COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
COM(90) 186 def. 
Bruxelles, 11 maggio 1990 
DIMENSIONI DEI 
VEICOLI COMMERCIALI 
- UN APPROCCIO INTEGRATO -
(Comunicazione della Commissione) 
-A-
SOftllARIO 
Pagina 
1. Introduzione 2 
1.1. Motivazione del documento 2 
1.2. Struttura del documento 3 
2. Efficienza del trasporti 5 
2.1. Considerazioni generali 5 
2.2. Unità di carico: norme e normalizzazione 6 
2.3. Incidenza delle unità di carico sulla normativa comunitaria 8 
2.4. Sistemi compatibili di unità di carico 9 
3. PImens Ioni della cabina di guida 12 
3.1. Introduzione 12 
3.2. I tipi di cabine esistenti e le tendenze in materia 12 
3.3. Una normativa intesa a migliorare le cabine 13 
4. Ambiente e sicurezza stradale 15 
4.1. Considerazioni generali 15 
4.2. Aspetti specifici In materia di sicurezza stradale 
dei veicoli combinati 16 
4.3. Conclusioni per quanto concerne l'ambiente e la 
sicurezza 21 
Conclusioni e orientamenti In materia di dimensioni 
de) yelcpll commerciali 22 
legato l: Relazione concernente le norme e la 
normalizzazione delle unità di carico 
legato II: Ripartizione degli autoarticolati e degli 
autotreni nel la CEE 
legato Ili: Dimensioni delle cabine prodotte nella CEE 
legato IV: Parere del sindacati sulle cuccette superiori 
legato V: Diametro di sterzata degli autoarticolati 
legato VI: Svolta ad angolo di un autoarticolato 
legato VII: Aggancio normale 
legato Vili: Aggancio corto 
legato IX: Aggancio allungabile 
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1. introduzione 
1.1. Motivazione del documento 
In occasione dell'adozione da parte del Consiglio Trasporti, Il 18 luglio 1989 
della direttiva 89/461/CEE concernente le dimensioni degli autoarticolati, nel 
verbale della riunione è stata trascritta la seguente dichiarazione: 
"ll Cons lai lo Invita la Commissione ad elaborare un approccio Integrato per 
quanto riguarda I seguenti aspetti: 
- dimensioni dei veicoli commerciali; 
- dimensioni minime delle cabine del veicoli combinati; 
-dimensioni della superficie di carico; 
- dimensioni delle unità di carico, come le casse mobili e i contenitori; 
- compatibilità con l'infrastruttura esistente; 
- sicurezza del traffico; 
- efficienza del trasporti; 
- tutela dell'ambiente; 
- riduzione della congestione stradale; 
- sospensioni pneumatiche dei veicoli e tipi equivalenti di sospensioni meno 
dannose per autostrade e ponti. 
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La Commissione, può, a questo scopo, basarsi sulle discussioni attualmente in 
corso tra l'IRU (International Road Transport Union - Unione Internazionale del 
trasporti su strada) e l'Industria automobilistica ed avvalersi del lavoro 
svolto nell'ambito della Commissione economica per l'Europa (ECE, Ginevra) sulle 
dimensioni delle casse mobili e dei contenitori. 
Un slmile approccio Integrato dovrebbe frenare l'aumento costante delle 
dimensioni del veicoli e delle unità di carico, evitando cosi di dover adottare 
decisioni Individuali su situazioni specifiche. Esso consentirebbe inoltre di 
risolvere il problema dello sviluppo di trasporti combinati sull'intero 
territorio europeo, che non ha potuto essere risolto portando a 16,5 m la 
lunghezza massima autorizzata degli autoarticolati." 
In questo documento e nelle relazioni ad esso allegate vengono esaminati gli 
aspetti citati nella dichiarazione del Consiglio. GII orientamenti delineati 
nelle sue conclusioni dovrebbero costituire le basi di una politica globale. 
1.2. struttura del documento 
I vari aspetti citati nella dichiarazione del Consiglio, come la sicurezza e 
l'ambiente, abbracciano vasti settori che richiederebbero un esame 
approfondito. 
Ovviamente, però, per gli scopi che si prefigge il presente documento, tali 
settori vengono esaminati e discussi soltanto nella misura In cui sono connessi 
con gli altri aspetti e, in particolare, con le dimensioni dei veicoli 
commerciali, cioè II punto che è all'origine della richiesta del Consiglio. 
- 4 -
Gli aspetti menzionati nella dichiarazione del Consiglio non presentano inoltre 
lo stesso carattere; alcuni costituiscono essenzialmente obiettivi politici 
generali, altri invece si presentano più come mezzi specifici per II 
conseguimento di tali obiettivi. 
In questo documento, gli obiettivi politici generali verranno considerati 
singolarmente e successivamente sul piano delle loro connessioni con le 
dimensioni del veicoli commerciali. 
L'aspetto delle sospensioni pneumatiche presenta meno connessioni con le 
dimensioni del veicoli, ma è Importante per il peso massimo autorizzato per asse 
e per veicolo. Tenuto conto del suo diverso carattere, questo tema non verrà 
esaminato nel presente documento. Tuttavia, la Commissione presenterà fra breve 
una proposta In cui l'equivalenza rispetto ai sistemi di sospensione pneumatica 
si riflette in parametri obiettivi. Nella proposta verrà esaminata anche la 
possibilità dell'introduzione retroattiva di sistemi di sospensione pneumatica o 
di tipo equivalente ai veicoli a cinque e sei assi. Si può affermare che tale 
proposta stabilirà una base solida per future norme in materia di "sospensioni 
gentili per le strade" per tutti gli automezzi pesanti. 
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2. Efficienza dei trasporti 
2.1. Considerazioni generali 
In termini di pura economia interna, efficienza del trasporti significa 
trasporto al costo minimo. Dal punto di vista del mezzi di trasporto, ciò 
significa che le quantità di beni trasportati dovrebbero essere quanto più 
elevate possibile e I tempi e I costi delle operazioni di trasporto quanto più 
ridotti. 
Date queste premesse, non ò difficile concludere che, In generale, l'efficienza 
dei trasporti esige la massima possibile capacità di carico. 
Ove si prenda In considerazione anche l'efficienza delle operazioni di carico e 
di scarico, l'unità di carico dovrebbe essere funzione delle unità modulari di 
base come le palette, che possono essere manipolate automaticamente. 
In un'operazione combinata di trasporto, l'unità di carico dovrebbe essere 
perfettamente adatta a diversi sistemi modulari e essere compatibile con le 
limitazioni materiali connesse con I modi di trasporto implicati. 
Dal punto di vista dell'efficienza delle nuove dimensioni normali del 
contenitori marittimi, I costi per I nuovi Impianti portuali, le navi, 
l'Infrastruttura ferroviaria, I veicoli e le unità di carico devono essere posti 
a raffronto con I vantaggi ricavati in termini di capacità di carico, per 
valutare la validità, In termini economici, di un cambiamento eventuale. Nella 
riunione ISO sui contenitori a nolo, che si è svolta a Londra nel giugno 1989, è 
stata invocata la necessità di procedere a livello mondiale ad una valutazione 
di tutti gli aspetti economici, prima di stabilire nuove norme per I contenitori 
marittimi. 
La richiesta è stata ribadita nel seminarlo della Commissione economica per 
l'Europa sull'aumento delle unità di carico, svoltasi il 13-16 novembre 1989 a 
Ginevra. La Commissione ha pertanto avviato un'azione COST, nel cui ambito 
saranno coordinati questi studi per l paesi della Comunità e dell'EFTA. 
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2.2. Unità di carico: norme e normalizzazione 
La relazione che figura nell'allegato I del presente documento contiene un 
Inventarlo completo per quanto riguarda I punti seguenti: 
- la situazione attuale e II processo decisionale In materia di normalizzazione 
del contenitori marittimi ISO; 
- la creazione di contenitori e di casse mobili nazionali; 
- i sistemi modulari di imballaggio e le differenze attualmente esistenti tra le 
dimensioni modulari e le dimensioni degli attuali contenitori ISO; 
- le limitazioni materiali Imposte, per quanto riguarda le dimensioni delle 
unità di carico, 
* dall'infrastruttura stradale, 
* dal le ferrovie, 
* dalle vie navigabili interne, 
* dall'infrastruttura del transito alpino. 
Le conclusioni principali della relazione sono le seguenti. 
- Finora, le dimensioni dei contenitori marittimi sono state stabilite in 
funzione della normativa interna americana in materia di traffico stradale, 
senza tener conto della compatibilità con i sistemi paietti zzati o della 
normativa stradale Interna europea. Per II momento, la normativa stradale 
europea ammette I contenitori ISO di 20 piedi e di 40 piedi (che rappresentano 
il 98% di tutti I contenitori marittimi), ma non I contenitori di 45 piedi 
(detti "high cube") o tipi più grandi che potrebbero essere introdotti In 
futuro. (Stando alle risposte fornite in occasione dell'inventarlo eseguito 
dalla Commissione nel 1989, il numero complessivo di contenitori da 45 piedi 
entrati nel porti europei nel 1988 si aggira sulle 1 000 unità). 
Nelle discussioni attualmente in corso su una nuova generazione di contenitori 
marittimi, la Comunità svolge un ruolo più attivo; essa ha sottolineato che 
l'infrastruttura europea limita le dimensioni del contenitori e che qualsiasi 
nuovo contenitore dovrebbe essere compatibile con i sistemi pai et ti zzati 
modulari, nonché con le norme interne europee In materia di contenitori e di 
casse mobiIi. 
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I contenitori e le casse mobili utilizzati nel trasporto terrestre In Europa 
sono stati concepiti tenendo conto della normativa comunitaria in materia di 
traffico stradale e del sistema modulare del carichi unitari di base. Sembra 
tuttavia esistere una tendenza ad un aumento da 2,50 m a 2,55 m della 
larghezza delle casse mobili non frigorifere, per facilitare II carico 
automatico delle palette (cfr. paragrafi 4.1 e 4.4 dell'allegato I). 
Quanto alla lunghezza, le misure prese In considerazione sono 13,6 m per le 
casse mobili di tipo lungo e 7,15, 7,42 e 7,83 m per le casse mobili di tipo 
corto; vi sono però forti pressioni per una normalizzazione di casse mobili a 
oltre 8 m. Le casse mobili lunghe 13,6 m sono del tutto compatibili con le 
dimensioni normali delle palette e conformi alla normativa europea 
recentemente adottata (direttiva 89/461/CEE) per quanto concerne gli 
autoarticolati. 
Per quanto riguarda le casse mobili di tipo corto, la lunghezza preferita è 
quella di 7,42 m, se si tiene conto del sistemi di palette modulari e di 
carico automatico. Va osservato che una cassa mobile di lunghezza superiore a 
8 m (8,22 m) presenta evidenti vantaggi per II trasporto di palette da 
1 000 x 1 200; ma soltanto due casse mobili di questa lunghezza possono essere 
caricate su un autotreno se si utilizzano cabine e agganci molto corti e/o si 
supera di un metro o più la lunghezza complessiva di 18 m. 
Per I trasporti ferroviari, le dimensioni delle unità di carico dipendono 
dallo scartamento e dal materiale rotabile. In talune zone occorrerà 
effettuare investimenti elevati per poter utilizzare contenitori di dimensioni 
diverse dal le attuai I. 
Per le vie navigabili interne riveste particolare Importanza la larghezza. 
Questo tipo di trasporto è più adatto al contenitori ISO attuali (2,44 m). 
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2.3. incidenza delle unità di carico sulla normativa comunitaria 
L'Interazione sopra descritta tra la normativa In materia di veicoli per il 
trasporto stradale e unità di carico standard Indica chiaramente che la 
legislazione sulle dimensioni dei veicoli commerciali svolge un ruolo 
fondamentale. 
Le dimensioni massime autorizzate dalle direttive comunitarie per I veicoli 
pongono limiti diretti o Indiretti alle dimensioni delle unità di carico. 
Tuttavia, dal momento che la direttiva 85/3/CEE si applica unicamente al 
traffico internazionale, l'esistenza di norme diverse nelle legislazioni 
nazionali In campo tecnico e/o di permessi speciali fa si che esista una 
costante pressione verso un adeguamento della normativa CEE a nuove dimensioni 
delle unità di carico. L'esemplo più ovvio è rappresentato dalla larghezza del 
veicolo, per la quale nella maggior parte delle normative nazionali è ammessa 
una misura maggiore in conseguenza della pressione esercitata dall'Industria 
nell'intento di facilitare il trasporto di due palette adiacenti, che è II 
metodo più efficiente in assoluto (cfr. par. 4.3 dell'allegato I). 
Un altro esemplo è rappresentato dai contenitori di 45 piedi che, anche se in 
numero limitato, si possono ritrovare nei trasporti nazionali, benché la 
direttiva 85/3/CEE, modificata dalla direttiva 89/461/CEE, abbia fissato la 
lunghezza massima di carico in modo tale da rendere impossibile il trasporto di 
tali contenitori, in quanto ciò richiederebbe un aumento di 0,50 m della 
lunghezza dell'autoarticolato. 
Problemi analoghi si presenteranno in sede di adozione della proposta della 
Commissione relativa alla lunghezza massima di carico degli autotreni, dal 
momento che gli Stati membri ammettono lunghezze di carico maggiori nel loro 
territorio. 
E' quindi essenziale che le dimensioni massime autorizzate stabilite per il 
traffico internazionale vengano applicate nel trasporti nazionali. 
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Occorrerebbe stabilire, di comune accordo, che I permessi speciali per trasporti 
eccezionali vengano concessi soltanto in caso di carichi effettivamente 
indivisibili e non a veicoli - come quelli per II trasporto di autovetture e 
quelli che trasportano contenitori eccedenti la norma - Il cui carico può essere 
trasportato senza difficoltà con altri mezzi. 
Infine, occorre Istituire norme comuni sul modo in cui il carico può sporgere 
sul lati anteriore o posteriore di un veicolo. L'Interpretazione attualmente 
seguita da taluni Stati membri fa si che veicoli di 18 m di lunghezza 
raggiungano, con II carico, una lunghezza complessiva di 20 m (come l veicoli 
per il trasporto auto). 
E' evidente che si avranno dimensioni stabili dello spazio di carico del veicoli 
soltanto quando tali dimensioni saranno fissate in modo che non sia più ammesso 
e/o non risulti più vantaggioso eluderle a livello locale o nazionale. 
2.4. Sistemi compatibili di unità di carico 
Un problema di particolare rilievo é II seguente: fino a che punto la normativa 
In materia di dimensioni dei veicoli deve essere adattata alle unità di carico 
per facilitare taluni tipi di intercambiabilità nel trasporto combinato. La 
questione assume speciale Importanza quando la lunghezza di carico degli 
autotreni e degli autoarticolati é fissata per legge, per motivi che verranno 
esaminati in paragrafi successivi. 
Se le lunghezze di carico fossero fissate in modo da essere del tutto 
compatibili, sarebbe possibile trasportare le stesse due casse mobili 
indifferentemente su un autotreno o su un semirimorchio. Per II trasporto 
combinato transalpino in particolare, sarebbe preferibile che le stesse casse 
mobili potessero essere trasportate da entrambi I tipi di veicoli all'inizio e 
al termine della tratta ferroviaria. 
Per poter valutare l'incidenza di un slmile approccio, occorre esaminare qual'è 
la situazione attuale. 
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I due tipi di veicolo combinato, ossia l'autotreno e l'autoarticolato, non sono 
ripartiti In modo omogeneo In Europa. Nell'allegato Il ne é riportata la 
ripartzlone nel 1988. 
Attualmente, praticamente in tutte le legislazioni internazionali e nazionali la 
lunghezza complessiva ammessa per gli autotreni é superiore alla lunghezza 
complessiva ammessa per gli autoarticolati. Tale differenza si traduce in uno 
spazio di carico più lungo per gli autotreni. 
Questa differenza é dovuta alle prestazioni su strada del due sistemi. 
L'autotreno può eseguire più facilmente svolte ad angolo e lo spostamento verso 
l'esterno della parte posteriore di un autotreno rispetto al diametro di 
sterzata é Inferiore a quello di un autoarticolato della medesima lunghezza. In 
alcuni casi quest'ultimo deve quindi essere munito di assi sterzanti sul 
semirimorchio. La capacità di frenata di un autotreno può Inoltre essere 
superiore a quella di un autoarticolato. Tutti questi fattori sono stati presi 
In considerazione dalle autorità nella formulazione della normativa ed hanno 
indotto ad ammettere una lunghezza complessiva maggiore per gli autotreni che 
per gli autoarticolati. 
A norma della direttiva 89/461/CEE, recentemente adottata, la lunghezza massima 
autorizzata di un autoarticolato é di 16,50 m. Tale lunghezza é II limite 
massimo fino al quale la maggior parte degli esperti governativi e la 
Commissione sono disposti a spingersi, tenendo conto del fatto che veicoli più 
lunghi esigerebbero in ogni caso assi sterzanti sul semirimorchio e che la 
manovra di tali veicoli nel traffico comporterebbe pericoli per la sicurezza 
stradale. Si ritiene che anche assi sterzanti automatici renderebbero di per sé 
instabile questa combinazione. 
Un ulteriore passo avanti nella normativa comunitaria é costituito dalla 
proposta relativa alla lunghezza di carico e alla lunghezza complessiva degli 
autotreni (1). In tale contesto, sono possibili I due approcci seguenti: 
(1) C0M(89)573. 
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- prendere come punto di partenza gli autoarticolati, il che significa che le 
dimensioni verranno fissate al limiti massimi tecnicamente e politicamente 
attuabili e che saranno gli utilizzatori a trovare, entro questi limiti, le 
dimensioni più adatte al loro scopi; 
- fissare, per gli autotreni, zone di carico compatibili con le zone di carico 
più ridotte ammesse per gii autoarticolati, allo scopo di giungere ad un 
trasporto combinato integrato. 
Benché l'incentivazione del trasporto combinato costituisca Indubbiamente una 
priorità dal punto di vista politico, la Commissione ha scelto la prima delle 
due opzioni descritte per i motivi seguenti: 
- limitare le possibilità di molti utilizzatori di autotreni che non fanno 
ricorso al trasporti combinati non é giustificabile ed é negativo sul piano 
dell'efficienza-, 
- qualora occorra realizzare un sistema del tutto compatibile, l'autotreno può 
essere utilizzato imponendo dimensioni inferiori alle massime ammesse, simili 
a quelle degli autoarticolati; 
- si deve riconoscere che gli autoarticolati e gli autotreni sono due sistemi 
diversi, ciascuno con vantaggi e svantaggi propri, che non devono essere 
armonizzati basandosi sulle possibilità più limitate; 
- nulla vieta che coesistano due sistemi diversi di trasporto combinato, cioè 
casse mobili corte e contenitori da 20 piedi con casse mobili lunghe e 
contenitori da 40 piedi. Tenendo conto della presenza massiccia di autotreni 
sia nella Repubblica federale di Germania che in Italia, l'industria si é già 
adeguata a questa situazione. 
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3. Dimensioni della cabina di guida 
3.1. Introduzione 
La preoccupazione per la riduzione delle dimensioni delle cabine, riduzione 
legata alla tendenza ad aumentare la produttività del veicoli, è la ragione 
principale che ha indotto la Commissione a proporre modifiche alla direttiva 
85/3/CEE per quanto riguarda le dimensioni degli autoarticolati (modifiche 
adottate con la direttiva 89/461/CEE) e per quanto riguarda gli autotreni (in 
esame presso II Consiglio). 
Per chiarire la situazione concernente le cabine, verranno esaminati I seguenti 
aspetti : 
- quali tipi di cabine esistono attualmente sul mercato e quali sono le tendenze 
in materia; 
- quali tipi di cabine potrebbero essere ipotizzati e come dovrebbe essere 
modificata la normativa sui veicoli stradali per giungere alla concezione e 
alla diffusione di cabine accettabili sul piano sociale. 
3.2. I tipi di cabine esistenti e le tendenze In materia 
L'allegato MI presenta una panoramica del tipi di cabine prodotte dai 
fabbricanti europei di autocarri. Le cabine possono essere classificate In due 
tipi: 
a) cabine corte, provviste o sprovviste di una cuccetta situata sopra i sedili 
(cuccetta superiore); 
b) cabine lunghe, con una cuccetta dietro I sedili (cuccetta posteriore). 
Prendendo in considerazione soltanto le cabine considerate accettabili dai punti 
di vista economico e sociale, la differenza di lunghezza tra le cabine corte e 
le cabine lunghe attualmente disponibili sul mercato é di circa 40 cm. 
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Alcuni fabbricanti e Imprese specializzate producono tuttavia anche cabine 
ultracorte, allo scopo di disporre di spazio di carico supplementare In 
lunghezza. In tali casi, la differenza tra queste cabine e le cabine lunghe è 
sicuramente superiore a 40 cm. 
La tendenza generale verso trasporti voluminosi porta necessariamente ad 
un'ulteriore riduzione delle cabine. A ciò si aggiunge che I fabbricanti o gli 
operatori che pur non sarebbero favorevoli a queste cabine sono obbligati ad 
adottarle per ragioni di concorrenza. 
j.3. Una normativa intesa a migliorare le capine 
Per quanto riguarda il tipo di cabina ideale, le discussioni in seno a speciali 
gruppi di lavoro delle parti sociali non hanno ancora consentito di trarre 
conclusioni definitive. Tuttavia, si è convenuto che una lunghezza di 1,60 m 
dovrebbe essere considerata il minimo per una cabina senza cuccetta (cabine per 
viaggi diurni). Per quanto riguarda le dimensioni del lettino, I sindacati hanno 
fatto osservare che esso dovrebbe avere una larghezza di 80 cm ed essere 
disposto dietro I sedili (cuccette posteriori). I datori di lavoro sostengono, 
da parte loro, che dovrebbe essere possibile disporre II lettino sopra I sedili 
(cuccette superiori). 
Particolarmente dibattuta è la questione delle cuccette superiori. I sindacati 
hanno elencato tutta una serie di argomenti contrari alle cuccette superiori 
(cfr. allegato IV) e, da un'Indagine svolta nei Paesi Bassi presso 400 autisti, 
è risultato che il 50% di essi è del parere che le cuccette superiori non sono 
accettabili, anche se munite di tutti I requisiti In materia di comodità, e un 
ulteriore 25% preferisce le cuccette posteriori. I datori di lavoro fanno 
rilevare che in futuro soltanto il 9% al massimo dei trasporti Interesserà 
grandi volumi, che potrebbero esigere l'esistenza di cuccette superiori e che 
soltanto gli autisti disposti ad accettare tali cabine vi saranno addetti. 
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L'esito di queste discussioni, tuttora In corso, non è ancora chiaro e sulle 
varie posizioni incideranno senza dubbio gli Interessi economici In gioco. 
La Commissione ritiene, sulla base di considerazioni di ordine sociale e per 
motivi di sicurezza, che dovrebbe esserci sufficiente spazio per una cabina di 
guida provvista di cuccetta dietro I sedili. Un argomento supplementare a favore 
di questa posizione è che le esigenze future in materia di comodità e di 
Isolamento potranno creare problemi per collocare il motore nelle cabine corte 
senza cuccetta. 
Nelle proposte presentate dalla Commissione per quanto concerne gli 
autoarticolati (adottate nel giugno 1989) e per gli autotreni viene fissata la 
lunghezza di carico dei veicoli in modo da garantire uno spazio sufficiente per 
una cabina di tipo lungo. 
L'adozione di cabine corte, senza cuccetta, si tradurrà non In un aumento della 
produttività, ma nella riduzione della lunghezza del veicolo. SI può Inoltre 
prevedere che, qualora venga adottata la proposta delia Commissione relativa 
agli autotreni, le pressioni economiche verso l'adozione di cabine corte 
verranno a cadere, lasciando cosi spazio a dibattiti più soddisfacenti e 
fruttuosi sulle caratteristiche dei diversi tipi di cabina. 
A questo proposito, si può ricordare quanto è successo negli USA dove, alla fine 
degli anni '70, I sindacati hanno avviato azioni contro le cabine ultracorte ed 
é stata Istituita una commissione Incaricata di esaminare le dimensioni delle 
cabine. 
Dopo parecchi anni di discussioni sterili, le autorità statunitensi hanno deciso 
di stabilire per legge la lunghezza di carico del veicoli, Il che si è tradotto 
nell'adozione delle ben note cabine larghe e comode che si Incontrano 
attualmente sulle strade americane e nell'abolizione della commissione sulle 
cabine. 
Benché la situazione europea renda necessario fissare sia la lunghezza di 
carico, sia la lunghezza complessiva dei veicoli, si può prevedere che 
l'approccio adottato dalla Commissione nella sua proposta porterà, 
probabilmente, a sviluppi analoghi. 
- 15 -
4. Ambiente e sicurezza stradale 
4.1. Considerazioni generali 
Per I trasporti Interni, qualsiasi decisione In materia di dimensioni delle 
unità di carico e, di conseguenza, delle dimensioni degli autoveicoli deve tener 
conto non soltanto delle conseguenze economiche, ma anche delle Implicazioni sul 
piano politico e dell'Incidenza sull'ambiente e sulla sicurezza. Per quanto 
riguarda I trasporti stradali sono In realtà proprio questi ultimi aspetti a 
limitare effettivamente le dimensioni dei veicoli, se si tengono presente gli 
ovvi vantaggi economici che gli operatori possono trarre da veicoli di 
dimensioni maggiori e M fatto che I costi delle Infrastrutture sono pagati 
dal lo Stato. 
Gli operatori favorevoli a veicoli più grandi sottolineano, basandosi su 
un'analisi immediata e poco approfondita, che veicoli più grandi e capaci 
riducono il numero del viaggi necessari, Il che comporta quindi minor 
Inquinamento dell'ambiente, minori consumi di carburante, meno congestione di 
traffico e meno incidenti. In altre parole, essi col legano direttamente 
efficienza del trasporti, sicurezza e vantaggi ambientali. 
Tale analisi si può compendiare nell'affermazione semplicistica "più grande é 
meglio" che, spinta all'estremo, porterebbe a veicoli di enormi dimensioni. Dal 
punti di vista sia politico che tecnico, la realtà é però ben diversa. 
- Un aumento delle dimensioni delle unità di carico e, di conseguenza, del veicoli 
stessi, ridurrà II numero dei viaggi per lo stesso quantitativo di merci 
voluminose trasportate. Tuttavia, questa riduzione Inciderà sui viaggi a pieno 
carico soltanto del 9% circa degli autoveicoli; inoltre I suoi effetti possono 
rivelarsi molto diversi In funzione del tipo di carico. Ad esempio, nel caso del 
carico automatico di prodotti palettIzzatI, la differenza di capacità di carico 
tra casse mobili di 7,42 m e 7;82 m e nulla! (Cfr. allegato I, figure 4 e 5). 
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L'esito di queste discussioni, tuttora in corso, non é ancora chiaro e sulle 
varie posizioni incideranno senza dubbio gli Interessi economici In gioco. 
La Commissione ritiene, sulla base di considerazioni di ordine sociale e per 
motivi di sicurezza, che dovrebbe esserci sufficiente spazio per una cabina di 
guida provvista di cuccetta dietro I sedili. Un argomento supplementare a favore 
di questa posizione é che le esigenze future in materia di comodità e di 
isolamento potranno creare problemi per collocare il motore nelle cabine corte 
senza cuccetta. 
Nelle proposte presentate dalla Commissione per quanto concerne gli 
autoarticolati (adottate nel giugno 1989) e per gii autotreni viene fissata la 
lunghezza di carico dei veicoli in modo da garantire uno spazio sufficiente per 
una cabina di tipo lungo. 
L'adozione di cabine corte, senza cuccetta, si tradurrà non In un aumento della 
produttività, ma nella riduzione della lunghezza del veicolo. Si può inoltre 
prevedere che, qualora venga adottata la proposta della Commissione relativa 
agli autotreni, le pressioni economiche verso l'adozione di cabine corte 
verranno a cadere, lasciando cosi spazio a dibattiti più soddisfacenti e 
fruttuosi sulle caratteristiche del diversi tipi di cabina. 
A questo proposito, si può ricordare quanto é successo negli USA dove, alia fine 
degli anni '70, I sindacati hanno avviato azioni contro le cabine ultracorte ed 
é stata istituita una commissione Incaricata di esaminare le dimensioni delle 
cabine. 
Dopo parecchi anni di discussioni sterili, le autorità statunitensi hanno deciso 
di stabilire per legge la lunghezza di carico del veicoli, il che si é tradotto 
nell'adozione delle ben note cabine larghe e comode che si incontrano 
attualmente sulle strade americane e nell'abolizione della commissione sulle 
cabine. 
Benché la situazione europea renda necessario fissare sia la lunghezza di 
carico, sia la lunghezza complessiva dei veicoli, si può prevedere che 
l'approccio adottato dalla Commissione nella sua proposta porterà, 
probabilmente, a sviluppi analoghi. 
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E' Importante, ad esempio, che In curva la parte posteriore del veicolo segua 
nella massima misura possibile la traiettoria dell'asse sterzante. In caso 
contrarlo, o si taglia la curva, oppure il retrotreno si porta verso l'esterno e 
Il veicolo può essere considerato pericoloso per gli altri utilizzatori della 
strada. In alcune legislazioni nazionali, oltre al girare in un cerchio é 
introdotta, a titolo di requisito supplementare di manovrabilità, anche la 
svolta ad angolo in una strada stretta (cfr. allegato VI). 
La capacità di iscriversi in una corona circolare, prevista dalla CEE, fornisce, 
unitamente alle limitazioni della lunghezza per I vari tipi di veicoli, un 
indicatore valido e facile delle prestazioni del veicolo. Tuttavia, se si 
tengono presenti le considerazioni di cui sopra, non è realistico isolare, tra 
queste restrizioni, soltanto la capacità di iscriversi in una corona circolare e 
concludere che qualsiasi veicolo che rispetti questo requisito debba essere 
considerato accettabile per II traffico nella CEE. Specialmente per quanto 
riguarda gli autoarticolati é possibile, munendo I semirimorchi di assi 
sterzanti, superare gli attuali limiti di lunghezza; ne deriverebbe però una 
minor scurezza. 
Per guanto riguarda l'aspetto b: 
Quanto alla larghezza del veicoli occorre tener presente la larghezza per la 
quale le strade sono state concepite, considerando lo spazio necessario per gli 
altri utilizzatori della strada e per le manovre di sorpasso. 
La normativa comunitaria vigente ammette una larghezza di 2,50 m per I veicoli 
normali e di 2,60 m per taluni veicoli refrigerati. Quest'ultima dimensione é 
stata introdotta per facilitare II carico di due palette contigue In veicoli con 
pareti spesse e Isolate, ed é stata ritenuta accettabile in base all'ipotesi che 
ne sarebbe stata Interessata soltanto 
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una piccola percentuale del parco veicoli, Il che avrebbe limitato il pericolo 
per gì I altri ut 11IzzatorI. 
Nelle varie legislazioni nazionali, le dimensioni ammesse variano da 2,50 m a 
2,60 m (cfr. allegato I). Anche In questo caso sono esercitate evidenti 
pressioni per un aumento della larghezza anche per quanto riguarda i veicoli 
normali muniti di pareti rigide, per facilitare il carico automatico, ecc. 
Taluni Stati membri hanno stabilito che, ai fini della sicurezza stradale, una 
larghezza di 2,55 m é veramente il limite massimo ammissibile, tenuto conto 
della larghezza delle strade. 
Nel rapporto lunghezza-sicurezza stradale, Il fattore che ha II massimo peso é, 
ovviamente, il maggior tempo necessario per il sorpasso. Va osservato tuttavia 
che il tempo In questione non aumenta proporzionalmente alla lunghezza. Tutti i 
veicoli che effettuano una manovra di sorpasso prendono lunghe distanze prima e 
dopo il veicolo da sorpassare. 
In Svezia, l'Istituto nazionale di ricerche sulla strada e sul traffico 
(National Road & Traffic Research Institute) ha eseguito uno studio sul traffico 
allo scopo di evidenziare l'effetto della lunghezza dei veicoli sul rischio di 
incidenti in occasione del sorpasso di lunghi veicoli. E' stato esaminato anche 
l'effetto di un segnale, apposto sul veicoli, Indicante la lunghezza dello 
stesso. L'esperimento é stato condotto senza tralasciare alcun elemento, In 
condizioni reali di traffico. Due veicoli, della lunghezza rispettivamente di 
18 m e 24 m, sono stati fatti circolare su arterie selezionate per la prova ad 
una velocità costante di 70 km orari, alla distanza di 10 km uno dall'altro. Le 
manovre di sorpasso sono state registrate con cineprese piazzate sul tettuccio 
del due veicoli utilizzati per la prova, che hanno percorso complessivamente 
13 640 km In otto settimane. 
- 19 -
L'intervallo di tempo che separava I due vecolI è stato utilizzato come una 
misura del rischio di Incidenti, ossia il numero di secondi che Intercorrono tra 
il termine di una manovra di sorpasso e II momento In cui il veicolo che sta 
sorpassando Incrocia o può aver Incrociato un veicolo che sopraggiunge In senso 
opposto. Le differenze tra I valori medi degli Intervalli temporali registrati 
per le due diverse lunghezze di veicoli sono state molto piccole. SI é 
constatata una leggera tendenza, per II veicolo di 24 m, a causare un numero più 
elevato di sorpassi pericolosi rispetto al veicolo di 18 m ; la differenza non é 
però statisticamente significativa. Si é riscontrato che le Indicazioni della 
lunghezza apposte sui veicoli migliorano II margine di tempo di incrocio. 
Le lunghezze utilizzate In Svezia sono evidentemente del tutto escluse in 
Europa; I risultati dello studio indicano comunque che l'incidenza reale di 
maggiori lunghezze sulla scurezza stradale é probabilmente piuttosto limitata. 
La lunghezza massima autorizzata finora nella Comunità é di 18,00 m, ma numerosi 
Stati membri ammettono fino ad un massimo di 18,35 m. 
Questa dimensione sembra essere attualmente un limite massimo, dal punto di 
vista politico, e la proposta che la Commissione ha presentato per quanto 
concerne gli autotreni si basa su questa lunghezza. 
Per guanto riguarda l'aspetto e: 
Le prestazioni di guida di un veicolo connesse con la sicurezza comprendono la 
stabilità nelle manovre, la frenata, ecc. 
Per I veicoli combinati, sono part I col armento Importanti l'affidabiI ita e la 
costruzione del dispositivi meccanici di aggancio e la stabilità nel confronti 
dei movimento a serramanico delle due parti del veicolo. 
Quanto ai sistemi di aggancio, l'esigenza di una maggior lunghezza di carico ha 
portato all'ideazione di sistemi che consentono un risparmio di spazio, 
specialmente per quanto riguarda gii autotreni. 
- 20 -
Attualmente sono utilizzati, In linea di massima, tre sistemi: 
- l'aggancio normale, che comporta una distanza di circa 1,50 m tra la motrice e 
il rimorchio (allegato VII); 
- l'aggancio corto, In cui il timone é fissato sotto l'autocarro In modo da 
aumentare il raggio della curva del rimorchio. Il sistema esige una distanza 
minima di 0,70 m e può essere utilizzato soltanto con un rimorchio ad asse 
centrale. Questi rimorchi sono sicuri nella misura In cui II carico é ben 
distribuito (allegato Vili); 
- l'aggancio allungabile, cioè un sistema In cui la distanza tra l'autocarro e 
il rimorchio è automaticamente aumentata quando occorre (allegato IX). 
Quest'ultimo sistema è costituito da un dispositivo piuttosto costoso, mediante 
il quale la distanza tra la motrice e il rimorchio, In stazionamento, può essere 
ridotta a meno di 10 cm. L'unica ragione per la quale gli operatori sono 
disposti ad acquistare questo sistema economicamente oneroso consiste nel fatto 
che esso riduce la lunghezza fuori tutto del veicolo misurato In stazionamento. 
Tuttavia, nelle curve e in pendenza il sistema allungabile comporta un aumento 
della lunghezza complessiva. Oltre al fatto che tale sistema viola lo spirito 
della legge, Il cui obiettivo é disciplinare la circolazione e non lo 
stazionamento, sussistono dubbi sulla capacità di tali sistemi di rimanere 
affidabili in tutte le circostanze su tutti I tipi di strada. 
Il rischio di chiusura a serramanico dipende dalla distribuzione delle forze 
esercitate dai freni In caso di frenata del veicolo combinato. In generale, si 
può affermare che gli autoarticolati presentano una maggiore tendenza a 
chiudersi a serramanico a causa del fatto che l'unità trainante ha una massa 
inferiore a quella del semirimorchio. 
- 21 -
4.3. Conclusioni oar guanto concerne l'ambiente e la sicurezza 
GII Innegabili, continui miglioramenti apportati agli autoveicoli per ridurne 
l'effetto nefasto sull'ambiente sono purtroppo controbilanciati dal costante 
aumento del traffico. Eventuali modifiche delle norme in materia di lunghezza di 
carico Incideranno sul numero dei viaggi necessari, ma potrebbero anche avere 
conseguenze sulla competitività del trasporto ferroviario. Gli effetti di un 
cambiamento delle lunghezze di carico dovrebbero essere esaminati facendo prova 
di un certo realismo. 
Nell'ipotesi che II 9% del trasporto stradale riguardi trasporti voluminosi e 
che la variazione media della lunghezza di carico sia pari al 5%, nel peggiore 
dei casi il numero dei viaggi varierebbe dello 0,5% circa. Per di più, si tratta 
probabilmente di una stima in eccesso, dal momento che non in tutti I viaggi 
verrà utilizzata la piena capacità di carico. 
Considerando questa percentuale dello 0,5% nel contesto dell'incremento annuo 
normale del 4% del trasporto stradale dovuto allo sviluppo dell'economia, è 
chiaro che la soluzione dei problemi ambientali non consiste nel l'ammettere 
volumi maggiori, in quanto questi sarebbero soltanto sufficienti a coprire la 
crescita economica normale di poche settimane. I problemi della tutela 
dell'ambiente devono essere risolti migliorando, nel limiti delle possibilità 
tecniche le condizioni del veicoli ed incentivando maggiormente I trasporti 
combinat i. 
Per quanto riguarda la sicurezza stradale, é altrettanto evidente che la 
legislazione dovrebbe Indirizzare la tecnologia verso soluzioni più sicure. 
Tuttavia, anche se dal punto di vista tecnico sarebbe possibile un ulteriore 
aumento della lunghezza e della larghezza, qualsiasi variazione proposta deve 
basarsi su scelte politiche che devono inevitabilmente tener conto del pubblico 
consenso; è chiaro che diventerà sempre più difficile accettare dimensioni 
maggiori, Indipendentemente dal fatto che siano giustificate da argomentazioni 
economiche. 
- 22 -
5. Conclusioni a orientamenti In materia di dimensioni dei veicoli commerciali 
Nel presente documento sono stati analizzati, In risposta alla richiesta del 
Consiglio, gli aspetti connessi con le dimensioni del veicoli commerciali. In 
sintesi, le conclusioni tratte sono le seguenti. 
- La legislazione è lo strumento principale dei governi per mantenere nei binari 
voluti il processo che dovrebbe portare alla compatibilità dei sistemi di 
trasporto. Tuttavia, come è stato fatto osservare In precedenza, In linea di 
massima la legislazione svolge un ruolo restrittivo, dal momento che per 
ragioni di efficienza vengono esercitate pressioni costanti verso un aumento 
delle dimensioni. La legislazione traduce in pratica I fattori che tendono a 
limitare questa tendenza, come i requisiti in materia di sicurezza e di 
infrastrutture e le esigenze sociali. 
La vigente normativa comunitaria è stata elaborata dopo lunghi dlbattti ed è 
da considerarsi come un compromesso che tiene conto dei fattori sopra 
descrIttI. 
- L'industria ha sempre reagito rapidamente adeguando I tipi di veicoli proposti 
alle possibilità offerte dalla legge; anche la normativa è stata modificata, 
in presenza di problemi strutturali, quando questi potevano essere risolti 
entro i limiti posti dagli altri fattori In gioco. Si possono citare, a titolo 
di esempio, l'aumento della larghezza per I veicoli refrigerati e le nuove 
dimensioni stabilite recentemente per gli autoarticolati. 
Sarebbe pertanto un errore asserire che la situazione attuale manca di 
coerenza: i contenitori da 20 piedi e da 40 piedi possono essere trasportati 
da tutti i tipi di veicoli, le casse mobili sono compatibili con le dimensioni 
delle palette e I sistemi di trasporto combinato, ecc. 
- 23 
Gli adeguamenti reciproci del I'industra e della normativa comunitaria hanno 
portato ad un certo livello di Integrazione del sistemi di trasporto. SI deve 
però osservare che, contemporaneamente, le Innegabili tendenze a divergere In 
questo campo sono dovute al fatto che la normativa comunitaria ha avuto finora 
per oggetto II trasporto Internazionale e le varie autorità nazionali hanno 
emanato norme diverse che spesso offrono vantaggi all'Industria, al porti e ai 
trasportatori, ecc., del paese. L'unico modo per arrestare questo processo e 
contenere le continue pressioni volte a modificare la normativa Internazionale 
consiste nell'appi Icare anche ai trasporti nazionali le direttive comunitarie 
e nello stabilire norme chiare e precise per II rilascio di permessi speciali 
per trasporti eccezionali. 
Obbligare per legge I sistemi di trasporto a diventare compatibili limiterebbe 
le possibilità degli operatori che utilizzano altri sistemi. La normativa CEE 
sulle dimensioni degli autoveicoli dovrebbe istituire limiti equi e 
realistici; dal canto suo, l'industria dovrebbe essere libera di sviluppare 
sistemi compatibili mantenendosi in questo quadro. 
La normativa comunitaria vigente è contenuta in sei direttive (85/3/CEE e 
relative modifiche) e riguarda le caratteristiche principali degli autoveicoli 
commerciali per il trasporto di merci e di passeggeri nel traffico 
internazionale. E' Inoltre In esame presso il Consiglio una proposta Intesa a 
stabilire la lunghezza di carico e la lunghezza complessiva degli autotreni. 
Per conferire al mondo dei trasporti la necessaria trasparenza, occorre 
adottare al più presto norme comunitarie che disciplinino gli aspetti che ne 
sono ancora esclusi. 
- 24 -
Sulla base delle considerazioni che precedono, per l'elaborazione del 
pacchetto di norme giuridiche e tecniche relative alle dimensioni dei veicoli 
commerciali occorrerebbe seguire I seguenti orientamenti: 
qualsiasi normalizzazione per quanto riguarda I contenitori per il trasporto 
marittimo e terrestre dovrebbe tener conto del trasporto Intermodale delle 
unità di carico normalizzate e dei limiti posti dalla normativa europea In 
materia di trasporti stradali e ferroviari; 
le dimensioni delle unità di carico europee da prendere in considerazione In 
un concetto Intermodale dovrebbero fondarsi sul moduli di base 
800 mm x 1 000 mm e 1 000 mm x 1 200 mm; 
le dimensioni massime dei veicoli e i limiti di peso stabiliti per II 
trasporto Internazionale dalla direttiva 85/3/CEE dovrebbero applicarsi anche 
ai trasporti nazionali; 
occorrerebbe vietare la concessione abituale di autorizzazioni mediante 
permessi speciali alla circolazione di veicoli commerciali di dimensioni e 
peso superiori a quelli previsti dalle direttive di cui sopra; 
occorrebbe istituire norme comuni sui limiti di sporgenza del carico sul lati 
anteriore e posteriore dei veicoli; 
si dovrebbe propugnare la normalizzazione dei contenitori e evitare, fissando 
precise lunghezze di carico, le conseguenze negative di un aumento dei volumi 
di carico a spese delle cabine di guida o del sistemi di aggancio; 
la fissazione di dimensioni massime autorizzate per I veicoli dovrebbe basarsi 
sulle diverse possibilità tecniche dei diversi tipi di combinazioni di 
veIcol I. 
2 S 
Al legato I : 
Relazione concernente le norme e la 
normalizzazione delle unità di carico 
26 
PARTE A. Situazione attuale riquardo alle norme sulle unità di 
carico 
1. Normalizzazione a livello mondiale dei contenitori p. 2 
marittimi 
1.1.Enti incaricati della normalizzazione p. 2 
1.2.Struttura decisionale p. 4 
1.3.Stato attuale della normalizzazione dei contenitori 
ISO di serie 1 p. 6 
1.4.Normalizzazione di una seconda generazione di 
contenitori marittimi p. 8 
1.5*11 parere degli USA P- 12 
1.6.Competizione fra i porti europei p. 14 
2. Sviluppo di contenitori nazionali p. 16 
2.1.Problemi economici dei contenitori nazionali p. 16 
2.2.Casse mobili e contenitori nazionali in Europa p. 17 
2.3.Contenitori nazionali negli USA p. 20 
3. Concezioni modulari nei trasporti e loro impatto 
sui sistemi di trasporto p. 21 
3.1.Concezioni modulari nell'imballaggio e nella 
pallettizzazione p. 21 
3.2.Volume di carico di veicoli per trasporto e 
concezioni modulari p. 23 
Figura 1-8 
PARTE B: Impatto delle unità di carico normalizzate 
sulle infrastrutture di trasporto 
4. Impatto della normalizzazione dei contenitori sulla 
progettazione dei veicoli stradali p. 34 
4.1.Considerazioni generali p. 34 
4.2.Contenitori ISO di serie 1 p. 35 
4.3.Contenitori ISO della 2a generazione p. 3g 
4.4.Contenitori per trasporti europei interni 
e casse mobili p. 49 
5. Problemi specifici riguardo alle ferrovie europee p. 43 
5.1.Osservazioni generali p. 43 
5.2.Larghezza e altezza p. 45 
5.3.Lunghezza p. ,g 
6. Problemi specifici riguardanti il trasporto per 
navigazione interna p. 59 
6.1.Considerazioni generali p. CQ 
6.2.Larghezza dei contenitori p. 51 
6.3.Lunghezza p. co 
..4.*lf„. pP. " 
7. Implicazioni del transito alpino nord-sud p. 53 
- 2 - * ^ 
À% Situazione concernente le norme sulle unità di carico 
1. Nomaiizzazione a livello mondiale dei contenitori marittimi 
1.1. Enti incaricati della normalizzazione 
La normalizzazione internazionale dei contenitori intermodali da 
usarsi per i trasporti su strada, su ferrovia e per mare viene 
effettuata esclusivamente dal Comitato Tecnico 104 
dell'Organizzazione Internazionale di Normalizzazione (ISO). L'ISO 
è un'organizzazione internazionale di diritto privato con sede 
centrale a Ginevra. Membri dell'ISO sono le organizzazioni 
nazionali di normalizzazione/, associazioni industriali 
private oppure organi governativi. 
Il Comitato Tecnico 104 (TC 104) "Contenitori merci" fin dai primi 
anni del '60 si occupa della normalizzazione dei contenitori 
merci. 
Attualmente la struttura de] TC 104 è la seguente : il 
Sottocomitato 1 (SC 1) si occupa di tutti i problemi riguardanti i 
contenitori per scopi generici, ad esempio quelli che non 
presentano speciali dispositivi per accogliere carichi speciali. 
Nell'ambito del SC 1, il Gruppo di lavoro 1 si occupa delle 
dimensioni, della valutazione, delle specificazioni e dei 
procedimenti di collaudo dei contenitori per scopi generici. Nella 
misura del possibile, tali regole vengono applicate anche a tutti 
i contenitori per scopi speciali, conferendo un impatto di vasta 
portata alle decisioni del TC 104/SC I/WG. 
Nell'ambito del SC, il gruppo di lavoro 2 (WG 2) elabora la 
normalizzazione della movimentazione e della sicurezza dei 
contenitori. 
Il Sottocomitato 2 (SC 2) tratta i contenitori per scopi speciali. 
Nell'ambito di tale sottocomitato, un gruppo di lavoro si occupa 
della normalizzazione dei contenitori termici, cioè contenitori 
dotati di termoisolazione, con o senza macchinario per la 
generazione di aria fredda (o calda). Un altro gruppo di lavoro si 
occupa dei contenitori a serbatoio per il trasporto intermodale di 
liquidi e di gas, mentre un altro gruppo di lavoro si occupa dei 
contenitori speciali per il trasporto di materiali sfusi quali 
granulati, polveri o simili; tali contenitori vengono scaricati 
grazie al principio della gravità. Infine, è stato creato un 
gruppo di lavoro per normalizzare l'interfaccia dei sistemi remoti 
di controllo della temperatura per contenitori refrigerati. 
- 3 - 2 
Tutti questi gruppi di lavoro riferiscono al sottocomitato dal 
quale dipendono. 
Sono stati creati anche altri due gruppi di lavoro che riferiscono 
direttamente al Comitato Tecnico: il Gruppo di lavoro 3 si occupa 
della marcatura e della codificazione dei contenitori; cioè di 
tutti i sistemi per identificare l'identità di un contenitore, per 
indicare le caratteristiche speciali di un determinato contenitore 
e per trasmettere correttamente tale informazione alle parti 
interessate. Tale gruppo di lavoro è stato trasformato in un 
Sottocomitato e viene denominato Sottocomitato 4. Infine, un 
Gruppo di lavoro 4 sta elaborando i principi di base dei 
contenitori del futuro, cioè quei contenitori che differiscono dai 
contenitori attualmente usati. 
- 4 -
Alcuni anni fa, è stato creato un comitato misto ISO/TC 104 e 
ISO/TC 20 Trasporto aereo al fine di elaborare una norma per un 
contenitore per il trasporto intermodale aria/terra. Dopo aver 
completato la norma, il gruppo di lavoro é stato sciolto. 
Oltre al TC 104, alcuni organi di normalizzazione internazionali 
stanno lavorando sui contenitori che esulano dalrinteresse del 
presente studio; tali contenitori hanno soprattutto il carattere 
di pacchetti normalizzati, di unità per il trasporto aereo o di 
attrezzature simili. 
A livello europeo, un Comitato tecnico 119 del Comitato Europeo di 
Normalizzazione (CEN) lavora sulla normalizzazione dei contenitori 
nazionali europei per trasporto intermodale su strada e su rotaia. 
Tali contenitori hanno in comune con i contenitori merci ISO molti 
elementi tecnici. Una funzione analoga viene svolta negli Stati 
Uniti da un gruppo di normalizzazione nazionale USA. 
1.2. Struttura decisionale 
Tutto il lavoro di normalizzazione internazionale mira al 
conseguimento di un accordo internazionale più vasto possibile. 
Nelle sedute internazionali le decisioni vengono adottate per 
votazione oppure per scrutinio scritto. La maggior parte delle 
decisioni vengono preparate negli appositi gruppi di lavoro. I 
membri di tali gruppi di lavoro sono esperti nominati dal comitato 
nazionale di normalizzazione che si occupa dei contenitori. Tali 
esperti - ovviamente nell'ambito di un'azione ragionevole - sono 
liberi di decidere e di suggerire tutto quanto essi ritengano 
appropriato. Essi non votano infatti per conto di 
un'organizzazione nazionale di normalizzazione. 
Nei Sottocomitati e nel Comitato Tecnico la procedura decisionale 
è più formalizzata. In tali organismi le votazioni si svolgono per 
conto dell*organizzazione nazionale di normalizzazione. 
Hanno diritto di voto soltanto quegli organismi nazionali di 
normalizzazione che siano stati iscritti quali "Membri 
Partecipanti" (membri "P") del Comitato tecnico. Le altre 
organizzazioni membri con statuto di "Membri Osservatori" (membri 
"0") non possono votare. 
L*appartenenza quale membro al TC 104 non è affatto limitata. 
Qualsiasi organizzazione nazionale di normalizzazione che intenda 
lavorare alla normalizzazione internazionale dei contenitori può 
facilmente diventare membro "P" del TC 104. Proprio recentemente 
ad esempio la Repubblica Democratica Tedesca ha annunciato la 
propria intenzione di partecipare ai lavori del TC 104 quale 
membro "P". 
- 5 - ovb 
A questo punto conviene esporre alcune osservazioni finali : dato 
che tutti gli esperti o partecipanti alle sedute sulla 
normalizzazione internazionale dei contenitori devono provvedere 
alle proprie spese di viaggio e di sistemazione durante le sedute 
- ove tali spese nella maggior parte dei casi vengono sostenute 
dai loro datori di lavoro oppure dalle organizzazioni nazionali -
la partecipazione e la capacità di esercitare un certo influsso 
sono limitate a coloro che riescono a reperire i fondi necessari. 
Tale fatto può escludere alcune parti interessate ma 
finanziariamente deboli dalla partecipazione al lavoro di 
normalizzazione. 
Tutte le procedure di voto mirano a ottenere una maggioranza molto 
consistente. Nel settore dei contenitori, tutti sanno che la 
stragrande maggioranza della proprietà dei contenitori si 
concentra in pochi paesi, cioè in USA, Giappone e nei paesi della 
CEE. Pertanto, qualsiasi votazione che non tenga conto degli 
S ^\ 
interessi vitali di questi paesi condurrà molto probabilmente a 
norme che in ultima analisi non verranno adottate. Infatti, finora 
qualsiasi attività di normalizzazione nel campo dei contenitori si 
era basata su di un compromesso che comprendeva l'approccio 
positivo da parte di tali paesi. 
1.3. Stato attuale della normalizzazione dei contenitori ISO di 
serie 1 
Negli anni '60 tre serie di contenitori ISO sono state 
normalizzate. Poiché soltanto i contenitori di grandi dimensioni 
delle "serie 1" sono stati finora effettivamente utilizzati nel 
commercio internazionale, le norme per i contenitori di dimensioni 
inferiori (serie 2, serie 3) in seguito sono state abbandonate. 
Fin dall*inizio si osserva la tendenza costante ad includere 
contenitori più grandi e più robusti nelle norme ISO. Tale 
ampliamento si è concentrato sull'altezza, dato che la larghezza e 
la lunghezza dei contenitori venivano limitate dalle imposizioni 
di legge e dalle dimensioni delle stive nelle navi container. 
La larghezza è stata limitata a 2.4 38 mm (8 piedi) dato che a quel 
tempo numerosi paesi, compreso il Nord America ed una larga parte 
del mondo anglofono, consentiva tale larghezza massima nel 
trasporto stradale. 
La lunghezza infine venne normalizzata ad una concezione 
modulare di 10 piedi, per giungere ad un massimo di 40 piedi (12,2 
m). Ciò sorpassava nettamente la lunghezza massima ammessa a quei 
tempi per i semirimorchi in vari paesi europei ed in alcuni Stati 
degli USA. Contenitori di più piccole dimensioni dominavano in alcuni scambi 
commerciali, ad esempio 30 piedi (9,1 m) nel commercio fra il 
continente europeo e la Gran Bretagna. 
Nei primi tempi della normalizzazione, per tutti i contenitori era 
stata fissata un'altezza di 2438 mm (S piedi). Ma ben 
presto l'industria dei trasporti si allontanò da tale norma ed 
introdusse contenitori di 2.591 mm (8 piedi e mezzo). Alla fine la 
stragrande maggioranza dei contenitori venne costruita in modo 
tale che l'altezza non corrispondeva più a tutti i dettagli della 
norma ISO. E quando la maggior parte della flotta mondiale di contenitori 
arrivo' a tale altezza , l'ISO seguì tale sviluppo ed 
incluse il contenitore con un'altezza di 2.591 mm nelle proprie 
norme. 
- 7 -3Z 
Tale sviluppo ha creato taluni problemi all'industria dei 
trasporti stradali : infatti, il trasporto di un contenitore di 
tale altezza su un supporto apposito, nell'ambito dei limiti di 
altezza di 4.000 mm comunemente applicabili a tutti i veicoli 
stradali, rese necessaria una costruzione tipo goose neck per il 
semirimorchio destinato al trasporto di tali contenitori. Di 
conseguenza si dovette aumentare la lunghezza complessiva 
dell'articolato, di modo che un contenitore lungo 12,2 m e alto 
2591 mm superava ovviamente il limite di lunghezza di 15 m in 
vigore a quell'epoca per i veicoli stradali articolati. Di 
conseguenza, per poter trasportare su strada un contenitore lungo 
12,2 m ed alto 2.591 mm si doveva chiedere un permesso speciale. 
Tali permessi speciali venivano rilasciati senza difficoltà nella 
maggior parte dei paesi del continente europeo, dato che nessuna 
autorità intendeva escludere dai propri porti nazionali il 
trasporto di contenitori da 40 piedi. 
Nel frattempo, un numero sempre crescente di contenitori presenta 
un'altezza superiore a quella stabilita dalle norme in vigore. 
Tali "cubi alti" presentano un'altezza esterna di 2900 mm (9 piedi 
e mezzo). In passato si sono avuti vari tentativi per includere 
tali contenitori nelle norme ISO. 
- 8 -S3 
Nel frattempo, all'ultima seduta dell'ISO/TC 104 tali contenitori 
sono stati inclusi nelle norme ISO. 
Tabella 
DIMENSIONI E VALUTAZIONE DEI CONTENITORI ISO ATTUALMENTE PIÙ'USATI 
Denominazione 1AA IBB ICC 
40 piedi 30 piedi 20 piedi 
Lunghezza esterna 12 192 mm 9 125 mm 6 Q58 mm 
interna „ 998 mm 8 931 mm 5 ^ ^ 
Larghezza esterna ? ATÇQ mm , ,„ 
interna Î «n 2 438 mm 2 *38 mm 
interna 2 330 mm 2 330 m 2 ^ ^ 
Altezza esterna 2 591 mm -> coi «« -* -«-
interna o III 91 mm 2 591 mm 
interna 2 350 mm 2 350 mm 2 ^ ^ 
Volume interno 67 7 ru m /a o 
or.f. cu.m 48.9 cu.m 32.1 cu.m 
valutazione/ massa lorda 30 480 kg 25 400 kg 24 000 kg 
1.4. Normalizzazione di una 2a generazione di contenitori 
marittimi 
Da quando sono state fissate le dimensioni esterne di base dei 
contenitori ISO, sì sono avuti importanti sviluppi nell'ambito 
della normativa riguardante le dimensioni dei veicoli stradali. 
Anzitutto, molti paesi che si servivano del sistema inglese sono 
passati a quello metrico. Nella maggior parte dei casi quale 
risultato si ebbe un leggero aumento della larghezza massima dei 
veicoli, passata da 2.438 mm a 2.500 mm. 
- 9 - 3^f 
Il cambiamento più importante si osservò negli Stati Uniti. Mentre 
in passato la normativa sulle dimensioni dei veicoli stradali 
variava da uno stato all'altro, oggigiorno a tutta la rete 
autostradale degli USA si applica un regolamento uniforme e 
piuttosto lato riguardo alle dimensioni. I singoli S tati americani 
sono autorizzati ad ammettere dimensioni più ampie, ma si devono 
rispettare le normative USA generali quale minimo fissato dalla 
legislazione federale per i trasporti sulle autostrade di ogni 
singolo stato. In base a tale normativa, la larghezza massima dei 
veicoli stradali é stata portata a 2.600 mm (8 piedi e 6 pollici e 
mezzo) e la lunghezza di un semirimorchio è stata portata dapprima 
a 13,7 m (45 piedi) e più tardi a 14,6 m (48 piedi). 
Per quanto riguarda il trasporto combinato, questi ebbe 
inizialmente il massimo impatto sul TOFC (Trailer On Flat Car = 
rimorchio su supporto basso) cioè il trasporto combinato strada-
rotaia degli USA, nel quale due semirimorchi vengono trasportati 
su un vagone ferroviario a piattaforma con una lunghezza di carico 
di 27,5 m (90 piedi). Anche nel trasporto intermodale, i 
contenitori spesso venivano fissati su semirimorchi e poi 
caricati, insieme ai semirimorchi, sul vagone ferroviario. 
-10- ^ 
Tali modelli di trasporto sono qradualmente cambiati nel corso 
degli anni '80. Infatti sono stati introdotti treni a blocco di 
alta capacità che movimentano due contenitori sovrapposti. Le 
economie conseguite con simili treni a due pianali sono state 
talmente elevate che la maggior parte dei traffici per contenitori 
dai porti del Pacifico verso le regioni interne statunitensi ha 
adottato tale tecnica di trasporto. Alcune aziende ferroviarie 
statunitensi, come la Santa Fé hanno combinato la movimentazione 
del traffico di contenitori marittimi con il trasporto nazionale a 
due pianali. A tale scopo essi hanno progettato il primo 
contenitore nazionale statunitense in base alla normativa stradale 
USA, senza più tener conto delle norme ISO. 
Nel contempo, la compagnia American President Lines ha acquistato 
per il proprio commercio marittimo i primo contenitori speciali 
lunghi 13,7 m . Tali contenitori vengono trasportati sulla coperta 
delle navi per contenitori, mentre i contenitori ISO vengono 
tuttora caricati nelle stive. 
A seguito di tale sviluppo, 1*American National Standards 
Institute (ANSI) ha convocato un gruppo di lavoro sulla 
normalizzazione dei contenitori nazionali statunitensi. 
Di fronte a tale situazione, nel giugno 1987 ebbe luogo a Ottawa, 
nel Canada la seduta plenaria dell*ISO/TC 104. Le delegazioni 
nazionali presenti a tale seduta erano perfettamente consapevoli 
di due fatti : 
almeno nel Nord America, alcune imprese di trasporto 
continueranno a sviluppare e ad utilizzare contenitori più 
larghi di quelli ISO. 
se il lavoro di normalizzazione di tali unità fosse avviato 
tempestivamente e progredisse rapidamente si potrebbe forse 
evitare una proliferazione di dimensioni non normalizzate. 
LNISO/TC 104 pertanto decise di riconvocare il WG 4 "Contenitori 
del futuro" e di assegnare questo lavoro di normalizzazione a tale 
gruppo di lavoro. 
- 11 - 3G 
Lxassociazione nordamericana di normalizzazione si offri di 
assumere il segretariato di tale gruppo. 
Nel frattempo, sono state convocate tre sedute di tale Gruppo di 
lavoro 4. Finora le riunioni non hanno avuto come risultato delle 
proposte di compromesso. In via di principio la delegazione USA 
suggerisce la normalizzazione di un contenitore con le dimensioni 
seguenti 
14,67 m lunghezza, 
2,60 m larghezza, 
2,90 m altezza. 
- 12 - ^ 
La Commissione delle Comunità Europee ha comunicato che gli Stati 
membri della Comunità non intendono ammettere contenitori di tali 
dimensioni per il trasporto su strada. Ai sensi delle Direttive 
85/3/CEE e 89/461/CEE nel traffico stradale sono ammesse le 
dimensioni seguenti : 
13,60 m lunghezza, 
2,50 m larghezza. 
D*altro lato gli Stati europei hanno chiesto che venga elaborato 
un design per il contenitore del futuro che si adegui ai modelli 
della distribuzione europea, specialmente a quelli che si servono 
di unità di carico costruite su moduli con le dimensioni di base 
di 800 x 1.200 mm e 1.000 x 1.200 mm. La larghezza di 2.600 mm è 
stata criticata a tale proposito e la lunghezza è stata giudicata 
poco adatta. Per quel che riguarda la lunghezza, alcuni esperti 
europei hanno suggerito la soluzione 7,42 m •+ 7,42 m « 14,84 m (49 
piedi). Una combinazione di tale lunghezza può essere trasportata 
su autotreni europei. Tale suggerimento è stato recentemente 
accettato dalla delegazione USA. 
1.5. Il parere degli USA 
La containerizzazione quale sistema di trasporto ha avuto origine 
negli Stati Uniti. Una notevole quota delle navi container battono 
bandiera statunitense. Oltre il 50 % di tutti i contenitori 
esistenti nel mondo appartengono a società americane e quasi tutte 
le principali società di leasing hanno domicilio negli USA. 
Ciò spiega perché, fin dall'inizio, gli USA abbiano influenzato lo 
sviluppo e la normalizzazione della tecnica dei contenitori e 
perché gli USA continuino a farlo. 
Un secondo elemento che gioca al riguardo è la dimensione degli 
USA. Al di fuori del percorso ferroviario transsiberiano, 
praticamente non esiste un collegamento nazionale di contenitori 
lungo come il percorso di traffico transcontinentale fra gli USA 
ed il Canada. Come risultato, i problemi riguardanti l'economia 
dei trasporti merci a livello interno sono di estremo interesse 
per gli USA. Tale interesse sta crescendo, dato che negli ultimi 
anni anche negli USA sono state eliminate alcune barriere 
istituzionali che si opponevano alla cooperazione fra i vari modi 
di trasporto marittimi e interni. 
Così, gli esperti USA che partecipano alle discussioni riguardanti 
i grandi contenitori sostengono il parere seguente : 
I contenitori più grandi offrono talmente tanti vantaggi 
economici nel lungo trasporto merci USA da risultare 
remunerativi, mentre dall'altra parte dell'Atlantico non hanno 
il permesso di trasporto sui percorsi interni. 
In passato, molti paesi avevano difficoltà a movimentare i 
contenitori ISO della serie 1 a seguito delle restrizioni 
imposte dalla propria infrastruttura. Nel frattempo, la 
maggior parte di tali paesi si sono abituati a questi 
contenitori. Oggigiorno, i contenitori ISO della serie 1 
vengono utilizzati senza difficoltà in quasi tutti i paesi 
industrializzati. Lo stesso si può prevedere per le future 
dimensioni dei contenitori. 
- 13 - 3<s 
Nella containerizzazione - come in numerosi altri sistemi 
di tecnologia avanzata - gli USA avevano assunto la guida. Gli 
europei, più conservatori, spesso si sono lamentati in un 
primo tempo, per poi seguire più tardi lo sviluppo USA. 
Alcune cifre mostrano quale sia l'utilizzo stimato per contenitori 
più grandi della norma ISO 668, negli Stati Uniti. 
Attualmente, sono in uso un numero limitato di due tipi di base : 
45 piedi a cassa stretta, cioè 45 piedi di lunghezza, 8 piedi di 
larghezza e 9 piedi 6 pollici di altezza. 
48 piedi a cassa larga, cioè 48 piedi i lunghezza, 8 piedi 6 
pollici di larghezza e 8 piedi 6 pollici di altezza. 
Inoltre, una linea marittima USA ha acquistato un numero limitato 
di contenitori 
53 piedi di lunghezza, 8 piedi 6 pollici di larghezza e 9 piedi 6 
pollici di altezza. 
- 14 - -?3 
Tutti questi contenitori sovradimensionati, se presi insieme, 
formano un parco di circa 10.000 - 20.000 unità. 
Tipi di contenitori 
45 piedi cassa larga (cioè 45 piedi di lunghezza, 8 piedi 6 
pollici di larghezza) e 
48 piedi cassa stretta (48 piedi di lunghezza e 8 piedi di 
larghezza) 
praticamente non esistono. 
1.6. Competizione fra i porti europei 
Dopo la pubblicazione del rapporto "Containerizzazione - la chiave 
del trasporto a basso costo" redatto da McKinsey & Co.i porti 
marittimi europei sono molto sensibili a tutte le questioni 
riguardanti la containerizzazione. 11 rapporto, elaborato negli 
anni '60, aveva previsto che soltanto un ristretto numero di porti 
marittimi sarebbe sopravvissuto nell'età del contenitore - e 
nessun porto europeo intende essere uno di quelli destinati a 
morire. 
Di conseguenza, qualsiasi piccolo cambiamento negli accordi di 
concorrenza provoca un'immediata reazione politica. In tale 
ambiente economico, è molto probabile che uno o l'altro dei porti 
marittimi tenti di acquisire una posizione migliore nella 
concorrenza, offrendo attrezzature e terminali per il proprio 
trasporto nazionale. Dato che in tutti i porti del continente 
europeo esistono determinati collegamenti fra i gestori del porto 
ed i politici al governo,i rappresentanti del porto hanno relativa 
facilità a persuadere gli uomini politici locali a cambiare la 
normativa stradale a favore di contenitori più grandi. 
^ 
Tale situazione diventa ancor più complicata dato che la maggior 
parte dei porti approvvigionano diversi paesi del retroterra, 
mentre il loro influsso politico nella maggior parte dei casi si 
arresta alle frontiere del proprio paese. 
Ciò offre vasto spazio a discussioni molto delicate: se ad esempio 
la Repubblica federale di Germania permette a grandi contenitori 
giunti nei suoi porti di essere movimentati nei trasporti stradali 
verso il retroterra, la Germania allora deve consentire libero 
movimento anche ai grandi contenitori importati attraverso i pori 
marittimi dei Paesi Bassi ? Se la Francia consente un regime di 
trasporti agevolati per i contenitori diretti a Marsiglia, la 
Francia deve allora concedere le stesse agevolazioni per il 
transito diretto a Barcellona ? 
Tale problema di competizione fra porti non può essere risolto 
mediante azioni mirate soltanto al trasporto internazionale 
infraeuropeo. 
Nel mercato unico del 1992 tale problema acquista ancora maggiore 
importanza. Se i Paesi Bassi consentono il trasporto stradale a 
contenitori più larghi sul proprio territorio nazionale, tali 
contenitori possono dirigersi verso un grande magazzino ad esempio 
situato a Venlo oppure a Maastricht - a breve distanza per le 
consegne verso uno dei più grandi mercati tedeschi. In queste 
condizioni, i porti marittimi tedeschi chiederanno ad alta voce di 
avere la stessa possibilità : il permesso di trasporto interno per 
contenitori più grandi almeno verso magazzini a circa 300 km a 
sud. Se la Repubblica Federale di Germania concede tale 
agevolazione al proprio trasporto interno, le si chiederà : perché 
mai fermate i contenitori che dai porti dei Paesi Bassi vengono 
verso le vostre frontiere ? 
In riassunto, lo sviluppo di contenitori più grandi molto 
probabilmente diventerà un problema di competizione fra porti. 
Qualsiasi approccio europeo di tale problema deve comprendere il 
trasporto stradale verso il retroterra nazionale ed 
internazionale. 
-16- V/ 
2. Sviluppo di contenitori nazionali 
2.1. Problemi economici dei contenitori nazionali 
Quando alla fine degli anni %60 venne stabilita la norma ISO sui 
contenitori, molti esperti avevano concordemente predetto che tali 
contenitori sarebbero diventati parte sostanziale di un sistema di 
trasporto uniforme normalizzato a livello mondiale. Si riteneva 
che tali contenitori venissero impiegati non soltanto nei 
trasporti marittimi ma anche in quelli stradali e persino aerei. 
Per molti di questi esperti lo sviluppo dei contenitori nazionali 
con elementi basilari che si allontanavano dalle norme ISO fu un 
vero choc ed ebbe fine l'idea di un'uniformità a livello mondiale. 
Al- fine di comprendere tale sviluppo si deve tenere presente la 
natura di una norma internazionale : questa costituisce un 
compromesso che tiene conto della maggior parte delle varie 
costrizioni legate ai molteplici contesti in cui verrà usato il 
veicolo normalizzato. 
Nel caso del contenitore ISO le restrizioni riguardanti la 
larghezza dei veicoli stradali costituivano appunto il fattore 
limitativo. Poiché numerosi paesi a quell'epoca non ammettevano 
per i veicoli stradali una larghezza superiore a 2438 mm, era 
chiaro che il contenitore ISO dovesse tenerne conto se si voleva 
che questo potesse circolare senza notevoli restrizioni. E 
l'esclusione dalle operazioni di trasporto stradale in USA, Gran 
Bretagna, Canada, Australia ecc. certamente avrebbe rappresentato 
una seria restrizione. 
D'altro lato, la Svizzera prescriveva per i veicoli stradali una 
larghezza anche più ridotta, cioè 2.300 mm, che non era stata 
considerata nelle norme sui contenitori. In tal caso gli esperti 
dell'ISO/TC 104 non intendevano restringere l'economia del loro 
nuovo sistema di trasporti alle condizioni del paese più 
restrittivo del mondo industrializzato. Una simile concezione 
certamente avrebbe recato eccessivo ostacolo ad un impiego 
economico generalizzato del sistema di trasporto con contenitori 
ISO . 
Pertanto, il compromesso deciso nella normalizzazione 
internazionale stabilì quali restrizioni nell'infrastruttura dei 
trasporti mondiali dovessero essere tenute presenti e quali no. 
- 17 -V^ 
La normalizzazione della lunghezza massima per il contenitore ISO 
non ha tenuto conto della normativa restrittiva del Regno Unito, 
del Giappone e di alcuni Stati degli USA in vigore a quel tempo. 
Aspetti analoghi riguardavano anche le unità più larghe. 
La decisione in merito venne adottata poiché si riteneva che 
alcuni paesi avrebbero adattato la loro infrastruttura ai nuovi 
valori fissati dall'ISO. 0 almeno, quando ciò non fosse avvenuto, 
l'impiego di contenitori ISO di dimensioni inferiori avrebbe 
offerto a tali paesi il vantaggio di poter partecipare al sistema 
mondiale dei trasporti anche se la loro struttura non fosse stata 
ancora adeguatamente sviluppata. 
Poiché i contenitori ISO dovevano tener conto di ogni restrizione notevole,il 
contenitore ISO non appare competitivo nei confronti di sistemi di 
trasporto specializzati nel loro ambiente specifico. E mentre il 
contenitore ISO seppe conquistare ben presto una posizione di 
primato nelle catene di trasporto da porta a porta, compresi i 
collegamenti via mare, esso non riusci ad affermarsi nelle catene 
di trasporto esclusivamente nazionali. Dato che il contenitore ISO 
doveva adeguarsi alla restrizione USA sulla larghezza ed anche alle 
normative sui modi di trasporto marittimi, esso non riusci a 
competere in Europa con i sistemi più specializzati di trasporto 
stradale. E quando le ferrovie europee crearono il proprio sistema 
interno di contenitori, dovettero abbandonare le norme ISO in 
tutti quei casi in cui esse avevano tenuto conto delle speciali 
condizioni delle catene di trasporto al di fuori del continente 
europeo. 
2.2. Casse mobili e contenitori nazionali in Europa 
Le ferrovie europee seppero identificare molto chiaramente le 
opportunità offerte da un trasporto basato sui contenitori: prelievo e 
consegna mediante il trasporto stradale, percorsi di linea su 
rotaia. Riguardo ai contenitori ISO, essi dovettero affrontare due 
vincoli : resistenza e dimensioni. 
- 18 - V3 
Il contenitore ISO nella sua concezione comprendeva una resistenza 
elevata all'impilabilità (necessaria per resistere alle forze 
indotte dai contenitori in coperta dove questi vengono impilati 
anche per quattro e quindi si esercitano forti trazioni sia 
trasversali che diagonali) ed una notevole capacità di 
impilabilità (il contenitore nella stiva di una nave può venire a 
trovarsi sotto ad altri 8 contenitori; qui si deve poi tener conto 
anche delle forze esercitate dai movimenti della nave in alto 
mare). Entrambe tali forze sono notevolmente inferiori nei 
trasporti semplicemente stradali. E questo consente alle ferrovie 
di utilizzare costruzioni più leggere - risparmiando in tal modo 
sul peso della tara - e di aggiungere al contenitore sportelli 
laterali. Quest^ultimo elemento è importante dato che le ferrovie 
spesso consegnano il contenitore su vagone in binari di raccordo 
privati. In tale posizione il contenitore non può essere 
facilmente caricato e scaricato. Ecco quindi la necessità di 
sportelli laterali. (Questi possono essere applicati anche ai 
contenitori costruiti secondo le norme ISO ma soltanto con 
difficoltà tecniche e con notevoli costi aggiuntivi). 
Altro elemento è la dimensione. La larghezza esterna di 2438 mm 
conduce ad una larghezza interna di 2330 mm che non si presta al 
traffico pallettizzato. Nel traffico interno europeo la 
percentuale dei trasporti pallettizzati è in continuo aumento e si 
serve di palette normalizzate di 800 x 1200 mm oppure 1000 x 1200 
mm (figura 1). 
Pertanto l*Unione Internazionale delle ferrovie (UIC) ha anzitutto 
progettato un cosiddetto contenitore "T", ove il "T" significa 
- 19 - H 4 
contenitore terrestre. Tale contenitore ha le stesse dimensioni 
della norma ISO tuttavia con una resistenza inferiore. 
Qualche tempo dopo, le Ferrovie federali tedesche introdussero una 
deviazione rivoluzionaria al concetto ISO, progettando un 
contenitore con larghezza esterna di 2.500 mm ed interna di 2.440 
mm - sufficienti appena per sistemare due palette di 1.200 mm di 
larghezza, una accanto all'altra. Tale contenitore venne incluso 
nelle norme tedesche (DIN 15190). La configurazione della sua 
lunghezza seguiva il sistema ISO con 12,2 m e 6,05 m. Più tardi, 
altre aziende ferroviarie seguirono tale sviluppo. Oggigiorno 
questo contenitore circola in tutta Europa nel trasporto 
intermodale strada/rotaia e costituisce la base del pool attuale 
delle ferrovie europee (figura 2). 
I trasporti stradali svilupparono le proprie unità che si 
allontanano ancora di più dalla norma ISO. La larghezza base 
esterna è di 2.500 mm. La lunghezza si basa completamente sulle 
dimensioni consentite dall'autotreno: 
18,0 m lunghezza totale 
./. 2,2 m cabina conducente 
./. 1,5 m dispositivo d'agganciamento 
14,3 m 
14,3 m offrono una combinazione di 2 x 7,15 m oppure 6,05 + 8,20 
m. Col tempo si è imposta la combinazione 2 x 7,15 m. Queste casse 
mobili sono state normalizzate a livello nazionale anche in 
Germania con la DIN 17013 (figura 3). 
Per competere con le offerte di vettori che impiegano la cassa 
mobile, le Ferrovie federali tedesche hanno poi progettato 
contenitori per uso interno con una lunghezza di 7,15 m e li hanno 
introdotti con grande successo commerciale sul mercato del 
trasporto intermodale. 
La concezione della cassa mobile si è affermata quale tecnica di 
trasporto di maggiore successo nel trasporto combinato strada 
rotaia infraeuropeo. Nel frattempo, oltre il 50 % di tutti i 
traffici per trasporto combinato svolti a livello internazionale 
dalle società UIRR ed oltre il 30 % di tutte le movimentazioni 
Intercontainer vengono effettuati da casse mobili. 
M J 
Da alcuni anni, CEN/TC 119 sta elaborando norme europee comuni per 
le casse mobili. Secondo una prima predecisione pare che si 
intenda molto probabilmente normalizzare le dimensioni seguenti : 
larghezza 2.500 mm 
altezza 2.670 mm 
lunghezze 7.150 mm, 7.4 20 mm, 7.820 mm (figure 4 e 5) 
lunghezza 13.600 mm (figura 6) 
CEN/TC 119 normalizzerà molto probabilmente soltanto quelle 
dimensioni delle casse mobili che si possono trasportare su 
veicoli autostradali in base alle massime dimensioni esterne 
fissate nelle direttive 85/3/CEE e 89/461/CEE. Dimensioni maggiori 
per la larghezza e la lunghezza sono state dibattute anche in seno 
alla CEN/TC 119 ma non sono state incluse finora nella norma 
europea. 
2.3 Contenitori nazionali negli USA 
Negli USA la containerizzazione per uso interno è un fenomeno del 
tutto nuovo. Esso ha fatto seguito all'introduzione dei treni per 
contenitori a doppio pianale fra i porti USA del Pacifico e il 
retroterra continentale. 
- 21 - vr 
Tutti i contenitori per uso interno progettati finora applicano al 
completo le dimensioni più generose per il semirimorchio 
consentite negli USA: 
2 600 mm larghezza 
14 640 mm lunghezza 
fino a 2 900 mm altezza. 
Poiché alcuni dei principali Stati delle regioni occidentali USA 
nel frattempo consentono semirimorchi di lunghezza fino a 53 
piedi, sono in costruzione i primi contenitori di questa lunghezza 
(= 16,1 m) per uso nazionale. 
La resistenza dei contenitori nazionali USA è inferiore a quella 
dei contenitori marittimi ISO che invece sono del tutto simili ai 
contenitori europei per uso interno. 
Per quanto concerne le cerniere laterali, lo sviluppo negli USA 
segue ovviamente quello avvenuto in Europa : le cerniere agli 
angoli inferiori sono collocate nello stesso punto dei contenitori 
ISO analoghi di modo che le unità per scopi interni possono essere 
manipolate e trasportate con le stesse attrezzature dei 
contenitori marittimi. 
3. Concezioni modulari nei trasporti e loro impatto sui sistemi 
di trasporto 
3.1. Concezioni modulari nell*imballaggio e nella pallettizzazione 
Prima che nascesse il sistema di trasporto per contenitore era 
stato svolto un intenso lavoro di normalizzazione sulla 
pallettizzazione e sull'imballaggio. Negli anni '50 la discussione 
sulle palette europee si era concentrata su due dimensioni : 800 x 
1200 mm e 1000 x 1200 mm. Negli anni successivi, l'industria 
europea decise di adottare entrambe le dimensioni : certuni, ad 
esempio l'industria chimica, preferirono la soluzione 1000 x 1200 
mm, mentre altri, ad esempio il commercio al dettaglio, si 
concentrarono sulla dimensione 800 x 1200 mm. L'industria degli 
imballaggi finalmente mise a punto un sistema modulare di 
imballaggi basati sul modulo 400 x 500 mm. Tale modulo conveniva 
ad entrambe le dimensioni standard delle palette. Nel frattempo, 
la maggioranza dellNimmagazzinaggio merci e delle attività di 
caricamento si basano su unità palettizzate, la maggior parte 
delle quali utilizzano una delle due dimensioni, normalizzate. 
In tale contesto, il sopraggiungere di un contenitore normalizzato 
con una larghezza di carico di 2.330 mm provocò notevoli problemi, 
dato che questa dimensione non si adattava ad alcuno di tali 
sistemi modulari (figura 1). Discussioni intense fecero seguito 
alla decisione ISO. 
-22- (/? 
Nel settore dell'imballaggio e della normalizzazione delle unità 
di carico, venne suggerita una nuova soluzione modulare, basata 
sulle dimensioni interne del contenitore ISO. La maggior parte 
degli Stati europei si oppose tenacemente a simili idee, tenuto 
conto dei miliardi di ECU già investiti nei sistemi di 
immagazzinaggio automatizzati, nelle attrezzature di flusso dei 
materiali e negli impianti di movimentazione basati sul sistema 
modulare e sulle sue palette normalizzate. 
Alla fine, il Comitato tecnico ISO che si occupa delle unità di 
carico e dell'imballaggio normalizzò a livello internazionale 
un'unità di carico di 1.000 x 1.200 mm. 
Le discrepanze fra tali dimensioni modulari e la larghezza interna 
dei contenitori ISO non furono poi così disastrose come si era 
temuto. Nel commercio marittimo internazionale, la stragrande 
maggioranza dei contenitori vengono caricati con merci miste, 
-23- ys 
di modo che non esiste comunque un sistema uniforme di palette. 
Alcuni contenitori vengono trasportati completamente riempiti di 
imballaggi normalizzati contenenti beni di consumo o parti di 
ricambio dell'industria automobilistica. In tal caso gli 
esportatori hanno provveduto a modificare gli imballaggi in modo 
da poterli inserire nel contenitore ISO. Oggigiorno rimangono 
soltanto pochi problemi dovuti alle discrepanze fra la norma 
contenitori ISO e le dimensioni modulari delle unità di carico. 
Contributo importante alla soluzione di tale problema è stata la 
progettazione di unità nazionali con una larghezza esterna di 2500 
mm ed interna di 2.440 mm (figure 2, 3). Queste consentono di 
accogliere unità di carico normalizzate anche se con talune 
restrizioni. Due unità di carico di 1.200 mm di larghezza ciascuna 
lasciano uno spazio nominale di 40 mm per la movimentazione che 
poi deve essere suddiviso per tre. Se la paletta dispone di una 
limitata tolleranza in più, oppure se il carico sulla paletta è 
sistemato in modo leggermente sovrastante, la soluzione non 
funziona più. 
Attualmente le unità di carico vengono trasportate in contenitori 
nazionali una accanto all'altra. Ma devono essere adeguatamente 
collocate - ad esempio con legacci retraibili - per adeguarsi al 
sistema. 
Quale risultato di tale evoluzione i contenitori ISO non hanno 
potuto operare in maniera commercialmente competitiva sul mercato 
europeo dei trasporti interni. Si possono avere talune operazioni 
in cui il contenitore ISO carica merci per movimentazione 
puramente a livello nazionale su percorsi altrimenti destinati ad 
operare a vuoto: esso tuttavia non è mai stato un modo di 
trasporto competitivo rispetto a vagoni o autotreni convenzionali 
o rispetto a contenitori nazionali o casse mobili. 
3.2. Volume di carico di veicoli per trasporto e concezioni 
modulari 
Per comprendere l'evoluzione nel settore delle norme per 
contenitori e per rendersi conto dei fabbisogni futuri riguardo ai 
sistemi di trasporto, si devono ricordare alcune idee in merito 
alla configurazione ottimale di un contenitore. 
Anzitutto si deve ricordare che il volume interno di un 
contenitore fornisce alcune informazioni ma non tutte quelle 
riguardanti le sue capacità di accogliere il carico merci. 
- 24 -
V3 
Se ad esempio il commercio offre soltanto unità di carico 
pallettizzate per il trasporto, la capacità di carico può essere 
conteggiata soltanto in posti capaci di accogliere le palette. 
Qualsiasi spazio addizionale che non offra sufficienti possibilità 
di sistemazione per una paletta addizionale, è sprecato e non 
conta dal punto di vista commerciale. 
Il punto seguente riguarda l'altezza di carico: alcune merci o 
unità di carico possono essere impilate, altre invece no. Se il 
commercio offre soltanto merci non impilabili, di un'altezza ad 
esempio di 1,80 m, qualsiasi capacità di carico che superi in 
altezza questi 1,80 a 2,00 m è spazio sprecato e non conta 
commercialmente. 
Un altro elemento che influisce su tali modelli di carico è il 
rapporto massa/volume. Se tale rapporto si colloca attorno a 1, il 
contenitore raggiunge il limite di peso prima di essere 
completamente caricato. 
Infine, tutti questi calcoli devono tener conto della questione 
quanto lavoro e quante operazioni debba compiere il committente 
per caricare il contenitore. Se tale operazione di carico viene 
~25 - X 
eseguita molto attentamente e da personale qualificato, nel 
contenitore entrano molte più merci che nel caso di operazioni di 
caricamento affrettate. Pertanto si deve porre un'altra domanda : 
esiste un accordo sui prezzi di trasporto che offra allo 
spedizioniere un vantaggio se egli carica il contenitore in modo 
tale che questo possa contenere più merci ? In via generale, si 
può ritenere che più aumenta la distanza di trasporto, più risulta 
accurata 1*operazione di caricamento. Questo, dato che i costi del 
caricamento (e dello scaricamento) non dipendono dalla distanza 
sulla quale si muove il contenitore, mentre i costi di trasporto 
dipendono dalla distanza del tragitto. Così, per una distanza 
inferiore, è più importante risparmiare costi sul caricamento e 
sullo scaricamento, anche se i costi di trasporto risultano 
maggiori, mentre sulle lunghe distanze i costi addizionali per un 
caricamento ben fatto, possono essere più facilmente conguagliati 
dai vantaggi di un carico merci superiore, collocato nel 
contenitore e trasportato su lunghe distanze. Per la prassi dei 
trasporti europei, tali considerazioni teoriche possono condurre 
ai principi seguenti : 
dato che una vasta proporzione del volume di traffico europeo 
è pallettizzata, qualsiasi caratteristica dimensionale dei 
contenitori deve essere espressa secondo le possibilità di 
sistemazione nelle palette normalizzate, cioè in quadrati di 
800 x 1.200 mm oppure di 1.000 x 1.200 mm più uno spazio 
intermedio di manovra da 10 a 20 mm fra le varie unità di 
carico e fra la nave cargo e le pareti interne del 
contenitore. 
dato che l'altezza di carico delle unità di carico europee in 
genere è fissata a 1,10 m per caricatori normali ed a 1,80 m 
per i caricatori a caricamento particolarmente alto, 
un'altezza interna di 2,40 m (2 unità normali sovrapposte 
ovvero con un tavolato intermedio) del contenitore sarà 
sufficiente per il commercio in genere via navi cargo. 
nel caso del trasporto di liquidi o di altri materiali da 
trasportarsi sfusi e nel caso di molti prodotti siderurgici 
semilavorati, non si pone il problema di volume di carico 
addizionale. Ma per la maggior parte delle merci da caricarsi 
su navi, i flussi commerciali europei richiedono volumi di 
carico in continuo aumento. 
poiché i flussi dei trasporti europei vengono movimentati su 
percorsi relativamente brevi rispetto al commercio 
transcontinentale, il problema di contenitori da caricare e 
scaricare facilmente ed efficacemente è molto più importante 
che non nel commercio marittimo. 
• 26 -
- 27 -
- 28 -
29 
- 30 -
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- 34 - c 
B. Impatto delle unità di carico normalizzate sulle 
infrastrutture di trasporto 
4. Impatto della normalizzazione dei contenitori sulla 
progettazione dei veicoli stradali 
4.1. Considerazioni generali 
La progettazione dei veicoli stradali è un problema di grande 
importanza per tutte le decisioni riguardanti la normalizzazione 
dei contenitori. Il trasporto marittimo lascia una libertà molto 
maggiore riguardo alle dimensioni del contenitore. Che la stiva 
della nave sia costruita per un contenitore di 14.670 mm x 2.600 
mm di dimensione base oppure per un contenitore di 12.192 mm x 
2.438 mm non è un problema di principio. 
L'unico modo di trasporto che impone severe limitazioni alle 
dimensioni da un lato e d'altro lato costituisce una parte 
indispensabile della catena di trasporto quasi da porta a porta, è 
il trasporto stradale. Così l'influsso della progettazione 
del veicolo stradale sui contenitori costituisce un problema molto 
serio. 
L'influsso fra la concezione del veicolo stradale e le dimensioni del 
contenitore è indiretto. Nella maggior parte dei casi i limiti 
dell'infrastruttura stradale e la normativa nazionale indicano una 
linea direttrice per la lunghezza totale, l'altezza e la larghezza 
del veicolo stradale, i diametri minimi di volta e le 
configurazioni del carico sugli assi. Ora il progettista deve 
decidere quale parte di tale spazio sia necessaria per il sistema 
tecnico "veicolo stradale" e quale possa essere destinata al 
dispositivo di trasporto del carico, cioè al contenitore. Se 
vengono impiegati copertoni di ampio diametro insieme ad un 
sistema di sospensione che richiede molto spazio, una proporzione 
molto elevata dell'altezza totale del veicolo viene utilizzata per 
la scatola del cambio e soltanto una proporzione inferiore può 
essere attribuita al contenitore. Lo stesso dicasi per la 
lunghezza. 
- 35 - ^° 
Il rapporto fra il contenitore e la progettazione del veicolo 
stradale verrà quindi influenzata da due fattori principali : 
la normativa nazionale riguardante i veicoli stradali 
lo stato di avanzamento tecnico della costruzione dei veicoli 
stradali cioè lo spazio che il progettista del veicolo 
stradale attribuisce agli elementi tecnici e lo spazio che 
egli può lasciare libero per il contenitore da trasportare 
Ciò' ha condotto alla proliferazione di cabine del conducente 
corte, in alcuni casi eccessivamente corte, e negli autocarri 
articolati ha portato ad un agganciamento estremamente 
ravvicinato del veicolo trainante con il rimorchio. La 
direttiva riguardante la lunghezza degli autotreni articolati 
(Direttiva 89/461/CEE) e la proposta concernente le barre di 
traino, riducendo la lunghezza di carico a 15,3 m, riconosce 
la necessità di garantire condizioni ergonomiche al conducente 
senza esigere lunghezze del veicolo non realistiche. 
- 36 -ê4 
4.2. Contenitori ISO di serie 1 
LARGHEZZA 
I contenitori ISO della serie 1 hanno ripreso la limitazione di 
larghezza per i veicoli stradali che esisteva a quell'epoca, cioè 
alla fine degli anni '60 in molti paesi. Così, la larghezza di 
2.438 mm del contenitore non ha creato alcuna difficoltà per la 
progettazione del veicolo stradale. L'unica esenzione si è avuta 
per alcune regioni della rete stradale svizzera. 
ALTEZZA 
L'altezza di 2.591 mm per un contenitore ISO normalizzato non crea 
più alcuna difficoltà nel caso di veicoli stradali con un limite 
dxaltezza totale di 4.000 mm. In passato, allorquando si usavano 
copertoni di diametro maggiore, si avevano alcune difficoltà 
riguardo al trasporto di tali contenitori sui semirimorchi; tali 
difficoltà insorgevano soprattutto riguardo ai contenitori di 
12.191 mm di lunghezza. 
LUNGHEZZA 
Poiché la CEE oggigiorno permette veicoli articolati di 16.500 mm 
di lunghezza totale, i contenitori di 2.591 mm di altezza e 12.191 
mm di lunghezza possono essere trasportati rispettando la 
normativa, soprattutto quando si usino chassis a goose neck. 
Nei primi anni di impiego dei contenitori, quando numerosi paesi 
limitavano la lunghezza totale dei veicoli stradali articolati a 
15.000 mm e la lunghezza di un semirimorchio a 12.000 mm, i 
contenitori aventi una lunghezza di 12.191 mm creavano difficoltà. 
E questo avviene ancora oggigiorno in numerosi paesi non membri 
della CEE. Per tali contenitori a quell'epoca era necessario un 
permesso speciale che veniva concesso dopo qualche tempo, senza 
creare eccessivi problemi burocratici. 
GÌ 
- 37 -• 
DIAMETRO DI VOLTA 
I veicoli articolati con contenitori di 12.191 mm di lunghezza non 
hanno difficoltà a rispettare il diametro di volta prescritto 
dalla normativa. Essi necessitano parzialmente di speciali 
dispositivi nella trasmissione posteriore che potrebbe provocare 
spese aggiuntive. 
PESO/MASSA 
Tenuto conto del limite di 40.000 kg di peso lordo per un veicolo 
stradale che circola all'interno della CEE, il contenitore ISO più 
grande caricato al completo incontrerebbe difficoltà dato che 
circa 8.000 kg del camion e circa 3.000 kg del supporto 
contenitore devono essere aggiunti al peso lordo del contenitore 
pari a 30.480 kg. La normativa CEE che consente 44.000 kg di peso 
lordo per veicoli stradali che trasportano contenitori secondo il 
sistema intermodale, nel frattempo ha risolto il problema. 
Soltanto le restrizioni nel transito nord-sud - 28.000 kg al 
massimo di peso loro in Svizzera, 38.000 kg al. massimo di peso 
lordo per il transito normale attraverso l'Austria, 40.000 kg 
previo pagamento di una "penale" - applicate da paesi non-CEE 
provocano difficoltà. Tali restrizioni tuttavia non impediscono in 
modo eccessivo il traffico, dato che le società di trasporti 
combinati strada-rotaia Intercontainer e UIRR attualmente offrono 
collegamenti intermodali molto competitivi fra l'Italia ed il 
Nordeuropa senza simili restrizioni di peso. 
- 38 - 63 
4.3. Contenitori ISO della seconda generazione 
LARGHEZZA 
La prevista larghezza di 2.600 mm per i futuri contenitori ISO va 
chiaramente oltre i limiti fissati dalla Direttiva CEE. Pochi 
paesi CEE e non-CEE permettono oggigiorno una larghezza esterna di 
2.600 mm. Nonostante ciò, tale larghezza è consentita per taluni 
veicoli termoisolati e per i contenitori che assolvono alle 
condizioni ATP. 
Tabella 
larghezza massima dei veicoli stradali 
Paese larghezza massima osservazioni 
Austria 
Finlandia 
Norvegia 
Svezia 
Svizzera 2.5 m 
2.6 m 
2.5 m 
2.6 m 
2,5 m sulle principali strade di 
traffico 
Belgio 2,6 m 
Danimarca 2,55 m 
Francia 2,5 m 
Germania federale 2,5 m 
Gran Bretagna 2,5 m 
Italia 2,5 m 
Lussemburgo 2,5 m 
Paesi Bassi 2,6 m 2,55 m nelle sovrastrutture 
2,6 m nel furgone refrigerato 
2,6 m nel furgone refrigerato 
2,6 m nel furgone refrigerato 
2,6 m nel furgone refrigerato 
2,6 m nel furgone refrigerato 
ALTEZZA 
L'altezza di 2.900 mm per alcuni contenitori ISO attuali e per i 
futuri contenitori può essere rispettata nella progettazione dei 
veicoli stradali con un limite di altezza totale di 4.000 mm, 
quando si usino copertoni di diametro limitato. Questo presenta 
alcuni svantaggi : o si limita ulteriormente il peso lordo totale 
del veicolo stradale, oppure si deve usare il copertone doppio, 
che costituisce una soluzione costosa. La pressione di simili 
copertoni sulla superficie stradale può aumentare provocando 
maggiori costi per la manutenzione stradale. 
- 39 - éH 
LUNGHEZZA 
Per quanto riguarda le lunghezze, si stanno discutendo due 
concezioni per i futuri contenitori ISO. 
14.640 mm (48 piedi) 
14.950 mm (49 piedi), eventualmente divisi in due mezze 
unità modulari. 
Entrambe tali lunghezze, se non vengono suddivise, superano 
chiaramente tutte le dimensioni che rispettino la normativa dei 
16.500 mm per il veicolo articolato. 
La lunghezza di 14.950 mm se divisa in due mezze unità modulari, 
si adatta all'autotreno europeo, anche se la prevista limitazione 
della lunghezza totale di carico di 15.000 mm venisse approvata 
dal Consiglio. 
- 40 - 6 5 
DIAMETRO DI VOLTA 
Gli esperti dell'industria costruttrice di autotreni hanno 
espresso il parere che un veicolo stradale articolato possa essere 
costruito senza problemi fino ad una lunghezza di 18.000 mm in 
modo da rispettare l'attuale diametro di volta. 
Questo non comporterebbe per tali veicoli la capacità di svoltare 
attorno a curve ad angolo retto in strade cittadine strette. 
PESO/MASSA 
Finora per i contenitori del futuro non è stato ancora proposto 
seriamente di aumentare la massima massa lorda cosicché 
attualmente si può ritenere che i contenitori futuri avranno le 
stesse dimensioni del contenitore ISO di lunghezza 12.191 mm. 
4.4. Contenitori per trasporti europei interni e casse nobili 
LARGHEZZA 
I contenitori europei vengono costruiti in larghezze di 2.500 mm 
tenuto conto di tutte le normative CEE. 
Lo stesso dicasi per quanto riguarda le discussioni attuali nel 
CEN/TC 119 sulla larghezza delle "Casse mobili" . In tale organo 
di normalizzazione, tuttavia, è stato sollevato il problema di un 
piccolo aumento della larghezza (forse sino a 2.550 mm senza 
tolleranze in più) per arrivare ad una cassa mobile con migliori 
caratteristiche di carico per le palette. Nel corso di tale 
discussione si è perfettamente consci del fatto che alcuni paesi 
europei ammettono una larghezza di 2.600 mm, mentre altri 
interpretano la normativa dei 2.500 mm quale "una tolleranza in 
più cui aggiungere sino al 2 %" il che equivarrebbe ad una norma 
"2.550 mm senza tolleranza in più". 
i 
I 
- 41 - CQ> 
La formula per una tale normativa potrebbe presentarsi nel modo 
seguente : 
unità di carico sistemate : 2 x 1.200 o 3 x 800 mm = 2.400 mm 
spazio di manovra minimo 3 x 10 irai = 30 m 
spazio di manovra massimo 4 x 20 mm = 80 mm 
2 pareti laterali 30 mm ciascuna = 60 mm 
tolleranza progetto 10 mm 
totale larghezza esterna compresa tolleranza in più 2.550 mm 
ALTEZZA 
Nella prassi e nel processo di normalizzazione, tutte le unità 
sono progettate con un'altezza massima di 2.670 mm. Ciò non 
dovrebbe creare difficoltà riguardo alla limitazione dell'altezza 
totale del veicolo stradale a 4.000 mm. 
- 42 - G? 
LUNGHEZZA 
I contenitori nazionali sono normalizzati su lunghezze di 
6.050 mm, 
7.150 mm, 
12.191 mm. 
Tutte queste lunghezze non creano alcuna difficoltà rispetto alle 
normative CEE. 
Nella normalizzazione delle casse mobili si stanno discutendo le 
lunghezze seguenti: 
7.150 mm, 
7.420 mm, 
7.820 mm. 
Tutte e tre queste lunghezze si adeguano al progetto di un 
autotreno di lunghezza totale di 18.000 mm, su cui vengono 
trasportate due casse mobili di lunghezza identica. 
La lunghezza di 7.420 mm e specialmente la lunghezza di 7.820 mm 
partono dal presupposto che l'autotreno sia equipaggiato di un 
dispositivo di agganciamento corto e che disponga di una cabina 
conducente piuttosto corta. Ciò significherebbe una distanza di 
agganciamento fra il motore del veicolo ed il rimorchio di meno di 
1.000 mm di lunghezza. 
Se la lunghezza totale di carico degli autotreni venisse limitata 
a 15.300 mm, non sarebbe più possibile il trasporto di 2 casse 
mobili di 7.820 mm ciascuna. Se vengono usate simili casse mobili, 
queste non possono essere trasportate insieme con un'unità di 
7.150 mm di lunghezza. Ma il trasporto di due unità di lunghezza 
diversa crea problemi organizzativi e tecnici nelle varie 
operazioni e non appare quindi una soluzione auspicabile. 
- 43 - 6-î 
La richiesta di prevedere anche casse mobili di una lunghezza 
superiore agli 8.000 mm è stata rinviata. 
Per l'articolato, la discussione sulla lunghezza delle casse 
mobili è stata anch'essa rinviata in attesa dei risultati dei 
lavori ISO sui contenitori futuri e della recente decisione della 
CEE sulla lunghezza dei veicoli articolati. 
DIAMETRO DI VOLTA 
Non esistono problemi. 
5. Problemi specifici riguardo alle ferrovie europee 
5.1. Osservazioni generali 
Le reti ferroviarie europee in alcuni paesi hanno una quota di 
mercato importante per il trasporto via terra dei contenitori 
marittimi. Questo è vero soprattutto per la Francia, la Germania 
federale, la Gran Bretagna e il traffico dei contenitori fra 
l'Italia del nord ed i porti del Mare del Nord. 
- 44 - by 
Inoltre, le ferrovie hanno conquistato una quota importante del 
mercato dei trasporti di beni di elevato valore grazie alle loro 
offerte di servizi di trasporto intermodali strada-rotaia. 
Oggigiorno il trasporto intermodale raggiunge meno del 10 % del 
tonnellaggio trasportato dalle ferrovie federali germaniche; tali 
trasporti stanno rapidamente aumentando di volume rispetto a molti 
altri settori del mercato dei trasporti per ferrovia che si 
trovano in calo. La compagnia statunitense ferrovia-strada 
Atchinson, Topeka & Santa Fé riferisce che le su operazioni 
intermodali nel frattempo hanno raggiunto una quota totale del 40% 
del tonnellaggio da essa trasportato. 
I problemi del traffico intermodale strada-rotaia sono 
politicamente molto sensibili, se si tengono presenti i fatti 
seguenti : 
1. 
II trasporto per ferrovia generalmente è considerato meno dannoso 
per l'ambiente di quanto lo sia il traffico stradale. 
2. 
Il trasporto per ferrovia si basa in grado molto minore del 
trasporto stradale sull'energia derivante dal grezzo ; esso può 
fornire servizi di trasporto con un minore consumo energetico del 
trasporto stradale, se ben organizzato. 
3. 
Quasi tutte le reti ferroviarie appartengono agli Stati membri 
della CEE. Tali Stati sono interessati fra l'altro per ragioni 
fiscali, ad aumentare il volume del trasporto da parte delle 
proprie ferrovie, per generare un reddito maggiore e per ridurre 
l'attuale deficit delle ferrovie. 
4. 
Molte linee ferroviarie non lavorano al massimo delle proprie 
capacità, mentre la rete autostradale in molte regioni é 
sovraffollata. Così, uno spostamento del volume dei trasporti 
dalla strada alla rotaia può migliorare la situazione generale del 
traffico. 
L'argomento riguardante la capacità in futuro potrebbe aggravarsi 
quando verranno costruite le nuove linee di ferrovie passeggeri ad 
alta velocità e come conseguenza una vasta quota degli attuali 
servizi espressi passeggeri verranno trasferiti sulle nuove linee, 
creando in tal modo capacità addizionali nella rete ferroviaria 
tradizionale . 
7o 
- 45 -
5. 
Il trasporto per ferrovia viene considerato più sicuro di quello 
stradale. 
Almeno gli Stati le cui ferrovie attualmente dispongono di un 
importante volume di traffico intermodale eviteranno qualsiasi 
intervento a favore di unità di carico intermodali (contenitori 
ISO, contenitori marittimi non-ISO, contenitori nazionali, casse 
mobili) che risultino svantaggiosi per i loro sistemi ferroviari, 
5.2. Larghezza ed altezza 
Le possibilità delle ferrovie europee di trasportare contenitori 
di maggiore altezza e larghezza sono influenzate da tutta una 
serie di fattori. Così, si deve disegnare un'immagine molto 
diversa riguardo a tale problema. 
In via generale, tutte le reti ferroviarie hanno un limite di 
infrastruttura fissato dalle dimensioni dei tunnel. Poiché queste 
7-7 
- 46 -
costituiscono una linea con una limitazione semicircolare a forma 
di arco, si ha un limite congiunto quanto alla larghezza ed 
all'altezza dell'angolo superiore di qualsiasi elemento 
trasportato per ferrovia. 
Dal grado dell'angolo di tale arco dipende una limitazione più 
accentuata rispetto all'altezza o rispetto invece alla larghezza. 
Per rendere ancora più complicate le cose : ogni amministrazione 
ferroviaria ha le proprie dimensioni "normalizzate" del tunnel 
diverse dalle altre e quasi tutte le ferrovie hanno all'interno 
della propria rete linee con dimensioni del tunnel più ampie della 
norma generale ed altre linee con dimensioni invece inferiori. Le 
linee con tunnel di dimensioni maggiori possono risultare più o 
meno importanti per la movimentazione dei contenitori. 
Per mettere un pòxd'ordine in questo puzzle, gli elementi di base 
seguenti possono fornire un'indicazione generale : 
1. 
Se si vuole un limite dimensionale che consenta l'assoluta libertà 
di movimento all'interno di tutti i paesi della CEE, Svizzera ed 
Austria, si arriva ad un limite molto basso che colpirebbe 
seriamente l'efficienza del trasporto ferroviario. 
2. 
Le ferrovie britanniche hanno le dimensioni dei tunnel più ridotte 
di tutta IsEuropa occidentale. La Francia, parti del Belgio, 
l'Italia e la maggior parte delle linee che attraversano le Alpi 
hanno dimensioni dei tunnel medie. La Germania, Danimarca, Paesi 
Bassi, parti della Svizzera e dell'Austria hanno un profilo 
generoso dei tunnel. 
3. 
In tutte le reti, tutte quelle linee che sono state elettrificate 
negli anni dopo il 1950 offrono in genere un profilo superiore dei 
tunnel. 
Per la discussione futura riguardo alla possibile maggiore altezza 
e larghezza delle unità per il traffico intermodale, si deve tener 
conto anche di un altro aspetto : l'altezza della piattaforma dei 
vagoni ferroviari che trasportano tali unità. 
Per mettere dell'ordine nei vari rapporti tra questi fattori e le 
dimensioni del tunnel, si tengano presenti alcune altre tesi: 
f -47- ^ 
i 
/ 
1. 
Se nei sistemi ferroviari con limitate dimensioni del tunnel si 
devono trasportare unità piuttosto alte e/o larghe,il disegno dei 
vagoni a pianale basso offre maggiori possibilità. 
2. 
L'offerta di una piattaforma molto bassa raggiunge presto i suoi 
limiti, in parte commerciali ed in parte tecnici. 
I vagoni a piattaforma bassa possono essere progettati con ruote 
molto ridotte. Ciò ha come risultato un vagone multiassiale 
costoso nella costruzione e nella manutenzione. 
Quale alternativa, piattaforme basse si possono ottenere 
sistemando il pianale che trasporta il carico fra i vagoni per il 
servizio pesante, formando cioè un carro con piano di carico 
ribassato. In tal modo si ottiene una configurazione di treno di 
maggiore lunghezza. In ogni caso, laddove la lunghezza del treno è 
il fattore limitativo delle linee ferroviarie, ciò avrà come 
risultato una capacità d'uso ridotta. 
- 48 - 73 
3. 
Qualunque sia il progetto, non si può costruire un vagone che se 
una qualsiasi rete ferroviaria europea consenta il trasporto di 
due contenitori impilati. 
4. 
I veicoli stradali commerciali che si avvalgono pienamente della 
Direttiva 85/3/CEE, che hanno cioè un'altezza di 4.000 mm ed una 
larghezza di 2.500 mm, possono essere trasportati secondo il 
sistema combinato strada-rotaia soltanto sulle principali linee 
selezionate delle reti tedesca, olandese, danese ed austriaca. Essi 
non possono transitare sulle linee che attraversano le Alpi. 
5. 
I contenitori di 2.900 mm di altezza e 2.440 mm di larghezza 
avranno bisogno di vagoni speciali in Francia, Italia, Belgio 
meridionale e di vagoni con piattaforme basse molte specializzati 
in Gran Bretagna. Lo stesso vale per il transito alpino. Quando i 
contenitori di 2.900 mm di altezza presentano una larghezza 
esterna di 2.600 mm, i problemi risultano aggravati. 
"Vagoni ferroviari specializzati" significano che 
l'amministrazione ferroviaria è obbligata ad investire in nuovo 
materiale rotabile - il che può creare dei problemi dato che il 
bilancio d'investimento della maggior parte delle ferrovie è 
limitato. 
Inoltre, come risultato si avrà un materiale rotabile misto con 
costi addizionali per il controllo, il posizionamento e la 
manutenzione da parte delle ferrovie. 
5.3. Lunghezza 
I vagoni impiegati nel trasporto intermodale hanno lunghezze di 
carico diverse. In via generale, sono questi i tipi più frequenti: 
12.2 m lunghezza di carico (40 piedi), 2 assi 
14.3 m ed oltre di lunghezza di carico (1 semirimorchio o 2 
casse mobili), 4 assi, 
18,3 m lunghezza di carico (60 piedi), 4 assi 
18,5 m piattaforma molto bassa, 8 assi ("Rollende 
Landstrasse"= strada rotabile). 
Dal punto di vista della massima efficienza d'uso delle capacità 
li trasporto ferroviarie intermodali, è auspicabile un numero 
Limitato di lunghezze modulari per le unità intermodali. Inoltre, 
= auspicabile la massima stabilità nello sviluppo delle norme di 
Lunghezza per un certo tempo, dato che i vagoni ferroviari spesso 
tengono ammortizzati su un periodo di 30 anni; i vagoni restano in 
;ervizio per un periodo molto lungo. Qualsiasi cambiamento 
>asilare nella lunghezza delle unità intermodali trasportate per 
errovia potrebbe avere come conseguenza l'obsolescenza prematura 
lei materiale rotabile. 
- 49 - 9y 
La lunghezza di carico totale di 18,3 m offerta oggigiorno dai 
vagoni contenitori normalizzati è piuttosto un limite di lunghezza 
per l'unità non articolata. Così, per quanto riguarda la 
lunghezza, tutti i contenitori attuali o futuri dal punto di vista 
tecnico possono essere trasportati per ferrovia senza difficoltà 
tecniche. Tuttavia, la lunghezza appare critica per quanto 
concerne l'utilizzo economico del vagone ferroviario. 
Il fissare la lunghezza di carico (invece di o oltre alla 
lunghezza totale) dei veicoli stradali commerciali potenzia 
l'economicità del trasporto intermodale strada-rotaia, migliorando 
la stabilità nella lunghezza delle unità nel trasporto stradale 
commerciale ed ostacolando uno sviluppo, laddove tali unità 
crescono millimetro per millimetro nel corso degli anni, seguendo 
il progresso tecnico nel disegno di cabine del conducente più 
corte o dei sistemi di aggancio. 
Lo stesso vale 
- 50 - is 
per le diverse lunghezze di carico dei veicoli stradali articolati 
e degli autotreni. Tali differenze conducono ad unità di carico 
intermodali di dimensioni diverse , creando problemi addizionali 
per le operazioni intermodali. Dal punto di vista del trasporto 
combinato, è auspicabile un'unica lunghezza di carico sia per i 
veicoli stradali articolati che per gli autotreni. Si deve 
tuttavia notare che tale argomento si applica soltanto agli 
aspetti economici del traffico intermodale. 
6. Problemi specifici riguardanti il trasporto per navigazione 
interna 
6.1. Considerazioni generali 
Il trasporto dei contenitori sulle vie navigabili interne svolge 
un ruolo importante nella vallata del Reno. I flussi di traffico 
tra regioni ad alta industrializzazione della vallata del Reno 
(Bacino della Ruhr, Colonia-Bonn, Reno-Meno, Reno-Neckar, 
Strasburgo, Basilea) ed i porti marittimi di Amsterdam, Anversa e 
Rotterdam sono molto consistenti. Il trasporto di contenitori per 
via navigabile contribuisce molto a conferire a tale flusso un 
equilibrio opportuno, dato che sia le reti ferroviarie che 
stradali parallele alla vaile del Reno sono molto frequentate ed 
hanno anche in parte raggiunto il limite massimo delle loro 
capacità. 
Inoltre, il trasporto di contenitori sulle vie navigabili interne 
è molto consono alla protezione ambientale: il livello di 
rumorosità delle chiatte che circolano sulle vie navigabili è 
piuttosto limitato, almeno per le città sulle rive dei corsi 
d'acqua. Il livello d'inquinamento - emissione di gas nocivi per 
t/km trasportato - è anch'esso molto basso. Il costo di 
manutenzione delle infrastrutture sulle rive del Reno è molto 
basso ed anche il consumo di energia è molto ridotto. Così, tutti 
gli indicatori politici mostrano l'importante posizione politica 
del trasporto di contenitori per vie navigabili interne lungo la 
valle del Reno. 
Anche al di fuori di tale area, sono state create alcune linee di 
trasporto: le maggiori di esse collegano Brema e Bremerhaven o 
Rotterdam ed Anversa, in genere per riposizionare i contenitori. 
Alcuni trasporti di minore entità si svolgono lungo i fiumi Senna, 
Rodano e lungo la rete di canali navigabili dell'Europa centrale. 
- 51 - )Ç 
6.2. Larghezza dei contenitori 
Le chiatte per la navigazione interna non possono superare una 
larghezza esterna di 10.000 mm, a causa della larghezza della 
maggior parte delle chiuse e delle installazioni di sollevamento 
navi lungo la rete di vie navigabili interne. Soltanto nella parte 
centrale ed inferiore del Reno è possibile un passaggio senza 
chiuse. Se le chiatte presentano una larghezza superiore ai 10.000 
mm, le loro operazioni risultano limitate soltanto a questa parte 
molto ristretta della rete di navigazione interna dell'Europa 
centrale. 
Una larghezza esterna di 10.000 mm consente uno spazio interno 
atto ad accogliere fino a 4 file di contenitori ISO uno accanto 
all'altro, finché la loro larghezza rispetti la dimensione 
normalizzata di 2.440 mm. Qualora la larghezza dei contenitori 
sorpassi tale limite - giungendo ad esempio a 2.500 o a 2.600 mm -
ogni chiatta può sistemare soltanto tre file di contenitori. 
Questo significherebbe una perdita di capacità del 25 % per 
chiatta ed aumenterebbe i costi di trasporto per contenitore di 
eguale valore trasportato, influenzando seriamente la 
competitività del modo di trasporto sulle vie navigabili interne. 
- 52 -99 
6.3. Lunghezza 
Le attuali chiatte per la navigazione interna sono costruite in 
base al modulo dì 20 piedi dei contenitori ISO. Quando si 
utilizzeranno contenitori di lunghezza superiore, tale modulo 
ottimale verrà modificato in base al mix futuro delle dimensioni 
dei contenitori. 
In ogni caso, le conseguenze dovute a contenitori più lunghi non 
sarebbero gravi come quelle provocate da contenitori più larghi, 
sotto l'aspetto della futura economicità del trasporto di 
contenitori per vie navigabili. 
6.4. Altezza 
Normalmente i contenitori vengono impilati a 3 o 4 a bordo delle 
chiatte di navigazione interna. L'altezza totale è limitata da 
fattori di stabilità della nave. Altri limiti sono imposti 
dall'altezza dei passaggi sotto i ponti che solcano le vie 
navigabili interne. 
Poiché la cabina del pilota normalmente è collocata nella parte 
posteriore della chiatta essa deve essere costruita in modo da 
potersi eventualmente alzare, per consentire la visuale libera in 
avanti, al di sopra del ripiano superiore dei contenitori 
impilati. Nelle chiatte moderne costruite per il trasporto di 
contenitori, la cabina del pilota è costruita in modo da poter 
essere abbassata ed alzata a seconda delle varie situazioni. 
Se l'altezza del contenitore viene portata oltre le dimensioni 
attuali di 2.591 mm e se i contenitori nuovi con altezza superiore 
costituiscono la massa maggiore del parco contenitori, ne potrebbe 
conseguire un limite nelle possibilità d'impilaggio rispetto alla 
situazione attuale. 
- 53 - ? g 
7. Implicazioni del transito alpino nord-sud 
Alcuni importanti percorsi commerciali europei implicano il 
transito attraverso paesi non-CE quali la Svizzera e l'Austria. 
Entrambi tali paesi affermano che il transito stradale è nocivo 
per il loro ambiente e tentano di limitare tali attività. La 
limitazione di maggiore successo è stata applicata in Svizzera: 
con il suo limite di 27.000 kg per*la tara lorda dei veicoli 
stradali, la Svizzera sposta un volume potenziale di traffico 
stradale stimato a 10 milioni di tonnellate dalle proprie strade 
verso la rete stradale austriaca. 
Il successo esorta all'imitazione : tutti i paesi di transito 
hanno imparato che il modo più semplice per limitare il traffico 
di transito che non si desidera avvenga sulle proprie strade, è 
una normativa che fissa limiti ristretti per le dimensioni dei 
veicoli stradali e la massa totale. La prima lezione di tale tipo 
è stata impartita dall'Austria quando tale paese rifiutò di 
aderire alla normativa CEE per consentire una massa lorda di 
40.000 kg per i veicoli stradali. Se la CEE consente dimensioni 
maggiori di quelle attuali sulla propria rete stradale, si può 
facilmente prevedere che questi paesi di transito non-CE non la 
seguiranno. Qualsiasi grande autotreno di tali dimensioni che 
trasporti grandi contenitori non avrà il permesso di entrare per 
strada in Italia ed in Grecia. 
Il servizio combinato strada-rotaia fra l'Italia ed il Nordeuropa 
è un collegamento commerciale importante fra 1 * Italia ed i suoi 
partner della CEE dato che 
il transito stradale svizzero è limitato a un massimo di 
28.000 kg di tara lorda per veicoli stradali 
ii transito stradale austriaco è soggetto a severe limitazioni 
il trasporto ferroviario convenzionale spesso non si adatta 
ai la qualità del fabbisogno del trasporto e dei sistemi di 
distribuzione moderni. 
Il transito combinato strada-rotaia attraverso la Svizzera sarebbe 
soggetto a gravi difliceità qualora entrassero in servizio 
autotreni più larghi di quelli attuali. Attualmente, la flotta 
totale dei vagoni destinati al trasporto di autotreni che 
attraversano le Alpi in transito attraverso la Svizzera sono 
costruiti in modo da accogliere autotreni di 
ID 
18,3 m di lunghezza, parzialmente 18,0 m di lunghezza 
40.000 kg totali di tara lorda 
I percorsi seguenti sono collegati da treni a blocco giornalieri 
che si valgono di tali vagoni : 
Friburgo - Milano (b) 
Friburgo - Lugano (a) 
Rielasingen - Milano (b) 
Basilea - Lugano (a) 
Tutti i percorsi indicati con (a) consentono un veicolo stradale 
con un'altezza d'angolo di 3.800 mm, tutti quelli indicati con (b) 
ammettono 3.600 mm. 
Per le casse mobili, un'altezza d'angolo di 2.900 mm ed oltre 
creerebbe delle difficoltà riguardo al parco rotabile attuale. Un 
numero limitato di vagoni "jumbo" è in preparazione : questi 
consentiranno unità per il trasporto combinato con un'altezza 
d'angolo fino a 3.000 mm nel transito combinato treno-rotaia 
attraverso la Svizzera. 
ALLEGATO II 
B D E GB I NL 
Paese 
26°/c 
74°/c 
ALLEGATO III 
DIMENSIONI DELLE CABINE PRODOTTE NELLA CEE SI 
COSTRUTTORE TIPO DI CABINA DISTANZE DA LAMIE­
RA A LAMIERA 
Cabina(,wn)Cabina 
corta lunoa MISURE ESTERNE 
(portanti) 
Cabina Cabina 
corta | lung* OSSERVAZIONI 
VOLVO FL Coj-tfc 
FL Profonori 
F CcMrttv 
F Profond**, 1.827 
1.900 ti) 2.327 
2.215 Cuccetta superiore 
li)1.765 In versione 
grandevolume 
SCANlA CG Coarto. 
CP Cojrto» 
CP Coarto, 
CP Profonda 
CR Coarta, 
CR Coarta, 
CR Profonda, 1.630 
1.630 
1.630 
1.630 
1.630 2.200 
2.200 1.670 
1.670 
1.650 
1.960 
1.700 2.210 
2.250 Grand*voiurne 
Granotvolume 
MERCEDES NG 72 Coarta, 
Profonda. 
Esoace 1.570 J 
l.*40 1.670' 
2.060 
2.170 
2.170 2.260' 
2.260 •1.770Ì; 
2 125 i*" verslone 
2*305 J Powerllner 
MAN NF Grcfcvolume 
F 90 Cojrio. 
F 90 Lunga, 
DAF F 220 Coj-tci 
F 220 Profonoa 
F 241 Coj-tOL 
F 2«4l Profond*. 
F 249 Coarta 
F 249 Profonoa* (1.370) 
1.715 (1.^30) 
2.140 
2.165 2.250 19.331 ULL 
• Ultra co'ftAa* 
1.615 
(2; 
1.615 
1.620 2.045 
2.045 
2.000 1.730 
1.800 
1.750 2.120 
2.170 
2.190 F 249 • Gamma 95 
«2) 1.595 De* 1'OD*1 one 
grande vol urne 
i 1VEC0 Cargo 
Tyoe 2 Coarto. 
Tyoe 2 Profondo. 
Turbostar 1.595 
1.780 1.965e31 
1.980 
2.140 
2.140 2.350 
2.350 (3) 1.765 Pi* fopjion^ 
granoçvolume 
Rvi G 875 
R 2480 Coarta, 
Profondo. 
Co/ta. 
Profonde 1.590 
1.750 2.140 
2.065 '1.760 
11.680 
T2.150 0-800 2.350 
2.150 Standard 
Grandevolume 
Standard 
Grandevolume 
J 
2.12.88 
Allegato IV 
Coaitato paritetico dei trasporti stradali, gruppo di lavoro ° <*~ 
"Dimensioni della cabina di guida". Riunione del 22 saggio 1989. 
Elenco degli argomenti contrari alle cuccette superiori, 
avanzati dai sindacati. 
1. L'accesso alla cuccetta avviene attraverso uno sportello situato sul tetto 
della cabina, comportando un ulteriore rischio di incidenti nella salita e 
discesa. 
2. Fumi più leggeri dell'aria raccogliersi sotto il tetto e costituire una 
minaccia per la salute del conducente. 
5. Le cabine non sono adeguatamente ventilate e risultano quindi dannose per 
la salute. 
4. In caso di inabilità del conducente sarebbe impossibile entrare nella 
cabina per soccorrerlo poiché la cuccetta sistemata a notte ostruisce il 
più delle volte l'apertura dello sportello. 
5. In caso di incendio all'interno della cabina, il conducente non è in grado 
di fuggire. E' stato suggerito di dotare la cabina di uno sportello di 
emergenza laterale, ma tale soluzione risulta impraticabile; uscendovi per 
la testa, infatti, il conducende cadrebbe sulla strada, riportando la 
frattura del cranio, mentre uscendo per i piedi potrebbe riportare una 
frattura delle gambe o della spina dorsale. 
6. Le cabine non vengono sottoposte ai controlli di resistenza all'impatto, 
stabiliti dal regolamento ECE n. 29 e quasi sicuramente non soddisfano gli 
standa rd previsti. 
7. In caso di aggiunta di una cuccetta superiore ad una cabina tradizionale è 
necessario eseguire un foro nel tetto della cabina riducendo l'integrità 
strutturale e quindi il rapporto impatto-resistenza della stessa. 
8. Quando su uno stesso veicolo sono presenti più conducenti, in genere quello 
non occupato nella guida si riposa sulla cuccetta. In caso di incidente con 
cuccetta superiore occupata, aumenta il rischio di rottura dei sistemi di 
fissaggio della cabina - predisposta a capovolgersi in avanti per 
permettere l'accesso al motore - poiché la cuccetta superiore occupata 
eleva notevolemente il centro di gravità. Il medesimo pericolo sussiste in 
caso di forte rallentamento, con proiezione in avanti del carico e un 
tamponamento della parte posteriore della cabina. 
9. Da alcune ricerche emerge che gli incidenti con ea potamen to interessano la 
cabina di guida molto di più di quanto non si fosse previsto durante la 
stesura del regolamento ECE n. 29. Tale tipo di incidente, infatti, provoca 
un numero di vittime relativamente alto tra gli occupanti di cabine 
tradizionali, per cui i conducenti di vetture con cabine dotate di cuccette 
superiori coinvolti in un incidente del genere corrono un rischio ancora 
maggiore. 
Diametro di sterzata degli 
autoarticolati conformemente alla decisione 89/461/CEE 
(senza asse sterzante) ALLEGATO V 
ìfj 
18 c 22 t X 40 t 
M 1:100 
ALLEGATO VI 
SVOLTA AD ANGOLO DI UN AUTOARTICOLATO 7?y 
\r~rz* 
ALLEGATO VII 
AGGANCIO NORMALE 
- 2 -
Progetto di proposta, del sottocomitato ISO 15, gruppo di lavoro 4 ^£ 
"agganci meccanici" 
Oggetto: autocarro con rimorchio convenzionale (aggancio normale) 
^ 
1400 + 
600 700 800 900 1000 1100 12C0 1300 U00 1500 1600 y 
ALLEGATO Vili 
AGGANCIO CORTO 
Progetto di proposta del sottocomitato ISO 15, gruppo di lavoro 4 
"aqqanci meccanici" . . . ^„4.«\ 
fletto: autocarro con rimorchio ad asse centrale (aggancio corto) 2. 
SÌ 
4 —:* *"~w 
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D 
l 
min 
1000 1200 U00 1600 1800 20C0 2?00 A ENZ/TE 26.1C.8v 
ALLEGATO IX 
ESEMPI DI AGGANCI ALLUNGABILI ij 
111 W$0& 
- 2 -
di 
3< 
ISSN 0254-1505 
COM (90) 186 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 
N. di catalogo : CB-CO-90-179-IT-C 
ISBN 92-77-59731-3 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-298S Lussemburgo