Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali /* COM/2000/0840 def. - COD 2000/0336 */



Gazzetta ufficiale n. 180 E del 26/06/2001 pag. 0031 - 0084



Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali (presentata dalla Commissione) RELAZIONE A. Obiettivo della proposta La proposta intende ampliare il campo di applicazione della direttiva attualmente in vigore relativa alle emissioni prodotte dai motori ad accensione per compressione destinati all'installazione sulle macchine mobili non stradali (97/68/CE) per inserirvi anche i piccoli motori ad accensione comandata. La modifica contribuirà a raggiungere traguardi in materia di qualità dell'aria ambiente, in particolare per quanto riguarda la formazione dell'ozono. B. Base giuridica La modifica si fonda sull'articolo 95 (ex articolo 100 A) del trattato CE e rientra nel sistema di omologazione utilizzato per i motori destinati alle macchine non stradali; le nuove omologazioni rilasciate dalle autorità nazionali dovranno obbligatoriamente conformarsi ad essa. La modifica definisce i livelli delle prestazioni, lasciando al fabbricante la facoltà di progettare prodotti conformi a tali livelli. L'impostazione legislativa prescelta ha ottenuto il pieno sostegno degli operatori del mercato. Il testo è rilevante ai fini del trattato SEE. C. Premesse L'attuale direttiva sulle emissioni dei motori destinati alle macchine mobili non stradali (97/68/CE) riguarda solo i motori con accensione per compressione con una potenza netta compresa tra 18 kW e 560 kW. Essa fissa limiti per le emissioni di monossido di carbonio, ossidi di azoto, idrocarburi e particolato. I diversi valori limite vengono applicati in due fasi: la prima è entrata in vigore nel 1999 e la seconda, in base alla potenza del motore, si estenderà dal 2000 al 2003. Nel considerando n. 5 della direttiva si stabilisce che il campo di applicazione della medesima potrebbe essere ampliato ai motori a benzina, ma non vengono indicate scadenze in merito. Come verrà ribadito in seguito, la direttiva è stata preparata e messa in applicazione in strettissima collaborazione con l'Environmental Protection Agency (EPA), l'agenzia per la protezione dell'ambiente statunitense. Ciò ha consentito di garantire un allineamento su scala mondiale delle legislazioni, compresa quella giapponese. È pertanto particolarmente interessante esaminare quanto è già accaduto negli Stati Uniti e cosa si prevede per i motori ad accesione comandata destinati alle macchine non stradali. Le normative statunitensi in materia sono entrate in vigore a livello federale a partire dal 1997 (anche se erano state adottate nel 1995) e si limitano a disciplinare i motori di potenza non superiore a 19 kW, con l'esclusione di alcune applicazioni, quali ad esempio i motori utilizzati nelle imbarcazioni marine, nelle apparecchiature di estrazione sotterranee, nei motocicli, nei velivoli e in alcuni veicoli utilizzati a scopi ricreativi. Nel marzo del 1999 è stata approvata una seconda fase nell'ambito delle suddette normative per i cosiddetti "motori non portatili" e nel giugno 2000 per i "motori portatili". Questa seconda fase entrerà in vigore a partire dal 2001 per i "motori non portatili"; per quanto riguarda invece i "motori portatili", la normativa dovrebbe essere attuata tra il 2002 e il 2007. Per i motori con una potenza netta superiore a 19 kW non esistono normative in vigore a livello federale. A livello statale, nell'ottobre del 1998 l'ARB della California ha invece messo in atto norme in tal senso. Per preparare l'eventuale ampliamento del campo di applicazione della direttiva 97/68/CE, sono state organizzate consultazioni con esperti degli Stati membri. 1. Giustificazione dell'ampliamento del campo di applicazione della direttiva 97/68/CE 1.1. Emissioni prodotte dai motori non stradali ad accensione comandata Per i motori ad accensione comandata destinati alle macchine mobili non stradali ("motori non stradali") gli inquinanti che devono essere trattati in via prioritaria sono gli idrocarburi e gli ossidi di azoto, in quanto precursori dell'ozono. A più lungo termine dovrebbero essere prese in esame le emissioni di particolato, soprattutto quelle prodotte dai motori a due tempi, e forse anche alcuni idrocarburi tossici particolari. Questi ultimi non sono inseriti nella proposta di modifica, ma potrebbero rientrare in un testo futuro; è infatti necessario effettuare altri studi scientifici che possano giustificare l'adozione di eventuali misure concrete ed eventuali proposte in merito. Le statistiche sulle emissioni di inquinanti nell'atmosfera riguardano prevalentemente il traffico stradale e le fonti fisse; mancano pertanto dati affidabili sulle emissioni complessive prodotte dalle macchine mobili non stradali. Nel corso della preparazione della direttiva 97/68/CE, la Commissione ha avviato uno studio inteso a repertoriare le emissioni e a classificare l'importanza relativa delle varie categorie di motori non stradali. I dati impiegati in questo studio risalgono agli inizi degli anni Novanta. Dallo studio si possono ricavare le informazioni indicate nella tabella. >SPAZIO PER TABELLA> La fase I della direttiva 97/68/CE è stata messa in atto, con la conseguente riduzione delle emissioni prodotte dalle macchine mobili non stradali munite di motori diesel. Riguardo ai veicoli leggeri su strada, agli inizi del 1990 si è cominciato ad applicare la tecnologia delle marmitte catalitiche a tre vie che ha contribuito a ridurre sensibilmente le emissioni di tutti gli inquinanti gassosi. Le norme in materia di emissioni sono diventate gradualmente più severe e oggi un veicolo leggero moderno produce il 10% di emissioni in meno rispetto ad un veicolo della fine degli anni Ottanta. Un andamento analogo si è registrato nel caso dei veicoli pesanti, anche se meno rilevante rispetto a quelli leggeri. Sono comunque già state proposte ulteriori restrizioni delle norme di emissione. La prossima fase riguardante i veicoli leggeri partirà nel 2005; nel caso dei veicoli pesanti, invece, standard più severi saranno introdotti gradualmente nell'ottobre del 2000, nel 2005 e, per i NOx, teoricamente anche nel 2008. Sempre per i veicoli pesanti è stato introdotto il concetto di veicolo a minimo impatto ambientale (EEV, Enhanced Environmentally Friendly Vehicle), oltre che la possibilità di concedere incentivi economici da parte degli Stati membri. Grazie all'introduzione di tali standard più severi le emissioni prodotte dai veicoli stradali diminuiranno sensibilmente, nonostante l'aumento del traffico. Secondo i calcoli presentati nell'ambito del programma Auto-Oil II, le emissioni di NOx e di COV prodotte dal settore dei trasporti stradali saranno quasi dimezzate entro il 2010 rispetto ai valori odierni. Il peso relativo delle emissioni prodotte dalle macchine non stradali, e soprattutto dai motori ad accensione comandata, è aumentato dal 1990 e questa tendenza sarà ulteriormente confermata in futuro. 1.2. Esigenze ambientali La finalità del programma Auto-Oil II era quella di trovare strategie efficaci rispetto ai costi destinate a rispettare i vari standard di qualità dell'aria ambiente e altri programmi in materia di inquinamento atmosferico in vigore all'interno dell'UE. Alcuni risultati del programma si rivelano interessanti al momento di valutare i futuri standard di emissione applicabili alle macchine non stradali. La modellazione del cosiddetto "caso di riferimento" prevede, per l'anno 2010, rilevanti riduzioni delle emissioni per tutti gli inquinanti "tradizionali". Tali riduzioni, che saranno ancora più sensibili per il 2020, si tradurranno in un notevole miglioramento della qualità dell'aria, ma da sole potrebbero non bastare per conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria citati in precedenza. Per la situazione dell'ozono troposferico, in particolare, è emerso che il miglioramento prevedibile dei livelli dell'ozono non consentirà ancora alla Comunità di raggiungere l'obiettivo prefissato, cioè di non superare i livelli critici su scala regionale. L'altra sfida principale nel campo della qualità dell'aria riguarderà l'eliminazione del divario tra le stime delle emissioni basate sul caso di riferimento del programma Auto-Oil II e i livelli massimi delle emissioni proposti a livello nazionale per i NOx e gli idrocarburi. Per il 2010 si prevede che in diversi Stati membri saranno superati i livelli massimi di emissione fissati a livello nazionale per gli idrocarburi, uno dei principali inquinanti prodotti dai piccoli motori ad accensione comandata. Un altro inquinante citato nel programma Auto-Oil II è il particolato. In questo caso il rapporto causa-effetto non è ancora quantificabile, ma è evidente che il numero delle particelle e il loro contenuto potrebbero rivelarsi più importanti di quanto si pensasse in passato. Per questo motivo queste sostanze inquinanti rivestono un interesse per il futuro anche per i motori ad accensione comandata, soprattutto per quelli a due tempi. 1.3. Costo Nell'ambito del programma Auto-Oil II non sono stati presentati scenari dettagliati per valutare l'efficacia dei costi nel caso dei motori ad accensione comandata destinati alle macchine non stradali. Tuttavia le relazioni preliminari presentate nell'ambito della normativa statunitense contengono studi approfonditi sui vantaggi per l'ambiente, oltre che sugli effetti e sui costi degli standard di emissione approvati. Gli studi in questione riguardano la situazione statunitense, ma molti dati presentati sono generali e possono pertanto essere utilizzati per stimare l'efficacia dei costi nel caso dell'Europa. Per la fase I del programma statunitense sono stati pubblicati i seguenti dati sull'efficacia dei costi (Fonte: EPA - risposta ai commenti sulla notifica di proposta di regolamento): -se tutti i costi previsti per il raggiungimento degli standard proposti sono attribuiti agli idrocarburi, il costo sarà pari a 266$ per tonnellata di idrocarburi in meno; se invece i costi sono ripartiti equamente tra gli idrocarburi e il CO, l'efficacia sarà pari a 133$ per tonnellata di idrocarburi e CO in meno. Per la fase II (motori non portatili) il costo è stato così quantificato secondo i dati contenuti nelle analisi definitive dell'EPA (EPA Final Regulatory Impact Analyses): -senza tener conto del risparmio di carburante, 852$ per tonnellata di idrocarburi + NOx risparmiata (la riduzione di gran lunga più importante è quella degli idrocarburi); tenendo conto del risparmio di carburante, 507$ per tonnellata. Il maggiore risparmio di carburante si registra per i motori di classe II, ma i costi diminuiscono anche per quelli della classe I, riducendosi a un terzo se si tiene conto del risparmio di carburante. Per quanto riguarda le normative della fase II, riguardanti i motori portatili, le stime corrispondenti ammontano a 830-1020$/t di NOx + idrocarburi se si esclude il risparmio di carburante e a 560-750$ se lo si include. Per avere un quadro dell'efficacia rispetto ai costi relativa, queste cifre possono essere raffrontate con quelle disponibili e utilizzate come base di riferimento nell'ambito della proposta di direttiva presentata dalla Commissione sui limiti nazionali di emissione di alcuni inquinanti atmosferici. Nel caso degli idrocarburi - che sono tra gli inquinanti principali prodotti dalle macchine non stradali con motore ad accensione comandata - l'efficacia rispetto ai costi prevista per garantire la conformità alle disposizioni della proposta di direttiva sui limiti nazionali varia da uno Stato membro all'altro, di solito tra i 1500 e i 4000EUR per tonnellata di idrocarburi in meno. Partendo dal presupposto che l'efficacia rispetto ai costi presa come riferimento per la normativa statunitense valga anche per le condizioni esistenti in Europa, l'introduzione di una modifica in linea con le normative statunitensi, proposte e adottate, dovrebbe garantire cifre ben inferiori a quelle citate e dunque andrebbe considerata come efficace rispetto ai costi. Complessivamente, le implicazioni, sotto il profilo dei costi, connesse con l'introduzione di standard corrispondenti a quelli statunitensi dovrebbero essere inferiori per i costruttori europei. Le stime statunitensi partivano dal presupposto che la normativa si applicasse solo negli Stati Uniti. Molti costruttori europei producono motori destinati al mercato mondiale e devono pertanto concepire e produrre motori conformi alle norme statunitensi, a prescindere dalla legislazione dell'UE. Un allineamento della legislazione in materia a livello mondiale ridurrà pertanto i costi dei costruttori in questione. Oltre all'efficacia rispetto ai costi globale che una modifica comporta, è necessario tener conto anche dell'impatto prodotto sui singoli costruttori. Per i costruttori europei che non operano sul mercato mondiale e non lo faranno in futuro, l'impatto della modifica sarà ben diverso da quello che essa avrà per i costruttori che operano su scala mondiale. I primi potrebbero infatti disporre di risorse troppo limitate per svolgere attività di sviluppo tecnologico o di un numero troppo esiguo di tipi di macchine. Un altro problema di cui tener conto sono le disposizioni specifiche europee in materia di rumore, che potrebbero richiedere un impegno supplementare, soprattutto per i fabbricanti di macchine. Problemi di questo genere insorgeranno comunque, a prescindere dagli standard adottati, e dovrebbero pertanto essere affrontati con disposizioni particolari, quali periodi di attuazione più lunghi. 1.4. Esigenze dell'industria L'attuale situazione in Europa, dove non esiste una legislazione sulle emissioni dei motori ad accensione comandata per le macchine mobili non stradali, di cui si avverte naturalmente la necessità dal punto di vista ambientale, apre la strada all'attuazione di standard a livello nazionale e locale. Non c'è alcuna garanzia che tali standard saranno simili nei vari Stati membri e se così non fosse si verrebbe certamente a creare una distorsione del mercato unico. Inoltre, dal punto di vista ambientale, sarebbe spiacevole che le risorse dell'industria destinate alle attività di sviluppo si disperdessero in molti concetti diversi, rendendo così più difficile ottenere soluzioni valide di alto livello ambientale. Molte imprese, anche se non tutte, offrono oggi i loro prodotti su scala mondiale e trarranno sicuramente beneficio dalla limitazione del numero di standard applicabili, soprattutto se si garantirà un allineamento a livello mondiale. Per le imprese che invece non operano ancora sul mercato mondiale un'evoluzione analoga potrebbe consentire anche ai loro prodotti di raggiungere tale mercato. D. COINVOLGIMENTO DELLE PARTI INTERESSATE 1. Industria I costruttori di motori hanno partecipato da vicino al dibattito sulla proposta e alla sua elaborazione. Il loro contributo è stato rilevante ed in generale sono a favore della proposta della Commissione. 2. Stati membri Gli esperti degli Stati membri sono stati consultati ed informati sul contenuto della proposta tramite il gruppo di lavoro della Commissione sulle emissioni prodotte dai motori delle macchine mobili non stradali (GEME) e con uno scambio di corrispondenza. La maggior parte di essi è a favore della proposta. E. CONTENUTI DELLA PROPOSTA 1. Allineamento su scala mondiale Quando sono stati avviati i lavori di preparazione dell'attuale direttiva 97/68/CE per i motori ad accensione per compressione non era in vigore alcuna normativa, né in Giappone né negli USA. Lo sviluppo è proceduto dunque parallelamente in Europa e negli Stati Uniti, e ciò ha rappresentato un'ottima possibilità di trovare soluzioni comuni. Lo sviluppo della normativa è dunque avvenuto in uno spirito di mutua comprensione, con la volontà di garantire un allineamento tra le legislazioni. Successivamente anche il Giappone ha proposto una legislazione in linea con la normativa dell'UE e degli USA. L'attuale situazione nel campo dei motori ad accensione comandata è invece diversa. Gli Stati Uniti hanno già adottato normative per i piccoli motori; per i motori più potenti, invece, la situazione è pressoché analoga a quella esistente per i motori diesel ai tempi della preparazione della direttiva 97/68/CE, nel senso che non esiste alcuna legislazione dell'UE né alcuna legislazione statunitense a livello federale. Ciò in realtà significa che l'allineamento delle norme applicabili ai piccoli motori corrisponde sostanzialmente ad una valutazione della legislazione USA attualmente in vigore. Durante i colloqui bilaterali svoltisi, tuttavia, i rappresentanti degli Stati Uniti/EPA hanno manifestato la disponibilità a proporre modifiche alla propria legislazione se fossero giustificate o necessarie per garantire un allineamento. I costruttori europei, tramite Euromot (l'Associazione europea dei costruttori di motori a combustione interna), hanno espresso il forte desiderio di ottenere un allineamento su scala mondiale anche per la legislazione in materia di motori ad accensione comandata. In questo contesto hanno presentato una proposta ispirata sostanzialmente alla legislazione statunitense, pur tenendo conto di alcune specificità europee. Sotto il profilo ambientale l'allineamento delle legislazioni si rivela vantaggioso, a condizione che gli standard applicabili si prefiggano obiettivi molto ambiziosi che comportino l'impiego della migliore tecnologia disponibile, che siano efficaci sotto il profilo dei costi e che trattino i problemi ambientali attinenti. I documenti preparatori presentati dall'EPA indicano chiaramente che la legislazione statunitense già attuata risponde a questi criteri. L'allineamento, inoltre, consentirà maggiormente all'industria di concentrare le risorse di sviluppo di cui dispone per arrivare a progetti tecnici più sostenibili e adatti a rispondere agli standard. Il massimo allineamento della futura legislazione dell'UE con la rispettiva legislazione statunitense e la collaborazione per garantire l'accettazione di tali standard a livello mondiale saranno pertanto un vantaggio sia per l'industria sia per l'ambiente. Il recente accordo globale raggiunto nell'ambito dell'UNECE, a Ginevra, offre una possibile sede di discussione per conseguire un allineamento delle legislazioni su scala mondiale. 2. Portata della modifica La direttiva 97/68/CE sui motori ad accensione per compressione (diesel) disciplina i motori aventi una potenza netta compresa tra 18 e 560 kW, che è quella che caratterizza questo tipo di motori. Il contributo delle emissioni prodotte dai motori ad accensione per compressione di potenza inferiore a 18 kW è estremamente esiguo. Per i motori ad accensione comandata utilizzati su macchine non stradali la situazione è invece opposta. Questi tipi di motori sono di solito più piccoli e i più piccoli sono quelli che maggiormente contribuiscono alle emissioni complessive (idrocarburi non metanici - NMHC). In genere i motori di potenza inferiore a 20 kW sono i più inquinanti, anche se non si possono trascurare le emissioni prodotte da motori un po' più grandi. Tra i lavori di preparazione della direttiva 97/68/CE la Commissione ha proceduto ad un inventario per individuare il contributo delle varie classi di motori non stradali alla produzione di emissioni. >SPAZIO PER TABELLA> Dallo studio emerge chiaramente che i motori con potenza inferiore a 18 kW sono quelli che contribuiscono maggiormente alle emissioni complessive prodotte dai motori ad accensione comandata. Ciò non esclude che si potrebbero adottare misure all'insegna dell'efficacia dei costi anche per motori più grandi, ma per trarre conclusioni definitive in merito saranno necessari altri studi. Inoltre, se si mantiene l'attuale politica intesa a conseguire un allineamento mondiale degli standard, sarà necessario avviare colloqui a livello internazionale. Questo processo sarà tuttavia lungo; per non ritardare l'applicazione di standard per i motori meno potenti questa prima modifica della direttiva sui motori ad accensione comandata si limita alla stessa serie di motori già disciplinati negli Stati Uniti, cioè quelli di potenza non superiore a 19 kW. Ai sensi del considerando n. 5 della direttiva 97/68/CE è necessario ampliare il campo di applicazione della direttiva per includervi i motori a benzina. Anche se il testo utilizza l'espressione "motori a benzina", sarebbe utile valutare l'ipotesi di contemplare anche i motori alimentati diversamente. Le attuali normative statunitensi contemplano (come opzione facoltativa) anche gli idrocarburi non metanici (NMHC) per i "motori non portatili" per inserire anche i motori alimentati con gas naturale. Motori di questo tipo non sono previsti per applicazioni "portatili". L'alimentazione a gas è, tuttavia, più comune nei motori di potenza maggiore e in Europa è rara per i motori al di sotto dei 20 kW. I costruttori europei non hanno espresso il desiderio di disporre di una simile opzione facoltativa come accade negli Stati Uniti. Il dibattito sui motori a gas sarà dunque trattato nell'ambito dei motori ad accensione comandata con una potenza netta superiore ai 19 kW. L'attuale direttiva 97/68/CE prevede alcune esenzioni. Per evidenti ragioni sono esclusi i motori utilizzati sui veicoli su strada. Limitando la portata della modifica ai motori di potenza non superiore a 19 kW questi motori sono in genere esclusi comunque, ma non dovrebbero comunque rientrare nel campo di applicazione della direttiva anche per i motori ad accensione comandata. Per le imbarcazioni a scopo ricreativo è in corso una proposta di modifica della direttiva 94/25/CE per disciplinare le emissioni (ed il rumore); non è pertanto necessario inserire questa applicazione nella modifica della direttiva 97/68/CE. Attualmente sono esclusi anche i motori a velocità costante (generatori), al contrario di quanto avviene nella corrispondente legislazione degli Stati Uniti. Le emissioni dei motori di questo tipo non sono disciplinate da altre normative dell'UE e sarà pertanto necessario disciplinarle. Le disposizioni applicabili ai motori ad accensione comandata saranno attuate alle stesse date degli altri tipi di motore. I motori ad accensione per compressione saranno disciplinati dal 1° gennaio 2007, per dare ai costruttori il tempo sufficiente per sviluppare la tecnologia necessaria. Infine, i veicoli "a scopo ricreativo" (come le motoslitte) sono esclusi dal campo di applicazione della legislazione statunitense. Molti di questi motori hanno una potenza superiore a 19 kW, anche se ne esistono di più piccoli. In alcuni Stati membri le emissioni prodotte dalle motoslitte rappresentano una percentuale consistente delle emissioni complessive. Tuttavia, poiché il segmento interessato dall'attuale modifica riguarda solo una parte minima dei motori e gli studi preliminari non prendono in considerazione i veicoli a scopo ricreativo, questi ultimi sono stati esclusi dalla proposta. L'EPA statunitense ha annunciato l'intenzione di preparare una normativa per le emissioni prodotte dai veicoli da diporto; questa decisione rappresenta una buona occasione per avviare un dibattito bilaterale che, se darà risultati positivi, condurrà all'allineamento delle normative. 3. Classificazione dei motori Come contemplato dall'attuale legislazione statunitense, i motori si dividono in due categorie principali, in funzione delle macchine sulle quali devono essere installati: portatili e non portatili. Tale suddivisione riflette naturalmente anche la divisione tra il segmento completamente dominato dai motori a quattro tempi e quello in cui prevalgono i motori a due tempi. I motori portatili rispondono alle definizioni riportate di seguito. Il motore deve soddisfare almeno una delle seguenti condizioni: *deve essere utilizzato su un'apparecchiatura condotta dall'operatore per tutta la durata della o delle funzioni previste; *deve essere utilizzato su un'attrezzatura che, per svolgere la o le funzioni previste, deve operare in molteplici posizioni, ad esempio capovolta o di lato; *deve essere utilizzato su un'attrezzatura nella quale la somma del peso a secco (motore + attrezzatura) non superi i 20 kg e alla quale si applichi almeno una delle seguenti caratteristiche: (a) l'operatore deve fornire sostegno o trasportare l'attrezzatura per tutta la durata della o delle funzioni da svolgere; (b) l'operatore deve sostenere o dirigere l'attrezzatura per tutta la durata della o delle funzioni da svolgere; e (c) il motore deve essere utilizzato in un generatore o una pompa; Le macchine che non soddisfano i criteri illustrati vengono definite "non portatili". Le due categorie di motori già citate - per macchine portatili/non portatili - sono a loro volta suddivise in tre e quattro classi in funzione della cilindrata. La classificazione è correlata alle potenzialità individuate, dal punto di vista tecnico ed economico, di ridurre le emissioni. I motori contemplati nella proposta di modifica della direttiva 97/68/CE sono divisi in varie classi e categorie, sulla base della normativa statunitense e della proposta di Euromot. Classe principale S: piccoli motori con potenza netta pari o inferiore a 19 kW. La classe S si suddivide in due categorie: H: motori per macchine portatili N: motori per macchine non portatili Classe/categoria // Cilindrata (cm3) Motori portatili Classe SH: 1 // < 20 Classe SH: 2 // da ( 20 a < 50 Classe SH: 3 // ( 50 Motori non portatili Classe SN: 1 // < 66 Classe SN: 2 // ( 66 < 100 Classe SN: 3 // ( 100 < 225 Classe SN: 4 // ( 225 4. Inquinanti da regolamentare In genere, le direttive dell'UE in materia di emissioni prodotte da motori o da veicoli riguardano i seguenti inquinanti: monossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), idrocarburi (HC) e particolato (PT) (diesel). Come già sottolineato nel primo capitolo della relazione, è evidente che l'emissione di idrocarburi è la più importante per i motori trattati in questa sede, in particolare per i motori a due tempi, per i quali rappresentano l'inquinante gassoso prevalente. È pertanto evidente che essi debbano essere disciplinati dalla presente modifica. Le altre sostanze da considerare sono i NOx, precursori dell'ozono. Il programma Auto-Oil II ha chiaramente indicato che in futuro non ci dovrebbero essere altri problemi con il CO e per questo, sotto il profilo ambientale, risulta meno evidente la necessità di regolamentare questa sostanza. Tuttavia, per garantire l'allineamento legislativo, essa dovrebbe essere inserita nella serie di standard introdotta nella modifica. Vale la pena sottolineare che l'EPA statunitense è giunta a conclusioni analoghe sull'importanza relativa degli inquinanti gassosi. Per questo i livelli applicabili al CO non sono diventati più rigidi nella seconda fase, ma sono stati semplicemente adeguati per indicare il fatto che gli standard previsti per la fase II contemplano elementi di sostenibilità. È evidente che anche le emissioni di particolato dei motori ad accensione comandata, soprattutto se a due tempi, saranno una questione da trattare con una certa urgenza in futuro; prima di attuare normative in materia è tuttavia necessario disporre di altre informazioni sulla loro rilevanza per la salute umana e per l'ambiente. Sono infine necessari altri studi riepilogativi sulle emissioni, sulla distribuzione per dimensioni e sul contenuto del particolato. 5. Strategia in due tempi Come si è già detto, la normativa statunitense prevede un'attuazione in due fasi. Anche l'attuale direttiva 97/68/CE contempla che l'attuazione per i motori con accensione per compressione si articoli in due fasi. Un'impostazione di questo genere presenta alcuni vantaggi, il principale dei quali è che consente all'industria più tempo per sviluppare una tecnologia affidabile e sostenibile. Lo svantaggio è che l'introduzione di standard molto rigidi potrebbe richiedere tempi più lunghi se scaglionata piuttosto che in un'unica fase. Nel caso dei motori ad accensione comandata, negli Stati Uniti è già in corso la prima fase, che giungerà al termine entro il 2002. Potrebbe pertanto essere lecito chiedersi se la normativa europea non debba già passare direttamente alla seconda fase, sempreché si allinei con quella statunitense. Teoricamente si potrebbe affermare che il passaggio diretto alla seconda fase comporterebbe costi inferiori per l'industria, oltre che un'attuazione più rapida. Optando per questa soluzione, tuttavia, in Europa i motori ad accensione comandata per le macchine mobili non stradali non sarebbero disciplinati per almeno altri cinque anni o quasi. Per questo motivo la proposta prevede una strategia in due tappe. Le date di attuazione sono evidentemente legate alle corrispondenti tappe previste dagli USA. Occorre tuttavia sottolineare che non tutti i costruttori europei producono motori per il mercato statunitense e pertanto le industrie che non operano su quel mercato devono avere un certo tempo per sviluppare i propri prodotti, anche se dispongono della tecnologia di base. Infine, i costruttori di macchine devono adeguare i propri progetti al mercato europeo, dove vige una normativa comunitaria più rigorosa in materia di emissioni acustiche. 6. Valori limite e conformità agli standard Valori limite È dimostrato che i valori limite applicati nella normativa statunitense garantiscono un buon equilibrio tra vantaggi per l'ambiente e incidenza economica globale. L'impiego degli stessi valori limite (e procedure di prova) è inoltre il fattore più importante nel processo di allineamento legislativo e non si vede pertanto la necessità di modificarli. Occorre sottolineare che, nella prima fase di attuazione della normativa statunitense, non esistevano due classi - SN:1 ed SN:2 - e pertanto non c'erano motori conformi ai relativi requisiti applicabili. Così tutti i motori esistenti appartenenti a quelle due classi vengono progettati per soddisfare gli standard fissati per la seconda fase. Questi ultimi comprendono il deterioramento dei motori. A rigor di logica i limiti di emissione per la prima fase avrebbero dovuto essere più rigidi, ma non esistono dati su come procedere ad un calcolo analogo. Per questo sono stati fissati gli stessi valori limite applicabili alla fase II, con la certezza che le emissioni effettive saranno inferiori. Inoltre, si propone che la data di attuazione della fase II per quel tipo di motori sia fissata già al 1° agosto 2004. >SPAZIO PER TABELLA> Conformità agli standard L'impatto ambientale dipende, naturalmente, dalle emissioni prodotte dai motori in condizioni effettive di esercizio, tenendo conto dell'usura dovuta al normale utilizzo. La normativa statunitense sui motori destinati alle macchine non portatili (di seguito chiamati "motori non portatili") ha pertanto applicato, nella seconda fase, standard che rispecchiano le emissioni prodotte durante l'uso. A tal fine vengono presentati un metodo di misurazione dei fattori di deterioramento (deterioration factors - DF) e una serie di fattori di deterioramento predefiniti, che i piccoli costruttori dotati di minori risorse per effettuare i test di durabilità possono impiegare. Se le normative europee prevedessero l'applicazione di un sistema analogo fin dalla prima fase si registrerebbero alcuni benefici ambientali; sarebbe d'altro canto arduo trovare altri standard corrispondenti a quelli utilizzati negli Stati Uniti per la fase I. 7. Introduzione graduale degli standard, compensazione, deposito e scambio dei crediti di emissione La legislazione statunitense prevede una certa flessibilità per l'applicazione dei valori limite indicati nella tabella. Nella prima fase viene introdotta una procedura denominata di "introduzione graduale" (phase-in), secondo la quale solo una percentuale della produzione del costruttore deve rispettare gli standard fissati nel corso del primo anno. La percentuale viene aumentata ogni anno, finché tutta la produzione non risulta conforme. Questa fase di introduzione graduale è partita nel 1996 e dovrebbe concludersi entro il 2002. Questa procedura potrebbe comportare benefici per l'ambiente e per l'industria. Da un lato consentirà di applicare standard per una parte della produzione, anche se non per tutta; dall'altra garantisce all'industria una certa flessibilità nello sviluppare gradualmente la produzione. Tuttavia, poiché la prima fase prevista dalla normativa statunitense sarà interamente operativa entro il 2002, con notevole anticipo rispetto alle date di attuazione della presente proposta di modifica, non è necessario prevedere una procedura analoga di introduzione graduale. Per la fase II nella normativa statunitense è stato inserito un sistema di compensazione, di deposito e di scambio dei crediti di emissione. In sintesi, un costruttore può produrre famiglie di motori che emettono inquinanti al di sopra dei valori limite di emissione previsti purché questi siano compensati da altre famiglie di motori con emissioni inferiori ai rispettivi valori limite. In media, il costruttore deve garantire che la produzione totale sia al di sotto dei valori limite. In pratica ciò significa che il costruttore all'inizio può concentrarsi sulle famiglie di motori più grandi, tralasciando quelle più piccole. Un sistema di questo tipo garantisce benefici per l'ambiente se il costruttore che opta per questa soluzione soddisfa progressivamente, in media, standard sempre più rigorosi fino all'entrata in vigore della fase II; per quella data egli dovrà naturalmente soddisfare, in media, i requisiti applicabili. Con il sistema del deposito dei crediti di emissione (banking system) un costruttore può risparmiare crediti da un anno all'altro, che gli consentiranno di rispettare i valori medi di emissione. Con il sistema dello scambio dei crediti (trading system) un costruttore può comprare o vendere crediti a un altro costruttore. Questo sistema, ed in particolare gli elementi riguardanti la compensazione (averaging) e il deposito dei crediti di emissione, è un elemento importante delle normative statunitensi ed è pertanto fondamentale per garantire l'allineamento tra la normativa dell'UE e quella degli USA. Alla base della presente modifica c'è pertanto l'intenzione di creare un sistema analogo, anche se questa soluzione solleva alcune problematiche, illustrate di seguito. Difficoltà di ordine amministrativo Le procedure amministrative in vigore negli USA e la procedura comunitaria contemplata dalla direttiva 97/68/CE sono contraddistinte da alcune differenze fondamentali. La procedura statunitense è fondata su un sistema di certificazione, che demanda ai costruttori molti compiti in materia di prove; esiste inoltre un'unica autorità amministrativa responsabile: l'EPA. La normativa dell'UE in questo settore si basa su un sistema di omologazione e, in teoria, ne sono responsabili le autorità di omologazione degli Stati membri. A causa di queste diversità diventa difficile trasporre il sistema statunitense nella normativa dell'UE senza introdurre modifiche. Concorrenza tra "piccoli" e "grandi" costruttori Il sistema della compensazione e del deposito dei crediti di emissione può essere applicato solo dai costruttori che producono più famiglie di motori: maggiore è il numero di famiglie di motori prodotte e più vantaggioso è il sistema. Questo stato di cose potrebbe far sì che un grosso costruttore - con molte famiglie di motori al suo attivo - potrebbe continuare a produrre tipi di motori con emissioni superiori ai valori limite compensandole con la produzione di una famiglia di motori caratterizzata invece da emissioni inferiori ai valori limite. Al contempo, un piccolo costruttore che produca un motore simile, ma solo quello, dovrebbe invece conformarsi agli standard fissati. La modifica proposta affronta entrambi gli aspetti. Una possibile soluzione è, naturalmente, l'esclusione del sistema di compensazione e di deposito dei crediti. Così facendo, e volendo comunque offrire ai costruttori di motori la possibilità di usare gli stessi progetti applicabili ai motori in tutto il mondo, i valori limite avrebbero dovuto essere più elevati oppure si sarebbe dovuto posticiparne l'applicazione; in questo modo si sarebbe aperta la strada all'importazione nel mercato dell'UE di motori conformi a norme tecniche meno rigorose sotto il profilo delle emissioni. Per questo motivo il sistema della compensazione e del deposito dei crediti è stato inserito nella proposta: il regime è facoltativo e il costruttore può decidere di utilizzare il metodo tradizionale, omologando separatamente tutte le famiglie di motori che produce ai valori limite. Per evitare eventuali oneri amministrativi supplementari alle autorità di omologazione, tutti gli obblighi che dovessero conseguire dall'applicazione del sistema sono a carico dei costruttori. Per garantire la concorrenza tra i costruttori che possono utilizzare il sistema della compensazione e del deposito dei crediti e quelli che non possono farlo, si propone di introdurre un'esenzione per le "piccole famiglie di motori", esattamente come accade nella legislazione statunitense (cfr. sotto). È la prima volta che la normativa dell'UE prevede un sistema di compensazione e di deposito dei crediti e per questo durante il dibattito con gli Stati membri e con l'industria del settore si è messa in questione l'adeguatezza delle caratteristiche specifiche del sistema proposto. Gli esperti degli Stati membri hanno inoltre espresso la necessità di adottare rapidamente la modifica, garantendone l'attuazione più rapida possibile. Per venire incontro a queste due esigenze la Commissione non ritarderà l'attuazione, ma avvierà uno studio per esaminare più accuratamente le caratteristiche specifiche del sistema proposto; se necessario, verranno proposte modifiche prima dell'entrata in vigore del sistema di compensazione e di deposito dei crediti (fase II). 8. Piccoli costruttori e piccole famiglie di motori - fase II Piccoli costruttori I "piccoli costruttori" avranno maggiori difficoltà a soddisfare i requisiti applicabili rispetto ai costruttori più grandi. Essi dispongono infatti di risorse più limitate da destinare allo sviluppo e hanno bisogno di più tempo per adeguare la loro produzione. Questo problema è stato affrontato anche nella legislazione statunitense, fissando date di attuazione posticipate per questi costruttori. Nel corso delle riunioni con l'industria si è chiesto di posticipare la data di attuazione della seconda fase della direttiva. Nella proposta è stata pertanto posticipata di tre anni la data di applicazione per le piccole imprese costruttrici di motori, cioè quelle in cui la produzione complessiva di motori disciplinati dalla proposta è inferiore alle 25 000 unità all'anno. Produzione di piccole famiglie di motori È evidente che i costi connessi con lo sviluppo della tecnologia necessaria per conformarsi agli standard possono essere coperti più facilmente nel caso di grandi famiglie di motori piuttosto che di piccole. Per alcuni prodotti di nicchia potrebbe essere difficile recuperare i costi necessari a conformarsi agli standard, perlomeno nel breve periodo; per questi prodotti è necessario accordare più tempo per lo sviluppo tecnologico o per trovare soluzioni che possano portare alla sostituzione dei motori. In questo caso la situazione è analoga per i piccoli costruttori e per i grandi costruttori. Nella legislazione statunitense il problema viene risolto esonerando le piccole famiglie di motori. Vista la struttura prevista dalla legislazione dell'UE per il raggruppamento dei motori in famiglie, una soluzione di questo tipo potrebbe indurre i costruttori a dividere la produzione in numerose piccole famiglie di motori, sottraendosi così all'applicazione degli standard. Per evitare che ciò accada è necessario modificare i criteri che determinano il raggruppamento delle famiglie di motori. Il concetto di "famiglia di motori" è stato introdotto per limitare l'onere dell'esecuzione delle prove al costruttore; quest'ultimo ha pertanto un'ampia facoltà di decidere come comporre la famiglia di motori, concentrandosi sul "caso peggiore" all'interno della famiglia stessa. Se queste disposizioni venissero modificate il vantaggio del costruttore verrebbe limitato senza essere sostituito dai necessari benefici sotto altri punti di vista. Per semplificare il sistema il problema connesso con le piccole famiglie di motori è stato affrontato diversamente, concentrando l'attenzione sulla produzione di una certa classe di motori. Con questa semplificazione, il problema delle piccole famiglie di motori verrebbe affrontato in maniera ragionevole per i piccoli costruttori che non possono utilizzare il sistema della compensazione. Per i costruttori che invece ricorrono a questo sistema e al sistema del deposito dei crediti, la semplificazione consentirà di risolvere il rispettivo problema garantendo condizioni eque dal punto di vista della concorrenza. La proposta stabilisce pertanto che l'attuazione venga posticipata di tre anni per i costruttori in grado di dimostrare che il volume di produzione di una determinata classe di motori non supera le 5 000 unità annue. La proroga riguarda ovviamente solo quella classe particolare di motori. 9. Motori di sostituzione Per i motori più piccoli (motori ad accensione comandata) il valore del motore rappresenta il valore principale della macchina; non è pertanto necessario trattare l'aspetto dei motori di sostituzione e questo spiega perché la legislazione statunitense non prevede alcuna disposizione per motori di questo tipo. Per i motori più grandi il valore totale della macchina è molto più elevato di quello del motore in sé e per questo potrebbe essere opportuno introdurre disposizioni particolari per i motori di sostituzione. Ai sensi della direttiva 97/68/CE attualmente in vigore, il motore di sostituzione deve essere conforme ai limiti di emissione in vigore in quel momento; potrebbe tuttavia essere difficile trovare un motore appropriato che risponda a quei limiti di emissione. L'aspetto dei motori di sostituzione non viene trattato separatamente nella direttiva 97/68/CE e finora non si sono registrati problemi, visto che la fase I della direttiva è entrata in vigore solo da poco. Se trascurato il problema potrebbe tuttavia porsi in futuro; per questo motivo vengono proposte disposizioni distinte per i motori di sostituzione ad accensione per compressione che consentiranno di sostituire un motore con uno che soddisfi le stesse condizioni applicabili a quello originale. 2000/0336(COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95, vista la proposta della Commissione, visto il parere del Comitato economico e sociale, visto il parere del Comitato delle regioni, deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato, considerando quanto segue: (1) Il programma Auto-Oil II doveva individuare strategie efficaci sotto il profilo dei costi in grado di soddisfare gli obiettivi di qualità dell'aria della Comunità. La comunicazione della Commissione - Analisi del programma Auto-Oil II [1] - ha stabilito la necessità di misure future, in particolare per affrontare gli aspetti dell'ozono regionale e delle emissioni di particolato I recenti lavori sulla definizione di limiti nazionali di emissione hanno dimostrato la necessità di ulteriori provvedimenti atti a rispettare gli obiettivi di qualità dell'aria fissati nella legislazione comunitaria. [1] COM (2000) 626 def. (2) Sono stati gradualmente introdotti standard rigorosi sulle emissioni prodotte dai veicoli stradali, per i quali è già stato approvato un ulteriore irrigidimento; il contributo relativo fornito dagli inquinanti provenienti dalle macchine mobili non stradali sarà pertanto sempre più predominante in futuro. (3) La direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio [2] introduce valori limite di emissione per gli inquinanti gassosi e il particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali. [2] GU L 59 del 27.2.1998, pag. 1 (4) Anche se la direttiva 97/68/CE inizialmente si applicava solo ad alcuni motori ad accensione per compressione, il considerando n. 5 della stessa prevede la possibilità di ampliarne il campo di applicazione e di inserire i motori a benzina. (5) Le emissioni prodotte dai piccoli motori ad accensione comandata (motori a benzina) nei vari tipi di macchine contribuiscono sensibilmente ai problemi di qualità dell'aria già individuati e futuri, in particolare per quanto concerne la formazione di ozono. (6) Le emissioni prodotte dai piccoli motori ad accensione comandata sono già oggetto di rigorosi standard ambientali negli Stati Uniti, a dimostrazione che è tecnicamente possibile ridurre sensibilmente le emissioni. (7) L'assenza di una normativa comunitaria consente l'importazione di motori progettati secondo una tecnologia obsoleta sotto il profilo ambientale, che mette a repentaglio il conseguimento degli obiettivi di qualità dell'aria fissati nella Comunità, o l'attuazione di legislazioni nazionali in questo settore, con la possibilità di creare ostacoli agli scambi. (8) La direttiva 97/68/CE presenta strette correlazioni con la corrispondente normativa degli Stati Uniti e un allineamento costante risulterà vantaggioso per l'industria e per l'ambiente. (9) Occorre garantire un certo arco di tempo all'industria europea, soprattutto ai costruttori che non operano ancora su scala mondiale, per consentirle di rispettare gli standard di emissione fissati. (10) Nella direttiva 97/68/CE è stata introdotta una strategia in due tempi per i motori ad accensione per compressione, come è avvenuto nelle normative statunitensi per i motori ad accensione comandata; sarebbe stato possibile adottare una strategia non graduale nella normativa comunitaria, ma ciò non avrebbe consentito di regolamentare il settore in questione per altri quattro-cinque anni, creando pertanto un mercato per motori con emissioni elevate. (11) Il sistema della compensazione, del deposito e dello scambio di emissioni è un elemento importante della seconda fase di applicazione delle normative statunitensi; esso consente ad un costruttore di compensare le emissioni che superano gli standard fissati per una famiglia di motori con una riduzione delle emissioni di un'altra famiglia di motori, a condizione che la media delle emissioni prodotte dai motori venduti sia inferiore agli standard, di depositare crediti da un anno all'altro per raggiungere le medie stabilite e di comprare e vendere gli eventuali crediti ad altri costruttori; gli elementi della compensazione e del deposito dei crediti di emissione sono fondamentali per allineare la normativa comunitaria a quella statunitense; un sistema analogo di deposito e di scambio delle emissioni viene inserito nella presente direttiva su base volontaria. (12) I concetti della compensazione e del deposito delle emissioni non sono mai stati utilizzati prima nella normativa comunitaria in questo settore; le differenze tra i sistemi amministrativi della Comunità e degli Stati Uniti creano alcune incertezze sulle caratteristiche specifiche dei sistemi di compensazione e di deposito dei crediti di emissione e la Commissione riesaminerà le caratteristiche specifiche dei sistemi di compensazione e deposito introdotti, proponendo eventualmente cambiamenti o modifiche prima dell'entrata in vigore prevista per i sistemi stessi. (13) Le disposizioni contenute nella direttiva 97/68/CE riguardo alla procedura di comitato devono essere adeguate per tener conto della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [3]. [3] GU L184 del 17.7.1999, pag. 23. (14) La direttiva 97/68/CE va modificata di conseguenza, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 La direttiva 97/68/CEE è modificata come segue. (1). All'articolo 2 sono aggiunti i seguenti trattini: -"motore di sostituzione, un motore di nuova costruzione destinato a sostituire il motore di una macchina, che viene fornito unicamente a tale scopo; -motore portatile, un motore che soddisfa almeno una delle seguenti condizioni: a) deve essere installato su un'apparecchiatura condotta da un operatore per tutta la durata della o delle funzioni cui è adibita; b) deve essere installato su un'apparecchiatura che, per svolgere le funzioni cui è adibita, deve operare in diverse posizioni, ad esempio capovolta o di lato; c) deve essere installato su un'apparecchiatura nella quale la somma del peso a secco (motore + apparecchiatura) non superi i 20 kg e alla quale si applica almeno una delle seguenti caratteristiche: i) l'operatore deve sostenere o trasportare l'attrezzatura per tutta la durata della o delle funzioni previste; ii) l'operatore deve sostenere o dirigere l'attrezzatura per tutta la durata della o delle funzioni previste; iii) il motore deve essere utilizzato in un generatore o in una pompa; -motore non portatile, un motore che non rientra nella definizione di motore portatile; -periodo di durabilità delle emissioni, il numero di ore indicato all'allegato IV, appendice 4 per determinare i fattori di deterioramento; -piccolo costruttore di famiglie di motori ad accensione comandata, un costruttore la cui produzione totale di un'unica classe di motori è inferiore a 5 000 unità; -piccolo costruttore di motori ad accensione comandata, un costruttore la cui produzione totale di motori è inferiore a 25 000 unità; (2). All'articolo 3 viene inserito il seguente paragrafo 4: "4. Per i motori ad accensione comandata con una potenza netta non superiore a 19 kW, durante la seconda fase un costruttore può, su base facoltativa, utilizzare la procedura di omologazione alternativa di cui all'allegato XII della presente direttiva." (3). L'articolo 4 è modificato come segue: a) il paragrafo 2 è modificato come segue: i) nella prima frase "allegato VI" diventa "allegato VII"; ii) nella seconda frase "allegato VII" diventa "allegato VIII"; b) il paragrafo 4 è modificato come segue: ii) alla lettera a), "allegato VIII" diventa "allegato IX"; ii) alla lettera b), "allegato IX" diventa "allegato X"; c) al paragrafo 5, "allegato X" diventa "allegato XI"; d) viene aggiunto il seguente paragrafo 6: "6. Se un costruttore decide di utilizzare la procedura di omologazione facoltativa descritta nell'allegato XII, si applicano i punti 8, 9 e 10 dello stesso in luogo dei paragrafi 1, 2 e 4 del presente articolo." (4). All'articolo 6 viene aggiunto il seguente paragrafo 5: "5. Se un costruttore ha deciso di ricorrere alla procedura facoltativa di compensazione e di deposito dei crediti di emissione di cui all'allegato XII, si applica il punto 10 dello stesso in luogo dei paragrafi 3 e 4 del presente articolo." (5). All'articolo 7 viene aggiunto il seguente paragrafo 3: "3. Le omologazioni rilasciate a norma della direttiva 88/77/CEE conformi con le fasi A, B1, B2 o C di cui all'articolo 2 e all'allegato I, punto 6.2.1 della direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio [4] e, se del caso, i relativi marchi di omologazione, sono accettati per la fase II di cui all'articolo 9, paragrafo 3 della presente direttiva." [4] GU L 44 del 16.2.2000, pag. 1. (6). All'articolo 8, la prima frase del paragrafo 5 è sostituita dal seguente testo: "Per il controllo dei numeri d'identificazione, il costruttore o i suoi agenti stabiliti nella Comunità forniscono senza indugio, su richiesta dell'autorità competente, tutte le informazioni necessarie in merito ai suoi/loro acquirenti, nonché i numeri d'identificazione dei motori prodotti a norma dell'articolo 6, paragrafo 3 o del punto 10 dell'allegato XII." (7). L'articolo 9 è modificato come segue: a) il titolo "Calendario" è sostituito dal seguente titolo: "Calendario - Motori ad accensione per compressione"; b) al paragrafo 1, "allegato VI" diventa "allegato VII"; c) il paragrafo 2 è modificato come segue: i) "allegato VI" diventa "allegato VII"; ii) il riferimento al "punto 4.2.1 dell'allegato I" è sostituito da "punto 4.1.2.1 dell'allegato I"; d) il paragrafo 3 è modificato come segue: i) "allegato VI" diventa "allegato VII"; ii) il riferimento al "punto 4.2.3 dell'allegato I" è sostituito da "punto 4.1.2.3 dell'allegato I"; e) al paragrafo 4, primo comma, viene soppresso il termine "nuovi". (8). Viene inserito il seguente articolo 9 bis: "Articolo 9 bis Calendario - Motori ad accensione comandata 1. SUDDIVISIONE IN CLASSI Ai fini della presente direttiva i motori ad accensione comandata vengono suddivisi nelle seguenti classi: Classe principale S: piccoli motori con potenza netta <=19 kW. La classe principale S si suddivide a sua volta in due categorie: H: motori per macchine portatili N: motori per macchine non portatili Classe/categoria // Cilindrata (cm3) Motori portatili Classe SH:1 // < 20 Classe SH:2 // ( 20 a < 50 Classe SH:3 // ( 50 Motori non portatili Classe SN:1 // < 66 Classe SN:2 // ( 66 < 100 Classe SN:3 // ( 100 < 225 Classe SN:4 // ( 225 2. RILASCIO DELLE OMOLOGAZIONI A decorrere dal gg/mm/aa, gli Stati membri non possono negare l'omologazione per un tipo di motore o una famiglia di motori ad accensione comandata, o non rilasciare il documento di cui all'allegato VII né possono imporre, per l'omologazione, ulteriori requisiti in materia di emissioni che inquinano l'atmosfera, per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore, se il motore soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva in materia di emissioni di inquinanti gassosi. 3. FASE I DI OMOLOGAZIONE Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per un tipo di motore o una famiglia di motori e il rilascio dei documenti di cui all'allegato VII e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore dopo (18) mesi dalla data di entrata in vigore della presente direttiva, se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di inquinanti gassosi prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.2.2.1 dell'allegato I. 4. FASE II DI OMOLOGAZIONE Gli Stati membri rifiutano di rilasciare l'omologazione per un tipo di motore o una famiglia di motori e di rilasciare i documenti di cui all'allegato VII e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore: successivamente al 1° agosto 2004 per le classi di motori SN:1 ed SN:2; successivamente al 1° agosto 2006 per la classe di motori SN:4; successivamente al 1° agosto 2008 per le classi di motori SH:1, SH:2 ed SN:3; successivamente al 1° agosto 2010 per la classe di motori SH:3, se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di inquinanti gassosi prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.2.2.2 dell'allegato I. 5. IMMISSIONE SUL MERCATO DATA DI PRODUZIONE DEL MOTORE Dopo sei mesi a decorrere dalle date applicabili alle rispettive categorie di motori di cui ai paragrafi 3 e 4, con l'eccezione delle macchine e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi, gli Stati membri consentono l'immissione sul mercato di motori, già montati su macchine o no, soltanto se essi soddisfano i requisiti della presente direttiva. Per ciascuna categoria, gli Stati membri possono tuttavia posticipare di due anni le date di cui ai paragrafi 3 e 4 per i motori prodotti ad una data precedente alle suddette date." (9). L'articolo 10 è modificato come segue: a) Il paragrafo 1 è sostituito dal seguente: "1. I requisiti di cui all'articolo 8, paragrafi 1 e 2, all'articolo 9, paragrafo 4 e all'articolo 9 bis, paragrafo 5 non si applicano: -ai motori ad uso delle forze armate; -ai motori esentati in base ai paragrafi 1bis e 2." b) Viene inserito il seguente paragrafo 1 bis: "1bis. Il motore di sostituzione deve rispettare i valori limite che il motore da sostituire doveva soddisfare originariamente, al momento dell'immissione sul mercato. La dicitura "MOTORE DI SOSTITUZIONE" è riportata su un'etichetta applicata al motore o inserita nel manuale del proprietario." c) Vengono aggiunti i seguenti paragrafi 3 e 4: "3. Le date di cui all'articolo 9 bis, paragrafo 4 sono posticipate di tre anni per i piccoli costruttori di motori. 4. Le disposizioni di cui all'articolo 9 bis, paragrafo 4 sono sostituite dalle disposizioni corrispondenti della fase I per i piccoli costruttori di famiglie di motori, per la classe o le classi di motori per le quali il costruttore possa dimostrare una produzione annua inferiore a 5 000 unità." (10). Gli articoli 14 e 15 sono sostituiti dai seguenti testi: "Articolo 14 Adeguamento al progresso tecnico Ad eccezione dei requisiti di cui all'allegato I, punto 1, punti da 2.1 a 2.8 e punto 4, tutte le modifiche necessarie per adeguare gli allegati della presente direttiva al progresso tecnico sono adottate dalla Commissione secondo la procedura stabilita all'articolo 15, paragrafo 2. Articolo 15 Comitato 1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE [5] del Consiglio, costituito dai rappresentanti degli Stati membri e presieduto dal rappresentante della Commissione. [5] GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. 2. In caso di riferimento al presente articolo, si applica la procedura di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE [6] del Consiglio, in conformità dell'articolo 7 [e dell'articolo 8 in caso di PROCEDURA DI CODECISIONE] della stessa. [6] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. 3. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è di 3 mesi." (11). È aggiunto il seguente elenco degli allegati: "Elenco degli allegati ALLEGATO I: CAMPO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI ... ALLEGATO II: SCHEDA INFORMATIVA Appendice 1 Caratteristiche fondamentali del motore (capostipite) Appendice 2 Caratteristiche fondamentali della famiglia di motori Appendice 3 Caratteristiche fondamentali dei tipi di motore appartenenti ad una famiglia ALLEGATO III: PROCEDIMENTO DI PROVA - MotorI aD ACCENSIONE PER compressione Appendice 1 Procedure di misurazione e campionamento Appendice 2 Taratura degli strumenti analitici Appendice 3 Valutazione dei dati e calcoli ALLEGATO IV: PROCEDIMENTO DI PROVA - Motore ad accensione comandata Appendice 1 Procedure di misurazione e campionamento Appendice 2 Taratura degli strumenti di analisi Appendice 3 Valutazione dei dati e calcoli Appendice 4 Fattori di deterioramento Allegato V: Caratteristiche tecniche del CARBURANTE DI RIFERIMENTO PRESCRITTO PER LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E PER VERIFICARE LA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE Allegato VI: SISTEMA ANALITICO E DI CAMPIONAMENTO Allegato VII: SCHEDA DI OMOLOGAZIONE Appendice 1 Risultati delle prove per i motori ad accensione per compressione Appendice 2 Risultati delle prove per i motori ad accensione comandata Appendice 3 Apparecchiature e dispositivi ausiliari da installare per la prova per determinare la potenza del motore ALLEGATO VIII: SISTEMA DI NUMERAZIONE Allegato IX: ELENCO DELLE OMOLOGAZIONI RILASCIATE PER UN TIPO DI MOTORI/famiglia di motori allegato x: ELENCO DEI MOTORI PRODOTTI Allegato XI: SCHEDA RELATIVA AI MOTORI OMOLOGATI Allegato XII: PROCEDURA PER IL SISTEMA FACOLTATIVO DI COMPENSAZIONE E DI DEPOSITO DEI CREDITI DI EMISSIONE (12) Gli allegati sono modificati ai sensi dell'allegato alla presente direttiva. Articolo 2 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il gg/mm/aa. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Articolo 3 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 4 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il Per il Parlamento europeo Per il Consiglio La Presidente Il Presidente ALLEGATO 1. L'allegato I è modificato come segue: a) La prima frase del punto 1 "CAMPO DI APPLICAZIONE" è sostituita dal seguente testo: "La presente direttiva si applica ai motori destinati ad essere montati sulle macchine mobili non stradali e ai motori secondari installati su veicoli destinati al trasporto di passeggeri o merci su strada." . b) La prima frase del punto 1, lettera A è modificata come segue: "A. macchine destinate o idonee a far muovere, o a essere mosse, su terreno con o senza strada, con alternativamente a) un motore ad accensione per compressione avente una potenza netta conformemente al punto 2.4, compresa tra 18 kW e 560 kW (4) e funzionante a velocità intermittente più che ad una sola velocità costante. Sono compresi in questa definizione ......................... (testo invariato) -..... - autogru, b) un motore ad accensione per compressione per pompe di irrigazione o gruppi elettrogeni a carico intermittente. Sono compresi in questa definizione i motori delle seguenti macchine (elenco non limitativo): -compressori a gas, -gruppi elettrogeni a carico intermittente, compresi refrigeratori e saldatrici, -pompe di irrigazione, -apparecchi per il giardinaggio, decespugliatori, spazzaneve, spazzatrici, c) un motore ad accensione comandata a benzina avente una potenza netta conformemente al punto 2.4, non superiore a 19 kW. Sono compresi in questa definizione i motori delle seguenti macchine (elenco non limitativo): -falciatrici -motoseghe -generatori, -pompe ad acqua, -decespugliatrici. La presente direttiva non si applica alle seguenti applicazioni: B. navi C. locomotive ferroviarie D. aeromobili E. veicoli a scopo ricreativo F. gruppi elettrogeni con motori ad accensione per compressione per la fase I e per la fase II fino al 31 dicembre 2006." . c) Il punto 2 è modificato come segue: - Alla nota 2 del punto 2.4 viene aggiunto il seguente testo: "..., ad eccezione dei motori nei quali un dispositivo ausiliario costituisce parte integrante del motore (cfr. allegato VII, appendice 3)." - Al punto 2.8 è aggiunto un nuovo trattino che recita: -"per motori da sottoporre a prova nel ciclo G1, il regime intermedio è l'85% del regime nominale massimo (cfr. il punto 3.5.1.2 dell'allegato IV)." - Vengono aggiunti i seguenti punti: "2.9. parametro regolabile, qualsiasi dispositivo, sistema o elemento del progetto regolabile fisicamente che possa influire sulle emissioni o sulle prestazioni del motore durante la prova delle emissioni o nel corso del funzionamento normale; 2.10 post-trattamento, il passaggio dei gas di scarico attraverso un dispositivo o un sistema deputato ad alterare i gas, dal punto di vista chimico o fisico, prima del rilascio in atmosfera; 2.11. motore ad accensione comandata, motore che funziona in base al principio dell'accensione a scintilla; 2.12. dispositivo ausiliario di controllo delle emissioni, qualsiasi dispositivo che rileva i parametri di esercizio del motore allo scopo di regolare il funzionamento di una parte qualsiasi del sistema di controllo delle emissioni; 2.13. sistema di controllo delle emissioni, qualsiasi dispositivo, sistema o elemento del progetto che controlla o riduce le emissioni; 2.14. sistema del carburante, tutti i componenti adibiti alla misurazione e alla miscelazione del carburante; 2.15. motore secondario, un motore installato in o su un veicolo a motore che tuttavia non fornisce la forza motrice al veicolo." . Il punto 2.9 diventa il punto 2.16 e gli attuali punti da 2.9.1 a 2.9.3 sono rinumerati da 2.16.1 a 2.16.3. . d) Il punto 3 è modificato come segue: -. Il testo del punto 3.1 è sostituito dal testo seguente: "3.1 Il motore ad accensione per compressione omologato a norma della presente direttiva deve recare:" . - Il punto 3.1.3 è modificato come segue: "allegato VII" viene sostituito da "allegato VIII". . - È aggiunto il nuovo punto 3.2 che recita: "3.2 Il motore ad accensione comandata omologato a norma della presente direttiva deve recare: 3.2.1 il marchio di fabbrica o la ragione sociale del costruttore del motore; 3.2.2 il numero di omologazione CE descritto nell'allegato VIII; 3.2.3 il numero di omologazione del sistema di compensazione se il motore rientra nel sistema della compensazione dei crediti di emissione di cui all'allegato XII." . - Gli attuali punti da 3.2 a 3.6 sono rinumerati da 3.3 a 3.7. - Il punto 3.7 è modificato come segue: "allegato VI" è sostituito da "allegato VII". . e) Il punto 4 è modificato come segue: -viene inserita una nuova voce: "4.1 Motori ad accensione per compressione"; -l'attuale punto 4.1 diventa 4.1.1; -l'attuale punto 4.2 diventa 4.1.2 ed è modificato come segue: "allegato V" è sostituito da "allegato VI"; -l'attuale punto 4.2.1 diventa 4.1.2.1; l'attuale punto 4.2.2 diventa 4.1.2.2 e il riferimento al punto 4.2.1 è sostituito dal riferimento al punto 4.1.2.1; gli attuali punti 4.2.3 e 4.2.4 sono rinumerati in 4.1.2.3 e 4.1.2.4. f) Viene aggiunto il seguente nuovo punto che recita: "4.2 Motori ad accensione comandata 4.2.1. Informazioni generali Gli elementi che possono influire sull'emissione d'inquinanti gassosi devono essere progettati, costruiti e montati in modo che, in condizioni normali di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, il motore possa soddisfare alle disposizioni della presente direttiva. I provvedimenti tecnici presi dal costruttore devono garantire che le emissioni suddette siano effettivamente limitate in conformità con la presente direttiva, per la normale durata di vita del motore e nelle normali condizioni d'uso ai sensi dell'allegato IV, appendice 4. 4.2.2. Specifiche relative alle emissioni di inquinanti I componenti gassosi emessi dal motore sottoposto alla prova devono essere misurati con i metodi descritti nell'allegato VI (si considera incluso qualsiasi eventuale dispositivo di post-trattamento). Sono accettati altri sistemi o analizzatori, purché essi forniscano risultati equivalenti ai seguenti sistemi di riferimento: -per le emissioni gassose misurate sullo scarico tal quale, il sistema illustrato nella figura 2 dell'allegato VI; -per le emissioni gassose misurate sullo scarico diluito di un sistema di diluizione a flusso pieno, il sistema illustrato nella figura 3 dell'allegato VI. 4.2.2.1 Le emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi, ossido d'azoto e la somma totale di idrocarburi e ossidi di azoto non devono superare, per la fase I, i valori indicati nella tabella seguente: Fase I >SPAZIO PER TABELLA> 4.2.2.2 Le emissioni di monossido di carbonio e la somma totale di idrocarburi e ossidi di azoto non devono superare, per la fase II, i valori indicati nella tabella seguente: Fase II >SPAZIO PER TABELLA> Le emissioni di NOx per tutte le classi di motori non devono superare i 10 g/kWh. 4.2.2.3 In deroga alla definizione di "motore portatile" di cui all'articolo 2 della presente direttiva, i motori a due tempi utilizzati per gli spazzaneve possono rispettare gli standard fissati per le classi SH:1, SH:2 o SH:3." . g) I punti da 6.3 a 6.9 sono sostituiti dai seguenti testi: "6.3. Cilindrata unitaria: entro una fascia di variazione dall'85% al 100% della cilindrata massima della famiglia di motori in questione. 6.4. Metodo di aspirazione dell'aria 6.5 Tipo di carburante -diesel -benzina 6.6. Tipo/disegno della camera di combustione: 6.7. Valvole e luci: configurazioni, dimensioni e numero: 6.8. Sistema di alimentazione del carburante: per il diesel -iniettore a pompa -pompa in linea -pompa distributore -elemento singolo -iniettore unitario per la benzina -carburatore -iniezione indiretta carburante -iniezione diretta 6.9. Caratteristiche varie: -riciclo dei gas di scarico -iniezione d'acqua/emulsione -iniezione di aria -sistema di raffreddamento della sovralimentazione -tipo di accensione (a compressione, a scintilla) 6.10. Post-trattamento dello scarico" 2. L'allegato II è modificato come segue: a) All'appendice 2, il testo della tabella è così modificato: Il testo "Erogazione carburante per corsa (mm3)" alla terza e alla sesta voce è sostituito da: "Erogazione carburante per corsa (mm3)" per i motori diesel, flusso del carburante (g/h) per i motori a benzina". b) L'appendice 3 è modificata come segue: - Il titolo del punto 3 è sostituito dal seguente testo: "ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE PER I MOTORI DIESEL" -Vengono aggiunti i seguenti nuovi punti: "4. ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE PER I MOTORI A BENZINA 4.1. Carburatore 4.1.1. Marca o marche: 4.1.2. Tipo o tipi: 4.2. Iniezione del carburante: punto singolo o multipunto 4.2.1. Marca o marche: 4.2.2. Tipo o tipi: 4.3. Iniezione diretta 4.3.1. Marca o marche: 4.3.2. Tipo o tipi: 4.4. Flusso del carburante [g/h] e rapporto aria/carburante al regime nominale e con la valvola a farfalla completamente aperta" - L'attuale punto 4 viene rinumerato punto 5 ed è modificato come segue: "5.3. Sistema variabile di registrazione della valvola (se applicabile e dove: aspirazione e/o scarico) 5.3.1. Tipo: continuo o discontinuo 5.3.2. Angolo di sfasamento di camma" -È aggiunto un nuovo punto che recita: "6. CONFIGURAZIONE LUCI 6.1. Posizione, dimensione e numero" -È aggiunto un nuovo punto che recita: "7. SISTEMA DI INIEZIONE 7.1. Bobina di accensione 7.1.1. Marca o marche: 7.1.2. Tipo o tipi: 7.1.3. Numero: 7.2. Candela o candele 7.2.1. Marca o marche: 7.2.2. Tipo o tipi: 7.3. Magnete 7.3.1. Marca o marche: 7.3.2. Tipo o tipi: 7.4. Messa in fase dell'accensione 7.4.1. Anticipo statico rispetto al punto morto superiore [gradi di rotazione dell'albero a gomito] 7.4.2. Curva di anticipo, se applicabile:" 3. L'allegato III è modificato come segue: a) Il titolo è sostituito dal titolo seguente: "PROCEDIMENTO DI PROVA PER I MOTORI AD ACCENSIONE PER COMPRESSIONE" b) Il punto 2.7 è modificato come segue: "allegato VI" viene sostituito da "allegato VII" e "allegato IV" viene modificato in "allegato V". c) Il punto 3.6 è modificato come segue: - I punti 3.6.1 e 3.6.1.1 sono così modificati: "3.6.1. Ciclo di prova delle macchine conformemente all'allegato I, parte 1: 3.6.1.1. Il motore sottoposto alla prova viene fatto funzionare, secondo la specifica A delle macchine, al dinamometro conformemente al seguente ciclo di 8 modalità [7]." [7] Identico al ciclo C1 del progetto di norma ISO 8178-4. - È aggiunto un nuovo punto 3.6.1.2 che recita: "3.6.1.2. Il motore sottoposto alla prova viene fatto funzionare, secondo la specifica B delle macchine, al dinamometro conformemente al seguente ciclo di 5 modalità [8]. [8] Identico al ciclo D2 della norma ISO 8168-4: 1996 (E). >SPAZIO PER TABELLA> Le cifre relative al carico sono espresse in percentuale della coppia corrispondente alla potenza di servizio di base, definita come la potenza massima disponibile durante una sequenza di potenza variabile, la cui durata può corrispondere a un numero illimitato di ore annue, tra gli intervalli di manutenzione dichiarati e alle condizioni ambiente dichiarate; la manutenzione è effettuata secondo le disposizioni del costruttore. [9]" [9] Per una migliore spiegazione della definizione di potenza di servizio di base cfr. la figura 2 della norma ISO 8528-1: 1993 (E). - Il punto 3.6.3 è modificato come segue: "3.6.3. Sequenza di prova Avviare la sequenza di prova. La prova viene eseguita in ordine crescente di numero delle modalità sopraindicate per i cicli di prova. Durante ciascuna modalità del rispettivo ciclo di prova ...". . d) Il punto 1 dell'appendice 1 è modificato come segue: Ai punti 1 e 1.4.3, "allegato V" è sostituito da "allegato VI". 4. È aggiunto il seguente allegato: ALLEGATO IV PROCEDIMENTO DI PROVA PER I MOTORI AD ACCENSIONE COMANDATA 1. INTRODUZIONE 1.1. Il presente allegato descrive il metodo per la determinazione delle emissioni di inquinanti gassosi prodotte dai motori sottoposti a prova. 1.2. La prova viene eseguita con il motore montato su banco di prova e collegato ad un dinamometro. 2. CONDIZIONI DI PROVA 2.1. Condizioni di prova del motore Misurare la temperatura assoluta Ta dell'aria di alimentazione del motore espressa in Kelvin, e la pressione atmosferica riferita al secco ps, espressa in kPa; determinare il parametro fa come segue: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 2.1.1. Validità della prova Perché una prova sia riconosciuta valida, il parametro fa deve soddisfare la relazione: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 2.1.2. Motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazione Registrare la temperatura del fluido di raffreddamento e la temperatura dell'aria di alimentazione. 2.2. Sistema di aspirazione aria del motore Il motore di prova deve essere munito di un sistema di aspirazione dell'aria che presenti una restrizione dell'aspirazione entro il 10% del limite superiore specificato dal costruttore per un nuovo depuratore dell'aria alle condizioni di funzionamento del motore, specificate dal costruttore, che determinano il massimo flusso d'aria per la rispettiva applicazione del motore. Per i piccoli motori ad accensione comandata (con cilindrata < 1000 cm3) deve essere utilizzato un sistema rappresentativo del motore installato. 2.3. Sistema di scarico del motore Il motore sottoposto alla prova deve essere munito di un sistema di scarico che presenti una contropressione allo scarico entro il 10% del limite superiore specificato dal costruttore per le condizioni di funzionamento del motore che producono la potenza massima dichiarata nella rispettiva applicazione del motore. Per i piccoli motori ad accensione comandata (con cilindrata < 1000 cm3) deve essere utilizzato un sistema rappresentativo del motore installato. 2.4. Sistema di raffreddamento Utilizzare un sistema di raffreddamento del motore avente una capacità sufficiente per mantenere il motore alle temperature di funzionamento normali prescritte dal costruttore. Questa disposizione si applica alle unità che devono essere separate per misurare la potenza, quali un soffiante dove il ventilatore (di raffreddamento) del soffiante deve essere smontato per avere accesso all'albero a gomiti. 2.5. Olio lubrificante Utilizzare un olio lubrificante che soddisfi le specifiche indicate dal costruttore per un motore particolare e per un uso specifico. I costruttori devono utilizzare lubrificanti rappresentativi dei lubrificanti per motori disponibili in commercio. Le specifiche dell'olio lubrificante utilizzato per la prova devono essere registrate al punto 1.2 dell'allegato VII, appendice 2 per i motori ad accensione comandata ed essere presentate con i risultati della prova. 2.6. Carburatori regolabili Per i motori muniti di carburatori a regolazione limitata, la prova deve essere eseguita ad entrambe le estremità regolabili. 2.7. Carburante di prova Il carburante è quello di riferimento definito nell'allegato V. Il numero di ottani e la densità del carburante di riferimento utilizzato per la prova devono essere registrati al punto 1.1.1 dell'allegato VII, appendice 2 per i motori ad accensione comandata. Per i motori a due tempi il rapporto della miscela carburante/olio deve essere quello raccomandato dal costruttore. La percentuale di olio contenuta nella miscela di carburante/lubrificante che alimenta i motori a due tempi e la densità del carburante che ne deriva devono essere registrate al punto 1.1.4 dell'allegato VII, appendice 2 per i motori ad accensione comandata. 2.8. Determinazione delle regolazioni al dinamometro La base considerata per la misurazione delle emissioni è la forza frenante non corretta. Per lo svolgimento della prova è necessario eliminare eventuali dispositivi ausiliari che risultano necessari solo per il funzionamento della macchina e che possono essere montati sul motore. Se tali dispositivi ausiliari non vengono smontati, è necessario calcolare la potenza che assorbono per poter determinare le regolazioni del dinamometro; sono esclusi i motori nei quali i dispositivi ausiliari costituiscono parte integrante del motore (ad esempio i ventilatori di raffreddamento dei motori raffreddati ad aria). Le regolazioni della restrizione sull'immissione e della contropressione sul condotto di scarico devono corrispondere, per i motori nei quali è possibile procedere a tale regolazione, ai limiti superiori specificati dal costruttore, conformemente ai punti 2.2 e 2.3. I valori della coppia massima ai regimi di prova specificati vengono determinati sperimentalmente allo scopo di calcolare i valori della coppia per le modalità di prova specificate. Per motori che non sono progettati per funzionare su più regimi lungo la curva di coppia a pieno carico, la coppia massima ai regimi di prova deve essere dichiarata dal costruttore. La regolazione del motore per ciascuna modalità di prova viene calcolata mediante la formula: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> dove: S è la regolazione del dinamometro [kW] PM è la potenza massima osservata o dichiarata al regime di prova nelle condizioni di prova (cfr. allegato VII, appendice 2) [kW] PAE è la potenza totale dichiarata assorbita dagli eventuali dispositivi ausiliari installati per la prova [kW] e non prescritti ai sensi dell'allegato VII, appendice 3 L è la coppia in percentuale specificata per la modalità di prova. >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> Se il rapporto >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> il valore di PAE può essere verificato dall'autorità tecnica che concede l'omologazione. 3. ESECUZIONE DELLA PROVA 3.1. Installazione dell'apparecchiatura di misurazione La strumentazione e le sonde di campionamento devono essere installate come prescritto. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno per la diluizione dei gas di scarico, il condotto di scarico deve essere collegato al sistema. 3.2. Avviamento del sistema di diluizione e del motore Il sistema di diluizione e il motore vengono avviati e riscaldati fino alla stabilizzazione della temperatura e della pressione a pieno carico e al regime nominale (punto 3.5.2). 3.3. Regolazione del rapporto di diluizione Il rapporto totale di diluizione non deve essere inferiore a quattro. Per sistemi controllati dalla concentrazione di CO2 o NOx, il contenuto di CO2 o NOx dell'aria di diluizione deve essere misurato all'inizio e al termine di ciascuna prova. Le misure della concentrazione di fondo di CO2 o NOx prima e dopo la prova sull'aria di diluizione non devono variare tra di loro di oltre 100 ppm o 5 ppm rispettivamente. Quando si utilizza un sistema di analisi dei gas di scarico diluiti, le concentrazioni di fondo pertinenti vengono determinate campionando l'aria di diluizione in un sacco di campionamento durante l'intera sequenza di prova. Una concentrazione di fondo continua (determinata senza l'uso del sacco) può essere rilevata in almeno tre punti, all'inizio, al termine e in un punto prossimo alla metà del ciclo, determinando poi la media dei valori. A richiesta del costruttore, si può omettere la misurazione dei valori di fondo. 3.4. Controllo degli analizzatori Gli analizzatori delle emissioni devono essere azzerati e calibrati. 3.5. Ciclo di prova 3.5.1. Specifica c) delle macchine conformemente all'allegato I, punto 1. Il motore sottoposto alla prova viene fatto funzionare al dinamometro conformemente ai seguenti cicli di prova, in base al tipo di macchina: ciclo D [10]: gruppi elettrogeni a carico intermittente;ciclo G1: applicazioni per macchine non portatili a regime intermedio [10] Identico al ciclo D2 della norma ISO 8168-4: 1996 (E). ciclo G2: applicazioni per macchine non portatili a regime nominale ciclo G3: applicazioni per macchine portatili a regime nominale 3.5.1.1. Modalità di prova e fattori di ponderazione >SPAZIO PER TABELLA> *Per la fase 4 è consentito utilizzare un valore pari a 0,90 e a 0,10 invece di, rispettivamente, 0,85 e 0,15. 3.5.1.2. Definizioni Per durata della modalità si intende il tempo intercorso tra il momento in cui si abbandona il regime e/o la coppia della modalità precedente o la fase di precondizionamento e l'inizio della modalità successiva. Essa comprende il tempo in cui il regime e/o la coppia cambiano e la stabilizzazione all'inizio di ciascuna modalità. Il regime nominale è la velocità del motore alla quale, in base alla dichiarazione del costruttore del motore, viene fornita la potenza nominale. Il regime intermedio è pari all'85% del regime nominale massimo per i motori da sottoporre al ciclo di prova G1. 3.5.1.3. Scelta del ciclo di prova più adatto Se l'utilizzo finale principale di un modello di motore è noto, il ciclo di prova può essere scelto sulla base degli esempi indicati al punto 3.5.1.4. Se invece l'utilizzo finale principale di un motore è incerto, il ciclo di prova deve essere scelto in base alle specifiche del motore. 3.5.1.4. Esempi (l'elenco non è limitativo) Esempi tipici per: Ciclo D: gruppi elettrogeni con carico intermittente, compresi i gruppi installati a bordo di navi e di treni (ma non adibiti alla propulsione), refrigeratori, saldatrici; compressori a gas. Ciclo G1: falciatrici a trazione anteriore o posteriore; golf cart; spazzatrici; tosaerba rotativi o a cilindro condotti a mano; spazzaneve; tritarifiuti. Ciclo G2: generatori, pompe, saldatrici e compressori ad aria portatili; sotto questa voce possono rientrare anche le falciatrici e le attrezzature da giardino che funzionano al regime nominale del motore. Ciclo G3 soffianti; motoseghe; tagliasiepe; seghe meccaniche portatili per legno; motozappe rotative; spruzzatori; decespugliatore a filo; apparecchiature a depressione. 3.5.2. Condizionamento del motore Il riscaldamento del motore e del sistema deve essere effettuato al regime massimo e alla coppia massima allo scopo di stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore. Nota: il periodo di condizionamento serve anche ad eliminare l'influenza dei depositi lasciati nel sistema di scarico da una precedente prova. È richiesto anche un certo periodo di stabilizzazione tra i vari punti di prova, allo scopo di minimizzare le influenze di un punto sull'altro. 3.5.3. Sequenza di prova I cicli di prova G1, G2 o G3 vengono eseguiti in ordine crescente di numero delle modalità del ciclo interessato. Quando vengono misurate solo le emissioni gassose il tempo minimo di campionamento è pari a 180 s. I valori della concentrazione delle emissioni gassose allo scarico vengono misurati e registrati durante gli ultimi 120 s del rispettivo tempo di campionamento. Per ciascun punto di misurazione la durata della modalità deve essere sufficiente a garantire il raggiungimento della stabilità termica del motore prima dell'inizio del campionamento. La durata della modalità deve essere registrata. a) Per i motori sottoposti a prova secondo la configurazione di prova del controllo del regime al dinamometro. Durante ciascuna modalità del ciclo di prova, dopo il periodo iniziale di transizione, il regime specificato deve essere mantenuto entro il maggiore dei due seguenti limiti: ± 1 % del regime nominale o ± 3 min-1, salvo per la marcia al minimo per la quale valgono i limiti di tolleranza dichiarati dal costruttore. La coppia specificata deve essere mantenuta in modo che, durante il periodo nel quale vengono effettuate le misure, la media sia compresa tra ± 2% della coppia massima al regime di prova. b) Per i motori sottoposti a prova secondo la configurazione di prova del controllo del carico al dinamometro. Durante ciascuna modalità del ciclo di prova, dopo il periodo iniziale di transizione, il regime specificato deve essere mantenuto entro il maggiore dei due seguenti limiti: ± 2% del regime nominale o ± 3 min-1, e comunque entro ± 5%, salvo per la marcia al minimo per la quale valgono i limiti di tolleranza dichiarati dal costruttore. Durante ciascuna modalità del ciclo di prova che prevede una coppia minima del 50% della coppia massima al regime di prova, durante il periodo in cui vengono raccolti i dati la coppia media specificata deve essere mantenuta entro il limite di ± 5% della coppia prescritta. Nelle modalità del ciclo di prova che prevedono una coppia massima inferiore al 50% della coppia al regime di prova, durante il periodo in cui vengono raccolti i dati la coppia media specificata deve essere mantenuta entro il maggiore dei due seguenti limiti: ± 10% della coppia prescritta o ± 0,27 Nm. 3.5.4. Risposta dell'analizzatore I dati forniti dall'analizzatore vengono registrati su un registratore scrivente o misurati con un sistema equivalente mentre il gas di scarico defluisce attraverso gli analizzatori almeno durante gli ultimi tre minuti di ciascuna modalità. Se si applica il campionamento a sacco per la misura di CO e CO2 diluiti (vedi appendice 1, punto 1.4.4), viene raccolto un campione nel sacco durante gli ultimi 180 s di ciascuna modalità e successivamente analizzato e registrato. 3.5.5. Condizioni del motore In ciascuna modalità, il regime e il carico del motore, la temperatura dell'aria di aspirazione e il flusso del carburante devono essere misurati dopo la stabilizzazione del motore. Qualsiasi dato ulteriore occorrente per il calcolo deve essere registrato (vedi appendice 3, punti 1.1 e 1.2). 3.6. Controllo dell'analizzatore al termine della prova Dopo il controllo delle emissioni, l'analizzatore viene ricontrollato con un gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione. La prova è considerata accettabile se la differenza tra i risultati delle due misurazioni è inferiore al 2%. Appendice 1 1. PROCEDURE DI MISURAZIONE E CAMPIONAMENTO I componenti gassosi emessi dal motore sottoposto alla prova vengono misurati con i metodi descritti nell'allegato VI. Questi metodi descrivono i sistemi di analisi raccomandati per le emissioni gassose (punto 1.1) 1.1. Specifiche del dinamometro Usare un dinamometro per motori avente caratteristiche adeguate per svolgere i cicli di prova descritti nell'allegato IV, punto 3.5.1. La strumentazione per la misura della coppia e della velocità di rotazione deve permettere di misurare la potenza all'albero entro i limiti dati. Possono essere necessari calcoli aggiuntivi. La precisione dell'apparecchiatura di misurazione deve essere tale da non eccedere le tolleranze massime indicate nel punto 1.3. 1.2. Flusso del carburante e flusso totale diluito Usare flussimetri per carburante con la precisione definita al punto 1.3 per misurare il flusso di carburante da utilizzare per calcolare le emissioni (appendice 3). Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno, il flusso totale del gas di scarico diluito (GTOTW) deve essere misurato con una PDP o un CFV - allegato VI, punto 1.2.1.2. La precisione deve essere conforme alle disposizioni dell'allegato III, appendice 2, punto 2.2. 1.3. Precisione La taratura di tutti gli strumenti di misura deve essere riconducibile a norme nazionali o internazionali ed essere conforme ai requisiti indicati nelle tabelle 2 e 3. Tabella 2-- Deviazione ammissibile degli strumenti per i parametri relativi al motore >SPAZIO PER TABELLA> Tabella 3-- Deviazione ammissibile degli strumenti per altri parametri essenziali >SPAZIO PER TABELLA> 1.4. Determinazione dei componenti gassosi 1.4.1. Specifiche generali degli analizzatori Gli analizzatori devono avere un intervallo di misurazione appropriato alla precisione richiesta per misurare le concentrazioni dei componenti dei gas di scarico (punto 1.4.1.1). Si raccomanda di utilizzare gli analizzatori in modo tale che la concentrazione misurata sia compresa tra il 15% e il 100% del fondo scala. Se il valore a fondo scala è di 155 ppm (o ppm C) o minore, oppure se si utilizzano sistemi di lettura (computer, registratori dei dati di misurazione) che forniscono una sufficiente precisione e risoluzione al di sotto del 15% del fondo scala, sono ammesse anche concentrazioni al di sotto del 15% del fondo scala. In tal caso, si devono eseguire tarature supplementari per assicurare la precisione delle curve di taratura (vedi appendice 2, punto 1.5.5.2 del presente allegato). Il livello di compatibilità elettromagnetica (CEM) dell'apparecchiatura deve permettere di minimizzare errori addizionali. 1.4.1.1. Precisione L'analizzatore non deve discostarsi dal punto di taratura nominale per un valore superiore a ± 2% del valore letto su tutta la misurazione escluso lo zero e a ± 0,3% del fondo scala a zero. La precisione viene determinata in base ai requisiti di taratura fissati nel punto 1.3. 1.4.1.2. Ripetibilità La ripetibilità deve essere tale che il valore corrispondente a 2,5 volte la deviazione standard di dieci risposte ripetitive ad un dato gas di taratura o calibrazione non deve essere maggiore di ± 1% della concentrazione di fondo scala per ciascun intervallo utilizzato al di sopra di 100 ppm (o ppm C) o di ± 2% di ciascun intervallo utilizzato al di sotto di 100 ppm (o ppm C). 1.4.1.3. Rumore La risposta dell'analizzatore da picco a picco ai gas di azzeramento e di calibrazione su qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2% del fondo scala su tutti gli intervalli utilizzati. 1.4.1.4. Deriva dello zero La risposta di zero è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di azzeramento su un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta di zero in un intervallo di un'ora deve essere inferiore al 2% del fondo scala nell'intervallo inferiore utilizzato. 1.4.1.5. Deriva di calibrazione La risposta di calibrazione è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di calibrazione su un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta di calibrazione in un intervallo di un'ora deve essere inferiore al 2% del fondo scala nell'intervallo inferiore utilizzato. 1.4.2. Essiccazione del gas I gas di scarico possono essere misurati su umido o sul secco. Il dispositivo facoltativo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla concentrazione dei gas misurati. Gli essiccatori chimici non sono ammessi per rimuovere l'acqua dal campione. 1.4.3. Analizzatori I punti da 1.4.3.1 a 1.4.3.5 della presente appendice descrivono i principi di misura da applicare. Una descrizione dettagliata dei sistemi di misurazione figura nell'allegato VI. I gas da misurare devono essere analizzati con gli strumenti seguenti. Per analizzatori non lineari, è ammesso l'uso di circuiti di linearizzazione. 1.4.3.1. Analisi dell'ossido di carbonio (CO) L'analizzatore dell'ossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR). 1.4.3.2. Analisi del biossido di carbonio (CO2) L'analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR). 1.4.3.3. Analisi dell'ossigeno (O2) L'analizzatore dell'ossigeno deve essere del tipo a rilevatore paramagnetico (PMD), a sensore al diossido di zirconio (ZRDO) o a sensore elettrochimico (ECS). Nota: Si sconsiglia l'uso dei sensori al diossido di zirconio in caso di elevate concentrazioni di HC e CO, come nel caso dei motori ad accensione comandata a combustione povera. Nei sensori elettrochimici è necessario prevedere una compensazione per l'interferenza del CO2 e dei NOx. 1.4.3.4. Analisi degli idrocarburi (HC) Per il campionamento diretto dei gas l'analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) in cui il rivelatore, le valvole, le tubature, ecc. sono riscaldati in modo da mantenere il gas ad una temperatura di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10°C). Per il campionamento dei gas diluiti l'analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) o con rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID). 1.4.3.5. Analisi degli ossidi di azoto (NOx) L'analizzatore degli ossidi di azoto deve essere del tipo con rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o con rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con un convertitore NO2/NO, se la misura viene effettuata sul secco. Se la misura viene effettuata su umido, si deve usare un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 328 K (55 °C), a condizione che il controllo dell'estinzione causata dall'acqua rientri nella norma (allegato III, appendice 2, punto 1.9.2.2). Sia per il rilevatore CLD che per l'HCLD il percorso di campionamento deve essere mantenuto ad una temperatura di parete compresa tra 328 K e 473 K (da 55 °C a 200 °C) fino al convertitore per la misurazione sul secco e fino all'analizzatore per la misurazione su umido. 1.4.4. Campionamento delle emissioni gassose Se la composizione del gas di scarico è influenzata da dispositivi di post-trattamento degli scarichi, il campione di gas di scarico deve essere prelevato a valle di tale dispositivo. La sonda di campionamento del gas di scarico dovrebbe trovarsi sul lato ad alta pressione della marmitta, il più lontano possibile dalla luce di scarico. Per garantire la completa miscelazione dello scarico del motore prima dell'estrazione del campione, in alternativa è possibile inserire un miscelatore tra l'uscita della marmitta e la sonda di campionamento. Il volume interno del miscelatore non deve essere inferiore a 10 volte la cilindrata del motore sottoposto a prova e dovrebbe presentare un'altezza, una larghezza e una profondità praticamente uguali, come in un cubo. Le dimensioni del miscelatore dovrebbero essere ridotte al minimo; il miscelatore deve essere collegato il più possibile vicino al motore. Il condotto di scarico in uscita dal miscelatore della marmitta deve continuare per almeno 610 mm oltre il punto in cui è ubicata la sonda di campionamento e deve avere dimensioni sufficienti per ridurre al minimo la contropressione. La temperatura della superficie interna del miscelatore deve mantenersi al di sopra della temperatura di condensazione dei gas di scarico; è consigliabile una temperatura minima di 338 °K (65 °C). In via facoltativa tutti i componenti possono essere misurati direttamente nella galleria di diluizione o tramite campionamento in sacco e successiva misura della concentrazione nel sacco di campionamento. Appendice 2 1. TARATURA DEGLI STRUMENTI DI ANALISI 1.1. Introduzione Ciascun analizzatore deve essere tarato con la frequenza necessaria per soddisfare i requisiti di precisione della presente norma. Il metodo di taratura da utilizzare è descritto in questo punto per gli analizzatori indicati nell'appendice 1, punto 1.4.3. 1.2. Gas di taratura Rispettare la durata di conservazione di tutti i gas di taratura. Registrare la data di scadenza dei gas di taratura dichiarata dal costruttore. 1.2.1. Gas puri La purezza dei gas richiesta è definita dai limiti di contaminazione sottoindicati. Devono essere disponibili i seguenti gas: -azoto purificato (contaminazione <= 1 ppm C, <=1 ppm CO, <=400 ppm CO2, <=0,1 ppm NO) -ossigeno purificato (purezza > 99,5 % vol O2) -miscela idrogeno-elio (40 ± 2 % idrogeno, rimanente elio); contaminazione <= 1 ppm C, <=400 ppm CO2 -aria sintetica purificata (contaminazione <= 1 ppmC, <=1 ppmCO, <=400 ppmCO2, <=0,1 ppm NO (tenore di ossigeno 18-21 % vol). 1.2.2. Gas di taratura e di calibrazione Devono essere disponibili miscele di gas aventi le seguenti composizioni chimiche: -C3H8 e aria sintetica purificata (vedi punto 1.2.1); -CO e azoto purificato; -NOx e azoto purificato (la quantità di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve superare il 5% del tenore di NO); -CO2 e azoto purificato; -CH4 e aria sintetica purificata; -C2H6 e aria sintetica purificata. Nota: Sono ammesse combinazioni di altri gas, purché i gas non reagiscano uno con l'altro. La concentrazione effettiva dei gas di taratura e di calibrazione deve essere compresa entro il ± 2% del valore nominale. Tutte le concentrazioni dei gas di taratura devono essere indicate su base volume (% in volume o ppm in volume). I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione possono essere ottenuti anche mediante dispositivi di miscelazione di precisione (divisori di gas) effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. La precisione del dispositivo di miscelazione deve essere tale che la concentrazione dei gas di taratura diluiti possa essere determinata con un errore non superiore a ± 1,5%. Una precisione analoga implica che i gas primari utilizzati per la miscelazione devono essere conosciuti con una precisione minima di ± 1%, riconducibile a norme nazionali e/o internazionali. La verifica viene effettuata tra il 15% e il 50% del fondo scala per ogni taratura che comporta l'impiego di un dispositivo di miscelazione. In alternativa, il dispositivo di miscelazione può essere controllato con uno strumento lineare per natura, ad esempio impiegando gas NO con un CLD. Il valore di calibrazione dello strumento è regolato quando il gas di calibrazione è direttamente collegato allo strumento. Il dispositivo di miscelazione è controllato quando si trova alle regolazioni utilizzate e il valore nominale viene raffrontato alla concentrazione misurata dello strumento. In ogni punto misurato la differenza deve rientrare entro un limite di ± 0,5% del valore nominale. 1.2.3. Controllo dell'interferenza dell'ossigeno I gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno devono contenere propano con 350 ppmC ± 75 ppmC di idrocarburi. La concentrazione viene determinata, con le tolleranze dei gas di calibrazione, mediante cromatografia degli idrocarburi totali più impurità o mediante miscelazione dinamica. L'azoto è il diluente predominante con l'ossigeno come gas complementare. Miscela richiesta per la prova dei motori a benzina: Concentrazione interferenza O2 // Altro gas 10 (da 9 a 11) // Azoto 5 (da 4 a 6) // Azoto 0 (da 0 a 1) // Azoto 1.3. Procedura operativa per gli analizzatori e per il sistema di campionamento La procedura operativa per l'impiego degli analizzatori deve seguire le istruzioni di avviamento e di utilizzazione del costruttore degli strumenti. Devono essere rispettati i requisiti minimi presentati nei punti da 1.4 a 1.9. Per strumenti di laboratorio quali GC e cromatografi liquidi ad alte prestazioni (HPLC) è applicabile solo il punto 1.5.4. 1.4. Prova di trafilamento Eseguire una prova di trafilamento del sistema. La sonda deve essere disinserita dal sistema di scarico e l'estremità chiusa. Si mette in funzione la pompa dell'analizzatore. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, tutti i flussimetri devono indicare zero; in caso contrario, controllare le linee di campionamento e rimediare ai difetti. Il trafilamento massimo ammissibile sul lato in depressione è pari a 0,5 % della portata di utilizzo per la parte di sistema controllata. Si possono usare i flussi sull'analizzatore e sul bypass per s