IT    IT IT 
 
IT    IT  COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 23.7.2010 
SEC(2010) 934 definitivo 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
Documento di accompagnamento alla 
 
Proposta di 
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO  EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
relativo ai requisiti de ll’omologazione per tipo dei veicoli agricoli  
  
Sintesi della valutazione d’impatto 
{COM(2010) 395} 
{SEC(2010) 933} 
 
IT 2   IT SINTESI 
Nell’arco degli ultimi 35 anni, si è sviluppato un sistema di omologazione dei veicoli agricoli che, partendo 
da un documento di base di armonizzazione (la dire ttiva 74/150/CEE) è divenuto un sistema che garantisce 
livelli adeguati per la sicurezza stradale e la protez ione dell’ambiente. Occorre adesso che tale sistema 
venga modernizzato, razionalizzato, semplificato e completato.  
1. D EFINIZIONE DEL PROBLEMA  
La Commissione ha individuato tre problemi centrali connes si alle attuali disposizioni sull’omologazione per 
tipo di veicoli agricoli: 
1.1. Mancanza di chiarezza giuridica e normativa - Onerosità della gestione 
Il sistema attualmente in vigore per i veicoli agri coli è considerato eccessivamente complicato: esistono 
dunque ampie possibilità per dar spazio alla semplificazione e all’armonizzazione internazionale. In linea di 
principio, comunque, questa proposta non mira a rendere pi ù rigorosi i requisiti tecnici attualmente in vigore.  
L’omologazione dei veicoli agricoli ha subito una sostanziale evoluzione nel corso degli ultimi 35 anni: da 
sistema, basato su requisiti nazionali vigenti e teso a consentire il libero scambio tra Stati membri, è mutato 
in un sistema di omologazione obbligatoria per tipo dei veicoli completi ( whole-vehicle type-approval  - 
WVTA) valido per la maggior parte delle  categorie di veicoli, che mira a garantire elevati liv elli di protezione 
della salute, della sicurezza e dell’ambiente.  
Esistono poi numerose direttive che contengono riferimenti a regolamenti e a standard internazionali, come quelli emanati dall’UNECE, che sono soggette a modific he. Infine, la natura disomogenea dei regolamenti 
concernenti l’omologazione dei veicoli agricoli reca in sé una mancanza di chiarezza giuridica e normativa. 
L’industria e le istanze normative dev ono familiarizzarsi con circa 60 dire ttive e garantire di conoscere e di 
applicare effettivamente tutte le modifiche via via apportate agli standard internazionali. Si tratta di un 
percorso pieno di ostacoli che dà luogo a costi supplement ari per le amministrazioni e l’industria. Ed è una 
situazione che rappresenta un problema soprattutto per le PMI che operano su questo mercato.
 
Il sistema d’omologazione per tipo è un quadro generale cui si riconosce la capacità di affrontare 
efficacemente aspetti diversi (sicurez za stradale e sul posto di  lavoro, dell’ambiente, ... ). Una serie di parti 
interessate si sono ora rivolte alla Commissione pe r chiedere una semplificazione del quadro normativo al 
fine di ottenere un approccio meno oneroso e più rapido all’omologazione per tipo.  
1.2. Una trasposizione che consuma intensamente risorse ma senza un autentico valore 
aggiunto 
La direttiva quadro e le direttive particolari che ne discendono prescrivono i requisiti tecnici cui subordinare 
il rilascio dell’omologazione CE per tipo. I termini esecutivi delle direttive e dei loro allegati sono 
estremamente dettagliati e non lasciano praticamente alcun spazio discrezionale al loro recepimento da 
parte degli Stati membri. Alcuni Stati membri pertanto fanno semplicemente un riferimento diretto a tali 
direttive mentre altri, per recepire correttamente quei requisiti, elaborano testi legislativi completamente 
nuovi.  
L’attività di recepimento utilizza risorse delle ammini strazioni nazionali senza aggiungere alcun tipo di valore 
in termini di sicurezza o di protezione dell’ambiente.  
1.3. Funzionamento del mercato interno 
Le prescrizioni stabilite dalla direttiva quadro sono obbligat orie a partire dall’1 luglio 2005 per tutti i nuovi tipi 
di trattori appartenenti alle categorie T1, T2 e T3 e, dall’1 luglio 2009 in poi, per tutti i trattori nuovi 
appartenenti a queste categorie. Per i veicoli appartenent i alle restanti categorie (T4, T5, C, R e S), 
l’omologazione per tipo di veicolo completo non è ancora obbligatoria. Per alcune categorie essa è 
facoltativa; dipende, cioè, dalla scelta dei fabbricanti.  Per gli altri casi, non sono state ancora armonizzate 
tutte le prescrizioni particolari a livello comunitario;  l’omologazione CE per tipo di veicoli completi non è 
dunque ancora disponibile.  
Al momento di scegliere tra le pos sibili alternative è anche opportuno domandarsi se il sistema completo, se 
fosse obbligatorio , non sarebbe troppo costoso per PMI, come fabbric anti di rimorchi e loro utenti finali. Una 
possibilità potrebbe essere di completare la gamma dei requisiti ma lasciare che l’omologazione per tipo dei 
veicoli completi per queste imprese resti facoltativa (a scelta cioè del fabbricante) e permettere invece 
l’omologazione CE per tipo di veicoli completi (o l’omologazione per tipo di una componente) alle imprese 
 
IT 3   IT maggiori che possono beneficiarne. L’eventuale svantaggio consisterebbe nel fatto che gli Stati membri 
dovrebbero probabilmente mantenere una serie di norm e e requisiti nazionali, paralleli al regolamento CE, 
che viene qui proposto. Va anche esaminato se rendere obbligatoria l’omologazione CE per tipo di veicolo completo sia auspicabile per ragioni di sicurezza o di protezione dell’ambiente (tanto più che i requisiti 
relativi ai gas di scarico sono già obbligatori per tutti i trattori).
 
2. A NALISI DELLA SUSSIDIARIETÀ  
Prima dell’istituzione dell’omologazione UE per tipo dei  veicoli agricoli, la rego lamentazione avveniva a 
livello di Stato membro. Le regolamentazioni stab ilite dagli Stati membri differivano spesso tra loro e 
obbligavano i fabbricanti presenti su più mercati a variare la produzione a seconda degli Stati membri 
destinatari dei prodotti e a collaudare i veicoli in ciascun Stato membro, con dispendiose perdite di tempo. 
Norme nazionali diverse hanno perciò ostacolato il commercio (progettazione, produzione, distribuzione, 
servizi post-vendita diversi per ciascun paese) con ef fetti negativi sull’instaurazione e sul funzionamento del 
mercato interno.  
In alcuni campi (come, ad esempio, sicurezza str adale, sicurezza sul posto di lavoro, e protezione 
dell’ambiente) era dunque necessario stabilire standard  a livello della UE. La direttiva quadro 2003/37/CE, 
basata sull’articolo 95 del trattato CE, tendeva a questo obiettivo e mirava a instaurare il mercato interno 
garantendo al tempo stesso un alto livello di tutela della salute, della sicurezza e dell’ambiente. Questo 
principio è valido ancor oggi: è necessaria infatti un’in iziativa comunitaria che eviti la frammentazione del 
mercato interno e garantisca livelli di tutela elev ati ed omogenei in tutta Europa. Qualsiasi modifica 
apportata a questo contesto normativo va valutata a lla luce della sua conformità con il principio di 
sussidiarietà stabilito nell’art icolo 5 del trattato CE.  
3. OBIETTIVI DELL ’INIZIATIVA UE 
3.1. Obiettivo generale 
L’attività di semplificazione si fonda sull’impegno della Co mmissione di agire in conformità ai principi di una 
“migliore regolamentazione”. La semplificazione del quadro normativo relativo all’omologazione per tipo di 
veicoli corrisponde inoltre alle raccomandazioni di CARS 211, che riflettono le aspettative di numerose parti 
interessate. Applicare ora questo processo ai veic oli agricoli mira ad affrontare problemi che la 
Commissione ha identificati grazie alla consultazione de lle parti interessate. La semplificazione ha dunque 
come obiettivi generali la riduzione delle incertezze giur idiche, la soppressione di un’attività di recepimento 
che immobilizza risorse in misura ec cessiva e lo spostament o verso un miglior trattamento di questi veicoli 
agricoli da parte del sistema di omologazione UE per tipo.  
3.2. Obiettivo 1: Semplificazione dell’ acquis  (attraverso l’abrogazione di direttive oggi in 
vigore). 
L’attuale quadro normativo è molto frammentato: esso si serve di una direttiva quadro, di 23 direttive 
tecniche dettagliate, di 36 direttive di modifica e di un’imponente serie di recepimenti in seno agli ordinamenti nazionali. La semplificazione mira ad affr ontare questo complesso stato di cose per stabilire 
quale approccio normativo permette gli aggiornamenti al progresso tecnico meno dispendiosi e onerosi. 
Una legislazione più chiara, strutturata e coerente corrisponde inoltre all’impegno per una “miglior regolamentazione”, un obiettivo primario della Commissione.
 
3.3. Obiettivo 2: Miglior capac ità di regolamentazione per l’ acquis  futuro (attraverso un nuovo 
approccio normativo a due livelli che rinvii a norme internazionali) 
Un altro aspetto della semplificazione è l’eliminazione dalle direttive CE dei dettagli tecnici che vengono 
sostituiti con riferimenti a norme fissate da altr e organizzazioni internazionali come UNECE, OCSE, 
CEN/CENELEC e ISO, ampiamente acce ttate all’interno e all’esterno della UE. Occorre però che tali norme 
abbiano livelli di tutela equivalenti a quelli delle direttive attualmente vigenti.  
                                                 
1 Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century - CARS 21 
Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo. 
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/ pagesbackground/compe titiveness/cars21.htm 
 
IT 4   IT 3.4. Obiettivo 3: Completamento del mercato unico 
Il sistema di omologazione CE per tipo di veicoli comp leti ai sensi della direttiva quadro, pur previsto in linea 
di massima, non è obbligatorio per le categorie T4, T5, C, R e S ma, secondo il testo della direttiva, i fabbricanti hanno la facoltà di chiedere l’omologazione CE (veicolo completo) per tipo di veicoli appartenenti 
a queste categorie. Tuttavia, le prescrizioni tecniche relative a numerosi aspetti di queste categorie non 
sono ancora state fissate e, nonostante quanto prev isto dalla direttiva, la possibilità di ottenere 
un’omologazione CE per tipo di veicolo completo resta perciò teorica: i veicoli appartenenti a queste 
categorie possono ottenere un’omologazione per tipo di veicolo completo solo ai sensi della legislazione 
nazionale. Ne consegue che per poter accedere ai vari mercati nazionali, per lo stesso veicolo si dovrà chiedere il rilascio di un’omologazione per tipo di veicolo completo a più Stati membri. La semplificazione 
offre l’opportunità di completare il quadro normativo dell’UE per queste categorie di veicoli, in modo che 
possano beneficiare di un sistema unico che permetta di accede re all’intero mercato europeo.
 
4. OPZIONI POLITICHE  
Per conseguire questi obiettivi sono state valutate le seguenti opzioni: 
4.1. Semplificazione I: Semplificazione dell’ acquis  (attraverso l’abrogazione di direttive oggi in 
vigore). 
a) Opzione 1: Mantenimento della situazione attuale  
L’attuale quadro normativo non subirebbe alcuna modi fica: la direttiva quadro continuerebbe a definire il 
sistema d'omologazione CE per tipo, mentre i requisiti tecnici continuerebbero a essere fissati da direttive 
particolari che devono essere recepite negli ordinam enti nazionali. Anche eventuali direttive di modifica 
dovrebbero essere recepite con atti legislativi nazionali.  
b) Opzione 2: Sostituzione del quadro attuale con 2 regolamenti  
Le direttive in vigore verrebbero abrogate. Un re golamento quadro nuovo, adottato con procedura di 
codecisione, conterrebbe i requisit i fondamentali del sistema d'omologazi one CE per tipo, mentre tutti i 
dettagli tecnici verrebbero raccolti in un unico regolamento di attuazione, approvato e, in futuro, facilmente 
aggiornato, con la procedura di comitologia.  
c) Opzione 3: Sostituire il quadro attuale c on una serie limitata di regolamenti tematici  
Come l’opzione 2, ma i dettagli tecnici verrebbero raccolti ad esempio in 3 regolamenti di attuazione 
tematici adottati con procedura di comitologia. I requis iti potrebbero essere raggru ppati in blocchi coerenti: 
aspetti ambientali, aspetti della sicurezza stradale e aspetti di sicurezza sul posto di lavoro2. 
Se la differenza tra opzione 2 e opzione 3 è piuttost o piccola, la differenza con l'opzione 1 è notevole. 
Spostandosi dallo strumento legislativo delle “direttive " a quello dei “regolamenti” le opzioni 2 e 3 eliminano 
la necessità di un recepimento da parte degli Stati membri e il relativo controllo da parte della Commissione; 
tutte le discordanze tra gli atti nazionali di re cepimento sono così evitat e. Introducendo un approccio 
normativo a due livelli, il colegislatore può concentrarsi  su questioni che devono essere decise dal Consiglio 
e dal Parlamento, delegando i dettagli tecnici e amminist rativi alla Commissione senza perdere controllo (si 
applicherebbe la procedura di comitologia detta procedura di regolamentazione con controllo , che 
garantisce il controllo finale dal colegislatore anche sugli atti della comitologia).  
4.2. Semplificazione II: Miglior capacità di regolamentazione per l’ acquis  futuro (attraverso un 
nuovo approccio normativo a due livelli che rinvii a norme internazionali) 
a) Opzione 1: Mantenimento della situazione attuale  
L’attuale quadro normativo non subirebbe alcuna modica ; requisiti e metodi di prova devono attenersi a 
quanto stabilito dalle 24 direttive particolari. 
b) Opzione 2: Riferirsi quando possibile ai regolamenti UNECE.  
Analogamente a quanto avvenuto per i veicoli a motore con il regolamento sulla sicurezza generale 
(General Safety Regulation  - GSR), in cui le norme tecniche equivalenti sono state definite dall'UNECE, le 
norme delle direttive CE verrebbero abrogate e sostituite da un riferimento a tali norme internazionali. 
Questa opzione possono assumere forme diverse che vanno esaminate partitamente:  
                                                 
2 Per ora, il numero esatto dei regolamenti di attuazione non è stato ancora fissato. 
 
IT 5   IT – Riferimenti completi; il testo allora è integralmente copiato e pubblicato dalla UE. 
– Riferimenti semplici fissi (statici), in cui la legislazione CE rinvia a una regolamentazione 
internazionale, vigente a una determinata data 
– Riferimenti generali (dinamici), in cui la legislazione CE rinvia alla regolamentazione di un 
ente internazionale di normazione, ma senza spec ificarne la data (possibilità di aggiornare). 
– Dal punto di vista della certezza del diritto e di  un controllo sulla legislazione UE, l'ultima 
possibilità (riferimenti dinamici) sembra inac cettabile; non è stata ulteriormente presa in 
considerazione.  
c) Opzione 3: Riferimenti a tutte le pertinenti norme internazionali  
Simile all'opzione b), ma si può far riferimento ora all’OCSE, al CEN/CENELEC e all’ISO. L'OCSE ha introdotto i cosiddetti codici per i sistemi di protezione antiribaltamento ( Roll-over Protection Systems  – 
ROPS), non disponibili presso l’UNECE;  su altri aspetti esistono solo norme del CEN/CENELEC o dell’ISO. 
. 
 
4.3. Completamento del mercato unico 
a) Opzione 1: Mantenimento della situazione attuale  
Il campo d'applicazione della direttiva quadro non subirebbe alcuna modifica; l’omologazione CE per tipo di 
veicoli completi resta facoltativa, ma de facto  non per le categorie T4, T5, C, R ed S. Senza adeguamento 
dei requisiti tecnici, per ottenere le omologazioni nazi onali e avere accesso al mercato in più Stati membri 
della UE dovranno essere soddisfatte le varie prescrizioni di omologazione nazionali. 
b) Opzione 2: Completare  i requisiti di omologazione della CE rendendola obbligatoria per tutte le 
categorie dei veicoli  
la legislazione relativa all’omologazione CE per tipo verrà completata per le categorie non (del tutto) coperte 
oggi. I requisiti tecnici di conformità oggi mancanti per taluni aspetti vengono aggiunti. L'omologazione CE 
per tipo di veicoli completi diverrebbe obbligatoria  per tutte le categorie attualmente trattate dalla direttiva 
quadro; ciò significa che i veicoli appartenenti alle categorie T4, T5, C, R ed S non devono più essere 
sottoposti a procedure di omologazione nazionali:  devono limitarsi a soddisfare le condizioni di 
omologazione CE per tipo per poter accedere a tutti i mercati.  
c) Opzione 3: Completare  i requisiti di omologazione della CE e lasciare facoltativa per talune 
categorie (T4, T5, C, R e/o S)  l’omologazione CE per tipo di veicoli completi  
 Analogamente all’opzione 2, la legislazione CE verrebbe completata ma l’omologazione CE per tipo 
di veicoli completi resterebbe facoltativa per quel le categorie. Ciò permetterebbe a un fabbricante di 
scegliere tra un'omologazione nazionale per Stato membro o un'omologazione UE per tipo di veicolo 
completo, probabilmente più costosa ma avente il vant aggio dell'accessibilità diretta all'intero mercato 
interno. Il fabbricante sarebbe incentivato a sceg liere la soluzione che massimizzi il profitto.  
In alternativa, alcune parti interessat e suggeriscono di rendere obbligatorie alcune prescrizioni all’interno di 
questa opzione. I campi interessati sarebbero: frenatur a, illuminazione e segnaletica. Ciò permetterebbe di 
armonizzare tali aspetti in tutta Europa e imporrebbe a importanti elementi riguardanti la sicurezza stradale 
dei livelli minimi di tutela accettabili.  Per tutti i trattori, questo è già il caso per i requisiti sulle emissioni dei 
gas di scarico.  
5. ANALISI DEGLI EFFETTI  
5.1. Semplificazione I: Semplificazione dell’ acquis  (attraverso l’abrogazione di direttive oggi in 
vigore). 
La proposta di servirsi di regolamenti è partita dal Parlamento e da alcune parti interessate; molti hanno 
infatti criticato l’inutile complessità assunta dal quadr o legislativo nella sua forma attuale e hanno chiesto 
alla Commissione di adottare misure per porvi rimedio.  
Il sistema di omologazione per tipo è ben accetto da tutti ma ha bisogno di essere aggiornato. 
Sostituire le direttive con dei regolamenti, in un app roccio a due livelli, è sicuramente redditizio dopo 3 - 4 
anni di ammortamento dei costi d'inves timento necessari al cambiamento. 
 
IT 6   IT La semplificazione è vista con favore dalle parti interessate ma c’è chi sottolinea che occorre dare priorità 
ad altre questioni all'ordine del giorno (come l’esclu sione dei trattori dalla “direttiva macchine”). 
Considerazioni basate sui benefici economici non bastano a giustificare la scelta tra 2 o più regolamenti, 
che dovrebbe avvenire in base a motivi pratici.  
5.2. Semplificazione II: Miglior capacità di regolamentazione per l’ acquis  futuro (attraverso un 
nuovo approccio normativo a due livelli che rinvii a norme internazionali) 
Adottare norme riconosciute "in tutto il mondo", app licate anche dal regolamento sulla sicurezza generale 
dei veicoli a motore, ampiamente sostenute dalle parti interessate come testimoniano le risposte alla 
consultazione pubblica, è vantaggioso per l'industria: l’omologazione dei prodotti ne permette la vendita in 
misura più ampia.  
Il principale punto positivo sta nel fatto che la legislazione viene semplificata sopprimendo inutili doppioni. 
Ciò è un bene per chiunque lavori con questa legislazione, dalle autorità nazionali di omologazione ai fabbricanti i cui tipi di veicolo devono soddisfare questi requisiti. In particolare, ciò giova alle PMI che hanno 
risorse limitate da destinare agli aspetti normativi.
 
Riguardo alle traduzioni, lo studio indica che non ci si devono attendere troppi vantaggi: la certezza giuridica 
impone infatti che tali documenti siano disponibili in tutte le lingue ufficiali della Comunità. UNECE e OCSE 
elaborano solo versioni in francese e in inglese; la CE deve perciò occuparsi delle altre (il che permette la 
riduzione di 1 lingua rispetto alla situazione attuale in cui una versione originale va tradotta in tutte le altre lingue).
 
Una riduzione dei costi è ottenibile riducendo, legger mente, la partecipazione alle riunioni internazionali. 
È anche possibile una – lieve – riduzione dei costi dell’omologazione per tipo. Attualmente, alcune 
componenti (come i proiettori) sono sottoposti a più omol ogazioni (con tutti i documenti, e i marchi che ne 
conseguono): ciò dà luogo a dei costi supplementari. D’ altro canto, riuscire a limitare la legislazione 
internazionale in questa misura sopprimendo doppioni inutili è anche un vantaggio per le autorità nazionali 
che li devono applicare.  
In tutti i casi in cui occorra far riferimento a norme internazionali, il regolamento deve far sì che l'UE possa 
agire indipendentemente e, se necessario possa introdurre modifiche differenti. 
L’attuale direttiva sulle prescrizioni relative ai gas di  scarico dei trattori rappresenta un caso particolare. 
Poiché il contenuto tecnico è già stato adeguato alla dire ttiva 97/68/CE sulle macchine mobili non stradali, è 
ritenuto più semplice abrogare la direttiva “Trattori” e fa re riferimento solo alla direttiva 97/68/CE, senza 
toccare il contenuto tecnico.  
In conclusione, dall’esame emerge un’inclinazione leggermente favorevole  a questo riferimento alle norme 
internazionali. 
5.3. Completamento del mercato unico 
Il fatto che le direttive siano attualmente incomplete significa che è necessaria una legislazione aggiuntiva a 
livello nazionale. Completare il sistema della CE e r enderlo obbligatorio potrebbe cambiare questo stato di 
cose ed essere vantaggioso a lungo termine. In sé, il completamento è ritenuto utile ma renderlo 
obbligatorio comporta costi onerosi e indesiderabili pe r l'industria, e soprattutto per le numerose PMI 
coinvolte. Ciò può variare con le categorie dei veicoli, a seconda di ciò che permettono gli impianti ai fini 
dell’'"omologazione di piccole serie". Tale possibilità, già prevista dall'a ttuale direttiva quadro, permette ai 
fabbricanti e alle autorità nazionali di ricorrere a pr ocedure di omologazione più semplici ed economiche ma 
senza ridurre i livelli di protezio ne cui il veicolo deve conformarsi.  
Se per talune categorie il sistema restasse facoltativ o, il livello di protezione garantito su un determinato 
mercato potrebbe essere inferiore a quello di altri me rcati. Al tempo stesso, gli Stati membri dovranno 
mantenere la legislazione nazionale. Per i fabbricant i, questa è la soluzione più economica se vendono solo 
in un numero limitato di paesi. Ed è importante per le PMI, specialmente se operano nel settore dei rimorchi 
e di macchine trainate.  
 
IT 7   IT 6. COMPARAZIONE TRA LE OPZIONI E CONCLUSIONI  
Riassunto degli effetti delle varie opzioni sull’insieme degli obiettivi 
 
                                                 
3 Legenda: 0 significa “risultato neutro” (nessun cambiamento) 
 + significa “risultato migliore” Criteri  
Obiettivo  Opzioni politiche  efficacia  efficienza  coerenza  Conclusion
e3 
 
1 - nessun cambiamento dell’indirizzo politico
 0 0  0 
costo iniziale  _ 
 
leggero rischio di ritardo per alcune 
questioni urgenti  _ 
riduzione dei costi a lungo termine  + 2 – sostituzione del 
quadro attuale con 2 
regolamenti  semplificazione del 
quadro normativo  + 
in futuro, rapido processo di 
adeguamento all’evoluzione tecnica+ miglioramento rispetto al 
punto di partenza  +  
costo iniziale  _ 
 
leggero rischio di ritardo per alcune 
questioni urgenti  _ miglioramento più accentuato 
(maggior chiarezza per 
l’industria)  + 
procedure più spedite  + 
riduzione dei costi a lungo termine  + 1 - semplificazione dell'acquis  
(attraverso l’abrogazione di direttive vigenti)  
3 – sostituzione del 
quadro attuale con un 
numero limitato di 
regolamenti tematici  semplificazione del 
quadro normativo  + 
attuazione delle misure approvata a 
breve termine  + maggior agevolezza e 
razionalità maggior coerenza 
per gli esperti  +  
 
IT 8   IT  Criteri  
Obiettivo  Opzioni politiche  
efficacia  efficienza  coerenza  Conclu
sione  
1 - nessun 
cambiamento dell’indirizzo 
politico
 0 0 0 0 
semplificazione  + leggera riduzione dei costi e degli oneri 
amministrativi  + 
migliore gestione delle procedure  + 
anche i testi UNECE devono essere tradotti e 
pubblicati, come la normativa CE  0 2- uso di riferimenti 
a regolamenti UNECE
 riduzione dei doppioni  + 
potenziale rischio di indebolimento dei 
requisiti  _ maggior 
chiarezza per 
l’industria e le 
amministrazioni  +  
semplificazione  ++ anche i testi OCSE devono essere tradotti e 
pubblicati, 
come la normativa CE e UNECE  0 
riduzione dei costi e degli oneri amministrativi  + 
migliore gestione delle procedure  + 2 - semplificazione: miglior capacità di regolamentazione per l’acquis 
futuro (attraverso un nuovo approccio normativo a due livelli che rinvii a 
norme internazionali)  
3- uso di riferimenti 
a tutte le 
pertinenti norme 
internazionali  riduzione dei doppioni  ++ 
potenziale rischio di indebolimento dei 
requisiti  - uguale a 2.2   
 
IT 9   IT Criteri  
Obiettivo  Opzioni politiche  
efficacia  efficienza  coerenza  Conclus
ione 
1 - nessun cambiamento 
dell’indirizzo politico  0 0 0 0 
costi elevati dei nuovi requisiti per le 
categorie T4.2, T5, R e S  _ 
accesso a un mercato più ampio con 
meno oneri amministrativi  + 
necessità di nuovi requisiti tecnici 
specifici  - 
aumento della sicurezza stradale  + 2- completare i requisiti delle 
om. CE per t. e rendere 
l'om. CE per t. obbligatoria 
per i veicoli di tutte le categorie
 completamento 
del mercato 
interno 
(obbligatorio)  + 
vantaggi dovuti alla progettazione 
armonizzata  +  0 
permette l’apertura del mercato con 
l'opzione più economica  + 
necessità di nuovi requisiti tecnici 
specifici  - 
aumento della sicurezza stradale  + 3 - completamento del mercato unico  
3- completare i requisiti 
dell’om. CE per t.; lasciare 
l’om. CE per t. di v. com.(CE 
WVTA) facoltativa per alcune categorie (T4, T5, C, 
R e/o S)
 completamento 
del mercato 
interno 
(facoltativo)  + 
vantaggi dovuti alla progettazione 
armonizzata  +   
 
IT 10   IT In conclusione, le opzioni preferibili sarebbero le seguenti: semplificare la legislazione introducendo 
un regolamento di codecisione che comporti un numero limitato di regolamenti di attuazione 
attraverso la comitologia e usando le vigent i norme UNECE, OCSE, IS O e CEN/CENELEC nella 
misura più ampia possibile; occorre completare le disposizioni tecniche come già previsto dalla 
direttiva quadro; alcune prescrizioni relative della sicurezza stradale dovrebbero essere rese 
obbligatorie (come è già il caso per le prescriz ioni sui gas di scarico per tutti i trattori).  
7. CONTROLLO E VALUTAZIONE  
Non è previsto alcun sistema specifico ma il Gruppo di lavoro della Commissione sui trattori agricoli 
si occuperà di dare seguito alle misure di attuazione.  
 
IT 11   IT ALLEGATO 
TABELLA DI COMPARAZIONE COSTI / BENEFICI  
 Obiettivo 1: Semplificazione del quadro normativo attraverso un approccio a 2 livelli  
 
Opzione 1  Opzione 2  Opzione 3  Indicatori  
Mantenimento della 
situazione attuale  Sostituire il quadro attuale 
con 2 regolamenti  Sostituire il quadro 
attuale con [4] 
regolamenti  
Costi 
Costo annuale per  
EU-27  tra 29 160 euro e 2 435 400 
euro 
valore medio: 533 993 euro  tra 7 560 e 1 217 700 euro 
valore medio: 320 153 euro  
Costo iniziale 
dell'investimento   tra 18 225 e 3 653 100 euro 
valore medio: 909 225 euro 
 
Benefici  
Anno Limite 
inferiore  Valore 
medio  Limite 
superiore  
1 3 375 euro695 385 
euro 2 435 400 euro
5 86 690 euro129 430 
euro 2 261 461 euroVantaggi cumulativi (i 
costi comprendono 
una maggiorazione del 
2% annua e un tasso di 
attualizzazione del 
3,5%)   
10 184 219 euro1 094 970 
euro 7 759 675 euro
Obiettivo 2: Semplificazione attr averso l’uso di norme internazionali  
Opzione 1  Opzione 2  Opzione 3  Indicatori  
Mantenimento della situazione 
attuale  Riferimenti quando 
possibile ai regolamenti 
UNECE.  Riferimenti a tutte le 
pertinenti norme 
internazionali  
Costi 
Costi di om. per t.  Costi approssimativi per tipo (componente) in media: 15 000 euro  
Il costo di un’om. per t. di veicolo completo può essere superiore a 100 000 euro  
 
IT 12   IT  Spese di traduzione   
Costi annui di 
personale di 
partecipazione a riunioni 
 Stima dei costi medi annui di 
partecipazione a riunioni CE, 
UNECE, OCSE, ISO & CEN: 1 135 085 euro (gamma: tra 
310 536 euro e 2 608 200 euro):
  Stima dei costi medi 
annui di partecipazione a 
riunioni riguardanti norme vigenti: 1 078 331 euro 
(gamma: tra 279 482 euro 
e 2 608 200 euro)
 
Costi d'investimento per UE-27
  
  909 225 euro (gamma: tra 
18 225 euro e 3 653 100 
euro) 
Benefici  
risparmi annui da costi 
d'om. per t.    0 
risparmi medi annui su 
partecipazione a 
riunioni    31 054 euro (gamma: tra 
0 euro e 56 754 euro)  
Traduzioni    0 
 
IT 13   IT Obiettivo 3: Completamento del quadro normativo  
 
Opzione 1  Opzione 2  Opzione 3  Indicatori  
Mantenimento 
della situazione 
attuale  Completare i requisiti 
dell’omologazione CE per tipo 
rendendola obbligatoria per tutte le 
categorie dei veicoli  Completare i requisiti 
dell’omologazione CE per tipo 
e lasciare l’omologazione CE 
per tipo di veicoli completi 
facoltativa per alcune categorie 
di veicoli (T4, T5, C, R ed S)  
Costi 
T4.1 0 euro  
T4.2 112 500 000 euro  
T4.3 0 euro  
T5 40 625 000 euro  
C 0 euro  
R 200 195 313 euro  Stima dei costi medi per 
categoria di veicoli (1)   
S 257 812 500 euro  simile all’opzione 2  
Stima delle spese medie 
annue amministrative (2)   36 190 000 euro  
Totale dei costi (1+2)   647 322 813 euro (gamma: tra 364 440 000 euro e 996 565 000 euro)  
Costi d'investimento 
medi4 per UE-27  
  
32 980 000* euro (gamma: tra 3 860 000 e 62 100 000 euro)  
Benefici  
Stima dei risparmi in 
termini d’incidenti   50 750 409 euro  
Stima dei vantaggi medi 
cumulativi (i costi 
comprendono una 
maggiorazione del 2% 
annua e un tasso di 
attualizzazione del 3,5%)   
anno 1: 629 552 403 euro 
anno 5: 3 057 835 295 euro 
anno 10: 5 900 418 586 euro  
Benefici derivanti dalla 
normalizzazione 
(risparmi effettuati dagli 
acquirenti)   categoria T4.2: beneficio di 22 500 000 euro (valore medio) 
su 9 000 veicoli immatricolati all’anno. 
categoria R: beneficio di 68 750 000 euro (valore medio) 
su 125 000 veicoli immatricolati all’anno. 
categoria S: beneficio di 812 500 000 euro (valore medio) 
 
IT 14   IT  su 500 000 veicoli immatricolati all’anno.