IT    IT IT 
 
IT    IT  COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
Bruxelles, 11.12.2008 
SEC(2008) 3029 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
che accompagna la 
 
proposta di 
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO  EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
relativo alla rete ferroviaria p er un trasporto merci competitivo 
 
SINTESI DELLA VALUTA ZIONE DI IMPATTO 
{COM(2008) 852 definitivo} 
{SEC(2008) 3028} 
 
IT 2   IT DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
che accompagna la 
 
proposta di 
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO  EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
relativo alla rete ferroviaria p er un trasporto merci competitivo 
 
 
 
SINTESI DELLA VALUTA ZIONE DI IMPATTO 
1. O RGANIZZAZIONE E PIANIFICAZIONE DELLO STUDIO DI IMPATTO  
Il presente studio di impatto verte sul segu ito dato alla comunicazione adottata dalla 
Commissione il 18 ottobre 2007 dal titolo “Verso una rete ferroviaria a priorità merci”1. Lo 
studio è stato realizzato in collabor azione con un consulente esterno.  
È stata condotta anche una serie di consul tazioni: innanzitutto ne l 2006, a sostegno della 
comunicazione adottata nell’ottobre 2007, a ccolta favorevolmente dal settore e dal 
Parlamento europeo e dal Consiglio; in se guito, dal gennaio al giugno 2008, attraverso un 
gruppo di esperti in rappresentanza di diversi attori interessati da  tale iniziativa e provenienti 
da vari Stati membri; infine, nei mesi di giugno  e luglio 2008, periodo in cui è stata lanciata 
una consultazione pubblica, conformeme nte alle norme della Commissione.  
2. M OTIVO DI UN ’AZIONE TESA ALLA CREAZIONE DI UNA RETE FERROVIARIA PER UN 
TRASPORTO MERCI COMPETITIVO  
Da oltre trent’anni il trasporto merci per ferrovia presenta problematiche dovute a fattori 
differenti: i cambiamenti industriali, lo sviluppo della rete autostradale, le nuove esigenze delle imprese in materia logisti ca. Per rispondere a tali difficoltà, la Comunità ha avviato una 
politica attiva di rilancio della  ferrovia basata sull’apertura pr ogressiva alla concorrenza dei 
servizi di trasporto (effettiva dal 1° gennaio 2007 per l’insieme del trasporto merci) e sullo 
sviluppo dell’interoperabilità  dei sistemi ferroviari. 
Gli scarsi progressi compiuti dal trasporto me rci per ferrovia fino a oggi sono il risultato di 
vari fattori, menzionati di se guito: il lento sviluppo della conc orrenza e dell’in teroperabilità; 
la mancanza di capacità di infras trutture di buona qualità e affida bili adibite al trasporto merci 
internazionale. 
La normativa comunitaria esistente, in part icolare la direttiva 2001/ 14/CE relativa alla 
ripartizione della capacità di infrastruttura fe rroviaria, contiene una serie di disposizioni 
relative alla cooperazione tra i gestori d’infrastruttura naziona li (GI) per agevolare il trasporto 
internazionale delle merci e al modo in cui ques to tipo di traffico deve essere gestito in 
                                                
 
1 COM(2007) 608. 
 
IT 3   IT termini di assegnazione di tracce. Poiché non sufficientemente precise, tali disposizioni 
appaiono insufficienti.  
I temi più delicati che di conseguenza scaturisc ono a proposito della capac ità di infrastrutture 
per il trasporto merci per ferrovia, in partic olare quello internazionale, sono la scarsa 
cooperazione per quanto riguarda tanto gli investimenti quanto la gestione operativa delle infrastrutture che possono causare interruzioni del servizio alle frontiere; la mancanza di coordinamento tra l’infrastruttura ferroviaria e i terminal in senso lato (nei porti, sulla 
terraferma e nelle stazioni di smistamento) ; la necessità di una maggiore trasparenza 
dell’informazione destinata agli utenti dell’infra struttura; in materia di utilizzo delle linee a 
traffico misto e di scelte di investimento, il tr attamento molto spesso sf avorevole del trasporto 
merci rispetto al traffico di passeggeri.  
Se non verranno adottate nuove misure, le difficoltà  richiamate rischiano di aggravarsi e di 
impedire alla ferrovia di rispondere opportunament e ai bisogni esistenti in fatto di mobilità 
delle merci. 
3. O
BIETTIVI  
La Commissione si prefigge l’obiettivo di migliorare il servizio fornito dai gestori 
dell'infrastruttura (GI) ag li operatori del trasporto me rci internazionale ampliando, 
potenziando e/o integrando le iniziative esistenti verso la realizzazione di una rete ferroviaria 
internazionale per un trasporto merci competitivo composta di corridoi.  
L’iniziativa valutata nel presen te studio risponde agli obiettivi di crescita del programma di 
Lisbona e si inscrive pienamente negli or ientamenti stabiliti dalla Commissione nel Libro 
bianco sui trasporti fino al 2010 e nella sua revisione intermedia, pubblicata nel 2006. Essa 
rappresenta ugualmente un contributo agli obi ettivi di sviluppo dur aturo dell’Unione.  
Infine, più iniziative contribuiscono o hanno cont ribuito in passato alla  creazione di tali 
corridoi: il primo pacchetto ferroviario (d irettive 2001/14/CE e 2001/12/CE), il programma 
TEN-T (rete transeuropea di tras porto), la cooperazione tra Sta ti membri e GI nel quadro dei 
corridoi ERTMS, l’introduzione della STI TA F (specifica tecnica di interoperabilità 
“Applicazioni telematiche pe r il trasporto merci”). 
La Commissione desidera per ta le motivo agire secondo quattro assi rispondenti ai principali 
problemi: migliorare il coordinamento tra i GI ; ottimizzare le condizioni di accesso alle 
infrastrutture; garantire ai treni adibiti al tras porto merci una priorità adeguata; migliorare 
l’intermodalità lungo i corridoi. 
4. O PZIONI  
Per sviluppare questa rete la Commissione ha valu tato tre strategie alternative nel quadro della 
comunicazione adottata nell’ottobre 20072: nessuna nuova iniziativa; la creazione di una rete 
per un trasporto merci competitivo; la realizzazione di una rete dedicata al trasporto merci. La Commissione è giunta alla conc lusione che la creazione di una  rete per un trasporto merci 
                                                
 
2 Cfr. l’analisi di impatto SEC(2007) 1322. 
 
IT 4   IT competitivo è la soluzione più appropriata. La su a messa in atto non deve tuttavia impedire lo 
sviluppo, a più lungo termine, di una re te dedicata al trasporto merci. 
La presente analisi di impatto riguarda la cr eazione di tale rete, per la quale sono state 
esaminate tre opzioni: 
– opzione A (status quo): scenar io di riferimento nel senso che non vengono introdotte nuove 
azioni mentre si proseguono le azioni già in traprese (programma TEN-T, politica in favore 
dell’interoperabilità); le azi oni programmate (in particol are il rifacimento del primo 
pacchetto ferroviario e l’attuazione della strate gia sull’internalizzazione  dei costi esterni) 
ma non intraprese non vengono, in cambio, prese in considerazione; 
– opzione B (iniziative politiche): ampliare l’iniziativa dell’ERTMS ad altri corridoi; 
diffondere le migliori prassi; verificare sist ematicamente l’applicazione della normativa 
esistente (in particolare per la cooperazione internazionale e l’esecuzione di regimi di 
prestazione); invitare gli Stati membri e i GI  a cooperare maggiormente e a creare corridoi 
su base volontaria;  
– opzione C (rafforzamento legislativo): proporre un complemento alla legislazione esistente 
che impone la cooperazione tra Stati membri  e GI su almeno un corridoio per Stato 
membro prima del 2013; su questo corridoio, il trasporto merci avrebbe sufficientemente 
priorità e la concorrenza tra gli operatori verr à agevolata; tale complemento legislativo si 
applicherà a una rete di corridoi. 
5. E LEMENTI METODOLOGICI RELATIVI ALLO STUDIO DI IMPATTO  
La Commissione ha optato per una valutazione degli effetti sui corridoi A (Rotterdam-Genova) 
ed E (Dresda-Budapest), complementari in term ini geografici (orientazi one nord-sud/est-ovest; 
situati in zone differenti dell’Unione); in termini di sbocchi (marittimi/terrestri; zone 
dense/non dense), in termini di realtà del traffi co (intensità del traffico; ripartizione del 
traffico tra passeggeri e merci/fra trasporto merci internazionale e nazionale) e in termini di maturità della cooperazione tr a i vari attori nazionali
3. 
I risultati ottenuti per questi due corridoi sono stati es trapolati alla rete ERIM4, che raccoglie 
le sezioni con il maggior tra ffico merci (la rete copre infa tti il 20% delle linee europee 
complessive su cui circola il 56% di tutte le tonnellate-chilometro). 
Inizialmente, per ogni corridoio s ono stati valutati gli effetti operativi e, in un secondo tempo, 
gli effetti societari mediante il modello Transtools, sulla base di ipotesi generali e dei risultati ottenuti in materia di effetti operativi
5.  
Per passare dalla valutazione degli impatti operativi alla valutazione degli impatti societari, i 
risultati ottenuti a livello opera tivo sono stati, per ogni corridoi o, tradotti in “fattori di 
evoluzione” dei costi e della rapidità commer ciale del trasporto merci per ferrovia da una 
                                                 
3 Cfr. i dati principali relativi ai corridoi ERTMS nell’allegato 7. 
4 ERIM è un progetto pilotato dall’Unione internazionale delle ferrovie. Cfr. la mappa della rete ERIM 
nell’allegato 8. 
5 Negli allegati gli impatti operativi vengono chiamati impatti micro-level  mentre quelli societari impatti 
macro-level . 
 
IT 5   IT parte, e della rapidità commerciale del traspor to ferroviario di passe ggeri dall’altra. Detti 
fattori di evoluzione sono stati successivamente integrati ai dati necessari per l’utilizzo di 
Transtools. 
6. A NALISI QUALITATIVA PER I CORRIDOI A ED E 
Sul piano qualitativo, l’opzione  B presenterebbe come principa le caratteristica una grande 
flessibilità in materia di definizione e di attu azione delle misure necessarie per realizzare i 
progressi sperati. I GI e gli Stat i membri potrebbero, in tale contesto, adattare al meglio i loro 
interventi in funzione delle specificità alle quali sono te nuti a rispondere. Per contro, 
l’opzione B presenta dei rischi molto elevat i relativi all’attuazione effettiva delle misure 
previste e all’eterogeneità tra i diversi corridoi, sia in termini tecnici sia in termini organizzativi e di tempi per il compimento di progressi. 
Dal canto suo, l’opzione C rappresenterebbe  un quadro più rigido ma avrebbe come 
caratteristiche una migliore visi bilità per gli operatori del tras porto merci sull’evoluzione dei 
corridoi, maggiore coordinament o nella creazione della rete del trasporto merci e un reale 
cambiamento in materia di gestione della varietà dei traffici sulle infrastrutture. 
7. A
NALISI QUANTITATIVA  
L’analisi quantitativa degli impatti mostra progressi più sensibili con l’opzione C rispetto 
all’opzione B riguardanti la riduzione dei tempi di attesa alle frontiere o nei terminal, dei costi 
unitari del trasporto merci pe r ferrovia, sul corridoio A come sul corridoio E. I costi 
amministrativi generati da una maggiore coope razione tra GI sarebbero parzialmente 
compensati dai guadagni dei costi ammini strativi per le imprese ferroviarie. 
Complessivamente, gli effetti operativi e societ ari tradotti in termini monetari danno, per 
quanto riguarda l’intera rete ERIM, i seguenti risultati (le cifre della tabella esprimono le 
evoluzioni in relazione all’opzione A in milioni di euro): 
OPZIONE B  OPZIONE 
C 
 Costo/benefici  
VNA (in 
Mio EUR)  VNA (in 
Mio EUR)  
Investimenti per allungare i binari di incrocio  -3 219,6 -3 219,6 
Riduzione dei costi del trasporto merci per ferrovia  2 409,9 2 409,9 
Armonizzazione tecnica 
dell’infrastruttura 
 
 Riduzione dei tempi di attesa alle frontiere  4 941,4 6 532,7 
Capacità complementare per i treni adibiti al trasporto 
merci - 1 209,3 
Riduzione dei ritardi (previst i e no) del trasporto merci  - 854,2 
Aumento dei ritardi (previsti e no) per i passeggeri  - -473,8 
Regole di assegnazione delle 
tracce e gestione del traffico 
 
 
 Aumento dei pedaggi del trasporto merci per ferrovia  - -263 
Terminal Investimenti per allungare i binari di trasbordo  -322 -322 

 
IT 6   IT OPZIONE B  OPZIONE 
C 
 Costo/benefici  
VNA (in 
Mio EUR)  VNA (in 
Mio EUR)  
Riduzione dei costi di composizione dei treni  221,9 221,9 
Riduzione della durata dei trasbordi  1 160,3 1 160,3 
Riduzione dei tempi di attesa  - 3 770,9 
Costi amministrativi  Costi amministrativi supplementari  5,9 -0,8 
Totale valore netto attuale a 
livello operativo (esclusa la 
capacità complementare)   5 197,8 10 670,7 
Totale valore netto attuale a 
livello operativo (compresa la 
capacità complementare)    11 880 
Impatto economico  Riduzione del costo del trasporto  3 806,9 5 604,3 
Costi esterni evitati  58 050,5 86 567,3 
Impatto ambientale  
Costi di congestione evitati  303 912,3 455 298,9 
Totale valore netto attuale a 
livello societario (esclusa la 
congestione)   61 857,4 92 171,6 
Totale valore netto attuale a 
livello societario (compresa la 
congestione)   365 769,7 547 470,5 
8. S ENSIBILITÀ E RISCHI  
Un’opzione A più positiva in termini di armoni zzazione tecnica e di gestione dei terminal è 
stata scelta per l’analisi di se nsibilità a livello  operativo. Quest’ultima mo stra che l’opzione C, 
anche se lo scenario di riferimento è più ot timistico, avrebbe ancora un impatto ampiamente 
positivo. 
Per quanto concerne l’analisi degli impatti a livello  societario, è stata testata la sensibilità dei 
risultati alla variazione dei costi del trasporto me rci su strada (a causa di un più forte aumento 
del prezzo del petrolio, di una migliore intern alizzazione dei costi esterni o della messa in 
servizio di veicoli più pesanti o più lunghi). Dal test effettuato risulta che l’opzione A è la più 
sensibile alla variazione dei costi del trasporto  su strada mentre l’opzione C è la meno 
sensibile. Per contro, la sensibilità delle tre opz ioni all’introduzione di  veicoli su strada più 
voluminosi e più pesanti è equivalente. 
La minaccia principale dell’attuazione effettiva de ll’opzione B è data dall’assenza di garanzia 
in termini di risultati in taluni ambiti d’in tervento per i quali gli obblighi appaiono quasi 
inevitabili (ciò riguarda, nella fa ttispecie, gli ambiti relativi alla  priorità del trasporto merci). 
Per l’opzione C, il rischio princi pale è che le ambizioni dei di versi attori siano troppo limitate 
o ineguali; l’altro rischio maggi ore risiede nella sensibilità “ politica” legata alla priorità 
 
IT 7   IT concessa al trasporto merci e a un trattamento che potrebbe essere solo poco meno favorevole 
del trasporto di passe ggeri rispetto a oggi. 
9. S INTESI CHE TIENE CONTO DI PIÙ CRITERI – OPZIONE SCELTA  
La tabella seguente presenta una valutazione basa ta su più criteri della qualità della risposta 
delle opzioni ai diversi obiettivi specifici e generali. 
  OPZIONE A 
Status quo  OPZIONE B 
Iniziative 
politiche  OPZIONE C 
Iniziativa 
legislativa  
Migliorare il coordinamento tra i gestori 
d’infrastruttura  + + ++ 
Ottimizzare le condizioni di accesso alle 
infrastrutture  0 0 + 
Garantire ai treni adibiti al trasporto merci 
una priorità adeguata  -- - + OBIETTIVI 
SPECIFICI  
Migliorare l’intermodalità lungo i corridoi  + + ++ 
Impatto economico  0 + ++ 
Impatto ambientale  - + + OBIETTIVI 
GENERALI  
Impatto sociale  0 0 - 
Legenda : ++: impatto molto positivo; +: impatto posit ivo; 0: impatto non significativo; -: Impatto 
negativo; --: Impatto molto negativo.  
Per quanto attiene ai risultati ottenuti sul piano operativo, g li impatti delle opzioni B e C 
appaiono positivi, o molto positivi, sia sul piano quantitativo che sul piano qualitativo, pur 
avendo tuttavia una portata diversa. Nella misura in cui l’opzione B costituisce un approccio 
su base volontaria, i rischi re lativi alla sua messa in atto sembrano più importanti di quelli 
dell’opzione C. In aggiunta, le disposizioni relative alla priorità del trasporto merci e dei terminal previste nell’opzione C produc ono i maggiori benefici (contribuiscono 
prevalentemente alla differenza di VNA tra le due  opzioni – 5,1 miliardi di euro per l’opzione 
B contro 10,6 miliardi di euro per l’opzione  C sulla rete ERIM) mentre rischiano 
enormemente di non essere attuate nel quadro dell’opzione B. 
Quanto ai risultati ottenuti sul piano societario, gli impatti si rivelano altrettanto positivi. 
Viene constatato inoltre che l’ opzione C presenta un impatto societario generale più positivo 
rispetto all’opzione B. Ciò è particolarmente vero per il corridoio E sul quale l’opzione B 
avrebbe un impatto societario quasi nullo  mentre l’opzione C presenterebbe un VNA 
dell’ordine di 5,5 miliardi di euro.  
Si può osservare che i risultati ottenuti in termini quantitativi sono sufficientemente positivi 
per scegliere l’opzione C e, di conseguenz a, avviare un’azione legislativa a livello 
comunitario, confermando ugualmente le dive rse consultazioni c ondotte nel quadro del 
presente studio. 
 
IT 8   IT Infine, è importante notare che la consultazione pubblica ha consentito di constatare un’ampia 
preferenza per le propos te della Commissione relative alle opzioni B e C. Per una grande 
maggioranza6 degli ambiti d’intervento, i partecipanti ritengono che tali proposte avranno per 
oltre l’80% un impatto positivo o leggermente positi vo. Le proposte relative ai terminal sono 
accolte con particolare soddisfazione. Le struttu re di gestione esis tenti sono giudicate 
insufficienti dal 69% dei partecipanti, secondo  i quali devono essere rafforzate. Per oltre 
l’80% dei pareri espressi anche le proposte pe r le regole di assegnazione più propizie al 
trasporto merci avrebbero un impatto positivo o leggermente positivo.  
Tenuto conto di tali elementi, la Commissione sceglie l’opzione  C come prioritaria. Alcuni 
elementi dell’opzione B potranno essere attuati pe r preparare, accompagnare e, se del caso, 
incentivare e sostenere un’in iziativa legislativa.  
In termini di selezione dei corridoi e di gestio ne della rete per un tras porto merci competitivo, 
l’approccio secondo il quale gli Stati membri propongono la creazione di corridoi, convalidata 
dalla Commissione seguendo i criteri prestabiliti,  sembra la più equilibrata. Tale approccio 
dovrebbe in effetti permettere un controllo suffi ciente dello sviluppo della rete a livello 
comunitario mostrando una praticab ilità politica elevata. Consenti rà inoltre di garantire la 
coerenza tra la rete per un trasporto merci competitivo e le reti del programma TEN-T (rete 
TEN-T, progetti prioritari, corridoi ERTMS) per assicurare la chiarezza della politica 
comunitaria in materia d’infrastruttura ferrovi aria europea e affinché lo sviluppo della rete 
ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo possa beneficiare di un aiuto 
finanziario comunitario nel quadro di tale programma. 
10. M ONITORAGGIO E VALUTAZIONE  
La Commissione presenterà una proposta di regolamento relativ a alla creazion e di una rete 
con traffico prevalentemente me rci (opzione C) entro la fi ne del 2008. Questo strumento 
legislativo viene privilegiato rispetto a una direttiva dal momento che consente di emanare 
disposizioni e obblighi agli attori del settor e e agli Stati membri, nonché un’attuazione più 
rapida rispetto a quella di una di rettiva, che deve essere trasposta nel diritto nazionale, e infine 
garantisce l’omogeneità delle misure  poste in atto da una parte e dall’altra delle frontiere. Tale 
proposta sarà accompagnata da iniziative politic he tese ad accelerare il più possibile la 
procedura e a preparare l’a ttuazione del regolamento.  
L’approccio scelto è lo sviluppo di corridoi internazionali. La valutazione dell’impatto 
comunitario sarà realizzata attr averso il monitoraggio della creazione di tali corridoi e del loro 
contenuto da una parte, e mediante il monitora ggio della qualità e della capacità dei servizi 
internazionali del trasporto merci per ferrovia dall’altra. Gli impatti sulla razionalizzazione 
degli investimenti, sul rapporto tra operatori e GI , sulla gestione dei problemi operativi e sul 
trasporto passeggeri lungo tali corridoi saranno esaminati in maniera specifica. 
Per garantire il monitoraggio, la Commissione  proporrà di istituire un gruppo di gestori 
d’infrastruttura. Proporrà inoltre di poter ri correre a un comitato pe r la convalida degli 
orientamenti dei corridoi e l’om ogeneità dei dive rsi corridoi.  
                                                 
6 Il 91% dei pareri espressi ritiene che gli interven ti proposti avranno un impatto positivo (o leggermente 
positivo per oltre il 75% dei pareri espressi).