[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE |

Bruxelles, 6.2.2008

SEC(2008) 133

DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE Documento di accompagnamento della COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO

Contratti pluriennali per la qualità delle infrastrutture ferroviarie SINTESI DELLA VALUTAZIONE DELL'IMPATTO {COM(2008)54 definitivo}{SEC(2008)131}{SEC(2008)132}

INDICE

1. Natura del problema 3

2. Consultazione delle parti interessate 3

3. Obiettivi 3

4. Opzioni politiche 4

5. Analisi degli effetti 4

5.1. Effetti economici 4

5.1.1. Riduzione dei costi di manutenzione 4

5.1.2. Effetti sugli oneri per le infrastrutture 5

5.1.2.1. Effetti diretti sulla qualità dell'infrastruttura (effetti 3a e 3b) 5

5.2. Effetti sociali 7

5.3. Effetti ambientali 8

5.4. Effetti sui costi amministrativi. 9

5.4.1. Effetto n. 5 Costi amministrativi 9

6. Comparazione delle varie opzioni 9

7. Monitoraggio e valutazione 13

1. NATURA DEL PROBLEMA

La presente relazione delinea i principali effetti delle tre opzioni politiche in materia di contratti pluriennali per il finanziamento della manutenzione ferroviaria.

Il problema principale è rappresentato dal deterioramento della qualità dell'infrastruttura in alcune zone della Comunità a causa di un finanziamento insufficiente delle attività di manutenzione. Se il problema non viene risolto, si accumuleranno ritardi nella manutenzione con effetti negativi sulla competitività delle ferrovie rispetto ad altri modi di trasporto.

Figura 1-1 – Diagramma dei problemi

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2. CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE

La CE riconosce l'importanza della consultazione degli interessati in merito a problemi concernenti il finanziamento della manutenzione ferroviaria. Le consultazioni svoltesi nel 2006-2007 hanno permesso di formulare opzioni politiche e di valutare possibili effetti delle iniziative adottate in tale settore.

3. OBIETTIVI

I principali obiettivi di una strategia sui contratti pluriennali sono i seguenti:

- permettere alle ferrovie di essere competitive rispetto ad altri modi di trasporto;

- passare a una forma di manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria più efficiente sul piano dei costi e più mirata alle esigenze degli utenti;

- creare le condizioni perché i gestori dell'infrastruttura possano godere di stabilità finanziaria e indipendenza gestionale.

4. OPZIONI POLITICHE

La DG TREN ha individuato le opzioni politiche qui di seguito, che ha presentato nel suo documento di consultazione pubblicato il 12 luglio 2007.

Opzione A: Statu quo: Contratti pluriennali solo in alcuni Stati membri, mente altri decidono, ogni anno, di coprire le perdite subite dal gestore dell'infrastruttura. La Commissione collaziona le migliori pratiche in materia di negoziazione, modifica e proroga dei contratti pluriennali, compreso un formato per rendere conto dello stato dell'infrastruttura.

Opzione B: Obblighi in materia di comunicazione, consultazione e pubblicazione delle informazioni sulla qualità dell'infrastruttura e i costi di manutenzione. Gli Stati membri, assistiti dai propri organismi di regolamentazione, devono convenire, monitorare e applicare obiettivi quantificati in materia di riduzione dei costi. I gestori dell'infrastruttura pubblicano per lo meno risultati annuali. Agli Stati membri resta la facoltà di decidere se concludere contratti pluriennali in aggiunta alle misure regolamentari.

Opzione C: La legislazione UE rinnovata impone gli obblighi di cui all'opzione B più i contratti pluriennali. Lo Stato consulta gli interessati in merito a qualsiasi proposta di contratti pluriennali prima di autorizzare un nuovo contratto, poi negozia la dimensione e la qualità della rete, che vengono quindi sorvegliate. L'intervento discrezionale dello Stato è strettamente limitato ai casi previsti dal contratto, mentre il gestore dell'infrastruttura persegue gli obiettivi convenuti con grande indipendenza gestionale.

5. ANALISI DEGLI EFFETTI[1]

5.1. Effetti economici

5.1.1. Riduzione dei costi di manutenzione

In base a quanto emerge dalle risposte ricevute, le riduzioni di costi previste sono più elevate (fra il 2% e il 10% in più) grazie alla maggiore efficienza consentita da contratti di esternalizzazione più lunghi (e quindi più consistenti, fra il 5% e il 10% in più). I costi per il personale interno (fra 0,1% e 3%) appaiono più difficili da contenere, anche nel quadro a medio termine dei contratti pluriennali. La tabella 5-1 sintetizza le riduzioni dei costi (milioni di EUR e % dei costi).

Tabella 5-1 – Stima degli effetti sulla riduzione dei costi di manutenzione[2]

Riduzione media degli oneri per treno/km | 0,21 EUR per treno/km | 0,07 EUR per treno/km | 0 EUR per treno/km |

La riduzione degli oneri appare relativamente modesta rispetto alla media degli oneri per le infrastrutture, di solito compresi fra 2 e 4 EUR per treno/km, perché: (1) la riduzione prevista dei costi di manutenzione è inferiore al 7% e (2) gli oneri non coprono solo i costi di manutenzione manche altre voci di spesa dei gestori dell'infrastruttura.

5.1.2.1. Effetti diretti sulla qualità dell'infrastruttura (effetti 3a e 3b)

È probabile che la creazione di un sistema pubblico di controllo dei costi e della qualità dell'infrastruttura aumenti la pressione sui gestori dell'infrastruttura, rendendo più trasparente il servizio dell'infrastruttura. Abbinato alla possibilità di politiche di manutenzione e di rinnovo mirate nel quadro della pianificazione pluriennale, ciò farà aumentare la qualità dell'infrastruttura e quindi anche la qualità del servizio.

Tali effetti si verificheranno solo in un numero limitato di paesi in quanto nella maggior parte dei paesi UE i livelli medi della qualità dell'infrastruttura sono elevati ( Tabella 5-3 ).

Tabella 5-3 – Effetti sulla qualità dell'infrastruttura

Incidenza stimata sulla sicurezza (%) | Incidenza stimata sulla puntualità (%) | Variazioni nella sicurezza dopo-prima del contratto pluriennale (# deragliamenti per milioni di treno/km) | Variazioni nella puntualità dopo-prima del contratto pluriennale (%) |

Valori medi (UE-25) | 5,630% | 2,823% | -0,036 | 2,556% |

I seguenti effetti economici devono essere valutati in forma più qualitativa[3]. Come indicazione dell'ordine di incidenza, la tabella qui di seguito precisa il numero di Stati membri in cui è probabile che si verifichino i vari effetti, nonché la lunghezza corrispondente della strada ferrata.

Tabella 5-4 – Valutazione qualitativa degli effetti economici

NOx | - 6 482,9 | + 783,3 | - 5 699,6 |

PM10 | - 161,3 | + 47,4 | - 113,9 |

CO2 | - 608 933,1 | + 44 173,5 | - 564 759,5 |

Questi effetti riguardano solo i 15 paesi in cui essi sono possibili: assenza di contratti pluriennali allo stato attuale, oneri che coprono (ma non completamente) i costi di manutenzione, qualità dell'infrastruttura non troppo insoddisfacente.

5.4. Effetti sui costi amministrativi.

5.4.1. Effetto n. 5 Costi amministrativi

Con i contratti pluriennali i gestori dell'infrastruttura assumono impegni in materia di comunicazione, consultazione e pubblicazione delle informazioni sulla qualità dell'infrastruttura e i costi di manutenzione. Sono due i casi presi in considerazione: nel caso a) si raccolgono solo dati sulla qualità del servizio di trasporto, es. numero di linee con velocità inferiore a quella teorica. Tali dati sono già disponibili e comportano quindi solo scarsi costi aggiuntivi. Nel caso b) i gestori dell'infrastruttura misurano le condizioni della strada ferrata con treni di misura dedicati. Ciò può avere un effetto nei 21 Stati membri in cui tale materiale non è ancora in uso. Alla luce di quanto precede e ipotizzando un contratto pluriennale nello Stato membro, i costi amministrativi stimati sono i seguenti:

- i costi totali per la durata del contratto pluriennale se ogni gestore dell'infrastruttura acquista e utilizza a titolo esclusivo treni di misura: 513,8 milioni di EUR come investimento iniziale più 35,2 milioni di EUR all'anno per i costi di esercizio ;

- i costi totali per la durata del contratto pluriennale tenendo conto della possibilità di acquistare e vendere i servizi dei treni di misura sulla rete europea (es. condividere i treni fra le reti): 69,44 milioni di EUR come investimento iniziale più 4,75 milioni di EUR all'anno per i costi di esercizio .

I costi amministrativi che possono insorgere per l'organismo indipendente (organismo di regolamentazione) responsabile di verificare l'esecuzione del contratto per quanto riguarda gli obiettivi fissati e la soluzione delle controversie fra lo Stato e il gestore dell'infrastruttura, in caso di mancato rispetto degli obiettivi, sono stati stimati a[9]:

- reti piccole: 299 200 EUR / anno

- reti medio-grandi: 545 600 EUR / anno

6. COMPARAZIONE DELLE VARIE OPZIONI

Le tre opzioni descritte sono state raffrontate mediante un'analisi multi criteri (AMC). La tabella 6-1 illustra gli effetti delle tre opzioni e il loro peso relativo, mentre la tabella 6-2 fornisce una valutazione di ciascuna opzione, ottenuta mediante il calcolo come media ponderata del punteggio di ciascun effetto.

L'opzione C ottiene il punteggio più elevato, che ne riflette la coerenza rispetto alle altre e rispetto agli obiettivi dei contratti pluriennali.

Tabella 6-1 –Analisi multi criterio delle opzioni politiche

Opzione A | 25,50 |

Opzione B | 26,50 |

Opzione C | 37,00 |

7. MONITORAGGIO E VALUTAZIONE

Per i principali obiettivi politici è stata definita una serie di indicatori di base in funzione dei criteri utilizzati per gli orientamenti della Commissione europea per la valutazione d'impatto (i criteri "SMART"): specifico, misurabile, accettato (dal personale, dagli interessati), realistico (strettamente connesso agli obiettivi da raggiungere) e temporaneo. Inoltre, gli indicatori sono stati selezionati in modo da essere credibili per i non esperti, non ambigui e facili da interpretare, facili da controllare e non manipolabili.

Gli indicatori sono stati scelti per misurare gli effetti sui parametri "infrastruttura" (es. qualità dell'infrastruttura) e per valutare gli aspetti economici e finanziari della gestione dell'infrastruttura (es. stabilità finanziaria dei gestori dell'infrastruttura). La serie di indicatori proposta verrà completata sulla scorta delle condizioni ex-ante delle singole reti e delle scelte di ciascuno Stato membro.

Caso a) – Insieme di base di indicatori finanziari e della qualità dell'infrastruttura

Tutti i parametri qualitativi ed economici che non richiedono strumenti di misurazione sofisticati (come i treni di misura descritti al capitolo "costi amministrativi"). Per la qualità dell'infrastruttura, si tratta dei requisiti minimi per verificare l'evoluzione della qualità dell'infrastruttura in termini di effetti sul servizio ("qualità dell'infrastruttura percepita"). Sono inclusi anche tutti gli indicatori economici.

Caso b) – Insieme esteso di indicatori della qualità dell'infrastruttura

Gli indicatori per il caso b) riprenderanno tutti gli indicatori selezionati per il caso a) più altri indicatori della qualità basati sui parametri dei treni di misura.

[1] La numerazione degli effetti corrisponde a quella della versione lunga della valutazione dell'impatto. I dati provengono da fonti come le relazioni annuali dei gestori dell'infrastruttura (2005), lo studio sui contratti pluriennali realizzato per la DG TREN da Ecorys (2006), le statistiche ferroviarie internazionali dell'UIC (2005), le statistiche di Eurostat (2005) e un'indagine condotta per la presente valutazione dell'impatto (2007).

[2] La probabilità degli effetti è espressa in termini del numero di paesi in cui l'effetto è/non è osservato.

[3] L'incidenza degli effetti è espressa in termini di km di strada ferrata nella rete dove si attende l'effetto; il numero corrispondente di Stati membri (SM) è fra parentesi.

[4] La probabilità di questo effetto è stata valutata senza tenere conto delle ipotesi relative agli effetti sugli oneri.

[5] In teoria, le imprese ferroviarie potrebbero cercare di recuperare parte del disavanzo di gestione (eventuale) o utilizzare le risorse risparmiate per altri scopi (es. nuovi investimenti in materiale rotabile). In questa valutazione dell'impatto, tuttavia, si suppone che le economie realizzate vengano interamente trasferite agli utenti finali, come già indicato nella relazione iniziale.

[6] L'analisi si è concentrata solo sul traffico merci perché l'elasticità della domanda del trasporto passeggeri è più variabile, da uno Stato membro all'altro, rispetto a quella del trasporto merci. Inoltre, non esiste un valore medio per l'elasticità del trasporto passeggeri, mentre nella letteratura specializzata si trova un valore medio per il trasporto merci.

[7] L'incidenza degli effetti è espressa in termini di km di strada ferrata nella rete dove si attende l'effetto; il numero corrispondente di Stati membri (SM) è fra parentesi.

[8] Per valutare i vantaggi ambientali si sono applicati i coefficienti di emissione per gli inquinanti più importanti (CO2, NOx, PM) alla riduzione prevista del traffico stradale. I coefficienti di emissione sono tratti dalla base di dati TREMOVE.

[9] Si veda la relazione di sintesi per le ipotesi utilizzate per stimare il numero e il costo unitario delle spese di personale (personale specializzato nel monitoraggio e nella comunicazione e tecnici specializzati) e per gli altri costi di esercizio dell'organismo di regolamentazione.