PARERE DEL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE in merito alla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla resistenza dei veicoli a motore all' urto frontale e recante modificazione della Direttiva 70/156/CEE



Gazzetta ufficiale n. C 256 del 02/10/1995 pag. 0021



Parere in merito alla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla resistenza dei veicoli a motore all'urto frontale e recante modificazione della Direttiva 70/156/CEE () (95/C 256/07) Il Consiglio, in data 14 marzo 1995, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 100A del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. La Sezione « Industria, commercio, artigianato e servizi », incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Bagliano in data 7 giugno 1995. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 5 luglio 1995, nel corso della 327a sessione plenaria, a maggioranza e 16 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 1.1. La « Proposta di direttiva relativa alla resistenza dei veicoli a motore all'urto frontale » rientra nell'ambito della regolamentazione dell'omologazione comunitaria degli autoveicoli, di cui alla direttiva quadro del 1970 (70/156/CEE) (). Questa direttiva, circa le prove d'urto, rinviava - come per altre caratteristiche tecniche del veicolo - a direttive particolari. 1.2. Già nel 1970 era stato affrontato il problema degli urti delle autovetture, in particolare relativamente al rischio di incastramento/tamponamento nella parte posteriore di veicoli di grandi dimensioni, come gli autocarri e gli autobus. A questo problema era stata data una risposta concreta con la Direttiva CEE 70/221, che prescrive che gli autoveicoli devono avere dispositivi specifici o strutture della parte posteriore atti ad evitare l'incastramento delle vetture, come misura di protezione per gli occupanti di queste ultime. 1.3. Successivamente al 1970, soltanto con la Direttiva del 1974 (74/297/CEE) () vengono introdotte specifiche norme riguardanti in particolare l'arretramento del volante nell'abitacolo nonché criteri di assorbimento di energia, conseguenti a urto frontale contro una « barriera » (velocità 50 km/h). Si tratta, per così dire, di criteri di comportamento dei materiali del veicolo, criteri che possono essere definiti « geometrici » (per es. l'arretramento del volante viene « misurato » in centimetri); per quanto riguarda la « barriera » d'urto (rigida) si tratta di una struttura, in generale, di cemento armato (almeno 70 t), con superficie d'urto piatta e angolatura d'urto di 0°. 1.4. Nel 1991 la Direttiva 91/662/CEE (), che emenda la 74/297/CEE, introduce il primo criterio « biomeccanico », prendendo in considerazione le conseguenze dell'urto frontale sulla testa del conducente. 1.5. L'esperienza e il progresso tecnico-scientifico hanno via via perfezionato le metodologie e gli strumenti di misurazione, consentendo di realizzare prove d'urto nelle condizioni che maggiormente possano rappresentare l'incidente reale. 1.6. La proposta di direttiva in esame ha lo scopo di adeguare al progresso tecnologico e scientifico le prove d'urto frontale e in tal senso si affianca alla direttiva del 1991, modificando inoltre la Direttiva quadro 70/156/CEE per introdurre l'« urto frontale » nell'elenco delle prove richieste per l'omologazione del veicolo. 2. Importanza del progresso scientifico e tecnologico 2.1. La Commissione ha elaborato la proposta di direttiva in esame avvalendosi degli studi e dei risultati ad oggi disponibili, effettuati : - dal Comitato europeo per i veicoli sperimentali (EEVC), costituito da laboratori di ricerca nazionali e rappresentanti dell'industria; - e dal gruppo di esperti sulla sicurezza passiva (GRSP), costituito in seno al Gruppo di lavoro 29 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite. 2.2. I lavori dell'EEVC dovrebbero terminare nella primavera di quest'anno, e quelli del GRSP sono stati trasformati in un regolamento ECE/ONU, che ha recepito i risultati di una prima fase dei lavori e che « entrerà in vigore non appena sarà stato approvato dall'Organizzazione delle Nazioni Unite di New York », come precisa la stessa Commissione al punto 5.1 della « Relazione ». 3. La « proposta » di direttiva della Commissione 3.1. La finalità, pienamente condivisibile, è quella di ridurre la severità delle lesioni e il numero delle vittime di un incidente stradale da urto frontale. Ciò mediante norme sempre più perfezionate soprattutto circa : - la verifica della capacità della struttura dell'autoveicolo di assorbire l'energia d'urto - e la sempre maggiore corrispondenza delle prove alle circostanze reali degli incidenti stradali. 3.2. Per quanto riguarda la verifica della capacità della struttura dell'autoveicolo di assorbire l'energia d'urto, trattasi di una « prova », su scala reale, eseguita lanciando un veicolo contro una barriera fissa, ad una determinata velocità, al fine di verificare le lesioni dell'occupante con nuovi parametri biomeccanici misurati su un manichino presente a bordo e strumentato, cioè provvisto di sistemi elettromeccanici idonei. 3.3. La « proposta » è costituita da una parte legislativa, con relative date di applicazione, e da una seconda parte (allegati I, II, III) tecnica, in cui viene descritta la tipologia di prova e gli strumenti da utilizzare. 4. Sono previste due fasi di attuazione 4.1. Nella « prima fase » si dovrà utilizzare una barriera fissa e rigida, inclinata a 30°, con dispositivi antislittamento (che impediscano lo spostamento laterale del veicolo durante l'urto) e con una velocità d'urto di 50 km/h : - a partire dal 1° ottobre 1995, per le omologazioni dei nuovi tipi di autovetture - e a partire dal 1° ottobre 2000, per tutto il nuovo immatricolato. 4.2. La « seconda fase » prevede norme più severe, attraverso l'utilizzo di una barriera deformabile, con un offset (disassamento) del 40% del totale della larghezza del veicolo e con velocità d'urto tra 56 e 60 km/h : - a partire dal 1° ottobre 1998, per le omologazioni dei nuovi tipi di autovetture - e a partire dal 1° ottobre 2003, per tutto il nuovo immatricolato « previa relazione della Commissione, al Parlamento europeo e al Consiglio, entro il 1° ottobre 2001 sull'applicazione della direttiva e sulla possibilità per l'industria di rispettare la data suddetta ». Per i nuovi tipi di autovetture, i costruttori hanno la facoltà di anticipare la data al 1° ottobre 1996. 4.3. La Commissione afferma - nelle conclusioni della relazione - che « la prima fase », provvisoria (ispirata a quella attualmente in vigore negli Stati Uniti), costituisce un notevole progresso rispetto alla norma europea vigente e che « quando la seconda fase sarà applicata, la sicurezza dei veicoli migliorerà notevolmente ». 5. Osservazioni 5.1. La proposta di direttiva non può non essere accolta con favore. Essa tiene conto dei risultati e delle tendenze degli studi e delle ricerche in Europa e in USA, nel campo della sicurezza. Ciò in particolare per la « seconda fase », che introduce metodologie più sofisticate e quindi criteri di prova più rappresentativi degli incidenti stradali, contribuendo in modo determinante alla sicurezza. 5.2. Tuttavia, proprio tenendo conto dei risultati dei lavori del « Comitato europeo per i veicoli sperimentali » (EEVC) circa la « prova » con barriera deformabile disassata (« seconda fase ») - in corso di convalida - sono emerse alcune perplessità sulla effettiva utilità della « prima fase », considerata provvisoria e di transizione. D'altra parte, però, viene anche sottolineato da un lato che la « prima fase » ha principalmente lo scopo di introdurre immediatamente delle misure di indubbia efficacia su un consistente numero di veicoli, e dall'altro non è contrastante con la finalità e la metodologia della « seconda fase », né ha effetti costruttivi contrastanti sui veicoli interessati. In particolare, le prescrizioni riguardanti la « prima fase » non creano ostacoli alla successiva progettazione dei veicoli per renderli conformi alle prescrizioni della « seconda fase » (sempre nel rispetto delle date che la Commissione propone). 5.3. A livello normativo, però, la mancata presenza nell'« allegato III » di tutte le necessarie prescrizioni circa la « seconda fase », rende di fatto carente e incompleta la stessa proposta di direttiva, rendendo pertanto impossibile adottare la « seconda fase » in tempi più ravvicinati. Dato che, successivamente alla publicazione della « proposta » della Commissione, i principali requisiti tecnici della prova della « seconda fase » sono stati convalidati, il CES sollecita la Commissione ad inserirli nella Direttiva, per consentire che la seconda fase possa entrare in vigore nei termini previsti. Il Comitato economico e sociale auspica pertanto che la Commissione elabori al più presto, nel quadro dell'adeguamento al progresso tecnico, le necessarie norme applicative per l'introduzione effettiva della « seconda fase » nel rispetto del calendario fissato. 5.4. Il Comitato economico e sociale apprezza inoltre il senso di responsabilità di cui la Commissione dà prova nell'impegnarsi entro il 1° ottobre 2001 a presentare una relazione al Parlamento, sia sull'applicazione della direttiva sia sulla possibilità per l'industria di rispettare la data del 1° ottobre 2003. Il Comitato non dubita però che questo scrupolo (di verifica dei risultati della « prima fase ») e questa riserva (di valutazione della fattibilità della « seconda fase ») saranno senz'altro superati grazie al concorso di tutti, costruttori compresi, da tempo impegnati in questa direzione. Risulta infatti alla stessa Commissione che numerosi costruttori hanno già inserito nei programmi di sviluppo dei nuovi modelli le « prove » con una barriera deformabile disassata. 6. Conclusioni 6.1. Il Comitato approva nel complesso finalità e prescrizioni della proposta di direttiva. Ritiene però che, se la « prima fase » può anche essere accettata - per ragioni di necessità (non essendo pronte le prescrizioni della « seconda fase ») - come uno strumento idoneo per un'immediata risposta del Legislatore comunitario ad un grave problema della sicurezza del traffico stradale, sarà la « seconda fase » lo strumento legislativo che porterà gli auspicati maggiori vantaggi alla sicurezza del traffico, con sensibile riduzione del numero di vittime per incidenti stradali. Il Comitato chiede pertanto che per la « seconda fase » sia fatto senza indugio tutto il necessario affinché siano rispettate le date finali indicate dalla Commissione. 6.2. Se tuttavia la Commisione, anche per tenere conto delle perplessità e delle osservazioni di cui al paragrafo 5, intendesse prendere in considerazione la soppressione della « prima fase », il Comitato raccomanda vivamente che la data di applicazione della prova d'urto frontale (barriera deformabile disassata al 40 %) venga fissata : - non prima del 1° ottobre 1998 per le omologazioni dei nuovi tipi di autovetture, - e non prima del 1° ottobre 2003 per tutto il nuovo immatricolato. 6.3. Il Comitato economico e sociale è consapevole dell'importanza delle « prescrizioni di prova » riguardanti la resistenza dei veicoli a motore agli urti. Queste prescrizioni riguardano infatti, direttamente, la sicurezza dei veicoli e quindi la vita stessa degli utenti. Per tali ragioni il Comitato intende proseguire le riflessioni su questi problemi e partecipare ai dibattiti e alle valutazioni, sociali ed economiche, delle prime applicazioni delle norme che saranno quanto prima adottate. Conseguentemente chiede di essere incluso fra i destinatari della Relazione che la Commissione presenterà entro il 1° ottobre 2001. Bruxelles, 5 luglio 1995. Il Presidente del Comitato economico e sociale Carlos FERRER () GU n. C 396 del 31. 12. 1994, pag. 34. () GU n. L 42 del 23. 2. 1970. () GU n. L 165 del 20. 6. 1974. () GU n. L 366 del 31. 12. 1991.