COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 10.01.1996 
COM(95)713 def. 
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE 
sull'applicazione nel 
1991 - 1992 
del regolamento CEE n. 3820/85 relativo 
all'armonizzazione di alcune disposizioni 
in materia sociale nel settore dei trasporti su strada 
(17a relazione della Commissione sull'applicazione della normativa sociale 
nel settore dei trasporti su strada) 

INTRODUZIONE 
Gli obiettivi di progresso sociale, di armonizzazione delle condizioni di concorrenza e di 
miglioramento della sicurezza stradale perseguiti dalla normativa sociale europea nel settore 
dei trasporti su strada non possono essere raggiunti senza un'applicazione effettiva, 
debitamente controllata dagli Stati membri, delle disposizioni che disciplinano i tempi di 
guida e di riposo dei conducenti stradali. 
Per questo motivo, fin dall'inizio nel regolamento n. 543/691 si era previsto che gli Stati 
membri fornissero alla Commissione, per consentirle di compilare una relazione annuale, dei 
dati sull'applicazione e il controllo delle norme ivi contenute. 
Quest'obbligo è stato ripreso dall'articolo 16 del regolamento n. 3820/852 che ha sostituito 
il regolamento n. 543/69, ma la relazione copre ora un periodo di due anni. 
Il presente documento rappresenta una rottura con le precedenti relazioni della Commissione 
concernenti l'applicazione della normativa sociale nel settore dei trasporti su strada perché 
si tratta della prima relazione consacrata esclusivamente al regolamento n. 3820/85. È anche 
la prima relazione elaborata sulla base del formulario unificato instaurato dalla decisione del 
22 febbraio 1993. 
Di conseguenza è particolarmente difficile tracciare un'evoluzione dell'applicazione di questa 
regolamentazione. I dati raccolti in questa sede non possono essere confrontati, nella 
maggioranza dei casi, con i dati precedenti. 
Oltre a ciò, anche se la maggioranza degli Stati membri ha trasmesso le informazioni in 
forma abbastanza simile al formulario unificato, il risultato non è ancora omogeneo e i dati 
trasmessi sono a volte frammentari, incompleti o non corrispondono al periodo di riferimento 
in questione. Sono stati inoltre necessari, talvolta, dei tempi di adattamento. 
Le principali rubriche di questa relazione sono dedicate ai controlli, ai vari tipi d'infrazione, 
alle sanzioni, alle iniziative nazionali in materia amministrativa e regolamentare, alla 
cooperazione tra gli Stati membri e infine ai commenti degli Stati membri e della 
Commissione sull'applicazione delle disposizioni in questione. 
GU n. L 77 del 29.3.1969, pag. 49. 
GU n. L 370 del 31.12.1985, pag. 1. 
1. Periodo di riferimento 
Periodo dal 1° gennaio 1991 al 31 dicembre 1992 
2. Calcolo del controllo minimo da effettuare 
(articolo 2 della direttiva 88/599 CEE) 
Stati membri 
Belgio 
Danimarca 
Germania 
Grecia0 
Spagna 
Francia 
Irlanda 
Italia 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Portogallo 
Regno Unito Numero di giorni di 
lavoro effettuati per 
conducente nel periodo 
di riferimento 
- a -
440 
440 
480 
528 
480 
480 
460 
465r*> 
432 
443 
465<**> 
465(**> Numero totale di 
veicoli soggetti al 
regolamento (CEE) 
n. 3820/85 
(media annuale) 
-b-
150.200 
40.000 
776.536 
7.300 
350.957 
521.875 
48.180 
705.000 
9.482 
103.400 
437.500<"') Numero totale 
di giorni 
lavorati 
a x b 
- e -
66.088.000 
17.600.000 
372.737.280 
3.854.400 
168.459.360 
250.500.000 
22.162.800 
327.825.000 
4.096.224 
45.806.200 
203.437.500 Controllo 
minimo 
1% di e 
-d-
660.880 
176.000 
3.727.372 
38.544 
1.684.593 
2.505.000 
221.628 
3.278.250 
40.962 
458.062 
2.034.375 
n Dall'I.1.90 al 31.12.91. 
(M) Si tratta di una media in quanto la cifra non è stata comunicata. 
<*") Esclusi i veicoli immatricolati nell'Irlanda del Nord. 
Note 
In Germania, nel 1992, sono stati presi in considerazione, rispetto al 1991, anche i veicoli 
dell'ex DDR; ne consegue un aumento del numero di veicoli compresi nel campo 
d'applicazione della regolamentazione sociale comunitaria: 886 858 contro 666 213. 
3. Controlli 
3.1. Numero di conducenti controllati su strada 
(l'Italia non ha fornito i dati ed è esclusa da questa tabella; le cifre della Grecia 
coprono il periodo dall'1.1.90 al 31.12.91) 
Stali membri 
Belgio 
Danimarca 
Germania '*' 
Grecia 
Spagna 
Francia 
Irlanda 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Portogallo 
Regno Unito Natura del trasporto 
trasporto di persone 
trasporlo di merci 
trasporto di persone 
trasporto di merci 
valore globale 
trasporto di persone 
trasporto di merci 
valore globale 
trasporto di persone 
trasporto di merci 
trasporto di persone'1' 
trasporto di merci 
trasporto di persone 
trasporto di merci 
trasporto dì persone 
trasporto di merci 
trasporto di persone 
trasporto di merci 
trasporto di persone 
trasporto di merci 
trasporto di persone 
trasporto di merci 
trasporto di persone 
trasporlo di merci CEE 
nazionali 
2.648 
36.820 altri Stati 
membri 
5.389 
75.393 
128.809™ 
575.053 
75.673°» 
207.598 
29.159 
387.671 
22.650 
446.407 
10.862 
49.601 
328 
3.309 
3.456 
115.390 
2.311 
34.262 
58.870 
537.320 5.656 
70.671 
1.351 
6.223 
758 
29.577 Paesi terzi 
188 
2.817 
8 
11 
369 
3.559 
6 
89 
78 
2.059 Totali non 
nazionali '" 
506.991 
21.769 
102.741 
1.326 
8.888 
84 
517 
4.610 
44.320 
Note: 
(1) Quando gli Stati membri non hanno potuto fornire dati più dettagliati. 
(2) Insieme CEE compresi i nazionali. 
(3) Dall'1.1. al 31.12.1992. 
(4) Si tratta delle cifre del BAG (che non comprendono i controlli effettuati dalle autorità 
competenti dei Lander). L'aumento del numero di veicoli in seguito alla riunificazione ha 
comportato un aumento del numero dei controlli: 258 848 nel 1991 contro 316 205 nel 1992 
per i nazionali; per gli stranieri, l'aumento è normalmente meno significativo: 235 997 nel 1991 
e 270 994 nel 1992. 
Controlli 
3.2. Numero di conducenti controllati presso i locali delle imprese 
Stati membri 
Belgio 
Danimarca 
Germania 
Grecia n 
Spagna 
Francia 
Irlanda 
Italia 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Portogallo 
Regno Unito Trasporto di 
persone 
102 
36 
n.c. 
992 
9.307 
n.c. 
n.c. 
548 
540 
114 
8.560 Trasporto di 
merci 
2.193 
84 
2.961 
90.214 
78.655 
3.451 
9.671 
1.773 
66.550 Trasporto per 
conto proprio 
4.706 
18 
2.315 <""> Trasporto per 
conto terzi 
80.680 
53 
7.356 <""> 
r) Periodò dall'I. 1.90 al 31.12.91. 
<rm} Solamente trasporto di merci. 
Controlli 
3.3. Numero di giorni di lavoro controllati su strada 
(ITtalia non ha fornito i dati per cui non figura nella tabella; le cifre della Grecia coprono il periodo 
dall'I. 190 al 21.12.91) 
Stati membri 
Belgio 
Danimarca 
Germania <s 
Grecia 
Spagna 
Francia 
Irlanda 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Portogallo 
Regno Unito Natura del trasporto 
trasporto di persone 
trasporto di merci 
trasporto di persone 
trasporto di merci 
valore globale 
trasporto di persone 
trasporto di merci 
valore globale 
trasporto di persone 
trasporto di merci 
trasporto di persone0* 
trasporto di merci 
trasporto di persone 
trasporto di merci 
trasporto dì persone 
trasporto di merci 
trasporto di persone 
trasporto di merci 
trasporto di persone 
trasporto di merci 
trasporto di persone 
trasporto di merci 
trasporto di persone 
trasporto di merci CEE 
nazionali 
6.821 
101.435 altri Siati 
membri 
14.941 
251.517 
515.236® 
1.725.159 
5.119» 
14.558 
87.477 
1.163.013 
63.898 
1J37.791 
8300 
77.685 
887 
9.387 
8.640 
288.475 
7.066 
64.847 16.900 
212.000 
507 
16.740 
1.544 
64.677 Paesi terzi 
650 
10.501 
67 
1.100 
10.600 
29 
248 
546 
14.413 
184.250*4' 
1.663.460 Totale non 
nazionali'" 
' 
1.520.973 
27.146 
312.638 
1. 129 
7.579 
240 
1.248 
Note: 
(1) Quando gli Stati membri non hanno potuto fornire dati più dettagliati. 
(2) Insieme CEE compresi i nazionali. 
(3) Dall'1.1 al 31.12.1992. 
(4) Nazionalità non precisata. 
(5) Si tratta di una stima sulla base delle cifre del BAG (che non comprende i controlli effettuati 
dalle autorità competenti dei Lander). 
Controlli 
3.4. Numero di giorni di lavoro controllati presso i locali delle imprese 
Stati membri 
Belgio 
Danimarca 
Germania 
Grecia*** 
Spagna 
Francia 
Irlanda 
Italia 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Portogallo 
Regno Unito Trasporto 
di persone 
985 
3.725 
n.c. 
6.751 
119.651 
69.465 
42.858 
2.532 
5400 
6.590 
191.030 Trasporto di 
merci 
98.320 
17.500 
23.361 
413.826(,) 
842.347 
1.174.174 
430.870 
28.214 
154.039 
27.007 
1.611.660 Trasporto per 
conto proprio 
52.011 
1.575 
23.150 <"> Trasporto per 
conto terzi 
909.987 
2.811 
130.889 <"> 
n Periodo dall'I.1.90 al 31.12.91. 
(**) Solamente trasporto di merci. 
Nota: 
(1) Dall'I.1 al 31.12.1992. 
Commento 
Il basso numero di giorni di lavoro controllati nei locali delle imprese va sottolineato per la 
Danimarca, che è lontana dal 25% del totale di giorni controllati previsti dalla direttiva n. 88/599 del 
23 novembre 1998. Nemmeno il Belgio arriva a questa percentuale. 
Controlli 
3.5. Rapporto tra il numero minimo di giorni di lavoro da controllare e il numero di giorni 
effettivamente controllati 
Stati membri 
Belgio 
Danimarca 
Germania0' 
Grecia n 
Spagna 
Francia 
Irlanda 
Italia 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Portogallo 
Regno Unito - a -
Numero minimo 
di giorni di 
lavoro da 
controllare 
660.880 
176.000 
3.727.372 
38.544 
1.684.593 
2.505.000 
221.628 
n.c. 
40.962 
458.062 
n.c. 
n.c. -b-
Numero di giorni 
di lavoro 
controllali 
nazionali 
207.561 
1.725.159 
2.363.687 
105.510 - e -
Numero di giorni 
di lavoro 
controllati 
non nazionali 
277.609 
1.520.973 
339.784 
1.488 -d-
Numero totale di 
giorni di 
lavoro 
controllati 
485.170 
536.461 
3.246.132 
49.802 
1.904.916 
2.703.471 
1.338.332 
58.544 
532.338 
106.998 
3.650.400 - e -
Rapporto tra i 
giorni da 
controllare e i 
giorni controllati 
d/a 
73% 
305% 
87% 
129% 
113% 
108% 
604% 
143% 
116% 
<") Periodo dall'1.1.90. dal 31.12.91. 
o» Per quanto riguarda i punti b, e, d si tratta di una stima sulla base di cifre del BAG (che non 
comprendono i controlli effettuati dalle autorità competenti dei Lander). 
4. Infrazioni 
Numero di infrazioni accertate con processi verbali 
4.1. Articolo 6 regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di guida 
Stali membri 
Belgio 
Danimarca 
Germania 
Grecia" 
Spagna 
Francia 
Irlanda Tipo di infrazione 
guida giornaliera 
• massimo 6 giorni 
2 settimane consecutive 
guida giornaliera 
massimo 6 giorni 
- 2 settimane consecutive 
guida giornaliera 
massimo 6 giorni 
2 settimane consecutive 
guida giornaliera 
massimo 6 giorni 
2 settimane consecutive 
guida giornaliera 
massimo 6 giorni 
2 settimane consecutive 
guida giornaliera 
massimo 6 giorni 
2 settimane consecutive 
guida giornaliera 
massimo 6 giorni 
2 settimane consecutive PERSONE 
Nazionali 
36 CEE 
42 
173 
4 * 
303 m 
68 
4 Paesi 
terzi 
3 Toule 
non 
nazionali MERCI 
Nazionali 
282 CEE 
5032 
859 
567 
2 
3679 
82 
7 Paesi 
terzi 
60 Totale non 
nazionali 
18 PERSONE E MERCI'" 
Nazionali 
10056 
35 
17021 
118 Non nazionali 
659 
4831 
35 
Italia 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Portogallo 
Regno Unito'*"' guida giornaliera 
massimo 6 giorni 
2 settimane consecutive 
guida giornaliera 
massimo 6 giorni 
2 settimane consecutive 
guida giornaliera 
massimo 6 giorni 
2 settimane consecutive 
guida giornaliera 
massimo 6 giorni 
2 settimane consecutive 
- guida giornaliera 
massimo 6 giorni 
2 settimane consecutive 1307 
61 
239 
42 
132 
128 
21 
4 
77 
1 n.c. 
161 
1 
15 3 16-
9547 
9 
351 
17 
16 
1069 
145 
8 2534 75 
6 
417 
130 
3 
(*) 
Note: Periodo dall'I.1.90 al 31.12.91. 
Si tratta solo di casi deferiti ai tribunali (esclusi gli avvertimenti, le immobilizzazioni, ecc.) 
(1) Quanto gli Stati membri non hanno potuto dare dati più precisi. 
(2) Insieme CEE, compresi i nazionali. 
4. Infrazioni 
Numero di infrazioni accertate con processi verbali 
4.2. Articolo 7 regolamento (CEE) n. 3820/85: interruzioni 
Slati membri 
Belgio 
Danimarca 
Germania 
Grecia'*1 
Spagna Tipo di infrazione 
- guida per un perìodo superiore 
alle 4 ore e mezza senza 
interruzione 
- interruzioni troppo brevi 
- guida per un periodo superiore 
alle 4 ore e mezza senza 
interruzione 
- interruzioni troppo brevi 
- guida per un perìodo superiore 
alle 4 ore e mezza senza 
interruzione 
- interruzioni troppo brevi 
- guida al di là di 4h30 senza 
interruzione 
- interruzioni troppo brevi 
- guida per un periodo superiore 
alle 4 ore e mezza senza 
interruzione 
- interruzioni troppo brevi PERSONE 
Nazionali 
6 
5 CEE 
19 
11 
} 
} 4 » } 
6 °> 
2 Paesi 
terzi 
3 Toule non 
nazionali MERCI 
Nazionali 
117 
81 CEE 
739 
239 
1276 
13 
5 Paesi 
terzi 
19 
1 Toule 
non 
nazionali PERSONE E MERCI'" 
Nazionali 
4846 
202 Non nazionali 
316 
10 
Francia 
Irlanda 
Italia 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Portogallo 
Regno Unito '" - guida per un periodo superiore 
alle 4 ore e mezza senza 
interruzione 
- interruzioni troppo brevi 
- guida per un periodo superiore 
alle 4 ore e mezza senza 
interruzione 
- interruzioni troppo brevi 
- guida per un periodo superiore 
alle 4 ore e mezza senza 
interruzione 
- interruzioni troppo brevi 
- guida per un periodo superiore 
alle 4 ore e mezza senza 
interruzione 
- interruzioni troppo brevi 
- guida per un periodo superiore 
alle 4 ore e mezza senza 
interruzione 
- interruzioni troppo brevi 
- guida per un perìodo superiore 
alle 4 ore e mezza senza 
interruzione 
- interruzioni troppo brevi 
- guida per un perìodo superiore 
alle 4 ore e mezza senza 
interruzione 
• interruzioni troppo brevi } 
} 
} 
} 
} 378 
} 
} 
} 2531 } 
28 
40 
} 
} 246 
} 
99 
20 136 
4 1 
1 2338 
n.c. 
13 
6383 
222 
1 712 
114 1105 58 82 
2 8912 2483 
IO'4' 
(*) Periodo dall'1.1.90 al 31.12.91 
Note: 
(1) Quando gli Stati membri non hanno potuto fornire dati più precisi. 
(2) Insieme CEE, compresi i nazionali. 
(3) I dati relativi all'Irlanda del Nord non sono inclusi. 
Irlanda del Nord: tutte le infrazioni persone e merci: 190. 
(4) Infrazioni all'articolo 7 non differenziate. 
4. Infrazioni 
Numero di infrazioni accertate con processi verbali 
4.3. Articolo 8 regolamento (CEE) 3820/85: periodi di riposo 
Belgio 
Danimarca 
Germania 
Grecia « 
Spagna 
Francia 
Irlanda 
Italia Tipo di infrazione 
- giornaliero 
- settimanale 
- giornaliero 
- settimanale 
- giornaliero 
• settimanale 
• giornaliero 
- settimanale 
- giornaliero 
- settimanale 
- giornaliero 
- settimanale 
- giornaliero 
• settimanale 
- giornaliero 
- settimanale PERSONE 
Nazionali 
34 CEE 
82 
} 
} 3Q) 
970 m 
2628 
471 
24 
1442 
1232 Paesi 
terzi 
3 Totale non 
nazionali 
2 MERCI 
Nazionali 
401 CEE 
3970 
1100 
} 392 
5509 
794 
n.c. Paesi 
terzi 
33 Toule 
non 
nazionali 
51 PERSONE E MERCI "> 
Nazionali 
4603 
801 
16116 
88 Non nazionali 
4209 
13 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Portogallo 
Regno Unito (,) - giornaliero 
- settimanale 
- giornaliero 
- settimanale 
- giornaliero 
• settimanale 
- giornaliero 
• settimanale 26 
507 
12 
95 
2 
95 
117 105 
1 
60 
2 10 
1 13. 
20651 
24 
407 
13 
918 
426 3877 153 
7 
6 
525 
103 
(x) Periodo dall'I.1.90 al 31.12.91. 
Note: 
(1) Quando gli Stati membri non hanno potuto fornire dati più precisi 
(2) Insieme CEE compresi i nazionali. 
(3) I dati relativi all'Irlanda del Nord non sono inclusi. 
Irlanda del Nord: tutte le infrazioni passeggeri e merci: 190. 
13 
4. Infrazioni 
Numero di infrazioni accertate con processi verbali 
4.4. Articolo 14, regolamento CEE n. 3820/85: Orario e registro di servizio 
Stati 
membri 
Belgio 
Danimarca 
Germania 
Grecia (x) 
Spagna 
Francia 
Irlanda 
Italia 
Lussemburgo 
Paesi Bassi Tipo 
di infrazione 
Mancanza 
Utilizzazione 
scorretta 
Mancanza 
Utilizzazione 
scorretta 
Mancanza 
Utilizzazione 
scorretta 
Mancanza 
Utilizzazione 
scorretta 
Mancanza 
Utilizzazione 
scorretta 
Mancanza 
Utilizzazione 
scorrètta 
Mancanza 
Utilizzazione 
scorretta 
Mancanza 
Utilizzazione 
scorretta 
Mancanza 
Utilizzazione 
scorretta 
Altre 
Mancanza 
Utilizzazione 
scorretta PERSONE 
Disposizioni non applicabili al trasporto di merci 
Nazionali CEE 
68(1) 
6214 
} 
} 353® 
} 
4 
11 
} 
} 57® 
} 
4 
8 
23 Paesi terzi 
*• totale 
non nazionali 
117 
14 
Portogallo 
Regno 
Unito0» Mancanza 
Utilizzazione 
scorretta 
Mancanza 
Utilizzazione 
scorretta } 
}26°> 
} 
(x) Periodo dall'I.1.90 al 31.12.91. 
Note: 
(1) Insieme CEE compresi i nazionali. 
(2) Infrazioni all'articolo 14 non differenziate. 
(3) I dati relativi all'Irlanda del Nord non sono inclusi. 
Irlanda del Nord: tutte le infrazioni persone e merci: 190. 
15 
4. Infrazioni 
Numero di infrazioni accertate con processi verbali 
4.5. Articoli 6, 7, 8 e 14 regolamento CEE n. 3820/85 
Riepilogo per Stato membro 
Stati 
Membri 
Belgio 
Danimarca 
Germania 
Grecia w 
Spagna 
Francia 
Irlanda 
Italia 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Portogallo 
Regno Unito PERSONE 
Nazionali 
81 CEE 
327 
11 
3978 
960 
6889 
96 
691 
522 
409 439 
81 Paesi 
terzi 
9 
14 Totale 
non 
nazionali 
2 
« 
2 MERCI 
Nazionali 
1.249 CEE 
9.980 
3.235 
979 
12.409 
n.c. 
42 
36.614 
1.026 
4.392 7.516 Paesi 
terzi 
113 
286 Toule 
non 
nazionali 
151 
21 Toule 
11.759 
3.246 
4.957 
27.732 
54.296 
13.522 
577 
45.202 
1.571 
6.179 
(x) Periodo dall'1.1.90 al 31.12.91. 
16 
4. Infrazioni 
Numero di infrazioni accertate con processi verbali 
4.6. Articoli 6, 7, 8 e 14 del regolamento CEE n. 3820/85 
Riepilogo per categoria di infrazioni (per tutti gli Stati membri che hanno comunicato dei dati) 
Persone e merci (nazionali, CEE e Paesi terzi) 
Articolo Tipo di infrazioni Numero di infrazioni 
6 Periodi di guida 60.900 
7 Interruzioni 34.828 
8 Periodi di riposo 73.127 
14 Orario e registro di 6.885 
servizio 
TOTALE 175.740 
Nota 
In Germania, il numero di infrazioni accertate nel 1992 è aumentato del 24,9% rispetto al 1991. 
Il rapporto tra il numero di infrazioni accertate e il numero di veicoli controllati è il seguente: 
1991 1992 media 
Insieme 
Nazionali 
Stranieri 15,7% 
15,1% 
16,3% 16,5% 
15,7% 
17,3% 16,1% 
15,4% 
16,9% 
Circa la metà delle infrazioni accertate (un po' più nel 1991, meno nel 1992) riguarda 
l'apparecchio di controllo. Queste infrazioni hanno spesso lo scopo di dissimulare altre infrazioni 
soprattutto alle disposizioni sui periodi di guida. 
17 
5. Iniziative nazionali 
5.1. Provvedimenti normativi 
In Francia, il decreto n. 91.223 del 22 febbraio 1991 ha stabilito un regime di deroga in traffico 
nazionale per cinque categorie di veicoli, a norma dell'articolo 13 del regolamento n. 3820/85. La 
circolare n. 91-16 del 23 febbraio 1991 ha esplicitato le disposizioni di tale decreto. Il decreto 
n. 92-1006 del 21 settembre 1992 ha permesso l'applicazione sul territorio francese della revisione 
dell'AETR e una circolare ha precisato le modifiche intervenute. La circolare n. 90-94 del 
20 dicembre 1990 relativa alle statistiche di controllo nei trasporti su strada è entrata in vigore il 
1* gennaio 1991. 
Nei Paesi Bassi, la nuova legge relativa ai trasporti su strada è entrata in vigore nel maggio 1992. 
Essa introduce un sistema di penali per punti che prevede come misura finale il ritiro 
dell'autorizzazione ad esercitare il mestiere di vettore di merci in caso di condanna definitiva per 
infrazioni gravi e ripetute alla normativa sui tempi di guida. Nel contempo è stata prevista la 
possibilità di proporre una transazione ai vettori stranieri che infrangono le disposizioni del 
regolamento n. 3820/85. 
5.2. Provvedimenti amministrativi 
Nei Paesi Bassi, per prevenire distorsioni della concorrenza, è stato messo a punto e viene 
applicato un nuovo metodo di controllo. Esso si basa sulla determinazione del segmento di mercato 
nel quale viene osservato il maggior numero di infrazioni alle normative sociali. Vengono 
regolarmente organizzati controlli mirati nelle imprese del settore corrispondente e un sistema di 
segnalazione permette di seguire le imprese degli altri settori. 
In Francia sono migliorati i mezzi materiali del personale incaricato del controllo grazie 
all'acquisto complementare di attrezzature per l'analisi e la lettura dei dischi del cronotachigrafo 
e il miglioramento del software nonché grazie allo sviluppo del parco dei veicoli specialmente 
attrezzati per il controllo dei trasporti su strada. Oltre a ciò è stato fatto uno sforzo particolare di 
informazione e di documentazione. 
Per quanto riguarda le risorse uomo, esse sono rimaste più o meno stabili per i controllori dei 
trasporti terrestri, passando da~276 a 282 durante il periodo di riferimento. Invece è diminuito da 
82 (nel 1991) a 73 (nel 1992) il numero di ispettori del lavoro dei trasporti. 
In Belgio il numero di controllori su strada è passato da 36 nel 1991 a 33 nel 1992 e gli ispettori 
incaricati del controllo nelle imprese sono rimasti 4 nel periodo di riferimento. 
18 
In Italia si sottolinea il numero insufficiente di persone adibite ai controlli e inoltre la necessità 
di una loro formazione iniziale e permanente, di una strumentazione che consenta una lettura più 
facile e più rapida dei dischi di controllo nonché di un migliore accesso ai documenti da 
controllare soprattutto per il controllo presso le imprese. 
Si suggerisce inoltre di potenziare l'inviolabilità dei cronotachigrafi e di prevedere un dispositivo 
di numerazione dei fogli di registrazione. Si auspica infine un'azione di sensibilizzazione presso 
le organizzazioni professionali di vettori su strada perché raccomandino ai loro aderenti un 
comportamento più prudente e responsabile per quanto riguarda i tempi di guida. 
Gli altri Stati membri non hanno comunicato eventuali normative o regolamentazioni nuove durante 
il periodo di riferimento, né iniziative nazionali specifiche. 
6. Sanzioni 
6.1. Tabella 
Tipo di sanzione 
Danimarca Ammenda fissa di almeno 400 corone per il conducente e di 
1 000 corone per il vettore. L'ammenda è modulata secondo la 
gravità dell'infrazione. 
Francia - contravvenzioni punibili con un'ammenda da 1 300 a 3 000 FRF 
(3 000-6 000 FRF in caso di recidiva). 
- reati punibili con un'ammenda da 500 a 15 000 FRF e/o 
detenzione da 15 giorni a 3 mesi. Per gli stranieri è previsto un 
deposito di 900 FRF per contravvenzione o di 2 000-10 000 FRF 
per reato. 
Irlanda Ammenda massima di £ 1 000 e/o 6 mesi di detenzione. 
Gli altri Stati membri non hanno comunicato le sanzioni applicabili in caso di violazione delle 
disposizioni del regolamento n. 3820/85. 
6.2. 
Modifiche 
Nel periodo di riferimento non è stata segnalata alcuna modifica delle sanzioni indicate. 
19 
7. Relazione e cooperazione tra gli Stati membri 
Questa rubrica non figura esplicitamente nel formulario unificato, tuttavia alcuni Stati membri 
hanno fatto dei commenti su due punti: i controlli e gli scambi di informazioni. 
7.1. I controlli concertati 
La Danimarca comunica cinque operazioni di controllo concertato (2 nel 1991 e 3 nel 1992) 
con la Germania, i controlli sono stati effettuati a caso sui veicoli in direzione Nord. 
Nel 1991, sono stati stesi 64 verbali di cui 45 per infrazione alle disposizioni sui tempi di 
guida e di riposo. 
Nel 1992 sono stati stesi 124 verbali di cui 77 per infrazione alle disposizioni sui tempi di 
guida e di riposo. 
La Germania ha effettuato dei controlli coordinati con la Francia (3 nel 1991, 6 nel 1992), 
il Benelux (4 nel 1991 e 4 nel 1992) e la Danimarca (2 nel 1991 e 3 nel 1992). 
La Francia nota che la pratica dei controlli concertati con gli Stati membri limitrofi è 
proseguita utilmente con gli Stati del Benelux, la Germania, la Spagna e il Regno Unito. 
Con quest'ultimo ha anche concordato un'esperienza di formazione-scambio tra i servizi 
di controllo britannici e francesi. 
7.2. Gli scambi di informazioni 
La Danimarca dichiara di aver scambiato delle informazioni con i Paesi Bassi, la Francia 
e la Germania. In Germania, per quanto riguarda i tedeschi all'estero, è stato accertato il 
seguente numero di infrazioni: 
Paesi 1991 1992 
B 10 
DK 1 1 
E 2 -
F 1202 1610 
NL 306 522 
Rispetto agli anni precedenti si nota una netta diminuzione per il Belgio e un progressivo 
aumento per la Francia. 
20 
Per quanto riguarda gii stranieri sanzionati in Germania, sono stati trasmessi ai ministeri 
interessati i dati seguenti: 
Paesi 1991 1992 
B 2455 2447 
DK 661 910 
E 252 436 
F 2416 2301 
UK 169 284 
GR 165 184 
I 1026 1145 
IRL 49 46 
L 198 188 
NL 4762 3281 
P 48 121 
Le autorità tedesche hanno proceduto in media annuale a 3375 domande di informazioni 
presso gli Stati membri, riguardanti soprattutto i proprietari di autocarri, i responsabili 
delle imprese, la loro ubicazione e il loro regime giuridico. 
8. Conclusioni e commenti sull'evoluzione constatata nei settori in questione 
8.1. Conclusioni e commenti degli Stati membri 
In Francia, il numero di veicoli controllati su strada è leggermente diminuito nel 1992 
rispetto al 1991. Tuttavia il numero di giornate di lavoro verificate su strada è aumentato, 
passando da 840 694 nel 1991 a 900 779 nel 1992. Il numero di conducenti controllati 
nell'impresa è aumentato: è passato da 39 864 nel 1991 a 45 792 nel 1992. È aumentato 
anche il numero di giornate di lavoro verificate nell'impresa. Il numero di giorni di lavoro 
controllati su strada e nell'impresa è aumentato anch'esso passando da 1 294 833 nel 1991 
a 1 408 638 nel 1992; è conforme quindi all'obiettivo minimo fissato dalla direttiva 88/599. 
Questi dati rispecchiano uno sviluppo dell'attività delle forze di controllo, attività che deve 
proseguire, dato che il numero di infrazioni alla normativa sociale europea rappresenta un 
po' più della metà delle infrazioni rilevate su strada. 
In Portogallo, nel 1992 si constata rispetto al 1991 una diminuzione dei veicoli controllati 
(-15,2%) e dei fogli di registro verificati (-13,3%), ma un aumento dei veicoli stranieri 
controllati (+29,1%). Si nota anche una diminuzione delle infrazioni (-3,7%), ma con un 
aumento per quanto riguarda la normativa comunitaria (+ 13 %) e una diminuzione a livello 
della normativa nazionale. 
21 
In Italia, l'esame dei dati relativi al 1991-1992 mostra, rispetto ai due anni precedenti, una 
riduzione del numero delle imprese e dei documenti controllati sia nel trasporto di persone 
che nel trasporto di merci. La riduzione degli interventi è dovuta non solo all'insufficienza 
di personale dell'organo di controllo, ma anche alla difficoltà di ritrovare imprese trasferite 
o che hanno cessato l'attività. Al riguardo, gli ispettori del lavoro hanno anche fatto 
presente che non disponevano di dati relativi alla dimensione e all'ubicazione delle imprese 
nazionali soggette ai regolamenti (CEE) n. 3820/85 e 3821/85. Fra le prassi più frequenti 
si nota la mancata utilizzazione di dischi, l'utilizzazione di un disco solamente su una parte 
del percorso o l'utilizzazione di vari dischi per una medesima giornata. L'origine delle 
frodi risulta spesso dalle riduzioni di prezzo operate da alcuni vettori per ottenere i contratti 
di trasporto; per quanto riguarda i conducenti, il sistema forfettario delle spese di 
spostamento può incitarli ad abbreviare il viaggio riducendo i tempi di riposo. 
In Germania, benché i dati siano solo parziali, si può notare un aumento delle infrazioni 
accertate. Questa tendenza si spiega in particolare con l'aumento del numero di controlli. 
Un importante numero di infrazioni ai mezzi di controllo, spesso facilmente individuabili, 
hanno lo scopo di dissimulare delle infrazioni, soprattutto alle disposizioni in materia di 
tempi di guida, mediante la manipolazione dell'apparecchio di controllo e la falsificazione 
dei dischi. Ciò può essere dovuto al fatto che in Germania le ammende sono nettamente 
meno forti per le manipolazioni dell'apparecchio che per le violazioni della normativa (in 
particolare tempi di guida e di riposo) - la differenza è di 1 a 10 (1 000 DM contro 
10 000 DM). 
Dal punto di vista tedesco sarebbe opportuno abolire questa differenza di regime e 
sarebbero inoltre necessari i provvedimenti seguenti. 
- Riunione, su iniziativa della Commissione, dei responsabili nazionali del controllo per 
uniformare le prassi. 
- Modifica del regolamento n. 3821/85 per ridurre le possibilità di frode sull'apparecchio 
di controllo. 
- Armonizzazione delle sanzioni contro le infrazioni alla normativa sociale. 
- Semplificazione del regolamento 3820/85 in particolare per quanto riguarda i tempi di 
guida e di riposo (e i tempi compensativi). 
- Riunioni regolari tra i rappresentanti nazionali competenti per garantire l'unità di 
interpretazione e di applicazione della regolamentazione sociale europea. 
Gli altri Stati membri non hanno fatto commenti per questa rubrica. 
22 
8.2. Conclusioni e commenti della Commissione 
8.2.1 II nuovo formulario unificato ha permesso chiaramente di raccogliere dati più 
omogenei, anche se il suo intervento è stato troppo tardivo per dare un risultato 
ottimale. 
Oltre a ciò, la molteplicità delle amministrazioni nazionali incaricate del controllo non 
favorisce l'uniformazione; in effetti, certi formulari tengono conto dei dati che provengono 
da tutte le autorità che hanno il potere di controllo (compresa polizia e carabinieri), altri 
forniscono solo i dati delle autorità specializzate nel controllo delle disposizioni in materia 
sociale nel settore dei trasporti su strada. 
Va inoltre rilevato che l'obiettivo del controllo di almeno 1' 1 % annuo dei giorni di lavoro 
effettuati dai conducenti di veicoli soggetti ai regolamenti n. 3820/85 e 3821/85 è stato 
raggiunto o superato dalla stragrande maggioranza degli Stati che hanno comunicato dei 
dati intesi a verificare questo minimo. Di fatto, solo il Belgio sembra avere reali difficoltà 
per raggiungere questo obiettivo, anche se per questo paese sono inclusi i dati della 
"gendarmerie"; per quanto riguarda la Germania, i controlli effettuati dalle autorità dei 
Lander, i cui dati non sono disponibili per il periodo di riferimento, dovrebbero consentire 
di oltrepassare l'obiettivo dell' 1 %. 
8.2.2 L'interpretazione del regolamento n. 3820/85 resta ancora problematica e spesso 
diverge tra gli Stati membri. La Commissione ritiene pertanto utile ricordare le 
quattro sentenze della Corte di giustizia delle Comunità europee, intervenute in 
merito, nel periodo di riferimento della presente relazione. 
Due sentenze sono datate 2 ottobre 1991. Nella causa C7/90 la Corte precisa che con il 
termine "impresa" di cui all'articolo 15 del regolamento 3820/85 si intende un soggetto di 
diritto autonomo, indipendentemente dalla sua forma giuridica, che svolge in modo 
duraturo un'attività di trasporto e che ha il potere di organizzare e di controllare il lavoro 
dei conducenti e dei membri dell'equipaggio. Essa specifica inoltre che le violazioni di 
detto articolo possono essere punite mediante l'applicazione di disposizioni conformi ai 
principi fondamentali del diritto penale nazionale (senza che gli Stati membri debbano 
introdurre nella loro normativa nazionale il principio della responsabilità penale delle 
persone giuridiche) purché le sanzioni che ne conseguono abbiano un carattere effettivo, 
proporzionato e dissuasivo. 
La causa C8/90 verte sull'articolo 18 paragrafo 2 del regolamento n. 3820/85. Questo 
articolo dispone che i riferimenti al regolamento abrogato n. 543/69 "devono intendersi 
come riferimenti fatti al regolamento n. 3820/85". La Corte precisa che questa disposizione 
deve essere interpretata nel senso che riguarda i riferimenti operati da altri "provvedimenti" 
comunitari, ma non i riferimenti al regolamento abrogato contenuti nelle disposizioni di 
legge nazionali recanti provvedimenti di esecuzione di quest'ultimo regolamento. 
Nella causa C 158/90 del 13 dicembre 1991 la Corte ha precisato il significato che bisogna 
dare ai termini "l'ultimo giorno della settimana precedente durante la quale ha guidato" che 
figurano nell'articolo 15 paragrafo 7 del regolamento n. 3821/85 del Consiglio del 
20 dicembre 1985 relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada. 
Si tratta dell'ultimo giorno di guida dell'ultima settimana che precede la settimana durante 
la quale il conducente in questione ha guidato un veicolo soggetto al regolamento 
n. 3820/85. 
23 
Nella sentenza C 116/91 del 25 giugno 1992 la Corte ha affermato che.la deroga 
all'obbligo di installare e utilizzare il tachigrafo disposta a favore dei veicoli adibiti al 
servizio di distribuzione del gas dal combinato disposto dell'articolo 3 paragrafo 1 del 
regolamento n. 3821/85 e dell'articolo 4, punto 6 del regolamento n. 3820/85 (precitati) 
si applica solo ai veicoli utilizzati, nel momento considerato, per trasporti interamente ed 
esclusivamente legati alla produzione, trasmissione o distribuzione del gas, o alla 
manutenzione degli impianti a tal fine necessari. Tale deroga non si applica invece ai 
veicoli totalmente o parzialmente utilizzati, nel momento considerato, per il trasporto di 
apparecchi domestici a gas. 
Infine, i seguenti dispositivi di tre sentenze posteriori al periodo di riferimento della 
presente relazione sono menzionati per informazione. 
- Nella causa C 116/92 del 15 dicembre 1993 la Corte afferma: 
1) L'articolo 7, paragrafi 1 e 2 del regolamento n. 3820/85 deve essere interpretato 
nel senso che vieta ai conducenti che rientrano nel campo di applicazione di detto 
regolamento di guidare senza interruzione per più di quattro ore e mezza. Tuttavia, 
se il conducente ha rispettato un'interruzione di 45 minuti, in una volta sola o in 
varie interruzioni di almeno 15 minuti situate all'interno o alla fine di un periodo 
di quattro ore e mezza, il calcolo previsto all'articolo 7 paragrafo 1 del regolamento 
deve ricominciare, a prescindere dal periodo di guida e dalle interruzioni 
precedentemente effettuati da detto conducente. 
2) L'inizio del calcolo previsto all'articolo 7 paragrafo 1 del regolamento n. 3820/85 
coincide con il momento nel quale il conducente mette in funzione l'apparecchio di 
controllo previsto dal regolamento n. 3821/85 e inizia a guidare. 
- Nella causa C 313/92 del 2 giugno 1994, il dispositivo è il seguente: 
1) L'articolo 2 paragrafo 1 del regolamento n. 3820/85 deve essere interpretato nel 
senso che si applica anche ai trasporti su strada effettuati all'interno della Comunità 
con automezzi immatricolati in uno Stato membro a destinazione di o in 
# provenienza da,paesi terzi, che non sono parti contraenti dell'Accordo europeo 
relativo al lavoro degli equipaggi dei veicoli che effettuano trasporti internazionali 
su strada (AETR), ovvero in transito attraverso detti paesi. 
24 
2) L'espressione "periodo di 24 ore" di cui all'articolo 8 paragrafo 1 del regolamento 
n. 3820/85 deve essere intesa come riferentesi a qualsiasi arco di tempo di questa 
durata avente inizio nel momento in cui, dopo la fine di un periodo di riposo 
settimanale o giornaliero, il conducente mette in funzione il tachigrafo. Nel caso in 
cui il riposo giornaliero sia preso in due o tre periodi separati, il calcolo deve 
iniziare alla fine del periodo di durata non inferiore alle otto ore. 
Nella causa C 394/92 del 9 giugno 1994 la Corte ha affermato: 
1) "Il periodo di lavoro giornaliero" ai sensi dell'articolo 15 paragrafo 2 del 
regolamento n. 3821/85 include il periodo di guida, tutti gli altri periodi di lavoro, 
il periodo di disponibilità, le interruzioni di guida e il periodo di riposo giornaliero, 
a condizione che non superi la durata di un'ora nel caso in cui il conducente divida 
questo periodo di riposo in due o tre periodi. Questo periodo inizia nel momento 
in cui, dopo un periodo di riposo settimanale o giornaliero, il conducente mette in 
funzione il tachigrafo o, in caso di frazionamento del riposo giornaliero, alla fine 
del periodo di riposo la cui durata non sia inferiore a otto ore. Esso prende fine 
all'inizio di un periodo di riposo giornaliero o, in caso di frazionamento del riposo 
giornaliero, all'inizio di un periodo di riposo della durata minima di otto ore 
consecutive. 
2) La nozione di giorno ai sensi del regolamento n. 3820/85 e del regolamento 
3821/85 deve essere intesa come equivalente a quella di "periodo di 24 ore" che 
comprende ogni arco di tempo di questa durata iniziantesi nel momento in cui il 
conducente mette in funzione il tachigrafo, dopo la fine di un periodo di riposo 
settimanale o giornaliero. 
8.2.3 Per quanto riguarda l'evoluzione della regolamentazione sociale europea del trasporto 
su strada nel periodo di riferimento, si notano due testi importanti. 
- Il regolamento CEE n. 3688/92 della Commissione del 21 dicembre 1992 che adegua 
al progresso tecnico il regolamento CEE 3821/85 relativo all'apparecchio di controllo 
nel settore dei trasporti su strada, che permette di migliorare l'inviolabilità del 
cronotachigrafo. 
- La comunicazione della Commissione al Consiglio del 20 marzo 1992 relativa 
all'introduzione della nozione di tempo di lavoro nei regolamenti CEE n. 3820/85 e 
3821/85 concernente il tempo di guida e di riposo applicabili ai trasporti su strada. 
25 
In questa comunicazione si constata che la durata e il calcolo del tempo di lavoro 
variano sensibilmente da uno Stato membro all'altro e che una armonizzazione europea 
potrebbe da questo punto di vista rafforzare la parità delle condizioni di concorrenza. 
Oltre a ciò una limitazione armonizzata della durata del lavoro dovrebbe avere un 
effetto benefico sulla sicurezza stradale e il progresso sociale dei conducenti. 
Tuttavia, il controllo effettivo di una siffatta regolamentazione appare estremamente 
complesso, soprattutto se dovesse sostituirsi ai tempi di guida, che comportano un 
elemento obiettivo, il funzionamento del veicolo, che facilita i controlli. Inoltre, una 
nuova regolamentazione implicherebbe l'apertura di negoziati con le parti contraenti 
dell'AETR. 
La Commissione, tenuto conto di queste difficoltà, intende incoraggiare i lavori nel 
quadro del Comitato paritetico strada che aveva avviato lo studio del fascicolo. 
8.2.4 Prospettive in materia di controllo e di sanzioni 
La Commissione desidera che la normativa sociale sia applicata nel modo migliore e più 
uniforme possibile. Tale obiettivo esige un'interpretazione più armonizzata delle 
disposizioni del regolamento n. 3820/85 e un sistema di controllo e di sanzioni più efficace 
per essere realmente dissuasivi nei confronti delle frodi potenziali nonché più omogeneo 
per non alterare il gioco della concorrenza. 
Nella relazione del 1994 il gruppo di saggi dei trasporti su strada ritiene che debba essere 
avviata immediatamente un'azione per ridefinire, armonizzare a applicare le normative. 
Per dar seguito a queste raccomandazioni, la Commissione opera in quattro direzioni 
principali: 
- rendere più moderno il cronotachigrafo per renderlo più attendibile sia nella raccolta 
dei dati che contro la frode e consentire controlli più rapidi migliorando la leggibilità 
delle registrazioni; 
- rendere eventualmente obbligatoria la formazione di conducenti; 
- potenziare e armonizzare i sistemi di controllo per migliorarne l'efficacia senza 
comportare distorsioni nella concorrenza; 
- armonizzare il livello delle sanzioni e/o fissare delle sanzioni minime nonché applicare 
uniformemente il ricorso all'immobilizzo dei veicoli (questa misura è stata tra l'altro 
proposta dal gruppo di saggi). 
Queste ultime due azioni dovrebbero essere condotte in concertazione con i responsabili 
nazionali della normativa sociale nel settore dei trasporti su strada. 
26 
CONCLUSIONE GENERALE 
La realizzazione del mercato unico suppone che vengano armonizzate le condizioni di concorrenza, 
ciò cui contribuirà, nel settore dei trasporti su strada, la normativa sociale europea; bisogna inoltre 
che sia realmente applicata negli Stati membri e in condizioni analoghe. 
La relazione biennale elaborata ai sensi dell'articolo 16 del regolamento n. 3820/85 permette di 
rendersi conto delle condizioni di applicazione di questa regolamentazione. 
L'istituzione del formulario unificato dovrebbe permettere di valutare obiettivamente l'applicazione 
della normativa sociale e di effettuare dei confronti tra gli Stati membri nonché di seguire la sua 
evoluzione. 
Per arrivare a ciò è necessario che gli Stati membri si impegnino a trasmettere i dati nel quadro 
stabilito dal formulario unificato nonché, nella misura del possibile, a rispettare i termini fissati 
dal regolamento n. 3820/85. 
Si ricorda che la prossima relazione, la diciottesima, coprirà gli anni 1993-1994 per cui gli Stati 
membri dovranno trasmettere i dati al più tardi entro il 30 settembre 1995. 
Considerati gli obiettivi (armonizzazione della concorrenza, sicurezza stradale e tutela sociale dei 
conducenti) è nell'interesse di tutti che questa normativa sia effettivamente applicata. La 
realizzazione del grande mercato è la liberalizzazione progressiva del cabotaggio rende ancora più 
necessaria l'armonizzazione delle sue condizioni di applicazione. La cooperazione tra gli Stati 
membri, prevista tra l'altro dagli articoli 5 e 6 della direttiva n. 88/599 del 23 novembre 1988, 
dovrebbe consentire un confronto delle esperienze e un'armonizzazione delle prassi. 
La Commissione riunirà regolarmente gli esperti nazionali incaricati del controllo negli Stati 
membri per armonizzare l'interpretazione e ravvicinare se possibile le condizioni di applicazione 
della normativa sociale europea. 
27 
Indice 
INTRODUZIONE 1 
1. Periodo di riferimento 1 
2 Calcolo del controllo minimo da effettuare 2 
3. Controlli 
3.1 Numero di conducenti controllati su strada 3 
3.2. Numero di conducenti controllati presso i locali delle imprese 6 
3.3 Numero di giorni di lavoro controllati su strada 7 
3.4. Numero di giorni di lavoro controllati presso i locali delle imprese 8 
3.5. Rapporto tra il numero minimo di giorni di lavoro 
da controllare e il numero di giorni effettivamente controllati 10 
4. Infrazioni 
Numero di infrazioni accertate con processi verbali 12 
4.1. Articolo 6 regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di guida 12 
4.2. Articolo 7 regolamento (CEE) n. 3820/85: interruzioni 15 
4.3. Articolo 8 regolamento (CEE) 3820/85: periodi di riposo 18 
4.4 Articolo 14, regolamento CEE n. 3820/85: Orario e registro di servizio 20 
4.5. Articoli 6, 7, 8 e 14 regolamento CEE n. 3820/85 
Riepilogo per Stato membro 22 
4.6 Articoli 6, 7, 8 e 14 del regolamento CEE n. 3820/85 
Riepilogo per categoria di infrazioni 23 
5. Iniziative nazionali 24 
5.1 Provvedimenti normativi 24 
5.2 Provvedimenti amministrativi 24 
6. Sanzioni 26 
6.1 Tabella 26 
6.2 Modifiche 26 
28 
7. Relazione e cooperazione tra gli Stati membri 27 
7.1 I controlli concertati 27 
7.2 Gli scambi di informazioni 27 
8. Conclusioni e commenti 29 
8.1 Conclusioni e commenti degli Stati membri 29 
8.2 Conclusioni e commenti della Commissione 30 
CONCLUSIONE GENERALE 34 
29 
ISSN 0254-1505 
COM(95) 713 def. 
DOCUMENTI 
IT 05 07 
N. di catalogò : CB-CO-95-760-IT-C 
ISBN 92-77-98671-9 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo