N. C 356/62 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 12. 87 
Parere in merito alla proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo alla fissazione di 
norme comuni per i trasporti internazionali di viaggiatori effettuati con autobus (*) 
(87/C 356/16) 
Il Consiglio, in data 7 maggio 1987, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 75 
del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato 
economico e sociale (CES) in merito alla proposta di cui sopra. 
La Sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori in materia, ha 
formulato il parere sulla base della relazione Bleser in data 11 novembre 1987. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato il 18 novembre 1987, nel corso della 250a 
sessione plenaria, a maggioranza, 3 voti contrari e 4 astensioni, il seguente parere : 
1. Introduzione 
1.1. Nel Trattato del 1957 che istituisce la Comunità 
europea si formula l'obiettivo di una politica comune 
dei trasporti. In detto ambito si tiene conto delle pecu­
liarità di tale settore prevedendo eventuali forme d'in­
tervento statale come, ad esempio, la fissazione di tariffe 
di trasporto o la limitazione dell'accesso al mercato. 
1.2. Nel Trattato istitutivo sono citati quali obiettivi 
della politica comune dei trasporti : 
— norme comuni per istituire la libera prestazione dei 
servizi, e 
— armonizzazione delle condizioni di concorrenza. 
1.3. Nessuna delle iniziative della CEE intese a rag­
giungere tali obiettivi è riuscita a risolvere il problema 
dell'apertura dei mercati nazionali dei trasporti a vettori 
non residenti. Risulta pertanto difficile trovare una 
soluzione a detto problema in quanto l'autorizzazione 
di tali trasporti di cabotaggio potrebbe comportare 
conseguenze indesiderate capaci di provocare distorsio­
ni di concorrenza. 
1.4. Alcuni Stati membri ritengono, pertanto, che 
prima di poter introdurre la libera prestazione dei servi­
zi si debbano in primo luogo armonizzare le condizioni 
di concorrenza tra i modi di trasporto terrestri. La 
Commissione ha potenziato la sua azione nel settore 
della politica dei trasporti dopo che il Parlamento euro­
peo aveva vinto la causa intentata contro il Consiglio 
delle Comunità europee per « inadempienza nel settore 
della politica comune dei trasporti » (Corte di giustizia, 
causa n. 13/83). 
1.5. Nel giugno 1985 la Commissione ha presentato 
nel cosiddetto Libro bianco misure particolareggiate 
per il completamento del mercato interno. Per quanto 
concerne il comparto dei trasporti si afferma che : 
— la libera prestazione dei servizi nel settore dei tra­
sporti di persone su strada verrà istituita a decorrere 
dal 1989, 
(!) GU n. C 120 del 6. 5. 1987, pag. 9. — la libera prestazione dei servizi di trasporto nell'inte­
ra Comunità costituisce parte importante della poli­
tica comune dei trasporti illustrata nel Trattato 
CEE, 
— verranno aboliti i controlli di sicurezza sistematici 
ai confini interni comunitari anche nel settore dei 
trasporti effettuati con autobus. 
1.6. In seguito, il Consiglio europeo ha incaricato i 
Ministri dei trasporti della CEE di elaborare un pro­
gramma concreto di lavoro. Nel novembre 1985 e nel 
giugno 1986 i Ministri dei trasporti della CEE hanno 
fissato un orientamento politico in base al quale entro 
il 1992 deve venire creato un mercato libero dei trasporti 
senza limitazioni quantitative. Secondo tale decisione 
le distorsioni di concorrenza dovranno venire eliminate 
durante il periodo transitorio. Va rilevato che per quan­
to concerne il punto sull'eliminazione delle distorsioni 
di concorrenza, non sussiste accordo fra i Ministri 
dei trasporti comunitari: mentre alcuni sostengono il 
legame indissolubile secondo cui non vi può essere 
liberalizzazione senza armonizzazione, altri sembrano 
sostenere un'opinione opposta: essi non concordano 
affatto su tale nesso e ritengono che la liberalizzazione 
debba poter avvenire anche indipendentemente da ten­
tativi di armonizzazione. 
1.7. Sulla base delle decisioni dei Ministri dei tra­
sporti della CEE, la Commissione ha proposto due 
nuovi regolamenti che dovrebbero consentire alle 
imprese di trasporto per mezzo di autobus degli Stati 
membri di effettuare i propri servizi di trasporto sull'in­
tero mercato comunitario. Oltre alla proposta concer­
nente le « norme comuni », è stata presentata una secon­
da proposta che si riferisce al «cabotaggio». Le norme 
finora in vigore muovevano dal presupposto che i servizi 
di trasporto eseguiti a partire da un determinato Stato 
membro dovessero essere riservati esclusivamente ai 
vettori residenti in tale Stato. 
1.8. Al fine di realizzare la libera prestazione dei 
servizi dovrebbero entrare in vigore per i trasporti inter­
nazionali disposizioni che permettano ai vettori degli 
Stati membri di accedere a tale mercato a determinate 
condizioni, senza limitazioni dovute alla nazionalità o 
al luogo di stabilimento. 
1.9. All'apertura del mercato dovrebbero contribuire 
le seguenti modifiche agli attuali regolamenti : 
31. 12. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 356/63 
— dovrebbero essere possibili anche viaggi di andata 
a vuoto, ad esempio, per prelevare un gruppo in un 
altro Stato, 
— il gruppo può essere rilevato in più punti del paese 
di partenza, 
— verranno facilitate escursioni nel paese di destina­
zione, 
— la definizione di gruppo deve essere più flessibile. 
1.10. La Commissione propone miglioramenti 
amministrativi al fine di eliminare alcuni ritardi e diffi­
coltà nei trasporti internazionali effettuati con autobus; 
ad esempio, il conducente non dovrà portare un elenco 
dei passeggeri. Il rilascio di autorizzazioni per un unico 
viaggio verrà semplificato. 
1.11. Particolare attenzione viene rivolta alla sicurez­
za dei viaggi effettuati con autobus. La Commissione 
propone pertanto che i tempi di guida e i periodi di 
riposo dei conducenti siano parte integrante dei docu­
menti di controllo e dell'autorizzazione di ampliare le 
competenze dell'autorità preposta al controllo dei tempi 
di guida e di obbligare le imprese operanti nel settore 
dei trasporti internazionali a far sì che i conducenti e i 
veicoli rispettino le norme nazionali ed internazionali 
concernenti la sicurrezza nei trasporti su strada. 
1.12. La nuova proposta sostituirà i tre regolamenti 
seguenti : 
— Regolamento n. 117/66/CEE del Consiglio del 
28 luglio 1966 relativo all'emanazione di norme 
comuni per i trasporti internazionali su strada di 
persone, effettuati con autobus, 
— Regolamento (CEE) n. 516/72 del Consiglio del 
28 febbraio 1972 relativo alla fissazione di norme 
comuni per i servizi a navetta effettuati con autobus 
tra gli Stati membri, 
— Regolamento (CEE) n. 517/72 del Consiglio del 
28 febbraio 1972 relativo alla fissazione di norme 
comuni per i servizi regolari e regolari specializzati 
effettuati con autobus tra gli Stati membri. 
2. Osservazioni generali 
2.1. La realizzazione del principio fondamentale 
secondo il quale il mercato dei trasporti internazionali 
dovrà in futuro essere aperto alle imprese di trasporto 
degli Stati membri senza alcuna limitazione dovuta alla 
nazionalità o alla sede dell'impresa comporterà, a prima 
vista, oltre alle modifiche tecniche relative all'organiz­
zazione di tali servizi di trasporto citate dalla Commis­
sione, anche notevoli conseguenze di carattere economi­
co per il settore dei trasporti effettuati con autobus e 
di ordine sociale per le persone occupate in tale ambito. 
2.2. Nella maggior parte degli Stati membri la strut­
tura del settore dei trasporti mediante autobus è caratte­
rizzata da piccole e medie imprese (PMI). In alcuni di 
essi per avere accesso al mercato spesso basta semplice­
mente dimostrare l'esistenza di un piccolo capitale ini­
ziale per poter operare in qualità di imprenditori sul mercato dei trasporti a mezzo autobus. La diversa rego­
lamentazione per l'accesso al mercato rischia di provo­
care nei suddetti Stati membri un eccessivo affollamento 
del settore. 
2.3. Già attualmente la situazione in alcuni mercati 
nazionali è caratterizzata dal fatto che l'offerta supera 
la domanda di prestazioni di trasporto di viaggiatori; 
ciò tende a dar luogo ad una concorrenza rovinosa in 
materia di prezzi con conseguenti ripercussioni negative 
sulle condizioni sociali e lavorative degli occupati nel 
settore. 
2.4. Ad esempio, vengono offerti servizi occasionali 
a prezzi tali da coprire a malapena i costi e applicabili 
tra l'altro solamente prevedendo delle infrazioni alle 
disposizioni legislative e contrattuali concernenti i tem­
pi di guida e di riposo del conducente. 
2.4.1. Va, inoltre, rilevato che nel caso di servizi su 
lunghe distanze a volte vengono utilizzati autobus che 
non soddisfano lo standard qualitativo attualmente 
applicato. 
2.4.2. Ciò comporta delle conseguenze anche per la 
sicurezza generale dei trasporti. I risultati dei controlli 
sul rispetto delle disposizioni sociali comunitarie previ­
ste per i conducenti operanti nel settore dei trasporti su 
strada, nonché sull'osservanza delle disposizioni nazio­
nali concernenti l'orario di lavoro, evidenziano un'alta 
percentuale di infrazioni anche nel comparto dei servizi 
effettuati con autobus. 
2.5. Le seguenti nuove regolamentazioni contempla­
te nel documento della Commissione fanno temere che 
in futuro si possa giungere ad un aumento smisurato 
delle tendenze di concorrenza : tali tendenze compren­
dono tra l'altro : 
— la flessibilizzazione dei servizi a navetta e introdu­
zione delle cosiddette «navette rovesciate», 
— l'ampliamento delle possibilità dei servizi occasio­
nali, 
— l'apertura dei mercati nel settore dei servizi occasio­
nali consentendo tutti i viaggi a vuoto legati a tale 
tipo di prestazione, 
— gli esempi summenzionati aumenteranno il loro 
effetto nella pratica grazie alla prevista introduzione 
della libera prestazione dei servizi (cabotaggio). 
2.6. Al fine di evitare le succitate conseguenze negati­
ve per il settore e per i suoi occupati, dovrebbero 
venir eliminate, puntando alla massima uniformazione 
possibile, distorsioni di concorrenza nei seguenti set­
tori: 
2.6.1. Problemi di armonizzazione 
— Tasse di circolazione per gli autoveicoli e imposte 
sugli oli minerali 
Tali imposte differiscono in misura notevole tra i 
diversi Stati membri. 
— Imposta sulla cifra d'affari 
Molti paesi europei applicano una tassazione mode­
rata sulla cifra d'affari per i servizi di trasporto 
interni. Le imprese di trasporto a mezzo autobus 
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operanti nel proprio paese vengono pertanto privile­
giate a livello di concorrenza. 
— Rimborso della pretassazione in Europa 
I diversi modi in cui viene effettuato il rimborso 
della pretassazione all'interno della Comunità euro­
pea comporta ulteriori disparità. 
2.6.2. Problemi di sicurezza 
— È necessario varare regolamentazioni vincolanti a 
livello comunitario per il numero delle uscite di 
sicurezza negli autobus. 
— Va migliorata la solidità e la struttura degli autobus. 
In tale ambito va esaminato se le disposizioni in 
vigore della Commissione economica per l'Europa 
possano venire applicate in maniera vincolante in 
tutti i paesi comunitari. 
— È necessario emanare norme di legge riguardanti la 
infiammabilità dei materiali utilizzati per la costru­
zione e l'arredamento degli autobus. Quale esempio 
possono venire citate le norme UTAC (Union tech-
nique de l'automobile, du motocycle et du cycle) 
vigenti in Francia (disposizioni concernenti il com­
portamento in caso di combustione di materiali 
isolanti elaborate dall'Unione tecnica dell'automo­
bile, dei motocicli e dei cicli). 
— Vanno previsti per gli autobus sistemi antibloccag­
gio (ABS) uniformi a livello comunitario. 
— Inoltre, visto che l'apertura dei mercati ha come 
obiettivo un miglior servizio nell'interesse del consu­
matore, è evidente che l'offerta di trasporto si realiz­
zi sotto i migliori auspici e in condizioni ottimali di 
sicurezza e di comodità. Ciò implica che talune 
norme comunitarie dovrebbero avere un'applicazio­
ne vincolante per la costruzione dei veicoli. 
2.6.3. Vincoli di sicurezza per le aziende 
2.6.3.1. Oltre alla direttiva comunitaria, è necessario 
istituire in maniera più vincolante e in tutti i paesi della 
Comunità europea una rete completa per il controllo 
tecnico dei veicoli commerciali. Tale controllo è assicu­
rato finora soltanto in alcuni Stati membri. È necessario 
emanare norme uniformi riguardo al tipo e alla frequen­
za dei controlli. 
2.6.4. Formazione del conducente 
2.6.4.1. Nell'interesse della sicurezza generale dei 
trasporti bisogna puntare ad assicurare nella Comunità 
un livello quanto più alto possibile di formazione dei 
conducenti. È necessario uniformarne la durata e il 
contenuto, indispensabile per ottenere il rilascio della 
patente per conducenti di autobus. Nel quadro di tale 
formazione va sottolineata l'importanza di acquisire 
una sufficiente pratica di guida in condizioni reali. 
2.6.5. Controllo delle disposizioni socia­
li secondo tipo e frequenza 
2.6.5.1. La risoluzione sui controlli adottata dai 
Ministri dei trasporti comunitari, il 20 dicembre 1985, 
e intesa a migliorare l'applicazione della legislazione 
sociale nei trasporti su strada deve essere messa in 
pratica negli Stati membri. A tal fine è necessario : — aumentare il numero degli addetti ai servizi di con­
trollo. Annualmente deve essere possibile controlla­
re perlomeno il 30 % degli autoveicoli e delle impre­
se, come proposto inizialmente dalla Commissione, 
— fornire una preparazione adeguata agli addetti ai 
servizi di controllo. La dotazione di attrezzature 
di controllo va adeguata al più avanzato livello 
tecnologico. 
2.6.6. Entità delle sanzioni in caso di 
infrazione 
2.6.6.1. Vanno fissate in un elenco le sanzioni che 
corrispondono a determinate infrazioni. I risultati della 
quattordicesima relazione della Commissione al Consi­
glio sull'applicazione di determinate disposizioni sociali 
nel settore dei trasporti su strada dimostrano che nei 
dieci Stati membri è stato oggetto di sanzioni nel 1984 
solamente il 7% delle infrazioni rilevate al riguardo. 
2.6.7. Condizioni qualitative per l'acces­
so alla professione 
2.6.7.1. È necessario emanare a livello comunitario 
disposizioni per regolamentare l'accesso a questo mer­
cato. In tale contesto, vanno in particolare fissati criteri 
circa la sicurezza e l'operatività dell'impresa e l'affidabi­
lità personale del vettore. 
2.6.7.2. È opportuno rendere più severo l'esame teso 
a dimostrare l'idoneità ad esercitare la professione di 
vettore nel settore dei trasporti mediante autobus. 
2.6.7.3. Il capitale dell'azienda deve essere sufficiente 
ad assicurare un elevato standard di sicurezza e di 
servizio nel trasporto con autobus. 
2.6.7.4. Le caratteristiche « sicurezza » e « operati-. 
vita » dell'impresa devono anche dipendere dalla dispo­
nibilità di un'officina o autorimessa nonché di un nume­
ro di autoveicoli e di addetti sufficiente per rispondere 
ai fini dell'impresa. 
2.7. Criteri per la revoca dell'autorizzazione 
2.7.1. L'autorizzazione va revocata ai vettori quando 
le autorità competenti in materia rilevino che: 
— non sono più presenti le premesse di cui al punto 
2.6.7 (condizioni qualitative per l'accesso alla pro­
fessione), 
— non si ottempera alle disposizioni emanate nell'inte­
resse della sicurezza pubblica, 
— si contravviene in modo grave e ripetutamente alle 
disposizioni di diritto sociale o di diritto del lavoro 
previste dalla legge o dal contratto collettivo. Ciò 
vale, in particolare, per le infrazioni alle disposizioni 
concernenti il tempo di guida e di riposo emanate 
dalla Comunità per il settore dei trasporti su strada. 
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2.8. Controllo dell'applicazione del regolamento 3.3. Articolo 3 
2.8.1. Il Comitato chiede che una clausola di salva­
guardia non debba venire applicata soltanto nel caso 
di autorizzazione rilasciata ad un'impresa di trasporto 
per fruire della libera prestazione dei servizi (arti­
colo 3, paragrafo 3), bensì tenga anche conto di ogni 
perturbazione nell'evoluzione del mercato nella sua glo­
balità. 
2.8.2. In generale, il Comitato si dichiara scettico a 
proposito della possibilità di effettuare un controllo sui 
diversi tipi di trasporto. Le infrazioni, non sanzionate, 
sono già oggi all'ordine del giorno. 
3. Osservazioni particolari 
3.1. Articolo 1 
3.1.1. Per proteggere meglio il mercato professionale 
si propone di sottoporre ad un controllo distinto i 
trasporti remunerati effettuati con i cosiddetti minibus 
(autoveicoli con un massimo di otto passeggeri), e quelli 
transfrontalieri con autovetture pubbliche. Va, infatti, 
rilevato che tali settori non sono sufficientemente disci­
plinati. 
3.1.2. Nel secondo trattino dovrebbe venire anche 
inserito il transito attraverso un paese terzo. 
3.2. Articolo 2 
3.2.1. Il concetto di « servizi a navetta » è stato esteso; 
così le imprese degli Stati membri possono offrire ulte­
riori servizi di tale tipo. Tuttavia, va esaminato in 
un'analisi che tenga conto del fabbisogno, se ulteriori 
servizi a navetta non possano venir coperti da imprese 
già esistenti. In particolare in alcuni paesi le cosiddette 
«navette rovesciate» (in cui cioè il primo viaggio di 
andata si effettua a veicolo vuoto) dovrebbero dare 
luogo ad un'aspra concorrenza nel settore. Va pertanto 
assicurato che detta concorrenza non venga attuata in 
regime di prezzi dumping, pregiudicando in questo 
modo il grado di sicurezza e il livello qualitativo dei 
viaggi in autobus. Il termine usato nel testo del regola­
mento va perciò chiarito. 
3.2.2. La definizione « negativa » di servizi occasiona­
li rispetto alla formulazione più precisa adottata per i 
servizi regolari e a navetta non potrà risolvere i proble­
mi; infatti, si corre il rischio che, proprio a causa 
dell'eccessiva flessibilità della definizione di servizi 
occasionali, molte imprese non dichiarino come servizi 
a navetta i viaggi da essa effettuati. Tale problema viene 
acuito da quanto affermato all'articolo 2, paragrafo 3, 
lettera d). Pertanto risulta necessario delimitare con 
maggiore precisione le disposizioni previste per i servizi 
a navetta ed i servizi occasionali. 
3.2.3. In relazione al paragrafo 3, lettera b), va chiari­
to che cosa s'intenda per « una certa frequenza ». Inoltre, 
si deve specificare a che cosa ci si riferisca con «un 
servizio in cui l'itinerario debba essere modificato 
durante il viaggio o il viaggio stesso debba essere inter­
rotto». 3.3.1. Nei singoli Stati membri esistono diverse con­
dizioni per l'accesso alla professione di trasportatore di 
viaggiatori su strada. Le condizioni quali affidabilità, 
capacità finanziaria e qualifica professionale vengono 
fissate dagli Stati membri. 
3.3.2. Nella direttiva del 12 novembre 1974 in merito 
all'accesso alla professione di trasportatore di viaggia­
tori su strada, il Consiglio si è prefisso l'obiettivo di 
istituire norme d'accesso comuni al fine di garantire 
una migliore qualifica dei vettori. Non è noto in che 
misura tale direttiva del 1979 sia stata recepita nell'ordi­
namento dei singoli Stati membri. Nel quadro della 
liberalizzazione del mercato europeo dei trasporti a 
mezzo autobus è indispensabile armonizzare le condi­
zioni in materia d'accesso, come pure le norme di sicu­
rezza nel settore dei trasporti su strada. Vanno, inoltre, 
uniformate le norme per la costruzione degli autoveico­
li, i vincoli di sicurezza per le aziende (controllo tecnico) 
e la formazione dei conducenti. 
3.4. Articolo 4 
3.4.1. La definizione di «servizi occasionali» è stata 
estesa, accrescendo gli sbocchi per le imprese di traspor­
to a mezzo autobus dei singoli Stati membri. Nell'inte­
resse di una concorrenza leale, andrebbe tuttavia esami­
nata la possibilità che ulteriori servizi occasionali siano 
effettuati da imprese già operanti sul mercato. 
3.4.2. A causa della situazione di mercato alquanto 
tesa che esiste su certi mercati settoriali di alcuni Stati 
membri, c'è da temere che una liberalizzazione del 
mercato europeo dei trasporti con autobus lasci spazio 
a pratiche concorrenziali rovinose, pregiudicando in tal 
modo il grado di sicurezza e il livello qualitativo dei 
servizi a mezzo autobus. 
3.4.3. I tipi di trasporto di cui alla sezione II dovreb­
bero venire esaminati negli articoli nella stessa sequenza 
delle definizioni. 
3.5. Articolo 5 
3.5.1. La caratteristica essenziale della proposta di 
regolamento relativo alle norme comuni consiste nel 
prevedere servizi liberalizzati, detti « occasionali » e ser­
vizi soggetti ad autorizzazione: i servizi a navetta ed i 
servizi regolari. 
3.5.2. Affinché questi ultimi non perdano ogni ragio­
ne di esistere, è opportuno precisare il carattere effettivo 
dei servizi occasionali. 
3.5.3. In effetti, l'obbligo dell'autorizazzione ha in 
contropartita la possibilità sia di prelevare o deporre i 
viaggiatori in vari punti (servizi regolari), sia di traspor­
tare successivamente gruppi di viaggiatori (servizi a 
navetta). 
3.5.4. Dato che i servizi occasionali non sono soggetti 
ad alcuna autorizzazione, non devono sconfinare in 
queste attività. Devono dunque riguardare trasporti a 
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porte chiuse di gruppi o trasporti di singoli viaggiatori 
andata e ritorno. 
3.5.5. No dovrebbero riguardare in nessun caso tra­
sporti di gruppi diversi su un percorso di andata e 
ritorno. 
3.5.6. Per quanto riguarda l'applicazione della nuova 
regolamentazione, dipenderà dalle modalità di control­
lo relative ai servizi occasionali. 
3.5.7. La nuova regolamentazione implica quindi un 
rafforzamento dei controlli, se si devono mantenere 
servizi soggetti ad autorizzazione, il che presuppone 
una certa «protezione» nei confronti di falsi servizi 
occasionali. 
3.5.8. Nell'articolo 5, paragrafo 2, lettera e), bisogna 
sopprimere « senza indicazioni di escursioni locali » ed 
aggiungere la lettera d) : 
«prevedere delle escursioni a scelta, che possano 
essere effettuate nel quadro dell'articolo, 2, paragra­
fo 3, lettera d) ». 
(Le modalità di controllo per questi servizi « nazionali » 
destinati esclusivamente a viaggiatori trasportati dalla 
stessa impresa, presuppongono il rilascio di un biglietto 
individuale recante il nome dell'impresa). 
3.6. Articolo 7 
3.6.1. In base al testo della proposta di regolamento 
lungo, il percorso si possono prelevare o deporre viag­
giatori quante volte si vuole. A tale riguardo dovrebbe 
venir fissato un numero limitato di località o zone da 
servire. 
3.7. Articolo 8 
3.7.1. (La prima parte non concerne il testo in lingua 
italiana). Va, inoltre, specificato quale situazione giuri­
dica si verrebbe a creare in tale contesto nel caso di 
un'associazione momentanea di più vettori. 
3.7.2. Nel testo in lengua tedesca, al punto 4, il 
concetto di « gewisse verhàltnismàfSige Auflagen » (talu­
ni ragionevoli oneri amministrativo) dovrebbe venir 
riformulato e/o adeguato al testo in lengua francese. 
3.8. Articolo 11 
3.8.1. Va elaborato un elenco dei criteri in base ai 
quali si possa stabilire che cosa s'intende per « concor­
renza leale». In tale contesto, andrebbe utilizzato come 
indicatore soprattutto il prezzo richiesto per il servizio 
di trasporto, che tra l'altro deve essere fissato in confor­
mità delle disposizioni di legge in materia di sicurezza 
degli autobus e delle disposizioni giuridiche contrattuali 
per la tutela dei lavoratori. 3.8.2. Risulta eccessiva la facoltà discrezionale di 
rifiutare domande, concessa all'autorità competente per 
l'autorizzazione. In particolare, nel caso di ripetute e 
gravi infrazioni alle disposizioni in materia di sicurezza 
nel settore dei trasporti su strada, la sicurezza degli 
autoveicoli e il tempo di guida e di riposo dei conducen­
ti, va esaminato se tale disposizione, che prevede la 
possibilità, debba venire modificata in una disposizione 
che prevede l'obbligo di rifiutare le domande. 
3.8.3. Il mercato dei trasporti tra gli Stati membri 
presuppone una valutazione della situazione di mercato 
sul percorso considerato, ivi compresi i servizi esistenti 
negli Stati attraversati. Di conseguenza, nel paragrafo 
2 dell'articolo è necessario sostituire «nelle regioni di 
cui trattasi» con «nei percorsi di cui trattasi». 
3.9. Articoli 12 e 13 
3.9.1. Vanno ridotti i tempi previsti per la procedura 
di autorizzazione e la procedura d'arbitrato. 
3.10. Articolo 15 
3.10.1. Secondo la nuova proposta di regolamento, 
è sufficiente per effettuare servizi regolari, darne comu­
nicazione all'autorità competente per l'autorizzazione. 
In conformità della Direttiva 72/517/CEE, nel caso di 
richieste per effettuare servizi regolari, si esaminava 
anche se il servizio chiesto era già assicurato in maniera 
soddisfacente da servizi esistenti di trasporto viaggiatori 
su strada. Nell'interesse di una concorrenza leale nel 
settore dei servizi regolari dovrebbe venir mantenuto 
tale controllo sull'effettiva necessità di detta presta­
zione. 
3.11. Articolo 20 
3.11.1. Al termine del paragrafo 3 va inserito quanto 
segue : 
« In caso di rifiuto l'autorità competente motiva la 
propria decisione. » 
3.12. Articolo 22 
3.12.1. Al paragrafo 2 va chiarito che cosa s'intenda 
per «venga completamente meno la domanda di un 
servizio di trasporto». 
3.12.2. In tale contesto, va specificato se in caso 
di difficoltà finanziarie o fallimento di un'impresa di 
trasporto l'autorizzazione decada automaticamente e in 
che modo vengano tutelati i legittimi interessi degli 
utenti di tale servizio. 
3.13. Articolo 24 
3.13.1. Si deve verificare se esiste un numero suffi­
ciente di organi e/o agenti per effettuare i controlli 
previsti. 
3.14. Articolo 33 
3.14.1. La proposta della Commissione può venir 
approvata solo ove si tenga conto delle osservazioni 
generali e particolari formulate nel parere. Da quanto 
31. 12. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 356/67 
osservato emerge che dovrebbe risultare praticamente il 1° gennaio 1988. Bisogna, tuttavia, operare affinché 
impossibile far entrare in vigore il regolamento in esame tale regolamento possa entrare in vigore quanto prima. 
Fatto a Bruxelles, il 18 novembre 1987. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alfons MARGOT 
ALLEGATO 
al parere del Comitato economico e sociale 
Il seguente testo del parere della Sezione è stato respinto con un emendamento nel corso della discussione : 
Punto 3.10, articolo 15 (3.10.2) 
« Va soppressa la lettera b) del paragrafo 3 di detto articolo. » 
Motivazione 
Nella « relazione introduttiva » a proposito degli articoli 15 e 16 della proposta di regolamento del Consiglio 
(doc. COM(87) 79 def.), la Commissione) spiega che questi articolo definiscono gli obblighi verso i viaggiatori 
cui è tenuta un'impresa di trasporto che gestisce un servizio regolare; si tratta specificatamente degli obblighi 
inerenti alla gestione di qualsiasi servizio pubblico, fra cui i servizi regolari. In tale contesto è normale che 
l'autorizzazione specifichi anche le tariffe e le condizioni di gestione. 
Esito della votazione 
Unanimità.