[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE |

Bruxelles, 14.3.2006

COM(2006) 128 definitivo

2000/0069 (COD)

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO in applicazione dell'articolo 251, paragrafo 2, secondo comma del trattato CE relativa alla

Posizione comune approvata dal Consiglio in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (“EU-OPS”)

2000/0069 (COD)

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEOin applicazione dell'articolo 251, paragrafo 2, secondo comma del trattato CErelativa alla

Posizione comune approvata dal Consiglio in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (“EU-OPS”)

Cronistoria

Data di trasmissione della proposta al Parlamento europeo e al Consiglio [documento COM(2000) 121 def. – (2000/0069)COD]: | 24 marzo 2000 |

Data del parere del Comitato economico e sociale: | 19 ottobre 2000 |

Data del primo parere del Parlamento europeo in prima lettura: | 18 gennaio 2001 |

Data di trasmissione della proposta modificata al Parlamento europeo e al Consiglio [documento COM(2002) 30 def. – (2000/0069)COD] | 4 febbraio 2002 |

Data del secondo parere del Parlamento europeo in prima lettura: | 3 settembre 2002 |

Data di trasmissione della proposta modificata al Parlamento europeo e al Consiglio [documento COM (2004)73 def. – (2000/0069)COD] | 12 febbraio 2004 |

Data dell’accordo politico parziale del Consiglio (a maggioranza qualificata): | 10 dicembre 2004 |

Data di adozione della posizione comune: | 9 marzo 2006 |

1. FINALITÀ DELLA PROPOSTA DELLA COMMISSIONE

1.1. Nel corso della preparazione del secondo pacchetto di misure in materia di liberalizzazione del trasporto aereo nel 1989, il Consiglio e la Commissione hanno convenuto che la politica comunitaria dei trasporti aerei doveva contemplare anche l’armonizzazione del quadro normativo applicabile all’aviazione civile per mantenere un elevato livello di sicurezza tecnico-operativa (“ safety ”) e per garantire una concorrenza leale tra i vettori aerei . In quest’ottica la Comunità ha adottato il regolamento (CEE) n. 3922/91 concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile, con l’obiettivo di definire e mantenere aggiornate regole armonizzate concernenti la progettazione, la costruzione, la manutenzione e l’esercizio degli aeromobili, nonché regole relative al personale e agli organismi coinvolti in tali compiti.

1.2. Nel marzo 2000 la Commissione ha trasmesso al Consiglio una proposta di modifica del regolamento in parola, per inserire regole operative destinate a garantire l’esercizio degli aeromobili in condizioni di sicurezza soddisfacenti[1]. Tali norme applicabili ai vettori aerei erano basate su regole già elaborate dalle autorità aeronautiche comuni (JAA) ( Joint Aviation Authorities) [2].

1.3. Poiché la prima proposta di modifica del regolamento n. 3922/914 è stata rifiutata dal Consiglio, nel febbraio 2004 la Commissione ha presentato una proposta modificata di modifica del regolamento (CEE) n. 3922/91 , per tener conto in particolare delle osservazioni elaborate dal Consiglio e dal Parlamento nel corso dell’esame della sua proposta iniziale.

1.4. La nuova proposta della Commissione prevede quindi alcuni requisiti minimi [3] per l’equipaggio di cabina che d’ora in poi deve essere certificato, come già avviene negli Stati Uniti e come era chiesto dal personale interessato e da una parte del settore di categoria. Questi requisiti minimi contribuiranno al miglioramento della sicurezza nel settore dell’aviazione aumentando il livello di qualità del personale. Inoltre dovrebbero facilitare la mobilità del personale in un mercato dei trasporti aerei completamente liberalizzato.

1.5. Tale nuova proposta prevede anche un sistema di limitazione dei tempi di volo per l’equipaggio di condotta , come richiesto dal Parlamento europeo preoccupato delle differenze nazionali esistenti in questo settore. In effetti, da molto tempo le associazioni dei piloti professionali e numerosi vettori aerei criticano aspramente queste differenze che pregiudicano la sicurezza e il normale andamento della concorrenza, infatti:

- Numerose indagini relative a incidenti aerei hanno rilevato che la stanchezza dell’equipaggio è uno dei fattori all’origine degli incidenti.

- I regolamenti nazionali in materia di tempi di volo sono a volte flessibili e consentono ai vettori aerei di impiegare il personale con orari di lavoro eccessivamente lunghi, a scapito della sicurezza e delle società soggette a una legislazione più severa in materia.

Le disposizioni contenute nella proposta della Commissione in materia di tempi di volo sono state presentate sotto forma di requisiti minimi che gli Stati membri, a loro discrezione, possono rendere più restrittivi. Inoltre sono sufficientemente flessibili per prendere in considerazione particolari situazioni nazionali.

2. OSSERVAZIONI SULLA POSIZIONE COMUNE

2.1. Nella sua posizione comune il Consiglio osserva che l’emendamento proposto dal Parlamento è stato interamente ripreso, salvo qualche piccola modifica. La Commissione ritiene che con l’inserimento di questi piccoli ritocchi l’articolato della posizione comune del Consiglio assicuri il conseguimento dello scopo che gli emendamenti del Parlamento intendevano raggiungere.

2.2. Nell’approvare la posizione comune del Consiglio la Commissione accetta il fatto che il Consiglio sia disposto a far propri i principi fondamentali della proposta della Commissione, anche se su taluni punti ha deciso di modificare il testo per motivi di chiarezza e di semplificazione al fine di renderlo più leggibile.

2.3. Per quanto attiene il contenuto degli articoli:

- Il Consiglio ha apportato alcuni cambiamenti alle disposizioni relative alla flessibilità contenute nell’articolo 8, in particolare al paragrafo 4, potenziando la facoltà degli Stati membri di adottare o mantenere in vigore disposizioni relative a un numero molto limitato di OPS (requisiti tecnici e procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile) fino all’adozione a livello comunitario di regole comuni basate su conoscenze scientifiche e sulle migliori pratiche. La Commissione ritiene che tutto ciò costituisca un compromesso accettabile in particolare poiché i mezzi per conformarsi a queste esigenze possono variare senza compromettere necessariamente i livelli di sicurezza. Inoltre la Commissione ha trasmesso una nuova proposta[4] che incaricherà, tra l’altro, l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) di elaborare norme di attuazione in tutti questi settori.

- All’articolo 8 bis il Consiglio propone che le disposizioni del capo Q (limitazioni al tempo di volo) e, se necessario, del capo O (equipaggio di cabina) dell’allegato III devono essere sottoposte ad una valutazione medica e scientifica entro tre anni dall’entrata in vigore del regolamento. Inoltre la posizione del Consiglio attribuisce all’Agenzia europea per la sicurezza aerea la responsabilità di tale compito e di assistere la Commissione nella preparazione di proposte intese a modificare le disposizioni tecniche applicabili dell’allegato III, capo Q. La Commissione accetta quanto sopra, anche perché tale proposta coincide con un’iniziativa parallela da essa avviata (cfr. supra) per estendere le competenze dell’Agenzia.

- Il Consiglio ha ritenuto che, dato il tempo necessario per conformarsi alle nuove regole tecniche, l’allegato III dovrebbe essere applicabile negli Stati membri 18 mesi dopo l’entrata in vigore del presente regolamento (e non 6 mesi, come proposto dalla Commissione). La Commissione accetta questo compromesso.

- Nell’allegato III il Consiglio ha introdotto qualche modifica per allineare integralmente il testo all’ottava versione del documento JAR-OPS 1, per renderlo più chiaro e più preciso. La Commissione può accettare anche questi cambiamenti.

2.4. La Commissione condivide il parere espresso dal Consiglio nella sua posizione comune secondo il quale, considerati i progressi della tecnica e l’evolvere delle circostanze nel settore dell’aviazione moderna e la lentezza delle deliberazioni interistituzionali necessarie alla finalizzazione del testo in parola, l’allegato III potrebbe già ora essere migliorato in alcuni punti. Tuttavia, il lungo lavoro richiesto da questo documento voluminoso può essere considerato sufficientemente completo affinché esso possa essere finalizzato nella sua attuale versione.

2.5. A tal fine la Commissione ribadisce ancora una volta l’impegno dei suoi servizi ad avviare il più presto possibile, dopo l’entrata in vigore del regolamento, un lavoro di miglioramento e di aggiornamento del testo nell’ambito della procedura di comitato, nel corso della quale esaminerà con attenzione i suggerimenti di modifica che sono già stati presentati da alcuni Stati membri.

Conclusioni

La Commissione nota che la posizione comune adottata il 9 marzo 2006 segue in larga misura il parere del Parlamento espresso in prima lettura. La Commissione è consapevole che il compromesso delicato ed equilibrato al quale il Consiglio è pervenuto nel suo testo è il frutto discussioni molto lunghe e pertanto può accettare la posizione comune.

DICHIARAZIONE DELLA COMMISSIONE

La Commissione e il Consiglio hanno fatto una dichiarazione in occasione dell’adozione della posizione comune (si veda l’allegato I).

ALLEGATO

Dichiarazione della Commissione e del Consiglio relativa all’articolo 8 bis

La Commissione ha presentato al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta di modifica del regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea per estenderne il campo di applicazione alle operazioni di volo e alla concessione di licenze ai membri dell’equipaggio. Una decisione su tale proposta consentirà AESA di procedere alla valutazione di cui all’articolo 8 bis. Il Consiglio si impegna ad esaminare tale proposta in via prioritaria.

[1] Tali norme operative riguardano la certificazione dell’operatore, l’esercizio e la manutenzione dell’aeromobile e l’addestramento dell’equipaggio.

[2] Le autorità aeronautiche comuni ( Joint Aviation Authorities ) sono un’associazione costituita dalle autorità nazionali del trasporto aereo di 37 paesi europei, che comprendono i 25 Stati membri dell’UE, la quale è stata creata per fissare norme armonizzate in materia di sicurezza aerea.

[3] Gli Stati membri possono integrare tali requisiti minimi con disposizioni che li rendano più severi. Per quanto concerne i membri dell’equipaggio di cabina i requisiti minimi attengono all’età, all’idoneità fisica e alla formazione professionale.Un requisito minimo può prevedere, ad esempio, una formazione professionale minima o un’età minima. Tuttavia gli Stati membri possono fissare norme più severe (richiedendo una formazione più complessa o aumentando il limite di età). Analogamente, un requisito minimo può fissare un periodo di riposo minimo per l’equipaggio, suscettibile di essere aumentato dagli Stati membri, ma non ridotto, oppure può disporre un tempo di volo massimo. Le norme nazionali che autorizzano un tempo di volo massimo più lungo sarebbero incompatibili con tale requisito, mentre invece norme nazionali che consentono un tempo di volo massimo ridotto sarebbero compatibili.

[4] Proposta di regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2002, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea (documento COM(2005)[579] definitivo – [2005]/[228]COD).