30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/1 
II 
(A tti preparatori) 
COMMISSIONE 
Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il 
ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro 
l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore 
COM(89) 662 def. — SYN240 
(Presentata dalla Commissione il 5 gennaio 1990) 
(90/C 81/01) 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica 
europea, in particolare l'articolo 100 A, 
vista la proposta della Commissione ('), 
in cooperazione con il Parlamento europeo (2), 
visto il parere del Comitato economico e sociale (3), 
considerando che occorre adottare le misure destinate 
all'instaurazione progressiva del mercato interno nel 
corso di un periodo che scade il 31 dicembre 1992; che 
il mercato interno comporta uno spazio senza frontiere 
interne nel quale è assicurata la libera circolazione 
delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali; 
considerando che il primo programma d'azione della 
Comunità in materia ambientale, approvato il 22 
novembre 1973 dal Consiglio, invita a tenere conto del 
più recenti progressi scientifici nella lotta contro 
l'inquinamento atmosferico provocato dai gas emessi 
dai veicoli a motore ed a adeguare in tal senso le diret­
tive già adottate ; 
considerando che il terzo programma d'azione prevede 
che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre signifi­
cativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti 
dei veicoli a motore; 
(') GUn.... 
(2) Parere emesso il. 
(3) GU n.... considerando che la direttiva 70/220/CEE (4), modifi­
cata da ultimo dalla direttiva 89/491/CEE (5), fissa 
valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di 
idrocarburi incombusti provenienti da questi motori; 
che detti valori limite sono stati ridotti una prima volta 
dalla direttiva 74/290/CEE (6) ed integrati, conforme­
mente alla direttiva 77/102/CEE (7), con valori limite 
per le emissioni ammesse di ossidi di azoto; che i valori 
limite per questi tre inquinanti sono stati di nuovo 
ridotti dalle direttive 78/665/CEE (8), 83/351/CEE (9) 
e 88/76/CEE (l0) e che i valori limite per le emissioni 
di particelle inquinanti del motori diesel sono stati 
introdotti dalla direttiva 88/436/CEE (") unitamente a 
norme europee per le autovetture di cilindrata inferiore 
ai 1 400 cm3 dalla direttiva 89/458/CEE (12); 
considerando che i lavori svolti dalla Commissione in 
questo settore hanno dimostrato che la Comunità euro­
pea dispone o sta perfezionando tecnologie che con­
sentono ulteriori riduzioni dei valori limite applicabili 
ai motori di tutte le cilindrate ; 
1970, pag. 1. 
8. 1989, pag. 43. 
6. 1974, pag. 61. 
1977, pag. 32. 
8. 1978, pag. 48. 
7. 1983, pag. 1. 
1988, pag. 1. 
ì. 1988, pag. 1. 
1. 1989, pag. 1. (4) 
n (6) 
(7) 
(8) 
n (.0) 
(") 
C2) GUn. 
GUn. 
GUn. 
GUn. 
GUn. 
GUn. 
GUn. 
GUn. 
GUn. L 76 del 6. 4. 
L 238 del 15. 
L 159 del 15. 
L 32 del 3. 2. 
L 223 del 14. 
L 197 del 20. 
L 36 del 9. 2. 
L 214 del 6. 8 
L 226 del 3.8 
N.C 81/2 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
considerando che la direttiva 89/458/CEE ha pre­
scritto norme più rigorose per le emissioni delle auto­
vetture di cilindrata inferiore a 1 400 cm3, è ora neces­
sario, ai sensi dell'articolo 5 della presente direttiva, 
allineare i valori limite per le emissioni delle autovet­
ture dotate di un motore di cilindrata pari o superiore a 
1 400 cm3 su tali norme adottando le stesse date di 
applicazione e basandosi sulla procedura di prove 
europea migliorata che comprende una sequenza di 
guida extraurbana; che pare opportuno prescrivere 
simultaneamente i requisiti relativi alle emissioni di 
vapori ed alla durata delle emissioni riferite ai compo­
nenti dei veicoli ed introdurre, ai sensi dell'articolo 4 
della direttiva 88/436/CEE, la seconda fase delle 
norme concernenti le emissioni di particelle inquinanti 
per le autovetture munite di motori diesel ed unificare 
in tal modo i requisiti della Comunità europea in mate­
ria di emissioni di inquinanti nell'atmosfera prodotte 
delle autovetture; 
considerando che per garantire il massimo beneficio 
per l'ambiente europeo ed al tempo stesso l'unità del 
mercato, occorre applicare norme europee più rigorose 
basate su un'armonizzazione totale; 
considerando che a motivo della grande importanza 
delle emissioni inquinanti provenienti dai veicoli a 
motore e del loro contributo ai gas responsabili 
dell'«effetto serra», è necessario stabilizzare, e successi­
vamente ridurre, soprattutto le loro emissioni di C02 in 
conformità della decisione del consiglio di amministra­
zione del PNUA (Programma delle Nazioni Unite per 
l'ambiente), del 24 maggio 1989, in particolare del 
punto 11, lettera d), 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
Articolo 1 
Gli allegati della direttiva 70/220/CEE sono sostituiti 
dagli allegati della presente direttiva. 
Articolo 2 
1. A decorrere dal 1° gennaio 1991, gli Stati membri 
non possono per motivi attinenti all'inquinamento 
atmosferico provocato dalle loro emissioni : 
— né rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, l'omo­
logazione CEE, il rilascio del documento di cui 
all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino della 
direttiva 70/156/CEE (•) o l'omologazione di por­
tata nazionale, 
(') GUn. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1. — né vietare la prima messa in circolazione di veicoli 
a motore, 
se le emissioni del tipo veicolo a motore e dei veicoli a 
motore considerati sono conformi alla direttiva 70/ 
220/CEE nella versione modificata dalla presente 
direttiva. 
2. A decorrere dal 1° luglio 1992, gli Stati membri: 
— devono rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, 
l'omologazione CEE o il rilascio del documento di 
cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino della 
direttiva 70/156/CEE, 
— devono rifiutare l'omologazione di portata nazio­
nale di un tipo di veicolo a motore, 
le cui emissioni non siano conformi ai requisiti degli 
allegati della direttiva 70/220/CEE, nella versione 
modificata dalla presente direttiva. 
3. A decorrere dal 31 dicembre 1992, gli Stati membri 
vietano la prima messa in circolazione dei veicoli le cui 
emissioni non siano conformi agli allegati della diret­
tiva 70/220/CEE, nella versione modificata nella pre­
sente direttiva. 
Articolo 3 
Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali 
per i veicoli cui si applica la presente direttiva. Detti 
incentivi devono essere conformi alle disposizioni del 
trattato e devono inoltre soddisfare le seguenti condi­
zioni: 
— essi devono interessare la totalità della produzione 
automobilistica nazionale e dei veicoli importati 
per essere commercializzati sul mercato di uno 
Stato membro e muniti di dispositivi che consen­
tano di soddisfare, in anticipo, le norme europee 
che dovranno essere rispettate nel 1992; 
— essi devono cessare al momento dell'entrata in 
vigore obbligatoria dei valori di emissione fissata 
all'articolo 2, paragrafo 3 per i nuovi veicoli; 
— essi devono corrispondere, per ogni tipo di veicolo, 
ad un importo sostanzialmente inferiore al costo 
reale dei dispositivi, introdotti per permettere di 
rispettare i valori fissati, nonché del loro montag­
gio sul veicolo. 
La Commissione deve essere tempestivamente infor­
mata, in modo da poter presentare le proprie osserva­
zioni, in merito ai progetti intesi a istituire o modificare 
gli incentivi fiscali di cui al primo comma. 
Articolo 4 
Il Consiglio, in base ad una proposta della Commis­
sione che terrà conto dei risultati dei lavori in corso 
óa^90 gazzetta ufficiale delle comunità europee ^C^IB^ 
sull^effetto serrar decideràamaggioranzaqualitlcata 
in merito allemisureintesealimitareleemissionidi 
^^provenienti dai veicoliamotore^ 
óelli^tati membri mettono in vigore le disposizioni legi 
slative^ regolamentari ed amministrative necessarie per 
conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1^ gennaio 1991. Essi ne informano immediatamente la 
commissione. 
Le disposizioni adottate ai sensi del primo comma 
devono fare esplicito riferimento alla presente direttiva. 
Cili^tati membri sono destinatari della presente diret 
tiva. 
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ALLEGATO I 
CAMPO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE, OMOLOGA­
ZIONE CEE, PRESCRIZIONI DI PROVA, ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE, CONFORMITÀ 
DELLA PRODUZIONE, DISPOSIZIONI TRANSITORIE 
1. CAMPO DI APPLICAZIONE 
La presente direttiva si applica alle emissioni di gas allo scappamento e di vapori di tutti i veicoli a 
motore ad accensione comandata nonché alle emissioni allo scappamento dei veicoli a motore ad 
accensione spontanea delle categorie N, ('), di cui all'articolo 1 della direttiva 70/220/CEE nella ver­
sione modificata dalla direttiva 83/351/CEE (2), ad eccezione dei veicoli della categoria N, per i quali 
l'omologazione è stata accordata conformemente alla direttiva 88/77/CEE (3). 
A richiesta del costruttore, l'omologazione a norma della presente direttiva può essere estesa dai veicoli 
M|ON| muniti di motore ad accensione spontanea già omologati ai veicoli M2 e N2 con massa di riferi­
mento non superiore a 2 840 kg e conformi ai requisiti della sezione 6 (estensione dell'omologazione 
CEE) del presente allegato. 
2. DEFINIZIONI 
Ai sensi della presente direttiva: 
2.1. Per «tipo di veicolo» per quanto riguarda le emissioni allo scappamento prodotte dal motore si intende 
una categoria di veicoli a motore che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda, in 
particolare, i seguenti punti : 
2.1.1. inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di riferimento, secondo quanto prescritto al 
punto 5.1 dell'allegato III; 
2.1.2. caratteristiche del motore e del veicolo definite nell'allegato II. 
2.2. Per «massa di riferimento» si intende la massa del veicolo in ordine di marcia, diminuita della massa 
forfettaria del conducente di 75 kg e maggiorata della massa forfettaria di 100 kg. 
2.2.1. Per «massa del veicolo» in ordine di marcia si intende la massa definita al punto 2.6 dell'allegato I della 
direttiva 70/156/CEE. 
2.3. Per «massa massima» si intende la massa definita al punto 2.7 dell'allegato I della direttiva 70/156/ 
CEE. 
2.4. Per «inquinanti gassosi» si intendono le emissioni gassose dello scarico di ossido di carbonio, idrocar­
buri (considerando un rapporto di C,Hi 85) e di ossidi di azoto espressi in diossido di azoto (N02) equi­
valente. 
2.5. Per «particelle inquinanti» si intendono i componenti dei gas di scarico separati mediante i filtri descritti 
nell'allegato III dai gas di scarico diluiti ad una temperatura massima di 325 K (52 °C). 
2.6. Per «emissioni allo scappamento» si intende: 
— per i motori ad accensione comandata, l'emissione di inquinanti gassosi; 
— per i motori ad accensione spontanea, l'emissione di inquinanti gassosi e di particelle. 
2.7. Per «emissioni di vapori» si intendono i vapori di idrocarburi sfuggiti dal sistema di alimentazione di 
combustibile di un veicolo a motore diversi da quelli emessi dallo scappamento. 
2.7.1. Le perdite dovute allo sfiato del serbatoio sono emissioni di idrocarburi provocate dalle variazioni di 
temperatura nel serbatoio di carburante (si assume un rapporto di C1H2-33). 
2.7.2. Perdite per esalazione a caldo sono le emissioni di idrocarburi provenienti dal sistema di alimentazione 
di carburante di un veicolo fermo dopo un periodo di funzionamento (si assume un rapporto di C|H220). 
(') Quali definite al punto 0.4 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE (GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1). 
(2) GUn. L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1. 
0) GUn. L 36 del 9. 2. 1988, pag. 1. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/5 
2.8. Per «basamento motore» si intendono gli spazi interni od esterni al motore connessi con la coppa 
dell'olio tramite condutture interne od esterne dalle quali possono sfuggire gas e vapori. 
2.9. Per «dispositivo di partenza a freddo» si intende un dispositivo che arricchisce temporaneamente la 
miscela aria/carburante dei motori per agevolarne la messa in moto. 
2.10. Per «dispositivi ausiliari di avviamento» si intendono dei dispositivi che facilitano l'avviamento del 
motore senza arricchirne la miscela aria/carburante, ad esempio, candele ad incandescenza, modifiche 
apportate alla fasatura di iniezione. 
2.11. Per «cilindrata del motore» si intende : 
2.11.1. la cilindrata nominale del motore nel caso di motori a pistone alternativo ; 
2.11.2. il doppio della cilindrata nominale del motore nel caso di motori a pistone rotativo (Wankel). 
2.12. Per «dispositivi contro l'inquinamento» si intendono quei componenti di un veicolo che regolano e/o 
limitano le emissioni allo scappamento e i vapori. 
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE 
3.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto concerne le emissioni allo scappamento, 
le emissioni di vapori e la durata dei dispositivi contro l'inquinamento deve essere presentata dal 
costruttore del veicolo o dal suo mandatario. 
3.2. La domanda deve essere corredata dalle informazioni prescritte all'allegato II e completate: 
3.2.1. da una descrizione del sistema di controllo dei vapori installato sui veicolo, 
3.2.2. nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata, dall'indicazione se è stato applicato il 
punto 5.1.2.1 (orifizio ristretto) oppure il punto 5.1.2.2 (marcatura) e in quest'ultimo caso da una descri­
zione della marcatura, 
3.2.3. all'occorrenza, dalle copie di altre omologazioni con i dati che consentono le estensioni delle omologa­
zioni e la determinazione di fattori di deterioramento. 
3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico 
incaricato delle prove di omologazione di cui al punto 5. 
4. OMOLOGAZIONE CEE 
4.1. Quale scheda di omologazione CEE, deve essere rilasciata una scheda conforme al modello di cui 
all'allegato X. 
5. PRESCRIZIONI E PROVE 
5.1. Generalità 
5.1.1. Gli elementi che possono influire sulle emissioni al tubo di scappamento e sulle emissioni di vapori 
devono essere progettati, costruiti e montati in modo che il veicolo, in condizioni normali di utilizza­
zione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, possa soddisfare le prescrizioni della presente 
direttiva. Le misure tecniche prese dal costruttore devono garantire che le emissioni al tubo di scappa­
mento e le emissioni di vapori risultino effettivamente limitate per la normale durata di vita del veicolo 
e in condizioni normali di utilizzazione. Nel caso delle emissioni al tubo di scappamento, queste prescri­
zioni sono ritenute soddisfatte se sono soddisfatte rispettivamente le prescrizioni dei punti 5.3.1.4 e 
7.1.1.1. 
5.1.2. Un veicolo munito di motore ad accensione comandata deve essere costruito in modo da poter funzio­
nare con benzina senza piombo come precisato dalla direttiva 85/210/CEE ('). 
5.1.2.1. Fatto salvo il punto 5.1.2.2, l'orifizio di entrata del serbatoio di carburante è concepito in modo da evi­
tare che il serbatoio sia riempito da una pistola di erogazione di un distributore di carburante con dia­
metro esterno pari o superiore a 23,6 mm. 
(') GUn. L 96 del 3. 4. 1985, pag. 25. 
N.C 81/6 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
5.1.2.2. Il punto 5.1.2.1 non si applica ad un veicolo che soddisfi entrambe le condizioni seguenti, ossia: 
5.1.2.2.1. il veicolo è concepito e costruito in modo tale che nessuno dei componenti studiati per il controllo delle 
emissioni inquinanti possa essere danneggiato dall'uso di benzina con piombo, e 
5.1.2.2.2. il veicolo è individuato in modo evidente, leggibile e indelebile dal simbolo per la benzina senza 
piombo specificato nell'ISO 2575-1982, collocato in posizione immediatamente visibile alla persona che 
riempie il serbatoio di carburante. Sono ammesse altre indicazioni aggiuntive. 
5.2. Applicazione delle prove 
La tabella 1.5.2 illustra le sequenze utilizzate per l'omologazione di un veicolo. 
5.2.1. Fatta eccezione dei veicoli di cui al punto 8.1, i veicoli muniti di motore ad accensione comandata 
devono essere sottoposti alle seguenti prove: 
— Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo di scappamento dopo una partenza a freddo) 
— Tipo III (emissioni di gas dal basamento) 
— Tipo IV (emissioni di vapori) 
— Tipo V (durata dei dispositivi contro l'inquinamento). 
5.2.2. I veicoli muniti di motore ad accensione comandata di cui al punto 8.1 sono sottoposti alle seguenti 
prove : 
— Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo di scappamento dopo una partenza a freddo) 
— Tipo II (emissione di ossido di carbonio per funzionamento al minimo) 
— Tipo III (emissioni di gas dal basamento). 
5.2.3. Fatta eccezione dei veicoli di cui al punto 8.1, i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea sono 
sottoposti alle seguenti prove: 
— Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo di scappamento dopo una partenza a freddo) 
— Tipo V (durata dei dispositivi contro l'inquinamento). 
5.2.4. I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea di cui al punto 8.1 sono sottoposti alla seguente 
prova: 
— Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo di scappamento dopo una partenza a freddo — sol­
tanto per gli inquinanti gassosi). 
5.3. Descrizione delle prove 
5.3.1. Prova di tipo I (simulante le emissioni medie al tubo di scappamento dopo una partenza a freddo). 
5.3.1.1. La tabella 1.5.3 illustra le sequenze per l'omologazione di tipo I. Questa prova va effettuata su tutti i 
veicoli di cui al punto 1, la cui massa massima non superi 3,5 t. 
5.3.1.2. Il veicolo viene installato su un banco dinamometrico provvisto di un sistema che simuli la resistenza 
all'avanzamento e l'inerzia. 
5.3.1.2.1. Fatta eccezione dei veicoli di cui al punto 8.1, si esegue senza interruzione una prova della durata totale 
di 19 minuti e 40 secondi, costituita di due parti, uno e due. Con il consenso del costruttore, un periodo 
di arresto al massimo di 20 secondi può essere inserito tra la fine della parte uno e l'inizio della parte 
due per facilitare la regolazione dell'attrezzatura di prova. 
5.3.1.2.2. La parte uno della prova è costuituita da tre cicli urbani semplici. Ogni ciclo urbano semplice com­
prende quindici fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione ecc.). 
5.3.1.2.3. La parte due della prova è costituita da un ciclo extraurbano. Il ciclo extraurbano comprende tredici fasi 
(minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione ecc.). 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/7 
Tabella 1.5.2 
Diverse sequenze per l'omologazione e le estensioni 
Prova di omologazione 
Tipo I 
Tipo II 
Tipo III 
Tipo IV 
TipoV 
Estensione Motori ad accensione comandata 
Veicoli M, 
— massa < 2,51 
— massimo 6 
posti 
sì 
parte UNO + 
parte DUE 
— 
sì 
sì 
sì 
sezione 6 Veicoli di cui al 
punto 8.1 
sì 
(m < 3,5 t) 
parte UNO 
sì 
sì 
— 
— 
sezione 6 Motori ad accensione spontanea 
Veicoli M i 
— massa < 2,51 
— massimo 6 
posti 
SÌ 
parte UNO + 
parte DUE 
— 
— 
— 
SÌ 
sezione 6 Veicoli di cui al 
punto 8.1 
sì 
(m < 3,5 t) 
parte UNO 
— 
— 
— 
— 
— tipi M2 e N2 
— massa di 
riferimento 
non supe­
riore 
a 2 840 kg 
— sezione 6 
5.3.1.2.4. Nel caso dei veicoli di cui al punto 8.1 viene eseguita senza interruzione una prova comprendente sol­
tanto quattro cicli urbani semplici (parte uno) per una durata complessiva di 13 minuti. 
5.3.1.2.5. Durante la prova i gas di scarico sono diluiti ed un campione proporzionale viene raccolto in uno o più 
sacchi. I gas di scarico del veicolo oggetto della prova sono diluiti, prelevati e analizzati applicando la 
procedura descritta qui appresso; viene misurato il volume totale dello scarico diluito. Vengono regi­
strati non soltanto le emissioni di ossido di carbonio, di idrocarburi e di ossido di azoto ma anche le 
emissioni di particelle inquinanti prodotte dai veicoli muniti di motori ad accensione spontanea. 
5.3.1.3. La prova dev'essere eseguita applicando la procedura descritta nell'allegato III. Per la raccolta e per 
l'analisi dei gas nonché per la rimozione e la pesatura delle particelle si applicano i metodi prescritti. 
5.3.1.4. Fatte salve le prescrizioni dei punti 5.3.1.4.2 e 5.3.1.5, la prova dev'essere ripetuta tre volte. Eccettuati i 
veicoli di cui al punto 8.1, i risultati di ciascuna prova devono essere moltiplicati per un opportuno fat­
tore di deterioramento indicato ai punto 5.3.5. Le masse risultanti delle emissioni gassose e, nel caso di 
veicoli muniti di motori ad accensione spontanea, la massa delle particelle ottenute in ciascuna prova 
devono risultare inferiori ai limiti indicati nella tabella qui appresso: 
Massa di ossido di carbonio 
L, 
(g/km) 
2,72 Masse combinate di idrocarburi e di 
ossidi d'azoto 
L2 
(g/km) 
0,97 Massa di particelle (') 
L3 
(g/km) 
0,19 
(') Per i motor i ad accensione spontanea. 
5.3.1.4.1. Malgrado i requisiti del punto 5.3.1.4, per ciascun inquinante o combinazione di inquinanti una delle tre 
masse ottenute può superare, ma al massimo del 10 %, il limite prescritto a condizione che la media 
aritmetica dei tre risultati sia inferiore al limite prescritto. Se i limiti prescritti sono superiori per più di 
uno degli inquinanti, è irrilevante il fatto che ciò si verifichi nel corso della stessa prova o in prove 
diverse ('). 
(') Nel caso in cui uno del tre risultati relativi a ciascun inquinante o combinazione supera il valore limite prescritto al punto 5.3.1.4 
di oltre il 10 %, la prova può essere proseguita per il veicolo in questione come specificato al punto 5.3.1.4.2. 
N.C 81/8 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
Figura 1.5.3 
Diagramma logico del sistema di omologazione di tipo I 
(vedi punto 5.3.1) 
1 prova 
V„ <0,70L 
V„ > 1,10 L L'omologazione CEE è 
(concessa j 
2 prove 
V„ < 0,85 L 
V,2 < L 
V„ + Vl2 < 1,70 L X concessa j 
Vl2 > 1,10 L 
o V„ > L 
e V, > L 
3 prove 
V,i < L 
V,, < L 
V, < L (concessa J HWBMaHMN^Iiii^ 
V,, > 1,10 L 
V„ >L 
V,3 > L 
V;>L 
V|3>L 
(V„ + V,2 + Vl3)/3 < L 
(V„ + Vl2 + Vl3)/3 > 1,1 L 
Facoltativamente il 
numero di prove può 
essere portato a 10 (n = 10) Cconcessa j 
rifiutata) 
V < L 
frifiutataj ^ concessa J 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/9 
5.3.1.4.2. Il numero di prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere aumentato sino a dieci a richiesta del costrut­
tore a condizione che la media aritmetica (x,) dei primi tre risultati ottenuti per ciascun inquinante o il 
totale combinato di due inquinanti oggetto di limitazione siano compresi tra il 100 % ed il 110 % del 
limite. In tal caso l'unico requisito sarà che la media aritmetica (x,) di tutti i dieci risultati ottenuti per 
ciascun inquinante o per il totale combinato di due inquinanti oggetto della limitazione sia inferiore al 
valore limite (x < L). 
5.3.1.5. Il numero di prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere ridotto qualora si verifichino le condizioni qui 
appresso definite ove V, è il risultato della prima prova e V2 il risultato della seconda prova per ciascun 
inquinante o per l'emissione combinata di due inquinanti oggetto della limitazione. 
5.3.1.5.1. È sufficiente soddisfare una sola prova se il risultato ottenuto per ciascun inquinante o per l'emissione 
combinata di due inquinanti oggetto della limitazione è inferiore o pari a 0,70 L (vale a dire 
V, < 0,70 L). 
5.3.1.5.2. Se il requisito del punto 5.3.1.5.1 non è soddisfatto vengono eseguite soltanto due prove se per ciascun 
inquinante o emissione combinata di due inquinanti oggetto della prova sono rispettati i seguenti requi­
siti: 
V, < 0,85 L e V, + V2 < 1,70 L e V2 < L. 
5.3.2. Prova di tipo II (prova di emissione di ossido di carbonio con motore al minimo). 
5.3.2.1. Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 8.1 muniti di motore ad accensione 
comandata. 
5.3.2.2. Se le prove sono eseguite in conformità con l'allegato IV, la percentuale in volume di ossido di carbonio 
nei gas di scarico emessi con motore al minimo non deve superare il 3,5 % alle condizioni applicate per 
la prova del tipo I e non deve superare il 4,5 % nell'ambito della forcella di regolazioni specificata in 
detto allegato. 
5.3.3. Prova di tipo III (controllo delle emissioni di gas dal basamento). 
5.3.3.1. La prova deve essere eseguita su tutti i veicoli indicati al punto 1, fatta eccezione di quelli muniti di 
motore ad accensione spontanea. 
5.3.3.2. Se la prova è eseguita in conformità con l'allegato V, il sistema di ventilazione del basamento del 
motore non deve consentire alcuna emissione del gas del basamento nell'atmosfera. 
5.3.4. Prova di tipo IV(determinazione delle emissioni di vapore). 
5.3.4.1. Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 1, fatta eccezione dei veicoli muniti di 
motore ad accensione spontanea e dei veicoli di cui al punto 8.1. 
5.3.4.2. Se la prova è eseguita in conformità con l'allegato VI le emissioni di vapore devono essere inferiori a 2 
g/prova. 
5.3.5. Prova di tipo V (durata di vita dei dispositivi contro l'inquinamento). 
5.3.5.1. Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 1, fatta eccezione dei veicoli di cui al 
punto 8.1. 
Il costruttore può scegliere tra: 
5.3.5.1.1. una prova di funzionamento di 30 000 km eseguita su strada o su banco conformemente ad un pro­
gramma prestabilito descritto nell'allegato VII; 
5.3.5.1.2. una prova di funzionamento di 80 000 km eseguita su pista, su strada o su banco a rulli conformemente 
ad un programma prestabilito descritto nell'allegato Vili. 
5.3.5.2. In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.5.1 un costruttore può scegliere i fattori di deterioramento 
della tabella seguente in alternativa alle prove di cui al punto 5.3.5.1.1 o 5.3.5.1.2. 
N.C81/10 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
Sistema di controllo delle emissioni 
Motore ad accensione comandata 
Motore ad accensione spontanea Fattori di deterioramento 
CO 
1,2 
1,1 HC + NOx 
1,2 
1,0 Particolati (') 
1,2 
5.3.5.3. A richiesta del costruttore il servizio tecnico può eseguire la prova di tipo I prima che sia completata la 
prova di tipo V applicando i fattori di deterioramento figuranti nella tabella. Per completare la prova di 
tipo V, il servizio tecnico può in tal caso modificare i risultati dell'omologazione di cui all'allegato X 
sostituendo i fattori di deterioramento della tabella precedente con quelli misurati nella prova di 
tipo V. 
I fattori di deterioramento sono determinati con la procedura di cui al punto 5.3.5.1 oppure con i valori 
indicati nella tabella 5.3.5.2 i fattori sono applicati per stabilire la conformità con i requisiti dei punti 
5.3.1.4 e 7.1.1.1. 
6. ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE 
6.1. Estensioni relative all'emissione al tubo di scappamento (prove di tipo I e di tipo II) 
6.1.1. Tipi di veicoli con masse di riferimento differenti 
L'omologazione CEE concessa ad un tipo di veicolo può essere estesa, alle condizioni qui di seguito 
esposte, ai tipi di veicolo che differiscono da quello omologato unicamente per la massa di riferimento : 
6.1.1.1. Veicoli diversi da quelli definiti al punto 8.1. 
6.1.1.1.1. Le omologazioni CEE possono essere estese unicamente ai tipi di veicolo con una massa di riferimento 
che richieda l'applicazione dell'inerzia equivalente immediatamente superiore o un'inerzia equivalente 
inferiore. 
6.1.1.2. Veicoli definiti al punto 8.1. 
6.1.1.2.1. L'omologazione CEE può essere estesa unicamente ai tipi di veicolo con una massa di riferimento che 
richieda soltanto l'uso di un'inerzia equivalente immediatamente superiore o inferiore. 
6.1.1.2.2. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale è richiesta l'estensione dell'omologazione cor­
risponde all'uso di un volano di inerzia equivalente più pesante del volano usato per il tipo di veicolo 
già omologato, l'estensione dell'omologazione CEE viene concessa. 
6.1.1.2.3. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione 
CEE corrisponde all'uso di un volano di inerzia equivalente meno pesante del volano usato per il tipo 
di veicolo già omologato, l'estensione dell'omologazione viene concessa a condizione che i volumi delle 
sostanze inquinanti riscontrati su un veicolo già omologato siano conformi ai limiti prescritti per il vei­
colo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione. 
6.1.2. Tipi di veicoli con differenti rapporti globali di demoltiplicazione 
L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad altri tipi di veicoli che differi­
scano da quello omologato unicamente per i rapporti di trasmissione globali, nelle condizioni qui di 
seguito esposte. 
6.1.2.1. Si determina, per ciascuno dei rapporti di trasmissione usati nella prova del tipo I, il rapporto 
V2 - V, 
E = — 
nel quale V, indica la velocità, a 1 000 giri/min. del motore, del tipo di veicolo, omologato e V2 quella 
del tipo di veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE. 
(') Per i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C81/11 
6.1.2.2. Se per ciascun rapporto si ottiene E < 8 %, l'estensione viene concessa senza ripetere le prove di tipo I. 
6.1.2.3. Se per almeno un rapporto si ottiene E > 8 %, e se per ciascun rapporto si ottiene E < 13 %, le prove di 
tipo I devono essere ripetute, ma si possono effettuare in un laboratorio scelto dal costruttore previo 
accordo delle autorità che rilasciano l'omologazione. Il verbale delle prove deve essere inviato al servi­
zio tecnico incaricato delle prove. 
6.1.3. Tipi di veicoli con differenti masse di riferimento e differenti rapporti globali di trasmissione 
L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad altri tipi di veicoli che differi­
scano da quello omologato soltanto per la massa di riferimento e per i rapporti globali di trasmissione, 
purché siano state rispettate tutte le prescrizioni di cui ai precedenti punti 6.1.1 e 6.1.2. 
6.1.4. Tipi di veicoli muniti di trasmissioni automatiche oppure a variazione continua 
L'omologazione concessa ad un tipo di veicolo con trasmissione manuale può, alle seguenti condizioni, 
essere estesa a tipi di veicoli muniti di trasmissioni automatiche oppure a variazione continua: 
6.1.4.1. gli stessi moduli fondamentali di componenti e sistemi (diversi dalla trasmissione) che possono influen­
zare le emissioni di gas inquinanti devono essere montati e funzionanti; sono accettabili tuttavia diffe­
renze minori per tener conto delle diverse caratteristiche di funzionamento delle trasmissioni automati­
che oppure a variazione continua; 
6.1.4.2. Il tipo di veicolo deve avere una massa di riferimento compresa entro ± il 5 % della massa di riferi­
mento del tipo di veicolo munito di trasmissione manuale; 
6.1.4.3. Il tipo di veicolo deve essere collaudato e soddisfare alle prescrizioni del punto 5 così modificato: 
6.1.4.3.1. i limiti della massa combinata di idrocarburi e di ossidi d'azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i 
valori L2 di cui alla tabella del punto 5.3.1.4 per un fattore di 1,2. 
6.1.5. Osservazione 
Se un tipo di veicolo è stato omologato conformemente alle disposizioni previste dai punti da 6.1.1 a 
6.1.4, detta omologazione non può essere estesa ad altri tipi di veicolo. 
6.2. Emissioni di vapori 
6.2.1. L'omologazione CEE concessa ad un tipo di veicolo munito di un sistema di controllo delle emissioni 
di vapori può essere estesa alle seguenti condizioni : 
6.2.1.1. Il principio base del dosaggio carburante/aria (ad esempio iniezione a punto singolo, carburatore) deve 
essere lo stesso. 
6.2.1.2. La forma e i materiali del serbatoio e dei tubi flessibili per il carburante liquido devono essere identici. 
La sezione e la lunghezza approssimativa dei tubi flessibili deve essere la stessa, nel peggiore dei casi 
(lunghezza dei tubi flessibili) per un gruppo sottoposto alla prova. Il servizio tecnico responsabile delle 
prove di omologazione decide se si possano accettare separatori vapore/liquido non identici. La tolle­
ranza sul volume del serbatoio di carburante deve essere di ± 10 %. La posizione della valvola di sfiato 
del serbatoio dev'essere identica. 
6.2.1.3. Il metodo di accumulo del vapore di carburante deve essere identico, vale a dire la forma ed il volume 
della trappola, il mezzo di accumulazione, il depuratore dell'aria (qualora usato per il controllo 
dell'emissione di vapori), ecc. 
6.2.1.4. Il volume della vaschetta di carburante del carburatore deve essere compreso entro una forcella di 10 mi. 
6.2.1.5. Il metodo di spurgo del vapore accumulato deve essere identico (ad esempio flusso d'aria, punto di 
avviamento o volume di spurgo durante il ciclo di funzionamento). 
6.2.1.6. Il tipo di tenuta e di sfiato del sistema di dosaggio del carburante deve essere identico. 
N.C81/12 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
6.2.2. Altre osservazioni 
i) sono ammessi motori di dimensioni differenti ; 
ii) sono ammessi motori di potenze differenti; 
iii) sono ammessi cambi automatici e manuali, trasmissioni a due e quattro ruote motrici; 
iv) sono ammessi tipi differenti di carrozzeria; 
v) sono ammesse dimensioni differenti per le ruote ed i pneumatici. 
6.3. Durata dei dispositivi contro l'inquinamento 
(prova di tipo V) 
6.3.1. L'omologazione concessa ad un tipo di veicolo può essere estesa a diversi tipi di veicolo a condizione 
che la combinazione motore/sistema di controllo dell'inquinamento sia identica a quella dei veicolo già 
omologato. A tal fine sono considerati appartenenti alla stessa combinazione motore/sistema di con­
trollo dell'inquinamento quel tipi di veicolo i cui parametri descritti qui appresso sono identici o com­
presi entro i valori limite. 
6.3.1.1. Motore: 
— numero di cilindri, 
— cilindrata del motore (±15 %), 
— configurazione del blocco cilindri, 
— numero di valvole, 
— sistema di alimentazione, 
— sistema di raffreddamento, 
— processo di combustione. 
6.3.1.2. Sistema di controllo dell'inquinamento : 
— convertitori catalitici : 
— numero di elementi catalitici 
— misura e forma dei convertitori catalitici (volume ± 10 %) 
— tipo di attività catalitica (ossidante, a tre vie, ecc.) 
— carica di metallo prezioso (identica o superiore) 
— rapporto metallo prezioso (±15 %) 
— substrato (struttura e materiale) 
— densità di cella 
— tipo di involucro dei convertitori catalitici 
— posizione dei convertitori catalitici (posizione e dimensione nel sistema di scarico che non 
deve produrre una variazione di temperatura di ± 50 K all'entrata del convertitore catalitico). 
— iniezione di aria: 
— tipo (pulsair, pompe per aria, ecc.) 
— E. G. R. (ricircolazione dei gas combusti): 
— con, senza. 
6.3.1.3. Categoria d'inerzia: la differenza tra le masse di riferimento non dovrebbe superare la metà della catego­
ria d'inerzia del veicolo di base. 
6.3.1.4. La prova di durata può essere eseguita utilizzando un veicolo il cui tipo di carrozzeria, il cui cambio 
(automatico o manuale), la cui dimensione delle ruote o pneumatici possono differire da quelli del tipo 
di veicolo per il quale si chiede l'omologazione. 
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 
7.1. In linea di massima, la conformità della produzione, per quanto riguarda la limitazione delle emissioni 
al tubo di scappamento e di vapori provenienti dal veicolo, viene verificata in base alla descrizione 
acclusa alla scheda di omologazione CEE che figura nell'allegato X e, eventualmente, in base alle prove 
di tipo I, II, III e IV di cui al punto 5.2 oppure di alcune delle stesse. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/13 
7.1.1. Per il controllo della conformità relativo alla prova di tipo I, si procede come segue: 
7.1.1.1. Si preleva un veicolo dalla serie e lo si sottopone alla prova descritta al punto 5.3.1.1 fattori di deteriora­
mento si applicano allo stesso modo. I valori limite che figurano al punto 5.3.1.4, tuttavia, vengono 
sostituiti dai valori limite seguenti : 
Massa di ossido di carbonio 
(g/km) 
3,16 Massa combinata di idrocarburi e di 
ossido di azoto 
u 
(g/km) 
1,13 Massa di particelle (>) 
L3 
(g/km) 
0,24 
7.1.1.2. Se il veicolo prelevato non soddisfa alle prescrizioni del punto 7.1.1.1, il costruttore può chiedere che si 
proceda a misurazioni su un campione di veicoli prelevati dalla serie e comprendente il veicolo in que­
stione. Il costruttore fissa l'entità N del campione. I veicoli del campione, salvo quello prelevato inizial­
mente, vengono sottoposti a un'unica prova di tipo I. Il risultato da prendere in considerazione per il 
veicolo prelevato inizialmente è la media aritmetica dei risultati delle tre prove di tipo I effettuate su 
questo veicolo. La media aritmetica (x) dei risultati ottenuti per il campione scelto a caso e la deviazione 
standard S (2) devono poi essere determinati, per le emissioni di ossido di carbonio, per le emissioni 
combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto e per le emissioni di vapori. La produzione è ritenuta con­
forme ove sia soddisfatta la condizione seguente: 
x + k.S < L 
dove: 
L : valore limite prescritto al punto 7.1.1.1; 
k: fattore statistico dipendente da n e dato dalla tabella seguente: 
n 
k 
n 
k 2 
0,973 
11 
0,265 3 
0,613 
12 
0,253 4 
0,489 
13 
0,242 5 
0,421 
14 
0,233 6 
0,376 
15 
0,224 7 
0,342 
16 
0,216 8 
0,317 
17 
0,210 9 
0,296 
18 
0,203 10 
0,279 
19 
0,198 
se n > 20, allora k = 0,860 
7.1.2. Durante una prova di tipo II o III effettuata su un veicolo prelevato nella serie, occorre rispettare le 
condizioni di cui ai precedenti punti 5.3.2.2 e 5.3.3.2. 
7.1.3. In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell'allegato III, il servizio tecnico incaricato di controllare la 
conformità della produzione può, con l'accordo del costruttore, effettuare le prove di tipo I, II, III e IV 
su veicoli che abbiano percorso meno di 3 000 km. 
7.1.4. Se la prova viene eseguita conformemente all'allegato VI, la media delle emissioni di vapori per tutti i 
veicoli prodotti del tipo omologato deve essere inferiore al valore limite di cui al punto 5.3.4.2. 
7.1.5. Per l'esecuzione di prove di routine a fine linea di produzione, il detentore dell'omologazione può dimo­
strare la conformità con campioni di veicoli che soddisfano i requisiti del punto 7 dell'allegato VI. 
(') Nel caso di veicoli muniti di motore a combustione spontanea. 
(2) S2 = 2> x)2 
n - 1 dove x è uno qualsiasi degli n risultati singoli 
N.C81/14 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
7.2. Se l'omologazione viene estesa ai sensi delle disposizioni del punto 6.1.4 (cambi automatici e continui) i 
valori limite delle masse combinate degli idrocarburi e degli ossidi di azoto sono quelli ottenuti dalla 
moltiplicazione del valor L2 indicati nella tabella al punto 7.1.1.1 per un fattore di 1,2. 
8. DISPOSIZIONI TRANSITORIE 
8.1. Per l'omologazione CEE ed il controllo di conformità di : 
— veicoli diversi da quelli della categoria M,, 
— veicoli adibiti al trasporto passeggeri della categoria M| concepiti per il trasporto di più di 6 per­
sone compreso il conducente o la cui massa massima non supera 2 500 kg, 
— veicoli fuori strada quali definiti nell'allegato I della direttiva 70/156/CEE, modificata da ultimo 
dalla direttiva 87/403/CEE ('), 
la prova deve consistere nella parte I. I valori limite indicati nelle tabelle al punto 5.3.1.4 (omologa­
zione) e 7.1.1.1 (controllo di conformità) devono essere sostituiti dai valori seguenti: 
Per l'omologazione del veicolo: 
Massa di riferimento 
RW 
(kg) 
RW < 1 020 
1 020 < RW < 1 250 
1 250 < RW < 1 470 
1 470 < RW < 1 700 
1 700 < RW < 1 930 
1 930 < RW < 2 150 
2 150 < RW Ossido di carbonio 
Li 
(g/prova) 
58 
67 
76 
84 
93 
101 
110 Emissione combinata di idrocarburi e di 
ossidi di azoto 
U 
(g/prova) 
19,0 
20,5 
22,0 
23,5 
25,0 
26,5 
28,0 
Per i controlli di conformità della produzione : 
Massa di riferimento 
RW 
(kg) 
RW < 1 020 
1 020 < RW < 1 250 
1 250 < RW < 1 470 
1 470 < RW < 1 700 
1 700 < RW < 1 930 
1 930 < RW < 2 150 
2 150 < RW Ossido di carbonio 
L, 
(g/prova) 
70 
80 
91 
101 
112 
121 
132 Emissione combinata di idrocarburi e di 
ossidi di azoto 
L2 
(g/prova) 
23,8 
25,6 
27,5 
29,4 
31,3 
33,1 
35,0 
8.2. Restano applicabili le disposizioni dell'allegato I, punto 8.3, fatto salvo il punto 8.3.1.3, della direttiva 
70/220/CEE nella versione modificata dalla direttiva 88/436/CEE, 
— sino al 30 giugno 1994 per l'omologazione, 
— sino al 31 dicembre 1995 per il controllo della conformità della produzione 
di veicoli della categoria M| indipendentemente dalla cilindrata del loro motore. 
La limitazione delle disposizioni summenzionate ai veicoli con motore di cilindrata maggiore o uguale a 
1 400 cm3 è soppressa. 
A richiesta del costruttore, il servizio tecnico può eseguire la prova conformemente a queste disposizioni 
in luogo della prova di cui all'allegato I, punti 5.3.1 e 7.1.1 della presente direttiva. 
8.3. I veicoli omologati in conformità delle disposizioni della direttiva 70/220/CEE, nella versione modifi­
cata dalla direttiva 89/458/CEE, sono presunti conformi ai requisiti della presente direttiva a condi­
zione che soddisfino i requisiti della prova di tipo IV (emissioni di vapori). 
8.4. Per il controllo della conformità della produzione dei veicoli omologati in conformità delle disposizioni 
della direttiva 70/220/CEE, nella versione modificata della direttiva 89/458/CEE, restano applicabili le 
disposizioni della direttiva 89/458/CEE. 
(0 GU n. L 220 dell' 8. 8. 1987, pag. 44. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C81/15 
ALLEGATO II 
SCHEDA INFORMATIVA N. 
Conformemente all'allegato I della direttiva 70/156/CEE del Consiglio concernente l'omologazione CEE relativa alle 
misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori dei veicoli a motore 
(Direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva / /CEE) 
Le seguenti informazioni devono essere fornite in triplice copia e includere un indice del conte­
nuto. Eventuali disegni devono essere forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli in for­
mato A 4 o in fogli piegati in detto formato. Per le funzioni controllate da microprocessore sono 
richieste informazioni riguardanti le relative prestazioni. 
0. DATI GENERALI 
0.1. Marca (nome dell'impresa) : 
0.2. Tipo e denominazione commerciale (specificare eventualmente le varianti): 
0.3. Mezzi di identificazione del tipo se marcati sul veicolo: 
0.3.1. Posizione della marcatura: 
0.4. Categoria del veicolo : 
0.5. Nome e indirizzo del costruttore: 
0.6. Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore: 
1. CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL VEICOLO 
1.1. Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo : 
1.2. Assi motore (numero, posizione, interconnessione): 
2. MASSE E DIMENSIONI (in kg e mm) (con eventuale riferimento ai disegni) 
2.1. Massa del veicolo carrozzato in ordine di marcia oppure massa del telaio cabinato qualora il costruttore 
non fornisca la carrozzeria (compresi il liquido di raffreddamento, lubrificanti, caburante, ruota di 
scorta, attrezzatura e conducente) : 
2.2. Massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore: 
N.C81/16 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
3. MOTORE 
3.1. Costruttore: 
3.1.1. Denominazione del motore secondo il costruttore: (apposta sul motore o su altri mezzi d'identifica­
zione) 
3.2. Motore a combustione interna 
3.2.1. Descrizione specifica del motore 
3.2.1.1. Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione spontanea, quattro tempi/due tempi 
3.2.1.2. Numero, disposizione e ordine di accensione dei cilindri: 
3.2.1.2.1. Alesaggio: mm (3) 
3.2.1.2.2. Corsa: mm(J) 
3.2.1.3. Cilindrata: cm3 (4) 
3.2.1.4. Rapporto volumetrico di compressione (2): 
3.2.1.5. Disegni della camera di combustione, del cielo del pistone e dei segmenti: 
3.2.1.6. Regime al minimo (2): min-' 
3.2.1.7. Tenore in volume di ossido di carbonio nel gas di scarico con motore al minimo (2): % dichiarato 
dal costruttore 
3.2.1.8. Potenza netta massima: kW a min-' (secondo il metodo descritto nell'allegato I della 
direttiva 80/1269/CEE e sue successive modifiche) 
3.2.2. Carburante: diesel/benzina (') 
3.2.3. RON senza blombo: 
3.2.4. Alimentazione 
3.2.4.1. Con carburatore(i): sì/no (') 
3.2.4.1.1. Marca o marche: 
3.2.4.1.2. Tipo o tipi: 
3.2.4.1.3. Numero: 
3.2.4.1.4. Regolazioni (2) 
3.2.4.1.4.1. Getti: 
3.2.4.1.4.2. Diffusori: 
3.2.4.1.4.3. Livello in vaschetta: 
3.2.4.1.4.4. Massa del galleggiante : 
3.2.4.1.4.5. Ago del galleggiante : 
(') Cancellare la menzione inutile. 
(2) Specificare la tolleranza. 
(3) Questo valore deve essere arrotondato al decimo di millimetro più vicino. 
(4) Questo valore deve essere calcolato con n = 3,1416 ed arrotondato al cm3 più vicino. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C81/17 
3.2.4.1.5. Starter a freddo: manuale/automatico (') 
3.2.4.1.5.1. Principi di funzionamento: 
3.2.4.1.5.2. Limiti di funzionamento/regolazioni (') (2): 
3.2.4.2. A iniezione (soltanto accensione spontanea): sì/no (') 
3.2.4.2.1. Descrizione del sistema: 
3.2.4.2.2. Principio di funzionamento: iniezione diretta/precamera/camera a turbolenza (') 
3.2.4.2.3. Pompa d'iniezione 
3.2.4.2.3.1. Marca o marche: 
3.2.4.2.3.2. Tipo o tipi: 
3.2.4.2.3.3. Portata massima di carburante (') (:): .... mmVcorsa o ciclo per un regime della pompa di: 
min - ', oppure curva caratteristica: 
3.2.4.2.3.4. Fasatura dell'iniezione (:): 
3.2.4.2.3.5. Curva dell'anticipo d'iniezione (:): 
3.2.4.2.3.6. Metodo di taratura: banco prova/motore (') 
3.2.4.2.4. Regolatore 
3.2.4.2.4.1. Tipo: 
3.2.4.2.4.2. Punto d'intercettazione 
3.2.4.2.4.2.1. Punto d'intercettazione (massimo) sotto carico: min-' 
3.2.4.2.4.2.2. Punto d'intercettazione (massimo) a vuoto: min-1 
3.2.4.2.4.3. Regime di minimo: min-' 
3.2.4.2.6. Iniettore(i) 
3.2.4.2.6.1. Marca o marche: 
3.2.4.2.6.2. Tipo o tipi : 
3.2.4.2.6.3. Pressione di apertura (2): kPa oppure curva caratteristica (2): 
3.2.4.2.7. Sistema di avviamento a freddo 
3.2.4.2.7.1. Marca o marche: 
3.2.4.2.7.2. Tipo o tipi : 
3.2.4.2.7.3. Descrizione: 
3.2.4.2.8. Dispositivo di avviamento ausiliario 
3.2.4.2.8.1. Marca o marche: 
3.2.4.2.8.2. Tipo o tipi : 
(') Cancellare la menzione inutile. 
(2) Specificare la tolleranza. 
N. C 81/18 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
3.2.4.2.8.3. Descrizione del dispositivo: 
3.2.4.3. Ad iniezione (soltanto motori ad accensione comandata): sì/no (') 
3.2.4.3.1. Descrizione del sistema: 
3.2.4.3.2. Principio di funzionamento: collettore di aspirazione [single/multi (') point]/iniezione diretta/altro 
(specificare) (') 
3.2.4.3.3. Marca o marche: 
3.2.4.3.4. Tipo o tipi : 
3.2.4.3.5. Iniettori: pressione di apertura (2): kPa oppure curva caratteristica (2): 
3.2.4.3.6. Fasatura dell'iniezione: 
3.2.4.3.7. Sistema di avviamento a freddo: 
3.2.4.3.7.1. Principi di funzionamento (') (2): 
3.2.4.3.7.2. Limiti di funzionamento/regolazioni: 
3.2.4.4. Pompa di alimentazione 
3.2.4.4.1. Pressione (2): kPa o curva caratteristica (2): 
3.2.5. Accensione 
3.2.5.1. Marca o marche: 
3.2.5.2. Tipo o tipi : 
3.2.5.3. Principio di funzionamento: 
3.2.5.4. Curva dell'anticipo (2): 
3.2.5.5. Fasatura iniziale (2): ° prima dell'accensione del PMS 
3.2.5.6. Apertura dei contatti (2): mm 
3.2.5.7. Angolo di chiusura (2): ° 
3.2.5.8. Candele: 
3.2.5.8.1. Marca: 
3.2.5.8.2. Tipo: 
3.2.5.8.3. Distanza degli elettrodi: mm 
3.2.5.9. Bobina di accensione 
3.2.5.9.1. Marca: 
3.2.5.9.2. Tipo: 
3.2.5.10. Condensatore di accensione: 
3.2.5.10.1. Marca: 
(') Cancellare la menzione inutile. 
(-) Specificare la tolleranza. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C81/19 
3.2.5.10.2. Tipo: 
3.2.6. Sistema di raffreddamento (liquido/aria) (') 
3.2.7. Sistema di aspirazione 
3.2.7.1. Compressore: sì/no (') 
3.2.7.1.1. Marca o marche: 
3.2.7.1.2. Tipo o tipi: 
3.2.7.1.3. Descrizione del sistema (ad esempio, pressione massima di carico: kPa, eventuale valvola di 
sfiato) 
3.2.7.2. Refrigeratore intermedio: sì/no (') 
3.2.7.3. Descrizione e disegni delle tubazioni di aspirazione e loro accessori (camera in pressione, riscaldatore, 
prese d'aria supplementari, ecc.): 
3.2.7.3.1. Descrizione del collettore di aspirazione (compresi disegni e/o fotografie): 
3.2.7.3.2. Filtro dell'aria, disegni: , oppure 
3.2.7.3.2.1. Marca o marche: 
3.2.7.3.2.2. Tipo o tipi : 
3.2.7.3.3. Silenziatore di aspirazione, disegni: , oppure 
3.2.7.3.3.1. Marca o marche: 
3.2.7.3.3.2. Tipo o tipi: 
3.2.8. Sistema di scarico 
3.2.8.1. Descrizione e/o disegno del collettore di scarico 
3.2.9. Fasatura delle valvole o dati equivalenti 
3.2.9.1. Alzate massime delle valvole e angoli di apertura e di chiusura, oppure dettagli sulla fasatura di sistemi 
di distribuzione alternativi con riferimento ai punti morti 
3.2.9.2. Campi di riferimento e/o di regolazione ('): 
3.2.10. Lubrificante usato 
3.2.10.1. Marca: 
3.2.10.2. Tipo: 
3.2.11. Misure adottate contro l'inquinamento atmosferico 
3.2.11.1. Dispositivo per la ricircolazione del gas di scarico (descrizione e disegni) : 
3.2.11.2. Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se esistono e non sono trattati in altri titoli): 
(') Cancellare la menzione inutile. 
N.C 81/20 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
3.2.11.2.1. Convertitore catalitico: sì/no (') 
3.2.11.2.1.1. Numero di elementi catalitici 
3.2.11.2.1.2. Dimensioni e forma del convertitore catalitico (volume, ecc.) 
3.2.11.2.1.3. Tipo di azione catalitica: 
3.2.11.2.1.4. Carica totale per i metalli preziosi: 
3.2.11.2.1.5. Concentrazione relativa: 
3.2.11.2.1.6. Substrato (struttura e materiale) 
3.2.11.2.1.7. Densità di cella: 
3.2.11.2.1.8. Tipo di alloggiamento dell'elemento o degli elementi catalitici 
3.2.11.2.1.9. Ubicazione del corvertitore catalitico (posizione e distanza di riferimento rispetto al sistema di scarico): 
3.2.11.2.1.10. Posizione del sensore di ossigeno: 
3.2.11.2.2. Iniezione di aria: sì/no (') 
3.2.11.2.2.1. Tipo (aria pulsata, aria pompata, ecc.) : 
3.2.11.2.3. Ricircolazione dei gas combusti : sì/no (') 
3.2.11.2.3.1. Caratteristiche (flusso, ecc.) 
3.2.11.2.4. Sistemi di controllo delle emissioni di vapori: 
descrizione completa e dettagliata dei dispositivi e della loro regolazione 
3.2.11.2.5. Altri sistemi (descrizione e funzionamento): 
4. TRASMISSIONE 
4.1. Frizione (tipo): 
4.1.1. Conversione della coppia massima : 
4.2. Scatola del cambio 
4.2.1. Tipo: 
4.2.2. Posizione rispetto al motore: .... 
4.2.3. Sistema di comando: 
(') Cancellare la menzione inutile. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 81 /21 
4.3. Rapporti di trasmissione 
Marcia 
Massimo per cambio 
continuo 
1 
2 
3 
4, 5, altri 
Minimo per cambio 
continuo 
Retromarcia Rapporti del cambio Rapporti del differenziale Rapporti totali trasmissione 
5. SOSPENSIONE 
5.1. Pneumatici e ruote normalmente montati 
5.1.1. Ripartizione dei pneumatici sugli assi e combinazioni ammesse per i pneumatici: 
5.1.2. Gamma dimensionale di pneumatici: 
5.1.3. Limiti superiori e inferiori del raggio di rotolamento: 
5.1.4. Pressione dei pneumatici raccomandata dal costruttore: kPa 
6. CARROZZERIA 
6.1. Numero di sedili : 
N.C 81/22 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
ALLEGATO III 
PROVA DI TIPO 1 
(Controllo dell'emissione media al tubo di scappamento dopo una partenza a freddo) 
1. INTRODUZIONE 
Il presente allegato descrive il metodo da seguire per la prova di tipo I definita al punto 5.3.1 dell'allegato I. 
2. CICLO DI FUNZIONAMENTO AL BANCO DINAMOMETRICO 
2.1. Descrizione del ciclo 
Il ciclo di prova da applicare sul banco dinamometrico è quello descritto nell'appendice 1 del presente alle­
gato. 
2.2. Condizioni generali 
Occorre dapprima effettuare eventuali cicli di prova preliminari per determinare il miglior metodo d'aziona­
mento del comandi dell'acceleratore e del freno, in modo che il ciclo effettivo riproduca il ciclo teorico 
entro i limiti prescritti. 
2.3. Uso del cambio 
2.3.1. Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima marcia è inferiore a 15 km/h, si usano la 
seconda, la terza e la quarta per i cicli urbani elementari (parte UNO) e la seconda, la terza, la quarta e la 
quinta per il ciclo extraurbano (parte DUE). La seconda, la terza e la quarta si possono inoltre usare per il 
ciclo urbano (parte UNO) e la seconda, terza, quarta e quinta per il ciclo extraurbano (parte DUE) se le 
istruzioni del costruttore raccomandano la partenza in piano in seconda o se nelle stesse è specificato che la 
prima è unicamente un rapporto per percorsi misti, per la marcia fuori strada o per il traino. Per i veicoli 
con un rapporto potenza motore/massa in condizione di marcia inferiore o pari a 40 kW/t ed una velocità 
inferiore o pari a 130 km/h la velocità massima del ciclo extraurbano (parte DUE) è limitata a 90 km/h. 
2.3.2. I veicoli dotati di cambio a comando semiautomatico vengono provati selezionando i rapporti normal­
mente utilizzati per la circolazione su strada, e la leva del cambio viene azionata secondo le istruzioni del 
costruttore. 
2.3.3. I veicoli dotati di cambio a comando automatico vengono provati selezionando il rapporto più elevato 
(«strada»). L'acceleratore viene azionato in modo da ottenere un'accelerazione il più regolare possibile, tale 
da consentire al cambio di selezionare i vari rapporti nel loro ordine normale. Per questi veicoli, inoltre, non 
si applicano i punti di cambio di velocità indicati nell'appendice 1 del presente allegato e le accelerazioni 
devono essere effettuate seguendo le rette colleganti la fine del periodo di minimo all'inizio del periodo 
successivo di velocità costante. Si applicano le tolleranze di cui al punto 2.4. 
2.3.4. I veicoli muniti di overdrive che può essere inserito dal conducente vengono provati con l'overdrive disin­
serito per il ciclo urbano (parte UNO) ed inserito per il ciclo extraurbano (parte DUE). 
2.4. Tolleranze 
2.4.1. Si tollera uno scarto di ± 2 km/h tra la velocità indicata e la velocità teorica durante l'accelerazione, a 
velocità costante, e durante la decelerazione quando si usano i freni del veicolo. Qualora il veicolo deceleri 
più rapidamente del previsto senza che si usino i freni, ci si attiene solamente alle prescrizioni del punto 
6.5.3. Ai cambiamenti di fase, si accettano tolleranze sulla velocità superiori a quelle prescritte, a condizione 
che la durata degli scarti constatati non superi mai 0,5 s per volta. 
2.4.2. Le tolleranze sui tempi sono di ± 1,0 s. Tali tolleranze si applicano sia all'inizio sia alla fine di ogni 
periodo di cambio di velocità (') per il ciclo urbano (parte UNO) e per le operazioni n. 3, 5 e 7 del ciclo 
extraurbano (parte DUE). 
(') Si noti che tempo concesso di due secondi comprende il tempo di cambio marcia più un margine per la ripresa del ciclo. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/23 
2.4.3. Le tolleranze sulla velocità e sui tempi sono combinate come indicato nell'appendice 1 del presente alle­
gato. 
3. VEICOLO E CARBURANTE 
3.1. Veicolo da provare 
3.1.1. Il veicolo presentato deve essere in buone condizioni meccaniche. Esso deve essere rodato e aver percorso 
almeno 3 000 km prima della prova. 
3.1.2. Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite che rischino di ridurre la quantità dei gas raccolti, che 
deve essere quella uscente dal motore. 
3.1.3. Il laboratorio può verificare l'ermeticità del sistema di aspirazione, per accertare che la carburazione non sia 
alterata da una presa d'aria accidentale. 
3.1.4. Le regolazioni del motore e dei comandi del veicolo sono quelle previste dal costruttore. Questa esigenza si 
applica in particolare alle regolazioni del minimo (regime di rotazione e tenore in CO del gas di scarico), 
del dispositivo di avviamento a freddo, nonché dei sistemi di depurazione dei gas di scarico. 
3.1.5. Il veicolo da provare, o un veicolo equivalente, deve essere munito, se del caso, di un dispositivo che per­
metta di misurare i parametri caratteristici necessari per regolare il banco a rulli conformemente al disposto 
del punto 4.1.1. 
3.1.6. Il servizio tecnico incaricato delle prove può verificare che il veicolo abbia prestazioni conformi alle specifi­
che del costruttore e che esso sia utilizzabile per la guida normale; in particolare, che esso sia in grado di 
partire sia a freddo che a caldo. 
3.2. Carburante 
Si deve usare per le prove il carburante di riferimento le cui caratteristiche sono specificate nell'allegato IX. 
4. APPARECCHIATURA DI PROVA 
4.1. Banco dinamometrico a rulli 
4.1.1. Il banco deve consentire di simulare la resistenza all'avanzamento su strada e rientrare in uno dei seguenti 
due tipi: 
— banco a curva d'assorbimento di potenza definita: le caratteristiche fisiche di questo tipo di banco 
sono tali da permettere di definire l'andamento della curva; 
— banco a curva di assorbimento di potenza regolabile : su un banco di questo tipo si possono regolare 
almeno due parametri per modificare l'andamento della curva. 
4.1.2. La regolazione del banco deve restare costante nel tempo. Essa non deve provocare vibrazioni percettibili 
sul veicolo, tali da nuocere al normale funzionamento del medesimo. 
4.1.3. Il banco deve essere munito di dispositivi che simulino l'inerzia e le resistenze all'avanzamento. In un 
banco a due rulli, questi dispositivi devono essere azionati dal rullo anteriore. 
4.1.4. Precisione 
4.1.4.1. Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo di frenatura indicato con una approssimazione del 5 %. 
4.1.4.2. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita, la precisione di regolazione a 80 km/h 
deve essere di ± 5 %. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza regolabile, la regolazione 
del banco si deve poter adattare alla potenza assorbita su strada con un'approssimazione del 5 % a 100, 80, 
60 e 40 km/h e del 10 % a 20 km/h. Al di sotto di queste velocità, detta regolazione deve conservare un 
valore positivo. 
4.1.4.3. L'inerzia totale delle parti rotanti (compresa l'eventuale inerzia simulata) deve essere nota e corrispondere 
con un'approssimazione di 20 kg alla classe di inerzia per la prova. 
N.C 81/24 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
4.1.4.4. La velocità del veicolo deve essere determinata in base alla velocità di rotazione del rullo (del rullo ante­
riore nel caso di banchi a due rulli). Essa deve essere misurata con un'approssimazione di 1 km/h a velocità 
superiori ai 10 km/h. 
4.1.5. Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e dell'inerzia 
4.1.5.1. Banco a curva di assorbimento di potenza definita: il freno deve essere regolato per assorbire la potenza 
esercitata sulle ruote motrici, a una velocità costante di 80 km/h e si registra la potenza assorbita a 50 km/h 
conformemente ai metodi descritti nell'appendice 3. 
4.1.5.2. Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: il freno deve essere regolato per assorbire la potenza 
esercitata sulle ruote motrici, a velocità costanti di 100, 80, 60, 40 e 20 km/h, conformemente ai metodi 
descritti nell'appendice 3. 
4.1.5.3. Inerzia 
Per i banchi a simulazione elettrica dell'inerzia si deve dimostrare che essi offrono risultati equivalenti ai 
sistemi a inerzia meccanica. I metodi per dimostrare tale equivalenza sono descritti nell'appendice 4. 
4.2. Sistema di prelievo dei gas di scarico 
4.2.1. Il sistema di raccolta dei gas di scarico deve consentire di misurare le emissioni massiche effettive di 
sostanze inquinanti presenti nel gas di scarico. Il sistema da usare è quello del prelievo a volume costante. 
A tale scopo occorre che i gas di scarico del veicolo siano diluiti in modo continuo con aria ambiente, in 
condizioni controllate. Per misurare le emissioni massiche mediante questo procedimento, si devono rispet­
tare due condizioni: si deve misurare il volume totale della miscela gas di scarico/aria di diluizione e se ne 
deve raccogliere un campione proporzionale per l'analisi. 
Le emissioni massiche di gas inquinanti vengono determinate in base alle concentrazioni nel campione, 
tenendo conto della concentrazione di questi gas nell'aria ambiente, nonché in base al flusso totale riscon­
trato durante l'intera prova. 
La massa di particelle inquinanti è determinata separando le particelle su appositi filtri da un flusso par­
ziale proporzionale per l'intera durata della prova; la massa è misurata col metodo gravimetrico, come 
descritto al punto 4.3.2. 
4.2.2. L'afflusso attraverso l'apparecchiatura deve essere sufficiente per impedire fenomeni di condensa in tutte le 
condizioni che possono ricorrere durante una prova, come prescritto nell'appendice 5. 
4.2.3. Lo schema di massima del sistema di prelievo è fornito dalla figura III.4.2.3. L'appendice 5 descrive esempi 
di tre tipi di sistemi di prelievo a volume costante che rispondono alle prescrizioni del presente allegato. 
4.2.4. La miscela di aria e di gas di scarico deve essere omogenea a livello della sonda di prelievo S2. 
4.2.5. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo di gas di scarico diluiti. 
4.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica ai gas. La sua concezione e i suoi materiali devono 
essere tali da non alterare la concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti. Se un ele­
mento dell'apparecchiatura (scambiatore di calore, ventilatore, ecc.) incide sulla concentrazione di un qual­
siasi gas inquinante nei gas diluiti, il campione di tale gas inquinante deve essere prelevato a monte di 
questo elemento, qualora sia impossibile ovviare all'inconveniente. 
Figura III.4.2.3 
Schema di massima del sistema di prelievo dei gas di scarico s 
Filtro (facoltativo) 
/ 
Ingresso dell'ari a_ 
di diluizione 
Ingresso dei 
gas di scarico 
del veicolo 
A Verso il dispositivo estrattore dei gas 
e l'apparecchiatura di misurazione del 
volume o 
p 
p 
e 
3 
2. 
e. 
I 
O 
o 3 e 3 
O 
ì 
Camera di miscela M 
O 
N.C 81/26 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
4.2.7. Se il veicolo in prova ha un sistema di scarico a più uscite, i tubi di raccordo devono essere collegati tra loro 
il più vicino possibile al veicolo. 
4.2.8. L'apparecchiatura non deve provocare alla o alle uscite di scarico variazioni della pressione statica che si 
discostino di oltre ± 1,25 kPa dalle variazioni di pressione statiche misurate durante il ciclo di prova sul 
banco, quando la o le uscite di scarico non sono ancora raccordate all'apparecchiatura. Si usa un'apparec­
chiatura di prelievo che consenta di ridurre questa tolleranza a ± 0,25 kPa qualora il costruttore ne faccia 
richiesta scritta all'amministrazione che rilascia l'omologazione e dimostri la necessità di questa riduzione. 
La contropressione deve essere misurata nel tubo di scarico il più vicino possibile alla sua estremità, o in 
una prolunga con lo stesso diametro. 
4.2.9. Le varie valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas di scarico devono essere a regolazione e ad 
azione rapide. 
4.2.10. I campioni di gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente capacità. Questi sacchi sono fatti di un materiale 
tale che il tenore in gas inquinanti non muti di oltre ± 2 % dopo 20 minuti di conservazione. 
4.3. Apparecchiatura di analisi 
4.3.1. Prescrizioni 
4.3.1.1. L'analisi delle sostanze inquinanti si efettua con i seguenti apparecchi: 
ossido di carbonio (CO) e anidride carbonica (C02): 
analizzatore non dispersivo a raggi infrarossi (NDRI) del tipo ad assorbimento; 
idrocarburi (HC) — motori con accensione a scintilla: 
analizzatore del tipo a ionizzazione di fiamma (FID) tarato al propano espresso in equivalente atomi di 
carbonio (C,); 
Idrocarburi (HC) — veicoli con motore ad accensione spontanea: 
analizzatore a ionizzazione di fiamma con rivelatore, valvole, condotti, ecc., riscaldati a 190 ± 10 °C 
(HFID). Esso è tarato al propano espresso in equivalente atomi di carbonio (C|); 
ossidi di azoto (NOJ: 
o un analizzatore di tipo a chemiluminescenza (CLA) con convertitore NOx/NO, o un analizzatore non 
dispersivo di risonanza a raggi ultravioletti (NDUVR) del tipo ad assorbimento, con convertitore NOx/NO. 
Particelle: 
determinazione gravimetrica delle particelle estratte. Le particelle sono estratte da due filtri disposti uno 
dietro l'altro nel flusso di gas campione. La massa di particelle separata per ogni coppia di filtri deve essere: 
— Vcp: flusso attraverso i filtri, 
— Vmix: flusso nella camera di miscela, 
— M: massa di particelle (g/km), 
— Miimilc: massa limite di particelle (massa limite valida g/km), 
— m : massa di particelle trattenuta dai filtri (g) 
— d: distanza effettiva corrispondente al ciclo di funzionamento (km) 
Vmix • m Vep M = — — oppure m = M.d ——— Vep • d Vmix 
Il tasso di prelievo delle particelle (Vep/Vm]X) sarà adattato in modo che per M = M|im„e, < m < 5 mg 
(se si usano filtri di 47 mm di diametro). 
La superficie del filtro deve essere costituita di un materiale idrorepellente ed inerte nei confronti dei 
componenti dei gas di scarico (fibre di vetro rivestite di fluorocarburo o altro materiale equivalente). 
4.3.1.2. Precisione 
Gli analizzatori devono avere una graduazione compatibile con la precisione richiesta per misurare le con­
centrazioni di sostanze inquinanti nei campioni di gas di scarico. 
L'errore di misurazione non deve essere superiore a ± 3 %, a prescindere dal vero valore del gas di taratura. 
Per le concentrazioni inferiori a 100 ppm, l'errore di misurazione non deve essere superiore a ± 3 ppm. 
L'analisi del campione di aria ambiente viene effettuata sullo stesso analizzatore e sulla stessa gamma di 
misurazione usati per il campione corrispondente di gas di scarico diluiti. 
La pesatura delle particelle estratte deve consentire una precisione di 1 |a.g. 
La microbilancia usata per pesare tutti i filtri deve avere una precisione (deviazione standard) ed una leggi­
bilità di 1 ug. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/27 
4.3.1.3. Trappola fredda 
Nessun dispositivo di essiccazione del gas deve essere usato a monte degli analizzatori, a meno che non sia 
dimostrato che ciò non influisce sul tenore in sostanze inquinanti del flusso di gas. 
4.3.2. Prescrizioni speciali per i motori ad accensione spontanea 
Si deve installare un condotto di prelievo riscaldato, per l'analisi in continuo degli HC mediante il rivela­
tore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID), munito di registratore (R). La concentrazione media degli 
idrocarburi misurati viene determinata per integrazione. Durante tutta la prova, la temperatura di questo 
condotto deve essere regolata a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Il condotto deve essere munito di un filtro 
riscaldato (FH) con un'efficacia del 99 % per le particelle > 0,3 u.m, che permetta di estrarre le particelle 
solide dal flusso continuo di gas usato per l'analisi. Il tempo di risposta del sistema di prelievo (dalla sonda 
all'ingresso dell'analizzatore) deve essere inferiore a 4 s. 
Il rilevatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve essere usato con un sistema a flusso costante 
(scambiatore di calore) per garantire un prelievo rappresentativo, salvo venga compensata la variazione del 
flusso dei sistemi CFV o CFO. 
Il dispositivo di prelievo delle particelle comprende: una camera di miscela, una sonda di prelievo, un'unità 
filtrante, una pompa a flusso parziale, un regolatore di mandata ed un flussometro. Il flusso parziale di 
particelle prelevate viene fatto passare attraverso due filtri successivi. La sonda di prelievo per il flusso di 
gas campione contenente le particelle deve essere disposta in modo tale nella camera di miscela da permet­
tere il prelievo di un flusso di gas campione rappresentativo della miscela omogenea aria/gas di scarico e 
che la temperatura del punto di prelievo della miscela aria/gas di scarico non superi 325 K (52 °C). La 
temperatura del flusso di gas campione a livello di flussometro non deve variare di ± 3 K e la portata 
massica non deve variare di oltre ± 5 %. Se la portata subisce modifiche inammissibili a causa di un 
sovraccarico del filtro, il controllo deve essere interrotto. Alla ripresa del controllo occorre limitare la por­
tata e/o utilizzare un filtro più grande. I filtri sono tolti dalla camera al più presto un'ora prima dell'inizio 
del controllo. 
Prima della prova i filtri per l'estrazione delle particelle devono essere condizionati per un minimo di 8 ore 
e un massimo di 56 ore in una vaschetta aperta, protetta dalla polvere, posta in una camera climatizzata 
(temperatura, umidità). Dopo questo condizionamento si pesano i filtri vergini che vengono conservati fino 
al momento dell'impiego. 
Se i filtri non vengono utilizzati entro un'ora dal loro prelievo nella camera di pesatura essi vengono ripe­
sati. 
Il limite di un'ora può essere sostituito da un limite di otto ore qualora si verifichino una o entrambe le 
seguenti condizioni: 
— un filtro stabilizzato è posto e conservato in un supporto sigillato con le estremità tappate, oppure 
— un filtro stabilizzato è posto in un supporto sigillato che viene immediatamente introdotto in un dispo­
sitivo di prelievo nel quale non passa alcun flusso. 
4.3.3. Taratura 
Ciascun analizzatore deve essere tarato ogniqualvolta sia necessario, e comunque durante il mese che pre­
cede la prova di omologazione, nonché almeno una volta ogni sei mesi per il controllo della conformità di 
produzione. L'appendice 6 descrive il metodo di taratura da applicare a ciascun tipo di analizzatore di cui 
al punto 4.3.1. 
4.4. Misurazione del volume 
4.4.1. Il metodo di misurazione del volume totale di gas di scarico diluito applicato nel sistema di prelievo a 
volume costante deve garantire una precisione di ± 2 %. 
4.4.2. Taratura del sistema di prelievo a volume costante 
L'apparecchiatura di misurazione di volume del sistema di prelievo a volume costante deve essere tarata 
con un metodo sufficiente a garantire la necessaria precisione e a intervalli sufficientemente ravvicinati per 
garantire altresì che questa precisione venga mantenuta. 
N.C 81/28 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
Un esempio di metodo di taratura che consenta di ottenere la precisione richiesta viene fornito nell'appen­
dice 6. In questo metodo si usa un dispositivo di misurazione del flusso di tipo dinamico, indicato per i 
flussi elevati che si riscontrano nell'uso del sistema di prelievo a volume costante. Il dispositivo deve essere 
di precisione certificata e conforme a una norma ufficiale, nazionale o internazionale. 
4.5. Gas 
4.5.1. Gas puri 
I gas puri impiegati, a seconda del casi, per la taratura e l'uso dell'apparecchiatura devono soddisfare alle 
condizioni seguenti: 
— azoto purificato (purezza < 1 ppm C, < ppm CO, < 400 ppm C02 e < 0,1 ppm NO); 
— aria sintetica purificata (purezza < 1 ppm C, < 1 ppm CO, < 400 ppm C02 e < 0,1 ppm NO); con­
centrazione di ossigeno del 18-21 % in volume; 
— ossigeno purificato (purezza > 99,5 % di 02 in volume); 
— idrogeno purificato (e miscela contenente idrogeno) purezza < 1 ppm C, < 400 ppm C02). 
4.5.2. Gas di taratura 
Le miscele di gas usate per la taratura devono presentare la composizione chimica specificata qui di 
seguito : 
— C3H8 e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1), 
— CO e azoto purificato, 
— C02 e azoto purificato, 
— NO e azoto purificato. 
(La proporzione di N02 contenuta in questo gas di taratura deve superare il 5 % del tenore in NO). 
La concentrazione reale di gas di taratura deve essere conforme al valore nominale con un'approssimazione 
di ± 2 %. 
Le concentrazioni prescritte nell'appendice 6 si possono ottenere anche con un miscelatore-dosatore di gas, 
tramite diluizione con azoto purificato o con aria sintetica purificata. La precisione del dispositivo miscela­
tore deve essere tale da poter determinare il tenore dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione 
del 2 %. 
4.6. Apparecchiatura supplementare 
4.6.1. Temperature 
Le temperature indicate nell'appendice 8 devono essere misurate con una precisione di ± 1,5 K. 
4.6.2. Pressione 
La pressione atmosferica deve essere misurata con un'approssimazione di ± 0,1 kPa. 
4.6.3. Umidità assoluta 
L'umidità assoluta (H) si deve poter determinare con un'approssimazione del 5 %. 
4.7. Il sistema di prelievo del gas di scarico deve essere controllato col metodo descritto al punto 3 dell'appen­
dice 7. Lo scarto massimo ammesso tra il quantitativo di gas introdotto e il quantitativo di gas misurato è 
del 5 %. 
5. PREPARAZIONE DELLA PROVA 
5.1. Adattamento del sistema d'inerzia alle inerzie di traslazione del veicolo 
Si usa un sistema d'inerzia che consenta di ottenere un'inerzia totale delle masse rotanti corrispondente alla 
massa di riferimento secondo i valori seguenti: 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/29 
Massa di riferimento del veicolo (Mr) 
(kg) 
Mr < 750 
750 < Mr < 850 
850 < Mr < 1 020 
1 020 < Mr < 1 250 
1 250 < Mr < 1 470 
1 470 < Mr < 1 700 
1 700 < Mr < 1 930 
1 930 < Mr < 2 150 
2 150 < Mr < 2 380 
2 380 < Mr < 2 610 
2 610 < Mr Massa equivalente del sistema d'inerzia I 
(kg) 
680 
800 
910 
1 130 
1 360 
1 590 
1 810 
2 040 
2 270 
2 270 
2 270 
5.2. Regolazione del dinamometro 
La regolazione del dinamometro viene effettuata in conformità dei metodi descritti al punto 4.1.4. 
Il metodo usato, e i valori ottenuti (inerzia equivalente, parametro caratteristico di regolazione) vengono 
indicati nel verbale di prova. 
5.3. Condizionamento del veicolo 
5.3.1. Nel caso dei veicoli con motore ad accensione spontanea, per la misurazione delle particelle si deve ese­
guire la parte due del ciclo descritto nell'appendice 1 del presente allegato non oltre 36 ore ed almeno 6 ore 
prima della prova. Si eseguono tre cicli consecutivi. La regolazione del dinamometro è quella indicata ai 
punti 5.1 e 5.2. 
Dopo questo condizionamento specifico per i motori ad accensione spontanea che precede la prova, i vei­
coli con motore ad accensione spontanea e ad accensione comandata restano in un locale alla temperatura 
relativamente costante compresa tra 20 e 30 °C. Questo condizionamento deve essere eseguito per almeno 6 
ore e proseguito sino a che la temperatura dell'olio del motore e quella dell'eventuale liquido di raffredda­
mento raggiungono la temperatura del locale con un'approssimazione di ± 2 K. 
Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un termine massimo di 30 ore dopo che il 
veicolo ha funzionato alla sua temperatura normale. 
5.3.2. La pressione dei pneumatici deve essere quella specificata dal costruttore e usata durante la prova prelimi­
nare su strada per la regolazione del freno. Sui banchi a due rulli la pressione dei pneumatici potrà essere 
aumentata, al massimo del 50 %. La pressione usata deve figurare nel verbale di prova. 
6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO 
6.1. Condizioni particolari di esecuzione del ciclo 
6.1.1. Durante la prova la temperatura della camera di prova deve essere compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 °C). 
L'umidità assoluta dell'aria (H) nel locale o dell'aria di aspirazione del motore deve essere tale che: 
5,5 < H < 12,2 g H20/kg di aria secca. 
6.1.2. Il veicolo deve essere praticamente orizzontale durante la prova per evitare una distribuzione anormale del 
carburante. 
6.1.3. La prova deve essere effettuata a cofano alzato, sempreché ciò sia tecnicamente possibile. Un dispositivo 
ausiliare di ventilazione agente sul radiatore (veicoli con raffreddamento ad acqua) o sull'entrata dell'aria 
(veicoli con raffreddamento ad aria) può essere usato, se necessario, per mantenere a valori normali la tem­
peratura del motore. 
6.1.4. Durante la prova si deve registrare la velocità in funzione del tempo, per poter controllare la validità dei 
cicli eseguiti. 
6.2. Messa in moto del motore 
6.2.1. Il motore viene messo in moto usando i dispositivi di avviamento previsti a questo scopo, conformemente 
alle raccomandazioni del costruttore contenute nel libretto di istruzioni per i veicoli di serie. 
N.C 81/30 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30.3.90 
6.2.2. Il motore viene mantenuto al minimo per 40 s. Il primo ciclo di prova inizia al termine di detto periodo di 
40 s. 
6.3. Minimo 
6.3.1. Cambio manuale o semiautomatico 
6.3.1.1. Le fasi di minimo si effettuano con frizione innestata e cambio in folle. 
6.3.1.2. Per poter effettuare le accelerazioni seguendo il ciclo normale, si inserisce la prima marcia con frizione 
disinnestata 5 s prima della fase di accelerazione successiva al periodo di minimo del ciclo urbano elemen­
tare (parte UNO). 
6.3.1.3. Il primo periodo di minimo all'inizio del ciclo urbano (parte UNO) si compone di 6 s con cambio in folle, 
frizione innestata, e di 5 s con prima marcia inserita, frizione disinnestata. 
La fase di minimo all'inizio del ciclo extraurbano (parte DUE) si compone di 20 s di minimo con prima 
marcia inserita, frizione disinnestata. 
6.3.4.1. Per le fasi intermedie di minimo di ciascun ciclo urbano (parte UNO) i tempi corrispondenti sono rispetti­
vamente di 16 s con cambio in folle e di 5 s con prima marcia inserita, frizione disinnestata. 
6.3.1.5. Tra due cicli urbani elementari (parte UNO) successivi, il periodo di minimo è di 13 s durante i quali il 
cambio è in folle, con frizione innestata. 
6.3.1.6. Alla fine della fase di decelerazione (arresto del veicolo sui rulli) del ciclo extraurbano (parte DUE), la fase 
di minimo si compone di 20 s con cambio in folle, frizione innestata. 
6.3.2. Cambio automatico 
Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non deve più essere azionato durante l'intera 
prova, tranne nel caso specificato al punto 6.4.3 oppure se il selettore può azionare l'eventuale overdrive. 
6.4. Accelerazioni 
6.4.1. Le fasi di accelerazione vengono effettuate con un'accelerazione la più costante possibile durante tutta la 
durata della fase. 
6.4.2. Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il tempo supplementare, nei limiti del 
possibile, viene preso sulla durata del cambio di velocità oppure, se neppure ciò risulta possibile, sul 
periodo di velocità costante successivo. 
6.4.3. Cambi automatici 
Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il selettore di velocità deve essere azio­
nato secondo le prescrizioni stabilite per i cambi manuali. 
6.5. Decelerazioni 
6.5.1. Tutte le decelerazioni del ciclo urbano elementare (parte UNO) vengono effettuate togliendo del tutto il 
piede dall'acceleratore e mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene disinnestata, lasciando la 
marcia inserita, quando la velocità è scesa a 10 km/h. 
Tutte le decelerazioni del ciclo extraurbano (parte DUE) vengono effettuate togliendo del tutto il piede 
dall'acceleratore e mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene disinnestata, lasciando la marcia 
inserita, quando la velocità è scesa a 50 km/h nell'ultima decelerazione. 
6.5.2. Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per questa fase, si ricorre ai freni del veicolo per poter 
rispettare il ciclo. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/31 
6.5.3. Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per questa fase, si ricupera il ciclo teorico mediante 
un periodo a velocità costante o al minimo, senza soluzione di continuità con l'operazione successiva. 
6.5.4. Al termine del periodo di decelerazione (arresto del veicolo sui rulli) il cambio viene portato in folle, con la 
frizione innestata. 
6.6. Velocità costante 
6.6.1. Si deve evitare il «pompaggio» o la chiusura dei gas durante il passaggio dall'accelerazione alla fase di velo­
cità costante successiva. 
6.6.2. Durante i periodi a velocità costante si mantiene fissa la posizione dell'acceleratore. 
7. PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E PER L'ANALISI DI GAS E DI PARTICELLE 
7.1. Prelievo 
Il prelievo comincia all'inizio del primo ciclo di prova, quale definito al punto 6.2.2, e si conclude al ter­
mine dell'ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte DUE) o dell'ultimo periodo di minimo 
dell'ultimo ciclo urbano elementare (parte UNO) nel caso dei veicoli di cui al punto 8.1. 
7.2. Analisi 
7.2.1. L'analisi dei gas di scarico contenuti nel sacco viene effettuata il più presto possibile e comunque non oltre 
20 minuti dopo la fine del ciclo di prova. I filtri carichi di particelle devono essere posti al più tardi un'ora 
dopo il termine del controllo del gas di scarico nella camera di condizionamento, essere condizionati per un 
periodo compreso tra 2 e 36 ore e successivamente pesati. 
7.2.2. Prima di analizzare ogni campione, si azzera l'analizzatore sulla gamma da usare per ciascuna sostanza 
inquinante utilizzando il gas di azzeramento opportuno. 
7.2.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati in conformità delle curve di taratura con appositi gas che presen­
tino concentrazioni nominali comprese tra il 70 e il 100 % dell'intera scala per la gamma in questione. 
7.2.4. Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se il valore letto si discosta più del 2 % 
dell'intera scala dal valore ottenuto durante la regolazione prescritta al punto 7.2.2, si ripete l'operazione. 
7.2.5. Si analizzano quindi i campioni. 
7.2.6. Dopo l'analisi, si verificano lo zero e i valori di regolazione di scala usando gli stessi gas. Se questi nuovi 
valori non si discostano più del 2 % da quelli ottenuti durante la regolazione prescritta al punto 7.2.3, i 
risultati dell'analisi vengono considerati validi. 
7.2.7. Per tutte le operazioni descritte nella presente sezione i flussi e le pressioni dei vari gas devono essere iden­
tici a quelli per la taratura degli analizzatori. 
7.2.8. Il valore preso in considerazione per le concentrazioni di ciascuno degli inquinanti misurati nei gas deve 
essere quello letto dopo che l'apparecchio di misurazione si è stabilizzato. Le emissioni massiche di idrocar­
buri nei motori ad accensione spontanea vengono calcolate in base al valore integrato letto sul rivelatore a 
ionizzazione di fiamma riscaldata, corretto tenendo conto dell'eventuale variazione del flusso, come pre­
scritto nell'appendice 5. 
8. DETERMINAZIONE DELLA QUANTITÀ DI GAS E DI PARTICELLE INQUINANTI EMESSI 
8.1. Volume da prendere in considerazione 
Si corregge il volume da prendere in considerazione per riportarlo alle condizioni 101,33 kPa e 273,2 K. 
N.C 81/32 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
8.2. Massa totale di gas e di particelle inquinanti emessi 
La massa M di ciascun gas inquinante emesso dal veicolo durante la prova si determina calcolando il pro­
dotto della concentrazione volumica e del volume di gas considerato in base ai valori di massa volumica 
qui di seguito indicati nelle condizioni di riferimento summenzionate: 
— per l'ossido di carbonio (CO): d = 1,25 g/1, 
— per gli idrocarburi (CH, S5): d = 0,619 g/1, 
— per gli ossidi di azoto (N02): d = 2,05 g/1. 
La massa di particelle inquinanti emesse dal veicolo durante la prova si determina pesando la massa di 
particelle raccolta dai due filtri, mi dal primo filtro e m2 dal secondo filtro: 
— se 0,95 (mi + m2) < mi, m = mi, 
— se 0,95 (mi + m2) > mi, m = mi + m2, 
— se m2 > mi, la prova è annullata. 
L'appendice 8 fornisce i calcoli relativi ai vari metodi, seguiti da esempi, per determinare la quantità di gas 
e di particelle inquinanti emessi. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/33 
Appendice 1 
SCOMPOSIZIONE IN SEQUENZA DEL CICLO DI FUNZIONAMENTO PER LA PROVA DI TIPO I 
1. CICLO DI FUNZIONAMENTO 
Il ciclo di funzionamento è costituito: da una parte UNO (ciclo urbano) e una parte DUE (ciclo extraur­
bano), illustrato nella figura III.1.1. 
2. CICLO URBANO ELEMENTARE (PARTE UNO) 
Vedi figura III. 1.2 e tabella III. 1.2. 
2.1. Scomposizione in funzione della fase 
Minimo 
Minimo, veicoli in movimento, marcia inserita e fri­
zione innestata 
Cambi di velocità 
Accelerazioni 
Movimento a velocità costante 
Decelerazioni Tempo 
60 s 
9s 
8s 
36 s 
57 s 
25 s 
195 s % 
30,8 
4,6 
4,1 
18,5 
29,2 
12,8 35,4 
100% 
2.2. Scomposizione in funzione dell'uso del cambio 
Minimo 
Minimo, veicoli in movimento, marcia inserita e fri­
zione innestata 
Cambi di velocità 
Movimento in prima 
Movimento in seconda 
Movimento in terza Tempo 
60 s 
9s 
8s 
24 s 
53 s 
41 s 
195 s % 
30,8 
4,6 
4,1 
12,3 
27,2 
21 35,4 
100% 
2.3 Dati generali 
Velocità media durante la prova: 19 km/h 
Tempo di funzionamento effettivo: 195 s 
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 1,013 km 
Distanza equivalente per 4 cicli: 4,052 km 
Velocita (km/h) Figura III 1 I 
Ciclo di funzionamento per la prova di tipo I 
120 
10 
100 -
90 
80 -
70 — 
60 -
50 — 
40 — 
30 
20 
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30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/35 
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N.C 81/36 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30.3.90 
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Ciclo urbano elementare per prova di tipo I 
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Le tolleranze sulle 
velocità (± 2 km/h) 
e sui tempi (± 1,0 s) 
sono combinate 
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30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/37 
3. CICLO EXTRAURBANO (PARTE DUE) 
Vedi figura III. 1.3 e tabella III. 1.3 
3.1. Scomposizione in funzione della fase 
Minimo 
Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e fri­
zione innestata 
Cambi di velocità 
Accelerazioni 
Movimento a velocità costante 
Decelerazioni Tempo 
20 s 
20 s 
6s 
103 s 
209 s 
42 s 
400 s % 
5,0 
5,0 
1,5 
25,8 
52,2 
10,5 
100% 
3.2. Scomposizione in funzione dell'uso del cambio 
Minimo 
Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e fri­
zione innestata 
Cambi di velocità 
Movimento in prima 
Movimento in seconda 
Movimento in terza 
Movimento in quarta 
Movimento in quinta Tempo 
20 s 
20 s 
6s 
5s 
9s 
8s 
99 s 
233 s 
400 s % 
5,0 
5,0 
1,5 
1,3 
2,2 
2,0 
24,8 
58,2 
100% 
3.3. Dati generali 
Velocità media durante la prova: 62,6 km/h 
Tempo di funzionamento effettivo : 400 s 
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 6,955 km 
Velocità massima: 120 km/h 
Accelerazione massima: 0,833 m/s2 
Decelerazione massima: — 1,389 m/s2 
N.C 81/38 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
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N.C 81/40 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
4. CICLO EXTRAURBANO (veicoli sottomotorizzati) 
Vedi figura 1.1.4 e tabella III. 1.4 
4.1. Scomposizione in funzione della fase 
Minimo 
Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e fri­
zione innestata 
Cambi di velocità 
Accelerazione 
Movimento a velocità costante 
Decelerazioni Tempo 
20 s 
20 s 
6s 
72 s 
252 s 
30 s 
400 s % 
5,0 
5,0 
1,5 
18,0 
63,0 
7,5 
100% 
4.2. Scomposizione in funzione dell'uso del cambio 
Minimo 
Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e fri­
zione innestata 
Cambi di velocità 
Movimento in prima 
Movimento in seconda 
Movimento in terza 
Movimento in quarta 
Movimento in quinta Tempo 
20 s 
20 s 
6s 
5s 
9s 
8s 
99 s 
233 s 
400 s % 
5,0 
5,0 
1,5 
1,3 
2,2 
2,0 
24,8 
58,2 
100% 
4.3. Dati generali 
Velocità media durante la prova: 59,3 km/h 
Tempo di funzionamento effettivo : 400 s 
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo : 6,594 km 
Velocità massima: 90 km/h 
Accelerazione massima: 0,833 m/s2 
Decelerazione massima: — 1,389 m/s2 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/41 
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Velocità (km/h) 
i 
120 — 
110 — 
30 ~ 
20 — 
10 — Figura II 1.1.4 
Ciclo extraurbano (veicoli sottomotorizzati) per la prova di tipo I z 
n 
ìoo -
90 
80 
70 
60 — NUMERO DELL'OPERAZIONE 
13 15 
16 
17 o I 
E 
c 
2. SL n> 
n 
o 3 
e 
3 50 
40 — o 
100 150 200 250 300 350 19 
400 
Tempo (s) s 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/43 
Appendice 2 
BANCO DINAMOMETRICO A RULLI 
DEFINIZIONE DI UN BANCO A RULLI A CURVA DI ASSORBIMENTO DI POTENZA 
DEFINITA 
Introduzione 
Qualora la resistenza totale all'avanzamento su strada non si possa riprodurre al banco, tra i valori di 10 e 
100 km/h, si raccomanda di usare un banco a rulli con le caratteristiche qui di seguito definite. 
1.2. Definizione 
1.2.1. Il banco può avere uno o due rulli. 
Il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o indirettamente, le masse d'inerzia e il freno. 
1.2.2. Dopo aver regolato il freno a 80 km/h con l'ausilio di uno dei metodi descritti al punto 3, si può determi­
nare K con la formula P = KV\ 
La potenza assorbita (P,) dal freno e dagli attriti interni del banco a partire dalla regolazione a una velocità 
di 80 km/h del veicolo deve essere tale che per V > 12 km/h si ottenga: 
P, = KV-' ± 5 % KV ± 5 % PVX0 
(senza che sia negativa), 
e che per V < 12 km/h: 
P, sia compresa tra 0 e Pa = KV1,, ± 5 % KV\: ± 5 % PVX() dove: 
K: caratteristiche del banco a rulli 
PVXII: potenza assorbita a 80 km/h. 
2. METODO DI TARATURA DEL BANCO A RULLI 
2.1. Introduzione 
La presente appendice descrive il metodo da usare per determinare la potenza assorbita da un banco a rulli. 
Quest'ultima comprende la potenza assorbita dagli attriti e quella assorbita dal freno. 
Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla velocità massima di prova. A quel punto viene 
disinnestato il dispositivo di lancio e la velocità di rotazione del rullo diminuisce. 
L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dagli attriti. Questo metodo non tiene conto della 
variazione degli attriti interni dei rulli tra la fase di pieno carico e quella fuori carico. 
Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore quando quest'ultimo è libero. 
2.2. Taratura dell'indicatore di potenza in funzione della potenza assorbita a 80 km/h 
Si applica la procedura seguente (vedi anche figura II 1.2.2.2). 
2.2.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità di rotazione del rullo. A tale scopo si può usare una quinta 
ruota, un contagiri o altro dispositivo. 
2.2.2. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il banco. 
2.2.3. Usare il volano di inerzia o qualsiasi altro sistema per la classe d'inerzia da prendere in esame. 
N. C 81 /44 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
Figura HI.2.2.2 
Diagramma che indica la potenza assorbita dal banco a rulli 
, , Potenza assorbita (P„) in km/h 
PVX 
PV,2 + 5%PVX(1 
± 5 % KV3 
- 5 % PVX(, 
80 Velocità in km/h 
2.2.4. Lanciare il banco a una velocità di 80 km/h. 
2.2.5. Annotare la potenza indicata (Pi). 
2.2.6. Aumentare la velocità sino a 90 km/h. 
2.2.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco. 
2.2.8. Annotare il tempo di decelerazione del banco da 85 km/h a 75 km/h. 
2.2.9. Regolare il freno su un valore diverso. 
2.2.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti da 2.2.4 a 2.2.9 un numero di volte sufficiente per coprire la 
gamma delle potenze usate su strada. 
2.2.11. Calcolare la potenza assorbita secondo la formula : 
M,(V;-VJ) 
2 000t 
dove: 
P, = potenza assorbita in kW; 
M| = inerzia equivalente in kg (senza tener conto dell'inerzia del rullo libero posteriore); 
V, = velocità iniziale in m/s (85 km/h = 23,61 m/s); 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/45 
V2 = velocità finale in m/s (75 km/h = 20,83 m/s); 
t = tempo di decelerazione del rullo da 85 a 75 km/h. 
2.2.12. La figura III.2.2.2.12 indica la potenza rilevata a 80 km/h in funzione della potenza assorbita alla stessa 
velocità. 
Figura II 1.2.2.2.12 
Diagramma della potenza rilevata a 80 km/h in funzione della potenza assorbita alla stessa velocità 
Potenza 
rilevata 
a 80 km/h 
3,00 --
2,00 
1,00 --
1,00 2,00 3,00 4,00 in kW 
Potenza assorbita (Pa) a 80 km/h in kW 
2.2.13. Le operazioni prescritte ai punti da 2.2.3 a 2.2.12 devono essere ripetute per tutte le classi di inerzia da 
prendere in esame. 
2.3. Taratura dell'indicatore di potenza in funzione della potenza assorbita per altre velocità 
Le procedure di cui al punto 2.2 vengono ripetute il numero di volte necessario per le velocità prescelte. 
2.4. Verifica della curva d'assorbimento del banco a rulli a partire da un punto di riferimento alla velocità di 80 
km/h 
2.4.1. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il banco. 
2.4.2. Regolare il banco sulla potenza assorbita Pa alla velocità di 80 km/h. 
2.4.3. Annotare la potenza assorbita alle velocità di 100, 80, 60, 40 e 20 km/h. 
2.4.4. Tracciare la curva Pa(V) e verificarne la conformità alle prescrizioni del punto 1.2.2. 
2.4.5. Ripetere le operazioni dei punti da 2.4.1 a 2.4.4 per altri valori di potenza Pa alla velocità di 80 km/h per 
altri valori di inerzia. 
2.5. Si deve applicare lo stesso procedimento per la taratura in forza o in coppia. 
N.C 81/46 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
3. REGOLAZIONE DEL BANCO 
3.1. Taratura in funzione della depressione 
3.1.1. Introduzione 
Questo metodo non è ritenuto il migliore e va applicato unicamente sui banchi a curva d'assorbimento di 
potenza definita per determinare la regolazione di potenza assorbita a 80 km/h e non può essere applicato 
per i veicoli con motori ad accensione spontanea. 
3.1.2. Apparecchiatura di prova 
La depressione (o pressione assoluta) nel collettore d'aspirazione del veicolo viene misurata con una preci­
sione di ± 0,25 kPa. Deve tuttavia essere possibile registrare questo parametro in modo continuo o a inter­
valli che non superino 1 s. La velocità deve essere registrata in continuo con una precisione di ± 0,4 km/h. 
3.1.3. Prove su pista 
3.1.3.1. Ci si accerta anzitutto che siano soddisfatte le disposizioni del punto 4 dell'appendice 3. 
3.1.3.2. Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 80 km/h, registrando la velocità e la depressione (o la 
pressione assoluta) conformemente alle condizioni del punto 3.1.2. 
3.1.3.3. Si ripete l'operazoine descritta al punto 3.1.3.2 tre volte in ogni senso. I sei passaggi vanno eseguiti entro un 
termine masimo di quattro ore. 
3.1.4. Riduzione dei dati e criteri di accettazione 
3.1.4.1. Esaminare i risultati ottenuti con le operazioni prescritte ai punti 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (la velocità non deve 
essere inferiore a 79,5 km/h e superiore a 80,5 km/h per più di 1 s.). Per ciascun passaggio, si deve determi­
nare la depressione a intervalli di 1 s, calcolare la depressione media (v) e lo scarto-tipo (s); questo calcolo 
deve vertere su almeno dieci valori di depressione. 
3.1.4.2. Lo scarto-tipo non deve superare del 10 % il valore medio (v) per ciascun passaggio. 
3.1.4.3. Calcolare il valore medio (v) per i sei passaggi (tre in ogni senso). 
3.1.5. Regolazione dei banco 
3.1.5.1. Operazioni preliminari 
Si eseguono le operazioni prescritte ai punti da 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 dell'appendice 3. 
3.1.5.2. Regolazione del freno 
Dopo aver scaldato il veicolo, farlo funzionare a una velocità costante di 80 km/h, regolare il freno in modo 
da ottenere il valore di depressione (v) determinato in conformità del punto 3.1.4.3. 
Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 0,25 kPa. Per questa operazione ci si serve degli appa­
recchi usati per la prova su pista. 
3.2. Altri metodi di regolazione 
La regolazione del banco si può fare alla velocità costante di 80 km/h con i metodi descritti nell'appen­
dice 3. 
3.3. Eventuale variante 
Con l'accordo del costruttore, si può applicare il metodo seguente: 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/47 
3.3.1. Il freno viene regolato in modo da assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici a una velocità costante 
di 80 km/h, in conformità della tabella seguente. 
Massa di riferimento del veicolo 
RW 
(kg) 
RW < 750 
750 < RW < 850 
850 < RW < 1 020 
1 020 < RW < 1 250 
1 250 < RW < 1 470 
1 470 < RW < 1 700 
1 700 < RW < 1 930 
1 930 < RW < 2 150 
2 150 < RW < 2 380 
2 380 < RW < 2 610 
2 610 < RW Potenza assorbita dal dinanometro 
Pi 
(kW) 
4,7 
5,1 
5,6 
6,3 
7,0 
7,5 
8,1 
8,6 
9,0 
9,4 
9,8 
3.3.2. Nel caso di veicoli diversi dalle autovetture private, con un peso di riferimento superiore a 1 700 kg, o di 
veicoli con tutte le ruote motrici, si moltiplicano i valori di potenza indicati nella tabella del precedente 
punto 3.3.1 per un fattore 1,3. 
N.C 81/48 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
Appendice 3 
RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO DI UN VEICOLO — METODO DI MISURAZIONE SU PISTA — 
SIMULAZIONE SUL BANCO A RULLI 
1. OGGETTO 
I metodi qui di seguito definiti sono intesi a misurare la resistenza all'avanzamento di un veicolo che 
circoli su strada a velocità costante e di simulare questa resistenza in una prova sul banco a rulli nelle 
condizioni specificate al punto 4.1.4.1 dell'allegato III. 
2. DESCRIZIONE DELLA PISTA 
La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza sufficiente per consentire di eseguire le misura­
zioni qui di seguito specificate. La pendenza deve essere costante, con un'approssimazione dello 0,1 % e 
non superare l'I,5 %. 
3. CONDIZIONI ATMOSFERICHE 
3.1. Vento 
Durante la prova, la velocità media del vento non deve superare 3 m/s, con raffiche inferiori a 5 m/s. 
L'azione trasversale del vento, inoltre, deve essere inferiore a 2 m/s.'La velocità del vento va misurata a 
0,7 m sopra il livello del manto stradale. 
3.2. Umidità 
La strada deve essere asciutta. 
3.3. Pressione e temperatura 
La densità dell'aria al momento della prova non deve discostarsi di oltre ± 7,5 % dalle condizioni di 
riferimento P = 100 kPa, e T = 293,2 K. 
4. CONDIZIONI E PREPARAZIONE DEL VEICOLO 
4.1. Rodaggio 
II veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e di regolazione e aver superato un 
rodaggio di almeno 3 000 km. I pneumatici devono essere stati rodati contemporaneamente al veicolo o 
presentare il 90-50 % della profondità dei disegni del battistrada. 
4.2. Verifiche 
Si verifica che, in ordine ai seguenti punti, il veicolo sia conforme alle specifiche del costruttore per il 
tipo di uso in esame: 
— ruote, coprimozzi, pneumatici (marca, tipo, pressione); 
— geometria dell'avantreno, 
— regolazione dei freni (soppressione degli attriti parassiti); 
— lubrificazione dei treni anteriore e posteriore, 
— regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo; ecc. 
4.3. Preparativi per la prova 
4.3.1. Il veicolo viene caricato fino a raggiungere la sua massa di riferimento. 
L'assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il centro di gravità del carico si trova al centro 
della retta che unisce i punti R dei posti laterali anteriori. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/49 
4.3.2. 
4.3.3. 
4.3.4. Per le prove su pista, i finestrini del veicolo sono chiusi. Gli eventuali dispositivi a ribalta, quali prese 
d'aria, fari, ecc., devono essere in posizione di non funzionamento. 
Il veicolo deve essere pulito. 
Subito prima della prova, il veicolo deve essere portato, nei modi adeguati, alla sua normale tempera­
tura di funzionamento. 
5. METODI 
5.1. Metodo della variazione di energia nella decelerazione a ruota libera 
5.1.1. Su pista 
5.1.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso 
— il tempo viene misurato con un errore inferiore a 0,1 s; 
— la velocità viene misurata con un errore inferiore al 2 %. 
5.1.1.2. Procedimento di prova 
5.1.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di 10 km/h superiore alla velocità di prova 
scelta V. 
5.1.1.2.2. Mettere il cambio in folle. 
5.1.1.2.3. Misurare il tempo (t|) di decelerazione del veicolo dalla velocità 
V2 = V + V km/h a VI = V - V km/h con V < 5 km/h 
5.1.1.2.4. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare t2. 
5.1.1.2.5. Calcolare la media del due tempi t, e t2, ovvero T. 
5.1.1.2.6. Ripetere queste prove un numero di volte sufficiente a raggiungere la precisione statistica (p) sulla 
media 
X Ti pari o inferiore al 2 % (p < 2 %) 
La precisione statistica è definita come segue: 
P ts 100 
fn ' T 
dove: 
t = coefficiente dato nelle tabella seguente, 
s = deviazione standard, s = 
n = numero di prove, 1/ y (Tj — T) 
i - i n - 1 
n 
t 
t 
fn 4 
3,2 
1,6 5 
2,8 
1,25 6 
2,6 
1,06 7 
2,5 
0,94 8 
2,4 
0,85 9 
2,3 
0,77 10 
2,3 
0,73 11 
2,2 
0,66 12 
2,2 
0,64 13 
2,2 
0,61 14 
2,2 
0,59 15 
2,2 
0,57 
5.1.1.2.7. Calcolare la potenza mediante la formula: 
M VAV 
500 T 
N.C 81/50 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
dove: 
P = è espresso in kW; 
V = velocità della prova, in m/s; 
AV = scarto di velocità rispetto alla velocità V, in m/s ; 
M = massa di riferimento, in kg; 
T = tempo, in s. 
5.1.2. Al banco 
5.1.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso 
L'apparecchiatura dev'essere identica a quella usata per la prova su pista. 
5.1.2.2. Procedimento di prova 
5.1.2.2.1. Sistemare il veicolo sul banco a rulli. 
5.1.2.2.2. Adeguare la pressione dei pneumatici (a freddo) delle ruote motrici al valore richiesto dal banco a rulli. 
5.1.2.2.3. Regolare l'inerzia equivalente del banco. 
5.1.2.2.4. Portare il veicolo e il banco alla loro temperatura di funzionamento, con un metodo adeguato. 
5.1.2.2.5. Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 (punti 5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5 esclusi), sostituendo M con I 
nella formula del punto 5.1.1.2.7. 
5.1.2.2.6. Variare la regolazione del freno in modo da soddisfare alle prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'alle­
gato III. 
5.2. Metodo di misurazione della coppia a velocità costante 
5.2.1. Su pista 
5.2.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso 
La coppia viene misurata con un dispositivo di misurazione che presenti una precisione del 2 %. 
La velocità viene misurata con una precisione del 2 %. 
5.2.1.2. Procedimento di prova 
5.2.1.2.1. Portare il veicolo alla velocità costante scelta V. 
5.2.1.2.2. Registrare la coppia C(t, e la velocità su una durata minima di 10 s con un'apparecchiatura di classe 
1 000 conforme alla norma ISO n. 970. 
5.2.1.2.3. Le variazioni della coppia C(t) e la velocità in funzione del tempo non devono superare il 5 % durante 
ciascun secondo del periodo di registrazione. 
5.2.1.2.4. Il valore di coppia preso in considerazione C è la coppia media determinata in base alla formula 
seguente: 
t + A t 
C(t)dt C«.= 1 
At 
5.2.1.2.5. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare C,2. 
5.2.1.2.6. Fare la media dei due valori di coppia Cu e Q2 ovvero Ct. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/51 
5.2.2. Al banco 
5.2.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso 
L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova su pista. 
5.2.2.2. Procedimento di prova 
5.2.2.2.1. Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4. 
5.2.2.2.2. Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4. 
5.2.2.2.3. Aggiustare la regolazione del freno in modo da conformarsi alle prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'alle­
gato III. 
5.3. Determinazione della coppia integrata durante il ciclo di prova variabile 
5.3.1. Questo metodo è complementare, ma non obbligatorio, al metodo a velocità costante descritto al 
punto 5.2. 
5.3.2. In questo metodo di prova dinamico, si determina il valore medio della coppia M. A tal fine si integrano 
i valori effettivi di coppia in funzione del tempo durante un determinato ciclo di funzionamento ese­
guito col veicolo di prova. 
La coppia integrata viene quindi divisa per la differenza di tempo, dando 
rt2 
M = ' 
t2-t, 
M viene calcolato in base a sei serie di risultati M(t) • dt; con M(t) > 0 
ti 
Per quanto riguarda il ritmo di campionatura di M, si raccomanda che esso sia di almeno due al 
secondo. 
5.3.3. Regolazione del banco 
La frenatura viene regolata con il metodo descritto al punto 5.2. Se la coppia M al banco non corri­
sponde alla coppia M su strada, le regolazioni del freno vengono modificate sino a far coincidere questi 
valori con un'approssimazione del 5 %. 
Nota 
Questo metodo si può usare unicamente con dinamometri a simulazione elettrica dell'inerzia o con una 
possibilità di taratura di precisione. 
5.3.4. Criteri di accettazione 
Lo scarto-tipo di sei misurazioni non deve superare il 2 % del valore medio. 
5.4. Metodo di misurazione della decelerazione con piattaforma giroscopica 
5.4.1. Su pista 
5.4.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso: 
— misurazione della velocità: errore inferiore al 2 %; 
— misurazione della decelerazione: errore inferiore all'I %; 
— misurazione della pendenza della pista: errore inferiore all'I %; 
— misurazione del tempo: errore inferiore a 0,1 s. 
L'assetto del veicolo viene determinato su un'area orizzontale di riferimento e, per confronto, è possibile 
dedurre la pendenza della pista (ai). 
5.4.1.2. Procedimento di prova 
5.4.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di almeno 5 km/h superiore alla velocità scelta. 
N.C 81/52 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
5.4.1.2.2. Registrare la decelerazione tra le velocità V + 0,5 km/h e V - 0,5 km/h. 
5.4.1.2.3. Calcolare la decelerazione media corrispondente alla velocità V con la formula seguente: 
Yi = — 1 Yi(t)dt - (g • sina,) 
* J o 
dove: 
7, = valore medio della decelerazione alla velocità V in un senso della pista; 
t = tempo di decelerazione da V + 0,5 km/h a V - 0,5 km/h; 
7i(t) = decelerazione registrata durante questo tempo ; 
g = 9,81 m.s-2. 
5.4.1.2.4. Eseguire le stesse misurazioni nell'altro senso e determinare 72. 
5.4.1.2.5. Calcolare la media 
Ti = Yi + Y: per la prova ì. 
5.4.1.2.6. Eseguire un numero di prove sufficiente, come stabilito dal punto 5.1.1.2.6, sostituendo T mediante f 
1 n 
dove: f = — E T" 1 n i = l l 
5.4.1.2.7. Calcolare la forza assorbita media F = M 
dove: 
M = massa di riferimento del veicolo in kg; 
T = decelerazione media calcolata in precedenza. 
5.4.2. Al banco 
5.4.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso 
Si deve usare l'apparecchiatura di misurazione appartenente al banco, conformemente al punto 2 
dell'appendice 2. 
5.4.2.2. Procedimento di prova 
5.4.2.2.1. Regolazione della forza sul cerchione a regime costante 
Sul banco a rulli, la resistenza totale si ottiene tenendo presente quanto segue : 
"totale ^indicata ' ^rotazione dell'asse motore i 
F,„taie = FR: resistenza dell'avanzamento; 
Findicata = FR — F: rotolamento dell'asse motore; 
Findicata è la forza indicata sull'apparecchio di misurazione del banco a rulli ; 
FR = resistenza all'avanzamento, è nota; 
"rotolamento dell'asse motore-
— si misurerà, se possibile, sul banco a rulli; il veicolo in prova, con il cambio in folle, viene portato 
dal banco alla velocità di prova; la resistenza al rotolamento dell'asse motore viene quindi letta 
sull'apparecchio di misurazione del banco a rulli ; 
— si determinerà nel caso di banchi a rulli che non consentano la misurazione; per i banchi a rulli, la 
resistenza alla rotazione RR sarà quella determinata preventivamente su strada. Per i banchi a un 
rullo, la resistenza alla rotazione RR sarà quella determinata su strada moltiplicata per un coeffi­
ciente R pari al rapporto massa dell'asse motore/massa totale del veicolo. 
Nota 
RR si ottiene tramite la curva F = f(V). 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/53 
Appendice 4 
VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE 
1. OGGETTO 
Il metodo descritto nella presente appendice consente di controllare che l'inerzia totale del banco simuli in 
modo soddisfacente i valori effettivi durante le varie fasi del ciclo di prova. 
2. PRINCIPIO 
2.1. Elaborazione delle equazioni di lavoro 
Dato che il banco è soggetto alle variazioni della velocità di rotazione del o dei rulli, la forza sulla superfi­
cie di questi ultimi può essere espressa con la formula: 
F = I • y = IM • Y + F, 
dove: 
F = forza sulla superfìcie del o dei rulli; 
I = inerzia totale del banco (inerzia equivalente del veicolo: vedi la tabella del seguente punto 5.1); 
IM = inerzia delle masse meccaniche del banco; 
Y = accelerazione tangenziale alla superficie del rullo; 
Fi = forza d'inerzia. 
Nota 
In appendice si troverà una spiegazione di questa formula con riferimento ai banchi a simulazione mecca­
nica delle inerzie. 
L'inerzia totale, pertanto, risulta dalla formula: 
I = IM + ^ 
r 
dove: 
IM si può calcolare o misurare con i metodi tradizionali; 
Fi si può misurare al banco ma può anche calcolarsi con la velocità periferica dei rulli. 
L'inerzia totale (I) si determina in una prova di accelerazione o di decelerazione con valori superiori o pari 
a quelli ottenuti durante un ciclo di prova. 
2.2. Errore ammesso nel calcolo dell'inerzia totale 
I metodi di prova e di calcolo devono consentire di determinare l'inerzia totale I con un errore relativo 
(AI/I) inferiore al 2 %. 
3. PRESCRIZIONI 
3.1. La massa dell'inerzia totale simulata I deve restare identica al valore teorico dell'inerzia equivalente (vedi il 
punto 5.1 dell'allegato III), entro i seguenti limiti: 
3.1.1. ± 5 % del valore teorico per ciascun valore istantaneo ; 
3.1.2. ± 2 % del valore teorico per il valore medio calcolato per ciascuna operazione del ciclo. 
3.2. I limiti specificati al punto 3.1.1 vengono portati a ± 50 % per un secondo alla partenza e, nel caso di 
veicoli a cambio manuale, per due secondi durante i cambi di velocità. 
N.C 81/54 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30.3.90 
4. PROCEDIMENTO DI CONTROLLO 
4.1. Il controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la durata del ciclo definito al punto 2.1 dell'alle­
gato III. 
4.2. Tuttavia, ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con accelerazioni istantanee almeno tre volte 
superiori o inferiori ai valori ottenuti durante le operazioni del ciclo teorico, il suddetto controllo non è 
necessario. 
5. NOTA TECNICA 
Commenti sull'elaborazione delle equazioni di lavoro. 
5.1. Equilibrio delle forze su strada : 
CR = k, Jr, 4fi + k2 Jr2 4M + k3 M yr, + k3 Fs r, 
dt dt 
5.2. Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate meccanicamente: 
dWm 
r _ 1, ir d01 . J Rm dt , . c r 
Cm = k, Jr, —— + k3 _ r, + k3 Fs r, 
dt Rm 
= k, Jr, 4|_U kjIyn+kjFsr, 
dt 
5.3. Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate non meccanicamente: 
r . Ir d01 . . | J Re dt r , C, r \ . c r 
Ce = k, Jr, —— + k3 I r, + —L r, I + k3 Fs rx 
dt \ Re Re / 
= k,Jr, — + k3 (IMy + F,)r, + k3Fsr, 
dt 
In queste formule: 
CR = coppia motore su strada; 
Cm = coppia motore su banco a inerzie simulate meccanicamente; 
Ce = coppia motore su banco a inerzie simulate elettricamente; 
Jr, = momento di inerzia della trasmissione del veicolo riferito alle ruote motrici; 
Jr2 = momento di inerzia delle ruote non motrici; 
JRm = momento di inerzia del banco a inerzie simulate meccanicamente; 
JRe = momento di inerzia meccanico del banco a inerzie simulate elettricamente; 
M = massa del veicolo su pista; 
I = inerzia equivalente del banco a inerzie simulate meccanicamente; 
IM = inerzia meccanica del banco a inerzie simulate elettricamente; 
Fs = forza risultante a velocità costante; 
C| = coppia risultante dalle inerzie simulate elettricamente; 
F, = forza risultante dalle inerzie simulate elettricamente; 
d0 = accelerazione angolare delle ruote motrici ; 
= accelerazione angolare delle ruote non motrici ; 
= accelerazione angolare del banco a inerzie meccaniche; 
= accelerazione angolare del banco a inerzie elettriche; 
y = accelerazione lineare; 
r, = raggio delle ruote motrici in condizioni di carico; 
r; = raggio delle ruote motrici in condizioni di carico; dt 
dQ2 
dt 
dWm 
dt 
dWe 
dt 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/55 
Rm = raggio dei rulli del banco a inerzie meccaniche; 
Re = raggio dei rulli del banco a inerzie elettriche; 
k, = coefficiente dipendente dal rapporto di demoltiplicazione della trasmissione, da varie inerzie 
della trasmissione e dal «rendimento»; 
k2 = rapporto di trasmissione 
x 1 x rendimento; 
r2 
k, = rapporto di trasmissione x «rendimento». 
Supponendo che i due tipi di banco (punti 5.2 e 5.3) abbiano caratteristiche identiche, semplificando si 
ottiene la formula: 
k3 (IM • y + F,)r, <= k3I • y • r, 
da cui: 
I - IM + — 
y 
N.C 81/56 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
Appendice 5 
DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DEI GAS 
1. INTRODUZIONE 
1.1. Vari tipi di sistemi di prelievo consentono di soddisfare alle prescrizioni del paragrafo 4.2 dell'alle­
gato III. 
I dispositivi descritti al paragrafi 3.1, 3.2 e 3.3 vengono considerati accettabili se soddisfano ai criteri 
essenziali che si applicano al principio della diluizione variabile. 
1.2. Il laboratorio deve indicare, nella sua comunicazione, il metodo di prelievo usato per la prova. 
2. CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE VARIABILE PER LA MISURA 
DELLE EMISSIONI DI GAS DI SCARICO 
2.1. Campo di applicazione 
Specificare le caratteristiche di funzionamento di un sistema di prelievo dei gas di scarico destinato a 
misurare le emissioni massiche reali di scarico di un veicolo conformemente alle disposizioni della pre­
sente direttiva. 
Il principio del prelievo a diluizione variabile per la misura delle emissioni massiche esige che ricorrano 
tre condizioni: 
2.1.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti in modo continuo con aria ambiente in determinate 
condizioni. 
2.1.2. Il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione deve essere misurato con precisione. 
2.1.3. Deve essere raccolto per l'analisi un campione di proporzione costante tra gas di scarico diluiti e aria di 
diluizione. 
Le emissioni massiche sono determinate sulla base della concentrazione del campione proporzionale, 
nonché del volume totale misurato durante la prova. Le concentrazioni del campione sono corrette in 
funzione del tenore in sostanze inquinanti dell'aria ambiente. Per i veicoli con motore ad accensione 
spontanea vengono inoltre determinate le emissioni di particelle. 
2.2. Riassunto tecnico 
La figura III.5.2.2 riporta lo schema di massima del sistema di prelievo. 
2.2.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una sufficiente quantità di aria ambiente per impe­
dire una condensazione dell'acqua nel sistema di prelievo e di misurazione. 
2.2.2. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misurare le concentrazioni volumetriche 
medie dei componenti C02, CO, HC e NOx, nonché, nel caso dei veicoli con motore ad accensione 
spontanea, l'emissione di particelle contenute nei gas di scarico emessi nel corso del ciclo di prova del 
veicolo. 
2.2.3. La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea all'altezza della sonda di prelievo (vedi paragrafo 
2.3.1.2). 
2.2.4. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di scarico diluiti. 
2.2.5. Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di scarico diluiti del veicolo di prova. 
2.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere impermeabile ai gas. La progettazione del sistema di prelievo 
a diluizione variabile e i materiali di cui è costituito debbono essere tali da non incidere sulla concentra­
zione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti. Se uno degli elementi dell'apparecchiatura 
(scambiatore di calore, ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione di una delle sostanze inqui­
nanti nei gas diluiti e se tale difetto non può essere corretto, occorre prelevare il campione di tale inqui­
nante a monte di questo elemento. 
30. 3.90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/57 
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N.C 81/58 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
2.2.7. Se il veicolo di prova è munito di un sistema di scarico a più uscite, i tubi di raccordo devono essere 
collegati tra di essi mediante un collettore installato per quanto possibile vicino al veicolo. 
2.2.8. I campioni di gas vengono raccolti nei sacchi di prelievo di capacità sufficiente per non ostacolare il 
flusso di gas durante il periodo di prelievo. Detti sacchi devono essere costituiti di materiali che non 
alterino le concentrazioni di gas inquinanti (vedi paragrafo 2.3.4.4). 
2.2.9. Il sistema di diluizione variabile deve essere concepito in modo da consentire di prelevare i gas di sca­
rico senza modificare in modo sensibile la contropressione all'uscita del tubo di scarico (vedi paragrafo 
2.3.1.1). 
2.3. Specificazioni particolari 
2.3.1. Apparecchiatura per la raccolta e la diluizione dei gas di scarico 
2.3.1.1. Il tubo di raccordo tra l'uscita o le uscite di scarico del veicolo e della camera di miscela deve essere 
corto quanto possibile; in ogni caso esso non deve: 
— modificare la pressione statica all'uscita o alle uscite di scarico del veicolo di prova di oltre ± 0,75 
kPa a 50 km/h oppure di oltre ± 1,25 kPa su tutta la durata della prova, rispetto alle pressioni 
statiche registrate quando nessun elemento è raccordato alle uscite di scarico del veicolo. La pres­
sione deve essere misurata nel tubo di uscita dello scarico oppure in una prolunga che abbia lo 
stesso diametro, nelle immediate vicinanze del tubo; 
— modificare o cambiare la natura del gas di scarico. 
2.3.1.2. Deve essere predisposta una camera di miscela nella quale i gas di scarico del veicolo e l'aria di dilui­
zione siano mescolati in modo da formare una miscela omogenea al punto di uscita della camera. 
L'omogeneità della miscela in una sezione trasversale a qualsiasi livello della sonda di prelievo non 
deve discostarsi di oltre ± 2 % dal valore medio ottenuto in cinque punti almeno situati ad intervalli 
regolari sul diametro della vena di gas. La pressione all'interno della camera di miscela non deve disco­
starsi di oltre ± 0,25 kPa dalla pressione atmosferica per ridurre al minimo gli effetti sulle condizioni 
all'uscita di scarico e per limitare il calo di pressione nell'apparecchio di condizionamento dell'aria di 
diluizione, ove esista. 
2.3.2. Dispositivo di aspirazione/dispositivo di misurazione del volume 
Detto dispositivo può funzionare secondo una gamma di velocità fisse per avere un afflusso sufficiente 
ad impedire la condensa dell'acqua. Si ottiene in genere questo risultato mantenendo nel sacco di pre­
lievo del gas di scarico diluiti una concentrazione di C02 inferiore a 3 % in volume. 
2.3.3. Misurazione del volume 
2.3.3.1. Il dispositivo di misurazione del volume deve mantenere una precisione di taratura a ± 2 % in tutte le 
condizioni di funzionamento. Se il dispositivo non è in grado di compensare le variazioni di tempera­
tura della miscela gas di scarico-aria di diluizione al punto di misurazione, si deve ricorrere ad uno 
scambiatore di calore per mantenere la temperatura a ± 6 °C della temperatura di funzionamento previ­
sta. Se necessario, si può utilizzare un separatore a ciclone per proteggere il dispositivo di misurazione 
del volume. 
2.3.3.2. Un rivelatore di temperatura deve essere installato immediatamente a monte del dispositivo di misura 
del volume. Detto rivelatore deve avere un'esattezza di ± 1 °C e un tempo di risposta di 0,1 secondi al 
62 % di una determinata variazione di temperatura (valore misurato nell'olio di silicone). 
2.3.3.3. Durante la prova le misure di pressione devono avere una precisione e un'esattezza di ± 0,4 kPa. 
2.3.3.4. La determinazione della pressione rispetto alla pressione atmosferica si effettua a monte e (se necessa­
rio) a valle del dispositivo di misurazione del volume. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/59 
2.3.4. Prelievo dei gas 
2.3.4.1. Gas di scarico diluiti 
2.3.4.1.1. Il campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato a monte del dispositivo di aspirazione, ma a valle 
degli apparecchi di condizionamento (se esistono). 
2.3.4.1.2. Il flusso non deve discostarsi dalla media di oltre ± 2 %. 
2.3.4.1.3. Il flusso del prelievo deve essere al minimo pari a 5 1 per minuto e al massimo allo 0,2 % del flusso dei 
gas di scarico diluiti. 
2.3.4.1.4. Il limite equivalente deve applicarsi ad un sistema a massa costante. 
2.3.4.2. Aria di diluizione 
2.3.4.2.1. Si effettua un prelievo di aria di diluizione ad un flusso costante, in prossimità dell'aria ambiente (a 
valle dell'eventuale filtro). 
2.3.4.2.2. Il gas non deve esser contaminato dai gas di scarico provenienti dalla zona di miscela. 
2.3.4.2.3. Il flusso del prelievo dell'aria di diluizione deve essere paragonabile a quello utilizzato per i gas di sca­
rico diluiti. 
2.3.4.3. Operazioni di prelievo 
2.3.4.3.1. I materiali utilizzati per le operazioni di prelievo devono essere tali da non modificare la concentrazione 
delle sostanze inquinanti. 
2.3.4.3.2. Si possono utilizzare filtri per estrarre le particelle solide del campione. 
2.3.4.3.3. Sono necessarie alcune pompe per convogliare il campione verso il sacco o i sacchi di prelievo. 
2.3.4.3.4. Sono necessari regolatori di mandata e flussometri per ottenere i flussi richiesti per il prelievo. 
2.3.4.3.5. Possono essere utilizzati raccordi ermetici al gas, a chiusura rapida, intercalati tra le valvole a tre vie e i 
sacchi di prelievo. Detti raccordi devono otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare 
anche altri metodi per convogliare il campione sino all'analizzatore (per esempio, rubinetti di arresto a 
tre vie). 
2.3.4.3.6. Le varie valvole utilizzate per dirigere i gas di prelievo saranno a regolazione e ad azione rapide. 
2.3.4.4. Raccolta del campione 
I campioni di gas saranno raccolti dentro sacchi di prelievo di capacità sufficiente per non ridurre il 
flusso del prelievo stesso. Detti sacchi saranno costituiti di un materiale tale da non modificare la con­
centrazione di gas inquinanti di sintesi di oltre ± 2 % dopo 20 minuti. 
2.4. Apparecchiatura supplementare di prelievo per la prova dei veicoli con motore ad accensione spontanea 
2.4.1. A differenza del prelievo del gas nel caso di veicoli con motori ad accensione comandata, il prelievo dei 
campioni di idrocarburi e di particelle avviene in una camera di miscela. 
2.4.2. Per ridurre la caduta termica dei gas di scarico nel tratto dal tubo di scappamento sino all'entrata nella 
camera di miscela, la condotta utilizzata può essere lunga al massimo 3,6 m oppure 6,1 m se isolata 
termicamente. Il diametro interno non deve superare 105 mm. 
N.C 81/60 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3.90 
Figura III.5.2.4.4 
Configurazione della sonda per il prelievo delle particelle 
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30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/61 
2.4.3. Nella camera di miscela, un tubo rettilineo di materiale conduttore, devono regnare condizioni di flusso 
turbolento (numero di Reynolds > 4 000) di modo che i gas di scarico diluiti risultino omogenei ai punti 
di prelievo e sia garantito un relievo di campioni rappresentativi del gas e delle particelle. La camera di 
miscela deve avere un diametro di almeno 200 mm. Il sistema deve essere munito di messa a terra. 
2.4.4. L'apparecchiatura di prelievo delle particelle è costituita da una sonda disposta nella camera di miscela 
e da due filtri posti uno dietro l'altro. Valvole ad azione rapida sono disposte in direzione del flusso a 
monte ed a valle della coppia di filtri. 
La configurazione della sonda è indicata nella figura III.5.2.4.4. 
2.4.5. La sonda per il prelievo delle particelle deve avere le seguenti caratteristiche: 
Deve essere montata in prossimità della linea mediana della camera di miscela, ad una distanza pari a 
circa 10 diametri della camera di miscela, a valle dell'entrata dei gas di scarico, ed avere un diametro 
interno di almeno 12 mm. 
La distanza dal vertice al supporto del filtro deve essere pari ad almeno 5 diametri della sonda ma non 
deve superare 1 020 mm. 
2.4.6. L'apparecchiatura per la misurazione del flusso del campione di gas è costituita da pompe, regolatori di 
mandata e flussometri. 
2.4.7. L'apparecchiatura per il prelievo dei campioni di idrocarburi è costituita da una sonda, da una condotta, 
da un filtro e da una pompa riscaldati. La sonda deve essere montata alla stessa distanza dall'entrata dei 
gas di scarico stabilita per la sonda per il prelievo delle particelle in modo tale da evitare che influiscano 
reciprocamente sui prelievi. Essa deve avere un diametro interno minimo di 4 mm. 
2.4.8. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti ad una temperatura di 463 K. ± 10 K dal sistema di 
riscaldamento. 
2.4.9. Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso, va predisposto uno scambiatore di' 
calore ed un termoregolatore aventi le caratteristiche di cui al paragrafo 2.3.3.1 per garantire un flusso 
costante nel sistema e di consequenza la proporzionalità del flusso del campione. 
3. DESCRIZIONE DEI SISTEMI 
3.1. Sistema a diluizione variabile con pompa volumetrica (sistema PDP-CVS) (figura III.5.3.1 ) 
3.1.1. Il sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica (PDP-CVS) soddisfa alle condizioni 
formulate nel presente allegato, determinando la mandata di gas che passa per la pompa a temperatura 
e a pressione constanti. Per misurare il volume totale, si conta il numero di giri effettuati dalla pompa 
volumetrica, debitamente tarata. Si ottiene il campione proporzionale effettuando un prelievo a man­
data costante tramite una pompa, un flussometro e una valvola di regolazione della mandata. 
3.1.2. La figura III.5.3.1 fornisce lo schema di massima di un sistema di prelievo del genere. Dato che si pos­
sono ottenere risultati corretti con diverse configurazioni non è obbligatorio che l'impianto sia rigorosa­
mente conforme a detto schema. Si potranno usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole sole­
noidi e interruttori allo scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le funzioni degli 
elementi che compongono l'impianto. 
3.1.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende: 
3.1.3.1. Un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventualmente preriscaldato; questo filtro è costi­
tuito da uno strato di carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabilizzare la concentra­
zione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi contenuti nelle emissioni ambientali. 
3.1.3.2. Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono mescolati in modo omogeneo. 
Figura II 1.5.3.1 
Schema di un sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica (sistema PDP-CVS) 
Verso l'atmosfera n 
Ingresso dell'aria 
di diluizione 
L4^BE 
•^ Verso l'atmosfera O 
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2. E. JxT 
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Apparecchiatura necessaria soltanto per la prova dei motori diesel e> 
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30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 
3.1.3.3. Uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per mantenere durante l'intera prova la tem­
peratura della miscela aria/gas di scarico, misurata immediatamente a monte della pompa volumetrica, 
a ± 6 °C del valore previsto. Questo dispositivo non deve modificare il tenore in sostanze inquinanti 
dei gas diluiti prelevati a valle per l'analisi. 
3.1.3.4. Un regolatore di temperatura (TC) usato per preriscaldare lo scambiatore di calore prima delle prove e 
per mantenere costante la temperatura stabilita, durante la prova, con un'approssimazione di 6 °C. 
3.1.3.5. Una pompa volumetrica (PDP) che sposti un volume costante di miscela aria/gas di scarico. La pompa 
deve avere una capacità sufficiente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchiatura in tutte 
le condizioni che possono presentarsi durante una prova. A tale scopo, si usa generalmente una pompa 
volumetrica con una capacità: 
3.1.3.5.1. — doppia della mandata massima di gas di scarico provocata dalle fasi di accelerazione del ciclo di 
prova;o 
3.1.3.5.2. — sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la concentrazione di C02 nel sacco di prelievo 
dei gas di scarico diluiti. 
3.1.3.6. Un rivelatore di temperatura (T,) (esattezza ± 1 °C), montato immediatamente a monte della pompa 
volumetrica. Questo rivelatore deve consentire di controllare continuamente la temperatura della 
miscela diluita di gas di scarico durante la prova. 
3.1.3.7. Un manometro (G,) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte della pompa volumetrica, che serve a 
registrare la differenza di pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente. 
3.1.3.8. Un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa), montato in modo da poter registrare lo scarto di pres­
sione tra l'ingresso e l'uscita della pompa. 
3.1.3.9. Due sonde di prelievo (S| e S2) che consentono di prelevare campioni costanti dell'aria di diluizione 
della miscela diluita gas di scarico/aria. 
3.1.3.10. Un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prelevati per le analisi. 
3.1.3.11. Pompe (P) che servono a prelevare un volume costante di aria di diluizione nonché di miscela diluita 
gas di scarico/aria durante la prova. 
3.1.3.12. Regolatori di mandata (N) che servono a mantenere costante il prelievo di gas durante la prova tramite 
le sonde di prelievo St e S2; la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di cam­
pioni di dimensione sufficiente per l'analisi (±10 I/min). 
3.1.3.13. Flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas erogato durante la prova resti constante. 
3.1.3.14. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata costante di campioni di gas sia verso i 
sacchi di prelievo sia verso l'atmosfera. 
3.1.3.15. Raccordi ermetici al gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di 
prelievo. Il raccordo deve otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri 
metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore (per esempio rubinetti d'arresto a tre vie). 
3.1.3.16. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione durante la prova. 
Essi devono presentare una capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere fatti di 
un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni 
di gas (per esempio pellicole composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati). 
3.1.3.17. Un contatore numerico (C) che serve a registrate il numero di giri compiuti dalla pompa volumetrica 
durante la prova. 
N.C 81/64 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
3.1.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione: 
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione, conformemente al punti 4.3.1.1 e 4.3.2 
dell'allegato III, si devono usare gli apparecchi supplementari che nella figura III.5.3.1 si trovano entro 
un riquadro a tratteggio : 
Fh : filtro risaldato ; 
S3: sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela; 
Vh : valvola riscaldata a più vie ; 
Q: raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di aria ambiente BA sul rivelatore 
HFID; 
HFID: analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato ; 
I, R: apparecchi di integrazione e registrazione per le concentrazioni istantanee di idrocarburi; 
Lh: condotto di prelievo riscaldato. 
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 463 K ± 10 K. 
Apparecchiatura per il prelievo delle particelle: 
S4: sonda di prelievo nella camera di miscela; 
Fp: unità filtrante costituita da due filtri posti uno dietro l'altro; valvola a più vie per altre coppie 
di filtri paralleli; 
condotta di prelievo ; 
pompe, regolatori di mandata, flussometri. 
3.2. Sistema dì diluizione con tubo di Venturi a deflusso critico (sistema CFV-CVS) (figura III.5.3.2) 
3.2.1. L'uso di un tubo di Venturi a deflusso critico nel quadro della procedura di prelievo a volume costante è 
un'applicazione dei principi della meccanica dei fluidi in condizioni di deflusso critico. La mandata 
della miscela variabile di aria di diluizione e di gas di scarico viene mantenuta a una velocità sonica 
direttamente proporzionale alla radice quadrata della temperatura dei gas. La mandata viene control­
lata, calcolata e integrata in modo continuo durante l'intera prova. 
L'uso di un tubo di Venturi aggiuntivo per il prelievo garantisce la proporzionalità dei campioni gassosi. 
Dato che la pressione e la temperatura sono identiche agli ingressi dei due tubi di Venturi, il volume di 
gas prelevato è proporzionale al volume totale di miscela di gas di scarico diluito prodotto, e il sistema 
soddisfa pertanto alle condizioni illustrate nel presente allegato. 
3.2.2. La figura III.5.3.2 fornisce lo schema di massima di un sistema di prelievo del genere. Dato che si pos­
sono ottenere risultati corretti con configurazioni diverse, non è obbligatorio che l'impianto sia rigorosa­
mente conforme allo schema. Si potranno usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi 
e interruttori, allo scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le funzioni degli ele­
menti che compongono l'impianto. 
3.2.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende: 
3.2.3.1. Un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventualmente preriscaldato; questo filtro è costi­
tuito da uno strato di carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabilizzare la concentra­
zione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi contenuti nelle emissioni ambientali. 
3.2.3.2. Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono mescolati in modo omogeneo. 
3.2.3.3. Un separatore a ciclone (CS) che serva a estrarre tutte le particelle. 
3.2.3.4. Due sonde di prelievo (S, e S2) che consentono di prelevare campioni di aria di diluizione e di gas di 
scarico diluiti. 
3.2.3.5. Un Venturi di prelievo (SV) a deflusso critico che consenta di prelevare campioni proporzionali di gas di 
scarico diluiti alla sonda S2. 
3.2.3.6. Un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prelevati per le analisi. 
3.2.3.7. Pompe (P) che servono a raccogliere una parte dell'aria e dei gas di scarico diluiti durante la prova. 
Figura III.5.3.2 
Schema di un sistema di prelievo a volume costante con tubo di Venturi a deflusso critico (sistema CFV-CVS) 
Verso l'atmosfera 
Ingresso dell'aria 
di diluizione Verso l'atmosfera 
H 
TC 
X 
Q-LJ_ N 
T G \ 
Gas di taratura HC j o 
e 
a 
2. £L ce 
n 
o 3 e 3 
O 
o 
oo 
Apparecchiatura necessaria unicamente per la prova dei motori diesel 
N.C 81/66 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30 
3.2.3.8. Un regolatore di mandata (N) che serve a mantenere costante il prelievo di gas durante la prova tramite 
la sonda di prelievo S, ; la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di campioni 
di dimensione sufficiente per l'analisi (±10 I/min). 
3.2.3.9. Un ammonitore (PS) nel condotto di prelievo. 
3.2.3.10. Flussomentri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas erogato durante la prova resti costante. 
3.2.3.11. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata costante di campioni di gas sia verso i 
sacchi di prelievo sia verso l'atmosfera. 
3.2.3.12. Raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di 
prelievo. Il raccordo deve otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri 
metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore (per esempio rubinetti d'arresto a tre vie). 
3.2.3.13. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione durante la prova. 
Essi devono presentare una capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere fatti di 
un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni 
di gas (per esempio, pellicole composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati). 
3.2.3.14. Un manometro (G) che abbia un'esattezza di ± 0,4 kPa. 
3.2.3.15. Un rivelatore di temperatura (T) che deve avere un'esattezza di ± 1 K e un tempo di risposta di 0,1 s al 
62 % di una determinata variazione di temperatura (valore misurato nell'olio di silicone). 
3.2.3.16. Un tubo di Venturi a deflusso critico di misurazione (MV), che serve a misurare il volume erogato di gas 
di scarico diluiti. 
3.2.3.17. Un ventilatore (BL) con una potenza sufficiente per aspirare il volume totale di gas di scarico diluiti. 
3.2.3.18. Il sistema di prelievo CFV-CVS deve avere una capacità sufficiente per impedire una condensa 
dell'acqua nell'apparecchiatura in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una prova. A tale 
scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con una capacità: 
3.2.3.18.1. — doppia della mandata massima di gas di scarico provocata dalle fasi di accelerazione del ciclo di 
prova, o 
3.2.3.18.2. — sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la concentrazione di C02 nel sacco di prelievo 
dei gas di scarico diluiti. 
3.2.4. Apparecchiatura supplementare per la prova del veicoli a motore ad accensione per compressione 
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione, conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2 
del presente allegato, si devono usare gli apparecchi supplementari che nella figura III.5.3.2 si trovano 
entro un riquadro a tratteggio : 
Fh: filtro riscaldato; 
S,: sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela; 
Vh: valvola riscaldata a più vie; 
Q: raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di aria ambiente BA sul rivelatore 
HFID; 
H.FID: analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato; 
I, R: apparecchi di integrazione e registrazione per le concentrazioni istantanee di idrocarburi; 
Lh: condotto di prelievo riscaldato. 
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 463 K ± 10 K. 
Apparecchiatura per il prelievo delle particelle: 
S4: sonda di prelievo nella camera di miscela; 
Fp: unità filtrante costituita da due filtri posti uno dietro l'altro; valvola a più vie per altre coppie 
di filtri paralleli; 
condotta di prelievo; 
pompe, regolatori di mandata, flussometri. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/67 
Se non è possibile compensare variazioni di mandata, occorre predisporre uno scambiatore di calore (H) 
e un regolatore di temperatura (TC) con le caratteristiche specificate al punto 2.2.3 della presente appen­
dice, allo scopo di garantire una mandata costante attraverso il tubo di Venturi (MV) e, di conseguenza, 
una mandata proporzionale per S> 
3.3. Sistema a diluizione variabile con mandata mantenuta costante e misurata tramite depressore (sistema 
CFO-CVS) (figura IH.5.3.3) (soltanto per veicoli ad accensione comandata) 
3.3.1. L'apparecchiatura di raccolta comprende : 
3.3.1.1. Un tubo di prelievo che raccorda il tubo di scarico del veicolo all'apparecchiatura di raccolta vera e 
propria. 
3.3.1.2. Un dispositivo di prelievo con una pompa per aspirare una miscela diluita di gas di scarico e di aria. 
3.3.1.3. Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono mescolati in modo omogeneo. 
3.3.1.4. Uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per mantenere durante l'intera prova la tem­
peratura della miscela aria/gas di scarico, misurata immediatamente a monte della pompa volumetrica, 
a ± 6 K del valore previsto. Questo dispositivo non deve modificare il tenore in sostanze inquinanti dei 
gas diluiti prelevati a valle per l'analisi. 
Se per alcune sostanze inquinanti, questa condizione non è soddisfatta, il prelievo del campione si deve 
effettuare a monte del ciclone per la o le sostanze inquinanti in questione. 
Eventualmente, si ricorre a un regolatore di temperatura (TC) per preriscaldare lo scambiatore di calore 
prima delle prove e per mantenere costante la temperatura stabilita, durante la prova con un'approssi­
mazione di ± 6 K. 
3.3.1.5. Due sonde (S, e S2) che consentono di raccogliere i campioni mediante pompe (P), flussometri (FL) e, se 
del caso, filtri (F) per estrarre le particelle solide dei gas usati per l'analisi. 
3.3.1.6. Una pompa per l'aria di diluizione e un'altra per la miscela diluita di gas. 
3.3.1.7. Un dispositivo di misurazione del volume mediante depressore. 
3.3.1.8. Un rivelatore di temperatura (T,) (esattezza ± 1 K), montato immediatamente a monte della pompa 
volumetrica. Questo rivelatore deve consentire di controllare continuamente la temperatura della 
miscela diluita di gas di scarico durante la prova. 
3.3.1.9. Un manometro (G,) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte della pompa volumetrica, che serve a 
registrare la differenza di pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente. 
3.3.1.10. Un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa) montato in modo da poter registrate lo scarto di pres­
sione tra l'ingresso e l'uscita del depressore. 
3.3.1.11. Regolatori di mandata (N) per mantenere costante il volume di gas erogato durante la prova, mediante 
le sonde di prelievo S| e S2. La mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di 
campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (±10 I/min). 
3.3.1.12. Flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas erogato durante la prova resti costante. 
3.3.1.13. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata costante di campioni di gas sia verso i 
sacchi di prelievo sia verso l'atmosfera. 
3.3.1.14. Raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di 
prelievo. Il raccordo deve otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri 
metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore (per esempio rubinetti d'arresto a tre vie). 
Figura 1II.5.3.3 
Schema di un sistema a diluizione variabile con mantenimento di una mandata costante tramite depressore 
(sistema CFO-CVS) O oo 
Ingresso 
dell'aria 
di diluizione 
Ingresso dei 
gas di scarico r-Q^ O 
e 
3 
2. 
a. 
O o 
3 
o 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/69 
3.3.1.15. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione durante la prova. 
Essi devono presentare una capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere fatti di 
un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni 
di gas (per esempio, pellicole composite di polietilene-poliamide o di poliidrocarburi fluorati). 
N.C 81/70 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
Appendice 6 
METODO DI TARATURA DELL'APPARECCHIATURA 
1. DETERMINAZIONE DELLA CURVA DI TARATURA DELL'ANALIZZATORE 
1.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere tarata conformemente al punto 4.3.3 
dell'allegato III, mediante il metodo precisato qui di seguito. 
1.2. Si determina la curva di taratura su almeno cinque punti di taratura, ad intervalli quanto più possibile uni­
formi. La concentrazione nominale del gas di taratura con la massima concentrazione deve essere pari 
almeno all'80 % dell'intera scala. 
1.3. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei «minimi quadrati». Se il polinomio che ne risulta è di 
grado superiore a 3, il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado di questo polinomio 
più 2. 
1.4. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore nominale di ciascun gas di taratura. 
1.5. Andamento della curva di taratura 
L'andamento della curva di taratura e dei relativi punti consente di verificare la buona esecuzione della 
taratura. Si devono indicare i vari parametri caratteristici dell'analizzatore, in particolare: 
— la scala, 
— la sensibilità, 
— lo zero, 
— la data della taratura. 
1.6. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore, commutazione di gamma elettronica, ecc.) ove sia 
dimostrato in modo soddisfacente per il servizio tecnico che esse offrono una precisione equivalente. 
1.7. Verifica della curva di taratura 
1.7.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere verificata prima di ogni analisi, in confor­
mità delle prescrizioni seguenti. 
1.7.2. Si verifica la taratura usando un gas di azzeramento e un gas di taratura il cui valore nominale si avvicini al 
valore da analizzare. 
1.7.3. Se, per i due punti in esame, lo scarto tra il valore teorico e quello ottenuto al momento della verifica non è 
superiore a ± 5 % dell'intera scala, si possono ritoccare i parametri di regolazione. Diversamente, si deve 
ritracciare una curva di taratura conformemente al punto 1 della presente appendice. 
1.7.4. Dopo la prova, il gas di azzeramento e lo stesso gas di taratura vengono usati per un nuovo controllo. 
L'analisi è ritenuta valida se lo scarto tra le due misurazioni è inferiore al 2 %. 
2. CONTROLLO DEL FID — RISPOSTA IDROCARBURI 
2.1. Ottimazione della risposta del rivelatore 
Il FID deve essere regolato secondo le istruzioni del fabbricante. Per ottimizzare la risposta deve essere 
usato propano misto ad aria nella gamma di misurazione più comune. 
2.2. Taratura dell'analizzatore HC 
L'analizzatore deve essere tarato usando propano misto ad aria e aria sintetica depurata. Vedi punto 4.5.2 
dell'allegato III (taratura e gas di taratura). 
Costruire una curva di taratura come descritto nel punti da 1.1 a 2.4 della presente appendice. 
30.3.90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/71 
2.3. Fattori di risposta di idrocarburi differenti e limiti raccomandati 
Il fattore di risposta (Ri) per un determinato tipo di idrocarburo è il rapporto del FID C, rilevato rispetto 
alla concentrazione di gas nel cilindro, espresso in ppm C,. 
La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una risposta pari all'incirca all'80 % della devia­
zione dell'intera scala per la gamma di misurazione. La concentrazione deve essere conosciuta con una pre­
cisione di ± 2 % rispetto allo standard gravimetrico espresso in volume. Il gas del cilindro deve inoltre 
essere precondizionato per una durata di 24 ore ad una temperatura compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 CC). 
I fattori di risposta devono essere determinati alla messa in funzione di un analizzatore e successivamente 
ad intervalli di servizio più lunghi. I gas di prova da utilizzare ed il fattore di risposta raccomandato sono i 
seguenti: 
— Metano e aria depurata 1,00 < Rf < 1,15 
— Propilene e aria depurata 0,90 < Rf < 1,00 
— Toluene e aria depurata 0,90 < Rf < 1,00 
per un fattore di risposta (Rf) pari a 1,00 per propano e aria depurata. 
2.4. Prova d'interferenza dell'ossigeno e limiti raccomandati 
Il fattore di risposta deve essere determinato come descritto al precedente punto 3.3 II gas di prova da uti­
lizzare e l'intervallo di risposta raccomandati sono i seguenti: 
—- Propano e azoto 0,95 < Rf < 1,05 
3. PROVA DI EFFICIENZA DEL CONVERTITORE DI NOx 
L'efficienza del convertitore usato per convertire N02 in NO deve essere controllata. 
Questo controllo si può effettuare con un ozonizzatore conformemente all'impianto di prova presentato 
nella figura III.6.3 al procedimento descritto in appresso. 
3.1. Si tara l'analizzatore sulla gamma più usuale, conformemente alle istruzioni del fabbricante, con gas di 
azzeramento e di taratura (quest'ultimo deve avere un tenore in NO pari a circa 1*80 % dell'intera scala e la 
concentrazione di N02 nella miscela di gas deve essere inferiore al 5 % della concentrazione di NO). Si deve 
regolare l'analizzatore di NOx sulla posizione NO, in modo che il gas di taratura non passi nel convertitore. 
Si annota la concentrazione indicata. 
3.2. Mediante un raccordo a T, si aggiunge in modo continuo ossigeno o aria sintetica alla corrente di gas, fino 
a che la concentrazione di taratura di cui al punto 3.1. Si registra la concentrazione indicata C. Durante 
tutta questa operazione l'ozonizzatore deve restare disinserito. 
3.3. Si mette quindi l'ozonizzatore in funzione in modo da produrre ozono a sufficienza per far cadere la con­
centrazione di NO al 20% ( valore minimo 10%) della concentrazione di taratura specificata al punto 3.1. 
Si trascrive la concentrazione indicata d. 
3.4. Si commuta quindi l'analizzatore sulla posizione NOx e a questo punto la miscela di gas (costituita da NO, 
No:, 02 e N:) passa attraverso il convertitore. Si trascrive la concentrazione indicata a. 
3.5. Si disinerisce quindi l'ozonizzatore. La miscela di gas definita al punto 3.2 passa attraverso il convertitore, 
quindi nel rivelatore. Si trascrive la concentrazione indicata b. 
3.6. Con l'ozonizzatore sempre disinserito, si arresta anche l'arrivo di ossigeno o di aria sintetica. Il valore di 
NOx indicato dall'analizzatore non deve a quel punto superare di oltre il 5 % il valore specificato al para­
grafo 3.1. 
3.7. L'efficienza del convertitore di NOx si calcola come segue: 
efficienza (%) = (1 + ) • 100 
N.C 81/72 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
Figura II 1.6.3 
Schema dell'impianto per prova di efficienza del convertitore di NO„ 
Valvola elettromagnetica 
di comando della mandata 
Arrivo d'O? 
o di aria 
Ozonizzatore 
Raccordo d'ingresso 
dell'analizzatore 
Arrivo di NO/N2 D—&* 
fS^I Valvola di comando della mandata 
Flussometro 
3.8. Il valore così ottenuto non deve essere inferiore al 95 %. 
3.9. Il controllo dell'efficienza deve essere eseguito almeno una volta alla settimana. 
4. TARATURA DEL SISTEMA DI PRELIEVO A VOLUME COSTANTE (SISTEMA CVS) 
4.1. Si tara il sistema CVS usando un flussometro preciso e un dispositivo di riduzione della mandata. Si misu­
rano la mandata nel sistema a vari valori di pressione e i parametri di regolazione, quindi si determina la 
relazione tra questi ultimi e i valori di mandata. 
4.1.1. Il flussometro usato può essere di vari tipi: tubo di Venturi tarato, flussometro laminare, flussometro a tur­
bina tarato, purché si tratti di un apparecchio di misurazione dinamico, che possa inoltre soddisfare ai punti 
4.2.2 e 4.2.3 dell'allegato III. 
4.1.2. Nelle sezioni seguenti si troverà una descrizione di metodi che si possono applicare per tarare gli apparec­
chi di prelievo PDP e CFV, basati sull'uso di un flussometro laminare che offra la precisione necessaria, 
con una verifica statistica della validità della taratura. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/73 
4.2. Taratura della pompa volumetrica (PDP) 
4.2.1. Il procedimento di taratura qui di seguito definito descrive l'apparecchiatura, lo schema di prova e i vari 
parametri da misurare per determinare la mandata della pompa del sistema CVS. Tutti i parametri si riferi­
scono al flussometro raccordato in serie alla pompa. Si può quindi tracciare la curva della mandata calco­
lata (espressa in mVmin all'ingresso della pompa, in condizioni di pressione e temperatura assolute), 
riferito a una funzione di correlazione che corrisponda a una data combinazione di parametri della pompa. 
Vieni quindo determinata l'equazione lineare che esprime la relazione tra la mandata della pompa e la fun­
zione di correlazione. Se la pompa del sistema CVS ha varie velocità di trasmissione, si deve effettuare 
un'operazione di taratura per ciascuna velocità usata. 
4.2.2. Questo procedimento di taratura è basato sulla misurazione dei valori assoluti dei parametri della pompa e 
dei flussometri, che sono in relazione con la mandata in ogni punto. Occorre osservare tre condizioni affin­
ché siano garantite la precisione e la continuità della curva di taratura. 
4.2.2.1. Questi valori di pressione della pompa devono essere misurati su prese della pompa stessa e non sulle con­
dutture esterne raccordate all'ingresso e all'uscita della pompa. Le prese di pressione installate, rispettiva­
mente, nei punti superiore e inferiore del disco rotante frontale della pompa sono soggette alle pressioni 
reali esistenti nel basamento della pompa e riflettono quindi gli scarti assoluti di pressione. 
4.2.2.2. Durante la taratura si deve mantenere una temperatura stabile. Il flussometro laminare è sensibile alle varia­
zioni della temperatura d'ingresso che provocano una dispersione dei valori misurati. Variazioni della tem­
peratura di ± 1 K sono accettabili, purché esse avvengano progressivamente su un periodo di vari minuti. 
4.2.2.3. Tutte le condutture di raccordo tra il flussometro e la pompa CVS devono essere stagne. 
4.2.3. Durante una prova di determinazione delle emissioni di scarico, la misura di questi stessi parametri della 
pompa consente all'utente di calcolare la mandata in funzione dell'equazione di taratura. 
4.2.3.1. La figura III.6.4.2.3.1 illustra un esempio di configurazione di prova. Si possono ammettere varianti, sem-
preché esse vengano approvate dall'amministrazione che rilascia l'omologazione per il loro grado di preci­
sione comparabile. Se si usa l'impianto descritto nella figura III.5.3.2 dell'appendice 5, i seguenti parametri 
devono soddisfare alle tolleranze di precisione indicate: 
pressione barometrica (corretta) (PB) ± 0,03 kPa; 
temperatura ambiente (T) ± 0,1 K; 
temperatura dell'aria all'ingresso di LFE (ETI) ± 0,15 K; 
depressione a monte di LFE (EPI) ± 0,01 kPa; 
perdita di carico attraverso il diffusore di LFE (EDP) ± 0,0015 kPa; 
temperatura dell'aria all'ingresso della pompa CVS (PTI) ± 0,2 K; 
temperatura dell'aria all'uscita dalla pompa CVS (PTO) ± 0,2 K; 
depressione all'ingresso della pompa CVS (PPI) ± 0,22 kPa; 
altezza di sollevamento all'uscita dalla pompa CVS (PPO) ± 0,22 kPa; 
numero di giri della pompa durante la prova (n) ± 1 giro; 
durata della prova (minimo 250 s) (t) ± 0,1 s. 
4.2.3.2. Dopo aver realizzato la configurazione illustrata nella figura III.6.4.2.3.1, aprire al massimo la valvola di 
regolazione della mandata e far funzionare la pompa CVS per 20 minuti prima di iniziare le operazioni di 
taratura. 
4.2.3.3. Richiudere parzialmente la vanna di regolazione della mandata in modo da aumentare la depressione 
all'ingresso della pompa (1 kPa circa) e disporre di un minimo di 6 punti di misurazione per l'intera opera­
zione di taratura. Lasciare che il sistema raggiunga il suo regime costante per 3 minuti e ripetere le misura­
zioni. 
N.C 81/74 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
Figura III.6A.2.3.1 
Configurazione di taratura per il sistema PDP-CVS 
EPI 
Filtro DDP 
ff— 
ETI Sb: K Valvola di 
regolazione 
della mandata 
n 
W^ -gM 
LFE Valvola 
regolarizzatrice 
(ammortizzatore) 
PTI 
Indicatore di 
temperatura 
I PTO 
Numero di giri 
Durata della prova 
\*S 
4.2.4. Analisi dei risultati 
4.2.4.1. La mandata d'aria Qs in ciascun punto di prova viene calcolata in mVmin (condizioni normali) in base ai 
valori di misurazione del flussometro, con il metodo prescritto dal fabbricante. 
4.2.4.2. La mandata d'aria viene quindi convertita in mandata della pompa V0, espressa in m3 per giro in condizioni 
di temperatura e pressione assolute all'ingresso della pompa: 
V0 = &. 101,33 
273,2 
dove: 
V0 
Qs 
Pp 
n mandata della pompa a Tp e Pp in mVgiro ; 
mandata d'aria a 101,33 kPa e 273,2 K, in mVmin; 
temperatura all'ingresso della pompa in K; 
pressione assoluta all'ingresso della pompa; 
velocità di rotazione della pompa in minuti. 
Per compensare l'interazione della velocità di rotazione della pompa, delle variazioni di pressione dovute a 
quest'ultima e del tasso di slittamento della pompa, si calcola la funzione di correlazione (x0) tra la velocità 
della pompa (n), lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa e la pressione assoluta con la 
formula seguente: 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/75 
-i^ APP 
P, 
dove: 
x0 = funzione di correlazione; 
A Pp = scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa (kPa) ; 
Pe == pressione assoluta all'uscita della pompa (PPO + PB) (kPa). 
Si procede a un adeguamento lineare mediante i minimi quadrati per ottenere le equazioni di taratura 
espresse dalle formule: 
V0 = D0 - M (X0) 
n = A - B (A Pp) 
D0, M, A e B sono le costanti di pendenza e di ordinata nel punto di origine che descrivono le curve. 
4.2.4.3. Se il sistema CVS ha varie velocità di funzionamento, occorre effettuare una taratura per ogni velocità. Le 
curve di taratura ottenute per queste velocità devono essere sensibilmente parallele e i valori di ordinata nel 
punto di origine D0 devono aumentare quando diminuisce il volume erogato dalla pompa. 
Se la taratura è stata eseguita correttamente, i valori calcolati tramite l'equazione devono corrispondere, con 
un'approssimazione dello 0,5 %, al valore misurato di V0. I valori di M dovrebbero variare da una pompa 
all'altra. La taratura va effettuata quando la pompa viene messa in funzione e dopo qualsiasi operazione di 
manutenzione di una certa entità. 
4.3. Taratura del tubo di Venturi del flusso critico (CFV) 
4.3.1. Per la taratura del tubo di Venturi CFV ci si basa sull'equazione di mandata per un tubo di Venturi a 
deflusso critico: 
^ Kv- P 
dove: 
Qs = mandata; 
Kv = coefficiente di taratura; 
P = pressione assoluta (kPa); 
T = temperatura assoluta (K). 
La mandata di gas dipende dalla pressione e dalla temperatura di ingresso. 
Il procedimento di taratura qui di seguito descritto fornisce il valore del coefficiente di taratura ai valori 
misurati di pressione, di temperatura e di mandata dell'aria. 
4.3.2. Per tarare l'apparecchiatura elettronica del tubo di venturi CFV, si segue il procedimento raccomandato dal 
fabbricante. 
4.3.3. Durante le misurazioni necessarie per tarare la mandata del tubo di Venturi a deflusso critico, si devono 
rispettare le tolleranze di precisione indicate per i rispettivi parametri: 
pressione barometrica (corretta) (PB) ± 0,03 kPa 
temperatura dell'aria all'ingresso di LFE (ETI) ± 0,15 K 
depressione a monte di LFE (EPI) ± 0,01 kPa 
caduta di pressione attraverso il diffusore di LFE (EDP) ± 0,0015 kPa 
mandata d'aria (Qs) ± 0,5 % 
depressione all'ingresso di CFV (PPI) ± 0,02 kPa 
temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (Tv) ± 0,2 K. 
4.3.4. Sistemare l'attrezzatura in conformità della figura III.6.4.3.4 e controllarne l'ermeticità. Qualsiasi fuga tra il 
dispositivo di misurazione della mandata e il tubo di Venturi a deflusso critico pregiudicherebbe grave­
mente la precisione della taratura. 
N.C 81/76 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
Figura II 1.6.4.3.4 
Configurazione di taratura per il sistema CFV-CVS 
EPI 
w 
Filtro •0 
EDP I 
r^\ 6 
4 
"} 
1 
2 0 
? 1 
4 2 
> S-^»- 3 
6 4 u -*-
4.3.5. 
4.3.6. 
4.3.7. Termometro Valvola di rego 
lazione della 
mandata Valvola 
regolarizzatrice 
^3: 
Vacuometro 
Aprire al massimo la valvola di regolazione della mandata, mettere in moto il ventilatore e lasciare che il 
sistema raggiunga il suo regime costante. Annotare i valori forniti da tutti gli apparechhi. 
Variare la posizione della valvola che regola la mandata ed eseguire almeno otto misurazioni ripartite sulla 
gamma di deflusso critico del tubo di Venturi. 
Per determinare gli elementi seguenti si usano i valori registrati durante la taratura. La mandata d'aria Qs in 
ciascun punto di prova viene calcolata in base ai valori di misurazione del flussometro, secondo il metodo 
prescritto dal fabbricante. 
Si calcolano i valori del coefficiente di taratura per ciascun punto di prova: 
K„ = Qrff; 
dove: 
Qs = mandata in mVmin a 273,2 K e 101,33 kPa; 
Tv = temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (K); 
Pv = pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa). 
Definire una curva di Kv, in funzione della pressione all'ingresso del tubo di Venturi. Per un deflusso 
sonico, Kv presenta un valore fondamentalmente costante. Quando la pressione diminuisce (ovvero quando 
aumenta la depressione), il Venturi si sblocca e Kv diminuisce. Non si possono tollerare le variazioni risul­
tanti da Kv. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/77 
Per un numero minimo di otto punti nella regione critica, calcolare il Kv medio e lo scarto tipico. 
Se quest'ultimo supera lo 0,3 % del Kv medio, si devono effettuare misurazioni per ovviarvi. 
Appendice 7 
CONTROLLO COMPLESSIVO DEL SISTEMA 
1. Per controllare la conformità al paragrafo 4.7 dell'allegato III, si determina la precisione complessiva 
dell'apparecchiatura di prellievo CVS e di analisi, introducendo una massa nota di gas inquinante nel 
sistema mentre esso funziona come per una normale prova; si effettua quindi l'analisi e si calcola la massa 
di sostanza inquinante secondo le formule dell'appendice 8, assumendo peraltro quale massa volumica del 
propano il valore di 1,967 g/1 in condizioni normali. Qui di seguito vengono descritte due tecniche note per 
la loro sufficiente precisione. 
2. Misurazione di una mandata costante di gas puro (CO o C3H8) con un'apertura a deflusso critico. 
2.1. Si introdue nell'apparecchiatura CVS, tramite un'apertura a deflusso critico tarata, un quantitativo noto di 
gas puro (CO o C3H8). Se la pressione d'ingresso è sufficientemente elevata, la mandata q regolata 
dall'apertura è indipendente dalla pressione di uscita dell'apertura stessa (condizioni di deflusso critico). Se 
gli scarti rilevati superano il 5 %, occorre individuare e sopprimere la causa dell'anomalia. Si fa funzionare 
l'apparecchiatura CVS come per una prova di misurazione delle emissioni di scarico per 5-10 minuti. Si 
analizzano i gas raccolti nel sacco di prelievo con la normale apparecchiatura e si raffrontano i risultati 
ottenuti con il tenore dei campioni di gas, già noto. 
3. Misurazione di un determinato quantitativo di gas puro (CO o C3H8) mediante un metodo gravimetrico. 
3.1. Per controllare l'apparecchiatura CVS con il metodo gravimetrico, si procede come segue. 
Si usa una piccola bottiglia riempita di ossido di carbonio o di propano, di cui si determina il peso con 
un'approssimazione di 0,01 g; per 5-10 minuti si fa funzionare l'apparecchiatura CVS come per una nor­
male prova di determinazione delle emissioni di scarico, pur iniettando nel sistema CO o propano secondo 
i casi. Si determina il quantitativo di gas puro introdotto nell'apparecchiatura misurando la differenza di 
peso nella bottiglia. Si analizzano quindi i gas raccolti nel sacco con l'apparecchiatura normalmente usata 
per l'analisi dei gas di scarico. A quel punto si raffrontano i risultati con i valori di concentrazione calcolati 
in precedenza. 
N.C 81/78 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
Appendice 8 
CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUINANTI 
1. PRESCRIZIONI GENERALI 
1.1. Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti con l'equazione seguente: 
Vmix • Q, • kH • C, • 10-* (1) 
d 
dove: 
M; = emissione massica della sostanza inquinante i in g/km; 
Vmix = volume dei gas di scarico diluiti, espresso in I/prova e ricondotto alle condizioni normali (273,2 
K; 101,33 kPa); 
Qi = massa volumica della sostanza inquinante i in g/1 in condizioni di temperatura e di pressione nor­
mali (273,2 K; 101,33 kPa); 
kH = fattore di correzione dell'umidità usato per il calcolo delle emissioni massiche di ossidi d'azoto 
(non vi è invece correzione di umidità per HC e CO); 
Cj = concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm, dopo aver 
sottratto la concentrazione di inquinante i presente nelF aria di diluizione; 
d = distanza effettiva corrispondente al ciclo di funzionamento in km. 
1.2. Determinazione del volume 
1.2.1. Calcolo del volume nel caso di un sistema a diluizione variabile con misurazione di una mandata costante 
tramite depressore. 
Si registrano in continuo i parametri che consentano di conoscere il volume erogato e si calcola il volume 
totale sulla durata della prova. 
1.2.2. Calcolo del volume nel caso di un sistema a pompa volumetrica. Il volume dei gas di scarico diluiti misu­
rato nei sistemi a pompa volumetrica viene calcolato con la formula: 
V = V0 • N 
dove: 
V = volume precedente la correzione dei gas di scarico diluiti in I/prova; 
V0 = volume di gas spostato dalla pompa nelle condizioni di prova in I/giri ; 
N = numero di giri della pompa durante la prova. 
1.2.3. Calcolo del volume di gas di scarico diluiti ricondotto alle condizioni normali. 
Il volume dei gas di scarico diluiti viene ricondotto alle condizioni normali mediante la formula seguente: 
Vmix=V-K, .^S-^i (2) 
dove: 
273 2 K 
K|-ion3T^-2'696l(Kklvl) (3) 
PB = pressione barometrica nella camera di prova in kPa; 
Pi = depressione all'ingresso della pompa volumetrica rispetto alla pressione ambientale kPa; 
Tp = temperatura media dei gas di scarico diluiti che entrano nella pompa volumetrica durante la 
prova (K). 
30.3.90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/79 
1.3. Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel sacco di raccolta 
Ci-C.-C,(l-JL) (4) 
dove: 
C| = concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm, dopo aver 
sottratto la concentrazione di i presente nell'aria di diluizione; 
Ce = concentrazione della sostanza inquinante i misurata nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm ; 
Cd = concentrazione di i misurata nell'aria usata per la diluizione, espressa in ppm ; 
DF = fattore di diluizione. 
Il fattore di diluizione si calcola come segue: 
134 
DF = ^ (5) 
cCo2 + (CHC+ eco) IO-4 
dove: 
CC02 = concentrazione di C02 nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in % di 
volume; 
CHC = concentrazione di HC nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm di 
carbonio ; 
Cco = concentrazione di CO nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm. 
1.4. Calcolo del fattore di correzione dell'umidità per NO 
Per correggere gli effetti dell'umidità sui risultati ottenuti per gli ossidi di azoto, si deve applicare la formula 
seguente: 
kH = (6) 
1-0,0329 (H-10,71) 
dove: 
6,211 Ra-Pd 
PB-Pd- Ra- IO-2 
In queste formule: 
H = umidità assoluta, espressa in g di acqua per kg di aria secca; 
Ra = umidità relativa dell'atmosfera ambientale, espressa in %; 
Pd = pressione di vapore saturo alla temperatura ambiente, espressa in kPa; 
PB = pressione atmosferica nella camera di prova, in kPa. 
1.5. Esempio 
1.5.1. Valore di prova 
1.5.1.1. Condizioni ambientali 
temperatura ambiente: 23 °C = 296,2 K, 
pressione barometrica: PB = 101,33 kPa, 
umidità relativa: Ra = 60%, 
pressione di vapore saturo di H20 a 23 °C: Pd = 3,20 kPa. 
1.5.1.2. Volume misurato e ricondotto alle condizioni normali (vedi punto 1) 
V = 51,961 m3 
N.C 81/80 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
1.5.1.3. Valori delle concentrazioni misurate sugli analizzatori 
HC(') 
CO 
NOx 
CO: Campioni di gas di scarico diluiti 
92 ppm 
470 ppm 
70 ppm 
1,6% voi Campioni d'aria di diluizione 
3,0 ppm 
0 ppm 
0 ppm 
0,03 % voi 
(') In ppm di equivalente carbone 
.5.2. Calcoli 
.5.2.1. Fattore di correzione dell'umidità (kH) (vedi le formule (6)) 
6,211 RaPd 
PB - Pd Ra 10-2 
6,211 • 60- 3,2 
H ~ 101,33-(3,2 • 0,60) 
H = 11,9959 
kH = 1 
1-0,0329 (H- 10,71) 
kH = l-
1 -0,0329 • (11,9959- 10,71) 
kH = 1,0442 
.5.2.2. Fattore di diluizione (DF) [vedi la formula (5)] 
13,4 
DF = 
DF = Cco2 + (cHc + cco) 10~4 
13,4 
1,6 4- (92 + 470) IO-4 
DF = 8,091 
.5.2.3. Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel sacco di prelievo: 
HC, emissioni massiche [vedi le formule (4) e (1)] 
C -c,-c(i-JL) 
= 92-3 V 8,091/ 
MHC = CHC • Vmix • QHC • ^ 
QHC = 0,619 
MHC = 89,371 • 51961 • 0,619 
M 2'88 tv MHC = —j- g/km 10-* 
CO, emissioni massiche [vedi la formula (1)] 
Mco = Cco • Vmix • Qco • ^ 
Qco = U25 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/81 
Mco = 470 • 51,961 • 1,25 • 10~6 • 7 
d 
30'5 ,v Meo = ~y g/km 
NOx, emissioni massiche [vedi la formula (1)] 
MNOV = CNox • Vmix • QNOX • KH • "7 
QNOX = 2,05 
MNOx = 70 • 51,961 • 2,05 • 1,0442 • IO"6 • ^ 
7/79 
d MNOx = -^- g/km 
2. PRESCRIZIONI PARTICOLARI PER I VEICOLI CON MOTORI AD ACCENSIONE 
SPONTANEA 
2.1. Determinazione di HC per i motori ad accensione spontanea 
Per determinare le emissioni massiche di HC del motori ad accensione spontanea, si calcola la concentra­
zione media di HC con la formula seguente: 
t2 
/ cHC • dt 
Ce= t^T~ (?) 
dove: 
| : CHc • dt = integrale del valore registrato durante la prova (con t2 — t|) dall'analizzatore HFID 
J ' riscaldato ; 
Ce = concentrazione di HC, misurata in ppm nei gas di scarico diluiti ; 
C, = sostituisce direttamente CHc in tutte le equazioni considerate. 
2.2. Determinazione delle particelle 
L'emissione di particelle Mp (g/km) viene calcolata con la seguente equazione: 
x, (Vmix + Vep) X Pe 
Mp= __J1 
se i gas di prelievo sono evacuati all'esterno della camera, o 
V x P 
se i gas di prelievo sono riciclati nella camera, 
dove: 
Vmix = volume dei gas di scarico diluiti (vedi punto 1.1) in condizioni normali; 
Vep = volume dei gas di scarico passati attraverso i filtri per l'estrazione delle particelle in condizioni 
normali; 
Pe = massa delle particelle depositate sul filtro ; 
d = distanza effettiva corrispondente al ciclo di funzionamento in km ; 
Mp = emissione di particelle in g/km. 
N.C 81/82 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
ALLEGATO IV 
PROVA DI TIPO II 
(Controllo delle emissioni di ossido di carbonio al regime di minimo) 
1. INTRODUZIONE 
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di tipo II definita al punto 5.3.2 dell'alle­
gato I. 
2. CONDIZIONI DI MISURAZIONE 
2.1. Il carburante è il carburante di riferimento le cui caratteristiche sono specificate nell'allegato IX. 
2.2. La prova di tipo II deve essere eseguita subito dopo il quarto ciclo elementare (parte UNO) della prova 
di tipo I, con il motore al minimo e senza usare il dispositivo di avviamento a freddo. Immediatamente 
prima di ciascuna misurazione del tenore di ossido di carbonio si deve eseguire un ciclo di funziona­
mento urbano elementare (parte UNO) quale descritto al punto 2.1 dell'allegato III. 
2.3. Per i veicoli con cambio manuale o semiautomatico la prova viene effettuata con il cambio in folle e la 
frizione innestata. 
2.4. Per i veicoli a trasmissione automatica, la prova si effettua con il selettore in posizione «0» o «parcheg­
gio». 
2.5. Organi di regolazione del minimo 
2.5.1. Definizione 
Per «organi di regolazione del minimo», ai sensi della presente direttiva, si intendono gli organi che con­
sentono di modificare le condizioni di funzionamento del motore al minimo e che possono essere age­
volmente azionati da un operatore senza dover ricorrere agli attrezzi elencati al punto 2.5.1.1. Non 
rientrano pertanto in questa definizione organi quali i dispositivi di regolazione delle mandate di carbu­
rante e di aria, nella misura in cui per accedere agli stessi occorre togliere dei sigilli che, normalmente, 
vietano qualsiasi intervento che non sia di un operatore professionista. 
2.5.1.1. Attrezzi che si possono usare per agire sugli organi di regolazione del minimo: cacciavite (normale o a 
croce), chiavi (poligonale, fissa o inglese), pinze, chiavi esagonali. 
2.5.2. Determinazione dei punti di misurazione 
2.5.2.1. Si procede anzitutto a una misurazione nelle condizioni di regolazione usate per la prova di tipo I. 
2.5.2.2. Per ciascun organo di regolazione la cui posizione può variare in continuo, si deve determinare un 
numero sufficiente di posizioni caratteristiche. 
2.5.2.3. La misurazione del tenore in ossido di carbonio dei gas di scarico va effettuata per tutte le posizioni 
possibili degli organi di regolazione, ma per gli organi la cui posizione può variare in continuo si 
dovranno prendere in considerazione soltanto le posizioni definite al punto 2.5.2.2. 
2.5.2.4. La prova di tipo II è ritenuta soddisfacente se ricorrerà una delle due condizioni seguenti. 
2.5.2.4.1. nessuno dei valori misurati conformemente al punto 2.5.2.3 supera il valore limite; 
2.5.2.4.2. il tenore massimo ottenuto, ove venga variata in continuo la posizione di uno degli organi di regola­
zione, lasciando fissi gli altri, non supera il valore limite e questo vale per le varie configurazioni degli 
organi di regolazione diversi da quello di cui si fa variare in continuo la posizione. 
2.5.2.5. Le possibili posizioni degli organi di regolazione sono limitate, 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/83 
2.5.2.5.1. da un lato, dal più elevato dei due valori seguenti: la velocità di rotazione minima alla quale il motore 
può girare al minimo, la velocità di rotazione raccomandata dal costruttore meno 100 giri/min; 
2.5.2.5.2. dall'altro, per il più piccolo dei tre valori seguenti: la massima velocità di rotazione alla quale si possa 
far girare il motore intervenendo sugli organi di regolazione del minimo, la velocità di rotazione racco­
mandata dal costruttore più 250 giri/min e la velocità di innesto delle frizioni automatiche. 
2.5.2.6. Le posizioni di regolazione incompatibili con il corretto funzionamento del motore, inoltre, non vanno 
assunte come punte di misurazione. In particolare, quando il motore è munito di più carburatori, tutti i 
carburatori devono trovarsi nella stessa posizione di regolazione. 
3. PRELIEVO DEI GAS 
3.1. La sonda di prelievo è posta nel tubo che collega lo scarico del veicolo con il sacco e il più vicino possi­
bile al tubo di scarico. 
3.2. La concentrazione di CO (Qo) e C02 (Ccth) viene determinata in base ai valori indicati o registrati 
dall'apparecchio di misurazione, tenendo conto delle relative curve di taratura. 
3.3. La concentrazione corretta di ossido di carbonio, nel caso di un motore a 4 tempi, viene determinata 
secondo la formula: 
Q-o corr. = Cco —77- (% voi) 
3.4. Non è necessario correggere la concentrazione di C (punto 3.2) determinata secondo le formule indicate 
al punto 3.3, se il valore totale delle concentrazioni misurate (Cto + CCo2) è almeno 15 per i motori a 
quattro tempi. 
N.C 81/84 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30.3.90 
ALLEGATO V 
PROVA DI TIPO IH 
(Controllo delle emissioni di gas dal basamento) 
1. INTRODZIONE 
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di tipo III definita al punto 5.3.3 dell'alle­
gato I. 
2. PRESCRIZIONI GENERALI 
2.1. La prova di tipo III viene effettuata sul veicolo con motore ad accensione comandata sottoposto alle prove 
di tipo I e di tipo II. 
2.2. I motori, compresi i motori stagni, vengono sottoposti alla prova, ad eccezione di quelli la cui concentra­
zione è tale per cui una perdita, pur lieve, può provocare anomalie di funzionamento inaccettabili (per 
esempio motori fiat-twin). 
3. CONDIZIONI DI PROVA 
3.1. Il minimo deve essere regolato conformemente alle raccomandazioni del construttore. 
3.2. Le misurazioni vengono effettuate nelle tre condizioni seguenti di funzionamento del motore: 
N. 
1 
2 
3 Velocità del veicolo in km/h 
Minimo a vuoto 
50 ± 2 (in terza o in «presa diretta») 
50 ± 2 (in terza o in «presa diretta») 
N. 
1 
2 
3 Potenza assorbita dal freno 
Nulla 
Quella corrispondente alle regolazioni per le prove di tipo I 
Quella corrispondente alla condizione n. 2, moltiplicata per il coeffi­
ciente 1,7 
4. METODO DI PROVA 
4.1. Nelle condizioni di funzionamento definite al punto 3.2, si verifica che il sistema di ricircolazione dei gas 
del basamento adempia efficacemente alla sua funzione. 
5. METODO PER CONTROLLARE IL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI RICIRCOLAZIONE 
DEI GAS DEL BASAMENTO 
vedi figura V.5 
5.1. Tutte le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si trovano. 
5.2. La pressione nel basamento viene misurata in un punto adeguato. La si misura attraverso il foro dell'asta 
indicatrice del livello con un manometro a tubo inclinato. 
5.3. Il veicolo è ritenuto conforme se in tutte le condizioni di misurazione definite al punto 3.2 la pressione 
misurata nel basamento non supera il valore della pressione atmosferica al momento della misurazione. 
5.4. Per la prova effettuata secondo il metodo su descritto, la pressione nel collettore di aspirazione deve essere 
misurata a ± 1 kPa. 
5.5. La velocità del veicolo, misurata sul banco dinamometrico, deve essere determinata a ± 2 km/h. 
30.3.90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/85 
5.6. La pressione misurata nel basamento deve essere determinata a ± 0,01 kPa. 
5.7. Se, per una delle condizioni di misurazione definite al punto 3.2, la pressione misurata nel basamento 
supera la pressione atmosferica, si procede, su eventuale richiesta del costruttore, alla prova complementare 
definita al punto 6. 
6. METODO DI PROVA COMPLEMENTARE 
6.1. Le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si trovano sul medesimo. 
6.2. Si raccorda al foro dell'asta indicatrice del livello dell'olio un sacco non rigido, impermeabile ai gas del 
basamento, con una capacità di circa 5 1. Questo sacco deve essere vuoto prima di ciascuna misurazione. 
6.3. Prima di ciascuna misurazione, il sacco viene chiuso. Esso viene posto in comunicazione con il basamento 
per 5 minuti in ciascuna delle condizioni di misurazione prescritte al punto 3.2. 
6.4. Il veicolo è ritenuto soddisfacente se, per tutte le condizioni di misurazione prescritte al punto 3.2, non si 
produce alcun rigonfiamento visibile del sacco. 
6.5. Osservazioni 
6.5.1. Se la costruzione del motore non consente di realizzare la prova secondo il metodo prescritto al punto 6, le 
misurazioni verranno compiute secondo lo stesso metodo, ma con le modifiche seguenti: 
6.5.2. prima della prova verranno chiuse tutte le aperture diverse da quella necessaria a recuperare i gas; 
6.5.3. Il sacco viene collocato su una presa adeguata che non introduca perdite di carico supplementari e che si 
trovi sul circuito di ricircolazione del dispositivo, subito prima del collegamento al motore. 
N.C 81/86 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3.90 
Figura V.5 
Prova di tipo III 
Vedi 
particolare i) 
a) Ricircolazione diretta 
in zona di bassa depressione b) Ricircolazione indiretta in 
zona di bassa depressione 
Valvola di 
regola- — 
zione Vedi 
particolare i) 
Apertura di 
ventilazione 
Vedi v _ y 
particolare i) 
e) Aspirazione diretta a doppio circuito d) Ventilazione del basamento con valvola 
di regolazione (il sacco dev'essere 
collegato all'apertura di ventilazione) 
^o.^o ól^zz^tt^ ufficia d^ll^C^ornunit^^uroro^ e^.C^IB^ 
^t^^^roo^ 
1 l^T^OtOUZlO^^ 
11 presente allegato descrive la procedura della prova di tipo tv di cui al punto ^S.^dell'allegatol. 
Tale procedura descrive un metodo per la determinazione delle perdite di idrocarburi dovute all'evapora 
zione dei sistemi di alimentazione dei veicoli con motori ad accensione comandata. 
^ n^c^tzto^^n^LLA^ov^ 
La prova di emissione di vapori sfiguravi.decomposta di quattro fasi^ 
— preparazione della prova 
— determinazione della perdita per sfiato del serbatoio 
— ciclo di funzionamento urbano ed extraurbano 
— determinazione delle perdite per impregnazioneacaldo. 
Le emissioni massiche di idrocarburi dovute alla perdita per sfiato del serbatoloele fasi che danno luogoa 
perdite per impregnazioneacaldo vengono sommate perfornire un risultato generale della prova. 
^ V81C0L0^CA^80^A^T8 
^1 V^c^o 
^.1.1. 11 veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, aver subito il rodaggioepercorsoalmeno^^OO lem 
primadellaprova. llsistemadicontrollodell'emissionedi vaporideveesserecollegatoefunzionare in 
modocorretto perdettoperiodoedil filtro acarbonedeveessere usato normalmentesenza subire una 
depurazioneoun carico anomali. 
^.1. Viene usato il carburante di riferimento idoneo definito nell'allegato IX della presente direttiva. 
^t A^A^^CC^l^TU^^tOl^OVA 
^1 ^^eo^^^^^^^rico 
11 banco dinamometrico deve soddisfare ai requisiti dell'allegato 111. 
^BT Loc^^rt^^i^r^o^e^tte^^o^^^^o^ 
^t.^.l. 11 locale per la misurazione dell'emissione di vaporiècostituito da unvano rettangolare di misurazionea 
tenuta di gas tale da contenere il veicolo oggetto della prova. 11 veicolo deve essere accessibile da tuttiilati 
edil localechiusodeveessereatenutadigasconformemente all'appendice 1. Lasuperficieinternadel 
locale deve essere impermeabile agli idrocarburi. Su almeno una delle superfici deve essere incorporato un 
materiale impermeabileflessibile per consentire diequilibrare levariazionidipressionedovuteapiccole 
variazioni di temperatura.La parete deve essere progettata in modo da favorire la dissipazione del calore. 
tOurante la prova in nessun punto della parete la temperatura deve cadere al di sotto di^X. 
N.C 81/88 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30.3.90 
Figura VI. 2 
Determinazione dell'emissione di vapori 
Rodaggio di 3 000 km (spurgo/carico non eccessivi) 
Lavaggio a getto di vapore del veicolo (se necessario) 
CONDIZIONAMENTO DEL 
VEICOLO Spurgare il filtro mediante il funzionamento o ad 
aria ad una temperatura ambiente di 20-30 °C. 
Riscaldare due volte al giorno (carburante di riferi­
mento 16 °C ± 1 °C, At = 14 K ± 0,5 K). Cicli di 
funzionamento ECE + 2 EUDC. Impregnazione 
durante la notte. 
5 minuti massimo 
PERIODO DI IMPREGNAZIONE 
10-36 ORE Temperatura ambiente 20-30 °C 
SVUOTAMENTO DEL 
CARBURANTE 
RIEMPIMENTO DEL SERBATOIO 40 % ± 2 % della capacità del serbatoio. Tempera­
tura del carburante 10-14 °C 
PROVA DIURNA 
16-30° IN 1 ORA Temperatura del carburante 16 °C ± 1 °C inizio 
della prova 
A T: 14 ± 0,5 K per 60 ± 2 minuti. 
1 ora massimo 
PROVA AL BANCO 
DINAMOMETRICO Cicli di funzionamento ECE -l- EUDC. 
7 minuti massimo 
2 minuti dallo 
spegnimento del motore 
IMPREGNAZIONE A CALDO 
NELLA CAMERA 
1 ORA 23-31 °C 
FINE Temperatura iniziale all'interno del locale almeno 
23 °C. Temperatura massima 31 °C. 
Risultato della prova (g) = risultato diurno (g) + 
risultato impregnazione a caldo (g). 
Note: 
Tipi di controllo dell'emissione di vapori, dettagli. 
Le emissioni al tubo di scappamento possono essere misurate nel corso della prova al banco 
dinamometrico ma detta prova non è utilizzata a fini normativi. La prova a fini normativi 
dell'emissione allo scarico resta separata. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/89 
4.3. Sistemi di analisi 
4.3.1. Analizzatore di idrocarburi 
4.3.1.1. L'atmosfera all'interno della camera è controllata mediante un rivelatore di idrocarburi del tipo di analizza­
tore a ionizzazione di fiamma (FID). Il gas campione deve essere prelevato dal centro di una parete laterale 
o del soffitto della camera ed ogni eventuale flusso derivato deve essere rinviato nella camera, preferibil­
mente in un punto immediatamente a valle della ventola di miscelazione. 
4.3.1.2. L'analizzatore di idrocarburi deve avere un tempo di risposta per il 90 % della lettura finale inferiore a 1,5 s 
e la sua stabilità deve essere migliore del 2 % del valore a fondo scala allo zero e all'80 ± 20 % del valore a 
fondo scala per un periodo di 15 minuti per tutte le gamme di misurazione. 
4.3.1.3. La ripetibilità dell'analizzatore espressa quale deviazione normale deve essere migliore dell'I % della devia­
zione a fondo scala a zero e all'80 ± 20 % del valore di fondo scala per tutte le gamme usate. 
4.3.1.4. Le gamme di misurazione dell'analizzatore devono essere scelte in modo da consentire la migliore risolu­
zione possibile durante i procedimenti di misurazione, di calibratura e di controllo delle perdite. 
4.3.2. Sistema di registrazione dati dell'analizzatore di idrocarburi 
4.3.2.1. L'analizzatore di idrocarburi deve essere collegato ad un sistema per registrare il segnale elettrico in uscita 
mediante un registratore a nastro di carta o altro sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno 
una volta al minuto. Il sistema di registrazione deve avere caratteristiche operative almeno equivalenti al 
segnale da registrare e deve fornire una registrazione permanente dei risultati. La registrazione deve fornire 
un'indicazione positiva dell'inizio e della fine del riscaldamento del serbatoio di carburante e dei periodi di 
impregnazione a caldo unitamente al tempo intercorso tra l'inizio e la fine di ciascuna prova. 
4.4. Riscaldamento del serbatoio di carburante 
4.4.1. Il carburante contenuto nel serbatoio o nei serbatoi del veicolo deve essere riscaldato con una fonte di 
calore regolabile, ad esempio, con una piastra elettrica da 2 000 W. Il sistema di riscaldamento deve riscal­
dare in modo uniforme le pareti del serbatoio sotto il livello del carburante in modo da non provocarne un 
surriscaldamento locale. Nessun apporto di calore deve giungere al vapore contenuto nel serbatoio sopra il 
carburante. 
4.4.2. Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio deve consentire un riscaldamento uniforme del carburante da 
14 K a 289 K in 60 minuti misurato con un sensore di temperatura disposto come indicato al punto 5.1.1. 
Il sistema di riscaldamento deve poter controllare la temperatura del carburante con una precisione di 
± 1,5 K per la temperatura richiesta durante l'operazione di riscaldamento del serbatoio. 
4.5. Registrazione della temperatura 
4.5.1. La temperatura nella camera è registrata in due punti con sensori di temperatura collegati in modo da indi­
care un valore medio. I punti di misurazione si estendono per circa 0,1 m all'interno del locale a partire 
dalla mediana verticale di ciascuna parete laterale ad un'altezza di 0,9 m ± 0,2 m. 
4.5.2. La temperatura del serbatoio o dei serbatoi di carburante viene registrata con il sensore disposto nel serba­
toio del carburante come prescritto al punto 5.1.1. 
4.5.3. Durante le misurazioni dell'emissione di vapori, le temperature devono essere registrate o inserite in un 
sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al minuto. 
4.5.4. La precisione del sistema di registrazione della temperatura deve essere compresa tra ± 1,0 K ed il suo 
potere risolvente deve giungere a 0,4 K. 
4.5.5. Il sistema di registrazione o di elaborazione dati deve presentare un tempo di risoluzione di ± 15 secondi. 
4.6. Ventole 
4.6.1. Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte del locale aperte deve essere possibile 
ridurre la concentrazione di idrocarburi nella camera al livello di idrocarburi presenti nell'ambiente. 
N.C 81/90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
4.6.2. La camera deve essere munita di una o più ventole o soffianti di portata idonea compresa tra 0,1 e 0,5 m3s- ' 
che consentano un'accurata miscelazione dell'atmosfera nel locale. Durante le misurazioni deve essere pos­
sibile ottenere nella camera una temperatura ed una concentrazione di idrocarburi omogenee. Il veicolo 
posto nel locale non deve essere sottoposto ad un flusso diretto d'aria proveniente dalle ventole o dalle 
soffianti. 
4.7. Gas 
4.7.1. Per la taratura ed il funzionamento devono essere disponibili i seguenti gas allo stato puro. 
— Aria sintetica depurata (purezza: < 1 ppm Ci, equivalente, < 1 ppm CO, < 400 ppm C07, < 0,1 ppm 
NO); 
tenore di ossigeno compreso tra 18 e 21 % in volume. 
— Gas carburante per analizzatore di idrocarburi (40 ± 2 % idrogeno e resto di elio con meno di 1 ppm 
C, equivalente carbonio e meno di 400 ppm C02). 
— Propano (C3H8), purezza minima 99,5 %. 
4.7.2. Occorrono gas di taratura contenenti miscele di propano (C3H8) e aria sintetica depurata. Le concentrazioni 
effettive dei gas di taratura devono avere una precisione del 2 % rispetto ai valori indicati. La precisione per 
i gas diluiti ottenuti con un miscelatore-dosatore di gas deve essere compresa entro il 2 % del valore effet­
tivo. Le concentrazioni prescritte nell'appendice 1 possono essere ottenute anche utilizzando un miscela­
tore-dosatore di gas che impieghi aria sintetica quale gas di diluizione. 
4.8. Apparecchiature supplementari 
4.8.1. L'umidità assoluta nel locale di prova si deve poter misurare con un'approssimazione di ± 5 %. 
4.8.2. La pressione nel locale di prova si deve poter misurare con un'approssimazione di ± 0,1 kPa. 
5. PROCEDIMENTO DI PROVA 
5.1. Preparazione delia prova 
5.1.1. Il veicolo viene preparato per la prova nel modo seguente: 
— Il sistema di scarico del veicolo non deve presentare alcuna perdita. 
— Il veicolo può essere lavato a getto di vapore prima della prova. 
— Il serbatoio di carburante del veicolo deve essere munito di un sensore di temperatura che consenta la 
misurazione della temperatura al centro del carburante nel serbatoio riempito al 40 % della sua capa­
cità. 
— Per consentire lo scarico completo del serbatoio di carburante devono essere montati dispositivi di fis­
saggio e adattatori supplementari. 
5.1.2. Il veicolo è introdotto nel locale di prova ad una temperatura ambiente compresa tra 293 K e 303 K. 
5.1.3. La cartuccia del filtro a carbone del veicolo viene spurgata per 30 minuti facendo funzionare il veicolo a 
60 km/h sul banco dinamometrico come prescritto nell'allegato I, appendice 2 oppure facendo passare 
dell'aria (a temperatura ed umidità ambiente) attraverso la cartuccia con una portata pari al flusso d'aria 
effetttivo che attraversa la cartuccia quando il veicolo ha una velocità di 60 km/h. La cartuccia viene suc­
cessivamente caricata cono due prove di emissioni al giorno. 
5.1.4. Il serbatoio o i serbatoi di carburante del veicolo sono riempiti utilizzando il rubinetto o i rubinetti apposi­
tamente previsti sul serbatoio o sui serbatoi. Ciò viene effettuato in modo da non depurare o caricare in 
modo anomalo i dispositivi di controllo dei vapori montati sul veicolo. Per ottenere questo risultato è gene­
ralmente sufficiente rimuovere il tappo o i tappi del serbatoio o dei serbatoi di carburante. 
5.1.5. Il serbatoio o i serbatoi di carburante sono riempiti con il carburante di prova prescritto ad una temperatura 
compresa tra 283 e 287 K per il 40 % ± 2 % della capacità normale dei serbatoi. In questa fase non si sosti­
tuiscono i tappi dei veicoli. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/91 
5.1.6. Per i veicoli muniti di più serbatoi, tutti i serbatoi devono essere riscaldati allo stesso modo descritto qui 
appresso. Le temperature dei serbatoi devono essere identiche con un'approssimazione di ± 1,5 K. 
5.1.7. Il carburante può essere riscaldato separatamente alla temperatura iniziale di 289 ± 1 K. 
5.1.8. Non appena il carburante raggiunge una temperatura di 287 K, il serbatoio o i serbatoi di carburante 
devono essere chiusi a tenuta. Quando la temperatura del serbatoio raggiunge 289 K ± 1 K ha inizio un 
riscaldamento lineare di 14 ± 0,5 K per un periodo di 60 ± 2 minuti. La temperatura del carburante 
durante il riscaldamento deve soddisfare con un'approssimazione di ± 1,5 K la seguente funzione: 
Tr = To + 0,2333.t 
dove: 
Tr = temperatura prescritta (K) 
To = temperature iniziale del serbatoio (K) 
t = tempo espresso in minuti dall'inizio del riscaldamento del serbatoio. 
Il tempo occorrente per il riscaldamento e per l'aumento della temperatura viene registrato. 
5.1.9. Dopo un periodo non superiore ad un'ora iniziano le operazioni di svuotamento e di riempimento di carbu­
rante conformemente ai punti 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 e 5.1.7. 
5.1.10. Entro due ore dalla fine del primo periodo di riscaldamento del serbatoio inizia una seconda operazione di 
riscaldamento come precisato al punto 5.1.8 che viene completata con la registrazione dell'aumento di tem­
peratura e del tempo occorrente al raggiungimento della temperatura. 
5.1.11. Entro un'ora dalla fine del secondo periodo di aumento della temperatura del serbatoio il veicolo è dispo­
sto su un banco dinamometrico e fatto funzionare per un ciclo di funzionamento (parte UNO) e due cicli di 
funzionamento (parte DUE). Durante questa operazione non vengono raccolte le emissioni dello scarico. 
5.1.12. Entro cinque minuti dall'operazione di completamento dei condizionamento specificata al punto 5.1.11 il 
cofano del motore deve essere chiuso completamente ed il veicolo viene tolto dal banco dinamometrico e 
parcheggiato in una zona di impregnazione per un periodo compreso tra un minimo di 10 ore ed un mas­
simo di 36 ore. Alla fine di questo periodo le temperature del lubrificante e del liquido di raffreddamento 
del motore devono aver raggiunto la temperatura ambiente con un'approssimazione di ± 2 K. 
5.2. Prova dell'emissione di vapori dovuti allo sfiato del serbatoio 
5.2.1. L'operazione di cui al punto 5.2.4 può iniziare entro un periodo compreso tra un minimo di 9 ed un mas­
simo di 35 ore dopo il ciclo di funzionamento per il condizionamento. 
5.2.2. La camera di misurazione deve essere spurgata per alcuni minuti immediatamente prima della prova sino 
ad ottenere un fondo costante. A questo punto vengono messe in moto la ventola o le ventole di miscela­
zione della camera. 
5.2.3. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e calibrato immediatamente prima della prova. 
5.2.4. Il serbatoio o i serbatoi di carburante vengono vuotati come prescritto al punto 5.1.4 e riempiti con il carbu­
rante di prova ad una temperatura compresa tra 283 K e 287 K nella misura del 40 ± 2 % della normale 
capacità volumetrica dei serbatoi. Durante questa operazione il tappo o i tappi del serbatoio del veicolo 
sono aperti. 
5.2.5. Per i veicoli muniti di più serbatoi di carburante, tutti i serbatoi devono essere riscaldati nello stesso 
modo descritto in appresso. Le temperature dei serbatoi devono essere identiche con un'approssimazione di 
± 1,5 K. 
5.2.6. Il veicolo oggetto della prova viene condotto nel locale di prova a motore spento e con i finestrini ed il 
cofano della bagagliera aperti. Se necessario si connettono i sensori del serbatoio ed il dispositivo di riscal­
damento dello stesso. Inizia immediatamente la registrazione della temperatura del carburante e della tem­
peratura dell'aria del locale. Se ancora in funzione, si disinserisce la ventola di spurgo. 
5.2.7. Il carburante può essere riscaldato artificialmente sino alla temperatura iniziale di 289 ± 1 K. 
5.2.8. Non appena la temperatura del carburante raggiunge i 287 K (14 °C), il serbatoio o i serbatoi di carburante 
vengono chiusi ermeticamente e la camera viene chiusa a tenuta di gas. 
N. C 81/92 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
5.2.9. Non appena il carburante raggiunge una temperatura di 289 ± 1 K: 
— si misurano la concentrazione di idrocarburi, la pressione barometrica e la temperatura onde ottenere le 
letture iniziali dei valori CHC, Pi e Ti per la prova di riscaldamento del serbatoio; 
— inizia un riscaldamento lineare di 14 ± 0,5 K per un periodo di 60 ± 2 minuti. La temperatura del 
carburante durante il riscaldamento deve essere conforme a quella data dalla seguente funzione con 
un'approssimazione di ± 1,5 K. 
Tr = T0 = 0,2333.t 
dove: 
Tr = temperatura prescritta (K) 
T() = temperatura iniziale del serbatoio (K) 
t = tempo in minuti intercorso dall'inizio del riscaldamento del serbatoio 
5.2.10. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e calibrato immediatamente prima della fine della prova. 
5.2.11. Quando la temperatura è aumentata di 14 K ± 0,5 K durante il periodo della prova di 60 ± 2 minuti si 
misura la concentrazione finale di idrocarburi (CHc, f) nel vano. Vengono registrati il tempo necessario, la 
temperatura finale e la pressione barometrica Tf e Pf per l'impregnazione a caldo. 
5.2.12. Si disinserisce la fonte di calore e si sopprime la tenuta stagna delle porte che vengono aperte. Il dispositivo 
di riscaldamento ed il sensore della temperatura sono disinseriti dall'apparecchiatura del vano. Le porte del 
veicolo ed il vano della bagagliera vengono chiusi ed il veicolo viene rimosso dal locale a motore spento. 
5.2.13. Il veicolo viene preparato per i successivi cicli di funzionamento e per la prova di emissione di vapore per 
impregnazione a caldo. La prova di partenza a freddo deve essere eseguita entro e non oltre un'ora dalla 
prova di sfiato del serbatoio. 
5.2.14. Se l'autorità competente ritiene che la progettazione del sistema di alimentazione di carburante dei veicoli 
possa dar luogo a perdite nell'atmosfera esterna in qualche punto, deve essére eseguita un'analisi tecnica 
onde rassicurare la suddetta autorità verificando che i vapori trovano sfogo verso il filtro a carbone e che 
tali vapori vengono opportunamente depurati durante il funzionamento del veicolo. 
5.3. Ciclo di funzionamento 
5.3.1. La determinazione delle emissioni di vapori si conclude con la misurazione delle emissioni di idrocarburi 
durante un periodo di 60 minuti di impregnazione a caldo dopo un ciclo di funzionamento urbano ed 
extraurbano. Successivamente alla prova di perdite dovute allo sfiato del serbatoio, il veicolo viene spinto o 
manovrato in altro modo sul banco dinamometrico a motore spento ove esegue una prova di ciclo urbano 
ed extraurbano con partenza a freddo come descritto nell'allegato III. Durante questo funzionamento si 
possono raccogliere le emissioni dello scarico ma i risultati non sono utilizzati ai fini dell'omologazione per 
quanto concerne l'emissione allo scarico. 
5.4. Prova delle emissioni di vapore per impregnazione a caldo 
5.4.1. Prima di completare la prova occorre spurgare per alcuni minuti la camera di misurazione sino ad ottenere 
un fondo di idrocarburi costante. La ventola o le ventole di miscelazione nel locale vengono avviate in 
questo momento. 
5.4.2. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediatamente prima della prova. 
5.4.3. Al termine del ciclo di funzionamento viene chiuso completamente il cofano del motore e vengono staccate 
tutte le connessioni tra il veicolo ed il banco di prova. Il veicolo viene quindi guidato nella camera di 
misura ricorrendo il meno possibile all'uso del pedale dell'acceleratore. Il motore deve essere spento prima 
che una qualsiasi parte del veicolo penetri nella camera di misurazione. Il momento in cui il motore viene 
spento deve essere registrato dal sistema di registrazione dei dati di misurazione dell'emissione di vapore e 
si inizia la registrazione della temperatura. Se non sono già aperti, si aprono in questa fase i finestrini ed i 
vani della bagagliera dei veicoli. 
5.4.4. Il veicolo viene spinto o spostato in altro modo nella camera di misurazione a motore spento. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/93 
5.4.5. Le porte del locale sono chiuse a tenuta di gas entro due minuti dallo spegnimento del motore e entro sette 
minuti dalla fine del ciclo di funzionamento. 
5.4.6. Il periodo di impregnazione a caldo della durata di 60 ± 0,5 minuti ha inizio quando la camera è chiusa 
ermeticamente. Si misurano la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica per 
avere i valori iniziali di CHc> » Pi e Ti per la prova di impregnazione a caldo. Questi valori sono utilizzati per 
il calcolo dell'emissione di vapori di cui al punto 6. La temperatura ambiente della camera T deve essere 
compresa tra 296 K e 304 K durante i 60 minuti del periodo di impregnazione a caldo. 
5.4.7. L'analizzatore di idrocarburi deve essere azzerato e tarato immediatamente prima della fine del periodo di 
prova di 60 ± 0,5 minuti. 
5.4.8. Alla fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti si misura la concentrazione di idrocarburi nella camera 
oltre che la temperatura e la pressione barometrica ottenendo così i valori finali di CHC, u Pf e T, per la 
prova di impregnazione a caldo utilizzati per il calcolo di cui al punto 6 e termina così il procedimento di 
prova dell'emissione di vapori. 
6. CALCOLO 
Le prove di emissione di vapori descritte al punto 5 permettono di calcolare le emissioni di idrocarburi 
dovute alle fasi di sfiato del serbatoio e di impregnazione a caldo. Le perdite di vapori dovute a ciascuna di 
queste fasi sono calcolate utilizzando le concentrazioni di idrocarburi, le temperature, le pressioni iniziali e 
finali nella camera nonché il suo volume netto. 
Si utilizza la seguente formula: 
MHC = k.V. 10-4 ( CHCf"Pf - CHC^ \ 
V T( T, / 
dove: 
MHC = massa di idrocarburi emessa nella fase di prova (g). 
CHc = concentrazione di idrocarburi misurata nella camera [ppm (volume ) C| equivalente] 
V = volume netto della camera in m3 diminuito del volume del veicolo con finestrini e bagagliera 
aperti. Se il volume del veicolo non è determinato si sottrae un volume di 1,42 m3. 
T = temperatura ambiente della camera, K. 
P = pressione barometrica in kPa. 
H/C = rapporto idrogeno/carbonio. 
k = 1,2(12 + H/C) 
dove: 
i è il valore iniziale, 
f è il valore finale, 
H/C è supposto 2,33 per le perdite dovute allo sfiato del serbatoio, 
H/C è supposto 2,20 per le perdite dovute all'impregnazione a caldo. 
6.2. Risultati generali della prova 
Si suppone che l'emissione massica totale di idrocarburi del veicolo sia: 
Mlolai = MTH + MHS 
dove: 
M10tai = emissioni massiche totali del veicolo (g). 
MTH = emissione massica di idrocarburi dovuta a riscaldamento del serbatoio (g). 
MHS = emissione massica di idrocarburi dovuta all'impregnazione a caldo (g). 
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 
7.1. Per le prove di routine alla fine della linea di produzione, il detentore dell'omologazione può dimostrare la 
conformità con veicoli campioni che devono soddisfare i seguenti requisti. 
N.C 81/94 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
7.2. Prova di perdita 
7.2.1. Chiudere gli sfiati del sistema di controllo dell'emissione verso l'atmosfera. 
7.2.2. Applicare ai sistema di alimentazione di carburante una pressione di 370 ± 10 mm di H20. 
7.2.3. La pressione si applica per ottenere una stabilizzazione prima di isolare il sistema di alimentazione di car­
burante dalla fonte di pressione. 
7.2.4. Dopo aver isolato il sistema di alimentazione di carburante la pressione non deve diminuire di oltre 50 mm 
di H20 in cinque minuti. 
7.3. Prova di sfiato 
7.3.1. Chiudere gli sfiati del sistema di controllo dell'emissione verso l'atmosfera. 
7.3.2. Applicare una pressione di 370 ± 10 mm di H20 al sistema di alimentazione del carburante. 
7.3.3. La pressione è applicata per ottenere una stabilizzazione prima di isolare il sistema di alimentazione di car­
burante dalla fonte di pressione. 
7.3.4. Riportare alle condizioni di produzione le aperture di sfiato del sistema di controllo dell'emissione verso 
l'atmosfera. 
7.3.5. Ridurre la pressione del sistema di alimentazione di carburante al di sotto di 100 mm di H20 entro un 
periodo compreso tra 30 secondi e 2 minuti. 
7.4. Prova di spurgo 
7.4.1. Collegare all'apertura di spurgo un dispositivo in grado di rivelare un flusso d'aria di 1 I/min e collegare un 
recipiente a pressione tale da influire in modo trascurabile sul sistema di spurgo mediante una valvola di 
commutazione all'apertura di spurgo o viceversa. 
7.4.2. Se l'autorità competente lo ammette il costruttore può usare un flussometro di sua scelta. 
7.4.3. Far funzionare il veicolo in modo tale da individuare eventuali caratteristiche di progettazione del sistema 
di spurgo che potrebbero limitare l'operazione di spurgo e registrarle. 
7.4.4. Con il motore in funzione entro i limiti indicati al punto 7.2.2.3.3 il flusso d'aria dev'essere determinato: 
7.4.4.1. con il dispositivo descritto al punto 7.2.2.3.1.1 inserito. Si deve osservare una diminuzione dalla pressione 
atmosferica ad un livello che indica il passaggio del volume di 1 1 di aria nel sistema di controllo dell'emis­
sione di vapore nell'intervallo di 1 minuto, oppure: 
7.4.4.2. utilizzando un dispositivo alternativo per la misurazione del flusso si deve leggere un valore di almeno 1 1/ 
min. 
7.5. L'autorità competente che ha rilasciato l'omologazione può verificare in quasiasi momento la conformità 
dei metodi di controllo applicabili a ciascuna unità di produzione. 
7.5.1. L'ispettore deve prelevare dalle serie un campione sufficientemente ampio. 
7.5.2. L'ispettore può sottoporre alla prova questi veicoli applicando quanto prescritto al punto 7.2.1 oppure al 
punto 7.2.2 del presente allegato. 
7.5.3. Se in conformità del punto 7.2.2 del presente allegato il risultato della prova dei veicoli non rispetta i limiti 
di cui al punto 5.2.1.4, il costruttore può richiedere l'applicazione della procedura di omologazione di cui al 
punto 7.2.1 del presente allegato. 
7.5.3.1. Il costruttore non dev'essere autorizzato a regolare, riparare o modificare eventuali veicoli a meno che essi 
non soddisfino i requisiti del punto 7.2.1 e che detto intervento figuri nelle procedure di montaggio e di 
ispezione del costruttore relative al veicolo. 
7.5.3.2. Il costruttore può richiedere una nuova prova per un veicolo le cui caratteristiche dell'emissione di vapori si 
presume possano essere modificate dagli interventi di cui ai punto 7.2.3.4.1. 
7.6. Se non sono soddisfatti i requisiti del punto 7.2.3 del presente allegato, l'autorità competente deve provve­
dere affinché siano prese al più presto possibile le misure necessarie per ristabilire la conformità della pro­
duzione. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 81 /95 
Appendice 1 
TARATURA DELL'ATTREZZATURA PER LA PROVA DI EMISSIONE DI VAPORI 
1. FREQUENZE E METODI DI TARATURA 
1.1. Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima della loro messa in servizio, ogni volta che risulti neces­
sario, e comunque nel mese che precede la prova di omologazione. I metodi di calibratura da utilizzare 
sono descritti nella presente appendice. 
2. TARATURA DELLA CAMERA 
2.1. Calcolo iniziale del volume interno della camera 
2.1.1. Prima della sua messa in servizio si calcola il volume interno della camera come descritto qui appresso. Si 
misurano accuratamente le dimensioni interne della camera tenendo conto di ogni irregolarità quali i rin­
forzi di irrigidimento. Il volume interno è calcolato in base a queste misurazioni. 
2.1.2. Il volume interno netto è calcolato detraendo 1,42 m3 dal volume interno della camera. In luogo del valore 
di 1,42 m3 si può utilizzare il volume del veicolo oggetto della prova con il vano bagagli e i finestrini aperti. 
2.1.3. La camera deve essere controllata come indicato al punto 2.3. Se la massa di propano si discosta dalla 
massa iniettata di oltre ± 2 % occorre provvedere ad una correzione. 
2.2. Calcolo delle emissioni di fondo della camera 
Questa operazione verifica che la camera non contenga materiali che emettano quantità significative di 
idrocarburi. Il controllo viene eseguito alla messa in servizio delle camere, dopo qualsiasi operazione effet­
tuata nelle stesse che possa influire sulle emissioni di fondo e con una frequenza di almeno una volta 
all'anno. 
2.2.1. Si tara, se necessario, l'analizzatore e lo si azzera. 
2.2.2. Si depura la camera sino ad ottenere una lettura costante per gli idrocarburi. Si mette in azione il ventilatore 
di miscelazione se non è già inserito. 
2.2.3. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione degli idrocarburi di fondo, la temperatura 
e la pressione. Si ottengono così i valori iniziali CHc, i, Pi e Tj utilizzati per il calcolo del valore di fondo 
della camera. 
2.2.4. Si lascia la camera indisturbata per quattro ore con il ventilatore di miscelazione in funzione. 
2.2.5. Alla fine di questo periodo si utilizza lo stesso analizzatore per misurare la concentrazione di idrocarburi 
della camera. Si misurano anche la temperatura e la pressione barometrica ottenendo così i valori finali 
CHO f» Pf e Tf. 
2.2.6. Si calcola la variazione massica di idrocarburi nella camera durante il periodo della prova conformemente 
alle disposizioni del punto 2.4 della presente appendice. L'emissione di fondo della camera non deve supe­
rare 0,4 g. 
2.3. Taratura e prova di ritenuta di idrocarburi della camera 
La taratura e la prova di ritenuta di idrocarburi nella camera permette di verificare il volume calcolato come 
indicato al punto 2.1 e misura eventuali perdite. 
2.3.1. Si depura la camera sino a raggiungere una concentrazione costante di idrocarburi. Si mette in azione il 
ventilatore di miscelazione se non è già in funzione. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e, 
all'occorrenza, tarato. 
N.C 81/96 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
2.3.2. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione di fondo, la temperatura e la pressione 
barometrica. Si ottengono così i valori iniziali CHC, „ Pi e T; utilizzati per la taratura della camera. 
2.3.3. Si iniettano nella camera circa 4 g di propano. La massa di propano deve essere misurata con una accura­
tezza ed una presicione di ± 0,5 % del valore misurato. 
2.3.4. Si lasciano miscelare per 5 minuti i contenuti della camera e quindi si misura la concentrazione di idrocar­
buri, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori finali di CHci i, Tf, e P, per la 
taratura della camera. 
2.3.5. Si calcola la massa di propano contenuta nella camera utilizzando le letture di cui ai punti 2.3.2 e 2.3.4 e la 
formula di cui al punto 2.4; detta massa non deve differire di oltre ± 2 % dalla massa di propano misurata 
come indicato al punto 2.3.3. 
2.3.6. Si lasciano miscelare i contenuti della camera per almeno 4 ore; alla fine di tale periodo si misurano e si 
registrano la concentrazione finale di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica finali. 
2.3.7. Si calcola la massa di idrocarburi utilizzando la formula di cui al punto 2.4 ed i valori letti conformemente 
ai punti 2.3.6 e 2.3.2. La massa non deve differire di oltre il 4 % dalla massa di idrocarburi ottenuti al punto 
2.3.5. 
2.4. Calcoli 
Il calcolo della variazione della massa di idrocarburi nella camera viene utilizzato per determinare gli idro­
carburi di fondo della camera e le perdite. Le letture iniziali e finali della concentrazione di idrocarburi, 
della temperatura e della pressione barometrica vengono utilizzate con la seguente formula per calcolare la 
variazione massica. 
/ CHCI • Pf _ CHc,i • P, \ 
V Tf T, ) MH( = k.V. 10 4 
ovvero 
MH( = massa di idrocarburi in grammi, 
ChK = concentrazione di idrocarburi nella camera [ppm di carbonio (osservazione: ppm carbonio = 
ppm propano x 3)], 
V = volume della camera in metri cubi, 
T = temperatura ambiente nella camera in K, 
P = pressioni barometriche in kPa, 
k = 17,6, 
dove: 
i = lettura iniziale, 
f = lettura finale. 
CONTROLLO DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI FID 
3.1. Ottimazione della risposta del rivelatore 
L'apparecchiatura FID deve essere regolata come prescritto dal fabbricante dello strumento. Per ottimare la 
risposta nella gamma di funzionamento più comune si utilizza una miscela di propano in aria. 
3.2. Taratura dell'analizzatore HC 
L'analizzatore deve essere tarato usando propano in aria ed aria sintetica depurata. Vedi punto 4.5.2 
dell'allegato IV (taratura e gas di taratura). 
Si determina la curva di taratura come descritto nei punti da 4.1 a 4.5 della presente appendice. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/97 
3.3. Controllo dell'interferenza dell'ossigeno e limiti raccomandati 
Il fattore di risposta (Ri) per un determinato tipo di idrocarburo è il rapporto tra la lettura Q con l'apparec­
chio FID e la concentrazione del gas del cilindro, espressa in ppm C,. 
La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una risposta pari approssimativamente all' 80 % 
della deviazione a fine scala per la gamma di funzionamento. La concentrazione deve essere nota con una 
precisione di ± 2 % relativamente ad uno standard gravimetrico espresso in volume. Il cilindro del gas deve 
inoltre essere condizionato per 24 ore ad una temperatura compresa tra 293 K e 303 K. 
I fattori di risposta devono essere calcolati all'atto della messa in servizio dell'analizzatore e successiva­
mente ad intervalli piuttosto grandi. Il gas di riferimento da utilizzare è il propano misto ad aria depurata il 
cui fattore di risposta è supposto pari a 1,00. 
I gas di prova da utilizzare per l'interferenza dell'ossigeno ed il fattore di risposta raccomandato sono i 
seguenti : 
Propano ed azoto 0,95 < Rf < 1,05. 
4. TARATURA DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI 
Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere tarata con il seguente procedimento. 
4.1. Si determina la curva di taratura per almeno cinque punti di taratura, ad intervalli quanto più distanti possi­
bile. La concentrazione nominale del gas di taratura con le concentrazioni più alte deve essere pari almeno 
all' 80 % dell'intera scala. 
4.2. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi quadrati. Se il polinomio che ne risulta è di 
grado superiore a 3, il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado di questo polinomio 
aumentato di 2. 
4.3. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore nominale di ciascun gas di taratura. 
4.4. Utilizzando i coefficienti del polinomio di cui al punto 3.2, si elabora una tabella delle letture indicate 
rispetto alla concentrazione reale per intervalli non superiori all'I % dell'intera scala. Ciò va eseguito per 
ciascuna gamma di analizzatore tarato. La tabella deve inoltre contenere altri dati quali : 
data della taratura, 
eventuali letture al potenziometro di tarature e di azzeramento, 
scala nominale, 
dati di riferimento di ciascun gas di taratura utilizzato, 
valore effettivo e indicato di ciascun gas di taratura utilizzato, con gli scostamenti percentuali, 
carburante FID e tipo, 
pressione aria FID, 
pressione del campione FID. 
4.5. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore, commutazione di gamma elettronica, ecc.) ove sia 
dimostrato in modo soddisfacente per l'autorità competente che esse offrono una precisione equivalente. 
N.C 81/98 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30.3.90 
ALLEGATO VII 
' PROVA DI TIPO V 
Descrizione della prova di invecchiamento per verificare la durata dei dispositivi antinquinamento 
1. INTRODUZIONE 
Il presente allegato descrive la prova per verificare la durata dei dispositivi antinquinamento di cui sono muniti 
i veicoli con motori ad accensione comandata o ad accensione spontanea con una prova di invecchiamento di 
30 000 km. 
2. VEICOLO DI PROVA 
2.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche. Il motore ed i dispositivi contro l'inquinamento devono 
essere nuovi. 
Il veicolo può essere lo stesso presentato per la prova di tipo I. La prova di tipo I deve essere eseguita dopo che 
il veicolo ha percorso almeno 3 000 km del ciclo di funzionamento di cui all'appendice 1. 
3. CARBURANTE 
La prova di durata viene eseguita utilizzando benzina senza piombo o gasolio disponibili in commercio. 
4. MANUTENZIONE DEL VEICOLO E SUE REGOLAZIONI 
La manutenzione, le regolazioni e l'uso del comandi del veicolo oggetto della prova devono essere quelli racco­
mandati dal costruttore. 
5. MISURAZIONE DELLE EMISSIONI DI INQUINANTI 
All'inizio della prova e ogni 5 000 km sino ad una percorrenza di 30 000 km si misurano le emissioni dei gas di 
scarico conformemente alla prova di tipo I. I valori limite da soddisfare sono quelli indicati al punto 5.3.1.4 
dell'allegato I della presente direttiva. 
Tutti i risultati relativi alle emissioni allo scarico sono registrati in funzione della distanza percorsa arrotondan­
doli al chilometro intero e per tutti questi punti si tracciano con il metodo dei minimi quadrati le rette che 
meglio si adattano. Per questo calcolo non si tiene conto dei risultati di prova a 0 km. 
Ai fini del calcolo del fattore di deterioramento si potranno accettare i dati soltanto se i punti interpolati per 
3 000 km e per 30 000 km su questa retta sono compresi entro i limiti menzionati sopra. Il dati possono ancora 
essere considerati accettabili se la retta attraversa un limite applicabile con una tendenza negativa (il punto 
interpolato per 3 000 km è più alto del punto interpolato per 30 000 km) ma il punto effettivo per 30 000 km è al 
di sotto del limite. 
Un fattore di moltiplicazione di deterioramento dell'emissione allo scarico deve essere calcolato per ciascun 
inquinante nel modo seguente: 
dove: 
Mi, = emissione massica dell'inquinante i in grammi per km interpolato per 3 000 km. 
Mi2 = emissione massica dell'inquinante i in grammi per km interpolato per 30 000 km. 
Queste interpolazioni devono essere eseguite con un minimo di quattro decimali prima di dividerle per deter­
minare il fattore di deterioramento. Il risultato viene arrotondato a tre decimali. 
Se il fattore di deterioramento è inferiore a 1, esso sarà posto uguale a 1. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/99 
Appendice 1 
FUNZIONAMENTO DEL VEICOLO SU PISTA O SU BANCO A RULLI E CONTROLLO DELLE 
EMISSIONI 
1. CICLO DI FUNZIONAMENTO 
Nel funzionamento su pista o su banco a rulli la distanza deve essere percorsa conformemente al pro­
gramma di funzionamento descritto qui appresso : 
— il ciclo (figure VII. 1.1) è composto di tre fasi a velocità costante a 70 km/h, 100 km/h ed all' 80 % della 
velocità massima limitata a 130 km/h per un periodo rispettivamente di 5, 5 e 10 minuti, 
— tra le accelerazioni e le decelerazioni sono intercalate fasi di minimo di 15 secondi comprese nei periodi 
di 5, 5 e 10 minuti, 
— l'accelerazione deve essere possibilmente graduale, per l'intera durata della fase, 
— se il veicolo non può accelerare con la progressione prescritta il tempo supplementare è sottratto, per 
quanto possibile, dal successivo periodo a velocità costante, 
— durante le accelerazioni, il cambio è innestato su una velocità del motore corrispondente al 70 % del 
regime calcolato del motore (oppure al 70 % della velocità massima nell'intervallo di potenza massima), 
oppure conformemente ai cambi prescritti per la prova di tipo I, 
— durante la decelerazione le marce devono essere innestate e l'acceleratore del tutto libero. La frizione 
viene azionata, con la marcia ancora innestata, quanto la velocità scende a 10 km/h, 
— se la decelerazione è più lunga di quanto programmato per tale fase, si utilizzano i freni del veicolo per 
soddisfare le prescrizioni del ciclo, 
— se la decelerazione è più breve di quanto programmato per tale fase, il ciclo teorico è sostituito da un 
periodo di minimo prima di procedere al comando successivo, 
— le varie fasi sono percorse con il rapporto di trasmissione che fornisce la velocità più vicina alla coppia 
massima compatibilmente con il buon funzionamento del motore, 
— il cambio tra la marcia utilizzata per completare l'accelerazione e la marcia alla quale viene percorsa la 
fase deve essere eseguito, se necessario, durante il periodo di tempo assegnato a detta fase, 
— sono ammessi cambiamenti di marcia diretti tra due marce non consecutive (ad esempio, dalla terza alla 
quinta), 
— questo ciclo viene ripetuto sino a che il veicolo ha percorso complessivamente 30 000 km, 
— sono ammessi soltanto gli arresti indispensabili (ad esempio, per il riempimento del serbatoio di carbu­
rante o per guasti) oppure gli arresti necessari per eseguire la manutenzione e le regolazioni raccoman­
date dal costruttore. 
2. TOLLERANZE 
Le tolleranze sulle velocità sono di ± 2 km/h. 
NC81/100 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3.90 
Figura VILLI 
Y-tl Er, 
Ere 
tm 
:;ii 
Eri 
N o 
E_ 
E in 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/101 
3. ATTREZZATURA DI PROVA 
3.1. Banco a rulli 
3.1.1. Se la prova di durata viene eseguita su un banco di prova a rulli, questo deve essere in grado di eseguire il 
ciclo descritto al precedente punto 1. In particolare il banco deve essere munito di un sistema simulante 
l'inerzia (vedi parte 4 dell'allegato III) e la resistenza all'avanzamento. 
3.1.2. Il freno deve essere regolato in modo da assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici per una velocità 
costante di 100 km/h. I metodi da applicare per determinare tale potenza e per regolare il freno sono gli 
stessi descritti nell'appendice 3 dell'allegato III della presente direttiva., 
3.1.3. Il sistema di raffreddamento del veicolo deve consentire al veicolo di funzionare a temperature analoghe a 
quelle ottenute su strada (olio, liquido di raffreddamento, sistema di scappamento). 
3.1.4. All'occorrenza, si possono prendere in considerazione altre regolazioni e caratteristiche del banco purché 
siano identiche a quelle descritte nell'allegato III della presente direttiva (ad esempio l'inerzia può essere 
meccanica od elettronica). 
3.1.5. Dopo la conclusione della prova di durata il veicolo può essere spostato, se necessario, su un'altro banco al 
fine di eseguire le prove di misurazione delle emissioni. 
3.2. Funzionamento su pista 
3.2.1. Se la prova di durata è completata su una pista, la massa di riferimento del veicolo deve essere almeno pari 
a quella presa in considerazione per le prove eseguite su un banco a rulli. 
N.C 81/102 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
ALLEGATO Vili 
DESCRIZIONE DELLA PROVA DI INVECCHIAMENTO PER VERIFICARE LA DURATA DEI 
DISPOSITIVI CONTRO L'INQUINAMENTO 
1. INTRODUZIONE 
Il presente allegato descrive la prova per verificare la durata dei dispositivi contro l'inquinamento di cui 
sono muniti i veicoli con motori ad accensione comandata o ad accensione spontanea con una prova di 
invecchiamento di 80 000 km. 
2. VEICOLO DI PROVA 
2.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche. Il motore ed i dispositivi contro l'inquinamento 
devono essere nuovi. 
Il veicolo può essere lo stesso presentato per la prova di tipo I. La prova di tipo I deve essere eseguita 
dopo che il veicolo ha percorso almeno 3 000 km del ciclo di funzionamento di cui al punto 5.1. 
3. CARBURANTE 
La prova di durata viene eseguita utilizzando benzina senza piombo o gasolio disponibile in commercio. 
4. MANUTENZIONE DEL VEICOLO E SUE REGOLAZIONI 
La manutenzione, le regolazioni e l'uso dei comandi del veicolo oggetto della prova devono essere 
quelli raccomandati dal costruttore. 
5. FUNZIONAMENTO DEL VEICOLO SU PISTA, SU STRADA O SU BANCO DI PROVA A 
RULLI 
5.1. Ciclo di funzionamento 
Nel corso del funzionamento su pista, su strada o su banco di prova a rulli la distanza deve essere per­
corsa seguendo il programma di funzionamento (figura VIII.5.1) descritta qui appresso: 
— il programma della prova di durata si compone di 11 cicli, ciascuno di 6 km, 
— durante i primi 9 cicli il veicolo viene arrestato quattro volte a metà ciclo, ogni volta con il motore 
in folle per 15 secondi, 
— accelerazione e decelerazione normale, 
— cinque decelerazioni a metà di ciascun ciclo con riduzione della velocità del ciclo a 32 km/h, 
seguite da una graduale accelerazione del veicolo sino a raggiungere la velocità di ciclo, 
— il decimo ciclo è eseguito ad una velocità costante di 89 km/h, 
— l'undicesimo ciclo inizia con un'accelerazione massima dal punto di arresto sino a 113 km/h. A 
metà ciclo si azionano normalmente i freni sino all'arresto dei veicolo. Segue un periodo minimo di 
15 secondi e una seconda accelerazione massima. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/103 
Figura VIII.5.1 
Programma di funzionamento 
1,1 
5,3 
4,7 Arresto 
seguito da accelerazione 
sino a raggiungere 
la velocità prescritta 
0,6 Decelerazione a 32 km/h 
seguita da accelerazione fino a 
raggiungere la velocità prescritta 
0 e 6 km Partenza — Arrivo 
Arresto 
seguito da accelerazione 
sino a raggiungere la 
velocità prescritta 
Rallentamento a 32 km/h 
seguito da accelerazione 
sino a raggiungere la 
velocità prescritta 
Arresto 
seguito da accelerazione 
sino a raggiùngere la 
velocità prescritta 2,1 Decelerazione a 
32 km/h seguita da accelerazione 
sino a raggiungere la 
velocità prescritta 
Decelerazione a 32 km/h 
4,2 seguita da accelerazione 
sino a raggiungere la 
velocità prescritta Decelerazione a 
32 km/h seguita da 
accelerazione sino 
a raggiungere la 
velocità prescritta 
3,5 Arresto 
seguito da accelerazione 
sino a raggiungere 
la velocità prescritta 
N.C 81/104 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
Il programma viene quindi ripetuto dall'inizio. La velocità massima di ciascun ciclo è indicata nella 
tabella Vili.5.1 seguente: 
Tabella VIII.5.1 
Velocità massima per ciascun ciclo 
Ciclo 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 Velocità del ciclo in km/h 
64 
48 
64 
64 
56 
48 
56 
72 
56 
89 
113 
5.1.1. A richiesta del costruttore può essere applicato un programma di prova su strada alternativo. Questi pro­
grammi alternativi devono essere approvati dal servizio tecnico prima della prova e prevedere una velo­
cità media, una ripartizione delle velocità, un numero di arresti e di accelerazioni al chilometro sostan­
zialmente uguali a quelli del programma di funzionamento utilizzato su pista e su banco a rulli di cui al 
punto 5.1 e figura VIII.5.1. 
5.1.2. La prova di durata, oppure la prova di durata modificata eventualmente scelta dal costruttore, deve 
essere proseguita fino a quando il veicolo ha percorso 80 000 km. 
5.2. Attrezzatura di prova 
5.2.1. Banco a rulli 
5.2.1.1. Se la prova di durata è eseguita sul banco a rulli questo deve essere in grado di effettuare il ciclo 
descritto nel precedente punto 5.1. In particolare, il banco a rulli deve essere munito di sistemi simulanti 
l'inerzia (vedi punto 4 dell'allegato III) e la resistenza all'avanzamento. 
5.2.1.2. Il freno deve essere regolato in modo da assorbire la forza esercitata sulle ruote sterzanti ad una velocità 
costante di 80 km/h. I metodi da applicare per calcolare questa forza e per regolare il freno sono 
descritti nell'appendice 3 dell'allegato III della presente direttiva. 
5.2.1.3. Il sistema di raffreddamento del veicolo deve consentire allo stesso di funzionare a temperature analo­
ghe a quelle ottenute su strada (olio, liquido di raffreddamento, dispositivo di scappamento, ecc.). 
5.2.1.4. All'occorrenza possono essere ritenute necessarie talune regolazioni e caratteristiche del banco di prova 
per renderle identiche a quelle descritte nell'allegato III (ad esempio, l'inerzia che può essere meccanica 
o elettronica). 
5.2.1.5. Il veicolo può essere spostato, se necessario, su un altro banco per eseguire le prove per la misurazione 
dell'emissione. 
5.2.2. Funzionamento su pista o su strada 
Se la prova di durata è eseguita su pista o su strada, la massa di riferimento del veicolo deve essere 
almeno pari a quella presa in considerazione per le prove eseguite sul banco a rulli. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/105 
6. MISURAZIONE DELLE EMISSIONI DI INQUINANTI 
All'inizio della prova (km 0) ed ogni 10 000 km oppure più frequentemente ad intervalli regolari, sino 
alla percorrenza di 80 000 km si misurano le emissioni di gas al tubo di scappamento conformemente 
alla prova di tipo I quale definita nell'allegato I al punto 5.3.1. I valori limite da rispettare sono queli 
fissati al punto 5.3.1.4 dell'allegato I. Tuttavia, le emissioni al tubo di scappamento possono essere 
misurate conformemente a quanto prescritto al punto 8.2 dell'allegato I. 
Tutti i risultati delle emissioni allo scarico devono essere riportati in funzione della distanza percorsa 
arrotondata al km più vicino e per tutti questi punti viene tracciata la migliore retta ottenibile con il 
metodo dei minimi quadrati. Per questo calcolo non si tiene conto del risultato della prova per il km 0. 
I dati sono considerati accettabili ai fini del calcolo del fattore di deterioramento se i punti di questa 
retta interpolati a 6 400 km ed a 80 000 km stanno entro i limiti menzionati sopra. I dati sono ancora 
accettabili se la retta più idonea interseca un limite applicabile con una pendenza negativa (il punto 
interpolato a 6 400 km è più alto di quello a 80 000 km) purché il punto che corrisponde a 80 000 km sia 
al di sotto di tale limite. 
Un fattore di moltiplicazione per il deterioramento dell'emissione allo scarico viene calcolato per cia­
scun inquinante nel modo seguente: 
dove: 
Mi| = emissione massica dell'inquinante i in g/km interpolato a 6 400 km. 
Mi2 = emissione massica dell'inquinante i in g/km interpolato a 80 000 km. 
Questi valori interpolati devono essere ottenuti con almeno quattro cifre decimali prima di dividerli 
l'uno per l'altro per determinare il fattore di deterioramento. Il risultato viene arrotondato a tre cifre 
decimali. 
Se il fattore di deterioramento è inferiore ad 1, detto fattore è considerato uguale ad 1. 
N.C 81/106 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
ALLEGATO IX 
PRESCRIZIONI E CARBURANTI DI RIFERIMENTO 
1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER LA 
PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE A SCINTILLA 
Carburante di riferimento CEC RF-08-A-85 (1) (3) (4) (5) 
Tipo : benzina super, senza piombo 
Indice di ottano teorico 
Indice di ottano motore 
Densità 15 °C 
Pressione di vapore (metodo Reid) 
Distillazione (2) 
— punto di ebollizione iniziale 
— punto 10 % voi 
— punto 50 % voi 
— punto 90% voi 
— punto di ebollizione finale 
Residuo 
Analisi degli idrocarburi 
— olefinici 
— aromatici 
— saturi 
Rapporto carbone/idrogeno 
Resistenza all'ossidazione 
Gomma attuale 
Tenore in zolfo 
Corrosione rame 50 °C 
Tenore in piombo 
Tenore in fosforo Limiti ed unità 
min. 
95,0 
85,0 
0,748 
0,56 bar 
24 °C 
42 °C 
90 °C 
155 °C 
190 °C 
[compreso 
5 % voi 
massimo di 
benzene (')] 
rapp 
480 min. mass. 
0,762 
0,64 bar 
40 °C 
58 °C 
110°C 
180 °C 
215 °C 
2% 
20 % voi 
45 % voi 
complemento 
orto 
4 mg/100 mi 
0,04 max 
1 
0,005 g/1 
0,0013 g/1 ASTM metodo 
D2699 
D2700 
D 1298 
D 323 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 1319 
D 3606/D 2267 (') 
D 1319 
D 525 
D 381 
D1266/D2622 
/D 2785 
D 130 
D3237 
D3231 
(') Vietata l'addizione di ossigenati. 
Note: 
1. Si adotteranno i metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte le caratteristiche indi­
cate sopra. 
2. Le cifre citate indicano i quantitativi evaporati totali (% recuperato + % perdita). 
3. La miscela di questo carburante implica l'uso esclusivo di normali componenti di raffineria europea. 
4. Il carburante può contenere inibitori dell'ossidazione e disattivatori normalmente usati per stabilizzare i 
flussi di benzina di raffineria ma non deve essere addizionato di additivi detergenti/disperdenti e di oli 
solubili. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 81/107 
5. I valori indicati nella specificazione sono «valori effettivi». Per la determinazione dei loro valori limite 
sono stati utilizzati i termini del documento ASTM D 3244 «che definisce una base di discussione per le 
controversie sulle qualità dei prodotti petroliferi» e per fissare il valore massimo si è tenuto conto di una 
differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 
di 4R (R = riproducibilità). 
Nonostante questo accorgimento, necessario per motivi statistici, il produttore di un carburante dovrebbe 
cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è di 2R e un valore medio nel caso in 
cui siano indicati limiti massimi e minimi. Qualora risulti necessario determinare se un carburante soddi­
sfa o meno le prescrizioni della specifica si applicano i termini dell'ASTM D 3244. 
2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER LA 
PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA 
Combustibile di riferimento CEC RF-03-A-84 (1) (3) (7) 
Tipo: gasolio per motori ad accensione spontanea 
Numero di cetano (4) 
Densità a 15 °C (kg/1) 
Distillazione (2) : 
— 50% voi 
— 90% voi 
— punto finale 
Punto d'infiammabilità 
Punto di occlusione filtro freddo (CFPP) 
Viscosità a 40 °C 
Tenore in zolfo 
Corrosione foglio di rame a 100 °C 
Carbonio Conradson sul 10 % di residuo di 
distillato 
Tenore in ceneri 
Tenore in acqua 
Indice di neutralizzazione (acido forte) 
Stabilità di ossidazione (6) 
Additivi (5) Limiti ed unità 
min. 49 
max. 53 
min. 0,835 
max. 0,845 
min. 245 °C 
min. 320 °C 
max. 340 °C 
max. 370 °C 
min. 55 °C 
min.— 
max. -5°C 
min. 2,5 mm2/s 
max. 3,5 mmVs 
min. (da riportare) 
max. 0,3 % in peso 
max. 1 
max. 0,2 % in peso 
max. 0,01 % in peso 
max. 0,05 % in peso 
max. 0,20 mg KOH/g 
max. 2,5 mg/100 mi Metodo ASTM 
D613 
D 1298 
D 86 
D 93 
EN116(CEN) 
D 445 
D1266/D2622/D2785 
D 130 
D 189 
D 482 
D95/D 1744 
D2274 
Note: 
1. Si adotteranno i metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte le caratteristiche indi­
cate sopra. 
2. Le cifre citate indicano i quantitativi evaporati totali (% recuperato + % perdita). 
3. I valori indicati nella specificazione sono «valori effettivi». Per la determinazione dei loro valori limite 
sono stati utilizzati i termini del documento ASTM D 3244 «che definisce una base di discussione per le 
controversie sulle qualità dei prodotti petroliferi» e per fissare il valore massimo si è tenuto conto di una 
differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 
di 4R (R = riproducibilità). 
N.C 81/108 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30.3.90 
Nonostante questo accorgimento, necessario per motivi statistici, il produttore di un carburante dovrebbe 
cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è di 2R e un valore medio nel caso in 
cui siano indicati limiti massimi e minimi. Qualora risulti necessario determinare se un carburante soddi­
sfa o meno le prescrizioni della specifica si applicano i termini dell'ATM D 3244. 
4. La forcella del cetano non è conforme alla prescrizione di una forcella minima di 4R. Tuttavia, in caso di 
controversia fra fornitore e consumatore di carburante, si possono usare i termini del documento ASTM D 
3244 per risolverla sempre che si provveda a ripetute misurazioni fino ad acquisire la necessaria precisione, 
evitando di ricorrere ad una misurazione unica. 
5. Questo carburante si può basare su distillati di prima distillazione e di piroscissione; è ammessa la desol­
forazione. Non deve contenere additivi metallici di nessun genere né additivi intensificanti di cetano. 
6. Anche se la stabilità di ossidazione è controllata, è probabile che la durata di immagazzinamento sia limi­
tata. Si dovrà consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio. 
7. Qualora sia prescritto di calcolare il rendimento termico di un motore o di un veicolo, il valore calorifico 
di combustibile può venir calcolato a partire dai seguenti dati : 
energia specifica (valore calorifico) (netto) in MJ/kg = 
(46,423 - 8,792d2 + 3,170d) [1 - (x + y + s)] + 9,420s - 2,499x. 
dove: 
d è la densità a 15 °C, 
x è l'aliquota d'acqua in termini di massa, 
y è l'aliquota di ceneri in termini di massa, 
s è l'aliquota di zolfo in termini di massa. 
30. 3. 90 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N. C 81 /109 
ALLEGATO X 
MODELLO 
[formato massimo: A4 (210 mm x 297 mm)] 
SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CEE 
(veicolo) 
Denominazione dell'amministrazione 
Comunicazione concernente 
— l'omologazione (') 
— l'estensione dell'omologazione (') 
— il rifiuto dell'omologazione (') 
di un tipo veicolo per quanto concerne la direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva .../.. ./CEE, 
relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dal motori dei veicoli a motore. 
Omologazione CEE n. : Estensione n. : 
PARTE I 
0.1. Marca (nome dell'impresa): 
0.2. Tipo e denominazione commerciale (specificare eventualmente le varianti): 
0.3. Mezzi di identificazione del tipo se marcati sul veicolo: 
0.3.1. Posizione della marcatura : 
0.4. Categoria del veicolo : 
0.5. Nome e indirizzo del costruttore: 
0.6. Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore: 
PARTE II 
1. Informazioni supplementari 
1.1. Massa del veicolo in ordine di marcia: 
1.2. Massa massima: 
1.3. Massa di riferimento: 
1.4. Numero di sedili : 
(') Cancellare la menzione inutile. 
N.C 81/110 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 90 
1.5. Si applicano le disposizioni del punto 8.1 dell'allegato I: sì/no (') 
1.6. Identificazione del motore : 
1.7. Cambio: 
1.7.1. Manuale, numero di marce ('): 
1.7.2. Automatico, numero di rapporti ('): 
1.7.3. Continuo: sì/no (') 
1.8. Gamma dimensionale dei pneumatici: 
1.9. Risultati delle prove : 
Tipol 
misurato 
con DF CO (g/km) HC + NOx(g/km) Particelle (2) (g/km) 
Tipo II: % 
Tipo III: 
Tipo IV: g/prova. 
Tipo V: Tipo durata: 30 000 km, 80 000 km, non applicabile (') 
Fattori di deterioramento DF: calcolati, prescritti (') 
Specificare i valori : 
2. Organismo tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove: 
3. Data del verbale di prova: 
4. Numero del verbale di prova: 
5. Eventuale motivazione dell'estensione dell'omologazione: 
Eventuali osservazioni: 
7. Località: 
8. Data: . 
9. Firma: 
(') 
(2) Cancellare la menzione inutile. 
Per veicoli con motore ad accensione spontanea.