IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea C 255/31

Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «Programma di aiuti all'aviazione europea»

(parere d'iniziativa)

(2010/C 255/05)

Relatore: KRAWCZYK

Correlatore: PHILIPPE

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 16 luglio 2009, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 29, paragrafo 2, del proprio Regolamento interno, di elaborare un parere d'iniziativa sul tema:

Programma di aiuti all'aviazione europea.

La commissione consultiva per le trasformazioni industriali (CCMI), incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 26 novembre 2009, sulla base del progetto predisposto dal relatore KRAWCZYK e dal correlatore PHILIPPE.

Alla sua 458a sessione plenaria, dei giorni 16 e 17 dicembre 2009 (seduta del 17 dicembre), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 167 voti favorevoli e 2 astensioni.

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1 La crisi attuale non ha precedenti: essa interessa tutti gli elementi della catena del valore del trasporto aereo (di seguito, «la catena del valore»), sebbene in modi diversi. In un settore parzialmente deregolamentato, in cui soltanto l'ultimo anello della catena (le compagnie aeree) è stato sottoposto a un'adeguata liberalizzazione, le altre componenti della catena del valore possono attenuare in toto o in parte la perdita di introiti dovuta alla diminuzione del traffico aereo facendo un uso improprio del cosiddetto «principio del recupero dei costi» oppure abusando della loro posizione concorrenziale.

1.2 È in gioco la resilienza del settore aereo europeo e quindi la sua competitività internazionale. Mentre altre regioni del mondo hanno adottato misure tempestive ed efficaci per rimediare al temporaneo calo del traffico passeggeri e merci, l'Europa deve far fronte a problemi di altra natura, con gravi conseguenze negative per i fornitori del settore: le tasse di ogni tipo imposte dai governi, che vanno ad aumentare ulteriormente i costi dell'utilizzo delle infrastrutture (aeroporti, servizi di controllo del traffico aereo), la carenza di finanziamenti disponibili, i vincoli ambientali unilaterali sono soltanto alcuni esempi della realtà che deve affrontare il settore del trasporto aereo in Europa.

1.3 Il presente parere delinea una serie di misure a breve e medio termine che i decisori politici sono invitati a considerare e attuare affinché il settore del trasporto aereo europeo possa affrontare con successo la crisi e uscirne forte come lo era prima della crisi.

1.4 La ristrutturazione della catena del valore deve essere compresa e seguita da tutti gli attori del settore: aeroporti, prestatori di servizi di navigazione aerea e di assistenza a terra, compagnie aeree e costruttori di aeromobili.

1.5 Il CESE ricorda che il settore del trasporto aereo nel suo insieme viene considerato d'importanza strategica per l'Europa: esso è vettore di crescita, grazie a una manodopera altamente qualificata. Per questo motivo, le misure che dovranno essere adottate per superare la crisi che colpisce il settore devono consentire di preservare le competenze necessarie per garantire lo sviluppo della base industriale e tecnologica europea.

1.6 Per anticipare meglio le future evoluzioni dell'industria/settore, occorre incoraggiare lo sviluppo del dialogo sociale tra le parti interessate e le azioni a favore della formazione e della gestione previsionale delle qualifiche e dei posti di lavoro. I soggetti interessati pubblici e privati devono intraprendere attività di supporto agli scambi tra le scuole e le industrie e sostenere la R&S necessaria per lo sviluppo del settore.

1.7 Le proposte per un programma di sostegno al settore del trasporto aereo europeo sono esposte al punto 9 del presente parere e comprendono iniziative riguardanti:

— l'adeguamento delle infrastrutture e i costi,

— le sfide finanziarie causate dalla mancanza di finanziamenti disponibili e dalla riduzione degli utili,

— le questioni ambientali,

— l'ambiente normativo,

— la concorrenza internazionale,

— la ricerca e lo sviluppo.

2. L'impatto della crisi sul settore del trasporto aereo

2.1 Secondo le previsioni formulate dall'Associazione del trasporto aereo internazionale (IATA) nel marzo 2009, le perdite subite su scala mondiale dal settore del trasporto aereo nel 2009 sarebbero dovute ammontare a 4,7 miliardi di dollari. In maggio, tuttavia, tali previsioni sono state riviste e le perdite per il 2009 sono state stimate a 9 miliardi di dollari; questa cifra è stata poi ulteriormente riveduta in settembre e stimata a 11 miliardi di dollari. Tale tendenza dovrebbe continuare nel 2010, con perdite stimate a 3,8 miliardi di dollari.

2.2 Per quanto concerne la domanda, i membri dell'Associazione delle compagnie aeree europee (AEA) hanno dovuto far fronte a un calo di passeggeri dell'8,2 % nel primo semestre del 2009. Il traffico premium ha registrato un calo di oltre 19,9 %, mentre gli operatori cargo hanno risentito di una riduzione della domanda del 22,1 % nel primo semestre del 2009. Questi dati sono confermati dall'Associazione internazionale degli aeroporti (Airports Council International - ACI), che stima il calo della domanda all'8,1 % per quanto riguarda il traffico passeggeri e al 21,1 % per quanto concerne il traffico merci. Secondo l'ACI, nei primi nove mesi del 2009 i 25 maggiori aeroporti d'Europa hanno perso 41 milioni di passeggeri. L'Associazione delle compagnie aeree regionali europee (European Regions Airline Association - ERA), che rappresenta i vettori che effettuano voli intraeuropei, ha registrato collettivamente un calo del traffico passeggeri del 7,2 % nella prima metà del 2009.

2.3 Nel 2008 il settore del trasporto aereo offriva all'incirca 1,53 milioni di posti di lavoro in Europa: il contributo di gran lunga maggiore all'occupazione veniva dalle compagnie aeree, che rappresentavano il 49 % dei posti di lavoro. Nel corso del solo primo semestre del 2009, i membri dell'AEA hanno soppresso ben 34 000 posti di lavoro (pari all'8 % circa della manodopera totale), con effetti a cascata su 90 000 posti di lavoro «indiretti» in tutta Europa, la maggior parte dei quali altamente qualificati. Un altro esempio di riduzione del personale su vasta scala è dato dall'aeroporto di Amsterdam.

2.4 In Europa le compagnie low cost hanno registrato prestazioni migliori di quelle di altri modelli di impresa, anche se non sono state risparmiate dai fallimenti: da agosto 2008 cinque di queste compagnie sono infatti fallite. La loro quota di mercato in Europa è triplicata passando dal 12 % del 2003 al 37 % del 2009. Nel luglio 2009, ossia nella fase peggiore della crisi, non vi è stato praticamente alcun adeguamento delle capacità da parte di queste compagnie, poiché la domanda di voli low cost non aveva subito riduzioni, se non di lieve entità. Questi risultati sono in parte spiegabili con il fatto che tali compagnie sono in grado di evitare gli hub particolarmente congestionati e quindi di riorganizzare le loro operazioni secondo le necessità finanziarie del momento. Tuttavia, la loro dipendenza dagli aiuti pubblici diretti o indiretti, in un periodo di difficoltà per le finanze pubbliche, solleva dubbi in merito alla loro sostenibilità a medio termine. Va però osservato che lo sviluppo delle compagnie aeree low cost è diventato una realtà sociale. Si dovrebbe riflettere sul futuro di questa forma di trasporto e sugli effetti che essa potrebbe avere sull'intera catena del valore.

2.5 Nonostante il significativo calo della capacità sul lato dell'offerta, i risultati operativi dei vettori tradizionali sono scesi da –0,2 miliardi di euro nel primo trimestre del 2008 a –1,9 miliardi nel primo trimestre del 2009. Secondo la IATA, nel 2009 le compagnie aeree subiranno perdite record pari a 3,8 miliardi di euro. L'ACI prevede che nel 2009 gli aeroporti europei perderanno 98 milioni di passeggeri: i più colpiti saranno gli aeroporti più piccoli.

2.6 In Europa, dall'inizio della crisi (dal settembre 2008 al settembre 2009) oltre 33 vettori aerei sono andati in rovina o sono sull'orlo del fallimento.

2.7 In base alle ultime analisi del mercato europeo del trasporto aereo elaborate per la Commissione europea, nel 2008 gli ordinativi ricevuti dalla Airbus sono diminuiti del 41,3 % rispetto al 2007, un anno che è stato eccezionale in termini di portafoglio ordinativi.

2.8 Dal punto di vista dei produttori, il 2009 finora è stato altrettanto negativo. Nell'ottobre 2009 la Boeing aveva ricevuto in totale 195 ordinativi e ben 111 cancellazioni, con un saldo netto di soli 84 ordinativi. Nel medesimo periodo, la Airbus ha ricevuto 149 ordinativi e 26 cancellazioni, per un totale di 123 ordinativi. A titolo di confronto, l'anno precedente le due compagnie avevano registrato rispettivamente 662 e 777 ordinativi.

2.9 Di fronte a questa flessione degli ordinativi e al rinvio e/o alla riduzione delle forniture, le case costruttrici dispongono di un margine di manovra ridotto e stanno cercando di proteggere i propri risultati tagliando i costi. Nello stesso tempo, questo andamento influenza la loro capacità di investire nello sviluppo di nuove tecnologie e di nuovi aeromobili.

3. Conseguenze a più lungo termine per il settore

3.1 La strategia adottata dai costruttori principali (Airbus, Boeing, Dassault, ATR, Alenia, Safran, Goodrich, Thales, Liebherr, ecc.) mira a ridurre i tempi e i costi necessari per lo sviluppo, delocalizzando la produzione e la ricerca anche al di fuori dell'Europa. I fornitori e i subappaltatori, dal canto loro, sono obbligati ad applicare questa strategia nei confronti dei propri partner (1).

3.2 Se la strategia seguita dai costruttori dovesse coincidere con un calo significativo degli ordinativi, numerosi subappaltatori verrebbero a trovarsi in difficoltà a livello di carico di lavoro e la loro stessa sopravvivenza potrebbe essere messa a repentaglio. Nella stessa logica, occorre mettere in discussione le strategie delle imprese che prevedono misure di delocalizzazione e di trasferimento di tecnologia al di fuori dell'Europa, alla luce dell'impatto sociale di tali misure (fuga delle risorse finanziarie, perdita di competitività e di valore aggiunto, effetti sull'ambiente e sul tessuto economico-sociale).

3.3 Sul lungo termine, questa politica può portare a una notevole perdita di posti di lavoro altamente qualificati in Europa, che a sua volta può nuocere gravemente alla competitività del settore a livello europeo.

3.4 L'aumento dei tassi di disoccupazione, la contrazione dei redditi delle famiglie e la crisi di fiducia hanno indotto i passeggeri a ridurre i loro spostamenti, a evitare i voli in classe business e a passare ad altre alternative di trasporto.

3.5 Se nel 2001 le compagnie aeree aderenti all'AEA hanno registrato una riduzione delle entrate del 7 % e hanno avuto bisogno di 3 anni per ritornare in attivo, la situazione attuale è molto più grave. Una perdita complessiva del 15 % sembra indicare che le compagnie aeree avranno bisogno di più di 3 anni per tornare alla normalità.

Il taglio dei costi avviato dalle compagnie aeree non è sostenuto da un'azione simultanea da parte degli aeroporti e dei fornitori di servizi di navigazione aerea. I vari anelli della catena del valore non reagiscono alla recessione in maniera uniforme.

4.1 Inoltre, la complessa rete di legislazioni, spesso contraddittorie, limita la capacità del settore del trasporto aereo di trovare risposte alle sfide poste dalla crisi.

Le compagnie aeree controllano direttamente solo il 37 % dei loro costi di funzionamento. Un altro terzo circa di tali costi dipende da fattori che sfuggono al loro controllo, alcuni dei quali vengono indicati qui di seguito.

5.1 Nel 2008 i costi di funzionamento «esterni» rappresentavano un totale di 50,5 miliardi di euro e anche se erano dovuti per lo più (oltre il 45 %) ai prezzi, in gran parte incontrollati, del carburante, il restante 55 % (pari a 27,5 miliardi di euro) era costituito tra l'altro dai diritti aeroportuali e dai servizi ATC (controllo del traffico aereo).

5.2 I diritti aeroportuali, che l'anno scorso ammontavano a 2,8 miliardi di euro, hanno registrato un improvviso aumento di oltre il 5 % in molti aeroporti. Solo pochi aeroporti europei sono stati in grado di venire incontro agli sforzi compiuti dagli utenti operando un'analoga riduzione dei diritti che applicano. In media i diritti aeroportuali per passeggero hanno registrato un aumento del 15 % nel primo trimestre del 2009.

5.3 L'aumento del prezzo del petrolio rappresenta una minaccia per la sostenibilità delle compagnie aeree. Il prezzo del carburante (jet-fuel) è aumentato quasi del 50 % dall'inizio dell'anno. Secondo la IATA il prezzo medio del carburante aumenterà da 61 dollari al barile nel 2009 a 72 dollari al barile nel 2010.

5.4 In maniera analoga, nel primo trimestre 2009 le tariffe unitarie per i servizi ATC sono lievitate in media del 3,4 % in tutta Europa. Questo aumento è stato giustificato dal principio del recupero dei costi, in base al quale ogni prestatore di servizi di navigazione aerea può compensare la diminuzione del traffico con un aumento dei diritti.

5.5 L'idea di un Cielo unico europeo - un'occasione finora mancata che doveva portare a una riduzione dei costi fino a 5 miliardi all'anno e a una serie di miglioramenti grazie a rotte più dirette e alla diminuzione delle emissioni di CO2 di 16 milioni di tonnellate - non inciderà sulla realtà economica a breve termine (dal momento che i blocchi funzionali di spazio aereo (FAB) non entreranno in vigore prima del 2012).

5.6 A causa della struttura dei costi, le compagnie aeree risentono di ogni minima oscillazione del prezzo del petrolio. Nell'interesse dell'economia e della responsabilità sociale delle imprese, è necessario prendere con la massima sollecitudine misure immediate volte a promuovere l'utilizzo di motori e di carburanti «rivoluzionari». È perciò fondamentale sostenere vigorosamente il finanziamento delle attività R&S.

5.7 I costi di sviluppo dei programmi aeronautici sono in costante aumento: diventa quindi più difficile finanziare nuove forniture di aeromobili. Se le compagnie aeree non riescono più ad avere accesso ai finanziamenti bancari, è l'intero settore a essere indebolito.

5.8 È necessario esaminare nuove modalità di finanziamento per lo sviluppo e la produzione di aeromobili che consentano di sgravare gli industriali e gli operatori dagli obblighi legati al rimborso di liquidità grazie a meccanismi di agevolazione da applicare al momento del pagamento dell'aeromobile.

5.9 Storicamente, gli appalti pubblici collegati ai programmi aeronautici militari hanno sempre sostenuto il settore (prevalentemente a doppio uso, civile e militare) nelle fasi di bassa congiuntura. È indubbiamente necessario prendere in considerazione al più presto la possibilità di assicurare questo sostegno in modo coordinato a livello europeo; un sostegno che a sua volta faciliterebbe anche la riorganizzazione di un settore che rimane ancora troppo frammentato.

5.10 L'impiego di finanziamenti pubblici per sostenere le imprese (già ammesso dalla normativa vigente) dovrebbe essere valutato sulla base degli impegni a proteggere i posti di lavoro e le competenze nelle imprese interessate.

È più che mai necessario instaurare condizioni di concorrenza paritarie a livello internazionale. La crisi ha indotto molti governi del mondo a venire in aiuto alle loro compagnie aeree in difficoltà. La Cina ha sovvenzionato direttamente la China Eastern Airlines (750 milioni di euro) e la China Southern Airlines (320 milioni di euro) all'inizio del 2009, e ha proceduto alla sospensione dei diritti aeroportuali e all'abbassamento del prezzo del jet-fuel. In India, il governo ha concesso alla Air India 600 milioni di euro in titoli e prestiti agevolati.

6.1 Alcuni di questi vettori aerei, come ad esempio i vettori del Golfo, i cosiddetti operatori della quinta e sesta libertà, utilizzano l'Europa come un importante e ricco serbatoio di risorse al quale attingere.

6.2 Questi vettori, che beneficiano di aiuti di Stato, mantengono le loro operazioni intercontinentali nonostante il drammatico calo del fattore di carico. In alcuni casi, riescono addirittura ad aumentarle in un momento in cui i vettori europei, di fronte alla realtà del mercato, sono costretti a ridurle (quest'anno i vettori del Golfo hanno aumentato del 14 % la loro capacità, principalmente grazie ai maggiori hub europei).

7. Per quanto concerne la risposta data finora dalla Comunità europea a questa crisi senza precedenti, si può affermare quanto segue: la deroga estiva al regolamento sugli slot è stata insufficiente e tardiva: la sua adozione formale e pubblicazione alla fine di giugno, cioè quasi tre mesi dopo l'inizio della stagione estiva, non le ha permesso di aiutare il settore a reagire in maniera più flessibile ai rapidi cambiamenti delle condizioni di mercato.

Benché le associazioni delle compagnie aeree abbiano fin da subito respinto l'idea di concedere aiuti di Stato individuali, sono stati identificati diversi settori in cui sarebbe necessario adottare misure tempestive per far fronte alla crisi.

8.1 La deroga attesa per l'inverno si propone di aiutare l'industria aeronautica, e le compagnie aeree in particolare, a far fronte alla crisi economica, allineando le loro capacità ad una domanda in costante diminuzione. Si tratta di una misura non discriminatoria, a breve termine e isolata, che va a vantaggio di tutte le compagnie aeree e di tutti i diversi modelli di impresa. Tale deroga deve essere attuata in tempo per sortire gli effetti desiderati. Essa gode anche del sostegno di alcune compagnie aeree low cost.

8.2 Visto tuttavia che la crisi ha colpito per primo il settore finanziario, gran parte degli istituti finanziari specializzati nel finanziamento del settore del trasporto aereo è sparita oppure ha riorientato la propria strategia verso altre attività.

8.3 Per rinnovare la loro flotta, nel luglio 2009 le compagnie europee aderenti all'AEA avevano ordinato 535 aeromobili per i prossimi anni, per un valore di 29 miliardi di dollari, con una diminuzione rispetto ai 561 ordinativi registrati nello stesso periodo del 2008.

8.4 Secondo le stime, solo il 75-80 % di queste commesse è o sarà garantito o finanziato dal mercato finanziario. Il restante 20-25 % dovrà essere annullato oppure si dovranno trovare modi di finanziamento alternativi, attualmente inesistenti.

8.5 Nel 2008 la Banca europea per gli investimenti (BEI) ha erogato prestiti pari a quasi 52 miliardi di euro per progetti all'interno degli Stati membri, di cui solo 2,7 miliardi erano destinati all'industria europea del trasporto aereo (linee aeree, aeroporti, servici ATC e costruttori).

8.6 Nella relazione finale pubblicata nel maggio 2009, il gruppo dell'ICAO sull'aviazione internazionale e il cambiamento climatico (GIACC) ha raccomandato all'ICAO stessa di adottare tre obiettivi globali:

a) nel breve termine - fino al 2012: migliorare l'efficienza media in termini di carburante della flotta in servizio del 2 % all'anno;

b) nel medio termine - fino al 2020: migliorare l'efficienza annua in termini di carburante del 2 %;

c) dal 2021 al 2050: migliorare l'efficienza del carburante del 2 % annuo a livello mondiale.

8.7 È essenziale che l'aviazione internazionale sia rappresentata alla 15a Conferenza delle parti firmatarie della convenzione dell'ONU sui cambiamenti climatici (COP15), che si terrà in dicembre a Copenaghen, e che in questo quadro sia trattata come un settore a pieno titolo. È inoltre indispensabile che l'accordo di Copenaghen stabilisca un tetto massimo per le emissioni del settore aeronautico mondiale. Il dibattito dovrebbe riguardare sia le compagnie aeree che i costruttori di aeromobili.

8.8 In vista della loro inclusione nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissione (ETS) nel 2012, è indispensabile che i vettori europei inizino a sostituire gradualmente i loro aeromobili con apparecchi più efficienti. L'ultima generazione di B 737 o di A 320 permette di ridurre le emissioni fino al 7-8 % rispetto alla generazione precedente. Occorre inoltre stanziare dei fondi per incentivare un'innovazione tecnologica radicale a livello di motore, cellula e carburante.

8.9 L'età media della flotta in servizio continua a essere relativamente elevata (il che si ripercuote sui risultati delle compagnie aeree); occorre pertanto che sia creato un settore strutturato della rottamazione. Gli esempi esistenti sono ancora troppo rari e privi di sufficiente coordinamento; sarebbe necessario istituire un vero e proprio settore europeo, sotto l'egida delle autorità pubbliche.

8.10 I costruttori e i loro subappaltatori dovrebbero essere naturalmente coinvolti in queste iniziative, le quali potrebbero creare nuovi posti di lavoro e generare introiti supplementari attraverso l'estensione dell'attività industriale all'intero ciclo di vita dei prodotti, fino al momento in cui gli aeromobili saranno messi fuori servizio.

8.11 I fornitori di servizi di navigazione aerea operano in base al principio del recupero dei costi: quando il livello del traffico diminuisce, i costi unitari aumentano, per cui la crisi colpisce le compagnie aeree due volte. I prestatori di servizi di navigazione aerea devono adeguare la base dei costi a un contesto economico mutato e a un traffico aereo significativamente più basso.

8.12 Il pacchetto Cielo unico europeo riguarderà indirettamente il principio del recupero dei costi imponendo ai blocchi funzionali di spazio aereo e agli Stati membri una serie di obiettivi prestazionali. Esso non verrà tuttavia introdotto prima del 2012. SESAR, il programma definito per stabilire un'architettura unica, dovrebbe sostituire i 22 sistemi operativi, le 30 lingue di programmazione e i 31 sistemi nazionali attualmente in uso.

8.13 Dal momento che gli Stati membri hanno già adottato la direttiva sui diritti aeroportuali, in tempi di crisi dovrebbero agire come se i principali provvedimenti della direttiva fossero già in applicazione. I diritti aeroportuali nell'UE rientrano ora effettivamente tra le competenze della Commissione.

8.14 L'anno scorso l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) si è vista attribuire la competenza giuridica in materia di norme di sicurezza, intesa come affidabilità tecnica e operativa, relative alle operazioni di volo, alla certificazione del personale di bordo e alla sorveglianza degli operatori di paesi terzi.

8.15 Occorre continuare a sostenere il miglioramento della sicurezza tecnica e operativa tramite un'analisi fondata sui dati e incentrata sui rischi. I miglioramenti alla sicurezza tecnica e operativa introdotti su iniziativa del settore in collaborazione con i governi hanno fatto registrare progressi su questo fronte. Occorre mantenere questo ruolo guida in quanto la sicurezza è al centro dell'industria del trasporto aereo. Bisogna inoltre garantire che l'AESA si occupi esclusivamente delle questioni relative alla sicurezza tecnica e operativa.

8.16 Il settore del trasporto aereo attende da molto tempo un accordo definitivo sul riconoscimento reciproco delle misure di sicurezza da parte dell'UE e degli Stati Uniti. È ormai necessario intervenire con una decisione politica per riconoscere l'equivalenza delle misure di sicurezza adottate dagli USA. Questo riconoscimento andrà a beneficio dei 6 milioni di passeggeri provenienti dagli Stati Uniti che transitano negli aeroporti europei ogni anno.

Il settore aereo europeo rappresenta una parte essenziale dell'economia, in quanto contribuisce in larga misura alla realizzazione di uno dei suoi requisiti fondamentali, vale a dire la mobilità (delle merci e delle persone). Esso rappresenta altresì un'importante componente di una base industriale forte, dello sviluppo tecnologico e della crescita economica. Preservare questa base è della massima importanza, in una prospettiva di lungo periodo, e bisogna quindi incoraggiarne il mantenimento. Il settore aereo rappresenta inoltre una componente importante della ripresa economica, in quest'era di globalizzazione. Pertanto, l'obiettivo principale dei governi dovrebbe essere quello di garantire che i pilastri delle economie in crisi, ivi compreso il trasporto aereo, rimangano in piedi, ma anche che vengano create le condizioni per un rapido ritorno a un ambiente sano. Il CESE raccomanda quindi vivamente l'adozione delle seguenti azioni e misure di sostegno:

9.1 gli effetti dei cicli economici e delle pressioni concorrenziali dovrebbero interessare l'insieme della catena del valore (aeroporti, costruttori aerei, fornitori di cherosene, operatori di terra, fornitori di servizi di navigazione aerea, compagnie aeree). Sono in corso ristrutturazioni per minimizzare gli effetti negativi della recessione economica.

9.2 La Commissione dovrebbe avviare tutte le procedure intese ad agevolare e ad attuare una deroga alla regola 80:20 per quanto riguarda l'utilizzazione degli slot nella stagione invernale 2009-2010.

9.3 Se si considera che a medio termine il traffico aereo dovrebbe crescere del 4-5 % all'anno e che nel corso dei prossimi 20 anni potrebbero essere costruiti 25 000 nuovi aeromobili con più di 100 posti, occorre che le capacità produttive europee siano gestite correttamente. Se da un lato il processo di ristrutturazione è inevitabile, dall'altro è necessario tenere conto di questo aspetto legato al mantenimento delle capacità e delle competenze.

9.4 Il Comitato raccomanda che in caso di ristrutturazione siano rispettate le procedure di informazione e consultazione delle parti sociali. Esorta inoltre tutte le parti sociali a sviluppare un dialogo sociale strutturato e proattivo a livello delle imprese, nazionale ed europeo.

9.5 Le autorità pubbliche dovrebbero aiutare le imprese più vulnerabili a conservare le proprie competenze e i propri posti di lavoro, ad esempio migliorando l'accesso alla formazione professionale nei periodi di crisi. Gli enti pubblici potrebbero dare l'esempio promuovendo lo sviluppo e l'acquisizione delle competenze necessarie a medio e lungo termine. In questo contesto, il CESE ritiene necessario realizzare un sistema di gestione previsionale dei posti di lavoro e delle competenze che coinvolga le parti sociali.

9.6 Nei suoi pareri (da ultimo nel parere SOC/347), il CESE ha sottolineato l'importanza di un'istruzione scolastica e universitaria di alto livello e di un buon collegamento tra l'industria e la scuola/le università per assicurare un'offerta di manodopera in possesso di adeguate conoscenze e competenze.

9.7 Questo tipo di sostegno coordinato da parte dei poteri pubblici (UE, Stati, regioni ecc.) è fondamentale per far fronte agli effetti della crisi che colpisce il settore industriale in un momento in cui numerosi dipendenti vanno in pensione. Se non si provvede a mantenere le competenze nell'ambito del settore manifatturiero, quest'ultimo non sarà in grado di fronteggiare le sfide che si presenteranno a lungo termine.

9.8 La Banca europea per gli investimenti dovrebbe tornare alla politica condotta prima del 2007, quando i vettori europei potevano avvalersi dei suoi finanziamenti; questa politica dovrebbe essere reintrodotta tempestivamente ed essere mirata in maniera specifica al finanziamento di nuovi aeromobili. Ciò tuttavia non contribuirebbe a finanziare un'espansione della flotta aerea.

9.9 Sarebbe altresì opportuno garantire dei meccanismi di copertura contro i rischi finanziari, come quelli ad esempio derivanti dalle fluttuazioni monetarie (cfr. punto 4.6 del parere CCMI/047). Questi sistemi di copertura potrebbero assumere la forma di una garanzia di credito basata su anticipi rimborsabili o di prestiti erogati dalla BEI.

9.10 Occorre stanziare ulteriori finanziamenti per la ricerca e lo sviluppo nel settore del trasporto aereo in modo da permettere al comparto di affrontare le sfide future, in particolare di soddisfare i requisiti del sistema comunitario di scambio delle quote di emissione (sistema ETS). Tuttavia, la strategia migliore per ottenere un'attenuazione dei cambiamenti climatici sarebbe quella di un approccio settoriale su scala mondiale, che faciliterebbe la soluzione di un problema anch'esso di portata mondiale.

9.11 Considerata l'importanza innovativa e strategica che il settore aeronautico riveste per la base industriale e tecnologica dell'Europa, un forte sostegno alle attività di ricerca e sviluppo, minacciate dalla crisi, potrebbe derivare da un deciso impegno da parte dell'UE, dalla fase di attuazione del Settimo programma quadro per la ricerca fino al futuro Ottavo programma quadro. Per assicurare l'eccellenza dell'Europa in questo campo è opportuno che il sostegno pubblico alle attività di ricerca e sviluppo non subisca riduzioni. Inoltre, l'attività di R&S e la cooperazione sono indispensabili per proseguire gli sforzi volti ad assicurare l'ulteriore sviluppo di un settore aeronautico sostenibile sul lungo periodo attraverso il ricorso a carburanti alternativi e a nuove misure operative.

9.12 I costruttori di primo livello risentono meno della crisi rispetto ai loro fornitori e subappaltatori, che rappresentano il grosso delle competenze e dei posti di lavoro del settore. La procedura di sostegno potrebbe assumere la forma di una condivisione dei prestiti e di garanzie di credito per i subappaltatori. I costruttori dovrebbero appoggiare gli sforzi compiuti dai fornitori assicurando loro la continuità delle entrate e un carico di lavoro a lungo termine.

9.13 Il nuovo pacchetto Cielo unico europeo (Single European Sky - SES II) va attuato con urgenza. La frammentazione dello spazio aereo europeo comporta pesanti oneri aggiuntivi non solo per i passeggeri, ma anche per i vettori. Il CESE ha fortemente sostenuto il pacchetto SES II nel suo ultimo parere sull'argomento. Il settore del trasporto aereo è un'industria globale e l'interoperabilità sarà necessaria per evitare oneri aggiuntivi e inefficienze. Occorre quindi dedicare un'attenzione costante all'interoperabilità dei programmi SESAR e NextGen. Nel 2010 la Commissione dovrà mettere a punto un meccanismo di finanziamento per l'attuazione del programma SESAR che consenta un'ampia partecipazione a questa iniziativa rivoluzionaria.

9.14 Occorre sollecitare tutti gli Stati membri ad accelerare l'attuazione della direttiva sui diritti aeroportuali. La Commissione dovrebbe considerare la possibilità di ricorrere alla competenza che la direttiva le conferisce.

9.15 La Commissione indirizzerà una comunicazione agli Stati membri e a Eurocontrol per instaurare una moratoria sugli oneri per i servizi ATC. Il CESE dà atto degli sforzi già compiuti dalla DG TREN a questo proposito ed esorta ad esercitare maggiori pressioni sugli Stati membri.

9.16 Le istituzioni europee devono garantire l'applicazione del regolamento (CE) n. 1794/2006 sulla tariffazione, che prevede lo svolgimento di consultazioni tra fornitori di servizi di navigazione aerea e compagnie aeree. È necessario aggiornare ulteriormente il suddetto regolamento per adeguarlo al sistema di miglioramento delle prestazioni previsto nell'ambito del pacchetto SES II.

9.17 Occorre garantire che l'AESA si occupi esclusivamente di questioni di sicurezza intesa come affidabilità tecnica e operativa e fare in modo di mantenere e migliorare questo tipo di sicurezza dei voli.

Il sistema di sicurezza unico dovrebbe essere applicato in tutta l'UE a partire da aprile 2010 (data di entrata in vigore delle nuove norme di sicurezza europee previste dal regolamento (CE) n. 300/2008). Occorre inoltre presentare agli Stati membri una proposta finale per un sistema di sicurezza unico UE-USA fondato sulla valutazione reciproca delle rispettive misure di sicurezza, da attuarsi prima possibile.

9.18 Vi è bisogno di un maggior numero di accordi in materia di trasporto aereo internazionale tra l'UE e i paesi terzi per creare condizioni paritarie a livello internazionale. L'accordo concluso dalla Commissione con il Canada è stato molto apprezzato dal CESE nel suo parere.

9.19 In generale, l'incidenza crescente delle iniziative di cooperazione regionale e internazionale tra gli attori del settore (operatori, costruttori e poteri pubblici) potrebbe contribuire a stimolare l'offerta e l'attività generale del settore, purché le modalità di tale «scambio» siano socialmente responsabili e coinvolgano l'insieme delle parti sociali.

Bruxelles, 17 dicembre 2009 Il Presidente del Comitato economico e sociale europeo Mario SEPI

(1) Cfr. inoltre il parere del CESE sul tema L'industria aeronautica europea: situazione e prospettive (GU C 175 del 28.7.2009, pagg. 50-56).