N. C 341/38 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 19. 12. 83 
ALLEGATO 
al parere del Comitato economico e sociale 
Emendamento respinto 
Il seguente emendamento, presentato conformemente al regolamento interno, è stato respinto dal 
Comitato nel corso dei (in sede di) dibattiti (o): 
Pagina 12 — Punto 4.5 
Aggiungere quanto segue al termine dell'ultimo capoverso del punto considerato: 
«Non si dovrebbero neppure dimenticare gli interessi degli utenti, dei fornitori, soprattutto 
per il software destinato agli elaboratori». 
Esito della votazione 
Voti favorevoli: 24; voti contrari: 35; astensioni: 11. 
Parere in merito ad una proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo alla 
formazione dei prezzi per i trasporti di merci su strada fra gli Stati membri 
Il testo che ha formato oggetto della consultazione è pubblicato sulla Gazzetta uffi­
ciale delle Comunità europee n. C 265 del 9 ottobre 1982, pagina 5. 
A. FONDAMENTO GIURIDICO DEL PARERE 
Il Consiglio ha deciso in data 5 ottobre 1982 di consultare, conformemente alle dispo­
sizioni dell'articolo 75 del trattato che istituisce la Comunità economica europea, il 
Comitato economico e sociale sulla proposta di cui sopra. 
B. PARERE DEL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
Il Comitato economico e sociale ha emesso il parere sull'argomento summenzionato 
nel corso della 210a sessione plenaria, svoltasi a Bruxelles il 28 e 29 settembre 1983. 
Il testo del parere viene riportato in appresso. 
IL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità econo­
mica europea, in particolare l'articolo 75, 
vista la decisione del Consiglio di consultarlo in 
merito alla summenzionata proposta (decisione del 
5 ottobre 1982) (>), vista la decisione del proprio ufficio di presidenza 
di affidare alla sezione «trasporti e comunicazioni», 
conformemente all'articolo 22 del regolamento 
interno, l'incarico di predisporre la relazione e il 
parere in materia (decisione del 13 ottobre 1982), 
visto il parere formulato dalla sezione il 14 settem­
bre 1983(15 la riunione), 
(>) GU n. C 265 del 9. 10. 1982, pag. 5. vista la relazione presentata dal relatore Bos, 
19. 12.83 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 341/39 
visto quanto deliberato dai propri membri il 29 set­
tembre 1983 (210a sessione plenaria — 28 e 29 set­
tembre 1983), 
Considerato quanto segue: 
1. Il regolamento (CEE) n. 2831/77 del Consiglio, 
del 12 dicembre 1977, relativo alla formazione 
dei prezzi per i trasporti di merci su strada fra gli 
Stati membri (•) prevede all'articolo 21 che il 
Consiglio, al più tardi entro il 31 dicembre 1982, 
deliberi sulla futura normativa in questo campo 
e che esso scade al più tardi il 31 dicembre 1983. 
2. Nella seduta del 7 giugno 1983, il Consiglio ha 
nel frattempo preso una decisione «fatto salvo il 
parere del Comitato economico e sociale». In 
base a tale decisione il futuro sistema di forma­
zione dei prezzi per i trasporti di merci su strada 
fra gli Stati membri deve essere in sostanza un 
sistema di tariffe di riferimento con la possibi­
lità di fissare tariffe a forcella bilaterali o multi­
laterali. 
3. Non essendo stato informato ufficialmente sui 
dettagli delle deliberazioni del Consiglio, il 
Comitato si può pronunciare solo sulla proposta 
della Commissione che gli è stata trasmessa, 
HA ADOTTATO, 
con 41 voti favorevoli, 13 contrari e 8 astensioni, 
IL SEGUENTE PARERE: 
1. Quadro armonizzato della formazione dei prezzi 
per i trasporti di merci su strada 
Il Comitato appoggia lo sforzo della Commissione 
volto a creare un quadro armonizzato per la forma­
zione dei prezzi per i trasporti di merci su strada fra 
gli Stati membri. 
Un siffatto quadro potrebbe costituire uno degli ele­
menti di una politica comune dei trasporti, che 
sostanzialmente dovrebbe mirare ad istituire un 
mercato interno dei trasporti uniforme o meglio 
comune. Tuttavia attualmente non esisterebbero 
ancora i presupposti per una politica dei trasporti a 
livello comunitario di portata veramente ampia. La 
proposta della Commissione deve essere quindi 
anche valutata solo come un passo avanti verso una 
politica dei trasporti comunitaria e come un contri­
buto alla realizzazione di questa politica. 
(.') GU n. L 334 del 24. 12. 1977, pag. 22. Certo c'è da sperare che lo sviluppo di un sistema 
comunitario di formazione dei prezzi per i trasporti 
di merci su strada potrà avere delle ripercussioni sul 
processo d'integrazione, e che l'esigenza della con­
sultazione reciproca avrà un effetto di stimolo. 
Il Comitato constata espressamente che un quadro 
comunitario per la formazione dei prezzi non 
riduce, o addirittura annulla, la necessità di armo­
nizzare le condizioni di concorrenza nel settore dei 
trasporti su strada, ma al contrario, inevitabilmente 
serve a fare progredire ulteriormente l'armonizza­
zione della concorrenza. 
2. Significato del «Quadro comunitario per la for­
mazione dei prezzi per i trasporti di merci su 
strada» 
Le attuali politiche dei trasporti molto differenziate 
condotte dai dieci Stati membri rendono molto dif­
ficile giungere ad un comune denominatore in que­
sto campo. Di conseguenza, secondo il Comitato, 
ciò non deve necessariamente svuotare la proposta 
della Commissione della sua importanza pratica. 
Poiché si tratta di un passo avanti verso la politica 
comune dei trasporti in un comparto e di un quadro 
di riferimento per la formazione dei prezzi, ne 
dovrebbero (necessariamente) scaturire effetti con­
creti. 
3. Obiettivo minimo: la fissazione bilaterale 
Poiché il regolamento è volto a costituire un ele­
mento del mercato comune dei trasporti, le tariffe 
vanno fissate almeno su base bilaterale fra gli Stati 
membri. E ciò perché tariffe fissate unilateralmente 
possono essere utilizzate non solo per favorire artifi­
cialmente interessi nazionali in materia di esporta­
zioni, ma anche perché in tal modo vengono a man­
care specifici prezzi di riferimento per il traffico in 
entrata in uno Stato membro. 
Per un vettore estero, che nel viaggio di ritorno da 
uno Stato membro effettua un trasporto, la tariffa di 
riferimento del paese in questione non costituisce 
un sufficiente punto di riferimento, se non è con­
forme alle proprie condizioni di esercizio. Il Comi­
tato rinvia in proposito all'articolo 78 del trattato 
CEE in base al quale si deve tener conto della situa­
zione economica dei vettori. In realtà il trasporto tra 
due Stati membri costituisce infatti (andata e 
ritorno) un mercato dei trasporti, anche se con 
un'accentuazione differenziata in funzione della 
nazionalità. In proposito le situazioni di costo diffe­
renziate e le fluttuazioni valutarie svolgono un ruolo 
speciale per la redditività e la liquidità delle 
imprese. 
N.C 341/40 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 19. 12. 83 
Attraverso tariffe fissate in maniera unilaterale i pro­
blemi dei differenziali di costo e del fabbisogno di 
liquidità non vengono però risolti, ma soltanto igno­
rati. Con tariffe da negoziare bilateralmente tali pro­
blemi arrivano invece subito sul tappeto e trovano 
forzatamente una soluzione che è possibile preve­
dere. 
4. Tariffe di riferimento e tariffe obbligatorie: Uni­
cità o binarietà 
In alcuni Stati membri la politica dei trasporti tende 
ancora per il momento a seguire tariffe obbligatorie. 
Non vengono ammesse raccomandazioni di prezzo 
non vincolanti. 
Sebbene la maggior parte dei membri del Comitato 
preferisca il sistema delle tariffe di riferimento, una 
minoranza è a favore di tariffe obbligatorie. Questa 
minoranza rappresenta soprattutto alcuni grandi 
paesi con rilevante traffico di transito. 
a) Soluzione intermedia 
Il Comitato fa rilevare che esiste anche una via di 
mezzo fra raccomandazioni di prezzo non vincolanti 
e tariffe obbligatorie. In proposito si riconosce il 
valore pratico, per il funzionamento del mercato, di 
una stabilizzazione della situazione nei prezzi di 
trasporto. Questa via di mezzo prevede la fissazione 
di una soglia inferiore del mercato, nel cui ambito i 
prezzi per i trasporti sono soggetti, permanente­
mente o con determinate premesse, all'obbligo di 
notifica quando sono inferiori alla soglia. Il vettore 
deve provare che i prezzi applicati sono accettabili 
dal punto di vista gestionale. 
b) Metodo di calcolo uniforme 
Il Comitato constata inoltre che oggigiorno, consi­
derate le attuali circostanze, un sistema di racco­
mandazioni di prezzo non vincolanti oppure un 
sistema di tariffa obbligatoria non sembra realizza­
bile per tutte le relazioni di trasporto tra gli Stati 
membri. Vi sono persino collegamenti fra paesi per i 
quali avrebbe poco senso stabilire una tariffa. 
D'altra parte queste circostanze strutturali non signi­
ficano che si debba cedere alla rassegnazione. 
Secondo il Comitato, malgrado il carattere contrario 
dei due sistemi di tariffe non è il caso di disporre di 
due sistemi completamente diversi; infatti ogni 
sistema di prezzi deve basarsi sui costi (partendo da 
una gestione continua) e sulle condizioni di mer­
cato. Ciò vale anche per un sistema di prezzi racco­
mandati come per una tariffa obbligatoria. Sulla 
base dei costi e delle condizioni di mercato si può 
ottenere sia una tariffa di riferimento, sia una tariffa a forcella obbligatoria. All'uopo è comunque deter­
minante che per tutte le tariffe stabilite bilateral­
mente, di qualunque tipo esse siano, vengano appli­
cati gli stessi metodi di calcolo, in modo che par­
tendo da tali metodi si possano dedurre anche 
tariffe minime, medie o massime obbligatorie. 
Almeno in sostanza si impedisce così una binarietà 
del quadro per la fissazione dei prezzi per i trasporti 
di merci su strada sul piano comunitario. Solo nella 
forma e nelle modalità di applicazione vi sarebbero 
differenze che tuttavia non sarebbero in tal caso in 
contrasto con il sistema, se nelle circostanze indicate 
e in particolare su determinate relazioni può oscil­
lare verso l'alto o verso il basso solo di una determi­
nata percentuale. In ogni caso, sulla base di uguali 
sistemi di calcolo, i punti di partenza per la forma­
zione delle tariffe sono uniformi. 
e) Controlli delle tariffe 
Per quanto riguarda le tariffe obbligatorie il Comi­
tato ritiene opportuno approfondire un problema 
particolare che riguarda il controllo delle tariffe. Le 
tariffe obbligatorie funzionano solo quando le 
tariffe concordate bilateralmente vengono control­
late anche bilateralmente dagli Stati membri. Ciò è 
possibile solo se esiste l'apparato necessario; inoltre 
ci deve essere la possibilità, qualora esistano deter­
minati presupposti, di stipulare contratti o tariffe 
particolari al di fuori della tariffa obbligatoria, 
quando ciò sia accettabile dal punto di vista gestio­
nale. 
5. Fissazione delle tariffe 
a) Tariffe di riferimento 
Le tariffe di riferimento dovrebbero essere fissate in 
modo tale che i prezzi di trasporto raccomandati 
diano luogo ad una continua disponibilità di presta­
zioni di trasporto. Esistono sufficienti esperienze 
pratiche per applicare questo principio. In tale con­
testo, anche per la stabilità dell'equilibrio del mer­
cato, si può escludere con misure appropriate una 
condotta non redditizia da parte di coloro che 
offrono dei trasporti. 
Base della tariffazione dovrebbero essere i prezzi di 
costo per le prestazioni di trasporto. Il prezzo di 
costo si basa in tal caso su una normale «quota di 
utilizzazione» della capacità di carico e sul rispetto 
delle disposizioni giuridiche, regolamentari nonché 
amministrative e particolarmente di quelle sociali. 
Inoltre la tariffa di riferimento deve tenere conto di 
un margine per i costi non prevedibili o non quanti­
ficabili, che possono venire fissati sulla base di 
valori sperimentali e di dati forniti dalle imprese di 
trasporto. 
19. 12. 83 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 341/41 
Il prezzo di costo deve essere pubblicato in forma 
generale e comprensibile ed essere rapportato alle 
«tipiche prestazioni di trasporto» di un veicolo o di 
un'impresa. 
b) Tariffe obbligatorie 
La proposta della Commissione di stabilire le tariffe 
obbligatorie sulla base dei costi variabili non è prati­
camente realizzabile. In un breve periodo, i costi 
variabili comprendono puri costi in funzione delle 
distanze, i quali formano solo una parte estrema­
mente limitata dei costi e quindi non hanno alcun 
ampio significato pratico per l'impresa. 
Se si parte da un arco di tempo più lungo, tutti i 
costi sono variabili; il concetto di «costi variabili» 
comprende allora tutti i costi. Sarebbe quindi oppor­
tuno nel caso di una tariffa obbligatoria basare il (i) 
margine (i) sulle differenze di costo dovute alle 
diverse esigenze delle prestazioni di trasporto (con­
dizioni di mercato). In questo modo è possibile con­
statare in che misura i prezzi dei trasporti che sono 
inferiori di una determinata percentuale alle tariffe 
di riferimento, siano giustificati dal punto di vista 
gestionale. Si crea così un margine di manovra per 
le imprese di trasporto, le quali sulla base del loro 
mercato possono effettuare trasporti al di sotto del 
prezzo medio di mercato. All'uopo sembrano tutta­
via particolarmente necessarie normative vincolanti 
per evitare l'abuso di tariffe obbligatorie (concor­
renza sleale). 
Nel caso del sistema sopra citato, che si basa sul 
valore limite del mercato, questo concetto può assu­
mere, come posizione di partenza, un importante 
ruolo nella stabilizzazione dei prezzi del trasporto. 
Contemporaneamente esso può garantire l'unifor­
mità del calcolo (tariffe in funzione della continuità 
e delle condizioni di mercato). 
Il Comitato non può al momento attuale rispondere 
alla questione di quanto dovrebbero essere inferiori 
Fatto a Bruxelles, il 29 settembre 1983. alla tariffa di riferimento pubblicata la tariffa 
minima o il valore limite del mercato. Il pericolo di 
valori minimi troppo elevati e di conseguenti pertur­
bazioni del mercato deve essere contrapposto al 
rischio che una tariffa minima o un valore limite del 
mercato, che si situano molto al di sotto dei costi 
medi, spingano all'assurdo il quadro per la forma­
zione dei prezzi. 
6. Procedura e tempi per la fissazione delle tariffe 
Per quanto riguarda la procedura di fissazione delle 
tariffe il Comitato ritiene necessario che i governi 
interessati siano responsabili della messa a punto 
delle tariffe su proposta delle imprese di trasporto e 
delle consultazioni degli spedizionieri e degli ausi­
liari dei trasporti. Senza una fissazione da parte dei 
governi la tariffa non ha effetti e talora non viene 
applicata. Anche in questo campo non è garantito 
che gli spedizionieri e gli ausiliari dei trasporti 
ottengano un adeguato profitto. 
Sebbene una partecipazione alla fissazione delle 
tariffe dei lavoratori del settore dei trasporti di merci 
su strada per conto terzi possa essere respinta per 
ragioni formali (non è prevista la partecipazione alla 
consultazione dei lavoratori, degli spedizionieri e 
degli ausiliari), il comitato non ha serie obiezioni a 
che vengano consultati i rappresentanti dei lavora­
tori. Si dovrebbe ulteriormente approfondire il 
modo di risolvere in dettaglio questo problema; non 
è necessario all'uopo prolungare l'intero periodo 
fino all'introduzione del sistema proposto. 
Secondo il Comitato le scadenze inerenti alla proce­
dura che figurano nella proposta costituiscono un 
sotanziale miglioramento rispetto al regolamento in 
vigore. Possono per definizione esistere tariffe 
legate alle situazioni di costo e di mercato solo 
quando tengano conto delle modifiche delle situa­
zioni citate che si verificano in un periodo sufficien­
temente breve. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Francis CEYRAC 
N.C 341/42 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 19.12.83 
ALLEGATO 
al parere del Comitato economico e sociale 
Emendamenti respinti 
I seguenti emendamenti, presentati conformemente alle disposizioni del regolamento interno, 
sono stati respinti dal Comitato nel corso del dibattito: 
Pagina 5 
Lettera a) Soluzione intermedia 
Sopprimere il testo 
Motivazione 
II punto di vista principale del parere è contenuto nel capoverso precedente: una «maggior parte 
dei membri della sezione preferisce il sistema delle tariffe di riferimento ... ». È possibile che la 
«soluzione intermedia» di cui alla lettera a), comporti un onere amministrativo eccessivo per le 
imprese di trasporto, quando per ciascun trasporto si può esigere un calcolo, che mostri che il 
prezzo è «accettabile, dal punto di vista gestionale». È possibile quindi che la soluzione interme­
dia abbia un effetto protezionistico maggiore rispetto alle tariffe obbligatorie. 
Esito della votazione 
Voti favorevoli : 25 ; voti contrari : 27 ; astensioni : 2. 
Pagina 9, punto 5, lettera b) 
Aggiungere il seguente testo prima del punto 6 : 
«Le spese commerciali fanno parte dei costi variabili di cui all'articolo 12 della proposta di 
regolamento del Consiglio. Si dovrebbe precisare, nello stesso articolo, o in un articolo 
distinto, quanto segue: 
"Una tariffa speciale sarà applicata per i trasporti effettuati in seguito ad un intervento di un 
commissionario di trasporto. Dal prezzo minimo sarà detratta una percentuale rappresenta­
tiva delle prestazioni commerciali fornite dal Commissionario al posto del vettore"». 
Motivazione 
L'organizzazione del mercato dei trasporti di merci su strada comporta la particolarità che la pro­
spezione della clientela, l'acquisizione del nolo, le prestazioni amministrative di carattere com­
merciale come pure l'anticipo di fondi e la presa a carico dei rischi di crediti irrecuperabili, sono 
assunti dagli ausiliari dei trasporti per la maggior parte dei trasporti effettuati nella Comunità. 
È opportuno quindi che il regolamento preveda delle disposizioni affinché questa importante 
funzione commerciale che contribuisce al coordinamento dei traffici stradali nel mercato comune 
sia remunerata da parte dei vettori. Infatti, questi ultimi delegano una parte dei loro compiti agli 
ausiliari dei trasporti; è logico che il regolamento consenta loro di detrarre a favore di questi 
ultimi una parte del prezzo, anche se il tasso applicato si situa al livello minimo della tariffa pre­
vista per gli utenti. 
Di fatto, come di diritto, il commissionario di trasporto (termine che designa più specificamente 
l'ausiliario dei trasporti stradali) accetta il trasporto a nome suo e a suo rischio e ne affida l'ese­
cuzione al vettore effettivo. Il vettore fattura la sua prestazione al commissionario secondo il 
prezzo del mercato o della tariffa, in ambedue i casi previa detrazione della commissione (remu­
nerazione dell'ausiliario). Da parte sua l'ausiliario fattura al cliente al prezzo normale libero o 
regolamentato. 
Esito della votazione 
Voti favorevoli: 21 ; voti contrari: 26; astensioni: 10.