Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla "Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sul divieto dei composti organostannici sulle navi"

(COM(2002) 396 def. - 2002/0149 (COD))

(2003/C 85/07)

Il Consiglio dell'Unione europea, in data 30 luglio 2002, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 80, paragrafo 2, del trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla proposta di cui sopra.

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo della relatrice Bredima-Savopoulou, in data 31 ottobre 2002.

Il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere l'11 dicembre 2002, nel corso della 395a sessione plenaria, con 98 voti favorevoli e 3 astensioni.

1. Contesto

1.1. Per vari decenni le vernici antivegetative applicate alle navi sono state prodotte utilizzando composti organostannici. Sin dagli anni '70 si è fatto uso di tributile (TBT) come additivo nelle vernici utilizzate per prevenire la crescita di organismi quali policheti, alghe e lepadi sulle carene delle navi e sulle reti per l'acquacoltura. Gli effetti dannosi di tali vernici sull'ambiente sono stati osservati per la prima volta alla fine degli anni '70 negli impianti di ostricoltura siti lungo la costa atlantica della Francia. In seguito si è riscontrato in tutto il mondo un aumento delle tracce di composti organostannici in organismi marini siti più in alto lungo la catena alimentare, quali pesci, uccelli e mammiferi marini. Si è dimostrato che questi prodotti chimici perturbano il sistema ormonale di talune specie e il consumo di pesci contaminati può comportare dei rischi anche per la salute umana.

1.2. Date le preoccupazioni ambientali circa il potenziale impatto delle vernici antivegetative a base di TBT, negli Stati Uniti e in tutto il mondo sono state adottate in passato misure di regolamentazione. Le disposizioni sul TBT sono più rigide in alcuni paesi che in altri: in Giappone, per esempio, le vernici a base di TBT sono vietate.

1.3. Oltre il 70 % (in volume) delle vernici antivegetative in uso nelle flotte mondiali(1) è costituito dalle vernici autolucidanti a base di copolimeri TBT (SPC), che sono pertanto il prodotto di riferimento nel campo dei rivestimenti antivegetativi commerciali marini. Nessun'altra vernice per carena ha finora dimostrato un effetto antivegetativo analogo a quello delle TBT-SPC, che sono inoltre le uniche a garantire risultati per un periodo di cinque anni. I prodotti alternativi, esenti da TBT, proteggono la carena per tre anni al massimo e richiedono pertanto soste e riverniciature più frequenti nei bacini di carenaggio; inoltre il livello di protezione offerto da tali prodotti può non essere equivalente a quello delle vernici a base di TBT-SPC e i loro effetti ambientali non sono noti.

1.4. Sul mercato mondiale esistono prodotti alternativi alle vernici a base di TBT, ma essi non sono stati esaminati in misura sufficiente. La loro tossicità è stata valutata solo a breve termine e non durante i lunghi periodi che costituirebbero il riferimento valido per un'esposizione prolungata alle vernici antivegetative.

1.5. Già nel dicembre 1989 l'UE ha vietato sul proprio territorio la commercializzazione dei composti organostannici usati come biocidi ad azione antivegetativa sulle imbarcazioni di lunghezza inferiore a 25 metri.

1.6. L'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha adottato nel 1990 una risoluzione nella quale raccomandava ai governi di adottare misure che limitassero l'impiego di vernici antivegetative a base di TBT. Nel 1999 l'IMO ha proposto il divieto a livello mondiale dell'applicazione di composti organostannici che agiscono come biocidi nei sistemi antivegetativi delle navi a decorrere dal 1o gennaio 2003 e il divieto totale della loro presenza sulle navi a decorrere dal 1o gennaio 2008.

1.7. Il 5 ottobre 2001 l'IMO ha adottato la convenzione sul controllo dei sistemi antivegetativi nocivi sulle navi (convenzione AFS). Questa convenzione vieterà l'uso dei composti organostannici nocivi nelle vernici antivegetative applicate alle navi e creerà un meccanismo volto a prevenire ogni futuro uso di altre sostanze dannose nei sistemi antivegetativi.

1.8. La convenzione è aperta alla firma dal 1o febbraio 2002. Entrerà in vigore 12 mesi dopo essere stata ratificata da almeno 25 Stati che rappresentino almeno il 25 % del tonnellaggio mercantile mondiale.

1.9. La risoluzione n. 1 della conferenza internazionale sul controllo dei sistemi antivegetativi nocivi sulle navi riconosce che il tempo restante fino al 1o gennaio 2003 potrebbe non essere sufficiente per consentire l'entrata in vigore della convenzione. Auspicando che l'uso dei composti organostannici sulle navi cessi effettivamente dal 1o gennaio 2003, la conferenza ha chiesto agli Stati aderenti all'IMO di approvare con urgenza le disposizioni della convenzione. Parallelamente l'industria è stata invitata ad astenersi dall'immettere sul mercato, vendere e applicare composti organostannici dopo tale data.

1.10. Subito dopo la conferenza AFS, la Camera internazionale della marina mercantile (ICS) ha sottolineato che "la questione dell'entrata in vigore o meno della convenzione entro il 1o gennaio 2003 è in un certo senso accademica in quanto le date del 1o gennaio 2003 e del 1o gennaio 2008 vanno considerate tassative per qualsiasi nave della flotta commerciale internazionale". Pochi Stati saranno in grado di ratificare la convenzione AFS entro il 1o gennaio 2003, nonostante la volontà di procedere in tal senso.

2. La proposta della Commissione

2.1. La proposta di regolamento in esame è fondata sulle disposizioni di base della convenzione AFS e non ne duplica le norme di attuazione che gli Stati membri sono tenuti a recepire in quanto parti contraenti. Inoltre, a differenza della convenzione AFS, che è stata concepita come una convenzione quadro che tiene conto del principio di precauzione, il regolamento si limita a trattare i composti organostannici.

2.2. Il regolamento proposto mira a ridurre o ad eliminare gli effetti nocivi per l'ambiente marino e la salute umana dei composti organostannici che agiscono come biocidi nei sistemi antivegetativi delle navi. Il regolamento, che la Commissione europea propone di adottare entro il 2002, vieta l'applicazione dei composti organostannici sulle navi battenti bandiera di uno Stato membro a decorrere dal 1o gennaio 2003 e impone l'eliminazione totale dei composti organostannici attivi sulle navi dirette a porti comunitari o provenienti da essi entro il 1o gennaio 2008, indipendentemente dall'entrata in vigore della convenzione.

2.3. Fino all'entrata in vigore della convenzione AFS, il divieto non sarà applicato alle navi che non battono bandiera di uno Stato membro. La Commissione europea afferma che il regime più opportuno per verificare l'applicazione del divieto relativo al TBT sulle navi sia quello indicato nella direttiva 95/21/CE sul controllo dello Stato di approdo(2). Tuttavia il ricorso a tale direttiva in riferimento alle navi che battono la bandiera di un paese terzo potrà avvenire solo dopo l'entrata in vigore della convenzione AFS.

2.4. In linea con la convenzione AFS, le disposizioni del regolamento in materia di ispezione e certificazione delle navi sono diverse secondo le loro dimensioni.

2.5. La Commissione europea riconosce che, durante il periodo interinale che andrà dal 1o gennaio 2003 alla data di entrata in vigore della convenzione AFS, gli armatori e i cantieri navali dell'Unione europea subiranno uno svantaggio in termini di concorrenza. Essa si attende che tale svantaggio possa essere evitato grazie all'adesione volontaria delle navi dei paesi terzi. Propone inoltre una procedura attraverso la quale, a seconda della portata della loro adesione volontaria, le navi dei paesi terzi saranno anch'esse coperte dal regolamento.

3. Osservazioni generali

3.1. Il Comitato ritiene in linea di principio che un settore globale quale quello della navigazione dovrebbe essere disciplinato da norme globali, elaborate e concordate a livello internazionale anzitutto attraverso l'IMO. Il ruolo dell'UE dovrebbe consistere nel favorire l'introduzione di norme internazionali di alto livello e nel garantire la loro applicazione efficace sul proprio territorio.

3.2. Ricorda il proposito, manifestato in passato, di estendere il campo di applicazione della direttiva 76/769/CEE(3) e la successiva decisione di attendere gli sviluppi nell'ambito dell'IMO; accoglie con favore l'approccio adottato dalla Commissione per l'applicazione della convenzione AFS, ossia:

- raccomandare agli Stati membri di sottoscrivere e ratificare quanto prima la convenzione,

- modificare la direttiva 76/769/CEE e

- proporre il regolamento in esame, basato sui principi della convenzione.

In tale contesto, condivide pienamente il principio seguito di limitare il campo di applicazione della proposta alle navi che battono la bandiera degli Stati membri, senza perseguire una competenza giurisdizionale sulle navi di paesi terzi.

3.3. Osserva tuttavia con preoccupazione che potrebbero aversi svantaggi commerciali per le navi e i cantieri navali dell'UE durante il periodo interinale. Sottolinea che bisogna dare maggiore priorità alla ratifica tempestiva della convenzione AFS da parte degli Stati membri dell'UE, della Norvegia, dell'Islanda e dei 13 paesi candidati, ossia di 30 paesi che rappresentano il 30,9 % del tonnellaggio mondiale, molto più di quanto è richiesto perché la convenzione entri in vigore. Non va dimenticato che tra i paesi candidati figurano importanti paesi marittimi (Malta, Cipro) e paesi con un tonnellaggio considerevole (Polonia, Romania, Bulgaria).

3.4. Negli Stati che non fossero in grado di ratificare la convenzione AFS entro il 1o gennaio 2003, l'applicazione retroattiva di tale scadenza, prevista dalla convenzione e dal regolamento, potrebbe ostacolare la ratifica in base alla legislazione nazionale. Nel caso, invece, delle navi di nuova costruzione da consegnare nel 2003 che, per contratto, devono essere trattate con vernici al TBT, nonché delle navi di cui è prevista la sosta in bacino di carenaggio e la riverniciatura con vernici al TBT nel 2003, tale obbligo retroattivo avrebbe considerevoli ricadute finanziarie. Al fine di ridurre al minimo l'impatto sul settore navale dell'UE, il regolamento dovrebbe prevedere un'esenzione per tali navi e stabilire scadenze più flessibili.

4. Osservazioni specifiche

4.1. Articolo 3

4.1.1. Il Comitato propone di modificare le lettere a) e b) del paragrafo 1 aggiungendo le parole in approdo ad un porto o ad un terminale off shore di uno Stato membro. Evitando di imporre un obbligo generale a tutte le navi dell'UE ed escludendo quelle che operano al di fuori delle acque territoriali, il regolamento avrà un impatto minore sul settore navale. Una percentuale considerevole della flotta dell'UE opera infatti su rotte esterne e sarebbe in grado di avvantaggiarsi di quest'esenzione temporanea.

4.1.2. Propone di inserire nell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento proposto la disposizione prevista dall'articolo 3, paragrafo 2 (seconda frase) della convenzione AFS:

"Tuttavia ciascuno Stato membro dovrà garantire con misure adeguate, tali da non compromettere l'attività e le capacità operative delle navi possedute o gestite dallo Stato stesso, che tali navi operino, nella misura di quanto è ragionevole ed attuabile, in modo conforme al presente regolamento."

4.2. Articolo 5

Il Comitato valuta positivamente l'opzione prevista dal paragrafo 1 dell'articolo, che consiste nell'applicare alla carena un rivestimento volto a impedire il rilascio del TBT sottostante. Questa disposizione riflette una disposizione identica della convenzione AFS. Il rivestimento è da preferire all'asportazione della vernice al TBT e alla smerigliatura con sabbia a pressione, per ragioni legate all'impatto ambientale della vernice al TBT asportata.

4.3. Articolo 6

Il paragrafo 3 è improntato ad un certo pessimismo, che va in senso opposto alle aspettative di una rapida entrata in vigore della convenzione AFS; occorre pertanto sopprimerlo. La questione viene regolamentata in ogni caso dall'articolo 10.

4.4. Articolo 7

Per il secondo comma valgono le osservazioni enunciate a proposito dell'articolo 6.

4.5. Articolo 11

Il Comitato propone di fissare la data del 1o gennaio 2004 per l'entrata in vigore, consentendo così un abbandono più graduale delle vernici al TBT in termini sia di messa in conformità delle navi che di disponibilità di nuove vernici sul mercato. Grazie a questo periodo di un anno sarà anche possibile valutare lo stato di conformità, a norma dell'articolo 10, senza oneri impropri per la marina mercantile dell'UE.

5. Conclusioni

5.1. Il Comitato condivide l'auspicio comune di ridurre l'impatto ambientale delle vernici antivegetative nocive utilizzate per le navi; ritiene che l'azione dell'UE debba essere coerente con i principi della convenzione AFS dell'IMO, tenendo nel dovuto conto gli obblighi giuridici e le considerazioni commerciali.

5.2. I governi che negoziano e adottano strumenti giuridici internazionali dovrebbero stabilire obiettivi realistici e tener fede ai propri impegni, in modo da evitare conseguenze ingiustificate. Gli Stati membri dovrebbero ratificare con urgenza la convenzione AFS, valutare il livello di conformità e le prospettive di mercato e definire azioni complementari che abbiano una portata realistica.

5.3. Un divieto rapido e completo delle vernici al TBT dovrebbe essere basato sulla ferma convinzione che le nuove vernici non saranno altrettanto o addirittura più nocive. Al momento non vi sono prove di ciò né del suo contrario. Data la necessità di esperienze più approfondite, appare giustificato un approccio più cauto e flessibile.

5.4. Attraverso un abbandono graduale delle vernici al TBT nel periodo interinale si possono riconciliare le preoccupazioni ambientali con l'esigenza di preservare la competitività mondiale della flotta dell'UE.

Bruxelles, 11 dicembre 2002.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale europeo

Roger Briesch

(1) CEFIC 1996.

(2) Direttiva 95/21/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati Membri (controllo dello Stato di approdo) (GU L 157 del 7.7.1995, pag. 1) - Parere CESE: GU C 393 del 31.12.1994, pag. 50.

(3) Direttiva 2002/62/CE della Commissione, del 9 luglio 2002, che adegua al progresso tecnico per la nona volta l'allegato I alla direttiva 76/769/CEE del Consiglio concernente il ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative degli Stati membri relative alle restrizioni in materia di ammissione sul mercato e di uso di talune sostanze e preparati pericolosi (composti organostannici) (GU L 183 del 12.7.2002, pag. 58) - Parere CESE in merito alla direttiva 76/769/CEE del Consiglio: GU C 16 del 23.1.1975, pag. 25.