COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
C0M(89) 373 def. 
Bruxelles, 22 settembre 1989 
EVOLUZIONE DELL'AVIAZIONE CIVILE NELLA COMUNITÀ1 
(Comunicazione della Commissione) 
* 
Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
sulle tariffe per i servizi aerei di linea 
Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
sull'accesso dei vettori aerei alle rotte intracomunitarie di servizio 
aereo di linea e sulla ripartizione della capacità passeggeri fra 
vettori aerei nei servizi di linea tra Stati membri 
Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
che modifica il regolamento (CEE) n. 3976/87 
relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3 del trattato 
a talune categorie di accordi e pratiche concordate 
nel settore dei trasporti aerei 
(presentate dalla Commissione) 
- A -
EVOLUZIONE DELL'AVIAZIONE CIVILE NELLA COMUNITÀ' 
1. INTRODUZIONE 
L'elaborazione di una politica comunitaria globale in materia di trasporti 
aerei che favorisca lo sviluppo di un'aviazione civile forte, sana e 
competitiva in grado di contribuire appieno alla crescita economica della 
Comunità ed al raggiungimento dei suoi obiettivi, deve comprendere molto di 
più di un semplice pacchetto di misure di liberalizzazione concernenti 
tariffe, capacità passeggeri, accesso ai mercati e concorrenza. 
Fino ad ora la Commissione ed il Consiglio hanno per lo più concentrato la 
loro attenzione su questo tipo di misure di cui il pacchetto del 
dicembre 1987 rappresenta il risultato probabilmente più significativo 
anche se naturalmente azioni sono state intraprese in altre direzioni, ad 
esempio per quanto concerne il rumore prodotto dagli aeromobili, la 
congestione del traffico aereo ed i sistemi di prenotazione computerizzati. 
La Commissione intende ora trattare le questioni di più ampia portata che 
vanno necessariamente risolte per poter affrontare adeguatamente un 
argomento indubbiamente vasto e complesso. 
Per formulare una politica comune dei trasporti aerei è necessario non 
soltanto creare le condizioni atte a consentire lo sviluppo e l'espansione 
della rete di trasporti aerei comunitaria senza più l'ostacolo delle 
barriere nazionali, ma anche fare in modo che: 
- gli utenti dispongano di un'ampia scelta di servizi al minimo costo, ma 
con la garanzia di condizioni di sicurezza soddisfacenti, 
- i vettori aerei operino in un sano ambiente finanziario caratterizzato da 
una riduzione dei costi di esercizio e da un aumento della produttività, 
- il personale delle compagnie aeree fruisca di migliori condizioni di 
lavoro ed abbia accesso alla professione, 
- gli aeroporti siano in grado di .attrarre e di mantenere i servizi che 
possono gestire compatibilmente con le infrastrutture di cui dispongono, 
- l'industria aeronautica si avvantaggi di un mercato allargato e di minori 
costi grazie ad un'armonizzazione dei requisiti e degli standard tecnici, 
e, infine. 
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- il pubblico tragga beneficio dalla politica di protezione dell'ambiente 
(miglioramento delle condizioni acustiche in prossimità degli aeroporti 
mediante la soppressione degli aeromobili più rumorosi) e dalla riduzione 
degli oneri fiscali grazie all'eliminazione degli aiuti statali. Le misure 
da adottare dovrebbero inoltre contribuire al bene comune favorendo lo 
sviluppo economico delle regioni. 
Si tratta ovviamente di trovare un equilibrio fra gli interessi del pubblico 
in generale da un lato, e gli interessi degli utenti e di coloro che 
collaborano a fornire servizi aerei dall'altro; in altre parole, si tratta di 
realizzare un sistema di trasporti aerei comunitario che costituisca un 
compromesso ragionevole fra fattori economici, di sicurezza, ambientali e 
socia li. 
In passato, la Commissione ha preso numerose iniziative volte a garantire la 
riorganizzazione e l'adattamento del settore dei trasporti aerei in Europa in 
modo che la Comunità possa ottenere quei vantaggi che dovrebbero derivarle 
dall'importante posizione che essa occupa nel settore dell'aviazione civile 
mondiale in termini di dimensioni della flotta, mercato potenziale e centri 
strategici a livello commerciale. 
Col suo primo Memorandum (1), la Commissione ha deciso di stimolare il dialogo 
all'interno della Comunità e fra le sue istituzioni, proponendo di 
intraprendere azioni destinate allo sviluppo armonioso dell'aviazione civile 
su tutto il territorio della Comunità. Ad esso si è aggiunta nel 1980 una 
proposta della Commissione concernente i servizi aerei interregionali, 
adottata dal Consiglio nel 1983 (2). Nonostante il suo effetto limitato, 
questa direttiva ha avuto la sua importanza dal momento che, per la prima 
volta, sono stati introdotti diritti di traffico aereo a livello comunitario 
oltre a quelli concordati su base bilaterale tra i governi mediante gli 
"accordi bilaterali per i servizi aerei" (ASA). 
Nel marzo 1984, la Commissione ha presentato un secondo Memorandum concernente 
l'aviazione civile (3), il cui scopo era quello di sviluppare ed espandere gli 
obiettivi del Memorandum del 1979 alla luce degli sviluppi intervenuti, e di 
avanzare proposte specifiche nell'ambito di un quadro globale per una 
politica dei trasporti aerei comunitaria. 
Nel dicembre 1987, il Consiglio ha compiuto il primo importante passo verso la 
realizzazione di una politica comune dei trasporti aerei a livello comunitario 
mediante l'adozione di un pacchetto di disposizioni legislative concernenti il 
settore dell'aviazione (4), fondato sulle proposte della Commissione contenute 
nel secondo Memorandum sull'aviazione civile. 
(1) "Trasporti aerei: un'impostazione comunitaria", Bollettino delle Comunità 
europee, supplemento 5/79. 
(2) GU C 343 del 31.12.1981, pag. 13. 
(3) GU C 182 del 9.7.1984, pag. 2. 
(4) GU L 374 del 31.12.1987, pag. 1. 
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Il Consiglio non ha adottato tutte le proposte avanzate dalla Commissione; è 
tuttavia significativa la sua scelta di andare oltre quanto proposto, per un 
preciso aspetto, dalla Commissione, vale a dire introducendo disposizioni 
concernenti l'accesso al mercato. Il risultato è stato un pacchetto di misure 
riguardante le tariffe, il controllo della capacità e l'accesso al mercato dei 
servizi aerei di linea per il trasporto di passeggeri, il quale, inoltre, 
grazie all'adozione di due regolamenti in materia di concorrenza, garantiva 
l'effettiva applicazione al settore dell'aviazione delle regole di concorrenza 
previste dal trattato. 
Pur rappresentando una solida base su cui edificare una politica comune 
globale dei trasporti aerei, il pacchetto del dicembre 1987 deve considerarsi 
solo una prima fase. Tanto nella direttiva sulle tariffe, quanto nella 
decisione sulla ripartizione della capacità passeggeri e sull'accesso al 
mercato si afferma esplicitamente che il Consiglio deciderà in merito alla 
loro revisione entro il 30 giugno 1990 in base a proposte della Commissione da 
presentare entro il 1° novembre 1989. Si afferma inoltre che, in vista del 
completamento del mercato interno dei trasporti aerei nel 1992, il Consiglio 
adotterà altre misure di liberalizzazione al termine del periodo di tre anni 
contemplato dal primo pacchetto. 
Scopo della presente comunicazione è introdurre la seconda fase di misure che 
la Commissione propone ora al Consiglio e rendere note le considerazioni che 
ne costituiscono il fondamento. 
Esse comportano un importante passo avanti verso la realizzazione di una 
politica comune dei trasporti aerei. La Commissione riesaminerà regolarmente 
l'andamento del settore dei trasporti aerei al fine di individuare le 
eventuali misure ancora da adottare per creare un vero e proprio sistema 
comunitario in tale settore. 
Le proposte costituiscono il frutto di consultazioni approfondite con molte 
delle parti interessate, ivi compresi esperti governativi, compagnie aeree, 
autorità aeroportuali, sindacati, consumatori, caricatori, agenti di viaggio, 
spedizionieri, produttori ecc. La Commissione si è inoltre avvalsa delle 
discussioni assai fruttuose svoltesi in seno alla CEAC (Conferenza europea per 
l'aviazione civi le). 
La Commissione ha inoltre elaborato una relazione sui risultati della prima 
fase di misure, secondo quanto previsto dal pacchetto del dicembre 1987, di 
cui ha tenuto conto nel formulare le sue proposte al Consiglio. La Commissione 
esprime il proprio ringraziamento agli Stati membri per aver collaborato 
all'elaborazione della relazione. 
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2. SECONDA FASE DI LIBERALIZZAZIONE 
2.1. Tariffe aeree 
In materia di tariffe aeree, si deve ovviamente trovare un punto di 
equilibrio fra la piena libertà per le compagnie aeree di fissare le 
proprie tariffe e l'esigenza di difendersi da tariffazioni troppo 
elevate o troppo ridotte. Si tratta, in questo caso, di un settore 
regolamentato dall'articolo 86 del trattato. La Commissione ritiene 
tuttavia che siano necessari ulteriori interventi atti a completare 
le disposizioni esistenti in modo da poter adottare azioni 
appropriate, che la compagnia aerea in questione occupi o meno una 
posizione dominante sul mercato. La Commissione propone pertanto di 
rafforzare i criteri previsti all'articolo 3 della direttiva sulle 
tariffe aeree allo scopo di impedire che siano fissati prezzi 
eccessivamente elevati o ridotti, garantendo al tempo stesso 
condizioni di sicurezza sufficienti. 
La Commissione ha a lungo riflettuto sul sistema più opportuno da 
adottare per l'approvazione delle tariffe. Il regime attuale di 
approvazione bilaterale con l'aggiunta di zone in cui le tariffe 
beneficiano dell'approvazione automatica ha il merito di essere 
universalmente accettato e noto non soltanto all'interno della 
Comunità, ma anche nell'ambito più ampio della CEAC. Tali zone 
potrebbero essere modificate (si è già convenuto in seno alla CEAC di 
migliorare l'attuale schema per zone) il che costituirebbe 
un'evoluzione verso la liberalizzazione delle tariffe aeree. Le 
esperienze acquisite nella prima fase indicano tuttavia che le 
com paglie aeree non sembrano aver utilizzato il sistema a zone per 
ottenere l'approvazione automatica delle tariffe (cfr. relazione). 
D'altro canto, un sistema che preveda la disapprovazione bilaterale è 
potenzialmente più liberale e meglio si accorda con la filosofia di 
lasciar decidere alle compacpie aeree quali tariffe offrire in base al 
loro giudizio fondato su considerazioni di carattere commerciale, 
nonché alla domanda dei consumatori. Un tale sistema, tuttavia, 
presuppone delle salvaguardie contro tariffe non accettabili da un 
punto di vista commerciale. In questo contesto la Commissione ha 
deciso di proporre un sistema di disapprovazione bilaterale 
inserendovi tuttavia due importanti clausole di salvaguardia. La prima 
è contenuta nell'articolo 3 il quale stabilisce che gli Stati membri 
debbono esaminare con attenzione le eventuali tariffe che siano 
superiori o inferiori del 20% alle corrispondenti tariffe della 
precedente stagione. 
La seconda salvaguardia è costituita da una disposizione che consente 
ad uno Stato membro interessato o ad un vettore sulla rotta in 
questione di chiedere alla Commissione di decidere se una tariffa 
aerea proposta sia conforme ai criteri stabiliti in materia. Nel 
periodo di esame della tariffa, periodo che non dovrà superare i due 
mesi, scatterebbe un provvedimento di sospensiva; la Commissione può 
infatti ordinare che la tariffa proposta non venga applicata. 
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La Commissione ha inoltre riflettuto sul fatto di autorizzare o meno i 
vettori comunitari ad agire da "price leaders". Essa è consapevole 
del fatto che fintantoché l'esercizio della quinta libertà viene 
considerato solo alla stregua di un'attività supplementare dei vettori 
aerei, questi ultimi non potrebbero fungere da "price leaders" in 
quanto i loro costi marginali non rispecchiano una gestione del tutto 
normale. La Commissione ritiene tuttavia che, privare i vettori 
comunitari di quinta libertà della facoltà di stabilire le loro 
tariffe, significherebbe andare contro lo spirito del trattato e 
ostacolare il processo di completamento del mercato interno. In questo 
stesso contesto si dovrebbe inoltre prendere atto del fatto che alcuni 
di questi vettori possono incontrare difficoltà ad acquisire 
passeggeri, trovandosi in concorrenza con vettori di terza e quarta 
libertà che già operano sulle rotte in questione, sono conosciuti 
dagli utenti dei due Stati interessati e possono godere di una certa 
"fedeltà alla marca" da parte del pubblico. Alla luce di quanto 
precede, la Commissione propone di consentire anche ai vettori aerei 
comunitari che esercitano il diritto di quinta libertà di fungere da 
"price leaders". 
2.2. Accesso al mercato 
La decisione adottata nel dicembre 1987 in merito alla capacità 
passeggeri ed all'accesso al mercato affermava esplicitamente che le 
disposizioni in essa contenute non influivano sui rapporti fra uno 
Stato membro e i suoi vettori nazionali. In altre parole, ciò 
significa che uno Stato membro era libero di negare alle proprie 
compagnie aeree il diritto di fornire un servizio, anche se tale 
servizio rispondeva ai requisiti della decisione ed era previsto di 
riconoscere tale diritto a vettori di altri Stati membri. Di fatto, 
sarebbe stata una discriminazione alla rovescia. Gli Stati membri 
restavano beninteso soggetti alle disposizioni del trattato per le 
loro decisioni in materia di licenze. Di fronte all'obiettivo di una 
politica comune dei trasporti aerei, risulta ora opportuno modificare 
tale situazione e concedere alle compagnie aeree che soddisfino i 
requisiti tecnici ed economici indispensabili il diritto di fornire i 
servizi contemplati dalle disposizioni in materia di accesso al 
mercato. 
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2.3. Diritto di traffico di terza e quarta libertà 
Sin dall'entrata in vigore della prima fase di liberalizzazione dei 
trasporti aerei all'interno della Comunità si è assistito ad un 
notevole aumento delle rotte servite. 
Nel 1988 si sono potute individuare 65 nuove rotte e nel 1989 sono 
stati istituiti altri 62 nuovi servizi. Nel 1989, tuttavia, 13 delle 
rotte di recente introduzione sono state soppresse. 
La Commissione propone ora l'introduzione di diritti di traffico fra 
qualsiasi aeroporto di uno Stato membro aperto al traffico 
int racomunitar io e qualsiasi aeroporto, pure aperto al traffico 
intracomunitario, di un altro Stato membro. La Commissione propone 
inoltre di dare facoltà ad un vettore aereo di combinare insieme tali 
diritti di traffico ove lo ritenga giustificato da un punto di vista 
commerciale. Ciò implicherebbe di fatto la creazione della cosiddetta 
"sesta libertà", che consentirebbe ad un vettore aereo di continuare 
il volo con scalo nel proprio aeroporto utilizzando o meno lo stesso 
aeromobile o lo stesso numero di volo. 
2.4. Designazione multipla 
Sin dall'introduzione del pacchetto di misure del dicembre 1987, il 
numero di rotte a designazione multipla è aumentato. Da 22, nel 1987, 
tali rotte sono diventate 27 nel 1988 e 33 nel 1989. La Commissione ha 
deciso di abbassare i limiti per la designazione multipla in modo che 
essi costituiscano una certa protezione nel periodo in cui i servizi 
vengono messi a punto, garantendo d'altro canto anche ad altre 
compagnie aeree di poter accedere al mercato una volta che la rotta 
abbia acquisito stabilità. I limiti che saranno applicabili alla 
scadenza del pacchetto di misure del dicembre 1987 renderanno 
possibile la designazione multipla non appena siano operanti tre 
viaggi di andata e ritorno al giorno. Conformemente alle proposte 
della Commissione, i limiti verrebbero ridotti in modo da consentire 
l'applicazione ad una determinata rotta della designazione multipla, 
una volta raggiunti due viaggi di andata e ritorno al giorno. Le cifre 
relative ai passeggeri sono state adattate in conformità. 
2-5. Quinta libertà 
Nel corso della prima fase, i servizi di quinta libertà non sono 
aumentati in modo significativo, pur risultando più interessanti per 
alcuni operatori, soprattutto i più periferici, rispetto ad altri. 
La Commissione ha deciso di ampliare gradatamente la portata della 
quinta libertà nel 1991 e nel 1992. 
La Commissione propone di rendere possibili i servizi di quinta 
libertà fra aeroporti di qualsiasi categoria e di aumentare fino a 50% 
la quota di capacità che può essere venduta per servizi di quinta 
libertà. La quinta libertà manterrebbe così il suo carattere 
supplementare, almeno nel periodo di preparazione al 1993. 
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Per incrementare le possibilità dei vettori aerei comunitari, la 
proposta della Commissione prevede inoltre che gli Stati membri non 
possano opporsi all'effettuazione di un servizio di quinta libertà fra 
la Comunità ed un paese terzo, purché lo Stato terzo in questione 
abbia autorizzato il servizio. 
2.6. Cabotaggio 
Il Consiglio europeo riunitosi a Madrid nei giorni 26-27 giugno 1989 
ha invitato il Consiglio ad intensificare le proprie attività nel 
settore dei trasporti, con particolare riferimento al cabotaggio. Per 
quanto concerne i trasporti aerei, la Commissione propone 
l'introduzione graduale del cabotaggio all'interno della Comunità per 
i vettori aerei nazionali di linea; ciò dovrà avvenire secondo gli 
orientamenti già adottati dal Consiglio per la quinta libertà con il 
pacchetto di misure del dicembre 1987. Si garantirebbe così al 
servizio di cabotaggio un carattere supplementare, scongiurando 
perturbazioni del traffico aereo. 
2.7. Deroghe 
L'esistenza di un certo numero di deroghe ha costituito sinora un 
elemento limitativo per le disposizioni vigenti nel settore 
dell'aviazione. Le deroghe sono state introdotte onde evitare 
perturbazioni del mercato di taluni Stati membri e tenere sotto 
controllo alcuni problemi di capacità. La Commissione ha seguito 
l'evoluzione del traffico in direzione di e in provenienza da questi 
aeroporti ed ha rilevato che nuovi servizi vi sono stati istituiti 
(cfr. relazione). Si è pertanto verificata una certa discriminazione 
in quanto sarebbero stati autorizzati alcuni servizi e rifiutati 
altri. L'attuale situazione non è soddisfacente, sicché la Commissione 
propone di sopprimere le deroghe. Resta tuttavia la possibilità per 
uno Stato membro di richiedere una deroga nel rispetto di determinati 
criteri e previa verifica e controllo di ciascun caso da parte della 
Conmissione. 
D'altro canto va tenuto conto dei problemi dì capacità. E' per questo 
che la Commissione ha rafforzato l'attuale articolo 9 (nuovo art. 11) 
in modo da scongiurare l'insorgere di problemi dì sicurezza. Le 
modifiche proposte faranno sì che i diritti dì traffico non possano 
essere negati una volta che esistono nel diritto comunitario. Tali 
diritti tuttavìa possono essere esercitati solo in presenza di 
un'infrastruttura soddisfacente. Sarà la Commissione a decidere in 
merito alla capacità effettivamente esistente in base ai criteri 
stabiliti a livello comunitario. A titolo aggiuntivo la Commissione 
intende presentare un codice di condotta sull'assegnazione delle bande 
orarie negli aeroporti. 
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2.8. Capacità 
Con il pacchetto del dicembre 1987 si è cercato di modificare il 
potere dei singoli governi di pretendere una rigida ripartizione del 
traffico dell'ordine 50/50 nei servizi effettuati fra il loro Stato ed 
altri paesi membri della Comunità, stabilendo che i governi possono 
intervenire solo se la quota di capacità della o delle loro compagnie 
di bandiera in una relazione bilaterale scenda al di sotto del 45% nel 
periodo fino al 1° ottobre 1989 e al di sotto del 40% nel periodo 
successivo. Da un'analisi delle quote di capacità in relazioni 
bilaterali fin dall'attuazione della prima fase di liberalizzazione 
risulta che l'allentamento graduale del regime di ripartizione della 
capacità non ha prodotto modifiche di rilievo (cfr. relazione). La 
Commissione si è prefissa ora l'obiettivo di individuare quale sia il 
modo migliore di rispettare l'impegno preso dalla Comunità di favorire 
la liberalizzazione in questo settore, tenendo conto dell'esigenza di 
completare il mercato interno dei trasporti aerei. 
Le possibili soluzioni prese in esame andavano dalla rinuncia assoluta 
ad agire in qualsiasi modo da qui al 1992, per poi sopprimere nel 1992 
tutti i controlli bilaterali di capacità e sostituire le regole 
comuni, al fine di evitare perturbazioni e dumping di capacità, al 
passaggio immediato a questa situazione finale, in cui tutti i 
controlli bilaterali di capacità sarebbero eliminati. Fra queste due 
soluzioni estreme esistevano numerose formule aritmetiche atte a 
ridurre gradatamente i controlli di capacità, mentre un'altra 
possibilità era quella di mantenere il rapporto 60/40 di ripartizione 
di capacità, consentendo tuttavia al paese che avesse raggiunto il 
limite più elevato di aumentare la propria quota di capacità di un 
certo numero di punti. 
La Commissione ha deciso di proporre una ulteriore soluzione, vale a 
dire la riduzione graduale dei controlli di capacità, da realizzare 
modificando in due fasi successive il rapporto di ripartizione della 
capacità così da portarlo al livello 75% : 25% entro il 
1° aprile 1992. 
La Commissione propone inoltre di accordare ulteriore flessibilità ad 
uno Stato membro la cui o le cui com paglie di bandiera abbiano 
raggiunto il limite superiore. 
Fra le proposte della Commissione vi è anche quella di rafforzare le 
difese già esistenti cosi da evitare effetti indesiderati nei 
confronti dei vettori aerei di singoli Stati membri (art. 13) e di 
singoli aeroporti (nuovo art. 11). 
Allo scopo di incoraggiare lo sviluppo di servizi di collegamento fra 
aeroporti regionali e alleggerire la pressione gravante sui grandi 
aeroporti congestionati, la Commissione propone di escludere dal 
controllo di capacità tutti i servizi aerei interregionali, mantenendo 
inoltre l'esclusione già esistente nei confronti dei servizi forniti 
da aeromobili di piccole dimensioni, portando però le 
dimensioni-limite di tali aeromobili a 100 posti. 
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Nella riunione del Consiglio del giugno 1989, è stata discussa ed 
approvata la modifica della direttiva sui servizi aerei 
interregionali. Nel corso del dibattito sulla proposta della 
Commissione, si è suggerito di introdurre un sistema provvisorio di 
tutela per nuovi servizi aerei interregionali effettuati con piccoli 
aeromobili. Considerando tale suggerimento degno di essere preso in 
considerazione dal Consiglio, la Commissione ha introdotto una 
proposta a tal fine. In termini pratici ciò significherebbe che nuovi 
servizi aerei interregionali fruirebbero di una certa protezione per 
tre anni grazie al divieto di introdurre sulla stessa rotta servizi 
concorrenti effettuati con aeromobili di più grandi dimensioni. 
2.9. Trasporto merci 
Date le caratteristiche particolari del trasporto merci, la 
Commissione si riserva di presentare in autunno delle proposte in 
merito a servizi "solo merci". 
2.10. Servizi non di linea 
La Commissione ha deciso di non presentare per il momento proposte 
specifiche concernenti i servizi aerei non di linea trattandosi di un 
settore che ha dimostrato di poter agire con una certa flessibilità 
in risposta alle esigenze del mercato. La Commissione manterrà 
tuttavia in esame la situazione. 
3. CONCORRENZA 
3.1. Nell'ambito del primo pacchetto di misure di liberalizzazione nel 
settore dei trasporti aerei il regolamento del Consiglio (CEE) 
n. 3976/87 ha autorizzato la Commissione ad adottare, per un limitato 
periodo, una serie dì esenzioni per categoria dalle norme di 
concorrenza per rendere possibili gradualmente le necessarie 
modifiche degli accordi bilaterali e multilaterali stipulati tra 
vettori aerei, in modo che questi ultimi possano progressivamente 
adeguarsi ad una situazione contrassegnata da una sempre maggiore 
concorrenza. 
Su detta base la Commissione ha adottato tre regolamenti (1): 
- regolamento n. 2671/88 concernente la programmazione in comune e il 
coordinamento delle capacità, la spartizione degli introiti, le 
consultazioni tariffarie e l'assegnazione dì bande orarie negli 
aeroporti, 
- regolamento n. 2672/88 relativo a sistemi telematici di 
prenotazioni per i servizi di trasporto aereo e 
- regolamento n. 2673/88 del 26 luglio 1988 relativo ai servizi di 
assistenza a terra. 
(1) GU L 239 del 30.8.1988. 
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3.2. Secondo l'esperienza della Commissione, dette esenzioni per categoria 
soddisfano un autentico bisogno di certezza del diritto esistente fra i 
vettori aerei e gli altri operatori del mercato, inducendoli ad 
abbandonare precedenti accordi più restrittivi. 
3.3. In considerazione delle nuove attuali proposte di liberalizzazione, la 
Commissione è del parere che gli stessi obiettivi possano essere 
perseguiti dopo il 31 gennaio 1991. Ciò comporterebbe la proroga delle 
esenzioni per categoria accompagnata però da condizioni più rigorose 
auspicabili (come di seguito indicate) dati i progressi ottenuti nel 
creare un nuovo contesto più competitivo a partire dal 1° gennaio 
1988. Le possibilità di cooperazione che restano alle compagnie aeree 
dipenderanno dalla misura in cui la nuova disciplina lascerà spazio ad 
una maggiore concorrenza. 
3.4. La Commissione intenderebbe apportare le seguenti modifiche in settori 
specifici : 
- l'esenzione degli accordi sulla programmazione in comune e il 
coordinamento delle capacità potrebbe essere estesa anche al 
coordinamento degli orari, 
- l'esenzione degli accordi relativi alla spartizione degli introiti non 
sembra interessare un gran numero di accordi e quindi, non essendo più 
necessaria o giustificata, dovrebbe essere soppressa, 
- l'esenzione degli accordi per le consultazioni tariffarie verrebbe 
limitata ai prezzi praticati normalmente al pubblico e sarebbe più 
strettamente connessa alle condizioni da fissare negli accordi fra le 
società, mentre si potrebbero precisare gli obblighi di informazione e 
si potrebbe renderne più facile il rispetto, 
- l'esenzione di accordi relativi all'assegnazione di bande orarie e alla 
programmazione oraria negli aeroporti dovrebbe portare ad una maggiore 
trasparenza e cercare di ridurre le difficoltà dei nuovi membri negli 
aeroporti particolarmente congestionati, 
- l'esenzione degli accordi relativi ai sistemi telematici di 
prenotazione per i servizi di trasporto aereo dovrebbe essere 
uniformata al regolamento del Consiglio 89/ 
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L'esenzione relativa ai servizi di assistenza a terra verrebbe 
prorogata senza modifiche sostanziali. 
Ulteriori cambiamenti potrebbero rendersi necessari al fine di 
eliminare eventuali ambiguità presenti negli attuali regolamenti e in 
funzione della nuova disciplina quando quest'ultima sarà adottata dal 
Consiglio. 
In un primo momento le esenzioni per categoria sopra indicate 
verrebbero concesse per il periodo fino al 31 dicembre 1992; in 
seguito la Commissione riesaminerà la situazione per decidere se 
rendere permanenti alcune delle esenzioni per categoria. 
3.5. La Commissione propone di conseguenza che il Consiglio adotti un 
regolamento che modifica il regolamento 3976/87 come segue: 
ì) il regolamento diventa valido a tempo indeterminato; 
ii) viene inserita una clausola standard (nuovo art. 3) sulla durata 
e sulla revisione dei regolamenti di applicazione della 
Commissione; e 
iii) le condizioni prescritte nell'articolo 2, paragrafo 2 del 
regolamento vengono soppresse come è opportuno in un regolamento 
la cui efficacia non è limitata nel tempo. 
4. INIZIATIVE IN ALTRI SETTORI 
La Commissione ritiene che si debbano applicare su scala comunitaria 
condizioni minime di carattere sociale e di sicurezza e che le compagnie 
aeree non debbano essere poste in condizione di sfruttare inaccettabili 
disparità di norme esistenti in questo settore in modo da acquisire 
vantaggi sul mercato rispetto alle loro concorrenti. La Commissione intende 
pertanto presentare al più presto proposte atte a fornire un fondamento 
giurìdico a norme e standard internazionali appropriati, ove esistano. Tale 
iniziativa non si limiterebbe alle condizioni di sicurezza e alla 
dimensione sociale, ma assumerebbe anche una dimensione economica derivante 
da una diminuzione dei costi dovuti a disposizioni nazionali non 
compatibili. 
Uno di questi settori è costituito dalle licenze del personale 
dell'aviazione. Come primo passo, la Commissione intende presentare 
proposte che stabiliscano procedure che obblighino gli Stati membri a 
riconoscere le licenze rilasciate da altri Stati membri. Questa misura 
riveste particolare importanza per quanto concerne le licenze dei piloti e 
dèi controllori di volo; le carenze di questo tipo dì personale 
specializzato costituiscono infatti spesso un problema locale o regionale. 
Le iniziative comunitarie si rivolgeranno inoltre alla necessità di 
armonizzare i requisiti previsti per le licenze ed ì programmi di 
formazione. 
na­
in questa categoria di misure rientrerà anche l'importante questione dei 
requisiti di navigabilità aerea. La Commissione intende proporre una 
normativa che trasformi in disposizione comunitaria l'imponente lavoro 
già effettuato dagli organi internazionali specializzati, garantendone 
in tal modo un'interpretazione comune e coerente. Ciò faciliterà il 
libero scambio dì aeromobili, pezzi di ricambio e componenti, nonché la 
manutenzione degli aeromobili e la formazione. 
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In altri settori in cui non esiste una regolamentazione internazionale, la 
Commissione intende introdurne una nuova da proporre al Consiglio. 
La limitazione dei tempi di volo costituisce un settore in cui le normative 
nazionali dei singoli Stati membri che regolamentano i tempi di lavoro e di 
riposo del personale di bordo differiscono considerevolmente. Dal momento 
che le varie normative nazionali contemplano tutta una serie di 
elementi/fattori la cui definizione varia anch'essa da paese a paese, 
risulta estremamente difficile il tentativo di operare un confronto perfino 
delle norme importanti. 
Date le ovvie conseguenze di queste disparità sui criteri di sicurezza e 
sulla competitività delle compagnie aeree, la Commissione è giunta alla 
conclusione che occorre un intervento urgente in questo campo. 
Essa ha già proposto un codice di condotta obbligatorio per i sistemi 
telematici di prenotazione (CRS) impiegati per i servizi passeggeri dT 
linea, che il Consiglio ha provveduto ad adottare. Ciò dovrebbe andare a 
vantaggio dei consumatori, garantendo al tempo stesso pari opportunità per 
le compagnie aeree comunitarie in un settore così vitale. Il Consiglio ha 
inoltre invitato la Commissione a sottoporre ad attento esame la situazione 
dei CRS impiegati per ì servizi aerei non di linea ed il trasporto aereo di 
merci, ed a presentare al più tardi entro il 31 dicembre 1990 le eventuali 
proposte necessarie ad uniformare tali sistemi nell'ambito di un regime 
analogo. 
Il consumatore si troverà inoltre a beneficiare delle proposte che la 
Commissione sta attualmente elaborando e che sono destinate a garantire 
condizioni minime comuni di rimborso del passeggero per negato imbarco. La 
necessità di un'azione comunitaria in questo campo deriva dal fatto che i 
vettori aerei applicano procedure estremamente diverse in caso di 
overbooking e dalla mancanza di trasparenza nei confronti dei diritti dei 
passeggeri a cui viene negato l'imbarco. L'impiego sempre più diffuso di 
biglietti non completamente flessibili ha inoltre creato ulteriori problemi 
che andrebbero risolti mediante la fissazione di criteri comuni ben 
definiti sulle pratiche di imbarco e sull'entità dell'eventuale rimborso. 
Una questione che genera crescente preoccupazione ed esige l'urgente 
intervento comunitario è la congestione dello spazio aereo; essa infatti 
provoca inconvenienti ai passeggeri, impone costì aggiuntivi alle compagnie 
aeree, produce un sovraffollamento negli aeroporti ed un deterioramento 
delle condizioni di lavoro e del morale dei controllori di volo, arrivando 
talora a costituire una minaccia per la sicurezza del traffico aereo. A 
questo proposito, la Commissione ha già proposto una prima serie di 
misure (1) che sono tuttora all'esame del Consìglio; dì queste proposte, 
il Consiglio ha adottato solo una risoluzione nella riunione del 
5 giugno 1989. Per questa ragione, la Commissione sollecita il Consiglio ad 
approvare le sue proposte al più presto possibile. Resta tuttavìa ancora 
molto da fare. I problemi dì capacità non sono certo destinati a scomparire 
(1) C0M(88) 577 def. 
- 13 -
da un giorno all'altro, soprattutto quando riguardano gli aeroporti. Va 
inoltre esaminato se le tasse di approdo e le tariffe aeroportuali possano 
contribuire a ridurre la congestione. E' pertanto necessario garantire un 
giusto trattamento ai vettori aerei ed ai consumatori. La Commissione 
intende quindi elaborare al più presto una proposta concernente un codice 
di condotta per l'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti, 
destinata ici evitare eventuali discriminazioni nei confronti delle 
compagnie aeree e/o sprechi delle già scarse risorse disponibili. 
La Commissione sta inoltre effettuando uno studio in materia di aeroporti, 
capacità e pianificazione delle infrastrutture relative, in vista 
soprattutto del completamento del mercato interno, i cui risultati 
dovrebbero essere disponibili entro la fine di quest'anno. La Commissione 
intende riesaminare la situazione in materia di congestione ad intervalli 
regolari e, secondo quanto indicato nella suddetta risoluzione, adottare le 
misure necessarie a garantire il coordinamento fra le attività di varie 
organizzazioni per risolvere i problemi legati alla congestione del 
traffico aereo. 
E' anche intenzione della Commissione intervenire quanto prima, in base 
all'articolo 93, paragrafo 1 del trattato CEE, in materia di aiuti statali 
accordati a taluni vettori aerei comunitari. Tale intervento fa seguito ad 
un esame effettuato dalla Commissione in conformità delle disposizioni in 
materia di aiuti statali contenute nel trattato CEE e degli orientamenti 
stabiliti nel Memorandum n. 2. A giudizio della Commissione, tale 
intervento è necessario in quanto, se le disposizioni che regolano gli 
aiuti statali non sono correttamente applicate ai trasporti aerei, 
qualsiasi aumento della concorrenza fra compagnie aeree si tradurrebbe 
semplicemente nel finanziamento di tale concorrenza mediante aiuti statali, 
e metterebbe così a repentaglio il processo di liberalizzazione. 
5. POLITICA ESTERA 
La creazione di una politica comune dei trasporti aerei presenta 
naturalmente importanti implicazioni per i rapporti fra Stati membri e 
paesi terzi. Nella dichiarazione "L'Europa - Partner mondiale" 
dell'ottobre 1988 (1), la Commissione ha messo in evidenza: 
- la necessità dì rapporti fra la Comunità e i paesi terzi basati sul 
princìpio della reciprocità (definita come garanzìa di opportunità 
equivalenti o, almeno, non discriminatorie), 
- le potenziali scappatoie che potrebbero derivare da accordi bilaterali in 
materia di trasporti fra singoli Stati membri e paesi terzi nell'ambito 
dì un mercato unico che garantisca la libera prestazione dì servizi. 
(1) 
- 14 -
Le considerazioni appena formulate contengono implicazioni per il settore 
dell'aviazione la cui portata va attentamente valutata. La realizzazione di 
una politica comune dei trasporti aerei ed il completamento del mercato 
interno devono necessariamente produrre una situazione in cui la Comunità 
sia considerata come un'entità unica o, in altre parole, come una zona di 
cabotaggio. In molti casi è inoltre vero che concessioni negoziate su base 
collettiva potrebbero garantire alla Comunità profitti superiori a quelli 
dei singoli Stati membri sommati assieme. La Commissione non ritiene che le 
attuali concessioni a paesi terzi in materia dì quinta libertà fra Stati 
membri (cabotaggio all'interno della Comunità) siano controbilanciate 
all'estero da vantaggi analoghi per i vettori aerei comunitari. 
La Commissione esaminerà attentamente i casi specifici in cui risulti 
opportuno da un punto di vista legale e commerciale negoziare, in quanto 
Comunità, accordi con paesi terzi e chiederà al Consìglio una direttiva che 
le conferisca mandato dì negoziato in singoli casi specifici. La 
Commissione intende adoperarsi al fine di garantire un esame tempestivo 
delle questioni testé evocate. In primo luogo, essa chiederà al Consiglio 
di esaminare la questione dei negoziati con i paesi EFTA e di adottare 
modifiche atte a migliorare l'attuale procedura di consultazione 
concernente i negoziati con paesi terzi in modo che la Commissione riceva 
preliminare notifica delle consultazioni destinate alla stipula di accordi 
bilaterali con paesi terzi. 
Dalla sentenza emessa dalla Corte di giustizia in merito alla causa 
Ahmed Saaed risulta opportuno includere le tariffe aeree nazionali e dei 
paesi terzi nel campo d'applicazione del regolamento sulle tariffe. La 
Commissione sta attualmente elaborando una proposta concernente gli aspetti 
connessi alla concorrenza. 
Vi è poi un altro campo in cui ha attualmente avanzato la proposta di 
intraprendere azioni specifiche nei confronti di paesi terzi, cioè quello 
delle disposizioni di accesso al mercato che danno facoltà ad un vettore 
aereo comunitario di fornire un servizio dì quinta libertà fra uno Stato 
membro diverso dal suo Stato di immatricolazione ed un paese terzo, purché 
il paese terzo in questione abbia autorizzato il servizio (cfr. 
paragrafo 2.5). 
- 15 -
6. VETTORI AEREI DI PROPRIETÀ' COMUNITARIA 
La Commissione ha avviato un'iniziativa comunitaria atta a definire con 
maggiore chiarezza gli obblighi degli Stati membri per quanto concerne 
le limitazioni alla proprietà e al controllo dì vettori aerei da parte 
di altri paesi, a livello comunitario. Scopo di questa iniziativa è 
garantire il pieno rispetto delle relative disposizioni del trattato in 
materia di libera circolazione di persone, capitali e dì diritto di 
stabi limento. 
7. CONCLUSIONI 
Con la presente comunicazione la Commissione ha inteso illustrare Le 
considerazioni su cui poggiano le sue proposte, che essa riti ne 
ragionevoli ed equilibrate. Essa ha cercato inoltre di presentare il 
contesto più ampio di una politica comunitaria dei trasporti aerei e le 
ulteriori misure che essa intende presentare al Consiglio o che ha 
attualmente in esame. 
Negli allegati I, II e III figurano i regolamenti che la Commissione 
propone pertanto al Consiglio di adottare. 
ALLEGATO I j£ 
PROPOSTA DI 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
sull'accesso dei vettori aerei alle rotte intracomunitarie di servizio aereo 
di linea e sulla ripartizione della capacità passeggeri fra 
vettori aerei nei servizi di linea tra Stati membri 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare 
l'articolo 84, paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione (1), 
visto il parere del Parlamento europeo (2), 
visto il parere del Comitato economico e sociale (3) 
considerando che è d'uopo adottare misure destinate alla progressiva 
instaurazione del mercato interno nel corso di un periodo che scade il 
31 dicembre 1992, conformemente alle disposizioni dell'articolo 8A del 
trattato; che tale mercato interno comporta uno spazio senza frontiere interne 
nel quale è assicurata la libera circolazione delle merci, delle persone, dei 
servìzi e dei capitali; 
(4) considerando che la decisione 87/602/CEE del Consiglio , ha costituito un 
primo passo verso la . liberalizzazione in materia di ripartizione della 
capacità passeggeri e di accesso al mercato, liberalizzazione che è necessaria 
per il completamento del mercato interno nel settore dei trasporti aerei; che 
il Consiglio ha convenuto di adottare ulteriori misure di liberalizzazione al 
termine di un periodo iniziale di tre anni; 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) GU n. L 374 del 31.12.1937, pag. 17 
- 2 -
?-? 
considerando che, per offrire maggiori possibilità ai vettori aerei, occorre 
stabilire una prima serie di misure atte a disciplinare i rapporti tra Stati 
di immatricolazione e vettori aerei stabiliti nel loro territorio; 
considerando che un accesso accresciuto al mercato stimolerà lo sviluppo del 
settore dei trasporti aerei della Comunità e contribuirà a migliorare i 
servizi offerti agli utenti; che, di conseguenza, occorre introdurre 
disposizioni più liberali in materia di designazione multipla, di diritti di 
traffico di terza, quarta e quinta libertà, nonché adottare le prime 
disposizioni in materia di cabotaggio; 
considerando che, per ragioni connesse alle infrastrutture aeroportuali, agli 
aiuti alla navigazione ed all'insufficienza delle bande orarie, occorre 
prevedere alcune limitazioni all'esercizio dei diritti di traffico; 
considerando che il 2 dicembre 1987, a Londra, il Regno dì Spagna ed il Regno 
Unito hanno concluso, con una dichiarazione congiunta dei rispettivi ministri 
degli esteri, intese per una maggiore cooperazione per quanto riguarda 
l'utilizzazione dell'aeroporto di Gibilterra e che tali intese non sono ancora 
entrate in vigore; 
considerando che lo sviluppo del sistema del traffico aereo nelle isole della 
Grecia risulta attualmente inadeguato e che per questo motivo il presente 
regolamento non dovrebbe, temporaneamente, essere applicato agli aeroporti 
situati su tali isole; 
considerando che gli accordi bilaterali in materia di quote dì capacità non 
sono compatibili con i principi del mercato interno il quale, nel settore dei 
trasporti aerei, dovrà essere completato nel 1993; che di conseguenza si deve 
procedere ad una riduzione graduale delle restrizioni bilaterali; 
- 3 -*8 
considerando che è particolarmente necessario incentivare lo sviluppo dei 
servizi aerei interregionali per pervenire ad uno sviluppo della rete 
comunitaria e per contribuire a risolvere il problema della congestione di 
taluni grandi aeroporti; che si rende pertanto opportuna l'introduzione di 
disposizioni più liberali in materia di ripartizione delle capacità per tali 
servizi; 
considerando che, tenuto conto della situazione concorrenziale del mercato, 
occorre stabilire disposizioni atte a prevenire effetti economici 
ingiustificati sui vettori aerei; 
considerando che il presente regolamento sostituisce la direttiva 83/416/CEE 
del Consiglio modificata da ultimo dalla direttiva 89/..../CEE e la 
decisione 87/602/CEE; che è pertanto necessario abrogare tale direttiva e 
tale decisione, 
(5) GU n. L 237 del 26.8.1983, pag; 19 
(6) 
- 4 -
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
CAMPO D'APPLICAZIONE E DEFINIZIONI 
Articolo 1 
1. Il presente regolamento riguarda: 
a) l'accesso al mercato dei vettori aerei comunitari; 
b) la ripartizione della capacità passeggeri tra il o i vettori aerei 
stabiliti in uno Stato membro e il o i vettori aerei stabiliti in un 
altro Stato membro per i servizi aerei di linea fra tali Stati; 
2. L'applicazione del presente regolamento all'aeroporto di Gibilterra non 
pregiudica le rispettive posizioni giuridiche del Regno di Spagna e del 
Regno Unito per quanto riguarda la controversia relativa alla sovranità sul 
territorio in cui è situato tale aeroporto. 
3. L'applicazione delle disposizioni del presente regolamento all'aeroporto di 
Gibilterra resta sospesa fino al momento in cui entrerà in vigore la 
regolamentazione contenuta nella dichiarazione congiunta dei ministri degli 
esteri del Regno di Spagna e del Regno Unito del 2 dicembre 1987. I governi 
del Regno di Spagna e del Regno Unito informeranno il Consiglio in 
proposito, a tale data. Durante il periodo della sospensione, le 
disposizioni della direttiva 83/416/CEE , modificata dalla direttiva 
86/216/CEE, si applicano ai servizi aerei di linea da e per Gibilterra. 
4. Le disposizioni del presente regolamento non si applicano fino al 
1° luglio 1993 agli aeroporti situati nelle isole della Grecia. Salvo che 
il Consiglio decida altrimenti su proposta della Commissione, tale 
esclusione viene applicata per un ulteriore periodo di cinque anni, o può 
essere prorogata per successivi cinque anni. 
(7) GU n. L 152 del 6.6.1986, pag. 74 
- 5 -Zo 
Articolo 2 
Ai fini del presente regolamento si intende per: 
a) vettore aereo, un'impresa di trasporti aerei munita di una licenza valida 
per effettuare servizi aerei di linea; 
b) diritto di traffico di terza libertà, il diritto riconosciuto ad un vettore 
aereo stabilito in uno Stato di sbarcare, nel territorio di un altro 
Stato, passeggeri, merci e posta imbarcati nello Stato di immatricolazione 
dell'aeromobile; 
diritto di traffico di quarta libertà, il diritto riconosciuto a un vettore 
aereo stabilito in uno Stato di imbarcare, nel territorio di un altro 
Stato, passeggeri, r.erci e posta da sbarcare nello Stato di 
immatricolazione dell'aeromobile; 
diritto di traffico di quinta libertà, il diritto riconosciuto a un vettore 
aereo di svolgere un servizio di trasporto aereo commerciale di passeggeri, 
merci e posta tra due Stati diversi dallo Stato di immatricolazione 
dell'aeromobile; 
cabotaggio, il diritto riconosciuto a un vettore aereo di effettuare il 
trasporto commerciale di passeggeri, merci e posta fra due punti 
all'interno di uno Stato membro diverso dallo Stato di immatricolazione 
dell'aeromobile; 
e) Stati interessati, gli Stati membri tra cui si effettua il servizio aereo 
di linea; 
d) Stato di immatricolazione, lo Stato membro in cui è stabilito il vettore 
aereo della Comunità; 
-6- 21 
e) vettore aereo della Comunità: 
i) un vettore aereo la cui amministrazione centrale e la cui principale 
sede di attività si trovano nella Comunità, la cui quota maggioritaria 
di capitale è detenuta da cittadini di Stati membri e/o da Stati membri 
e che è effettivamente controllato da tali persone o Stati, o 
ii) un vettore aereo che, pur non rispondendo alla definizione di cui al 
punto i), alla data di adozione del presente regolamento: 
1. ha la propria amministrazione centrale e la propria principale sede 
di attività nella Comunità e nei dodici mesi precedenti l'adozione 
del presente regolamento ha fornito nella Comunità servizi aerei di 
linea o non di linea; 
2. o ha effettuato, nei dodici mesi precedenti l'adozione del presente 
regolamento, servizi aerei di linea fra Stati membri, fondati sulla 
terza e quarta libertà. 
I vettori che soddisfano i criteri summenzionati sono elencati 
nell'allegato I; 
f) servizio aereo di linea, una serie di voli che presentano, ciascuno, le 
caratteristiche seguenti: 
i) il volo è effettuato, a titolo oneroso, su aeromobili adibiti al 
trasporto di passeggeri oppure di passeggeri e di merci e/o di posta in 
condizioni tali, che su ogni volo, dei posti sono messi a riisposizione 
del pubblico (direttamente presso il vettore aereo o presso una sua 
agenzia autorizzata); 
-7- 2 <? 
ii) il volo avviene in modo da assicurare il collegamento fra i medesimi 
due o più punti: 
1) in base ad un orario pubblicato, oppure 
2) con voli tanto regolari o frequenti da costituire una serie 
sistematica evidente; 
g) volo, la partenza da un aeroporto determinato verso un aeroporto 
determinato; 
h) designazione multipla per coppia di paesi, la designazione, da parte dello 
Stato di immatricolazione, di due o più vettori aerei stabiliti nel suo 
territorio per l'effettuazione di servizi aerei di linea fra il suo 
territorio e quello di un altro Stato membro; 
i) designazione multipla per coppia di città, la designazione, da parte dello 
Stato di immatricolazione, di due o più vettori aerei stabiliti nel suo 
territorio per l'effettuazione di servizi aerei di linea fra un aeroporto o 
un sistema di aeroporti nel suo territorio e un aeroporto o un sistema di 
aeroporti nel territorio di un altro Stato membro; 
j) aeroporto regionale, qualsiasi aeroporto non compreso nell'elenco degli 
aeroporti di categoria 1 dell'allegato II; 
k) sistema di aeroporti, un raggruppamento di due o più aeroporti che servono 
la stessa città, secondo quanto indicato all'allegato II; 
? s 
L) capacità, il nu.r.ero di oosti offerti al oubblico su un servizio aereo di 
li-iM n^ll'crcc di un determinato periodo; 
iii) quota di capacità, le luot-n del o dei vettori aerei di uno Stato membro 
espress. co.-.ie percentuale dello capacità totale calcolata secondo 
L'articolo Î2 in unfi relazione bilaterale con un altro Stato membro; 
RAPPORTI. FRA GLI STATI DI XI ii ,ATf: I COL AZI Of !E EO I LORO VETTORI AEREI «AZIONALI 
Articolo 3 
1. Gli Stati membri accordano, in modo non discriminatorio, la licenza di 
vettore aereo alle imprese stabilite nel loro territorio che rispondano ad 
un insieme di requisiti, comprendenti norme tecniche e economiche. Gli 
Stati membri che non abbiano ancora definito un tale insieme di 
requisiti, procedono alla definizione entro tre mesi dall'entrata in vigore 
del presente regolamento. Gli Stati membri pubblicano tali requisiti e ne 
dònno insediata comunicazione alla Commissione. 
2. a) Lo Stato di immatricolazione autorizza in modo non discriminatorio i 
vettori òcrei interessati che siano stabiliti nel suo territorio e 
soddisfino l'insieme di requisiti di cui al paragrafo 1, ad effettuare 
servizi nerei all'interno della Comunità. 
^ 
b) Lo Stato di inmatricolazione può negare la propria autorizzazione o 
subordinarla a determinate condizioni se il servizio per cui è chiesta 
tale autorizzazione non è economicamente efficiente. Ciascuno Stato 
membro pubblica i criteri impiegati per valutare l'efficienza economica 
e ne dà immediata comunicazione alla Commissione. 
3. Qualsiasi decisione di negare una licenza o un'autorizzazione o di 
subordinarla a certe condizioni deve essere motivata per iscritto. 
RAPPORTI TRA LO STATO MEMOBO DI DESTINAZIONE E I VETTORI AEREI COMUNITARI 
Articolo 4 
1. Fatto salvo l'articolo 6, lo Stato membro di destinazione autorizza i 
vettori aerei comunitari, autorizzati dallo Stato d'immatricolazione ai 
sensi dell'articolo 3, a: 
- effettuare servizi aerei di terza e quarta libertà; 
- combinare tali servizi negli aeroporti o sistemi di aeroporti situati 
nello Stato d'immatricolazione. I servizi direttamente combinati possono 
avere lo stesso numero di volo. 
2. Uno Stato membro che abbia autorizzato uno dei vettori aerei stabiliti nel 
suo territorio ad effettuare un servizio su una nuova rotta fra aeroporti 
regionali con aeromobili di non più di 100 posti, non è obbligato ad 
autorizzare un servizio aereo reciproco effettuato con aeromobili di più di 
100 posti, per un periodo di tre anni a decorrere dalla data 
dell'autorizzazione. 
- io - <? r 
DIRITTI DI TRAFFICO DI TERZA E QUARTA LIBERTA' 
Articolo 5 
Fra gli aeroporti o i sistemi di aeroporti di uno Stato membro e gli aeroporti 
o i sistemi di aeroporti di un altro Stato membro sussistono diritti di 
traffico di terza e quarta libertà se tali aeroporti o sistemi di aeroporti 
sono aperti a servizi aerei intracornunitari. 
DESIGNAZIONE MULTIPLA 
Articolo 6 
1. Gli Stati membri di destinazione accettano la designazione multipla per 
"coppie di paesi". 
2. Gli Stati membri accettano altresì la designazione multipla per "coppie di 
città": 
- dal 1° gennaio 1991 su rotte ove siano stati trasportati più di 140 000 
passeggeri nell'anno precedente oppure ove esistano più di 300 voli di 
andata e ritorno all'anno; 
- dal 1° gennaio 1992, su rotte ove siano stati trasportati più di 
100 000 passeggeri nell'anno precedente oppure ove esistano più di 600 
voli di andata e ritorno all'anno. 
- 11 -
COMBINAZIONE DI PUNTI 
Articolo 7 
Nell'effettuare servizi aerei di linea per o da due o più punti situati in uno 
o più Stati membri diversi dallo Stato d'immatricolazione, ai vettori aerei 
della Comunità è consentito dagli Stati interessati a combinare servizi aerei 
di linea. I diritti di traffico fra i punti combinati possono essere 
esercitati a norma denli articoli 8 e 9. 
DIRITTI DI QUINTA LIBERTA' 
Articolo 8 
1. Ai vettori aerei della Comunità viene consentito di esercitare diritti di, 
traffico di quinta libertà fra punti combinati in due Stati membri diversi 
alle seguenti condizioni: 
a) ì diritti di traffico vengono esercitati per un servizio che costituisce 
l'estensione di un servizio che parte dallo Stato di immatricolazione od 
è preliminare ad un servizio diretto verso tale Stato; 
b) il vettore aereo non può utilizzare più del 50% della capacità annua di 
posti resa operativa oer il servizio in questione per il trasporto di 
passeggeri in condizioni di quinta libertà. Questa limitazione non si 
applica agli aeromobili aventi non più di 100 posti. 
- 12 -2 9 
2. Gli Stati membri non si oppongono a che vettori aerei della Comunità 
effettuino servizi aerei di linea di quinta libertà fra un aeroporto 
comunitario ed un aeroporto di un paese terzo, purché le autorità del paese 
terzo interessato autorizzino il servizio in questione. 
3. Il vettore aereo può impiegare per il servizio di quinta libertà un 
aeromobile diverso, ma non più grande di quello che utilizza per i servizi 
di terza e di quarta libertà di cui il servizio di quinta libertà 
costituisce l'estensione oil preliminare. 
CABOTAGGIO 
« Articolo 9 
Ai vettori aerei della Comunità viene consentito di esercitare diritti di 
traffico di cabotaggio fra punti combinati all'interno di uno stesso Stato 
membro alle seguenti condizioni: 
a) i diritti di traffico di cabotaggio sono esercitati per un servizio aereo 
che costituisce l'estensione di un servizio aereo che parta dallo Stato di 
immatricolazione, o è preliminare a un servizio avente come destinazione 
questo Stato; 
b) i l cabotaggio viene effettuato fra due aeroporti di cui uno almeno sia un 
aeroporto regionale; 
e) il vettore non può utilizzare più del 30% della capacità annua di posti 
resa operativa per il servizio in questione per il trasporto di passeggeri 
in condizioni di cabotaggio. 
- IV _ 
'-' -J 
CONDIZIONI PER L'ESERCIZIO DI DIRITTI DI TRAFFICO 
Articolo 10 
Il presente regolamento non pregiudica il diritto di uno Stato membro di 
regolare in modo non discriminatorio la ripartizione del traffico fra gli 
aeroporti all'interno di un sistema di aereoporti. 
Articolo 11 
1. L'esercizio dei diritti di traffico è soggetto alle norme nazionali, 
regionali o locali riguardanti la protezione dell'ambiente, le condizioni 
sociali e la sicurezza nonché, in particolare, alle seguenti condizioni: 
a) l'aeroporto oil sistema di aeroporti in questione deve avere strutture 
sufficienti per accogliere il servizio; 
b) gli aiuti alla navigazione devono essere sufficienti per accogliere il 
servizio; 
e) devono esistere bande orarie disponibili; 
d) il servizio risponde alle norme operative nazionali, regionali o locali 
pubblicate. 
/ / - 14 - 2-j 
cm Quando le condizioni di cui al paragrafo 1 non sono soddisfatte, uno Stato 
Membro può, in modo non discriminatorio, condizionare, limitare o negare 
l'esercizio di tali diritti di traffico. Prima di adottare siffatto 
provvedimento, esso inforna la Commissione fornendole tutti gli elementi di 
informazione pertinenti. Previo esame della situazione, la Commissione 
decide, entro il termine di due mesi, se lo Stato membro possa adottare il 
provvedimento. 
QUOTE DI CAPACITA' 
Articolo 12 
1. A decorrere dal 1° ottobre 1990, gli Stati membri consentono a qualsiasi 
vettore aereo che eserciti diritti di traffico di terza e quarta libertà e 
sia autorizzato dagli Stati interessati - a norma del presente regolamento 
o di accordi più flessibili fra loro vigenti - ad operare su rotte tra i 
loro territori rispettivi, di incrementare la sua capacità, purché la 
risultante quota di capacità non sia al di fuori della fprcella 67,5% : 
32,5%. 
2. La forcella all'interno della quale uno Stato membro autorizza il vettore o 
i vettori aerei di un altro Stato membro ad aumentare la sua o le loro 
quote di capacità è portata a 75% : 25% a decorrere dal 1° aprile 1992. 
3. I paragrafi 1 e 2 non si applicano ad un servizio effettuato fra un 
aeroporto di categoria 1 ricompreso nell'allegato 2 ed un aeroporto 
regionale, da aeromobili la cui capacità non superi i 100 posti, né ad un 
servizio fra aeroporti regionali, indipendentemente dalla capacità degli 
aerornobi li. 
- 15 - Jo 
4. Nell'applicare i paragrafi 1 e 2 non si prendono in considerazione 
riduzioni unilaterali di capacità. In tali casi, la base di calcolo delle 
quote di capacità è costituita dalla capacità offerta nelle previe stagioni 
corrispondenti dal o dai vettori dello Stato membro il quale o i quali 
abbiano ridotto la loro capacità. 
5. Indipendentemente dall'applicazione dei paragrafi 1 e 2, uno Stato membro 
deve consentire ad un altro Stato membro di aumentare la sua quota di 
capacità fino a cinque punti oltre il livello della sua quota rispetto alla 
sua capacità durante la stagione corrispondente dell'anno precedente. 
Articolo 13 
1. A richiesta di qualsiasi Stato membro relativamente al quale l'applicazione 
dell'articolo 12, paragrafi 1 e 2, ha determinato seri danni finanziari per 
i vettori aerei stabiliti nel suo territorio, la Commissione procede a un 
esame della situazione e decide, in base a tutti i fattori pertinenti, 
comprese la situazione del mercato, la posizione finanziaria del o dei 
vettori aerei interessati e l'utilizzazione della capacità raggiunta, se 
occorra stabilizzare per un periodo limitato la ripartizione delle capacità 
sulle rotte aventi destinazione o origine in tale Stato. 
2. La Commissione comunica la propria decisione al Consiglio e agli Stati 
membri. Qualsiasi Stato membro può deferire la decisione della Commissione 
al Consiglio entro un mese. Il Consiglio, deliberando all'unanimità, può 
adottare una decisione diversa nel termine di un mese. 
-16- 3> 
DISPOSIZIONI GENERALI 
Articolo 14 
1. Il presente regolamento non osta a che gli Stati membri concludano o 
mantengano in vigore tra loro regolamentazioni più flessibili rispetto 
alle disposizioni contenute negli articoli 6, 8, 9 e 12. 
2. Le disposizioni del presente regolamento non possono essere usate per 
apportare restrizioni a preesistenti accordi sulle capacità o sull'accesso 
al mercato. 
Articolo 15 
1. La Commissione pubblica una relazione sull'applicazione del presente 
regolamento ogni due anni, e per la prima volta, entro il 1° giugno 1992. 
- 17 - 3 £. 
2. Gli Stati membri e la Commissione cooperano per l'esecuzione del presente 
regolamento, in particolare per quanto riguarda la raccolta delle 
informazioni necessarie all'elaborazione della relazione prevista al 
paragrafo 1. 
3. Le informazioni di carattere riservato ottenute in forza del presente 
regolamento sono coperte dal segreto professionale. 
Articolo 16 
Il Consiglio decide in merito alla revisione del presente regolamento entro 
il 31 dicembre 1992 su proposta della Commissione da presentarsi entro il 
1° giugno 1992. 
Articolo 17 
1. La decisione 87/602/CEE è abrogata. 
2. Fatto salvo l'articolo 1, paragrafo 3, la direttiva 83/416/CEE, è 
abrogata. 
Articolo 18 
Il presente regolamento entra in vigore il 1° ottobre 1990. 
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e di rettamente 
applicabile in ciascuno degli Stati membri. 
Fatto a Bruxelles, Per il Consiglio 
Il Presidente 
- 18 -
33 
ALLEGATO I 
Vettori aerei menzionati all'articolo 2, lettera e), punto ii) 
I seguenti vettori aerei soddisfano i criteri di cui all'articolo 2, 
lettera e), punto ii), sempre che siano riconosciuti come vettori nazionali 
dagli Stati membri che li riconoscono come tali al momento dell'adozione del 
presente regolamento: 
- Scandinavian Airlines System 
- Britannia Airways 
- Monarch Airlines. 
- 19 -
ALLEGATO II ^ 
Elenco degli aereoporti appartenenti alla categoria 1 
BELGIO: Bruxelles-Zaventem 
DANIMARCA; Copenaghen-Kastrup/RoskiIde 
GERMANIA: Francoforte/Rhein-Main, 
DusseIdorf-Lohausen, 
Monaco di Baviera-Riem 
SPAGNA: Palma-Majorca, 
Madrid-Barajas, 
Malaga 
Las Palmas 
GRECIA: Atene-Hellinikon, 
Salonicco-Micra 
FRANCIA: Parigi-Charles de Gaulle/Orly 
IRLANDA: Dublino 
ITALIA: Roma-Fiumicino/Ci ampino 
Mi lano-Linate/MaIpensa 
PAESI BASSI Amsterdam-Schiphol 
PORTOGALLO: Lisbona, 
Faro 
REGNO UNITO: Londra-Heathrow/Gatwick/Stansted, 
Luton. 
ALLEGATO II 
SS 
PROPOSTA DI 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
SULLE TARIFFE PER I SERVIZI AEREI DI LINEA 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare 
l'articolo 84, paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione (1), 
visto il parere del Parlamento europeo (2), 
visto il parere del Comitato economico e sociale (3), 
(1) 
(2) 
(3) 
- 2 -JC 
considerando che è d'uopo adottare misure destinate all'instaurazione 
progressiva del mercato interno nel corso di un periodo che scade il 
31 dicembre 1992, conformemente alle disposizioni dell'articolo 8A del 
trattato; che tale mercato interno comporta uno spazio senza frontiere interne 
nel quale sia assicurata la libera circolazione delle merci, delle persone, 
dei servizi e dei capitali; 
(4) considerando che la direttiva 87/601/CEE del Consiglio , ha costituito un 
primo passo verso la liberalizzazione in materia di tariffe aeree, 
liberizzazione che è necessaria per il completamento del mercato interno nel 
settore dei trasporti aerei; che il Consiglio ha convenuto di adottare 
ulteriori misure di liberalizzazione al termine di un periodo iniziale di tre 
anni; 
considerando che il requisito della disapprovazione bilaterale delle tariffe 
aeree costituisce un importante elemento per conseguire una maggiore 
liberalizzazione; 
considerando che è opportuno stabilire precisi criteri in base ai quali le 
autorità degli Stati membri debbono valutare le tariffe aeree proposte; 
considerando che alcuni di questi criteri dovrebbero essere applicati non 
soltanto alle tariffe sulle rotte intracomunitarie, ma anche alle tariffe 
sulle rotte da e per la Comunità; 
considerando che è opportuno istituire una procedura secondo cui gli Stati 
membri possono chiedere il parere della Commissione in merito alla conformità 
di una tariffa aerea proposta con i criteri stabiliti; 
(4) GU n. L 374 del 31.12.1987, pag. 12 
39 
considerando che, ove le tariffe aeree eccessivamente elevate o ridotte, la 
Commissione deve essere in grado di sospendere l'applicazione delle tariffe 
stesse; 
considerando che, secondo le disposizioni contenute nel trattato, gli Stati 
membri non possono approvare tariffe contrarie alle regole di concorrenza; 
considerando che il presente regolamento sostituisce la direttiva 87/601/CEE; 
che risulta pertanto necessario abrogare tale direttiva. 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
DEFINIZIONI E SFERA D'APPLICAZIONE 
Articolo 1 
Il presente regolamento riguarda i criteri e le procedure da seguire per la 
fissazione di tariffe aeree di linea praticate sulle rotte intracomunitarie e 
fra la Comunità e i paesi terzi. 
Articolo 2 
Ai fini del presente regolamento si intende per: 
a) tariffe aeree di linea, i prezzi da pagarsi, nella moneta nazionale 
applicabile, per il trasporto di passeggeri e di bagagli su servizi aerei 
di linea e le condizioni di applicazione di tali prezzi, comprese la 
rimunerazione e le condizioni offerte alle agenzie e ad altri servizi 
ausiliari; 
- 4 - J^ 
b) servizio aereo di linea, una serie di voli che presentano, ciascuno, le 
caratteristiche seguenti: 
i) il volo è effettuato, a titolo oneroso, su un aeromobile adibito al 
trasporto di passeggeri oppure di passeggeri e di merci e/o di posta in 
in modo tale che, su ogni volo, siano messi a disposizione del pubblico 
dei posti (direttamente dal vettore aereo o dai suoi agenti 
autorizzati); 
ii) il volo avviene in modo da assicurare il collegamento fra i medesimi 
due o più punti: 
1. in base ad un orario pubblicato, oppure 
2. con voli tanto regolari o frequenti da costituire una serie 
sistematica evidente; 
e) volo, la partenza da un aeroporto determinato verso una destinazione 
determinata; 
d) vettore aereo, un'impresa di trasporti aerei, munita di una licenza valida 
per effettuare servizi aerei di linea; 
e) vettore aereo della Comunità: 
i) un vettore aereo la cui amministrazione centrale e la cui principale 
sede di attività si trovano nella Comunità, la cui quota maggioritaria 
di capitale è detenuta da cittadini di Stati membri e/o da Stati membri 
e che è effettivamente controllato da tali persone o Stati; o 
ii) un vettore aereo che, pur non rispondendo alla definizione di cui al 
punto i), alla data di adozione del presente regolamento: 
- 5 - 3f 
1) ha la propria amministrazione centrale e la propria principale sede 
di attività nella Comunità e nei 12 mesi precedenti l'adozione del 
presente regolamento ha fornito nella Comunità servizi aerei di 
linea o non di linea; 
2) oppure ha effettuato, nei 12 mesi precedenti l'adozione del presente 
regolamento, servizi aerei di linea fra Stati membri, fondati su 
diritti di traffico di terza e quarta libertà. 
I vettori che soddisfano i criteri summenzionati sono elencati 
nell'allegato; 
f) diritto di traffico di terza libertà, il diritto riconosciuto ad un vettore 
aereo stabilito in uno Stato di sbarcare, nel territorio di un altro Stato, 
passeggeri, merci e posta imbarcati nello Stato dì immatricolazione 
dell'aeromobile; 
diritto di traffico di quarta libertà, il diritto riconosciuto ad un 
vettore aereo stabilito in uno Stato di imbarcare, nel territorio di un 
altro Stato, passeggeri, merci e posta da sbarcare nello Stato di 
immatricolazione dell'aeromobile; 
g) Stati interessati, gli Stati fra cui si effettua il servizio aereo di 
linea. 
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CRITERI 
Articolo 3 
1. Gli Stati membri approvano le tariffe aeree dei vettori aerei della 
Comunità se esse sono in congrua relazione con le spese totali a lungo 
termine del vettore aereo richiedente, compresa l'esigenza di una 
rimunerazione soddisfacente del capitale e di un margine di spesa adeguato 
per garantire standard tecnici e di sicurezza soddisfacenti. 
2. Nell'approvare le tariffe aeree ai sensi del paragrafo 1, gli Stati membri 
tengono presenti le esigenze degli utenti e la situazione concorrenziale 
del mercato. 
3. Il fatto che una tariffa aerea proposta sia inferiore a quella offerta da 
un altro vettore aereo operante sulla stessa rotta non è ragione 
sufficiente per il diniego dell'approvazione. 
4. Gli Stati membri esaminano con particolare attenzione la tariffa aerea 
proposta che risulti superiore o inferiore del 20% alla corrispondente 
tariffa in vigore nella stessa stagione dell'anno precedente. A questo 
proposito, uno Stato membro può avviare, per une tariffa aerea 
intracomunitaria, la procedura prevista dall'artìcolo 5. 
5. Fatto salvo l'articolo 5, paragrafo 1, gli Stati membri autorizzano i 
vettori aerei comunitari, che gestiscono un servizio aereo di linea 
intracomunitario diretto o indiretto, ad adeguarsi, dopo aver dato debito 
preavviso agli Stati membri interessati, alle tariffe aeree già approvate 
per le stesse coppie di città. Questa disposizione non si applica ai 
servizi indiretti il cui percorso superi di oltre il 20% quello del 
servizio diretto più breve. 
6. Soltanto i vettori aerei della Comunità sono legittimati ad introdurre 
tariffe aeree inferiori a quelle già esistenti sulle rotte 
intracomunitarie. 
91 
- 7 -
PROCEDURE 
Articolo 4 
1. Le tariffe aeree sono soggette ad approvazione da parte delle autorità 
aeronautiche dello o degli Stati interessati. A tal fine, il vettore aereo 
sottopone le sue tariffe all'approvazione nelle forme prescritte da tali 
autorità. 
2. Le autorità aeronautiche non esigono che i vettori aerei sottopongano le 
loro tariffe all'approvazione, per quanto riguarda le rotte 
intracomunitarie, più di 60 giorni prima dell'entrata in vigore delle 
stesse. 
3. Una tariffa relativa ad una rotta intracomunitaria si considera approvata, 
a meno che entro 30 giorni dalla data della sua presentazione ambedue le 
autorità aeronautiche abbiano comunicato per iscritto la propria 
disapprovazione al vettore aereo richiedente, indicandone i motivi. Le 
autorità provvedono inoltre ad informarsi reciprocamente. 
4. Una volta approvata, la tariffa aerea per una rotta intracomunitaria resta 
in vigore fino alla sua scadenza o sostituzione. Essa può tuttavia essere 
prorogata, dopo la data di scadenza inizialmente prevista, per un periodo 
non superiore a 12 mesi. 
Ye 
- 8 -
Articolo 5 
1. Uno Stato membro interessato o un vettore aereo che operi sulla stessa 
rotta può chiedere alla Commissione di emettere un parere sulla conformità 
di una tariffa aerea all'articolo 3, paragrafo 1. La Commissione informa 
immediatamente l'altro Stato membro ed il vettore aereo interessato, dando 
loro la possibilità di presentare osservazioni. 
2. La Commissione emette il parere entro due mesi a decorrere dalla ricezione 
della domanda. Questo termine può essere prolungato nella misura necessaria 
per acquisire informazioni ulteriori sufficienti dal vettore aereo 
richièdente. Per tutto il periodo di esame della richiesta, e durante i 
sette giorni susseguenti, la Commissione può sospendere l'applicazione 
delle tariffe aeree che siano del 20% superiori od inferiori alle tariffe 
corrispondenti in vigore nella stessa stagione dell'anno precedente. 
- 9 - </J 
DISPOSIZIONI GENERALI 
Articolo 6 
Almeno una volta l'anno la Commissione consulta sulle tariffe aeree e le 
materie connesse i rappresentanti delle organizzazioni degli utenti dei 
trasporti aerei della Comunità. A tale scopo la Commissione fornisce ai 
partecipanti appropriate informazioni. 
Articolo 7 
Nell'adempimento dei compiti ad essa assegnati in forza del presente 
regolamento, la Commissione può acquisire tutte le informazioni necessarie 
dagli Stati membri e dai vettori aerei interessati. 
Articolo 8 
1. La Commissione pubblica una relazione sull'applicazione del presente 
regolamento entro il 1° ottobre 1992 e, successivamente, ogni due anni. 
2. Gli Stati membri e la Commissione cooperano nell'attuazione del presente 
regolamento, in particolare per quanto riguarda la raccolta delle 
informazioni necessarie all'elaborazione della relazione prevista dal 
paragrafo 1. 
3. Le informazioni di carattere riservato ottenute in forza del presente 
regolamento sono coperte dal segreto professionale. 
i 
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Articolo 9 
Se uno Stato membro ha concluso un accordo con uno o più paesi terzi il quale 
contenga disposizioni incompatibili con il presente regolamento, tale Stato 
membro prende, quanto prima, tutte le misure appropriate per eliminare tali 
incompatibilità. Fino a quando le incompatibilità non sono eliminate, il 
presente regolamento non pregiudica i diritti e gli obblighi verso i paesi 
terzi derivanti dall'accordo in questione. 
Articolo 10 
La direttiva 87/601/CEE del Consiglio è abrogata. 
Articolo 11 
Il presente regolamento entra in vigore il 1° gennaio 1991. 
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente 
applicabile in ciascuno degli Stati membri. 
Fatto a Bruxelles, il Per il Consiglio 
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ALLEGATO 
Vettori aerei menzionati all'articolo 2, lettera e), punto ii) 
I seguenti vettori aerei soddisfano i criteri di cui all'articolo 2, lettera 
e), punto ii), sempre che siano riconosciuti come vettori nazionali dagli 
Stati membri che li riconoscono come tali al momento dell'adozione del 
presente regolamento: 
- Scandinavian Airlines System, 
- Britannia Airways, 
- Monarch Airlines. 
96 
ALLEGATO III 
. Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
i che modifica il regolamento (CEE) n. 3976/87 
relativo alla applicazione dall'artìcolo 85, paragrafo 3 dal trattato 
a taluna categorie di accordi a pratichi concordati 
nel fattore dai traiporti aerei. 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
vitto 11 trattato che istituite» la Comunità economica europea, in particolari 
l'articolo 87, 
vìtta la proposta dalla Commistione, 
.::,,;-.., ' •••'éfS,-"- ••"•'••.•'• , 
•...--. « - , »»»;<«" ,.».-" 
visto il parara dal Parlamento europeo, 
...... .. •••^*-5. • • • - *• ••: •'-' ";_ 
vitto H parere del-Comitato.economico e toelal», 
considerando W U regolamento .(CEE) n. 3976/87 del Consiglio (1) autorizza la 
Commistione a dichiarare, mediante regolamento, che l'articolo 85 paragrafo 1 
non ti applicar a ti luna categoria dì accordi . fra imprese^ decisioni di 
assotiaaìon* tra Impresa a pratichi concordata; 
considerando che là suddetta esenzioni per categorie tono itati coniasse par 
un periodo limitato, avente termine 11 31 gennaio 1991* duranti 1U quale ì 
vettori aerei possono adattarti alla situazione di Maggiora coécorrenia 
dovuta alla modifiche del alitava normativo applicabili al trasporto aereo 
internazionale intracomunittrio; ' 
(10» GU n. L 374 del 31.12.1987, pag. 1 
V9 
- 2 -
i 
considerando che una proroga dalla esenzioni par categoria dopo itala data è 
giustificata dalla ulteriori misura di liberalizzazione del littori dei 
trasporti aerai adottata osila Comuni ti; considerando che il campo di 
applicazione dì tali esenzioni por categoria a le condizioni ail asse sono 
subordinate devono issare definiti calla Commissiona in stretto 4ollegamento 
con gli Stati membri/ tenendo conto dai mutamenti dalla coedizioni di 
eoncorrenia Intervenuti dopo l'entrata in vigore dal regolamento <CEE) n. 3976/87, 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
Articolo 1 
Il regolamento (CEE) n. 3975/87 è modificato nel modo seguente: 
1. Nell'articolo 2, il testo del paragrafo 2 è sostituito dal testo seguente: 
*2. La Commissiona può in particolare adottare detti regolamenti 
relativamente ad accordi/ decisioni o pratiche concordate che 
perseguano una dalla seguenti finalité: 
- la programmazione in comune • il coordinamento dalle capaciti da 
offrire sui servizi aerai di linea; 
- consultazioni per la preparazione in comune di proposta sulla 
tariffa, sui prezzi a sulle condizioni applicabili par 11 
trasporto di passeggeri a bagagli sui servizi aerei di linea; 
- l'assegnaziona dì bande oraria negli aeroporti a la programmazione 
degli orari; 
- l'acquisto, lo sviluppo a l'utilizzazione in comuni dal sistemi 
Informatizzati par la fissazione di orari/ le prenotazioni a il 
rilascio di biglietti da parta dalle impresa di trasporti aereo; 
- l'assistenza a terra negli aeroporti, tecnica a operatile, quale 
11 puah back, 11 rifornimento di carburante, la pulizia a la 
sicurezza degli aeromobili; 
- la gestione di passeggeri, posta, merci e bagagli negli atroporti; 
- 1 servizi per la fornitura dal ristoro a bordo". 
" 3 -
2. L'articolo 3 è sosituito dal seguente testo: 
*1. I regolamenti emanati in forza del l'art imi n ? 
durata limitata. £. ' SOnQ adot*ati per una 
SAW*- J^-^Kïuassrj! -ass 
3. L'articolo 8 è soppresso. 
Articolo 2 
Il presente regolemento tntrt in vigore il 1« luglio, 1990. ( 
lu^ fntUtt1 1 ^ •^-ti • di.btta.tnta 
applicabile in ciascuno dagli stati wembrl. 
Fatto a Bruxelles/ 
Per it Consiglio 
Fiche d'impact de certains actes législatifs sur les 
2 » emploT PME et X£: 
93 
1. OBLIGATIONS ADMINISTRATIVES DECOULANT DE L'APPLICATION 
DE LA LEGISLATION POUR LES ENTREPRISES 
YES - certain procedures and criteria will need to 
be complied with by airlines e.g. on fares. 
2. AVANTAGES POUR L'ENTREPRISE 
YES - The market access opportunities should be of 
particular benefit to small and medium sized 
airline companies. 
3. INCONVENIENTS POUR L'ENTREPRISE 
(coût supplémentaires) 
- NO 
- CONSEQUENCES 
4. EFFETS SUR L'EMPLOI 
Positive - the further liberalisation of air transport 
should result in increased demand. Small and medium 
sized airlines should be able to benefit from this, 
particularly because of the measures on access to the 
market which in turn should have positive effects on 
employment. 
5. Y A-T-IL EU CONCERTATION PREALABLE AVEC LES PARTENAIRES 
SOCIAUX? 
YES - Consultation on principles for further 
liberalisation of air transport was held with 
airline companies (including non-flag carriers), 
trade unions and consumers. 
AVIS DES PARTENAIRES SOCIAUX -
Favourable view on principle of further liberalisation. 
Trade union approval conditional on certain 
harmonisation measures being proposed (these are in 
hand). 
6. Y A-T-IL UNE ALTERNATIVE MOINS CONTRAIGNANTE ? 
NO 

ISSN 0254-1505 
COM (89) 373 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 08 
N. di catalogo : CB-CO-89-391-IT-C 
ISBN 92-77-52779-X 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo