senso, sia nel parere sulla Proposta di raccomandazione del Consiglio relativa alla cooperazione europea in materia di garanzia della qualità nell'istruzione superiore (9), sia in quello sulla Proposta di raccomandazione del Consiglio e del Parlamento europeo sul proseguimento della cooperazione europea in materia di certificazione della qualità nell'istruzione superiore (10). In quest'ultimo parere il Comitato osservava che «l'esigenza di una qualità elevata in materia di istruzione e formazione è un fattore cruciale per raggiungere gli obiettivi fissati nel quadro della strategia di Lisbona».
1.1

A più di dieci anni dalla sua entrata in vigore, il terzo pacchetto sul mercato interno dell'aviazione ha largamente assolto alla sua funzione, consentendo al trasporto aereo di realizzare in Europa una espansione senza precedenti. I vecchi monopoli sono stati spazzati via, è nato il «cabotaggio» intracomunitario e la concorrenza si è intensificata in tutti i segmenti di mercato a vantaggio dei consumatori.
4.3.3

Il CESE auspica valutazioni meno frequenti e l'applicazione del periodo normale di tutela dei dati per i candidati alla sostituzione, in modo da motivare l'industria a proseguire gli investimenti in queste sostanze e da prevenire strozzature nel settore agricolo e nella catena del valore dannose per i consumatori.
1.9

la Commissione dovrebbe esaminare i possibili modi per rafforzare le iniziative adottate dalla società civile in merito alla questione dei parcheggi sicuri e custoditi e per contribuire alla loro attuazione, nonché per far sì che le organizzazioni interessate aiutino i loro aderenti a utilizzare in modo ottimale le strutture di sosta esistenti e quelle di nuova concezione. La Commissione potrebbe, ad esempio, aiutarle a integrare e migliorare le informazioni sulle strutture di sosta e a rendere queste informazioni più accessibili, anche on line, ai loro aderenti. Si potrebbero inoltre prevedere un sistema di certificazione dei parcheggi sicuri e custoditi (che utilizzi i criteri comuni IRU-ETF) e un sistema di informazione quotidiana sui posti ancora disponibili nei parcheggi. Insieme agli Stati membri e alle organizzazioni interessate, la Commissione potrebbe mettere a punto dei metodi per informare in tempo utile i conducenti.
La scelta di includere nella proposta di regolamento soltanto la raccolta dei dati trimestrali e di continuare quella dei dati strutturali annuali sulla base dell'accordo informale è certamente dettata da un apprezzabile desiderio di gradualità nel passare da una raccolta di dati basata su un accordo informale ad una che ha invece le sue basi in un regolamento europeo. Il conseguente periodo transitorio dovrà però essere necessariamente accompagnato da un monitoraggio costante dei risultati ottenuti: il CESE auspica che nel prossimo futuro si possa raggiungere un quadro più completo ed affidabile delle potenzialità del mercato del lavoro europeo sia per i dati annuali, sia per quelli trimestrali.

Il CESE si rammarica per il fatto che non vi sia ancora una valutazione d'impatto, ma spera che la Commissione ne prepari una prima dell'adozione di un regolamento d'attuazione in quanto vi saranno, in linea di massima, aumenti dei costi e degli oneri per le aziende europee che non saranno compensati da riduzioni per altre attività di indagine.
3.1.1

Questo approccio risulta pienamente coerente con il punto otto della Dichiarazione ministeriale di Riga (7), in cui si afferma che, per affrontare la e-inclusione in modo convincente, le differenze riscontrabili in riferimento all'utilizzazione media di Internet da parte della popolazione UE e quella delle persone anziane, delle persone con disabilità, delle donne, dei gruppi con un basso livello di istruzione, dei disoccupati e degli abitanti delle regioni «meno sviluppate» dovrebbero essere dimezzate entro il 2010. Il CESE ritiene prioritaria un'azione comunitaria sull'e-accessibilità, a causa degli importanti cambiamenti di carattere politico e sociale avvenuti negli ultimi anni, sancendo l'accesso alle TIC come un diritto dei cittadini nel quadro dei servizi pubblici. Questa azione comunitaria deve combinare uno strumento giuridico in grado di rafforzare la legislazione esistente con altre misure non vincolanti in diverse politiche, dato il valore aggiunto apportato dall'intervento comunitario. Il CESE sostiene questo intervento comunitario: — sul piano sociale infatti esso migliora i diritti dei cittadini, e sul piano economico potenzia le economie di scala, il funzionamento del mercato interno, la competitività in un settore chiave e l'innovazione, — la diversità e la frammentazione degli approcci adottati dagli Stati membri sono alla radice di determinati problemi, dovuti in particolare alle divergenze osservabili nell'attuazione delle direttive esistenti: è pertanto necessario un chiarimento, specie per quanto riguarda i mercati pubblici o il servizio universale, — tutto questo va realizzato senza pregiudicare l'applicazione migliore possibile delle misure di sostegno eventualmente adottate.
2.

Il Comitato giudica estremamente utile la codificazione di tutti i testi in materia in un'unica direttiva. Esso approva in pieno l'obiettivo di rendere la normativa comunitaria chiara e trasparente e, ricevuta assicurazione che la codificazione non comporta alcuna modifica sostanziale, accoglie con favore la proposta della Commissione.
—

in conclusione si può affermare che la famiglia è uno stimolo duraturo per l'economia e serve a mobilitare le capacità economiche dei genitori per soddisfare i bisogni della famiglia. La responsabilità parentale di impartire un'istruzione ai figli e di preparare il loro futuro sostiene il risparmio e l'investimento in prospettiva, in termini finanziari e immobiliari, in termini di formazione e di conoscenze. È anche per mantenere un ambiente accettabile per i loro figli che i genitori si mobiliteranno per ridurre l'inquinamento di qualunque origine. La maggior parte dei bambini riceve oggi dai genitori e dalla società un capitale ben più consistente di quanto ricevuto a suo tempo dai loro genitori o i loro nonni, sotto forma di cure, di istruzione, di servizi sanitari e sociali o di investimenti immobiliari (e, per molti, anche di eredità). È quanto intendeva l'economista e demografo Alfred Sauvy quando scriveva che il bambino è un elemento attivo della società. A tale riguardo si può affermare che la famiglia introduca una dimensione temporale storica nella vita delle persone sul piano sia economico che sociale ed affettivo.
1.3

È venuto pertanto il momento di rimediare a questa situazione. Nulla osta a un consolidamento tecnico delle direttive in vigore, purché tale operazione sia compiuta con le migliori intenzioni e non venga utilizzata per perseguire altri scopi, ossia ad esempio per regolare dei «conti in sospeso» con altre istituzioni e arrivare ad imporre per questa via un particolare punto di vista che non si è ancora riusciti a far accettare nel corso del processo politico. In linea di principio il Comitato saluta pertanto con favore l'intento dichiarato della Commissione di «fare un po' di ordine», dal punto di vista meramente tecnico-giuridico, nella normativa comunitaria in vigore.
2.3

Il Comitato coglie l'occasione per far nuovamente presenti alle istituzioni europee i grandi malintesi politici che possono essere provocati dal fatto di raggruppare la navigazione marittima e la navigazione fluviale sotto la denominazione «navigazione per via navigabile», come previsto nel «Riesame intermedio del Libro bianco sui trasporti 2001-2010», nel Programma legislativo e di lavoro per il 2007 della Commissione europea, nel Programma della presidenza tedesca, compreso il Programma pluriennale delle presidenze tedesca, portoghese e slovena, o ancora nel dibattito in corso al Parlamento europeo sulla proposta della Commissione UE circa la responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare e per vie navigabili interne in caso di incidente. Le vie navigabili interne e le navi adibite alla navigazione interna presentano un quadro giuridico completamente diverso da quello della navigazione marittima a corto o lungo raggio. Ad ogni modo, la proposta in esame fa riferimento ad un quadro giuridico corretto, segnatamente quello dei trasporti terrestri, comprendenti i trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili, nonché le relative combinazioni.
4.4

Il CESE reputa inoltre che l'articolo 4 lasci un margine quasi illimitato per gli interventi. Per quanto riguarda i terreni agricoli, il CESE ha osservato nei punti precedenti che la coltivazione comporta per sua natura un impatto sul terreno che varia in funzione di fattori, quali le condizioni stagionali, il clima, ecc., su cui gli utilizzatori del terreno non possono influire. Gli obblighi definiti dagli Stati membri devono essere ragionevoli e proporzionati a questa situazione. Analogamente, deve esservi una certa compatibilità tra le misure adottate dai vari Stati membri, il che è inoltre in linea con le disposizioni dell'articolo 9 riguardante l'adozione di misure proporzionate al fine di preservare le funzioni del suolo.
3.13

Il CESE considera significativo il cambio di sistema di gestione, dato che comporta un obiettivo biologico più ambizioso di quello previsto dal sistema attuale. In occasione di ciascun adeguamento annuale, la modifica introdotta determinerà considerevoli diminuzioni della mortalità per pesca, che richiederanno indubbiamente riduzioni della flotta e dello sforzo di pesca e, di conseguenza, grandi sacrifici per le imprese comunitarie del settore. Il CESE esprime preoccupazione per il fatto che il Fondo europeo per la pesca (FEP) non dispone di una dotazione sufficiente per far fronte ai grandi sacrifici menzionati più sopra. Ciononostante, qualora si realizzassero gli obiettivi previsti, la situazione potrebbe essere molto favorevole per le imprese di pesca che fossero rimaste in attività.
5.10

Sebbene questa evoluzione sia in parte riconducibile a una serie di fattori, come le nuove tecnologie e la concorrenza di altri mezzi di comunicazione (ad es., le comunicazioni elettroniche), una delle cause principali del fenomeno resta l'apertura del mercato.
5.3

L'idea ispiratrice di EuroVelo è quella di creare una rete TransEuropeanCyclerouteNetwork riconosciuta e di provvedere alla sua manutenzione, analogamente a quanto avviene nel caso delle TEN (TransEuropeanNetwork) per le reti ferroviarie e stradali. Ciò è chiaramente auspicabile non tanto per la politica europea dei trasporti, quanto piuttosto per il turismo e lo sviluppo delle regioni europee. Oltre ai compiti consistenti nella gestione e nel coordinamento costanti delle piste e nella divulgazione d'informazioni al riguardo, c'è anche quello, altrettanto impegnativo, dell'ulteriore potenziamento della rete delle piste e dei percorsi ciclabili. Le linee guida pubblicate nel 2002 su tutti gli aspetti importanti della creazione di una rete ciclabile EuroVelo si sono rivelati molto utili per prevenire disinvestimenti. Si raccomanda che la Commissione europea prosegua gli aiuti alla creazione dei collegamenti ciclabili EuroVelo Route in modo da poter realizzare una rete ciclabile completa a livello europeo, cioè, in sostanza una TEN per i ciclisti.
3.2

Nella società europea cani e gatti sono diventati animali di compagnia e non vengono allevati per produrre carne o pellicce o per svolgere determinati lavori, ad eccezione di talune razze canine che vengono utilizzate per accompagnare e guidare i disabili o ritrovare persone scomparse, sepolte sotto le macerie o sotto la neve, e per svolgere altri compiti utili a fianco dell'uomo, il che non fa che renderle più care alla gente.
3.2.8

La varietà delle misure che i comuni dovrebbero applicare è tale che non è possibile elencarle tutte in un parere del CESE, che si prefigge un altro obiettivo. Per rendere più attraenti i servizi di trasporto pubblico urbano non ci si può limitare a migliorare la qualità e la quantità dei servizi in termini di frequenza, rapidità, pulizia, sicurezza, informazione ecc.: anche la disponibilità e l'accessibilità (soprattutto per i disabili, le madri con bambini ecc.) devono diventare un presupposto imprescindibile della pianificazione. La disponibilità, in particolare, deve essere vista nella prospettiva della creazione di possibilità interessanti di passaggio da un mezzo di trasporto all'altro, per garantire a tutti gli utenti la continuità degli spostamenti da un luogo all'altro. Anche tariffe ragionevoli hanno un ruolo importante nella scelta del tipo di trasporto. Sarebbe opportuno dare ai responsabili politici suggerimenti ancora più pratici e concreti su come migliorare la qualità dei servizi. La diminuzione del numero dei parcheggi nei centri città (e il conseguente aumento delle tariffe), l'aumento del numero di parcheggi (a tariffe inferiori) ai capolinea delle linee ferrotranviarie a breve percorrenza, la creazione di corsie preferenziali per autobus e tram (che ovviamente riducono — anzi, «devono» ridurre — lo spazio disponibile per le auto) sono altre misure che contribuirebbero al «modal shift» (per quanto riguarda la riduzione dello spazio da destinare ai parcheggi, è necessario garantire, già in fase di pianificazione, la disponibilità di posti destinati a coloro che soffrono di mobilità gravemente ridotta, che per muoversi hanno bisogno di una macchina specificamente attrezzata). Londra e Stoccolma (dopo un referendum!) hanno iniziato ad imporre una tassa agli automobilisti che vogliono recarsi in centro (o accedere a determinate strade), con buoni risultati. A Madrid e in altre grandi città europee, tale provvedimento è attualmente in corso di sperimentazione.
1.3

Secondo il Comitato, le misure proposte per il terzo pilastro della politica di sicurezza dei trasporti non dovrebbero limitarsi alla rete stradale TEN degli Stati membri: esse dovrebbero invece essere estese a tutti i collegamenti stradali nelle zone extraurbane dove si constatano numerosi incidenti. Visto che l'obiettivo è quello di ridurre quanto più possibile il numero delle vittime di incidenti, e appurato che i risultati migliori in tal senso (riducendo ad esempio il numero annuale delle vittime non già di 600, bensì di 1.300 unità) si otterrebbero proprio sulle infrastrutture stradali diverse dalle TEN, ci si aspetterebbe che la Commissione prestasse un'attenzione di gran lunga maggiore a questo aspetto. Secondo il Comitato, l'articolo 71, paragrafo 1, lettera c), del Trattato CE offre una base adeguata al riguardo.
1.1

Il presente parere non poteva coprire tutte le attività della DG Concorrenza (1). Si è potuto affrontare brevemente solo un numero limitato di questioni scelte. Non sono state trattate del tutto le decisioni dei tribunali in materia di antitrust, di fusioni e acquisizioni e di aiuti di Stato, perché il loro studio avrebbe comportato un'analisi approfondita del comportamento delle imprese sul mercato e della percezione che ne hanno le autorità. Tuttavia, dalla relazione in esame emerge chiaramente che l'approccio adottato dalla DG Concorrenza nella gestione dei vari casi e nell'esperimento delle procedure è caratterizzato da una considerevole perseveranza e dalla preoccupazione di trovare delle soluzioni appropriate e funzionali ai problemi in campo. Semmai ci fosse qualcosa da criticare, si potrebbero forse menzionare alcuni settori la cui importanza, ai fini dei requisiti di competitività internazionale descritti nella strategia di Lisbona e nei documenti che la accompagnano, non giustifica l'attenzione loro rivolta dalla Commissione. Per il CESE la relazione di follow up della relazione del 2005 I servizi professionali — Proseguire la riforma e il documento di lavoro dei servizi della Commissione dal titolo Progresso degli Stati membri nella revisione e soppressione delle restrizioni della concorrenza nel settore dei servizi professionali costituiscono due esempi di ciò. Il CESE ritiene che la liberalizzazione dei servizi richiesta in nome della strategia di Lisbona debba essere intesa come riguardante anzitutto i servizi con una rilevanza internazionale (infrastrutture, telecomunicazioni, trasporti, ecc.) e molto meno quelle che vengono definite le professioni liberali (in particolare architetti, avvocati, medici, ingegneri, esperti contabili e farmacisti), dal momento che nella maggior parte dei casi queste vengono esercitate nel quadro di microimprese di livello locale e rientrano pertanto, alla luce del principio di sussidiarietà, nelle competenze degli Stati membri (cfr. la sentenza della Corte di giustizia nelle cause C-94/04 e C-202/04, Cipolla-Macrino) (2). Nessuno può negare che taluni vincoli normativi siano necessari per rispondere alle aspettative della società in termini di livello elevato di competenza, esperienza e affidabilità. Il CESE si compiace del fatto che i mercati nazionali delle libere professioni dei vari Stati membri siano stati oggetto di analisi dettagliate che hanno misurato la portata e l'intensità delle restrizioni in vigore. Va tuttavia sottolineato che, oltre agli effetti economici sulla struttura della concorrenza, bisognerebbe analizzare anche le probabili ripercussioni delle liberalizzazioni proposte al livello del tessuto sociale. Ciò tuttavia non esclude dei procedimenti per infrazione alle regole riguardanti le pratiche concordate e gli abusi di posizione dominante, che incombono alle autorità nazionali garanti della concorrenza e che mirano anzitutto a contrastare i tentativi compiuti dalle associazioni professionali per fissare le tariffe.
1.9

Le nuove tecnologie, e in special modo il sistema di navigazione satellitare Galileo, che offrirà soluzioni per il monitoraggio e la ricerca delle merci, contribuiscono fortemente allo sviluppo di una logistica moderna ed efficace. Gli sviluppi tecnologici non devono però convertirsi in ostacoli al commercio; essi devono essere interoperabili in tutta l'UE e accessibili alle PMI. Le attività di ricerca, sviluppo e innovazione devono costituire una priorità del Settimo programma quadro, perché l'innovazione tecnologica può aprire nuove prospettive al settore.
1.5

A parere del CESE la comunicazione in esame dovrebbe far riferimento alla creazione di uno «spazio marittimo comune comunitario», passo che potrebbe contribuire in modo decisivo a dare al trasporto marittimo a corto raggio un posto di rilievo nel trasporto di merci intracomunitario. È del tutto ragionevole che il traffico marittimo tra porti comunitari cominci a essere trattato come traffico interno e non internazionale, con vantaggi evidenti in termini di semplificazione delle procedure doganali.
2.2

Nel vertice informale sulla coesione territoriale e lo sviluppo urbano che terranno a Lipsia il 24 e 25 maggio 2007, i ministri europei competenti adotteranno un documento di riflessione politica, l'Agenda territoriale dell'UE (1), basato sulla relazione dal titolo The Territorial State and Perspectives of the European Union (2) (Stato dei territori e prospettive dell'UE). La relazione analizza le principali sfide che si profilano per l'Unione europea in materia di sviluppo territoriale e indica, con l'ausilio di esempi, come mobilitare meglio il potenziale rappresentato dalla diversità territoriale dell'Europa allo scopo di favorire una crescita economica sostenibile. L'agenda territoriale dell'UE consiste in una serie di raccomandazioni ai fini di una più adeguata considerazione della diversità territoriale e in un certo numero di proposte relative a un programma d'azione in materia di politica dello sviluppo territoriale.
5.7

Il Comitato esorta la Commissione a valutare l'ipotesi di prevedere azioni supplementari per attuare con urgenza anche altri elementi della strategia sul mercurio. In particolare, reputa importante che si incoraggi quanto prima la graduale soppressione dell'uso del mercurio nei prodotti di illuminazione, in gioielleria, in odontoiatria e nei cosmetici, accelerando l'introduzione di misure intese a ridurre o eliminare le emissioni di mercurio dei grandi impianti di combustione, dei crematori e di altre importanti fonti di inquinamento atmosferico da mercurio. Potrebbero essere necessarie anche altre misure per garantire che quantità significative di mercurio eventualmente riscontrate in altri flussi di rifiuti siano catturate per essere poi stoccate o smaltite, anziché essere lasciate libere di diffondersi e inquinare l'ambiente circostante. Ovviamente, tutte queste ulteriori misure andrebbero valutate fino in fondo sia per quanto riguarda il contributo di ciascuna attività al problema generale del mercurio sia sotto il profilo dei costi e dell'impatto delle soluzioni proposte.
4.2.3

Il Libro verde sostiene la necessità di sviluppare ulteriormente il sistema giuridico basato sulla Convenzione Unclos (11) per far fronte a nuove sfide. Il CESE ritiene che tale convenzione rifletta un delicato equilibrio di interessi che non dovrebbe essere turbato, in particolare per quanto riguarda i concetti di «libertà di navigazione» e di «diritto di passaggio inoffensivo» all'interno della zona economica esclusiva (ZEE). Altri Stati costieri potrebbero infatti prendere spunto per negare la «libertà di navigazione» per scopi meno benevoli e ciò potrebbe incidere gravemente sul commercio marittimo in alcune delle vie d'acqua strategicamente più importanti al mondo.
5.1.1

Tale formulazione è però fuorviante poiché si può leggere come una disposizione valida per tutti i veicoli N2 sotto le 7,5 t. In realtà, la direttiva 2005/27/CE prevede l'obbligo solo per quei veicoli N2 che hanno una cabina simile ad una N3, dove uno specchio di categoria V può essere montato a due metri dal suolo. Solo in quel caso si potrà richiedere l'installazione dei due nuovi specchi.
2.3

Il CESE desidera inoltre attirare l'attenzione su una pratica che è stata adottata in alcuni Stati membri: l'introduzione di nuovi oneri dopo la soppressione dell'imposta, che viene in tal modo sostituita in modo surrettizio. In alcuni casi la Commissione è intervenuta e ha messo in opera una procedura d'infrazione, ma non è da escludere che altri episodi esistano e non siano stati rilevati. La vigilanza delle parti sociali potrebbe essere di ausilio nell'eliminarli.
2.

Il Comitato giudica estremamente utile la codificazione di tutti i testi in materia in un'unica direttiva. Esso approva in pieno l'obiettivo di rendere la normativa comunitaria chiara e trasparente e, ricevuta assicurazione che tale codificazione non comporta alcun cambiamento sostanziale, accoglie con favore la proposta.
2.6.5

Il CESE ha accolto con favore l'iniziativa della Commissione europea e della Banca europea per gli investimenti (BEI) di creare un nuovo strumento finanziario specifico, denominato Jessica (3), volto a sostenere lo sviluppo dei quartieri urbani svantaggiati, compresi gli alloggi popolari. Va infatti rilevato che, offrendo agli operatori del risanamento urbano e dell'edilizia popolare non solo prestiti ma anche garanzie, Jessica sarà in grado di mobilitare i capitali necessari per riqualificare tali quartieri. Questo strumento dovrà essere gestito da attori specializzati nel risanamento urbano e nell'edilizia residenziale, in stretta collaborazione con le autorità locali, e fungere da leva per migliorare le condizioni di vita dei residenti dei quartieri interessati. Anche l'iniziativa Jeremie (4) rappresenta un'opportunità per gli operatori dell'edilizia popolare impegnati nella creazione di quartieri vivibili e gradevoli per tutti.
3.

Come si afferma nel parere summenzionato, il Comitato ricorda che, in base all'accordo interistituzionale del 20 dicembre 1994, tra il Parlamento europeo, il Consiglio e la Commissione, con la codificazione non può essere introdotta nessuna modifica sostanziale. Dopo aver proceduto all'esame delle modifiche ora proposte, si può affermare che il principio è stato rispettato; va anche messo in risalto il fatto che la Commissione ha accolto la richiesta del Comitato, formulata nel parere summenzionato, di accompagnare la proposta di direttiva con un testo completo modificato, in cui fossero segnalate tutte le modifiche apportate.