Si distinguono tre tipi di problemi. In primo luogo, quelli associati alla necessità di rafforzare l'attuale sistema di scambio di quote di emissioni dell'UE (ETS) in modo commisurato all'aumento, ad almeno 55 %, dell'obiettivo di riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990, evitando nel contempo squilibri tra domanda e offerta. In secondo luogo, alcuni settori non contribuiscono in misura sufficiente al conseguimento dell'obiettivo più ambizioso. Infine, sia il necessario rafforzamento dell'ETS esistente che l'eventuale estensione dello scambio di quote di emissione ad altri settori richiederanno maggiori investimenti e una maggiore capacità di far fronte alla questione della distribuzione degli impatti delle misure di riduzione delle emissioni, in un contesto in cui i fondi restano limitati.

Un elemento chiave è il rafforzamento dell'ETS esistente per aumentarne l'ambizione in linea con l'obiettivo di una riduzione netta delle emissioni di almeno 55 % per il 2030. Le opzioni differiscono circa la data a partire da cui il fattore di riduzione lineare dovrebbe aumentare e circa la base di questo aumento: la traiettoria attuale del massimale o una nuova base. Tutte le opzioni consentirebbero di conseguire l'obiettivo del 2030 in modo efficace e efficiente. La scelta tra le diverse opzioni di rafforzamento dell'ETS e i pacchetti di misure collegate contenenti altre opzioni, ad esempio la riserva stabilizzatrice del mercato, rimane pertanto una scelta politica. Occorre una protezione più mirata contro il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio, incentivando nel contempo l'innovazione, e ciò potrebbe avvenire mediante parametri di riferimento più rigorosi per l'assegnazione gratuita delle quote. Esistono quattro opzioni principali per estendere il quadro della politica climatica ai trasporti marittimi: l'integrazione nell'ETS esistente, eventualmente associata a una norma in materia di intensità di carbonio, un ETS separato e un'imposta sulle emissioni. L'opzione preferita è l'integrazione nell'attuale ETS, che, a seconda delle scelte strategiche effettuate, potrebbe coprire le emissioni derivanti dalle tratte all'interno del SEE o estendersi ulteriormente, per includere metà delle emissioni generate dalle tratte di fuori del SEE. Per quanto riguarda l'eventuale estensione del sistema ad altri settori, l'istituzione di un sistema di scambio di quote di emissione separato per gli edifici e i trasporti o per tutte le emissioni derivanti dalla combustione di combustibili fossili sono le due opzioni principali prescelte, che integrano altre misure rafforzate del pacchetto "Pronti per il 55 %", incentrate sul sostegno tecnologico, gli ostacoli non legati ai prezzi e l'istituzione di incentivi permanenti per interventi a livello nazionale in funzione delle circostanze nazionali. Il principale vantaggio di un ambito di applicazione che copra solo gli edifici e il trasporto stradale rispetto all'estensione all'insieme delle emissioni generate dalla combustione di combustibili fossili è legato all'efficienza economica, in particolare in quanto eviterebbe la creazione di un nuovo regime di protezione contro il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio. È necessario sostenere le tecnologie a basse emissioni di carbonio aumentando la dotazione del Fondo per l'innovazione. Tuttavia, l'importo scelto è, in ultima analisi, una scelta politica legata alle decisioni riguardanti il livello di ambizione del sistema ETS e alla decisione sull'estensione dello scambio di quote di emissione a nuovi settori. Le disposizioni in materia di solidarietà destinate ad affrontare le sfide distributive tra gli Stati membri potrebbero essere ulteriormente sviluppate, fermo restando il contributo dell'ETS alle nuove risorse proprie dell'UE. Le misure prescelte sono citate a titolo indicativo, fatti salvi gli adeguamenti volti a preservare l'efficacia, l'efficienza e la coerenza complessive del pacchetto "Pronti per il 55 %".