N. C 232/88 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 31. 8. 87 
Parere del Comitato economico e sociale sul tema eliminazione delle distorsioni di concorrenza di 
natura fiscale nel settore dei trasporti di merci su strada: Esame delle tasse sugli autoveicoli, delle 
imposte sul carburante e dei pedaggi stradali» (Comunicazione della Commissione al Consiglio) 
(87/C 232/24) 
La Commissione, in data 5 febbraio 1987, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 198 del 
trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato economico e sociale 
in merito alla «Eliminazione delle distorsioni di concorrenza di natura fiscale nel settore dei trasporti 
di merci su strada: Esame delle tasse sugli autoveicoli, delle imposte sul carburante e dei pedaggi 
stradali» (Comunicazione della Commissione al Consiglio). 
La sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori in materia, ha organizzato i 
suoi lavori l'il febbraio 1987 (175a riunione) e ha formulato il parere sulla base della relazione orale 
del Sig. Moreland in data 10 giugno 1987 (178a riunione). 
Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità il 2 luglio 1987, nel corso della 247a 
sessione plenaria, il seguente parere: 
1. Osservazioni generali 
1.1. Come dichiara la Commissione nella sua comunica­
zione, il Comitato ritiene che cinque siano le finalità 
principali della politica comune dei trasporti per quanto 
riguarda la tassazione dei veicoli commerciali: 
a) l'armonizzazione delle condizioni di concorrenza tra i 
modi di trasporto e all'interno dei medesimi; 
b) l'imputazione agli utenti dei costi economici e sociali 
delle infrastrutture; 
e) entrate fiscali sufficienti per gli Stati membri; 
d) la libera circolazione delle merci e delle persone all'inter­
no della Comunità; 
e) la definizione di condizioni ragionevoli di transito con i 
paesi terzi (paragrafo 44). 
1.2. Poiché non sempre tali obiettivi sono conciliabili, per 
il Comitato non è sorprendente che si siano registrate delle 
difficoltà per giungere ad un accordo sulla tassazione degli 
autoveicoli commerciali a livello comunitario. In realtà le 
divergenze nel livello della tassazione degli autoveicoli e il 
differente accento posto dagli Stati membri per quanto 
riguarda tasse sugli autoveicoli, imposte sul carburante e 
pedaggi stradali, hanno contribuito a far sì che il Consiglio 
parli da più di vent'anni della tassazione sugli autoveicoli, 
senza però giungere a conclusioni concrete. 
1.3. Una misura adottata dal Consiglio è stata quella di 
vietare il ricorso a talune tasse specifiche sul trasporto per il 
trasporto commerciale, segnatamente la tassa per tonnella­
ta/km trasportata (anche se una tale tassa esiste in Paesi terzi 
come l'Austria, la Svezia e la Iugoslavia). 
1.4. Il Comitato constata che la Commissione è stata 
invitata dal Consiglio a proseguire l'esame dell'eliminazione 
delle distorsioni di concorrenza di natura fiscale nel trasporto 
di merci su strada. La relazione di cui si occupa il presente documento scaturisce dall'esame della Commissione. Si 
presume che quest'ultima utilizzerà la sua relazione e le 
osservazioni del Parlamento europeo, del Comitato econo­
mico e sociale e del Consiglio in materia come base per 
proposte di normativa che saranno presentate verso la fine 
del 1987. 
1.5. In base alla comunicazione della Commissione (pa­
ragrafo 29): «In termini generali, le tasse sugli autoveicoli e le 
imposte sul carburante rappresentano, complessivamente, 
dal 4 fino al 10 % dei costi di trasporto internazionale, 
mentre le sole tasse sugli autoveicoli rappresentano circa l'I 
fino al 5 %. L'incidenza dei pedaggi dipende moltissimo dalle 
ipotesi fatte circa le percorrenze sulle strade a pedaggio; di 
conseguenza, essi possono costituire il 4 % dei costi in 
Francia per i grossi autoveicoli che utilizzano tali strade per 
quanto è possibile, e poco più dell'I % per un trasportatore 
olandese o inglese che percorra solo il 25 % del suo 
chilometraggio annuo su autostrade a pedaggio». 
1.6. Tassazione degli autoveicoli commerciali 
1.6.1. Il Comitato rileva che nella sua comunicazione la 
Commissione ha esposto tre possibilità di soluzione per 
quanto riguarda la tassazione degli autoveicoli commercia­
li: 
1.6.1.1. (Opzione n. 1) — La proposta del 1968 sulle 
tasse sugli autoveicoli (x) appoggiata dal Parlamento euro­
peo (2) e dal Comitato economico e sociale (3) e condivisa in 
linea di massima dal Consiglio (4) (ma in effetti oggetto di 
veto da parte di uno Stato membro), prevedeva, da un lato, 
che le tasse sugli autoveicoli garantissero che almeno fassero 
coperti i costi marginali, mentre, dall'altro, i costi totali 
(») GU n. C 95 del 21. 9. 1968, pag. 41. 
(2) GU n. C 63 del 28. 5. 1969. 
(3) GU n. C 48 del 16. 4. 1969, pag. 5. 
(4) Documento del Consiglio T/512/78 del 20. 6. 1978. 
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venivano riassorbiti sia dall'imposta sul carburante che dalle 
tasse sugli autoveicoli. 
1.6.1.2. (Opzione n. 2) — Ravvicinamento del livello 
delle aliquote delle imposte allineandole su un'aliquota 
comunitaria media. È implicito in questa proposta che le 
tasse dovrebbero coprire le spese per infrastrutture connesse. 
La Commissione è del parere che il «ravvicinamento» 
potrebbe concentrarsi sull'aumento delle tasse sugli autovei­
coli meno elevate, e lasciare invariate quelle più elevate, 
eventualmente in base ad un accordo di standstill. 
1.6.1.3. ( Opzione n. 3 ) — Attualmente le tasse vengono 
prelevate sulla base della «nazionalità», cioè solo nel paese in 
cui il veicolo è immatricolato. La Commissione propone 
invece una tassazione su base «territoriale», cioè il paese in 
cui il veicolo circola — come ad esempio la tassa/km 
svedese. 
1.6.1.4. Il Comitato ritene che la Commissione abbia 
espresso implicitamente una quarta opzione (paragrafo 63). 
In tale paragrafo essa suggerisce di cercare di ravvicinare le 
tasse sugli autoveicoli per coprire i costi stradali comunitari 
«medi», tenuto conto di imposte sul carburante già pagate su 
base armonizzata. 
1.7. Imposta sul carburante 
1.7.1. Per quanto riguarda l'imposta sul carburante il 
Comitato rileva che: 
— la Commissione ribadisce il suo sostegno alla proposta 
del 1973 sulla struttura delle imposte sugli oli minerali (*) 
che a suo avviso può, e dovrebbe, essere adottata nel 
prossimo futuro; 
— la Commissione riconosce che un problema importante è 
costituito dall'ampia divergenza delle norme sulle impo­
ste sui carburanti per motori diesel, sia a fronte delle 
imposte sulla benzina, sia fra i vari Stati membri, e 
suggerisce di tentare di ravvicinare le aliquote attuali per 
l'imposta sulla nafta ad una fascia relativamente stretta. 
Essa fa osservare che un'imposta sulla nafta vicina al tetto 
della fascia attuale fornirebbe una migliore copertura dei 
costi delle infrastrutture. 
1.8. Pedaggi 
1.8.1. Per quanto riguarda i pedaggi, la Commissione 
non sembra giungere ad alcuna conclusione definitiva e 
osserva (paragrafo 67) che una soluzione equa dipenderebbe 
dalla soluzione prescelta per la tassa sui veicoli commerciali. 
Il Comitato rileva che la Commissione non fa tuttavia 
riferimento alla necessità di eliminare i pedaggi. 
2. Osservazioni particolari 
2.1. La soluzione del problema della tassazione dei veicoli 
commerciali è importante nel contesto dell'eliminazione delle 
(>) GUn. C92 del 31. 10. 1973, pag. 36. distorsioni della concorrenza nel mercato interno nel 1992. 
La Commissione dovrebbe formulare delle proposte partico­
lareggiate basandosi sulla sua relazione e il Consiglio dovreb­
be esaminarle con urgenza per giungere ad un rapido 
accordo. 
2.2. L'urgenza di un accordo sulla tassazione degli auto­
veicoli commerciali, sulle imposte sul carburante e sui 
pedaggi è sottolineata dai problemi che la Comunità deve 
affrontare in relazione al transito attraverso Austria, Svizzera 
e Iugoslavia. Una posizione comune su tali questioni fiscali 
rafforzerebbe la posizione della Comunità nei negoziati con 
questi paesi. 
2.3. Per il comitato, le proposte dettagliate della Com­
missione dovrebbero tener conto dei seguenti punti: 
— la soluzione scelta non dovrebbe ostacolare la concorren­
za con gli altri modi di trasporto, particolarmente nel 
contesto della definizione dei costi delle infrastrutture. In 
particolare, si dovrebbe agire sulle proposte che figurano 
nella relazione informativa e nel parere del Comitato 
sulla politica comune dei trasporti su rotaia (*), come 
pure sulle proposte della Commissione in materia di 
infrastrutture ferroviarie (2) 
— la tassazione, nella misura del possibile, dovrebbe essere 
volta a garantire che l'autoveicolo concorra pienamente a 
coprire i costi che genera; 
— la base «territoriale» della tassazione ha il vantaggio di 
rapportare il reddito alle spese affrontate. Per tener conto 
di ciò e anche a fini di risparmio energetico, una soluzione 
equa potrebbe essere quella di trasferire l'accento dalla 
tassazione sull'autoveicolo all'imposta sul carburante; 
— non si dovrebbero permettere sconti discriminatori sulle 
tasse sugli autoveicoli e sulle imposte sul carburante; 
— la soluzione scelta non deve aggravare la complessità 
della tassazione e gli oneri amministrativi. 
2.4. Tassazione degli autoveicoli commerciali 
2.4.1. Nel contesto dei punti 2.2. e 2.3. il Comitato 
osserva che per quanto riguarda la tassazione degli autovei­
coli, l'Opzione 1 sia una base accettabile per le proposte. 
2.4.2. Nel contesto dei punti 2.2. e 2.3. il Comitato fa 
rilevare che per quanto riguarda la tassazione degli autovei­
coli, l'Opzione 2 costituisce una soluzione di compromesso 
accettabile. Essa non dovrebbe ridursi semplicemente a 
(») GU n. C 105 del 21. 4. 1987, pag. 13. 
(2) GU n. C 36 del 10. 2. 1984, pag. 5 e 11 (proposte); GU n. C 87 
del 9. 4. 1985, pag. 1 (parere del Comitato). 
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livellare verso l'alto la posizione degli Stati membri per 
quanto riguarda le tasse attualmente basse. Una soluzione 
possibile sarebbe una fascia con la tassa minima basata sulla 
copertura dei costi marginali. 
2.4.3. Poiché l'Opzione 3 è complessa e implica la neces­
sità di controlli alle frontiere e di una rigida amministrazione, 
sarebbe inadeguata come soluzione per l'immediato futuro. 
Tuttavia, il principio «territoriale» ha vantaggi intrinseci 
come equa soluzione e l'Opzione 3 può essere la base per una 
soluzione a lungo termine. Anche se la politica comunitaria 
non dovrebbe fondarsi su questa opzione, attualmente la 
Commissione dovrebbe esaminare ulteriormente la questio­
ne ad uno stadio successivo, allo scopo d'eliminare gli 
ostacoli alla sua introduzione. 
2.4.4. L'Opzione non dichiarata 4 potrebbe costituire 
una base accettabile di proposte, ma il Comitato prevede 
delle difficoltà nella determinazione dei «costi medi comuni­
tari». 
2.4.5. Una soluzione per la tassazione degli autoveicoli 
commerciali può causare cambiamenti sostanziali per alcuni 
Stati membri. Di conseguenza le modifiche dovrebbero essere 
attuate gradualmente in un arco, ad esempio, di più di 5 
anni. 
2.5. Imposta sul carburante 
2.5.1. Il Comitato prende atto delle osservazioni della 
Commissione sulle imposte sugli oli minerali e sulla necessità 
di continuare l'esame della questione da parte del Consiglio. 
Quest'ultimo viene sollecitato a progredire verso un accor­
do. 
2.5.2. Il Comitato constata che la proposta della Com­
missione si propone di ravvicinare le aliquote sul diesel 
all'interno di una stretta fascia vicina all'alto della gamma per 
coprire i costi delle infrastrutture e ritiene che almeno le 
imposte dirette debbano assicurare una migliore copertura 
dei costi d'infrastruttura. 
2.5.3. La mancanza di armonizzazione nel compo 
dell'imposta sui carburanti non dovrebbe servire di scusa per 
Fatto a Bruxelles, il 2 luglio 1987. ritardare i provvedimenti per metter fine al trasporto di livelli 
eccessivi di carburante diesel in franchigia oltre frontiera. 
2.6. Pedaggi 
2.6.1. Si dovrebbero abolire tutti i pedaggi eccetto che per 
i ponti, i traghetti e i tunnel, al più presto o alla scadenza degli 
accordi contrattuali. 
2.6.2. La Commissione dovrebbe includere nelle sue 
proposte una clausola che specifichi che gli sconti discrimi­
natori nel campo dei pedaggi non dovrebbero essere consen­
titi. 
2.7. Altre considerazioni 
2.1 A. Si rammenta al Consiglio che le limitazioni e i 
ritardi sui pagamenti dei rimborsi IVA da parte di taluni Stati 
membri comportano delle distorsioni nel settore del traspor­
to su strada. 
2.7.2. La Commissione, nelle sue proposte, dovrebbe 
tener conto anche delle distorsioni di concorrenza causate 
dall'imposizione, oltre all'I VA, della tassa di acquisto sugli 
autoveicoli commerciali e anche dagli sgravi fiscali e dalle 
agevolazioni di credito consentite da alcuni Stati membri per 
l'acquisto di autoveicoli commerciali. 
2.7.3. La Commissione dovrebbe inoltre esaminare le 
disparità esistenti fra gli Stati membri per quanto riguarda le 
tariffe assicurative, segnatamente sotto il profilo fiscale, 
disparità che possono anche incidere sulle condizioni di 
concorrenza. 
2.7.4. Un aumento della tassazione degli autoveicoli 
commerciali potrebbe far lievitare il costo già elevato dei 
trasporti per l'industria nelle regioni più remote e meno 
favorite della Comunità. Anche se la Commissione non 
dovrebbe includere deroghe nella proposta sugli aspetti 
fiscali del trasporto di merci, è necessario che la Comunità 
segua attentamente, e con urgenza, questo problema attra­
verso un sostegno più deciso al Fondo regionale. 
7/ Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alfons MARGOT