Bruxelles, 07.03.2005

COM(2005) 76 definitivo

COMUNICA ZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO

Iniziativa europea per la crescita Progettazione di uno strumento di garanzia sui prestiti UE a favore di progetti TEN-trasporti {SEC(2005) 323}

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO

Iniziativa europea per la crescitaProgettazione di uno strumento di garanziasui prestiti UE a favore di progetti TEN-trasporti

Indice

1. Compendio 3

2. La proposta riveduta relativa a uno strumento di garanzia 4

2.1. Lo strumento di garanzia UE 4

2.2. Gli obiettivi primari 6

2.3. I vantaggi principali 6

2.4. I progetti ammissibili 6

2.5. La condivisione del rischio 7

2.6. Base giuridica 7

2.7. Il costo della garanzia per la Comunità 8

2.8. Dotazione e determinazione del prezzo 8

2.9. Incidenza sul bilancio delle Comunità e sul fondo di liquidità 9

2.10. La gestione 10

3. Osservazioni finali 11

COMPENDIO

In seguito alla richiesta rivolta loro dal Consiglio europeo del dicembre 2003, i servizi della Commissione, in collaborazione con la Banca europea per gli investimenti (BEI), hanno proceduto un’inchiesta di mercato volta ad esaminare la fattibilità di uno strumento di garanzia sui prestiti a favore di progetti nel settore dei trasporti. Tale inchiesta è descritta nella comunicazione COM(2005)75 definitivo della Commissione.

Le consultazioni con vari esperti in tutta l’Unione europea hanno portato ad alcune modifiche tecniche nelle idee iniziali della Commissione, esposte nella comunicazione dell’11 novembre 2003[1] sull’iniziativa europea per la crescita.

Scopo dello strumento di garanzia è accrescere l’effetto moltiplicatore che possono esercitare le limitate risorse pubbliche, fornendo un’assistenza finanziaria nell’intento di stimolare gli investimenti del settore privato nei progetti prioritari TEN-trasporti (TEN-T).

Lo strumento offrirà un utile supporto per tipi specifici di partenariato pubblico-privato (PPP) e per uno specifico periodo del ciclo di vita dei progetti, ampliando così la gamma degli strumenti di finanziamento TEN. Lo strumento di garanzia riuscirà ad esercitare tutti i suoi effetti soltanto se sarà adottato il bilancio di 20 miliardi di euro proposti, in totale, per le reti TEN. Per gli investitori, ciò sarà il segnale che completare le reti è un’impresa realistica. Lo strumento di garanzia integrerà quindi, senza sostituirlo, il contributo finanziario europeo.

Secondo la nuova progettazione dello strumento, nei primi anni di attuazione di un progetto l’UE emetterebbe garanzie sui prestiti, intese a coprire il rischio di scarse entrate. Più precisamente, ogni garanzia costituirebbe una riserva integralmente liquida, denominata “linea di credito stand-by”, alla quale si ricorrerebbe soltanto nel caso che il flusso di cassa del progetto in questione fosse insufficiente per assicurare il servizio del debito di primo grado, il cosiddetto debito “senior”. Tali linee di credito stand-by, che di norma avrebbero durata non superiore a 5 anni, sarebbero pari a circa il 10% del totale del debito “senior” (potendo arrivare sino al 20% nei casi che presentino maggiori rischi). Per essere ammissibili alla garanzia UE sui prestiti, i progetti dovranno ricevere dagli Stati membri o da altre pubbliche autorità nazionali un sostegno finanziario di entità equivalente, in una forma che tenga conto della diversità degli strumenti disponibili, individuando quale di essi sia adeguato alle diverse realtà nazionali.

Secondo la proposta iniziale, la garanzia avrebbe un prezzo, a copertura del rischio e dei costi di gestione relativi a tale strumento.

In caso di richiamo alla garanzia, la Commissione otterrebbe un credito subordinato al debito “senior”, ma privilegiato rispetto al capitale proprio. Il debitore dovrebbe rimborsare alla Commissione questo credito intermedio (“mezzanino”) se e quando lo consentano le entrate del progetto.

Tale strumento verrebbe finanziato nell'ambito delle nuove Prospettive finanziarie, a carico della voce di bilancio relativa alle reti transeuropee di trasporto per il periodo 2007-2013. Si tratta di un’azione già inclusa nel quadro finanziario della proposta di regolamento TEN-T[2]. La Commissione ha proceduto a una valutazione del rischio, basandosi su uno schema in cui si utilizzavano i dati pubblicati dalle agenzie di rating, ed ha concluso che uno stanziamento di bilancio di un miliardo di euro potrebbe bastare a garantire circa 20 miliardi di euro di debito “senior”, presumendo un portafoglio di operazioni aventi un rating vicino al grado d’investimento. In ogni caso, il dispositivo di dotazione e il fondo di liquidità ridurrebbero a un livello trascurabile il rischio di un richiamo diretto a carico del bilancio comunitario.

Per la gestione dello strumento, la Commissione intende scegliere un’istituzione finanziaria internazionale. A suo parere, il gruppo BEI potrebbe essere un candidato idoneo.

Le conclusioni che si traggono nel presente documento costituiscono le basi per lanciare uno strumento di garanzia UE sui prestiti a favore dei progetti TEN-T, nel contesto della proposta, presentata dalla Commissione, di un regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, recante modifica del regolamento (CE) n. 2236/95 del Consiglio, il cui scopo è stabilire i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee di trasporto e di energia[3] (il “nuovo regolamento finanziario TEN-T”). Questo dispositivo non dovrebbe entrare in vigore sino al 2007, ma la Commissione, insieme con la BEI, vorrebbe elaborarne le modalità di applicazione nel corso del 2005, cominciando già a selezionare e valutare i progetti da includere nel portafoglio dal 2007 in poi.

La presente comunicazione intende gettare le basi per altri dibattiti, in particolare con le autorità degli Stati membri, per quanto riguarda la sua attuazione e gestione e le possibilità per gli Stati membri di fornire un sostegno comparabile.

Il presente documento comprende tre capitoli. Dopo questo compendio, nel capitolo 2 si descrivono la progettazione proposta per lo strumento di garanzia UE, il finanziamento e il fabbisogno di dotazione di tale strumento e le esigenze in materia di gestione. Nel capitolo 3 si presentano le conclusioni. La presente comunicazione è corredata dal documento di lavoro SEC(2005)323 dei servizi della Commissione.

LA PROPOSTA RIVEDUTA RELATIVA A UNO STRUMENTO DI GARANZIA

Nei punti successivi si descrive la progettazione riveduta dello strumento di garanzia sui prestiti. Il documento di lavoro SEC(2005)323 dei servizi della Commissione presenta il quadro generale delle linee di credito stand-by e informazioni più particolareggiate sulle principali caratteristiche dello strumento, delineate a titolo indicativo per facilitare la comprensione di tale questione.

Lo strumento di garanzia UE

Secondo la nuova progettazione, la Comunità garantirebbe sino a un tasso massimale, e forse sino a un tetto stabilito in termini nominali, una linea di credito stand-by per un determinato tipo di progetti PPP. La garanzia coprirebbe impreviste impossibilità di servizio del debito, causate da rischi specifici, in particolare i rischi attinenti al traffico. Si potrebbe estendere la garanzia anche ai rischi attinenti alla disponibilità e alle prestazioni, purché ne sia possibile una valutazione ragionevole. Per quanto riguarda i progetti che si basano sulla remunerazione della messa a disposizione di risorse, la garanzia UE potrebbe coprire soltanto i rischi aventi un evidente carattere isolato, non connessi con la gestione del progetto e non tali da mettere a repentaglio il concessionario od operatore sotto il profilo etico. In funzione del rating del progetto, la linea di credito stand-by sarebbe pari a circa il 10% del debito “senior” ancora da onorare al momento del compimento del progetto. In determinati casi, la percentuale potrebbe arrivare sino al 20%.

L’esposizione comunitaria non sarebbe necessariamente di lunga durata, poiché la garanzia coprirebbe soltanto i primi anni di attuazione del progetto, il periodo di lancio, non superiore a 5 anni.

La garanzia sarebbe messa a disposizione di progetti che presentino un rating vicino al grado d’investimento. Il rating richiesto, che è correlato alla solidità finanziaria dei progetti, limiterebbe la probabilità di richiami allo strumento di garanzia. In caso di richiamo, la Comunità acquisirebbe un credito corrispondente al finanziamento che fornirebbe. Tuttavia, il carattere “senior” di tale credito nei confronti del debitore sarebbe subordinato al debito “senior”, così da massimizzare l’importanza dell’apporto creditizio fornito dall’UE, ma in ogni caso il credito comunitario sarebbe a sua volta “senior” nei confronti del credito dei detentori di capitale proprio.

La Comunità sarebbe partecipe delle preoccupazioni degli investitori commerciali per quanto riguarda i rimborsi entro i termini stabiliti e la liquidità finanziaria, ma si mostrerebbe un “creditore più paziente” rispetto al settore privato. Il credito sarà rimborsato alla Comunità non appena saranno disponibili fondi, previo il pagamento dei costi di esercizio dei progetti e del servizio del debito nei confronti dei detentori di credito “senior”. In casi giustificati, si potrebbero strutturare le scadenze per i rimborsi in modo che le risorse disponibili siano suddivise tra la Comunità ed i detentori del capitale proprio (con un “cash-sweep” parziale). Il metodo del creditore paziente permette agli investitori privati di conseguire lo scopo del loro investimento, consentendo eventualmente ai patrocinatori del progetto di comporre un pacchetto finanziario favorevole entro un accettabile lasso di tempo e, in caso di problemi, di procedere a una ristrutturazione soddisfacente.

È essenziale che lo strumento di garanzia risponda alle esigenze degli operatori commerciali in una forma utilizzabile: esso deve presentarsi come un prodotto standardizzato, da poter prendere in considerazione nelle prime fasi delle trattative riguardanti il progetto, la concessione e il finanziamento. Nel caso di un progetto basato su entrate che non richiedano un lungo periodo di lancio e/o correlato a fonti stabili di reddito, la garanzia UE potrà non rivelarsi necessaria.

Al tempo stesso, la garanzia dovrebbe presentare la massima flessibilità possibile, per poterla adattare alle esigenze dei vari progetti, per esempio nell’ipotesi di un cambiamento del concessionario oppure in caso di ristrutturazione del debito. Di conseguenza, nella progettazione dello strumento di garanzia si dovrebbe tener conto delle differenze tra i vari paesi e tra i progetti, in termini di durata del periodo di costruzione delle infrastrutture e del periodo di lancio e in considerazione dei diversi settori (trasporti stradali, ferroviari, marittimi, aerei, per idrovie interne o su piattaforme intermodali).

Gli obiettivi primari

Lo scopo dello strumento di garanzia UE è accrescere l’effetto moltiplicatore delle limitate risorse pubbliche e stimolare gli investimenti di capitale privato in progetti d’infrastrutture di trasporto, fornendo assistenza creditizia ai progetti di rilevanza europea. Gli obiettivi primari dello strumento in oggetto sono:

- agevolare e accelerare il completamento di progetti di rilevanza europea;

- promuovere la partecipazione privata a tali progetti e nuove modalità per il loro finanziamento;

- colmare lacune di mercato in materia di garanzie;

- evitare un’esposizione eccessiva del bilancio comunitario, affidandosi a dispositivi di mercato ma conseguendo al tempo stesso un considerevole effetto moltiplicatore delle risorse finanziarie.

I vantaggi principali

I mutuanti che aprono una linea di credito stand-by spesso cercano di cautelarsi da un utilizzo inadeguato di tale linea di credito, tentando per esempio di differire una situazione d’insolvenza chiaramente inevitabile. Per tale motivo, i mutuanti prevedono clausole intese a impedire il prelievo dei fondi, per esempio in caso di sviluppi negativi della situazione oppure di violazione degli accordi relativi alle prestazioni. Le agenzie di rating non considerano con favore simili disposizioni, che potrebbero costituire un impedimento all’utilizzo proprio quando questo è più necessario. Uno strumento di garanzia UE è interessante in quanto potenzialmente è in grado di tutelare da un rischio grave i mutuanti che mettono a disposizione di un progetto una linea di credito stand-by.

Questi creditori potranno ridurre al minimo i loro oneri, poiché non sarebbero soggetti ai rischi del progetto e beneficerebbero, ai fini regolamentari, della ponderazione zero, in quanto l’UE offrirebbe una garanzia per la totalità degli oneri relativi al capitale, agli interessi e al restante servizio del debito. In linea di principio, inoltre, sarebbe disponibile una capacità di credito maggiori che andrebbe ad accrescere l’importo del debito “senior”, il quale beneficerebbe della migliore liquidità del progetto. Presumendo che l’onere della garanzia UE sia basato sul rischio e non sul mercato, e in funzione dell’entità e della frequenza dei prelievi, si potrebbero ottenere anche ampie riduzioni dei costi di finanziamento.

Non va trascurata la diffusa sensazione secondo cui la garanzia UE avrebbe un rilevante effetto simbolico, tale da agevolare il costituirsi di pacchetti finanziari. Infine, secondo la visuale della Commissione, è importante osservare che, in ampia percentuale, i progetti per i quali sarebbe richiamata la garanzia UE sarebbero probabilmente in grado di provvedere al servizio del debito nei confronti dell’UE in un ragionevole lasso di tempo. Ciò significa che, di fatto, l’effetto moltiplicatore di tale strumento potrebbe avere rilevanza sostanziale e, potenzialmente, potrebbe portare a un utilizzo più efficiente dei fondi UE.

I progetti ammissibili

Tutti i progetti ammissibili a norma del regolamento finanziario TEN-T, e in particolare i progetti prioritari, sarebbero ammissibili anche al sostegno fornito dallo strumento di garanzia. Tuttavia, si darebbe la precedenza ai progetti transfrontalieri.

Di norma, perché un progetto possa ottenere la garanzia UE sui prestiti, al debito “senior” ad esso attinente dovrà corrispondere un rating vicino al grado d’investimento. Quando chiederanno la garanzia UE, i patrocinatori di un progetto dovranno dimostrare l’esistenza un tale grado di rating del debito “senior”, in base alla solidità globale del progetto stesso, in termini economici e finanziari. Secondo la Commissione, tale esigenza è intesa ad assicurare che il profilo generale dei rischi del progetto sia gestibile, che il fabbisogno di dotazione della garanzia UE non sia eccessivo e che, nel contesto del bilancio, sia possibile finanziare integralmente lo strumento di garanzia. Secondo i creditori commerciali, tale esigenza dovrà consentire un effetto moltiplicatore ottimale, garantendo al tempo stesso il servizio puntuale del debito.

La condivisione del rischio

Secondo la progettazione iniziale dello strumento, per essere ammissibile alla garanzia UE sui prestiti, i progetti dovranno ricevere dagli Stati membri o da altre pubbliche autorità nazionali un sostegno finanziario di entità comparabile, in una forma che tenga conto della diversità degli strumenti disponibili e sia adeguata alle diverse realtà nazionali. Sebbene gli operatori di mercato ritengano molto importante che gli Stati membri/le autorità nazionali forniscano al progetto un sostegno finanziario comparabile, in forma di sovvenzioni, garanzie o simili, non è necessario esigere rigorosamente che gli Stati membri contribuiscano alla garanzia nell’ambito dello strumento. Il che, del resto, potrebbe rivelarsi impossibile, dato che alcuni Stati membri non sono disposti a istituire un dispositivo specifico per fornire garanzie, essi stessi o tramite altre entità pubbliche, per un numero limitato di progetti. Agli Stati membri e alle autorità regionali si chiederebbe di fornire una sostegno finanziario sufficiente, in qualsiasi forma, per contribuire in misura almeno pari a quella comunitaria a conseguire il rating richiesto.

Condividere il rischio con il settore privato costituisce un potente mezzo per ottenere un effetto moltiplicatore del finanziamento comunitario. I progetti dovranno beneficiare di partecipazione privata, in misura adeguata, in forma di crediti e di apporti di capitale proprio, a seconda, ovviamente, del tipo dei progetti stessi. Lo strumento di garanzia UE coprirebbe le disponibili linee di credito stand-by per un limitato periodo temporale, ossia nella fase di lancio, così da migliorare la qualità al debito “senior” nel corso di tale periodo, mentre i mutuanti che avranno concesso credito “senior” dovrebbero coprire il rischio per tutto il periodo di validità del debito “senior” corrispondente. I detentori del capitale proprio avrebbero pur sempre un incentivo a investire ed a gestire adeguatamente il progetto, poiché le loro aspettative di redditività sarebbero assicurate da un piano strutturato di rimborsi, in caso di richiamo alla garanzia.

Base giuridica

L’articolo 155, paragrafo 1, terzo trattino del trattato CE prevede che la Comunità possa accordare garanzie sui prestiti a favore di progetti nel settore delle TEN-trasporti. Il regolamento (CE) n. 2236/95 del Consiglio, del 18 settembre 1995, in seguito modificato[4], stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee.

Attualmente, l’articolo 4, lettera c) di tale regolamento prevede soltanto disposizioni relative a un “contributo ai premi per garanzie di prestito del Fondo europeo per gli investimenti o di altri istituti finanziari”. È quindi necessario modificare tale regolamento n. 2236/95, così da fornire la base giuridica per il tipo innovatore di strumento di garanzia descritto nella presente comunicazione.

Di conseguenza, per includere la possibilità per la Commissione di accordare garanzie sui prestiti a copertura di difficoltà finanziarie che potrebbero verificarsi nei primi anni di attuazione di progetti TEN-T, la Commissione stessa ha adottato una proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, recante modifica del regolamento (CE) n. 2236/95 del Consiglio, il cui scopo è stabilire i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee di trasporto e di energia per il periodo 2007-2013[5].

Sarà necessario integrare questo testo giuridico generale mediante disposizioni di applicazione, tenendo conto del parere del comitato di assistenza finanziaria TEN-T. Nell’utilizzare lo strumento, ci si baserà sul rispetto delle condizioni generali di ammissibilità e dei criteri di selezione dei progetti, stabiliti nel regolamento modificato e nelle disposizioni di applicazione che saranno adottate dalla Commissione.

Il costo della garanzia per la Comunità

Per coprire il rischio a lungo termine correlato allo strumento di garanzia, la Commissione dovrà prevedere riserve finanziarie. Come nel caso della riserva per prestiti di una banca privata, i costi principali rappresentano una stima delle perdite previste e impreviste derivanti dalla concessione delle garanzie. Inoltre, la Commissione dovrà provvedere alla remunerazione di un gestore (vedere più oltre, il punto 2.9) e sostenere i costi di audit o le spese legali attinenti a un eventuale credito comunitario. Mediante un adeguato sistema di dotazione e un fondo di liquidità, si ridurrebbe a un livello trascurabile il rischio di sopravvenienza passiva derivante da richiami diretti e inaspettati a carico della Comunità. Quando giungerà a scadenza una linea di credito stand-by non utilizzata, scadrà anche la garanzia.

Dotazione e determinazione del prezzo

L’obiettivo della dotazione consiste non nel minimizzare l’esposizione globale al rischio, ma nell’ottimizzare tale esposizione, ossia nell’assumere rischi prudenti nell’intento di accrescere al massimo l’effetto moltiplicatore delle risorse comunitarie. Per prevedere il costo a lungo termine dello strumento di garanzia è necessario stimare le probabilità che i progetti registrino perdite (previste o impreviste) e tener conto delle possibili correlazioni tra i progetti. Nel procedere alla dotazione, si dovrà assicurare che siano stanziate risorse di bilancio sufficienti per coprire i rischi sottostanti.

La Commissione si avvarrà di uno schema di dotazione che è stato elaborato al suo interno dopo dibattiti con le agenzie di rating e in base ai dati statistici[6] e alle informazioni[7] disponibili. Lo schema di dotazione, che è descritto nel documento di lavoro SEC(2005)323 dei servizi della Commissione, si fonda sull’ipotesi che lo strumento di garanzia sarà utilizzato per sopperire a difficoltà derivante da rischi correlati al traffico. Sarà necessario adattare tale schema se si volesse estendere lo strumento ai rischi in materia di disponibilità e di prestazioni. Lo schema prevede anche una scorta-cuscinetto, nell’eventualità di un degrado del rating del portafoglio. Ai fini della gestione dei rischi, si dovrebbero stabilire limiti dell’esposizione per i singoli progetti.

L’ideale sarebbe che ogni beneficiario versasse in anticipo un premio, da esigere al momento in cui la garanzia verrà sottoscritta o diventerà operativa, ossia dopo il completamento di gran parte del progetto. Tale premio dovrebbe essere versato in una sola volta oppure in rate annuali, da pagare sino allo scadere della garanzia.

In caso di richiamo alla garanzia UE, si chiederà al beneficiario di rimborsare alla Comunità l’importo del capitale ancora dovuto e degli interessi. Poiché il richiamo a carico della Comunità è paragonabile a un finanziamento intermedio (“mezzanino”), l’importo dovuto in conseguenza del richiamo sarebbe tradotto in un prezzo, stabilito in considerazione del rischio assunto e dei costi di gestione.

Perché un simile sistema di determinazione del prezzo risulti adeguato, sarà necessaria un’elaborazione più precisa. In ogni caso, il prezzo sarà stabilito in modo che lo strumento di garanzia copra i costi propri previsti.

I ncidenza sul bilancio delle Comunità e sul fondo di liquidità

Il finanziamento dello strumento sarà stanziato nell’ambito delle nuove Prospettive finanziarie, ossia per il periodo 2007-2013, a carico della voce di bilancio relativa alle reti transeuropee di trasporto. Il bilancio comunitario dovrebbe coprire gli importi necessari per le operazioni e per la gestione.

La Comunità dovrà assumere impegni irrevocabili di garanzia, come parte della composizione dei pacchetti finanziari, in tempi molto precoci, di norma prima della fase di costruzione delle infrastrutture di base. Negli esercizi successivi, si dovranno poi impegnare e pagare gli stanziamenti di bilancio nel rispetto del regolamento finanziario. Lo stanziamento d’impegno costituirebbe una prima “provvigione” per eventuali richiami alle garanzie stesse, ma tale provvigione non sarà intesa a coprire il 100% del valore nominale delle garanzie di prestito in corso (sostanzialmente, il capitale e gli interessi): nel bilancio comunitario rimarrebbe un importo residuale, per eventuali sopravvenienze passive. Le regole prudenziali che disciplineranno la dotazione dello strumento (vedere il precedente punto 2.7) limiteranno a un livello trascurabile il rischio di simili sopravvenienze passive. Del suddetto importo residuale si terrà adeguato conto nel bilancio di previsione, in una linea “p.m.”, come si fa attualmente per la garanzia comunitaria relativa al mandato di prestiti esterni della BEI.

Per disporre di un dispositivo di pagamento efficace e pratico, la Commissione dovrebbe costituire per lo strumento di garanzia un fondo di liquidità, a copertura dei costi di gestione e dei richiami alle garanzie. Le risorse di tale fondo saranno determinate in base alla successione dei progetti e al suddetto sistema di dotazione. Secondo le stime, i costi totali d’investimento per i progetti prioritari[8] nell’UE allargata ammonteranno a 140 miliardi di euro per il periodo 2007-2013. Si prevede[9] che il settore privato apporterà al massimo il 20% circa di tali costi, mediante finanziamenti in forma di capitale proprio e di crediti: si può quindi calcolare il finanziamento del settore privato a 28 miliardi di euro. Sulla base ipotetica di un portafoglio di operazioni avente un rating vicino al grado d’investimento, uno stanziamento di bilancio di un miliardo di euro potrebbe assicurare garanzie sino a circa 20 miliardi di euro di debito. Nell’allegato 3 del documento di lavoro SEC(2005)323 dei servizi della Commissione è presentata una ripartizione annuale indicativa del fabbisogno di bilancio.

Alle risorse dello strumento si aggiungerebbero i rimborsi e gli interessi maturati. Il fondo di liquidità potrebbe avere quindi un carattere di autofinanziamento e/o di rotazione, che ridurrebbe il fabbisogno a lungo termine d’impegni e di pagamenti a carico del bilancio comunitario, che altrimenti sarebbero necessari per coprire le nuove operazioni. A un certo stadio si dovrebbe riesaminare il fabbisogno di finanziamento e si potrebbero riversare nel bilancio comunitario le risorse non necessarie per coprire i richiami alle garanzie ed i costi di gestione.

La gestione

Per ottemperare al principio di buon governo finanziario, il metodo più adeguato per la Comunità consisterebbe nell’affidare a un unico gestore, alle opportune condizioni, tutte le attività di gestione delle garanzie nell’ambito dello strumento. Dovrebbe trattarsi di una persona avente una conoscenza approfondita della gestione di progetti e dei sistemi adeguati già disponibili in materia di gestione dei rischi di credito, e quindi capace di valutare i rischi dei progetti e di gestire il sistema di dotazione e il fondo di liquidità a lungo termine. Il gestore dovrebbe avvalersi anche della perizia legale disponibile all’interno della Commissione ed essere coadiuvato da personale idoneo, per stabilire contatti con le istituzioni finanziarie, le imprese di assicurazione a ramo unico, i fondi di capitale di rischio, le autorità nazionali e/o il mondo degli azionisti. Il gestore dovrà comprovare la propria disponibilità di accettare relazioni contrattuali a lungo termine con la Commissione, ai fini della gestione dello strumento (come minimo, 15 anni). In considerazione della durata di vita dello strumento di garanzia, è difficile prevedere di affidare la gestione all'esterno, a un organo puramente commerciale.

D’altro canto, la gestione di questo tipo di strumento finanziario differisce sostanzialmente dall’attuale prassi di gestione delle sovvenzioni, il che sembra escludere di fatto il ricorso a un’agenzia, a meno che non sia dotata di personale avente perizia specifica nel finanziamento di progetti. L’opzione più pragmatica consisterebbe nello scegliere come gestore un’istituzione finanziaria internazionale, e un candidato ovvio sarebbe il gruppo BEI.

Il gestore avrebbe il mandato di occuparsi di tutte le attività inerenti alle garanzie, secondo le migliori pratiche bancarie, per conto della Commissione ed a rischio di questa. Tuttavia, la Commissione avrebbe la responsabilità del controllo dello strumento e nei confronti delle autorità di bilancio. Nel documento di lavoro dei servizi della Commissione si descrivono con maggiori particolari i compiti del gestore.

La decisione definitiva in materia di garanzie spetterà alla Commissione, che sancirà l’ammissibilità dei progetti tramite un adeguato dispositivo da concordare con gli Stati membri. Inoltre, la Commissione presenterà periodicamente relazioni alle autorità di bilancio, basandosi sui conti e sulle relazioni che le trasmetterà a sua volta il gestore.

OSSERVAZIONI FINALI

Lo strumento di garanzia incrementerà la partecipazione finanziaria dei privati a tipi specifici di PPP, integrando, senza peraltro sostituirlo, il contributo finanziario europeo.

L’obiettivo esplicito dello strumento consiste nell’attrarre investimenti privati nel settore delle infrastrutture di trasporto, principalmente facilitando la conclusione di pacchetti finanziari. I patrocinatori dei progetti e le banche saranno indotti ad avvalersi della garanzia UE sui prestiti nell’intento di massimizzare il rating del debito “senior” e di ridurre i costi dei pacchetti finanziari globali. Con la sua garanzia a favore delle linee di credito stand-by, l’UE si esporrebbe a un maggiore rischio creditorio, poiché il suo futuro credito potenziale a fronte delle entrate dei progetti sarà subordinato a quello dei detentori del credito "senior". La garanzia UE non eliminerebbe il rischio di tali creditori, ma offrirebbe una maggiore copertura del servizio del debito “senior”, accrescendone così il rating. Alla garanzia UE corrisponderebbe un prezzo, per riflettere il rischio così assunto ed i costi di gestione dello strumento.

Lo strumento di garanzia UE sui prestiti migliorerebbe la solidità finanziaria dell’insieme dei progetti, senza esporre la Comunità a un rischio creditorio eccessivo. Una caratteristica positiva dello strumento di garanzia è che esso comprenderebbe in un unico portafoglio vari progetti di ubicazione geografica e di dimensioni diverse, consentendo così di ottenere un grado di diversificazione a livello europeo che non sarebbe possibile a livello nazionale. Secondo la Commissione, l’attuale schema di dotazione è abbastanza valido da consentire di adottare una decisione di principio sull’istituzione dello strumento di garanzia. La condizione preliminare per la conformazione e il funzionamento del sistema di dotazione dello strumento di garanzia è la disponibilità di dati statistici pertinenti. Per raccogliere dati statistici nei prossimi anni, sarà necessario un sistema adeguato di controllo/valutazione dei rischi inerenti ai progetti, il che migliorerà la configurazione della dotazione, così da ottenere il migliore effetto moltiplicatore possibile delle risorse del bilancio comunitario.

L’attuale regolamento finanziario TEN non offre la base giuridica per questo tipo innovatore di strumento di garanzia. È stata quindi elaborata la proposta di un nuovo regolamento finanziario TEN per il periodo 2007-2013, in modo da poter attivare lo strumento nel 2007. Secondo il bilancio TEN proposto per il periodo 2007-2013, lo strumento di garanzia sarà finanziato con uno stanziamento di 20 miliardi di euro. La Commissione elaborerà in tempi brevi le disposizioni di applicazione, assicurando così la possibilità d’includere progetti nel portafoglio di garanzia immediatamente dopo l’adozione del nuovo regolamento finanziario TEN. Il portafoglio presenterà dunque un certo livello di diversificazione sin dall’inizio.

FINANCIAL STATEMENT

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

NAME OF THE PROPOSAL :

EU loan guarantee instrument for TEN-transport projects

ABM / ABB FRAMEWORK

Policy Area(s) concerned and associated Activity/Activities (Activities ABB)

Trans-European networks, 1. Objective : Develop the network and priority projects 2. Objective : Improve the efficiency of the financial aid to the network, 3. Objective : Connect the trans-European networks with neighbouring countries

Inland, air and maritime transport: 3. Objective : to promote a more environmentally friendly transport system

BUDGET LINES

Budget lines (operational lines and related technical and administrative assistance lines (ex- B.A lines)) including headings :

06.0301 (Financial support for projects of common interest in the trans-European transport network)

Duration of the action and of the financial impact:

The operational period of the instrument concerning new commitments covers at least the period 2007-2013.

Budgetary characteristics :

Budget line | Type of expenditure | New | EFTA contribution | Contributions from applicant countries | Heading in financial perspective |

| |Year n |Year n+1 |Year n+2 |Year n+3 |Year n+4 |Year n+5 | |Officials or temporary staff[18] (XX 01 01) |A*/AD |3 |3 |3 |3 |3 |3 | | |B*, C*/AST | | | | | | | |Staff financed[19] by art. XX 01 02 | | | | | | | |Other staff[20] financed by art. XX 01 04/05 | | | | | | | | TOTAL |3 |3 |3 |3 |3 |3 | |The indicative amount of administrative expenditure relating to the human resources at the Commission services is calculated is follows: € 108.000 per person on average, an average of 3 persons of Commission existing staff under the condition that the operational management of the instrument is mandated to an operating agent:

[1] COM(2003)690 dell’11 novembre 2003.

[2] COM(2004)475 def. del 14 luglio 2004, Scheda finanziaria, pag. 41 del testo inglese. Questo documento non è stato tradotto in italiano.

[3] COM(2004)475 def.. Cfr. la nota 2.

[4] Regolamento (CE) n. 807/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, recante modifica del regolamento (CE) n. 2236/95 del Consiglio, che stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finatributo finanziario della Comunitàΰ nel settore delle reti transeuropee; GU L 143 del 30.4.2004., pag. 46.

[5] COM(2004)475 def. Cfr. la nota 2.

[6] Standard & Poor’s: “Infrastructure Finance, Traffic Forecasting Risk: Study update 2003” (Finanziamento delle infrastrutture, rischi previsionali inerenti al traffico, studio aggiornato al 2003), del 6 novembre 2003.

[7] Fitch: “A Risk Assessment Model for Federal Credit” (Schema di valutazione dei rischi per i crediti federali), del 15 marzo 1999.

[8] Progetti prioritari ai sensi dell’allegato III della decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti; GU L 167 del 30.4.2004, pag.. 1.

[9] Secondo la relazione Van Miert, il settore privato potrebbe contribuire nella misura di sino al 20% del costo totale dei progetti di trasporto, sia pure a determinante condizioni.

[10] Differentiated appropriations

[11] COM/2004/0475 final (COD 2004/0154) – Financial statement for TEN-T projects, page 41

[12] Expenditure that does not fall under Chapter xx 01 of the Title xx concerned.

[13] Expenditure within article xx 01 04 of Title xx.

[14] Expenditure within chapter xx 01 other than articles xx 01 04 or xx 01 05.

[15] Standard & Poor’s, Infrastructure Finance, Traffic Forecasting Risk: Study update 2003, November 06, 2003.

[16] Fitch, A risk assessment model for federal credit, 15 March 1999.

[17] They include: COM 2003 132 on innovative financing of the trans-European transport networks, the final report of the High level group on the transport trans-European network of June 2003, published on the ‘Europa’ website, the justification and explanation of the amendment of the TEN T guidelines (Decision Nr. 884/2004) and the “exposé des motifs” and the financing rules itself of the proposed TEN financial regulation of July 2004 for the upcoming period of financial perspectives 2007-2013.

[18] Cost of which is NOT covered by the reference amount

[19] Cost of which is NOT covered by the reference amount

[20] Cost of which is included within the reference amount