[pic] | COMMISSIONE EUROPEA | Bruxelles, 17.9.2010 COM(2010) 475 definitivo 2010/0253 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (rifusione) SEC(2010) 1043 SEC(2010) 1042 RELAZIONE Contesto della proposta Contesto Dopo aver conosciuto una grande espansione nel 19° e nella prima metà del 20° secolo, il settore ferroviario è entrato in crisi a partire dagli anni '70 a causa della crescente popolarità dell'automobile e del trasporto aereo. Per arrestare questo declino la Comunità europea ha adottato una serie di atti legislativi intesi a rilanciare le ferrovie mediante la creazione graduale di uno "spazio ferroviario europeo unico". Il primo pacchetto ferroviario, presentato dalla Commissione nel 1998 e adottato alla fine del 2000, esprimeva l'esigenza dei responsabili politici nazionali ed europei di riformare il quadro normativo per assicurare l'integrazione del settore ferroviario a livello europeo e per consentirgli di far fronte nel modo migliore alla concorrenza degli altri modi di trasporto. Il primo pacchetto ferroviario è costituito da tre direttive: - la direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001[1], che modifica la direttiva preesistente del Consiglio del 29 luglio 1991 relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie[2]; - la direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001[3], che modifica la direttiva preesistente del Consiglio del 27 giugno 1995 relativa alle licenze delle imprese ferroviarie[4]; e - la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria[5]. L'entrata in vigore di queste direttive nel 2003 ha esercitato un vasto impatto sulle modalità di gestione del traffico ferroviario nell'Unione europea (UE). Occorre distinguere fra due attori diversi: le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura. È necessario che le imprese ferroviarie titolari di licenza in conformità ai criteri UE possano accedere all'infrastruttura ferroviaria a condizioni eque e non discriminatorie e offrire servizi estesi a tutta l'Europa. I gestori dell'infrastruttura possono imporre il pagamento di diritti per l'utilizzo delle loro reti e devono fornire un livello di servizio minimo, comprendente l'accesso a determinate strutture. Le direttive definiscono i diritti di accesso per i servizi ferroviari di trasporto merci e passeggeri e talune misure di salvaguardia relative alla gestione delle imprese ferroviarie per garantire che i concorrenti fruiscano di un accesso non discriminatorio alla rete. Esse forniscono inoltre orientamenti sulle modalità di istituzione di organismi nazionali indipendenti di regolamentazione del settore ferroviario al fine di assicurare un accesso non discriminatorio e di monitorare la concorrenza sui mercati ferroviari. Grazie a questo nuovo quadro normativo il settore ferroviario è riuscito a stabilizzare i volumi trasportati e, in alcuni Stati membri, a recuperare quote di mercato dal traffico stradale. Anche il calo occupazionale aveva rallentato prima dell'inizio della crisi. L'aumento del trasporto ferroviario di merci, espresso in tonnellate trasportate negli ultimi anni, non è stato tuttavia sufficiente per recuperare la quota di mercato di 2,3 punti percentuali persa fra il 1995 e il 2003. Se la tendenza osservata continuerà, la quota modale complessiva del trasporto ferroviario di merci non migliorerà. Nel settore del trasporto passeggeri il calo degli ultimi trent'anni è stato meno drammatico rispetto al settore delle merci. La quota ferroviaria del mercato complessivo del trasporto passeggeri è scesa dal 10,2% nel 1970 al 6,1% nel 2003 nell'UE-15 (espressa in termini di passeggeri-chilometri). Nell'UE-27 la quota del trasporto ferroviario di passeggeri è diminuita dal 6,6% nel 1995 al 5,9% nel 2003. Da allora ha registrato un leggero rialzo e si è stabilizzata. L'attuale situazione economica accentua le scarse prestazioni del mercato ferroviario. I servizi di trasporto merci (compresi quelli ferroviari) hanno registrato un calo netto di attività (tra il 20% e il 50% a seconda del segmento di mercato) e anche il servizio di trasporto passeggeri ha subito un rallentamento. Le parti interessate hanno segnalato che i piani di ripresa nazionali non stanno producendo investimenti con la rapidità sperata e che si prevedono ingenti tagli occupazionali, soprattutto nel settore del trasporto merci. Problemi da affrontare Lo sviluppo del settore ferroviario e la sua capacità di competere con profitto con gli altri modi di trasporto sono ancora ostacolati da gravi problemi dovuti a) all'inadeguatezza del finanziamento e dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, b) a ostacoli persistenti alla concorrenza e c) alla mancanza di appropriata supervisione regolamentare. a) Il livello di investimento nello sviluppo e nella manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria rimane insufficiente in gran parte degli Stati membri. In molti casi la qualità dell'infrastruttura esistente continua a peggiorare. L'insufficienza di investimenti osservata a livello nazionale è in parte dovuta all'assenza di piani chiari di investimento e di strategie a lungo termine. La scarsa manutenzione, la lentezza dell'ammodernamento e l'aumento delle strozzature nella rete si ripercuotono direttamente sulle imprese ferroviarie, che non riescono a tenere il passo con gli altri modi di trasporto e ad attrarre investimenti. Queste difficoltà tendono ad essere aggravate in numerosi Stati membri dal livello e dalla struttura inadeguati dei diritti di accesso all'infrastruttura. b) La concorrenza fra imprese ferroviarie è limitata da diversi fattori. L'insufficiente trasparenza delle condizioni di mercato e un quadro istituzionale poco efficiente continuano a rendere difficile la fornitura di servizi ferroviari competitivi da parte di nuovi operatori. Un altro elemento importante è la persistente discriminazione che devono affrontare i nuovi operatori per ottenere accesso ai servizi ferroviari, spesso di proprietà delle imprese ferroviarie storiche e da esse gestiti. La discriminazione sussiste anche nelle condizioni di accesso all'infrastruttura (assegnazione delle linee ferroviarie e imposizione dei diritti). I problemi sopramenzionati sono aggravati dalle difficoltà che gli organismi di regolamentazione incontrano nell'espletare i loro compiti di sorveglianza, in particolare per assicurare la non discriminazione fra le imprese ferroviarie e per controllare che i principi di imposizione dei diritti siano correttamente applicati o che la separazione contabile sia pienamente rispettata. Tali difficoltà sono dovute a mancanza di personale qualificato e di altre risorse. In vari casi l'insufficiente indipendenza dai gestori dell'infrastruttura, dall'impresa ferroviaria storica o dal ministero titolare dei diritti di proprietà sull'operatore storico costituisce un fattore aggravante. La piena attuazione della normativa vigente darà un contributo sostanziale alla risoluzione di questi problemi. La Commissione ha pertanto proceduto ad assicurare l'attuazione della normativa esistente avviando procedure di infrazione contro gli Stati membri che l'hanno recepita in modo incorretto o incompleto. Nell'attuale quadro normativo permangono tuttavia carenze e lacune da colmare e ambiguità da chiarire affinché gli obiettivi iniziali della legislazione siano pienamente perseguiti. La Commissione è del parere che una rifusione del primo pacchetto ferroviario sia uno dei modi per porvi rimedio. Obiettivi della proposta Obiettivi generali L'obiettivo principale della politica dei trasporti dell'Unione europea è stabilire un mercato interno mediante la formulazione di politiche comuni volte a promuovere un grado elevato di concorrenza e lo sviluppo armonioso, equilibrato e sostenibile delle attività economiche. La proposta di rifusione del primo pacchetto ferroviario, che completa e rafforza le misure vigenti adottate a livello UE nel settore ferroviario, contribuirà a tale obiettivo agevolando l'integrazione e lo sviluppo del mercato ferroviario europeo. La creazione di un autentico mercato interno, fondamentale per il rilancio del settore ferroviario, aiuterà a potenziare la competitività dei servizi di trasporto merci e passeggeri, aumentandone così l'attrattività e la quota modale. Grazie alla maggiore efficienza energetica del trasporto ferroviario (soprattutto in confronto a quello stradale), uno spostamento della quota modale dal trasporto su strada a quello per ferrovia consentirà di ridurre le emissioni di CO2 e gli altri agenti inquinanti. Obiettivi orizzontali L'obiettivo di semplificare, chiarire e modernizzare il quadro normativo in Europa è centrale per l'azione della Commissione. Tenendo presente questo obiettivo strategico trasversale, la Commissione persegue un vasto programma per una migliore regolamentazione al fine di realizzare gli obiettivi della strategia "Europa 2020". La semplificazione giuridica tramite la codifica e la fusione rappresenta il primo obiettivo orizzontale della presente iniziativa di rifusione. L'eliminazione dei riferimenti incrociati nelle tre direttive mediante la ristrutturazione e la fusione in unico codice di accesso del settore ferroviario sarebbe fondamentale per conseguire tale obiettivo. In secondo luogo la Commissione ritiene che il chiarimento di alcune disposizioni della normativa di accesso del settore ferroviario faciliterebbe il corretto recepimento e l'efficace attuazione del diritto dell'Unione europea in tutti gli Stati membri. Come spiegato sopra, alcune disposizioni del primo pacchetto ferroviario sono ambigue e non definiscono in misura sufficiente le modalità di attuazione. Vi è infine l'esigenza di aggiornare la legislazione sopprimendo le disposizioni divenute obsolete (che erano storicamente pertinenti prima della piena apertura del mercato e possono riferirsi alla tradizionale fusione tra operatore e gestore dell'infrastruttura) e introducendo nuove disposizioni più adeguate al funzionamento del mercato attuale (riguardanti, ad esempio, i nuovi operatori e la proprietà statale, totale o parziale, dell'infrastruttura). Obiettivi specifici La proposta di rifusione del primo pacchetto ferroviario comprende a) l'adeguato finanziamento e imposizione di diritti per l'infrastruttura ferroviaria, b) le condizioni di concorrenza sul mercato ferroviario e c) le riforme organizzative necessarie per assicurare una sorveglianza appropriata del mercato. a) Il primo obiettivo della proposta di rifusione consiste nel garantire un finanziamento adeguato, trasparente e sostenibile dell'infrastruttura e, grazie a una più accurata prevedibilità dello sviluppo dell'infrastruttura e delle condizioni di accesso, facilitare gli investimenti delle imprese ferroviarie nonché, adeguando il livello e la struttura dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, migliorare la competitività degli operatori ferroviari rispetto agli altri modi di trasporto e contribuire all'internalizzazione dei costi ambientali. b) Un secondo gruppo di obiettivi consiste nell'evitare distorsioni della concorrenza dovute all'utilizzo di fondi pubblici per attività commerciali, impedire che informazioni commercialmente sensibili siano raccolte dagli operatori dominanti e utilizzate contro i potenziali concorrenti, eliminare i conflitti di interesse nella gestione dei servizi ferroviari e aumentarne la disponibilità per i nuovi operatori nonché incrementare la trasparenza del mercato per garantire una concorrenza effettiva. c) In materia di supervisione regolamentare, la proposta di rifusione intende assicurare che gli organismi di regolamentazione siano in grado di svolgere efficacemente le loro funzioni grazie alla maggiore indipendenza, alle più ampie competenze e agli strumenti aggiuntivi messi a loro disposizione. Descrizione delle modifiche proposte Selezione preliminare Avvalendosi di un'ampia ricerca e valutazione la Commissione ha individuato una serie di misure che potrebbero contribuire al conseguimento di ciascuno degli obiettivi delineati nella sezione precedente. Sulla base di studi effettuati in un arco di diversi anni[6] e tenendo conto dei contributi dei soggetti interessati, la Commissione ha elaborato 37 misure. Un'analisi approfondita di tali misure ha permesso di selezionarne un pacchetto di 26. Il processo di selezione preliminare ha comportato due fasi: in un primo tempo si è tenuto conto dei risultati della consultazione delle parti interessate e successivamente si è svolta una valutazione indipendente delle misure basata su cinque criteri (efficacia, tempo di attuazione, efficienza, fattibilità amministrativa e coerenza con il quadro normativo vigente). Esperti esterni e consultazione delle parti interessate Facendo seguito alla decisione di effettuare una valutazione di impatto dell'iniziativa di rifondere il primo pacchetto ferroviario, uno studio esterno è stato commissionato a PriceWaterhouseCoopers Advisory (PWC) nell'ambito del contratto quadro TREN/A2/143-2007 sulle valutazioni di impatto della Direzione generale Energia e Trasporti. Nell'ambito dello studio esterno condotto da PWC è stata condotta una consultazione delle parti interessate a cui hanno partecipato quasi 380 organizzazioni dell'UE-25 (UE-27 esclusi Cipro e Malta, che non dispongono di reti ferroviarie). È stato chiesto ai soggetti interessati di indicare ostacoli specifici che, a loro parere, impedivano la piena apertura del mercato ferroviario internazionale e lo sviluppo dei servizi ferroviari. I soggetti interessati erano inoltre invitati a segnalare settori del quadro normativo UE che potevano essere migliorati e a esprimere il loro parere sull'efficacia potenziale delle misure previste. Valutazione dell 'impatto Sulla base dello studio esterno precitato e delle conclusioni del processo di consultazione delle parti interessate, la Commissione ha proceduto a una valutazione quantitativa e qualitativa dell'impatto dell'intero pacchetto di misure preselezionate, nell'ambito della quale sono state esaminate varie alternative, purché non fossero state in precedenza oggetto di una valutazione di impatto, per le nuove misure previste per l'aggiornamento del quadro normativo vigente. Sussidiarietà I problemi che affliggono il settore ferroviario comportano aspetti transnazionali che necessitano di azioni intraprese a livello dell'UE. La mancanza di coordinamento nei rapporti fra gli Stati membri e gli altri attori riduce l'efficienza del trasporto ferroviario internazionale, rischiando uno spostamento dal trasporto ferroviario a quello stradale che risulterebbe in un aumento della congestione e dell'inquinamento. L'Unione è in grado di chiarire, più efficacemente dei singoli Stati membri, il quadro normativo di accesso al mercato ferroviario al fine di agevolare l'ingresso su tale mercato e la concorrenza e di sviluppare i mercati dei servizi ferroviari, compresi quelli connessi alla fornitura del trasporto ferroviario Osservazioni sulle principali modifiche proposte SEPARAZIONE CONTABILE (ARTICOLO 6) Allo scopo di garantire l'opportuna trasparenza, le nuove disposizioni illustrano più chiaramente la necessaria separazione contabile delle imprese ferroviarie. Esse rendono obbligatoria la separazione contabile fra le attività che fruiscono di un monopolio giuridico e quelle soggette a concorrenza. Si tratta di una misura di salvaguardia contro la possibilità che i fondi pubblici riservati ad attività non redditizie vadano a sovvenzionare attività commerciali; essa è pertanto necessaria per evitare la distorsione della concorrenza. Indipendenza delle funzioni essenziali (articolo 7) La soppressione proposta abolisce la possibilità di assegnare alle imprese ferroviarie la riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura. Tale misura contribuirebbe alla concorrenza leale, impedendo che alcune imprese ferroviarie (storiche) ottengano accesso a informazioni commercialmente sensibili sulle caratteristiche delle linee ferroviarie tramite le fatture delle imprese ferroviarie concorrenti (nuovi operatori). Essa offre inoltre un incentivo supplementare per una gestione finanziaria sana e non discriminatoria dell'infrastruttura. Strategia di sviluppo dell 'infrastruttura (articolo 8) Ai sensi di tale articolo gli Stati membri saranno obbligati a pubblicare strategie di sviluppo del settore ferroviario a medio e lungo termine che consentano di soddisfare le future esigenze di mobilità e siano fondate su un finanziamento sano e sostenibile del sistema ferroviario. Ciò stimolerà investimenti a lungo termine fondamentali per l'industria ferroviaria. Gli impegni a lungo termine sono essenziali per attirare nuovi attori sul mercato e sviluppare nuovi servizi. Servizi ferroviari (articolo 13) Le modifiche proposte, che riguardano l'ammodernamento dei servizi ferroviari, sono di due tipi. In primo luogo sono introdotti requisiti di indipendenza (ossia indipendenza giuridica, organizzativa e decisionale) per la gestione dei servizi sulla linea (infrastrutture di servizio) e per la fornitura dei trasporti ferroviari al fine di eliminare conflitti di interesse fra, da una parte, i prestatori dei servizi ferroviari o i proprietari dei servizi sulla linea e, dall'altra, le imprese ferroviarie storiche. Tale misura contribuirà ad assicurare l'accesso non discriminatorio ai servizi sulla linea. La seconda misura proposta nell'articolo 13 introduce disposizioni che prevedono l'obbligo di utilizzo, pena la perdita (principio "usa o perdi" – use it or lose it ), per la gestione dei servizi ferroviari sulla linea. Se un servizio sulla linea non è utilizzato, il proprietario deve metterlo a disposizione (in locazione o in leasing) di un terzo interessato. Tale misura accresce la disponibilità di infrastrutture sul mercato, evitando problemi di saturazione artificiale. Accordi transfrontalieri (articolo 14) Le disposizioni proposte chiariscono i principi generali applicabili agli accordi transfrontalieri fra imprese ferroviarie, fra Stati membri e fra Stati membri e paesi terzi. Esse contemplano inoltre procedure di notifica e di cooperazione mediante le quali la Commissione può garantire che gli accordi siano conformi al diritto dell'Unione europea. Monitoraggio del mercato (articolo 15) Lo scopo è chiarire che i compiti di monitoraggio del mercato ferroviario conferiti alla Commissione riguarderanno aspetti quali gli investimenti nell'infrastruttura ferroviaria, l'evoluzione dei prezzi, la qualità dei servizi di trasporto ferroviario e gli obblighi di servizio pubblico per il trasporto ferroviario di passeggeri e che i dati pertinenti devono pertanto essere trasmessi dagli Stati membri come indicato nel nuovo allegato IV. Tale misura aiuterà a individuare le strozzature del mercato dei servizi. Pubblicazione del prospetto informativo della rete (articolo 27) Le disposizioni proposte precisano le modalità e i mezzi con cui i gestori dell'infrastruttura dovranno pubblicare i prospetti informativi della rete. Grazie alla pubblicazione in una seconda lingua ufficiale dell'UE e in formato elettronico sul portale dell'Agenzia ferroviaria europea, i prospetti informativi della rete risulteranno più accessibili e verrà così migliorata la trasparenza. Informazioni sui sistemi di imposizione dei diritti (articolo 29) Per aumentare la trasparenza sull'utilizzo dei fondi pubblici si propone che i principi e le norme per l'imposizione dei diritti applicati dagli Stati membri siano pubblicati nei prospetti informativi della rete. Contratti fra le autorità competenti e i gestori dell'infrastruttura (articolo 30) Le modifiche proposte illustrano il processo di formulazione e gestione dei contratti fra le autorità nazionali competenti e i gestori dell'infrastruttura in materia di costi dell'infrastruttura e di diritti di accesso. In particolare, l'organismo di regolamentazione ha facoltà di valutare l'adeguatezza della dotazione di bilancio prevista a medio e lungo termine per le specifiche di prestazione dell'infrastruttura ad alto livello per lo stesso periodo (obiettivi di prestazione). Tale valutazione indipendente può ridurre il rischio che le imprese ferroviarie storiche sfruttino il loro potere politico per influenzare i contratti. Principi di imposizione dei diritti (articolo 31) Il contenuto dell'articolo 31 è modificato per introdurre due misure distinte. La prima misura riguarda la differenziazione dei diritti di accesso alle linee ferroviarie in funzione delle caratteristiche di emissione sonora del materiale rotabile che compone il treno. Si tratterà chiaramente di un incentivo a modernizzare l'infrastruttura e, in particolare, ad investire in tecnologie ferroviarie più sostenibili. Per migliorare la trasparenza dei diritti viene precisato che i prestatori di servizi devono anche fornire informazioni sui diritti imposti per i servizi ferroviari e che i gestori dell'infrastruttura sono tenuti a pubblicare tali informazioni nel prospetto informativo della rete. Deroghe ai principi di imposizione dei diritti (articolo 32) Per rendere più coerenti i sistemi nazionali di imposizione dei diritti di accesso alle linee ferroviarie si propone di introdurre criteri comuni per l'individuazione di "segmenti di mercato" sui quali i servizi potrebbero pagare coefficienti di maggiorazione. I criteri in questione sono illustrati nell'allegato VIII, paragrafo 3. Per abbreviare il periodo di transizione durante il quale le linee sono attrezzate sia con sistemi di segnalazione nazionali che con il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS), e diminuire così i costi di manutenzione dell'infrastruttura, si propone di ridurre i diritti di accesso all'infrastruttura per i treni dotati di ETCS. Cooperazione fra i gestori dell 'infrastruttura (articolo 37) Per quanto riguarda la ripartizione delle capacità di infrastruttura di cui all'articolo 40, il nuovo articolo 37 propone di introdurre misure intese a garantire che i gestori dell'infrastruttura cooperino tra loro nel determinare i sistemi di imposizione dei diritti su più reti. Organismi di regolamentazione (articolo 55) Si propone di aggiornare le disposizioni relative all'indipendenza degli organismi di regolamentazione stabilendo chiaramente che devono essere indipendenti da qualsiasi altra autorità pubblica. Assicurare l'indipendenza degli organismi di regolamentazione, in particolare dall'autorità pubblica che esercita i diritti di proprietà sull'impresa ferroviaria storica, ridurrà la possibilità di conflitti di interesse e accrescerà così la loro capacità di sorveglianza e la loro credibilità. Funzioni dell'organismo di regolamentazione (articolo 56) Le tre misure proposte nell'articolo 56 prevedono l'ampliamento delle competenze degli organismi di regolamentazione. 1) Le loro competenze comprenderanno espressamente decisioni relative all'accesso e all'imposizione di diritti per i servizi ferroviari che sono essenziali per consentire l'ingresso sul mercato e assicurare una concorrenza leale. 2) Per migliorare la separazione contabile, impedire che i fondi pubblici riservati ad attività non lucrative siano utilizzati per finanziare attività commerciali ed evitare così la concorrenza sleale, gli organismi di regolamentazione avranno anche la facoltà di effettuare audit o di far realizzare audit esterni nelle imprese ferroviarie e presso i gestori dell'infrastruttura per verificare la conformità alle disposizioni relative alla contabilità separata. 3) Infine, per consentire agli organismi di regolamentazione di operare più efficacemente, i gestori dell'infrastruttura sono tenuti a fornire i dati di contabilità dei costi in formato aggregato e normalizzato come "contabilità regolatoria". Cooperazione tra organismi di regolamentazione (articolo 57) Per promuovere la cooperazione transfrontaliera e migliorare le condizioni di ingresso al mercato gli organismi di regolamentazione dovranno cooperare ai fini dell'adozione di decisioni su questioni di accesso o di imposizione di diritti inerenti ai servizi internazionali. A tale riguardo il processo decisionale deve consentire agli organismi di regolamentazione di scambiare informazioni in maniera tempestiva. Classificazione dei servizi ferroviari (allegato III) La definizione dell'uso del sistema di alimentazione elettrica per la corrente di trazione nell'ambito di un pacchetto minimo di accesso assicurerebbe che tali servizi siano soggetti a requisiti di non discriminazione. Inoltre, l'obbligo di indicare separatamente i diritti imposti per l'uso del sistema di alimentazione elettrica e per la corrente di trazione fornirà maggiore trasparenza riguardo ai costi di funzionamento della rete e costituirà pertanto un maggiore incentivo per i gestori dell'infrastruttura a ridurre i costi di fornitura dell'infrastruttura. Contenuto del prospetto informativo della rete (allegato VI) Le misure proposte nell'allegato VI chiariscono il contenuto dei prospetti informativi della rete per rafforzarne l'efficacia e la trasparenza sul mercato ferroviario. Le nuove disposizioni stabiliscono in particolare che i gestori dell'infrastruttura devono pubblicare, oltre alle informazioni tariffarie richieste attualmente: 1) un modello di formulario per le richieste di capacità, 2) informazioni dettagliate sulle procedure di assegnazione delle linee ferroviarie internazionali, 3) informazioni sulle domande di licenza e di certificato di sicurezza, 4) informazioni sulle procedure di risoluzione delle controversie e di ricorso in materia di accesso al mercato e 5) informazioni sull'accesso ai servizi ferroviari sulla linea. Contratti (Allegato VII) Il nuovo allegato VII illustra il contenuto e il funzionamento dei contratti previsti all'articolo 30 per favorire l'introduzione di strategie a lungo termine di sviluppo delle ferrovie. Requisiti dei costi e dei diritti relativi all 'infrastruttura (allegato VIII) Il nuovo allegato VIII illustra alcune disposizioni dell'articolo 31 al fine di contribuire a un finanziamento sano e sostenibile dei sistemi ferroviari. Esso precisa 1) i costi che non devono essere inclusi nel calcolo dei costi diretti del pacchetto minimo di accesso e dei servizi di accesso alle linee ferroviarie (ai sensi dell'allegato III, paragrafi 1 e 2) e i criteri per l'individuazione dei segmenti di mercato sui quali i servizi potrebbero pagare coefficienti di maggiorazione, 2) i requisiti per la differenziazione dei diritti di accesso alle linee ferroviarie in funzione delle caratteristiche di emissione sonora, 3) le modalità con cui i gestori dell'infrastruttura definiranno i segmenti di mercato per valutare la possibilità di introdurre coefficienti di maggiorazione e 4) le caratteristiche principali e i principi generali dei sistemi di prestazioni. Contabilità regolatoria (allegato X) Il nuovo allegato X descrive il formato normalizzato comune per la presentazione della contabilità regolatoria. Tale misura dovrebbe consentire agli organismi di regolamentazione di esaminare in dettaglio le informazioni fornite dai gestori dell'infrastruttura, facilitando così le loro attività di sorveglianza. ⎢ 2004/49/CE art. 30, par.1 (adattato) 2010/0253 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO √ che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico ∏ (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE) ⎢ 2001/14/CE (adattato) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato √ sul funzionamento dell'Unione europea ∏, in particolare l'articolo √ 91 ∏ , vista la proposta della Commissione Ö europea Õ , √ previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali, ∏ visto il parere del Comitato economico e sociale √ europeo ∏[7] , visto il parere del Comitato delle regioni[8], deliberando secondo la procedura √ legislativa ordinaria ∏ , considerando quanto segue: ∫ nuovo (1) La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie[9], la direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie[10] e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria[11] hanno subito diverse e sostanziali modificazioni nel 2004 e nel 2007. Tali direttive devono essere ora nuovamente modificate e, considerata la connessione tra queste disposizioni giuridiche, è quindi opportuno provvedere, per ragioni di chiarezza, alla loro rifusione e riunione in un unico atto. ⎢ 91/440/CEE considerando 1 (adattato) (2) Una maggiore integrazione del settore dei trasporti √ dell'Unione ∏ è essenziale per il √ completamento del ∏ mercato interno e le ferrovie rappresentano un elemento vitale di tale settore √ nell'ottica di una mobilità sostenibile ∏ . ⎢ 91/440/CEE considerando 2 (3) Occorre migliorare l'efficienza della rete ferroviaria affinché tale rete si integri in un mercato competitivo, tenendo conto degli aspetti specifici delle ferrovie. ⎢ 95/18/CE considerando 5 (adattato) (4) È opportuno √ che ∏ i servizi regionali, urbani ed extraurbani √ nonché ∏ le operazioni di trasporto mediante servizi di navetta attraverso il tunnel sotto la Manica √ siano ∏ esclusi dall'ambito d'applicazione √ della presente direttiva ∏ . ⎢ 91/440/CEE considerando 3 (adattato) (5) Per rendere efficienti e competitivi i trasporti su rotaia rispetto agli altri modi di trasporto, gli Stati membri devono √ assicurare ∏ che le imprese di trasporto ferroviario √ dispongano dello ∏ stato giuridico di esercenti autonomi che operano secondo criteri imprenditoriali e si adeguano alle necessità del mercato. ⎢ 91/440/CEE considerando 4 (adattato) (6) √ Per garantire ∏ il futuro sviluppo ed un'efficiente gestione della rete ferroviaria, √ è necessario operare ∏ una distinzione fra l'esercizio dei servizi di trasporto e la gestione dell'infrastruttura. In queste condizioni occorre che in tutti i casi queste due attività abbiano contabilità distinte e possano essere gestite separatamente. ⎢ 95/18/CE considerando 2 (7) Nell'applicare al settore dei trasporti ferroviari il principio della libertà di prestare servizi, occorre tener conto delle caratteristiche peculiari di tale settore. ⎢ 91/440/CEE considerando 5 (adattato) (8) Per stimolare la concorrenza nell'ambito dell'esercizio dei servizi di trasporto ai fini di un migliore confort e servizio agli utenti, gli Stati membri √ devono ∏ mantenere la responsabilità generale dello sviluppo di un'infrastruttura ferroviaria adeguata. ⎢ 91/440/CEE considerando 6 (adattato) (9) In mancanza di norme comuni per l'imputazione dei costi di infrastruttura, gli Stati membri devono, previa consultazione del gestore dell'infrastruttura, definire le modalità che disciplinano il pagamento dei canoni dovuti dalle imprese di trasporto ferroviario per l'utilizzazione dell'infrastruttura ferroviaria. Tali Ö modalità Õ Ö non devono effettuare discriminazioni Õ tra imprese ferroviarie. ⎢ 91/440/CEE considerando 7 (adattato) (10) Gli Stati membri devono garantire che √ i gestori dell'infrastruttura e ∏ le imprese ferroviarie pubbliche esistenti godano di una sana struttura finanziaria, √ tenendo in debito conto la normativa dell'Unione sugli aiuti di Stato ∏. ⎢ 2001/14/CE considerando 8 (11) Ai fini di un trasporto merci efficiente, soprattutto quello transfrontaliero, bisogna intervenire per aprire il mercato. ⎢ 95/18/CE considerando 4 (adattato) (12) Per garantire in tutta √ l'Unione ∏ un'applicazione uniforme e non discriminatoria dei diritti d'accesso all'infrastruttura ferroviaria è opportuno introdurre una licenza per le imprese ferroviarie. ⎢ 2007/58/CE considerando 7 (adattato) (13) Per le tratte che comportano fermate intermedie, i nuovi operatori di mercato √ devono essere autorizzati ∏ a far salire e scendere passeggeri lungo il percorso per garantire che questi servizi √ siano ∏ economicamente validi e per non mettere i potenziali concorrenti in una situazione sfavorevole rispetto agli operatori presenti sul mercato. ⎢ 2007/58/CE considerando 8 (adattato) (14) L'introduzione di un accesso aperto a questi nuovi servizi internazionali √ di passeggeri ∏, con fermate intermedie, non dovrebbe essere usato per √ aprire il ∏ mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri, bensì servire semplicemente le fermate ausiliarie al percorso internazionale. √ Lo scopo ∏ principale √ dei nuovi servizi deve essere ∏ trasportare i passeggeri sulle tratte internazionali. Per Ö valutare Õ se sia effettivamente quello lo scopo principale del servizio, si dovrebbero tener presenti criteri quali la percentuale del volume d'affari e di carico, rappresentata dai passeggeri sulle tratte nazionali o da quelli sulle tratte internazionali, nonché la percorrenza coperta dal servizio. Ö La valutazione dello scopo principale del servizio Õ dovrebbe essere Ö effettuata Õ, su richiesta delle parti interessate, dall'organismo nazionale di regolamentazione. ⎢ 2007/58/CE considerando 9 (15) Il regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia[12], prevede la possibilità per gli Stati membri e le autorità locali di attribuire contratti di servizio pubblico, i quali possono comportare diritti esclusivi per l'esercizio di alcuni servizi. È quindi necessario garantire la coerenza tra le disposizioni di tale regolamento e il principio dell'apertura alla concorrenza per i servizi di trasporto internazionale di passeggeri. ⎢ 2007/58/CE considerando 10 (16) L'apertura alla concorrenza dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri può ripercuotersi sull'organizzazione e il finanziamento dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia prestati a titolo di un contratto di servizio pubblico. Gli Stati membri dovrebbero poter limitare il diritto d'accesso al mercato qualora questo compromettesse l'equilibrio economico di detti contratti di servizio pubblico e purché l'organismo di regolamentazione competente di cui all'articolo 55 della presente direttiva, previa richiesta delle competenti autorità di aggiudicazione di tale contratto, dia la sua approvazione in base ad un'analisi economica oggettiva. ⎢ 2007/58/CE considerando 12 (adattato) (17) Per valutare l'eventualità che l'equilibrio economico del contratto di servizio pubblico risulti compromesso, si potrebbero applicare criteri prestabiliti quali l'effetto sulla redditività di tutti i servizi coperti da tale contratto incluse le ripercussioni sul costo netto per le competenti autorità pubbliche che hanno aggiudicato il contratto, la domanda dei passeggeri, la formazione dei prezzi dei biglietti, le modalità di emissione dei biglietti, l'ubicazione e il numero delle fermate ai due lati della frontiera e l'orario e frequenza del nuovo servizio proposto. √ In conformità a ∏ questa valutazione e alla decisione dell'organismo di regolamentazione competente, gli Stati membri Ö possono Õ autorizzare, modificare o negare il diritto di accesso al servizio di trasporto internazionale di passeggeri richiesto, inclusa l'imposizione di diritti all'operatore di un nuovo servizio di trasporto internazionale di passeggeri, in linea con l'analisi economica e conformemente al diritto √ dell'Unione ∏ e ai principi di uguaglianza e non discriminazione. ⎢ 2007/58/CE considerando 13 (18) Per contribuire all'esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri sulle linee che assolvono a un obbligo di servizio pubblico, gli Stati membri dovrebbero poter autorizzare le autorità competenti per tali servizi ad imporre diritti per i servizi passeggeri di loro competenza. Tali diritti dovrebbero contribuire al finanziamento degli obblighi di servizio pubblico fissati dai contratti di servizio pubblico. ⎢ 2007/58/CE considerando 14 (19) L'organismo di regolamentazione dovrebbe funzionare in modo tale da evitare qualsiasi conflitto di interessi o eventuale coinvolgimento nell'aggiudicazione del contratto di servizio pubblico in questione. Sarebbe opportuno estendere le competenze dell'organismo di regolamentazione affinché sia possibile valutare lo scopo di un servizio internazionale e, se del caso, il potenziale impatto economico sui contratti di servizio pubblico esistenti. ⎢ 2007/58/CE considerando 16 (adattato) (20) Per √ investire in ∏ servizi che utilizzano infrastrutture specializzate, come ad esempio i collegamenti ad alta velocità, i richiedenti √ hanno bisogno di ∏ certezza del diritto √ , considerata ∏ l'importanza degli investimenti a lungo termine e di ampia portata. ⎢ 2007/58/CE considerando 17 (21) Gli organismi nazionali di regolamentazione dovrebbero scambiarsi informazioni e, se opportuno nei singoli casi, coordinare i principi e le prassi seguiti per valutare se sia compromesso l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico. Essi dovrebbero sviluppare progressivamente linee guida in base all'esperienza acquisita. ò nuovo (22) Al fine di assicurare una concorrenza leale tra le imprese ferroviarie occorre operare una distinzione fra la prestazione di servizi di trasporto e l'esercizio dei servizi sulla linea. Considerata la situazione, è necessario che questi due tipi di attività siano gestiti in modo indipendente nell'ambito di due entità giuridiche distinte. Tale indipendenza non comporta la costituzione di enti o società distinti per ciascun servizio sulla linea. ⎢ 95/18/CE considerando 9 (23) Per garantire servizi adeguati e sicuri, è necessario che un'impresa ferroviaria soddisfi in qualsiasi momento taluni requisiti in materia di onorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale. ⎢ 95/18/CE considerando 10 (adattato) (24) Ai fini della tutela degli utenti e dei terzi, è importante garantire che le imprese ferroviarie siano sufficientemente assicurate √ contro la ∏ responsabilità civile. ⎢ 95/18/CE considerando 12 (adattato) (25) L'impresa ferroviaria rimane peraltro tenuta a rispettare le disposizioni nazionali e Ö dell'Unione Õ relative all'esercizio di servizi ferroviari, imposte in modo non discriminatorio e volte a garantire che essa sia in grado di esercitare in piena sicurezza la propria attività su percorsi specifici √ tenendo nel debito conto le condizioni sanitarie e sociali e i diritti dei lavoratori e dei consumatori ∏. ⎢ 95/18/CE considerando 14 (adattato) (26) Le procedure per il rilascio alle imprese ferroviarie delle licenze di esercizio, come pure le procedure per il mantenimento e la modifica di queste ultime, devono Ö essere trasparenti e rispettare il principio Õ di non discriminazione. ⎢ 2001/14/CE considerando 5 (adattato) (27) Per garantire la trasparenza e l'accesso non discriminatorio all'infrastruttura ferroviaria Ö e ai servizi ferroviari Õ per tutte le imprese, le informazioni necessarie per l'uso dei diritti di accesso devono essere pubblicate integralmente in un prospetto informativo della rete. ⎢ 2001/14/CE considerando 6 (28) Opportuni sistemi di assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria e operatori concorrenziali consentiranno di realizzare un migliore equilibrio tra i modi di trasporto. ⎢ 2001/14/CE considerando 7 (29) La promozione dell'uso ottimale dell'infrastruttura ferroviaria permetterà di ridurre i costi dei trasporti per la società. ⎢ 2001/14/CE considerando 10 (adattato) (30) Opportuni sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria abbinati ad opportuni sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo di altre infrastrutture di trasporto e operatori concorrenziali Ö devono consentire Õ di realizzare un equilibrio ottimale tra diversi modi di trasporto Ö su una base sostenibile Õ . ⎢ 2001/14/CE considerando 11 (31) I sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo e di assegnazione della capacità dovrebbero consentire un accesso equo e non discriminatorio a tutte le imprese e cercare, per quanto possibile, di soddisfare le esigenze di tutti i tipi di utenti e di traffico in maniera equa e non discriminatoria. ⎢ 2001/14/CE considerando 16 (32) I sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo e di ripartizione della capacità dovrebbero consentire una concorrenza leale nella fornitura di servizi ferroviari. ⎢ 2001/14/CE considerando 12 (33) Nell'ambito stabilito dagli Stati membri i sistemi di imposizione del diritto di utilizzo e di assegnazione della capacità dovrebbero incoraggiare i gestori dell'infrastruttura ferroviaria ad ottimizzare l'utilizzo della loro infrastruttura. ⎢ 2001/14/CE considerando 13 (34) I sistemi di ripartizione della capacità dovrebbero fornire alle imprese ferroviarie segnali chiari e coerenti affinché esse possano adottare decisioni razionali. ⎢ 2001/14/CE considerando 35 (35) I sistemi di imposizione del diritto inviano segnali economici all'utenza. È importante che tali segnali inviati alle imprese ferroviarie siano coerenti e le portino a adottare decisioni razionali. ⎢ 2001/14/CE considerando 14 (36) Per tener conto delle esigenze degli utenti, o potenziali utenti, della capacità di infrastruttura ferroviaria in materia di pianificazione, nonché delle esigenze di clienti e investitori, è importante che il gestore dell'infrastruttura assicuri una ripartizione della capacità di infrastruttura in funzione della necessità di mantenere e migliorare i livelli di affidabilità del servizio. ⎢ 2001/14/CE considerando 15 (37) È auspicabile prevedere incentivi per le imprese ferroviarie e il gestore dell'infrastruttura affinché riducano al minimo le perturbazioni della rete e ne migliorino l'efficienza. ⎢ 2001/14/CE considerando 9 (38) Gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di consentire agli acquirenti di servizi ferroviari di accedere direttamente al processo di assegnazione della capacità. ⎢ 2001/14/CE considerando 17 (39) È importante tener conto delle esigenze commerciali sia dei richiedenti che del gestore dell'infrastruttura. ⎢ 2001/14/CE considerando 18 (40) È importante lasciare ai gestori dell'infrastruttura la massima flessibilità in materia di ripartizione della capacità di infrastruttura, ma tale flessibilità deve essere compatibile con il soddisfacimento delle ragionevoli esigenze dei richiedenti. ⎢ 2001/14/CE considerando 19 (41) Le procedure di assegnazione della capacità devono evitare che lo sviluppo dell'attività delle imprese che sono o intendono divenire titolari di diritti di accesso all'infrastruttura sia soggetto a vincoli eccessivi. ⎢ 2001/14/CE considerando 21 (42) Nei sistemi di assegnazione della capacità e di imposizione dei diritti di utilizzo, può tenersi conto del fatto che vari componenti della rete di infrastruttura ferroviaria possono essere stati progettati con riferimento a diverse grandi utenze. ⎢ 2001/14/CE considerando 23 (adattato) (43) Ö Poiché Õ frequentemente le differenze a livello di utenza incidono in maniera diversa sulla capacità di infrastruttura, occorre realizzare un equilibrio tra le esigenze dei diversi servizi. ⎢ 2001/14/CE considerando 24 (44) I servizi gestiti in base a contratto con le autorità pubbliche possono esigere regole speciali per conservarne l'interesse per l'utenza. ⎢ 2001/14/CE considerando 25 (45) I sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo e di assegnazione della capacità di infrastruttura devono tener conto della crescente saturazione e quindi della possibile penuria di capacità. ⎢ 2001/14/CE considerando 26 (adattato) (46) √ È opportuno che i ∏ diversi tempi di programmazione dei vari tipi di traffico √ garantiscano ∏ il soddisfacimento delle richieste di capacità di infrastruttura presentate dopo il completamento del processo di programmazione Ö dell' orario di servizio annuale Õ . ⎢ 2001/14/CE considerando 28 (47) Per garantire un risultato ottimale per le imprese ferroviarie è auspicabile controllare l'uso di capacità di infrastruttura quando occorre coordinare la capacità richiesta per soddisfare le esigenze dell'utenza. ⎢ 2001/14/CE considerando 29 (adattato) (48) Data la √ loro ∏ posizione di monopolio, i gestori dell'infrastruttura √ devono esaminare ∏ la capacità di infrastruttura disponibile e metodi per potenziarla nei casi in cui il processo di assegnazione della capacità non è in grado di soddisfare le esigenze dell'utenza. ⎢ 2001/14/CE considerando 30 (49) La mancanza di informazioni su altre richieste di imprese ferroviarie e sulle limitazioni del sistema può rendere difficile per le imprese ferroviarie ottimizzare le loro richieste di capacità di infrastruttura. ⎢ 2001/14/CE considerando 31 (adattato) (50) È importante garantire un migliore coordinamento dei sistemi di assegnazione √ al fine di ∏ rendere più interessante il traffico ferroviario sulla rete di diversi gestori dell'infrastruttura, in particolare per il traffico internazionale. ⎢ 2001/14/CE considerando 32 (51) È importante ridurre al minimo le distorsioni di concorrenza che possono insorgere tra le infrastrutture ferroviarie o tra i modi di trasporto a causa di differenze significative nei principi di imposizione dei diritti di utilizzo. ⎢ 2001/14/CE considerando 33 (52) È auspicabile definire tali componenti del servizio d'infrastruttura che sono essenziali per consentire ad un operatore di prestare un servizio e che dovrebbero essere fornite in cambio di diritti minimi di accesso. ⎢ 2001/14/CE considerando 34 (adattato) (53) Sono √ necessari ∏ investimenti nell'infrastruttura ferroviaria ed è opportuno che i sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura forniscano incentivi per i gestori ad effettuare investimenti redditizi. ⎢ 2001/14/CE considerando 36 (54) Ai fini di un'idonea ed equa imposizione dei diritti, i gestori dell'infrastruttura devono registrare e determinare il valore delle loro attività e acquisire una buona comprensione dei fattori di costo nell'esercizio dell'infrastruttura. ⎢ 2001/14/CE considerando 37 ? nuovo (55) È auspicabile garantire che si tenga conto dei costi esterni quando sono adottate decisioni sui trasporti ? e che l'imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria possa contribuire all'internalizzazione dei costi esterni in modo coerente ed equilibrato in tutti i modi di trasporto ⎪ . ⎢ 2001/14/CE considerando 38 ? nuovo (56) È importante assicurare che l'imposizione dei diritti di utilizzo per il traffico ? nazionale e ⎪ internazionale sia tale da consentire alle ferrovie di soddisfare le esigenze del mercato; essa dovrebbe pertanto corrispondere al costo effettivamente sostenuto per la gestione del servizio. ⎢ 2001/14/CE considerando 39 (adattato) (57) Il livello generale di recupero dei costi attraverso l'imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura inciderà sul livello dei contributi statali. Gli Stati membri possono prevedere diversi livelli di recupero generale dei costi. Ö Occorre Õ tuttavia che ogni sistema di imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura consenta l'uso della rete ferroviaria al traffico che è in grado di pagare almeno il costo supplementare che impone alla società. ⎢ 2001/14/CE considerando 40 (58) L'infrastruttura ferroviaria è un monopolio naturale ed è quindi necessario fornire incentivi ai gestori dell'infrastruttura per ridurre i costi e gestire in modo efficiente la loro infrastruttura. ⎢ 2001/14/CE considerando 41 (adattato) (59) √ Lo sviluppo del trasporto ferroviario deve essere conseguito ∏ avvalendosi anche degli strumenti √ dell'Unione ∏ disponibili, fatte salve le priorità già stabilite. ⎢ 2001/14/CE considerando 42 (adattato) (60) Le riduzioni concesse alle imprese ferroviarie devono essere legate a risparmi effettivi dei costi amministrativi Ö , in particolare dei costi di transazione Õ. Le riduzioni possono anche essere utilizzate per promuovere un uso efficiente dell'infrastruttura. ⎢ 2001/14/CE considerando 43 (61) È auspicabile fornire alle imprese ferroviarie e al gestore dell'infrastruttura incentivi per ridurre al minimo le perturbazioni della rete. ⎢ 2001/14/CE considerando 44 (62) L'assegnazione della capacità è associata ad un costo per il gestore dell'infrastruttura per il quale è richiesto un pagamento. ⎢ 2001/14/CE considerando 46 (adattato) (63) La gestione efficiente e l'utilizzo equo e non discriminatorio dell'infrastruttura ferroviaria richiedono l'istituzione di un organismo di regolamentazione che controlli l'applicazione delle norme √ della presente direttiva ∏ e che intervenga come istanza d'appello, ferma restando la possibilità di sindacato giurisdizionale. ⎢ 2001/14/CE considerando 47 (64) Sono necessarie misure specifiche per tener conto della situazione particolare di taluni Stati membri, sotto il profilo geopolitico e geografico, e dell'organizzazione particolare del settore ferroviario in vari Stati membri, garantendo nel contempo l'integrità del mercato interno. ∫ nuovo (65) La Commissione deve avere il potere di adeguare gli allegati della presente direttiva. Poiché tali misure sono di portata generale e sono intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, devono essere adottate come atti delegati in conformità all'articolo 290 del trattato. ⎢ 2001/14/CE considerando 48 (66) Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione[13]. ⎢ 2001/13/CE considerando 7 (adattato) (67) In base ai principi di sussidiarietà e proporzionalità di cui all'articolo 5 del trattato √ sull'Unione europea ∏, gli obiettivi della presente direttiva, vale a dire √ favorire lo sviluppo delle ferrovie dell'Unione, ∏ stabilire principi generali per Ö il rilascio delle Õ licenze Ö alle Õ imprese ferroviarie √ e coordinare i meccanismi degli Stati membri che disciplinano la ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e i diritti dovuti per il suo utilizzo, ∏ non possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri, vista la dimensione chiaramente internazionale del rilascio di tali licenze e √ dell'esercizio di importanti elementi delle reti ferroviarie e per l'esigenza di assicurare condizioni di accesso all'infrastruttura eque e non discriminatorie, e ∏ possono dunque, a motivo delle implicazioni transnazionali, essere realizzati meglio a livello √ dell'Unione ∏. La presente direttiva non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento di tali obiettivi. ∫ nuovo (68) L'obbligo di recepire la presente direttiva nel diritto nazionale deve essere limitato alle disposizioni che costituiscono una modifica sostanziale rispetto alle direttive precedenti. L'obbligo di recepire le disposizioni che sono rimaste inalterate nella sostanza deriva dalle direttive precedenti. ⎢ 2007/58/CE considerando 21 (adattato) (69) Il recepimento e l'attuazione √ della presente direttiva ∏ rappresenterebbero un obbligo sproporzionato ed inutile a carico di uno Stato membro che sia privo di sistema ferroviario, e che non ne prospetti la costruzione nell'immediato futuro. Esso dovrebbe pertanto essere esonerato Ö da tale obbligo Õ. ⎢ 2007/58/CE considerando 23 (adattato) (70) Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio"[14], gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e √ dell'Unione ∏, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di attuazione. ∫ nuovo (71) La presente direttiva si applica fatti salvi i termini stabiliti nell'allegato XI, parte B, entro i quali gli Stati membri sono tenuti a conformarsi alle direttive precedenti, ⎢ 2001/14/CE (adattato) HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: CAPO I DISPOSIZIONI Ö GENERALI Õ ⎢ 91/440/CEE (adattato) Articolo 1 √ Oggetto e ambito di applicazione ∏ 1. La presente direttiva Ö stabilisce: Õ a) Ö le regole relative Õ alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria ed alle attività di trasporto per ferrovia delle imprese ferroviarie stabilite o che si stabiliranno in uno Stato membro √ (capo II) ∏; ⎢ 2001/13/CE art. 1, par. 1 (adattato) b) i criteri che disciplinano il rilascio, la proroga o la modifica ad opera di uno Stato membro delle licenze destinate alle imprese ferroviarie che sono stabilite o si stabiliranno √ nell'Unione (capo III) ∏; ⎢ 2001/14/CE (adattato) c) i principi e le procedure da applicare nella determinazione e nella √ riscossione ∏ dei diritti dovuti per √ l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e nella ripartizione della capacità di tale infrastruttura (capo IV) ∏. 2. La presente direttiva si applica all'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria adibita a servizi ferroviari nazionali e internazionali. ⎢ 91/440/CEE art. 2, par. 2 (adattato) √ Articolo 2 ∏ √ Esclusioni dall'ambito di applicazione ∏ 1. √Il capo II non si applica alle ∏ imprese ferroviarie √ che esercitano unicamente ∏ servizi di trasporto urbani, extraurbani o regionali. ⎢ 2001/13/CE art. 1, par. 1 (adattato) 2. Gli Stati membri possono escludere dall'ambito di applicazione Ö del capo III Õ: ê 2001/13/CE art. 1, par. 1 a) le imprese che effettuano esclusivamente servizi ferroviari per passeggeri sull'infrastruttura ferroviaria locale e regionale autonoma; b) le imprese ferroviarie che effettuano esclusivamente servizi ferroviari urbani o suburbani per passeggeri; ê 2001/13/CE art. 1, par. 1 (adattato) c) le imprese ferroviarie √ che effettuano esclusivamente ∏ servizi ferroviari regionali di trasporto merci; d) le imprese che effettuano solo √ servizi ∏ di trasporto merci su un'infrastruttura ferroviaria privata utilizzata esclusivamente dal proprietario dell'infrastruttura per le operazioni di trasporto delle sue merci. ⎢ 2001/14/CE (adattato) 3. Gli Stati membri possono escludere dall'ambito di applicazione Ö del capo IV Õ: a) le reti locali e regionali isolate di trasporto passeggeri su linee ferroviarie; b) le reti adibite unicamente alla prestazione di servizi passeggeri √ ferroviari ∏ urbani e suburbani; c) le reti regionali adibite unicamente alla prestazione di servizi merci regionali da un'impresa ferroviaria esclusa √ ai sensi del paragrafo 1 ∏, finché non vi siano richieste di utilizzo della capacità della rete da parte di un altro richiedente; ê 2001/14/CE d) le infrastrutture ferroviarie private adibite unicamente alle operazioni merci del proprietario; ⎢ 2007/58/CE art. 2, par. 1 (adattato) (e) i servizi di trasporto sotto forma di servizi ferroviari in transito attraverso √ l'Unione ∏. ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 3 (adattato) 4. Ö La presente direttiva non si applica alle Õ imprese le cui attività ferroviarie sono limitate alla prestazione unicamente di servizi di navetta per veicoli stradali attraverso il tunnel sotto la Manica √ e di servizi di trasporto sotto forma di servizi di navetta per veicoli stradali attraverso il tunnel sotto la Manica ∏, ad eccezione dell'articolo 6, paragrafo 1, e degli articoli 10, 11, 12 e 28. ⎢ 2007/58/CE art. 1, par. 1 (adattato) 5. Gli Stati membri possono escludere dall'ambito d'applicazione degli articoli 10, 11, 12 e 28 i servizi ferroviari in transito attraverso √ l'Unione ∏ e che hanno inizio e termine fuori del territorio √ dell'Unione ∏. ⎢ 91/440/CEE (adattato) Articolo 3 √ Definizioni ∏ Ai fini della presente direttiva si intende per: ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 4, lett. a) (adattato) (1) "impresa ferroviaria", qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza ai sensi √ della presente direttiva ∏ e la cui attività principale consiste nella prestazione di servizi per il trasporto di merci e/o di persone per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono solo la trazione; (2) "gestore dell'infrastruttura", qualsiasi organismo o impresa incaricati in particolare della creazione √ , della gestione ∏ e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, √ compreso il traffico, ∏ la gestione √ , il controllo-comando e la segnalazione ∏. I compiti del gestore dell'infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a diversi organismi o imprese; ⎢ 91/440/CEE ð nuovo (3) "infrastruttura ferroviaria", quanto definito nell'allegato I, parte A, del regolamento (CEE) n. 2598/70 della Commissione, del 18 dicembre 1970, che fissa il contenuto delle diverse voci degli schemi per la contabilità dell'allegato I del regolamento (CEE) n. 1108/70 del 4 giugno 1970[15], ð che per ragioni di chiarezza sono inserite nell'allegato I della presente direttiva ï ad eccezione dell'ultimo trattino che, ai soli scopi della presente direttiva, sarà così formulato:«Edifici adibiti al servizio delle infrastrutture»; ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 4, lett. b) (4) "servizio di trasporto internazionale di merci", il servizio di trasporto nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro; il treno può essere unito ad un altro convoglio e/o scomposto e le varie sezioni possono avere origini e destinazioni diverse, purché tutti i vagoni attraversino almeno una frontiera; ⎢ 2007/58/CE art. 1, par. 3 (5) "servizio di trasporto internazionale di passeggeri", il servizio di trasporto di passeggeri nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro e la cui finalità principale è trasportare passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi; il treno può essere unito ad un altro convoglio e/o scomposto e le varie sezioni che lo compongono possono avere origini e destinazioni diverse, purché tutti i vagoni attraversino almeno una frontiera; ⎢ 91/440/CEE (adattato) (6) "servizi urbani ed extraurbani", i servizi di trasporto che soddisfano le esigenze di un centro urbano o di un agglomerato √ insieme alle ∏ esigenze in materia di trasporto fra detto centro o agglomerato e le sue zone periferiche; (7) "servizi regionali", i servizi di trasporto destinati a soddisfare le esigenze in materia di trasporto di una regione; ⎢ 2007/58/CE art. 1, par. 4 (adattato) (8) "transito", l'attraversamento del territorio √ dell'Unione ∏ senza caricare né scaricare merci e/o senza far salire né scendere passeggeri nel territorio √ dell'Unione ∏; ⎢ 95/18/CE (adattato) (9) "licenza", un'autorizzazione rilasciata da uno Stato membro a un'impresa √ in virtù della quale ∏ è riconosciuta √ la sua capacità di fornire servizi di trasporto ferroviario ∏; tale capacità può essere limitata alla prestazione di determinati tipi di servizi di trasporto; (10) "autorità preposta al rilascio della licenza", l'organismo incaricato di rilasciare le licenze in campo ferroviario Ö nello Stato membro Õ; ⎢ 2001/14/CE (11) "assegnazione", l'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria da parte di un gestore dell'infrastruttura; ê 2001/14/CE (adattato) (12) "richiedente", un'impresa ferroviaria e altre persone fisiche o giuridiche, quali le autorità √ competenti ∏ di cui al regolamento (CEE) n. 1370/2007, nonché i caricatori, gli spedizionieri e gli operatori di trasporti combinati √ con un interesse di pubblico servizio o commerciale ad acquisire capacità di infrastruttura ∏; (13) "infrastruttura saturata", √ un elemento ∏ dell'infrastruttura dove, anche dopo il coordinamento delle diverse richieste di capacità non è possibile soddisfare pienamente la domanda, in determinati periodi; (14) "piano di potenziamento della capacità", una misura o una serie di misure con un calendario di attuazione volte a rimediare alle limitazioni di capacità che portano a dichiarare √ un elemento ∏ dell'infrastruttura "infrastruttura saturata"; (15) "coordinamento", la procedura in base alla quale √ il gestore dell'infrastruttura ∏ e i richiedenti cercano di risolvere situazioni in cui esistono richieste di capacità di infrastruttura confliggenti; (16) "accordo quadro", un accordo di carattere generale giuridicamente vincolante di diritto pubblico o privato, che definisce i diritti e gli obblighi di un richiedente e del gestore dell'infrastruttura in relazione alla capacità di infrastruttura da assegnare e ai diritti da riscuotere per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio; ê 2001/14/CE (17) "capacità dell'infrastruttura", la possibilità di programmare linee ferroviarie richieste su un elemento dell'infrastruttura per un certo periodo; ê 2001/14/CE (18) "rete", l'intera infrastruttura ferroviaria gestita da un gestore dell'infrastruttura; (19) "prospetto informativo della rete", un documento in cui sono precisati in dettaglio le regole generali, le scadenze, le procedure e i criteri relativi ai sistemi di imposizione dei diritti e di assegnazione della capacità e che contiene anche ogni altra informazione necessaria per presentare richieste di capacità di infrastruttura; (20) "linea ferroviaria", la capacità di infrastruttura necessaria per far viaggiare un convoglio tra due località in un dato periodo; ê 2001/14/CE (21) "orario di servizio", i dati che definiscono tutti i movimenti programmati dei treni e del materiale rotabile sull'infrastruttura in questione durante il suo periodo di validità. ⎢ 91/440/CEE (adattato) Ö CAPO II Õ Ö SVILUPPO DELLE FERROVIE DELL'UNIONE Õ SEZIONE 1 ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 5 Indipendenza gestionale ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 6 (adattato) Articolo 4 √ Indipendenza delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura ∏ 1. Gli Stati membri provvedono affinché, in materia di gestione, di amministrazione e di controllo interno in materia amministrativa, economica e contabile, le imprese ferroviarie √ direttamente o indirettamente possedute o controllate dagli Stati membri ∏ abbiano uno status indipendente in virtù del quale dispongano, in particolare, di un patrimonio, di un bilancio e di una contabilità distinti da quelli degli Stati. 2. Nel rispetto delle regole quadro e specifiche in materia di diritti e di assegnazione stabilite dagli Stati membri, il gestore dell'infrastruttura è responsabile della propria gestione, della propria amministrazione e del proprio controllo interno. ⎢ 91/440/CEE art. 5, par. 1 (adattato) Articolo 5 √ Gestione delle imprese ferroviarie secondo principi commerciali ∏ 1. Gli Stati membri Ö provvedono affinché Õ alle imprese ferroviarie Ö possano Õ adattare le loro attività al mercato e di gestirle sotto la responsabilità dei loro organi direttivi, per fornire prestazioni efficaci e adeguate con la minor spesa possibile in rapporto alla qualità del servizio richiesto. Le imprese ferroviarie devono essere gestite secondo i principi validi per le società commerciali, √ a prescindere dalla loro proprietà, ∏ anche per quanto riguarda gli obblighi di servizio pubblico imposti dallo Stato √ membro ∏ all'impresa e i contratti di servizio pubblico conclusi dalla medesima con le autorità competenti dello Stato. ⎢ 91/440/CEE art. 5, par. 2 (adattato) 2. Le imprese ferroviarie definiscono i loro programmi di attività, compresi i piani di investimento e di finanziamento. Detti programmi mirano al raggiungimento dell'equilibrio finanziario delle imprese e alla realizzazione degli altri obiettivi in materia di gestione tecnica, commerciale e finanziaria; essi devono inoltre √ indicare ∏ i mezzi √ per realizzare ∏ tali obiettivi. ⎢ 91/440/CEE art. 5, par. 3 (adattato) 3. √ Con riferimento agli ∏ orientamenti di politica generale adottati dallo Stato √ membro ∏ e in considerazione dei piani o contratti nazionali, eventualmente pluriennali, compresi i piani di investimento e di finanziamento, le imprese ferroviarie sono in particolare libere di: ê 91/440/CE a) stabilire la propria organizzazione interna, fatte salve le disposizioni degli articoli 7, 29 e 39; b) disciplinare le modalità della fornitura e della commercializzazione dei servizi e stabilirne la tariffazione, fatto salvo il regolamento (CE) n. 1370/2007; c) prendere le decisioni concernenti il personale, la gestione patrimoniale e gli acquisti propri; d) sviluppare la loro quota di mercato, elaborare nuove tecnologie, creare nuovi servizi e adottare tecniche di gestione innovative; e) avviare nuove attività in settori associati all'attività ferroviaria. ∫ nuovo 4. Se lo Stato membro possiede o controlla, direttamente o indirettamente, l'impresa ferroviaria, i suoi diritti di controllo riguardanti la gestione non superano i diritti in materia di gestione che il diritto societario nazionale concede agli azionisti delle società per azioni private. Gli orientamenti di politica generale menzionati nel paragrafo 3, che lo Stato può fissare per le società nell'ambito dell'esercizio di controllo degli azionisti, possono essere solo di carattere generale e non interferiscono con decisioni specifiche della direzione in materia commerciale. ⎢ 91/440/CEE (adattato) ? nuovo SEZIONE 2 SEPARAZIONE √ DELLA ∏ GESTIONE DELL'INFRASTRUTTURA E √ DEL ∏ L'ATTIVITÀ DI TRASPORTO ? E DEI DIVERSI TIPI DI ATTIVITÀ DI TRASPORTO ⎪ ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 7 (adattato) ð nuovo Articolo 6 √ Separazione contabile ∏ 1. Gli Stati membri provvedono affinché sia i conti profitti e perdite, sia i bilanci siano tenuti separati e siano pubblicati per le attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto e per quelle connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento pubblico concesso ad uno di questi due settori di attività non può essere trasferito all'altro. 2. Gli Stati membri possono inoltre prevedere che detta separazione comporti sezioni organiche distinte all'interno di una stessa impresa o che la gestione dell'infrastruttura √ e dei servizi di trasporto ∏ sia esercitata da √ enti ∏ distinti. ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 10 (adattato) 3. √ Gli Stati membri provvedono affinché ∏ i conti profitti e perdite e i bilanci siano tenuti separati e siano pubblicati √ da un lato, ∏ per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di merci √ e, dall'altro, per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di passeggeri ∏. I fondi √ pubblici ∏ erogati per le attività relative alla prestazione di servizi di trasporto per servizio pubblico devono figurare separatamente √ , per ciascun contratto di servizio pubblico, ∏ nella pertinente contabilità e non possono essere trasferiti alle attività relative alla prestazione di altri servizi di trasporto o altre attività. ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 7 (adattato) ? nuovo 4. I conti relativi ai √ diversi ∏ settori di attività √ di cui ai paragrafi 1 e 3 ∏ sono tenuti in modo da riflettere tale divieto ? permettere di verificare che il divieto di trasferire i fondi pubblici da settore di attività ad un altro sia rispettato ⎪. Articolo 7 √ Indipendenza delle funzioni essenziali dei gestori dell'infrastruttura ∏ 1. Gli Stati membri provvedono affinché le funzioni essenziali che determinano l'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura, elencate all'allegato II, siano attribuite a enti o società che non prestano a loro volta servizi di trasporto ferroviario. Indipendentemente dalle strutture organizzative è necessario provare che il presente obiettivo è stato realizzato. ?L'allegato II può essere riveduto alla luce dell'esperienza acquisita, in conformità alla procedura di cui all'articolo 60. ⎪ ê 2001/12/CE art. 1, par. 7 (adattato) Gli Stati membri possono tuttavia √ attribuire ∏ alle imprese ferroviarie o a qualsiasi altro organismo la responsabilità di √ contribuire allo sviluppo ∏ dell'infrastruttura ferroviaria, ad esempio √ mediante ∏ investimenti, manutenzione e finanziamento. 4. Entro il 15 marzo 2006 l'applicazione del paragrafo 3 è oggetto di una relazione della Commissione a norma dell'articolo 10 ter. ⎢ 2001/14/CE (adattato) 2. Se il gestore dell'infrastruttura non è indipendente da un'impresa ferroviaria sul piano giuridico, organizzativo o decisionale, le funzioni di cui al capo IV, sezioni 3 e 4, sono svolte √ , rispettivamente, ∏ da un organismo incaricato della determinazione dei diritti √ e da un organismo incaricato della ripartizione della capacità ∏ indipendenti dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e decisionale. ∫ nuovo 3. Ove le disposizioni del capo IV, sezioni 2 e 3, facciano riferimento alle funzioni essenziali del gestore dell'infrastruttura, esse sono intese in riferimento all'organismo incaricato della determinazione dei diritti o all'organismo incaricato della ripartizione di capacità in funzione delle rispettive competenze. ⎢ 91/440/CEE SEZIONE 3 RISANAMENTO FINANZIARIO ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 8 (adattato) ? nuovo Articolo 8 √ Sano finanziamento del gestore dell'infrastruttura ∏ 1. Gli Stati membri Ö sviluppano l' Õ infrastruttura ferroviaria nazionale tenendo conto eventualmente delle esigenze generali √ dell'Unione ∏. ?A tale scopo essi pubblicano, entro due anni dall'entrata in vigore della presente direttiva, una strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria al fine di soddisfare le esigenze future in materia di mobilità sulla base di un finanziamento sano e sostenibile del sistema ferroviario. Tale strategia comprende un periodo di almeno cinque anni e può essere rinnovata. ⎪ 2. Nel rispetto degli articoli √ 93, 107 e 108 ∏ del trattato, √ gli Stati membri possono inoltre erogare al gestore dell'infrastruttura ∏ un finanziamento sufficiente in funzione dei compiti, della dimensione √ dell'infrastruttura ∏ e delle esigenze finanziarie, in particolare per far fronte a nuovi investimenti. 3. Nell'ambito della politica generale stabilita dallo Stato e ð tenendo conto della strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria di cui al paragrafo 1 ï , il gestore dell'infrastruttura √ adotta ∏ un piano commerciale comprendente i programmi di investimento e di finanziamento. Il piano ha lo scopo di garantire l'uso √ , la fornitura ∏ e lo sviluppo ottimali ed efficienti dell'infrastruttura, assicurando al tempo stesso l'equilibrio finanziario e prevedendo i mezzi per conseguire tali obiettivi. ?Il gestore dell'infrastruttura accerta che tutti i richiedenti siano stati consultati prima di approvare il piano commerciale. L'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 55 emette un parere non vincolante sull'adeguatezza del piano commerciale per il conseguimento di tali obiettivi. ⎪ ⎢ 2001/14/CE (adattato) ? nuovo 4. Gli Stati membri assicurano che la contabilità del gestore dell'infrastruttura, in condizioni normali di attività e nell'arco di un periodo ragionevole ? non superiore a tre anni ⎪ , presenti almeno un equilibrio tra, da un lato, il gettito dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, le eccedenze provenienti da altre attività commerciali e i contributi statali e, dall'altro, i costi di infrastruttura √, compresi, se del caso, i pagamenti anticipati concessi dallo Stato. ∏ ê 2001/14/CE Fatto salvo l'eventuale obiettivo a lungo termine della copertura da parte dell'utilizzatore dei costi di infrastruttura per tutti i modi di trasporto sulla base di una concorrenza intermodale equa e non discriminatoria, quando il trasporto ferroviario è competitivo rispetto ad altri modi di trasporto, nell'ambito dei principi di imposizione dei diritti di cui agli articoli 31 e 32, uno Stato membro può imporre al gestore dell'infrastruttura di conseguire un equilibrio della contabilità senza contributi statali. ⎢ 91/440/CEE Articolo 78 Il gestore dell'infrastruttura applica alle imprese ferroviarie che utilizzano l'infrastruttura ferroviaria da lui gestita un canone di utilizzazione dell'infrastruttura stessa. Previa consultazione di detto gestore, gli Stati membri definiscono le modalità per la fissazione del canone. Il canone di utilizzazione è calcolato in modo da evitare discriminazioni tra le imprese ferroviarie e può tenere in particolare conto del totale dei chilometri percorsi, della composizione del treno e di ogni esigenza specifica in relazione a fattori quali la velocità, il carico per asse e il grado o il periodo di utilizzazione dell'infrastruttura. ⎢ 91/440/CEE art. 9, parr. 1 e 2 (adattato) ? nuovo Articolo 9 √ Riduzione trasparente del debito ∏ 1. ?Fatta salva la normativa dell'Unione sugli aiuti di Stato e in conformità agli articoli 93, 107 e 108 del trattato ⎪ In cooperazione con le imprese ferroviarie pubbliche esistenti, gli Stati membri creano meccanismi adeguati per contribuire alla riduzione dell'indebitamento delle imprese √ ferroviarie pubbliche ∏ ad un livello che non ostacoli una sana gestione finanziaria e per attuare il risanamento della loro situazione finanziaria. 2. Ö Ai fini di cui al paragrafo 1, Õ gli Stati membri impongono che, nell'ambito della contabilità delle imprese, sia istituito un servizio distinto per l'ammortamento dei debiti. Al passivo di questo servizio possono essere trasferiti, fino ad estinzione, tutti i prestiti contratti dall'impresa per finanziare gli investimenti e per coprire le eccedenze di spese di gestione risultanti dall'attività di trasporto ferroviario o dalla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. I debiti derivanti da attività di società affiliate non possono essere presi in considerazione. ∫ nuovo 3. I paragrafi 1 e 2 non si applicano ai debiti o agli interessi dovuti sui debiti contratti dalle imprese dopo il 15 marzo 2001 o, per gli Stati membri che hanno aderito all'Unione dopo il 15 marzo 2001, dopo la data di adesione. ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 9 3. La concessione, da parte degli Stati membri, degli aiuti destinati alla eliminazione dei debiti di cui al presente articolo avviene nel rispetto degli articoli 73, 87 e 88 del trattato. ⎢ 91/440/CEE (adattato) SEZIONE 4 ACCESSO ALL'INFRASTRUTTURA √ E AI SERVIZI ∏ FERROVIARI ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 11 (adattato) Articolo 10 √ Condizioni di accesso all'infrastruttura ferroviaria ∏ 2. Alle imprese ferroviarie che rientrano nell'ambito di applicazione di cui all'articolo 2 è riconosciuto l'accesso, a condizioni eque, all'infrastruttura degli altri Stati membri per l'esercizio dei servizi di trasporti combinati internazionali di merci. ⎢ 2004/51/CE art. 1, par. 2, lett. a) (adattato) ? nuovo 3. Alle imprese ferroviarie che rientrano nell'ambito di applicazione di cui all'articolo 2 è riconosciuto, a condizioni eque, l'accesso alla rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci di cui all'articolo 10 bis e all'allegato I e, entro il 1° gennaio 2006, all'intera rete ferroviaria, per l'esercizio dei servizi di trasporto internazionale di merci. 1. Inoltre, entro il 1° gennaio 2007, Alle imprese ferroviarie che rientrano nell'ambito di applicazione √ della presente direttiva ∏ è consentito, a condizioni eque, √ non discriminatorie e trasparenti, ∏ l'accesso all'infrastruttura in tutti gli Stati membri per l'esercizio di tutti i tipi di servizi di trasporto ferroviario di merci. ð Ciò comprende l'accesso ferroviario ai porti. ï ⎢ 2007/58/CE art. 1, par. 8 (adattato) 2. Alle imprese ferroviarie che rientrano nell'ambito di applicazione √ della presente direttiva ∏ è accordato , entro il 1° gennaio 2010, il diritto di accesso all'infrastruttura di tutti gli Stati membri per l'esercizio di servizi di trasporto internazionale di passeggeri. Durante lo svolgimento di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri, le imprese ferroviarie hanno il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso internazionale, ivi compreso in stazioni situate nel medesimo Stato membro. ⎢ 2007/58/CE art. 1, par. 8 Il diritto di accesso all'infrastruttura degli Stati membri per i quali la parte del trasporto internazionale di passeggeri per ferrovia rappresenta più del 50% del fatturato viaggiatori delle imprese ferroviarie nello Stato membro in questione è concesso entro il 31 dicembre 2011. ⎢ 2007/58/CE art. 1, par. 8 (adattato) Ö L'organismo o gli organismi di regolamentazione di cui all'articolo 55 stabiliscono, a seguito di una richiesta delle autorità competenti o delle imprese ferroviarie interessate, se Õ la finalità principale del servizio sia il trasporto di passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi. ∫ nuovo La Commissione può adottare misure di attuazione che stabiliscono nei dettagli la procedura e i criteri da seguire per l'applicazione del presente paragrafo. Tali misure, destinate ad assicurare l'attuazione della presente direttiva in condizioni uniformi, sono adottate come misure di attuazione in conformità all'articolo 63, paragrafo 3. ⎢ 2007/58/CE art. 1, par. 8 (adattato) √ Articolo 11 ∏ √ Limitazione del diritto di accesso e del diritto di far salire e scendere i passeggeri ∏ 1. Gli Stati membri possono limitare il diritto di accesso di cui all'articolo 10 sui servizi da origine a destinazione che sono oggetto di uno o più contratti di servizio pubblico conformi alla normativa √ dell'Unione ∏ in vigore. Detta limitazione non può determinare una restrizione del diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso di un servizio internazionale, ivi compreso in stazioni situate nel medesimo Stato membro, salvo se l'esercizio di tale diritto comprometta l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico. 2. L'organismo o gli organismi di regolamentazione di cui all'articolo 55 stabiliscono se l'equilibrio economico Ö di un contratto di servizio pubblico Õ risulti compromesso in base ad un'analisi economica oggettiva e a criteri prestabiliti, previa richiesta: ⎢ 2007/58/CE art. 1, par. 8 a) della o delle competenti autorità di aggiudicazione del contratto di servizio pubblico, b) di qualsiasi altra autorità competente interessata e dotata del diritto di limitare l'accesso a titolo di tale articolo, c) del gestore dell'infrastruttura, o d) dell'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico. Le autorità competenti e le imprese ferroviarie che prestano servizi pubblici forniscono all'organismo o agli organismi di regolamentazione competenti le informazioni ragionevolmente necessarie per addivenire ad una decisione. L'organismo di regolamentazione valuta le informazioni ricevute consultandosi adeguatamente con tutte le parti interessate e informa queste ultime della sua decisione motivata entro un termine ragionevole e prestabilito e, comunque, entro due mesi dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie. ⎢ 2007/58/CE art. 1, par. 8 (adattato) 3. L'organismo di regolamentazione motiva la sua decisione e precisa il termine entro cui √ una delle seguenti parti può chiedere il riesame della decisione nonché le relative condizioni cui questo è assoggettato ∏: ⎢ 2007/58/CE art. 1, par. 8 a) la o le autorità competenti, b) il gestore dell'infrastruttura, c) l'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico, o d) l'impresa ferroviaria che chiede l'accesso. ∫ nuovo La Commissione può adottare misure di attuazione che stabiliscono nei dettagli la procedura e i criteri da seguire per l'applicazione dei paragrafi 1, 2 e 3 del presente articolo. Tali misure, destinate ad assicurare l'attuazione della presente direttiva in condizioni uniformi, sono adottate come misure di attuazione in conformità all'articolo 63, paragrafo 3. ⎢ 2007/58/CE art. 1, par. 8 (adattato) 5. Gli Stati membri possono inoltre limitare il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate nel medesimo Stato membro lungo il percorso di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri se un'esclusiva per il trasporto di passeggeri tra le stazioni in questione è stata concessa a titolo di un contratto di concessione attribuito prima del 4 dicembre 2007, mediante una procedura di aggiudicazione in concorrenza equa e secondo i pertinenti principi della normativa √ dell'Unione ∏. Detta limitazione può restare in vigore per la durata iniziale del contratto o per 15 anni, ove la durata sia superiore. 3 quinquies. Le disposizioni della presente direttiva non richiedono ad uno Stato membro di concedere, prima del 1° gennaio 2010, il diritto di accesso di cui al paragrafo 3 bis alle imprese ferroviarie, e alle relative imprese figliazioni controllate direttamente o indirettamente, che sono dotate di licenza in uno Stato membro in cui non sono concessi diritti di accesso di natura analoga. 6. Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni di cui ai paragrafi 1, 2, 3 e 5 siano sottoposte a controllo giurisdizionale. √ Articolo 12 ∏ √ Prelievo di diritti sulle imprese ferroviarie che assicurano servizi viaggiatori ∏ ⎢ 2007/58/CE art. 1, par. 8 1. Fatto salvo l'articolo 11, paragrafo 2, gli Stati membri possono autorizzare, alle condizioni di cui al presente articolo, l'autorità competente per i trasporti ferroviari di viaggiatori a riscuotere da imprese ferroviarie che assicurano servizi viaggiatori diritti sull'esercizio di collegamenti che sono di competenza di detta autorità e sono effettuati fra due stazioni di tale Stato membro. Nella fattispecie, le imprese ferroviarie che forniscono servizi di trasporto nazionale o internazionale di passeggeri sono soggette al medesimo prelievo sull'esercizio delle linee di competenza di tale autorità. ⎢ 2007/58/CE art. 1, par. 8 (adattato) 2. I diritti riscossi sono destinati a compensare detta autorità per gli obblighi di servizio pubblico previsti nel quadro di contratti di servizio pubblico aggiudicati in conformità del diritto √ dell'Unione ∏. I proventi ottenuti da tali diritti e pagati come compensazione non Ö eccedono Õ quanto necessario per coprire tutti o parte dei costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico in questione, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonché di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi. 3. I diritti riscossi sono conformi alla legislazione √ dell'Unione ∏, segnatamente nel rispetto dei principi di equità, trasparenza, non discriminazione e proporzionalità, in particolare tra prezzo medio del servizio al passeggero e livello dei diritti. La totalità dei diritti imposti ai sensi del presente paragrafo non deve compromettere la redditività economica del servizio di trasporto su rotaia di passeggeri al quale si applicano. ⎢ 2007/58/CE art. 1, par. 8 4. Le autorità competenti conservano le informazioni necessarie per poter risalire sia all'origine dei diritti che all'utilizzo degli stessi. Gli Stati membri forniscono tali informazioni alla Commissione. ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 11 4. In casi specifici la Commissione, su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa, esamina l'applicazione e l'attuazione del presente articolo e, entro due mesi dalla ricezione di tale richiesta e previa consultazione del comitato di cui all'articolo 11 bis, paragrafo 2, decide se la misura in questione può continuare ad essere applicata. La Commissione comunica la sua decisione al Parlamento europeo, al Consiglio e agli Stati membri. Fatto salvo l'articolo 226 del trattato, gli Stati membri possono sottoporre al Consiglio la decisione della Commissione entro un mese. Il Consiglio, che delibera a maggioranza qualificata, può in circostanze eccezionali adottare una decisione diversa entro un mese. ⎢ 2004/51/CE art. 1, par. 2, lett. c) 6. I raccordi ferroviari di accesso e la prestazione di servizi connessi con attività ferroviarie nei terminali e nei porti di cui ai paragrafi 1, 2 e 3, che servono o potrebbero servire più di un cliente finale, sono forniti a tutte le imprese ferroviarie in maniera non discriminatoria e trasparente e le richieste da parte delle imprese ferroviarie possono essere soggette a restrizioni soltanto se esistono alternative valide per ferrovia a condizioni di mercato. ⎢ 2001/14/CE (adattato) ? nuovo Articolo 13 √ Condizioni di accesso ai servizi ∏ 1. Le imprese ferroviarie hanno diritto, su base non discriminatoria, al pacchetto minimo di accesso di cui all'allegato III, punto 1. 2. I servizi di cui al punto 2 dell'allegato III sono forniti ? da tutti gli operatori dei servizi sulla linea ⎪ su base non discriminatoria e le richieste da parte delle imprese ferroviarie possono essere rifiutate unicamente se esistono alternative valide alle condizioni di mercato. Qualora i servizi non siano offerti da un gestore dell'infrastruttura, il fornitore della "infrastruttura principale" si adopera nella misura del possibile per facilitare la fornitura dei servizi in questione. ∫ nuovo Se l'operatore del servizio sulla linea fa parte di un ente o di una società che opera e detiene una posizione dominante anche su almeno uno dei mercati dei servizi di trasporto ferroviario per il quale il servizio è utilizzato, esso è organizzato in modo tale da essere indipendente da tale ente o società sotto il profilo giuridico, organizzativo e decisionale. Le richieste di accesso al servizio sulla linea presentate da imprese ferroviarie possono essere respinte solo se esistono alternative valide che consentono loro di effettuare il servizio di trasporto merci o passeggeri a condizioni economicamente accettabili. L'onere di provare l'esistenza di un'alternativa valida incombe all'operatore del servizio sulla linea. Quando esistono conflitti fra diverse richieste, l'operatore del servizio sulla linea cerca di soddisfare tutte le richieste nel miglior modo possibile. Se non esiste alcuna alternativa valida e se non è possibile soddisfare tutte le richieste di capacità per il servizio in questione sulla base di esigenze dimostrate, l'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 55 prende le misure appropriate, di propria iniziativa o sulla base di un reclamo, per assicurare che una parte adeguata della capacità sia riservata alle imprese ferroviarie diverse da quelle che fanno parte dell'ente o della società a cui appartiene anche l'operatore del servizio. Tuttavia, strutture di manutenzione e altre strutture tecniche di recente costruzione destinate a materiale rotabile nuovo specifico possono essere riservate per l'utilizzo di un'impresa ferroviaria per un periodo di cinque anni a decorrere dall'inizio dell'esercizio. Se il servizio sulla linea non è utilizzato per almeno due anni consecutivi, il proprietario rende pubblico che la gestione del servizio è data in locazione o in leasing. ⎢ 2001/14/CE (adattato) 3. Se il gestore dell'infrastruttura fornisce uno dei servizi indicati nel punto 3 dell'allegato III come servizi complementari, egli deve fornirli a richiesta Ö delle imprese ferroviarie Õ √ in modo non discriminatorio ∏. ⎢ 2001/14/CE 4. Le imprese ferroviarie possono chiedere al gestore dell'infrastruttura o ad altri fornitori i servizi ausiliari elencati nel punto 4 dell'allegato III. Il gestore dell'infrastruttura non è obbligato a fornire questi servizi. ∫ nuovo 5. L'allegato III può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60. ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 12 Articolo 10bis 1. La rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci consta degli elementi seguenti: a) le linee ferroviarie indicate nelle carte di cui all'allegato I; b) gli itinerari alternativi, se necessario, in particolare nei pressi di un'infrastruttura a capacità limitata ai sensi della direttiva 2001/14/CE. In caso di offerta dei suddetti itinerari occorre salvaguardare, per quanto possibile, i tempi di viaggio complessivi; c) le linee di accesso a terminali che servono o che potrebbero servire più di un cliente finale e ad altri siti e impianti, comprese le linee affluenti e defluenti; d) le linee di accesso da e verso i porti elencati nell'allegato I, comprese le linee affluenti. 2. Le linee affluenti indicate alle lettere c) e d) del paragrafo 1 coprono, alle due estremità del viaggio, la maggior distanza tra 50 km e il 20% della lunghezza del viaggio sulle linee ferroviarie di cui al paragrafo 1, lettera a). Il Belgio e il Lussemburgo, in quanto Stati membri con una rete relativamente piccola o concentrata, possono limitare, dopo il 15 marzo 2003, la lunghezza delle linee affluenti nel primo anno ad almeno 20 km e, fino alla fine del secondo anno, ad almeno 40 km. ∫ nuovo SEZIONE 5 Accordi transfrontalieri Articolo 14 Principi generali degli accordi transfrontalieri 1. Dagli accordi transfrontalieri fra Stati membri è soppressa qualsiasi disposizione che rappresenti una discriminazione tra imprese ferroviarie o una limitazione della libertà delle imprese ferroviarie di effettuare servizi transfrontalieri. Tali accordi sono notificati alla Commissione, che esamina la conformità di tali accordi con la presente direttiva e decide in conformità della procedura di cui all'articolo 64, paragrafo 2, se gli accordi in questione possono continuare ad essere applicati. La Commissione comunica la decisione al Parlamento europeo, al Consiglio e agli Stati membri. 2. Fatta salva la ripartizione delle competenze fra l'Unione e gli Stati membri, in conformità al diritto dell'Unione, il negoziato e l'attuazione di accordi transfrontalieri fra gli Stati membri e i paesi terzi è soggetta alla procedura di cooperazione fra gli Stati membri e la Commissione. La Commissione può adottare misure di attuazione che stabiliscono nei dettagli la procedura da seguire per l'applicazione del presente paragrafo. Tali misure, destinate ad assicurare l'attuazione della presente direttiva in condizioni uniformi, sono adottate come misure di attuazione in conformità all'articolo 63, paragrafo 3. ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 13 (adattato) ? nuovo SEZIONE 6 COMPITI DI CONTROLLO DELLA COMMISSIONE ARTICOLO 15 √ Portata del monitoraggio del mercato ∏ 1. Entro il 15 settembre 2001 La Commissione adotta le disposizioni necessarie per seguire le condizioni tecniche ed economiche e gli sviluppi di mercato del trasporto ferroviario europeo. La Commissione garantisce che siano rese disponibili risorse adeguate per permettere un monitoraggio efficace del settore. 2. In tale contesto, la Commissione associa strettamente ai suoi lavori rappresentanti degli Stati membri e rappresentanti dei settori interessati, compresi gli utilizzatori, affinché essi siano in grado di seguire meglio gli sviluppi del settore ferroviario e l'evoluzione del mercato, di procedere alla valutazione dell'effetto delle misure adottate e di fornire gli studi d'impatto delle misure previste dalla Commissione. 3. La Commissione controlla l'uso delle reti e l'evoluzione delle condizioni quadro nel settore ferroviario, in particolare l'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, l'assegnazione della capacità, la regolamentazione e le licenze in materia di sicurezza ? gli investimenti nell'infrastruttura ferroviaria, l'evoluzione dei prezzi e la qualità dei servizi di trasporto ferroviario, i servizi di trasporto ferroviario oggetto di contratti di servizio pubblico, ⎪ √ le licenze ∏ e il grado di armonizzazione Ö tra gli Stati membri Õ. Essa garantisce una cooperazione attiva fra i pertinenti organismi di regolamentazione negli Stati membri. ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 13 ð nuovo 4. La Commissione riferisce ð periodicamente ï al Parlamento europeo e al Consiglio circa: (a) l'evoluzione del mercato interno nel settore dei servizi ferroviari; ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 13 (adattato) (b) le condizioni quadro √, comprese quelle relative ai servizi di trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia ∏; ⎢ 2004/51/CE art. 1, par. 3 (c) lo stato della rete ferroviaria europea; ⎢ 2001/12/CE art. 1, par. 13 (d) l'utilizzo dei diritti di accesso; (e) gli ostacoli a servizi ferroviari più efficienti; (f) le limitazioni di infrastruttura; e (g) la necessità di una normativa. ∫ nuovo 5. Ai fini del monitoraggio del mercato da parte della Commissione gli Stati membri trasmettono annualmente le informazioni indicate nell'allegato IV e tutti gli altri dati necessari da essa chiesti. L'allegato IV può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60. ⎢ 2001/13/CE art. 1, par. 3 (adattato) Ö CAPO III Õ √ RILASCIO DELLE LICENZE DELLE IMPRESE FERROVIARIE ∏ Ö SEZIONE 1 Õ √ ENTI PREPOSTI AL RILASCIO DELLE LICENZE ∏ Articolo 16 √ Enti preposti al rilascio delle licenze ∏ ⎢ 2001/13/CE art. 1, par. 3 Ogni Stato membro designa gli enti preposti al rilascio delle licenze e all'adempimento degli obblighi previsti dal presente capo. ⎢ 2001/13/CE art. 1, par. 3 (adattato) L'ente √ designato ∏ non presta direttamente i servizi di trasporto ed è indipendente √ dalle società o dagli enti ∏ che prestano tali servizi. ⎢ 95/18/CE (adattato) SEZIONE 2 Condizioni per il rilascio della licenza Articolo 17 √ Requisiti generali ∏ ⎢ 295/18/CE ð nuovo 1. Un'impresa ferroviaria ha diritto di richiedere il rilascio di una licenza nello Stato membro in cui è stabilita ?, purché gli Stati membri o i cittadini degli Stati membri detengano in totale oltre il 50% di tale impresa ferroviaria e la controllino di fatto, direttamente o indirettamente tramite una o più imprese intermedie, salvo disposizione contraria di un accordo con un paese terzo di cui l'Unione europea è parte contraente ⎪. 2. Gli Stati membri non rilasciano né prorogano la validità delle licenze nei casi in cui non ricorrano i requisiti fissati nel presente capo. 3. Un'impresa ferroviaria per la quale ricorrono i requisiti fissati nel presente capo ha diritto di ottenere il rilascio della licenza. 4. Nessuna impresa ferroviaria è autorizzata a prestare i servizi di trasporto ferroviario rientranti nel campo d'applicazione del presente capo se non le è stata rilasciata la licenza conforme al tipo di servizi da prestare. ⎢ 95/18/CE Tuttavia detta licenza non dà diritto di per sé stessa all'accesso all'infrastruttura ferroviaria. ∫ nuovo 5. La Commissione può adottare misure di attuazione che stabiliscono nei dettagli la procedura da seguire per l'applicazione del presente articolo, compreso l'utilizzo di un modello comune di licenza. Tali misure, destinate ad assicurare l'attuazione della presente direttiva in condizioni uniformi, sono adottate come misure di attuazione in conformità all'articolo 63, paragrafo 3. ⎢ 95/18/CE (adattato) Articolo 18 √ Condizioni per il rilascio della licenza ∏ ⎢ 95/18/CE Ogni impresa ferroviaria deve essere in grado di dimostrare alle autorità dello Stato membro preposte al rilascio delle licenze, già prima di iniziare le sue attività, che ricorrano in qualsiasi momento determinati requisiti in materia di onorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale nonché di copertura della propria responsabilità civile, di cui agli articoli da 19 a 22. ⎢ 95/18/CE (adattato) A tal fine, ogni impresa che richiede il rilascio di una licenza deve fornire tutte le informazioni utili. Articolo 19 √ Requisiti in materia di onorabilità ∏ ⎢ 95/18/CE Gli Stati membri definiscono le condizioni alle quali ricorrono i requisiti in materia di onorabilità per garantire che l'impresa ferroviaria richiedente la licenza o le persone responsabili della gestione: ⎢ 95/18/CE artt. 5 e 6 a) non siano stati condannati per illeciti penali gravi, ivi compresi illeciti di natura commerciale; b) non siano stati oggetto di una procedura fallimentare; c) non siano stati condannati per gravi violazioni di leggi specifiche relative ai trasporti; ⎢ 2001/13/CE art. 1, par. 5) d) non siano stati condannati per violazioni gravi o ripetute degli obblighi derivanti dal diritto previdenziale o dal diritto del lavoro, tra cui gli obblighi derivanti dalla legislazione in materia di salute e di sicurezza sul luogo di lavoro e gli obblighi in materia di legislazione doganale qualora una società intendesse effettuare trasporti transfrontalieri di merci soggette a procedure doganali. ⎢ 95/18/CE (adattato) Articolo 20 √ Requisiti in materia di capacità finanziaria ∏ ⎢ 95/18/CE Ricorrono i requisiti in materia di capacità finanziaria allorché l'impresa ferroviaria richiedente la licenza può provare che potrà far fronte ai suoi obblighi effettivi e potenziali, stabiliti in base a presupposti realistici, per un periodo di dodici mesi. ⎢ 95/18/CE A tal fine, ogni richiesta di licenza è corredata quantomeno delle informazioni di cui all'allegato V. ∫ nuovo L'allegato V può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60. ⎢ 2004/49/CE art. 29, par. 1) (adattato) Articolo 21 √ Requisiti in materia di competenza professionale ∏ Sono soddisfatti i requisiti in materia di competenza professionale allorché l'impresa ferroviaria che richiede la licenza √ può dimostrare che ∏ dispone o disporrà di un'organizzazione gestionale dotata delle conoscenze o dell'esperienza necessarie per esercitare un controllo operativo e una supervisione sicuri ed efficaci sulle operazioni del tipo specificato nella licenza. ⎢ 95/18/CE (adattato) Articolo 22 √ Requisiti in materia di responsabilità civile ∏ ⎢ 95/18/CE ð nuovo ? Fatto salvo il capo III del regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio[16], ⎪ un'impresa ferroviaria deve essere coperta da idonea assicurazione o avere adottato disposizioni equivalenti, a norma delle legislazioni nazionali e internazionali, a copertura della responsabilità civile in caso di incidenti, in particolare per quanto riguarda i passeggeri, il bagaglio, le merci trasportate, la posta e i terzi. ⎢ 95/18/CE (adattato) SEZIONE 3 Validità della licenza Articolo 23 √ Validità spaziale e temporale ∏ ⎢ 2001/13/EC art.1, par. 4 (adattato) 1. Una licenza è valida in tutto il territorio √ dell'Unione ∏. ⎢ 95/18/CE (adattato) 2. Le licenze restano valide fintantoché l'impresa ferroviaria adempie gli obblighi previsti dal presente capo. Tuttavia, l'autorità preposta al rilascio della licenza può prescrivere che questa sia oggetto di riesame a intervalli regolari. √In tal caso il riesame è effettuato almeno ogni cinque anni. ∏ ⎢ 95/18/CE 3. Le licenze possono contenere disposizioni specifiche in materia di sospensione o di revoca delle stesse. ⎢ 95/18/CE (adattato) Articolo 24 √ Licenza temporanea, sospensione e approvazione ∏ 1. Qualora l'autorità preposta al rilascio delle licenze nutra fondati dubbi circa la ricorrenza, da parte dell'impresa ferroviaria cui essa ha rilasciato la licenza, dei requisiti stabiliti alle sezioni 2 e 3 del presente capo, in particolare all'articolo 18, essa può, in qualsiasi momento, compiere le verifiche quanto alla ricorrenza di tali requisiti. L'autorità preposta al rilascio delle licenze sospende o revoca la licenza se constata che per l'impresa ferroviaria non ricorrono più i requisiti fissati. ⎢ 95/18/CE 2. Qualora l'autorità preposta al rilascio delle licenze di uno Stato membro constati che sussistono fondati dubbi quanto alla ricorrenza dei requisiti definiti nel presente capo da parte di un'impresa ferroviaria cui l'autorità di un altro Stato membro ha rilasciato una licenza, ne informa senza indugio tale autorità. 3. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 1, allorché una licenza è sospesa o revocata a motivo della mancata ricorrenza dei requisiti in materia di idoneità finanziaria, l'autorità preposta al rilascio della licenza può concedere una licenza temporanea durante la riorganizzazione dell'impresa ferroviaria, purché non sia compromessa la sicurezza. La licenza temporanea è tuttavia valida soltanto per un periodo massimo di sei mesi a decorrere dalla data di concessione della stessa. 4. Qualora un'impresa ferroviaria abbia sospeso l'attività per sei mesi o non l'abbia iniziata nei sei mesi successivi al rilascio della licenza, l'autorità preposta al rilascio delle licenze può decidere che la licenza debba costituire oggetto di una nuova richiesta di conferma ovvero essere sospesa. Nel caso di avvio dell'attività, l'impresa può chiedere che sia fissato un periodo più lungo, tenuto conto della specificità dei servizi forniti. 5. Nel caso di modifiche riguardanti la situazione giuridica di un'impresa ferroviaria, in particolare nel caso di fusione o di assunzione del control