COMVIISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
C0M(91) 497 def. - SYN 371 
Bruxelles, 26 febbraio 1992 
Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
RELATIVA 
ALLA VELOCITA' MASSIMA PER COSTRUZIONE NONCHÉ' ALLA COPPIA 
MASSIMA E ALLA POTENZA MASSIMA NETTA DEI MOTORI 
DEI VEICOLI A DUE 0 TRE RUOTE 
(presentata dalla Commissione) 
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RELAZIONE 
La presente proposta riguarda la velocità massima per costruzione (metodo di 
misurazione) dei veicoli a motore a due o tre ruote, nonché la coppia massima 
(metodo di misurazione) e la potenza massima netta (valore limite ammesso e 
metodo di misurazione) dei motori dei suddetti veicoli. Essa si riferisce 
nell'ambito della procedura di omologazione di detti veicoli, che ha costituito 
oggetto di una proposta di regolamento (regolamento quadro) trasmessa dalla 
Commissione al Consiglio il 3 aprile 1991. 
Si tratta infatti delle prescrizioni relative ai metodi di misurazione delle 
caratteristiche dei veicoli in questione, prescrizioni che, insieme a quelle 
relative agli altri elementi e caratteristiche previsti nell'allegato I della 
proposta di regolamento quadro, devono essere osservate per l'omologazione e per 
l'immissione sul mercato comunitario di detti veicoli. Per motivi di sicurezza, 
inoltre, la potenza netta dei motori di qualsiasi veicolo a due o tre ruote è 
stata I imitata a 74 kW. 
Nel l'elaborare la presente proposta, la Commissione ha tenuto largamente conto 
delle prescrizioni adottate in materia dalia Commissione economica per l'Europa 
delle Nazioni Unite con il regolamento n. 68, dei progetti di revisione delle 
norme ISO nn. 4106, 4164, 7116, e 7117, nonché della direttiva 80/1269/CEE 
relativa al metodo di misurazione delia potenza massima dei veicoli a motore a 
quattro o più ruote. 
E' opportuno rilevare che il metodo di misurazione della velocità massima per 
costruzione è particolarmente importante per suddividere questi veicoli in 
ciclomotori, motocicli e tricicli e che a tal fine il parametro della velocità 
massima é fondamentale. 
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PROPOSTA 
DI 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
RELATIVfl 
ALLA VELOCITA' MASSIMA PER COSTRUZIONE NONCHÉ' ALLA COPPIA 
MASSIMA E ALLA POTENZA MASSIMA NETTA DEI MOTORI 
DEI VEICOLI A DUE 0 TRE RUOTE 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare 
l'art ico lo 100 A, 
visto il regolamento (CEE) n del relativo all'omologazione dei 
veicoli a motore a due o tre ruote^1^, 
vista la proposta delia Commissione, 
in cooperazione con il Parlamento europeo, 
visto il parere del Comitato economico e sociale^2), 
considerando che occorre adottare le misure volte all'instaurazione progressiva 
del mercato interno entro il ^1 dicembre 1992; che detto mercato interno 
comporta uno spazio senza frontiere interne nel quale é assicurata la libera 
circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali; 
considerando che il metodo di misurazione della velocità massima per 
costruzione, nonché della coppia massima e della potenza massima netta dei 
(1) GU L n. ... 
(2) GU C n. ... 
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motori dei veicoli a motore a due o tre ruote differiscono da uno Stato membro 
all'altro; che, per la loro disparità, dette prescrizioni ostacolano gli scambi 
all'interno della Comunità; 
considerando che, per motivi di sicurezza, é necessario limitare la potenza 
massima netta dei motori di detti veicoli, anche se in nessuno Stato membro vige 
tale I imitazione; 
considerando che gli ostacoli all'instaurazione e al funzionamento del mercato 
interno possono essere eliminati se le stesse prescrizioni sono adottate da 
tutti gli Stati membri in luogo delle rispettive regolamentazioni nazionali; 
considerando che l'introduzione di prescrizioni armonizzate relative alla 
velocità massima per costruzione, nonché alla coppia massima e alla potenza 
massima netta del motore dei veicoli a motore a due o tre ruote é necessaria al 
fine di consentire l'applicazione, per ciascun tipo dei suddetti veicoli, delle 
procedure di omologazione di cui al regolamento (CEE) n. ..., 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO : 
Ar t i co I o 1 
Il presente regolamento si applica ai metodi di misurazione della velocità 
massima e alla coppia massima del motore, nonché al limite e al metodo di 
misurazione della potenza massima netta del motore di tutti i tipi di veicoli 
definiti all'articolo 1 del regolamento (CEE) n del Consiglio, del 
relativo all'omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote. 
Ar t i co I o 2 
La procedura per la concessione dell'omologazione per quanto riguarda la 
velocità massima per costruzione e la coppia massima del motore (metodi di 
misurazione), nonché la potenza massima netta del motore (limite massimo ammesso 
e metodo di misurazione) di un tipo di veicolo a motore a due o tre ruote e le 
condizioni per la libera circolazione di tali veicoli sono quelle stabilite dal 
regolamento (CEE) n 
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Art ico lo 3 
Le modifiche necessarie per adeguare gli allegati l e II al progresso tecnico 
sono adottate secondo la seguente procedura : 
É istituito un Comitato consultivo per l'adeguamento al progresso tecnico dei 
regolamenti relativi al settore dei veicoli a due o a tre ruote, in appresso 
denominato "Comitato", composto di rappresentanti degli Stati membri e 
presieduto da un rappresentante delle Commissione. 
Nei caso in cui viene fatto riferimento alla procedura definita nel presente 
articolo, il rappresentante della Commissione sottopone al comitato un progetto 
delle misure da adottare. Il comitato, entro un termine che il presidente può 
fissare in funzione dell'urgenza della questione in esame, formula il suo parere 
sul progetto, eventualmente procedendo a votazione. 
Il parere è iscritto a verbale; inoltre ciascuno Stato membro ha il diritto di 
chiedere che la sua posizione figuri a verbale. La Commissione tiene in massima 
considerazione il parere formulato dal comitato. Essa lo informa del modo in cui 
ha tenuto conto del suo parere. 
Ar t i co Io 4 
Il presente regolamento entra in vigore il 1' gennaio 1993. 
Il presente regolamento è obbligatorio 
in tutti i suoi elementi e 
direttamente applicabile in ciascuno 
degli Stat i membr i. 
Fatto a Bruxelles, Ii 
Per iI Consiglio. 
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ELENCO DEGLI ALLEGATI 
ALLEGATO I Prescrizioni relative al metodo di Misurazione della 
velocità nassima per costruzione 
Appendice 1: Determinazione del coefficiente di correzione relativo alla pista 
di velocità. 
Appendice 2: Scheda informativa sulle caratteristiche essenziali del tipo di 
veicolo che influenzano la velocità massima per costruzione. 
Appendice 3: Certificato di omologazione per quanto riguarda la velocità 
massima per costruzione di un tipo di veicolo a motore a due o 
tre ruote. 
ALLEGATO II : Prescrizioni relative alla potenza massima ammessa e ai metodi di 
misurazione della coppia massima e della potenza massima netta 
dei motori 
Appendice 1: Determinazione della coppia massima e della potenza massima netta 
dei motori ad accensione comandata dei ciclomotori. 
*Sotto-Appendice 1 Scheda informativa sulle caratteristiche essenziali 
del tipo di motore che ne influenzano la coppia 
massima e la potenza massima netta. 
•Sotto-Appendice 2 Certificato di omologazione per quanto riguarda la 
coppia massima e la potenza massima netta del motore 
di un tipo di ciclomotore 
Appendice 2: Determinazione della coppia massima e della potenza massima netta 
dei motori ad accensione comandata dei motocicli e dei tricicli. 
*Sot to-Append i ce 1 : - 7 -
Misurazione della coppia massima e della potenza 
massima netta con il metodo della temperatura del 
motore. 
•Sotto-Appendice 2: Scheda informativa sulle caratteristiche essenziali 
del tipo di motore che ne influenzano la coppia 
massima e la potenza massima netta. 
•Sotto-Appendice 3: Certificato di omologazione per quanto riguarda la 
coppia massima e la potenza massima netta del motore 
di un tipo di motociclo odi triciclo. 
Appendice 3: Determinazione della coppia massima e della potenza massima netta 
dei motori ad accensione spontanea dei veicoli a due o tre ruote. 
•Sotto-Appendice 1 Scheda informativa sulle caratteristiche essenziali 
del tipo di motore che ne influenzano la coppia 
massima e la potenza massima netta. 
•Sotto-Appendice 2 Certificato di omologazione per quanto riguarda la 
coppia massima e la potenza massima netta del motore 
di un tipo di veicolo a motore a due o tre ruote. 
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ALLEGATO I 
PRESCRIZIONI RELATIVE AL METODO DI MISURAZIONE DELLA VELOCITA' MASSIMA PER 
COSTRUZIONE 
1. Prescrizioni 
1.1. La velocità massima per costruzione del veicolo è misurata in 
base alle prescrizioni che seguono. 
2. Preparazione del veicolo 
2.1. Il veicolo deve essere pulito; devono essere in funzione soltanto 
gli accessori necessari al funzionamento del veicolo durante la 
prova. 
2.2. La regolazione dei dispositivi di alimentazione e accensione, la 
viscosità dell'olio per le parti meccaniche in movimento e la 
pressione dei pneumatici devono essere conformi alle prescrizioni 
del costruttore. 
2.3. M motore, la trasmissione ed i pneumatici devono essere già 
rodati secondo le prescrizioni del costruttore. 
2.4. Prima della prova, tutte le parti del veicolo devono trovarsi in 
condizioni di stabilità termica, alla temperatura normale di uso. 
2.5. La massa del veicolo presentato deve corrispondere a quella del 
veicolo in ordine di marcia. 
2.6. La ripartizione dei carichi sulle ruote deve essere conforme a 
quella indicata dal costruttore. 
3. Conducente 
3.1. Veicoli non cabinati 
3.1.1. La massa del conducente deve essere di 75 leg ± 5 e l'altezza di 
1,75 m ± 0,05. Per i ciclomotori, tuttavia, la tolleranza ò 
ridotta, rispettivamente, a ± 2 e ± 0,02. 
3.1.2. Il conducente deve indossare una tuta attillata o un indumento 
equivalente. 
3.1.3. Il conducente deve essere seduto sull'apposito sedile, con i 
piedi sui pedali o sui poggiapiedi e le braccia tese normalmente. 
Per I veicoli la cui velocità massima in posizione seduta è 
superiore a 120 km/h, il conducente deve avere l'equipaggiamento 
e la posizione raccomandati dal costruttore. 
Questa posizione deve tuttavia consentire al conducente di 
controllare costantemente la marcia del veicolo durante la prova. 
La posizione del conducente non deve mutare durante la prova 
stessa; detta posizione deve essere descritta nel verbale o 
sostituita con fotografie. 
9 -
3.2 
3.2.1 
4. 
4.1. 
4.1.1 
4.1.2 
4.1.3 
4.2 Veico Ii cabinat i 
La massa del conducente deve essere di 75 Kg ± 5. Per i 
ciclomotori, tuttavia, la tolleranza è ridotta a ± 2. 
Caratteristiche del percorso di prova 
Le prove devono essere effettuate su una strada: 
che consenta di mantenere la velocità massima sulla base di 
misurazione definita al punto 4.2. L'accesso alla base di 
misurazione deve presentare le stesse caratteristiche 
(rivestimento e profilo longitudinale) della strada ed essere 
sufficientemente lunga per consentire al veicolo di raggiungere 
la sua velocità massima; 
pulita, liscia, asciutta, asfaltata o con un rivestimento 
equivalente; 
la cui pendenza non superi l'1 % nel senso della lunghezza e il 
3 % in senso trasversale. 
La variazione di quota tra due punti qualsiasi della base di 
prova non deve essere superiore ad 1 m. 
Le possibili forme della base di misurazione sono presentate nei 
punti 4.2.1., 4.2.2. e 4.2.3. 
4.2.1 Tipo 1 
L > 200 
4.2.2 Tipo 2 
> 50 m 
L<20m """ "~L<20m 
-• •>- mm to. 
-o- -o- -o- -o 
4.2.3 Tipo 3 
L \ 200 
^ 200 
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4.2.3.1. Le due basi di misurazione L devono essere della stessa lunghezza 
e seguire una direzione praticamente parallela; 
4.2.3.2. Se le due basi di misurazione L sono di forma curvilinea, 
nonostante quanto disposto al punto 4.1.3., gli effetti e la 
forza centrifuga devono essere compensati dal profilo trasversale 
del le curve; 
4.2.3.3. Invece delle due basi L di cui al punto 4.2.3.1., la base di 
misurazione può coincidere con la lunghezza totale della pista di 
velocità. In questo caso il raggio minimo delle curve deve essere 
di 200 m e gli effetti della forza centrifuga devono essere 
compensati dal profilo trasversale delle curve. 
4.3. La lunghezza L della base di misurazione deve essere stabilita in 
rapporto con la precisione dell'apparecchiatura e del metodo 
impiegato per misurare il tempo t del percorso, di modo che il 
valore della velocità reale possa essere stabilito con 
un'approssimazione di ± 1 %. Se gli strumenti di misurazione sono 
di tipo manuale, la lunghezza L della base di misurazione non 
deve essere inferiore a 500 m. Se ò stata scelta la base di 
misurazione del tipo 2, è necessario utilizzare 
un'apparecchiatura elettronica di misurazione per determinare il 
tempo t. 
5. Condizioni atmosferiche 
- Pressione atmosferica : 97 +_ 6 kPa 
- Temperatura : compresa tra 278 e 303 k 
- Umidità relativa : 50 - 90% 
- Velocità massima del vento : 3 m/s. 
6. Procedura di prova 
6.1. Deve essere utilizzato il rapporto di cambio che consente al 
veicolo dì raggiungere la sua velocità massima su superficie 
orizzontale. L'acceleratore deve essere completamente aperto e i 
dispositivi di avviamento a freddo non in funzione. 
6.2. Il conducente dei veicoli non cabinati deve mantenere la 
posizione di guida definita al punto 3.1.3. 
6.3. Il veicolo deve raggiungere la base di misurazione a velocità 
stabilizzata. Le basi del tipo 1 e del tipo 2 devono essere 
percorse nei due sensi. 
6.3.1. Per la base di misurazione di tipo 2, la prova può essere 
effettuata in un solo senso se le caratteristiche del circuito 
non consentono di raggiungere la velocità massima del veicolo in 
uno dei due sensi. In questo caso : 
6.3.1.1. il percorso deve essere ripetuto consecutivamente per cinque 
volte; 
6.3.1.2. la componente assiale del vento non deve superare la velocità dì 
2 m/s. 
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6.4. Per la base di misurazione del tipo 3, le due basi "L" devono 
essere percorse consecutivamente in un solo senso, senza 
interruzione. 
6.4.1. Se la base di misurazione coincide con la lunghezza totale del 
circuito, deve essere percorsa in un solo senso almeno due volte 
La differenza tra le misure estreme del tempo non deve superare 
I I 3 %. 
6.5. Il combustibile ed il lubrificante devono essere quelli 
raccomandati dal costruttore. 
6.6. Il tempo totale t necessario per percorrere la base di 
misurazione nei due sensi deve essere determinato con una 
precisione dello 0,7 %. 
6.7. Determinazione della velocità media. 
La velocità media V (km/h) per la prova ò determinata come 
6.7.1. base di misurazione del tipo 1 e del tipo 2 
V - 3,6 X 2 L - 7,2 L 
t t 
in cui : 
L - lunghezza della base di misurazione (m) 
t - tempo totale per percorrere le due basi di 
misurazione L (s) 
6.7.2. base di misurazione del tipo 2, percorsa in un unico senso 
V - Va ± Vw.f 
in cui: 
Va - velocità misurata in ciascun passaggio (Km/h) - 3,6 L 
t 
in cui t - tempo (s) per percorrere la base di 
misurazione L (m) 
Vw - velocità del vento (km/h); si utilizza il segno + in caso 
di componente assiale del vento opposta alia direzione del 
veicolo ed il segno - nel caso contrario. 
f - coefficiente di correzione - 0,6 
6.7.3. base di misurazione di tipo 3 
6.7.3.1. base di misurazione composta da due parti L (vedasi punto 
4.2.3.1.) 
V - 3,6 X 2 L - 7,2 L 
t t 
in cui : 
L - lunghezza della base di misurazione (m) 
t - tempo totale per percorrere le due basi di misurazione 
L (s) 
- 12 -
6.7.3.2. base di misurazione che coincide con la lunghezza totale della 
pista di velocità (vedasi punto 4.2.3.3.) 
V- Va.k 
in cui: 
Va - velocità misurata (km/h) - 3,6 L 
in cui: 
L - lunghezza della traiettoria effettivamente percorsa 
sulla pista di velocità (m); 
T - tempo (s) necessario per percorrere un giro completo 
(s) - 1 . n .ti 
" i-I 
in cui : 
n - numero di giri 
t - tempo (s) per percorrere ciascun giro 
K - fattore di correzione (1.00 <^k <^1.05); questo fattore 
dipende dalla pista di velocità utilizzata e deve essere 
determinato in via sperimentale conformemente 
al l'Appendice 1. 
6.8. La misura della velocità media deve essere effettuata almeno due 
volte consecut ive. 
7. Velocità massima 
La velocità massima del veicolo deve essere espressa in 
chilometri/ora con la cifra corrispondente al numero intero più 
vicino alla media aritmetica dei valori delle velocità misurate 
durante due prove consecutive, i quali non differiscano di oltre 
il 3 %. Se coincide con la metà di due numeri interi, la media 
aritmetica ò arrotondata al numero superiore. 
8. TOLLERANZE PER LA MISURAZIONE DELLA VELOCITA' MASSIMA 
8.1. La differenza ammessa tra il valore della velocità massima 
determinato dal servizio tecnico e quello indicato dal 
costruttore è di ± 5 %. 
8.2. La differenza ammessa tra il valore della velocità massima 
misurato in un controllo di conformità della produzione e quello 
determinato nella prova di omologazione del tipo è di ± 5 %. Tale 
differenza può essere di ± 10 % per i ciclomotori la cui velocità 
massima per costruzione è di < 30 km/h. 
2. 
3. 
3.1 
3.2 
4. - 13 -
APPENDICE 1 
DETERMINAZIONE DEL COEFFICIENTE DI CORREZIONE 
RELATIVO ALLA PISTA DI VELOCITA' 
Il coefficiente k relativo alla pista deve essere fissato fino 
alla velocità massima consentita. 
Il coefficiente k deve essere fissato per diverse velocità, in 
modo che la differenza tra due velocità consecutive non superi i 
30 km/h. 
Per ciascuna delle velocità scelte, la prova deve essere 
effettuata conformemente alle prescrizioni del presente 
regolamento, in due possibili maniere: 
velocità registrata sul rettifilo Vd 
velocità registrata sulla pista Va 
Per ciascuna velocità registrata, i valori Va e Vd vengono 
riportati su un diagramma (fig. 1) e i punti successivi vengono 
uniti mediante un segmento di retta. 
Vd 
Va 
5. Per ciascuna velocità registrata il coefficiente k è dato dalla 
formula 
Vd 
Va 
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APPENDICE 2 
SCHEDA INFORMATIVA 
SULLE CARATTERISTICHE ESSENZIALI 
DEL TIPO DI VEICOLO CHE INFLUENZANO LA VELOCITA' MASSIMA 
PER COSTRUZIONE 
(da allegare alla domanda di omologazione nel caso in cui quest'ultima venga 
presentata indipendentemente dalla domanda di omologazione del veicolo) 
N° progressivo (assegnato dal richiedente 
La domanda di omologazione per quanto riguarda la velocità massima per 
costruzione di un tipo di veicolo a motore a due o tre ruote deve essere 
corredata dalle informazioni che figurano nell'allegato II del regolamento (CEE) 
n. , del , lettera A, punti: 
0.1. 
0.2. 
0.4. - 0.6. 
2.1. - 2.2.1. 
3.0. - 3.1.1. 
4.1. - 4.6. 
5.2. 
5.2.2. 
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APPENDICE 3 
Amministrazione 
CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE 
PER QUANTO RIGUARDA LA VELOCITA' MASSIMA 
PER COSTRUZIONE DI UN TIPO DI VEICOLO 
A MOTORE A DUE 0 TRE RUOTE 
MODELLO 
Verbale n del servizio tecnico data 
N. di omologazione N. di estensione 
1. Marchio di fabbrica o commerciale del veicolo 
2. T i pò d I ve i co I o , 
3. Nomee indirizzo del costruttore 
4. Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario ... 
5. Veicolo presentato al la prova il 
6. Velocità massima km/h 
7. L'omologazione è accordata/rifiutata<*> 
8. Luogo 
9. Data 
10. Firma 
(•) Cancellare la dicitura inutile 
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ALLEGATO II 
PRESCRIZIONI RELATIVE ALLA POTENZA MASSIMA AMMESSA 
E Al METODI DI MISURAZIONE DELLA COPPIA MASSIMA E 
DELLA POTENZA MASSIMA NETTA DEI MOTORI 
1. PRESCRIZIONI GENERALI 
1.1. La potenza netta del motore di un veicolo a motore a due o tre 
ruote non deve superare 74 kW. 
1.2. Per determinare la coppia massima e la potenza massima netta dei 
motori (ad accensione comandata) destinati ai ciclomotori, si 
applica l'Appendice 1. 
1.3. Per determinare la coppia massima e la potenza massima netta dei 
motori (ad accensione comandata) destinati ai motocicli ed ai 
tricicli, si applica l'Appendice 2. 
1.4. Per determinare la coppia massima e la potenza massima netta dei 
motori ad accensione spontanea, si applica l'Appendice 3. 
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APPENDICE 1 
DETERMINAZIONE DELLA COPPIA MASSIMA E DELLA POTENZA MASSIMA 
NETTA DEI MOTORI 
AD ACCENSIONE COMANDATA DEI CICLOMOTORI 
1. DEFINIZIONI 
A norma del presente regolamento si intende per: 
1.1. "potenza netta"» 
la potenza disponibile al banco di prova, all'estremità 
dell'albero a gomiti o dell'organo equivalente, al regime di 
velocità fissato dal costruttore e con i dispositivi ausiliari 
elencati nella tabella 1. Se la misurazione della potenza si può 
effettuare soltanto sul motore munito di cambio di velocità, si 
tiene conto del rendimento assorbito da quest'ultimo; 
1.2. "potenza massima netta", 
il valore massimo della potenza netta misurato a piena ammissione 
del motore; 
1.3. "coppia", 
il valore della coppia misurato nelle condizioni specificate al 
punto 1.1.; 
1.4. "coppia massima", 
il valore massimo della coppia misurato a piena ammissione del 
motore; 
1.5. "dispositivi ausiliari", 
gli apparecchi e i dispositivi elencati nella tabella 1; 
1.6. "dotazione di serie", 
qualsiasi attrezzatura prevista dal costruttore per una 
determinata applicazione. 
2. PRECISIONE DELLE MISURAZIONI DELLA COPPIA E DELLA POTENZA A PIENO 
CARICO 
2.1. Coppia : ± 2% del valore misurato della coppia(1) 
2.2. Velocità di rotazione : la precisione di misura deve essere 
di ± 1%. 
2.3. Consumo di carburante : complessivamente, ± 2 % per 
l'apparecchiatura impiegata. 
(1) Lo strumento di misurazione della coppia deve essere tarato in modo da 
tener conto delle perdite per attrito. Detta tolleranza può essere 
di ± 2 % per le misurazioni effettuate a potenze inferiori al 50 % del 
valore massimo. In ogni caso, essa deve essere di ± 1 % per il valore 
massimo misurato della coppia. 
- 18 -
2.4. Temperatura dell'aria di aspirazione del motore : ± 2 K. 
2.5. Pressione barometrica : ± 70 Pa. 
2.6. Pressione e depressione dello scarico : ± 25 Pa. 
3. PROVA DI MISURAZIONE DELLA COPPIA MASSIMA E DELLA POTENZA 
MASSIMA NETTA DEL MOTORE 
3.1. Dispositivi ausiliari 
3.1.1. Dispositivi ausiliari inclusi 
Durante la prova, i dispositivi ausiliari necessari al 
funzionamento del motore nell'impiego considerato (come elencato 
nella tabella 1) sono montati sul banco di prova e, nei limiti 
del possibile, al posto che occuperebbero per l'impiego 
considerato. 
3.1.2. Dispositivi ausiliari da escludere 
Gli accessori del veicolo eventualmente montati sul motore che 
servono soltanto per l'uso vero e proprio del veicolo, devono 
essere smontati per la prova. 
Per i dispositivi non smontabili, la potenza che essi assorbono 
senza erogarne può essere determinata ed aggiunta alla potenza 
misurata. 
- 19 -
TABELLA 1 
Dispositivi ausiliari da lasciare montati per la prova 
intesa a determinare la coppia e la potenza netta del motore 
No Dispositivi ausiliari Montati per la prova della 
coppia e della potenza netta 
1 Sistema di aspirazione 
- Collettore aspirazione 
- Filtro dell'aria 
- Silenziatore aspirazione Si - di serie 
- Presa ricircolazione 
gas del basamento 
- Limitatore di velocità 
2 Sistema di scar ico 
- Depuratore di scarico 
- Col lettore 
- Condotti di scarico (1) Si - di serie 
- Silenziatore (1) 
- Tubo di scappamento (1) 
3 Carburatore Si - di serie 
4 Dispositivo di iniezione 
del carburante 
- Pref iItro 
- Filtro 
- Pompa di alimentazione Si - di serie 
- Tubo del carburante 
- Iniettore 
- Valvola di aspirazione 
dell'aria, se esiste (2) 
- Regolatore, (se in 
dotazione) 
5 Impianto di raffredda­
mento a Iiqui do 
- Radiatore 
- Ventilatore (4)(5) Si - di serie (3) 
- Pompa del l'acqua 
- Termostato (6) 
6 Raffreddamento ad aria 
- Carenatura Si - di serie 
- Soffiante (4)(5) 
- Dispositivo per regolare 
la temperatura Si - di serie 
- Soffiante ausiliario Si - se necessario 
de I banco 
7 Impianto elettrico Si - di serie (7) 
8 Dispositivo anti- Si - di serie 
quinamento I = 
- 20 -
(1) Se è difficile utilizzare il sistema di scarico standard, con 
l'accordo del costruttore può essere installato, per la prova, un 
sistema di scarico le cui caratteristiche comporteranno una 
perdita di carico equivalente. Nel laboratorio di prova, il 
sistema di evacuazione dei gas di scarico non deve, a motore in 
marcia, creare nel condotto di evacuazione, nel punto in cui esso 
è collegato al sistema di scarico del veicolo, una pressione che 
differisca da quella atmosferica di +^740 Pa (7,40 mbar), tranne 
se il costruttore accetta, prima della prova, una contropressione 
più elevata. 
(2) La valvola di aspirazione dell'aria è quella che comanda il 
regolatore pneumatico della pompa di iniezione. 
(3) Il radiatore, il ventilatore, la presa d'aria del ventilatore, la 
pompa dell'acqua ed il termostato devono essere disposti sul 
banco di prova nella stessa posizione relativa che occupano sul 
veicolo. La circolazione del liquido di raffreddamento deve 
essere attivata soltanto dalla pompa dell'acqua del motore. 
Il raffreddamento del liquido può avvenire attraverso il 
radiatore del motore oppure attraverso un circuito esterno, a 
condizione che la perdita di carico di questo circuito resti più 
o meno pari a quella dei sistema di raffreddamento del motore. 
L'eventuale tendina dei radiatore deve restare aperta. 
(4) Qualora il ventilatore o il soffiante si possano disinnestare, 
indicare anzitutto la potenza netta del motore, del ventilatore 
(o del soffiante) disinnestati, e in seguito la potenza netta del 
motore, ventilatore (o soffiante) innestati. 
(5) Qualora il ventilatore fisso, a comando elettrico o meccanico, 
non possa essere montato sui banco di prova, la potenza assorbita 
dal ventilatore deve essere determinata ai medesimi regimi usati 
per la misurazione della potenza del motore. Questa potenza va 
dedotta dalla potenza corretta per ottenere la potenza netta. 
(6) Il termostato può essere fissato in posizione di massima 
apertura. 
(7) Erogazione minima della dinamo: la dinamo deve fornire la 
corrente strettamente necessaria per alimentare i dispositivi 
ausiliari indispensabili al funzionamento del motore. La batteria 
non deve essere caricata durante la prova. 
- 21 -
3.2. Prescrizioni di regolazione 
Le prescrizioni di regolazione durante le prove per determinare 
la coppia massima e la potenza massima netta sono indicate nella 
Tabella 2. 
TABELLA 2 
Prescrizioni di regolazione 
1 Regolazione del o dei 
carburatori Regolazione conforme 
alle specifiche del 
2 Regulazione dell'eroga- costruttore per la 
zione della pompa di produzione di serie, 
iniezione fissata una volta per 
tutte per quella 
3 Messa in fase dell'ac- determinata ut il izza-
censi one o del l'in lezio- zione 
ne (curva di anticipo) 
3.3. 
3.3.1 Condizioni di prova 
Le prove per determinare la coppia massima e la potenza massima 
netta devono essere effettuate a piena ammissione; il motore deve 
essere munito di tutti i dispositivi specificati nella 
Tabella 1. 
3.3.2 Le misurazioni vanno effettuate in condizioni di funzionamento 
normali e stabilizzate. L'alimentazione di aria del motore deve 
essere sufficiente. I motori debbono essere già rodati secondo le 
raccomandazioni del costruttore. Le camere di combustione possono 
contenere depositi, ma in quantità limitata. 
Le condizioni di prova, ad esempio la temperatura dell'aria 
aspirata, debbono approssimarsi quanto più possibile alle 
condizioni di riferimento (vedi il punto 3.2) per ridurre al 
massimo l'incidenza del fattore di correzione. 
3.3.3 La temperatura dell'aria aspirata dal motore (aria ambiente) deve 
essere misurata a non oltre 0,15 m dall'entrata del filtro 
dell'aria o, in mancanza di filtro, a 0,15 m dalla presa d'aria 
del collettore di aspirazione. Il termometro o la termocoppia 
debbono essere protetti contro l'irradiazione di calore ed essere 
posti direttamente nel flusso dell'aria. Essi vanno inoltre 
protetti contro gli spruzzi e le nebulizzazioni di carburante. Si 
deve usare un numero sufficiente di posizioni affinchó il valore 
cosi ottenuto della temperatura media dell'aria aspirata sia 
rappresentat ivo. 
3.3.4 Non si deve effettuare alcuna misurazione prima che la coppia, il 
regime di rotazione e le temperature siano rimaste sensibilmente 
costanti per almeno 30 secondi. 
- 22 -
3.3.5. Dopo aver scelto un regime di rotazione per le misurazioni, il 
suo valore non deve variare di oltre ± 2 %. 
3.3.6. I rilevamenti del carico al freno e della temperatura dell'aria 
aspirata debbono essere effettuati simultaneamente; per il carico 
al freno, il risultato della misurazione deve essere la media di 
due letture stabilizzate e consecutive che differiscono di meno 
del 2 %. 
3.3.7. Qualora si misuri la velocità di rotazione mediante un 
dispositivo a comando automatico, la durata della misurazione 
deve essere di almeno 10 secondi; se si tratta di un dispositivo 
ad azionamento manuale, la durata della misurazione deve essere 
di almeno 20 secondi. 
3.3.8. La temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del 
motore va mantenuta a ± 5° K dalla temperatura superiore di 
taratura del termostato specificata dal costruttore. Se 
quest'ultimo non fornisce indicazioni, la temperatura deve essere 
di 353° K ± 5° K. 
Per I motori raffreddati ad aria la temperatura in un punto 
precisato dal costruttore va mantenuta a + 0/- 20° K dal valore 
massimo specificato dal costruttore nelle condizioni di 
riferimento. 
3.3.9. La temperatura del carburante deve essere misurata all'iniettore 
o all'ingresso del carburatore e deve essere mantenuta nei limiti 
fissati dal costruttore. 
3.3.10. La temperatura del lubrificante, misurata nel carter o all'uscita 
{ dello scambiatore di calore dell'olio, se questo esiste, deve 
' essere compresa entro i limiti fissati dal costruttore. 
3.3.11. La temperatura di uscita dei gas di scarico va misurata 
direttamente davanti alla flangia o alle flange del collettore o 
dei collettori o agli orifizi di scarico. 
3.3.12. Carburante 
Si dovrà utilizzare un carburante esistente in commercio, senza 
additivi antifumo. In caso di contestazione, il carburante di 
riferimento dovrà essere quello definito nel regolamento (CEE) n. 
del Consiglio, del , relativo alle misure 
contro l'inquinamento atmosferico provocato dai veicoli a motore 
a due o tre ruote*1). 
3.4. Svolgimento delle prove 
Le misurazioni vanno effettuate in corrispondenza di vari regimi 
di rotazione del motore, in numero sufficiente per definire 
correttamente e completamente la curva di potenza compresa tra il 
regime di rotazione minimo e il regime di rotazione massimo del 
(1) GU L 
- 23 -
motore raccomandati dal costruttore. Questa gamma di variazioni 
del regime di rotazione deve comprendere il regime di rotazione 
al quale il motore eroga la massima potenza. Per ogni regime di 
rotazione si calcola la media di almeno due misurazioni 
stabi Iizzate. 
3.5. Dati da registrare 
I dati da registrare sono quelli indicati nella Sotto-
Append i ce 1. 
4. FATTORI DI CORREZIONE DELLA COPPIA E DELLA POTENZA 
4.1. Definizione del fattore K 
Fattori per i quali vanno moltiplicate la coppia e la potenza 
registrate per determinare la coppia e la potenza di un motore in 
rapporto alle condizioni atmosferiche di riferimento specificate 
al punto 4.2. 
4.2. Condizioni atmosferiche di riferimento 
4.2.1. Temperatura : 25° C (298 K) 
4.2.2. Pressione totale 
100 kPa (1000 mbar) senza indicare il grado igrometrico. 
Nota: 
Per temperature comprese tra 283 e 318 K, l'incidenza 
dell'umidità sul valore del fattore di correzione sarà 
considerata trascurabile, anche se non ò sempre questo il caso, 
tenendo però conto della precisione di misurazione. 
4.3. Limiti di impiego della formula di correzione 
La formula di correzione può essere applicata soltanto se il 
fattore di correzione è compreso tra 0,93 e 1,07. 
Se il fattore di correzione non rientra nei suddetti valori, nel 
verbale di prova deve essere indicato il valore corretto ottenuto 
e devono essere precisate le condizioni di prova (temperatura e 
pressione). 
Nota: 
sono ammesse le prove effettuate in laboratori ad aria 
condizionata in cui si possano variare le condizioni 
atmosferiche. 
4.4. Determinazione dei fattori di correzione 
Entro I limiti definiti al punto 4.3., il fattore di correzione 
si ottiene applicando la formula: 
K - (J00 ) ( _r_j0,5 
P 298 
- 24 -
dove: 
T è la temperatura assoluta in gradi Kelvin (K) dell'aria 
aspirata dal motore; 
p è la pressione atmosferica totale espressa in kilopascal 
(kPa). 
Detta formula si applica alla coppia e alia potenza lette al 
freno senza tener conto della resa meccanica del motore. 
5. VERBALE DI PROVA 
Il verbale di prova deve indicare i risultati e tutti i calcoli 
necessari per ottenere la coppia massima e la potenza massima 
netta indicate nella Sotto-Appendice 2, nonché le caratteristiche 
del motore indicate nella Sotto-Appendice 1. 
6. TOLLERANZE PER LA MISURAZIONE DELLA COPPIA MASSIMA E DELLA 
POTENZA MASSIMA NETTA 
5.1. La differenza ammessa tra i valori della coppia massima e della 
potenza massima netta del motore determinati dal servizio tecnico 
e quelli indicati dal costruttore ò di ±10% se la potenza 
misurata è <^1 kWedi ±5% se la potenza misurata è > 1 kW, con 
una tolleranza di 1,5 % per il regime di rotazione dei motore. 
5.2. La differenza ammessa tra i valori della coppia massima e della 
potenza massima netta di un motore in una prova di conformità 
della produzione e quelli determinati nelle prove di omologazione 
del tipo è di ± 20 % se la potenza misurata e < 1 kW e di ± 10 X 
se la potenza misurata è > 1 kW. 
- 25 -
SOTTO-APPENDICE 1 
SCHEDA INFORMATIVA 
SULLE 
CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL TIPO DI MOTORE*1> 
CHE NE INFLUENZANO LA COPPIA MASSIMA E LA POTENZA MASSIMA NETTA 
(Motori ad accensione comandata dei ciclomotori) 
(da allegare alla domanda di omologazione nel caso in cui quest'ultima venga 
presentata indipendentemente dalla domanda di omologazione del veicolo) 
N° progressivo (assegnato dal richiedente : 
La domanda di omologazione per quanto riguarda la coppia massima e la potenza 
massima netta del motore di un tipo di ciclomotore deve essere corredata dalle 
informazioni che figurano nel l'al legato II del regolamento (CEE) n 
del , lettera A, punt i: 
0.1. 
0.2. 
0.4. - 0.6. 
3 - 3.2.1.5. 
3.2.2. 
3.2.4 - 3.2.4.1.5. 
3.2.4.3 - 3.2.6.8.2 
3.2.7 - 3.2.12.2.1 
3.5 - 3.6.3.1.2 
(1) Per i motori o sistemi non convenzionali, il costruttore dovrà 
fornire i dati equivalenti a quelli indicati nei punti che 
seguono. 
- 26 -
SOTTO-APPENDICE 2 
Amministrazione 
CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE 
PER QUANTO RIGUARDA LA COPPIA MASSIMA E LA POTENZA 
MASSIMA NETTA DEL MOTORE DI UN TIPO DI CICLOMOTORE 
MODELLO 
Verbale n del servizio tecnico data 
N. di omologazione N. di estensione 
1. Marchio di fabbrica o commerciale del veicolo 
2. T i pò d i ve i co I o 
3. Nome e indirizzo del costruttore 
4. Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario 
5. Veicolo presentato al la prova il 
6. Coppia massima : Nm a min-1 
7. Potenza massima netta : kW a min-1 
8. L'omologazione è accordata/riflutata**) 
9. Luogo 
10. Data 
11. F i rma 
(*) Cancellare la dicitura inutile. 
- 27 -
APPENDICE 2 
DETERMINAZIONE DELLA COPPIA MASSIMA E 
DELLA POTENZA MASSIMA NETTA DEI MOTORI 
AD ACCENSIONE COMANDATA 
DEI MOTOCICLI E DEI TRICICLI 
1. DEFINIZIONI 
A norma del presente regolamento si intende per : 
1.1. "potenza netta", 
la potenza disponibile al banco di prova, alla estremità 
dell'albero a gomito o dell'organo equivalente, al regime fissato 
dal costruttore e con i dispositivi ausiliari elencati nella 
seguente Tabella 1. Se la misurazione della potenza si può 
effettuare soltanto sul motore munito di cambio di velocità, si 
tiene conto del rendimento assorbito da quest'ultimo; 
1.2. "potenza massima netta", 
il valore massimo della potenza netta misurato a piena ammissione 
del motore; 
1.3. "coppia", 
il valore della coppia misurato nelle condizioni specificate al 
punto 1.1; 
1.4. "coppia massima", 
il valore massimo della coppia misurato a piena ammissione dei 
motore; 
1.5. "dispositivi ausiliari", 
gli apparecchi e i dispositivi elencati nella Tabella 1; 
1.6. "dotazione di serie", 
qualsiasi attrezzatura prevista dal costruttore per una 
determinata applicazione. 
2. PRECISIONE DELLE MISURAZIONI DELLA COPPIA E DELLA POTENZA 
A PIENO CARICO 
2.1. Coppia : ±1 % del valore misurato della coppia*1) 
2.2. Velocità di rotazione : la precisione di misura deve essere 
di ± 1 X. 
2.3. Consumo di carburante : complessivamente ± 1 % per 
l'apparecchiatura impiegata. 
(1) Lo strumento di misurazione della coppia deve essere tarato in modo tale 
da tener conto delle perdite per attrito. Detta tolleranza può essere 
di +_2 % per le misurazioni effettuate a potenze inferiori al 50 % del 
valore massimo. In ogni caso, essa deve essere di ± 1 % per il valore 
massimo misurato della coppia. 
- 28 -
2.4. Temperatura dell'aria aspirata : ± 1 K. 
2.5. Pressione barometrica : ±70 Pa. 
2.6. Pressione e depressione dello scarico : ± 25 Pa. 
3. PROVE DI MISURAZIONE DELLA COPPIA MASSIMA E DELLA POTENZA MASSIMA 
NETTA DEL MOTORE 
3.1. Dispositivi ausiliari 
3.1.1. Dispositivi ausiliari inclusi 
Durante la prova, i dispositivi ausiliari necessari al 
funzionamento del motore nell'impiego considerato (come elencato 
nella Tabella 1) sono montati sul banco di prova e, nei limiti 
del possibile, al posto che occuperebbero per l'impiego 
considerato. 
3.1.2. Dispositivi ausiliari da escludere 
Gli accessori del veicolo eventualmente montati sul motore, che 
servono soltanto per l'uso vero e proprio del veicolo, devono 
essere smontati per la prova. 
Per i dispositivi non smontabili, la potenza che essi assorbono 
senza erogarne può essere determinata ed aggiunta alla potenza 
misurata. 
- 29 -
TABELLA 1 
Dispositivi ausiliari da lasciare montati per la prova 
intesa a determinare la coppia e la potenza netta del motore 
N. Dispositivi ausiliari montati per la prova della coppia e 
del la potenza netta 
1 Sistema di aspirazione 
- Collettore di aspirazione 
- FiItro del l'aria 
- Silenziatore di aspirazione 
- Presa ricircolazione SI - di serie 
gas del basamento 
- Limitatore di velocità 
- Dispositivo elettrico di 
controllo (se in dotazione 
2 Dispositivo di riscaldamento Si - di serie (da regolare, se possi -
dell'aria aspirata del col- bile, nella posizione più favorevole) 
lettore di aspirazione 
3 Sistema di scarico 
- Collettore di scarico 
- Condotti di scarico 
- Silenziatore (marmitta) Sì - di serie 
- Tubo di scappamento 
- Disposit ivo di 
sovra Iimentazione 
- Dispositivo elettrico di 
controllo (se in dotazione) 
4 Pompa di alimentazione del Si - di serie 
carburante 
5 Carburatore Si - di serie 
6 Dispositivo di iniezione del 
carburante 
- PrefiItro 
- FiItro Si - di ser ie 
- Pompa di alimentazione 
- Condotta alta pressione 
- Iniettore 
- 30 -
7 Impianto di raffreddamento 
a Ii qu i do 
- Cofano del motore No 
- Radiatore 
- Ventilatore Si - di serie 
- Carenatura del ventilatore 
- Pompa del l'acqua 
- Termostato 
8 Raffreddamento ad aria 
- Carenatura Si - di serie 
- Soffiante 
- Dispositivo per regolare 
la temperatura 
9 Impianto elettrico Si - di serie 
10 Dispositivo di sovralimenta­
zione (se esiste) 
- Compressore azionato diret­
tamente o dal motore e/o dai 
suoi gas di scar ico 
- Refrigeratore intermedio SI - di serie 
- Pompa de I Ii qu i do 
refrigerante o ventola 
(azionata dal motore) 
- Dispositivo per regolare la 
portata dei Iiqui do di 
raffreddamento (se esiste) 
11 Refrigerante dell'olio Si - di serie 
(se in dotazione) 
12 Dispositivo antinquinamento Si - di serie 
3.2. - 31 -
Prescrizioni di regolazione 
Le prescrizioni di regolazione durante le prove per determinare 
la la coppia massima e la potenza massima netta sono indicate 
nel la Tabella 2. 
TABELLA 2 
Prescrizioni di regolazione 
1 Regolazione del o dei carburatori 
Regolazione conforme alle 
2 Regolazione dell'erogazione della specifiche del costruttore per 
pompa di iniezione la produzione di serie, fissata 
una volta per tutte per quella 
3 Messa in fase dell'accensione o determinata utilizzazione 
dell'iniezione (curva di anticipo) 
3.3. 
3.3.1. 
3.3.2. Condizioni di prova 
Le prove per determinare la coppia massima e la potenza massima 
netta devono essere effettuate a piena ammissione; il motore deve 
essere munito di tutti i dispositivi specificati nella 
Tabella 1. 
Le misurazioni vanno effettuate in condizioni di funzionamento 
normali e stabilizzate. L'alimentazione di aria del motore deve 
essere sufficiente. I motori debbono essere già rodati secondo le 
raccomandazioni del costruttore. Le camere dì combustione possono 
contenere depositi, ma in quantità limitata. 
Le condizioni di prova, ad esempio la temperatura dell'aria 
aspirata, debbono approssimarsi quanto più possibile alle 
condizioni di riferimento (vedi il punto 6.2) per ridurre al 
massimo l'incidenza del fattore di correzione. 
Qualora il sistema di raffreddamento del banco di prova soddisfi 
le condizioni minime dì installazione, ma non consenta di 
riprodurre le condizioni necessarie per il raffreddamento del 
motore e quindi di effettuare le misurazioni in condizioni 
normali e stabili di funzionamento, potrà essere impiegato il 
metodo descritto all'Appendice 1. 
Le condizioni minime da soddisfare per quanto riguarda 
l'installazione di prova e la possibilità di effettuare 
in base all'Appendice 1, sono le seguenti : 
V-| è la velocità massima del veicolo; 
V2 è la velocità massima del flusso dell'aria di 
raffreddamento all'uscita del ventilatore; 
0 ò la sezione del flusso dell'aria di 
raffreddamento le prove 
- 32 -
Se y 2 > v1 e ^ >_ 0,25 m2, le cond i z i on i m i n i me sono 
soddisTatte. Se non è possibile stabilizzare le condizioni di 
funzionamento, si applica il metodo descritto all'Appendice 1. 
Se V2 < Vi e/o <ù < 0,25 m2: 
a. se è possibile stabilizzare le condizioni di 
funzionamento, si applica il metodo del punto 3.3; 
b. se non è possibile stabilizzare le condizioni di 
funzionamento: 
i) - se V2 >_ 120 km/h e t >_ 0,25 m2, l'installazione 
soddisfa le condizioni minime e il metodo descritto 
all'Appendice 1 può essere applicato; 
ii)- se V2 < 120 km/h e/o 6 < 0,25 m2, l'installazione 
non soddisfa le condizioni minime e il sistema di 
raffreddamento dell'apparecchiatura di prova deve essere 
migliorato. 
3.3.3. La temperatura dell'aria aspirata dal motore (aria ambiente) deve 
essere misurata a non oltre 0,15 m dall'entrata del filtro 
dell'aria o, in mancanza di filtro, a 0,15 m dalla presa d'aria 
del collettore di aspirazione. Il termometro o la termocoppia 
debbono essere protetti contro l'irradiazione di calore ed essere 
posti direttamente nel flusso dell'aria. Essi vanno inoltre 
protetti contro gli spruzzi e le nebulizzazioni di carburante. Si 
deve usare un numero sufficiente di posizioni affinché il valore 
cosi ottenuto della temperatura media dell'aria aspirata sia 
rappresentat ivo. 
3.3.4. Non si deve effettuare alcuna misurazione prima che la coppia, il 
regime di rotazione e le temperature siano rimaste sensibilmente 
costanti per almeno 30 secondi. 
3.3.5. Dopo aver scelto un regime del motore per le misurazioni, il suo 
valore non deve variare di ± 1%. 
3.3.6. I rilevamenti del carico al freno e della temperatura dell'aria 
aspirata debbono essere effettuati simultaneamente; per il carico 
al freno, il risultato della misurazione deve essere la media di 
due letture stabilizzate e consecutive che differiscono di meno 
del 2 %. 
3.3.7. La temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del 
motore va mantenuta a ± 5° K dalla temperatura superiore di 
taratura del termostato specificata dal costruttore. Se 
quest'ultimo non fornisce indicazioni, la temperatura deve essere 
di 353° K ± 5° K. 
Per i motori raffreddati ad aria la temperatura in un punto 
precisato dal costruttore va mantenuta a + 0/- 20°K dal valore 
massimo specificato dal costruttore nelle condizioni di 
r ifer imento. 
- 33 -
3.3.8. La temperatura del carburante deve essere misurata all'iniettore 
o all'ingresso del carburatore e deve essere mantenuta nei limiti 
fissati dal costruttore. 
3.3.9. La temperatura del lubrificante, misurata nel carter o all'uscita 
dello scambiatore di calore dell'olio, se questo esiste, deve 
essere compresa entro i limiti fissati dal costruttore. 
3.3.10. La temperatura di uscita dei gas di scarico va misurata 
direttamente davanti alla flangia o alle flange del collettore o 
dei collettori o agli orifizi di scarico. 
3.3.11. Qualora si misurino la velocità di rotazione ed il consumo 
mediante un dispositivo a comando automatico, la durata della 
misurazione deve essere di almeno 10 secondi; se si tratta di un 
dispositivo ad azionamento manuale, la durata della misurazione 
deve essere di almeno 20 secondi. 
3.3.12. Carburante 
Si dovrà utilizzare un carburante esistente in commercio, senza 
additivi antifumo. In caso di contestazione, il carburante di 
riferimento dovrà essere quello definito nel regolamento (CEE) 
n del Consiglio, del relativo alle misure contro 
l'inquinamento atmosferico provocato dai veicoli a motore a due o 
tre ruote*1). 
3.3.13. Qualora non sia possibile utilizzare la marmitta di scarico 
normalizzata, per la prova verrà impiegato un dispositivo 
compatibile con il regime normale del motore, conformemente alle 
prescrizioni del costruttore. 
In particolare, quando il motore funziona nel laboratorio di 
prova, il dispositivo di evacuazione dei gas di scarico non deve 
provocare, nel punto in cui è collegato il dispositivo di scarico 
del banco di prova, una pressione che differisca da quella 
atmosferica di oltre j^ 740 Pa (7,4 mbar), a meno che il 
costruttore non abbia esplicitamente specificato la 
contropressione esistente prima della prova, nel qual caso deve 
esere utilizzata la pressione più debole. 
3.4. Svolgimento delle prove 
Le misurazioni vanno effettuate in corrispondenza di vari regimi 
di rotazione del motore, in numero sufficiente per definire 
correttamente e completamente la curva di potenza compresa tra il 
regime di rotazione minimo e il regime di rotazione massimo del 
motore raccomandati dal costruttore. Questa gamma di variazioni 
del regime di rotazione deve comprendere il regime di rotazione 
al quale il motore eroga la massima potenza. Per ogni regime di 
rotazione si calcola la media di almeno due misurazioni 
stabi Iizzate. 
(1) GU L 
- 34 -
3.5. Dati da registrare 
I dati da registrare sono quelli indicati nella Sotto-
Appendice 2. 
4. FATTORI DI CORREZIONE DELLA COPPIA E DELLA POTENZA 
4.1. Definizione dei fattori OU ^ e <X> 2 
Fattori per i quali vanno moltiplicate la coppia e la potenza 
misurate per determinare la coppia e la potenza di un motore 
tenendo conto del rendimento della trasmissione (fattoreOfr-j) 
eventualmente impiegate durante le prove e per convertire detta 
coppia e detta potenza alle condizioni atmosferiche di 
riferimento specificate al punto 3.2.1. (fattoreOk/2). 
La formula di correzione della potenza é : 
P0 -&! x(x>2 x P 
dove : 
P0 è la potenza corretta (cioè la potenza alle condizioni di 
riferimento e all'estremità dell'albero a gomito); 
& 1 è il fattore di correzione relativo al rendimento della 
trasmissione; 
OC 2 è il fattore di correzione relativo alle condizioni 
atmosferiche di riferimento002a o OC 2D; 
P è la potenza misurata (potenza registrata). 
4.2. Condizioni atmosferiche 
4.2.1. Condizioni atmosferiche di riferimento 
4.2.1.1. Temperatura di riferimento (T0) : 298 K (25° C) 
4.2.1.2. Pressione secca di riferimento (Pso) : 99 kPa 
Nota: La pressione secca si basa su una pressione totale di 100 kPa e 
su una pressione di vapore acqueo di 1 kPa. 
pso " pao ~ pwo 
dove 
Pao è la pressione totale di riferimento OOOkPa); 
Pwo ò la pressione di vapore acqueo di riferimento (1 kPa) 
4.2.1.3. Pressione totale di riferimento (Pao) 
100 kPa (1000 mbar) senza indicare il grado igrometrico per i 
motor i a due tempi. 
- 35 -
Nota: Per temperature comprese tra 283 e 318 K, l'incidenza 
dell'umidità sul valore del fattore di correzione sarà 
considerata trascurabile, anche se non ò sempre questo il caso, 
tenendo però conto della precisione di misurazione. 
4.2.2. Condizioni atmosferiche di prova 
Durante la prova, le condizioni atmosferiche devono essere 
comprese tra i seguenti valori : 
4.2.2.1. Temperatura di prova (T) : 283 K < T < 318 K 
4.3. Determinazione dei fattori di correzione 
4.3.1. Determinazione del fattore & 1 
- se iI punto di misurazione si trova all'uscita 
dell'albero a gomito, detto fattore è pari a 1; 
- se iI punto di misurazione non si trova all'uscita 
dell'albero a gomito, detto fattore sarà calcolato 
applicando la formula : 
& 1 - 1 "t 
dove nt è iI rendimento della trasmissione situata tra 
l'albero a gomito e il punto di misurazione. 
Il rendimento di trasmissione nt è determinato dal prodotto 
(moltiplicazione) del rendimento n; di ciascuno degli elementi 
che costituiscono la trasmissione : 
n^— n-j x n2 x x nj. 
Il rendimento n-| di ciascuno degli elementi che costituiscono 
la trasmissione figura nella tabella che segue. 
- 36 -
Tipo Rendimento 
Ingranaggi a dentatura diritta 0. 98 
a dentatura elicoidale 0. 97 
a dentatura conica 0. 96 
Catena a rulIi 0. 95 
silenziosa 0. 98 
Cinghia dentata 0. 95 
trapezoidale 0. 94 
Giunto o giunto idraulico *1) 0. 92 
convertitore 
idraulico convertitore idraulico *1) 0. 92 
4.3.2. 
4.3.2.1 
4.3.2.2 Determinazione del fattore OL 2 *2) 
Definizione delle grandezze fisiche T, Ps e Pa, dei fattori 
di correzione 06 2a e <X2b. 
T è la temperatura assoluta in gradi Kelvin (K) dell'aria 
aspirata dal motore-, 
Ps è la pressione atmosferica dell'aria secca espressa in 
kilopascal (kPa) e cioò la pressione barometrica totale da 
cui si ò dedotta la pressione del vapore acqueo; 
Pa è la pressione barometrica. 
Motori a quattro tempi - Fattore0fr2a 
Il fattore di correzione 00 2a per motori a quattro tempi è 
ottenuto dalla seguente formula : 
99 1.2 T 0.6 
GC^a - ( — ) • ( ) 
Ps 298 
(1) si pas verroui lié. 
(2) Le prove possono essere effettuate in laboratori climatizzati in 
cui si possano controllare le condizioni atmosferiche. 
- 37 -
Detta formula si applica unicamente se 
0,95 <#2a <_ 1,05 
Se il valore del fattore di correzione non rientra in questo 
intervallo, nel verbale di prova deve essere riportato il valore 
corretto ottenuto e devono essere precisate le condizioni di 
prova (temperatura e pressione). 
4.3.2.3. Motori a due tempi - Fattore 002b 
Il fattore di correzione 00 2b Per motori a due tempi ò ottenuto 
dalla seguente formula : 
100 T °-5 
Ofr2b • ( ) 
Pa 298 
Detta formula si applica unicamente se 
0,96 <tt2b <_ 1,04 
Se il valore del fattore di correzione non rientra in questo 
intervallo, nel verbale di prova deve essere riportato il valore 
corretto ottenuto e devono essere precisate le condizioni di 
prova (temperatura e pressione). 
5. VERBALE DI PROVA 
Il verbale di prova deve indicare i risultati e tutti i calcoli 
necessari per ottenere la coppia massima e la potenza massima 
netta indicate nella Sotto-Appendice 3, nonché le caratteristiche 
del motore indicate nella Sotto-Appendice 2. 
6. TOLLERANZE PER LE MISURAZIONI DELLA COPPIA MASSIMA E DELLA 
POTENZA MASSIMA NETTA 
6.1. La differenza ammessa tra i valori della coppia massima e della 
potenza massima netta del motore misurati dal servizio tecnico e 
quelli indicati dal costruttore è di ± 5 % se la potenza misurata 
è £ 11 kW e di ± 2 % se la potenza misurata ò > 11 kW, con una 
tolleranza di 1,5 % per il regime di rotazione del motore. 
5.2. La differenza ammessa tra i valori della coppia massima e della 
potenza massima netta di un motore in una prova di conformità 
della produzione e quelli misurati nella prova di omologazione 
del tipo è di ±10% se la potenza misurata ò <_ 11 kWedi ±5% 
se la potenza misurata è > 11 kW. 
- 38 -
SOTTOAPPENDICE 1 
MISURAZIONE DELLA COPPIA MASSIMA E DELLA POTENZA MASSIMA NETTA 
CON IL METODO DELLA TEMPERATURA DEL MOTORE 
1. CONDIZIONI DI PROVA 
1.1. Le prove per determinare la coppia massima e la potenza massima 
netta devono essere effettuate a piena ammissione; il motore deve 
essere munito di tutti i dispositivi specificati nella tabella 1. 
1.2. Le misurazioni vanno effettuate in condizioni di funzionamento 
normali. L'alimentazione di aria del motore deve essere 
sufficiente. I motori debbono essere già rodati secondo le 
raccomandazioni del costruttore. Le camere di combustione dei 
motori ad accensione comandata possono contenere depositi, ma in 
quant ita I imitata. 
Le condizioni di prova, ad esempio la temperatura dell'aria 
aspirata, debbono approssimarsi quanto più possibile alle 
condizioni di riferimento (vedi il punto 4.2.1.) per ridurre al 
massimo l'incidenza del fattore di correzione. 
1.3. La temperatura dell'aria aspirata dal motore (aria ambiente) deve 
essere misurata a non oltre 0,15 m dall'entrata del filtro 
dell'aria o, in mancanza di filtro, a 0,15 m dalla presa d'aria 
del collettore di aspirazione. Il termometro o la termocoppia 
debbono essere protetti contro l'irradiazione di calore ed essere 
posti direttamente nel flusso dell'aria. Essi vanno inoltre 
protetti contro gli spruzzi e le nebulizzazioni di carburante. Si 
deve usare un numero sufficiente di posizioni affinché il valore 
cosi ottenuto della temperatura media dell'aria aspirata sia 
rappresentat ivo. 
1.4. Dopo aver scelto un regime di rotazione per le misurazioni, il 
suo valore durante le letture non deve variare di oltre ± 1 %. 
1.5. I rilevamenti del carico al freno del motore di prova devono 
essere letti sul dinamometro nel momento in cui la temperatura 
del motore raggiunge la temperatura di regolazione; la velocità 
del motore deve essere mantenuta quasi costante. 
1.6. I rilevamenti del carico al freno, del consumo di carburante e 
della temperatura dell'aria aspirata debbono essere effettuati 
simultaneamente-, per il carico al freno e per il consumo di 
carburante, il risultato della misurazione deve essere la media 
di due letture consecutive che differiscono di meno del 2 %. 
1.7. I rilevamenti del consumo di carburante devono iniziare solo 
quando è certo che il motore abbia raggiunto la velocità 
specificata. 
Qualora si misurino la velocità di rotazione ed il consumo 
mediante un dispositivo a comando automatico, la durata della 
- 39 -
misurazione deve essere di almeno 10 secondi; se si tratta di un 
dispositivo ad azionamento manuale, la durata della misurazione 
deve essere di almeno 20 secondi. 
1.8. Per i motori raffreddati mediante liquido, la temperatura del 
liquido di raffreddamento controllata all'uscita del motore non 
deve scostarsi di oltre ± 5 K dalla temperatura massima di 
taratura del termostato specificata dal costruttore. Se 
quest'ultimo non fornisce indicazioni, la temperatura registrata 
deve essere di 353° K ± 5 K. 
Per i motori raffreddati ad aria, la temperatura controllata a 
livello della rondella della candela di accensione deve 
approssimarsi di ± 10 K alla temperatura specificata dal 
costruttore. Se quest'ultimo non fornisce indicazioni, la 
temperatura registrata deve essere di 483 ± 10 K. 
1.9. La temperatura della rondella della candela di accensione dei 
motori raffreddati ad aria deve essere misurata con un termometro 
a termocoppia e guarnizione di tenuta. 
1.10. La temperatura del carburante all'entrata della pompa di 
iniezione o del carburatore deve essere mantenuta nei limiti 
fissati dal costruttore. 
1.11. La temperatura del lubrificante, misurata nel carter o all'uscita 
dello scambiatore di calore dell'olio, se questo esiste, deve 
essere compresa entro i limiti fissati dal costruttore. 
1.12. La temperatura di uscita dei gas di scarico va misurata 
direttamente davanti alla flangia o alle flange del collettore o 
dei collettori o agli orifizi di scarico. 
1.13. Si dovrà utilizzare un carburante esistente in commercio, senza 
additivi antifumo. In caso di contestazione, il carburante di 
riferimento dovrà essere quello definito nel regolamento (CEE) 
n del Consiglio, del , rei at ivo al le misure 
contro l'inquinamento atmosferico provocato dai veicoli a motore 
a due o tre ruote*1). 
1.14. Qualora non sia possibile utilizzare la marmitta di scarico 
normalizzata, per la prova verrà impiegato un dispositivo 
compatibile con il regime normale del motore, conformemente alle 
prescrizioni del costruttore. In particolare, quando il motore 
funziona nel laboratorio di prova, il dispositivo di evacuazione 
dei gas di scarico non deve provocare, nel punto in cui é 
collegato il dispositivo di scarico del banco di prova, una 
pressione che differisca da quella atmosferica di oltre ± 740 Pa 
(7,4 mbar), a meno che il costruttore non abbia esplicitamente 
specificato la contropressione esistente prima della prova, nel 
qual caso deve essere utilizzata la pressione più debole. 
(1) GU L 
- 40 -
SOTTO-APPENDICE 2 
SCHEDA INFORMATIVA 
SULLE 
CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL TIPO DI MOTORE*1) 
CHE NE INFLUENZANO LA COPPIA MASSIMA E LA POTENZA MASSIMA NETTA 
(Motori ad accensione comandata dei motocicli e dei tricicli) 
(da allegare alla domanda di omologazione nel caso in cui quest'ultima venga 
presentata indipendentemente dalla domanda di omologazione del veicolo) 
N° progressivo (assegnato dal richiedente 
La domanda di omologazione per quanto riguarda la coppia massima e la potenza 
massima netta del motore di un tipo di motociclo o di triciclo deve essere 
corredata dalle informazioni che figurano nell'Allegato II del regolamento (CEE) 
n. , del , lettera A, punti: 
0.1. 
0.2. 
0.4 - 0.6. 
3. - 3.2.1.5. 
3.2.2. 
3.2.4. - 3.2.4.1.5. 
3.2.4.3. - 3.2.6.8.2. 
3.2.7. - 3.2.12.2.1. 
3.5. - 3.6.3.1.2. 
(1) Per i motori o sistemi non convenzionali, il costruttore dovrà 
fornire i dati equivalenti a quelli indicati nei punti che 
seguono. 
- 41 -
SOTTO-APPENDICE 3 
Amministrazione 
CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE 
PER QUANTO RIGUARDA LA COPPIA MASSIMA E 
LA POTENZA MASSIMA NETTA DEL MOTORE 
DI UN TIPO DI MOTOCICLO 0 DI TRICICLO 
MODELLO 
Verbale n del servizio tecnico data 
N. di omologazione N. di estensione 
1. Marchio di fabbrica o commerciale del veicolo 
2. Tipo di veicolo 
3. Nome e indirizzo del costruttore 
4. Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario 
5. Veicolo presentato alla prova il 
6. Coppia massima : Nm a min-1 
7. Potenza massima netta : kW a min-1 
8. L'omologazione è accordata/rifiutata**) 
9. Luogo 
10. Data 
11. F i rma 
(*) Cancellare la dicitura inutile. 
- 42 -
APPENDICE 3 
DETERMINAZIONE DELLA COPPIA MASSIMA E DELLA POTENZA MASSIMA 
NETTA DEI MOTORI 
AD ACCENSIONE SPONTANEA DEI VEICOLI A DUE 0 TRE RUOTE 
1. DEFINIZIONI 
A norma del presente regolamento si intende per : 
1.1. "potenza netta", 
la potenza disponibile al banco di prova, all'estremità dell'albero 
a gomiti o dell'organo equivalente, al regime adeguato con i 
dispositivi ausiliari elencati nella tabella 1. Se la misurazione 
della potenza si può effettuare soltanto sul motore munito di cambio 
di velocità, si tiene conto del rendimento assorbito da 
quest'ultimo; 
1.2. "potenza massima netta", 
il valore massimo della potenza netta misurato a piena ammissione 
del motore; 
1.3. "dotazione di serie", 
qualsiasi attrezzatura prevista dal costruttore per una determinata 
appi icazione-, 
1.4. "coppia Massima", 
il valore massimo della coppia misurato a piena ammissione del 
motore. 
1.5. "dispositivi ausiliari", 
gli apparecchi e i dispositivi elencati nella tabella 1; 
1.6. "dotazione di serie", 
qualsiasi attrezzatura prevista dal costruttore per una determinata 
appiicazione. 
2. PRECISIONE DELLE MISURAZIONI DELLA COPPIA E DELLA POTENZA A PIENO 
CARICO 
2.1. Coppia : ±1 % del valore misurato della coppia*1). 
2.2. Velocità di rotazione : la precisione di misura deve essere 
di ±1 %. La velocità di rotazione del motore deve essere misurata 
preferibilmente mediante un contagiri e un cronometro sincronizzati 
automat icamente. 
2.3. Consumo di carburante : ±1 % del valore misurato del consumo. 
2.4. Temperatura del carburante : ± 2 K. 
2.5. Temperatura dell'aria di aspirazione del motore : ± 2 K. 
2.6. Pressione barometrica : ± 100 Pa. 
(1) Lo strumento di misurazione della coppia deve essere tarato in modo da 
tener conto delle perdite per attrito. La tolleranza nella metà inferiore 
della scala del dinamometro non deve superare ± 2 % del valore massimo 
misurato della coppia. 
-ì43 -
2.7. Pressione nel collettore di aspirazione : ± 50 Pa (vedi nota 1a 
della Tabella 1). 
2.8 Pressione nel condotto di scarico : ± 200 Pa (vedi nota 1 b della 
Tabe Ila 1). 
3. PROVA DI MISURAZIONE DELLA COPPIA MASSIMA E DELLA POTENZA 
MASSIMA NETTA DEL MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA 
3.1. Dispositivi ausiliari 
3.1.1. Dispositivi ausiliari inclusi 
Durante la prova, i dispositivi ausiliari necessari al funzionamento 
del motore nell'impiego considerato (come elencato nella Tabella 1) 
sono montati sul banco di prova e, nei limiti del possibile, al 
posto che occuperebbero per l'impiego considerato. 
3.1.2. Dispositivi ausiliari da escludere 
Gli accessori del veicolo eventualmente montati sul motore, che 
servono soltanto per l'uso vero e proprio del veicolo, devono essere 
smontati per la prova. 
A titolo di esempio, si fornisce qui di seguito un elenco non 
I imitativo: 
- compressore d'aria per i freni, 
- pompa del servosterzo, 
- pompa del sistema di sospensione, 
- condizionatore d'aria. 
Per i dispositivi non smontabili, la potenza che essi assorbono 
senza erogarne può essere determinata ed aggiunta alla potenza 
misurata. 
3.1.3 Dispositivi ausiliari per l'avviamento dei motori ad accensione 
spontanea 
Per i dispositivi ausiliari di avviamento dei motori ad accensione 
spontanea occorre prendere in considerazione i due casi seguenti : 
a. avviamento elettrico : la dinamo è montata ed alimenta, 
eventualmente, i dispositivi ausiliari indispensabili per il 
funzionamento del motore; 
b. avviamento non elettrico : se esistono dispositivi ausiliari 
indispensabili al funzionamento del motore alimentati 
elettricamente, si inserisce la dinamo per alimentare detti 
dispositivi. Altrimenti, essa viene tolta. 
In entrambi i casi, il sistema di generazione e di accumulazione 
dell'energia necessaria all'avviamento e montato e funziona a vuoto. 
- 44 -
TABELLA 1 
Dispositivi ausiliari da lasciare montati per la prova 
intesa a determinare la coppia e la potenza netta del motore 
ad accensione spontanea 
N. Dispositivi ausiliari montati per la prova della coppia e 
del la potenza netta 
1. Sistema di aspirazione 
- Collettore di aspirazione 
- Fi Itro del l'aria da) 
- Silenziatore di aspira­
zione (1a) Si - di ser ie 
- Sfiatatoio del basamento 
(del carter) 
- Limitatore di velocità da) 
2. Dispositivo di riscaldamento Si - di serie (da regolare, se 
dell'aria aspirata del possibile, nella posizione 
collettore di aspirazione più favorevole) 
3. Sistema di scarico 
- Depuratore di scarico 
- Collettore di scarico 
- Condotti di scarico (1b) 
- Silenziatore di scarico Si - di serie 
(marmitta) (1b) 
- Tubo di scarico (1b) 
- Freno motore (2) 
- Dispositivo di sovralimen­
tazione 
4. Pompa di alimentazione Si - di serie 
del carburante (3) 
5. Dispositivo di iniezione 
del carburante 
- PrefiItro 
- FiItro 
- Pompa di alimentazione 
- Tubo del carburante 
- Iniettore 
- Valvola di aspirazione 
dell'aria, se esiste (4) 
- Dispositivo di controllo Si - di serie 
elettronico, flussometro 
del l'ar ia, ecc. (se in 
dotazione) 
- Regolatore/sistema di 
comando 
- Fine corsa automatico di 
pieno carico della cremagli­
era in funzione delle 
condizioni atmosferiche 
45 -
6. Impianto di raffreddamento 
a Ii qu i do 
- Cofano del motore No 
- Uscita d'aria del cofano 
- Radiatore 
- Ventilatore (5)(6) SI - di serie (3) 
- Carenatura dei ventilatore 
- Pompa de 11'acqua 
- Termostato (7) 
7. Raffreddamento ad aria 
- Carenatura SI - di serie 
- Soffiante (5)(6) 
- Dispositivo per regolare 
la temperatura 
8. Impianto elettrico Si - di serie (8) 
9. Dispositivo di sovralimenta­
zione (se esiste) 
- Compressore azionato diret­
tamente dal motore e/o dai 
suoi gas di scarico 
- Refrigeratore ad aria (9) Si - di serie 
- Pompa o ventola del refri­
gerante (azionato dal 
motore) 
- Dispositivo per regolare 
la portata di Iiqui do di 
raffreddamento (se esiste) 
10. Ventola ausiliaria del 
banco di prova Si - se necessaria 
11. Dispositivo antinquinamento 
(10) Si - di serie 
da) il sistema completo di aspirazione deve essere montato come previsto per 
I'impiego voluto : 
- se può influire sensibilmente sulla potenza del motore; 
- nel caso di motori a due tempi; 
- qualora lo richieda il fabbricante. 
Negli altri casi, può essere installato un sistema equivalente ed occorre 
verificare che la pressione di aspirazione non differisca di oltre 100 Pa 
dal valore limite specificato dal costruttore per un filtro dell'aria 
puI ito. 
- 46 -
db) Il sistema completo di scarico deve essere montato come previsto per 
I'impiego voluto : 
- se può influire sensibilmente sulla potenza del motore; 
- ne I caso d i motor i a due temp i; 
- qualora il fabbricante lo richieda. 
Negli altri casi può essere montato un sistema equivalente purché la 
pressione misurata all'uscita del sistema di scarico del motore non 
differisca di oltre 1000 Pa dal valore specificato dal fabbricante. 
L'uscita del sistema di scarico del motore ò definita come un punto a 150 
mm dall'estremità posteriore della parte del sistema di scarico montato 
sul motore. 
(2) Se nel motore è incorporato un dispositivo di rallentamento "freno 
motore", la sua farfalla deve essere fissata in posizione completamente 
aperta. 
(3) La pressione di alimentazione del carburante può essere regolata, se del 
caso, per riprodurre le pressioni esistenti per quel determinato motore 
(in particolare, se è previsto un sistema di ritorno del carburante). 
(4) La valvola di aspirazione dell'aria è quella che comanda il regolatore 
pneumatico della pompa di iniezione. Il regolatore o il sistema di 
iniezione possono contenere altri dispositivi in grado di influire sul 
quantitativo di carburante iniettato. 
(5) Il radiatore, il ventilatore, la presa d'aria del ventilatore, la pompa 
dell'acqua ed il termostato devono essere disposti sul banco di prova 
nella stessa posizione relativa che occupano sul veicolo. La circolazione 
del liquido di raffreddamento deve essere attivata soltanto dalla pompa 
dell'acqua del motore. 
Il raffreddamento del liquido può avvenire attraverso il radiatore del 
motore oppure attraverso un circuito esterno, a condizione che la perdita 
di carico di questo circuito e la pressione all'entrata della pompa 
restino più o meno pari a quelle del sistema di raffreddamento del motore 
L'eventuale tendina del radiatore deve restare aperta. 
Qualora, per motivi di praticità, il radiatore, il ventilatore e la presa 
d'aria di quest'ultimo non possano essere montati sul motore, la potenza 
assorbita dal ventilatore montato separatamente nella posizione corretta 
rispetto al radiatore ed alla presa d'aria (se utilizzata) deve essere 
determinata alle velocità di rotazione corrispondenti ai regimi usati 
durante la misurazione della potenza del motore, o per estrapolazione 
delle caratteristiche tipo o mediante prove pratiche. Questa potenza, 
rapportata alle condizioni atmosferiche normali definite al punto 4.2, va 
dedotta dalla potenza corretta. 
(6) Se il ventilatore o il soffiante possono essere disinnestati o sono ad 
azionamento progressivo, la prova deve essere effettuata con il 
ventilatore o il soffiante disinnestati o innestati al valore massimo. 
(7) Il termostato può essere fissato in posizione di massima apertura. 
(8) Erogazione minima della dinamo: la dinamo deve fornire la corrente 
strettamente necessaria per alimentare i dispositivi ausiliari 
indispensabili al funzionamento del motore. Ove occorra raccordare una 
- 47 -
batteria, quest'ultima dovrà essere in buono stato e completamente carica. 
(9) I motori a raffreddamento dell 
collaudati con tale sistema in 
del fabbricante, però, il refr 
con un d i spos i t i vo su I banco d 
della potenza ad ogni velocità 
abbassamenti di pressione e di 
il refrigeratore dell'aria di 
di prova pari a quelli specifi 
montato sul veicolo completo. 'aria di sovra Mmentazionze devono essere 
azione (a liquido o ad aria); a discrezione 
igeratore dell'aria può essere sostituito 
i prova. In entrambi i casi, la misurazione 
deve essere effettuata agli stessi 
temperatura dell'aria del motore attraverso 
sovralimentazione nel dispositivo del banco 
cati dal fabbricante per il dispositivo 
(10) Ad esempio, dispositivo ricircolazione dei gas combusti (EGR), 
convertitore catalitico, reattore termico, alimentatore secondario di aria 
e dispositivo di protezione dell'evaporazione del carburante. 
3.2. Prescrizioni di regolazione 
Le prescrizioni di regolazione durante le prove per determinare 
la coppia massima e la potenza massima netta sono indicate nella 
Tabella 2. 
TABELLA 2 
Prescrizioni di regolazione 
1 RegoIaz i one de 11'erogaz ione 
della pompa di iniezione 
Regolazione conforme alle 
2 Messa in fase del l'accensi- specifiche del costruttore 
one o dell'iniezione per la produzione di serie 
(curva di anticipo) fissata una volta per 
tutte per quella 
3 Taratura del regolatore determinata utilizzazione 
4 Dispositivi antinquinamento 
3.3. 
3.3.1 
3.3.2 Condizioni di prova 
Le prove per determinare la coppia massima e ia potenza massima 
netta devono essere effettuate con la pompa di iniezione del 
carburante a piena mandata-, il motore deve essere munito di tutti 
i dispositivi specificati nella Tabella 1. 
Le misurazioni devono essere effettuate in condizioni di 
funzionamento stabilizzate. L'alimentazione di aria del motore 
deve essere sufficiente. I motori debbono essere già rodati 
secondo le raccomandazioni del costruttore. Le camere di 
combustione possono contenere depositi, ma in quantità limitata. 
- 48 -
Le condizioni di prova, ad esempio la temperatura dell'aria 
aspirata, debbono approssimarsi quanto più possibile alle 
condizioni di riferimento (vedi il punto 4.2) per ridurre al 
massimo l'incidenza del fattore di correzione. 
3.3.3. La temperatura dell'aria aspirata dal motore (aria ambiente) deve 
essere misurata a non oltre 0,15 m dall'entrata del filtro 
dell'aria o, in mancanza di filtro, a 0,15 m dalla presa d'aria 
del collettore di aspirazione. Il termometro o la termocoppia 
debbono essere protetti contro l'irradiazione di calore ed essere 
posti direttamente nel flusso dell'aria. Essi vanno inoltre 
protetti contro gli spruzzi e le nebulizzazioni di carburante. Si 
deve usare un numero sufficiente di posizioni affinché il valore 
cosi ottenuto della temperatura media dell'aria aspirata sia 
rappresentat ivo. 
3.3.4. Non si deve effettuare alcuna misurazione prima che la coppia, la 
velocità e le temperature siano rimaste sensibilmente costanti 
per almeno un minuto. 
3.3.5. Dopo aver scelto un regime di rotazione per le misurazioni, il 
suo valore non deve discostarsi di oltre ± 1 % o di ± 10 g/min 
durante le letture; viene preso in considerazione il più alto dei 
due valor i. 
3.3.6. I rilevamenti del carico al freno e della temperatura dell'aria 
aspirata debbono essere effettuati simultaneamente; per il carico 
al freno, il risultato della misurazione deve essere la media di 
due letture stabilizzate e consecutive che differiscano di meno 
del 2 %. 
3.3.7. La temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del 
motore va mantenuta a ± 5 K dalla temperatura superiore di 
taratura del termostato specificata dal costruttore. Se 
quest'ultimo non fornisce indicazioni, la temperatura deve essere 
di 353 K ± 5 K. 
Per i motori raffreddati ad aria la temperatura in un punto 
precisato dal costruttore va mantenuta entro un'oscillazione di 
20 K dal valore massimo specificato dal costruttore nelle 
condizioni di riferimento. 
3.3.8. La temperatura del carburante deve essere misurata all'iniettore 
e deve essere mantenuta nei limiti fissati dal costruttore del 
motore. 
3.3.9. La temperatura del lubrificante, misurata nel carter o all'uscita 
dello scambiatore di calore dell'olio, se questo esiste, deve 
essere compresa entro i limiti fissati dal costruttore del 
motore. 
3.3.10. Se necessario, si può usare un sistema di raffreddamento 
ausiliario per mantenere le temperature entro i limiti di cui ai 
punti 3.3.7., 3.3.8. e 3.3.9. 
- 49 -
3.3.11. Carburante 
Si dovrà utilizzare un carburante esistente in commercio, senza 
additivi antifumo. In caso di contestazione, il carburante di 
riferimento dovrà essere quello definito nel regolamento (CEE) 
n del Consiglio, del relativo alle misure 
contro l'inquinamento atmosferico provocato dai veicoli a motore 
a due o tre ruote*1*. 
3.4. Svolgimento delle prove 
Le misurazioni vanno effettuate in corrispondenza di vari regimi 
di rotazione del motore, in numero sufficiente per definire 
correttamente la curva di potenza compresa tra il regime di 
rotazione minimo e il regime di rotazione massimo del motore 
raccomandati dal costruttore. Questa gamma di variazioni del 
regime di rotazione deve comprendere il regime di rotazione al 
quale il motore eroga la massima potenza. Per ogni regime di 
rotazione si calcola la media di almeno due misurazioni 
stabi Iizzate. 
3.5. Misurazioni dell'indice di fumo 
Nel caso di motori ad accensione spontanea si deve controllare, 
durante la prova, che i gas di scarico siano conformi alle 
prescrizioni dell'allegato MI, Appendice 1, del regolamento 
(CEE) n del Consiglio, del , relativo alle misure 
contro l'inquinamento atmosferico provocato dai veicoli a motore 
a due o tre ruote*1*. 
4. FATTORI DI CORREZIONE DELLA COPPIA E DELLA POTENZA 
4.1. Definizione 
Il fattore di correzione della coppia e della potenza è il 
coefficiente per il quale vanno moltiplicate la coppia e la 
potenza misurate per determinare la coppia e la potenza di un 
motore alle condizioni atmosferiche di riferimento specificate a 
punto 4.2 : P0 - OC. p 
dove : 
P0 ò la potenza corretta (cioè la potenza riportata alle 
condizioni atmosferiche di riferimento; 
CO ò i I fattore di correzione f#a o06d); 
P è la potenza misurata (potenza alla prova). 
4.2. Condizioni atmosferiche di riferimento 
4.2.1. Temperatura (T0) : 298 K (25°C). 
4.2.2. Pressione secca (PSo* : " kPa-
Nota : La pressione secca si basa su una pressione totale di 
100 kPa e su una pressione dell'umidità di 1 kPa. 
(1) GU L 
- 50 -
4.3. Condizioni atmosferiche di prova 
Le condizioni atmosferiche durante la prova devono essere le 
seguent i : 
4.3.1. Temperatura (T) : 283 K <^T <^313°K. 
4.3.2. Pressione (ps) : 80 kPa <^ps <^ 100 kPa. 
4.4. Determinazione dei fattori di correzione 00a e ot>d*1) 
Il fattore di correzione della potenza (00d) per I motori ad 
alimentazione costante è ottenuto dalla seguente formula : 
<*d - ('a> 'm 
dove : 
fa è iI fattore atmosferico; 
fm è iI parametro caratteristico di ciascun tipo di motore e di 
registrazione. 
4.4.1. Fattore atmosferico fa 
Questo fattore indica gli effetti delle condizioni ambientali 
(pressione, temperatura e umidità) sull'aria aspirata del motore. 
La formula del fattore atmosferico varia a seconda del tipo di 
motore. 
4.4.1.1. Motore non sovralimentato e motore con compressore ad azionamento 
meccanico 
99 T 0.7 
fa -(-).( — ) 
PS 298 
4.4.1.2. Motori a turbocompressore con o senza raffreddamento dell'aria 
aspirata 
99 °-7 T 1-5 
fa - ( - ) • ( ) 
Ps 298 
4.4.2. Fattore di correzione motore fm 
fm è una funzione di qc (flusso corretto del carburante) 
secondo la seguente formula : 
m 0,036 . qc - 1,14 
(1) Le prove possono essere effettuate in laboratori ad aria condizionata in 
cui si possano controllare le condizioni atmosferiche. 
- 51 -
dove : 
qc - d/r 
dove : 
q è il flusso di carburante, espresso in mg, per ciclo e per 
litro di cilindrata totale [mg/(l . ciclo)]; 
r è il rapporto tra la pressione all'uscita e all'entrata del 
compressore (r - 1 per i motori non sovralimentati). 
Questa formula è valida per un intervallo di valori di qc 
compreso tra 40 mg/(l . ciclo) e 65 mg/(l . ciclo). 
Per valori di qc inferiori a 40 mg/(I . ciclo) si assumerà per 
fm un valore costante uguale a 0,3C (fm - 0,3). 
Per valori di qc superiori a 65 mg/(l . ciclo) si assumerà per 
fm un valore costante uguale a 1,2 (fm - 1,2) (vedi figura 
in appresso). 
I.2 
LO 
0,4 • 
0.3 
0.2-I 
IO 20 30 40 50 60 70 
4.4.3 
5. Condizioni da soddisfare in laboratorio 
Per la validità della prova, il fattore di correzione OU d deve 
essere compreso tra i seguenti valori : 0,9 <_°^q <_ 1,1. 
Se il valore del fattore di correzione non rientra in questo 
intervallo, nel verbale di prova deve essere riportato il valore 
corretto ottenuto e devono essere precisate le condizioni di 
prova (temperatura e pressione). 
VERBALE DI PROVA 
Il verbale di prova deve indicare i risultati e tutti i calcoli 
necessari per ottenere la coppia massima e ia potenza massima 
netta indicate nella Sotto-Appendice 2, nonché le caratteristiche 
del motore indicate nella Sotto-Appendice 1. 
- 52 -
6. TOLLERANZE PER LA MISURAZIONE DELLA COPPIA MASSIMA E DELLA 
POTENZA MASSIMA NETTA 
6.1. La differenza ammessa tra i valori della coppia massima e della 
potenza massima netta del motore misurati dal servizio tecnico e 
quelli indicati dal costruttore è di ± 5 % se la potenza misurata 
è ^ 11 kWedi ±2% se la potenza misurata ò > 11 kW, con una 
tolleranza di 1,5 % per il regime di rotazione del motore. 
6.2. La differenza ammessa tra i valori della coppia massima e della 
potenza massima netta di un motore in una prova di conformità 
della produzione e quelli misurati nelle prove di omologazione 
del tipo è di ±10% se la potenza misurata o < 11 kW e di ± 5 X 
se la potenza misurata è > 11 kW. 
- 53 -
SOTTO-APPENDICE 1 
SCHEDA INFORMATIVA 
SULLE 
CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL TIPO DI MOTORE*1> 
CHE NE INFLUENZANO LA COPPIA MASSIMA E LA POTENZA MASSIMA NETTA 
(Motori ad accensione spontanea dei veicoli a due o tre ruote) 
(da allegare alla domanda di omologazione nel caso in cui quest'ultima venga 
presentata indipendentemente dalla domanda di omologazione del veicolo) 
N° progressivo (assegnato dal richiedente : 
La domanda di omologazione per quanto riguarda la coppia massima e la potenza 
massima netta del motore di un tipo di veicolo a motore a due o tre ruote deve 
essere corredata dalle informazioni che figurano nell'allegato II del 
regolamento (CEE) n , del lettera A, punti : 
0.1. 
0.2. 
0.4. - 0.6. 
3. - 3.2.1.5. 
3.2.2. 
3.2.4.2. - 3.2.4.2.8.3. 
3.2.5. - 3.2.6.8. 
3.2.7. - 3.2.12.2.1. 
3.5. - 3.6.3.1.2. 
(1) Per i motori o sistemi non convenzionali, il costruttore dovrà fornire i 
dati equivalenti a quelli indicati nei punti che seguono. 
- 54 -
SOTTO-APPENDICE 2 
Amministrazione 
CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE 
PER QUANTO RIGUARDA LA COPPIA MASSIMA E 
LA POTENZA MASSIMA NETTA DEL MOTORE 
DI UN TIPO DI VEICOLO A MOTORE A DUE 0 TRE RUOTE 
MODELLO 
Verbale n del servizio tecnico data 
N. di omologazione N. di estensione 
1. Marchio di fabbrica o commerciale del veicolo 
2. T i pò d i ve I co I o 
3. Nome e indirizzo del costruttore 
4. Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario 
5. Veicolo presentato alla prova il 
6. Coppia massima : Nm a min-1 
7. Potenza massima netta : kW a min-1 
8. L'omologazione è accordata/rifiutata**) 
9. Luogo 
10. Data 
11. Firma 
(*) Cancellare la dicitura inutile. 
> ^ -
SCHEDA FINANZIARIA 
(Per il parere delia DG XIX, deve essere concesso un termine di almeno 10 
giorni lavorativi. Detto parere può essere emesso soltanto in presenza delle 
tre parti sottostanti) 
Parto prima ; Incidenze finanziarie 
1. Titolo del l'azione : 
Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo alla velocita' 
massima per costruzione nonché' alla coppia massima e ali potenza massima 
netta dei motori dei veicoli a motore a due o tre ruote. 
2. Linee di bilancio interessate : 
- A 2510 : Spese di riunione di comitati la cui consultazione non si 
inserisce obbligatoriamente nella procedura di formazione di 
att i comunitar i. 
- A 250 : Riunioni e convocazioni in generale. 
3. Base giuridica : 
- Articolo 100 A. 
- Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativa all'omologazione 
dei veicoli a motore a due o tre ruote (doc. COM(90)669 def.-SYN331). 
4. Descrizione dell'azione .-
4.1. Armonizzazione delle legislazioni nazionali. Attuazione di una 
procedura di omologazione per quanto concerne alla velocita' massima 
per costruzione nonché' alla coppia massima e alla potenza massima 
netta dei motori dei veicoli a motore a due o tre ruote. 
4.2. Durata indeterminata (la durata di validità del regolamento non è 
I imitata nel tempo). 
4.3. Costruttori di veicoli a motore a due o tre ruote e fabbricanti di 
componenti per detti veicoli. 
ïé -
5. Classificazione del la spesa o degli introiti : 
5.1. DNO 
5.2. CND 
6. Natura delle spese o degli introiti : 
6.4. Spese di riunione di comitati. 
6.5. No. 
6.6. No. 
7. Incidenza finanziarla sugli stanziamenti di intervento (parte B del 
bilancio) : 
Nessuna, tranne il caso di esaurimento della dotazione DG 111 sulla parte 
A del bilancio che renderebbe necessario un finanziamento complementare 
sulla linea B 8-530 (azioni relative al completamento del mercato 
interno - spese di appoggio e di sostegno). 
8. Quali sono le disposizioni contro le frodi previste nella propsota di 
azione ? 
Control lo ordinar io delle riunioni del comitato. 
Parte 2 : Spese amministrative (parte A del bilancio) 
Questa parte della scheda finanziaria deve essere trasmessa alla DG IX per 
parere che, a sua volta, la trasmette alla DG XIX. 
1. L'azione proposta implica un aumento dell'organico della Commissione 7 
No. 
2. Indicate l'importo delle spese di funzionamento e di personale generate 
dalla proposta di azione. Esplicitate le modalità di calcolo : 
Le spese concernenti il comitato consultivo per l'adeguamento al progresso 
tecnico dei regolamenti relativi ai settori dei veicoli a due o tre ruote, 
-^ 
istituito dall'articolo 16 della proposta di regolamento (CEE) del 
Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote 
(doc. C0M(90) 669, def., del 3.4.1991) sono state valutate a 16.860 ECU 
all'anno, a decorrere dal 1994, nella scheda finanziaria allegata alia 
proposta di detto regolamento quadro. Detto importo copre anche le spese 
connesse all'adeguamento al progresso tecnico dell'insieme dei regolamenti 
particolari previsti nell'allegato I del regolamento quadro. 
Parte 3 : Analisi del rapporto costo-efficacia 
1. Obiettivi e conformità alla programmazione finanziaria : 
1.1. Attuazione di una procedura di omologazione relativa alla velocita' 
massima per costruzione nonché' alla coppia massima e alla potenza 
massima netta dei motori dei veicoli a motore a due o tre ruote. 
1.2. Si. 
1.3. Completamento del mercato interno. 
Obiettivo secondario 1 : abolizione degli ostacoli tecnici. 
2. Motivazione dell'azione : 
2.1. Libro bianco : attuazione di una procedura di omologazione del tipo 
per veicoli a motore a due o tre ruote e adeguamento della 
regolamentazione comunitaria. 
Nessuna alternativa valida per realizzare gli stessi obiettivi. 
3. Seguito e valutazione dell'azione : 
3.1. Relazione sullo stato di avanzamento dei lavori nella prospettiva 
della realizzazione del mercato interno. 
lll/D/1 FS/kp 03.12.1991 
Id102/PROC-ECR/f1n-1t-4057 
SCHEDA D'IMPATTO SULLA COMPETITIVITA' E SULL'OCCUPAZIONE 
Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo alla velocita' 
massima per costruzione nonché' alla coppia massima e ali potenza 
massima netta dei veicoli a motore a due o tre ruote. 
I. Qual ò la principale giustificazione della misura 7 
- Attuazione di una procedura di omologazione per quanto concerne la 
velocita' massima per costruzione nonché' alla coppia massima e ali 
potenza massima netta dei veicoli a motore a due o tre ruote. 
- Armonizzazione del le legislazioni nazionali. 
- Aumento della sicurezza della circolazione stradale. 
II. Caratteristiche delle imprese interessate, in particolare : 
- Esiste un grande numero di PMI 7 No. 
- Si riscontrano concentrazioni in regioni : 
- cui si possano applicare gli aiuti regionali degli Stati membri 7 
No. 
- che possano usufruire del FESER 7 No. 
III. Quali sono gli obblighi imposti alle imprese 7 
Rispettare le prescrizioni del regolamento, assicurando il tal modo il 
libero accesso ai loro veicoli in tutto il territorio comunitario. 
IV. Quali sono gli obblighi che possono essere imposti indirettamente alle 
imprese tramite le autorità locali? 
Nessun obbligo supplementare. 
V. Sono previste misure speciali per le PMI ? No. 
- qua II ? 
VI. Qual è I'effetto prevedibile : 
- sulla competitività delle imprese ? nessun effetto prevedibile. 
- sull'occupazione ? nessun effetto prevedibile. 
VII. I partner sociali sono stati consultati ? Si. 
- Parere dei partner sociali : favorevole. 
ISSN 0254-1505 
COM(91)497def. 
DOCUMENTI 
rr 07 
N. di catalogo : CB-CO-91-569-IT-C 
ISBN 92-77-78532-2 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo