COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
C0M(89)526 def. 
Bruxelles, 19 dicembre 1989 
Proposta modificata di 
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 
relativa al ravvicinamento delle aliquote delle accise 
sugli oli minerali 
(presentata dalla Commissione) 
- 2 
BELÔZIQBE 
I. IBIBODUZIfiBI 
1. La presente proposta della Commissione reca modifiche alla proposta 
dell'agosto 1987, concernente le aliquote delle accise sugli oli 
minerali. Nella comunicazione al Consiglio e al Parlamento europeo sul 
completamento del mercato interno ed il ravvicinamento delle imposte 
indirette (COM(89)260), presentata nel giugno scorso, la Commissione ha 
indicato a grandi linee le modifiche da apportare in questo settore. 
Per ciascuna categoria di prodotti viene fissata un'aliquota minima o 
una forcella di aliquote, da applicarsi in tutti gli Stati membri entro 
e non oltre il 31 dicembre 1992. Per ciascuna di queste categorie di 
prodotti vengono definite aliquote obiettivo, che rappresentano 
l'obiettivo a lungo termine verso cui devono convergere gli Stati 
membri. 
H. CQtfIESIQ_GE.NE.BeLE 
2. L'impostazione originaria della Commissione, esposta nel documento 
C0M(87)327, si inserisce in un contesto nel quale tutti gli Stati 
membri riscuotono accise sugli oli minerali. Si tratta di tasse 
eslusivamente specifiche, ossia espresse in valore monetario per una 
determinata quantità fisica di un prodotto. Le aliquote sono fissate 
per ciascuna delle grandi catogorie di prodotti: benzina (con o senza 
piombo), carburante per autoveicoli diesel, gasolio per riscaldamento, 
olio pesante combustibile, cherosene e gas liquido di petrolio. Nel 
complesso, le diverse aliquote d'imposizione, adottate da ciascuno 
Stato membro, non rispondono ad una concezione globale, bensì sono 
determinate da una varietà di fattori storici. 
Inoltre, le aliquote applicate nei vari paesi della Comunità alle 
singole categorie di oli minerali sono caratterizzate da una notevole 
diversità, anche se in misura meno accentuata rispetto ad altre 
categorie di prodotti soggetti ad accise. 
3. In tali circostanze, si e optato per una strategia essenzialmente 
pragmatica. Sulla base delle categorie accettate di prodotti e delle 
aliquote d'imposizione allora in vigore negli Stati membri (in linea di 
massima ali'1.4.1987), la Commissione a\je\fè proposto una serie di 
aliquote medie che sarebbero diventate le aliquote obiettivo della 
Comunità a decorrere dal 31 dicembre 1992. 
Questa proposta, unitamente al resto del pacchetto fiscale, è stata 
esaminata in sede di Consiglio e di Parlamento. Ne e emerso che, per 
molti Stati membri, un passaggio troppo rapido dalle aliquote esistenti 
alle aliquote obiettivo prospettate avrebbe comportato notevoli 
problemi d'ordine pratico, in particolare per quanto riguarda il 
gettito fiscale. 
- 3 -
In considerazione di ciò, nel giugno scorso la Commissione ha 
annunciato l'intenzione di assumere un'impostazione più flessibile per 
il ravvicinamento delle aliquote delle accise. 
IH. ELE_êIBILne:_E_Ô_QLI_IQ_E_DELLE_EBQ_IIEBE__ISçeLI__EL_1222 
4. Qualsiasi proposta intesa a superare tali difficoltà deve essere 
formulata nel rispetto dell'Atto unico europeo. Per gli oli minerali, 
ciò significa concretamente che le aliquote ed il regime d'imposizione 
che saranno adottati non devono pregiudicare il principio 
dell'abolizione dei controlli fiscali alle frontiere intracomunitarie. 
Si dovrà inoltre tener conto dell'assetto specifico degli scambi e del 
consumo di tali prodotti nella Comunità. 
Con riguardo agli oli minerali, che costituiscono un importante 
fattore industriale e commerciale, le implicazioni della diversità 
delle aliquote sul piano della concorrenza limitano la flessibilità. 
5. Per questo motivo, la Commissione distingue tra prodotti 
essenzialmente destinati al consumo finale privato (per i quali il 
rischio di distorsione è limitato) e prodotti adibiti per lo più ad 
uso commerciale (ovviamente più esposti a distorsioni di concorrenza). 
Di conseguenza, la benzina (con o senza piombo) può essere sottoposta 
ad un regime diverso dal carburante diesel o dall'olio pesante. Il 
gasolio per riscaldamento occupa una posizione a sé, in quanto, pur 
essendo destinato prevalentemente al consumo privato, la struttura 
dell'offerta esige un approccio specifico. 
6. Si deve anche tener conto di vari altri fattori che influiscono sulla 
determinazione dei livelli d'imposizione. Per quanto riguarda gli oli 
minerali, la diversità delle aliquote è imputabile all'influenza delle 
politiche nazionali nel settore dell'energia, dei trasporti e persino 
dell'ambiente. La Commissione ha prestato particolare attenzione 
all'incidenza dei dettami della politica ambientale, senza peraltro 
tralasciare le politiche dei trasporti e dell'energia. 
IY. NAîUBA_DELLÔ_EUE5SI_ÎLIie: 
7. Da quanto precede (esigenze riconducibili alla politica energetica, 
dei trasporti e di salvaguardia ambientale), nonché dalle 
considerazioni formulate nella comunicazione al Parlamento e al 
Consiglio (COM(89)260), appare giustificata una flessibilità espressa, 
secondo i prodotti, da aliquote minime o da forcelle. 
- 4 -
8. In concreto, tale flessibilità verrà attuata nel modo seguente: 
8.1. A decorrere dal 1° gennaio 1993, avrà luogo un primo ravvicinamento 
delle aliquote: ciascuno Stato membro dovrà applicare aliquote 
uguali o superiori alle aliqute minime fissate per la benzina (con 
o senza piombo), il gas liquido di petrolio, il metano ed il 
cherosene utilizzati come carburanti, nonché aliquote comprese tra 
i limiti delle forcelle fissate per il carburante diesel, il 
gasolio per riscaldamento e l'olio pesante combustibile. 
8.2. Dopo tale data, la flessibilità iniziale dovrà dare luogo ad 
un'evoluzione delle aliquote verso valori di riferimento, 
qualificati come aliquote obiettivo, al fine di rispettare gli 
obiettivi peculiari del mercato interno. 
A livello comunitario, queste aliquote dovranno essere compatibili 
con le politiche dei trasporti e dellTenergia e con le esigenze di 
salvaguardia dell'ambiente. 
Tuttavia, non sarebbe opportuno anticipare i risultati degli studi 
attualmente in corso né gli orientamenti che la Commissione 
presenterà per questi settori. Di conseguenza, l'importo delle 
aliquote obiettivo non è stato fissato nella presente direttiva. 
Entro il 31 dicembre 1990 presenterà all'uopo una proposta di 
direttiva del Consiglio. 
8.3. Onde favorire l'adeguamento delle aliquote da parte degli Stati 
membri e ridurre le distorsioni di concorrenza dovute alla 
persistente diversità delle aliquote, saranno autorizzate soltanto 
le modifiche tendenti ad una convergenza verso le aliquote 
obiettivo. 
8.4. Ogni due anni, il Consiglio riesaminerà, sulla base di un rapporto 
della Commissione, il livello delle varie aliquote (aliquote 
minime, forcelle e aliquote obiettivo) e delibererà, su proposta 
della Commissione, in merito agli eventuali adeguamenti di tali 
aliquote in funzione dell'evoluzione della politica comunitaria nei 
vari settori interessati (trasporti, energia, ambiente). 
Indipendentemente da tali adeguamenti, ogni due anni il Consiglio 
procederà, su proposta della Commissione, all'indicizzazione delle 
diverse aliquote al fine di mantenerne il valore reale. 
- 5 -
". ANALI5I_P£B_çeiESyBIô_pi_BBQPQIII 
A. BÉMZItJâ-SUEfB-ICQb'-BIQdflQl 
9. L'accisa sulla benzina rappresenta quasi il 48%, ossia la maggior 
parte, del gettito complessivo proveniente dalle accise nell'insieme 
della Comunità. Pertanto, negli Stati membri con livello 
d'imposizione elevato (ove il ravvicinamento delle aliquote comporta 
una diminuzione del gettito), è indispensabile che l'onere 
dell'adeguamento sia mitigato da un'opportuna flessibilità. 
10. La benzina è un prodotto destinato essenzialmente al consumo finale, 
di cui vengono acquistate quantità relativamente modeste (quanto può 
contenere il normale serbatoio di un'automobile) e su cui vengono 
pagate le accise e l'IVA. La normativa vigente in materia di 
sicurezza limita infatti il trasporto di quantitativi commerciali ai 
soli operatori autorizzati. 
A questo livello, i controlli sugli acquisti transfrontalieri sono 
praticamente inesistenti e gli Stati membri possono legittimamente 
ritenere che le deviazioni di traffico non esorbitino dai limiti 
accettabili. 
11. Tuttavia, se dopo il 1992 dovessero persistere differenze di prezzo 
rilevanti, l'abolizione di tutti i controlli alle frontiere potrebbe 
incoraggiare il trasporto abusivo di questo prodotto. Attualmente, i 
prezzi della benzina al netto di imposte divergono notevolemnte da un 
paese all'altro, anche tra paesi vicini. Se si esamina la struttura 
generale dei prezzi si constata che i fattori che determinano il 
divario dei prezzi allo stadio finale non sono d'ordine puramente 
fiscale. Ammettendo l'ipotesi che le forze di mercato tendano ad 
eliminare le componenti del divario non corrispondenti a reali 
differenze di costo, si deve concludere che le aliquote d'imposizione 
finiranno necessariamente per ravvicinarsi. 
12. La proposta del 1987 prospettava un'aliquota di 348 ECU/1 008 1, il 
che equivaleva alla semplice media aritmetica delle aliquote 
esistenti (la media ponderata al consumo era di 337 ECU). 
13. Nel frattempo, SÌ_fiCuefiDfi_diÌDtC2riyCCfi«UDlalÌaUfita-ffiÌDÌflla_dÌ>22Z«EeUx 
14. Nella maggior parte degli Stati membri non si verficheranno 
cambiamenti immediati, dato che i paesi con aliquote inferiori alla 
minima prevista sono tenuti ad aumentarle entro il 31 dicembre 1992. 
- 6 -
B. S£MZIN.â_S£BZâ-EIQMjp. 
15. Le statistiche riguardanti la quota di mercato della benzina senza 
piombo sono rapidamente superate; si sa comunque che, negli Stati 
membri in cui la benzina senza piombo è stata oggetto di un'ampia 
promozione, essa totalizza attualmente quasi il 50$ del consumo 
complessivo. 
E' tuttavia evidente che l'opzione per la benzina senza piombo dipende 
in larga misura da un trattamento fiscale favorevole, atto a compensare 
le spese supplementari di raffinazione, distribuzione e promozione, che 
altrimenti si ripercuoterebbero sul prezzo di vendita al dettaglio. 
1é. La produzione e la distribuzione di quantitativi relativamente modesti 
di benzina senza piombo hanno indubbiamente oberato gli operatori 
commerciali di costi fissi e marginali supplementari. Inizialmente, la 
giustificazione di un'aliquota preferenziale era quella di compensare 
le spese aggiuntive ed evitare così un aumento dei prezzi. 
Occorreva peraltro un elemento positivo che inducesse i consumatori ad 
optare per questo tipo di benzina. 
17. Nel 1987 la Commissione a*je^a proposto, anziché un'aliquota autonoma 
per la benzina senza piombo, un differenziale (allora fissato in 
30 ECU) a favore del prodotto non nocivo all'ambiente. Questa cifra era 
basata sulla media dei divari esistenti nei quattro Stati membri 
(attualmente sette) che avevano adottato tale prassi. 
19- Qrj_5i-BCÔEânÊ-Êli-E2CÎâEê_£liî;tS-difffiCfiD2iâlÊ_â_59-.£CUi non perché tale 
cifra corrisponda alla media attuale, bensì perché rappresenta il grado 
d'incentivazione ritenuto necessario negli Stati membri in cui 
l'introduzione della benzina senza piombo ha avuto più successo, e 
inoltre per dare maggior peso all'argomento ambiente a favore di questo 
tipo di benzina. 
19. E' lecito ritenere che, con il progressivo aumento della quota di 
mercato della benzina senza piombo e del relativo volume di vendite, 
l'incidenza dei costi supplementari sul prezzo unitario tenderà ad 
attenuarsi. La riduzione potrebbe essere particolarmente significativa 
qualora la benzina senza piombo diventasse il prodotto dominante. 
In tali circostanze, le disposizioni relative all'esame periodico delle 
aliquote dovrebbero prevedere una riduzione del differenziale in 
funzione della diminuzione del costo marginale. 
28. Questa proposta costringerà gli Stati membri le cui accise attualmente 
non incoraggiano il consumo di benzina senza piombo a modificare la 
loro politica a tale riguardo. D'altro canto, la maggior parte degli 
Stati membri che praticano sgravi fiscali a favore della benzina senza 
piombo dovrà subire un leggero incremento del differenziale. 
- 7 -
C. ÇARBUBÔNJÊ—fiI£S£L 
21. Il carburante per motori diesel è consumato prevalentemente per uso 
industriale e commerciale. Il consumo individuale - da parte 
dell'utente finale, per esempio nel settore del commercio al dettaglio 
- è tutt'altro che trascurabile. In mancanza di controlli alle 
frontiere e vista la capienza relativamente grande dei serbatoi dei 
veicoli commerciali, e difficile trovare un mezzo efficace per 
dissuadere gli operatori dal l'acquistare il carburante laddove il 
prezzo è più conveniente. 
22. Benché il carburante non rappresenti certamente la voce più cospicua 
del costo dei trasporti su strada, la sensibilità ai prezzi è 
sufficiente perché gli autoveicoli transitino, per convenienza, 
attraverso uno Stato membro in cui i prezzi sono poco allettanti e si 
fermino a fare il pieno dove il prezzo è più basso. Questo aspetto non 
può essere assolutamente tralasciato - salvo ravvicinare ulteriormente 
le aliquote vigenti - in quanto le perturbazioni e distorsioni che ne 
risulterebbero per i trasporti commerciali su strada sarebbero 
altamente pregiudizievoli alla realizzazione del mercato interno. 
23. Nel 1987 è stata proposta un'aliquota armonizzata di 177 ECU/1 888 1 
(basata sulla media aritmetica ponderata). Per i motivi dianzi esposti, 
è opportuno che l'obiettivo finale di un'aliquota unica sia mantenuto. 
Per mitigare l'onere dell'adeguamento, 5Ì_pri?Pi?JÌJe-.i>rjLJtL_tt5.5.àr_e._yDa 
tQL^llà.SSmPS^3^^ìr3^J.t^J^^2Q5^SÌ)n^33Q^l' In questo modo sarà 
possibile ridurre sensibilmente l'incidenza delle aliquote divergenti 
sul divario dei prezzi e compiere cos) un primo passo verso il 
raggiungimento di un'aliquota obiettivo. 
24. Indipendentemente dalle modifiche dell'accisa sul carburante diesel, 
la maggior parte degli Stati membri dovrà prendere in considerazione 
gli effetti del ravvicinamento sull'onere fiscale comparativo gravante 
sulla benzina e sul carburante diesel. Per il privato, quest'ultimo 
rappresenta indubbiamente un prodotto sostitutivo della benzina. Negli 
Stati membri in cui il differenziale tra l'accisa sulla benzina e 
quella sul carburante diesel fe favorevole a quest'ultimo, vengono 
generalmente prese misure compensative per controbilanciare il prezzo 
inferiore del diesel, di solito mediante l'applicazione di una tassa di 
circolazione annuale più elevata sulle automobili con motore diesel. 
Questa prassi potrebbe essere opportunamente mantenuta e adottata da 
altri Stati membri, che temono gli effetti di un ribasso del prezzo del 
carburante diesel sul gettito fiscale. 
D. GAS0LIQ_P£B_BI5ÇeLfiAd£oT0 
25. L'incidenza delle accise sul prezzo di vendita è determinante ai fini 
dell'equilibrio concorrenziale tra il gasolio per riscaldamento ed 
altri combustibili, in particolare il gas naturale. Benché l'aliquota 
proposta alteri la situazione in taluni Stati membri, già attualmente 
si riscontrano variazioni dei prezzi al netto d'imposte che talvolta 
sono più grandi delle differenze tra le aliquote delle accise. 
26. Nel 1987 è stata proposta un'aliquota di 50 ECU/1 888 1 (basata sulla 
media aritmetica ponderata). La natura del prodotto e la struttura 
dell'offerta militano a favore di un'aliquota unica. Come per gli altri 
oli minerali, anche per il gasolio da riscaldamento l'idea di 
ravvicinare al massimo le aliquote riscuote un diffuso consenso. Una for­
cella compresa tra 47 e 53 ECU/1 000 1 consentirebbe un grado di flessi­
bilità compatibile con tale obiettivo. 
E. 0LIQ_BfSJtìI£_CQMJUSIIBILi 
27. La struttura dell'offerta dell'olio pesante combustibile è simile a 
quella del gasolio per riscaldamento, eccetto il fatto che l'impiego 
di questo prodotto è quasi esclusivamente industriale e commerciale. Ne 
consegue, per considerazioni sia di convenienza che di equilibrio 
concorrenziale, che le aliquote dovrebbero essere allineate quanto più 
possibile le une alle altre. 
28. Nel 1987 e stata proposta un'aliquota armonizzata di 17 ECU/t (basata 
sulla media aritmetica ponderata). Da allora, il principio di 
un'aliquota obiettivo sembra essere largamente accettato. Uà tuttavia 
rilevato che, in confronto ad altre categorie di oli minerali, 
l'incidenza fiscale sul prezzo finale è relativamente modesta. 
29. S^.jrfiPftnj^.JU'A.-J^^ di 
- 9 -
F. GLB_£.dHâdQ 
38. Per il gas liquido di petrolio utilizzato come carburante per 
autoveicoli a motore, nel 1987 era stata proposta un'aliquota 
armonizzata di 85 ECU/1 888 1 (basata sulla media aritmetica 
ponderata). Si era altresì proposto che l'utilizzo, invero molto 
scarso, del metano come carburante per motore fosse tassato sulla 
stessa base del GLP. 
31. Per il GLP utilizzato come carburante, il rapporto tra l'accisa 
gravante su questo prodotto e quella sulla benzina è estremamente 
importante. E' quindi opportuno adottare un'impostazione simile a 
quella proposta per la benzina. 
Si propone di fissare un'aliquota minima di 84.5 ECU/1 888 1 « 
Gli Stati membri che tassano il GLP in base ad un'aliquota più elevata 
possono mantenere per il momento tale aliquota. 
G. ÇHEBQS£N£ 
32. Nella proposta del 1987, il trattamento fiscale del cherosene dipendeva 
dal suo impiego. Il cherosene utilizzato come propellente era tassato 
alla stessa stregua della benzina, mentre quello utilizzato come 
combustibile per altri fini era soggetto alla stessa aliquota applicata 
al gasolio per riscaldamento. 
33. Un'impostazione analoga viene adottata nella presente proposta 
riveduta. 
COMPARISON OF EXCISE RATES/1000 Lt 
LEADED PETROL 
Minimum rate proposed 337 ECU ECU 600 
500 h 
i 
\ 
0 
BE DK DE FR EL 
1987 1989 
1. Part of the change in rates arises from ecu movements. 
2. Certain rates are average or representative. 
COMPARISON OF EXCISE RATES/1000 Lt 
UNLEADED PETROL 
ECU 
600 
1987 •• 1989 
Minimum rate proposed 287 ECIL* i 
* j, * 
1. Part of the change in rates arises from ecu movements. 
2. Certain rates are average or representative. 
COMPARISON OF EXCISE RATES/1000 Lt 
ROAD DIESEL 
ECU 
300 
Rate band 195-205 ECU * * + 
1. Part of the change in rates arises from ecu movements. 
2. Certain rates are average or representative. l 
COMPARISON OF EXCISE RATES/1000 Lt 
HEATING GAS OIL 
ECU 
250 
200 h 
150 
100 h 
Rate band 47-53 ECU 
I. Part of the change in rates arises from ecu movements 
2. Certain rates are average or representative 
3. In Denmark the tax is repaid to commercial users i 
* + 
* * * 
COMPARISON OF EXCISE RATES/TONNE 
HEAVY FUEL OIL 
Rate band 16-18 ECU ECU 300 
250 h 
200 
150 
100 
50 h 
17 
0 - I 
- 1 
- r H 
^EisP 
wm 
i WM — -• 
H== 
Hip 
•ri^ HPM MBH . 
•^ Mti^l . -— : — - -
ntn mmm , wm^ I 
I 
BE DK DE FR EL IE IT LU NL GB ES PT 
•H 1987 Ili 1989 
1. Part of the change in rates arises from ecu movements 
2. Certain rates are average or representative 
3. In Denmark the tax is repaid to commercial users 

Proposta modificata di 
direttiva del Consiglio 
relativa al ravvicinamento delle aliquote delle accise 
sugli oli linerali 
TESTO ORIGINALE C0M(87)327 def. 
IL CONSIGLIO DELLA COMUNITÀ' EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità econoiica europea, 
in particolare l'articolo 99, 
vista la proposta della Coiiissione, 
visto il parere del Parlamento europeo (1), 
visto il parere del Coiitato economico e sociale (2), 
considerando che la direttiva ....... del Consiglio (3) 
stabilisce le disposizioni relative alla struttura delle accise 
sugli oli linerali; 
considerando che, al fine di istituire un lercato interno 
senza frontiere, è necessario applicare aliquote coiuni 
di acci5* Ì ciascuno di questi prodotti ; PROPOSTA MODIFICATA 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE, 
Invariato 
Invariato 
Invariato 
Invariato 
Invariato i 
Considerando che, per istituire un processo di convergenza, occorre 
fissare aliquote obiettivo per le accise gravanti su ciascuno 
di tali prodotti; 
considerando che tali aliquote obiettivo devono essere rispondenti aLLe 
politiche coiuni nei settori dell'energia, dell'aibiente e dei 
trasporti ; 
considerando che è opportuno, affinché non vengano pregiudicati gLi 
orientamenti che La Commissione proporrà in questi settori, che Le 
aLiquote obiettivo formino oggetto di una proposta deLLa Commissione 
stessa entro iL 31 dicembre 1990; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 2 -
TESTO ORIGINALE 
considerando che è necessario prevedere l'adeguamento periodico 
di tali aliquote comuni; 
considerando che le aliquote delle accise sugli oli minerali 
dovranno avere carattere specifico in relazione ad un 
determinato quantitativo del prodotto, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA 
actitcls.i 
A decorrere dal 31 dicembre 1992 il più tardi, gli Stati 
membri applicano le aliquote comuni di accisa sugli oli 
minerali, secondo le disposizioni della presente direttiva. PROPOSTA MODIFICATA 
considerando che è necessario prevedere l'adeguamento periodico di 
tali aliquote obiettivo; 
Invariato 
considerando che l'applicazione delle aliquote obiettivo non può essere 
realizzata immediatamente, data la diversità delle situazioni esistenti 
negLi Stati membri; che è pertanto necessario prevedere una determinata flessibilì-j 
tà delle aliquote sotto fona di aliquote minime, o di forcelle, in vista j 
della realizzazione, al 1* gennaio 1993, del lercato interno 
senza frontiere; 
considerando che la presente direttiva prevede le aliquote liniie, le 
aliquote obiettivo e le forcelle, che queste dovrebbero essere adeguate 
aLL'andamento dei prezzi e che a tal fine il Consiglio dovrebbe poter 
deliberare secondo una procedura semplificata, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA 
UC£Ì£olo_I 
Cli Stati membri applicano aliquote obiettivo per Le accise sugli oli mi-
neraLi conformemente alla presente direttiva. La Commissione presenterà entro il 
31 dicembre 1998 una proposta relativa all'entità di tali aliquote. 
artiifilfi.lJiS 
AL più tardi daL 1° gennaio 1993, gli Stati membri applicano 
aliquote che, ai sensi della presente direttiva, sono uguali o 
superiori alle aliquote minime oppure, se del caso, sono 
coiprese entro i li liti delle forcelle prescritte. 
ÔEÎi£filfi_2 
Gli oli minerali contemplati dalla presente direttiva sono 
quelli definiti nella direttiva ertitelo 
Invariato 
3 -
TESTO ORIGINALE 
ÔEtiEfilSJ 
Le aliquote comuni delle accise stabilite dalla presente 
direttiva verranno adeguate periodicamente secondo le 
disposizioni che figureranno in direttive adottate dal 
Consiglio, anteriormente al 1* gennaio 1989, in base a 
proposte presentate dalla Commissione. 
flfìifp.ls.4 
L'aliquota comune dell'accisa sulla benzina con piombo 
è di 348 ECU/I 888 1. L'aliquota comune dell'aliquota sulla 
benzina senza piombo è di 318 ECU/1 888 1. 
ârtùfilfij 
L'aliquota coiune dell'accisa sul carburante per notori diesel 
77 ECU/1 888 1. 
ôciiwlôJ 
L'aliquota coiune dell'accisa sul gasolio per riscaldamento 
è di 58 ECU/1 888 1. PROPOSTA MODIFICATA 
Artiçolo_3 
1. Ogni due anni e per la prima volta entro il 31 dicembre 1994, iL Consi-
glio esamina, sulla base di un rapporto ed eventualmente di una 
proposta delli Commissione, le aliquote obiettivo delle accise, 
le aliquote minime e le forcelle di aliquote stabi Lite dalla presente 
direttiva e, deliberando all'unanimità, adotta le misure del caso. 
2. Ogni due anni e per la priia volta entro iL 31 dicembre 1994 iL ConsigLio 
adotta, deliberando a maggioranza qualificata su proposta della 
Commissione e previa consultazione del Parlamento europeo, Le misure 
necessarie"per mantenere costante iL valore reaLe delle 
aliquote obiettivo delle accise, delle aliquote minime e delle forcelle 
di aliquote stabi Lite dalla presente direttiva. 
AEÌÌULLÌ 
A decorrere dal 1' gennaio 1993 l'aliquota minima dell'accisa sulla benzina 
CÔQ piombo è di 337 ECU/1 888 1. 
ecti£ôlô_4Jis 
A decorrere dal 1* gennaio 1993, l'aliquota dell'accisa sulla benzina senza 
piombo è inferiore di 58 ECU all'aliquota applicabile alla benzina con 
piombo. 
A decorrere dal 1* gennaio 1993, l'aliquota dell'accisa sul carburante per 
•otori diesel è compresa tra un li ni io di 195 ECU ed un lassi io di 
285 ECU/1 888 1. 
ÙZtìMhA 
A decorrere dal 1* gennaio 1993, l'aliquota dell'accisa sul gasolio per 
riscaldamento e compresa tra un minimo di 47 ECU ed un lassilo di 
53 ECU/1 888 1. 
I 
I 
4 -
TESTO ORIGINALE 
UCteQO.lo.-Z 
L'aliquota comune dell'accisa sull'olio pesante combustibile 
è di 17 ECU/1 888 kg. 
firtewlo 
L'aliquota coiune dell'accisa sul OLP e sul tetano utilizzati 
come carburante per autoveicoli è di 85 ECU/1 888 1. 
6Ete££lfi_2 
1. L'aliquota coiune dell'accisa sul cherosene utilizzato 
come carburante è di 348 ECU/1 888 1. 
2 L'aliquota coiune dell'accisa sul cherosene utilizzato 
ad altro scopo è di 58 ECU/1 888 1. 
erteifilfi.lfl 
Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni 
legislative, regolamentari ed amministrative necessarie 
per confortarsi alle disposizioni della presente 
direttiva al più tardi entro il 31 dicembre 1992. 
Essi comunicano immediatamente alla Commissione le 
disposizioni nazionali da essi adottate nel settore 
disciplinato dalla presente direttiva. 
aCteto.lo._ll 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva, PROPOSTA MODIFICATA 
OCtÌ£filo_7 
A decorrere dal 1° gennaio 1993, l'aliquota dell'accisa sull'olio pesante 
combustibile è compresa tra un minimo di 16 ECU ed un lassilo di 
18 ECU/1 888 kg. 
ôrte£filfi__ 
A decorrere dal 1# gennaio 1993, l'aliquota minima dell'accisa sul gas 
liquido di petrolio e sul metano utilizzati coie carburante per 
autoveicoli è di 84,5 ECU/1 888 1. 
ertetelo.? 
1. A decorrere dal 1' gennaio 1993, l'aliquota minima dell'accisa sul 
cherosene utilizzato come carburante è di 337 ECU/1 888 1. 
2. A decorrere dal 1* gennaio 1993, l'aliquota dell'accisa sul cherosene 
utilizzato per altri fini è compresa tra un minimo di 47 ECU ed un 
•assito di 53 ECU/1 888 1. 
erte_.l_.lfi 
A decorrere dal 1* gennaio 1993, gli Stati membri possono iodi fi care le 
aliquote delle accise sugli oli minerali, a condizione che tale modifica 
ravvicini le aliquote stesse alle aliquote obiettivo 
'stabiLite conformemente aLL'articoLo 1. 
octe_-lo.-lì 
Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, 
regolamentari &d amministrative necessarie per confortarsi alle 
disposizioni della presente direttiva entro il 
31 dicembre 1992. Essi comunicano immediatamente alla Commissione le 
disposizioni nazionali da essi adottate nel settore disciplinato 
dalla presente direttiva. 
l£ disposizioni adottate in forza deL primo comma fanno espresso 
riferimento alla presente direttiva. I 
CO 
- 5 -
TESTO ORIGINALE PROPOSTA MODIFICATA 
âCti_9.1o_12 
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva 
Fatto a Bruxelles, Per il Consiglio 
Il Presidente 
0 I 
- Zl^ 
SCHEDA FIMANZIARIA 
L'applicazione dèlia presente proposta di direttiva comporta un 
aumento delle risorse della Comunità? 
L'effetto dell'applicazione della proposta di direttiva non può 
essere quantificato In termini di risorse proprie IVA. 
-<?*-
SCHEDA D'IMPATTO SULLE PMI E L'OCCUPAZIONE 
Ravvicinamento delle accise sugli oli minerali 
li ravvicinamento delle imposte Indirette (IVA ed accise) è reso necessario 
dall'abolizione delle frontiere fiscali e si inserisce nel pacchetto delle 
misure da prendere in vista del completamento del mercato Interno. 
li contenuto delia presente scheda d'Impatto è basato su quella preparata 
nel 1987 per la proposta di direttiva COM(87) 325, perchè la situazione 
settoriale dell oli minerali non ha subito notevoli variazioni In questi 
due ann i. 
i. Obblighi amministrativi derivanti dall'applicazione della presente 
direttiva per le Imprese 
- Stessi obblighi di quelli Indicati nel 1987 
II. Vantaggi per le Imprese 
- Non è staio possibile determinare I vantaggi derivanti dal 
ravvicinamento delle aliquote. 
MI. Inconvenienti per le imprese in termini di costi supplementari 
- L'applicazione delia presente direttiva non comporterà costi 
supplementari per le imprese. 
IV. Effetti sull'occupazione 
- Non è stato possibile stabilire l'effetto del ravvicinamento delle 
Imposte sull'occupazione del settore In questione. 
V. Gli Interlocutori sociali non sono stati consultati. 
vi. - Nel contesto dell'abolizione delle frontiere fiscali non può essere 
preso in considerazione un approccio alternativo meno vincolante. 
-•a3-
ISSN 0254-1505 
COM(89) 526 def. 
DOCUMENTI 
IX 06 09 
N. di catalogo : CB-CO-89-511-IT-C 
ISBN 92-77-54553-4 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delie Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo