PARERE DEL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE in merito alla "Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sull' INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA DELL' UNIONE EUROPEA"



Gazzetta ufficiale n. C 393 del 31/12/1994 pag. 0225



Parere in merito alla comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sull`industria automobilistica (94/C 393/34) La Commissione, in data 30 marzo 1994, ha deciso, conformemente all`articolo 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sull`industria automobilistica dell`unione europea. La Sezione « Industria, commercio, artigianato e servizi », incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Bagliano, in data 31 agosto 1994. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 15 settembre 1994, nel corso della 318a sessione plenaria, a larga maggioranza (2 voti contrari) il seguente parere. PREMESSA Numerosi sono ormai i documenti - elaborati dalla Commissione, dal Parlamento europeo e dal Consiglio - sull`industria automobilistica dell`Unione europea. Un « parere » del Comitato economico e sociale sull` ultima « comunicazione » della Commissione, del 23 febbraio scorso (la terza, dopo quelle del 1990 e del 1992), non può ignorare i precedenti documenti, quanto meno gli ultimi (dal 1990); oltre a ciò dovrà tenere altresì conto della tempestiva « risoluzione » del Consiglio, del 16 maggio, a soli tre mesi dalla « comunicazione » della Commissione. Questo approccio - cioè non dimenticare i documenti precedenti - resta valido anche se negli ultimi tempi la sopraggiunta crisi, generele e del settore, ha cambiato scenari e strategie, nonché accelerato quei mutamenti - strutturali e tecnologici - che pur erano stati previsti e in parte auspicati già negli anni passati. Questa nuova riflessione sui problemi dell`industria automobilistica europea, sulla base dell`ultimo documento della Commissione, deve quindi essere globale, sia per correggere eventuali indicazioni del passato, oggi non più attuali, sia per trarre da tutte le conoscenze ormai acquisite più forti stimoli per nuove idee e orientamenti, e maggiore determinazione per azioni più concrete ed efficaci. 1. Precedenti documenti della Commissione sull`industria automobilistica 1.1. Un riferimento a documenti precedenti è utile non soltanto per conoscere il percorso delle riflessioni della Commissione sul settore dell`industria automobilistica, ma anche per valutare il grado di convincimento della Commissione su questo o su quel problema, convincimento che si rivela quando l`affermazione è ripetuta più volte, in più documenti e, come si vedrà, anche nell`ultimo (importanza del settore, per es.). 1.2. Nel 1990 una « comunicazione » della Commissione, che aveva per titolo « Un grande mercato interno dell`automobile », sottolineava in particolare l`« occasione dell`esistenza di un grande mercato interno per assicurare (all`industria automobilistica comunitaria) un « ruolo importante sul mercato mondiale », ma rivelava anche la preoccupazione circa « l`importanza crescente del fenomeno della produzione di marca giapponese nella Comunità ». Non era ancora stata firmata l`intesa CEE/Giappone, che avverrà il 31 luglio dell`anno successivo, a Bruxelles. Bisogna dare atto inoltre alla Commissione che già allora si puntava il dito sul « fattore chiave della competitività del settore automobile » costituito dai « componentisti »: « in Giappone tre componentisti controllano l`81 % del mercato, mentre in Europa i primi 11 si ripartiscono il 76 %; mediamente il rapporto è di 1 a 4. » Per quanto riguarda i costruttori è ancora attuale la considerazione allora fatta che « la concorrenza, lungi dall`essere soltanto commerciale, si colloca a livello di fornitura e di gestione della fabbrica ». 1.3. Nel 1992 il fenomeno della concentrazione aveva dato luogo ad un approccio realistico e adeguato da parte della Commissione, in ogni settore; per l`automobile la « comunicazione » di giugno di quell`anno dedicava un apposito paragrafo alla « cooperazione tra le imprese » auspicando una maggiore « collaborazione tra i produttori di equipaggiamenti tra loro (spesso PMI, di dimensioni troppo modeste per partecipare alla ricerca e per usare metodi di produzione efficaci) » nonché tra i produttori di equipaggiamenti e i costruttori di autoveicoli. Ampio spazio la Commissione dedicava, sempre nel `92, alla politica di ricerca e sviluppo (insistendo sui progetti a priorità tecnologica) e sulla formazione e riqualificazione. L`analisi della Commissione concludeva con l`affermazione che : « per operare i mutamenti necessari occorre un impegno considerevole di tutte le parti direttamente interessate : spetta in primo luogo e in più ampia misura alle imprese stesse assumere le opportune iniziative, mirando anche a migliorare le relazioni sociali. Le autorità nazionali e comunitarie dovrebbero seguire e sostenere tali iniziative e provvedere a creare un ambiente propizio al loro successo ». 2. Documenti del Parlamento europeo e del Consiglio 2.1. Il Parlamento europeo - nel novembre del 1993 - (per riferirci al suo più recente documento sul settore automobilistico) - manifesta apertamente allarme e preoccupazione, in un certo contrasto con la visione più ottimistica della Commissione. In particolare il Parlamento europeo da un lato insiste sulla necessità « di coinvolgere le parti sociali nell`elaborazione della politica a medio termine per la ristrutturazione di questo settore industriale » e dall`altro appoggia « l`invito delle parti sociali a sviluppare politiche di sostegno mediante un dialogo tripartito continuo ». Sottolineando i « gravi problemi congiunturali e strutturali dell`industria automobilistica » il Parlamento europeo, pur affermando che la soluzione « deve rientrare nella responsabilità di quest`ultima », invita la Commissione e parti sociali ad « approfondire il loro dialogo », auspicando che la Conferenza Commissione-Parlamento europeo, del marzo di quest`anno,(1994), proponga « un quadro istituzionale che consenta di riunire le parti sociali a un livello operativo professionale su base continuativa ». Inoltre il Parlamento europeo - fra l`altro - « chiede alla Commissione di creare gruppi di lavoro, con partecipazione su base professionale » nonché « un comitato di coordinamento tra le varie Direzioni Generali, della Commissione, per un`integrazione delle varie politiche relative all`industria dei veicoli a motore ». Molto interessante anche la richiesta « alla Commissione di analizzare e trarre suggerimenti dai recenti sviluppi sul mercato statunitense dell`automobile ». 2.2. Il Consiglio, da parte sua, - nel giugno 1992 - riconosceva, fra l`altro : - che « tutte le parti interessate dovranno compiere sforzi considerevoli »; - che l`industria deve compiere « sforzi supplementari in materia di ricerca e sviluppo »; - che la Comunità e gli Stati membri devono proseguire gli sforzi per garantire corretti scambi internazionali, utilizzazione sistematica delle informazioni economiche tecniche e sociali, l`ottimizzazione delle attività di ricerca, « la promozione di un`istruzione e di una formazione professionale continua adeguata alle esigenze presenti e future dell`industria », e invita la Commissione « a riferire regolarmente, almeno una volta l`anno, sui progressi compiuti ». 2.3. A tre mesi - 16 maggio 1994 () - dal documento della Commissione qui in esame (febbraio 1994), il Consiglio ha adottato una « risoluzione » nella quale si ribadiscono con forza tutti i concetti già sostenuti nel passato e si invita la Commissione a « incoraggiare il processo di adeguamento strutturale dell`industria, indispensabile per accrescere la sua competitività », in particolare : - intensificando gli sforzi di formazione, a tutti i livelli, al fine di anticipare gli effetti della ristrutturazione sull` occupazione, nonché rendere i cambiamenti economicamente efficaci e socialmente accettabili; - coordinando e organizzando i suoi programmi nel campo della ricerca e sviluppo (miglior accesso ai programmi, agevolazione per i consorzi componentisti/costruttori, diffusione dei risultati della ricerca, approfondimento del dialogo con l`industria); - promuovendo la cooperazione industriale delle PMI del settore componentistico; - decidendo sull`applicazione del Regolamento (CEE) n. 123/85 sulla distribuzione selettiva dopo la scadenza (giugno 1995); - continuando a promuovere le « performances » delle automobili in materia di ambiente e sicurezza (norme applicabili in tempi realistici, tenendo anche conto degli effetti sulla competitività globale dell`industria); - proponendo, fra l`altro, politiche coerenti nel settore delle infrastrutture; - continuando a gestire l`accordo Unione europea - Giappone; - preparando un elenco degli ostacoli all`accesso verso i paesi terzi e le conseguenti azioni; - promovendo la cooperazione industriale e i contatti professionali con i paesi terzi; - redigendo - infine - un rapporto sui progressi compiuti sino a dicembre 1995. Questa « risoluzione » del Consiglio, molto precisa e puntuale, con chiari riferimenti a casi concreti, è praticamente una sintesi della « comunicazione » della Commissione con l`aggiunta però di un`esplicita intenzione politica di attivare maggiormente la Commissione stessa a coordinare, organizzare, promuovere, applicare, incoraggiare : « nel quadro della politica industriale orizzontale adottata dall`Unione, il processo di adattamento strutturale dell`industria che è vitale per migliorarne la competitività e quindi il futuro. » Il Consiglio dà alla Commissione tutte queste precise indicazioni anche perché è convinto : « che è compito delle autorità pubbliche fornire all`industria un quadro chiaro, stabile e prevedibile per le sue attività e assicurare un ambiente favorevole alla competitività. » Il Comitato economico e sociale condivide pienamente questa convinzione del Consiglio e in questo « parere » intende ampliarla e motivarla. 3. Schema della « comunicazione della Commissione », del 23 febbraio 1994 3.1. Questo documento è preceduto da una presentazione-sintesi, di carattere però più politico-strategico, alla quale sono dedicate un terzo delle pagine della « comunicazione » vera e propria, quest`ultima arricchita da 10 interessanti tabelle statistiche. 3.1.1. L`analisi della Commissione si apre con una descrizione iniziale della situazione attuale, delle sfide da affrontare, e della strategia, per poi svilupparsi attraverso articolate considerazioni che toccano i ben noti problemi del settore, così raggruppati e definiti : a) Mercato interno dove si dà particolare evidenza ad alcune criticità : - un mercato competitivo - un sistema di distribuzione - armonizzazione fiscale - miglioramento della sicurezza dei veicoli - misure intese a promuovere un ambiente sostenibile b) Politica comunitaria nel campo degli interventi strutturali e delle risorse umane dove si evidenziano gli strumenti di intervento per « assicurare la competitività » dell`industria automobilistica. c) Ricerca e sviluppo tecnologico dove si riconosce l`importanza del ruolo delle autorità pubbliche per sostenere « le attività di ricerca e sviluppo delle industrie », e si riconosce altresì che « l`investimento nella ricerca e sviluppo da parte dell`industria automobilistica europea è immenso ». d) Contesto della politica commerciale esterna suddiviso in due capitoli : - mercato Unione europea dove si dedicano due paragrafi alle « pratiche sleali » e alle « perturbazioni di mercato » per sottolineare la necessità di evitare le une e le altre utilizzando gli strumenti comunitari esistenti; - accesso ai mercati dei paesi terzi : dove si passa in rassegna la posizione dell`Unione europea nei confronti di Giappone, USA e Corea del Sud, nonché dei « mercati dei paesi terzi con accesso preferenziale » (EFTA, PECO, Turchia). 3.1.2. La « presentazione-sintesi » termina con alcune « conclusioni » che sottolineano l`importanza degli strumenti di politica strutturale, dei programmi comuni di ricerca e sviluppo nonché la necessità di « rimuovere gli ostacoli all`accesso » di alcuni mercati, concludendo peraltro nel modo seguente : « È evidente che il compito di effettuare le trasformazioni necessarie per migliorare la competitività incombe principalmente all`industria stessa. » 3.2. Il documento che contiene la « comunicazione » della Commissione - al Consiglio e al Parlamento europeo - si sviluppa sulla falsariga della « presentazione-sintesi » nella seconda parte (cap. D) intitolata : « Miglioramento del contesto dell`attività - la risposta dell`industria alle sfide del passato e del futuro », toccando i problemi organizzativi e di ristrutturazione interna delle imprese, i rapporti con i fornitori e i distributori, e la responsabilità delle parti sociali. 3.2.1. Il capitolo finale delle « Conclusioni » (E) inizia con il riconoscimento che « l`industria automobilistica comunitaria sta attraversando il periodo più difficile dalla fine della guerra » e termina così : « La Commissione ritiene che la combinazione delle misure interne ed esterne definite nel presente documento fornisca un quadro politico di sostegno nell`ambito del quale l`industria dovrebbe portare a buon termine il processo di ristrutturazione. L`industria dovrebbe sfruttare energicamente i programmi comunitari destinati ad agevolare questo processo quale importante strumento per uscire rafforzata dalla presente crisi ed in grado di affrontare le sfide future. » 4. Considerazioni generali sulla « comunicazione » 23. 2. 1994 4.1. Trattasi di una diligente esposizione della situazione del settore, ricca di dati statistici e di riferimenti fattuali. Pur constatando l`importanza del settore e la crisi certamente non ancora superata, la Commissione non manifesta la vivissima preoccupazione che invece il Consiglio e il Parlamento europeo sottolineano a più riprese, non soltanto per quanto riguarda le drastiche riduzioni degli occupati, ma anche per la ormai accertata maggiore ciclicità del mercato che impone mutamenti strutturali di ampia portata. 4.1.1. La « comunicazione » della Commissione si colloca infatti in un contesto dialettico e di elaborazione - già avviato nel passato anche dal Parlamento europeo e dal Consiglio, come si è visto - contesto dal quale non si può prescindere nel valutare la posizione che la Commissione oggi manifesta. 4.1.2. In quest`ultimo documento della Commissione all`analisi non fanno seguito proposte concrete di azioni specifiche - che il Consiglio ha peraltro súbito indicato (v. 2.3 e 2.3.1). Le raccomandazioni all`industria di adottare iniziative (aumentare la produttività ecc.) sono ovvie, e del resto l`industria sta già operando da tempo nelle stesse direzioni indicate nel documento, in verità riprese anche dai documenti precedenti. Se non si poteva forse fare diversamente a livello di analisi, si doveva però, a livello propositivo, avere più coraggio e fantasia nell`indicazione di linee direttrici a medio - lungo termine. L`incoraggiamento del Consiglio - al quale si associa il Comitato Economico e Sociale - va in questa direzione. 4.1.3. Sono del resto proprio le autorità pubbliche, e a livello comunitario la Commissione stessa, ad avere il compito - anche privilegiato - di guardare lontano, e costruire un quadro di riferimento che vada oltre gli scenari dell`ordinaria gestione delle imprese, forzatamente costrette a fronteggiare l`emergenza giorno per giorno nell`ottica di una visione a breve. 4.2. Importanza del settore automobilistico 4.2.1. "L`industria automobilistica europea è un`industria chiave della Unione europea » afferma la Commissione. A valle e a monte, in via diretta e indiretta, l`automobile dà infatti lavoro - complessivamente - a più di 15 milioni di cittadini dell`Unione europea (comprendendo sia le attività indotte, a monte, dirette o indirette - siderurgia, pneumatici, ecc. e, inoltre, fornitori dei fornitori - sia le attività a valle - distribuzione, ricambi, accessori, riparazione; e inoltre le attività connesse - carburanti, manutenzione strade, assicurazioni, servizi di trasporto passeggeri e merci). Questo è il dato più significativo che conferma l`urgente necessità di dedicare la massima attenzione a tutto ciò che è comunque connesso all`automobile. 4.2.2. La elevatezza - assoluta e relativa - di tutti i dati statistici che riguardano l`intero settore (produzione, scambi, contributo alla formazione del PIL, ecc.), che la Commissione diligentemente cita, deve però far superare il vincolo di una visione solo trasversale (nel timore forse di privilegiare un settore piuttosto che un altro) dei problemi dell`economia comunitaria e, conseguentemente, incoraggiare invece a migliorare l`efficacia settoriale degli strumenti orizzontali esistenti nonché stimolare l`iniziativa per azioni mirate e tempestive. 4.2.3. È vero peraltro che l`impresa - la fabbrica di automobili e componenti - in questi ultimi anni ha diminuito al suo interno l`occupazione, (considerando unicamente i costruttori negli ultimi 30 mesi la riduzione dei posti di lavoro può essere stimata in oltre 120 000 lavoratori) . È noto che questo fenomeno è legato non soltanto alla più accentuata ciclicità del mercato ma anche alle nuove tecnologie, al nuovo modo di produrre e di organizzare, e quindi ad una maggiore flessibilità dell`impresa. Tuttavia è anche vero - e lo sarà in via crescente per l`avvenire - che l`impresa industriale dell`automobile ha aumentato la sua capacità di attivare l`occupazione al suo esterno. 4.2.4. Il « mondo dell`automobile » non è un`espressione astratta. Infrastrutture, servizi, traffico, mobilità, ambiente, sicurezza, confort, qualità della vita, cultura : è , effettivamente, un « mondo » composito e complesso. Da ciò discende che la prosperità dell`impresa produttrice è oggi legata non soltanto al punto di vista del cliente (sicurezza e confort), ma anche a quello dell`intera società e ai suoi problemi (mobilità e congestione del traffico, ambiente e qualità della vita). L`automobile, sia come prodotto sia come settore industriale, è quindi già di per sé pluridisciplinare e plurisettoriale. 4.2.5. Per queste prime considerazioni, di carattere generale e globale, ma essenziali per comprendere tutte le problematiche connesse, ha ben ragione la Commissione di concludere la sua « comunicazione » auspicando che : « Si dovrebbe avviare un processo consultivo più ampio, che comprenda un approccio plurisettoriale e pluridisciplinare ... » A questo proposito il Comitato economico e sociale, ricordando le ripetute esortazioni del Parlamento europeo ad iniziative di coordinamento e di dialogo con tutte le parti interessate, per « realizzare e potenziare una cooperazione stretta e a lungo termine », invita la Commissione a più concrete proposte in questa direzione. 5. Considerazioni particolari 5.1. Il mercato - una concezione più ampia e globale 5.1.1. Il « mercato » è certamente il fattore primario della competitività e dello sviluppo, ma oggi è costituito da un complesso di fattori che, tutti, in vario modo e peso, condizionano la « domanda » del prodotto-automobile. Non entrano infatti in gioco soltanto l`ampiezza geografica, o il numero di cittadini e di potenziali acquirenti, o il reddito medio pro capite, ma anche il grado di efficienza del sistema economico-produttivo nel suo complesso, infrastrutture e servizi, normative e regolamentazioni tecniche ragionevoli, qualità della vita accettabile (congestione traffico e inquinamento ambientale, in particolare), per fare solo qualche esempio. 5.1.2. Sul mercato, sulla « domanda », influiscono quindi molti altri fattori oltre a quello, fondamentale, della mobililtà, del « bisogno » di mobilità. Oggi, e ancor più domani, l`esigenza del trasporto, della comunicazione, dello scambio, trova la sua concreta espressione nella domanda di un bene più complesso, nel nostro caso il prodotto « automobile », inteso però come bene atto a soddisfare non soltanto l`esigenza del trasporto, ma anche - nelle città - di affrontare agevolmente il traffico e l`esigenza di parcheggio, garantendo sicurezza all`utente e il minor inquinamento possibile all`ambiente. 5.1.3. La competitività si gioca quindi, oltre che sulla qualità del prodotto automobile, sicurezza e conforto, anche sulla qualità del suo utilizzo. È vero che ciò dipende dai costruttori, che devono proporre al mercato automobili meno inquinanti e più sicure, ma dipende anche dalle autorità pubbliche che devono garantire e migliorare l`utilizzo del bene, le infrastrutture necessarie, la sua accettabilità sociale, adottando una « politica globale » di sostegno più specifica e mirata. Le applicazioni elettroniche e telematiche rappresentano, per esempio, gli aspetti più vistosamente innovativi per il miglior utilizzo del prodotto automobile e per la crescita di una domanda adeguata e stabile. 5.1.4. Il « mercato » - che costruisce e condiziona la domanda di automobili - deve quindi essere inteso in senso più ampio, per meglio comprendere tutte le criticità - specifiche (al prodotto e al settore) e generali (sistema ambiente e società nel suo insieme) - che oggi vengono prevalentemente scaricate sul settore industriale dell`automobile ma che, in effetti, appartengono anche al sistema/società. 5.1.5. Il problema dei trasporti pubblici, per esempio, non può essere ignorato. Anzi, il rapporto mezzi privati/mezzi pubblici - nel suo significato non solo quantitativo ma anche qualitativo - è assolutamente da prendere in considerazione in modo non distinto dal problema dell`industria produttrice di automobili. Affrontare il problema del trasporto nelle grandi città, riducendo per esempio il numero di automobili private nei centri storici, non necessariamente va inteso come un`operazione di riduzione quantitativa della domanda del bene-automobile per uso privato. Si tratta di interventi sulla qualità di utilizzo del bene, oltre che sulla qualità della vita in generale, che potranno avere una ricaduta molto diversificata sulla domanda del bene stesso. 5.1.6. Anche a tal fine, una collaborazione fra costruttori e autorità pubbliche è necessaria. E la Commissione, in particolare, in una visione a lungo termine, dovrebbe assumersi la responsabilità di costruire quadri di riferimento con orizzonti ben oltre il 2000. Un gruppo di lavoro - ad alto livello (anche con la participazione di scienziati) - dovrebbe potersi dedicare a questo grande progetto, di immaginare cioè le varie modalità possibili per soddisfare l`esigenza di mobilità, a vent`anni da oggi. 5.1.7. I numeri che rappresentano le immatricolazioni e la produzione, nei vari anni, e le percentuali di aumento e diminuzione, ma soprattutto le previsioni (la Commissione appare in verità troppo ottimista a questo riguardo), devono perciò, sia nell`interpretazione sia nella costruzione, tenere conto della complessità di questo « bisogno di mobilità » che in una società moderna è l`indicatore della sua vitalità e potenzialità di crescita e di progresso. 5.1.8. Ma il mercato, inteso come sbocco, come potenzialità di acquirenti, ha anche una sua connotazione geografica, territoriale. La Commissione dedica molte riflessioni al « mercato interno », giustamente. E quando affronta il capitolo della strategia e delle sfide al futuro, allarga il « mercato » alle grandi e tradizionali aree economico-commerciali del Giappone e degli USA, con l`aggiunta anche di Corea e Turchia. Nessun accenno, però ai nuovi mercati, amplissimi, con immenso potenziale, che sono l`oriente russo e la Cina. 5.1.9. A questo riguardo il Comitato economico e sociale chiede alla Commissione di dedicare una particolare attenzione a questo vastissimo mercato potenziale dell`automobile, che può costituire lo sbocco fisiologico della produzione automobilistica comunitaria nel tempo a venire. E in questa ottica, già oggi, però, devono essere poste le premesse, studiate le specificità, previste le evoluzioni, incoraggiate le iniziative compatibili. 5.1.10. Il gruppo di lavoro ad alto livello, che il Comitato economico e sociale raccomanda, dovrebbe farsi carico di questo volet del grande progetto di immaginare il futuro, a 15-20 anni, per poter ad esso fin d`ora, gradualmente e coerentemente, adattare ogni intervento, norma, supporto. 5.2. L`industria - Costruttori, fornitori, componentisti 5.2.1. La Commissione ritiene - con la « comunicazione » del febbraio - di aver indicato gli orientamenti principali nel quadro degli obiettivi di cui all`art. 130 del Trattato, in verità mai citato espressamente. In effetti l`art. 130 è ben più impegnativo quando specifica le condizioni necessarie che l`UE deve assicurarsi per una sufficiente competitività dell`industria comunitaria. Per raggiungere questi obiettivi occorre infatti : - accelerare l`adeguamento dell`industria ai cambiamenti strutturali - promuovere un ambiente favorevole all` iniziativa e allo sviluppo delle imprese - creare clima e opportunità favorevoli agli affari e alla collaborazione fra le imprese - avvalersi del potenziale industriale per l`innovazione, la ricerca e lo sviluppo. È vero che la Commissione non può fare tutto, però essa ha un mandato e un ruolo specifico da svolgere, proprio nel quadro di una politica industriale forte. 5.2.2. L`implicita constatazione della Commissione è che l`industria automobilistica non è presente abbastanza sui mercati dei suoi maggiori concorrenti; persistenti ostacoli agli scambi, anche di natura fiscale, sono alla base delle difficoltà all`esportazione da parte dell` industria europea. La prima conseguenza è che la concorrenza aumenta in modo drammatico sul mercato comunitario - dove concorrono più di 80 marche, precisa la Commissione - e che nel `93 ha registrato, con un eccezionale - 16 %, il calo più grande del dopoguerra. Una prevista modesta crescita, del 4 % - previsione in verità ottimista - non potrà certamente compensare, ammette la Commissione stessa. 5.2.3. La « regionalità » dell`industria automobilistica comunitaria - in quanto cioè limitata essenzialmente ai 12 Paesi membri - è dovuta soprattutto alle ben note difficoltà di penetrazione nei mercati extracomunitari. Ma proprio a questo riguardo è la Commissione che dovrebbe attivare una politica commerciale più determinata, non accontentandosi di formulare dichiarazioni che poi la realtà dei fatti smentisce clamorosamente. Una effettiva equivalenza delle condizioni concorrenziali richiede infatti che sia maggiormente soddisfatta l`esigenza di una più forte applicazione del principio di reciprocità « sostanziale » negli scambi e nei rispettivi mercati. 5.2.4. Da parte sua l`impresa, la « fabbrica » di automobili, ha già attuato profonde trasformazioni. La conoscenza degli sforzi e dei risultati fin qui raggiunti dovrebbe dare alla Commissione la necessaria determinazione per una politica industriale più attiva, più mirata, e quindi più efficace. Se è vero che molto è stato realizzato, sono però ancora necessari cospicui investimenti e adeguati sforzi finanziari. Dalla « fabbrica tradizionale », a struttura funzionale, passando attraverso « l`alta automazione », che ha decentrato prodotti e lavorazioni, si è giunti alla « fabbrica integrata », che ha formalizzato i processi. Lo strumento fondamentale della « nuova impresa » automobilistica è la flessibilità. 5.2.4.1. Tutte le aree aziendali ne sono coinvolte : - il fornitore non è più a monte, ma è a fianco del costruttore quando si progetta, si produce e si vende; - nel sistema di « approvvigionamento » il « just in time » è una nuova tecnica, che non garantisce solo riduzione di costi, ma risponde ai nuovi sistemi produttivi. I più recenti nuovi impianti automobilistici esprimono già questa nuova filosofia; - nella « progettazione » nuovi approcci metodologici (codesign di processo e di prodotto, simultaneous engineering, ecc...) realizzano un modo di lavorare integrato durante la fase di sviluppo e di industrializzazione. 5.2.4.2. Per quanto riguarda le strutture produttive e l`organizzazione del lavoro - che è un aspetto sul quale il Comitato economico e sociale è particolarmente sensibile - nelle imprese più avanzate, le cosiddette unità tecnologiche elementari sono il simbolo della flessibilità in produzione, della gestione per team, di attività lavorative prima suddivise e gerarchizzate. 5.2.4.3. Ma il fattore chiave della trasformazione sono le « risorse umane ». È negli uomini, nella loro preparazione, nella loro capacità di adattamento, la condizione primaria per realizzare la flessibilità. Ogni sforzo a questo riguardo deve essere fatto dalle stesse imprese, ma anche dalla scuola, e dai poteri pubblici, per l`educazione e la formazione indirizzate a comprendere e gestire il cambiamento. L`industria automobilistica è un settore esemplare a questo riguardo. 5.2.4.3.1. Dal punto di vista delle imprese la preparazione dei giovani (basic education) non corrisponde più alle esigenze delle imprese stesse. Il nuovo contesto conseguente al processo di trasformazione delle imprese è caratterizzato da « requisiti nuovi », che devono consentire di adeguare via via sia i contenuti di know-how sia la consapevolezza culturale di nuovi ruoli, nonché di allargare le competenze linguistiche e sviluppare metodologie innovative di formazione per assicurare una diffusione più ampia e decentrata. 5.2.4.3.2. Questo processo di cambiamento strutturale accelerato inciderà profondamente sia sulle qualifiche professionali sia sui livelli occupazionali, imponendo un vero e proprio salto di qualità. La formazione per la riconversione deve in primo luogo facilitare la riallocazione dei lavoratori in esubero. L`impegno delle istituzioni comunitarie, e anche nazionali, deve essere quello di consentire un agevole passaggio del lavoratore in un nuovo ambito lavorativo, a costi ragionevoli ed evitando nuovi spazi di assistenzialismo. 5.2.4.3.3. L`Unione europea deve quindi dotarsi di una vera e propria politica della formazione, gestita in modo coordinato con gli Stati membri, ma caratterizzata da obiettivi prioritari comuni e misure orizzontali a livello regionale e per filiere industriali (l`importanza della filiera « automobile » è fuori discussione). Tutto ciò in un quadro di finanziamenti alla ricerca per la formazione interdisciplinare a livello europeo. 5.2.4.3.4. Il quarto programma quadro prevede per la « ricerca socio-economica finalizzata » 138 milioni di ECU. Occorre spenderli subito, efficacemente, superando approcci burocratici o teoriche ripartizioni annuali. Analogamente il Fondo Sociale Europeo deve essere il più possibile finalizzato a questo problema della ristrutturazione e delle riconversioni industriali, tenendo conto delle criticità anche congiunturali (che comunque sono ancora presenti nel settore industriale dell`automobile). 5.2.5. La Commissione auspica maggiore e migliore collaborazione fra gli stessi costruttori automobilistici. Una concreta risposta, a questo riguardo, è già nella costituzione - il 27 maggio scorso - dell`EUCAR (European Council for Automotive Research and Development) da parte delle maggiori case automobilistiche, per un approccio più globale e strategico nel campo della ricerca e sviluppo. Questa iniziativa coinvolgerà anche i fornitori di componenti, i produttori di materiali, centri di ricerca e università. 5.2.5.1. Già nel 1980, del resto, i costruttori avevano dimostrato una concreta attitudine collaborativa attraverso la creazione del « Joint Research Committee » (JRC) che aveva per finalità la ricerca in comune in settori precompetitivi. La Commissione, nella sua « Comunicazione » al Consiglio del 16. 6. 1981 (« Presa di posizione della Commissione sull`industria automobilistica europea - strutture e prospettive »), dichiarò apertamente che queste iniziative meritavano di essere incoraggiate. 5.2.5.2. Un`altra iniziativa, che va nel senso indicato dalla Commissione, è la sottoscrizione di principi di collaborazione fra i costruttori (ACEA) e i fornitori di componenti (CLEPA) europei, avvenuta il 12 aprile scorso. L`importanza di questo accordo sta soprattutto nel fatto che oltre il 50 % dei componenti di un`automobile è acquistato da fornitori esterni. La finalità è quella di realizzare una più stretta integrazione che comprende la coprogettazione, l`adozione di moderni ed efficaci processi di produzione, il miglioramento della qualità, una più trasparente correlazione tra costi e prezzi dei componenti; tutto ciò sulla base di una fiducia reciproca, che è appunto lo spirito nuovo di questa più stretta collaborazione. 5.2.5.3. Ancora un`altra iniziativa, sempre nei primi mesi di quest`anno (28 aprile), riguarda l`accordo fra tre costruttori per il ritiro e il riciclaggio dei veicoli usati ritirati in permuta o comunque destinati alla rottamazione. La Commissione, in tale occasione, ha preso atto che si riduce il bisogno di legiferare a livello comunitario nella misura in cui le industrie si fanno esse stesse carico della grande sfida di ridurre i problemi ecologici connessi all`utilizzazione delle automobili. Il Comitato economico e sociale, tuttavia, auspica a questo riguardo una politica armonizzata, a livello comunitario, per la promozione di iniziative di riciclaggio coerenti e compatibili con le politiche ambientali ed ecologiche attuali e future. 5.2.6. Per quanto riguarda il prodotto - l`automobile - l`industria deve cercare di interpretare gli atteggiamenti e i comportamenti dei clienti, tenendo conto dei crescenti vincoli legislativi in tema di emissioni e di tutte le nuove normative tecniche comunitarie. La ricerca è sempre diretta verso una qualità migliore e una innovazione continua. E non v`è dubbio che le imprese di maggior successo esprimono appunto la capacità di interpretare le tendenze e di proporre sempre nuove offerte. Maturità del prodotto e saturazione del mercato sono realtà da intepretare dinamicamente. Oggi, per esempio, siamo di fronte alla cosiddetta « frantumazione dei gusti », che porta all`apertura di nuove nicchie di prodotto/mercato. 5.2.6.1. Guardando lontano, ma sotto la spinta del presente, si può immaginare che alcuni sconvolgimenti, più o meno radicali, potranno intervenire, per esempio, sulle architetture dei veicoli attuali. Oggi tutte le automobili realizzano il migliore compromesso per assicurare la funzione d`uso più ampia possibile. Di conseguenza esse devono sintetizzare da un lato, tutti i requisiti per i lunghi viaggi (prestazioni, comfort, sicurezza) nonché valori simbolici e di status, e dall`altro, doti di maneggevolezza, economicità, accelerazione, più necessarie nell`uso urbano. Tuttavia, non soltanto nelle grandi città, ma ormai anche in molti centri urbani medi, il vorticoso sviluppo della motorizzazione ha esasperato gli impatti sulla circolazione e sull`ambiente. Non vi è dubbio che questi problemi sono moltiplicati anche dalla scarsa adeguatezza specifica di gran parte dei veicoli circolanti. 5.2.6.2. Fra le varie ipotesi, si potranno aprire concrete opportunità per veicoli profondamente specializzati per la città, e quindi capaci di minimizzare le controindicazioni ambientali, con un netto miglioramento della funzionalità. Conseguentemente, molti requisiti indispensabili per le lunghe distanze perderebbero di importanza a favore di altri (requisiti) più premianti nella circolazione cittadina, quali la maneggevolezza, i consumi ridotti, il basso inquinamento, ecc... Questa potrebbe essere un`ipotesi di lavoro a medio-lungo termine per il « gruppo di alto livello » che dovrebbe disegnare il modello di riferimento da qui a vent`anni. 5.2.7. Queste brevi considerazioni portano alla conclusione che per parte sua l`industria automobilistica comunitaria ha fatto, e continua a fare, ogni sforzo di ammodernamento e ristrutturazione. 5.3. La distribuzione 5.3.1. La distribuzione degli autoveicoli è sempre stata considerata una fase critica dell`intero ciclo progettazione-produzione-vendita, perché è a quel livello che scatta la verifica del grado di competitività (verso i concorrenti) e di consenso (verso il cliente) del prodotto finale. Nei confronti dell`utente il ruolo del concessionario è inoltre di primaria importanza nella gestione del servizio di assistenza, volto a dare al cliente sicurezza e tranquillità. Il sistema distributivo dell`automobile ha nella Comunità europea una sua lunga tradizione, pur con qualche diversità tra gli Stati membri. Questa relativa non omogeneità non ha tuttavia impedito che questo sistema distributivo, imperniato sulla esclusività e sulla selettività, fosse oggetto di un regolamento « ad hoc », ormai prossimo a scadere (giugno 1995) dopo un decennio di applicazione. 5.3.2. La Commissione dichiara di aver già iniziato le riflessioni per riesaminare il problema, manifestando fin d`ora i propri orientamenti, che confermano : « l`importanza del Regolamento per migliorare la distribuzione ed aumentare la competitività all`interno e tra le marche automobilistiche ». 5.3.3. Riconfermata l`importanza del sistema distributivo basato sull`esclusività e selettività, la Commissione riconosce altresì « la necessità di stretti rapporti di collaborazione tra tutti gli anelli della catena di produzione e invita i costruttori di automobili a « stabilire con i loro distributori una solida collaborazione ». 5.3.4. Il Comitato economico e sociale condivide questa attitudine di grande attenzione al problema, e si augura di essere tempestivamente consultato. 6. Ricerca e sviluppo 6.1. Soltanto a partire dal « Terzo programma quadro » si può affermare che l`industria automobilistica ha potuto beneficiare delle risorse comunitarie previste per il sostegno delle attività di ricerca e sviluppo delle industrie. 6.2. La stessa Commissione riconosce che « l`investimento nella ricerca e sviluppo da parte dell`industria automobilistica è immenso ». 6.3. Nel « Quarto programma quadro » le azioni comunitarie dovranno essere « più selettive e più concentrate ». Il Comitato economico e sociale è d`accordo con la Commissione e sottolinea ancora una volta a questo riguardo il carattere multitecnologico, plurisettoriale e pluridisciplinare dei progetti che l`industria automobilistica ha presentato e certamente presenterà per fruire dei finanziamenti previsti. 6.4. Non si tratta di riconoscere un`automatica priorità ai progetti che riguardano l`industria dell`automobile, ma di agire in coerenza alle finalità dell`impegno dell`Unione di stimolare « la ricerca e lo sviluppo tecnologico comuni tra aziende nell`ambito industriale » e su una « base multisettoriale più ampia ». 7. I Fondi strutturali 7.1. Il Comitato economico e sociale è pienamente d`accordo con il Consiglio quando, al no 9 della sua Risoluzione del 16 maggio scorso, afferma che : « Gli strumenti comunitari orizzontali possono sostenere gli sforzi propri dell`industria, in particolare con i Fondi strutturali, .... segnatamente nel quadro delle conversioni industriali e con l`attuazione di iniziative comunitarie appropriate. » 7.2. Questa è un`ulteriore conferma sul ruolo essenziale che questi strumenti possono svolgere nel processo di aggiustamento strutturale dell`industria automobilistica europea. Ma proprio per questa ragione è auspicabile che essi vengano attivati al più presto ed in maniera efficace e mirata alle peculiarità del settore. 8. Gli aiuti di Stato 8.1. Il Comitato economico e sociale è d`accordo con la Commissione nel ritenere che il successo dell`industria dipende dalle sue capacità di ristrutturarsi e di accrescere la competitività, riducendo i costi, migliorando la qualità e la capacità di innovazione. Ma bisogna anche essere consapevoli che queste ristrutturazioni già di per sé sono grandi e richiedono grossi sforzi, di investimento e di disponibilità al cambiamento, e tutto ciò proprio in una congiuntura che vede tutti i soggetti - costruttori e autorità pubbliche - impegnati anche su altri fronti, in particolare quello della congestione del traffico e del crescente inquinamento. 8.2. L`inquadramento degli aiuti pubblici al settore automobilistico risale al 1988 e da allora non è stato modificato, anche se il contesto competitivo e di mercato si è profondamente modificato rispetto alla fine degli anni `80, facendo emergere problemi e bisogni nuovi. In particolare, come si è visto, si è ormai imposta l`esigenza prioritaria di ristrutturare gli apparati produttivi attraverso la realizzazione di nuovi impianti o anche attraverso una profonda modifica di quelli esistenti. Rispetto a questa esigenza l`attuale disciplina dovrebbe essere riveduta e completata. 8.3. In effetti sono ancora necessari in Europa importanti investimenti di ristrutturazione di apparati industriali proprio per adeguarli alle mutate condizioni di competitività. Accanto all`investimento immateriale, quindi, anche l`investimento materiale svolge oggi un ruolo essenziale ai fini della competitività dell`industria europea. Trattasi in ogni caso di impianti di produzione sofisticati, in continua evoluzione, che consentono di far fronte alla competizione internazionale, che oggi si gioca contemporaneamente sul piano dei costi, della qualità e del « time to market ». 8.4. Il Comitato economico e sociale auspica di avere l`opportunità di approfondire e formalizzare le proprie riflessioni su questo importante problema, che s`inquadra in quello più ampio della « politica di concorrenza », sulla quale ogni anno il Comitato elabora un « parere ». 9. La concorrenza internazionale 9.1. Il mercato comunitario ha ormai raggiunto un « alto livello » di apertura, che si traduce peraltro in un`elevata sensibilità all`andamento dell`import-export da e verso altri Paesi, in particolare USA, Corea del Sud, Giappone. Da qui una più acuta esigenza di reciprocità sostanziale nei rapporti con le aree extracomunitarie. Né si possono dimenticare le persistenti barriere agli scambi, anche nella forma di discriminazioni fiscali, assolutamente inammissibili. 9.2. Per quanto riguarda il Giappone, la gestione dell`accordo del 31 luglio 1991, per un`apertura graduale delle esportazioni giapponesi nei cinque mercati dell`Unione soggetti a vincoli, deve essere applicata con fermezza. Si tratta in particolare di realizzare un monitoraggio più sollecito, per adeguare le quote all`andamento effettivo del mercato, come è appunto nello spirito dell`accordo. 9.3. Per quanto riguarda la Corea del Sud non è ammissibile che questo paese benefici del sistema delle preferenze generalizzate quando le esportazioni verso l`UE raggiungono quasi le 100 000 unità contro le poche centinaia di autoveicoli importati. 9.4. Un`attenzione molto vigile la Commissione deve inoltre continuare ad avere sugli accordi USA-Giappone, con particolare riguardo alle ripercussioni prevedibili sul mercato comunitario e alle possibili distorsioni di concorrenza. 9.5. Al paragrafo 5.1.8. il Comitato ha già ricordato l`importanza dei nuovi mercati dell` oriente in una più forte strategia di attenzione della Commissione. 10. Conclusione 10.1. Il Comitato economico e sociale è d`accordo con il Consiglio e il Parlamento europeo di chiedere alla Commissione un monitoraggio attento di un settore così importante come quello automobilistico, che però dovrebbe trovare espressione in un documento più breve e operativo, meno descrittivo ma più propositivo, anche se ovviamente dovrà contenere gli aspetti essenziali di un`analisi, la più attualizzata possibile. 10.2. Coerentemente alla convinzione di tutti, istituzioni ed esperti, reiterata peraltro in ogni occasione, che il settore industriale dell`automobile è un settore chiave, la Commissione deve adottare iniziative più mirate sia nel quadro della gestione dei fondi strutturali sia attraverso iniziative più specifiche. 10.3. In questo « parere » il Comitato ha inteso sottolineare alcuni aspetti dei molti problemi dell`industria automobilistica dell`UE in sui`ottica di lungo periodo, proprio per dare nuovo e più convinto vigore ad una pollitica industriale forte, più determinata ed efficace. 10.4. Il Comitato ha comunque ben presenti tutti i problemi che riguardano l`industria manifatturiera dell`UE, e in particolare dell`industria automobilistica. Su ciascuno di questi problemi si dovranno approfondire le valutazioni e concretare rapidamente le necessarie iniziative. In particolare : 10.4.1. Una costante vigilanza deve in primo luogo essere accordata al problema dell`occupazione. Ogni sforzo dovrà essere in ogni caso fatto per garantire i posti di lavoro. 10.4.2. Maggiori risorse dovranno essere dedicate alla formazione, nuova formazione e riqualificazione professionale, per fronteggiare le grandi sfide della ristrutturazione. 10.4.3. Il rapporto ambiente e industria automobilistica dovrà essere costantemente migliorato, impegnando ogni risorsa scientifica per rendere più compatibile e accettabile il prodotto automobile con l`ambiente e la società nel suo insieme. 10.4.4. L`opportunità di un dialogo costante tra le parti sociali e tutte le parti interessate - « su una base di fiducia reciproca, al livello appropriato e conformemente alle prassi nazionali » come precisa il Consiglio - dovrà accompagnarsi ad una più flessibile disponibilità ai cambiamenti, da parte di tutti. 10.4.5. L`armonizzazione fiscale va perseguita con maggiore determinazione, per ovviare alle persistenti discriminazioni e disparità di situazioni per gli stessi Paesi membri. Nei rapporti con il resto del mondo, inoltre, attraverso l`applicazione più rigorosa del principio di reciprocità o di misure equivalenti, pur se in via temporanea, l`export comunitario dovrà essere maggiormente difeso. 10.4.6. Anche l`armonizzazione delle norme tecniche va continuata nel quadro di una « politica di regolamentazione stabile e previdibile », tenendo sempre conto « del loro impatto nella competitività globale dell`industria automobilistica ». A questo riguardo il Comitato economico e sociale condivide e fa proprie le raccomandazioni del Consiglio alla Commissione. 10.5. Il Comitato concorda con il Consiglio sulla necessità che « l`industria automobilistica deve continuare ad adattare i suoi prodotti per venire incontro alle esigenze della società, che richiede automobili pulite, sicure, efficienti, di qualità e che offrano un buon rapporto qualità/prezzo ». 10.6. I processi di ristrutturazione in atto nelle imprese e di evoluzione tecnologica, peraltro estesa ormai a tutti i settori economici, devono però essere inquadrati in un più ampio processo di profondo rinnovamento della società in generale, dei sistemi socioeconomici nazionali e regionali, dei grandi flussi commerciali e finanziari, e così anche delle culture e degli scambi culturali. 10.7. È in questa visione dinamica del mondo di oggi, che prefigura già quella di domani, che ogni problema deve essere collocato affinché le riflessioni e le decisioni siano in linea con i ritmi accelerati del progresso. 10.8. La costituzione di un gruppo ad alto livello, che costruisca un nuovo modello di sistema compatibile con la qualità della vita e il progresso, avendo come orizzonte il 2020, può rappresentare un approccio nuovo ma serio alla predisposizione della soluzione dei molti problemi di oggi, e dei moltissimi di domani. 10.9. Le autorità pubbliche - prima fra tutte l`Unione europea, ma anche gli Stati membri e le rispettive istituzioni più deputate a questo tipo di studio e di sfida - devono comprendere che l`impegno del giorno per giorno si arricchisce e si potenzia proprio nello sforzo di prefigurare un modello di vita più accettabile e compatibile. 10.10. Il Comitato economico e sociale seguirà con particolare attenzione l`evoluzione di questi problemi, con accresciuta sensibilità, pronto anche ad assumersi responsabilità di stimolo, promozione e controllo, per il migliore sviluppo di un settore industriale chiave, come quello dell`automobile. Bruxelles, 15 settembre 1994. Il Presidente del Comitato economico e sociale Susanne TIEMANN () GU n. C 149 del 31. 5. 1994, punto 9, 1° e 2o trattino della Risoluzione.