COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
COM(92) 404 def. 
Bruxelles, 23 settembre 1992 
Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
che modifica 11 Regolamento (CEE) n. 2299/89 
relativo ad un codice /di comportamento In materia 
di sistemi telematici di prenotazione 
(Presentata dalla Commissione) 
- 2 -
RELAZIONE SULL'ATTUAZIONE 
DEL REGOLAMENTO (CEE) N. 2299/89 DEL CONSIGLIO, 
RELATIVO AD UN CODICE DI COMPORTAMENTO 
IN MATERIA DI SISTEMI TELEMATICI DI PRENOTAZIONE (CRS) 
E PROPOSTE DI MODIFICA DEL CODICE 
Sommarlo: 
I. Introdu zIone 
II. Applicazione del codice di comportamento 
1) Deroghe concesse ad alcuni CRS 
2) La nota esplicativa 
3) Denunce e richieste di interpretazione 
III. Incidenza a livello mondiale delle regolamentazioni in materia 
di CRS 
IV. Necessità di modificare il codice di comportamento 
1) Chiarimenti/modifiche di norme esistenti 
2) Inclusione dei servizi non di linea 
3) Partecipazione obbligatoria ai CRS 
4) Separazione o misure precauzionali specifiche 
V. Osservazioni sui singoli articoli 
Allegato: Proposta di modifica 

- 3 -
Relazione sull'attuazione 
del Regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio, 
relativo ad un codice di comportamento 
in materia di sistemi telematici di prenotazione (CRS) 
Introduzione 
I sistemi di prenotazione sono utilizzati da tempo nei trasporti 
aerei come un elemento normale delle attività quotidiane dei 
vettori aerei. È negli Stati Uniti, tuttavia, che i vettori hanno 
creato per la prima volta sistemi telematici di prenotazione (CRS) 
moderni e sofisticati per far fronte alle esigenze e alle 
condizioni estremamente mutevoli di un mercato libero e per 
conservare o ampliare la loro posizione concorrenziale sul mercato. 
Date le enormi possibilità che offrono, i CRS sono diventati 
strumenti potentissimi di marketing per i vettori che ne 
disponevano, consentendo loro di trarne grandi vantaggi a scapito 
dei loro concorrenti. Si sono verificati casi di discriminazione 
nell'ordine di presentazione dei voli nelle visualizzazioni, ma 
anche, tra l'altro, per guanto riguarda l'accesso alle informazioni 
di tipo commerciale prodotte dal CRS o gli impedimenti fatti agli 
abbonati di passare ad un CRS concorrente o addirittura di 
utilizzarlo. 
I vettori aerei che non possedevano un proprio CRS sono stati 
costretti a dipendere in larga misura dai CRS dei loro concorrenti 
per la distribuzione e la vendita dei propri prodotti, il che ha 
favorito tendenze a distorsioni della concorrenza e l'abuso di 
posizioni dominanti. 
- 4 -
Per evitare simili abusi e per garantire una leale concorrenza tra 
I vettori aerei e i CRS, a vantaggio sia dell'industria che del 
consumatore, si è presto sentita ovviamente la necessità di un 
quadro normativo. 
II 24 luglio 1989 il Consiglio ha adottato il regolamento (CEE) 
n. 2299/89, relativo ad un codice di comportamento in materia di 
sistemi telematici di prenotazione. Il regolamento è stato 
pubblicato nella GU n. L 220 del 29 luglio 1989 ed è entrato in 
vigore il 1° agosto 1989. Il codice prevedeva tra l'altro una 
revisione nel 1992, sulla base di una relazione in merito alla sua 
applicazione presentata dalla Commissione. La relazione in 
questione è costituita dalla sezione II. La Commissione ritiene che 
al codice debbano essere apportate alcune modifiche. Le motivazioni 
delle modifiche proposte figurano nelle sezioni IV e V e la 
proposta è ripresa integralmente nell'allegato. 
Le proposte presentate sono state elaborate previe consultazioni 
approfondite con Stati membri, CEAC, vettori aerei, consumatori e 
agenzie di viaggio. 
II. Applicazione del codice di comportamento 
1. Deroghe concesse ad alcuni CRS 
Il codice di comportamento impone per la prima volta - e l'obbligo 
è giuridicamente vincolante - l'impiego di una serie semplice e 
unica di comandi per l'indicazione dell'ordine delle opzioni di 
volo nella visualizzazione primaria. Quando il codice è entrato in 
vigore, tuttavia, nessuno dei CRS in funzione nella Comunità era in 
grado di conformarsi imtnediatamente ai requisiti previsti dal 
codice. Con l'articolo 21, paragrafo 2, è stata pertanto concessa 
una deroga all'applicazione dell'articolo 5, paragrafo 3 e 
- 5 -
dell'articolo 9, paragrafo 5 fino al 1° gennaio 1990 per quanto 
riguarda la visualizzazione primaria, per dare la possibilità ai 
venditori di sistemi di adeguare i loro CRS. 
Un'ulteriore deroga di dodici mesi avrebbe potuto essere concessa 
in caso di impossibilità di conformarsi al codice per motivi 
tecnici. 
Alla fine del 1989, tutti i CRS in funzione all'epoca nella 
Comunità - Amadeus, Galileo, Sabre, Datas II (che in seguito si è 
fuso con Pars per costituire Worldspan), GETS - hanno chiesto alla 
Commissione deroghe oltre il 1° gennaio 1990, di durata variabile 
caso per caso. Sono state formalmente concesse mediante decisione 
della Commissione del 12 luglio 1990 le deroghe seguenti: 
Amadeus: fino al 31 dicembre 1990, 
Galileo: fino al 1° settembre 1990, prorogata mediante 
decisione della Commissione del 29 novembre 1990 fino al 31 
dicembre 1990, 
GETS: fino al 31 dicembre 1990, 
Datas II: fino al 30 giugno 1990. 
Il sistema Sabre, per il quale American Airlines aveva chiesto a 
titolo precauzionale una deroga fino al 2° trimestre 1990, non ha 
necessitato di proroga oltre il 1° gennaio 1990. 
2. La nota esplicativa 
Il codice di comportamento costituiva un ambito di legislazione del 
tutto nuovo, nel quale mancava qualsiasi esperienza pratica 
precedente, al quale l'industria ha dovuto adeguarsi. Nel corso 
dell'applicazione del codice, sono evidentemente emerse difficoltà. 
Nei primi mesi, sono stati formulati interrogativi quanto alle 
modalità di applicazione pratica delle disposizioni del codice, 
soprattutto per quanto concerne la programmazione e la gestione dei 
sistemi. 
- 6 -
La Commissione ha pertanto pubblicato nella Gazzetta ufficiale f1) 
una nota esplicativa intesa a chiarire le disposizioni del codice 
di comportamento, in particolare per quanto riguarda la 
visualizzazione primaria e i criteri relativi all'ordine di 
presentazione. Pur lasciando a ciascuno dei venditori di sistemi la 
libertà di individuare la propria soluzione specifica in merito ai 
requisiti del codice di comportamento, la Commissione si è 
riservata la facoltà di esaminare qualsiasi sistema per valutarne 
l'aderenza al codice stesso. Dal momento che la nota esplicativa 
non ha, di per sé, valore normativo e non è pertanto vincolante per 
le parti cui il codice si applica, i chiarimenti apportati devono 
essere incorporati in una nuova versione del codice di 
comportamento, nella misura in cui ciò sia ancora ritenuto 
necessario o appropriato. La nota esplicativa non sarà pertanto più 
necessaria e potrà essere soppressa all'entrata in vigore del nuovo 
codice di comportamento. 
3. Denunce e richieste di interpretazione 
Il codice di comportamento è entrato in vigore il 1° agosto 1989. 
Nel periodo intercorso fra tale data e fine agosto 1992, alla 
Commissione sono pervenute 28 denunce o richieste di 
interpretazione, compresi 3 casi notificati alla Commissione a 
titolo precauzionale, ma che sono stati risolti direttamente fra le 
parti interessate, senza l'intervento della Commissione. Il numero 
complessivo comprende 3 casi che rientrano nell'ambito delle norme 
in materia di concorrenza, ma che hanno un'incidenza anche sul 
codice di comportamento. 
(1) GU n. C 184 del 25.7.1990, pag. 2 
- 7 -
Il numero annuo delle denunce e delle richieste di intervento è 
leggermente aumentato dal 1989: 
Denunce Richieste di interpretazione 
1989 (5 mesi) 4 
1990 2 2 
1991 7 4 
1992 (8 mesi) 5 4 
Tutti i casi sono stati considerati ricevibili. 
Nel 1989 e nel 1990 si è trattato per lo più di richieste di 
interpretazione sulle modalità di applicazione delle disposizioni 
del codice. Dal 1991 predominano invece le denunce, vista la sempre 
maggior esperienza nell'applicazione delle norme. 
La maggior parte di questi casi (15) concerne il modo in cui sono 
presentate le informazioni sugli orari e sulle tariffe. Mentre però 
nei primi tempi questo era il problema più acuto, attualmente gli 
argomenti delle denunce sono sempre più vari, e riguardano in 
particolare l'accesso alla visualizzazione primaria, i canoni 
addebitati ai membri aderenti - si tratti di vettori o di abbonati 
- e la partecipazione dei vettori a diversi CRS. L'aumento del 
numero delle denunce e i nuovi problemi sempre più complessi 
sollevati sono un indice della concorrenza spietata in corso tra i 
vettori aerei e 1 venditori di sistemi per la conquista di quote di 
mercato. Al riguardo, assumono un'importanza sempre più rilevante i 
problemi dell'accesso al mercato, ossia la possibilità per i CRS di 
posizionarsi sui vari mercati in condizioni di concorrenza eque e 
non discriminatorie. 
Finora la maggior parte dei casi ha potuto essere risolta per 
accordo volontario tra la Commissione e le parti interessate o 
- 8 -
direttamente tra le parti, con o senza intervento della 
Commissione. Nessuna ammenda è stata finora inflitta. La maggior 
parte dei casi riguarda la visualizzazione delle informazioni. 
Sono tutt'ora in sospeso 10 denunce e richieste, che sono più 
complesse e richiedono pertanto più tempo per ricerca e analisi o 
che sono state sottoposte soltanto recentemente alla Commissione. 
Informazioni più particolareggiate sulle denunce sono riportate nei 
paragrafi che seguono. 
Tre di esse riguardavano la visualizzazione di voli in joint 
venture, che poteva risultare in un riempimento del campo della 
visualizzazione qualora si indicasse più di una volta nella 
visualizzazione primaria lo stesso volo. Nei casi in questione, un 
volo concorrente era stato indicato unicamente nella pagina 
successiva della visualizzazione, ed era stato quindi penalizzato, 
in quanto la maggior parte delle prenotazioni è effettuata dalla 
prima pagina della visualizzazione primaria. La controversia è 
stata risolta operando una distinzione fra i tipi di joint venture, 
consentendo a ciascuna compagnia di essere indicata individualmente 
qualora individualmente responsabile della vendita di una parte dei 
posti, ossia in caso di accordo di assegnazione di settori. Sono 
state di conseguenza apportate le modifiche del caso alle prassi 
seguite. 
Un problema analogo relativo al code sharing è stato risolto sulla 
base del fatto che un volo specifico può essere visualizzato una 
volta sola e non per ciascun codice di volo separato. 
Una denuncia riguardava il fatto che un sistema di prenotazione 
ammetteva l'indicazione di tariffe non ancora approvate dalle 
autorità per il suo vettore associato, ma non per altri vettori 
aerei. Questo modo di procedere è stato vietato. Tariffe del genere 
possono essere incluse nella visualizzazione con un'indicazione 
appropriata, ma ciò deve essere effettuato senza discriminazioni. 
- 9 -
È stato altresì chiarito, a seguito di una denuncia, che tutte le 
tariffe aeree proposte da un vettore aereo devono essere indicate 
da un CRS. Non si può limitare la visualizzazione delle tariffe 
soltanto a quelle che sono state coordinate nell'ambito della IATA. 
Due denunce riguardavano la possibilità di "accesso diretto" agli 
archivi di dati propri di un vettore aereo. Nel caso in questione 
era più facile effettuare l'operazione per il vettore associato che 
per gli altri vettori aderenti. È stato chiarito che una 
discriminazione di questo tipo è inaccettabile e sono state 
modificate le procedure. 
Tre denunce riguardavano l'abuso di posizione dominante, 
soprattutto per quanto riguarda la partecipazione o la non 
partecipazione a CRS concorrenti. Le denunce sono state trattate 
nel quadro dell'articolo 86. 
In un caso, la denuncia riguardava la politica dei prezzi dei CRS 
in particolare quanto alla fornitura gratuita agli abbonati di 
hardware in funzione di un certo numero di prenotazioni realizzato. 
La denuncia è ancora in esame. 
Negli ultimi tempi sono pervenute due denunce. La prima riguarda la 
discriminazione tra un vettore associato ed altri vettori aderenti 
sia nella Comunità che fuori di essa. L'altra riguarda l'inclusione 
di talune tariffe. Entrambi i casi sono in esame. 
III. Incidenza a livello mondiale delle regolamentazioni in materia 
di CRS 
Quanto più il trasporto aereo viene liberalizzato nel mondo, tanto 
più i CRS tendono ad oltrepassare i limiti dei loro attuali mercati 
e ad operare su base mondiale. E' in aumento l'interesse degli 
Stati ad introdurre la propria regolamentazione in materia di CRS. 
- 10 -
Anche se utili, però, le regolamentazioni nazionali o regionali non 
potranno risolvere i problemi connessi con il funzionamento a 
livello mondiale dei CRS, in quanto tali regolamentazioni 
differiscono in molti e importanti aspetti. 
È chiaro pertanto che occorrono una cooperazione globale e 
regolamentazioni globali nel settore dei CRS. 
Visto che il codice di comportamento CEAC e il codice comunitario 
saranno sottoposti a revisione, la CEAC e la Commissione hanno 
deciso di lavorare in stretta cooperazione allo scopo di creare un 
solo complesso uniforme di norme applicabili nell'Europa intera. Le 
discussioni con la CEAC hanno dato ottimi risultati e con molta 
probabilità la CE e la CEAC adotteranno testi analoghi. 
Dal 1985 l'ICAO, l'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione 
Civile, non soltanto ha cercato di spingere i propri Stati membri a 
creare la loro propria normativa in materia di CRS, ma ha elaborato 
anche raccomandazioni generali per l'impiego di CRS. Questo compito 
si è rivelato assai arduo a causa degli interessi diversi e spesso 
divergenti dei suoi Stati membri. La Commissione e gli Stati membri 
della CE hanno partecipato attivamente alla messa a punto del 
codice ICAO che è stato adottato dal Consiglio ICAO nel dicembre 
1991. Benché non imponga una serie unica di comandi (algoritmo) per 
l'ordine di presentazione dei voli, questo codice costituisce un 
passo avanti notevole verso l'elaborazione di un codice generale da 
applicare nel mondo intero. 
Si spera che la maggior parte degli Stati membri dell'ICAO 
rispetteranno almeno questo codice di comportamento. Tuttavia, le 
raccomandazioni dell'ICAO non sono sufficientemente rigorose e 
permangono possibilità di abuso, anche quando esse sono ribadite. 
Il problema è stato sottolineato in una lettera ali'ICAO. 
- 11 -
IV. Necessità di modificare il codice di comportamento 
Dato che il codice costituiva un ambito di legislazione del tutto 
nuovo e non si disponeva di esperienza pratica precedente, il 
Consiglio aveva stabilito che entro il 31 dicembre 1992 il 
regolamento sarebbe stato riesaminato alla luce dell'esperienza 
acquisita nell'applicazione del codice di comportamento e degli 
sviluppi registrati dal mercato dei CRS. 
Come dimostra il numero relativamente contenuto ma crescente di 
denunce e di richieste di interpretazione, il codice di 
comportamento si è rivelato, in linea di massima, piuttosto 
efficace. Ci si è resi comunque conto che alcuni elementi esigono 
modifiche e ulteriori chiarimenti. Ciò vale per taluni aspetti 
della visualizzazione primaria e per i criteri relativi all'ordine 
di presentazione dei voli sullo schermo. Non è tuttavia posto in 
questione l'algoritmo di accesso. Si approfitterà dell'occasione, 
nel1'apportare questi chiarimenti, per includere nel nuovo 
regolamento le disposizioni della nota esplicativa sul codice di 
comportamento in materia di CRS (2) <JÌ modo che la nota 
esplicativa non sarà più necessaria. 
Inoltre, tre anni di esperienza nell'applicazione del codice e i 
rapidi progressi in campo tecnico e commerciale nel settore dei CRS 
hanno evidenziato alcuni possibili punti deboli del codice attuale. 
Affinché esso possa continuare a costituire un valido tutore della 
concorrenza, occorreranno opportune modifiche e misure cautelative 
contro nuove forme di discriminazione.* 
Il Consiglio aveva limitato il codice ai servizi aerei di linea; 
contemporaneamente, la Commissione era stata invitata ad esaminare 
a fondo la situazione per quanto concerne 1'impiego di CRS per 
servizi non di linea e a presentare proposte in materia. Da allora, 
il Consiglio ha adottato il terzo pacchetto, che elimina in massima 
(2) GU n. C 184 del 25.7.1990, pag. 2. 
- 12 -
parte la distinzione tra servizi di linea e servizi non di linea. 
Per garantire coerenza con la politica perseguita e assicurare 
un'equa concorrenza tra i due tipi di servizi di trasporto aereo, 
sembra pertanto necessario estendere anche ai servizi non di linea 
il campo d'applicazione del codice di comportamento. 
Anche quest'aspetto è stato discusso in modo approfondito in seno 
alla CEAC, in stretta cooperazione con la Commissione. Nell'ambito 
della CEAC, questa posizione gode del sostegno della maggioranza. 
Uno degli aspetti rilevanti emersi è costituito dalla possibilità 
per i proprietari di un CRS di sbarrare praticamente ad altri CRS 
l'accesso al mercato rifiutando la partecipazione e impedendo cosi 
che le informazioni sui loro voli divengano disponibili attraverso 
sistemi concorrenti. Il problema della partecipazione obbligatoria 
è stato pertanto posto in discussione in particolare nell'ambito 
dell'articolo 86 delle norme in materia di concorrenza. 
Un altro tipo di abuso può essere costituito dal fatto che il 
proprietario di un CRS crei uno stretto legame tra il proprio 
archivio (orari e disponibilità di posti) e il CRS, garantendo in 
tal modo alcuni vantaggi circa la disponibilità delle informazioni. 
È stata pertanto presa in considerazione un'eventuale separazione 
in quanto strumento per la soluzione di questo tipo di problemi. 
I settori principali in cui sembrano necessarie modifiche sono i 
seguenti: 
1. Chiarimenti/modifiche di norme esistenti 
2. Inclusione di servizi non di linea 
3. Partecipazione obbligatoria ai CRS 
4. ' Separazione o misure precauzionali specifiche. 
1. Chiarimenti/modifiche di norme esistenti 
Attualmente il codice di comportamento si applica ai CRS offerti 
all'uso e/o utilizzati nel territorio della Comunità, i cui servizi 
- 13 -
sono messi a disposizione degli abbonati. Ma questa formula e la 
definizione di abbonato, non spiegavano se nel campo di 
applicazione del codice rientravano anche utilizzatori e uffici di 
compagnie aeree appartenenti alla medesima società. Le modifiche 
proposte rendono chiaro che il codice si applica ad utilizzatori e 
uffici di compagnie aeree appartenenti alla medesima società in 
generale (art. 2, lettera k). 
Tuttavia, l'impiego di CRS in uffici di compagnie aeree chiaramente 
identificati come tali è esentato dal rispetto delle disposizioni 
in materia di visualizzazione primaria e di criteri relativi 
all'ordine di presentazione; sono però applicabili tutte le altre 
disposizioni (art. 20 bis). 
Sono necessari chiarimenti anche per quanto riguarda 1'inserimento 
di dati in un CRS e la diffusione di informazioni. I venditori di 
sistemi saranno in grado di rispettare i requisiti previsti dal 
codice per quanto riguarda la visualizzazione e l'ordine di 
presentazione se i dati presentati per inserimento nel CRS sono, da 
parte loro, conformi ai requisiti di cui all'articolo 4, par. 1. I 
vettori aderenti sono stati resi, di conseguenza, maggiormente 
responsabili della qualità dei dati forniti ad un CRS (art. 4, par. 
1). Inoltre, secondo le nuove disposizioni, gli intermediari sono 
tenuti a non manipolare i dati trasmessi per loro tramite in modo 
da evitare che siano fornite informazioni errate (art. 4, par. 1). 
Tenendo conto dell'importanza che riveste l'accesso 
all'informazione per la concorrenza tra vettori, il codice di 
comportamento è stato modificato in modo da garantire che le 
informazioni generate da un CRS siano, quando messe a disposizione, 
offerte contemporaneamente a tutti i vettori aderenti (art. 6). 
La fornitura di una visualizzazione primaria non discriminatoria e 
imparziale, soprattutto per quanto riguarda l'ordine in cui sono 
presentate le informazioni, costituisce l'elemento chiave del 
codice di comportamento. La nota esplicativa risponde a numerosi 
- 14 -
interrogativi sollevati in merito a ciò che il codice esige. È 
essenziale, in questo campo, una chiara comprensione delle 
intenzioni del codice. La nuova formulazione del codice (art. 5 e 
allegato), è pertanto intesa a: 
chiarire che la visualizzazione primaria deve sempre apparire 
in primo luogo, tranne qualora il consumatore chieda 
informazioni per un solo vettore; 
chiarire e rendere più rigorosi i criteri in materia di ordine 
di presentazione, specialmente per quanto riguarda il code 
sharing e/o i voli in joint venture; 
- introdurre disposizioni specifiche per la visualizzazione di 
informazioni sulle tariffe. 
Il codice di comportamento attuale permette che un vettore aderente 
o un abbonato recedano dal contratto con un venditore di sistemi 
senza penale, dopo un certo periodo. La disposizione era stata 
inserita nel codice per evitare il pagamento di penali per 
inadempienza contrattuale in caso di rescissione prematura di un 
contratto: una clausola di questo tipo, infatti, potrebbe 
costituire un indebito deterrente, per un vettore aereo o un 
abbonato, a cambiare CRS 
Si è riscontrato, però, che in caso di rescissione un venditore di 
sistemi può subire costi che non sono direttamente connessi con 
l'impiego del sistema da parte di un abbonato per il quale possono 
sussistere contratti di lungo termine con terzi, ad esempio per lo 
hardware. Dal momento che il codice stipula che lo hardware può 
essere utilizzato con qualsiasi CRS, purché compatibile, e per 
permettere a un venditore di sistemi di recuperare tali costi, 
nonché per aumentare la concorrenza per quanto riguarda lo hardware 
fornito da terzi, sembra appropriato operare una separazione tra i 
contratti per l'impiego di un CRS e i contratti per la fornitura di 
attrezzature tecniche. Questi ultimi ricadranno nell'ambito del 
normale diritto contrattuale salvo qualora il contratto contenga 
condizioni che direttamente o indirettamente impediscono ad un 
- 15 -
abbonato di cambiare sistema. Tuttavia, l'imposizione di penali per 
inadempienza contrattuale rimane vietata e i contratti non possono 
essere redatti in modo da impedire ad un abbonato di cambiare 
sistema (art. 9, par. 4). 
L'attuale codice di comportamento ammette l'utilizzazione di 
attrezzature di terzi se compatibili con il sistema. Tuttavia, 
l'utilizzazione sempre più diffusa di PC intelligenti invece di 
terminali dalle capacità più limitate incoraggia l'utilizzazione di 
software di terzi. Sono state pertanto proposte disposizioni volte 
ad ammettere anche il software di terzi, purché compatibile 
(art. 9, par. 6). 
L'uso di PC intelligenti e di software di terzi rende sempre più 
difficoltoso per i venditori di sistemi rispettare l'obbligo che è 
loro fatto dal codice di garantire che un abbonato non manipoli il 
materiale fornito dai CRS. Il codice di comportamento modificato 
tiene conto di questi progressi limitando l'obbligo del venditore 
al solo inserimento nel contratto di una clausola al riguardo (art. 
9, par. 5). 
Un altro aspetto che continua a preoccupare i vettori aerei è 
costituito dalle pratiche in materia di fatturazione seguite da 
venditori di sistemi che forniscono fatture non accurate, 
incomplete e poco chiare. Per garantire un livello qualitativo 
minimo nel campo della fatturazione, è stata inserita nel codice di 
comportamento una nuova disposizione (art. 10, par. 2). Non è parso 
opportuno prevedere un catalogo più particolareggiato di requisiti, 
in quanto le attese dei singoli vettori aderenti al riguardo 
variano enormemente. 
Anche se i CRS moderni sono offerti e utilizzati sempre di più a 
livello mondiale, le norme relative al funzionamento di questi CRS 
possono essere notevolmente diverse da una paese all'altro. Fino a 
quando non esisterà un codice di comportamento uniforme a livello 
mondiale in materia di CRS, le disposizioni relative alla 
- 16 -
reciprocità rimangono uno strumento necessario ed importante per i 
venditori di sistemi e i vettori aderenti per cercare di ottenere 
ovunque nel mondo un trattamento equivalente a quello previsto dal 
codice di comportamento. Le modifiche del codice proposte stipulano 
chiaramente che le norme in materia di reciprocità si applicano 
indipendentemente dal fatto che esista discriminazione al di fuori 
del territorio della Comunità (art. 7, parr. 1 e 2). 
Inclusione dei servizi non di linea 
Nel trasporto aereo della Comunità la maggior parte dei passeggeri 
utilizza servizi non di linea. Tuttavia non rientrano nell'ambito 
del regolamento i servizi di trasporto aereo offerti come viaggi 
tutto compreso o "servizi di trasporto aereo integrato" e nei quali 
il trasporto aereo costituisce soltanto uno degli elementi oppure 
come "solo posto a sedere" o "servizi di solo trasporto aereo" 
venduti tramite intermediari al pubblico e distribuiti tramite CRS 
diversi da sistemi interni di vettori aerei e operatori turistici. 
Tra i vettori operanti nei servizi di trasporto aereo di linea e 
non di linea c'è una concorrenza diretta sempre più spietata e 
ciascuno cerca di penetrare nel mercato dell'altro, soprattutto per 
quanto riguarda i servizi di solo trasporto. Per garantire 
condizioni eque di concorrenza, entrambi i tipi di trasporto aereo 
dovrebbero avere un identico trattamento. Di conseguenza, il terzo 
pacchetto integra servizi di linea e servizi non di linea. 
Parità di trattamento significherebbe anche concedere ai vettori 
aerei che operano nei campi di servizi non di linea la possibilità 
di distribuire i loro prodotti tramite gli stessi canali e nello 
stesso modo dei vettori che praticano servizi di linea, fornendo ai 
consumatori informazioni neutre e tali da non indurre in errore. Le 
modalità per incorporare questo settore nel codice di 
comportamento, tenendo conto della diversa natura dei servizi 
integrati o di solo trasporto, sono state esaminate in modo 
approfondito in stretta cooperazione con la CEAC, i vettori aerei, 
i consumatori e gli Stati membri. 
- 17 -
La soluzione che offre una miglior tutela degli interessi del 
consumatore e garantisce assenza di discriminazione tra i due tipi 
di trasporto aereo sembra quella di includere i servizi non di 
linea nell'ambito del codice di comportamento e di integrare i 
servizi di solo trasporto nella medesima visualizzazione, 
indipendentemente dal fatto che siano offerti nell'ambito di 
servizi di linea o non di linea (artt. 1 e 2 e allegato). Tuttavia, 
il fatto di includere totalmente nella visualizzazione primaria i 
servizi integrati di trasporto aereo, oltre ai voli veri e propri, 
andrebbe a grave discapito della trasparenza delle visualizzazioni. 
Le informazioni particolareggiate sui servizi integrati figureranno 
pertanto su visualizzazioni secondarie (art. 5, par. 4). I principi 
generali e le norme del codice si applicano comunque anche ai 
servizi integrati (art. 1). 
Le modifiche proposte garantiscono la distribuzione non 
discriminatoria di informazioni sui servizi di solo trasporto nei 
servizi di linea e nei servizi non di linea. 
Tuttavia, per far capire che i prodotti sono fondamentalmente gli 
stessi, ma non sono identici, i servizi non di linea devono essere 
chiaramente identificati nell'interesse del consumatore. Per questi 
motivi, il consumatore disporrà anche della facoltà di ottenere, su 
richiesta, la visualizzazione primaria limitata ai servizi di linea 
(art. 5, par. 2b). 
3. Partecipazione obbligatoria ai CRS 
Uno degli obiettivi perseguiti con l'introduzione del codice di 
comportamento era di garantire eque condizioni di concorrenza fra 
CRS. È indubbio che la mancata partecipazione di un vettore aereo, 
soprattutto nel caso di un vettore avente una posizione dominante 
su un mercato, può svantaggiare notevolmente un CRS e pertanto 
creare distorsioni di concorrenza tra CRS. D'altro lato, si deve 
anche tener conto che la partecipazione obbligatoria a tutti i CRS 
- 18 -
al livello massimo inciderebbe gravemente sulla concorrenza tra 
vettori aerei, ne ridurrebbe la capacità di contrattazione nei 
confronti dei venditori di sistemi, limiterebbe l'incentivazione ad 
ulteriori miglioramenti e introdurrebbe un elemento sostanziale di 
costo che potrebbe, in particolare, danneggiare vettori aerei di 
piccola e media entità. Inoltre, sino a quando i vettori aerei e i 
CRS comunitari non beneficeranno, nei paesi terzi, di un 
trattamento e di possibilità identici a quelli di cui godono i 
vettori o i CRS di tali paesi nella Comunità, la completa 
partecipazione al più alto livello andrebbe a svantaggio dei 
vettori aerei e dei CRS comunitari. 
Questo problema può essere risolto o nell'ambito delle regole di 
concorrenza o mediante il codice di comportamento. Quest'ultima 
impostazione è tuttavia preferibile in quanto il codice di 
comportamento si applica a tutti i CRS usati e/o offerti all'uso 
nella Comunità, indipendentemente dal fatto che siano di proprietà 
unica o multipla, laddove un emendamento alle esenzioni di gruppo 
per quanto riguarda gli accordi tra imprese in materia di CRS si 
applicherebbe soltanto ai CRS di proprietà multipla; l'articolo 86 
si applica naturalmente ai sistemi di proprietà unica. 
Il codice di comportamento modificato intende realizzare un 
equilibrio tra i diversi interessi in gioco. Le disposizioni in 
materia di cui all'articolo 3 bis sono limitate ai vettori 
associati e ai loro affiliati. Esse prevedono che il vettore in 
questione fornisca ad un CRS concorrente, su richiesta, 
informazioni su orari, tariffe e disponibilità dei servizi 
identiche a quelle fornite al proprio CRS, ed accetti prenotazioni 
sui propri voli effettuate tramite altri CRS. Dal momento che la 
partecipazione ad altri sistemi potrebbe comportare oneri economici 
assai pesanti per vettori di piccola e media entità, i costi che 
essi dovrebbero sostenere sono stati limitati ai costi necessari 
per la riproduzione delle informazioni da fornire e ai diritti di 
prenotazione. Si impedirà in tal modo che venga messa a 
repentaglio, sul piano economico, la vitalità delle compagnie aree 
di piccola entità. 
- 19 -
4. Scorporo o misure precauzionali specifiche 
Desta particolare preoccupazione nei vettori aerei la possibilità 
per un vettore associato di ottenere vantaggi, in termini di 
concorrenza, dal fatto che il proprio sistema interno di 
prenotazione non è separato dai CRS esterni. Si sostiene che lo 
scorporo costituisca un prerequisito per un trattamento pari e non 
discriminatorio dei vettori associati e dei vettori aderenti ai 
CRS, e per una concorrenza non distorta tra vettori. Scorporo, in 
questo caso, significa che le funzioni del CRS devono essere 
separate dalle funzioni di prenotazione e di archivio interne dei 
vettori. 
Alcuni CRS esistenti sono scorporati (autonomi). Nei casi in cui i 
CRS commercializzati pubblicamente sono utilizzati anche come 
sistema di prenotazione interna del vettore associato, questi può 
beneficiare di vantaggi in termini di aggiornamento in tempo reale 
degli orari, di conoscenza immediata di disponibilità di posti e di 
informazioni aggiornate e tempestive sulle tariffe, mentre la 
comunicazione di queste stesse informazioni ai vettori aderenti 
dipende dai collegamenti nell'ambito del sistema di 
telecomunicazioni e dai metodi di inserimento dei dati prescelto e 
disponibile. Il guadagno di tempo di cui gode un vettore associato 
che utilizza un CRS non scorporato e la maggiore affidabilità dei 
dati a sua disposizione in questo CRS possono costituire un 
decisivo vantaggio in termini di concorrenza. 
Inoltre, i CRS producono una massa di informazioni su prenotazioni, 
rotte, mercati, ecc. che sono essenziali per la politica 
commerciale di un vettore aereo. Un vettore associato che utilizza 
un CRS non scorporato può disporre di un accesso più o meno 
illimitato, ma comunque più rapido, alle suddette informazioni di 
mercato rispetto ai vettori aderenti. I vantaggi di tutto ciò, in 
termini di concorrenza, sono evidenti. 
- 20 -
Per questi motivi, lo scorporo è proposto come una soluzione al 
problema. Va tuttavia considerato che: 
a) c'è da dubitare che lo scorporo consenta di per sé di eliminare 
i vantaggi che può fornire un CRS ad un vettore ospitato. Le 
funzioni interne ed esterne continueranno ad essere assai 
vicine e il controllo del CRS rimane nelle stesse mani; 
b) lo scorporo obbligatorio potrebbe anche comportare difficoltà 
di carattere politico con paesi terzi, il che potrebbe a sua 
volta ripercuotersi sul trattamento riservato in questi paesi 
ai vettori comunitari, che potrebbero essere penalizzati. Fino 
a quando lo scorporo non sarà imposto a livello mondiale, 
l'imposizione di un simile requisito va ponderata con estrema 
cautela. 
Le modifiche proposte agli articoli 4, par. 4 e 6 del codice non 
prevedono pertanto lo scorpero, ma cercano di fissarne i principi. 
Sono introdotte disposizioni volte a garantire parità di 
trattamento grazie all'istituzione di "muraglie cinesi" tramite 
mezzi tecnici e adeguate misure di salvaguardia a livello di 
software tra il sistema di prenotazione interna e il CRS e vietando 
al vettore associato di riservarsi metodi specifici di inserimento 
e aggiornamento dei dati. 
V. Osservazioni sui singoli articoli 
Articolo 1 
Modifiche radazionali 
Articolo 2, lettere a, b, e e 
Nuove definizioni per includere i servizi non di linea con servizi di 
solo trasporto e servizi di trasporto aereo integrati. 
- 21 -
Articolo 2, lettera d, ex 1 
Modifica redazionale a fini di coerenza con la terminologia del codice. 
Articolo 2, lettera e 
Nuova definizione conseguente all'inclusione dei servizi non di linea. 
Articolo 2, lettera g, ex e 
Chiarimento. Il codice si applica soltanto ai CRS i cui servizi sono 
messi a disposizione degli abbonati. 
Articolo 2, lettera j, ex f 
Chiarimento ai fini della parità di trattamento di vettori associati e 
vettori aderenti per quanto riguarda l'accesso alle informazioni di 
commercializzazione. 
Articolo 2, lettera k, ex g 
Modifica per chiarire che sono compresi anche gli utilizzatori 
appartenenti alla stessa società. 
Articolo 2, lettera m, ex i 
Chiarimento. 
Articolo 2, lettera o, ex k 
Modifica redazionale a fini di coerenza con la terminologia del codice. 
Articolo 3, paragrafo 1 
Chiarimento. 
Articolo 3, paragrafo 2, lettera e 
Modifica per chiarire che i venditori di sistema possono unicamente 
recuperare i costi diretti in caso di rescissione normale di contratto 
(conformemente al disposto del par.). 
- 22 -
Articolo 3 bis 
Introduzione dell'obbligo, per i vettori associati e i loro affiliati, 
di non operare discriminazioni nei confronti dei CRS concorrenti 
imponendo loro di fornire ai CRS concorrenti, con pari tempestività, le 
medesime informazioni fornite al proprio CRS, per quanto riguarda i 
servizi da essi offerti. L'articolo va letto in connessione con 
l'articolo 8, paragrafo 3 per quanto riguarda l'emissione di biglietti. 
Articolo 4, paragrafo 1 
Chiarimento dell'obbligo fatto ai vettori aderenti per quanto concerne 
la qualità dei dati forniti da includere in un CRS. La disposizione 
vieta inoltre agli intermediari di manipolare i dati forniti per loro 
tramite, da inserire in un CRS, in modo che ne risultino informazioni 
errate. 
Articolo 4, paragrafo 3 
Pur esigendo, in linea di massima, che un venditore di sistema 
inserisca o elabori i dati forniti al suo CRS con pari cura e 
tempestività, si riconosce che possono esistere condizionamenti tecnici 
tali da comportare la necessità di un trattamento diverso. La diversità 
di trattamento è ammessa nella misura in cui i condizionamenti esulano 
dal controllo del venditore di sistema. 
Articolo 4, paragrafo 4 
L'inclusione di questa disposizione è necessaria per garantire che 
nessun vettore associato benefici di vantaggi concorrenziali rispetto 
ai suoi concorrenti a causa di più rapide e più affidabili procedure di 
inserimento e di aggiornamento di dati. La disposizione va letta in 
connessione con l'articolo 3, paragrafo 1. 
Articolo 5 
Modifiche dell'ordine e parziale riformulazione delle disposizioni a 
fini di maggior chiarezza. 
- 23 -
Articolo 5, paragrafo 2, lettera a 
In base al testo è ora chiaro che anche quando un consumatore pone 
talune limitazioni, la visualizzazione conseguentemente fornita deve 
rimanere neutrale; in altre parole, essa deve continuare ad essere 
trattata, per quanto possibile, come una visualizzazione primaria. 
Articolo 5, paragrafo 3 
Chiarimento volto a garantire che i principi di accuratezza, 
completezza delle informazioni, ecc. si applichino anche alle 
visualizzazioni relative alle tariffe. 
Articolo 5, paragrafo 4 
Disposizione volta a chiarire che la visualizzazione primaria è 
riservata ad informazioni sui voli e sui tipi di servizi di trasporto 
aereo. 
Articolo 6, paragrafi 1 e 2 
Riordino e modifiche redazionali a fini di maggior chiarezza. Le 
modifiche apportate all'articolo 6, paragrafo 1, lettera b) 
garantiscono che nessun vettore associato deve riservare a se stesso 
informazioni tratte dal proprio CRS; dette informazioni devono essere 
offerte a tutti i vettori aderenti con pari tempestività, anche se i 
vettori aderenti possono scegliere metodi di trasmissione diversi. 
Articolo 6, paragrafo 3 
Inclusione necessaria per garantire che soltanto i vettori o le persone 
autorizzate ai sensi dei paragrafi 1 e 2 possano accedere ai dati e, in 
particolare, che nessun vettore associato disponga di un accesso non 
autorizzato alle informazioni prodotte dal proprio CRS. 
Articolo 7, paragrafi 1 e 2 
Modifiche redazionali rese necessarie da cambiamenti apportati altrove 
nel codice di comportamento. Come risulta più evidente da tali 
modifiche, i vettori aerei e/o i venditori di sistema comunitari 
avranno il diritto di non rispettare gli obblighi previsti dal codice 
- 24 -
di comportamento qualora siano oggetto di discriminazione e non 
beneficino, in qualsiasi paese al di fuori del territorio della 
Comunità, di un trattamento equivalente a quello disposto dal codice. 
All'interno della Comunità, il codice è di applicazione e ai fini del 
rispetto delle disposizioni da esso previsto si applicano le procedure 
di cui agli articoli da 11 a 20. 
Articolo 8, paragrafi 1 e 2 
Chiarimenti. 
Articolo 8, paragrafo 3 
Chiarimenti. 
Articolo 9, paragrafo 4 
La nuova formulazione del paragrafo permette la separazione tra i 
contratti di utilizzazione di un CRS, da un lato, e quelli di fornitura 
di attrezzature tecniche, dall'altro; quest'ultimo tipo di contratti 
rientra nell'ambito del diritto contrattuale normale. La disposizione 
consente inoltre al venditore di sistema di recuperare soltanto i costi 
diretti connessi con una rescissione normale (conformemente al disposto 
del par.) del contratto di utilizzazione di un CRS, ma non di 
pretendere il pagamento di una penale. 
Articolo 9, paragrafo 5 
Riordino e modifiche a fini di maggior chiarezza. L'obbligo fatto ai 
venditori di sistema di garantire che gli abbonati non manipolino i 
dati forniti dai CRS è stato attenuato; pretendere che essi possano far 
rispettare questo obbligo non sembra più possibile con l'impiego di PC 
intelligenti e l'autorizzazione all'uso di software di terzi nelle 
agenzie di viaggio. 
Articolo 9, paragrafo 6 
Modifica per l'ammissione di software di terzi. 
- 25 -
Articolo 10, paragrafo 1 
Modifica volta a conferire maggior trasparenza alla struttura dei 
canoni, in modo che i vettori aderenti possano utilizzare e pagare 
unicamente i servizi di cui hanno effettivamente bisogno. 
Articolo 10, paragrafo 2 
La disposizione è stata inclusa per introdurre requisiti di base in 
materia di fatturazione. 
Articolo 20 bis 
La disposizione esonera i CRS utilizzati negli uffici e banchi di 
vendita di vettori aerei, chiaramente identificati come tali, dal 
rispetto dei requisiti in materia di visualizzazione primaria e di 
criteri di classificazione. 
Allegato 
L'allegato è stato riordinato a fini di maggior chiarezza e modificato, 
ove necessario, per includere i servizi diversi dai servizi di linea. 
Il titolo stesso chiarisce già che l'allegato si applica unicamente ai 
voli che offrono servizi di solo trasporto aereo, nell'ambito di 
servizi di linea e non di linea. 
Paragrafo 2 
Modifiche redazionali. 
Paragrafo 3 
Chiarimento. 
Paragrafo 4 
Le disposizioni del paragrafo vanno lette in connessione con il 
paragrafo 3. 
- 26 -
Paragrafo 5 
Inclusione necessaria a fini di trasparenza nell'interesse del 
consumatore, per distinguere tra servizi di linea e servizi non di 
linea nella visualizzazione primaria. 
Paragrafo 7 
Inclusione necessaria a fini di trasparenza nell'interesse del 
consumatore. 
Paragrafo 8 
Modifiche necessarie per evitare che il medesimo volo figuri più di una 
volta in una visualizzazione. 
Paragrafo 9 
La disposizione riguarda principalmente i servizi di linea; la seconda 
parte si applica altresì, ove occorra, a servizi non di linea. 
Paragrafo 10 
Modifica volta a chiarire e rendere più rigorosa la disposizione. 
- 27 -
Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
che modifica il Regolamento (CEE) n. 2299/89 
relativo ad un codice di comportamento in materia 
di sistemi telematici di prenotazione 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in 
particolare l'articolo 84, paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione (^), 
visto il parere del Parlamento europeo ^), 
visto il parere del Comitato economico e sociale (3)# 
considerando che il regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio (4) 
costituisce un progresso importante per la concorrenza senza 
distorsioni tra vettori aerei e tra sistemi telematici di prenotazione, 
tutelando con ciò gli interessi dei consumatori; 
considerando che occorre estendere il campo di applicazione del 
regolamento (CEE) n. 2299/89 e chiarirne le disposizioni; che è 
opportuno adottare i provvedimenti di cui trattasi a livello 
comunitario per garantire che gli obiettivi del regolamento siano 
raggiunti in tutti gli Stati membri; 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) GU n. L 220 del 29.7.1989, pag. 1 
- 28 -
considerando che il presente regolamento non pregiudica l'applicazione 
degli articoli 85 e 86 del trattato; 
considerando che a norma del regolamento (CEE) n. 83/91 della 
Commissione (5), modificato dal regolamento (CEE) 
n. 3618/92 (6),l'articolo 85, paragrafo 1 del trattato è inapplicabile 
agli accordi per l'acquisto, lo sviluppo e l'esercizio in comune dei 
sistemi telematici di prenotazione; 
considerando che la maggior ( parte dei passeggeri del trasporto aereo 
nel territorio della Comunità viaggia su voli non di linea; 
considerando che la maggior parte di tali viaggi è costituita da viaggi 
organizzati tutto compreso o servizi integrati in cui il trasporto 
aereo costituisce soltanto un elemento; 
considerando che il servizio "solo posto" o di solo trasporto su voli 
non di linea è, di massima, direttamente concorrente con il servizio di 
trasporto aereo offerto su voli di linea; 
considerando che è opportuno trattare in modo uguale servizi uguali e 
garantire la concorrenza leale tra i due tipi di servizi di trasporto 
I 
aereo, nonché l'imparziale informazione del consumatore; 
considerando che è opportuno disciplinare tutti gli aspetti dell'uso 
dei sistemi telematici di prenotazione per tutti i tipi di servizi di 
trasporto aereo nel medesimo regolamento del Consiglio; 
considerando che non è opportuno inserire nella visualizzazione 
primaria i servizi di trasporto aereo integrati; 
(5) GU n. L 10 del 15.1.1991, pag. 9. 
(6) GU n. L 367 del 16.12.1992, pag. 16 
- 29 -
considerando che è opportuno chiarire che il regolamento (CEE) 
n. 2299/89 si applica ai sistemi telematici di prenotazione offerti e/o 
utilizzati nel territorio della Comunità (salvo le disposizioni sulla 
visualizzazione primaria e sui criteri di classificazione per sistemi 
utilizzati dalla compagnia aerea nei propri uffici chiaramente 
individuati come tali) e a tutti i consumatori finali, siano essi 
persone fisiche o giuridiche; 
considerando che è opportuno operare una netta distinzione tra i 
contratti relativi all'adesione al sistema o all'utilizzazione dello 
stesso, e la fornitura del materiale tecnico, alla quale si applica il 
comune diritto contrattuale, consentendo in tal modo al venditore del 
sistema di ottenere almeno la rifusione dei suoi costi diretti in caso 
di scioglimento del contratto ai sensi del regolamento; 
considerando che il rifiuto dei vettori associati di aderire a sistemi 
diversi dai propri, può gravemente falsare la concorrenza tra sistemi 
telematici di prenotazione e/o tra vettori aerei; 
considerando che un vettore associato potrebbe trarre indebiti vantaggi 
dal controllo del suo sistema telematico di prenotazione nella 
concorrenza tra vettori aerei; che occorre pertanto assicurare la 
totale parità di trattamento dei vettori associati e dei vettori 
aderenti ove il vettore associato utilizzi le funzioni del proprio 
sistema; 
considerando che, nell'interesse del consumatore, è opportuno che venga 
sempre fornita una visualizzazione primaria per ciascuna operazione 
richiesta, 
- 30 -
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
Articolo 1 
Il regolamento (CEE) n. 2299/89 è cosi modificato: 
1. Gli articoli 1, 2 e 3 sono sostituiti dal testo seguente: 
"Articolo 1 
Il presente regolamento si applica ai sistemi telematici di 
prenotazione relativi a servizi di trasporto aereo, qualora siano 
offerti in uso e/o utilizzati nel territorio della Comunità 
indipendentemente: 
dallo status o dalla nazionalità del venditore del sistema, 
dalla fonte delle informazioni utilizzate o dall'ubicazione 
dell'unità centrale di elaborazione dati, 
dall'ubicazione geografica del servizio di trasporto aereo in 
questione. 
Articolo 2 
Ai fini del presente regolamento si intende per: 
a) "servizio di solo trasporto aereo", il trasporto aereo di un 
passeggero tra due aeroporti, compresi i relativi servizi accessori 
e le prestazioni supplementari offerti in vendita e/o venduti come 
parte integrante del servizio in questione; 
b) "servizio di trasporto aereo integrato", la combinazione 
prestabilita di un servizio di solo trasporto aereo con altri 
servizi non accessori al trasporto aereo, offerta in vendita e/o 
venduta ad un prezzo globale; 
- 31 -
e) "servizio di trasporto aereo", sia il servizio di solo trasporto 
aereo che il servizio di trasporto aereo integrato; 
d) "servizio aereo di linea", una serie di voli che presentano, 
ciascuno, tutte le seguenti caratteristiche: 
il volo è effettuato, a titolo oneroso, su un velivolo adibito 
al trasporto di passeggeri o di passeggeri e merci e/o posta, 
in condizioni tali che, su ogni volo, siano messi a 
disposizione dei consumatori posti che possono essere 
acquistati individualmente (direttamente presso il vettore 
aereo o presso suoi agenti autorizzati), 
il volo avviene in modo da assicurare il traffico fra i 
medesimi due o più punti: 
1. in base ad un orario pubblicato, 
oppure 
2. con voli tanto regolari o frequenti da costituire una serie 
sistematica evidente; 
e) "tariffa", il prezzo da pagare per il servizio di solo trasporto 
aereo e le condizioni alle quali tale prezzo viene praticato; 
f) "sistema telematico di prenotazione (CRS)", un sistema telematico 
comprendente informazioni concernenti, fra l'altro, 
- orari, 
- disponibilità di posti, 
- tariffe e 
- servizi connessi 
dei vettori aerei, con o senza possibilità: 
- di effettuare prenotazioni o 
- di rilasciare biglietti, 
- 32 -
purché metta a disposizione degli abbonati la totalità o parte di 
tali servizi; 
g) "funzioni di distribuzione", le apparecchiature fornite dal 
venditore del sistema all'abbonato perché possa fornire 
informazioni circa orari, disponibilità di posti, tariffe e servizi 
connessi dei vettori aerei, effettuare prenotazioni e/o emettere 
biglietti e fornire qualsiasi altro servizio connesso; 
h) "venditore del sistema", qualsiasi impresa e le sue affiliate che 
provveda alla gestione o commercializzazione di un CRS; 
i) "vettore associato", qualsiasi vettore aereo che sia altresì 
venditore di sistemi, o che possegga direttamente o indirettamente, 
da solo o con altri, un venditore di sistema, nonché qualsiasi 
vettore aereo da esso posseduto o controllato; 
j) "vettore aderente", il vettore aereo che ha concluso un accordo con 
un venditore di sistemi per la distribuzione di servizi di 
trasporto aereo mediante un CRS. Il vettore associato che utilizzi 
le funzioni di distribuzione e/o informazione del proprio CRS, è da 
considerarsi vettore aderente; 
k) "abbonato", una persona o un'impresa diversa da un vettore aderente 
che utilizzi le funzioni di un CRS in virtù di un contratto o altro 
accordo concluso con un venditore di sistemi; 
1) "consumatore, ogni persona che richieda informazioni circa un 
servizio di trasporto aereo e/o intenda acquistarlo; 
m) "visualizzazione primaria", una visualizzazione globale e neutrale 
dei dati concernenti servizi aerei tra coppie di città, durante un 
periodo di tempo determinato; 
n) "durata del viaggio", la differenza di tempo tra l'ora prevista di 
partenza e l'ora di arrivo; 
- 33 -
o) "integrazione del servizio", ogni prodotto o servizio, diverso 
dalle funzioni di distribuzione, offerto dal venditore del sistema, 
a suo nome, agli abbonati in relazione con un CRS. 
Articolo 3 
1. Il venditore del sistema dà ad ogni vettore aereo la possibilità di 
partecipare, su una base di parità e di non discriminazione, alle 
sue funzioni di distribuzione nell'ambito della capacità 
disponibile del sistema in questione e fatta salva qualunque 
restrizione di carattere tecnico che si sottragga al suo controllo. 
2. a) Il venditore del sistema non può 
- fissare condizioni irragionevoli per qualsiasi contratto 
stipulato con vettori aderenti, 
- imporre l'accettazione di condizioni supplementari che, per 
loro natura e secondo gli usi commerciali, non abbiano 
alcun nesso con la partecipazione al CRS; il venditore del 
sistema deve inoltre applicare le medesime condizioni per 
lo stesso livello di servizio. 
b) Il venditore del sistema non può imporre, quale condizione per 
la partecipazione al proprio CRS, che il vettore aderente non 
partecipi contemporaneamente ad un altro sistema. 
e) Il vettore aderente ha il diritto di recedere dal contratto 
concluso con il venditore del sistema dando un preavviso non 
superiore a sei mesi e con scadenza non anteriore alla fine del 
primo anno. 
In tal caso il venditore del sistema ha il diritto di 
recuperare soltanto i costi direttamente connessi con la 
risoluzione del contratto. 
- 34 -
3. Le funzioni di immissione ed elaborazione offerte dal venditore del 
sistema devono essere offerte a tutti i vettori aderenti senza 
discriminazioni. 
4. Se il venditore del sistema aggiunge eventuali miglioramenti alle 
funzioni di distribuzione fornite o all'impianto utilizzato per 
fornire le funzioni medesime, tali miglioramenti devono essere 
offerti a tutti i vettori aderenti negli stessi termini e alle 
stesse condizioni, nei limiti delle possibilità tecniche 
esistenti." 
2. È inserito l'articolo 3 bis seguente: 
"Articolo 3 bis 
1. a) Il vettore associato non deve discriminare i CRS concorrenti, 
rifiutandosi di fornire ad essi, con pari tempestività, le 
stesse informazioni che fornisce al proprio CRS circa orari, 
tariffe e disponibilità di posti inerenti ai propri servizi 
aerei, rifiutandosi di distribuire tramite i propri servizi 
aerei nella stessa misura, allo stesso livello, e con 
altrettanta tempestività che tramite il proprio CRS, o secondo 
modalità comparabili, oppure rifiutandosi di accettare 
prenotazioni fatte tramite essi per uno qualsiasi dei suoi 
servizi di trasporto aereo distribuiti tramite il proprio CRS. 
b) Il vettore associato non è obbligato ad assumere alcun costo in 
tale contesto tranne che per la riproduzione delle informazioni 
da fornire e per le prenotazioni effettuate. 
2. Fatte salve le procedure di cui all'articolo 7, paragrafi 3 e 4, 
gli obblighi previsti dal presente articolo non si applicano nei 
confronti di CRS concorrenti che abbiano violato l'articolo 4, 
paragrafo 4, o i cui vettori associati abbiano accesso alle 
informazioni in violazione dell'articolo 6." 
- 35 -
Gli articoli 4, 5 e 6 sono sostituiti dal testo seguente: 
"Articolo 4 
1. I vettori aderenti e altri che forniscano materiale da includere in 
un CRS assicurano che i dati presentati siano completi, precisi, 
non ingannevoli e trasparenti segnatamente, in modo da consentire 
al venditore del sistema di soddisfare le prescrizioni relative ai 
criteri di classificazione contenute nell'allegato. 
I dati presentati tramite intermediari non devono essere stati da 
questi manipolati in modo da determinare informazioni imprecise, 
ingannevoli o discriminatorie. 
2. Il venditore del sistema non deve manipolare il materiale di cui al 
paragrafo 1 in modo da determinare informazioni imprecise, 
discriminatorie o ingannevoli. 
3. Il venditore del sistema immette ed elabora i dati forniti dai 
vettori aderenti con pari tempestività e accuratezza, fatti salvi i 
condizionamenti imposti dal metodo di inserimento dei dati 
prescelto dai singoli vettori aderenti, nonché i formati standard 
da lui utilizzati. 
4. Il vettore associato non riserva a se stesso alcuna specifica 
procedura di inserimento e/o elaborazione. 
Articolo 5 
1. a) Le visualizzazioni del CRS sono chiare e non discriminatorie. 
b) Il venditore del sistema non deve visualizzare, né 
intenzionalmente, né per negligenza nel suo CRS, informazioni 
imprecise o ingannevoli. 
- 36 -
a) Il venditore del sistema fornisce tramite il suo CRS una 
visualizzazione primaria per ciascuna transazione e vi 
inserisce i dati forniti dai vettori aderenti su orari, tipi di 
tariffe e posti disponibili in modo chiaro e completo, 
neutrale, non discriminatorio, in particolare per quanto 
riguarda l'ordine di presentazione delle informazioni nei 
limiti specificati di volta in volta dal consumatore. 
b) Il consumatore può esigere che la visualizzazione primaria sia 
limitata ai servizi di linea. 
e) In sede di formazione e selezione delle coppie di città da 
inserire nella visualizazione primaria non viene effettuata 
alcuna discriminazione relativamente agli aeroporti di una 
stessa città. 
d) L'ordine delle opzioni di volo nella visualizzazione primaria è 
quello stabilito nell'allegato nei limiti specificati di volta 
in volta dal consumatore. 
e) I criteri da usare per la classificazione non sono basati su 
fattori direttamente o indirettamente attinenti all'identità 
del vettore e si applicano in modo non discriminatorio a tutti 
i vettori aderenti. 
Se il venditore del sistema fornisce le informazioni relative alle 
tariffe in una visualizzazione separata, quest'ultima deve essere 
neutrale e non discriminatoria e contenere almeno le tariffe di 
tutti i voli dei vettori aderenti figuranti nella visualizzazione 
primaria. Le informazioni sono fornite nei limiti specificati di 
volta in volta dal consumatore. 
Le informazioni sui servizi integrati, riguardanti in particolare 
gli organizzatori del viaggio, i posti disponibili e i prezzi non 
figurano nella visualizzazione primaria. 
- 37 -
Articolo 6 
1. Il venditore del sistema può fornire informazioni di carattere 
statistico e di altro genere ricavate dal suo CRS soltanto alle 
condizioni seguenti: 
a) le informazioni concernenti prenotazioni individuali sono 
fornite su base paritaria al vettore aereo o ai vettori 
partecipanti alla prestazione del servizio cui si riferisce la 
prenotaz ione; 
b) le informazioni in forma globale o anonima sono fornite a tutti 
i vettori aderenti, compresi i vettori associati, su base non 
discriminatoria, nello stesso tempo e in pari misura, nonché a 
condizione che, quando sono richieste, siano fornite con pari 
tempestività, tenuto conto del metodo di trasmissione scelto 
dal singolo vettore; 
e) altre informazioni sono fornite con il consenso del vettore 
aereo interessato e tenuto conto di eventuali accordi tra il 
venditore del sistema e i vettori aderenti. 
2. Il venditore del sistema fornisce le informazioni di carattere 
personale relative ad un passeggero e prodotte da un abbonato, a 
terzi non partecipanti alla transazione soltanto con il consenso 
del passeggero. 
3. Il venditore del sistema assicura con mezzi tecnici e mediante 
appropriate misure di sicureza riguardanti almeno il software che 
le limitazioni d'accesso alle informazioni di cui ai paragrafi 1 e 
2 siano rispettate. 
- 38 -
In particolare, qualora gli stessi servizi tecnici siano utilizzati 
dal CRS e da uno o più vettori per le proprie attività, il 
venditore del sistema non può riservare a questi vettori dati, 
elaborazioni o informazioni che non siano accessibili anche agli 
altri vettori aderenti o che siano forniti a condizioni diverse." 
4. Nell'articolo 7 i paragrafi 1 e 2 sono sostituiti dal testo 
seguente: 
"1. Gli obblighi del venditore del sistema ai sensi degli articoli da 3 
a 6 non si applicano al vettore associato di un paese terzo qualora 
il suo CRS fuori del territorio della Comunità non offra ai vettori 
aerei comunitari un trattamento equivalente a quello previsto dal 
presente regolamento e dal regolamento (CEE) n della 
Commissione (*). 
2. Gli obblighi dei vettori associati o aderenti a norma degli 
articoli 3 bis, 4 e 8 non si applicano al CRS controllato da 
vettori aerei (un vettore aereo) di uno o più paesi terzi qualora 
al(ai) vettore(i) associato(i) o aderente(i) non sia accordato, 
fuori del territorio della Comunità, un trattamento equivalente a 
quello previsto dal presente regolamento e dal regolamento (CEE) 
n. della Commissione. 
(*) GU n. 
5. L'articolo 8 è sostituito dal testo seguente: 
"Articolo 8 
1. Il vettore associato non subordina direttamente o indirettamente 
l'uso di un determinato CRS da parte di un abbonato alla 
riscossione di una commissione o ad altro incentivo o disincentivo 
per la vendita di servizi di trasporto aereo disponibili sui suoi 
voli. 
- 39 -
2. Il vettore associato non impone né direttamente né indirettamente 
all'abbonato l'uso di un determinato CRS per la vendita o 
l'emissione di biglietti relativi a servizi di trasporto aereo da 
esso direttamente o indirettamente forniti. 
3. Le condizioni eventualmente imposte da un vettore aereo ad 
un'agenzia di viaggio nell'autorizzarla a vendere e ad emettere 
biglietti per i propri servizi di trasporto aereo lasciano 
impregiudicati i paragrafi 1 e 2." 
6. Nell'articolo 9 i paragrafi 4, 5 e 6 sono sostituiti dal testo 
seguente: 
"4. a) Il venditore del sistema non inserisce condizioni inique nel 
contratto concluso con un abbonato per l'utilizzazione del suo 
CRS; in particolare, l'abbonato può recedere dal contratto 
concluso con il venditore del sistema dando un preavviso di 
durata non superiore a tre mesi e con scadenza non anteriore 
alla fine del primo anno. 
In tal caso il venditore del sistema ha il diritto di 
recuperare soltanto le spese direttamente connesse alla 
risoluzione del contratto. 
b) Fatto salvo il paragrafo 2, la fornitura di attrezzature 
tecniche non è soggetta alle condizioni di cui al paragrafo 4, 
lettera a). 
5. Il venditore del sistema prevede nel contratto con l'abbonato che: 
a) la visualizzazione primaria, ai sensi dell'articolo 5, sia 
utilizzata per ciascuna transazione, salvo che il consumatore 
chieda informazioni relative ad un solo vettore aereo o unicamente 
ai servizi di trasporto aereo integrati; 
- 40 -
b) l'abbonato non manipoli gli elementi forniti dai CRS in modo tale 
che la presentazione delle informazioni al consumatore risulti 
inesatta, ingannevole o discriminatoria. 
6. Il venditore del sistema non impone all'abbonato l'obbligo di 
accettare offerte di attrezzatura tecnica o software, ma può 
richiedere l'utilizzazione di attrezzatura e software compatibili 
con il suo sistema." 
7. Nell'articolo 10 il paragrafo 1 è sostituito dal testo seguente: 
"1. Il canone richiesto dal venditore del sistema è non 
discriminatorio, adeguatamente strutturato ed equamente commisurato 
al costo del servizio fornito e utilizzato e, in particolare, è 
identico per lo stesso livello di servizio. 
La fatturazione dei servizi di un CRS è sufficientemente 
dettagliata per consentire ai vettori aderenti e agli abbonati di 
avere un esatto quadro dei servizi utilizzati e dei relativi 
canoni." 
8. L'articolo 21 è sostituito dal testo seguente: 
"Articolo 21 
Le disposizioni degli articoli 5 e 9, paragrafo 5 e l'allegato del 
presente regolamento non si applicano al CRS utilizzato da vettori 
aerei o gruppi di vettori aerei nei relativi uffici e sportelli di 
vendita, chiaramente contraddistinti come tali." 
9. L'articolo 23 è sostituito dal testo seguente: 
"Articolo 23 
Il Consiglio decide in merito alla revisione del presente regolamento 
entro il 31 dicembre 1997, sulla base di una proposta della Commissione 
- 41 -
presentata entro il 31 marzo 1997 e corredata di una relazione 
sull'applicazione del regolamento stesso." 
10. L'allegato è sostituito dall'allegato al presente regolamento. 
Articolo 2 
Il presente regolamento entra in vigore il 1° aprile 1993. 
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e 
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. 
Fatto a Bruxelles, 
Per il Consiglio 
- 42 -
L'allegato è sostituito dal testo seguente: 
ORDINE DEI VOLI CHE OFFRONO 
SERVIZI DI SOLO TRASPORTO AEREO 
1. Salvo richieste diverse da parte dei consumatori per singole 
transazioni, l'ordine delle opzioni di volo nella visualizzazione 
primaria, per il giorno o i giorni richiesti, è il seguente: 
i) tutti i voli diretti non stop fra le coppie di città in 
questione; 
ii) gli altri voli diretti fra le coppie di città in questione, 
senza trasbordo; 
iii) i voli di coincidenza. 
2. Il consumatore deve almeno avere la possibilità di ottenere, su 
richiesta, che la visualizzazione primaria sia ordinata secondo 
l'orario di partenza o di arrivo e/o la durata del viaggio. Salvo 
diversa richiesta da parte del consumatore, la visualizzazione 
primaria è ordinata secondo l'orario di partenza per il gruppo (i) 
e secondo la durata del viaggio per i gruppi (ii) e (iii). 
3. Nel caso in cui il venditore del sistema decida di fornire 
informazioni per qualsiasi coppia di città su orari o tariffe di 
vettori non aderenti, ma non necessariamente di tutti, tali 
informazioni sono visualizzate in maniera accurata, non ingannevole 
e non discriminatoria tra i vettori in questione. 
- 43 -
4. Se, per quanto ne sappia il venditore del sistema, le informazioni 
circa il numero dei servizi aerei di linea diretti e l'identità dei 
vettori aerei interessati non sono complete, ciò deve essere 
chiaramente indicato sulla relativa visualizzazione. 
5. I voli diversi dai servizi aerei di linea sono chiaramente 
identificati. 
6. I voli che prevedono scali sono chiaramente identificati. 
7. Per i voli code-sharing e/o in partecipazione il vettore aereo che 
effettivamente assicura il volo è chiaramente identificato. 
8. Nelle visualizzazioni primarie, il venditore del sistema non 
utilizza lo spazio disponibile sullo schermo in modo da dare 
eccessivo risalto ad una specifica opzione di viaggio o da 
presentare opzioni non realistiche. Per i servizi diretti, nessun 
volo figura più di una volta in una visualizzazione primaria. 
Per i servizi multisettoriali che prevedono un trasbordo, nessuna 
combinazione di voli figura più di una volta nella visualizzazione 
primaria. 
9. La visualizzazione primaria deve comprendere, quando sia possibile, 
voli di coincidenza su servizi aerei di linea dei vettori aderenti 
costituiti utilizzando un minimo di nove punti di coincidenza. Il 
venditore del sistema accoglie la richiesta del vettore aderente di 
includere un servizio non diretto purché il percorso del volo non 
superi del 130% la distanza ortodromica fra i due aeroporti. I 
punti di coincidenza con percorsi di volo superiori al 130% non 
devono essere utilizzati. 
10. I voli che prevedono un trasbordo sono considerati e visualizzati 
come voli di coincidenza, con una linea per ogni tratto. 


- 44 -
ISSN 0254-1505 
COM(92) 404 def. 
DOCUMENTI 
IT !5 
N. di catalogo : CB-CO-92-625-IT-C 
ISBN 92-77-51370-5 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
Lr29S5 Lussemburgo