IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea C 226/54

Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla «Proposta di regolamento del Consiglio che istituisce l'impresa comune Shift2Rail»

COM(2013) 922 final — 2013/0445 (NLE)

2014/C 226/10

Relatore generale: MENDOZA CASTRO

Il Consiglio, in data 11 febbraio 2014, ha deciso, conformemente al disposto degli articoli 187 e 188, paragrafo 1, del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla:

Proposta di regolamento del Consiglio che istituisce l'impresa comune Shift2Rail

COM(2013) 922 final — 2013/0445 (NLE).

Vista l'urgenza dei lavori, il Comitato economico e sociale europeo, nel corso della 497a sessione plenaria del 25 e 26 marzo 2014 (seduta del 25 marzo), ha nominato relatore generale Juan Mendoza Castro e ha adottato il seguente parere con 177 voti favorevoli e 3 astensioni.

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1 Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) sostiene l'iniziativa Shift2Rail (S2R), che rappresenta un contributo di grande rilievo per l'industria ferroviaria europea.

1.2 Il Comitato sottolinea l'importanza potenziale di S2R per l'occupazione, dal momento che, nel complesso, lavorano nel settore ferroviario circa tre milioni di persone.

1.3 Per realizzare gli obiettivi di lungo termine stabiliti dall'Unione, l'industria ferroviaria dovrà avviare un cambiamento non solo tecnico, ma anche culturale.

1.4 Il bilancio totale previsto per S2R è di 920 milioni di euro, cifra inferiore agli investimenti necessari stimati a quota 1,4 miliardi, il che obbligherà a dare la priorità ad alcuni filoni di ricerca.

1.5 Il CESE mette in risalto l'importanza di S2R per consentire all'industria ferroviaria europea di competere in un mercato mondiale che ammonta a 146 miliardi di euro l'anno.

1.6 Le imprese europee perdono terreno di fronte ai loro concorrenti asiatici, che stanno investendo massicciamente in R&S. Il mercato mondiale sta diventando sempre più difficile, in ragione del sempre maggior numero di operatori per tutti i prodotti e tutti i segmenti.

1.7 Il sistema di segnalamento ERTMS è un esempio di come la volontà di cooperazione debba superare gli interessi nazionali.

1.8 A giudizio del CESE, i diversi filoni di ricerca devono dare la priorità alle azioni connesse con la sicurezza delle persone, con l'efficienza economica e con l'informazione degli utenti delle ferrovie.

1.9 I cinque programmi di ricerca (IP) di S2R comprendono i principali ambiti e obiettivi di alto livello.

1.10 Secondo il CESE è opportuno stabilire come attribuire la proprietà dei prodotti risultanti dalla ricerca. Gli aspetti relativi alla proprietà intellettuale e ai brevetti sono fondamentali, ma la proposta della Commissione non ne fa parola.

1.11 La fabbricazione su scala industriale dei prodotti risultanti dalla ricerca finanziata dall'Unione deve avvenire su territorio europeo.

1.12 A differenza di quanto stabilisce la proposta della Commissione, l'Agenzia ferroviaria europea deve essere l'unica responsabile delle definizioni tecniche riguardanti l'interoperabilità.

2. Contesto e contenuto della proposta di regolamento

2.1 Il Libro bianco sulla politica dei trasporti (1) e il quarto pacchetto ferroviario (2) definiscono il quadro di un grande mercato interno dei servizi ferroviari (3).

2.2 Uno dei principali obiettivi di Orizzonte 2020 è rafforzare l'industria europea mediante azioni a sostegno della ricerca e dell'innovazione nei settori industriali fondamentali.

2.3 L'impresa comune Shift2Rail avrà lo status di organismo dell'Unione (articolo 187 del TFUE, articolo 209 del Regolamento finanziario).

2.4 Inoltre, S2R è necessaria per affrontare gravi problemi attuali: la dispersione degli sforzi dovuta alla diversità delle disposizioni e degli standard nazionali crea ostacoli all'utilizzo dei prodotti industriali comuni nelle ferrovie e di autorizzazioni incrociate per i prodotti ferroviari, la diminuzione obbligata degli sforzi di ricerca nelle imprese ferroviarie all'avanguardia, lo scarso livello degli investimenti pubblici e privati e l'aumento dei rischi finanziari.

2.5 Gli obiettivi di S2R sono: — sostenere la strategia tecnica nel settore ferroviario pubblicata nel febbraio 2014 dall'Agenzia ferroviaria europea; — ridurre il costo complessivo del ciclo di vita fino al 50 %; — aumentare del 100 % la capacità del sistema di trasporto ferroviario; — aumentare del 50 % l'affidabilità e la puntualità dei servizi; — migliorare l'interoperabilità; — diminuire i fattori negativi, come il rumore.

2.5.1 Occorre stabilire un processo di convalida per monitorare dal punto di vista quantitativo quale sarà l'effettivo contributo dei futuri risultati di S2R a questi obiettivi di alto livello. Il quality engineering («ingegneria della qualità») e il requirements management («gestione dei requisiti») sono gli approcci più moderni per consentire un monitoraggio minimo dei progressi verso gli obiettivi e dovrebbero quindi essere integrati in S2R sulla base di modalità professionali.

2.6 L'impresa comune si concentrerà su quattro modi del sistema ferroviario: — trasporto interoperabile di passeggeri ad alta velocità; — trasporto interoperabile di passeggeri regionale; — trasporto non interoperabile di passeggeri urbano e suburbano; — trasporto interoperabile di merci.

2.7 Il finanziamento sarà a carico dell'Unione, che darà un contributo massimo di 450 milioni di euro, e degli altri membri, che dovranno portare almeno 470 milioni di euro.

2.8 La durata prevista è fino al 31 dicembre 2024.

3. Osservazioni generali

3.1 Importanza di S2R

Il CESE appoggia con entusiasmo l'iniziativa S2R, che considera un contributo importante per l'industria europea in un settore strategico come quello ferroviario. Inoltre, il Comitato accoglie con favore il forte coinvolgimento delle imprese ferroviarie nel progetto.

3.2 Occupazione

Il CESE sottolinea in modo particolare l'importanza di S2R per l'occupazione. Si calcola che, in tutta Europa, 4 00 000 persone siano impiegate direttamente o indirettamente dai fornitori del settore. Inoltre, più di 1 3 50 000 persone lavorano per i gestori delle infrastrutture europee e per gli operatori ferroviari. L'occupazione nelle ferrovie urbane riveste probabilmente la medesima importanza, per cui il numero totale di posti di lavoro nel settore sale a circa tre milioni di occupati.

3.3 Una sfida di prima grandezza per il settore ferroviario europeo

Il CESE osserva che, per realizzare gli obiettivi di lungo termine stabiliti dall'Unione, sarà necessario un profondo cambiamento, non solo tecnico, ma anche culturale. Oltre a definire standard e misure per l'armonizzazione, l'UE deve promuovere un quadro transnazionale per il lavoro svolto in comune.

3.4 Finanziamento

Il CESE si rende conto dello sforzo finanziario richiesto dall'impresa comune S2R. Tuttavia, il bilancio totale previsto (ossia 920 milioni di euro) dovrà essere aumentato ricorrendo a fondi aggiuntivi, dato che S2R richiederà investimenti complessivi attorno a 1,4 miliardi di euro. In caso contrario, occorrerà stabilire un ordine di priorità nelle diverse attività di S2R.

3.5 Attività aggiuntive

Nel bilancio complessivo vi è uno stanziamento di 120 milioni di euro riguardante i contributi per le attività aggiuntive. Si tratta di attività che i membri dell'impresa comune aggiungeranno ai loro investimenti in R&S sostenuti dai fondi europei. Questo importo quindi non sarà finanziato dall'Unione europea.

3.6 Il mercato mondiale dell'industria ferroviaria

Il CESE sottolinea l'importanza di S2R per salvaguardare la competitività dell'industria europea, che produce a tutt'oggi oltre il 50 % del totale mondiale di attrezzature e servizi ferroviari (in Europa, l'80 %). Il volume complessivo del mercato è stimato sui 146 miliardi di euro l'anno, ma la sua parte «accessibile» arriva a 106 miliardi annui (4).

3.7 L'Europa sta perdendo terreno

È noto che i paesi asiatici stanno investendo massicciamente in ricerca e sviluppo a favore delle rispettive industrie ferroviarie nazionali. Le imprese europee sono sottoposte a una fortissima pressione da parte dei loro concorrenti asiatici. Il mercato mondiale sta diventando sempre più difficile per il settore ferroviario europeo, in ragione del sempre maggior numero di operatori per tutti i prodotti e tutti i segmenti. Se è molto difficile competere con l'Asia per quanto riguarda i prezzi, al settore ferroviario europeo spetta ancora un ruolo di grande importanza in termini di ricerca e innovazione.

3.8 Il ruolo delle PMI

3.8.1 Per portare l'innovazione sul mercato ferroviario, i prodotti devono essere fabbricati su scala industriale: ne consegue la necessità di avere dei soggetti all'avanguardia mondiale o dei giganti industriali che commercializzino le soluzioni innovative sviluppate dall'impresa comune.

3.8.2 Il CESE vede però un ruolo fondamentale anche per le PMI nel quadro di S2R, secondo tre possibili assi: — formando raggruppamenti (cluster) e richiedendo lo status di membro associato, stanziando il 2,5 % del valore di un IP (con finanziamento al 47,6 %); — mediante bandi di gara (vi sono 135 milioni di euro a tal fine, con finanziamento al 100 %); — diventando subappaltatori di uno dei membri dell'impresa comune (fondatori o associati). Anche queste attività godranno di un tasso di finanziamento pari al 100 %.

3.9 L'esempio dell'ERTMS

Il sistema di segnalamento ERTMS, creato su iniziativa della Commissione europea, dimostra che la volontà di cooperazione deve superare gli interessi nazionali. L'ERTMS è probabilmente la più grande sfida nell'ottica di ottenere un successo dell'industria ferroviaria, dato che si è trasformato nel sistema più utilizzato dalle ferrovie non solo europee ma anche di molti altri paesi del mondo, con il potenziale di una piena interoperabilità. Occorrerà pertanto compiere notevoli sforzi di ricerca per raggiungere gli obiettivi della piena interoperabilità, di un aumento della capacità e di una diminuzione dei costi di realizzazione.

3.10 In breve, S2R è un passo nella direzione giusta

Per la prima volta, le principali imprese del settore ferroviario europeo (che in genere sono concorrenti) hanno deciso di cooperare e di stabilire un'agenda comune di ricerca.

4. Osservazioni particolari

4.1 Ricerca e sviluppo (R&S)

4.1.1 In linea con la struttura della direttiva sull'interoperabilità (5), il programma di R&S proposto comprende: materiale rotabile dei treni merci e passeggeri, infrastrutture, sistema di controllo-comando e segnalamento.

4.1.2 Il CESE segnala l'opportunità di dare la priorità in tutti i programmi alle azioni volte ad aumentare la sicurezza delle persone e l'efficienza economica delle ferrovie. Le nuove tecnologie devono migliorare anche l'informazione data agli utenti.

4.2 Programmi di innovazione

Il CESE prende atto che l'impresa comune S2R è composta da cinque programmi di innovazione individuati dagli esperti che hanno lavorato sotto il coordinamento dell'UNIFE. Questi programmi (IP) sono:

4.2.1 (IP1) Tecnologie efficienti sotto il profilo energetico e della massa per i treni a elevata capacità

4.2.1.1 Si propone di creare una generazione futura di treni più leggeri e più efficienti dal punto di vista energetico, con meno danni sui binari e più lievi effetti ambientali. Le nuove tecnologie comprenderanno: sistemi di trazione (traction drives), sistemi di controllo e conduzione (TCMS), telaio (car body shell) con materiali più leggeri, materiale rotabile (running gear), sistemi di frenaggio e porte.

4.2.1.2 Gli obiettivi di alto livello di IP1 sono: — aumentare la capacità fisica dei veicoli e promuovere una maggiore capacità di trasporto delle linee ferroviarie; — ridurre le perturbazioni del traffico per i passeggeri aumentando l'affidabilità operativa e la disponibilità di veicoli attraverso l'uso di componenti fondamentalmente più affidabili oppure tramite le architetture sistemiche e subsistemiche; — ridurre il costo del ciclo di vita dei veicoli (riduzione di manutenzione, consumo di energia, ecc.) e di altri subsistemi connessi con il veicolo (riduzione dei danni sui binari, ecc.); — aumentare l'efficienza energetica dei veicoli e ridurne la massa; — aumentare la capacità di accoppiamento fra le unità per una maggiore flessibilità operativa.

4.2.2 (IP2) Sistemi avanzati di gestione e controllo del traffico

4.2.2.1 Il mercato ferroviario è caratterizzato storicamente da diverse soluzioni nazionali di segnalamento sulle linee principali. Sul mercato dei sistemi di segnalamento ci sono varie soluzioni che rispondono alle esigenze urbane (soluzioni CBTC, ossia controllo dei treni basato sulle comunicazioni), e S2R analizzerà la possibilità e la capacità di offrire una maggiore interoperatività/standardizzazione/integrazione di queste esigenze nell'ERTMS.

4.2.2.2 Gli obiettivi di alto livello di IP2 sono: — sviluppare una nuova generazione di sistemi di segnalamento e controllo che consentano la gestione intelligente del traffico mediante treni a conduzione automatica e che aumentino la capacità e affidabilità, oltre a ridurre drasticamente i costi del ciclo di vita per le imprese ferroviarie e i gestori delle infrastrutture; — mantenere la predominanza dell'ERTMS in quanto soluzione per i sistemi di segnalamento e controllo ferroviario in tutto il mondo attraverso metodi professionali di specifiche formali e aperti per ottenere una piena interoperabilità a un costo interessante; — estendere le sinergie e l'interoperabilità con il settore ferroviario urbano e di trasporto pubblico; — ridurre le perturbazioni del traffico per i passeggeri aumentando l'affidabilità operativa e la disponibilità di trasporto ferroviario attraverso l'uso di componenti fondamentalmente più affidabili oppure tramite le architetture sistemiche e subsistemiche.

4.2.3 (IP3) Infrastruttura ad elevata capacità ed efficiente sotto il profilo dei costi

4.2.3.1 Vi sono quattro ambiti di ricerca: — nuovi scambi e attraversamenti (S&C): miglioramento degli S&C esistenti e nuovo concetto per cambiare la direzione dei treni (Mechatronic S&C), al fine di ridurre il rumore, i ritardi attribuibili a guasti di tali attrezzature e i costi di manutenzione; — binari altamente innovativi — ottimizzazione di un'intera tratta: nuova concezione di un'intera tratta per ottimizzarne la risposta ai picchi di traffico e per lo sviluppo/l'applicazione delle nuove tecnologie; — manutenzione intelligente delle infrastrutture: nuove soluzioni per i registri delle risorse ferroviarie, strumenti di misurazione e monitoraggio di punta, manutenzione in base all'utilizzo anziché in base alle condizioni (ingegneria della manutenzione) e concezione finalizzata alla manutenzione contribuiranno ulteriormente a minimizzare i costi, aumentare le capacità e ridurre il rumore; — efficienza energetica: integrazione innovativa dell'energia rigenerata, dispositivi di stoccaggio dell'energia per le linee, utilizzo efficiente dell'energia rinnovabile e interazione intelligente con la rete elettrica — tutti questi elementi porteranno il settore ferroviario all'avanguardia di questa tecnologia.

4.2.4 (IP4) Soluzioni IT per ferrovie attraenti e senza interruzioni

4.2.4.1 Vi è l'intenzione di sviluppare non una piattaforma comune ma un quadro per l'interoperabilità in cui chiunque lo desideri può inserire le proprie innovazioni sulla base di interfaccia aperte, evitando così di dipendere dai sistemi di distribuzione globale (GDS). In questo modo, lo spostamento diventa il prodotto. Le attività attuali di ricerca e sviluppo nel settore ferroviario devono integrarsi nel progetto.

4.2.5 (IP5) Tecnologie per un trasporto merci sostenibile e attraente in Europa

4.2.5.1 La principale sfida di IP5 consiste nel definire tutti i progressi sul piano delle tecnologie e dei processi necessari per contribuire alla realizzazione di uno dei principali obiettivi del Libro bianco, ossia un trasferimento del traffico su strada verso la ferrovia e le vie d'acqua interne pari al 30 % entro il 2030 e al 50 % entro il 2050. Il CESE raccomanda, per motivi di accettazione nei confronti soprattutto del trasporto di merci su rotaia, di contemplare in IP5 anche la ricerca sulla protezione dal rumore.

4.3 Sistemi di piattaforme di dimostrazione (SPD)

4.3.1 Il CESE osserva che l'obiettivo di S2R non è solo produrre prototipi, ma anche prodotti pienamente operativi da impiegare nei sistemi ferroviari. Le nuove tecnologie e le innovazioni sviluppate nel quadro del programma per l'innovazione di S2R saranno presentate in condizioni operative reali e/o simulate con l'aiuto dei dimostratori tecnologici integrati. Il sistema di piattaforme di dimostrazione di S2R propone di sviluppare e dimostrare queste tecnologie, portandole al livello di maturità tecnologica adatto a una nuova generazione di sistemi ferroviari.

4.3.2 Il luogo in cui installare i dimostratori tecnologici integrati non è ancora stato individuato, e si provvederà in questo senso verso la fine dell'impresa comune. Inoltre, l'individuazione sarà effettuata dai futuri membri dell'impresa comune (fondatori e associati) e dalla Commissione europea. L'evoluzione, fisica o virtuale, dei sistemi di piattaforme di dimostrazione dipenderà in gran parte dalla definizione e dai risultati dei dimostratori tecnologici integrati.

4.4 Brevetti

4.4.1 In considerazione del sistema di finanziamenti multipli e compositi che si è creato e del volume importante di risorse europee stanziato, il Comitato ritiene che sarebbe opportuno definire con precisione l'utilizzo e l'attribuzione dei prodotti finali della ricerca risultanti da Shift2Rail. In quest'ottica, la questione della proprietà intellettuale e dei brevetti ha un'importanza centrale. Il loro contenuto e il loro modo di funzionamento devono essere trattati da un articolo che faccia parte del regolamento. La sua assenza, con i rischi conseguenti, era già stata rilevata dal CESE nei pareri adottati sul tema delle imprese comuni «Medicinali innovativi», «Clean Sky», «ENIAC» o ancora «Celle a combustibile». Nel quadro di questa iniziativa tecnologica congiunta, tale lacuna rischia di rivelarsi ancora più grave, dal momento che il prodotto finito della ricerca interesserà imprese in concorrenza diretta fra loro sul mercato (cfr. il punto 3.10 del presente parere).

4.4.2 In ogni modo, il Comitato fa presente l'opportunità di garantire che le invenzioni finanziate da fondi pubblici servano a un interesse pubblico. A tal fine converrebbe, in particolare, prendere in considerazione dei meccanismi atti a favorire un utile sugli investimenti dei finanziamenti europei, nonché fare in modo che la fabbricazione su scala industriale dei risultati della ricerca dell'impresa comune avvenga sul territorio dell'Unione europea.

4.5 Definizione delle norme sull'interoperabilità

4.5.1 Gli statuti dell'impresa comune Shift2Rail (allegato 1, punto 2, lettera h) prevedono che si debbano raggruppare le esigenze degli utenti e definire norme di interoperabilità al fine di orientare gli investimenti nella ricerca e nell'innovazione verso soluzioni operative e commercializzabili. La relazione con cui comincia la proposta di regolamento conferma questo principio (cfr. il punto 3.3, pag. 9 della relazione stessa).

4.5.2 Si tratta di un principio inaccettabile, dal momento che: — il varo di norme non è compito che possa essere trasferito ad entità istituite sotto forma di partenariato pubblico-privato e dotate di un numero di membri estremamente limitato. Il requisito minimo per le specifiche tecniche e le norme è che vengano redatte in collaborazione con tutte le parti interessate e con il loro consenso o la loro approvazione di massima: gli statuti di Shift2Rail contraddicono radicalmente questo requisito minimo; — la direttiva in vigore in materia di interoperabilità (2008/57/CE) stabilisce già un quadro giuridico a livello unionale che disciplina la definizione di specifiche tecniche (STI): le proposte di STI vengono elaborate dall'Agenzia ferroviaria europea sulla base di una verifica dei subsistemi in collaborazione con le associazioni e con le parti sociali; — all'Agenzia ferroviaria europea spetta soltanto un ruolo di osservazione (art. 11, allegato). È vero che se ne parla in alcuni punti in materia di coordinamento, ma di fatto l'ultima parola spetta alla Commissione e alle otto imprese che hanno partecipato in quanto membri fondatori. Questa creazione di doppioni nelle competenze istituzionali a livello UE risulta incomprensibile.

4.5.3 Di conseguenza, la creazione di specifiche tecniche in materia di interoperabilità può essere compito soltanto dell'Agenzia ferroviaria europea.

Bruxelles, 25 marzo 2014. Il presidente del Comitato economico e sociale europeo Henri MALOSSE

(1) Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, COM(2011) 144 final.

(2) Quarto pacchetto ferroviario — Completare lo spazio ferroviario europeo unico per favorire la competitività e la crescita europee, COM(2013) 25 final.

(3) GU C 327 del 12.11.2013, pag. 122.

(4) Roland Berger, World Rail Market Study, forecast 2012-2017 («Studio sul mercato mondiale delle ferrovie, previsioni 2012-2017»).

(5) GU L 191 del 18.7.2008, pag. 1.