Proposta di Direttiva …/…/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del […] relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (Rifusione) {SEC(2005) 1499} /* COM/2005/0588 def. - COD 2005/0238 */





Bruxelles, 23.11.2005 COM(2005) 588 definitivo 2005/0238 (COD) Proposta di DIRETTIVA …/…/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del […] relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (Rifusione) (presentata dalla Commissione){SEC(2005) 1499} RELAZIONE 1) CONTESTO DELLA PROPOSTA - Motivazioni e obiettivi della proposta 1) Procedere ad una rifusione della direttiva 95/21/CE sul controllo delle navi da parte dello Stato di approdo. Tale testo ha subito numerose modifiche che l’hanno reso particolarmente complesso. La rifusione permetterà di chiarire e rendere più leggibili le disposizioni della direttiva, nell’ambito della politica “legiferare meglio” promossa dalla Commissione. 2) Rafforzare e migliorare l’efficacia del regime di controllo da parte dello Stato di approdo. Quest’ultimo obiettivo deriva da una serie di impegni assunti dalla Commissione e da richieste formulate dalle altre istituzioni, in particolare in seguito all’incidente del mercantile PRESTIGE nel novembre 2002. In effetti, fin dal 3 dicembre 2002, la Commissione adottava una Comunicazione (COM(2002) 681 def. del 3.12.2002) sul rafforzamento della sicurezza marittima in seguito al naufragio della petroliera PRESTIGE, seguita il 6 dicembre 2002 dalle conclusioni del Consiglio concernenti la sicurezza delle navi e la prevenzione dell’inquinamento, nelle quali il Consiglio “invita la Commissione a presentare quanto prima possibile una proposta diretta a rafforzare le procedure di controllo da parte dello Stato di approdo”. Infine, è opportuno sottolineare che nella risoluzione adottata il 27 aprile 2004 in seguito ai lavori della commissione temporanea sul rafforzamento della sicurezza marittima (commissione MARE), anche il Parlamento europeo si è pronunciato a favore di un miglioramento e di un’intensificazione delle ispezioni delle navi nei porti dell’Unione europea. - Contesto generale Le disposizioni attualmente in vigore figurano nella direttiva 95/21/CE e nei suoi successivi emendamenti. L'obiettivo della misura proposta consiste precisamente, per un verso, di procedere alla rifusione di questi elementi in un testo consolidato. Inoltre, la proposta mira a: - modificare talune disposizioni, vuoi verso una semplificazione o una chiarificazione (ad esempio nel caso del regime delle ispezioni rafforzate), vuoi verso un rafforzamento (è il caso in particolare delle disposizioni concernenti il ruolo dei piloti nell’individuazione delle carenze e delle regole concernenti il divieto di accesso imposto alle navi al di sotto delle norme); - aggiungere un certo numero di nuove disposizioni nei settori che non rientravano nel controllo da parte dello Stato di approdo, come la sicurezza marittima, per tener conto dei recenti sviluppi del diritto internazionale e comunitario. - Disposizioni in vigore nel settore della proposta Direttiva 95/21/CE. - Coerenza con le altre politiche e gli obiettivi dell’Unione Il rafforzamento dei controlli effettuati sulle navi avrà un impatto ambientale diretto attraverso la riduzione dei rischi di incidenti e di conseguenza dei fenomeni di inquinamento dei quali tali incidenti sono spesso la causa. Inoltre, la misura avrà ricadute economiche positive conseguenti proprio alla suddetta riduzione dei rischi di incidenti e di inquinamento. Tali modifiche sono dirette inoltre a porre gli operatori del trasporto marittimo in un ambiente competitivo più corretto riducendo la concorrenza sleale delle navi al di sotto delle norme, che saranno oggetto di sanzioni più severe, e permettendo agli armatori di navi di qualità di beneficiare di controlli alleggeriti. La misura contribuisce infine alla politica sociale dell’Unione europea attraverso il controllo delle condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi e l’introduzione di norme più severe per quanto riguarda l’esame e il seguito dato alle denunce presentate dai marittimi. 2) CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE E ANALISI DI IMPATTO - Consultazione delle parti interessate Metodi di consultazione utilizzati, principali settori esaminati e profilo generale delle persone consultate La Commissione ha proceduto nel maggio 2004 e successivamente nel febbraio 2005 ad una doppia serie di consultazioni dei rappresentanti degli Stati membri e dell’industria marittima, sulla base dei documenti di lavoro preparati dai suoi servizi contenenti un elenco dettagliato di domande sulle modifiche previste. Sintesi delle risposte ricevute e del modo con cui se ne è tenuto conto Il risultato delle consultazioni e degli studi di impatto effettuati ha confermato: - il valore aggiunto che presenta una rifusione completa del testo esistente, a fini di maggiore chiarezza e di semplificazione normativa; - la necessità di procedere ad un inasprimento delle misure concernenti le navi che presentano i rischi maggiori, in particolare attraverso un ricorso più frequente al divieto di accesso; - l'interesse consistente nel gettare le basi di un nuovo regime di ispezione, che garantisca che nessuna nave possa sfuggire ai controlli e che la frequenza delle ispezioni sia differenziata a favore delle navi di qualità, allo scopo di non ostacolarne la competitività con vincoli ingiustificati. I dati raccolti e le conclusioni dettagliate dello studio di impatto figurano nel documento SEC ../.. in allegato. - Ottenimento e utilizzo di perizie Settori scientifici / delle perizie interessate Sicurezza marittima, protezione della vita umana, tutela dell’ambiente e sicurezza. Metodologia utilizzata Partecipazione della Commissione ai gruppi di esperti del Protocollo di Parigi, studi affidati all’Agenzia europea per la sicurezza marittima per quanto riguarda determinati punti (ad esempio: bilancio dell’applicazione della misura di rifiuto di accesso ai porti dopo l’entrata in vigore della direttiva, esame dei possibili impatti del nuovo regime di ispezione), raccolta e analisi delle informazioni ricavate dalla banca dati del Protocollo d’intesa di Parigi sul controllo da parte dello Stato di approdo. Principali organizzazioni / principali esperti consultati Lavori della commissione provvisoria del Parlamento europeo sul rafforzamento della sicurezza marittima in seguito al naufragio della petroliera Prestige nel 2002 (conclusioni della commissione “MARE”). Esperti dell'EMSA e del Protocollo di Parigi Sintesi dei pareri ricevuti e utilizzati E’ stata menzionata l’esistenza di rischi potenzialmente gravi e dalle conseguenze irreversibili. Si è constatata l’unanimità sull’esistenza di tali rischi. I pareri degli esperti del Protocollo di Parigi hanno permesso di cernere l’ampiezza dei problemi e di individuare eventuali difficoltà pratiche su aspetti come l’ispezione delle navi negli ancoraggi. I lavori del gruppo di esperti sull’attuazione del nuovo regime di ispezione, ai quali ha partecipato la Commissione, con l’assistenza dell’Agenzia, hanno permesso di definire gli elementi principali del futuro regime di ispezione. Gli studi condotti dall'EMSA hanno permesso di evidenziare le lacune esistenti nella legislazione attuale, in particolare per quanto riguarda l’applicazione delle attuali misure in materia di rifiuto di accesso, che hanno portato alla proposta di rafforzare il regime in vigore su questo punto. L'esperienza acquisita dall'EMSA nella gestione della banca dati sulle visite di navi passeggeri ro-ro (in applicazione della direttiva 99/35/CE) hanno permesso di proporre una semplificazione ed una armonizzazione delle disposizioni simili fra le due direttive. Strumenti utilizzati per mettere a disposizione del pubblico i risultati della perizia Nello studio di impatto sono descritti determinati elementi della perizia. Inoltre i siti Internet del Protocollo di Parigi (http://www.parismou.org/) e dell'EMSA (http://www.emsa.eu.int/) contengono informazioni sull’applicazione del regime del controllo da parte dello Stato di approdo (liste nere delle navi bandite, lista nera delle bandiere le cui navi sono più spesso oggetto di fermo). - Analisi di impatto I dati raccolti e le conclusioni dettagliate dello studio di impatto figurano nel documento SEC ../.. allegato, riassunto in appresso : Opzione 1: statu quo ante Si mantiene il regime attuale. Lo statu quo, tuttavia, non risponde né alle richieste avanzate dal Parlamento europeo e dal Consiglio, né agli impegni presi dalla Commissione in seguito all’incidente del PRESTIGE. Esso obbliga gli Stati membri ad applicare delle disposizioni ormai superate alla luce degli sviluppi del diritto internazionale e della situazione all’interno dell'UE. Sul piano ambientale e sociale il bilancio è quindi negativo. Sul piano economico, se esso non comporta costi amministrativi supplementari per le amministrazioni, lascia persistere la concorrenza sleale imposta dalle navi al di sotto delle norme nei confronti degli armatori di qualità. Opzione 2: risolvere il problema intensificando la cooperazione fra Stati membri. La cooperazione fra Stati membri, diretta o attraverso il Protocollo di Parigi è giuridicamente possibile solo nelle materie non ancora disciplinate dalla direttiva. Essa rischierebbe tuttavia di introdurre una divergenza fra norme comunitarie e procedure applicate nell’ambito di questi accordi intergovernativi estremamente dannosa ai fini di un’applicazione efficiente e armonizzata del regime del controllo da parte dello Stato di approdo. Gli impatti sociali, ambientali ed economici sarebbero di conseguenza negativi e questo oltre al fatto che alcuni Stati membri non sono parti al Protocollo di Parigi. Opzione 3: semplificazione e miglioramento della legislazione esistente Accontentarsi di un adattamento “tecnico” della direttiva presenta il vantaggio di lasciare immutato il contesto esistente e proporre solo delle modifiche mirate corrispondenti a delle necessità individuate. I costi ambientali, sociali e economici sarebbero quindi ridotti. I vantaggi, invece, sarebbero più limitati rispetto all’impostazione più ambiziosa descritta all'opzione 4, in particolare sul piano economico, in quanto se essa rafforza le sanzioni nei confronti delle navi al di sotto delle norme, facilitando il rifiuto di accesso nei porti, essa non risponde pienamente all’obiettivo di promuovere il trasporto marittimo di qualità. Opzione 4: modifica del regime esistente Si tratterebbe di sostituire il regime attuale, basato su un’impostazione quantitativa (25 % delle navi ispezionate per Stato membro), con un’impostazione a carattere più qualitativa e globale a livello dell'UE. Il nuovo regime di ispezione permetterebbe di ottenere un rapporto costo/efficienza più interessante, concentrando le risorse del controllo sulle navi a rischio e alleggerendo le ispezioni nel caso delle navi di qualità, il che permetterebbe di ottenere i vantaggi ambientali, sociali ed economici senza doverne sostenere gli svantaggi. L’analisi di impatto è iscritta nel Programma legislativo e di lavoro della Commissione, la cui relazione è disponibile sul sito Internet della Commissione: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm 3) ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA - Sintesi delle misure proposte Viene proposto di: - procedere alla rifusione della direttiva 95/21/CE sul controllo da parte dello Stato di approdo e dei suoi successivi emendamenti in un testo unico, - introdurre un certo numero di modifiche al fine di aggiornare la direttiva, completarla e rafforzarla allo scopo di migliorare la sicurezza dei mari, la protezione dei marittimi e dell’ambiente. - Base giuridica Articolo 80, paragrafo 2, del trattato. - Principio di sussidiarietà Il principio di sussidiarietà si applica nella misura in cui la proposta non riguarda un settore di competenza esclusiva della Comunità. Gli obiettivi della proposta non possono essere realizzati in modo soddisfacente attraverso l’azione degli Stati membri per le seguenti ragioni. L'azione isolata degli Stati membri è per sua natura incompatibile con gli obiettivi del controllo da parte dello Stato di approdo, che mira ad assicurare in una stessa regione geografica, una azione armonizzata per l’esecuzione dei controlli a bordo delle navi. Inoltre, uno degli obiettivi di un’azione a livello regionale consiste nel ridurre i costi e ottimizzare, attraverso un’azione coordinata, le risorse necessarie ad un controllo efficiente delle navi. L’applicazione meno rigorosa del controllo da parte dello Stato di approdo in uno Stato membro comporterebbe rischi maggiori per la sicurezza e il rischio di vedere svilupparsi porti di compiacenza che creerebbero una distorsione di concorrenza inaccettabile all’interno della Comunità. Gli obiettivi della proposta possono essere realizzati meglio attraverso una azione della Comunità per le seguenti ragioni. La proposta rafforza le disposizioni di una direttiva già esistente. L'azione a livello della Comunità garantisce un’applicazione armonizzata delle procedure di ispezione, in particolare attraverso l’introduzione di norme di qualificazione e di programmi di formazione degli ispettori, la condivisione delle informazioni fra gli Stati membri attraverso un sistema di informazione comune e il monitoraggio delle misure da uno Stati membro all’altro (ad esempio in materia di rifiuto di accesso). Il campo di applicazione della direttiva esistente non è modificato. La proposta è quindi conforme al principio di sussidiarietà. - Principio di proporzionalità La proposta è conforme al principio di proporzionalità per le seguenti ragioni. Il carattere preciso e dettagliato delle misure contenute nella proposta è indispensabile ai fini dell’introduzione di regole uniformi di ispezione nell’Unione europea. La proposta combina una maggiore efficienza nella eliminazione delle navi al di sotto delle norme con un migliore utilizzo delle risorse esistenti, penalizzando il meno possibile gli armatori di qualità. - Scelta degli strumenti Strumento(i) proposto(i): direttiva. Altri strumenti non sarebbero stati adeguati per le seguenti ragioni. Si tratta anzitutto della rifusione di una direttiva esistente. Inoltre, il ricorso all’autoregolazione non può essere preso in considerazione in quanto l’obiettivo del controllo da parte dello Stato di approdo prevede che le autorità pubbliche verifichino il rispetto delle norme obbligatorie di sicurezza e ne sanzionino la violazione in modo uniforme e proporzionato. E’ da escludere la forma della raccomandazione, in quanto essa non permetterebbe di fissare degli obiettivi vincolanti ed esigerne il rispetto da parte degli Stati membri. 4) INCIDENZA FINANZIARIA La proposta non ha un’incidenza sul bilancio della Comunità. 5) INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI - Simulazione, fase pilota e periodo di transizione La proposta è stata o sarà oggetto di un periodo di transizione - Semplificazione La proposta introduce una semplificazione del quadro legislativo, in quanto comporta per le autorità pubbliche (nazionali o europee) una semplificazione delle procedure amministrative. Conformemente agli obiettivi della politica dell’Unione europea diretta a legiferare meglio, si è proceduto ad una serie di miglioramenti della presentazione del testo: i riferimenti ripetitivi o incrociati ad altre disposizioni del testo sono stati limitati il più possibile. Inoltre, allo scopo di migliorare la leggibilità del testo, le disposizioni concernenti le procedure o le modalità tecniche di ispezione sono state trasferite nell’allegato, per poter concentrare nel dispositivo solo i principi, gli obiettivi e gli elementi essenziali. Per ragioni di chiarezza e tenendo conto del gran numero di modifiche di diversa importanza apportate in occasione dell’esercizio di rifusione, le principali modifiche proposte sono presentate nel testo che segue sotto forma tematica, per obiettivi. La semplificazione deriva dalla soppressione di determinati obblighi ritenuti obsoleti (ad esempio le procedure applicabili in caso di assenza di certificati ISM a bordo), nonché dall’armonizzazione con le procedure e strumenti introdotti a titolo di altre direttive (armonizzazione delle visite per le navi ro-ro passeggeri con le ispezioni rafforzate previste dalla direttiva 95/21/CE). La proposta è ripresa nel Programma della Commissione sull’aggiornamento e la semplificazione dell’acquis comunitario. - Riesame / revisione / clausola di soppressione automatica La proposta comprende una clausola di revisione. - Rifusione legislativa La proposta comporta una rifusione delle disposizioni legislative in vigore. - Spazio economico europeo Questo progetto riguarda un settore disciplinato dall'accordo SEE e va quindi esteso allo Spazio economico europeo. - Spiegazione dettagliata della proposta, per articolo 1) Assicurare una migliore applicazione del regime dei controlli nei porti e negli ancoraggi dell'Unione europea (articoli 10 e 13) Per quanto riguarda i porti, si tratta soprattutto di assicurarsi che il controllo da parte dello Stato di approdo venga effettuato in modo uniforme nei porti di tutti gli Stati dell’Unione europea. In tal modo il regime del rifiuto di accesso si baserà sui fermi decisi in tutti gli Stati membri e non solo nei porti del Protocollo di Parigi, come prevede la direttiva attuale. La proposta precisa anche le modalità di ispezione applicabili negli ancoraggi. 2) Rafforzare gli obblighi di notifica dei piloti (articolo 17) La direttiva prevede già l’obbligo per i piloti di segnalare le anomalie. L’incidente del PRESTIGE ha rivelato che delle informazioni non erano state trasmesse dai piloti di alto mare nelle fasi di avvicinamento al Baltico, in mancanza di una base giuridica chiara. Le disposizioni esistenti sono quindi modificate allo scopo di estendere tale obbligo ai piloti di alto mare, compresi quelli delle navi in transito. Inoltre, si propone di modificare le disposizioni della direttiva per consentire un migliore monitoraggio da parte degli Stati membri delle segnalazioni effettuate dai piloti e dalle autorità portuali. 3) Estendere e semplificare il regime del rifiuto di accesso (articolo 10) Il rifiuto di accesso è uno strumento dissuasivo molto efficace nella lotta contro le navi al di sotto delle norme. Le regole attuali saranno - estese a tutte le navi: le statistiche dimostrano che le navi portarinfuse e da carico sono in media quelle più frequentemente sottoposte a fermo nell’Unione europea; - semplificate: i criteri attuali sono poco espliciti e al tempo stesso sono complessi da attuare. Verrà trasmesso un messaggio chiaro, in quanto la proposta si basa ormai su due semplici criteri : da un lato la cattiva gestione della nave da parte dell’armatore, caratterizzata da fermi a ripetizione senza che si constati un miglioramento significativo delle condizioni della nave e, d’altra parte, un monitoraggio insufficiente da parte dello Stato di bandiera, data la sua presenza nelle liste nera e grigia del Protocollo di Parigi; - rafforzate: viene stabilita una durata minima del rifiuto di accesso allo scopo di lottare contro gli abusi già constatati nell’applicazione della direttiva, in particolare i rifiuti di accesso revocati troppo rapidamente, senza procedere ad una seria verifica delle condizioni della nave. I casi di recidiva sono sanzionati più severamente, per arrivare fino al rifiuto di accesso definitivo ai porti dell'Unione europea. 4) Rafforzare i requisiti relativi alle amministrazioni incaricate dei controlli e alla competenza degli ispettori (articoli 4 e 16) Conformemente al diritto internazionale, il controllo da parte dello Stato di approdo può essere esercitato da uno Stato solo se quest’ultimo è pienamente allineato alle regole di cui esso impone il rispetto alle navi straniere nei suoi porti. La direttiva ribadirà tale requisito minimo imposto agli Stati membri dell'Unione europea. Inoltre, le autorità competenti devono essere in grado di effettuare le ispezioni obbligatorie quando le navi interessate si trovano nel porto, inclusi, se necessario, i fine settimana e i giorni festivi, al fine di evitare che le navi in questione sfuggano ad ogni ispezione. Infine, si prevede di rafforzare i requisiti concernenti il profilo professionale degli ispettori, esigendo dagli Stati membri una verifica regolare della loro competenza, in particolare per quanto riguarda le nuove regole derivate dagli emendamenti apportati alla direttiva o alle convenzioni internazionali. La Commissione adotterà inoltre, con l’assistenza dell’EMSA, un programma armonizzato di qualificazione e di formazione degli ispettori, al fine di arrivare ad un elevato livello di competenza degli ispettori nell'Unione europea allargata. 5) Migliorare la pianificazione, la preparazione e lo svolgimento delle ispezioni (articoli 7 e 18) Nell’ambito del rafforzamento delle disposizioni relative alla cooperazione fra autorità le pre-notifiche ricevute dai porti e dagli altri organismi, dovranno essere trasmesse immediatamente agli ispettori, il che permetterà a questi ultimi di migliorare la programmazione e la preparazione delle ispezioni. Si prevede infine che, al momento dello svolgimento delle ispezioni, l'ispettore verifichi se le anomalie individuate, ma non corrette in un porto precedente siano state nel frattempo rettificate. 6) Migliorare il regime delle ispezioni estese (articolo 8) Sono apportati miglioramenti pratici al regime delle ispezioni estese: le navi che possono essere sottoposte ad un’ispezione estesa saranno informate anticipatamente dall’ispettore che, al loro arrivo nel porto, saranno sottoposte ad un’ispezione estesa e, in cambio, dovranno prendere le misure adeguate per essere pronte per la suddetta ispezione. Inoltre, a fini di semplificazione pratica, il regime delle ispezioni estese viene applicato alle categorie di navi interessate a partire da un età minima unica (12 anni). 7) Rafforzare le disposizioni relative all’elemento umano (articolo 12) Le statistiche del Protocollo di Parigi registrano un elevato numero di anomalie connesse alla qualificazione e alle condizioni di vita e di lavoro dei marittimi a bordo delle navi. Alcune disposizioni rafforzano i controlli su questi aspetti, al fine in particolare, di reagire al preoccupante fenomeno dell’aumento dei certificati ottenuti con la frode. Inoltre, verranno esaminati sistematicamente gli esposti presentati dai marittimi in materia di sicurezza e salute degli equipaggi. Le condizioni di vita e più in generale la sicurezza della nave e la prevenzione delle forme di inquinamento saranno esaminate sistematicamente e i marittimi saranno informati dei risultati delle loro iniziative. 8) Controlli in materia di sicurezza (articolo 7) Il trasporto marittimo è particolarmente vulnerabile ai rischi di azioni terroristiche o altri atti criminali. Al fine di contribuire all’applicazione del regolamento (CE) 725/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo al miglioramento della sicurezza delle navi e delle installazioni portuali, sono state introdotte nella direttiva le procedure di ispezioni stabilite a livello del Protocollo di Parigi. 9) Un maggiore ricorso alla trasparenza e alla pubblicazione delle informazioni relative alle navi e agli armatori (articolo 20) Al fine di rafforzare l’effetto dissuasivo sugli armatori di navi sanzionate ai sensi della direttiva, la Commissione, attraverso l’Agenzia europea per la sicurezza marittima, prevede di pubblicare una lista nera di proprietari di navi che sono state sottoposte a ripetuti provvedimenti di fermo o di rifiuto di accesso. Una lista nera delle navi sottoposte a fermo ai sensi delle disposizioni della direttiva sarà inoltre pubblicata con le stesse modalità e regolarmente aggiornata. 10) Facilitare il monitoraggio da parte della Commissione della applicazione della direttiva da parte degli Stati membri (articolo 23) Le disposizioni esistenti, che non permettono alla Commissione di svolgere un controllo soddisfacente della applicazione fatta dagli Stati membri, saranno migliorate alfine di permettere all’Agenzia europea per la sicurezza marittima, che agisce per conto della Commissione, di ricevere sotto forma elettronica dei dati precisi sui movimenti delle navi. Su questa base, potranno essere effettuate analisi approfondite del funzionamento del regime nei porti degli Stati membri, il che potrà consentire, ad esempio, di ottimizzare le risorse disponibili a fini di ispezione in funzione del traffico o evitare il rischio di veder sorgere eventuali “porti di compiacenza”. 11) Introduzione di un nuovo regime d’ispezione (articolo 5) L’attuale pilastro del regime di controllo da parte dello Stato di approdo è costituito dal principio del rispetto della soglia puramente quantitativa del 25 % di navi ispezionate per Stato membro, il che non solo lascia passare numerose navi attraverso le maglie della rete, ma induce inoltre talvolta le amministrazioni a effettuare delle ispezioni non giustificate unicamente per poter raggiungere tale soglia. L’impostazione proposta stabilisce un obiettivo collettivo consistente nell’ispezionare tutte le navi che fanno scalo nell’Unione, con la differenza che le navi considerato a rischio elevato verranno ispezionate con maggiore frequenza e quelle di qualità meno spesso. Il nuovo regime di ispezione condurrà ad alleggerire l’onere delle ispezioni sulle navi di qualità in funzione di criteri connessi alla stessa nave e alla sua bandiera (in particolare il fatto che lo Stato di bandiera applica il sistema di controllo volontario dell'OMI). Ma è importante sottolineare che questo nuovo regime non dovrà portare ad un indebolimento del sistema attuale, il che si tradurrebbe in un aumento dell’insicurezza. In particolare, il nuovo regime non deve mirare ad una diminuzione delle risorse destinate dagli Stati membri al controllo da parte dello Stato di approdo, ma piuttosto ad un loro migliore utilizzo. Il principio è semplice ma la sua applicazione è complessa: in effetti, un regime di questo tipo presuppone che, per evitare lo svilupparsi di porti di compiacenza, si adotti un meccanismo oggettivo che garantisca una ripartizione equa - e verificabile - del numero di ispezioni fra gli Stati membri. L'analisi delle modalità di tale meccanismo è attualmente in corso nell’ambito del Protocollo di Parigi, dove è stata creata una task-force specifica e dell'EMSA. Si propone di conseguenza, in questa fase, di inserire nella direttiva i principi di questo nuovo regime di ispezione, nonché i suoi elementi essenziali: la determinazione di un profilo di rischio applicabile alle navi, delle misure di incentivazione per le navi a profilo di rischio poco elevato e l’adattamento delle procedure esistenti relative all’ispezione e al loro monitoraggio. Le ulteriori modifiche della direttiva che si renderanno necessarie saranno introdotte attraverso la procedura “dei comitati”, dopo che saranno stati decisi tutti gli elementi e le modalità pratiche di applicazione del nuovo regime di ispezione. Tuttavia, fino a quando queste modalità tecniche non saranno state adottate e non saranno entrate in vigore a livello comunitario, continuerà ad applicarsi il regime attuale, in particolare la soglia del 25 % di singole navi ispezionate per Stato membro. 2005/0238 (COD) ê 95/21/CE Proposta di DIRETTIVA …/…/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del […] ê 2001/106/CE Art. 1, punto 1 (adattato) relativa al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo ê 95/21/CE (adattato) (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84 Ö 80 Õ, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione[1], visto il parere del Comitato economico e sociale europeo[2], visto il parere del Comitato delle Regioni[3], deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 189 C Ö 251 Õ del trattato[4], considerando quanto segue: ò nuovo 1. La direttiva 95/21/CE del Consiglio del 19 giugno 1995 relativa al controllo della navi da parte dello Stato di approdo[5] è stata modificata sostanzialmente diverse volte. In occasione di ulteriori emendamenti, se ne rende necessaria una rifusione a fini di razionalità e chiarezza. ê 95/21/CE considerando 1 2. La Comunità è seriamente preoccupata per il numero di sinistri marittimi e l'inquinamento dei mari e delle coste degli Stati membri. ê 95/21/CE considerando 2 3. La Comunità si preoccupa anche delle condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi. ê 95/21/CE considerando 3 (adattato) Il Consiglio, nella riunione del 25 gennaio 1993, ha adottato conclusioni con cui ha invitato la Comunità e gli Stati membri a garantire un'applicazione e un'attuazione più efficaci delle opportune norme internazionali in materia di sicurezza marittima e di tutela ambientale e ad attuare le nuove misure quando saranno adottate. ê 95/21/CE considerando 4 (adattato) Nella risoluzione dell'8 giugno 1993 per una politica comune della sicurezza dei mari[6], il Consiglio ha invitato la Commissione a presentargli al più presto suggerimenti in merito ad azioni specifiche e proposte formali sui criteri di ispezione delle navi, ivi compresa l'armonizzazione delle norme sui fermi e la possibilità di pubblicare risultati delle ispezioni e di negare l'accesso ai porti comunitari. ê 95/21/CE, considerando 5 (adattato) 4. È possibile migliorare efficacemente la sicurezza, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo riducendo drasticamente la presenza nelle acque comunitarie di navi al di sotto delle norme, Ö risultato che può essere raggiunto Õ applicando rigidamente le convenzioni, i codici e i regolamenti internazionali. ê 95/21/CE, considerando 6 (adattato) 5. Spetta principalmente agli Stati di bandiera controllare che le navi rispettino le norme adottate a livello internazionale in materia di sicurezza, prevenzione dell'inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo. Tuttavia, in alcuni Stati di bandiera l'attuazione e l'applicazione delle norme internazionali risultano Ö sono risultate Õ molto carenti. È pertanto necessario che il controllo della conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza, prevenzione dell'inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo venga garantito anche dagli Stati di approdo. ê 95/21/CE considerando 7 6. Un approccio armonizzato all'effettiva applicazione delle norme internazionali da parte degli Stati membri nei confronti delle navi che transitano in acque sotto la loro giurisdizione e che utilizzano i loro porti permetterà di evitare distorsioni della concorrenza. ò nuovo 7. Il settore dei trasporti marittimi è esposto ad atti di terrorismo. Devono quindi essere applicate misure efficaci relative alla sicurezza dei trasporti e gli Stati membri devono monitorare severamente il rispetto delle norme in materia di sicurezza. ê 95/21/CE considerando 8 (adattato) La creazione di un contesto giuridico comunitario in materia di armonizzazione delle procedure relative alle ispezioni è fondamentale per garantire l'applicazione omogenea dei principi di sicurezza del trasporto marittimo e prevenzione dell'inquinamento, elementi centrali nella politica comunitaria dei trasporti e dell'ambiente. ê 95/21/CE considerando 10 (adattato) L'adozione di una direttiva del Consiglio è la procedura più opportuna per definire il contesto giuridico nonché le norme e i criteri armonizzati per l'esecuzione del controllo da parte degli Stati di approdo. ê 95/21/CE considerando 9 (adattato) 8. È opportuno avvalersi dell'esperienza acquisita nel corso dell'applicazione del Protocollo di Intesa di Parigi (MOU) sul controllo da parte dello Stato di approdo (PSC), firmato a Parigi il 26 gennaio 1982. ò nuovo 9. L’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) istituita dal regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio[7], deve fornire il necessario sostegno per garantire un’applicazione efficace e convergente del regime di controllo da parte dello Stato di approdo. L’EMSA in particolare deve contribuire allo sviluppo di un programma comunitario armonizzato per la qualificazione e la formazione di ispettori responsabili per il controllo da parte dello Stato di approdo. ê 95/21/CE considerando 12 (adattato) 10. L'ispezione da parte degli Stati membri di almeno il 25% Ö un quarto Õ delle singole navi straniere approdate nei loro porti in un determinato anno significa, in pratica, che un'ampia percentuale delle navi che operano nelle acque della Comunità in un determinato momento è stato sottoposto a ispezione. ò nuovo 11. Un sistema efficiente di controllo da parte dello Stato di approdo deve tuttavia cercare di garantire l’ispezione regolare di tutte le navi che entrano in un porto dell’Unione europea, invece di limitarsi all’attuale obiettivo di sottoporre ad ispezione solo un quarto delle navi che entrano in ogni Stato membro. Le ispezioni devono concentrarsi sulle navi al di sotto delle norme, mentre le navi di qualità, intendendo con ciò quelle che hanno già dato risultati soddisfacenti nell’ambito delle ispezioni o che battono bandiera di uno Stato che rispetta il regime di controlli a titolo di Stato membro IMO, possono essere sottoposte a ispezioni meno frequenti. Queste nuove norme in materia di ispezioni dovranno essere inserite nel regime comunitario di controlli da parte dello Stato di approdo, non appena ne saranno stati definiti i vari aspetti e sulla base di un programma di ripartizione delle ispezioni attraverso il quale ogni Stato membro è chiamato a contribuire equamente alla realizzazione dell’obiettivo della Comunità di un regime di ispezioni globale. ê 95/21/CE considerando 13 (adattato) Occorre proseguire gli sforzi per sviluppare un migliore sistema di selezione degli obiettivi. ê 95/21/CE considerando 14 (adattato) 12. Le regole e le procedure di ispezione da parte degli Stati di approdo, ivi compresi i criteri per il fermo di una nave, devono Ö devono Õ essere armonizzate al fine di garantire un livello costante di efficienza in tutti i porti e, al contempo, ridurre drasticamente l'uso selettivo di alcuni porti di destinazione per evitare la rete di controlli adeguati. ò nuovo 13. Determinate categorie di navi presentano un rischio più elevato di incidenti o di inquinamento quando raggiungono una determinata età e devono quindi essere sottoposte a ispezioni estese; i dettagli di tali ispezioni estese devono ancora essere stabiliti. ê 95/21/CE considerando 15 (adattato) I dati relativi agli incidenti, ai fermi e alle carenze pubblicati nella comunicazione della Commissione dal titolo “Una politica comune sulla sicurezza dei mari” e nella relazione annuale del MOU rivelano che alcune categorie di navi devono essere sottoposte a un controllo approfondito. ê 2001/106/CE considerando 4 (adattato) 14. Alcune navi presentano a causa delle loro condizioni precarie, della loro bandiera e dei loro precedenti un rischio manifesto per la sicurezza in mare e per l'ambiente marino. Fra queste in particolare le navi battenti bandiera di uno Stato designato "ad altissimo rischio" o "ad alto rischio" nella lista nera pubblicata nel rapporto annuale previsto dal MOU. È necessario quindi rifiutare l'accesso di queste navi ai porti della Comunità, a meno che sia possibile dimostrare che esse possono essere operate senza pericoli nelle acque della Comunità. Devono Ö Devono Õ essere adottate delle linee guida al fine di essere stabiliti precisare le procedure applicabili al suddetto provvedimento di rifiuto di accesso ed alla revoca del medesimo. Ai fini della trasparenza, l'elenco delle navi cui è stato rifiutato l'accesso ai porti della Comunità deve essere reso pubblico. ò nuovo 15. Al fine di ridurre l’onere che rappresentano per determinate amministrazioni e società delle ispezioni ripetute, una visita effettuata su un traghetto roll-on/roll-off o su un’unità veloce da passeggeri ai sensi della Direttiva 1999/35/CE del Consiglio del 29 aprile 1999 relativa a un sistema di visite obbligatorie per l'esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea[8], che risulti soddisfacente per lo Stato ospitante, deve essere considerata un’ispezione estesa a norma del regime di controllo da parte dello Stato di approdo. ê 95/21/CE considerando 16 (adattato) 16. Occorre correggere la mancata osservanza delle disposizioni delle convenzioni. Le navi non provvedono in tal senso Ö per le quali è necessaria un’ azione correttiva Õ devono essere fermate, se tali Ö Õ le carenze osservate rappresentano un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l'ambiente e fintanto che esse non saranno state corrette. ê 95/21/CE considerando 17 17. È opportuno prevedere un diritto di ricorso contro le decisioni di fermo prese dalle autorità competenti allo scopo di evitare decisioni non ponderate che comportino fermi e ritardi ingiustificati. ê 95/21/CE considerando 18 (adattato) Le strutture disponibili nel porto di ispezione possono essere tali da costringere l'autorità competente ad autorizzare la nave a raggiungere un idoneo cantiere di riparazione, sempre che vengano rispettate le condizioni per un tale viaggio. Le navi non in regola continuano a rappresentare una minaccia per la sicurezza, la salute o l'ambiente e a godere dei vantaggi commerciali derivanti dal fatto di non essere conformi alle principali disposizioni delle convenzioni e che occorre pertanto negare loro l'accesso ai porti comunitari. ê 95/21/CE, considerando 19 (adattato) Per circostanze imprevedibili, una nave cui è stato negato l'accesso ai porti comunitari deve poter essere autorizzata a entrare. In tali circostanze, si deve consentire l'accesso solo ad un porto specifico, purché vengano adottate tutte le precauzioni necessarie a garantirne un accesso sicuro. ê 95/21/CE considerando 20 (adattato) Data la complessità dei requisiti delle convenzioni in materia di costruzione, dotazioni ed equipaggio delle navi, le gravi conseguenze derivanti dalle decisioni prese dagli ispettori e la necessità che questi ultimi adottino decisioni assolutamente imparziali, le ispezioni devono essere effettuate soltanto da ispettori, dotati di grandi conoscenze ed esperienza, che siano dipendenti pubblici o altre persone debitamente autorizzate. ò nuovo 18. Le autorità e gli ispettori che partecipano alle attività di controllo da parte dello Stato di approdo non devono trovarsi in situazione di conflitto di interessi, né con il porto dove è effettuata l’ispezione, né con le navi oggetto dell’ispezione e gli interessi collegati. Gli ispettori devono essere adeguatamente qualificati e ricevere una formazione appropriata in modo da poter mantenere e migliorare la loro competenza nell’esercizio delle ispezioni. Gli Stati membri devono cooperare allo sviluppo e alla promozione di un programma comunitario armonizzato ai fini delle qualificazioni e della formazione degli ispettori. ê 95/21/CE considerando 21 (adattato) 19. I piloti e le autorità portuali possono Ö devono essere in grado Õ di fornire utili informazioni Ö sulle carenze riscontrate a bordo della navi Õ sulle carenze delle navi e degli equipaggi. ò nuovo 20. Gli esposti concernenti le condizioni di vita e lavoro a bordo devono essere esaminati. Chiunque abbia presentato un esposto deve essere informato sul seguito che vi è stato dato. ê 95/21/CE considerando 22 21. È necessaria la cooperazione tra le autorità competenti degli Stati membri e altre autorità od organizzazioni per garantire un controllo effettivo delle navi alle quali è stato consentito di continuare la navigazione pur essendo Stato rilevate carenze, nonché la cooperazione per lo scambio di informazioni sulle navi approdate. ê 95/21/CE considerando 23 (adattato) ð nuovo 22. ð Dato che la banca dati sulle ispezioni costituisce un elemento essenziale del regime di controllo da parte dello Stato di approdo, gli Stati membri devono provvedere affinché essa venga aggiornata alla luce dei requisiti comunitari. ï Il sistema informativo denominato SIRENAC E, costituito nell'ambito del MOU, fornisce molte informazioni supplementari necessarie per l'applicazione della presente direttiva. ê 95/21/CE considerando 24 (adattato) 23. La pubblicazione di informazioni sulle navi Ö e i loro armatori o compagnie Õ che non ottemperano alle norme internazionali in materia di sicurezza, salute e tutela dell'ambiente marino può costituire un deterrente efficace per scoraggiare i caricatori ad utilizzare queste navi e un incentivo per i proprietari ad intraprendere spontaneamente le azioni correttive. ê 95/21/CE considerando 25 (adattato) 24. Tutte le spese delle ispezioni che danno luogo al fermo Ö , e quelle sostenute per revocare un rifiuto di accesso, Õ sono imputabili al proprietario o all'armatore. ê 95/21/CE considerando 26 (adattato) Per l'applicazione della presente direttiva, è opportuno ricorrere al comitato istituito dall'articolo 12 della direttiva 93/75/CEE del Consiglio, del 13 settembre 1993, relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti[9], affinché assista la Commissione ad adeguare gli obblighi di ispezione degli Stati membri alla luce dell'esperienza acquisita e tenendo conto degli sviluppi all'interno del MOU e, se occorre, ad adeguare gli allegati alla luce degli emendamenti delle convenzioni, protocolli, codici, risoluzioni degli organismi internazionali pertinenti e del MOU, ê 2001/106/CE considerando 18 (adattato) 25. Le misure necessarie per l'attuazione della direttiva 95/21/CE Ö della presente direttiva Õ sono adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione[10]. ò nuovo 26. Dato che gli obiettivi dell’azione perseguita, vale a dire ridurre la percentuale esistente di trasporto marittimo al di sotto delle norme nelle acque comunitarie, attraverso un miglioramento del sistema di ispezioni della Comunità delle navi d’altura, nonché la predisposizione di mezzi di intervento preventivo nel settore dell’inquinamento marino, non possono essere sufficientemente realizzati dai soli Stati membri e possono dunque, a motivo delle dimensioni o degli effetti dell’azione in questione, essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può adottare misure conformemente al principio di sussidiarietà, di cui all’articolo 5 del trattato. In conformità al principio di proporzionalità, esposto nello stesso articolo, la presente direttiva non va oltre quanto ritenuto necessario per il raggiungimento dei suddetti obiettivi. 27. L’obbligo di recepire la presente direttiva nell’ordinamento nazionale è limitato alle disposizioni che costituiscono una modifica sostanziale rispetto alla direttiva precedente. L’obbligo di recepire le disposizioni che restano invariate sorge a norma della direttiva precedente. 28. La presente direttiva non pregiudica gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di recepimento nei rispettivi ordinamenti nazionali delle direttive di cui all’allegato XVII, parte B, ê 95/21/CE HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Obiettivo La presente direttiva ha l'obiettivo di contribuire a ridurre drasticamente il trasporto marittimo al di sotto delle norme, nelle acque soggette alla giurisdizione degli Stati membri: a) migliorando l'osservanza della legislazione internazionale e comunitaria pertinente in materia di sicurezza marittima, tutela dell'ambiente marino e condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi battenti tutte le bandiere; b) definendo criteri comuni per il controllo delle navi da parte degli Stati di approdo e armonizzando le procedure di ispezione e fermo, tenendo in debito conto gli impegni assunti dalle autorità marittime degli Stati membri firmatari del Protocollo d'intesa di Parigi sul controllo da parte dello Stato di approdo (MOU). Articolo 2 Definizioni ê 95/21/CE (adattato) Ai sensi della presente direttiva, ivi compresi gli allegati, s'intende per: ê 2001/106/CE Art. 1, punto 2 (adattato) 1) “Convenzioni”: Ö le seguenti Convenzioni, assieme ai Protocolli e relativi emendamenti, nonché connessi codici vincolanti, nella loro versione aggiornata Õ ê 2001/106/CE Art. 1, punto 2 a) la convenzione internazionale sulla linea di carico del 1966 (LL 66),; b) la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974 (SOLAS 74), c) a convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi del 1973 e il relativo protocollo del 1978 (MARPOL 73-78),; d) la convenzione internazionale sugli standards per l'addestramento, la certificazione ed il servizio di guardia dei marittimi del 1978 (STCW 78),; e) a convenzione sulla prevenzione delle collisioni in mare del 1972 (COLREG 72), f) la convenzione internazionale di Londra sulla stazzatura delle navi mercantili del 1969 (ITC 69 ,; g) la convenzione sulle norme minime da osservare sulle navi mercantili del 1976 (ILO n. 147),; h) la convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivanti da inquinamento da idrocarburi del 1992 (CLC 92),. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 2 (adattato) è1 2002/84/CE Art. 4, punto. 1, lett. a) unitamente ai protocolli e ai successivi emendamenti delle convenzioni in questione e relativi codici obbligatori è1 di volta in volta in vigore ç. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 2 (adattato) è1 2002/84/CE Art. 4, punto. 1, lett. b) 2) “MOU Ö di Parigi Õ”: il Protocollo d'intesa sul controllo da parte dello Stato di approdo firmato a Parigi il 26 gennaio 1982, è1 nella sua ultima versione vigente ç. ê 95/21/CE 3) “ Nave ”: qualsiasi nave per il trasporto marittimo battente bandiera diversa da quella dello Stato di approdo, cui si applicano una o più convenzioni. 4) “ Impianto off-shore ”: una piattaforma fissa o galleggiante che opera sulla piattaforma continentale di uno Stato membro. ò nuovo 5) “ Ancoraggio” : un sito in un porto o in un’altra area sotto la giurisdizione di un porto adatta per l’ancoraggio delle navi. ê 95/21/CE 6) “ Ispettore ”: un dipendente del settore pubblico o un'altra persona debitamente autorizzato/a dall'autorità competente di uno Stato membro a svolgere le ispezioni di controllo nello Stato di approdo e che risponde a tale autorità competente. ò nuovo 7) “Autorità competente”: un’autorità marittima responsabile per il controllo da parte dello Stato di approdo ai sensi della presente direttiva. 8) “Autorità competente per la sicurezza marittima”: un’autorità competente per la sicurezza marittima secondo la definizione di cui all’articolo 2, punto 7 del regolamento (CE) n. 725/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio[11]. ê 95/21/CE (adattato) ð nuovo 9) “ Ispezione ”: la visita a bordo di una nave ð da parte di un ispettore, per verificare la conformità della nave alle pertinenti Convenzioni e regolamenti, includendo almeno i controlli previsti all’articolo 7, paragrafo 1 ï volta ad accertare la validità dei certificati pertinenti e di altri documenti nonché le condizioni della nave, delle dotazioni e dell'equipaggio nonché le condizioni di vita e di lavoro dell'equipaggio. 10) “ Ispezione più dettagliata ”: l'ispezione durante la quale la nave, le relative dotazioni e l'equipaggio sono sottoposti interamente o, se necessario, parzialmente, ad un esame accurato nei casi specificati all'articolo Ö 7 Õ, paragrafo Ö 4 Õ, concernente la costruzione della nave, le relative dotazioni, l'equipaggio, le condizioni di vita e di lavoro e il rispetto delle procedure operative di bordo. 11) “ Ispezione estesa ”: ispezione ð il cui oggetto include come minimo le voci elencate all’allegato VIII Parte C. Un’ispezione estesa può comprendere un’ispezione più dettagliata quando sussistano fondati motivi ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 4. ï che si effettua nei casi indicati all'articolo 7. ò nuovo 12) “ Esposto” : qualsiasi informazione o rapporto presentato dal comandante della nave, da un membro dell’equipaggio, organismo professionale, associazione, sindacato o, in genere, qualsiasi persona interessata alla sicurezza della nave, inclusi i rischi per la sicurezza o la salute dell’equipaggio, le condizioni di vita e di lavoro a bordo e la prevenzione dell’inquinamento. ê 95/21/CE 13) “ Fermo ”: il divieto ufficiale per una nave di prendere il mare a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, rendono la nave insicura. ò nuovo 14) “ Provvedimento di rifiuto di accesso ”: documento rilasciato al comandante di una nave e alla società che ne è responsabile, nel quale si notifica che alla nave in questione verrà rifiutato l’accesso ai porti della Comunità. ê 95/21/CE 15) “ Sospensione di un'operazione ”: il divieto ufficiale per una nave di continuare un'operazione a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, rendono il proseguimento dell'operazione pericoloso. ò nuovo 16) “ Compagnia ”: la società proprietaria della nave o qualsiasi altra organizzazione o persona come l’armatore, o il noleggiatore a scafo nudo, che abbia assunto la responsabilità dell’armamento della nave dal proprietario della stessa e che, assumendo tale responsabilità, si fa carico di tutti i doveri e responsabilità imposti dal Codice internazionale di gestione della sicurezza (“ISM”). 17) “ Organizzazione riconosciuta” : una società di classificazione o altro ente privato, che svolga funzioni amministrative per conto dell’amministrazione dello Stato di bandiera. 18) “ Certificato amministrativo ”: certificato rilasciato direttamente o a nome di uno Stato di bandiera, a norma di convenzioni internazionali. 19) “ Certificato di classe ”: documento rilasciato da un’organizzazione che certifica la adeguatezza di una nave per un uso o servizio particolare in conformità alle norme e regolamenti stabiliti e resi pubblici da tale organizzazione riconosciuta. 20) “ Banca dati sulle ispezioni ”: sistema informatico centrale relativo ai dati sui controlli da parte dello Stato di approdo. ê 95/21/CE (adattato) ð nuovo Articolo 3 Ambito di applicazione 1. La presente direttiva si applica alle navi e relativi equipaggi ð che approdano in un porto o ancoraggio di uno Stato membro ï : a) che approdano in un porto o in un impianto off-shore di uno Stato membro, o b) che sono ancorate al largo di tale porto o impianto. ð Ai fini della presente direttiva uno Stato membro può inoltre esercitare un potere di ispezione e di fermo, conformemente al diritto internazionale, in relazione ad una nave che si trovi in acque sottoposte allla sua giurisdizione o si trovi in prossimità o sia ancorata al largo di, un impianto offshore o di qualsiasi altro impianto o struttura in acque sottoposte alla sua giurisdizione. ï Il presente articolo non pregiudica i diritti di intervento che uno Stato membro può far valere in forza delle pertinenti Convenzioni internazionali. 2. Per le navi di stazza lorda inferiore alle 500 tonnellate, gli Stati membri applicano i requisiti della pertinente Convenzione e, qualora nessuna convenzione sia applicabile, adottano le misure necessarie per garantire che le navi non presentino evidenti pericoli per la sicurezza, la salute o l'ambiente. L'allegato I del MOU Ö di Parigi Õcostituisce la guida per gli Stati membri nell'applicazione del presente paragrafo. 3. Nell'ispezionare una nave battente bandiera di uno Stato che non ha sottoscritto una Convenzione, gli Stati membri si accertano che la nave e il relativo equipaggio non godano di un trattamento più favorevole di quello riservato alle navi battenti bandiera di uno Stato firmatario di tale Convenzione. 4. Sono esclusi dall'ambito di applicazione della direttiva i pescherecci, le navi da guerra, i macchinari navali ausiliari, le imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, le navi di Stato usate per scopi non commerciali e le imbarcazioni da diporto che non si dedicano a traffici commerciali. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 3 (adattato) Articolo 4 Ö Obblighi degli Stati membri Õ Organismo d'ispezione ò nuovo 1. Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per poter svolgere legalmente a bordo di navi straniere le ispezioni previste dalla presente direttiva in conformità al diritto internazionale. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 3 ð nuovo ð 2. ï Gli Stati membri devono disporre delle idonee amministrazioni marittime nazionali, in seguito definite autorità competenti, dotate di un organico adeguato, in particolare di ispettori qualificati, incaricate di ispezionare le navi e adottano tutte le misure appropriate per assicurare che tali autorità competenti svolgano le proprie funzioni come specificato nella presente direttiva. ð In particolare, essi assumono e mantengono il personale necessario, inclusi ispettori qualificati, tenendo conto del volume e delle caratteristiche del traffico marittimo di ogni porto. ï ð Gli Stati membri adottano le misure appropriate per garantire la disponibilità degli ispettori ad eseguire le ispezioni obbligatorie ed estese previste dall’articolo 8 e dall’allegato I, parte A.1 ï. ê 95/21/CE Articolo 5 Impegni di ispezione ò nuovo 1. Gli Stati membri effettuano individualmente un certo numero di ispezioni che, aggiunto al numero delle ispezioni eseguite dagli altri Stati membri e dagli Stati firmatari del Protocollo di Parigi, permette di sottoporre ad ispezione tutte le navi che approdano nei porti o ancoraggi dell’Unione europea. Tale sforzo permette di sottoporre ad ispezioni più approfondite e con maggiore frequenza quelle navi che presentano un rischio più elevato. Il regime di ispezioni stabilito al fine di perseguire l’obiettivo di cui al primo comma include gli elementi descritti all’allegato II. 2. Le regole dettagliate dell’ispezione di cui al paragrafo 1 sono adottate dalla Commissione conformemente alla procedura di cui all’articolo 24, paragrafo 2 . ê 2001/106/CE Art. 1, punto 4 (adattato) ð nuovo Ö 3. Õ 1. ð Fino all’entrata in vigore delle misure previste dal paragrafo 2, ï l'autorità competente di ciascuno Stato membro esegue ogni anno un numero complessivo di ispezioni delle navi di cui al paragrafo 2 e all'articolo 7 pari ad almeno il 25 % del numero medio annuo di singole navi approdate nei suoi porti calcolato in base agli ultimi tre anni civili per i quali sono disponibili statistiche. ð Tale numero annuo costituisce la media degli ultimi tre anni civili per i quali sono disponibili statistiche. Dalla fine del periodo utilizzato non devono trascorrere più di dodici mesi dall’inizio dell’anno di ispezione. ï ò nuovo 4. Nel selezionare le navi da ispezionare, l’autorità competente agisce conformemente alle norme di cui all’allegato I. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 4 2. a) Ferme restando le disposizioni di cui all'articolo 7 bis, l'autorità competente vigila affinché qualsiasi nave non soggetta ad ispezione estesa avente un fattore di priorità nel sistema informativo SIRENAC superiore a 50 sia sottoposta a ispezione a norma dell'articolo 6, a condizione che dall'ultima ispezione effettuata in un porto della regione MOU sia trascorso almeno un mese. b) Per quanto riguarda la selezione delle altre navi da sottoporre ad ispezione, l'autorità competente determina l'provvedimento di priorità nel modo seguente: - le navi di cui all'allegato I, parte I, sono selezionate per prime indipendentemente dal valore del fattore di priorità, - le navi di cui all'allegato I, parte II, sono selezionate in provvedimento decrescente, secondo l'provvedimento di priorità risultante dal valore del rispettivo fattore di priorità riportato dal sistema informativo SIRENAC. 3. Gli Stati membri si astengono dall'ispezionare le navi già ispezionate da altro Stato membro nei sei mesi precedenti, a condizione che: - la nave in questione non figuri nell'allegato I, - un'ispezione precedente non abbia rilevato carenze, - non esistano fondati motivi per eseguire l'ispezione, - la nave non sia contemplata dal paragrafo 2, punto a). ê 95/21/CE 4. Le disposizioni del paragrafo 3 non si applicano ai controlli operativi specificamente previsti nelle Convenzioni. 5. Gli Stati membri e la Commissione collaborano nello sviluppare priorità e prassi che consentano una più efficace individuazione delle navi potenzialmente carenti. Tutte le modifiche successive del presente articolo, con l'eccezione della proporzione del 25% di cui al paragrafo 1, sono apportate conformemente al disposto dell'articolo 19. ò nuovo Articolo 6 Notifica di arrivo delle navi L’armatore, l’agente o il comandante di una nave che approda in un porto o ancoraggio di uno Stato membro notifica il suo arrivo in conformità all’allegato III. ê 95/21/CE (adattato) ð nuovo Articolo Ö 7 Õ 6 Procedura d'ispezione 1. L'autorità competente si accerta che l'ispettore provveda almeno: a) per quanto possibile a controllare i certificati e la documentazione ð che devono essere conservati a bordo conformemente alla normativa comunitaria sulla sicurezza marittima e alle Convenzioni internazionali, in particolare quelli ï elencati nell'allegato Ö IV Õ; ð b) a verificare, se necessario, se le carenze emerse nel corso della precedente ispezione effettuata da uno Stato membro o da uno Stato firmatario del Protocollo di Parigi, siano Stato corrette; ï Ö c) Õ b) a verificare che le condizioni generali Ö , includendo gli aspetti igienici, Õ della nave, compresi la sala macchine e gli alloggi, siano soddisfacenti, tenendo conto anche delle condizioni igieniche. ò nuovo 2. Quando una nave è stata autorizzata a lasciare un porto a condizione che le carenze riscontrate siano corrette nel porto successivo, l’ispezione dovrà limitarsi a verificare che tali carenze siano Stato effettivamente corrette. Tuttavia, l’ispettore può, esercitando il proprio giudizio professionale, decidere se l’ispezione debba essere estesa ad ulteriori verifiche. ê 95/21/CE (adattato) Ö 3. Õ 2. L'ispettore può esaminare tutti i certificati e documenti pertinenti, diversi da quelli di cui all'allegato Ö IV Õ II, che devono essere presenti a bordo secondo quanto disposto dalle Convenzioni. Ö 4 Õ 3. Se, a seguito dell'ispezione di cui ai paragrafi 1, 2 e 3, sussistono fondati motivi per ritenere che per le condizioni della nave, delle relative dotazioni o dell'equipaggio, sostanzialmente non ricorrano i pertinenti requisiti di una Convenzione, si procede ad un'ispezione più dettagliata che comprende un'ulteriore verifica della conformità ai requisiti operativi di bordo. Esistono “fondati motivi” se l'ispettore trova prove concrete che, secondo il suo parere professionale, giustificano un'ispezione più dettagliata di settori specifici della nave, delle relative dotazioni o dell'equipaggio. L'allegato Ö V e l’allegato VII, sezione C contengono Õ III contiene esempi di “fondati motivi”. Ö 5. Õ 4. È inoltre necessario osservare le procedure e gli orientamenti pertinenti in materia di controllo delle navi specificati nell'allegato Ö VI Õ IV. ò nuovo Tuttavia, quando le procedure e gli orientamenti di cui all’allegato VI, punto 4, divergono dalla normativa comunitaria in vigore, gli Stati membri non adottano alcuna norma di diritto nazionale né alcuna misura amministrativa che porti ad una applicazione di procedure o prassi di ispezione contrarie a tale normativa comunitaria. Essi si assicurano che le rispettive autorità competenti siano debitamente informate sulle procedure o gli orientamenti pertinenti che devono essere applicati in conformità alla normativa comunitaria e ne verificano la corretta applicazione. 6. Nell’esecuzione dei controlli di sicurezza a bordo, l’ispettore segue le procedure esposte all’allegato VII. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 5 (adattato) Articolo Ö 8 Õ Ispezione estesa obbligatoria di talune navi ê 2001/106/CE Art. 1, punto 5 (adattato) ð nuovo 1. Una nave appartenente a una categoria di cui all'allegato Ö VIII, punto B, Õ V, sezione A, Ö può essere sottoposta ad Õ è assoggettata ad ispezione estesa dopo un periodo di dodici mesi dall'ultima ispezione estesa effettuata nel porto ð di uno Stato membro o ï di uno Stato firmatario del Protocollo Ö di Parigi Õ. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 5 (adattato) ð nuovo 2. Se tale nave è selezionata per un'ispezione Ö in conformità all’allegato I, punto A.2, Õ ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 2, punto b), l'ispezione da effettuare è un'ispezione estesa. Tuttavia, tra due ispezioni estese può essere effettuata un'ispezione di cui all'articolo Ö 7 Õ6. 3. a) L'armatore o il comandante di una nave di cui al paragrafo 1 notifica tutte le informazioni che figurano nell'allegato V, sezione B, all'autorità competente dello Stato membro di ciascun porto in cui la nave approda trascorsi dodici mesi dall'ultima ispezione estesa. Tali informazioni sono fornite almeno tre giorni prima dell'ora prevista di arrivo nel porto o prima che la nave lasci il porto di partenza se la durata prevista del viaggio è inferiore a tre giorni. b) Qualsiasi nave ð di cui al paragrafo 1 ï che non rispetti ð i requisiti di notifica dell’articolo 6 ï le disposizioni di cui al punto a) è oggetto di un'ispezione estesa nel porto ð di ancoraggio o ï di destinazione. Ö 3 Õ 4. Fatto salvo l'articolo Ö 9, Õ 7 bis gli Stati membri provvedono affinché una nave cui si applicano le disposizioni di cui al paragrafo Ö 1 Õ 3 e avente un fattore di priorità pari o superiore a 7 Ö , come indicato all’allegato I, Õ sia sottoposta a un'ispezione estesa nel primo porto in cui approda trascorsi dodici mesi dall'ultima Ö dalla precedente Õ ispezione estesa. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 5 (adattato) Gli Stati membri che non fossero in grado di aumentare in tempo la propria capacità per effettuare tutte le ispezioni supplementari richieste, segnatamente a motivo di problemi legati all'assunzione e alla formazione di ispettori, beneficeranno di un termine che scade il 1o gennaio 2003 per strutturare gradualmente il rispettivo servizio di ispezione. Tale termine può essere prorogato di sei mesi per il porto di Rotterdam. La Commissione ne informerà gli Stati membri e il Parlamento europeo. Ö 4 Õ 5. Le ispezioni estese sono effettuate secondo le procedure indicate all'allegato VIII, punto C. 6. Qualora una modifica o un progetto di modifica del MOU rischi di limitare la portata dell'obbligo di ispezione estesa ai sensi del presente articolo, la Commissione presenta senza indugio al Comitato istituito ai sensi dell'articolo 18 un progetto di misure inteso a reintrodurre valori del fattore di priorità ordinaria conformi agli obiettivi della presente direttiva. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 6 (adattato) ð nuovo Articolo Ö 9 Õ 7 bis Procedure in caso di impossibilità ad effettuare l'ispezione di talune navi 1. Lo Stato membro che per ragioni operative non può effettuare l'ispezione di una nave avente un fattore di priorità superiore a 50 di cui Ö all’allegato I Õ all'articolo 5, paragrafo 2, punto a), o l'ispezione estesa obbligatoria di cui all'articolo Ö 8, paragrafo 3 Õ 7, paragrafo 4, informa tempestivamente ð le autorità competenti del porto successivo, se si tratta di un porto di uno Stato membro o di uno Stato firmatario del Protocollo di Parigi ï il sistema SIRENAC che l'ispezione non è stata effettuata. 2. Tali casi sono notificati ogni sei mesi alla Commissione, indicando le ragioni della mancata ispezione della nave in questione. ð Inoltre, gli Stati membri, indicano il numero totale di ispezioni di cui all’articolo 8, paragrafo 2 e all’allegato I, punto A.1 eseguite nel corso di sei mesi in questione. ï ð Tali notifiche sono effettuate entro quattro mesi dalla fine del periodo al quale i dati si riferiscono. ï 3. Nell’arco di ð tre ï anni civili consecutivi il numero di mancate ispezioni ð di cui al paragrafo 1 ï non può essere superiore al 5 % del numero medio annuo di singole navi che dovrebbero essere soggette alle ispezioni di cui al paragrafo 1, approdate nei porti dello Stato membro ð durante tale periodo ï calcolato in base agli ultimi tre anni civili per i quali sono disponibili statistiche. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 6 (adattato) 4. Le navi di cui al paragrafo 1 sono soggette Ö ad un’ispezione obbligatoria Õ all'ispezione di cui Ö all’allegato I, punto A.1 Õ all'articolo 5, paragrafo 2, punto b), o, se opportuno, ad un'ispezione estesa obbligatoria di cui all'articolo Ö 8, paragrafo 2 Õ 7, paragrafo 4, nel successivo porto di approdo della Comunità. 5. Entro il 22 luglio 2008, la percentuale del 5 %, di cui al paragrafo 3, è modificata in base ad una valutazione della Commissione, se ritenuto opportuno, secondo la procedura di cui all'articolo Ö 24, paragrafo 2 Õ 19. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 7 (adattato) ð nuovo Articolo Ö 10 Õ 7 ter Provvedimenti di rifiuto di accesso riguardanti alcune navi 1. Lo Stato membro vigila affinché siano oggetto di un provvedimento di rifiuto di accesso ai suoi porti ð e ancoraggi ï, tranne nei casi previsti dall'articolo ð 15 paragrafo 6 ï 11, paragrafo 6, le navi ð che ricadono nei criteri elencati nell’allegato IX, punto A. ï classificate in una delle categorie dell'allegato XI, sezione A, quando esse - battono bandiera di uno Stato che figura nella lista nera pubblicata nel rapporto annuale previsto dal MOU e - sono Stato oggetto di un provvedimento di fermo più di due volte nei 24 mesi precedenti in un porto di uno Stato membro firmatario del MOU o - battono bandiera di uno Stato designato “ad altissimo rischio” o “ad alto rischio” nella lista nera pubblicata nel rapporto annuale previsto dal MOU e - sono Stato oggetto di un provvedimento di fermo più di una volta nei 36 mesi precedenti in un porto di uno Stato firmatario del MOU. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 7 (adattato) ð nuovo Il provvedimento di rifiuto di accesso si applica dal momento in cui la nave ð ha lasciato il porto o l’ancoraggio ï è stata autorizzata a lasciare il porto dove è stata oggetto del secondo o, secondo il caso, del terzo fermo ð e dove è stato emesso il provvedimento di rifiuto di accesso. ï. 2. Ai fini del paragrafo 1, gli Stati membri si conformano alle procedure di cui all'allegato IX XI, sezione Ö punto Õ B. 3. La Commissione pubblica ogni sei mesi le informazioni relative alle navi alle quali è stato rifiutato l'accesso ai porti della Comunità in applicazione del presente articolo. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 8 (adattato) Articolo Ö 11 Õ 8 Rapporto d'ispezione per il comandante Al termine di un'ispezione, di un'ispezione più dettagliata o di un'ispezione estesa, l'ispettore redige un rapporto a norma dell'allegato Ö X Õ IX. Una copia del rapporto d'ispezione è consegnata al comandante della nave. ò nuovo Articolo 12 Esposti Sono esaminati Tutti gli esposti concernenti le condizioni a bordo. Quando l’autorità competente giudica l’esposto manifestamente infondato, informa l’autore della sua decisione e delle relative motivazioni. L’identità della persona che presenta un esposto non è rivelata al comandante o al proprietario della nave in questione. L’ispettore assicura la riservatezza durante le interviste con i membri dell’equipaggio. Gli Stati membri informano l’amministrazione dello Stato di bandiera, con copia all’Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) se necessario, in merito agli esposti non manifestamente infondati e del seguito che è stato dato ad essi. ê 95/21/CE (adattato) Articolo Ö 13 Õ 9 Riparazioni e fermo ê 2001/106/CE Art. 1, punto. 9, lett. a) (adattato) 1. Se l'ispezione di cui agli articoli 5, paragrafo 2 e 7, conferma o rivela carenze, l'autorità competente si accerta che siano o saranno corrette secondo le convenzioni. ê 95/21/CE 2. Nel caso di carenze che rappresentano un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l'ambiente, l'autorità competente dello Stato di approdo nel quale è ispezionata la nave si accerta che questa sia trattenuta o che sia interrotto lo svolgimento dell'operazione durante la quale sono emerse le carenze. Il provvedimento di fermo o di interruzione dell'operazione non è revocato fino a quando non sia stato eliminato il pericolo o fino a che l'autorità stabilisce che, a determinate condizioni, la nave può riprendere il mare o l'operazione può essere ripresa senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell'equipaggio, senza pericoli per le altre navi o senza rappresentare una minaccia irragionevole per l'ambiente marino. ò nuovo 3. Ferma restando la possibilità di restrizioni per motivi di sicurezza decise ai sensi del regolamento (CE) n. 725/2004, un provvedimento di fermo rilasciato dall’autorità competente può: a) includere la disposizione che la nave rimanga in un sito particolare o che si muova verso un determinato ancoraggio o ormeggio; e b) precisare le circostanze nelle quali il comandante della nave può spostarla da un sito determinato per ragioni di sicurezza o di prevenzione di inquinamento. ê 2001/106/CE Art. 1, punto. 9, lett. b) (adattato) ð nuovo Ö 4. Õ 3. Nell'esercizio del suo potere discrezionale nel valutare l'opportunità di fermare una nave, l'ispettore applica i criteri contenuti nell'allegato Ö XI Õ VI. A questo riguardo Ö se l’ispezione rivela che la nave non è Õ la nave viene trattenuta qualora non sia equipaggiata con dispositivi di registrazione dei dati di navigazione (VDR) quando il loro uso è prescritto ð dalla direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio[12] ïdall'allegato XII. Ö l’autorità competente provvede affinché la nave venga trattenuta. Õ Qualora ð le carenze che hanno motivato il fermo della nave ïquesta carenza non possano essere prontamente corrette presso il porto dove è stato disposto il fermo, l'autorità competente può consentire alla nave di raggiungere ð il cantiere di riparazione disponibile più vicino al porto dove la nave è fermaï il porto più vicino, dove essa Ö potrà Õ essere prontamente riparata o Ö può Õ imporre che le suddette carenze vengano corrette entro un termine massimo di trenta giorni ð in conformità alle direttive sviluppate dal Protocollo di Parigi ï. A tal fine si applicano le procedure di cui all'articolo Ö 15 Õ 11. ê 95/21/CE (adattato) Ö 5. Õ 4. In circostanze eccezionali, quando le condizioni generali della nave sono evidentemente al di sotto delle norme, l'autorità competente può sospendere l'ispezione della nave finché le parti responsabili non abbiano fatto il necessario per garantire che la nave ottemperi ai pertinenti requisiti fissati nelle convenzioni. ê 2001/106/CE Art. 1, punto. 9, lett. c) (adattato) Ö 6. Õ 5. Ö Nel caso si proceda ad Õ Se le ispezioni di cui all'articolo 5, paragrafo 2, e all'articolo 7 portano ad un fermo, l'autorità competente informa immediatamente per iscritto, accludendo il rapporto d'ispezione, l'amministrazione dello Stato Ö di bandiera Õ del quale la nave batte bandiera (in seguito denominata “amministrazione di bandiera”) o, quando ciò non sia possibile, il Console o, in sua assenza, la più vicina rappresentanza diplomatica di tale Stato in merito alle circostanze che hanno reso necessario l'intervento. Devono anche essere notificati gli ispettori nominati o le organizzazioni riconosciute, responsabili del rilascio dei certificati di classe o dei certificati rilasciati per conto dello Stato di bandiera a norma di convenzioni internazionali, laddove necessario. ê 95/21/CE (adattato) Ö 7. Õ 6. Le disposizioni della presente direttiva non pregiudicano gli ulteriori requisiti previsti dalle convenzioni per quanto riguarda le procedure di notifica e di comunicazione relative al controllo dello Stato di approdo. Ö 8. Õ 7. Nell'esercitare il controllo dello Stato di approdo ai sensi della presente direttiva si fa tutto il possibile per evitare che una nave sia indebitamente fermata o trattenuta. Se la nave è indebitamente fermata o trattenuta, il proprietario o l'armatore hanno diritto ad un compenso per eventuali perdite o danni subiti. In tutti i casi in cui si presume che la nave sia stata indebitamente fermata o trattenuta, l'onere della prova incombe al proprietario o all'armatore della nave. ò nuovo 9. Al fine di alleggerire la congestione portuale un’autorità competente può autorizzare una nave sottoposta a fermo a spostarsi verso un’altra parte del porto per ragioni di sicurezza. Tuttavia, il rischio di congestione portuale non può essere un elemento da prendere in considerazione nel caso di decisione su un provvedimento di fermo o di revoca di un fermo. Le autorità portuali cooperano con l’autorità competente al fine di facilitare la sistemazione delle navi sottoposte a fermo. ê 98/25/CE Art. 1 punto 2 Articolo 9 bis Procedura applicabile in caso di assenza dei certificati ISM 1. Quando dall'ispezione a bordo di una nave alla quale, nell'ambito della Comunità europea, al momento dell'ispezione si applica il codice ISM, risulta mancante la copia del documento di conformità o del certificato di gestione della sicurezza rilasciati conformemente al codice internazionale di gestione della sicurezza che stabilisce norme per la sicurezza delle navi e la prevenzione dell'inquinamento (codice ISM), l'autorità competente provvede al fermo della nave. 2. Nonostante l'assenza della documentazione di cui al paragrafo 1, se dall'ispezione non risultano altre carenze che giustifichino un fermo, l'autorità competente può revocare l'provvedimento di fermo per evitare la congestione del porto. In caso di una decisione di questo tipo l'autorità competente ne informa immediatamente le autorità competenti degli altri Stati membri. 3. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché a qualsiasi nave autorizzata a lasciare un porto di uno Stato membro nelle circostanze di cui al paragrafo 2 sia rifiutato l'accesso ad ogni porto della Comunità, eccettuati i casi di cui all'articolo 11, paragrafo 6, finché il proprietario o l'armatore della nave comprovi, con soddisfazione dell'autorità competente dello Stato membro in cui è stato dichiarato il fermo, che la nave dispone di certificati validi rilasciati in conformità del codice ISM. Le pertinenti disposizioni in cui all'articolo 11 si applicano anche se si riscontrano carenze di cui all'articolo 9, paragrafo 2, che non possano essere corrette nel porto in cui è avvenuto il fermo. ê 95/21/CE (adattato) Articolo Ö 14 Õ 10 Diritto di ricorso ê 2001/106/CE Art. 1, punto 10 1. Il proprietario o l'armatore di una nave o il suo rappresentate in uno Stato membro ha il diritto di ricorrere contro una decisione di fermo o di rifiuto di accesso presa dall'autorità competente. Il ricorso non sospende il fermo o il rifiuto di accesso. ê 95/21/CE 2. A tal fine gli Stati membri istituiscono e mantengono in vigore le opportune procedure, in conformità delle rispettive legislazioni. 3. L'autorità competente informa adeguatamente del diritto di ricorso il comandante della nave di cui al paragrafo 1. ò nuovo 4. Quando, in conseguenza di un ricorso o di una richiesta presentati dal proprietario o dall’armatore di una nave o da un suo rappresentante, un provvedimento di fermo o di rifiuto di accesso è revocato o modificato: a) gli Stati membri provvedono affinché la banca dati sulle ispezioni sia tempestivamente aggiornata; b) lo Stato membro in cui il provvedimento di fermo o di rifiuto di accesso è stato emesso, entro 24 ore dalla suddetta decisione, provvede alla rettifica dell’informazione pubblicata a norma dell’articolo 19. ê 95/21/CE (adattato) ð nuovo Articolo Ö 15 Õ 11 Seguito dato a ispezioni e fermi 1. Se le carenze di cui all'articolo Ö 13, Õ 9, paragrafo 2, non possono essere corrette nel porto in cui è avvenuta l'ispezione, l'autorità competente dello Stato membro interessato può consentire alla nave di raggiungere ð il cantiere navale disponibile più vicino al porto di fermo dove possono essere effettuate le riparazioni necessarie, ï il più vicino cantiere navale adeguatamente attrezzato scelto dal comandante e dalle autorità interessate, purché siano rispettate le condizioni stabilite dall'autorità competente dello Stato di bandiera e approvate da detto Stato membro. Dette condizioni assicurano che la nave possa riprendere il mare senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell'equipaggio o per le altre navi, o senza rappresentare una minaccia irragionevole per l'ambiente marino. ò nuovo 2. Quando la decisione di inviare una nave in un cantiere navale per riparazioni è dovuta alla non conformità alla risoluzione IMO A. 744(18), sia per quanto riguarda la documentazione della nave che per quanto riguarda insufficienze e carenze strutturali della nave, l’autorità competente può esigere che vengano effettuate le necessarie misurazioni di spessore nel porto di fermo prima che la nave venga autorizzata a riprendere il mare. ê 95/21/CE (adattato) ð nuovo Ö 3. Õ 2. Nei casi indicati al paragrafo 1, l'autorità competente dello Stato membro in cui si trova il porto nel quale è avvenuta l'ispezione informa l'autorità competente dello Stato in cui è situato il cantiere di riparazione, le parti menzionate all'articolo Ö 13, paragrafo 6, Õ 9, paragrafo 5, e ogni altro organismo, come opportuno, in merito alle condizioni necessarie per la navigazione. 3. La notifica alle parti di cui al paragrafo 2 deve essere conforme alle modalità indicate nell'allegato 2 del MOU. L'autorità competente dello Stato membro destinatario della notifica comunica all'autorità notificante le azioni intraprese in merito. 4. Gli Stati membri provvedono affinché Ö venga rifiutato l’accesso a qualsiasi porto della Comunità Õ alle navi di cui al paragrafo 1 che riprendono il mare: Ö a) Õ i) senza rispettare le condizioni stabilite dall'autorità competente dello Stato membro del porto d'ispezione, o Ö b) Õ ii) che rifiutano di ottemperare ai requisiti applicabili delle convenzioni non recandosi nel previsto cantiere navale,. sia negato l'accesso a qualsiasi porto all'interno della Comunità,Ö Tale rifiuto rimane in vigore Õ finché il proprietario o l'armatore non abbia dimostrato inequivocabilmente all'autorità competente dello Stato membro in cui sono Stato constatate le carenze che la nave è perfettamente conforme ai pertinenti requisiti delle Convenzioni. 5. Nei casi indicati al paragrafo 4, punto Ö a) Õ i), l'autorità competente dello Stato membro in cui sono Stato riscontrate le carenze della nave informa immediatamente le autorità competenti di tutti gli altri Stati membri. Nei casi indicati al paragrafo 4, punto Ö b) Õ ii), l'autorità competente dello Stato membro in cui si trova il cantiere navale informa immediatamente le autorità competenti di tutti gli altri Stati membri. Prima di negare l'accesso, lo Stato membro può chiedere di consultarsi con l'amministrazione dello Stato di bandiera della nave in questione. ê 95/21/CE 6. In deroga alle disposizioni del paragrafo 4, l'accesso ad un porto specifico può essere consentito dall'autorità competente del relativo Stato in casi di forza maggiore o per motivi primari di sicurezza ovvero per ridurre o minimizzare il rischio di inquinamento, a condizione che il proprietario, l'armatore, o il comandante della nave abbiano adottato provvedimenti adeguati che soddisfino le richieste dell'autorità competente di tale Stato membro per garantire un accesso sicuro. ê 95/21/CE (adattato) ð nuovo Articolo Ö 16 Õ 12 Profilo professionale degli ispettori 1. Le ispezioni sono eseguite soltanto da ispettori per i quali ricorrono i requisiti in materia di qualifiche professionali indicati nell'allegato Ö XII Õ VII ð e che sono autorizzati ad eseguire il controllo da parte dello Stato di approdo dall’autorità competente ï. 2. Qualora l'autorità competente dello Stato di approdo non possa disporre delle competenze professionali necessarie, l'ispettore dell'autorità stessa può essere assistito in questo compito da chiunque possegga le competenze professionali richieste. 3. ð L’autorità competente, ï gli ispettori che effettuano il controllo dello Stato di approdo e le persone che li assistono non devono avere alcun interesse commerciale nei porti in cui avviene l'ispezione né nelle navi ispezionate; gli ispettori non sono dipendenti, né intraprendono attività per conto di organizzazioni non governative che rilasciano i certificati amministrativi e i certificati di classe o che svolgono gli accertamenti necessari per il rilascio di tali certificati alle navi. 4. Ciascun ispettore è provvisto di un documento personale, sotto forma di documento di identità, rilasciato dall'autorità competente da cui dipende conformemente ð alla direttiva 96/40/EC[13] della Commissione ïalla legislazione nazionale, nel quale è indicato che l'ispettore è autorizzato a effettuare l'ispezione. ê 95/21/CE Secondo la procedura dell'articolo 19 è definito un modello comune di tale documento d'identità. ò nuovo 5. Gli Stati membri provvedono affinché siano verificate e provate la competenza e le conoscenze tecniche degli ispettori, di cui all’allegato XII, prima di autorizzarli ad eseguire ispezioni e successivamente con frequenza quinquennale. 6. Gli Stati membri provvedono affinché gli ispettori ricevano una formazione appropriata in relazione alle modifiche apportate al regime del controllo da parte dello Stato di approdo stabilito nella direttiva e agli emendamenti alle Convenzioni. 7. In cooperazione con gli Stati membri, la Commissione sviluppa e promuove un programma comunitario armonizzato per la qualifica e la formazione degli ispettori. ê 95/21/CE (adattato) ð nuovo Articolo Ö 17 Õ 13 Rapporti dei piloti e delle autorità portuali 1. ð Gli Stati membri adottano le misure appropriate per assicurare che i loro piloti impegnati nelle operazioni di ormeggio o disormeggio di navi o impegnati su navi dirette verso un porto o in transito all’interno di uno Stato membro ï I piloti degli Stati membri che operano su navi che attraccano o salpano oppure su navi in rotta verso un porto comunitario, informino immediatamente l'autorità competente dello Stato di approdo o dello Stato costiero, a seconda dei casi, qualora nell'esercizio delle loro normali funzioni vengano a conoscenza di Ö difetti Õ carenze che possano pregiudicare la sicurezza della navigazione o rappresentare una minaccia per l'ambiente marino. 2. Se, nell'esercizio delle loro normali funzioni, le autorità portuali constatano che una nave attraccata nel loro porto presenta Ö difetti Õ carenze che possono mettere a repentaglio la sicurezza della nave o rappresentare una minaccia irragionevole per l'ambiente marino, esse ne informano immediatamente l'autorità competente dello Stato di approdo interessato. ò nuovo 3. Gli Stati membri chiedono ai piloti e alle autorità portuali di utilizzare il modello di rapporto di cui all’allegato XIII o un rapporto equivalente, in formato elettronico, se possibile. Gli Stati membri provvedono affinché siano intraprese azioni di seguito appropriate in merito ai difetti segnalati dai piloti e dalle autorità portuali. Ogni anno gli Stati membri presentano alla Commissione una relazione sull’attuazione dei paragrafi 1 e 2, inclusi i dettagli sulle azioni intraprese in merito ai difetti riferiti dai piloti e dalle autorità portuali. ê 95/21/CE (adattato) ð nuovo Articolo Ö 18 Õ 14 Cooperazione 1. Ciascuno Stato membro ð provvede affinché le sue autorità portuali e gli altri enti e autorità pertinenti forniscano all’autorità competente per il controllo dello Stato di approdo i seguenti tipi di informazioni in loro possesso: ï provvede affinché le proprie autorità competenti, le proprie autorità portuali e altri organismi o organizzazioni commerciali pertinenti collaborino tra loro onde garantire che le proprie autorità competenti possano ottenere tutte le informazioni del caso sulle navi che approdano nei suoi porti. - ð informazioni notificate in conformità all’allegato III; ï - ð informazioni relative alle navi che non si sono conformate ai requisiti di notifica previsti dalla presente direttiva e dalle direttive del Parlamento europeo e del Consiglio 2000/59/CE[14] e 2002/59/CE[15], nonché, se del caso, dal regolamento (CE) n. 725/2004; ï - ð informazioni relative a navi che hanno preso il mare senza essersi conformate all’articolo 7 o 10 della direttiva 2000/59/CE; ï - ð informazioni relative a navi alle quali è stato negato l’accesso o che sono Stato espulse da un porto per motivi di sicurezza. ï ê 2001/106/CE Art. 1, punto 11 (adattato) ð nuovo 2. Ciascuno Stato membro si adopera per garantire lo scambio di informazioni e la collaborazione tra le proprie autorità competenti e le autorità competenti di tutti gli altri Stati membri, nonché per mantenere il collegamento operativo già stabilito tra le sue autorità competenti, la Commissione Ö e la banca dati sulle ispezioni. Õ e il sistema informativo SIRENAC di St. Malo (Francia). ð Gli Stati membri adottano tutte le misure opportune per garantire l’aggiornamento della banca dati sulle ispezioni alla luce dei requisiti previsti dalla presente direttiva. ï Per effettuare le ispezioni di cui all'articolo 5, paragrafo 2, e all'articolo 7, gli ispettori consultano le banche dati pubbliche e private relative alle ispezioni di navi, accessibili attraverso il sistema informatico EQUASIS. ê 95/21/CE (adattato) ð nuovo 3. ð Stati membri adottano tutte le misure appropriate affinché le informazioni relative alle ispezioni vengano tempestivamente trasferite alla banca dati sulle ispezioni. ï Le informazioni di cui al presente paragrafo 2 sono quelle descritte ð negli allegati X e XIV e tutte le informazioni pertinenti per la selezione della nave in conformità all’Articolo 5, paragrafo 4 ï. ê 1999/97/CE Art. 1, punto 2 (adattato) Articolo Ö 19 Õ 15 Pubblicazione di notizie ê 1999/97/CE Art. 1, punto 2 (adattato) ð nuovo 1. La competente autorità di ciascuno Stato membro prende i provvedimenti necessari per garantire ð la pubblicazione di informazioni relative ad ispezioni, fermi e rifiuto di accesso in conformità con l’Allegato XIV ï che le informazioni elencate nell'allegato VIII, parte I, relative a navi che sono Stato trattenute in un porto di questo Stato membro o alle quali è stato rifiutato l'accesso a detto porto nel corso del mese precedente siano pubblicate con cadenza quanto meno mensile. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 12 2. Le informazioni enumerate all'allegato VIII, parti I e II, nonché le informazioni sulle modifiche, sospensioni e revoca della classe di cui all'articolo 15, paragrafo 3, della direttiva 94/57/CE devono essere disponibili nel sistema SIRENAC. Esse sono oggetto di pubblicità nel quadro del sistema di informazioni EQUASIS, al più presto possibile dopo l'ispezione o la revoca del fermo. ê 1999/97/CE Art. 1, punto 2 3. Gli Stati membri e la Commissione cooperano per instaurare i dispositivi appropriati di cui al paragrafo 2. 4. Se del caso, il sistema di informazione Sirenac è modificato per dare esecuzione agli obblighi sopra menzionati. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 13 (adattato) Ö 2. Õ 5. Le disposizioni del presente articolo non pregiudicano le legislazioni nazionali in materia di responsabilità ò nuovo Articolo 20 Lista nera sul comportamento di armatori e compagnie navali La Commissione redige e pubblica ogni anno una lista nera relativa al comportamento di armatori e compagnie in conformità alle procedure e ai criteri di cui all’Allegato XV. ê 95/21/CE (adattato) Articolo Ö 21 Õ 16 Rimborso delle spese 1. Qualora le ispezioni di cui agli articoli Ö 7 e 8 Õ 6 e 7 confermino o accertino carenze, rispetto ai requisiti previsti da una convenzione, che giustificano il fermo di una nave, le spese complessive in un normale esercizio contabile connesse all'ispezione sono a carico del proprietario, o dell'armatore, o di un suo rappresentante nello Stato di approdo. 2. Tutte le spese connesse con le ispezioni eseguite dall'autorità competente di uno Stato membro secondo quanto disposto dall'articolo Ö 15 paragrafo 4 e l’articolo 10 Õ 11, paragrafo 4 sono sostenute dal proprietario o dall'armatore della nave. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 14 (adattato) Ö 3. Õ 2a. Qualora una nave sia sottoposta a fermo a causa di carenze o per la mancanza di certificati validi di cui all'articolo 9 e all'allegato VI, tutti i costi relativi al fermo in porto sono a carico del proprietario o dell'armatore della nave. ê 95/21/CE (adattato) Ö 4 Õ 3. Il fermo non può essere revocato finché non si sia provveduto al completo pagamento o non sia stata data una garanzia sufficiente per il rimborso delle spese. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 15 (adattato) Articolo Ö 22 Õ 17 Dati per il controllo dell'attuazione ê 2001/106/CE Art. 1, punto 15 (adattato) Gli Stati membri forniscono alla Commissione le informazioni elencate nell'allegato Ö XVI Õ X con la frequenza specificata nel predetto allegato. ò nuovo Gli Stati membri adottano tutte le misure appropriate per consentire alla Commissione di poter accedere pienamente e senza restrizioni a tutti i dati gestiti dalla banca dati sulle ispezioni di cui all’articolo 18, paragrafo 2. Articolo 23 Monitoraggio dell’osservanza delle norme e del comportamento degli Stati membri Al fine di assicurare un’effettiva applicazione della presente direttiva e monitorare il funzionamento globale del regime comunitario del controllo da parte dello Stato di approdo ai sensi dell’articolo 2, lettera (b) i), del regolamento (CE) n. 1406/2002, la Commissione raccoglie le necessarie informazioni ed effettua visite negli Stati membri. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 15 (adattato) Articolo Ö 24 Õ 18 Comitato ê 2002/84/CE Art. 4, punto 2 (adattato) 1. La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS), istituito dall'articolo 3 del regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS)[16]. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 15 2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente articolo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi. 3. Il comitato adotta il proprio regolamento interno. ê 95/21/CE (adattato) Articolo Ö 25 Õ 19 Procedura di modifica ê 2001/106/CE Art. 1, punto 16 (adattato) Secondo la procedura di cui all'articolo Ö 24, paragrafo 2 Õ 18, paragrafo 2, la presente direttiva può, senza che ne risulti esteso l'ambito d'applicazione, essere modificata per: ê 2001/106/CE Art. 1, punto 16 (adattato) ð nuovo a) adeguare gli obblighi di cui ð agli articoli da 5 a 17 e da 19 a 22 ï all'articolo 5, esclusa la percentuale del 25 % di cui al paragrafo 1 ed agli articoli 6, 7, 7 bis, 7ter, 8, 15 e 17, nonché agli allegati contemplati dai predetti articoli sulla base dell'esperienza acquisita nell'attuazione della presente direttiva e tenendo conto degli sviluppi nell'ambito del Protocollo Ö di Parigi Õ.; ê 95/21/CE (adattato) ð nuovo b) adeguare gli allegati per tener conto degli emendamenti apportati ð alla legislazione comunitaria sulla sicurezza marittima e alle ï alle convenzioni, ai protocolli, ai codici, alle risoluzioni dei relativi organismi internazionali e al Protocollo Ö di Parigi Õ e già entrati in vigore.; ê 2002/84/CE Art. 4, punto. 3, lett. a) (adattato) ð nuovo c) ð modificare le definizioni e ï aggiornare, nell'articolo 2, punto 1), l'elenco delle convenzioni internazionali rilevanti ai fini della presente direttiva. ê 2002/84/CE Art. 4, punto. 3, lett. b) Le modifiche degli strumenti internazionali di cui all'articolo 2 possono essere escluse dall'ambito di applicazione della presente direttiva in forza dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 2099/2002. ò nuovo Articolo 26 Integrazione del nuovo regime di ispezione nel diritto comunitario Possono essere adottate misure addizionali, conformemente alla procedura di cui all’articolo 24, paragrafo 2 al fine di: - stabilire i valori attribuiti ad ogni parametro di rischio; il comportamento dello Stato di bandiera, gli elementi connessi alle società di classificazione e il comportamento della compagnia devono ricevere valori più elevati rispetto agli altri criteri; - determinare la combinazione di parametri di rischio corrispondente ad ogni livello di profilo di rischio della nave; - sviluppare criteri e procedure connessi al tipo e alla portata delle ispezioni; - sviluppare i principi e le modalità connessi agli impegni di ispezione degli Stati membri. Annualmente, la Commissione rivede l’applicazione dei parametri di rischio della nave e, se necessario, presenta una proposta ai sensi dell’articolo 24, paragrafo 2, diretta a correggere i parametri alla luce dell’esperienza acquisita o degli obiettivi di politica da perseguire. ê 2001/106/CE Art. 1, punto 17 (adattato) Articolo Ö 27 Õ 19 bis Sanzioni Gli Stati membri istituiscono un sistema di sanzioni per violazione delle disposizioni nazionali adottate ai sensi della presente direttiva e adottano tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l'applicazione. Tali sanzioni devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive. ê 2001/106/CE Art. 3 ð nuovo Articolo 28 Riesame La Commissione procede ad un riesame dell'applicazione della presente direttiva entro ð 18 mesi dalla scadenza del termine per il recepimento della stessa ï il 22 luglio 2006. Tale riesame prevede tra l'altro la verifica del numero di ispettori preposti al controllo dello Stato di approdo in ogni Stato membro nonché il numero di ispezioni effettuate, ivi comprese le ispezioni estese obbligatorie. La Commissione comunica i risultati del riesame al Parlamento europeo e al Consiglio e determina sulla base di tale riesame la necessità di proporre una direttiva modificatrice o ulteriori disposizioni legislative in materia ê Articolo 29 Attuazione e notifica 1. Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi agli articoli […] e punti […] degli allegati [….] [ articoli o partizioni di essi e punti degli allegati sostanzialmente modificati rispetto alla direttiva precedente] entro 18 mesi dalla data di cui all’articolo 31. Essi trasmettono immediatamente alla Commissione il testo delle suddette disposizioni ed una tavola di concordanza con la presente direttiva. 2. Quando gli Stati membri adottano le suddette disposizioni, queste devono contenere un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. In esse si dichiara inoltre che i riferimenti esistenti nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative a direttive abrogate dalla presente direttiva, vanno intesi in quanto riferimenti a quest’ultima. Le modalità del riferimento e della dichiarazione suddetti sono decise dagli Stati membri. 3. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle principali disposizioni di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. 4. Inoltre, la Commissione informa regolarmente il Parlamento europeo e il Consiglio sui progressi realizzati nell'attuazione della direttiva all'interno degli Stati membri. Articolo 30 Abrogazione La direttiva 95/21/CE, modificata dalle direttive elencate nell’allegato XVII, parte A, è abrogata, con effetto da [data di entrata in vigore della direttiva oggetto di rifusione], fermi restando gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini per il recepimento nell’ordinamento nazionale delle direttive di cui all’allegato XVII, parte B. I riferimenti alla direttiva abrogata vanno intesi come riferimenti alla presente direttiva e sono letti in conformità alla tavola di concordanza di cui all’allegato XVIII. Articolo 31 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea . Gli articoli […] e punti […] degli allegati […] [articoli e punti degli allegati non modificati sostanzialmente rispetto alla direttiva precedente] si applicano dalla data di entrata in vigore della presente direttiva. Articolo 32 Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles […] Per il Parlamento euro peo Per il Consiglio Il Presidente Il Presidente […] […] ê 98/42/CE Art. 1, punto 2 e allegato, punto 1 (adattato) ALLEGATO I Ö LA SELEZIONE Õ DELLE NAVI AI FINI DELL’ISPEZIONE (di cui all'articolo 5, paragrafo 5 2) ò nuovo A. IMPEGNI DI ISPEZIONE 1. L’autorità competente provvede affinché venga effettuata un’ispezione su qualsiasi nave si trovi nel porto o in un ancoraggio, purché non sia una nave selezionata per un’ispezione estesa, con un fattore di priorità superiore a 50 nella banca dati sulle ispezioni, a condizione che sia trascorso almeno un periodo di un mese dall’ultima ispezione effettuata da uno Stato membro o da uno Stato firmatario del Protocollo di Parigi. 2. Nel selezionare altre navi da ispezionare, le autorità competenti stabiliscono l’ordine di priorità come segue: a) le prime navi da selezionare per l’ispezione sono quelle elencate nella parte B.I del presente allegato, indipendentemente dal valore dei fattori di priorità, b) le navi elencate nella parte B.II sono selezionate in ordine decrescente, in funzione dell’ordine di priorità derivante dal valore del fattore di priorità riferito nella banca dati sulle ispezioni, a condizione che sia trascorso almeno un periodo di un mese dall’ultima ispezione effettuata in un porto o ancoraggio di uno Stato membro dell’Unione europea o nella zona del Protocollo di Parigi. 3. Gli Stati membri si astengono dall’ispezionare navi che sono già state oggetto di ispezione da parte di un altro Stato membro dell’Unione europea o della zona del Protocollo di Parigi nei sei mesi precedenti, a condizione che: a) non si tratti di una nave che possa essere sottoposta a ispezione estesa e abbia un fattore di priorità inferiore a 7, b) non si tratti di una nave di priorità primaria secondo la parte B.I, c) non siano state segnalate carenze, in seguito ad una precedente ispezione, d) non esistano fondati motivi per procedere ad un’ispezione, e) la nave non rientra nel paragrafo 2, lettera a). 4. Una visita di un traghetto ro-ro o di una unità di trasporto passeggeri ad alta velocità effettuato da uno Stato ospitante ai sensi dell’articolo 6 e 8 della direttiva 1999/35/CE[17] è considerata un’ispezione più dettagliata o un’ispezione estesa, a seconda dei casi, e registrata come tale nella banca dati sulle ispezioni. Nel caso di carenze che costituiscano chiaramente un rischio per la sicurezza, la salute o l’ambiente, la nave è sottoposta a provvedimento di fermo ai sensi dell’articolo 13. B. NAVI DA CONSIDERARE PRIORITARIE AI FINI DELL’ISPEZIONE. ê 98/42/CE Art. 1, punto 2 e allegato, punto 1 (adattato) ð nuovo Ö B. Õ I. FATTORI DI PRIORITÀ ASSOLUTA Indipendentemente dal valore dei fattori di priorità, l'ispezione delle seguenti navi deve essere considerata di priorità assoluta: 1. Navi che, su segnalazione dei piloti o delle autorità portuali risultano avere Ö difetti Õ carenze tali da non permettere loro di navigare in condizioni di sicurezza (ai sensi della direttiva 93/75/CEE[18] e dell'articolo 13 della presente direttiva) Ö o che costituiscono un rischio per l’ambiente ai sensi dell’articolo 17 della presente direttiva Õ. 2. Navi che non si sono attenute ai ð requisiti di notifica pertinenti ï obblighi fissati dalla direttiva 93/75/CEE ð di cui all’articolo 6 della presente direttiva, della direttiva 2000/59/CE, della direttiva 2002/59/CE e, se del caso, del regolamento (CE) n. 725/2004 ï. 3. Navi che sono state oggetto di segnalazione o di notifica da parte di un altro Stato membro ò nuovo 4. Navi che sono state oggetto di segnalazione da parte di uno Stat