IT    IT IT 
 
IT    IT  COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 15.6.2010 
COM(2010) 311 definitivo 
  
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL 
CONSIGLIO 
sull'impiego dei body scanner ne gli aeroporti dell'Unione europea 
 
IT 2   IT COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL 
CONSIGLIO 
sull'impiego dei body scanner ne gli aeroporti dell'Unione europea 
 
(Testo rilevante ai fini del SEE) 
1. INTRODUZIONE  
1. La presente comunicazione riguarda l'impie go crescente di body scanner presso gli 
aeroporti dell'Unione eu ropea regolamentato a livello na zionale. Gli standard diversi 
degli scanner utilizzati attualmente in Europa causano un serio rischio di frammentazione dei diritti fondamentali dei ci ttadini dell'UE, ledendo i loro diritti di 
libera circolazione e intensificando le loro preoccupazioni relative alle nuove 
tecnologie di sicurezza. Sebbene i body scanner rappresentino ancora l'eccezione per 
gli aeroporti europei, esiste una crescente  esigenza di affrontare rapidamente queste 
preoccupazioni e trovare una soluzione comune. 
2. La comunicazione valuta la tesi secondo cu i solo le norme comuni europee per la 
sicurezza aerea possono fornire il quadro atto ad assicura re un approccio armonizzato 
rispetto all'uso dei body sca nner negli aeroporti. La com unicazione esamina in quale 
modo tale approccio armonizzato dovrebbe  incorporare le norme dei diritti 
fondamentali dell'UE e un livello  comune di protezione dell a salute che consenta di 
aggiungere questa tecnologia all' elenco esistente di attrezzature ammissibili per il 
controllo ( screening ) delle persone presso gli aeroporti.  
2. C
ONTESTO GENERALE  
2.1. Contesto della sicurezza aerea 
3. In seguito agli attentati dell'11 settembre è stata sviluppata una politica comune in 
materia di sicurezza aerea. Prima del 2001, la responsabilità della sicurezza aerea 
spettava ai singoli Stati. Dopo gli attentat i è stata sviluppata una  politica comunitaria 
e la cooperazione inte rnazionale sulle que stioni della si curezza è aumentata in misura 
significativa. Alcuni gravi incidenti ve rificatisi in materia di sicurezza hanno 
suscitato discussioni e reazi oni a livello internazionale. 
4. Già nel dicembre 2001, l'azione del cosiddetto shoe bomber , il terrorista che ha 
tentato di nascondere esplosivo nei tacchi de lle scarpe, ha fatto sì che alcuni Stati 
adottassero misure specifiche per migliora re il controllo delle calzature. Nel 2006 un 
tentativo di far scoppiare alcu ni aerei sull'Atlantico tramite l'uso di esplosivi liquidi 
ha portato alla proibizione de i liquidi a bordo degli aerei in  Europa e in alcuni altri 
Stati. 
5. Il 25 dicembre 2009 il fallito attentato terr oristico perpetrato con esplosivi nascosti 
sul volo 253 delle Northwest Airlines partito  da Amsterdam per De troit ha ricordato i 
limiti dei metal detector, comunemente in uso presso gli aeroporti, per il rilevamento 
 
IT 3   IT di oggetti non metallici che possono costituire minacce e che vengono trasportati 
dalle persone. La reazione immediata da parte di alcuni paesi è stata quella di 
accelerare l'ulteriore sviluppo e poi l'installazione di una tecnologia più avanzata in 
grado di rilevare anche esplosivi non me tallici e liquidi. Per il controllo dei 
passeggeri sui voli di collegamento con gli Stati Uniti sono state messe a punto misure di sicurezza aggiuntive. 
6. Questi incidenti sottolineano il fatto che la sicurezza aerea si trova  oggi confrontata a 
nuovi tipi di minacce contro le quali le tecnologie di sicurezza impiegate 
tradizionalmente negli aeropor ti non possono fornire un a risposta adeguata ed 
efficiente. Di conseguenza, alcuni deg li Stati membri dell'UE hanno avviato la 
sperimentazione e l'installazione di body sca nner presso i loro ae roporti. Ciò causa 
l'uso di norme differenti nell'ambito dell'UE. 
7. L'analisi delle prestazioni dei body scanner e del loro potenziale im patto sulla salute 
e sui diritti fondamentali è in corso da un certo periodo di tempo in seno all'UE. Per 
porre fine alla frammentazione della situazi one attuale in cui gli Stati membri e gli 
aeroporti decidono ad hoc  se installare i body scanne r negli aeroporti e secondo quali 
modalità (cfr. il capitolo seguente), l'uso dei body scanner deve essere basato su 
norme comuni, che necessitano di prestazi oni di rilevamento di base e impongono 
misure di salvaguardia in conformità con i diritti fondamentali e le disposizioni in 
materia di salute dell'Unione europea.  
8. La presente comunicazione mira a fornire un a base concreta per la discussione delle 
questioni fondamentali associate alla po ssibile introduzione di body scanner quale 
misura per lo screening delle pe rsone presso gli aeroporti dell'UE. 
2.2. Frammentazione negli Stati membri 
9. In conformità con la legge dell'UE, gli St ati membri possono introdurre l'uso di body 
scanner nei loro aeroporti i) esercitando il proprio diritto ad applicare misure di sicurezza più vincolanti rispetto al le disposizioni dell'UE oppure ii) 
temporaneamente, esercitando il proprio di ritto a condurre esperimenti di nuovi 
processi tecnici o metodi per un periodo massimo di 30 mesi
1. 
10. Per valutare le nuove tecnologie poss ono essere condotte delle prove sulle 
attrezzature; alcuni esperimenti formali di  body scanner quale metodo primario per lo 
screening dei passeggeri sono stati condotti in Finlandia, presso l'aeroporto Helsinki -
Vantaa, nel Regno Unito, nell'aeroporto di  London Heathrow e sono attualmente in 
corso nell'aeroporto di Manchester2 e nei Paesi Bassi, ad Amsterdam nell'aeroporto 
di Schiphol. Recentemente anche Francia3 e Italia4 hanno iniziato l'esperimento. A 
                                                 
1 Basi giuridiche per le prove: capitolo 12.8 “Metodi di  screening che utilizzano nuove tecnologie” del 
regolamento (UE) n. 185/2010 della Commissione (ex articolo 4 del regolamento (CE) n. 820/2008 
della Commissione) 
2 Fino al 3 maggio. 
3 Il 22 febbraio 2010 la Francia ha iniziato lo screening dei passeggeri su base volontaria per i voli diretti 
negli Stati Uniti. La tecnologia impiegata si basa  sulle onde millimetriche attive ed è utilizzata 
nell'aeroporto Paris Charles De Gaulle, presso il terminal 2E. 
4 L'Italia sta prendendo in considerazione due tipi di body scanner: raggi x di bassa energia e onde 
millimetriche attive. Quest'ultimo tipo sarà testat o negli aeroporti di Roma e Milano per sei settimane. 
 
IT 4   IT conoscenza della Commissione nessun altr o Stato membro ha installato i body 
scanner. 
11. Attualmente la situazione in Europa è frammentata, i body scanner, dove sono 
utilizzati, non vengono installati sistema ticamente e uniformemente dagli Stati 
membri negli aeroporti. Ino ltre, il loro impiego non è armonizzato in termini di 
condizioni operative in quanto sono regolamentati a livello nazionale. Di conseguenza, i passeggeri vengono so ttoposti a uno screening aggiuntivo non 
necessario e non possono beneficiare del conc etto di sistema di sicurezza unico.  
2.3. Preoccupazioni sollevate in merito all'impiego di body scanner negli aeroporti 
dell'UE  
12. Le preoccupazioni sollevate nel corso deg li ultimi anni sull'impiego dei body scanner 
per i controlli negli aeroporti si riferi scono principalmente a due questioni: la 
creazione di immagini del corpo e l'us o dei raggi x. In primo luogo, fino a tempi 
recenti i body scanner hanno prodotto immagi ni del corpo della persona sottoposta 
allo screening al fine di consentire a un es aminatore addetto al controllo di valutare 
l'assenza di oggetti che è vietato portare a bordo degli aerei. In secondo luogo, le tecnologie dei body scanner emettono basse dosi di radiazioni, ionizzanti (raggi x) e 
non ionizzanti, a scopo di rilevamento. In part icolare, l'uso delle radiazioni ionizzanti 
solleva interrogativi ri guardanti la salute. 
13. Oggi esistono tecnologie che non producono né  immagini né radi azioni, tuttavia le 
due preoccupazioni sollevate in precedenza hanno creato un acceso dibattito sulla conformità dei body scanner con i diritti fondamentali no nché con i principi e la 
legislazione in materia di sa lute pubblica, in vigore nell'UE. 
14. Tutta la legislazione dell'UE, inclusa la normativa in materia di sicurezza aerea e la 
sua relativa applicazione, deve essere interamente conforme con i diritti fondamentali 
e le norme in materia di salute stabilite e tutelate dalla legge dell'UE.  
15. I diritti fondamentali sono tutelati dalla Carta dei diritti fondamentali dell'Unione 
europea e da alcuni atti di diritto derivato dell'UE. Ne l contesto dei body scanner 
occorre menzionare, in particolare, il risp etto della dignità umana (articolo 1), il 
rispetto per la vita privata e familiare (art icolo 7), la protezione dei dati personali 
(articolo 8), la libertà di  pensiero, coscienza e reli gione (articolo 10), la non 
discriminazione (articolo 21), i diritti dei bambini (articolo 24) e la garanzia di un 
elevato livello di protezione della salute umana nella defini zione e attuazi one di tutte 
le politiche e attività de ll'Unione (articolo 35). 
16. In linea di principio, il rispetto dei diritti sanciti dalla Carta e con gli atti derivati non 
impedisce l'adozione di misure restrittive riguardanti questi diritti. Tuttavia, qualsiasi restrizione deve essere prevista dalla legge e rispettare l'essenza di tali diritti. Deve 
essere giustificata, il che implica che è necessaria per il s oddisfacimento degli 
obiettivi di interesse pubblico generale e in grado di raggiungerli (ad esempio, la 
sicurezza aerea), deve essere riconosciuta dall'Unione europea e deve rispettare il 
principio di proporzionalità. 
17. Per quanto riguarda la salute e in particolare l'uso delle  radiazioni ionizzanti la 
legislazione europea ai sensi del trattato Euratom stabilisce le soglie per le dosi di 
 
IT 5   IT radiazione ( ad hoc  e su base annuale), impone una giustificazione legittima per 
l'esposizione umana alla radiazione e richiede  che le misure di protezione assicurino 
la più bassa esposizione possibile.  
18. Ogni giorno siamo esposti a una certa quantità di radiazioni, comprese quelle 
ionizzanti. Inoltre, l'esposizio ne limitata degli esseri uman i alle radiazioni, ionizzanti 
ma non solo, non è vietata in quanto tale, ma gli Stati membri devono comprovare la conformità con i principi della legislaz ione dell'UE per ogni categoria di casi. 
L'esposizione alle radiazioni  frequente (ad esempio, nel caso dei lavoratori esposti) e 
per ragioni diverse dalle finalità mediche può determinare l'app licazione di norme 
più severe. 
2.4. Legislazione e principi esse nziali per la sicurezza aerea 
19. La legislazione europea che stabilisce norme  comuni per la sicurezza aerea è stata 
adottata nel 2002
5. Inizialmente ha seguito quasi alla lettera le norme internazionali 
sulla sicurezza aerea di cu i all'allegato 17 della convenzione di Chicago6 e, in 
seguito, si è sviluppata tramite l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO). In tempi relativamente brevi è apparsa necessaria un'armonizzazione più 
dettagliata delle no rme europee e sono state aggiunt e alcune disposizioni di 
attuazione
7. Un'importante revisione del quadro legislativo eu ropeo è stata portata a 
termine e ha sostituito integralmente le norme esistenti a partire dal 29 aprile 2010. 
20. Il principio essenziale sia delle norme eur opee sia di quelle internazionali è quello di 
tenere lontani dagli aeromobili gli ogge tti che costituiscono minacce quali ad 
esempio armi, coltelli o esplosivi ("articoli proibiti"). Per questa  ragione ogni singolo 
passeggero, bagaglio e carico  in partenza da un aeroporto dell'UE, o proveniente da 
un paese terzo in transito in  un aeroporto dell'UE, deve essere sottoposto  a screening 
o ad altro tipo di controllo al fine di im pedire che possano essere portati articoli 
proibiti nelle aree sterili dell'aeroporto o a bordo degli aeromobili. Ulteriori elementi di legislazione in materia di sicurezza aer ea sono: (1) i poteri (e gli obblighi) in 
materia d'ispezione concessi alle autorità  della Commissione e degli Stati membri 
responsabili della sicurezza aerea per assicura re la conformità con le norme presso 
gli aeroporti; (2) la possibilità  per gli Stati membri di stab ilire misure di sicurezza più 
restrittive in caso di aumento del rischio e (3) riunioni periodiche di coordinamento sulla sicurezza aerea con gli esperti deg li Stati membri e del settore più volte 
all'anno. 
21. Questo quadro normativo comune ha consen tito di attuare il sistema di sicurezza 
unico nell'ambito dell'Unione europea che co stituisce il più impor tante elemento di 
agevolazione, sia per il setto re sia per i passeggeri. Ciò implica che i passeggeri (o i 
bagagli oppure il carico) provenienti da un altro aeroporto dell'UE non devono essere 
                                                
 
5 Regolamento (CE) n. 2320/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 2002, che 
stabilisce norme comuni per la sicurezza dell' aviazione civile (GU L 355 del 30.12.2002). 
6 Convenzione sull'aviazione civile internazionale firmata il 7.12.1944. 
7 Le più importanti disposizioni di attuazione sono il regolamento (CE) della Commissione n. 622/2003 
del 4 aprile 2003 che stabilisce talune misure di app licazione delle norme comuni di base sulla sicurezza 
dell'aviazione (GU L 89 del 5.4.2003) sostituito dal regolamento (CE) n. 820/2008, che stabilisce talune 
misure di applicazione delle norm e comuni di base sulla sicurezza  dell'aviazione dell'8.8.2008 (GU 
L 221 del 19.8.2008). 
 
IT 6   IT sottoposti a un ulteriore screening durante il transito8. Il concetto di sistema di 
sicurezza unico è stato esteso  con successo ai paesi terzi9 e ha prodotto livelli 
equivalenti di sicurezza aerea. È in corso di preparazione un'ulteriore estensione. 
2.5. Sfide a lungo termine per la sicurezza aerea 
22. È attualmente in corso una discussione su l futuro della sicurezza aerea. Durante gli 
ultimi anni la sicurezza aerea ha cambiato  in maniera significativa il funzionamento 
degli aeroporti e dei voli; tutta via, la sicurezza non è il solo obiettivo a cui mirano le 
operazioni in aeroporto.  
23. Gli aeroporti europei fanno pa rte della linea di frontiera dell'UE. Nell'ambito di 
questa funzione, oltre alla tutela della sicurezza aerea, svolg ono un vasto numero di 
compiti di interesse pubblico e forniscono servizi in relazione ai controlli per 
l'immigrazione e doganali; inoltre, assist ono nella lotta al crimine (spaccio di 
sostanze stupefacenti, traffico di esseri um ani, contraffazione, ecc.). Le medesime 
tecnologie impiegate nell'avi azione civile e gli stessi metodi di sicurezza possono 
essere utilizzati pe r diversi obiettivi10; tuttavia, nella maggior parte dei casi, i diversi 
compiti richiedono approcci specifici di screening e controllo. Ciascuna modifica della legislazione e ogni nuovo compito da sv olgere tendono ad ag giungere ulteriori 
livelli di misure di cui ogni cittadino che viaggia in aereo sperimenta le conseguenze. 
Pertanto, è lecito chiede rsi se aggiungere nuovi li velli di sicurezza dopo ogni 
incidente costituisca un mezzo efficace per migliorare la sicurezza aerea. 
24. Indubbiamente, l'introduzione di nuovi liv elli metodologici e di nuove tecnologie 
dopo ogni incidente si dimostra sempre pi ù inefficiente. I punti di controllo di 
sicurezza diventano sempre più sovraccari chi a causa delle nuove  attrezzature e 
dell'esecuzione dei nuovi compiti di sicure zza sviluppati. È necessario un approccio 
maggiormente olistico, in cui un migliore scambio di informazioni e un'analisi più 
approfondita del fattore um ano, quale l'osservazione co mportamentale, possano 
costituire, in futuro, elementi fondamentali. 
25. Il programma di ricerca in materia di sicurezza della Commissione sostiene lo 
sviluppo di nuove tecnologie per la sicur ezza aerea e continuerà a eseguire il 
monitoraggio degli ulterior i sviluppi dei body scanner. 
                                                
 
8 Quasi tutti gli Stati membri, ad eccezione del Regn o Unito, applicano il concetto di “sistema di 
sicurezza unico”. 
9 Svizzera, Norvegia e Islanda. 
10 Ad esempio, i controlli dei passaporti sono condotti per ragioni d'immigrazione, tuttavia possono essere 
impiegati anche al fine di combattere crimini e a ltri reati. Come altro esem pio possiamo ricordare che 
impedire ai passeggeri di trasportare armi gara ntisce la sicurezza aerea ma  anche la sicurezza in 
generale a bordo dei voli (la differenza tra la si curezza aerea e la sicur ezza a bordo dei voli non è 
chiara). 
 
IT 7   IT 3. IL CONTESTO DELL 'UE 
3.1. Basi giuridiche per le attrezzature per la  sicurezza aerea e metodi di controllo 
26. Nell'ambito del quadro giuridico dell'UE per la sicurezza aerea11, viene fornito agli 
Stati membri e/o agli aeroporti un elenco dei metodi e delle tecnol ogie di screening e 
controllo dal quale possono sceg liere gli elementi necessari al fine di eseguire in 
modo efficace ed efficiente i propr i compiti di sicurezza aerea.  
27. La legislazione attuale non consente agli ae roporti di sostituire sistematicamente con 
i body scanner alcuna delle tecnologie né alc uno dei metodi di screening riconosciuti. 
Solo una decisione della Commissione soste nuta dagli Stati membri e dal Parlamento 
europeo12 può costituire la base per consentire l'introduzione dei body scanner quale 
futuro mezzo ammissibile per la sicur ezza aerea. Ciononostante gli Stati membri 
hanno il diritto di introdurre i body s canner per gli esperi menti negli aeroporti13 o 
quale misura di sicurezza più restrittiva ri spetto a quelle fornite dalla legislazione 
dell'UE14.  
3.2. Proposta della Commissione del 2008 e sviluppi successivi 
28. In base al voto positivo degli esperti in materia di sicurezza aerea degli Stati 
membri15, in data 5 settembre 2008, la Commissi one ha proposto al Consiglio e al 
Parlamento europeo un progetto di regola mento recante le disposizioni di base 
riguardanti lo screening da sviluppare ulte riormente nell'ambito della normativa di 
attuazione in una fase successiva. In quest o atto era incluso un elenco di metodi e 
tecnologie di screening c ontenenti i body scanner quali uno  dei metodi riconosciuti 
per lo screening delle persone.  
29. Il Parlamento europeo ha adottato in data 23 ottobre 2008, una risoluzione 
sull'impatto delle misure di sicurezza aer ea e dell'impiego di body scanner sui diritti 
umani, la vita privata, la dignità personale  e la protezione dei dati che ha richiesto 
una valutazione più approfondita della situazione16. La Commissione ha accettato di 
                                                 
11 Legislazione dell'UE in materia di sicurezza aer ea fino al 29 aprile 2010: (piena applicazione) 
regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11.3.2008, sulle norme 
comuni per la sicurezza dell'aviazione civile che abro ga il regolamento (CE) n. 2320/2002, GU L 97 del 
9.4.2008; regolamento (CE) n. 272/2009 della Commissione, del 2 aprile 2009, che integra le norme 
fondamentali comuni dell'aviazione civile stabilite nell'allegato al regolamento (CE) n. 300/2008 del 
Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 97 del 3.4.2009), e infine il co siddetto pacchetto di 
attuazione contenente il regolamento (UE) n. 185/2010  della Commissione, del 4 marzo 2010 (GU L 55 
del 5.3.2009), e ulteriori disposizioni di attuazione. 
12 Recante modifica del regolamento (CE) n. 27 2/2009 della Commissione e conformemente alla 
procedura di comitatologia. 
13 Regolamento (CE) n. 185/2010 della Commissione: Finlandia, Francia, Paesi Bassi, Italia e Regno 
Unito hanno già introdotto body scanner in conformità con la legislazione esistente dell'UE. 
14 Articolo 6 sull'introduzione di misure più rigorose del regolamento (CE) n. 300/2008. 
15 Comitato per la sicurezza aerea del 9-10 luglio 2008. 
16 La risoluzione del Parlamento europeo 0521 (2008) ha chiesto alla Commissione di: condurre una 
valutazione sull'impatto relativamente ai diritti fondamentali; consultare il garante europeo della 
protezione dei dati (GEPD), il gruppo di lavoro "articolo 29" sulla protezione dei dati e l'Agenzia per i diritti fondamentali (FRA); condurre una valutazione scientifica e medica del possibile impatto di tali 
tecnologie sulla salute; condurre una valutazione sull'impatto economico, commerciale e del rapporto 
costo-beneficio. 
 
IT 8   IT esaminare ulteriormente tali questioni e ha  ritirato i body scanne r dalla sua proposta 
legislativa originaria. Il progetto di legge  è diventato il regolamento (CE) della 
Commissione n. 272/200917 che si applica a decorrere  dal 29 aprile 2010, data 
dell'entrata in vigore della nuova norma tiva in materia di sicurezza aerea. 
30. Conformemente alla risoluzione del Parl amento europeo e al fine di condurre 
un'ulteriore valutazione della situazione , la Commissione ha organizzato una 
riunione con le pa rti interessate18 e ha avviato una cons ultazione pubblica intorno 
alla fine del 2008, inizi del 2009. Circa 60 parti interessate hanno fornito alla 
Commissione informazioni e pareri sui body scanner in quanto tecnologia da 
applicare nell'ambito della sicurezza aer ea. Nel complesso, le opinioni sulle 
potenzialità dei body scanner sono state positiv e, tuttavia, sono state avanzate riserve 
ed espresse alcune serie pr eoccupazioni riguardanti la tute la dei diritti fondamentali e 
della salute sulla base delle soluzion i tecnologiche allora disponibili.  
31. Nel 2009 il garante europeo della protezi one dei dati (GEPD), il gruppo di lavoro 
"articolo 29" sulla protezione dei dati19 e l'Agenzia per i diritti fondamentali hanno 
espresso riserve nei confr onti dei body scanner che pr oducono immagini durante lo 
screening poiché considerano significativo il loro impatto sulla protezione della vita 
privata e dei dati dei passeggeri. I body scan ner potrebbero, a lo ro avviso, essere 
considerati adeguati solo qua lora venisse garantito che la  necessità del loro impiego 
negli aeroporti è adeguatamente stabilita in li nea con le disposizio ni sulla protezione 
dei dati e dei di ritti delle persone20. Nel 2010 il GEPD ha affe rmato che "… esistono 
attualmente modelli che sembrano maggiormente conformi con la legge dell'UE e con la summenzionata posizione adotta ta dal GEPD e dal gruppo "articolo 29"
21. 
4. I BODY SCANNER COME STRUMENTO PER MIGLIORARE LA SICUREZZA  
4.1. Che cosa sono i body scanner e quale può  essere il loro ruolo per la sicurezza 
aerea? 
32. "Security scanner" (body scanner) è il te rmine generico utilizzato per una tecnologia 
in grado di rilevare gli oggetti trasportati sotto agli indumenti. Numerose forme di radiazioni che differiscono per la lunghezza d'onda e l'energia emessa sono utilizzate 
al fine di individuare quals iasi oggetto diverso dalla pe lle umana. In aviazione, i 
body scanner potrebbero sostituire i portali el ettromagnetici, capaci  di rilevare la 
maggior parte dei coltelli o delle armi, qua li mezzi per lo screening dei passeggeri 
                                                
 
17 Regolamento (CE) n. 272/2009 della Commissione, del 2 aprile 2009, che integra le norme 
fondamentali comuni in materia di sicurezza dell'avi azione civile stabilite nell'allegato al regolamento 
(CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 91, 3.4.2009, pag. 7). 
18 1. Riunione della task force in data 12 dicembre 2008. 
19 Il "gruppo di lavoro relativo alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati 
personali" istituito dall'articolo 29 della direttiva 95/ 46/CE relativa alla tutela delle persone fisiche con 
riguardo al trattamento dei dati nonché alla libera circolazione di tali dati. 
20 Cfr. ad esempio la lettera del presidente del grup po di lavoro "articolo 29" alla Direzione generale 
Trasporti dell'11.2.2009 e la consultazione acclusa. 
21 Reazione del GEPD alla riunione del comitato per le  libertà civili (LIBE) sui recenti sviluppi in materia 
di politiche antiterrorismo (body scanner, “volo per Detroit”...), Parlamento europeo, Bruxelles, 27 
gennaio 2010. 
 
IT 9   IT poiché sono in grado di individuare ogget ti metallici e non metallici, inclusi gli 
esplosivi plastici e liquidi. 
33. In linea di principio, se il body scanner non ha  rilevato alcun oggetto  di minaccia sul 
corpo della persona, non sono necessari u lteriori screening o perquisizioni. 
Attualmente, l'affidabilità limitata dei por tali elettromagnetici nell'individuare oggetti 
non metallici richiede la perquisizione manuale  dei passeggeri da parte degli addetti 
al controllo per poter otte nere risultati paragonabili. 
34. Pertanto, nell'ambito della sicurezza aer ea, i body scanner potrebbero sostituire 
interamente i portali elettromagnetici e, in  ampia misura, la perquisizione manuale. 
4.2. Tecnologia 
35. Sono state sviluppate diverse tecnologie di body scanner; quelli esis tenti e disponibili 
in commercio, in genere, impiegano una delle tecnologie ripo rtate di seguito. 
(1) Onde millimetriche passive : i sistemi a onde millimetriche passive formano 
un'immagine partendo dalla radiazione a onda millimetrica naturale emessa dal corpo o riflessa dall'ambiente ci rcostante. Tali sistemi non emettono 
radiazione e producono immagini del co rpo approssimative e sfocate; gli 
eventuali oggetti nascosti, metallici e non, (particolarmente quelli di grosse 
dimensioni) appaiono con chiarezza. 
(2) Onde millimetriche attive : i sistemi a onde millimetri che attive illuminano il 
corpo con onde radio a breve lunghezza d'onda a una frequenza compresa tra 
30-300 GHz e formano un'immagine part endo dalle onde radio riflesse. I 
sistemi a onde millimetriche attive producono immagini ad alta risoluzione 
sia di oggetti metallici che non metallic i e rivelano alcuni dettagli della 
superficie del corpo.  
(3) Retrodiffusione di raggi X : i sistemi a retrodiffusione illuminano il corpo 
con una bassa dose di raggi X e misura no la radiazione a re trodiffusione per 
creare un'immagine bidimensionale de l corpo. I sistemi a retrodiffusione 
producono immagini ad alta risoluzione  sia di oggetti metallici che non 
metallici e l'immagine rivela alcuni dettagli della superficie del corpo.  
(4) Immagini da raggi X : i raggi X vengono utilizzati per produrre immagini 
come accade per le radiografie mediche,  penetrando gli indumenti e il corpo. 
Questa tecnica consente, inoltre, di rilevare oggetti meta llici e non metallici 
che sono stati ingoiati o inse riti nelle cavità del corpo. 
36. Per alcuni anni queste quattro tecnologi e sono state impiegate anche per altri 
obiettivi; attualmente sono st ate testate negli esperimen ti presso gli aeroporti e 
valutate per l'uso nell'ambito della sicure zza aerea. Finora, la maggior parte delle 
tecnologie impiegate o prese in considerazione per essere utilizzate a livello mondiale si basano sulle onde millimetriche at tive e sulla retrodiffusione di raggi X. 
In particolare, la retrodiffusione di raggi X è la tecnologia principale installata e 
funzionante negli Stati Uniti e nel Regno Unito. Le onde millimetriche attive 
vengono attualmente testate all'aeroporto di Schiphol nei Paesi Bassi e ne è stata 
presentata una dimostrazione nell'aeroporto Paris Charles De Gaul le in Francia; nei 
 
IT 10   IT prossimi mesi sarà installata anche ne gli Stati Uniti oltre alle attrezzature a 
retrodiffusione di raggi X. A causa delle do si elevate di radiazione, al momento, in 
Europa, non viene preso in considerazione ai  fini della sicurezza aerea lo screening 
tramite l'impiego di scanner che producono immagini da raggi X. 
37. Esistono varie tecnologie emergenti, che utilizzano tutte radiazi oni passive o attive 
non ionizzanti, attualmente in fase di svil uppo o non ancora testate.  Nessuna di esse è 
stata ancora ampiamente valutata quale si stema di sicurezza pe r i punti di controllo 
degli aeroporti. Le principali tecnologie comprese in tale categoria sono: 
(5) immagini a onde submillimetriche passive e attive, 
(6) immagini terahertz attive e passive, 
(7) immagini termiche a infrarossi,  
(8) immagini acustiche.  
38. Tutte queste tecnologie, oltre ad altre tecnologie complementari, quali l'analisi 
molecolare per rilevare la presenza di esplosivi e di narcotici, possono offrire 
benefici in termini di prestazioni tecniche  e operative in futuro, tuttavia, non sono 
ancora pronte per essere immesse sul mercato. L'esistenza e l'entità dei loro potenziali benefici dovranno essere sottoposte  a un'ulteriore analisi e comprovate in 
modo dettagliato tramite l'esecuzione di te st di prestazioni condotti da diversi 
laboratori e mediante esperimenti operativi  negli aeroporti. In qualità di promemoria, 
la tecnologia che impiega la radiazione a infrarossi, indicata ai  punti 6) (per la 
creazione di immagini attive ), 7) e 8), deve essere interamente conforme con la 
direttiva 2006/25/CE
22. Le prestazioni della tecnologia a infrarossi sono attualmente 
testate in laboratorio negli Stati Uniti.  
4.3. Risultati degli esperimenti e altri usi dei body scanner negli aeroporti dell'UE 
39. Alcuni degli Stati membri che hanno pa rtecipato agli esperimenti hanno riferito23 alla 
Commissione che i body scanner costituiscono  una valida alternativa ai metodi di 
screening esistenti in termini di efficaci a di rilevamento di oggetti di materiali 
diversi, miglioramento del livello di movimentazione dei pa sseggeri, accettabilità 
generale da parte dei passeggeri e maggior e comodità per il personale. L'applicazione 
dei protocolli operativi, come richiesto dall'autorizzazione nazionale degli esperimenti negli aeroporti, segnala risult ati positivi degli esperimenti riguardo alla 
salute, la sicurezza e la riservatezza. 
4.4. Contesto internazionale 
40. Attualmente, i body scanner s ono installati negli aeroporti di  diverse parti del mondo. 
Gli Stati Uniti dispongono attualmente di circa 200 body scanner in 41 aeroporti 
                                                
 
22 Direttiva 2006/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 aprile 2006 sulle prescrizioni 
minime di sicurezza e di salute relative all'esposizione dei lavoratori ai rischi de rivanti dagli agenti fisici 
(radiazioni ottiche artificiali) (diciannovesima direttiva particolare ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 1, 
della direttiva 89/391/CEE)(GU L 114 del 24.4.2006, pag. 38). 
23 Finlandia, Paesi Bassi e Regno Unito. 
 
IT 11   IT quali mezzi secondari per lo screening. Nel 2010 e 2011 saranno installate altre unità. 
Entro il 2014 gli Stati Uniti prevedono di acquistare e in stallare 1800 body scanner in 
modo da introdurli gradualmente come me todo di screening primario anziché 
secondario oppure solo per la risoluzione degli allarmi. 
41. Il Canada finora impiega 15 macchine e prev ede di installarne 44 in tutto nel 2011. 
La Russia utilizza i body scanner negli aeroport i dal 2008 e continuerà a installarli su 
vasta scala in futuro. Il governo austra liano ha dichiarato  nel febbraio 2010 
l'intenzione di introdurre i body scanner ne gli aeroporti a partir e dall'anno prossimo. 
42. Altri Stati stanno prendendo in consideraz ione l'installazione di body scanner: il 
Giappone, ad esempio, intende introdurre gli scanner a onde millimetriche attive e passive. Inoltre, è prevista l'installazione di body scanner anche in Nigeria, India, 
Sud Africa e Kenya. Altri Sta ti interessati a questa tecnolog ia sono la Cina (inclusa 
Hong Kong) e la Corea del Sud. 
5. Q
UESTIONI FONDAMENTALI  
5.1. Prestazioni di rilevamento e considerazioni operative 
43. Le prestazioni di rilevamento consistono nella capacità dei body scanner di rilevare 
oggetti proibiti invisibili a occhio nudo nascosti  nel corpo o negl i indumenti della 
persona sottoposta allo screening.  
44. Alcune organizzazioni hanno elaborato met odologie di test per i body scanner, quali 
le metodologie comuni di test ( Common Testing Methodologies , CTM) sviluppate e 
applicate dalla conferenza sull 'aviazione civile europea ( European Civil Aviation 
Conference , ECAC), a partire dal novembre 2008. Anche il dipartimento per la 
gestione della sicurezza dei tras porti interni degli Stati Uniti ( Homeland Security 
Transportation Security Administration , TSA) e l'autorità per la sicurezza dei 
trasporti aerei canadese ( Canadian Air Transport Security Authority , CATSA) hanno 
sviluppato e applicato modelli di  test per valutare l'efficaci a operativa e le prestazioni 
di rilevamento. 
45. I test complessivi c ondotti in laboratorio e come part e integrante degli esperimenti 
operativi negli aeroporti di alcuni paesi most rano prestazioni di sicurezza affidabili e, 
in particolare, una migliore probabilità di rilevamento degli oggetti non metallici e 
dei liquidi rispetto ai metal detector da attraversare. Sebbene sia stata sollevata la 
questione di valutare se i body scanner av rebbero potuto impedire o meno l'incidente 
di Detroit del 25 dicembre 2009, è evidente ch e, grazie alla tecnol ogia attualmente a 
disposizione, i body scanner pot rebbero ottimizzare la proba bilità di rilevare le 
minacce e fornire un miglioramento signifi cativo della capacità di prevenzione. 
46. Tale miglioramento delle prestazioni di r ilevamento potrebbe anch e essere raggiunto 
tramite una perquisizione manuale integral e. Tuttavia, la perquisizione manuale è 
considerata intrusiva e pertanto non grad ita né ai passeggeri né agli addetti al 
controllo. Alle condizioni attuali, la qualità può variare anche in conseguenza dell'elevato numero di persone da sottopor re allo screening, in particolare negli 
aeroporti di grandi dimensioni. Tale situaz ione può causare lacune in materia di 
sicurezza. 
 
IT 12   IT 47. Oltre ad aumentare le prestazioni di ri levamento degli oggett i non metallici e dei 
liquidi, si prevede che i body s canner possano essere d'aiuto per mantenere i livelli di 
movimentazione in corrispondenza dei punti di  screening entro li velli di rapidità 
accettabili. Gli esperimenti e i test condotti negli aer oporti suggeriscono che i body 
scanner consentono lo screening rigoroso di un elevato numero di passeggeri in un 
breve periodo di tempo fornendo al contem po capacità di rile vamento affidabili. 
Nonostante lo screening median te scanner richieda che la  persona rimanga ferma in 
piedi all'interno o in prossi mità della macchina, tali test indicano che sono necessari 
solo circa 20 secondi per produrre e interp retare i dati relativi al passeggero. È 
possibile che la tecnologia futura aumenti ulteriormente la rapid ità ed efficienza dei 
body scanner evitando la necessità di dove r rimuovere giacche, stivali, ecc. 
48. Per quanto riguarda la questione se i body scanner debbano essere obbligatori, 
occorre considerare che ai sensi delle no rme esistenti e riguardo ai metodi di 
screening attualmente riconosciuti (ispezione  manuale, passaggio attraverso un metal 
detector, ecc.) ai passeggeri non viene offerta alcuna possibi lità di rifiutar e il metodo 
o la procedura di screening scelti dall'aer oporto e/o dall'addetto al controllo. Per non 
compromettere gli elevati livelli di sicure zza aerea, l'imprevedib ilità delle procedure 
di sicurezza negli aeroporti è considerat a un elemento importante. Per questo motivo 
le persone dovrebbero avere la facoltà di  influenzare lo svolgimento di queste 
procedure per ragioni legate al rispetto de i diritti fondamentali o per motivi di salute 
soltanto se metodi alternativi possono offr ire garanzie di sicurezza equivalenti. 
49. Inoltre, in determinate circostanze divers i aeroporti non disporrebbero delle capacità 
e del personale necessari per offrire in  permanenza metodi alternativi ai body 
scanner.  
5.2. Protezione dei diritti fondamentali (dignità umana e dati personali) 
5.2.1.  Protezione della dignità umana 
50. La capacità di alcune tecnologie di scr eening di rivelare una visualizzazione 
dettagliata (anche sfocata) del corpo umano, uno stato di salute (nel caso di quanti 
portano protesi e indossano pannolini), è stat a giudicata in maniera critica dal punto 
di vista del rispetto della dignità uman a e della vita privat a. Alcune persone 
potrebbero avere difficoltà a conciliare la loro fede religiosa con una procedura che 
prevede l'esame della loro immagine corpor ale da parte di un a ddetto al controllo. I 
diritti dei bambini e il loro di ritto alla protezione e alla cura, nonché il requisito della 
Carta dei diritti fondamentali di  garantire un elevato livello di  salute umana in tutte le 
politiche e le attiv ità europee, richiedono un'atte nta analisi degli aspetti che 
riguardano i bambini. Inoltre,  per quanto riguarda la di scriminazione, gli standard 
operativi devono assicurare che i passeggeri  invitati a sottoporsi a un esame di 
sicurezza non siano scelti in base unicamen te a criteri quali genere, razza, colore, 
origine etnica o sociale, religione o credo. 
5.2.2.  Protezione dei dati  
51. La cattura e l'elaborazione dell'immag ine di una persona identificata o non 
identificabile da parte dei body scanner per permettere a un esaminatore umano di effettuare la valutazione di sicurezza pertinente rientra nella legislazione dell'UE 
sulla protezione dei dati. I criteri in base ai quali il controllo de ve essere valutato 
 
IT 13   IT sono i) se la misura proposta è adatta a raggiungere l'obiettivo (rilevazione di 
elementi non metallici e quindi livello di sicure zza più elevato), ii) se non va oltre ciò 
che è necessario per raggiungere questo obi ettivo e iii) se non esistono mezzi meno 
invasivi.  
52. La direttiva 95/46/CE del Parlamento eu ropeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, 
relativa alla tutela delle persone fisiche c on riguardo al trattamento dei dati personali, 
nonché alla libera circolazion e di tali dati richiede che le persone di cui vengono 
scattate fotografie, come fanno alcune t ecnologie di body scanner, debbano essere 
informate in anticipo sul fatto di essere soggette a tale eser cizio e del possibile 
utilizzo dell'immagine. Di norma i dati personali come le immagini devono essere 
raccolti, elaborati e utilizzati in conformità con i principi di protezione dei dati 
pertinenti. Le immagini devono essere uti lizzate unicamente ai fini della sicurezza 
aerea. In linea di principio, non dovrebbe es sere possibile memorizzare e recuperare 
le immagini create dal body scanner una vol ta che è stato verifi cato che una persona 
non trasporta alcun articolo pericoloso. So ltanto se un individuo viene bloccato 
perché trasporta un articolo vietato è possi bile conservare un'immagine come prova 
finché il passeggero viene successivamente scagionato o gli viene negato l'accesso 
all'area limitata di sicurezza e in ultima istanza all'aereo. 
5.2.3.  Possibili risposte alle questioni della pr otezione della dignità umana e dei dati e ad 
altre preoccupazioni relati ve ai diritti fondamentali  
53. Le strutture tecniche esistenti consentono di  sfuocare la faccia e/ o le parti del corpo 
non necessarie per verificare ulteriormente l'as senza di articoli vietati. Allo stesso 
modo è tecnicamente possibile creare anzi ché immagini reali del corpo, soltanto un 
manichino o un pupazzo, che non riveli alcuna  parte reale del corpo della persona 
esaminata, ma identifichi soltanto il punto in cui è opportuno effettuare un'ulteriore 
ricerca. 
54. Per quanto riguarda l'effettivo funzionamento dei body scanner24, i protocolli 
sviluppati per gli esperimenti,  le prove e l'effettiva inst allazione dei body scanner 
mostrano possibili modi di affrontare le preo ccupazioni legate al rispetto dei diritti 
fondamentali. Alcune soluzioni potrebbero essere le seguenti: 
– il funzionario che analizza l'immagine (" l'esaminatore") lavora a distanza senza 
alcuna possibilità di vedere la persona la cui immagine è analizzata;  
– l'esaminatore non ha alcuna possibilità di  collegare l'immagine analizzata ad 
alcuna persona reale, applicando l' esame a distanza insieme all'uso di 
apparecchiatura senza funzione di memorizzazione; 
– l'esame dettagliato delle immagini potrebbe  essere eseguito da  una persona dello 
stesso genere; 
                                                 
24 Un codice deontologico professiona le provvisorio in materia di segr etezza, protezione dei dati, sanità e 
sicurezza è stato prodotto dal dipa rtimento britannico dei trasporti per l'installazione iniziale di body 
scanner negli aeroporti di London Heathrow e Manchester e può essere consultato al seguente indirizzo 
web: http://www.dft.gov.uk/pgr/security/avi ation/airport/bodyscanners/codeofpractice/ 
 
IT 14   IT – metodi adeguati di comunicazione auto matizzata devono assicurare che lo 
scambio tra l'esaminatore e l'addetto al controllo al checkpoint sia limitato alle informazioni necessarie a cercare la  persona in maniera soddisfacente; 
– ispezioni manuali più complete devono avveni re nelle cabine o in stanze separate 
appositamente adibite. 
55. Se venisse deciso di utilizzare su ba se volontaria i body scanner che creano 
immagini, tutte le preoccupazioni correla te ai diritti fondamentali sarebbero 
notevolmente ridotte. Tuttavia, nel prendere  in considerazione questa opzione, deve 
essere chiaro che i passeggeri che ri fiutano il body scanne r devono sottoporsi a un 
metodo di rilevazione alternativo di ef ficacia analoga, ad esempio, ispezioni 
complete per mantenere elevati livelli di sicurezza aerea.  
56. Inoltre, la tutela della vita privata fin dalla progettazione e le tecnologie di 
rafforzamento della tutela della vita privata (PET) applicate all'hardware e al software incorporati nei body scanner possono produrre sistemi e servizi di 
informazione e comunicazione che riducono al minimo la raccolta e l'elaborazione 
dei dati personali
25. Tali sistemi garantirebbero, ad esempio, che 
– le immagini non vengano memorizzate (conserva te), copiate, stampate, recuperate 
o inviate a distanza e che venga impedito l'accesso non autorizzato26,  
– le immagini che vengono analizzate da un esaminatore umano non siano collegate 
all'identità della persona esaminata e vengano mantenute interamente anonime  
57. Si prevede che una soluzione aggiuntiva pe r affrontare i requisiti di protezione dei 
dati e successivamente elimin are gradualmente l'analisi umana delle immagini sarà 
l'automatizzazione del processo di riconoscimento degli oggetti, che viene generalmente indicato come "segnalazi one automatica degli oggetti pericolosi" 
(Automatic Threat Recognition , ATR). Questo processo può essere utilizzato per 
assistere l'addetto al contro llo a interpretare le immagi ni o per eseguire questa 
interpretazione automaticamente. Le tec nologie che consentono il riconoscimento 
automatico completo delle minacce sono st ate collaudate in laboratorio e sono a 
disposizione degli Stati membri pe r essere provate negli aeroporti. 
58. L'ATR è basato su un software progettato pe r riconoscere oggetti pe ricolosi e vietati. 
I sistemi ATR possono distinguersi per pr ogettazione, complessità e prestazioni. 
Alcune forme di ATR per l'assistenza agli a ddetti al controllo visu alizzano solo parte 
dell'immagine all'addetto. Altri tipi visuali zzano l'immagine completa ed evidenziano 
aree in cui possono essere presenti minacce. In futuro, gli sviluppi dei sistemi ATR 
potrebbero rendere superfluo l'intervento dell'addetto al contro llo e soltanto il 
                                                
 
25 Comunicazione della Commissione al Parlamento eu ropeo e al Consiglio sulla promozione della 
protezione dei dati mediante tecnologie di rafforzamento della tutela della vita privata (PET) -
COM/2007/228. 
26 Inoltre, le prove hanno indicato che non è necessario conservare le immagini delle persone selezionate 
una volta che una persona viene lasciata passare. L'addetto al controllo esamina l'immagine soltanto 
finché il passeggero rimane in piedi nella macch ina e non è necessario che le immagini vengano 
acquisite o archiviate per un uso futuro, ad esempio come prova in una causa legale, perché la base per 
perseguire una persona sarebbe la scoperta della presenza di un oggetto reale vietato sulla persona e non 
la scoperta di un'immagine tramite una macchina. 
 
IT 15   IT risultato del processo automatico di r ilevamento (allarme e posizione dell'oggetto 
sulla persona/assenza di alla rme) potrebbe essere visuali zzato al funzionario della 
sicurezza che si occuperà della risoluzione dell'allarme (ad esempi o tramite ispezione 
manuale). I sistemi ATR possono essere in stallati aggiornando le apparecchiature 
attualmente esistenti con componenti software aggiuntivi.  
59. Indipendentemente dalla tecnologia e dalle tutele operative scelte, le modalità per 
l'utilizzo dei body scanner dovrebbero esse re stabilite nel contesto di regole 
vincolanti. Le autorizzazioni degli Stati membri per la singola installazione negli 
aeroporti dovrebbero essere basate su una valutazione approfondita di un possibile 
effetto sui diritti fondamentali e sulle pr otezioni disponibili. Inoltre, dovrebbero 
essere garantite informazioni adeguate, co mplete e chiare al pubblico su tutti gli 
aspetti dell'utilizzo  dei body scanner ne lla sicurezza aerea. 
5.3. Salute  
60. In base alla tecnologia utili zzata è necessario considerare di verse questioni legate alla 
salute. Norme legislative diverse si appli cano a queste tecnologie e limiti diversi di 
dosaggio devono essere rispettati. Sono sta ti condotti studi europei e internazionali27 
sugli aspetti di sicurezza dei body scanner o sulla loro  tecnologia sottostante, 
compresa l'esposizione alle onde radio e a lla radiazione ionizzante delle persone 
controllate, degli operat ori e di altre persone che lavora no in prossimità dei sistemi. 
Diversi studi esaminano in maniera più generale l'effetto di queste tecnologie 
sull'essere umano. Questa re lazione si concentra prin cipalmente su studi che 
esaminano l'effetto in relazione all'utilizzo  dei body scanner per la sicurezza aerea.  
5.3.1.  Sistemi di trattamento delle immagini a onde millimetriche passive  
61. Questa tecnologia non emette alcuna radiazione . Misura la radiazione (termica) 
naturale emessa dal corpo e la radiazione termica emessa dall'ambiente e riflessa dal corpo. Questi tipi di body s canner pertanto non hanno al cuna dose di radiazione 
associata. Gli studi consultati non solleva no preoccupazioni per la salute riguardo 
all'utilizzo della tecnologia a onde millimetriche passive. 
                                                
 
27 A livello europeo cfr.: nota del 15.2.2010, Agence Fr ançaise de Sécurité Sanitaire de l'Environnement 
et du Travail relative au "scanner corporel à ondes millimétriques" ProVision 100; Institut de 
Radioprotection et de Sûreté Nucl éaire (IRSN), Evaluation du risque sa nitaire des scanners corporels à 
rayons X « backscatter », rapport DRPH 2010-03 e Recommandations 2007 de la Commission Internationale de Protection Radiologique, ICPR 103; Health Protection Agency, Centre for Radiation, 
Chemical and Environmental Hazards  (HPA), UK, Assessment of comp arative ionising radiation doses 
from the use of rapiscan secure 1000 X-ray backscatter body scanner, UK gennaio 2010 (disponibile all'indirizzo www.dft.gov.uk). Per gli studi intern azionali cfr.: The Ameri can Interagency Steering 
Committee on Radiation Standards (ISCORS), Guidan ce for Security Screening of Humans Utilizing 
Ionizing Radiation Technical report 2008-1; The National Council on Radiation Protection and 
Measurement (NCRP), osservazione n. 16- Screening of Humans for Security Purposes Using Ionizing 
Radiation Scanning Systems (2003) e International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection 
(ICNIRP), Linee guida per la limitazione dell'esposizione a campi elettrici e magnetici variabili nel 
tempo ed a campi elettromagnetici 1998; Relazione 2010 del comitato inter-a genzia sulla sicurezza 
delle radiazioni sugli scanner. 
 Sono disponibili ulteriori riferimenti ad altri studi nella relazione tecnica sui body scanner per la 
sicurezza aerea, “Body scanners for aviation security ”, Network for Detection of Explosives (NDE), 
22.3.2010.  
 
IT 16   IT 5.3.2.  Sistemi di trattamento delle i mmagini a onde millimetriche attive 
62. La tecnologia a onde millimetriche utilizza la  radiazione non ionizzante e, nei sistemi 
attuali, la radiazione millimetrica con una  frequenza di circa 30 gigahertz (GHz). 
Sullo spettro elettromagnetico le onde m illimetriche sono situate tra le microonde e 
gli infrarossi e hanno una frequenza pi ù bassa, una lunghezza d'onda più lunga e 
minore energia rispetto alla radiazione dei raggi X. 
63. La radiazione non ionizzante è generalmente  considerata non nociva rispetto alla 
radiazione ionizzante, come i raggi X. Gli studi sulla tecnologia a onde millimetriche 
e sull'esperienza di lunga data con questa tecnologia, ad esempio, per i telefoni 
cellulari e i forni a microonde a uso dom estico, indicano che l'esposizione delle 
persone alla radiazione non ionizzante al di sotto dei valori limite specificati 
nell'attuale legislazione non ha dimostrato  di avere implicazioni per la salute. 
Tuttavia, l'esposizione alla radiazione el ettromagnetica al di sopra di determinati 
valori limite può produrre danni per diversi tipi di frequenze (come ad esempio la 
produzione di calore ne l tessuto corporeo). 
64. La legislazione europea28 stabilisce restrizioni di base della densità di potenza 
prodotta dai campi elettromagnetici, come quelli prodotti, ad esempio, da 
apparecchiature elettroniche, allo scopo di  prevenire i danni dovu ti al riscaldamento 
locale della pelle. Per frequenze comprese tra 2 e 300 GHz, i body scanner a onde millimetriche utilizzerebbero il livello massi mo di densità di potenza raccomandato 
per il pubblico, pari a 10 W/ m², e per i lavoratori esposti, pari a 50W/ m². 
65. In base a una recente valutazione condot ta dall'Agence Française de Sécurité 
Sanitaire de l'Environnement et du Travail (AFSSET)
29 sugli effetti di un body 
scanner a onde millimetriche attive disponi bile sul mercato e operativo nella gamma 
di 24-30 GHz, le densità di potenza superficiali misurate sono molto basse30 rispetto 
all'esposizione al limite di  densità di potenza di 10 W/ m² per il pubblico (e di 50 
W/m² per i lavoratori esposti). Di consegue nza, lo studio dell' AFSSET ha concluso 
che in base alle conoscenze attuali sugli effetti delle onde millimetriche sulla salute, 
questa apparecchiatura non creava rischi ne gativi per la salute nella frequenza 
indicata. Lo studio suggerisce, inoltre, ch e i livelli di esposi zione derivanti dalle 
attività abituali e quotidiane (ad es. telefoni cellulari31 e forni a microonde32) sono 
                                                 
28 Raccomandazione del Consiglio del 12 luglio 1999 relativ a alla limitazione dell'esposizione della 
popolazione ai campi elettromagnetici (da 0 Hz a 300 GHz), GU L 199 del 30.7.1999. Direttiva 
2004/40/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, sulle prescrizioni minime di sicurezza e di salute relative all'esposizione dei lavorat ori ai rischi derivanti dagli agenti fisici (campi 
elettromagnetici) (diciottesima direttiva particolare ai  sensi dell'articolo 16, paragrafo 1, della direttiva 
89/391/CEE) (Gazzetta uffi ciale dell'Unione europ ea L 184 del 24.5.2004. 
29 Nota del 15.2.2010, Agence Française de Sécurité Sanitaire de l'Environnement et du Travail relative au 
"scanner corporel à ondes millimétriques" ProVision 100. Il livello di radiazione elettromagnetica 
fornito dall'apparecchiatura a onde millimetriche presa in esame era molto basso anche rispetto ai limiti 
stabiliti dalla legislazione nazionale (decreto 2002-775 del 3 marzo 2002 relativo ai valori limitati per 
l'esposizione ai campi elettromagnetici emessi da lle apparecchiature di telecomunicazione e dalle 
installazioni radioelettriche). 
30 Compresi tra 60 e 640 µW/m2 (1µW=1microwatt=0,000001W). 
31 Le onde radio utilizzate sono equivalenti allo 0,01 % del dosaggio consentito per i telefoni cellulari. 
32 Il centro per la sicurezza e la salute sul lavoro ha  misurato l'intensità delle onde elettromagnetiche 
fissando a 2 W/m2 (watt per metro quadrato) il livello di perdita per i forni domestici. Questo valore è 
notevolmente inferiore al limite ufficiale di esposizione alla densità di potenza di 10 W/m2 (50 W/m²). 
 
IT 17   IT molto vicini o inferiori ai livelli di ra diazione utilizzata nei body scanner a onde 
millimetriche.  
5.3.3.  Retrodiffusione dei raggi X  
66. L'uso di apparecchiature a raggi X è soggett o ai requisiti della legislazione Euratom 
sulla protezione dalle radiazioni33, e in particolare alle disposizioni sull'utilizzo 
diverso da quello medico della radiazione ionizzante. Ai sensi di questo quadro normativo, l'esposizione massima alla ra diazione ionizzante non deve essere 
superiore a 1 mSv
34 all'anno per il pubblico e a 20 mSv all'anno per i lavoratori 
esposti. Vengono emesse autorizzazioni nazion ali per l'utilizzo di apparecchiature 
ionizzanti sulla base di una valutazione de lle potenziali dosi di  esposizione e della 
frequenza di esposizione allo scopo di st imare un possibile effetto cumulativo della 
radiazione ionizzante. Gli equipaggi di de terminati voli esposti,  ad esempio, ricevono 
esposizioni di più di 1 mSv all'anno e sono pertanto soggett i a una protezione 
specifica ai sensi della legislazione europea. 
67. I rischi collegati alla radi azione dei raggi X ionizzante sono stati ampiamente studiati 
dalle organizzazioni europee e internaziona li. I body scanner a raggi X esporranno 
ancora gli individui alla radiazione io nizzante ma la dose è bassa. L'uso della 
tecnologia a raggi X dovrebbe  tuttavia essere preceduto sempre da una valutazione 
della proporzionalità e della giustificazione  delle misure proposte. Generalmente, in 
una singola scansione a raggi  X a retrodiffusione di un individuo, la persona riceve 
una dose di radiazione compresa tra 0,0235 e 0,1 µSv36. Le dosi di radiazione sono 
cumulative, pertanto la dose totale di un individuo dipenderà dal numero di 
scansioni. Ci vorrebbero circa 40 screeni ng al giorno per raggiungere la dose limite, 
senza tenere conto di un'ulteriore esposizione. 
68. Per quanto riguarda gli operato ri dei body scanner o le persone che lavorano vicino 
all'apparecchiatura, è stato stimato37 che la dose ricevuta può arrivare a 0,01 µSv per 
operazione, ovvero per persona controll ata, senza una protezione specifica 
dell'operatore. Sulla base di 500 screenin g/giorno, la dose per un operatore va da 
300 µSv a 1 000 µSv all'anno. Gli studi gene rali indicano che l'esposizione alla 
tecnologia a raggi X a retrodiffusione vien e stimata essere equivalente a una bassa 
                                                 
33 Direttiva 96/29/EURATOM del Consiglio, del 13 maggio 1996, che stabilisce le norme fondamentali di 
sicurezza relative alla protezione sanitaria della popol azione e dei lavoratori contro i pericoli derivanti 
dalle radiazioni ionizzanti (GU L 159 del 29.6.1996, pag. 1). 
34 Millisievert (1 mSv = 10 −3 Sv) e microsievert (1 µSv = 10−6 Sv) 
35 La UK Health Protection Agency (HPA) ha effettuato una valutazione delle dosi di radiazione 
ionizzante per un dispositivo di controllo disponib ile in commercio con tecnologia a retrodiffusione 
confrontato con sorgenti naturali e di  altro tipo di radiazione ionizzante. La relazione indica che la dose 
di radiazione proveniente da una scansione (0,02 µSv) è una piccola frazione della dose media ricevuta 
dalla popolazione da fonti naturali o di altro tipo.  Valutazione comparativa delle dosi di radiazione 
ionizzante a partire dall'utilizzo de l body scanner a retrod iffusione di raggi X Rapiscan Secure 1000, 
UK Health Protection Agency, Centre for Radiati on, Chemical and Envir onmental Hazards, gennaio 
2010. Disponibile all'indirizzo www.dft.gov.uk. 
36 L'istituto francese per la radioprotezione e la sicu rezza nucleare ha recentemente valutato il rischio per 
la salute dei sistemi di body scanner a retrodiffusione di raggi X stimando a circa 0,1µSv la dose per lo 
screening di un passeggero (2 scansioni). IRSN, Evaluation du risque sanitaire des scanners corporels à rayons X « backscatter », rapport DRPH 2010-03.  
37 IRSN, Evaluation du risque sanitaire des scanners corporels à rayons X « backscatter », rapport DRPH 
2010-03. 
 
IT 18   IT percentuale (2%) della dose di radiazione ionizzante natu rale ricevuta dai passeggeri. 
Corrisponderebbe ad alcuni minuti di esposiz ione alla radiazione cosmica su un volo 
di lunga distanza.  
5.3.4.  Immagini da trasmissione di raggi X 
69. Generalmente, la dose di radiazione che raggiunge gli indivi dui prodotta dalla 
tecnologia di un sistema a trasmissione è molto superiore a quella prodotta dalla 
tecnologia a retrodiffusione, pertanto solit amente non viene presa in considerazione 
per lo screening sistematico nella sicurezza aerea. Questa  tecnologia è limitata in 
linea di principio all'utilizzo da parte dell e forze di polizia in caso di sospetto 
accertato. 
70. La dose dell'apparecchiatura che produ ce le immagini della trasmissione è 
chiaramente superiore alla dose emessa da i body scanner a retrodiffusione di raggi X, 
in genere di circa 0,1-5 µSv per scansione a seconda del sistema applicato e della 
risoluzione richiesta. La dose ricevuta dall'utilizzo de gli scanner a trasmissione a 
risoluzione più elevata (2-5 µSv/scansione) potrebbe causare il superamento di alcuni 
dei limiti annuali suggeriti. A causa di queste caratteristiche e della disponibilità di 
alternative efficaci con radiazione non ionizzante o a bassa ionizzazione l'utilizzo 
della tecnologia del sistema a trasmissione non viene adottato nella sicurezza aerea in 
Europa. 
5.3.5.  Possibili risposte alle preoccupazioni su lla salute per i body scanner a raggi X  
71. Mentre le dosi emesse dai body scanner a ra ggi X per controllare le persone sono 
piuttosto basse, è evidente che qualunque es posizione alla radi azione ionizzante, 
seppure bassa, può avere effe tti a lungo termine sulla sa lute. Di conseguenza, 
l'esposizione anche inferiore ai limiti della dose stabiliti dalla legislazione europea richiede che qualunque decisione sull'esposiz ione alla radiazione ionizzante debba 
essere giustificata sulla base del suo be neficio economico o pubblico per annullare i 
possibili danni derivanti dall a radiazione. Inoltre, le mi sure di protezione dalle 
radiazioni devono assicurare che tutte le esposizioni siano il più possibile basse 
(principio di ALARA) per i lavoratori, il pubblico e la  popolazione nel complesso. 
Pertanto, qualora venga sviluppata una tecn ologia di ionizzazione, sarà necessario 
valutare la maggiore efficienza in term ini di sicurezza per quanto riguarda il 
possibile effetto sulla salute, in conf ronto all'utilizzo di una tecnologia non 
ionizzante; tale tecnologia dovrà essere giustificata da un notevole aumento del 
livello di sicurezza. Si potrebbe ricorrere  anche a considerazioni speciali nel caso di 
passeggeri particolarmente sensibili alla radiazione ionizzante, soprattutto le donne 
incinte e i bambini.  
72. Ai sensi della legislazione Euratom (direttiva 96/29/Euratom) spetta agli Stati 
membri fare una valutazione approfondita de i rischi e decidere se un'attività che 
espone le persone a radiazioni possa esse re o meno giustificata. Ad esempio, la 
valutazione dell'effetto radiologico dei body scanner che utilizzano la tecnologia 
ionizzante dipenderebbe da diversi fattori quali:  
– il carattere sistematico dei controlli su tutti i passeggeri o, in alternativa, la 
selezione casuale o secondo criteri speci fici dei passeggeri da sottoporre a 
controllo; 
 
IT 19   IT – la possibilità di ricorrere a un tratta mento diverso per determinate categorie 
sensibili in considerazione del loro stato di salute. 
73. Gli Stati membri dovrebbero valutare ogni in stallazione negli aer oporti sulla base di 
un esame approfondito del possibile impatto su lla salute e sulle tutele disponibili. In 
base a questa valutazione, gli Stati memb ri possono anche decidere di applicare 
misure più severe di quelle previste  dai requisiti giuridici dell'UE.  
74. La conformità delle tecnologie ai requisiti sanitari dipende dalla corretta installazione 
e dal buon uso dell'apparecchiatura. Questi as petti dovrebbero esse re controllati con 
attenzione dalle autorità n azionali di regolamentazione ne l settore delle radiazioni. 
75. Occorre osservare che alcuni Stati membri38 vietano attualmente l'esposizione di 
persone alla radiazione ionizz ante per motivi diversi da quelli medici attraverso la 
legislazione nazionale. 
5.4. Costi 
76. Nel complesso, diversi ostacoli rendono di fficile effettuare in generale una 
valutazione dei costi dell'installazione de i body scanner. Le informazioni generali 
collegate ai costi di investimento di base per l'apparecchiatura e ai costi legati all'uso 
non sono ancora disponibili perché la legi slazione europea attu ale non consente un 
utilizzo diffuso di questa tecnologia. I costi connessi al periodo di vita 
dell'attrezzatura e i possibili benefici su i costi della politica di sicurezza dovranno 
essere valutati qualora i body scanner vengano utilizzati comunemente nella 
sicurezza aerea. Inoltre, il mercato dei body scanner è un mercato emergente e sono 
stati eseguiti solo pochi singoli acquisti in base a considerazioni puramente 
commerciali. Infine, gli aeroporti che li hanno scelti devono riunire dei metodi di sicurezza che renderanno i costi generali st rettamente dipendenti dalle opzioni di 
sicurezza progettate e applicat e dai singoli aeroporti.  
77. Secondo informazioni ricevute dai produttori e basate sulle acquisizioni fatte di 
recente all'interno e all'esterno dell'UE, il costo di acquisto di un body scanner di base va da 100 000 EUR a 200 000 EUR per apparecchiatura
39. Questo prezzo 
corrisponde all'investimento iniziale e non comprende l'aggiornamento tramite 
software supplementare che potrebbe essere  necessario per risolvere i problemi legati 
ad esempio alla riservatezza e alla pr otezione dei dati, né i componenti che 
consentono ad esempio l'utilizzo automatic o del body scanner. I costi dei componenti 
aggiuntivi per l'apparecchiatura potrebbero essere valutati into rno a 20 000 EUR.  
78. Si prevede che i costi scenderanno in fu turo a causa di una maggiore produzione. 
L'ammortamento dell'apparecchiatura di sicurezza dell'aviazione avviene generalmente nell'arco di 5 - 10 anni.  
79. Occorre considerare anche i costi di manuten zione e di altri servizi post-vendita, che 
dipenderanno comunque dalle disposizioni dei singoli contratti.  
                                                
 
38 Come ad esempio Germania, Italia, Francia e Repubblica ceca. 
39 Alcune cifre non confermate negli Stati Uniti hanno indicato come costo unitario circa 150 000 EUR, 
esclusi i costi di formazione, installazione e manutenzione. 
 
IT 20   IT 80. Oltre a ciò, occorre prevedere i costi per la formazione e altri costi di installazione: 
fornire al personale una formazione migliore  e uno spazio aggiuntivo o ristrutturato 
nelle zone dei controlli produrrà dei cost i a breve termine. Tuttavia, gli aeroporti 
dovranno reimpiegare il personale ben prepar ato al fine di effe ttuare controlli più 
accurati sulle persone con un notevole potenziale di minaccia, ad esempio, i passeggeri che hanno fatto scattare un allarme nascondendo articoli proibiti.  
81. La valutazione eseguita neg li Stati Uniti mostra che le attuali procedure per i body 
scanner che vengono attuate per garantire la  riservatezza dei pa sseggeri possono far 
aumentare i costi diretti di esercizio attr averso l'uso di addetti al controllo a 
distanza
40. L'evoluzione verso l'ATR ha le potenzi alità di produrre ri sultati più rapidi 
e un risparmio dei costi rispetto alle attu ali procedure che si basano sull'ispezione 
manuale completa41. In effetti è stato valutato42 che l'ATR riduce del 50% il tempo di 
elaborazione, aumentando così il flusso dei passeggeri, riduce ndo i costi operativi 
(riduzione del personale di 1/ 3) e i costi di formazione (t empo di formazione ridotto 
di più del 90%). 
82. L'installazione dei body scanner potrebbe co nsentire, in particolare, ai grandi 
aeroporti di ottenere maggiore fl essibilità e potenz ialità di rafforzar e ulteriormente la 
sicurezza aerea poiché quest i aeroporti potrebbero bene ficiare delle economie di 
scala e installare agevolmente i body scanner nella loro infrastruttura esistente.  
6. CONCLUSIONI  
83. Le norme comuni dell'UE per i body scanne r possono garantire un uguale livello di 
protezione dei diritti fondamentali e della sa lute dei passeggeri. Un livello comune di 
protezione per i cittadini eu ropei a questo riguardo potrebbe  essere assicurato tramite 
norme tecniche e condizioni di funzioname nto che dovrebbero e ssere stabiliti nella 
legislazione comunitaria. Soltanto un a pproccio a livello di UE garantirebbe 
legalmente l'applicazione uniforme delle norme e degli standard di sicurezza in tutti gli aeroporti dell'UE. Ciò è e ssenziale per assicu rare il massimo livello di sicurezza 
aerea e la migliore protezion e possibile dei diri tti fondamentali e della salute dei 
cittadini dell'UE. Per installare i body sca nner è necessaria una rigorosa valutazione 
scientifica dei rischi per la salute che le tecnologie di questi dispositivi possono 
rappresentare per la popolazione. I rischi per la salute legati all'esposizione alle radiazioni ionizzanti sono documentati scientificamente. Per questo motivo è 
opportuno predisporre precauzioni specifiche se si intende utilizzare questo tipo di 
radiazioni nei body scanner. 
84. È evidente che i body scanne r da soli, come qualunque altra singola misura di 
sicurezza, non possono garantire al 100% la sicurezza aerea. La sicurezza può essere 
raggiunta solo tramite una combinazione di approcci, sostenuta da una forte 
                                                
 
40 Il dipartimento degli USA incari cato della sicurezza dei trasporti ( US Transport Security 
Administration ) ha calcolato che, per far funzionare o gni unità, sarebbero necessari tre addetti 
aggiuntivi a tempo pieno. 
41 L'esperienza presso l'aeroporto di Schiphol consente di prevedere che una versione più nuova e 
disponibile più rapidamente di body scanner potrà rispondere a picchi di afflusso in tutte le corsie di 
checkpoint esistenti. 
42 US Transport Security Administration (TSA), Advanced Imaging technology, 18-19 marzo 2010. 
 
IT 21   IT cooperazione internazionale e da un'elevata  elaborazione della qua lità. Nel dibattito 
europeo dovrebbe inserirsi anche l'apprendimento dall'es perienza di altri partner 
internazionali che sta nno impiegando le tecnologie dei body scanner. 
85. Tuttavia, le prove in corso hanno dimostra to che i body scanner possono migliorare 
la qualità dei controlli di sicurezza negl i aeroporti dell'UE. Il loro uso potrebbe 
aumentare notevolmente la capacità di rile vazione soprattutto di quegli articoli 
proibiti, come l'esplosivo liquido o plastic o, che non possono essere rilevati dai metal 
detector.  
86. Ciononostante, dovrebbero essere disponibili alternative ai body s canner basati sulla 
tecnologia della radiazione ionizzante qua ndo sono presenti rischi specifici per la 
salute. L'eventuale futura armonizzazione a livello di UE in questo settore deve prevedere controlli di sicurezza alternativ i per i gruppi più vulnerabili, quali le donne 
incinte, i neonati, i bambin i e le persone disabili.  
87. Oggi esistono tecnologie di body scanne r che non producono immagini complete del 
corpo umano né emettono radiazioni. Gli standard tecnici e le condizioni di 
funzionamento che devono essere stabil iti dalla legge potrebbero ridurre 
significativamente le preoccupazioni relative ai diritti fondamental i e alla salute:  
– in base alla tecnologia attuale e alle protezioni correlate all'uso 
dell'apparecchiatura dei body scanner, le  questioni dei diritti fondamentali 
possono essere risolte da una comb inazione di specifiche tecniche 
dell'apparecchiatura e di regole operative. La  legislazione potre bbe stabilire degli 
standard minimi;  
– ad eccezione di una tecnologia, che in base alla presente relazione è l'elaborazione 
di immagini dalla piena trasmissione dei raggi X, le attuali tecnologie dei body 
scanner possono rispettare le attuali norme dell'UE riguardo alla salute ma alcuni 
tipi di apparecchiatura rich iederanno che vengano fissati  degli standard tecnici e 
operativi. Occorre rispetta re le dosi massime di radiazione e devono essere 
stabilite protezioni di precauzione. La pr otezione individuale deve assicurare che 
l'esposizione sia il più ragionevolmente possibile bassa, in particolare per i viaggiatori e per i lavoratori del se ttore. Gli effetti a lungo termine 
dell'esposizione ai body scanner devono essere mon itorati periodicamente, 
tenendo conto dei nuovi pr ogressi scientifici;  
– i viaggiatori devono ricevere  informazioni chiare e co mplete agli aeroporti e 
prima di viaggiare su tut ti gli aspetti colle gati all'utilizzo dei body scanner; 
– la Commissione prende tuttavia atto del di battito in corso e de lla possibilità di non 
partecipare a questo processo in caso di impiego su la rga scala dei body scanner. 
Allo stesso tempo, la Commissione cons tata che la facoltà di non partecipare 
solleva questioni riguardanti la sicurezza, i costi e la fattibilità che potrebbero 
mettere in dubbio l'utilità di un'installazi one generalizzata di questi dispositivi.  
 
IT 22   IT 88. La Commissione invita il Parlamento europe o e il Consiglio a esaminare la presente 
relazione, presentata in risposta alla  risoluzione n. (2008)521 del Parlamento 
europeo. Alle parti interessate verrà chiesto tra breve di esprimere il loro parere in 
occasione di una seconda riunione del gruppo di lavoro.  
89. La Commissione deciderà quali saranno le pr ossime fasi da intraprendere, tra cui 
l'eventuale proposta di un quadro giuridic o dell'UE sull'uso dei body scanner negli 
aeroporti dell'UE e le condizioni da includervi per assicura re il pieno rispetto dei 
diritti fondamentali e trattare le questioni connesse alla tutela della salute. Questo 
avverrà alla luce del risultato delle di scussioni con il Parlamento europeo e il 
Consiglio. Poiché ogni proposta legisla tiva dovrà essere accompagnata da una 
valutazione d'impatto, la Commissione dovr à iniziare immediatamente a lavorare a 
tale valutazione d'impatto per rispondere alle tematiche solleva te nella presente 
relazione. 
90.