Parere del Comitato delle regioni in merito alla "Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 96/53/CE del Consiglio che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale"

(1999/C 374/18)

IL COMITATO DELLE REGIONI,

visto il prospetto delle proposte della Commissione pendenti al 1o maggio 1999, per le quali l'entrata in vigore del Trattato di Amsterdam comporta la modifica della base giuridica e/o della procedura legislativa (SEC(1999) 581 def.);

vista la "Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la Direttiva 96/53/CE del Consiglio che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale" (COM(1998) 414 def.- 98/0227 COD ex SYN)(1);

vista la decisione del Consiglio, notificata con lettera del 14 giugno 1999, di consultare il Comitato delle regioni su tale argomento, conformemente al disposto dell'articolo 265, primo comma e dell'articolo 71 del Trattato che istituisce la Comunità europea;

vista la propria decisione, del 15 settembre 1999, di designare relatore generale Walsh (UK, ELDR) per predisporre un parere in merito, conformemente all'articolo 39 del Regolamento interno del Comitato,

ha adottato all'unanimità il 16 settembre 1999, nel corso della 30a sessione plenaria, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. La Direttiva del Consiglio 96/53/CE disciplina tra l'altro l'autorizzazione a circolare sulle strade europee per autocarri pesanti fino a 44 tonnellate. La Commissione europea propone di modificare tale direttiva per autorizzare alcuni tipi di veicoli di peso superiore a 40 tonnellate, con un peso massimo per asse motore di 11,5 tonnellate, nel contesto del trasporto combinato.

1.2. Il Parlamento europeo, pur essendo in genere favorevole al trasporto combinato, ha respinto la proposta della Commissione in prima lettura, il 15 aprile 1999, ed ha sollecitato soluzioni alternative.

1.3. La questione cruciale per gli enti locali e regionali è sapere se le unità di trasporto proposte provocheranno danni più ingenti all'infrastruttura stradale e se ne richiederanno il potenziamento, in particolare per quanto riguarda i ponti, nei limiti delle competenze che spettano agli enti locali e regionali in materia.

2. Esame dettagliato

2.1. La proposta della Commissione europea è volta a modificare la Direttiva del 1996 per quanto riguarda il peso massimo autorizzato di alcuni tipi di veicoli nel contesto del trasporto combinato:

- 44 tonnellate nel caso di veicoli combinati, con timone di traino e rimorchio, nei quali sia il veicolo che il rimorchio hanno 3 assi;

- 44 tonnellate nel caso degli autoarticolati con motrice a 3 assi e semirimorchio a 2 o 3;

- 42 tonnellate nel caso degli autoarticolati con motrice a 2 assi e semirimorchio a 3.

A questi veicoli sarebbe consentito un peso massimo per asse motore pari a 11,5 tonnellate.

2.2. Un peso di 11,5 tonnellate per asse motore significa che questi veicoli produrranno un'usura stradale superiore di circa il 30 % rispetto a quelli con 10,5 tonnellate per asse motore. L'usura stradale prodotta da un veicolo è proporzionale al peso per asse elevato alla quarta potenza. Sulla base di tale calcolo è possibile stabilire che un autoarticolato da 44 tonnellate a 6 assi produce meno danni alla strada di un mezzo di peso uguale a 5 assi. Un veicolo da 44 tonnellate, se dotato di sospensioni che non sollecitano il manto stradale, è meno gravoso per l'infrastruttura stradale, compresi i ponti, dei veicoli da 38 o 40 tonnellate a 5 assi autorizzati dall'UE. Una modifica della direttiva del Consiglio in modo da includere i suddetti veicoli da 42 tonnellate comporterebbe costi notevoli a carico di numerosi enti preposti alla gestione delle strade per via dei danni maggiori che ne conseguirebbero e del grande lavoro di rafforzamento dei ponti che si renderebbe necessario.

2.3. La Direttiva del Consiglio 96/53/CE riconosce quanto segue:

- portare il peso massimo autorizzato per gli autocarri a 44 tonnellate rende necessario un "equilibrio tra l'utilizzazione razionale ed economica dei veicoli stradali commerciali e le esigenze di manutenzione dell'infrastruttura" (paragrafo 5 del preambolo);

- "ove si tratti di operazioni effettuate secondo un'impostazione modulare (intermodali), occorre prevedere un periodo transitorio per consentire allo Stato membro di adeguare la sua infrastruttura stradale" (paragrafo 18 del preambolo);

- fino al 31 dicembre 2003 al più tardi, lo Stato membro che deve adeguare la propria infrastruttura stradale per consentire la circolazione di veicoli conformi all'Allegato 1, può tuttavia vietare la circolazione nel suo territorio dei veicoli che oltrepassano le norme nazionali vigenti (articolo 4, paragrafo 4).

2.4. In sintesi, laddove la Direttiva del Consiglio 96/53/CE richiede l'adeguamento dell'infrastruttura stradale (e verosimilmente anche dei ponti) a spese del contribuente, lo Stato membro beneficerà di una dilazione fino al dicembre 2003 in modo da poter eseguire gli adattamenti necessari. Dovrebbero essere reperiti finanziamenti per l'eventuale rafforzamento dei ponti compresi nell'infrastruttura stradale, ma rimarrebbe il problema del maggiore deterioramento del manto stradale (cfr. oltre).

3. Caricamento eccessivo degli autocarri

3.1. L'eccessivo caricamento degli autocarri pesanti continua ad essere fonte di preoccupazione. Inoltre, da un anno a questa parte, inizia a preoccupare anche l'abuso delle sospensioni che non sollecitano il manto stradale. I veicoli di alcuni operatori sono stati visti viaggiare a pieno carico con gli assi supplementari ("tag axles") sollevati dal suolo, sovraccaricando così il rimanente asse motore. Sono quindi necessari sistemi che assicurino che, nei veicoli muniti di sospensioni che non sollecitano il manto stradale, la configurazione degli assi sia conforme a quanto previsto dal progettista.

4. Argomenti contro l'autorizzazione dei veicoli da 44 (e da 42) tonnellate

4.1. Gli argomenti contro l'autorizzazione dei veicoli da 44 tonnellate e di quelli da 42 tonnellate, proposti ultimamente, sono presentati in modo chiaro nell'esame della questione da parte del Parlamento europeo.

- Le proposte in esame sarebbero il primo passo verso la generalizzazione del limite di 44 tonnellate a tutto il trasporto stradale, limite non auspicabile per il rischio di danni alle infrastrutture in alcuni Stati membri.

- Tali proposte risultano altrettanto inopportune vista la prossima adesione di diversi paesi candidati, le cui infrastrutture non sono ancora pronte a sopportare veicoli di tale peso.

4.2. Il fatto che il Parlamento europeo si sia sempre espresso in favore del trasporto combinato (per es. delle operazioni di trasporto intermodale) non significa che qualsiasi proposta possa essere accolta in nome di questo tipo di trasporto. Il Parlamento ha respinto la proposta della Commissione nell'interesse dei cittadini europei e dell'ambiente.

4.3. La ricerca di un equilibrio tra l'utilizzo economico dei veicoli commerciali e le esigenze di manutenzione delle infrastrutture solleva un dibattito con implicazioni più ampie del semplice rafforzamento dei ponti.

- Il proposto incremento delle dimensioni e del peso degli autocarri ha conseguenze sulla manutenzione delle strade.

- La presenza di veicoli da 44 (o da 42) tonnellate può risultare del tutto accettabile sulle autostrade e sulle strade di grande traffico, ma rischia di essere ingombrante e fuori luogo nella rete viaria locale. Quest'ultima è composta in genere da strade e da ponti più stretti e di standard inferiore; spesso sorgono conflitti tra gli autocarri pesanti e le altre categorie di utenti della strada, per es. i pedoni e i ciclisti.

4.4. Il Comitato non condivide le argomentazioni a favore dell'autorizzazione per autocarri da 44 (o 42) tonnellate in appositi percorsi. Se fosse fondato l'argomento economico del costo del trasporto, le industrie che ricorrono a "operazioni di trasporto combinato" tenderebbero a trasferirsi nelle zone adiacenti a tali percorsi. Ciò può risultare vantaggioso per le città in fase di rapida crescita ma dannoso per le zone industriali di vecchia data, sviluppatesi prima dell'avvento delle grandi reti stradali del XX secolo. Pertanto un aumento delle dimensioni e del peso non è accettabile.

4.5. Va inoltre osservato che non sempre le operazioni intermodali avvengono tra un terminal ferroviario e un punto di distribuzione locale. Nel Regno Unito, per esempio, oggi una grande catena di supermercati serve i propri punti vendita scozzesi da un deposito di trasbordo situato nelle Midlands (in Inghilterra) e utilizzando autocarri da 44 tonnellate per i viaggi.

5. Conclusioni

5.1. Il Comitato non ritiene ammissibile l'autorizzazione né per i veicoli da 44 tonnellate né per i veicoli articolati con veicolo trattore a due assi e semirimorchio a tre assi.

5.2. Occorre effettuare controlli sul rispetto delle dimensioni e del peso degli autocarri pesanti.

5.3. Alla vigilanza ed al controllo dell'eccessivo livello di caricamento degli autocarri andrebbero destinate risorse locali e regionali maggiori o inizialmente assegnate ad altri fini.

Bruxelles, 16 settembre 1999.

Il Presidente

del Comitato delle regioni

Manfred DAMMEYER

(1) GU C 261 del 19.8.1998, pag. 13.