22. 12. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 347/5 
3. Osservazioni particolari 
3.1. Riformulare come segue il testo del secondo 
capoverso dell'articolo 4, paragrapho 2 : « Il parere di 
tali comitati sarà espresso mediante votazione. Ognuno 
1. Considerazioni preliminari 
1.1. Il Comitato economico e sociale aveva ravvisato 
di recente l'opportunità di affrontare di propria iniziati­
va il problema della unificazione a livello europeo delle 
norme che regolano la circolazione dei veicoli a motore 
sulle strade della Comunità. 
1.2. Nel frattempo, la Commissione presentava la 
comunicazione Limiti di velocità nella Comunità. 
1.3. Il Comitato reputa di dover cogliere l'occasione 
di tale consultazione per esprimersi adeguatamente sul 
più vasto tema della regolamentazione della circolazio­
ne dei veicoli a motore sulle strade della Comunità. 
2. Il documento della Commissione 
2.1. Il Comitato auspica che il documento della 
Commissione, malgrado sia presentato come comunica­
zione, e che il contenuto dia l'impressione di confermar­
ne il carattere formale, abbia piuttosto il significato di 
un documento espositivo e di un sondaggio, volto più 
a stimolare le proposte costruttive degli ambienti econo-dei membri di detti comitati può chiedere che il suo 
parere figuri nel resoconto. » 
Il voto è necessario per evidenziare il punto di vista del 
Comitato. 
mici e sociali interessati che non invece a precostituire le 
caratteristiche ed il senso fondamentale dell'annunciata 
proposta di direttiva. 
2.2. Il Comitato considera necessario puntare all'e­
manazione di norme quanto più armoniche e generaliz­
zate possibile mediante l'emanazione di una direttiva 
adeguata, per regolare i limiti di velocità nelle CEE. 
2.3. Esso tuttavia, pur apprezzando le buone inten­
zioni, considera insufficiente il contenuto della comuni­
cazione intitolata « Limiti di velocità nella Comunità » 
e ritiene che essa non possa rappresentare una base 
sufficientemente costruttiva per predisporre una propo­
sta di direttiva sulla materia. 
2.4. Di fronte a questa situazione, il Comitato ha 
ritenuto opportuno di non seguire il metodo tradiziona­
le di percorrere la proposta della Commissione per 
esprimere i propri apprezzamenti e suggerimenti, prefe­
rendo tentare di costruire una propria analisi della 
problematica riguardante la delicata e complessa que­
stione, per poi trarne le conclusioni e formulare le 
proposte del caso. Fatto a Bruxelles, il 21 ottobre 1987. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alfons MARGOT 
Parere in merito alla comunicazione della Commissione relativa ai limiti di velocità nella 
Comunità 
(87/C 347/03) 
La Commissione, in data 6 marzo 1987, ha deciso di consultare il Comitato economico e 
sociale in merito alla comunicazione di cui sopra. 
La sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori in materia, ha 
formulato il parere sulla base della relazione del Sig. Cavazzuti, in data 15 luglio 1987. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato il 21 ottobre 1987, nel corso della 249a sessione 
plenaria, con 110 voti favorevoli, 9 contrari e 21 astensioni, il seguente parere (votazione 
nominale) : 
N. C 347/6 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 22. 12. 87 
3. Osservazioni generali 
3.1. Punto di partenza di una tale analisi, a giudizio 
della Sezione, non può che essere la individuazione delle 
finalità cui è destinata la rete stradale nella società 
moderna. 
3.2. Per quanto attiene alle persone, essa deve con­
sentire loro di spostarsi individualmente e/o collettiva­
mente da un luogo ad un altro in condizioni di sicurezza, 
libertà, rapidità, economicità, conforto, scorrevolezza. 
3.3. Per quanto attiene alle merci, la rete stradale è 
finalizzata a permettere che i trasporti si svolgano in 
condizioni di sicurezza dei conducenti e dei terzi, libertà, 
rispetto della legislazione del lavoro e dei contratti di 
lavoro, rapidità, certezza dei tempi di consegna, piena 
salvaguardia delle merci trasportate, economicità com­
plessiva. 
3.3.1. Considerata la pericolosità relativa elevata, 
l'inquinamento da emissione di gas e rumori, nonché 
l'ostacolo che i trasporti di merci su strada costituiscono 
per il traffico, l'ambiente e la popolazione; avuto pre­
sente che in alcuni paesi il trasporto delle merci avviene 
per oltre l'80% del totale sulla rete stradale, mentre in 
altri la ripartizione del traffico di merci è molto più 
equilibrata, il Comitato ritiene che debba essere fatto 
ogni sforzo per rendere sempre più convenienti e compe­
titivi i trasporti di merci su rotaia, per via d'acqua, 
favorendo in particolare il trasporto combinato anche 
sulla scorta degli orientamenti più volte espressi dal 
CES, operando anche tutti gli interventi comunitari più 
opportuni di promozione e di sostegno nei confronti 
degli Stati membri che concretamente si impegnino in 
una tale politica. 
3.3.1.1. I trasporti di materiali pericolosi debbono 
essere effetuati con speciale cautela. In particolare, 
dovranno essere garantiti la sicurezza del veicolo, la 
professionalità degli autisti, controlli accurati, percorso 
adeguato, la serietà dell'impresa. 
3.3.2. L'adeguamento quantitativo e qualitativo del­
la rete stradale, specie in alcune regioni della Comunità, 
dovrà contribuire in modo significativo al miglioramen­
to delle condizioni del traffico, in particolare sotto il 
profilo della scorrevolezza e della sicurezza. 
3.3.2.1. In ogni caso risulta sempre più evidente la 
necessità di pervenire ad una classificazione comunita­
ria delle strade, fondata su criteri tecnici comuni. 
3.3.3. Il Comitato sottolinea in particolare l'esigenza 
di assicurare il rispetto e l'applicazione uniforme in 
ciascun paese nella CEE delle norme che regolano il 
lavoro non solo per ragioni di principio e di equità 
sociale, ma altresì perché tale rispetto costituisce un 
elemento fondamentale di sicurezza, o quanto meno di 
riduzione del rischio di incidenti. 3.4. Il Comitato considera anche fortemente negativa 
la situazione del traffico che si è prodotta in numerose 
città e nei bacini confluenti nelle grandi aree metropoli­
tane col risultato di massimizzare i consumi energetici 
ed i livelli di inquinamento. 
3.4.1. A questo proposito il Comitato ritiene che la 
strada maestra da imboccare debba essere quella di 
rendere il trasporto pubblico e colletivo delle persone 
competitivo ed appetibile rispetto a quello privato ed 
individuale, mediante l'adozione di tutte le iniziative 
più adeguate da parte delle autorità locali competenti 
e grazie ad un sostanziale e concreto sostegno comunita­
rio. Il Comitato inoltre non esclude che le autorità locali 
competenti possano assumere a questi fini i necessari 
provvedimenti di regolamentazione della circolazione 
nei centri urbani, ivi compresa ad es. l'istituzione di 
corsie preferenziali riservate ai mezzi pubblici. 
3.5. Il solo limite teorico al pieno godimento indivi­
duale e collettivo delle condizioni di spostamento sopra 
descritte, deve essere costituito dal diritto di ciascuno 
di poterne godere in condizioni di partenza uguali od 
analoghe, e dal dovere di ciascuno di non impedire o 
ridurre col proprio comportamento il diritto altrui al 
riguardo. 
4. Effetto della velocità 
4.1. La regolamentazione della circolazione dei vei­
coli a motore sulle strade della CEE si pone dunque in 
questo contesto problematico, e costituisce uno degli 
aspetti fondamentali alla base della moderna mobilità 
delle persone e delle merci. Una efficace regolamenta­
zione della materia deve quindi assolvere ad una molte­
plicità di funzioni ed obiettivi. Tra questi, la sicurezza 
costituisce uno degli aspetti fondamentali. 
4.2. Anzi, rispetto agli effetti negativi conseguenti 
all'uso di veicoli a motore, vale a dire consumo di 
energia, inquinamento ambientale ed incidenti, il Comi­
tato è propenso a prendere in considerazione soprattut­
to questi ultimi come elemento di orientamento delle 
proprie proposte in materia di regolamentazione della 
velocità. 
4.3. E ciò, non solo perché le altre due componenti 
costituiscono elementi secondari se riferiti al traffico 
stradale, salvo casi del tutto eccezionali e circoscritti 
nel tempo e nello spazio, quanto perché possono e 
debbono trovare — come di fatto sta avvenendo — 
risposte adeguate nel contesto di altre politiche e deci­
sioni comunitarie. In proposito va notato che gli auto­
veicoli a motore, e in particolare quelli che circolano 
sulle autostrade, rappresentano solo uno fra i tanti 
consumatori di carburante. Essi costituiscono altresì 
uno degli inquinanti atmosferici. Gli altri sono gli 
impianti industriali o destinati alla produzione di ener­
gia e gli impianti di riscaldamento. Va sottolineato che 
la limitazione dell'inquinamento causato dagli autovei-
22. 12. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 347/7 
coli a motore può essere effettuata in diversi modi (ad 
es. controllo tecnico regolare, utilizzazione dei dispositi­
vi antinquinamento, diminuzione del tenore di piombo 
nella benzina). Il Comitato si è già pronunciato su 
diversi di questi aspetti(1). 
4.4. Malgrado ciò, quanto all'inquinamento ed ai 
maggiori consumi energetici derivanti da velocità eleva­
te, il Comitato ribadisce e precisa quanto segue : 
4.4.1. Velocità ed emissioni dei veicoli 
Al livello di inquinamento complessivo, il traffico stra­
dale contribuisce in misura relativamente modesta : 
— È tuttavia necessario proseguire sulla via della ridu­
zione del carattere inquinante dei gas di scarico 
mediante l'uso di carburanti, di dispositivi di scarico 
adeguati e, più in generale, di tecnologie antiinqui-
nanti e antirumore. Attraverso tali vie sarà possibile 
ottenere risultati molto più consistenti di quelli rea­
lizzabili con modeste riduzioni della velocità. 
— Inoltre, l'eccessiva lentezza del traffico ed un suo 
flusso disarmonico costituiscono fattori di consi­
stente aumento del tasso di inquinamento (con par­
ticolare riferimento ai centri abitati ed alle gallerie). 
— Mentre il controllo periodico sulla efficienza del 
propulsore di tutti gli autoveicoli come condizione 
per l'autorizzazione alla circolazione, dovrebbe 
essere introdotto quale mezzo di prevenzione fonda­
mentale^). 
— Più in generale, l'applicazione di nuove norme anche 
più severe in materia di inquinamento per il traffico, 
adottate in prima lettura dal Consiglio il 21 luglio 
1987, e delle altre decisioni che si dovranno ancora 
prendere in questo settore, deve essere accompagna­
ta dall'adozione, e soprattutto dall'applicazione 
rigorosa e intelligente, di una legislazione coerente 
ed equa nei confronti di tutti gli altri fattori e 
settori inquinanti (fumi e residuati industriali, gas di 
riscaldamento, coadiuvanti e residuati delle coltiva­
zioni e delle produzioni agricole, ecc.) come già 
indicato al punto 4.3. A questo proposito il Comita­
to ricorda le proposte in materia giacenti da tempo 
sul tavolo del Consiglio (3). 
(') v. fra l'altro i pareri sui seguenti argomenti: Emissioni di 
fumi dai motori diesel, Tenore di zolfo dei combustibili, 
Tenore di piombo della benzina, Clorofluorocarburi, Inqui­
namento atmosferico da impianti industriali, Amianto. Sui 
pareri del Comitato, v. il documento «Politica europea del­
l'ambiente: aria, acqua, gestione dei rifuiti». 
(2) v. parere del Comitato economico e sociale in merito alla 
proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 
77/143/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni 
degli Stati membri relative al controllo tecnico dei veicoli a 
motore e dei loro rimorchi (GU n. C 333 del 29. 12. 1986, 
pag. 7). 
(•') v. ad es. la proposta della Commissione concernente la limita­
zione delle emissioni nell'atmosfera di inquinanti originati 
dai grandi impianti di combustione, presentata nel 1983. 4.4.2. Velocità e consumo di carburante 
Quanto ai consumi di energia si può osservare quanto 
segue : 
— Il progresso tecnico, stimolato anche dall'aumento 
del prezzo del petrolio, ha portato negli ultimi 
10 anni al conseguimento di risultati eccezionali ed 
insperati in materia di riduzione dei consumi a 
parità delle altre condizioni. 
— Questo risultato è stato conseguito tra l'altro grazie 
alle esperienze realizzate nelle competizioni sporti­
ve; le stesse competizioni hanno apportato un con­
tributo fondamentale in materia di capacità delle 
autovetture di assorbire gli urti sia frontali che 
laterali. 
— Il risparmio energetico realizzato nel settore della 
circolazione stradale grazie al progresso tecnico, 
non trova alcun riscontro nei risultati e neppure 
nell'impegno profuso per ridurre i consumi di ener­
gia, a parità di risultati, negli altri settori (da quello 
domestico, a quello agricolo ed industriale). 
— La strada maestra da imboccare con maggiore 
serietà e decisione è quella della coerenza dell'impe­
gno in tutti i settori di utilizzazione di energia, del 
progresso tecnico finalizzato a questo obiettivo del 
risparmio di energia, specie di quella che si va 
sempre più rarefacendo come il petrolio, in partico­
lare nel settore abitativo e degli uffici, e di una 
nuova e più impegnata politica nel settore delle 
nuove fonti e delle energie alternative e rinnovabili. 
4.5. Velocità e sicurezza stradale 
Quanto alla sicurezza, la Comunità ha già intrapreso, 
anche su sollecitazione dello stesso Comitato, un pro­
gramma comunitario di iniziative in materia di sicurez­
za stradale che è culminato con la proclamazione del 
1986 di «Anno della sicurezza stradale» (4). 
4.5.1. Il Comitato ha peraltro formulato al riguardo 
una serie di osservazioni e proposte specifiche, riassunte 
nel parere emesso il 24 maggio 1984 (5), giungendo tra 
l'altro alla constatazione che ben il 70 % degli incidenti 
con danni alle persone si verifica all'interno dei centri 
abitati, dove il traffico è particolarmente lento, regola­
mentato e controllato, ma caratterizzato dalla coesi­
stenza di differenti tipi di traffico, compreso quello 
pedonale. 
(4) v. parere del Comitato sull'Anno europeo della sicurezza 
stradale (GU n. C 101 del 28. 4. 1986, pag. 8). 
(-*) v. parere del Comitato in merito ad un progetto di risoluzione 
del Consiglio relativo all'attuazione di un programma comu­
nitario in materia di sicurezza stradale (GU n. C 206 del 
6. 8. 1984, pag. 60). 
N. C 347/8 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 22. 12. 87 
4.5.2. Ciò non significa, che la velocità con cui si 
spostano i veicoli a motore sia ininfluente sulla sicurez­
za, ma a questa concorrono altri elementi almeno altret­
tanto significativi. 
4.5.3. Un'efficace politica della sicurezza richiede 
pertanto interventi coordinati e finalizzati: l'obiettivo 
è quello di ridurre le probabilità di incidenti. Accorte e 
razionali misure di regolamentazione della circolazione 
stradale possono contribuire al conseguimento di que­
sto obiettivo. 
Molteplici sono le componenti che intervengono sulla 
sicurezza : l'uomo con il comportamento nella guida; il 
veicolo con le sue caratteristiche costruttive ed il suo 
stati di efficienza; la strada con le sue caratteristiche 
funzionali e stato di manutenzione. 
4.5.3.1. Per quanto riguarda l'uomo, che è al tempo 
stesso soggetto attivo e passivo della sicurezza, partico­
lare rilievo deve essere dato, oltre al miglioramento e 
alla qualificazione della istruzione e della educazione 
stradale, a misure finalizzate all'obiettivo di una mag­
giore sicurezza, come ad esempio obbligo dell'uso di 
cinture di sicurezza, ecc. 
4.5.3.2. In particolare per quanto concerne i veicoli 
è sempre più necessario incentivare gli interventi di 
carattere preventivo (caratteristiche costruttive, stato 
d'uso del parco circolante e manutenzione programma­
ta) e l'attività di ricerca nell'ambito della biomeccanica 
dei traumi che nel recente passato ha prodotto significa­
tivi risultati. (Note sono in proposito le iniziative con­
dotte da R. Nader negli USA nei confronti delle case 
automobilistiche; va segnalato altresì il recente pro­
gramma ERGA sicurezza della Commissione CEE). 
4.5.3.3. Infine, per la strada, particolare rilievo assu­
mono le condizioni di sicurezza ambientale della strada, 
considerando per sicurezza ambientale tutti gli elementi 
di contesto che interagiscono con la condotta di guida 
del conducente : dalla manutenzione stradale alla segna­
letica, all'eccessiva presenza di pannelli pubblicitari, 
ecc. In particolare si dovranno utilizzare le più efficaci 
tecniche di informazione automatica dell'utente. 
4.6. In proposito sono isolabili 3 fondamentali tipi 
di strade: 
— strade urbane, 
— sottotipo : grandi assi di scorrimento, 
— strade extraurbane, 
— sottotipo: superstrade, 
— autostrade. 
5. Dati statistici 
5.1. Un approfondimento dell'analisi del livello della 
sicurezza e della sua evoluzione, è reso quanto mai 
difficoltoso dalla relativa scarsità di dati statistici omo­
genei, articolati, aggiornati e certi. 5.2. Sulla base dei dati disponibili, si possono tutta­
via anticipare alcune conclusioni incontestabili. 
5.2.1. Il numero delle vittime di incidenti è diminuito 
in quasi tutti i paesi considerati, malgrado il forte 
aumento dei veicoli in circolazione. 
5.2.2. Il numero dei morti è diminuito in proporzione 
maggiore, oppure è aumentato in proporzione minore 
rispetto alle vittime. 
5.2.3. Se si considera in particolare il numero dei 
decessi a seguito di incidenti rapportato al numero dei 
veicoli in circolazione, si constata che esso si colloca 
intorno alla quota 400, per milione di veicoli in circola­
zione. 
5.2.4. Se si pongono i dati disponibili in relazione 
con i limiti di velocità vigenti nei vari paesi, si constata 
che non esiste una relazione significativa — né per i 
valori assoluti né per il loro evolversi nel tempo — 
tra limiti di velocità generalizzati per le vetture sulle 
autostrade e livelli di incidenti e di decessi. 
5.2.5. Le autostrade in generale sono più sicure delle 
altre strade. Il numero di decessi per veicolo/km (tasso 
di mortalità) su autostrada nei vari Stati membri della 
Comunità e negli USA è da 1,5 a 7 volte meno elevato 
che nelle altre strade. 
5.3. Si noti inoltre che per alcuni paesi che si colloca­
no nella fascia di minore rischio relativo di incidente 
alle persone, ciò ha luogo malgrado non sia ancora in 
vigore l'obbligo dell'uso delle cinture di sicurezza. 
5.4. Il Comitato sottolinea infine che le caratteristi­
che complesse del fenomeno suggeriscono l'opportunità 
di disporre di una banca di dati a livello europeo sugli 
incidenti stradali che raccolga (in modo uniforme) i dati 
e le indagini effettuate, nonché tutta la documentazione 
informativa e di studio sulle esperienze in materia di 
sicurezza stradale e, più in generale, di sicurezza nel 
settore dei trasporti e della mobilità. Ciò al fine anche 
di supportare adeguatamente le politiche comunitarie 
in questo ambito. 
6. Proposte del Comitato 
Per consentire a favorire il conseguimento delle finalità 
esposte al punto 3, considerate le situazioni descritte 
ai punti 4 et 5, nonché il significato delle risultanze 
statistiche allegate, il Comitato ritiene che la proposta 
di direttiva che la Commissione si accinge a predisporre 
potrebbe prevedere una regolamentazione del tipo 
seguente : 
22. 12. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 347/9 
6.1. Centri abitati 
6.1.1. La velocità massima per tutti i veicoli a moto­
re, fatta eccezione per gli autobus e gli autocarri di peso 
superiore alle 3,5 t (tara + portata massima) dovrebbe 
essere fissata a 60 km/h. 
6.1.2. Velocità massima per gli autobus: 50 km/h. 
86.1.3. Velocità massima per autocarri superiori a 
3,5 t: 40 km/h. 
6.1.4. Sulle grandi stradi di scorrimento, provviste 
di particolari protezioni, l'autorità competente potrà 
autorizzare velocità superiori a quelle indicate ai punti 
6.1.1, 6.1.2 e 6.1.3 rispettivamente sino ad un massimo 
di 90, di 70 e di 60 km/h. 
6.2. Strade extraurbane 
6.2.1. Per tutti i veicoli a motore, ad eccezione degli 
autobus e degli autocarri di peso superiore a 3,5 t, la 
velocità massima consentita è di 100 km/h. 
6.2.2. Velocità massima per gli autobus : 80 km/h. 
6.2.3. Per gli autocarri di portata superiore alle 3,5 t 
la velocità massima consentita è di 70 km/h. 
6.2.4. Sulle superstrade, quelle ossia provviste di 
almeno doppia corsia per ogni senso di marcia, guard­
rail, prive di incroci e con divieto di svolta a sinistra, 
ai veicoli di cui ai punti 6.2.1, 6.2.2 e 6.2.3 potrà essere 
consentita una velocità massima di 120, 90 ed 
80 km/h, rispettivamente. 
6.3. Autostrade 
6.3.1. Avuto riguardo alle considerazioni di cui sopra 
ed in particolare alla constatazione che il numero degli 
incidenti in autostrada non è imputabile in misura 
rilevante alla velocità più o meno elevata (anzi, una 
velocità troppo bassa in autostrada determina scarsa 
attenzione, distrazione e conseguentemente maggiori 
rischi di incidenti). 
6.3.2. Constatato che, anche se non si può negare che 
forti riduzioni delle velocità comportino forti riduzioni 
delle conseguenze degli incidenti, non si può certo affer­
mare che — linearmente — ad ogni riduzione dell'I % 
della velocità corrisponda automaticamente una ridu­
zione del 4 % degli incidenti mortali. La Sezione formula 
la seguente proposta : 
63.3. 130 km/h di velocità massima raccomandata, 
in via normale: l'autorità competente dovrebbe essere 
autorizzata a fissare altri limiti di velocità tassativi nei 
tratti neri. 6.3.4. I limiti ipotizzati al punto 6.3.3, nei casi di 
tratti neri, dovranno essere segnalati mediante sistemi 
ben visibili ed automatizzati in modo da poter regolare 
le velocità consentite, alle mutevoli condizioni del traffi­
co : tale segnaletica dovrà entrare in funzione in tempi 
brevi. 
63.5. La velocità massima consentita agli autobus è 
di 100 km/h. 
63.6. La velocità massima consentita agli autocarri 
superiori alle 3,5 t è di 90 km/h. 
6.4. Velocità minima 
6.4.1. Il Comitato ribadisce la constatazione che 
velocità troppo basse in relazione al tipo di strada, 
costituiscono un fattore rilevante di intralcio del traffico 
e di pericolo costante. 
6.4.2. Esso auspica che le autorità competenti si deci­
dano ad applicare più puntualmente le vigenti norme 
in materia di intralcio del traffico in ogni circostanza, 
ma ritiene che, per una parte della rete viaria dovrebbe­
ro essere raccomandate velocità minime adeguate. 
6.4.3. Sulle autostrade e sulle superstrade, è vietata 
la circolazione dei motoveicoli inferiori a 125 cm3 di 
cilindrata, ai motocarri ed ai motofurgoni. 
7. Riflessioni finali 
7.1. Riflettendo su di una nuova regolamentazione 
dei limiti di velocità, il Comitato richiama l'attenzione 
della Commissione e del Consiglio sugli effetti negativi 
che eventuali decisioni riduttive delle velocità attual­
mente stabilite potrebbero comportare per il mercato 
interno e quello dell'esportazione, con conseguenze 
negative per i livelli di occupazione in un settore portan­
te dell'economia comunitaria e già protagonista di un 
confronto aperto, estremamente difficile e tuttora acu­
tamente in atto sul piano mondiale. 
7.2. L'autorità competente dovrebbe comunque esse­
re autorizzata a fissare limiti diversi da quelli ipotizzati 
ai precedenti paragrafi 6.1, 6.2 e 63 nei punti neri, 
siano essi permanenti, oppure collegati a particolari 
condizioni di traffico, di viabilità, o di situazioni mete-
reologiche. 
7.3. Le disposizioni di cui ai punti 6, 7.1 e 7.2 del 
presente parere dovrebbero entrare in vigore gradual­
mente, partendo da una applicazione il più rapida possi­
bile sugli itinerari «Europei». 
7.4. Il Comitato ritiene che l'efficacia delle norme 
e l'omogeneità dei comportamenti degli utenti siano 
N. C 347/10 Gazzetta ufficiale delle 
direttamente collegati, anzi subordinati alla armonizza­
zione, graduale ma sollecita, delle misure di dissuasione 
e di repressione. Tra queste misure ed in questo conte­
sto, dovrebbero essere considerate le seguenti indica­
zioni : 
— adeguamento delle sanzioni alla gravità delle infra­
zioni, senza alcuna discriminazione riguardo alla 
nazionalità, 
— misure particolari di alloggiamento e di protezione 
nel trasporto di bambini ed adolescenti, 
— misure particolarmente severe per la guida in stato 
di ridotta disponibilità delle proprie facoltà ed ener­
gie fisiche e nervose : ebbrezza, droga, cani nell'abi­
tacolo, ecc., 
— eventuale introduzione della patente a punti. 
Fatto a Bruxelles, il 21 ottobre 1987. Comunità europee 22. 12. 87 
7.5. In ogni circostanza e situazione, ciascun condu­
cente ed utente della strada deve adottare comporta­
menti ispirati alla prudenza più elementare. Questo 
senso della prudenza elementare e il rispetto della vita 
e del diritto altrui costituiscono elementi permanenti ed 
universali di valutazione del comportamento di ciascun 
utente della strada. Tale senso di responsabilità deve 
essere diffuso nelle coscienze di tutti i cittadini mediante 
l'insegnamento dell'educazione stradale nelle scuole, a 
partire da quelle elementari. 
7.6. In ogni caso, il Comitato si riserva di ritornare 
sul tema della regolamentazione della circolazione e 
della limitazione della velocità sulle strade della Comu­
nità in occasione dell'esame del progetto di direttiva 
che si augura la Commissione gli sottoponga quanto 
prima. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alfons MARGOT 
22. 12. 87 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 347/11 
ALLEGATO 1 
al parere del Comitato economico e sociale 
I seguenti consiglieri, presenti o rappresentati, hanno votato a favore del parere : 
APARICIO BRAVO 
ARENA 
ARETS 
ATAIDE 
BAGLIANO 
BAZIANAS 
BELTRAMI 
BENTO GONCALVES 
BERETTA 
BERGER 
BERNASCONI 
BERNS 
BOISSEREE 
BRIGANTI 
BROICHER 
BURNEL 
LOBO BRANDÀO R. CAL 
CASHMAN 
CAVAZZUTI 
CEBALLO HERRERO 
CEYRAC 
CLAVEL 
COLLAS 
ALVES CONDE 
CORELL AYORA 
CORTOIS 
CURLIS 
DASSIS 
von der DECKEN 
DELHOMENIE 
DELLA CROCE 
DODD 
DONCK 
DOS SANTOS 
DRAGO 
DRILLEAUD 
DUNET EULEN 
FLUM 
FRANDI 
FRESI 
GAYETOT 
GEUENICH 
GOMEZ MARTINEZ 
HOUTHUYS 
HORSKEN 
JASCHICK 
KENNA 
KROGER 
LAKA MARTIN 
LANCASTRE 
LANDABURU 
LAUR 
LOJEWSKI 
LOW 
MACHADO VON TSCHUSI 
MAINETTI 
MARGALEF MASIA 
MARTIN ALMENDRO 
MARTIN CASTELLA 
MASPRONE 
MEYER-HORN 
MORALES 
MORSELLI 
MULLER 
MUNIZ GUARDADO 
MURPHY 
NETO DA SILVA 
NIERHAUS 
NIEUWENHUIZE 
ORSI 
PARDON 
PELLETIER 
PERRIN-PELLETIER PETERSEN 
PETROPOULOS 
PROENCA 
PRONK 
QUEVEDO ROJO 
RAFTOPOULOS 
RAMAEKERS 
RANGONI-MACHIAVELLI 
RIERA MARSA 
ROLÀO GONgALVES 
ROMOLI 
ROSEINGRAVE 
ROUZIER 
SAIU 
SALMON 
SALOMONE 
SANTILLAN CABEZA 
SCHMITZ 
SCHNIEDERS 
SCHOEPGES 
SILVA 
SOLARI 
SPEIRS 
SPIJKERS 
STAEDELIN 
TAMLIN 
TERMES CARRERO 
TIXIER 
VANDEN BROUCKE 
VELASCO MANCEBO 
VERCELLINO 
VIDAL 
WAGNER 
WICK 
WILLIAMS 
ZUFIAUR NARVAIZA 
I seguenti consiglieri, presenti o rappresentati, hanno votato contro il parere : 
CAMPBELL 
van DAM 
HANCOCK KAZAZIS 
MORELAND 
NOORDWAL de NORMANN 
TUKKER 
WHITWORTH 
I seguenti consiglieri, presenti o rappresentati, si sono astenuti : 
BODDY 
BOS 
CHRISTIE 
DE TAVERNIER 
van EECKERT 
ETTY 
FORJAS GARDNER 
GIACOMELLI 
GLESENER 
GORIS 
GREDAL 
HAGEN 
HAMMOND JENKINS 
MADDOCKS 
NIELSEN B. 
NIELSEN P. 
PEARSON 
PROUMENS 
SMITH L.J. 
N. C 347/12 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 22. 12. 87 
ALLEGATO 1 
al parere del Comitato economico e sociale 
Il seguente emendamento, formulato sulla base del parere della Sezione e presentato conformemente al 
regolamento interno, è stato respinto nel corso della discussione : 
Punto 6.3.3. 
Sostituire con quanto segue : 
« 130 km/h di velocità massima in via normale : l'autorità competente dovrebbe essere autorizzata a fissare 
altri limiti di velocità tassativi più bassi nei tratti neri. » 
Risultato della votazione 
Voti favorevoli : 45, voti contrari : 82, astensioni : 6. 
Parere in merito 
— alla proposta di decisione del Consiglio che stabilisce un programma di azione a livello 
comunitario per promuovere la riabilitazione professionale e l'integrazione economica 
dei minorati, e 
— alla proposta di decisione del Consiglio relativa all'adozione di un programma di azione 
a livello comunitario per promuovere l'integrazione sociale e la vita indipendente dei 
minorati 
(87/C 347/04) 
Il Consiglio, in data 7 agosto 1987, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 128 
del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato 
economico e sociale in merito alle proposte di cui sopra. 
Il Comitato economico e sociale ha deciso di nominare relatore generale il sig. Burnel, 
incaricandolo di preparare i lavori in materia. 
Il Comitato economico e sociale ha adottato all'unanimità il 21 ottobre 1987, nel corso della 
249a sessione plenaria, il seguente parere : 
1. Osservazioni generali 
1.1. I portatori di handicap non rivendicano né privi­
legi, né vantaggi particolari; chiedono di poter godere 
dei diritti individuali, sociali ed economici normalmente 
riconosciuti a ogni essere umano. 
1.2. In tal senso si sono espressi i vari pareri prece­
dentemente adottati dal Comitato il quale rileva con 
soddisfazione che le due proposte di decisione fanno 
proprio lo spirito delle raccomandazioni da esso già 
formulate, in particolare nel parere d'iniziativa del 
2 luglio 1981 sulla situazione ed in problemi dei disabi­
li (*) e nel parere del 23 aprile 1986 in merito al progetto 
di raccomandazione del Consiglio concernente l'occu­
pazione dei disabili nella Comunità (2). 
(!) GU n. C 230 del 19. 9. 1981, pag. 38 (Relatore: Davies). 
(2) GU n. C 189 del 28. 7. 1986 (Relatore: Burnel). 1.3. Il Comitato ha più volte sostenuto unanimemen­
te che sarà possibile pervenire all'integrazione economi­
ca, professionale e sociale degli handicappati soltanto 
a patto di giungere ad una vasta solidarietà. Il Comitato 
ha così affermato l'adesione dell'insieme degli interlocu­
tori socio-economici. 
1.4. Si ribadisce l'opportunità di promuovere le ini­
ziative a favore dell'integrazione, soprattutto professio­
nale, dei disabili partecipando ai costi sostenuti dalle 
imprese, gli enti locali, le cooperative e le associazioni, 
nonché facendo prova d'immaginazione. Si potrebbero 
ottenere notevoli miglioramenti prestando attentamen­
te ascolto ai portatori di handicap e alle loro famiglie 
nonché dimostrando un semplice buon senso. 
1.5. Da un punto di vista generale, è motivo di 
preoccupazione l'aumento del numero di handicappati 
(vi sono oggi più di 30 milioni di handicappati nella 
Comunità) che si registra malgrado, da un canto, la