Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2003/87/CE per quanto riguarda il contributo del trasporto aereo all’obiettivo di riduzione delle emissioni in tutti i settori dell’economia dell’Unione e recante adeguata attuazione di una misura mondiale basata sul mercato

[COM(2021) 552 final]

(2022/C 152/25)

Relatore generale: Dumitru FORNEA

Consultazione Consiglio dell’Unione europea, 20.9.2021 Parlamento europeo, 13.9.2021 Base giuridica Articolo 192 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea Sezione competente Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione Adozione in sezione 9.11.2021 Adozione in sessione plenaria 8.12.2021 Sessione plenaria n. 565 Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti) 209/3/5

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1. L’iniziativa della Commissione europea che modifica la direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 1 ) per quanto riguarda il contributo del trasporto aereo all’obiettivo di riduzione delle emissioni in tutti i settori dell’economia dell’Unione rappresenta un passo positivo verso la riduzione dell’impatto climatico del settore del trasporto aereo. Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) appoggia le modifiche proposte, ma sottolinea la necessità di mantenere condizioni di parità e di tutelare i diritti sociali e lavorativi. Pur non essendo i principali produttori di emissioni all’interno della società o anche solo nel settore dei trasporti, l’aviazione e tutti i soggetti direttamente interessati devono fare la loro parte per contribuire alla sostenibilità del settore. Tale obiettivo può essere realizzato soltanto attraverso il dialogo sociale e il coinvolgimento dei sindacati del settore, che sono una parte fondamentale della transizione climatica.

1.2. In linea generale, il CESE è contrario all’assegnazione di quote gratuite nell’ambito del sistema di scambio di quote di emissione (ETS), a meno che non sia finalizzata a garantire una concorrenza leale. Nel caso dei voli all’interno dello spazio economico europeo (SEE), il rischio di pregiudicare la parità di condizioni è minore; tuttavia, occorre restare vigili riguardo alla delocalizzazione delle emissioni di carbonio, in particolare nel comparto del turismo e dei voli a lungo raggio. Pertanto, il CESE sarebbe favorevole a mantenere la data proposta del 2027 per la soppressione totale delle quote gratuite e, nel frattempo, ad adeguare le assegnazioni di quote a titolo gratuito per favorire la concorrenza leale. Tale soluzione consente di attuare il sistema ETS, migliorare la diffusione dei carburanti sostenibili per il trasporto aereo e ridurre il livello delle quote gratuite, evitando nel contempo distorsioni della concorrenza all’interno del mercato.

1.3. È indispensabile che la proposta serva a proteggere la parità di condizioni al fine di sostenere le compagnie che offrono condizioni di lavoro e standard sociali dignitosi. È inoltre importante evitare effetti negativi a lungo termine sulle condizioni di lavoro dovuti alla concorrenza sleale da parte delle compagnie che non operano nell’ambito del sistema ETS. Il CESE raccomanda pertanto di avviare una «valutazione dell’impatto sociale» che tenga conto del nesso esistente tra l’applicazione del sistema, la concorrenza leale e il potenziale danno sociale prodotto dalla delocalizzazione delle emissioni di carbonio. Il CESE propone inoltre due valutazioni intermedie volte ad analizzare l’impatto sociale, ambientale ed economico del sistema ETS modificato. Tali valutazioni dovrebbero essere effettuate a distanza di due e quattro anni dall’entrata in vigore dell’ETS modificato e dovrebbero offrire a tutte le parti interessate l’opportunità di riesaminare l’applicazione dell’ETS e gli obiettivi del programma. Esse consentiranno inoltre di verificare la ripresa del settore rispetto agli obiettivi del sistema ETS.

1.4. Gli intermediari finanziari dovrebbero essere esclusi dal sistema di scambio di quote di emissione dell’UE, in modo che solo gli impianti che emettono anidride carbonica nei loro processi produttivi siano autorizzati a scambiare quote di emissione. Questo approccio consente di eliminare qualsiasi rischio di speculazione ed è simile a quello adottato dalla Cina, la quale vieta agli istituti finanziari di partecipare al suo sistema di scambio di quote.

1.5. La maggior parte del traffico al di fuori del SEE passa attraverso hub centrali situati all’interno o all’esterno del SEE stesso. Per i propri voli al di fuori del SEE, la maggioranza dei passeggeri dispone attualmente di diverse possibilità attraverso hub interni ed esterni. Tuttavia, con l’aumento dei costi legato al sistema ETS, vi è un considerevole rischio che le compagnie che operano nel SEE siano battute sul prezzo da concorrenti meno costosi che hanno base in hub situati al di fuori del SEE. Per contrastare tale rischio, l’assegnazione gratuita di quote ETS deve essere sostituita da un meccanismo mirato contro gli svantaggi competitivi al fine di proteggere le compagnie aeree e gli hub europei.

1.6. L’UE deve promuovere una regolamentazione globale più ambiziosa e uniforme in materia di tariffazione del carbonio e deve avere il mandato per negoziarla a livello mondiale. Oltre a questo mandato globale, il CESE propone di applicare uno o entrambi i seguenti meccanismi, al fine di garantire un’attuazione equa e sostenibile dell’ETS e favorire una più ampia base di applicazione a breve termine: a) introduzione di un meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere, b) sostituzione del sistema di assegnazione gratuita con una protezione mirata contro la concorrenza sleale.

1.7. Il sistema ETS dovrebbe favorire il passaggio a modi di trasporto più sostenibili, anche nel settore dell’aviazione, e dovrebbe pertanto promuovere una riduzione dell’utilizzo dell’aviazione d’affari. Dovrebbe altresì incoraggiare l’uso di trasporti di massa sostenibili e, di conseguenza, costringere gli utilizzatori di jet d’affari a pagare tariffe più elevate.

1.8. I proventi derivanti dal sistema ETS dovrebbero essere investiti in progetti di sviluppo volti a ridurre ulteriormente l’impatto ambientale del trasporto aereo, favorendo un abbassamento dei costi e una maggiore diffusione dei carburanti sostenibili per il trasporto aereo. Il sistema ETS dovrebbe inoltre sostenere la transizione degli aeroporti, dei fornitori di carburante e dei prestatori di servizi a terra verso nuove norme che disciplinano l’uso dei carburanti sostenibili per il trasporto aereo negli scali europei attraverso la proposta ReFuelEU. Le entrate devono altresì favorire una riconversione equa dei lavoratori del settore dell’aviazione che hanno subito un impatto negativo in seguito ai cambiamenti climatici. A tal fine dovrebbe essere creato un fondo sociale per l’aviazione che consenta la formazione e la riconversione dei lavoratori del settore. Tale fondo potrebbe essere gestito dalla Commissione europea, con il sostegno sia dei datori di lavoro che dei sindacati.

1.9. Attraverso il sistema ETS, la proposta dovrebbe incoraggiare gli operatori a sviluppare reti di trasporto intermodali nei loro hub principali al fine di espandersi verso una più ampia rete di destinazioni, riducendo nel contempo i voli superflui a cortissimo raggio. A tal fine si potrebbe invece aumentare il livello delle quote gratuite in altri punti della rete della compagnia aerea che non dispongono di collegamenti ferroviari adeguati.

1.10. L’UE dovrebbe dialogare con i comitati aziendali europei (CAE), i comitati di dialogo sociale del settore ed altri forum congiunti, come la tavola rotonda sull’aviazione, riguardo all’impatto costante del sistema ETS modificato nel corso della sua attuazione. Si dovrebbero considerare con particolare attenzione il dialogo sociale con i lavoratori e la comprensione delle esigenze e delle preoccupazioni che questi ultimi nutrono riguardo a un’aviazione sostenibile.

1.11. Lo status speciale delle regioni ultraperiferiche dell’UE dovrebbe essere preservato, e tali regioni dovrebbero essere esentate dall’ETS a norma dell’articolo 349 del TFUE, che consente deroghe all’applicazione del diritto dell’UE in tali regioni.

2. Osservazioni generali

2.1. Il CESE accoglie con favore l’iniziativa della Commissione europea che modifica la direttiva 2003/87/CE per quanto riguarda il contributo del trasporto aereo all’obiettivo di riduzione delle emissioni in tutti i settori dell’economia dell’Unione. Pur non essendo i principali produttori di emissioni all’interno della società o anche solo nel settore dei trasporti, l’aviazione e tutti i soggetti direttamente interessati devono fare la loro parte per contribuire alla sostenibilità del settore e al raggiungimento degli obiettivi climatici, come indicato nell’accordo di Parigi e nel pacchetto «Pronti per il 55 %».

2.2. Iniziative di questo tipo, il coinvolgimento delle parti interessate e il dialogo sociale possono attenuare molte delle minacce sociali ed economiche che incombono sui lavoratori del settore dell’aviazione, e il CESE accoglie con favore gli sforzi della Commissione volti a garantire che tutte le parti interessate, in particolare i sindacati e i CAE, siano impegnate sui temi dei cambiamenti climatici e della transizione giusta durante l’intero iter della proposta in esame, nonché su tutti i lavori futuri in materia di aviazione sostenibile.

3. Osservazioni particolari

3.1. Presa in considerazione degli effetti della pandemia di COVID-19

3.1.1. Il settore dell’aviazione è stato tra i più colpiti dalla recente pandemia di COVID-19, per cui la proposta in esame deve prendere in considerazione la possibilità di lasciare a tale settore il margine e il tempo necessari per riprendersi. Tuttavia, è ormai evidente che l’aviazione ha un problema intrinseco di sostenibilità, dal punto di vista sia sociale che ambientale, e qualsiasi ripresa, compreso ogni eventuale sostegno al settore, deve prendere in considerazione gli sforzi compiuti per rendere il comparto più sostenibile sul lungo termine.

3.1.2. I dati pubblicati da Eurocontrol indicano che il settore dell’aviazione ha ancora molta strada da fare per tornare ai livelli di traffico del 2019. Nell’estate del 2021 tali livelli sono tornati ad appena il 70 % rispetto al 2019 ( 2 ) e, secondo le previsioni generali di Eurocontrol, i livelli del 2019 saranno recuperati soltanto nel 2023 ( 3 ) . Alla luce di ciò, è evidente che il traffico del settore dell’aviazione è calato e resterà basso almeno fino al 2023. Inoltre, tale calo si è ripercosso in misura proporzionale sui lavoratori. Anche se è ancora difficile reperire informazioni in merito, la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) stima che circa il 60 % del personale di terra sia rimasto senza lavoro durante la pandemia ( 4 ) . L’introduzione di misure che possono provocare distorsioni della concorrenza durante questo periodo di ripresa potrebbe avere conseguenze negative sia sui lavoratori che sul settore nel suo complesso.

3.1.3. Il CESE però appoggia l’assegnazione di quote gratuite nel quadro del sistema ETS soltanto al fine di evitare distorsioni della concorrenza o la delocalizzazione delle emissioni di carbonio. Bisogna tenere conto dell’eventualità di una delocalizzazione delle emissioni di carbonio che potrebbe verificarsi se le compagnie aeree si spostano verso destinazioni più economiche, in particolare nel mercato del tempo libero. Vi è il rischio che molte mete di vacanza tradizionali possano venire trascurate a favore di destinazioni al di fuori del SEE, in quanto queste ultime offrono tariffe di emissione più basse rispetto alle loro controparti nel SEE. Per i voli al di fuori del SEE, bisogna considerare inoltre il rischio significativo che operatori di paesi terzi sfruttino l’ETS per alterare le condizioni di parità.

3.1.4. Pertanto, il CESE ritiene che, mentre la data di soppressione delle quote gratuite dovrebbe rimanere fissata al 2027, tali quote dovrebbero essere concesse solo per tutelare la concorrenza leale. In tal modo, la proposta in esame potrà sortire i risultati attesi e proteggere la parità di condizioni mentre il settore cerca di riprendersi e di competere nel quadro del nuovo sistema ETS.

3.2. Concorrenza leale e delocalizzazione delle emissioni di carbonio

3.2.1. L’aviazione è un settore mondiale altamente mobile e fortemente liberalizzato, per cui è esposto a notevole concorrenza, la maggior parte della quale provoca o rischia di provocare distorsioni del mercato. Questa situazione è chiaramente riscontrabile nelle questioni sociali a cui deve far fronte il mercato dell’aviazione, le cui imprese hanno approfittato di condizioni sociali favorevoli all’interno del SEE e nei paesi terzi per sfruttare i lavoratori e ridurre i costi del lavoro. Questa pratica è ormai comune nel settore e deve servire da avvertimento quando si considerano i costi ambientali. È quindi necessaria una legislazione forte per evitare che paesi o operatori, in particolare quelli al di fuori del sistema ETS, possano delocalizzare le emissioni di carbonio o sfruttare tale sistema. Questo aspetto è particolarmente rilevante se si considera il traffico intercontinentale, per esempio i passeggeri che transitano attraverso il SEE piuttosto che avere il loro punto di partenza o di arrivo nel SEE, o quelli che partono o arrivano dal SEE ma che transitano attraverso hub al di fuori di tale spazio.

3.2.2. Il CESE accoglie con favore l’idea di inserire nella proposta la piena applicazione del sistema ETS a tutti i voli all’interno del SEE, in quanto così facendo si contribuirà a mantenere condizioni di parità nel mercato. Il CESE condivide inoltre l’intento della proposta di eliminare le quote assegnate gratuitamente, ma sottolinea che tali quote dovrebbero essere concesse solo al fine di mantenere una concorrenza leale. Il campo di applicazione di tale disposizione non dovrebbe essere limitato alla concorrenza tra le compagnie aeree, ma dovrebbe essere ampliato in modo da garantire una concorrenza leale tra gli hub all’interno e all’esterno del SEE che si contendono il traffico di transito, nonché tra le mete di vacanza all’interno e all’esterno del SEE.

3.2.3. Per quanto riguarda il traffico a lungo raggio, i principali vettori e hub del SEE devono far fronte a un’accesa concorrenza da parte dei vettori aerei e degli hub del Medio Oriente. Tale concorrenza si fa sentire soprattutto quando i passeggeri non arrivano nel SEE, ma vi transitano nei loro viaggi intercontinentali o quando partono dal SEE o vi arrivano, facendo però scalo in aeroporti al di fuori di tale spazio. Data la vicinanza di altri grandi hub aerei situati al di fuori del SEE, occorre garantire che le compagnie aeree possano rimanere competitive in questo mercato. Generalmente, i vettori storici presenti in questo mercato si contraddistinguono per standard sociali di livello elevato e condizioni di lavoro dignitose. In altre regioni, in particolare nella regione del Golfo, ai lavoratori dipendenti sono negati i diritti fondamentali, come la libertà di associazione; bisogna perciò adottare tutte le misure necessarie per garantire che i vettori con sede in questi paesi non traggano vantaggi a spese delle imprese e dei lavoratori europei. Sono quindi necessari meccanismi di protezione mirati per porre fine agli svantaggi competitivi.

3.2.4. 2 nei loro processi produttivi, si trovano in competizione con gli istituti finanziari e gli intermediari. Questi ultimi sono pienamente consapevoli del fatto che i primi hanno bisogno di quote per svolgere la loro attività. Inoltre, non esiste un tetto massimo al prezzo sul mercato, in quanto la sanzione per l’emissione senza una corrispondente quota non annulla l’obbligo di acquistare tale quota Dal gennaio 2020 il prezzo delle quote di emissione è salito da circa 20 EUR/tonnellata a oltre 70 EUR/tonnellata. Sul versante della domanda, gli impianti, ossia le imprese che hanno bisogno di quote perché emettono COnei loro processi produttivi, si trovano in competizione con gli istituti finanziari e gli intermediari. Questi ultimi sono pienamente consapevoli del fatto che i primi hanno bisogno di quote per svolgere la loro attività. Inoltre, non esiste un tetto massimo al prezzo sul mercato, in quanto la sanzione per l’emissione senza una corrispondente quota non annulla l’obbligo di acquistare tale quota ( 5 )

3.2.5. È indispensabile che la proposta in esame tuteli la parità di condizioni tra questi vettori e garantisca che non si producano effetti negativi a lungo termine sulle condizioni sociali dei lavoratori a causa della concorrenza sleale esercitata da compagnie che non operano nel quadro del sistema ETS. Per garantire un’analisi approfondita delle sfide, il CESE raccomanda pertanto di avviare una valutazione dell’impatto sociale che tenga conto del nesso esistente tra l’applicazione del sistema, la concorrenza leale e il potenziale danno sociale prodotto dalla delocalizzazione delle emissioni di carbonio. Il CESE propone inoltre due valutazioni intermedie volte ad analizzare l’impatto sociale, ambientale ed economico del sistema ETS modificato. Tali valutazioni dovrebbero essere effettuate a distanza di due e quattro anni dall’entrata in vigore dell’ETS modificato e dovrebbero offrire a tutte le parti interessate l’opportunità di riesaminare l’applicazione dell’ETS e gli obiettivi del programma. Esse consentiranno inoltre di verificare la ripresa del settore rispetto agli obiettivi del sistema ETS.

3.2.6. Per accrescere l’equità della proposta, il CESE propone di esaminare altri due elementi:

a) Il meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere

L’applicazione di tale meccanismo limiterà la delocalizzazione delle emissioni di carbonio e incoraggerà i soggetti non UE a migliorare la propria impronta ambientale. Il settore dell’aviazione non è limitato dalle frontiere, per cui è difficile legiferare all’interno dei confini dell’UE se poi gran parte del traffico si svolge all’esterno. Come indicato in precedenza, i livelli più elevati degli standard sociali nel settore dell’aviazione dell’UE devono essere protetti in via prioritaria, e l’applicazione di un meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere fornirà un contributo in tal senso. Poiché la Commissione sostiene la crescita del settore dell’aviazione attraverso lo sviluppo di accordi globali sui servizi aerei con i paesi terzi, essa dovrebbe considerare l’applicazione di tale meccanismo ai voli in coincidenza da hub di paesi terzi, o di altri strumenti per favorire la crescita sostenibile delle operazioni al di fuori del SEE.

b) Ulteriori misure a tutela della parità di condizioni

La revisione del sistema ETS dell’UE deve far fronte al rischio di delocalizzazione delle emissioni di carbonio, che rappresenta una notevole minaccia per il mercato del trasporto aereo del SEE, data la sua vicinanza a una serie di hub che gestiscono un volume significativo di traffico extra-SEE. Per i voli al di fuori del SEE, la maggioranza dei passeggeri dispone attualmente di diverse possibilità, tra cui il passaggio da hub interni ed esterni. Tuttavia, con l’aumento dei costi legato al sistema ETS, vi è un considerevole rischio che le compagnie che operano nel SEE siano battute sul prezzo da concorrenti meno costosi che hanno base in hub situati al di fuori del SEE. Per contrastare tale rischio, l’assegnazione di quote gratuite deve essere sostituita da un meccanismo mirato contro gli svantaggi competitivi, in particolare per proteggere le compagnie aeree e gli hub europei.

3.3. Presa in considerazione della modulazione delle tariffe in base alla capacità degli aeromobili

3.3.1. Si dovrebbe considerare in modo più ampio la possibilità di applicare un sistema modulare di tariffazione delle quote ETS che segua il principio «chi inquina paga» e promuova il trasporto di massa piuttosto che il trasporto privato. A settembre 2021, l’aviazione d’affari era aumentata del 27 % rispetto ai livelli del 2019 ( 6 ) , probabilmente a seguito della riduzione della capacità nel comparto dell’aviazione di linea. A differenza degli aerei passeggeri di linea, i jet d’affari hanno una capacità passeggeri notevolmente inferiore. Ciononostante, essi sono equiparati agli aeromobili che hanno una capacità molto più elevata.

3.3.2. Il sistema ETS dovrebbe favorire il passaggio a modi di trasporto più sostenibili, anche nel settore dell’aviazione, e dovrebbe pertanto promuovere una riduzione dell’utilizzo dell’aviazione d’affari. Esso dovrebbe seguire il principio «chi inquina paga», costringendo così gli utilizzatori dei jet d’affari a pagare tariffe più elevate. Si potrebbero inoltre prendere in considerazione misure operative volte a scoraggiare l’utilizzo dei jet d’affari, dando priorità al traffico passeggeri di linea in altri modi, per esempio nel caso degli oneri di rete e nelle bande orarie degli aeroporti.

3.4. Reinvestimento delle entrate del sistema ETS

3.4.1. Le entrate provenienti dal sistema ETS devono essere investite nel settore dell’aviazione per promuoverne la sostenibilità sotto il profilo sociale e ambientale e favorire una transizione giusta. Come è noto, la transizione del settore verso la neutralità in termini di emissioni di carbonio richiederà notevoli investimenti, e il sistema ETS offre l’opportunità di fornire gli investimenti necessari a tal fine. Questi dovrebbero essere concentrati sull’aumento della disponibilità e dell’utilizzo dei carburanti sostenibili per il trasporto aereo, riducendone nel contempo i costi per garantire che gli utenti possano continuare a operare in maniera redditizia durante la fase di decarbonizzazione del settore.

3.4.2. Il CESE accoglie positivamente la grande ambizione mostrata dalla Commissione riguardo agli aspetti relativi all’aviazione nell’ambito del pacchetto «Pronti per il 55 %» ed è favorevole a proseguire lo sviluppo di misure per la sostenibilità dell’aviazione nel quadro sia della revisione della direttiva ETS che della proposta di regolamento sulla garanzia di condizioni di parità per un trasporto aereo sostenibile. Queste due proposte sono complementari, per cui le entrate generate dal sistema ETS dovrebbero sostenere gli obiettivi di entrambe. Tali entrate dovrebbero pertanto essere utilizzate per promuovere l’accesso ai carburanti sostenibili per il trasporto aereo e ridurne il costo in tutto il SEE. Inoltre, il sistema ETS potrebbe fornire un aiuto finanziario agli aeroporti, ai fornitori di carburante e alle società che prestano servizi a terra per conformarsi gradualmente ai nuovi requisiti sulla disponibilità di carburanti sostenibili per il trasporto aereo negli scali aeroportuali.

3.4.3. Le entrate dovrebbero inoltre essere reinvestite in progetti di sviluppo volti a ridurre ulteriormente l’impatto ambientale del trasporto aereo. Tecnologie come i carburanti a idrogeno rappresentano un’opzione per ridurre l’impatto del trasporto aereo sul lungo termine. Tali tecnologie sono però proibitive sul piano dei costi e rimangono ben lungi dal trovare applicazione sul mercato, anche se gli investimenti nei progetti in materia di idrogeno e in altri combustibili alternativi favoriranno la riduzione dei costi e una maggiore diffusione delle nuove tecnologie nel tempo.

3.4.4. Le entrate devono altresì servire a sostenere una riconversione equa dei lavoratori del settore dell’aviazione che hanno subito ripercussioni negative in seguito ai cambiamenti climatici. Si prevede che, con l’evolversi delle tecnologie, alcune infrastrutture dell’aviazione diventeranno nel tempo obsolete. I lavoratori del settore potrebbero così ritrovarsi senza lavoro, ed è necessario offrir loro opportunità di riqualificazione e aggiornamento delle competenze affinché essi possano passare a nuovi posti di lavoro verdi e sostenibili. A tal fine, si potrebbe creare un fondo sociale per l’aviazione che consenta la formazione e la riconversione dei lavoratori del settore. Tale fondo potrebbe essere gestito dalla Commissione europea, con il sostegno sia dei datori di lavoro che dei sindacati.

3.4.5. Oltre al fondo, la Commissione dovrebbe avviare un dialogo con i CAE, i comitati di dialogo sociale del settore e altri forum congiunti, come la tavola rotonda sull’aviazione, riguardo all’impatto costante del sistema ETS modificato nel corso della sua attuazione. Si dovrebbe considerare con particolare attenzione l’avvio di un dialogo sociale con i lavoratori e la comprensione delle esigenze e delle preoccupazioni che questi ultimi nutrono riguardo a un’aviazione sostenibile e alla transizione giusta nel settore.

3.5. Espansione del trasporto intermodale

3.5.1. Il trasporto intermodale è un sistema semplice ed efficace sotto il profilo dei costi per ridurre immediatamente l’impatto dei trasporti sul clima. Già oggi molte compagnie aeree consentono ai passeggeri di acquistare biglietti intermodali, in particolare grazie ad accordi con gli operatori ferroviari. Tali accordi consentono una riduzione complessiva dei voli, ma promuovono anche l’uso efficiente di mezzi di trasporto di massa sostenibili.

3.5.2. La proposta dovrebbe incoraggiare gli operatori a sviluppare reti di trasporto intermodale nelle loro basi principali per consentire l’espansione verso una rete più ampia, riducendo nel contempo i voli superflui a cortissimo raggio. Questa evoluzione potrebbe essere incoraggiata aumentando il livello delle quote gratuite in altri punti della rete della compagnia aerea che non dispongono di collegamenti ferroviari adeguati se le compagnie aeree trasferiscono le rotte verso modi di trasporto diversi dal trasporto aereo.

3.6. Connettività regionale

3.6.1. In assenza di una forma alternativa di trasporto, vi è il rischio che il sistema ETS possa portare a una riduzione della connettività delle regioni remote d’Europa. È essenziale che qualsiasi azione intrapresa non pregiudichi la connettività delle regioni europee e degli Stati membri periferici.

3.6.2. Le regioni periferiche dipendono dall’aviazione per garantire la loro connettività e il loro sviluppo economico. Tale situazione è dovuta alla lontananza, alle dimensioni ridotte, all’insularità e alla forte dipendenza dai collegamenti con il continente per la fornitura di merci, l’accesso ai servizi, la connettività e la coesione territoriale.

3.6.3. Inoltre, queste regioni presentano alcuni dei tassi di PIL più bassi in Europa, per cui devono essere protette e sostenute. Il CESE propone pertanto di mantenere lo status speciale delle regioni ultraperiferiche dell’UE (Guadalupa, Guyana francese, Martinica, Mayotte, Riunione, Saint Martin, Azzorre, Madera e isole Canarie) e di esentare tali regioni dal sistema ETS a norma dell’articolo 349 del TFUE, che consente deroghe all’applicazione del diritto dell’UE in tali regioni.

Bruxelles, 8 dicembre 2021 La presidente del Comitato economico e sociale europeo Christa SCHWENG

(1) Direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nell'Unione e che modifica la direttiva 96/61/CE del Consiglio (GU L 275 del 25.10.2003, pag. 32).

(2) https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-data-snapshot-16-recovery-wide-variations.

(3) https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-forecast-update-2021-2027.

(4) https://www.etf-europe.org/ground-handling-sector-fights-for-its-survival-as-more-than-half-of-airport-based-workers-are-out-of-work/.

(5) https://zpp.net.pl/en/press-release-new-eu-emissions-trading-scheme-how-to-mitigate-the-risks-for-european-consumers-and-smes/

(6) https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/2021-09/covid19-eurocontrol-comprehensive-air-traffic-assessment-30092021.pdf.