IT    IT  
 COMMISSIONE EUROPEA 
Bruxelles, 13.7.2012  
SWD(2012) 207 final 
  
ROADWORTHINESS PACKAGE 
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
che accompagna i documenti 
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo ai 
controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione 
della direttiva 2009/40/CE 
e 
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo ai 
controlli tecnici su strada de i veicoli commerciali circolant i nell'Unione e che abroga la 
direttiva 2000/30/CE 
e 
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la 
direttiva 1999/37/CE del Consiglio relativa ai do cumenti di immatricol azione dei veicoli
Sintesi della VALUTAZIONE D'IMPATTO 
{COM(2012) 380 final} 
{SWD(2012) 206 final}  
 
IT 2   IT DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
che accompagna i documenti 
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EURO PEO E DEL CONSIGLIO relativo ai 
controlli tecnici periodici dei veicoli a moto re e dei loro rimorchi e recante abrogazione 
della direttiva 2009/40/CE 
e 
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EURO PEO E DEL CONSIGLIO relativo ai 
controlli tecnici su strada dei veicoli comme rciali circolanti nell'Unione e che abroga la 
direttiva 2000/30/CE 
e 
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la 
direttiva 1999/37/CE del Consigli o relativa ai documenti di i mmatricolazione dei veicoli 
Sintesi della VALUTAZIONE D'IMPATTO 
1. DEFINIZIONE DEL PROBLEMA  
La direttiva 2009/40/CE fissa le norme minime per il controllo  tecnico periodico (CTP) cui 
devono essere sottoposti i veicoli stradali a motore per garantir e controlli e interventi di 
manutenzione adeguati sui veicoli circolanti e per assicurare, pe r tutta la durata di vita dei 
veicoli, prestazioni conformi a quelle  rilevate all'atto dell'omologazione1. Alla direttiva 
2009/40/CE si affianca la direttiva 2000/30/CE, ch e stabilisce l'obbligo di  effettuare controlli 
tecnici su strada (CTS) allo sc opo di verificare le condizioni t ecniche dei veic oli commerciali 
nel periodo compreso tra c ontrolli tecnici successivi. 
Negli orientamenti strategici per la sicurezza stradale  adottati il 20 luglio 2010, la 
Commissione ha annunciato l'armonizzazione e il  progressivo rafforzamento della normativa 
UE relativa al controllo tecnico e ai controlli tecn ici su strada, l'estensione dei controlli tecnici 
ai veicoli a motore a due ruote e la possibile istituzione di un a piattaforma elettronica europea 
ai fini dell'armonizzazione e dello scam bio dei dati relativi ai veicoli.  
La consultazione delle parti interessate e l'analisi della Commissione hanno permesso di 
individuare un problema  fondamentale che riguarda l'attual e sistema del CTP in Europa: su 
strada circolano troppi veicoli che presentano dife tti tecnici. Studi effettuati nel Regno Unito e 
in Germania indicano in effetti che fino al 10% dei veicoli presenta un difetto che precluderebbe il superamento del CTP. Inoltr e, molti difetti tecnici che comportano gravi 
conseguenze per la sicurezza (e che riguardan o principalmente com ponenti elettronici di 
sicurezza quali l'ABS o l'ESC) non sono nemmeno oggetto di controlli in sede di CTP così 
come esso viene effettuato in base alle norme vigenti. 
I difetti tecnici pesano in misura considerevole sugli incidenti: si stima che siano la causa del 
6% del totale degli incidenti, quindi di 2 000 decessi ogni anno e di un numero molto 
superiore di feriti. I difetti te cnici accrescono anche le emissi oni (ad esempio di CO, HC, NO 
e CO
2) in misura compresa in media tra l'1,2% e il 5,7%, e fino a 20 volte per determinati 
veicoli. 
All'origine del problema  sono state individuate due cause. 
                                                 
1 La definizione di "omologazione" è contenuta nella direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del 
Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei 
loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli. 
 
IT 3   IT In primo luogo , il campo di applicazione della legislazione UE è troppo  ristretto e i requisiti 
che essa fissa sono troppo blandi. Un'analisi co mparativa dei sistemi CTP nazionali indica che 
i requisiti della legislaz ione UE non sono sufficienti per ridurre  a livelli sostenibili l'incidenza 
dei difetti applicando i sette pilastri del controllo tecnico UE: 
– gli elementi controllati non sono sufficienti (in particolare, i dispositivi elettronici di 
sicurezza non sono sottoposti a controlli approfonditi); 
– le definizioni dei difetti sono superate e la valutazione non è armonizzata;  
– le apparecchiature utilizzate per il CTP non hanno un'efficienza adeguata; 
– le qualifiche degli addetti ai cont rolli non sono definite con precisione; 
– molte categorie di veicoli non sono sottopos te ad alcun controllo (in particolare i 
motocicli, che pure sono co involti in molti incidenti); 
– la frequenza dei controlli sui veicoli non è su fficiente (in particol are per i veicoli più 
vecchi e per quelli commerciali, che s ono più soggetti a deterioramenti); 
– in molti Stati membri, i centri in cui si effettuano le prove non sono sottoposti a 
controlli sufficienti. 
In secondo luogo , i vari soggetti interessati non si sc ambiano le informazioni e i dati 
essenziali per garantire l'efficaci a dei controlli e l'applicazione dei provvedimenti previsti alla 
luce dei risultati degli stessi. In particolare: 
– in molti casi, mancano i dati necessari per il  controllo dei componenti elettronici di 
sicurezza; 
– manca un sistema centralizzato per l'ac quisizione dei dati dei contachilometri; 
– i certificati di CTP non sono antifrode; 
– i dati sui risultati del CTP non sono a di sposizione delle au torità incaricate 
dell'applicazione della normativa e dei rela tivi controlli, quali la polizia o gli enti 
preposti all'immatricolazione. 
Evoluzione del problema (scenario di riferimento)  
Le carenze individuate all'origine del problema sono di carattere normativo . I Paesi Bassi e il 
Regno Unito hanno esaminato la possibilità di diminuire la frequenza del CTP al fine di 
ridurre i costi che gravano sui pr oprietari dei veicoli, ma ques ta opzione non è indicativa, se 
non in minima misura, dei potenziali cambiamen ti futuri nei diversi Stati membri dell'UE. 
L'UE provvederà ad aggiornare periodicamente g li allegati tecnici della direttiva 2009/40/CE 
per adeguarli al progresso tecn ico, come è avvenuto fino ad ora2. Tuttavia, dal momento che 
la direttiva prevede l'aggiornamento mediante la  procedura di comitato per il solo elenco di 
elementi da controllare e dei metodi di prova, ne llo scenario di riferi mento non sarà possibile 
alcuna modifica del campo di applicazione e della frequenza dei controlli, né del quadro 
esistente per lo scambio di dati.  
Le proiezioni disponibili sono concordi nell'indi care per il futuro una crescita del parco 
veicoli in Europa. La Commissione stima che, in  uno scenario di politiche invariate, il numero 
                                                 
2 Le ultime modifiche sono state introdotte con la direttiva 2010/48/UE. 
 
IT 4   IT di autovetture aumenterà da 220,2 m ilioni nel 2005 a 307,1 milioni nel 20503. In linea di 
massima, all'aumento del numero di veicoli corr isponde un aumento del rischio di incidenti.  
Parallelamente, le politiche ambiziose a nnunciate negli orientam enti 2010-2020 per la 
sicurezza stradale dovrebbero tradursi in un miglioramento della sicurezza stradale; in 
particolare, grandi speranze sono legate al lo sviluppo e all'introduzione dei sistemi di 
trasporto intelligenti (ITS), nonché  delle tecnologie pervasive e degli strumenti associati. Tali 
sistemi, d'altro canto, accresceranno la comple ssità delle apparecchiature elettroniche di 
bordo, che allo stato attuale sono difficili da cont rollare perché i dati tecnici dei produttori non 
sono per il momento disponibili in formati ad atti per questo scopo. Nel complesso, la 
tendenza alla diminuzione del numer o di decessi dovrebbe confermarsi4, ma è probabile che 
la percentuale di incidenti causati da dife tti tecnici aumenti rispetto all'attuale 6%.  
Per quanto riguarda gli aspetti ambientali, le em issioni inquinanti si ridurranno drasticamente 
con la graduale eliminazione dei veicoli delle vecchie classi Euro e l'immissione sul mercato 
di nuovi veicoli a emissioni zero. Mano a mano ch e questa tendenza si rafforzerà, l'incidenza 
dei veicoli altamente inquinanti (a causa di difetti tecnici) sulla qualità dell'aria diventerà proporzionalmente più elevata. 
2.
 ANALISI DELLA SUSSIDIARIETÀ  
Il diritto dell'UE di agire nel settore dei trasporti è sancito nel trattato sul funzionamento 
dell'Unione europea. In particolare, l'articolo 91  del trattato impone ai legislatori l'obbligo di 
stabilire misure atte a miglio rare la sicurezza stradale. 
I trasporti stradali – il trasporto  individuale, il trasporto passegge ri e in particolare il trasporto 
commerciale – hanno una forte dimensione transfrontaliera. Questa dimensione è 
particolarmente importante per i controlli sull'applicazione de lla normativa, la cui efficacia 
dipende dall'esistenza di un flusso ininterrotto di  informazioni tra le diverse autorità nei vari 
Stati membri in merito alle condizioni tecnic he dei veicoli, ai precedenti riguardanti la 
conformità alla normativa e all'individuazione delle frodi. Anche la fa bbricazione dei veicoli 
ha una dimensione internazionale, e le azioni che riguardano i dati messi a disposizione dai 
costruttori per finalità legate al CTP devono essere prese con tutta  evidenza al liv ello più alto 
possibile. 
In base alle norme attuali, gli Stati membri  godono di grande flessibilità nell'applicazione 
delle direttive e possono in particolare fissare  standard più elevati in materia di CTP. 
L'esperienza indica che non tutti gli Stati membri  si sono avvalsi di questa facoltà, il che ha 
dato origine a disparità nella qualità dei contro lli effettuati in Europa. Questa tendenza potrà 
invertirsi solo con un'azione concerta ta a livello di Unione europea. 
Per evitare di cadere nella tra ppola che consiste nel cercare unicamente soluzioni legislative, 
la Commissione ha anche analizzato le ripercussi oni di un intervento basato esclusivamente 
sulla soft law , vale a dire su norme non vincolan ti, oppure su un approccio misto ( soft law  e 
norme legislative). 
La Commissione ritiene che alc uni aspetti del riesame del sist ema di controllo tecnico dei 
veicoli vadano lasciati agli Stati membri, che possono conseguire gli obiettivi fissati in 
maniera più efficace, in particolare per quanto riguarda l'organizzazione dei controlli tecnici 
su strada, la formazione degli addetti ai contro lli e lo svolgimento dell e attività di vigilanza.  
                                                 
3 Primes-Tremove, scenario di riferimento. 
4 L'obiettivo fissato per i prossimi dieci anni negli orientamenti per la  sicurezza stradale è una riduzione 
del 50% del numero annuo di decessi. 
 
IT 5   IT 3. OBIETTIVI DELL 'INIZIATIVA UE  
Gli obiettivi generali di questa  iniziativa sono i seguenti: 
1. contribuire al conseguimento dell'obiettivo che prevede il dimezzamento entro il 2020, 
rispetto ai livelli del 2010, del numero totale di decessi sulle strade dell'Unione europea e 
l'avvicinamento, entro il 2050, all' obiettivo "zero vittime" nel tr asporto su strada, mediante 
misure volte a migliorare la qualità e il coor dinamento dei sistemi nazionali di CTP e dei 
controlli tecnici su strada; 
2. contribuire alla riduzione de lle emissioni di gas serra e i nquinanti atmosferici provenienti 
dal trasporto stradale attraverso misure volte a individuare più efficace mente e ritirare dalla 
circolazione i veicoli che a causa di difett i tecnici emettono una quantità eccessiva di 
inquinanti. 
Questi obiettivi generali si possono tra durre in due obiet tivi specifici: 
– ampliamento del campo di applicazione e ra fforzamento dei requisi ti in materia di 
controllo tecnico dei veicoli e controlli tecn ici su strada in tutta l'Unione europea; 
– creazione di un quadro adeguato per consenti re un flusso ininterrotto di informazioni 
tra i soggetti interessati e gli Stati membri che intervengono nell'applicazione dei 
provvedimenti previsti alla lu ce dei risultati del CTP. 
Due obiettivi operativi dovranno esse re conseguiti tre anni dopo l'en trata in vigore di tutti gli 
elementi della nuova legislazione (compresa l'is tituzione del sistema di scambio dei dati): 
– riduzione dei decessi causati da difetti t ecnici a un numero il più possibile vicino a 
1 100 su base annua, che in base alle s time è il risultato massimo potenzialmente 
ottenibile;  
– progressiva eliminazione dal parco circolan te dei veicoli fonti di emissioni molto 
elevate. 
4. OPZIONI  
Sono state prese in considerazione diverse opzioni: politiche invariate (opzione 0); 
interruzione dell'azione dell'UE ; approccio basato sulla soft law  (opzione 1); approccio 
legislativo (opzione 2); a pproccio misto basato sulla soft law e su norme legislative (opzione 
3). L'interruzione dell'azione dell'UE è stata scartata già in fase iniziale perché non contribuirebbe al conseguimento degli obiettivi e non sarebbe coerente con le strategie esistenti dell'UE. 
L'opzione 1 prevede un maggi ore ricorso alla revisione inter pares  e allo screening  da parte 
della Commissione, nonché indagini volte a stabili re i livelli ottimali di investimento nel CTP 
e nei controlli tecnici su strada e a indivi duare, insieme agli Stati membri, il campo di 
applicazione dei regimi di cont rolli basati sui rischi. Questa  opzione comporterebbe anche 
l'esame della possibilità di far valere la responsabilità giuridica  dei soggetti che non 
sottopongono i propri veicoli al CTP obbligatorio. Tr a le misure di attu azione rientrerebbero 
campagne di sensibilizzazione indirizzate ai proprietari dei veicoli, l'intensificazione dei controlli su strada e del controllo tecnico, nonché la vigilanza degli Stati membri. Infine, l'opzione 1 comporterebbe l'emanazione di r accomandazioni riguardanti azioni volontarie da 
parte dei costruttori di veicoli.  
 
IT 6   IT Le opzioni 2 e 3 sono ulteriormente articola te in tre sotto-opzioni, da "a" a "c", che 
corrispondono a un aumento da moderato a massimo degli standard minimi UE in materia di 
CTP e di controlli tecnici su  strada (RSI). Le tre sott o-opzioni sono state analizzate 
separatamente. 
L'opzione 2a amplia la portata dei CTS oltre i controlli delle emissioni e dei freni; fissa 
requisiti dettagliati per le apparecchiature da ut ilizzare in sede di CTP;  stabilisce l'obbligo per 
le amministrazioni pubbliche di eseguire contro lli periodici della qualità nei centri di CTP; 
inserisce i motocicli (L 3,4,5,7) e i rimorchi leggeri (O 2) tra i veicoli soggetti a CTP; anticipa la 
data del primo CTP obbligatorio dal quarto al terzo anno successivo all'immatricolazione; stabilisce obblighi di formazione periodica per gli addetti ai controlli, sia per i CTP che per i 
CTS. 
L'opzione 2b, in aggiunta a quant o previsto dall'opzione 2a, fissa  standard più elevati per le 
apparecchiature di prova utilizzate nei centri di CTP (anche per i controlli sui componenti 
elettronici di sicurezza) e per i CTS (effettuazione di controlli sul 15% dei veicoli nei controlli 
tecnici su strada con dispositivi di controllo m obili); aumenta a 4 giorni all'anno la formazione 
obbligatoria specifica per gli adde tti ai controlli (CTP e CTS); estende il CTP ai ciclomotori 
(L
1,2,6) e i CTS ai furgoni (N 1) con piccoli rimorchi per uso commerciale (O 1,2); aumenta la 
frequenza dei controlli per i piccoli veicoli di  età elevata (da effettuarsi con cadenza annuale 
anziché biennale per le categorie M 1N1O1,2L3,4,5,7); stabilisce per i CTS una soglia minima pari 
al 10% dei veicoli commerciali; aumenta la qualità dei controlli sui centri di CTP. 
L'opzione 2c, in aggiunta a quanto previsto dall' opzione 2b, introduce per tutte le categorie di 
veicoli controlli sulle emissioni da effettuarsi  mediante telerilevamento in sede di CTS e 
stabilisce per tali controlli un obiettivo pari al  15% dei veicoli; estende i CTS a tutte le 
categorie di veicoli; aumenta la frequenza dei controlli, da effettuarsi con cadenza annuale a 
partire dalla data di immatricolazione per i veicoli leggeri (M 1N1O1,2 L3,4,5,7), e con cadenza 
semestrale anziché annuale pe r i veicoli delle categorie M 2,3N2,3O3,4. 
Inizialmente, sono state prese in considerazio ne tre soluzioni tecnic he per garantire lo 
scambio di dati ricavati dal CTP e utili per l'effettuazione dello stesso: archiviazione dei dati centralizzata; archiviazione dei dati definita a li vello centrale con totale replicazione dei dati 
in ogni Stato membro; archiviazione dei dati defi nita a livello centrale ma gestita a livello 
regionale con archivi contenenti unicamente i da ti locali. Un'analisi preliminare ha tuttavia 
evidenziato che a causa dei requisiti particol ari legati al CTP le prime due soluzioni 
risulterebbero eccessivamente onerose e per di più non assicurerebbero risultati ottimali dal 
punto di vista operativo. Per questo motivo, solo  la terza soluzion e è stata tenuta in 
considerazione per la successiva analisi e incorporata nelle opz ioni 2a-c e 3a-c. 
 
IT 7   IT Tabella 1: tabella riassuntiva delle opzioni  
 Standard minimi UE per il CTP e i 
controlli tecnici su strada  Scambio di dati  
Opzione 0  Politiche invariate  
Opzione 1  Soft law 
Opzione 2  Approccio legislativo  
Opzione 2a Aumento moderato degli standard 
minimi per il CTP e i controlli 
tecnici su strada  
Opzione 2b Aumento marcato degli standard 
minimi per il CTP e i controlli 
tecnici su strada  
Opzione 2c Aumento massimo degli standard 
minimi per il CTP e i controlli 
tecnici su strada   
 
Piattaforma per lo scambio di dati  
Opzione 3  Approccio misto soft law + norme legislative  
Opzione 3a Opzione  2a + opzione 1 
Opzione 3b Opzione  2b + opzione 1 
Opzione 3c Opzione  2c + opzione 1  
Opzione 2 + opzione  1 
 
5. VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI  
L'analisi degli impatti è strutturata come un'analisi parziale dei costi e dei benefici. I principali 
impatti economici, sociali e ambientali sono classi ficati in base alla loro natura di costi o 
benefici. Naturalmente, quello che è un costo per un gruppo può essere un beneficio per un 
altro: ad esempio, il rafforzamento del CTP rappr esenta un costo per i proprietari dei veicoli e 
un beneficio per le officine. L'analisi seguente,  quindi, considera elementi che possono essere 
percepiti come costi e benefici sociali . Alla fine del punto 5, sono i ndicati in modo dettagliato 
gli impatti che riguardano gruppi particolari di soggetti interessati, ad esempio le PMI, i 
cittadini e le pubblic he amministrazioni. 
Tutti i costi sono stati mone tizzati. Quanto ai benefici, gli impa tti legati alla si curezza stradale 
e all'ambiente sono stati per la maggior pa rte monetizzati; allo stesso modo sono stati 
quantificati anche i benefici ric onducibili alla creazione di nu ovi posti di lavoro. Tuttavia, per 
alcuni benefici importanti non è stato possibile operare una quantificazio ne; tali benefici sono 
quindi presentati in termini qualitativi. 
I costi sono legati essenzialmente a: – personale ed equipaggiamento tecnico aggi untivi presso i centri di CTP (a carico 
delle officine, che sono cost ituite perlopiù da PMI); 
– controlli più frequenti per una gamma più ampia di veicoli (a carico dei proprietari 
dei veicoli); 
– vigilanza sulle officine e istituzione del sistema di scambio dei dati (a carico delle 
pubbliche amministrazioni). 
I benefici sono legati essenzialmente a: 
 
IT 8   IT – miglioramento della sicurezza stradale (rappr esenta la quasi totalità dei benefici 
derivanti da ciascuna op zione e sotto-opzione); 
– riduzione dell'impatto sull'ambiente; 
– crescita dell'occupazione; 
– disponibilità di dati statistici migliori per l'elaborazione delle politiche e per un 
miglior funzionamento del mercato interno. 
La tabella seguente presenta sinteticamente i costi e i benefici di ciascuna opzione. 
Tabella 2: costi e benefici delle diverse opzioni  
Op-
zione Costo (milioni di 
EUR) Beneficio 
monetiz-
zato (mi-
lioni di 
EUR) Rapporto 
benefici/ 
costi 
monetiz-
zato Altri benefici 
1 0,28, di cui:  
0,2: campagne di 
comunicazione 
0,08: revisioni inter 
pares  184 
(legati 
essenzial-
mente 
alla 
sicurezza 
stradale) 656:1 Ampliamento del campo di 
applicazione medio e rafforzamento 
dei requisiti in materia di CTP e dei 
CTS, derivanti dal maggior ricorso 
alle revisioni inter pares e a screening  
e da indagini sui livelli ottimali di 
investimenti nel CTP e nei controlli 
tecnici su strada. 
2a 459,5 , di cui: 
125: controlli più 
frequenti  
150: estensione dei 
controlli ad altre 
categorie di veicoli 
95: personale in più 
necessario 
 1 622 
(legati 
essenzial-
mente 
alla 
sicurezza 
stradale) 3,53:1 - creazione di 1 450 nuovi posti di lavoro; 
- aumento della percentuale di difetti 
individuati grazie alla migliore formazione 
degli addetti ai controlli e alla vigilanza sui 
centri di CTP; 
- aumento del numero di "infrazioni gravi" 
individuate nei CTS grazie a controlli su 
strada mirati; 
- migliore applicazione dei provvedimenti 
stabiliti alla luce dei risultati del CTP da 
parte delle autorità grazie allo scambio di 
dati; 
- elaborazione di politiche migliori e 
maggiore affidabilità del mercato 
dell'usato grazie allo scambio di dati. 
2b 3 347 , di cui: 
1 681: controlli più 
frequenti 5 623 
(legati 
essenzial-
mente 1,68:1 Benefici dell'opzione 2a più: 
- creazione di 12 000 nuovi posti di 
lavoro; 
- aumento della percentuale di difetti 
 
IT 9   IT 273: estensione dei 
controlli ad altre 
categorie di veicoli 
263: personale in più 
necessario alla 
sicurezza 
stradale) individuata nei CTS grazie 
all'ampliamento del campo di 
applicazione (obiettivi riguardanti il 
numero di controlli da eseguire ed 
estensione dei controlli a tutte le 
categorie dei veicoli); 
- aumento della percentuale di difetti 
individuata grazie alla migliore 
formazione degli addetti ai controlli. 
2c 9 227 , di cui: 
8 541: controlli più 
frequenti 
281: estensione dei 
controlli ad altre 
categorie di veicoli 
273: personale in più 
necessario 7 027 
(legati 
essenzial-
mente 
alla 
sicurezza 
stradale) 0,76:1 Benefici dell'opzione 2b più: 
- creazione di 34 260 nuovi posti di 
lavoro. 
3a 460, di cui: 
125: controlli più 
frequenti  
150: estensione dei 
controlli ad altre 
categorie di veicoli 
95: personale in più 
necessario 1 806 
(legati 
essenzial-
mente 
alla 
sicurezza 
stradale) 3,93:1 Benefici dell'opzione 1 più benefici 
dell'opzione 2a. 
3b 3 347 , di cui: 
1 681: controlli più 
frequenti 
273: estensione dei 
controlli ad altre 
categorie di veicoli 
263: personale in più 
necessario 5 807 
(legati 
essenzial-
mente 
alla 
sicurezza 
stradale) 1,73:1 Benefici dell'opzione 1 più benefici 
dell'opzione 2b. 
3c 9 227 , di cui: 
8 541: controlli più 
frequenti 
281: estensione dei 
controlli ad altre 7 211 
(legati 
essenzial-
mente 
alla 0,78:1 Benefici dell'opzione 1 più benefici 
dell'opzione 2c. 
 
IT 10   IT categorie di veicoli 
273: personale in più 
necessario sicurezza 
stradale) 
 
6. CONFRONTO DELLE OPZIONI  
L'opzione 1 è la più facile da realizzare e perm ette di ottenere un miglioramento limitato della 
sicurezza stradale e della salvaguardia dell'ambi ente con costi molto contenuti. Tale opzione, 
tuttavia, è ben lungi dallo sfruttare per intero le  potenzialità del sistema di controllo tecnico in 
termini di miglioramento della sicurezza stradale, che diversi studi stimano in 900-1 100 decessi evitati ogni anno. Gli strumenti cont enuti nell'opzione 2a sono molto più efficaci 
poiché consentono di evitare 749 decessi ogni anno. L'opzione 2b – tenendo conto del possibile margine di errore nella stima degli impatti – probabilmente permette di sfruttare per intero le potenzialità dei sistemi utilizzati per i controlli tecnici in termini di riduzione del 
numero di incidenti, decessi e feriti. L'opzi one 2c, con 1 441 decessi evitati, va oltre quelle 
che possono essere considerate le potenzialità "normali", il che spiega il suo costo proibitivo. 
Alla luce di queste considerazioni e degli obie ttivi generali dell'UE nell'area della sicurezza 
stradale, si possono formular e le seguenti conclusioni: 
• l'opzione 1 presenta un'efficacia elevata in ra pporto ai costi, ma non contribuisce in 
misura sufficiente al conseguimento degli obiettivi dell'UE in materia di sicurezza 
stradale e ambiente; 
• l'opzione 2a presenta una discreta efficacia in  rapporto ai costi e permette di ottenere 
miglioramenti sostanziali nell'area della  sicurezza stradale e della protezione 
dell'ambiente, ma tali miglioramenti sono  inferiori a quelle che comunemente si 
considerano le potenzialità "normali"; 
• l'opzione 2b permette di sfruttare per intero le potenzialità "normali" dei controlli 
tecnici in termini di miglioramento dell a sicurezza stradale e di protezione 
dell'ambiente, ed è comunque efficace in rapporto ai costi; 
• l'opzione 2c permette di ottenere risultati lievemente migliori rispetto all'opzione 2b, 
ma comporta costi molto più elevati (rapporto benefici/costi inferiore a 1); 
• l'opzione 3 in tutte le sue varianti riunisce in sé i vantaggi dell'opzione 1 in termini di 
efficienza rispetto ai costi e l'efficacia dell'opzione 2. 
L'opzione 3b è considerata l'opzione da preferire.  I calcoli alla base di  questa scelta sono 
piuttosto affidabili, come indicano i ri sultati dell'analisi di sensibilità. 
7.
 MONITORAGGIO E VALUTAZIONE  
Entro cinque anni dall'entrata in vigore di tutti gli elementi della nuova normativa  (compresa 
la creazione del sistema di s cambio dei dati), la Commissione  riferirà al Consiglio e al 
Parlamento circa l'efficacia delle misure ai fini del conseguimento degli obiettivi. In 
particolare, e coerentemente con gli obiettivi operativi, la Commissione farà eseguire  uno 
studio scientifico per valutare se  il numero e la percentuale di incidenti, feriti, decessi ed 
emissioni imputabili a difetti tecnici siano diminuiti e in che misura. 
 
IT 11   IT La Commissione utilizzerà i dati estratti dal sist ema nazionale di valut azione dei rischi delle 
società di autotrasporto per vigilare sulla conformità dei veicoli commerciali alla normativa tecnica e per verificare sistematicamente g li impatti sul numero e sulla percentuale di 
incidenti che vedono coinvolta que sta categoria di veicoli. 
La Commissione sfrutterà le potenziali sine rgie derivanti dalla revisione delle norme 
legislative riguardanti l' omologazione dei motocicli
5, Il nuovo regolamento sull'omologazione 
dei veicoli a motore a due e a tre ruote pr evede disposizioni ri guardanti le misure 
antimanomissione. L'applicazione di queste mi sure, come indicato nella relazione di 
accompagnamento sulla valutazione d'impatto, sarà  soggetta a controlli tecnici (sia CTP, sia 
CTS) e insieme agli elementi legati alla vigilanza di mercato darà origine a ulteriori dati da sottoporre a monitoraggio. 
Per il monitoraggio e la valutazione, ulteriori si nergie deriveranno dall'iniziativa legislativa 
sulla reimmatricolazione
6, di cui è recentemente iniziato l'ite r preparatorio. Il problema della 
disponibilità dei dati, che co stituisce una delle difficoltà  principali in sede di 
reimmatricolazione, sarà risolto attraverso la  piattaforma amministrativa sui veicoli, che 
fornirà indicazioni approfondite sulla funzionalità de l sistema di scambio di informazioni 
intra-UE e consentirà il monitora ggio del sistema in tempo reale. 
La Commissione utilizzerà anche il sistema esis tente di presentazione dei dati relativi ai 
controlli tecnici su strada, previsto dall'articolo 6 della direttiva 2000/30/CE relativa ai controlli tecnici su strada, per verificare che gli Stati membri effettuino il numero prescritto di 
controlli sui veicoli commerciali. Le relazioni presentate nell'ambito di tale sistema permetteranno anche di tenere sotto controll o le variazioni nell a frequenza dei difetti 
riscontrati con il sistema di CTP potenziato.
  
                                                 
5 Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a 
motore a due o tre ruote e dei quadricicli, COM(2010) 542 definitivo. 
6 Immatricolazione di veicoli a motore già immatricolati in un altro Stato membro 
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-m arket-goods/files/car_reg istration/roadmap_en.pdf .