COMMISSIONE EUROPEA Bruxelles, 22.9.2020 COM(2020) 579 final 2013/0186(COD) Proposta modificata di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo all'attuazione del cielo unico europeo



(rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE) {SWD(2020) 187 final}



RELAZIONE 1.CONTESTO DELLA PROPOSTA •Motivi e obiettivi della proposta L'iniziativa del cielo unico europeo (Single European Sky - SES) si pone l'obiettivo di migliorare l'efficienza complessiva dell'organizzazione e della gestione dello spazio aereo europeo mediante una riforma del settore della fornitura di servizi di navigazione aerea (Air Navigation Services - ANS). L'iniziativa, il cui sviluppo ha comportato due pacchetti legislativi completi ("SES I" e "SES II"), si compone di quattro regolamenti. L'esperienza acquisita con i pacchetti SES I (dal 2004) e SES II (dal 2009) ha dimostrato che i principi e l'orientamento generale del cielo unico europeo sono validi e dovrebbero essere mantenuti. Tuttavia, malgrado tale corpus legislativo, i costi della gestione del traffico aereo (Air Traffic Management - ATM) rimangono elevati e persistono ritardi che risultano dannosi per l'ambiente. Tale situazione è dovuta a capacità limitate, come pure a inefficienze nell'ATM che determinano la congestione del traffico aereo, anche in condizioni normali. È chiaro che gli obiettivi definiti al momento dell'istituzione del cielo unico europeo non sono stati pienamente conseguiti entro il termine previsto. La presente proposta modificata mira pertanto non solo ad eliminare le inefficienze esistenti nell'ATM che risultano dannose per l'ambiente, ma anche a rafforzare altri aspetti utili in materia di ATM, come una fornitura di servizi di dati più agile e incentivi che possono attivamente apportare miglioramenti e contribuire a ridurre ulteriormente l'impronta ambientale del settore dell'aviazione. La proposta originaria di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'istituzione del cielo unico europeo (rifusione), nota con l'acronimo SES2+, è stata adottata dalla Commissione l'11 giugno 2013. Essa mirava ad accelerare l'attuazione della riforma dei servizi di navigazione aerea, senza discostarsi dai suoi principi e obiettivi originari. Dall'adozione della proposta, e più in generale nel corso dell'ultimo decennio, il settore dell'aviazione si è ulteriormente evoluto, con sviluppi a livello tecnologico e una crescita globale sostenuta del traffico fino ai primi mesi del 2020. La pandemia di COVID-19 ha causato un drastico calo del traffico, che ha evidenziato la mancanza di resilienza del SES a livello strutturale, data la difficoltà di adeguare la fornitura di servizi all'andamento del traffico. Anche il contesto politico si è evoluto. In particolare, è stato adottato l'accordo di Parigi, che comporta la necessità per il settore dell'aviazione di contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2 (a fronte, finora, di una crescita rapida e continua delle emissioni stesse). Nel dicembre 2019 la Commissione ha adottato la comunicazione sul Green Deal europeo, con l'obiettivo di conseguire la neutralità climatica e ridurre le emissioni prodotte dai trasporti del 90 % entro il 2050. È opportuno aggiornare la proposta legislativa SES2+ affinché rifletta tali cambiamenti. Al fine di permettere al settore di realizzare al meglio il proprio potenziale economico operando nel contempo in maniera più sostenibile, è necessario prevedere una revisione che garantisca una fornitura più flessibile dei servizi di navigazione aerea, adeguata al contesto operativo di oggi e di domani. Le norme proposte dovrebbero consentire di adattare la capacità in maniera rapida ed efficiente all'incremento o alla diminuzione della domanda o alle diverse esigenze a livello geografico. Ciò contribuirebbe inoltre al conseguimento degli obiettivi del Green Deal europeo e, più concretamente, alla riduzione delle emissioni di CO2 nel settore dell'aviazione, che costituisce un aspetto di capitale importanza. La necessaria riduzione di tali emissioni comporta una serie di misure diverse, molte delle quali produrranno i loro effetti solo a lungo termine. Tuttavia una revisione tempestiva del sistema SES e l'applicazione delle nuove norme che ne derivano possono generare le prime riduzioni tangibili delle emissioni di CO2 già a partire dall'inizio del 2025. Oltre all'esigenza di una revisione globale, i motivi specifici per modificare la proposta SES2+ sono tra l'altro: ·la necessità di semplificare il testo e allinearlo alla pertinente legislazione dell'Unione entrata in vigore dopo lo stallo dei negoziati sulla proposta originaria SES2+ del 2013; ·la necessità di adattare talune definizioni e norme in maniera tale che riflettano i contributi delle parti interessate e l'esperienza acquisita, come pure le conclusioni pertinenti di relazioni e studi condotti di recente; ·l'opportunità che il testo rifletta le raccomandazioni contenute nella relazione del gruppo di saggi sul futuro del cielo unico europeo; ·l'opportunità che il testo rifletta, del pari, le raccomandazioni scaturite dal progetto pilota del Parlamento europeo sulla futura architettura dello spazio aereo europeo e dalle relazioni della Corte dei conti europea; ·l'importanza, parimenti, che il testo rifletta i recenti sviluppi tecnologici nel settore dell'aviazione e gli impegni espressi nel Green Deal europeo quanto alla decarbonizzazione del settore dei trasporti. Pur introducendo numerosi cambiamenti, la presente proposta modificata si prefigge i medesimi obiettivi della proposta SES2+ del 2013, sebbene, in alcuni casi, preveda mezzi diversi per conseguirli. Per quanto le soluzioni corrispondenti alle opzioni prescelte individuate nella valutazione d'impatto del 2013 siano state in alcuni casi mantenute, alcune soluzioni sono state aggiornate per riflettere i cambiamenti che hanno interessato il settore. Nella sezione 4 del documento di lavoro dei servizi della Commissione che accompagna la presente proposta sono descritte in dettaglio le modifiche e sono presentati elementi che le giustificano. Poiché i principali obiettivi e le opzioni prescelte individuati nella valutazione d'impatto sono essenzialmente mantenuti, appare improbabile che le norme proposte nel presente documento abbiano impatti significativamente diversi a livello economico, ambientale o sociale rispetto alla proposta SES2+ originaria. Non è pertanto necessaria una nuova valutazione d'impatto per la presente proposta modificata oltre all'analisi contenuta nel suddetto documento di lavoro dei servizi della Commissione. •Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato La strategia per l'aviazione in Europa della Commissione, elaborata nel 2015, chiedeva l'adozione rapida da parte dei colegislatori del regolamento oggetto della proposta SES2+. La modifica di tale proposta è pienamente in linea con la strategia globale della Commissione per il settore strategico in questione e dovrebbe, in particolare, agevolare i progressi in relazione a questo fascicolo legislativo.

La legislazione sul cielo unico europeo è strettamente connessa al corpus legislativo dell'Unione in materia di sicurezza aerea e ai compiti affidati all'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea ("l'Agenzia"). La presente proposta è intesa tra l'altro a semplificare la legislazione eliminando talune sovrapposizioni tra le norme vigenti e ad allineare la legislazione sul cielo unico europeo al regolamento di base dell'AESA. •Coerenza con le altre normative dell'Unione Il miglioramento delle norme sul cielo unico europeo è stato identificato nella comunicazione della Commissione sul Green Deal europeo quale misura in grado di contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2 nel settore dell'aviazione. Tale miglioramento ridurrebbe in particolare la congestione del traffico aereo, rendendo in tal modo possibile l'uso più frequente di rotte dirette. La proposta contiene inoltre elementi importanti intesi a rafforzare la digitalizzazione e il mercato interno, che rappresentano altre due priorità della Commissione. 2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ •Base giuridica La base giuridica della modifica proposta è l'articolo 100, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE). •Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva) L'articolo 100, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea conferisce all'Unione il diritto di intervenire nel settore in oggetto, per il quale sussiste una competenza concorrente. La gestione del traffico aereo, più specificatamente, è contemplata dal 2004 da disposizioni del diritto dell'Unione che non possono essere modificate di propria iniziativa dagli Stati membri. In sostanza, e per sua natura, la gestione del traffico aereo incide sullo spazio aereo di tutta l'Unione europea e la circolazione transfrontaliera di persone, merci, servizi e capitali è intrinseca al settore dell'aviazione ed è pertanto affrontata meglio a livello dell'Unione. L'azione a livello dell'Unione è necessaria per ridurre la frammentazione dello spazio aereo europeo e consentire in tal modo una gestione più efficiente, che sia in grado di affrontare la carenza di capacità in una prospettiva globale e quindi di ridurre i ritardi e le conseguenti emissioni supplementari. •Proporzionalità La proposta si limita a quanto è necessario per conseguire gli obiettivi perseguiti. Essa è incentrata sugli elementi sostenuti dai vari contributi elencati all'allegato III del documento di lavoro dei servizi della Commissione che la accompagna. •Scelta dell'atto giuridico La proposta originaria era intesa a modificare i regolamenti vigenti procedendo alla loro rifusione in un unico atto a fini di chiarezza. Tale approccio è tuttora giustificato ed è opportuno utilizzare lo stesso strumento, ossia un regolamento rifuso, con le necessarie modifiche sostanziali. 3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO Una nuova valutazione d'impatto, oltre a quella che accompagnava la proposta iniziale nel 2013 [SWD(2013) 206 final] non è ritenuta necessaria poiché i principali obiettivi e le opzioni prescelte non sono cambiati in modo significativo e gli impatti a livello economico, ambientale o sociale del testo proposto non dovrebbero risultare significativamente diversi dagli impatti previsti in base ai termini della proposta SES2+ iniziale. Il documento di lavoro dei servizi della Commissione che accompagna la presente proposta modificata [aggiungere riferimento] presenta tuttavia ulteriori elementi giustificativi e analisi, in particolare per quanto riguarda gli aggiornamenti delle soluzioni volte a realizzare le opzioni prescelte nel 2013. Tali aggiornamenti riflettono i cambiamenti nel settore e prevedono mezzi nuovi o modificati per conseguire gli obiettivi definiti. Gli elementi aggiuntivi sono basati su vari contributi raccolti nel corso degli ultimi anni. Nel 2017 la Corte dei conti europea ha pubblicato una relazione speciale sul cielo unico europeo, che conteneva raccomandazioni rivolte alla Commissione. Nel 2019 la Corte ha dato seguito alla sua precedente analisi con un'altra relazione speciale sulla normativa dell'UE per la modernizzazione della gestione del traffico aereo. La relazione formula raccomandazioni rivolte alla Commissione su questioni che sono prese direttamente in considerazione nella presente proposta modificata o che possono essere affrontate mediante atti della Commissione basati su conferimenti di potere esistenti o proposti. Nel 2019 è stato istituito un gruppo di saggi, composto da 15 eminenti esperti del settore, per valutare la situazione vigente e le necessità future in materia di ATM nell'UE. Dopo vari mesi di consultazioni sotto forma di audizioni con tutti i soggetti operativi interessati, il gruppo ha pubblicato nell'aprile 2019 la relazione del gruppo di saggi sul futuro del cielo unico europeo, che ne riflette la posizione comune e contiene 10 raccomandazioni. In parallelo, il Parlamento europeo ha commissionato un progetto pilota sulla futura architettura dello spazio aereo europeo il cui lavoro è sfociato in una relazione pubblicata nel marzo 2019. Nell'ambito della presidenza finlandese del Consiglio dell'Unione europea si è tenuta nel settembre 2019 una conferenza ad alto livello sul futuro del cielo unico europeo, dalla quale è scaturita una dichiarazione comune delle parti interessate che esortava le istituzioni europee a intervenire per semplificare il quadro normativo e l'assetto istituzionale al fine di rispondere alle necessità presenti e future della gestione del traffico aereo a livello europeo, rendendola idonea allo scopo. 4.INCIDENZA SUL BILANCIO Nessuna.

5.ALTRI ELEMENTI •Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta modificata Analogamente a quanto avvenuto con la proposta precedente, si propone che i vigenti regolamenti SES siano fusi in un unico regolamento; ciò ha reso necessaria una serie di modifiche. Il nuovo atto è strutturato in sei capitoli: - capitolo I - Disposizioni generali; - capitolo II - Autorità nazionali di vigilanza; - capitolo III - Fornitura di servizi; - capitolo IV - Gestione della rete; - capitolo V - Spazio aereo, interoperabilità e innovazione tecnologica; - capitolo VI - Disposizioni finali. In tale contesto, è proposta la soppressione di elementi che si sovrappongono al regolamento (UE) 2018/1139. Analogamente, alcuni dettagli sono modificati in parallelo nel regolamento (UE) 2018/1139 al fine di garantire un corretto allineamento dei due regolamenti. Il regolamento (CE) n. 552/2004 è stato abrogato dal regolamento (UE) 2018/1139 e, di conseguenza, non è più preso in considerazione nella presente proposta modificata. È stato tuttavia mantenuto l'obiettivo dell'interoperabilità del cielo unico europeo. Autorità nazionali di vigilanza [articoli 3, 4 e 5, da leggersi in combinato disposto con il nuovo articolo 114 decies del regolamento (UE) 2018/1139, definito in una distinta proposta presentata in contemporanea] Una delle principali esigenze in termini di intervento identificate nella valutazione d'impatto consiste nel rafforzamento delle autorità nazionali di vigilanza, per quanto riguarda la loro indipendenza e le loro competenze, nonché per quanto attiene alle loro risorse. A tal fine, l'articolo 3 descrive il livello di indipendenza richiesto alle autorità nei confronti dei fornitori di servizi sottoposti alla loro sorveglianza e di qualsiasi altro soggetto pubblico o privato. L'applicazione del regime proposto richiede una previa riorganizzazione amministrativa in taluni Stati membri, ragion per cui è altresì proposto di prevedere al riguardo un periodo transitorio di 48 mesi (progetto di articolo 46, paragrafo 2). Sono inoltre fissati requisiti più espliciti in relazione alle competenze e all'indipendenza del personale assunto, in particolare per quanto riguarda i responsabili delle decisioni strategiche. Allo stesso scopo, il progetto di articolo 20, relativo alla "base di calcolo delle tariffe", opera un riferimento esplicito, quale elemento ammissibile, ai costi sostenuti dai fornitori di servizi di traffico aereo in relazione alla loro sorveglianza e certificazione da parte delle autorità nazionali di vigilanza. Tale norma crea le condizioni per un finanziamento adeguato delle autorità nazionali competenti mediante i corrispondenti diritti. Allo scopo, tra l'altro, di migliorare la cooperazione tra le autorità e nell'interesse di diffondere competenze e migliori prassi, è proposto di istituire un forum adeguato per le autorità nazionali di vigilanza, sotto forma del comitato consultivo per la valutazione delle prestazioni [si vedano i progetti di nuovi articoli 114 bis e 114 decies del regolamento (UE) 2018/1139]. Si propone di operare una distinzione chiara tra i compiti delle autorità nazionali di vigilanza, competenti per le questioni attinenti al cielo unico europeo, e quelli delle autorità nazionali competenti nel settore della sicurezza aerea di cui al regolamento (UE) 2018/1139. Le prime dovrebbero essere responsabili della certificazione economica relativa alle condizioni finanziarie necessarie per la fornitura di servizi di navigazione aerea, per il monitoraggio degli appalti per i servizi di navigazione aerea, nonché per l'applicazione dei sistemi di prestazioni e di tariffazione. Le seconde rimangono incaricate della certificazione della sicurezza, della sorveglianza e degli altri compiti descritti nel regolamento (UE) 2018/1139. Certificazione economica dei fornitori di servizi di navigazione aerea e designazione dei fornitori di servizi di traffico aereo (articoli 6 e 7) La certificazione relativa alla sicurezza e la sorveglianza dei fornitori di servizi di navigazione aerea sono contemplate dal regolamento (UE) 2018/1139. Oltre ai certificati richiesti a norma di tale regolamento, la fornitura di servizi di navigazione aerea dovrebbe essere subordinata al rispetto di determinati requisiti in materia di solidità finanziaria e copertura assicurativa e della responsabilità. È a tal fine proposto di prevedere un certificato economico rilasciato dalle autorità nazionali di vigilanza. La proposta modificata stabilisce inoltre che i fornitori di servizi di traffico aereo siano designati per un periodo massimo di 10 anni. Lo scopo di tale misura è garantire che la designazione sia riesaminata periodicamente. CNS, AIS, ADS, MET e servizi di traffico aereo presso i terminali (articolo 8) I servizi forniti a sostegno dei servizi di traffico aereo possono offrire incrementi di efficienza sotto il profilo dei costi e dovrebbero consentire una maggiore flessibilità e promuovere l'innovazione. Tali eventuali miglioramenti potrebbero essere ottenuti mediante la fornitura a condizioni di mercato, cui tali servizi si prestano data la loro natura. È pertanto proposto di sostituire l'articolo 9 del regolamento (CE) n. 550/2004 con una norma relativa alla fornitura di CNS, AIS, ADS, MET e servizi di traffico aereo presso i terminali a condizioni di mercato. I servizi di traffico aereo, che sono considerati monopoli naturali, sono in via di principio soggetti all'obbligo di designazione di un determinato fornitore da parte delle autorità competenti. I fornitori di servizi di traffico aereo dovrebbero tuttavia poter decidere se acquistare CNS, AIS, ADS o MET. Per quanto riguarda i servizi di traffico aereo presso i terminali, i gestori aeroportuali dovrebbero essere in grado di decidere se acquistare servizi per il controllo dell'aerodromo, ove l'appalto consenta incrementi di efficienza sotto il profilo dei costi a vantaggio degli utenti dello spazio aereo. A questa stessa condizione, gli Stati membri dovrebbero poter autorizzare l'acquisto di servizi per il controllo di avvicinamento.

Al fine di garantire la parità di condizioni ed evitare discriminazioni, sovvenzioni incrociate e distorsioni della concorrenza, i servizi di rotta dovrebbero essere separati, in termini di organizzazione, dagli altri servizi di navigazione aerea. Servizi comuni di informazione (articolo 9) L'articolo 9 della proposta modificata contiene disposizioni relative ai servizi comuni di informazione necessari per consentire una gestione sicura del traffico aereo di aeromobili senza equipaggio (traffico di droni). L'articolo è allineato ai recenti sviluppi normativi in materia di esercizio di aeromobili senza equipaggio. Si propone di disciplinare il prezzo di tali servizi in modo da contenere il costo della gestione del traffico di aerei senza equipaggio. Sistemi di prestazioni e di tariffazione e organo di valutazione delle prestazioni (articoli da 10 a 25) È opportuno rafforzare e rendere più efficiente la regolamentazione economica. È a tal fine proposto di affidare agli stessi fornitori di servizi di traffico aereo designati il compito di elaborare i loro piani di miglioramento delle prestazioni e di presentarli per approvazione all'autorità competente. A seconda dei casi, tale autorità può essere l'Agenzia operante in qualità di organo di valutazione delle prestazioni (Performance Review Body - PRB) o un'autorità nazionale di vigilanza. La funzione di organo di valutazione delle prestazioni, per la quale sono stabilite norme di governance specifiche nella proposta di modifica del regolamento (UE) 2018/1139, è concepita in maniera tale da consentire l'adozione di decisioni pertinenti con l'indipendenza e le competenze necessarie. Le norme di finanziamento proposte dovrebbero garantire che l'Agenzia sia dotata delle risorse necessarie. Per motivi di economia procedurale, è proposto che le decisioni adottate dall'Agenzia operante in qualità di PRB siano soggette a una procedura di ricorso aperta alle parti coinvolte. La presente proposta modificata stabilisce le responsabilità rispettive dell'Agenzia operante in qualità di PRB e delle autorità nazionali di vigilanza per quanto attiene all'attuazione dei sistemi di prestazioni e di tariffazione. In particolare, l'Agenzia operante in qualità di PRB è incaricata di valutare e approvare la ripartizione dei costi tra servizi di rotta e servizi presso i terminali, nonché di valutare e approvare i piani di miglioramento delle prestazioni relativi ai servizi di navigazione aerea di rotta. Le autorità nazionali di vigilanza sono responsabili della valutazione e dell'approvazione dei piani di miglioramento delle prestazioni relativi ai servizi di navigazione aerea presso i terminali. Piani distinti per i servizi di navigazione aerea di rotta e presso i terminali devono a tal fine essere presentati dai fornitori di servizi di traffico aereo designati che forniscono entrambi i tipi di servizi. Le caratteristiche del sistema di tariffazione proposto sono allineate a tale nuovo approccio. È inoltre proposto di istituire meccanismi per la modulazione delle tariffe a livello dell'Unione, in maniera tale da promuovere in particolare il miglioramento delle prestazioni ambientali o della qualità del servizio. È infine proposto di aggiungere determinati requisiti alle norme in materia di trasparenza della contabilità dei fornitori di servizi di navigazione aerea (articolo 25). L'intento è quello di prevenire le sovvenzioni incrociate e le distorsioni che ne conseguirebbero. La norma dovrebbe in particolare agevolare l'applicazione degli articoli 8 e 9. Blocchi funzionali di spazio aereo La proposta modificata non prevede più disposizioni relative ai blocchi funzionali di spazio aereo. L'assenza di tali norme non impedirebbe agli Stati membri di mantenere o creare blocchi di spazio aereo, qualora sia ritenuto utile. Del pari, l'assenza di tali norme non impedirebbe forme flessibili di cooperazione tra i fornitori di servizi di navigazione aerea. Gestione della rete (articoli 26, 27 e 28) L'articolo 26 elenca le funzioni di rete e ne definisce gli obiettivi. L'articolo 27 definisce il ruolo del gestore della rete, che deve contribuire all'esecuzione delle funzioni di rete, e stabilisce disposizioni relative alla nomina del gestore della rete, ai compiti quest'ultimo e ai processi decisionali che deve applicare. È proposto che le funzioni di rete siano soggette a norme specifiche del sistema di prestazioni (articolo 16). A norma dell'articolo 28, il gestore della rete deve pubblicare i propri conti finanziari ed essere sottoposto a un audit indipendente. Disponibilità dei dati e accesso agli stessi (articolo 31) È proposto di modificare le norme in materia (anche rispetto alla proposta iniziale) in maniera tale da agevolare la fornitura di servizi di dati sul traffico aereo su un mercato transfrontaliero e unionale. Inoltre, i termini utilizzati nel progetto di articolo 31 sono tali da garantire che i nuovi operatori sul mercato dei dati abbiano accesso ai pertinenti dati operativi anche prima della certificazione. Al fine di prevenire sovvenzioni incrociate o oneri doppi, si propone di stabilire principi di fissazione dei prezzi adeguati. Uso flessibile dello spazio aereo (articolo 33) L'articolo 33 riflette in larga misura l'articolo 7 del regolamento (CE) n. 551/2004 e continua ad attribuire agli Stati membri la responsabilità di garantire l'applicazione del concetto di uso flessibile dello spazio aereo. Tuttavia esso richiede inoltre che tale concetto sia applicato coerentemente con il piano generale ATM. L'articolo 33 integra il requisito essenziale stabilito con il regolamento (UE) 2018/1139 in base al quale la gestione dello spazio aereo deve sostenere l'applicazione uniforme dell'uso flessibile dello spazio aereo. Coordinamento di SESAR (articolo 34)

L'articolo 34 impone ai soggetti pertinenti di cooperare nell'ottica di garantire un coordinamento efficace tra le diverse fasi del progetto SESAR. •Modifiche rispetto alla proposta originaria di cui al punto 1 Le modifiche apportate dalla presente proposta modificata, rispetto alla proposta di cui al punto 1, sono le seguenti: Considerando 1)il considerando 1 è così semplificato: "Il regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio hanno subito sostanziali modifiche. Poiché si rendono necessarie nuove modifiche, a fini di chiarezza è opportuno procedere alla loro rifusione."; 2)il considerando 2 è soppresso; 3)il considerando 3 è rinumerato come considerando 2 ed è così modificato: (a)dopo il riferimento al "regolamento (CE) n. 552/2004" sono aggiunti i termini "del Parlamento europeo e del Consiglio"; (b)il considerando non numerato che segue il considerando 3 diventa la seconda frase del considerando 2, che è così riformulata: "L'adozione del secondo pacchetto, ossia del regolamento (CE) n. 1070/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, ha ulteriormente rafforzato l'iniziativa del cielo unico europeo introducendo i concetti di sistema di prestazioni e gestore della rete per migliorare ulteriormente le prestazioni della rete ATM europea."; (c)è aggiunta la nuova terza frase seguente: "Il regolamento (CE) n. 552/2004 è stato abrogato dal regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, poiché le norme necessarie per l'interoperabilità dei sistemi, dei costituenti e delle procedure ATM sono state incluse in tale regolamento."; 4)è inserito il seguente nuovo considerando 3: "Al fine di tener conto delle modifiche introdotte con il regolamento (UE) 2018/1139, è necessario allineare il contenuto del presente regolamento a quello del regolamento (UE) 2018/1139."; 5)il considerando 6 è così riformulato: "Il perseguimento parallelo degli obiettivi del rafforzamento del livello di sicurezza del traffico aereo e del miglioramento delle prestazioni globali della gestione del traffico aereo e dei servizi di navigazione aerea per il traffico aereo generale in Europa impone di tener conto del fattore umano. È quindi opportuno che gli Stati membri ribadiscano i principi della «cultura di equità». I pareri e le raccomandazioni del gruppo di esperti sulla dimensione umana del cielo unico europeo dovrebbero essere analizzati e tenuti in considerazione."; 6)è inserito il seguente nuovo considerando 7: "I miglioramenti delle prestazioni ambientali dell'ATM contribuiscono inoltre direttamente al conseguimento degli obiettivi dell'accordo di Parigi e del Green Deal europeo della Commissione, in particolare attraverso la riduzione delle emissioni del settore dell'aviazione."; 7)il considerando 7 è rinumerato come considerando 8 ed è così riformulato:

"Nel 2004 gli Stati membri hanno adottato una dichiarazione generale sulle questioni militari connesse con il cielo unico europeo. Conformemente a tale dichiarazione, gli Stati membri dovrebbero, in particolare, rafforzare la cooperazione civile-militare e, se e nella misura in cui è ritenuto necessario da tutti gli Stati membri interessati, facilitare la cooperazione tra le rispettive forze armate in tutte le questioni inerenti alla gestione del traffico aereo."; 8)il considerando 8 è rinumerato come considerando 9 e il considerando 9 è soppresso; 9)al considerando 10, l'ultima frase è sostituita dalla seguente: "Ciò non dovrebbe impedire a un'autorità nazionale di vigilanza di far parte di un'autorità di regolamentazione responsabile di vari settori regolamentati se tale autorità di regolamentazione soddisfa i requisiti di indipendenza, o di essere accorpata, per quanto concerne la sua organizzazione, all'autorità nazionale garante della concorrenza."; 10)è inserito il seguente nuovo considerando 11: "Il finanziamento delle autorità nazionali di vigilanza dovrebbe garantirne l'indipendenza e consentire loro di operare nel rispetto dei principi di equità, trasparenza, non discriminazione e proporzionalità. Procedure appropriate per l'assunzione del personale dovrebbero contribuire a garantire l'indipendenza delle autorità nazionali di vigilanza, assicurando in particolare che la nomina di responsabili delle decisioni strategiche sia effettuata da un'autorità pubblica che non esercita direttamente diritti di proprietà sui fornitori di servizi di navigazione aerea."; 11)il considerando 11 è rinumerato come considerando 12 e la prima frase è così riformulata: "Le autorità nazionali di vigilanza hanno un ruolo fondamentale nell'attuazione del cielo unico europeo e dovrebbero pertanto cooperare tra loro ai fini dello scambio di informazioni sul loro lavoro e sui loro principi decisionali, migliori prassi e procedure, nonché in relazione all'applicazione del presente regolamento e per lo sviluppo di un approccio comune, anche attraverso una cooperazione rafforzata a livello regionale."; 12)il considerando 12 è rinumerato come considerando 43; 13)il considerando 13 è soppresso; 14)sono inseriti i seguenti nuovi considerando 13 e 14: "(13) La cooperazione tra fornitori di servizi di traffico aereo è uno strumento importante ai fini del miglioramento delle prestazioni del sistema ATM europeo ed è opportuno incoraggiarla. Gli Stati membri dovrebbero essere in grado di istituire meccanismi di cooperazione che non siano limitati a forme di cooperazione e aree geografiche predefinite. (14) La certificazione della sicurezza e la sorveglianza della sicurezza dei fornitori di servizi di navigazione aerea sono effettuate dalle autorità nazionali competenti o dall'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea («l'Agenzia»), conformemente alle procedure e ai requisiti previsti dal regolamento (UE) 2018/1139. Per la fornitura di servizi di navigazione aerea sono necessari requisiti supplementari in materia di solidità finanziaria e copertura assicurativa e della responsabilità, che dovrebbero essere soggetti a un certificato economico. Un fornitore di servizi di navigazione aerea dovrebbe poter offrire servizi nell'Unione soltanto laddove sia titolare di un certificato di sicurezza e del certificato economico."; 15)il considerando 14 è rinumerato come considerando 15; 16)sono inseriti i seguenti nuovi considerando da 16 a 33: (16) I servizi di traffico aereo forniti su base esclusiva dovrebbero essere soggetti a designazione e a requisiti minimi di interesse pubblico. (17) I fornitori di servizi di traffico aereo o i gestori aeroportuali dovrebbero disporre della possibilità di acquistare servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza (CNS), servizi di informazioni aeronautiche (AIS), servizi di dati sul traffico aereo (ADS), servizi meteorologici (MET) o servizi di traffico aereo presso i terminali a condizioni di mercato, fatti salvi i requisiti di sicurezza, qualora ritengano che l'appalto consenta incrementi di efficienza sotto il profilo dei costi. Si ritiene che la possibilità di avvalersi delle procedure di appalto permetta una maggiore flessibilità e promuova l'innovazione nei servizi, senza pregiudicare le esigenze specifiche delle forze armate in materia di riservatezza, interoperabilità, resilienza del sistema, accesso ai dati e sicurezza dell'ATM. (18) Qualora siano acquistati, i servizi di traffico aereo presso i terminali non dovrebbero essere soggetti al sistema di tariffazione di cui al presente regolamento né all'articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, correlato all'applicabilità di tale sistema. (19) La fornitura di servizi di traffico aereo di rotta dovrebbe essere separata a livello organizzativo dalla fornitura di CNS, AIS, ADS, MET e servizi di traffico aereo presso i terminali, anche tramite la separazione dei conti, al fine di garantire la trasparenza ed evitare discriminazioni, sovvenzioni incrociate e distorsioni della concorrenza. (20) Ove applicabile, l'appalto dei servizi di navigazione aerea dovrebbe essere effettuato in conformità alla direttiva 2014/24/UE del Parlamento europeo e del Consiglio e alla direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio. È opportuno che le autorità nazionali di vigilanza garantiscano il rispetto dei requisiti in materia di appalti per i servizi di navigazione aerea.

(21) Ai fini della gestione del traffico degli aeromobili senza equipaggio è necessaria la disponibilità di servizi comuni di informazione. Per contenere i costi di tale gestione del traffico, è opportuno che i prezzi dei servizi comuni di informazione siano basati sul costo e su un margine di profitto ragionevole e siano soggetti all'approvazione delle autorità nazionali di vigilanza. Per rendere possibile la fornitura del servizio, è opportuno che i fornitori di servizi di navigazione aerea rendano disponibili i dati necessari. (22) I sistemi di prestazioni e di tariffazione sono intesi a rendere più efficienti sotto il profilo dei costi i servizi di navigazione aerea forniti a condizioni diverse da quelle di mercato e a promuovere una migliore qualità del servizio e dovrebbero a tal fine prevedere incentivi pertinenti e adeguati. In considerazione di tale obiettivo, i sistemi di prestazioni e di tariffazione non dovrebbero contemplare i servizi forniti a condizioni di mercato. (23) Per risultare più efficace, la necessaria sorveglianza dei sistemi di prestazioni e di tariffazione dovrebbe essere rivolta ai fornitori di servizi di traffico aereo designati in quanto tali. (24) È opportuno suddividere in maniera adeguata le responsabilità relative alla sorveglianza per quanto concerne i sistemi di prestazioni e di tariffazione. (25) Dati gli elementi transfrontalieri e di rete inerenti alla fornitura di servizi di navigazione aerea di rotta e in considerazione del fatto che, di conseguenza, le prestazioni dovranno essere valutate giustappunto rispetto a obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, è opportuno incaricare della valutazione e dell'approvazione dei piani di miglioramento delle prestazioni e degli obiettivi prestazionali relativi ai servizi di navigazione aerea di rotta un organismo dell'Unione, soggetto a controllo giurisdizionale di un organo di ricorso e, in ultima istanza, della Corte di giustizia. Al fine di garantire che i compiti siano svolti con un elevato livello di competenza e con la necessaria indipendenza, tale organismo dell'Unione dovrebbe essere l'Agenzia operante in qualità di organo di valutazione delle prestazioni (PRB), il cui funzionamento sarà conforme alle norme di governance specifiche di cui al regolamento (UE) 2018/1139. Data la loro conoscenza delle circostanze locali, necessaria per valutare i servizi di navigazione aerea presso i terminali, le autorità nazionali di vigilanza dovrebbero essere incaricate della valutazione e dell'approvazione dei piani di miglioramento delle prestazioni e degli obiettivi prestazionali relativi ai servizi di navigazione aerea presso i terminali. La ripartizione dei costi tra i servizi di navigazione aerea di rotta e presso i terminali costituisce un'unica operazione, pertinente per entrambi i tipi di servizi, e dovrebbe pertanto essere soggetta alla sorveglianza dell'Agenzia operante in qualità di PRB. (26) I progetti di piani di miglioramento delle prestazioni nel settore dei servizi di navigazione aerea di rotta e presso i terminali dovrebbero essere coerenti con i rispettivi obiettivi prestazionali a livello dell'Unione e conformi a determinati criteri di qualità, in maniera tale da garantire nella misura più ampia possibile l'effettivo conseguimento degli obiettivi definiti. La procedura di valutazione dovrebbe assicurare una rapida rettifica delle lacune. (27) Le prestazioni delle funzioni di rete dovrebbero essere soggette a criteri specifici per tali funzioni, data la natura peculiare di queste ultime. Le funzioni di rete dovrebbero essere soggette a obiettivi prestazionali nei settori di prestazione essenziali dell'ambiente, della capacità e dell'efficienza sotto il profilo dei costi. (28) Il sistema di tariffazione dovrebbe essere basato sul principio secondo cui gli utenti dello spazio aereo dovrebbero pagare per il costo sostenuto per la fornitura dei servizi ricevuti e i soli costi imputabili a tali servizi e non coperti in altro modo dovrebbero essere presi in considerazione. I costi relativi al gestore della rete dovrebbero essere inclusi nei costi determinati ammissibili a carico degli utenti dello spazio aereo. Le tariffe dovrebbero promuovere la fornitura sicura, efficiente, efficace e sostenibile dei servizi di navigazione aerea, nell'ottica di conseguire un elevato livello di sicurezza ed efficienza sotto il profilo dei costi nonché gli obiettivi prestazionali, e dovrebbero incentivare la fornitura di servizi integrati, riducendo al contempo l'impatto ambientale dell'aviazione. (29) Data la natura transfrontaliera del trasporto aereo, è opportuno istituire a livello dell'Unione meccanismi di modulazione delle tariffe al fine di migliorare le prestazioni ambientali e la qualità del servizio, in particolare mediante un maggiore uso di combustibili alternativi sostenibili, una maggiore capacità e una riduzione dei ritardi, mantenendo al contempo un livello ottimale di sicurezza. Le autorità nazionali di vigilanza dovrebbero inoltre avere la possibilità di istituire meccanismi a livello locale per quanto concerne i servizi presso i terminali. (30) Al fine di incentivare gli utenti dello spazio aereo a utilizzare la rotta più breve, soprattutto in periodi di congestione del traffico aereo, dovrebbe essere possibile fissare un tasso unitario comune per i servizi di rotta in tutto lo spazio aereo del cielo unico europeo. La fissazione di un simile tasso unitario dovrebbe essere neutra in termini di entrate per i fornitori di servizi di traffico aereo. (31) È opportuno prevedere disposizioni in materia di trasparenza della contabilità dei fornitori di servizi di navigazione aerea quale mezzo per prevenire le sovvenzioni incrociate e le distorsioni che ne conseguirebbero. (32) Le funzioni della rete ATM dovrebbero contribuire allo sviluppo sostenibile del sistema di trasporto aereo e sostenere il conseguimento degli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione. Dovrebbero garantire l'uso sostenibile, efficiente ed ottimale da un punto di vista ambientale dello spazio aereo e delle risorse limitate, riflettere le esigenze operative per quanto riguarda la realizzazione dell'infrastruttura della rete ATM europea e fornire sostegno in caso di crisi della rete. È opportuno che alcuni dei compiti che contribuiscono all'esecuzione di tali funzioni siano svolti da un gestore della rete, il cui operato dovrebbe coinvolgere tutti i soggetti operativi interessati. (33) Nell'ambito del processo decisionale cooperativo per le decisioni che devono essere assunte dal gestore della rete dovrebbe prevalere l'interesse della rete. È pertanto opportuno che le parti del processo decisionale cooperativo agiscano nella misura più ampia possibile nell'ottica di migliorare il funzionamento e le prestazioni della rete. Le procedure previste per il processo decisionale cooperativo dovrebbero promuovere l'interesse della rete ed essere tali da consentire, ove possibile, di risolvere i problemi e trovare un consenso."; 17)il considerando 15 è rinumerato come considerando 39 ed è così riformulato: "Scopo del concetto dei progetti comuni dovrebbe essere l'attuazione tempestiva, coordinata e sincronizzata dei cambiamenti operativi essenziali identificati dal piano generale ATM europeo che hanno un impatto su tutta la rete. È opportuno incaricare la Commissione di effettuare un'analisi costi/benefici del finanziamento al fine di accelerare la realizzazione del progetto SESAR."; 18)il considerando 16 è soppresso; 19)il considerando 17 è rinumerato come considerando 37 ed è così riformulato: "L'utilizzo sicuro ed efficiente dello spazio aereo può essere conseguito soltanto grazie alla stretta cooperazione tra gli utenti civili e militari dello spazio aereo, che nella pratica è principalmente basata sul concetto di uso flessibile dello spazio aereo ed efficace coordinamento civile-militare quale stabilito dall'ICAO. È opportuno definire norme atte a garantire l'applicazione di tale concetto e conferire alla Commissione il potere di adottare misure che garantiscano una maggiore armonizzazione."; 20)il considerando 18 è rinumerato come considerando 35 ed è così riformulato: "La disponibilità di dati operativi pertinenti è fondamentale per consentire la fornitura flessibile di servizi di dati sul traffico aereo, su base transfrontaliera e a livello dell'Unione. Tali dati dovrebbero pertanto essere messi a disposizione delle pertinenti parti interessate, compresi potenziali nuovi fornitori di servizi di dati sul traffico aereo. L'accuratezza delle informazioni, anche sulla condizione dello spazio aereo e su specifiche situazioni di traffico aereo, e la loro tempestiva comunicazione ai controllori di volo civili e militari hanno un impatto diretto sulla sicurezza e sull'efficienza delle operazioni. L'accesso tempestivo a informazioni aggiornate sulla condizione dello spazio aereo è essenziale per tutti i soggetti che intendono avvalersi delle strutture dello spazio aereo rese disponibili al momento della compilazione o della modifica dei loro piani di volo.";

21)il considerando 19 è rinumerato come considerando 36 ed è così riformulato: "La fornitura di informazioni aeronautiche complete, di elevata qualità e disponibili in tempo utile ha un impatto significativo sia in termini di sicurezza sia nell'agevolare l'accesso allo spazio aereo dell'Unione e la possibilità di spostarsi al suo interno. È opportuno agevolare l'accesso a tali dati mediante un'infrastruttura di informazione adeguata."; 22)i considerando da 20 a 25 sono soppressi; 23)il considerando 26 è rinumerato come considerando 34 ed è così riformulato: "Per migliorare l'orientamento al cliente dei fornitori di servizi di traffico aereo e per consentire agli utenti dello spazio aereo di influire maggiormente sulle decisioni che li riguardano, è opportuno rendere più efficace la consultazione delle parti interessate e la loro partecipazione alle principali decisioni operative dei fornitori di servizi di traffico aereo."; 24)è inserito il seguente nuovo considerando 38: "Il progetto SESAR è inteso a rendere possibile uno sviluppo del trasporto aereo sicuro, efficiente e sostenibile da un punto di vista ambientale modernizzando il sistema ATM europeo e mondiale. È opportuno garantire un coordinamento adeguato tra le fasi del progetto per contribuire alla sua piena efficacia. Il piano generale ATM europeo dovrebbe scaturire dalla fase di definizione di SESAR e dovrebbe contribuire al conseguimento degli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione."; 25)è inserito il seguente nuovo considerando 40: "La conformità ai requisiti previsti dal regolamento (UE) 2018/1139 per i sistemi e i costituenti ATM dovrebbe garantire l'interoperabilità di tali sistemi e costituenti, a vantaggio del cielo unico europeo."; 26)il considerando 27 è soppresso; 27)il considerando 28 è rinumerato come considerando 41 ed è così modificato: (a)nella prima frase i termini "e al sistema di prestazioni" sono soppressi; (b)la terza e la quarta frase sono sostituite dalle seguenti: "Nell'adottare atti delegati ai sensi del presente regolamento è di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati."; 28)il considerando 29 è soppresso; 29)il considerando 30 è rinumerato come considerando 42 ed è così riformulato: "È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda le modalità di assunzione e le procedure di selezione delle autorità nazionali di vigilanza, le norme sulla certificazione economica dei fornitori di servizi di navigazione aerea, le norme per l'attuazione dei sistemi di prestazioni e di tariffazione, in particolare in relazione alla definizione di obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, la classificazione dei servizi di navigazione aerea di rotta e presso i terminali, i criteri e le procedure per la valutazione dei progetti di piani di miglioramento delle prestazioni e degli obiettivi prestazionali dei fornitori di servizi di traffico aereo e del gestore della rete, il monitoraggio delle prestazioni, le norme per la fornitura di informazioni su costi e tariffe, il contenuto e la fissazione della base di calcolo delle tariffe e la fissazione di tassi unitari per i servizi di navigazione aerea, i meccanismi di incentivazione e i meccanismi di condivisione dei rischi, la nomina del gestore della rete e i relativi termini e condizioni, i compiti del gestore della rete e i meccanismi di governance che deve applicare, le norme sull'esecuzione delle funzioni di rete, le modalità di consultazione delle parti interessate circa le principali decisioni operative dei fornitori dei servizi di traffico aereo, i requisiti relativi alla disponibilità dei dati operativi, le condizioni per l'accesso e la fissazione dei prezzi di accesso, l'applicazione del concetto di uso flessibile dello spazio aereo, l'istituzione di progetti comuni e i meccanismi di governance a essi applicabili. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio."; 30)i considerando 31 e 32 sono soppressi; 31)il considerando 33 è rinumerato come considerando 44; 32)il considerando 34 è soppresso;

33)i considerando 35 e 36 sono sostituiti dal seguente nuovo considerando 45: "In considerazione della posizione giuridica del Regno di Spagna riguardo alla sovranità e alla giurisdizione sul territorio in cui è situato l'aeroporto, il presente regolamento non dovrebbe applicarsi all'aeroporto di Gibilterra."; 34)il considerando 37 è rinumerato come considerando 46. La prima frase è così riformulata: "Poiché l'obiettivo del presente regolamento, vale a dire l'attuazione del cielo unico europeo, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della portata transnazionale dell'iniziativa, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea."; Capitolo I: Disposizioni generali 35)l'articolo 1 (Oggetto e ambito di applicazione) è così modificato: (a)il paragrafo 1 è così riformulato: "Il presente regolamento stabilisce norme per l'istituzione e l'efficace funzionamento del cielo unico europeo al fine di rafforzare l'attuale livello di sicurezza del traffico aereo, di contribuire allo sviluppo sostenibile del sistema di trasporto aereo e di migliorare le prestazioni globali della gestione del traffico aereo e dei servizi di navigazione aerea per il traffico aereo generale in Europa, con l'obiettivo di rispondere alle esigenze di tutti gli utenti dello spazio aereo. Il cielo unico europeo prevede una rete paneuropea coerente, uno spazio aereo progressivamente più integrato e sistemi di gestione della rete e del traffico aereo basati su sicurezza, efficienza, interoperabilità e modernizzazione tecnologica, a beneficio di tutti gli utenti dello spazio aereo, dei cittadini e dell'ambiente."; (b)al paragrafo 2, il riferimento "all'articolo 38" è sostituito da un riferimento "all'articolo 44"; (c)al paragrafo 3, la seconda frase è così riformulata: "In questo contesto il presente regolamento, nei settori che disciplina, mira ad assistere gli Stati membri nell'adempimento degli obblighi ai quali questi sono soggetti ai sensi della convenzione di Chicago, fornendo una base per un'interpretazione comune e un'attuazione uniforme delle disposizioni della medesima, nonché assicurando che di dette disposizioni sia tenuto debito conto nel presente regolamento e nelle norme adottate per la sua attuazione."; (d)il paragrafo 4 è così riformulato: "Il presente regolamento si applica allo spazio aereo, nell'ambito della regione EUR dell'ICAO, per il quale gli Stati membri sono responsabili della fornitura di servizi di traffico aereo. Gli Stati membri possono altresì applicare il presente regolamento allo spazio aereo di loro responsabilità nell'ambito di altre regioni dell'ICAO, a condizione che essi ne informino la Commissione e gli altri Stati membri."; (e)il paragrafo 5 è sostituito dal seguente: "[Nel caso in cui il regolamento sia adottato prima della fine del periodo di transizione: Il presente regolamento non si applica all'aeroporto di Gibilterra.]"; (f)è aggiunto il seguente paragrafo 6: "Salvo disposizione contraria, nei casi in cui è fatto riferimento all'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea («l'Agenzia»), tale riferimento si intende fatto all'Agenzia nella sua qualità di autorità preposta alla sicurezza e non di autorità incaricata della valutazione delle prestazioni."; 36)all'articolo 2 (Definizioni), per quanto riguarda i punti da 1 a 22, sono apportate le seguenti modifiche e aggiunte: (a)il punto 1 è rinumerato come punto 5 e la lettera a) è così riformulata:

"a) prevenire collisioni: i)tra aeromobili; ii) nell'area di manovra tra aeromobili e ostacoli;"; (b)il punto 2 è rinumerato come punto 1 ed è così riformulato: "«servizi di controllo dell'aerodromo»: i servizi di controllo del traffico aereo per il traffico dell'aerodromo;"; (c)il punto 3 è rinumerato come punto 2 ed è così riformulato: "«servizio di informazioni aeronautiche»: un servizio, istituito nell'ambito di un'area di copertura definita, incaricato di fornire informazioni e dati aeronautici necessari per la sicurezza, la regolarità e l'efficienza della navigazione aerea;"; (d)il punto 4 è così riformulato: "«servizi di navigazione aerea (ANS)»: i servizi di traffico aereo, i servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza (CNS), i servizi meteorologici (MET), i servizi di informazioni aeronautiche (AIS) e i servizi di dati sul traffico aereo (ADS);"; (e)il punto 5 è rinumerato come punto 3 ed è così riformulato: "«fornitori di servizi di navigazione aerea»: qualsiasi soggetto, pubblico o privato, che fornisce uno o più servizi di navigazione aerea per il traffico aereo generale;"; (f)i punti 6 e 7 sono rinumerati rispettivamente come punti 11 e 12. Il punto 12 è così riformulato: "«gestione dello spazio aereo»: una funzione di pianificazione con l'obiettivo primario di massimizzare l'utilizzo dello spazio aereo disponibile mediante una ripartizione temporale dinamica (time-sharing) e, talvolta, la segregazione dello spazio aereo tra varie categorie di utenti dello spazio aereo in funzione di esigenze a breve termine;"; (g)sono inseriti i seguenti punti 6 e 7: "6) «servizi di dati sul traffico aereo»: servizi che consistono nella raccolta, aggregazione e integrazione di dati operativi provenienti dai fornitori di servizi di sorveglianza, dai fornitori di MET, AIS e funzioni di rete e da altri soggetti pertinenti, o nella fornitura di dati elaborati a fini di controllo del traffico aereo e di gestione del traffico aereo; 7) «gestione del flusso di traffico aereo e della capacità (ATFCM)»: un servizio che mira a proteggere il controllo del traffico aereo dall'over-delivery (sovraccarico) e a ottimizzare l'uso della capacità disponibile;"; (h)il punto 8 è rinumerato come punto 14 ed è così riformulato: "«utenti dello spazio aereo»: gli operatori degli aeromobili che operano conformemente alle norme sul traffico aereo generale;"; (i)il punto 9 è rinumerato come punto 8 ed è così riformulato: "«gestione del flusso di traffico aereo (ATFM)»: una funzione o un servizio istituiti con l'obiettivo di contribuire al flusso sicuro, ordinato e veloce del traffico aereo lungo l'intera traiettoria di volo garantendo il massimo utilizzo possibile della capacità di controllo del traffico aereo e la compatibilità del volume di traffico con le capacità dichiarate dai pertinenti fornitori di servizi di traffico aereo;";

(j)il punto 10 è rinumerato come punto 9 ed è così riformulato: "«gestione del traffico aereo (ATM)»: il complesso delle funzioni o dei servizi aerei e terrestri (servizi di traffico aereo, gestione dello spazio aereo e gestione del flusso di traffico aereo) richiesti per garantire il movimento sicuro ed efficiente degli aeromobili durante tutte le fasi delle operazioni;"; (k)il punto 11 è rinumerato come punto 10; (l) il punto 12 è rinumerato come punto 17 ed è così riformulato: "«servizio di controllo di area»: un servizio di controllo del traffico aereo per i voli controllati nelle aree di controllo;"; (m)il punto 13 è rinumerato come punto 16; (n)è inserito il seguente punto 13: "«struttura dello spazio aereo»: un volume specifico di spazio aereo definito al fine di garantire l'esercizio sicuro e ottimale degli aeromobili;"; (o)il punto 14 è rinumerato come punto 33 ed è così riformulato: "«piano generale ATM europeo»: il piano approvato dalla decisione 2009/320/CE del Consiglio, conformemente all'articolo 1, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 219/2007 del Consiglio e successive modifiche;"; (p)i punti 15 e 16 sono soppressi; (q)il punto 17 è rinumerato come punto 21 ed è così riformulato: "«certificato»: un documento rilasciato dall'Agenzia, da un'autorità nazionale competente o da un'autorità nazionale di vigilanza, nella forma prevista dalla legislazione nazionale, che certifica l'idoneità di un fornitore di servizi di navigazione aerea e gestione del traffico aereo a fornire un servizio specifico;"; (r)il punto 18 è rinumerato come punto 23; (s)è inserito il seguente punto 18: "«valore di riferimento»: un valore stabilito mediante stima al fine di definire obiettivi prestazionali e concernente costi determinati o costi unitari determinati nell'anno precedente l'inizio del pertinente periodo di riferimento;"; (t)il punto 19 è rinumerato come punto 24; (u)è inserito il seguente punto 19: "«gruppo di riferimento»: un gruppo di fornitori di servizi di traffico aereo con un contesto economico e operativo analogo;"; (v)il punto 20 è rinumerato come punto 28 ed è così riformulato:

"«dichiarazione»: ai fini della gestione del traffico aereo e dei servizi di navigazione aerea, una dichiarazione quale definita all'articolo 3, punto 10, del regolamento (UE) 2018/1139;"; (w)è inserito il seguente punto 20: "«valore di ripartizione»: il valore ottenuto, per un dato fornitore di servizi di traffico aereo, scorporando un obiettivo prestazionale a livello dell'Unione in base al livello di ciascun fornitore di servizi di traffico aereo; tale valore funge da riferimento per valutare la coerenza dell'obiettivo prestazionale definito nel progetto di piano di miglioramento delle prestazioni con l'obiettivo prestazionale a livello dell'Unione;"; (x)il punto 21 è rinumerato come punto 34 ed è così riformulato: "«uso flessibile dello spazio aereo»: un concetto di gestione dello spazio aereo basato sul principio fondamentale secondo cui lo spazio aereo non dovrebbe essere concepito come uno spazio aereo puramente civile o militare, ma dovrebbe piuttosto essere considerato un continuum in cui devono essere soddisfatte, per quanto possibile, le esigenze di tutti gli utenti;"; (y)il punto 22 è rinumerato come punto 35; (z)è inserito il seguente punto 22: "«servizio comune di informazione (CIS)»: un servizio che consiste nella raccolta di dati statici e dinamici e nella loro diffusione per consentire la fornitura di servizi per la gestione del traffico di aeromobili senza equipaggio;"; 37)all'articolo 2 (Definizioni), sono apportate le seguenti modifiche rispetto ai punti da 23 a 38 e le seguenti aggiunte: (a)il punto 23 è rinumerato come punto 15; (b)il punto 24 è soppresso; (c)il punto 25 è rinumerato come punto 36 ed è così riformulato: "«traffico aereo generale»: l'insieme dei movimenti di aeromobili civili, nonché l'insieme dei movimenti di aeromobili statali (compresi gli aeromobili della difesa, dei servizi doganali e della polizia) quando tali movimenti sono effettuati secondo le procedure dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO), istituita dalla Convenzione internazionale per l'aviazione civile di Chicago del 1944;"; (d)il punto 26 è rinumerato come punto 37. La seconda frase è soppressa; (e)sono inseriti i seguenti punti 25 e 26: "25) «area di controllo»: uno spazio aereo controllato che si estende verso l'alto da un limite specificato sopra la superficie terrestre; 26) «processo decisionale cooperativo»: processo nel quale le decisioni vengono assunte sulla base dell'interazione e della consultazione con gli Stati membri, i soggetti operativi interessati e altri attori, se del caso;"; (f)il punto 27 è rinumerato come punto 38 ed è così riformulato: "«servizi meteorologici»: gli impianti e i servizi che forniscono agli aeromobili previsioni meteorologiche, avvertimenti, briefing e osservazioni a fini di navigazione aerea nonché tutti gli altri dati e informazioni meteorologici forniti dagli Stati per uso aeronautico;"; (g)il punto 28 è rinumerato come punto 41 ed è così riformulato:

"«servizi di navigazione»: gli impianti e i servizi che forniscono agli aeromobili informazioni di posizionamento e misurazione del tempo;"; (h)il punto 29 è rinumerato come punto 44 ed è così riformulato: "«dati operativi»: informazioni riguardo a tutte le fasi di volo necessarie a fini operativi per i fornitori di servizi di navigazione aerea, gli utenti dello spazio aereo, i gestori aeroportuali e gli altri soggetti interessati;"; (i)il punto 30 è rinumerato come punto 46 ed è così riformulato: "«messa in servizio»: il primo uso operativo dopo l'installazione iniziale o il potenziamento di un sistema;"; (j)il punto 31 è rinumerato come punto 47; (k)il punto 32 è rinumerato come punto 53 ed è così riformulato: "«servizi di sorveglianza»: gli impianti e i servizi utilizzati per determinare le rispettive posizioni degli aeromobili per consentirne la sicura separazione;"; (l)sono inseriti i seguenti punti da 29 a 32: "29) «servizi di navigazione aerea di rotta»: i servizi di traffico aereo relativi al controllo di un aeromobile dalla fine della fase di decollo e salita iniziale fino all'inizio della fase di avvicinamento e atterraggio e i servizi di navigazione aerea connessi necessari per fornire servizi di traffico aereo di rotta; 30) «zona tariffaria di rotta»: un volume di spazio aereo che si estende dal suolo fino ad includere lo spazio aereo superiore, nel quale sono forniti servizi di navigazione aerea di rotta e per il quale è fissata una base di calcolo unica; 31) «Eurocontrol»: l'Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea, istituita dalla convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea del 13 dicembre 1960; 32) «rete europea di gestione del traffico aereo» (EATMN): la serie di sistemi elencati nell'allegato VIII, punto 3.1, del regolamento (UE) 2018/1139, che permettono la fornitura di servizi di navigazione aerea nell'Unione, incluse le interfacce ai confini con paesi terzi;"; (m)il punto 33 è rinumerato come punto 54; (n)il punto 34 è rinumerato come punto 57; (o)il punto 35 è rinumerato come punto 27 ed è così riformulato: "«servizi transfrontalieri»: i servizi di navigazione aerea forniti in uno Stato membro da un fornitore di servizi avente la sede principale di attività in un altro Stato membro;"; (p)il punto 36 è rinumerato come punto 40 ed è così riformulato: "«autorità nazionale di vigilanza»: l'organismo o gli organismi nazionali cui uno Stato membro ha affidato compiti, a norma del presente regolamento, diversi dai compiti svolti dall'autorità nazionale competente;"; (q) i punti 37 e 38 sono soppressi;

(r)è inserito il seguente punto 39: "«autorità nazionali competenti»: le entità definite all'articolo 3, punto 34, del regolamento (UE) 2018/1139;"; (s)sono inseriti i seguenti punti 42 e 43: "42) «crisi della rete»: uno stato di incapacità a fornire il livello richiesto di gestione del traffico aereo e servizi di navigazione aerea, che comporta una perdita importante di capacità della rete, o un grave squilibrio tra la capacità della rete e la domanda, o una grave lacuna nel flusso di informazioni in una o più parti della rete a causa di una situazione insolita e imprevista; 43) «gestore della rete»: il soggetto cui sono stati affidati i compiti necessari per contribuire all'esecuzione delle funzioni di rete di cui all'articolo 26, conformemente all'articolo 27;"; (t)è inserito il seguente punto 45: "«piano di miglioramento delle prestazioni»: un piano elaborato o adottato, a seconda dei casi, dai fornitori di servizi di traffico aereo e dal gestore della rete e volto a migliorare le prestazioni dei servizi di navigazione aerea e delle funzioni di rete;"; 38)all'articolo 2 (Definizioni), sono apportate le seguenti aggiunte: (a)sono aggiunti i seguenti punti da 48 a 52: "48) «fase di definizione di SESAR»: la fase che comprende l'elaborazione e l'aggiornamento della visione a lungo termine del progetto SESAR, del relativo concetto operativo che consente miglioramenti in ogni fase di volo, dei necessari cambiamenti operativi essenziali all'interno dell'EATMN e delle necessarie priorità di sviluppo e realizzazione; 49) «fase di realizzazione di SESAR»: le fasi successive di industrializzazione e attuazione, durante le quali sono svolte le seguenti attività: standardizzazione, produzione e certificazione delle attrezzature e dei processi di terra e di bordo necessari per attuare le soluzioni SESAR (industrializzazione); l'acquisizione, l'installazione e la messa in servizio di attrezzature e sistemi basati sulle soluzioni SESAR, comprese le procedure operative associate (attuazione); 50) «fase di sviluppo di SESAR»: la fase in cui sono svolte le attività di ricerca, sviluppo e convalida volte alla fornitura di soluzioni SESAR mature; 51) «progetto SESAR»: il progetto di modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa, inteso a dotare l'Unione di un'infrastruttura di gestione del traffico aereo ad alte prestazioni, standardizzata e interoperabile, e che consiste in un ciclo di innovazione comprendente la fase di definizione di SESAR, la fase di sviluppo di SESAR e la fase di realizzazione di SESAR; 52) «soluzione SESAR», un risultato realizzabile della fase di sviluppo di SESAR che introduce tecnologie o procedure operative nuove o migliorate, standardizzate e interoperabili;"; (b)sono aggiunti i seguenti punti 55 e 56: "55) «servizi di navigazione aerea presso i terminali»: servizi di controllo dell'aerodromo o servizi di informazioni di volo dell'aerodromo che comprendono i servizi di allarme e i servizi di consulenza sul traffico aereo, i servizi di traffico aereo relativi all'avvicinamento e alla partenza di aeromobili, entro una distanza dall'aeroporto interessato, necessari per soddisfare i requisiti operativi e i servizi di navigazione aerea connessi richiesti; 56) «zona tariffaria presso i terminali»: un aeroporto o un gruppo di aeroporti, situato nel territorio di uno Stato membro, nel quale sono forniti servizi di navigazione aerea presso i terminali e per il quale è fissata una base di calcolo unica;"; Capitolo II: Autorità nazionali 39)il titolo del capitolo II è sostituito dal seguente: "Autorità nazionali di vigilanza"; 40)il titolo dell'articolo 3 è sostituito dal seguente: "Designazione, istituzione e requisiti delle autorità nazionali di vigilanza";

41)il testo dell'articolo 3 è così modificato: (a)il paragrafo 1 è così riformulato: "Gli Stati membri, agendo congiuntamente o individualmente, designano o istituiscono in qualità di autorità nazionale di vigilanza uno o più organismi che assumano le funzioni assegnate a detta autorità dal presente regolamento."; (b)il paragrafo 2 è rinumerato come paragrafo 3 ed è così riformulato: "Fatto salvo il paragrafo 1, le autorità nazionali di vigilanza sono giuridicamente distinte e indipendenti da qualsiasi altro soggetto pubblico o privato per quanto riguarda l'organizzazione, il funzionamento, la struttura giuridica e il processo decisionale. Le autorità nazionali di vigilanza sono inoltre indipendenti da qualsiasi fornitore di servizi di navigazione aerea per quanto riguarda l'organizzazione, le decisioni di finanziamento, la struttura giuridica e il processo decisionale."; (c)il paragrafo 3 è rinumerato come paragrafo 4 ed è così riformulato: "Gli Stati membri possono istituire autorità nazionali di vigilanza competenti per diversi settori regolamentati se tali autorità di regolamentazione integrate soddisfano i requisiti di indipendenza di cui al presente articolo. L'autorità nazionale di vigilanza può anche essere accorpata, per quanto riguarda la sua struttura organizzativa, all'autorità nazionale garante della concorrenza di cui all'articolo 11 del regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio, se l'organismo comune soddisfa i requisiti di indipendenza di cui al presente articolo."; (d)il paragrafo 4 è soppresso; (e)il paragrafo 5 è rinumerato come paragrafo 2 ed è così riformulato: "Le autorità nazionali di vigilanza esercitano i propri poteri con imparzialità, indipendenza e trasparenza e sono organizzate, dotate di personale, gestite e finanziate di conseguenza."; (f)il paragrafo 6 è sostituito dai paragrafi 5 e 6, che recitano: "5. Il personale delle autorità nazionali di vigilanza soddisfa i seguenti requisiti: a) è assunto sulla base di procedure chiare e trasparenti che ne garantiscono l'indipendenza; b) è selezionato sulla base delle sue qualifiche specifiche, comprese competenze adeguate ed esperienza pertinente, o riceve formazione adeguata. Il personale delle autorità nazionali di vigilanza agisce in modo indipendente, in particolare evitando conflitti di interessi tra la fornitura di servizi di navigazione aerea e l'esecuzione dei propri compiti. 6. Oltre ai requisiti di cui al paragrafo 5, i responsabili delle decisioni strategiche sono nominati da un soggetto dello Stato membro interessato che non esercita direttamente diritti di proprietà sui fornitori di servizi di navigazione aerea. Gli Stati membri decidono se i responsabili vengono nominati per un mandato fisso e rinnovabile oppure vengono nominati su base permanente e il loro licenziamento è consentito unicamente per motivi distinti dalle funzioni decisionali. I responsabili delle decisioni strategiche non sollecitano né accettano istruzioni da alcun governo o altro soggetto pubblico o privato nello svolgimento delle loro funzioni per l'autorità nazionale di vigilanza e hanno piena autorità sull'assunzione e sulla gestione del personale di quest'ultima. Essi si astengono da qualsiasi interesse diretto o indiretto che possa essere considerato pregiudizievole per la loro indipendenza e che possa influenzare lo svolgimento delle loro funzioni. A tal fine essi rilasciano ogni anno una dichiarazione di impegno e una dichiarazione di interessi in cui sono indicati eventuali interessi diretti o indiretti. I responsabili delle decisioni strategiche, degli audit o di altre funzioni direttamente connesse agli obiettivi prestazionali o alla sorveglianza dei fornitori di servizi di navigazione aerea non detengono alcuna posizione o responsabilità professionale presso alcun fornitore di servizi di navigazione aerea dopo il loro mandato presso l'autorità nazionale di vigilanza per un periodo di almeno due anni."; (g)il paragrafo 7 è così riformulato:

"Gli Stati membri provvedono affinché le autorità nazionali di vigilanza dispongano delle risorse finanziarie e delle capacità necessarie per svolgere i compiti loro assegnati dal presente regolamento in modo efficiente e tempestivo. Le autorità nazionali di vigilanza gestiscono il personale sulla base dei propri stanziamenti, fissati in proporzione ai compiti che l'autorità è chiamata a svolgere conformemente all'articolo 4."; (h)il paragrafo 8 è rinumerato come paragrafo 9; (i)è inserito il seguente paragrafo 8: "Uno Stato membro può chiedere all'Agenzia operante in qualità di organo di valutazione delle prestazioni (PRB) di svolgere i compiti relativi all'attuazione dei sistemi di prestazioni e di tariffazione di cui agli articoli 14, 17, 19, 20, 21, 22 e 25 e agli atti di esecuzione menzionati agli articoli 18 e 23, per i quali l'autorità nazionale di vigilanza di tale Stato membro è competente a norma del presente regolamento e degli atti delegati e di esecuzione in base a esso adottati. Una volta accettata tale richiesta, l'Agenzia operante in qualità di PRB diventa l'autorità di vigilanza competente per i compiti contemplati dalla richiesta e l'autorità nazionale di vigilanza dello Stato membro richiedente è esonerata dalla responsabilità per tali compiti. Le norme contenute nel regolamento (UE) 2018/1139 e relative all'Agenzia operante in qualità di PRB si applicano all'esecuzione di tali compiti, anche per quanto riguarda la riscossione di diritti e oneri."; (j)il paragrafo 9 è rinumerato come paragrafo 10 ed è così modificato: –l'espressione "paragrafo 6, lettere a) e b)" è sostituita dall'espressione "paragrafo 5, lettere a) e b)"; –l'espressione "articolo 27, paragrafo 3" è sostituita dall'espressione "articolo 37, paragrafo 3"; 42)l'articolo 4 è così modificato: (a)il paragrafo 1 è sostituito dal seguente: "Le autorità nazionali di vigilanza di cui all'articolo 3: a) svolgono le attività necessarie per il rilascio dei certificati economici di cui all'articolo 6, compresa la sorveglianza dei titolari di tali certificati economici; b) sorvegliano la corretta applicazione dei requisiti in materia di appalti conformemente all'articolo 8, paragrafo 6; c) applicano i sistemi di prestazioni e di tariffazione di cui agli articoli da 10 a 17 e da 19 a 22 e agli atti di esecuzione menzionati agli articoli 18 e 23, nei limiti dei loro compiti definiti in tali articoli e atti, e sorvegliano l'applicazione del regolamento per quanto riguarda la trasparenza della contabilità dei fornitori di servizi di traffico aereo designati conformemente all'articolo 25."; (b)il paragrafo 2 è rinumerato come paragrafo 3 ed è così riformulato: "Ogni autorità nazionale di vigilanza svolge le ispezioni, gli audit e le altre attività di monitoraggio necessari per individuare eventuali violazioni, da parte di soggetti sottoposti alla loro sorveglianza a norma del presente regolamento, dei requisiti stabiliti nel presente regolamento e negli atti delegati e di esecuzione in base a esso adottati. Essa adotta tutte le misure necessarie per garantire l'applicazione delle norme, che possono comprendere, se del caso, la modifica, la limitazione, la sospensione o la revoca dei certificati economici da essa rilasciati conformemente all'articolo 6. I fornitori di servizi di navigazione aerea, i gestori aeroportuali e i fornitori di servizi comuni di informazione interessati rispettano le misure adottate a tal fine dalle autorità nazionali di vigilanza."; (c)è inserito il seguente paragrafo 2: "Le autorità nazionali di vigilanza sono competenti a valutare e approvare la fissazione dei prezzi per la fornitura del servizio comune di informazione, conformemente all'articolo 9.";

43)l'articolo 5 è così modificato: (a)il paragrafo 1 è sostituito dal seguente: "Le autorità nazionali di vigilanza scambiano informazioni e collaborano in una rete nell'ambito del comitato consultivo per la valutazione delle prestazioni di cui all'articolo 114 bis del regolamento (UE) 2018/1139."; (b)il paragrafo 2 è così riformulato: "Le autorità nazionali di vigilanza cooperano, se del caso attraverso accordi di lavoro, a fini di assistenza reciproca nell'esecuzione dei loro compiti di monitoraggio e vigilanza e nella gestione di indagini e sondaggi."; (c)il paragrafo 3 è sostituito dal seguente: "Le autorità nazionali di vigilanza agevolano la fornitura di servizi transfrontalieri da parte dei fornitori di servizi di navigazione aerea al fine di migliorare le prestazioni della rete. Nel caso della fornitura di servizi di navigazione aerea in uno spazio aereo che è di responsabilità di due o più Stati membri, gli Stati membri interessati concludono accordi sulla vigilanza che essi devono assicurare a norma del presente regolamento nei confronti dei fornitori di servizi di navigazione aerea interessati. Le autorità nazionali di vigilanza interessate possono elaborare un piano che specifichi l'attuazione della loro cooperazione allo scopo di dare esecuzione a tale accordo."; (d)il paragrafo 4 è soppresso; (e)il paragrafo 5 è rinumerato come paragrafo 4 ed è così riformulato: "Nel caso della fornitura di servizi di navigazione aerea in uno spazio aereo che è di responsabilità di un altro Stato membro, gli accordi di cui al paragrafo 3 prevedono il reciproco riconoscimento dell'assolvimento, da parte di ciascuna autorità, dei compiti di vigilanza di cui al presente regolamento e dei risultati dell'assolvimento di tali compiti. Essi specificano inoltre quale autorità nazionale di vigilanza è incaricata della certificazione economica di cui all'articolo 6."; (f)il paragrafo 6 è rinumerato come paragrafo 5 ed è così riformulato: "Ove consentito dalla legislazione nazionale, le autorità nazionali di vigilanza possono, a fini di cooperazione regionale, concludere anche accordi sulla ripartizione delle responsabilità riguardanti i compiti in materia di vigilanza. Esse notificano tali accordi alla Commissione."; 44)l'articolo 6 è soppresso; Capitolo III: Fornitura di servizi 45)l'articolo 7, unitamente all'articolo 28, è sostituito dall'articolo 38, recante il titolo "Consultazione delle parti interessate" e così formulato: "1. Gli Stati membri, le autorità nazionali di vigilanza, l'Agenzia, operante o no in qualità di PRB, e il gestore della rete definiscono meccanismi di consultazione per consultare in modo appropriato le parti interessate per l'esercizio dei loro compiti ai fini dell'attuazione del presente regolamento. 2. La Commissione istituisce un meccanismo a livello dell'Unione per la consultazione, ove opportuno, in merito a questioni relative all'attuazione del presente regolamento. Alla consultazione partecipa lo specifico comitato di dialogo settoriale istituito in base alla decisione 98/500/CE della Commissione. 3. Le parti interessate possono comprendere: a) fornitori di servizi di navigazione aerea o gruppi pertinenti che li rappresentano; b) il gestore della rete;

c) gestori aeroportuali o gruppi pertinenti che li rappresentano; d) utenti dello spazio aereo o gruppi pertinenti che li rappresentano; e) le forze armate; f) l'industria manifatturiera; g) enti rappresentativi del personale; h) organizzazioni non governative pertinenti."; 46)l'articolo 8 è rinumerato come articolo 6. Il titolo dell'articolo è sostituito dal titolo "Certificazione economica e requisiti dei fornitori di servizi di navigazione aerea" e il suo testo è sostituito dal seguente: "1. I fornitori di servizi di navigazione aerea, oltre ai certificati di cui devono essere in possesso a norma dell'articolo 41 del regolamento (UE) 2018/1139, sono in possesso di un certificato economico. Tale certificato economico è rilasciato su richiesta, se il richiedente ha dimostrato una sufficiente solidità finanziaria e ha ottenuto un'adeguata copertura assicurativa e della responsabilità. Il certificato economico di cui al presente paragrafo può essere limitato, sospeso o revocato se il titolare non soddisfa più i requisiti per il rilascio e il mantenimento di tale certificato. 2. Un soggetto titolare di un certificato economico di cui al paragrafo 1 e di un certificato di cui all'articolo 41 del regolamento (UE) 2018/1139 è autorizzato a fornire, all'interno dell'Unione, servizi di navigazione aerea per gli utenti dello spazio aereo, a condizioni non discriminatorie, fatto salvo l'articolo 7, paragrafo 2. 3. Il certificato economico di cui al paragrafo 1 e il certificato di cui all'articolo 41 del regolamento (UE) 2018/1139 possono essere soggetti a una o più condizioni di cui all'allegato I. Tali condizioni sono obiettivamente giustificate, non discriminatorie, proporzionate e trasparenti. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 36 per modificare l'elenco di cui all'allegato I al fine di garantire la parità di condizioni economiche e la resilienza della fornitura di servizi. 4. Le autorità nazionali di vigilanza dello Stato membro in cui la persona fisica o giuridica che richiede il certificato economico ha la sede principale di attività o, se tale persona non ha una sede principale di attività, il luogo di residenza o di stabilimento, sono responsabili dei compiti di cui al presente articolo in relazione ai certificati economici. Nel caso della fornitura di servizi di navigazione aerea in uno spazio aereo che è di responsabilità di due o più Stati membri, le autorità nazionali di vigilanza competenti sono quelle specificate conformemente all'articolo 5, paragrafo 4. 5. Ai fini del paragrafo 1, le autorità nazionali di vigilanza: a) ricevono e valutano le richieste loro trasmesse e, ove applicabile, rilasciano o rinnovano i certificati economici; b) esercitano la sorveglianza sui titolari di certificati economici. 6. La Commissione adotta, secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 37, paragrafo 3, norme di attuazione relative ai requisiti dettagliati in materia di solidità finanziaria, in particolare forza finanziaria e resilienza finanziaria, nonché in materia di copertura assicurativa e della responsabilità. Al fine di garantire l'attuazione uniforme dei paragrafi 1, 4 e 5 del presente articolo e il rispetto degli stessi, la Commissione adotta atti di esecuzione, secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 37, paragrafo 3, che stabiliscono disposizioni dettagliate concernenti le norme e le procedure per la certificazione e per lo svolgimento di indagini, ispezioni, audit e altre attività di monitoraggio necessari a garantire una sorveglianza efficace, da parte dell'autorità nazionale di vigilanza, dei soggetti cui si applica il presente regolamento."; 47)l'articolo 9 è rinumerato come articolo 7 ed è così modificato: (a)i paragrafi 1, 2 e 3 sono così riformulati: "1. Gli Stati membri garantiscono la fornitura di servizi di traffico aereo in regime di esclusiva all'interno di specifici blocchi di spazio aereo con riguardo allo spazio aereo di loro responsabilità. A tal fine gli Stati membri designano, individualmente o collettivamente, uno o più fornitori di servizi di traffico aereo. I fornitori di servizi di traffico aereo soddisfano le seguenti condizioni: a) sono in possesso di un certificato valido o una dichiarazione valida di cui all'articolo 41 del regolamento (UE) 2018/1139 e di un certificato economico conformemente all'articolo 6, paragrafo 1;

b) soddisfano i requisiti di sicurezza e di difesa nazionali. Ogni decisione di designare un fornitore di servizi di traffico aereo è valida per un massimo di 10 anni. Gli Stati membri possono decidere di rinnovare la designazione di un fornitore di servizi di traffico aereo. 2. La designazione dei fornitori di servizi di traffico aereo non è soggetta ad alcuna condizione che imponga a tali fornitori di: a) appartenere, direttamente o attraverso una partecipazione maggioritaria, allo Stato membro che designa o ai suoi cittadini; b) avere la loro sede principale di attività o la sede legale nel territorio dello Stato membro che designa; c) utilizzare esclusivamente impianti nello Stato membro che designa. 3. Gli Stati membri specificano i diritti e gli obblighi dei fornitori di servizi di traffico aereo designati individualmente o congiuntamente. Gli obblighi comportano condizioni per la messa a disposizione di dati pertinenti utili per identificare tutti i movimenti di aeromobili nello spazio aereo di loro responsabilità."; (b)i paragrafi 4 e 5 sono soppressi; (c)il paragrafo 6 è rinumerato come paragrafo 4; 48)l'articolo 10 è soppresso; 49)è inserito un nuovo articolo 8, recante il titolo "Condizioni relative alla fornitura di CNS, AIS, ADS, MET e servizi di traffico aereo presso i terminali" e così formulato: "1. Qualora ciò consenta incrementi di efficienza sotto il profilo dei costi a vantaggio degli utenti dello spazio aereo, i fornitori di servizi di traffico aereo possono decidere di acquistare CNS, AIS, ADS o MET a condizioni di mercato. Qualora ciò consenta incrementi di efficienza sotto il profilo dei costi a vantaggio degli utenti dello spazio aereo, gli Stati membri consentono ai gestori aeroportuali di acquistare servizi di traffico aereo presso i terminali per il controllo dell'aerodromo a condizioni di mercato. Inoltre, qualora ciò consenta incrementi di efficienza sotto il profilo dei costi a vantaggio degli utenti dello spazio aereo, gli Stati membri consentono ai gestori aeroportuali o all'autorità nazionale di vigilanza interessata di acquistare servizi di traffico aereo presso i terminali per il controllo di avvicinamento a condizioni di mercato. 2. L'appalto di servizi a condizioni di mercato avviene sulla base di condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti, conformemente al diritto dell'Unione, comprese le norme del trattato sulla concorrenza. Le procedure di gara per l'appalto dei servizi in questione sono concepite in modo da consentire l'effettiva partecipazione di fornitori concorrenti, anche attraverso la regolare riapertura del confronto competitivo. 3. Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per garantire che la fornitura di servizi di traffico aereo di rotta sia separata, in termini di organizzazione, dalla fornitura di CNS, AIS, ADS, MET e servizi di traffico aereo presso i terminali e che sia rispettato il requisito di separazione dei conti di cui all'articolo 25, paragrafo 3. 4. Un fornitore di CNS, AIS, ADS, MET o servizi di traffico aereo presso i terminali può essere selezionato per fornire servizi in uno Stato membro solo se: a) è certificato conformemente all'articolo 6, paragrafi 1 e 2; b) ha la sua sede principale di attività nel territorio di uno Stato membro; c) gli Stati membri o i cittadini degli Stati membri ne detengono oltre il 50 % e lo controllano di fatto, direttamente o indirettamente, attraverso una o più imprese intermedie, salvo quanto previsto in un accordo con un paese terzo di cui l'Unione è parte contraente; e

d) soddisfa i requisiti di sicurezza e di difesa nazionali. 5. Gli articoli 14, 17 e da 19 a 22 non si applicano ai fornitori di servizi di traffico aereo presso i terminali designati a seguito di una procedura di appalto a norma del paragrafo 1, secondo e terzo comma. Tali fornitori di servizi di traffico aereo presso i terminali forniscono dati sulle prestazioni dei servizi di navigazione aerea nei settori di prestazione essenziali della sicurezza, dell'ambiente, della capacità e dell'efficienza sotto il profilo dei costi all'autorità nazionale di vigilanza e all'Agenzia operante in qualità di PRB a fini di monitoraggio. 6. Le autorità nazionali di vigilanza garantiscono che le procedure di appalto dei fornitori di servizi di traffico aereo e dei gestori aeroportuali di cui al paragrafo 1 siano conformi al paragrafo 2 e, se necessario, applicano misure correttive. Nel caso dei servizi di traffico aereo presso i terminali, esse sono responsabili dell'approvazione del capitolato d'oneri per i servizi di traffico aereo presso i terminali, che comprende requisiti sulla qualità del servizio. Le autorità nazionali di vigilanza rinviano all'autorità nazionale garante della concorrenza di cui all'articolo 11 del regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio le questioni relative all'applicazione delle regole di concorrenza."; 50)è inserito un nuovo articolo 9, recante il titolo "Fornitura di servizi comuni di informazione" e così formulato: "1. Qualora siano forniti servizi comuni di informazione, i dati diffusi presentano l'integrità e la qualità necessarie per consentire la fornitura sicura di servizi per la gestione del traffico di aeromobili senza equipaggio. 2. Il prezzo dei servizi comuni di informazione si basa sui costi fissi e variabili della fornitura del servizio in questione e può inoltre comprendere una maggiorazione che rifletta un adeguato trade-off rischio/rendimento. I costi di cui al primo comma sono iscritti in un conto separato dai conti relativi a qualsiasi altra attività dell'operatore interessato e sono resi accessibili al pubblico. 3. Il fornitore di servizi comuni di informazione fissa il prezzo conformemente al paragrafo 2, previa valutazione e approvazione da parte dell'autorità nazionale di vigilanza interessata. 4. Per quanto riguarda le operazioni in specifici volumi di spazio aereo designati dagli Stati membri per le operazioni con aeromobili senza equipaggio, i pertinenti dati operativi sono messi a disposizione in tempo reale dai fornitori di servizi di navigazione aerea. I fornitori di servizi comuni di informazione utilizzano tali dati solo per scopi operativi dei servizi da essi forniti. L'accesso ai dati operativi pertinenti è concesso ai fornitori di servizi comuni di informazione, su base non discriminatoria, fatti salvi gli interessi della politica di sicurezza o di difesa. I prezzi per l'accesso a tali dati sono basati sul costo marginale della messa a disposizione dei dati."; 51)l'articolo 11 è rinumerato come articolo 10 ed è così modificato: (a)il paragrafo 1 è così riformulato: "È applicato conformemente al presente articolo e agli articoli da 11 a 18 un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete al fine di migliorare le prestazioni dei servizi di navigazione aerea e delle funzioni di rete nel cielo unico europeo."; (b)il paragrafo 2 è sostituito dal seguente: "Il sistema di prestazioni è attuato in periodi di riferimento, che vanno da un minimo di due anni a un massimo di cinque anni. Il sistema di prestazioni comprende: a) obiettivi prestazionali a livello dell'Unione nei settori di prestazione essenziali dell'ambiente, della capacità e dell'efficienza sotto il profilo dei costi per ciascun periodo di riferimento; b) piani di miglioramento delle prestazioni comprendenti obiettivi prestazionali vincolanti, nei settori di prestazione essenziali di cui alla lettera a), per ciascun periodo di riferimento; c) la valutazione periodica, il monitoraggio e l'analisi comparativa delle prestazioni nei settori di prestazione essenziali della sicurezza, dell'ambiente, della capacità e dell'efficienza sotto il profilo dei costi. La Commissione può aggiungere ulteriori settori di prestazione essenziali ai fini della definizione di obiettivi prestazionali o del monitoraggio, ove necessario per migliorare le prestazioni."; (c)i paragrafi da 3 a 6 e 8 sono soppressi;

(d)il paragrafo 7 è rinumerato come paragrafo 3 ed è così riformulato: "Il paragrafo 2, lettere a), b) e c), si basa sui seguenti elementi: a) la raccolta, la convalida, l'esame, la valutazione e la diffusione dei dati pertinenti relativi alle prestazioni dei servizi di navigazione aerea e delle funzioni di rete forniti da tutte le pertinenti parti interessate, tra le quali i fornitori di servizi di navigazione aerea, gli utenti dello spazio aereo, i gestori aeroportuali, le autorità nazionali di vigilanza, le autorità nazionali competenti, gli Stati membri, l'Agenzia, il gestore della rete ed Eurocontrol; b) indicatori chiave di prestazione per la definizione di obiettivi nei settori di prestazione essenziali dell'ambiente, della capacità e dell'efficienza sotto il profilo dei costi; c) indicatori per il monitoraggio delle prestazioni nei settori di prestazione essenziali della sicurezza, dell'ambiente, della capacità e dell'efficienza sotto il profilo dei costi; d) una metodologia per lo sviluppo di piani di miglioramento delle prestazioni e di obiettivi prestazionali per i servizi di navigazione aerea, nonché una metodologia per lo sviluppo del piano di miglioramento delle prestazioni e degli obiettivi prestazionali per le funzioni di rete; e) la valutazione dei progetti di piani di miglioramento delle prestazioni e degli obiettivi prestazionali per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete; f) il monitoraggio dei piani di miglioramento delle prestazioni, compresi adeguati meccanismi di allarme per la revisione dei piani di miglioramento delle prestazioni e degli obiettivi prestazionali e per la revisione degli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione nel corso di un periodo di riferimento; g) l'analisi comparativa dei fornitori di servizi di navigazione aerea; h) sistemi di incentivi, compresi disincentivi finanziari applicabili nel caso in cui un fornitore di servizi di traffico aereo non rispetti i pertinenti obiettivi prestazionali vincolanti durante il periodo di riferimento o qualora non abbia attuato i pertinenti progetti comuni di cui all'articolo 35. Tali disincentivi finanziari tengono conto, in particolare, del deterioramento del livello della qualità del servizio assicurato da tale fornitore a motivo del mancato rispetto degli obiettivi prestazionali o della mancata attuazione dei progetti comuni, e del relativo impatto sulla rete; i) meccanismi di condivisione dei rischi in relazione al traffico e ai costi; j) calendari per la definizione degli obiettivi, la valutazione dei piani di miglioramento delle prestazioni e degli obiettivi prestazionali, il monitoraggio e l'analisi comparativa; k) una metodologia per la ripartizione dei costi comuni ai servizi di navigazione aerea di rotta e presso i terminali tra le due categorie di servizi; l) meccanismi per far fronte a eventi imprevedibili e significativi che hanno un impatto determinante sull'attuazione dei sistemi di prestazioni e di tariffazione."; 52)è inserito un nuovo articolo 11, recante il titolo "Definizione degli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione" e così formulato: "1. La Commissione adotta gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione per i servizi di navigazione aerea di rotta e per i servizi di navigazione aerea presso i terminali nei settori di prestazione essenziali dell'ambiente, della capacità e dell'efficienza sotto il profilo dei costi per ciascun periodo di riferimento, secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 37, paragrafo 2, e conformemente ai paragrafi 2 e 3 del presente articolo. Unitamente agli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, la Commissione può definire valori di riferimento, valori di ripartizione o gruppi di riferimento complementari, al fine di consentire la valutazione e l'approvazione dei progetti di piani di miglioramento delle prestazioni conformemente ai criteri di cui all'articolo 13, paragrafo 3. 2. Gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione di cui al paragrafo 1 sono definiti sulla base dei seguenti criteri essenziali: a) favoriscono miglioramenti graduali e continui per quanto riguarda le prestazioni operative ed economiche dei servizi di navigazione aerea; b) sono realistici e realizzabili durante il periodo di riferimento in questione, promuovendo al contempo sviluppi strutturali e tecnologici a più lungo termine che consentano la fornitura efficiente, sostenibile e resiliente di servizi di navigazione aerea. 3. Ai fini della preparazione delle decisioni sugli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, la Commissione raccoglie i contributi necessari delle parti interessate. Su richiesta della Commissione, l'Agenzia operante in qualità di PRB fornisce assistenza alla Commissione per l'analisi e la preparazione di tali decisioni, mediante un parere.";

53)l'articolo 12 è soppresso; 54)l'articolo 13 è rinumerato come articolo 19 ed è così riformulato: "1. Fatta salva la possibilità per gli Stati membri di finanziare la fornitura di servizi di traffico aereo di cui al presente articolo mediante fondi pubblici, sono determinate, imposte e applicate tariffe agli utenti dello spazio aereo per i servizi di navigazione aerea. 2. Le tariffe si basano sui costi sostenuti dai fornitori di servizi di traffico aereo per i servizi e le funzioni forniti a beneficio degli utenti dello spazio aereo nel corso di periodi di riferimento fissi quali definiti all'articolo 10, paragrafo 2. Tali costi possono comprendere una ragionevole remunerazione delle attività che concorra ai necessari aumenti del capitale. 3. Le tariffe promuovono la fornitura sicura, efficiente, efficace e sostenibile di servizi di navigazione aerea, nell'ottica di conseguire un elevato livello di sicurezza ed efficienza sotto il profilo dei costi nonché gli obiettivi prestazionali, e incentivano la fornitura di servizi integrati, riducendo al contempo l'impatto ambientale dell'aviazione. 4. Le entrate derivanti dalle tariffe imposte agli utenti dello spazio aereo possono comportare eccedenze o perdite finanziarie per i fornitori di servizi di traffico aereo a motivo dell'applicazione dei sistemi di incentivi di cui all'articolo 10, paragrafo 3, lettera h), e dei meccanismi di condivisione dei rischi di cui all'articolo 10, paragrafo 3, lettera i). 5. Le entrate derivanti dalle tariffe imposte agli utenti dello spazio aereo conformemente al presente articolo non sono utilizzate per finanziare servizi forniti a condizioni di mercato conformemente all'articolo 8. 6. I dati finanziari relativi ai costi determinati, ai costi effettivi e alle entrate dei fornitori di servizi di traffico aereo designati sono comunicati alle autorità nazionali di vigilanza e all'Agenzia operante in qualità di PRB e sono resi accessibili al pubblico."; 55)l'articolo 14 è rinumerato come articolo 24. Il titolo è sostituito dal titolo "Esame della conformità ai sistemi di prestazioni e di tariffazione" e il testo è così riformulato: "1. La Commissione esamina periodicamente la conformità agli articoli da 10 a 17 e da 19 a 22 e agli atti di esecuzione di cui agli articoli 18 e 23 da parte dei fornitori di servizi di traffico aereo e degli Stati membri, a seconda dei casi. La Commissione agisce in consultazione con l'Agenzia operante in qualità di PRB e con le autorità nazionali di vigilanza. 2. Su richiesta di uno o più Stati membri, di un'autorità nazionale di vigilanza o della Commissione, l'Agenzia operante in qualità di PRB svolge un'indagine su presunti casi di non conformità di cui al paragrafo 1. Qualora sia in possesso di elementi indicanti tale non conformità, l'Agenzia operante in qualità di PRB può avviare un'indagine di propria iniziativa. Essa conclude l'indagine entro quattro mesi dal ricevimento della richiesta, dopo aver sentito lo Stato membro, l'autorità nazionale di vigilanza interessata e il fornitore di servizi di traffico aereo designato interessato. Fatto salvo l'articolo 41, paragrafo 1, l'Agenzia operante in qualità di PRB condivide i risultati dell'indagine con gli Stati membri interessati, i fornitori di servizi di traffico aereo interessati e la Commissione. 3. La Commissione può emettere un parere in merito alla conformità, da parte degli Stati membri e/o dei fornitori di servizi di traffico aereo, agli articoli da 10 a 17 e da 19 a 22 e agli atti di esecuzione menzionati agli articoli 18 e 23 e notifica tale parere allo Stato membro o agli Stati membri e al fornitore di servizi di traffico aereo interessati."; 56)l'articolo 15 è rinumerato come articolo 35 (nel capitolo V della proposta modificata) ed è così riformulato: "1. La Commissione può istituire progetti comuni per l'attuazione dei cambiamenti operativi essenziali identificati dal piano generale ATM europeo che hanno un impatto su tutta la rete. 2. La Commissione può inoltre definire meccanismi di governance per i progetti comuni e per la loro attuazione. 3. I progetti comuni possono essere ammissibili al finanziamento dell'Unione. A tal fine, e fatta salva la competenza degli Stati membri di decidere sull'impiego delle loro risorse finanziarie, la Commissione procede ad un'analisi indipendente dei costi/benefici e ad adeguate consultazioni con gli Stati membri e le parti interessate a norma dell'articolo 10, vagliando tutti gli strumenti appropriati per finanziarne l'attuazione. 4. La Commissione istituisce i progetti comuni e i meccanismi di governance di cui ai paragrafi 1 e 2 mediante atti di esecuzione adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 37, paragrafo 3."; 57)l'articolo 16 è soppresso; 58)l'articolo 17 è sostituito dagli articoli 26 e 27 (nel capitolo IV della proposta modificata), che recitano: "Articolo 26

Funzioni di rete 1. Le funzioni della rete di gestione del traffico aereo garantiscono l'uso sostenibile ed efficiente dello spazio aereo e delle risorse limitate. Assicurano inoltre che gli utenti dello spazio aereo possano operare sulle traiettorie ottimali da un punto di vista ambientale, garantendo al tempo stesso il massimo accesso allo spazio aereo e ai servizi di navigazione aerea. Tali funzioni di rete, elencate ai paragrafi 2 e 3, sostengono il conseguimento degli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione e sono basate sui requisiti operativi. 2. Le funzioni di rete di cui al paragrafo 1 comprendono quelle elencate di seguito: a) progettazione e gestione delle strutture dello spazio aereo europeo; b) gestione dei flussi di traffico aereo; c) coordinamento delle risorse limitate nelle bande di frequenza aeronautiche utilizzate dal traffico aereo generale, in particolare delle frequenze radio, nonché coordinamento dei codici dei transponder radar. 3. Le funzioni di rete di cui al paragrafo 1 comprendono inoltre i seguenti elementi: a) ottimizzazione della progettazione dello spazio aereo per la rete e agevolazione della delega della fornitura di servizi di traffico aereo mediante la cooperazione con i fornitori di servizi di traffico aereo e le autorità degli Stati membri; b) gestione della capacità di controllo del traffico aereo nella rete come stabilita nel piano operativo vincolante della rete; c) funzione di coordinamento e sostegno in caso di crisi della rete; d) gestione del flusso di traffico aereo e della capacità; e) gestione della pianificazione, del monitoraggio e del coordinamento delle attività di attuazione della realizzazione dell'infrastruttura nella rete ATM europea, in conformità al piano generale ATM europeo, tenendo in considerazione le esigenze operative e le procedure operative associate; f) monitoraggio del funzionamento dell'infrastruttura della rete ATM europea. 4. Le funzioni elencate ai paragrafi 2 e 3 non implicano l'adozione di misure vincolanti di portata generale o l'esercizio di un potere discrezionale.