COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 19.10.2011 
SEC(2011) 1239 definitivo 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
SINTESI DELLA VALUTAZIONE D’IMPATTO 
che accompagna il documento 
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
Una fase pilota per l’inizia tiva Prestiti obbligazionari Europa 2020 per il finanziamento 
di progetti 
{COM(2011) 659 definitivo} 
{SEC(2011) 1237 definitivo}  
 
IT 2   IT 1. INTRODUZIONE  
Questo documento contiene una sintesi della  valutazione d’impatto della fase pilota 
dell’iniziativa Prestiti  obbligazionari Europa  2020 per il finanziament o di progetti. Scopo di 
tale iniziativa è creare un meccan ismo di sostegno che consenta ai  progetti infrastrutturali di 
accedere ai finanziamenti del mercato dei capita li, per integrare i più tradizionali prestiti 
bancari. In considerazione dei problemi di finanziamento che i progetti incontrano 
attualmente, nonché dell’esigenza di testare la struttura e garantire l’a ccettazione da parte del 
mercato della nuova iniziativa, si propone di avvi are una fase pilota per i settori dei trasporti, 
dell’energia e delle TIC già nel 2012-2013. La fase pilota sarà finanziata mediante 
riassegnazione di un importo complessivo di 230 milioni di euro, che sarà prelevato dalle 
linee di bilancio TEN-Tras porto, TEN-Energia e PCI. 
La fase pilota servirà a migliorare l’efficacia dell’iniziativa nell’amb ito del meccanismo per 
collegare l’Europa (CEF – Connecting Europe Facility ), che intende orga nizzare in modo più 
coerente i finanziamenti dell’UE per le infr astrutture nel periodo 2014-2020. La valutazione 
d’impatto riguarda principalmente la fase pilota. 
Per conseguire gli ambiziosi obiettivi de lla strategia Europa 2020 occorrono ingenti 
investimenti. Nonostante il sostegno finanziario de l bilancio dell’UE attraverso le sovvenzioni 
a carico della linea di bilancio  TEN, i Fondi struttura li e il Fondo di coes ione, il programma 
per la competitività e l’innovazi one e i prestiti della Banca eur opea per gli investimenti, molte 
reti transeuropee e altri progetti infrastruttura li restano incompleti per svariati motivi. La 
Commissione ha individuato nella mancanza di  investimenti un ostacolo significativo alla 
realizzazione degli obiettivi1. 
Questa iniziativa, che fa parte della Strategia Europa 2020 , adottata dal Consiglio europeo 
il 17 giugno 2010, mira a fare dell’Europa un’econom ia intelligente, sost enibile e inclusiva, 
che ottiene alti livelli di occ upazione, produttività e coesione sociale in maniera sostenibile. 
Per stimolare la crescita e l’o ccupazione, l’UE ha definito sette iniziative faro, tra le quali vi 
sono l’ Agenda digitale  e un’ Europa efficiente nell’ impiego delle risorse , che si collegano 
alle reti transeuropee nei se ttori dei trasporti, dell’energ ia e delle telecomunicazioni. 
Nel periodo 2014-2020 lo strumento non dovrebbe essere necessariamente limitato alle aree 
del CEF, bensì potrebbero essere ammissibili anche progetti in altri settori infrastrutturali, come i settori sociali, quello delle energie rinnovabili o determinati progetti spaziali, a 
condizione, però, che soddisfino i prerequisiti economici e finanziari. Pertanto, lo strumento 
dovrebbe essere aperto per l’utiliz zo in altri contesti politici, co mpresi i Fondi strutturali, il 
Fondo di coesione e le politiche  esterne. La formulazione de lla proposta sul CEF dovrebbe 
quindi essere tale da non pr ecludere un simile utilizzo. 
                                                
 
1 Vedasi, per esempio, la sintesi della valutazione d’impatto del Libro bianco sui trasporti 
(SEC(2011) 359), la comunicazione “Priorità per le in frastrutture energetiche per il 2020 e oltre – Piano 
per una rete energetica europea integrata” (COM(2010) 677), l’Agenda digitale per l’Europa 
(COM(2010) 245), e la comunicazione “La banda larga in Europa: inves tire nella crescita indotta dalla 
tecnologia digitale” (COM(2010) 472).  
 
IT 3   IT 2. DEFINIZIONE DEL PROBLEMA  
L’Europa deve far fronte ad un pesante fabbi sogno di investimenti infra strutturali nelle reti 
dei trasporti, dell’energia e delle TIC, stimato tra 1 500 e 2 000 miliardi di euro. Tali investimenti sono necessari per poter consegui re gli obiettivi poli tici della strategia 
Europa 2020. Naturalmente c’è un grande bis ogno di investimenti an che in altre aree 
infrastrutturali, ma esso non sarà preso in più attenta considerazione in  questa fase. In altri 
termini, le cifre aggregate potrebbero facilmente  tradursi in volumi annui  d’investimento pari 
o superiori a 200 miliardi di euro. La mancanza di investimenti costituisce un grave ostacolo 
alla realizzazione degli obiettivi illustrati più sopra e comporta ritard i di esecuzione dei 
progetti TEN o il loro abbandono. Pertanto, il problema esistente consiste principalmente nella natura e nelle dimensioni della car enza di finanziamenti infrastrutturali. 
Attualmente, gli investimenti infrastruttu rali pubblici nell’UE corrispondono mediamente 
all’1% circa del PIL, ossia 120 miliardi di euro l’anno. Di tale importo, circa l’80% sono 
investimenti nei trasporti e la maggior part e della quota restante sono investimenti in 
infrastrutture sociali, come scuole e ospedali.  
I governi hanno sempre più incoraggiato il settore  privato a finanziare gli investimenti 
infrastrutturali tramite fondi pr ivati attraverso la privatizzazione oppure ri correndo al modello 
del partenariato pubblico-privato (PPP). In ques ti casi, i finanziamenti privati dei progetti 
consistono abitualmente in strumenti di capitale pr oprio messi a disposizione da finanziatori o 
altri investitori e in prestiti bancari. 
Ma il cambio di passo negli investimenti che è necessario per garantire la conformità agli 
obiettivi della strategia Europa 202 0 va ben al di là dell’ordinar ia amministrazione e richiede 
una riconsiderazione dei finanziamenti e dell’intervento de ll’Unione europea. 
Senza l’iniziativa (scenario di  riferimento), l’UE continuere bbe con il sistema attuale dei 
finanziamenti mediante prestiti per progetti in dividuali, senza utilizzare in alcun modo i 
cosiddetti strumenti finanziari nei settori dell’energia e delle TIC. Nel settore dei trasporti, i due strumenti finanziari esistenti, cioè lo strumento di garanzia dei prestiti per la rete transeuropea dei trasporti (LGTT), che garantis ce i prestiti bancari a determinati tipi di 
progetti di trasporto, e il Fondo Margherita, che compie inves timenti in capitale proprio in 
progetti legati ai trasporti, all’ energia e al clima, continuera nno a restare in vigore fino alla 
scadenza. 
La mancanza di finanziamenti infrastrutturali colpirebbe pertanto tutti gli Stati membri 
dell’UE per il fatto di essere p aesi di transito oppure periferici  dal punto di vista geografico. I 
gruppi interessati comprendono i citt adini di tutti gli Stati membri
, che utilizzano le 
infrastrutture e, a ben guardar e, le finanziano o come consum atori o come contribuenti, le 
autorità aggiudicatrici , che possono non avere una pluralit à di offerte di finanziamento 
concorrenziali, e i pr omotori dei progetti , che attualmente rischiano di  non riuscire a ottenere 
finanziamenti per i loro progetti, con consegue nze dirette sull’occupazione. Questa situazione 
si ripercuoterebbe poi sui loro subappaltatori, tra i quali figura no, potenzialmente, le piccole e 
medie imprese. 
 
IT 4   IT 3. ANALISI DELLA SUSSIDIARIETÀ  
Il diritto dell’UE di agire nel campo dei fi nanziamenti infrastrutturali è sancito dagli 
articoli 172 e 173, in forza dei quali l’Unione, al fine di consegui re gli obiettivi rilevanti, può 
(...) finanziare progetti di interesse comune sostenuti dagli Stati membri.  
L’iniziativa prestiti obbligaziona ri Europa 2020 per il finanziament o di progetti è conforme al 
principio di sussidiarietà poiché la scelta di  un regolamento UE per finanziare progetti delle 
reti transeuropee mediante presti ti obbligazionari è la decisione migliore nell’ottica di mettere 
a disposizione strumenti efficienti e non co stosi per incoraggiare copiosi finanziamenti 
privati. Sarà il primo strumento finanziario dell’UE di cui potranno beneficiare i progetti 
infrastrutturali di numerosi settori con esigenze di finanziamento simili e, in quanto tale, comporterà maggiori benefici in termini di impatto sul mercato, coerenza, efficienza 
amministrativa e utilizzo delle risorse. Con centrandosi sull’ottimizzazio ne dell’uso dei fondi 
dell’UE, l’iniziativa mira a migliorare l’effi cacia dell’azione sia dell’UE che degli Stati 
membri secondo questa divisione delle competenze. 
Poiché i mercati dei capitali oltr epassano i confini nazi onali, l’efficienza vuole che lo stesso 
valga anche per un sistema di finanziamento, anch e perché in tal modo si evitano distorsioni 
dei mercati finanziari. I paesi extra UE hanno po litiche proprie di sostegno degli investimenti 
infrastrutturali. Quindi, un’in iziativa europea creerebbe par ità di condizi oni a livello 
internazionale per i pr ogetti europei in cerca di finanziamenti. 
In sintesi, l’Unione europea ha il potenziale di agire in modo mi gliore e più completo a livello 
unionale rispetto a quanto potrebbero fare gli Stati membri, per raggiungere il duplice 
obiettivo di aumentare i finanziamenti infrastrut turali e di creare un mercato dei prestiti 
obbligazionari per progetti infrastrutturali. 
4. O
BIETTIVI DELL ’INIZIATIVA DELL ’UE 
Il duplice obiettivo generale de ll’iniziativa è di stimolare gli investimenti in infrastrutture  e 
istituire mercati dei capitali di prestit o come nuova fonte di finanziamento . Tra gli obiettivi 
specifici della fase pilota dell’iniziativa vi  è l’aumento fino a 3-6 progetti delle TEN-T, 
1 progetto delle TEN-E e 1-3 progetti per la banda larga, per permettere di emettere 
obbligazioni in questo contesto. Il numer o dei progetti dipenderà dal volume dei 
finanziamenti richiesti per ciascuno di essi, ne l senso che quanto più elevato è tale volume, 
tanto maggiore è l’importo degli stanziamenti del bilancio dell’UE necessari per una singola operazione. Si prevede che il contributo del b ilancio dell’UE possa attirare investimenti 
aggiuntivi pari a 15-20 volte. Dato che l’ambito di applicazione, i finanziamenti e la durata 
della fase pilota sono necessariamente limitati, essa può rappresentare solo il primo passo verso la creazione nell’Unione europea di un mercato dei prestiti obbligazionari per le 
infrastrutture svolgendo una funzione di catalizzatore delle soluzioni del mercato 
obbligazionario privato. 
Questi obiettivi si coniugano alla perfezione con le esistenti politiche e strategie dell’UE, 
come la strategia Europa 2020, e con gli ambizi osi obiettivi della poli tica per l’energia e il 
clima – gli “obiettivi 20-20-20”. L’iniziativa  rappresenta, insieme con altri strumenti 
finanziari, un importante elemento costitutivo del meccanismo per collegare l’Europa 
(CEF) proposto per i settori dei tras porti, dell’energia  e delle TIC nel quadro finanziario 
pluriennale (QFP) 2014-2020. 
 
IT 5   IT 5. OPZIONI POLITICHE  
Sulla base della misura utilizzata per affrontare l’attuale carenza di fina nziamenti e conseguire 
gli obiettivi individuati nel settore delle in frastrutture, sono state vagliate tre opzioni 
principali: 
Opzione 1: finanziamento mediante sovvenz ioni, nessuno strumento finanziario nuovo 
(scenario di riferimento) . In questo caso, si farebbe ricorso esclusivamente alle sovvenzioni 
della mano pubblica, compresa l’Unione europ ea, e i prestiti bancar i sarebbero la fonte 
principale dei finanziamenti privati. Nel settore dei trasporti, i due strumenti finanziari esistenti resterebbero in us o durante la fase pilota. 
Opzione 2:  incentivi normativi per il fina nziamento di infrastrutture . L’UE nel suo 
complesso non ha un vero mercato dei prestiti obbligazionari per il finanziamento di progetti. 
In Europa, i finanziamenti sono stati tradizi onalmente monopolio dell e banche, e un mercato 
dei prestiti obbligazionari realmente integrato e liquido ha cominciato a svilupparsi solo dopo 
l’introduzione della moneta unica.  Dato che le banche conoscono i loro clienti meglio e hanno 
una maggiore capacità di analizzare le proposte di finanzia mento di infrastrutture, sono in 
grado di accettare strutture di finanziament o più rischiose di quanto possano fare gli 
investitori in obbligazioni. Qui ndi, uno dei modi per affrontare il  problema del finanziamento 
di infrastrutture sarebbe di chiede re migliori pacchetti di garanzia  da parte dei finanziatori o di 
rendere gli investimenti più interessanti per gli investitori. 
Opzione 3: utilizzo di uno strumento finanziario . Lo strumento finanziario si 
configurerebbe come una garanzia  o un prestito della BEI e avrebbe  il vantaggio di non essere 
imposto bensì indotto dalla domanda del mercat o. Se ben congegnato, è molto flessibile e in 
grado di soddisfare le esigenze del mercato in maniera tempestiva.  
L’iniziativa sarebbe valida per infrastrutture prioritarie e individuate in precedenza nei settori 
dei trasporti, dell’energia e delle TIC e andrebbe a integrare le f onti esistenti di finanziamento 
di progetti mediante prestiti banc ari. L’iniziativa suddi vide il debito relati vo al progetto in due 
parti: una quota privilegiata
 e una quota subordinata , la quale è, a sua volta, privilegiata 
rispetto al capitale proprio. La quota subordinata può consistere  in un prestito subordinato  
concesso alla società sin dall’inizio, cioè è consolidata, oppure in una linea di credito 
contingente , alla quale la società può ricorrere in caso di necessità , cioè non è consolidata. È 
ipotizzabile anche un sistema misto, ossia una combinazione di  una quota consolidata e una 
non consolidata, a seconda dell e caratteristiche del progetto. 
La presenza di una quota subordinata migliora il profilo di rischio del debito privilegiato , 
rendendo quest’ultimo più interessante per gli i nvestitori perché permette l’emissione di un 
prestito obbligazionario a copert ura della quota privilegiata. Di solito la qualità del credito 
auspicata è un rating pari o superiore a BBB+ ; a tal fine è necessaria probabilmente una quota 
subordinata fino al 20% del debito privilegiato  del progetto. Lo scopo è di ampliare agli 
investitori obbligazionari la base dei finanziatori priva ti dei prestiti per progetti. 
Il meccanismo dell’iniziativa farebbe affidament o sulla ripartizione de l rischio tra la BEI 
e l’UE.  
Altre alternative prese in consid erazione ma scartate molto presto e non esaminate in dettaglio 
comprendono i prestiti privilegiati diretti da pa rte dell’UE o della BEI, una garanzia completa 
del servizio del debito, un fondo di riserva per pe rdite e l’istituzione di una banca europea per 
 
IT 6   IT le infrastrutture o di un’agenzia di gara nzia. Queste alternative non promuovono il 
finanziamento da parte del mercato dei capit ali oppure provocano distorsioni degli incentivi 
dei vari soggetti. 
6. VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI  
Opzione 1: finanziamento mediante sovvenzioni . In questa ipotesi si dovrebbe mettere in 
conto un costante ammanco di fi nanziamenti infrastrutturali e di fonti di finanziamento 
private, a scapito di una crescita sosten ibile e a lungo termine in Europa. L’impatto 
economico e sociale dei progetti r ealizzati non sarebbe peraltro in taccato. I costi a carico della 
società per la realizzazione delle  infrastrutture costruite sarebbero superiori al necessario. 
Sussiste il rischio che infrastrutture di im portanza fondamentale a liv ello unionale vengano 
sacrificate a favore di priorità nazionali. 
Opzione 2:  incentivi normativi . Potrebbero consentire un ma ggiore ricorso al finanziamento 
mediante prestiti obbligazionari . L’impatto economico e social e dei progetti realizzati non 
sarebbe intaccato, ma il costo finale per il co ntribuente sarebbe probabilmente superiore a 
causa del trasferimento dei cost i del capitale aggiunti vo. Inoltre, i costi della conformità nei 
settori selezionati potrebbero e ssere elevati anch’essi e compor tare distorsioni del mercato; 
tale eventualità è tuttav ia di difficile valutazione. In ogni  caso, appare improbabile che questa 
opzione possa essere attuata rapidamente. 
Opzione 3: lo strumento finanziario . Si configurerebbe co me una linea di credito 
contingente o un prestito subordinato. Anche in  questa ipotesi l’impatto economico e sociale 
dei progetti realizzati non sarebbe intaccato, ma i costi per il contribuente sarebbero 
probabilmente inferiori. 
La tabella successiva descrive sinteticamente i diversi impatti delle opzioni considerate per 
quanto attiene agli altri impatti eco nomici, sociali e ambientali. 
 
IT 7   IT  
 Opzione 
 
Criteri Opzione 1: 
Finanziamento 
mediante sovvenzioni Opzione 2: 
Incentivi normativi Opzione 3: 
Strumento finanziario + 
eventuale regolamentazione 
dei mercati dei capitali 
Obiettivi raggiunti 
TEN In parte In parte  Sì 
Mercati dei 
capitali No Forse  Sì 
Impatti delle opzioni  
Impatto 
economico - Sono possibili solo 
piccoli guadagni di efficienza - Costante mancanza 
di finanziamenti 
- Relativo calo del potenziale di crescita della competitività a lungo termine nell’UE 
- Per la società costi 
delle infrastrutture superiori al necessario - Nessun costo a carico del 
bilancio - Distorsione del processo decisionale e conseguente 
assegnazione inadeguata 
dei fondi
2 
- Più costoso per finanziatori, autorità aggiudicatrici e 
contribuenti, quindi 
realizzazione di un minor numero di infrastrutture - Minore potenziale di estensione a causa delle barriere rappresentate dalle 
differenti normative  
- Costi di conformità sproporzionatamente elevati per le PMI - La maggior parte dei 
finanziamenti finali attirati a costi più bassi - Stimolo all’attuazione di 
grandi progetti infrastrutturali 
con benefici nazionali e transfrontalieri - Maggiore accesso alle infrastrutture a un prezzo 
ragionevole 
- Creazione di possibilità di finanziamento più diversificate - Effetti positivi sulla crescita e la competitività dell’UE 
- Indotto dal mercato 
Impatto sociale - Finanziamento 
mediante concessioni per progetti che si potrebbero finanziare sul mercato 
- Potenziale mancanza 
di finanziamenti per progetti più deboli  - Infrastrutture essenziali dell’UE 
subordinate a priorità 
nazionali  - Minore coesione nell’UE a causa della sproporzione di progetti transfrontalieri - I finanziatori cercano 
progetti con rendimenti massimi a causa di costi più elevati - Mancata attuazione di 
progetti più deboli 
- Maggiore sproporzione a livello transfrontaliero e minore coesione nell’UE  - I fondi pensionistici e 
assicurativi garantiscono un tasso di rendimento più elevato per i titolari di polizze pensione, cioè per i cittadini 
- Maggiore integrità del 
mercato e quindi migliori servizi, maggiore fiducia degli investitori e maggiore presenza sui mercati finanziari 
- Maggiore creazione di 
occupazione grazie agli stimoli per le nuove infrastrutture e la crescita economica 
                                                 
2 A causa dell’aumento dei costi del finanziamento, è probabile che i finanziatori cerchino, in via 
eccezionale, i progetti dal rendimento massimo, il che po trebbe comportare la mancata realizzazione dei 
progetti più deboli, anche se fattibili,  in particolari settori, mentre gli investitori investirebbero in 
progetti infrastrutturali a causa dei vantaggi normativi, più che per la qualità dei progetti in sé, con 
conseguente assegnazione inadeguata dei fondi. 
 
IT 8   IT Impatto 
ambientale - Nessun particolare 
impatto ambientale  - Maggiori costi, quindi 
minor numero di 
infrastrutture costruite e 
minori effetti potenziali (positivi e negativi) - Accelerazione o possibilità 
di finanziamento di progetti 
con impatti ambientali che 
altrimenti non si verificherebbero - Attuazione della strategia Europa 2020 con impatto ambientale positivo 
 
Dalla precedente tabella si evince quanto segue: 
• Dal punto di vista economico , l’opzione 3 sembra essere complessivamente 
preferibile. Infatti, consegue entrambi gli obiettivi individuati a costi generali inferiori e, se il prezzo è adeguato, non crea distorsioni del mercato e comporta 
minori oneri amministrativi. 
• Dal punto di vista sociale , sia l’opzione 2 che la 3 pot rebbero facilitare agli enti 
economici l’ottenimento di finanziamenti, fornire le infrastrutture necessarie, 
stimolare la crescita e creare nuovi posti di lavoro. Tuttavia, l’opzione 3 appare 
preferibile perché andrebbe a vantaggio de gli investitori istituzionali, come i fondi 
pensionistici e assicurativi, che investono in  strumenti finanziari per garantire un 
tasso di rendimento maggiore per i titolari di po lizze pensionistiche, cioè i cittadini. 
• Dal punto di vista ambientale , gli obiettivi generali de ll’iniziativa dell’UE si 
riferiscono soltanto al finanz iamento di progetti. I progetti in quanto tali sono le 
entità che possono causare un impatto ambientale. 
La seguente tabella riassuntiva illustra i va ntaggi e gli svantaggi delle diverse opzioni, 
calcolati in base ai criteri di efficacia di conseguimento de i corrispondenti obiettivi e di 
efficienza in termini di realizzazi one di queste opzioni per un dato  livello di risorse o al costo 
più basso. Ciascuno scenario è cl assificato tra “---” (molto ne gativo), 0 (neutrale) e “+++” 
(molto positivo). 
 
IT 9   IT  
 Criteri
 
Opzione Impatto sui 
soggetti interessatiEfficacia Efficienza 
Obiettivo 1: Stimolare gli investimenti nelle infrastrutture, specialmente quelle per le TEN 
Opzione 1: 
Sovvenzioni 0 0 0 
Opzione 2: 
Incentivi normativi  (--) alcuni oneri 
amministrativi sia 
per le società che 
per gli investitori, ma
 
(0) nessun cambiamento per 
gli Stati membri se 
non sono necessari ulteriori controlli (+) in parte consente la 
costruzione di alcune 
TEN
 
(--) potrebbe causare 
conflitti tra le normative di ciascun settore e la richiesta di maggiore 
capitale  (0) non aumenta i costi a 
carico del bilancio
 
(---) aumenta i costi per quasi tutti i tipi di soggetti interessati (--) avrebbe effetti su tutti i progetti e i finanziatori, 
non solo su quelli che 
ricorrono ai prestiti obbligazionari 
Opzione 3: Strumento finanziario  (-) minori oneri 
amministrativi per le imprese e gli Stati membri, ma 
(---) più alti per gli 
investitori (--) necessita la formazione dell’investitore (++) facilita la 
costruzione di TEN
 
(++) promuove il mercato unico 
(+++) stimola la 
concorrenza tra il mercato bancario e quello obbligazionario (---) dipende da altre condizioni, come 
l’accettazione del 
mercato, le pratiche di aggiudicazione, il quadro normativo e le incertezze percepite 
dagli investitori (+) imposizione di un 
rigido limite massimo ai contributi di bilancio 
 
(+++) previsti minori costi 
per gli investimenti 
infrastrutturali durante il ciclo vitale del progetto  
Obiettivo 2: Creare mercati dei capitali di prestito come nuova fonte di finanziamento 
Opzione 1: 
Sovvenzioni  (---) nessun 
incentivo 
disponibile per 
investitori e progetti (---) (---)  
Opzione 2: 
Incentivi normativi  (0) non crea nuovi 
strumenti di investimento (+) potrebbero 
svilupparsi alcune 
iniziative private come attività di nicchia (+) può creare mercati 
dei capitali di prestito come fonte di finanziamento 
 
(+) può attrarre alcuni finanziamenti (---) maggiori costi di 
finanziamento
 
(---) non è chiaro se possa attrarre ulteriori 
finanziamenti, nel qual 
caso i costi aggiuntivi non sarebbero stati necessari  
 
IT 10   IT Opzione 3: 
Strumento finanziario  (++) amplia le 
possibilità di scelta 
degli strumenti 
finanziari (--) sono necessari promozione e istruzione per un nuovo strumento 
dell’UE (+++) stimola nuove 
fonti di finanziamento e 
(++) può creare nuove 
classi di attività
 
(+++) attrae la maggior parte dei finanziamenti (--) fattori come il controllo o il 
monitoraggio dei 
creditori necessitano di approcci multipli (++) previsti minori costi 
di finanziamento  
(-) permangono incertezze 
sui costi aggiuntivi come quelli di rating o quotazione
 
 
L’opzione 2  è la meno costosa dal punto di vista della Commissione , però impone costi a tutti 
i finanziatori dei progetti , piccoli e grandi, senz a un beneficio evidente. Poiché non ci sono 
incentivi affinché le banche e gli investitori modifichino il loro comportamento, l’auspicato 
sviluppo di mercati dei capitali può non avverarsi. Si prevede ch e ci sia un impatto alquanto 
negativo sui soggetti interessati e che i risultati in termini di efficien za ed efficacia siano 
modesti  rispetto ad altre opzi oni. Per tali motivi, è l’ opzione meno preferibile. 
L’opzione 1  di per sé non comporta costi  per nessuno dei soggetti inte ressati, però non genera 
finanziamenti aggiuntivi  da parte dei mercati dei prestiti o dei capitali. Inoltre, non avrebbe 
alcuna influenza sull’efficienza né sull’efficacia  del conseguimento degli obiettivi individuati. 
Per tali motivi, questa è la seconda opzione più/meno preferibile. 
L’opzione preferita è quella che prevede il  ricorso a uno strumento finanziario, cioè 
l’opzione 3 , perché offre ai soggetti operanti sul mer cato incentivi economici  per adeguare il 
loro comportamento senza imporre costi normativi a tappeto . È considerata la soluzione più 
efficace  con l’impatto più positivo  sui soggetti interessati e con il miglioramento più tangibile 
dei finanziamenti di infrastrutture. 
7. CONTROLLO E VALUTAZIONE  
La Commissione può operare attraverso una o più istituzioni finanziarie con fini pubblici, le 
quali dovrebbero abitualmente ricevere ed esam inare, in conformità delle loro norme e 
procedure interne, le domande di sostegno, la  struttura finanziaria del progetto, la sua 
fattibilità economica, eccetera. La fase pilota  sarà attuata in particolare con la BEI. 
Le operazioni finanziarie della BEI saranno ges tite dalla stessa BEI nel rispetto delle sue 
norme e procedure e comprenderanno anche idonee misure di approvazione, audit, controllo e 
monitoraggio, che saranno oggetto di regola re rendicontazione alla Commissione.  
La Commissione già ora raccoglie dati sul me rcato dei prestiti obbligazionari nell’ambito 
dell’UE e può anche chiedere informazioni alle banche che collocano i prestiti obbligazionari 
per il finanziamento di progetti. Queste fonti e indicatori specific i di rendimento aiuteranno la 
Commissione a rivedere la fase pilota  entro la fine del 2013, per trarre conclusioni sulla 
struttura futura. La revisione di medio term ine del CEF servirà a verificare se il sistema 
introdotto apporta (ancora) un valore a ggiunto e debba perciò essere mantenuto.