COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 03.06.1998 
COM(1998) 356 def. 
RETE DI TRASPORTO TRANSEUROPEA: 
RAPPORTO SUI PROGRESSI E SULL'ESECUZIONE DEI 14 
PROGETTI DI ESSEN, 1998 
(Presentato dalla Commissione) 

INDICE 
I. INTRODUZIONE 3 
IL PANORAMICA 3 
III. ESECUZIONE DEI PROGETTI 4 
IV. PROMOZIONE DELLE PARTNERSHIP PUBBLICO-PRIVATO 5 
V. PROSPETTIVE 6 
ALLEGATO A: PROGRESSI DEI PROGETTI PRIORITARI 8 
ALLEGATO B: STATO DI AVANZAMENTO 13 
RETE DI TRASPORTO TRANSEUROPEA: 
RAPPORTO SUI PROGRESSI E SULL'ESECUZIONE DEI 14 PROGETTI DI 
ESSEN, 1998 
I. INTRODUZIONE 
1. Il Consiglio di Lussemburgo del 20-21 novembre 1997 ha sottolineato l'importanza 
delle reti transeuropee (TEN) come uno dei principali mezzi per sostenere la crescita 
nell'UE e un complemento essenziale del mercato unico. Le reti hanno un ruolo 
importante nella strategia occupazionale a medio termine in quanto per la 
competitività dell'UE, e quindi per la crescita a lungo termine e un'occupazione 
sostenibile, è essenziale un'infrastruttura efficiente nei settori del trasporto, delle 
telecomunicazioni e dell'energia. 
2. Con particolare riferimento alle reti di trasporto, il Consiglio di Lussemburgo ha 
chiesto di completare, per ciascuno dei 14 progetti specifici elencati nell'allegato III 
degli orientamenti comunitari per lo sviluppo delle TEN Trasporti1, uno scadenzario e 
un piano finanziario per evidenziare l'impegno politico alla loro realizzazione e 
dimostrare la possibilità di reperire i finanziamenti. Gli Stati membri hanno ora 
identificato le date e i previsti costi di investimento per i progetti prioritari. Il presente 
rapporto fornisce una valutazione globale. 
II. PANORAMICA 
3. I 14 progetti prioritari, approvati dal Consiglio europeo di Essen del 9-10 dicembre 
1994, sono soltanto una parte delle reti TEN Trasporti. È stato calcolato che il costo 
totale dei progetti prioritari TEN sia di circa 110 miliardi di ECU, rispetto al costo per 
la rete totale di più di 400 miliardi di ECU fino al 2010. La Commissione redigerà 
una comunicazione sulla situazione di avanzamento della rete nel suo insieme in 
autunno, conformemente al disposto degli Orientamenti TEN Trasporti. Il presente 
rapporto pone l'accento sul mandato specifico del Consiglio "Occupazione" di 
Lussemburgo e il bilancio dei 14 progetti fornisce indicazioni sulle prospettive più 
ampie. 
4. Ciascun progetto ha caratteristiche proprie ed è difficile formulare conclusioni 
generali. Complessivamente, tuttavia, vi sono stati progressi significativi: 3 progetti 
sono quasi ultimati, tutti sono in costruzione o in una fase avanzata di preparazione e 
la maggior parte di essi dovrebbe essere completata verso il 2005. 
5. Rispetto alle previsioni formulate all'epoca del Gruppo Christophersen (1994), ci 
sono stati degli slittamenti in alcuni progetti dovuti alla combinazione di diversi 
fattori e precisamente; 
- la complessità intrinseca dei progetti: alcune scadenze proposte non erano 
realistiche, considerati gli ostacoli tecnici, legislativi ed amministrativi e la necessità 
di tener pienamente conto delle implicazioni ambientali; 
1 Decisic ic n. 1692/96 de! Par's-nento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti 
comuni! ri per lo sviluppo delh eie ìranseuropea dei trasporti. GU S, 223 de! 9.9.1996. 
- le restrizioni alla disponibilità di finanziamenti pubblici in un periodo di rigore di 
bilancio che ha influenzato la spesa pubblica in infrastrutture negli ultimi anni e ha 
anche causato problemi per alcuni progetti prioritari. 
6. Considerate queste limitazioni, il fatto che ora la maggior parte dei progetti sia ben 
avviata, con slittamenti solo limitati, rappresenta un risultato considerevole; citiamo il 
recente superamento di alcune tappe miliari, come il primo collegamento interamente 
ad alta velocità tra capitali europee (Bruxelles-Parigi) inaugurato nel dicembre 1997. 
7. I progetti prioritari hanno ampiamente usufruito dei finanziamenti dell'UE, citiamo in 
particolare i progetti nelle aree ammissibili per i Fondi strutturali e di coesione, quali 
il collegamento ferroviario Belfast-Dublino, la rete autostradale in Grecia e il treno ad 
alta velocità Sud. Il bilancio TEN Trasporti che dispone di importi più modesti (circa 
1,8 miliardi di ECU 1995-1999) ha comunque contribuito notevolmente al lancio di 
grandi progetti, quali il collegamento fisso 0resund e il treno ad alta velocità belga. 
La BEI è la maggiore fonte di prestiti per i progetti TEN (1,4 miliardi di ECU ai 14 
progetti prioritari soltanto nel 1997), mentre i rischi assunti dal FEI per i progetti 
prioritari hanno ora raggiunto 350 milioni di ECU. 
III. ESECUZIONE DEI PROGETTI 
8. L'allegato fornisce una breve valutazione dei progressi di ciascuno dei 14 progetti, 
suddivisi in tre grandi categorie: 
1) Progetti quasi ultimati 
- Collegamento ferroviario convenzionale Cork, Dublino, Belfast, Lame 
(progetto 9) 
- Aeroporto della Malpensa (progetto 10) 
- Collegamento fisso 0resund (progetto 11). 
2) Progetti che dovrebbero essere completati nel 2005 e il cui finanziamento è in 
gran parte garantito 
- collegamento ferroviario ad alta velocità Parigi-Bruxelles-Colonia-Amsterdam-
Londra (PBKAL) (progetto 2) 
- treno ad alta velocità Sud (progetto 3) 
- treno ad alta velocità Est (progetto 4) 
- linea ferroviaria di trasporto combinato Betuwe (progetto 5) 
- autostrade greche (progetto 7) 
- linea principale Costa occidentale (progetto 14) 
3) Progetti le cui scadenze vanno molto al di là del 2005 o le cui scadenze e il 
finanziamento restano incerti per importanti parti 
- treno ad alta velocità Nord-Sud (Brennero) (progetto 1 ) 
- treno ad alta velocità Lione-Trieste (progetto 6) 
- collegamento multimodale Portogallo-Spagna con il resto dell'Europa 
(progetto 8) 
- corridoio multimodale Triangolo nordico (progetto 12) 
- collegamento stradale Irlanda-Regno Unito-Benelux (progetto 13). 
La natura speciale del collegamento multimodale Portogallo-Spagna con il resto 
dell'Europa e dei progetti del Triangolo nordico che sono corridoi multimodali con 
numerose componenti, rende molto difficile stabilire scadenze globali e piani di 
finanziamento. 
IO. Le questioni principali da seguire attentamente comprendono: 
- i due grandi tunnel sotto le Alpi, il Brennero e il tunnel Lione-Torino che saranno 
vitali per lo sviluppo di una politica di trasporti sostenibile nella regione alpina e per i 
quali devono ancora essere prese decisioni definitive in materia di date e 
finanziamenti. Considerata la complessità di questi progetti, bisogna mantenere il 
ritmo e addirittura accelerarlo per preparare in tempo le decisioni necessarie; 
- il finanziamento del tronco CTRL (sezioni britanniche del PBKAL tra il tunnel sotto 
la Manica e Londra) registra difficoltà ed è essenziale trovare una soluzione per 
portare a termine il progetto senza scostarsi troppo dal calendario iniziale; 
- malgrado i grandi sforzi supplementari del governo francese, permane un gap 
finanziario per il TGV list che potrà probabilmente essere colmato con fondi 
comunitari supplementari; 
- anche se gran parte del TGV Sud (tronco mediterraneo) sarà completata in tempo, la 
sezione Perpignan-Montpellier, che è vitale per collegare la Spagna al resto della rete, 
rischia di essere ritardata. 
IV. PROMOZIONE DELLE PARTNERSHIP PUBBLICO-PRIVATO 
11. Il Consiglio ha in precedenza raccomandato di esaminare le partnership pubblico-
privato (public private partnership - PPP) come mezzo per meglio sfruttare le risorse 
assegnate a progetti infrastnitturali ed attirare finanziamenti complementari, idee e 
metodi nuovi. La Commissione si è adoperata per attuare questa proposta. Nel 1996, 
il commissario Kinnock ha costituito un Gruppo ad alto livello per esaminare in che 
modo le PPP possono accelerare lo sviluppo dei progetti TEN-T. Il Gruppo, che ha 
presentato un rapporto al Consiglio, ha concluso, inter alia, che era necessario un 
impegno politico preciso per realizzare i progetti, che si doveva ricorrere 
maggiormente agli strumenti finanziari esistenti e che si dovevano prevedere nuovi 
strumenti, soprattutto per fornire finanziamenti azionari o quasi azionari. 
12. Al riguardo, si sta prendendo in considerazione la creazione di fondi di capitale di 
rischio, finanziati in parte con il bilancio comunitario al fine di incoraggiare le grandi 
istituzioni del settore privato, come le casse pensioni, ad investire nei progetti TEN. 
Ciò potrebbe aumentare notevolmente l'entità dei finanziamenti a lungo termine del 
settore privato disponibili per progetti infrastnitturali. La Commissione ha avviato 
uno studio su questa proposta nell'ottobre scorso e ne sta esaminando le conclusioni. 
Una di esse è che per sviluppare questo tipo di strumento finanziario, il mercato deve 
avere fiducia di disporre di un portafoglio sufficientemente vasto di progetti TEN in 
cui investire. 
13. La Commissione incoraggia la creazione di imprese specializzale per la proprietà, la 
costruzione o il finanziamento di alcuni progetti ferroviari per facilitare la 
partecipazione del settore privato agli investimenti e migliorare la qualità del 
progetto. In questa prospettiva, la Commissione spera che sia rapidamente adottato lo 
statuto della società europea. 
V. PROSPETTIVE 
14. Il calendario presentato dagli Stati membri indica che vi sarà un notevole aumento 
della spesa per i 14 progetti prioritari per il periodo 2000-2006 quando comincerà 
effettivamente la costruzione di molti grandi progetti. Anche se queste previsioni 
vanno considerate per il momento con cautela in quanto saranno necessarie in molti 
casi altre decisioni, gli investimenti potrebbero risultare il doppio di quelli del 
periodo 1995-1999. 
15. Se questo periodo continuerà ad essere caratterizzato da un rigore di bilancio, i 
progressi finora compiuti in materia di armonizzazione fiscale lasciano prevedere la 
possibilità di maggiori spese infrastnitturali nell'ambito di bilanci nazionali globali 
rigorosamente controllati. Un obiettivo chiaro del consolidamento di bilancio è 
appunto quello di creare spazio per investimenti produttivi di questo tipo. Al tempo 
stesso, il basso livello dei tassi di interesse che lascia sperare l'EMU, dovrebbe 
favorire gli investimenti. Ciò è particolarmente vero per progetti come le TEN che 
richiedono investimenti di capitale ingenti e a lungo termine. 
16. Il ruolo della Comunità e della BEI continuerà ad essere importante. Come già 
riconosciuto dalla Commissione nella sua comunicazione sull'Agenda 2000, le TEN 
sono un fattore chiave per rafforzare il mercato unico e il bilancio comunitario 
continuerà a svolgere un ruolo essenziale per far decollare i progetti e mantenerne il 
ritmo. In molti casi, il contributo comunitario sarà un fattore determinante per la 
redditività finanziaria del progetto. Le stime del fabbisogno finanziario presentate 
dalla Commissione insieme alla proposta di revisione del regolamento finanziario 
TEN2 
(una cifra di 5 miliardi di ECU per il periodo 2000-2006) riflettono il previsto 
aumento di attività e la necessità di tutelare la forte dimensione transeuropea nei 
progetti in causa. La proposta comprende l'idea di un programma pluriennale 
indicativo adattato alla natura dei grandi investimenti in infrastruttura di trasporto. La 
Commissione intende anche continuare ad adoperarsi per rendere il supporto 
comunitario il più efficace possibile mediante una concentrazione di fondi su progetti 
chiave. La crescente disponibilità della BEI a sviluppare i suoi strumenti di prestito in 
modo che essi siano più adatti alle scadenze e al profilo di rischio dei singoli progetti 
avrà un ruolo importante, soprattutto nell'elaborazione di pacchetti finanziari per le 
partnership pubblico-privato. Anche il FEI ha un ruolo importante da svolgere al 
riguardo. Occorre anche un grande sforzo per preparare l'estensione delle TEN ai 
paesi di adesione per i quali lo strumento di preadesione ISPA costituirà lo strumento 
principale di finanziamento dell'UE a partire dal 2000. 
COM(l 998) 172 def. 
17. Per realizzare la rete TEN occorre una combinazione di finanziamenti pubblici e 
privati sono forma di partnership. Si devono prendere rapidamente iniziative 
concrete, caso per caso, per concordare i parametri e i meccanismi di attuazione di 
queste PPP. Ciò permetterà di realizzare i progetti più rapidamente e di rendere gli 
investimenti più redditizi. Per indurre il settore privato ad investire nello sviluppo di 
opportuni strumenti e approcci finanziari, è necessario un impegno deciso da parte 
degli Stati membri. La Commissione continuerà a collaborare con la BEI e con il FEI 
per garantire un effettivo sostegno comunitario alle PPP, particolarmente per i 
progetti prioritari. 
ALLEGATO A 
AVANZAMENTO DEI PROGETTI PRIORITARI 
1) Progetti quasi terminati 
Il collegamento ferroviario Cork-Dublino-Bclfast-Larnc-Stranracr ha ricevuto 
finanziamenti considerevoli dal Fondo di coesione e dal Fondo europeo di sviluppo 
regionale. La maggior parte dei lavori sulla linea (ad eccezione di alcuni miglioramenti 
dei binari vicino a Belfast) è stata completata nel 1997 e il servizio migliorato è iniziato 
nell'ottobre 1997. Rimane da completare il tratto da Belfast a Londonderry: i lavori i cui 
costi sono ora oggetto di riesame, dovrebbero essere ultimati nel 2000. 
Il nuovo aeroporto della Malpensa sarà completato nel 2000. La prima fase dei lavori è 
praticamente ultimata e il nuovo aeroporto dovrebbe essere aperto quest'anno. Si tratta di 
un progetto realizzato secondo la formula PPP: il pacchetto finanziario comprende 
autofinanziamento da parte di SEA (la società concessionaria degli aeroporti 
Malpensa/Linate), sovvenzioni statali, prestiti della BEI, una garanzia del FEI e sostegno 
del bilancio TEN. A livello delle vie di accesso a terra, il nuovo collegamento ferroviario 
con il centro città comincerà a funzionare soltanto nel 1999, mentre il nuovo accesso 
stradale dovrebbe essere completato in tempo per l'inaugurazione del nuovo terminale. 
Il collegamento fisso Ôresund (16 km), comprese le vie di accesso, fornisce un 
collegamento combinato, stradale e ferroviario, tra la Danimarca e la Svezia, unendo così 
una regione di 2,3 milioni di abitanti. Dovrebbe essere completato nel 2001. Tre società 
pubbliche sono responsabili di diverse sezioni del progetto. La maggior parte dei fondi è 
stata raccolta sui mercati di capitale internazionali e ricorrendo alla BEI. Il governo 
svedese e danese hanno garantito i prestiti per il progetto. 
2) Progetti che dovrebbero essere completati nel 2005 per i quali i finanziamenti 
sono in gran parte disponibili 
Il collegamento ferroviario ad alta velocità Parigi-Bruxelles-Colonia-Amsterdam-
Londra (PBKAL) è stato approvato dai ministri della Francia, del Belgio, della 
Germania, dei Paesi Bassi e del Regno Unito nel 1989. Le sezioni Parigi-tunnel sotto la 
Manica e Parigi-Bruxelles e il tunnel sotto la Manica stesso sono state completate. I 
lavori di costruzione sono iniziati sulla sezione Londra-tunnel sotto la Manica e i lavori 
preparatori sono in fase avanzata sulle sezioni Amsterdam-Bruxelles e Colonia-
Bruxelles. Più in dettaglio: 
- nel Regno Unito, il collegamento ferroviario del tunnel della Manica (Channel 
Tunnel Rail Link - CTRL) è stato offerto come Design, Build, Finance and Operate 
concession al settore privato nel 1995 e assegnato nel 1996 alle ferrovie di Londra e 
del continente (LCR). LCR non ha però ottenuto il necessario complemento 
finanziario da parte del settore privato e sta ora discutendo con potenziali partner del 
settore privato il completamento del progetto restando nell'ambito della concessione. 
La data prevista per la fine dei lavori dell'intero progetto è ora incerta. La BEI e il 
FEI partecipano al finanziamento del progetto. 
- in Belgio, la sezione del collegamento tra la frontiera francese e Bruxelles è stata 
completata ed inaugurata nel dicembre 1997. Sono iniziati i lavori sulle sezioni 
Bruxelles-frontiera olandese e Bruxelles-frontiera tedesca, anche se le sottosezioni 
Anversa-frontiera olandese e Liegi-frontiera tedesca dovrebbero essere completate 
soltanto nella metà del 2005. Il governo belga ha costituito la "TGV Financière" nel 
1996 per finanziare tutti i progetti di alta velocità in Belgio. 
- nei Paesi Bassi, il percorso Amsterdam-frontiera belga è stato approvato nel 1996. 
Il governo prevede di coinvolgere il settore privato in tutte le parti del progetto: ha 
ordinato uno studio, ora in corso, per individuare le modalità ottimali di 
realizzazione. Questa formula PPP dovrebbe contribuire a coprire circa il 20% dei 
costi stimati del progetto; la data prevista per il completamento è il 2005. 
- in Germania, il progetto è in .corso di realizzazione su due parti: Aquisgrana-
Colonia e Colonia-Francoforte. 1 lavori di costruzione sono iniziati sulle àuc sezioni; 
il tratto Colonia-Francoforte dovrebbe essere completalo nel 2000 e l'intera sezione 
dovrebbe essere finita nel 2007. I costi saranno soprattutto a carico del governo 
centrale. 
Il freno ad alta velocità Siisi comprende due parti, v .pir0 meo ìt*KJieo ' i^i'c 
Barcellona-Perpignan-Montpellier) e il ramo atlantico (Iv^aMl-V \ ^-Dax, > ia^> 
sono più avanzati sulla parte mediterranea dove la aejdk spagne ,yr:"Sj^ Cs.'r». 
completata nel 2004 a cura di Gestor de Infraestructuras F erre* ,ar \ ( J1F) un*» occc 
apposita creata nel 1997 che è proprietaria della «IUC mCa-L ntuii Ls. - Lrr 
dovrebbe ricevere un notevole contributo finanziario da pj.t „ n*;1 T~onu* d, coc^o z 
sezione internazionale (Barcellcna-Perpignan) dovrebbe ejse.e vonip-c aia ie» 291 ìsm 
è stata annunciata una data definitiva per la sezione Per} ignar -Mou^xJher SuL' p<Ltv 
spagnola dei ramo atlantico, è iniziata la fase dell'indagine pubblici per ,„ J^Ì. >u>. 
Madrid-Valladolid e questa fase dovrebbe cominciare prcss'mament^ per il tos»dcV:\ 
tratto 
Y Basco (Viteria- Bilbao-San Sebastian); sono in corso studi .preliminari sulla sezione 
Valladolid-Vitoria. Sarà probabilmente richiesto un contributo finanziario alla BEI. 
11 treno ad alta velocità Est è ora in costruzione sulla sezione tedesca (potenziamento 
della linea). L'annuncio del governò francese a febbraio che la fase di studio finale è stata 
avviata sul territorio francese rappresenta una grande tappa in avanti. I lavori sulla prima 
fase della sezione francese (Vaires-Vandières) dovrebbero iniziare nel 1999 e terminare 
nel 2005. Questa prima fase garantirà la connessione con le reti tedesca e 
lussemburghese. Rimane un potenziale gap finanziario ed è probabile la richiesta alla 
Comunità di fondi supplementari. 
Le autostrade greche sono sugli assi nord-sud (PATHE) ed est-ovest (Via Egnatia) 
attraverso Tessalonica. I lavori sono in fase avanzata sulle due sezioni e il completamento 
è previsto verso il 2004.1 due progetti hanno ricevuto e riceveranno un notevole sostegno 
da parte c'el Fondo di coesione e dei Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR), 
prestiti della BEI e finanziamenti dal bilancio TEN. 11 governo greco ha anche coinvolto 
il settore privato ed istituito tre PPP per sezioni distinte dell'autostrada FATUE (Rio-
ponte Antir.on, tangenziale di Atene e collegamento lìsso Maliakns); l'intenzione è 
identificare altre sezioni adatte per formule PPP su PATHE e sulla Via Egnatia. 
La linea principale Costa occidentale è un altro collegamento ad alta velocità nel 
Regno Unito che collegherà il PBKAL alla Scozia e alla rete ferroviaria irlandese. Il 
progetto viene sviluppato secondo una formula PPP con Railtrack (il proprietario privato 
dell'attuale infrastruttura) che sviluppa il tracciato in partnership con Virgin Rail, 
l'affiliato del servizio passeggeri e con il settore pubblico. Sono iniziati già i lavori di 
segnaletica e miglioramento dei binari e l'intero progetto dovrebbe essere terminato nel 
2005. Sono stati chiesti finanziamenti alla Bivi e al l;lvl. 
La linea Betuwe è unica: si tratta di una linea ferroviaria convenzionale quasi 
interamente di nuova costruzione, soprattutto per il traffico merci. Essa fornirà 
un'alternativa ferroviaria all'ingente volume di traffico merci attualmente su strada tra 
Rotterdam e la Germania e il resto dell'Europa. Il governo olandese propone ora di 
realizzare il progetto secondo una formula PPP dove il settore pubblico curerebbe 
l'esecuzione del progetto e la concessione operativa sarà oggetto di licitazione con il 
settore privato. Il progetto dovrebbe essere completato nel 2005. 
3) Progetti con scala temporale molto al di là del 2005 oppure per i quali la scala 
temporale e il finanziamento restano incerti per sezioni importanti 
Il treno ad alta velocità Nord-Sud va da Berlino via Leipzig, Norimberga, Monaco e il 
tunnel del Brennero proposto fino a Fortezza e Verona. 1 lavori di costruzione sono 
avanzati su alcune sottosezioni in Germania e l'intera sezione tedesca dovrebbe essere 
completata nel 2007. Vi sono stati dei progressi nella fase preparatoria del tunnel del 
Brennero; diverse società ferroviarie intendono costituire un Gruppo europeo di interesse 
economico (GEIE) che sarà competente per lo sviluppo e la progettazione della galleria 
di base. I lavori di potenziamento dell'attuale linea Fortezza-Verona sono in corso e 
dovrebbero essere completati nel 2001. Il finanziamento per le sezioni Berlino-
Norimberga è in gran parte garantito, mentre per le altre sezioni, soprattutto il tunnel del 
Brennero, esso è incerto. II finanziamento della BEI è già stato approvato ed utilizzato 
per le fasi iniziali di questo progetto in Italia e nella valle dell'Inn in Austria. 
Il treno ad alta velocità Lione-Torino-Trieste va da Lione a Trieste via Torino, Milano, 
Verona e Venezia. In Italia sono iniziati i lavori di costruzione su alcuni nodi chiave. Nel 
1999 dovrebbero iniziare i lavori infrastnitturali su alcune sezioni italiane importanti. 
Sulla sezione francese, la procedura concernente la DUP (Déclaration d'Utilité Publique) 
dovrebbe essere avviata nel 2000 e dopo potrebbero iniziare i lavori su questa sezione. 
Sulla sezione internazionale dovrebbe essere completata una serie di studi geologici entro 
il 2000. La società ferroviaria nazionale, FS, ha una società interamente controllata, la 
TAV (Treno Alta Velocità), che è responsabile per Io sviluppo della rete alta velocità in 
Italia. Le ferrovie italiane forniranno il 40% dei costi stimati delle sezioni italiane e per la 
parte restante si farà appello alle istituzioni finanziarie e al bilancio TEN. 
Il Triangolo nordico è una sequenza di corridoi di trasporto che va dalla Svezia 
meridionale alla frontiera con la Norvegia e Stoccolma, attraverso Turku, Helsinki e la 
frontiera russa. I lavori sono in corso su tutti i corridoi (compresi studi di sicurezza nella 
sezione marittima). 
10 
Il collegamento multimodal Portogailo-Spagna-resto dell'europa comprende tre 
corridoi principali che vanno da Lisbona a Siviglia, La Coruna e Iriìn. Il progetto ha 
l'obiettivo di fornire un'alternativa di trasporto ferroviario al traffico merci su strada 
dalla Penisola iberica al resto dell'Unione europea. Sono iniziati alcuni lavori di 
costruzione, ma la maggior parte delle sezioni è ancora nella fase di studio di fattibilità. 
Dato che il progetto si trova in una fase relativamente iniziale di sviluppo - è stato 
identificato in maniera definitiva soltanto nel 1996 - le autorità portoghesi non hanno 
ancora stabilito un elenco definitivo dei progetti. Le autorità portoghesi prevedono 
comunque la possibilità della partecipazione del settore privato per le sezioni stradali di 
nuova costruzione ed intendono chiedere finanziamenti alla BEI. 
Il collegamento stradale Irlanda-Regno Unito-Benelux comprende varie strade di 
standard diversi che sono state proposte per lavori di potenziamento in funzione della 
densità del traffico. Nella Repubblica di Irlanda il progetto ha ricevuto un notevole 
sostegno da parte del Fondo di coesione e i lavori di potenziamento del corridoio stanno 
registrando notevoli progressi. Nell'Irlanda del Nord, il nuovo Fondo investimenti 
annunciato recentemente contribuirà a finanziare il progetto. Per la parte restante, il 
programma britannico sulle strade nazionali e attualmente oggetto di un esame strategico 
e per il momento non è possibile prevedere quando il progetto sarà completato. 
11 
14 progetti prioritari di ESSEN: panoramica degli investimenti; finanziamenti dell'UE, della BEI e del SEI 
IV) Progetto 
1. HSTrTrasporto combinato 
Nord-Sud (a) 
2. HST PBKAL 
3. HST Sud 
4. HST Est 
5. Linea Betuwe 
6. HST/Trasporto combinato 
Lione-Trieste 
7. Autostrade greche 
8. Coltegamento multimodale 
Portogallo-Spagna-Europa 
centrale (b) 
9. Coltegamento ferroviario 
convenzionale Cork-Dublino-
Belfast-Lame-Stranraer 
10. Aeroporto della Malpensa 
11. Coltegamento fisso 
Oresund 
12. Triangolo nordico 
13. Coltegamento stradale 
Irlanda-Regno Unito - Benelux 
14.Linea principale Costa 
ocddentale 
Totale (d) Lunghez. 
km 
958 
1176 
1601 
551 
160 
734 
1580 
502 
n/a 
52,5 
1800 
1530 
850 Totale 
investimenti 
(milioni ECU) 
15102 
17232 
14072 
4777 
4094 
18260 
9242 
6200 
357 
1047 
4158 
10070 
3629 
3000 
111240 investimenti 
pre-98 
(milioni di ECU) 
2505 
3728 
240 
59 
360 
368 
2175 
(b) 
328 
473 
2505 
679 
287 
13707 Previsioni 
investimenti 
98-99 
(milioni di ECU) 
1325 
4118 
1375 
170 
870 
943 
2351 
(b) 
29 
406 
1377 
1260 
370 
532 
15126 Previsioni 
investimenti 
2000 e piu 
(milioni di ecu) 
11245 
9386 
11757 
3086 
2864 
16949 
4716 
(b) 
168 
276 
3320 
2580 
2180 
68527 Sostegno TEN 
pre-98 
(milioni di ECU) 
impegni 
152,23 
392,45 
19,6 
66,9 
39 
94,9 
75 
(b) 
0 
7,8 
88 
57 
i 
7,4 
24,8 
1025,08 Fondo di 
coesione pre-98 
(milioni ECU) 
impegni 
300 
406.6 
(b) 
53.9 
153,1 913,6 FESR 
pre-98 
(milioni di ECU) 
0 
860 
(b) 
55 
70(c) 985 Prestiti BEI 
firmati 
(milioni di ECU) 
350 
1047 
806 
(b) 
4,2 
208 
801 
969 
26,6 
4211,8 Impegno di 
esposizione FEI 
(milioni di ECU) 
153,4 
127 
77,6 
358 
Note: 
a) I costi di potenziamento degli accessi al tunnel di base per quattro binari (altri 7 miliardi di ECU) non sono inclusi e il relativo calendario sarà stabilito in un secondo tempo. 
b) Investimento totale indicativo; progetto identificato soltanto nel 1996; definizione precisa ancora in corso. 
e) L'approccio di programma seguito dal FESR significa cne non sono disponibili informazioni complete. 
d) A causa delle decisioni in sospeso e della definizione in corso del progetto, l'investimento totale (col. 2) non corrisponde alla somma degli investimenti in pre-98,98-99 e 2000+. 
ALLEGATO B : Stato di avanzamento 
PROGETTO 
1) Treno ad alta 
velocita/trasporto combinato 
nord-sud 
2) Parigi-Bruxelles-
Colonia/Francoforte-
Amsterdam-Londra (PBKAL) 
3) Treno ad alta velocita Sud 
4) HST Parigi-Francia 
orientale-Germania 
Sudorientaie (TGV Est) 
5) Linea Betuwe 
6) Treno ad alta 
velocita/trasporto combinato 
Lione-Torino-Trieste 
7) Autostrade greche 
8) Connessione multimodale 
Portogallo-Spagna-Europa 
9) Connessione ferroviaria 
convenzionale Cork-Dublino-
Belfast-Lame-Stranraer 
10) Aeroporto della Malpensa 
11) Connessione fissa 
strada/rotaia Oresund 
12) Corridoio multimodale 
Triangolo nordico 
13) Connessione strada!e 
Irlanda-Regno Unito-Benelux 
14) Linea principale Costa 
occidentale LUNGHE 
ZZA (km) 
958 
1 176 
1601 
551 
160 
734 
1580 
502 
52,5 
1800 
1530 
850 COSTO 
(MECU) 
15 102 
17 232 
14 072 
4 777 
4 094 
18 260 
9 242 
6 212 
357 
1047 
4 158 
10 070 
3 629 
3 000 AUTORIZZAZIONI/SITUAZIONE 
TECNICA 
Autorizzazioni di costruzione rilasciate 
progressivamente per sezioni; studi tecnici 
previsti per il tunnel di base del Brennero 
Alcuni ritardi; tutte le sezioni in corso 
Procedure completate per alcune sezioni; studi 
tecnici avviati per altre 
Autorizzazioni disponibili per la parte tedesca 
Assunta decisione politica per la costruzione 
di una prima tratta fra Vaires e Vandières nella 
parte francese. 
Assunte tutte le decisioni di ordine politico ed 
amministrativo. 
Varata la Dèclaration d'utilité Publique per la 
tratta Lione-Montmélian; procedure 
amministrative di autorizzazione avviate per la 
tratta Torino-Venezia 
Lavori in corso su diverse sezioni; 
autorizzazioni di costruzione rilasciate, studi 
tecnici e procedure di appalto in corso per 
altre sezioni 
Procedure completate per alcuni sottoprogetti; 
studi tecnici in corso per altri 
Tutto completato 
In corso 
In corso 
Autorizzazioni di costruzione rilasciate per 
una sezione; studi tecnici in corso per altre 
Studi su varie sezioni in corso 
Studi in corso FINANZIAMENTO 
Garantito in parte; permangono 
alcune difficolta 
Garantito in parte; permangono 
alcune difficolta. PPP possibili per 
la sezione olandese 
In parte garantito; permangono 
alcune difficolta 
Permangono difficolta per la parte 
francese 
11 settore pubblico finanzia la 
costruzione: si prevede il 
coinvolgimento del settore privato 
nello sfruttamento. 
In parte garantito; permangono 
alcune difficolta 
Tre formule PPP per PATHE 
Previsto un sostegno 
considerevole del FESR e del 
Fondo di coesione; permangono 
alcune difficolta 
Alcune difficolta per la sezione 
olandese 
Finanziamento sistemato 
Finanziamento sistemato 
Garantito in parte; permangono 
alcune difficolta 
Permangono incertezze 
Finanziamento garantito, PPP FASE 
Berlino-Leipzig: i lavori procedono bene: 
Leipzig-Norimberga: i lavori sono iniziati su 
alcune sezioni; Tunnel del Brennero ancora in 
fase di studio. 
Lavori di costruzione avanzati sulle sezioni 
belga e tedesca; lavori iniziati sulle sezioni 
olandesi; 
Lavori di costruzione in corso su due 
sottoprogetti della sezione Madrid-Barcellona 
Studi tecnici finali awiati sulla parte francese. i 
lavori dovrebbero iniziare nel 1999 sulla tratta 
Vaires-Vandieres; lavori di ammodemamento 
iniziati sulla sezione tedesca 
Lavori awiati sulla linea ferroviaria portuale. 
Per la linea A-15 i progetti definitivi sono quasi 
completati. I lavori di costruzione dovrebbero 
iniziare verso la meta del 1998. 
1 lavori sono iniziati in alcuniimportanti nodi in 
Italia, in atto gli studi tecnici sulla tratta 
internazionale. 
Lavori iniziali in corso per tre formule PPP 
concernenti PATHE ed altri lavori 
Lavori sulle sezioni di Linha do Norte. Beira 
Baixa (ferrovia) e Lisbona-Valladoiid (strada) in 
corso; studi su altri progetti 
Sezione Cork-Dublino-Belfast completata; il 
resto sara completato nel 2000 
Lavori di costruzione in fase avanzata. 
termineranno entro il 2000. 
Lavori in corso sulla maggior parte del progetto 
Lavori in corso sulla E 18 e sulla E 6 e sui 
principali assi ferroviari in Finlandia e Svezia 
Lavori di costruzione quasi terminati in Irlanda, 
incertezze per le sezioni del Regno Unito. 
Lavori di costruzione awiati per 
1'ammodemamento della linea OSSERVAZIONI j 
Gli Stati membri interessati hanno ] 
l'intenzione di costituire un GEIE per la j 
progettazione del tunnel di base del 
Brennero. 1 
Alcuni ritardi, ma la maggior parte dei ! 
problem! non finanziari sono stati risolti. j 
HSL Bruxelles-Parigi quasi completato ! 
Sezione internazionale in fase di studio j 
tramite GEIE i 
Elevata priorita politica. | 
! j 
i 
A causa dei ritardi, la costruzione e ancora j 
in una fase molto iniziale. La conclusion 
del progetto e prevista per il 2005. 
Venice franco-italiano il 3 ottobre:awio 
del prossimo programma di studio per ia 
sezione internazionale 
Sostegno considerevole del FERS e de! 
Fondo di coesione 
Numerosi sottoprogetti distinti dicin molti 
ancora in fase di studio 
In gran parte completato grazie ai sostegno 
del FERS e del Fondo di coesione 
Sara aperto nel 1998 (I fase) 
In tempo, completamento nel 2000 
Numerosi sottoprogetti distinti 
Programma stradale del Regno Unito 
sottoposto a revisione strategics. 
Partnership tra societa private di servizio e 
di infrastruttura con sovvenzioni pubbliche 

ISSN 0254-1505 
COM(98) 356 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 15 17 
N. di catalogo : CB-CO-98-380-IT-C 
ISBN 92-78-37118-1 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo