COMMISSIONE DELLE CGMDNITA1 EUROPEE 
COM(91) 377 def. 
Bruxelles, 22 novembre 1991 
Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
che stabilisce il regime definitivo per l'ammissione dei vettori 
non residenti ai trasporti interni di merci su strada 
negli Stat i membr i 
RELAZIONE AL CONSIGLIO 
SULL'UTILIZZAZIONE DELLE AUTORIZZAZIONI DI CABOTAGGIO 
STRADALE NEL 1990-1991 
(presentate dalla Commissione) 
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RELAZIONE 
I. CONDIZIONI GENERALI 
1. Con il regolamento (CEE) n. 4059/89 che fissa le condizioni per 
l'ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali di merci 
su strada in uno Stato membro*1* (trasporti di cabotaggio), 
modificato dal regolamento (CEE) n. 296/91(2), il Consiglio ha 
fissato il regime transitorio per l'esecuzione dei trasporti di 
cabotaggio nella Comunità. Tale regime è valido fino al 
31 dicembre 1992 e dovrà essere sostituito, ai sensi dell'articolo 9 
di detto regolamento, da un regime definitivo che entrerà in vigore 
il 1* gennaio 1993. La presente proposta intende porre il Consiglio 
in condizioni di fissare tale regime definitivo. 
2. Il regime definitivo dovrebbe rispondere ai seguenti principi 
generali: 
avere carattere generale, vale a dire essere applicabile in modo 
uniforme in tutta la Comunità; 
essere compatibile con il completamento del mercato interno; 
essere conforme ai principi generali del trattato che sanciscono 
la parità di trattamento (libera prestazione di servizi) e alla 
relativa giurisprudenza della Corte di Giustizia; 
essere adeguato alla situazione concreta del settore interessato. 
3. La proroga del contingente di cabotaggio fissato dal regolamento 
(CEE) n. 4059/89, anche se accompagnato da un sostanziale aumento 
delle autorizzazioni di cabotaggio, non rappresenta una soluzione 
adeguata. Tale ipotesi non risponde infatti all'obbligo imposto dal 
trattato al Consiglio, e ribadito dalla Corte di Giustizia nella 
sentenza 13/83 del 22 maggio 1985, di realizzare pienamente la libera 
prestazione di servizi. 
(1) GU n. L 390 del 30.12.1989, pag. 3. 
(2) GU n. L 36 del I'8.2.1991, pag. 8. 
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4. Neppure un semplice rinvio alle norme nazionali in vigore negli Stati 
membri in cui sono effettuati i trasporti di cabotaggio è da 
considerarsi una soluzione adeguata del problema. Tale soluzione 
presenta infatti i seguenti inconvenienti: 
- se si tiene conto della diversità delle norme nazionali che 
disciplinano l'accesso al mercato dei trasporti interni, il 
mercato comunitario è, in realtà, diviso in dodici mercati 
distinti, il che è l'opposto di un mercato interno unico, 
Inoltre 
- si verrebbero a creare taluni squilibri tra Stati membri in quanto 
gli Stati in cui l'accesso al mercato nazionale non è 
contingentato per i vettori residenti, devono aprire totalmente il 
loro mercato agli altri vettori comunitari, mentre altri Stati in 
cui l'accesso al mercato nazionale è contingentato per i vettori 
residenti, possono limitare l'accesso al loro mercato per gli 
altri vettori comunitari. 
5. Una completa armonizzazione di tutte le norme nazionali che 
disciplinano i trasporti interni appare non realistica e troppo 
ambiziosa a breve e medio termine. In virtù del principio di 
sussidiarietà, tale iniziativa potrebbe addirittura essere ritenuta 
non realmente necessaria. 
6. La Commissione auspica, pertanto, una soluzione in cui concorrono i 
seguent i element I : 
- l'accesso al mercato per i trasporti di cabotaggio sarà esente da 
qualsiasi restrizione quantitativa; 
- l'esecuzione di trasporti di cabotaggio sarà soggetta a talune 
norme nazionali in vigore nello Stato in cui la prestazione di 
trasporto è effettuata; 
- l'armonizzazione di talune norme nazionali sarà proseguita a 
livello comunitario, in particolare per quanto riguarda 
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* le norme tecniche dei veicoli (azione prevista); 
* le accise sul carburante (accordo politico raggiunto), e 
* le tasse sugli autoveicoli, tenendo conto dei pedaggi (azione 
in corso ripartita in fasi successive); 
- sarà Introdotta una clausola di salvaguardia. 
Tutti i vettori che effettuano trasporti di cabotaggio beneficeranno 
cos! della parità di trattamento nei dodici Stati membri per quanto 
riguarda il regime di accesso al mercato, e ciò conformemente 
all'obbligo di non discriminazione tra gli operatori e alla 
dimensione unica del mercato interno. Inoltre, gli Stati membri che 
lo desiderino, potranno mantenere restrizioni quantitative 
all'accesso al loro mercato nazionale per ì vettori residenti. In tal 
caso, la disparità di trattamento tra vettori residenti e non 
residenti è giustificata dalla differenza tra un'attività di natura 
provvisoria (vettori non residenti), per la quale non sono necessari 
contingenti, e un'attività di natura permanente (vettori residenti) 
che può rendere necessario un contingentamento. 
Infine, è prevista l'introduzione di un meccanismo comunitario di 
salvaguardia nel caso in cui un mercato nazionale fosse gravemente 
perturbato dalla presenza di vettori non residenti. 
II. CONSIDERAZIONI PARTICOLARI 
Articolo 1 
Questo articolo fissa il principio della non discriminazione tra i 
vettori comunitari in materia di trasporti interni in uno Stato membro, 
vale a dire che tali trasporti sono aperti ai vettori di altri Stati 
membr i. 
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Per rispondere al giustificato interesse della Comunità di vigilare 
affinché i trasporti interni sul territorio degli Stati membri siano 
effettuati da vettori sufficientemente qualificati, è opportuno disporre 
che siano ammessi ai trasporti interni in uno Stato membro diverso da 
quello in cui sono stabiliti, solo i vettori comunitari abilitati a 
effettuare trasporti internazionali di merci su strada. A tale riguardo, 
la presente proposta non si scosta dal testo del regolamento (CEE) 
n. 4059/89 summenzionato, attualmente in vigore. 
Inoltre, si prevede di esentare i trasporti di cabotaggio da qualsiasi 
restrizione quantitativa di accesso al mercato anche qualora una tale 
restrizione fosse imposta ai vettori residenti. Tale esonero trae origine 
dalle motivazioni di cui al precedente punto 6, e trova conferma nella 
giurisprudenza della Corte di Giustizia che ha affermato che, se 
l'articolo 60, paragrafo 3 del trattato esige certamente la parità di 
trattamento tra non residenti e residenti, esso "non implica tuttavia che 
qualsiasi disciplina nazionale che si applichi ai cittadini di tale Stato 
e si riferisca normalmente ad un'attività permanente delle imprese 
stabilite in tale Stato possa essere integralmente applicata anche ad 
attività di carattere temporaneo esercitate da imprese aventi sede in 
altri Stati membri"(3). Ne consegue che il sistema di contingentamento 
nazionale resta in vigore negli Stati membri in cui esiste per i vettori 
residenti e fintanto che detti Stati mantengono tale sistema, ma non sarà 
applicabile ai vettori non residenti la cui attività riveste, per 
ipotesi, carattere temporaneo e occasionale. 
ArtIcolo 2 
Tale articolo definisce le condizioni di immatricolazione dei veicoli 
utilizzati per effettuare operazioni di cabotaggio, nonché le condizioni 
in cui tali veicoli sono stati noleggiati. Si tratta generalmente di 
norme in vigore nello Stato membro di stabilimento in cui i veicoli sono 
immatr icol at i, salvo: 
(3) Sentenza Webb, n. 279/80, Raccolta 1981, pag. 3305. 
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per I rimorchi e i semirimorchi che possono al trèsi essere 
immatricolati o ammessi alla circolazione nei trasporti 
internazionali in un altro Stato membro, conformemente alle norme 
comunitarie vigenti, e 
- per la locazione, che è altresì possibile in conformità delle 
norme in vigore nello Stato membro ospitante per i propri 
residenti, poiché su questo punto non sarebbe giustificata una 
disparità di trattamento tra vettori residenti e non residenti. 
È altresì opportuno sottolineare che, nel quadro delle discussioni in 
corso sulla proposta di direttiva del Consiglio che completa il sistema 
comune di imposta sul valore aggiunto*4) e modifica la direttiva 
77/388/CEE<5) relativa all'abolizione delle frontiere fiscali per la 
realizzazione del mercato interno e al regime transitorio di imposizione 
degli scambi tra gli Stati membri, si prevede di non considerare come 
acquisto o trasferimento di un bene a destinazione di un altro Stato 
membro l'utilizzazione temporanea di tale bene, sul territorio dello 
Stato membro di arrivo della spedizione o del trasporto dei beni, per le 
esigenze di prestazione di servizi effettuati dal soggetto stabilito 
all'interno dello Stato membro di partenza della spedizione o del 
trasporto del bene. 
(4) GU n. C 176 del 17.7.1990, pag. 8 (C0M(90) 182 def.). 
(5) GU n. L 145 del 13.6.1977, pag. 1. 
- 7 -
Articolo 3 
Il contenuto di questo articolo é simile a quello dell'articolo 5 del 
regolamento (CEE) n. 4059/89 già menzionato. Si ritiene opportuno 
sottolineare i seguenti punti: 
alla luce della situazione attuale delle reti stradali nei diversi 
Stati membri, nonché delle normative ivi applicabili, e per definire 
le condizioni di una concorrenza leale tra vettori residenti e non 
residenti, i pesi e le dimensioni dei veicoli stradali rispondono 
alle norme in vigore nello Stato membro ospitante, indipendentemente 
da quelle applicabili nello Stato membro in cui ha sede il vettore', 
fermo restando, tuttavia, che non possono in alcun caso essere 
violate le norme tecniche registrate nel certificato di conformità 
del veicolo; ciò detto, la Commissione prosegue i suoi sforzi per 
arrivare ad un'armonizzazione tecnica dei veicoli nel traffico 
nazionale e presenterà prossimamente proposte in tal senso; 
per quanto riguarda le norme tecniche relative alla costruzione e 
all'equipaggiamento dei veicoli stradali, le norme nazionali in 
vigore nello Stato membro ospitante non possono imporre restrizioni 
se i veicoli rispondono alle norme comunitarie o internazionali in 
vigore per il trasporto di merci pericolose, derrate deperibili, 
animali vivi e convogli eccezionali; 
I * IVA sui servizi di trasporto é regolata dalle norme dello statò 
membro ospitante, conformemente alla direttiva 77/388/CEE in materia 
di armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri relative alle 
imposte sulla cifra di affari - sistema comune di imposta sul valore 
aggiunto: base imponibile uniforme*6), modificata da ultimo dalla 
direttiva 89/465/CEE*7). 
(6) GU n. L 145 del 13.6.1977, pag. 1. 
(7) GU n. L 226 del 3.8.1989, pag. 21. 
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In generale, va sottolineato che le norme nazionali dello Stato membro 
ospitante si possono applicare ai trasporti di cabotaggio solo in base al 
principio della proporzionalità in modo da non imporre oneri eccessivi 
capaci di ostacolare la libera prestazione di servizi. 
Articolo 4 
Il succitato regolamento (CEE) n. 4059/89 prevede già una clausola di 
salvaguardia che consente di intervenire in caso di grave perturbazione 
del mercato. Tale clausola é stata: 
adottata per tener conto dell'assenza di restrizioni quantitative 
all'accesso al mercato dei trasporti di cabotaggio; 
completata da una definizione di ciò che conviene intendere per 
crisi, e 
rafforzata da una procedura decisionale i cui termini si basano sulle 
disposizioni dell'articolo 2, paragrafo 5 del regolamento (CEE) 
n. 4059/89 summenzionato, e su quelle del regolamento (CEE) n. 
3916/90 concernenti le misure da prendere in caso di crisi nel 
mercato dei trasporti di merci su strada*8). 
Inoltre, é stata introdotta una disposizione temporanea (valida fino al 
1995) per evitare perturbazioni del mercato nel corso del periodo 1993-
1995. Tale disposizione é necessaria ai fini del corretto funzionamento 
del mercato e giustificata dalla seguente motivazione. Anteriormente al 
1' luglio 1990 i trasporti di cabotaggio erano rigorosamente vietati. A 
decorrere da tale data, detti trasporti sono autorizzati nel quadro di un 
limitato contingente di cabotaggio. Tutto il settore dei trasporti 
(vettori, ausiliari di trasporto, utenti) é impegnato ad adeguarsi alla 
nuova situazione instaurata, radicalmente diversa da quella precedente 
(anteriore al 1*.7.1990). 
(8) GU L 375 del 31.12.1990, pag. 10. 
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Benché attualmente in corso, tale profondo adeguamento del settore*9) 
non potrà essere certamente completato entro il 31 dicembre 1992. Stando 
alle statistiche di cui dispone la Commissione relative al primo anno 
(1990-1991) dell'introduzione del cabotaggio, questo tipo di trasporto 
rappresenta in media lo 0,1% del traffico nazionale totale negli Stati 
membri (0,5% in RFG). Anche se questo 0,1% é destinato ad aumentare 
rapidamente e sensibilmente nel prossimo anno, per non pregiudicare il 
considerevole sforzo di adeguamento in cui é impegnato il settore dei 
trasporti e per evitare squilibri, abusi e/o perturbazioni del mercato, é 
opportuno prevedere un meccanismo comunitario di Intervento nel mercato. 
Tale meccanismo comporta la possibilità, con riserva di accordo da parte 
della Commissione, di subordinare I trasporti di cabotaggio ad una 
comunicazione preliminare e di limitare i medesimi ad una determinata 
percentuale dei trasporti nazionali dello Stato membro interessato (5% 
nel 1993, 6% nel 1994 e 7% nel 1995). 
Per assicurare che le decisioni siano prese con cognizione di causa e per 
associare strettamente gli Stati membri ai lavori d'indagine e 
all'elaborazione delle decisioni, il comitato consultivo istituito dal 
succitato regolamento (CEE) n. 3916/90 deve essere consultato ogni volta 
che uno Stato membro chiede l'intervento della Commissione per motivi di 
crisi. 
Tale comitato assume pertanto funzioni consultive per tutto ciò che 
riguarda le situazioni di crisi nei trasporti di merci su strada sul 
territorio della Comunità, il che dimostra l'unità del mercato interno. 
Articolo 5 
Questo articolo fissa le condizioni in cui gli Stati membri si accordano 
mutua assistenza ai fini della corretta applicazione del regime di 
cabotaggio definitivo. Tale articolo é quasi identico all'articolo 6 del 
regolamento (CEE) n. 4059/89, sopra menzionato. 
(9) Comprendente segnatamente una presa di conoscenza delle norme 
applicabili ai trasporti di cabotaggio nei 12 Stati membri, 
l'attuazione di una strategia commerciale transfrontaliera, 
modifiche del funzionamento e/o della struttura dell'impresa, 
formazione dei conducenti, ecc. 
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Articolo 6 
Conformemente alla normativa comunitaria, questo articolo vieta i 
controlli alle frontiere intracomunitarie. Le disposizioni del 
regolamento (CEE) n. 4060/89*10) si applicano ai controlli effettuati in 
materia di trasporti di cabotaggio. 
Articoli 7 e 8 
Nessun commento. 
(10) GU n. L 390 del 30.12.1989, pag. 18. 

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Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
che stabilisce il regime definitivo per l'ammissione dei vettori 
non residenti ai trasporti interni di merci su strada 
neglI Stati membri 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in 
particolare l'articolo 75, 
vista la proposta della Commissione*1), 
visto il parere del Parlamento europeo*2), 
visto il parere del Comitato economico e sociale*3), 
considerando che l'instaurazione di una politica comune dei trasporti 
comporta tra l'altro, ai sensi dell'articolo 75, paragrafo 1, lettera b) 
del trattato, la fissazione di condizioni per l'ammissione di vettori non 
residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro; 
considerando che la libera prestazione di servizi nel traffico nazionale, 
che tale disposizione implica, comporta l'eliminazione di qualsiasi 
restrizione nei confronti del prestatore di servizi motivata dalla sua 
nazionalità o dal fatto che egli é stabilito in uno Stato membro diverso 
da quello In cui la prestazione deve essere fornita; 
(1) GU C 
(2) GU C 
(3) GU C 
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considerando che il regime transitorio per i trasporti di cabotaggio, 
stabilito dal regolamento (CEE) n. 4059/89 del Consiglio*4), modificato 
dal regolamento (CEE) n. 296/91*5), scade il 31 dicembre 1992; che, 
conformemente all'articolo 9 di ,ale regolamento, il Consiglio ò tenuto 
ad adottare un regolamento che definisca il regime definitivo per i 
trasporti di cabotaggio che entrerà in vigore ili' gennaio 1993; 
considerando che, conformemente ai principi generali del trattato che 
sanciscono la parità di trattamento e alla relativa giurisprudenza della 
Corte di Giustizia, i vettori non residenti devono essere ammessi ad 
effettuare trasporti nazionali nelle stesse condizioni che lo Stato 
membro interessato impone ai propri vettori; 
considerando che possono essere ammessi ai trasporti interni in uno Stato 
membro diverso da quello in cui sono stabiliti solo I vettori abilitati a 
effettuare trasporti internazionali di merci su strada; 
considerando che é opportuno determinare le disposizioni dello Stato 
membro ospitante applicabili, con riserva dell'applicazione della 
normativa comunitaria, ai trasporti di cabotaggio tenendo conto, da un 
lato, del carattere temporaneo della prestazione di servizi e, 
dall'altro, della necessità di garantire la parità di condizioni di 
concorrenza tra i vettori comunitari; 
considerando a tale riguardo che possono essere rese applicabili solo le 
norme interne dello Stato membro ospitante giustificate da motivi 
imprescindibili di interesse generale, nella misura in cui l'interesse 
tutelato non sia già salvaguardato dalle norme cui il prestatar io é 
soggetto nello Stato di stabilimento e semprechó le eventuali restrizioni 
siano limitate a quanto necessario per raggiungere l'obiettivo; che 
devono essere ammessi ai trasporti di cabotaggio i veicoli le cui norme 
tecniche in materia di costruzione e di equipaggiamento rispondono alle 
norme comunitarie o internazionali in vigore; 
(4) GU n. L 390 del 30.12.1989, pag. 3. 
(5) GU n. L 36 del I'8.2.1991, pag. 8 
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considerando che occorre adottare disposizioni che consentano di 
intervenire sul mercato dei trasporti di cui trattasi in caso di grave 
perturbazione in una zona geografica determinata che abbia un'incidenza 
sostanziale su tale mercato; che a tal fine é necessario istituire una 
procedura decisionale adeguata e la raccolta dei dati statistici 
necessar i; 
considerando che é opportuno che gli Stati membri si prestino reciproca 
assistenza ai fini della corretta applicazione del regime Istituito, in 
particolare in materia di controllo e di sanzioni da infliggere in caso 
di infrazioni; che le sanzioni devono essere non discriminatorie e 
commisurate alla gravità delle infrazioni, 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 
Art ico lo 1 
1. A decorrere dal 1' gennaio 1993, qualsiasi vettore di merci su strada 
per conto terzi il quale, a norma della legislazione dello Stato 
membro interessato e della legislazione comunitaria: 
- abbia sede in uno Stato membro, in appresso denominato "Stato 
membro di stabilimento", e 
- vi sia abilitato ad effettuare trasporti internazionali di merci 
su strada in qualità di titolare della licenza di cui all'articolo 
3 del regolamento .../CEE del Consiglio*6) (doc. COM(91) 293 
presentato al Consiglio il 27 agosto 1991), 
(6) GU n. L 
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é autorizzato, alle condizioni stabilite dal presente regolamento, ad 
effettuare, a titolo temporaneo e senza restrizioni quantitative di 
accesso al mercato, trasporti interni di merci su strada in uno Stato 
membro diverso da quello in cui ha sede, in appresso denominato 
"Stato membro ospitante", senza disporvi di una sede o di un altro 
stabi Iimento. 
2. I trasporti interni di cui al primo paragrafo sono denominati in 
appresso "trasporti di cabotaggio". 
ArtIcolo 2 
1. I trasporti di cabotaggio sono effettuati a mezzo dì un veicolo: 
- immatricolato o ammesso alla circolazione nei trasporti 
internazionali a nome del vettore e conformemente alle norme in 
vigore nello Stato membro di stabilimento, o 
- preso in locazione dal vettore: 
* secondo le modalità previste dalla direttiva 84/647/CEE del 
Consiglio, del 19 dicembre 1984 relativa all'utilizzazione di 
veicoli noleggiati senza conducente per il trasporto di merci 
su strada*7), o 
* secondo le stesse modalità applicabili ai vettori residenti 
nello Stato membro ospitante, quali autorizzate dall'articolo 4 
della direttiva 84/647/CEE. 
2. Se trattasi di un insieme di veicoli accoppiati, il rimorchio o il 
semirimorchio possono non essere immatricolati o ammessi alia 
circolazione nel traffico internazionale a nome del vettore, oppure 
essere immatricolati o ammessi alla circolazione nel traffico 
internazionale in un altro Stato membro. 
(7) GU n. L 335 del 22.12.1984, pag. 72. 
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Articolo 3 
1. L'esecuzione dei trasporti di cabotaggio é soggetta, fatta salva 
l'applicazione della normativa comunitaria, alle disposizioni 
legislative, regolamentari ed amministrative in vigore nello Stato 
membro ospitante, nei seguenti settori: 
a) disposizioni imperative sul contratto di trasporto; 
b) pesi e dimensioni, nonché le norme ambientali, relativi ai veicoli 
stradali; se del caso, pesi e dimensioni possono eccedere quelli 
vigenti nello Stato membro di stabilimento del vettore, ma non 
possono in nessun caso violare le norme tecniche iscritte nel 
certificato di conformità; 
e) prescrizioni relative al trasporto di talune categorie di merci, 
in particolare merci pericolose, derrate deperibili, animali vivi, 
convogli eccezionali; non é ammessa l'applicazione di restrizioni 
tecniche al veicolo stradale immatricolato in uno Stato membro 
diverso da quello ospitante in forza della normativa nazionale 
dello Stato membro ospitante stesso, se il veicolo stesso risponde 
alle vigenti disposizioni comunitarie o internazionali per quanto 
riguarda le norme tecniche di costruzione e di equipaggiamento; 
d) durata della guida e del riposo dei conducenti; 
e) norme di circolazione e codice della strada. 
- 16 -
2. Le disposizioni di cui al paragrafo 1 devono essere applicate ai 
vettori non residenti secondo le medesime modalità che detto Stato 
membro impone ai propri cittadini ma tenendo conto del principio 
della proporzionalità, a! fine di evitare, in modo effettivo, 
qualsiasi discriminazione manifesta o dissimulata basata sulla 
nazionalità o sul luogo di stabilimento. 
Art icolo 4 
in caso di grave turbativa del mercato dei trasporti interni in una 
determinata zona geografica, dovuta ai trasporti di cabotaggio, 
qualsiasi Stato membro può adire la Commissione o la stessa 
Commissione può intervenire di propria iniziativa. 
2. Per grave turbativa del mercato si intende il manifestarsi sul 
mercato dì cui ai paragrafo 1 di problemi, specifici di tale mercato, 
- tali da provocare grave eccedenza, tendente a persistere, 
dall'offerta rispetto alla domanda, 
- dovuti ai trasporti di cabotaggio, e 
- comportanti una seria minaccia per l'equilibrio finanziario e la 
sopravvivenza di un numero elevato di imprese di trasporto di 
merci su strada, 
tom&re che le previsioni a breve e medio termine sul mercato 
considerato non indichino miglioramenti sostanziali e durevoli. 
2. La Corami ss ione raccoglie I dati necessari per poter seguire 
l'andajmento del mercato ed accertare l'esistenza di un'eventuale 
crisi. A tal fine, gli Stati membri collaborano con la Commissione 
per la trasmissione e l'elaborazione dei dati che sono disponibili o 
che possono essere ottenuti agevolmente. 
- 17 -
4. Qualora ritenga che esista uno stato di crisi, qualsiasi Stato netòro 
può chiedere alla Commissione di avviare un'indagine. Per consentire 
alla Commissione di valutare la situazione, lo Stato me«bro 
interessato trasmette informazioni sostanziali e dati numerici. 
Su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa, a 
Commissione consulta gli Stati membri in seno al com tate 
consultativo istituito dal l'articolo 5 del regolamento 
(CEE) n. 3916/90 del Consiglio, del 21 dicembre 1990 concernente le 
misure da prendere in caso di crisi nel mercato dei trasporti di 
merci su strada*8) oppure mediante telecomunicazione scritta. Le 
funzioni di tale comitato sono estese ai fini dell'applicazione dal 
presente articolo. 
5. Se accerta l'esistenza di uno stato di crisi, la Commissione adotta, 
mediante decisione, le misure di salvaguardia necessarie, se del case 
entro il termine di trenta giorni a decorrere dalla data di 
ricevimento della domanda dello Stato membro. 
Tali misure possono restare in vigore per un periodo non superiore a 
dodici mesi, prorogabile una sola volta di un ulteriore periodo non 
superiore a 12 mesi. 
6. La Commissione comunica al Consiglio e agli Stati membri qualsiasi 
decisione presa conformemente al paragrafo 5 o, se del caso, la sua 
decisione di non adottare misure. 
7. Ogni Stato membro può deferire al Consiglio la decisione di cui al 
paragrafo 6 entro trenta giorni a decorrere dalla data delia 
comunicazione. Il Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, 
può adottare una diversa decisione entro trenta giorni dalla 
ricezione della domanda dello Stato membro interessato. 
(8) GU n. L 375 del 31.12.1990, pag. 10. 
- 18 -
Articolo 5 
Fatte salve le disposizioni di cui all'articolo 4, ciascuno Stato membro 
ospitante può, tra II 1* gennaio 1993 e iI 31 dicembre 1995 e nel caso in 
cui i trasporti di cabotaggio raggiungano il 5% dei suoi trasporti 
nazionali calcolati in t-km, subordinare l'esecuzione dei trasporti di 
cabotaggio ad una notifica preliminare e limitare tali trasporti al 5% 
dei suoi trasporti stradali nazionali calcolati in t-km nel 1993, al 6% 
nel 1994 e al 7% nel 1995, previo parere conforme della Commissione 
emesso entro il termine di 15 giorni a decorrere dalla data di 
ricevimento della richiesta. 
La notifica preliminare deve essere presentata dai vettori presso le 
autorità competenti dello Stato membro ospitante attraverso le autorità 
competenti dello Stato membro di stabilimento. 
Art icolo 6 
1. Gli Stati membri si prestano mutua assistenza per l'attuazione del 
presente regolamento e delle disposizioni legislative, regolamentari 
e amministrative che disciplinano i trasporti di cabotaggio. 
2. Le infrazioni commesse dai vettori non residente sono segnalate, 
fatte salve le eventuali azioni penali nello Stato membro ospitante, 
alle autorità competenti dello Stato membro di stabilimento del 
vettore. 
Le autorità competenti si comunicano reciprocamente tutte le 
informazioni in loro possesso sulle sanzioni applicate a tali 
infrazioni. 
- 19 -
3. In caso di infrazioni gravi o ripetute, le autorità competenti dello 
Stato membro ospitante possono chiedere alle autorità competenti 
dello Stato membro di stabilimento che siano applicate sanzioni. 
Tali sanzioni possono, in particolare, consistere: 
- nella diffida; 
- nel divieto temporaneo o definitivo di prestare servizi di 
trasporto interno nello Stato membro ospitante; di tale divieto 
sarà fatta menzione nella licenza comunitaria prevista 
dall'articolo 3 del regolamento .../CEE (doc. C0M(91) 293 
presentato al Consiglio il 27 agosto 1991); 
- nel ritiro della licenza comunitaria. 
4. In caso di infrazioni, le autorità competenti dello Stato membro di 
stabilimento sono tenute ad applicare la sanzione concordata con le 
autorità Stato membro ospitante oppure a deferire il vettore 
all'organo nazionale competente. 
Le autorità competenti dello Stato membro ospitante vengono 
immediatamente informate della sanzione eventualmente applicata. 
5. Le sanzioni di cui ai paragrafi 2, 3 e 4 devono essere applicate 
senza discriminazioni ed essere commisurate alla gravità delle 
infrazioni. 
Articolo 7 
È vietato l'esercizio di controlli alle frontiere interne della Comunità 
per l'attuazione del presente regolamento. I controlli necessari 
all'applicazione del presente regolamento devono rispondere alle 
condizioni definite dal regolamento (CEE) n. 4060/89*9). 
(9) GU n. L 390 del 30.12.1989, pag. 18. 
- 20 -
Articolo 8 
Gli Stati cembri adottano in tempo utile e comunicano alla Commissione le 
disposizioni legislative, regolamentari e amministrative relative 
all'esecuzione del presente regolamento. 
Art icolo 9 
il presente regolamento entra in vigore ili* gennaio 1993. 
il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e 
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri 
Fatto a Bruxelles, addi 
Per iI Consigi io 
II Presidente 
- 21 -
RELAZIONE AL CONSIGLIO 
SULL'UTILIZZAZIONE DELLE AUTORIZZAZIONI DI CABOTAGGIO 
STRADALE NEL 1990-1991 
1• Introduz ione 
A norma del regolamento (CEE) n. 4059/89, sono state concesse agli Stati 
membri 15 000 autorizzazioni di cabotaggio con validità bimestrale per il 
periodo 1* luglio 1990-30 giugno 1991; i titolari delle autorizzazioni 
potevano effettuare viaggi all'interno del territorio di uno qualsiasi 
degli altri Stati membri. Le autorizzazioni sono state ripartite tra gii 
Stati membri proporzionalmente al numero delle autorizzazioni del 
contingente comunitario. A norma del regolamento n. 296/91, il numero del 
autorizzazioni di cabotaggio è stato aumentato di 298 per il periodo 
1" gennaio 1991-30 giugno 1991 per tener conto dell'ampliamento del mercato 
nazionale tedesco a seguito dell'adesione dei cinque Lander dell'ex 
Repubblica democratica tedesca. Le autorizzazioni valide per il periodo 
1" luglio 1990-30 giugno 1991 ammontano pertanto a 15 298 (D, 2170; 
F, 1793; I, 1795; NL, 1869; B, 1322; L, 616; UK, 1124; IRL, 595; DK, 1282; 
GR, 584; E, 1371; P, 777). 
2. Trasmissione dei dati 
A norma del regolamento n. 4059/89, entro tre mesi dalla fine di ciascun 
trimestre gli Stati membri devono trasmettere alla Commissione una tabella 
riassuntiva che indichi il numero di giorni, il numero di tonnellate e il 
numero di tonnellate/km prestate dai loro vettori durante le operazioni di 
cabotaggio effettuate in ciascuno degli altri Stati membri. Grazie a tali 
informazioni, la Commissione può valutare l'impatto delle operazioni di 
cabotaggio in relazione agli spostamenti dei vettori sui loro mercati 
nazionali, e individuare eventuali concentrazioni indebite delle operazioni 
di cabotaggio in un dato Stato membro, a norma degli articoli 2, 
paragrafo 5 e 3, paragrafo 3 del regolamento. 
Il regolamento non impone agli Stati membri di comunicare alla Commissione 
il numero delle autorizzazioni di cabotaggio valide in un particolare 
trimestre. Tali informazioni, tuttavia, sarebbero state utili per calcolare 
i tassi medi di utilizzazione (giorni, tonnellate o tonnellate/km) per 
ciascun trimestre e valutare l'utilizzazione totale nel primo anno di 
attività (metà 1990 - metà 1991) partendo dal presupposto che tutte le 
autorizzazioni di cabotaggio siano poi state rilasciate. Quasi certamente, 
dare per scontato che le autorizzazioni di cabotaggio siano state 
rilasciate in modo uniforme durante il primo anno indurrebbe a conclusioni 
errate visto che, nella maggior parte degli Stati membri, la domanda di 
autorizzazioni di cabotaggio è stata inizialmente piuttosto modesta. 
- 22 -
3. Pat i disponibiIi 
Sebbene il 4 aprile 1991 sia stato inviato un sollecito agli Stati membri 
e, durante la riunione con gli esperti nazionali del 15 luglio 1991, si 
sia di nuovo sollevata la questione, la trasmissione dei dati alla 
Commissione è stata molto più lenta di quanto prescritto dal regolamento. 
Conformemente a quest'ultimo, infatti, i dati sarebbero dovuti pervenire 
secondo il seguente calendario: 
3" trimestre 1990 (III-90) 1* gennaio 1991 
4* trimestre 1990 (IV-90) r aprile 1991 
1* trimestre 1991 (1-91) 1* luglio 1991 
Al momento della stesura della presente relazione (29.7.1991), gli Stati 
membri avevano trasmesso i dati secondo il seguente calendario: 
I I I-90: 9/12 (D, F, I, NL, B, UK, 0K, E, P) 
iV-90 : 8/12 (D, F, NL, B, UK, DK, E, P) 
1-91 : 5/12 (F, UK, DK, E, P) 
Dato che il principale obiettivo è stabilire il numero e la concentrazione 
delle autorizzazioni di cabotaggio in ciascuno Stato membro, è evidente che 
le stime sono necessariamente approssimative anche per il terzo trimestre 
1990, poiché non sono disponibili i dati relativi ai vettori di tutti gli 
Stati membri. Le cifre che figurano nella presente relazione, pertanto, 
devono essere considerate stime preliminari, che dovrebbe essere possibile 
aggiornare durante l'esame della presente relazione, che sarà effettuato 
parallelamente a quello della proposta relativa al regime di cabotaggio 
stradale dopo il 1992. 
4. Scelta della variabile per l'analisi 
Nelle statistiche sul cabotaggio figurano tre variabili: giorni, tonnellate 
e tonnellate/km. Per quanto riguarda i giorni e le tonnellate/km, 
conformemente all'articolo 3, paragrafo 3 del regolamento si tratta di due 
criteri di misura della concentrazione delle operazioni di cabotaggio in un 
determinato Stato membro. Prima di procedere all'analisi dei dati ricevuti, 
è opportuno fare alcune osservazioni su ciascuna di queste variabili. 
Giorni 
Sebbene il concetto del numero di giorni durante i quali vengono utilizzate 
le autorizzazioni di cabotaggio sìa piuttosto chiaro, l'utilizzazione di 
questo criterio risulta difficoltosa per I seguenti motivi: 
(ì) Non si conosce il numero di autorizzazioni rilasciate per ciascun 
trimestre (cfr. punto 2); pertanto, non si conosce neppure, perlomeno 
su base trimestrale, il numero di giorni nei quali le autorizzazioni di 
cabotaggio avrebbero potuto essere utilizzate. Ne consegue che è 
impossibile determinare su base trimestrale, "se il numero di giorni 
destinati ad operazioni di cabotaggio in uno Stato membro supera il 30% 
del numero complessivo di giorni nei quali le stesse autorizzazioni 
potrebbero essere state utilizzate". In base ai dati ricevuti finora, 
sembra improbabile che le autorizzazioni di cabotaggio siano state 
utilizzate per un numero di giorni superiore al 30% dei giorni in cui 
avrebbero potuto essere utilizzate; pertanto, anche se tutte le 
operazioni di cabotaggio fossero concentrate in uno Stato membro, non 
si raggiungerebbe il limite del 30%. 
- 23 -
(ii) Non si dispone neppure delle informazioni sul numero di giorni in cui 
i veicoli sono utilizzati sui mercati nazionali, ai sensi della 
direttiva relativa alla rilevazione statistica dei trasporti su strada 
(78/546, modificata dalla direttiva 89/462). Pertanto, non è possibile 
effettuare il confronto tra i giorni di utilizzazione delle 
autorizzazioni di cabotaggio e i giorni di utilizzazione dei veicoli 
sui mercati nazionali, che darebbe un'indicazione del tasso di 
penetrazione del cabotaggio. Inoltre, anche se si disponesse di queste 
informazioni per i mercati nazionali, la loro interpretazione potrebbe 
indurre in errore dato il gran numero di veicoli commerciali di 
piccole dimensioni, soprattutto in alcuni Stati membri, mentre per le 
operazioni di cabotaggio si utilizzano in genere veicoli più grandi 
(prestazione media, circa 4 000 t/km/giorno). 
TonneI late 
A norma della direttiva relativa alle statistiche in materia di trasporto 
su strada, vengono trasmesse informazioni sulle tonnellate trasportate sui 
mercati nazionali; pertanto, è possibile confrontare le tonnellate 
trasportate nelle operazioni di cabotaggio con quelle trasportate sui 
mercati nazionali. Dall'analisi dei dati ricevuti finora risulta, e non 
deve meravigliare, che la distanza media percorsa da ciascuna tonnellata 
durante un'operazione di cabotaggio (250 km) è nettamente superiore alla 
distanza media percorsa da ciascuna tonnellata sui mercati nazionali (80 
km), dove per i trasporti stradali predominano percorsi molto brevi. Di 
conseguenza, se ci si basasse sulla variabile "tonnellate" si 
sottovaluterebbe l'impatto delle operazioni di cabotaggio. 
TonneI late/km 
Il secondo criterio specificato nel regolamento per quanto riguarda la 
concentrazione si riferisce alla soglia dei 30% per le tonnellate/km 
trasportate in un determinato Stato membro. Una volta ricevute da tutti gli 
Stati membri le statistiche in materia di cabotaggio, il calcolo di questo 
criterio per un particolare trimestre non pone nessun problema. 
Inoltre, conformemente alla direttiva sulle statistiche in materia di 
trasporto stradale, si dispone anche di informazioni sulle tonnellate/km 
trasportate sui mercati nazionali, il che consente di confrontare le 
tonnellate/km trasportate nelle operazioni di cabotaggio con quelle 
trasportate sui mercati nazionali. 
Conclusione 
La variabile "tonnellate/km" è quella più indicata, per cui l'analisi 
dettagliata delle statistiche sul cabotaggio si concentrerà su di essa, 
specialmente per quanto riguarda i confronti con i mercati nazionali. 
5. Utilizzazione totale delle autorizzazioni di cabotaggio su base 
tr imestrale 
Nella prima parte dello studio, si analizza l'utilizzazione delle 
autorizzazioni di cabotaggio a seconda dello Stato membro dichiarante (vale 
a dire, lo Stato membro del vettore) e indipendentemente dallo Stato membro 
in cui viene effettuato il cabotaggio. Nell'allegato 1 figurano i 
risultati, per trimestre, di tutte e tre le variabili: giorni, tonnellate e 
tonnellate/km; la seguente tabella 1 indica i risultati per le 
tonnellate/km, nonché il rapporto tra le tonnellate/km di un determinato 
trimestre e quelle del trimestre precedente. 
- 24 -
TabeI la 1 
Tonnellate/km secondo lo Stato membro dichiarante 
(Migliaia) 
Stato 
Membro di­
chiarante I II-90 IV-90 1-91 11-91 IV-90 Irai I 1-91 
MI-90 IV-90 1-91 
D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 7831 
6274 
0 
11934 
17605 
915 
5234 
599 
0 12530 
19738 
25870 
23976 
2529 
9642 
1414 
57 24706 
7681 
13178 
2221 
129 1.60 
3.15 
2.17 
1.36 
2.76 
1.84 
2.36 1.25 
3.04 
1.37 
1.57 
2.26 
EUR 12stima 54000 
EUR 9 50392 
EUR 8 50392 
EUR 5 108000 156000 190000 
95756 
33380 47915 2.00 
1.90 1.44 
1.44 1 .22 
- 25 -
3' trimestre 1990 (IM-90) 
Si é riscontrato un cabotaggio totale (su una base di nove Stati membri 
dichiaranti) di 50,4 milioni di t/km; questi nove Stati membri detengono 
13 503 delle 15 298 autorizzazioni, vaie a dire I'88%. Se l'utilizzazione 
media dei tre Stati membri rimanenti fosse analoga, il cabotaggio totale 
stimato per il terzo trimestre 1990 sarebbe di 57,1 milioni di t/km; 
probabilmente, però, questa cifra è troppo elevata, poiché due dei tre 
Stati membri che non hanno trasmesso i loro dati sono periferici per cui, 
almeno all'inizio, dovrebbero utilizzare in misura minore le autorizzazioni 
di cabotaggio. La stima riveduta per il 3' trimestre 1990 é pertanto di 54 
milioni di t/km*, i dati trasmessi dai nove Stati membri di cui sopra 
rappresentano il 93% del totale. 
4' trimestre 1990 (IV-90) 
Nel quarto trimestre 1990, si é registrato un cabotaggio totale (su una 
base di otto Stati membri dichiaranti) di 95,8 milioni di t/km, circa il 
90% in più rispetto al MI-90. La stima per i 12 Stati membri è di 
108 mi I ioni di t/km. 
T trimestre 1991 (1-91) 
Nel 1-91, si è registrato un cabotaggio totale (su una base di cinque Stati 
membri dichiaranti) di 47,9 milioni di t/km, ossia il 44% in più rispetto 
al IV-90 per gli stessi cinque Stati membri. La stima per i 12 Stati membri 
é di 156 mi I ioni di t/km. 
2' trimestre 1991 (I1-91) 
Pur non disponendo ancora di dati per il 11-91, basandosi sull'uso 
costantemente crescente delle operazioni di cabotaggio nei primi tre 
trimestri si arriva ad una stima di circa 190 milioni di t/km. 
Primo anno di applicazione, metà 1990 - metà 1991 
Dato che si dispone soltanto dei dati relativi a 22 delle 48 combinazioni 
possibili tra Stati membri e trimestri, la stima dell'utilizzazione delle 
autorizzazioni di cabotaggio é necessariamente provvisoria. Basandosi sulla 
somma delle stime separate per i quattro trimestri, si valuta il cabotaggio 
totale nel periodo metà 1990 - metà 1991 a 508 milioni di t/km. Tuttavia, 
dato che mancano ancora moltissimi dati, sarebbe più prudente affermare 
che, in questo periodo, il cabotaggio dovrebbe essere compreso tra 450 e 
600 milioni di t/km, una cifra nettamente inferiore a quella che figura 
nella relazione sulle analisi e previsioni del 1989, pubblicata nella serie 
EUR0PATRANSP0RT, che indicava un aumento dell'utilizzazione fino a 3 000 
mi I ioni di t/km. 
- 26 -
Confronto con i mercati nazionali 
La somma dei 12 mercati nazionali (unicamente il trasporto per conto terzi) 
per il periodo metà 1990 - metà 1991 può essere valutata a 117 640 milioni 
di t per trimestre (cfr. tabella 3), vale a dire il 5% in più rispetto 
all'entità dei 12 mercati nazionali nel 1989; il cabotaggio, pertanto, é 
valutato allo 0,046%, allo 0,092%, allo 0,133% e allo 0,162% dei mercati 
nazionali nei primi quattro trimestri di utilizzazione e allo 0,108% nel 
primo anno. 
6. Utilizzazione totale delle autorizzazioni di cabotaggio per Stato 
membro dichiarante 
Visto il numero limitato di dati disponibili (cfr. tabella 1), è difficile 
interpretare le tabelle che indicano la quota delle operazioni di 
cabotaggio effettuate dai vettori dei vari Stati membri dichiaranti, e si 
potrebbe arrivare a risultati errati. A questo stadio, pertanto, é 
preferibile limitarsi ad alcune osservazioni piuttosto generiche, basate 
sulle tonnellate/km trasportate. 
Nel terzo e quarto trimestre del 1990, i vettori olandesi e belgi hanno 
rappresentato quasi metà delle tonnellate/km trasportate (tenendo conto 
delle stime effettuate per gli Stati membri che non hanno trasmesso i 
dati), anche se disponevano soltanto di poco più del 20% delle 
autorizzazioni di cabotaggio. 
Nel terzo trimestre 1990, I vettori francesi rappresentavano circa il 10% 
delle tonnellate/km (contro il 12% delle autorizzazioni di cabotaggio), ma 
nel IV-90 e nel 1-91 la loro quota é aumentata, passando rispettivamente al 
17% e al 15% circa. 
Nel III-90, i vettori tedeschi rappresentavano circa il 13% delle 
tonnellate/km (contro il 14% delle autorizzazioni di cabotaggio), ma nel 
IV-90 la loro quota é scesa ali'11%. 
Le prestazioni dei vettori danesi sono rimaste piuttosto stabili, 
attestandosi ali'8% circa di tonnellate/km (essi dispongono pure dell'8% 
delle autorizzazioni di cabotaggio). 
I vettori britannici hanno cominciato nel lli-90 con la modesta cifra 
dell'1,5% delle tonnellate/km (contro il 7% delle autorizzazioni di 
cabotaggio), ma la loro quota é passata a più del 2% nel IV-90 e al 4,5% 
circa nel 1-91. 
Anche la quota dei vettori soagnoli era estremamente modesta nel 11I-90 (1% 
contro il 9% delle autorizzazioni di cabotaggio), ma ha continuato ad 
aumentare fino a raggiungere 1*1,25% nel IV-90 e l'1,35% circa nel 1-91. 
- 27 -
Gli inizi dei vettori portoghesi sono stati eccezionalmente lenti, con 
10 t/km nel I 11—90 (contro il 5% delle autorizzazioni di cabotaggio); anche 
nel IV-90 e nel 1-91 è stato trasportato un numero piuttosto basso di t/km, 
meno dello 0,1% di tutte le tonnellate/km trasportate nelle operazioni di 
cabotaggio. 
Anche l'avvio dei vettori italiani è stato eccezionalmente lento, poiché la 
distribuzione delle autorizzazioni é cominciata soltanto alla fine di 
ottobre; pertanto, non sì sono registrate tonnellate/km nel 111-90. 
Vettori lussemburghesi, irlandesi e greci: finora, non sono pervenute 
informazioni. 
7. Concentrazione delle operazioni di cabotaggio in un determinato Stato 
membro 
Mentre, nella prima parte dell'analisi, ci si chiedeva "Chi effettua il 
cabotaggio?", l'interrogativo della seconda parte, più importante dal punto 
di vista politico, é: "Dove si effettua il cabotaggio?". 
Anche questa volta, l'analisi é provvisoria per l'incompletezza dei dati 
disponibili. Tuttavia si valuta che, per il terzo e quarto trimestre del 
1990, i nove (o otto) Stati membri dichiaranti dovrebbero rappresentare il 
90% circa delle tonnellate/km, per cui il modello delle operazioni di 
cabotaggio per gli altri tre (o quattro) Stati membri dovrebbe essere 
completamente diverso per modificare sostanzialmente i risultati. 
Nell'allegato 2 vengono riportati per ciascuna delle variabili (giorni, 
tonnellate e tonnellate/km) e per ciascun trimestre i risultati completi, 
sotto forma di matrici che indicano le operazioni di cabotaggio effettuate 
da ciascuno degli Stati membri dichiaranti in ciascuno degli altri Stati 
membr i. 
Anche questa analisi si concentra sulle tonnellate/km, e I risultati 
vengono riassunti nella tabella 2, che riporta la percentuale di t/km 
trasportate j_n ciascuno Stato membro; sono state incluse due colonne per il 
terzo e quarto trimestre del 1990, in modo da poter fare un equo confronto 
tra un trimestre e quello successivo, nonché indicare la distribuzione in 
un dato trimestre, per il maggior numero possibile di Stati membri. 
- 28 -
TabeI la 2 
% delle tonnellate/km secondo lo Stato membro in cui 
viene effettuato il cabotaggio 
Cabotaggio 111-90 111-90 IV-90 IV-90 1-91 
effettuato in (9 S.M.) (8 S.M.) (8 S.M.) (5 S.M.) (5 S.M.) 
D 49% 49% 53% 66% 68% 
F 14% 14% 9% 5% 10% 
I 18% 18% 20% 10% 8% 
NL 4% 4% 4% 0% 1% 
B 5% 5% 5% 2% 1% 
L 0% 0% 0% 0% 0% 
UK 4% 4% 5% 6% 5% 
IRL 0% 0% 0% 1% 2% 
DK 1% 1% 1% 0% 0% 
GR 0% 0% 0% 0% 0% 
E 3% 3% 4% 9% 4% 
P 0% 0% 0% 1% 0% 
TOTALE 100% 100% 100% 100% 100% 
29 -
Terzo trimestre 1990 (MI-90) 
Nel III-90, il 49% del cabotaggio totale registrato (su una base di nove 
Stati membri), vale a dire 24,8 milioni di t/km, é stato effettuato in 
Germania. Anche se nessuna delle operazioni di cabotaggio effettuate dagli 
altri tre Stati membri, stimate al 7%, fosse stata effettuata in Germania, 
le operazioni di cabotaggio in questo paese rappresenterebbero comunque il 
46% del totale registrato. Esse sarebbero pertanto di gran lunga superiori 
alla soglia del 30% prevista dal regolamento per l'avvio di un esame. 
D'altro canto, qualora il modello di distribuzione degli altri tre Stati 
membri fosse normale e rappresentasse (come sopra) il 7% di tutte le 
operazioni di cabotaggio, il cabotaggio totale in Germania nel I 11-90 
sarebbe pari a quasi 27 milioni di t/km. 
Il mercato nazionale tedesco (per i vettori che effettuano trasporti per 
conto terzi) è valutato a 17 100 milioni di t/km al trimestre nel periodo 
metà 1990 - metà 1991; pertanto, le operazioni di cabotaggio effettuate in 
Germania corrispondono allo 0,16% del mercato nazionale tedesco. Ne 
consegue che, nonostante l'elevata concentrazione nel mercato tedesco, 
l'incidenza su di esso é limitata, dato il modestissimo numero di 
operazioni di cabotaggio effettuate in totale nel I 11-90. 
Quarto trimestre 1990 (IV-90) 
Nel IV-90, il 53% delle operazioni di cabotaggio registrate in totale (su 
una base di otto Stati membri) è stato effettuato in Germania; questa 
percentuale é lievemente superiore a quella del III-90. Se la si aggiunge 
al numero più elevato di operazioni di cabotaggio dichiarate dagli otto 
Stati membri, si arriva a 50,4 milioni di t/km registrate in Germania, una 
cifra che dovrebbe passare a circa 60 milioni di t/km quando saranno 
disponibili i dati degli altri quattro Stati membri. 
E' pertanto indiscutibile che, in questo trimestre, si raggiungerà per la 
Germania la soglia del 30%; tuttavia, anche tenendo conto dell'aumento di 
cui sopra, le operazioni di cabotaggio non dovrebbero superare lo 0,35% 
del mercato nazionale tedesco. 
Primo trimestre 1991 (1-91) 
Nel 1-91, é stato effettuato in Germania il 68% delle operazioni totali di 
cabotaggio. Tuttavia, confrontare questa cifra con quella del IV-90 non 
sarebbe giusto, in quanto essa si basa solo su cinque Stati membri; la 
cifra corrispondente per gli stessi cinque Stati membri nel IV-90 é del 
66%, per cui sembra delinearsi un ulteriore lieve aumento della 
concentrazione del cabotaggio in Germania. Secondo una prima stima, nel 
1-91 in Germania si sarebbero effettuate complessivamente operazioni di 
cabotaggio per 90 milioni di t/km, pari allo 0,53% del mercato nazionale 
tedesco. 
- 30 -
Sintesi 
Dai dati trasmessi finora risulta che circa il 50% delle operazioni di 
cabotaggio viene effettuato in Germania (in termini di tonnellate/km) e che 
questa cifra potrebbe lentamente aumentare. Tuttavia, data l'entità 
limitata delle operazioni di cabotaggio, l'incidenza sul mercato nazionale 
tedesco é modesta, anche se in aumento, e, nei primi tre trimestri in cui 
sono state autorizzate operazioni di cabotaggio, risulta pari 
rispettivamente allo 0,16%, allo 0,35% e allo 0,53% (provvisorio) del 
mercato nazionale tedesco. 
8. Impatto delle operazioni di cabotaggio in ciascuno Stato membro 
Come si é visto nella sezione precedente, circa il 50% delle operazioni di 
cabotaggio si concentra in Germania (in termini di tonnellate/km). Il 
mercato nazionale tedesco, tuttavia, é uno dei più vasti ed è possibile, 
anche se improbabile, che altri mercati nazionali abbiano attirato 
operazioni di cabotaggio in numero sufficiente per rappresentare una quota 
superiore dei relativi mercati nazionali. Si tratta dei dati che figurano 
nella tabella 3, dove le tonnellate/km trasportate in ciascuno Stato 
membro, durante le operazioni di cabotaggio, nel secondo semestre 1990 
vengono confrontate con una stima dei trasporti nazionali su strada nello 
stesso periodo. Nella tabella, compilata a scopo di confronto, non si sono 
effettuati adeguamenti per gli Stati membri che non hanno dichiarato le 
operazioni di cabotaggio; i risultati per la Germania, pertanto, sono 
lievemente inferiori a quelli riportati nella sezione precedente. 
Dai dati disponibili risulta che l'impatto delle operazioni di cabotaggio 
sul mercato belga e sul mercato tedesco é analogo, ma risulta notevolmente 
più limitato in tutti gli altri Stati membri, eccettuato il Lussemburgo. La 
penetrazione del cabotaggio nel piccolissimo mercato nazionale 
lussemburghese, infatti, é estremamente elevata (circa l'1% nel IV-90). Va 
notato che, finora, per la Grecia non é stata dichiarata nessuna operazione 
di cabotaggio. 
- 31 -
Tabeila 3 
Confronto tra le operazioni di cabotaggio effettuate in ciascuno 
Stato membro e il mercato nazionale corrispondente 
(milioni di tonnellate/km) 
Cabotaggio Nazionale Cabotaggio/Nazionale 
In % 
effettuato in I 11-90 IV-90 stima per 11I-90 IV-90 
(9 S.M.) (8 S.M.) trimestre 
D 24.8 50.4 17100 0.15 0.30 
F 7.1 8.4 17100 0.04 0.05 
I 9.1 18.9 26100 0.03 0.07 
NL 2.2 3.7 3730 0.06 0.10 
B 2.5 4.4 1730 0.14 0.25 
L 0.04 0.1 10 0.40 1.0 
UK 2.1 4.4 25400 0.008 0.02 
IRL 0.2 0.4 530 0.04 0.08 
DK 0.6 1.0 1790 0.03 0.06 
GR 0 0 2530 0 0 
E 1.6 3.8 20800 0.008 0.02 
P 0.1 0.3 820 0.01 0.04 
EUR 12 50.3 94.8 117640 0.04 0.08 
-32 -
Cabotaggio effettuato ALLEGATO 1 
Cabotage effectué Kabotagefahrten 
Giorni/jours/Tage tH : 90&« ^ V#V90> •H'-$V-i -:-il*Ô1 
D 
Stato F 
Membro I 
dichiarante NL 
B 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglied-
Staat der 
Unternehmer L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 3780 
1724 
0 
2259 
2748 
245 
1001 
86 
0 5374 
4773 
4068 
3523 
660 
1694 
208 
5 7207 
2028 
2118 
325 
49 
totale 11843 20305 11727 J^ 
TONNELLATE II!-90 ÌV-90 mm n - 91 
Stato 
Membro 
di chiarante 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglied-
Staat der 
Unternehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
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- 42 -
VALUTAZIONE DI IMPATTO 
IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE E, IN PARTICOLARE, SULLE PICCOLE E 
MEDIE IMPRESE (PMI) 
Titolo delia proposta: Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio che 
fissa il regime definitivo per l'ammissione di vettori non residenti ai 
trasporti nazionali di merci su strada in uno Stato membro. 
la proposta 
1. Tenuto conto del principio di sussidiarietà, per quale motivo e 
necessaria una normativa comunitaria in questo campo e quali sono i 
suoi principali obiettivi? 
Una normativa comunitaria è necessaria per istituire un regime comune 
e uniforme di accesso al mercato dei trasporti nazionali per i 
vettori non residenti. 
I principali aspetti della proposta sono I seguenti: 
- essa realizza pienamente la libera prestazione di servizi (parità 
di trattamento dei vettori) per i trasporti in questione; 
- essa determina le modalità e le norme applicabili all'ammissione 
dei vettori non residenti ai trasporti nazionali; 
- essa elimina il contingente di cabotaggio e le restrizioni 
quantitative che ne derivano. 
Impatto sulle imprese 
2. Imprese interessate dalla proposta 
- Tipi di imprese 
- 43 -
In primo luogo le imprese di trasporti e, in secondo luogo, quelle 
che si trovano a monte (caricatori, commissionari) o a valle 
(utilizzatori finali) dei vettori. 
- Dimensione 
La percentuale di PMI tra i vettori operanti su strada è 
considerevole (+/- 80%). 
- Queste imprese sono stabilite in particolari zone geografiche 
del la Comunità? 
No. 
3. Quali misure dovranno prendere le imprese per conformarsi alla 
proposta? 
Soddisfare alle condizioni qualitative per l'accesso al mercato dei 
trasporti internazionali ed essere titolari di una licenza di 
trasporto comunitaria; tale licenza unica e non soggetta a 
contingente sostituisce peraltro le autorizzazioni del contingente di 
cabotaggio. 
4. Eventuali effetti economici della proposta. 
- Sull'occupazione 
Neutro. 
- Sugli investimenti e la creazione di nuove imprese 
Neutro. 
- Sulla competitività delle imprese 
- 44 -
Una maggiore apertura del mercato contribuirà a migliorare la 
competitività e l'efficacia del trasporto su strada. 
5. La proposta contiene misure intese a tener conto della specifica 
situazione delle piccole e medie imprese (requisiti ridotti o 
diversi, ecc.)? 
No. 
Consultazioni 
6. Elenco delle organizzazioni che sono state consultate sulla proposta 
e punti essenziali della loro posizione. 
Le organizzazioni professionali sono state consultate in data 15 
luglio 1991. Le rispettive posizioni possono essere riassunte nel 
modo seguente: 
- l'IRU (Unione trasporti stradaii) si è pronunciata a favore del 
mantenimento del contingente di cabotaggio. Quest'ultimo dovrebbe 
essere soggetto ad aumenti annui secondo le esigenze del mercato e 
nella misura in cui le circostanze lo consentono. Questo approccio 
graduale dovrebbe permettere di procedere nel frattempo verso 
l'armonizzazione delle condizioni di concorrenza. 
- Il CLECAT (commissionari) e EUROCHAMBRES (Camere di commercio) 
ritengono che il regime definitivo del cabotaggio debba essere 
compatibile con gli obblighi imposti dal trattato. Tuttavia, 
sembra loro opportuno che l'introduzione del libero cabotaggio 
venga preceduta da un breve periodo transitorio (di alcuni anni), 
indispensabile per una graduale transizione verso il regime 
definitivo, nonché per procedere all'armonizzazione delle 
condizioni di concorrenza. 
- l'UNICE (caricatori) è favorevole alla liberalizzazione del 
cabotaggio a decorrere dal 1' gennaio 1993. 

ISSN 0254-1505 
<ì OM(91)377def. 
DOCUMENTI 
IT 07 
N. di catalogo : CBJCO-91-500-IT-C 
ISBN 92-77-77448-7 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo