COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
COM(92) 572 def. - SYN 448 
Bruxelles, il 23 dicembre 1992 
p Proposta di 
P DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
tei-
| relativa a misure contro l'inquinamento atmosferico 
iig: da emissioni di veicoli a motore e recante 
F modifica della direttiva 70/220/CEE 
(Presentata dalla Commissione) 
- 2 -
NOTA ESPLICATIVA 
1. Antefatto 
Il 6 giugno 1991, il Consiglio ha approvato all'unanimità la direttiva 
91/441/CEE che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il 
ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure 
da adottare contro l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli 
a motore (*). 
La suddetta direttiva, che entra in vigore obbligatoriamente alla fine del 
1992, introduce, fra l'altro, dei valori limite ridotti in modo 
significativo (riduzione del 25-50% a seconda della categoria di veicoli). 
I valori limite delle emissioni di CO, HC, NOx e dei particolati sono 
largamente equivalenti a quelli in vigore negli stati Uniti d'America. E' 
previsto che entro il 1992 sarà realizzata una riduzione generale del 
livello delle emissioni delle nuove autovetture di circa 1'80-90% rispetto 
ai livelli di 1970. 
2. Obiettivi 
2.1. Valori limite 1996 
Ai sensi del'articolo 4 della direttiva 91/441/CEE, la Commissione è 
tenuta a proporre, entro il 31 dicembre 1992, una nuova riduzione dei 
valori limite basata sulla valutazione della migliore tecnologia che 
sarà disponibile per tutti i veicoli in questione dopo il 1996. 
Il Consiglio si è impegnato a decidere sui nuovi valori limite entro la 
fine del 1993. 
(1) La direttiva ha per oggetto essenzialmente le autovetture che dispongono 
di non più di sei posti a sedere e con una massa massima ammessa non 
superiore a 2500 kg. Viene inoltre introdotto un nuovo procedimento 
europeo di prova che consiste nel vecchio ciclo di prova stabilito dalla 
direttiva 70/220/CEE, che riproduce le condizioni di guida nelle zone 
urbane congestionate, e in un nuovo ciclo che riproduce le condizioni di 
guida sulle strade extra urbane e sulle autostrade. La direttiva 
stabilisce inoltre nuovi requisiti di durata come parte del procedimento 
di certificazione (prova "Tipo V"). La direttiva stabilisce soltanto 
disposizioni transitorie per i veicoli con più di sei posti a sedere ed 
una massa massima ammessa superiore a 2 500 kg nonché per i veicoli 
commerciali leggeri. Norme più rigorose per questi veicoli sono contenute 
nella proposta COM(92)64F del 19.3.1992 attualmente in discussione al 
Consiglio. 
- 3 -
2.2. Fase 2000 
La presente proposta, che consiste nell'approccio in due fasi adottato 
dalla Commissione il 25 marzo 1991 (2), inquadra la prossima fase di 
riduzione delle emissioni da attuare entro l'anno 2000, fissando lo 
scenario sulla cui base saranno stabiliti gli obiettivi quantitativi 
nella futura legislazione. 
2.3. Incentivi fiscali 
La Commissione desidera inoltre chiarire le condizioni alle quali 
possono essere concessi degli incentivi fiscali al fine di realizzare 
in anticipo valori limite inferiori a quelli attualmente in vigore. 
3. Consultazione delle parti interessate 
3.1. valori limite 1996 
Neil'elaborare le sue nuove proposte, la Commissione ha consultato il 
gruppo di esperti Emissioni veicoli a motore (MVEG), nel quale sono 
rappresentate tutte le amministrazioni nazionali interessate, le 
organizzazioni industriali, dell'ambiente e del consumatore. Detto 
gruppo ha esaminato, tra giugno 1991 e luglio 1992, la possibilità di 
soddisfare norme più severe per le emissioni della categoria di veicoli 
in questione. E' stato inoltre chiesto se fossero più opportune 
prescrizioni separate per i motori a benzina e quelli diesel. 
3.2. Fase 2000 
La Commissione ha inoltre tenuto un ampio simposio "Auto Emissions 
2000" a Bruxelles, nei giorni 21 e 22 settembre 1992. Questo simposio, 
preceduto da tre riunioni di lavoro e da una serie di consultazioni con 
il MVEG, ha fornito una piattaforma per le parti interessate, 
comprendenti alcuni parlamentari del Parlamento europeo, per discutere 
(2) Le due fasi sono cosi definite: 
Prima fase; un elevato livello di protezione è fissato in base al 
paragrafo 3 dell'articolo 100A del trattato CEE e sarà applicato 
obbligatoriamente da tutti gli stati membri. Il livello corrisponde alla 
migliore tecnologia disponibile al momento dell'entrata in vigore. 
Seconda fase; nello stesso tempo viene fissato un livello obiettivo, 
corrispondente al massimo livello di protezione che può essere 
ragionevolmente previsto alla luce dei più recenti progressi scientifici e 
tecnici. 
- 4 -
della strategia normativa ed altri approcci per ridurre le emissioni 
nell'anno 2000. Questo fruttuoso processo di consultazione ha 
facilitato la raccolta delle informazioni necessarie alla Commissione 
per valutare e proporre ora una strategia coerente al Consiglio. 
4. Proposte 
4.1. Il campo di applicazione 
La presente proposta si applica alla stessa categoria di veicoli cui si 
applicano i severi valori limiti della direttiva 91/441/CEE (cfr. nota 
in calce al punto 1). 
Tuttavia, alla luce dei pareri ottenuti, la Commissione ritiene 
necessario fissare valori limite differenti per le autovetture con 
motore a benzina e motore diesel. 
4.2. Valori limite per autovetture con motore a benzina 
L'attuazione della direttiva 91/441/CEE comporta un vasto mutamento 
tecnologico con la sostituzione dei carburatori convenzionali con dei 
sistemi di regolazione del carburante controllati elettronicamente e 
con l'installazione di catalizzatori a tre vie. 
Valori limite di emissione più bassi di quelli che entrano in vigore 
nel 1993 saranno realizzabili mediante miglioramenti della 
progettazione della camera di combustione (emissioni ridotte del 
motore), dei sistemi di gestione del motore (miglior controllo del 
raporto aria/carburante per un migliore rendimento del catalizzatore ed 
una riduzione delle emissioni del motore) e del catalizzatore (maggior 
rendimento della conversione, più lento deterioramento). Sono inoltre 
in fase di sviluppo altre tecniche supplementari, quali l'iniezione di 
aria secondaria durante il riscaldamento del motore, EGR 
(ricircolazione dei gas combusti) elettronica, soprattutto per i 
modelli più pregiati. 
Nell'ipotesi che le suddette tecnologie vengano introdotte 
dall'industria, una riduzione del 20% del valori limite del CO e del 
50% per il valore limite HC + NOx è tecnicamente realizzabile entro 
il 1996 in combinazione con il procedimento di prova introdotto dalla 
direttiva 91/441/CEE. La Commissione propone pertanto che a partire dal 
1996 siano applicati i seguenti valori limite: 
- 5 -
CO HC + NOx 
Motori a benzina 2,2 g/km 0,5 g/km 
4.3. I valori limite per le autovetture con motore diesel 
I piccoli motori diesel per autovetture sono caratteristici della 
tecnologia europea. Le emissioni di gas delle autovetture munite di 
motore diesel sono basse rispetto a quelle con di motore a benzina con 
catalizzatore a tre vie ed il consumo di carburante è inferiore. 
Tuttavia, per quanto concerne il NOx ed il particolato, nonostante i 
recenti progressi tecnologici, non è ancora possibile raggiungere i 
valori limite dei motori a benzina (•*). 
La maggioranza dei piccoli motori diesel è ad iniezione indiretta (IDI), 
sebbene i motori ad iniezione diretta (DI) siano considerati come la 
tecnologia più promettente per una riduzione del consumo di carburante e 
delle emissioni di CO2. E' importante stimolare l'ulteriore sviluppo 
di questa tecnologia per consentire a suo tempo una sua valutazione 
generale e la sua ottimizzazione da parte dei progettisti. Sembrano 
pertanto opportune delle disposizioni speciali, come quelle già previste 
nella direttive 91/441/CEE limitate a tre anni. Pur applicando i 
procedimenti di prova introdotti dalla direttiva 91/441/CEE, è possibile 
una riduzione di circa il 60% di CO, del 30% (IDI) e del 7% (DI) per HC 
+ NOx, del 40% (IDI) e del 30% (DI) per i particolati. 
La Commissione propone pertanto che a decorrere dal 1996 vengano 
applicati i seguenti valori limite: 
(3) Le emissioni di NOxpossono essere controllate soltanto tramite la 
progettazione del motore e del sistema di alimentazione, dato che 
l'eccesso di aria al quale si verifica la combustione impedisce l'uso dei 
catalizzatori a tre vie; 
i motori diesel emettono particolato che può essere ridotto con i 
seguenti tre procedimenti: 
progettazione del motore: NOx e particolato sono legati tra loro 
e le misure per ridurre le emissioni di particolato comportano un 
aumento dei valori di NOx; 
catalisi per ossidazione: i rendimenti in termini di riduzione 
sono ali'incirca del 20-30% delle emissioni di particolato del 
motore; 
filtrazione del particolato: è necessario un importante progresso 
prima che questa tecnologia possa essere considerata matura per le 
autovetture. 
- 6 -
Motore diesel 
Iniezione indiretta 
Iniezione diretta CO 
1.0 g/km 
1.0 g/km HC + NO 
X 
0.70 g/km 
0.90 g/km Particolati 
0.08 g/km 
0.10 g/km 
_ 
4.4. Conformità della produzione (COP) 
La Commissione condivide la proposta del Parlamento europeo di rinunciare 
al principio di valori limite separati per l'omologazione ed il controllo 
della produzione ai fini della conformità e modifica di conseguenza le 
proposte rispetto alle attuali disposizioni sulla conformità della 
produzione. 
La tolleranza COP contenuta nella direttiva 70/220/CEE sino all'adozione 
della direttiva di modifica 88/76/CEE era del 25%. Detta tolleranza è 
stata ridotta al 16% per tutte le emissioni gassose dalla direttiva 
81/441/CEE. Con la presente proposta, i valori di omologazione proposti 
saranno applicati a tutti i veicoli nuovi. Un siffatto sistema basato su 
una norma unica richiede un opportuno procedimento di campionamento 
statistico che viene pure introdotto con la presente proposta. 
In generale, le nuove norme comporteranno un rispetto più efficace dei 
valori limite delle emissioni a livello di produzione. 
4.5. Le date di applicazione 
Per l'applicazione dei nuovi valori limite, come già nelle precedenti 
direttive del consiglio (ad es.: 91/441/CEE), sono previste tre fasi. La 
prima data prevista è di sei mesi dopo la data di adozione da parte del 
Consiglio. A questa data i costruttori che rispettano volontariamente i 
nuovi valori limite potranno ottenere l'omologazione CEE. A tal fine la 
Commissione ritiene che si debba prendere in considerazione la data del 
1° luglio 1994. 
Successivamente, occorre prevedere un periodo di almeno un anno tra 
l'applicazione obbligatoria dei nuovi valori limiti per nuove 
omologazioni e l'applicazione obbligatoria dei nuovi valori limite per 
tutti tipi di veicoli, compresi i tipi omologati ai sensi delle 
- 7 -
precedenti direttive. Questo periodo è necessario per consentire ai 
fabbricanti ed ai servizi tecnici di adeguarsi al nuovo regime. 
La Commissione ritiene necessario applicare i nuovi valori limite alla 
prima occasione in coerenza con le disposizióni dell'articolo 4 della 
direttiva 91/441/CEE. Si propone pertanto che le nuove norme diventino 
obbligatorie a decorrere dal 1° gennaio 1996 per le nuove omologazioni e 
dal 1° gennaio 1997 per l'immatricolazione di tutti i nuovi veicoli. 
5. Obiettivo a medio termine (2000) 
Per l'impostazione in due fasi per stabilire nuove norme ambientali e per 
la sua politica intesa a stimolare il perfezionamento tecnologico per 
migliorare la trasparenza e la prevedibilità per quanto concerne le future 
iniziative, la Commissione ha intrapreso vaste consultazioni al fine di 
determinare le misure che si possono ragionevolmente proporre per 
controllare le emissioni nell'anno 2000 e nei successivi. Nel corso del 
simposio "Auto Emissions 2000" summenzionato, numerosi partecipanti hanno 
richiamato l'attenzione sui limiti obiettivi per ridurre le emissioni dei 
veicoli quali risultano da un approccio basato unicamente 
sull'applicazione della migliore tecnologia disponibile in materia di 
emissione dei veicoli in un prossimo futuro. Sembrerebbe che un ulteriore 
perfezionamento di queste tecnologie potrebbe apportare soltanto risultati 
limitati in termini di riduzione delle emissioni. 
Alla luce di questa problematica, la Commissione ritiene che per ridurre 
le emissioni delle autovetture si dovrebbe ricorrere ad un approccio ampio 
ed articolato. Infatti, un ulteriore significativo abbattimento delle 
emissioni di CO, NOx, HC e di particolati richiederà tutta una varietà di 
misure comprendenti norme più rigorose per i tubi di scappamento, 
programmi di ispezione e di manutenzione più severi, controlli della 
qualità del carburante, controlli delle emissioni di vapore e delle 
perdite in marcia, nonché, tra l'altro, misure per ridurre l'uso del 
veicolo. Tutte queste misure dovrebbero essere attuate progressivamente ed 
in più fasi nell'ambito di un quadro generale che il consiglio deve 
adottare. 
- 8 -
Attualmente, per questo nuovo approccio non è possibile fissare degli 
obiettivi quantitativi. La Commissione ritiene tuttavia che adottando il 
quadro nel quale saranno proposte le future misure, gli operatori del 
mercato potranno essere preavvertiti sul tipo di azione che probabilmente 
sarà adottato e programmare di conseguenza. Questa politica stabile 
dovrebbe inoltre stimolare il progresso tecnico. 
Resta inteso che dovrà essere intrapresa una valutazione dei costi e dei 
vantaggi risultanti dall'adozione di siffatte misure e che questi dovranno 
essere proporzionati e ragionevoli in vista degli obiettivi perseguiti. La 
futura strategia dovrà basarsi tra l'altro, sui seguenti elementi: 
1) Qualità dell'aria 
- Necessità di conformarsi ai criteri comunitari di qualità dell'aria e 
di attuare misure comuni nella Comunità in materia di controllo e 
misurazione della qualità dell'aria. 
2) Ulteriori riduzioni dei valori limite 
Esse saranno basate su una valutazione: 
- delle potenzialità del motore tradizionale e della tecnologia della 
postcombustione; 
- dei possibili perfezionamenti del procedimento di prova, ad esempio, 
partenza a freddo, durata, emissione di vapore; 
- delle possibilità offerta dalle nuove tecnologie di propulsione, ad 
esempio, trazione elettrica; 
- delle misure in materia di omologazione che prevedono requisiti più 
severi di ispezione e di manutenzione, comprendenti, ad esempio, 
sistemi diagnostici di bordo; 
- dell'eventuale necessità di: 
i) limiti specifici per HC e NOx oltre ad un valore limite cumulativo 
e, 
ii) misure per includere gli inquinanti non ancora disciplinati. 
3) Misure tecniche complementari nel quadro di direttive specifiche, 
comprendenti : 
miglioramenti della qualità del carburante e requisiti dei 
carburanti alternativi (tra cui i biocombustibili) per quanto 
concerne le emissioni dei veicoli; 
prescrizioni più severe per il programma di ispezione e di 
manutenzione. 
- 9 -
4) Una strategia coerente per ulteriori misure complementari relative agli 
obiettivi in materia di qualità dell'aria comprendenti: 
- l'uso di strumenti fiscali ed economici; 
- la gestione del traffico; 
- la promozione del trasporto pubblico urbano. 
6. Incentivi fiscali basati sulle emissioni 
Sin dall'adozione della direttiva 89/458/CEE, le decisioni della Comunità 
relative agli aspetti ambientali delle emissioni dei veicoli a motore 
contemplavano disposizioni intese a fornire un quadro per la concessione 
di incentivi fiscali per incoraggiare l'adozione anticipata dei nuovi 
valori limite. In queste direttive si è trattato di conciliare l'esigenza 
di introdurre nuove tecnologie al più presto possibile e quella di evitare 
la frammentazione del mercato unico con differenti programmi di incentivi 
fiscali. Il principio adottato (cfr. direttiva 91/441/CEE) è stato quello 
di consentire incentivi fiscali a condizione che: 
non siano discriminanti; 
siano limitati nel tempo e, 
di un valore sostanzialmente inferiore al costo dell'equipaggiamento 
montato. 
siano applicati ai veicoli equipaggiati in modo da soddisfare in 
anticipo le future norme europee adottate dal Consiglio (vale a dire, 
prima che le norme diventino obbligatorie). 
La direttiva dice chiaramente che gli incentivi fiscali devono essere 
basati sui valori limite europei delle emissioni da soddisfare entro il 
1992. 
Infine, va rilevato che gli stati membri sono tenuti a comunicare in via 
prioritaria alla Commissione qualsiasi programma di introduzione o di 
modifica degli incentivi fiscali a tempo debito in modo da consentirle di 
presentare le sue osservazioni. 
- 10 -
Sono sorti alcuni problemi di natura procedurale e sostanziale relativi 
all'attuazione delle disposizioni in materia di incentivo fiscale delle 
direttive concernenti le emissioni. Dal lato procedurale, la Commissione 
non è stata sempre informata in precedenza dagli stati membri sulle loro 
intenzioni di introdurre programmi di incentivi fiscali, impedendo così 
alla Commissione di presentare per tempo le sue 
osservazioni e di valutare se il programma di incentivo fosse conforme 
alla legislazione comunitaria e alle disposizioni della direttiva. Quanto 
alla sostanza, sono sorti dei dubbi sull'ammissibilità dei programmi di 
incentivi fiscali. La posizione della Commissione in merito a questi 
argomenti è la seguente: 
occorre una netta distinzione tra incentivi fiscali all'acquisto e 
tasse di circolazione. Gli incentivi fiscali all'acquisto istituiti ai 
sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, della direttiva 92/441/CEE), hanno 
un impatto economico molto maggiore delle tasse di circolazione per cui 
la direttiva li ha sottoposti a norme specifiche e vincolanti; 
in merito alle tasse di circolazione, la Commissione ritiene che detti 
regimi di tassazione possono includere emissioni ed altre sostanze 
nella base per il calcolo della tassa. La struttura delle tasse di 
circolazione è all'esame della Commissione che presenterà le sue 
proposte al Consiglio nel 1997. 
Come detto sopra, le disposizioni procedurali concernenti gli incentivi 
fiscali (le prescrizioni di notifica preliminare) delle direttive sulle 
emissioni non hanno funzionato in modo soddisfacente; di conseguenza la 
Commissione ritiene opportuno modificare queste disposizioni procedurali 
in futuro in base al seguente modello adottato dal Consiglio il 10 
novembre 1992 nella direttiva di modifica relativa al livello acustico 
ammesso e ai sistemi di scappamento dei veicoli a motore. In questa 
direttiva, il Consiglio ha deciso che la commissione debba essere 
informata in tempo utile dei programmi intesi ad istituire o a modificare 
incentivi fiscali e che la Commissione debba: 
dare il suo consenso prima che detti incentivi entrino in vigore e, 
in particolare, tener conto delle conseguenze dei suddetti incentivi 
sul mercato interno. 
- 11 -
L'obbligo della notifica preliminare di cui alla presente direttiva non 
deve pregiudicare il fatto che gli stati membri sono tenuti a comunicare 
in via preliminare alla Commissione qualsiasi programma inteso ad 
introdurre incentivi fiscali o a modificare quelli in vigore, in 
conformità di altre disposizioni del diritto comunitario, in particolare 
dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato. 
Analizzando i programmi di incentivi fiscali, la commissione ne esaminerà, 
come in passato, la compatibilità con tutti gli aspetti della legislazione 
comunitaria, in particolare alla luce del funzionamento del mercato 
interno e dei rischi di distorsione della concorrenza. La Commissione si 
accerterà inoltre che detti incentivi non siano discriminanti e non 
abbiano l'effetto di minare o di rendere de facto inapplicabili i valori 
limite adottati dalla Comunità. 
Conclusione 
Con la presente proposta di direttiva del Consiglio, si vuole garantire il 
massimo grado di protezione dell'ambiente in coerenza con la tecnologia 
disponibile per la riduzione delle emissioni. 
La proposta contribuisce a realizzare una migliore tutela della salute 
pubblica nella Comunità fissando degli obiettivi ambiziosi, ma realistici, 
pur concedendo alle industrie automobilistiche e dei componenti il tempo 
sufficiente per sviluppare le opportune tecnologie. 
I costi risultanti dalle norme proposte non saranno trascurabili, ma 
saranno ridotti quale conseguenza di altri fattori, quale l'incremento del 
mercato interno. La Commissione è consapevole dell'esigenza di fornire un 
quadro stabile agli operatori sul mercato e le proposte sono state 
avanzate tenendo conto di questo obiettivo. La portata delle modifiche 
porrà la Comunità in condizioni di sicuro e globale vantaggio rispetto 
alle altre nazioni nella ricerca di una riduzione delle emissioni. 
12 -
Proposta di 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
relativa a misure contro l'inquinamento atmosferico 
da emissioni di veicoli a motore e recante 
modifica della direttiva 70/220/CEE 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare 
l'articolo 100A, 
vista la proposta della Commissione(*), 
in cooperazione con il Parlamento europeo^2), 
visto il parere del Comitato economico e sociale^3), 
considerando che è importante adottare le misure destinate a garantire l'unità 
del mercato interno; che il mercato interno comporta uno spazio senza 
frontiere interne nel quale è assicurata la libera circolazione delle merci, 
delle persone, dei servizi e dei capitali; 
considerando che il primo programma di azione della Comunità europea in 
materia ambientale, approvato il 22 novembre 1973<4), invita a tener conto 
dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento 
atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e ad adeguare in tal 
senso le direttive già adottate; che il quinto programma di azione, approvato 
(1) GU C N° 
(2) Parere espresso il 
(3) Parere espresso il 
(4) GU n. 112 del 20.12.1973, pag. 1 
- 13 -
dalla Commissione il 30 marzo 1992(5>, prevede che vengano compiuti ulteriori 
sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni 
inquinanti dei veicoli a motore; 
considerando che gli obiettivi di ridurre il livello delle emissioni di 
inquinanti dei veicoli a motore e l'instaurazione ed il funzionamento del 
mercato interno per i veicoli non possono essere realizzati in modo 
soddisfacente dai singoli Stati membri bensì a livello comunitario mediante il 
ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri per quanto concerne le 
misure da adottare contro l'inquinamento con le emissioni; 
considerando che la direttiva 70/220/CEE<6) modificata da ultimo dalla 
direttiva 93/...CEE<7), è una delle direttive particolari della procedura di 
omologazione CEE stabilita dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 
febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati 
membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi^), 
modificata da ultimo dalla direttiva 92/53/CEE<^); 
considerando che, data la portata e l'impatto dell'azione proposta nel settore 
in questione, le misure comunitarie oggetto della presente direttiva sono 
necessarie, anzi indispensabili, per conseguire l'obiettivo fissato, vale a 
dire l'omologazione comunitaria dei veicoli; che tale obiettivo non può essere 
conseguito singolarmente dagli Stati membri; 
considerando che la direttiva 70/220/CEE fissa valori limite per le emissioni 
di ossido di carbonio e di idrocarburi incombusti provenienti dai motori dei 
suddetti veicoli; che detti valori limite sono stati ridotti una prima volta 
dalla direttiva 74/290/CEE<*°) e integrati, conformemente alla direttiva 
77/102/CEE<*}), con i valori limite per le emissioni ammesse di ossidi di 
azoto; che i valori limite per questi tre inquinanti sono stati di nuovo 
ridotti dalle direttive 78/665/CEE(l2), 83/351/CEE<13) e 88/76/CEE<14>; 
5) COM(92)23 def. del 30.3.1992. 
6) GU n. L 76 del 6.4.1970, pag. 1. 
7) Doc. del Consiglio 10079/92 del 18.11.1992 
8) GU n. L 42 del 23.2.1970', pag. 1. 
9) GU n. L 225 del 10.8.1992, pag. 1. 
10) GU n. L 159 del 15.6.1974, pag. 61. 
11) GU n. L 32 del 3.2.1977, pag. 32 
12) GU n. L 223 del 14.4.1978, pag. 48. 
13) GU n. L 197 del 20.7.1970, pag. 1. 
14) GU n. L 36 del 9.2.1988, pag. 1. 
- 14 -
che i valori limite per le emissioni di particelle inquinanti dei motori 
diesel sono stati introdotti dalla direttiva 88/436/CEE<^^) unitamente a 
norme europee più severe per le emissioni di gas inquinanti delle autovetture 
di cilindrata inferiore ai 1400 cm3 introdotte dalla direttiva 89/458/CEE 
(16); che dette norme sono state estese a tutte le autovetture 
indipendentemente dalla cilindrata del loro motore sulla base di un 
procedimento di prova europeo migliorato comprendente un ciclo di guida 
extraurbano e requisiti relativi alle 
emissioni di vapore e alla durata dei dispositivi antinquinamento; che norme 
più severe sui particolati nel caso di autovetture munite di motori diesel 
sono state prescritte dalla direttiva 91/441/CEE<17); che le autovetture 
destinate a trasportare più di sei passeggeri ed aventi una massa massima 
superiore a 2500 kg, i veicoli commerciali leggeri e i veicoli fuoristrada, 
che rientrano nel campo di applicazione della direttiva 70/220/CEE e che 
finora hanno beneficiato di norme meno rigorose, sono stati assoggettati 
dalla direttiva 93/ /CEE a norme altrettanto severe di quelle delle 
autovetture, tenendo conto delle caratteristiche specifiche di detti veicoli; 
considerando che i lavori svolti dalla Commissione in questo settore hanno 
dimostrato che le migliori tecnologie attualmente disponibili nell'industria 
comunitaria possono essere ulteriormente perfezionate onde consentire alle 
autovetture di soddisfare limiti di emissione notevolmente ridotti; che le 
norme proposte saranno applicate sia all'omologazione di nuovi tipi di 
veicoli sia al controllo della conformità della produzione; dato che il 
metodo modificato del campionamento e di valutazione statistica consente di 
sopprimere le tolleranze sui valori limite delle precedenti fasi previste 
dalla direttiva 70/220/CEE; 
considerando che la Commissione ha organizzato una vasta consultazione delle 
parti interessate, culminata con il simposio "Auto Emissions 2000", nei 
giorni 21 e 22 settembre, da cui è emerso che il presente approccio 
(15) GU n. L 214 del 6.8.1970, pag. 1. 
(16) GU n. L 226 del 3.8.1989, pag. 1. 
(17) GU n. L 242 del 30.8.1991, pag. 1 
- 15 -
imperniato sull'emissione allo scappamento deve essere uno degli elementi 
della fase successiva all'attuazione delle prescrizioni della presente 
direttiva relativa al 1996, nel quadro di un approccio "articolato" 
comprendente tutte le misure atte a ridurre l'inquinamento atmosferico dovuto 
al traffico stradale; che tutti i parametri, dei quali è stato riconosciuto 
l'impatto significativo su questo inquinamento possono attualmente soltanto 
essere indicati su un elenco; che la Commissione intraprenderà la necessaria 
analisi degli aspetti ambientali, tecnologici e di costo al fine di 
quantificare gli obiettivi delle misure comunitarie per l'anno 2000 entro il 
mese di giugno 1994; 
considerando che gli Stati membri devono poter incoraggiare con incentivi 
fiscali l'introduzione di veicoli che soddisfino i requisiti della presente 
direttiva; che per i suddetti incentivi è opportuno che la direttiva segua il 
quadro inteso ad evitare distorsioni nel mercato interno adottato nella 
direttiva 92/97/CEE(18) cne limita il livello acustico dei veicoli a motore; 
considerando che pertanto il Consiglio dovrebbe adottare entro il 
31 ottobre 1995 le prescrizioni per la fase decorrente dall'anno 2000 per la 
quale la Commissione presenterà una proposta entro il 31 giugno 1994, 
considerando che l'obbligo della notifica preliminare di cui alla presente 
direttiva non pregiudica la notifica in via preliminare prescritta da altre 
disposizioni del diritto comunitario, in particolare dall'articolo 93, 
paragrafo 3 del trattato; 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
Articolo 1 
L'allegato I della direttiva 70/220/CEE è modificato conformemente 
all'allegato della presente direttiva. 
(18) GU n. L 371 del 19.12.1992, pag. 1 
- 16 -
Articolo 2 
1) A decorrere dal 1° luglio 1994 gli Stati membri riconoscono la conformità 
alle prescrizioni della direttiva 70/220/CEE quale modificata dalla 
presente direttiva, ai fini dell'articolo 4, paragrafo 1 e articolo 7, 
paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE. 
2) A decorrere dal 1° gennaio 1996, gli stati membri: 
- negano l'omologazione CEE ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1 della 
direttiva 70/156/CEE; 
- negano l'omologazione di portata nazionale, salvo che vengano fatte 
valere le disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 2, della direttiva 
70/156/CEE, qualsiasi tipo di veicolo per motivi concernenti 
l'inquinamento atmosferico da emissioni qualora non siano soddisfatte le 
prescrizioni della direttiva 70/220/CEE, quale modificata dalla presente 
direttiva. 
3) A decorrere dal 1° gennaio 1997, gli Stati membri: 
non consoderando più validi ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della 
direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i 
veicoli nuovi conformemente alle disposizioni della stessa direttiva 
70/156/CEE. 
negano l'immatricolazione, la vendita e la messa in circolazione di 
nuovi veicoli che non siano accompagnati da un certificato di 
conformità conforme alle disposizioni della direttiva 70/156/CEE, salvo 
che vengano fatte valere le disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 2, 
della direttiva 70/156/CEE, 
per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, qualora 
non siano soddisfatte le prescrizioni della direttiva 70/220/CEE, quale 
modificata dalla presente direttiva. 
- 17 -
Articolo 3 
Gli Stati membri possono adottare incentivi fiscali soltanto per i veicoli 
conformi alla diretivva 70/220/CEE, quale modificata dalla presente 
direttiva. Detti incentivi devono rispettare le disposizioni del trattato e 
rispondere alle seguenti condizioni: 
essi devono interessare tutti i nuovi veicoli offerti in vendita sul 
mercato di uno stato membro e che soddisfano, in anticipo, le prescrizioni 
della direttiva 70/22/CEE, quale modificata dalla presente direttiva; 
essi devono cessare al momento dell'applicazione obbligatoria dei valori 
di emissione stabilita all'articolo 2, paragrafo 3, per i nuovi veicoli a 
motore; 
essi devono corrispondere, per ogni tipo di veicolo, ad un importo 
sostanzialmente inferiore al costo delle soluzioni tecniche introdotte per 
garantire il rispetto dei valori fissati e del loro montaggio sul veicolo. 
La Commissione deve essere tempestivamente informata dei progetti intesi ad 
istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui al primo comma. La 
Commissione deve dare il suo assenso anteriormente all'entrata in vigore degli 
incentivi e, tenendo conto, in particolare, degli effetti dei medesimi sul 
mercato interno. 
Articolo 4 
Il Consiglio, nel rispetto delle condizioni stabilite nel trattato, adotterà 
una direttiva entro il 31 dicembre 1995 in base alla proposta di un'ulteriore 
fase di misure comunitarie contro l'inquinamento atmosferico causato dalla 
circolazione dei veicoli a motore, che la Commissione presenterà entro il 30 
giugno 1994. 
- 18 -
Tale decisione, avente effetto dall'anno 2000 in poi, terrà conto 
dell'esigenza di incorporare altri elementi nelle suddette misure oltre quelli 
strettamente limitati ai valori limite. Verrà eseguita una valutazione dei 
costi e dei vantaggi derivanti dall'adozione delle misure che dovranno essere 
proporzionati e ragionevoli rispetto agli obiettivi perseguiti. La futura 
strategia sarà basata, fra l'altro, sui seguenti elementi: 
1) Qualità dell'aria: 
l'esigenza di conformarsi ai criteri comunitari di qualità dell'aria e 
l'attuazione di misure comunitarie comuni in materia di controllo e di 
misurazione della qualità dell'aria. 
2) Ulteriori sviluppi delle prescrizioni della presente direttiva: 
basati sulla valutazione: 
delle potenzialità del motore tradizionale e della tecnologia della 
postcombustione; 
dei possibili perfezionamenti del procedimento di prova, ad esempio, 
partenza a freddo, durata, emissione di vapore; 
delle potenzialità offerte dalle nuove tecnologie di propulsione, ad 
esempio, trazione elettrica; 
delle misure in materia di omologazione che prevedano requisiti più 
severi di ispezione e di manutenzione comprendenti, ad esempio, sistemi 
diagnostici di bordo; 
dell'eventuale necessità di: 
i) limiti specifici per HC e NOx oltre ad un valore limite cumulativo, e 
ii) misure tese ad includere gli inquinanti non ancora disciplinati; 
- 19 -
3) Misure tecniche complementari nel quadro delle direttive specifiche, 
comprendenti : 
- miglioramenti della qualità del carburante e requisiti dei carburanti 
alternativi (tra cui i biocombustibili) per quanto concerne le 
emissioni dei veicoli; 
prescrizioni più severe per il programma di ispezione e di 
manutenzione. 
4) Una strategia coerente per ulteriori misure complementari relative agli 
obiettivi in materia di qualità dell'aria, comprendenti: 
- l'uso di incentivi fiscali; 
- la gestione del traffico; 
- la promozione del trasporto pubblico urbano. 
I valori limite di cui alla nuova direttiva non saranno applicati prima 
del 1° gennaio 2000 per le nuove omologazioni. Il Consiglio deciderà in 
merito alle condizioni per la concessione di incentivi fiscali sulla base 
di detti valori limite. 
Articolo 5 
Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari 
e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 
1" luglio 1994. Essi ne informano immediatamente la Commissione. 
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un 
riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto 
riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del 
riferimento sono decise dagli stati membri. 
20 -
Articolo 6 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva 
Fatto a Bruxelles, Per il Consiglio 
Il Presidente 
- 21 -
ALLEGATO 
Modifiche agli allegati della direttiva 70/220/CEE 
modificata dalla direttiva 93/..../CEE<*) 
ALLEGATO I 
1. Il testo del punto 3.1 è sostituito dal testo seguente: 
"3.1. La domanda di omologazione ai sensi dell'articolo 3 della direttiva 
70/156/CEE di un tipo di veicolo per quanto concerne le emissioni allo 
scappamento, le emissioni di vapore e la durata dei dispositivi 
antinquinamento, è presentata dal costruttore del veicolo. 
2. Il testo del punto 4 è sostituito dal testo seguente: 
"4. OMOLOGAZIONE CEE 
4.1. Se sono soddisfatti i requisiti del caso, deve essere rilasciata 
l'omologazione CEE ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3, della 
direttiva 70/156/CEE. 
4.2. Il modello della scheda di omologazione CEE figura all'alegto IX". 
3. Al punto 5.3.1.4., 
i titoli della colonna e la prima riga della tabella relativa ai veicoli 
della categoria M sono modificati come segue: 
(*) Situazione attuale nel doc. 10079/92 del Consiglio del 18.11.1992 (ENT 
138/ENV. 287). 
- 22 -
categoria 
del 
veicolo 
M(2) Massa di 
riferimento 
RW 
(kg) 
ali Valore di limite 
Massa di 
ossido di car­
bonio 
LI 
(g/km) 
benzina 
2.2 diesel 
1.0 Massa combina-
ta di idrocar-
buri e ossidi 
di azoto 
L2 
(g/km) 
benzina 
0.5 diesel 
0.7(D Massa di 
particolati 
L3 
(g/km) 
diesel 
o.os*1) 
(1) Per veicoli muniti di motori diesel del tipo ad iniezione diretta, il 
valore L2 è 0,9 g/km ed il valore L3 è 0,10 g/km sino al 30.9.1999. 
(2) Eccettuati: - i veicoli destinati a trasportare più di sei occupanti 
compreso il conducente 
i veicoli la cui massa supera i 2500 kg, 
4. Il testo del punto 7 è sostituito dal testo seguente: 
"7. CONFORMITÀ' DELLA PRODUZIONE 
7.1. In linea di massima, le misure intese a garantire la conformità 
della produzione sono prese nel rispetto delle disposizioni 
dell'articolo 10 di questa direttiva 70/156/CEE. 
La conformità della produzione viene verificata in base ai dati 
contenuti nella scheda di omologazione che figura all'allegato IX di 
questa direttiva. 
Qualora l'autorità non fosse soddisfatta del procedimento di 
controllo del costruttore, si applicano i punti 2.4.2. e 2.4.3. 
dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE. 
7.1.1. Se deve essere eseguita una prova di tipo I e un tipo di veicolo 
dispone di una o più estensioni, le prove sono eseguite sul 
- 23 -
veicolo o sui veicoli descritti nel fascicolo informativo che 
accompagna la prima domanda di omologazione. 
7.1.1.1 Conformità del veicolo per una prova di tipo I. 
Dopo la selezione eseguita dall'autorità, il fabbricante non può 
eseguire alcuna regolazione sui veicoli selezionati. 
7.1.1.1.1 Dalla serie vengono prelevati a caso tre veicoli e sottoposti alla 
prova come descritto al punto 5.3.1 del presente allegato. I fattori 
di deterioramento sono applicati allo stesso modo. I valori limite 
figurano al punto 5.3.4 del presente allegato. 
7.1.1.1.2 Se l'autorità è soddisfatta della deviazione standard della produzione 
indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 
70/156/CEE, le prove vengono eseguite conformemente all'appendice 1 
del presente allegato. 
Se l'autorità non è soddisfatta della deviazione standard della 
produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della 
direttiva 70/156/CEE, le prove vengono eseguite conformemente 
all'appendice 2 del presente allegato. 
7.1.1.1.3 La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme, 
sulla base di una prova dei veicoli mediante campionamento, quando sia 
stata ottenuta un'accettazione per tutti gli inquinanti o un rifiuto 
per un inquinante, conformemente ai criteri di prova applicati nella 
rispettiva appendice. 
Quando sia stata ottenuta un'accettazione per un inquinante, questa 
non viene modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a 
una decisione in merito agli altri inquinanti. 
Quando non sia stata ottenuta un'accettazione per tutti gli inquinanti 
ma nessun rifiuto per un inquinante, la prova viene eseguita su un 
altro veicolo (cfr. fig. 1/7). 
24 -
FIGURA 1/7 
Prova di 
3 
veicoli 
Calcolo dei risul­
tati statistici 
della prova 
Conformemente alla rispettiva appendi­
ce, il risultato statistico della pro­
va è conforme ai criteri di rifiuto 
delle serie per almeno un inquinante? SI Serie 
rifiutate 
i—NO­NO 
Conformemente alla rispettiva appen­
dice, il risultato statistico della 
prova è conforme ai criteri di accet­
tazione delle serie per almeno un 
inquinante? 
SI 
Si ottiene una decisione di 
accettazione per uno o più 
inquinanti 
Si ottiene una decisione di 
accettazione per tutti gli 
gli inquinanti SI Serie 
accettate 
-> ; NO 
v 
Prova di un veicolo supplementare 
- 25 -
7.1.1.2. Nonostante le prescrizioni del punto 3.1.1. dell'allegato III, 
le prove sono eseguite su veicoli che non hanno percorso alcuna 
distanza. 
7.1.1.2.1. Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove sono eseguite su 
veicoli che hanno percorso: 
al massimo 3 000 km per i veicoli muniti di motore ad accensione 
comandata, 
al massimo 15 000 km per veicoli muniti di motore ad accensione 
spontanea. 
In questi casi il rodaggio è eseguito dal costruttore che deve impegnarsi a 
non eseguire alcuna regolazione su detti veicoli. 
7.1.1.2.2. Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio ("x" km, dove 
x < 3 000 km per veicoli muniti di motore ad accensione 
comandata e x < 15 000 km per veicoli muniti di motore ad 
accensione spontanea), la procedura è la seguente: 
le emissioni di inquinante (tipo I) sono misurate a zero e a "X" 
km sul primo veicolo sottoposto alla prova, 
il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e "X" km 
è calcolato per ciascun inquinante: 
emissioni "X" km 
emissioni zero km 
Esso deve essere inferiore a 1; 
i veicoli successivi non sono sottoposti al rodaggio, ma le loro 
emissioni a zero km sono modificate dal coefficiente di 
evoluzione. 
In questo caso, i valori da considerare sono: 
* i valori ad "X" km per il primo veicolo, 
* i valori a zero km moltiplicati per il coefficiente di 
evoluzione per i veicoli successivi. 
7.1.1.2.3. Tutte queste prove possono essere eseguite con carburante 
normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, 
possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti 
nell'allegato Vili. 
7.1.2. Se occorre eseguire una prova di tipo III, essa deve essere 
eseguita su tutti i veicoli selezionati per la prova di tipo I 
COP (7.1.1.1.1.). Devono essere soddisfatte le condizioni di cui 
al punto 5.3.3.2. 
7.1.3. Se occorre eseguire una prova di tipo IV, essa deve essere 
eseguita conformemente al punto 7 dell'allegato VI." 
- 26 -
APPENDICE 1 
1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare 
la conformità dei requisiti di produzione per la prova di tipo I nel caso 
in cui la deviazione standard della produzione del costruttore sia 
soddisfacente. 
2. Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di 
campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto superi una 
prova con il 40% di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 
5%) mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65% di 
produzione difettosa è 0,1 (rischio del consumatore = 10%). 
3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al paragrafo 5.3.1.4. dell'allegato 
I, si applica il seguente procedimento (cfr. figura 1/7). 
Sia L il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante, 
Xj^ il logaritmo naturale della misurazione per il 
veicolo i-esimo del campione, 
s una stima della deviazione standard della produzione (dopo 
aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni) 
n il numero del campione. 
4. Si calcola per il campione il risultato statistico della prova 
quantificando la somma delle deviazioni standard rispetto al limite come 
segue: 
(L - Xi) 
5. Successivamente: 
se il risultato statistico della prova è superiore al numero di 
accettazione per la dimensione del campione indicata nella 
tabella (1/1/5), si giunge all'accettazione per l'inquinante; 
se il risultato statistico della prova è inferiore al numero di 
rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 
(1/1/5), si giunge ad un rifiuto per l'inquinante; 
altrimenti, si procede alla prova di un veicolo supplementare 
conformemente al punto 7.1.1.1. dell'allegato I applicando il 
procedimento al campione maggiorato di un'unità. 
- 27 -
TABELLA 1/1/5 
Numero totale dei 
veicoli provati Numero di Numero di 
(dimensione effet- accettazione rifiuto 
tiva del campione) 
3 3.327 - 4.724 
4 3.261 - 4.790 
5 3.195 - 4.856 
6 3.129 - 4.922 
7 3.063 - 4.988 
8 2.997 - 5.054 
9 2.931 - 5.120 
10 2.865 - 5.185 
11 2.799 - 5.251 
12 2.733 - 5.317 
13 2.667 - 5.383 
14 2.601 - 5.449 
15 2.535 - 5.515 
16 2.469 - 5.581 
17 2.403 - 5.647 
18 2.337 - 5.713 
19 2.271 - 5.779 
20 2.205 - 5.845 
21 2.139 - 5.911 
22 2.073 - 5.977 
23 2.007 - 6.043 
24 1.941 - 6.109 
25 1.875 - 6.175 
26 1.809 - 6.241 
27 1.743 - 6.307 
28 1.677 - 6.373 
29 1.611 - 6.439 
30 1.545 - 6.505 
31 1.479 - 6.571 
32 - 2.112 - 2.112 
- 28 -
APPENDICE 2 
1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare 
la conformità dei requisiti di produzione per la prova di tipo I qualora 
l'indicazione della deviazione standard della produzione fornita dal 
fabbricante fosse insoddisfacente o indisponibile. 
2. Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di 
campionamento è fissato in modo tale che la probabilità che un lotto 
superi una prova con il 40% di produzione difettosa è 0,95 (rischio del 
produttore = 5%) mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 
65% di produzione difettosa è 0,1 (rischio del consumatore = 10%). 
3. Le misurazioni degli inquinanti di cui al paragrafo 5.3.1.4. dell'allegato 
I sono considerate logaritmi a distribuzione normale e devono prima essere 
trasformate nei loro logaritmi naturali. Siano mQ e m rispettivamente le 
dimensioni minime e massime del campione (m0 = 3 e m = 32) e sia n il 
numero del campione. 
4. Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguite sulle serie sono xj_, 
X2, .... Xj ed L il logaritmo naturale del valore limite per 
l'inquinante, si ottiene: 
d^ = X] - L 
d 
j = 1 
2 l <5— _ 2 
V = -=-> (d. - d ) 
j - 1 
5. La tabella 1/2/5 indica i valori dei numeri di accettazione (An) e di 
rifiuto (Bn) per il numero del campione effettivo. Il risultato statistico 
della prova è dato dal rapporto dn/Vn e deve essere utilizzato nel modo 
seguente per determinare se le serie sono state accettate o rifiutate: 
Per m0 < n < m : 
- Serie accettate se d /V < A . 
n n n 
- Serie rifiutate se d/v > B . 
ni» _ n 
- Eseguire un'altra misurazione se A < d /v < B . 
- 29 -
6. Osservazioni 
Per calcolare i valori successivi del risultato statistico della prova è 
utile la seguente formula ricorrente: 
d - (1 - —) d , + — d 
2 1 2 4. (CT - d ) V = (1 ~ _Ì_) V n-1 + •*-» "' 
n i n n-1 
(n = 2, 3, ... ; d1 = dx ; Vx = 0) 
- 30 -
TABELLA 1/2/5 
Dimensione minima del campione = 3 
Numero totale di 
veicoli provati 
(dimensione effet­
tiva del campione) Numero di 
accettazione 
A Numero di 
rifiuto 
B 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
25 
26 
27 
28 
29 
30 
31 
32 0.80381 16.64743 
0.76339 7.68627 
0.72982 4.67136 
0.69962 3.25573 
0.67129 2.45431 
0.64406 1.94369 
0.61750 1.59105 
0.59135 1.33295 
0.56542 1.13566 
0.53960 0.97970 
0.51379 0.85307 
0.48791 0.74801 
0.46191 0.65928 
0.43573 0.58321 
0.40933 0.51718 
0.38266 0.45922 
0.35570 0.40788 
0.32840 0.36203 
0.30072 0.32078 
0.27263 0.28343 
0.24410 0.24943 
0.21509 0.21831 
0.18557 0.18970 
0.15550 0.16328 
0.12483 0.13880 
0.09354 0.11603 
0.06159 0.09480 
0.02892 0.07493 
0.00449 0.05629 
0.03876 0.03876 
ISSN 0254-1505 
COM(92) 572 def. 
DOCUMENTI 
rr 14 06 
N. di catalogo : CB-CO-92-615-IT-C 
ISBN 92-77-51116-8 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo