IT    IT  
 COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 11.7.2012  
SWD(2012) 214 final 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
SINTESI DELLA VALUT AZIONE D’IMPATTO 
 
che accompagna i documenti 
Proposta di regolamento del Parlamento e del Consiglio che modifica il regolamento 
(CE) n. 443/2009 per definire le modalità per il conseguimento dell’obiettivo 2020 per 
ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove  
 
e 
 
Proposta di regolamento del Parlamento e del Consiglio che modifica il regolamento 
(CE) n. 510/2011 per definire le modalità per il conseguimento dell’obiettivo 2020 per 
ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri 
{COM(2012) 393 final} 
{COM(2012) 394 final} 
{SWD(2012) 213 final}  
 
IT 2   IT DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
SINTESI DELLA VALU TAZIONE D’IMPATTO 
 
che accompagna i documenti 
Proposta di regolamento del Parlamento e del Consiglio che modifica il regolamento 
(CE) n. 443/2009 per definire le modalità p er il conseguimento dell’obiettivo 2020 per 
ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove  
 
e 
 
Proposta di regolamento del Parlamento e del Consiglio che modifica il regolamento 
(CE) n. 510/2011 per definire le modalità p er il conseguimento dell’obiettivo 2020 per 
ridurre le emissioni di CO2 de i veicoli commerciali leggeri 
1. D EFINIZIONE DEL PROBLEMA  
1.1. Natura del problema 
Il settore dei trasporti su strada è uno dei pochi settori le cui emissioni sono in rapida crescita: 
tra il 1990 e il 2008 le emissioni  del settore sono aumentate del 26%. Questa tendenza non è 
sostenibile alla luce della politic a climatica dell’Unione europea.  Secondo la comunicazione 
della Commissione “Una tabella di marcia ve rso un’economia a basse emissioni di carbonio 
nel 2050”1 e il “Libro bianco sui trasporti”2, il trasporto strada le deve ridurre 
significativamente le emissioni di CO 2 entro il 2050.  
I veicoli commerciali leggeri (L DV) sono responsabili di una pa rte significativa del totale 
delle emissioni prodotte dai trasporti ed eme ttono circa 13,5% di tutte le emissioni di CO 2 
dell’UE e circa 15% se si includono le emi ssioni provenienti dall’approvvigionamento del 
combustibile. In previsione dell’aumento previs to del parco LDV, è necessario continuare ad 
applicare gli obiettivi vinc olanti in materia di CO 2 per garantire un’ulte riore riduzione delle 
emissioni di CO 2 derivanti dal trasporto stradale.  
L’approccio in due fasi pr evisto dai regolamenti presuppon e che la Commissione proponga, 
entro la fine del 2012, modalità di conseguime nto degli obiettivi del 2020. Le proposte di 
modifica dei regolamenti dovrebbero essere “il pi ù neutrale possibili dal punto di vista della 
concorrenza, socialmente eque e sostenibili”3. A tal fine occorre aggiornare la formula di cui 
all’allegato I dei regolamenti per quanto concerne  gli obiettivi del 2020. Inoltre, gli obiettivi 
per i veicoli commerciali per il 2020 richiedono una conferma circa la possibilità effettiva di 
conseguirli. Per modalità s’in tendono aspetti dell’attuazione che hanno un impatto su come 
                                                 
1 COM(2011) 112 definitivo.  
2 “Tabella di marcia verso uno spazio unico euro peo dei trasporti - Per una politica dei trasporti 
competitiva e sostenibile”, COM(2011) 144 definitivo. 
3 Articolo 13, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 443/2009 e articolo 13, paragrafo 1, del regolamento 
(UE) n. 510/2011. 
 
IT 3   IT vengono conseguitigli obiettivi in termini di emissioni . Il livello di rigore dei regolamenti per 
il 2020 è determinato dai valori ob iettivo stabiliti al loro inter no. Gli obiettivi sono stati fissati 
nel quadro del processo di codecisione e non so no riconsiderati in occasione del riesame. 
I due regolamenti lasciano delle incertezze pe r il periodo successivo al 2020. Tuttavia, 
l’industria automobilistica sta considerando cicli di  pianificazione che indicano la necessità di 
conoscere con circa dieci anni d’anticipo l’ampi o contesto in cui devono i veicoli commerciali 
leggeri devono essere concepiti, e un periodo più breve di circa cinque anni per decisioni più 
precise sulle varianti che saranno effettivam ente prodotte. È quindi importante fornire 
indicazioni sulle riduzioni fu ture con sufficiente anticipo per consentire una ragionevole 
sicurezza in termini di pianificazione. 
1.2. Come evolverà il problema in a ssenza di un intervento dell’UE? 
In assenza di interv enti, gli obie ttivi 2020 in materia di CO 2 per i veicoli commerciali leggeri 
e le autovetture non possono essere consegui ti e non sarebbero neces sarie riduzioni dopo 
il 2015 e il 2017, rispettivamente. Questo perché nessuno dei due obiettivi per il 2020 può entrare in vigore in assenza di un atto legi slativo che definisca e rechi attuazione delle 
modalità per il 2020. Ciò richiede la modifica dei regolamenti nell’ambito della procedura 
legislativa ordinaria. In  assenza di ulteriori interventi dell ’UE è probabile si registrerebbe una 
riduzione ridotta de lle emissioni di CO
2 dai veicoli commerciali leggeri nuovi. Non si può 
fare affidamento su ulteriori progressi nell ’efficienza dei carburanti, in quanto informazioni 
provenienti dall’UE e dagli Stat i Uniti indicano che, in assen za di prescrizioni normative o 
considerevoli aumenti del prezzo del combustibile, il consumo di carburante dei veicoli commerciali leggeri migliora solo lentamente. 
L’opzione di mantenimento dello status quo  costituisce lo scenario di riferimento della 
valutazione d’impatto e della mode llazione su cui si fonda. In a ssenza di intervento dell’UE, 
non potremo beneficiare dei seguenti impatti degli obiettivi 2020: 
• Una riduzione del 25% circa del consumo di benzina dell e autovetture e dei veicoli 
commerciali leggeri, con un risparmio pari a circa 25 miliardi di EUR l’anno. Un 
risparmio annuo di energia pari a circa 25 milioni di tep nel 2030, equivalente a 
circa 160 milioni di tep nel periodo tra il 2020 e il 2030. Un vantaggio complessivo 
in termini di sicurezza energetica stimato tra il 2020 e il 2030 pari a circa 20 miliardi 
di euro. 
• Aumenti del consumo annuo di combustibile evitati, progressivamente da 27 miliardi 
di EUR l’anno nel periodo 2020-2025 fino al 36 miliardi di EUR l’anno nel periodo 
2025-2030. Le spese evitate per le importazion i di carburante sono sostituite da spese 
per la formazione di capitale e per la tec nologia che rafforzano la domanda interna. 
L’analisi input-output indica che si prevede che la doman da ogni anno determini un 
aumento del PIL di circa 12 miliardi di EUR e le spese di personale di 
circa 9 miliardi di EUR. 
• Il risparmio di carburante che deriverebbe  dal conseguimento degli obiettivi 2020 
compenserebbe abbondantemente i costi previs ti di adeguamento. Il costo netto per 
la società varia da circa - 80 a 230 EUR per tonnellata di CO
2 evitata per le 
autovetture4 e da meno 172 a 295 EUR per i veicol i commerciali leggeri. Questa 
forcella dipende dal prezzo del petrolio che per l’analisi va da 90 a 140 USD al 
barile. 
                                                 
4 Nell’ambito dello scenario dei costi 2 con una pendenza del 60%. 
 
IT 4   IT 1.3. Parti interessate 
I principali gruppi di parti in teressate dai regolamenti includ ono la popolazione, gli acquirenti 
di veicoli, i costruttori di veicoli, i fornitori  di componenti automobilistici e i fornitori di 
carburante. Gli impatti si traducono soprattutto nei modi seguenti: 
• La popolazione UE risente in misura sempre maggiore degli effetti dei cambiamenti 
climatici. 
• Gli acquirenti di veicoli rise ntono di eventuali aumenti de l prezzo dei ve icoli e della 
riduzione dei costi di funzionamento dovut a al calo dei consumi di carburante. I 
risparmi di carburante compensano gl i aumenti del prezzo dei veicoli. 
• I costruttori di veicoli sono soggetti all’obbl igo e alla necessità di adottare misure 
tecniche di riduzione delle emissioni di CO 2. Ciò può determinare un aumento dei 
costi di produzione e incidere sulla ga mma di prodotti, ma può anche dar loro la 
possibilità di trarre vant aggi dalla posizione di pionieri e di vendere veicoli 
perfezionati a basse emissioni di CO 2 su altri mercati. 
• I fornitori di componenti dov rebbero beneficiare di una  domanda più elevata in 
termini di tecnologie avanzate e della possibi lità di esportare ta li prodotti verso altri 
mercati. 
• I fornitori di carbur ante dovrebbero registrare la  riduzione della domanda dei 
carburanti destinati ai trasporti. 
• Altri consumatori di carburante e benzina dovr ebbero beneficiare di prezzi inferiori. 
• Sui settori che emettono gas serra, diversi da l settore dei trasporti, sarà esercitata una 
minore pressione per una ulte riore riduzione delle loro  emissioni al fine di 
compensare l’aumento delle emi ssioni derivanti dai trasporti. 
2. A NALISI DELLA SUSSIDIARIETÀ  
L’UE ha già preso iniziative in questo settore quando ha adottato i regolamenti (CE) 
n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 sulla base del ca po “Ambiente” del trattato (autovetture 
all’articolo 175 del trattato CE5 e veicoli commerciali leggeri all’articolo 192, paragrafo 1, del 
TFUE6). Il mercato unico consente inoltre di agire a livello UE piuttosto che a livello degli 
Stati membri, in modo da garant ire prescrizioni comuni in tu tta l’UE, e quindi ridurre al 
minimo i costi per i costruttori.  
3. O BIETTIVI  
GENERALI 
Garantire un livello elevato di protezione de ll’ambiente nell’Unione europea e contribuir e 
alla realizzazione degli obiettiv i dell’UE in materia di cambia menti climatici, riducendo nel 
contempo il consumo di petrolio al fine di ra fforzare la sicurezza dell’approvvigionamento 
energetico nell’UE, di incentivare l’innovazio ne e accrescere la comp etitività dell’industria 
dell’UE. 
                                                 
5 Trattato delle Comunità europee modificato dal TFUE (vedi nota a pie’ di pagina 6). 
6 Trattato sul funzionamento dell’Unione europea. 
 
IT 5   IT SPECIFICI 
Garantire la continua ed efficace applicazi one dei regolamenti su lle emissioni di CO 2 delle 
autovetture e dei veicoli commerciali leggeri , in particolare riguardo agli obiettivi del 2020.  
OPERATIVI 
• Garantire la fattibilità de ll’obiettivo del 2020 relati vo alle emissioni di CO 2 dei veicoli 
commerciali leggeri. 
• Garantire che i benefici ambientali degli obiettivi stabiliti pe r le emissioni di CO 2 dei 
veicoli commerciali leggeri per il 2020 siano rea lizzati all’insegna dell ’efficacia rispetto 
ai costi. 
• Garantire che le modalità per il consegui mento degli obiettiv i per il 2020 non abbiano 
impatti sociali inaccettabili.  
• Garantire che le modalità per il cons eguimento degli obi ettivi per il 2020 non 
determinino impatti negativi sulla competitiv ità dell’industria automobilistica europea. 
• Dare un’adeguata certezza al settore automobi listico riguardo alle future prescrizioni in 
materia di em issioni di CO 2 dei veicoli commerciali leggeri. 
• Ridurre al minimo, ove possibile, gli oneri a mministrativi e i costi per le PMI derivanti 
dai regolamenti. 
4. O PZIONI STRATEGICHE  
4.1. Identificazione delle opzioni strategiche 
Per individuare le opzioni stra tegiche è stato adottato un a pproccio ampio, tenendo conto di 
questioni sollevate nella legislazione, di quelle derivanti dall’attuazione e di quelle valutate negli studi che analizzano i possibili approcci per migliorare l’efficacia della legislazione. 
Sono analizzati gli aspetti seguenti: 
a) opzione status quo ; 
b) conferma della possibilità di conseguire l’obiettivo 2020 pe r i veicoli comme rciali leggeri; 
c) nell’ambito di ciascuna modalità per conseguire gli obiettivi per le autovetture e per i 
veicoli commerciali leggeri sono esaminate varie opzioni: 
– diversi parametri relativi all’utilità, forme e pendenze che costituiscono la curva del 
valore limite 
– indennità per le emissioni in ecce sso (senza modifiche o adeguamenti) 
– deroghe (senza continuazione, continuazione o adeguamenti) 
– ecoinnovazioni (eliminazione graduale o proroga) 
– integrazione progressiva (sen za integrazione progressiva o integrazione progressiva 
degli obiettivi 2020) 
– supercrediti (senza proroga, pr oroga o modifica del regime) 
– riserve e prestiti 
– combinazione degli obiettivi per le aut ovetture e i veicoli commerciali leggeri 
 
IT 6   IT – ponderazione chilometrica 
– limiti basati sui veicoli 
d) semplificazione e riduzione  dell’onere amministrativo 
e) adeguamento al nuovo ciclo di prova f) forma e rigore della legislazione dopo il 2020 
4.2. Conclusioni della valutazione preliminare delle opzioni 
È stata effettuata una valutazione preliminare di questi aspetti, principalmente sulla base di 
studi esterni e contributi delle parti interessate. 
(a) Status quo 
Questa opzione equivale allo scenario di rife rimento e comporta che gli obiettivi 2020 per le 
autovetture e i veicoli commerciali leggeri non sono conseguiti per la mancata definizione 
delle modalità di ottenimento. Questa opzione è scartata in quanto è in contrasto con gli 
obiettivi generali, specifici e operativi.  
(b) Conferma della possibilità di conseguire  l’obiettivo 2020 per i veicoli commerciali 
leggeri 
I dati sulle emissioni per il 2010 indicano che la  riduzione da conseguire per raggiungere 
l’obiettivo per il 2020 è dimi nuita notevolmente senza gra ndi cambiamenti tecnologici. 
Rispetto al 2007, il livello me dio delle emissioni di CO
2 nel 2010 è diminuito per tutti i 
segmenti dei veicoli commerciali leggeri, anche se  con dei livelli di riduzione diversi tra le 
classi. Le curve dei costi aggiornate evidenzi ano un potenziale di ridu zione maggiore e costi 
inferiori rispetto all’analisi 2009. I termini stabi liti per la riduzione è co erente con i tempi di 
sviluppo. Questi dati permettono di concludere  che l’obiettivo del 2020 per i veicoli 
commerciali leggeri è realizzabile. 
(c) Modalità di realizzazione degli obiettiv i stabiliti per le autovetture e i veicoli 
commerciali leggeri 
Le modalità valutate non si escludono a vicenda, ad eccezione dell’integrazione progressiva e 
delle riserve e prestiti che non dovr ebbero essere associate. Pertan to, per ciascuna modalità, si 
valuta una serie di opzioni alternative alla luce degli obiettivi di cui alla sezione 3. 
Alcune opzioni riguardanti il parametro di utilità , la pendenza della curva del valore limite, le 
modifiche apportate alle deroghe e la semp lificazione richiedono un’ulteriore valutazione. 
Inoltre, si è concluso che potrebbe essere  auspicabile portare avanti il sistema di 
ecoinnovazione. Le indennità per le emissioni in eccesso sono attualmente più elevate dei 
costi marginali dei veicoli commerciali legg eri e, nel complesso, corrispondono al costo 
marginale medio delle autovetture. Visto che l’obiettivo per i veicoli commerciali leggeri è 
meno rigoroso di quello per le auto vetture e che esiste la possibili tà di una sovrapposizione tra 
autovetture di grandi dimensioni e veicoli comm erciali leggeri, si è giunti alla conclusione che 
il sistema di indennità deve essere  mantenuto ai livelli attuali. 
La fase di integrazione e i “supercrediti” non saranno oggetto di ulteriori analis i. La prima 
non è ritenuta necessaria in considerazione de ll’attuale andamento delle emissioni delle 
 
IT 7   IT autovetture nuove e della prospettiva del co nseguimento dell’obiettivo globale nel 2020. 
Inoltre, eventuali ulteriori obiettivi intermedi aume nterebbero i costi per i costruttori per via di 
una minore flessibilità. Un’integrazione progressiva dopo il 2020 comprometterebbe 
l’ambizione del regolamento e pert anto ridurrebbe i risparmi di CO 2. Inoltre, 
pregiudicherebbe la certezza normativa per l’industria automobilistica desiderosa di 
recuperare precedenti investimenti nelle tecnologie di riduzione di CO 2. Tali considerazioni 
sono ancora più pertinenti per i veicoli commerci ali leggeri per i quali l’obiettivo per il 2020 è 
più facile da conseguire e comporta costi mi nori. I supercrediti per le autovetture a basse 
emissioni sono soppressi per gli autoveicoli e i veicoli commerciali leggeri a causa dei loro 
potenziali effetti perversi sul conseguiment o dell’obiettivo globale. Questo approccio 
compromette lo sforzo richiesto ai veicoli conve nzionali, consentendo loro di emettere di più 
e riduce l’efficacia rispetto ai costi della strategi a. Inoltre, è in contrasto con l’obiettivo della 
neutralità tecnologica. Questi impatti negativi tuttavia possono essere limitati applicando un 
coefficiente moltiplicatore basso e lim itando il numero dei veicoli interessati. 
Modalità supplementari non pres enti nei regolamenti vigenti, co me le riserve e i prestiti, 
l’associazione degli obiettivi per le auto vetture e i veicoli commerciali leggeri, la 
ponderazione chilometrica e i limiti legati veicolo s ono altresì scartate da ulteriori analisi, 
perché sono troppo complesse, in contrasto con gl i obiettivi di sicurezza della pianificazione e 
di conseguimento degli obiettivi ambienta li, aumentano l’onere amministrativo, impongono 
ad alcuni costruttori costi sp roporzionati di adeguamento a lla normativa o a causa della 
mancanza di dati affidabili sul chilometra ggio di vari segmenti del settore. 
(d) Semplificazione e riduzione dell’onere amministrativo 
La potenziale semplificazione della regolament azione vigente e la riduzione degli oneri 
amministrativi sono valutati per le seguenti di sposizioni: riduzione del numero delle modalità, 
semplificazione delle misure di attuazione, semp lificazione delle norme per le PMI e le micro 
PMI. Lo screening iniziale delle opzioni stra tegiche comporta una riduzione del numero di 
modalità. Inoltre, le misure di attuazione po ssono, per lo più, essere semplificate sulla base 
delle disposizioni sul riesame previste nel pr esente documento. Tuttavia, la semplificazione 
delle regole per le PMI mediante  l’inclusione di una soglia de minimis  e la riduzione degli 
oneri amministrativi della procedura di deroga  rendendola più flessib ile sarà oggetto di 
un’ulteriore analisi. 
(e) Adeguamento al nuovo ciclo di prova 
Per quanto riguarda l’adeguamento al nuovo cicl o di prova, i regolamenti già conferiscono 
alla Commissione il potere di adattarli ad un nuova procedura di prova. Tuttavia, poiché è 
improbabile che la procedura di prova riveduta venga adottata prima dell’entrata in vigore dei 
regolamenti modificati, questo adeguamento non può essere effettuato adesso. Per ridurre al 
minimo l’incertezza, si potrebbe descrivere a gra ndi linee i principi e le procedure che saranno 
utilizzati per l’adeguamento della legislazione . Ciò potrebbe garantire una maggiore sicurezza 
per i costruttori e quindi cos ti di conformità inferiori. 
(f) Forma e rigore della legislazione dopo il 2020 
Per quanto riguarda il regime regolamentare  dopo il 2020 si ritien e opportuno pubblicare una 
comunicazione consultiva che presenterebbe l’an alisi della Commissione  su altri approcci 
regolamentari e un’illustrazione dei probabili livelli di rigore  necessari per raggiungere i 
 
IT 8   IT futuri limiti di CO 2. Le future modifiche dell’approccio re golamentare e l’obbligo di ridurre il 
livello delle emissioni sare bbero applicati in una s econda fase legislativa. 
4.3. Opzioni selezionate per un’ulteriore analisi 
Per un’analisi dettagliata sono stat e scelte le opz ioni seguenti. 
Opzioni specifiche per gli autoveicoli: 
– Parametro dell’utilità – massa e impronta 
– Funzione d’utilità – lineare 
– Pendenza della curva del valo re limite – dal 60 al 100% 
– Modifiche delle deroghe - regole “de minimi s”, modifica della deroga di “nicchia” 
– Semplificazione e riduzione degli oneri amministrativi connessi alle deroghe 
Opzioni specifiche per i veicoli commerciali leggeri: 
– Parametro dell’utilità – massa e impronta 
– Parametro dell’utilità – curva lineare per la massa e curva non lineare per l’impronta 
– Pendenza della curva del valo re limite – dall’80 al 100% 
– Modifiche delle deroghe-regola “de minimis” 
– Semplificazione e riduzione degli oneri amministrativi connessi alle deroghe 
5. V ALUTAZIONE DELL ’IMPATTO  
Le opzioni strategiche sono state valutate sulla base degli obiettivi, accertandosi che 
soddisfino la richiesta che le modifiche siano “l e più neutrali possibili dal punto di vista della 
concorrenza, socialmente eque e sostenibili”. 
Impatto delle opzioni per quanto ri guarda il parametro dell’utilità 
Per le autovetture, l’an alisi evidenzia un leggero vantaggio in term ini di costi dovuto al 
passaggio dalla massa all’impronta perché la leggerezza non è sufficientemente incoraggiata 
quando il parametro è la massa. La massa cons ente una distribuzione più omogenea sui 
segmenti di veicolo, ma l’aumento dei prezzi rela tivo è superiore per le autovetture di piccole 
dimensioni. Se l’impronta è utilizzata come parametro dell’utilità, gli incentivi perversi a 
modificare la progettazione del veicolo sono pi ù limitati, a condizione che la funzione di 
valore limite non sia troppo forte. L’impronta incoraggerebbe un maggior ricorso alla 
leggerezza come opzione di conformità, in particolare per quanto riguarda i potenziali 
obiettivi futuri dopo il 2020. Una modifica del pa rametro dell’utilità non consentirebbe di 
raggiungere l’obiettivo di sicure zza della programmazione, poiché è altamente probabile che i 
costruttori hanno programmato i loro percorsi di conformità  fino al 2020 sulla base del 
parametro attuale. 
Per i veicoli commerciali leggeri, l’impronta sembra essere un parametro meno auspicabile 
della massa a causa delle difficoltà per i fabbric anti legate ad un cambiamento entro tre anni, 
rischi più elevati di incentivi perversi e la n ecessità di usare una funzione limite non lineare. 
Inoltre, i costi di produzione e gli aumenti di prezzo sono meno uniformemente ripartiti. 
 
IT 9   IT Infine, anche la certezza della pianificazione è compromessa, in particol are in considerazione 
del breve intervallo di tempo tra i due obiettivi. 
In materia di innovazione, è improbabile che si  verifichi un impatto sulla maggior parte delle 
strategie per conseguire gli obiettivi per il 2020, sia per le autovettu re che per i veicoli 
commerciali leggeri, ad eccezione della leggere zza. A questo riguardo il ricorso alla massa 
come parametro dell’utilità non consente di trat tare tutte le opzioni nello stesso modo. La 
scelta del parametro dell’utilità  per le autovetture o i veicoli commerciali leggeri è considerato 
neutro, per quanto riguarda la competitività de ll’industria dell’UE. Inoltre, non dovrebbe 
avere ripercussioni sul commercio o le PMI. 
Per quanto riguarda gli impatti am bientali, i vari parametri de ll’utilità valutati non hanno un 
impatto diretto a condizione che si verifichin o alcune ipotesi. Prendendo la massa come 
parametro, non si configurano impatti socia li se non un aumento dei prezzi relativi più 
marcato per le autovetture più piccole. Ciò tutt avia non si verifica per i veicoli commerciali 
leggeri. 
Impatto delle opzioni in relazione alla pendenza 
Per le autovetture, una pendenza superiore al 100% non è auspicabile in  quanto determina un 
incentivo perverso per i costru ttori e un aumento dei costi me di con una pendenza crescente 
per entrambi i parametri. Per la massa, una pendenza inferiore a 100% sulla base ai dati 
del 2009 dovrebbe evitare il grave rischio di incentivi perversi. L’aumento dei costi in termini assoluti è abbastanza uniformemente distribuito tra i diversi segmenti di veicoli. Tuttavia, gli 
aumenti dei prezzi relativi sono maggiori per le piccole autovetture e un valore di pendenza 
inferiore riduce questo effetto. Una pendenza inferiore, inoltr e, contribuisce a compensare 
l’assenza di ponderazione chilometrica. 
Per i veicoli commerciali leggeri, la pendenza pr eferibile della curva del valore limite per una 
funzione basata sulla massa si situa tra 80 e 100% dal punto di vi sta dei costi e della 
distribuzione. Per l’impronta, i costi più ba ssi si registrano con una pendenza del 110%, 
tuttavia una pendenza così forte rischia di de terminare un incentivo perverso ad aumentare 
l’impronta, per cui sembra una pendenza di circa il 100% sembra preferibile. 
Le pendenze per le au tovetture e i veicoli commerciali leggeri non dovrebbero avere alcun 
effetto significativo sull’innovazione, la compe titività, il commercio o le PMI. Dato che non 
esistevano aspettative sulla pendenza da appl icare per il 2020, la ce rtezza in termini di 
pianificazione non ne risente. 
Le opzioni strategiche in materia di penden za hanno un impatto ambientale trascurabile. Si 
registrano potenziali impatti secondari e com portamentali provocati dal chilometraggio dei 
veicoli ripartito in modo leggermente diverso nell’insieme del parco veicoli. Pertanto, una 
pendenza inferiore per le autove tture è auspicabile per ragioni ambientali. Questo effetto è 
considerato non pertinente per i veicoli commerciali leggeri. Per quanto riguarda le 
ripercussioni sociali, la pende nza della curva delle autovettur e ha un impatto distributivo sui 
prezzi relativi delle au tovetture nuove. Pertanto è auspicab ile una pendenza inferiore. Tali 
impatti non sono previsti per i veicoli commerciali leggeri che sono essenzialmente utilizzati a fini professionali e acquistati su lla base della loro utilità. 
 
IT 10   IT Deroghe 
Si ritiene opportuno aggiornare lo sforzo di riduzione ch iesto ai costruttori di  nicchia al fine di 
garantire ulteriori riduzioni dopo il 2015. Ciò è in linea con l’obiet tivo della neutralità sotto il 
profilo concorrenziale da l momento che, tenendo c onto della soglia massima 
di 300 000 registrazioni, i costruttori che benefi ciano di tale deroga possono detenere fino 
al 2,5% del mercato automobilistico dell’UE pr ima di essere soggetti al regime normativo 
normale in materia di CO 2. Le prescrizioni di  “nicchia” per la CO 2 non avrebbero un impatto 
diretto sulle PMI. L’impatto ambientale sarà  positivo poiché i costru ttori saranno obbligati a 
ridurre le loro emissioni. 
Impatto della semplificazione e della riduzione degli oneri amministrativi 
Si potrebbe considerare l’in troduzione di una soglia de minimis  per i piccoli costruttori o 
l’esclusione delle PMI costrutt rici. La riduzione degli oneri amministrativi per le imprese 
(stimato a circa 25 000 EUR per costruttore)  e la Commissione (circa 10 000 EUR per 
domanda) comporterebbero vantaggi economici ev itando il ricorso alla pr ocedura di deroga. 
L’impatto ambientale delle riduzioni di emissioni sarebbe marginale sia per le autovetture che per i veicoli commerciali leggeri. Si prev edono impatti sociali poco significativi. 
La semplificazione della procedura amministra tiva in questi casi determinerebbe una 
procedura di valutazione più agevole. La  semplificazione non dovrebbe avere effetti 
ambientali e sociali significativi. Ad eccezione dei vantaggi per le imprese direttamente 
interessate, la soglia de minimis  non dovrebbe avere alcun impatto sulla competitività, il 
commercio, le PMI o l’innovazione. 
6. C
ONFRONTO DELLE OPZIONI  
La possibilità di conseguire l’obiettivo pe r il 2020 di 147g/km per i veicoli commerciali 
leggeri si conferma. 
Le tabelle 1 e 2 qui di seguito sintetizzano la  valutazione degli impatti economici, ambientali 
e sociali delle di verse modalità. 
Sulla base dell’analisi, si c onclude che dovrebbero essere pr ivilegiate le se guenti opzioni: 
• Per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri il parametro dell’utilità dovrebbe 
continuare a essere la massa. 
• Il valore limite della curva dovrebbe  continuare a essere lineare. 
• La pendenza della curva dovrebbe essere 60%  per le autovetture e 100% per i veicoli 
commerciali leggeri. 
• I regimi di deroga possono e ssere adeguati per escludere  i costruttori più piccoli. 
Inoltre è opportuno semplificare la proce dura per ridurre l’onere amministrativo. 
• Lo sforzo di riduzione per i costruttori di  “nicchia” dovrebbe e ssere aggiornato, per 
riflettere lo sforzo me dio richiesto al settore. 
• Le indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero essere mantenute 
a 95 EUR/g/veicolo. 
 
IT 11   IT 7. M ONITORAGGIO E VALUTAZIONE  
Gli indicatori fondamentali dei progressi sono collegati all’evol uzione della media del parco 
automobilistico nuovo (autovetture e veicoli comme rciali leggeri). Tali indicatori riguardano 
dati relativi alle emissioni specifiche di CO 2 e all’utilità. Quest’ultimo parametro è registrato 
nel caso in cui una modifica dell’utilità richie da un futuro adeguamento della curva di utilità. 
Altri parametri di utilità, come l’impronta o il carico utile, sono mo nitorati per valutarne 
l’adeguatezza. 
Inoltre, la Commissione raccoglie rà informazioni in merito al numero di domande di deroga e 
agli obiettivi di riduzione proposti dal cost ruttore, nonché informazioni sul numero di 
richieste di approvazione per le ecoinnovazioni e sui credit i di ecoinnovazione concessi. 
 
IT 12   IT Tabella 1 - Confronto dell’impatto delle diverse opzioni per le modalità – autovetture  
Modalità  Opzioni  Vantaggi  Svantaggi  
Massa  Sicurezza regolamentare- nessun cambiamento rispetto al 
regolamento vigente. Più equa ripartizione dei costi tra segmenti.
 Maggiore rischio di incentivi perversi rispetto all’impronta. Non del tutto neutrale sul pi ano tecnologico in quanto la 
leggerezza è svantaggiata. I costi aggiuntivi medi per il costruttore sono superiori di circa 2% rispetto all’utilizzo dell’impronta in quanto la leggerezza non è ricompensata.
 Parametro di utilità  
Impronta  Fabbricante costo aggiuntivo medio è di circa 2% in meno con massa. Garantisce maggiori incentivi alla leggerezza.
 Sicurezza regolamentare - nessun cambiamento rispetto al regolamento vigente. Ripartizione dei costi meno equa tra segmenti. Costi di adeguamento connessi al passaggio ad un altro parametro relativo all’utilità.
 
Pendenza <100%
 Costi leggermente inferiori nell’insieme.  
Evita gravi rischi di incentivi perversi. Compensa l’assenza di ponderazione chilometrica. 
Impatto benefico sulle emissioni di CO
2 e delle sostanze 
inquinanti. Più socialmente equo (aumento dei prezzi relativi inferiore per le autovetture di dimensioni più ridotte).
 Aumento effettivo dei costi per veicolo meno equo tra segmenti.  Pendenza della curva del 
valore limite  
Pendenza 
>100%  Aumento effettivo dei costi per veicolo meno equo tra 
segmenti.  Costi leggermente più elevati.  
Aumento del rischio di incentivi perversi. 
Meno socialmente equo (aumento dei prezzi relativi superiore per le autovetture di dimensioni più ridotte).
 
Soglia de minimis
 Riduzione degli oneri amminist rativi per le PMI e per la 
Commissione.  Riduzione marginale dei risparmi di emissioni.  Deroghe  
Aggiornamento delle deroghe dei costruttori 
di “nicchia”
 Più neutrale dal punto di vista della concorrenza. 
Risparmi leggermente più elevati di CO 2. Costi più elevati per i costruttori di nicchia che beneficiano di deroga.
 
 
IT 13   IT Tabella 2  - Confronto tra gli impatti delle varie modalità – veicoli commerciali leggeri  
Modalità  Opzioni 
strategiche  Vantaggi  Svantaggi  
Massa  Sicurezza regolamentare- nessun cambiamento rispetto al 
regolamento vigente. Più equa ripartizione dei costi tra segmenti. Incentivi perversi limitati ad aumentare la massa.
 Costi aggiuntivi medi per il costruttore lievemente superiori rispetto all’impronta, soprattu tto per le pendenze superiori 
a 100%. Non del tutto neutrale sul pi ano tecnologico in quanto la 
leggerezza è svantaggiata.
 Parametro di utilità  
Impronta  Costi aggiuntivi medi per i costru ttori leggermente inferiori per 
l’impronta per pendenze superiori all’80%. Garantisce maggiori incentivi alla leggerezza.
 Sicurezza regolamentare - nessun cambiamento rispetto al regolamento vigente. I costi di adeguamento possono essere più elevati a causa del divario di tre anni tra gli obiettivi.
 
Richiede una funzione di valore limite non lineare. Ripartizione dei costi meno equa tra segmenti. 
L’aumento dei costi legato al passaggio all’impronta è 
particolarmente elevato per alcuni costruttori. Più facile da manipolare della massa ma può essere limitato da una forma o pendenza della curva del valore limite.
 
Pendenza <100%
 Ridurre al minimo il rischio di incentivi perversi per entrambe le funzioni. Pendenze dall’80 al 100%: costi minori per la funzione basata 
sulla massa.  
Costi inferiori e più equamente distribuiti: pendenza del 100% 
circa per la funzione basata sulla massa.
 Pendenze dal 60 all’80%: costi più elevati per la funzione basata 
sull’impronta. Pendenze inferiori all’80% comportano una distribuzione diseguale dei costi tra segmenti. 
 Pendenza della curva del 
valore limite  
Pendenza 
>100%  Costi inferiori per la funzione basata sull’impronta superiore al 100%. Ripartizione più omogenea per la funzione basata sull’impronta tra segmenti con pendenza superiore al 110%.
 Maggiore rischio di incentivi perversi per entrambi i parametri. Costi più elevati e ripartizione meno uniforme tra i segmenti per la 
funzione basata sulla massa con una pendenza superiore al 110% 
di pendenza.
 Deroghe  Soglia de 
minimis  Riduzione degli oneri amminist rativi per le PMI e per la 
Commissione.  Riduzione marginale dei risparmi di emissioni.