GLOSSARIO

AADT : Traffico medio giornaliero annuo. Metodo di rilevazione del traffico più comunemente usato. Tale dato indica il numero medio di veicoli che transitano per il punto di rilevazione nell’arco di 24 ore e pertanto tiene conto del traffico nei periodi dell’anno in cui è più e meno intenso.

Allineamento della strada : Tracciato della strada, definito come una serie di tangenti orizzontali e di curve.

Appalto pubblico mediante formula matematica : Procedura di gara intesa ad escludere le offerte insostenibilmente basse. La formula matematica permette di calcolare le soglie di prezzo al di sotto delle quali le offerte vengono escluse da un’ulteriore valutazione.

+++++ TIFF +++++

Autostrada :

Strada concepita e costruita appositamente per la circolazione automobilistica che non serve le proprietà confinanti e che

i) salvo punti particolari o a titolo temporaneo, comporta, per i due sensi di circolazione, carreggiate distinte separate l’una dall’altra da uno spartitraffico non destinato alla circolazione o, eccezionalmente, con altri mezzi;

ii) non incrocia a livello né strade, né linee ferroviarie o tranviarie, né attraversamenti pedonali;

iii) è segnalata in modo particolare come autostrada.

Grande progetto FESR : Progetto cofinanziato dal Fondo europeo di sviluppo regionale il cui costo ammissibile complessivo supera i 50 milioni di euro.

PO : Programma operativo.

Progetti "green field" : Progetti costruiti su terreni non sviluppati in un’area urbana o rurale utilizzata a scopi agricoli o paesaggistici o lasciata alla natura. Talvolta i lavori di risanamento hanno elementi "green field", ad esempio quando viene aggiunta una carreggiata a una strada esistente.

+++++ TIFF +++++

Superstrada :

Strada riservata alla circolazione dei mezzi motorizzati, accessibile solo attraverso svincoli o intersezioni controllate e sulla quale

i) sono vietati l’arresto e la sosta dei veicoli sulla carreggiata di scorrimento;

ii) non vi sono intersezioni a raso con altre strade, ferrovie, sedi tramviarie o attraversamenti pedonali;

iii) nella maggior parte dei casi dispone di almeno quattro corsie. Il limite di velocità più comune sulle superstrade è di 110 km/h.

SINTESI

I. Per il periodo 2000-2013, l’Unione europea (UE) ha stanziato circa 65 miliardi di euro, a carico del FESR e del Fondo di coesione, per cofinanziare la costruzione e il risanamento stradale.

II. La Corte ha sottoposto a audit 24 progetti di investimento nel settore stradale a titolo del Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) e del Fondo di coesione intrapresi in Germania, Grecia, Polonia e Spagna, per valutare se avessero raggiunto gli obiettivi stabiliti a un costo ragionevole. Il costo totale dei progetti controllati superava i 3 miliardi di euro.

III. La Corte ha concluso che i progetti stradali hanno ottenuto risultati incompleti e raggiunto parzialmente gli obiettivi perseguiti. In particolare, tutti i progetti stradali controllati hanno consentito di abbreviare i tempi di percorrenza e migliorato la sicurezza stradale. Per diversi progetti, tuttavia, il rendimento effettivo del capitale investito è stato inferiore a quanto previsto nelle analisi costi-benefici. Inoltre, non è stato possibile valutare lo sviluppo economico supplementare derivante dalla realizzazione dei progetti a causa della mancanza di indicatori misurabili.

IV. La Corte ha inoltre concluso che non sono stati compiuti sforzi sufficienti affinché i progetti presentassero un buon rapporto costo-efficacia. La maggior parte dei progetti controllati ha risentito della scarsa accuratezza delle previsioni del traffico. Il tipo di strada scelto non era il più adatto al traffico supportato. I beneficiari hanno optato di preferenza per le autostrade, anche per le tratte in cui una superstrada avrebbe soddisfatto le esigenze del traffico. Rispetto al piano iniziale, l’incremento medio dei costi è stato del 23 % mentre i ritardi rispetto ai tempi inizialmente previsti nei contratti di costruzione sono stati, in media, di nove mesi (41 %).

V. I costi più contenuti per la costruzione di piattaforme stradali sono stati riscontrati nei progetti controllati in Germania e, a seguire, nei progetti greci, spagnoli e polacchi. Il costo di utilizzo più basso è stato riscontrato sempre in Germania, il più alto in Spagna. Talune pratiche in materia di appalti non hanno consentito un’ottimizzazione dei costi.

VI. La Corte raccomanda quanto segue:

a) la Commissione dovrebbe analizzare le differenze dei costi di costruzione delle piattaforme stradali riscontrate fra Stati membri, al fine di individuare le cause delle divergenze significative menzionate e garantire l’applicazione, in futuro, delle migliori pratiche;

b) il cofinanziamento di progetti stradali da parte dell’UE dovrebbe essere subordinato all’esistenza di obiettivi chiari, corredati di indicatori per quanto riguarda la riduzione dei tempi di percorrenza, una maggiore sicurezza stradale, il miglioramento della capacità e gli effetti sull’economia. Il cofinanziamento dovrebbe dipendere dall’uso di soluzioni tecniche ragionevoli che comportino un buon rapporto costi-efficacia e che siano in linea con le migliori pratiche identificate e le iniziative prese dagli Stati membri per assicurare una concorrenza internazionale nei mercati della costruzione nazionale e/o regionale, orientando i sistemi di aggiudicazione degli appalti verso la presentazione delle offerte più economiche;

c) la Commissione dovrebbe promuovere lo scambio delle migliori pratiche fra enti nazionali per la viabilità riguardo alle soluzioni tecniche ottimali per progetti stradali basate su previsioni del traffico affidabili;

d) la Commissione dovrebbe considerare la creazione di una banca dati informativa, a livello UE, sui costi unitari ad uso degli ingegneri incaricati di elaborare i preventivi per i nuovi progetti, affinché i beneficiari possano abbassare i prezzi delle offerte.

INTRODUZIONE

I FONDI STANZIATI NELL’AMBITO DELLA POLITICA DI COESIONE E GLI INVESTIMENTI IN PROGETTI STRADALI

1. Per rafforzare le economie nazionali e/o regionali, la coesione e la competitività, è fondamentale incrementare l’accessibilità. Per accrescere la mobilità delle persone e dei beni e creare quindi le condizioni per una crescita economica, è importante migliorare la rete stradale.

2. Essendo finanziati a titolo della politica di coesione, gli investimenti in opere di viabilità sono soggetti a un regime di gestione concorrente. Nell’ambito della politica di coesione, la Commissione emana orientamenti per l’elaborazione dei Programmi operativi (PO). All’inizio del periodo di programmazione, la Commissione negozia e approva i singoli PO proposti dagli Stati membri. È inoltre suo compito supervisionare l’instaurazione e il funzionamento dei sistemi di gestione e di controllo negli Stati membri. Successivamente, il suo ruolo principale consiste nel monitorare l’attuazione dei PO, ma non interviene nella gestione quotidiana dei singoli progetti. La Commissione riceve i rapporti annuali di attuazione redatti dagli Stati membri e partecipa ai comitati di sorveglianza [1]. Essa è responsabile, in ultima analisi, dell’esecuzione del bilancio [2].

3. Ciascuno Stato membro designa le autorità di gestione che parteciperanno alla gestione del cofinanziamento UE per le strade, in quanto la spesa per questo settore può essere gestita a tutti i livelli amministrativi, compresi il ministero dei Trasporti, gli enti nazionali o regionali per la viabilità, le amministrazioni regionali, distrettuali e locali.

4. Gli investimenti infrastrutturali negli Stati membri sono finanziati principalmente tramite fondi nazionali. L’Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE) ha calcolato che gli Stati membri hanno speso, nel solo 2010, circa 66 miliardi di euro per investimenti nelle infrastrutture stradali [3]. Nel corso degli ultimi due periodi di programmazione, l’UE ha stanziato in media circa 4,9 miliardi di euro l’anno per investimenti in infrastrutture stradali tramite i fondi a titolo della politica di coesione e progetti TEN-T [4]. Negli Stati membri che beneficiano della quota più cospicua di fondi a titolo della politica di coesione, la grande maggioranza dei progetti di viabilità è cofinanziata dall’UE [5].

5. La spesa prevista per opere di viabilità tramite i fondi suddetti ammontava in totale a circa 65 miliardi di euro per i due periodi di programmazione tra il 2000 e il 2013 [6]. In base a una valutazione del periodo di programmazione 2000-2006, questi fondi hanno cofinanziato quasi 8000 progetti, con i quali sono stati costruiti circa 75000 km [7] di strade [8].

TABELLA 1

SPESA PREVISTA PER OPERE DI VIABILITÀ MEDIANTE I FONDI RELATIVI ALLA POLITICA DI COESIONE (IN MILIONI DI EURO)

Fonte: Commissione europea.

2000-2006 |

Fondo di coesione | 4629 |

FESR | 19288 |

di cui: | |

Autostrade | 4416 |

Strade nazionali | 2405 |

Strade regionali/locali | 2908 |

Strade (non specificato) | 9558 |

TOTALE | 23917 |

2007-2013 |

Fondi relativi alla politica di coesione | |

|

| |

Autostrade | 4577 |

Autostrade (per la rete TEN-T) | 18565 |

Strade nazionali | 7041 |

Strade regionali/locali | 10581 |

TOTALE | 40764 |

ESTENSIONE DELL’AUDIT

6. La Corte ha svolto un audit per rispondere al seguente quesito principale: "I progetti di infrastrutture stradali finanziati tramite i fondi UE inerenti alla politica di coesione hanno raggiunto i propri obiettivi a un costo ragionevole?". L’estensione dell’audit è stata successivamente coperta attraverso due sottoquesiti: i) "I progetti di viabilità controllati hanno conseguito i propri obiettivi?" e ii) "I progetti sono stati gestiti in modo che i costi fossero ragionevoli?".

7. Nel corso dell’audit sono stati esaminati progetti stradali cofinanziati in Germania, Grecia, Polonia e Spagna [9]. Questi quattro Stati membri hanno beneficiato dei finanziamenti più cospicui a titolo della politica di coesione per infrastrutture stradali nel periodo 2000-2013 (cfr. grafico 1), pari a circa il 62 % dell’intero cofinanziamento UE per lavori di viabilità.

GRAFICO 1

RIPARTIZIONE PER PAESE DEI FONDI PREVISTI A TITOLO DELLA POLITICA DI COESIONE PER COFINANZIARE OPERE DI VIABILITÀ NEL PERIODO 2000-2013 (IN MILIONI DI EURO) [10]

+++++ TIFF +++++

Fonte: calcoli della Corte in base a dati della Commissione.

8. Il campione di audit comprendeva, per ciascuno dei quattro Stati membri selezionati, tre progetti dei due PO che rappresentano la spesa più elevata nel settore stradale. Il campione, estratto in maniera casuale da una popolazione preselezionata, era costituito da 24 progetti [11]. L’audit ha riguardato autostrade (10 progetti), superstrade (10 progetti) e strade principali ordinarie a due corsie (4 progetti). L’elenco completo dei progetti controllati, con una breve descrizione del loro contenuto e informazioni dettagliate sui costi, figura all’allegato I.

9. Le procedure di audit applicate hanno incluso l’esame documentale, colloqui con i soggetti controllati, l’analisi dei sistemi di gestione dei progetti, valutazioni da parte di esperti e la verifica in loco delle realizzazioni e dell’esito dei progetti.

OSSERVAZIONI

I PROGETTI STRADALI ESAMINATI NELL’AMBITO DELL’AUDIT HANNO CONSEGUITO PARZIALMENTE I RISULTATI ATTESI

10. Per analizzare la performance dei progetti di infrastrutture stradali, la Corte ha adottato i seguenti criteri:

i) definizione degli obiettivi di sviluppo delle infrastrutture di trasporto;

ii) impatto sullo sviluppo economico misurabile mediante indicatori appropriati;

iii) validità economica degli investimenti effettuati;

iv) conseguimento di risultati in materia di miglioramenti quantitativi e/o qualitativi.

I PROGETTI STRADALI AVEVANO STABILITO DEGLI OBIETTIVI…

11. Gli obiettivi definiti per i progetti di viabilità riguardano di norma le finalità di sviluppo economico a livello nazionale o regionale e le necessità di trasporto interregionale. A livello operativo, gli obiettivi più comuni sono la riduzione dei tempi di transito, una maggiore sicurezza stradale, una riduzione del traffico e dell’inquinamento. Per conseguire tali obiettivi occorre, fra l’altro, accrescere la capacità e la qualità della rete stradale esistente mediante la costruzione di un collegamento alternativo (otto progetti controllati prevedono la costruzione di una tangenziale) o il risanamento radicale delle strade (come nel caso di sette progetti controllati).

12. Per 21 dei 24 progetti controllati, gli obiettivi erano stati stabiliti in termini di risultati attesi. In tre casi, non essendo state effettuate analisi dei bisogni, i progetti erano stati attuati in base alla considerazione comune, da parte dei decisori, del cattivo stato dei collegamenti esistenti.

… MA NON È STATO POSSIBILE VALUTARE IL LORO IMPATTO SULLO SVILUPPO ECONOMICO…

13. In tutte le domande di aiuto per i grandi progetti FESR e i progetti a titolo del Fondo di coesione [12] (11 progetti controllati) e in altre otto domande di aiuto, l’impatto atteso sullo sviluppo economico (ad esempio il numero di nuovi posti di lavoro creati nella regione, il numero di posti legati all’attività di costruzione e di manutenzione, l’attività turistica potenziale) era descritto in maniera dettagliata. Tuttavia, data l’assenza di indicatori appropriati (quali l’effettiva occupazione creata, l’entità del nuovo traffico di transito, il numero di nuove imprese nella regione), le relazioni presentate sui risultati dei progetti vertevano sull’importo del finanziamento usato e sulle realizzazioni fisiche, senza quasi menzionare gli effetti dei progetti sull’economia locale o i vantaggi reali per gli utenti. Di conseguenza, non è possibile valutare se i progetti finanziati abbiano realmente prodotto l’impatto economico atteso.

… E IL RENDIMENTO EFFETTIVO DEL CAPITALE INVESTITO È STATO, PER LA MAGGIOR PARTE DI ESSI, INFERIORE AL PREVISTO…

14. Per 19 dei 24 [13] progetti, erano state intraprese analisi della validità economica per valutare se i progetti avrebbero fornito un rendimento da investimento sufficiente. Gli indicatori utilizzati hanno compreso il valore economico attuale netto, il tasso di rendimento economico e il rapporto benefici/costi, quest’ultimo disponibile per tutti i 19 progetti. Tale rapporto dipende dal costo stimato dei progetti e dalla stima dei futuri benefici economici. Per gli altri cinque progetti, che non rientravano nella categoria dei grandi progetti, le autorità di gestione non hanno ritenuto necessario procedere ad analisi costi-benefici — ad esempio nel caso del progetto Jaraicejo (Spagna) — o non erano disponibili previsioni sul traffico — ad esempio per il progetto Keratea-Lavrio (Grecia).

15. La normativa UE non prescrive un rapporto minimo benefici/costi per gli investimenti in infrastrutture stradali cofinanziati dall’UE. Nondimeno, la Commissione ha fornito a tutte le autorità di gestione una "Guida all’analisi costi-benefici dei Grandi Progetti".

16. Su 19 progetti per i quali erano disponibili informazioni, 14 hanno registrato un uso inferiore alle aspettative [14] (cfr. grafico 3). Inoltre, in media, il costo dei grandi progetti FESR e dei progetti del Fondo di coesione ha superato del 26 % i costi considerati negli studi di fattibilità [15], riducendo alquanto la validità economica degli investimenti rispetto alle previsioni.

17. Due grandi progetti a titolo del FESR (A17 e A20) controllati in Germania erano stati classificati come "urgenti" nel piano di investimento federale per la rete stradale. Applicando i dati reali, noti dopo il completamento dei progetti, per calcolare il rapporto costi/benefici di questi ultimi, non risulta che essi fossero "urgenti", in quanto i costi di costruzione sono aumentati del 50 % (A17) o il traffico è risultato inferiore del 50 % rispetto alle previsioni iniziali (A20).

18. Parimenti, in Grecia, in base alla domanda di aiuto, il rapporto costi/benefici del corridoio E75/PATHE, compresa la sezione esaminata, era 3,1. Nella domanda di aiuto, il costo totale previsto per il progetto era di 278 milioni di euro. Il costo reale del progetto è ammontato a 378 milioni di euro. Se tutti gli altri fattori fossero rimasti immutati, il costo aggiuntivo avrebbe ridotto il rapporto costi/benefici a 2,3.

… BENCHÉ I PROGETTI ABBIANO NETTAMENTE MIGLIORATO LA SICUREZZA STRADALE E CONTRIBUITO A RIDURRE I TEMPI DI PERCORRENZA

19. Il miglioramento della sicurezza stradale costituiva un obiettivo in tutte le domande di sovvenzione. Per dei progetti di autostrade, due in Spagna e uno in Grecia, l’aumento della sicurezza è stato particolarmente evidente. Per i due progetti controllati sull’autostrada A66 (Spagna), l’obiettivo era di contenere il tasso di mortalità (numero di morti all’anno per km) entro lo 0,03 e il tasso di ferimento entro 1,14. Nel 2010, le statistiche hanno mostrato un tasso di mortalità pari a zero e un tasso di ferimento di appena 0,1. Il progetto E75/PATHE (Grecia) ha ridotto il numero di morti da una media di 6, rilevata nel periodo 2001-2010, a zero. Ulteriori buoni esempi di miglioramento della sicurezza sono i progetti attuati nella Città di Częstochowa(Polonia) e a Loja (Spagna) (cfr. foto 1) che hanno risolto il problema dei frequenti incidenti in concomitanza dei passaggi a livello.

20. La Corte ha inoltre verificato la riduzione dei tempi di percorrenza raggiunta dagli 11 progetti che perseguivano tale obiettivo e/o per i quali è stato possibile procedere a una verifica comparativa. Tutte le verifiche hanno dimostrato che, rispetto a collegamenti alternativi, i tronchi stradali costruiti hanno consentito risparmi di tempo fino al 60 %. Tutti i progetti hanno inoltre consentito di realizzare i risparmi di tempo previsti nelle domande di aiuto.

+++++ TIFF +++++

© Corte dei conti europea.

21. Sebbene tutti i progetti controllati abbiano consentito di ridurre i tempi di percorrenza, sette [16] non sono stati in gradi di realizzare l’intero risparmio di tempo potenziale in quanto altre parti delle vie di transito in questione non garantivano gli stessi standard, in termini di velocità di percorrenza, capacità e sicurezza, delle tratte controllate. Due di esse — la strada A1 (Polonia) e Salonicco-Kilkis (Grecia) — saranno collegate in un prossimo futuro a strade dello stesso tipo (i relativi progetti erano già in corso all’epoca dell’audit), ma per le altre il problema rimane (per maggiori dettagli, cfr. riquadro).

RIQUADRO

TRE CASI DI POTENZIALI ULTERIORI MIGLIORAMENTI CHE CONSENTONO RIDUZIONI AGGIUNTIVE DEI TEMPI DI PERCORRENZA

La strada S7 (Polonia) sarà completamente risanata nei prossimi anni, ma al momento dell’audit era collegata a una tratta con intersezioni a raso che rallentano il traffico;

la strada S8 (Polonia) era una superstrada a quattro corsie che a un’estremità confluiva in strade principali a due corsie, annullando i risparmi di tempo conseguiti nel tratto di superstrada. È previsto il miglioramento dell’intera strada S8 da Białystoka Wroclaw;

la strada B104 (Germania) è la seconda tratta della tangenziale nord di Schwering. Le tratte ulteriori della tangenziale non sono state ancora costruite.

L’INCREMENTO DELLA CAPACITÀ DI TRASPORTO POTEVA ESSERE OTTENUTO A UN COSTO MINORE

22. Per valutare i costi dei progetti, sono state compiute dalla Corte analisi comparative basate sui costi unitari dei fattori di produzione per i materiali da costruzione e i lavori più comparabili. Nell’analizzare le ragioni alla base di tali costi, sono state esaminate in particolare le pratiche di gestione dei progetti (pianificazione, procedure di appalto e attuazione) che risultano cruciali per la realizzazione di questi ultimi ai costi più vantaggiosi. La Corte ha stabilito, quali criteri di base, la realizzazione appropriata dei progetti nei tempi e ai costi stabiliti.

DIVERSE MODALITÀ DI COMPARAZIONE DEI COSTI DELLE STRADE

23. Per tutti i progetti controllati, sono state calcolate dalla Corte tre categorie di costi.

a) Costo totale del progetto. Il costo di un chilometro di strada è facile da calcolare, ma i singoli progetti non possono essere comparati in maniera equa usando tale elemento di misura, in quanto le condizioni geologiche e naturali, nonché la tipologia dei lavori, possono differire da un progetto all’altro. I dati relativi ai costi totali dei progetti possono, tuttavia, essere usati per analizzare diversi tipi di strade, ad esempio il costo della costruzione di un’autostrada rispetto a una superstrada.

b) Costo totale della costruzione. Il costo totale della costruzione copre tutti i materiali e i lavori necessari per realizzare il progetto. Rispetto ai costi totali, non vengono considerate voci quali la supervisione e l’acquisto del terreno. Il costo totale della costruzione indica il livello di prezzo al quale può essere realizzata la costruzione di una strada in un dato paese.

c) Costo di costruzione della piattaforma stradale. Questa categoria copre unicamente i costi di costruzione della superficie stradale escludendo la pianificazione e la supervisione, opere di ingegneria e accessori stradali, quali barriere e segnaletica. Questa categoria è la più adatta per effettuare un confronto fra i costi dei progetti, in quanto sono esclusi tutti gli elementi di costo inerenti alle condizioni geologiche e naturali.

24. Al fine di escludere le differenze di costo dovute alla larghezza variabile delle strade, tutti i costi sono stati calcolati per 1000 m2 di superficie stradale. Il grafico 2 presenta il costo totale, il costo totale della costruzione e il costo di costruzione della piattaforma stradale per 1000 m2 di superficie stradale. Il grafico mostra un quadro comparabile dei livelli di costo dei progetti esaminati nel quadro dell’audit. Informazioni dettagliate sui diversi tipi di costi a livello del progetto figurano nell’allegato II.

25. Dal grafico 2 risulta che:

a) i progetti controllati in Germania presentavano, in tutte e tre le categorie, il costo più basso per 1000 m2. Nulla prova che ciò sia attribuibile ai costi della manodopera;

b) per i progetti controllati in Spagna, vi è una differenza considerevole fra i costi totali di costruzione e i costi di costruzione della piattaforma stradale. Ciò denota un ampio uso di opere di ingegneria, quali ponti o tunnel;

c) i costi medi della costruzione di piattaforme stradali sono più elevati nei progetti controllati in Polonia e, a seguire, nei progetti spagnoli.

GRAFICO 2

COSTO TOTALE MEDIO, COSTO TOTALE MEDIO DELLA COSTRUZIONE, COSTO MEDIO DI COSTRUZIONE DELLA PIATTAFORMA STRADALE PER 1000 m2 DEI PROGETTI STRADALI CONTROLLATI PER STATO MEMBRO (IN EURO) [17]

+++++ TIFF +++++

Fonte: calcolo effettuato dalla Corte dei conti.

26. Il costo di un progetto di viabilità può essere influenzato i) dall’allineamento stradale e dalla necessità di acquistare terreni; ii) da specifiche tecniche basate su previsioni del traffico e norme di costruzione regolamentari; iii) dai sistemi di aggiudicazione degli appalti e dalla competitività del mercato nonché iv) dalla gestione del progetto durante la costruzione vera e propria. Nelle seguenti sezioni, questi fattori sono analizzati sulla base dei risultati di audit.

I PROGETTI STRADALI SEGUIVANO PERLOPIÙ L’ALLINEAMENTO PIÙ ECONOMICO

27. Per tutti i 24 progetti controllati, la Corte ha verificato se si fosse optato per l’allineamento stradale più economico. Per tutti i progetti sono state controllate le alternative di allineamento e, ove possibile, sono state verificate durante le visite in loco le condizioni ambientali.

28. Per 19 progetti, le ragioni alla base degli allineamenti stradali selezionati erano sufficienti per confermarne il vantaggio economico. Cinque [18] progetti non sono stati costruiti sull’allineamento più economico a causa di vincoli ambientali o dell’opposizione della popolazione e/o delle autorità locali. Ad esempio, la strada del progetto E75/PATHE (Grecia) è stata costruita su un terreno montuoso difficile per non bloccare l’accesso alla costa nelle città di Kamena Vourla e Agios Konstantinos.

29. Otto allineamenti hanno seguito strade preesistenti. I 16 progetti non vincolati a opere preesistenti ("green field") rimanenti sono costati in media il doppio delle strade costruite su allineamenti preesistenti, in quanto comprendevano i costi aggiuntivi concernenti l’acquisto di terreni e i lavori di movimento terra necessari. Il costo totale medio dei progetti interamente "green field" è ammontato a 9,4 milioni di euro per km, mentre per le strade che utilizzano un allineamento preesistente il costo medio totale è stato di 4,7 milioni di euro. Pertanto, risulta meno costoso costruire su allineamenti stradali preesistenti.

30. In un caso, l’aver scelto l’allineamento stradale preesistente ha aumentato il costo. Il progetto di superstrada S7 (Polonia) è risultato più costoso di una strada simile (S8), costruita sempre in Polonia come progetto "green field". Al fine di migliorare la strada S7 secondo gli standard di una superstrada, mantenendo al contempo l’accesso alla stessa da parte dei residenti, erano necessarie strade di raccolta [19] lungo l’intero tracciato della nuova superstrada.

NELLA MAGGIOR PARTE DEI CASI, LE PREVISIONI DEL TRAFFICO NON ERANO IN LINEA CON L’USO EFFETTIVO DELLE STRADE

31. La progettazione delle strade e la definizione delle relative specifiche tecniche sono basate su stime del traffico futuro. La Corte ha analizzato la precisione delle stime sul traffico per 19 progetti per i quali erano disponibili dati sia sul traffico previsto che su quello reale. Per cinque progetti, la differenza fra il volume di traffico reale e quello stimato era inferiore al 20 %. In undici casi, si collocava fra il 21 % e il 50 % e in tre casi era pari o superiore al 51 % (quattro per difetto e dieci per eccesso) (cfr. il grafico 3, che pone a confronto il traffico previsto con quello realmente rilevato).

GRAFICO 3

CONFRONTO FRA RILEVAZIONE AADT E PREVISIONI

+++++ TIFF +++++

Nota: il valore 1 indica che il traffico reale coincide con quello previsto.

Fonte: calcolo effettuato dalla Corte dei conti.

I COSTI PER UTENTE VARIANO IN MISURA SIGNIFICATIVA

32. La Corte ha calcolato il costo totale dei progetti in base all’AADT rilevato. Questo calcolo, presentato nel grafico 4, è basato su informazioni ottenute mediante rilevazione del traffico e indica il costo di un chilometro di strada diviso per il numero medio di utenti giornalieri.

33. Il costo medio, nei progetti controllati, di un chilometro di strada per AADT era quattro volte più elevato in Spagna che in Germania, mentre la Polonia e la Grecia si situano fra i due estremi.

GRAFICO 4

COSTO TOTALE (IN EURO) DI 1 KM DI PROGETTI STRADALI CONTROLLATI PER TRAFFICO RILEVATO (AADT)

+++++ TIFF +++++

Fonte: calcolo effettuato dalla Corte dei conti.

34. Il maggior costo per utente è stato registrato nel progetto di La Herradura (Spagna). Il progetto era tecnicamente complesso e richiedeva importanti lavori di movimento terra per completare i tunnel e il traffico reale era inferiore al 50 % dell’AADT previsto. Altri progetti che hanno un costo giornaliero per utente notevolmente più elevato sono tecnicamente complessi (con un alto numero di opere di ingegneria, quali ponti e tunnel) [20] o non registrano un traffico rilevante [21].

LA COSTRUZIONE DI SUPERSTRADE COMPORTAVA COSTI NETTAMENTE MENO ELEVATI RISPETTO ALLE AUTOSTRADE

35. La decisione tecnica fondamentale che determina il costo futuro di una strada dipende dal tipo di strada da costruire. Nel campione della Corte, i costi totali per chilometro delle diverse tipologie di strade sono indicati nel grafico 5. La costruzione di autostrade standard può essere due volte più costosa di quella delle altre due tipologie di strade.

GRAFICO 5

COSTO TOTALE MEDIO PER CHILOMETRO (IN EURO) DELLE VARIE TIPOLOGIE DI STRADE CONTROLLATE [22]

+++++ TIFF +++++

Fonte: calcolo effettuato dalla Corte dei conti.

36. La Corte ha calcolato il costo totale medio, il costo totale di costruzione e il costo di costruzione della piattaforma stradale per le due tipologie di strada più comparabili: le autostrade e le superstrade. Il grafico 6 conferma che, in tutte le categorie di costo, le superstrade hanno richiesto investimenti meno ingenti rispetto alle autostrade. Le ragioni alla base della differenza di costo rientrano in due categorie principali: i) le superstrade richiedono corridoi stradali meno larghi, per cui il costo dell’acquisto dei terreni e della costruzione è più limitato e ii) gli allineamenti preesistenti delle strade principali ordinarie possono essere migliorati in base agli standard delle superstrade, dal momento che sono progettati per velocità inferiori, mentre le autostrade richiedono di norma allineamenti stradali completamente nuovi [23].

GRAFICO 6

COSTO TOTALE MEDIO, COSTO DELLA COSTRUZIONE E COSTO DI COSTRUZIONE DELLA PIATTAFORMA STRADALE (IN EURO) PER 1000 m2 DELLE AUTOSTRADE E DELLE SUPERSTRADE CONTROLLATE

+++++ TIFF +++++

Fonte: calcolo effettuato dalla Corte dei conti.

37. Poiché le superstrade controllate hanno due carreggiate e almeno quattro corsie, sono in grado di far fronte a un numero comparabile di autoveicoli fornendo standard di sicurezza simili a quelli delle autostrade. Nei progetti di superstrade controllati, l’AADT medio rilevato era di 16950, mentre nel caso di otto progetti di autostrade a quattro corsie comparabili era stato rilevato un AADT di 13398. Solo in due casi l’AADT misurato in autostrade a quattro corsie era più elevato rispetto all’AADT medio delle superstrade. Ciò indica che in almeno sei autostrade il traffico poteva essere smaltito anche applicando standard inerenti alle superstrade.

+++++ TIFF +++++

© Corte dei conti europea.

NON PER TUTTI I PROGETTI SOTTOPOSTI A AUDIT È STATO OTTENUTO IL MIGLIOR PREZZO POSSIBILE

38. Gli Stati membri inclusi nel campione della Corte avevano diversi sistemi di aggiudicazione degli appalti. In Grecia e in Spagna, i prezzi delle unità di materiale da costruzione erano fissati dall’amministrazione e gli offerenti proponevano sconti sui prezzi "ufficiali" [24]; inoltre, tutti i successivi aumenti dei costi unitari erano coperti da commesse a margine garantito. In Polonia e in Germania, le offerte erano dettagliate per singole voci e gli offerenti erano liberi di indicare i propri prezzi per ciascuna unità dei fattori di produzione. In Germania, i corridoi stradali erano divisi in unità da appaltare più brevi, da 1,5 a 5 chilometri. In altri paesi controllati, i progetti sono stati appaltati in un’unica sezione [25].

39. In Grecia e in Spagna, l’accesso alle procedure di appalto era subordinato a una registrazione preliminare nei registri di qualificazione [26] tenuti dai ministeri dell’Economia [27] mentre in Polonia e in Germania tutte le imprese possono partecipare direttamente alle gare di appalto pubblicate.

40. Per otto progetti, le autorità hanno aggiudicato gli appalti a offerenti le cui offerte, fra quelle tecnicamente conformi, non recavano il prezzo più basso. Tre progetti in Spagna e quattro in Grecia sono stati appaltati mediante una formula matematica che escludeva le imprese che presentavano offerte basse (inferiori del 10 % al prezzo medio indicato). In Grecia e in Spagna, l’uso di formule matematiche è stato gradualmente abbandonato. La Commissione ha applicato una sanzione del 10 % a tutti i progetti che applicano questo tipo di aggiudicazione in Grecia. Alcune delle imprese escluse dalla procedura di appalto hanno costituito successivamente delle joint venture con gli aggiudicatari [28], fornito i servizi di costruzione e percepito pagamenti basati sui prezzi unitari più elevati indicati nell’offerta vincente.

VARIAZIONI DI COSTO SIGNIFICATIVE PER ACCESSORI STRADALI E PIATTAFORME DEI PONTI

41. In Europa le strade sono costruite in base a norme generali concernenti i requisiti per ciascuna tipologia di strada, ma i regolamenti specifici inerenti agli accessori stradali e alla segnaletica orizzontale presentano ancora differenze. Ad esempio, le norme relative ad accessori quali i segnali stradali e talune barriere di sicurezza non sono armonizzate, il che ostacola l’accesso ai mercati nazionali. Un progresso è rappresentato dall’applicazione, a partire dall’ 1.1.2011, di una nuova norma europea armonizzata delle prestazioni (EN01317-5). Tale norma consente alle autorità stradali e ai produttori di esprimere il rendimento del prodotto in un modo europeo comune. La concezione delle barriere è tuttora diversa nei vari paesi, per cui è difficile ottenere economie di scala. Il grafico 7 illustra le differenze di prezzo nei diversi mercati per barriere di sicurezza simili; la differenza fra il prezzo medio più basso e quello più alto è pari al 75 %.

42. La Corte ha inoltre esaminato, quale voce di costo specifica facilmente comparabile, il costo delle piattaforme dei ponti in tutti i progetti controllati. I risultati (cfr. il grafico 8) mostrano che in Spagna il costo dei ponti è nettamente più basso che non negli altri paesi oggetto dell’audit.

GRAFICO 7

COSTO MEDIO DI UN METRO DI BARRIERA DI SICUREZZA PER I PROGETTI CONTROLLATI, ESPRESSO IN EURO

+++++ TIFF +++++

Fonte: calcolo effettuato dalla Corte dei conti.

GRAFICO 8

COSTO MEDIO AL m2 DI UNA PIATTAFORMA DA PONTE NEI PROGETTI CONTROLLATI, ESPRESSO IN EURO

+++++ TIFF +++++

Fonte: calcolo effettuato dalla Corte dei conti.

43. Per spiegare queste differenze di costo, la Corte ha confrontato il prezzo del materiale di base per la costruzione del ponte, ossia il prezzo del calcestruzzo utilizzato. Dall’analisi comparativa (cfr. grafico 9) risulta che il costo del calcestruzzo è più basso nei progetti controllati in Spagna mentre è piuttosto elevato in Germania e in Polonia. Confrontando il costo del calcestruzzo si osserva che il prezzo medio offerto può essere notevolmente più basso in uno Stato membro rispetto a un altro [29].

44. Sei dei dieci progetti di autostrade controllati [30] comprendevano elementi per la riduzione del rumore. Il livello di protezione richiesto differisce da un paese all’altro. Ad esempio, i livelli di rumore massimi accettabili in Polonia sono inferiori, fino a 7 dB, ai valori corrispondenti nei paesi limitrofi. A causa delle norme più rigide, una parte considerevole di quasi tutti i nuovi progetti stradali deve essere munita di barriere fonoassorbenti (cfr. foto 3), una condizione che incide sui costi.

GRAFICO 9

COSTO MEDIO AL m3 DEL CALCESTRUZZO PER LA PIATTAFORMA DEI PONTI DEI PROGETTI CONTROLLATI, ESPRESSO IN EURO

+++++ TIFF +++++

Fonte: calcolo effettuato dalla Corte dei conti.

+++++ TIFF +++++

© Corte dei conti europea.

NEL CASO DI 11 PROGETTI CONTROLLATI, I COSTI PREVISTI SONO STATI SUPERATI DEL 20 %

45. Il fatto che negli Stati membri si utilizzino sistemi diversi per la gestione dei progetti incide sui costi aggiuntivi e sul completamento puntuale dei lavori. Mentre in Germania e in Polonia i contraenti detengono la piena responsabilità per eventuali cambiamenti dei prezzi dei fattori di produzione, in Grecia e in Spagna sono stati usati sistemi di indicizzazione, in cui i prezzi in questione vengono regolarmente esaminati e rivalutati dai Ministeri dei lavori pubblici.

46. In Grecia, Germania e Spagna, data la frequente rivalutazione dei lavori e il frequente aggiornamento dei contratti, si rilevano decine di modifiche e di pagamenti aggiuntivi. Viceversa, il sistema polacco di gestione dei progetti è concepito in modo da ridurre qualsiasi rischio di domande supplementari e i pagamenti aggiuntivi effettuati dopo l’aggiudicazione sono pochissimi.

47. Dei 24 progetti controllati, solo sette sono stati ultimati al prezzo contrattuale inizialmente stabilito (uno in Germania, cinque in Polonia e uno in Spagna). Per giunta, i costi di 11 progetti sono aumentati di oltre il 20 % durante la costruzione, principalmente a causa di ritrovamenti archeologici, errori di pianificazione, stime errate nei documenti relativi ai quantitativi nonché dell’indicizzazione dei prezzi. Nel grafico 10 sono posti a confronto i prezzi indicati nei contratti e i pagamenti effettivamente sostenuti.

48. Il pagamento medio aggiuntivo per tutti i progetti, sostenuto dopo la firma di tutti i contratti, equivale al 23 %. Agli estremi vi è un aumento del 36 % per i progetti greci e dell’1 % per quelli polacchi.

GRAFICO 10

COSTI AGGIUNTIVI DEI PROGETTI CONTROLLATI RISPETTO AL PREZZO INDICATO NEL CONTRATTO

+++++ TIFF +++++

Nota: il prezzo iniziale del contratto corrisponde a 1.

Fonte: calcolo effettuato dalla Corte dei conti.

49. I ritardi nella costruzione sono divenuti consueti. Nei paesi dove sono stati applicati sistemi di indicizzazione (Spagna e Grecia), maggiore è la durata del periodo di costruzione, più aumentano i vantaggi per contraente. Anche le lungaggini del processo di espropriazione dei terreni e i problemi relativi alla disponibilità dei siti hanno aumentato fino a un anno la durata dell’esecuzione dei progetti.

50. Nei progetti controllati, il ritardo medio intercorso fra la data prevista per l’apertura al traffico e la data effettiva è di 9 mesi (o 41 %). In Polonia, il ritardo medio è stato di 3 mesi (16,5 %), in Germania di 7 mesi (59,5 %); per i progetti in Spagna, il ritardo medio verificatosi è stato di 11 mesi (31 %) mentre in Grecia le strade sono state aperte al traffico, in media, 16 mesi (57 %) più tardi del previsto (cfr. grafico 11).

GRAFICO 11

MESI DI RITARDO NELL’APERTURA AL TRAFFICO DELLE STRADE OGGETTO DEI PROGETTI CONTROLLATI

+++++ TIFF +++++

Fonte: calcolo effettuato dalla Corte dei conti.

CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI

I PROGETTI DI VIABILITÀ CONTROLLATI HANNO CONSEGUITO I PROPRI OBIETTIVI?

51. Fra il 2000 e il 2013, l’UE ha speso circa 65 miliardi di euro in investimenti per infrastrutture stradali. Tutti i progetti controllati hanno accresciuto la capacità e la qualità delle reti stradali e consentito di ridurre i tempi di percorrenza, migliorando inoltre la sicurezza stradale. Gli obiettivi di sviluppo economico non erano tuttavia misurabili e non sono disponibili informazioni riguardo all’impatto dei progetti sull’economia locale o nazionale.

52. La validità economica reale calcolata mediante il rapporto costo/benefici basato sul costo e sull’uso effettivi era notevolmente inferiore, per metà dei progetti, rispetto a quanto previsto in fase di pianificazione, con costi nettamente inferiori e/o un maggior volume di traffico.

I PROGETTI SONO STATI GESTITI IN MODO CHE I COSTI FOSSERO RAGIONEVOLI

53. Non è stata prestata sufficiente attenzione per far sì che i progetti conseguissero un buon rapporto costi-efficacia.

a) La maggior parte dei progetti controllati risentiva di previsioni poco precise sul traffico. Solo quattro dei 19 progetti per i quali erano disponibili informazioni sufficienti sostenevano un volume di traffico conforme alle previsioni.

b) Il tipo di strada scelto non era il più adatto al traffico sopportato: la costruzione di autostrade, assai più costose delle superstrade (il costo totale medio per km è di circa 11 milioni di euro per le prime e di 6,2 milioni di euro-ossia il 43 % in meno-per le seconde), era l’opzione preferita, anche per le tratte in cui le superstrade avrebbero potuto rispondere alle necessità in termini di traffico.

c) durante l’attuazione, il costo dei progetti controllati è aumentato e si sono verificati ritardi, in quanto l’incremento medio rispetto al prezzo contrattuale iniziale è stato del 23 % e i ritardi hanno raggiunto in media i nove mesi (41 % della durata prevista).durante l’attuazione, il costo dei progetti controllati è aumentato e si sono verificati ritardi, in quanto l’incremento medio rispetto al prezzo contrattuale iniziale è stato del 23 % e i ritardi hanno raggiunto in media i nove mesi (41 % della durata prevista).

54. La Corte osserva inoltre che in due Stati membri i progetti sono stati appaltati usando una formula matematica, in virtù della quale sono stati esclusi gli offerenti che hanno presentato offerte inferiori del 10 % al prezzo medio indicato. La Commissione ha applicato una sanzione del 10 % ai pagamenti relativi ai suddetti progetti per i quali era stata applicata tale formula. La Corte osserva che questo tipo di procedura di appalto è stata gradualmente soppressa.

55. Fra i progetti controllati, quelli che presentavano i costi più bassi per la costruzione di piattaforme stradali erano i progetti attuati in Germania nonché, a seguire, in Grecia, Spagna e Polonia. Nulla prova che ciò sia attribuibile ai costi della manodopera; Il costo medio più basso per il traffico effettivo è stato registrato in Germania, e, a seguire, nei progetti greci, polacchi e spagnoli. Il costo per utente varia notevolmente a seconda dei progetti, aumentando fino a 28 volte nel peggiore dei casi (se si escludono i due valori estremi, l’intervallo in questione è di 1 a 12).

RACCOMANDAZIONE 1

La Commissione dovrebbe analizzare le differenze dei costi di costruzione della piattaforma stradale riscontrate fra Stati membri, al fine di individuare le cause delle significative differenze di prezzo menzionate, e garantire l’applicazione, in futuro, delle migliori pratiche.

RACCOMANDAZIONE 2

Il futuro cofinanziamento di progetti di viabilità dovrebbe essere subordinato al soddisfacimento delle seguenti condizioni:

a) esistenza di obiettivi chiari, corredati di indicatori, concernenti la riduzione dei tempi di percorrenza, l’aumento della sicurezza stradale, il rafforzamento della capacità e gli effetti concreti sull’economia;

b) ricorso a soluzioni tecniche ragionevoli e con un buon rapporto costo-efficacia che siano in linea con le migliori pratiche identificate, anche per quanto riguarda gli accessori necessari alla costruzione di strade.

c) azioni intraprese dagli Stati membri per garantire la concorrenza nei mercati della costruzione, orientando i sistemi di aggiudicazione degli appalti all’impiego ottimale delle risorse evitando al contempo ostacoli all’accesso, quali una più ampia pubblicità internazionale per le procedure di gara, il riconoscimento delle categorie di qualità per le imprese previste in altri Stati membri e l’agevolazione dell’accesso delle PMI alle procedure di appalto.

RACCOMANDAZIONE 3

La Commissione dovrebbe promuovere lo scambio, fra enti nazionali per la viabilità, delle migliori pratiche in materia di previsioni del traffico affidabili.

RACCOMANDAZIONE 4

La Commissione dovrebbe considerare la creazione di una banca dati informativa, a livello UE, sui costi unitari ad uso degli ingegneri incaricati di elaborare i preventivi per i nuovi progetti, affinché i beneficiari possano abbassare i prezzi delle offerte.

La presente relazione è stata adottata dalla Sezione II, presieduta da Harald NOACK, Membro della Corte dei conti, a Lussemburgo nella riunione del 29 maggio 2013.

Per la Corte dei conti

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Presidente

[1] Regolamento (CE) n. 1083/2006 del Consiglio, dell’ 11 luglio 2006, recante disposizioni generali sul Fondo europeo di sviluppo regionale, sul Fondo sociale europeo e sul Fondo di coesione e che abroga il regolamento (CE) n. 1390/1999 (GU L 210 del 31.7.2006, pag. 25).

[2] Articolo 17, primo comma, del Trattato sull’Unione europea (GU C 326 del 26.10.2012, pag. 13) e articolo 317 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea (GU C 326 del 26.10.2012, pag. 25).

[3] OECD International Transport Forum statistics, "Road infrastructure gross investment spending", http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/data.html.

[4] TEN-T Rete transeuropea di trasporto, gestita dall’Agenzia esecutiva per la rete transeuropea di trasporto.

[5] Fonti non nazionali di finanziamenti per i progetti di viabilità sono inoltre i prestiti della BEI e della Banca mondiale e gli strumenti di finanziamento TEN-T.

[6] In media, i costi totali dei progetti controllati sono stati cofinanziati dall’UE in misura del 44 %.

[7] Su 75000 km di strade, 12744 km sono stati costruiti ex novo e 62256 risanati.

[8] Fonte: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2000-2006 co-financed by the European Fund for Regional Development (Valutazione ex post dei programmi della politica di coesione 2000-2006 cofinanziati dal Fondo europeo di sviluppo regionale), gennaio 2010, Steer Davies Gleave, Londra (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf).

[9] In questo campo, la Corte dei conti europea ha già riferito in merito al cofinanziamento, da parte dell’UE, delle infrastrutture di trasporto, cfr. relazione speciale n. 1/93 sul finanziamento delle infrastrutture di trasporto (GU C 69 dell’11.13.1993), relazione speciale n. 8/2010 "Migliorare le prestazioni di trasporto lungo gli assi ferroviari transeuropei: gli investimenti dell’UE nel settore delle infrastrutture ferroviarie sono stati efficaci?" e relazione speciale n. 4/2012 "L’uso dei fondi strutturali e del Fondo di coesione per cofinanziare infrastrutture di trasporto nei porti marittimi costituisce un investimento efficace?" (http://eca.europa.eu).

[10] Il termine "altri" si riferisce a tutti gli altri Stati membri, all’infuori del Lussemburgo e della Danimarca, che non avevano registrato spese relative alle strade.

[11] I criteri di selezione erano i seguenti: il costo totale del progetto doveva superare i 5 milioni di euro, i progetti dovevano essere finalizzati e aperti al traffico e comportare almeno un ponte. Metà dei progetti di ciascuno Stato membro dovevano essere Grandi progetti FESR o progetti a titolo del Fondo di coesione.

[12] Queste domande sono soggette a una decisione di finanziamento ad hoc da parte della Commissione.

[13] Vi sono state tuttavia alcune eccezioni: strada DK43 nella città di Częstochowa (Polonia), Keratea-Lavrio e Salonicco-Kilkis (Grecia), Jaraicejo (Spagna), strada L132 (Germania).

[14] Le analisi comparative delle informazioni sul traffico disponibili indicano che, in alcuni paesi esaminati nel 2011, la domanda è diminuita anche del 20 % rispetto al 2010, mentre non rilevano tale effetto negli anni precedenti. In Germania e in Polonia non sono state riscontrate variazioni significative della domanda in termini di traffico.

[15] La cifra riguarda i costi totali previsti dei progetti controllati, quali indicati nelle domande di aiuto.

[16] A1, S8 e S7 (Polonia); Salonicco-Kilkis e Keratea-Lavrio (Grecia); S177 Pirna e B104 (Germania).

[17] Per consentire il confronto dei progetti polacchi, è stato usato per tutti i calcoli il seguente tasso di cambio medio a lungo termine: 4 złoty = 1 euro.

[18] S177 Radeberg (Germania), A1 (Polonia), E75/PATHE e A2 Nymphopetra-Asprovalta (Grecia) A7 La Herradura (Spagna).

[19] Una strada di raccolta è una normale strada principale a due corsie che raccoglie il traffico verso e/o proveniente dalle proprietà situate lungo le strade provviste di barriere all’accesso, quali autostrade e superstrade.

[20] Loja (Spagna), E75 Pathe (Grecia), DK50 (Polonia).

[21] Jaraicejo (Spagna), S17 Radeberg (Germania), A1 (Polonia).

[22] Calcoli basati sul costo totale dei 24 progetti controllati.

[23] I due progetti "green field" controllati concernenti le superstrade S8 (Polonia) e Salonicco-Kilkis (Grecia) avevano un costo totale pari, in media, a 4,2 milioni di euro al chilometro. Tale costo è inferiore al costo medio per km di tutte le superstrade.

[24] In Spagna gli sconti proposti riguardavano il prezzo totale, mentre in Grecia erano applicati su gruppi di opere e materiali.

[25] Ad eccezione del progetto E75/PATHE (Grecia), che è stato appaltato in due sezioni In Polonia e in Grecia, i grandi appalti sono stati aggiudicati alle imprese che gestiscono i grandi progetti, a causa della necessità di capitali elevati stabilita in fase di procedura di appalto.

[26] L’elenco delle imprese certificate atte a intraprendere progetti di una certa portata o complessità figura nei registri di qualificazione professionale. Per ciascun procedimento di gara, è stabilito un requisito minimo di classificazione.

[27] Le imprese registrate possono creare joint ventures con altre imprese al fine di realizzare dei progetti.

[28] È quanto avvenuto nel caso dei progetti Keratea-Lavrio e Kymis Avenue (entrambi realizzati in Grecia).

[29] Gli elementi di cui è composto il calcestruzzo (cemento, sabbia e acciaio) sono scambiabili a livello internazionale, a differenza del calcestruzzo.

[30] A1 (Polonia); A17 e A20 (Germania); E75/PATHE e A2 (Grecia); A7 (Spagna).

--------------------------------------------------

ALLEGATO I

PROGETTI CONTROLLATI

Paese e regione | Titolo del progetto | Costo totale (in euro) | Cofinanziamento UE (in euro) | Volume di traffico (AADT) [1] | Breve descrizione del progetto |

GERMANIA Sassonia | Autostrada A17 da Dresda al confine ceco (40,8 km) | 655510000 | 277600000 (42 %) | 51100 | Importante arteria che collega la Germania alla Repubblica ceca. La tratta accuratamente controllata misurava 3,88 km. Segmento 1.2a del progetto di costruzione. |

Superstrada S177 Tangenziale occidentale a Pirna (3,7 km) | 20700000 | 15600000 (75 %) | 12000 | Tangenziale della città di Pirna. Parte di un futuro collegamento fra le autostrade A17 e A4. La tratta accuratamente controllata misurava 1,5 km. Segmento 5.2 del progetto di costruzione. |

Superstrada S177 Tangenziale di Radeberg (6,2 km) | 38000000 | 28500000 (75 %) | 12000 | Tangenziale Grosserkmannsdorf-Radeberg. Parte di un futuro collegamento fra le autostrade A17 e A4. La tratta accuratamente controllata misurava 3,2 km. Segmento sud del progetto di costruzione. |

GERMANIA Meclemburgo-Pomerania occidentale | Autostrada A20 da Grimmen Est a Strasburgo (91,2 km) | 367600000 | 25100000 (6,8 %) | 12662 | Parte dell’autostrada baltica da Lubecca a Szczecin, Polonia. La tratta accuratamente controllata misurava 12,4 km dal raccordo di Jarmen al raccordo di Anklam. |

Superstrada B104 Tangenziale nord di Schwerin (7,5 km) | 32000000 | 19000000 (65 %) | Dati non disponibili | Elemento importante del risanamento della strada europea E22. La tratta accuratamente controllata misurava 5,5 km. Tangenziale urbana di Schwerin. Segmento 5 del progetto di costruzione. |

Strada statale L132 Niendorf-Rostock (1,5 km) | 5178000 | 3874000 (75 %) | 10000 | Collegamento fra l’autostrada A20 e Rostock sud. Segmento 3 del progetto di costruzione. |

GRECIA Attica | Autostrada E75/PATHE tratta Agios Konstantinos-Kamena Vourla (20 km) | 378806726 | 146062798 (39 %) | 15283 | Parte della principale arteria di transito nord-sud della Grecia. La tratta accuratamente controllata è stata una sezione di 9 km dell’autostrada Kamena Vourla. I lavori hanno subito ritardi a causa delle difficoltà di costruzione in territorio montuoso. |

Superstrada Kymis Avenue dal raccordo di Kifissias al villaggio olimpico (6,6 km) | 75822106 | 22877923 (30 %) | Dati non disponibili | Collegamento fra il villaggio olimpico Atene 2004 e l’autostrada E75/PATHE. La strada prosegue fino al comune di Tharkomakedones. In futuro la strada dovrebbe essere collegata direttamente alla circonvallazione di Atene. |

Superstrada S89 Stavros-Lavrio, sezione Keratea-Lavrio (12,9 km) | 18395555 | 7994920 (43 %) | Dati non disponibili | Trasformazione di una strada a due corsie in una superstrada a 4 corsie che collega la circonvallazione di Atene al porto di Lavrio. Il progetto ha subito ritardi a causa della bancarotta del contraente principale. |

GRECIA Macedonia centrale | Autostrada A2 Egnatia Odos, sezione Kouloura-Kleidi (25,14 km) | 59309257 | 24904493 (53 %) | 21600 | Trasformazione di una strada a due corsie in un’autostrada a 4 corsie. Parte della strada di transito est-ovest Egnatia Odos. |

Autostrada A2 Egnatia Odos, sezione Asprovalta-Nymphopetra (31 km) | 184095172 | 77095200 (42 %) | 15500 | Nuovo tratto di autostrada Egnatia Odos. Tratta mancante, essendo già state costruite entrambe le estremità. |

Superstrada Salonicco-Doirani, sezione Nea Santa-Mavroneri (11,3 km) | 31327495 | 25200000 (80 %) | 8000 | Tratto medio della superstrada che collega l’area di Salonicco a Kilkis. Il potenziale proseguimento del collegamento con l’ex Repubblica jugoslava di Macedonia rimane incerto. |

POLONIA Masovia | Tangenziale di Arynow sulla strada DK50 (1,942 km) | 12481450 | 7921600 (63 %) | 11800 | Il progetto consisteva nel proseguire il risanamento della strada DK50, essendo la prima parte cofinanziata dalla Banca mondiale. Il progetto ha creato un collegamento fondamentale fra la DK 50 e la nazionale N. 2. |

Superstrada S8, sezione Radzymin-Wyszkow, compresa la tangenziale di Wyszkow (28,336 km). | 216444000 | 140197790 (83 %) | 19701 [2] | Progetto "green field" per una nuova superstrada che collega Varsavia con la Polonia nordorientale. La strada prosegue come strada principale ordinaria a due corsie. La tratta accuratamente controllata è costituita da 12,8 km della tangenziale di Varsavia. |

Superstrada S7 tratta Bialobrzegi-Jedlinsk (13,652 km) | 118022250 | 85257005 (72 %) | 24837 [3] | Trasformazione di una strada. nazionale in superstrada. Proseguimento di progetti precedenti sulla medesima strada, comprese strade di raccolta per il traffico locale. |

POLONIA Slesia | Autostrada A1, sezione Sosnica-Belk (15,411 km) | 307887511 | 193803465 (63 %) | 9374 [2] | Prima sezione di un’autostrada che collega la Polonia centrale alla Repubblica ceca. Nel campione controllato di 24 progetti, la A1 è stato l’unico ad essere aggiudicato a un offerente straniero. |

Strada nazionale n. 43 nella città di Częstochowa (1,4 km) | 14028195 | 9401244 (67 %) | 31525 | Nuovo ponte sulla ferrovia e ampio potenziamento della strada nazionale nel territorio di Częstochowa. |

Strada nazionale n. 79 nella città di Jaworzno (2,92 km) | 16880016 | 761766 (4,5 %) | 12900 | Nuovo allineamento della strada DK nella città di Jaworzno per evitare il traffico di transito proveniente dal centro cittadino. Aggiudicato come contratto a forfait, pertanto non sono disponibili informazioni sui costi unitari. |

SPAGNA Andalusia | Autostrada mediterranea A7 sezione Castell de Ferro-Polopos (3,6 km) | 28174391 | 17891652 (64 %) | 8472 | Sezione della nuova autostrada A7 da Algeciras a Barcellona. Sono stati utilizzati l’allineamento e parte di una strada nazionale. |

Autostrada mediterranea A7 sezione La Herradura-Almunecar (9,12 km) | 280150747 | 108939032 (39 %) | 7454 | Sezione della nuova autostrada A7 da Algeciras a Barcellona. Ad una estremità la strada non è collegata all’autostrada, benché al momento dell’audit la costruzione fosse in corso. |

Nuovo ponte sul fiume Genil e sovrappasso ferroviario nella città di Loja (1,68 km) | 6850627 | 3925293 (57 %) | 8889 | Un nuovo (secondo) ponte è stato costruito nella città di Loja sul fiume Genil e un attraversamento ferroviario a raso è stato trasformato in un passaggio sopraelevato. |

SPAGNA Estremadura | Autostrada A66 sezione Caceres Nord-Aldea del Cano (29,343 km) | 96689964 | 58896574 (67 %) | 10690 | Sezione della nuova autostrada che collega il Nord della Spagna a Siviglia, nel Sud. |

Autostrada A66 sezione Enlace de Hinojal-Caceres Nord (21,422 km) | 88065756 | 50841178 (58 %) | 12594 | Sezione della nuova autostrada che collega il Nord della Spagna a Siviglia, nel Sud. |

Risanamento della strada locale EX-385 a Jaraceijo (14,617 km) | 6104166 | 4135445 (68 %) | 154 | Miglioramento e parziale costruzione della strada locale con conseguente incremento dell’accessibilità al parco nazionale per la protezione della fauna e della flora selvatiche. |

|

TOTALE | | 3058523384 | 1355781378 (44 %) | | |

[1] Quale fornito dagli enti per la viabilità all’epoca dell’audit.

[2] Media dei risultati in tre punti di rilevazione.

[3] Media dei risultati in due punti di rilevazione.

--------------------------------------------------

ALLEGATO II

PER QUANTO RIGUARDA I PROGETTI CONTROLLATI, CONFRONTO FRA COSTO TOTALE, COSTO DI COSTRUZIONE E COSTO DI COSTRUZIONE DELLA CARREGGIATA (IN EURO) PER 1000 m2

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------