POSIZIONE COMUNE (CE) N. 15/97 definita dal Consiglio il 20 gennaio 1997 in vista dell'adozione della direttiva 97/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali



Gazzetta ufficiale n. C 123 del 21/04/1997 pag. 0001



POSIZIONE COMUNE (CE) N. 15/97 definita dal Consiglio il 20 gennaio 1997 in vista dell'adozione della direttiva 97/. . ./CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del . . ., concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali (97/C 123/01) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 100 A, vista la proposta della Commissione (1), visto il parere del Comitato economico e sociale (2), deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 189 B del trattato (3), (1) considerando che il programma politico e d'azione della Comunità europea a favore dell'ambiente e di uno sviluppo (4) sostenibile riconosce quale principio fondamentale il fatto che tutti i cittadini debbano essere protetti adeguatamente contro i rischi per la salute dovuti all'inquinamento atmosferico e che, a tal fine, occorre in particolare controllare le emissioni di biossido di azoto (NO2), particolato (PT) - fumi neri e di altri inquinanti quali il monossido di carbonio (CO); che, per evitare la formazione di ozono troposferico (O3) e le relative ripercussioni sulla salute e sull'ambiente, occorre ridurre le emissioni degli ossidi di azoto (NOx) e degli idrocarburi (HC), precursori; che, per evitare i danni ambientali causati dall'acidificazione, sarà inoltre necessario ridurre anche le emissioni di NOx e di HC; (2) considerando che nell'aprile del 1992 la Comunità ha sottoscritto il protocollo ECE/ONU relativo alla riduzione dei composti organici volatili (COV) e che nel dicembre 1993 ha aderito al protocollo sulla riduzione degli NOx (adesione), entrambi connessi alla Convenzione del 1979 sull'inquinamento atmosferico transfrontaliero a grande distanza approvata nel luglio 1982; (3) considerando che l'obiettivo di ridurre il livello delle emissioni inquinanti prodotte dai motori delle macchine mobili non stradali e l'instaurazione e il funzionamento del mercato interno per i motori e le macchine non possono essere realizzati in modo soddisfacente dai singoli Stati membri e possono di conseguenza essere meglio realizzati mediante il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure contro l'inquinamento atmosferico causato dai motori destinati all'installazione su macchine mobili non stradali; (4) considerando che da recenti indagini condotte dalla Commissione emerge che le emissioni prodotte dai motori delle macchine mobili non stradali rappresentano una parte significativa delle emissioni totali di origine antropica di alcuni inquinanti atmosferici nocivi; che la categoria dei motori ad accensione spontanea disciplinati dalla presente direttiva contribuisce notevolmente all'inquinamento atmosferico causato dai NOx e dalle PT, in particolare rispetto a quello causato dal settore del trasporto su strada; (5) considerando che le emissioni prodotte dalle macchine mobili terrestri non stradali, dotate di motori ad accensione spontanea, ed in particolare le emissioni di NOx e di PT, sono particolarmente preoccupanti in tale settore; che queste fonti devono essere in primo luogo sottoposte a regolamentazione, pur essendo opportuno mantenere la possibilità di ampliare successivamente il campo di applicazione della presente direttiva per includervi il controllo delle emissioni prodotte dai motori di altre macchine mobili non stradali, inclusi i gruppi elettrogeni trasportabili, misurate impiegando appropriati cicli di prova, in particolare quelle prodotte da motori a benzina; che si può ottenere una riduzione significativa delle emissioni di CO e HC estendendo il campo di applicazione della presente direttiva ai motori a benzina; (6) considerando che si dovrebbe introdurre quanto prima una normativa sul controllo delle emissioni prodotte dai motori dei trattori per uso agricolo e forestale che fissi norme e requisiti pienamente coerenti con la presente direttiva e assicuri un livello di protezione ambientale equivalente al livello stabilito da quest'ultima; (7) considerando che, per quanto riguarda le procedure di certificazione, è stata adottata la soluzione dell'omologazione, rivelatasi il metodo europeo che ha resistito alla prova del tempo per l'omologazione dei veicoli stradali e dei relativi componenti; che è stato inserito un nuovo elemento, ovvero l'omologazione di un motore capostipite, in rappresentanza di un gruppo di motori (famiglia di motori), costruito sulla base di criteri di progettazione e componenti analoghi; (8) considerando che i motori prodotti in coformità con i requisiti della presente direttiva devono essere marcati e notificati di conseguenza alle autorità che rilasciano l'omologazione; che, per limitare l'onere amministrativo, non è stato previsto alcun controllo diretto da parte delle autorità circa le date di produzione dei motori relative ai requisiti più rigorosi; che la libertà lasciata ai costruttori comporta che questi ultimi agevolino l'esecuzione di controlli saltuari da parte delle autorità e comunichino i piani di produzione ad intervalli regolari; che l'osservanza assoluta delle notifiche effettuate nell'ambito di questa procedura non è obbligatoria, ma che un elevato livello di conformità faciliterebbe la pianificazione dei controlli da parte delle autorità che rilasciano l'omologazione e favorirebbe relazioni di maggior fiducia tra costruttori e dette autorità; (9) considerando che le omologazioni concesse a norma della direttiva 88/77/CEE (5) e del regolamento ECE/ONU n. 49, serie 02, compreso nell'allegato IV, appendice II della direttiva 92/53/CEE (6), sono ritenute equivalenti a quelle previste dalla presente direttiva nella sua prima fase; (10) considerando che i motori conformi ai requisiti della presente direttiva e che rientrano nel suo campo di applicazione devono poter essere venduti e utilizzati negli Stati membri; che essi non devono essere disciplinati da altre disposizioni nazionali in materia di emissioni; che gli Stati membri competenti in materia di omologazione adotteranno le misure di controllo necessarie; (11) considerando che, nel definire le nuove procedure di prova e i valori limite, occorre tener conto delle caratteristiche d'impiego di questi tipi di motori; (12) considerando che è opportuno introdurre le nuove norme secondo l'approccio in due fasi già sperimentato; (13) considerando che, nel caso di motori a potenza più elevata, sembra più facile ottenere una sostanziale riduzione delle emissioni, essendo possibile applicare la tecnologia sviluppata per i motori destinati ai veicoli stradali; che, sulla base di queste considerazioni è stata prevista un'applicazione graduale dei requisiti, iniziando con quella più elevata delle tre fasce di potenza per la fase I; che il medesimo principio è stabilito per la fase II, ad eccezione di una quarta fascia di potenza non inclusa nella fase I; (14) considerando che per il settore delle macchine mobili non stradali che è ora regolamentato ed è il più importante oltre a quello dei trattori agricoli rispetto alle emissioni prodotte dal trasporto stradale, si può prevedere che la presente direttiva consentirà una notevole riduzione delle emissioni; che, grazie alle ottime prestazioni generali dei motori diesel relativamente alle emissioni di CO e di HC, il margine di miglioramento rispetto alle emissioni totali è estremamente ridotto; (15) considerando che, onde poter intervenire in circostanze eccezionali a livello tecnico o economico, sono state previste procedure intese ad esentare i costruttori dagli obblighi derivanti dalla presente direttiva; (16) considerando che, al fine di garantire la «conformità della produzione» dopo l'omologazione dei motori, i costruttori dovranno adottare i provvedimenti del caso; che, per i casi in cui si riscontra una mancanza di conformità, sono previste procedure d'informazione, azioni correttive e una procedura di cooperazione che consentiranno di risolvere eventuali controversie tra Stati membri in materia di conformità dei motori omologati; (17) considerando che la presente direttiva lascia impregiudicato il diritto degli Stati membri di stabilire prescrizioni che garantiscano la protezione dei lavoratori durante l'impiego delle macchine mobili non stradali; (18) considerando che i requisiti tecnici contenuti in taluni allegati della presente direttiva dovrebbero essere integrati ed eventualmente adeguati al progresso tecnico secondo una procedura di comitato; (19) considerando che dovrebbero essere previste disposizioni al fine di garantire che le prove dei motori siano svolte in base alle regole di buona prassi di laboratorio; (20) considerando che occorre promuovere gli scambi globali nel settore armonizzando, per quanto possibile, i limiti di emissione vigenti nella Comunità con quelli applicati o previsti nei paesi terzi; (21) considerando che è pertanto necessario prevedere la possibilità di riesaminare la situazione in base alla disponibilità e fattibilità economica di nuove tecnologie e alla luce dei progressi compiuti nell'attuazione della seconda fase, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Obiettivi Scopo della presente direttiva è ravvicinare le legislazioni degli Stati membri in materia di parametri di emissione e procedure di omologazione per i motori destinati all'installazione su macchine mobili non stradali. Essa contribuirà al buon funzionamento del mercato unico, proteggendo nel contempo la salute umana e l'ambiente. Articolo 2 Definizioni Ai fini della presente direttiva, si intende per: - macchina mobile non stradale, qualsiasi macchina mobile, apparecchiatura mobile industriale o veicolo, con o senza carrozzeria, non destinato al trasporto di passeggeri o merci su strada su cui sia montato un motore a combustione interna, quale specificato nell'allegato I, sezione 1; - omologazione, il procedimento mediante il quale uno Stato membro certifica che un tipo di motore a combustione interna, ovvero una famiglia di motori soddisfa i requisiti tecnici della presente direttiva in materia di emissioni di inquinanti gassosi e particolato; - tipo di motore, una categoria di motori che non differiscono tra loro per quanto riguarda le caratteristiche essenziali definite nell'allegato II, appendice 1; - famiglia di motori, un gruppo di motori stabilito dal costruttore che, per progetto, si presume abbiano emissioni dallo scarico analoghe e che soddisfino i requisiti della presente direttiva; - motore capostipite, un motore selezionato all'interno di una famiglia di motori, tale da soddisfare i requisiti di cui ai punti 6 e 7 dell'allegato I; - potenza del motore, la potenza netta specificata all'allegato I, punto 2.4; - data di produzione del motore, la data in cui il motore supera il controllo finale dopo essere uscito dalla linea di produzione. A questo punto il motore è pronto per essere consegnato o immagazzinato; - immissione sul mercato, l'azione di rendere disponibile nel mercato comunitario, a titolo oneroso o gratuito, un prodotto contemplato dalla presente direttiva, destinato ad essere distribuito e/o utilizzato all'interno della Comunità; - costruttore, la persona o l'ente responsabile, verso l'autorità che rilascia l'omologazione, di tutti gli aspetti del procedimento di omologazione e della conformità della produzione; non è indispensabile che detta persona o ente partecipino direttamente a tutte le fasi di costruzione del motore; - autorità che rilascia l'omologazione, l'autorità o le autorità competenti di uno Stato membro responsabile di tutti gli aspetti dell'omologazione di un motore o di una famiglia di motori, del rilascio e della revoca delle schede di omologazione, nonché di assicurare il collegamento con le autorità omologanti degli altri Stati membri e di verificare le disposizioni prese dai costruttori per controllare la conformità della produzione; - servizio tecnico, gli organismi o gli enti designati come laboratorio di prova per l'esecuzione di prove o ispezioni a nome dell'autorità che rilascia l'omologazione di uno Stato membro; questa funzione può essere svolta anche dalla stessa autorità che rilascia l'omologazione; - scheda informativa, il documento che figura nell'allegato II; - documentazione informativa, la documentazione completa o la raccolta di dati, disegni, fotografie, ecc., forniti dal richiedente al servizio tecnico o all'autorità che rilascia l'omologazione come prescritto dalla scheda informativa; - fascicolo di omologazione, la documentazione informativa e tutti i verbali di prova e gli altri documenti che il servizio tecnico o l'autorità incaricata dell'omologazione hanno aggiunto alla documentazione informativa nello svolgimento delle proprie funzioni; - indice del fascicolo di omologazione, il documento in cui è elencato il contenuto del fascicolo di omologazione, opportunamente numerato o altrimenti contrassegnato in modo che ogni pagina sia chiaramente identificabile. Articolo 3 Domanda di omologazione 1. La domanda di omologazione di un motore o di una famiglia di motori è presentata dal costruttore all'autorità che rilascia l'omologazione di uno Stato membro. Essa è accompagnata dalla documentazione informativa contenente i dati specificati nel documento di cui all'allegato II della presente direttiva. I motori conformi alle caratteristiche del tipo di motore descritte nell'allegato II, appendice 1 sono sottoposti all'esame del servizio tecnico, responsabile delle prove di omologazione. 2. Nel caso di una domanda di omologazione di una famiglia di motori, se l'autorità che rilascia l'omologazione ritiene che la domanda relativa al motore capostipite presentato non rappresenti perfettamente la famiglia di motori descritta nell'allegato II, appendice 2, viene presentato un motore capostipite alternativo e, se necessario, supplementare determinato dall'autorità che rilascia l'omologazione ai fini dell'omologazione di cui al paragrafo 1. 3. Qualsiasi domanda relativa ad un tipo di motore o una famiglia di motori può essere presentata unicamente presso un solo Stato membro. Per ogni tipo o famiglia da omologare deve essere presentata una domanda distinta. Articolo 4 Procedura di omologazione 1. Lo Stato membro che riceve la domanda concede l'omologazione a tutti i tipi o famiglie di motori conformi alle informazioni contenute nella documentazione informativa e che soddisfano le prescrizioni della presente direttiva. 2. Lo Stato membro completa tutte le parti corrispondenti della scheda di omologazione, il cui modello figura nell'allegato VI della presente direttiva per ciascun tipo o famiglia di motori da esso omologati e redige o verifica il contenuto dell'indice del fascicolo di omologazione. Le schede di omologazione sono numerate secondo il metodo descritto nell'allegato VII. La scheda di omologazione compilata ed i relativi allegati sono trasmessi al richiedente. 3. Quando il motore da omologare svolge la propria funzione o presenta una particolare caratteristica soltanto in connessione con altri elementi della macchina mobile non stradale, e per questa ragione la conformità a una o più prescrizioni può essere verificata soltanto quando il motore da omologare funziona in connessione con altri elementi della macchina, simulati o reali, l'omologazione dello o dei motori deve essere limitata di conseguenza. La scheda di omologazione di un tipo o di una famiglia di motori indica in tal caso le eventuali restrizioni di utilizzazione e le eventuali condizioni di montaggio. 4. L'autorità di ciascuno Stato membro che rilascia l'omologazione: a) invia ogni mese alle autorità che rilasciano l'omologazione degli altri Stati membri l'elenco (contenente le menzioni indicate nell'allegato VIII) delle omologazioni dei tipi o famiglie di motori rilasciate, negate o revocate nel corso dello stesso mese; b) su richiesta dell'autorità di un altro Stato membro che rilascia l'omologazione, invia immediatamente: - copia della scheda di omologazione del tipo o famiglia di motore e/o il fascicolo di omologazione relativo a ciascun tipo o famiglia di motore per il quale ha rilasciato, negato o revocato l'omologazione, e/o - l'elenco dei motori prodotti in base alle omologazioni concesse a norma dell'articolo 6, paragrafo 3, contenente le informazioni di cui all'allegato IX, e/o - copia della dichiarazione di cui all'articolo 6, paragrafo 4. 5. Ogni anno, oppure su richiesta, le autorità di ogni Stato membro che rilasciano l'omologazione inviano alla Commissione una copia della scheda tecnica di cui all'allegato X relativa ai motori omologati dopo la data dell'ultima notifica. Articolo 5 Modifiche delle omologazioni 1. Lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione deve adottare i provvedimenti necessari per essere informato di qualsiasi modifica delle informazioni che figurano nel fascicolo di omologazione. 2. La domanda di modifica o di estensione di un'omologazione è presentata esclusivamente all'autorità dello Stato membro che ha rilasciato l'omologazione originaria. 3. Ove siano mutate le indicazioni che figurano nel fascicolo di omologazione, l'autorità che rilascia l'omologazione del suddetto Stato membro: - rilascia, se necessario, le pagine modificate del fascicolo di omologazione, contrassegnando ciascuna pagina modificata in modo che risulti chiaramente la natura della modifica e la data della nuova pubblicazione; in occasione di ogni modifica, essa modifica anche l'indice del fascicolo di omologazione (allegato alla scheda di omologazione) in modo da indicare le date delle ultime pagine modificate; - rilascia una scheda di omologazione modificata (contrassegnata da un numero di estensione) ove siano mutati alcuni dati in essa contenuti (esclusi gli allegati) oppure se, dopo la data indicata nell'omologazione, siano mutati i requisiti della presente direttiva. Sulla scheda di omologazione aggiornata sono chiaramente indicati il motivo della modifica e la data della nuova pubblicazione. Se l'autorità che rilascia l'omologazione del suddetto Stato membro ritiene che una modifica apportata a un fascicolo di omologazione giustifichi nuove prove o nuove verifiche, essa ne informa il costruttore e rilascia i documenti sopraindicati solo previo esito positivo delle nuove prove o verifiche. Articolo 6 Conformità 1. Il costruttore deve apporre su ciascuna unità fabbricata in conformità al tipo omologato, le marcature di cui all'allegato I, punto 3, ivi compreso il numero di omologazione. 2. Se la scheda di omologazione contiene, a norma dell'articolo 4, paragrafo 3, restrizioni d'uso, il costruttore deve fornire, per ciascuna unità prodotta, informazioni dettagliate su tali restrizioni e indicare le condizioni di montaggio. Qualora una serie di tipi di motori sia consegnata ad un unico costruttore di macchine, è sufficiente fornire a quest'ultimo, al massimo entro la data di consegna del primo motore, un'unica scheda informativa contenente anche i relativi numeri di identificazione dei motori. 3. Su richiesta dell'autorità che ha rilasciato l'omologazione, il costruttore detentore di una scheda di omologazione deve inviare entro 45 giorni a decorrere dalla fine di ogni anno civile e senza indugio dopo ogni data di attuazione in caso di modifica dei requisiti della presente direttiva, nonché immediatamente dopo ogni altra data eventualmente stabilita da detta autorità, un elenco contenente la serie di numeri di identificazione per ogni tipo di motore prodotto in base ai requisiti della presente direttiva a partire dalla presentazione dell'ultima relazione o dal momento in cui i requisiti della presente direttiva entrano in vigore. Se il sistema di codifica del motore non lo prevede, l'elenco in questione deve indicare la correlazione tra i numeri di identificazione e i relativi tipi o famiglie di motori e i numeri di omologazione. L'elenco deve inoltre contenere informazioni particolari qualora il costruttore cessi di produrre un tipo o una famiglia di motori omologati. Se non è richiesto l'invio a scadenza regolare di questo elenco all'autorità che rilascia l'omologazione, il costruttore deve conservarlo per un periodo minimo di 20 anni. 4. Entro 45 giorni dalla fine di ciascun anno civile, e comunque alla scadenza delle date di attuazione di cui all'articolo 9, il costruttore deve inviare all'autorità che ha rilasciato l'omologazione una dichiarazione che specifichi i tipi e le famiglie di motori, nonché i relativi codici di identificazione dei motori, che intende produrre a partire da quella data. Articolo 7 Accettazione di omologazioni equivalenti 1. Deliberando su proposta della Commissione, il Parlamento europeo e il Consiglio possono riconoscere l'equivalenza tra le condizioni e le disposizioni relative all'omologazione dei motori previste dalla presente direttiva e le procedure stabilite da regolamentazioni internazionali o di paesi terzi, nell'ambito di accordi multilaterali o bilaterali tra la Comunità e i paesi terzi. 2. Le omologazioni rilasciate a norma della direttiva 88/77/CEE conformi con le fasi A o B di cui all'articolo 2 e all'allegato I, sezione 6, punto 2.1 della direttiva 91/542/CEE (7) e, se del caso, i relativi marchi di omologazione, sono accettati per la fase I di cui all'articolo 9, punto 2 della presente direttiva. Tale validità cessa al momento dell'attuazione obbligatoria della fase II di cui all'articolo 9, punto 3 della presente direttiva. Articolo 8 Immatricolazione ed immissione sul mercato 1. Gli Stati membri non possono negare, se del caso, l'immatricolazione o l'immissione sul mercato dei motori nuovi conformi ai requisiti della presente direttiva, siano essi già montati su macchine o no. 2. Gli Stati membri permettono, se del caso, l'immatricolazione o l'immissione sul mercato soltanto dei motori nuovi conformi ai requisiti della presente direttiva, siano essi già montati su macchine o no. 3. L'autorità dello Stato membro che ha rilasciato l'omologazione adotta i provvedimenti necessari per registrare e controllare, eventualmente in collaborazione con le autorità che rilasciano l'omologazione degli altri Stati membri, i numeri d'identificazione dei motori prodotti in base ai requisiti della presente direttiva. 4. Può essere effettuato un controllo supplementare dei suddetti numeri in combinazione con il controllo della conformità della produzione di cui all'articolo 11. 5. Per il controllo dei numeri d'identificazione, il costruttore o i suoi agenti stabiliti nella Comunità forniscono senza indugio, su richiesta dell'autorità competente, tutte le informazioni necessarie in merito ai suoi acquirenti, nonché i numeri d'identificazione dei motori prodotti a norma dell'articolo 6, paragrafo 3. Qualora i motori siano venduti ad un costruttore di macchine, le suddette informazioni supplementari non sono necessarie. 6. Se, a richiesta dell'autorità incaricata dell'omologazione, il costruttore non è in grado di verificare i requisiti di cui all'articolo 6, in particolare in collegamento con il paragrafo 5 del presente articolo, l'omologazione concessa al relativo tipo o famiglia di motori a norma della presente direttiva, può essere revocata. In tal caso, la procedura d'informazione segue le modalità descritte all'articolo 12, paragrafo 4. Articolo 9 Calendario 1. RILASCIO DELLE OMOLOGAZIONI A decorrere dal 31 dicembre 1997, gli Stati membri non possono negare l'omologazione per un tipo di motore o una famiglia di motori, o non rilasciare il documento di cui all'allegato VI né possono imporre, per l'omologazione, ulteriori requisiti in materia di emissioni che inquinano l'atmosfera, per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore, se il motore soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva in materia di emissioni di inquinanti gassosi e particolato. 2. FASE I DI OMOLOGAZIONE (CATEGORIE DI MOTORI A/B/C) Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per un tipo di motore o una famiglia di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VI e ogni altra omologazione, in merito alle emissioni, per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore: successivamente al 31 dicembre 1997, per motori di potenza pari a: - A: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW; - B: 75 kW ≤ P < 130 kW; - C: 37 kW ≤ P < 75 kW, se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di inquinanti gassosi e particolato prodotti dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.2.1 dell'allegato I. 3. FASE II DI OMOLOGAZIONE (CATEGORIE DI MOTORI: D, E, F, G) Gli Stati membri rifiutano di rilasciare l'omologazione per un tipo di motore o una famiglia di motori e di rilasciare il documento di cui all'allegato VI e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore: - D: successivamente al 31 dicembre 1999, per motori di potenza pari a: 18 kW ≤ P ≤ 37 kW; - E: successivamente al 31 dicembre 2000, per motori di potenza pari a: 130 kW ≤ P≤ 560 kW; - F: successivamente al 31 dicembre 2001, per motori di potenza pari a: 75 kW ≤ P < 130 kW; - G: successivamente al 31 dicembre 2002, per motori di potenza pari a: 37 kW ≤ P < 75 kW, se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di inquinanti gassosi e particolato prodotti dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.2.3 dell'allegato I. 4. REGISTRAZIONE E IMMISSIONE SUL MERCATO E DATA DI PRODUZIONE DEL MOTORE A decorrere dalle date sotto indicate, con l'eccezione delle macchine e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi, gli Stati membri permettono l'immatricolazione, se del caso, e l'immissione sul mercato di motori nuovi, già montati su macchine o no, soltanto se essi soddisfano i requisiti della presente direttiva e soltanto se ciascun motore è omologato in base ad una delle categorie definite ai paragrafi 2 e 3. Fase I - categoria A successivamente al 30 settembre 1998 - categoria B successivamente al 30 settembre 1998 - categoria C successivamente al 31 marzo 1999 Fase II - categoria D successivamente al 31 dicembre 2000 - categoria E successivamente al 31 dicembre 2001 - categoria F successivamente al 31 dicembre 2002 - categoria G successivamente al 31 dicembre 2003 Per ciascuna categoria, gli Stati membri possono tuttavia posporre di due anni l'applicazione del requisito menzionato per i motori prodotti ad una data precedente alla corrispondente data indicata nel presente comma. L'autorizzazione rilasciata ai motori della fase I decade a decorrere dall'attuazione obbligatoria della fase II. Articolo 10 Esenzioni e procedure alternative 1. I requisiti di cui all'articolo 8, paragrafi 1 e 2 e dell'articolo 9, paragrafo 4 non si applicano: - ai motori ad uso delle forze armate; - ai motori esentati in base al paragrafo 2. 2. Su richiesta del costruttore, ciascuno Stato membro può esentare i motori di fine serie ancora in magazzino o le giacenze di macchine mobili non stradali relativamente ai loro motori, dall'applicazione delle scadenze per l'immissione sul mercato di cui all'articolo 9, paragrafo 4 purché siano soddisfatte le seguenti condizioni: - prima dell'entrata in vigore dei termini stabiliti, il costruttore deve presentare domanda alle autorità che rilasciano l'omologazione dello Stato membro che ha omologato il o i rispettivi tipi o famiglie di motori; - la domanda del costruttore deve contenere l'elenco dei motori nuovi non immessi sul mercato entro i termini stabiliti, a norma dell'articolo 6, paragrafo 3; nel caso di motori disciplinati per la prima volta dalla presente direttiva, il costruttore deve presentare domanda alle autorità che rilascia l'omologazione dello Stato membro in cui sono immagazzinati i motori in questione; - la domanda deve specificare i motivi tecnici o economici che la giustificano; - i motori devono essere conformi ad un tipo o a una famiglia per i quali l'omologazione non risulta più valida, o che non hanno richiesto in passato l'omologazione ma che sono stati prodotti entro i termini stabiliti; - i motori devono essere stati materialmente immagazzinati nel territorio nella Comunità prima della scadenza dei termini; - per l'applicazione dell'esenzione, il numero massimo di motori nuovi di uno o più tipi immessi sul mercato in ciascuno Stato membro non deve superare il 10 % dei motori nuovi di tutti i tipi interessati, immessi sul mercato nell'anno precedente all'interno dello Stato membro in questione; - se lo Stato membro accetta la domanda, entro il termine di un mese deve comunicare alle autorità che rilasciano l'omologazione degli altri Stati membri le informazioni e i motivi che giustificano l'esenzione concessa ai costruttori; - lo Stato membro che concede l'esenzione a norma del presente articolo deve verificare che il costruttore si conformi a tutti gli obblighi del caso; - per ciascun motore in questione l'autorità responsabile dell'omologazione rilascia un certificato di conformità ove figura una voce speciale; ove occorra, si può utilizzare un documento codificato contenente tutti i numeri di identificazione dei motori in questione; - gli Stati membri comunicano ogni anno alla Commissione l'elenco delle esenzioni concesse, indicandone i motivi. Questa possibilità è limitata a un periodo di 12 mesi a decorrere dalla data in cui i motori sono stati sottoposti per la prima volta alle scadenze per l'immissione sul mercato. Articolo 11 Provvedimenti relativi alla conformità della produzione 1. Lo Stato membro che rilascia l'omologazione adotta i provvedimenti necessari per accertare, in merito alle specifiche di cui al punto 5 dell'allegato I, eventualmente in collaborazione con le autorità che rilasciano l'omologazione degli altri Stati membri, se siano stati presi i provvedimenti necessari per garantire il controllo efficace della conformità della produzione. 2. Lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione adotta i provvedimenti necessari per accertare, in merito alle specifiche di cui al punto 5 dell'allegato I, eventualmente in collaborazione con le autorità responsabili dell'omologazione degli altri Stati membri, che i provvedimenti di cui al paragrafo 1 continuino ad essere adeguati e che i motori prodotti che recano un numero di omologazione a norma della presente direttiva continuino ad essere conformi alla descrizione contenuta nella scheda di omologazione del tipo o della famiglia di motori omologati e ai relativi allegati. Articolo 12 Non conformità al tipo o alla famiglia omologati 1. Si ha non conformità al tipo o alla famiglia omologata quando si constatano divergenze rispetto alle informazioni contenute nella scheda di omologazione o nel fascicolo di omologazione che non sono state autorizzate, a norma dell'articolo 5, paragrafo 3, dallo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione. 2. Se lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione constata che i motori accompagnati da un certificato di conformità o che recano un marchio di omologazione non sono conformi al tipo o alla famiglia da esso omologati, adotta i provvedimenti necessari affinché i motori prodotti siano nuovamente conformi al tipo o alla famiglia omologati. Le autorità che rilasciano l'omologazione di detto Stato membro notificano alle autorità responsabili dell'omologazione degli altri Stati membri i provvedimenti presi, che possono giungere fino alla revoca dell'omologazione. 3. Se uno Stato membro dimostra che i motori che recano un numero di omologazione non sono conformi al tipo o alla famiglia omologati, può chiedere allo Stato membro che ha concesso l'omologazione di verificare se i motori in produzione sono conformi al tipo o alla famiglia omologati. Tale verifica deve essere effettuata entro sei mesi dalla data della richiesta. 4. Le autorità che rilasciano l'omologazione degli Stati membri si informano reciprocamente, entro il termine di un mese, della revoca di un'omologazione e dei motivi che la giustificano. 5. Se lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione contesta la mancata conformità di cui è stato informato, gli Stati membri interessati si impegnano a risolvere la controversia. La Commissione è tenuta informata e procede, ove necessario, alle opportune consultazioni al fine di pervenire ad una soluzione. Articolo 13 Requisiti per la protezione dei lavoratori La presente direttiva lascia impregiudicata la facoltà degli Stati membri di stabilire, nel rispetto del trattato, i requisiti ritenuti necessari per assicurare la protezione dei lavoratori che usano le macchine cui si applica la presente direttiva, purché ciò non pregiudichi l'immissione sul mercato dei motori in questione. Articolo 14 Adeguamento al progresso tecnico 1. Ad eccezione dei requisiti di cui all'allegato I, punto 1, punti da 2.1 a 2.8 e punto 4, tutte le modifiche necessarie per adeguare gli allegati della presente direttiva al progresso tecnico sono adottate dalla Commissione, assistita dal comitato istituito a norma dell'articolo 13 della direttiva 92/53/CEE e secondo la procedura stabilita all'articolo 15 della presente direttiva. Articolo 15 Procedura di comitato 1. Il rappresentante della Commissione sottopone al comitato un progetto delle misure da adottare. Il comitato formula il suo parere sul progetto entro un termine che il presidente può fissare in funzione dell'urgenza della questione in esame. Il parere è formulato alla maggioranza prevista all'articolo 148, paragrafo 2 del trattato per l'adozione delle decisioni che il Consiglio deve prendere su proposta della Commissione. Nelle votazioni in seno al comitato, ai voti dei rappresentanti degli Stati membri è attribuita la ponderazione fissata nell'articolo precitato. Il Presidente non partecipa al voto. 2. a) La Commissione adotta misure che sono immediatamente applicabili. b) Tuttavia se tali misure non sono conformi al parere espresso dal comitato, la Commissione le comunica immediatamente al Consiglio. In tal caso: - la Commissione può differire di tre mesi al massimo, a decorrere da tale comunicazione, l'applicazione delle misure da essa decise; - il Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, può prendere una decisione diversa entro il termine di cui al primo trattino. Articolo 16 Autorità responsabili dell'omologazione e servizi tecnici Gli Stati membri notificano alla Commissione e agli altri Stati membri i nomi e gli indirizzi delle autorità che rilasciano l'omologazione e dei servizi tecnici responsabili ai fini della presente direttiva. I servizi notificati devono soddisfare i requisiti di cui all'articolo 14 della direttiva 92/53/CEE. Articolo 17 Recepimento nel diritto interno 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva non oltre il 31 dicembre 1997. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione le disposizioni di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Articolo 18 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 19 Ulteriore riduzione dei limiti di emissione Entro il 2000, il Parlamento europeo e il Consiglio deliberano in merito alla proposta che sarà presentata dalla Commissione entro il 1999 su un'ulteriore riduzione dei limiti di emissione, tenendo conto dell'insieme delle tecniche disponibili in materia di controllo delle emissioni inquinanti l'atmosfera prodotte da motori ad accensione spontanea, nonché della situazione in materia di qualità dell'aria. Articolo 20 Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, addì . . . Per il Parlamento europeo Il Presidente Per il Consiglio Il Presidente (1) GU n. C 328 del 7. 12. 1995, pag. 1. (2) GU n. C 153 del 28. 3. 1996, pag. 2. (3) Parere del Parlamento europeo del 25 ottobre 1995 (GU n. C 308 del 20. 11. 1995, pag. 29), posizione comune del Consiglio del 20 gennaio 1997 e decisione del Parlamento europeo del . . . (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale). (4) Risoluzione del Consiglio e dei Rappresentanti dei governi degli Stati membri riuniti in seno di Consiglio del 1° febbraio 1993 (GU n. C 138 del 17. 5. 1993, pag. 1). (5) Direttiva 88/77/CEE del Consiglio, del 3 dicembre 1987, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di gas inquinanti prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione dei veicoli (GU n. L 36 del 9. 2. 1988, pag. 33). Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 96/1/CE (GU n. L 40 del 17. 2. 1996, pag. 1). (6) Direttiva 92/53/CEE del Consiglio, del 18 giugno 1992, che modifica la direttiva 70/156/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (GU n. L 225 del 10. 8. 1992, pag. 1). (7) GU n. L 295 del 25. 10. 1991, pag. 1. ALLEGATO I CAMPO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, SIMBOLI E ABBREVIAZIONI, MARCATURA DEL MOTORE, SPECIFICHE E PROVE, CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE, PARAMETRI PER LA DEFINIZIONE DELLA FAMIGLIA DI MOTORI, SCELTA DEL MOTORE CAPOSTIPITE 1. CAMPO DI APPLICAZIONE La presente direttiva si applica ai motori destinati ad essere montati sulle macchine mobili non stradali. Essa non si applica ai motori che azionano: - i veicoli definiti nella direttiva 70/156/CEE (1), e dalla direttiva 92/61/CEE (2), - i trattori agricoli definiti nella direttiva 74/150/CEE (3). Per rientrare nel campo d'applicazione della presente direttiva, i motori devono inoltre essere montati su macchine conformi ai seguenti requisiti specifici: A. macchine destinate o idonee a far muovere, o a essere mosse, su terreno con o senza strada, con un motore ad accensione per compressione avente una potenza netta conformemente al punto 2.4, compresa tra 18 kW e 560 kW (4), e che funzionano a velocità intermittente più che ad una sola velocità costante. Sono compresi in questa definizione i motori delle seguenti macchine (elenco non limitativo): - impianti industriali di perforazione, compressori, ecc., - macchine da cantiere, comprendenti pale caricatrici ed apripista a ruote, trattori e pale caricatrici cingolati, caricatori su autocarro, autocarri fuoristrada, escavatori idraulici, ecc., - macchine agricole e motocoltivatori, - macchine forestali, - macchine agricole semoventi (esclusi i trattori sopra definiti), - apparecchiature per la movimentazione dei materiali, - elevatori a forca semoventi, - macchine per la manutenzione stradale semoventi (motolivellatrici, rulli compressori, asfaltatrici), - spazzaneve, - attrezzature di supporto aeroportuali, - piattaforme elevabili, - autogru. La presente direttiva non si applica ai seguenti veicoli; B. navi C. locomotive ferroviarie D. aeromobili E. gruppi elettrogeni 2. DEFINIZIONI, SIMBOLI E ABBREVIAZIONI Ai fini della presente direttiva, si intendono per: 2.1. motore ad accensione per compressione, un motore che funziona secondo il principio dell'accensione per compressione (per esempio il motore diesel); 2.2. inquinanti gassosi, il monossido di carbonio, gli idrocarburi (considerando un rapporto C1: H1,85) e gli ossidi di azoto espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente; 2.3. particolato inquinante, qualsiasi materiale raccolto mediante determinati filtri dopo avere diluito i gas di scarico del motore ad accensione per compressione con aria filtrata pulita ad una temperatura massima di 52 °C (325 k); 2.4. potenza netta, la potenza in «kW CEE» ottenuta al banco di prova all'estremità dell'albero a gomiti, o al suo equivalente, misurata secondo il metodo CEE per la misura della potenza dei motori a combustione interna per veicoli stradali stabilito dalla direttiva 80/1269/CEE (5), esclusa la potenza assorbita dalla ventola di raffreddamento del motore (6); la prova viene eseguita nelle condizioni e con il carburante di riferimento specificati nella presente direttiva; 2.5. regime nominale, la velocità massima di rotazione a pieno carico ammessa dal regolatore, specificata dal costruttore; 2.6. carico percentuale, la frazione della coppia massima disponibile ad una data velocità del motore; 2.7. regime di coppia massima, la velocità del motore alla quale si ottiene dal motore la coppia massima, specificata dal costruttore; 2.8. regime intermedio, la velocità del motore che soddisfa uno dei seguenti requisiti: - per motori progettati per funzionare a varie velocità lungo una curva di coppia a pieno carico, il regime intermedio è il regime di coppia massima dichiarato se questo è compreso tra il 60 % e il 75 % del regime nominale; - se il regime di coppia massima dichiarato è minore del 60 % del regime nominale, il regime intermedio è il 60 % del regime nominale; - se il regime di coppia massima dichiarato è maggiore del 75 % del regime nominale, il regime intermedio è il 75 % del regime nominale. 2.9. Simboli e abbreviazioni 2.9.1. >SPAZIO PER TABELLA> 2.9.2. >SPAZIO PER TABELLA> 2.9.3. >SPAZIO PER TABELLA> 3. MARCATURE DEL MOTORE 3.1. Il motore omologato in quanto entità tecnica deve recare: 3.1.1. il marchio di fabbrica o la ragione sociale del costruttore del motore; 3.1.2. il tipo di motore, la famiglia di motori (se applicabile) e un numero di identificazione unico del motore; 3.1.3. il numero di omologazione CE descritto nell'allegato VII. 3.2. Le marcature devono avere una durata pari alla vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili e indelebili. Se si utilizzano etichette o targhette, queste devono essere apposte in maniera tale che anche il fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e non devono poter essere rimosse senza essere distrutte o cancellate. 3.3. La marcatura deve essere apposta su una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che non deve, in linea di massima, essere sostituita per tutta la vita del motore. 3.3.1. La marcatura deve trovarsi in una posizione facilmente visibile per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi ausiliari occorrenti per il suo funzionamento. 3.3.2. Ogni motore deve essere munito di una targhetta supplementare amovibile, in materiale durevole, recante tutti i dati specificati al punto 3.1 e, se necessario, collocata in modo tale che le marcature di cui al medesimo punto risultino facilmente visibili per una persona di altezza media e facilmente accessibili quando il motore è montato su una macchina. 3.4. La codifica dei motori nel contesto dei numeri di identificazione deve permettere la determinazione inequivocabile della sequenza di produzione. 3.5. Prima di uscire dalla linea di produzione, il motore deve recare tutte le marcature. 3.6. La posizione esatta delle marcature del motore deve essere dichiarata nell'allegato VI, parte 1. 4. SPECIFICHE E PROVE 4.1. Informazioni generali Gli elementi che possono influire sull'emissione di inquinanti gassosi e di particolato devono essere progettati, costruiti e montati in modo che il motore, in condizioni normali d'uso e nonostante le vibrazioni alle quali può essere sottoposto, soddisfi le disposizioni della presente direttiva. I provvedimenti tecnici presi dal costruttore devono garantire che le emissioni suddette siano effettivamente limitate in conformità con la presente direttiva, per la normale durata di vita del motore e nelle normali condizioni d'uso. Queste disposizioni sono considerate soddisfatte se sono soddisfatte rispettivamente le disposizioni dei punti 4.2.1, 4.2.3 e 5.3.2.1. Se si utilizza un convertitore catalitico e/o una trappola del particolato, il costruttore deve dimostrare, mediante prove di durata, che possono essere eseguite dal costruttore stesso secondo buona pratica ingegneristica, e mediante corrispondente documentazione, che questi dispositivi di post-trattamento sono praticamente in grado di funzionare correttamente per tutta la durata della vita del motore. I documenti devono essere presentati in conformità con i requisiti del punto 5.2 e in particolare del punto 5.2.3. Una corrispondente garanzia deve essere assicurata al cliente. È ammessa la sostituzione programmata del dispositivo dopo un certo periodo di funzionamento del motore. Qualsiasi intervento di regolazione, riparazione, smontaggio, pulitura o sostituzione di componenti del motore o di sistemi, eseguito regolarmente allo scopo di evitare un funzionamento difettoso del motore nel contesto del dispositivo di post-trattamento, verrà effettuato solo nella misura tecnicamente necessaria per assicurare un corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni. Di conseguenza, i requisiti di manutenzione programmata devono essere inclusi nel manuale per l'utente e devono essere coperti dalle disposizioni di garanzia succitate e approvati prima della concessione dell'omologazione. Nella scheda informativa che figura nell'allegato II della presente direttiva deve essere incluso un estratto del manuale relativo alla manutenzione e alla sostituzione del dispositivo o dei dispositivi di trattamento e alle condizioni di garanzia. 4.2. Specifiche relative alle emissioni di inquinanti Gli inquinanti gassosi e il particolato emessi dal motore sottoposto a prova devono essere misurati con i metodi descritti nell'allegato V. Sono accettati altri sistemi o analizzatori, purché essi forniscano risultati equivalenti ai seguenti sistemi di riferimento: - per le emissioni gassose misurate sullo scarico tal quale, il sistema illustrato nella figura 2 dell'allegato V; - per le emissioni gassose misurate sullo scarico diluito di un sistema di diluizione a portata piena, il sistema illustrato nella figura 3 dell'allegato V; - per le emissioni di particolato, il sistema di diluizione a portata piena funzionante con un filtro separato per ciascuna modalità oppure con il metodo del filtro singolo illustrato nella figura 13 dell'allegato V. La determinazione dell'equivalenza del sistema deve essere basata su uno studio di correlazione su sette (o più) cicli di prova tra il sistema in considerazione e uno o più dei sistemi di riferimento di cui sopra. Il criterio di equivalenza è definito come concordanza, nei limiti del ± 5 %, tra le medie dei valori pesati delle emissioni del ciclo. Il ciclo da impiegare è quello indicato nell'allegato III, punto 3.6.1. Per introdurre un nuovo sistema nella direttiva, la determinazione dell'equivalenza deve essere basata sul calcolo di ripetibilità e riproducibilità descritto nella norma ISO 5725. 4.2.1. Le emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi, ossido d'azoto e particolato non devono superare, per la fase I, i valori indicati nella tabella seguente: >SPAZIO PER TABELLA> 4.2.2. I limiti di emissione di cui al punto 4.2.1 sono misurati all'uscita del motore e devono essere raggiunti prima di applicare un qualsiasi dispositivo di posttrattamento dello scarico. 4.2.3. Le emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi, ossidi d'azoto e particolato non devono superare, per la fase II, i valori indicati nella tabella seguente: >SPAZIO PER TABELLA> 4.2.4. Nel caso in cui, come definito nel punto 6 in combinato disposto con l'allegato II, appendice 2, una famiglia di motori copra più di una fascia di potenza, i valori delle emissioni del motore capostipite (omologazione) e di tutti i tipi di motore che rientrano nella stessa famiglia devono essere conformi ai requisiti più severi della fascia di potenza superiore. Il richiedente può, per sua libera scelta, limitare la definizione delle famiglie di motori a singole fasce di potenza e richiedere la relativa omologazione. 4.3. Installazione sulle macchine mobili L'installazione del motore sulla macchina mobile deve essere conforme alle limitazioni enunciate nell'ambito dell'omologazione. Inoltre, devono essere sempre soddisfatte le seguenti caratteristiche in merito all'omologazione del motore: 4.3.1. la depressione all'aspirazione non deve superare quella specificata per il motore omologato nell'allegato II, appendice 1 o 3 rispettivamente; 4.3.2. la contropressione allo scarico non deve superare quella specificata per il motore omologato nell'allegato II, appendice 1 o 3 rispettivamente. 5. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 5.1. Per quanto riguarda la verifica dell'esistenza di disposizioni e procedure atte ad assicurare un controllo efficace della conformità della produzione prima di concedere l'omologazione, l'autorità che rilascia l'omologazione deve accettare anche la conformità del costruttore in base alla norma armonizzata EN 29002 (nel cui ambito ricadono i motori in oggetto) o ad una norma equivalente. Il costruttore deve fornire i dettagli della registrazione e impegnarsi ad informare l'autorità che rilascia l'omologazione di qualsiasi revisione della sua validità o del campo di applicazione. Per verificare la costante conformità coi requisiti del punto 4.2, devono essere eseguiti idonei controlli della produzione. 5.2. Il detentore dell'omologazione deve in particolare: 5.2.1. garantire l'esistenza di procedure efficaci di controllo della qualità del prodotto; 5.2.2. avere accesso alle apparecchiature di controllo necessarie per controllare la conformità con ciascun tipo omologato; 5.2.3. assicurare che i dati dei risultati delle prove siano registrati e che i documenti allegati rimangano a disposizione per un periodo di tempo che sarà determinato in accordo con l'autorità che rilascia l'omologazione. 5.2.4. analizzare i risultati di ciascun tipo di prova allo scopo di verificare e assicurare la stabilità delle caratteristiche del motore, tenendo conto delle variazioni del processo industriale di produzione; 5.2.5. assicurare che tutte le volte che un campionamento di motori o loro componenti rivela una non conformità con il tipo di prova considerato si eseguano un altro campionamento e un'altra prova. Devono essere attuati tutti i provvedimenti necessari per ristabilire la conformità della corrispondente produzione. 5.3. L'autorità competente che ha concesso l'omologazione può in qualunque momento verificare i metodi di controllo della conformità applicati a ciascuna unità di produzione. 5.3.1. Ad ogni ispezione, devono essere presentati all'ispettore i registri delle prove e il registro di controllo della produzione. 5.3.2. Se il livello di qualità è insoddisfacente o se si ritiene necessario verificare la validità dei dati presentati in applicazione del punto 4.2, si adotta la seguente procedura: 5.3.2.1. un motore viene prelevato dalla serie e sottoposto alle prove descritte nell'allegato III. Le emissioni di ossido di carbonio, idrocarburi, ossidi d'azoto e particolato non devono superare rispettivamente i valori indicati nella tabella del punto 4.2.1, ottenuti nelle condizioni del punto 4.2.2, o nella tabella del punto 4.2.3. 5.3.2.2. Se il motore prelevato non soddisfa i requisiti del punto 5.3.2.1, il costruttore può chiedere che vengano eseguite misurazioni su un campione di motori corrispondenti alla stessa specifica prelevati dalla serie e comprendente il motore prelevato inizialmente. Il costruttore fissa l'entità n del campione in accordo con il servizio tecnico. I motori, tranne quello prelevato inizialmente, vengono sottoposti ad una prova. Per ciascun inquinante viene quindi determinata la media aritmetica (>INIZIO DI UN GRAFICO"FINE DI UN GRAFICO>) dei risultati ottenuti sul campione. La produzione della serie sarà considerata conforme se è soddisfatta la seguente condizione: >INIZIO DI UN GRAFICO"FINE DI UN GRAFICO>+ k 7 St ≤ L (7) dove: L: è il valore limite stabilito nel punto 4.2.1/4.2.3 per ciascun inquinante considerato; k: è un fattore statistico che dipende da n e che è dato dalla tabella seguente: >SPAZIO PER TABELLA> se n ≥ 20, k = 0,860 √n 5.3.3. L'autorità che rilascia l'omologazione o il servizio tecnico incaricato di verificare la conformità della produzione esegue prove su motori parzialmente o completamente rodati, secondo le specifiche del costruttore. 5.3.4. La frequenza normale delle ispezioni autorizzate dalle autorità competenti è di una all'anno. Se non sono soddisfatti i requisiti del punto 5.3.2, l'autorità competente deve assicurare che vengano intraprese tutte le azioni necessarie per ristabilire la conformità della produzione quanto più rapidamente possibile. 6. PARAMETRI PER LA DEFINIZIONE DELLA FAMIGLIA DI MOTORI La famiglia di motori può essere definita in base a parametri fondamentali di progetto che devono essere comuni a tutti i motori della famiglia. In alcuni casi, l'interazione tra parametri è ammessa. È necessario tener conto anche di questi effetti per assicurare che all'interno di una famiglia di motori siano inclusi solo motori con caratteristiche simili di emissioni allo scarico. Affinché due motori siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, devono avere in comune i seguenti parametri fondamentali: 6.1. Ciclo di combustione: - 2 tempi - 4 tempi 6.2. Fluido di raffreddamento: - aria - acqua - olio 6.3. Cilindrata unitaria: - i motori devono rientrare in una fascia totale di variazione del 15 % - numero dei cilindri per motori con dispositivo di post-trattamento 6.4. Metodo di aspirazione dell'aria: - aspirazione naturale - con sovralimentazione 6.5. Tipo/disegno della camera di combustione: - pre-camera - camera di turbolenza - camera aperta 6.6. Valvole e luci: configurazione, dimensioni e numero: - testata cilindri - parete cilindri - basamento motore 6.7. Sistema di alimentazione carburante: - iniettore a pompa - pompa in linea - pompa distributore - elemento singolo - iniettore unitario 6.8. Caratteristiche varie: - ricircolo dei gas di scarico - iniezione d'acqua/emulsione - iniezione d'aria - sistema di raffreddamento della sovralimentazione 6.9. Post-trattamento dello scarico - catalizzatore di ossidazione - catalizzatore di riduzione - reattore termico - trappola del particolato 7. SCELTA DEL MOTORE CAPOSTIPITE 7.1. Il motore capostipite della famiglia deve essere selezionato in base al criterio principale della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite sarà scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale. In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto, l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori. 7.2. Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche variabili che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite. (1) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 93/81/CEE (GU n. L 264 del 23. 10. 1993, pag. 49). (2) GU n. L 225 del 10. 8. 1992, pag. 72. (3) GU n. L 84 del 28. 3. 1974, pag. 10. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 88/297/CEE (GU n. L 126 del 20. 5. 1988, pag. 52). (4) L'omologazione concessa in base al regolamento n. 49 della Commissione economica per l'Europa, serie di modifiche 02, corrigenda 1/2 è considerata equivalente all'omologazione concessa in base alla direttiva 88/77/CEE (cfr. direttiva 92/53/CEE, allegato IV, parte II). (5) GU n. L 375 del 31. 12. 1980, pag. 46. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 89/491/CEE (GU n. L 238 del 15. 8. 1989, pag. 43). (6) Ciò significa che, contrariamente a quanto disposto al punto 5.1.1.1 dell'allegato I della direttiva 80/1269/CEE, la ventola di raffreddamento del motore non deve essere montata durante la prova di controllo della potenza netta, se invece il costruttore esegue la prova con la ventola montata sul motore, alla potenza così misurata va aggiunta la potenza assorbita dalla ventola stessa. (7) St² = Ó >NUM>(x - >INIZIO DI UN GRAFICO"FINE DI UN GRAFICO>)²>DEN>n - 1 dove x è qualsiasi dei singoli risultati ottenuti sul campione n. ALLEGATO II SCHEDA INFORMATIVA N. . . . concernente l'omologazione CE e relativa ai provvedimenti contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali >INIZIO DI UN GRAFICO> (Direttiva 97/. . ./CE, modificata da ultimo dalla direttiva . ./. . ./CE) Capostipite del/Tipo di motore (1): . 0. Dati generali 0.1. Marca (denominazione commerciale): . 0.2. Tipo e descrizione commerciale del motore/dei motori capostipite e (se applicabile) della famiglia di motori (1): . 0.3. Codice di identificazione del tipo marcato dal costruttore sul motore/i (1): . . . 0.4. Descrizione delle macchine azionate dal motore (2): . . . 0.5. Nome e indirizzo del costruttore: . Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore: . . . 0.6. Posizione, codifica e metodo di apposizione del numero di identificazione del motore: . . . 0.7. Posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione CE: . . . 0.8. Indirizzo dello o degli stabilimenti di montaggio: . Allegati 1.1. Caratteristiche fondamentali del motore o dei motori capostipite (vedi appendice 1) 1.2. Caratteristiche fondamentali della famiglia di motori (vedi appendice 2) 1.3. Caratteristiche fondamentali dei tipi di motore appartenenti ad una famiglia (vedi appendice 3) 2. Caratteristiche delle parti correlate al motore della macchina mobile (se applicabile) 3. Fotografie del motore capostipite 4. Elenco degli altri eventuali allegati Data e numero di pratica (1) Cancellare la dicitura inutile.(2) Definite nell'allegato I, parte 1 (ad es.: «A»). >FINE DI UN GRAFICO> Appendice 1 CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEL MOTORE (CAPOSTIPITE) (1) >INIZIO DI UN GRAFICO> 1. DESCRIZIONE DEL MOTORE 1.1. Costruttore: . 1.2. Codice assegnato al motore dal costruttore: . 1.3. Ciclo: quattro tempi/due tempi (2) 1.4. Alesaggio: . mm 1.5. Corsa: . mm 1.6. Numero e disposizione dei cilindri: . 1.7. Cilindrata: . cm3 1.8. Regime nominale: . 1.9. Regime di coppia massima: . 1.10. Rapporto volumetrico di compressione (3): . 1.11. Descrizione del sistema di combustione: . 1.12. Disegno/i della camera di combustione e del cielo del pistone: . 1.13. Sezione minima delle luci di aspirazione e di scarico: . 1.14. Sistema di raffreddamento 1.14.1. Liquido 1.14.1.1. Natura del liquido: . 1.14.1.2. Pompa/e di circolazione: sì/no (2) 1.14.1.3. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile): . 1.14.1.4. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile): . 1.14.2. Ad aria 1.14.2.1. Ventola: sì/no (2) 1.14.2.2. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile): . 1.14.2.3. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile): . 1.15. Temperatura consentita dal costruttore 1.15.1. Raffreddamento a liquido: temperatura massima all'uscita: . K 1.15.2. Raffreddamento ad aria: punto di riferimento: . Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: . K 1.15.3. Temperatura massima del refrigeratore intermedio di immissione all'uscita dell'aria del compressore (se applicabile): . K 1.15.4. Temperatura massima dei gas di scarico nel punto del tubo o dei tubi di scarico adiacente alla flangia o alle flange d'uscita del collettore o dei collettori di scarico: . K 1.15.5. Temperatura del lubrificante: min: . K max: . K (1) Presentare per ciascun motore nel caso di più motori capostipite.(2) Cancellare la dicitura inutile.(3) Specificare la tolleranza.1.16. Sovralimentatore: sì/no (1) 1.16.1. Marca: . 1.16.2. Tipo: . 1.16.3. Descrizione del sistema (ad es. pressione massima di sovralimentazione, eventuale presenza di valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione): . 1.16.4. Refrigeratore intermedio: sì/no (1) 1.17. Sistema di aspirazione: depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100 %: . kPa 1.18. Sistema di scarico: contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore sotto carico del 100 %: . kPa 2. DISPOSITIVI SUPPLEMENTARI CONTRO L'INQUINAMENTO (se presenti e se non sono trattati sotte altre voci) - Descrizione e/o diagramma/i: . 3. ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE 3.1. Pompa di alimentazione Pressione (2) o diagramma caratteristico: . kPa 3.2. Sistema di iniezione 3.2.1. Pompa 3.2.1.1. Marca: . 3.2.1.2. Tipo/i: . 3.2.1.3. Mandata: . . . e . . . mm3 (2) per corsa o ciclo a iniezione massima alla velocità della pompa di: . . . giri/min (nominali) e . . . giri/min (coppia massima) rispettivamente, o diagramma caratteristico. Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (1) 3.2.1.4. Anticipo dell'iniezione 3.2.1.4.1. Curva dell'anticipo dell'iniezione (2): . 3.2.1.4.2. Fasatura (2): . 3.2.2. Condotti di iniezione 3.2.2.1. Lunghezza: . mm 3.2.2.2. Diametro interno: . mm 3.2.3. Iniettore/i 3.2.3.1. Marca (marche): . 3.2.3.2. Tipo/i: . 3.2.3.3. Pressione di apertura (2) o diagramma caratteristico: . kPa 3.2.4. Regolatore 3.2.4.1. Marca (marche): . 3.2.4.2. Tipo/i: . 3.2.4.3. Regime d'inizio dell'interruzione a pieno carico (2): . giri/min 3.2.4.4. Regime massimo a vuoto (2): . giri/min 3.2.4.5. Regime al minimo (2): . giri/min 3.3. Sistema di avviamento a freddo 3.3.1. Marca (marche): . 3.3.2. Tipo/i: . 3.3.3. Descrizione: . (1) Cancellare la dicitura inutile.(2) Specificare la tolleranza.4. DISTRIBUZIONE 4.1. Alzata massima e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti: . . 4.2. Intervalli di riferimento e/o di regolazione (1) (1) Cancellare la dicitura inutile. >FINE DI UN GRAFICO> Appendice 2 CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DELLA FAMIGLIA DI MOTORI >INIZIO DI UN GRAFICO> 1. PARAMETRI COMUNI (1): 1.1. Ciclo di combustione: . 1.2. Fluido di raffreddamento: . 1.3. Metodo di aspirazione dell'aria: . 1.4. Tipo o disegno della camera di combustione: . 1.5. Valvole e luci: configurazione, dimensioni e numero: 1.6. Sistema di alimentazione carburante: . 1.7. Sistemi di gestione del motore: Prova di identità in base ai numeri del disegno: - sistema di raffreddamento sovralimentazione: . - riciclo dei gas di scarico (2): . - iniezione/emulsione d'acqua (2): . - iniezione d'aria (2): . 1.8. Dispositivo di post-trattamento dello scarico (2): . Dimostrazione di rapporto identico (o minimo per il motore capostipite): capacità del dispositivo/erogazione di carburante per corsa in base ai numeri di diagramma: . 2. ELENCO DELLA FAMIGLIA DI MOTORI 2.1. Nome della famiglia di motori: . 2.2. Specifiche dei motori della famiglia: Motore capostipite (1) Tipo di motore N. cilindri Regime nominale (giri/min) Erogazione carburante per corsa (mm3) Potenza netta nominale (kW) Regime di coppia massima (giri/min) Erogazione carburante per corsa (mm3) Coppia massima (Nm) Regime di minimo (giri/min) Cilindrata del motore (in % del motore capostipite) 100 (1) Per la descrizione, vedi appendice 1. (1) Compilare con le specifiche di cui ai punti 6 e 7 dell'allegato I.(2) Se non applicabile, indicare n.a. >FINE DI UN GRAFICO> Appendice 3 CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEI TIPI DI MOTORE APPARTENENTI AD UNA FAMIGLIA (1) >INIZIO DI UN GRAFICO> 1. DESCRIZIONE DEL MOTORE 1.1. Costruttore: . 1.2. Codice assegnato al motore dal costruttore: . 1.3. Ciclo: quattro tempi/due tempi (2) 1.4. Alesaggio: . mm 1.5. Corsa: . mm 1.6. Numero e disposizione dei cilindri: . 1.7. Cilindrata: . cm3 1.8. Regime nominale: . 1.9. Regime di coppia massima: . 1.10. Rapporto volumetrico di compressione (3): . 1.11. Descrizione del sistema di combustione: . 1.12. Disegno/i della camera di combustione e del cielo del pistone: . 1.13. Sezione minima delle luci di aspirazione e di scarico: . 1.14. Sistema di raffreddamento 1.14.1. A liquido 1.14.1.1. Natura del liquido: . 1.14.1.2. Pompa/e di circolazione: sì/no (2) 1.14.1.3. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile): . 1.14.1.4. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile): . 1.14.2. Ad aria 1.14.2.1. Ventola: sì/no (2) 1.14.2.2. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile): . 1.14.2.3. Rapporto(i) di trasmissione (se applicabile): . 1.15. Temperatura consentita dal costruttore 1.15.1. Raffreddamento a liquido: temperatura massima all'uscita: . K 1.15.2. Raffreddamento ad aria: punto di riferimento: . Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: . K 1.15.3. Temperatura massima del refrigeratore intermedio di immissione all'uscita aria del compressore (se applicabile): . K 1.15.4. Temperatura massima dei gas di scarico nel punto del condotto o dei condotti di scarico adiacente alla flangia o alle flange d'uscita del collettore di scarico: . K (1) Presentare per ciascun motore della famiglia.(2) Cancellare la dicitura inutile.(3) Specificare la tolleranza.1.15.5. Temperatura del lubrificante: min: . K max: . K 1.16. Sovralimentatore: sì/no (1) 1.16.1. Marca: . 1.16.2. Tipo: . 1.16.3. Descrizione del sistema (ad es. pressione massima di sovralimentazione, eventuale presenza di valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione): . 1.16.4. Refrigeratore intermedio: sì/no (1) 1.17. Sistema di aspirazione: depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100 %: . kPa 1.18. Sistema di scarico: contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore sotto carico del 100 %: . kPa 2. DISPOSITIVI SUPPLEMENTARI CONTRO L'INQUINAMENTO (se presenti e se non sono trattati sotto altre voci): - Descrizione e/o diagramma/i: . 3. ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE 3.1. Pompa di alimentazione Pressione (2) o diagramma caratteristico: . kPa 3.2. Sistema di iniezione 3.2.1. Pompa 3.2.1.1. Costruttore/i: . 3.2.1.2. Tipo/i: . 3.2.1.3. Mandata: . . . e . . . mm3 (2) per corsa o ciclo a iniezione massima alla velocità della pompa di: . . . giri/min (nominali) e . . . giri/min (coppia massima), rispettivamente, o diagramma caratteristico. Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (1) 3.2.1.4. Anticipo dell'iniezione 3.2.1.4.1. Curva dell'anticipo dell'iniezione (2): . 3.2.1.4.2. Fasatura (2): . 3.2.2. Condotti di iniezione 3.2.2.1. Lunghezza: . mm 3.2.2.2. Diametro interno: . mm 3.2.3. Iniettore/i 3.2.3.1. Marca (marche): . 3.2.3.2. Tipo/i: . 3.2.3.3. Pressione di apertura (2) o diagramma caratteristico: . kPa 3.2.4. Regolatore 3.2.4.1. Marca (marche): . 3.2.4.2. Tipo/i: . 3.2.4.3. Regime d'inizio dell'interruzione a pieno carico (2): . giri/min 3.2.4.4. Regime massimo a vuoto (2): . giri/min 3.2.4.5. Regime al minimo (2): . giri/min (1) Cancellare la dicitura inutile.(2) Specificare la tolleranza.3.3. Sistema di avviamento a freddo 3.3.1. Marca (marche): . 3.3.2. Tipo/i: . 3.3.3. Descrizione: . 4. DISTRIBUZIONE 4.1. Alzata massima e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti: . . . 4.2. Intervalli di riferimento e/o di regolazione (1): . (1) Cancellare la dicitura inutile. >FINE DI UN GRAFICO> ALLEGATO III PROCEDIMENTO DI PROVA 1. INTRODUZIONE 1.1. Il presente allegato descrive il metodo per la determinazione delle emissioni di inquinanti gassosi e particolato prodotte dai motori sottoposti a prova. 1.2. La prova viene eseguita con il motore montato su banco di prova e collegato ad un dinamometro. 2. CONDIZIONI DI PROVA 2.1. Requisiti generali Tutti i volumi e le portate volumetriche devono essere riferiti a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa. 2.2. Condizioni di prova del motore 2.2.1. Misurare la temperatura assoluta Ta dell'aria di alimentazione del motore espressa in Kelvin, e la pressione atmosferica riferita al secco ps, espressa in kPa, determinare il parametro fa come segue: Motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico: fa = (>NUM>99>DEN>ps)(>NUM>T>DEN>298)0,7 Motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dall'aria aspirata: fa = (>NUM>99>DEN>ps)0,7 × (>NUM>T>DEN>298)¹ 2.2.2. Validità della prova Perché una prova sia riconosciuta valida, il parametro fa deve soddisfare la relazione: 0,98 ≤ fa ≤ 1,02 2.2.3. Motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazione Registrare la temperatura del fluido di raffreddamento e la temperatura dell'aria di alimentazione. 2.3. Sistema di immissione aria del motore Il motore di prova deve essere munito di un sistema di immissione dell'aria che presenti una restrizione dell'immissione corrispondente al limite superiore specificato dal costruttore per un depuratore per aria pulita alle condizioni di funzionamento del motore, specificate dal costruttore, che determinano il massimo flusso d'aria. Si può utilizzare un sistema da officina di prova purché esso riproduca le effettive condizioni di funzionamento del motore. 2.4. Sistema di scarico nel motore Il motore sottoposto alla prova deve essere munito di un sistema di scarico che presenti una contropressione allo scarico corrispondente al limite superiore specificato dal costruttore per le condizioni di funzionamento del motore che producono la potenza massima dichiarata. 2.5. Sistema di raffreddamento Un sistema di raffreddamento del motore avente una capacità sufficiente per mantenere il motore alle temperature di funzionamento normali prescritte dal costruttore. 2.6. Olio lubrificante Le specifiche dell'olio lubrificante utilizzato per la prova devono essere registrate e presentate con i risultati della prova. 2.7. Carburante di prova Il carburante è quello di riferimento specificato nell'allegato IV. Il numero di cetano e il contenuto di zolfo del carburante di riferimento utilizzato per la prova devono essere registrati rispettivamente ai punti 1.1.1 e 1.1.2 dell'allegato IV appendice 1. La temperatura del carburante all'ingresso della pompa di iniezione deve essere di 306-316 K (33-43 °C). 2.8. Determinazione delle regolazioni al dinamometro Le regolazioni della restrizione sull'immissione e della contropressione sul condotto di scarico devono corrispondere ai limiti superiori specificati dal costruttore, conformemente ai punti 2.3 e 2.4. I valori della coppia massima ai regimi di prova specificati vengono determinati sperimentalmente allo scopo di calcolare i valori della coppia per le modalità di prova specificate. Per motori che non sono progettati per funzionare su più regimi lungo la curva di coppia a pieno carico, la coppia massima ai regimi di prova deve essere dichiarata dal costruttore. La regolazione del motore per ciascuna modalità di prova viene calcolata mediante la formula: S = ((PM + PAE) × >NUM>L>DEN>100) - PAE Se il rapporto, >NUM>PAE>DEN>PM ≥ 0,03 il valore di PAE può essere verificato dall'autorità tecnica che concede l'omologazione. 3. ESECUZIONE DELLA PROVA 3.1. Preparazione dei filtri di campionamento Almeno un'ora prima del collaudo, ciascuna coppia di filtri viene introdotta in una scatola di Petri chiusa ma non sigillata e posta in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione, ciascuna coppia di filtri viene pesata e se ne registra la tara. La coppia di filtri viene poi conservata in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri fino al momento della prova. Se la coppia di filtri non viene utilizzata entro otto ore dalla rimozione dalla camera di pesata, deve essere pesata nuovamente prima dell'uso. 3.2. Installazione dell'apparecchiatura di misurazione La strumentazione e le sonde di campionamento devono essere installate come prescritto. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno per la diluizione dei gas di scarico, il condotto di scarico deve essere collegato al sistema. 3.3. Avviamento del sistema di diluizione e del motore Il sistema di diluizione e il motore vengono avviati e riscaldati fino alla stabilizzazione delle temperature e delle pressioni al regime nominale e a pieno carico (punto 3.6.2). 3.4. Regolazione del rapporto di diluizione Con il metodo a filtro singolo (facoltativo con il metodo a filtri multipli), il sistema di campionamento del particolato deve essere in funzione su bypass. Il livello di fondo delle particelle nell'aria di diluizione può essere determinato facendo passare l'aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si utilizzata aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misura in qualsiasi momento prima, durante o dopo il collaudo. Se l'aria di diluizione non è filtrata, si devono effettuare le misure in almento tre punti, dopo l'avviamento, prima dell'arresto e in un punto in prossimità della metà del ciclo, e si deve calcolare la media dei valori ottenuti. L'aria di diluizione viene regolata in modo da ottenere in ciascuna modalità una temperatura massima della superficie del filtro non superiore a 325 K (52 °C). Il rapporto totale di diluizione non deve essere inferiore a quattro. Per il metodo a filtro singolo, in tutte le modalità la portata di massa del campione attraverso il filtro deve essere in un rapporto costante rispetto alla portata di massa dello scarico diluito per sistemi a flusso pieno. Questo rapporto di massa non deve presentare variazioni superiori a ± 5 %, salvo per i primi 10 secondi di ciascuna modalità nei sistemi non dotati di bypass. Per sistemi a diluizione parziale del flusso nel metodo a filtro singolo, la portata di massa attraverso il filtro deve essere costante con un'approssimazione del ± 5 % durante ciascuna modalità, salvo per i primi 10 secondi in ciascuna modalità per sistemi senza possibilità di bypass. Per sistemi a concentrazione controllata di CO2 o NOx, il contenuto di CO2 o NOx dell'aria di diluizione deve essere misurato all'inizio e al termine di ciascuna prova. Le misure della concentrazione di fondo di CO2 o NOx prima e dopo la prova sull'aria di diluizione non devono variare di oltre 100 ppm o 5 ppm rispettivamente. Quando si utilizza un sistema di analisi dei gas di scarico diluiti, le concentrazioni di fondo pertinenti vengono determinate campionando l'aria di diluizione in un sacco di campionamento lungo l'intera sequenza di prova. Una concentrazione di fondo continua (determinata senza l'uso del sacco) può essere rilevata in almeno tre punti, all'inizio, al termine e in un punto prossimo alla metà del ciclo, determinando poi la media dei valori. A richiesta del costruttore, si può omettere la misurazione dei valori di fondo. 3.5. Controllo degli analizzatori Gli analizzatori delle emissioni devono essere azzerati e calibrati. 3.6. Ciclo di prova 3.6.1. Specifica A delle macchine conformemente all'allegato I, parte 1: 3.6.1.1. Il motore sottoposto alla prova viene fatto funzionare al dinamometro conformemente al seguente ciclo (1) di 8 modalità: >SPAZIO PER TABELLA> 3.6.2. Condizionamento del motore Il riscaldamento del motore e del sistema deve essere effettuato al regime massimo e alla coppia massima allo scopo di stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore. Nota: Il periodo di condizionamento serve anche ad eliminare l'influenza dei depositi lasciati nel sistema di scarico da una precedente prova. È richiesto anche un certo periodo di stabilizzazione tra le varie fasi della prova, allo scopo di minimizzare le influenze di una fase su quella successiva. 3.6.3. Sequenza di prova Avviare la sequenza di prova. La prova viene eseguita in ordine di numero delle modalità sopraindicate per il ciclo di prova. Durante ciascuna modalità del ciclo di prova, dopo il periodo iniziale di transizione, il regime specificato deve essere mantenuto entro il maggiore dei due seguenti limiti: ± 1 % del regime nominale o ± 3 min-1, salvo per la marcia al minimo per la quale valgono limiti di tolleranza dichiarati dal costruttore. La coppia specificata deve essere mantenuta in modo che, durante il periodo nel quale vengono effettuate le misure, la media sia compresa tra ± 2 % della coppia massima al regime di prova. Per ciascun punto di misurazione sono necessari almeno 10 minuti. Se per la prova di un motore occorrono tempi di campionamento più lunghi allo scopo di ottenere una sufficiente massa di particolato sul filtro di misurazione, la durata della modalità di prova può essere nella misura necessaria. La durata della modalità deve essere registrata nel documento di prova. I valori di concentrazione delle emissioni gassose allo scarico vengono misurati e registrati durante gli ultimi tre minuti della modalità. Il campionamento del particolato e la misurazione delle emissioni gassose non devono iniziare prima che si sia ottenuta la stabilizzazione del motore, come definito dal costruttore, e il completamento deve coincidere. La temperatura del carburante viene misurata sull'aspirazione della pompa di iniezione del carburante o dove specificato dal costruttore, e la posizione di misurazione viene registrata. 3.6.4. Risposta dell'analizzatore I dati forniti dall'analizzatore vengono registrati su un registratore scrivente o misurati con un sistema equivalente mentre il gas di scarico fluisce attraverso gli analizzatori almeno durante gli ultimi tre minuti di ciascuna modalità. Se si applica il campionamento a sacco per la misura di CO e CO2 diluiti (vedi appendice 1, punto 1.4.4), viene raccolto un campione nel sacco durante gli ultimi tre minuti di ciascuna modalità e viene poi analizzato e registrato. 3.6.5. Campionamento del particolato Il campionamento del particolato può essere effettuato sia con il metodo a filtro singolo, sia con il metodo a filtri multipli (appendice 1, punto 1.5). Poiché i risultati dei metodi possono differire leggermente, insieme ai risultati deve essere dichiarato il metodo utilizzato. Nel metodo a filtro singolo, si terrà conto dei fattori di ponderazione modali specificati nella procedura del ciclo di prova durante il campionamento, regolando in modo opportuno la portata del campione e/o il tempo di campionamento. Il campionamento deve essere condotto il più tardi possibile in ciascuna modalità. Il tempo di campionamento per ogni modalità deve essere di almeno 20 secondi per il metodo a filtro singolo e di almeno 60 secondi per il metodo a filtri multipli. Per sistema senza possibilità di bypass, il tempo di campionamento per ogni modalità deve essere di almeno 60 secondi sia per il metodo a filtro singolo sia per quello a filtri multipli. 3.6.6. Condizioni del motore In ciascuna modalità, il regime e il carico del motore, la temperatura dell'aria di aspirazione, la portata del carburante e la portata dell'aria o del gas di scarico devono essere misurati dopo la stabilizzazione del motore. Se la misura della portata del gas di scarico o la misura del consumo di aria di combustione e di carburante non sono possibili, questi valori possono essere calcolati col metodo del bilancio di carbonio e ossigeno (vedi appendice 1, punto 1.2.3). Qualsiasi dato ulteriore occorrente per il calcolo deve essere registrato (vedi appendice 3, punti 1.1 e 1.2). 3.7. Controllo dell'analizzatore al termine della prova Dopo il controllo delle emissioni, l'analizzatore viene ricontrollato con un gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione. La prova è considerata accettabile se la differenza tra i risultati delle due misurazioni è inferiore al 2 %. (1) Identico al ciclo C1 del progetto di norma ISO 8178-4. Appendice 1 1. PROCEDURE DI MISURAZIONE E CAMPIONAMENTO I componenti gassosi e il particolato emessi dal motore sottoposto alla prova vengono misurati con i metodi descritti nell'allegato V. Questi metodi descrivono i sistemi analitici raccomandati per le emissioni gassose (punto 1.1) e i sistemi raccomandati di diluizione e campionamento del particolato (punto 1.2). 1.1. Specifiche del dinamometro Usare un dinamometro per motori avente caratteristiche adeguate per svolgere il ciclo di prova descritto nell'allegato III, punto 3.6.1. La strumentazione per la misura della coppia e della velocità di rotazione permette di misurare la potenza all'albero entro i limiti dati. Possono essere necessari calcoli aggiuntivi. La precisione dell'apparecchiatura di misurazione deve essere tale da non eccedere le tolleranze massime indicate nel punto 1.3. 1.2. Flusso del gas di scarico Il flusso del gas di scarico viene determinato con uno dei metodi citati nei punti da 1.2.1 a 1.2.4. 1.2.1. Metodo di misura diretta Misura diretta del flusso dei gas di scarico mediante boccaglio di misurazione o sistema di misurazione equivalente (per dettagli vedi ISO 5167). Nota: La misura diretta del flusso gassoso è difficile. Prendere idonee precauzioni allo scopo di evitare errori di misura che influirebbero sugli errori dei valori di emissione. 1.2.2. Metodo di misurazione dell'aria e del carburante Misura del flusso d'aria e del flusso di carburante. Usare flussimetri per aria e flussimetri per carburante con la precisione definita al punto 1.3. Il calcolo del flusso di gas di scarico è il seguente: GEXHW = GAIRW + GFUEL (per la massa dello scarico umido) o: VEXHD = VAIRD - 0,766 × GFUEL (per la massa dello scarico secco) o: VEXHW = VAIRW + 0,746 × GFUEL (per il volume dello scarico umido) 1.2.3. Metodo del bilancio del carbonio Calcolo della massa dei gas di scarico in base al consumo di carburante e alle concentrazioni dei gas di scarico con il metodo del bilancio del carbonio (vedi allegato III, appendice 3). 1.2.4. Flusso totale dei gas di scarico diluiti Quanto si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno, il flusso totale del gas di scarico diluito (GTOTW, VTOTW) deve essere misurato con un PDP o CFV - allegato V, punto 1.2.1.2. La precisione deve essere conforme alle disposizioni dell'allegato III, appendice 2, punto 2.2. 1.3. Precisione La taratura di tutti gli strumenti di misura deve essere riconducibile a norme nazionali o internazionali ed essere conforme ai seguenti requisiti: >SPAZIO PER TABELLA> 1.4. Determinazione dei componenti gassosi 1.4.1. Specifiche generali degli analizzatori Gli analizzatori devono avere un intervallo di misurazione appropriato alla precisione richiesta per misurate le concentrazioni dei componenti dei gas di scarico (punto 1.4.1.1). Si raccomanda di utilizzare gli analizzatori in modo tale che la concentrazione misurata sia compresa tra il 15 % e il 100 % del fondo scala. Se il valore a fondo scala è di 155 ppm (o ppm C) o minore, oppure se si utilizzano sistemi di lettura (elaboratori, registratori dei dati di misurazione) che forniscono una sufficiente precisione e risoluzione al di sotto del 15 % del fondo scala, sono ammesse anche concentrazioni al di sotto del 15 % del fondo scala. In tal caso, si devono eseguire tarature addizionali per assicurare la precisione delle curve di taratura, vedi allegato III, appendice 2, punto 1.5.5.2. Il livello di compatibilità elettromagnetica (CEM) dell'apparecchiatura deve permettere di minimizzare errori addizionali. 1.4.1.1. Errori di misura L'errore totale di misura, inclusa la sensibilità crociata con altri gas - vedi allegato III, appendice 2, paragrafo 1.9 - non deve superare il valore minore tra il ± 5 % del valore letto e il 3,5 % del fondo scala. Per concentrazioni minori di 100 ppm, l'errore di misura non deve essere superiore a ± 4 ppm. 1.4.1.2. Ripetibilità La ripetibilità, definita come 2,5 volte la deviazione standard di dieci risposte ripetitive ad un dato gas di taratura o calibrazione, non deve essere maggiore del ± 1 % della concentrazione di fondo scala per ciascun intervallo utilizzato al di sopra di 155 ppm (o ppm C) o del 2 % di ciascun intervallo utilizzato al di sotto di 155 ppm (o ppm C). 1.4.1.3. Rumore La risposta da picco a picco ai gas di azzeramento e di calibrazione su qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2 % del fondo scala su tutti gli intervalli utilizzati. 1.4.1.4. Deriva dello zero La deriva dello zero per un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 % del fondo scala sull'intervallo più basso utilizzato. La risposta di zero è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di azzeramento su un intervallo di tempo di 30 secondi. 1.4.1.5. Deriva di calibrazione La deriva di calibrazione per un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 % del fondo scala sull'intervallo più basso utilizzato. L'intervallo di calibrazione è definito come la differenza tra la risposta di calibrazione e la risposta di zero. La risposta di calibrazione è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di calibrazione per un intervallo di tempo di 30 secondi. 1.4.2. Essiccazione del gas Il dispositivo facoltativo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla concentrazione dei gas misurati. Gli essiccatori chimici non sono ammessi per rimuovere l'acqua dal campione. 1.4.3. Analizzatori I punti da 1.4.3.1 a 1.4.3.5 della presente appendice descrivono i principi di misura da applicare. Una descrizione dettagliata dei sistemi di misurazione figura nell'allegato V. I gas da misurare devono essere analizzati con gli strumenti seguenti. Per analizzatori non lineari, è ammesso l'uso di circuiti di linearizzazione. 1.4.3.1. Analisi dell'ossido di carbonio (CO) L'analizzatore dell'ossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR). 1.4.3.2. Analisi del biossido di carbonio (CO2) L'analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR). 1.4.3.3. Analisi degli idrocarburi (HC) L'analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) in cui il rivelatore, le valvole, le tubature, ecc. sono riscaldati in modo da mantenere il gas ad una temperatura di 463 K (190 °C) ± 10 K. 1.4.3.4. Analisi degli ossidi d'azoto (NOx) L'analizzatore degli ossidi d'azoto deve essere del tipo con rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o con rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con un convertitore NO2/NO se la misura viene effettuata sul secco. Se la misura viene effettuata su umido, si deve usare un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 333 K (60 °C), a condizione che il controllo dell'estinzione causata dall'acqua rientri nella norma (allegato III, appendice 2, punto 1.9.2.2). 1.4.4. Campionamento delle emissioni gassose Le sonde di campionamento delle emissioni gassose devono essere disposte ad una distanza non inferiore al valore più elevato tra 0,5 m e il triplo del diametro del condotto di scarico a monte dell'uscita del sistema dei gas di scarico, se applicabile, e sufficientemente vicino al motore da assicurare una temperatura del gas di scarico di almeno 343 K (70 °C) in corrispondenza della sonda. Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda deve essere sufficientemente spostato verso valle da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. In motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso di un motore con configurazione a «V», è consentito acquisire un campione da ciascun gruppo e calcolare un'emissione media degli scarichi. Si possono utilizzare anche altri metodi che forniscano risultati correlati con i metodi suddetti. Per il calcolo delle emissioni allo scarico usare il flusso totale di massa allo scarico del motore. Se la composizione del gas di scarico è influenzata da dispositivi di post-trattamento degli scarichi, il campione di gas di scarico deve essere prelevato a monte di tale dispositivo nelle prove per la fase I e a alle di tale dispositivo nelle prove per la fase II. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno per la determinazione del particolato, le emissioni gassose possono essere determinate anche nel gas di scarico diluito. Le sonde di campionamento devono trovarsi in prossimità della sonda di campionamento del particolato nella galleria di diluizione (allegato V, punto 1.2.1.2, DT e punto 1.2.2, PSP). CO e CO2 possono facoltativamente essere determinati mediante campionamento in un sacchetto e successiva misura della concentrazione nel sacchetto di campionamento. 1.5. Determinazione del particolato La determinazione del particolato richiede un sistema di diluizione. La diluizione può essere realizzata mediante un sistema di diluizione a flusso parziale o un sistema di diluizione a flusso pieno. La portata del sistema di diluizione deve essere sufficiente ad eliminare completamente la condensazione d'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento ed a mantenere la temperatura del gas di scarico diluito su un valore non superiore a 325 K (52 °C) immediatamente a monte dei portafiltri. Se l'umidità dell'aria è elevata, è ammessa la disumidificazione dell'aria di diluizione prima dell'ingresso nel sistema di diluizione. Si raccomanda di preriscaldare l'aria di diluizione al di sopra del limite di temperatura di 303 K (30 °C) se la temperatura ambiente è inferiore a 293 K (20 °C). Tuttavia, la temperatura dell'aria diluita non deve essere superiore a 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nella galleria di diluizione. Per un sistema di diluizione a flusso parziale, la sonda di campionamento del particolato deve essere sistemata in prossimità e a monte della sonda dei gas come definito al punto 4.4 e conformemente all'allegato V, punto 1.2.1.1, figure 4-12 EP e SP. Il sistema di diluizione a flusso parziale deve essere progettato in modo da suddividere la corrente di gas di scarico in due frazioni, la più piccola delle quali viene diluita con aria e successivamente utilizzata per la misura del particolato. Ne consegue che il rapporto di diluizione deve essere determinato con estrema precisione. Si possono applicare vari metodi di divisione e il tipo di divisione usato determina in misura significativa i materiali e le procedure di campionamento da impiegare (allegato V, punto 1.2.1.1). Per determinare la massa del particolato occorrono un sistema di campionamento del particolato, filtri di campionamento del particolato, una bilancia con precisione di un microgrammo e una camera di pesata a temperatura e umidità controllate. Per il campionamento del particolato, si possono usare due metodi: - Il metodo del filtro unico utilizza una coppia di filtri (vedi punto 1.5.1.3 di questa appendice) per tutte le modalità del ciclo di prova. Occorre dedicare una considerevole attenzione ai tempi e ai flussi di campionamento durante la fase di campionamento della prova. Tuttavia, occorre solo una coppia di filtri per il ciclo di prova. - Il metodo multifiltro impone di usare una coppia di filtri (vedi punto 1.5.1.3 della presente appendice) per ciascuna delle singole modalità del ciclo di collaudo. Questo metodo permette di usare procedure di campionamento meno rigorose ma utilizza un numero di filtri maggiore. 1.5.1. Filtri di campionamento del particolato 1.5.1.1. Specifiche dei filtri Per le prove di certificazione occorrono filtri di fibra di vetro ricoperta di fluorocarburi o filtri a membrana al fluorocarbonio. Per applicazioni speciali si possono utilizzare differenti materiali filtranti. Tutti i tipi di filtro devono avere una efficienza di raccolta del DOP (di-ottilftalato) da 0,3 µm almeno del 95 % ad una velocità frontale del gas compresa tra 35 e 80 cm/s. Quando si eseguono prove di correlazione tra laboratori o tra un costruttore e un'autorità di omologazione, si devono usare filtri di identica qualità. 1.5.1.2. Dimensioni dei filtri I filtri del particolato devono avere un diametro minimo di 47 mm (37 mm di diametro della macchia). Sono ammessi filtri di diametro maggiore (punto 1.5.1.5). 1.5.1.3. Filtro principale e filtro di sicurezza Il gas di scarico diluito deve essere raccolto mediante una coppia di filtri disposti in serie (un filtro principale e un filtro di sicurezza) durante la sequenza di prova. Il filtro di sicurezza deve essere disposto a non più di 100 mm a valle del filtro principale e non deve essere in contatto con esso. I filtri possono essere pesati separatamente o in coppia, con i filtri disposti lato macchiato contro lato macchiato. 1.5.1.4. Velocità ortogonale alla superficie del filtro Si deve realizzare una velocità ortogonale alla superficie del filtro del gas attraverso il filtro da 35 a 80 cm/s. Fra l'inizio e la fine della prova la caduta di pressione non deve registrare un aumento superiore a 25 kPa. 1.5.1.5. Carico depositato sui filtri Il carico minimo raccomandato depositato sui filtri deve essere di 0,5 mg/1 075 mm² di area della macchia per il metodo a filtro unico. Per i filtri delle dimensioni più comuni, i valori sono i seguenti: >SPAZIO PER TABELLA> Per il metodo multifiltro, il carico minimo raccomandato sul filtro per la somma di tutti i filtri è il prodotto dell'appropriato valore sopra indicato per la radice quadrata del numero totale di modalità. 1.5.2. Specifiche della camera di pesata e della bilancia analitica 1.5.2.1. Condizioni della camera di pesata La temperatura della camera (o locale) in cui vengono condizionati e pesati i filtri delle particelle deve essere mantenuta tra 295 K (22 °C) ± 3 K durante tutto il condizionamento e la pesata dei filtri. L'umidità deve essere mantenuta su un punto di rugiada di 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K e una umidità relativa del 45 ± 8 %. 1.5.2.2. Pesata del filtro di riferimento L'ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come la polvere) che possa depositarsi sui filtri del particolato durante la loro stabilizzazione. Sono ammessi disturbi delle specifiche relative alla camera di pesata indicata al punto 1.5.2.1 se la durata del disturbo non supera i 30 minuti. La camera di pesata deve essere conforme alle specifiche richieste prima che il personale entri nella camera di pesata. Entro 4 ore dalla pesata del filtro o della coppia di filtri campione, ma preferibilmente allo stesso momento, devono essere pesati almeno due filtri di riferimento o due coppie di filtro di referimento non utilizzati. Questi filtri devono essere delle stesse dimensioni e materiale dei filtri del campione. Se il peso medio dei filtri di riferimento o della coppia di filtri di riferimento varia di oltre il ± 5 % (± 7,5 % per la coppia di filtri) rispetto al carico minimo raccomandato sul filtro (punto 1.5.1.5) tra le pesate del filtro campione, tutti i filtri campione devono essere scartati e le prove di emissione ripetute. Se non sono soddisfatti i criteri di stabilità della camera di pesata indicati al punto 1.5.2.1, ma la pesata del filtro o della coppia di filtri di riferimento è conforme ai criteri sopraindicati, il costruttore del motore può accettare i pesi dei filtri campione o annullare le prove, riparare il sistema di controllo della camera di pesata e rieseguire la prova. 1.5.2.3. Bilancia analitica La bilancia analitica utilizzata per determinare i pesi di tutti i filtri deve avere una precisione (deviazione standard) di 20 µg e una risoluzione di 10 µg (1 divisione della scala = 10 µg). Per filtri di diametro inferiore ai 70 mm, la precisione e la risoluzione devono essere rispettivamente di 2 µg e 1 µg. 1.5.2.4. Eliminazione degli effetti dell'elettricità statica Per eliminare gli effetti dell'elettricità statica, i filtri devono essere neutralizzati prima della pesata, per esempio mediante un neutralizzatore al polonio o un dispositivo con effetto simile. 1.5.3. Specifiche supplementari per la misura del particolato Tutte le parti del sistema di diluizione e del sistema di campionamento compreso tra il condotto di scarico e il supporto dei filtri, che vengono a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti, devono essere progettate in modo da minimizzare la deposizione o l'alterazione del particolato. Le parti devono essere fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti dei gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici. Appendice 2 1. TARATURA DEGLI STRUMENTI ANALITICI 1.1. Introduzione Ciascun analizzatore deve essere tarato con la frequenza necessaria per soddisfare i requisiti di precisione della presente norma. Il metodo di taratura da utilizzare è descritto in questo punto per gli analizzatori indicati nell'appendice 1, punto 1.4.3. 1.2. Gas di taratura Rispettare la durata di inutilizzo di tutti i gas di taratura. Registrare la data di scadenza dei gas di taratura dichiarata dal costruttore. 1.2.1. Gas puri La purezza dei gas richiesta è definita dai limiti di contaminazione sottoindicati. Devono essere disponibili i seguenti gas: - Azoto purificato (Contaminazione ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) - Ossigeno purificato (Purezza > 99,5 % vol O2) - Miscela idrogeno-elio (40 ± 2 % idrogeno, rimanente elio) (Contaminazione ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO) - Aria sintetica purificata (Contaminazione ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) (Contenuto di ossigeno 18-21 % vol) 1.2.2. Gas di taratura e di calibrazione Devono essere disponibili miscele di gas aventi le seguenti composizione chimiche: - C3H8 e aria sintetica purificata (vedi punto 1.2.1) - CO e azoto purificato - NO e azoto purificato (la quantità di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve essere superiore al 5 % del contenuto di NO) - O2 e azoto purificato - CO2 e azoto purificato - CH4 e aria sintetica purificata - C2H6 e aria sintetica purificata Nota: Sono ammesse combinazioni di altri gas, purché i gas non reagiscano uno con l'altro. La concentrazione effettiva dei gas di taratura e di calibrazione deve essere compresa entro il ± 2 % del valore nominale. Tutte le concentrazioni dei gas di taratura devono essere indicate su base volume (% in volume o ppm in volume). I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione (taratura del valore massimo) possono essere ottenuti anche mediante un divisore di gas effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. La precisione del dispositivo di miscelazione deve essere tale che la concentrazione dei gas di taratura diluiti possa essere determinata con un errore non superiore al ± 2 %. 1.3. Procedura operativa per gli analizzatori e per il sistema di campionamento La procedura operativa per gli analizzatori deve seguire le istruzioni di avviamento e esecuzione dell'analisi del costruttore dello strumento. Devono essere rispettati i requisiti minimi presentati nei punti da 1.4 a 1.9. 1.4. Prova di trafilamento Eseguire una prova di trafilamento del sistema. La sonda deve essere disinserita dal sistema di scarico e l'estremità chiusa. Mettere in funzione la pompa dell'analizzatore. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, tutti i flussimetri devono indicare zero; in caso contrario, controllare le linee di campionamento e rimediare ai difetti. Il trafilamento massimo ammissibile sul lato in depressione è lo 0,5 % della portata di utilizzo per la porzione di sistema controllata. Si possono usare i flussi sull'analizzatore e sul bypass per stimare le portate di utilizzo. Un altro metodo è