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DELACOMMISSION
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DOCUMENTS "COM"
COM (77)295
V ol.1977/0101

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Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
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COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
COM(77)295 def.
Bruxelles ,li29giugno 1977 *
COMUNICAZIONE DELLA COMISSIONE ALCONSIGLIO
Prima relazione "biennale concernente lasituazione economica e
finanziaria delle aziende ferroviarie
(articolo 14della decisione 75/327/CEE)
η 1
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M 53<J il;^stri
C0M(77 )295def.

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO
Primo rapporto biennale relativo all' applicazione della Decisione
75/327/CEEdel Consiglio ,del 20maggio 1975,edei Regolamenti
(CEE)n.1191/69,(CEE)n.1192/69del Consiglio ,del 26giugno 1969,
e(CEE)n.1107/70delConsiglio ,del 4giugno 1970 .
(Articolo 14della Decisione 75/327/CEE)
L'articolo 14della decisione 75/327/CEEdelConsiglio ,del 20maggio 1975,
relativa alrisanamento della situazione delle aziende ferroviarie edal­
l'armonizzazione delle norme chedisciplinano irapporti finanziari fratali
aziende egliStati ,prevede che laCommissione presenti alConsiglio ,ogni
due anni,unrapporto riguardante l'applicazione della decisione medesima .
Tale rapporto deve pure riflettere l'applicazione dei regolamenti del Consiglio
relativi agli obblighi diservizio pubblico (n.1191/69),alla normalizzazione
dei conti (n.1192/69)edagli aiuti (n.1107/70).
LaCommissione annette grandissima importanza adetti rapporti ,inquanto essi
forniranno unaspetto più chiaro della situazione reale delle aziende ferro­
viarie edevidenzier anno certe tendenze comuni all' insieme ditali aziende .
Essi permetteranno quindi distabilire lenorme daadottare onde realizzare
inviaprogressiva ilrisanamento delle aziende ferroviarie edilloro equili­
brio finanziario .
Tali obiettivi potranno essere raggiunti soltanto mediante una coordinamento
quanto più possibile completo degli sforzi daintraprendersi rispettivamente
dalle aziende stesse ,dagli Stati membri edalle Istanze comunitarie .
Alriguardo ,laCommissione sottolinea ilparticolare interesse desostenere
perchè gliStati membri ,diconcerto con leaziende ferroviarie ,formulino
programmi pluriennali d'attività efinanziari ,nel quadro delle linee diret­
trici dipolitica generale .Essa considera ineffetti chetali programmi ,che
finora nessuno Stato membro lehaancora inviato ,debbono costituire gli stru­
mento basilari per laconcreta messa inopera della decisione del Consiglio
del 20maggio 1975 .Benché consapevole delle lacune inevitabilmente esistenti

nel primo rapporto biennale quiallegato ,lacune alle quali cisidovrà sfor-
gare diorviare nei rapporti successivi ,laCommissione ritiene cheesso rap­
presenta tuttavia una base sufficiente per undibattito sulle azioni daconti­
nuare odaintraprendere .
Essa auspica cheilConsiglio esamini questo documento esipronunci sulle
azioni daintraprendere cosi come esse derivano dal presente rapporto eche,
secondo laCommissione ,dovranno essere intraprese daoraalla fine dell' anno
1978 .
PRIMA_DEL_31 _DIÇEMBRE_1 977
1.Esame daparte del Consiglio della proposta della Commissione del 5luglio 1976
cheistituisce una procedura diconsultazione ecrea un comitato inmateria
d'infrastruttura ditrasporto .
2.Presentazione daparte della Commissione diproposte che completano emodificano
ledisposizioni del regolamento (CEE)n.1191 /69,tenuto conto particolarmente
delle disposizioni dell' art.9§2della decisione del 20maggio 1975 .
3.Esame daparte del Consiglio delle proposte della Commissione relative :
a)alle norme necessarie per rendere comparabili lacontabilità ediconti an­
nuali delle aziende ferroviarie ;
b)all' uniformazione deiprincipi dicalcolo dei costi .
4.Presentazione diproposte tendenti all' adattamento del regolamento (CEE)n.
1192/69del Consiglio del 26giugno 1969 .
PRIMA_DEL_31.DICEMBRE_1978
1.Esame daparte del Consiglio del programma d'azione inmateria dicooperazione
tra leferrovie ,che laCommissione presenterà prima della fine del 1977 .
2.Presentazione daparte della Commissione diproposte tendenti adadottare il
regolamento (CEE)n.1107/70delConsiglio del 4giugno 1970,specialmente in
applicazione delle disposizioni dell' art.15§2della predetta decisione .5luglio 1976
inmateria

INDICE PAGINA
INTRODUZIONE 3
CAPITOLO I:SITUAZIONE ECONOMICA EFINANZIARIA DELLE 6
AZIENDE FERROVIARIE NELLA COMUNITÀ'
A.Evoluzione della situazione del mercato 6
B.Andamento finanziario delle imprese ferroviarie 8
dal 1973 al1975
CAPITOLO II :APPLICAZIONE DEI REGOLAMENTI (CEE )N.
1191 /69,1192 /69e1107 /70 13
A.Regolamento (CEE)N.1191/69del Consiglio del
26giugno 1969 13
B.Regolamento (CEE)N.1192 /69del Consiglio del
26giugno 1969 19
C.Regolamento (CEE)N.1107 /70del Consiglio del
4giugno 1970 . . 20
: ri
CAPITOLO III :ATTUAZIONE DELLA DECISIONE DEL
20MAGGIO 1975 26
A.Misure adottate odaadottare daparte degli
Stati membri 26 -
B.Azioni avviate dalla Commissione 43
CAPITOLO IV :CONCLUSIONI , 50
A.Applicazione dei regolamenti (CEE)N.1191/69,
1192 /69e1107 /70 50
* ^ Γ
B.Attuazione della decisione del 20maggio 1975 53
-

-3-
INTRODUZIONE
1.L'articolo 14della decisione del 20maggio 1975 ,relativa alrisanamento
della situazione delle aziende ferroviarie eall' armonizzazione delle
norme chedisciplinano irapporti finanziari fratali aziende egli Stati
(75/327/CEE)(1),prevede :
"1.Ogni due anni ,laCommissione presenta alConsiglio una relazione
" relativa all'applicazione daparte degli Stati membri della presente
" decisione nonché dei regolamenti (CEE)n.1191/69,(CEE)n.1192 /69'
e(CEE )n.1107 /70.
Tale relazione indicherà irisultati ottenuti inparticolare per
" quanto riguarda l'evoluzione della situazione finanziaria delle
" aziende ferroviarie ".
2.Aisensi dell' articolo 16,paragrafo 1della decisione del 20maggio 1975,
"previa consultazione delta Commissione ,gli Stati membri adottano al
più presto ecomunque nonoltre il1°gennaio 1977,ledisposizioni
legislative ,regolamentari oamministrative necessarie all' attuazione
della presente decisione ".
LaCommissione èstata consultata aquesto proposito dasette Stati
membri .
L'articolo 14,paragrafo 2della medesima decisione haprevisto inoltre
che :
"Per consentire alla Commissione diredigere larelazione dicuial
"paragrafo 1,gliStati membri letrasmettono ,atempo adebito ,leinfor -
"mazioni necessarie edinparticolare iprogrammi dicuiagli articoli
"4e13nonché lemodifiche importanti che vifossero apportate ".
(1)6UL152 del 12giugno 1975,pagina 3

_L-
Attualmente LaCommissione non dispone ancora dei programmi diattività
edei programmi finanziari dicuisopra ,ilchesispiega sesitiene conto
delfatto che Lemisure d'appLi cazione ,tra Lequali L'obbligo distabilire
tali programmi ,dovevano essere adottate soltanto entro il1°gennaio 1977 .
Perilresto ,gliStati membri hanno comunicato alla Commissione ,come in
,tv
passato ,gli importi provvisori edefinitivi delle compensazioni ,degli
aiuti edegli altri interventi finanziari accordati alle aziende ferro­
viarie anorma dei regolamenti (CEE)n.1192/69e(CEE)n.1107/70,nonché
della decisione del 20maggio 1975 .
Inmancanza dielementi essenziali necessari all' analisi cui essa dovrebbe
procedere ,laCommissione non può,nella presente relazione ,"evidenziare
irisultati ottenuti ,inparticolare per quanto riguarda l'evoluzione
della situazione finanziaria delle aziende ferroviarie ".
LaCommissione ritiene comunque didover cogliere questa occasione per
fare ilpunto sullo stato d'applicazione delle varie disposizioni inquestione
eperoffrire unquadro globale della situazione economica efinanziaria
delle aziende ferroviarie che servirà successivamente come base diriferi­
mento per valutare l'evoluzione intervenuta nei settori medesimi .
3^Anzitutto unabreve rassegna della posizione delle ferrovie sulmercato
deitrasporti diviaggiatori edimerci come pure delle tendenze dell' evo­
luzione finanziaria delle imprese ferroviarie durante gliultimi anni .
Per lacompilazione della presente relazione sono state utilizzate lecifre
più recenti dicui sièpotuto disporre .
Larelazione dàinseguito unquadro della situazione epresenta lecon­
clusioni relativamente all' applicazione dei regolamenti
-(CEE)n.1191/69del Consiglio del 26giugno 1969 relativo all' azione
degli Stati membri inmateria diobblighi inerenti alla nozione diservizio
pubblico nelsettore deitrasporti perferrovia ,sustrada eper via
navigabile C1)
C1)GUL156del 28giugno 1969

-(CEE)n.1192 /69del Consiglio del 26giugno 1969 relativo alle norme
comuni per lanormalizzazione deiconti delle aziende ferroviarie (1}e
-(CEE)n.1107/70del Consiglio del 4giugno 1970 relativo agli aiuti V
accordati nel settore deitrasporti per ferrovia ,sustrada eper via
navigabile (2),modificato dal regolamento (CEE)n.1473 /75del Consi­
glio del 20maggio 1975 (3).
Larelazione prosegue fornendo alcune precisioni sull' attuazione della
decisione del 20maggio 1975 per quanto riguarda tanto lemisure che
devono essere adottate dagli Stati membri ,quanto leazioni riservate
alla Commissione .Tale capitolo presenta inparticolare unprospetto
dei vari regimi applicabili alle aziende ferroviarie nonché delle misure
adottate òpreviste dagli Stati membri alfine diadattare ,sedel caso,
ledisposizioni vigenti agli obblighi derivanti dalla decisione .
Unultimo capitolo èinfine dedicato alle azioni che dovranno essere
avviate tanto sul piano nazionale dagli Stati membri ,quanto sul piano .
comunitario secondo leiniziative della Commissione .
(1)GU L156del 28giugno 1969
(2)GU L130 del 15giugno 1970
(3)GUL152del 12giugno 1975

CAPITOLO I-SITUAZIONE ECONOMICA EFINANZIARIA DELLE AZIENDE FERROVIARIE
NELLA COMUNITÀ 1
4.Prima diesaminare inche modo vengono applicate Lemisure comunitarie
intese adassicurare unamigliore trasparenza della situazione delle aziende
ferroviarie eaperseguire illoro risanamento ,soprattutto finanziario ,
sièritenuto opportuno ricordare brevemente legrandi linee dell' evolu­
zione economica efinanziaria che hadeterminato l'attuale situazione
delle aziende medesime .Questa verifica della situazione dovrà servire
inoltre diriferimento allorché sitratterà ,nelle future relazioni ,di
valutare iprogressi che sarà stato possibile realizzare nel campo in
•questione .
A. EVOLUZIONE DELLA SITUAZIONE DEL MERCATO
η ··
5.L'espansione economica rapida nella Comunità negli anni dal 1965 al1972
èmessa inevidenza dalfatto chenella maggior parte degli Stati membri
ilprodotto interno lordo èquasi raddoppiato intale periodo .
Nel 1965ilprodotto interno lordo ,alprezzo del mercato ,dei nove Stati
membri checostituiscono ora laComunità Economica Europea eradell' ordine
di418,5 miliardi diunità diconto .Nel 1972 esso aveva raggiunto 761,5
miliardi diU.C.,ilchecorrisponde adunaccrescimento dell' 86 %.
Itrasporti (ecomunicazioni )hanno mantenuto durante tale periodo laloro
parte importante dal 5%all' 8%delprodotto interno lordo ,assicurando
circa il6%dell'impiego tota le(1).
6.Il"Rapporto sulla situazione attuale deimercati ditrasporto dimerci
all' interno della Comunità "(2)redatto dalla Commissione nel 1975,ha
evidenziato chedal 1963 al1972,l'indice deitrasporti dimerci ,espresso
intonnellate-chilometro conriferimento al1962 (=100),haraggiunto 144 ne
1972 .Lostesso rapporto daatto che,malgrado l'aumento sostanziale di
traffico ,laparte relativa delle ferrovie neitrasporti dimerci èdiminuita
infatti nel 1972l'indice haraggiunto appena 101rispetto al1963(=100 ).
(1)V.tabella I-Allegato III
(2)Doc.C0M(75 )491 defin .

-7-
Questa tendenza èillustrata dalle cifre piùparti colareggiate ,riportate
nelle tabelle IIetIIIdell' Allegato IIIsull' evoluzione deitrasporti di
merci deitre modi ditrasporto terrestri esull' aumento del numero dei
veicoli periltrasporto delle merci sustrada .
7.Una tendenza analoga puòessere osservata sul mercato ditrasporto di
viaggiatori nel quale ancorché iltraffico totale effettuato dalle ferro­
vie sia debolmente aumentato nella maggior parte degli Stati membri ,bisogna
costatare che laloro parte relativa sudetto mercato èdiminuita .L'aumento
deltrasporto privato diviaggiatori (tabelle IVeVdell' Allegato III)ha
accentuato tale tendenza .Durante ilsolo decennio dal 1963 al1972 il
numero dei veicoli daturismo ètriplicato .
π
q.Questo stesso periodo diriferimento (1963-1974)è stato ,inoltre ,caratte­
rizzato da :
Η
a)investimenti rilevanti nelle reti autostradali edalla loro estensione
come indicato nella tabella VIdell' Allegato III;per inove Stati
membri della Comunità Europea ilnumero dichilometri diautostrade è
diventato quasi cinque volte più grande intale periodo .
b)cambiamenti strutturali importanti nei mercati ditrasporto dimerci ;
merci tradizionalmente trasportate dalle ferrovie ,come ilcarbone .
-Λ
hanno visto diminuire illoro volume edibisogni ditrasporti ter­
restri sono diminuiti amotivo della tendenza generale dell' industria
pesante astabilirsi nelle zone portuali .
c)losviluppo dinuove tecbiche ,atte asoddisfare nuove necessità di
trasporto ,come p.e.glioleodotti ;l'espansione avolte considerevole
ditale modo ditrasporto ,adesempio inFrancia ,inItalia enel
Regno Unito ,èmessa inevidenza nella tabella VIIdell' Allegato III.

B.ANDAMENTO FINANZIARIO DELLE IMPRESE FERROVIARIE DAL 1973 AL1975
Letabelle degli Allegati la,beIVriportano :
-lecompensazioni ,gliaiuti egliaiuti eglialtri interventi finan­
ziari concessi dagli Stati alle imprese ferroviarie ,
-statistiche cheillustrano ,per ciascuna impresa ,l'estensione della
suarete,l'importanza della suaattività edel suopersonale ,come
pure dati finanziari eparticolarmente gliintroiti pergrandi categorie
diattività nonché glioneri diesercizio ,
-alcune indicazioni riflettenti qualche tendenza dirilievo deirisultati
finanziari delle imprese .
Invia preliminare ,ènecessario fare alcune osservazioni :
a)Idati dicuiagli allegati riguardano ilperiodo 1973-1975 ,vale a
dire gli anni successivi all' allargamento della Comunità .
1
Poiché tale periodo èrelativamente breve edèstato caratterizzato
daforti variazioni della congiuntura ,non èpossibile ricavarne ten­
denze alungo termine ,lequali invece possono essere individuate sol­
tanto sesiprende inconsiderazione unperiodo diriferimento più
esteso .E'così possibile constatare ,adesempio ,che selalunghezza
delle reti non varia molto dal 1973 al1975 ,essa ,alcontrario ,aveva
subito forti riduzioni intaluni paesi nel corso degli anni '60 (nel
Regno Unito ,28.000 kmnel 1962 contro 18.000 nel 1975). Lostesso
dicasi per quanto riguarda ilpersonale occupato ,che leferrovie
britanniche (BR)avevano ridotto da475.000 unità nel 1962 a190.000
unità nel 1974 .Nel caso delle ferrovie italiane (FS),glieffettivi
sono invece passati da168.000 unità nel 1962 a221.000 unità nel
1975 .,E1inoltre necessario sottolineare che un'interpretazione cor­
retta ditali dati statistici esige chequesti non vengano avulsi dal
contesto generale dell' azienda cuisi -riferi scono .Occorre ,ad
esempio ,tener conto del ricorso più omeno frequente adette sub-
appaltatrici ,della struttura deltraffico ,delle condizioni dilavoro ,
ecc... Pertutti questi motivi eper non superare ilimiti della pre­
sente relazione ,laCommissione harinunciato apresentare nel settore
inquestione statistiche relative adunperiodo più lungo .

-o-
b)Letabelle dicuiall'Allegato Inon danno che un'immagine incompleta e
i
non direttamente comparabile della situazione finanziaria delle aziende ;
mancano ,inparticolare ,dati relativi all' evoluzione del patrimonio
delle aziende stesse .Inrealtà ,iregimi nazionali sulla composizione
degli attivi ,laloro stima ,lemodalità difinanziamento degli inve­
stimenti ,ecc,sono troppo diversi tra loro per permettere unesame
comparativo deidati medesimi ,chefigurano nelle relazioni annuali
delle aziende ferroviarie .Coadiuvata dagli Stati membri ,laCommis­
sione tenterà dicompletare questi importanti elementi inuna prossima
relazione biennale .Progressi sostanziali potranno inoltre essere
previsti nel settore allorché verrà adottata laproposta diregolamento
relativo alle misure intese arendere comparabili lacontabilità ei
bilanci annuali delle aziende ferroviarie .(1)
c)Alcune imprese (CIE,NSedinunacerta misura leBRB)sono impegnate
inaltre attività collaterali alla propria attività ferroviaria .Poiché
lapresentazione dei loro conti non permette sempre difare unadistin­
zione ,netta fratali diverse attività ,alcune cifre non sono direttamente
riportate nei conti annuali ,masisono dovute calcolare inbase
alle cifre disponibili .
q)Inlinea generale ,idati dicuiall'Allegato Isono tratti dalle
relazioni annuali delle aziende ferroviarie .Tuttavia ,idati rela­
tivi alle compensazioni ,agli aiuti eagli altri interventi -finanziari
degli Stati sono quelli comunicati ufficialmente dai vari governi
alla Commissione .Sesiriscontrano talune divergenze traquesti dati e
quelli che sipossono trovare nelle relazioni annuali delle aziende ,
ciò èdovuto alfatto che lerelazioni annuali vengono presentate poco
tempo dopo lachiusura provvisoria dell' esercizio ,mentre idati comu­
nicati dai governi sono valori definitivi elaborati spesso con uno
scarto temporale divari .anni .Tale situazione non può certo soddisfare
esarà quindi oggetto diunesame tra laCommissione egli Stati membri .
10.Tenuto conto delle osservazioni succitate ,letabelle dicuiall' Allegato I
permettono diformulare talune constatazioni valide pertutte lereti :
(1)Doc.C0M (77)76def.del 17marzo 1977

-10-
a)L'aumento delle spese riflette generalmente quello deltasso d'infla­
zione nelrispettivi Stati membri .L'indice medio d'aumento per le
nove imprese della Comunità durante ilperiodo del 1973 al1975 (1973
=100)era di138 messo aconfronto conl'indice medio d'aumento dei
prezzi alconsumo che haraggiunto 142.Cifre particolareggiate sono
indicate alla tabella Idell' Allegato IV;
b)l'elevato livello dei costi dipersonale nelle operazioni ferroviarie ,
rappresentartte almeno il63 %dei costi diesercizio (spese totali
meno ammortamenti edoneri diinteressi ).Cifre particolareggiate
sull' incidenza dei costi del personale nelle diverse imprese sono in­
dicate alla tabella IIdell' Allegato IV.Ilconfronto ditali cifre
deve tuttavia farsi con prudenza dato che idocumenti dibase (rapporti
annuali ,delle ferrovie )non sempre presentano queste cifre inmaniera
perfettamente comparabile ;tali rapporti non sempre fanno unaesatta
distinzione tra gli stipendi ,,gli oneri sociali egli oneri pensioni­
stici .D'altra parte bisogna tenere conto del fatto cheilvolume
dei costi del personale èfunzione della misura nella quale delle attività
ferroviarie tradizionali sono state affidate afiliali ilcui numero
elecui spese dipersonale non appaiono nei conti delle imprese fer­
roviarie ; :
c)fattori diversi (situazione del mercato ,intervento degli Stati sul
livello delle tariffe enella politica dei prezzi )hanno impedito alle
imprese ferroviairie diaumentare iloro introiti parallelamente
all' aumento dei costi ,ilche haaccresciuto ladifferenza traintroiti
espese .Durante ilperiodo 1973-1975 l'aumento medio degli introiti
delle nove imprese eradell' ordine del 4%mentre l'aumento medio
delle loro spese totali arrivava al38 %.Lasituazione diciascuna
impresa èindicata alla tabella IIIdell' Allegato IV.

-11-
d)questa situazione haportato adunaumento considerevole degli interventi
finanziari degli Stati .Ilvolume degli interventi supera avolte l!am-
montare degli introiti specifici delle imprese ferroviarie .
Nel caso delle ferrovie lussemburghesi ,italiane ebelghe ,gliintroiti -
specifici costituiscono ,rispettivamente ,solo il38,39e36% dei
prodotti totali ;laparte più grande non oltrepassa l'80% (Irlanda ).
Lecifre particolareggiate per lediverse imprese sono indicate alle
tabelle IVeVdell' Allegato IV.
i
Qualunque stima ditali cifre deve tuttavia tener conto delle seguenti
osservazioni : .
i)lastruttura ,l'organizzazione eleattività svolte dalle imprese
variano considerevolmente tra,adesempio ,unesercì aoferroviario nel
Lussemburgo eleattività multimodali el'organizzazione corrispondente
delle CIEinIrlanda ;
1 Λ
li)idati raggruppano interventi degli Stati dinatura assai differente ,
per esempio :
-compensazioni accordate peroneri derivanti daobblighi diservizio
pubblico (eregolamento (CEE)n.1191/69)pnel quadro della normaliz­
zazione dei conti (regolamento (CEE)n.1192/69)oancora inapplica­
zione del regolamento sugli aiuti (regolamento (CEE)n.1107/70)
-aiuti ,che non hanno carattere dicompensazioni ,tra iquali inter­
venti per lacopertura deidisavanzi .
Idati inquestione possono inoltre comprendere ,aseconda del caso,
interventi inmateria diinvestimenti .Inproposito ,ènecessario
sottolineare che,contrariamente ailoro concorrenti ,nella maggior
parte dei casi,leaziende ferroviarie hanno aproprio carico inlinea
diprincipio gliinvestimenti diinfrastruttura .Ora lepossibilità
diautofinanziamento delle aziende sono state estremamente limitate
soprattutto acausa della situazione economica generale .D'altro canto ,
– osembra chegliStati siano intervenuti solo inuna proporzione relati­
vamente bassa negli investimenti dirazionalizzazione ediammoderna­
mento cheavrebbero potuto ristritturare leaziende .Allo stato attuale
delle cose,non ècomunque possibile conoscere conprecisione l'entità
ditali interventi inmateria diinvestimenti ,poiché essa varia da
unoStato membro all'altro ,infunzione del regime giuridico dell' azien­
da,della proprietà dell'infrastruttura ,ecc Questo lato del
problema sarà oggetto diunesame approfondito checonsenta difornire ,
nella prossima relazione ,dati completi ecomparabili inmateria .

-12-
Inconclusione ,Lecifre della tabella incausa potrebbero ,inalcuni
casi,essere inferiori alla realtà .
Per conoscere inparticolare lediverse categorie d'interventi ,cisi
deve ripostare all' Allegato Ia.
e)Per mantenere lapropria rete edilproprio materiale inistato opera­
zionale edancora inalcuni casi per assicurarsi leliquidità suffi­
cienti ,leimprese ferroviarie hanno sempre piùfatto ricorso aprestiti
sul mercato dei capitali ,icuiinteressi erimborsi siripercuotono
inmodo crescente sugli oneri finanziari .
Lasituazione diciascuna diqueste imprese èindicata alla tabella
IVdell' Allegato IV.

-13-
CAPITOLO II-APPLICAZIONE DEI REGOLAMENTI (CEE )n.1191 /69,n.1192 /69 E
n.1107 /70 DEL CONSIGLIO
CONSIDERAZIONI GENERALI
11.Gli importi delle compensazioni ,degli aiuti edegli interventi finan­
ziari per gli anni dal 1973 al1975,nonché gli importi diprevisione per
l'esercizio 1976 concessi alle aziende ferroviarie ,inapplicazione dei
regolamenti che formano oggetto del presente capitolo ,figurano nelle
tabelle dell' Allegato la.
iII18giugno 1974,laCommissione hatrasmesso alConsiglio una rela­
zione (1)sull' attuazione dei regolamenti (CEE)n.1191/69relativo agli
obblighi diservizio pubblico e(CEE)n.1192 /69,relativo alla normaliz­
zazione dei conti ,che èstato oggetto diuno scambio divedute nell' am­
bito del -Gruppo "Problemi deitrasporti "del COREPER .
Successivamente alla presentazione ditale relazione nel 1974 ,iservizi
della Commissione hanno organizzato riunioni bilaterali conesperti
governativi dei vari Stati membri ,nonché una riunione multilaterale
nell' ottobre 1975,nel corso delle quali sono stati esaminati partico­
lari problemi derivanti dall' applicazione didetti regolamenti .Le
pagine che seguono espongono tali questioni .
A. REGOLAMENTO (CEE)n,1191 /69DEL CONSIGLIO DEL
26 GIUGNO 1969
12.Considerata nel suo insieme ,lasituazione sipresenta come segue :
Nel settore traffico viaggiatoriy cinque Stati membri ,laDanimarca ,
l'Irlanda ,ilLussemburgo (2),iPaesi Bassi (3)eilRegno Unito ,
ritengono che latotalità dei loro trasporti dipersone perferrovia
siasoggetta adunobbligo diesercizio che dàluogo acompensazione .
(1)Doc.R/2684 /64(TRANS 170)del 18ottobre 1974 +Corrigendum 1del
12novembre 1974 -Doc.R/523/75(TRANS 23)del 24febbraio 1975
(2)PerilLussemburgo ,traffico internazionale escluso
(3)Per iPaesi Bassi ,traffico internazionale amezzo TEE e"DTreinen "escluso

-14-
Adanalogo risultato perviene ilBelgio ,adducendo obblighi tariffari
imposti alla totalità deltraffico viaggiatori .
LaGermania elaFrancia accordano compensazioni per una buona parte
del loro traffico viaggiatori ,inparticolare abreve distanza ,nonché
pertariffe sociali imposte nell' interesse ditalune categorie diviag­
giatori .
Per quanto riguarda iltraffico merci ,laDanimarca considera latota­
lità deitrasporti effettuati dalle DSB come oggetta adunobbligo di
servizio pubblico .
LaGermania ,laFrancia el'Italia accordano compensazioni per talune
tariffe disostegno .Questi tre Stati membri ,oltre alBelgio accordano
una compensazione perilmantenimento ditalune linee ascarso traffico
senza distinguere trailtraffico viaggiatori eiltraffico merci .
Inquesta situazione ,sipuòosservare come iltraffico viaggiatori sia
sovvenzionato inmisura sempre screscente intutti gliStati membri .Tali
interventi sono,fatta eccezione per laDanimarca ,meno generalizzati per
quanto riguarda iltraffico merci .Sebbene lecompensazioni pergli
oneri diservizio pubblico assumano unaproporzione sempre maggiore delle
entrate delle aziende ferroviarie ,queste ultime accusano disavanzi sempre
più rilevanti .
* *
*
L'applicazione del regolamento (CEE)n.1191/69haevidenziato taluni
problemi chepotrebbero essere risolti inparticolare nel quadro diun
adattamento piùgenerale didettò regolamento .

-15-
13.Criteri per ilmantenimento di unobbligo (articolo 3)
Nella misura incuigliStati membri hanno cercato digiustificare il
mantenimento degli obblighi diservizio pubblico secondo ilcriterio della
"fornitura disufficienti servizi ditrasporto "edella soluzione "che
comporta ilminimo costo per lacollettività ",taluni Stati hanno fatto
presente chetali criteri non tenevano sufficientemente conto divari
fattori ,purtuttavia determinanti ,quali l'ambiente ,ilconsumo di
energia ,ecc...Tale considerazione had'altronde ispirato ledisposi­
zioni dell' articolo 15§Edella decisione del 20maggio 1975 concer­
nenti uneventuale adattamento del regolamento inquestione .
Inpratica ,lamaggior parte degli Stati membri ritiene dipoter conto
ditali fattori nell' elaborazione delle loro decisioni ricorrendo ad
un'interpretazione ampia delcriterio di"fornitura disufficienti ser­
vizi",resa possibile dalla considerazione "dell' interesse generale ",
cui far-iferimento ilparagrafo 2del predetto articolo 3.
LaCommissione cercherà dipreci-sare icriteri atti aconsentire una
migliore valutazione ,anche approssimativa ,degli elementi macro e
microeconomici che rappresentano unfattore essenziale nell' insieme
del processo dirisanamento (1).
14.Procedura (articolo 4)
Aisensi delle disposizioni del regolamento ,spetta alle aziende
presentare domanda disoppressione degLi obblighi diservizio pub­
blico che comportano svantaggi economici ,iquali ultimi devono essere
valutati basandosi suunaprospettiva amedio termine ,come hapreci­
sato lasentenza della Corte diGiustizia delle Comunità europee nella
causa 36/73 (2).
(1)ved."22a Relazione annuale eRisoluzione del Consiglio dei Ministri -
Anno 1975 "della CEMT,pag.120 eseg.
(2)GU C36del 1°giugno 1973

-16-
Lamaggior parte degli esperti governativi ritiene chel'azienda non
debba essere obbligata apresentare ogni anno domande disoppressione
nella misura incui loStato ,direttamente oimplicitamente ,abbia deciso
ilmantenimento diunobbligo .E'pienamente comprensibile ildesi­
derio delle competenti autorità dievitare unaprocedura amministrativa
pesante epuramente formale ,cheobbliga leaziende ferroviarie arin­
novare ogni anno una domanda motivata disoppressione diobblighi ,che ^
saranno comunque mantenuti ecompensati .L'abbandono ditale procedura
comporta tuttavia ilrischio chegli obblighi esistenti vengano automa­
ticamente rinnovati echel'azienda el'autorità responsabile siadagino
inuna situazione definita unavolta pertutte ,mentre l'adattamento
addirittura l'eliminazione progressiva ditali obblighi dovrebbe essere *
oggetto dicostanti preoccupazioni delle due parti interessate .
Per tale^motivo ,laCommissione ritiene che anche l'esame permanente ,
estremamente importante aifini dell' azione dirisanamento ,dovrebbe
entrare nell' ambito della procedura diconcertazione prevista dalla
decisione del 20maggio 1975 per ladeterminazione dei programmi di
attività edei programmi finanziari delle aziende ferroviarie .
15.Metodi dicalcolo delle compensazioni (articoli 10e.11)
Tutti gli Stati membri che accordano una compensazione per latotalità
ounaparte rilevante del loro traffico viaggiatori applicano attual­
mente ,per calcolare l'importo ditali compensazioni ,ilmetodo dei
costi complessivi dicuiall'articolo 10,paragrafo 1,secondo capo­
verso .
Talune divergenze sussistono ,tuttavia ,per quanto riguarda l'applica­
zione del paragrafo 2del predetto articolo 10,ilquale permette ,a
talune condizioni ,diridurre l'importo 'della compensazione .

-17-
Secondo LaCommissione ,tale disposizione dovrebbe essere applicata solo
ovesiutilizzasse ilmetodo deicosti evitabili dicuiall'articolo 10,
paragrafo 1,primo capoverso .Tale punto divista ècondiviso dalla -■
maggior parte degli esperti governativi . ^
16.Determinazione deifattori che possono comportare una revisione degli
importi delle compensazioni (articolo 13)
Ilparagrafo 1ditale articolo prevede che,fissando inanticipo l1im–•
porto delle compensazioni ,l'autorità competente deve stabilire "al
tempo stesso ifattori che possono comportare unarevisione degli importi ".
Inrealtà *conun'unica eccezione ,gliStati membri dichiarano incontrare
certe difficoltà perl'applicazione ditale disposizione .Inqueste
condizioni ,laCommissione esaminerà atempo adebito seconvenga modifi­
care tale^disposizione . -
17.Attività non ferroviarie delle aziende ferroviarie (articolo 19)
n r
Aisensi dell' articolo 19del regolamento (CEE)n.1191/69,ilregola­
mento èapplicabile soltanto aitrasporti effettuati perferrovia delle
aziende ferroviarie adesclusione /come d'altronde precisato dauna
dichiarazione chefigura nel verbale dei-Consiglio ,deitrasporti stra­
dali effettuati daqueste stesse aziende .Ora,queste ultime ricorrono
confrequenza sempre maggiore ,odirettamente oattraverso filiali o
imprese insubappalto ,aitrasporti sustrada ,inparticolare peril
trasportodi viaggiatori ,iquali costituiscono oservizi disosti­
tuzione oservizi complementari alle relazioni ferroviarie .
Ilverbale del Consiglio suri chiamato precisa inoltre che lanon
applicazione aitrasporti sustrada effettuati dalle aziende ferroviarie
"nonesclude che,inattesa che venga introdotta unaregolamentazione
comunitaria ,gliStati membri accordino atali aziende delle compen -
sazioni..® ...". p

-18-
Una prima disposizione comunitaria ,eprecisamente L'articolo 3,para­
grafo 2del regolamento (CEE)n.1107 /70,haconfermato lapossibilità
diaccordare compensazioni perfli obblighi diservizio pubblico non
figuranti nel regolamento (CEE)n.1191/69"fino all'entrata invigore
delle regolamentazioni comunitarie adessi relative ".
L'articolo 9,paragrafo 2della decisione del 20maggio 1975 prevede
che,entro lafine del 1977,laCommissione presenterà proposte in
materia diobblighi tariffari nonprevisti dal regolamento (CEE)n.
1191 /69.
Nonostante quanto precede ,vari Stati membri applicano ilregolamento
(CEE)n.1191 /69aitrasporti sustrada effettuati dalle aziende ferro­
viarie . iEssidichiarano chetali 'situazioni rientrano nello stesso
obbligo cjiservizio pubblico che èimposto alla rete ferroviaria eche
simetterebbe inquestione gli sforzi dirazionalizzazione sesedeci­
desse di ,sottrare ipredetti trasporti stradali all' applicazione del
regolamento .
Nella sua proposta del 18ottobre 1972 relativa aunregolamento che
completaci regolamento (CEE)n.1191 /69(1),laCommissione hainparti­
colare previsto diinserire detti trasporti sustrada nel campo d'appli­
cazione del regolamento (CEE)n.1191/69.Fino adoggi ,ilConsiglio
non hadeliberato sulla proposta .
Questa situazione potrà probabilmente essere regolarizzata conl'ado­
zione dimisure che devono essere proposte dalla Commissione anorma
dell' articolo 9della decisione del 20maggio 1975 .Gliesperti gover­
nativi hanno ritenuto chetale proposta dovrebbe prendere inconsidera­
zione gli obblighi tariffari imposti aiservizi stradali delle aziende
ferroviarie .
Laquestione del campo d'applicazione dicuiall'articolo 19,paragrafo 3
del regolamento (CEE)n.1191/69merita pertanto diessere riesaminata in
occasione diuneventuale adattaménto del regolamento inquestione .
(1)COM (72)1516 def.

-19-
B. REGOLAMENTO (CEE )N.1192 /69 DEL CONSIGLIO DEL
26 GIUGNO 1969
18.NelL'insieme ,ilregolamento (CEE)n.1192 /69èstato correttamente
applicato .Lecompensazioni accordate aisensi del regolamento medesimo
sono notevolmente aumentate maadunritmo meno rapido rispetto aquelle
accordate aisensi del regolamento (CEE)n.1191 /69(cfr.Allegato 1).
Solo perl'Italia siregistra unaumento dell' 800 %dal 1974 al1975
inseguito all' inserimento diuna compensazione per lanormalizzazione
degli "oneri finanziari cherisultano dalla mancata normalizzazione
inpassato "(categoria XV). Sesiprescinde daquesto caso isolato ,le
compensazioni più rilevanti sono state accordate ,nella maggior parte
degli Stati membri ,per oneri dipensioni (categoria III)nonché per
spese relative agli impianti diincrocio (categoria IV).
Tuttavi a,-l*esistenza inquesto regolamento diunnumero rilevante di
categorie dinormalizzazione acarattere facoltativo nonché discelte
libere per quanto riguarda imetodi dicalcolo delle compensazioni di
talune categorie per cui lacompensazione èobbligatoria ,viintroduce
più chenel regolamento (CEE)n.1191 /69,una parte diarbitrario che
non può cheostacolare l'opera dirisanamento delle aziende ferro­
viarie e,mettere inquestione ilraggiungimento del pareggio dibilan­
cio. - -
Consapevole del problema ,ilConsiglio aveva previsto ,all'articolo 4
del regolamento (CEE)n.1192 /69che "una soluzione definitiva "per
quanto riguarda lecategorie acompensazione facoltativa ,sarà decisa
almomento dell' adozione dimisure diattuazione delle disposizioni
relative alle relazioni finanziarie tra l'azienda ferroviaria elo
Stato .Nella stessa occasione ,conformemente alpunto 4dell' Allegato III
didetto regolamento relativo agli oneri dipensione ,ilConsiglio
avrebbe dovuto decidere leazioni dasvolgere inmateria .
r. *
η

-20-
Insede diadozione della decisione del 20maggio 1975,ilConsiglio
hatuttavia lasciato insospeso laproposta del 28luglio 1971 (1)/
presentatagli dalla Commissione per lamodifica del regolamento (CEE)
n.1192 /69.
Vainfine ricordato che,per conformarsi alle disposizioni dell' articolo
3,paragrafo 2delregolamento (CEE)n.1192/69,laCommissione ha j
trasmesso alConsiglio ,il20dicembre 1972,una proposta (2)che completa
detto regolamento ,inparticolare per quanto riguarda ilsuo campo
d'applicazione ,proposta tuttavia che èpure rimasta insospeso di- '
nanzi alConsiglio .
Dall' entrata invigore del regolamento inquestione ,;nuove misure comu­
nitarie segnatamente inmateria dicontratti pubblici eperfino per
quanto riguarda ladecisione del 20maggio 1975,possono dar luogo a
doppioni .•(adesempio :tra lacategoria XVdinormalizzazione el'arti­
colo 5della decisione ).
L'azione volta achiarire earisanare lerelazioni finanziarie tra le
aziende egli Stati esige chetutti queóti problemi trovino una solu­
zione .LaCommissione presenterà pertanto alConsiglio ,atempo
debito ,lenecessarie proposte .
C. REGOLAMENTO (CEE )N.1107 /70 DEL CONSIGLIO DEL 4GIUGNO 1970
19.Come risulta dall' Allegato I,gliaiuti accordati dai vari Stati
membri alle lore aziende ferroviarie inbase alregolamento (CEE)
n.1107/70sono relativamente eterogenei .Unesame comparativo èquindi
possibile solo per categorie diaiuti previsti dal regolamento .
i
(1)COM (71)817 def.
(2)Doe.COM (72)1517 def .dei 7dicembre 1972

-21-
20.Aiuti per Lacompensazione degli oneri diinfrastruttura (articolo 3§1b)
Tali aiuti ,accordati adaziende ferroviarie che sostengono spese rela­
tive all'infrastruttura daesse utilizzata mentre leimprese concorrenti
non sostengono gli stessi oneri ,devono essere valutati tenendo conto
appunto dei costi non sostenuti daitrasporti concorrenti .
IlBelgio ,laFrancia ,l'Irlanda eilRegno Unito accordano aiuti di
questo tipo .
Iservizi della Commissione hanno chiesto eottenuto dai governi inte­
ressati informazioni sul calcolo dell' importo ditali aiuti .Tuttavia ,
inmancanza didati precisi edicomparabili principi dicalcolo per i
costi d'infrastruttura sostenuti daitrasporti sustrada eper via navi­
gabile ,gli importi degli aiuti concessi possono essere difficilmente
valutati eancor piùdifficilmente confrontati .Intaluni casi ,la
determinazione degli importi sembra farsi subase alquanto arbitraria ,in
funzionenpiù spesso delle possibilità dibilancio che del risultato
dei calcoli
Tale questione deve essere oggetto diunesame più approfondito poiché
lasituazione attuale non può essere accettata come soluzione definitiva .
Masenon sidovessero registrare abreve termine progressi inmateria
ditariffazione dell' usodelle infrastrutture ,agli effetti del risa­
namento delle aziende ferroviarie sarebbe necessario ricercare even­
tualmente una soluzione transitoria più vincolante .
21.Aiuti per obblighi diservizio pubblico non previsti dal regolamento
(CEE)n.1191 /69 (articolo 3paragrafo 2)
.i •;
Aquesto titolo lamaggior parte degli Stati membri accorda alle aziende
ferroviarie compensazioni per oneri risultanti odalrifiuto diaumen­
tare illivello tariffario (Germania e-Francia ),odaobblighi imposti
aiservizi stradali oditraghetto gestiti dalle aziende ferroviarie
(Germania ,Belgio ,Irlanda ePaesi Bassi ).
! " U

-22-
Come ègià stato precisato inprecedenza ,ilproblema potrà essere ri­
solto mediante l'adozione delle disposizioni dicuiall'articolo 9,
paragrafo 2della decisione del 20maggio 1975 .
22.Giova richiamare l'attenzione ,inquesto contesto ,suunaiuto concesso
dal Belgio per l'applicazione ,daparte della Société Nationale des
chemins defer belges(SNCB ),ditariffe dirette internazionali (CECA )
inbase alcitato articolo 3,paragrafo 2.LaCommissione ,che con
decisione indata 4maggio 1976,n.76/649/CEE (1)harifiutato di
considerare l'applicazione ditali tariffe come unobbligo diservizio
pubblico ,hainvitato ilgoverno belga anon più accordare l'aiuto in
questione subase dell' articolo 3paragrafo 2suindicato .
23.Aiuti alla ricerca edallo sviluppo (articolo 3,paragrafo 1c)
L'azienda ferroviaria britannica (BRB )èl'unica azienda ferroviaria
che abbia ottenuto unaiuto diquesto genere peril1974 edil1975 a
favore dello sviluppo diservizi ditreni rapidi perviaggiatori .Il
governo britannico èstato invitato afornire atempo debito infor­
mazioni supplementari sull' attuazione dei programmi inquestione tramite
isuoi rappresentanti inseno alComitato consultivo inmateria di
aiuti.,-
24.Aiuti vari contemplati all'articolo 4-
"E'opportuno ricordare come iltesto diquesto articolo siastato emen­
dato dal regolamento (CEE)n.1473/75del Consiglio del 20maggio 1975
alfine diapportarvi lemodifiche rese necessarie inseguito all' ado­
zione della decisione del 20maggio 1975 .
Mentre ,fino adoggi,praticamente tutti gliinterventi finanziari degli
Stati afavore delle aziende ferroviarie nonprevisti dai regolamenti
(CEE)n.1191/69,n.1192/69edall' articolo 3del regolamento (CEE)
n.1107/70,erano autorizzati inbase all'articolo 4,ilnuovo testo
distingue chiaramente fragliinterventi finanziari ,dicuiall'articolo
5della idecisione del 20maggio 1975,elesovvenzioni diequilibrio di
cuiall' articolo 13della decisione medesima .
(1)GUL229del 20agosto 1976

Idati comunicati fino adoggi dagli Stati membri non permettono tuttavia
ancora divalutare glieffetti diquesta nuova disposizione .
E'possibile comunque find'oradistinguere essenzialmente due categorie
che corrispondono d'altronde agli interventi dicuiall'articolo 5,pa­
ragrafo 1,edalla sovvenzione diequilibrio dicuiall'articolo 13della
decisione del 20maggio 1975 :daunlato,icontributi degli Stati
membri agli investimenti delle aziende (ferrovie olandesi (NS),italiane
(FS),danesi (DSB)etedesche (DB))e ,dall' altro ,iversamenti per la
copertura totale oparziale dei disavanzi (NS-BR-SNCB -FS-DBoltre
alle ferrovie irlandesi (CIE),francesi (SNCF )elussemburghesi (CFL)).
Gli imporrti concessi sono estremamente rilevanti esuperano anche ,in
taluni casi,quelli delle compensazioni accordate aisensi dei regola­
menti (CEE)n.1191 /69en.1192 /69.E'quindi evidente chel'evoluzione
futura dei pagamenti corrisposti aisensi dell' articolo 4del regolamento
(CEE)n.1107/70,modificato dal regolamento (CEE)n.1473 /75e,soprattutto ,
diquelli effettuati inapplicazione dell' articolo 13della decisione
del 20maggio 1975,per lacopertura dei-disavanzi avrà valore rappre­
sentati vo :agli effetti deirisultati dell' azione svolta dalle aziende ,
dagli Stati membri nonché dagli organi comunitari sulla base didetta
decisione .
25.Unaltro problema sorge inordine aicontributi perilfinanziamento
degli investimenti per nuove infrastrutture .GliStati membri ,anche
quelli che riconoscono personalità giuridica alla propria azienda ferro­
viaria sono per lamaggior parte rimasti proprietari della infrastruttura
ferroviaria ,mentre alle imprese spetta soltanto undiritto diusufrutto
pagato onon pagato ,conilcorrispondente obbligo dimantenere edi
rinnovare gli impianti . ^

-24-
Anche se 1Lcarattere diaiuto diinterventi finanziari diquesto tipo
ècontestato daalcuni Stati membri ,ènecessario che LaCommissione venga
informata ditali contributi non solo per valutarli maanche per avere una
visione d'insieme deitrasferimenti finanziari tragliStati eleaziende
ferroviarie .D'altro canto ,però ,cisipuò domandare seapiù omeno
lungo termine etenuto conto dell' esperienza che sarà acquisita con
l'entrata invigore della decisione del 20maggio 1975,nonrisulterà
necessario precisare laposizione daadottare nonsoltanto inmateria di
investimenti d'infrastruttura ,maanche per quanto riguarda ilcomplesso
dell' articolo 5,paragrafo 1della decisione .
* *
f  
26.E'forse opportuno ricordare anche che,oltre agli studi succitati ,la
Commissione haautorizzato ilRegno Unito adaccordare unaiuto destinato
adaziende che intendano costruire impianti (soprattutto raccordi privati )
destinati afavorire lospostamento verso iltrasporto ferroviario dei
traffici merci effettuati sustrada ,eciòalfine didecongestionare
lacircolazione stradale edimigliorare lecondizioni dell' ambiente .
L'aiuto inquestione non èdestinato alla BR;èstato considerato che ad
esso non sono applicabili icriteri dell' articolo 92 §1del Trattato CEE.
Tuttavia ,acausa dell' interesse chetale esperienza presenta peril
settore deitrasporti ,laCommissione hachiesto diessere informata
deirisultati dell' applicazione della misura dicui èparola ,soprat­
tutto per quanto riguarda ilnumero diaziende beneficiarie elospostamento
ditraffico che nesarà risultato .
* *

-25-
27.Vainoltre ricordato chel'applicazione del regolamento (CEE)n.1107 /70
forma regolarmente oggetto diesame daparte del Comitato consultivo per
gliaiuti (ferroviari edaltri )istituito aisensi dell' articolo 6dem
regolamento medesimo .Inoltre ,alfine didare seguito alle disposi­
zioni dell' articolo 15,paragrafo 2della decisione del 20maggio 1975,
laCommissione haconsultato ilComitato consultivo deitrasporti
(Comitato 83)sulle eventuali modifiche daapportare alregolamento (CEE)
n.1107 /70.Inbase alparere del Comitato ,che leperverrà nei pros­
simi mesi ,laCommissione deciderà quale atteggiamento assumere circa
l'utilità edilcontenuto diuneventuale proposta dimodifica del
regolamento che contempli tutti iproblemi surichiamati .

-26-
CAPITOLO III-ATTUAZIONE DELLA DECISIONE DEL 20 MAGGIO 1975
A.MISURE ADOTTATE 0DA ADOTTARE DA PARTE DEGLI STATI MEMBRI
28.Lastruttura generale eiregimi giuridici delle aziende ferroviarie
differiscono sensibilmente dauno Stato membro all' altro (1). Tale si­
tuazione trae origine dafattori diordine storico ,oltre adessere
legata alla funzione riconosciuta alle ferrovie nel sistema ditrasporto
deirispettivi Stati membri .Ladecisione del 20maggio 1975 hain
particolare come obiettivo quello diricercare una certa armonizzazione
delle relazioni esistenti tra leferrovie egli Stàti .Pur lasciando
uncerto margine alle carrateri sticheproprie dei vari regimi nazionali
tale decisione comporta taluni principi comuni dibase aiquali gli Stati
eleaziende devono conformarsi .
Lamaggior parte degli Stati membri hatuttavia ritenuto chel'applica­
zione della decisione del 20maggio 1975 non richiedesse alcuna modi­
fica delle rispettive vigenti disposizioni legislative ,regolamentari o
amministrative nazionali .
;] *
Alfine diverificare lafondatezza ditale atteggiamento ,laCommissione
hachiesto eottenuto che levenissero comunicate ledisposizioni nazio­
nali che rispondono aquanto previsto dalla decisione del 20maggio 1975 .
Essa hapotuto così raccogliere leseguenti informazioni :
LaGermani aritiene chetale decisione ,dicuigli Stati membri sono
destinatari ,siapplichi direttamente alla DBamotivo dell' ordinamento
giuridico dell' azienda medesima .Ilgoverno tedesco haconfermato
tale punto divista ,nonché lemodalità d'applicazione della decisione
inundecreto emanato nei confronti della DB.
LaDanimarca condivide tale posizione per quanto riguarda laDSB?
(1)per iparticolari tecnici inmateria ,cfr.l'Allegato II

-27-
Ilgoverno belga haindirizzato alla SNCB una lettera nella quale ven­
gono precisati gli obblighi adesse derivanti dalle disposizioni della
decisione .
InItalia ,attualmente ,uncomitato interministeriale procede all' elabo­
razione diundisegno dilegge volto apermettere algoverno diristruttu' -
rare leFSinfunzione dei principi della decisione .
Per quanto riguarda ilLussemburgo ,una commissione interministeriale
hapredisposto unprogetto diristrutturazione dello statuto del capi­
tolato dioneri dei CFLalfine,tral'altro ,diapplicare ladecisione .
Tale progetto èstato inviato alConsiglio diamministrazione dei CFL,
per pare ,re;esso verrà successivamente comunicato alMinistero degli
Affari esteri allo scopo diottenere l'assenso delle Alte parti con­
traenti della Convenzione belgo -franco -lussemburghese, relativa alla
gestione delle ferrovie lussemburghesi .Ledisposizioni necessarie per
garantire l'applicazione della decisione potranno essere adottate solo
dopo aver ottenuto tale assenso .Sipuòinfatti ricordare come ladele­
gazione lussemburghese abbia fatto inserire nel verbale della riunione
del Consiglio del 20maggio 1975 una dichiarazione con cui siprecisa
che : ~
"ilLussemburgo rispetterà iltermine previsto adetto articolo (16)
"nella misura incui ledisposizioni legislative ,regolamentari o
"amministrative daadottare non saranno condizionate dai risultati dei
"negoziati chetale Paese deve avviare conilBelgio elaFrancia in
"conformità deldisposto dell' articolo 1,paragrafo 2della decisione ".
Nei Paesi Bassi ,ungruppo dilavoro del quale fanno parte rappresen­
tanti del governo edei NS,èstato appositamente istituito per pre­
disporre lemisure daadottare aifini dell' attuazione ditale deci­
sione .

Inbase alle informazioni ricevute /laCommissione haindirizzato pareri
aigoverni :
1.del Belgio il30giugno 1976 /C-(76 )1043 definitivo _/
2.della Germania il12luglio 1976 /C(76)1115 definitivo ^/
3.della Francia il23novembre 1976 /C(76)1855 definitivo _7
4.del Regno Unito il2febbraio 1977 /C(77 )94definitivo _7 (1)
5.dell' Irlanda il3marzo 1977 /C(77 )220definitivo _7
6.dell' Italia il3maggio 1977 /C(77 )514definitivo ^?
7.della Danimarca il7giugno 1977 CC(77)670definitivo_7
Fatta eccezione perl'Irlanda elaDanimarca ,tenuto conto della situa­
zione giuridica delle loro ferrovie ,tutti ipareri inquestione conten­
gono osservazioni relative adisposizioni della decisione lacui appli­
cazione ,-agiudizio della Commissione ,non sarebbe sufficientemente
garantita . " .
Senza entrare nel dettaglio deitesti ,etuttavia interessante precisare ,
daunlato,ilmodo incui laCommissione interpreta ledisposizioni
principali della decisione del 20maggio 1975 e,dàll'altro ,ilmodo in
cuigli .Stati membri lehanno fino adoggi applicate .
Autonomia sufficiente per raggiungere ilpareggio dibilancio -patrimonio ,
bilancio ,econtabi lità -distinti daquelli dello Stato (articolo 2)
29.L'obiettivo principale della decisione del 20maggio 1975 consiste nel
raggiungimento alungo termine daparte delle aziende ferroviarie del
pareggio dibilancio .Atal fine,l'azienda deve disporre diuna auto­
nomia sufficiente inmateria didirezione ,digestione ,diamministrazione
edicontrollo amministrativo ,economico econtabile interno .Ladeci­
di leferrovie dell' Irlanda del Nord ,laNorthern Ireland Railways Company
Itd (NIR),lacuiattività presenta carattere essenzialmente regionale ,
costituiscono unproblema particolare .

-29-
sione non precisa inaltro modo tale autonomia malaseparazione del
patrimonio ,del bilancio edella contabilità dell' azienda ,daquelli
dello Stato costituisce un'esigenza minima .
Tutte leferrovie interessate soddisfano tale esigenza ,operché hanno
personalità giuridica ,come adesempio laSNCB,laSNCF,laCIE,iCFL,
iNSeiBR,a seguito diunadisposizione legislativa come per laDBche
deve essere gestita "come fondo speciale del Bund,senza personalità
giuridica ",oper leFS,organizzate in"azienda autonoma ",osemplicemente
per una situazione difatto ,come per leDSB.
Tuttavia ,l'importanza riconosciuta dalla decisione del 20maggio 1975
alraggiungimento del pareghio dibilancio sembra giustificare ilfatto
chetale ^obiettivo figura nelle norme che igoverni impongono alle loro
ferrovie ^inuna forma oinun'altra .
PerilBeIgio,esso èstato espressamente previsto dalla comunicazione
del governo alla SNCB del 30novembre 1976 .
•-, r«
Per laDanimarca ,tale obiettivo risulta non soltanto dall' applicazione
diretta della decisione alle DSB ,;maanche daunacircolare ministeriale
del 1°aprile 1970,inbase alla^quale ildirettore generale delle DSB
deve gestire l'azienda incondizioni che permettano disoddisfare alle
esigenze diun'azienda commercialmente redditizia edeconomicamente
bengestita .
η
Lostesso vale per laGermani a,dove l'obbligo diraggiungere ilpareggio
dibilancio risulta ,oltre chedall' applicazione diretta della deci­
sione ,anche dalparagrafo 28deljla legge sulle ferrovie federali ,che
prevede unagestione secondo principi commerciali evolta arealizzare
lacopertura delle spese ,comprese leriserve ,mediante gliintroiti .

-30-
InFrancia ,,inconformità alla Convenzione del 1937,modificata nel 1971,
ilbilancio d'esercizio della SNCF non dovrà far risultare un'Insuffi­
cienza delle entrate rispetto alle uscite .
Perl'Irlanda ,ilpareggio dibilancio èstato sancito dal Transport Act
del 1974,ilquale prevede che lespese d'esercizio non debbano superare
gliintroiti ,tenuto conto delle compensazioni accordate dal Parlamento .
Nel Lussemburgo ,lostatuto dei CFL impone all' azienda medesima l'obiet­
tivo del pareggio dibilancio .
Per quanto riguarda ilRegno Unito ,gli obblighi finanziari del Consi­
glio d'amministrazione sono definiti dalla legge del 1962 .Inbase alla
legge del 1968,ilConsiglio d'amministrazione hailcompito di"vigi­
lare acheiltotale dei redditi dell' azienda edelle suefiliali sia
almeno sufficiente acoprire ,inmedia ,iltotale degli oneri con le
entrate -correnti dell' azienda medesima "*
Per quarvto riguarda iPaesi Bassi ,iNSsono costituiti informa di
società ,ilche implica l'autonomia digestione nonché l'obiettivo del
pareggio dibilancio .Ilgoverno olandese sta comunque esaminando se
siano omeno necessarie altre misure pergarantire una completa confor­
mità deitesti nazionali con ladecisione del Consiglio .
InItali a,per contro ,non visono disposizioni chefacciano riferi­
mento all'obiettivo delpareggio-di bilancio oaiprincipi digestione
economica .Tale questione dovrà essere oggetto della prevista riforma
legislativa .

-31-
Programmi d'attività ,,eventualmente pluriennali ,eprogrammi finanziari
(arti coli 3,4,5e13)
30.Ledisposizioni cheriguardano lapreparazione diprogrammi d'attività
ediprogrammi finanziari possono essere considerate tra lepiù impor­
tanti della decisione del 20maggio 1975 agli effetti del risanamento
delle aziende ferroviarie .Tali programmi devono essere comunicati
alla Commissione per permettere aquest' ultima diredigere lapropria
relazione biennale .
Aquesto proposito ,laCommissione ritiene che,anche seiltesto del­
l'articolo 3della decisione nonesige rigorosamente che iprogrammi da
fissare debbano essere pluriennali ,ciò-non toglie che iprogrammi po­
tranno difficilmente rispondere aquanto voluto senon verrà conferito
adessi carattere pluriennale .
Inbase alle disposizioni della decisione ,detti programmi devono
"essere concepiti inmodo daraggiungere ilpareggio dibilancio dell' a­
zienda e;da realizzare glialtri obiettivi digestione tecnica ,commer­
ciale ed^economi ca;essi devono inoltre prevedere imezzi perrealizzare
tali obiettivi (articolo 4paragrafo 1),comprendere ipiani d'investi­
mento edifinanziamento (articolo 3)eprevedere lemodalità secondo
cuiverranno effettuati irimborsi ,iconsolidamenti eleconversioni
deiprestiti precedenti nonché leproporzioni del finanziamento di
nuovi investimenti mediante l'autofinanziamento ,iprestiti eicontri­
buti finanziari diretti dello Stato (articolo 5,paragrafo 1).
Ilprogramma d'attività deve figurare come documento autonomo :semplici
registrazioni inbilancio ,anche seaccompagnate daosservazioni nella
relazione ,non possono soddisfare tali esigenze .

Vainfine chiarito quale sia Ladifferenza trailprogramma diattività ,
cosi come èstato testé descritto ,eilprogramma finanziario previsto
dall' articolo 13della decisione .Questi due programmi sono necessaria­
mente complementari .LaCommissione ritiene cheilprogramma diatti­
vità debba prevedere l'azione chel'azienda intende svolgere nel corso
degli anni futuri intutti isettori per raggiungere ilpareggio di
bilancio eprevedere imodi difinanziamento del programma stesso ,ad
esempio :ammodernamento ditalune linee ,messa inservizio dinuovo
materiale ,soppressione dialcune linee ,diimpianti odiattività ,
modifica della struttura ,ecc.D'altro canto ,ilprogramma finanziario
traendo leconseguenze dal programma d'attività ,dovrà prevedere come
sarà possibile "raggiungere ilpareggio dibilancio dell' azienda ",in
particolare mediante un'eventuale sovvenzione diequilibrio .
1
31.Tali disposizioni sono state applicate nei vari Stati membri nel modo
seguente -*Nella nota del 30novembre 1976 ,ilministro belga delle
comunicazioni hainvitato laSNCB aelaborare ,separatamente efuori
bilancio -,unprogramma diattività pluriennale che comprenda ,oltre
aidati relativi all'esercizio finanziario ,dati diprevi sione per uno
opiù esercizi successivi .Egli -ritiene cheilprogramma d'attività
eilprogramma finanziario costituiscano un'entità unica esipresen­
tino come unsolo documento .Egli haquindi invitato laSNCB apresen­
tare gli proposte inoccasione della preparazione delle prossime pre­
visioni dibilancio edella redazione del programma d'attività edi
finanziamento . -
InDanimarca ,leDSB hanno elaborato unpiano 1990 perilrisanamento
della loro situazione relativamente alperiodo 1976-1990 .Esso comprende
unpiano diinvestimenti edunpiano di ,;finanziamento eserve dibase
per lapreparazione dipiani quinquennali cheprecisano levarie azioni
previste ,illoro ordine dipriorità elemodalità difinanziamento .
:> 0
o

Questi piani quinquennali ,ilprimo deiquali abbraccia ilperiodo
1977/1978 -1981/82/sono considerati dal governo danese come program­
mid'attività ;laloro espressione indati numerici mediante iprogrammi
finanziari ,faparte diuncapitolo speciale della legge diapprovazione
delbilancio .Gli stessi saranno presentati sotto forma didisegni di
legge diapprovazione delbilancio .Tali leggi comprendono sin daora
idati dell' ultimo esercizio già chiuso nonché quelli relativi all'eser­
cizio incorso eaiprossimi treesercizi .
Unprogetto didecreto delministero federale tedesco deitrasporti ,
destinato alla DBecomunicato alla Commissione il31marzo 1976,prevede
che laDBpresenti annualmente con leprevisioni dibilancio plurien­
nali ipropri progetti d'investimento eilproprio programma d'attività
per unperiodo di4o5anni .Inbase atale programma ,laDBdeter­
mina l'evoluzione economica perilperiodo considerato epropone le
misure necessarie per raggiungere ilpareggio dibilancio .
InFrancia ,l'articolo 18,terzo capoverso dell' atto aggiuntivo del
27gennaio 1971 alla Convenzione del 31agosto 1937 dispone chetrail
ministro -,deitrasporti elaSNCF potranno essere conclusi contratti
pluriennali .Tali contratti potrebbero essere considerati ipro­
grammi contemplati dalla decisione .Ilcontratto-programma del 1969,
prorogato daunaclausola aggiuntiva pergli anni 1974-1975 ,èconsidera­
todal governo francese conforme-al ledisposizioni relative alprogram­
mafinanziario ,ma,attualmente fl"contratto-programma "non èstato
rinnovato .Un"piano diazienda "èinfase dielaborazione presso la
SNCF .Esso sarà sottoposto alle autorità competenti entro untermine
non ancora stabilito epotrà costituire labase diunprogramma di
attività ,.Vatuttavia rilevato come contratti diquesto tipo appaiano
nella clausola aggiuntiva solo come una-possibi lità mentre ladecisione
comporta carattere obbligatorio .Suquesto punto èstata richiamata
l'attenzione del governo francese .

-34-
InIrlanda ,,inbase all'articolo 16delTransport Actdel 1950,èstato
istituito unComitato ,composto dirappresentanti del ministero dei
trasporti edell' energia ,delministero delle finanze edelle CIE,e
incaricato didefinire ilprogramma diattività edilprogramma finan­
ziario .Ilparere indirizzato algoverno irlandese il4marzo 1977
richiama l'attenzione sull' utilità diprevedere programmi pluriennali .
Per quanto riguarda ilRegno Unito ,l'articolo 24del Transport Act
del 1962,completato dall' articolo 4,paragrafi 2e3del Railways Act
del 1974,prevede che "ilConsiglio diamministrazione delle ferrovie
formulerà lasuapolitica eisuoi programmi d'attività nonché quelli
delle suefiliali ...". Tale disposizione può essere considerata rispon­
dente alle condizioni stabilite dalla decisione .Itesti presentati non
fanno tuttavia riferimento aprogrammi pluriennali .
Nei Paesi Bassi ,non vièalcuna disposizione che preveda espressamente
lafissazione diprogrammi pluriennali .-
Lostesso vale per l'Italia.Inrealtà ,lalegge 14agosto 1974
n.377relativa adunprogramma d'interventi perl'ammodernamento edil
miglioramento della capacità delle FS,nel quale sono inparticolare
previsti investimenti scaglionati nel tempo nonché illoro finanziamento
puòinserirsi nei programmi contemplati dalla decisione ,manon consi­
dera tutti glialtri aspetti daquesta previsti .Ilgoverno italiano
èstato invitato adadottare lemisure necessarie .
Per quanto riguarda ilLussemburgo ,dove pure mancano disposizioni di
questo genere ,ilprogetto dirielaborazione dello statuto dei CFL
prevede disposizioni chedefinirebbero tale questione inmodo del
tutto conforme aquanto richiesto dalla decisione .
*

-35-
Attualmente ,LaCommissione dispone solo diunprogramma redatto dalle
ferrovie edel governo danese .Poiché l'esame non èancora concluso ,la
Commissione non èingrado dipronunciarsi sulla conformità ditale
documento coldisposto della decisione del 20maggio 1975 .
Procedura diconcertazione
32.L'articolo 4della decisione impone agli Stati difissare una procedura
diconcertazione .Lapura esemplice constatazione dell' esistenza di
fatto diuna concertazione non formale tra leaziende ferroviarie ele
autorità competenti non soddisfa tale obbligo .LoStato deve precisare
laprocedura ,lacui prima fase èd'altronde indicata dall' articolo
3della decisione ,ilquale precisa cheilprogramma deve essere proposto
dall' azienda ferroviaria .
33.Nei vari paesi lasituazione sipresenta nel modo seguente :
Lanota surichiamata del governo belga alla SNCB precisa cheilpro­
gramma diattività sarà presentato dalla SNCB stessa all' Amministrazione
deitrasporti nel quadro della preparazione annuale dei bilanci esarà
oggetto diconcertazione tra laSNCB daunlato eildicastero respon­
sabile eglialtri organismi deiquali èrichiesto l'intervento ,dall' altra .
InDanimarca ,laprocedura diconcertazione esiste nel quadro della
preparazione dei bilanci .Tale procedura tiene conto della situazione
istituzionale particolare delle DSB eprevede cheildirettore generale
delle DSBpresenti iprogetti alministe-o dei lavoro pubblici ,organo
ditutela che dopo averli discussi ,litrasmette alministero delle
finanze .Nel caso incuiquest' ultimo presenti obiezioni ,iproblemi
vengono discussi diconcerto dalministero delle finanze ,dal ministero

-36-
dei Lavori pubbli cijedalDirettore generale delle DSB che può così pre­
cisare ilproprio punto divista .Ipiriti controversi che non possono
essere superati vengono decisi dal governo .Ildisegno dilegge di
approvazione del bilancio èpresentato alParlamento dal ministro dei
lavori pubblici .
Aisensi del paragrafo 30della legge tedesca sulle ferrovie federali /
ilComitato di direzione della DBsottopone alministro dei trasporti
ilbilancio pluriennale che viene esaminato dal governo ediscusso con
la DB.Tali disposizioni non garantiscono tuttavia alla DBundiritto
formale dipartecipazione alle discussioni sul programma eilgoverno
tedesco sta elaborando aquesto proposito alcune disposizioni comple­
mentari .,, .
Lastipulazione dicontratti diprogramma trailgoverno francese ela
SNCF implica probabilmente una concertazione ,confermata dallo scambio
dillettere trailministero deitrasporti elaSNCF .Ciò nonostante
itesti non prevedono alcuna procedura formale .
InIrlanda ,l'istituzione aisensi dell' articolo 16del Transport Act
del 1950 diunComitato ,composto dagli organi governativi edirappre­
sentanti della CIE,incaricato didefinire laportata edilcontesto de
programmi diattività edei programmi finanziari èconforme ,agiudizio
della Commissione ,aquanto previsto dalla decisione .
Per quanto riguarda l'Italia eiPaesi Bassi ,nonesiste alcuna disposi
zione che preveda laprocedura di concertazione .
Nel Lussemburgo nonesistono disposizioni inproposito ,mailprogetto
dirielaborazione dello statuto del CFL prevede che iprogrammi diatti
vità proposti dalla società siano adottati dal Ministro deitrasporti
del Granducato nel quadro diuna procedura daquesto stabilita ebasata
suuna cooperazione trailministro stesso elasocietà .Vatuttavia
osservato chetale disposizione pur potendo costituire una base giuri­
dica,non fissa laprocedura diconcertàzione .

-37-
Analogamente ,per quanto riguarda ilRegno Unito ,l'articolo 4,paragrafo 2
del "Railways Act"del 1974 può servire dibase aduna procedura diconcerta­
zione manon definisce laprocedura daseguire .
Norme relative agli ammortamenti ,alla costituzione difondi disvalutazione
dei valori attivi ,alle riserve ,alla ripartizione degli utili ealla coper­
tura dei disavanzi (articolo 7)
34.Per quanto riguarda l'applicazione delladisposi zione succitata lasituazione
sipresenta nel modo seguente .
InBelgio ,l'articolo 42dello statuto della SNCB regola iprelievi peril
Fondo dirinnovo eperlariserva dianport amento .L'articolo 43dello statuto
el'articolo 7i\della legge del 16marzo 1954 riguardano la-cost ituzione divun
fondo diriserva nonché lenorme relative aII#modalità dicalcolo degli ammor' -
tamenti edelle riserve .L'articolo 44dello statuto riguarda laripartizione
degli utili .Non èprevista alcuna disposizione per copertura del disavanzo .
•! J .
In .Danimarca ,Jledisposizioni amministrative Bel 16febbraio 1934 stabiliscono
perìgli impianti eilmateriale rotabile ladurata delperiodo diutilizzo in
base alla quale vengono stabiliti gli ammort aRient i.Nonesiste ilfondo di
riserva ,essendo leferrovie diproprietà dello Stato .Eventuali utili vanno
allo Stato mentre idisavanzi sono coperti dal Tesoro .
Ledisposizioni presentate dalla Germania riguardano isettori dicuiall'arti­
colo 7della decisione .Esse prevedono inoltre norme diprocedura ,nonché la
creazione difpndi per ammortamenti eriserve ,,elaripartizione dieventuali
utili .Per quanto riguarda lacopertura del disavanzo ,èprevista soltanto una
norma procedurale che non èsufficiente per soddisfare gli obblighi della
decisione .

-38-
InFrancia ,l'articolo 20quater dell' atto aggiuntivo del 27gennaio 1971 al­
laConvenzione del 1937,stipula che lacontabilità della SNCF sarà tenuta
secondo gli usi econsuetudini del commercio edell' industria ealle condi­
zioni previste daldecreto governativo del 18dicembre 1958 .Ilcomplesso di
tali disposizioni soddisfa alle condizioni del paragrafo 1dell' articolo 7
della decisione .Gliarticoli 24e25dello stesso atto aggiuntivo regolano
laripartizione degli utili elacopertura dei disavanzi .
InIrlanda ,laprocedura destinata asoddisfare alle disposizioni dell' arti­
colo 7della decisione èessenzialmente basata sull' articolo 34del "Transport
Act"del 1950 esul "Companies Act"del 1963 .
Per l'Italia ,lalegge 1°marzo 1964,n.62,che siapplica albilancio delle
FS,nondiscipliva ilcalcolo degli ammortamenti ,mentre lalegge 11aprile
1953,n.308,laquale ,secondo ilgoverno italiano ,dovrebbe disciplinarie la
ripartizione degli utili ,riguarda soltanto uncaso dispecie come d'altronde
lalegge 23dicembre 1976 sulla copertura del disavanzo .
Nel Lussemburgo ,l'articolo 28paragrafo 2dello statuto dei CFL dispone
che deve essere garantito l'equilibrio tra lespese egliintroiti .L'articolo
32disciplina gliammortamenti eiversamenti aifondi dirinnovo ediriserva
mentre l'articolo 34precisa laripartizione degli utili ,mentre non visono
disposizioni sulla copertura del disavanzo .
Per iPaesi Bassi ,iNSsono una società anonima ,soggetta alle norme del
Codice dicommercio elaloro contabilità èpertanto adattata alCodice mede­
simo .Gli ammortamenti sono calcolati ,adecorrere dal 1938 inbase alvalore
dirinnovo ealla durata divita economica .Esiste anche unfondo diriserva ,
Per quanto riguarda laripartizione degli utili ,l'articolo 15dello statuto
precisa chespetta all' Assemblea generale definire ladestinazione degli
utili .Nonesiste tuttavia alcuna disposizione sulla copertura del disavanzo .

-39-
Infine nel Regno Unito ,l'articolo 18,paragrafi 2e3del "Transpqrt Act"del
1962 precisa lenorme pergli ammortamenti elacostituzione diriserve ,e
l'articolo 42,paragrafo 8del "Transport Act"del 1968 disciplina laripar­
tizione degLi utili ,mentre sqlla èprevisto per lacopertura deldisavanzo .
Concludendo ,anche selamaggior pgrte de^li btati pwòpresentare disposizioni
conformi alle esigenze della decisione per lealtre materie ,per quanto riguar­
dalacopertura del disavanzo ,soltanto laFrancia el'Irlanda sono attualmente
inregola suquesto punto ,rimanendo intese cheilriferimento all'articolo 13
della decisione ,che permette diprevedere una sovvenzione d'equilibrio ,non
sembra sufficiente per disciplinare laquestione .
Ripartizione delle entrate edelle spese tra lediverse attività dell' azienda
ferrovi aria(articolo 8,paragrafo 3)
35.Tali disposizioni costituiscono provisoriamente ilminimo alquale deve stretta­
mente rispondere laripartizione delle entrate edelle spese nella contabilità ,
nel bilancio preventivo enel bilancio annualo .Lamaggior parte degli Stati
membri èd'altronde inregola suquesto punto .Lanota del 30novembre 1976 del
governo belga alla SNCB prevede tale ripartizione .
Per laDanimarca ,ladecisione èapplicabile direttamente alle DSB lequali non
sono tuttavia ingrado dicontabilizzare separatamente leentrate che prevengono
daitrasbordi amezzo traghetto dicarri ediviaggiatori delle ferrovie ,poi­
chétale attività faparte integrante deltraffico ferroviario .Leentrate rela­
tive aitrasbordi diveicoli industriali ediautovetture private ,nonché dei
loro passeggeri ,vengono contabilizzate separatamente .

-40-
InGermania ,laDBredige una relazione finanziaria edunprospetto statistico
nei quali figurano irisultati ditutti isettori ditrasporto edelle altre
attività .
InFrancia ,l'articolo 34del "Transport Act"del 1950 prevede che "ilConsiglio
d'amministrazione deve considerare lacorretta contabilità usuale ditutte le
entrate eleuscite .... epiù particolarmente tenere tutti iconti speciali
cheilministro può richiedere ".
InItalia ,leFShanno chiesto dipoter presentare illoro bilancio annuo a
decorrere dal 1976,conformemente alle disposizioni deIladeci sione .
Nel Lussemburgo enei Paesi Bassi ,èattualmente incorso lafase diattuazione
delle disposizioni inquestione .
Infine ,nel Regno Unito ,l'articolo 24del "Transport Act".del 1962,anche se
non stabilisce ledistinzioni previste dalla decisione ,prevede tuttavia che
ilgoverno stabilisca ledisposizioni elecondizioni delle relazioni finan­
ziarie annuali .Spetta quindi algoverno britannico diconformarsi alla dispo­
sizioni della decisione .
Pubblicazione diunatabella degli interventi dello Stato allegata albilancio
annuo (articolo 8,paragrafo 5)
36.L'articolo 10,paragrafo 1del regolamento (CEE)n.1192/69del Consiglio del
26giugno 1969 prevedeva già che
"gli importi delle compensazioni finanziarie per ciascuna categoria dinormaliz -
"zazione sono indicati inunatabella allegata albilancio annuo dell' azienda
"ferroviarie .Tale tabella contiene gli importi delle compensazioni finanziarie .

-41-
"rispettivamente riscossi atitolo diprevisione eriscossi oversati atitolo
"diliquidazione del saldo secondo ledisposizioni dell' articolo 9.
"Tale tabella contiene inoltre ,per ciascun obbligo diservizio pubblico ,gli
"importi dellecompensazioni accordati inapplicazione delle disposizioni del
"regolamento (CEE)n.1191/69".
L'articolo 8,paragrafo 5della decisione del 20maggio 1975 hanon soltanto
confermato tale obbligo mavihaaggiunto che "essa conterrà ,inoltre ,tutti
glialtri interventi finanziari etutte leeventuali compensazioni concesse
ogni anno all' azienda ferroviaria ".
Dal 1969,laCommissione sièadoperata perottenere ilrispetto ditale dispo­
sizione .Attualmente ,ilBelgio ,laGermania ,l*Irlanda el'Italia sisono,in
unmodo onell' altro ,già confermati alle disposizioni del regolamento (CEE)
n.1192 /69.
LaFrancia sièimpegnata afare tutto ilnecessario apartire dal prossimo eser­
cizio ,mentre laDanimarca hafatto presente che larelazione 1975/76delle DSB,
diprossima pubblicazione ,conterrebbe latabella inquestione .Cosi per iPaesi
Bassi ,larelazione 1976 dei NSconterrà latabella globale degli interventi fi­
nanziari diretti .
Glialtri Stati membri sono stati invitati aconformarsi alle disposizioni in
questione .
Definizione della procedura dinomina dei membri degli organi direttivi dell' azienda
ferrovi aria(articolo 12)
37.Intutti gliStati membri esistono giàdisposizioni inmateria che appaiono suf­
ficienti per quanto riguarda l'applicazione della decisione .
Nel Belgio ,l'articolo 19dello statuto della SNCB disciplina lanomina del
Consiglio diamministrazione composto di21membri inrappresentanza didiversi

settori amministrativi ,economici esociali .L'articolo 26dello statuto ,a
sua volta ,prevede lecondizioni dinomina deldirettore generale .
InDanimarca ,lalegge n.109del 1°aprile1969 "Stk.3"dispone cheil
Consiglio delle DSB ècomposto di15membri ilcuipresidente viene nominato
dal ministro dei lavori pubblici ;8membri prevengono dal Parlamento ,3dai
sindacati e3rappresentano l'industria ,ilcommercio el'agricoltura . \
InGermani a,gliarticolo 8e10della legge federale sulle ferrovie precisano
ilnumero elaprocedura dinomina dei membri della direzione della DB(1pre­
sidente e3membri )edel Consiglio diamministrazione (20membri ),nonché la
loro appartenenza obbligatoria agruppi amministrativi osociali .
InFrancia ,laprocedura dinomina dei membri del Consiglio diamministrazione
edeidirettori (generale evicedirettori ),nonché delsegretario generale ,è
definita agli articoli 7,8,9,13e15della Convenzione del 31agosto 1937 .I
18membri del Consiglio diamministrazione provengono odall' amministrazione ,da
vecchie reti oancora daorganizzazioni sindacali .
InIrlanda ,lanomina dei membri degli organi direttivi della CIE èregolata
dagli articoli 6e7del "Transport Act"del 1950 .Ilpresidente ei3-7 membri
del "Board "sono nominati dal governo .
In tildecreto legge 7maggio 1948 n.598 elesuemodifiche successive
dispongono cheilConsiglio d'amministrazione delle FSèpresieduto dalministro
deitrasporti .Fanno parte del Consiglio ,oltre aisottosegretari diStato ai
trasporti ealdirettore generale delle FS,20membri che provengono dai vari
settori amministrativi ,economici esociali ,dai quali sono nominati .

-43-
)
Nel Lussemburgo ,L'articolo 13dello statuto dei CFL regola lacomposizione
elanomina del Consiglio d'amministrazione .Tale Consiglio ècomposto di
21membri ,11dei quali dinazionalità lussemburghese ,5dei quali nominati
dal governo belga ealtri 5nominati dal governo francese .Ildirettore dei
CFL,sempre dinazionalità lussemburghese ,ènominato inconformità dalle
disposizioni dell' articolo 29dello statuto .
Nei Paesi Bassi ,laprocedura dinomina degli organi direttivi ècontenuta
negli articoli 6,b,9e10dello statuto dei NS.Tali organi sono amministrati
da4direttori ,dicui '1presidente-direttore ,nominati dall' Assemblea generale
degli azionisti .IlCollegio dei sindaci ,anch' esso nominato dall' Assemblea
generale degli azionisti ecomposto di16membri ,designa ogni anno ilsuo pre­
sidente ,ilvicepresidente edunsegretario generale .Danotare come loStato
sia l'unico asionista dei NS.
Nel Regino Unito ,lasezione 1del "Transport Act"del 1962,emendata dalla >
sezione 38del "Transport Act"del 1968,prevede cheilministro nomini il
Presidente del British RaiIways Board edanove aquindici membri scelti inbase
alla loro esperienza ecompetenza neisettori deitrasporti ,dell' industria ,del
commercio ,delle finanze ,dell' amministrazione ,delle scienze applicatelo
dell' organizzazione del lavoro .
B. AZIONI A VVIATE DALLA COMMISSIONE
38.Talune disposizioni della decisione del 20maggio 1975 prevedono per laCommissione
l'impegno diavviare azioni indiversi settori .E'interessante fornire unbreve
elenco delle varie iniziative ,sottolineando ciò che ègiàstato realizzato in
proposito .

-44-
39.Esame delle disposizioni d'applicazione che devono essere adottate dagli Stati
membri
Come èstato detto nel capitolo precedente ,conformemente all'articolo 16,para­
grafo 1della decisione ,quasi tutti gliStati membri hanno consultato laCom­
missione sulle misure cheessi intendono adottare pergarantire l'attuazione
della decisione .LaCommissione haindirizzato aquesti Stati membri vari pareri
spesso accompagnati daparticolari osservazioni .LaCommissione proseguirà le
proprie iniziative volte afarsìchetutti gliStati membri siconformino piena­
mente alle disposizioni della decisione ,preoccupandosi inparticolare :
-dell' eleborazione edel contenuto dei programmi diattività edei programmi
finanziari (articoli 3,4,5e13)
-dell' osservanze delle disposizioni minime inmateria dicontabilità (articolo
8,paragrafo 3)
-della pubblicazione dell' elenco degli interventi finanziari degli Stati ,alle­
gato albilancio annuo (articolo 8,paragrafo 5).
Ilfatto cheilprocesso volto aconformare ledisposizioni nazionali con iprin­
cipi base della decisione richiederà ancora uncerto tempo ,non dovrebbe impedire
agli Stati diadottare sin daadesso tutte lemisure necessarie .
40.Contabilità ecalcolo dei costi
Aisensi dell' articolo 8,paragrafo 2,ilConsiglio deve adottare iprovvedimenti
necessari arendere comparabili lacontabilità eiconti annuali delle aziende
ferroviarie efissare principi uniformi perilcalcolo deicosti .
Il17marzo 1977,laCommissione hatrasmesso alConsiglio ,unaproposta (1)di
regolamento relativo aiprovvedimenti necessari per rendere comparabili lacon­
(1)C0M(77)76 definitivo

-45-
tabiUtà e1conti annuali delle aziende ferroviarie .
ι
LaCommissione presenterà ,inoltre ,abreve scadenza una proposta diregola­
mento del Consiglio relativo all'unificazione deiprincipi dicalcolo dei costi .
41.Modalità dicompensazione degli obblighi tariffari nonprevisti dal regolamento .
(CEE)n.1191 /69
Inconformità dell' articolo 9,paragrafo 2della decisione ,laCommissione deve
presentare alConsiglio ,anteriormente al 1)gennaio 1978,proposte per armoniz-'
zare lemodalità dicompensazione degli obblighi tariffari nonprevisti dal rego­
lamento (CEE)n.1191/69,eiservizi della Commissione hanno già proceduto alla
consultazione degli esperti ferroviari egovernativi sulle varie disposizioni
daprendere .Laproposta inquestione sarà sottoposta alConsiglio entro itermi­
niprevisti .
42.Cooperazione tra leaziende ferroviarie
L'articolo 11,paragrafo 1della decisione prevede chegliStati membri ,incolla­
borazione con laCommissione ,studino ledisposizioni atta afavorire tale coope­
razione .
Nella suariunione del 16dicembre 1976,ilConsiglio ,inoccasione dell' appro­
vazione diuna lettera daindirizzare alGruppo delle nove ferrovie del UIC,ha
preso atto delle intenzioni della Commissione "diprendere ,inapplicazione del­
l'articolo 11,paragrafo 1della decisione del 20maggio 1975,leiniziative
necessarie per studiare ,incooperazione congliStati membri eleaziende ferro­
viarie ,misure complementari destinate apromuovere lacooperazione tra le
aziende ferroviarie .Atale scopo ,laCommissione intende elaborare abreve
termine unprogrammò /dilavoro adeguato .

-46-
Verso il1°gennaio 1978,essa presenterà alConsiglio una relazione sullo
stato d'avanzamento dell' elaborazione del programma ".
Sono stati avviati lavori preparatori instretta collaborazione conil
Gruppo delle nove reti ferroviarie dell' UIC perdefinire unprogramma di
cooperazione ,abreve eamedio termine ,ilquale riguarda inparticolare :
-l'infrastruttura
-ilpassaggio delle frontiere
-lapolitica commerciale
-imetodi digestione
-lapolitica d'acquisto elastandardizzazione tecnica .
Tale programma comporterà eventualmente anche misure concrete dapreve­
dere alivello comunitario .
43.Per quanto riguarda ilproblema del passaggio delle frontiere ,èpossi­
bile fornire fin daora talune precisazioni sull' azione svolta inquesto
campo dalla Commissione .Inoccasione dell' adozione daparte del Con­
siglio della decisione del 20maggio 1975,laCommissione hainfatti
dichiarato che essa
"ritiene cheilmiglioramento della cooperazione tra leaziende ferro­
"viarie costituisca unelemento essenziale perilfuturo diquesto modo
"ditrasporto .Come già piùvolte dichiarato ,essa prenderà tutte le
"iniziative chepotranno promuovere tale cooperazione ,ancora ritardata
"daostacoli chetuttavia ,nella maggior parte dei casi,sicollocano in
"settori diversi daquello deitrasporti esono generalmente oggetto ,già
"attualmente , diazioni condotte appunto nei vari settori interessati .
"LaCommissione vigilerà achetali azioni ,segnatamente quelle che
"mirano alla rimozione degli ostacoli relativi alpassaggio delle fron-
"tiere ,vengano perseguite con lamassima diligenza .Sedel caso,la
"Commissione presenterà lenecessarie proposte ".
LaCommissione hasvolto un'indagine suicontrolli
tari neltrasporto internazionale perferrovia consanitari efitosani -
iLcontributo della

-47-
maggior parte delle aziende ferroviarie della Comunità ,nonché delle
ferrovie austriaca esvizzera ,dalla quele sisono potute trarre le
seguenti conclusioni :
-Nel trasporto inter comuni tario non viene effettuato alcun controllo
alla frontiera daparte del paese esportatore ,fatta eccezione per un
controllo degli animali vivi sul luogo d'imbarco inFrancia .
-Iritardi più rilevanti causati dal controllo all' importazione sono
dovuti :
-alla scomposizione del treno
-alle differenze tra gliorari diservizio invigore dauna
parte edall' altra della frontiera
-alla mancanza disincronizzazione tragli oneri dei diversi
servizi alposto difrontiera (servizi didogana ,divete­
rinari ,ecc)
-alla mancanza dicontrollo durante il"week-end "
-Lalimitazione ditaluni controlli adalcuni posti difrontiera dà
luogo adeviazioni ditraffico .
-Losviluppo deitrasporti combinati ètalora frenato dacomplicazioni
insede dicontrolli fitosanitari (adesempio :iltrasporto "canguro "
degli ortofrutticoli tra Rotterdam eMonaco diBaviera ).
Leaziende ferroviarie hanno presentato taluni suggerimenti volti a
migliorare lasituazione inattesa del riconoscimento reciproco dei
certificati sanitari efitosanitari rilasciati negli Stati membri
d'esportazione :
-lospostamento del controllo dalla frontiera all' interno dei paesi
-minori limitazioni per quanto riguarda ilpassaggio ditalune merci
adeterminati posti difrontiera
-una migliore organizzazione dei servizi agli effetti della sincro­
nizzazione dei controlli .

-48-
LaCommissione condivide tali suggerimenti purprecisando cheilprinci­
piodella soppressione deicontrolli obbligatori alla frontiera ègià
acquisito .Inproposito ,ètuttavia necessario distinguere tra :
-Icont rolli_fitosam tar|
IlConsiglio della Comunità haadottato ,il21dicembre 1976,ladiret­
tiva CEE/77/93concernente lemisure diprotezione contro l'introduzione
negli Stati membri diorganismi nocivi aivegetali oaiprodotti vege­
tali .GliStati membri dispongono didue odiquattro anni,aseconda
dei casi,pertrasporre ledisposizioni della direttiva nelle proprie
legislazioni nazionali .Aisensi della direttiva ,icontrolli obbli­
gatori all' importazione sono soggetti acondizioni ben determinate .
-I_contrgJ.ii_veterinari_e_sani.tar2
Vanotato come pertutti gli Stati membri siano utilizzati certificati
uniformi daquando sono state adottate ledirettive del Consiglio
64/432/CEE e64/433/CEE sugli scambi nella Comunità degli animali delle
specie bovina esuina ,delle carni fresche degli stessi animali ,nonché
degli ovini ,caprini esolipedi .E'chiaro chel'introduzione diun
certificato uniforme rappresenta una semplificazione nel quadro delle
frontiere . Atale scopo ,laCorte diGiustizia delle Comunità Europee
sièpronunciata apiù riprese contro gli esami veterinari efitosani -
tari praticati alla frontiera .Inuna sentenza del 15dicembre 1976
(procedimento 35/76-SIMMENTHAL SPA diMonza contro ilMinistero delle
finanze italiano ,laCorte hanuovamente confermato tale posizione in
modo estremamente chiaro .Infatti ,nella predetta sentenza siafferma
che"icontrolli sanitari ,aventi omeno carattere sistemàtico ,eseguiti
alla frontiera inoccasione dell' importazione degli animali odelle
carni destinate all' alimentazione ,costituiscono misure dieffetto equi­
valente arestrizioni quantitative ,aisensi dell' articolo 30deltrattato
diRoma,vietate daquest' articolo ;salve lederoghe previste daldiritto
comunitario einparticolare ,dall' articolo 36 che riguarda ,tra
l'altro ,latutela della salute delle persone edegli animali .LaCorte
prosegue affermando che"icontrolli sanitari dicarattere sistematico
eseguiti alconfine suiprodotti (nella fattispecie :animali ecarni )
contemplati dalle suddette direttive (64/432 e64/433)non sono più
necessari ,néquindi giustificati aisensi dell' articolo 36". Nel con­
tempo ,laCorte riconosce che "benché ,inlinea diprincipio ,ilrispetto

-49-
delle condizioni dicarattere sanitario debba risultare dal semplice con­
trollo dei documenti (certificato sanitario ,certificato disanità )che
accompagno obbligatoriamente lemerci ,levisite veterinarie osanitarie
dicarattere saltuario sono ammesse acondizione che esse simoltipli­
chino fino acostituire una restrizione dissimulata del commercio fra
Stati membri ."
44.Relazione sulle possibilità diintegrazione delle aziende ferroviarie
L'articolo 11,paragrafo 2stabilisce che laCommissione presenti al
Consiglio ,anteriormente al1°luglio 1979,una relazione sugli obiettivi
daperseguire alungo termine esulle misure daadottare per promuovere
l'integrazione delle aziende ferroviarie alivello comunitario .
Tale integrazione puòcostituire fin d'ora losbocco alungo termine
della cooperazione .Iservizi della Commissione stanno attualmente racco­
gliendo gli elementi necessari per laredazione ditale trasporto ,che
sarà elaborato con lapartecipazione ditutti gli ambienti interessati .
45.Pareggio dibilancio eadattamento dei regolamenti (CEE )n.1191 /69e
n.1107 /70
L'articolo 15,paragrafo 1stabilisce che,anteriormente al1°gennaio
1980,laCommissione presenterà alConsiglio proposte perfissare il
termine elecondizioni atte arealizzare ilpareggio dibilancio delle
aziende ferroviarie .Tale termine permette diottenere iprimi risul­
tati dell' applicazione della decisione ,prima che venga avviato lostudio
del problema .
46.Ilparagrafo 2dello stesso articolo prevede che,alla stessa data ,la
Commissione presenterà alConsiglio proposte riguardanti l'adattamento
dei regolamenti (CEE)n.1191 /69e(CEE)n.1107 /70alfine ditener conto ,
nel contesto dei legami esistenti tra itrasporti eglialtri settori
economici esociali ,delle servitù inerenti alla nozione diservizio
pubblico cui leaziende ferroviarie potrebbero essere sottoposte .
Per preparare tali proposte ,laCommissione haconsultato inmerito il
Comitato consultivo deitrasporti ilcuiparere sarà probabilmente
formulato nel corso del secondo semestre del 1977 .Apartire daquella
data sipuò ritenere che sarebbe senz' altro possibile procedere senza
indugio all' elaborazione delle proposte inquestione .

CAPITOLO IV-CONCLUSIONI
47.Con Lapresente relazione LaCommissione hainteso :
-fare unnuovo biLancio dell' applicazione dei regolamenti (CEE)n.1191/69
«relativo agli obblighi inerenti alla nozione diservizio pubblico ,(CEE)
n.1192 /69relativo alla normalizzazione dei conti e(CEE)n.1107 /70
relativo agli aiuti nel settore deitrasporti ;
-indicare iprimi effetti pratici dell' attuazione della decisione del
Consiglio del 20maggio 1975 .
Poiché l'applicazione della decisione del 20maggio 1975 èmolto recente ,
II
questa prima relazione non potrà ancora evidenziare irisultati ottenuti
per quanto riguarda l'evoluzione della situazione finanziaria delle
aziende ferroviarie "daquando èentrata inapplicazione ladecisione .
Laprossima relazione biennale potrà forse fornire unquadro più esau­
riente inproposito .
LaCommissione siaugura comunque che,inoccasione della discussione
della presente relazione ,ilConsiglio leesponga ipropri suggerimenti
per quanto riguarda lapresentazione eilcontenuto desiderato delle
prossime relazioni .
A.APPLICAZIONE DEI REGOLAMENTI (CEE)n.1191/69,n.1192/69
en.1107 /70
48.Iregolamenti succitati intendono evidenziare chiaramente gli oneri
dell' azienda che non derivano dalla suapropria gestione ,alfine dicir­
coscrivere progressivamente einmodo sempre piùpreciso il"disavanzo
reale "dell' azienda stessa mentre loscopo alungo termine èquello di
far scompararire tale disavanzo e,intal modo ,dieliminare lesovven­
zioni che attualmente sono destinate acoprirlo deltutto oinparte .
Come risulta daidati edalle osservazioni riportati nella presente
relazione ,èfuori discussione ilfatto che siano stati realizzati dei

-51-
progressi che hanno permesso dimigliorare latrasparenza della situa­
zione finanziaria delle aziende ferroviarie .LaCommissione ritiene
tuttavia che resti ancora unsettore relativamente ampio nel quale le
autorità nazionali possono determinare inmodo arbitrario quali siano
gli oneri risultanti daloro interventi dicuiessi accettino diassumere
leconseguenze finanziarie .Ilpersistere diquesta situazione rischia
diimpedire larealizzazione diuna migliore trasparenza .Ciò èdovuto
oraalla mancanza diprecisione deitesti dei regolamenti ,ora alca­
rattere facoltativo delle disposizioni inquestione .
49.L'applicazione deitre regolamenti sitraduce inunaumento progressivo
degli importi delle compensazioni ,degli aiuti edegli altri interventi
finanziari degli Stati membri afavore delle proprie aziende ferro­
viarie .Questa constatazione sispiega certamente inparte ,conl'evo­
luzione inflazionistica dei costi econildeterioramento della situazione
delle aziende ferroviarie sul mercato deitrasporti ,evoluzione che
sembra tuttavia essere stata influenzata anche daaltri due fattori .
a)Salvo rare eccezioni ,gli Stati membri non sisono molto preoccupati
dieliminare vari obblighi cheessi ,impongono alle aziende ferroviarie ,
limitandosi invece asostenerne gli oneri inmisura più omeno completa .
Ora,conformemente alla lettera edallo spirito del regolamento
(CEE)n.1191 /69,gli Stati dovrebbero imporre omantenere unobbligo
diservizio pubblico soltanto dopo aver proceduto aduna valutazione
dei vantaggi edegli svantaggi socio-economici delle varie soluzioni
possibili edopo aver scelto quella che comporta ilminimo costo per
lacollettività .
LaCommissione non sottovaluta lacomplessità del problema della
.quantiti cazione dei dati ,soprattutto esterni ,che devono essere
presi inconsiderazione agli effetti ditale valutazione .Taluni elementi
siprestano soltanto aduna valutazione qualitativa .Macisipuò
tuttavia chiedere se,inparticolare per quanto riguarda decisioni
estremamente importanti ,una valutazione anche approssimativa degli
elementi macro emicroeconomici non avrebbe permesso odiridurre gli
obblighi odifondare ledecisioni dimantenimento degli obblighi
stessi subasi più razionali .

-52-
Per quanto riguarda ilregolamento (CEE)n.1192/69,l'operazione d1nor­
malizzazione "non dispensa gliStati membri dall'eliminare dipropria
iniziativa ,nella misura delpossibile ,lecause didistorsione esistenti "
come èprecisato dai considerandi del regolamento stesso .E'tuttavia
opportuno constatare chegli Stati membri sisono astenuti dal chiamare
incausa persino lesituazioni che formano oggetto delle categorie di
normalizzazione .
LaCommissione sisforzerà dicontribuire adunamigliore impostazione di
questi problemi dibase inoccasione diproposte dimodifica didue rego­
lamenti che essa presenterà alConsiglio ,inparticolare ,inattuazione
degli articoli 9,paragrafo 2,e15,paragrafo 2,della decisione del
20maggio 1975 .
b)Cisipuòd'altronde chiedere seleimprese stesse abbiano sfruttato tutte
lepossibilità aloro disposizione per ridurre icosti edincrementare le
entrate .Anche seincerti casi tali possibilità sono limitate ,segnata­
mente per quanto riguarda leattività soggette adobblighi diservizio
pubblico ,ledisposizioni comunitarie ,einparticolare l'articolo 12del
regolamento (CEE)n.1191 /69,nonché l'articolo 2,paragrafo 2della deci­
sione del 20maggio 1975,non lasciano alcun dubbio circa l'obbligo del­
l'azienda diassicurare unagestione economica tanto nel settore "servizio
pubbli co"quanto negli altri .
50.Tenuto conto delle osservazioni che precedono ,l'azione avviata dagli
Stati membri neisettori oggetto deitre regolamenti hacomunque creato
talune condizioni indispensabili perilrisanamento previsto dalla deci­
sione del 20maggio 1975,segnatamente per larealizzazione dell' obiettivo
essenziale della decisione medesima ecioè ilraggiungimento delpareggio
dibilancio .Oltre amigliorare latrasparenza della situazione finan­
ziaria delle aziende ferroviarie ,itre regolamenti hanno creato inoltre
una prima base comunitaria perl'analisi elaricerca disoluzioni al
problema ferroviario tanto allivello delle aziende quanto allivello dei
governi edella Comunità .

-53-
B.ATTUAZIONE DELLA DECISIONE DEL 20 MAGGIO 1975
51.Questa prima base comunitaria èstata notevolmente allargata dalla deci­
sione del 20maggio 1975 cheabbraccia praticamente tutti gliaspetti
operativi estrutturali delle attività delle aziende ferroviarie .Par­
tendo dalla disparità delle situazioni economiche ,giuridiche epolitiche
nei vari Stati membri ,ladecisione sibasa suun'idea diazione concer­
tata daparte delle aziende edei governi alfine dielaborare lemisure
più idonee per realizzare ilrisanamento delle aziende .Essa permette
tuttavia agli organismi comunitari disvolgere una funzione importante
per lapromozione armonizzata dell' azione degli Stati membri edelle
aziende .Inproposito ,la Commissione intende assumere unruolo estre­
mamente attivo .
52.LaCommissione ritiene innanzitutto che laComunità costituisca ilpunto
d'incontro più adeguato perprocedere adun'analisi comune dei problemi
fondamentali delle aziende ferroviarie eper ricercare soluzioni soprat­
tutto per quei problemi che superano ilquadro strettamente nazionale .
Infatti ,taluni aspetti della situazione delle aziende ferroviarie si
presentano inmodo estremamente simile nei vari Stati membri :aumento
costante dei costi ,inparticolare dei costi dimanodopera ,deteri ora-
mento della posizione sul mercato ,aumento costante degli oneri finan­
ziari pergli Stati ,rappresentati dalle spese diesercizio ,ele
conseguenze nefaste che nederivano circa lepossibilità dell' azienda
odelproprietario difinanziare gli investimenti .
Questi problemi comuni eirimedi daapportarvi potrebbero pertanto
essere esaminati alivello comunitario per consentire agli Stati membri ed
agli organismi comunitari didefinire ,inmodo più concreto econ la
massima coerenza ,ilruolo che leaziende ferroviarie sono chiamate e
svolgere nel sistema comunitario dei trasporti .

53.Inconformità della decisione del Consiglio del 20maggio 1975,ilrisa­
namento delle aziende deve risultare soprattutto dadue azioni concrete :
-l'elaborazione dei programmi diattività edei piani finanziari
-lapromozione della cooperazione tra aziende ferroviarie -addirittura
diuna forma d'integrazione -alivello europeo .
Queste dueazioni esigono unastrettissima collaborazione traleaziende ^
igoverni egli organismi comunitari .
54.Per quanto riguarda l'elaborazione dei programmi diattività edei pro­
grammi finanziari ènecessario distinguere due fasi :
a)gli Stati devono ,inviapreliminare ,adottare gli orientamenti di
politica generale ,dopo aver tenuto conto dei piani nazionali inmateria
ditrasporto ,inparticolare inmateria diinfrastruttura .
:
LaCommissione ritiene chegli Stati membri possano adottare tali
orientamenti solo rispettando gli orientamenti generali delle poli­
tiche sociale ,industriale ,regionale ,,energetica ,economica efinan -
riaria della Comunità e,naturalmente quelli della politica comune dei
trasporti .Per quanto riguarda leinfrastrutture deitrasporti ,la
adozione daparte del Consiglio della proposta della Commissione del
5luglio 1976 cheistituisce una procedura diconsultazione eduncomi­
tato inmateria diinfrastruttura ditrasporto (1),faciliterebbe
notevolmente ilcoordinamento delle azioni degli Stati membri inmateria
diinvestimenti e/odidisinvestimenti nelle infrastrutture ferroviarie .
b)Unavolta adottati tali orientamenti ,leaziende devono proporre i
loro programmi pluriennali che saranno inseguito definiti congli
Stati nel quadro diuna procedura diconcertazione .Tale procedura di
dialogo costituisce lostrumento adeguato per risolvere incomune proble­
miche implicano conflitti d'interesse tragliStati eleaziende .
(1)GU C207 del 2.9.1976 ,pag.7

-55-
LaCommissione ritiene che iprogrammi diattività dovrebbero riguardare
inparticolare :
-Ladefinizione degli obiettivi digestione ;gli interventi finanziari e
altri degli Stati siimporranno secondo chegli Stati cerchino diral­
lentare ,arrestare orovesciare letendenze attuali ,
-ladelimitazione della rete edei servizi offerti infunzione ditali
obiettivi ,
-ladeterminazione delle attività soggette aobblighi diservizio pubblico
edel contenuto ditali obblighi .Ladefinizione della politica com­
merciale dell' azienda ,
-l'elaborazione dei programmi diinvestimento ,dirazionalizzazione ,di
ammodernamento ,tenuto conto delle possibilità difinanziamento dicui
all'articolo 5della decisione del 20maggio 1975,
-l'adeguamento del numero degli occupati ,tenuto conto degli aspetti
sociali :del problema .
L'obiettivo guida ditutte lemisure previste deve essere quello del
raggiungimento del pareggio dibilancio dell' azienda .
55.LaCommissione avrà d'altro canto ilcompito divalutare iprogrammi che
I .<
leverranno comunicati tanto sotto ilprofilo della realizzazione del
pareggio dibilancio quanto sotto ilprofilo delle necessità del futuro
sistema ditrasporti communitario .Essa farà valere ilproprio punto di
vista sulle misure dirazionalizzazione ediristrutturazione previste
cherestano naturalmente legate agli imperativi dicarattere economico
epolitico diciascuno Stato membro ,maper lequali laCommissione avrà
come compito principàle quello digarantire una certa coesione ,soprat­
tutto per quanto riguarda lemisure diinvestimento odidisinvestimento .
Infatti poiché inEuropa isistemi ferroviarie nazionali sono stretta­
mente interdipendenti daoltre unsecolo ,sarebbe difficilmente concepi­
bile voler modificare lastruttura diuna rete edei servizi offerti

-56-
daun'azienda nazionale ,senza che nerisentBno Leaziende degli Stati
vicini .
LaCommissione potrebbe eventualmente presentare alConsiglio proposte a­
deguate nel caso incui siimponesse una decisione politica alivello comu­
nitario per salvaguardare gli interessi comunitari inquesto campo .
56.Per quanto riguarda lapromozione della cooperazione tra leaziende
ferroviarie ,essa èintesa a:
-attenuare ,per quanto possibile ,l'inconveniente del carattere nazionale
delle ferrovie ,contribuendo cosi araggiungere l'obiettivo del pareg­
gio dibilancio
>: Ί
-incoraggiare l'integrazione del mercato comunitario .
Tale cooperazione pur dipendendo essenzialmente dall' iniziativa delle
aziende ferroviarie stesse ,deve comunque essere sostenuta edincorag­
giata dalle competenti autorità tanto alivello nazionale quanto a
livello comunitario .
Come previsto ,entro lafine del 1977,laCommissione presenterà al
Consiglio unprogramma dicooperazione ,fissato incollaborazione con le
aziende ferroviarie eigoverni ,alcuni punti del quale potranno essere
realizzati abreve scadenza .Ilprogramma riguarderà ,inparticolare ,
lacooperazione commerciale inmateria diesercizio ediapprovvigio­
namento ,gliostacoli alle frontiere egli investimenti d'infrastrut­
tura ,soprattutto per quanto riguarda l'eliminazione deipinti dicon­
gestione ditraffico .
Iprogressi cheverranno realizzati nel campo della cooperazione permet­
teranno diavviarsi con prudenza verso formule diintegrazione ,dicui
ilConsiglio avrà occasione diprecisare icriteri inbase alla rela­
zione che laCommissione èchiamata apresentargli inmerito entro la
fine del 1978 .

ALLEGATO Ia
COMPENSI ,AIUTI EDALTRI INTERVENTI FINANZIARI
DEGLI STATI MEMBRI ALLE IMPRESE FERROVIARIE

-2-
COMPENSI ,AIUTI EDALTRI INTERVENTI FINANZIARI DELLO STATO ALLA
SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER BELGES (SNCB )
(Fonte :comunicazione del governo belga ) >3 3 (inmilioni dimoneta nazionale )
I.1973 I1974 II1975 |1976 I
prévis .
A. MANTENIMENTO DIOBBLIGHI DISERVIZIO
PUBBLICO ~Regolamento (CEE)1191/69
Abbonamenti scolastici 888.6 1043.0 1399.0 I1510.0
Abbonamenti sociali 2890.2 3370.0 4592.9 5108.0
Abbonamenti ordinari 1021.6 1216.0 1657.1 1576.0
Riduzioni individuali imposte 512.7 681.0 j1232.8 1448.0
Biglietti ordinari (rifiuto aumento 1653.5 2504.0 3715.9 4027.0
tariffe )
Tariffe BL-1 Belgio /Lussemburgo 26.4 26.0 24.4 25.0
Tariffe Fiandre Zelandese 1.0 1.0 1.0 1.0
Mantenimento linee 47.0329.2 j884.0 [
- I6994.0 I8888.0 12952.5
j14579.0 I
B.NORMALIZZAZIONE DEI CONTI DELLE AZIENDE
FERROVIARIE (-Regolamento (CEE)1192 /69
I
Categoria III –Pensioni 6761.0 7853.0 9008.6 9676.0
Categoria IV-impianti diincrocio 171.0 182.0 241.4 293.0
Categoria Vili -Danni diguerra 16.0 16.0 15.8 16.0
Categoria X-Benemerenza nazionale 40.0 ! 41.0 39.7 47.0
Categoria XI-indennità imposte 102.0 21.0 9.2 11.0
Categoria XII-a)spese per cure mediche 786.0 892.4 1247.2 1247.0
b)infortuni sul lavoro (1) 49.0 64.0 94.1 72.0
Categoria XV-a)oneri finanziari 160.0 ! 177.0 287.4 201.0
(2) b)ritardo nel rinnovo 477.0 549.0 672.2 749.0
8562.0 9795.4 11615.6 12312.0
C.AIUTI AI TRASPORTI
Regolamento (CEE)1107/70
Oneri d'infrastruttura 2735.0 3344.0 5398.0 5909.0
Oneri finanziari 1288.0 1371.0 !1574.0 1726.0
Esonero dal pagamento dialcune tasse!-15.0 r 15.0 -15.0 - 14.0
Trasporti dipersone amezzo autobus compi .i 184.0 273.0 ! 396.0 409.0
Tariffe CECA (per memoria ) 489.0 512.0 ! 456.0 550.0
Aiuti per lacostruzione 3.6 0.2 4.0
Sovvenzione diequilibrio 1038.4
4714.0' ■1-- 1- I
5515.2
I8881.4 8608.0
TOTALE |Q_1ZÇLQ 14_12§£él3^149^9 i§=4|Q;Q
(1)deve figurare sotto categoria I
: I
I
(•£>deve figurare sotto categoria VIII
I

-3-
COMPENSI ,AIUTI EDALTRI INTERVENTI FINANZIARI DELLO STATO ALLE
DANSKE STATSBANER (DSB)
(Fonte :comunicazione del governo danese )
(inmilioni dimoneta nazionale )
A. MANTENIMENTO DIOBBLIGHI DISERVIZIO PUBBLICO ,1973/74 1974/75 1975/76 '
Regolamento (CEE)1191/69
-circondario Copenhagen
-altro traffico viaggiatori
-trasporto merci eposta86.0
266.0
93.0 .
\ ,113.0
371.0
123.0134.0
332.0
133.0
! Γ 1445.0 .607.0
"649.0
B.NORMALIZZAZIONE DEI CONTI DELLE FERROVIE
Regolamento (CEE)1192/69 '>
~Categoria IX-personale eccedente
-Categoria X-provvedimenti afavore del per­
sonale per bennemerenza nazionale
-Categoria XI-indennità afavore del personale
non imposte agli altri modi ditrasporto15.0
0.6
6.415.Ό
4.6
6.4• '
• J
22.0 26.0 30.Ó*
1
■I
C.AIUTI AITRASPORTI j5
%
Regolamento (CEE)1107/70 |
-oneri d'infrastruttura j
compensazione dei disavanzi J
-sovvenzione per lacopertura deldisavanzo I
delle ferrovie private danesi j
-aiuto perl'ammodernamento delle ferrovie \
private danesi120.0
8.0
20.6
8.5127.0
46.0
•145.0
J
m
19.S*
11.5>*
157.1 173.0 176.3
TOTALE 624.1 806.0 855.3
(*)dati previsionali
«!

COMPENSI ,AIUTI EDALTRI INTERVENTI FINANZIARI DELLO STATO ALLA
DEUTSCHE BUNDESBAHN (DB)
(Fonte :comunicazione del governo federale tedesco )
(inmilioni dimoneta nazionale )
IA.MANTENIMENTO DIOBBLIGHI DISERVIZIO PUBBLICO!
11Q77!1Û7/.l 107I ; 1107A.!
I7IJ I, I7l-t I\/\S I I I\J 1
I Reqolamento (CEE)1191/69 l ! previ s.|
-mantenimento linee trasporti viaggiatori sun
Ibrevi distanze 1542.0 2332.0 2389.0 2358.0
I-mantenimento dilinee dicuierastata prò-
posta lachiusura 0.7 2.9 2.3 3.0
I-obblighi tariffari periltrasporto di
Iprodotti CECA (tariffe della Sarre ) 16.0 26.2 19.0 16.0
j-mantenimento diriduzioni tariffarie sulunga
idistanza afavore dideterminate categorie■
dipersone 100.094.0 1
1558.7 i2361.1 2510.3 Ij2471.ol
B. NORMALIZZAZIONE DEI CONTI DELLE FERROVIE !
|Regolamento (CEE)1192/69 ] j
J-Categoria I-indennità perfigli versate 107.0 115.0 ■ I■
!agli impiegati
I-Cptegoria III nPensioni 1850.0 !2102.0 j2053.0 !2278.0
I -oneri pensione complementari'
i233.0 ; 248.0
j peroperai ]
-Categoria IV-Impianti diincrocio 335.0 380.0 425.0 455.0
!-Categoria XII-Spese percure mediche |I 2.5j 3.0 | 4.0^
2294.5 i2600.0
12715.02985.0j
C.AIUTI AITRASPORTII
I
[
Regolamento (CEE)1107/70 Î
|-partecipazione agliinvestimenti (aumento del I i
capitale ) 525.0 624.4 560.0 *
-contributi agli investimenti peritrasporti ! j
I abreve distanza 251.3 I344.4 347.0 *
J-sovvenzione per 1mantenimento delle risorse II
i
liquide . 3150.1 |1911.4 1881.0
!-interessi edammortamenti deiprestiti peri
Il'aumento delcapitale proprio II194.4 ;475.5 512.0
I-copertura deldisavanzo riduzione del capita lepropri o 4001.0
I-compensazione alla DBdella tassa sugli olii 1II
minerali usati per imotori Diesel 195.6 ! 291.5 284.0 *
I-rimborso degli -interessi perprestiti contratHi
tiinpassato (prestazione inqualità dit
I
Iproprietário ) 837.0 i 837.0 837.0 *
-compensazione per una domanda respinta di Ii
maggiorazione dellivello tariffario peril i
trasporto diviaggiatori
(i 78.6
!
(*)dati previsionaliI5153.4 I4564.8 I8422.0 *
| ; TOTALE ■I[9006.6 9525.9 h3647.3

-5-
COMPENSI ,AIUTI EDALTRI INTERVENTI FINANZIARI DELLO STATO ALLA
SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DEFER FRANCAIS (SNCF )
(Fonte :comunicazione del governo francese )
(inmilioni dimoneta nazionale )
1973 1974 1975 1976 I
A.MANTENIMENTO OBBLIGHI DISERVIZIO I 1
PUBBLICO -Regolamento (CFE)7
1191/69 .
rriduzioni obblig .tariffe orifiuto
diaumento
a)circondario Parigi 168.8 351.0 590.0 724.0
b)riduzioni tarif .viaggiatori
~militari emarinai349.2 412.0 568.0 600.0
-carcerati scortati 3.2 3.5 3.9 4.6
-familiari dipensionati 8.5 8.9 9.9 10.7
-enti locali etrasporti parigini 330.9 368.0 416.0 515.0
-altre tariffe ridotte 474.0 539.3 543.0 j660.0
c)riduzioni pertrasporto giornali 31.0 31.3 {32.0 33.0
-mantenimento ,nell' interesse gene­
rale ,dilinee
a)mantenimento servizi omnibus 653.0 842.2 1037-0 1279.0
b)mantenimento Linee perdifesa 3.0 2.9 3.8 4.0
nazionale
2'021.6 I[2559.1 I[3208-63830.3
B.NORMALIZZAZIONE DEI CONTI DELLE
IMPRESE FERR0V .-Regolamento (CEE)'
1192/69 ■
rCategoria III-pensioni 2.890.0 3251.7 3820.0 4250.0 *
-Categoria IV-impianti incrocio :340.0 341.5 359.0 379.5 *
3230.0 3593.2 4179.0 4629.5 *
C.AIUTI AITRASPORTI -Regolamento
(CEE)1107/70 . ![
-aiuti perinvestimenti infrastr .r
1358.0 1499.0 1760.0j1760.0 *
raiuti compens .disavanzi 483.0 100.0 100.0 80.6 *
i
rcompensazione tarif .articolo 9 296.0 IÎ805.0 ]1040.0 1405.0 *
della decisione 20maggio 1975
2137.0 2404.0 2900.0 3245.6*
TOTALE7388.6 8556.3 10287.6 '11705.4

-6-
COMPENSI ,AIUTI EDALTRI INTERVENTI FINANZIARI DELLO STATO ALLA
CORAS IOMPAIR EIREANN CCIE )
(Fonte :comunicazione del governo irlandese )
(inmilioni dimoneta nazionale )
A. MANTENIMENTO DI OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO1973 1974 (*) 1975 1976
prévis .
Regolamento (CEE )1191 /69 r
-sovvenzione per leperdite dei servizi ferro­
viari ditrasporto diviaggiatori
5.88 10.4111.25
B. NORMALIZZAZIONE DEI CONTI DELLE FERROVIE5.88 10.4111.25
|Regolamento (CEE)1192/69 I
-Categoria III-Pensioni0.45 0.71I
I
j1.70
!-Categoria IV-impianti diincrocio- 0.09 0.15 0.40
-Categoria XII-Spese per cure mediche
l
i
I0.07 J
I
j
'
0.61 0.86 2.10
C. AIUTI AI TRASPORTIi
I Regolamenti (CEE)1107/70
-50 %diaiuti per l'infrastruttura
-aiuti per itrasporti diviaggiatori sustrada j
effettuati dalla CIE j0.97
3.581.58
5.981.72
7.35
-sovvenzione d'equilibriomm 2.92 7.59 9.42
7.47 15.15 18.49
I
(*)dal 1°aprile 1974 al31dicembre 1974
TOTALE13.96
i –26.42 31.84

-7-
COMPENSI ,AIUTI EDALTRI INTERVENTI FINANZIARI DELLO STATO ALL' AZIENDA
AUTONOMA DELLE FERROVIE DELLO STATO (FS)
(Fonte :comunicazione del governo italiano )
(inmilioni dimoneta nazionale )
A. MANTENIMENTO DIOBBLIGHI DI SER-1973 1$74 1975 I1976 I
VIZIO PUBBLICO -Regolamento (CEE)I !
11y1/6V .1
I
!n
-esercizio linee ascarso traffico 72920.8 I *
-esercizio impianti deficitari 375.8 |-
sulle linee della rete principale
esulla rete oomplementareIi
i
i
-Servizio córt laSardegna 1652.7I
191009.3 |230 311.6 249 453.9
-altri obblighi tariffari !78204.0 I * I •
-trasporti postali 13800.0 . ♦-
-servizi sostitutivi automobilistici 214.4 |I »■
I-tariffe trasporto viaggiatori
impóste per certe categorie sociali 50918.865957.1 I81349.8 143 021.2
I218085.5 I256966.4 \I311661.4 Ij92475.1 I
B.NORMALIZZAZIONE DEI CONTI DELLE
IMPRESE FERROVIARIE -Regolamento lI1192/69
-Categoria II-spese sociali 6018.0 5523.0 5904.0 4416.0
-Categoria III-pensioni 16160.0 27084.0 56466.0 35542.0
-Categoria IV-impianti incrocio 8132.0 12074.0 25234.0 21438.0
-Categoria VIII -danni diguerra 3423.0 I 2313.3 967.8
-Categoria X-benemerenza nazionale j18624.0 15819.0
-Categoria XV-mancata normalizza -I 268 688.1 167 491.2
zione nel passato i
33733.0 46994.3 375 883.9 |344706.2 I
C.AIUTI AITRASPORTI -Regolamento
(CEE)1107/70 .
-copertura del disavanzo digestione
-a)ammortamenti diprestiti 692 990.5 719 451.3 438 321.0 *'
b)interessi suquesti prestiti 685.2 .704.8 64.0**
-esenzione della tassa sui carburanti
(benzina egasolio ) 6072.0 7546.0 7655.01
-compensi oneri derivanti indennità
speciale diassegni familiari(legge 18932.5 *
364 deI31.7.75 ) 1
-oneri der.riduzione orario lavoro 21600.0*
(legge 77del 2.3.74 )rcompensi disavanzi esercizi 1963/64 851.0 897.5 946 .8"_J
700 598.7 728599.6 I487 519.3
TOTALE '95?4^8 .?|l032560.3 |1175 064 .61737 131.31
I
(*)dati previsionali

-8-
COMPENSI ,AIUTI EDALTRI INTERVENTI FINANZIARI DELLO STATO ALLA
SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER LUXEMBOURGEOIS (CFL)
(Ponte :comunicazione del governo lussemburghese )
(inmilioni dimoneta nazionale )
4973 1974
I1975 1976
A.MANTENIMENTO DIOBBLIGHI DISERVIZI
PUBBLICO ~Regolamento (CEE)1191 /69I
compensi accordati perilmanteni­
mento deltraffico viaggiatori320.4 404.1i
"891.0 666.0
S20.4 404.1 891.0' .666.0' '
Β.NORMALIZZAZIONE DEI CONTI DELLE
FERROVIE ~Regolamento (CEE)1192 /69
Categoria II-spese sociali 28.4 17.0 16.4 23.7
-Categoria III-pensioni 826.0 845.91210.0 j1255.6
-Catgeoria ÌV-impianti incrocio 17.2 16.2 29.7 !27.7
Categoria X-benemerenza nazionale 0.2 0.2 0.1 ' 0.2
Categoria XV-mancata normalizza - •
zione nel passato10.4 4.8 j4.8 j4.8 I
8824 2 884.1 1261.0 1312.0
C.AIUTI AITRASPORTI -Regolamento
(CEE)1107/70i
partecipazione alle spese dei pas­
saggi alivello
aiuti pensioni -rete AL
diverse misure stipendi &salari
aiuti peraltri obblighi che non
sono coperi dai regol .1191/69e
1192/691.0
1.3
24.1
147.31.4
19.5
459.71.4
14.2
1175.81161.6
173.7 480.6 1191.0 1161.6
TOTALE
i;1376.3 1768.8 3343.4
i3139.6

-9-
COMPENSI ,AIUTI EDALTRI INTERVENTI FINANZIARI DELLO STATO ALLA
NAAMLOZE VENNOOTSCHAP NEDERLANDSE ■SPOORWEGEN (NS)
(Fonte :comunicazione del governo olandese )
(inmilioni dimoneta nazionale )
A. MANTENIMENTO OBBLIGHI DISERVIZIO
PUBBLICO -Regolamento (CEE)
1191/691973 1974 1975 1976
-compensi accordati perilmanteni­
mento traffico viaggiatori326.0 408.06 553.7
i620.3
326.0 408.06 553.7 620.3
B.~ NORMALIZZAZIONE DEI CONTI DELLE
FERROVIE -Regolamento (CEE )1192 /69j
i
j
-Categoria III-pensioni
-Categoria IV-impianti incrocio127.2
23.6135.3
26.3■
168.5
30.6179.2
34.4
150.8 161.6 199.1 213.6
C.AIUTI AITRASPORTI -Regolamento
(CEE )1107 /70 , . , .|
i
j-interessi sudebiti diStato per NS,I
269.0 *
j-ammortamento ditalidebitii
i
i
j105.0 *
-contributo alle NSper lacopertura
delle perdite diesercizio relative
aitrasporti delle merci180.0 **
-interessi edammortamenti delle
perdite diesercizio nei trasporti
dimerci 73-75,i
I
!42.1
-contributo alla NVTrailstar per
agevolare losviluppo ditecniche
ditrasporto che presentano un
carattere più economico per la
ComunitàI
I
0.128 0.07
I0.128 596.17
o
. ./|ri_7 TOTALE*anni 1973 a1976
**dati previsionali anni 1973-76476.8 569.66 753.028 1430.07

-10-
COMPENSI ,AIUTI EDALTRI INTERVENTI FINANZIARI DELLO STATO ALLA
BRITISH RAILWAYS BOARD (BRB)
(Fonte :comunicazione delgoverno inglese )
(inmilioni dimoneta nazionale )
1973 1974 1975 1976
A.MANTENIMENTO DIOBBLIGHI DI SER­
VIZIO PUBBLICO -Regolamento (CEE)
1191/69 ■!
J
-compensi del governo centrale per
servizi non rent .viaggiatori
-compensi delle autorità locali in­
caricate deltrasporto viaggiatori
percosti servizi locali viag .
-compensi per mantenimento deltraf­
fico viaggiatorii
i137.1
14.7
■
i
a)versamenti eseg.dal gov.centrale
b)versamenti eseg .autorità
localij295.4 *
19.7
j298.9 *
25.1 *
151.a 315.1 i
l324.0
B.NORMALIZZAZIONE DEICONTI DELLE |
FERROVIE -Regolamento (CEE)1192/6<j
|-Categoria IV-impianti incrocio j 6.0 9.2 9.8 *
l
i 6.0 I9.2 9.8
C.AIUTI AITRASPORTI -Regolamento
(CEE)1107/70 ■ , ■ ■. .I
i
j-aiuti ricerca esviluppo- 1.8 1.8 2.3
9
j-aiuti oneri diinfrastruttura- 23.7 11.2 8.8
raiuti perliquidità dicassa - 209.0
-sovvenzione temporanea per la i
copertura del disavanzo 67.1 * 33.7 *
-aiuti aitrasporti Locali inIn- „
ghilterra enel GallesI
J |
I
-aiuti alla National Freight Corpo­
rationj22.0
j-obbligo storico fondodipensioneI
i97.2 108.3 **
234.5 177.3 175.1
TOTALEI
392.3 501.6 508.9
*daverificare
**dati previ sionali

ALLEGATO Ib)
DATI STATISTICI EFINANZIARI RELATIVI
ALLE NOVE IMPRESE FERROVIARIE

DATI CONCERNENTI LASOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER BELGES (SNCB )
(Fonte :rapporti annuali della SNCB )
1973 1974 1975
Rete ferroviaria km )
Rete stradale )
Rete dinavi traghetto km )
Personale
Traffico espletato dall' azienda4084
58718
i
237
8093
" 76
8238
r»
j
18363
'6825
10440
1098
18
18381
30 271
23974
5700
1958
37929
19454
-94
23134004
59411
237
8279 -
82.6
9197
η
20554
7161
11957
1436
217
20771
35535
27822
6430
2131
44096
23276
49
23233998
60414
232
8258
59.2
6804
18368
7420
9797
1151
144
18512
42806
33179
6705
2568
52079
32364
-1203
2608Numero diviaggiatori totale mio
ferrovia mio
Numero viaggiatori /km totale mio
ferrovia mio
Tonnellate merci traspor - totale~miotate ferrovia mio
Tonnellate /kmtrasportate totale
ferrovia mio
Prodotti inmio di FB
Introiti deltraffico (1)
Introiti viaggiatori
Introiti merci
Introiti tràffici diversi
Altri prodotti (2)
Totale prodotti propri (i+2)
Oneri inmio di FB
Oneri diesercizio (1)
dicui oneri dipersonale
Ammortamenti (2)
Interessi (3)
Oneri totali (1+2+3 )
Intervento dello Stato
Risultato dell' esercizio
•: '
^titolo informativo :investimenti

:ί
*J~ - r.
DATI CONCERNENTI LEDANSKE STATSBANER (DSB)
•ι«*ί
(Fonte :rapporti annuali delle DSB)
1973 1974 1975
Rete ferroviaria km 1999 1999 1999
Rete strada le km 7566 7134 7430
Rete dinavi traghetto I 208 208 204
Personale I21765 21543 21574
Traffico espletato dall' azienda
Numero diviaggiatori totale mio 143 133 124
ferrovia mio 109 106 100
Numero viaggiatori /km' totale mio I3809 3750 I3639
ferrovia mio I3307 3333 3299
ITonnellate merci totale mio "9168 8297 7590
trasportate ferrovia mio I8714 7883 7056
Tonnellate /km. • totale mio 2211 1979 1794
trasportate ferrovia mio2206 1974 1788
Prodotti inmio di DKr|
Introiti del traffico (1)1282j14341621
Introiti viaggiatori 571 661 745
Introiti merci '452 477 517
Introiti veicoli trasportati traghetto 220 248 298
Altri prodotti 1C2)163 228 245
Totale prodotti propri (1+2 ) I 1445 1662 4866
|Oneri inmiodiDKr
Oneri diesercizio (1) 1748 i 2152 2341
dicui oneri dipersonale 1286 1540 1715
IAmmortamenti (2) 100 109 120
Interessi (3) 192 207 229
Oneri totali (1+2+3 ) 2040 2468 2690
Intervento dello Stato 595 806 824
Risultato dell' esercizio 0 0 0
Atitolo informativo :investimenti457 661 718

DATI CONCERNENTI LADEUTSCHE BUNDESBAHN (DB)
ma
Jv-".
(Fonte :rapporti annuali della DB)
!
1973 j1974 1975
IReteferroviaria km 29022 28831 28796
IRete stradale
jRete dinavi traghetto 168 168 168
IPersonale429 891 429 578 409 433
|Traffico espletato dall'azienda
|Numero diviaggiatori totale ,mio 1656 1668 1612
ferrovia mio 1028 1060 1017
Numero diviaggiatori /km totale mio 49668 50293 46562
ferrovia mio 40718 41607 38547
Tonnellate merci trasportate totale tnio 368 378 313
ferrovia mio 340 351 287
Tonnellate /kmtrasportate totale mio '71636 73568 59383
I ferrovia mio -68307 70309 56300
Prodotti inmio di DM
Introiti ditraffico (1) 13306 14285 13 151
Introiti viaggiatori«4130 ! :4277 4348
!Introiti merci
I I7851 8570 7295
Altri prodotti' (2) 100 130 229
Totale prodotti propri (1+2 ) 13406 14415 13380
Oneri inmio di DM
i
Oneri diesercizio (1)17084■
19252 I19435
dicui oneri dipersonale 14426 16334 16656
Ammortamenti (2) ;
:1742 1840 2108
Interessi (3)
1495 1667 1950
Pensioni (4) 492 516 500
Oneri totali (1+2+3+4 )20813 23275 23993
Intervento dello Stato4896 6084 6251
Risultato dell' esercizio - 2511 - 2776 -4362
Atitolo informativo :investimenti
Ii3574 4080 4011

DATI CONCERNENT !LASOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS (SNCF )
(Fonte :rapporti annuali della SNCF )
1973 197411975
Rete ferroviaria km.348.12 .34834 34787
Rete stradale km I
Rete dinavi traghetto km I
Personale I283 415 286 249 276 819
Traffico espletato dall' azienda I
i
Numero diviaggiatori totale mio I 620 | 642 658
ferrovia mio I 223j 231240
Numero viaggiatori /km totale miai ! 44.7 47.3 50.7
ferrovia fuori Parigi m\£L.37.9 40.2 43.4
Tonnellate mèrci trasportate 'totale mia■258 266 219
ferrovia mia
jTonnellate /km totale mia ! 75,579.1 66.1
Itrasportate ferrovia mia _η
Prodotti inmio di FF
Introiti ditraffico (1) 14053 16011 16370
Introiti viaggiatori4880 5479 6259
Introiti merci 8984 10343 9841
Altri prodotti (2) 2450 3437 3247
Totale prodotti propri (1+2 ) 16503 19448 19617
Oneri inmin di FF
Oneri diesercizio (1) 16127 19336 21923
dicuioneri dipersonale 10881 12751 14832
Ammortamenti (2) .. 1851 1864 2183
Interessi (3) 944 1146 1158
Fiscalità (4> 2458 2528 2343
Oneri totali (1+2+3 +4) 21380 24874 27607
IIntervento dello Stato 4592 5347 6807
Risultato dell' esercizio -285 79 f1183
Atitolo informativo :investimenti 2135 2990 3639

DATI CONCERNENTI LA CORAS IOMPAIR EIREANN (CIE )
(Fonte :rapporti annuali della CIE)
1973 1974 1975
Rete ferroviaria km 3078 3078h078
Rete stradale km
Rete navi traghetto km
Personale 20097 19944 18784
Traffico espletato dall' azienda
Numero diviaggiatori totale '
(inmio)' ferrovia
strada 1;317.3
12.7
304.6287.9 |
11.4
276.1317.6
13.9
303.7
Numero viaggiatori /km totale ,,
(in mio) ferrovia
strada892.1 694.1
j898.8
Tonnellate dimerci trasportate totale
(inmio )
I••7.9 |
:3.8
4.1,5.4 !
2-7 j
2.7
I6.4
3.3
3.1
Tonne llate/kmtrasportate totale
ferrovia
(inmi0) strada588.1
.559.0
29.1464.8
444.7
20.1
I575.8
552.4
23.4
Prodotti inmio di £j
I
Introiti ditraffico (1) 49.33I
38.71 1 61.96 IIIntroiti viaggiatori I 23.05 25.89 ! 43.51
Introiti merci 15.90i
I12.491 15.12
Altri prodotti (2) 3.80i
i3.86 5.42
Totale prodotti propri (1 2) 53.13I
I 42.57 67.38
Oneri inmio di £
Oneri diesercizio (1)
dicui oneri dipersonaleI
57.30
39.4050.89
33.1985.64
57.53
Ammortamenti (2) ;3.95|
i3.50l5.55
Interessi (3) 2.82 2.28
iI
I
I3.57
Oneri fiscali ,eamministrativi deitra­
sporti stradali (4)
Oneri totali (1+2+3+4 )0.68
64.75I0.54
57.210.71
95.47
Intervento dello Stato 10.75 13.95 26.50
Risultato deLl'eseci zio I 0.87 0.69 1.59
Atitolo informativo :investimenti l 38.00j 37.51 | 29.75 I

DATI CONCERNENTI L'AZIENDA AUTONOMA DELLE FERROVIE DELLO STATO (FS)
(Fonte :rapporti annuali delle FS)
1973 1974 1975
Reteferroviaria km j
i16076 16077 16077
Rete stradale km 2019 2019 2127
Rete navi traghetto km 237 237 *7
Personale 213 831 216 593 221 311
Traffico espletato dall' azienda
|Numero diviaggiatori totale mio 361 387 370
ferrovia mio
.
Numero viaggiatori /km totale mio 36.4 37.9 36.3
ferrovia mio
Tonnellate merci trasportate totale mio - 54.8 52.8 43.2
ferrovia mity
ITonnel late/kmtrasportate totale mi*V 17.6 18.1 14.9
ferrovia mio'" -
Prodotti inmia diLit
Introiti ditraffico (1) 496 634 646
Introiti viaggiatori r281357 395
Introiti merci 211 272 246
Altri prodotti (2) ! 71 92 113
Totale prodotti propri (1+2 ) 567 726 759
Oneri inmiadiLit I
I
Oneri diesercizio (1) ! 1229! 1650 1681
dicuioneri dipersonale j814 1056 I1075
Ammortamenti (2) I 61 105 235
Interessi (3) I-366 404 512
Oneri totali (1+2+3 ) 1656 2159 2428
Intervento dello Stato 396 659! 856
Risultato dell' esercizio I-693 - 774 -813
Atitolo informativo :investimenti 224 245 317

-8-
DATI CONCERNENTI LASOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DEFER LUXEMBOURGEOIS (CFL)
(Fonte :rapporti annuali delle CFL)
I19731974 1975
Rete ferroviaria kmi
271 271 275
Rete stradale km 1781 1781 1781
Rete navi traghetto
Personale 4476 4371 '4313
Traffico espletato dall' aziendaI
I
II
INumero diviaggiatori totale mio 14.8 15.1 14.5
j ferrovia mio »10.7 j10.9 11.1
jNumero viaggiatori /km totale mio 270 289 293
j ferrovia mio'217 231 234
{Tonnellate merci trasportate totale mio " 22.5 | 23.1 16.8
j ferrovia mioi
!
I.
ITonnel late/kmtrasportate totale mio 786 j 866 I 660
I ferrovia mio -784 j864 658
!Prodotti inmiodiFLux
Introiti ditraffico (1) 1627 j1846 1537
jIntroiti viaggiatori 177 | 186 191
JIntroiti merci 1450 j 1660 1346
|Altri prodotti (2) 65 62 53
|Totale prodotti propri (1+2)1692 1908 1590
Oneri inmio diFLuxI
j
j
i
l
Oneri diesercizio (1) 2671 |3270 • 3848
dicuioneri dipersonale 2344 2889 3367
Ammortamenti (2)200 ]253 293
Interessi (3).150 | 142 144
Dotazione dei fondi diriserva (4) 76 92 106
Oneri totali (1+2+3+4 ) 3097 |3756 4391
Intervento dello Stato 1367 1761 2630
Risultato dell' esercizio -38 -87 -171
Atitolo informativo :investimenti
n
I
rj92 174 216
.

DATI CONCERNENTI LANAAMLOZE VENNOOTSCHAP NEDERLANDSE SPOORWEGEN (NS)
(Fonte :rapporti annuali delle NS)
1973 1974 1975
Rete ferroviaria km |2832 2832r»835
Rete stradale10330 10330 10589
IRete navi traghetto
Personale tôt ale 42933 43925 45333
ferrovi a 26853 26482 26933
[Traffico espletato dall' azienda
Numero diviaggiatori totale mio 181.1 183 176.3
ferrovia mio
Numero viaggiatori /km totale mio 11362 11789 11592
ferrovia mie 8173 8589 8501
Tonnellate merci trasportate totale mio 23621 22638 17736
ferrovia mia
Tonnellate /kmtrasportate totale mio 3463 3370 2721
ferrovia miq
Prodotti inmio di FL
Introiti ditraffico (1)1362 1535 1605
Introiti viaggiatori 731 808 842 ,
Introiti merci559 643 672 M
Altri prodotti (2)291 307 | 347
Totale prodotti propri (1+2) 1653 1842 1952
Oneri inmio di FL
i
°neri diesercizio (1)1
1877 2214 2575
jdicuioneri dipersonale 1278 1506 1728
Ammortamenti (2)
rI
232 266 293
Interessi (3)- 291 106 128
Oneri totali (1+2+3 )'
2200 2586 2996
Intervento dello Stato 410 585 762
Risultato dell' esercizio - 437 - 453 282
Atitolo informativo :investimenti 295 307 397

10-
DATI CONCERNENTI LEBRITISH RAILWAYS BOARD (BRB )
(Fonte :rapporti annuali della BRB)
1973 1974 1975
Rete ferroviaria km 18227 18167 18117
Rete stradale km
Rete navi traghetto km
Persona le 190 874 194 891 189 931
Traffico espletato dall' azienda
(Numero diviaggiatori totale mio 745 750 747
I ferrovia mií> 728 733 730
Numero viaggiatori /km totale mio
ferrovia mio 29772 30 898 30255
Tonnellate merci trasportate totale mio 200 I 180 177
ferrovia mio 197 177 175
Tonnellate /kmtrasportate totale mio
ferrovia mio
I n22961 21632 20985
Prodotti inmio di £
!
!
!
{Introiti deltraffico (1)]
' 633 •685.6 849.1
|Introiti viaggiatori 312.5 348 454.6
Introiti merci 287.1 299.7 356.6
«Altri prodotti (2) 70.6 86.6 113.8
(Totale prodotti propri (1+2)
ì703.6 772.2 962.9
Oneri inmio di' £
Oneri diesercizio (1) 737.5 959 1297.2
dicui oneri dipersonale 496.1 629.4 837.9
Ammortamenti (2) 54.6 53.4 27.1
Interessi (3) 57.3 71.9 32.5
Oneri totali (1+2+3 ) 849.4 1084.3 1356.8
Intervento dello Stato 94.2 154.3 399.4
Risultato dèi l1eserci zio 51.6 - 157.8 + 5.5
Atitolo informativo :investimenti 101.5 129.0 110.6

ALLEGATO II
REGIME GIURIDICO DELLE NOVE AZIENDE FERROVIARIE
DELLA COMUNITÀ *ECONOMICA EUROPEA
Belgio -SNCB
LaSNCB èstata istituita dalla legge del 23luglio 1926,sotto forma di
persona giuridica condiritto digestione temporanea ,per 75anni,delle
linee ferroviarie dello Stato belga .
Sitratta diunasocietà commerciale ,con unordinamento giuridico "sui
generis ",incuipredomina loStato .Tale forma giuridica èdeterminata
dalla legge edallo statuto .LoStato resta proprietario della rete ferro­
viaria . ,
Dammarca -DSB
Leferrovie gestite dallo Stato sono state riprese aiprimi concessionari
(leggi 14marzo 1867 en.89del 2luglio 1880),ocreate con leggi (n.156
del 27maggio 1908 -n.187del 29marzo 19,18). Anorma della legge n.109
del 1°aprile 1969 sulla direzione delle ferrovie dello Stato ,leferrovie
dello Stato danese (DSB)contutti icollegamenti automobilistici ,di
trasbordo editraghetto che nedipendono ,sono dirette daundirettore
generale che dipende direttamente dalministro dei lavori pubblici .
η μ
Germama -DB
Con lalegge-dei 2marzo 1951 relativa alla situazione giuridica dei beni
delle ferrovie federali tedesche ,ilpatrimonio della Reichsbahn èstato
trasferito allo Stato federale come "patrimonio separato "delle ferrovie
federali con-effetto dal 24maggio 1949 .
L'ordinamento giuridico della DBèregolato dalle disposizioni della Legge
sulle ferrovie federali del 13dicembre 1951 .LaDBcostituisce unelemento
particolare delpatrimonio del Bund nondotato dipersonalità giuridica ,
madotato diautonomia economica efinanziaria .

-2-
Francia -SNCF
LaSNCF estata creata dal decreto del 31agosto 1937 che approva laconven­
zione stipulata trailministro deitrasporti elecinque società ferroviarie
private .LaSNCF èautorizzata ,anorma dell' articolo 5del decreto del 31
agosto 1937,prorogato fino al31dicembre 1982,asfruttare leconcessioni
delle cinque precedenti società private .Lasuaattività èregolata dal
Codice dicommercio edalle leggi vigenti sulle società anonime ,conlari­
serva dideroghe previste dal decreto del 31agosto 1937 .
Irlanda -CIE
L'articolo 5delcapitolo IIdel "Transport Act"del 1950 istituisce unente
denominato "Coras Iompair Eireann "incaricato diesercitare icompiti asse­
gnatigli dalla ,legge .Hapersonalità giuridica per unperiodo illimitato ,
condiritto ,cpndiritto odunproprio marchio osigillo (facente fede),con
capacità distare ingiudizio nonché diacquistare ,per compra vendita o
altre vie,conservare ovendere ,terreno oaltri beni .
Lalegge del 1893 sulla protezione delle autorità pubbliche non siapplica
alle azioni "prosecutions "odalle altre procedure control ilBoard oa
n
degli atti,negligenze odifetti diunimpiegato odagente del Board in
funzione nella qualità .
Italia -FS
.• ~
^ η
Larete delle ferrovie italiane cheinorigine apparteneva asocietà pri­
vate,èstata ingran parte rilevata dallo Stato giànel 1905 .Essa viene
attualmente gestita informa diamministrazione autonoma .LaLegge n.429
del 1907 costituisce ilfondamento giuridico delle FS.Tale Legge
haconferito all' amministrazione delle FSunautonomia piuttosto ampia ,
successivamente ridotta con diverse ùodif icazioni .

Lussemburqo -CFL
Anteriormente al1944,Larete ferroviaria Lussemburghese eragestita da
più compagnie indipendenti .
InL>ase alla Legge deL 16giugno 1947,Leconcessioni ferroviarie riLasciate
anteriormente furono revocate per motivi dipubbLico interesse eilmateriale
rotabile futrasferito ai CFL.
ICFL sono istituiti secondo ildiritto Lussemburghese ,come persona giuridica
cui siapplicano laLegge del 16giugno 1947,ilCodice dicommercio ,le
disposizioni dilegge sulle società lussemburghesi ,nonché Lostatuto eil
Capitolato d'oneri dei CFL.
ILcapitale della società ,di800milioni diFlux,appartiene nella misura
del 51 %allo Stato lussemburghese edel 24,5 %ciascuno allo Stato francese
eaquello belga .
Paesi Bassi -NS
LaLegge del 26maggio 1937 sciolse ledue società ferroviarie private ,èi
beni eidiritti diesercizio delle ferrovie furono devoluti ai NS.Tutte
Leazioni dei NS,meno due,sono diproprietà dello Stato .
Ildecreto del 16dicembre 1937,emanato inbase alla Legge del 26maggio
1937,rilascia aiNSuna concessione generale perl'esercizio della loro
rete .
LoStato èunico rappresentato nell' Assemblea generale degli azionisti .
INSsono unasocietà per azioni cui siapplica ilCodice diCommercio olandese .

Regnò Unito
a)BRB
IL BRB èstato creato dal Transport Act del 1972 nel
zazione delle aziende ditrasporto naziona lizzate .Il
istituto permanente ,dotato dipersonalità giuridica ,
sue responsabilità sono stati stabiliti nel "Transport
quello del 1968 .nonché nel "Railway Act"del 1974 .
b)NIR
L'esercizio ferroviario dell' Irlanda del Nord facapo alla NIR CoLtd,
unafiliale cheappartiene interamente alla NITransport Holding Co-dotate
dipersonalità giuridica ,istituita inbase al"Transport Act"(NI)del 1967 .
LaHolding Coappartiene interamente allo Stato .LaNIR èregistrata anorma
del :"Companies Act". Essa èresponsabile della gestione delle ferrovie e
opera inqualità diorganizzazione commerciale .quadro della riorgamz -
BRB halaforma diun
Isuoi obblighi ele
Act"del 1962 ein

EVOLUZIONE DELLA SITUAZIONE DEL MERCATOALLEGATO III
TABELLA I:
(a)Prodotto interno Lordo aiprezzi dimercato (inmiliardi UC)
B DK D F- IR I L NL UK
1965 16.6 10.1 114.3 97.9 2.7 58.4 0.7 18.7 99.1
1972 31.5 ■ 19.1 235.7 176.0 5.0 108.4 1.2 41.8 142.4
(b)dicuitrasporti ecomunicazioni in %
1965
19726.7 9.3 5.7 4.8
7.6 8.7 5.6 5.05.7 3.6 7.8 8.2
5.8 4.5 7.5 8.4
(c)occupazione in %dell' occupazione totale
1965
19726.5 7.0
7.6 6.45.5 5.5
5.7 5.35.2 7.0 6.7 6.5
5.5 . 6.5 7.3
(1)EUR0STAT -statistiche annuali 1972 /1973
η

TABELLA li:Evoluzione dei_t rasgorti^terrest ri_di_mer ci
PAESE ANNO ,INMILIONI DITONNELLATE /KM
Strada (1) Navigazione i
intprnaFerrovia (2)
r : 1963 4779 7017
Belgio 1972 10072 6758 | 7675
1975 5124 | 6151
1963 8200 I •1619
I Danimarca 1972 14200 - 2001
■1975 1939
. ' 1963 50200 39513 63756
I Germama1972 89000 43969 65680
1975 93800 47565 56300
1963 37087 11358 66172
„Francia o 1972 72800 14156 69988
1975 9000011905 j65589
1963 - 358
I Irlanda 1972■518
1975 551
Italia1963 45170 297 17002
1972 58986 391 1784^»
1975 15471
' ! 1963 - 650
I Lussemburgo 1972 - 781
c1975 562 660
... O.C .1963 U '7652 v 20201 4176
1Paesi Bassi ; 1972 C. 13900 - 29333 3071
1975 15400 29597 2721
1963 57000 242 25178 <3>
l Regno Unito 1972 .... 84000 f 91 21025
1975 - 86800 - 741 20986
(1)Fonti :UNfatta eccezione perGermania ,Italia ,Betgio eDanimarca
Francia :Fédération routière internationale
Statistiques routières mondiales (Editions |963-76 )
(2)Fonte :UN1973(74 ),1974(75 ),1975(77 )
fatta eccezione per Regno Unito (1975),R.U. Monthly Digest
ofStati stics
(3)Nonsono comparabili conglianni successivi

TABELLA IV:Numero_di_ve2 coJ.2_ad2bjt j_a_L_trasgorto_d2_nier ;C2_su_st rada
(inmigliaia )(1)
PAESE1963 1970 1974
Belgio 216 270 230
! Danimarca 147 210
I' Germania 881 1144 | 1244
I Francia1676 1810 2075
I•Irlanda 45 53
I Italia 577 914 1021
! Lussemburgo 12 ',1
I Paesi"Bassi 277 303
Regno Unito I 1529 1616 1762
(1)Fédération routière internationale (Ed.1967/73/76)

-4-
TABELLA :Evoluzione deitrasporti terrestri diviaggiatori
I j MILIONI DIVIAGGIATORI /KM
PAESE ANNOStrada: TFerrovia j
pubbli ca privata L_ I
]1963 1 67946 - 1 9.789
ieIgio 1972 6.114 3.531 (-2-) IBelgio
1975 6.865 3.065 U)
•ani marea -1963
1972
19755.693
5.100
m27.400
44.800
7c3.421
3.723
I1963 40.847 348.600 37.333
îermania J, 1972 64.400 . h505.000 39.900
1975 68.900 574.000
■38.200
-1
!1963 19.400 116.000 44.100
rancia 1972 315.000 F 43.200
1975 23.400 50.800
rLanda .....1963
1972I
m. 1
m
1975
j • I
1963l
26.031 93.181 29.142
tali a- I1972 36.757 299.464 I 35.394
1975 36.325
1963 • j • j • j
.ussemburgo1972
1975.L
1963It
I
■ • i 7.911
aesi Bassi |1972 5.100 95.00 P 8.039
1975 5.100 102.000 8.500
1963 66.800 177.800 36.000
egno Unito I1972 55.000 343.000 R 34.500
1975 55200 350.00036.100 j
S
l:–s
(*1)Dati Lievemente diversi daquelli forniti dall' Union internationale des
Chemins defer (UIC )(Unione internazionale delle ferrovie )
(Z)soltanto torpedoni

-5-
TABELLA V:Evoluzione de_L numero diautovetture privatg (migliaia)(1 )
PAESE 1963 I 1970I 1974 indice 1963=100 -j
BELGIO 1098 2033 2474 ! 225 •
DANIMARCA 605 1177 1261 | *08
GERMANIA1751 | 14376 17356 j | 991
FRANCIA 7530 12470 15180 1 I 202
IRLANDA 229 487 313
ITALIA 3913 .1020D 14295 J65 .
LUSSEMBURGO 92 109 - H
PAESI BASSI 962 2592 | 3155 3,28
I
REGNO UNITO7839 11540 13639 , 174
TABELLA VI:Evoluzione delle_reti_autost radali (inchilometri )
PAESE 19631970 1974 •indice 1963=100
BELGIO 213 488 1018 478
DANIMARCA 84 184 345 411
GERMANIA 3077 .4460 j 6200 201
FRANCIA 349 1553 2830 811
" IRLANDA :
m I
ITALIA 1430 3907 5328 373
LUSSEMBURGO
I7 25
PAESI BASSI 500 1420 - r
REGNO UNITO 322 1073[ 1879584
(1)Fédération routière internationale (Ed.1967 -1973 -1976 )

-6-
TABELLA VII :Evoluzione deitrasporti mediante pipe-lines (1)
PAESEMilioni ditonne llate/km-trasportate \Indicedievo-!
1 luzione I
1963 1972 1975 t1975/1963 =100
BELGIO■1"
1554 1535
DANIMARCA - - -
GERMANIA 4921 18509 'iI*4>71 293
FRANCIA 4082 32470 31095 | 762
IRLANDA I
I-
ITALIA 731 10766 40893 | 1490
LUSSEMBURGO■ -- -
PAESI BASSI 1206 "5703 - 4450 369
REGNO UNITO891 3032 : 5322 597
Relazione COM(75)491 def.

ALLEGATO IV
TENDENZE FINANZIARIE
TABELLA I:EyoJ.u22one_deJ._Le_sgese_tota_Li_dej .leazlende_f errovi_a rje
(inmilioni dimoneta nazionale )
' 1 11
BR9 CFL CIE ce DSB FS(1 > NS SNC8 SNCF
1973 849.4
I3097.0 i64.75 20813.0 2040.0 1656.0 2200.0 37929.0 21380.0
1975 I1356.8 4391.0 95.47 £*3993.0 2690.0 2428.0 2996.0 52079.0 27607.0
indice di
aumento
73/75160 142 147 115 132 147 136 I137
i129
(73=100)
indice di
aumento dei-
prezzi al
consumo166 132 163 120
ëi–––I136 i* 131 138 138
ìndice medio d'aumento 1973/1975 delle nove reti =138
indice medio diaumento deiprezzi alconsumo 1973/1975 delle nove reti =142
(1)inmiliardi dilire

-2-
TABELLA JJ:Evoluzione delle spese peril-personale inrispetto alle spese
-
' desercizio
(inmilioni dimoneta nazionale )
1975BRB CFL CIE D3
ULDSB FS(1 ) NS SNCB
(l,)SNCF .
Ispese 837.9 I3367.0 57.53 16656.0 1715.0 1075.0 1728.0 B3179.0 14832.fi
Ipersona le
spese 1297.2 3848.0 85.64 14*435.0 2341.0 1681.0 2575.0 I42806.0 21923.0
jesercìzio
rapporto 65 88 67 S6 73 64 67 78 68
[in% |LI- •I U. J I'kl I
media delrapporto percentuale per lenove reti =73
TABELLA Ui:Evo_luzione_de Ue_ent rate_groprie
(inmilioni dimoneta nazionale )
BR8 CFL CIE1
DB
ii .DSB FSC1 ) NS SNCB SNCF
1973 |
I r~i I|703.6 i1692.0 I53.08 ,13406.0 1445.0 I567.0 1653.0 18381.0 ;16503.0
■
1975 962.9 1590.0
l67.38 13380.0 1866.0 759.0 1952.0 :18512.0 19617.0
indi ce
aumento
73/75!137 94 127 100 129 134 118 101 118
indicé "
aumento ~
spese '*
totali160 142 147 115 132 147 136 137 129 .
.indice medio d'aumento 73/75perle-nove reti =104 r
indice medio d'aumento delle spesetotali 73/75perlenovereti =138
'Dinmiliardi diLit
f .
queste cifre comprendono ilpagamento diretto delle pensioni fatto dalle Reti,
soggetto alla normalizzazione secondo l'Allegato IIIdelRegolamento (CEE)
1192/69

-3-
TABELLA iv :€omeensazioni^_aiut i_ed_a^t rjMntervent i_fÌQanziari_degli_Stati (1)
(inmilioni dimoneta nazionale )
«–
BRB CFL CIE (2)D8I
0SB FS(3) NS
i
Ji
SNCB SNCF
1973 392.3 1369.6 13.96 9006.6 624.1 952.0 556.8 20270.0 7045.6
1975 414.0 2630.2 16.96 13647.3 855.3 1175.0 836.6 33349.4 S989.2
indi ce.
1973/75105
i192 121 152 137 123 150 165 128
indice medio 1973/75delle nove reti =142
IABELLA :V:Ra£2orto _tra__le_entrate_prpgr,2e_ed_i_£rodotti_totaJ.i_de Ue
aziende_neJ:_1975 n
(i-nmilioni dimoneta nazionale )
1975brb CFL CIE<2 >Ihi
DB DSB
0 iFSÇ ) NS SNCB SNCF
inter­
venti degir
Stati ^414.0 2630.2 16.96 13647.3 855.3 1175.0 836.6 33349.4j
8989.2
P-Entrate 1
proprie962.9 1590.0 67.38 13380.0 1866.0 759.0 1952.0 18512.0 19617 .Q
C*Prodotti
totali 1376.9 4220.2 84.34 27027.3 2721.3 1934.0 2788.6 51861.4 18606.2
P.XB/C|70 |38|8050 69 39 70HJ69
I
(1)Dati comunicati dagli Stati membri
(2)1974-1975
(3)inmiliardi dilire

-4-
TABELLA VI:Evo^uzi^nt^degi^one ri_dj_interesse
(inmilioni dimoneta nazionale )
BRBII) CFL CIE 08 DSBi
j."S(1)NS SNCB
ISNCF
1973 57.3 150.0 2.82 1495.0 192.0366.0 j91.0
I!958.0 944.0
1975 32.5 144.0 3.57 1950.0 229.0 512.0 128.0 E568.0 1158.0
indi ce
1973/75 57 96
I127 f30
–tu_– –.I
I
I
î119
!
i
i •
j140 141 131 123
I
indice medio 1973/75delle nove reti =118
(1)inmiliardi dilire
£2)ilBRBharicostruito .ilcapitale secondo ildisposto delRailways Act
del 1974 • " ...