ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 134 
 
 
 
Vol. 1984/0 051 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), t his file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februa r 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 v om 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
C O M (84) 134 def.
Bruxelles, le 1 1  aprile 1984
Controlli e formalità negli scam bi intracomunitari
di merci
- Analisi e soluzioni -
(Comunicazione della Commissione al Consiglio)
C O M (84) 134 def.

C O M U N I C A Z I O N E  D E L L A  C O M M IS S IO N E  A L  C O N S IG L IO
Controlli e formalità negli scam bi intracomunitari di merci 
- Analisi e soluzioni -
I recenti avvenimenti in vari passaggi di frontiera e su varie strade europee, 
soprattutto nella regione alpina, hanno mostrato che la soppressione dei con­
trolli e delle formalità alle frontiere interne della Comunità è uno dei pro­
blemi più scottanti della politica europea. L e colonne di autocarri immobiliz­
zati per chilometri, in vari posti di frontiera, per molti giorni, hanno col­
pito in maniera spettacolare lo spirito dei cittadini europei, richiamando 
l'attenzione di tutti i responsabili sull'urgente necessità di trovare soluzio­
ni per le gravi difficoltà sperimentate.
E' stato a Copenaghen, all'inizio del dicembre 1982, che il Consiglio europeo 
ha dichiarato che la soppressione delle frontiere era una delle priorità es­
senziali della politica comunitaria. I recenti avvenimenti gli hanno dato ra­
gione: il cittadino europeo - conducente di autoveicoli pesanti, turista o  la­
voratore frontaliere - non è più disposto ad accettare il persistere delle fron­
tiere europee interne nella loro forma attuale. Più di ventisei anni dopo la 
fondazione della Comunità, non è più possibile far accettare al cittadino eu­
ropeo che i  controlli alle frontiere, con le loro perdite di tempo, il loro 
costo e il pregiudizio che essi arrecano al senso di libertà individuale, siano 
compatibili con l'idea dell'unificazione europea: del resto, agli articoli 2  
e 3  del trattato gli Stati m em bri si sono impegnati, tra l'altro, a  promuovere 
relazioni più strette tra loro e a  sopprimere tutti gli ostacoli alla libera 
circolazione delle persone, delle merci e dei servizi.
I recenti avvenimenti hanno mostrato la necessità che le autorità comunitarie 
non ritardino più l'applicazione degli orientamenti del Consiglio europeo: e  
giunto infatti il m om ento di compiere un progresso decisivo verso la soppres­
sione totale delle frontiere interne, il che richiede un'azione efficace e di 
ampia portata da parte del Consiglio.

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Scopo principale della presente comunicazione, oltre ad una prima analisi 
della situazione (prima parte), è riassumere e rammentare le numerose pro­
poste che la Commissione ha già elaborato, con l'appoggio del Parlamento eu­
ropeo e del Comitato economico e sociale, e la cui sollecita adozione da 
parte del Consiglio consentirebbe di ridurre sensibilmente, e immediatamente, 
i controlli e le formalità alle frontiere per gli scam bi di merci all'interno 
della Comunità. L a  Commissione si rivolge quindi al Consiglio perché deliberi 
senza indugio sulle proposte presentategli, che vengono precisate ai punti II-IV 
della seconda parte della presente comunicazione.

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IN D IC E
P R I M A  P A R T E  - A N A L IS I D E L L A  S IT U A Z IO N E  E  D E L L E  D IF F IC O L T A '
I. IL P A S S A G G IO  D I F R O N T IE R A  D E I M E Z Z I D I T R A S P O R T O
II. L E  F O R M A L IT À ' " D O G A N A L I”  N E G L I S C A M B I  IN T R A C O M U N IT A R I D I M E R C I
1. IL  trasferimento deLle formalità e dei controlli all'interno degli 
Stati membri; il transito comunitario
a) Facilitazione degli scam bi
b) Inutile complicazione, nella prassi, delle formalità alla frontiera
c) Motivi della rinuncia alle facilitazioni offerte dalla procedura 
del transito comunitario
2. L'effettuazione dello "sdoganamento" in quanto tale
3. I controlli veterinari, sanitari e  fitosanitari
III. P R O B L E M I R E L A T IV I A I M E Z Z I E  A L L E  C O N D IZ IO N I D I C O N T R O L L O  (personale,
materiale, area di controllo ........... )
IV
. IN T R A L C I R IS U L T A N T I D A L  M O D O  IN  C U I  SI S V O L G O N O  L E  A T T IV IT À ' A M M IN IS T R A T IV E
S E C O N D A  P A R T E  - L E  S O L U Z IO N I
I. O S S E R V A N Z A  D E L  D IR IT T O  C O M U N I T A R I O
II. P R O V V E D IM E N T I N E L  S E T T O R E  D E L L A  C IR C O L A Z IO N E  D E L L E  M E R C I
1. Transito comunitario
2. Imposizione fiscale indiretta

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3. D ocum ento unico
4. Settore veterinario, sanitario e fitosanitario
5. Importi compensativi monetari
III. P R O V V E D IM E N T I N E L  S E T T O R E  D E I T R A S P O R T I
1. Direttiva 83/643/CEE relativa all'agevolazione dei controlli e  
delle formalità
2. Carburante in franchigia
3. Infrastrutture
4. Varie
IV. N E G O Z IA T I C O N  I P A E S I T E R Z I D I T R A N S IT O

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P R IM A  P A R T E  - A N A L IS I D E L L A  S IT U A Z IO N E  E  D E L L E  D IF F IC O L T A '
I. IL P A S S A G G IO  D I F R O N T IE R A  D E I M E Z Z I D I T R A S P O R T O
Tra i vari m ezzi di trasporto, quello stradale —  per il suo volum e globale, 
per la molteplicità e L a  mobilità delle sue unità, per il complesso dei van­
taggi e delle costrizioni che gli sono proprie - presenta una dinamica parti­
colare per la libera circolazione delle merci.
Molteplici e spesso molto varie sono le normative che si applicano all'ope­
razione di trasporto su strada in quanto tale:
- il più delle volte il trasporto è soggetto a  contingentamento, se si eser­
cita al di L à  delle frontiere;
- al passaggio di frontiera, il veicolo utilizzato è soggetto a  un regime 
diverso
. di disposizioni di conformità tecnica, riguardanti in particolare il 
peso e le dimensioni ammissibili,
di disposizioni fiscali, specialmente in materia di tassazione del cai 
burante contenuto nei serbatoi;
- in alcuni Stati, vengono riscossi canoni particolari per l'uso delL'infra- 
struttura stradale;
- l'operazione di trasporto forma oggetto di un controllo, di diversa inten­
sità, dell'osservanza della normativa sociale (ore di guida e di riposo), 
nonché di una minuziosa vigilanza statistica nei vari paesi.
Il complesso di tali normative dà luogo:
- ad  operazioni di controllo materiale del veicolo, quali la misurazione 
del peso totale, delle dimensioni e del carburante contenuto nel serba­
toio;
- a controlli dei documenti e ad altre formalità, quali la stampigliatura 
delle autorizzazioni di trasporto, la consegna di bollettini statistici, i  
pagamento di canoni pecuniari nella moneta del paese interessato, l'o t­
tenimento di un trittico per l'ammissione temporanea del veicolo, la

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presentazione della patente di guida o del libretto di circolazione o 
di altri certificati che attestino la conformità del veicolo a talune 
prescrizioni.
La sede privilegiata per esigere e per espletare tali formalità e controlli 
è perlopiù alla frontiera, in quanto il veicolo sarebbe obbligato in ogni 
modo a fermarvisi per altri motivi. Nonostante che un simile raggruppamento 
possa sembrare vantaggioso a prima vista, in realtà esso aggrava i  problemi 
dei ritardi e degli ingorghi ai valichi di frontiera, poiché l'espletamento 
delle formalità e dei controlli, che di per se stesso potrebbe apparire ba­
nale, assume spesso un'ampiezza sproporzionata, in funzione dell'intensità 
e della rapidità o lentezza dei lavori dell'amministrazione di frontiera, 
soprattutto quando venga constatata una non conformità, di qualunque tipo, 
a una determinata normativa.
Al riguardo la situazione non è omogenea, in quanto la permeabilità dei vari 
posti di frontiera varia in misura considerevole all'interno della Comunità: 
alcuni studi hanno mostrato che, nel 1982, l'immobilizzazione media alle 
frontiere interne della Comunità dei veicoli addetti a trasporti stradali 
era dell'ordine di 80 minuti, con un costo d'immobilizzazione valutato a 
30-40 ECU per veicolo/ora.
I medesimi studi hanno pure posto in rilievo che i  punti di strozzatura, 
in particolare a Kiefersfelden, al Brennero o al passaggio del Monte Bianco 
a Entrèves, per il traffico in provenienza o a destinazione dell'Italia, 
creano difficoltà spesso spettacolari. Questi punti principali di passag­
gio tra il nord e il sud dell'Europa comunitaria assorbono la maggior par­
te del traffico stradale: nel 1983 sono passati per il Brennero, nei due 
sensi, 840.000 autocarri, per una media giornaliera di 3.000, mentre al 
Monte Bianco il totale corrispondente è stato di 440.000 (1).
Da tale situazione, risulta che la soluzione non può consistere nel favo­
rire il concentrarsi dell'espletamento delle formalità e dei controlli al­
la frontiera stessa. Certamente, un numero molto limitato di controlli, 
ad esempio la misurazione del carburante contenuto nei serbatoi, si presta
(1) Nel 1983 i  totali per Padborg (frontiera tedesco-danese) e per Aquisgrana 
(frontiera tedesco-belga) sono stati rispettivamente di 640.000 e di 
960.000 autocarri.

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meno facilmente a svolgersi lontano dalle frontiere. Altre operazioni di 
controllo, invece, come quelle relative alle autorizzazioni di trasporto 
o al peso e alle dimensioni dei veicoli, oppure all'osservanza delle norme 
di protezione sociale, possono effettuarsi in maniera più soddisfacente 
all'interno del paese attraversato, oppure nella località di destinazione, 
oppure, per sondaggio, durante il percorso.
XI. LE FORMALITÀ' "DOGANALI" NEGLI SCAMBI INTRACOMUNITARI DI MERCI
Benché i  dazi doganali siano soppressi da quindici anni, l "'importazione" 
di merci avviene tuttora nell'ambito di uno "sdoganamento". Sebbene la 
normativa comunitaria preveda dal 1970 la possibilità di espletare tali 
formalità (comprese quelle relative all'"esportazione" nel paese di spedi­
zione) all'interno degli Stati membri interessati, troppo spesso le for­
malità si svolgono tuttora alla frontiera, con l'effetto d immobilizzare 
il mezzo di trasporto per un certo tempo e di provocare ingorghi di traffico.
1.  il trasferimento delle formalità e dei controlli all'interno degli Stati 
membri; il transito comunitario
a) FacUi_tazione_de 2li_scambi_
Il transito comunitario, che si fonda su un complesso sistema di 
cooperazione amministrativa, consente in linea di massima di attra­
versare rapidamente le frontiere e di espletare le formalità

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amministrative - lo "sdoganamento" - a seconda dei casi presso la sede 
dell* "esportatore" o del l '  "importatore",, i  quali possono beneficiare di 
considerevoli agevolazioni per quanto riguarda l'espletamento di tale 
procedura alla partenza e all'arrivo, anche se permangono necessarie talune 
formalità, quali l'impiego dei moduli T 1 o T 2 dell'avviso di passaggio, 
nonché la costituzione di una garanzia intesa a coprire, eventualmente, 
i  dazi e le tasse da riscuotere. Inoltre, le spedizioni di merci effettuate 
in base al regime del transito comunitario possono attraversare la frontiera 
anche al di fuori delle ore di apertura dell'ufficio doganale.
b) Inuti le comglicazi_one^_nell^a_Qrassi^it_del^e_formali_tà_aIla_fronti_era
Perché si possano meglio localizzare le merci nel corso della loro spedi­
zione, si deve depositare un avviso di passaggio all'ingresso nello Stato 
membro interessato: è questa l'unica formalità alla frontiera prevista 
net regime del transito comunitario. Tale operazione può essere effettuata 
in pochi secondi, ma di recente la Commissione ha constatato che in al­
cuni posti di frontiera vengono richieste formalità supplementari, con­
trarie al diritto comunitario: talvolta, si effettuano due registrazioni 
della spedizione, con la conseguenza di formalità eccessive alla frontiera, 
come il ritiro di una parte della documentazione di transito, eventualmente 
facendone le fotocopie, e per di più prendendo nota di talune indicazioni 
che già figurano sugli avvisi di passaggio e sui documenti di transito, 
oltre a quelle relative alla persona del conducente. Quest'immobilizzazio­
ne dei veicoli e delle merci alla frontiera per il tempo necessario a tali 
operazioni è all'origine di attese inutili e ingiustificate, e del for­
marsi di ingorghi.
Un altro problema risulta dal fatto che, molto spesso, all'autocarro non sono 
apposti suggelli all'inizio della spedizione, come esige la normativa co­
munitaria. Se un tale veicolo giunge alla frontiera dell Austria o della 
Svizzera (1), le autorità doganali di questi paesi sono quindi indotte a
(1) L'Austria e la Svizzera sono legate alla Comunità da accordi particolari
per l'applicazione delle norme relative al transito comunitario: cfr.
GU L 294 del 19.12.1972.

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procedere al suggeLLamento sistematico, il che comporta un arresto supple­
mentare alle frontiere.
c) Motivi del La_Mnunci_a_aUe_facUitazioni_qfferte_daL La jDrocedura_det_transi_to 
comunitario
Benché iL regime deL transito comunitario consenta Lo "sdoganamento" deLle 
merci alL'interno dei territori, si deve constatare che, molto spesso, Le 
formalità amministrative relative agLi scambi intracomunitari continuano 
ad effettuarsi direttamente aLle frontiere. Tale situazione comporta una 
riduzione sostanziale della fluidità del traffico ai passaggi di frontiera.
E' opportuno chiarire i  motivi che inducono gli operatori a rinunciare ai 
vantaggi e alle facilitazioni offerti dalla procedura del transito comuni­
tario:
- Negli Stati membri, l'espletamento delle formalità è affidato in genere 
ad agenti o a spedizionieri doganali, che detengono quasi il monopolio 
per effettuare le operazioni di "sdoganamento". Costoro, dato che tradi­
zionalmente sono installati presso posti di frontiera, preferiscono con­
tinuare e spesso, in pratica, impongono l'espletamento del complesso del­
le formalità alla frontiera stessa. La situazione è analoga nel caso che 
l'operatore scelga di propria iniziativa di ricorrere a un agente o a 
uno spedizioniere doganale.
- Di frequente, l'orario d'apertura degli uffici doganali di frontiera è 
più lungo di quello degli uffici situati all'interno del paese.
- In caso di collettame di merci oppure di destinazioni diverse all'interno 
del medesimo paese, oppure quando la destinazione finale del carico non
è ancora nota, sembra preferibile "sdoganare" direttamente alta frontiera.
- In certe situazioni, la procedura del transito comunitario non appare 
abbastanza attraente da persuadere gli operatori a procedere allo "sdoga­
namento" all'interno del paese: ad esempio, nel traffico tra Stati mem­
bri vicini, può sembrare più semplice procedere all'espletamento delle

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formalità di "esportazione" e di "importazione" alla frontiera, poiché 
un'operazione di transito comporta necessariamente la costituzione di una 
garanzia. D'altro canto, poiché la concessione delle facilitazioni alla 
partenza e all'arrivo è lasciata alla discrezione delle amministrazioni 
nazionali, talune di queste possono mostrarsi più restrittive di altre 
nell'accordarli, per cui l'utente non beneficia di taluni vantaggi of­
ferti dal regime del transito comunitario ed è quindi propenso a rinun­
ciarvi .
- Infine, l'esistenza ai posti di frontiera di controlli obbligatori diversi 
da quelli strettamente "doganali" (ad esempio dei mezzi di trasporto, per 
motivi veterinari), che rendono necessario l'arresto del veicolo, è un 
fattore che scoraggia ad avvalersi della procedura del transito comunita­
rio: in tali condizioni, può sembrare più comodo all'operatore procedere 
contemporaneamente alle formalità di "sdoganamento" direttamente alla 
frontiera.
2. L'effettuazione dello "sdoganamento" in quanto tale
La procedura di "sdoganamento" è la medesima dopo un transito comunitario al­
l'interno di uno Stato oppure all'ingresso in questo, direttamente alla fron­
tiera, ma la complessità di tali operazioni si fa sentire in modo molto più 
vincolante alla frontiera, dove le possibilità di parcheggio dei veicoli sono 
in genere ridotte. Si deve notare inoltre che lo "sdoganamento" a destinazione 
può essere effettuato, in certi casi, addirittura a domicilio, presso la sede 
del destinatario.
Negli scambi con i paesi terzi, la procedura di sdoganamento serve per l'appli­
cazione di eventuali provvedimenti di politica commerciale e per la riscossio­
ne dei dazi d'entrata. Invece, per quanto riguarda gli scambi intracomunitari, 
il persistere della procedura di "sdoganamento" si spiega in gran parte, oltre 
che per la raccolta dei dati statistici, per la riscossione dei dazi all'impor- 
tazione, essenzialmente l'IVA, anche se talune merci, in particolare agricole, 
sono anche soggette in certi casi ad un'imposizione fiscale ed a percezioni 
particolari (accise, ICM, ....).

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Se per queste ultime la procedura di riscossione sembra dover ancora essere 
connessa con l'espletamento delle "formalità doganali", come in materia di 
dazi doganali (1), la struttura dell'IVA, concepita per essere riscossa ai vari 
stadi del circuito economico, induce invece a ritenere che essa non costitui­
sca un elemento di tassazione necessariamente connesso con la procedura di 
"sdoganamento". In tutti i  casi in cui i  contribuenti soggetti a tale imposta 
importano merci alle quali si applica l'IVA, il calcolo dell'importo di questa 
e la sua riscossione effettiva potrebbero facilmente essere effettuati a par­
te e inseriti nelle dichiarazioni periodiche del contribuente al suo ufficio 
fisca le.
L'eventuale verifica delle merci importate e la raccolta dei dati statistici 
relativi al commercio tra Stati membri possono svolgersi, essenzialmente, 
anche senza ricorrere alla procedura di "sdoganamento": infatti, nella mag­
gior parte dei casi la raccolta dei dati statistici può essere effettuata 
per mezzo di dichiarazioni riepilogative compilate dalle imprese importatrici 
(ed esportatrici, al livello della spedizione). L'eventuale verifica delle 
merci può avvenire mediante controlli per sondaggio, oppure nella località 
di destinazione, oppure durante il percorso.
Nel contesto dell'"operazione di sdoganamento" e del suo corollario, che è la 
procedura di "esportazione", si devono compilare e presentare numerosi moduli, 
che spesso variano da uno Stato membro all'altro. Secondo quanto consta alla 
Commissione (il che è probabilmente incompleto, in mancanza di mezzi d'inchie­
sta sistematica), vi sono circa 70 tipi diversi di moduli in uso attualmente 
negli scambi tra i  dieci Stati membri. In tali condizioni, si può certo imma­
ginare che, di frequente, il conducente di un mezzo di trasporto si trovi in 
situazione irregolare, in mancanza di una documentazione del tutto completa 
(in seguito a una dimenticanza, a una confusione o alla non conoscenza di 
una recente modifica) al momento di passare la frontiera o/e nel l'espletare 
la procedura di "sdoganamento", con tutte le noie, i  ritardi e le complica­
zioni che comporta una simile situazione.
(1) Si dovrebbe esaminare a fondo la situazione di ciascuna "percezione par­
ti co lare".

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3. I controlli veterinari sanitari e fitosanitari
In certi casi L'operazione di "sdoganamento" è associata ad altre formalità 
e controlli di ordine veterinario, sanitario o fitosanitario, in forma di 
esame dei certificati e delle merci, compreso il prelievo di campioni per 
procedere ad analisi di laboratorio. Spesso, tali controlli danno luogo a 
immobilizzazioni notevolmente lunghe, che talvolta possono prolungarsi per 
vari giorni, come attestano reclami segnalati alla Commissione.
Di frequente, all'origine degli intralci sono problemi di organizzazione o 
di disponibilità del personale specializzato: ad esempio, non tutti i  posti 
di frontiera sono autorizzati a effettuare simili controlli, il che può pro­
vocare deviazioni di rilievo; gli orari per questo tipo di controlli sono 
nettamente più ridotti delle ore di apertura degli uffici doganali; in taluni 
paesi e presso taluni posti di frontiera si constata una netta carenza di 
veterinari disponibili.
Tuttavia, gli intralci più gravi risultano dal fatto che in taluni Stati 
membri si effettuano controlli sistematici di tutti i  carichi di prodotti 
agricoli: ciò vale per Le merci che rientrano nei settori armonizzati a li­
vello comunitario, ad esempio le carni bovina, suina e di volatili, e anche 
per quelle dei settori non armonizzati, ad esempio per il latte, i  prodotti 
latti ero-caseari e la carne di montone.
Nel primo caso, la normativa comunitaria prevede la sola verifica del certi­
ficato rilasciato dalle autorità competenti dello Stato membro di spedizione, 
che attesta la conformità dei prodotti alle esigenze di carattere sanitario 
e veterinario; soltanto in caso di sospetto giustificato è consentito un esa­
me materiale della merce. Inoltre sembra eccessivo esigere, come spesso è il 
caso, che l'esame del certificato sia riservato esclusivamente al veterinario. 
Ma anche nel caso dei prodotti appartenenti a un settore non armonizzato, un 
controllo sistematico delle merci non è ammesso dal diritto comunitario, 
che stabilisce il principio del controllo per sondaggio, pur ammettendo un 
controllo più approfondito se lo giustificano considerazioni fondate sull'ar­
ticolo 36 del trattato CEE.

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III. PROBLEMI RELATIVI AI MEZZI E ALLE CONDIZIONI DI CONTROLLO (personale, 
materiale, area di controllo ....)
L'
insufficienza dei mezzi e delle condizioni di controllo è spesso indi­
cata come l'origine essenziale degli intralci alle frontiere.
La Commissione si rende conto che la valutazione di tali problemi è una 
questione quanto mai variabile, connessa per lo più con situazioni o 
circostanze particolari: difficoltà relative alte infrastrutture delle 
aree di controllo, ai mezzi di verifica dei mezzi di trasporto e delle 
merci, oppure alle questioni di personale valutate in termini numerici 
o di ore di lavoro e, infine, difficoltà relative all'attrezzatura in­
formati ca.
Al riguardo, non si deve credere che ogni progresso per migliorare la 
situazione degli scambi e per facilitare la libera circolazione comporti 
inevitabilmente e principalmente il miglioramento dei mezzi e delle con­
dizioni del controllo: senza escludere azioni in tal senso, si deve ri­
conoscere e rilevare che, essenzialmente, è necessario incentrarsi sulle 
azioni di semplificazione delle formalità e delle disposizioni regola­
mentari e/o amministrative, che gravano ancora in maniera eccessiva sugli 
scambi di merci e sulla circolazione dei mezzi di trasporto all'interno 
della Comunità. Senza esagerarne il rischio, si deve dire che il timore 
costante è che, una volta apportate le soluzioni tecniche per risolvere 
i  problemi dei mezzi e delle condizioni di controllo, la volontà d'in­
sistere sulla semplificazione delle formalità possa attenuarsi e perdere 
il proprio carattere prioritario.
IV. INTRALCI RISULTANTI DAL MODO IN CUI SI SVOLGONO LE ATTIVITÀ' AMMINISTRATIVE
Oltre a tale constatazione, si deve rilevare che il modo di condurre le 
attività amministrative doganali ha spesso un effetto particolarmente 
dissuasivo, e quindi d'intralcio, sugli scambi tra gli Stati membri: in 
particolare, è il caso quando:

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- i controlli alle frontiere comportino modalità di applicazione che oltrepas­
sino la loro stessa necessità, con il rischio quindi di frenare gli scambi 
intracomunitari (controlli sistematici o eccessivi, nuovi controlli all'impor­
tazione quando controlli equivalenti sono già stati effettuati nello Stato 
membro d'esportazione, ecc.);
- le procedure di sdoganamento diano luogo a difficoltà, ritardi o spese ec­
cessivi rispetto allo svolgimento normale di tali operazioni e non giusti­
ficati rispetto agli obiettivi che si perseguono, quali una sana gestione 
amministrativa, efficacia, pieno impiego (può trattarsi, ad esempio, di 
limitazione dei punti d'entrata, di ore di apertura restrittive, ecc.);
- canoni o altri oneri finanziari siano imposti agli operatori al momento di 
espletare la procedura dello "sdoganamento" (1) (ad esempio anche per lo 
"sdoganamento" effettuato durante le ore ufficiali di apertura);
- le sanzioni applicate da l  le autorità doganali siano ingiustificate o spro­
porzionate rispetto alle infrazioni constatate (ad esempio, differenza tra 
un errore amministrativo e una falsa dichiarazione, un conducente respinto 
perché non aveva indicato il posto di frontiera nella lingua del paese di 
destinazione);
- si richiedano negli scambi intracomunitari, benché non siano ammesse dal 
diritto comunitario, formalità quali licenze o procedimenti analoghi, vi­
sti amministrativi o tecnici, certificati d'origine, ecc.;
- gli Stati membri si astengano dal prendere i  provvedimenti adeguati per 
ovviare agli effetti di comportamenti che perturbino o impediscano gli 
scambi.
(1) Al riguardo, si deve segnalare che la Corte di giustizia delle Comunità
europee si è pronunciata di recente, considerando tali oneri o canoni come 
tasse di effetto equivalente a dazi doganali: la Corte si è rifiutata di 
considerare tali procedure come una prestazione di servizio a vantaggio 
degli operatori, per la quale potrebbe essere giustificata e richiesta 
una remunerazione (cause 132 e 133/82: Commissione/Belgio e Lussemburgo, 
non ancora pubblicate).

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SECONDA PARTE - LE SOLUZIONI
Nel presentare La sua analisi delle difficoltà riscontrate nel settore della 
circolazione delle merci e dei mezzi di trasporto all'interno della Comunità, 
la Commissione si rende conto di non mostrare una panoramica totalmente esau 
riente, che esprima la diversità delle situazioni. La realtà di fatto sul cam­
po può differire, talvolta in misura molto notevole, a seconda dello Stato 
membro, della relazione di traffico, del genere di merci trasportate o anche 
del periodo considerato.
Nondimeno, per il complesso delle difficoltà chiaramente individuate, sono 
necessarie soluzioni quanto più sollecite possibile: si tratta di sfruttare 
o di adattare i  provvedimenti già presi, di adottare senza indugio i  provve­
dimenti già proposti dalla Commissione, di approvare e di iniziare le nuove 
azioni che la Commissione proporrà, e, soprattutto, di rafforzare sensibil­
mente la disciplina in materia di diritto vigente.
I. OSSERVANZA DEL DIRITTO COMUNITARIO
Vista la constatazione secondo la quale, molto spesso, gli intralci alle 
frontiere risultano da una non corretta applicazione del diritto comunita­
rio, si tratti di una determinata normativa oppure di principi derivanti 
direttamente dal trattato, la Commissione ritiene indispensabile raffor­
zare la disciplina per quanto riguarda l'osservanza delle norme vigenti.
Infatti, la Commissione intende avvalersi maggiormente di tutti i mezzi 
di cui essa dispone per sopprimere formalità e controlli superati e non 
conformi al diritto comunitario, i  cui effetti siano eccessivi e discri­
minanti. D'altro canto, la Commissione si assicurerà che gli impegni presi 
in base alla normativa comunitaria siano rispettati appieno. La Commissione

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applicherà il diritto comunitario in modo rigoroso, per garantire un'applica­
zione uniforme e favorevole ai cittadini delle norme relative alte formalità 
e ai controlli alle frontiere.
In tale contesto, è opportuno rammentare i  principi indicati dalla Corte di 
giustizia riguardo alla liceità dei controlli e delle formalità alle frontiere.
Ad esempio, la Corte ha sancito (1) il divieto di tali formalità, dichiarando 
quanto segue:
"A parte le eccezioni previste dallo stesso diritto comunitario, le norme 
degli articoli 30 e 34 non consentono che, nei rapporti intracomunitari, 
vengano applicate norme interne le quali impongano, sia pure formalmente, 
la condizione della licenza d'importazione o di esportazione, o altra con­
dizione simile."
Riguardo ai controlli, La Corte ha dichiarato (2) che essi:
"restano giustificati soltanto nella misura necessaria all'attuazione delle 
deroghe alla libera circolazione contemplate dall'articolo 36 del trattato, 
o alta riscossione dei tributi interni ai sensi dell'articolo 95 del trattato, 
qualora l'attraversamento della frontiera possa essere assimilato alla situa­
zione che, per quanto riguarda le merci nazionali, dà luogo alla riscossione 
di un tributo, ovvero al controllo delle operazioni di transito o, infine, 
qualora risultino indispensabili per acquisire informazioni ragionevolmente 
esaurienti ed attendibili sui movimenti intracomunitari di merci. Questi 
controlli residui devono tuttavia essere ridotti al minimo, in modo che gli 
scambi di merci fra gli Stati membri avvengano a condizioni il più possibile 
simili a quelle vigenti sul mercato interno."
(1) Cause riunite 51-54/71: International Fruit Company, Race. 1971, pag. 1107.
(2) Causa 159/78: Commissione/Italia, Race. 1979, pag. 3247.

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Inoltre la Corte ha precisato (1) che:
"in linea generale, ogni provvedimento amministrativo e repressivo esulante 
dai limiti di quanto è strettamente necessario allo Stato membro importatore 
per acquisire informazioni ragionevolmente esaurienti e precise sul movi­
mento delle merci oggetto di speciali misure di politica commerciale, va 
considerato misura di effetto equivalente a una restrizione quantitativa 
vietata dal trattato."
Infine, la Corte ha dichiarato (2) che:
"le autorità dello Stato importatore non possono esigere senza necessità 
analisi tecniche o chimiche né prove di laboratorio nel caso in cui le stesse 
analisi e le stesse prove siano già state effettuate in un altro Stato mem­
bro ed i  relativi risultati siano a loro disposizione o possano, a loro ri­
chiesta, essere messi a loro disposizione."
In base a tali principi, che derivano direttamente dal trattato, i recenti 
avvenimenti hanno certo rafforzato la consapevolezza che il modo in cui spesso 
sono condotte le attività amministrative alle frontiere può ledere gravemente 
il principio fondamentale della Comunità, costituito dalla libera circola 
zione delle merci tra gli Stati membri.
(1) Causa 41/76: Donckerwolcke, Race. 1976, pag. 1921.
Causa 52/77: Cayrol, Race. 1977, pag. 2261.
Causa 203/80: Casati, Race. 1981, pag. 2595.
(2) Causa 272/80 - Biologische Producten, Race. 1981, pag. 3277.

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Del resto, i  recenti avvenimenti evidenziano la necessità che la Commissione 
rafforzi la cooperazione con gli Stati membri, per facilitar loro l'adempi­
mento degli obblighi risultanti dal trattato, in conformità del suo articolo 5.
A tale scopo, la Commissione si propone d'inviare agenti, ad un ritmo più re­
golare che non in passato e dopo averne informato le autorità nazionali, 
presso i  servizi locali delle dogane e di altre amministrazioni interessate 
degli Stati membri, incaricati di assicurarsi del funzionamento adeguato de­
gli scambi intracomunitari alle frontiere.
In particolare, le visite dovrebbero consentire:
- di scoprire eventuali divergenze nell'applicazione pratica delle norme co­
munitarie;
- di procedere eventualmente, per ovviare alle difficoltà di tale genere, 
agli adeguamenti necessari della normativa comunitaria esistente;
- di esaminare con le autorità interessate degli Stati membri le possibilità 
di apportare, se necessario, migliorie pratiche sui posti di frontiera.
II. PROVVEDIMENTI NEL SETTORE DELLA CIRCOLAZIONE DELLE MERCI 
1. Transito comunitario
Il regime del transito comunitario comporta già notevoli snellimenti e 
costituisce quindi quasi una "carta" della libera circolazione, ma si deve 
rilevare che la semplificazione della procedura ha raggiunto un livello 
nettamente più elevato per i  trasporti di merci per ferrovia, che non per 
quelli su strada. Per colmare tale lacuna, la Commissione prenderà tutti i  
provvedimenti necessari per accertare che, per i  trasporti di merci su 
strada effettuati secondo il regime del transito comunitario:

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- da un Lato, Le amministrazioni nazionaLi osservino rigorosamente taLuni
dei principi ben radicati in taLe normativa, e in particoLare queLLo secondo 
iL quaLe i  controLLi e L’apposizione dei suggeLLi devono effettuarsi aLLa 
partenza, per impedire che queste medesime operazioni si svoLgano, o addi­
rittura vengano ripetute, aL momento deL passaggio deLLa frontiera;
- daLL'aLtro, siano soppressi senza indugio formaLità e controLLi che vadano 
oLtre quanto previsto daLLa normativa.
La Commissione rafforzerà anche La propria azione perché Le faci Li fazioni 
aLLa partenza e aLL'arrivo siano accordate a una più ampia cerchia di utenti, 
cosi da rendere più attraente tate procedura.
D'aLtro canto, La Commissione rammenta che, aLLo scopo di sempLificare iL 
regime deL transito comunitario, già daL 1975 essa ha proposto una dispensa 
daLLa garanzia per Le spedizioni di merci non soggette ad aLtra tassazione 
oLtre aLL'IVA o che presentino aLtre garanzie contro La frode. NeLLa mede­
sima prospettiva. La Commissione ha proposto di adottare provvedimenti taLi 
da consentire La soppressione deLLa presentazione deLL'avviso di passaggio 
(cfr. GU C 204 deL 6.9.1975: taLe proposta è stata sostituita neL 1979 da 
un'aLtra avente iL medesimo obiettivo: cfr. GU C 241 deL 26.9.1979). Si noti 
che taLi proposte si ispirano a sempLificazioni già attuate neL BeneLux da 
moLti anni.
La Commissione ritiene che iL ConsigLio dovrebbe riprendere aL più presto 
L'esame di queste due proposte e deLiberare aL riguardo. L'adozione dei prov­
vedimenti proposti potrebbe accrescere sensibiLmente L'attrattiva deL regime 
deL transito comunitario presso gLi operatori e sneLLire uLteriormente iL 
passaggio di frontiera.

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2. Imposizione fiscale indiretta
L'attuale disparità delle aliquote dell'IVA e di altri regimi di imposizione 
fiscale sul consumo all'interno della Comunità costituisce forse l'ostacolo 
più grave per una più ampia liberalizzazione degli scambi di merci. La loro 
armonizzazione (o almeno un ravvicinamento sensibile) consentirebbe in linea 
di principio di eliminare completamente la procedura di "sdoganamento" negli 
scambi intracomunitari.  E' tra l'altro per tale motivo che il dibattito sul­
l'armonizzazione delle aliquote dell'IVA conserva tutta la sua importanza 
e che appare indispensabile riprendere al più presto le discussioni.
Nell'attesa, la Commissione rileva l'importanza della sua proposta di 14a di­
rettiva in materia di IVA (6U C 203 del 6.8.1982) e l'urgenza, esplicitamente 
riconosciuta dal Consiglio europeo di Copenaghen nel dicembre 1982, di adot­
tarla al più presto.
L'attuazione dei provvedimenti proposti avrà come risultato uno snellimento 
considerevole delle formalità: tutte le formalità relative all'importazione 
saranno effettuate presso l'importatore, che calcolerà egli stesso il dazio 
dovuto per l'importazione e lo detrarrà immediatamente nella sua dichiarazione 
periodica. Tale procedura eviterà quindi ogni versamento del dazio all'impor­
tazione presso un servizio doganale e, di conseguenza, renderà meno onerosa la 
procedura di "sdoganamento". Del resto, queste modalità si applicano già nei 
paesi del Benelux e nel Regno Unito e si mostrano efficaci, con grande soddi­
sfazione degli operatori e, in linea di principio, delle amministrazioni.
Si deve notare tuttavia che, di recente, il governo del Regno UNito ha deciso 
di abbandonare tale sistema e di reintrodurre, dal 1° ottobre 1984, la proce­
dura tradizionale di "sdoganamento", giustificando il cambiamento con il 
fatto che il regime attuale favorirebbe gli importatori rispetto ai produttori 
locali, sintantoché non si applichi in tutti i  paesi della Comunità. Il 
governo britannico ha espresso la volontà di ritornare sulla propria decisione 
se sarà adottata La 14a direttiva.

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Considerato questo sviluppo sfavorevole e il fatto che il Consiglio "mercato 
interno" dell'8 marzo 1984 non ha potuto registrare progressi tangibili ri­
guardo alla proposta di 14a direttiva, la Commissione rivolge al Consiglio un 
appello pressante di deliberare su tale proposta entro la fine del semestre.
3. Documento unico
Allo stesso modo, la Commissione rileva di nuovo l'importanza, riconosciuta 
dal Consiglio europeo di Copenaghen, dell'adozione urgente delle sue proposte 
intese ad introdurre il documento amministrativo unico negli scambi intraco- 
munitari (cfr. GU C 203 del 6.8.1982, C 71 del 16.3.1983 e C 21 del 26.1.^983).
Tale documento dovrà sostituirsi alla totalità dei vari documenti amministra­
tivi attualmente richiesti per accompagnare le merci nel corso della loro cir­
colazione all'interno della Comunità; inoltre, esso consentirà di ridurre i  
dati, compresi quelli di carattere statistico, richiesti negli scambi intra- 
comunitari e di facilitare la computerizzazione delle procedure amministrative 
negli Stati membri e la loro interconnessione.
Si rammenta che il Consiglio "mercato interno" del 25 novembre 1983 aveva 
già adottato l'elenco massimale dei dati che possono essere richiesti e che, 
nella sessione dell'8 marzo 1984, esso ha confermato l'obiettivo di giungere 
a una decisione definitiva sull'introduzione del documento unico entro la 
fine del primo semestre di quest'anno. Parallelamente, si è constatata un'am­
pia convergenza di vedute sull'obiettivo e sulle condizioni generali della 
computerizzazione delle procedure amministrative in futuro.

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4. Settore veterinario, sanitario e fitosanitario
In questo settore, è importante rammentare La distinzione tra gli scambi di 
prodotti che hanno formato oggetto di norme armonizzate a livello comunitario 
e di quelli per i  quali non è stata ancora completata l'armonizzazione.
Nel settore armonizzato, nel quale di massima è ammesso soltanto il controllo 
del documento che certifica la conformità alle disposizioni delle direttive 
di armonizzazione, spetta alla Commissione accertare l'osservanza rigorosa 
di tale norma. Per il resto, gli Stati membri dovrebbero ammettere che la 
semplice verifica del certificato possa essere effettuata da un funzionario 
dei servizi doganali, non necessariamente specializzato in tale settore, invece 
di ricorrere sistematicamente a un veterinario.
Nel settore non armonizzato, si devono perseguire due azioni: da un lato, la 
Commissione esaminerà con cura il comportamento delle autorità di controllo, 
per porre fine alla prassi dei controlli materiali sistematici applicata in 
taluni Stati membri.
Gli scambi di prodotti che rientrano nel settore non armonizzato è soggetto 
unicamente alte norme degli articoli 30 e seguenti del trattato, da cui deriva 
che, di massima, sono ammessi soltanto i  controlli per sondaggio.
D'altro lato, la Commissione intende rilevare l'importanza e l'urgenza che il 
Consiglio adotti le sue 32 proposte in materia di normativa veterinaria, sa­
nitaria e fitosanitaria in esame, alcune, già da molto tempo. Al riguardo, 
si rimanda alla comunicazione della Commissione al Consiglio relativa all'ela­
borazione di un calendario nei settori veterinario, fitosanitario e degli 
alimenti per animali (C0M(83)673 def. del 17.11.1983), nella quale sono

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stabilite priorità, per porre termine al ritardo nell'armonizzazione delle 
legislazioni nazionali. In tal modo si potrà ovviare ai principali problemi 
che si presentano attualmente per quanto riguarda i controlli degli scambi 
di carne (problemi dei residui, degli ormoni, controlli microbiologici, 
carni tritate), di latte, di uova, di taluni animali vivi (ad esempio, ca­
valli). Inoltre, saranno armonizzate le norme relative ai residui di 
pesticidi; infine, la modifica delle norme relative al controllo fitosa- 
nitario dovrebbe consentire di ridurre l'incidenza dei controlli negli 
scambi.
5. Importi compensativi monetari
Si deve infine rammentare che l'introduzione degli importi compensativi 
monetari, con il regolamento (CEE) n. 974/71 del 12 maggio 1971, ha rein­
trodotto, per taluni prodotti agricoli, formalità soppresse poco tempo 
prima, con l'abolizione dei dazi doganali nel corso del periodo transi­
torio. Lo smantellamento progressivo degli importi compensativi monetari 
costituisce un passo importante per assicurare una libera circolazione 
di tali merci, con meno intralci.
III. PROVVEDIMENTI NEL SETTORE DEI TRASPORTI
1. Direttiva 83/643/CEE relativa all'agevolazione dei controlli e delle formalità
La direttiva del Consiglio del 1° dicembre 1983 (1) mira allo snellimento 
dei controlli materiali e delle formalità amministrative nei trasporti di 
merci fra Stati membri, per quanto riguarda al tempo stesso i  mezzi di tra­
sporto e i  carichi. Una volta applicata, tale direttiva avrà effetti favo­
revoli per la fluidità del traffico attraverso le frontiere interne della 
Comunità.
(1) GU L 359 del 22.12.1983.

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I principi più importanti introdotti da tale direttiva sono i  seguenti:
- entro i Limiti del possibile, accentramento dei vari controlli e dell'esple­
tamento delle formalità in un'unica sede,
- soppressione dei controlli sistematici,
- riconoscimento dei controlli effettuati e dei documenti rilasciati dalle 
autorità competenti di un altro Stato membro, che attestino che le merci 
rispondono alle condizioni in applicazione nello Stato membro d'importa­
zione o di transito,
- sviluppo di una collaborazione bilaterale tra i  vari servizi che espletano 
controlli e formalità,
- ai posti di frontiera più importanti, apertura:
.  24 ore al giorno per i  veicoli a vuoto o in transito,
.  almeno 10 ore senza interruzione dal lunedi al venerdì e almeno 6 ore 
senza interruzione il sabato per gli altri veicoli,
- adeguamento delle ore d'intervento e degli effettivi disponibili alle esi­
genze del traffico,
- creazione di vie di passaggio rapido, riservate ai mezzi di trasporto che 
circolano a vuoto o ai trasporti di merci effettuati in base a un regime 
doganale di transito.
Secondo il testo della direttiva, questa sarà applicata in linea di principio 
al più tardi dal 1° gennaio 1985; tuttavia, essa consente una deroga di due 
anni all'applicazione della disposizione che estende le ore di apertura uf­
ficiale degli uffici doganali da 6 a 10 ore al giorno (quattro Stati membri
- Francia, Grecia, Italia, Lussemburgo - erano ricorsi inizialmente a questa 
clausola di deroga, per motivi diversi).

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Nel Consiglio "mercato interno" dell'8 marzo 1984, la Francia ha rinun­
ciato formalmente ad avvalersi di tale facoltà, mentre le delegazioni 
greca, italiana e lussemburghese si sono dichiarate disposte a riesaminare 
la propria posizione. Al Consiglio "trasporti" del 22 marzo 1984, le dele­
gazioni hanno espresso l'intenzione di applicare l'estensione delle ore 
di apertura, dal 1° gennaio 1985, almeno ai più importanti passaggi di 
frontiera dei rispettivi paesi.
A giudizio della Commissione, ritardi nell'attuazione di tali provvedi­
menti sembrano difficili da giustificare in base ai recenti avvenimenti: 
al contrario, essa auspica che gli Stati membri cerchino di applicare la 
direttiva addirittura in anticipo.
2. Carburante in franchigia
Un altro provvedimento, i cui effetti favorevoli alla fluidità del traf­
fico costituiscono di fatto solo un primo passo importante, è quello che 
ha portato il limite minimo del carburante in franchigia nei serbatoi dei 
veicoli industriali da 50 a 200 l (1), dal 1° luglio 1984. Se, in seguito 
a tale direttiva, ci si può aspettare che le autorità dei paesi che con­
tinueranno a conservare il limite di 200 l  procedano a uno snellimento 
dei controlli esercitati per sondaggio, la soppressione integrale di tali 
controlli presuppone peraltro l'introduzione di una franchigia nei limiti 
di un serbatoio normale.
E' questo l'obiettivo di una nuova proposta della Commissione (2), la cui 
adozione contribuirà a facilitare in misura significativa il passaggio
(1) Direttiva 83/127/CEE - GII L 91 del 9.4.1983.
(2) C0M(84)171 def. del 20.3.1984.

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di frontiera: saranno infatti soppressi, da un Lato, Le misurazioni deL 
contenuto deL serbatoio, attuaLmente effettuate per sondaggio aLL'ingres­
so di uno Stato membro che appLichi un Limite deLLa franchigia; dall'al- 
tro, iL moduLo che iL conducente deve compi Lare attuaLmente aLL'uscita e 
aLL'entrata di questi Stati membri.
IL ConsigLio "trasporti" deL 22 marzo 1984 ha proceduto ad un primo scambio 
di vedute suLLa proposta e ha espresso La propria intenzione di faciLitare 
i  passaggi aLLe frontiere a taLe riguardo; iL Comitato dei rappresentanti 
permanenti è stato incaricato di proseguire L'esame.
3. Infrastrutture
La Commissione ritiene inoLtre indispensabile un netto miglioramento deLLe 
infrastrutture di trasporto in vari passaggi di frontiera. L'adozione 
deLLa proposta reLativa aL sostegno dei progetti d'interesse comunitario 
in materia d'infrastrutture di trasporto, che La Commissione ha presentato 
aL ConsigLio neL 1976 (1), costituirebbe iL contesto di un'azione deLLa 
Comunità in taLe settore. In attesa di questa decisione, La Commissione 
ha proposto di recente aL ConsigLio di adottare sin d'ora provvedimenti 
urgenti che assicurino una maggiore fluidità su taluni tratti di fron­
tiera (2). Essa propone di destinare a tali progetti uno stanziamento di 
30 milioni di ECU, nel quadro dei fondi disponibili per iL sostegno finan­
ziario nei bilanci 1983 e 1984.
AL riguardo, il ConsigLio "trasporti" deL 22 marzo 1984 ha espresso L'in­
tenzione di finanziare, a carico dei bilanci 1983 e 1984, infrastrutture 
di frontiera situate, in particolare, nelLa regione aLpina e ha incari­
cato il Comitato dei rappresentanti permanenti di proseguire i  Lavori, 
per consentirgli di prendere una decisione nelLa sessione deL 10 maggio 1984.
(1) GU C 207 del 2.9.1976.
(2) C0MC84)172 def. del 20.3.1984.

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4. Varie
Infine, si devono segnalare alcune proposte della Commissione al Consiglio, 
la cui adozione porterebbe, in un modo o nell'altro, ad ulteriori snelli­
menti :
a) Proposta di direttiva relativa ai pesi e ad alcune altre caratteristiche 
tecniche (escluse le dimensioni) dei veicoli adibiti al trasporto di 
merci su strada (Gl) C 16 del 18.1.1979).
b) Proposta di regolamento del Consiglio, che modifica il regolamento (CEE) 
n. 3164/76, relativo al contingente comunitario per i  trasporti di merci 
su strada effettuati tra Stati membri, inteso a sopprimere il resoconto 
di trasporto che accompagna le autorizzazioni comunitarie, non appena 
sarà introdotto negli scambi intracomunitari il documento unico 
C0M(84)109.
c) Proposta di direttiva del Consiglio, recante modifica della direttiva 
65/269/CEE, che rende uniformi talune norme riguardanti le autorizza­
zioni per i  trasporti di merci su strada fra gli Stati membri, intesa
a sopprimere il resoconto di trasporto che accompagna le autorizzazioni 
bilaterali contingentate, non appena sarà introdotto il documento unico 
C0M(84)110.

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IV. NEGOZIATI CON I PAESI TERZI DI TRANSITO
Perché i  numerosi provvedimenti sin qui descritti, già vigenti o proposti, 
possano avere in ultima analisi un'efficacia massima, nella maggior parte 
dei casi si dovranno negoziare provvedimenti analoghi con taluni paesi 
terzi di transito importanti per la Comunità: in particolare l'Austria, 
la Svizzera e la Iugoslavia. Insieme con tali paesi, la Comunità potrebbe 
così contribuire ad una migliore armonizzazione sul piano europeo della 
semplificazione dei controlli e delle formalità per il passaggio di fron­
tiera delle merci, ricorrendo, come previsto nella convenzione interna­
zionale per l'armonizzazione dei controlli delle merci alle frontiere, 
alla conclusione di accordi bilaterali, che si spingano più oltre di tale 
convenzione.
La Commissione approfondirà quest'importante argomento e presenterà al 
Consiglio le raccomandazioni del caso.