IT    IT IT 
 
IT    IT  COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
Bruxelles, 25.06.2008 
SEC(2008) 2094 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
Sintesi della valutazione d’impatto della prop osta di revisione della normativa sul cielo 
unico europeo 
{COM(2008) 388 definitivo} 
{SEC(2008) 2093} 
 
IT 2   IT DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
Sintesi della valutazione d’impatto della prop osta di revisione della normativa sul cielo 
unico europeo 
L’analisi dell’impatto della revisione della le gislazione sul cielo unico europeo (SES/CUE)1 
(2008/TREN/030) segue le raccomandazioni contenute nelle due principali relazioni 
preparatorie: la relazione del Gruppo ad a lto livello sul futuro del quadro normativo 
dell’aviazione (luglio 2007) e la  relazione della commissione per la valutazione delle attività 
sulla “valutazione dell’impatto dell’inizia tiva “cielo unico europe o” sul funzionamento 
dell’ATM2” (dicembre 2006). Le proposte sul ciel o unico europeo costituiranno parte 
integrante di un pacchetto più ampio che conterrà altri due elementi: 1) l’estensione delle competenze dell’EASA alla gestione del traffi co aereo (ATM) e ai servizi di navigazione 
aerea (ANS), 2) l’approvazione  del Master Plan SESAR
3. A causa della loro natura specifica, 
le proposte relative al SESAR e all’EASA  saranno oggetto di valutazioni separate. 
Le proposte prese in consideraz ione per l’iniziativa "cielo unico europeo II” non introducono 
nuove disposizioni sostanziali, ma consolidano  piuttosto il precedente pacchetto (“cielo 
unico I”) e vi aggiungono  un quadro di disposizioni fina lizzate al miglioramento delle 
prestazioni. Tale quadro raffor zerà l’approccio di rete proprio del concetto “cielo unico 
europeo” e introdurrà il nuovo settore  delle prestazioni ambientali. 
Qual è il problema? 
L’attuale sistema di gestione del traffico aereo funziona ormai al limite delle sue capacità  ed 
esistono margini di miglioramento. Vi sono ineffi cienze in termini di costi e capacità e la 
gestione del traffico aereo non permette di limitare l’impatto che il trasporto aereo ha sull’ambiente. Il sistema è ancora frammentato  lungo i confini nazionali, non beneficia di un 
buon coordinamento della rete e lo spazio aere o non è utilizzato in m odo efficace. Tutti questi 
problemi comportano costi aggiuntivi complessivi  per oltre 3 miliardi di euro all’anno. 
La scelta sub-ottimale delle rotte ( inefficienza delle operazioni di volo ) si traduce non solo 
in una perdita di tempo e di denaro, ma anche in un inutile aumento del consumo di carburante e delle emissioni. Occorre poi ricord are che il traffico dovrebbe raddoppiare o, in 
alcune regioni, addirittura triplicare entro il 2020, fino a raggiungere un volume che la 
tecnologia e l’organizzazione attuali faticheranno a gestire in  condizioni di sicurezza. 
L’aumento della congestione av rà a sua volta altre consegue nze, quali l’impossibilità di 
                                                
 
1 Regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio stabilisce i principi generali per 
l’istituzione del Cielo unico europeo,  regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio sulla fornitura di servizi di 
navigazione aerea nel cielo unico europeo, del regolamento,  
regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento eur opeo e del Consiglio sull’organizzazione e l’uso dello 
spazio aereo nel cielo unico europeo,  
regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio sull’interoperabilità della rete 
europea di gestione del traffico aereo. 
2 Per un elenco di tutte le abbrevi azioni utilizzate nel testo, si veda l’ Allegato 1 . 
3 SESAR è il progetto di ricerca sulla gestione del traffico aereo nel cielo unico europeo che mira a 
modernizzare il sistema di gestione del traffico aere o sul piano sia tecnico che operativo. Per ulteriori 
informazioni si veda http://ec.europa.eu/transpor t/air_portal/sesame/index_en.htm e http://www.sesar-
consortium.aero/. 
 
IT 3   IT soddisfare la domanda, la riduzione della competit ività e l’incapacità di sfruttare il potenziale 
economico, sia per gli operatori di aeromobili che per l’economia nel suo complesso. 
Quali sono le principali cause del problema? 
1. Mancanza di un approccio di rete : storicamente, le rotte aeree sono state tracciate in 
funzione delle esigenze dei ve ttori nazionali o della rete de gli ausili classici alla 
radionavigazione. Mentre la tecnol ogia di navigazione e le esigenze degli utenti dello spazio 
aereo hanno registrato un’evoluzio ne significativa, la rete delle rotte non si è adeguata a tali 
cambiamenti. Poiché le rotte instradano il traffi co pagante attraverso territori predefiniti e 
determinano di conseguenza le entrate dei fornitori  di servizi, l’approcci o nazionale ha portato 
a considerare l’efficacia delle operazioni di vo li transnazionali come un elemento secondario 
nella tracciatura della rete di rotte. La situazione è ulteriormente complicata dal livello sub-ottimale di cooperazione tra settore civile e settore militare.  
2. Controllo insufficiente dei monopoli naturali : la gestione del traffico aereo è perlopiù un 
monopolio naturale (con un fornitore di servizi per ogni blocco di spazio aereo a causa dei 
vincoli tecnici e dei costi dei vecchi inve stimenti). Tale sistema - e il meccanismo 
corrispondente di recupero integrale dei costi - non inducono i fornitori di servizi a migliorare 
la qualità dei servizi alla clientela (cioè agli utenti dello spazio aereo) ma favorisce, al 
contrario, un atteggiamento di tipo “vivi e lascia vivere”.  
3. Governance : benché la normativa sul cielo unico abbi a messo la gestione del traffico aereo 
sotto l’egida della Comunità, al cuni obblighi essenziali sono st ati lasciati alla  discrezione 
degli Stati. Inoltre, alcuni as petti del sistema restano nella sf era di competenza di strutture 
intergovernative dotate di poteri d’attuazione limitati. Le attuali disposizioni istituzionali per 
la gestione del traffico aereo non rispecchiano  l’evoluzione del settore (trasformazione in 
società commerciali, privatizzazione ecc.) ed esi gono di separare nettame nte le funzioni di 
indirizzo e di regolazione da quelle di controllo e di fornitura di servizi. 
Quali sono i principali obiettivi strategici? 
La revisione della legislazione  sul cielo unico mira principa lmente a fare in modo che il 
sistema di gestione del traffico aereo metta a disposizione dell’industria aeronautica e degli 
altri utenti un’infrastruttura efficace, affinché si possano conseguire gli obiettivi di Lisbona. 
Le prestazioni del sistema si imperniano su  quattro settori essenziali: la redditività; 
l’efficienza delle operazioni di vo lo; la capacità/i ritardi; la si curezza. La tutela dell’ambiente 
sarà integrata al pacchetto legi slativo rivisto, di cui costituirà un obiettivo a pieno titolo, in 
quanto aspetto essenziale della fornitura di servizi e criterio per la tracciatura della rete di rotte. 
Quali sono gli strumenti per conseg uire gli obiettivi strategici? 
Le proposte sono volte a migliorare  le prestazioni del sistema di gestione del traffico aereo. 
Tale miglioramento sarà realizzato gradualmen te attraverso la definizione di un quadro 
normativo  che prevede la fissa zione di obiettivi. L’ approccio di rete  sarà potenziato per 
risolvere i problemi locali che ha nno conseguenze su tutto il si stema. Ogniqualvolta ciò sia 
possibile, si dovrà prendere in considerazione l’opportunità di separare  i servizi al fine di 
aprirli alla concorrenza. Le regole per il miglioramento delle prestazioni dovrebbero 
permettere un’integrazione più efficiente della  fornitura di servizi all’interno dei blocchi 
funzionali di spazio aereo.