Parere in merito alla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla resistenza dei veicoli a motore all'urto laterale e recante modificazione della Direttiva 70/156/CEE ()

(95/C 256/06)

Il Consiglio, in data 14 marzo 1995, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 100 A del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.

La Sezione « Industria, commercio, artigianato e servizi », incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Bagliano in data 7 giugno 1995.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 5 luglio 1995, nel corso della 327a sessione plenaria, a maggioranza con 6 voti contrari e 13 astensioni, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. La « Proposta di direttiva relativa alla resistenza dei veicoli a motore all'urto laterale » rientra nell'ambito della regolamentazione dell'omologazione comunitaria degli autoveicoli, di cui alla Direttiva quadro del 1970 (70/156/CEE) (). Questa Direttiva, però, non prevedeva prove o misure di sicurezza riferite al caso dell'urto laterale.

1.2. La proposta di direttiva in esame ha quindi lo scopo di colmare una lacuna e integrare la direttiva quadro, anche sulla base dei risultati e degli studi più recenti.

2. Importanza del progresso scientifico e tecnico

La Commissione ha tenuto conto dei risultati del gruppo di lavoro 29 dell'ECE/ONU, e del relativo gruppo di esperti sulla sicurezza passiva (GRSP). Anche il Comitato europeo per i veicoli sperimentali (EEVC) ha contribuito con studi approfonditi e prove su scala reale.

3. La « proposta » di direttiva della Commissione

3.1. La proposta di direttiva introduce una procedura di prova per verificare la resistenza dei veicoli a motore all'urto laterale. La finalità della direttiva è pienamente condivisibile e rientra in quel complesso di misure intese a ridurre la severità delle lesioni ed il numero delle vittime negli incidenti stradali da urto laterale.

3.2. Trattasi di una « prova » che prevede la collisione di una barriera mobile (cioè una barriera montata su un carrello) lanciata alla velocità di 50km/h contro la fiancata del veicolo esaminato, al fine di verificare le lesioni dell'occupante con criteri biomeccanici attraverso un manichino strumentato (cioè provvisto di sistemi elettromeccanici idonei), presente a bordo.

3.3. La « proposta » è costituita da una parte legislativa, con relative date di applicazione, e da una seconda parte, tecnica (allegati I, II), in cui viene descritta la tipologia di prova e gli strumenti da utilizzare.

4. Sono previste due fasi di attuazione

4.1. Nella « prima fase » si dovrà utilizzare una barriera mobile, di materiale deformabile, la cui altezza dal suolo è di 260 mm :

- a partire dal 1° ottobre 1995, per le omologazioni dei nuovi tipi di autovetture, e

- a partire dal 1° ottobre 2000, per tutto il nuovo immatricolato.

4.2. In una « seconda fase » viene prescritta la medesima prova con altezza della barriera a 300 mm dal suolo. Le date di applicazione sono previste a partire :

- dal 1° ottobre 2001, per le omologazioni dei nuovi tipi di autovetture, e

- dal 1° ottobre 2004, per tutto il nuovo immatricolato previa relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio, entro il 1° ottobre 2002, sull'attuazione della direttiva e sulla possibilità, per l'industria, di rispettare la data suddetta.

Per i nuovi tipi di autovetture i costruttori hanno la facoltà di anticipare la data al 1° gennaio 1998.

5. Osservazioni

5.1. La proposta di direttiva va accolta con favore, soprattutto perché colma una grave lacuna nel quadro delle misure di sicurezza intese a ridurre il numero delle vittime da incidente stradale.

Essa è quindi anche particolarmente urgente.

5.2. La « proposta » tiene conto dei risultati e delle tendenze degli studi e delle ricerche, in Europa e negli Stati Uniti, nel campo della sicurezza.

Essa, tuttavia, si differenzia dalle prescrizioni di prova adottate negli Stati Uniti (traiettoria, velocità, manichino, altezza dal suolo), soprattutto in ragione delle differenti situazioni nelle due aree per quanto riguarda le caratteristiche del parco veicoli.

Il Comitato economico e sociale prende atto della complessità di questo problema e del notevole impegno della Commissione sin dal 1985, con l'istituzione del gruppo « ad hoc » ERGA (Evolution of Regulations - Global Approach - Passive Safety).

5.3. Per quanto riguarda l'altezza libera dal suolo della barriera mobile - che costituisce l'elemento di maggiore criticità della prova - la « proposta » della Commissione adotta l'altezza di 260 mm per la « prima fase » e l'altezza di 300 mm nella « seconda fase ».

Poiché la raccomandazione del gruppo ERGA, nel 1989, indicava l'altezza di 300 mm, il Comitato economico e sociale si rammarica che la scelta della Commissione, per la « prima fase », non sia stata verificata o supportata da prove specifiche analoghe o equivalenti.

Il Comitato prende peraltro atto che la stessa Commissione riconosce che non ci sono risultati di ricerche sperimentali in grado di convalidare un'altezza libera dal suolo di 260 mm, adottata nella « proposta » di direttiva per la « prima fase ».

5.4. A questo riguardo la Commissione ha ritenuto di dovere tenere conto delle discussioni e decisioni adottate a Ginevra - dal gruppo di lavoro 29 per il regolamento dell'ECE/ONU - sulla base delle quali gli Stati membri hanno raggiunto una « posizione comune » sull'altezza della barriera (260 mm).

La giustificazione pratica, inoltre, è stata l'urgenza di fare almeno un significativo passo avanti (« prima fase » 260 mm) immediatamente, piuttosto che prolungare le trattative e l'« iter » stesso di questa « proposta » di direttiva al Consiglio e al Parlamento, nonché la considerazione che, comunque, le due « fasi » non hanno differenze di finalità e di metodologia che possano portare a risultati incongruenti. Semmai la seconda è un miglioramento rispetto alla prima, ma certamente non in controtendenza. Nelle due « fasi » cambia un « parametro di taratura del sistema » (che è appunto l'« altezza della barriera ») ma il metodo di prova è identico.

Il Comitato economico e sociale non può che prendere atto di questa situazione, che del resto la Commissione ha con lodevole trasparenza essa stessa descritto, ma non intende nascondere qualche perplessità al riguardo.

5.5. Il Comitato economico e sociale, visto anche il sincero impegno della Commissione su questo importante problema, suggerisce di far considerare, tra i fattori che entrano in gioco nella valutazione degli effetti dell'urto, anche la correlazione certamente esistente tra l'urto frontale e l'urto laterale. Le ricerche e le verifiche anche in questa direzione arricchirebbero il patrimonio di conoscenze e informazioni per una più completa e realistica valutazione della resistenza delle strutture dei veicoli all'urto.

La relazione, che la Commissione si impegna di presentare al Consiglio e al Parlamento entro il 1° ottobre 2002, potrà tenere conto anche di queste indicazioni.

6. Conclusioni

6.1. Il Comitato approva la finalità della proposta di direttiva. Ritiene però che ogni sforzo dovrà ancora essere fatto per migliorare e intensificare gli studi, le ricerche e le verifiche, cercando di realizzare più concordi valutazioni.

In ogni caso, il Comitato sottolinea l'urgenza di adottare misure efficaci in questo campo, che, allo stato delle attuali conoscenze ed esperienze, la Commissione stessa ha identificato in una altezza dal suolo di 300 mm.

6.2. Se tuttavia la Commissione, anche per tenere conto delle osservazioni sostanzialmente critiche di cui al precedente paragrafo 5.3, intendesse prendere in considerazione la soppressione della « prima fase », il Comitato raccomanda vivamente che la data di applicazione della prova d'urto laterale (barriera mobile con altezza dal suolo di 300 mm.) venga fissata :

- non prima del 1° ottobre 1998 per le omologazioni dei nuovi tipi di autovetture,

- e non prima del 1° ottobre 2003 per tutto il nuovo immatricolato. »

6.3. Il Comitato è consapevole dell'importanza delle « prescrizioni di prova » riguardanti la resistenza dei veicoli a motore agli urti.

Queste prescrizioni riguardano infatti, direttamente, la sicurezza dei veicoli e quindi la vita stessa degli utenti.

Per tali ragioni il Comitato intende proseguire le riflessioni su questi problemi e partecipare ai dibattiti e alle valutazioni, sociali ed economiche, delle prime applicazioni delle norme che saranno quanto prima adottate.

Conseguentemente chiede di essere incluso fra i destinatari della Relazione che la Commissione presenterà entro il 1° ottobre 2002.

Bruxelles, 5 luglio 1995.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Carlos FERRER

() GU n. C 396 del 31. 12. 1994, pag. 1.

() GU n. L 42 del 23. 2. 1970.

ALLEGATO al parere del Comitato economico e sociale

La seguente modifica che ha ottenuto almeno un quarto dei voti espressi, è stata respinta nel corso del dibattito :

Modificare le conclusioni come segue :

« 6. Conclusioni :

Il Comitato economico e sociale approva le finalità delle proposte ma prende atto che i vantaggi proverranno dalla seconda fase. Non conoscendone il valore in termini di sicurezza, il Comitato ritiene che la prima fase vada eliminata dalla proposta di direttiva e che la seconda (300 mm) debba essere introdotta entro il 1° ottobre 1998, dato che l'industria dispone già di sei anni per predisporne l'introduzione. »

Motivazione

La prima fase avrà un valore alquanto limitato.

Esito della votazione

Favorevoli : 46, contrari : 52, astenuti : 12.