ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (85) 070 
 
 
 
Vol. 1985/0 022 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation. 
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983, 
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003 
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit 
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5 
der genannten Verordnung freigegeben. 
COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
C0M(85> 70 def.  
Bruxelles, 5 marzo 1985
70 def.

NOTE EXPLICATIVE
Le 12 mai 1981, le Conseil a adopté la directive 81/389/CEE (1) fixant certaines  
mesures nécessaires à la mise en oeuvre de la directive 77/489/CEE relative à 
la protection des animaux en transport international.
La Commission est convenue de demander au comité permanent de la recherche  
agricole (CPRA) d'examiner s'il existe de bonnes raisons d'ordre physiologique,  
éthologique et économique pour limiter le voyage final jusqu'à l'abattoir des  
animaux destinés à l'abattage immédiat sacrifiés et s'il faut, dans ces cas,  
recommander une durée maximum pour ces voyages.
Le CPRA a étudié cette question sur la base d'un examen approfondi des problèmes  
par un groupe d'experts représentant les Etats membres.
Les conclusions et les observations du CPRA ainsi que le rapport d'expert  
intitulé "transport international d'animaux d' exploitation destinés à  
l'abattage" sont joints à la présente communication.

PROGETTO
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO  
concernente la protezione degli animali nei trasporti internazionali
1. Introduzione
Il 12 maggio 1981 il Consiglio ha adottato la direttiva 81/389/CEE (1) che stabilisce 
talune misure necessarie all’attuazione della direttiva 77/489/CEE relativa alla  
protezione degli animali nei trasporti internazionali.
La Commissione ha chiesto al Comitato permanente per la ricerca agricola (CPRA) di  
esaminare se esistono fondate ragioni fisiologiche, etologiche ed economiche tali da  
consigliare la fissazione di limiti per la durata massima del trasporto al mattatoio  
di animali destinati alla macellazione immediata e, eventualmente, di formulare una  
raccomandazione circa tali limiti.
Il CPRA ha proceduto ad un esame della materia basandosi su uno studio  
particolareggiato eseguito da un gruppo di esperti degli Stati membri.
Le conclusioni e le considerazioni del CPRA, nonché la relazione degli esperti -  
intitolata "I trasporti internazionali di animali domestici destinati alla  
macellazione" - sono allegate alla presente comunicazione.
2. Relazione del Comitato permanente per la ricerca agricola
Sulla base delle considerazioni contenute nella relazione degli esperti, il Comitato 
permanente per la ricerca agricola è pervenuto alle seguenti conclusioni:
Si potrà constatare che sia il contenuto dei singoli capitoli, sia le conclusioni che  
possono venir tratte dai dati disponibili, dimostrano la necessità di disporre di  
ulteriori informazioni prima di poter dare una risposta specifica al quesito  
originario:
(1) GU L 150 del 6.6.1981, pag. 1

-  2 -
"Esistono fondate ragioni fisiologiche, etologiche ed economiche tali da consigliare  
la fissazione di limiti per la durata massima del trasporto al mattatoio di animali  
destinati alla macellazione immediata, e sarebbe eventualmente possibile formulare  
una raccomandazione circa tali limiti?"
In particolare, ulteriori ricerche sembrano essere necessarie nei seguenti campi:
(1) Alimentazione e abbeveraggio
Quando e come si dovrebbe procedere all’alimentazione e all’abbeveraggio degli 
animali prima e durante il trasporto, a seconda della loro età, specie e condizioni  
fisiologiche?
(2) Riposo
E* importante che gli animali possano riposare durante il trasporto? Come sarebbe  
possibile creare, nei mezzi utilizzati, un ambiente adeguato per permettere il  
riposo del bestiame? Potrebbe forse essere preferibile frazionare il viaggio in più 
tappe e scaricare gli animali per farli riposare? In questo caso, a quali intervalli  
il viaggio dovrebbe venire interrotto?
(3) Densità di carico
Quali sono i valori ottimali della densità di carico e della dimensione dei gruppi a  
seconda delle specie, dell’età, del sesso e delle condizioni fisiologiche?
(4) Aerazione
Quali requisiti in materia di ventilazione devono possedere i vari mezzi di  
trasporto per le diverse specie e classi di animali?
(5) Fisiologia
Il continuo esame dei vari fattori fisiologici può aiutare nella valutazione delle 
modifiche che intervengono durante il trasporto per quanto concerne lo stress e il  
comportamento del bestiame. Che importanza possono rivestire queste osservazioni si  
riferite alle esigenze degli animali in materia di cibo, acqua o riposo?
Il controllo del bestiame trasportato - ivi compresa la raccolta di dati sulla  
morbilità, sulla mortalità e sulle ferite che gli animali si procurano durante il  
trasporto medesimo — e lo studio delle conseguenze delle condizioni di trasporto sulla  
quantità e qualità delle carni, sono elementi d’importanza fondamentale.

- 3 -
Questo tipo di lavoro esige una strettissima collaborazione tra gli Stati membri,  
alla quale possono e devono affiancarsi iniziative della Commissione in materia di:
(1) progettazione, coordinamento e successivo studio dei risultati di ricerche di  
laboratorio ed empiriche, condotte utilizzando le competenze e le attrezzature  
esistenti negli Stati membri;
(2) ulteriore incoraggiamento dello scambio di informazioni nell’ambito di seminari e  
work-shops;
(3) scambio costante di ricercatori e altri operatori che possano mettere a  
disposizione la loro esperienza pratica o amministrativa.
Esistono alcune indicazioni circa gli argomenti che dovrebbero essere affrontati a  
titolo prioritario se si vuol rimediare alla carenza di informazioni su taluni  
aspetti del problema; va tuttavia detto che una maggior mole di lavoro permetterà di  
raggiungere un maggior numero di risultati, ma non fornirà necessariamente tutte le  
risposte.
3. La Commissione ha esaminato la relazione e, considerate le conclusioni alla quale  
essa giunge e le raccomandazioni in essa contenute, stima prematuro presentare fin  
d’ora al Consiglio proposte di modifica delle direttive comunitarie già adottate in  
questo settore.
4.  E' evidente che, per poter disporre di una più solida base scientifica che consenta 
di progredire verso la soluzione dei problemi segnalati, sarà necessario prevedere  
nuovi finanziamenti per specifici settori di ricerca e fornire la dovuta assistenza  
ai progetti di cooperazione tra gli Stati membri concernenti l'osservazione del  
bestiame durante il trasporto, al fine di rendere possibile la raccolta dei dati  
essenziali.
5. L'attenzione della Commissione è stata anche richiamata sulla necessità di prendere,  
già nell'immediato, alcune misure pratiche intese a facilitare l’applicazione delle  
norme comunitarie esistenti in materia di trasporti internazionali di animali. In  
particolare il Parlamento europeo ha chiesto, con la risoluzione n. 229/83, che venga  
ulteriormente migliorata la siruazione per quanto concerne i trasporti internazionali  
dei cavalli destinati alla macellazione.

-  A -
Anche il Consiglio d’Europa sta patrocinando lo studio di questi problemi,  
segnatamente per quanto concerne il trasporto in provenienza da paesi terzi.
6.  Considerata questa situazione, la Commissione ritiene che, nell’immediato futuro,  
l’introduzione di codici di condotta europei per i trasporti internazionali degli  
animali potrebbe rivelarsi particolarmente utile. Nonostante la limitatezza dei dati  
e delle conoscenze attualmente disponibili, è necessario potenziare la divulgazione  
di tali dati e di tali conoscenze, particolarmente tra tutte quelle persone che,  
nella loro vita quotidiana, si occupano di trasporti internazionali di animali.
La stesura di tali codici da parte della Commissione, comporta una considerevole modi  
di lavoro ed una stretta cooperazione con le autorità degli Stati membri, nonché la  
consultazione delle parti interessate all’interno della Comunità.
7. L’assenza delle necessarie risorse finanziarie e umane rende attualmente impossibile  
sia un approfondimento della ricerca, sia la compilazione di codici di condotta. La  
Commissione ha già segnalato al Consiglio questo problema, comune a tutti i campi  
d’attività concernenti la protezione degli animali da azienda.

~>
VI/ 4746 / 84 _ IT  
Orig.  :  EN
ALLEGATO
Trasporti internazionali di animali da allevamento  
destinati alla macellazione
.studio inteso ad appurare se vi siano validi motivi di ordine economico,  
fisiologico ed etologico per limitare il viaggio finale verso il macello degli  
animali destinati alla macellazione immediata e, in caso affermativo, a  
raccomandarne la durata massima.
Settembre 1984

-  1 -
1. Introduzione
1.1. Motivazione della relazione
Il presente studio si propone di dare una risposta al quesito posto dal  
Consiglio delle Comunità europee al Comitato permanente per la ricerca  
agricola (CPRA) della Commissione delle Comunità europee (CCE).  Il  
quesito, posto nel 1980, era il seguente :
yi sono yplidj. motivi di ordine fisiologico, etologico ed economico per  
il viaggio finale verso il macello degli animali destinati alla 
macellazione immediata e, in caso affermativo, qual*è la durata massima  
raccomandata ? ‘
Nella Comunità europea si trasportano ogni giorno migliaia di animali da  
macello da un paese all’altro. Le distanze possono variare da pochi  
chilometri a centinaia e migliaia di chilometri, con viaggi che possono  
durare da poche ore a diversi giorni. Per anni sono state levate  
proteste contro le condizioni pietose degli animali trasportati su  
percorsi internazionali constatate durante il viaggio o a destinazione.
Nel tentativo di dare una risposta all'interrogativo principale,  
partendo dall’analisi della bibliografia scientifica a nostra  
disposizione e di una preziosa esperienza pratica, e tenuto conto delle  
proteste di cui sopra, sono stati individuati quattro temi principali :
1. Alcuni tipi di trasporto sono migliori di altri ?
Ad esempio, il trasporto su strada rispetto al trasporto per ferrovia  
o per via navigabile.
2. Quali sono gli effetti del carico, del trasbordo e dello scarico sul  
benessere degli animali trasportati ?
3· Quali sono le implicazioni economiche del trasporto ?
4. Per dare una risposta ai problemi connessi ai trasporti
intemazionali di animali da allevamento, è necessario approfondire  
la ricerca ?
1.2. Contesto generale ed elementi-chiave
L'attenzione è stata focalizzata sul trasporto e sui suoi effetti, non 
solo per la necessità di stabilire quali siano le condizioni atte a  
meglio garantire il benessere degli animali nel corso del viaggio, ma  
anche per accertare le cause delle lesioni e dei decessi che si  
verificano prima dell’arrivo a destinazione (Pearson e Kilgour, 1980).  
Hails (1978), nel suo studio, identifica alcuni elementi-chiave :
(1) il forte aumento nel numero degli animali attualmente trasportati;
(2) la natura complessa delle variabili che intervengono nel corso del  
trasporto;
(3) le condizioni metereologiche, la densità del carico e il percorso  
effettuato, in quanto fattori di stress;

-  2 -
(4) l’esperienza degli addetti al trasporto in materia di governo degli  
animali;
(5) la carente progettazione di molti veicoli usati per il trasporto di  
bestiame;
(6) la curua riservata agli animali trasportati, direttamente  
proporzionale al loro valore;
(7) il rapporto esistente tra alcune malattie e il trasporto.
Pearson e Kilgour (1980) sostengono che il trasporto degli animali  
comporta un’ampia gamma di fattori con i quali essi devono confondersi.  
Ciascuno di tali fattori porrebbe di per sè pochi problemi per l’animale 
trasportato, ma l’effetto combinato di più fattori può essere quello di  
provocare modifiche del comportamento e del suo metabolismo o causare  
manifestazioni patologiche. Fra i fattori da tenere in considerazione  
sono le condizioni climatiche, il trattamento, l’assunzione di cibo e di  
acqua, il movimento, le interazioni sociali, il tipo di trasporto, il  
cambiamento di ambiente e la durata del percorso.
Nel 1971 il Consiglio d'Europa ha promulgato la "Convenzione europea per  
la protezione degli animali nei trasporti internazionali" allo scopo di  
prescrivere requisiti comuni minimi per la protezione degli animali,  
intesi ad assicurarne il benessere. Le norme più importanti relative al  
trasporto di animali da allevamento sono state discusse da ADLEF (1982);  
in particolare, nel paese di esportazione gli animali devono essere  
esaminati da un veterinario responsabile di :
(1) dichiarare gli animali idonei al trasporto,
(2) accertare che le modalità di carico siano soddisfacenti,
(3) stilare un certificato attestante l'identità dell’animale, la sua  
idoneità al viaggio e numero di immatricolazione del mezzo di  
trasporto.
I veterinari di tutti i paesi di transito hanno la facoltà di  
prescrivere il riposo e la cura degli animali ove lo considerino  
necessario.
La Convenzione prescrive i seguenti requisiti :
1.  gli animali devono disporre di uno spazio adeguato che consenta loro .  
di coricarsi;
2.  i veicoli devono essere costruiti in modo da garantire la protezione  
contro le intemperie e un’adeguata ventilazione;
3.  i box e le gabbie devono essere muniti di un contrassegno e facili da  
pulire; essi devono garantire l'incolumità degli animali e permettere  
le ispezioni;
4.  i pavimenti devono essere solidi, senza interstizi tra le assi che li  
compongono e non sdrucciolevoli;

- 3 -
5. gli animali vanno separati a seconda della specie, dell’età  
(separazione fra animali giovani e adulti) e del sesso ( separazione  
fra adulti non castrati e femmine adulte, fra verri e fra stalloni);
6.  i bovini non devono essere legati per le corna. I lacci devono essere  
abbastanza resistenti e permettere agli animali di coricarsi,  
nutrirsi ed abbeverarsi. I tori di oltre 18 mesi di età devono  
essere legati e provvisti di anelli nasali da utilizzare solo per  
manovrarli;
7. i solipedi devono essere provvisti di cavezza ed avere stalle  
individuali oppure gli zoccoli posteriori non ferrati;
8.  devono essere usate attrezzature speciali per impedire scivoloni e  
cadute;
9. le partite di bestiame devono essere accompagnate da un guardiano (a  
meno che gli animali non siano trasportati in container o siano presi  
altri provvedimenti);
1 0.  gli animali che si ammalano o feriscono devono ricevere le cure del  
caso quanto più sollecitamente possibile e, se necessario, devono  
essere abbattuti senza inutili sofferenze;
1 1.  gli animali malati o feriti devono essere considerati inidonei al  
trasporto; quelli che si ammalano o feriscono durante il viaggio  
devono ricevere le prime cure ed essere sottoposti a visita  
veterinaria;
1 2.  nel caso in cui gli animali siano disposti uno sopra l’altro in  
contenitori o su ripiani, deve essere evitata la caduta degli  
escrementi sugli animali sottostanti.
La Convenzione è stata sottoscritta dai dieci Stati membri delle Comunità  
europee e da otto paesi non membri (Austria, Cipro, Finlandia, Norvegia,  
Spagna, Svezia, Svizzera e Turchia). Dal 1979 anche la Comunità europea  
in quanto tale ha assunto lo statuto di parte contraente. I principi 
sanciti dalla Convenzione sono stati trasposti nelle direttive CEE 77/489  
e 81/389.
I trasporti internazionali di animali da allevamento creano problemi  
particolari in quanto spesso gli animali vengono importati o transitano  
in paesi non firmatari della Convenzione. Ad esempio, si verificano 
situazioni particolarmente complesse alla frontiera tedesca nel caso di  
trasporti provenienti dalla Polonia e dall’Unione Sovietica, sia perchè a  
questa frontiera non è possibile respingere le merci, sia perchè la  
Repubblica demicratica tedesca non accetta di ritorno tali trasporti,
I certificati prescritti dalla normativa sulle malattie contagiose  
rilasciati da detti paesi attestano che l’animale è sano e proviene da  
una zona indenne da epidemie, ma non contengono informazioni circa  
l'idoneità degli animali a viaggiare, il momento del carico e i periodi  
di riposo da osservare (Geyer, 1982).

I
- A  -
Uno dei principali problemi è quello di stanilire chi sia responsabile degli  
animali durante il trasporto internazionale :  essi vengono caricati in paesi  
stranieri e non sono accompagnati dal proprietario, bensì da personale  
dipendente. Me consegue che in caso di reclami è praticamente impossibile  
rivolgersi direttamente al proprietario.
.2.1. Fattori di stress
Il concetto di stress e le sue relazioni con il trasporto sono d'importanza  
fondamentale per capire le reazioni del bestiame durante il viaggio.
Selye (1950) considerava lo stress come una risposta dell’organismo ad un 
trattamento sperimentale o ad una situazione ambientale che provoca uno  
scarto dell'omeostasi. I fattori ambientali responsabili di stress sono  
detti "stressors".
L’adattamento comporta sia cambiamenti nel metabolismo che reazioni  
comportamentali. Lo stress si verifica quando i normali meccanismi di  
adattamento sono incapaci di controllare determinate situazioni. Lo stress  
è il processo attraverso il quale i fattori ambientali sovraccaricano tali  
sistemi di controllo in un individuo dando origine a reazioni il cui effetto  
è prolungato e, in definitiva, dannoso all’individuo stesso in quanto ne  
riducono la resistenza fisica (Broom, 1983).
Lo stress può essere rivelato da sintomi diretti o indiretti  
dell'attivazione dei principali sistemi ormonali coinvolti nel processo di  
adattamento, cioè il sistema pituitario-adrenale che libera corticosteroidi  
e il sistema midollare simpatico-adrenale che libera catecolammine  
(adrenalina e noradrenalina).  Costituiscono inoltre reazioni da stress  
riconoscibili varie reazioni comportamentali che alterano le condizioni di  
un individuo o rivelano la sua incapacità a far fronte alla situazione.
Data la dinamica della reazione da stress e la molteplicità delle sue ^  ^
componenti, non esiste una misura unica del grado di stress, che^deve perciò  
essere valutato misurando contemporaneamente diversi "indicatori" (Stephens,  
1980; Dantzer e altri, 1983).
Mei trasporto degli animali al macello intervengono probabilmente vari  
fattori che potrebbero essere responsabili di stress (Porzig 1969, Dantzer e  
Mormede 1979 pagg.  12-21, van Logtestijn e Romme 1981) :
1.  fattori fisici quali il rumore, le vibrazioni e il contatto forzato con  
il veicolo e altri animali. Essi possono essere aggravati ad esempio 
dall’insufficienza di spazio, dalle carenze progettuali del veicolo o  
dall’eccessivo movimento di quest'ultimo e possono provocare lesioni che  
contribuiscono ad aumentare lo stress dell’animale;
2.  fattori ambientali quali la temperatura, l’umidità, il tenore di ossigeno  
e la presenza di gas nocivi. Tali fattori possono avere scarsa  
importanza all’inizio di un percorso, ma diventano significativi col  
procedere del viaggio. La temperatura elevata, spesso associata ad  
un'elevata umidità, è un frequente fattore di stress;
3.  fattori metabolici, derivanti ad esempio da un’insufficiente assunzione  
di acqua o di cibo. Essi possono entrare in gioco anche quando l’acqua o  
il cibo sono disponibili ma non vengono consumati;

- 5 -
4 eretta^ C°nneSSÌ &Ua mancanza di moto o ad una prolungata stazione
5. fattori connessi alla novità della situazione o al contatto con gli  
addetti al trasporto o con altri animali. Le operazioni di carico, i  
trasportatori e gli altri animali trasportati sono spesso sconosciuti e  
generano panico nell'animale. E' possibile che gli addetti al trasporto  
non trattino gli ammali in modo da ridurre al minimo gli stress e i  
singoli animali, costretti ad una promiscuità forzata con animali  
sconosciuti, sono sovente sotto stress e diventano aggressivi.
Le lotte fra gli animali possono provocare lesioni e aggravare quindi lo stress,
L’effetto combinato di tali fattori è maggiore dell’effetto che avrebbe ognuno  
di essi singolarmente: ad esempio, una temperatura ambientale elevata, ma non  
in misura tale da avere effetti negativi può diventare un fattore di stress se  
combinata con la promiscuità forzata con elementi estranei. L’importanza di  
tali interazioni e 1’importanza relativa dei vari fattori, sono scarsamente  
comprese. L’effetto più drammatico di un trasporto è la morte di un animale  
prima o subito dopo l’arrivo a destinazione. Si tratta di un problema grave nel  
caso dei suini, che è stato al centro di molte ricerche (ad esempio Van  
Logtestijn e altri, 1982), in quanto i suini sono più soggetti agli stress da  
trasporto di altre specie di animali da allevamento (Sybesma 1968; Lendfers  
1970, 1975). Tarrant (1982) ha descritto la sindrome dello stress nei suini  
definendola come la reazione acuta allo stress, mediata dal sistema nervoso  
simpatico, che può causare gravi sofferenze e persino la morte. Va notato in  
proposito che negli animali colpiti si riscontrano sintomi gravi di dispnea,  
cianosi e ipertermia e si può verificare una rigidità agli arti prima del  
decesso. Ciò si ricollega alla conclusioni tratte da Clark (1979) il quale ha  
scoperto che nel 70% dei decessi connessi con il trasporto i soggetti  
presentavano una congestione polmonare diffusa e grave, spesso accompagnata da  
edema polmonare di moderata entità. Il cuore di tali suini appariva contratto e  
pallido; il 13% degli animali morti, oltre alla congestione e all’edema  
polmonare, presentava lesioni da acute a croniche, mentre solo l’l, 9% non 
presentava alcuna lesione. Anche nei polli si riscontra il collasso  
circolatorio. Loliger e Torges (1977) hanno riscontrato un tasso di decessi  
dello 0,08% dopo il trasporto di 56.000 esemplari. Lo 0,07% di essi era  
deceduto in seguito a collasso circolatorio, mentre gli altri erano morti in  
seguito a ferite (0,004%) e a malattie o infezioni non connesse con il  
trasporto (0,004%). Questi dati sono analoghi a quelli relativi alle galline,  
per le quali è stato constatato un tasso di mortalità dell’  1,46%; anche in  
questo caso la maggior parte dei decessi era dovuta a collasso  
cardio-circolatorio e soltanto lo 0,17% a lesioni o a malattie (0,13%) di vari  
organi risalenti a prima del trasporto.
Bergmann, (1978, 1979) ha analizzato i mutamenti a carico del cuore e del  
sistema muscolare dei suini in seguito a stress da trasporto e ha riscontrato  
sintomi clinici di esaurimento e di insufficienza circolatoria acuta. Tutti  
questi sintomi sono attribuibili ad un eccessivo metabolismo muscolare che  
provoca acidosi e ipercapnia. La concentrazione di acido lattico e di diossido 
di carbonio nel sangue stimola ulteriormente la produzione di catecolammine e  
di anaerobiosi. Si può quindi ipotizzare che la morte dei suini sia dovuta a  
choc cardiogenico, ma non vi è alcuna prova fisiologica a sostegno di tale  
tesi. Un’altra ipotesi è quella secondo cui molto più importante dell’influsso  
ambientale è la sensibilità dei suini allo stress.

-  6 -
Molti casi di decessi di suini, che si verificano per il 70-80% durante il  
trasporto e soltanto per il restante 20—30% nel macello, possono essere  
attribuiti alla sindrome ipertermica maligna (MHS).
Tale sindrome, che è un indicatore della sensibilità allo stress, è determinata  
geneticamente, probabilmente da un gene recessivo autosoma. I suini colpiti da  
tale malattia possono essere individuati all'età di 6-12 settimane per mezzo  
del test all’alotano. Grazie a questo test è stato possibile ridurre  
drasticamente la percentuale dei reattivi nella "Landrace" olandese (Sysbema ed  
Eilenboom 1969-1979).
Indipendentemente dalla sua causa, lo stress ha una fortre incidenza economica  
sulla qualità della carne, oltre ad essere dannoso per il benessere degli  
animali. I "tagli scuri", ossia la condizione "DFD" (scura, soda e asciutta),  
sono diretta conseguenza dello stress e dello stato di esaurimento prima della  
macellazione (Tarrant 1981) e sono stati riscontrati in moltre specie di carni.-  
La fisiologia della "DFD" dipende dalla scomposizione dei glicogeni nei  
muscoli, stimolata dall'adrenalina in circolo e dall'attività contrattile del  
muscolo causata dal trasporto e dal trattamento subito dagli animali prima  
della macellazione, ad esempio durante il raggruppamento dei giovani tori  
(Tarrant, 1982, McVeigh e Tarrant, 1983).
La condizione "PSE" (bianca, tenera, essudativa) d’altro lato, ha una base 
genetica ed è collegata ad una sensibilità ereditaria dei suini allo stress  
(MHS).
I fattori di stress ambientali possono aumentare l'incidenza o la gravità della  
condizione PSE, mentre la sua eliminazione può essere in parte ottenuta con la  
selezione di animali da macello resistenti agli stress.
Anche le lesioni e le contusioni che gli animali possono procurarsi durante il  
trasporto, oltre a ridurre la qualità delle carcasse e della carne, possono  
essere all'origine di sofferenze gravi. I decessi, le lesioni, la qualità  
scadente della carne, la sensibilità alle malattie e i sintomi fisiologici e  
comportamenti di stress sono molto più frequenti durante e dopo il trasporto  
che in qualsiasi altro corrispondente periodo della vita degli animali da  
allevamento.
II fatto che il trasporto sia un periodo critico per l'animale è evidente;  
tuttavia si può ovviare a%li effetti negativi, a livello economico e del  
benessere degli animali, provvedendo a garantire buone condizioni e un 
trattamento adeguato.
1.2.2. Alimentazione e abbeveraggio
La "Convenzione europea sulla protezione degli animali nei trasporti  
internazionali" raccomanda di nutrire ed abbeverare gli animali ad  
intervalli adeguati. Gli animali non dovrebbero essere lasciati senza cibo  
o acqua più di 24 ore, periodo che può essere prolungato se il viaggio fino  
alla destinazione finale degli animali può essere portato a termine entro un 
ragionevole lasso di tempo. Gli animali devono essere nutriti e abbeverati  
dal personale addetto al trasporto e le vacche devono essere munte ad  
intervalli non superiori a 12 ore.
Non è detto che questi periodi si addicano a tutte le specie animali.
Le cifre di cui sopra non si basano sulla ricerca scientifica ed è possibile  
,  che animali giovani o animali monogastrici debbano essere nutriti ed
abbeverati con frequenza maggiore.

- 7 -
L’alimentazione e l’abbeveraggio degli animali durante il trasporto  
rivestono una grande importanza e saranno discussi in maniera più  
approfondita più oltre nel corso di questo studio (pag. 12). Ogni Stato  
membro possiede una normativa nazionale in materia di trasporti interni.
Secondo la relazione del Ministero dell’Agricoltura britannico (1978),  
esperti in zootecnica e alimentazione animale ritengono che perfino i  
vitelli che seguono ancora una dieta liquida possano resistere 2A ore fra un  
pasto e l’altro senza risentirne. Benché periodi anche più lunghi non siano  
necessariamente dannosi per l’animale, un intervallo di 36 ore potrebbe  
provocare un arresto nello sviluppo del vitello. Se la lunghezza del  
tragitto rende necessaria l’alimentazione degli animali durante il viaggio,  
i vitelli dovrebbero essere scaricati e fatti riposare per 2 o 3 ore prima  
di essere nutriti, dopo di che dovrebbe essere loro somministrato soltanto  
il quantitativo di cibo necessario alla sopravvivenza.
Secondo gli stessi esperti, per i bovini e gli ovini l'acqua è molto più  
importante del cibo nel corso del viaggio. I ruminanti possono infatti  
rimanere digiuni per 36 ore o anche più senza soffrirne, ma non dovrebbero  
restare più di 24 ore senza bere. In presenza di buone condizioni  
ambientali, un periodo di 24 ore senza acqua non avrebbe necessariamente 
conseguenze negative, ma 36 ore sarebbero molto probabilmente troppe.
In base alla Convenzione i volatili trasportati devono avere a disposizione  
acqua e cibo, salvo che il viaggio non duri meno di 12 ore, o meno di 24 ore  
per i pulcini di un giorno, a condizione che il trasporto sia portato a  
termine entro 24 ore dalla schiusa.
Benché sia la normativa internazionale che le normative nazionali in materia  
di somministrazione di cibo e acqua stabiliscano che il bestiame deve essere  
nutrito e abbeverato a determinati intervalli prestabiliti, non è certo che  
tali intervalli siano adatti per tutte le specie ed età.
1.2.3. Raggruppamento
Si tratta di un fattore di importanza cruciale, sul quale finora sono stati  
però effettuati pochissimi studi. La Convenzione del Consiglio d’Europa del  
1971 ha stabilito che, qualora animali di specie diverse viaggino nello  
stesso veico-lo, nave o aereo, ciascuna specie deve essere tenuta separata  
dalle altre. Inoltre, occorre prendere provvedimenti speciali per impedire  
le reazioni negative che potrebbero scatenarsi durante il trasporto  
contemporaneo di specie per natura ostili fra loro. Qualora viaggino nello  
stesso veicolo, nave o aereo, animali di diverse età, gli adulti devono  
essere tenuti separati dai giovani; tale limitazione non vale per le femmine  
che viaggiano con i piccoli nel periodo dell’allattamento. Per quanto  
riguarda i bovini e i suini, i maschi adulti non castrati devono viaggiare  
separatamente; lo stesso vale per gli stalloni.
La Convenzione non fa cenno tuttavia alla dimensione del gruppo e alla 
densità del carico.
La normativa internazionale e le normative nazionali, pur facendo  
riferimento alla densità di carico per le varie specie animali, i vari pesi 
e le varie età, non accennano alla dimensione dei gruppi, nonostante la sua  
ovvia importanza.

-  8 -
Criteri di carattere generale
1. Preparazione nell’azienda ..........  .
Wythe
s e altri (1980) ritengono che le buone condizioni fisiche degli  
animali nell'azienda prima del trasporto dipendano soprattutto da un  
adeguato trattamento e dalla buona costruzione e progettazione dei recinti.  
Il gruppo Ammerdow (1980), tuttavia, giunge alla conclusione che tali  
condizioni lascino molto a desiderare a causa di un trattamento troppo duro,  
dell'uso di bastoni o di pungoli elettrici e di cani.
.1.1. Alimentazione e abbeveraggio
Non si è ancora trovata una risposta soddisfacente al problema di stabilire  
se gli animali vadano nutriti e abbeverati prima di lunghi viaggi, nè e  
stato accertato con sicurezza quanto cibo e quanta acqua sia opportuno 
somministrare e quale sia il momento migliore per l’ultimo pasto prima del
carico. 
Bovini
Dodt e altri (1979) hanno constatato che i vitelloni tenuti a digiuno nei  
recinti per 24 e 48 ore presentano più contusioni di quelli che vengono  
nutriti ed hanno attribuito tale differenza al comportamento agonistico dei  
soggetti per stabilire una nuova gerarchia sociale. Wythes e altri (1980)  
hanno appurato che circa la metà di tutte le contusioni a carico dei bovini  
sono provocate dalle corna e sono giunti alla conclusione che, per  
migliorare il benessere degli animali nel corso delle operazioni che  
precedono il trasporto, occorrerebbe decornarli. Il "Gutachten" tedesco 
(1977) raccomanda di non nutrire nè abbeverare i bovini, prima del carico,  
oltre un peso del rumine pari al 10-15% del peso vivo dell’animale. La  
somministrazione di sola acqua crea problemi. Stephens (1982) non ha  
riscontrato alcun effetto di dissenteria nei vitelli nutriti eccessivamente, 
o non nutriti affatto, che avevano effettuato un viaggio di 2 ore dopo  
l’ultimo pasto a base di sostituti del latte.
Suini
Il cibo può avere un’influenza negativa sul benessere dei suini.
Schütz (1975) ha riscontrato che, più diminuisce il lasso di tempo tra il  
pasto e l'inizio del trasporto, più aumenta la frequenza del battito 
cardiaco. Lo stesso autore ha constatato che, durante il trasporto, le  
migliori condizioni del sistema cardio-vascolare si riscontrano negli  
animali che hanno digiunato per 24 ore prima del viaggio, mentre un digiuno  
superiore a 24 ore causa considerevoli cali di peso.
La Meat & Livestock Commission (1974) raccomanda di abbeverare ma di non  
nutrire i suini il giorno in cui vengono spediti al macello. Wythes e altri  
(1980) riferiscono di un'indagine effettuata nel Queensland, che ha rivelato  
che il numero dei decessi durante il trasporto era inferiore nel caso dei  
suini tenuti a digiuno per oltre 12 ore prima del carico, rispetto a quelli  
alimentati fino al momento del trosno’ -to. Warris (1982) ha comparato gli  
effetti di diversi periodi di digiuno prima del trasporto. Per evitare 
ingenti perdite dal punto di vista economico, l’autore raccomanda che il  
periodo fra l’ultimo pasto e il momento della macellazione non superi le 18  
ore. Markov (1981) riferisce di cali di peso fino al 10,2% nei suini  
trasportati per periodi di 2,5 - 3 giorni.

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Naturalmente tutti concordano nel ritenere che è meglio non alimentare i  
suini il giorno in cui vengono avviati al trasporto e lasciare a loro  
disposizione acqua fino al momento del carico.
Ovini
Hinrichsen (1979) e Grandin (1981) raccomandano di nutrire e abbeverare gli  
ovini a sufficienza, ma non esageratamente, prima del trasporto. Se il  
trasporto non supererà le 8 ore Grandin consiglia un periodo di digiuno (nè  
cibo nè acqua) di 16 ore prima del carico. Secondo Hinrichsen, nel corso del  
trasporto è opportuno che gli agnelli di un giorno destinati all'ingrasso  
vengano nutriti a intervalli non superiori alle 8 ore.
g'—opinione generale che il giorno del trasporto i suini possano bere a  
volontà ma non mangiare. Dalle norme esistenti in materia di abbeveraggio.  
alimentazione e riposo prima dell'esportazione di specie diverse dai suini e
dalle raccomandazioni _sui periodi di digiuno prima del trasporto appare
evidente 
che, per fissare orientamenti definitivi, occorre approfondire le  
ricerche.
2.1.2. Raggruppamento
Uno degli aspetti più stressanti del trasporto e del trattamento subito dagli  
animali prima della macellazione è il trovarsi in ambienti non familiari.  
Platt (1982) raccomanda un periodo di condizionamento in chiusi di raccolta.  
Tale periodo di adattamento riveste un’importanza particolare nel caso di  
animali lasciati liberi all'interno del mezzo di trasporto. I chiusi  
dovrebbero essere situati vicino ai punti di carico. In questo periodo gli  
animali si abituano al cibo che verrà loro somministrato durante il viaggio e  
diventano più docili, rendendo meno stressante l’operazione di carico.
Bovini
Animali da allevamento estranei fra loro e rinchiusi nello stesso recinto  
cominceranno a lottare per stabilire una gerarchia. Kenny & Tarrant (1981)  
hanno messo in evidenza che il raggruppamento dei manzi prima della  
macellazione fa aumentare il numero delle contusioni lievi e moderate, ma non  
quello delle contusioni gravi. A prescindere dalla decornazione,  si dovrà 
evitare di mescolare senza necessità gruppi di animali estranei fra loro onde  
ridurre l'incidenza delle contusioni sulle carcasse. I recinti di raccolta 
dovrebbero essere quindi troppo ampi, in modo da permettere di tenere  
separati i gruppi.
Suini
Dopo un periodo di ingrasso di circa quattro mesi senza aver mai incontrato  
suini estranei, improvvisamente gli animali destinati alla macellazione sono  
stati tolti dai loro recinti abituali e mescolati con altri suini (Van Putten  
e Lambooy, 1982). Ne è derivata una grande confusione e combattività. Il  
raggruppamento dei suini per il trasporto provoca l’accumularsi di vari  
fattori di stress, ad esempio ( 1) l’abbandono di un ambiente familiare,
(2)  la perdita di contatto con i compagni di recinto e ( 3) l’antagonismo nei  
confronti degli animali estranei.

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Van Putten e Lambooy (1982) hanno rilevato, per quanto riguarda il trasporto  
aereo, che raggruppando con alcuni giorni di anticipo i suini estranei  
destinati a viaggiare in un unico reparto di un container se ne agevola il  
trattamento e lo si rende meno stressante. Ciò permette inoltre di evitare  
l'uso di tranquillanti come l'Azaperone, con i relativi effetti secondari.  
Schmidt e Van Lengerken (1980) e Schlicht (1980) raccomandano fermamente, per 
evitare perdite, di non mescolare fra loro suini provenienti da diverse  
porcilaie.
Occorrerebbe prendere in considerazione la possibilità di applicare agli  
altri modi di trasporto internazionale l'esperienza in materia di trasporto  
aereo acquisita da Moss (1978), Schmidt e Van Lengerken (1980), Schlicht  
(1980) e da molti altri.
La Meat and Livestock Commission (1974) raccomanda vivamente di mantenere  
separati prima del carico i suini di porcilaie diverse per ridurre lo stress  
e la combattività.
Ovini
Il Gruppo Ammerdow (1980) raccomanda molta cura nel trattamento degli ovini.  
Ad esempio, sollevandoli per il vello si provocano estese emorragie :  si  
tratta di un trattamento che può essere all'origine sia di stress sia di  
danni fisici, che spesso di evidenziano solo a macellazione avvenuta. Per 
risparmiare agli animali un trattamento eccessivamente rude, il gruppo rac­
comanda di impiegare recinti di dimensioni adeguate di solida costruzione,  
nonché una rampa di carico a livello del pianale degli autocarri e, se pos­
sibile, di evitare rumori e l'uso di bastoni, di pungoli elettrici e di cani.
Predisporre il raggruppamento degli animali con un buon anticipo^ rispetto  
all’inizio del trasporto effettivo contribuisce a diminuire notevolmente,lo  
stress da adattamento durante il trasporto e ad impedire quindi 1'accumular­
si dei fattori di stress.
2.1.3. Punti di raccolta, mercati e chiusi
Nell'Europa continentale gli animali vengono prelevati nell'allevamento di  
origine e trasportati direttamente al macello o ai punti di raccolta per  
l'esportazione. In Gran Bretagna e in Irlanda spesso, prima di iniziare il  
loro ultimo viaggio, gli animali passano attraverso un mercato, un punto di  
raccolta o un chiuso. Il Gruppo Ammerdow (1980) riferisce che il 50% del  
totale dei bovini e il 70% del totale degli ovini prima di essere trasporta­
ti al macello passano attraverso un mercato. I suini vengono venduti all’asta  
solo in via eccezionale.
Bovini
Il Gruppo Ammerdow (1980) sostiene che in generale i bovini vengono carica­
ti, scaricati o ricaricati non meno di quattro volte. Anche disponendo di  
strutture adeguate, questa procedura è all’origine di molti stress, di danni  
fisici e riduce la qualità delle carcasse. A parte questo, le contusioni e  
le situazioni stressanti sono nocive al benessere degli animali. I bovini 
soffrono per il rumore, per la continua promiscuità con animali loro scono­
sciuti, per gli attacchi da parte di animali situati nei recinti vicini, per  
la mancanza di riposo causata dal continuo movimento di altri animali, per  
gli scossoni e per il rumore durante il trasporto da una località all altra.

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Dow (1976) sostiene che la sosta in un chiuso ha lo scopo di ridurre il  
livello di stress provocato dai trattamenti precedentemente subiti. In Gran  
Bretagna, prima di essere esportati gli animali devono riposare almeno dieci  
ore in un chiuso approvato dal governo e situato nell’ambito o in prossimità  
del porto o aeroporto di partenza (Ministero dell'agricoltura britannico,  
1978). E’  necessario inoltre rispettare le seguenti norme :
(1) agli animali nei chiusi va somministrata un’adeguata quantità di cibo e di  
acqua;
(2)  tutti gli animali nei chiusi devono essere sottoposti a visita 
veterinaria. Il veterinario rilascia un certificato valido 18 ore dal  
momento della visita;
(3) gli addetti ai chiusi devono tenere un'adeguata registrazione dei  
movimenti degli animali;
(4) i vitelli devono pesare almeno 50 kg e sotto questo peso devono essere  
respinti.
Per i chiusi sono richieste le seguenti caratteristiche :
(1) sufficienti lettiere pulite;
(2) recinzioni separate per le diverse specie, fatte in modo che un recinto  
non possa ospitare più di 40 bovini, 40 suini o 100 ovini;
(3) supervisione da parte di personale esperto e competente;
(4) recinti di isolamento;
(5) pulizia e disinfezione a intervalli regolari.
Ferme restando alcune idee di carattere generale su come tenere gli animali  
nei chiusi per permettere loro di riposare, le informazioni disponibili sono  
troppo limitate per poter definire orientamenti precisi. Per quanto riguarda  
la preparazione al trasporto, tenuto conto delle norme sull’abbeveraggio,  
l’alimentazione e il riposo degli animali prima dell'esportazione (Ministero  
dell’Agricoltura britannico. 1978) nonché delle diverse raccomandazioni circa  
i periodi di digiuno (Stephens, (1982), Warris (1982) e Grandin (1981). si  
può concludere che per poter definire orientamenti precisi sono necessarie  
ulteriori ricerche.
2.2 Trasporto
Un trasporto internazionale può durare da poche ore a qualche settimana. La  
maggior parte degli studi e delle ricerche analizzano viaggi di durata  
relativamente breve all’interno di un solo paese. Non sarebbe corretto  
estrapolare questi dati e applicarli à trasporti internazionali della durata  
di vari giorni. Inoltre, in un trasporto su lunghe distanze si possono  
incontrare condizioni climatiche del tutto differenti e si possono verificare  
lunghi periodi di attesa per il disbrigo delle formalità doganali ai confini.
2.2.1. Il carico e il viaggio vero e proprio
Uno dei momenti più stressanti connessi al trasporto è quello del carico, in  
particolare la fase di spostamento dell’animale dal suo recinto al veicolo  
che effettuerà il trasporto.
Equini
L'operazione dì carico dei cavalli è difficile se la rampa di carico non è  
abbastanza stabile, in presenza di diverse condizioni di luminosità fra  
interno ed esterno e quando, sulla rampa, gli zoccoli producono un suono  
sordo (Frohner, 1961). Hinrichsen & Korner (1978) raccomandano quindi di  
ridurre al minimo i rumori durante il carico e di coprire la rampa di carico  
con paglia o con una stuoia di cocco.

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Bovini
Gli autocarri per bovini dovrebbero essere caricati dal retro anziché da uno  
dei lati, in quanto in quest'ultimo caso gli animali, una voltà all'interno,  
potrebbero decidere di spostarsi lateralmente (Anderson, 1973), fare un giro  
completo e rimettersi di fronte all'uscita (Sutton e altri, 1967), rendendo  
difficile l’ingresso degli altri animali. Grandin (1980) sostiene che ì  
bovini avanzano con più facilità se possono vedere un animale davanti a sé,  
se il cammino da percorrere è curvo anziché rettilineo e circondato da una  
solida recinzione. L'ingresso degli animali è più facile se l'ambiente e ben 
illuminato. Rampe ben costruite incoraggiano i bovini a muoversi e a salire.  
Gli addetti dovrebbero tener presente che i bovini si muovono lentamente e  
non dovrebbero essere forzati a muoversi più in fretta con pungoli elettrici 
e altri trattamenti violenti. Questi sistemi, che tengono conto del  
temperamento dei bovini, contribuirebbero a ridurre al minimo lo stress da
trasporto. ,  .  .
In un altro studio, Grandin (1979) segnala il pericolo di lesioni alle zampe
e agli zoccoli qualora il camion non sia correttamente accostato alla 
banchina di carico e raccomanda di munire la rampa di carico di pannelli  
laterali telescopici e di un paraurti orizzontale autoregolabile che  
impedisca agli animali di cadere attraverso lo spazio esistente fra il retro  
del camion e la rampa. In molti casi gli animali si feriscono per l'eccessiva  
pendenza della rampa di carico.
La pendenza di una rampa di carico fissa per bovini o suini non dovrebbe  
superare il 20°, mentre la pendenza di una rampa amovibile o adattabile non  
dovrebbe essere superiore al 25°. Per i bovini e i suini sono preferibili le  
rampe a scalini. Una viaggio prolungato non è necessariamente dannoso per il  
benessere dei bovini. Friend e altri (1981) hanno trasportato 150 vitelli  
Angus e Hereford, del peso medio di 164 kg, per 70 ore in treno e per 36 ore  
in autocarro. Benché il viaggio sia durato cinque giorni, non sono stati  
riscontrati nè effetti negativi nè stress. Gastmann (1977) riferisce che  
nelle prime trenta ore di viaggio (Repubblica democratica tedesca) non si  
verificano cali nei tessuti. Oltre questo periodo, i cali di peso delle  
carcasse sono dello 0,12% circa all’ora. I cali sono maggiori negli ammali  
giovani che negli animali più anziani.
Suini
Secondo Van Putten & Lambooy (1982), nella maggior parte degli allevamenti  
suini le attrezzature per il trattamento e il carico degli animali sono molto  
carenti e i costruttori non sembrano essersene mai interessati nonostante che  
i risultati di molti esperimenti indichino l'importanza di questi impianti.  
Anche Schlicht (1980) e Gràtz (1981) segnalano lo stesso problema. Van Putten  
& Elshof (1978) hanno analizzato i fattori di stress connessi al trattamento  
e al carico dei suini da macello, misurando con il metodo della registrazione  
radiotelemetrica il battito cardiaco di 50 suini. Da questa analisi è  
risultato che lo stress maggiore era provocato dalla rampa di carico. L'uso  
dei pungoli elettrici si è rivelato tanto più dannoso quanto più prolungato.  
Il fatto di entrare in un locale sconosciuto e buio provocava uno stress  
molto maggiore che non entrare in un locale sconosciuto ma relativamente  
luminoso, oltre a richiedere un tempo tre volte maggiore. La pendenza della  
rampa di carico è risultata in correlazione diretta con il battito cardiaco  
dei suini. Per quanto riguarda il trattamento dei suini da macello  
nell'allevamento, il C.B.I. (1977) fa le seguenti raccomandazioni :

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(1)  la marchiatura non dovrebbe essere effettuata nelle porcilaie, bensì'  
sulla piattaforma di sollevamento o in un recinto speciale alla base  
della rampa di carico;
(2) occorrerebbe installare interrutori speciali che permettano in qualsiasi  
momento ai suini di dirigersi da un luogo relativamente buio verso un  
luogo più illuminato;
(3) i passaggi attraverso i quali i suini sono condotti non dovrebbero  
presentare ostacoli, ad esempio strettoie (porte), parti instabili del  
pavimento (griglie di aerazione), scalini o curve strette;
(4) i suini da macello dovrebbero rimanere al coperto mentre sono avviati  
verso il camion, in quanto odiano la pioggia e in vento e non hanno mai  
sperimentato una situazione simile;
(5) ciascuna porcilaia dovrebbe essere munita di una porta che si apra su un  
ampio passaggio;
(6)  sul loro cammino gli animali non dovrebbero incontrare mangiatoie;
(7) i suini dovrebbero essere condotti al carico solo in piccoli gruppi  
(circa dieci capi), seguiti da una persona munita di un’asse di  
contenimento.
La "Scientific Commission on Intensive Livestock” (1978) riferisce che, in  
Olanda, diversi allevatori hanno iniziato a costruire piccoli capannoni di  
raccolta appoggiati alla parete esterna del capannone principale e muniti di  
una rampa di carico per facilitare il carico degli animali sui camion. La  
sera prima del trasporto, il guardiano conduce i suini in questi piccoli  
capannoni e, per evitare lotte, rinchiude in ciascun locale soltanto animali  
provenienti da uno stesso recinto. Al momento del carico, i suini lasceranno  
quest’ambiente non familiare più prontamente che se fossero caricati  
direttamente dalla loro stalla o dal loro recinto abituale. E' provato che  
la mortalità durante il trasporto è più bassa quando gli animali sono  
raccolti in speciali recinti di attesa qualche ora prima del trasporto.
Anche nel caso della produzione industriale di suini nella Germania  
orientale, Schlicht (1980) raccomanda che i suini destinati alla macellazione  
vengano condotti alla rampa di carico una o due ore prima del trasporto per 
evitare difficoltà e agitazione. I suini si sono tenuti fino al carico e,  
grazie a tale procedura, si abituano alle mutate condizioni ambientali  
(temperatura, luce, pavimento) e al fatto di camminare.
Drawer (1971) passa in rassegna i metodi crudeli spesso utilizzati per  
condurre gli animali al mezzo di trasporto. Un esempio è costituito dal fatto  
di forzare gli animali a muoversi più in fretta della loro andatura normale.  
In particolar modo i suini si muovono molto più lentamente degli essere  
umani. L’uso eccessivo di pungoli elettrici, spesso impiegati su animali  
handicappati o infortunati e sugli ultimi animali di un gruppo, è molto  
crudele e altrettanto crudele è tirare e buttare i maiali giù dai camion  
senza far ricorso ad una rampa.
Dato che spesso i suini recalcitrano di fronte alla luce del sole quando  
devono lasciare la stalla per essere caricati, Grandin (1982) raccomanda  
rampe di carico coperte. In mancanza di una rampa stabile, il ponte di  
carico può essere coperto con tela o con compensato. Le rampe chiuse e il  
camion dovrebbero essere illuminati artificialmente. Schlicht (1980)  
raccomanda inoltre di coprire le rampe per proteggere gli animali dalle  
intemperie che potrebbero indurli a rifiutarsi di salire e consiglia di fare  
in modo che gli animali entrino nel camion attraverso una passerella piana  
per evitare loro lo stress provocato dall'essere costretti a risalire un  
ponte di carico ripido.

1
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Smith & Alien (1976) sostengono che i decessi durante il trasporto sono  
relativamente scarsi a temperature inferiori a 10° C, ma aumentano a ritmo  
sostenuto a partire dai 18° G. Questi due autori hanno tracciato una curva  
iperbolica grazie alla quale è possibile prevedere il tasso di mortalità alle  
varie temperature. Alien e gli altri (1974) e Sybesma e altri (1978) parlano  
di variazioni stagionali nella mortalità dei suini trasportati, mettendo in  
evidenza che nei mesi estivi si registra una mortalità maggiore rispetto ai  
mesi invernali.
Sybesma e altri (1978) affermano che sono possibili fluttuazioni stagionali 
dallo 0,53% in agosto allo 0,27% in dicembre benché queste differenze, a loro  
avviso, siano meno importanti delle impressionanti fluttuazioni riscontrate  
tra la mortalità media in diversi macelli, che può variare dallo 0,72% allo  
0,22% .
Secondo alcune indicazioni, dopo un lungo trasporto le condizioni dei suini  
sarebbero migliori che dopo un trasporto breve; ma mancano ancora  
informazioni precise a tale riguardo. In uno studio di Augustini (1976) si  
riportano le osservazioni fatte su alcuni suini dopo un trasporto. Alcuni  
animali avevano viaggiato per 300 km., altri per 30 km. All’arrivo, le  
condizioni generali dei primi erano migliori di quelle dei secondi. L'autore  
ha constatato che con l’aumentare della distanza percorsa diminuivano la  
frequenza cardiaca e la temperatura corporea. Egli afferma poi che le  
condizioni climatiche (temperature elevate ed alta umidità relativa)  
costituiscono gli elementi che esercitano le principali influenze negative  
sugli animali trasportati. Seguono, nella graduatoria dei principali fattori  
perniciosi, la densità di carico e, solo in terzo luogo, la distanza  
percorsa. Non si sa tuttavia se questo ordine sia valido anche nel caso di  
distanze molto lunghe.
Molti autori attribuiscono grande importanza alle condizioni climatiche  
durante il trasporto, soprattutto in considerazione del fatto che i suini  
sono molto sensibili alle alte temperature. Van Putten & Lambooy (1982)  
ricordano, a titolo di esempio, che attraversando le Alpi gli animali possono  
essere esposti ad una temperatura di - 10° C, mentre il giorno successivo, in  
Italia, la temperatura può raggiungere o superare i 20° C. Questi autori  
giudicano troppo severe le norme che impongono grandi aperture di  
ventilazione. Anche lo stile di guida influenza il tasso di mortalità durante 
il trasporto. La Meat and Livestock Commission (1974) ha raccomandato una 
guida a velocità costante e la riduzione al minimo indispensabile delle 
frenate brusche. Nella misura del possibile, i veicoli carichi dovrebbero  
rimanere in movimento. Infatti, qualsiasi sia la durata dell’arresto (ed  
anche in caso di sosta per riposo del conducente), la circolazione dell’aria  
è fortemente ridotta e la temperatura aumenta, accrescendo cosi’  la  
possibilità di perdite. Scharner e altri (1979) hanno eseguito degli esami  
elettrocardiografici su maiali da macello trasportati con autocarri su  
distanze di 10 e 40 km. La frequenza cardiaca dipendeva dal tipo di strada  
percorsa. Su un'autostrada relativamente rettilinea e con un manto uniforme  
il ritmo cardiaco tendeva a diminuire e quindi a stabilizzarsi; esso  
aumentava invece su strade normali dove la guida doveva adattarsi al traffico 
ordinario, co:; frequenti rallenta^'>nt5 ed accelerazioni. La Scientific  
Commission (1978) ha constatato che i modi di guida variano considerevolmente  
da un conducente all'altro, e delle indagini hanno dimostrato che, per alcuni  
conducenti il tasso di mortalità dei suini durante il trasporto è più elevato  
che per i loro colleghi. E’  apparso inoltre che quei conducenti che riescono  
a comprendere il comportamento dei suini sono in grado, meglio di altri, di  
usare con questi animali la calma e la fermezza necessaria e sono quindi  
preferiti per questo tipo di lavoro.

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La somministrazione di tranquillanti ai suini può contribuire a ridurre lo  
stress, la combattività e la perdita di peso durante il trasporto, ma la  
legislazione vìgente nella maggior parte dei paesi limita l’uso di questi  
prodotti. In particolare, si prescrive in genere che la somministrazione di  
tranquillanti avvenga almeno 24 ore prima della macellazione il che in  
pratica ne riduce grandemente l’utilità. Secondo Alien e altri (1974) in  
Belgio l’uso di Azaperono ha considerevolmente ridotto sia il numero di  
decessi durante il trasporto, sia la proporzione di carni di qualità 
inferiore. Verstraaten & Dietmann (1979) hanno sperimentato, a titolo di  
alternativa, la somministrazione di Carazolol e constatato che, a differenza  
dei sedativi, questo betabloccante non provoca sonnolenza. Il numero di  
animali morti durante il trasporto e di quelli con carni di qualità scadente  
(P.S.E.) è stata considerevolmente maggiore nel gruppo al quale non erano  
stati somministrati tranquillanti.
Ovini
Gli ovini dovrebbero essere caricati con calma, evitando l’uso di bastoni e  
della violenza. I danni occasionati nel corso del trasporto vengono per la  
maggior parte subiti all’atto del carico e dello scarico. I tentativi di far  
avanzare più rapidamente gli animali hanno normalmente un effetto opposto, in  
quanto alcuni capi scivolano e cadono. Non si dovrebbe nemmeno ricorrere  
all’uso di transenne e di cancelli posteriori per forzare l’ingresso degli  
ovini nel veicolo (Meat and Livestock Commission, 1974). Questi animali sono  
quelli che, probabilmente, subiscono i trasporti più lunghi. Dato che  
l'Australia è uno dei principali esportatori di ovini è comprensibile che dei  
tragitti molto lunghi debbano venir percorsi per giungere ai luoghi di  
destinazione. Ad esempio, un’esportazione di ovini in provenienza  
dall'Australia o dalla Nuova Zelanda può costituire l'oggetto di un trasporto  
dapprima stradale, indi ferroviario ed infine marittimo, con condizioni  
climatiche tropicali. L'insieme delle operazioni di trasporto può durare  
fino a 30 giorni (Pearsono & Kilgour, 1980). Secondo questi autori  
l’esperienza dimostra che anche periodi di trasporto cosi’  lunghi possono  
venire sopportati dagli animali, purché essi siano trattati in modo 
appropriato e, ove possibile, siano sottoposti ad un'opportuna preparazione  
prima del viaggio. I conducenti di imprese di autotrasporti internazionali  
dovrebbero selezionare attentamente gli itinerari al fine di evitare  
l’insorgere di problemi :  se non imboccano la strada giusta e si perdono, il  
trasporto rischia infatti di durare molto più del previsto. Siffatte  
situazioni si sono già prodotte in Germania con conducenti dell'Europa  
orientale, e in un caso ne è conseguito un alto tasso di mortalità tra gli  
ovini trasportati (Pevec, 1982).
Pollame
Gerrits & De Koning (1982) descrivono il carico di polli da ingrasso secondo  
il metodo più comunemente usato nei Paesi Bassi. Sedici gabbie vuote sono  
sistemate su una paletta di carico e trasportate, con un carrello  
sollevatore, dall'autocarro al pollaio. Qui quattro addetti alla cattura  
riempiono le gabbie, mentre due altre persone spostano le gabbie piene e  
quelle vuote. Sull'autocarro due persone sono addette alla sistemazione  
delle gabbie piene mentre una terza colloca 16 gabbie vuote su una paletta di  
carico. Nel pollaio normalmente i polli vengono afferrati e tenuti per le  
zampe a gruppi di 4 o 5 e quindi fatti entrare a forza in una gabbia.

- 16 -
Un altro metodo di cattura, al quale si ricorre meno di frequente ma che ciò  
nondimeno merita attenzione, prevede che gli addetti si muovano nel pollaio  
chinati in avanti in modo da poter afferrare due animali alla volta  
serrandoli uno contro l’altro con entrambi le mani. In questo modo le ali  
rimangono chiuse e viene ridotto il rischio di lesioni alle articolazioni  
delle zampe o alle giunture femorali. Un terzo metodo è utilizzabile se  
sulle pareti laterali dei pollai vi sono delle porte. Due addetti afferrano  
gli animali e li passano a dei colleghi. Questi, tenendo 5 polli con ciascuna  
mano, li portano all’autocarro fermo vicino alla porta, a bordo del quale due  
o tre altre persone si occupano della sistemazione delle gabbie sul pianale
di carico.
Va da sè che le attrezzature per il carico e lo scarico, le di mensioni dgi  
gruppi di animali e la densità di carico sono tutti elementi di.fondamentale  
importanza. Le conseguenze che possono avere per gli animali diverse  
dimensioni e composizioni dei gruppi durante il trasporto sono ancora poco  
note e dovrebbero quindi venir studiate.
Raggruppamento ed esigenze di spazio
La Convenzione europea sulla protezione degli animali nei trasporti  
internazionali (Consiglio d’Europa, 1972) stabilisce per quali animali si può  
procedere al raggruppamento e per quali invece esso è da evitare. Va detto  
però che il raggruppamento non è il solo elemento di grande importanza in  
occasione dei trasporti :  altrattanto importanti sono infatti le esigenze di  
spazio Sfortunatamente, la Convenzione europea non fornisce alcuna  
indicazione concernente lo spazio di cui deve potei- disporre ogni animale  
durante il trasporto.
Molti autori hanno osservato che animali che non si conoscono hanno  
comportamenti aggressivi se vengono raggruppati. Come già detto  
precedentemente, la combattività durante il trasporto può venir ridotta se,  
prima di essere caricati, gli animali sono già stati assieme per qualche  
tempo. In alcuni paesi, prima dell’esportazione gli animali passano un  
periodo di tempo in appositi chiusi, e quando poi vengono caricati sui mezzi 
di trasporto rimangono raggruppati in modo omogeneo e non mescolati ad altri  
provenienti da chiusi differenti.
Equini
1 cavalli si coricano per riposare soltanto se l’ambiente in cui si trovano e  
loro familiare, tanto più che essi sono in grado di riposare anche rimanendo  
in piedi per lungo tempo. Dato che in occasione di un trasporto con tutta  
probabilità non hanno alcuna dimestichezza con il mezzo in cui vengono  
caricati, gli esperti consigliano che ad ogni cavallo adulto venga riservata  
una superficie di 1,75 m2 (0,7 x 2,5 m).  Considerato che i puledri più  
giovani (fino a sei mesi) provano la necessità di coricarsi già dopo un breve  
periodo di trasporto, si ritiene necessario che venga loro riservata una  
superficie minima di 1,4 m2 (1,0 x 1,4 m).  I puledri di età compresa tra 6 e 
24 mesi hanno normalmente bisogno di coricarsi quando il trasporto dura da  
più di 48 ore ·  conseguentemente la superficie loro riservata dovrebbe essere 
di 1,2 m2 (0,6 x 2 m) nel caso di tragitti brevi, e di almeno 2,4 m2 (1,2 x
2 m) nel caso di tragitti più lunghi (Gutachten, 1977).

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Bovini
Per 1 bovini gli esperti tedeschi consigliano, a seconda del peso vivo le  
seguenti superiici :  vitelli fino a 150 kg 0.33 - 0.70 m2, vitelli e bovini  
giovani da 150 a 300 kg 0.7 - 1.10 m2, bovini adulti da 300 a 700 kg 1.10  
-1.60 m2,  vacche gravide e vacche nutrici 1.30 - 1.70 m 2 e vecchi tori 1 75 
:c2;°° m2\ 1 S-PPi di giovani vitelli (40-80 kg) non dovrebbero superare le  
2?:3?1Uni! :a·  Quelli di vitelli (80-150 kg) le 15-25 unità, mentre quelli di  
vitelli di peso compreso tra i 150 e 220 kg e di giovani bovini fino a 300 kg  
non dovrebbero superare le 10-15 unità nel caso di trasporto stradale e le  
20 25 unita nel caso di trasporto ferroviario. I gruppi di vacche gravide e  
vacche nutrici e quelli di vecchi tori non dovrebbero superare le 5 unità per  
autocarro e le 10-12 unità per vagone ferroviario. Queste indicazioni sono  
basate sull'esperienza pratica e non su una ricerca condotta scientificamente.
Suini
Un'eccessiva densità all'interno del mezzo utilizzato può provocare inutili  
sofferenze agli animali trasportati. Tuttavia, se la densità è troppo scarsa  
gli animali non coricati non riescono a sorreggersi l’un l'altro e rischiano  
di cadere in caso di movimenti bruschi del veicolo. Non esistono comunque  
dati sulla densità ideale. Schütz (1975) ha osservato che i suini si  
coricano durante il trasporto. Per permettere a tutti gli animali  
trasportati di coricarsi contemporaneamente, a ogni suini di 100 kg di peso  
vivo deve essere destinata una superficie di 0,5 m2.  Questa stima è  
confermata dalle esperienze di Von Mickwitz (1982), il quale ha constatato  
un’elevata densità (meno di 0,4 m2 per animale) provoca un aumento della  
temperatura corporea, del ritmo cardiaco e di quello respiratorio. Ciò  
intensifica lo stato di stress degli animali e provoca un aumento della  
proporzione di carni di qualità inferiore (P.S.E.), in quanto la macellazione  
avviene con elevate temperature corporee (fino a 41° C).
Von Mickwitz (1982) è giunto alla conclusione che il limite massimo della  
densità di carico per maiali da macello (100 kg di peso vivo) è di 1 animale  
per 0,5 m2. La Meat and Livestock Commission (1974) ha confermato i valori  
raccomandati da altri paesi per i maiali da macello ( 0,5 - 0,6 m2),  ma ha 
stimato che 0,4 - 0,5 m2 dovrebbero essere sufficienti per maiali da bacon.  
Sempre secondo la medesima Commissione non è possibile definire una densità 
ottimale di carico per i suini, in quanto questa può variare a seconda del  
peso degli animali, delle condizioni atmosferiche e delle caratteristiche del  
veicolo utilizzato per il trasporto.
Ovini
Gli ovini dovrebbero venire trasportati in gruppi costituiti da non più di 20  
animali. Appositi tramezzi dovrebbero separare i gruppi all'interno del  
veicolo utilizzato. I montoni devono venir trasportati individualmente, a  
meno che non siano uniti alle pecore del loro gregge (Hinrichsen, 1979).  
Secondo Platt (1982) sulle navi le pecore sono tenute in recinti dove trovano  
posto 50-60 capi. Müller (1982), che ha fatto un viaggio dall’Australia al  
Medio Oriente a bordo di una nave che trasportava pecore, stima sufficiente 
una superficie di 0,30 - 0,33 m2 per animale. Egli ha affermato altresi’  che  
il tasso di mortalità durante il trasporto non dipende dalla superficie a  
disposizione di ogni animale se questa è compresa tra 0,25 e 0,45 m2.

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Comunque, gli ovini non dovrebbero avere troppo spazio a disposizione in  
quanto ciò provocherebbe l'aumento del rischio di contusioni quando il  
veicolo è in movimento.
Esistono molte opinioni contrastanti circa l'influenza della durata del  
^TiTo. Secondo Schmid! e Lengerken (1980). il tasso di mortalità aumenta  
con l'aumentare della distanza percorsa per giungere al mattatoio, mentpg,  
Augustini (1976) ha constatato che i suini erano in "migliori condizioni",
dopo un tragitto di 300 km che dopo uno di 30 km. __Le legislazioni nazionali
ed 
internazionali contengono disposizioni sulla densità di carico a seconda  
ridila specie, del peso e dell'età degli animali trasportati;  ma non fanno,  
menzione della consistenza numerica dei gruppi nonostante l’evidenM .  .  
importanza di questo criterio. In generale, le disposizioni sulla densità di  
carico sono basate piu su opinioni personali e sui risultati di trattative  
che su precise nozioni scientifiche che possono venir ricavate solo da una  
ricerca pianificata.
.2.3. Alimentazione ed abbeveraggio . . . .
Nella Convenzione europea sulla protezione degli animali nei trasporti  
internazionali (Consiglio d'Europa, 1972) si afferma che :  "Durante il  
trasporto gli animali devono essere abbverati e devono ricevere 
un’alimentazione adeguata ad opportuni intervalli. Questi intervalli non  
devono superare le 24 ore; tuttavia il periodo di 24 ore può essere 
prolungato se il mezzo di trasporto può raggiungere il luogo di sbarco degli  
animali entro un periodo di tempo ragionevole". E’  dubbio che queste 
considerazioni siano state fatte sulla base di precisi dati di natura  
fisiologica.
Equini
I cavalli trasportati dalla Polonia all'Italia per ferrovia vengono  
abbeverati alla stazione di confine della Repubblica federale di Germania,  
dove arrivano dopo aver attraversato la Repubblica democratica tedesca. A  
quel punto il viaggio dura già da circa 18 ore. Weichert (1981), che  
descrive la scena dell’abbeveraggio, afferma che alcuni cavalli cominciano a  
bere appena scesi dai vagoni, quando sono ancora sulla piattaforma di  
scarico. Altri invece sono talmente eccitati dalla sete che devono venir  
fatti camminare sulla piattaforma medesima per circa un quarto d’ora prima di  
essere in grado di bere. I cavalli ammalati o feriti non proseguono il  
viaggio e si procede immediatamente al loro abbattimento nel mattatoio più  
vicino (Bornkessel,  1982). I cavalli importati in Germania con mezzi di  
trasporto stradali giungono a destinazione entro 24 ore, e non vengono quindi  
nè alimentati nè abbeverati. Vengono abbeverati invece i cavalli in transito  
per la Francia (Geyer, 1982).
Bovini
Bisschop (1961), che ha studiato le abitudini alimentari e di riposo dei  
bovini durante le pause nel corso di lunghi viaggi, ha constatato la presenza  
di modelli comportamentali costanti. I bovini presi in esame erano stati  
scaricati ed immessi in recinti dove disponevano di acqua e fieno di medica.  
In un primo breve periodo gli animali hanno mangiato avidamente, ingerendo 
circa 2 kg di fieno, dopo di che è seguito un periodo di irrequietezza, nel  
corso del quale deambulavano, mangiavano di tanto in tanto un po' del cibo  
rimasto, bevevano ed eventualmente evacuavano. Si sono quindi coricati per  
riposare, ruminare e dormire.

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Il periodo di riposo è durato circa un'ora, dopo di che gli animali hanno  
cominciato a provare nuovamente lo stimolo della fame e si sono messi a  
girare alla ricerca di cibo. Secondo Sutton e altri (1967), in simili  
circostanze i bovini preferiscono camminare lentamente per un po' prima di  
fermarsi per mangiare e bere. Friend e altri (1981) hanno descritto un  
trasporto misto stradale—ferroviario di vitelli. Non appena caricati sul  
vagone ferroviario, gli animali hanno cominciato immediatamente a mangiare  
fieno e a bere acqua, evidentemente affamati e assetati dopo i 750 km 
percorsi a bordo di un autocarro per raggiungere la stazione ferroviaria.  
Questi vitelli hanno poi continuato a mangiare e a bere senza che su ciò  
incidesse la regolarità con cui procedeva il convoglio. Quando quest’ultimo  
si fermava, il consumo di foraggio era molto limitato in quanto i vitelli si  
coricavano per riposare; ma non appena riprendeva il movimento, si alzavano  
in piedi e ricominciavano a mangiare e a bere. L'ingestione reale prò capite  
di fieno (5,1 kg) e di acqua (21 1) è stata normale. Secondo Jackson (1974),  
in occasione di un viaggio aereo durato 24 ore, alcuni bovini di razza  
Herefod hanno mangiato un po’  di fieno ma non hanno bevuto acqua.
I quattro studi citati indicano che i bovini mangiano e bevono durante il  
trasporto, a condizione che il mezzo sul quale sono stati caricati non compia  
movimenti troppo bruschi (Friend e altri 1981); in caso contrario, anche per  
questi animali - come del resto per gli equini - è necessario procedere allo  
scarico onde permettere loro di alimentarsi, abbeverarsi e riposare  
(Bisschop, 1961; Jackson, 1971).
Suini
I suini da macello trasportati dai Paesi Bassi in Italia attraverso il Belgio  
e la Francia utilizzano pochissimo gli abbeveratoi a tettina che vengono  
messi in funzione al confine franco-italiano, quando il viaggio e già durato  
almeno 24 ore (Van Putten e Lambooy, 1982). Questo comportamento può essere  
determinato da molte ragioni, la più banale delle quali potrebbe essere la  
mancanza di sete. Può darsi vi siano però anche altri motivi meno ovvi.
Si potrebbe ad esempio ritenere che i maiali non usano gli abbeveratoi a  
tettina semplicemente perchè non sono abituati a farlo. Questa ipotesi è  
stata verificata raffrontando il comportamento di 160 maiali avvezzi alle  
tettine e quello di altri 80 ai quali è stato dato da bere in trogoli :  
nessuna differenza è stata osservata tra i due gruppi. Si è invece  
constatato che gli animali in forte stato di stress bevevano molto meno di  
quelli non stressati. Questi ultimi anzi bevevano relativamente molto, anche  
indipendentemente dal fatto di aver ricevuto o meno del cibo. Anche il  
periodo di astinenza dall’assunzione di liquidi (24 o 48 ore) prima  
dell'abbeveraggio non ha inciso sul quantitativo di acqua ingerita (Lambooy,  
1982).
Non è molto probabile che i maiali che hanno bevuto poco non abbiano avuto  
sete. L'analisi del sangue e delle carcasse degli animali macellati ha messo 
in evidenza un certo grado di disidratazione. C'è tuttavia chi sostiene che  
questi animali non avevano sete in quanto parte del loro grasso corporeo era  
stato trasformato in acqua. Un’altra osservazione invalida tuttavia l'ipotesi  
che durante il trasporto i suini non abbiano sete. Molti suini da  
riproduzione sono trasportati con autocarri dal Belgio all’aeroporto di  
Amsterdam. Questi viaggi durano almeno 5 ore. All’aeroporto di Schiphol i  
maiali sono scaricati e, appena a terra viene loro data la possibilità di  
bere da appositi trogoli :  in tali circostanze essi appaiono assetati ed  
impazienti di bere (Van Putten e Lambooy, 1982).

-  20  -
Può esservi un’altra ragione che induce i suini a non utilizzare gli uggelli  
di abbeveraggio durante la sosta al confine franco-italiano. Uno studio di  
Friend e altri (1981) descrive il comportamento di vitelli in occasione di un  
trasporto ferroviario durato due giorni e mezzo. Gli animali avevano a loro  
disposizione cibo e acqua per tutta la durata del viaggio, ma durante le  
soste non mangiavano nè bevevano :  approfittavano di queste occasioni per  
riposare. Forse anche i suini sono troppo affaticati dal trasporto per bere  
durante le soste e desiderano semplicemente riposare.
Non c’è alcun motivo per ritenere che uno stato di stress condizioni il  
comportamento degli equini più di quello dei suini. Si può quindi pensare  
che i maiali giunti alla frontiera italiana debbano essere scaricati per  
qualche tempo prima che possano bere. Questa prassi sarebbe conforme a  
quella seguita con i cavalli, nonché con i bovini, i quali devono  
necessariamente venir scaricati per poter mangiare e bere. L'esigenza di  
procedere allo scarico dipende in gran parte dalle condizioni di trasporto :  
sarà maggiore se si utilizza un autocarro (che procede in modo praticamente  
imprevedibile), mentre diminuirà se agli animali viene offerto un ambiente  
relativamente stabile dove possono riposare, mangiare e bere, come ad esempio  
sulle navi in condizioni di mare tranquillo e, a volte, su alcuni treni.  
Jackson (1973) ha seguito il trasporto di 120 suini (di età compresa tra 6 e 
9 settimane) dall’Inghilterra all'Italia. Nel corso dei 7 giorni di viaggio,  
effettuato con nave-traghetto e per ferrovia, sono stati consumati 508 kg di  
apposito mangime e 10.910 1 di acqua.
Ovini
Secondo Geyer (1982), il trasporto stradale di ovini dalla Polonia centrale e  
occidentale e dalla Germania orientale non dura più di 24 ore. Si deve  
conseguentemente ritenere che i trasporti di ovini in provenienza dalla  
Polonia orientale e dall'Unione Sovietica non giungano ai loro luoghi di  
destinazione in Francia entro 24 ore. Per questa ragione gli ovini in  
provenienza dall’Unione Sovietica dovrebbero venir scaricati, alimentati e  
abbeverati. Tuttavia, se il trasporto giunge a destinazione entro un "tempo  
ragionevole" (sempre secondo Geyer, 1982, non più di 6 ore supplementari) lo  
scarico non è necessario. Questo autore ritiene che lo scarico di 400 pecore  
da un veicolo a più piani provoca agli animali uno stress maggiore di quello  
subito durante un trasporto della durata di circa 30 ore.
I movimenti bruschi del veicolo impediscono agli animali di bere, e durante  
le soste essi preferiscono riposare piuttosto che abbeverarsi.  
Conseguentemente appare inutile installare costosi sistemi di abbeveraggio  
senza che agli animali venga offerta una reale possibilità di servirsene.
Tale "reale possibilità" varia da specie a specie. Si sa che per gli equini  
esige lo scarico; ma per quanto concerne gli altri animali sarebbe urgente  
eseguire una ricerca in proposito.
2.3. Al mattatoio
2.3.1. Scarico e governo
Appena giunti al mattatoio, alla fine del viaggio, gli animali dovrebbero  
venire scaricati immediatamente e non fatti attendere nel veicolo che è  
servito per il trasporto. Per lo scarico valgono le medesime norme generali  
che dovrebbero venir seguite per il carico. Grandin (1981, 1982b) afferma  
che le rampe di scarico dovrebbero essere costruite in modo diverso da quelle  
di carico.

-  21 -
Tutte le rampe di scarico, indipendentemente dal tipo di animali al quale  
sono destinate, dovrebbero essere larghe e diritte in modo da costruire una  
via d uscita sgombra e priva di ostacoli. Se la rampa è troppo incurvata,  
può succedere che gli animali si rifiutino di abbandonare il veicolo in  
quanto appare loro come un vicolo cieco. Anche lo sbarco del bestiame 
trasportato per via marittima può rappresentare dei rischi per gli animali.  
Il livello della marea incide sull'angolo d'inclinazione della passerella  
sulla quale vengono fatti avanzare gli animali per uscire dalla nave, ed è  
stata constatata una correlazione tra l’inclinazione della passerella e i  
danni che possono subire gli animali stessi (Müller e Von Hörsten, 1982).
Bovini
Secondo Drawer (1971) il voler far avanzare troppo rapidamente i bovini lungo  
rampe e percorsi sdrucciolevoli può provocare dolorose fratture delle  
vertebre e di altre ossa, nonché contusioni. Presso i mattatoi dovrebbero 
essere disponibili dei veicoli speciali destinati agli animali feriti.
Secondo Grandin (1979, 1980b) spesso il bestiame si ferisce in occasione del  
carico o dello scarico. Se il veicolo non è ben sistemato contro la banchina  
di carico, è possibile che gli animali si provochino ferite alle zampe e agli  
zoccoli. Nel caso dei bovini, il 66% delle contusioni alla regione lombare  
si registrano durante il carico o lo scarico da autocarri. Gli autocarri a  
due piani con apertura di scarico laterale invece che posteriore possono 
essere forse all’origine di tale elevata percentuale di contusioni lombari.
9
I principali problemi insorgono, con questo tipo di veicoli, al momento dello  
scarico dei bovini sistemati al piano superiore. Tali animali devono infatti  
scendere al piano inferiore lungo una rampa interna, ruotare di 90° e quindi  
uscire dalla porta situata ai piedi della rampa :  se si eccitano o vengono  
fatti avanzare troppo velocemente dagli addetti, possono contundersi la  
regione lombare contro gli stipiti della porta.
Suini
Per lo scarico dei suini vengono utilizzati vari tipi di passerelle. Nel caso  
di autocarri a due piani, gli animali sistemati al piano superiore vengono  
fatti scendere quasi sempre per primi. Dato che il piano di scarico è  
generalmente al livello del piano inferiore, è necessario far superare agli  
animali del piano superiore un dislivello di circa 1 metro. In genere i  
suini si trovano relativamente a loro agio quando devono percorrere un tratto  
in salita, ma si spaventano quando invece devono affrontare una discesa. Di  
solito i conducenti dei veicoli utilizzati per il trasporto hanno fretta e  
non si comportano con gli animali con la dovuta pazienza, ricorrendo a metodi  
violenti :  i maiali sono indotti a scendere lungo la rampa sotto lo stimolo  
di un pungolo elettrico. Quegli animali che, a causa di crampi, malattie o  
ferite, non riescono a rizzarsi in piedi rischiano cosi' di venire calpestati  
dagli altri. Essi devono poi venir trascinati fuori dal veicolo, e durante  
questa operazione l'animale è normalmente battuto o preso a calci, oppure  
viene trascinato sul pavimento, spesso con una catena fissata ad uno degli  
arti posteriori (Scientific Commission on intensive Livestock, 1978).
Può succedere che all’arrivo, sovente dopo due o tre giorni di viaggio, i  
suini non vengano accolti molto bene :  se giungono di notte possono venire  
sistemati in stalle di sosta fino al giorno seguente, quando saranno  
macellati.

-  22 -
Ma possono avere anche la sfortuna di arrivare un sabato notte, e quindi di  
dover aspettare un intero fine settimana. Nella maggior parte dei casi,  
quando arrivano vengono fatti passare sotto una doccia, ma a volte il  
mattatoio non dispone delle attrezzature necessarie.
I suini dovrebbero venir lavati sotto una doccia dopo il trasporto, ma non 
per un tempo eccessivamente lungo. Essi preferiscono subire due docce di un  
quarto d'ora ciascuna piuttosto che rimanere ininterrottamente sotto un getto  
d'acqua per due ore di seguito, mentre stanno riposando nei recinti del  
mattatoio (Van Putten & Lambooy, 1982).
Ovini
Secondo la "Méat and Livestock Commission" (1974), apposite rampe di scarico  
dovrebbero essere disponibili per gli ovini nella zona dei recinti per  
ridurre l’inclinazione delle ribalte degli autocarri. L’area di scarico deve  
essere adeguatamente illuminata nelle ore notturne. L'uso di "pecore guida"  
che conducano il gregge dal veicolo utilizzato per il trasporto al chiuso ad  
esso destinato potrebbe ridurre notevolmente l’intervento umano e lo stress  
degli animali.
Pollame
Gerrits & De Koning (1982) descrivono lo scarico di polli da ingrasso.  
All'arrivo al mattatoio le gabbie contenenti i polli si presentano  
sovrapposte le une alle altre. Solo un ridotto numero di impianti dispone di  
speciali attrezzature meccaniche destinate a disfare le pile togliendone una  
gabbia alla volta. In molti casi le gabbie medesime vengono lasciate cadere 
su un nastro trasportatore, il che significa che quelle che si trovano più in  
alto vengono gettate da un’altezza di circa due metri. Succede a volte che,  
nel corso dello scarico manuale, le gabbie non vengano sempre tenute in  
posizione orizzontale, cosicché i polli finiscono per trovarsi tutti gli uni  
sopra gli altri, schiacciati contro una parete laterale della gabbia che li  
contiene.
Onde evitare ritardi al momento dello scarico, tutte le operazioni inerenti  
al trasporto dovrebbero essere adeguatamente programmate. Non è ammissibile  
che lo scarico venga ritardato se gli animali sono stati trasportati senza  
che nessuno potesse governarli, ovvero utilizzando veicoli che non  
garantiscono un’idonea aerazione durante le soste. Considerato che dopo  
lunghi viaggi gli animali sono stanchi, dovrebbero venir prese disposizioni  
ai fine di evitare il pericolo di incespicamento e caduta lungo le rampe.
2.3.2. Macellazione immediata o ricovero in recinti di attesa
Secondo la Convenzione europea sulla protezione degli animali da macello, gli  
animali devono venir introdotti nel mattatoio solo se possono essere 
macellati immediatamente. In caso contrario essi devono venir messi in  
recinti di attesa. Kenny e Tarrant (1982) hanno fatto notare che un  
cosiddetto periodo di riposo è di solito virtualmente inevitabile per poter  
garantire la continuità delle operazioni di macellazione. Tuttavia molti  
autori mettono in dubbio che gli animali siano in grado di riposare o di  
ricuperare dopo lo stress del viaggio nei recinti dove di solito vengono  
messi.
Dopo il trasporto, animali di gruppi diversi sono condotti in uno stesso  
recinto. Grandin (1979) e Kenny e Tarrant (1982) hanno studiato la fusione di  
gruppi alieni di bovini, e constatato che esso provoca comportamenti  
antagonistici e, conseguentemente, un intenso stress fisiologico.

- 23 -
Se i gruppi vengono sciolti e ricostituiti più di una volta nell’arco di  
48 ore, insorge nei bovini uno stato di stress. E’  risultato inoltre contro­
producente mettere assieme animali di gruppi diversi, in quanto ciò impedisce  
loro di riposare, spesso li rende esausti e a volte è causa di malattia.
Kenny e Tarrant (1982) hanno sottolineato come l’insorgere di risposte com­
portamentali quale conseguenze della fusione in un medesimo recinto di anima­
li provenienti da gruppi diversi è particolarmente ovvi ed intenso nel caso  
dei giovani tori. I due ricercatori hanno osservato che gli animali manife­
stavano immediatamente atteggiamenti fortemente aggressivi e tendenza alla  
monta, e che tale carica emotiva decresceva solo molto gradatamente con il  
passare delle ore, mano a mano che si precisava una gerarchia sociale e che  
gli animali diventavano esausti. Il numero totale di^interazioni comporta­
mentali al minuto dopo 30 minuti dalla fusione dei gruppi era di 1,29; dopo  
150 minuti di 1,21 e dopo 240 minuti ancora di 0,95.
Kilgour (1976) ha affermato che la forma del recinti costituisce un elemento  
di particolare importanza. I bovini - come del resto i suini e gli ovini - ^  
preferiscono rimanere vicino alla staccionata, per cui gli animali stanno più  
accalcati in un recinto quadrato che in un luogo stretto. Nel caso dei tori,  
se la distanza tra i singoli capi è inferiore ai 5,5 metri, essi cominciano a  
battersi anche se appartengono al medesimo gruppo.
I tori si mettono facilmente in agitazione e si eccitano molto vedendo l’at­
tività sociale di altri bovini, sia essa di combattimento o di accoppiamento.
II miglior momento per mettere insieme tori che non si conoscano è sul far  
della sera, immediatamente prima della distribuzione del cibo.
Il fenomeno del taglio scuro (DFD) può venir praticamente eliminato nel caso  
di bovini che hanno passato la notte nei ricoveri del macello se gli animali  
non sono stati inseriti in gruppi alieni. Dopo l’arrivo ì tori dovrebbero  
venire macellati appena possibile. Nel caso di animali che abbiano subito un  
trasporto particolarmente lungo ovvero caratterizzato da condizioni atmosfe­
riche avverse, si dovrebbe prevedere un periodo di riposo di un’ora o due al  
massimo prima della macellazione (Grandin, 1980). .
Grandin (1979) ha anche studiato in che modo la permanenza dei manzi nelle  
stalle di sosta prima della macellazione può influire sul fenomeno del taglio  
scuro. L’autore ha descritto il caso di 423 manzi riuniti a gruppi nei recin­
ti di una fiera, trasportati con autoveicoli (per 5 ore) ad un macello e qui  
nuovamente raggruppati in appositi ricoveri fino alla macellazione. Gli  
animali sono stati trattati nel seguente modo :
Numero di capi  
80
45
84
29
79Trattamento % DFD (Dry Finn Darkj
Trasportati direttamente al mattatoio, 0
ricoverati all’arrivo e subito macellati
Ricoverati una notte nei recinti della 0
fiera, macellati all’arrivo
Ricoverati due notti nei recinti della 3.5
fiera, macellati all’arrivo
Ricoverati tre notti nei recinti della 10
fiera, macellati all'arrivo
Ricoverati una notte nei recinti della (dato non disponibile)  
fiera, una notte nelle stalle di sosta
109Ricoverati una notte nei recinti della  
fiera, una notte nelle stalle di sosta.17

- 24 -
Grandin (1980) osserva che una delle ragioni della minore ricorrenza di tagli  
scuri negli Stati Uniti (0,5%) rispetto all'Inghilterra (8-10%) deve essere  
ricercata nel fatto che oltre oceano la maggioranza dei manzi e delle  
giovenche colà allevati sono tenuti in grandi gruppi omogenei e non vengono 
mescolati con animali ad essi alieni. Alcune indagini hanno rivelato che un  
unico raggruppamento di manzi che non si conoscono non provoca normalmente il  
fenomeno del taglio scuro se gli animali vengono macellati entro 24 ore dal  
momento del raggruppamento medesimo. Se nell’arco delle 48 ore precedenti la  
macellazione si procede invece per due o tre volte alla costituzione di un  
gruppo e al suo successivo smembramento, in modo da sconvolgere la gerarchia  
sociale dei manzi, l'incidenza dei tagli scuri sul totale degli animali  
macellati risulta fortemente accresciuta.
McVeight e altri (1982) hanno studiato la riduzione del tasso di glicogeno  
contenuto nei muscoli di alcuni torelli di razza frisona messi per la prima  
volta assieme in uno stesso recinto. La nuova situazione cosi' creatasi ha  
provocato un elevato livello di attività fisica, andata gradualmente  
riducendosi nel corse delle sei ore che hanno costituito il periodo di  
stress. Gli scambi fisici tra i nuovi venuti e i membri del gruppo 
preesistente prendevano la forma di spinte e testate aggressive e di  
frequenti monte. L’eccitazione emotiva che accompagnava l’attività fisica  
costituiva probabilmente una risposta alla situazione insolita percepita come  
una minaccia. Nei tori stressati si è notato, rispetto agli animali di  
riferimento, una aumento della temperatura corporea (P < 0,001), del ritmo 
cardiaco (P < 0,001), degli acidi grassi del siero non trasformabili in  
esteri (P < 0,05) e del ATP-creatin-fosfotransferasi del plasma (P < 0,00).
Il contenuto di glicogeno dei muscoli è sceso, durante il periodo di stress,  
al 41% del valore riscontrabile negli animali di riferimento (P < 0,001). Per  
ricondurre a valori normali la concentrazione di glicogeno nei muscoli sono  
stati necessari da tre a sette giorni in condizioni favorevoli (McVeight e  
Tarrant 1982).
Augustini (1981) ha studiato, nel caso di tori allevati in spazioni recinti,  
l'effetto prodotto da diversi tempi di attesa e da diverse composizioni dei  
gruppi nei chiusi del mattatoio. Egli ha cosi’  constatato che il  
prolungamento del tempo di attesa il giorno dell'arrivo, come pure il  
pernottamento negli appositi ricoveri, comportavano un aumento dei tagli  
scuri nel muscolo semimembranoso. Il fenomeno del taglio scuro poteva essere 
evitato solo macellando gli animali immediatamente dopo il loro arrivo. Nel  
caso di gruppi eterogenei di tori, tempi di attesa fino a 90 minuti hanno 
contribuito ad innalzare i >  valori massimi del pH.
I tagli scuri erano meno frequenti nel caso di animali provenienti da gruppi  
omogenei. Inoltre, perchè in questi gruppi si producesse tale difetto  
qualitativo della carbe era necessario un tempo di attesa maggiore (almeno  
1,5 - 3 ore). Il valore del pH 48 ore post mortem è apparso strettamente  
correlato con la concentrazione di glicogeno e con la temperatura della carne  
(misurate nel muscolo semimembranoso 30 minuti post mortem) ma non con le  
concentrazioni di creatinfosfato,  di ATP e di lattato.
Kol'k e Kol’k (1972) hanno studiato l'influenza di diversi tempi di digiuno e  
del pernottamento in recinti di attesa sui valori del pH della carne. Detti  
valori sono stati misurati sulla carne proveniente da 305 bovini. I tempi di  
digiuno sono variati da 0 a 28 ore. Il digiuno non ha migliorato il valore  
del pH, ed anzi, nel aso di animali che hanno passato la notte nelle stalle  
di sosta, il numero di cardasse con un valore di pH superiore a 6,2 era  
doppio di quello registrato nel caso di animali macellati immediatamente dopo 
l'arrivo.

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Geschwindt and Ehinger (1979) hanno esaminato l'influenza dei vari tempi di  
attesa prima della macellazione sui polli da ingrasso. A tal fine gli  
animali erano stati sistemati sulla rampa del macello per periodi compresi  
tra le 0 e le 4 ore. La temperatura ambiente era di 20-24° C, mentre  
all'interno delle gabbie essa superava di 13° C tali valori. Alla fine  
dell'esperimento la concentrazione di anidride carbonica era compresa fra 0,2 
e 0,3 volumi per cento e la concentrazione di ammoniaca era di 4 ppm. La 
perdita di peso dopo la prima ora è stata pari al 2,6% e dopo quattro ore al  
3,75% .  Portando i tempi di attesa a 3 ore è risultata diminuita la  
tenerezza della carne del petto e delle coscie, ed è scesa al minimo la  
capacità di ritenzione idrica, mentre i valori dei parametri del sangue - ivi  
compresi l'ematocrito, l'emoglobina, la sieroproteina, i lipidi e il  
colesterolo sterici - indicavano uno stress crescente.
Criteri specifici  
Metodi di trasporto
I mezzi utilizzati per il trasporto degli animali possono essere stradali,  
ferroviari, marittimi ed aerei. Ogni mezzo presenta dei vantaggi peculiari,  
tuttavia il sistema di trasporto stradale è quello più comunemente usato per  
il bestiame all'interno dei singoli paesi europei o negli scambi tra di essi.  
Le legislazioni nazionali degli Stati membri garantiscono il rispetto di una  
serie di requisiti minimi per la costruzione dei mezzi di trasporto. Ad  
esempio, il Ministero dell’agricoltura del Regno Unito (1978) ha stabilito  
che i veicoli destinati al trasporto del bestiame devono essere conformi a  
norme vincolanti in materia di costruzione e manutenzione. Dette norme  
mirano a garantire che gli animali non soffrano nè si feriscano nei veicoli a  
causa dell'inadeguatezza della concezione, manutenzione o attrezzatura di  
questi ultimi. Le disposizioni precisano che :
(1) i pavimenti devono essere costruiti in modo da offrire un appoggio  
adeguato agli animali;
(2) gli interni non devono presentare sporgenze pericolose;
(3)  le rampe di carico e scarico devono essere costruite secondo canoni  
determinati;
(4) i tramezzi utilizzati per separare gli animali devono essere di  
concezione e costruzione adeguata;
(5) i veicoli devono essere dotati di pareti rigide ed adeguatamente coperti  
in modo da proteggere gli animali contro le intemperie;
(6) la venitlazione deve essere adeguata;
(7) l’accesso allo spazio destinato agli animali deve essere agevole;
(8) idonee misure debbono impedire il sovraffollamento, specificando le  
dimensioni massime dei recinti.
Numerosi autori sono dell'avviso che i veicoli adibiti al trasporto di  
animali debbano essere sempre dotati di sistemi di illuminazione. Le  
disposizioni sopra citate si applicano a tutti i mezzi di trasporto.
Autoveicoli .  .  .
Gli autoveicoli costituiscono il principale mezzo di trasporto per ì suini.  
Questi animali sono trasportati con autocarri speciali dotati generalmente di  
due (ma a volte anche di tre) piani sovrapposti. Su tali veicoli possono  
venir caricati 75-100 maiali alla volta (Scientific Commission on Intensive
Llivestock).

- 26 -
Van Putten e Lambooy (1982) hanno consigliato la collocazione di tramezzi  
all'interno dell'autocarro ad una distanza di tre metri l’uno dall'altro.  
Secondo la Meat and Livestock Commission (Technical Bulletin n. 14, 1980)  
alcuni veicoli hanno un'altezza libera inadeguata, che accentua le  
conseguenze del sovraffollamento. Non sembra possibile formulare precise  
raccomandazioni per quanto concerne l’altezza tra i piani nei veicoli  
destinati al trasporto di suini, in quanto le dimensioni e il peso di questi 
ultimi possono variare notevolmente. Tuttavia, si può affermare a titolo  
indicativo che ogni animale deve avere la possibilità di rimanere eretto e  
che l’altezza libera dovrebbe essere sufficiente a garantire un’adeguata  
circolazione dell’aria. Sarebbe auspicabile che ogni ripartizione  
all’interno di ciascun piano fosse agevolmente raggiungibile da parte degli  
addetti, ma l’altezza ridotta dei piani e la densità di carico rendono 
difficilmente raggiungibile questo obiettivo.
Van Putten (1982) afferma che generalmente l’angolo d’inclinazione delle 
rampe di carico dei veicoli rispetto al suolo è di 30°. Come già  
precedentemente accennato, questa pendenza è eccessiva per i suini. La rampa  
di carico non dovrebbe avere un’inclinazione superiore ai 15°, ma questa  
caratteristica la renderebbe troppo lunga per poter costituire un accessorio  
dell’autoveicolo, e dovrebbe pertanto far parte delle attrezzature  
dell’azienda di ingrasso. Secondo Sybesma e altri (1978) esistono  
attualmente autocarri dotati di montacarichi idraulici che rendono il carico  
e lo scarico meno stressante per gli animali. Un preteso svantaggio dei  
montacarichi idraulici è che il loro uso rende le operazioni di carico e  
scarico più lunghe di quanto lo siano ricorrendo ad altri metodi.
Circa 10 anni or sono è stata presa in considerazione l’eventualità di  
utilizzare dei container per il trasporto dei suini. Van Putten (1973) e  
Wohlfahrt e Schròter (1974) hanno constatato che con questo metodo il tasso  
di mortalità resta contenuto e gli animali giungono molto meno stressati al  
macello. Il fatto che non se ne sia mai fatto largo uso è probabilmente  
dovuto alle maggiori esigenze organizzative.
Un problema che sembra presentarsi costantemente è quello dell'adeguata  
aerazione degli autoveicoli. Van Putten e Lambooy (1982) affermano che, dopo  
essere stati caricati su un autocarro, i suini sono in genere molto accaldati  
a causa dello stress fisico e psicologico. Questi autori sono quindi  
dell'avviso che la presenza di ampie aperture di aerazione costituisca un 
elemento di vitale importanza anche per i trasporti destinati a durare solo  
alcune ore. Esistono già molte pubblicazioni nelle quali si analizza  
l'influenza sui suini delle alte temperature, ma non si dispone di alcuna  
informazione circa le possibili conseguenze delle basse temperature in  
occasione di trasporti di lunga durata. Una soluzione potrebbe essere quella  
di dotare gli autocarri di un sistema di condizionamento dell’aria. Gli  
equini, i bovini e gli ovini (questi ultimi a seconda della lunghezza del  
vello) sono meno sensibili al freddo di quanto non lo siano i suini, ma anche  
tali specie devono venir protette dalle intemperie.
Nei trasporti intemazionali i bovini sono normalmente sistemati in autocarri  
a due piani nei quali possono trovar posto complessivamente circa 70 tori  
(Geyer, 1982). La Meat and Livestock Commission (1980) raccomanda che gli  
autocarri destinati al trasporto degli ovini siano dotati di numerosi punti  
di fissaggio per tramezzi (idealmente uno ogni 30 cm.). Ogni veicolo  
dovrebbe essere dotato di un numero sufficiente di tramezzi per realizzare  
delle separazioni perpendicolarmente all’asse longitudinale del veicolo  
medesimo ad intervalli non superiori a 2,4 metri. Il piano superiore dei  
veicoli a tre piani dovrebbe essere completamente chiuso.

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Al fine di ridurre la pendenza del piano, gli autocarri dovrebbero essere  
costruiti secondo il principio della struttura a gradini ovvero con una  
altezza del piano d'appoggio inferiore al normale. Secondo Geyer (1982) un 
autocarro può trasportare da 300 a 500 pecore o agnelli. Il medesimo autore  
segnala che i cavalli destinati alla macellazione sono trasportati con  
autocarri nei quali trovano posto dai 18 ai 22 capi.
Secondo Lòlinger (1974) e Lòlinger e Torges (1977) il trasporto del pollame  
destinato alla macellazione è quasi esclusivamente stradale. Il pollame  
(polli e pollastre da ingrasso, galline ovaiole di riforma) è trasportato in  
contenitori speciali con aperture d'aerazione in ogni parete. L'altezza di  
questi contenitori è di 23-26 cm. La densità di riempimento dipende dal peso  
degli animali :  per un peso vino fino a 1250 gr. la superficie a disposizione  
di ogni capo è di 250 cm2, mentre per un peso vivo fino a 1500 gr. è di  
320 cm2; per animali di peso vivo superiore a 1500 gr. si consiglia una  
superficie di 360 cm2.
Ogni gabbia contiene 10-20 polli da ingrasso o 10-17 galline ovaiole. La  
capacità di carico di un autocarro con rimorchio è compresa tra i 10.000 e i 
15.000 polli o galline ovvero tra 1000 e 1200 tacchini. Gli autori citati  
stimano la durata media del trasporto (in Germania) compresa tra 3 e 6 ore 
per i polli da ingrasso e tra 12 e 15 ore per le galline ovaiole di riforma.  
Sempre secondo la medesima fonte i tacchini possono venir trasportati per  
brevi distanze, ma anche per tragitti che arrivano fino a 600 km. Questi  
animali sono trasportati in gabbie metalliche (una per 6-12 capi) che  
sull’autocarro vengono sovrapposte le une alle altre in numero compreso tra  
cinque e sette. Le pareti delle gabbie sono costituite da sbarre o listelli  
che permettono un'adeguata aerazione. Gli ordini di gabbie sono divisi da  
solidi tramezzi orizzontali.
L’utilizzazione di autocarri a piani è problematica in quanto lo stabbio  
degli animali dei piani superiori cade su quelli sottostanti e sulla strada.  
Gli animali sistemati ai piani inferiori si bagnano quindi con gli escrementi  
dei loro simili e provano una sensazione di freddo. Lo stabbio non dovrebbe  
nemmeno finire sul pavimento stradale, in particolare se esiste un pericolo  
di contaminazione patogena.
3.2. Traghetti per merci su automezzi
La maggior parte del bestiame da riproduzione, da ingrasso e da macello viene  
esportata dal Regno Unito con traghetti roll-on/roll-off.  Per un periodo di  
sei settimane cinque funzionari del servizio veterinario nazionale hanno 
accompagnato il bestiame in partenza da alcuni dei principali porti inglesi  
pubblicando in seguito una descrizione dettagliata di questo metodo dì  
trasporto (Brown e.a. 1976). Gli autocarri carichi di bestiame erano  
imbarcati sui traghetti soltanto all'ultimo momento e sistemati il più vicino  
possibile a ventilatori o ad ampi spazi liberi, dove migliore era  
l’aerazione. Se la stiva non era piena, i veicoli venivano sistemati in modo  
.  da disporre di maggior spazio da entrambi i lati} se la contrario la stiva  
era completa, gli autocarri con il bestiame venivano sistemati nelle  
posizioni migliori, vale a dire quelle centrali, in quanto quelle lungo i  
bordi della nave sono considerate meno buone. Si sono avuti, in alcuni casi,  
dei problemi di aerazione, ma essi sono stati probabilmente causati da  
un'interruzione di corrente o dalla scarsa conoscenza del funzionamento dei  
sistemi di ventilazione e non da veri e propri difetti meccanici.

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„ La temperatura all'interno delle stive variava a seconda dei viaggi, senza  
del resto essere influenzata dalle condizioni atmosferiche esterne. I valori  
registrati sono andati da un minimo di 14° C ad un massimo di 24° C, con  
punte di 26° C. Normalmente le temperature più elevate erano registrate nei  
recinti anteriori degli ordini superiori. Nei casi in cui esistevano due o  
più file di aperture, non è stata in genere constatata alcuna presenza di  
ammoniaca, la quale al contrario è stata frequentemente rilevata nei  
contenitori di alluminio con aerazione limitata.
Tutti i veicoli disponevano di porte di accesso al carico, cosicché era  
possibile raggiungere tutti i recinti. Alcuni autocarri avevano delle  
griglie di sicurezza all'interno delle porte, ma pochi erano quelli dotati di  
due sbarre metalliche incrociate e sistemate all'interno di ogni porta al  
fine di impedire la caduta degli animali al momento dell'apertura della porta  
medesima. I tempi di scarico dai traghetti erano in genere molto ridotti e  
precedenza veniva accordata agli autocarri che trasportavano bestiame.
3.3. Treni
La Convenzione europea esige che i vagoni ferroviari destinati al trasporto  
del bestiame siano contrassegnati, coperti e costruiti in modo da evitare la  
fuga degli animali e da garantirne allo stesso tempo la sicurezza e  
un *  adeguata aerazione.
Oltre ad impedire la fuga, garantire la sicurezza degli animali ed essere  
coperti, i vagoni devono disporre di attacchi ai quali poter legare gli  
animali, nonché di tramezzi rigidi. Il vantaggio del trasporto ferroviario  
del bestiame è rappresentato dal fatto che gli addetti accompagnano gli  
animali. Nel caso il trasporto sia destinato a durare a lungo, vengono  
caricati anche cibo e, in taluni casi, acqua. Anche se l’acqua non è  
permanentemente disponibile, il bestiame viene abbeverato in occasione delle  
soste nel corso del viaggio. Un altro vantaggio del trasporto ferroviario è  
che i treni in transito sono costantemente controllati e la loro posizione è  
sempre nota. Nelle lettere di vettura è indicata l’ubicazione del cibo e  
dell’acqua, nonché l'ora e la durata dell'alimentazione e dell'abbeveraggio.  
Circa un quarto dei cavalli esportati dalla Polonia sono trasportati per  
ferrovia. Le operazioni di trasporto sono effettuate dalle amministrazioni  
ferroviarie tedesca e francese. La superficie dei vagoni utilizzati è  
compresa tra 25 e 33 m2. Il centro del vagone è riservato all’alimentazione  
o all'ispezione, cosicché la superficie disponibile per ogni animale è  
compresa tra 2,4 e 2,75 m2. Su ogni vagone trovano posto 8-10 cavalli  
sistemati perpendicolarmente alla direzione di marcia.
Solo i cavalli da competizione sono sistemati nel senso della direzione di  
marcia. Gli sportelli di aerazione sono lasciati totalmente o parzialmente  
«putirti, a swwtiOHwIla deile condizioni climatiche, ed anche la porta scorrevole è  
lasciata aperta per 15-35 cm (Bornkessel, 1982).
Jackson (1973) descrive il trasporto di 120 suinetti dal Regno Unito  
all’Italia in un vagone ferroviario suddiviso in quattro recinti di 4,65 m2 
di superficie. Una zona centrale (tra le porte) di 2,74 x 2,44 m era stata 
riservata al cibo, all’acqua e alla lettiera per gli animali. Il viaggio è  
durato sette giorni, ivi compresi due giorni di tempi d’attesa. L’unico  
problema di una qualche gravità concerneva la ventilazione. Le aperture di  
aerazione non potevano venire regolate dall’interno del vagone, cosicché  
bisognava scegliere tra il freddo o un’atmosfera surriscaldata. Secondo  
Jackson (1973), se si dispone di molto cibo è meglio che le aperture di  
ventilazione restino comunque aperte.

- 29 -
3.4. Navi attrezzate per il trasporto di animali
La Convenzione europea contiene norme specifiche per il trasporto per vie  
navigabili. Gli articoli 25-30 di tale Convenzione precisano infatti che gli  
animali devono essere legato o convenientemente sistemati in recinti o  
container con convenienti passaggi tra di essi per permettere l'accesso.
Tutte le parti della nave occupate dagli animali devono essere provviste di  
dispositivi di scolo delle acque ed essere mantenute in buone condizioni  
igieniche. I guardiani devono essere in numero sufficiente. Le navi devono  
essere fornite dì riserve di acqua potabile e di alimenti appropriati, e  
devono essere adottate le disposizioni del caso per isolare gli animali  
malatti o feriti.
Down (1976) afferma che, per molti motivi, il trasporto per via navigabile è  
fonte di preoccupazione. In primo luogo, un crescente numero di navi 
destinate all'importazione e all'esportazione del bestiame e che una volta 
battevano bandiera britannica, stanno ora passando ad altra bandiera o ad  
altra nazionalità. E’  possibile che questo fenomeno si produca anche con  
naviglio di altri paesi membri della CEE. In secondo luogo, si deve sempre  
più spesso constatare che alcuni capitani ottemperano agli ordini degli  
armatori anche quando contrastano col giudizio che essi stessi danno  
dell'adeguatezza delle condizioni di trasporto del bestiame.
Un tempo, ragioni d’ordine militare rendevano molto importante la spedizione  
di equini per via navigabile, in quanto era possibile in questo modo  
trasportare un gran numero di capi alla volta. Attualmente, nel caso dei  
cavalli da competizione, questo sistema di trasporto è stato sostituito da  
quello aereo, tranne in quei paesi che, per motivi di profilassi, vietano  
l’importazione di equini per via aerea. Nelle navi i cavalli sono sistemati  
in stalli le cui dimensioni minime sono :  larghezza cm. 85, lunghezza cm. 250  
ed altezza cm 200. Detti stalli sono sistemati perpendicolarmente alla  
direzione di navigazione, per meglio controbilanciare rullio e beccheggio. I  
passaggi tra gli stalli devono essere larghi 90 cm, in modo da rendere  
possibile un cambiamento di posizione nel corso del viaggio. Gli equini sono  
imbarcati attraverso una passerella che dovrebbe disporre di protezioni  
laterali alte 150 cm (Hinrichsen e Komer, 1978).-
La società mondiale per la protezione degli animali (WSPA) (1982 a) ha  
condotto una serie di indagini dirette sul trasporto di equini da macello in  
gruppi numerosi, ed ha constatato che molti animali presentavano ferite al  
momento dello sbarco. In alcuni casi tali ferite erano palesemente dovute  
all’inadeguatezza delle strutture e delle attrezzature del mezzo di  
trasporto. Altre volte però il metodo di trasporto non poteva essere stato  
all’origine delle ferite, le cui cause sono rimaste ignote. Studi etologici  
sul comportamento degli equini e sugli effetti prodotti nei cavalli da  
segnali-stimoli stressanti hanno permesso di concludere che questi animali  
reagiscono in modo sostanzialmente diverso dagli altri animali domestici da  
allevamento, in particolare durante trasporti in gruppi numerosi. A tale  
riguardo, la WSPA è dell’avviso che si potrebbero anche escludere gli equini  
da questo tipo di trasporto, a meno che non vengano adottate norme di  
sicurezza particolarmente severe. Normalmente, gli equini da macello  
trasportati in gruppo sono legati l’uno accanto all'altro o comunque molto  
vicini l’uno all’altro entro i limiti dei recinti. Se da un lato questa  
sistemazione permette che venga mantenuto il contatto corporeo giudicato  
auspicabile, essa non tiene conto delle distanze minime che devono  
intercorrere tra gli animali per permettere una coesistenza pacifica. Ne 
consegue che gli stessi animali si feriscono a morsi.

- 30 -
Secondo Müller e Von Hörsten (1982) nel caso dei bovini la spedizione per via  
navigabile costituisce il sistema di trasporto economicamente più  
conveniente. Gli animali presi in considerazione da questi autori, come pure  
quelli cui fa riferimento Von Hörsten (1979), sono destinati alla 
riproduzione. L'aumento della temperatura ambientale ha provocato, negli  
animali trasportati sul ponte della nave, l’aumento della temperatura  
corporea e l'intensificazione dei ritmi respiratorio e cardiaco.
Gli ovini sono trasportati per mare dall'Australia al Medio Oriente. Molte  
delle navi utilizzate hanno una capacità compresa tra 90 e 100.000 capi, che  
vengono suddivisi su 6 ponti. 5 o 6 persone si prendono cura degli animali,  
sotto la direzione di un ufficiale addetto al bestiame responsabile  
dell'alimentazione, della salute, del governo, dei documenti e del controllo  
della temperatura e dell'aerazione (Platt, 1982).
Anche Müller (1982) ha acoompagnato questo tipo di trasporti, e ne ha  
descritto le condizioni ambientali.  Nel ponte E la temperatura è aumentata  
da 21 a 36° C e l'umidità relativa dal 65 al 95%. La concentrazione di NH 3 
variava da 7 a 35 ppm e quella di CO 2 dallo 0,08 allo 0,1 0/00. Spargendo  
perfosfato è stata ridotta da 15 a 4 ppm la concentrazione di ammoniaca e in  
un caso sono anche diminuite le perdite.
3.5. Trasporto aereo
Il trasporto aereo è quello che meglio si addice agli animali, ma anche il  
più costoso. Grazie ad esso è possibile trasportare un animale in qualsiasi  
parte del mondo in poche ore, accrescendo quindi le sue possibilità di  
sopravvivenza. Oggigiorno milioni di animali sono trasportati ogni anno a  
bordo di aerei, ma, dati i costi elevati di questo sistema, esso è utilizzato  
più per il movimento di animali destinati a giardini zoologici, animali  
selvaggi destinati a laboratori e per animali domestici di valore quali i  
cavalli da corsa e i capi da riproduzione, che per il normale trasporto di  
bestiame (Halls, 1978). Si dà qui di seguito una descrizione del trasporto  
aereo anche se sinora esso è virtualmente riservato solo ad animali di grande 
valore.
Le disposizioni concernenti il trasporto degli equini sono contenute nelle  
"Norme per gli animali vivi" dell’Associazione internazionale per il  
trasporto aereo (IATA).
Secondo Hinrichsen e Körner (1978) i veicoli utilizzati sono aerei da  
trasporto o aerei passeggeri debitamente trasformati. Il numero di equini  
caricato su ogni velivolo dipende dal tipo di quest’ultimo. Fuori dall’aereo  
gli animali vengono fatti entrare in container dove sono immediatamente  
legati con una cinghia che serra la schiena e impedisce la monta. Speciali  
ponti elevatori sollevano quindi i container ad un’altezza che può 
raggiungere gli 8 m, facendoli entrare direttamente nella parte di fusoliera  
destinato al carico. I cavalli si calmano non appena l’aeroplano raggiunge  
l'altezza di crociera.
Jackson (1974) ha constatato un comportamento simile anche da parte dei  
bovini, i quali sembrano tranquillizzarsi col proseguire del volo. Il  
trasporto aereo di pulcini di 1 giorno ha costituito l’oggetto di uno studio 
di Hoogerbrugge e Ormel (1982). Generalmente tra 3 e 12 ore dopo la schiusa,  
i pulcini sono trasportati con degli autocarri in aeroporto, dove le scatole  
che li contengono sono sistemate su palette di carico o imbarcate  
direttamente nella fusoliera dell'aeroplano. Ultimate le operazioni di  
carico, il decollo deve avvenire appena possibile in quanto normalmente,  
durante la fase d'imbarco, esiste solo la ventilazione naturale.

I- 31 -
Negli aeroplani moderni tutti i comparti della fusoliera sono riscaldati.
Ciò significa che solo un errore o un incidente possono essere all’origine  
della morte di pulcini di 1 giorno a causa dell'esposizione a temperature 
troppo basse. Durante il volo gli autori di cui sopra hanno rilevato le  
temperature all’internò del veivolo. I dati raccolti hanno permesso di  
constatare che le temperature nelle scatole situate in punti diversi  
variavano notevolmente. In alcuni casi il termometro ha superato i 35° C: e  
temperature cosi* elevate sono pericolose per i pulcini. Il calore prodotto  
all'interno delle scatole può venir eliminato solo con la termoconvinzione o  
con la ventilazione. Considerato però che la maggior parte delle scatole  
contenenti i pulcini si trovano in mezzo ad altre scatole, la perdita netta  
di calore prodotta dalla ventilazione è virtualmente nulla. Il solo sistema 
possibile per ridurre il calore è dunque quello della convenzione. La 
sistemazione del carico dipende dalla dimensione delle scatole e dalla 
configurazione del comparto in cui vengono caricate.
Per impedire che le scatole si muovano, spesso esse vengono sovrapposte le  
une alle altre come dei mattoni. Ciò significa che la circolazione d’aria  
tra le scatole è molto limitata e che l’eliminazione del calore è ridotta.
Una ventilazione nettamente migliore è possibile quando tra le pile di  
scatole viene lasciato uno spazio. Questa sistemazione rende tuttavia  
insufficiente l’aderenza tra le singole scatole, ed impone l’uso dei  
cosiddetti "spaziatori" in grado di dare rigidità alla struttura d’insieme.  
Nella maggior parte degli aeroplani la presa d’aria è ubicata sul soffitto  
del comparto mentre le aperture d’uscita si trovano nelle pareti laterali o  
nel pavimento di carico :  ne consegue che il sistema di ventilazione non è  
tale da permettere il trasporto di un gran numero di pulcini. Gli autori  
sono dell’avviso che il sistema di ventilazione attualmente in uso è  
inadeguato per il trasporto di animali, quando esso implica la sistemazione 
dei contenitori uno sopra l'altro. Nel caso di pulcini ì pollame in genere  
l'eliminazione dell’aria calda è inferiore di quanto si potrebbe immaginare,  
considerato il grado di aereazione dell’intero aeroplano. Miiller (1978) ha  
calcolato, per il trasporto aereo di varie specie di animali domestici, i  
tassi di ventilazione per kg di peso corporeo ai quali corrispondono  
soddisfacenti condizioni di trasporto per detti animali. Considerato che i  
tassi di ventilazione durante il volo sono inferiori a quelli a livello del  
suolo, è necessario che durante le fasi di carico, ecc. sia disponìbile un  
sistema supplementare di ventilazione. Quando la temperatura esterna è di  
circa -50° C, è facile mantenere la temperatura all’interno della fusoliera  
tra i 18 e i 24° C. Una situazione più critica si ha invece durante  
l’atterraggio e al suolo, quando la temperatura all’interno della cabina o  
della zona riservata al carico non può venir abbassata con l'immissione di  
aria fredda proveniente dall'esterno. Se la densità di carico dell'aeroplano  
è troppo elevata, questa situazione si produce tanto ai tropici quanto nelle  
zone temperate.
Un sistema soddisfacente di ventilazione è un elemento fondamentale per tutti  
i metodi di trasporto, il suo funzionamento deve essere indipendente dalle  
condizioni climatiche e dalla specie, sesso e età degli animali trasportati,  
e deve essere in rapporto diretto con la consistenza del gruppo e la densità  
di carico.

- 32 -
A.  Considerazioni economiche, commerciali e sociali
Sotto il profilo economico, gli effetti del trasporto di animali si traducono 
in perdite dovute a decesso, contusioni, deterioramento della qualità delle  
carni e calo di peso. Benché i decessi durante il trasporto siano diminuiti 
quasi dappertutto, da recenti indagini risulta che il deterioramento della  
qualità delle carni provocato dallo stress da trasporto tende a diventare più  
frequente. Restando sul terreno economico, si dovrebbero mettere a confronto  
i vari mezzi di trasporto e ponderare i prò e i contro della macellazione  
nelle vicinanze del luogo di produzione. Nella presente relazione, gli  
aspetti economici del commercio internazionale di animali da macello non sono  
esaminati da un punto di vista imprenditoriale.
A.1. Mortalità e lesioni
Negli ultimi tempi, il tasso di mortalità nei trasporti internazionali sembra 
essere diminuito nell'Europa occidentale. Tale tendenza va ricondotta, tra  
l'altro, all’accuratezza con cui gli animali destinati all’esportazione  
vengono selezionati, sottoposti a esame veterinario e dichiarati idonei al  
trasporto. Tuttavia, questa sensibile riduzione del tasso di mortalità può  
essere anche dovuta a una registrazione lacunosa dei decessi. Chiunque si  
occupa di trasporto di bestiame è al corrente di casi di moria di cui le  
autorità sono state informate in ritardo o nei quali non si è comunque potuto  
intervenire. Esempi in proposito sono costituiti dalla moria di bovini 
provocata dalle lunghe attese nei porti nordafricani durante il Ramadan,  
periodo nel quale il bestiame non viene sbarcato a terra; in Francia,  
l'impiego di un autocarro inadatto ha causato la perdita di numerosi vitelli 
per lo sprofondamento del pianale superiore; una grande mortalità di ovini è  
stata occasionata da un percorso eccessivamente lungo e senza interruzioni,  
dovuto al fatto che il conducente aveva smarrito la strada. Simili casi,  
tuttavia, non figurano in alcuna statistica nota.
A.1.1. Mortalità e lesioni deali equini
Secondo Bornkessel (1982), la mortalità dei cavalli trasportati in treno  
dalla Polonia in Francia, registrata alla frontiera franco-tedesca,  è, in  
media, dello 0,8% .  Geyer (1982) ha constatato che, su un totale di 27.000  
equini trasportati su strada dalla Polonia in Francia nel 1980, cinque sono  
arrivati morti alla stazione di confine di Helmstedt e altri 6 hanno dovuto 
essere eliminati dalla spedizione a causa di gravi lesioni o malattie.
A.1.2. Mortalità e lesioni dei bovini
La mortalità dei vitelli durante il trasporto può essere particolarmente  
elevata se gli animali trasportati sono molto giovano (Stephens, 1982). Ad  
esempio, vitelli di meno di 1A giorni trasportati su lunghe distanze hanno  
registrato un tasso di mortalità finanche del 23% (Staples e Haugse, 197A).
I vitelli sono particolarmente vulnerabili nei primi giorni di vita o durante  
i lunghi tragitti (Barnes e altri, 1975). In diverse spedizioni aeree di  
vitelli effettuate nel 196A dagli USA in Italia, per esempio, la mortalità è  
stata minima durante il trasporto vero e proprio, mentre è salita  
notevolmente - fino a superare talvolta il 9% - nei primi 8 giorni successivi  
al trasporto (Claxton, 1968). Rodenhoff e Schonherr (1971) hanno constatato  
che la mortalità dei bovini durante il trasporto è due volte superiore nei  
trasporti ferroviari rispetto a quelli su strada. In ambo i casi, il tasso 
di mortalità è stato complessivamente stimato allo 0,01% ;  i decessi  
avvengono soprattutto per soffocamento e per insufficienza cardiaca  
(Istvan, 1979).

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A. prescindere dalle constatazioni di cui sopra, la maggior parte delle  
informazioni relative alla mortalità dei bovini adulti durante il trasporto  
si riferisce alle spedizioni per mare. Tra i bovini esportati dall'Australia  
negli anni 1956-1958 sono sopravvenuti decessi per colpo di calore, eccesso  
di umidità e lesioni causate da bruschi movimenti della nave (Lavers, 1959).  
Tra le concause si possono citare il sovraffollamento, l'insufficienza di  
acqua potabile, un’alimentazione inadeguata e la difficoltà di adattamento 
degli animali. Durante il trasporto di 350 bovini dalla Nuova Zelanda verso  
il Sud-Est asiatico, 102 capi sono morti (Donaldson, 1970). Da uno studio  
concernente il trasporto di bestiame su questa rotta, Andersen e Lowe (1971)  
hanno tratto la conclusione che per ridurre la mortalità basterebbe dotare le  
navi di ventilazione adeguata e di una riserva d’acqua sufficiente.
Gli effetti del sovraffollamento si sono manifestati anche nel corso di 14  
spedizioni via mare di vacche da riproduzione, effettuate tra il novembre  
1975 dalla Repubblica federale di Germania a destinazione del Marocco, per un  
totale di 5.275 capi :  l’l,3% delle vacche gravide è deceduto, mentre il 4,5%  
ha abortito (von Mickwitz e altri, 1976); su un totale di 5.509 vacche  
gravide che hanno formato oggetto di 23 spedizioni marittime, il tasso di  
mortalità e la percentuale di aborti hanno raggiunto rispettivamente lo 0,69%  
e il 4,64% tra gli animali trasportati sopra coperta, mentre tra quelli sotto  
coperta le percentuali sono state del 2% e del 6,92% (von Horstein, 1979).
Le contusioni sono lesioni traumatiche senza lacerazione della pelle, le  
quali danneggiano i tessuti e i vasi sanguigni al punto da provocare  
versamenti interni (Petersen, 1978). L'industria zootecnica statunitense  
denuncia una perdita annua di circa 46 milioni di USD in conseguenza di  
contusioni, di cui 22,4 milioni riguardano i bovini (Grandin, 1980). Le  
carni contuse sono inadatte al consumo umano. Questo tipo di lesione è  
generalmente provocato dall'urto con un oggetto contundente o da percosse  
ricevute dagli animali per brutalità o inavvertenza. Da ricerche condotte in  
Australia si è potuto constatare che la maggior parte delle contusioni è  
arrecata dal cozzo delle corna; nei gruppi di bovini provvisti di corna,  
infatti, la frequenza delle contusioni è quasi doppia rispetto ai gruppi con  
le corna mozze. La spuntatura delle corna non sembra ovviare  
all'inconveniente. Un'ulteriore indagine ha permesso a Grandin (1981) di  
osservare che i bovini maltrattati durante le operazioni di pesatura e di  
carico presso l'unità di ingrasso presentano il 15,5% di contusioni tali da  
determinare il deprezzamento, mentre tra gli animali che vengono pesati e  
caricati sui carri in modo garbato e ordinato, la percentuale corrispondente  
è soltanto dell' 8,35%. L’autore rileva che l'incidenza delle contusioni può  
raddoppiare per effetto dell’aggiunta di uno o due capi supplementari in uno 
stesso carro. La proporzione più elevata di contusioni è stata riscontrata  
nella regione lombare, particolarmente pregiata per la carne. Il 45% delle  
contusioni è localizzato in questa parte del corpo, mentre il 23% interessa  
la schiena, il 2% il culaccio, il 15% il soccoscio, l’ll% la costata e il  
4% la spalla. In totale, il 10,5% dei capi esaminati presentava contusioni 
tali da determinare il deprezzamento; nel 5% degli animali contusi era  
interessata la regione lombare e il 2,3% di tali contusioni era esteso a gran  
parte della carcassa.
Gli animali esaminati erano stati trasportati per una distanza variante tra  
80 e 240 km (Grandin, 1981).
Tra le femmine, le contusioni sono più frequenti e si traducono, in media, in  
una perdita maggiore che tra i maschi, in termini di carne asportata ( 2,6 kg 
rispetto a 1,6 kg) (Yen, 1978).

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Il peso del tessuto contuso asportato dalla carcassa delle vacche dipende  
dalla durata del trasporto e dall’affaticamento degli animali.
Nei trasporti ferroviari, Meischke (1975) ha ravvisato un nesso tra  
contusioni e numero di fermate. Considerando due viaggi, effettuati sullo  
stesso percorso ma rispettivamente con 4 e con 10 fermate, la massa di  
tessuto asportata è di 0,89 kg per carcassa nel primo caso e di 1,2 kg per  
carcassa nel secondo.
Secondo quanto riferito dall *Australian Meat Board, il 10% degli ovini  
ispezionati è stato declassato a motivo di contusioni (Dow, 1976). Da  
un’indagine condotta in Australia nel 1971 è emerso che le contusioni avevano  
dato luogo a una perdita di carne per un valore di circa 17 milioni di USD  
(Thornton e Gracey, 1974). Sono stati effettuati tre esperimenti con 100  
manzi ciascuno, intesi a confrontare gli effetti delle contusioni su animali  
che, prima di essere portati al macello, erano stati rispettivamente nutriti  
con foraggi selezionati e tenuti a digiuno per 24 o per 48 ore. In media, il  
peso della carne contusa era inferiore nei manzi nutriti (0,48 kg) rispetto a  
quelli che avevano digiunato per 24 ore (0,99 kg) o per 48 ore (1,03 kg). In  
complesso, la durata del digiuno non ha influito in misura determinante (Dodt  
e altri, 1979). Il tifo è la principale malattia che colpisce i bovini  
durante il trasporto; negli Stati Uniti e in Canada, in particolare, ne è  
derivato un grave danno economico. Casi di tifo sono stati segnalati anche  
nella maggior parte dei paesi europei (Hails, 1978). Si tratta di una  
malattia che colpisce soprattutto il bestiame da ingrasso affaticato da un 
lungo trasporto e in condizioni di sottoalimentazione (Thornton e  
Gracey, 1974), benché possa insorgere anche tra i vitelli (Barrett e  
Neylon, 1971). La sindrome è caratterizzata da febbre, dispnea e polmonite.  
L’esposizione a sollecitazioni di vario genere durante il trasporto  
indebolisce la resistenza organica dell’animale, predisponendolo a contrarre 
la malattia (Irwin, 1979). Tra le sollecitazioni che possono alterare il  
sistema immunologico degli animali, le principali sono il caldo e il freddo,  
l’affollamento e la promiscuità, il rumore e la mancanza di spazio  
(Kelly, 1980; Tarrant, 1982).
4.1.3. Mortalità e lesione dei suini
Nei Paesi Bassi (Van Logtestijn e altri, 1982) il tasso di mortalità dei  
suini negli stabbi di sosta e durante il trasporto è complessivamente  
diminuito, tra il 1972 e il 1980, dallo 0,42% allo 0,3%. La media dei  
decessi negli stabbi di sosta è passata dallo 0,07% nel 1972 allo 0,05%  
nel 1980. E’  noto che le perdite dovute al trasporto sono molto maggiori nei  
mesi estivi che in quelli invernali a causa della temperatura e dell’umidità  
più elevate. Un'altra causa di mortalità è rappresentata dal modo brusco,  
brutale o comunque sconsiderato con cui i suini vengono trattati dal  
personale addetto alla movimentazione e al trasporto. In un gruppo di suini  
trasportati per due o tre giorni su una distanza di circa 2.500 km, è stato  
registrato un tasso di mortalità di appena 0,17% (Marov, 1981). Non si è  
tuttavia tenuto conto della possibilità che gli animali siano stati  
sottoposti a sollecitazioni tali da pregiudicare la qualità delle loro  
carni. In occasione del trasporto su strada di 2.000 suini dai Paesi Bassi  
in Italia, il tasso di mortalità ha raggiunto appena lo 0,1% (Lambooy, 1982).  
Analogamente, di tutti i suini portati al macello nel Regno Unito, una  
percentuale variante tra lo 0,5% e lo 0,12% muore durante il tragitto o negli  
stabbi di sosta.

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Da un’indagine condotta in Svezia (Fabiansson e altri, 1979) è risultato un  
tasso di mortalità dello 0,13% durante il trasporto e la sosta presso 25  
stabilimenti di macellazione. La percentuale delle perdite è rimasta  
costante per diversi anni. Il detrimento economico derivante dai decessi è  
stato valutato a circa 3 milioni di corone svedesi l’anno. In Germania, la  
mortalità durante il trasporto è alimentata dallo 0,24% nel 1962 all'1% ;  ciò  
corrisponde, secondo i calcoli degli autori, a una perdita finanziaria di 102 
milioni di DM l’anno (l’l% di 34,8 milioni di suini da macello, al prezzo  
medio di 300 DM per capo).
Secondo quanto riferito da Nielsen (1982), dotando di ventilazione gli  
autocarri e gli stabbi è stato possibile ridurre le perdite allo 0,24 per  
mille durante il trasporto e allo 0,68 per mille durante la sosta, rispetto a  
valori dello 0,46 e dell'1,06 in mancanza di ventilazione.
A differenza di quanto osservato in Europa, nel Saskatchewan è stato  
recentemente registrato (Clark, 1979) un aumento della mortalità dei suini da  
macello durante il trasporto, salita dal 2 per mille nel 1974 al 4 per mille  
nel 1978. Le punte massime della mortalità coincidono con i mesi più caldi  
(luglio-agosto) e con quelli più freddi (dicembre-gennaio). Il 707. dei 
decessi sopravviene durante il tragitto e il rimanente 30% all'arrivo presso
10 stabilimento di macellazione. Nel caso citato, i suini venivano  
trasportati su strada per una distanza media di 150 km (15-450 km).
Nel corso di un’ispezione effettuata dalla Meat and Livestock Commission 
(Regno Unito) su 10.000 suini, sono state riscontrate lesioni in oltre il 50%  
delle carcasse. Nel 44,4% dei casi si trattava di lesioni alla testa e alle  
spalle, che i suini si erano inferte lottando tra loro. Quattordici animali  
erano giunti morti allo stabilimento; otto di essi presentavano gravi lesioni  
provocate dalla lotta. Il 7,9% delle carcasse presentava contusioni. Queste  
ultime non erano limitate ad una determinata parte del corpo, pur essendo più  
frequenti nella regione pelvica centrale. Le contusioni erano state prodotte  
da bastonate, calci, assiepamento in passaggi stretti, calpestamento durante
11 carico, pavimento inadeguato dei veicoli o degli stabbi, oppure uso  
improprio degli strumenti di marchiatura. Una semplice osservazione spesso  
non era sufficiente a determinare le reali proporzioni del danno. La  
comparsa di chiazze superficiali, alla quale si attribuiva scarsa importanza,  
è risultata, al taglio, essere segno di gravi contusioni che rendevano la  
carne inservibile. Simili chiazze o macchie sulla pelle sono apparse nel  
3,6% delle carcasse. Benché raramente estese al tessuto sottostante, esse  
potevano avere rilevanza nel caso in cui fosse stata venduta la carcassa  
intera oppure la cotenna al taglio. Le macchie indicavano irritazioni dovute  
al contatto con 1'urina a causa della permanenza protratta degli animali su  
una lettiera ìnadeguata, durante il trasporto, o in stabbi sprovvisti di  
lettiera e con drenaggio insufficiente.
4.1.4. Mortalità e lesioni degli ovini ^  . . .
La letteratura contiene poche indicazioni circa la mortalità degli ovini  
durante il trasporto su strada. Nel corso di spedizioni di ovini per mare  
dall’Australia a Singapore e dal Brasile in Iran, la causa principale di  
mortalità è stato il colpo di calore. In queste spedizioni sono stati  
raggiunti tassi di mortalità varianti tra lo 0,3% e 1*1,7% nei percorsi di  
8-9 giorni e del 3,6% in quelli di 18-20 giorni (Gardiner e Craig, 1970;  
Mondino Silva, 1973). Altri casi di decesso sono da attribuirsi a  
salmonellosi e ipocalcemia (Hails, 1978).

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Secondo Geyer (1982), la mortalità durante il trasporto è molto bassa. Nel  
1980, su un totale di 234,434 ovini trasportati su strada, ne sono morti  
soltanto quattordici. Secondo altri, le perdite sarebbero molto più  
consistenti. Nell'estate del 1982, la polizia tedesca ha fermato presso  
Baden un autocarro che trasportava ovini dalla Polonia in Francia, il cui  
conducente polacco aveva smarrito la strada. L’ufficiale veterinario ha  
trovato diversi animali morti e altri in condizioni tali da doverne ordinare  
la macellazione immediata. Su 400 capi trasportati, ne sono andati perduti  
65 (Pevec, 1982).
Stando alle informazioni della Meat and Livestock Commission del Regno Unito  
.  (1974), il 10% degli agnelli da ingrasso e delle pecore di un anno rimane
contuso. Secondo questo studio, la produzione annua di agnelli da ingrasso e  
di pecore ammonta a 120-140 milioni di sterline. Considerando una perdita  
del valore di 2 centesimi per libbra di peso della carcassa nel 10% degli  
animali commercializzati, risulta una perdita complessiva di circa un milione  
di sterline. La relazione citata individua tre categorie principali di  
lesioni. Gli agnelli da latte sono particolarmente vulnerabili alle  
contusioni, che ne ledono soprattutto la spalla, il costato, la regione  
lombare, il culaccioe le zampe posteriori. Le lesioni più gravi sono state  
riscontrate negli agnelli di peso inferiore. Negli agnelli svezzati e nelle  
pecore di un anno le parti del corpo più soggette a contusioni sono la  
regione dorsale e il culaccio. E' difficile stabilire, caso per caso, la  
causa di una contusione; nell’insieme, vi concorrono episodi quali la  
marchiatura, la tosatura, l'assiepamento e il calpestamento da parte di altri  
agnelli durante le operazioni di movimentazione, carico e trasporto. Le  
contusioni possono essere altresi’  provocate da un trattamento brusco al  
momento dell’apposizione dei marchi sugli orecchi, prima del carico, o  
durante le operazioni stesse di carico e scarico.
Un altro tipo di lesione è costituito dagli ascessi secondari, che possono  
insorgere per l'impiego di metodi di vaccinazione inadatti. Possono inoltre  
verificarsi, talvolta in proporzioni considerevoli, chiazze di sangue 
(macchie o venature sanguigne diffuse nelle carni magre).
4.1.5. Mortalità e lesioni del pollame
In Germania sono stati registrati, mei smesi di gennaio-marzo, aprile-maggio  
e giugno-luglio, tassi di mortalità del pollame da ingrasso durante il  
trasporto rispettivamente dello 0,22% ,  0,18% e 0,23% ,  mentre per le galline  
da brodo le percentuali sono state, negli stessi mesi, dello 0,16% ,  0,17% e  
0,53% (Hails,  1978).
Seligmane Lapinsky (1970) hanno riscontrato una mortalità dello 0,32% in una  
partita di 28.704 polli da macello e dello 0,64% in un gruppo di 19.195  
volatili rimasti per due o tre giorni senza cibo nè acqua presso un  
grossista. Come constatato da Loliger e Torges (1977), oggigiorno la morte  
di pulcini appena nati per effetto del trasporto è diventata estremamente  
rara, semprechè il tragitto non duri più di 60 ore e la temperatura ambiente  
sia di almeno 25° C e non troppo elevata. In un ambiente sufficientemente  
aerato, i pulcini sopportano il viaggio senza difficoltà (King, 1970).
Hoogerbrugge e Ormel (1982) hanno studiato gli effetti della temperatura su  
pulcini di un giorno trasportati per via aerea in scatole. Con una  
temperatura superiore a 34° e scarsa ventilazione, la temperatura all’interno  
della scatola sale rapidamente al di sopra di 40°, i pulcini tendono ad  
agitarsi, sviluppando altro calore, e cominciano ad ansimare. Ad una  
temperatura corporea di 43-44°, il pulcino entra in coma e muore in breve  
tempo.

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Loliger e Torges (1977) registrano un tasso di mortalità compreso tra 0,02 e  
0,4% per i polli da ingrasso e tra lo 0 e il 2,5% per le galline ovaiole.  
D'estate la mortalità è maggiore che in inverno.
La mortalità più elevata delle galline ovaiole rispetto a quella dei polli da  
ingrasso si giustifica con una durata maggiore del trasporto e una minore  
resistenza allo stress. Gli stessi autori hanno rilevato un tasso di  
mortalità dello 0,59% tra i tacchini. Le perdite sono imputabili per la  
maggior parte a pericardite cronica, epicardite, cirrosi epatica e affezioni  
intestinali. Sono rare le lesioni riconducibili alle operazioni di carico.  
Scholtyssek ed Ehinger (1976), dopo aver esaminato polli da ingrasso al  
termine di 2, 4 e 6 ore di viaggio, hanno constatato una maggiore incidenza  
dalle contusioni negli esemplari che avevano viaggiato più a lungo e in  
gabbie più spaziose.
L'uso di veicoli inadatti, tempi d'attesa eccessivamente lunghi e  
maltrattamenti possono determinare un aumento della mortalità degli animali  
domestici.
4.2. Conseguenze del trasporto sul -peso della carcassa
4.2.1. Calo di peso
La diminuzione di peso vivo e del peso della carcassa per effetto del  
trasporto preoccupa particolarmente l’industria zootecnica e della carne  
(Tarrant, 1982). Il peso vivo si riduce per escrezione, evaporazione e  
ricambio respiratorio (Dantzer, 1982). La perdita di peso della carcassa  
durante un trasporto di lunga durata e dovuta alla disidratazione dei tessuti  
e alla mobilizzazione delle riserve di grasso e del glicogeno contenuto nei  
muscoli. L'azione dei glicocorticoidi può inoltre determinare il catabolismo  
delle proteine dei tessuti (Trenkle, 1981). Gli animali monogastrici sono  
più soggetti dei ruminanti a calare di peso per la decomposizione dei tessuti  
conseguente a un digiuno prolungato (Tarrant, 1982).
4.2.2. Calo di peso nei bovini
Shorthose (1965) ha valutato il tasso giornaliero di riduzione del peso della  
carcassa dei bovini maschi adulti allo 0,75% circa, considerando una durata  
complessiva del trasporto e delle soste da tre a otto giorni. Gli animali  
hanno perso l'8% del peso vivo nelle prime ventiquattr'ore di viaggio, cifra  
di gran lunga superiore a quella risultante dal solo digiuno. Nei successivi  
due giorni, il peso vivo è calato di circa il 2% al giorno. Mayes ed altri  
(1979) hanno rilevato un calo del 2% del peso vivo in bovini da macello  
trasportati su un percorso di 85 km in cinque ore e del 6,3% in animali  
trasportati per 1250-1625 km in ventisei ore. Il trasporto su lunga distanza  
di cui riferiscono Friend e altri (1981), già menzionato in un precedente  
passo della presente relazione, ha dato luogo a perdite di peso dell’ordine  
del 10,6% in vitelli trasportati su strada. Il calo di peso è stato  
inferióre durante il trasporto in treno rispetto a quello su strada (4,1% nel  
t t j j v a t t . t t a »  SBftirvMjtMlliK ir 2!.n K1L ini quello ferroviario e nel tratto stradale  
conclusivo). A distanza di 7 e di 14 giorni dal tragitto, i vitelli  
trasportati in treno avevano registrato un incremento medio giornaliero  
sensibilmente superiore; dopo 28 giorni, invece, la differenza non era più  
percettibile. Wythes (1980) ha esaminato gli effetti della disidratazione  
conseguente ad un lungo viaggio (1420 km), effettuato sia in treno che su  
strada, sul peso vivo, sul peso della carcassa e sulle proprietà muscolari  
dei bovini.

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Una volta scaricati, i manzi sono stati abbeverati e tenuti a digiuno per  
periodi di 0, 3, 5, 7, 28 o 32 ore, oppure abbeverati e nutriti per 32 ore,  
per poi essere sottoposti a sedici ore di digiuno prima della macellazione.
In base a questo trattamento, i 108 manzi utilizzati nei primi tre  
esperimenti (36 capi per ciascun esperimento) sono stati macellati dopo un 
giorno di digiuno e i rimanenti 108 dopo due giorni di digiuno. Durante il  
trasporto, gli animali avevano perso il 10,4% del peso vivo iniziale 
(656 kg). Il peso vivo medio all'arrivo, di 588 kg, è aumentato in seguito 
alla somministrazione d'acqua, cosicché dopo 3,5 ore di dieta liquida, la  
perdita netta di peso vivo si è ridotta (P 0,05) al 6% del peso iniziale. Su  
periodi più lunghi, il calo variava tra il 6,8% e il 7,3% .  Nel gruppo di  
animali ai quali è stata somministrata anche dell'erba medica, il calo netto  
è stato del 6,7% .  Un’altra ricerca concernente il trasporto a lunga  
distanza di bovini verso gli stabilimenti di macellazione dell'Australia  
settentrionale ha rivelato una contrazione del 13,5% del peso vivo iniziale 
(Wythes, dati inediti).
Secondo Leach (1982), la diminuzione del peso corporeo rappresenta la  
conseguenza economica più rilevante del trasporto di animali. Self e Gay  
(1972) hanno osservato le variazioni di peso di 4,685 bovini da ingrasso, di  
peso variante tra 255 e 275 kg, trasportati su strada, negli Stati Uniti, per 
distanze di 240-1824 km (1.023 km in media). Il bestiame prelevato  
direttamente nelle fattorie ha registrato un calo medio del 7,2% del peso  
corporeo, mentre gli animali raccolti nei mercati all'asta hanno registrato,  
in media, un calo del 9,1% (P 0,05). Ad ogni 100 km di percorso  
corrispondeva un ulteriore calo di peso dello 0,38% .  La diminuzione del  
peso varia secondo le stagioni :  essa è più pronunciata nei mesi caldi che in  
quelli freddi.
4.2.3. Calo di peso nei suini
La diminuzione del peso vivo è considerevole nella fase iniziale; per ogni  
ora di trasporto, i suinetti perdono dallo 0,5% all' 1% del loro peso. Il  
42% del calo di peso complessivamente registrato dopo 2 ore di trasporto su  
strada è da attribuirsi alle funzioni escretorie, mentre il 58% è dovuto 
all'evaporazione e la ricambio respiratorio. Di queste cifre, il 36% è stato  
imputato al viaggio vero e proprio e il 22% allo stress connesso con la  
movimentazione e la contenzione. A prescindere dalle perdite escretive, il  
calo di peso è in relazione con la temperatura ambiente e con l'umidità ed è  
direttamente proporzionale alla durata del percorso o alla densità di  
occupazione dello spazio (Dantzer, 1982).
Nel corso di spedizioni durate da 2,5 a 3 giorni, la riduzione del peso è  
stata, in media, del 10,2% (Markov, 1981). Su un totale di 1.200 suini  
trasportati su strada dall'Olanda in Italia in sei spedizioni, è stata  
constatata una contrazione media del 5,2% del peso vivo (Lambooy, 1982). Di  
fatto, il calo di peso dipende in misura notevole dalle condizioni  
climatiche. L’entità del calo è comunque cospicua, il che avvalora il  
sospetto che i lunghi viaggi comportino non poche sofferenze per gli animali  
trasportati. In particolare, la perdita di peso è determinata dai processi  
escretivi e dall’esaurimento delle riserve di grasso a cagione del prolungato  
digiuno. Non sempre ne derivano danni alla salute (Van den Bergh, 1977).  
Warris e Brown (1983) hanno analizzato gli effetti del digiuno precedente la  
macellazione sulla resa della carcassa e del fegato dei suini. Essi hanno 
constatato che la diminuzione del peso vivo inizia praticamente subito dopo  
l’arresto dell’alimentazione; il peso della carcassa comincia a ridursi dopo  
nove-diciotto ore.

- 39 -
Benché non sia stata rilevata alcuna differenza, per quanto riguarda, la  
composizione dei tagli, tra animali sottoposti a digiuno per periodi diversi,  
è stato accertato che la diminuzione del peso della carcassa è in parte  
dovuta alla disidratazione. Il fegato è calato rapidamente di peso nelle  
prime 24 ore successive all'inizio del digiuno, in gran parte a causa della  
disidratazione e della perdita di glicogeno. In 18-48 ore di digiuno, il  
peso vivo è calato dello 0,21% all'ora e il peso della carcassa dello 0,11%
all'ora.
Da queste osservazioni si può dedurre che gli effetti del trasporto sono  
indipendenti e complementari a quelli del digiuno (Warris e altri, 1983). La 
considerevole diminuzione della resa della carcassa può essere attribuita al  
trasporto anche nel caso di animali nutriti prima della partenza. Questi  
ultimi perdono, in media, 1 kg di peso vivo durante la prima ora di viaggio 
su strada e un altro 0,4 kg all'ora, per un percorso di sei ore. La perdita  
di 1 kg nella prima ora è generalmente dovuta all’evacuazione degli^  
escrementi e dell’urina. D’altro canto, il peso della carcassa e diminuito 
di circa 1 kg in sei ore di trasporto.
4 2.4. Calo di peso negli ovini ,  ..
Agnelli di 40 kg di peso vivo, tenuti a digiuno per 18 ore e quindi  
trasportati per un’ora e mezza, hanno perso 0,9 kg (Rudloff, 1974). Durante  
un viaggio di 24 ore, gli ovini adulti possono perdere fino a 3,6 kg. Si  
tratta, tuttavia, di un calo determinato prevalentemente dalle normali  
funzioni digestive, mentre la disidratazione dei tessuti è irrilevante nei  
percorsi di questa durata (Thornton e Gracey, 1974). In Sud Africa,  
nondimeno, durante un trasporto in treno relativamente lungo (oltre tre  
giorni), si sono verificati cali considerevoli della resa delle carcasse 
(Sutton e van den Heever, 1968). Negli agnelli, la diminuzione del peso  
della carcassa rappresenta praticamente una funzione lineare della durata del  
digiuno; in quattro giorni di digiuno essa procede ad un tasso giornaliero  
dell’l 5% circa del peso iniziale della carcassa (Starke, 1948, citato a  
Shorthòse 1965). Una serie di esperimenti condotti su agnelli neozelandesi  
ha rivelato che la contrazione del peso della carcassa conseguente al digiuno  
che precede la macellazione comporta una perdita non indifferente per  
l'industria delle carni. Il peso della carcassa comincia a diminuire dopo  
8-24 ore di digiuno, fino a raggiungere una perdita di 0,25 kg nell arco i  
24 ore (Kirton e altri, 1972).
La Meat and Livestock Commission britannica (1974) mette m  rilievo  
l'influenza della distanza tra la fattoria e lo stabilimento di macellazione  
sul peso sia dell'animale ohe della carcassa. Agnelli di latte e agnelli  
svezzati, per un totale di 1.100 capi, sono stati trasportati su distanze 
comprese tra 9 e 160 km (66 km in media). Gli agnelli di latte sono stati  
macellati dopo 3-6 ore dal momento in cui erano stati caricati, mentre gli  
agnelli svezzati sonò stati macellati l’indomani, ossia 22-26 ore dopo il  
carico. Si è constatata una lieve accentuazione del calo del peso vivo m  
funzione della distanza. La resa alla macellazione basata sul peso vivo 
all'origine era inversamente proporzionale alla diminuzione di peso durante
il trasporto.

- 40 -
A.2.5. Calo di peso nel pollame .......
Polli da ingrasso trasportati per 1,5, 3 e A,5 ore hanno presentato cali di
peso rispettivamente dell'1,3%, del 2,3% e del 3,1% (Scholtyssek e
1977). In un altro studio, Scholtyssek e Ehinger (1976) mettono m  
evidenza differenze sostanziali, per quanto riguarda la diminuzione del peso,  
tra polli che hanno sostenuto viaggi di 2,A e 6 ore. La concentrazione di  
corticosterone nel sangue e la chinasi della creatina, indicanti il  
deterioramento del tessuto, raggiungono i valori massimi dopo A ore di  
trasporto.
4.3.  influenza del trasporto sulla qualità delle carni
Oltre ai problemi delle contusioni e del calo del peso della carcassa, di cui  
si è trattato nei due capitoli precedenti, il trasporto di animali da macello  
verso lo stabilimento di macellazione può altresì' pregiudicare la qualità  
delle carni. Sotto questo profilo, lo stress può essere causa di due tipici  
difetti :  la condizione PSE ("pale, soft, exudative") e la condizione DFD  
("dark, firm, dry"), la quale dà luogo alle cosiddette carni a taglio scuro.
La carne PSE, pur avendo un’acidità e un'attitudine alla conservazione  
normali, si presenta eccezionalmente pallida e acquosa e, una volta cotta o  
trasformata, sviluppa una resa particolarmente bassa. la carne DFD è  
caratterizzata da debole acidità, scarsa attitudine alla conservazione,  
colorazione scura ed elevata capacità di ritenzione idrica. Mentre alla  
condizione DFD corrispondono valori singolarmente bassi del pH subito dopo la  
macellazione (pHl inferiore a 6), le carni DFD si distinguono per i valori 
elevati del pH ultimo (pH u superiore a 6).
A.3.1. Qualità delle carni bovine .
Secondo Leach (1982), il difetto più comune delle carni bovine imputabile ai
trasporto è costituito probabilmente dal cosiddetto taglio scuro, fenomeno 
per il quale l'esaurimento "in vivo" delle riserve di glicogeno contenute nei  
muscoli impedisce che il pH scenda, post mortem, a livelli normali. Una  
situazione prolungata di stress, sia emotico che fisico, la quale può essere 
originata dalla promiscuità di animali di diversa provenienza, per esempio 
nelle stalle di sosta, da una protratta astinenza del cibo e dall’acqua, o  
dall'esposizione a forti sbalzi di temperatura, può provocare una perdita  
rilevante del glicogeno contenuto nei muscoli e quindi tradursi nel fenomeno 
del taglio scuro. Tarrant e Sherington (1980) hanno osservato che le carni  
bovine a taglio scuro possono essere conseguenza di varie sollecitazioni alle  
quali vengono sottoposti gli animali nel periodo di maggiore produzione di  
carne bovina (con il sistema di alimentazione al pascolo), cioè in autunno.  
L'intensificazione della produzione costringe gli animali a lunghe soste  
durante il trasporto e alla promiscuità con animali diversi nell’intera fase  
precedente la macellazione. Gli autori citati hanno rilevato variazioni  
stagionali, con una maggiore frequenza di tagli scuri nel periodo  
settembre-gennaio (5,2%) rispetto al periodo febbraio-agosto (1,2%).  
Sull’incidenza dei tagli scuri influiscono altresi’  il grado e la durata  
dello stato di eccitazione e di ansia (Hedriek, 1981). Il fenomeno del  
taglio scuro è stato provocato artificialmente mediante l’uso indiscriminato  
di un pungolo elettrico noto come "hot-shot".  Se praticato per poco tempo  
(due ore), questo tipo di maltrattamento non dà alcun risultato, mentre dopo  
un periodo più lungo produce carni a taglio scuro. I maschi giovani sono  
particolarmente predisposti alla condizione DFD, in considerazione della loro  
maggiore aggressività e attività sessuale (Tarrant, 1982). La promiscuità  
con animali provenienti da mandrie diverse dà luogo ad un periodo di intenso  
stress comportamentale, fintantoché non viene a stabilirsi una gerarchia di  
predominio. I maschi adulti reagiscono più debolmente alla promiscuità  
sociale.

- 41 -
Shorthose e altri (1972) hanno studiato gli effetti di un lungo viaggio su  
400 manzi di razza Shorthorn. Il trasporto si svolgeva nel seguente modo :  
un primo tratto su strada di 322 km, fino ad un capolinea ferroviario; qui  
gli animali sono stati fatti riposare per 16 ore, con disponibilità di acqua,  
e quindi trasportati in treno fino allo stabilimento di macellazione, ad una 
distanza di 966 km, che è stata percorsa in 42 ore. Gli animali riposatisi e  
nutritisi per 4 giorni anziché 2, al termine del lungo viaggio, presentavano,  
24 ore post mortem, un pH inferiore nel "M. longissimus dorsi e flexor  
profundus" e, 48 ore post mortem, un pH inferiore nel "M vastus lateralis*'.  
L'attività muscolare sviluppata durante il tragitto aveva probabilmente  
esaurito la riserva di glicogeno nel muscolo della zampa (M vastus lateralis)  
in misura maggiore che nel M longissimus dorsi.  Il fatto che la percentuale  
degli animali con un pH, misurato 24 ore post mortem, superiore a 5,8 nel  
M longissimus dorsi si sia ridotta per effetto dell'attesa supplementare,  
riveste un notevole interesse commerciale. Questo ulteriore periodo di  
attesa prima della macellazione non ha influito sensibilmente sulle proprietà  
meccaniche dei muscoli lombari o delle zampe dopo la cottura, nè sul calo  
percentuale di peso durante la medesima.
Cervenka (1968) ha constatato che il pH della carne aumenta in funzione della 
distanza e della durata del percorso, sebbene in misura di gran lunga  
inferiore nei bovini trasportati in treno. Fischer e Augustini (1980) hanno  
studiato gli effetti provocati da variazioni di temperatura durante il  
trasporto e da un digiuno protratto per diversi giorni. Tori di razza  
Holstein-frisone sono stati trasportati durante quattro ore in un autocarro  
climatizzato, con temperature di 2°, 12° e 36° e con un'umidità relativa del  
65% ;  appena giunti a destinazione, gli animali sono stati macellati. La  
temperatura non ha influito sul ritmo cardiaco; ad una temperatura ambiente  
di 36° tuttavia, la temperatura rettale era salita sensibilmente. Le  
misurazioni effettuate 45 minuti e 48 ore post mortem hanno rivelato una 
tendenza alla diminuzione del contenuto di glicogeno e all’aumento del tenore  
di lattato e di glucosio, soprattutto nel M semitendinosus e nel  
M semimembranosus.  Il pH ultimo e la capacità di ritenzione idrica sono  
rimasti invariati. In un altro gruppo di tori, trasportati nelle stesse  
condizioni ma successivamente rinchiusi in recinti e tenuti a digiuno per 48  
ore prima della macellazione, il contenuto di glicogeno nei muscoli è  
diminuito del 50% e la metà degli animali presentava un pH ultimo superiore a  
6,2 nel M longissimus dorsi.  Anche in altri muscoli, i valori del pH ultimo  
e la capacità di ritenzione idrica variavano notevolmente a seconda che gli  
animali fossero stati alimentati o meno prima della macellazione.
Cervena (1971) ha notato un pH lievemente superiore nella carne di bovini 
trasportati a temperatura ambiente relativamente elevata (30-34° C) rispetto 
ad animali trasportati durante la stagione fredda (0-4° c). Un riposo di due  
giorni anziché di uno, dopo un lungo viaggio di 1.420 km, ha avuto per  
effetto la riduzione del pH nel M longissumus dorsi,  registrato 24 ore post  
mortem, da 5,64 a 5,57 (Wythes e altri, 1980).
Da un’indagine effettuata per mezzo di questionari, Tarrant (1981) ha  
concluso che lo stress precedente la macellazione è la causa più frequente  
del fenomeno del taglio scuro nelle carni bovine. I problemi di fondo sono  
riconducibili a metodi inadeguati di movimentazione, trasporto e stabulazione  
degli animali. Nella fase del trasporto, i principali problemi sono da 
ravvisarsi nelle distanze o nella durata del percorso eccessivamente lunghe,  
nelle mediocri condizioni esistenti all’interno dei veicoli e  
nell'insufficiente riposo dopo il trasporto.

- 42 -
Tra i fattori che determinano la carne a taglio scuro, un ruolo importante  
viene attribuito al clima. E' stato fatto particolare riferimento a  
condizioni climatiche rigide, forti sbalzi di temperatura e punte di caldo e  
di freddo nella temperatura ambiente.
4.3.2. Qualità delle carni suine
Come per i bovini, anche per i suini esistono fondati motivi per ritenere che  
la movimentazione e il trasporto precedenti la macellazione siano causa di  
stress e di sfinimento degli animali. Clark (1973) ha dimostrato che, nel  
Regno Unito, il trasporto di suini su strada a lunga distanza ha avuto per  
effetto un deterioramento delle qualità delle carni (DFD) e una minore resa 
del fegato. Si trattava, nella fattispecie, di suini trasportati per 193 km  
sino a uno stabilimento per la produzione di pancetta affumicata. Gli  
animali ai quali è stata somministrata, all'arrivo, una soluzione zuccherina  
per ricostituire le riserve di glicogeno nel fegato e nei muscoli hanno  
prodotto carne di qualità migliore (pH ultimo inferiore) e il loro fegato ha 
sviluppato una resa superiore. Gallwey, Tarrant e McMahon (1977) hanno  
esaminato la resa della carcassa e la qualità delle carni di suini  
trasportati su strada per 80 km e quindi fatti pernottare in stabbi di sosta 
presso uno stabilimento per la produzione di pancetta affumicata. Le  
conclusioni di tale studio confermano quelle di Clark (1973). Gli autori  
citati hanno osservato che la somministrazione di zucchero (2,2 kg di  
sciroppo) dopo il trasporto contribuiva a ridurre il pH ultimo della carne, a  
migliorare l'attitudine alla conservazione delle carni affumicate, ad  
aumentare la resa della carcassa e ad accrescere il peso del fegato, rispetto  
a suini di controllo tenuti, per una notte, esclusivamente ad acqua. Nel  
gruppo di controllo, il pH ultimo del 34% dei muscoli era eccessivamente  
elevato (superiore a 6), mentre tra gli animali cui era stato somministrato
10 zucchero tali valori sono stati riscontrati nell'8% dei muscoli. Il peso  
alla macellazione della carcassa dei suini che avevano assunto lo zucchero  
risultava notevolmente superiore rispetto ai suini di controllo; lo stesso  
dicasi per quanto riguarda la resa della carcassa (il 77% degli animali a  
zucchero, contro il 73,7% in quelli ad acqua). La somministrazione di  
zucchero ha determinato un aumento del 34% del peso del fegato a freddo.  
L'accrescimento di peso era dovuto pressoché interamente alla formazione di  
carboidrati e umori.
Gallwey e Tarrant (1978) hanno rilevato, nell’industria irlandese della  
pancetta affumicata, un'incidenza considerevole di carni con pH ultimo  
eccessivamente elevato (condizione DFD).  Il pH ultimo della carne suina è  
influenzato sensibilmente dalla provenienza e dalla qualità degli animali,  
dalle condizioni dello stabilimento e dal periodo dell'anno in cui avviene la  
macellazione. A queste variabili generali, tuttavia, è riconducibile  
soltanto una minima parte delle variazioni del pH ultimo della carne; oltre  
l’80% di queste ultime viene attribuito a particolari sollecitazioni  
ambientali cui sono sottoposti i singoli animali nella fase precedente la  
macellazione; il trasporto rappresenta soltanto uno di questi fattori.
11 valore del pH u è minimo nei suini provenienti da unità di ingrassamento  
dii iptioooiki; diinoamiianii,, modio in quelli provenienti da unità di ingrassamento  
di grandi dimensioni e massimo negli animali prelevati sui mercati o presso  
grossisti. Tali differenze sono da collegarsi al fatto he nelle piccole  
unità gli animali vengono trattati meglio in sede di trasporto e di consegna,  
essendo generalmente ceduti dal produttore ad un'impresa locale in piccole  
partite omogenee.

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Il pH più elevato dei suini provenienti da unità di ingrassamento di maggiori  
dimensioni è probabilmente dovuto ad una combinazione di fattori che  
concorrono a creare una situazione di stress, ad esempio maltrattamenti  
durante le operazioni di carico e scarico, modalità di trasporto inadatte,  
combattimento tra animali di recinti diversi ed eventuali effetti fisiologici  
avversi dei metodi dì allevamento intensivi. Infine, i suini acquistati  
all’asta o da intermediari, i quali presentano i valori massimi del pH u,  
oltre a subire gli effetti delle predette sollecitazioni, rimangono spesso  
esposti alle intemperie, soffrono di denutrizione, sono particolarmente  
affaticati dal trasporto e risentono delle conseguenze dell'interazione tra  
gruppi di varia provenienza.
Come dimostrano le ricerche di Kempster e Cuthbertson (1975) e Chadwick e  
Kempster (1983), il problema delle carni DFD è diffuso anche nell'industria  
britannica dei prodotti suini. Il trasporto su strada e la successiva  
stabulazione presso lo stabilimento di trasformazione rappresentano le  
principali cause dello stato di sfinimento in cui gli animali arrivano alla  
catena di macellazione, con gravi conseguenze economiche per l'industria  
trasformatrice e implicazioni altrettanto negative sotto il profilo sanitario.  
Nei Paesi Bassi è stato calcolato che circa il 15% dei suini macellati  
risente degli effetti del trasporto al punto che la loro fisiologia prima  
della macellazione e la qualità della loro carne, una volta macellati,  
risultano completamente alterate (van Logtestijn, 1970).
L'incidenza delle condizioni PSE e DFD è stata determinata sulla base del  
metabolismo muscolare post-mortem e delle proprietà chimico-fisiche della  
carne. E' stata riscontrata una proporzione straordinariamente elevata di  
carni PSE in corrispondenza di tutte le modalità di trasporto esaminate  
(circa il 53% nel M longissimus dorsi e circa il 31% nel M semimembranosus)■  
Non sono invece emerse differenze precise tra la diverse varianti per quanto  
riguarda il pH, la vivacità del colore, la capacità di ritenzione idrica e la  
rigidità.
Appare evidente che anche le migliori condizioni di trasporto non sono  
sufficienti ad impedire il deterioramento qualitativo della carne, se  
l'animale è predisposto in tal senso per costituzione. Gli studi realizzati  
evidenziano la necessità di una buona ventilazione, specie nelle giornate  
afose, e di una normale densità di occupazione dello spazio disponibile.
Tali precauzioni resteranno tuttavia inefficaci se non si riuscirà ad  
irrobustire la costituzione del suino per via di selezione.
Un ulteriore esperimento su suini trattati con alotano ha dimostrato che,  
nelle stesse condizioni di trasporto, le sostanziali differenze constatate  
tra i vari animali per quanto riguarda l'incidenza delle carni PSE erano  
dovute quasi esclusivamente alla rezazione dell'alotano (Augustini e Fischer,  
1982). Inoltre, le differenze nell'ambito di uno stesso trattamento erano  
riconducibili al diverso sviluppo della muscolatura. Ciò conferma la tesi  
secondo cui l'incidenza delle carni PSE è determinata da fattori genetici più  
che dal trattamento subito dall’animale prima della macellazione. E'  
necessario adottare un metodo standard di valutazione della qualità delle  
carni. Von Mickwitz (1982) ha osservato che, su 237,058 suini macellati,  
soltanto 99 (pari allo 0,41%) sono stati qualificati come PSE nel corso  
dell'ispezione ordinaria delle carni; nondimeno, al momento di misurare il pH  
della carcassa 45» minuti post mortem, la frequenza delle carcasse di tipo  
PSE, stabilita sulla base di un basso pHl, è risultata, presso lo stesso  
stabilimento, del 20,6% (ossia 239, su un totale di 1160 carcasse esaminate).

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Secondo Nielse (1982), quanto più lungo e spossante è il trattamento che  
precede la macellazione, tanto maggiore sarà la frequenza delle carni DFD e  
minore quella delle carni PSE. A sostegno di questa tesi, l’autore riferisce  
un esperimento nel quale 84 suini sono stati condotti per 20 m, fino al box 
di stordimento, senza subire la minima costrizione, mentre a un altro gruppo 
di suini di uguale numero è stata fatta seguire la consueta trafila del  
trasporto e della stabulazione. Il trattamento estremamente mite riservato 
agli animali prima della macellazione si e tradotto in una maggiore incidenza  
della condizione PSE e nella totale assenza di carni DFD. D'altro canto, il  
dispendio di energia muscolare durante il trasporto e la stabulazione si è  
risolto in un consumo di glicogeno e quindi in una minore incidenza della  
condizione PSE.
Prange e altri (1977) hanno provveduto al trasporto (per 60-70 minuti) di  
1.010 suini da macello mediante nomali autocarri o in container della  
capienza di 7 suini ciascuno. Tutti gli animali sistemati in uno stesso  
container appartenevano ad un unico gruppo di ingrasso. Le modalità del  
trasporto non hanno influito sul pH, sulla vivacità del colore, nè sulla  
disidratazione della carne. Il trasporto in container ha limitato il  
dispendio di sostanze organiche a causa della minore attività muscolare  
volontaria. Poiché, tuttavia, una volta arrivati a destinazione, tutti gli  
animali sono stati sottoposti allo stesso trattamento, i vantaggi del  
trasporto in container sono stati probabilmente neutralizzati e quindi non si  
è ottenuto alcun beneficio in termini di qualità delle carni.
4.3.3. Qualità delle carni ovine
Chrystall e altri (1982) hanno studiato gli effetti del trasporto e dello  
sforzo fisico sul pH ultimo della carne di agnello. Il trasporto (400 km in  
9,5 ore) e 2 ore di cammino, che costituivano l'oggetto della prima parte  
dell'esperimento, hanno influito in misura molto limitata sulla media del pH  
ultimo nel M longissimus dorsi,  pur determinando un aumento della variabilità  
del pH u tra i sìngoli animali. Nella seconda fase, gli animali, dopo  
essersi rimessi dallo stress del viaggio, sono stati abbattuti per gruppi  
successivi. Dopo 24 ore di riposo, il pH ultimo era ancora leggermente  
superiore al normale. I gruppi sottoposti a stress erano caratterizzati da 
una forte variabilità del pH u tra i singoli animali, alcuni dei quali erano  
praticamente insensibili allo stress, mentre altri si sono ristabiliti con  
notevole rapidità.
4.3.4. Qualità delle carni di pollame
Scholtyssek e altri (1977) hanno analizzato gli effetti del trasporto e del  
digiuno sulla qualità delle carcasse di polli da ingrasso. Essi hanno  
constatato effetti fisiologici rilevanti, imputabili a stress o a  
deperimento, soltanto dopo un digiuno di oltre 12 ore. Anche in questo caso,  
tuttavia, la carcassa appariva praticamente inalterata; soltanto la carne era  
diventata meno tenera.
Per studiare gli effetti del trasporto sui polli da ingrasso, Ristic e Schon  
(1977) hanno considerato distanze di 10 - 15, 36 e 90 km. La capacità di  
ritenzione idrica della carcassa raffreddata in acqua appariva ottimale dopo  
un percorso di 36 km.
Ehinger e Gschwindt (1979) hanno analizzato la qualità della carne in seguito 
a un trasporto di durata variante da 0 a 6 ore. Per quanto riguarda la  
capacità di ritenzione idrica e lo sprigionamento dell'acqua, i dati più  
scoraggianti sono stati rilevati rispettivamente dopo 4 e 3 ore di trasporto.

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Gli animali trasportati per 4 ore presentavano la carne meno tenera.
Inoltre, le carni del petto e della coscia tendevano a indurirsi e la 
capacità di ritenzione idrica a diminuire, man mano che si prolungavano i 
tempi di attesa. Gli esemplari femmina presentavano, rispetto ai maschi, una 
resa minore del petto e della coscia alla cottura e un pH più elevato nella 
carne della coscia. Dopo 15 e 45 minuti dalla macellazione, il pH era 
rispettivamente di 5,87 e di 5,74 nei volatili non trasportati, di 6,3 e 6,18 
in quelli trasportati per un'ora e di 6,1 in quelli trasportati per sei ore. 
Gli stessi autori (1981) hanno analizzato, sotto il profilo della qualità 
della carne e sulla base di parametri fisiologici, gli effetti di 2,4 e 6 ore 
di trasporto su 240 volatili di 4 varietà commerciali (Lohmann, Hybro,
Hubbard e Ross), la capacità di ritenzione idrica della carne cruda del 
petto, nonché la tenerezza e la resa alla cottura delle carni della coscia e 
del petto non erano influenzate nè dal trasporto nè dalla razza; nelle 
femmine, tuttavia, queste caratteristiche lasciavano a desiderare. Dopo 4 e 
6 ore di trasporto, il pH 1 del petto e della coscia era sensibilmente 
ridotto. Scholtyssek e Ehinger (1976) hanno esaminato i vari criteri di 
valutazione della qualità delle carni in polli da ingrasso trasportati per 2, 
4 e 6 ore, riscontrando effetti negativi sulla resistenza al taglio in 
corrispondenza della durata massima del trasporto.
Numerose ricerche sono state condotte sulla diminuzione del peso vivo e della 
resa della carcassa per effetto del trasporto. La riduzione di questi due 
fattori dipende in gran parte dalla specie, dalle modalità di trasporto e 
dalla prassi seguita. Lavori analoghi sono stati realizzati, con risultati 
simili, relativamente alle qualità delle carni.
Conclusioni e raccomandazioni per ulteriori attività di ricerca e sviluppo.
Benché il trasporto rappresenti sempre una fase crìtica per l'animale, i suoi 
effetti possono essere attenuati se esso si svolge in condizioni adeguate.
E' stato ampiamente accertato che un buon trattamento, specie durante le 
operazioni di carico e scarico, riduce il rischio di contusioni e quindi di 
danneggiamento della carcassa, il quale è particolarmente pronunciato in 
mancanza di impianti e di metodi appropriati per la movimentazione degli 
animali. Dall'insieme della documentazione scientifica pertinente, che 
abbiamo presentato nelle pagine precedenti e che è stata raccolta sia in via 
sperimentale, sia mediante osservazioni in normali condizioni operative, si 
deduce, in termini generali, che una maggiore cura nell'apprestamento degli 
animali in vista del trasporto, l'impiego di impianti perfezionati di carico 
e scarico alla partenza e all'arrivo, nonché migliori condizioni dì 
trattamento fisico e di trasporto, possono contribuire ad un maggiore 
benessere dell'animale durante il percorso verso lo stabilimento dì 
macellazione.
E' inevitabile che gli animali si stanchino durante il trasporto; può 
pertanto sembrare preferibile, al termine di un lungo viaggio, farli riposare 
anziché dare loro da mangiare. Nei brevi percorsi, tuttavia, possono 
intervenire altri fattori di stress, sicché è difficile pronunciarsi in 
maniera definitiva a favore dei lunghi tragitti oppure delle tappe brevi.

- 46 -
Per poter esaminare una conclusione valida in merito all'interrogativo 
sollevato all’inizio di questo lavoro, sono necessarie ulteriori 
informazioni, concernenti, tra l'altro, l’interpretazione di vari parametri 
fisiologici misurabili durante il trasporto e, in particolare, la loro 
utilità relativa ai fini della selezione dei criteri indicanti l'insorgere di 
una situazione di esaurimento, nonché la correlazione tra detti parametri 
fisiologici e un limite di tempo da stabilirsi per ciascun trasporto, 
segnatamente quello finale verso il macello.
Nonostante l'ingente bagaglio di conoscenze accumulato che, se tradotto in 
pratica, consentirebbe di organizzare il trasporto di animali con un minimo 
di stress per questi ultimi, secondo modalità adatte alla loro specie, età e 
stato generale, per altri versi è impossibile formulare raccomandazioni 
precise sulle condizioni di trasporto, per mancanza di informazioni 
essenziali al riguardo. Non si sa con esattezza, per esempio, in quali 
momenti gli animali debbano essere abbeverati e nutriti prima, durante e dopo 
il trasporto, in funzione della specie, dell’età e dello stato fisiologico. 
Esistono notevoli differenze tra specie monogastriche e ruminanti, alle quali 
corrispondono esigenze diverse nei vari periodi dell'anno. La densità dei 
raggruppamento degli animali secondo la specie, l’età, lo stato fisiologico e 
le modalità di trasporto è determinata per lo più sulla base di osservazioni 
concrete·, anche in questo campo sono tuttavia necessarie ulteriori 
informazioni, acquisibili per mezzo dell'osservazione, le quali permettano di 
definire la densità ottimale per tutte le specie di animali e per qualsiasi 
modalità dì trasporto. Si lamentano lacune conoscitive anche per quanto 
riguarda le esigenze di ventilazione nei vari mezzi di trasporto, secondo la 
specie, l'età e le condizioni fisiologiche di ciascun animale. Devono essere 
ancora studiati, infine, gli effetti di un riposo insufficiente sulla 
fisiologia degli animali.
Allo stato attuale delle conoscenze, si può sostenere che, indipendentemente 
dal mezzo di trasporto utilizzato, i fattori limitativi della durata del 
percorso operano in funzione delle seguenti variabili :
(1) specie (mono o poligastrica), età e stato fisiologico dell'animale 
(gravidanza, tosatura nel caso degli ovini, ecc.);
(2) condizioni climatiche durante il trasporto;
(3) costruzione e aerazione del veicolo;
(4) modalità di carico e scarico;
(5) metodi di apprestamento degli animali prima del trasporto;
(6) metodi di ricevimento all'arrivo.
Data la gamma pressoché illimitatra di combinazioni possibili di tali 
fattori, è praticamente impossibile, tranne in pochissimi casi, stabilire la 
durata ottimale del trasporto. Nell'ipotesi di una spedizione di suini da 
ingrasso effettuata in una giornata torrida, senza un'adeguata preparazione 
preliminare, in veicoli inadatti e con una mediocre attrezzatura di carico, 
tutto induce a ritenere che la durata del trasporto debba essere il più breve 
possibile (a dire il vero, un viaggio in simili condizioni è addirittura 
sconsigliato); al contrario, con una sufficiente preparazione preliminare, 
un mezzo di trasporto convenientemente spazioso e ben aerato e sufficienti 
provviste di cibo e di acqua a bordo, si potrebbe persino ipotizzare un 
viaggio di durata indeterminata, senza pregiudizio per gli animali 
trasportati.

- 47 -
7. Per poter trarre conclusioni definitive su quale debba essere la durata 
massima dell* "ultimo viaggio" degli animali da macello, sono pertanto 
necessarie ulteriori informazioni.  Del resto, non è neppure certo che si 
possa arrivare, anche con indagini più approfondite, a trarre simili 
conclusioni. Esiste, in ogni caso, un certo numero di incognite che devono 
essere assolutamente chiarite; in particolare :
(1) quando e in che modo gli animali devono essere abbeverati e nutriti prima 
e durante il trasporto, secondo l'età, la specie e lo stato fisiologico;
(2) importanza del riposo durante il trasporto; possibilità di creare un 
ambiente adatto al riposo; opportunità di effettuare soste intermedie 
durante il viaggio.per consentire agli animali di riposare;
(3) addensamento degli animali nei veicoli, secondo la specie, l'età, il 
sesso e lo stato fisiologico;
(4) condizioni di aerazione ottimali in ciascun mezzo di trasporto, secondo 
la specie;
(5) implicazioni economiche delle diverse modalità di trasporto, in termini 
di qualità delle carni;
(6) tassi di morbilità e di mortalità durante il trasporto, secondo la 
specie, l'età e lo stato fisiologico;
(7) concezione delle stalle di sosta presso gli stabilimenti di macellazione; 
opportunità o meno di somministrare agli animali cibo e acqua prima 
dell’abbattimento ;
(8) approfondimento dei vari parametri fisiologici atti ad indicare 
alterazioni dello stato fisiologico e psichico degli animali, nonché 
rilevanza di detti parametri ai fini della determinazione di un'eventuale 
durata massima del trasporto verso lo stabilimento di macellazione.
8. Le ricerche necessarie per chiarire tutti questi aspetti potranno essere 
condotte sulla base di due metodi alternativi, che richiedono entrambi la più 
stretta collaborazione tra i vari Stati membri della Comunità europea :
(1) osservazioni dirette nel corso degli scambi intracomunitari di animali 
vivi,  e
(2) realizzazione, su basi coordinate, grazie alla dotazione materiale e alle 
conoscenze tecniche disponibili nell’ambito della Comunità, di ricerche 
di laboratorio intese a favorire lo scambio di informazioni in occasione 
di seminari e convegni specializzati, nonché scambi di ricercatori e
finanziamento di contratti di ricerca.
6. Ringraziamenti
Durante tre anni, dal 1980 al 1984, un ristretto gruppo di scienziati, 
coadiuvati da solerti collaboratori, ha passato in rassegna la letteratura 
scientifica disponibile in materia. Dal 1980 ad oggi sono venuti alla luce 
diversi studi dì grande interesse; ciò nonostante, sono tuttora necessarie 
ulteriori ricerche e approfondimenti teorici, non disgiunti da un’opera di 
divulgazione e di formazione. Gli estensori, i revisori e gli editori del 
presente lavoro si sono incontrati solo poche volte, sicché il documento 
definitivo rappresenta, malgrado la sua incompiutezza, il frutto di una 
yaju£a2Ìone ragionata della documentazione attualmente disponibile. Hanno 
collaborato alla stesura della presente relazione i sigg. D. Buchnauer e D. 
Schmidt (D), R. Dantzer (F),  P.N. Demertzis (Gr),  M. Verga (I), P.V. Tarrant 
(Tri), G. van Putten (PB) R. Moss e D.M. Broom (RU).

- 48 -
I lavori sono stati presieduti dal dott.  W. Sybesma dell'Istituut voor 
Veeteeltkundig Onderzoek, Schoonoord, Zeist, Paesi Bassi. I sigg. J. Connell 
e T. Golden si sono incaricati del coordinamento con i servizi della 
Commissione delle Comunità europee. Ringraziamo per l'egregia opera prestata 
quanti hanno preso parte alla concezione e alla redazione di questo 
documento, che costituisce un fulgido esempio di collaborazione e di 
armonizzazione dei dati e degli apporti teorici di varia provenienza intorno 
alla problematica del trasporto intemazionale di animali da macello.

Appendix 1  
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is full reference for YEH, 1978).

89
Appendix 2
8.An examination of transport according to the behaviour of different  
species .  .
The main purpose of this report is to examine questions of transport.  
However since this section, the main and salient points of which are  
in the text, exists dealing with species it seemed useful also to  
present this information as an appendix to the text.
There are obvious differences both within and between species in their
physiological and behavioural reactions to transport methods and  
practices.
1. Horses in transport
The few reports of horses destined for slaughter in international  
long lasting transports are that of Bornkhsse l  (1982) and Geyer  
(1982). Both authors describe transportation of horses from Poland  
or Soviet Union to France, Belgium or the Netherlands via Germany.  
Bornkessel (1982) gives a description of a rail transport. If the  
horses are found to be fit for transport by Polish veterinarians,  
they are fed and watered before loading, also the shoes have to be  
removed. The horses are tethered in a way that allows them to take  
hay from the floor and lie down. They are separated from any  
neighbour by beams.
From 1973 to 1979 most transport of horses was done by train. But  
since then the transports changed to the road, so that in 1980 only  
9000 (25%) horses were transported by train, but 27000 horses were  
carried by road. The transport of horses by road is criticized by  
Weichert (1981). Heholds the opinion that transport by road is more  
adversive to horses than rail transport and that the inspections at  
the border are not done intensively enough. Little information about  
the physiological response to transport in horses is known. The most  
frequent causes of death or serious sickness were chronic diseases  
of the legs and respiratory organs, and disorders of the heart and  
circulatory system, while injuries were found on the legs and bite  
injuries on the head and neck' areas.

Cattle in transport
Kenny and Tarrant (1981) gave a review of the behaviour of cattle  
during transport and penning before slaughter. The following is an  
extract of this paper. The authors divided behaviour during transport  
in four stages: behaviour after loading, standing in transit, lying  
down in transit, and behaviour in stationary wagons.
Bisschop (1961), one of the cited authors, found two different  
sets of behaviour occurring in the interval between loading and  
departure. In one case, where the interval lasted 1.5 h the  
steers (of mixed breeds) were very nervous and restless, showed  
trembling and kept on butting each other and changing their positions  
in the trucks. They defaecated and urinated copiously. This state  
lasted for the first 4 h after departure. During the following  
8.5 h the animals settled down; they stood resting. In two other  
studies of the same author (one consisted of cattle of mixed breeds  
and the other of Afrikanertype cattle), 3 h elapsed between loading  
and departure. No animals showed nervousness, trembling or more  
than normal elimination. They did, however, mill about. The author  
offers no explanation for this difference. However, the first group  
travelled 8 h to'the railroad station and seemed to spend just one  
night there. The ot-her groups travelled 2.5 days and 5.5 days  
to the railroad station, respectively. It is possible that the first  
group had not suffi cient time to complete formation of a social  
hierarchy. Sutton (1968), another cited author, noted the behaviour  
after loading of Afrikaner-type oxen from a single herd. Initially  
they were restless and anxious. A high state of alertness was suggested.  
This stage of unsettled behaviour lasted only 30 min, probably due  
to the established nature of the group. According to the mentioned  
authors, groups of cattle tend to settle down soon after departure,  
although occasional groups exhibit continued nervousness as described  
above. While they are in motion, animals stand parallel to each other  
and at right angles to the direction of travel of the train, facing  
indiscriminately in either direction. This position appeared to be  
the best to counteract the sideways sway of the truck when it was  
moving.

An animal rarely changes its position while the train is moving/  
once the parallel pattern across the railway truck has been formed.  
Cattle often lie down in the trucks while they are moving. In a  
9.5 h journey by road,Anderson (1973) found 25 animals out of  
a total of 494 down. Of these 20 were lying in a normal position  
and were easily brought to their feet. In rail travel the animals  
usually do not lie down until 20 h after the journey has started.
When they were unloaded in rest periods, they remained standing for  
13-17 h after reloading, before the first one lay down. In the course  
of a 96 h journey without off-loading all the cattle lay down at one  
point or another (  Sutton, 1967). Up to 13 h travelling after the  
first rest period it was easy to force bullocks to their feet.
From this journey time on, more animals were found down and were »
assisted to their feet with increasing difficulty. After 31 h  
travelling some 50% of the heavier and 25% of the lighter bullocks  
were down in the wagons. The period spent lying down averaged  
15 min, but could be up to 5 h at a time. A greater percentage of  
animals lay down in the padded than in the unpadded wagons.
Standing animals continued to maintain the parallel pattern across  
the truck, although occasionally the animals nearest the one lying  
down stood lengthwise in the truck with their heads over it.
Standing animals were careful not to trample on recumbant ones.  
However, another author found that the animal with the heavier  
bruise trim weight was down in the truck during the journey.
Tramping would be unlikely if the animals were calm or not thrown  
off balance. In transport by road the animals became unsettled when  
the vehicle was stationary. During rail transport the standing  
'  position was rarely changed until the train came to a halt. The  
animals frequently moved to face the direction while the train was  
moving or to haphazard positions. However, the transverse position  
was immediately re-assumed when the train started to move.
Friend et al. (1981) reported on a long journey of about 2000 km  
by rail and road. As mentioned before 150 Angus X Hereford steer  
and heifer calves weighing about 165 kg were transported from  
Tennessee to Texas. 50 of these calves were loaded into a conventional  
cattle truck and transported directly to the destination point. The  
other calves were transported by truck 750 km where they were trans-

i %
ferred to the railcar. After loading the calves immediately commenced  
eating hay and drinking water, reflecting the water deprivation  
during transport to the railcar. The calves remained highly active  
for the first two hours after loading. After 2*5 h after loading  
two-thirds of the animals on the bottom deck were lying down.
None were lying down on the upper deck, but these were disturbed  
several times by personnel checking equipment.
Many of the cattle were lying down while the train was standing  
(-25%’  of the time in transit) or moving at slow speed (30 km/h  
or less). Lying while the car was moving was a common occurrance  
from midnight (6 h after loading) of the first day on. If the ride  
was rough, almost all would stand. Those that remained lying were  
usually along a wall. Examinations of videotapes showed that the  
calves positioned themselves in a random manner throughout the car  
regardless of speed and smoothness of ride. The calves continued  
to eat hay and drink regardless of the smoothness of the ride.
When the car was standing still, consumption was greatly reduced  
as calves lay down to rest. When the car started moving, the calves  
stood up and commenced eating and drinking. Apparent hay (5.1 kg)  
and water 21 l) consumption per head was normal.
The calves showed no heat stress despite the presence of only a  
slight breeze. The'combined transport by truck and railcar lasted  
69.2 h and the transport by truck 36 h.
Shorthose et al. (1972) described a transport of cattle in Australia,  
where cattle are transported often long distances to slaughter. In  
this case a group of 400 Shorthorn steers was transported 322 km  
by road to a railroad station. The animals were rested for 16 h,  
with water available and then railed 966 km to the meatwork, a  
journey which took a further 42 h. The cattle had been without feed  
for approximately 4 days. After arrival, three groups of 20 animals  
were split from the group and put into a bare resting paddock. The  
remaining 340 animals were held together, in another bare resting  
paddock. One group (no. 1) had access to water and another group (no.
2) to feed and water for one day after arrival and both groups  
were killed 2 days after arrival. Two groups (no. 3 and 4) were

slaughtered 4 days after arrival. Group 3 had access to feed for  
2 days and water for 3 days prior to slaughter and group 4 had  
access to both feed and water for 3 days. In the first 23.5 h in  
the holding paddock the apparent water consumption by the 60 steers  
in the groups 2, 3 and 4 was 25.9 '/head. 20 l/head was consumed  
in the first 5.5 h. From 23.5 to 50.5 h consumption by the 40  
cattle of groups 3 and 4 was 11.4 l/head in the period 50.5 - 73.5 h  
after entering the holding paddock.
On the first day the apparent consumption of molassed hay was  
0.66 kg/head, groups 2, 3 and 4. This increased to 0.86 kg/head  
on the second day, groups'3 and 4, and 0.92 kg/head on the third  
day, group 4. »
Kenny and Tarrant' (1982) in their review report about transportation  
of horned cattle, when animals are left undisturbed there is always  
more activity among groups of horned cattle than among dehorned  
cattle. Heterogenous groups were always midway between the horned  
and hornless groups in activity. On closer observation, most of  
the activity seemed to be of the avoidance type. No serious degree  
of malicious horping or aggressive behaviour was observed but  
many incidences of accidental horning and impedance of free movement  
were noted. Horned cattle find it hard to manoeuvre without brushing  
other stock in the crowded conditions and some horning can occur  
when new positions are being taken up. The incidence of bruising in  
horned groups transported by rail was observed to be 41.8% versus  
20.1% in polled cattle. Other authors observed that there was a  
significantly higher amount of bruised tissue on the carcasses of  
horned cattle transported by truck to the slaughterhouse.
The long horns of Afrikaner type cattle in which the most observations  
have been made are especially likely to cause damages. But Kenny  
and Tarrant (1982) conclude generally that dehorning is an important  
requirement where cattle are transported in groups. Many animals  
are nowadays either polled or alrady dehorned as calves.

a■~ 1 ·/
During a 24 h air journey, .  Hereford cattle browsed at hay but did  
not drink and for the most part appeared unconcerned during the  
whole flight. Resting behaviour seemed to be increased in the number  
of animals as the journey went on (Jackspn, 1974).
Bailey et al. (1982) observed that in sea transport smaller cattle  
should not be kept with more than 40 head per pen even if large  
enough to carry more animals. In larger groups animals can get  
injured when they are caught against the fence while frightened  
animals all push in one direction. The authors recommend that groups  
of large size animals should not contain more than 20 animals for  
the safety of both the animals and their attendants.
The authors found that four -footed animals are generally more stable »  
and show less stress than humans do during rough seas.
Von Horsten (1979) observed that cattle kept on deck changed their  
ruminating behaviour. With increasing ambi ent t empe rature and  
duration of the journey they always started t° ruminate sooner  
after eating. Also the time per ruminated bite shortened with the  
duration of the journey. It lasted 70-80 sec at the beginning of  
the journey and decreased to 50-60 sec.
In cattle kept below deck such changes could not be observed.
The amount of consumed feed decreased with higher wind velocity in  
both cattle kept on deck and below deck. It also decreased in  
cattle on deck with ambient temperatures higher than 25°C. The feed  
intake of cattle below deck did not change since the temperature  
there was nearly constant. With increasing temperatures cattle on  
deck drank more water, e.g. with temperature of 18°C they drank  
between 24 and 28 kg water and at 28°C the consumption was between  
32 and 38 kg per day.
Bailey et al. (1982) observed the behaviour of steers weighing about  
630 kg during a sea transportation. Five animals were kept in modified  
20 ft containers (standard shipping unit 8 x 8 x 20 ft,.approximately  
one-half a truck trailer) equipped with a water bucket and a feed  
trough. From dusk to dusk (a 25 h period) animals were lying down

55% of the time, standing 30%, eating grain 7%, eating straw 5%,  
and drinking 3%. In Light periods steers spent more time with  
the activities standing, eating and drinking and Less time with  
Lying down than in night periods.
Some physioLogicat responses of cattLe to transportation  
Leach (1982) reports in a review of effects of transports on physio-  
LogicaL systems: in 350 caLves and steers, aged 13—14 months, tran­
sported 35 km to sLaughter, Loading caused high increases in cortisoL,  
glucose, Lipids, protein and urea, a L  L  indicating that the animats  
were stressed. Tissue protein cataboLism may atso occur, due to  
gLucocorticoid (cortisoL) action drenkte, 1981), which can resutt *  
in decreasing tissue protein. Steers were more affected than caLves.
In animats then fasted 24 h before sLaughter gtycogen vatues were  
halved and 48 h fasting reduced them seven fotd , compared with  
animats kitted on arrivat. In 1.5 - 2.5 yaar otd heifers
transported by road for 1.5 h and in 2.5 - 4.5 year old cows
transported for 2.h cortisol Levels and total white celt counts  
showed a marked increase over pre-transport values. The white celt  
count had returned to normal values within 10 h, white cortisol level  
was normal within 48 h.
Serum enzyme activity of caLves, weighing 107 - 165 kg, transported  
by road 266 - 310 km, rose significantly; GOT increased by 7 - 38%,
GPT 29 - 83%, LDH 14 - 42% and CPK 30 - 38%. The rate and degree  
of rise was greatest for CPK, but it also felt most rapidly.
In cattLe serum vatues of GOT, LDH, and aldosterone (ALD) rose after  
transport and continued to increase to the time of slaughter, 20 -  
50 h Later. The rise in AL0 was most marked and related to transport  
distance, age and ambient temperature. After Long journeys pH was  
normal or slightly towered, pCO^ values were consistently decreased.  
Chloride levels were always raised and some groups showed a slight  
hypocaIcaemia.  In 18 - 30 month old Limousin cattle transported  
by road for over 500 km blood values of pCC^ and pO^ decreased while  
pH increased.

Transportation has been shown to result in a decreased plasma  
concentration of glucose and total proteins with a concomitant  
increased level of urea and uric acid (Agnes and Genchi , 1972).
These authors suggested that such changes resulted from the muscular  
activity and starvation imposed by the journey. Stephens (1982)  
studied the effect of a road journey on kidney function in very  
young calves (usually under 1  week) intended for slaughter. From  
group of 14 such calves blCôti samples were taken for urea estimation  
at a market. Some degree of dehydration was observed as a conse­
quence of scouring, while microscopic observations of the kidney in  
transport death calves showed signs of tissue degeneration.
Subsequently the calves were loaded onto a standard cattle transporte^.
capable of carrying up to 100 calves. After a 4-hours
journey to the abattoir a second blood sample was taken immediately.
The data for the blood urea levels were 50.2 mg/ml on the start  
and 59.1 mg/ml on the end of the journey. The difference was not  
significant.
According to Stephens (1982) in simulated transport studiesthere was  
small decrease of 5% in renal blood flow during the first few minutes  
of exposure. After a few minutes, the renal blood flow regained  
normal levels and than was elevated for the duration (45 min) of  
transport stimulation. Heart rate increased from 100 beats/min  
to over 140 beats/min and remained at this level for the duration  
of the transport stimulation.
Stephens (1982) investigated the effects of transportation on heart  
rate (HR) and plasma corticosteroid levels in calves aged 2 - 4  months.  
Calves standing and unfettered, HR was elevated from a resting level  
of about 80 beats/min (b.p.m.) to about 110 - 115 b.p.m. for 1  hour  
while the transporter was in motion.
Morisse. et al. (1982) report some changes in blood components and  
biochemical parameters of 25 young calves stressed by transportation  
and starvation compared to 25 calves of the same age sept in optimal  
conditions at the farm of origin. Results show significant differences  
in stressed animals concerning: increase in thrombocytes and neutro­
phils counts, decrease in lymphocytes counts, increase in urea and

serotonine (serum and total blood), increase in creatinine and 17  
hydroxysteroids (urine), decrease in proteins, gamma-globulins and  
glycemia (serum).
The effect of transportation on blood serum composition was investi­
gated by Mormede et al. (1981). Blood samples were taken before,  
during and after a 12 h transport by road with a stop at a transit  
centre. Transport induced increases in blood urea, creatinine,  
bilirubine, SGOT and LDH, suggestive of damages to kidney and liver.  
Energetic metabolites (glucose, triglycerides) were observed to  
decrease. Some degree of cellular damage was evident from the  
increased level of beta-glucuronidase. For most variables, the changes  
observed at the different stages of the transport were additive, »  
a result which would suggest that they reflect more the effect of  
the transport duration than the consequences of the different components  
of the transport process. Trucking the calves produced an increase  
in cortisol levels which was maximum at the time of arrival in the  
transit centre. The cortisol levels returned to initial levels  
within one day. Plasma cortisol levels are of limited interest since  
the pituitary-adrenal axis habituates very rapidly (Dantzer, 1982).
t
Pigs in transport
To estimate strains of transportationAugustini and Fischer (1982)  
investigated the heartrate during transportation. For this purpose  
77 barrows weighing 100 kg were transported singly for 14.5 min.
The highest frequency rates were observed before and after transport.
The values climbed steeply during driving to the weighing point,  
they dropped slightly while weighing and climbed even more during  
driving to the lorry. Within t he first minutes inside the lorry  
the heart rate dropped sharply. During transport the rate remained  
at a relatively constant level of about 130 beats/min. During tran­
sport no animal lay down but, rather, they intensively investigated  
the new surroundings. While unloading and weighing at the end of  
the transport, the heart rate values again increased. During  
transport the rectal temperature increased on average by 0.7°G (from  
39.05 in stall to 39.70 immediately after transport). A rest period  
of 45 minutes was needed before these values dropped, but the initial

values in the stall were not reached in this time.
The authors also compared loading either with the tail-gate lift  
or by ramp. During loading with the tail-gate lift the heart rate  
dropped whereas ramp-loading led to a steep rise in heart rate.
The initial value in the stall was 83.1 beats/min., during driving  
to the lorry 194.7 and during loading 217.8. A further investigation  
of the same authors showed, when limits of loading density (0.35  
or 0.70 m2/100 kg), temperature (2°C, 19°C, 29°C) and relative  
humidity (60 or 90%) are exceeded during transport special stress  
is placed on the pig. The testing of various combinations of these  
factors during constant duration of transport (100 min.) showed the  
strong influence of transport distance. In all situations the heart «  
rate decreased with increasing duration of transport. The degree of  
decrease was influenced by respective treatment combinations.
Without considering relative humidity and loading density, transport  
at 19°C produced more favourable values than that at 2°C or 29aC.  
Relative humidity (60 and 90%) and loading density (0.35 and 0.70 m /  
100 kg liveweight) led to differing results in each temperature range.  
The values were obviously strongly influenced by varying levels of  
physical activity during thermoregulation and by the amount of room  
available.
The values at loading and at the end of transport were closely  
correlated. In many cases there was also a highly significant corre­
lation between rectal temperature and heart frequency.
Augustini andFischer (1977) estimated the degree of exhaustion with  
the help of a grading system. Slaughter pigs were transported for  
100 min. with the above mentioned densities and temperatures. The  
highest degree of exhaustion showed pigs which were transported at  
a density of 0.35 m2 and at temperatures of 19°C, and 29°C and at a
humidity of 90%.
The lowest degree of exhaustion were observed in pigs which were  
transported at lower density (0.70 (m2)  and temper;,.  .»res of 2°C with  
60% humidity and 19°C with 60%. The activity after transport was  
highest in pigs which were transported at 19®C.

}<<Ci
According toMickwitz C1982) the heart rate during transport
of slaughter pigs under practical conditions were influenced by  
times of feeding prior to commencement of transportation." He found  
that pigs fed 24 h-prior to the transport had the lowest heart rate  
during, and immediately after transport and during the rest period  
instead of animals which were fed 1, 4, 8 or 12 h prior to the  
t ransport.
Sybesma et al. (1978) reported on the cause of genetic constitution  
and deathrate. Investigations showed that the Malignant Hyperthermia  
Syndrome is genetically determined by a autosomal recessive  
hereditary trait. There are differences in susceptibility between  
different breeds. The meaty type Pietrain is more susceptible to  
stress than less meaty breeds. Only 3.1% of Large White pigs reacted  
halothane positive, while in Dutch Landrace 22.2%. The deathrate of  
halothane positive pigs during transport was 3.35%, whereas in none  
susceptible pigs deathrate was only a tenth of it (0.32).
The author reported on other experiments, in which from 172 crossbred  
pigs 44 pigs reacted positive. Of those during transport 3 animals  
died, while none of the 128 negative reacting pigs died. From 557  
Dutch Landrace pigs, more than 226 reacted positive and 331 reacted  
negative. The losses were 13 and 7 (0.57% and 0.21%, resp.) The  
author concluded that effective selection for a pig more resistant  
to transport loss is possible.
5. Behaviour of pigs on transport
On a 7 day long journey from England to Italy by train Jackson (1973)  
observed no signs of restlessness which was not due to the pigs being  
either thirsty or hungry. The pigs did not appear to be affected by  
the movement of the wagon, although when violent shunting was being  
carried out, they were all on their feet, swaying in unison. They  
did huddle on feu occasions when it became cold, but most of the time  
they were happily wandering around the pen, only becoming disturbed  
at meal times. All oens tended to behave in the same way even though  
they were well separated from each other. If one pen was sleeping,  
the other pens tended to be sleeping, if one pen had a few pigs on

< 1  ·  '
its feet and the rest sleeping the other pens were usually the same.  
One form of play was very noticeable. Each pen of pigs happened  
to have three metal rings located one foot above floor level. Much  
of the time pigs would be playing with these, sometimes two pigs  
would be playing with the same ring at the same time but more  
usually only one pig. The ring would be nosed and bitten by the pigs.  
The author concluded that rail travel is an excellent way of  
movng animals on long journeys provided they are accompanied.  
Augustini et al. (1977) observed pigs during transportation by road  
at different densities (0.35 and 0.70 m /pig) and temperatures  
(2°, 19°, 29°C). At low temperature during transportation pigs  
shivered with cold especially if the humidity was high. The higher  
animal density led to considerable motor activity until each animal  
found a place, then the pigs calmed down quickly. At 19°C the  
animals felt well at low density (0.70 m /pig) whereas in high  
density at the same temperature pigs showed high excitation and  
panic reactions. They calmed down very slowly. If there was at the  
same temperature the higher humidity many animals breathed heavily.  
According to Pearson and Ki l  lgour(1980) several authors considered  
that pigs do not« fight during motion but do so when the vehicle is  
stationary. In addition a correlation has been found between the  
number of bites and the time the lorry was standing still. When  
the transport times were, reduced by 50% by cutting out long stops  
the number of bites was reduced by 23%.
Some physiological responses of pigs to transport
Herding pigs to a lorry and subsequent transport led to increases
in haemoglobin and hexokinase activity, indicating stress. The levels
however, returned to normal after 1.5 to 2 hrs rest. Blood values
of haemoglobin, hexokinase and lactate were also lowered by a resting
period at the slaughterhouse (Prange et al. 1977).

Sheep in transport
Platt (1982) recommends that sheep transported by sea should be  
allowed to make some adjustments before sailing because in the  
event of initial rough weather conditions injuries could be caused  
on overcrowded pens and impartially occupied pens. According to 'the  
same author sheep are kept to about 50-60 head per pen. Each pen  
contains three feed and three water troughs. The daily ration of  
feed is about 1  kg/animal in two feeds, water is supplied continuously.  
The normal air flow is not sufficient to dissipate the levels of  
humidity and ammonia in the centre pens. There the installations of  
fans is indicated to disperse fumes when animals are resting.
After the author the most common diseases are those of respiratory  
and gastro-intestina l  tracts, also infections keratitis (pink eye).
With voyages of 10-14 days duration, there are significant loss of  
condition with accompanying sickness and mortalities during the  
latter half of the journey. Losses of 1.2 to 1.4% are not uncommon,  
which means-1000-1500 sheep die on the larger stock carriers.
If sheep are not kept separately with respect to the same age, higher  
deathrates among sub-adults arise. Carcass examinations showed that  
these animals could not compete for food with older and more  
aggressive animals". A more judicious grading system at the time of  
loading to separate animals is necessary. The author points out  
the importance of a rest' of at least 24 h after embarkation before  
further transport.
Some physiological responses of sheep to transportation  
Reid and Mills (1962' found that the cortisol and blood glucose level  
were less affected during transport in sheep accustomed to indoor  
housing compared with these taken directly from pasture. Pearson and  
Killgour (1976) took plasma cortisol levels at the time of throat cat,  
it has been found that the levels rise from a base of less than  
10 ng/ml to 22.7 _+ 6.0 ng/ml for travelling 20 km, 49.8 + 10.9 ng/ml  
for 30 km,. 69.7 + 1Q.2 ng/ml for 60 km and a peak of 77.9 _+ 18.3 ng/ml  
*or those travelling i00 km to the abattoir, even though the journey  
was on the day before slaughter. Greater distances travelled continued  
to give hign levels o' cortisol ranging between 61.0 + 22.3 ng/ml

and 76.3 _+ 13.7 ng/ml, up to 225 km. As a L  L  the Lambs arrived at  
the abattoir within a few hours of one another and were subjected  
to similar treatment, there appears to be some Link between the  
distance travelled from the farm at the levels of plasma cortisol  
next day at slaughter.
According toPearson et al. (1977) in transport up to 2 hours there  
is an increase of the mean level of cortisol. Subsequently there  
was a slight fall as travelling time further increased to 8 hours.  
Killgour and De Langen (1970) studied short term transportation in  
sheep. Using a fluorimetric assay they estimated a cortisol level  
of 66 ng/ml in 12 sheep after a 90 min. truck journey compared with  
minimal disturbance levels of 36 ng/ml.
Behaviour of sheep
Sutton and De Heever (1968) observed sheep on a long rail trip and  
they found that adult Merino sheep seldom lie down in railway trucks  
even on a 5-day journey. When rested after 2 to 4 days travelling  
without water or food no preference was shown, but after 5 days  
there was a preference for water. In the rest pens only 0.4 kg of  
lucerne hay per ^heep was eaten in 24 hours, indicating that if the  
regulatory 4 h rest was given, very little food would be taken up.  
Ewbank (1975) concluded from studies on the road transport of store  
lambs indicating that after transport and return to their field,  
these lambs grazed for only 2 to 3 hours and spent the next 22 hours  
resting. According to Killgour (1976) where animals have not been  
able to lie down (older stock start to lie down for longer periods  
after long journeys) resting takes precedence over feeding on arrival  
at the destination. This was also the reaction of trucked calyes  
during halting times.
Some physiological responses of poultry to transport  
A significant effect of stress in poultry can be measured by the  
content of corticosterone and creatine kinase. Both rcraased signi­
ficantly, reaching the highest concentrations following 4 hrs of  
transport (Scholtyssek & Ehringen, 1976). Besides stress this also  
indicates tissue damage as a consequence of transportation.

Corticosterone appeared to be correlated at a high level with the  
amount of loosely bound water. This is in agreement with other
findings concerning meat quality. Water binding capacity had a  
minimum at 3 hrs following transport in combination with decreasing  
tenderness in breast and thigh meat (Gschwindt SEhringer., 1979).  
Other blood parameters, as haemoglobin, haematocrit, serum proteins,  
lipids and cholesterol also showed significant effects due to  
transportation, which was reflected in meat pH too ('Eh ringer & 
Gschwindt, 1981). Another factor occurring in relation to transport  
is starvation. In broilers, exposed to stress situations as stai  
vation and transDort, a physiological imbalance developed (Gschwindt,  
1977). Liver glycogen, microhaematocrit, total serum lipids and ,
proteins changed significantly in a short time whereas blood glucose,  
serum cholesterol and creatine kinase were only significantly changed  
after longer periods of stress.