IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea C 182/50

Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica dei regolamenti (CE) n. 549/2004, (CE) n. 550/2004, (CE) n. 551/2004 e (CE) n. 552/2004 al fine di migliorare il funzionamento e la sostenibilità del sistema aeronautico europeo

COM(2008) 388 def. — 2008/0127 (COD)

e alla

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 216/2008 per quanto riguarda gli aeroporti, la gestione del traffico aereo e i servizi di navigazione aerea e abroga la direttiva 2006/23/CE del Consiglio

COM(2008) 390 def. — 2008/0128 (COD)

(2009/C 182/11)

Relatore: KRAWCZYK

Il Consiglio europeo, rispettivamente in data 4 settembre 2008 e 18 luglio 2008, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 80, paragrafo 2, del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla:

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica dei regolamenti (CE) n. 549/2004, (CE) n. 550/2004, (CE) n. 551/2004 e (CE) n. 552/2004 al fine di migliorare il funzionamento e la sostenibilità del sistema aeronautico europeo

COM(2008) 388 def. — 2008/0127 (COD) e alla

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 216/2008 per quanto riguarda gli aeroporti, la gestione del traffico aereo e i servizi di navigazione aerea e abroga la direttiva 2006/23/CE del Consiglio

COM(2008) 390 def. — 2008/0128 (COD).

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 10 novembre 2008 sulla base del progetto predisposto dal relatore KRAWCZYK.

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 15 gennaio 2009, nel corso della 450a sessione plenaria, ha adottato il seguente parere con 131 voti favorevoli e 5 astensioni.

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1 L'attuazione rapida e completa del Cielo unico europeo (SES), basato sulla proposta della Commissione, è un importantissimo passo avanti strategico verso l'ulteriore integrazione europea e il rafforzamento del mercato comune europeo, e contribuisce altresì a rafforzare la coesione sociale e la mobilità sociale in Europa.

Il CESE accoglie con favore la proposta della Commissione, che considera un'importante mossa verso l'effettiva attuazione del Cielo unico europeo. Questo pacchetto, noto come Cielo unico europeo II (SES II) affronta molti dei punti deboli riscontrati durante l'attuazione del primo pacchetto sul Cielo unico europeo (SES I), adottato nel 2004.

1.2.1 È importante quindi che la proposta legislativa sul SES II non subisca ritardi; per tale motivo il CESE invita il legislatore UE a raggiungere un accordo definitivo entro il marzo 2009. E per conseguire gli obiettivi del Cielo unico europeo è indispensabile che il legislatore UE (Consiglio e Parlamento) non indebolisca le proposte avanzate dalla Commissione in questo ambito.

1.3 Parallelamente alla crescita del traffico aereo occorre soprattutto migliorare le prescrizioni in materia di sicurezza.

1.4 Il CESE in particolare sostiene fortemente:

— le proposte relative al quadro di monitoraggio delle prestazioni e agli obiettivi prestazionali vincolanti, a condizione che le prestazioni siano valutate in base a quattro parametri fondamentali: la sicurezza (safety), la capacità, l'ambiente e l'efficacia dei costi,

— l'ampliamento delle competenze dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), mediante l'inclusione della sicurezza degli aeroporti e della gestione del traffico aereo (ATM)/servizi di navigazione aerea,

— il riconoscimento dell'importanza del fattore umano nella sicurezza aerea,

— ulteriori azioni intese a migliorare il grado di competenza del personale incaricato della sicurezza, l'applicazione di una «cultura giusta»,

— la riformulazione dell'art. 5 del regolamento sulla fornitura di servizi di navigazione aerea, soppresso nel quadro della proposta SES II, per consentire un'estensione del sistema delle licenze a tutto il personale incaricato della sicurezza e in primo luogo ai tecnici e agli informatici della navigazione (ATSEP).

— la fissazione del 2012 come termine ultimo per l'attuazione dei blocchi funzionali di spazio aereo,

— il rafforzamento del SESAR e dei suoi metodi di finanziamento,

— il rafforzamento della funzione di gestione della rete europea,

— la riforma di Eurocontrol,

— il riconoscimento dei limiti delle capacità aeroportuali,

— la modifica dell'art. 18 bis: il CESE non è contrario alla realizzazione di uno studio, purché quest'ultimo non sia esplicitamente finalizzato all'apertura dei servizi ausiliari di gestione del traffico aereo (ATM) alla concorrenza.

1.5 L'ottimizzazione della gestione del traffico aereo europeo, grazie all'attuazione di SES II, contribuirà ampiamente a ridurre le emissioni di CO2 del settore del trasporto aereo. Rotte più brevi possono infatti comportare un risparmio di quasi 5 milioni di tonnellate di CO2 all'anno. E una migliore gestione del traffico aereo e delle operazioni aeroportuali potrebbe ridurre le emissioni anche del 12 % per un volo medio, con un risparmio complessivo di 16 milioni di tonnellate di CO2 all'anno.

1.6 Benché SES II goda generalmente di un ampio sostegno da parte dei soggetti interessati, vi è una forte necessità di ulteriori consultazioni sui regolamenti di attuazione dopo l'approvazione di SES II. Tali consultazioni dovrebbero svolgersi a ciascun livello di attuazione di SES II (UE, nazionale e regionale) e tra i partner/soggetti interessati sociali e/o industriali.

1.7 Dall'attuazione di SES II deriveranno una serie di vantaggi per i cittadini e i consumatori, ad esempio in termini di:

— innalzamento dei livelli di sicurezza,

— riduzione dei tempi di viaggio,

— miglioramento di servizi/prestazioni compresa una maggiore affidabilità e una migliore prevedibilità degli orari, con una conseguente riduzione del numero di coincidenze perse per i passeggeri in transito,

— tariffe più basse, a seguito dei minori costi per le compagnie aeree,

— riduzione delle impronte personali di carbonio.

2. Introduzione

2.1 L'adozione, da parte del Parlamento europeo e del Consiglio, del regolamento (CE) n. 549/2004 che stabilisce i principi generali per l'istituzione del Cielo unico europeo (1), del regolamento (CE) n. 550/2004 sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel Cielo unico europeo (2), del regolamento (CE) n. 551/2004 sull'organizzazione e l'uso dello spazio aereo nel Cielo unico europeo (3), e del regolamento (CE) n. 552/2004 sull'interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo (4) (gli elementi costitutivi del primo pacchetto della normativa sul Cielo unico europeo) ha creato una solida base legislativa per un sistema di gestione del traffico aereo, a livello europeo, privo di discontinuità, interoperabile e sicuro. Il CESE si è pronunciato sul regolamento iniziale in un parere del 2002 (TEN/080 Programma d'azione/Cielo unico europeo e TEN/098 Creazione del Cielo unico europeo).

2.2 Il massiccio aumento della domanda di trasporto aereo esercita una continua pressione sulla capacità delle infrastrutture: con gli attuali 28 000 voli giornalieri operati da 4 700 aerei commerciali, gli aeroporti e la gestione del traffico aereo stanno toccando il loro limite. L'allargamento dell'UE, insieme con un'attiva politica di vicinato, ha esteso il mercato dell'aviazione europeo a 37 paesi con oltre 500 milioni di cittadini (5).

2.3 La frammentazione della gestione del traffico aereo impedisce un uso ottimale delle capacità esistenti e comporta un inutile onere finanziario di circa 1 miliardo di euro per l'aviazione (in media, gli aeromobili volano 49 km in più del necessario). Nel 2007, a causa delle inefficienze nella gestione dei voli, sono stati percorsi 468 milioni di chilometri in più, che si sono tradotti in 2,4 miliardi di euro di costi supplementari per l'industria del trasporto aereo. I ritardi dovuti a problemi di gestione del flusso di traffico aereo sono stati pari a 21,5 milioni di minuti che hanno rappresentato ulteriori 1,3 miliardi di euro di inutili costi per le compagnie aeree e, di conseguenza, per i loro clienti.

2.4 In risposta alla pressante domanda proveniente dall'industria, dagli Stati membri e da altri soggetti interessati, che chiedono la semplificazione e il miglioramento dell'efficacia del quadro normativo per l'aviazione in Europa, nel luglio 2007 il Gruppo ad alto livello per il futuro quadro normativo per la navigazione aerea in Europa ha presentato una relazione contenente una serie di raccomandazioni sulle modalità con cui migliorare il funzionamento e la gestione del sistema aeronautico europeo. Tale relazione e le relazioni della commissione per la valutazione dei risultati di Eurocontrol hanno confermato che è opportuno che la rete europea di gestione del traffico aereo (EATMN) sia progettata e realizzata con particolare attenzione all'efficienza, alla sicurezza e alla sostenibilità ambientale dell'intera rete di trasporto aereo a livello europeo.

2.5 Nel dicembre 2007 l'AESA ha inviato alla Commissione il parere relativo agli aeroporti, seguito da quello sulla gestione del traffico aereo e sui servizi di navigazione nell'aprile 2008. Dalla consultazione è emerso un ampio consenso a favore del completamento del processo avviato nel 2002, con l'aggiunta degli aspetti di sicurezza degli aeroporti, dell'ATM e dei servizi di navigazione aerea (air navigation services — ANS).

2.6 La comunicazione della Commissione europea Cielo unico europeo II: verso un trasporto aereo più sostenibile ed efficiente e l'intero pacchetto (COM(2008) 388 def., COM(2008) 389 def., COM(2008) 390 def.) sono stati pubblicati il 25 giugno 2008.

3. La proposta della Commissione (SES II)

3.1 Per completare la costruzione del Cielo unico europeo è necessario adottare ulteriori provvedimenti a livello comunitario, per migliorare il funzionamento del sistema aeronautico europeo in settori critici, quali la sicurezza, la capacità, l'efficacia delle operazioni di volo, la redditività e l'impatto ambientale, nel rispetto degli obiettivi imperativi di sicurezza.

Il Cielo unico europeo II (SES II) si fonda su quattro pilastri:

Primo pilastro — istituzione di un sistema di regolamentazione delle prestazioni

a) Migliorare le prestazioni del sistema ATM istituendo un organo indipendente per la valutazione delle prestazioni che segua e controlli le prestazioni del sistema. Tale organo stabilisce gli indicatori di prestazione nelle varie aree e propone obiettivi generali, validi per tutta la Comunità (per es. ritardi, riduzione dei costi, accorciamento delle rotte). La Commissione approva gli obiettivi prestazionali e li comunica alle autorità nazionali di vigilanza. Gli obiettivi concordati sono vincolanti;

b) agevolare l'integrazione della fornitura dei servizi mediante il sostegno della Commissione alla creazione di blocchi funzionali di spazio aereo, fissando termini perentori per la loro l'attuazione (non oltre la fine del 2012), estendendo il campo di applicazione dello spazio aereo inferiore fino all'aeroporto ed eliminando gli ostacoli giuridici e istituzionali esistenti a livello nazionale;

c) rafforzare la funzione di gestione della rete mediante una serie di compiti — esercitati da vari soggetti — fra i quali: configurazione della rete delle rotte europee, gestione di risorse limitate, gestione dei flussi di traffico e gestione dell'introduzione delle tecnologie SESAR e acquisto degli elementi costitutivi dell'infrastruttura paneuropea.

Secondo pilastro — quadro normativo unico per la sicurezza

Le competenze dell'AESA si sono progressivamente estese dal 2002 fino a comprendere l'aeronavigabilità, l'esercizio degli aeromobili e la concessione delle licenze al personale di volo. In base a tale approccio, la Commissione propone di allargare le competenze dell'Agenzia agli altri settori fondamentali per la sicurezza: la sicurezza degli aeroporti e la gestione del traffico aereo/servizi di navigazione aerea.

Terzo pilastro SESAR — aspetto tecnologico e operativo del SES

L'Europa deve accelerare lo sviluppo del suo sistema ATM per rispondere adeguatamente alle sfide e assicurare che il sistema venga attuato in modo sincronizzato a terra e sugli aeromobili. Il sistema SESAR dovrà moltiplicare per dieci i livelli di sicurezza ottenendo una capacità di gestione del traffico tre volte superiore, per un costo, per ciascun volo, inferiore alla metà del costo attuale. Nel 2006 il CESE ha elaborato un parere (TEN/232) in cui appoggia pienamente l'attuazione di SESAR.

Quarto pilastro — gestione delle capacità a terra

Il quarto pilastro comporterà un miglior utilizzo delle infrastrutture esistenti, una migliore pianificazione delle infrastrutture, la promozione dell'intermodalità e il miglioramento dell'accesso agli aeroporti e l'istituzione di un Osservatorio comunitario sulla capacità aeroportuale.

4. Osservazioni particolari

Il CESE sostiene fortemente il sistema di prestazioni proposto per i prestatori di servizi di navigazione aerea (rif. art. 11).

4.1.1 Il CESE accoglie con grande favore il sistema di prestazioni proposto (art. 11 del regolamento quadro) e ne sostiene la creazione in quanto strumento per garantire un più elevato livello di prestazioni. Per conseguire gli obiettivi del Cielo unico europeo è però indispensabile che il legislatore UE (Consiglio e Parlamento) non indebolisca le proposte avanzate dalla Commissione in questo ambito.

4.1.2 Il CESE sostiene la proposta relativa a un sistema di prestazioni (art. 11 del regolamento quadro), a condizione che le prestazioni siano valutate in base a quattro criteri fondamentali che sono, in ordine di priorità: la sicurezza (safety), la capacità, l'ambiente e l'efficacia dei costi.

4.1.3 Vista l'importanza di garantire coerenza tra gli obiettivi nazionali/regionali e gli obiettivi a livello della rete, per la Commissione è essenziale procedere all'approvazione dei piani nazionali (regionali) di miglioramento delle prestazioni. Ciò richiederà altresì un efficace ed efficiente processo di consultazione a livello europeo, regionale e nazionale, per assicurare che gli obiettivi e le finalità dei singoli prestatori di servizi di navigazione aerea siano compatibili e complementari rispetto agli obiettivi del SES.

4.1.4 Il CESE ritiene che l'attenzione debba essere inizialmente incentrata sulla sicurezza, l'efficienza dei voli (ambiente), l'efficacia dei costi e la capacità (ritardi), prima di passare ad analizzare gli altri ambiti. La definizione degli obiettivi deve basarsi, tra l'altro, su un giusto equilibrio tra i diversi indicatori di prestazione, che riflettono la diversità delle operazioni svolte in tutta Europa.

4.1.5 Il CESE è dell'avviso che gli obiettivi di sicurezza possano essere fissati e conseguiti soltanto dopo aver introdotto, in tutti gli Stati europei, sistemi di gestione della sicurezza e di segnalazione degli inconvenienti/incidenti. Tuttavia, a causa dei diversi sistemi giuridici in vigore in Europa, i dati attualmente disponibili risultano incompleti. Occorre pertanto diffondere una «cultura giusta» nell'insieme degli Stati membri, per assicurare la diffusione di un sistema di segnalazione dei problemi di sicurezza aperto e completo.

4.1.6 Il CESE giudica necessaria l'istituzione di un organo di valutazione delle prestazioni, realmente indipendente e dotato di risorse adeguate, con il compito di monitorare e valutare le prestazioni del sistema, che riferisca direttamente alla Commissione europea e preveda una procedura di ricorso.

4.1.7 Il CESE desidera sottolineare che l'organo di valutazione delle prestazioni e le autorità nazionali di vigilanza (NSA) devono essere indipendenti e separati (in termini di gestione, ubicazione e personale) dalle organizzazioni le cui prestazioni sono valutate. Tale indipendenza è parte integrante della credibilità del processo di verifica.

4.2 Sicurezza/AESA

4.2.1 Il CESE appoggia decisamente l'estensione delle competenze dell'AESA alla gestione del traffico aereo (ATM) e alla regolamentazione della sicurezza degli aeroporti, per garantire lo sviluppo, sul territorio europeo, di una strategia integrata in materia di sicurezza. È essenziale che il legislatore non ritardi l'ampliamento di tali competenze. Ciò è indispensabile specie per assicurare un'efficace attuazione del piano di modernizzazione SESAR, che renderà necessaria una forte integrazione dei sistemi aerei e terrestri.

4.2.2 È imperativo che le norme di sicurezza dell'AESA si fondino su una valutazione d'impatto della regolamentazione accettabile e che le istituzioni europee assicurino la disponibilità di finanziamenti pubblici sufficienti a garantire che l'AESA possa acquisire le competenze necessarie per svolgere queste funzioni aggiuntive.

4.2.3 Il CESE invita gli Stati membri dell'UE ad assicurare che venga posta in essere una tabella di marcia per la graduale soppressione delle attività di regolamentazione della sicurezza di Eurocontrol (SRC/SRU) e per il loro trasferimento all'AESA. Eurocontrol sarà chiamato a svolgere un ruolo particolarmente significativo durante il processo di transizione all'AESA, ma una volta che questa avrà acquisito le competenze necessarie, non vi sarà più alcun bisogno di mantenere le risorse presso Eurocontrol e pertanto sarà necessario introdurre una clausola di temporaneità per l'insieme delle attività SRU/SRC di Eurocontrol. A questo proposito, il CESE desidera segnalare il modello utilizzato per le JAA (Autorità aeronautiche comuni) (relazione FUJA approvata da tutti i DGCA (direttori generali dell'aviazione civile) della CEAC (Conferenza europea dell'aviazione civile), che si è rivelato particolarmente utile e potrebbe quindi essere esteso anche alle funzioni SRC/SRU di Eurocontrol.

4.2.4 Il CESE ritiene che la diffusione di una «cultura giusta» debba costituire un aspetto centrale del pacchetto, compresa l'attuazione dei sistemi di gestione della sicurezza e di segnalazione degli inconvenienti/incidenti. La diffusione uniforme di una «cultura giusta», come confermato dal gruppo ad alto livello, è la necessaria premessa per la disponibilità di statistiche sulla sicurezza. Ciò consentirà al sistema di prestazioni proposto di stabilire obiettivi in materia di sicurezza e di valutare, secondo criteri affidabili, i risultati conseguiti in tale ambito.

4.2.5 Il CESE invita il Consiglio e il Parlamento a riformulare l'articolo 5 del regolamento sulla fornitura dei servizi di navigazione aerea, soppresso nel quadro della proposta SES II, per consentire un'estensione del sistema delle licenze a tutto il personale responsabile della sicurezza e in primo luogo agli ATSEP.

4.3 Cultura giusta, fattori umani e competenza del personale

4.3.1 Il CESE si rammarica che la legislazione proposta non preveda un quinto pilastro relativo alla cultura giusta, ai fattori umani e alla competenza del personale. La gestione del traffico aereo e i servizi di navigazione aerea, infatti, resteranno ancora per lungo tempo fortemente dipendenti dai fattori umani, che sono pertanto strettamente connessi con il mantenimento e il rafforzamento del livello di sicurezza aerea. È quindi opportuno prestare particolare attenzione alla competenza del personale responsabile della sicurezza.

4.4 Blocchi funzionali di spazio aereo (FAB)

4.4.1 Il CESE sostiene con vigore la necessità di introdurre una data vincolante, corrispondente alla fine del 2012, entro la quale tutti gli Stati membri dovranno attuare blocchi funzionali di spazio aereo conformi a specifici obiettivi di prestazioni; nel primo pacchetto, infatti, non essendo prevista alcuna scadenza, non era stato attuato nessun FAB.

4.4.2 In quest'ottica, è indispensabile che i ministeri dei Trasporti e della Difesa sfruttino pienamente le potenzialità dei blocchi funzionali di spazio aereo (FAB), attraverso un maggiore coordinamento a livello civile-militare e militare-militare in materia di gestione del traffico aereo e il consolidamento dei servizi e delle infrastrutture di ATM.

Il CESE sostiene l'ampliamento della definizione dei FAB e il calendario per il loro sviluppo. Inoltre, giudica importante l'adozione di provvedimenti volti a rimuovere gli ostacoli che si frappongono, a livello nazionale, all'attuazione dei FAB, e che interessano, tra l'altro, i seguenti aspetti: sovranità, responsabilità e piena integrazione delle forze armate. Occorre comunque promuovere un approccio dal basso verso l'alto, che figura tra i principi che sottendono l'attuazione dei FAB.

4.4.3.1 Tenendo conto di tali aspetti, il CESE si rammarica del fatto che la Commissione non abbia dato seguito alle raccomandazioni dei Gruppi ad alto livello concernenti l'istituzione di un coordinatore del sistema aeronautico per sostenere lo sviluppo dei FAB.

4.4.4 Il CESE desidera sottolineare che per conseguire gli obiettivi di efficacia dei costi occorre certamente ridurre il numero di prestatori di servizi nel settore della gestione del traffico aereo in Europa. Per realizzare un Cielo unico europeo efficace sotto il profilo dei costi, occorrerà, infatti, adeguare rigorosamente i Centri di controllo di area (ACC) in Europa alle esigenze operative, prescindendo dai confini nazionali. Inoltre, per centrare gli obiettivi concernenti le prestazioni, è opportuno sviluppare un sistema di cooperazione rafforzata tra prestatori.

4.4.5 Dagli sviluppi tecnologici, combinati con una riduzione del numero di prestatori di servizi e di ACC, ci si può attendere un aumento della produttività dei sistemi di gestione del traffico aereo. L'evoluzione tecnologica (ad esempio, il telelavoro) e il fatto che l'aviazione in Europa è uno dei settori di crescita contribuiranno ad attenuare gran parte dell'impatto, comprese le conseguenze di tipo sociale.

4.4.6 Secondo le norme del SES i prestatori di servizi di navigazione aerea (ANSP) hanno l'obbligo di predisporre, per tutti i servizi forniti, piani di emergenza da attuare nel caso in cui si verifichino eventi suscettibili di compromettere o impedire l'erogazione di tali servizi. Attualmente tutti gli ANSP riproducono l'infrastruttura attuale degli ACC. Il CESE sottolinea l'importanza per gli ANSP di orientarsi verso soluzioni più efficienti ed efficaci in termini di costi, valutando innanzitutto le soluzioni di ripiego nell'ambito delle infrastrutture nazionali esistenti (altri ACC o strutture militari), e di anticipare le disposizioni relative allo sviluppo dei FAB, per far fronte a tali emergenze.

4.4.7 Il CESE ribadisce l'importanza del dialogo sociale a livello di UE e di FAB, nel momento in cui viene gestita la transizione.

4.5 Tariffe di rotta e progetti comuni/SESAR

4.5.1 Il CESE riconosce le difficoltà esistenti in materia di finanziamento di nuove tecnologie e programmi di sostegno. La mancanza di adeguati meccanismi di finanziamento costituisce un rischio per l'introduzione del primo pacchetto di attuazione di SESAR e per le successive fasi di diffusione di SESAR. Pertanto, il CESE desidera sottolineare la necessità per le istituzioni UE di erogare finanziamenti ponte a sostegno dell'attuazione del SESAR. Si tratta di un elemento importante per poter sostenere i costi di transizione verso il nuovo sistema SESAR. Il CESE, peraltro, sostiene fortemente il progetto SESAR fin dall'inizio.

4.5.2 Il CESE non condivide il ricorso alle tariffe per prefinanziare i progetti comuni, come proposto nell'emendamento all'articolo 15 del regolamento sulla prestazione di servizi, che continua a prevedere la possibilità di utilizzare le tariffe di rotta per finanziare progetti comuni volti ad «assistere categorie specifiche di utenti dello spazio aereo e/o fornitori di servizi di navigazione aerea, al fine di migliorare le infrastrutture collettive della navigazione aerea …».

4.5.3 Il CESE accoglie con favore i nuovi concetti operativi descritti nel piano di modernizzazione ATM SESAR, in quanto rappresentano un'integrazione di tipo tecnico/operativo al SES, risultante dalla fase di definizione di SESAR. Desidera sottolineare tuttavia che occorrerà lavorare ancora molto durante la prossima fase di SESAR e nell'ambito dell'impresa comune per la realizzazione del sistema SESAR. Pertanto, accoglie con favore la decisione del Consiglio di avviare la fase di sviluppo di SESAR. Sottolinea inoltre come sia importante che la prossima fase di SESAR rimanga orientata agli utenti e produca rapidamente effetti benefici.

4.5.4 Il CESE approva la proposta della Commissione di non ammettere sovvenzioni trasversali tra i servizi ATM di rotta e i servizi presso i terminal. Tuttavia, si rammarica che la Commissione non abbia proposto un divieto totale delle sovvenzioni trasversali tra i servizi di navigazione aerea. Infatti, poiché le sovvenzioni trasversali in generale provocano una distorsione della concorrenza, il problema non può essere circoscritto al caso delle sovvenzioni trasversali tra servizi di rotta e servizi presso i terminal, ma interessa anche i casi in cui esse si verificano tra una qualsiasi di tali categorie, in particolare tra servizi presso i terminal in aeroporti diversi.

4.6 Regolamento sullo spazio aereo e funzione di gestione della rete

4.6.1 Il CESE sostiene fortemente la necessità di una solida gestione e progettazione della rete europea, con particolare attenzione ai seguenti aspetti: progettazione delle rotte, coordinamento e assegnazione di risorse scarse (frequenze radio e codici dei transponder radar), funzioni supplementari della rete, in base alle definizioni contenute nel piano di modernizzazione ATM. Il CESE desidera inoltre attirare l'attenzione sulla necessità di applicare alle funzioni di gestione della rete il principio consistente nell'assicurare la chiara separazione tra fornitura di servizi e attività di regolamentazione; le funzioni di fornitura di servizi devono essere svolte dall'industria.

4.6.2 È indispensabile che queste funzioni siano svolte a livello europeo, indipendentemente dagli interessi specifici dei singoli prestatori di servizi di navigazione aerea. In particolare, la mancanza di una strategia paneuropea ha impedito di ottimizzare gli itinerari, con conseguenti inutili consumi di carburante e danni ambientali che avrebbero potuto essere evitati.

4.6.3 Per il CESE non è chiara la necessità di adottare le norme di attuazione che comprendono la coerenza tra i piani di volo e le bande orarie presso gli aeroporti e il necessario coordinamento con le regioni adiacenti. Se l'obiettivo della Commissione è porre fine agli abusi osservati in relazione alle attuali norme relative all'utilizzo delle bande orarie, obiettivo che incontra peraltro il favore del CESE, allora basterebbe intervenire nell'ambito del quadro normativo esistente.

4.7 Riforma di Eurocontrol

4.7.1 Il Comitato desidera sottolineare l'importanza della riforma di Eurocontrol, in accordo con il testo della comunicazione («La riforma interna di questa organizzazione deve allineare le sue strutture di governance con il Cielo unico europeo allo scopo di (i) soddisfare i requisiti per l'esercizio di funzioni relative alla rete e (ii) intensificare la partecipazione del settore in sintonia con la politica comune dei trasporti»).

4.7.2 Il CESE reputa che Eurocontrol possa continuare a fornire consulenza specialistica all'UE anche se c'è bisogno di una maggiore trasparenza riguardo al ruolo e ai criteri di finanziamento di tale organismo. Le funzioni governative, in particolare, devono essere finanziate con fondi pubblici. La ricerca a lungo termine (oltre il 2020), ad esempio, deve essere interamente finanziata mediante fondi pubblici piuttosto che attraverso le tariffe di rotta.

4.7.3 Il CESE è dell'avviso che, laddove possibile, per quanto riguarda i compiti di fornitura di servizi (ad es.: Centro sperimentale, Istituto per i servizi di navigazione aerea) Eurocontrol debba competere con altri prestatori di servizi, secondo i principi del mercato e senza ricorrere alle sovvenzioni dal bilancio generale di Eurocontrol o alle tariffe di rotta ATM.

4.8 La carenza di capacità aeroportuale è un rischio riconosciuto per quanto riguarda il conseguimento dei futuri obiettivi di prestazione. A questo proposito, il CESE accoglie con favore il riconoscimento dell'importanza della capacità aeroportuale e il relativo inserimento tra i quattro pilastri del SES II e, in particolare, la necessità di allineare tale capacità con quella in materia di gestione del traffico aereo.

4.9 Servizi ausiliari di gestione del traffico aereo

4.9.1 Se da un lato la necessità di fornire servizi ausiliari di gestione del traffico aereo è fuori discussione, dall'altro è comunque importante tener conto del fatto che tali servizi hanno attualmente costi significativi. A titolo di esempio, i costi annui per i servizi meteorologici di rotta ammontano a circa 300 milioni di euro, una cifra piuttosto esorbitante.

4.9.2 Il CESE chiede una modifica dell'articolo 18 bis che implica, in futuro, una ristrutturazione del settore e un'apertura di taluni servizi alle leggi del mercato; non è contrario alla realizzazione di uno studio, purché quest'ultimo non sia esplicitamente finalizzato all'apertura di questi servizi alla concorrenza; ricorda che questo settore della gestione del traffico aereo ha come obiettivo primario quello di assicurare la sicurezza aerea.

La consapevolezza dell'urgenza tra le parti interessate crea un ambiente favorevole all'attuazione dei cambiamenti.

4.10.1 Subito dopo l'approvazione di SES II, la Commissione europea dovrebbe presentare una tabella di marcia relativa alle prossime azioni da intraprendere.

4.10.2 Poiché SES II comporta anche una serie di cambiamenti di mentalità e di cultura, il gruppo di gestione del progetto dovrebbe comprendere anche esperti qualificati in materia di gestione dei cambiamenti. Se verrà attuato con successo, SES II fornirà, per le prossime generazioni, una serie di soluzioni sostenibili per la gestione del traffico aereo.

Bruxelles, 15 gennaio 2009 Il Presidente del Comitato economico e sociale europeo Mario SEPI

(1) GU L 96 del 31.3.2004, pag. 1.

(2) GU L 96 del 31.3.2004, pag. 10.

(3) GU L 96 del 31.3.2004, pag. 20.

(4) GU L 96 del 31.3.2004, pag. 26.

(5) Diversi Stati confinanti hanno deciso di entrare a far parte dello Spazio aereo comune europeo per promuovere la crescita e l'occupazione.