ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM ( 83) 633 
 
 
 
Vol. 1983/0 235 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation. 
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983, 
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003 
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit 
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5 
der genannten Verordnung freigegeben. 
COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
COM(83) 633 def.
Bruxelles, 21 dicembre 1983
Attivita'  della Commissione e normative comunitarie 
nell'industria automobilistica 1981-1983
Relazione sugli sviluppi concreti del documento 
della Commissione intitolato 
"L'industria automobilistica europea - 
Presa di posizione della Commissione del giugno 1981"
(Relazione della Commissione al Parlamento Europeo e al Consiglio)

COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
COM(83) 633 def.
Bruxelles, 21 dicembre 1983
Attivita'  della Commissione e normative comunitarie 
nell'industria automobilistica 1981-1983
Relazione sugli sviluppi concreti del documento 
della Commissione intitolato 
"L'industria automobilistica europea - 
Presa di posizione della Commissione del giugno 1981"
(Relazione della Commissione al Parlamento Europeo e al Consiglio)
COM(83) 633 def.

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SOMMARIO -
Introduzione
Parte prima: Le attività della Commissione e le normative comunitarie  
Osservazioni generali
1. Un'impostazione fondamentale
2. Il rafforzamento del mercato interno
3. Lo sviluppo strutturale dell'industria
4. I mutamenti in termini di occupazione
5. Le relazioni esterne
Problemi specifici
1. Le divergenze nei livelli di prezzo delle automobili all'interno della  
Comunità
1.1. L'impostazione della Commissione
1.2. Il caso del Regno Unito
1.3. Il caso della Danimarca
2. Deroga globale per i sistemi di distribuzione selettiva degli  
autoveicoli
3. Omologazione CEE per gli autoveicoli e armonizzazione delle normative
tecniche
3.1. Gli obiettivi dell'armonizzazione tecnica
3.2. L'omologazione comunitaria e il "problema dei paesi terzi"
3.3. La natura facoltativa delle norme armonizzate
3.4. L'omologazione comunitaria limitata agli aspetti tecnici
3.5. Il controllo tecnico
3.6. L'impostazione globale - inquinamento sonoro e atmosferico

- 2 -
3.7. Il piombo nella benzina
3.8. La sicurezza passiva delle autovetture
4. Questioni fiscali
Rassegna degli oneri fiscali gravanti sull'acquisto di
automobili
Problemi fiscali relativi alla circolazione temporanea di una  
automobile
Armonizzazione dei regimi fiscali
5. Marchi di fabbrica
6. Assicurazione e patenti di guida
6.1. Problemi inerenti all'assicurazione
6.2. Patenti di guida
7. Conservazione dell'energia  
L'impostazione comunitaria
L'incidenza delle politiche fiscali sul consumo di carburante  
L'impiego di componenti di sostituzione nel carburante  
Ricerca sulle tecnologie del risparmio energetico
8. Ricerca e sviluppo
Impostazione della Commissione  
Programmi Ricerca e Sviluppo esistenti  
Nuovi programmi
9. Evoluzione strutturale dell'industria4.1.
4.2.
4.3.
7.1.
7.2.
7.3.
7.4.
8.1.
8.2.
8.3.
9.1. Studi

- 3 -
9.2. Controllo degli aiuti statali
9.3. Trasparenza delle relazioni finanziarie tra Stati membri e  
pubbliche imprese
9.4. Il ricorso agli strumenti finanziari della Comunità
10. Occupazione e condizioni di lavoro
10.1. Studi
10.2. Sviluppi occupazionali
10.3. Il Fondo sociale europeo
11. Politiche commerciali
11.1. Il Giappone
11.1.1. Quota giapponese nelle importazioni di autoveicoli  
nella Comunità: andamento delle quote di mercato nei  
paesi terzi
11.1.2. Un invito alla moderazione delle esportazioni  
giapponesi
11.1.3. Andamento delle esportazioni di automobili giapponesi  
nella Comunità
11.1.4. Veicoli commerciali leggeri
11.1.5. Regimi d'importazione di autoveicoli giapponesi
11.1.6. Gruppo di lavoro ad alto livello
11.1.7. L'accesso al mercato giapponese
11.1.8. Cooperazione industriale, problemi di investimento
11.2. Gli Stati Uniti
11.3. L'ampliamento: Irlanda, Grecia, Spagna, Portogallo
11.4. L'Australia
11.5. Gli aspetti normativi - Svezia, Svizzera
11.6. Importazioni da paesi a commercio di Stato
NOTE IN CALCE

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Parte seconda:  Le prestazioni dell'industria automobilistica comunitaria e gli  
sviluppi di mercato
1. Produzione e domanda nel 1981-1982
1.1. Autovetture
1.1.1. Produzione
1.1.2. Domanda
1.2. Veicoli commerciali
1.2.1. Produzione
1.2.2. Domanda
2. Scambi nel settore automobilistico
2.1. Osservazioni generali
2.2. Importanza del settore automobilistico negli scambi complessivi  
extra CEE
2.3. Il volume del mercato interno
2.4. Esportazioni/importazioni di autovetture
2.5. Esportazioni/importazioni di veicoli commerciali
2.6. La crescente importanza dei componenti
Parte terza :  Allegati

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INTRODUZIONE
1.  La presente relazione intende offrire al Parlamento europeo e al  
pubblico in senso lato un documento di lavoro che costituisce un riepilogo  
delle attività e iniziative prese dalla Commissione per quanto riguarda  
1'automobile.
Esso fa riferimento in particolare alle azioni sviluppate a seguito della  
presa di posizione sull'industria automobilistica europea del giugno 1981 .  
Nello stesso modo in cui tale documento ha costituito la reazione della  
Commissione alla risoluzione adottata dal Parlamento europeo nel gennaio  
19812,  la presente relazione fa riscontro ad alcune risoluzioni adottate  
successivamente e in particolar modo a quelle del Comitato economico e  
sociale del luglio 1981 e del Parlamento europeo del gennaio 1983 .
La Commissione ha adottato nel 1981 una presa di posizione sull'industria  
automobilistica europea in un periodo di particolare crisi per il settore  
comunitario. In tal modo, essa intendeva inserire un elemento positivo nella  
discussione, in quanto l'analisi effettuata dalla Commissione giustificava un  
atteggiamento fiducioso nelle prospettive di adeguamento di tale settore ed  
esponeva chiaramente le azioni ritenute necessarie o iscritte nel programma  
futuro.
2. L'obiettivo perseguito dalla Commissione nelle varie attività  
descritte qui di seguito, è di garantire uno stabile margine di manovra  
all'industria, creando condizioni favorevoli, omogenee e durature per  
consentirle di sviluppare ed applicare strategie più idonee alle esigenze  
future salvaguardando la competitività a livello mondiale.
Due anni dopo, questa fiducia si rivela fondata, come risulta dalla seconda  
parte del presente documento. Naturalmente, occorre ridimensionare  
quest'impostazione cautamente ottimistica della situazione attuale: tra i  
problemi più gravi è più frequenti figura, in genere, 1' insufficienza della  
domanda tanto in Europa quanto nel mondo. Inoltre, alcune gravi carenze  
strutturali continuano ad esercitare un'influenza negativa, poiché la  
dimensione comunitaria ancora non si è concretata in tutti i settori i cui  
problemi sfuggono ad una soluzione a livello nazionale. Il predominio delle  
prassi nazionali è palese nei settori in cui esiste 1'alternativa tra

-  6 -
impostazione nazionale e opzione comunitaria. Un esempio sintomatico risiede  
nel limitato ricorso alle norme tecniche armonizzate (direttive CEE, vedi  
punto 3.3 qui di seguito). Un altro settore è quello degli investimenti; ci si  
sta sforzando di mantenere o ripristinare la concorrenza. Il contributo  
migliore a questi tentativi, tuttavia, sarebbe quello di applicare  
maggiormente l'impostazione comunitaria caldeggiata nel documento 1981  
consistente, per esempio, nella ricerca di più vaste economie di scala  
attraverso una maggiore standardizzazione dei componenti.
PARTE PRIMA: LE ATTIVITÀ' DELLA COMMISSIONE E LE NORMATIVE COMUNITARIE
1. La prima parte di questa Relazione comprende una rassegna delle  
attività della Commissione all'inizio del 1983, e si riferisce ai quattro  
aspetti più importanti elencati nella presa di posizione del 1981, e cioè:
- il rafforzamento del mercato interno;
- l'evoluzione delle strutture del settore;
- i mutamenti a livello dell'occupazione;
- il dialogo tra i partners commerciali della Comunità.
2. Dei quattro aspetti messi in evidenza nel documento 1981 in vista  
di un'azione diretta, il più importante è il rafforzamento del mercato  
interno.  E' infatti essenziale che il mercato comunitario possa funzionare  
come un mercato nazionale tanto per i consumatori quanto per l'industria. A  
proposito di quest'ultima, va ricordato che la Comunità dispone di un mercato  
delle automobili private paragonabile a quello degli Stati Uniti, elemento  
prezioso ai fini della competitività del settore. L'attenzione della  
Commissione si è concentrata su due problemi principali:
- le differenze tra i prezzi delle automobili in alcuni Stati membri  
ed i problemi riguardanti le cosiddette "importazioni parallele" (ossia le  
importazioni realizzate al di fuori .della rete di distribuzione del  
costruttore). Il problema è stato analizzato nella dodicesima relazione sulla
5
politica di concorrenza. Inoltre due relazioni del BEUC ,  diffuse nel 1981 e  
nel 1982, nonché varie altre pubblicazioni hanno dato un'ampia eco alla  
questione. L'industria ha espresso il proprio parere attraverso le  
rappresentanze competenti a livello europeo. I divari tra i prezzi delle

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automobili non costituiscono, per definizione, una fonte di preoccupazione  
dato che esisteranno sempre differenze del genere per prodotti analoghi o  
addirittura identici, venduti in regioni diverse. Ciononostante, in casi  
estremi Questi divari sono talvolta notevoli e possono raggiungere il 100%  
rispetto ai mercati dove i prezzi sono più bassi come, per esempio, tra il  
Regno Unito e la Danimarca. Tanto per dare un altro esempio, la differenza è  
dell'ordine del 20% tra il Regno Unito e la RF di Germania.
Teoricamente, vari elementi possono spiegare questo fenomeno, tra cui le  
diverse tendenze nei tassi di cambio e di inflazione, i dislivelli del potere  
d'acquisto, le preferenze dei consumatori, gli accessori supplementari di cui  
sono muniti alcuni modelli, i sistemi fiscali, le esigenze di specificazione,  
le misure riguardanti il controllo statale dei prezzi ed i costi di trasporto  
e di distribuzione.
Nessuna di queste variabili, però, può bastare per spiegare esaurientemente le  
differenze di prezzo esistenti. Tra gli elementi responsabili figura  
probabilmente la presenza o meno di produttori nazionali che detengono una  
posizione dominante sul mercato del rispettivo paese oppure l'esistenza di  
un'accanita concorrenza tra gli importatori.
I servizi della Commissione intendono affrontare questo complesso di problemi  
sotto tre aspetti: (1) analisi delle ragioni economiche che determinano le
differenze di prezzo, (2) principi della libera circolazione delle merci e (3)  
norme di concorrenza.
- l'armonizzazione delle normative riguardanti il settore  
automobilistico e l'entrata in vigore dell'omologazione CEE per le automobili.  
In termini di armonizzazione tecnica dei componenti automobilistici, si sono  
registrati dal 1970 progressi soddisfacenti nella realizzazione del mercato  
interno.  Sono state emanate norme comuni in 59 direttive che riguardano tutte  
le parti del veicolo, escluso il parabrezza, i pesi e dimensioni di talune  
categorie di veicoli ed i pneumatici.
Ciononostante, il sistema di omologazione comunitaria non è ancora entrato in
vigore perché il Consiglio ha congelato per vari anni le ultime tre proposte  
0
di direttive .  Detto sistema di omologazione sarà automaticamente applicabile,
y
come stabilito nella direttiva di base del 1970, non appena verranno adottate

-  8 -
le tre direttive tecniche rimanenti. L'ostacolo non risiede nel concordare i  
punti tecnici; il problema, invece, è l'accesso dei veicoli dai paesi terzi al  
sistema di omologazione comunitaria. Considerazioni riguardanti la salute e la  
sicurezza hanno suscitato il problema dell'attendibilità delle prove svolte  
all'estero, per le quali non esistono adeguati mezzi di controllo. Le  
discussioni in materia si sono protratte per tre anni in sede di Consiglio,  
senza risultati concreti nonostante un preciso mandato conferito allo stesso  
dal Consiglio europeo in occasione della riunione di Copenaghen del 3-4  
dicembre 1982. Dopo le tre riunioni del Consiglio "Mercato interno" svoltesi  
nei giorni 1° febbraio, 1° marzo e 26 maggio, si è giunti alla conclusione che  
la soluzione prospettata, alla quale avevano contribuito tutti gli  
interessati, non è idonea a consentire l'adozione delle tre direttive tecniche  
di cui sopra. In tal caso, l'omologazione comunitaria dei veicoli a motore  
rimarrebbe in sospeso.
Sono state avviate ricerche scientifiche su altri aspetti che dovranno essere  
disciplinati da normative comunitarie. In particolare, i gruppi di lavoro  
degli esperti stanno esaminando il problema del livello sonoro e delle  
emissioni dei gas di scarico. Le relazioni elaborate dai gruppi suddetti  
forniranno una base obiettiva per "un'impostazione globale" dei problemi in  
causa. Ciò consentirà, inoltre, di prendere decisioni a livello politico,  
tenendo conto, per esempio, delle conseguenze che le norme relative al rumore  
possono esercitare sul consumo energetico, nell'inquinamento atmosferico o  
sulla sicurezza, senza trascurare il concetto di costo/profitto.
Nel suo documento 1981, la Commissione ha ravvisato la necessità di siffatta  
impostazione globale a favore della quelle depongono due ragioni principali.  
Anzitutto, la costruzione di un veicolo a motore richiede lunghi tempi di  
realizzazione (3-5 anni per un nuovo modello) e massicci investimenti, il che  
presuppone un contesto giuridico armonioso e stabile. Peraltro, si possono  
emanare norme stabili e coerenti soltanto se le singole misure tengono conto  
dell'interdipendenza di tutti gli aspetti. In secondo luogo,  
quest'impostazione globale è necessaria per stabilire le priorità a livello  
politico. Infatti, nelle attuali condizioni economiche particolarmente gravi è  
indispensabile fissare priorità tenendo presente che un obiettivo specifico  
(quale la tutela ambientale) può essere incompatibile con altri fini (il

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risparmio energetico),  ed essendo consapevoli del fatto che il potenziale  
innovatore dell'industria automobilistica difficilmente può realizzare tutti  
gli obiettivi auspicabili nello stesso tempo.
Per quanto riguarda l'impatto delle norme comunitarie già armonizzate, i  
servizi della Commissione stanno ora valutando entro quali limiti dette  
direttive siano effettivamente applicate. In linea di massima, esse sono  
facoltative,  ed i fabbricanti possono scegliere tra l'applicazione delle  
medesime oppure quella delle norme nazionali, salvo quando il governo del  
rispettivo paese ha sostituito le normative nazionali con quelle armonizzate.
3· In termini di sviluppo strutturale dell'industria, le attività della  
Commissione sono in parte analitiche e in parte operative. Per una migliore  
comprensione dell'andamento strutturale del settore, sono stati commissionati  
due studi approfonditi sull'industria automobilistica e su quella dei relativi  
componenti. A livello operativo, la Commissione ha proposto un intervento  
inteso ad una maggiore trasparenza degli aiuti statali concessi al settore  
automobilistico (controllo retroattivo). Inoltre, la Commissione ha dichiarato  
di voler prendere debitamente in considerazione, applicando le norme di  
concorrenza CEE, la necessità di una collaborazione tanto all'interno  
dell'industria automobilistica quanto negli altri settori, ad uno stadio  
qualsiasi della produzione. Si tratta nella fattispecie, di iniziative a più  
lungo termine i cui progressi non possono essere evidenziati rapidamente come  
per altri aspetti. Nondimeno, si forniscono qui di seguito alcuni dettagli sui  
progressi realizzati in materia.
4. Quanto ai mutamenti a livello dell'occupazione e nelle condizioni di  
lavoro del settore automobilistico, la Commissione ha avviato vari studi  
complementari intesi ad ovviare alle carenze d'informazione emerse nel  
documento del 1981, riguardanti l'impatto del progresso tecnico sulla  
produzione automobilistica. Il punto 10.1, riporta un elenco di questi studi.
Confrontata ai mutamenti a livello dell'occupazione, la Commissione ha  
proseguito le discussioni per una riduzione ed una riorganizzazione degli  
orari di lavoro. Essa sta inoltre preparando nuove iniziative nel campo della  
formazione professionale e ha proposto un programma di provvedimenti speciali  
destinati a ridurre la disoccupazione giovanile.

-  10 -
Per quanto riguarda il Fondo sociale europeo, un'analisi sui bandi concessi  
sili'industria automobilistica viene riportata più avanti sotto il punto 10.3.
5. Nel suo dialogo- con - i partner commerciali della Comunità, la
Commissione ha constantemente cercato di salvaguardare la massima libertà  
degli scambi mondiali nel settore automobilistico in modo da evitare tendenze  
protezionistiche, migliorare la bilancia commerciale, soprattutto con il  
Giappone, e creare condizioni favorevoli per la ristrutturazione in atto  
nell'industria automobilistica comunitaria. A seguito di questi sforzi, ma  
anche grazie agli sviluppi di mercato e alla sempre maggiore competitività dei  
costruttori europei, la quota detenuta dai Giapponesi sul mercato della  
Comunità è diminuita.
Nella sua presa di posizione del 1981, la Commissione ha rilevato inoltre gli  
effetti positivi che potrebbero derivare da una più intensa cooperazione  
industriale, quali maggiori investimenti diretti dall'estero e di conseguenza  
una certa diminuzione degli scambi di automobili finite a favore del commercio  
dei componenti. Gli sviluppi intervenuti dopo la redazione del Documento 1981  
sembrano giustificare queste aspettative.
Le precisazioni di cui al punto 11 riguardano le politiche commerciali nei  
confronti dei paesi terzi ed affrontano sviluppi particolari e/o argomenti di  
controversia.
PROBLEMI SPECIFICI
1. Divergenze nei livelli di prezzo delle automobili all'interno della
Comunità
1.1. Si tratta del problema più vasto e complesso del settore. I prezzi
differiscono notevolmente tra alcuni Stati membri. Se la dodicesima relazione
della Commissione sulla politica di concorrenza ha individuato un gruppo di
paesi a prezzi intermedi, comprendente la Francia, la Germania, l'Italia ed i
Paesi Bassi, bisogna peraltro constatare che il Regno Unito è il paese più
caro mentre all'estremo opposto, i prezzi in Danimarca e in Grecia sono  0
inferiori della metà a quelli praticati nel Regno Unito.

- 11 -
I consumatori finali si sono avvalsi sempre più spésso dei diritti derivanti  
dal principio della libera circolazione delle merci, acquistando le loro  
automobili sul mercato più conveniente e non su quello nazionale.
g
Alla Commissione sono pervenuti vari ricorsi che denunciavano il tentativo  
di proteggere i mercati a prezzi elevati, in particolare del Regno Unito,  
contro le importazioni parallele da altri Stati membri che praticano prezzi  
inferiori. Nella misura in cui questi tentativi infrangono le norme  
comunitarie di concorrenza oppure il principio della libera circolazione  
delle merci, la Commissione è tenuta ad intervenire sulla base degli articoli  
30-36, oppure 85, del trattato. Tuttavia, benché si siano riscontrate delle  
tendenze a proteggere i mercati ad alto prezzo, l'esistenza di diversi livelli  
nazionali di prezzo non può essere attribuita integralmente ad un  
comportamento scorretto in materia di concorrenza. La loro causa risiede anche  
nelle legittime reazioni alle diverse condizioni economiche all'interno del  
paese e tra gli Stati interessati, quali i costi di produzione locale, le  
abitudini del consumatore, i tassi d'inflazione, le fluttuazioni dei tassi di  
cambio, ecc. Infatti, se vogliamo essere realisti non si può' supporre che i  
prezzi siano uniformi in tutto il Mercato comune, non soltanto perché i  
fattori oggettivi che determinano la politica dei prezzi variano da un'impresa  
all'altra, ma anche perché il normale gioco della concorrenza non determina  
necessariamente l'uniformità dei prezzi.
La Commissione non intende disciplinare direttamente i prezzi nel settore  
automobilistico e non ne possiede neppure la competenza giuridica .  Le  
pressioni indirette per un allineamento dei prezzi sul livello medio CEE si  
appellano comunque all'applicazione degli articoli 30, 36 e 85 in materia.
Data la complessità del problema, la Commissione conferisce particolare  
attenzione ad alcune questioni fondamentali. Inoltre essa ha lanciato uno  
studio che analizzerà le strategie dei produttori in questo campo nel Regno  
Unito e negli altri paesi della Comunità.
Quanto ai divari di prezzo, il problema basilare consiste nella distinzione  
tra strategie anticoncorrenziali e legittime reazioni alla situazione  
economica.

-  12  -
Un secondo problema risiede nella corretta valutazione delle conseguenze
economiche, che potrebbero provenire da un adeguamento al ribasso dei prezzi
praticati sui mercati più cari. Per la produzione locale si prospettano nella
11fattispecie conseguenze drammatiche, soprattutto nel Regno Unito.
In terzo luogo, per quanto riguarda la politica economica, il problema di cui  
trattasi deve essere affrontato promuovendo una maggiore coerenza delle  
politiche nazionali e rianimando il mercato interno. Progressi ragguardevoli  
sono stati conseguiti in questo senso, soprattutto in termini di
armonizzazione tecnica, ma sussistono vistose disparità nelle modalità  
operative dei vari costruttori. E' necessario pertanto un impegno costante e a  
lungo termine per migliorare la situazione.
La Commissione sottolinea che sarebbe stato più efficace un intervento alla
radice del problema, ma non per questo intende giustificare la situazione
attuale. Sono in atto o in progetto misure specifiche sulla base degli
12articoli 85-86 nonché 30-36 del Trattato.
Può rilevarsi opportuno illustrare e quantificare i problemi esistenti e le 
misure attuate, esaminando la situazione da un angolo più ravvicinato,  
soprattutto per quanto riguarda il Regno Unito e la Danimarca.
1.2. Nel Regno Unito i livelli di prezzo sono molto superiori a quelli
praticati sul continente. Secondo la relazione 1982 del BEUC, la differenza si
è accentuata notevolmente dal 1975, concretandosi in un rapporto di circa 2/1
13per i prezzi di alcuni modelli nel Regno Unito e in Danimarca.
I cittadini britannici, pertanto, hanno iniziato ad acquistare le loro
automobili sul continente soprattutto in Belgio e in Germania. Il livello di
queste importazioni private nel Regno Unito è difficilmente quantificabile, ma
può essere stimato a circa 50.000 unità all'anno. Pertanto, una quota notevole
delle vendite di automobili nel Regno Unito (1982 = circa 1,55 milioni di
unità), approssimativamente il 3%, può avvenire al di fuori delle reti di
distribuzione dei costruttori. Evidentemente, ciò indebolisce la presenza
delle organizzazioni distributive britanniche, incide sul flusso di capitale
del fabbricante e si aggiunge alle preoccupazioni dei sindacati per i massicci
14quantitativi di automobili inviate nel Regno Unito dai costruttori medesimi.

-  13  -
La Commissione è consapevole delle due principali difficoltà che si trovano
15alla base dei ricorsi ricevuti :
- quelle riguardanti la fornitura di un'automobile che soddisfi i  
desideri del consumatore. I consumatori britannici hanno incontrato talvolta  
particolari difficoltà per acquistare sul continente automobili con posto  
guida a destra da importare nel Regno Unito; si tratta comunque di un problema  
che a volte devono affrontare anche i concessionari;
- quelle riguardanti l'immatricolazione delle automobili, spesso  
difficile senza la collaborazione del fabbricante o del suo concessionario  
autorizzato dato che, di norma, essi soltanto possono certificare che il  
veicolo ò conforme alle prescrizioni nazionali. A questo proposito, le  
difficoltà sorgono soprattutto per il concessionario, che deve ottenere il  
"certificato di conformità" necessario per dimostrare che l'automobile è  
conforme al modello omologato.
Quanto alle difficoltà di cui al primo trattino, la Commissione ha svolto  
inchieste approfondite che hanno consentito di accertare che gli acquisti sul  
continente da parte di cittadini britannici si scontrano con tre gruppi  
principali di ostacoli: i rifiuti di vendita, i termini di consegna e le spese  
supplementari per il posto di guida' a destra.
Le procedure necessarie sono state avviate in alcuni casi specifici al fine di
verificare la compatibilità di tali misure con le norme comunitarie di
16concorrenza e più particolarmente con l'articolo 85. .Nel caso della Ford,  la
17Commissione ha preso misure specifiche.

Essa h a stabilito, co n  decisione in data 16 novem bre 1983, che i l  sistema di di­
stribuzione utilizzato in Germania dalla Ford W erke A G  di Colonia contravviene  
alle regole di concorrenza del Trattato C E E ; e  che, nella forma in cui viene appli­
cato dal 1* m aggio 1982, esso n o n  può essere esonerato dal divieto di intesa di cui  
all'articolo 85 del Trattato C E E . L a  Ford W erke A G  deve sospendere immediatamente il  
sistema di distribuzione da essa praticato.
Per lo smercio delle proprie autovetture la Ford W erke A G  utilizza in Germania u n  
sistema di distribuzione esclusivo e  selettivo. I rivenditori am m essi in questo si­
stem a di distribuzione sono sottoposti a  notevoli restrizioni della concorrenza.
Sebbene sistemi di questo tipo siano utilizzati anche da a ltri produttori del settore  
autoveicoli, le restrizioni alla concorrenza che li caratterizzano possono essere  
àecettate solamente se, tra l'altro , i l  produttore fa in m o d o  che i rivenditori a m ­
m essi nel sistema di distribuzione siano in grado di smerciare autoveicoli su  richie­
sta degli utilizzatori in tutta la Comunità.
L a  Ford A G , che produce autoveicoli sia co n  guida a  sinistra che co n  guida a  destra,
di volta in volta co n  dotazioni diverse, fino al maggio 1982 aveva fornito ai propri
rivenditori tedeschi anche autoveicoli co n  guida a  destra, sia co n  la dotazione abituale  
in Germania sia con altre dotazioni e  più o  m e n o  agli stessi prezzi degli autoveicoli
co n  guida a  sinistra. I rivenditori a  loro volta smerciavano questi autoveicoli per lo
più ad utilizzatori britannici. Siccom e i prezzi praticati dalla Ford W erke A G  ai  
propri rivenditori tedeschi erano notevolmente inferiori ai prezzi praticati dalla  
Ford britannica ai rivenditori del R eg n o  Unito, i rivenditori tedeschi potevano forni­
re agli utilizzatori britannici autovetture co n  guida a  destra ad u n  prezzo inferiore  
fino al 30% . D i conseguenza, solo fra il gennaio e  l'aprile 1982 i rivenditori tede­
schi avevano venduto 2.000 autoveicoli Ford co n  guida a  destra.
Per n on  compromettere l'alto livello dei prezzi nel R eg n o  Unito e  per proteggere la
Ford britannica dalla concorrenza di esportazioni d a  parte dei rivenditori tedeschi,
la Ford W erke A G , nel m aggio 1982, aveva sospeso le forniture di autoveicoli c o n
guida a  destra ai propri rivenditori tedeschi. C o n  una decisione provvisoria dell'ago-
sto 1982 la Com m issione ordinava alla Ford W erke A G  di riprendere le forniture
ai rivenditori tedeschi di autoveicoli con guida a  destra. U n a  sentenza provvisoria
del Presidente della Corte di Giustizia europea h a praticamente confermato questa  
19decisione , in attesa della sentenza finale della Corte; infatti è  stato imposto alla  
Ford W erke A G  di soddisfare le richieste di rivenditori tedeschi di autoveicoli c o n  
guida a  destra (con la dotazione abituale in Germ ania,) nei limiti delle forniture  
tradizionali. \
20Il procedimento dinanzi alla Corte n o n  è  ancora concluso .- 13 bis -

-  14--
La decisione del 16 novem bre 1983 sottolinea che il rifiuto di fornire autoveicoli co n  
guidala destra da parte della Ford W e rliè ' A G  aveva -per effetto di proteggere  
completamente- il mercato britannico d a importazioni parallele di rivenditori  
tedeschi e  quindi d a questo tipo di concorrenza. Autorizzare quindi la pratica  
di questo sistema di distribuzione era fuori questione in questo caso, a  
maggior ragione perché l'obiettivo del rifiuto delle forniture era appunto di  
mantenere prezzi ad  u n  alto livello, a  danno dell'utilizzatore.
, _  ·  j
In seguito a questa decisione della Commissione, la Ford Werke AS'puó cónfiriuà- 
re a praticare in Germania il suo sistema di distribuzione restrittivo della 
concorrenza, soltanto se riprende le forniture di autoveicoli con guida a destra 
(con la dotazione abituale in Germania o con altre dotazioni) ai rivenditori
tedeschi. p ord W erke h a  annunciato che' contestera anche questa decisione dinanzi  
alla Corte.
In questo modo la Commissione ha agito coerentemente con la propria politica 
che mira a111instaurazione di una concorrenza infracomunitari a a tutti i  livelli 
del commercio, in modo che anche i  consumatori possano godere dei vantaggi di un 
mercato comune.
Le difficoltà di cui al secondo trattino riguardano soprattutto le norme  
comunitarie sulla libera circolazione delle merci (artt. 30-36 del trattato  
CEE). Sono state avviate indagini per accertare se le apparenti restrizioni di  
cui sopra ostacolino o meno detta libertà di circolazione e se siano  
giustificate da motivi inerenti alla legislazione comunitaria (in particolare  
"la tutela della vita e della salute delle persone", art. 36).
E' necessario tuttavia tener egualmente conto dell'articolo 86, nel caso in
cui i fabbricanti e i loro agenti autorizzati, valendosi di una posizione di
monopolio per quanto riguarda i certificati di conformità, rifiutassero
arbitrariamente detto certificato oppure esigessero spese sproporzionate per
21le loro prestazioni.
A seguito del rifiuto da parte di due fabbricanti con sede nel Regno Unito, di  
fornire i certificati di conformità per veicoli impprtati tramite gli  
importatori paralleli, la Commissione ha iniziato le procedure previste  
dall'articolo 86, il che ha avuto per risultato che le ditte interessate hanno  
modificato le loro pratiche .si' da fornire, dietro richiesta, le informazioni  
e i documenti sollecitati.
Attualmente, la Commissione ritiene che le due soluzioni più pratiche siano le  
seguenti: le autorità nazionali fanno quanto è in loro potere affinché 1
fabbricanti ed i loro concessionari rilascino effettivamente i certificati di  
conformità o i documenti necessari, oppure eliminino il monopolio di fatto dei  
fabbricanti e dei loro concessionari, istituendo un sistema nazionale di prova  
per i veicoli la cui messa in circolazione non dipende dai fabbricanti e dai  
concessionari etessi.22 La Commissione intende presentare quanto prima una
(2)

-  15  -
comunicazione in materia agli Stati membri,  sottoponendo loro queste
soluzioni. In tal modo, le procedure di repressione delle infrazioni potranno
23essere esaminate alla luce delle risposte date dagli Stati membri. Le
autorità britanniche hanno reso pubblico il loro intento di adottare come
24soluzione la prima alternativa, mentre altri Stati membri hanno preso  
disposizioni imperniate sulla seconda possibilità, ma che non sempre si  
estendono ai concessionari indipendenti.
1.3. L'altro caso è rappresentato dalla Danimarca,  che pratica prezzi
particolarmente bassi. Ciò è probabilmente dovuto all'elevato livello della  
tassazione (cfr. 4.1) ed all'accanita concorrenza tra gli importatori, data la  
mancanza di una produzione locale. Il basso livello dei prezzi induce i  
consumatori, soprattutto in Germania, ad acquistare sempre più le loro  
automobili in Danimarca.
Come per il Regno Unito, non sono disponibili cifre precise su questi acquisti  
transfrontalieri. Sono comunque indicative le cifre riguardanti le  
esportazioni di automobili danesi. Ne emerge che dette esportazioni verso la  
Germania sono aumentate da 69 a 4.726 unità tra il 1976 ed il 1982.
Oltre agli sforzi compiuti per un'ulteriore armonizzazione dei livelli di  
tassazione, la Commissione ha svolto un'indagine per stabilire se il sistema  
di tassazione sui veicoli a motore in Danimarca sia compatibile con il  
trattato CEE, in particolare con l'articolo 95. Sinora, nessun elemento  
permette di asserire che il meccanismo di tassazione infrange l'articolo 95.  
In o ltre, la Commissione doveva esaminare, con riguardo alle norme di concorren­
za del Trattato CEE, la tesi sostenuta dai venditori tedeschi di automobili che  
operano nella zona di frontiera con la Danimarca che imputano le d iffic o ltà  da
essi incontrate soprattutto al fatto che i rivenditori danesi ottengono prezzi
25d'acquisto molto in ferio ri per gli stessi prodotti. Giuridicamente, non esi­
stono elementi validi per applicare le disposizioni d ell'artico lo  86 che vieta  
qualsiasi pratica discriminatoria: detto articolo sarebbe applicabile se una o  
piò imprese avesse abusato di una posizione dominante all'in tern o  del Mercato  
com une o in una parte sostanziale di esso. Per quanto riguarda le merci interes­
sate, non esiste probabilmente alcun motivo fondamentale per impedire ai fab­
bricanti ed agli importatori di vendere a prezzi diversi, reagendo cosi alle  
diverse condizioni economiche dei singoli Stati membri.

-  16  -
2. Deroga globale per i sistemi di distribuzione selettiva dei veicoli
a motore
A seguito della presa di posizione del 1981, per quanto riguarda il diritto
dei fabbricanti di creare reti basate sulla selezione dei concessionari, la
Commissione ha elaborato un progetto di regolamento che prevede una deroga
globale per i sistemi di distribuzione e di servizio clientela nel settore
26degli autoveicoli.
Il progetto, discusso nel 1982 in sede di "Comitato consultivo in materia di
intese e di posizioni dominanti", definirà i limiti entro i quali i
costruttori di autoveicoli possono concludere contratti tipo. Il progetto si
27basa sui principi amministrativi enunciati nella decisione BMW del 1974 e in  
relazione con essa. Il regolamento consentirà di applicare automaticamente la  
deroga, rendendo superflua qualsiasi decisione individuale. E' il mezzo con  
cui la Commissione intende limitare il carico di lavoro amministrativo che  
essa dovrebbe sostenere per adottare decisioni singole su centinaia di accordi  
e relative modifiche che le vengono notificate. A sostegno dell'esenzione dal  
divieto sta il fatto che le pattuizioni in materia di distribuzione esclusiva  
o selettiva sono - di norma - ispirate a un intento di razionalizzazione. La  
collaborazione che si istituisce fra i fabbricanti di autoveicoli ed il loro  
importatore da un lato e determinati distributori e officine meccaniche  
dall'altro ha dato luogo ad un servizio di assistenza alla clientela  
rispondente alle specifiche esigenze del prodotto. La concorrenza operante a  
livello di interscambio commerciale va oggi configurandosi come concorrenza  
fra le varie orgeinizzazioni distributive, per le quali si possono tollerare -  
entro certo limiti - restrizioni della concorrenza poste in essere da  
distributori e officine appartenenti alla stessa organizzazione che
distribuisce prodotti della stessa marca.
In base al progetto di regolamento, vengono in linea di principio esonerati  
dal divieto delle restrizioni di concorrenza i seguenti obblighi assunti dal  
distributore:

-  17  -
1· non distribuire automobili e pezzi di ricambio di altri fabbricanti,
2. non operare attivamente al di fuori del territorio contrattuale,
3. ricorrere ad altri rivenditori e officine convenzionate solo con il  
benestare del fabbricante o dell'importatore, e infine
4. non vendere nuove automobili e pezzi di ricambio del fabbricante a
rivenditori che non appartengono all'organizzazione distributiva.
Va inoltre esentato, in linea di principio, l'obbligo assunto dal fabbricante,  
per tutta la validità del contratto, di non autorizzare altri distributori nel  
territorio contrattuale.
Il progetto di regolamento subordina l'esenzione ad una serie di condizioni  
che devono essere necessariamente soddisfatte affinché sia assicurata  
un'efficace concorrenza e affinché i consumatori europei possano liberamente  
acquistare autoveicoli nuovi nel luogo in cui essi sono offerti alle migliori  
condizioni. Le principali condizioni sono le seguenti:
1· i distributori concessionari non devono finire per trovarsi in ima
situazione di dipendenza dal fabbricante o dall'importatore che  
pregiudichi la loro libertà concorrenziale;
2. i consumatori europei devono poter beneficiare della garanzia del  
fabbricante in tutto il Mercato comune;
3. i pezzi di ricambio prodotti da terzi e di qualità identica devono  
anch'essi aver accesso alle organizzazioni di distribuzione dei  
fabbricanti di autoveicoli;
4. i consumatori europei devono avere la possibilità di ordinare  
autoveicoli anche presso i distributori convenzionati stabiliti in  
altro Stato membro e nella stessa versione da essi richiesta nel  
luogo di immatricolazione, sempreché l'organizzazione distributiva  
del fabbricante o dell'importatore offra il corrispondente modello  
sia nel luogo di immatricolazione che nell'altro Stato membro  
(obbligo della disponibilità di versioni di autoveicoli con le varie  
specifiche tecniche richieste sul piano nazionale.
Con quest'ultima disposizione la Commissione mira soprattutto a garantire che  
i fabbricanti o gli importatori non si rifiutino nè impediscano  
illegittimamente di vendere sul continente europeo veicoli con guida a destra.

-  18  -
Il progetto di regolamento contiene infine alcune disposizioni intese a  
disciplinare la questione delle cospicue differenze di prezzi che i  
consumatori o i distributori autorizzati devono pagare in altri Stati membri  
per lo stesso modello di una determinata marca. Il regolamento propone infatti  
un'autorizzazione automatica delle importazioni parallele (vale a dire degli  
acquisti effettuati in altri Stati membri da commercianti che non appartengono  
all'organizzazione distributiva ufficiale del produttore), allorquando in un  
paese dove i prezzi sono più elevati, il prezzo consigliato per la vendita al  
pubblico di un certo modello supera per più di sei mesi di oltre il 12% il  
prezzo di listino del distributore convenzionato del paese in cui i prezzi  
sono inferiori. Nel raffronto fra i prezzi non si deve peraltro tener conto di  
prezzi consigliati gravati da imposte o tasse esorbitanti o che risentano  
degli effetti di un blocco provvisorio dei prezzi o dei profitti decisi da uno  
Stato membro.
In alternativa al regolamento in questione, le parti che hanno stipulato  
contratti di distribuzione nel settore degli autoveicoli possono avvalersi  
anche del regolamento della Commissione n. 67/67, relativo all'esenzione per  
categorie di accordi di distribuzione o di acquisto esclusivo, che, con alcune  
modifiche, è stato prorogato il 1° luglio 1983. Il progetto del nuovo  
regolamento e il regolamento 67/67 non precludono peraltro alla Commissione la  
possibilità di dichiarare, con decisioni individuali ed in particolare  
circostanze, l'esenzione di clausole contrattuali maggiormente restrittive  
della concorrenza.
Alle associazioni rappresentative dei consumatori, dei commercianti e degli  
industriali, i cui interessi possono essere influenzati dall'adozione del  
regolamento, la Commissione intende dare la possibilità di esprimersi anche  
oralmente, ad integrazione delle osservazioni scritte che essa ha sollecitato.  
A queste consultazioni ne seguiranno altre a livello di Stati membri in seno  
al Comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti;  
quest'ultimo era già stato sentito dalla Commissione al momento della  
redazione del progetto preliminare di regolamento.

- 18 bis -
In data 28 settembre 1983 il Comitato economico e sociale ha pubblicato il  
proprio parere sul progetto di regolamento (doc. CES 848/83 che non è  
stato ancora pubblicato nella Gazzetta Ufficiale). Esso ha espresso la  
propria approvazione sull'intento della Commissione di esentare dal  
divieto generale di cui all'art. 85, paragrafo 1, del Trattato CEE, i  
sistemi di distribuzione verticali se le condizioni previste al paragrafo  
3 del medesimo articolo e al regolamento n. 19/65/CEE del Consiglio  
vengono rispettate. Il CES suggerisce nello stesso tempo una serie di  
modifiche. La Commissione dovrebbe evitare di imporrre un contratto-tipo e  
semplificare ancora il testo del regolamento. Essa dovrebbe, da un lato,  
non sottovalutare 1'intensità della concorrenza in atto nell'ambito della  
Comunità fra le varie marche di automobili e, d'altra parte, assicurare un  
buon equilibrio fra diritti e obblighi reciproci delle parti interessate  
nell'interesse della concorrenza e dei consumatori. La distribuzione non  
dovrebbe essere permessa ai venditori non autorizzati.  Il Comitato ritiene  
che è imperativo salvaguardare gli interessi dei consumatori, in  
particolare per quanto riguarda la disponibilità, la qualità e la garanzia  
dei prezzi delle parti di ricambio. Essa formula obiezioni all'inclusione  
delle parti di ricambio nel regolamento. Il Comitato si dichiara contrario  
a una regolamentazione troppo estensiva e materialmente irrealizzabile  
sulla disponibilità di diversi tipi di veicoli dello stesso modello.  
Tuttavia, i consumatori dovrebbero avere la possibilità di ordinare,  
dovunque nella Comunità, un veicolo che risponda ai requisiti previsti  
dalla normativa vigente nel paese d'immatricolazione, a condizione che  
tale veicolo sia offerto in detto paese.
Il Comitato respinge la disposizione del progetto che ha per effetto, in  
ultima analisi, di sospendere il sistema di distribuzione selettiva quando  
le differenze di prezzo, tasse escluse, fra i due mercati superino il 12%  
durante un periodo di oltre sei mesi.  Evitare le differenze importanti di  
prezzi deve essere infatti considerato in primo luogo come un obiettivo da  
realizzare e differenze superiori del 12% non dovrebbero necessariamente  
avere come conseguenze giuridiche di sospendere la distribuzione  
selettiva.
C o m e di consueto i l  Parlamento europeo avrà la possibilità di esprimere 
i l  proprio parere sul progetto di regolamento.

-  19  -
3. Omologazione CEE per le autovetture e armonizzazione delle normative
tecniche
3.1. La totale armonizzazione delle prescrizioni tecniche costituisce la
pietra angolare delle azioni della Commissione per il rafforzamento del  
mercato interno. Le sue caratteristiche particolari sono cambiate nel corso  
degli anni: mentre alcuni problemi tecnici di rilievo dovevano essere risolti
allo stadio iniziale dell'armonizzazione, ossia tra il 1970 e il 1977-1978,  
l'adozione dei tre progetti di direttiva tuttora in sospeso in sede di  
Consiglio è collegata soprattutto al problema dei paesi terzi. In secondo  
luogo, mentre all'inizio uno dei principali obiettivi dell'armonizzazione era  
quello di consentire maggiori economie di scala, il progresso tecnico ci  
permette ora di affrontare con maggiore flessibilità prescrizioni tecniche  
divergenti. In terzo luogo, infine, per quanto riguarda le ulteriori azioni di  
armonizzazione si sono delineati nuovi obiettivi quali la riduzione della  
rumorosità e dell'inquinamento atmosferico, la sicurezza dei passeggeri in  
caso di urto laterale e frontale, nonché la sicurezza dei pedoni in caso di  
impatto frontale con un'automobile (a seguito di un programma di ricerca sulla  
biomeccanica finanziato dalla Comunità — cfr. punto 8.2 qui di seguito). Nel  
promuovere questi obiettivi si è ravvisata la necessità di dotare l'industria  
di un complesso normativo organico e stabile quale base per una concorrenza ed  
una pianificazione a lungo termine.
Questi mutamenti hanno determinato le conseguenze riassunte qui di seguito.
3.2. Le tre direttive in sospeso, prospettate nella direttiva 70/156/CEE
28del 1970 e tuttora bloccate a livello del Consiglio, fanno parte del
cosiddetto "problema dei paesi terzi" relativo non soltanto alle automobili,
29ma anche ad altri prodotti.
Sinora, le decisioni in materia sono state ritardate soprattutto dalle  
divergenze di opinioni all'interno della Comunità sull'accesso degli  
autoveicoli dei paesi terzi al sistema di omologazione CEE. Considerazioni in  
materia di salute e di sicurezza hanno indotto a ricercare idonee modalità per  
controllare la conformità dei singoli veicoli con il prototipo omologato. Va  
ricordato inoltre che, per quanto riguarda l'approvazione dei risultati dei  
negoziati GATT, la Comunità ha rilasciato una dichiarazione molto precisa  
sulla reciprocità.30

-  20  -
3.3. E' opportuno rilevare che l'entrata in vigore del sistema di
omologazione CEE per le automobili non significa che verranno abolite le  
procedure di prova nazionali per i modelli prodotti nella Comunità. Sarà  
infatti possibile mantenere in vigore le norme nazionali dato che la  
Commissione non ha proposto un'armonizzazione totale il cui obiettivo sarebbe  
quello di applicare nella Comunità una gamma completa di norme, ad esclusione  
di tutte le altre.
Quando, ai fini dell'armonizzazione, la Comunità ha istituito direttive
comunitarie "facoltative", essa ha implicitamente autorizzato gli Stati membri
a mantenere le loro prescrizioni nazionali, parallelamente a quelle
armonizzate. Ciò significa che, se i governi nazionali preferiscono non
abolire le loro normative interne, i fabbricanti potranno scegliere tra due
gamme di norme e di procedure. Da un lato, potranno conformarsi alle
disposizioni comunitarie, con la conseguenza che nessuno Stato membro potrà
rifiutare l'immatricolazione oppure vietare la vendita o la circolazione di
un'automobile adducendo motivi inerenti alla costruzione o al funzionamento  
31della stessa. D'altro lato, i fabbricanti potranno optare per le norme  
nazionali, ma in tal caso potrebbe essere necessario modificare le  
prescrizioni tecniche e procedre a ulteriori prove in altri Stati membri.
Data la natura facoltativa delle norme armonizzate, la Commissione ritiene  
particolarmente interessante valutare i limiti entro i quali vengono  
effettivamente applicate le direttive già esistenti a livello comunitario. A  
tal fine, all'inizio del 1982 è stata effettuata un'indagine presso gli Stati  
membri ed i costruttori per sapere:
- in quale settore gli Stati membri hanno sostituito le norme  
nazionali con quelle armonizzate, rendendo queste ultime effettivamente  
esecutive;
- dato che le norme comunitarie sono facoltative, in che misura i  
costruttori preferiscono adeguarsi alle medesime.

-  21 -
Quaranta direttive sono state inserite nei questionari.
Dai risultati provvisori di queste indagini, che non riguardano però tutti gli  
Stati membri, emerge che i fabbricanti hanno tuttora un'ampia scelta tra le  
norme nazionali e quelle comunitarie. I singoli governi hanno sostituito le  
norme interne con quelle comunitarie soltanto in parte e a livelli diversi.  
L'Italia e i Paesi Bassi sembrano già abbastanza avanzati su questa via. La  
Francia ha reso obbligatorie meno della metà delle norme oggetto  
dell'indagine. La Germania ha agito su base selettiva, ispirandosi soprattutto  
a criteri di tutela ambientale. La situazione in Irlanda e nel Lussemburgo è  
diversa in quanto non esiste il requisito dell'omologazione (in Irlanda)  
oppure perché è riconosciuta l'omologazione concessa in qualsiasi altro Stato  
membro (in Lussemburgo).
Per quanto riguarda la seconda parte dell'indagine, sono stati intervistati
circa 20 fabbricanti di automobili, anche di nazionalità giapponese e
statunitense. Essi hanno dato risposte in merito a circa 100 modelli diversi.
Ne è emerso, sia pure a titolo provvisorio, che l'applicazione delle norme
della CE varia notevolmente. I costruttori italiani sono naturalmente al primo
posto, grazie al carattere obbligatorio delle norme comunitarie in Italia.
Essi sono seguiti però da alcuni costruttori giapponesi. In media, per quanto
sia difficile generalizzare in termini attendibili, 18 direttive sulle 40
oggetto dell'indagine trovano maggiore applicazione. Figurano fra queste
soprattutto le direttive sulla tutela ambientale e sulla sicurezza attiva. Per
le rimanenti prescrizioni, i fabbricanti sembrano preferire i parametri
nazionali mentre le norme comunitarie rimangono praticamente inapplicate anche
32quando la caratteristica interessata non è disciplinata da norme nazionali.  
Ulteriori dibattiti sui risultati delle indagini sono stati avviati in sede  
dei rispettivi gruppi di esperti, nonché a livello dei servizi della  
Commissione responsabili dell'armonizzazione tecnica.
3.4. La portata del sistema di omologazione comunitaria previsto si
limita agli aspetti tecnici della costruzione e del funzionamento del veicolo.  
Nella misura in cui tali aspetti rispondono agli interessi del consumatore,  
1 'omologazione comunitaria contribuisce nel contempo alla tutela di  
quest'ultimo.

-  22 -
Le norme previste non esaminano, però, problemi quali, per esempio, il luogo e  
la data della prima immatricolazione di un'automobile. Il certificato,  
infatti, attesta la conformità del veicolo in parola con un modello omologato  
e pertanto non include questo tipo di dati. Non si ha affatto l'intenzione  
oggi come oggi di riesaminare questo problema, dato che gli aspetti tecnici  
disciplinati dalle norme di omologazione comunitarie sono fondamentalmente  
diversi da quelli che si riferiscono alla biografia di un'automobile  
determinata.
3.5. Benché l'armonizzazione delle norme tecniche riguarda i requisiti ai
quali sono sottoposti i veicoli nuovi, la Commissione ha egualmente
l’intenzione di creare norme comuni per quanto riguarda il controllo tecnico
periodico dei veicoli usati. Per quanto riguarda le autocorriere, i veicoli
commerciali il cui peso massimo supera i 3.500 kg, i tassì e le autoambulanze,
33
le disposizioni della direttiva 143/77 sono entrate in vigore il 1° gennaio  
1983. Tali disposizioni prevedono che i veicoli suindicati debbano essere  
presentati al controllo tecnico periodico ogni anno.
" 34Secondo una proposta della Commissione al Consiglio ,  la possibilità di
sottoporre vetture private alla revisione tecnica dovrebbe venire esaminata
nel corso del 1984.
3.6 ,  Quanto alle iniziative in corso per un'ulteriore armonizzazione, va
ricordato che la presa di posizione del 1981 ha proposto un'impostazione  
globale che, nell'esaminare i problemi specifici, consenta di contemplare  
anche gli altri aspetti quali la protezione dell'ambiente, il risparmio  
energetico e la sicurezza, senza trascurare, inoltre, le considerazioni  
riguardanti il rapporto tra costi e profitti.
Sulla scorta di questi criteri, e a seguito del Consiglio "ambiente" del 3  
dicembre 1981, la Commissione ha istituito due gruppi di lavoro composti da  
esperti incaricati di analizzare, ai fini della futura armonizzazione, i
O C
problemi connessi al livello sonoro e all'inquinamento atmosferico.
363.6.1 Quanto alle emissioni sonore, nel 1977 gli Stati membri e la  
Commissione si sono impegnati a stabilire entro il 1985 norme identiche in  
materia per tutte le categorie di veicoli a motore. L'obiettivo perseguito è  
di 80 dB(A ). Effettivamente, il livello attuale è di 80 dB(A) per le

- 23 -
autovetture da turismo, mentre è più elevato per i veicoli industriali e per i  
37ciclomotori. Le attuali prescrizioni CEE reggono egregiamente il confronto  
con i livelli internazionali, superate soltanto dalla Svizzera (dall'ottobre  
1982) e dal Giappone (per i veicoli commerciali, dall'ottobre 1983). Il gruppo  
di lavoro degli esperti, istituito nel dicembre 1981 e composto di  
rappresentanti dei governi nazionali e degli ambienti industriali, ha steso la  
propria relazione nel giugno 1982. Per le sei categorie di veicoli  
interessate, detta relazione indica una gamma di limiti sonori da raggiungere  
nel 1985 e successivamente, basati sullo stato di avanzamento tecnico e  
indicanti le conseguenze in termini di costi di produzione, consumo  
energetico, affidabilità, inquinamento atmosferico ecc. E' attualmente  
all'esame un progetto di direttiva basato su tali risultati.
Oltre ai lavori del gruppo di esperti, la Commissione ha apportato alcuni
38miglioramenti ai metodi di misurazione delle emissioni sonore, sulla base  
dei quali debbono essere considerate le conclusioni cui sono pervenuti gli  
esperti.
3.6.2. Per quanto riguarda l'emissione di agenti inquinanti nell'atmosfera,
la Commissione ha stabilito valori limite, soprattutto per l'ossido di
carbonio, gli idrocarburi incombusti e gli ossidi dell'azoto. Le norme
39attualmente in vigore risalgono al 1978. Benché sia difficile un paragone  
diretto delle norme a causa, tra l'altro, dei diversi metodi di misurazione,  
si può asserire che le norme CEE sono meno rigorose di quelle vigenti per  
esempio negli Stati Uniti e in Giappone. In questi paesi, i costruttori della  
Comunità sono svantaggiati in termini di concorrenza poiché le loro automobili  
debbono essere adattate ai criteri nazionali.
Nell'aprile 1982, la Commissione ha trasmesso al Consiglio un progetto di  
40direttiva per l'introduzione del quarto emendamento (04) del Regolamento n.
15 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite nelle
direttive comunitarie sui gas di scarico. Ai sensi di detta direttiva,
dall'ottobre 1984 le nuove automobili dovranno essere conformi a norme più
rigorose in materia di gas di scappamento. Il Comitato economico e sociale ed
41il Parlamento hanno dato parere favorevole. La proposta è stata adottata nel  
42giugno 1983.

- 24 -
Il Becondo gruppo di lavoro, istituito nel dicembre 1981, è incaricato di  
predisporre una base di lavoro per ulteriori iniziative. Esso si è occupato in  
un primo tempo dei tre gas inquinanti disciplinati da normative, sui quali ha  
presentato la propria relazione nel giugno 1983.
3«7. Nello stesso periodo è stato conferito al Gruppo di lavoro un nuovo
mandato per l'esame del problema della riduzione del tenore di piombo nel  
carburante. Attualmente, a norma delle disposizioni della direttiva 78/611,  
il tenore di piombo può variare a livello nazionale tra 0,15 g/1 e 0,4 g/1.
Il piombo contenuto nel carburante costituisce un ostacolo notevole per la  
riduzione degli agenti inquinanti nei gas di scarico, poiché costituisce un  
fattore di inquinamento di per sé impedisce di prendere alcuni
provvedimenti contro l'inquinamento (per esempio postcombustione catalitica).  
Rimane comunque da effettuare un'analisi approfondita delle effettive  
conseguenze sulla salute umana del piombo contenuto nel combustibile.  
Sussistono inoltre implicazioni economiche e commerciali.44 Infatti,
occorrerebbero massicci investimenti e maggiori quantità di grezzo per  
produrre una benzina esente da piombo. Inoltre, qualsiasi iniziativa in  
materia dovrebbe essere quanto più possibile coordinata a livello  
internazionale, onde evitare che misure unilaterali non abbiano per effetto di  
creare ostacoli agli scambi.
La Commissione presenterà proposte concrete al Consiglio nell'aprile 1984 per  
la riduzione delle emissioni di gas inquinanti e del piombo nella benzina. Per  
quanto riguarda il piombo essa terrà conto dello scadenzario adottato dal  
Consiglio "ambiente" del 16/17 giugno 1983
Per quanto riguarda il caso particolare del piombo nella benzina, il  
Consiglio si è dichiarato disposto a ricercare la maggiore riduzione  
possibile dei tenori in piombo utilizzati che avrebbe per effetto  
l'impiego eventuale di benzina non contenente piombo. Il Consiglio  
ha invitato la Commissione a presentargli le proposte da essa ritenute  
adeguate. Il Consiglio ha chiesto alla Commissione di presentargli,  
per la prossima sessione del Consiglio, una relazione intermedia, , in  
vista della preparazione dell'esame delle proposte che la Commissione  
presenterà verso il 15 aprile 1984;
e degli orientamenti definiti dal Consiglio europeo del < 1 7 giugno:
Il Consiglio europeo si compiace altresì' delle conclusioni del Consiglio  
"Ambiente" sul particolare caso del piombo nella benzina.Ha sottolineato l'im­
portanza di ridurre la quantità di piombo nell'ambiente ed ha auspicato che si  
compiano passi avanti verso l'impiego di benzina non contenente piombo.

- 25 -
Le proposte della Commissione saranno .
sostanzialmente fondate sulle due relazioni presentate dal gruppo di lavoro.
Inoltre esse dovranno anche tener conto della risoluzione del Parlamento
45europeo in materia in data 6 giugno 1983. Inoltre è opportuno riferirsi, in
tale contesto, a una direttiva adottata dal Consiglio "ambiente" il 3 dicembre
461982 e che limita il tenore di piombo nell'atmosfera in generale.
3.8 Un altro punto di interesse riguarda la sicurezza dei passeggeri,
come dimostra il programma di studi, esperimenti e prove sulla biomeccanica  
realizzato dalla Comunità. Questo programma, che consta di circa 37 progetti 
specifici riguardanti in particolare gli effetti degli urti laterali e sulla  
messa a punto di appositi manichini di prova, si è concluso alla fine del  
1982. I risultati sono stati presentati nel marzo 1983 durante un simposio che  
riuniva esperti provenienti da ogni parte del mondo. In base ai risultati  
della ricerca, sarà necessario esaminare se si dispone di una base scientifica  
sufficiente per trarre conclusioni in termini di normative sulla sicurezza,  
•sempre applicando i principi dell'impostazione globale.
Per quanto riguarda le normative specifiche sulla sicurezza, sono state  
47modificate le attuali direttive sulle cinture di sicurezza ed i relativi 
ancoraggi.
4. Questioni fiscali
4.1. Nel Documento 1981, La Commissione pone in risalto i vantaggi di una  
tassazione più omogenea all'acquisto e alla circolazione degli autoveicoli  
(anche in termini di risparmio energetico, vedi punto 7.2 qui di seguito)  
all'interno della Comunità. Le legislazioni nazionali, però, sono notevolmente  
diverse per quanto riguarda le tasse di acquisto del veicolo oppure le  
operazioni legate a tale acquisto.^®
- Belgio: l'IVA è pari al 25%; le automobili con motore di  
cilindrata superiore a 3000 cc o che sviluppano oltre a 116 kW sono soggette  
ad una tassa aggiuntiva dell'8%, calcolata sul valore del veicolo, escluse le  
tasse.
- Repubblica federale di Germania: l'IVA è pari al 14% (a partire  
dal 1°.7.1983);

- 26 -
 49 - Danimarca: l'IVA e pari al 22% ed è combinata con una tassa
d'immatricolazione calcolata sul prezzo di acquisto compresa l'IVA, pari al  
105% del primo importo di 19.300 DKR e al 180% del rimanente.
- Francia: l'IVA è pari al 33,33%;
50- Grecia: le automobili sono gravate da due imposte:
(1) una speciale imposta al consumo composta di due  
elementi: A e B:
(a) l'elemento A è calcolato sulla cilindrata 
dell'automobile ad un tasso di 23 dracme (DRA) per  
cc, sino ad un massimo di 1.200 cc, di 28 DRA per cc  
quando la cilindrata è compresa tra 1.200 e 1.800 cc  
e di 40 DRA per cc quando la cilindrata supera 1.800 
cc;
(b) l'elemento B è una tassa ad valorem calcolata  
secondo la formula seguente:
A x 4 x V
B = elemento _________
1 0
0.000
ove V = valore dell'automobile meno 25.000  
DRA.
L'imposta totale di consumo è pari a A + B.
(2) Una tassa di immatricolazione suddivisa come  
appresso indicato:
(a) per una cilindrata fino a 1.800 cc: 100 DRA  
per cc per i primi 1.200 cc, 200 DRA per cc  
oltre i 1.200 cc;

- 27 -
(b) per una cilindrata che superi i 1.800 cc:
150 DRA per i primi 1.200 cc, 300 DRA  
per cc oltre 1.200 cc.
- Irlanda: l'IVA è pari al 1856. Viene inoltre riscossa un'accisa
("excise duty") del 50% sul valore del prodotto importato o finito. Detta
aliquota raggiunge il 60% per le automobili con potenza superiore a 16 cv;
- Italia: 1' IVA è pari al 20% per le automobili con motore di
potenza inferiore a 2.000 cc (2500 cc per i motori diesel) e al 38% per le
automobili con cilindrata superiore a 2.000 cc;
- Lussemburgo: l'IVA è pari al 10%;
- Paesi Bassi: l'IVA è del 18%: viene prelevata inoltre un'imposta
speciale sulle automobili. Essa è dovuta al momento della consegna ed è  
pagabile dal costruttore o dall'importatore, ma viene calcolata sulla base del  
prezzo al quale il veicolo è venduto all'utente, meno l'IVA.
Aliquota dell'imposta: a decorrere dal 1° agosto 1982:
- se il prezzo complessivo non supera 10.000 HFL: 16% del prezzo esclusa
l'IVA;
- se il prezzo complessivo supera 10.000 HFL:
16% sui 100/118 di 10.000 HFL, maggiorato del
24% sui 100/118 dell'importo che eccede il prezzo totale.
- Regno Unito: l'IVA è pari al 15%. Viene prelevata inoltre una
speciale imposta sulle automobili del 10%, calcolata sul prezzo all'ingrosso  
(stimato ai 5/6 del prezzo al dettaglio). La tassa è del 60% del prezzo 
all'ingrosso nel caso dei "caravans".
Queste diverse prassi fiscali sono tra i fattori che determinano i divari di  
prezzo delle automobili negli Stati membri. Esse costituiscono altresì uno  
degli aspetti a lungo termine che giustificano un miglioramento delle  
condizioni d'insieme nell'industria automobilistica.

- 28 -
Ciononostante, la Comunità ha soltanto una competenza limitata in questo
settore. In linea di massima, le politiche fiscali sono rimaste di competenza
degli Stati membri. La Commissione sta valutando le iniziative politiche la
cui attuazione è urgente. A breve termine, essa può esaminare i problemi
fiscali soltanto nel quadro degli articoli 95 e 101 del Trattato. La
Commissione si è ispirata alle disposizioni dell'articolo 95 per esaminare
alcuni ricorsi ad essa pervenuti in merito al livello e, in parte, al sistema
51di imposizione fiscale in Danimarca, in Grecia e in Francia. Non sono ancora  
state avviate procedure formali.
4.2. La mancanza di armonizzazione in materia fiscale costituisce inoltre
la causa di alcune restrizioni alla libera circolazione dei veicoli in tutta 
la Comunità.
A norma delle convenzioni internazionali, un veicolo straniero, che rispetti
52determinate condizioni, può essere importato temporaneamente, sempre che non  
venga messo a disposizione di un cittadino del paese d'importazione;  
quest'ultima restrizione è destinata ad evitare l'evasione fiscale. La Corte  
di giustizia, nella sua sentenza del 9 ottobre 1980 (causa 823/79, procedura  
penale contro Giovanni Carciati/1980/ECR2773),  ha affermato che questa 
restrizione è compatibile con il diritto comunitario, sottolineando però che  
le misure intese a prevenire l'evasione fiscale non debbono essere eccessive.
Nel 1975, la Commissione ha presentato una proposta di direttiva sugli esoneri
fiscali per taluni mezzi di trasporto importati provvisoriamente in uno Stato
5 3  5 4
membro da un altro ,  proposta approvata dal Parlamento e adottata quindi
55dal Consiglio il 28 marzo 1983. Si tratta di un progetto che intende  
armonizzare alcune condizioni che disciplinano l'importazione temporanea dei  
veicoli ad uso privato o commerciale. La Commissione è consapevole del fatto  
che questa proposta non elimina tutti i problemi del settore, per cui intende  
presentare ulteriori proposte.
4.3. Nel quadro dei lavori preparatori per un'ulteriore direttiva
sull'armonizzazione delle legislazioni in materia di IVA, è stato esaminato un
altro problema relativo alle automobili private, nella fattispecie
l'eventualità di autorizzare le società a dedurre l'IVA dovuta in caso di
spese riguardanti le automobili stesse (acquisto, riparazioni, ecc.). La
56Commissione ha presentato al Consiglio una proposta di direttiva che esclude

- 29 -
le possibilità di detrarre l'IVA, salvo determinate eccezioni.
5. Marchi di fabbrica
In alcuni casi, i fornitori di componenti sono costretti ad apporre il marchio  
di fabbrica o la marca del costruttore sui pezzi che essi consegnano; se  
rifiutano perdono il contratto. I fabbricanti di parti e pezzi staccati,  
riuniti in sede di CLEPA (Comité de liaison de la construction d'équipement et  
de pièces d'automobiles) hanno rivendicato il diritto di apporre la loro marca  
o il loro marchio di fabbrica sui prezzi che hanno elaborato o alla cui messa  
a punto hanno contribuito in modo determinante. A tal fine, si potrebbe 
imporre un'identificazione obbligatoria dei prodotti a livello comunitario,  
secondo la prassi già in vigore di consentire l'apposizione del marchio di  
fabbrica e/o della marca tanto del costruttore dei pezzi quanto del  
fabbricante del veicolo. Alla fine del 1982, il CLEPA ha richiamato 
l'attenzione del Parlamento europeo su questo aspetto.
Attualmente, la legislazione comunitaria non contiene alcuna norma generale 
che imponga ai fabbricanti di parti e pezzi staccati di contrassegnare questi  
ultimi con il proprio marchio di fabbrica. I fornitori di pezzi staccati e i  
costruttori di veicoli possono concordare quali marchi di fabbrica apporre o  
meno sul prodotto o sull'imballaggio. Un costruttore di autoveicoli può 
esigere, come norma generale, che tutte le parti ed i pezzi di ricambio da lui  
distribuiti rechino esclusivamente il suo marchio di fabbrica soltanto se il  
fornitore è disposto ad abbandonare la propria immagine commerciale. Non è  
possibile stabilire in termini generali se, in singoli casi, eventuali  
clausole che vietino ai fornitori di utilizzar« i loro marchi commerciali  
siano contrarie o meno alle norme di concorrenza del trattato CEE. Il rifiuto  
da parte di un costruttore di autoveicoli di autorizzare l'impiego di altri  
marchi di fabbrica è un problema che andrebbe esaminato sulla scorta  
dell'eventuale abuso di una posizione dominante, a norma dell'articolo 86 del  
Trattato. Se il costruttore occupa una posizione dominante sul mercato  
regionale, è probabile che vi sia anche infrazione alla legislazione  
nazionale.
( 3 )

- 30 -
Ai sensi dell'articolo 11 del regolamento del Consiglio n. 17, la Commissione
ha chiesto informazioni a otto costruttori, di autoveicoli onde determinare
entro quali limiti gli accordi di fornitura contengono clausole che vietano ai
fornitori di apporre il loro marchio di fabbrica e di fare riferimento, nella
pubblicità, alla loro qualità di fornitori presso un costruttore di
autoveicoli. La Commissione ha già riunito una documentazione esauriente, ma
attende ulteriori precise informazioni sui fatti e sulle situazioni economiche
per decidere in materia di contrassegni sulle parti ed i pezzi staccati. A tal
57fine, essa sta organizzando audizioni delle associazioni interessate.
6. Assicurazione e patenti di guida
6.1. Un'altra limitazione indiretta alla libera circolazione dei veicoli
nella Comunità deriva dall'obbligo imposto al proprietario di contrarre  
un'assicurazione terzi presso una compagnia insediata nello Stato membro in  
cui è immatricolato il veicolo.
A questo proposito, la direttiva CEE del Consiglio 72/166, del 24 aprile  
581972, esamina i casi di incidenti che veicoli immatricolati in uno Stato  
membro provocano in un altro Stato membro o in un paese terzo frontaliere  
della Comunità. La suddetta direttiva, nonché le decisioni della Commissione  
che ne disciplinano l'applicazione (decisioni 74/166/CEE e 74/167/CEE, del  
6.2.1974,59 nonché 75/23/CEE, del 13.12.1974)60 aboliscono l'obbligo di  
controllare la carta di assicurazione automobilistica internazionale ("carta  
verde") alle frontiere interne comunitarie, nonché alle frontiere con vari  
Stati terzi limitrofi.
Il 7 agosto 1980, La Commissione ha presentato al Consiglio una proposta di
seconda direttiva per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri
61in materia di assicurazione della responsabilità civile autoveicoli. La  
proposta intende eliminare le principali disparità esistenti, per esempio in  
materia di copertura assicurativa minima imposta dalla legge, garantendo in  
tal modo una protezione uniforme alle vittime di incidenti stradali nella  
Comunità.

- 31 -
In data 8 gennaio 1981, la Commissione ha formulato una raccomandazione
(81/86/CEE) per una rapida liquidazione dei sinistri nell'ambito
dell'assicurazione della responsabilità civile autoveicoli, con la quale essa
sollecita gli Stati membri ad attuare le misure necessarie per agevolare la
62comunicazione dei verbali di polizia.
6.2. Per quanto riguarda le patenti di guida, il 4 dicembre 1980, il
Consiglio ha adottato la sua prima direttiva (80/1263/CEE) sull'introduzione
63di una patente di guida comunitaria, applicabile negli Stati membri dal 1°  
gennaio 1983. Questa direttiva contempla, tra l'altro, il reciproco  
riconoscimento delle patenti di guida nazionali nonché la loro sostituzione  
quando i titolari scelgono come residenza regolare un altro Stato membro. Si  
prevedono ulteriori misure per armonizzare le disposizioni in materia di  
patenti di guida; la Commissione presenterà proposte a tal fine non appena  
saranno stati ultimati i lavori inerenti alla prima direttiva.
7. Conservazione dell'energia
7.1. Nonostante la notevole quota di consumo energetico dei veicoli a
motore (19,3% nel 1981 nella Comunità dei Dieci), il Documento 1981 non ha  
esaminato questo problema in modo approfondito, in quanto la Commissione  
desidera evitare qualsiasi normativa in materia. Si tratta di un'impostazione  
giustificata dagli ultimi sviluppi di mercato: il rendimento del carburante è
diventato un fattore di concorrenza sempre più determinante e le riduzioni di  
consumo raggiunte o perseguite dai costruttori di automobili superano quelle  
aspettative che si sarebbero dovute formulare in base a norme di legge.  
Inoltre, i costruttori di automobili si sono spontaneamente impegnati a  
livello nazionale e comunitario a migliorare il rendimento del carburante nel  
quadro delle iniziative per il risparmio energetico.
Gli impegni riguardano una riduzione del 10-12% entro il 1985, a seconda del  
paese interessato, prendendo il 1978 come punto di riferimento. La riduzione  
media prospettata a livello comunitario è del 10% entro il 1985.
64Nel quadro di una risoluzione del Consiglio del giugno 1980, relativa a  
nuove linee di azione da parte comunitaria nel settore del risparmio  
energetico, i servizi della Commissione hanno intrapreso un'analisi della  
situazione su base annua, rivolgendosi direttamente alle autorità degli Stati

- 32 -
membri e avvalendosi dell'aiuto di consulenti indipendenti. I risultati 
relativi agli anni 1978-1980 sono stati resi noti all'inizio del 1983 e la  
Commissione intende continuare quest'iniziativa fino al 1985. Dai dati di cui  
disponiamo emerge che nel 1980 il consumo medio ponderato di carburante delle  
automobili recentemente immatricolate è diminuito del 5,34% rispetto al 1978.  
I costruttori comunitari hanno raggiunto una riduzione del 5,69% mentre la  
cifra ottenuta dalle marche straniere è dell'ordine di 4,12%. Sul piano  
nazionale, figurano al primo posto i costruttori francesi con una riduzione  
media del 6%, seguiti da quelli tedeschi (5,5%), britannici (4,73%) e italiani  
(3,8%).
Questi tassi di riduzione non sono ovviamente paragonabili in quanto 
dipendono, per esempio, dal livello assoluto di consumo.
Nondimeno, si può concludere che entro il 1980 era stata raggiunta la metà  
degli obiettivi fissati per il 1985.
7.2. La presa di posizione della Commissione del 1981 rileva altresì la  
necessità di armonizzare le strutture fiscali in materia di acquisto e  
circolazione dei veicoli a motore, in modo da incentivare il risparmio  
energetico. Per disporre di una base che le consenta di valutare la portata di  
qualsiasi misura fiscale riguardante il consumo energetico, la Commissione ha  
avviato uno studio inteso a stabilire in quale misura la fiscalità incide  
sull'impiego e la proprietà delle automobili private. A questo proposito, è  
stato elaborato un modello che consente di ipotizzare l'incidenza della  
politica fiscale sul consumo di carburante delle automobili.
7.3. Va ricordato che le normative in materia si sono limitate ad una
65direttiva sui metodi di misura del consumo di carburante. Più recentemente,
la Commissione ha trasmesso al Consiglio un progetto di direttiva inteso al
00
risparmio di greggio mediante l'impiego di componenti di sostituzione, in  
particolare il metanolo e 1'etanolo. Il progetto di direttiva si basa sui  
risultati cui è pervenuto uno speciale gruppo di lavoro sui carburanti  
alternativi comprendenti rappresentanti degli Stati membri e degli ambienti  
industriali, autori di una ricerca tecnica svolta nel 1980-1981. Il Parlamento  
europeo ha espresso la propria opinione nel marzo 1983 sulla base di una  
relazione del Comitato energia e ricerca.

- 33 -
7.4. Vengono inoltre attuate azioni di sostegno alla ricerca nelle
tecnologie del risparmio energetico (cfr. punto 8.2.3).
8. Ricerca e sviluppo
8.1. La Commissione sostiene che i programmi di ricerca e sviluppo
direttamente connessi all'evoluzione del mercato dei prodotti e dei processi
07nuovi sono compito dell'industria competente, per cui essa non intende  
intervenire in materia nel settore dell'industria automobilistica europea. Ciò  
premesso, la Commissione ha nondimeno avviato o patrocinato alcuni progetti  
concreti di ricerca i cui obiettivi sono di carattere industriale e  
multisettoriale, ma rimangono tuttavia collocati nella fase preconcorrenziale.  
Sono egualmente in corso lavori preparatori per altri programmi più importanti  
di ricerca e sviluppo il cui contenuto potrebbe interessare l'industria  
automobilistica.
8.2. I principali progetti sono i seguenti:
8.2.1. A norma del programma pluriennale R&S varato dal Consiglio il 17  
6 8maggio 1982, la Commissione è incaricata di svolgere programmi di ricerca e  
di sviluppo nel settore delle materie prime nel triennio 1982-1985.
L'obiettivo fondamentale di questo programma è di ridurre la dipendenza  
esterna della Comunità per le sue forniture di materie prime, incrementando il  
suo potenziale di autoapprovvigionamento e sviluppando le tecnologie sulle  
materie di base.
Questo programma settoriale si suddivide in quattro sottoprogrammi: metalli e
sostanze minerali, il legno quale materia prima rinnovabile, riciclo dei  
metalli non ferrosi, tecniche di sostituzione e nuovi materiali (ceramiche  
tecniche).
69Verso la metà del 1982 è stato reso pubblico l'invito a presentare proposte  
di partecipazione a tali programmi di ricerca. I competenti comitati del  
Consiglio hanno ricevuto ed esaminato circa 200 proposte in materia.
70Per quanto riguarda le nuove applicazioni della ceramica, alcuni settori  
sono di particolare interesse per l'industria automobilistica.

-  34 -
Le ceramiche tecniche quali i carburi siliciuri, i nitruri e gli ossinitruri  
svolgeranno probabilmente un ruolo determinante nello sviluppo dei motori ad  
alte prestazioni termodinamiche, quali i motori diesel adiabatici (con  
blocchi, valvole e pistoni di materiale ceramico) oppure le turbine a gas  
munite di ventole di ceramica.
I costruttori comunitari di automobili mirano, per l'anno 2000, ad un veicolo  
di dimensione media, di un peso dell'ordine di 800 kg e con un motore della  
potenza di 100 kW, che consumi 3-4 1 di combustibile per 100 km ad una 
velocità di 120 km orari. Sono risultati che sembrano raggiungibili soltanto  
con il ricorso a profonde modifiche tecniche, compreso l'impiego di materiali  
di avanguardia.
L'impiego delle ceramiche tecniche in questo campo offre il vantaggio di un  
materiale disponibile all'interno della Comunità, con proprietà quali una  
maggior leggerezza ed un'elevata resistenza alle alte temperature e alla 
corrosione. Sono tuttavia noti i limiti degli attuali tipi di materiale  
ceramico, quali la debole resistenza all'urto, nonché le difficoltà presentate  
dalle tecnologie delle polveri ad alta temperatura. Il programma di ricerca e  
sviluppo della Commissione riguarda appunto questi problemi. Il costo globale  
del programma sarà ripartito, con un contributo a carico del bilancio C.E.  
pari a 3,5 milioni di ECU. Nell'ambito del programma saranno conclusi circa 40  
contratti di ricerca, due terzi dei quali relativi al settore automobilistico.
I contratti saranno assegnati tanto all'industria automobilistica quanto ai  
produttori di componenti.
L'altra sezione del programma di ricerca e sviluppo, e cioè la sostituzione  
dei metalli, presenta un interesse minore per il settore automobilistico, ma  
sono sempre possibili eventi inaspettati. Il contributo della Comunità a  
questa parte del programma ammonta globalmente a 6 milioni di ECU.
8.2.2. Dal 1978 al 1982 la Commissione delle Comunità europee ha promosso  
la ricerca nel settore biomeccanico in Europa attraverso un programma coerente 
di partecipazione finanziaria a studi, indagini ed esperimenti. La C.E. ha  
contribuito al programma per 3 milioni di ECU, circa il 40% del costo globale.
II programma si proponeva l'obiettivo di stabilire una base scientifica per  
una nuova serie di direttive comunitarie nell'ambito delle procedure relative  
all'omologazione degli autoveicoli, allo scopo di migliorare ulteriormente la

- 35 -
sicurezza dei passeggeri e degli altri utenti della strada. Perciò è stata  
attribuita la massima importanza a progetti volti a completare le cognizioni  
in materia di tolleranza umana a sollecitazioni provocate negli incidenti,  
nonché alla messa a punto di manichini necessari per la valutazione delle  
caratteristiche e dei dispositivi di sicurezza degli autoveicoli.
Sono stati definiti i seguenti sei temi prioritari, oggetto complessivamente  
di 37 progetti di ricerca:
- tolleranza dei passeggeri e criteri relativi alle lesioni negli  
urti frontali;
- tolleranza dei passeggeri e criteri relativi alle lesioni negli  
urti laterali;
- circostanze delle lesioni subite dai pedoni in caso di collisione 
con le strutture anteriori di un autoveicolo;
- messa a punto di un manichino standard per le prove di urto  
laterale;
- modelli matematici delle previsioni in materia di urto e di  
lesioni;
- comportamento dei passeggeri ed interazione durante l'urto del  
veicolo.
I risultati sono stati resi noti agli esperti, comprendenti rappresentanti 
della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite, degli Stati  
Uniti e del Giappone, e con essi discussi durante un Simposio svoltosi nel  
marzo 1983. Secondo le conclusioni raggiunte, appare necessario continuare la  
ricerca su alcioni punti (per esempio la messa a punto di barriere mobili  
deformabili per la simulazione di incidenti), ma si dovrebbe fin da ora  
iniziare l'esame delle modalità per tradurre i risultati della ricerca in  
nonne in materia di sicurezza imperniate sulle prestazioni, volte a mettere in  
atto le cognizioni acquisite. Dovranno essere prosi in considerazione i  
principi dell'"impostazione" globale illustrati procedentemente (punto 3.5). I  
problemi da esaminare comprendono, tra l'altro, eventuali modifiche da  
apportare ai metodi di prova utilizzati per l'omologazione, dato che i  
prototipi dovranno probabilmente essere sottoposti a una serie di prove su  
scala naturale, al termine delle quali il veicolo sarà distrutto.

- 36 -
Gli atti del Simposio saranno pubblicati prima della fine dell'anno per  
fornire informazioni più particolareggiate.
8.2.3. Un particolare impegno è stato dedicato alla promozione delle  
ricerche relative alle tecnologie volte a ridurre il consumo di carburante  
degli autoveicoli.
Nel periodo 1975-1979, la Commissione ha finanziato un primo programma  
comprendente sei progetti con un contributo di circa 417.000 ECU. Del secondo 
programma (1979-1983) fanno nuovamente parte alcuni di questi progetti onde  
poter continuare le ricerche.
I lavori effettuati nell'ambito del primo programma continuano per quanto 
riguarda il perfezionamento dei motori a combustione interna. Al programma  
sono state aggiunte ricerche sui nuovi carburanti; inoltre, sono attualmente  
allo studio i problemi inerenti al recupero del calore di scarico ed alla sua  
utilizzazione (per esempio, ciclo di scarico). Tra i nuovi progetti sono allo  
studio il motore "lineare" ed il motore Stiriing con accoppiamento  
elettromagnetico. Nell'ambito della cooperazione internazionale sono stati  
inoltre studiati gli aspetti inerenti alla giunzione in materiali compositi  
per ridurre il peso dei veicoli. I sistemi di trazione elettrica sono stati  
messi a punto con l'obiettivo a lungo termine di aumentare la flessibilità e  
la diversificazione dell'impiego di carburante, nonché di ridurre i problemi 
ambientali nei trasporti urbani. La commercializzazione su vasta scala dei  
veicoli a trazione elettrica è ostacolata dalla mancanza di batterie avanzate 
che siano redditizie dal punto di vista economico. Sono quindi in atto  
ricerche volte a mettere a punto batterie avanzate ad elevata densità di  
potenza e di energia.
Per i progetti suddetti sono stati messi a disposizione circa 1,4 milioni di  
ECU.
Un riassunto dei risultati (1975-1979) e una raccolta di nuovi progetti
selezionati (1979-1983), compresi quelli citati nei paragrafi precedenti, sono
pubblicati nell'opuscolo della Commissione: "Il programma di ricerca e
72sviluppo della Comunità nel settore dell'energia: risparmio di energia".

- 37 -
Oltre ai progetti suddetti, la Commissione ha patrocinato alcuni progetti  
dimostrativi inerenti ai veicoli a trazione elettrica e ad altre tecnologie  
volte a risparmiare il carburante, con un contributo globale di circa 2,2  
milioni di ECU. In tutti i progetti il finanziamento comunitario costituisce  
il 40% del costo globale del progetto in questione. Un esame dei risultati è  
pubblicato nell'opuscolo della Commissione "Valutazione dei programmi 
dimostrativi della Comunità nel settore dell'energia".
73La Comunità partecipa inoltre ai lavori del COST, comprendenti i seguenti  
progetti particolarmente rilevanti per il settore automobilistico:
n. 302 - condizioni tecniche ed economiche dell'impiego di veicoli  
elettrici stradali
n. 303 - valutazione tecnica ed economica dei programmi sulle  
vetture filoviarie "bi-mode"
n. 304 - utilizzazione di carburanti alternativi per i veicoli  
stradali (metanolo/etanolo/GPL/biogas/idrogeno)
8.3. La Commissione è consapevole del fatto che la capacità
concorrenziale dell'industria automobilistica europea è influenzata  
negativamente dalle difficoltà di accesso ad una vasta gamma di tecnologie  
multisettoriali, che sono più facilmente disponibili nei paesi concorrenti. La  
ricerca relativa a tali tecnologie ed alle loro applicazioni, riguardante  
essenzialmente la fase preconcorrenziale, dovrebbe poter beneficiare di  
ulteriori interventi della Comunità, particolarmente laddove i programmi della  
CE potranno contribuire al coordinamento ed alla razionalizzazione della  
ricerca al di là dei confini nazionali.
La Commissione ha recentemente proposto una strategia europea scientifica e  
74tecnica nell'ambito di un programma quadro sulla ricerca e sullo sviluppo  
relativo al periodo 1984-1987.
8.3.1. Per quanto riguarda la ricerca tecnologica di base, la Commissione  
ha trasmesso al Consiglio e al Parlamento europeo un vasto programma di  
ricerche (C0M(83)350 del 20.6.1983) comprendente determinati temi che  
interessano per l'industria automobilistica e in particolare l'affidabilità,

- 38 -
l'usura e il deterioramento, la tecnologia delle superfici, la tecnologia dei  
laser, le tecniche di giunzione, i nuovi metodi di collaudo, i polimeri e  
materiali compositi, nonché alcuni aspetti dei sistemi computerizzati di  
progettazione, produzione e collaudo.
8.3.2. Anche l'industria automobilistica ha mostrato interesse per i
progetti della Commissione relativi alla cooperazione nel campo della ricerca
e dello sviluppo nella fase preconcorrenziale delle tecnologie
dell'informazione (Programma strategico europeo per la ricerca e lo sviluppo
nel settore delle tecnologie dell'informazione - ESPRIT). In tale programma
verranno inclusi alcuni aspetti particolari, quali la produzione integrata per
mezzo di computer la quale sta acquistando un'importanza sempre crescente per
quanto riguarda la produzione automobilistica e il cui ruolo promotore di
competitività è ovviamente paragonabile a quello della progettazione tecnica
del veicolo stesso. La presa di posizione del 1981 aveva messo in rilievo il
potenziale di sviluppo da questo punto di vista. Una parte notevole dei
75lavori in corso nell'ambito dei progetti pilota ESPRIT potrebbe, al momento  
opportuno, trovare in questo settore un campo di applicazione.
9. Evoluzione strutturale dell'industria
Nella presa di posizione del 1981 sono state esaminate con particolare  
attenzione alcune caratteristiche dell'industria della Comunità, quali la  
vasta frammentazione e il basso livello di concentrazione. Nel corso
dell'analisi si è fatto riferimento alla responsabilità della Commissione in  
questo settore, ed in particolare alle sue competenze in materia di  
concorrenza e di utilizzazione degli strumenti finanziari comunitari.
9.1. Osservando l'evoluzione della struttura di quest'industria, la
Commissione ha esaminato i problemi di adeguamento in base a due studi volti a  
illustrare la configurazione e l'andamento attuali delle industrie 
automobilistiche, nonché le prospettive del settore. Lo studio principale  
"Concentrazione, concorrenza e competitività nelle industrie automobilistiche  
e nell'industria dei componenti per automobili della Comunità europea" è ora  
in vendita. Nello studio vengono esaminati in modo particolareggiato ed  
esauriente aspetti quali il mercato comunitario, la produzione, gli scambi con

- 39 -
l'estero, la competitività e le prospettive dell'industria automobilistica  
della Comunità. Vengono inoltre analizzate le relazioni tra l'industria  
automobilistica e i produttori di componenti.
L'altro studio esamina, in base ad un criterio comparativo, le prospettive  
dell'industria europea dei componenti di automobili. Insieme con un'analisi  
economica effettuata in precedenza, il documento illustra le prospettive a 
lungo termine del settore. Gli aspetti specifici oggetto dello studio  
comprendono la tecnologia dei componenti e il processo produttivo delle  
automobili, le conseguenze economiche dei differenti rapporti tra industria  
dei componenti e produttori di automobili, l'incidenza della nuova tecnologia  
sulla struttura dell'industria dei componenti, le esigenze di adeguamento e le  
soluzioni strategiche.
Pare peraltro opportuno rilevare che la Commissione non condivide
76necessariamente le conclusioni prospettate negli studi.
Con quest'ultimo studio (nonché con altri progetti; cfr. qui di seguito il  
punto 10.2 per quanto riguarda i problemi inerenti all'occupazione), la
Commissione fornisce un incentivo alla ricerca relativa al settore  
dell'automobile sul piano europeo in quanto tale attività implica la  
collaborazione di numerosi gruppi di ricerca nazionali.
779.2. Secondo quanto annunciato nella dichirazione del 1981, la
Commissione ha preso alcune iniziative volte a istituir« un sistema di  
controllo a posteriori sugli aiuti nazionali specifici sili'industria
automobilistica, nonché gli aiuti generali nella misura in cui quest'ultima è  
beneficiaria.
La politica della Commissione è di accrescere la trasparenza degli aiuti  
nazionali all'industria, contribuendo quindi ad evitare la creazione di
capacità eccedentarie che potrebbero successivamente dar luogo a politiche  
protezionistiche ed in particolare ad aiuti nazionali tali da falsare la  
concorrenza e da pregiudicare la libera circolazione.
La Commissione ha avviato il dialogo con gli Stati membri interessati cercando  
in primo luogo di individuare i problemi pratici, soprattutto di carattere  
statistico ed amministrativo, che potrebbero insorgere al momento

- 40 -
dell'attuazione del sistema. Il tenore delle informazioni e la forma  
definitiva nella quale dovranno essere fornite saranno definiti in una seconda 
fase.
9.3. La Commissione ha inoltre informato gli Stati membri di aver
inserito l'industria automobilistica fra i settori ai quali si applicherà a
titolo prioritario la direttiva sulla trasparenza delle relazioni finanziarie
78tra gli Stati membri e le imprese pubbliche. Questa scelta, motivata in  
primo luogo dall'entità della partecipazione finanziaria pubblica al settore,  
permetterà alla Commissione di applicare con pari equità alle imprese private  
e pubbliche la normativa comunitaria in materia di aiuti.
9.4. Nel 1981-1982 le somme stanziate a favore del settore  
automobilistico nell'ambito degli strumenti finanziari della Comunità (escluso  
il Fondo sociale) sono diminuite in termini di quantità e di contributo  
all'investimento globale rispetto al periodo 1975-1980, preso in esame nella  
presa di posizione della Commissione del 1981. La maggior parte dei prestiti e  
degli aiuti è andata all'Italia seguita dalla Francia e dal Regno Unito. Per 
quanto riguarda le sovvezioni accordate nell'ambito di tutti i fondi  
comunitari, l'importo totale era pari a 15 milioni di ECU nel 1981 ed a  
16 milioni di ECU nel 1982.
Il Fondo regionale rimane la fonte principale di finanziamento per l'industria  
79automobilistica ,  benché per i propri obiettivi e struttura (rimborso di  
finanziamenti nazionali) questo strumento non possa essere utilizzato a favore 
di un settore industriale specifico. Nel 1981 e nel 1982 le somme stanziate  
per il settore automobilistico sono state pari a circa 15 milioni di ECU. In  
particolare nel 1981, con progetti per un valore superiore a 10 milioni di  
ECU, l'industria automobilistica e dei componenti è stato il settore per il  
quale sono stati finanziati il maggior numero di progetti.
Per quanto riguarda i prestiti, l'importo totale è stato pari a 19,5 milioni 
di ECU nel 1981 e di 8.6 milioni di ECU nel 1982®^. Essi sono stati concessi  
soprattutto dalla BEI e in misura meno rilevante dalla CECA e dal NSC.

-  41 -
Nel 1982 i prestiti' concessi dalla BEI all'industria automobilistica in Italia  
sono stati pari a 70 milioni di ECU. La maggior parte di questi prestiti erano  
destinati a regioni sovvenzionate, permettevano di ottenere economie di energia,  
oppure contribuivano all’impiego, nel sistema di produzione, di tecnologie  
avanzate.
87Per quanto riguarda il Nuovo strumento comunitario (NSC) le decisioni del Consi­
glio del 26 aprile 1982 e del 13 giugno 1983 che abilitano la Commissione a con­
trattare una "quota" unica di prestiti sul NSC II, e una prima "quota" di prestiti  
sul NSC 111° , hanno successivamente esteso l'applicazione di quest'ultimo al  
settore produttivo e confermato la priorità·accordata agli investimenti delle  
piccole e medie imprese. Quest'evoluzione dovrebbe permettere ai fabbricanti di
componenti di beneficiare dell'eventuale intervento del NSC a condizione che si
83tratti di piccole e medie imprese .
Dalla suddivisione del volume per singoli prestiti tra l'industria dei componenti  
ed i produttori di automobili bì rileva che oltre la metà, di tutti i progetti  
finanziati riguardavano il settore dei componenti. Dati tuttavia gli importi  
minori^ stanziati per progetti in questi casi, la quota del sottosettore della  
componenetistica rispetto al totale delle somme attribuite all'industria  
automobilistica in valore è stato soltanto del 15-203».
10. Occupazione e condizioni di lavoro
10.1. .Oltre alla politica generale per ridurre la disoccupazione, le  
iniziative della Commissione nel settore dell'automobile sono determinate  
dalla mancanza d'informazioni di base - lamentate ancora nel 1981 - in merito  
alle probabili conseguenze sull'occupazione e sulle condizioni di lavoro delle  
modifiche in corso nell'industria. Sono stati quindi avviati alcuni studi sui  
diversi aspetti delle dimensioni e della struttura dell'occupazione quali  
collocazione, formazione e condizioni di lavoro.
Per quanto riguarda l'introduzione di nuove tecnologie ,  la Commissione ha  
raccolto un ampio consenso sull'esigenza di accettare ed incoraggiare il  
progresso tecnologico tanto sotto forma di nuove tecniche di produzione (come  
la robotica) quanto sul piano dei prodotti. I responsabili del settore hanno  
inoltre trpvato un accordo sull'esigenza di prevenire gli effetti  
sull'occupazione e di prendere preventivamente tutti i provvedimenti necessari  
affinché i lavoratori non debbano sostenere l'urto dei,mutamenti, quando

- 42 -
questi ultimi si verificheranno, privi di preparazione o di assistenza, ma  
possano invece beneficiare di una parte equa dei vantaggi derivanti dai  
cambiamenti che dovranno affrontare.
In base agli scambi di opinioni avuti con il Parlamento europeo e con la
84Federazione europea dei lavoratori metalmeccanici, La Commissione ha avviato 
alcuni studi, (alcuni di essi sono già ultimati) che complessivamente  
forniranno una valutazione molto estesa dell'attuale situazione e delle  
prospettive dell'occupazione nel settore.
(1) La EMF stessa ha redatto una relazione sulle condizioni di  
lavoro nell'industria automobilistica europea, contenente tabelle comparate 
relative alla struttura dell'occupazione, al sistema dei salari, all'orario di  
lavoro e ai regimi supplementari di sicurezza sociale.
(2) Uno studio già terminato, che è stato svolto dalla Economist  
Intelligence Unit (Europe) SA, analizza l'incidenza regionale della politica  
comunitaria nel settore automobilistico, mettendo in particolare rilievo gli  
aspetti inerenti all'occupazione.
(3) Una valutazione delle modifiche qualitative e quantitative  
dell'occupazione legate al presente processo di trasformazione industriale nel  
settore automobilistico, e rese necessarie da tale evoluzione, è in corso a  
cura del Wissenschaftszentrum di Berlino in collaborazione con gruppi di  
ricercatori britannici, francesi, italiani e svedesi, nonché giapponesi e  
statunitensi.
(4) L'Istituto economico dei Paesi Bassi ha effettuato una  
previsione relativa all'occupazione settoriale nella CE sino al 1990.
(5) La profonda incidenza della robotica sull'occupazione, con  
particolare riferimento all'industria automobilistica, è uno degli argomenti  
trattati nel bollettino del Gruppo di studi europeo (EPOS)85 del  
novembre/dicembre 1982, disponibile presso la Direzione generale "Occupazione,  
affari sociali ed istruzione".

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(6) Sarebbe inoltre opportuno prendere in considerazione le
modifiche dell'occupazione nell'industria automobilistica, che è uno dei
principali utilizzatori di macchine utensili, nell'ambito delle iniziative
della Commissione sul sostegno alle strategie di ripresa nelle industrie
86comunitarie delle macchine utensili.
10.2. Nel 1981 l'industria automobilistica della Comunità dei Nove ha
perduto circa 157.000 posti di lavoro. Nel giro di un anno l'occupazione
totale nel settore (comprendente la produzione di automobili e di componenti)
87è scesa al livello più basso registrato dall'inizio degli anni settanta.
Sul piano regionale, il calo dell'occupazione è stato particolarmente grave  
nel Regno Unito, con una percentuale di quasi il 25% nel periodo 1975-1981; i  
posti di lavoro perduti nel 1981 rispetto all'anno precedente sono stati  
75.000. Quasi la metà quindi della riduzione di personale verificatasi nella  
Comunità nel 1981 ha avuto luogo nel Regno Unito.
Rispetto al 1975, il livello di occupazione nel settore è ancora superiore a  
quello dell'industria manifatturiera nel suo complesso, nonostante il più  
rapido aumento nel 1981 delle perdite di posti di lavoro nell'industria  
automobilistica (cfr. tabella 24 degli allegati) rispetto al settore  
dell'industria manifatturiera.
Le prospettive di aumento dell'occupazione dovrebbero essere considerate con  
precauzione, nonostante alcuni sintomi di ripresa delle vendite di automobili  
su molti mercati nazionali. Probabilmente le operazioni di montaggio
chiederanno ancora un'elevata intensità di manodopera, data l'attuale 
situazione dell'innovazione tecnologica, ma in altri campi verrà probabilmente  
intensificata l'automatizzazione, nonché l'utilizzazione di robot, limitando  
quindi la crescita potenziale dell'occupazione. Queste considerazioni possono  
tuttavia venire attenuate dalla tendenza a ridurre l'orario di lavoro nei  
settori chiave, compresa la produzione di automobili.
10.3. I dipendenti dell'industria automobilistica continuano a beneficiare  
del Fondo sociale europeo. I dati disponibili per quanto riguarda i fondi  
concessi a favore di essi e il numero di beneficiari nel periodo 1980/1982  
sono indicati nell'allegato 28. Va rilevato tuttavia che contributi superiori  
sono stati accordati nel quadro di impegni regionali per l'addestramento e la

- 44 -
riqualificazione dei lavoratori in tale settore. Non è ancora possibile  
fornire cifre precise su tali contributi, in quanto essi fanno parte di  
programmi quadro di più vasta portata.
Inoltre per quanto riguarda la creazione di posti di lavoro per mezzo degli  
strumenti finanziari della Comunità, anche il Fondo regionale ha una certa  
incidenza, in quanto esercita un effetto sull'occupazione per ciascun progetto  
specifico.
11. Politica commerciale
Negli ultimi due anni i problemi dell'industria automobilistica sono stati  
esaminati secondo diversi punti di vista nel corso di vasti contatti avuti  
dalla Commissione con i paesi terzi. In conformità della presa di posizione  
del 1981, è stato perseguito costantemente l'obiettivo di mantenere aperti i  
mercati automobilistici e di ottenere stabilità ed equilibrio nelle relazioni  
commerciali. I problemi specifici variano tuttavia da paese a paese e pertanto  
nei paragrafi seguenti vengono esaminate le relazioni con i singoli partner  
commerciali della Comunità.
11.1. Giappone
11.1.1 II problema delle esportazioni di autovetture giapponesi nella  
Comunità è stato uno dei temi principali nelle discussioni tra la Commissione  
e le autorità giapponesi. Gli autoveicoli giapponesi rappresentano infatti la  
maggior parte delle importazioni di automobili dai paesi terzi. Per fornire un  
quadro realistico della quota delle autovetture giapponesi, si possono  
trascurare le importazioni nella Comunità provenienti dalla Spagna, costituite 
in gran parte da automobili prodotte localmente da industrie aventi sede nella  
Comunità.
La quota giapponese nelle importazioni della CEE, escludendo le importazioni 
originarie della Spagna, è scesa da 74,9% nel 1980 a 71,8% nel 1981 ed a 68,3% 
nel 1982 (cfr. allegato 11).

- 45 -
La Commissione è inoltre consapevole dell'incremento delle esportazioni di  
autovetture giapponesi sui mercati dei paesi, terzi, nonché dell'entità della  
quota di mercato persa dai produttori comunitari su alcuni mercati di  
esportazione in seguito alla pressione della concorrenza giapponese. In
conclusione, escludendo la Comunità e il Giappone, la quota di mercato  
mondiale di quest'ultimo è aumentata da 5% a 19% tra il 1970 e il 1981, mentre  
la quota della Comunità è scesa da 19% a 10%.
11.1.2. La posizione della Commissione nei confronti del Giappone mira a
ottenere un contenimento delle esportazioni di tale paese verso la Comunità
88nel suo complesso. Gli autoveicoli fanno parte dei gruppi di prodotti per ì  
quali il Giappone si è impegnato in questo senso.
Il problema delle automobili continua ad essere affrontato nel corso dei  
colloqui tra la Comunità e il Giappone. Le attuali richieste della Comunità  
hanno fatto l'oggetto di "liste di richieste" trasmesse alle autorità  
nipponiche nel dicembre 1981 e nel novembre 1982. Le trattative verranno  
proseguite in particolare nell'ambito delle consultazioni semi—annuali ad alto  
livello, e in occasione di altri incontri appositamente organizzati.
Le importazioni nella Comunità di automobili provenienti dal Giappone sono
state inoltre sottoposte ad un sistema di controllo statistico retroattivo dal  
891981 in poi. Tale sistema, prorogato nel 1983 con l'aggiunta tra l'altro dei
90veicoli commerciali leggeri e delle motociclette, si basa sulle statistiche  
delle importazioni nazionali e, pertanto, non costituisce di per sé stesso un  
ostacolo agli scambi.
Nell'adottare quest'impostazione, la Commissione segue i principi di alcune  
dichiarazioni del Consiglio relative alle relazioni CE-Giappone ed, in  
particolare, di quelle del 22 marzo 1982 e del 13 dicembre 1982.
Le discussioni con il governo giapponese sono state particolarmente frequenti
nel 1981, quando in Europa si manifestava una crescente preoccupazione per le
conseguenze dei provvedimenti di autolimitazione giapponesi nei confronti
degli Stati Uniti e del Canada, e veniva messa in rilievo l'esigenza di
elaborare una strategia originale per la Comunità nel suo complesso. I
Giapponesi assicurarono che nel 1981 le esportazioni di autoveicoli nella
91Comunità sarebbero state contenute e nel giugno 1981 le due parti
( 4 )

- 46 -
raggiunsero un accordo sui seguenti punti. I giapponesi riconoscevano il  
notevole sforzo di aggiornamento e di adeguamento compiuto dall'industria  
automobilistica europea. Nel 1981 le esportazioni di autovetture giapponesi 
nella Comunità dovevano essere stabilizzate in seguito ad un contenimento  
delle esportazioni nei paesi del Benelux e nella Repubblica federale di  
Germania, nonché a causa delle restrizioni in vigore sulle importazioni in  
alcuni Stati membri nonché dei recenti sviluppi intervenuti per quanto 
riguarda i tassi di cambio tra lo yen e le valute europee. Nonostante i  
provvedimenti decisi dal Giappone nei confronti degli Stati Uniti e del  
Canada, le esportazioni di automobili originariamente destinate a tali paesi  
non sarebbero state dirottate verso la Comunità. Secondo quanto concordato,  
uno scambio di opinioni tra il Giappone e la Commissione in merito alle  
prospettive future avrebbe avuto luogo in seguito.
Nel febbraio 1983 il governo giapponese ha rinnovato l'impegno di contenere le  
esportazioni di autoveicoli nella Comunità anche nel 1983, in conseguenza  
della proroga dei regimi applicati nel 1982 e tenuto conto della situazione  
economica della Comunità. Tali decisioni riguardano anche i veicoli  
commerciali leggeri, i carrelli elevatori a forca e le motociclette. Il  
Giappone ha dichiarato di essere disposto ad avviare consultazioni con la  
Commissione, qualora nel 1983 dovessero sorgere problemi particolari. Le due  
parti hanno stabilito inoltre di tenere consultazioni regolari a livello 
ministeriale.
11.1.3. In effetti le esportazioni di autovetture giapponesi nella Comunità  
hanno iniziato a diminuire nel 1981 rispetto al livello molto elevato  
raggiunto nel 1980 (  790.000 unità). La flessione per tutto il 1981 è stata  
pari a 5,8% (744.000 unità ma nel corso dell'anno si sono verificate brusche  
fluttuazioni con aumenti ancora rilevanti nel primo semestre, seguiti da una 
diminuzione notevole nella seconda metà dell'anno. Il 1982 è iniziato in modo  
positivo con un'ulteriore flessione delle esportazioni, ma successivamente è  
stato registrato un tasso di incremento rilevante. Per la fine dell'anno,  
quindi, la quota di penetrazione giapponese non differiva sostanzialmente  
dalla percentuale del 1981 (8,1% nel 1982 rispetto a 8,3 nel 1981).

- 47 -
11.1.4. Preoccupazioni analoghe sono state manifestate, soprattutto nel
1981, in merito alle esportazioni giapponesi di veicoli commerciali leggeri.
94In questo settore i produttori della Comunità hanno incontrato difficoltà 
in Europa ed hanno subito perdite sui mercati dei paesi terzi, mentre i  
giapponesi hanno ottenuto successi significativi.
I veicoli commerciali leggeri costituiscono una parte importante del mercato  
complessivo della Comunità per gli autoveicoli. Benché nel 1981 la quota di  
tutti i veicoli commerciali in circolazione sul piano comunitario rispetto al  
numero totale dei veicoli fosse soltanto del 9,4%, la quota è nettamente  
superiore in alcuni Stati membri, quali la Grecia (32,3%), il Lussemburgo  
(16,9%), la Danimarca (15,8%) e la Francia (11,8%). Inoltre, poiché i
produttori sono in gran parte gli stessi che producono autovetture, un  
deterioramento della quota di mercato dei veicoli commerciali leggeri si somma  
alle difficoltà del settore automobilistico.
L'andamento della situazione è stato analogo a quello verificatosi per le  
autovetture.
95
Le esportazioni giapponesi di veicoli commerciali nelle CE hanno raggiunto 
il punto massimo nel 1980 con 136.000 unità ed una percentuale di nuove  
immatricolazioni dell'11,7%. Nel 1981 si è verificata una leggera flessione  
(131.000 unità), tendenza confermatasi nel 1982 (1982: 118.600 unità = - 9,5%  
rispetto al 1981). Nel periodo suddetto la quota di mercato è passata da 11,6%  
a 10,6%.
11.1.5. Alcioni Stati membri continuano ad applicare regimi specifici alle
importazioni di autovetture giapponesi. Le restrizioni ufficiali alle
importazioni di autoveicoli (in gran parte in vigore in Italia) sono elencate
nell'allegato al regolamento 288/82 del 5 febbraio 1982 relativo ad un regime
96comune applicabile alle importazioni. Altre restrizioni, per quanto riguarda  
i mercati dell'automobile, vengono attuate in Francia e nel Regno Unito.
Le restrizioni all'importazione e la possibilità quindi di armonizzare 
ulteriormente la politica commerciale degli Stati membri nei confronti del  
Giappone sono state prese di nuovo in esame nel periodo 1981—1982, dopo la  
messa a punto di proposte specifiche da parte della Commissione nel 1980. Nel  
novembre 1980 il Consiglio aveva dichiarato che era possibile esplorare alcune

- 48 -
possibilità di liberalizzazione da ambo le parti, se si fossero realizzati
progressi consistenti su alcuni altri punti, ma l'andamento degli scambi nel
1981 non si è rivelato favorevole a tale proposta. Nel giugno 1981 il
Consiglio europeo rilevava che la Comunità avrebbe dovuto sfruttare al massimo
il proprio potere contrattuale, come ente autonomo nelle trattative con il  
97
Giappone. Nella riunione del 23 giugno 1981 a Lussemburgo, il Consiglio 
prese nota di una relazione globale presentata dalla Commissione sulle  
relazioni Comunità-Giappone, decidendo, fra l'altro, che l'orientamento in  
merito alle importazioni avrebbe dovuto essere ulteriormente chiarito.
A norma della legislazione comunitaria le restrizioni quantitative alle  
importazioni dirette possono essere rafforzate escludendo il prodotto in  
questione dalla libera circolazione delle merci nell'ambito della Comunità.  
L'Italia, in particolare, ha fatto ricorso a tale opportunità in conformità  
dell'articolo 115 del Trattato. Come è opportuno ricordare, a norma di detto  
articolo gli Stati membri aventi contingenti di importazione diretta possono  
chiedere l'autorizzazione della Commissione allo scopo di evitare che i  
prodotti dei paesi terzi eludano i contingenti di importazione diretta per  
mezzo di importazioni "indirette" attraverso gli altri Stati membri. Nel 1981  
e nel 1982 l'Italia ha ottenuto l'autorizzazione per quanto riguarda le  
autovetture,^ gli autoveicoli per il trasporto di persone e di merci^ e gli  
autoveicoli fuori strada^^ provenienti dal Giappone.
Inoltre, sempre a norma dell'articolo 115, sono state tratte alcune  
conclusioni per quanto riguarda l'origine del prodotto in questione. Soltanto  
le automobili di origine giapponese, per esempio per quanto riguarda il  
contingente di importazione italiano, possono essere soggette al contingente  
stesso oppure alla richiesta di esclusione dalla libera circolazione delle  
merci. La questione dell'origine si è posta quando l'Italia, all'inizio del  
1982, ha sostenuto che la BL Acclaim non era un'autovettura britannica, bensì  
giapponese. Alcuni dei suoi principali componenti sono infatti importati dal  
Giappone in base all'accordo BL—Honda. La questione è stata risolta attraverso  
i contatti della Commissione con le due parti.
Nella legislazione comunitaria nei confronti del Giappone non esistono norme  
in merito a limiti in termini percentuali per quanto riguarda l'origine dei  
componenti. Qualsiasi autoveicolo per il quale è stato corrisposto un dazio  
doganale in vigore può circolare liberamente sul mercato comunitario.

- 49 -
Attualmente le difficoltà possono sorgere unicamente per quanto riguarda il  
mercato italiano, in funzione delle restrizioni nazionali alle importazioni  
dirette. Le norme di origine applicabili in questo caso sono formulate in modo
generico, senza alcun riferimento ad una percentuale specifica per quanto
„ .  .. 102 riguarda l'origine dei componenti.
La Commissione non intende ora avviare una discussione su una normativa di  
questo tipo per la Comunità. Qualsiasi iniziativa volta a rendere più  
restrittivo il regime attuale potrebbe distogliere i progetti d'investimento  
giapponesi dalla Comunità ad altri paesi in cui le norme siano meno severe,  
pur lasciando libero l'accesso al mercato comunitario.103 Inoltre,  
un'iniziativa volta ad introdurre condizioni più precise circa l'origine dei  
componenti sarebbe pericolosa dal punto di vista del GATT, oppure potrebbe 
favorire spinte protezionistiche in altri paesi a danno della Comunità.
11.1.6. In applicazione della decisione del Consiglio del marzo 1982, il  
Comitato dei Rappresentanti permanenti ha istituito un gruppo di lavoro ad 
alto livello con il compito di esaminare, dal punto di vista dell'adeguamento  
strutturale dell'industria nell'ambito della politica commerciale, le  
questioni inerenti all'attuazione di una politica comunitaria tale da 
permettere alle ditte europee di mettere a punto strategie efficaci per far  
fronte alla concorrenza giapponese. Il gruppo di lavoro ha concentrato la  
propria attenzione su tre studi specifici relativi ai prodotti già  
riconosciuti come sensibili nei confronti delle importazioni provenienti dal  
Giappone, tra cui gli autoveicoli. Dopo essersi riunito più volte nel corso  
dell'anno, il gruppo di lavoro ha presentato la propria relazione al Consiglio 
nel dicembre 1982. La relazione esprime l'opinione comune che spetta  
all'industria stessa promuovere la propria ristrutturazione. I pubblici poteri  
dovrebbero creare condizioni economiche favorevoli per il conseguimento di  
tale obiettivo. Non è stato tuttavia possibile trovare un accordo sulle  
modalità volte a raggiungere tale scopo, in particolare sull'opportunità o  
meno dell'eliminazione delle differenze esistenti per quanto riguarda le  
importazioni di autovetture dal Giappone.
11.1.7. Un altro aspetto di primo piano della politica commerciale relativa  
al settore automobilistico nei confronti del Giappone riguarda l'apertura del  
mercato giapponese alle esportazioni della Comunità. Le importazioni di  
autovetture della Comunità in Giappone sono effettivamente poco rilevanti e  
tra il 1979 e il 1981 sono diminuite da 41.943 a 26.626 unità, con una

- 50 -
flessione del 36,5%. Nel 1982 le importazioni sono tuttavia aumentate,  
passando al 17,2% con 31.205 unità. La Comunità copre quindi l'l% del mercato  
giapponese.
La Commissione non cerca ovviamente di raggiungere un equilibrio bilaterale 
con un determinato paese in un settore specifico, ma per attenuare le tensioni  
negli scambi con il Giappone, appare indispensabile ottenere migliori 
possibilità di accesso al mercato giapponese. Dopo molti anni di discussioni  
in merito alla semplificazione delle procedure giapponesi in materia di  
omologazione di autoveicoli, il Giappone ha sospeso i dazi doganali  
all'importazione ed ha eliminato alcuni ostacoli amministrativi in questo  
campo.Questi  ed altri provvedimenti, decisi all'inizio del 1982, nonché 
nel gennaio e marzo 1983 nell'ambito dei "pacchetti" di proposte volti a  
migliorare l'accesso al mercato, sono stati quindi considerati come iniziative 
nella giusta direzione. Intanto continuano le discussioni su altri punti,  
talvolta estremamente particolareggiati.
E' opportuno rilevare che alcuni costruttori della Comunità stanno  
consolidando la loro presenza sul mercato giapponese. Un modello europeo di  
autovettura ha infatti ottenuto l'omologazione giapponese del tipo (Volkswagen  
Golf) ed altri due fabbricanti hanno creato una propria rete distributiva.
11.1.8. In conformità dell'orientamento espresso nella presa di posizione  
del 1981, secondo il quale la stabilizzazione delle relazioni commerciali è  
legata agli investimenti esteri ed alla cooperazione industriale, la  
Commissione è favorevole alla cooperazione industriale ed agli investimenti 
giapponesi nella Comunità, purché analoghe opportunità siano offerte alle  
imprese europee in Giappone. Gli investimenti giapponesi negli Stati membri  
dovrebbero essere incoraggiati, soprattutto se hanno conseguenze positive  
sull'occupazione e sullo scambio di tecnologia.
Qui di seguito sono elencati alcuni tra i principali contratti di cooperazione
105e progetti di investimento tra la Comunità e il Giappone.

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- La British Leyland sta già producendo la Honda Ballade su licenza  
nel Regno Unito e la comercializza, con alcune modifiche, come Triumph  
Acclaim. La British Leyland e la Honda hanno inoltre stipulato un accordo,  
secono il quale le due società costruiranno un'automobile di rappresentanza di  
progettazione comune da commercializzare in Europa e in Giappone;
- La Nissan ha esaminato la possibilità di creare uno stabilimento  
con una capacità produttiva di 200.000 automobili all'anno nel Regno Unito, ma  
finora non è stata ancora presa nessuna decisione. Se il progetto venisse 
attuato, lo stabilimento rappresenterebbe la più grande fabbrica Nissan al di  
fuori del Giappone;
- La VW e la Nissan hanno raggiunto un accordo per produrre il  
modello Santana in Giappone. La produzione inizierà nel 1983 con circa 60.000  
unità all'anno;
- L'Alfa Romeo e la Nissan hanno deciso di costituire una società  
mista chiamata ARNA, per la produzione di piccole autovetture nell'Italia del  
Sud. La Nissan spedirà le carrozzerie dal Giappone, sulle quali verranno  
montati motori e le altre parti meccaniche di fabbricazione italiana. Le  
automobili saranno vendute soprattutto attraverso la rete di distribuzione  
Alfa in Europa, essendo destinate unicamente ad un mercato europeo, a partire  
dall'avvio della produzione nel 1983 con un ritmo di 60.000 unità all'anno;
I produttori giapponesi operano inoltre anche in Spagna:
— in particolar modo Nissan la quelle ha acquistato un pacchetto azionario  
della Motor Iberica nel 1980, di proprietà della Massey Fergusson, ed ha 
aumentato la propria quota dell 36% al 54,7% nel 1982.
11.2. Stati Uniti
Non esistono questioni commerciali bilaterali vere e proprie con gli Stati  
Uniti nel settore automobilistico, ma la Commissione ha cercato di mantenere  
stretti contatti con le autorità americane per confrontare le rispettive 
modalità di adeguamento e le strategie messe in atto per far fronte alla  
concorrenza giapponese. A questo proposito, l'impegno giapponese di  
autolimitazione nei confronti degli Stati Uniti, reso noto nel maggio 1981,

- 52 -
ha costretto la Commissione a chiedere alle autorità giapponesi di impegnarsi  
a non dirottare verso la Comunità le esportazioni di automobili destinate agli  
Stati Uniti. La Commissione sta attualmente seguendo con particolare
attenzione le discussioni in merito alle norme relative all'origine dei  
componenti (locai content). I disegni di legge di questo tipo si propongono  
l'obiettivo di costringere i costruttori stranieri a produrre localmente negli  
Stati Uniti, nonché di impedire alle industrie locali di acquistare
all'estero. Il governo è decisamente contrario al disegno di legge. Le  
possibilità di successo di quest'ultimo sembrano scarse, specialmente alla  
luce dell'accordo stipulato nel febbraio 1983 tra la General Motors e la  
Toyota relativo alla produzione di automobili negli Stati Uniti, nonché nel  
caso di un rinnovo dei provvedimenti giapponesi di autolimitazione delle  
vendite sul mercato statunitense. La Commissione ha illustrato alle Autorità  
degli Stati Uniti le proprie riserve basate su argomenti di conformità alle  
norme GATT e sulle conseguenze economiche dei provvedimenti in questione.
In materia di regolamenti tecnici vengono tenuti stretti contatti con 1'ente  
competente per la sicurezza del traffico (US National Highway Traffic Safety  
Authority (NHTSA)  dedicati a questioni quali la sicurezza, la tutela  
dell'ambiente, ecc.
11.3. Irlanda, Grecia, Spagna, Portogallo
11.3.1. Irlanda
Secondo il Protocollo n. 7 dell'Atto di Adesione, nel settore automobilistico  
l'Irlanda è tenuta a conformarsi dal 1985 in poi alle regole comunitarie e in  
particolar modo al principio della libera circolazione. Durante il periodo  
transitorio attualmente in corso, le importazioni di veicoli finiti sono  
ancora soggette- a un determinato livello di assemblaggio realizzato.localmente.  
Se tale sistema ha avuto per effetto, per un certo periodo, di incentivare sia  
le operazioni di assemblaggio locale sia le esportazioni,  numerosi costruttori  
(europei e giapponesi) hanno deciso successivamente di chiudere i loro  
impianti in Irlanda.
11.3.2. Grecia
107A norma dell'Atto di adesione la Grecia è stata autorizzata a mantenere in
vigore i contingenti quantitativi di importazione relativi agli autobus

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provenienti dalla Comunità dei Nove (art. 36 dell'Atto) e da alcuni paesi
terzi (art. 115 dell'Atto). Il periodo di transizione durante il quale tali
provvedimenti possono rimanere in vigore dovrebbe concludersi il 31 dicembre
1985 e i contingenti dovranno essere aumentati ogni anno sino a tale data. Per
rendere la situazione più trasparente su questo punto, l'elenco dei
108contingenti d'importazione allegato al regolamento n. 288/82 è stato
modificato dal regolamento 899/83 che dà un'indicazione più precisa dei
109prodotti in questione. Tra breve i contingenti d'importazione della Grecia  
saranno nuovamente modificati, per esempio per quanto riguarda la Tunisia.  
L'adesione del Portogallo alla Comunità implicherà alcune modifiche negli  
accordi di transizione con la Grecia (cfr. paragrafi seguenti).
11.3.3. Spagna
Gli scambi tra la Comunità e la Spagna nel settore automobilistico sono
aumentati notevolmente negli ultimi anni. Tra i fattori favorevoli a questa
espansione, si deve mettere in rilievo il piano di ristrutturazione del  
1111979, il quale cerca di stimolare le grandi industrie a produrre una gamma
minore di modelli, consentendo loro di importare modelli non prodotti in
112Spagna, nonché di acquistare un volume maggiore di componenti dall'estero.
Nel settore automobilistico la Spagna registra attualmente una rilevante
eccedenza negli scambi con la Comunità; nel 1981 essa ha superato i 550
milioni di ECU, rispetto ai 45 milioni di ECU nel 1976. Nel 1982, in seguito a
un marcato incremento delle esportazioni della Comunictà in Spagna, l'attivo è
sceso a meno di 375 milioni di ECU. Effettuando una distinzione tra automobili
e veicoli commerciali e componenti si rilevano due andamenti diversi: in
113Spagna un attivo si è verificato nelle forniture di veicoli finiti, mentre
114
il saldo relativo agli scambi delle componenti è favorevole alla Comunità.
Secondo questo schema, gli Stati membri i cui produttori hanno effettuato 
investimenti in Spagna presentano generalmente un disavanzo meno marcato negli  
scambi di autovetture con la Spagna.
Nella Comunità, ed in particolare nel Regno Unito, sono state espresse
crescenti preoccupazioni sullo squilibrio di queste correnti commerciali.
Sono state esaminate con attenzione le divergenze tra i dazi doganali
1.3.6applicati dalle due parti, a norma dell'accordo-preferenziale del 1970,  
nonché alle norme relative al 60% di componenti locali in vigore in Spagna.

- 54 -
Nel marzo 1983 la Spagna ha annunciato di aprire un contingente tariffario per 
il 1983 relativo a due categorie di autovetture, per riequilibrare la bilancia  
commerciale relativa a questa voce. Il dazio doganale dovrebbe essere del 19%  
per 5.000 unità della categoria 1.300-1.600 cc (compreso 1.275 cc) e di 25% 
per 10.000 unità della categoria 2.000-2.6000 cc (compresi 1.994 cc). Questa  
proposta implica nei due casi una riduzione notevole rispetto al dazio normale  
del 36,7%.
11.3.4. Portogallo
Le trattative della Commissione con le autorità portoghesi sono concentrate  
sull'attuazione del protocollo del 1979 sul regime di importazione di  
autovetture, a norma del quale il Portogallo ha mantenuto alcuni contingenti 
all'importazione di automobili provenienti dalla Comunità. Il protocollo  
dovrebbe scadere al termine del 1984.
A questo proposito sono stati esaminati gli aspetti inerenti agli scambi tra  
il Portogallo e la Grecia, dato che quest'ultima mantiene in vigore le norme 
provvisorie in materia di importazioni di autobus sino al dicembre 1985 a  
norma dell'articolo 36 dell'Atto di adesione (cfr. punto 11.3.1). La  
Commissione intende proporre eventualmente di aumentare il contingente greco  
di importazione, inserendo anche le importazioni originarie del Portogallo.
11.4. Australia
Dal 1975 in poi, La Comunità ha partecipato ad incontri e negoziati, sul  
piano bilaterale e multilaterale, con le autorità australiane in seguito 
all'applicazione, in Australia, di particolari provvedimenti di protezione  
(contingenti, gare di appalto, dazio supplementare del 12,5%) volti ad  
integrare il dazio del 45% (consolidato nel GATT). Il volume del contingente  
viene fissato anno per anno in modo da attribuire ai produttori australiani  
l'80% del mercato interno, mentre il saldo del 20% lasciato alle importazioni 
viene in gran parte coperto dal Giappone, la cui percentuale del mercato  
australiano delle importazioni è gradualmente aumentata ed attualmente è pari  
all'85%. In seguito all'incidenza cumulativa di questi provvedienti  
protezionistici, la quota del mercato australiano della Comunità è diminuita  
ed è attualmente pari a 12%.

- 55 -
Nel dicembre 1981 il governo australiano ha annunciato le proprie intenzioni  
per il periodo dopo il 1984, le quali prevedono un contingente (dazio del  
57,5%) ed un dazio del 150%. Inoltre, una parte del contingente tariffario  
dovrebbe essere assegnata con gare di appalto.
Benché il volume del contingente debba aumentare, il livello della protezione 
è eccessivamente elevato ed esercita un'incidenza eccessiva sulle autovetture  
prodotte nella Comunità (di prezzo elevato). Il nuovo governo australiano non  
ha ancora preso decisioni in merito alla portata del regime di aiuti  
all'industria in generale ed al settore automobilistico in particolare. La  
Commissione ha espresso recentemente alle autorità giapponesi la propria  
preoccupazione in merito al mantenimento del volume delle esportazioni  
comunitarie di autovetture verso tale paese.
11.5. Aspetti normativi - Svezia, Svizzera
Ambedue vicini e legati alla Comunità da accordi di libero scambio, i due
paesi suddetti costituiscono importanti mercati per 1'industria
automobilistica della Comunità. Tra le due parti sono stati inoltre conclusi
contratti di notevole portata, in particolare con i produttori di automobili
svedesi (per esempio Renault-Volvo). Dopo l'espansione della cooperazione
industriale e lo sviluppo del mercato, la Commissione ha esaminato con
particolare attenzione la politica in materia di norme. Per quanto riguarda la
Svizzera, la questione di maggiore interesse concerne le norme sui gas di
scarico, rese più severe nell'ottobre del 1982, che saranno ulteriormente
117rafforzate nel 1986 in seguito alle decisioni dell'ottobre 1981.
Anche le discussioni con la Svezia riguardano le norme in materia di  
inquinamento atmosferico ed in particolare l'intenzione espressa da quel paese  
di eliminare il piombo nella benzina. Nei due casi si cerca di raggiungere la  
massima conformità nelle norme per ridurre 1'incidenza negativa delle  
divergenze sul libero scambio.
11.6. Importazioni dai paesi a commercio di Stato
Le immatricolazioni nella Comunità di automobili provenienti dai paesi del
C0MEC0N sono aumentate da 85.000 a 119.000 tra il 1980 e il 1982, con un
incremento del 40%. Essendo il mercato globale della Comunità rimasto stabile

in questo periodo, la penetrazione dei Paesi del COMECON è passata dall'1%  
all'1,4%. Le quote di mercato variano tuttavia sul piano nazionale, con una  
percentuale particolarmente elevata in Danimarca, dove nel periodo 1980-1982,  
si è registrato un incremento dal 7% al 15,3%, ed in Belgio, in cui le cifre  
corrispondenti sono 3,2% e 5,4%. Dato che quasi tutte le autovetture  
originarie dei paesi del COMECON sono di cilindrata inferiore a 1.500 cc, la  
loro rilevanza sul piano della concorrenza con i modelli della Comunità deve  
essere considerata in particolar modo in rapporto a questa parte di mercato.
Le autovetture provenienti dai paesi del COMECON sono di norma vendute a  
prezzi inferiori a quelli dei modelli analoghi prodotti nella Comunità, ma non 
sono paragonabili a quest'ultimi dal punto di vista tecnologico. Negli ultimi 
anni, secondo le pubblicazioni BEUC, in molti casi gli aumenti di prezzi sono  
stati contenuti. Le marche più importanti sono LADA (URSS) e SKODA 
(Cecoslovacchia).
Il regime di importazione applicabile alle autovetture originarie dei paesi  
del COMECON^^ è fissato nel regolamento 3286/80.^^ Ai sensi di detto  
regolamento, le restrizioni quantitative si applicano unicamente alle  
importazioni in Italia, mentre le importazioni negli altri Stati membri della  
Comunità sono liberalizzate, fatta eccezione per alcuni provvedimenti  
specifici in vigor 2 in Irlanda a norma del protocollo n. 7 del Trattato di  
adesione.
I contingenti all'importazione da istituire nel 1983 sono indicati nella
120decisione n. 82/971/CEE del Consiglio, secondo la quale l'Italia deve  
aprire contingenti per le importazioni di autoveicoli e di parti originarie  
dell'Ungheria, dell'Unione Sovietica, della Cecoslovacchia e della Romania.
L'Italia è stata autorizzata dalla Commissione ad escludere gli autovetture  
originari dell'Unione Sovietica dalla libera circolazione delle merci a norma  
dell'articolo 115 del Trattato. Le decisioni della Commissione sono pubblicate  
insieme con le decisioni relative alle autovetture giapponesi (cfr. il punto  
11.1.5).- 56 -

- 57 -
1 COM(81)317, pubblicato come supplemento 2/81 al Bollettino delle Comunità  
europee.
2 Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee (GU) n. C 28 del 9.2.1981.
3 GU n. C 230 del 10.9.1981.
4 Per le importazioni di automobili giapponesi nella Comunità, per l'industria 
automobilistica comunitaria, per la concorrenza sul mercato automobilistico,  
cfr. GU C 42 del 14.2.1983.
5 Bureau Européen des Unions de Consommateurs.
6 Cfr. interrogazione scritta n. 1361 dell'on. Rogalla,
GU C 58 del 2.3.1983.
7 Direttiva 70/156/CEE del 6.2.1970, GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1.
8 Cfr. interrogazione scritta n. 1515/81 dell'on. Michel,
GU C 118 del 10.5.1982.
9 Cfr. interrogazione scritta n. 361/82 dell'on. Normanton,
GU C 225 del 30.8.1982.
10 Cfr. interrogazione scritta n. 1527/81 dell'on. Collins,
GU C 98 dell'11.4.1982.
11 "Differenze fra i prezzi delle automobili nel Regno Unito e in Belgio",  
Ashworth, Kay, Scharpe, Institut for Fiscal Studies, Oxford, Report Sériés  
n. 2, 1982.
12 Cfr. interrogazione scritta n. 101/82 dell'on. Welsh,
GU C 188 del 22.7.1982.
13 Sulla base delle cifre di cui alla relazione del BEUC 1983.
14 Nel 1982, il 57,7% di tutte le nuove automobili vendute nel Regno Unito 
erano state costruite al di fuori del paese.

- 58 -
15 Cfr. interrogazione scritta n. 1585/81 dell'on. Hord,
GU C 92 del 13.4.1982 e interrogazione scritta n. 1829/82 di Sir James  
Scott-Hopkins, GU C 111 del 25.4.1983.
16 Cfr. interrogazione scritta n. 1961/81 dell'on. Batterby,  
GU C 221 del 25.8.1982.
17 Cfr. interrogazione scritta n. 1589/82 di Lord Douro,
GU C 100 del 13.4.1983.
18 GU L 256 del 2.9.1982.
19 GU L 258 del 2.10.1982.
20 GU C 295 dell'11.11.1982.
21 Corte di giustizia, del 13.11.1975, causa n. 26/75 (ECR 1367 - General  
Motors Continental).
22 Cfr. interrogazione scritta n. 2351/82 dell'on. Hume.
23 Cfr. interrogazione scritta n. 21/88/82 dell'on. Glinne.
24 Cfr. interrogazione scritta n. 573/82 dell'on. Couste,
GU C 266 dell'11.10.1982.
25 Cfr. interrogazione scritta n. 393 degli onn. von Hassel e Mulier-Hermann,  
GU C 338 del 28.12.1981. Cfr. inoltre interrogazione scritta n. 1299/82  
dell'on. Bonde, GU C 25 del 31.1.1983.
26 Progetto di regolamento (CEE) della Commissione sull'applicazione dell'art.  
85, par. 3 del Trattato, e talune categorie di contratti di distribuzione e  
di servizio assistenza clientela, GU C 165 del 24.6.1983.
27 GU L 29 del 3.2.1975.

- 59 -
28 Per i parabrezza GU C 119 del 16.11.1972, per i pneumatici GU C 37 del  
14.2.1977, pesi e dimensioni di talune categorie di veicoli a motore, GU C  
15 del 20.1.1977.
29 Le direttive in sospeso sono 20 in totale, cfr. Interrogazione scritta n.  
778/82 dell'on. Boot, GU C 287 del 4.11.1982 e Interrogazione scritta n.  
1498/81 dell'on. Moreau, GU C 85 del 5.4.1982.
30 GU L 14 del 19.1.1980.
31 Art. 7, par. 1 della direttiva 70/156/CEE,
GU L 42 del 23.2.1970.
32 Ne fornisce un esempio la proposta della Commissione di direttiva del  
Consiglio che modifica la direttiva 76/756/CEE sul ravvicinamento delle  
legislazioni degli Stati membri relative all'installazione dei dispositivi  
di illuminazione e di segnalazione luminosa dei veicoli a motore e dei loro  
rimorchi (GU C 279, del 22.10.1982), le cui disposizioni vanno oltre a  
quanto prescritto dagli Stati membri a livello nazionale. Il Parlamento 
europeo ha sottolineato i vantaggi pratici di questo dispositivo, con una 
risoluzione adottata 1'11.2.1983.
33 GU L 47 del 18.2.1977.
34 Comunicazione al Consiglio C0M(83)58 def. del 9.2.1983.
35 Ambedue gli aspetti sono stati inseriti nel Terzo Programma di azione della
Comunità (1982-1986) sull'ambiente (Risoluzione del Consiglio del
3.12.1982) GU C 46 del 17.2.1983.
36 Nel contesto dell'adozione della direttiva di modifica 77/212/CEE.
37 Direttiva 78/1015/CEE, GU L 349 del 13.12.1978.
38 Direttiva 81/334/CEE, GU L 131 del 18.5.1981.

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39 Direttiva 78/665/CEE, GU L 223 del 16.8.1978.
40 GU C 181 del 19.7.1982.
41 GU C 346 del 31.12.1982.
42 GU L 197 del 20.7.1983.
43 GU L 197 del 22.7.1978.
44 Cfr. interrogazione scritta n. 1588/81 dell'on. Seefeld,
GU C 85 del 5.4.1982.
45 GU C 184 dell'11.7.1983.
46 Direttiva 82/884/CEE, GU L 378 del 31.12.1982.
47 Direttive della Commissione n. 82/318/CEE e 82/319/CEE del 2.4.1982, GU L
139 del 19.5.1982, e Direttive del Consiglio 81/575/CEE, 81/576/CEE e
81/577/CEE del 20.7.1981, GU L 209 del 29.7.1981.
48 Cfr. Interrogazione scritta n. 366/82 dell'on. de Ferranti,  
GU C 262 del 6.10.1981.
49 Cfr. Interrogazione scritta n. 1299/82 dell'on. Bonde,
GU C 25 del 31.1.1982.
50 Cfr. Interrogazione scritta n. 683/82 dell'on. von Wogau,
GU C 271 del 14.10.1982.
51 Cfr. Interrogazione scritta n. 679/82 dell'on. von Wogau,
GU C 225 del 30.8.1982 e n. 1767/81 dell'on. Cecovini, GU C 126 del
17.6.1982, in ordine alle tasse speciali imposte dalla Francia alle  
autovetture di grossa cilindrata, di origine straniera.
52 Cfr. interrogazione scritta n. 22/82 dell'on. Rogalla, GU C 262 del

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6.10.1982, Interrogazione scritta n. 66/82 dell'on. JUrgens, GU C 198 del
2.8.1982, Interrogazione scritta n. 1597/82 dell'on. Schieder, GU C 62 del
7.3.1983,
53 GU C 267 del 21.11.1975.
54 GU C 53 de11'8.3.1976.
55 GU L 105 del 23.4.1983.
56 C0M(83)870 def. del 25.1.1983.
57 Cfr. Interrogazione scritta n. 1730/82 degli onn. Megahy e Seal, GU C 100  
del 13.4.1983.
58 GU L 103 del 2.5.1972.
59 GU L 87 del 30.3.1974.
60 GU L 6 del 10.1.1975.
61 GU C 214 del 21.8.1980.
62 Cfr. Interrogazione scritta n. 1676/81 dell'on. Jackson, GU C 98  
del 19.4.1982.
63 GU L 375 del 31.12.1980.
64 GU C 149 del 18.6.1980.
65 Direttiva n. 80/1268 del Consiglio; GU L 375 del 31.12.1980.
66 GU C 229 del 2.9.1982.
67 Cfr. Interrogazione scritta n. 1494/81 dell'on. Moreau, GU C 92  
del 13.4.1982.
68 G U . L  174 del 21.6.1982.
(5) i

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69 GU C 163 del 30.6.1982; in ordine alle ceramiche tecniche, e Gl) C 171  
del 9.7.1982, in ordine agli altri campi della ricerca
70 Cfr. Interrogazione scritta n. 1047/82 dell'on. Quin,
GU C 298 del 15.11.1982.
71 Cfr. Interrogazione scritta n. 1348/81 dell'on. Moreland,
GU C 38 del 15.2.1982.
72 EUR 7389 EN, 1982.
73 II COST (Cooperazione europea nel settore della ricerca scientifica e  
tecnica), istituito nel 1971, è un organismo inteso ad offrire un quadro ed  
una sede siila collaborazione in materia di ricerca sul piano europeo) oltre  
i confini della Comunità.
74 C0M(82)865del 21.12.1982 e C0M(83)260 del 24.5.1983.
75 Cfr. l'avviso per la partecipazione ai progetti pilota ESPRIT,
lGU C 276 del 19.10..1982, e la Comunicazione della Commissione al Consiglio  
C0M(83)258.
76 Ulteriori studi sulle attuali strategie dell'industria automobilistica e
sulle prospettive a lungo termine sul piano mondiale che interessano la
Commissione: - Long-Term Perspectives of thè World Automobile Industry (OCSE);
- Transnational Corporations in thè International Auto Industry (Centro delle
Nazioni Unite sulle società multinazionali 1982).
77 Cfr. anche l'Undicesima Relazione sulla politica di concorrenza, punto 215.
78 Direttiva n. 80/723/CEE della Commissione del 25.6.1980, GU L 195 del  
29.7.1980; vedere anche la Decima Relazione sulla politica di  
concorrenza, punto 235.
!
79 Cfr. inoltre il rapporto annuale del Fondo regionale, e la pubblicazione  
dei progetti finanziati nella Gazzetta ufficiale, per esempio GU C 246 del  
20.9.1982, C 347 del 31.12.1982 e C 85 del 28.3.1983.

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80 Esclusi i sottoprestiti dei finanziamenti globali BEI assegnati al settore  
automobilistico. I sottoprestiti sono tuttavia compresi nella ripartizione  
settoriale contenuta nel rapporto annuale della BEI.
81 Decisione del Consiglio 78/870/CEE, GU L 298 del 25.10.1978.
82 Decisione del Consiglio 82/268/CEE, GU L 116 del 30.4.1982 e decisione 
83/308/CEE del 13.6.1983.
83 Interrogazione scritta n. 1496 dell'on. Moreau, GU C 118 del 10.5.1982.
Il criterio di accordare la preferenza alle piccole e medie imprese è  
inoltre stabilito nella Decisione 82/200/CEE del Consiglio (GU L 112  
del 28.4.1983) relativa ai prestiti concessi in applicazione del Nuovo 
strumento comunitario.
84 La FEM ha istituito un gruppo di lavoro sulle industrie automobilistiche  
che si è riunito nell'ottobre 1981 e nel dicembre 1982 con la  
partecipazione dei servizi della Commissione. La FEM, in collaborazione  
con il gruppo socialista del Parlamento europeo,  ha inoltre organizzato un  
simposio sul futuro dell'industria automobilistica europea nell'aprile  
1982.
85 Robotics - Current events in thè Federai Republic of Germany, France,  
Italy, Ireland, Scandinavia and thè United Kingdom (Social Change and  
Technology in Europe, Information Bulletin no. 10 of November/December  
1982).

- 64 -
86L'industria europea delle macchine utensili - Dichiarazione della  
Commissione - SEC(83)151 del 3.2.1983.
87Cfr. anche interrogazione scritta n. 1617/81 dell'on. Hoffman, GU C 129 del  
19.5.1982 ed Interrogazione scritta n. 363/82 dell'on. Fernandez, GU C 333  
del 20.12.1982.
88Un resoconto particolareggiato delle discussioni della Commissione con le  
autorità giapponesi sino al giugno 1981 viene fornito nella risposta  
all'interrogazione scritta n. 1582/80 dell'on. Seal, GU C 247 del  
28.9.1981.
89Regolamenti n. 535/81, GU L 54 del 28.2.1981; n. 3595/81, GU L 361 del  
16.12.1981; n. 3385/82, GU L 356 del 17.12.1982.
90Regolamento 653/83, GU L 77 del 23.3.1983.
91Interrogazione scritta n. 1101/81, dell'on. Beyer de Rijke,
GU C 345 del 31.12.1981.
92Interrogazione scritta n. 938/81 dell'on. Radoux, GU C 323 del 10.10.1981.
93Questa cifra corrisponde alle esportazioni giapponesi (registrate in  
dogana) e non concorda con la cifra relativa alle immatricolazioni citata  
in altri punti.
94Come sembra opportuno rilevare in mancanza di una definizione uniforme di  
veicolo commerciale leggero nella Comunità, le cifre relative alle  
immatricolazioni fornite dagli Stati membri utilizzate per calcolare la  
quota di mercato giapponese non si riferiscono alle stesse categorie di  
peso e quindi non corrispondono ai dati giapponesi in materia di  
esportazioni. Un ulteriore difficoltà è costituita dal fatto che le cifre  
comunicate dai giapponesi sono espresse in capacità di carico, unità che  
non può essere convertita con precisione in peso lordo del veicolo. La

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Commissione, in collaborazione con esperti esterni, sta cercando di
risolvere il problema e di armonizzare le categorie di peso a fini  
statistici.
95Fonte: Associazione dei produttori di automobili giapponesi (JAMA)
96GU L 35 del 9.2.1982.
97Cfr. Interrogazione scritta n. 2119/80 dell'on. Damseaux,  
GU C 303 del 23.11.1981.
98GU L 46 del 19.2.1981; GU C 243 del 7.9.1982; GU C 14 del 18.1.1983.
99GU L 301 del 22.10.1981.
100GU L 88 del 2.4.1981 e GU C 243 del 7.9.1982.
101Per quanto riguarda la richiesta dall'Italia di un certificato  
sull'origine per i componenti delle autovetture, cfr. l'interrogazione  
scritta n. 680/82 dell'on. Wogau GU C 239 del 13.9.1982.
102GU L 148 del 28.6.68. L'art. 5 stabilisce quanto segue: "Una merce nella  
cui produzione sono intervenuti due o più paesi è originaria del paese  
nel quale è avvenuta l'ultima trasformazione o lavorazione sostanziale,  
economicamente giustificata, effettuata in un'impresa attrezzata a tale  
scopo e che abbia come risultato la fabbricazione di un prodotto nuovo o  
che rappresenti una fase importante della fabbricazione".
103Una norma relativa al 60% di componenti locali è inserita, su tuia base di  
reciprocità, nel regime preferenziale in materia di origine stabilito tra  
la Comunità, i paesi dell'EFTA e la Spagna, nonché nel sistema di  
preferenze genralizzate della Comunità. La Corea del Sud è il principale  
beneficiario del SPG tra i paesi esportatori di automobili, cfr. GU L 363  
del 23.12.1982, pag. 47. Dal 1° aprile 1983 in poi sono in vigore nei  
confronti dei paesi dell'EFTA norme sull'origine alternative e più  
semplici, cfr. GU L 385 del 31.12.1982.

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104Per i particolari vedere la risposta all'Interrogazione scritta 
n. 1497/81 dell'on. Moreau, GU C 126 del 17.5.1982.
105Per gli altri progetti di cooperazione Comunità-Giappone, -anche in settori  
diversi, cfr. risposta all'Interrogazione scritta n. 2100/80 dell'on.  
Couste, GU L 186 del 27.7.1981.
1061,68 milioni di unità nel periodo aprile 1981-marzo 1982, rinnovato  
per il periodo aprile 1982-marzo 1983 e aprile 1983-marzo 1984;
107GU L 291 del 19.11.1979.
108GU L 35 del 9.2.1982.
109GU L 103 del 21.4.1983.
110GU C 115 del 28.4.1983.
IliDecreto legge n. 816/79 del 5.4.1979, cfr. interrogazione scritta  
n. 1495/81 dell'on. Moreau, GU C 98 del 19.4.1982.
112Cfr. Interrogazione scritta n. 376/81 dell'on. Lizin,
GU C 222 del 2.9.1981 (contenente indicazioni precise sul progetto  
di investimento della General Motors in Spagna).
113Esportazioni di autovetture dalla Spagna nella Comunità, 1982-390.000 unità;  
importazioni di autovetture dalla Comunità in Spagna, 1982=54.000 unità.
11^L'eccedenza della bilancia commerciale della Comunità con La Spagna era di  
504,7 milioni di ECU nel 1982 (esportazioni CE: 855,3 milioni di
ECU. importazioni CEE: 350.6 milioni di ECU).
115Cfr. Interrogazione scritta n. 1118/82 dell'on. Jackson, GU C 43 del  
14.11.1982, e Interrogazione scritta n. 1552/82 dell'on. Megahy, GU C 43  
del 14.2.1983.

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116I dazi preferenziali all'importazione per le autovetture sono pari a 36,7%  
in Spagna ed a 4,2% nella CEE, mentre per i componenti di autoveicoli  
ammontano a 16,3% in Spagna ed a 4% oppure 2,5% nella CEE.
117Cfr. Interrogazione scritta n. 1087/81 dell'on. Caterwood,  
GU C 12 del 18.1.1982;
118Cfr. Interrogazione scritta n. 2230/82 dell'on. Jackson.
119GU L 353 del 29.12.1980.
120GU L 387 del 31.12.1982.

- 1 -
SECONDA PARTE;  SITUAZIONE DELL'INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA DELLA  
COMUNITÀ EUROPEA E ANDAMENTO DEL MERCATO
Il presente capitolo intende illustrare l'importanza dell'industria  
automobilistica per l'economia della Comunità, nonché le difficoltà  
verificatesi in questo settore negli ultimi due anni.
Durante questo periodo, l'adeguamento dell'industria ha reso necessario un  
importante livello di investimenti. Nel contempo la domanda di autovetture è  
rimasta in fase di ristagno e talora ha subito una depressione, e la  
concorrenza delle importazioni è stata assai vivace.
Per fronteggiare questa difficile situazione, i costruttori della Comunità  
hanno presentato numerosi nuovi modelli, il che implica un rinnovo delle  
tecniche di produzione, dei metodi di gestione e di organizzazione, nonché  
delle strategie di fornitura di componenti. Il costo complessivo di queste  
operazioni può essere valutato a circa 500 milioni di USD per ogni modello. E'  
ovvio che la redditività di dette imprese ha risentito in modo negativo di  
tali condizioni e, nel 1981, la metà di esse hanno registrato delle perdite.
I programmi d'investimento verranno perseguiti. Una stima delle somme annuali  
da stanziare prevede cifre pari a 2,5-3 miliardi di ECU per la Germania, 1,5-2  
miliardi di ECU per la Francia, 3-3,5 miliardi di ECU per il R4egno Unito e  
4-4,5 miliardi di ECU per l'Italia (fonte: Marketing Systems).
Gli sforzi notevoli compiuti dall'industria da alcuni anni in qua hanno  
cominicato a dare i loro frutti nel 1982, quando una parte più importante del  
mercato comunitario e di alcuni mercati al di fuori della Comunità è stata  
riconquistata a scapito delle marche giapponesi. Tuttavia l'importanza di  
questo aumento delle vendite non è stata sufficiente da poter coprire le  
ingenti spese impegnate dai costruttori oppure per compensare le perdite 
dovute ad alcune loro operazioni nei paesi terzi.
Non si è dunque verificata una ripresa di rilievo per quanto riguarda la  
situazione finanziaria complessiva dell'industria automobilistica, per quanto  
le perdite di alcune società tendano a diminuire e il loro ritorno alla  
redditività sembri avviato.

-  2 -
In pratica la richiesta di autovetture da turismo.è diminuita del 5,1% nella 
Comunità nel 1981 (i costruttori della Comunità vendono l'80% della loro  
produzione sul mercato interno), mentre la domanda mondiale è diminuita del 3% 
nel corso dello stesso anno;
Nel 1982, nel Mercato comune, la situazione è un po' migliorata, ma al livello  
mondiale il volume delle vendite è calato di nuovo, malgrado un'evoluzione  
positiva in alcune regioni, soprattutto nei paesi scandinavi e negli altri  
paesi dell'Europa dell'Ovest non facenti parte della Comunità.
Per quanto riguarda i principali concorrenti della Comunità, gli Stati Uniti  
hanno attraversato un periodo molto difficile, con una netta flessione nella  
produzione e nelle vendite. Dopo un inizio piuttosto lento nei primi mesi del  
1982, il Giappone ha praticamente mentenuto il livello di produzione di  
autovetture dell'anno precedente, pur con un netto calo nel settore dei  
veicoli commerciali.
1.  Produzione e domanda nel periodo 1981-1982
1.1. Autovetture
In linea generale si può parlare con cautela di una leggera ripresa  
dell'industria automobilistica comunitaria nel 1982. La produzione è aumentata  
e le esportazioni hanno mantenuto il volume precedente nonostante la  
contrazione del mercato mondiale. Rimangono tuttavia ancora molti problemi, in  
particolare la mancanza di un effettivo incremento della domanda nel corso  
dell'anno.
Sul piano degli Stati membri, la produzione di automobili comunitaria è sempre  
più concentrata in Francia ed in Germania, dove la produzione e le  
esportazioni sono aumentate, mentre nel Regno Unito e in Italia la produzione 
continua a calare.

- 3 -
1.1.1. Produzione (cfr. allegato 1)
Nel 1981 la produzione di autovetture è diminuita del 5,1% , scendendo a meno  
di 8,7 milioni di unità. La flessione tuttavia non si è verificata soltanto  
nella Comunità, poiché la produzione è diminuita di 2,1% negli Stati Uniti, di  
0,9% in Giappone e di 4% sul piano mondiale. La Comunità rappresentava 30,3% 
della produzione mondiale, contro 30,7% nel 1980.
Tra gli Stati membri la produzione è aumentata unicamente in Germania, con una  
percentuale di 1,6%, mentre in Francia ed in Italia si è registrato un calo  
rilevante (11% e 13% rispettivamente). Anche nel Regno Unito il numero di  
autovetture prodotte è ulteriormente diminuito (- 3,6%).
Nel 1982 si è verificata un'inversione di tendenza e la produzione è aumentata  
del 4% raggiungendo 9,6 milioni di unità, soprattutto in seguito ad un  
incremento superiore al 5% verificatosi in Germania. Grazie ad una ripresa  
delle esportazioni (cfr. i paragrafi seguenti) e ad un aumento del 6% in  
Francia rispetto al livello piuttosto basso del 1981. I due paesi considerati  
rappresentano complessivamente il 72% della produzione di autovetture nella  
CE. La produzione nel Regno Unito è ancora diminuita; nel 1982 sono stati  
costruiti meno di 900.000 autoveicoli.
Contemporaneamente, a differenza di quanto è avvenuto nella Comunità, la  
produzione negli Stati Uniti è diminuita del 19%, mentre in Giappone è rimasta  
più o meno stabile (con una flessione dell'1%, ma con segni di ripresa nella  
seconda metà del 1982).
1.1.2. Domanda (cfr. allegato 2)
Nel 1981 il numero delle nuove immatricolazioni nella Comunità è diminuito del  
2,3% fino a raggiungere poco più di 8,4 milioni di unità. La flessione è stata  
inferiore al calo del 3,3% sul piano mondiale e quindi nel 1981 la  
Comunitàrappresentava esattamente il 30% della domanda di autovetture sul  
piano mondiale, con un aumento dello 0,3% rispetto al 1980. Nel 1981 la  
domanda in Giappone è rimasta più o meno stabile, mentre negli Stati Uniti è  
diminuita del 3,5% scendendo a 8,44 milioni di autoveicoli.

- 4 -
Tra gli Stati membri, l'unico miglioramento siii principali mercati si è  
verificato in Italia (1,596), mentre in Germania (- 4%), in Francia e nel Regno  
Unito (- 296) la domanda è diminuita. Nei paesi del Benelux il numero di nuove  
immatricolazioni si è sensibilmente ridotto (1496 per i Paesi Bassi e 696 per il  
Belgio).
Nel 1982 la domanda nella CEE è aumentata dell'196. In seguito alle iniziative  
volte a stimolare la domanda in Francia, le nuove immatricolazioni sono  
aumentate di oltre il 1296, mentre nel Regno Unito la domanda ha avuto un  
incremento del 596. Questi risultati sono stati tuttavia controbilanciati dalla  
crescente depressione del mercato tedesco (- 7,596) e da un leggero calo delle  
vendite in Italia^. Il mercato del Benelux ha mantenuto lo stesso livello  
del 1981, mentre l'andamento della domanda di automobili negli altri Stati  
membri rimane alquanto incostante. In Grecia la domanda è in fase di ripresa  
rispetto al livello molto basso del 1980, provocato da un aumento delle  
imposte. Al contrario, in Irlanda, alla fine del 1981, si è verificata una 
corsa all'acquisto di nuove automobili nella fase precedente alla  
presentazione dei bilanci che ha contribuito al relativo ristagno delle  
vendite nel 1982, dovuto anche ad un aumento delle imposte.
La situazione della Comunità non appare tuttavia troppo sfavorevole rispetto 
agli Stati Uniti, dove nel 1982 la domanda interna è diminuita dell'8,296,  
nonostante un notevole miglioramento nell'ultimo trimestre. In Giappone la  
domanda è nettamente aumentata (696), contribuendo alla riduzione delle  
esportazioni giapponesi (cfr. parr. seguenti).
1.2. Veicoli commerciali
Benché finora siano stati presi in particolare considerazione i veicoli  
commerciali leggeri, con particolare riferimento alla penetrazione giapponese,  
il presente capitolo intende esaminare l'intera gamma dei veicoli commerciali.
(1) Per l'Italia vengono usati i dati relativi alle vendite (e non alle nuove  
immatricolazioni) poiché rispecchiano la situazione aggiornata del  
mercato.

- 5 -
Il brusco calo della produzione di veicoli commerciali verificatosi nella  
Comunità nel 1981 non è stato compensato nel 1982. La domanda è rimasta  
depressa e le esportazioni non hanno registrato alcun aumento di rilievo,  
nonostante la flession delle esportazioni giapponesi. I Giapponesi hanno in  
realtà aumentato le proprie esportazioni nella Comunità verso la fine del  
1982, mantenendo un'elevata quota del mercato dei veicoli leggeri.
La Comunità ottiene tuttora risultati molto soddisfacenti nelle esportazioni  
nette di veicoli commerciali (il rapporto esportazioni/importazioni è ancora  
nettamente superiore a quello delle autovetture) (cfr. allegato 19) ed esporta 
una proporzione maggiore di veicoli più pesanti.
Sul piano degli Stati membri, il segno più incoraggiante nel 1982 è stato  
l'incremento della produzione del Regno Unito, che rimane quindi uno dei  
principali produttori con la Francia e la Germania.
Negli Stati Uniti la produzione e la domanda sono in fase di ripresa dopo la  
grave crisi del 1980, ma in Giappone, in seguito alla flessione della domanda 
interna ed alla depressione del mercato delle esportazioni, nel 1982 la  
produzione è nettamente diminuita dopo i buoni risultati dell'anno precedente.
1.2.1. Produzione (cfr. allegati 4 e 6)
Nel 1981 la produzione nella Comunità, pari a 1,18 milioni di autoveicoli, è  
diminuita del 16,2%. La flessione maggiore si è verificata nelle categorie 0-2 
t (- 26%) e 4-8 t (- 25%). La diminuzione sul piano comunitario è dovuta 
principalmente al calo del 41% in Gran Bretagna, dove la produzione è scesa a  
230.000 autoveicoli. La produzione è inoltre diminuita in Germania ed in  
Francia, aumentando soltanto in Italia (+ 5,9%). In Giappone, principale 
produttore su scala mondiale di veicoli commerciali e particolarmente di  
veicoli leggeri, nel 1981 la produzione è aumentata del 5% raggiungendo oltre  
4,2 milioni di veicoli (43% del totale mondiale). Questo risultato è dovuto  
principalmente ad un aumento del 24% della produzione di furgoncini. Negli  
Stati Uniti invece, in seguito al ristagno del mercato^ interno ed alle  
pressioni delle importazioni giapponesi, nel 1980 la produzione di veicoli  
commerciali ha subito una drastica diminuzione, scendendo ad 1,67 milioni di  
unità. Nonostante un aumento del 2% nel 1981, la produzione rimane inferiore 
alla metà del livello del 1977.

-  6 -
A differenza di quanto è avvenuto per le autovetture, nel 1982 non si è  
verificato alcun miglioramento della produzione di veicoli commerciali. La  
flessione ha subito un rallentamento (- 2,9%), ma l'unico punto positivo è  
rappresentato dalla ripresa della produzione nel Regno Unito (+ 17%). Negli  
altri Stati membri la produzione ha continuato a diminuire.
Negli Stati Uniti, invece, la produzione sembra in fase di espansione dopo i  
bassi livelli del 1980-1981, avendo registrato un incremento del 12% nel 1982.  
Nello stesso periodo la produzione giapponese è diminuita dell'8%, in seguito  
alla depressione del mercato interno ed al calo delle esportazioni (cfr.  
paragrafi seguenti).
1.2.2. Domanda (cfr. allegati 5 e 7)
Nel 1981 il numero di nuove immatricolazioni di veicoli commerciali è  
diminuito del 6%, scendendo a 1,01 milioni di unità. La flessione si è  
verificata in quasi tutti i mercati della Comunità, ad eccezione dell'Italia  
(in cui le immatricolazioni sono aumentate del 17%), della Francia e della  
Grecia. Negli altri Stati membri la domanda è notevolmente diminuita, in
particolare nel Regno Unito (— 20%) ed in Germania (— 15%).
Negli Stati Uniti la domanda è diminuita del 12%, mentre in Giappone è
aumentata del 4,6%. L'aumento globale della domanda in Giappone è dovuto
all'incremento del 26% nell'immatricolazione di autoveicoli "midget", che
rappresentano attualmente quasi la metà del mercato giapponese. Analogamente,
nella Comunità la flessione minore della domanda si è verificata nella
categoria 0-2 t (- 2,7%). Negli ultimi anni la domanda di veicoli commerciali
in Giappone è aumentata con un ritmo più rapido rispetto a quella delle
autovetture ed ora i veicoli commericali costituiscono il 38% di tutti gli
.(2)autoveicoli, contro il 9% della Comunità ed il 22% degli Stati Uniti .
Nel 1982 la domanda di veicoli commerciali nella Comunità è aumentata del 2%.  
L'incremento della domanda, particolarmente accentuato in Francia (+ 8%) e nel
Regno Unito (+6%), si è verificato in quasi tutti gli Stati membri, ad
(2) L'Argus (1982).

- 7 -
eccezione della Germania, dove il mercato rimane depresso e le  
immatricolazioni sono diminuite del 17% scendendo a 124.000 unità, e dei paesi  
del Benelux.
A differenza di quanto è avvenuto nel settore delle autovetture, nel 1982 la  
domanda di veicoli commericali in Giappone è diminuita (- 2%). Negli Stati  
Uniti invece la domanda ha dato segni di notevole ripresa, con un aumento  
dell'11% delle nuove immatricolaziorìi.
2. Scambi nel settore automobilistico (cfr. allegato 19)
2.1. La Comunità rimane un esportatore netto di primo piano nel settore
degli autoveicoli (con esportazioni per 24 miliardi di USD e un rapporto  
esportazioni/importazioni di 3:1 nel 1981). Nel 1981 essa è stata tuttavia  
superata dal Giappone come primo esportatore mondiale, mentre l'eccedenza  
della bilancia commericale giapponese è diventata doppia di quella della  
Comunità, a causa del limitato volume delle importazioni. Nel 1981 gli Stati  
Uniti presentavano invece un disavanzo di 12 miliardi di USD della bilancia  
commerciale nel settore.
2.2. Incidenza della produzione nel settore degli autoveicoli negli
scambi globali della Comunità con i paesi terzi
(3)Nel 1981 le esportazioni di prodotti del settore automobilistico hanno
rappresentato l'8,5% delle esportazioni della Comunità nei paesi terzi,  
rispetto a 8,3% nel 1980, ed hanno continuato ad aumentare nel 1982 (8,7%).
Le cifre corrispondenti relative alle importazioni sono notevolmente  
inferiori, pari a 2,5%.
La Comunità si trova in una posizione intermedia tra gli Stati Uniti ed il  
Giappone. Nel 1981 le percentuali relative alle esportazioni ed alle  
importazioni globali degli Stati Uniti erano rispettivamente 6,8% e 10,1%. Le  
esportazioni di autoveicoli del Giappone rappresentavano il 19% di tutte le  
esportazioni, mentre la percentuale relativa alle importazioni era dello 0,3%.
(3) Ai fini della presente sezione tali prodotti sono definiti come CTCI 781-4  
oppure NIMEXE 87.02-87.06  (quindi motori esclusi).

-  8 -
2.3. Rilevanza del mercato interno (allegato .18)
Un altro aspetto degli scambi nel settore automobilistico della Comunità è la  
portata relativa degli scambi interni (vale a dire tra gli Stati membri) ed  
esterni (con i paesi terzi).
In base all'andamento degli scambi nel periodo 1979-1982 (allegato 18) si  
possono trarre le seguenti conclusioni.
(i) La Comunità nel suo complesso ha mantenuto una quota elevata di  
mercato interno. Nel 1982, oltre il 77% delle importazioni  
degli Stati membri era di origine comunitaria.
(ii) La Comunità ha notevolmente aumentato le proprie esportazioni  
nei paesi terzi. Tra il 1979 e il 1982 le esportazioni al di  
fuori della Comunità sono aumentate del 46%, mentre le  
esportazioni all'interno della Comunità rappresentavano ancora  
il 52% delle esportazioni totali (alore in ECU).
(4)2.4. Esportazioni e importazioni di autovetture  
Esportazioni (cfr. allegato 9)
Nel 1981 le esportazioni della Comunità, in seguito al calo della produzione,  
sono diminuite del 3%, con 1,79 milioni di unità ed ima percentuale di 20,6% 
della produzione. La quota complessiva di mercato dei paesi terzi detenuta  
dalla Comunità è rimasta superiore al 10%.
Tra gli Stati membri la Germania è il principale paese esportatore di  
autoveicoli. Nel 1981 le esportazioni ammontavano a 809.000 unità, con una  
flessione però del 5% rispetto al 1980. Le esportazioni dell'Italia al di  
fuori della CE sono diminuite del 24%, mentre le esportazioni della Francia e  
del Regno Unito sono aumentate rispettivamente del 2% e dell'8%. Come è
(4) Per quanto riguarda la Comunità, per importazioni o esportazioni
si intendono sempre le importazioni o le esportazioni al di fuori della  
Comunità (vale a dire con i paesi terzi).

- 9 -
opportuno rilevare, le esportazioni di autoveicoli del Regno Unito presentano 
una struttura unica tra gli Stati membri, essendo destinate per circa il 60% a  
paesi terzi.
Nel 1982 le esportazioni della CE hanno mantenuto il livello dell'anno 
precedente. Le esportazioni della Repubblica federale di Germania sono  
aumentate del 5%, ritornando al volume del 1980, e le forniture francesi nei  
paesi terzi hanno continuato ad aumentare (+ 8%), grazie al contributo delle  
esportazioni della Renault "Alliance" negli Stati Uniti. Il volume delle  
esportazioni italiane, invece, ha continuato a registrare una flessione e le  
esportazioni del Regno Unito sono diminuite di circa il 20%.
Nel 1981 le esportazioni del Giappone, di gran lunga il principale paese  
esportatore del mondo (47% del totale in termini di unità), sono rimaste a  
3,95 milioni. La quota giapponese sui mercati dei paesi terzi è salita a  
19,3%, rispetto a 18,2% nel 1980; ciò è dovuto al fatto che le esportazioni 
hanno mantenuto il livello precedente in un mercato in fase di restrizione.
Ciononostante, nel 1982 le esportazioni giapponesi sono diminuite del 5% fino  
a raggiungere 3,77 milioni di unità.
Gli Stati Uniti esportano quantitativi minori rispetto alla Comunità o al  
Giappone. Le consegne all'estero (comprese quelle al Canada), sono calate del  
12% nel 1981 e del 34% nel 1982, raggiungendo un volume totale di 360.000 
unità.
Importazioni (cfr. allegato 10)
Le importazioni comunitarie sono diminuite di poco più del 5% nel 1981,  
soprattutto a causa di una flessione nella domanda interna e di un calo delle  
spedizioni dal Giappone. La Comunità assorbe circa il 16% delle importazioni  
mondiali. Gli importatori principali nella Comunità sono la Germania, la  
Francia e il Regno Unito; la Germania ed il Regno Unito per l'elevato livello  
delle importazioni giapponesi e la Francia per i massicci quantitativi di  
automobili reimportate dalla Spagna.

- 10 -
Nel 1981 le vendite di marche importate negli Stati Uniti sono regredite del  
2%, mentre le importazioni nel Giappone sono calate del 33%, fino a scendere  
soltanto 32.000 unità.
Il livello di penetrazione delle importazioni nel 1981 era il seguente: CEE:
15,4%; USA: 28,8%; Giappone: 0,9%.
Nel 1982, le importazioni comunitarie hanno mantenuto ima tendenza al ribasso  
dell'1,5%, grazie ad una flessione delle importazioni tedesche del 26%. Sono  
aumentate invece le importazioni negli altri Stati membri (soprattutto in  
Francia: + 32%). Si è registrato comunque un leggero calo sul fronte delle
importazioni nella Comunità.
Nel 1982, anche le importazioni statunitensi sono diminuite del 5,7%, mentre  
in Giappone sono aumentate leggermente, superando le 36.000 unità.
2.5. Esportazioni e importazioni di veicoli commericali
Esportazioni (cfr. allegati 14 e 16)
Nel 1981, le esportazioni comunitarie di veicoli commerciali hanno raggiunto 
le 276.000 unità (con un incremento dell'1,3% nel 1980), di cui 90.000 unità  
provenienti rispettivamente dalla Germania e dalla Francia. In termini di  
valore, la Germania si situa al primo posto poiché il 70% delle sue  
esportazioni si compone di veicoli pesanti.
Il Giappone è di gran lunga il principale esportatore di veicoli commerciali;  
nel 1981, infatti, essi hanno raggiunto 2,02 milioni di unità con un aumento  
del 3% rispetto al 1980.
Ciononostante, le esportazioni comunitarie e quelle giapponesi presentano  
differenze molto meno vistose se vengono esaminate in termini di valore (5,2  
miliardi di USD per la CEE, 7,2 miliardi per il Giappone nel 1981). Ciò è  
dovuto alla percentuale più elevata di veicoli pesanti nelle esportazioni  
comunitarie. Nel 1981, il valore unitario medio delle esportazioni della  
Comunità era di 19.000 USD, rispetto a 3.500 per il Giappone e a 14.000 per  
gli Stati Uniti.
(6)

-  11 -
Operando una distinzione a seconda della cilindrata del motore, si può 
asserire che il 55% soltanto delle esportaioni della Comunità si compone di  
veicoli leggeri. i quali rappresentano invece l'82% delle esportazioni  
giapponesi. Le esportazioni comunitarie di veicoli pesanti sono aumentate del  
18% nel 1981, mentire quelle di veicoli leggeri sono scese del 9%. Il 40% circa  
della produzione di veicoli pesanti è destinato all'esportazione, contro il  
20% di veicoli leggeri.  I veicoli pesanti rappresentano l'83% delle  
esportazioni comunitarie di veicoli commericali, in valore.
In effetti, un paragone degli allegati 6 e 7 conferma che la Comunità è un  
esportatore netto di 100.000 veicoli, di peso lordo superiore a 8 t.
Nel 1981, le esportazioni statunitensi si sono aggirate sulle 168.000 unità  
(comprese le esportazioni verso il Canada).
Nel 1982, le esportazioni comunitarie sono diminuite del 6%. Le esportazioni  
italiane hanno subito una drastica flessione poiché sono crollate del 27%, e  
soltanto il Regno Unito è stato in grado di incrementare le proprie 
esportazioni (dell'11%).
Sempre nel 1982, le esportazioni dal Giappone sono diminuite del 12%.  
Importaioni (cfr. allegati 15 e 17)
Nel 1981, le importazioni della Comunità sono diminuite dell'8% scendendo a  
135.000 veicoli per una quota di mercato di poco superiore al 13% in termini  
di unità. Oltre il 90% delle importazioni erano costituite da veicoli leggeri,  
provenienti soprattutto dal Giappone. Nel 1981, l'importatore principale è  
stata la Grecia, con oltre 31.000 veicoli, acquistati essenzialmente al  
Giappone, alcuni dei quali sono stati spediti in parti staccate destinate al  
montaggio in loco. La Francia ed il Regno Unito costituiscono altri due  
mercati importanti. La Germania ha importato 36.000 veicoli leggeri giapponesi  
nel 1981 la maggior parte dei quali, però, viene annoverata tra le automobili  
private.
Le importazioni comunitarie sono aumentate del 15% nel 1982, con un incremento  
particolarmente netto in Francia (+ 38%).

-  12 -
In termini di unità, il rapporto tra esportazioni ed importazioni nella  
Comunità è soltanto di 2:1. Nondimeno, tenendo conto del valore degli scambi,  
le massicce esportazioni comunitarie di veicoli pesanti spostano il rapporto a  
6:1.
Come per le automobili private, il mercato giapponese è praticamente chiuso  
alle importazioni, le quali non hanno nemmeno raggiunto 1.000 unità nel 1981 e  
sono addirittura diminuite del 45% nel 1982. Di conseguenza, il Giappone è un  
importantissimo esportatore netto di veicoli commerciali.
Negli Stati Uniti, le vendite di prodotti importati sono aumentate del 2,6% 
nel 1981 e del 7% nel 1982. Per la prima volta nel 1981, gli USA sono  
diventati importatori netti di veicoli commerciali (in termini di valore e di  
unità).
2.6. Importanza sempre maggiore dei componenti (cfr. allegato 19)
Negli ultimi anni è andata modificandosi la struttura degli scambi per  
prodotto nel settore automobilistico della Comunità. L'industria dei  
componenti ha acquisito dimensioni sempre maggiori e, nel 1980, è diventata  
per la Comunità la principale fonte di proventi da esportazioni del settore.  
Nonostante un declino nel 1981 (in dollari), le esportazioni di componenti  
rappresentano tuttora il 37% delle eccedenze settoriali degli scambi  
comunitari ed il 32% di tutte le esportazioni del settore, rispetto al 27% 
riscontrato per ambedue le voci nel 1975.^ ^  L'aumento generale nelle  
esportazioni dei componenti può essere dovuto alla più intensa cooperazione 
internazionale tra costruttori e alla tendenza sempre più diffusa tra le ditte  
comunitarie di affidare le operazioni di produzione e di assemblaggio a paesi  
terzi. Ciò è dimostrato dal fatto che i principali mercati di esportazione per  
le società comunitarie sono gli Stati Uniti (16% nel 1981), la Spagna (9,4%,  
cfr. punto 10.3.3 qui sopra) e la Svezia (8%). Il 61% di tutte le esportazioni  
è destinato a paesi industrializzati.
Contrariamente a quanto avviene per le esportazioni, le importazioni  
comunitarie di componenti si sono rivelate meno rilevanti. Nel 1975, ì  
componenti e le parti staccate hanno rappresentato il 28% delle importazioni
(5) Escluso CTCI 783.

- 13 -
del settore automobilistico della Comunità, mentre nel 1981 questa cifra era  
soltanto del 24%. Le importazioni nella Comunità di veicoli finiti (privati e  
commerciali) hanno registrato un incremento più rapido di quello dei  
componenti.
Queste tendenze si sono confermate entro certi limiti nel 1982, quando le  
esportazioni comunitarie di componenti sono aumentate del 38%, rispetto ad un  
incremento del 30% registrato nelle esportazioni di tutti i prodotti  
automobilistici.

- 14 -
PARTE TERZA: ALLEGATI
Ü1
1. Produzione di autovetture 1981-1982
2. Immatricolazioni di autovetture 1981-1982
3. Penetrazione giapponese sul mercato comunitario delle automobili 1970—  
1982
4. Produzione di veicoli commerciali nel 1981-1982
5. Immatricolazione di veicoli commerciali
6. Ripartizione della produzione di veicoli commerciali per peso lordo  
veicoli (PLV)  Comunità europea, USA e Giappone - 1977-1981
7. Ripartizione delle nuove immatricolazioni di veicoli commerciali per peso  
lordo veicolo (PLV) Comunità europea, USA e Giappone - 1977-1981
8. Penetrazione giapponese sul mercato comunitario delle automobili (2)  
Veicoli commerciali leggeri - 1980-1982
9. Esportazioni di autovetture nel 1981-1982
10. Importazioni di autovetture nel 1981-1982
11. Importazioni di autovetture dal Giappone, in percentuale di tutte le  
importazioni extracomunitarie, 1980-1982
12. Ripartizione geografica delle esportazioni giapponesi di veicoli nel 1982
13. Quote detenute dalla Comunità e dal Giappone sul mercato dei paesi terzi  
(autovetture 1970-1981)
14. Esportazioni di veicoli commerciali 1981-1982
15. Importazioni di veicoli commerciali 1981-1982
16. Esportazioni e importazioni comunitarie di veicoli commerciali leggeri e  
pesanti 1980-1981
17. Bilancia commerciale della Comunità per i veicoli commerciali leggeri e  
pesanti 1980-1981
18. Esportazioni/importazioni comunitarie di autovetture negli scambi intra e  
extra comunitari - 1979-1982
19. Valore degli scambi di automobili - CE, Giappone, USA - 1975-1981
20. Il commercio nel settore automobilistico per Stato membro in valore nel
1982
21. Tabella retrospettiva della produzione mondiale di autovetture - Domanda  
e scambi - 1970-1981

- 15 -
22. Tabelle retrospettive della distribuzione delle esportazioni di  
autovetture private, di veicoli commerciali, di parti e pezzi staccati -  
CE, USA e Giappone - 1971-1980
23. I primi 25 produttori di veicoli nel mondo - Elenco secondo le unità di  
produzione del 1981
24. L'occupazione nell'industria automobilistica - 1975-1981
25. L'occupazione nell'industria automobilistica della CE rispetto al totale  
dell'occupazione industriale - 1975-1981
26. Indici dell'occupazione nell'industria automobilistica rispetto al totale  
dell'industria manufatturiera - 1980-1981
27. Interventi degli strumenti finanziari comunitari nel settore  
automobilistico - 1981-1982
28. Fondo sociale europeo - I beneficiari nel settore automobilistico e dei  
componenti - 1980-1982

-  1 -
Allegato 1 - Produzione di autovetture 1981-1982
Paese 1981Variazione 
percentuale.  
«1/801982Variazione
percentualeRP/R1
Comunità europea 8.695 ~ 5,1 9.056 ♦ 4>1
di cui :  Germania 3.577 ♦ 1,6 3.761 + 5,1
Francia 2.612 - 11,1 2.777 + 6,3
Italia 1.257 - 13,0 1.297 ' -f 3,2
Regno Unito 955~ 3,6 888 - 7,0
Giappone 6.974 - 0,9 6.887 - 1
USA 6.280 - .2,1 5.097 -19
Allegato 2 - Immatricolazione di autovetture 1981-1982
Pae9e 1981Variazione
percentuale
81/801982Variazione 
percentuale 
____82/81_____
Co
munitàeuropea 8.378 -2/3 8.4 +1/
di cui : Germania 2.330 3,9 2.156 -7,5
Frància 1.835 -2,0 2.058 ♦12,2
Italia 1.735 ♦1/5 1.685 -3/0
Paesi Bassi 387-14 407 ♦4/5
Belgio/Lux. 382-6/1 370 •  -0/9
Regno Unito 1.485 -1/9 1.555 +4/7
Irlanda 10^+13,3 73 -30,8
Danimarca 72-2,6 85 +18.8
Grecia 47+31,4 +
Giappone 2.866 ♦0,4 3.038 ♦6
USA 8.444 —3,5 7.754. 8/2
Unità :  migliaia di veicoli Fonti :  Marketing S y stem s/C L C A /M V M A /JA M A

Allegato 3
Penetrazione giapponese sul mercato comunitario delle automobili 
1) Autovetture
1970 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981.  1982
Germania 0.1 1.7 1.9 2.4 3.7 5.6*
10.4 10.0 9.8
Francia 0.2 1.5 2.7 2.6 1.8 2.2 3.1 2.7 2.9
Italia 0.02 0.1 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Paessi Bassi 3.2 15.6 16.8 19.8 18.8 19.5 26.4 24.5 22.4
Belgio/Lussemburgo 5.0 16.5 18.0 19.3 17.8 17.7 25.8 24.8 21*0
Regno Unito 0.4 9.0 9.4 10.6 10.9 10.8 11.9 10.9 11.0
Irlanda-11.6 12.7 19.7 23.9 26.7 30.5 29.7 26.9
Danimarca0.4 16.1 19.0 17.4 18.0 14.4 30.9 24.2 25.3
Grecia 14.6 10.8 15.1 19.1 13.8 16.4 49.4 .48.3 45.0
C£E dei Dieci 0.6 4.8 5.4 7.0 6.3 6.9 9.0 8.3 8.1
Fonte :  Marketing Systems/Associazionj nazionali Unità: %  del mercato totale (sulla base del valore
unitario)

- 3 -
Produzione di veicoli commerciali nel 1981-1982 Allegato 4
1981Variazione
percentuali
81/801982Variazione 
percentuale 
82/81 .
Comunità europea 1.177 - 16,2 1.143 - 2,9
di cui : Germania 319- 10,3 301 " 5,6
Francia 408- 7,4 372 - 8,8
Italia176♦ 5,9 156 ’ H/A
Regno Unito230- 41,0 269 ♦ 17,0
G i  appone 4.206 ♦ 5,0 3.783 - 8
USA1.701 ♦ 2,0 1.909 ♦ 12
Fonti :  Marketing SystemS/CLCA/JAMA/MVMA
Immatricolazione di veicoli commerciali Allegato'5
1981Variazione
percentuale
81/80•  1982Variazione
percentuale82/81
Comunità europea 1.009 - 6,0 1.027 ♦ 1,8
di cui: Germania 149- 15,3 124 - 16>8
Francia 335♦ 3,5 363 ♦ 8,4
Italia 143♦ 16,6 151 ♦ 7,9
Paesi Bassi 44- 7,4 39 - 8,6
Belgio/Lussemb. 29- 12,6 28 - 5,9
Regno Unito' 225- 19,7 231 ♦ 6,0
Irlanda 12- 7,7 13 ♦ 5,7
Danimarca 17- 17,4 18 ♦ 13,1
Grecia60♦ 12,3 60 ♦ -
Giappone 2.261 * 4,6 2.201 - 2
USA 2,186 - 11,8 2.430 ♦ 11,2
\ A
Fonti :'-Marketing Systems, CLCA, JAMA, MVMA
Unità: migliaia di veicoli

Binarti 7innp Hi»l I  a nrnduzione di veicoli commerciali per peso lordo vei colo _(PLV)Al
legato 6
CEE. USA e Giappone
Comunità europea Giappone Stati Uniti
Categoria per 
PLV1977 19801981Categoria per 
PLV1977 19801981:ategoria per 
PLV19771980 1981
0-2
2-4
4-8
8-16
16+
Trattoristradali456
381
112
154
91
56
57 
1.306500
444
125
127
104
54
53
1.404370
416
94
103
101
53
42
1.177Autocarrileggeri523,2
1.899,7
499,6
58,1
44,3
7,2
48,5
3.083,5668,0
2.360,0
745,3
68.5 
55,2 
10,4
91.6 
4.004,8828,6
2.345,5
794,2
69,8
51,5
8,1
102,8
4.205,80-2.73 1.325,7
1.723,1
29,3
204,9
157,3
3.440,3592,3
794,2
9,0
150,0
121,8
1.667,3629,0
816,4
3,6
136,8
114,6
1.700,52.73-4.55 0-4
4-8
8-16
16+
Trattori
stradali4.55-8.86
8.86-15.00
15.01+
TOTALE CVAutobus Autobus
TOTALE CV TOTALE CV
Fonti: CEE - Marketing Systems 
Giappone _ JAMA 
USA - MVMAUnità: Peso lordo veicolo calcolato in t metriche 
migliaia di veicoli
Nel caso del Giappone, il peso lordo veicolo è 
calcolato raddoppiando^ La capacità di carico

Allegato 7
Ripartizione delle nuove immatricolazioni di veicoli commerciali per peso lordo (PLV) CEE/ USA e Giappone
Comunità europea Giappone Stati Uniti
Categoria per197719801981Categoria per 1977 1980 1981Categoria per19771980 1981
PI V PLV PLV_____
0-2 346374395Midget 507,4 839,31.064,3 0-2.73 1.193,5 1.130,1 1.094,0
2-4 2873403320-4Piccolo 1.031,8 1.144,2 1.046,4 2.73-4.55 1.887,4 1.078,1 863,6
4-8 8490904-8 68,6 74,0 61,04.55-8.86 78,3 10,6 14,3
8-16 6665588-16 7,2 8,5 5*98.86-15.00 178,5 143,5 118,1
16+ 42474216+ 40,6 47,3 36,615.01+ 127,5 113,7 95,5
Trattori 283232Trattori15,6 24,7 23,3
stradalistradali /jeet
Autobus 282921Autobus 22,9 23,4 22,9
TOTALE CV 9091.0191.009TOTALE CV 1.694,1 2.161,2 2.260,9 TOTALE CV 3.465,2 2.476,8 2.185,5
Fonti : CEE - Marketing Systeas  
USA ~ MVHA
Giappone - JAMAUnità: Peso lordo veicolo calcolato in t metriche 
Migliaia di veicoli
Nel caso del Giappone, il peso lordo veicolo è 
calcolato raddoppiando la capacità di carico.

Allegato 8
Penetrazione giapponese sul mercato comunitario delle automobili 
(2) Veicoli commerciali leggeri- 6 -
Fonte: C L C A / Associazioni
nazionaliUnità: %  del mercato totale
(sulla base del valore unitario)Paese
Germania
Francia
Italia
Paesi Bassi
Belgio/Lussemburgo
Regno Unito
Irlanda
Danimarca
Grecia
CEE dei Dieci1980 1981 1982
4,7
0 0*o7,
2
3,4 2,9 2/9
0,4 0,9
13,6 24,1 24,5
17,8 20,5 29,8
11,8 18,8 11,6
34,2 54,1 59,5
33,3 36,3 37,6
61,3 67,1 77,0
10,5 11,6 10,6

- 7 -
Alleqato 9
Esportazioni di autovetture nel 1981-1982
1981 X 81/80
Comunità europea 1.790 - 3,3
li cui :  Germania 809 " 4,9
Francia 595• .  ♦ 2,1
Italia 158 - 24,4
Regno Unito 168 + .8,4
Giappone 3.947 -
USA545 - 11/71982 X 82/81
1.790 -
849 + 5,0
640 + 7,6
114 - 28,8
135 - 19,6
3.770 - 4,5
360 - 34
Unità: migliaia di veicoliFonte: Marketing System/JAMA/MVMA
Nota: Le cifre relative ai paesi comunitari provengono da fonti industriali e non
Allegato 10
Im D ortazioni d i autovetture nel 1981-1982
•1981 X81/82 1982 X 82/81
Comunità europea 1.481,6 -5/31.459,8 - 1/5
di cui :  Germania 326,9 -1/1 242 - 25,9
Francia 276,3 ♦9/3 364 + 31,6
Italia 164,8 -24/1 180 + 9,2
Regno Unito281,4 -10,6 288 + 2/4
Giappone32-31 36 + 15
USA2.432 1/52.293 - 5,7
Unità:  migliaia di veicoliFonte: Eurostat/J AMA/Automotive News
Nota: per i  paesi comunitari sono state utilizzate le statistiche doganali.
Alleaato 11
Importazioni di autovetture dal Giappone, in percentuale di tutte le 
imo'o dazioni extracomunitarie - 1980-1982
(1) (2) (3) (4)
AnnoTotale delle 
importazioni extra-CETotale 
escluse le 
importazioni 
dalla SpagnaImportazioni dal 
Gi appone(3) in 
percentuale 
di (2)
1980 1.547,6 1.131,6 847,1 74,9
1981 1.481,6 1.121,9 805,5 71,8
1982 1.459,8 1.062,2 725,5 68,3
Fonte;  Eurostat Unità;  migliaia di veicolida statistiche doganali.

- 8  -
Allegato 12
Ripartizione geografica delle esportazioni giapponesi di veicoli 1982
Autovetture Veicoli commerciali leggeri(i)
Destinazione detl 
esportazioni1982 7. 82/81quota
'  percentuale
:  8 2 Hai1982 X 82/8• / .
iZ, 21
Comunità dei Dieci '641,4 -9,117,017,9118,6 • 9,58,37,9
Germani a 171,6-27,0 4,66,029,7-32,2 1,72,2
Francia 58,0+33,3 1,51,110,6t26,2 0,70,5
Italia P,5
77,5-16,7 --0,9+125,0 0,1
Paesi Bassi -24,8 2,12,67,9-34,2 0,50,7
Belgio/Lussemburgo 85,8-14,9 2,32,69,6+1,10,70,6
Regno Unito 159,6+7,4 *,23,8•  22,6-24,4 1/61,8
Irlanda 18,2-41,7 0,50,85,6 -0,40,3
Danimarca 26,4+34,7 o ;70,53,7-7,50,30,2
Grecia 44,0+90,5 1,20,633,0+33,1 2,31,5
Resto dell'Europa 
occidentale 262,1+10,6 6,96,273,6-11,8 5,15,1
Europa orientale0,5-92,9 -0,2- --
America settentrional 1844,7 6,0■  48,949,7415,0-21,828,932,1
USA
Canada1691,8
152,9.*/0
23,599,9 
■  5,144,6
5,1381,2
33,8-22,4
14,626,5
2,329,7
2,*1
America Latina i5,263,9 91,2 9,9i r139,4“31,8 3,7« r 6,6
t
12,7Africa
85,5-41,1 2,33,7139,3-33,6 9,7
Medio Oriente
341,9+50,7 9,15,7255,4t44,5 .17,810,71*
Asia orientale16,8 222,8-0,2 5,95,9238,0— 16,7ì /./3
Oceania
3,89,2 7,7; 222,5+1/1 5,9]
5/1131,8+
Mondo
i3770,0 -9,51001001437,0 -13,1100 100 j
Ùnità: migliaia di veicoli/*; Fonte: JAMA
(1) Veicoli commerciali leggèri = veicoli di piccole dimensioni e midget

Allegato 13
Quote detenute dalla Comunità e dal Giappone sul mercato dei paesi terzi (autovetture 1970-1981)
DestinazioneEsportazioni giapponesi Esportazioni CE'Quota detenuta dal GiapponeQuota detenuta dalla CE
1970 1981 X 81/702) 1970 1981 X81 /702) 1970 1981 1970 1981
'  Austria 3,2, +27,4 131,5 131,7 2,2 23,3 90,766,3
Finlandia 18,0 28,1 + 4,1 63,8 43,5-3,4 17,1 26,8 60,541,4
Norvegia 7,0 38,4 + 16,7 50,1 58,8+1,5 10,5 36,7 75,2 56,2
Portogallo 6,9 7,0 + 0,1 57,7 41,2-3,0 10,6 8,8 88,8 52,0
Spagna - 6,7- 13,4166,0 +25,7 - - 2,732,8
Svezia 1,1 27,5 + 34,0 111,5 88,5-2,1 0,5 14,6 43,5 46,9
Svizzera 16,1 79,9 + 15,7 198,5 186,2 -0,6 7,1 27,4 87,863,8Paesi terzi dell'Eu-52,7 239,4 + 14,8 641,3 722,4 16,0 51,3 roDa occidentale +1,1 4,2 48,1
Europa orientale 0,4 6,9 + 29,5 79,2 49,4-4,2 - 0,3 8,82,1
America settentrion. 404,52.013,8 + 15,7 993,9 354,9 8,1 4,5 21,9 11,0 3.9
- USA 339,51.813,8 + 16,4 909,5 323,6 -9,0 4,0 21,5 10,8 3,8
- Canada 65,0 200,0 + 10,8 84,4 31,6-8,6 10,2 24,9 13,3 3,9
America Latina 29,8 152,0 + 16,0 108,1 122,0 +1,1 3,7 11,7. 13,5 9,4
Asia (esci.Giappone) 63,9 462,6 + 19,7 144,6 178,6 +1,9 19,9 37,5 45,0 14,5
Afri ca 39,6 138,5 + 12,0 269,3 275,2 +0,2 9,9 23,1 67,345,9
Oceania 86,3 220,1 + 8,8 123,3 28,8-12,4 17,3 36,7 24,5 4,8
Mondo (1 ) 677,23.240,4 + 15,3 2.414,7 1.726,7 -3,0 5,2 18,9 18,710,1
(Comunità europea) 
(Giappone)44,6 706,1 + 28,5
1321 +4,40,7
99,28,4
99,197,8
0,684,6
0,7
1) Esclusi la CEE e il Giappone 2) Variazione annua Fonte: Marketing Systems

- 1 0  -
Note esplicative
1. Calcolo della quota di mercato.  Si effettua dividendo semplicemente Le 
esportazioni della Comunità e del Giappone per le nuove immatricolazioni 
complessive oppure per il totale delle importazioni nel paese o nella 
regione interessata a seconda dell'opportunità.
2. Problemi di definizione
(a) Giappone
Le automobili esportate dal Giappone non sono affatto prodotti finiti.
La maggior parte di esse giungono in scatole di montaggio contenenti 
i  singoli pezzi. Quando il valore di dette scatole è inferiore al 60 % 
del valore finale del veicolo, le statistiche del JAMA non iscrivono 
il prodotto esportato alla voce "automobili", bensì lo annoverano tra 
le scatole di montaggio, non includendole pertanto nelle cifre relative 
al le automobili.
L'effettiva quota di mercato detenuta dal Giappone nell'Oceania e in 
Africa (in termini di unità) sarebbe notevolmente più elevata se si 
prendessero in considerazione le scatole di montaggio di cui sopra.
(b) Comunità europea
Le esportazioni comunitarie verso la Spagna (166.000 unità nel 1981) 
comprendono i  veicoli francesi esportati in pezzi staccati per l'assem­
blaggio in loco. La maggior parte di essi però viene riesportata.
L'elevato livello delle esportazioni verso la Spagna (incluse le scatole 
di montaggio) registrato nel 1981, indica che la quota comunitaria sui 
mercati dei paesi dell'Europa occidentale che non fanno parte della 
Comunità è probabilmente esagerata rispetto alla quota giapponese.

-  11  -
Allegato 14
Esportazioni di veicoli commerciali
Paese 1981Variazioni % 
_  .  81/an.  1982 i•  Variazioni % 
82/81
.  Comunità europea 276 ♦ 1,3 260,1 - 5,8 ,
di cui: Germania 91,1 ♦ 20,2. 86,8 - A,7 ’
Francia 93,6 - 3,7 84,6 - 9,6
Italia 23,1 ♦ 2,2 16,9 - 26,8
Regno Unito 55,1 - 15,6 61 >3• •+ 11,3
Giappone 2.018 ♦ 3,3 1.774 - 12
USA 168,8 - 10,8 139 - 18
Allegato 15
Importazioni di veicoli commerci ali
1981Variazione %1982Variazione %
Paese '81/80 82/81
Comunità europea 135 - 7,7 155 + 14,8
di cui: Germania 8,0 ♦ 27,0 18,6 + 7.5
Francia 29,8 - 19,9 41,0 + 37,6
Italia 14,0 ♦ 1,4 18,6 ♦ 32,9
Regno Unito 25,7 “ 15,2 30,4 + 18,3
Giappone 0,8 0,4 - 45
USA (vendite di marche 320,0 ♦ 2,6 342 ♦ 6,9
importate)
Unità: migliaia di veicoli Fonti: E u ro sta t/JA M A /M V M A

Allegato 1 6- 1 2  -
Esportazioni e importazioni comunitarie di veicoli commerciali leaaeri e 
pesanti 1980-1981
a) Esportazioni
Veicolicommerciali Vei colicommerciali % deiveicoli commer-
Stati membrileqqeri (1) pesanti (2) 
X 80ciali pesanti
1981 X 80 1981 1981 1980
Germania 28,2 - 13,5 62,9 + 45,8 69 57
Francia 78,7 " 5,A Ì4,9 + 7,0 16 1A
Italia 8,7 - 25,0 14,3 + 31,2 62 A8
Regno Unito 31,3 - 7,8 23,8 - 24,2 A3 A8
Totale CE 152,8 - 8,9 123,1 + 17,5 A5 38
b) Importazioni
Veicoli commerciali 
Stati membri'  leggeri (1)
1981 X 80
Germania 6/6 + 31/9
Francia 29/1 - 17/9
Italia 9/6 - 7/6
Regno Unito 24/2 - 12/5
Paesi Bassi 7/2 ♦ 14/3
Belgio/Lussemburgo 7/0 + 7/7
IrlandaV3♦ 16/5
Danimarca 4/8 - 6/7
Grecia 29/6 n/a
Totale CE 122/4 " 5/6
Unità: migliaia di veicoli XVeicoli, commerciali  X dei veicoli com­
pesanti (2) merciali pesanti
1981 X801981 ( 1980
1,3 +6/816 19
0/7 -59/3 2 ‘ 5
4,4 +28/4 31 25
1,5-44/1 6 9
1,2-16/0 14 18
1,4-29/1 17 24
- -- 5
1,0-28/6 17 21
1,5 n/a 5 -
13/0-16/4 10 12
Fonte: Eurostat
(1)Per veicoli commerciali leggeri s'intendono quelli ripresi al codice NIMEXE 
87.02.86,  ossia i  veicoli commerciali con motore a benzina di cilindrata 
inferiore a 2800 cc. oppure con motore diesel di cilindrata inferiore a 2500 cc.
I veicoli commerciali pesanti corrispondono al codice NIMEXE 87.02.81, ossia 
sono i veicoli con motore di cilindrata superiore a 2800 cc. oppure 2500 cc.

- 13 -AlLegato 1 7 •
Bilancia commerciale della Comunità per i veicoli commerciali Leggeri e pesanti
Veicoli commerciali 
leggeri (1)Veicoli commerciali 
pesanti (1)
Esportazioni
Importazioni
Saldo
Rapporto esportazioni/ 
importazioni1980
652,6  
290,5  
♦  362,1  
2*3:11981
669,9  
401,A  
♦268,5  
1,7:11980
2011,6
259,9
♦1751,7
7,7:11981
3166,7
254,5
♦2912,2
12,4:1
Unità: milioni di ECU Fonti: EUROSTAT
(1) Per le definizioni, cfr. tabella 16.

- 1 4 -
Allegato 18
Esportazioni comunitarie di autovetture (1) negli scambi intra ed extra cortiunitari
AnnoEsportazioni Rapporto 
Irttra/Extra Intra/CEE Extra/CEE Totale
1979 22.732 18.037 40.769 55,8 : 44,2
1980 22.664 19.796 42.460 53,4 : 46,6
1981 21.947 20.213 42.160 52,1 : 47,9
1982 28.274 26.317 54.591 51,8 : 48,2
/ariazione%
82/79 + 24/4 ♦ 45,9 ♦ 33,9
Importazioni comunitarie di autovetture negli scambi intra ed extra comunitari
ImportazioniRapporto
Intra/ExtraAnno
Intra-CEE Extra-CEE Totale
1979 22.333 5.663 27.996 79,8 : 20,2
1980 21.900 6.390 28.290 77,4 : 22,6
1981 23.962 7.415 31.377 76,4 : 23,6
1982 27.827 8.240 36.067 77,2 : 22,8
Variazione%
82/79 | + 24,6 + 45,5 + 28,8
1) C T C I: 781-4 Fonte: E U R O S T A T
Unità: Milioni di E C U

- 15 -Allegato 19
Valore degli scambi di automobili nella CE , in Giappone e negli USA 1975-1981irr-milioni di doll-ari USA 
TABELLA (B)
Tabellk 1 (A) Automobili pri­
vate
-.(B) Veicoli commer.
Importazioni 1) CE
Giappone'
USA
Esportazioni 1)CE
Giappone.
-  USA
Saldo: '1) CE
Giappone
'ÙSA1975 1979 . 1980 1981
1.246,5 5.004,8 5.846,8 5.352,1
236,9 575,0 - 452,0 325,7
7.548,4 16.016,0 . 18.017,3 .18.878,7
6.628,8 11.839,5 12.354 11.173,4
4.030 11.964,0 16.114,6 18.445,4
2.892,2 4.743,3 .4.030,9 4.025,6
♦ 5.382,3 ♦ 6.834,7 ♦ 6.507,2 ♦ 5.820,3
♦ 3.793,1 _ ♦ 1.1.389,o’ ♦ .15.662,6 ► 18.119,7
- 4.656,2 - 11.272,7 - 13.986,4* - \ t , . 853,11975 1979 1980 1981
204,7 798,7 941,0 865,9
7,0 24,0 ' 29,2 22,2
596,5 1.769,3 2.092,5 3.999,2
3.703,7 4.091,3 4.832,3 5.225,8
5.019,4 4.563,6 6.434,4 7.163,2
2.628,5 2.231,5 2.135,2 2.417,2
♦ 3.499,0 *■ 3.292,6, ♦ 3.891,3 . ♦ 4.359,9
♦ 5.012,4 .. ♦4.539,6 ♦ 6Ì405,2 . ♦ 7.141
♦ 2.032,* '♦ 462,2 ;À2,7 .- 1.582,0
Tabella 2 (A)Parti e pezzi staccati 
(B) Tutta l'industria 
•  . .  automobilistica
Importazióni 1) CE
Giappone
USA
* •  r  .
Esportazioni 1) CE
». Giappone .
USA
Saldo: •  1) CE
Giappone
USA
Fonti :  OCSE/EUROSTAT571,6 1.594,3 1.910,5 1.946,0
65,5 93,7 101^5 106,6
2.507,2 5.920,8 5.510,3 4.419,8
3.806,3 7.284,2 9.187,3 7.910,3
637,6 1.737,4 2.168,4 2.760,8
4.384,3 -7.367,4_ 7.572,2
♦ 3.234,7 ♦ 5.690 ♦ 7.276,8 ♦ 5.964,3
.*. 592,1 ♦ 1.643,7 ♦ 2.066,9 ♦ 2.654,2
♦ 1.877,1 » 1.446,6 ♦ 7.061,9 ♦ 4.505,3
1) Extra-CE2.022,8. 7.397,8 8.698,3 8.164,0
289,4 697,7 582,7. 454,5
10.652,1 23.706,1 25.620,127.297,7
14.135,8 23.215,0. 26.373,6 24.308,5
6.707,2 18.265,0 24.717,428.369,4
9.905,0 14.342,2 13.738,315.367,9
12.116,0 ♦ 15.817,2 ‘17.675,3 » 16.144,5
6.417,8 ♦ 17.567,3 24.134,727.914,9
- 747,1 - 9.363,9 • 11.881,8- 11.929,8

- 1 6 -
ALleaato 20
IL commercio nel settore autoniobi listi co per Stato membro in valore nel 1982 
(in milioni di ECU)
ComunitàDFINLB/LUXUKIRLDKGR
dei 10
Importazioni 8.240 1.6031.7058425331.0451.825125237325
Esportazioni 26.317 15.2254.6061.8922958113.352110532
Saldo +18.077 +13.622+2.901+1.050-238-234+1.527-124-132-293
Fonte: Eurostat Unità: milioni di ECU

Allegato 2 1
Tabella retrospettiva della produzione mondiale di autovetture - D o m a n d a  e scam bi - 1970-1981
Fonte: M arketing System sVARIABILE ANNO
PRODUZIONE 1970
1975
1980
Incremento1981
annuo
Tasso 1970-1981
NUOVE
IMMATRICOLAZIO­
NI1970
1975
1980
Incremento1981
annuoTasso 1970-1981
ESPORTAZIONI 1970
1975
1980
Incremento1981
annuo1970-1981
IMPORTAZIONI 1970
1975
1980
Incremento1981
annuo
Tasso 1970-1981Quantità in migliaia di veicoli
ce:USA Si£|po‘ALTRIMONDO
9.4236.550 3.179 3.65322.805
8.3286.741 4.568 6.08525.723
9.1676.417 7.038 7.26929.890
8.6956.280 6.974 6.73128.680
- 0,7- 0,4 ♦ 7,4 ♦ 5,7+ 2,1
6.8328.388 2.379 4.53122.130
7.0678.262 2.738 7.60725.674
8.6038.748 2.854 8.79128.996
8.4028.444 2.866 8.31728.029
♦ 1,9+ 0,1 + 1,7 + 5,7♦ 2,2
2.253 285 726 1.3074.776
1.932 640 1.827 1.8086.325
1.831 617 3.947 2.0348.447
1.704 545 3.947 2.2438.439
- 2,5+ 6,1 ■*■16,6 ♦ 5>0+ 5,3
1532.007 18 2.2754.449
6302.077 43 3.4146.132
1.4452.960 38 4.2038.442
1.2972.731 - 25 4.3008.353
+ 21,4* 2,8 ♦ 3,0 + 6,0+ 5,9Quota* del totale mondiale
CEUSAGiap-Done ALTRIMONDO
41,328,814,0 16,0 100
32,426,518,0 23,7 100
30,721,523,5 24,3 100
30,321,924,3 23,5 100
30,938,010,8 20,5 100
27,532,110,6 29,6 100
29,730,29,8 30,3 100
30,030,110,2 29,7 100
A7,26,015,2 27,4 100
30,510,128,9 28,6 100
21,77,346,7 24,1 100
20,16,546,8 26,6 100
3,445,10,4 51,1 100
10,333,90,7 55,7 100
17", 135,10,5 49,8 100
15,532,70,3 51,5 100

- 1 8 -
Allegato 2 2
Tabelle retrospettive della distribuzione delle esportazioni di autovetture 
(a) Automobili private (CTCI 781)
X delleesportazioni mondiali
Paese/Regione 1971 1976 . 1980
Comunità 57/7 54,4 52,5
Giappone 13/3 19,1 27,4
USA 8/8 10,4 7,2
USA + Canada24/4 22,1 13,9
(b) CTCI Veicoli commercia li (CTCI 782)
Paese/RegioneX delleesportazioni mondiali
1971 1976 1980
Comunità40/9 39,7 39,8
Giappone12/8 19,9 29,5
USA19/8 19,2 9,8
USA + Canada 38,7 31,0 20,6
<c) Parti e pezzi staccati (CTCI 784)
Paese/Regioneideile esportazioni mondiali
1971 1976 1980
Comunità 45,8 46,3 52,4
Giappone 2,8 4,9 6,6
USA 31/3 28,3 23,1
USA + Canada 45,7 41,1 31,4
*) compresi gli scambi intracomunitari Unità: % basata sul Calore 
del dollaro
Fonte: Nazioni Unite

Allegato 23 19
I primi 25 produttori di veicoli nel mondo - Elenco secondo le unità 
di produzione del 1981~
NoProduzionj^raduatortà1 1975 1979 1980 1981
1General Motors (USA) 4.650 6.445 4.753 4.628
2Toyota 2.336 2.996 3.293 3.220
3Nissan 2.281 2.705 3.118 3.101
4Volkswaqen-Audi 1.940 2.530 2.529 2.210
5Ford Motor (USA) 2.500 3.075 1..888 1.937
6Renault 1.427 1.945 2.132 1.810
7PSA 1.379 2.126 2.051 1.594
8Ford Europe 1.099 1.664 1.395 1.435
9Gruppo FIAT ' 1.232 1.534 1.554 1.210
10Toyo Kogyo 643 971 1.121 1.177
11Mitsubishi 520 939 1.105 1.095
12Honda 414 802 957 1.009
13Chrysler Co. 1.509 1.429 883 1.002
14Opel 675 1.014 834 855
15Lada 690 830 825 830
16General Motors (Canada) 599 845 764 . 757
17Daimler-Benz 556 693 717 712
18Suzuki 184 345 469 579
19Isuzi 245 425 472 457
20British Leyland 738 504 396 427
21Ford Canada 481 491 434 357
22B.M.W. 221 337 341,  352
23Volvo 331 336 286 302
24Polski-Fiat 135 305 330 286
25Moskvi tch 300 325 230 235
Produzione mondiale 33.332 41.885 38.673 37.603
% detenuta dal 
produttore n. L i
’  5
JO
2514.0
41.0
61.1 
81,915.4
42.4 
63,1 
85,012,3
40,9
61,6
85,012.3 
40,1
59.4 
84,0 ‘
Fonte ; L'Angus

Allegato 24
L'OCCUPAZIONE NELL'INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA 1975-1981
Unità: migliaia di persone
Paese
REPUBBLICA FEDERALE 
DI GERMANIA
FRANCIA
REGNO UNITO 
ITALIA
BELGIO 
PAESI BASSI 
IRLANDA 
DANIMARCA 
LUSSEMBURGO
COMUNITÀ' EUROPEA (9)
GRECIA
COMUNITÀ' EUROPEA (10) 
USA
Giappone
Spagna
Canada
Svezia1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981
591,5 589,7»
’ 619,5 646,9 672,8 692,0 657,7
446,7 463,7 486,8 488,7 489,5 479,7 453,4
478,3 448,3 464,2 473,9 458,5 440,6 366,0
242,5 240,6 230,6 234,4 241,5 260,4 240,4
46,4 50,5 52,5 54,6 56,0 57,5 55,9
21,8 21,4 22,4 .22,7 24,1 24,4 24,3
6,3 6,0 6,4 6,4 6,3 6,2 6,1
*,o 3,9 5,1 5,2 6,0 6,4 6,1
0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8
1.838,2 1.825,0 1.888,4 1.933,6 1.955,4 1.968,0 1.810,7
12,0
1.823,7
792 851 891 997 990 763 723
601 622 629 638 651 671(690)
120 " 126 123 121 119
113 119 109 102 108
61 62 66 68yariàzione 
X 1975/81
+  11,2
♦ 1,5
- 23,5
- 0,9
♦ 20,5
♦ 11,5
- 3,2. 
+ 52,5
♦ 14,3
- 1,5
- 8,7 
♦ 14,8
-  0,8 
- 4,6 
+ 11,5
Fonti: Comunità europea: EUROSTAT/USA: Ministero del commercio/Giappone: MITI 
Altri paesi, FEM

Allegato 25 - 21 -
L'occupazione  nell'industria  automobilistica  della ce rispetto al totale
DELL'OCCUPAZIÓNE INDUSTRIALE
StatoOccupazione 1981 Variazione X 75-81'% dell'occupazione nell'-in-  
•dustria automobilistica ri­spetto agli altri settori  ______industriali
me
mbroSettore Auto Industria settore Auto Industria 1975 1981
Germartia 657,7 10.537,3 ♦11,8 -1,0 5,6 6,2
Francia 453,4 6.784,4 ♦1,4-8,8 6,0 6,7
Italia 240,4 6.598,2 -0,9-0,2 3,7 3,6
Regno Unito 366,0 8.010,5 23,5 -16,9 5,0 4,6
Belgio/ 
Lussemburgo  
Paesi Bassi·56,7
24,31.147,6
1.454,8♦
♦20.4
11.5 ..16,2
8,03.3
1.44,9
1,7
Irlanda. 6,1 302,61 > -3,2· ♦ ·6,3 2,2 2,0
Danimarca 6,1 600,0 '♦52,5 ♦5,3 0,7 1,0
Comunità dei  
91810,4 35.435,4 1,5 7,3 4,8 5,1
1
(1) Cifra 1980 Unità: migliaia di personeI
(2) Cifra provvisoria Fonte:  Eurostat (Dipendenti occupati)
Industria automobilistica = NACE 35  
Tutti i  settori industriali = NACE 1-5

A llegato 2 6  ,  - 2 2  -
In d ici dell'occupazione nell'industria autom obilistica rispetto al totale
dell'industria m a n u fa tt u riera 1 1 9 7 5 = 1 0 0 )
1980
Tutta
l'industria  
manufatt uri era
(N A C E  1-4) 93,7
Industria  
automobilistica
(N A C E  35) 106,11981  % '81/80
89,4 -4,6
98,6 -7,1
F o n te : Indicatori con giu n tu rali (n . d i dipendenti), d ic e m b r e  1 9 8 2 .

- 2 3  -
Allegato 27 a
Sovvenzioni e abbuoni concessi al settore automobilistico 1981/1982 (1)
rU KI D L U X O C  . NL IR C « TOTALE
S o v v e n z io n i CECA 1981 
(A bbuoni d i interes1982 
s i  s u  p r e s t i t i )247 500 495 000 - 306 000 130 000 - * - 1  238 500
S o v v e n z io n i FESR 1981
19828 865 093 
730 347 1  100 0401 316 815 
11 099 9213 607 551 
932 791. -
40 583 800 493777 261 
316 15014 566 720
15 020 325
S o v v e n z io n i E n e r g ia  1501
1982 959 110 36 910375 445 —
-S O  655 - 347 890 773 990 
996 020
TOTALE 10 802 050 1  631 950 12 792 181 4 846 342 190 000 91 238 800 493 1  441 301 32 595 555
(1 ) L e  cifre r ig u a r d a n o  gli im p e g n i assu n ti.

-  24 -
Allegato 27 b
Prestiti concessi al settore automobilistico
•FU K I. · 0 LUX T O T A L E
Prestiti di riconver- 1981 10S9 091 10S9 091sione C E C A 1982 3066 426 3600 000
-—2178 374 1 874 48.4 . 10719 284
Prestiti B E I (1) 1981•
11600 000• ·
11600OO’ O
•1982 *•• 69000 000•— — 69000 000
Prestiti N S C  (2) 1981 ·•
1982 — — S4 0 0 . 000 •  - - 5400' 000
T O T A L E 3066 426 46S9 091 86000 000 2178 374 1 874 484 97 778 375
Gli importi si riferiscono ai contratti firmati.
L e cifre non comprendono i prestiti a favore del settore automobilistico provenienti da prestiti globali B E I e N S C .
Il valore dell'ECU, per quanto riguarda i prestiti B E I e N S C , è quello vigente l'ultimo giorno lavorativ del trimestre che precede la firma del prestito.
____________ __________  v '
(1
) Si tratta di prestiti per il risparmio energetico o  per lo sviluppo regionale.
(2) Si tratta di -prestiti per. il risparmio energetico.

-  25 -
Allegato 28 
F O N D O  S O C IA L E  E U R O P E O
i
I beneficiari nel settore automobilistico e dei componenti
A nno Persone U C E  oppure E C U
1980 6.000 7.403.000
1981 3.980 3.931.000
1982 4/419 9.554.000
Nota: com e indicato nel 8 10.5, questi dati sono parziali.