Foto 1 — Locomotiva sganciata prima dello smistamento alla stazione di Brennersee

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© Corte dei conti europea, febbraio 2009.

GLOSSARIO

Coordinatori europei : persone nominate dalla Commissione per facilitare l’attuazione coordinata di alcuni progetti, in particolare progetti transfrontalieri o tratte di progetti transfrontalieri inclusi fra quelli dichiarati di interesse europeo.

DG : direzione generale della Commissione.

Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) : strumento finanziario concepito per promuovere la coesione economica e sociale fra le regioni dell’UE. Gli interventi del FESR sono attuati principalmente tramite programmi operativi che prevedono un gran numero di progetti.

Gestore dell’infrastruttura (GI) : qualunque organismo o impresa responsabile in particolare della costruzione e manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria e, eventualmente, anche della gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell’infrastruttura.

Impresa ferroviaria (IF) : qualunque impresa pubblica o privata, titolare di licenza in base alla normativa comunitaria applicabile, la cui attività principale consiste nella fornitura di servizi di trasporto di merci e/o passeggeri tramite ferrovia.

Interoperabilità : compatibilità tecnica delle infrastrutture, del materiale rotabile, del sistema di segnalamento e di altri sistemi ferroviari, nonché delle procedure di approvazione del materiale rotabile da utilizzare lungo la rete ferroviaria europea.

LGV / HSL / AVE : ligne à Grande Vitesse / High Speed Line / Alta Velocidad Española.

Organismo di regolamentazione : un organismo indipendente da qualsivoglia gestore di infrastruttura, organismo preposto alla determinazione dei diritti, organismo preposto alla ripartizione delle capacità o ricorrente. Un’impresa ferroviaria ha il diritto di ricorrere all’organismo di regolamentazione.

Progetti di Essen : 14 progetti di interesse comune riguardo alla rete transeuropea definiti al Consiglio europeo di Essen del 1994.

Progetti prioritari : 30 progetti di interesse comune composti di tratte della rete TEN-T inclusi negli orientamenti TEN-T.

Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) : un’iniziativa specifica a livello europeo mirante a contribuire alla creazione di un sistema ferroviario europeo ininterrotto che sostituisca i diversi sistemi nazionali di controllo dei treni in Europa. È formata da due componenti tecniche: il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) e il sistema globale di comunicazione mobile-ferrovie (GSM-R).

Strumento per le politiche strutturali di preadesione (ISPA) : uno degli strumenti volti ad assistere i paesi candidati dell’Europa centrale e orientale nella preparazione all’adesione nel periodo 2000-2006. I suoi obiettivi erano di aiutare i paesi candidati ad applicare gli standard ambientali dell’UE e a migliorare ed estendere le reti di trasporto, inclusi i collegamenti con la rete transeuropea. Al momento dell’adesione, detti progetti sono stati convertiti in progetti del Fondo di coesione.

SINTESI

I. La politica dell’Unione europea in tema di ferrovie comporta, da un lato, le misure normative riguardanti l’apertura del mercato ferroviario europeo nonché questioni di interoperabilità e di sicurezza e, dall’altro, il cofinanziamento dello sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria nell’ambito della rete TEN-T e della politica di coesione. L’audit della Corte è stato incentrato sul cofinanziamento UE delle infrastrutture ferroviarie e ne ha esaminato l’efficacia nel migliorare le prestazioni degli assi transeuropei di trasporto.

II. La Corte ha concluso che, tramite il cofinanziamento dello sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria, l’UE ha contribuito ad offrire nuove opportunità per il trasporto ferroviario transeuropeo. Tuttavia, si sarebbero potute adottare alcune misure per conseguire un migliore rapporto costi-benefici relativamente all’impiego dei fondi UE:

- la definizione dei progetti prioritari, il principale meccanismo per coordinare e concentrare le risorse finanziarie dell’UE, non è, fino ad oggi, stata basata su un’analisi dei flussi di traffico effettivi e previsti, e gli assi a cui essi corrispondono non rappresentano una descrizione definitiva dei principali assi ferroviari transeuropei;

- la concentrazione del cofinanziamento TEN-T sui siti transfrontalieri è migliorata, ed i coordinatori nominati dalla Commissione per facilitare la realizzazione delle tratte transfrontaliere e di altre tratte hanno fornito un contributo positivo. Tuttavia, molto resta da fare riguardo a tali siti, ed occorre migliorare l’analisi relativa alle strozzature. Le procedure di approvazione dei progetti del Fondo di coesione presentavano punti deboli e le procedure di selezione dei progetti TEN-T possono essere ancora migliorate;

- le infrastrutture previste sono state realizzate conformemente alle specifiche nell’ambito dei progetti infrastrutturali cofinanziati che, una volta completati, hanno creato nuove e migliori possibilità di trasporto ferroviario lungo tratte chiave dei progetti prioritari. Le specifiche tecniche sono state modificate a causa di circostanze emerse durante la costruzione, e sono stati registrati diffusi aumenti dei costi;

- sono stati ottenuti miglioramenti quantificabili sulle linee riservate ai servizi passeggeri ad alta velocità, mentre i servizi ferroviari non stanno ancora pienamente operando come previsto lungo le tratte miste e merci convenzionali, il cui utilizzo è influenzato da una serie di fattori, tra cui i vincoli di sistema della rete ferroviaria, specialmente presso le località di confine.

III. La Corte raccomanda alla Commissione di:

- collaborare con gli Stati membri e le istituzioni ferroviarie nella definizione dei progetti prioritari futuri per individuare quei corridoi transeuropei per i quali vi è una domanda significativa, attuale o prevista, accrescendo, ove necessario, il patrimonio di conoscenze e le basi analitiche a livello europeo;

- tener conto del ruolo svolto fino ad oggi dai coordinatori e far sì che le decisioni riguardanti le priorità cui destinare i fondi TEN-T siano corroborate da una valida analisi delle strozzature significative;

- far sì che le procedure di approvazione dei progetti nell’ambito della politica di coesione siano solide, e migliorare altresì la qualità delle analisi costi-benefici per le procedure di selezione dei progetti TEN-T;

- sulla base delle passate esperienze, assumere un ruolo guida nel facilitare lo scambio di conoscenze e di esperienze circa lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria fra i promotori di progetti;

- valutare come porre maggior enfasi sulla riduzione dei vincoli pratici al trasporto ferroviario transfrontaliero che riguardano di per sé le infrastrutture, nonché stimolare e facilitare la collaborazione a tal fine fra le istituzioni ferroviarie degli Stati membri.

INTRODUZIONE

CONTESTO

1. Negli scorsi anni, i volumi di trasporto nell’Unione europea sono aumentati in modo significativo, superando la crescita del PIL fra il 1995 e il 2007 (cfr. figura 1).

2. Tale andamento dovrebbe perdurare fino al 2020, e stime recenti indicano che la crescita del trasporto merci sarà assorbita per lo più dal trasporto su strada o via mare (cfr. figura 2), mentre il trasporto su autovettura rappresenterà la grande maggioranza della crescita del trasporto passeggeri (cfr. figura 3). Le ferrovie europee dovrebbero rappresentare solo una piccola parte della crescita attesa; si prevede infatti che la loro quota relativa nel mercato del trasporto diminuisca.

FIGURA 1

CRESCITA DEL TRASPORTO UE-27 (1995-2007)

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Fonte: "EU Energy and Transport in figures: Statistical Pocketbook 2009", Commissione europea (DG Energia e trasporti).

3. La Commissione ha individuato tre importanti ostacoli allo sviluppo di una industria europea del trasporto ferroviario:

l’infrastruttura ferroviaria non è molto adatta a fornire servizi transeuropei; in particolare, vi sono collegamenti mancanti fra le reti ferroviarie nazionali (specialmente alle frontiere), sono presenti strozzature su assi importanti e buona parte dell’infrastruttura ferroviaria in uso oggi in Europa risale a parecchi decenni fa (in alcuni casi a un secolo fa) e necessita di essere sostituita o potenziata;

la rete ferroviaria europea è composta di un mosaico di reti ferroviarie nazionali che si sono storicamente sviluppate per soddisfare esigenze nazionali, ognuna con caratteristiche tecnico-operative e procedure amministrative simili, ma non identiche; bisogna affrontare problemi di interoperabilità;

i servizi ferroviari in Europa sono stati storicamente forniti solo all’interno dei mercati nazionali; bisogna far emergere un mercato competitivo dei servizi transeuropei.

FIGURA 2

PREVISIONI DI CRESCITA DEL TRASPORTO MERCI UE-25 (1998-2020)

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Fonte: "Mantenere l’Europa in movimento", Assess, direzione generale Trasporti ed energia, allegato II, pagg. 35-36.

GLI INTERVENTI DELL’UE CONCERNENTI LE FERROVIE

4. L’UE interviene nel settore ferroviario europeo con due strumenti: da un lato, le misure normative che mirano ad aprire il mercato ferroviario europeo e a promuovere l’interoperabilità (oltre che la sicurezza ferroviaria ed i diritti dei passeggeri); dall’altro, il cofinanziamento di infrastrutture ferroviarie nuove e potenziate (cfr. figura 4). I progressi complessivi dipendono dalle possibilità di sfruttare al meglio le sinergie fra questi due strumenti; per esempio, infrastrutture ferroviarie transfrontaliere appena costruite possono non essere utilizzate appieno se il relativo mercato del servizio transeuropeo non è adeguatamente sviluppato.

FIGURA 3

PREVISIONI DI CRESCITA DEL TRASPORTO PASSEGGERI UE-25 (1998-2020)

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Fonte: "Mantenere l’Europa in movimento", Assess, direzione generale Trasporti ed energia, allegato II, pagg. 35-36.

FIGURA 4

OBIETTIVI E STRUMENTI DELLA POLITICA UE IN MATERIA FERROVIARIA

Obiettivi della politica

Aprire alla concorrenza il mercato del trasporto ferroviario | Migliorare l’interoperabilità e la sicurezza | Sviluppare l’infrastruttura ferroviaria |

Strumenti normativi UE: | Strumenti di cofinanziamento UE: |

Direttiva del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie della Comunità (1991) separazione delle compagnie ferroviarie precedentemente integrate in gestori dell’infrastruttura ferroviaria nazionale ed imprese ferroviarieistituzione degli organismi di regolamentazione dell’industria ferroviaria | previsti nell’ambito della politica TEN-T e della politica di coesioneI progetti prioritari TEN-T sono il principale meccanismo di prioritarizzazione:14 progetti di Essen definiti nel 1993elenco riveduto di 30 progetti prioritari definito nel 2004 |

Primo pacchetto ferroviario (2001) apertura del mercato internazionale mercichiarificazione delle relazioni formali fra lo Stato, il gestore dell’infrastruttura e le imprese ferroviarieconcessione di licenze agli operatori merciassegnazione di capacità e tariffazione per l’uso dell’infrastruttura |

Secondo pacchetto ferroviario (2004) approccio comune alla sicurezza ferroviariainteroperabilità dei sistemi ferroviari ad alta velocità e convenzionaliapertura dei servizi merci internazionali sull’intera rete a partire dal 1o gennaio 2007istituzione dell’Agenzia ferroviaria europea |

Terzo pacchetto ferroviario (2007) apertura del mercato dei servizi di trasporto internazionale passeggeri a partire dal gennaio 2010certificazione del personale viaggiantediritti ed obblighi dei passeggeri |

MISURE NORMATIVE A LIVELLO UE

MERCATO, INTEROPERABILITÀ E SICUREZZA

5. La normativa UE nel 1991 [1] prescriveva una separazione delle compagnie ferroviarie integrate in gestori dell’infrastruttura (GI) ferroviaria nazionali e imprese ferroviarie (IF). Essa disponeva altresì che venissero istituiti organismi di regolamentazione dell’industria ferroviaria nazionale per controllare il mercato ferroviario a livello nazionale.

6. A partire dal 2001, le direttive UE concernenti aspetti quali l’apertura del mercato, l’interoperabilità e la sicurezza sono state raggruppate in cosiddetti "pacchetti ferroviari" che debbono essere recepiti nella legislazione nazionale e a cui gli Stati membri devono dare attuazione (cfr. figura 4 per una sintesi degli strumenti normativi UE e l’allegato I per riferimenti dettagliati).

7. Standard tecnici comuni sono stati formalizzati a livello UE sotto forma di specifiche tecniche di interoperabilità (STI) comprendenti, tra l’altro, standard per il Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS, cfr. riquadro 1). La Commissione ha delegato il compito di elaborare le STI all’Agenzia ferroviaria europea (cfr. allegato II per una sintesi delle STI pubblicate).

RIQUADRO 1

SISTEMA EUROPEO DI GESTIONE DEL TRAFFICO FERROVIARIO (ERTMS)

L’ERTMS vuole contribuire alla creazione di un sistema ferroviario europeo ininterrotto, che sostituisca i diversi sistemi nazionali di controllo dei treni esistenti in Europa. Esso facilita inoltre il trasporto ferroviario ad alta velocità, consente una maggiore capacità sulle linee ferroviarie e accresce la sicurezza. Diverse decisioni della Commissione, incluse quelle riguardanti il piano di attuazione dell’ERTMS [2], prescrivono che le nuove linee ferroviarie siano equipaggiate con l’ERTMS, e che alcuni corridoi lo siano entro date specifiche. Nell’ambito di una dotazione totale di 8 miliardi di euro per la rete TEN-T nel periodo 2007-2013, 500 milioni di euro sono stati destinati a sostenere l’adozione dell’ERTMS da parte delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura.

LA RETE TEN-T E I PROGETTI PRIORITARI

8. Il trattato dispone che l’UE favorisca l’interconnessione e l’interoperabilità delle reti nazionali [3]. La rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) fissa i principali assi di trasporto lungo i quali dirigere il sostegno finanziario europeo alle infrastrutture ferroviarie.

9. Particolare importanza rivestono i progetti prioritari: inizialmente individuati in seguito al Consiglio europeo di Essen del 1994, essi mirano a concentrare ulteriormente gli investimenti UE sugli assi più importanti. A partire dal 2004, il numero di progetti prioritari è cresciuto fino a 30 (19 dei quali riguardano il trasporto ferroviario), e il loro elenco è stato formalizzato negli orientamenti per lo sviluppo della rete TEN-T [4]. Detto elenco era stato redatto sulla base delle raccomandazioni di un Gruppo ad alto livello presieduto dall’ex commissario Karel Van Miert (cfr. figura 5 per un riepilogo delle pietre miliari dello sviluppo della rete TEN-T e dei progetti prioritari, e allegato III per l’elenco di questi ultimi). Il riquadro 2 mostra le fonti di finanziamento dei progetti prioritari.

10. Nel 2009, la Commissione ha intrapreso un riesame approfondito della politica TEN-T, prendendo in considerazione le future sfide politiche ed economiche quali il raggiungimento degli obiettivi in tema di cambiamento climatico, una ulteriore crescita economica, la coesione economica e sociale ed il rafforzamento del ruolo internazionale dell’Europa [5]. La Commissione ha proposto alcune opzioni per lo sviluppo futuro della rete TEN-T, in vista della preparazione di una importante proposta normativa che include una revisione degli orientamenti TEN-T.

RIQUADRO 2

FONTI DI FINANZIAMENTO DEI PROGETTI PRIORITARI

In base a stime recenti, fino al 2007 erano già stati investiti 126,35 miliardi di euro nei progetti prioritari. Era previsto che venissero investiti 154 miliardi di euro fra il 2007 e il 2013, ed ulteriori 119 miliardi di euro in seguito. Il 66 % della somma totale investita nei progetti prioritari fra il 1996 e il 2013 proviene dai bilanci nazionali degli Stati membri (cfr. tabella 1).

FIGURA 5

PIETRE MILIARI NELLO SVILUPPO DELLA RETE TEN-T E DEI PROGETTI PRIORITARI

1994 Un gruppo di rappresentanti dei capi di Stato o di governo ha proposto un elenco di 14 "progetti di interesse europeo" (di cui 10 riguardanti le infrastrutture ferroviarie). I cosiddetti "progetti di Essen" sono stati inclusi nei primi orientamenti formali TEN-T.

2001 La Commissione ha pubblicato un Libro bianco sulla politica europea dei trasporti fino al 2010, osservando in particolare il bisogno di rivitalizzare le ferrovie.

2004 Sulla base di proposte degli Stati membri e dei paesi in via di adesione, un Gruppo ad alto livello ha raccomandato progetti di interesse comune della rete TEN-T fino al 2020. Alla fine, 30 cosiddetti progetti prioritari (di cui 19 riguardanti le infrastrutture ferroviarie) sono stati formalmente approvati dal Consiglio.

2005 La strategia di Lisbona rivista enfatizzava l’importanza delle infrastrutture di trasporto per lo sviluppo strategico dell’Europa, sottolineando l’esigenza di far fronte in modo efficiente ai crescenti flussi commerciali mondiali e intra-europei e alle preoccupazioni ambientali, nonché di sostenere lo sviluppo sociale ed economico.

2006 Sono entrati in vigore gli orientamenti TEN-T aggiornati, che introducono la possibilità di un tasso di confinanziamento del 30% per le località transfrontaliere e dispongono la nomina di coordinatori.

2009 La Commissione ha condotto una consultazione formale con gli attori principali riguardo alla base di una rete TEN-T meglio integrata e alla possibile futura natura dei progetti prioritari. Le questioni discusse includevano la definizione di reti principali e lo sviluppo di sistemi di trasporto intelligenti.

2010 È prevista la pubblicazione da parte della Commissione di un Libro bianco sulla rete TEN-T.

IL COFINANZIAMENTO UE DELLE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE

11. Le fonti di finanziamento dei 30 progetti prioritari (eccetto Galileo), i quali includono progetti relativi al trasporto ferroviario, sono ricapitolate nella tabella 1 [6].

12. Le tratte dell’infrastruttura ferroviaria cofinanziate dall’UE nell’ambito della politica TEN-T e della politica di coesione sono selezionate dalla Commissione su proposta degli Stati membri e attuate dalle autorità nazionali. Le procedure di aggiudicazione e di selezione adottate dalla Commissione nell’ambito di queste due politiche sono differenti.

TABELLA 1

FONTI DI FINANZIAMENTO DEGLI INVESTIMENTI NEI 30 PROGETTI PRIORITARI (ESCLUSO GALILEO), 1996-2013

Per quanto riguarda gli investimenti complessivi per il periodo 2007-2013, la Corte ha rilevato una discrepanza fra quanto riporta- to nel documento TEN-T Funding in figures, cioè 154 miliardi di euro, e quanto riportato nella relazione sull’attuazione dei progetti prioritari ten-t (TEN-T Priority Project Progress report), cioè 151 miliardi di euro.

Fonte: documento TEN-T Funding in Figures, sito Internet della direzione generale Trasporti ed energia: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf

(miliardi di euro) | 1996-1999 UE-15 | 2000-2006 UE-27 | 2007-2013 UE-27 | Totali | % |

Sovvenzioni UE | TEN-T | 1,35 | 2,80 | 5,40 | 9,55 | 3 % |

Fondo di coesione | 3,83 | 7,00 | 12,30 | 23,13 | 8 % |

FESR | 1,46 | 4,81 | 4,70 | 10,97 | 4 % |

BEI | 9,78 | 16,10 | 25,00 | 50,88 | 18 % |

Altre fonti (nazionali) | 16,23 | 63,00 | 106,60 | 185,83 | 66 % |

Totale degli investimenti nei progetti prioritari TEN-T | 32,65 | 93,70 | 154,00 | 280,35 | 100 % |

13. Nel quadro della politica di sviluppo della rete TEN-T, l’UE cofinanzia sia studi che opere (cfr. tabella 2 per i tassi di cofinanziamento massimi). Per le opere, i progetti cofinanziati riguardano di solito la costruzione di alcuni tronconi o di alcune componenti tecniche di una tratta dei progetti prioritari. I progetti, in concorrenza fra loro, vengono selezionati in base ad una valutazione delle proposte presentate dalle autorità degli Stati membri. A seguito della procedura di valutazione delle proposte nazionali viene compilata una graduatoria dei progetti, ed a quelli valutati migliori viene assegnato il cofinanziamento UE. La direzione generale Mobilità e trasporti è responsabile della politica TEN-T. L’organizzazione della suddetta procedura di valutazione è uno dei compiti recentemente delegati all’Agenzia esecutiva TEN-T.

14. Nel quadro della politica di coesione, il cofinanziamento UE è disponibile per gli Stati membri ammessi a beneficiare del Fondo di coesione [7] e del FESR (cfr. tabella 2 per i tassi di cofinanziamento massimi). Responsabile della politica di coesione è la direzione generale Politica regionale. Il cofinanziamento per i progetti del Fondo di coesione [8] e per i grandi progetti nell’ambito del FESR [9] necessita dell’approvazione della Commissione, secondo specifiche norme applicabili a ciascun Fondo. Le procedure di approvazione della Commissione includono una verifica della coerenza dei progetti proposti con le strategie nazionali e regionali, nonché un esame della loro fattibilità e del grado di preparazione complessivi. I regolamenti del Fondo di coesione dispongono che i fondi per il settore dei trasporti debbano essere assegnati alla rete TEN-T, ed in particolare ai progetti prioritari [10].

TABELLA 2

TASSI MASSIMI DI COFINANZIAMENTO NEL QUADRO DELLA POLITICA TEN-T E DELLA POLITICA DI COESIONE (2000-2013) [11]

| 2000-2006 | 2007-2013 |

TEN-T | Studi | 50 % | 50 % |

ERTMS lungo i binari / a bordo | 10 % | 50 % |

Tratte transfrontaliere dei progetti prioritari | 10 % (20 % dal 2004) | 30 % |

Altre tratte dei progetti prioritari | 10 % (20% per le strozzature) | 20 % |

Politica di coesione | Fondo di coesione | 85 % | 85 % |

FESR | 75 % | 75 % (80 % per gli Stati membri beneficiari del Fondo di coesione) |

ISPA (fino al 2004) | 75 % | – |

ESTENSIONE E APPROCCIO DELL’AUDIT

15. L’audit è stato incentrato sul cofinanziamento UE delle infrastrutture ferroviarie, prendendo in esame l’efficacia di quest’ultimo nel migliorare le prestazioni di trasporto degli assi transeuropei. Il lavoro degli auditor della Corte si è concentrato su quattro aree di rischio principali ed ha esaminato nella fattispecie:

se i progetti prioritari siano stati un meccanismo efficace per concentrare i fondi UE sui principali assi transeuropei, e, in particolare, in che misura detti progetti siano stati definiti secondo esigenze dimostrabili in termini di servizi ferroviari esistenti e previsti;

se il sostegno finanziario nel quadro della TEN-T e della politica di coesione sia stato efficacemente diretto sugli assi prioritari, ed in che misura esso fosse potesse contare su procedure di selezione e approvazione valide;

se le tratte infrastrutturali cofinanziate dall’UE siano state costruite conformemente alle specifiche e, in seguito, se esse abbiano potuto essere utilizzate senza indebiti ritardi e

se le tratte infrastrutturali cofinanziate dall’UE siano state utilizzate in linea con le previsioni, in particolare nel contesto dell’asse transeuropeo nel quale sono situate.

Foto 2 — Entrata della galleria esplorativa del tunnel di base del Brennero presso Fortezza

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© Corte dei conti europea, febbraio 2009.

16. Ai fini dell’audit, la Corte ha analizzato un campione di 21 tratte specifiche cofinanziate dall’UE durante il periodo 2000-2006: 14 finanziate principalmente dallo strumento finanziario TEN-T e sette principalmente nel quadro della politica di coesione. Tali tratte si riferiscono ad otto dei progetti prioritari definiti negli orientamenti TEN-T. Nel suo insieme, il campione copre un totale di 8683 milioni di euro di investimenti UE, pari al 77 % di tutti gli investimenti in cofinanziamento dell’UE sugli otto progetti prioritari inclusi nel campione, ed al 36 % degli investimenti relativi agli stessi provenienti da tutte le fonti di finanziamento (cfr. allegato IV per ulteriori dettagli sul campione, nonché riquadro 3 per la definizione dei termini usati nella presente relazione).

17. L’attività di audit sul campo ha avuto luogo fra l’ottobre 2008 ed il maggio 2009 [12], e gli elementi probatori sono stati raccolti nel corso di colloqui con funzionari degli Stati membri, i promotori dei progetti e gli attori principali del settore ferroviario, tramite un esame dei documenti in possesso della Commissione, mediante questionari tecnici compilati dalle istituzioni degli Stati membri nonché nel corso di visite in loco presso questi ultimi. I dati relativi alle prestazioni di trasporto sono stati forniti gestori dell’infrastruttura nazionali.

18. L’audit non ha riguardato la valutazione dei meccanismi di supervisione finanziaria o tecnica esistenti negli Stati membri.

RIQUADRO 3

DEFINIZIONE DEI TERMINI USATI NELLA PRESENTE RELAZIONE

Un asse ferroviario è una linea ferroviaria (o un insieme di linee ferroviarie) che copre una lunga distanza e fornisce, lungo il percorso, collegamenti fra numerose importanti località commerciali e/o industriali. Gli assi ferroviari transeuropei si estendono in più di uno Stato membro.

Un progetto prioritario si riferisce ad un raggruppamento di tratte ognuna delle quali riguarda collegamenti fra specifiche località commerciali e/o industriali individuate formalmente come "progetti di interesse comune" dalla normativa UE nel 2004 (decisione n. 884/2004/CE, cfr. figura 5). Sebbene a volte ci si riferisca ad esse come "assi", le tratte raggruppate in un progetto prioritario non sono sempre collegate l’una all’altra.

Un progetto cofinanziato si riferisce a un equipaggiamento o a un’infrastruttura situati lungo una tratta ferroviaria che è parte di un progetto prioritario e per la quale è stata approvata una sovvenzione UE.

Per esempio, il progetto prioritario 1 riguarda l’asse ferroviario Berlino-Verona / Milano-Bologna-Napoli- Messina-Palermo. Per questo progetto prioritario, la Corte ha preso in esame i progetti cofinanziati dall’UE relativi alle seguenti tratte: Stazione centrale di Berlino, Norimberga-Ingolstadt, Kufstein- Innsbruck, galleria di base del Brennero, Bologna-Firenze, Roma-Napoli e Messina-Patti.

OSSERVAZIONI

DEFINIZIONE DEI PROGETTI PRIORITARI SECONDO ESIGENZE DIMOSTRABILI IN TERMINI DI SERVIZI FERROVIARI ESISTENTI E PREVISTI

19. Data l’importanza dei progetti prioritari come meccanismi per coordinare e concentrare le risorse finanziarie della Comunità, è importante che la loro definizione si basi su un’analisi di esigenze dimostrabili in termini di servizi ferroviari esistenti e previsti.

20. La Corte ha valutato se la procedura con la quale l’elenco dei progetti prioritari è stato redatto nel 2004 fosse valida.

LA PROCEDURA DI DEFINIZIONE DEI PROGETTI PRIORITARI NEL 2004 È STATA CARENTE

21. Gli Stati membri dell’epoca e quelli che hanno aderito in seguito all’UE hanno presentato 100 proposte riguardanti specifici progetti e tratte ad un Gruppo ad alto livello istituito nel 2003 [13]. Dette proposte sono dapprima state valutate in base ai criteri di preselezione, ed in seguito in base ad un insieme di criteri valutativi definiti dal Gruppo. Le raccomandazioni del Gruppo sono state espresse sotto forma di quattro elenchi di progetti prioritari che includevano 14 progetti in via di completamento (in sostanza i progetti di Essen), 18 progetti il cui inizio era previsto prima del 2010, quattro progetti a lungo termine e 15 altri importanti progetti di coesione territoriale. Il Consiglio europeo si è basato su tali raccomandazioni al momento di deliberare un elenco di 30 progetti prioritari (19 dei quali relativi al trasporto ferroviario) negli orientamenti TEN-T nel 2004. L’analisi svolta dalla Corte ha rivelato significativi punti deboli nell’applicazione dei criteri di preselezione e dei criteri valutativi definiti dal Gruppo:

data l’assenza di una definizione chiara di cosa costituisse un grande asse europeo, i responsabili della valutazione dei progetti hanno dichiarato di avere avuto difficoltà a valutare in modo coerente i meriti dell’ubicazione delle tratte proposte;

le analisi presentate a supporto della redditività economica e dei benefici socio-economici delle tratte proposte erano in quantità variabile e mancavano di coerenza, rendendo problematico il confronto tra i meriti dei progetti proposti per i responsabili della valutazione;

le proposte di progetto fornivano informazioni insufficienti ed incoerenti sul valore aggiunto europeo atteso dai progetti, specialmente per quanto riguarda il volume di traffico transeuropeo previsto.

I PROGETTI PRIORITARI NON COSTITUISCONO DESCRIZIONI DEFINITIVE DEI PRINCIPALI ASSI FERROVIARI TRANSEUROPEI

22. Sebbene vi possano essere significative similarità fra i progetti prioritari ed i principali assi ferroviari transeuropei (come definiti dall’industria), i progetti prioritari non possono essere considerati come descrizioni definitive di tali assi. Ciò trova conferma nelle seguenti osservazioni:

in primo luogo, il lavoro del Gruppo ad alto livello non ha avuto come punto di partenza l’analisi dei flussi di traffico effettivi e previsti lungo gli assi principali, ed il Gruppo ha notato tale carenza nel proprio rapporto: "Il Gruppo non ha avuto il tempo di individuare questi assi principali... [e] ... I progetti prioritari consentono di farsi un’idea iniziale della probabile mappa di tali assi" [14];

RIQUADRO 4

ESEMPI DI CORRIDOI ERTMS NON COINCIDENTI CON I PROGETTI PRIORITARI

Il corridoio ERTMS B che attraversa la Germania in direzione nord-sud non coincide con il progetto prioritario fra Hannover e Monaco di Baviera.

Il corridoio ERTMS D fra Barcellona e Valencia coincide solo in parte con un progetto prioritario.

Il corridoio ERTMS F che attraversa la Germania e la Polonia in direzione est-ovest non coincide con alcun progetto prioritario. Le autorità polacche hanno posto maggiore enfasi su questo asse est-ovest (investendovi 528 milioni di euro fino ad oggi) rispetto a quello nord-sud del progetto prioritario 23, sul quale hanno investito 449 milioni di euro.

in secondo luogo, in un successivo esercizio volto ad individuare i corridoi ferroviari europei lungo i quali doveva essere installato in via prioritaria l’ERTMS (sponsorizzato da Karel Vinck, il coordinatore nominato dalla Commissione, cfr. paragrafo 26), un ampio consenso è stato ottenuto in seno all’industria ferroviaria, e nel 2008 ci si è accordati su sei di tali corridoi [15]. È da notare che non tutti questi sei corridoi su cui l’industria si è trovata d’accordo coincidono esattamente con i percorsi dei progetti prioritari (cfr. riquadro 4);

in terzo luogo, i collegamenti verso alcuni importanti porti marittimi (tra cui Marsiglia, Rostock, Bremerhaven e Le Havre) non sono inclusi nei progetti prioritari; altri porti importanti, come Gioia Tauro, sono situati nei pressi di una tratta di un progetto prioritario, ma i relativi collegamenti non sono inclusi nei progetti prioritari;

infine, i progetti prioritari non sempre coincidono con gli assi transeuropei definiti dalle associazioni di categoria.

23. Tali carenze implicano che miglioramenti nella definizione dei progetti prioritari potrebbero ulteriormente rafforzare il coordinamento e la concentrazione delle risorse finanziarie UE.

24. Nel proprio rapporto del 2003, il Gruppo ad alto livello sollecitava la Commissione a migliorare l’analisi dei flussi di traffico transeuropei, in modo che potessero servire da base per le future revisioni dell’elenco dei progetti prioritari [16]. Nel 2009, la Commissione ha avviato un dibattito sul futuro della politica dei trasporti transeuropei, riconoscendo il bisogno di affinare i concetti che sono alla base della rete ferroviaria transeuropea, ed ha suggerito la necessità di disporre di una visione più chiara al momento della definizione delle priorità di investimento [17]. La Commissione ha altresì suggerito che lo sviluppo del trasporto ferroviario merci transeuropeo trarrebbe vantaggio dalla definizione di corridoi dedicati in base a studi di mercato [18].

CONCENTRAZIONE, SELEZIONE ED APPROVAZIONE DEL SOSTEGNO FINANZIARIO UE

25. È importante che gli investimenti UE siano mirati perché:

il fabbisogno di finanziamenti dei progetti prioritari è significativo ed i finanziamenti provenienti dalle varie fonti sono modesti;

i progetti prioritari hanno una dimensione transeuropea che può trascendere gli interessi nazionali.

26. La normativa UE considera priorità fondamentali della rete transeuropea l’eliminazione delle strozzature e il completamento dei collegamenti mancanti (in particolare per le tratte transfrontaliere) [19]. In una relazione speciale pubblicata nel 2005, la Corte osservava che "il contributo finanziario TEN-T viene concesso in maniera troppo frammentaria e non è concentrato sufficientemente sui progetti (o sezioni di progetti) transfrontalieri. In tal modo, le TEN-T non possono fornire appieno il proprio valore aggiunto europeo" [20]. Da quando tali osservazioni sono state formulate, sono avvenuti significativi cambiamenti:

un aggiornamento della normativa TEN-T che, fra l’altro, ha introdotto la possibilità di sovvenzioni TEN-T per tratte transfrontaliere fino ad un massimo del 30 % dei costi ammissibili;

nel luglio 2005, la Commissione ha nominato sei coordinatori [21] "per facilitare l’attuazione coordinata di taluni progetti, in particolare progetti transfrontalieri o sezioni transfrontaliere di essi" [22] (cfr. allegato V).

27. Ai fini della presente relazione, la Corte ha considerato tali sviluppi, ed in particolare ha preso in esame:

la concentrazione del cofinanziamento TEN-T sulle tratte transfrontaliere ed il relativo stato di avanzamento nel quadro dei progetti prioritari del campione;

il ruolo svolto dai coordinatori nominati dalla Commissione;

la qualità degli studi analitici disponibili per contribuire a eliminare le strozzature sugli assi transeuropei;

fino a che punto le procedure di approvazione nell’ambito del Fondo di coesione (e dei grandi progetti FESR) siano sufficientemente efficaci nell’individuare i punti deboli nella definizione e preparazione dei progetti, nonché fino a che punto i cambiamenti delle procedure di selezione nell’ambito della rete TEN-T abbiano ovviato alle carenze riscontrate dalla Corte nella sua precedente relazione speciale.

LA CONCENTRAZIONE DEL COFINANZIAMENTO TEN-T SULLE ZONE TRANSFRONTALIERE È MIGLIORATA DAL 2006, MA RIMANE MOLTO DA FARE

28. La concentrazione degli investimenti dei fondi TEN-T sulle zone transfrontaliere è aumentata in maniera significativa nel periodo di programmazione 2007-2013 rispetto a quello 2000-2006. Gli investimenti nelle zone transfrontaliere rappresentavano il 37 % degli investimenti TEN-T nel periodo 2000-2006, mentre si prevede che nel periodo 2007-2013 ne rappresenteranno il 71 %. Sebbene non vi siano elementi probatori diretti che ne attestino in maniera conclusiva l’influenza quanto a tale miglioramento, l’aumento dei tassi di cofinanziamento TEN-T per le tratte transfrontaliere dal 10% al 30 % e le attività svolte dai coordinatori per indurre gli Stati membri a proporre tratte transfrontaliere sono stati fattori che sono intervenuti durante tale periodo.

29. Come in precedenza constatato dalla Corte, in base alle schede di proposta presentate dagli Stati membri, 14 delle tratte esaminate ai fini dell’audit, il cui cofinanziamento tramite TEN-T è stato approvato prima del 2006, sarebbero state realizzate comunque, sebbene con modifiche e/o rischi aggiuntivi. Al contrario, nel documento di proposta di un importante progetto approvato nel periodo 2007-2013 (galleria di base del Brennero) si afferma che esso non potrebbe essere realizzato senza il cofinanziamento UE.

30. Negli Stati membri beneficiari lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie può essere finanziato anche dal Fondo di coesione e dal FESR (7 delle 21 tratte esaminate ai fini dell’audit hanno ricevuto finanziamenti da tali fonti). Per esempio, in Spagna, tutti i cofinanziamenti del Fondo di coesione per l’infrastruttura ferroviaria nel periodo 2000-2006 erano concentrati sui progetti prioritari. Tuttavia, non vi è alcun obbligo formale di dare priorità agli investimenti del Fondo di coesione nelle zone transfrontaliere.

31. Progredire nello sviluppo delle infrastrutture nelle zone transfrontaliere comporta sfide politiche e tecniche. Spesso sono necessari lunghi negoziati fra gli Stati membri confinanti, nel quadro di conferenze intergovernative, prima che vengano siglati accordi bilaterali, che di solito comportano la formale conclusione di trattati. Un esame complessivo dello stato di avanzamento in 13 località transfrontaliere all’interno dei progetti prioritari del campione ha rivelato che rimane ancora molto da fare, e che è necessario un lavoro continuo e significativo prima che lo sviluppo di tali tratte venga completato (cfr. tabella 3).

TABELLA 3

SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE NELLE LOCALITÀ TRANSFRONTALIERE NELL’AMBITO DEI PROGETTI PRIORITARI DEL CAMPIONE

| Località | Realizzato | In costruzione | Studio/ fase preparatoria | Pianificazione non iniziata |

Progetto prioritario 1 | Germania-Austria | Monaco di Baviera-Kufstein | | | √ | |

Austria-Italia | Galleria del Brennero | | | √ | |

Progetto prioritario 2 | Germania-Belgio | Aachen-Düren-Colonia | | √ | | |

Paesi Bassi-Belgio | Rotterdam-Anversa | √ | | | |

Progetto prioritario 3 | Francia-Spagna (Atlantico) | Dax-Vitoria | | | | √ |

Francia-Spagna (Mediterraneo) | Perpignan-Figueras | √ | | | |

Progetto prioritario 6 | Francia-Italia | Lione-Torino | | | √ | |

Progetto prioritario 17 | Francia-Germania | ponte di Kehl | | √ | | |

Germania-Austria | Mühldorf-Freilassing | | | | √ |

Austria-Slovacchia | Vienna-Bratislava | | | √ | |

Progetto prioritario 23 | Polonia-Slovacchia | Bielsko Biała-Zwardoń | | | √ | |

Progetto prioritario 24 | Paesi Bassi-Germania | Zevenaar-Emerich | | √ | | |

Germania-Francia | Mulhouse | | | √ | |

I COORDINATORI HANNO AVUTO UN’INFLUENZA POSITIVA NEL CONCENTRARE GLI INVESTIMENTI SUI PROGETTI PRIORITARI E NEL FACILITARNE GLI SVILUPPI

32. I coordinatori hanno influenzato in modo positivo l’uso mirato degli investimenti UE, in particolare:

facilitando i contatti tra gli attori principali, al fine di far progredire lo sviluppo di infrastrutture sulle tratte problematiche dei progetti prioritari, specialmente lì dove è stato necessario concordare una visione chiara e condivisa del mercato di trasporto ferroviario oggetto degli interventi e le specifiche degli sviluppi infrastrutturali richiesti [23] (per esempio, l’accordo fra le autorità francesi e quelle spagnole sulla diramazione mediterranea del progetto prioritario 3 [24], nonché la Brenner Corridor Platform, cfr. riquadro 5);

rammentando agli Stati membri l’importanza di proporre per il cofinanziamento UE tratte specifiche (per esempio, riguardanti il corridoio del Brennero nel progetto prioritario 1 e le strozzature e le tratte transfrontaliere presso Stoccarda e fra Monaco di Baviera e Freilassing nel progetto prioritario 17), sottolineando allo stesso tempo che altre tratte, come quelle includenti infrastrutture di stazione non direttamente connesse all’operatività dei treni, non sarebbero state viste favorevolmente;

stimolando la cooperazione fra le autorità ferroviarie degli Stati membri circa il miglioramento delle prestazioni di trasporto e la limitazione di problemi operativi e di altra natura sui corridoi esistenti (quali l’IQ-C — cfr. riquadro 14 — il gruppo di lavoro tecnico istituito per il progetto prioritario 6 e i corridoi ERTMS).

RIQUADRO 5

LA BRENNER CORRIDOR PLATFORM (PIATTAFORMA PER IL CORRIDOIO DEL BRENNERO)

Facilitando l’interazione fra i principali attori italiani, austriaci e tedeschi, Karel Van Miert, il coordinatore dell’epoca, ha contribuito alla creazione della Brenner Corridor Platform che, sviluppando la precedente cooperazione, è stato il forum essenziale per raggiungere un accordo sugli obiettivi e le specifiche di progetto degli sviluppi infrastrutturali proposti (inclusa la galleria di base del Brennero).

L’INDIVIDUAZIONE DELLE STROZZATURE POTREBBE ESSERE MIGLIORATA

33. Un’analisi accurata ed affidabile è un prerequisito importante per l’individuazione delle tratte dei progetti prioritari che presentano strozzature, ed è pertanto un elemento chiave da considerare per la prioritarizzazione degli investimenti UE. Invece, una solida analisi empirica delle strozzature sui più importanti assi transeuropei non è disponibile e, per individuare dette strozzature, la Commissione si affida sostanzialmente alle analisi svolte dagli stessi Stati membri, completate negli ultimi anni da informazioni raccolte dai coordinatori.

VI ERANO PUNTI DEBOLI NELLE PROCEDURE DI SELEZIONE E DI APPROVAZIONE DELLA COMMISSIONE

NEL QUADRO DEL FONDO DI COESIONE SONO STATI APPROVATI PROGETTI CHE NON ERANO STATI PREPARATI IN MANIERA ACCURATA

34. La Corte ha esaminato fino a che punto le procedure di approvazione dei progetti infrastrutturali ferroviari presentati nel quadro del Fondo di coesione o come grandi progetti nel quadro del FESR fossero sufficientemente valide da permettere l’individuazione di punti deboli nella definizione e preparazione dei progetti.

35. Per i progetti infrastrutturali ferroviari cofinanziati dal Fondo di coesione, la Corte ha notato che la valutazione degli aspetti tecnici dei progetti proposti era stata svolta in modo insufficiente. Nei casi analizzati, l’unico esame dei progetti presentati nel quadro del Fondo di coesione consisteva nella cosiddetta consultazione interservizi all’interno della Commissione, tramite la quale i documenti relativi alle proposte di progetto venivano trasmessi dalla direzione generale Politica regionale ad altri servizi della Commissione per ottenere da questi ultimi un parere. Tuttavia, da un attento esame dei documenti della Commissione è emerso che non è stata svolta alcuna analisi approfondita di natura tecnica su cui basare tali pareri. In assenza della consultazione di esperti esterni in materia di infrastruttura ferroviaria, la sola consultazione interna non costituisce un valido meccanismo per l’esame tecnico dei progetti. Inoltre, non è stata posta sufficiente attenzione sulla verifica dell’adeguata preparazione dei progetti approvati. Nel caso del progetto Madrid-Levante, la direzione generale Politica regionale ha richiesto il parere della Banca europea per gli investimenti (BEI) sulla proposta di progetto. Tuttavia, nonostante la BEI avesse sollevato specifiche preoccupazioni circa l’adeguatezza delle specifiche del progetto, questo è stato ammesso a beneficiare dei finanziamenti del Fondo di coesione. Detto progetto ha in seguito registrato incrementi di costo dell’89 % rispetto all’importo indicato nei documenti di proposta (cfr. riquadro 8). La Corte nota che la procedura di approvazione dei grandi progetti è cambiata dal 2007.

LE PROCEDURE DI SELEZIONE DEI PROGETTI NEL QUADRO DELLA TEN-T SONO STATE AGGIORNATE, MA ESISTONO ANCORA MARGINI PER ULTERIORI MIGLIORAMENTI

36. La Corte ha esaminato i cambiamenti apportati alle procedure per selezionare le proposte di progetti di infrastruttura ferroviaria presentate per richiedere il cofinanziamento nel quadro della TEN-T; in particolare, la Corte intendeva verificare in che misura si fosse rimediato ai punti deboli da essa individuati in precedenza nella propria relazione speciale.

37. Sulla base delle precedenti raccomandazioni della Corte [25], le procedure di selezione dei progetti TEN-T sono state modificate. Nello specifico:

le procedure di valutazione delle proposte sono state aggiornate, in particolare per includere il ricorso ad esperti esterni;

i coordinatori contribuiscono a fornire informazioni puntuali in merito alla situazione sul campo dei progetti prioritari;

un insieme di compiti è stato delegato all’Agenzia esecutiva per la TEN-T, recentemente istituita [26].

38. Nonostante quanto sopra, vi sono ancora margini di miglioramento per quanto riguarda l’utilizzo dell’analisi costi-benefici. È importante notare che l’analisi costi-benefici, insieme all’analisi ambientale e socio-economica, permette di comparare i meriti dei progetti proposti durante la procedura di selezione. Un esame della documentazione relativa alla selezione dei progetti ha rivelato che erano state presentate solo informazioni sommarie circa l’analisi costi-benefici di un dato progetto proposto e che, in pratica, le informazioni contenute in queste sintesi non erano coerenti in termini di variabili considerate, livello di dettaglio o ipotesi di base. Le ipotesi sui futuri flussi di traffico costituiscono elementi essenziali di tale analisi. Sono state prese alcune misure per far sì che le ipotesi sui flussi di traffico fossero coerenti (ad esempio, riguardo alle gallerie alpine), ma si è trattato di casi isolati. Un modello coerente dei flussi di traffico ferroviario in Europa, che potrebbe fornire elementi utili per la politica generale così come per la selezione di uno specifico progetto, deve ancora essere elaborato.

COSTRUZIONE DELLE INFRASTRUTTURE COFINANZIATE DALL’UE SECONDO LE SPECIFICHE E LORO DISPONIBILITÀ

39. Per ognuna delle tratte cofinanziate che sono state controllate ai fini dell’audit, la Corte ha esaminato l’attuazione del progetto per verificare in che misura l’infrastruttura della tratta fosse stata costruita secondo le specifiche, ed in seguito se essa sia stata pronta per l’utilizzo senza indebiti ritardi. È stata anche esaminata la situazione relativa agli incrementi dei costi dei progetti.

40. L’allegato VI mostra la fase di realizzazione delle 21 tratte cofinanziate dall’UE esaminate ai fini dell’audit.

LE INFRASTRUTTURE PROGETTATE SONO REALIZZATE CONFORMEMENTE ALLE SPECIFICHE

41. Le 14 tratte completate considerate nel campione sono state dotate dell’infrastruttura tecnica indicata nelle specifiche. Per circostanze emerse durante la costruzione, sono state apportate giustificabili modifiche alle specifiche tecniche. In un caso, alcune condizioni tecniche non erano state pienamente previste nelle specifiche di progetto (cfr. riquadro 6).

RIQUADRO 6

CONDIZIONI TECNICHE NON DEL TUTTO PREVISTE NELLE SPECIFICHE DI PROGETTO

Sebbene la linea Norimberga-Ingolstadt fosse stata costruita secondo le specifiche per consentire un uso misto, è apparso chiaro durante i controlli di sicurezza che, per questioni di pressione, due treni non potevano incrociarsi nelle tratte in galleria. Questa linea viene adesso utilizzata soltanto per treni passeggeri ad alta velocità.

42. Anche le cinque tratte in costruzione al momento dell’audit procedevano secondo le specifiche. Per le due tratte alpine in galleria a lungo termine (Moncenisio e Brennero, cfr. foto 5, pag. 37), la natura e l’entità delle modifiche alle specifiche tecniche apportate durante la fase di pianificazione e la fase esplorativa sono in linea con ciò che ci si può attendere data la particolare complessità di tali tratte. Ad esempio, dette modifiche sono dettate dall’esigenza di tener conto di preoccupazioni ambientali o altri sviluppi.

43. La Corte ha preso nota dell’esperienza di un progetto sostenuto dalla Commissione per facilitare una rete di divulgazione delle conoscenze in tema di gestione ed organizzazione di grandi progetti infrastrutturali in Europa [27]. Detto progetto ha prodotto utili effetti in termini di sviluppo di contatti fra gestori di progetti nonché di scambio di conoscenze pratiche, e costituisce una esperienza sulla quale potrebbero essere basate future iniziative.

RIQUADRO 7

TRATTA INTERNAZIONALE PERPIGNAN-FIGUERAS

La tratta internazionale Perpignan-Figueras (lunga 44 km, inclusa la galleria di 8 km di Le Perthus) consentirà ai treni opportunamente dotati dello scartamento standard UIC (Union Internationale des Chemins de fer, Unione internazionale delle ferrovie) di viaggiare senza interruzioni tra la Francia e la Spagna, e permetterà miglioramenti nel flusso di traffico merci e passeggeri. Tale tratta rappresentava l’unico vero partenariato pubblico-privato all’interno del campione di audit, e l’assegnatario ha completato la costruzione dell’opera alla fine del 2009. Grazie ad un’approfondita e dettagliata preparazione, il progetto è stato completato rispettando più o meno i tempi e la dotazione previsti. Tuttavia, nonostante detta linea sia connessa alla rete ferroviaria presso Perpignan, non vi è ancora, al momento, alcuna linea di collegamento dal lato spagnolo a Figueras. Sono in corso lavori fra Barcellona e Figueras per realizzare detto collegamento con lo scartamento standard UIC, ma non saranno completati prima del 2012. È quindi impensabile che la nuova tratta internazionale possa essere utilizzata a pieno regime prima di almeno due anni dalla data del suo completamento. Una soluzione temporanea, che prevede l’installazione di un terzo binario fra Girona e Figueras per permettere l’utilizzo della linea sia ai treni con scartamento standard UIC sia a quelli con scartamento iberico, potrà essere realizzata entro la fine del 2010, ma, nel migliore dei casi, consentirà solo un utilizzo parziale della nuova linea.

Foto 3 — Nuove linee non ancora utilizzate sulla tratta internazionale Perpignan-Figueras

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© Corte dei conti europea, marzo 2009.

VI SONO TALVOLTA RITARDI CHE NON CONSENTONO L’UTILIZZO DELLE INFRASTRUTTURE

44. Al momento dell’audit, tutte le 14 tratte completate, tranne due, erano pronte per essere utilizzate. Tuttavia, per un’importante tratta transfrontaliera, la tratta internazionale Perpignan-Figueras fra Francia e Spagna (cfr. riquadro 7 e la foto 3), un ritardo nella realizzazione del collegamento con le tratte vicine ha fatto sì che, benché l’opera fosse completata, non potesse essere utilizzata.

INCREMENTI DEI COSTI PER TUTTE LE TRATTE, DOVUTI PRINCIPALMENTE A CAUSE IMPREVEDIBILI

45. Incrementi dei costi dei progetti sono stati osservati in tutti i casi (cfr. riquadro 8). Quasi sempre, detti incrementi sono stati originati da fattori imprevedibili emersi durante la fase di costruzione, ad esempio condizioni geografiche inaspettatamente difficili, requisiti di tutela ambientale, requisiti di sicurezza e offerte dei contraenti maggiori del previsto [28].

RIQUADRO 8

INCREMENTI DI COSTO OSSERVATI NELLE TRATTE ESAMINATE AI FINI DELL’AUDIT

Le informazioni sui costi erano disponibili per 19 delle 21 tratte controllate. Undici tratte hanno registrato incrementi di costo fino al 49 %, sei tratte incrementi fra il 50 % ed il 100 % e due tratte di più del 100 %. Complessivamente, l’ampiezza di tali incrementi era in linea con quelli osservati in altri studi relativi a progetti di infrastruttura di trasporto su larga scala. Fra le tratte esaminate, quella Varsavia-Gdynia (finanziata nel quadro della politica di coesione) ha subito l’incremento di costo più rilevante, pari al 166 %, passando da 475 milioni di euro stimati nella proposta di progetto del 2004 a 1265 milioni di euro secondo le ultime stime del novembre 2009.

46. I progetti preparati in modo approfondito e dettagliato erano meno soggetti ad incrementi di costo: ad esempio, la tratta Perpignan-Figueras, completata più o meno nei tempi ed ai costi previsti (cfr. riquadro 7). A confronto, i progetti la cui preparazione era stata meno approfondita e dettagliata andavano incontro ad un maggior rischio di incrementi più significativi: ad esempio, la tratta Madrid-Levante, in merito alla quale la BEI aveva espresso riserve, ha fino ad oggi subito un incremento di costo dell’89 % (cfr. paragrafo 35).

47. Detti incrementi di costo non hanno avuto una diretta incidenza sul bilancio dell’UE perché gli investimenti dell’UE erano limitati agli importi inizialmente accordati. Tuttavia, tali incrementi dovrebbero essere considerati alla luce del fabbisogno di ingenti investimenti dei progetti prioritari e della sempre crescente necessità di attrarre gli investimenti del settore privato. Il rischio di incrementi di costo può accrescere le preoccupazioni circa i bassi tassi di rendimento e rappresentare quindi un disincentivo per gli investitori del settore privato.

48. Per tener conto della complessità dei progetti e del rischio di incrementi dei costi, alcuni progetti (ad esempio, la galleria di base del Brennero) hanno previsto dei fondi di riserva, al fine di ridurre l’eventuale impatto di tali incrementi sui bilanci complessivi.

PRESTAZIONI DI TRASPORTO NELLE TRATTE CHE HANNO BENEFICIATO DEGLI INVESTIMENTI UE NEL QUADRO DEI PROGETTI PRIORITARI

49. I servizi passeggeri ad alta velocità sono di solito concepiti per rispondere ad una domanda di servizi ferroviari fra importanti aree urbane in grado di competere con il trasporto su strada o con quello aereo a corto raggio; è pertanto di primaria importanza offrire collegamenti da punto a punto affidabili, confortevoli e soprattutto veloci. Per il trasporto merci, la logica è diversa: più lungo è il tragitto, maggiori sono le possibilità che il trasporto su ferrovia sia competitivo rispetto ad altri modi di trasporto, in particolare a quello su strada. Le rotte transeuropee su più lunga distanza devono viaggiare su più di una rete nazionale.

50. Una volta che l’infrastruttura ferroviaria è completata ed è in servizio, può essere pienamente sfruttata solo se i servizi ferroviari operano come previsto. La Corte ha verificato:

se le prestazioni di trasporto corrispondano alle attese, sulle tratte riservate ai servizi passeggeri ad alta velocità oppure sulle tratte convenzionali per trasporto merci o ad uso misto;

in che misura i vincoli sistemici limitano le prestazioni di trasporto sugli assi su cui sono situate le tratte cofinanziate dall’UE, ed i progressi compiuti per rendere meno stringenti detti vincoli.

51. L’allegato VI mostra la fase di realizzazione delle tratte cofinanziate dall’UE esaminate ai fini dell’audit.

Foto 4 — Treno passeggeri ad alta velocità (AVE) alla stazione di Chamartín prima della partenza sulla linea Madrid-Segovia-Valladolid che passa attraverso la galleria di Guadarrama lunga 28 km

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© Corte dei conti europea, marzo 2009.

LE PRESTAZIONI DI TRASPORTO NELLE TRATTE DEDICATE AI SERVIZI PASSEGGERI AD ALTA VELOCITÀ SONO IN LINEA CON LE ATTESE

52. Otto delle 21 tratte esaminate ai fini dell’audit facevano parte delle nuove linee passeggeri ad alta velocità in costruzione; di queste, al momento dell’audit, sette erano in servizio (cfr. foto 4). I servizi ferroviari operano come previsto su sei di queste linee, ed i problemi che hanno ritardato l’entrata in servizio a pieno regime sulla settima linea (HSL Zuid) sono stati recentemente risolti. I promotori dei progetti generalmente avevano previsto che i progetti avrebbero avuto impatti significativi nei mercati di destinazione, ed i dati disponibili indicano che le prestazioni di trasporto effettivamente ottenute sono in linea con le attese (cfr. riquadro 9). Il fatto che tale infrastruttura sia riservata a servizi omogenei e ben definiti fa sì che il suo utilizzo, per quanto altamente tecnico, non sia complicato dalla necessità di provvedere ad un utilizzo misto.

RIQUADRO 9

SERVIZI PASSEGGERI AD ALTA VELOCITÀ CHE HANNO RAGGIUNTO I PROPRI OBIETTIVI

La tratta Madrid-Barcellona ha portato ad una diminuzione dei tempi di percorrenza fra le due città, passando dalle sei ore e 35 minuti del 1998 alle due ore e 30 minuti, sottraendo così quote di mercato ai servizi di trasporto aereo. Il numero di passeggeri è aumentato, passando da 2,62 milioni (2007) a 5,8 milioni (2008).

La tratta della Stazione centrale di Berlino ha consentito un risparmio di tempo di 25 minuti nel cambio di treni fra gli assi nord-sud e quelli est-ovest, e fornisce altresì opportunità di viaggio completamente nuove.

La tratta LGV Est (fase 1) permette di raggiungere velocità fino a 320 km/ora e quindi il tempo di percorrenza fra Parigi e Strasburgo è sceso da tre ore e 50 minuti a due ore e venti minuti, e quello fra Parigi e Lussemburgo da tre ore e 35 minuti a due ore e cinque minuti, comportando una riduzione dei servizi di trasporto aereo fra Parigi e gli aeroporti vicini alle città che adesso beneficiano del collegamento ferroviario ad alta velocità.

Le linee passeggeri ad alta velocità Francoforte sul Meno-Colonia e Norimberga-Ingolstadt hanno migliorato il trasporto passeggeri diretto, ed al tempo stesso liberato capacità sulle linee ad utilizzo misto/merci già esistenti.

PER LE TRATTE DESTINATE AL TRASPORTO MERCI CONVENZIONALE O AL TRAFFICO MISTO, LE PRESTAZIONI DI TRASPORTO NON SONO ANCORA ALL’ALTEZZA DELLE ASPETTATIVE

53. Delle tratte esaminate ai fini dell’audit, 13 si riferivano ad infrastrutture per utilizzo misto o per trasporto merci, e di queste solo cinque erano entrate in servizio. Tali tratte avevano generalmente come obiettivo l’attenuazione delle strozzature, l’incremento della capacità e la riduzione dei tempi di percorrenza (cfr. anche il riquadro 10 per le gallerie alpine).

54. Il raggiungimento degli obiettivi in termini di prestazioni di trasporto sulle cinque tratte in servizio è stato problematico, fino al punto che nessuna di esse è attualmente utilizzata come previsto. I principali fattori che influenzano il raggiungimento degli obiettivi in termini di prestazioni di trasporto riguardano, da un lato, la domanda di servizi che potrebbero potenzialmente essere forniti utilizzando l’infrastruttura in questione e, dall’altro, l’interoperabilità e altri vincoli del sistema ferroviario che causano l’interruzione dei servizi ferroviari transeuropei. Ciò conferma che, nell’insieme, il progresso del trasporto ferroviario transeuropeo dipende dal raggiungimento di sinergie fra gli effetti delle misure normative riguardanti i mercati e le misure in tema di interoperabilità e politica di cofinanziamento, un’opinione questa sottolineata anche dai coordinatori [29].

RIQUADRO 10

TRATTE SPECIALI: LE GALLERIE ALPINE DEL BRENNERO E DEL MONCENISIO

Sono tratte particolarmente importanti, che creano gallerie fra l’Austria e l’Italia (Brennero) e fra la Francia e l’Italia (Moncenisio) per ottenere una maggiore efficienza del trasporto merci e passeggeri, eliminando la necessità di attraversare le Alpi attraverso gli itinerari esistenti soggetti a limitazioni, il che è indesiderabile sia in un’ottica di trasporto che dal punto di vista ambientale. Sebbene previste per un futuro utilizzo misto, dette gallerie sono primariamente destinate al trasporto merci; i promotori dei progetti si aspettano di avere un impatto trasformazionale sul mercato dei tragitti di riferimento, incentivando un volume di traffico merci significativamente più alto di quello attualmente possibile, guadagnando così significative quote del mercato complessivo rispetto ad altre modalità di trasporto. Questi progetti sono iniziative a lungo termine (10-15 anni) e sono attualmente nella fase di pianificazione ed esplorativa.

Foto 5 — Entrata della galleria esplorativa del tunnel di base del Brennero presso Fortezza

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© Corte dei conti europea, febbraio 2009.

L’INCIDENZA NEGATIVA DEI VINCOLI DI SISTEMA PUÒ AVERE ENTITÀ ANALOGA AGLI INCREMENTI DELLE PRESTAZIONI DERIVANTI DA COSTOSI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI

55. L’utilizzo che viene fatto dell’infrastruttura ferroviaria dipende da una varietà di fattori, incluse le condizioni economiche generali [30], gli sviluppi relativi ai porti, alle gallerie ecc. (cfr. riquadro 11) nonché dagli investimenti in altre parti del sistema ferroviario (cfr. riquadro 12).

56. Anche i vincoli di sistema sono di considerevole importanza. Per i servizi passeggeri transeuropei ad alta velocità, quali quelli in funzione fra Parigi, Bruxelles e Londra, vengono adottate specifiche misure per evitare che i treni debbano fermarsi alle frontiere. Ad esempio, le locomotive sono dotate di sistemi di energia motrice e di controllo del treno (di segnalazione) multipli, in modo da assicurare l’interoperabilità; vi è un accordo circa le norme operative che disciplinano queste particolari linee e così via. Sebbene complicato, ciò è possibile perché il servizio ferroviario è riservato a quest’unico scopo, e vi è una chiara volontà da parte degli attori principali di affrontare potenziali problemi.

Foto 6 — Stock di assi di vagoni presso l’area della "Transfesa" adibita al cambio dello scartamento nei pressi di Cerbère, al confine franco-spagnolo

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© Corte dei conti europea, febbraio 2009.

RIQUADRO 11

TRATTE INFRASTRUTTURALI CHE POTRANNO ESSERE UTILIZZATE SOLO IN PRESENZA DI ULTERIORI SVILUPPI

La Betuweroute si estende in direzione est-ovest fra il porto di Rotterdam ed il confine fra Paesi Bassi e Germania ed è riservata unicamente al traffico merci. Sebbene l’infrastruttura della linea sia divenuta utilizzabile a pieno regime per i servizi ferroviari nel giugno 2007, con una capacità massima realistica di 380 treni al giorno in media, attualmente la percorrono 20 treni al giorno, che dovrebbero diventare 150 al giorno entro il 2013: la graduale introduzione di locomotive compatibili con il sistema di segnalazione ERTMS di livello 2 ha rappresentato un fattore limitante fino ad oggi. Si prevede che il traffico aumenterà fino a 380 treni al giorno dopo la realizzazione dei previsti sviluppi degli impianti portuali "Maasvlakte 2".

L’utilizzo della tratta cofinanziata dall’UE in fase di costruzione sulla Kufstein–Innsbruck, lungo il corridoio del Brennero fra Monaco di Baviera e Verona, sarà limitato dal volume di traffico in grado di attraversare il valico alla stazione di Brennersee. Tale situazione migliorerà in maniera significativa soltanto nel 2022, quando le linee ferroviarie che attraversano la galleria di base del Brennero, attualmente in costruzione, diverranno operative lungo detto corridoio.

Lo sfruttamento della tratta internazionale Perpignan-Figueras dipende in parte dal flusso di traffico merci fra la Spagna e la Francia, e gli sviluppi che hanno luogo presso i porti (come Barcellona) avranno un’influenza significativa.

RIQUADRO 12

INFRASTRUTTURE SVILUPPATE PER SUPPORTARE SERVIZI FERROVIARI PER I QUALI NON SI PREVEDE UNA DOMANDA SPECIFICA NEL BREVE-MEDIO PERIODO

Le linee ad alta velocità ed alta capacità Roma-Napoli e Bologna-Firenze sono state costruite per essere utilizzate sia dai treni merci che da quelli passeggeri. A tal fine, sono stati necessari ingenti investimenti per le interconnessioni alla linea convenzionale. Sono stati ugualmente necessari la costruzione di gallerie, ponti e viadotti (al fine di ridurre le pendenze), nonché l’incremento della capacità di carico assiale. Nessun treno merci opera ancora su dette linee e, sebbene tali sviluppi siano previsti in futuro in alcuni punti, non vi sono ancora piani specifici al riguardo fra gli operatori ferroviari.

Sulla Roma-Napoli, la Bologna-Firenze e la Pioltello-Treviglio, le locomotive merci disponibili non riescono a raggiungere la prescritta velocità minima di 120 km/h.

La linea Rača-Trnava-Piešťany consente il passaggio di treni a velocità fino a 160 km/h; tuttavia, non vi è attualmente alcun treno in grado di raggiungere tali velocità in Slovacchia.

57. Per contro, la situazione delle linee convenzionali che consentono un utilizzo misto (merci e passeggeri) è maggiormente problematica. L’attraversamento delle frontiere fra alcuni dei sistemi ferroviari nazionali rimane ancora complicato, al punto che molti servizi ferroviari transeuropei vengono interrotti, data la necessità di fermarsi presso le località di frontiera. La Corte ha rilevato varie complicazioni, fra cui differenze nei sistemi di scartamento, di energia motrice e di controllo del treno (di segnalazione), nella lunghezza dei treni e nelle regole operative. Ulteriori ragioni per le quali i treni devono fermarsi sono la mancata omologazione del materiale rotabile autorizzato in altri Stati membri, la diversa formazione e certificazione del personale viaggiante, i controlli tecnici e commerciali e problemi relativi alla gestione in tempo reale del traffico (cfr. allegato VII per un esame di tali problemi, assieme ad esempi relativi alle tratte incluse nel campione di audit e agli assi transeuropei sui quali sono situate). Sebbene dette complicazioni alle frontiere, considerate singolarmente, non comportino necessariamente ritardi significativi, l’effetto cumulativo può essere rilevante, ed in particolare possono determinare problemi di gestione del traffico, con rischi di congestioni e conseguenti ritardi (cfr. riquadro 13).

Foto 7 — Sala di controllo del traffico alla stazione di Brennersee

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© Corte dei conti europea, febbraio 2009.

RIQUADRO 13

TRAGITTO DI UN TRENO MERCI DALLA STAZIONE DI MONACO DI BAVIERA A QUELLA DI BRENNERSEE

Prima della partenza da Monaco di Baviera (cfr. foto 2) viene effettuato un controllo tecnico e commerciale per verificare che il treno sia composto correttamente e che il sistema frenante sia pienamente operativo. Il treno, che è dotato di due locomotive, è guidato da un solo macchinista, di lingua tedesca.

All’ingresso del sistema ferroviario austriaco presso Kufstein, non è necessario effettuare alcuna modifica al treno, dal momento che le regole operative in Germania ed Austria sono armonizzate, e che le rispettive autorità ferroviarie, a proposito di alcune piccole differenze, accettano formalmente i rispettivi standard. Una terza locomotiva viene aggiunta per assistere nella salita verso Brennersee (cfr. foto 8).

Una volta raggiunta la stazione di Brenneesee, in cima alla montagna (confine fra Austria e Italia), viene effettuato uno smistamento per rimuovere le due locomotive non più necessarie. Vengono adottati altri accorgimenti resi necessari dalle differenze fra le regole operative italiane e quelle austriache, nello specifico:

il cambio di macchinista: le regole operative italiane richiedono due macchinisti di lingua italiana (autorizzati a condurre i treni in Italia), che sostituiscono il macchinista di lingua tedesca (autorizzato a condurre in Germania ed Austria);

il cambio dei segnalatori di coda: in Germania ed Austria è necessario apporre dei pannelli riflettenti in coda al treno [31], mentre ciò non è accettabile in Italia, dove sono richiesti fanali di coda illuminati (cfr. foto 9, pag. 47).

Sebbene un controllo tecnico fosse stato effettuato prima della partenza da Monaco di Baviera ed il tragitto per Verona sia di soli 448 km (cioè meno del massimo di 700 km indicato dalle normative italiane), viene svolto un ulteriore controllo alla stazione di Brennersee, che richiede circa 25 minuti. Detto controllo aggiuntivo viene effettuato perché l’impresa ferroviaria italiana non accetta il controllo tecnico svolto dalla controparte tedesca a Monaco di Baviera. Nessun controllo aggiuntivo viene effettuato durante il tragitto in direzione opposta poiché l’impresa ferroviaria tedesca accetta il controllo precedentemente svolto dalla controparte italiana.

Foto 8 — Un treno merci risale le Alpi in Austria in direzione della stazione di Brennersee

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© Corte dei conti europea, febbraio 2009.

58. Qualsiasi progresso nel ridurre tali vincoli potrebbe favorire miglioramenti nel trasporto transeuropeo di scala comparabile agli incrementi delle prestazioni prodotti da ingenti investimenti infrastrutturali (la tabella 4 mostra un confronto relativo al progetto prioritario 1). Tali progressi richiederebbero più uno sforzo di cooperazione fra le autorità degli Stati membri che investimenti finanziari in infrastrutture.

TABELLA 4

25 MINUTI RISPARMIATI E 25 MINUTI PERSI (PROGETTO PRIORITARIO 1)

25 minuti |

Il tempo di percorrenza risparmiato grazie alla costruzione di una nuova linea ad alta velocità fra Norimberga e Ingolstadt in Germania, per un costo complessivo di 2336 milioni di euro (con un cofinanziamento UE nell’ambito del TEN-T pari a 134 milioni di euro). | | Il tempo supplementare necessario per il controllo tecnico dei treni in ingresso in Italia alla stazione di Brennersee al confine italo-austriaco, perché l’impresa ferroviaria italiana non accetta il controllo tecnico già effettuato dalla controparte tedesca alla partenza a Monaco di Baviera. |

59. Sebbene l’esistenza di tali vincoli lungo importanti corridoi sia ben nota al settore ferroviario europeo, non esiste a livello europeo uno studio per tutti gli assi principali che descriva esaustivamente tali problemi, ne quantifichi l’impatto ed individui possibili soluzioni.

60. Per ridurre i vincoli di sistema lungo gli assi transeuropei, gli Stati membri dovrebbero trovare un accordo. Tentativi in tal senso a livello europeo sono relativamente recenti, dal momento che ottenere progressi in un contesto bilaterale è stato storicamente difficile. Un’eccezione degna di nota, che ha prodotto alcuni importanti successi, è costituita dalla cooperazione fra le istituzioni degli Stati membri per migliorare le prestazioni del trasporto ferroviario lungo un dato asse (cfr. riquadro 14). Altre iniziative simili sono in corso di elaborazione, spesso con il supporto dei coordinatori nominati dalla Commissione, ad esempio per quanto riguarda il corridoio del Brennero.

61. Nel 2008 si è voluto progredire a livello europeo su un tema specifico, con l’adozione di normativa UE volta a facilitare il mutuo riconoscimento del materiale rotabile fra le reti ferroviarie nazionali [32].

RIQUADRO 14

"IQ-C": GRUPPO DI LAVORO INTERNAZIONALE PER IL MIGLIORAMENTO DELLA QUALITÀ DEL TRAFFICO FERROVIARIO MERCI LUNGO IL CORRIDOIO NORD-SUD (ROTTERDAM-GENOVA)

A partire dal 2003, le autorità tedesche, olandesi, italiane e svizzere responsabili del trasporto ferroviario cooperano per analizzare e risolvere i problemi esistenti nel corridoio. Esse hanno ottenuto risultati degni di nota, ad esempio il mutuo riconoscimento dei macchinisti ed il riconoscimento transnazionale delle procedure di omologazione del materiale rotabile. Nel 2008 è stato istituito un Gruppo europeo di interesse economico, assieme ad un ufficio di gestione del programma incaricato di gestirne il lavoro. È stato approvato un piano di azione in 14 punti che, in linea con le constatazioni della presente relazione, sottolinea l’importanza di aspetti come l’introduzione del sistema ERTMS, le regole operative e la certificazione del personale viaggiante quali principali vincoli per il trasporto transeuropeo.

CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI

62. Cofinanziando lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie, l’UE ha contribuito a fornire nuove opportunità al trasporto ferroviario transeuropeo. Alcune misure potrebbero tuttavia essere prese al fine di ottenere migliori risultati dall’impiego dei fondi UE.

63. I progetti prioritari sono il principale meccanismo di coordinamento e di concentrazione delle risorse finanziarie, ed è pertanto importante che la loro definizione rifletta esigenze attuali ed attese. Tuttavia, fino ad oggi, essi non sono stati definiti sulla base di un’analisi dei flussi di traffico attuali e di quelli previsti, e non rappresentano descrizioni definitive dei principali assi ferroviari transeuropei (cfr. paragrafi da 19 a 24).

RACCOMANDAZIONE 1

Al fine di concentrare i fondi UE, nel definire in futuro i progetti prioritari la Commissione dovrebbe:

collaborare con gli Stati membri e le istituzioni ferroviarie per accrescere le conoscenze e le basi analitiche a livello europeo riguardanti i flussi di traffico ferroviario attuali e futuri;

individuare quei corridoi transeuropei per i quali vi è una significativa domanda attuale o prevista.

64. È importante che gli investimenti dell’UE in infrastrutture nell’ambito del TEN-T siano mirati. La concentrazione del cofinanziamento TEN-T sulle località transfrontaliere è migliorata, ma molto si può ancora ottenere in dette località per i progetti prioritari inclusi nel campione. I coordinatori hanno apportato un contributo positivo, ma c’è bisogno di migliorare l’analisi relativa alle strozzature. Vi erano debolezze presso la Commissione nelle procedure di approvazione dei progetti del Fondo di coesione, ed esistono ancora margini di miglioramento nelle procedure di selezione dei progetti TEN-T (cfr. paragrafi da 25 a 38).

RACCOMANDAZIONE 2

La Commissione dovrebbe:

far sì che sia disponibile una solida analisi delle principali tratte con strozzature dei progetti prioritari, a supporto delle decisioni riguardanti la selettività dei fondi TEN-T;

partendo dal ruolo svolto fino ad ora dai coordinatori, considerare la nomina di altri coordinatori che si occupino di altri progetti prioritari;

far sì che le procedure per l’approvazione dei progetti nel quadro della politica di coesione siano solide, in particolare per quanto riguarda l’esame delle caratteristiche tecniche, e, alla luce dei rischi concreti di incremento dei costi, assicurarsi che i progetti proposti siano stati preparati con cura, prendendo esempio da buone pratiche del settore, come nel caso di progetti che sono stati realizzati nei tempi e con la dotazione previsti;

migliorare la qualità delle analisi costi-benefici sulle quali si basano le procedure di selezione nel quadro della TEN-T.

65. I progetti infrastrutturali cofinanziati dall’UE hanno realizzato le opere previste in modo conforme alle specifiche e, una volta completati, hanno creato nuove e migliori possibilità di trasporto ferroviario lungo tratte fondamentali dei progetti prioritari. In molti casi, le specifiche tecniche sono state modificate a causa di circostanze emerse durante la costruzione (cfr. paragrafi da 39 a 48).

RACCOMANDAZIONE 3

La Commissione, sulla base di passate esperienze (come ad esempio il progetto Netlipse), dovrebbe assumere un ruolo guida nel facilitare lo scambio di conoscenze e di pratiche circa lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria fra i promotori di progetti.

66. Miglioramenti quantificabili sono stati ottenuti sulle linee riservate ai servizi passeggeri ad alta velocità, i quali operano come previsto. Per contro, l’utilizzo di tratte convenzionali per il trasporto misto e il trasporto merci beneficianti del cofinanziamento UE è influenzato da un insieme di fattori che fanno sì che i servizi ferroviari non stiano ancora operando come previsto. Persistono vincoli di sistema nella rete ferroviaria europea, specialmente nelle località di confine (cfr. paragrafi da 49 a 61).

RACCOMANDAZIONE 4

La Commissione dovrebbe:

considerare fino a che punto i fondi UE potrebbero ottenere migliori risultati ponendo maggior enfasi sulla riduzione dei vincoli pratici al trasporto ferroviario transfrontaliero, che non sono per sé relative alle infrastrutture;

stimolare il nascere della, nonché apportare sostegno alla collaborazione fra istituzioni ferroviarie degli Stati membri a livello di corridoio (come nel caso del gruppo di lavoro esistente per il corridoio Rotterdam-Genova), al fine di cercare di eliminare le barriere per rendere più agevole il trasporto ferroviario che usa le infrastrutture già esistenti.

La presente relazione è stata adottata dalla sezione II, presieduta da Morten LEVYSOHN, membro della Corte dei conti, a Lussemburgo, nella riunione dell’ 8 settembre 2010.

Per la Corte dei conti

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Vítor Manuel da Silva Caldeira

Presidente

Foto 9 — Fanali di coda (richiesti perché un treno possa circolare in Italia) in attesa di essere installati alla stazione di Brennersee

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© Corte dei conti europea, febbraio 2009.

[1] Direttiva del Consiglio 91/440/CEE, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25).

[2] Decisione 2009/561/CE della Commissione, del 22 luglio 2009, recante modifica della decisione 2006/679/CE relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema Controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (GU L 194 del 25.7.2009, pag. 60).

[3] Articolo 154 del trattato che istituisce la Comunità europea (1992). Le reti transeuropee esistono nel campo dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia.

[4] Decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (GU L 167 del 30.4.2004, pag. 1).

[5] Cfr. Libro verde — TEN-T: riesame della politica — Verso una migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti, COM(2009) 44 definitivo del 4.2.2009.

[6] Articolo 17 del regolamento (CE) n. 680/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, che stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee dei trasporti e dell’energia (GU L 162 del 22.6.2007, pag. 1). Ogni due anni la Commissione è tenuta a presentare una relazione sulle attività TEN-T realizzate. L’audit ha rivelato che la relazione della Commissione del maggio 2008, pur fornendo generalmente una valida descrizione della situazione dell’epoca, conteneva però inesattezze nelle cifre riguardanti gli investimenti precedenti.

[7] Fino al 2004, i finanziamenti erano anche accessibili ai paesi in via di adesione nel quadro dell’ISPA. Al momento dell’adesione, detti progetti sono stati convertiti in progetti del Fondo di coesione.

[8] A partire dal 2007, i progetti sotto i 50 milioni di euro presentati per ottenere il cofinanziamento nel quadro del Fondo di coesione non necessitano dell’approvazione della Commissione.

[9] Il concetto di "grandi progetti" è sostanzialmente riferito all’ammontare dei fondi che essi comportano. Per il periodo di programmazione 2000-2006, tale definizione copre progetti "il cui costo totale considerato al fine di determinare l’importo della partecipazione dei Fondi supera i 50 milioni di euro"; cfr. articolo 25 del regolamento (CE) n. 1260/1999 del Consiglio (GU L 161 del 26.6.1999, pag. 1) e articolo 39 del regolamento (CE) n. 1083/2006 del Consiglio (GU L 210 del 31.7.2006, pag. 25), quest’ultimo modificato dal regolamento (UE) n. 539/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 158 del 24.6.2010, pag. 1). Per maggiori informazioni in merito, cfr. Relazione speciale n. 1/2008 sul processo di istruzione e di valutazione dei grandi progetti di investimento dei periodi di programmazione 1994-1999 e 2000-2006.

[10] L’articolo 3 del regolamento (CE) n. 1164/94 (GU L 130 del 25.5.1994, pag. 1), l’articolo 1, paragrafo 3 del regolamento (CE) n. 1264/1999 (GU L 161 del 26.6.1999, pag. 57), e l’articolo 2, paragrafo 1, lettera a) del regolamento (CE) n. 1084/2006 (GU L 210 del 31.7.2006, pag. 79) dispongono che i fondi relativi ai trasporti nel quadro del Fondo di coesione siano assegnati ai progetti TEN-T e, in particolare, ai progetti di interesse comune definiti dagli orientamenti TEN-T nel 2004.

[11] I tassi di cofinanziamento si applicano solo a quei costi progettuali ritenuti ammissibili conformemente alle norme che disciplinano il sostegno finanziario UE.

[12] Nell’esecuzione dell’attività sul campo, il team di audit era assistito da un esperto indipendente dell’industria ferroviaria.

[13] Detto Gruppo, presieduto dall’ex commissario Karel van Miert, era composto di un rappresentante per ogni Stato membro, un osservatore per ogni paese in via di adesione ed un osservatore della Banca europea per gli investimenti.

[14] Rapporto del 27 giugno 2003 del Gruppo ad alto livello sulla rete transeuropea di trasporto, pag. 47.

[15] Memorandum d’intesa del luglio 2008 fra la Commissione europea e le associazioni ferroviarie europee (CER, UIC, UNIFE, EIM, Gruppo industriale GSM-R, ERFA) sul rafforzamento della cooperazione per accelerare l’attuazione dell’ERTMS.

[16] Rapporto del 27 giugno 2003 del Gruppo ad alto livello sulla rete transeuropea di trasporto, capitolo 6.4.3, paragrafo 11, Bruxelles.

[17] COM(2009) 279 definitivo, comunicazione della Commissione "Un futuro sostenibile per i trasporti: verso un sistema integrato, basato sulla tecnologia e di agevole uso", Bruxelles, 17.6.2009.

[18] COM(2008) 852 definitivo, proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo, Bruxelles, 11.12.2008.

[19] Decisione n. 884/2004/CE e regolamento (CE) n. 680/2007. Inoltre, nella sua risposta alla comunicazione della Commissione "Riformare il bilancio, cambiare l’Europa", la Corte ha sottolineato che la spesa avente effetti transfrontalieri o di interesse comune è prima facie una migliore candidata per l’azione UE rispetto alla spesa con effetti geograficamente limitati.

[20] Relazione speciale n. 6/2005 sulla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), corredata delle risposte della Commissione.

[21] La Comissione ha in seguito aggiornato tale elenco nel 2007, 2009 e 2010.

[22] Articolo 17 bis della decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1).

[23] Cfr. presa di posizione (Position Paper) dei coordinatori europei in materia di trasporto (Karel Van Miert, étienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balázs, Karla Peijs, Luís Valente De Oliveira, Pavel Telička, Karel Vinck) sul futuro della politica TEN-T, Bruxelles, 6 ottobre 2009.

[24] Relazione annuale del coordinatore europeo étienne Davignon, progetto prioritario n. 3, Axe ferroviaire á grande vitesse du sud-ouest de l’Europe, Bruxelles, Agosto 2009.

[25] Relazione speciale n. 6/2005, paragrafi 35, 43 e da 52 a 58.

[26] Decisione della Commissione 2007/60/CE, del 26 ottobre 2006, che istituisce l’Agenzia esecutiva per la rete transeuropea di trasporto, in applicazione del regolamento (CE) n. 58/2003 del Consiglio (GU L 32 del 6.2.2007, pag. 88).

[27] Si tratta del progetto Netlipse, finanziato nel quadro del Sesto programma quadro per la ricerca e lo sviluppo tecnologico (cfr. sito www.netlipse.eu).

[28] La ricerca universitaria mostra che i mega-progetti sono imprese molto complesse e che, storicamente, gli incrementi di costo significativamente superiori alla dotazione iniziale sono molto comuni: di fatto, uno sforamento dei costi di una percentuale che va dal 50 % al 100 % in termini reali è comune, ed uno sforamento superiore al 100 % non è raro. Cfr. Flyvbjerg B., Bruzelius N., and Rothengatter W., Megaprojects and risk: An anatomy of ambition, Cambridge University Press, 2003, pag. 44. Cfr. anche Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee, Decision-making on Mega-projects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378.

[29] Cfr. presa di posizione (Position Paper) dei coordinatori europei in materia di trasporto (Karel Van Miert, étienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balázs, Karla Peijs, Luís Valente De Oliveira, Pavel Telička, Karel Vinck) sul futuro della politica TEN-T, Bruxelles, 6 ottobre 2009.

[30] COM(2009) 676 definitivo, relazione della Commissione al Consiglio ed al Parlamento europeo, Seconda relazione sul monitoraggio dello sviluppo del mercato ferroviario, Bruxelles, 18.12.2009.

[31] La forma esatta dei pannelli riflettenti prescritta dalle regole operative tedesche differisce leggermente da quella prescritta da quelle austriache, ma entrambi gli Stati accettano i rispettivi pannelli.

[32] Direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (GU L 191 del 18.7.2008, pag. 1).

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ALLEGATO I

QUADRO RIEPILOGATIVO DELLE PRINCIPALI DISPOSIZIONI NORMATIVE UE RIGUARDANTI IL SETTORE FERROVIARIO

| Atto normativo | Modifiche |

Organismi e mercati | Sviluppo delle ferrovie comunitarie | Direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie | Direttiva 2001/12/CE Direttiva 2004/51/CE Direttiva 2007/58/CE |

Agenzia ferroviaria europea | Regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un’Agenzia ferroviaria europea | Regolamento (CE) n. 1335/2008 |

Licenze | Direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie | Direttiva 2001/13/CE Direttiva 2004/49/CE |

Ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria | Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria | Decisione 2002/844/CE Direttiva 2004/49/CE Direttiva 2007/58/CE |

Norme in materia di aiuti di Stato | Comunicazione della Commissione — Linee guida comunitarie per gli aiuti di Stato alle imprese ferroviarie | (2008/C 184/07) |

Sicurezza ed interoperabilità | Interoperabilità | Interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale | Direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale | Direttiva 2004/50/CE Direttiva 2007/32/CE |

Interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità | Direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità | Direttiva 2004/50/CE Direttiva 2007/32/CE |

Interoperabilità del sistema ferroviario comunitario | Direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario | |

Sicurezza | Sicurezza delle ferrovie | Direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie | Direttiva 2008/110/CE |

Regolamento (CE) n. 653/2007 della Commissione, del 13 giugno 2007, sull’uso di un formato europeo comune per i certificati di sicurezza e i relativi modelli di domanda conformemente all’articolo 10 della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e sulla validità dei certificati di sicurezza rilasciati nell’ambito della direttiva 2001/14/CE | |

Ferrovieri | Macchinisti | Direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità | |

Lavoratori mobili | Direttiva 2005/47/CE del Consiglio, del 18 luglio 2005, concernente l’accordo tra la Comunità delle ferrovie europee (CER) e la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) su taluni aspetti delle condizioni di lavoro dei lavoratori mobili che effettuano servizi di interoperabilità transfrontaliera nel settore ferroviario | |

Diritti dei passeggeri | Obblighi di servizio pubblico | Regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70 | |

Diritti dei passeggeri | Regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario | |

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ALLEGATO II

SPECIFICHE TECNICHE DI INTEROPERABILITÀ

Categoria | Descrizione | Riferimento |

STI per l’alta velocità (adottate con decisioni della Commissione) | Sottosistema manutenzione | |

Controllo-comando e segnalamento | 2002/731/CE |

Controllo-comando e segnalamento — rettifica | 2002/732/CE |

Sottosistema infrastruttura | 2002/733/CE |

Sottosistema energia | 2002/735/CE |

Sottosistema materiale rotabile | 2002/734/CE |

Sottosistema esercizio | 2006/860/CE |

Sottosistema controllo-comando e segnalamento ERTMS (modifica dell’allegato A alla decisione 2006/679/CE) | 2008/386/CE |

Versione rivista delle STI per l’alta velocità (adottate con decisioni della Commissione) | Sottosistema infrastruttura | 2008/217/CE |

Sottosistema esercizio (allegato A, allegato P.9) | 2008/231/CE |

Sottosistema materiale rotabile Sottosistema materiale rotabile — rettifica | 2008/232/CE |

Sottosistema energia | 2008/284/CE |

Controllo-comando e segnalamento — modifica dell’allegato A alla decisione 2002/731/CE del 30 maggio 2002 Controllo-comando e segnalamento — modifica dell’allegato A alla decisione 2002/731/CE del 30 maggio 2002 — rettifica | 2004/447/CE |

Controllo-comando e segnalamento — modifica dell’allegato A alla decisione 2006/860/CE (sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale) | 2007/153/CE |

STI per le ferrovie convenzionali (adottate con decisioni/regolamenti della Commissione) | Applicazioni telematiche per il trasporto merci | 62/2006/CE |

Rumore del materiale rotabile convenzionale | 2006/66/CE |

Controllo-comando e segnalamento | 2006/679/CE |

Controllo-comando e segnalamento | 2009/561/CE |

Sottosistema controllo-comando e segnalamento ERTMS — modifica dell’allegato A della decisione 2006/679/CE | 2006/860/CE |

Sottosistema comando ERTMS — modifica allegato A alla decisione 2006/679/CE e allegato A della decisione 2006/860/CE | 2008/386/CE |

Sottosistema materiale rotabile — carri merci (modifica delle decisioni 2006/861/CE e 2006/920/CE) | 2006/861/CE 2009/107/CE |

Esercizio e gestione del traffico — Modifica delle decisioni 2006/861/CE (allegato P5) e 2006/920/CE (allegato P9) | 2006/920/CE 2009/107/CE |

Piano di attuazione dell’ERTMS | 2009/561/CE |

STI trasversali (ferrovie ad alta velocità e convenzionali) (adottate con decisioni della Commissione) | Sicurezza nelle gallerie ferroviarie | 2008/163/CE |

Persone a mobilità ridotta | 2008/164/CE |

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ALLEGATO III

ELENCO DEI PROGETTI PRIORITARI TEN-T

"Progetti di Essen" (orientamenti TEN-T del 1996) | Progetti prioritari (orientamenti TEN-T del 2004) |

Treno ad alta velocità/trasporto combinato nord-sud: Norimberga-Erfurt-Halle/Lipsia-Berlino Asse del Brennero: Verona-Monaco di Baviera | PP 1 Asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo |

Treno ad alta velocità Parigi-Bruxelles-Colonia-Amsterdam-Londra | PP 2 Asse ferroviario ad alta velocità Parigi-Bruxelles/Bruxelles-Colonia-Amsterdam-Londra |

Treno ad alta velocità sud: Madrid-Barcellona-Perpignan-Montpellier; Madrid-Vitoria-Dax | PP 3 Asse ferroviario ad alta velocità Lisbona/Porto-Madrid-Barcellona-Perpignan-Montpellier; Madrid-Vitoria-Dax-Bordeaux-Tours |

Asse ferroviario ad alta velocità est | PP 4 Asse ferroviario ad alta velocità est |

Betuweroute | PP 5 Betuweroute |

Treno ad alta velocità/trasporto combinato: Lione-Trieste | PP 6 Asse ferroviario Lione-Trieste-Divača/Koper/Divača-Lubiana-Budapest-confine ucraino |

| PP 8 Asse multimodale Portogallo/Spagna-resto d’Europa |

Asse ferroviario Cork-Dublino-Belfast-Stranraer | PP 9 Asse ferroviario Cork-Dublino-Belfast-Stranraer |

Collegamento fisso di Öresund | PP 11 Collegamento fisso di Öresund |

Triangolo nordico (asse stradale/ferroviario) | PP 12 Triangolo nordico (asse stradale/ferroviario) |

Linea principale costa occidentale | PP 14 Linea principale costa occidentale |

| PP 16 Asse ferroviario merci Sines/Algeciras-Madrid-Parigi |

PP 17 Asse ferroviario Parigi-Strasburgo-Stoccarda-Vienna-Bratislava |

PP 19 Interoperabilità della rete ferroviaria ad alta velocità della penisola iberica |

PP 20 Asse ferroviario Fehmarn Belt |

PP 22 Asse ferroviario Atene-Sofia-Budapest-Vienna-Praga-Norimberga/Dresda |

PP 23 Asse ferroviario Danzica-Varsavia-Brno/Bratislava-Vienna |

PP 24 Asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg- Rotterdam/Anversa |

PP 26 Asse stradale-ferroviario Irlanda/Regno Unito/Europa continentale |

PP 27 "Rail Baltica": asse Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki |

PP 28 "Eurocaprail" sull’asse ferroviario Bruxelles-Lussemburgo-Strasburgo |

PP 29 Asse ferroviario del corridoio intermodale Ionio/Adriatico |

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ALLEGATO IV

TRATTE INFRASTRUTTURALI COFINANZIATE DALL’UE INCLUSE NEL CAMPIONE DI AUDIT

1. Si è analizzato un campione di 21 tratte di infrastruttura ferroviaria che beneficiavano del cofinanziamento UE (e le relative decisioni di finanziamento). Le tratte riguardavano otto progetti prioritari (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19, e 23). La tabella sotto mostra dettagli del campione.

2. Il campione rappresentava un’elevata percentuale degli investimenti UE nell’infrastruttura ferroviaria. Nel suo insieme, il campione copriva un totale di 8683 milioni di euro (1613 milioni di euro dalla TEN-T e 7070 milioni di euro dal Fondo di coesione, dall’ISPA e dal FESR). Questa cifra totale rappresenta il 77 % di tutti gli investimenti UE in cofinanziamento sui progetti prioritari inclusi nel campione, ed il 36 % degli investimenti relativi agli stessi provenienti da tutte le fonti di finanziamento.

3. Le tratte incluse nel campione riguardavano, ove possibile:

tratte che erano ultimate o in fase di ultimazione;

tratte transfrontaliere e tratte che presentavano strozzature;

importanti corridoi passeggeri e merci (che coincidono in parte con i corridoi ERTMS);

collegamenti fra gli Stati membri UE-15 e quelli UE-10;

tratte dove erano stati investiti capitali privati e

importanti tratte alpine in galleria.

TRATTE DEI PROGETTI PRIORITARI COFINANZIATE DAL TEN-T, DAL FONDO DI COESIONE (FC) O DAL FESR PRESE IN ESAME PER L’AUDIT

| Linee riservate al trasporto passeggeri | Linee ad utilizzo misto | Linee riservate al trasporto merci |

Tratte completate | In servizio | Stazione centrale di Berlino (DE) [TEN-T] Francoforte sul Meno-Colonia (DE) [TEN-T] Norimberga-Ingolstadt (DE) [TEN-T] LGV Est fase 1 (FR) [TEN-T] Madrid-Valladolid (ES) [FC, FESR, TEN-T] Madrid-Barcellona (ES) [FC, TEN-T] HSL Zuid (NL) [TEN-T] | Pioltello-Treviglio (IT) [TEN-T] Rača-Trnava-Piešťany (SK) [FC] Roma-Napoli (IT) [FESR, TEN-T] Messina-Patti (IT) [FESR] | Betuweroute (NL) [TEN-T] |

Non ancora in servizio | | Perpignan-Figueras (FR, ES) [TEN-T] Bologna-Firenze (IT) [TEN-T] | |

Tratte in costruzione | Madrid-Levante (ES) [FC, FESR, TEN-T] | Karlsruhe-Basilea (DE) [TEN-T] Kufstein-Innsbruck (AT) [TEN-T] Linz-St. Pölten (AT) [TEN-T] Varsavia-Gdynia (PL) [FC] | |

Tratte in fase di pianificazione/esplorativa | | Galleria di base del Brennero (AT, IT) [TEN-T] Galleria di base Lione-Torino (FR, IT) [TEN-T] | |

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ALLEGATO V

COORDINATORI NOMINATI DALLA COMMISSIONE PER I PROGETTI FERROVIARI PRIORITARI (AL GIUGNO 2010)

Progetti ferroviari prioritari | Coordinatore |

1 | Pat Cox |

3 | Carlo Secchi |

6 | Laurens Jan Brinkhorst |

17 | Péter Balázs |

19 | Carlo Secchi |

22 | Gilles Savary |

27 | Pavel Telička |

attuazione ERTMS | Karel Vinck |

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ALLEGATO VI

TRATTE COFINANZIATE DALL’UE ESAMINATE AI FINI DELL’AUDIT: FASE DELLA COSTRUZIONE E DELL’UTILIZZO

| Grado di approntamento | Grado di utilizzo |

Costruzione completata | In fase di costruzione | Pronta per essere utilizzata | Pienamente utilizzata | Previsto il pieno utilizzo | In attesa di altre estensioni della rete di trasporto | Nel breve/medio termine un pieno utilizzo è improbabile | Tratte a più lungo termine |

Tratta merci | Betuweroute | √ | | √ | | | √ | | |

Tratte ad utilizzo misto (convenzionali) | Lione-Torino galleria di base | | √ | | | | | | √ |

Galleria di base del Brennero | | √ | | | | | | √ |

Varsavia-Gdynia | | √ | | | √ | | | |

Linz-St Polten | | √ | | | √ | | | |

Kufstein-Innsbruck | | √ | | | | √ | | |

Karlsruhe-Basilea | | √ | | | √ | | | |

Bologna-Firenze | √ | | | | | | √ | |

Perpignan-Figueras | √ | | | | | √ | | |

Messina-Patti | √ | | √ | | | | √ | |

Roma-Napoli | √ | | √ | | | | √ | |

Rača-Trnava-Piešťany | √ | | √ | | | | √ | |

Pioltello-Treviglio | √ | | √ | | | | √ | |

Tratte riservate al trasporto passeggeri | Madrid-Levante | | √ | | | √ | | | |

HSL Zuid | √ | | √ | | √ | | | |

Madrid-Barcellona | √ | | √ | √ | | | | |

Madrid-Valladolid | √ | | √ | √ | | | | |

LGV est (fase 1) | √ | | √ | √ | | | | |

Norimberga-Ingolstadt | √ | | √ | √ | | | | |

Francoforte sul Meno-Colonia | √ | | √ | √ | | | | |

Stazione centrale di Berlino | √ | | √ | √ | | | | |

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ALLEGATO VII

PANORAMICA DEI VINCOLI DI SISTEMA OSSERVATI NEL CORSO DELL’AUDIT NELLE ZONE TRANSFRONTALIERE LUNGO GLI ASSI FERROVIARI TRANSEUROPEI

SCARTAMENTO

1. La maggior parte delle ferrovie all’interno dell’Unione europea utilizza lo scartamento standard UIC [33]. Un’eccezione importante è costituita dalla rete ferroviaria tradizionale in Spagna, che usa uno scartamento più largo. Detta differenza di scartamento significa che solo i treni passeggeri dotati di una speciale tecnologia di modifica dello scartamento sono in grado di passare tra Francia e Spagna; tutti gli altri treni devono fermarsi al confine. Il carico dei treni merci che attraversano il confine viene scaricato e poi ricaricato, oppure gli assi dei treni vengono cambiati presso speciali aree (cfr. foto 6). Si stanno facendo progressi nell’affrontare questo problema tramite investimenti in infrastrutture (quattro tratte esaminate ai fini dell’audit facenti parte dei progetti prioritari 3 e 19 sono interessate da tale problema):

in Spagna, si sta utilizzando lo scartamento UIC per costruire la rete ferroviaria ad alta velocità AVE per passeggeri: come da progetto, essa dovrebbe connettersi alla rete francese fra Perpignan e Figueras e fra Irún e Hendaye;

all’interno della rete ferroviaria spagnola, alle intersezioni fra le linee con scartamento UIC e quelle con scartamento iberico (ad esempio, presso la stazione di Chamartín a Madrid e presso Medina del Campo), l’interoperabilità verrà resa possibile da dispositivi di cambio dello scartamento.

ENERGIA MOTRICE

2. L’interoperabilità di alcuni sistemi nazionali rimane problematica perché la fornitura di elettricità alle reti ferroviarie degli Stati membri confinanti è basata su standard tecnici diversi, e ciò causa complicazioni alle località transfrontaliere (cfr. riquadro A). Alla luce delle difficoltà tecniche e dei costi significativi, è improbabile che il problema venga pienamente risolto investendo in nuova infrastruttura dedicata alla fornitura di energia a livello nazionale, ed in pratica vengono adottati approcci pragmatici. Ad esempio, laddove i sistemi di fornitura di energia non sono interoperabili:

i treni dotati di un unico sistema di trazione devono fermarsi al confine per cambiare locomotori, il che implica un tempo di manovra minimo di circa 15 minuti e il conseguente rischio di ulteriori ritardi;

le imprese ferroviarie investono per dotare i propri locomotori di dispositivi di trazione multipla, capaci di funzionare con più di un sistema di fornitura di energia;

oppure vengono usati locomotori diesel, i quali, sebbene ancora usati comunemente, sono considerati meno efficienti ed anche indesiderabili dal punto di vista ambientale.

LUNGHEZZA DEL TRENO

3. La lunghezza dei treni ammessa lungo le reti nazionali non è sempre la stessa, persino lungo lo stesso corridoio transeuropeo. Tali restrizioni sono spesso imposte dalle caratteristiche delle infrastrutture, quali la presenza di scambi, curve strette lungo le linee o di forti pendenze (come nel caso dei valichi alpini). Per esempio, i treni in Francia possono essere lunghi fino a 600 metri, mentre la lunghezza massima consentita in Spagna (progetto prioritario 3) è di soli 450 metri. Senza tener conto delle differenze di scartamento presso il confine franco-spagnolo, dunque, o dal lato francese circolano treni merci lunghi al massimo 450 metri oppure, nel caso in cui treni più lunghi debbano transitare da e verso la Francia, occorre del tempo per dividere e ricomporre i treni, correndo così il rischio di ritardi aggiuntivi all