IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 204/31

Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che fissa norme comuni per l'accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada (rifusione)

COM(2007) 265 def. — 2007/0099 (COD)

(2008/C 204/09)

Il Consiglio, in data 16 luglio 2007, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 71 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla:

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che fissa norme comuni per l'accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada (rifusione)

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 19 febbraio 2008, sulla base del progetto predisposto dal relatore CHAGAS.

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 12 marzo 2008, nel corso della 443a sessione plenaria, ha adottato il seguente parere con 65 voti favorevoli, 21 voti contrari e 6 astensioni.

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1 Il CESE accoglie con interesse la proposta di regolamento riguardante l'accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada. La scelta della Commissione di privilegiare, per l'attuazione del regolamento, l'opzione «armonizzazione», che consente di introdurre una definizione di «cabotaggio» chiara e di facile applicazione nonché di migliorare sensibilmente le regole di conformità e di controllo dell'attuazione, risponde infatti alle richieste della maggioranza degli operatori del settore.

1.2 Tuttavia, il CESE ritiene che la dimensione sociale dell'accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada meriti una maggiore attenzione. Il cabotaggio, come il «traffico terzi» (1), può infatti comportare forme di concorrenza sleale e di dumping sociale, a causa del divario retributivo tra i conducenti dei vecchi e quelli dei nuovi Stati membri.

1.3 Il CESE è dell'avviso che l'obbligo di effettuare le operazioni di cabotaggio entro un termine di sette giorni possa facilitare il controllo di tali attività, le quali sono ammissibili soltanto se sono successive a un trasporto internazionale.

1.4 Il controllo del cabotaggio va inserito in una strategia nazionale di controllo dell'applicazione delle norme relative alle attività di trasporto su strada, e dovrebbe essere coordinato dalla Commissione. Il CESE si oppone alla proliferazione dei comitati a livello europeo e chiede che sia costituito un unico comitato, composto dai rappresentanti degli Stati membri e delle parti sociali in qualità di osservatori.

1.5 A più lungo termine il CESE incoraggia la Commissione a intraprendere ulteriori analisi allo scopo di realizzare meglio il mercato interno, proseguendo al tempo stesso l'armonizzazione degli standard di qualità, della protezione dei lavoratori e del quadro fiscale e sociale, compresa la riduzione del divario retributivo.

2. Introduzione

2.1 La proposta di regolamento in esame, riguardante l'accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada, riguarda elementi che fanno parte dei pilastri del mercato interno dei trasporti stradali.

2.2 Tali pilastri sono costituiti, più precisamente, da un quadro giuridico che fissa una serie di norme europee, denominate norme comuni applicabili al trasporto internazionale su strada di merci e passeggeri all'interno dell'UE (vale a dire, ai trasporti effettuati in partenza dal territorio di uno Stato membro o con destinazione in uno Stato membro, ovvero trasporti che attraversano il territorio di uno o più Stati membri).

2.3 Tale quadro: — prescrive requisiti minimi di qualità che è necessario soddisfare per accedere alla professione, — liberalizza il trasporto internazionale di merci su strada e i servizi occasionali di trasporto passeggeri, — istituisce condizioni di concorrenza regolamentata fra i servizi regolari di trasporto di passeggeri e per le operazioni di cabotaggio nel trasporto merci da parte di trasportatori non residenti.

2.4 Questo quadro giuridico è stato stabilito nell'intento di garantire il buon funzionamento del mercato interno dei trasporti: nel fissarlo, quindi, non sempre si è tenuto conto dell'impatto sociale delle norme adottate, vale a dire del loro impatto sulle condizioni d'occupazione e di lavoro dei conducenti professionali — uomini e donne — di autocarri o di autobus. All'epoca (la prima direttiva risale al 1962), la dimensione sociale del mercato interno dei trasporti stradali e la sostenibilità dei trasporti non rientravano nelle preoccupazioni della politica in materia.

3. La proposta della Commissione

3.1 La proposta della Commissione in esame individua cinque opzioni di intervento che vanno dal «mantenimento dello status quo» alla «liberalizzazione»; quest'ultima non imporrebbe praticamente nessuna restrizione quantitativa al cabotaggio. Il CESE ritiene che allo stato attuale le regole siano troppo divergenti all'interno dell'Europa perché si possa procedere alla completa liberalizzazione senza erodere standard e qualità dei servizi, nonché norme ormai consolidate a tutela delle condizioni di salute, sicurezza e lavoro in questo settore. Propone pertanto l'opzione intermedia, più limitata, dell'«armonizzazione», che comprenderebbe una definizione chiara e applicabile delle circostanze in cui le operazioni di cabotaggio dovrebbero essere consentite, assieme con procedure perfezionate volte a garantire la conformità e il controllo dell'applicazione, nonché a normalizzare e semplificare gli adempimenti amministrativi richiesti.

3.2 La proposta in esame fa parte di un pacchetto legislativo comprendente tre proposte di regolamento, intese ad aggiornare, semplificare e snellire le norme sull'accesso alla professione e al mercato del trasporto su strada di merci e passeggeri, e una relazione sull'applicazione agli autotrasportatori autonomi della direttiva sull'orario di lavoro. Sarà quindi opportuno darle un'adeguata collocazione all'interno di tale pacchetto.

3.3 In quest'ottica, la Commissione motiva la proposta in esame con la necessità di migliorare la chiarezza, la comprensibilità e l'applicabilità delle norme in vigore. Alcune misure del quadro legislativo in questione sono infatti applicate e fatte rispettare in misura diseguale a causa di disposizioni imprecise o incomplete.

3.4 Più precisamente, i problemi riscontrati in sede di applicazione e/o di verifica del rispetto delle norme sono i seguenti: — il campo di applicazione del regolamento sui trasporti da parte di operatori comunitari da e verso paesi terzi, — le difficoltà di applicazione del concetto di «cabotaggio temporaneo». Nonostante la comunicazione interpretativa pubblicata nel 2005, fondata sulla definizione di «temporaneo» fornita dalla Corte di giustizia in relazione alla libertà dei servizi, le difficoltà persistono e gli Stati membri tendono ad applicare norme che sono divergenti e difficili da controllare o che impongono ulteriori oneri amministrativi, — l'inefficacia dello scambio di informazioni fra Stati membri, per cui le imprese che operano sul territorio di uno Stato membro diverso dal loro Stato membro di stabilimento quasi non rischiano di incorrere in sanzioni amministrative. Ciò potrebbe provocare una distorsione della concorrenza fra le imprese meno propense a rispettare le regole e le altre, — l'eterogeneità dei vari documenti (licenza comunitaria, copie certificate e attestati di conducente) causa problemi durante le ispezioni a bordo strada e, spesso, perdite di tempo prezioso per gli operatori.

3.5 La proposta in esame è intesa a rivedere e consolidare il regolamento (CEE) n. 881/92, il regolamento (CEE) n. 3118/93 e la direttiva 2006/94/CE. Non si tratta, tuttavia, di una semplice rifusione, in quanto il testo contiene anche elementi nuovi, ad esempio per quanto riguarda il cabotaggio. Essa si fonda sull'articolo 71 del Trattato, che fa riferimento alle norme comuni applicabili ai trasporti internazionali e alle condizioni per l'ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro (2).

3.6 La Commissione ritiene che la proposta sia coerente con la necessità di assicurare un buon funzionamento del mercato interno e che essa contribuisca alla realizzazione degli obiettivi della strategia di Lisbona, al rafforzamento della sicurezza stradale e al processo di miglioramento normativo («Legiferare meglio»); ritiene inoltre che essa concorrerà a migliorare l'osservanza delle norme in materia di protezione sociale.

3.7 L'atto proposto riguarda una questione che presenta interesse per il SEE (Spazio economico europeo) e deve quindi essere esteso a quest'ultimo.

4. Osservazioni generali

4.1 Il CESE accoglie con interesse la proposta di regolamento relativa all'accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada. In linea di principio ritiene che l'obiettivo di lungo termine dovrebbe essere passare nell'UE a un mercato del trasporto di merci su strada più liberalizzato, insieme ad una corretta applicazione degli standard europei in materia di salute, sicurezza e protezione dei lavoratori, e a una maggiore armonizzazione fiscale e sociale, compresa la riduzione del divario retributivo. Ci si dovrebbe pertanto orientare verso l'opzione 5 della Commissione, che è in linea con il regolamento (CEE) n. 3118/93 e con la politica del mercato interno. Ciò potrebbe rendere l'industria più competitiva, portando vantaggi a tutte le imprese europee in quanto utenti dei servizi di trasporto, e potrebbe presentare vantaggi ambientali, riducendo il numero di viaggi a vuoto o parzialmente a vuoto effettuati a causa delle attuali restrizioni sul cabotaggio.

4.2 Il CESE conviene tuttavia con la Commissione nel ritenere che una liberalizzazione totale del mercato del trasporto di merci su strada in Europa sarebbe in questo momento troppo destabilizzante, e rischierebbe seriamente di compromettere le norme sociali e gli standard di qualità, nonché il rispetto di queste norme. Ritiene che la Commissione dovrebbe essere incoraggiata a procedere all'analisi più approfondita, che, come suggerito, è necessaria per proseguire, in futuro, sulla strada della liberalizzazione. È tuttavia d'accordo con la Commissione sul fatto che, nel futuro immediato, l'opzione «armonizzazione» sia la strada migliore da seguire.

4.3 In particolare, il CESE ritiene che: — la nuova definizione di «cabotaggio», che regola le condizioni di ammissione degli autotrasportatori non residenti al trasporto nazionale di merci su strada in un altro Stato membro, — l'obbligo di presentare la licenza comunitaria, le copie conformi e gli attestati del conducente in un formato semplificato e normalizzato e — il rafforzamento delle norme vigenti al fine di obbligare uno Stato membro ad adottare misure, previa richiesta in tal senso da parte di un altro Stato membro, qualora un trasportatore al quale esso abbia rilasciato una licenza comunitaria commetta un'infrazione nello Stato membro di stabilimento o in un altro Stato membro contribuiscano a migliorare la chiarezza e l'applicabilità delle misure.

4.4 Il CESE ricorda che, stando alla consultazione organizzata dalla Commissione prima della presentazione del pacchetto legislativo e in particolare della proposta in esame, la maggioranza degli operatori del settore ritiene che occorrano norme chiare, semplici, applicabili, identiche in tutti gli Stati membri e facilmente controllabili. La scelta della Commissione di optare, nella proposta in esame, per un'armonizzazione che consenta di applicare una definizione di «cabotaggio» chiara e di facile applicazione, nonché di migliorare sensibilmente le regole sulla conformità e sul controllo dell'attuazione, risponde infatti alle loro richieste.

4.5 Di fatto, sebbene il preambolo del regolamento 881/92 faccia riferimento all'eliminazione di «qualsiasi restrizione nei confronti del prestatore di servizi basata sulla nazionalità o sul fatto di essere stabilito in uno Stato membro diverso da quello in cui la prestazione deve essere fornita», il mantenimento, seppure temporaneo, della deroga è pienamente giustificato ai sensi dell'articolo 71, paragrafo 2 del Trattato, in quanto una liberalizzazione totale del mercato «potrebbe gravemente pregiudicare il tenore di vita e l'occupazione in talune regioni, come pure l'uso delle attrezzature relative ai trasporti [. .. ]».

4.6 Tuttavia, il CESE è dell'avviso che la dimensione sociale dell'accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada meriti maggiore attenzione. Se è vero infatti che nei considerando, e più in particolare nel considerando 12, viene citata la direttiva sul distacco dei lavoratori nell'ambito di una prestazione di servizi (direttiva 96/71/CE), che va applicata nel caso in cui, per la prestazione di servizi di cabotaggio, i trasportatori distacchino dallo Stato membro dove essi abitualmente lavorano soggetti legati da un rapporto di lavoro con l'impresa, va detto tuttavia che quanto affermato nel considerando non trova poi riscontro né all'interno dell'articolato né all'interno della relazione iniziale.

4.7 Questo aspetto è tanto più importante in quanto le norme comunitarie per il settore stradale, in particolare quelle riguardanti il capitolo sociale, non vengono adeguatamente applicate in tutti gli Stati membri.

5. Osservazioni specifiche

5.1 Campo d'applicazione (articolo 1)

5.1.1 Il CESE deplora il fatto che il regolamento proposto non si applichi ai trasporti internazionali dal peso inferiore alle 3,5 tonnellate. Vista l'espansione del settore dei corrieri espressi e dei servizi di consegna a domicilio, anche nelle regioni frontaliere, sarebbe stato opportuno estendere il regolamento ai veicoli inferiori alle 3,5 tonnellate, molto utilizzati in questo settore, per evitare situazioni di concorrenza sleale.

5.1.2 Il CESE esprime preoccupazione per il fatto che il regolamento non verrà applicato ai trasporti internazionali da uno Stato membro verso un paese terzo e viceversa fintantoché la Comunità non concluderà accordi in merito con i paesi terzi in questione. Pertanto, il CESE chiede alla Commissione di adoperarsi in ogni modo per concludere tali accordi, in particolare quelli con gli Stati che hanno un confine in comune con l'Unione europea.

5.2 Definizioni (articolo 2)

5.2.1 Il CESE apprezza che nel regolamento siano state inserite nuove e più chiare definizioni dei termini «Stato membro ospitante», «trasportatore non residente» e «trasporto di cabotaggio».

5.3 Definizione operativa del cabotaggio (articoli 2 e 8)

5.3.1 In base alla proposta della Commissione, i trasportatori sono autorizzati a effettuare fino a tre trasporti di cabotaggio successivi a un trasporto internazionale una volta consegnate le merci trasportate nel corso del viaggio internazionale verso l'interno. Le ultime operazioni di cabotaggio devono avere luogo entro sette giorni.

5.3.2 Il vantaggio di questa definizione operativa risiede nel fatto che essa vieta espressamente ai trasportatori non residenti di entrare in un altro Stato membro con un veicolo vuoto. Il cabotaggio è ammesso soltanto quando precede o segue un viaggio internazionale a carico.

5.3.3 Lo svantaggio risiede invece nel fatto che, teoricamente, il trasportatore può ripetere l'operazione, passati sette giorni, per la stessa compagnia, per lo stesso tipo di merci, sullo stesso tragitto. Come garantire, in tal caso, la temporaneità dei trasporti di cabotaggio?

5.3.4 Per questo motivo, il CESE chiede che venga specificato e sottolineato nel nuovo testo che il «carattere temporaneo» è un requisito essenziale del cabotaggio (3).

5.3.5 Anche se il cabotaggio rappresenta solo il 3 % del trasporto internazionale di merci (4), esso resta comunque importante per gli Stati membri più piccoli, dove l'esiguità dei mercati dei trasporti nazionali su strada induce i trasportatori a cercare possibilità di trasporto all'estero. Le statistiche potrebbero non essere completamente attendibili, dato che il cabotaggio viene dichiarato dal paese in cui è immatricolato il trasportatore, ma evidenziano che si tratta di un fenomeno in aumento (5).

5.3.6 Per quanto opinabili, le statistiche evidenziano che il cabotaggio rappresenta una quota notevole del trasporto internazionale di merci, soprattutto tra i più piccoli dei vecchi Stati membri. I trasportatori più attivi in termini di cabotaggio sono gli olandesi, seguiti dai lussemburghesi e dai tedeschi. Questi tre paesi erano responsabili per il 50 % di tutte le operazioni di cabotaggio effettuate dai trasportatori dell'UE a 25 nel 2005. Viceversa il tasso di penetrazione del cabotaggio per paese (cioè la percentuale delle operazioni di cabotaggio nel mercato interno di un paese: in altri termini, trasporto nazionale più cabotaggio), per quanto abbia conosciuto una crescita lenta ma costante, resta a livelli trascurabili. I tassi più elevati di penetrazione dal 1999 a oggi riguardano il Belgio (2,87 %), la Francia (2,50 %) e il Lussemburgo (1,99 %) (6). Nei nuovi Stati membri, il tasso di penetrazione del cabotaggio è generalmente inferiore allo 0,3 %, tranne che in Lettonia (0,8 %).

5.3.7 Tuttavia, il CESE nutre preoccupazione per gli effetti negativi del cabotaggio sulle piccole e medie imprese del settore, effetti che saranno importanti nel caso di servizi prestati nei vecchi Stati membri da operatori dei nuovi Stati membri utilizzando conducenti che percepiscono retribuzioni molto inferiori a quelle degli Stati ospitanti (7).

5.3.8 Chiaramente, il CESE non si oppone all'entrata sul mercato di operatori provenienti dai nuovi Stati membri. Questa però solleva la questione della necessità di limitare e controllare il cabotaggio, allo scopo di evitare episodi di concorrenza sleale e di dumping sociale. Si pronuncia pertanto a favore della scelta della Commissione di istituire un quadro giuridico che favorisca una concorrenza regolamentata, anziché una liberalizzazione totale del cabotaggio.

5.3.9 La valutazione dell'impatto delle misure proposte dalla Commissione mette altresì in rilievo l'aumento del traffico terzi (da alcuni definito «grande cabotaggio») (8). Sono inoltre sempre più numerose le imprese di trasporto e logistica che aprono filiali nei nuovi Stati membri e da lì inviano conducenti a effettuare trasporti internazionali tra i vecchi Stati membri a prezzi che sfidano qualsiasi concorrenza, risultando dal divario retributivo esistente tra i vecchi e i nuovi paesi. Questo aspetto della concorrenza sleale e del dumping sociale non viene affrontato nella proposta di regolamento in esame.

5.3.10 Anche per questo motivo, il CESE deplora l'assenza della dimensione sociale nel pacchetto legislativo, e in particolare nella proposta in esame. Non vi si tiene conto, infatti, dell'elevato divario retributivo esistente tra i nuovi e i vecchi Stati membri in questo settore, né degli effetti negativi sulle piccole e medie imprese, sull'occupazione e sulle retribuzioni degli autotrasportatori.

5.3.11 Per quanto riguarda il controllo del cabotaggio (articolo 8), secondo la Commissione gli organismi di controllo possono verificare più facilmente la legittimità di un cabotaggio esaminando le lettere di vettura CMR (Convention des Marchandises par Route, convenzione per il trasporto di merci su strada) indicanti le date di carico e scarico di un trasporto internazionale. Inoltre, per ogni operazione di cabotaggio vanno specificati i dati del mittente, del trasportatore e del destinatario, il luogo e la data del passaggio di consegna delle merci e il luogo di consegna previsto, la denominazione corrente della natura della merce e la modalità d'imballaggio e, per le merci pericolose, la denominazione generalmente riconosciuta nonché il numero di colli, i contrassegni speciali e i numeri riportati su di essi, il peso lordo o la quantità altrimenti espressa delle merci, il numero di targa del veicolo a motore e del rimorchio. Questi dati consentono effettivamente di controllare meglio l'operazione di cabotaggio, che andrebbe effettuata entro sette giorni. Tuttavia, il CESE è del parere che introdurre l'obbligo di effettuare l'operazione entro sette giorni possa in ogni caso facilitarne il controllo.

6. Come si inserisce in questo contesto la direttiva sul distacco dei lavoratori?

6.1 La direttiva sul distacco dei lavoratori nell'ambito della prestazione di servizi (direttiva 96/71) si applica qualora, per la prestazione di servizi di cabotaggio, i trasportatori distacchino soggetti legati da un rapporto di lavoro con l'impresa dallo Stato membro dove essi abitualmente lavorano.

6.2 La difficoltà risiede nella forma in cui questa direttiva è stata recepita nelle legislazioni nazionali degli Stati membri, forma che ha comportato, in questo caso specifico, differenze nell'applicazione per quanto riguarda i settori interessati e la durata della prestazione del servizio. Di conseguenza, alcuni paesi applicano la direttiva unicamente al settore edilizio, mentre altri ne richiedono l'applicazione fin dal primo giorno di prestazione del servizio (9). Inoltre la direttiva autorizza gli Stati membri a concedere deroghe settoriali tramite contratti collettivi qualora la durata del distacco non sia superiore a un mese (10).

6.3 Nel caso del cabotaggio, dato che oggi la direttiva è applicata in modo diverso a seconda degli Stati membri, anche se verrà effettivamente applicata essa non risolverà i problemi legati alla concorrenza sleale e al dumping sociale.

6.4 Inoltre, i controlli sull'applicazione della direttiva sono inesistenti (11). Si tratta di un'omissione da non sottovalutare, dato che ciascuno Stato membro è tenuto, ai sensi della direttiva, ad assicurare la cooperazione tra le autorità pubbliche competenti in base alla legislazione sociale (12).

6.5 Per questo motivo, il CESE prenderà nota dei risultati che saranno ottenuti su questo tema dal dialogo sociale europeo nel settore del trasporto stradale.

7. Attestato del conducente (articolo 5)

7.1 Il CESE chiede che nell'attestato dei conducenti che sono cittadini di paesi terzi sia certificata anche l'iscrizione dei conducenti stessi alla sicurezza sociale.

8. Controllo (articoli 10-15)

8.1 Il regolamento proposto obbliga gli Stati membri a scambiarsi le informazioni attraverso i punti di contatto nazionali che devono essere istituiti in conformità al regolamento sull'accesso alla professione di trasportatore su strada. Si tratta di determinate autorità o organismi amministrativi incaricati di effettuare lo scambio di informazioni con le controparti degli altri Stati membri.

8.2 Il regolamento stabilisce inoltre che gli Stati membri devono inserire nel proprio registro nazionale delle imprese di trasporto su strada tutte le infrazioni gravi, e quelle minori se ripetute, che sono state commesse dai loro trasportatori e hanno dato luogo all'applicazione di una sanzione.

8.3 Il testo proposto introduce una nuova procedura per lo Stato membro che constata un'infrazione commessa da un trasportatore non residente. Lo Stato membro in questione ha un mese di tempo per trasmettere le informazioni utilizzando un formato minimo standard. Esso può chiedere allo Stato membro di stabilimento del trasportatore interessato di imporre sanzioni amministrative. Lo Stato membro di stabilimento ha tre mesi di tempo per informare l'altro Stato membro circa il seguito dato alla notifica.

8.4 Il CESE ritiene che queste nuove disposizioni costituiscano un progresso. Esso deplora tuttavia la frammentazione e la diversità dei principi e delle procedure in uso nel controllo e nell'applicazione della legislazione europea relativa al trasporto su strada. Per il CESE il principio dell'extraterritorialità, applicabile nel caso della legislazione sui periodi di guida e di riposo (regolamento (CE) n. 561/2006), dovrebbe essere applicato anche nei casi di infrazione della legislazione sul cabotaggio. Questo sarebbe un incentivo più efficace al rispetto della normativa.

8.5 La direttiva 2006/22/CE impone l'adozione di una strategia nazionale di controllo coerente e chiede agli Stati membri di designare un organismo che coordini il controllo dell'applicazione della normativa sui periodi di guida e di riposo. Per il CESE, il controllo del cabotaggio deve far parte di questa strategia.

8.6 Ciò vale anche per il comitato che dovrebbe assistere la Commissione: il CESE si oppone alla proliferazione dei comitati e chiede che il compito di assistere la Commissione nel controllo e nell'applicazione della normativa europea relativa al trasporto stradale sia affidato a un unico comitato, composto dai rappresentanti degli Stati membri e dalle parti sociali in qualità di osservatori.

Bruxelles, 12 marzo 2008 Il Presidente del Comitato economico e sociale europeo Dimitris DIMITRIADIS

(1) Per «traffico terzi» si intende il trasporto da un paese A a un paese B effettuato da un trasportatore con sede in un paese C.

(2) L'articolo 71 del Trattato CE (GU C 325 del 24.12.2002, pag. 61, recita:

«1. Ai fini dell'applicazione dell'articolo 70 e tenuto conto degli aspetti peculiari dei trasporti, il Consiglio, deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 e previa consultazione del Comitato economico e sociale e del Comitato delle regioni, stabilisce: a) norme comuni applicabili ai trasporti internazionali in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri; b) le condizioni per l'ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro; c) le misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti; d) ogni altra utile disposizione. 2. In deroga alla procedura prevista al paragrafo 1, le disposizioni riguardanti i principi del regime dei trasporti e la cui applicazione potrebbe gravemente pregiudicare il tenore di vita e l'occupazione in talune regioni, come pure l'uso delle attrezzature relative ai trasporti, sono stabilite dal Consiglio, che delibera all'unanimità su proposta della Commissione e previa consultazione del Parlamento europeo e del Comitato economico e sociale, avuto riguardo alla necessità di un adattamento allo sviluppo economico determinato dall'instaurazione del mercato comune.»

(3) Ai sensi del regolamento (CEE) n. 3118/93 del Consiglio, del 25 ottobre 1993, che fissa le condizioni per l'ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali di merci su strada in uno Stato membro (GU L 279 del 12.11.1993, pag. 1) e della comunicazione interpretativa della Commissione sul carattere temporaneo del cabotaggio stradale nel trasporto di merci, dicembre 2004.

(4) Yves Mathieu, Highlights of the Panorama of Transport 1990-2005, Eurostat, Statistics in Focus, 77/2007, pag. 4.

(5) Simo Pasi, Highlights of the Panorama of Transport 1990-2005, Eurostat, Statistics in Focus, 77/2007, pag. 6. Stando a questa fonte, il 2005 ha segnato un aumento del 2 % rispetto al 2004.

(6) Simo Pasi, Highlights of the Panorama of Transport 1990-2005, Eurostat, Statistics in Focus, 77/2007, pag. 6. Stando a questa fonte, il 2005 ha segnato un aumento del 2 % rispetto al 2004.

(7) Il documento di lavoro dei servizi della Commissione contenente la valutazione d'impatto del regolamento proposto (SEC(2007) 635/2) spiega che il costo della manodopera (conducenti) può variare da 1 a 3 e persino, in alcuni casi, da 1a 6 (pag. 6, versione inglese).

(8) Il succitato documento di lavoro dei servizi della Commissione, sempre a pagina 6 (versione inglese), afferma che dal 1999 al 2003 il traffico terzi è aumentato costantemente del 4,4 % all'anno, mentre dal 2004 al 2005 il tasso di incremento è stato superiore al 20 %.

(9) Jan Cremers and Peter Donders, Editors, The Free Movement of Workers in the European Union, European Institute for Construction Labour Research, CLR Studies 4, 2004. È il caso, in particolare, dei Paesi Bassi, che applicano la direttiva sul distacco al settore edilizio ed escludono gli altri, mentre il Belgio applica la direttiva fin dal primo giorno della prestazione del servizio.

(10) Articolo 3, paragrafo 4, della direttiva 96/71/CE.

(11) Ecorys, Study on Road Cabotage in the Freight Transport Market, relazione elaborata per la DG TREN, pag. 8.

(12) Direttiva 96/71/CE, articolo 3.