relativa alla posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea nell'Organizzazione marittima internazionale in occasione della 75a sessione del comitato per la protezione dell'ambiente marino e della 102a sessione del comitato per la sicurezza marittima in merito all'adozione di modifiche dell'annesso VI della convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, di modifiche del capitolo II-1 della convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare e di modifiche del codice internazionale di sicurezza per le navi che utilizzano gas o altri combustibili a basso punto di infiammabilità

Il comitato per la sicurezza marittima dell'IMO provvede ai meccanismi necessari allo svolgimento delle funzioni ad esso assegnate dalla convenzione IMO, dall'Assemblea IMO o dal Consiglio IMO, o di qualsiasi compito appartenente al suddetto ambito che possa essergli attribuito da un altro strumento internazionale o ai sensi dello stesso e che l'IMO ha accettato. Le decisioni del comitato per la sicurezza marittima e dei suoi organi ausiliari sono prese a maggioranza dei membri.

Anche il comitato per la sicurezza marittima è composto di tutti i membri dell'IMO e si riunisce almeno una volta all'anno. Si occupa di tutte le questioni rientranti nell'ambito di attività dell'IMO che riguardano gli ausili alla navigazione, la costruzione e l'armamento delle navi, la sicurezza degli equipaggi, le norme di prevenzione delle collisioni, la gestione dei carichi pericolosi, le procedure e i requisiti per la sicurezza in mare, i dati idrografici, i giornali di bordo e i registri di navigazione, le inchieste sui sinistri marittimi, il soccorso e il salvataggio e ogni altra questione che incida direttamente sulla sicurezza in mare.

Il comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'IMO provvede ai meccanismi necessari allo svolgimento delle funzioni ad esso assegnate dalla convenzione IMO, dall'Assemblea IMO o dal Consiglio IMO, o di qualsiasi compito appartenente al suddetto ambito che possa essergli attribuito da un altro strumento internazionale o ai sensi dello stesso e che l'IMO ha accettato. Le decisioni del comitato per la protezione dell'ambiente marino e dei suoi organi ausiliari sono prese a maggioranza dei membri.

Il comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'IMO è composto di tutti i membri dell'IMO e si riunisce almeno una volta all'anno. Si occupa delle questioni ambientali che rientrano nell'ambito di attività dell'IMO e che riguardano il controllo e la prevenzione dell'inquinamento causato da navi contemplato dalla convenzione MARPOL, incluso quello provocato dal petrolio, dai prodotti chimici trasportati alla rinfusa, dagli scarichi di acque reflue, dai rifiuti e dalle emissioni prodotte dalle navi, compresi gli inquinanti atmosferici e le emissioni di gas a effetto serra. Altre questioni affrontate riguardano la gestione delle acque di zavorra, i sistemi antivegetativi, il riciclaggio delle navi, la preparazione e l'intervento in caso di inquinamento e l'identificazione delle zone speciali e delle zone marine particolarmente sensibili.

All'IMO possono aderire tutti gli Stati e ne fanno parte tutti gli Stati membri dell'UE. Dal 1974 la Commissione europea ha lo status di osservatrice presso l'Organizzazione marittima internazionale (IMO), in virtù di un accordo di cooperazione e collaborazione tra l'Organizzazione consultiva intergovernativa della navigazione marittima (IMCO) e la Commissione delle Comunità europee su questioni di reciproco interesse per le parti.

L'Organizzazione marittima internazionale (IMO) è l'agenzia specializzata delle Nazioni Unite incaricata della sicurezza della navigazione e della prevenzione dell'inquinamento marino ad opera delle navi. È l'autorità internazionale di normazione in materia di sicurezza e prestazioni ambientali nell'ambito della navigazione internazionale. La sua funzione principale è quella di istituire un contesto normativo per il settore della navigazione che sia equo ed efficace, adottato e attuato a livello universale.

Il codice internazionale di sicurezza per le navi che utilizzano gas o altri combustibili a basso punto di infiammabilità (codice IGF) è diventato obbligatorio in forza della convenzione SOLAS. Il suo scopo è stabilire una norma internazionale per le navi che utilizzano gas o liquidi a basso punto di infiammabilità come combustibile. Il codice affronta tutte le tematiche che necessitano di particolare considerazione per l'utilizzo del gas o di liquidi a basso punto di infiammabilità come combustibile. Fissa criteri per la sistemazione e l'installazione di macchine di propulsione e per scopi ausiliari che utilizzano gas naturale come combustibile e che avranno un livello di integrità in termini di sicurezza e affidabilità equivalente a quello raggiungibile con macchine principali e ausiliarie di tipo convenzionale e comparabile che utilizzano olio combustibile.

Tutti gli Stati membri sono parti della convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare ("SOLAS") del 1974, entrata in vigore il 25 maggio 1980. L'Unione non è parte della convenzione SOLAS.

Tutti gli Stati membri sono parti della convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi ("MARPOL") del 1973, entrata in vigore il 2 ottobre 1983, e dell'annesso VI, entrato in vigore il 18 maggio 2005. L'Unione non è parte della convenzione MARPOL.

La presente proposta riguarda la decisione sulla posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione nella 75a sessione del comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'Organizzazione marittima internazionale (MEPC 75), che si terrà a Londra dal 30 marzo al 3 aprile 2020, e nella 102a sessione del comitato per la sicurezza marittima dell'Organizzazione marittima internazionale (MSC 102), che si terrà a Londra dal 13 al 22 maggio 2020, in merito alla prevista adozione di modifiche dell'annesso VI della convenzione MARPOL, relative all'applicazione coerente del limite del tenore di zolfo dello 0,50 %, delle modifiche del capitolo II-1 della convenzione SOLAS (regola 3-8 della parte A-1, relativa agli apparecchi da traino e da ormeggio; regola 7-2 della parte B-1, relativa al calcolo del fattore si, nonché le parti da B-2 a B-4 relative alla tenuta stagna) e delle modifiche delle parti A-1 e B-1 del codice internazionale di sicurezza per le navi che utilizzano gas o altri combustibili a basso punto di infiammabilità (codice IGF).

–l'appendice I, relativa al "supplemento al certificato IAPP (certificato internazionale per la prevenzione dell'inquinamento dell'aria)", per quanto riguarda il punto di campionamento dell'olio combustibile; e

–la regola 14, relativa alle procedure di campionamento e di verifica dell'olio combustibile in uso e a bordo per l'ottenimento di un campione di olio combustibile di cui all'annesso VI della convenzione MARPOL;

In occasione della PPR 5, svoltasi a Londra dal 5 al 9 febbraio 2018, sono stati elaborati progetti di modifica dell'annesso VI, regola 14, della convenzione MARPOL per vietare il trasporto, a bordo delle navi, a fini di propulsione o esercizio, di olio combustibile non conforme. Nella 72a sessione del comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC 72), svoltasi a Londra dal 9 al 13 aprile 2018, sono stati approvati con ritocchi minimi i progetti di modifica dell'annesso VI della convenzione MARPOL.

Nel corso della 71a sessione del comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC 71), svoltasi a Londra dal 3 al 7 luglio 2017, è stata approvata la nuova iniziativa "Attuazione coerente dell'annesso VI, regola 14.1.3, della convenzione MARPOL", che è stata inclusa nel programma biennale per il 2018-2019 del sottocomitato per la prevenzione e l'intervento contro l'inquinamento e nell'ordine del giorno provvisorio della 5a sessione di detto sottocomitato (PPR 5) e che, secondo le previsioni, doveva essere completata nel 2019.

Le modifiche da apportare alla regola 11 del codice internazionale di sicurezza per le navi che utilizzano gas o altri combustibili a basso punto di infiammabilità (codice IGF) sono intese a garantire la coerenza con il codice IGF per quanto riguarda i requisiti esistenti per le navi che utilizzano il gas naturale come combustibile, introducendo le necessarie modifiche sulla base dell'esperienza acquisita nell'applicazione del codice.

Lo scopo delle modifiche da apportare al capitolo II-1, parte A-1, regola 3-8, della convenzione SOLAS riguarda la sicurezza delle operazioni di traino e di ormeggio. L'obiettivo delle modifiche del capitolo II-1, parti B, B-1 e da B-2 a B-4, della convenzione SOLAS è garantire la coerenza per quanto riguarda la tenuta stagna. In generale gli indicatori in questione (relativi a timone, elica, spinta, passo e modalità operativa) non sono installati su tutti i tipi di nave.

Dal 13 al 22 maggio 2020, nel corso della sua 102a sessione (MSC 102), il comitato per la sicurezza marittima è chiamato ad adottare modifiche della convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) e modifiche della regola 11 del codice internazionale di sicurezza per le navi che utilizzano gas o altri combustibili a basso punto di infiammabilità (codice IGF).

Nel 2008 l'IMO ha adottato una risoluzione per modificare l'annesso VI della convenzione MARPOL, contenente le regole per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico causato dalle navi. L'annesso VI riveduto della convenzione MARPOL è entrato in vigore il 1º luglio 2010 e ha introdotto, tra l'altro, limiti più severi per il tenore di zolfo nel combustibile per uso marittimo all'interno delle zone di controllo delle emissioni di SOx, nonché nelle aree marine al di fuori di tali zone.

La PPR 6 ha rinviato tali modifiche alla MEPC 74, che le ha accettate e ne ha rinviato a sua volta l'adozione alla MEPC 75.

Le modifiche delle regole 1, 2, 14, 18, 20 e 21 e delle appendici I e VI dell'annesso VI della convenzione MARPOL sono riportate nel documento MEPC 75/3 dell'IMO. Al punto 5.116 della relazione della MEPC 74 (MEPC 74/18) si precisa che l'adozione di tali modifiche è prevista in occasione della MEPC 75.

In seguito al rafforzamento delle disposizioni di attuazione della direttiva (UE) 2016/802, l'Unione dovrebbe sostenere tali modifiche in quanto rispecchiano la necessità di far rispettare a livello mondiale, in modo deciso e inequivocabile, il limite del tenore di zolfo dello 0,50 % nel combustibile per uso marittimo. In questo modo sarà garantita un'effettiva riduzione delle emissioni di ossido di zolfo, evitando sia i loro effetti negativi sulla salute umana e sugli ecosistemi, sia le distorsioni della concorrenza nel settore.

3.2.Modifiche del capitolo II-1 della convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS)

3.2.1.Modifiche della parte A-1, regola 3-8, del capitolo II-1, riguardante gli apparecchi da traino e da ormeggio

La questione delle operazioni di ormeggio in sicurezza è stata sollevata dall'UE come punto non previsto nel corso della 95a sessione dell'MSC (documento MSC 95/19/2) e accettata dall'MSC. L'MSC ha inoltre accettato una proposta giapponese consistente nell'aggiungere considerazioni in merito alla manutenzione e alla sostituzione delle linee di ormeggio danneggiate o deteriorate (documento MSC 95/19/13). La questione è stata successivamente esaminata dal sottocomitato per la progettazione e la costruzione delle navi (SDC) sia nell'ambito di un gruppo di lavoro che attraverso un gruppo di corrispondenza, con il coordinamento di Danimarca e Giappone. Nel corso della 6a sessione dell'SDC (SDC 6) sono stati messi a punto i progetti di modifica della convenzione SOLAS nonché gli orientamenti e le linee guida correlati. La 101a sessione del comitato per la sicurezza marittima (MSC 101) ha poi tenuto conto dei risultati dell'SDC, ossia:

–le modifiche del capitolo II-1, parte A-1, regola 3-8, della convenzione SOLAS;

–gli orientamenti sulla progettazione dei dispositivi di ormeggio e sulla scelta degli apparecchi e degli accessori adeguati per operazioni di ormeggio in sicurezza;

–gli orientamenti per l'ispezione e la manutenzione degli apparecchi da ormeggio, comprese le linee;

–le linee guida rivedute concernenti gli apparecchi da traino e da ormeggio a bordo e il relativo progetto di circolare MSC.1/Circ.1175/Rev.1, e

–tutti i relativi progetti di circolari MSC.

L'MSC 101 ha approvato i progetti di modifica della convenzione SOLAS di cui all'allegato 25 della relazione MSC 101/24 Add.1. Gli orientamenti e le linee guida correlati sono stati approvati in linea di principio nel corso dell'MSC 101 e saranno approvati in via definitiva in concomitanza con l'adozione dei progetti di modifiche SOLAS. Ai punti 12.2-9 della relazione dell'MSC 101 (MSC 101/24) si precisa che l'adozione e l'approvazione delle modifiche SOLAS nonché degli orientamenti e delle linee guida correlati sono previste in occasione dell'MSC 102.

Come le modifiche della convenzione SOLAS e gli orientamenti correlati, le linee guida e le circolari dell'MSC assicurano un aggiornamento generale degli attuali dispositivi di ormeggio. Corrispondono all'intento della proposta originaria dell'Unione: pertanto l'Unione dovrebbe sostenere l'adozione delle modifiche SOLAS previste e l'approvazione dei relativi strumenti.

3.2.2.Tenuta stagna — Coerenza tra regole nel capitolo II-1, parti B, B-1 e da B-2 a B-4, della convenzione SOLAS

Alla 96a sessione dell'MSC era stato concordato di inserire nel programma biennale 2018-2019 del comitato un'iniziativa sul tema "Riesame del capitolo II-1, parti da B-2 a B-4, della convenzione SOLAS al fine di garantire la coerenza con le parti B e B-1 per quanto riguarda la tenuta stagna", designando quale organo di coordinamento il sottocomitato SDC.

L'SDC 6 ha messo a punto i progetti di modifica della convenzione SOLAS e li ha rinviati all'MSC 101. Le modifiche del capitolo II-1, parti B, B-1 e da B-2 a B-4, della convenzione SOLAS sono riportate nell'allegato 25 del documento MSC 101/24 Add.1.

Per quanto concerne il calcolo del fattore si di cui al capitolo II-1, parte B-1, regola 7-2, della convenzione SOLAS, l'SDC è giunto alla conclusione che, sebbene l'elaborazione di modifiche della regola SOLAS II-1/7-2.5 non rientri nell'ambito dell'iniziativa, una modifica della convenzione SOLAS rappresenti il modo più efficiente ed efficace per risolvere le incoerenze intrinseche alla regola SOLAS II-1/7-2.5.2.1 riguardo ai portelli nelle paratie al di sopra del ponte delle paratie, considerati a tenuta stagna nei calcoli della stabilità in condizioni di avaria. L'SDC 6 ha convenuto di chiedere all'MSC 101 di approvare tale soluzione per risolvere le incoerenze riguardanti la tenuta stagna tra le varie parti di B del capitolo II-1 della convenzione SOLAS. L'MSC 101 si è conformata a tale richiesta (cfr. punto 12.10 della relazione MSC 101/24 dell'MSC 101) e le modifiche figurano anche nell'allegato 25 del documento MSC 101/24 Add.1.

Al punto 12.12 della relazione dell'MSC 101 (MSC 101/24) si precisa che l'adozione delle suddette modifiche è prevista in occasione dell'MSC 102.

Poiché le modifiche del capitolo II-1, parti da B-2 a B-4, della convenzione SOLAS assicurano la coerenza delle disposizioni relative alla tenuta stagna in tutta la parte B, compresa la questione fondamentale dei calcoli della stabilità delle navi in condizioni di avaria, e poiché la loro approvazione ha ricevuto l'avallo dell'Unione in occasione dell'MSC 101, l'Unione dovrebbe sostenere l'adozione di tali modifiche.

3.3.Modifiche delle parti A-1 e B-1 del codice internazionale di sicurezza per le navi che utilizzano gas o altri combustibili a basso punto di infiammabilità (codice IGF)