IT COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE Bruxelles, 2.7.2002 COM (2002) 320 definitivo COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE in materia di assicurazione nel settore del trasporto aereo a seguito degli attentati terroristici dell'11 settembre 2001 negli Stati Uniti COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE in materia di assicurazione nel settore del trasporto aereo a seguito degli attentati terroristici dell'11 settembre 2001 negli Stati Uniti 1.Introduzione 1.Dopo gli attentati dell'11 settembre 2001 regna l'incertezza riguardo all'assicurazione per responsabilità civile nei confronti di terzi per i rischi connessi ad atti di guerra o di terrorismo nel trasporto aereo. Fino a quel momento questo tipo di assicurazione, che garantisce che le compagnie aeree e altri fornitori di servizi siano in grado di far fronte alle spese di risarcimento danni alle persone e alle cose colpite da un attentato ad un aereo, faceva in genere parte della polizza generale di ogni impresa del settore aereo. Tuttavia, l'entità dei danni causati a New York ha indotto il comparto assicurativo a riesaminare la situazione e a revocare praticamente qualsiasi tipo di copertura assicurativa nei confronti di terzi per i rischi in caso di guerra o di attacco terroristico. 2.Immediatamente dopo gli attentati dell'11 settembre gran parte delle imprese che opera nel comparto del trasporto aereo, comprese le compagnie aeree, gli aeroporti e altri fornitori di servizi, come i servizi di assistenza a terra e i fornitori di servizi di navigazione aerea, è rimasta con una copertura assicurativa minima pari a 50 milioni di USD per questi rischi o addirittura senza copertura, rispetto alla copertura normale prima degli attentati, che superava il miliardo di dollari per gran parte delle compagnie aeree e degli aeroporti principali. Per alcune operazioni, in particolare quelle offerte dalle imprese dei controlli di sicurezza, è stato praticamente impossibile garantire una copertura assicurativa, visto il ruolo cruciale che svolgono nel controllare l'accesso al velivolo a terra. 3.Questa situazione ha creato condizioni inaccettabili nel comparto. Le compagnie aeree, soprattutto quelle che hanno l'obbligo finanziario di pagare il leasing dei velivoli, cercano la sicurezza finanziaria di polizze assicurative in grado di coprire il massimo di eventi, ed in particolare i danni a terzi. Se dovesse verificarsi un incidente con danni rilevanti, una compagnia aerea con una copertura assicurativa insufficiente dovrebbe sostenere i costi dell'indennizzo attingendo alle proprie risorse, con la possibilità concreta di non riuscire a far fronte ai propri obblighi finanziari e di rischiare il fallimento. Analogamente, molti aeroporti e fornitori di servizi ritengono fondamentale avere un livello di copertura assicurativa sufficientemente elevato per far fronte ai costi dei danni che potrebbero derivare a seguito di un incidente rilevante. 4.La presente comunicazione intende fornire un aggiornamento degli sviluppi del mercato, analizzare le varie iniziative adottate a livello internazionale e dai comparti delle assicurazioni e del trasporto aereo, prospettando una possibile soluzione al problema. 5.La presente comunicazione fa proprio, in particolare, il dibattito tra i ministri dei trasporti nella riunione del Consiglio del 17 giugno 2002, nel corso del quale si è giunti alla conclusione che qualsiasi soluzione agli attuali problemi "deve rispondere a condizioni che non comportino restrizioni inutili per il mercato e limitino il più possibile i rischi per i governi"; i ministri hanno inoltre concluso che "i sistemi di mutualizzazione debbano essere accuratamente esaminati". 1.1.Ripristinare la copertura di base 6.Vista l'esigenza di ripristinare almeno una certa copertura assicurativa nei confronti di terzi per i rischi derivanti da guerre o attacchi terroristici, il 22 settembre 2001 il Consiglio dei ministri ha stabilito che, in via eccezionale, gli Stati membri potevano fornire copertura per i rischi connessi ad atti di guerra o terrorismo, a condizione che l'aiuto fosse temporaneo, rigidamente regolamentato e notificato tempestivamente alla Commissione. Nella comunicazione del 10 ottobre 2001 sulle ripercussioni degli attentati negli Stati Uniti sull'industria dei trasporti aerei, la Commissione presentava la situazione per il mercato assicurativo nel settore dei trasporti aerei dopo gli avvenimenti e stabiliva i criteri in base ai quali avrebbe ritenuto le misure nazionali in materia di assicurazione conformi all'articolo 87, paragrafo 2, lettera b) del trattato, che consente gli aiuti di Stato "destinati a ovviare ai danni arrecati ... da ... eventi eccezionali". 7.In quell'occasione, tutti gli Stati membri dell'UE hanno introdotto meccanismi temporanei di assicurazione per trenta giorni; anche molti paesi nel resto del mondo, compresi gli Stati Uniti, l'Australia e il Canada, hanno adottato iniziative analoghe. Inizialmente in Europa la copertura era garantita per trenta giorni. Nella comunicazione citata in precedenza, la Commissione sottolineava il fatto che, se la situazione si fosse protratta oltre tale periodo, gli Stati membri avrebbero potuto decidere di continuare a fornire una garanzia supplementare alle compagnie di assicurazione o di sottoscrivere il rischio direttamente. La scadenza fu inizialmente prorogata al 31 dicembre 2001, anche se fu subito evidente che il mercato assicurativo non si sarebbe ripreso in tempi rapidi; in seguito il termine fu prorogato due volte, fino al 30 giugno 2002. Da allora solo uno Stato membro ha revocato del tutto le proprie misure. 8.Un gruppo ad hoc "Assicurazioni" è stato istituito dal Consiglio per garantire, per quanto possibile, che le assicurazioni prevedessero condizioni comparabili e per seguire l'andamento del mercato specifico. Nell'ambito del gruppo, presieduto dalla Presidenza di turno e dalla Commissione, sono stati approvati alcuni principi comuni in materia di assicurazione, compreso il livello di copertura da garantire e i premi. Sin dall'inizio è stato chiaro che i beneficiari della copertura avrebbero dovuto versare al proprio Stato, per l'assicurazione, una quota fissata in base al mercato. Il gruppo si è riunito periodicamente e ha provveduto a riesaminare gli orientamenti a scadenze mensili.

9.Come presentato nella precedente comunicazione del 10 ottobre 2001, la Commissione ha ritenuto che i meccanismi nazionali di assicurazione introdotti dagli Stati membri rientrassero tra gli aiuti di Stato e dovessero pertanto essere notificati tempestivamente alla Commissione. Conformemente alle responsabilità che le competono ai sensi del trattato, la Commissione ha esaminato le misure notificate dopo ogni proroga conformemente all'articolo 87, paragrafo 2, lettera b) del trattato, come indicato in precedenza. 2.La risposta del comparto assicurativo 2.1.Sviluppi del mercato 10.Parallelamente all'introduzione dei meccanismi nazionali, alcune compagnie di assicurazione sono entrate sul mercato per garantire la copertura di base oltre quella minima di 50 milioni di USD offerta da tutte le assicurazioni per la responsabilità civile nei confronti di passeggeri e di terzi. Un numero esiguo di compagnie ha poco a poco sviluppato l'offerta fino a garantire una copertura di responsabilità civile nei confronti di terzi di 1 miliardo di USD per i rischi connessi ad atti di guerra e terrorismo. 11.La copertura complessiva oggi disponibile in commercio è inferiore a quella che la maggior parte dei vettori aveva prima dell'11 settembre 201, mentre i premi richiesti sono varie volte superiori al premio complessivo corrisposto in precedenza dalla maggior parte delle compagnie aeree per l'intera polizza assicurativa. Da settembre, le tariffe offerte sul mercato commerciale variano da circa 1,85 USD fino a 1,30 USD per passeggero per volo. 12.Oltre ad un aumento dei costi rispetto a prima dell'11 settembre, all'inizio alle polizze si applicava ancora la clausola standard di recesso entro 7 giorni, che prima dell'11 settembre era prevista da tutti i contratti e che è stata la prima causa della crisi che ha colpito il mercato specifico. In questo momento alcuni segnali sembrano indicare l'esistenza di un'apertura alla concorrenza su questo aspetto ed è ora possibile sottoscrivere polizze in cui la clausola di recesso entra in vigore solo dopo una serie di quattro incidenti di entità rilevante. 2.2.Il contesto internazionale 13.Come si è già detto, molti paesi hanno adottato iniziative analoghe a quelle degli Stati membri dell'UE; gli Stati Uniti, l'Australia e il Canada sono tra i principali paesi del settore aereo che hanno garantito la copertura richiesta, in tutto o in parte. Alcuni paesi hanno imposto dei premi, anche se spesso notevolmente inferiori a quelli europei, mentre altri hanno semplicemente fornito una garanzia dello Stato a costo zero per le proprie compagnie aeree. 14.Per molti paesi, tuttavia, ed in particolare per quelli in via di sviluppo, è stato difficile garantire una copertura assicurativa adeguata alle proprie compagnie aeree attraverso un intervento statale, visto l'onere molto elevato che avrebbero dovuto assumersi in termini di responsabilità. Poiché molte di queste compagnie servono destinazioni internazionali, era fondamentale che fossero coperte e per questo non hanno avuto altra alternativa se non quella di acquistare la prima polizza commerciale disponibile ai premi richiesti. 15.In questo modo si è venuta a creare una disparità tra le compagnie aeree e i fornitori di servizi dei vari paesi nel mercato del trasporto aereo internazionale e alcune compagnie dispongono di un livello di copertura inaccettabile. 3.Opzioni per gli interventi futuri 16.A più lungo termine la Commissione ritiene che sia insostenibile per i governi continuare a garantire la copertura per responsabilità civile nei confronti di terzi per i rischi di guerra e attentati terroristici con queste modalità ad hoc, concepite unicamente per far fronte ad eventi eccezionali. L'attuale intervento ha consentito di evitare il crollo del sistema dei trasporti aerei e del mercato assicurativo per questo tipo di rischi nel settore aereo, ma non è sufficientemente stabile da garantire alle imprese o ai governi il grado di certezza necessario. 17.La Commissione ritiene che, in questa fase, vi siano due alternative di base per gli interventi futuri: il ritorno al mercato commerciale o l'istituzione di un "fondo mutualistico" di assicurazione. La creazione di tale fondo è stata proposta a livello mondiale nell'ambito dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO), negli Stati Uniti sotto gli auspici dell'Air Transport Association (ATA) che riunisce le principali compagnie aeree americane e in Europa sotto l'egida dell'AEA (Associazione europea delle aviolinee). Quest'ultima ha il sostegno di tutti i principali soggetti interessati nel settore del trasporto aereo europeo, ovvero l'IACA (International Air Carriers' Association), l'ERA (European Regions Airline Association), l'ACI (Airports Council International) e l'AECMA (Associazione europea dei costruttori di materiale aerospaziale). 18.Queste proposte vengono descritte di seguito, ma occorre precisare che se ne potrebbero contemplare altre con diversi livelli di copertura e diversi meccanismi e gradi di partecipazione statale, che potrebbe essere ridotta ricorrendo alla riassicurazione commerciale o alle garanzie. Si possono inoltre valutare altre soluzioni oltre al fondo, quali la possibilità di risolvere il problema del recesso con un impegno da parte dei governi ad intervenire se il mercato si ritira. 19.Per il futuro sarà importante evitare qualsiasi distorsione indebita della concorrenza tra compagnie aeree e fornitori di servizi all'interno della Comunità. Pur essendoci linee direttrici concordate per garantire questo tipo di assicurazione, oggi esistono impostazioni diverse nei vari Stati membri che, unite a molti altri fattori, hanno evidenti ripercussioni sulla concorrenza tra le varie imprese del settore del trasporto aereo e assicurativo. Come già anticipato, uno Stato membro ha già revocato lo schema di aiuti, mentre altri hanno limitato la copertura disponibile e/o aumentato il costo dei meccanismi offerti. 3.1.Ritorno al mercato commerciale 20.Una soluzione semplice per superare le divergenze tra i regimi di aiuti nazionali istituiti e per ripristinare una certa normalità sarebbe quella di concordare una data per porre fine definitivamente ai meccanismi di intervento statale all'interno dell'UE; dopo tale data tutte le compagnie aeree, gli aeroporti e i fornitori di servizi, come i servizi di assistenza a terra e i fornitori di servizi di navigazione aerea, dovrebbero tornare ad una assicurazione commerciale. In questo modo verrebbe ripristinata una situazione di mercato, eliminando qualsiasi distorsione basata sull'esistenza di meccanismi statali diversi che pesano sul funzionamento del trasporto aereo e del settore assicurativo. 3.2.Il "fondo mutualistico" 21.D'altro canto, come si è già detto, negli Stati Uniti, in Europa e a livello mondiale si sta prendendo in considerazione la possibilità di creare dei "fondi mutualistici". Per ora vengono avanzate tre proposte, sintetizzate nella tabella allegata al documento. 3.2.1."equitime" - iniziativa dell'industria statunitense

22.Negli Stati uniti l'ATA (Air Transport Association) ha elaborato il piano "Equitime", che prevede l'istituzione, con una garanzia dello Stato, di un fondo finanziato con i premi imposti alle compagnie aeree e ai principali fornitori di servizi. Tale fondo dovrebbe fornire una copertura massima di 2 miliardi di USD per la responsabilità civile primaria nei confronti di passeggeri e di terzi e per la copertura di secondo rischio, senza alcun tetto, rescindibile con preavviso di 7 giorni in caso di mancato pagamento dei premi o con preavviso di 90 giorni per altri motivi. La ritenuta annua, cioè l'importo che sarebbe versato una tantum all'assicurato a seguito di un sinistro qualsiasi, dovrebbe essere fissata a 300 milioni di USD per il primo anno di funzionamento del sistema. Il governo USA dovrebbe fornire una garanzia di base che permetta di coprire i danni che eccedano il fondo costituito. 23.L'ATA ha sottoposto all'esame del governo USA varie proposte, ma per il momento non si hanno informazioni sul prosieguo del dibattito. Gli Stati Uniti dovrebbero prorogare il sistema di assicurazione istituito fino a metà agosto, in attesa di conoscere l'esito di ulteriori analisi in corso. 3.2.2.Il sistema dell'ICAO 24.A livello mondiale l'ICAO (Organizzazione dell'aviazione civile internazionale) ha coordinato l'elaborazione di una proposta relativa ad un fondo mutualistico che dovrebbe garantire una copertura assicurativa di responsabilità civile per i rischi dovuti ad atti di guerra e terrorismo per il comparto del trasporto aereo nel suo complesso. Come nel caso di Equitime, il sistema prevede la creazione di un fondo costituito dai premi corrisposti dalle imprese partecipanti. Il sistema dovrebbe garantire una copertura variabile dai 50 milioni di USD a 1,5 miliardi di USD; si tratterebbe di una polizza non rescindibile, con un tetto complessivo di 15 miliardi di USD. Potrebbe prevedere la formula del drop down, con l'intervento del riassicuratore per coprire la responsabilità primaria nei confronti di terzi e passeggeri se il mercato commerciale rescindesse il contratto con un preavviso di sette giorni. Tutti gli Stati membri dell'ICAO avrebbero la possibilità di aderire al fondo e dovrebbero contribuire alle spese connesse con la costituzione di una garanzia statale di base proporzionale ai rispettivi contributi al bilancio dell'organizzazione. 25.La proposta dell'ICAO è molto dettagliata. Dopo l'esame della proposta in seno al Consiglio ICAO, si consultano ora i membri dell'organizzazione sul sistema proposto, per verificare se siano disposti, in linea di principio, ad aderirvi. Se il 51% dei membri (percentuale relativa al contributo al bilancio) accetta, il piano passerà alla fase operativa. 3.2.3."Eurotime" - l'iniziativa europea dell'AEA 26.L'Associazione europea delle aviolinee (AEA), con il sostegno dei principali soggetti interessati del comparto europeo del trasporto aereo, ha reagito alle iniziative statunitensi e dell'ICAO presentando la propria proposta per un fondo mutualistico regionale denominato "Eurotime". 27.La proposta si basa strettamente sui lavori svolti dall'ICAO e il sistema può essere ritenuto ampiamente compatibile con il più ampio meccanismo proposto in seno all'ICAO su scala mondiale. Analogamente a quello, assicurerebbe le compagnie aeree ma anche l'industria del settore nel suo complesso (fornitori di servizi). 28.La proposta comporta la costituzione graduale di un fondo che sarebbe utilizzato per far fronte ai danni da indennizzare. Il fondo sarà costituito con i premi versati dalle imprese. Secondo i promotori di questo sistema, occorre una garanzia di base dei governi dei paesi partecipanti destinata a coprire i costi in caso di sinistro mentre il fondo viene via via costituito e a garantire la copertura finanziaria dell'impresa in ogni eventualità. 29.Sono previste, ad esempio, disposizioni rigide riguardanti il capitale che una compagnia di assicurazione deve possedere e le modalità per far fronte a eventuali sinistri. Le grandi imprese assicuratrici che in questo momento stanno offrendo i loro prodotti sul mercato sono chiaramente già solide e rispondono a tutti i requisiti finanziari richiesti. Eurotime dovrà trovare i finanziamenti adeguati per rispondere a tali requisiti. Nell'ambito della proposta attuale i promotori propongono che i governi finanzino la capitalizzazione con i premi incassati dalle compagnie aeree per la copertura assicurativa fornita a partire da settembre 2001. Inizialmente, inoltre, i governi dovrebbero fornire la propria garanzia almeno per altri tre anni, cioè fino a quando, secondo il parere dei promotori, il sistema Eurotime verrà sostituito/assorbito dal sistema dell'ICAO; in quel momento le garanzie dei governi dovrebbero essere fornite alle condizioni previste dal sistema ICAO. Tuttavia, se il sistema Eurotime dovesse continuare ad operare dopo tale data sarebbe necessario prorogare anche la garanzia. 30.I promotori di Eurotime confidano nel sostegno di tutti gli Stati membri dell'UE e degli altri membri europei dell'ECAC (la Conferenza europea dell'aviazione civile), che dovrebbe riunire tutti i partner comunitari dell'Europa centrale e orientale. In cambio della garanzia offerta i promotori propongono che gli Stati ricevano dei pagamenti, fissati al 20% dei premi riscossi. 4.Valutazione 4.1.Il mercato commerciale 31.Il ritorno al mercato dovrebbe presentare numerosi vantaggi, perché consentirebbe il ripristino di un equilibrio naturale e garantirebbe la flessibilità necessaria ad un adeguamento dei premi mentre gli assicuratori valutano i propri impegni e i potenziali rischi futuri nei prossimi anni. 32.L'industria del trasporto aereo ha tuttavia prospettato tre difficoltà connesse a questa soluzione: –innanzitutto, secondo il comparto aereo il livello di concorrenza nel mercato non è ancora stato dimostrato e il costo delle polizze offerte rimane storicamente elevato rispetto ai prezzi applicati prima dell'11 settembre 2001; –in secondo luogo, se i premi commerciali non calano, le compagnie aeree e i fornitori di servizi europei potrebbero essere sfavoriti se altri paesi mantengono i sistemi di aiuti dei rispettivi governi o decidono di costituire un fondo proprio; il problema potrebbe acuirsi se le compagnie dell'Unione europea fossero costrette a tornare al mercato prima dei loro concorrenti e prima che si registri un'ulteriore evoluzione del mercato stesso; –infine, le condizioni delle polizze di assicurazione commerciali oggi disponibili, seppure diverse da un'offerta all'altra, prevedono ancora clausole di recesso simili a quelle che esistevano prima dell'11 settembre e che consentono agli assicuratori di rescindere il contratto con un preavviso di sette giorni. Ciò significa che, se si dovesse verificare un altro incidente grave, o una serie di incidenti gravi, l'industria e i governi si potrebbero trovare nella stessa situazione verificatasi dopo l'11 settembre, cioè senza copertura pur avendo, nel frattempo, corrisposto premi molto elevati alle assicurazioni. 33.È sicuramente vero che il costo dell'assicurazione per responsabilità civile in caso di guerra è, storicamente, ad un livello elevato ma, entro certi limiti, si può considerare normale che il costo delle assicurazioni salga quando i sinistri aumentano e i rischi vengono riesaminati. 34.Per quanto riguarda la distorsione della concorrenza tra compagnie aeree, pur concedendo che l'assicurazione possa essere diventata un elemento più rilevante nei costi delle compagnie aeree rispetto al passato, bisogna ammettere che l'influenza dell'aumento dei costi delle polizze sulla concorrenza è limitata, soprattutto sulle rotte internazionali dove il prezzo del biglietto è più elevato.

35.Il problema più grave tra quelli illustrati sembra essere la minaccia di instabilità e il recesso. Il rischio di una rescissione del contratto con preavviso di sette giorni non è una novità; sarebbe tuttavia preferibile evitare che si ripetesse la situazione del settembre 2001, quando un'improvvisa disdetta della copertura assicurativa ha comportato un periodo di incertezza e un intervento frettoloso dei governi. Le assicurazioni commerciali in questo comparto del mercato hanno tentato di risolvere il problema del recesso a breve termine, ma se la polizza primaria viene rescissa, sarebbe comunque necessario rinegoziare la polizza di responsabilità civile nei confronti di terzi per rischi di guerra perché questa riprenda in parte la copertura garantita in precedenza dalla polizza primaria. 36.Vista l'esperienza degli ultimi otto mesi, durante i quali l'assicurazione è stata garantita solo con interventi ad hoc con il sostegno statale, il punto importante è come trovare una soluzione che offra una maggiore stabilità. Le tensioni internazionali e la reazione del mercato della riassicurazione mentre valuta l'esposizione ai rischi nel settore aereo può sottolineare la difficoltà del mercato commerciale a garantire tale stabilità. Se da un lato non è evidente in che misura gli attuali sistemi di assicurazione sostenuti dagli Stati abbiano provocato distorsioni della concorrenza in questo mercato e scoraggiato le imprese di assicurazione ad offrire questo tipo di copertura, dall'altro è chiaro che sarà alquanto improbabile tornare alla situazione antecedente all'11 settembre. 37.Attualmente tre compagnie offrono prodotti in questa nicchia del mercato assicurativo. Tuttavia, dopo essere riuscite a limitare la propria esposizione per i rischi di responsabilità civile nei confronti di terzi in caso di guerra e attentati terroristici a 50 milioni di USD nell'ambito della polizza primaria, molte assicurazioni tradizionali scelgono ancora di non rischiare per quanto riguarda l'offerta di una copertura di secondo rischio fino a un miliardo di USD. Altre ripercussioni sul mercato sono inoltre possibili, visto che il comparto della riassicurazione rivaluta la propria esposizione al settore del trasporto aereo e potrebbe pertanto essere sempre più difficile trovare una copertura riassicurativa per le polizze nel trasporto aereo. 38.Per concludere, anche se la concorrenza a livello di prezzi sta aumentando e l'introduzione nelle offerte commerciali di migliori clausole in materia di recesso rappresenta qualche passo in avanti verso una maggiore stabilità, gli eventi dello scorso anno dimostrano che una soluzione di mercato può comunque costringere i governi ad intervenire nuovamente in maniera puntuale e provvisoria. È invece auspicabile una soluzione più stabile e duratura. 4.2.Il sistema "Eurotime" 39.Così come viene presentato dall'AEA, Eurotime tenta di offrire il vantaggio di una copertura assicurativa stabile subordinando il sistema, nella fase iniziale, alle garanzie fornite dallo Stato e successivamente ad un fondo consistente costituito dai premi corrisposti. In questo modo si elimina gran parte del rischio di recesso e si interrompe la dipendenza del settore dal mercato commerciale delle assicurazioni e delle riassicurazioni. Il sistema prevede tuttavia l'intervento statale se dovesse verificarsi un incidente grave e le risorse accumulate dal fondo fossero esaurite. 40.Va notato che, in particolare nei primissimi anni di funzionamento di Eurotime, le garanzie statali sarebbero rilevanti: il sistema prevede un massimale per la responsabilità civile nei confronti di terzi di 1 miliardo di USD per incidente, ma la ritenuta sarebbe pari a soli 150 milioni di USD nel primo anno se venissero mantenuti i premi attuali pari a 0,50 USD. Pertanto, se avvenisse anche un solo incidente grave nel corso del primo anno di attività del fondo, gli Stati membri dovrebbero colmare la differenza tra il capitale trattenuto e il massimale della polizza. Una tale esposizione sarebbe ancor più elevata se il mercato delle assicurazioni primarie dovesse crollare e fosse invocata la formula del drop-down all'interno del sistema per garantire alle compagnie aeree una copertura per i passeggeri oltre alla copertura per responsabilità civile nei confronti di terzi. 41.Secondo i promotori di Eurotime, questo sistema presenta anche il vantaggio rilevante del risparmio: con un premio di 0,50 USD, come quello proposto, le garanzie di Stato su cui si fonda il sistema e il risparmio per i vettori dell'UE, sulla base di un traffico stimato di 420 milioni di passeggeri all'anno, potrebbero essere valutati in circa 300 milioni di USD. Nel caso dell'ECAC, più vasta, con un traffico di circa 650 milioni di passeggeri, il valore delle garanzie statali e del risparmio per i vettori potrebbe ammontare a circa 500 milioni di USD. I costi precisi legati al finanziamento di questo sistema da parte dei governi dovranno essere esaminati più approfonditamente. 42.Questo vantaggio a livello di costi sembra consistente, ma potrebbe ridursi negli anni successivi perché, in assenza di sinistri, gli assicuratori commerciali potrebbero ridurre i premi con un bonus per mancato sinistro (no claims bonus) e i prezzi si avvicinerebbero dunque a quelli prospettati da Eurotime. In caso di incidente, viceversa, Eurotime dovrebbe aumentare i premi per coprire i danni potenziali e rimborsare i sostenitori statali, e anche in questo caso il vantaggio verrebbe eroso. 43.Il sistema Eurotime potrebbe essere in grado di garantire un livello di stabilità al comparto europeo dell'aeronautica tale da renderlo interessante, visto che farebbe scattare quasi automaticamente le garanzie statali in caso di incidente grave, mentre il ritorno al mercato commerciale obbligherebbe potenzialmente gli Stati a intervenire nuovamente in maniera puntuale e temporanea. 4.3.Il sistema ICAO 44.Il sistema proposto dall'ICAO potrebbe avere un futuro se si riuscirà ad ottenere un ampio consenso sulla sua costituzione a livello mondiale. Come si è già detto, questo sistema è simile alla proposta di Eurotime, ma permetterebbe di offrire a tutti i vettori aerei e fornitori di servizi dei paesi aderenti all'ICAO la possibilità di beneficiare, se necessario, di una copertura adeguata per responsabilità civile nei confronti dei terzi e dei passeggeri. Ciò, a sua volta, potrebbe favorire l'introduzione di un approccio armonizzato, a livello comunitario in materia di copertura assicurativa minima, in quanto tutti i vettori di paesi terzi che operano verso e all'interno della Comunità sarebbero in grado di ottenere la copertura necessaria ad un costo ragionevole. 45.I paesi europei non dovrebbero però sostenere l'onere da soli e ciò comporterebbe la partecipazione di almeno uno dei membri principali del settore aereo, in particolare Stati Uniti o Giappone, al sistema perché questo ottenga il pieno sostegno europeo. Poiché però il varo del sistema è subordinato al sostegno del 51% dei membri ICAO (percentuale calcolata sulla base del contributo al bilancio) è improbabile che il sistema riesca a partire senza gli Stati Uniti (che contribuiscono al 30% circa del bilancio) e il Giappone (15% circa del bilancio). Gli Stati membri dell'Unione europea nel loro complesso rappresentano il 32% circa dei contributi all'ICAO. 46.Va inoltre ricordato che la realizzazione del sistema dell'ICAO sarà verosimilmente complessa, visto il gran numero di membri dell'organizzazione; secondo i promotori di Eurotime potrebbero essere necessari tre anni. Ciò significa che i governi europei potrebbero decidere di intervenire e garantire l'assicurazione per molto tempo ancora per colmare il lasso di tempo necessario al sistema ICAO per essere operativo. 47.Un sistema su scala mondiale avrebbe, del resto, vantaggi significativi. Innanzitutto, vi potrebbero aderire tutti i membri dell'ICAO, e quindi sarebbe anche alla portata dei paesi in via di sviluppo. In tal modo tutte le compagnie aeree potrebbero essere adeguatamente assicurate e si tratta di un obiettivo importante, visto che molti vettori dei paesi in via di sviluppo volano nella Comunità. Inoltre, con questo sistema sarebbe più facile applicare a tutti i servizi aerei (verso e nella Comunità) norme comuni e armonizzate per una assicurazione adeguata. Infine, ripartendo il rischio su vasta scala tra molti membri ICAO, il sistema pesa di meno su ciascuno Stato. 5.conclusioni Riguardo all'istituzione di un fondo mutualistico 48.Sulla base delle conclusioni raggiunte durante il Consiglio "Trasporti" del 17 giugno 2002 e dell'analisi presentata in questo documento e vista l'attuale situazione del mercato, la Commissione ritiene che il comparto del trasporto aereo debba, nel breve periodo, approfondire maggiormente l'ipotesi della costituzione del fondo, sia esso Eurotime o il sistema dell'ICAO, o una variazione o combinazione dei due, per offrire alle imprese che operano nel trasporto aereo un ambiente operativo stabile e per garantire il mantenimento della copertura per responsabilità civile in caso di guerra e attacchi terroristici, senza il rischio di sconvolgimenti futuri. I rappresentanti del settore del trasporto aereo europeo hanno stimato in tre mesi il tempo necessario per concordare gli elementi precisi della proposta Eurotime. 49.L'istituzione di sistemi analoghi deve comunque essere sempre totalmente compatibile con le norme del trattato, ed in particolare con quelle in materia di concorrenza e di aiuti di Stato. La Commissione ricorda agli Stati membri l'obbligo di comunicare preventivamente alla Commissione qualsiasi proposta di aiuto (cfr. articolo 88, paragrafo 3 del trattato CE). La presente comunicazione non pregiudica in alcun modo la posizione che la Commissione potrà prendere a seguito della notifica. 50.Il sistema prescelto non dovrebbe inoltre imporre inutili restrizioni al funzionamento del mercato commerciale, non dovrebbe comportare un'eccessiva esposizione statale e dovrebbe prevedere una chiara strategia per il ritiro della partecipazione statale.