COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 14.03.1997 
COM(96) 707 def. 
97/ 0012 (SYN) 
Proposta di 
DECISIONE DEL CONSIGLIO 
che istituisce 
una procedura di consultazione per quanto riguarda le relazioni tra 
Stati membri e paesi terzi nel settore dei trasporti marittimi 
e le relative azioni nell'ambito delle organizzazioni internazionali 
nonché una procedura di autorizzazione per gli accordi in materia di trasporti marittimi 
(presentata dalla Commissione) 

RELAZIONE 
A. Prefazione 
Mentre la Comunità sviluppa le sue relazioni esterne nel campo del trasporto marittimo, si 
risente sempre di più il bisogno, in risposta alla richiesta degli Stati membri, di stabilire 
obiettivi e regolamenti approvati per tali azioni. 
B. Obiettivi della Comunicazione 
La seguente comunicazione, con la proposta annessa, risponde al bisogno di stabilire un 
concetto coerente per l'azione esterna della Comunità nel campo marittimo, un quadro 
completo nel quale tale azione può essere eseguita, e regole necessarie per completare la 
legislazione esistente in questo campo. 
C. Contenuto della raccomandazione e della proposta 
I principali punti e conclusioni di questa Comunicazione sono esposti nel sommario 
esecutivo. 
U capitolo II indica l'ambito e le considerazioni di base per lo sviluppo dell'azione 
comunitaria: l'importanza del settore marittimo per la CE, il suo sostanziale interesse al 
funzionamento del mercato internazionale dei trasporti marittimi, i recenti sviluppi sul 
mercato mondiale del trasporto marittimo e la posizione della CE, le difficoltà nel settore dei 
traffici marittimi extracomunitari ed i recenti sviluppi al livello nazionale ed internazionale in 
materia di politica del transporto marittimo. 
II capitolo III espone gli obiettivi, che la Comunità desidera ottenere nel campo delle sue 
relazioni marittime esterne, considera i vari mezzi che potrebbero essere utilizzati e l'azione 
comunitaria che potrebbe essere eseguita in modo da ottenere tali obiettivi. Una sintesi 
dell'attuale azione della CE per quanto riguarda gli aspetti esterni del trasporto marittimo, è 
esposta nel capitolo IV. Questo concerne la legislazione rilevante adottata dalla CE, gli 
strumenti e politiche comunitarie applicati finora, e gli sviluppi e azioni nelle organizzazioni 
internazionali e nell'ambito degli accordi multilaterali. 
Il capitolo V, anzitutto ricapitola l'attuale contesto internazionale nel quale si sviluppano le 
relazioni nel settore del trasporto marittimo. Dopodiché, procede a considerare le diverse 
componenti dell'azione comunitaria e criteri per l'identificazione delle priorità, in merito ad 
alcuni tipi di azione comunitaria. Questi riguardano le relazioni con paesi terzi o gruppi di 
paesi, l'azione volta all'integrazione dei servizi e sistemi di trasporti in Europa, e le 
organizzazioni internazionali e le Convezioni multilaterali, compreso in particolare la 
questione della partecipazione e rappresentanza nelle organizzazioni internazionali che si 
occupano degli aspetti economici e commerciali del trasporto marittimo. 
// capitolo VI concerne le disposizioni relative a azioni della Comunità o degli Stati membri 
nelle loro relazioni bilaterali con paesi terzi. 
Una proposta per gli strumenti legali necessari al fine di stabilire le procedure da seguire in 
merito agli ultimi due punti è presentata nell'allegato II. 
La proposta di decisione del Consiglio rimpiazzerebbe la decisione 77/587/EEC del 
Consiglio, la quale stabilisce una procedura di consultazione per le relazioni tra Stati membri 
e paesi terzi nel settore del trasporto marittimo e per l'azione relativa a tale questione 
nell'ambito delle organizzazioni internazionali. 
Essa, fornirebbe anche una procedura di consultazione ed autorizzazione per gli accordi 
concernente relazioni tra Stati membri e paesi terzi nel settore del trasporto marittimo. 
(L 
LE RELAZIONI ESTERNE NEL SETTORE DEI TRASPORTI MARITTIMI 
Indice 
Punti 
SINTESI 
I. INTRODUZIONE 1-6 
II. I TRASPORTI MARITTIMI DELLA CE E L'IMPORTANZA DELLE RELAZIONI 
ESTERNE 
A. Importanza dei trasporti marittimi per la CE 7-10 
B. Il sostanziale interesse della CE al funzionamento del mercato 
internazionale dei trasporti marittimi 11-15 
C. Recenti sviluppi sul mercato mondiale del trasporto marittimo e 
posizione della CE 16-28 
D. Difficoltà nel settore dei traffici marittimi extracomunitari 29-40 
E. Recenti sviluppi in materia di politica del trasporto marittimo 41-44 
III. OBIETTIVI E STRUMENTI PER UN'AZIONE COMUNITARIA NEL CAMPO 
DELLE RELAZIONI ESTERNE 
A. L'esigenza di un'azione della CE e i suoi obiettivi 45-51 
B. Strumenti dell'azione comunitaria 52-56 
1. Azione preventiva: perseguimento del consenso su principi di 
politica e approccio comune a determinati problemi 53 
2. Ricerca di soluzioni per i problemi che derivano da misure 
restrittive dei paesi terzi 54 
3. Azioni volte a garantire condizioni di concorrenza leale 55 
4. Attività di cooperazione 56 
IV. L'ATTUALE AZIONE DELLA CE PER QUANTO RIGUARDA GLI ASPETTI 
ESTERNI DEL TRASPORTO MARITTIMO 
A. Legislazione esistente, sua applicazione e iniziative volte a risolvere 
problemi specifici 57-54 
B. Sviluppo delle relazioni della CE con i paesi terzi 65-86 
1. Accordi con i paesi terzi 66-68 
2. Consultazioni con i paesi terzi 69-70 
3. Cooperazione e assistenza tecnica 71-75 
C. L'azione nelle organizzazioni internazionali e a livello di accordi multilaterali . . . 76-86 
C 
ULTERIORE SVILUPPO DELLE RELAZIONI ESTERNE DELLA CE NEL SETTORE DEL 
TRASPORTO MARITTIMO 
A. Il contesto attuale nel quale si sviluppano le relazioni esterne nel settore 
del trasporto marittimo 87-107 
1. Sviluppi internazionali di natura politica, economica e commerciale 87-93 
2. Evoluzione del ruolo della CE e suoi poteri nel settore delle relazioni esterne 94-107 
a. Evoluzione dei poteri della Comunità e sfera di azione nel settore 
delle relazioni esterne in materia di trasporti marittimi 94-99 
b. Questioni connesse con l'esercizio dei poteri della CE 100-107 
b.l. Relazioni bilaterali degli Stati membri con i paesi terzi 
b.2. Rappresentanza in organizzazioni internazionali che 
esaminano gli aspetti economici e commerciali del trasporto marittimo 
B. Componenti e priorità per l'azione della Comunità 108-157 
1. Relazioni con paesi terzi o gruppi di paesi 111-143 
a. Ricerca di un consenso con i paesi terzi su principi di politica e su 
un approccio comune alle questioni del trasporto marittimo 112-126 
a. 1. Accordi con paesi terzi su principi di politica del trasporto marittimo 
a.2. Consultazioni con i paesi terzi 
a.3 Workshop su temi di politica dei trasporti 
b. Ricerca di soluzioni a problemi derivanti da misure di paesi terzi .... 127-132 
b.l. Eliminazione di misure restrittive o discriminatorie 
b.2. Riesame ed eventuale adattamento delle norme comunitarie in vigore: 
regolamento (CEE) n. 4058/86 del Consiglio 
e. Azione volta a garantire una leale concorrenza su basi commerciali .... 133-141 
ci. Azioni volte a neutralizzare le pratiche tariffarie sleali: 
riesame ed eventuale adattamento del regolamento 
(CEE) n. 4057/86 del Consiglio 
c.2. Adozione, rispetto e applicazione delle regole e standard 
internazionali di sicurezza attraverso un più rigoroso controllo 
dello Stato di approdo ed eventuali azioni nei confronti 
degli Stati di bandiera 
d. Azioni di cooperazione e assistenza tecnica ai paesi terzi 142-143 
2. Azione volta all'integrazione dei servizi e sistemi di trasporto in Europa . . . 144-150 
3. Organizzazioni internazionali e convenzioni multilaterali 151-157 
a. Modifica della procedura di consultazione 151-153 
b. Compiti prospettati per il breve e medio termine 154-157 
/<*U 
VI. DISPOSIZIONI PER LA PROGRESSIVA TRASFORMAZIONE DEI REGIMI BILATERALI 
A. Principi fondamentali 158-161 
B. Gli accordi tra la Comunità e i paesi terzi 162 
C. Accordi bilaterali tra Stati membri e paesi terzi 163-167 
1. Tipi di clausole contenute negli accordi bilaterali tra Stati membri e paesi terzi . . 166-167 
2. Accordi relativi alla fornitura di servizi di trasporto marittimo 168-172 
3. Accordi che contengono soltanto altre clausole (che non riguardano la prestazione 
di servizi di trasporto marittimo) 173-175 
ALLEGATI 
I. Tabella: Oggetto dell'azione in materia di relazioni esterne e azioni specifiche nonché proposte previste 
II. Proposta di decisione del Consiglio che istituisce una procedura di consultazione per quanto riguarda 
le relazioni tra Stati membri e paesi terzi nel settore dei trasporti marittimi e le relative azioni 
nell'ambito delle organizzazioni internazionali nonché una procedura di autorizzazione per gli 
accordi in materia di trasporti marittimi 
III. Legislazione comunitaria in vigore e iniziative sul risvolto esterno della politica dei trasporti marittimi 
relativa applicazione 
IV. Sviluppo delle relazioni tra la CE e i paesi terzi - situazione attuale 
RELAZIONI ESTERNE NEL SETTORE DEI TRASPORTI MARITTIMI1 
SINTESI 
1. Considerati gli interessi della CE sotto il profilo scambi e trasporti internazionali, la dimensione esterna 
della sua politica dei trasporti marittimi è di importanza fondamentale. 
Vobiettivo centrale dell'azione esterna della CE nel settore citato è finalizzato a promuovere 
effettivamente il suo settore dei trasporti e i suoi interessi commerciali garantendo un libero accesso e 
condizioni di equa concorrenza sul mercato mondiale. 
2. Pertanto, tenuto conto dei suoi interessi, delle condizioni in atto sul mercato internazionale dei trasporti 
marittimi e del presente contesto internazionale, la CE, secondo il parere della Commissione, e in conformità 
con la sua nuova Strategia di Accesso al Mercato, dovrebbe perseguire una politica destinata a migliorare 
l'accesso dell'industria marittima europea ai mercati di paesi terzi e a creare nuove opportunità di commercio. 
Questo può essere riassunto con i seguenti obiettivi generali: 
cercare di consolidare, tanto bilateralmente quanto multilateralmente in seno alle organizzazioni 
internazionali, grazie a consultazioni e negoziati, le iniziative rivolte alla liberalizzazione nonché 
ottenere un'ulteriore limitazione delle restrizioni esistenti; 
affrontare alcune problematiche specifiche che emergono con i paesi terzi, per quanto riguarda in 
particolare l'accesso al mercato; 
esaminare specificatamente il problema della concorrenza sleale e la questione correlata del trasporto 
marittimo non corrispondente agli standard, questione che si presenta soprattutto, ancorché non 
esclusivamente, con i trasporti effettuati da navi immatricolate in registri aperti; 
e in parallelo dovrebbe 
agire ai fini dello sviluppo di un sistema di trasporto europeo integrato ed efficiente, includendo in 
tali azioni anche il sostegno alla transizione dei paesi dell'Europa centro-orientale verso un'economia 
di mercato e favorendo l'allineamento delle loro politiche nella prospettiva dell'adesione. 
Il fatto di prendere in considerazione la problematica specifica del settore dei trasporti marittimi consente di 
formulare obiettivi più specifici o peculiari per quanto riguarda l'accesso al mercato e le questioni correlate, 
le condizioni dell'attività e le azioni di natura cooperativa. 
3. Nel perseguimento dei suoi obiettivi nell'ambito delle relazioni esterne la CE dispone di una serie 
di possibili mezzi di azione: 
1. Iniziative prioritarie per garantire il consenso su principi generali di politica e un 'impostazione 
comune nei confronti di problemi specifici: 
accordi con paesi terzi; 
consultazioni e accordi multilaterali; 
consultazioni con singoli paesi. 
2. Ricerca di soluzioni per i problemi derivanti da restrizioni imposte da paesi terzi: 
interventi informali; 
consultazioni per affrontare questioni relative a provvedimenti restrittivi o ad altri problemi 
specifici; 
La presente comunicazione non prende in considerazione le relazioni con TIMO in materia di sicurezza e aspetti tecnici del 
trasporto marittimo; a questo proposito si fa rinvio alla comunicazione su "Una politica comune sulla sicurezza dei mari" 
(COM(93) 66 del 24.2.1993). 
f 
contromisure nei confronti di restrizioni 
3. Iniziative volte a favorire condizioni di concorrenza leale: 
azioni dirette a neutralizzare i vantaggi per gli armatori stranieri derivanti da provvedimenti 
pubblici o da aiuti di Stato; 
iniziative volte a garantire l'osservanza di regole e standard applicabili a livello 
internazionale. 
4. Attività di cooperazione: 
assistenza a paesi terzi mirata a sviluppare il loro settore dei trasporti marittimi in un 
contesto concorrenziale. 
La Commissione considera che, nel perseguire i suoi intenti per realizzare i suoi obiettivi principali di accesso 
al mercato, lo strumente principale dovrebbero essere le negoziazioni multilaterali nell'ambito 
dell'Organizzazione mondiale del commercio (WTO). Pertanto, giacché sono destinate a essere riprese nel 
anno 2000, la Commissione utilizzerà nel frattempo tutti i mezzi, negoziati e opportunità disponibili per 
realizzare questi obiettivi, in previsione che questi possano ulteriormente diventare un punto di partenza per 
un accordo multilaterale in seno alla WTO. Pertanto, la presente comunicazione, pone l'accento sui differenti 
strumenti e negoziazioni che la Comunità può utilizzare per realizzare i suoi obiettivi principali esterni in 
attesa di un accordo su una soluzione multilaterale. 
La Commissione invita l'industria marittima ad informare la Commissione sui problemi che incontra in paesi 
terzi, in modo che essa possa esaminare il miglior modo per far fronte ad essi. 
4. Il ruolo e i poteri della CE si sono notevolmente allargati dal 1986 quando è stato adottato il 
pacchetto dei quattro regolamenti che costituiscono la base della politica dei trasporti marittimi della 
Comunità. L'esame delle iniziative intraprese finora fa ritenere possibile un ulteriore effettivo sviluppo 
dell'intervento comunitario in questo settore. L'evoluzione in corso e l'attuale contesto internazionale 
forniscono un quadro favorevole a tali sviluppi. 
5. La CE ha sempre privilegiato un approccio basato sul consenso e sulla cooperazione ed ha ritenuto 
il ricorso a misure di difesa soltanto un'alternativa estrema qualora non fosse riuscita a pervenire a soluzioni 
efficaci attraverso consultazioni e negoziati. Le attuali iniziative hanno sottolineato particolarmente questo 
tipo di approccio e la congiuntura internazionale del momento, nella quale si collocano le relazioni esterne 
nel settore del trasporto marittimo, sembra in linea di massima favorevole ad un ulteriore sviluppo delle 
relazioni esterne in questa direzione. 
6. Tenendo conto degli obiettivi e dei mezzi di azione comunitari nel campo delle relazioni esterne per 
quanto riguarda il trasporto marittimo le principali componenti dell'azione della Comunità in questo settore 
dovrebbero essere le seguenti: 
ulteriore sviluppo delle relazioni nonché delle iniziative correlate nei confronti dei paesi terzi per il 
tramite di: 
* accordi comunitari con i paesi terzi e procedure di consultazione finalizzate ad una progressiva 
trasformazione degli attuali regimi bilaterali, nonché forme di dialogo con i paesi terzi per 
promuovere un'impostazione comune delle questioni di politica dei trasporti marittimi; 
* iniziative volte a ricercare soluzioni per i problemi derivanti da provvedimenti restrittivi o 
discriminatori di paesi terzi; 
* iniziative volte a garantire una concorrenza leale su basi commerciali; 
* iniziative di cooperazione e di sostegno tecnico a favore di paesi terzi; 
sviluppo di azioni di cooperazione nel settore del trasporto marittimo come componente di un 
approccio globale ai servizi e sistemi di trasporto dell'Europa, compresa l'Europa centro-orientale, 
in modo da favorire nella misura del possibile un loro sviluppo integrato; e 
rafforzamento del ruolo della Comunità nell'ambito delle organizzazioni internazionali del settore, 
a riscontro del pieno sviluppo della politica comunitaria in materia di trasporto marittimo; 
negoziazioni con tali organizzazioni condotte conformemente alle procedure comunitarie dalla 
Comunità e finalizzate in particolare a consolidare gli sviluppi positivi per quanto riguarda la politica 
dei trasporti marittimi e ad ottenere un'ulteriore riduzione delle restrizioni esistenti. 
7. Nel quadro tracciato è esaminato lo spazio riservato ad adeguate iniziative esterne articolate nel modo 
indicato e alle priorità correlate. È prevista l'adozione di una larga serie di iniziative di questo tipo basata 
su mezzi appropriati a rispondere alle situazioni e problematiche specifiche, come indicato nella tabella 
dell'Allegato I. In questo ambito è sottolineato particolarmente il ricorso quanto più frequente possibile a 
consultazioni, accordi e azioni di natura cooperativa pur non tralasciando in caso di necessità la possibilità 
di ricorrere a misure difensive. 
8. Una risposta appropriata ed efficace ai problemi cui si trova confrontato il mercato mondiale del 
trasporto marittimo può imporre l'adattamento di taluni strumenti giuridici comunitari in vigore per 
conformarli alle attuali circostanze alla luce dell'esperienza maturata. A tale scopo la Commissione: 
- intende avviare un esame dei regolamenti (CEE) nn. 4057/86 e 4058/86 del Consiglio; e 
- propone di rimpiazzare con una nuova procedura di consultazione, quella prescritta dalla decisione 
77/587/CEE del Consiglio (Allegato II), al fine di (i) garantire la coerenza dell'azione della Comunità 
e degli Stati membri nelle loro relazioni con i paesi terzi e migliorare l'efficienza di tale azione, nonché 
(ii) garantire il perseguimento degli obiettivi comunitari nelle discussioni o nei negoziati in seno alle 
organizzazioni internazionali. 
9. La competenza acquisita dalla CE e le sue più intense relazioni con i paesi terzi nel settore dei 
trasporti marittimi dovrebbero portare ad una progressiva trasformazione degli attuali regimi bilaterali. Tale 
processo può avvenire soltanto per tappe, mano a mano che la CE sviluppa varie forme di relazioni con 
singoli paesi. 
10. Per l'elaborazione di una sua politica esterna generale nel settore dei trasporti marittimi la CE deve 
stabilire regole relative alla portata degli accordi in vigore in materia di trasporti marittimi e disciplinare 
l'autorizzazione conferita agli Stati membri di condurre negoziati bilaterali. A tale scopo la Commissione 
propone l'adozione di una procedura di consultazione e di autorizzazione per gli accordi relativi alle relazioni 
in materia di trasporti marittimi tra gli Stati membri e i paesi terzi, la quale è inclusa nella proposta di 
decisione del Consiglio presentata nell'Allegato II. 
11. Il Consiglio è invitato ad: 
approvare l'impostazione delle iniziative in materia di relazioni esterne suggerita nella presente 
comunicazione e articolata su: 
finalità e obiettivi; 
mezzi; 
componenti; e 
priorità; 
adottare lo strumento proposto presentato nell'allegato II. 
I. INTRODUZIONE 
1. Dieci anni fa' (1986), il Consiglio adottò il pacchetto di quattro regolamenti costituendo così la base 
per una politica comunitaria coerente in materia di trasporti marittimi internazionali2. Considerata la 
dimensione largamente mondiale dei trasporti marittimi comunitari, tale politica ha affrontato prevalentemente 
questioni e problematiche riguardanti le relazioni esterne. 
In precedenti relazioni sull'attuazione del pacchetto di regolamenti3, la Commissione ha sottolineato in 
particolare anche l'azione di rilievo che ha riguardato o inciso sulle relazioni con paesi terzi. La Commissione 
ha continuato ed ulteriormente sviluppato tale azione. 
2. Nel contempo non sono mancati sulla scena mondiale sviluppi politici, economici e commerciali di 
particolare significatività che hanno lasciato tracce profonde nel settore dei trasporti marittimi mondiali. In 
parallelo, gli sviluppi della CE, ad esempio il completamento del mercato interno, hanno avuto implicazioni 
per la sfera delle competenze comunitarie e in combinazione con gli sviluppi sulla scena mondiale hanno 
accresciuto il peso dell'Unione a livello internazionale. 
3. La Commissione ha avviato nel 1995 un riesame della politica comunitaria dei trasporti marittimi, 
assistita in tale iniziativa da un gruppo ristretto di 12 persone, aventi profonda esperienza del mondo del 
trasporto marittimo, che hanno presentato la loro relazione nel settembre 1995. La Commissione ha 
presentato i risultati della sua nuova valutazione in una comunicazione 'Verso una nuova strategia marittima'4 
nel marzo 1996. La comunicazione considerava l'azione riguardante le relazioni esterne nel settore dei 
trasporti marittimi uno dei tre pilastri della politica dei trasporti marittimi insieme con l'azione volta a 
migliorare la competitività e l'azione concernente la sicurezza marittima e preannunciava un'ulteriore 
comunicazione che prenderà in esame più specificatamente le relazioni esterne in questo settore. 
4. Secondo la Commissione infatti, anche per rispondere a richieste degli Stati membri, in tale fase è 
opportuno: 
- fare l'inventario dei risultati delle azioni in materia di relazioni esterne nei trasporti marittimi che 
sono state intraprese nel passato; 
- formulare esplicitamente una serie coerente di obiettivi da perseguire che devono guidare uno 
sviluppo coerente in materia di relazioni esterne; 
- esaminare i mezzi disponibili e le modalità per un'azione di questo tipo; 
- valutare e, per quanto di ragione, stabilire le priorità; 
- determinare le procedure e le disposizioni pratiche di lavoro che possono essere necessarie, tra cui: 
- disposizioni per l'azione condotta dagli Stati membri; 
- disposizioni per lo scambio di informazioni in materia di sviluppi nelle relazioni esteme della 
Comunità e degli Stati membri con paesi terzi; 
- disposizioni per la partecipazione e la rappresentanza della Comunità in talune organizzazioni 
internazionali. 
5. La competenza della Comunità nel settore in questione deriva dalle norme in vigore, in particolare 
dal pacchetto dei quattro regolamenti in materia di trasporti marittimi adottati nel 1986. La presente 
comunicazione esamina la questione della realizzazione dell'azione comunitaria in forza di tale competenza. 
6. I temi soprammenzionati sono esaminati nella presente comunicazione che prende l'avvio dalle 
discussioni in materia in seno al Consiglio, in particolare alla riunione ad alto livello di Edimburgo del 
novembre 1992 e alle riunioni di alti funzionari nel marzo 1993 e gennaio 1994. 
Cfr. Sezione IV.A 
Relazione della Commissione al Consiglio: "Attuazione dei quattro regolamenti nel settore dei trasporti marittimi adottati dal 
Consiglio il 22 dicembre 1986" (SEC(90) 1594 def. - 1.8.1990). 
COM(96) 81 def. del 13.3.1996. 
H. I TRASPORTI MARITTIMI DELLA CE E L'IMPORTANZA DELLE RELAZIONI 
ESTERNE 
A. Importanza dei trasporti marittimi per la CE 
7. L'affidabilità e l'efficienza dei servizi di trasporto marittimo sono di grande importanza per gli 
scambi comunitari. La Comunità è origine o destinazione del 25% circa del commercio mondiale complessivo 
che per il 90% circa ha luogo per mare. Una frazione rilevante di questi scambi si avvale del trasporto di 
armatori della Comunità. Le stime relative al 1992 indicano che il 42% circa ha viaggiato su navi 
immatricolate nella Comunità o di proprietà di armatori comunitari. 
8. L'importanza del settore comunitario del trasporto marittimo in quanto attività economica va 
nettamente al di là dell'importanza degli scambi esterni della CE. I traffici marittimi tra i 12 Stati membri 
nel 1994 erano valutati pari alla significativa cifra di 217 mt. Altri 224 mt (cifre 1993) erano traffici marittimi 
interni tra gli Stati membri, in gran parte trasportati da navi immatricolate nella Comunità. 
9. Oltre a questa attività il settore comunitario dei trasporti marittimi opera nei traffici tra paesi terzi 
(cosiddetto cross-trade). Il volume di questa attività è risultato di valutazione particolarmente difficile per la 
CE nel suo insieme, in quanto non sono disponibili dati per numerosi Stati membri e le informazioni 
disponibili non sono fondate su una base uniforme. Secondo alcune stime non recenti, all'incirca un terzo 
di tutti i proventi dell'industria comunitaria del trasporto marittimo derivava dall'attività in tale traffico di 
cross-trade. 
10. Inoltre il settore genera una cospicua occupazione sulle navi e a terra nonché nei servizi e nelle 
industrie ausiliarie, collegate o dipendenti nella misura in cui è il principale cliente della cantieristica CE. 
Benché negli ultimi anni abbia registrato una cospicua riduzione da circa 230 000 addetti nel 1985 a 140 000 
nel 1994, il numero dei marittimi resta notevole, sebbene per alcuni Stati membri non manchino 
preoccupazioni circa il futuro della professione, specie per le qualifiche più elevate che sono la fonte naturale 
di esperienza necessaria per taluni servizi a terra, ausiliari e collegati. 
B. Il sostanziale interesse della CE al funzionamento del mercato internazionale dei trasporti 
marittimi 
11. Le considerazioni precedenti consentono di desumere il peso che hanno per la Comunità i traffici 
marittimi mondiali. Tanto le sue importazioni e esportazioni, quanto il suo settore dei trasporti marittimi 
determinano il sostanziale interesse della Comunità per un mercato mondiale dei trasporti marittimi libero 
da restrizioni. 
12. Va altresì ricordato che per un periodo di vari anni il settore comunitario del trasporto marittimo 
è stato confrontato ad un mercato mondiale in crisi nel quale, cercando di garantirsi un certo volume di 
traffico, un numero crescente di paesi terzi ha finito per adottare misure protezionistiche allo scopo di 
sviluppare la propria flotta. Il mercato ha dovuto anche confrontarsi con una concorrenza basata su prezzi 
stracciati da parte di compagnie marittime che, fruendo di vantaggi non commerciali loro concessi dai 
rispettivi paesi, non dovevano sottostare al gioco delle forze di mercato che è invece pienamente operante 
in genere per gli armatori comunitari. 
13. Inoltre gli armatori comunitari dovevano operare in un contesto relativamente costoso quale il 
mercato comunitario e la loro competitività è divenuta sempre più vulnerabile. Ciò ha portato ad un 
sostanziale declino della flotta mercantile immatricolata nella Comunità che è passata da circa un terzo del 
tonnellaggio mondiale agli inizi degli anni '80 al 13% - incluse le flotte dei nuovi Stati membri - il 
1° gennaio 1996, e tale andamento non ha apparentemente ancora toccato il fondo. 
14. Per reagire a queste constatazioni e circostanze la CE ha definito la sua politica per il trasporto 
marittimo. A vantaggio dei suoi scambi commerciali con l'estero, provenienti e destinati a tutti i continenti 
e del riassetto strutturale della sua flotta su tutti i mari, la Comunità mira a realizzare l'applicazione di 
principi commerciali e il libero gioco delle forze economiche in un mercato mondiale aperto dei trasporti 
marittimi ed esente da distorsioni di concorrenza. 
15. Nel contempo la Comunità deve fare in modo che le condizioni operative del settore europeo del 
trasporto marittimo permettano di salvaguardare la competitività delle navi immatricolate nella CE i cui 
equipaggi siano per quanto possibile formati da marittimi degli Stati membri. L'importanza della questione 
è evidente se si considera il drammatico declino della flotta mercantile della Comunità. 
Inoltre, le condizioni di lavoro della gente di mare dovrebbero essere le migliori possibili e i servizi di 
trasporto dovrebbero essere effettuati ad un livello minimo di rischio per tutti coloro che vi sono direttamente 
o indirettamente interessati nonché per l'ambiente marino. 
C. Recenti sviluppi sul mercato mondiale del trasporto marittimo e posizione della CE 
Lo sviluppo del traffico marittimo internazionale 
16. Già da più di dieci anni il settore mondiale del trasporto marittimo si è trovato confrontato con un 
mercato mondiale in crisi. Negli ultimi anni '70 la crescita costante e cospicua del settore mondiale del 
trasporto marittimo che era stata constatata dal 1945 in poi è cessata. Negli anni successivi il settore è entrato 
in crisi; la domanda di servizi di trasporto marittimo è calata in misura considerevole, mentre molte nuove 
navi erano poste in esercizio o erano in costruzione con conseguente e persistente sovraccapacità del settore 
a livello mondiale. Di conseguenza i noli hanno presentato notevoli tensioni che si sono protratte per 
lunghissimo tempo. La ripresa economica alla fine degli anni '80 non è risultata durevole e il 1992 e il 1993 
sono stati anni particolarmente difficili per l'economia mondiale con ripercussioni estremamente gravi anche 
sul settore del trasporto marittimo. Soltanto nel 1994 sono emersi i primi indizi di un arresto nella tendenza 
sfavorevole e l'attesa di una ripresa. 
17. La crescita persistente della flotta mercantile mondiale si è interrotta nel 1983 e ha segnato un 
declino annuale fino al 1988. Soltanto nel 1991 il tonnellaggio lordo registrato complessivo (slr/sl) della flotta 
mondiale ha raggiunto il livello del 1982 e dal 1991 ha evidenziato una modesta crescita dell'1,9%. 
18. Per quanto riguarda il mercato mondiale del trasporto marittimo, secondo le stime i volumi di 
traffico marittimo sono destinati a dipendere anche in futuro dalla lenta crescita della domanda di materie 
prime, che ha dovuto cedere il passo per importanza economica al terziario. A prescindere da questo 
elemento, la composizione del traffico nonché i tassi di crescita dei mercati internazionali del traffico 
marittimo continueranno a risentire di altri fattori quali l'ulteriore globalizzazione dei processi produttivi, le 
trasformazioni delle tecniche e dell'organizzazione della produzione, la rilocalizzazione di determinate 
industrie e lo sviluppo e l'integrazione dei mercati regionali. 
Sviluppo del trasporto marittimo comunitario 
19. Nel lungo periodo di recessione constatato sul mercato mondiale dei trasporti marittimi la Comunità 
europea ha risentito in misura relativamente superiore del declino generale delle attività di trasporto marittimo 
rispetto ad altre grandi aree mondiali. 
20. L'erosione del vantaggio comparato del trasporto marittimo comunitario, la concorrenza sleale e le 
pratiche con connotati maggiormente protezionistici adottate dai paesi terzi negli anni '70 e negli anni '80 
nonché i noli stracciati praticati dagli armatori di paesi terzi sono stati le cause principali del sostanziale 
declino della flotta battente bandiera comunitaria rispetto al tonnellaggio mondiale (cfr. punto 13). Le 
conseguenze si misurano in termini di dipendenza maggiore dai servizi di operatori di paesi terzi, minori 
entrate di valuta estera, minore occupazione, minore influenza nei negoziati concernenti il commercio 
internazionale e il trasporto marittimo e perdita di commesse per i cantieri comunitari. 
21. Il declino della flotta è stato dovuto in parte alla crescente attrattività esercitata sugli armatori 
comunitari da registri non comunitari alternativi e la conseguente immatricolazione di navi comunitarie sotto 
bandiere esterne. Attualmente circa il 55% della flotta appartenente ad armatori comunitari batte bandiera 
diversa da quella degli Stati membri. Tale dato va comparato con la percentuale del 49,7% della flotta dei 
35 principali paesi marinari che corrisponde a navi battenti bandiera diversa da quella del paese di 
appartenenza dell'armatore. 
22. Sotto il profilo macroeconomico la situazione è altrettanto deludente. Dal 1981 i noli marittimi 
hanno presentato persistentemente un saldo negativo nella bilancia dei pagamenti aggregata dei 12 Stati 
membri. Tra il 1978 e il 1990 sono stati persi nella CE più di 200 000 posti di lavoro occupati da cittadini 
degli Stati membri imbarcati come equipaggio su navi registrate nella CE su un totale di circa 335 000 posti 
del 1978, totale che nel 1990-1992 si era ridotto a 120 000 posti. 
Sviluppi a livello organizzativo e tecnologico 
23. La rivoluzione rappresentata dal container ha radicalmente trasformato l'organizzazione del trasporto 
marittimo mondiale di linea. Praticamente tutto il traffico di linea è attualmente intermodale in una certa 
misura, almeno ad uno degli estremi. Molte compagnie di trasporto di linea attualmente offrono un servizio 
di trasporto multimodale ai caricatori. 
24. Le trasformazioni a livello organizzativo e tecnologico che derivano da tale sviluppo sono state di 
notevole portata in quanto le compagnie di trasporto regolare devono controllare la logistica del sistema e 
rendere massimo l'utilizzo del container. L'esigenza di una infrastruttura intermodale ha anche dato impulso 
alla domanda di terminali portuali, attrezzature di movimentazione portuale, impianti per il trasporto per via 
navigabile interna, centri di distribuzione a terra e sistemi di localizzazione e di accompagnamento, oltre a 
spingere per un uso generalizzato di sistemi di trattamento elettronico dei dati (EDP e EDI). 
25. Parallelamente e come parte di tale evoluzione che comporta considerevoli investimenti, è emersa 
una tendenza verso operazioni di fusione e acquisizione, tendenza che dovrebbe continuare nei prossimi anni. 
Trattasi di fenomeni che intervenendo su un mercato caratterizzato da frequente presenza di capacità 
eccedentaria, hanno anch'essi spinto le compagnie di trasporto marittimo a partecipare a nuove forme di 
accordi di cooperazione. 
Espansione e proliferazione dei registri aperti 
26. L'abbandono della bandiera dei tradizionali registri è stato un fenomeno di portata mondiale. Dalla 
fine degli anni '80 si è assistito ad una proliferazione senza precedenti di registri aperti e alla tendenza 
costantemente crescente di immatricolare le navi sotto le relative bandiere. 
27. Il tonnellaggio immatricolato nei paesi aventi i cosiddetti "registri aperti" è cresciuto di 107 milioni 
di tonnellate di portata lorda tra la metà del 1985 e la fine del 1994, con una crescita complessiva del 51,8% 
rispetto alla crescita del 7,3% del tonnellaggio complessivo di portata lorda a livello mondiale. Al 31 
dicembre 1994 i dieci principali paesi aventi il cosiddetto registro aperto5 detenevano il 44,6% del 
tonnellaggio totale mondiale di portata lorda di naviglio mercantile di 100 tonnellate di stazza lorda e oltre 
(314,1 milioni di tonnellate di portata lorda su 704,0 milioni di tonnellate di portata lorda complessivi) 
rispetto al 30,7% della metà del 1985. Questa migrazione verso i registri aperti sarebbe stata ancora più 
pronunciata se vari paesi marinari nel periodo in questione non avessero istituito un secondo registro 
internazionale che ha consentito di rallentare e perfino in alcuni casi invertire la tendenza all'abbandono della 
propria bandiera. 
28. Considerata tale situazione è diventato sempre più importante esaminare le modalità per controllare 
e limitare il fenomeno del registro aperto in modo da rendere minimi i rischi per la sicurezza e l'ambiente 
marino e realizzare una situazione di parità sotto il profilo delle condizioni di esercizio, visti i vantaggi 
derivanti da tali pratiche concorrenziali sleali a favore degli armatori che non si conformano alle regole e agli 
standard internazionali. Infatti è spesso constatata un'assenza quasi completa di controllo effettivo e vigilanza 
atta a garantire che siano adottate misure coerenti e pertinenti di sicurezza marittima. Un armatore che, per 
effetto di una vigilanza inadeguata sull'applicazione delle norme, può evitare di conformarsi agli standard 
Liberia, Panama, Bahamas, Cipro, Malta, St. Vincent, Bermuda, Isole Marshall, Vanuatu e Antigua & Barbuda. 
e alle norme convenute a livello internazionale per quanto riguarda la sicurezza e l'inquinamento 
dell'ambiente marino ha un vantaggio in termini di costi che può essere estremamente significativo rispetto 
al suo concorrente che rispetta pienamente tutte le regole e gli standard internazionali applicabili. 
D. Difficoltà nel settore dei traffici marittimi extracomunitari 
29. Oltre ai problemi connessi con gli sviluppi in materia di scambi e di mercati, il settore comunitario 
dei trasporti marittimi è stato confrontato con le difficoltà derivanti dalle politiche e dagli interventi dei 
governi di paesi terzi che hanno avuto incidenza sulle relazioni internazionali concernenti il trasporto 
marittimo. 
Mentre le tradizionali nazioni marinare nel loro complesso, ancorché con alcune eccezioni rilevanti, seguivano 
costantemente una politica volta a salvaguardare un contesto aperto agli scambi e alla libera iniziativa 
economica, vari paesi hanno applicato e adottato negli ultimi venti anni misure intese a proteggere e 
sviluppare la loro flotta mercantile nazionale. 
30. Tali misure hanno spesso assunto la forma di restrizioni all'accesso al mercato di armatori esteri. 
In altri casi, o in combinazione con altre restrizioni, gli interventi sono stati diretti alle condizioni di esercizio 
dell'attività in modo da favorire le flotte nazionali, ad esempio mediante aiuti o vantaggi fiscali. Aver 
trascurato o aver applicato in modo inadeguato le regole e gli standard internazionali applicabili ha contribuito 
pesantemente alle difficoltà del settore; e tutti questi effetti negativi sulla libera e leale concorrenza hanno 
dato modo agli armatori che beneficiavano di questi vantaggi di offrire i loro servizi a condizioni non 
praticabili certamente dagli armatori che potevano fare affidamento soltanto sui propri mezzi commerciali e 
si conformavano debitamente alle regole applicabili. 
Restrizioni all'accesso al mercato 
31. Le misure protezionistiche utilizzate dai governi per limitare nei confronti degli armatori stranieri 
l'accesso al mercato hanno assunto varie forme e possono essere classificate in regolamentazioni o requisiti 
nazionali unilaterali; disposizioni concordate bilateralmente o a volte regionalmente; e convenzioni/accordi 
internazionali. 
1. Regolamentazioni o requisiti nazionali 
32. L'adozione di regolamentazioni nazionali ha consentito a taluni governi di imporre unilateralmente 
restrizioni all'accesso al mercato del trasporto marittimo, restrizioni alle correlate attività "di fare affari", 
trattamento discriminatorio di navi straniere nei porti e restrizioni sui servizi ausiliari. 
(i) Restrizioni ali 'accesso al mercato del trasporto marittimo 
33. Le più flagranti restrizioni unilaterali hanno assunto la forma di regolamentazioni nazionali che 
riservano parte dei carichi nazionali a navi battenti bandiera nazionale: 
- In numerosi paesi le restrizioni hanno assunto la forma della discriminazione a favore della 
bandiera nazionale in forza di disposizioni interne e/o ricorrendo a varie forme di assegnazione 
dei carichi su base preferenziale o imponendo l'inclusione di clausole nelle licenze di 
importazione o nelle lettere di credito che danno preferenza al vettore nazionale. 
- Designazione del vettore battente bandiera nazionale mediante l'obbligo di vendita a condizioni 
cif di tutte o di alcune categorie di prodotti esportati, mediante l'obbligo di acquisto alle 
condizioni fob dei prodotti importati; tale ipotesi ricorre in pratica spesso laddove vengano 
imposte determinate condizioni nei contratti con i caricatori senza un coinvolgimento manifesto 
delle autorità pubbliche. 
- Altre disposizioni amministrative possono avere l'effetto di evitare o limitare la partecipazione 
al traffico di compagnie di linea non nazionali. 
(ii) Restrizioni alla partecipazione ali 'attività economica 
34. L'accesso agli scambi è stato anche oggetto di restrizioni ogniqualvolta sono stati posti ostacoli ad 
attività generalmente considerate rientrare nello svolgimento quotidiano degli affari. Tra questo tipo 
di restrizioni valgano i seguenti esempi: 
- ostacoli ad operazioni porta a porta; 
- difficoltà o divieti all'insediamento di succursali o agenzie non nazionali; 
- ostacoli all'ottenimento di licenze obbligatorie, permessi di lavoro o visti per cittadini di altri 
paesi; 
- restrizioni agli investimenti o al rimpatrio dei profitti; 
- obbligo di ricorso ad agenti, imprese od organismi nazionali a titolo preferenziale nei confronti 
degli stranieri; 
- prelievo di imposte o diritti su tali attività a titolo discriminatorio rispetto a quelli a carico dei 
cittadini dello Stato in questione. 
(Hi) Trattamento discriminatorio delle navi nei porti 
35. Tali discriminazioni possono riguardare: 
- l'uso delle infrastrutture e dei servizi ausiliari, ad esempio, 
- assegnazione degli ormeggi o delle attrezzature di carico e scarico: 
- movimentazione del carico; 
- deposito e magazzinaggio; 
- servizi di sdoganamento; 
- servizi di stazionamento container; 
- servizi di agenzia marittima; 
- oneri e diritti in funzione della bandiera della nave o della nazionalità dell'operatore. 
2. Accordi bilaterali 
36. Particolarmente pregiudizievole per un libero accesso al mercato è stata la tendenza a disciplinare 
bilateralmente i traffici mediante accordi di ripartizione dei carichi (principalmente, ma non esclusivamente, 
nel traffico di linea), estromettendo dal mercato le società di navigazione di paesi terzi che effettuano servizi 
tra un altro paese terzo e uno o più Stati membri (cross-traders) o limitando pesantemente le loro possibilità 
di partecipare al traffico. Il traffico intra-OCSE è stato sottratto ad accordi di questo tipo, ma molti paesi 
sviluppati, compresi gli Stati membri, hanno aderito ad accordi simili sia con paesi in via di sviluppo che con 
paesi a commercio di Stato, frequentemente in quest'ultimo caso per poter essere in grado quantomeno di 
partecipare ai traffici. 
3. Accordi/convenzioni internazionali 
37. Alcuni paesi in via di sviluppo hanno persistentemente cercato, in particolare in ambito UNCTAD, 
di disciplinare gli aspetti commerciali del trasporto marittimo al fine di promuovere e sviluppare le loro flotte 
mediante un trattamento preferenziale piuttosto che sulla base di criteri commerciali. 
38. In molti casi le loro iniziative non hanno avuto successo, ma almeno nel caso della convenzione 
delle Nazioni Unite adottata nel 1974 e relativa a un codice di comportamento delle conferenze marittime, 
esse hanno avuto un'incidenza notevole sul trasporto di linea tra i paesi europei e i paesi in via di sviluppo, 
in particolare per effetto delle modalità seguite da alcuni paesi in via di sviluppo per "legittimare" i 
provvedimenti nazionali restrittivi. 
Condizioni di esercizio dell'attività 
39. Le norme e i regolamenti nazionali, siano essi specifici all'attività di trasporto marittimo o generali, 
riguardano le condizioni di esercizio dell'attività delle imprese di trasporto marittimo del paese interessato 
e della sua flotta mercantile. Trattasi di disposizioni che disciplinano la composizione dell'equipaggio, la sua 
nazionalità e le condizioni connesse per ottenere aiuti e vantaggi fiscali, nonché dei regolamenti in materia 
di sicurezza delle navi e dell'equipaggio e in materia di protezione dell'ambiente marino. Questo ultimo 
aspetto può essere pregiudicato in misura sensibile da un'applicazione inadeguata di regole e standard 
convenuti a livello internazionale. Ne deriva che le condizioni di esercizio variano considerevolmente nei 
singoli paesi e per i vari registri di immatricolazione tanto da provocare serie distorsioni alla concorrenza. 
Concorrenza sleale 
40. Gli operatori possono trarre vantaggio dalle condizioni sopra indicate offerte o concesse dalle 
autorità di vari paesi in misura tale che la concorrenza diventa sleale. 
Una base di carico garantita, aiuti pubblici, una riduzione dei costi consentita da una disapplicazione delle 
norme di sicurezza o sociali sono tutti fattori che consentono un taglio dei noli in misura tale che gli armatori 
che si conformano ai loro obblighi e non beneficiano di tali vantaggi non riescono a reggere la prova del 
mercato. 
E. Recenti sviluppi in materia di politica del trasporto marittimo 
41. Le iniziative a livello di relazioni esterne assunte dalla CE nel campo del trasporto marittimo devono 
tener conto di confliggenti forze economiche, concorrenziali e politiche che connotano il contesto 
internazionale del trasporto marittimo. 
42. Gli spettacolari eventi politici ed economici dei tardi anni '80 e dei primi anni '90 hanno lasciato 
il segno sull'evoluzione della politica del trasporto marittimo in tutto il mondo. Il ritmo delle trasformazioni 
politiche, economiche e sociali nell'ultimo ventennio si è intensificato dal 1989. Gli eventi di un mondo in 
rapida trasformazione, tra cui le nuove realtà economiche e politiche emergenti tanto nei paesi sviluppati che 
in quelli in via di sviluppo, la crescente consapevolezza di disparità sociali, ambientali ed economiche e il 
diffondersi dell'idea che le precedenti strategie miranti ad aumentare la competitività delle flotte dei paesi 
in via di sviluppo sono naufragate hanno avuto ripercussioni significative sull'approccio adottato da numerosi 
paesi nei confronti del trasporto marittimo internazionale. 
43. Di conseguenza in numerosi paesi in via di sviluppo sono state registrate a livello della politica del 
trasporto marittimo tendenze che hanno dato luogo ad una frammentazione dei precedenti tipi di approccio 
in materia di politica comune del trasporto marittimo. La liberalizzazione nel campo del trasporto marittimo 
ha fatto progressi nell'America Latina e in alcune parti dell'Asia, ma l'Africa resta ancora esclusa da questa 
tendenza. 
44. Le decisioni adottate nell'UNCTAD VIII a Cartagena all'inizio del 1992, che hanno radicalmente 
trasformato gli orientamenti dell'UNCTAD, sono state il segnale di un nuovo importante orientamento 
impresso alle politiche del trasporto marittimo nei paesi in via di sviluppo verso una progressiva 
liberalizzazione. Questa tendenza era già percettibile alla metà del 1991 nella conferenza di revisione del 
codice delle compagnie di navigazione di linea quando sono emersi numerosi e importanti cambiamenti per 
quanto riguarda l'approccio sostenuto dai paesi in via di sviluppo. La tendenza è altresì stata constatata nelle 
discussioni sui servizi marittimi nel contesto dei negoziati del GATS, benché finora non sia stato possibile 
raggiungere un accordo soddisfacente a livello mondiale. 
10 
ni. OBIETTIVI E STRUMENTI PER UN'AZIONE COMUNITARIA NEL CAMPO DELLE 
RELAZIONI ESTERNE 
A. L'esigenza di un'azione della CE e i suoi obiettivi 
45. Considerata la partecipazione della Comunità ai trasporti marittimi mondiali, la politica comunitaria 
in materia era vincolata a riconoscere, e di fatto agli inizi così è stato, uno spazio particolarmente rilevante 
ai problemi riguardanti il traffico marittimo con o tra i paesi extracomunitari. Inevitabilmente le politiche 
comunitarie interne del trasporto marittimo dovevano anche tenere conto del contesto internazionale. 
46. L'orientamento di base della politica a favore di una concorrenza libera e leale nei trasporti 
marittimi mondiali è stato quello tradizionalmente seguito in genere dagli Stati membri che, in quanto membri 
dell'OCSE, hanno sottoscritto il codice di liberalizzazione delle transazioni invisibili e hanno formulato 
principi comuni di politica del trasporto marittimo. Tale orientamento è stato mantenuto dalla Comunità e 
dagli Stati membri in sede UNCTAD e, più di recente, nei negoziati GATS. 
47. Era diffìcile attuare singolarmente, o anche in gruppo al di fuori del quadro comunitario, un'attiva 
politica volta a risolvere i problemi derivanti dalle politiche protezionistiche dei paesi terzi. Gli sviluppi 
registrati negli anni '70 e più ancora negli anni '80 hanno reso imperativa l'esigenza di un intervento 
comunitario. Dopo l'adozione nel 1977 di una decisione del Consiglio che ha istituito una procedura di 
consultazione per quanto riguarda le relazioni tra Stati membri e paesi terzi e le relative azioni nell'ambito 
delle organizzazioni internazionali6 e a seguito dell'adozione del regolamento (CEE) n. 954/797 nel 1979, il 
passo decisivo verso una politica comune è stato il pacchetto di regolamenti del 1986 basati sulle proposte 
presentate dalla Commissione con la comunicazione del marzo 19858. 
48. Nella comunicazione della Commissione sono stati formulati vari principi di base per orientare 
l'azione della Comunità nel trasporto marittimo: 
- poiché i principali problemi che riguardano il trasporto marittimo sono quelli riguardanti i traffici 
con i paesi terzi, le azioni su questioni interne alla Comunità devono tenere pienamente conto 
dei loro effetti sulla competitività internazionale del trasporto marittimo comunitario; 
- la Comunità dovrebbe cercare, ove sia necessaria un'azione di regolamentazione e in particolare 
ove sia in questione la competitività del trasporto marittimo comunitario, di stipulare larghi 
accordi internazionali piuttosto che adottare iniziative unilaterali comunitarie; 
- la Comunità dovrebbe garantire la parità di trattamento degli armatori comunitari; 
- la Comunità dovrebbe attuare una politica del trasporto marittimo non protezionistica, basata sul 
principio di una libera e leale concorrenza nel traffico marittimo mondiale, nell'interesse degli 
armatori comunitari e degli utenti dei servizi di trasporto marittimo, tenendo conto degli interessi 
dei partner commerciali della Comunità, ivi compresi i paesi in via di sviluppo; 
- la Comunità dovrebbe dare il proprio sostegno alle iniziative internazionali volte a mantenere 
e migliorare gli standard di sicurezza marittima; 
- la Comunità dovrebbe cercare di migliorare la competitività del trasporto marittimo comunitario. 
49. Il pacchetto 1986 era finalizzato a difendere e a promuovere gli interessi commerciali comunitari 
nel trasporto marittimo internazionale e nel contempo ad applicare le disposizioni di base del trattato relative 
alla libertà di prestazione di servizi e alle regole di concorrenza. Il Consiglio ha quindi deciso che tale 
compito rientrava nella competenza della Comunità poiché gli obiettivi della politica del trasporto marittimo 
potevano essere perseguiti in modo più efficace grazie ad un'azione a livello comunitario. 
Decisione 77/587/CEE del Consiglio, GU L 239 del 17.9.1977. 
GUL 121 del 17.5.1979. 
"Progressi verso una politica comune dei trasporti - Trasporti marittimi, COM(85)90 def. del 19.3.1985. Cfr. anche sezione 
IV.A. 
11 
50. L'obiettivo centrale di un'azione della Comunità in materia di relazioni esterne nel settore del 
trasporto marittimo è quello di servire efficacemente gli interessi del settore e gli interessi commerciali della 
CE garantendo libertà di accesso e condizioni eque di concorrenza sul mercato mondiale sul quale gli 
armatori comunitari sono in concorrenza e offrono i loro servizi. I principi informatori già adottati nel 1985 
mantengono in linea di massima la loro validità nella situazione presente del mercato internazionale del 
trasporto marittimo e nell'attuale contesto in cui si sviluppano le relazioni esterne della Comunità 
relativamente al trasporto marittimo, relazioni che sono prese in esame nei capitoli II e VA. Tenendo conto 
dei suoi interessi, della situazione attuale del mercato del trasporto marittimo internazionale e del contesto 
internazionale attuale, la CE dovrebbe quindi, secondo il parere della Commissione, perseguire i seguenti 
obiettivi generali: 
- cercare di consolidare, bilateralmente nonché multilateralmente nelle organizzazioni 
internazionali, grazie a consultazioni e negoziati, i passi verso una progressiva liberalizzazione 
ed ottenere ulteriori riduzioni delle restrizioni esistenti; 
- affrontare i problemi che emergono con i paesi terzi, in particolare per quanto riguarda l'accesso 
al mercato; 
- affrontare il problema della concorrenza sleale e la questione correlata del trasporto marittimo 
non conforme agli standard, derivante soprattutto, ancorché non esclusivamente, dal naviglio 
immatricolato nei registri aperti; 
e in parallelo dovrebbe 
- agire a favore dello sviluppo di un sistema di trasporti europeo integrato ed efficiente, in cui si 
inquadra anche il sostegno alla transizione dei paesi dell'Europa centro-orientale verso 
un'economia di mercato e l'allineamento delle loro politiche nella prospettiva dell'adesione. 
51. Per quanto riguarda i problemi specifici cui è confrontato il settore del trasporto marittimo (cfr. la 
sezione ILD), l'azione comunitaria nel settore dovrebbe cercare di realizzare alcuni obiettivi più specifici 
o particolari: 
Per quanto riguarda l'accesso al mercato e le questioni correlate: 
(i) consolidamento dei progressi verso la liberalizzazione che sono stati compiuti negli anni recenti per 
quanto riguarda una politica del trasporto marittimo a livello internazionale; 
(ii) maggiori possibilità per gli armatori CE di fornire servizi nel traffico con e tra paesi terzi, 
compresa la fornitura di servizi di trasporto multimodale comportante un tratto in mare, in 
particolare grazie ali 'eliminazione o alla neutralizzazione di restrizioni sull 'accesso al mercato del 
trasporto marittimo e sulle connesse operazioni a terra; 
(Hi) eliminazione di altre misure unilaterali di paesi terzi che incidono negativamente sull'attività di 
trasporto marittimo, ad esempio, prelievi fiscali o condizioni discriminatorie per il naviglio nei 
porti; 
iv) garanzia di parità di trattamento applicato dai paesi terzi agli armatori comunitari, senza 
discriminazioni nei confronti dei loro concorrenti; 
v) promozione di un contesto orientato al mercato in materia di trasporto marittimo internazionale, 
che tenga debito conto anche delle regole di concorrenza, in particolare dei regolamenti 
(CEE) n. 4056/86 e (CE) n. 870/95. 
È sentita l'esigenza di liberarsi di norme che provocano distorsioni della concorrenza o accollano oneri 
non necessari e ingiustificati agli operatori commerciali; trattasi a questo proposito anche degli interventi 
12 
pubblici a favore delle compagnie di trasporto marittimo di linea che partecipano ad accordi restrittivi 
della concorrenza. 
Per quanto riguarda le condizioni dell'attività 
Nelle sue relazioni con i paesi terzi la Comunità dovrebbe: 
(vi) promuovere l'adozione, l'osservanza e l'applicazione di adeguati standard internazionali in materia 
di sicurezza delle navi e dell 'equipaggio e di tutela dell 'ambiente marino; 
(vii) realizzare condizioni eque di concorrenza sul mercato mondiale del trasporto marittimo, tra l'altro 
mediante l'adozione, il rispetto e l'applicazione dì standard applicabili a livello internazionale, 
come sopra indicato; 
Gli armatori dei paesi terzi possono infatti avvantaggiarsi di interventi statali o del sostegno nelle varie 
forme che esso può assumere (ad es. preferenze di carico, aiuti, disapplicazione di regole e standard) che 
sono atti a provocare distorsioni delle condizioni di concorrenza. 
(viii) cercare soluzioni per i problemi economici e di sicurezza connessi con la proliferazione e 
l'importanza assunta dai registri aperti. 
Per quanto riguarda le iniziative a favore della cooperazione 
Nel perseguimento degli obiettivi sopra menzionati la Comunità dovrebbe anche riconoscere particolare 
attenzione alla: 
(ix) promozione della cooperazione con i paesi terzi, in particolare con i paesi in via di sviluppo e con 
i paesi dell 'Europa centro-orientale. 
Nelle sue relazioni nel campo dei trasporti con i paesi in via di sviluppo la Comunità dovrebbe tenere 
conto degli obiettivi menzionati dall'articolo 130U del trattato sull'Unione europea. 
Le azioni di natura cooperativa e l'assistenza tecnica possono servire gli interessi reciproci risolvendo 
problemi e promuovendo un'impostazione convergente della politica. 
Più particolarmente, nell'Europa centro-orientale esse possono notevolmente contribuire allo sviluppo 
di un sistema di trasporti europei integrato ed efficiente e alla preparazione dei paesi europei candidati 
ad un'eventuale adesione. 
B. Strumenti dell'azione comunitaria 
52. Nel perseguimento dei suoi obiettivi in materia di relazioni esterne nel settore del trasporto 
marittimo, la Comunità può eventualmente ricorrere a una serie di provvedimenti, siano essi unilaterali (basati 
sui regolamenti adottati dal Consiglio nel dicembre 1986) o fondati su accordi (bilaterali o multilaterali) e 
azioni di cooperazione. I vari mezzi dell'azione comunitaria possono essere classificati nelle seguenti 
categorie: 
può essere attuata un'azione preventiva finalizzata ad ottenere il consenso su determinati principi di 
politica e su un approccio comune a certi problemi per realizzare una situazione nella quale le politiche 
seguite dai paesi terzi siano sufficientemente vicine o compatibili per quanto riguarda la fornitura di 
servizi internazionali di trasporto marittimo così da consentire il libero esercizio dell'attività di trasporto 
marittimo ed evitare nella misura del possibile l'insorgere di problemi tra la Comunità e detti paesi nel 
settore in questione; 
13 
nei casi in cui le politiche dei paesi terzi impongano restrizioni, la Comunità deve essere disposta ad 
affrontare tali problemi specifici in modo appropriato tramite consultazioni o, in caso di insuccesso, 
altri provvedimenti; 
nei casi di concorrenza sleale basata su vantaggi non commerciali forniti dalle pubbliche autorità e da 
un loro comportamento inadempiente per quanto riguarda la garanzia dell'osservanza da parte delle loro 
navi e/o operatori delle regole e standard applicabili a livello internazionale, la Comunità dovrebbe 
prendere in considerazione gli eventuali mezzi atti a garantire eque condizioni di concorrenza; 
inoltre, la Comunità dovrebbe avvalersi delle sue possibilità per sviluppare ulteriormente le sue attività 
di cooperazione con i paesi terzi nel settore del trasporto marittimo. 
/. Azione preventiva: perseguimento del consenso su principi di politica e approccio comune a 
determinati problemi 
53. Il perseguimento del consenso su principi di politica e su un approccio comune a determinati 
problemi può assumere la forma di consultazioni con i paesi terzi, negoziazione di accordi con i medesimi 
o consultazioni e accordi multilaterali: 
accordi con i paesi terzi, compresi accordi su principi di politica del trasporto marittimo, di tipo settoriale 
o rientranti in accordi più generali, negoziati dalla Commissione sulla base di un'autorizzazione del 
Consiglio e conclusi dal Consiglio. L'esigenza di tali accordi traspare dall'assenza di un accordo 
multilaterale che soddisfa gli obiettivi comunitari. Il ricorso ad un accordo settoriale può essere 
preferibile in certi casi. La scelta tra un accordo settoriale o disposizioni sul trasporto marittimo previste 
in un accordo generale più ampio non può essere determinata sulla base di una regola generale, ma va 
decisa caso per caso quando il calendario di negoziazione di un accordo generale ne suggerisce 
l'opportunità (cfr. anche a questo proposito i punti 114-116 infra); 
consultazioni e accordi multilaterali (in ambito UNCTAD o dell'organizzazione mondiale del 
commercio) 
Un accordo multilaterale soddisfacente sul trasporto marittimo in ambito dell'organizzazione mondiale 
del commercio, di cui le negoziazioni verranno riprese nell' anno 2000, sarebbe lo strumente più 
efficiente per realizzare la liberizzazione più ampia possibile per il settore. Le consultazioni e gli accordi 
multilaterali sono esaminati nella sezione relativa alla partecipazione e alla rappresentanza nelle 
organizzazioni internazionali che si occupano di trasporti marittimi; 
consultazioni con i paesi terzi, a prescindere dall'esistenza di un quadro rappresentato da un accordo in 
vigore, per valutare più accuratamente le alternative di politica, influenzare le politiche dei paesi terzi 
e raggiungere un'intesa sull'impostazione di base della politica. 
2. Ricerca di soluzioni per i problemi che derivano da misure restrittive dei paesi terzi 
54. La ricerca di soluzioni ai problemi che derivano da misure adottate dai paesi terzi può comportare: 
- interventi presso paesi terzi che possono richiedere poi un'ulteriore serie di consultazioni; 
- consultazioni con i paesi terzi, a prescindere dall'esistenza di un quadro rappresentato da un 
accordo in vigore, per risolvere il problema di misure restrittive adottate o altri problemi 
specifici già identificati con questi paesi; il risultato delle consultazioni può trovare riscontro in 
documenti appropriati, compresi verbali approvati congiuntamente, in funzione della natura dei 
problemi, del tipo di impegni assunti e della procedura seguita dalle consultazioni (procedura di 
consultazione o decisione del Consiglio basata sul regolamento (CEE) n. 4058/86); 
nell 'eventualità di impegni giuridicamente vincolanti, i negoziati condotti dalla Commissione 
dovrebbero essere basati sull'autorizzazione del Consiglio (sotto il profilo procedurale come nel 
14 
caso degli accordi con i paesi terzi di cui al punto precedente, ma in linea di massima di portata 
più limitata); 
- contromisure volte a neutralizzare le restrizioni imposte dai paesi terzi sull'accesso al mercato, 
se le consultazioni naufragano (cfr. regolamento (CEE) n. 4058/86). 
3. Azioni volte a garantire condizioni di concorrenza leale 
55. Tali tipi di azioni possono consistere in: 
azioni dirette a neutralizzare i vantaggi di cui beneficiano gli armatori esteri per effetto di misure 
o aiuti pubblici: 
L'eliminazione delle preferenze di carico sopprimerebbe un vantaggio a favore degli armatori 
beneficiari che li pone in una situazione migliore quando cercano di farsi assegnare i carichi 
aggiudicati su base concorrenziale; 
Nei casi di pratiche tariffarie sleali nel trasporto marittimo internazionale di linea, può essere fatto 
ricorso al regolamento (CEE) n. 4057/86 per affrontare il problema ed evitare ulteriori danni al 
settore comunitario del trasporto marittimo. 
Inoltre è previsto un riesame del regolamento per valutare le possibilità di reazione più efficaci e 
i problemi che derivano da pratiche sleali di armatori di paesi terzi. 
Gli aiuti e i vantaggi di tipo fiscale possono difficilmente essere posti sotto controllo attraverso 
relazioni bilaterali. Benché anche un regime multilaterale risulti difficile da realizzare, è però 
previsto un codice degli aiuti in ambito GATS. 
L'adozione, il rispetto e l'applicazione di standard internazionali adeguati in materia di sicurezza 
delle navi e dell'equipaggio e di protezione dell'ambiente marino, potrebbe contribuire a realizzare 
migliori condizioni di parità. Oltre a promuovere tali azioni la Comunità potrebbe cercare di 
esercitare direttamente la propria influenza rivolgendosi a paesi specifici, ad esempio, offrendo 
sostegno nelle attività connesse all'applicazione del controllo dello Stato di approdo (PSC) e alle 
responsabilità incombenti allo Stato di bandiera. 
Azione volta a garantire il rispetto delle norme e degli standard applicabili a livello internazionale 
in materia di sicurezza delle navi e dell'equipaggio e di protezione dell'ambiente marino: 
Si tratterà di: 
applicare energicamente il controllo dello Stato di approdo nella CE e nell'area coperta dal memorandum 
di intesa di Parigi; 
promuovere il controllo dello Stato di approdo in altre regioni cooperando con i paesi terzi e gruppi di 
paesi interessati nonché con l'IMO; 
promuovere l'adozione e l'applicazione di standard internazionali adeguati grazie a consultazioni e al 
sostegno ai paesi terzi. 
Queste azioni fanno riferimento alla comunicazione della Commissione su "Una politica comune sulla 
sicurezza dei mari"9 ed evidenziano la possibilità di intervenire nel campo delle relazioni esterne a sostegno 
degli obiettivi connessi con la sicurezza e la protezione dell'ambiente, cercando inoltre in tal modo di 
COM(93) 66 def. del 24.2.1993. 
15 
realizzare parità di condizioni per effetto dell'eliminazione dei vantaggi sleali degli armatori che utilizzano 
navi che non rispondono agli standard previsti. 
4. Attività di cooperazione 
56. La Comunità dovrebbe continuare a servirsi degli strumenti di cui dispone per promuovere 
la cooperazione con i paesi terzi in modo da servire gli interessi reciproci 
fornendo assistenza ai paesi terzi (paesi in via di sviluppo e paesi dell'Europa centro-
orientale) al fine di orientare il loro settore del trasporto marittimo e/o dar modo alle loro 
compagnie di navigazione di fornire servizi concorrenziali su un mercato aperto del trasporto 
marittimo, nonché al fine di promuovere le riforme istituzionali, migliorare l'infrastruttura 
amministrativa e manageriale e la formazione ad applicare le convenzioni internazionali. 
Questo tipo di azione può assumere la forma di seminari o workshop in cui identificare 
congiuntamente appropriati programmi di azione, o configurarsi come assistenza tecnica per porre 
in applicazione le azioni convenute. Le azioni di assistenza in linea generale rientrano nei 
programmi esistenti o in alternativa sono convenute con i paesi che la chiedono e in tale ambito la 
Commissione nella misura del possibile seguirà con attenzione il conseguimento degli obiettivi. 
16 
IV. L'ATTUALE AZIONE DELLA CE PER QUANTO RIGUARDA GLI ASPETTI ESTERNI 
DEL TRASPORTO MARITTIMO 
A. Legislazione esistente, sua applicazione e iniziative volte a risolvere problemi specifici 
57. 1 principali strumenti giuridici in materia di trasporto marittimo adottati finora dalla CE 
riguardano importanti aspetti delle sue relazioni esterne nel settore. 
La decisione del Consiglio 77/587/CEE10 istituisce una procedura di consultazione sulle relazioni tra Stati 
membri e paesi terzi in materia di trasporto marittimo e sulle relative azioni nelle organizzazioni 
internazionali. 
77 regolamento (CEE) n. 954/79" riguarda le condizioni di ratifica da parte degli Stati membri della 
convenzione delle Nazioni Unite relativa ad un codice di comportamento delle conferenze marittime in modo 
da salvaguardare le condizioni di concorrenza per quanto riguarda i traffici assicurati dalle conferenze e nel 
contempo offrire alle compagnie nazionali di trasporto marittimo dei paesi in via di sviluppo l'opportunità 
di partecipare alle conferenze di linea e al traffico da queste assicurato. 
I quattro regolamenti adottati dal Consiglio nel dicembre 1986n riguardano: 
l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri 
nonché Stati membri e paesi terzi; 
l'applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato ai trasporti marittimi; 
le pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi, e 
l'azione coordinata intesa a salvaguardare il libero accesso ai trasporti marittimi nei traffici 
transoceanici. 
Trattasi di un pacchetto coerente di strumenti comunitari volti a instaurare una politica non protezionistica 
e ad applicare le disposizioni fondamentali del trattato. 
Per quanto riguarda le misure restrittive dei paesi terzi o le pratiche sleali degli armatori esteri, i regolamenti 
mirano a scoraggiare tali misure o pratiche o, all'occorrenza, conseguire soluzioni efficaci tramite il 
negoziato. Nei casi in cui questo risultato non sia realizzato, i regolamenti forniscono la base di azioni 
difensive volte a neutralizzare tali misure e pratiche. 
58. Oltre a sopprimere le restrizioni unilaterali applicate dagli Stati membri, il regolamento che 
estende al trasporto marittimo il principio della libertà di prestare servizi ha effettivamente frenato le nuove 
iniziative volte a sfociare su accordi di ripartizione dei carichi tra Stati membri e paesi terzi. 
59. In forza del regolamento (CEE) n. 4056/86 la Commissione ha istruito varie pratiche e 
adottato varie decisioni. Il regolamento è risultato essere un mezzo efficace per garantire l'osservanza degli 
articoli 85 e 86 nel trasporto marittimo e per assicurare un'effettiva concorrenza nei traffici marittimi di linea 
che servono l'Unione europea nonché la fornitura di servizi di alta qualità e a basso costo ai caricatori, vale 
a dire agli esportatori e importatori dell'Unione. 
60. Il regolamento che disciplina le pratiche tariffarie sleali nel trasporto marittimo è stato 
applicato positivamente e non mancano conferme del fatto che ha inciso sul comportamento di alcune 
compagnie di paesi terzi, in particolare per quanto riguarda le loro politiche di fissazione dei noli. 
61. A prescindere dall'effettiva applicazione di misure difensive nei casi in cui non è possibile 
pervenire ad una valida soluzione tramite il negoziato, il regolamento che dispone un'azione coordinata volta 
a salvaguardare il libero accesso ai carichi costituisce un deterrente di rilievo. Nel caso delle restrizioni 
imposte dagli Stati dell'Africa occidentale e centrale, per le quali era stata chiesta l'applicazione del 
GUL239del 17.9.1977. 
GUL 121 del 17.5.1979. 
Regolamenti (CEE) nn. 4055/86, 4056/86, 4057/86, 4058/86 del Consiglio; GU L 378 del 31.12.1986. 
17 
regolamento, la Comunità ha perseverato nel suo impegno a realizzare una soluzione reciprocamente 
accettabile tramite consultazioni. In linea più generale, la possibilità prevista dal regolamento di adottare 
contromisure è stata di particolare utilità per la Commissione nelle sue discussioni con vari paesi 
ogniqualvolta ha cercato di garantire l'accesso al mercato e un trattamento non discriminatorio per gli 
armatori comunitari. 
62. Gli armatori degli Stati membri e della Comunità hanno regolarmente sottoposto alla 
Commissione questioni riguardanti problemi specifici che si sono manifestati in particolari traffici marittimi. 
Nella sua relazione al Consiglio sull'attuazione dei regolamenti in materia di trasporto marittimo13 la 
Commissione ha riferito fra l'altro sulle azioni intraprese all'epoca per risolvere problemi di questo tipo con 
l'Algeria, il Kenia, la Corea, Taiwan, l'Indonesia, il Giappone e sulle consultazioni con i paesi terzi quali il 
Brasile, lo Sri Lanka e l'USSR. La Commissione ha continuato tale azione in stretta consultazione con gli 
Stati membri e in particolare ha sollevato questioni specifiche in materia di trasporto marittimo nelle 
discussioni con vari paesi terzi, in particolare Taiwan, la Corea, la Cina, l'Ucraina e il Giappone. L'esito delle 
discussioni menzionate ha consentito alle autorità competenti dei paesi interessati di ottenere numerose 
concessioni. 
63. I risultati realizzati evidenziano chiaramente che la Comunità può garantire con efficacia gli 
interessi degli Stati membri nel loro insieme. È ovvio che l'effetto di leva di cui dispone la Comunità nei 
confronti dei paesi terzi può essere utilizzato per ottenere concessioni che i singoli Stati membri non 
sarebbero in grado di realizzare. A parte questo importante vantaggio tattico, un approccio comunitario è 
nettamente preferibile a quello dei singoli Stati membri in quanto essi non sono di norma nella posizione di 
tener conto degli interessi della Comunità nel suo insieme. Sotto questo profilo l'esigenza di definire una 
politica coerente e globale della Comunità nel trasporto marittimo sulla base di obiettivi chiaramente 
individuati può essere considerata essenziale per un ulteriore sviluppo della flotta mercantile della CE, nonché 
al fine di evitare distorsioni interne di concorrenza. 
64. L'allegato III fornisce ulteriori informazioni su materie citate nella presente sezione. 
B. Sviluppo delle relazioni della CE con i paesi terzi 
65. Negli anni successivi al 1986 un crescente numero di paesi terzi ha sviluppato relazioni con 
la Comunità nel campo del trasporto marittimo. La Commissione si è servita, e intende continuare a servirsi, 
dei mezzi a sua disposizione per avvicinarsi all'obiettivo di una concorrenza libera e leale sul mercato 
mondiale. Il suo impegno in questo senso viene considerato un fattore essenziale per realizzare la politica 
definita a livello comunitario. 
Le relazioni comunitarie con i paesi terzi si sono sviluppate finora attraverso ( i) accordi (ii) consultazioni, 
nonché (iii) varie forme di cooperazione, ivi compresa l'assistenza tecnica. 
/. Accordi con i paesi terzi 
66. Ancorché la Comunità non abbia finora concluso accordi settoriali di trasporto marittimo con 
un paese terzo, vari accordi generali tra la CE e i paesi terzi (o gruppi di paesi terzi) contengono clausole 
sostanziali che riguardano il trasporto marittimo. Altri accordi, benché non contengano clausole sostanziali 
specifiche in materia di trasporto marittimo, disciplinano la cooperazione/assistenza tecnica nonché le 
eventuali consultazioni. 
67. Appartengono alla prima categoria la convenzione di Lomé, gli accordi europei, gli accordi 
di partnership e di cooperazione con i paesi dell'ex USSR e l'accordo SEE14. 
SEC(90) 1594 def. del 1.8.1990. 
Per maggiori precisazioni per quanto riguarda tra l'altro il contenuto degli accordi in materia di trasporto marittimo cfr. 
allegato V. 
18 
Con la maggior parte dei paesi terzi del Mediterraneo sono anche stati stipulati o sono in corso di 
negoziazione accordi di associazione che prevedono in primo luogo la negoziazione della liberalizzazione del 
trasporto marittimo articolata su linee analoghe a quelle dei recenti accordi con i paesi dell'Europa centro-
orientale. 
68. Nel corso degli anni la Comunità ha concluso accordi di cooperazione commerciale ed 
economica con numerosi paesi terzi. I trasporti sono in linea di massima compresi tra i settori aperti alla 
cooperazione economica e sono stati così la base di consultazioni e di azioni di cooperazione con numerosi 
paesi terzi. In molti di questi accordi il trasporto marittimo è stato oggetto di scambi di lettere allegate agli 
accordi, nelle quali le parti si sono impegnate ad esaminare le questioni connesse con l'attività di trasporto 
marittimo nella prospettiva di trovare soluzioni ai problemi che possono sorgere. In varie sedi sono state 
tenute discussioni nel quadro dei comitati misti e sono stati raggiunti risultati soddisfacenti. 
In negoziati più recenti per accordi di questo tipo avviati con la Corea e il Sud Africa (nonché per un nuovo 
accordo di partnership con il Messico) la Comunità ha proposto di includere clausole sostanziali in materia 
di trasporto marittimo. I negoziati con la Corea sono stati conclusi e l'accordo è stato firmato. 
2. Consultazioni con i paesi terzi 
69. Per un certo tempo la Commissione si è impegnata con importanti partner del trasporto 
marittimo in discussioni e consultazioni intensificate man mano che si sviluppava la politica comunitaria del 
trasporto marittimo e l'attività connessa con il trasporto intemazionale: trattasi di vari paesi EFTA 
(Finlandia15, Norvegia, Svezia6 e Svizzera, gli USA nel quadro del gruppo consultivo per i trasporti marittimi; 
la Repubblica di Corea, il Giappone e, fino al 1991, l'USSR. Queste consultazioni sono utili all'obiettivo 
dello scambio di informazioni e opinioni sugli sviluppi e sulle questioni di reciproco interesse, nonché al fine 
di trovare soluzioni a problemi che sorgono16. 
70. Finora le consultazioni con gli altri paesi sono state tenute su base ad hoc ove necessario. Non 
è mancato il ricorso agli strumenti offerti nel quadro di accordi esistenti e sono stati utili anche eventi meno 
formali, ad esempio workshop organizzati con rappresentanti di paesi terzi o gruppi di paesi. 
3. Cooperazione e assistenza tecnica 
71. La Commissione ha organizzato vari seminari e conferenze o workshop con paesi terzi o 
gruppi di paesi su temi di trasporto marittimo. È stato cosi possibile discutere costruttivamente con funzionari 
di alto livello nonché con le categorie interessate gli esistenti problemi e prendere in considerazione le 
esigenze di assistenza tecnica nelle iniziative volte a liberalizzare il settore, agevolare l'attività di trasporto 
e promuovere il rispetto delle regole e degli standard applicabili a livello intemazionale. Alcune di queste 
conferenze e workshop hanno permesso di concordare programmi di azione congiunta che sono stati sottoposti 
a verifica successiva e/o progetti di assistenza tecnica specifici17. 
72. L'assistenza tecnica costituisce uno strumento importante per migliorare il funzionamento 
degli scambi e contribuire alla loro liberalizzazione e predisporre condizioni migliori per l'esercizio delle 
attività di trasporto regolare. È così servito il duplice obiettivo della politica di sviluppo e della politica di 
trasporto marittimo. Sono state intraprese azioni nei confronti tra l'altro dell'India, dei paesi del Maghreb e 
dell'Africa centro occidentale, nonché dei paesi dell'Associazione delle nazioni del sudest asiatico (ASEAN), 
oltre ad avviare numerosi progetti dei programmi PHARE e TACIS. 
73. La Commissione ha anche instaurato relazioni di cooperazione con varie organizzazioni 
e istituzioni internazionali tra cui l'UNCTAD, la Banca mondiale e con la World Maritime University e 
17 Prima della sua adesione alla CE. 
Per quanto riguarda i paesi sviluppati, il comitato per i trasporti marittimo dell'OCSE è stato anch'esso in passato la 
sede di contatti multilaterali tra detti paesi in materia di trasporto marittimi; la Commissione ha regolarmente partecipato 
alle sue riunioni (cfr. punto 83). 
Cfr. Anche sezione V.B.2. 
19 
l'International Maritime Law Istitute per quanto riguarda programmi di studio e corsi di specializzazione per 
funzionari del settore del trasporto marittimo dei paesi in via di sviluppo. 
74. L'esperienza maturata con le azioni di cooperazione e con la fornitura di assistenza tecnica 
del tipo sopra menzionato può essere considerata in genere positiva e promettente in termini di contributo 
agli obiettivi di tali azioni per i paesi terzi nonché per la Comunità. La Commissione intende proseguire 
ulteriormente queste iniziative e le considera parte integrante delle sue relazioni esteme nel settore del 
trasporto marittimo. 
75. L'allegato IV presenta un esame più analitico degli sviluppi di cui alla presente sezione. 
C. L'azione nelle organizzazioni internazionali e a livello di accordi multilaterali 
76. La Commissione partecipa sistematicamente ai lavori delle organizzazioni intemazionali che 
si occupano di trasporto marittimo e al negoziato di convenzioni intemazionali in materia di trasporto 
marittimo intemazionale. 
Sono citati a questo proposito: 
i negoziati dell'Uruguay Round per il GATS e il proseguimento di tali negoziati sul trasporto 
marittimo nel gruppo di negoziazione sui servizi di trasporto marittimo (NGMTS) 
dell'Organizzazione mondiale del commercio; 
conferenze e negoziati UNCTAD e NU organizzati sotto gli auspici dell'UNCTAD; 
comitato per i trasporti marittimi (MTC) dell'OCSE; 
gruppo consultivo per i trasporti marittimi (CSG); 
IMO e ILO. 
77. I negoziati dell'Uruguay Round sono stati condotti dalla Commissione nel quadro di 
disposizioni specifiche convenute dal Consiglio in modo da garantire una rappresentanza univoca della CE. 
I negoziati attualmente in corso su taluni servizi sono condotti dalla Commissione in conformità al Codice 
di comportamento concordato tra il Consiglio, gli Stati membri e la Commissione sui negoziati post Uruguay 
Round in materia di servizi approvato dal Consiglio nel maggio 1994 come era avvenuto per i negoziati sui 
servizi di trasporto marittimo. 
78. Dalla sua adozione nel 1977, la procedura di consultazione prevista nella decisione 
77/587/CEE del Consiglio è servita come base per armonizzare la posizione assunta in altre organizzazioni 
intemazionali e in conferenze intemazionali. In alcuni casi di importanti negoziati il Consiglio ha adottato 
obiettivi comuni o ha impartito alla Commissione linee guida per la partecipazione e rappresentanza della CE 
basate sulle raccomandazioni presentate dalla Commissione (cfr. infra, punto 82). 
79. In sede UNCTAD la CE è stata rappresentata, in particolare, alle sessioni della conferenza 
nonché alle sessioni del comitato per i trasporti marittimi fino allo scioglimento di quest'ultimo nel 1992 e 
a partire dal 1992 alle sessioni del nuovo comitato permanente per i servizi (trasporti marittimi). 
80. La Commissione ha coordinato le posizioni, nella misura del necessario, su temi discussi nelle 
predette riunioni e sulle risoluzioni adottate in questi sedi. Fino al 1992 tale attività si è svolta regolarmente 
nell'ambito del quadro di coordinamento del Gruppo B. La Commissione ha altresì rappresentato la Comunità 
per quanto riguarda materie di rilevanza specifica per la CE e sulle quali il Gruppo B nel suo insieme non 
aveva una posizione o specifici interessi. La rappresentanza della CE in tali riunioni e la partecipazione ai 
loro lavori ha incontrato considerevoli difficoltà non soltanto per lo status della Comunità presente in veste 
di osservatore piuttosto che di Parte a pieno titolo, ma soprattutto a causa della riluttanza degli Stati membri 
ad accettare le implicazioni di questo ruolo nei confronti dell'espressione della loro posizione autonoma. 
81. Posteriormente a UNCTAD VIII (Cartagena, 1992) e all'abbandono della tradizione di una 
posizione coordinata dei paesi OCSE, la Comunità ha parlato con voce unica alle riunioni del comitato 
permanente, rappresentata congiuntamente dalla presidenza e dalla Commissione. Si è trattato in pratica di 
20 
un mutamento importante che è stato ulteriormente confermato nelle tre sessioni successive del comitato 
permanente tenute dal novembre 1992 poiché gli Stati membri hanno finito per riconoscere la necessità di 
un'azione e di una rappresentanza comune e si sono resi conto dei rischi notevoli insiti nella volontà di 
esprimere ciascuno la propria opinione. Nel contempo questa soluzione costituisce un compromesso pratico 
fragile e lascia aperta la questione di una disciplina concordata e vincolante che è necessaria alla luce della 
domanda espressa dalla Corte di giustizia di unità di rappresentanza. 
82. Nel quadro NU, in aggiunta alla partecipazione ai lavori dell'UNCTAD sopra menzionati, 
la Commissione ha anche preso parte negli ultimi anni ai negoziati organizzati sotto gli auspici dell'UNCTAD 
e relativi a convenzioni internazionali, più specificatamente alla: 
convenzione sulle condizioni di immatricolazione del naviglio (dal 1983 al 1986): 
oltre al coordinamento delle posizioni nell'ambito del Gruppo B ove necessario, la CE doveva 
negoziare specifiche clausole comunitarie necessarie a garantire la compatibilità della 
convenzione con le pertinenti disposizioni del trattato18; 
prima conferenza di revisione del codice delle conferenze marittime (ottobre/novembre 1989 
e giugno 1991): 
negoziato per conto della CE sulla base di direttive impartite dal Consiglio19. 
83. In sede OCSE la Commissione partecipa regolarmente alle discussioni del MTC e dei suoi 
organismi sussidiari. Essa cerca di garantire che le posizioni espresse dagli Stati membri su questioni relative 
alla politica comune siano coerenti con quest'ultima. Essa presenta la posizione CE laddove rilevante nonché 
la posizione della Commissione su materie rientranti nella sua competenza specifica e su temi sui quali 
esercita la propria facoltà di iniziativa a formulare raccomandazioni o a presentare proposte di norme. 
84. La natura delle discussioni che solitamente hanno luogo in seno al MTC di norma non impone 
il coordinamento delle posizioni degli Stati membri; ogniqualvolta si è presentata tale necessità il 
coordinamento è stato effettuato o nel gruppo di lavoro trasporti del Consiglio o a titolo puntuale. Un aspetto 
insoddisfacente del quadro OCSE fa riscontro alle implicazioni dello status della Commissione nelle riunioni 
con gruppi di paesi non aderenti all'OCSE. 
85. Il quadro informale del gruppo consultivo per i trasporti marittimi non ha mai in passato 
suscitato problemi e la Commissione ha potuto esercitarvi il suo ruolo nel dialogo di tale gruppo con gli 
USA. 
86. Il coordinamento delle posizioni in sede IMO e ILO è di importanza crescente considerato 
Io sviluppo della politica comunitaria in materie che rientrano nei lavori di tali organizzazioni. Le modalità 
del predetto coordinamento sono state oggetto di discussioni nel gruppo di lavoro trasporti del Consiglio; per 
ragioni pratiche la presente comunicazione, che non prende in considerazione i campi di attività di tali 
organizzazioni, non vi fa riferimento. 
18 COM(85) 388 def. del 5.7.1985. 
19 
Comunicazione della Commissione su una raccomandazione e proposta di decisione del Consiglio che autorizza la 
Commissione a partecipare a nome della Comunità alla conferenza di revisione sulla convenzione delle Nazioni Unite 
relativa al codice di comportamento per le conferenze marittime e ai suoi lavori preparatori e sull'azione comune in 
proposito, SEC(87) 2063 def. del 17.12.1987. 
Decisione del Consiglio del 7.12.1988, doc. 6529/88 - MAR 17 del 6.6.1988. 
21 
V. ULTERIORESVILUPPODELLERELAZIONIESTERNEDELLACENELSETTOREDEL 
TRASPORTO MARITTIMO 
A. Il contesto attuale nel quale si sviluppano le relazioni esterne nel settore del trasporto 
marittimo 
1. Sviluppi internazionali di natura politica, economica e commerciale 
87. Il contesto attuale nel quale si colloca l'azione della CE sotto vari aspetti differisce in modo 
sensibile da quello esistente soltanto pochi anni fa. 
Negli ultimi anni è emersa una tendenza sensibile orientata alla liberalizzazione su scala 
mondiale che doveva necessariamente interessare anche le politiche del trasporto marittimo. 
Sono stati così registrati miglioramenti significativi a livello della soppressione delle 
restrizioni all'accesso al mercato del trasporto marittimo in molti paesi dell'America Latina 
e dell'Asia. Nel contempo una tendenza analoga si è fatta strada nelle organizzazioni 
intemazionali, ad esempio nel nuovo orientamento dell'UNCTAD verso una liberalizzazione 
progressiva, i cui primi segnali erano emersi nell'UNCTAD Vili all'inizio del 1992. La, più 
recente, conclusione dell'Uruguay Round e del GATS conferma la predetta tendenza ancorché 
sia deplorevole che i negoziati sui trasporti marittimi non abbiano avuto esito positivo. 
Tale nuovo orientamento ha incontrato la resistenza di settori precedentemente protetti di vari 
paesi e ciò ha reso difficile ottenere impegni giuridicamente vincolanti che avrebbero reso 
irreversibili le trasformazioni. 
Nel contempo l'Europa assiste a tendenze verso comportamenti unilaterali a scapito 
dell'approccio multilaterale volto a individuare soluzioni a problemi intemazionali. Tale 
tendenza è particolarmente pronunciata negli USA ed è desumibile, ad esempio, 
dall'atteggiamento degli Stati Uniti nei confronti dei negoziati sui trasporti marittimi in seno 
all'Organizzazione mondiale del commercio, nonché dalla recente riserva a favore di naviglio 
battente bandiera statunitense delle esportazioni di petrolio dall'Alaska, e come tale è fonte 
di crescenti preoccupazioni. 
L'importanza relativa dei vari traffici ha registrato considerevoli cambiamenti, il più notevole 
dei quali in termini di incidenza globale è la crescita dei traffici nell'area asiatica, ivi 
compresa l'espansione dei traffici intrasiatici. 
Gli sviluppi commerciali comportano la partecipazione di vettori globali e il mutamento dei 
modelli di cooperazione che accompagnano la diffusione del trasporto multimodale e 
l'evoluzione delle esigenze logistiche. 
Si è ulteriormente intensificata l'internazionalizzazione delle attività di trasporto marittimo, 
con la crescente separazione tra la figura del manager e dell'armatore, il noleggio di navi di 
diversa bandiera, il ricorso ad equipaggi stranieri e gli accordi di noleggio posto. 
88. Intorno alla CE è venuta a configurarsi una situazione completamente nuova in quanto la 
scomparsa dei regimi a commercio di Stato ha radicalmente alterato le condizioni politiche ed economiche; 
da una situazione di confronto, i nostri paesi sono passati a programmi di cooperazione e di assistenza e ad 
accordi di associazione o di partnership e la prospettiva dell'adesione di vari paesi dell'Europa centro-
orientale non è un futuro remoto. Quindi l'antica preoccupazione suscitata dalla minaccia derivante dai 
trasporti marittimi dei paesi a commercio di Stato nella misura in cui era legata ai paesi dell'Europa centro-
orientale e all'ex-USSR è scomparsa. 
89. Per quanto riguarda la CE medesima il peso e il ruolo della Comunità nelle relazioni 
economiche intemazionali sono cresciuti in misura rilevante con il completamento del mercato unico, il 
trattato di Maastricht, l'ampliamento della Comunità e lo sviluppo di vincoli più stretti e più profondi con 
vari paesi e in particolare con i paesi dell'Europa centro-orientale, la Comunità degli Stati indipendenti e i 
paesi del Mediterraneo. 
90. Un'efficace azione a livello relazioni esteme nel settore dei trasporti marittimi volta al 
conseguimento degli obiettivi della Comunità (cfr. cap. Ili) dovrebbe ricevere ora nuovo impulso per sfruttare 
la mutata posizione della Comunità. In effetti la competitività del trasporto marittimo della Comunità sarebbe 
22 
potenziata se, nei confronti dei paesi terzi e nelle organizzazioni intemazionali, la CE riuscisse a trarre 
pienamente profitto dalle mutate condizioni e parlasse con voce unica. 
91. A prescindere dalle considerazioni di tipo giuridico (cfr. infra sezione ILA) i vantaggi 
commerciali che possono essere tratti da una politica estema comune nel settore dei trasporti marittimi sono 
considerevoli. La forza negoziale della Comunità che rappresenta i quindici Stati membri è di gran lunga 
maggiore di quella dei suoi singoli Stati membri. I risultati finora ottenuti dalla Commissione nelle discussioni 
in materia di trasporto marittimo con le autorità di vari paesi hanno provato che la Comunità, parlando con 
voce unica per conto degli Stati membri, può realizzare molto di più dei singoli Stati membri. 
92. Data la competenza della Comunità, confermata nel recente parere della Corte di giustizia 
europea (parere n. 1/94), a concludere accordi in materia di trasporto marittimo con i paesi terzi, spetta alla 
Comunità medesima formulare una politica estema del trasporto marittimo. Tutte le azioni nei confronti dei 
paesi terzi nel campo del trasporto marittimo mercantile dovrebbero quindi essere soggette a supervisione 
della Comunità per salvaguardare la coerenza e la chiarezza delle relazioni esteme della medesima. 
Riepilogando è prioritaria la competenza della Comunità ad assumere il compito di condurre i negoziati con 
i paesi terzi. 
93. Ciò non significa tuttavia che la Commissione deve immediatamente assumere tutte le 
responsabilità che rientrano nella competenza della Comunità a concludere accordi di trasporto marittimo con 
i paesi terzi. La Commissione intende, nella fase attuale, concentrarsi piuttosto su casi prioritari identificati 
sulla base dei criteri esaminati nella sezione V.B.A.a. 
2. Evoluzione del ruolo della CE e suoi poteri nel settore delle relazioni esterne 
a. Evoluzione dei poteri della Comunità e sfera di azione nel settore delle relazioni esterne 
in materia del trasporto marittimo 
94. L'evoluzione della competenza comunitaria nel campo delle relazioni esteme è stata esposta 
dalla Commissione nel Libro bianco per lo sviluppo di una politica comune dei trasporti presentato nel 
dicembre 1992. 
95. Da allora la Corte di giustizia (parere n. 1/94) si è pronunciata sull'annosa controversia 
riguardante la competenza in materia di relazioni esteme per gli scambi di servizi e, in tale contesto, per i 
trasporti. Nella misura in cui si trattava di trasporti marittimi, la principale conclusione è stata che, in settori 
di competenza esclusiva della Comunità, la base giuridica per un'azione di questo tipo era l'articolo 84, 
paragrafo 2 del trattato. La Corte ha altresì formulato un certo numero di considerazioni riguardanti la 
definizione delle aree che rientrano nella competenza esclusiva. 
96. Già in passato la Comunità aveva iniziato a esercitare le sue competenze in materia di 
relazioni esteme nel settore del trasporto marittimo basandosi sull'articolo 84, paragrafo 2 del trattato. La 
Corte di giustizia europea nella causa 22/70 aveva sostenuto che la Comunità, nello sviluppare regole inteme 
comuni, acquisiva anche autorità sui negoziati estemi che potevano ripercuotersi su tali regole comuni 
(dottrina AETR20). In seguito, il parere 1/76 della Corte di giustizia ha rappresentato un passo importante 
nella definizione dei poteri della Comunità a livello delle relazioni esteme, laddove dichiarava che se la 
Comunità aveva una competenza estema a realizzare un obiettivo specifico, implicitamente disponeva della 
competenza esclusiva estema in materia, nella misura in cui il suo esercizio fosse necessario per realizzare 
tale obiettivo21. 
20 
21 Commissione e. Consiglio, causa 22/70, Raccolta 1971, pag. 263. 
Parere 1/76 (sull'accordo relativo all'istituzione di un Fondo europeo di immobilizzazione della navigazione interna). 
Raccolta 1976, pag. 741. 
23 
L'interpretazione espressa dalla Corte (parere 1/94) non ha assolutamente infirmato la concezione precedente. 
Quindi le norme adottate dal Consiglio assegnano alla Comunità una competenza esclusiva conformemente 
alla dottrina AETR, in particolare per gli accordi riguardanti la fornitura di servizi di trasporto marittimo sulla 
base del regolamento (CEE) n. 4055/86. 
97. Tuttavia non tutte le questioni che rientrano in accordi con paesi terzi nel settore del trasporto 
marittimo possono essere considerate necessariamente rientranti nell'ambito cui si riferisce il punto 
precedente. Gli accordi su tali questioni possono quindi essere ancora conclusi dai singoli Stati membri. 
Inoltre, anche nelle materie in cui alla Comunità spetta un potere esclusivo, gli Stati membri possono, in 
talune circostanze, essere autorizzati dal Consiglio a procedere a negoziati bilaterali. La Corte di giustizia in 
varie sentenze ha fissato i principi per una procedura di questo tipo22. 
98. Considerate le argomentazioni esposte nella sezione precedente V.A.l, nonché il fatto che 
varie questioni rilevanti rientrano nell'area di competenza esclusiva, esistono comunque validi motivi per 
pervenire a livello comunitario ad accordi che coprano la totalità delle relazioni marittime intemazionali, se 
necessario sulla base di una competenza condivisa tra la Comunità e gli Stati membri. Un approccio di questo 
tipo consente di ricorrere al maggiore potere di negoziazione di cui dispone indubbiamente la Comunità, 
evitando nel contempo un dibattito protratto ed in definitiva infruttuoso nell'ambito delle istituzioni 
comunitarie circa l'esatta definizione delle rispettive competenze della Comunità e degli Stati membri. 
99. Considerata l'evoluzione dei poteri della Comunità per quanto riguarda le relazioni esteme 
e il suo maggiore molo nelle relazioni economiche intemazionali, è manifesta la necessità di allargare lo 
spazio riservato all'azione della Comunità e dei suoi Stati membri rappresentati con voce univoca nelle 
relazioni esteme in materia di trasporto marittimo. La Corte ha confermato che qualora nei negoziati 
intemazionali vengano esaminate questioni rientranti in una competenza comune, gli Stati membri sono tenuti 
a garantire una stretta cooperazione nella definizione delle posizioni. 
b. Questioni connesse con l'esercizio dei poteri della CE 
b.l. Relazioni bilaterali degli Stati membri con i paesi terzi 
100. Nel corso di un lungo periodo di tempo gli Stati membri hanno elaborato un sistema di accordi 
bilaterali con i paesi terzi che disciplinano le relazioni in materia di trasporto marittimo. Tali accordi regolano 
un'ampia serie di questioni, tra cui l'accesso al mercato. 
Inoltre alcuni degli accordi bilaterali in vigore conclusi dagli Stati membri comprendono disposizioni basate 
sulla nazionalità che implicano un trattamento dei cittadini dello Stato membro interessato diverso da quello 
concesso ai cittadini di altri Stati membri. Tali clausole, in particolare quelle degli accordi di ripartizione dei 
carichi violano il principio della libertà di prestare servizi affermata nel regolamento (CEE) n. 4055/86 del 
Consiglio nel settore dei trasporti marittimi tra Stati membri nonché tra Stati membri e paesi terzi. Tutte 
queste disposizioni avrebbero dovuto essere adeguatamente modificate o abrogate ai sensi del regolamento 
entro e non oltre la fine del 1992. Nondimeno sono ancora in vigore numerosi accordi che contengono 
clausole di questo tipo e che non sono stati debitamente modificati. La Commissione di conseguenza ha 
avviato le procedure basate sull'articolo 169 del trattato al fine di far cessare le infrazioni al regolamento23. 
101. È ormai vietata la conclusione tra Stati membri e paesi terzi di accordi che hanno ripercussioni 
negative sulla libertà di prestare servizi di trasporto marittimo ai termini del regolamento (CEE) n. 4055/86 
del Consiglio. Soltanto in circostanze eccezionali, definite conformemente ad una particolare procedura 
comunitaria, è possibile autorizzare accordi di ripartizione dei carichi nei traffici marittimi di linea. 
Più generalmente in conformità con la dottrina AETR (cfr. supra punto 96), gli Stati membri non detengono 
più la competenza di concludere accordi in ordine alla fornitura di servizi di trasporto marittimo. 
22 
Citazioni di Donderwolke, Tezi, Bulk Oil. 23 
Relazione della Commissione sull'attuazione del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, SEC(94) 1570 def. del 
5.10.1994. 
24 
102. Gli accordi bilaterali tra Stati membri e paesi terzi in cui sono previste altre clausole24 che rientrano 
nell'ambito della competenza comunitaria sono un capitolo a parte. In aggiunta alla questione della 
competenza di cui alla precedente sezione emerge a questo proposito un'importante questione che riguarda 
il modo migliore di raggiungere gli obicttivi perseguiti. Rispetto a ciascuno Stato membro, la Comunità che 
agisce come entità unica sarà in una posizione molto migliore per negoziare con i partner commerciali di 
quanto non sarebbero i singoli Stati membri, non soltanto perché la Comunità nel suo insieme è uno dei 
maggiori blocchi commerciali del mondo ma anche perché un armonioso coordinamento di tutti gli interessi 
in causa darà luogo ad un approccio più coerente nei confronti dei paesi terzi. 
103. Considerato l'ampio numero di casi in cui uno Stato membro o un paese terzo considera necessario 
lo strumento dell'accordo bilaterale, un approccio comunitario è indispensabile ogniqualvolta dovessero essere 
individuate questioni che andrebbero trattate dalla Comunità ed altre che potrebbero, nelle condizioni presenti, 
essere lasciate ai singoli Stati membri che agiscono nel rispetto di una procedura comunitaria. 
Le questioni riguardanti gli accordi comunitari con i paesi terzi ed eventuali disposizioni transitorie per gli 
accordi bilaterali degli Stati membri sono di particolare importanza per lo sviluppo delle relazioni esteme 
della CE nel settore del trasporto marittimo: se ne occuperà analiticamente la successiva sezione B.l.a.l. e 
il capitolo VI. 
b.2. Rappresentanza in organizzazioni internazionali che esaminano gli aspetti economici e 
commerciali del trasporto marittimo28 
104. L'azione della CE nelle organizzazioni internazionali nonché le difficoltà per quanto riguarda la 
partecipazione e la rappresentanza della CE sono state esaminate nella precedente sezione IV.C. L'analisi 
della questione della partecipazione e della rappresentanza della Comunità e degli Stati membri nelle 
organizzazioni intemazionali che si occupano degli aspetti economici e commerciali del trasporto marittimo 
ha assunto importanza considerevole, in particolare per effetto dei relativamente recenti sviluppi in ambito 
UNCTAD (UNCTAD VIII e impegno di Cartagena, gennaio 1992 e in seguito). Per quanto riguarda la 
rappresentanza nell'Organizzazione mondiale del commercio, finora poche sono state le implicazioni pratiche 
connesse con l'esigenza di elaborare un codice di comportamento a difesa degli interessi comunitari e le 
questioni del trasporto marittimo sono state trattate in modo relativamente soddisfacente. Le difficoltà che 
sono sorte nelle discussioni sul trasporto marittimo in seno all'OCSE riguardano più l'aspetto formale relativo 
allo status della CE nell'organizzazione piuttosto che questioni sostanziali del trasporto marittimo; queste 
difficoltà, di conseguenza, non sono esaminate nella presente comunicazione. 
105. Il mutato orientamento e la diversa organizzazione dei lavori dell'UNCTAD impongono nuove 
disposizioni operative alla Comunità. I lavori in materia di trasporti marittimi sono attualmente inquadrati nel 
più largo ambito dei lavori in materia di servizi, diversamente dal sistema seguito in precedenza che ne 
prevedeva l'esame in uno specifico comitato per i trasporti marittimi. 
Inoltre non esiste più la figura del portavoce dei paesi OCSE intesi come gruppo né è più coordinata la 
posizione di questi paesi. 
106. Conformemente alle disposizioni del trattato, la Commissione è tenuta a parlare con voce unica in 
tutti i casi che rientrano nella competenza comunitaria o che sono di interesse comune26. Il sistema del gmppo 
che esisteva fino a poco tempo fa in ambito UNCTAD, con il quale la posizione di ciascun gmppo era 
rappresentata dal suo portavoce, faceva sì che venissero eluse integralmente le implicazioni delle disposizioni 
del trattato. Le nuove circostanze impongono nuove disposizioni conformi a quanto prescritto dal trattato. 
26 Sui vari tipi di clausole contenute negli accordi bilaterali cfr. sezione VI.C.l. 
Come già indicato (cfr. sintesi, nota 1), la presente comunicazione non si occupa delle relazioni nell'ambito IMO riguardanti 
la sicurezza e gli aspetti tecnici del trasporto marittimo. Più particolarmente la rappresentanza in sede IMO è stata oggetto di 
disposizioni specifiche. 
Cfr. anche l'interpretazione fornita dalla Corte di giustizia europea (parere 2/91) in data 19.3.1993 confermata nel parere 1/94. 
25 
In passato la posizione comune dei paesi OCSE era rappresentata dal portavoce del Gmppo B; di conseguenza 
la questione della rappresentanza della CE al di fuori del Gmppo B non sorgeva, ad esclusione di quelle rare 
occasioni in cui la CE aveva preoccupazioni particolari, in genere non condivise da altri paesi OCSE. 
La situazione è ora mutata. Nelle presenti circostanze è della massima importanza che la Comunità parli con 
un'unica voce invece di lasciare agli Stati membri di presentare singolarmente la loro posizione. 
107. In caso di negoziato su materie di grande rilievo, il cui risultato può essere un documento 
giuridicamente vincolante, la Commissione agisce sulla base di una decisione del Consiglio che contiene le 
direttive di negoziato; valga come esempio il caso della conferenza per il riesame del codice delle compagnie 
di navigazione. In altri casi l'iter dell'azione può essere convenuto a livello del gmppo di lavoro del 
Consiglio o nel COREPER e, ove opportuno, nelle riunioni di coordinamento puntuali ed essere presentato 
dalla Commissione o, per materie nei limiti della competenza degli Stati membri, dalla presidenza. In tali casi 
le delegazioni degli Stati membri possono a loro volta intervenire per fornire informazioni addizionali o 
sostenere la posizione comune con argomentazioni complementari che rimangono tuttavia nelle linee 
convenute in comune. 
B. Componenti e priorità per Fazione della Comunità 
108. Il completamento del mercato unico e l'introduzione dello Spazio economico europeo, i recenti 
mutamenti nell'Europa centro-orientale e la nuova associazione o partnership con i paesi di tale regione, 
l'ininterrotto aumento della mobilità intemazionale dei prodotti e delle persone e la crescente interdipendenza 
degli scambi mondiali di beni e servizi impongono l'ulteriore sviluppo dell'azione estema della Comunità 
nel campo del trasporto marittimo. 
109. Tenendo conto degli obiettivi e dei mezzi di azione nel settore relazioni esteme per quanto riguarda 
il trasporto marittimo analizzati nel capitolo III, le principali componenti dell'azione comunitaria sotto il 
profilo di un ulteriore sviluppo della sua azione a livello relazioni esteme nel settore dovrebbero essere: 
- un nuovo impulso alle relazioni con i paesi terzi e all'azione correlata nei loro confronti grazie 
a 
* accordi comunitari con i paesi terzi e procedure finalizzate alla progressiva trasformazione 
dei regimi bilaterali in vigore, nonché a forme di dialogo con i paesi terzi per promuovere 
un approccio comune delle questioni di politica dei trasporti marittimi; 
* azione volta a risolvere i problemi derivanti da misure restrittive o discriminatorie dei paesi 
terzi; 
* azione diretta a garantire una concorrenza leale su basi commerciali; 
* azioni di cooperazione e assistenza tecnica nei paesi terzi; 
- sviluppo di un'azione di cooperazione nel settore del trasporto marittimo come componente di 
un approccio globale ai servizi e sistemi di trasporto dell'Europa, compresi quelli dell'Europa 
centro-orientale in modo da favorirne lo sviluppo integrato per quanto possibile; e 
- rafforzamento del molo della Comunità nell'ambito delle competenti organizzazioni 
intemazionali a riscontro del pieno sviluppo della politica del trasporto marittimo della 
Comunità; negoziazione da parte della Comunità in seno a tali organizzazioni, conformemente 
alle procedure comunitarie, nella prospettiva particolare di consolidare gli sviluppi positivi per 
quanto riguarda la politica del trasporto marittimo ed ottenere un'ulteriore riduzione delle 
restrizioni esistenti. 
110. Le successive sezioni V.B.1-3 esaminano tali componenti dell'azione comunitaria. Il margine di 
manovra necessario per la completa attuazione di una politica globale in materia di relazioni con i paesi terzi 
comporta anche la necessità di esaminare le priorità relative delle specifiche future. Ciò impone la necessità 
di disposizioni appropriate nei confronti degli accordi bilaterali esistenti tra Stati membri e paesi terzi. 
26 
/. Relazioni con paesi terzi o gruppi di paesi 
111. Passiamo ora ad esaminare le componenti dell'azione della Comunità in materia di relazioni esteme 
con i paesi terzi citate al precedente punto 109. 
Lo sviluppo di queste relazioni si avvantaggerebbe notevolmente di un efficiente scambio di informazioni e 
di tempestive consultazioni con gli Stati membri circa le loro relazioni con i paesi terzi e i problemi correlati. 
L'attuale procedura di consultazione stabilita dalla decisione 77/587/CEE del Consiglio non soddisfa 
adeguatamente le esigenze. Sono pertanto necessarie nuove regole e procedure improntate a praticità ed 
efficacia per garantire uno scambio di informazioni e di opinioni adeguato, regolare e tempestivo sulle 
questioni correlate ai paesi terzi. 
La proposta di decisione del Consiglio presentata nell'Allegato II vuole adottare a tale scopo la procedura 
di consultazione per quanto riguarda gli sviluppi in materia di relazioni con i paesi terzi in ordine al trasporto 
marittimo. 
a. Ricerca di un consenso con i paesi terzi su principi di politica e su un approccio comune 
alle questioni del trasporto marittimo 
112. La Comunità ha interesse che altri paesi seguano principi di politica analoghi in modo che i 
problemi del tipo descritto nella sezione II.D non sorgano o, qualora sorgano, sia possibile affrontarli 
attraverso consultazioni piuttosto che ricorrendo a misure difensive. Di conseguenza occorrerebbe in via 
prioritaria cercare il consenso dei paesi terzi sui principi di politica e su un approccio comune alle questioni 
di politica del trasporto marittimo. 
Tali azioni possono assumere la forma di (i) accordi con i paesi terzi su principi di politica e su una 
cooperazione ove opportuno, (ii) consultazioni e (iii) discussioni informali, ad esempio in workshop su temi 
di politica che possono promuovere un'intesa comune relativamente ai principi cui informare la politica del 
trasporto marittimo. 
a.l Accordi con paesi terzi su principi di politica del trasporto marittimo 
113. Per quanto riguarda gli accordi con paesi terzi e tenendo conto delle considerazioni esposte alla 
sezione A del presente capitolo è necessario anche esaminare la questione degli accordi bilaterali degli Stati 
membri. Ad essa è dedicato il capitolo VI mentre la presente sezione esamina soltanto gli accordi CE con 
i paesi terzi. 
Clausole in materia di trasporto marittimo nesli accordi orizzontali tra la CE e i paesi terzi 
114. Nel quadro di accordi tra la CE e i paesi terzi la Commissione ritiene importante inserire clausole 
appropriate qualora vengano negoziati nuovi accordi o la loro proroga. Il calendario dei negoziati viene 
determinato da considerazioni che vanno oltre i problemi dei trasporti. Quindi la questione di stabilire priorità 
tra i paesi terzi non va ritenuta una questione settoriale; tuttavia la natura e la specificità di clausole adeguate 
deve essere presa in considerazione in ciascun caso, tenendo conto del fatto che gli accordi della Comunità 
con i paesi terzi sono di vario tipo e vanno dai tradizionali accordi di cooperazione agli accordi di 
integrazione economica. 
115. In primo luogo occorrerebbe includere negli accordi di associazione o di partnership con altri paesi 
dell'Europa centro-orientale, della Comunità degli Stati indipendenti e con i paesi del Mediterraneo clausole 
adeguate, relative in particolare alla fornitura transfrontaliera di servizi e al diritto di stabilimento, analoghe 
a quelle negoziate finora con i paesi dell'Europa centro-orientale o con i paesi della Comunità degli Stati 
indipendenti. Con numerosi paesi mediterranei hanno già avuto luogo negoziati ed altri devono iniziare a 
breve scadenza: 
* applicazione di accordi con l'Egitto, Israele, la Giordania, il Marocco e la Tunisia; prossimi 
negoziati, non appena la situazione lo consentirà, con l'Algeria; 
* conformemente alla concezione alla base della recente comunicazione sulla politica mediterranea, 
occorrerebbe prevedere la stipulazione graduale di accordi con tutti i paesi terzi di tale area. 
27 
116. Nei casi di negoziazione di nuovi accordi di scambio e di cooperazione la Comunità dovrebbe 
sistematicamente avvalersi della possibilità di inserire clausole relative al trasporto marittimo. 
Una clausola di cooperazione del tipo inserito in numerosi accordi consente lo sviluppo di alcune attività che 
forniscono assistenza al paese terzo interessato e possono migliorare le condizioni di esercizio dell'attività 
di trasporto marittimo a vantaggio di tutti i soggetti interessati, oltre a consentire indirettamente un accesso 
migliore al mercato grazie alla promozione di politiche orientate al mercato. 
Ove possibile, è auspicabile andare al di là di una semplice clausola di cooperazione e inserire disposizioni 
che facciano riscontro al consenso raggiunto su questioni sostanziali e fondamentali di politica del trasporto 
marittimo. 
Accordi settoriali e intese tra la CE e i paesi terzi in materia di trasporto marittimo 
117. Nella misura in cui si tratta di accordi settoriali tra la CE e i paesi terzi in materia di trasporto 
marittimo che potrebbero riguardare in linea generale tale attività (piuttosto che affrontare problemi specifici 
del tipo esaminato al successivo punto 128), la loro necessità dipenderebbe in linea di principio dai problemi 
che possono esistere o possono insorgere e che possono essere sottoposti all'attenzione della Commissione 
dagli Stati membri o in altro modo. Per fare un esempio, potrebbe trattarsi di clausole che rientrano negli 
interessi di numerosi Stati membri o della necessità di un accordo comunitario per garantire il libero accesso 
e/o la parità di trattamento agli armatori comunitari da parte del paese terzo in questione. 
118. In questa fase la Commissione ritiene che gli accordi in materia di trasporto marittimo con alcuni 
paesi marinari dovrebbero servire a consolidare un evolvere positivo della politica in tali paesi o migliorare 
le condizioni dell'accesso al mercato degli armatori comunitari. Tra i paesi diversi da quelli che sarebbero 
adeguatamente coperti dagli accordi di associazione o di partnership e di cooperazione, quali i paesi 
dell'Europa centro-orientale e della Comunità degli Stati indipendenti, la Comunità dovrebbe perseguire la 
conclusione di accordi con importanti paesi marinari quali il Brasile tra i paesi dell'America Latina, nonché 
la Cina, Taiwan, l'India e vari paesi ASEAN tra i paesi marinari dell'Asia. 
Come primo passo e alla luce dei contatti instaurati finora la Commissione ha molto recentemente sottoposto 
raccomandazioni al Consiglio per ottenere l'autorizzazione a negoziare accordi sul trasporto marittimo con 
l'India e la Cina. 
119. In talune circostanze è possibile che un accordo formale con uno specifico paese risulti al momento 
inattuabile; un'intesa meno formale e non giuridicamente vincolante può risultare viceversa fattibile e 
appropriata. Ciò dipenderà da particolari circostanze che la Commissione deve esaminare nel presentare 
proposte adeguate. 
120. La successiva sezione B.l.b.l esaminerà il caso delle questioni ad hoc che può essere necessario 
affrontare e che possono dar luogo ad accordi o a intese meno formali su particolari punti. 
Applicazione di accordi e sviluppo di relazioni 
121. Infine le relazioni con i paesi con i quali la Comunità ha concluso un accordo che contiene clausole 
relative al trasporto marittimo dovranno essere ulteriormente sviluppate. L'applicazione di accordi già conclusi 
va seguita attentamente, in particolare per quanto riguarda gli accordi che contengono clausole sostanziali in 
materia di trasporti marittimi o che prevedono programmi relativamente ampi di cooperazione in campi 
specifici, inclusi i trasporti, quali gli accordi europei e gli accordi di partnership e di cooperazione. Tra le 
azioni previste andrebbe anche inserita l'armonizzazione della legislazione dei paesi dell'Europa centro-
orientale con quella della Comunità (cfr. infra punto 150). 
28 
a.2. Consultazioni con i paesi terzi 
122. In numerose circostanze gli accordi di cooperazione con i paesi terzi danno modo di procedere a 
consultazioni nella misura appropriata o necessaria. L'instaurazione di consultazioni regolari in materia di 
trasporto marittimo non dovrebbe essere tuttavia la regola generale. 
123. Nella misura in cui si tratta di consultazioni regolari in materia di trasporto marittimo, distinte dalle 
consultazioni in casi particolari su questioni specifiche che possono presentarsi, la Commissione intende 
quindi continuare ad avere un atteggiamento selettivo, rivolgendo la sua attenzione ai paesi con i quali ha 
importanti relazioni di scambi marittimi e le cui politiche di trasporto marittimo incidono direttamente sugli 
interessi della Comunità. 
124. Di conseguenza la Commissione intende anzitutto continuare le consultazioni regolari finora avviate 
(cfr. supra, sezione IV.B.2) e ritiene auspicabile avviare anche o intensificare tali consultazioni con paesi quali 
gli Stati Uniti e la Russia. 
a.3. Workshop su temi di politica dei trasporti 
125. L'esperienza maturata con i pochi workshop di politica del trasporto marittimo organizzati finora 
induce la Commissione a ritenere che tali eventi possano contribuire positivamente a promuovere gli obiettivi 
della politica del trasporto marittimo della Comunità. Tuttavia essi richiedono notevoli risorse umane e 
finanziarie e di conseguenza possono essere organizzati soltanto in funzione di criteri estremamente selettivi 
e in casi di considerevole mutuo interesse, quando essi possono avere un'incidenza effettiva. 
126. Il caso dei paesi contigui - paesi dell'Europa centro-orientale, Comunità degli Stati indipendenti, 
Mediterraneo - richiede particolare attenzione nel quadro delle politiche comunitarie già esistenti e degli 
accordi che li riguardano. Questo include altresì la continuazione delle azioni lanciate nel workshop tenuto 
a Costanza e relativo al Mar Nero (settembre 1994) oltre ad un'azione analoga per quanto riguarda la regione 
del Mar Baltico e il Mediterraneo. 
b. Ricerca di soluzioni a problemi derivanti da misure di paesi terzi 
b.l. Eliminazione di misure restrittive o discriminatorie 
127. La Comunità in molti casi è obbligata ad affrontare misure discriminatorie o restrittive già esistenti 
o nuove misure introdotte dall'uno o dall'altro paese. 
Misure esistenti 
Oltre ai casi che sono già stati identificati e che vanno seguiti con la massima attenzione dalla Comunità (ad 
es. l'Africa centro-occidentale, il Kenia, la Corea del Sud e la Cina) altri casi possono essere affrontati non 
appena vengono segnalati alla Commissione, o su richiesta specifica degli Stati membri o degli armatori 
comunitari o dei caricatori o di altra fonte. 
L'approccio da seguire deve essere calibrato al problema in modo da concentrare l'azione su misure dei paesi 
terzi che abbiano rilievo per il settore del trasporto marittimo della Comunità. 
Nuove misure 
In aggiunta alle misure restrittive o discriminatorie esistenti, di tanto in tanto l'uno o l'altro paese terzo 
annuncia nuove misure cui la Commissione deve porre la massima attenzione in caso di segnalazioni degli 
Stati membri o del settore interessato o qualora la Commissione medesima ne venga a conoscenza. 
In via prioritaria è importante evitare, per quanto possibile, l'introduzione e l'applicazione di misure di questo 
tipo invece di cercare di farle revocare una volta applicate. 
29 
128. Contatti informali, adeguatamente seguiti da consultazioni sono stati il tipo di azione regolarmente 
e spesso positivamente attuata in tali casi. Sotto questo profilo qualsiasi tipo di intervento dovrebbe, nella 
misura del possibile, essere coordinato nell'ambito del gruppo di lavoro trasporti del Consiglio. 
129. A seguito di discussioni esplorative con il paese interessato e qualora fossero necessari negoziati 
per un accordo, la Commissione richiederebbe al Consiglio un mandato a tal fine. 
130. Nelle situazioni sopra descritte riguardanti misure esistenti o nuove, potrebbe diventare una priorità 
definire l'azione basata sul regolamento (CEE) n. 4058/86 nella sua eventuale versione modificata (cfr. infra, 
punto 132), subordinatamente agli obblighi intemazionali cui può impegnarsi la Comunità nel quadro del 
GATS. 
b.2. Riesame ed eventuale adattamento delle norme comunitarie in vigore; regolamento 
(CEE) n. 4058/86 del Consiglio 
131. L'azione coordinata a norma delle procedure stabilite dal regolamento (CEE) n. 4058/86 del 
Consiglio è stata avviata e proseguita soltanto nel caso di misure restrittive imposte dai paesi dell'Africa 
centro-occidentale. Come ha dichiarato la Commissione nella sua relazione sull'attuazione dei regolamenti 
in materia di trasporti marittimi adottati nel 1986, relazione presentata in data 1.08.1990, in tali casi essa ha 
agito sulla base dei regolamenti pertinenti del Consiglio e cioè i regolamenti (CEE) n. 4058/86, 4055/86 e 
4056/8627. 
132. Il regolamento ha funzionato anche come deterrente contro misure restrittive di paesi terzi; tuttavia 
è sorta la questione della possibilità di un suo uso efficace in determinate circostanze. Di conseguenza, il 
regolamento è stato riesaminato nella prospettiva di un suo eventuale adattamento atto a consentire reazioni 
più efficaci ai problemi derivanti da restrizioni di paesi terzi o di loro operatori sull'accesso al mercato. Deve 
essere preso in considerazione un allargamento della gamma di misure dei paesi terzi cui applicarlo e di 
eventuali provvedimenti che possono essere adottati dalla Comunità. Sotto questo profilo occorre tener conto 
delle implicazioni derivanti dagli sviluppi nei negoziati in materia di trasporto marittimo nel quadro 
dell'Organizzazione mondiale del commercio. 
e. Azione volta a garantire una leale concorrenza su basi commerciali 
133. Come indicato al precedente punto 39, le condizioni di esercizio dell'attività variano 
considerevolmente nei singoli paesi e in funzione del tipo di registro, tanto che la concorrenza può subire 
serie distorsioni a causa dei vantaggi derivanti da misure pubbliche o aiuti di Stato. Neil'affrontare tali 
problemi nella sua comunicazione intitolata "Progressi verso una politica comune dei trasporti - trasporti 
marittimi"28 la Commissione ha identificato alcune di queste misure o fattori: 
proprietà o controllo pubblico: tale circostanza ha dato luogo in molti casi a consistenti aiuti al 
funzionamento; 
accesso preferenziale ad un mercato internazionale al quale altri armatori non hanno accesso; 
immatricolazione del naviglio sotto la bandiera di un paese che non ha ratificato o non dà corretta 
applicazione alle principali convenzioni IMO e ILO. 
134. L'azione comunitaria volta ad affrontare le restrizioni all'accesso al mercato e il ricorso in casi 
specifici al regolamento (CEE) n. 4057/86 del Consiglio per neutralizzare pratiche tariffarie sleali da parte 
di armatori stranieri sono stmmenti che possono essere utilizzati per garantire condizioni di concorrenza leale 
su basi commerciali. La Commissione ritiene che la concorrenza sleale andrebbe anche affrontata garantendo, 
nella misura in cui ciò appartiene alla sfera di competenza della Comunità, gli standard intemazionali in 
materia di sicurezza delle navi e dell'equipaggio e di protezione dell'ambiente marino o in alternativa 
promuovendone l'adozione, il rispetto e l'applicazione . 
27 SEC(90) 1594 def., punto 90. 
COM(85) 90 def. del 19.3.1985. 
30 
cl. Azioni volte a neutralizzare le pratiche tariffarie sleali; riesame ed eventuale 
adattamento del regolamento (CEE) n. 4057/86 del Consiglio 
135. Il regolamento è risultato un valido strumento per adottare misure specifiche con un obiettivo ad 
hoc; la mera possibilità del ricorso al regolamento ha consentito alla Commissione di avvalersi dei suoi 
contatti per prevenire la necessità di dovervi ricorrere e ha dato modo al settore del trasporto marittimo di 
garantire condizioni più sane di concorrenza, quantomeno in alcuni casi noti alla Commissione. 
136. Tuttavia il regolamento non era destinato ad affrontare il problema più generale della concorrenza 
sleale. È in corso il riesame della questione nell'ottica di adattare il regolamento in modo da fame uno 
strumento per affrontare il problema. 
c.2. Adozione, rispetto e applicazione delle regole e standard internazionali di sicurezza 
attraverso un più rigoroso controllo dello Stato di approdo ed eventuali azioni nei 
confronti degli Stati di bandiera 
137. Le inadempienze degli Stati nel far applicare e la mancata osservanza da parte degli armatori delle 
norme e standard intemazionali possono dare un notevole margine concorrenziale agli armatori che utilizzano 
naviglio che non vi si conforma. 
Quindi, oltre all'importanza fondamentale di osservare dette regole e standard per ragioni di sicurezza della 
nave e dell'equipaggio e per la tutela dell'ambiente, tale fatto è di particolare rilievo anche per l'eliminazione 
della concorrenza sleale da parte di navi che non si conformano agli standard in questione. 
138. Le misure sotto questo profilo comprendono un più rigoroso controllo da parte dello Stato di 
approdo ed eventuali azioni nei confronti degli Stati di bandiera che non applicano adeguatamente le regole 
e gli standard prescritti a livello intemazionale e riguardanti la sicurezza del naviglio e dell'equipaggio e la 
protezione dell'ambiente marino. 
139. Va citata a questo proposito la comunicazione della Commissione del 1993 su "Una politica comune 
per la sicurezza dei mari"29 che indica la possibilità di azioni nel campo delle relazioni esteme a supporto 
degli obiettivi connessi con la sicurezza e la tutela dell'ambiente. La Commissione ha già presentato nel 
marzo 1994 una proposta di direttiva del Consiglio "relativa all'attuazione di norme intemazionali per la 
sicurezza della nave, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi 
che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri"30; 
la direttiva è stata adottata dal Consiglio il 19 giugno 199531 ed è in vigore dal 1° luglio 1996. 
140 La questione è strettamente collegata con le condizioni di immatricolazione nei registri aperti nonché 
con le inadempienze degli Stati di bandiera interessati circa l'adozione e l'applicazione delle regole e standard 
prescritti. 
L'abbandono della bandiera dei tradizionali registri nazionali (veri registri) è stato un fenomeno che ha 
raggiunto proporzioni senza precedenti negli ultimi anni, tanto che attualmente circa la metà del tonnellaggio 
mondiale è immatricolato in registri aperti. 
Le preoccupazioni crescono in ordine a questa tendenza e i singoli paesi hanno reagito variamente, con 
diversi gradi di successo. Secondo la Commissione, la Comunità ha interessi di grande rilievo a questo 
proposito e deve essere presa in considerazione una reazione adeguata alla sfida. Nella misura in cui esistesse 
la volontà di affrontare il problema, sarebbe necessario un approccio concertato da parte dei grandi paesi 
marinari nonché un intervento appropriato nelle debite sedi intemazionali e presso i principali paesi che hanno 
introdotto il registro aperto. 
29 
30 
31 COM(93) 66 del 24.2.1993. 
COM(94) 73 def. del 16.3.1994. 
Direttiva 95/21/CE del Consiglio del 19.6.1995, GU L 157 del 7.7.1995. 
31 
Secondo la Commissione l'atteggiamento politico adottato recentemente dai paesi sviluppati nel loro insieme 
nell'ambito del comitato per i trasporti marittimi dell'OCSE è un passo nella giusta direzione32. 
141. Per quanto riguarda le sue relazioni con i paesi terzi, la Comunità dovrebbe esercitare la sua 
influenza per: 
promuovere il controllo dello Stato di approdo in altre regioni attraverso una cooperazione con i paesi 
terzi interessati e gmppi di paesi nonché con TIMO e fornire, ove opportuno, assistenza tecnica; 
promuovere l'adozione di idonei standard intemazionali attraverso consultazioni e assistenza ai paesi 
terzi. 
d. Azioni di cooperazione e assistenza tecnica ai paesi terzi 
142. La Commissione ritiene che un mezzo potenzialmente efficace per salvaguardare i propri interessi 
nel campo del trasporto marittimo sia l'assistenza ai paesi terzi che possono dimostrarsi aperti ad un 
riorientamento delle loro politiche di trasporto marittimo nella direzione delle politiche auspicate dalla 
Comunità. L'assistenza può anche risultare efficace per rispondere a preoccupazioni o a interessi comuni e 
può inoltre risultare uno strumento di peso per migliorare il funzionamento degli scambi e contribuire alla 
liberalizzazione, predisponendo migliori condizioni per lo svolgimento dell'attività delle compagnie di linea 
comunitarie. La semplificazione, tra l'altro, delle procedure e della documentazione doganale, il 
miglioramento dell'infrastruttura portuale e a terra sono esempi significativi sotto questo profilo. L'assistenza 
tecnica e la formazione di funzionari incaricati di questioni di politica del trasporto marittimo, il sostegno 
tecnico finanziario delle azioni che sono dirette a promuovere l'efficacia dell'attività commerciale, ivi 
compreso l'uso di nuove tecnologie, possono essere a loro volta utili stmmenti nei confronti 
dell'atteggiamento assunto verso un trasporto marittimo orientato al mercato e verso le attività correlate. Lo 
scambio di informazioni grazie a seminari, workshop o corsi o in sedi specifiche e lo scambio di funzionari 
di grande esperienza costituiscono mezzi idonei a suscitare consapevolezza, discutere problemi e sviluppare 
programmi di azione adeguati. 
143. Un'azione di cooperazione di questo tipo è utile al duplice obiettivo della politica di sviluppo e della 
politica del trasporto marittimo, contribuendo a realizzare il libero accesso agli scambi. Di conseguenza la 
Commissione intende continuare tali attività nel quadro dei programmi esistenti, nell'ambito delle clausole 
degli accordi con paesi terzi nonché nei limiti delle possibilità date dalle risorse disponibili, in particolare 
dalle risorse disponibili in connessione con accordi con i paesi interessati, tenendo conto dell'importanza dei 
problemi e dell'interesse dei partner. 
2. Azione volta all'integrazione dei servizi e sistemi di trasporto in Europa 
144. Come corollario alla prima conferenza paneuropea dei trasporti tenuta a Praga nel 1991 e in 
preparazione della seconda conferenza di questo tipo tenuta a Creta nel marzo 1994, verso la fine del 1993 
ha avuto luogo a livello ministeriale una conferenza regionale per il Mar Nero. Dopo la conferenza di Creta 
sono state anche tenute conferenze per il Mar Baltico e il Mediterraneo. 
Queste conferenze regionali, volte a gettare le basi di una rete di trasporto coerente e di un sistema di 
trasporto per l'intera Europa, hanno dato modo di procedere a scambi di opinioni e a un certo coordinamento. 
145. La conferenza per il Mar Nero (Conferenza ministeriale sulle sfide poste ai trasporti nell'Europa 
sud-orientale) tenuta a Costanza in Romania nell'ottobre 1993 ha deciso di costituire un gmppo di lavoro per 
i trasporti per via navigabile al fine di discutere soluzioni pragmatiche per i problemi del settore. Questo 
gmppo di lavoro ha iniziato la sua attività con una riunione a Costanza nel settembre 1994, seguita ad un 
primo workshop preparatorio organizzato nell'aprile 1994 per responsabili di alto livello della regione del 
32 
"Dichiarazione dei paesi membri dell'OCSE sull'applicazione delle regole e standard internazionali", SG/PRESS(94)34 del 
24.5.1994. 
32 
Mar Nero; in tale occasione è stata presentata ai partecipanti la politica della Comunità europea e il 
funzionamento delle industrie portuali e marittime in un contesto di libero mercato. 
146. La Commissione intende altresì procedere ad uno studio approfondito sullo sviluppo dei porti 
nell'area del Mar Nero, studio che comprenderà la valutazione delle politiche del trasporto marittimo e 
portuale dei paesi interessati. Lo studio sarà effettuato grazie al sostegno finanziario dei programmi di 
assistenza tecnica della Comunità. Una seconda conferenza a livello ministeriale per i trasporti nel Mar Nero 
è prevista per la metà del 1997. 
147. Iniziative analoghe sono state lanciate per il Mediterraneo e il Mar Baltico. La prima conferenza 
regionale per Io sviluppo del trasporto marittimo nel Mediterraneo è stata tenuta a Barcellona il 27-28 aprile 
1995. Una conferenza sul trasporto marittimo nel Mar Baltico ha avuto luogo il 22-23 maggio 1995 a 
Copenaghen su invito del governo del Regno di Danimarca e della Commissione europea e sotto gli auspici 
del Consiglio degli Stati del Mar Baltico. Ciascuna conferenza ha convenuto di costituire un gruppo di lavoro 
per i trasporti per via navigabile al fine di preparare e, se possibile, adottare un programma di lavoro 
pluriennale per la rispettiva regione. Il gruppo per i trasporti per via navigabile del Mediterraneo si è riunito 
nel settembre 1995 ed ha raggiunto l'accordo su un programma di questo tipo; l'accordo finale su un 
programmo per il gmppo Baltico è in corso. 
148. Nell'ambito della conferenza paneuropea dei trasporti e delle conferenze regionali sopra menzionate 
la Commissione considera opportuno continuare i programmi di cooperazione, concentrandosi in particolare 
sulle azioni relative: 
- al trasporto a breve distanza; 
- all'inclusione dei porti nelle reti transeuropee; 
- alla sicurezza marittima, ivi compreso il controllo dello Stato di approdo. 
149. In parallelo e conformemente alle disposizioni sulla cooperazione contenute negli accordi conclusi 
(o in via di conclusione) con i paesi dell'Europa centro-orientale, con la Comunità degli Stati indipendenti 
e con i paesi del Mediterraneo, la Commissione intende privilegiare le azioni e i progetti miranti: 
- alla ristrutturazione e all'ammodernamento dei trasporti; 
- al miglioramento della mobilità dei passeggeri e delle merci nonché dell'accesso al mercato del 
trasporto, eliminando gli ostacoli amministrativi e tecnici e di altro tipo; 
- alla facilitazione e allo sviluppo del trasporto multimodale. 
150. Va altresì osservato che gli accordi europei prevedono una progressiva armonizzazione delle norme 
in materia di trasporto dei paesi dell'Europa centro-orientale interessati dalla prospettiva dell'adesione. La 
Comunità è particolarmente attenta a questo processo. La strategia per preparare i paesi dell'Europa centro-
orientale associati all'adesione all'Unione europea decisa dal Consiglio europeo ad Essen nel dicembre 1994 
considera l'allineamento della normativa di questi paesi necessario perché essi siano pronti a partecipare al 
mercato intemo al momento dell'adesione; il Libro bianco sul mercato intemo33 era il primo passo nella 
realizzazione di detta strategia nell'area in questione. 
33 COM(95) 163 def. 
33 
3. Organizzazioni internazionali e convenzioni multilaterali 
a. Modifica della procedura di consultazione 
151. Le considerazioni svolte nella sezione V. A.2.b.2 (punti 104-107) sottolineano la necessità di adottare 
regole pratiche ed efficaci per garantire il perseguimento degli obiettivi della Comunità nelle discussioni o 
negoziati nelle sedi delle organizzazioni intemazionali. 
152. La procedura di consultazione adottata nel 197734 non soddisfa le attuali esigenze. L'obiettivo di 
cui all'articolo 2 "di esaminare in comune se sia opportuno coordinare le azioni degli Stati membri in seno 
alle organizzazioni intemazionali interessate" è stato oltrepassato dagli eventi e tenuto conto in particolare 
della nuova situazione nell'UNCTAD, nonché del recente parere pronunciato dalla Corte di giustizia, tale 
concetto è ormai superato. 
153. Attualmente è quindi necessaria una nuova procedura che disponga la definizione di una posizione 
comune a livello appropriato in funzione del problema, della sua importanza e delle circostanze e che 
disciplini la presentazione della posizione medesima. 
La proposta di decisione del Consiglio presentata nell'Allegato II mira, tra l'altro, all'adozione di una 
procedura adeguata per quanto riguarda l'azione in materia di trasporto marittimo nelle organizzazioni 
intemazionali. 
b. Compiti prospettati per il breve e medio termine 
154. Il risultato di importanti negoziati multilaterali, al momento in corso o imminenti, potrebbe avere 
effetti significativi sul trasporto marittimo mondiale; la CE ha un particolare interesse in materia e deve 
intervenire per salvaguardarlo e promuoverlo. 
155. I negoziati nel campo marittimo in ambito dell'Organizzazione mondiale del commercio, che devono 
essere ripresi nell'anno 2000, sono i più significativi, tenendo conto del loro impatto potenziale sul settore 
marittimo mondiale. In linea con la sua politica marittima, la Comunità ha attivamente cercato impegni da 
parte del più maggior numero di paesi, inclusi tutti i paesi con attività marittime importanti, per un fermo 
effettivo delle restrizioni nel campo dei servizi marittimi e l'eliminazione delle restrizioni esistenti entro un 
termine stabilito. La conclusione soddisfacente di tale accordo multilaterale rimane un obiettivo fondamentale 
per la Comunità. 
156. La seconda conferenza di riesame della convenzione delle Nazioni Unite su un codice di 
comportamento per le conferenze marittime, che doveva essere convocata nel 1997, è stata rimandata. La 
rilevanza di talune disposizioni fondamentali del codice pare sempre più soggetta a discussione, considerato 
in particolare il declino del ruolo delle conferenze e il nuovo orientamento delle politiche del trasporto 
marittimo in numerosi paesi; inoltre la convenzione può essere influenzata in modo significativo dai risultati 
dei negoziati NGMTS, quando questi riprenderanno. Quindi una conferenza di riesame potrebbe porre 
importanti questioni di politica del trasporto marittimo. 
Una volta la conferenza convocata, la Commissione intende proporre al Consiglio un'adeguata posizione della 
Comunità nonché la partecipazione della Comunità alla conferenza e chiedere direttive per una partecipazione 
e negoziazione per conto della Comunità. 
157. Oltre ai negoziati sopra menzionati è stata posta attenzione anche alle consultazioni in corso con 
il comitato trasporti marittimi dell'OCSE nonché alle consultazioni comuni in materia di trasporti marittimi 
tra i paesi OCSE ed altri gmppi regionali, consultazioni che mirano a promuovere una politica del trasporto 
marittimo orientata al mercato e che negli ultimi anni sono divenuti un'attività regolare e in espansione del 
comitato in questione. 
34 Decisione 77/587/CEE del Consiglio, GU L 239 del 17.9.1977. 
34 
VI. DISPOSIZIONIPERLAPROGRESSIVATRASFORMAZIONEDEIREGIMIBILATERALI 
A. Principi fondamentali 
158. Tra le componenti dell'azione comunitaria, come indicato alla sezione V.B (punto 109), dovrebbe 
rientrare la progressiva trasformazione dei regimi bilaterali in vigore in un quadro di accordi e procedure 
comunitarie. 
159. In taluni casi l'uno o l'altro Stato membro può ritenere necessario concludere un accordo bilaterale 
con un paese terzo conformemente alla normativa CE e in particolare al regolamento (CEE) n. 4055/86 del 
Consiglio. Data l'esclusiva competenza della Comunità di concludere accordi con i paesi terzi per quanto 
riguarda la fornitura di servizi di trasporto marittimo, è chiaro che ad essa spetta la responsabilità di formulare 
una politica estema dei trasporti marittimi. Quindi l'azione nei confronti dei paesi terzi nel campo dei 
trasporti marittimi commerciali dovrebbe essere sottoposta alla supervisione della Comunità per 
salvaguardare la coerenza e la chiarezza nelle relazioni esterne della Comunità. 
160. D'altro Iato la Commissione non ritiene attualmente né necessario né fattibile assumere 
immediatamente tutte le responsabilità che sono il corollario della competenza della Comunità a concludere 
accordi con i paesi terzi in tutti i casi di questo tipo. 
La Commissione intende al momento concentrarsi su casi prioritari definiti sulla base dei criteri esaminati 
al capitolo V. 
161. Un approccio adeguato sarebbe quindi il seguente: 
(i) gli Stati membri dovrebbero informare adeguatamente la Commissione dell'estensione degli 
accordi in vigore e della loro intenzione di negoziare nuovi accordi o modifiche a quelli in 
vigore. Tali informazioni sono un prerequisito essenziale per l'efficacia del meccanismo che 
inizia con le consultazioni tra la Commissione e gli Stati membri al fine di garantire che la 
competenza comunitaria sia rispettata e siano reperite le soluzioni più appropriate per i vari 
tipi di problemi che possono sorgere. Gli strumenti esistenti, in particolare la decisione 
77/587/CEE del Consiglio, non risultano adeguati sotto questo profilo. È di conseguenza 
importante che venga adottata una procedura specifica e questo è l'obiettivo delle 
disposizioni, a questo proposito, incluse nella proposta presentata nell'allegato II. 
(ii) Nei casi in cui la Comunità dovesse negoziare un accordo, dovrebbe essere garantito uno 
stretto coinvolgimento degli Stati membri alle varie fasi (cfr. infra, punto 162). 
(iii) Per quanto riguarda le materie che rientrano nei poteri della Comunità, uno Stato membro 
dovrebbe essere autorizzato, conformemente ad una procedura comunitaria, a negoziare un 
accordo bilaterale. Una procedura di coordinamento sarà essenziale e la portata dei negoziati 
dovrà con tutta probabilità essere limitata da alcune condizioni relative, ad esempio, al 
contenuto dell'accordo da negoziare, in particolare per tener conto degli interessi degli altri 
Stati membri ed evitare qualsiasi incompatibilità con il diritto comunitario. 
B. Gli accordi tra la Comunità e i paesi terzi 
162. Gli accordi tra la Comunità e i paesi terzi sarebbero conclusi sulla base di normali procedure 
comunitarie: 
raccomandazione per un'autorizzazione a negoziare un accordo; 
decisione del Consiglio che autorizza la Commissione a negoziare; 
negoziati condotti dalla Commissione conformemente alle normali procedure; 
conclusione dell'accordo da parte del Consiglio. 
35 
Sarebbe costituito un comitato consultivo di rappresentanti degli Stati membri per fornire pareri alla 
Commissione nel corso dell'intero processo di negoziazione. 
C. Accordi bilaterali tra Stati membri e paesi terzi 
163. Data l'intenzione della Commissione di concentrarsi per il momento sulle relazioni prioritarie, è 
necessario che nel frattempo gli Stati membri, al fine di non ostacolare il normale progresso e lo sviluppo 
delle loro relazioni commerciali esteme, abbiano facoltà di negoziare e concludere accordi bilaterali con i 
paesi terzi sempreché in ciascun caso venga rispettata la politica comune in materia di trasporti marittimi e 
abbiano luogo a livello comunitario adeguate consultazioni. 
164. La decisione 69/494/CEE" concernente la graduale uniformazione degli accordi relativi alle relazioni 
commerciali degli Stati membri con i paesi terzi e la negoziazione degli accordi comunitari ha definito una 
procedura di notifica e di consultazione a livello comunitario. La decisione ha anche fissato la procedura per 
la negoziazione degli accordi con paesi terzi da parte della Comunità. 
Il titolo II della decisione citata stabilisce la procedura da seguire nel caso che uno Stato membro o la 
Commissione ritengano che un trattato, un accordo o una convenzione bilaterale concernente le relazioni 
commerciali debba essere negoziato dalla Commissione per conto della Comunità. Il titolo I e III disciplinano 
la proroga degli accordi esistenti e dispongono a titolo transitorio che il Consiglio possa autorizzare negoziati 
bilaterali tra gli Stati membri e alcuni paesi terzi. 
165. Affinché la Comunità possa sviluppare una politica estema globale in materia di trasporti marittimi 
è necessario definire regole analoghe riguardanti la proroga degli accordi esistenti nel settore del trasporto 
marittimo e l'autorizzazione degli Stati membri a condurre negoziati bilaterali. Queste norme dovrebbero 
essere conformi al trattato e più specificatamente tenere conto della legislazione comunitaria nel settore del 
trasporto marittimo. A tale scopo la Commissione propone l'adozione di una decisione del Consiglio che 
includerebbe, tra l'altro, una procedura di consultazione e autorizzazione per gli accordi concementi le 
relazioni in materia di trasporti marittimi tra gli Stati membri e i paesi terzi (Allegato II). 
/. Tipi di clausole contenute negli accordi bilaterali tra Stati membri e paesi terzi 
166. Le varie clausole che appaiono negli accordi bilaterali in vigore riguardano le materie sotto indicate; 
l'elenco non è però completo né implica che tutti gli accordi contengano disposizioni su tutte queste materie: 
principi relativi all'accesso al mercato del trasporto marittimo; 
riferimenti all'applicazione del codice delle compagnie di navigazione; 
attività di trasporto multimodale; 
operazioni a terra; 
insediamento di una presenza commerciale; 
servizi ausiliari; 
trattamento del naviglio nei porti; 
rimesse per noli; 
definizione dei beneficiari (compagnie, bandiera delle navi); 
riconoscimento dei documenti della gente di mare e trattamento; 
assistenza in caso di sinistro; 
gestione dell'accordo (ad es. comitato misto, frequenza delle riunioni, ecc.) 
167. Tali disposizioni, per scopi pratici, possono essere utilmente distinte, per quanto riguarda il loro 
oggetto, tra quelle che si riferiscono agli aspetti commerciali del trasporto e quelle che definiscono soltanto 
questioni che possono essere chiamate tecniche; le disposizioni della prima categoria o riguardano 
direttamente o incidono sulla fornitura dei servizi di trasporto marittimo: 
35 GUL 326 del 29.12.1969. 
36 
(i) le disposizioni relative agli aspetti commerciali del trasporto sono quelle che riguardano l'accesso 
al mercato, il trasporto multimodale, le operazioni a terra, l'insediamento di una presenza 
commerciale, i servizi ausiliari, il trattamento delle navi nei porti e le transazioni e i pagamenti 
connessi con la fornitura di servizi di trasporto marittimo; 
(ii) le disposizioni relative a quelle che possono essere chiamate materie tecniche sono quelle che 
riguardano il mutuo riconoscimento dei documenti della nave, i documenti di identità 
dell'equipaggio, l'entrata o l'uscita di membri dell'equipaggio dal paese in questione, autorizzazione 
al ricovero in ospedale di membri dell'equipaggio, l'applicazione della giurisdizione nazionale in 
questioni insorgenti a bordo e l'assistenza dovuta alla nave in caso di emergenza. 
2. Accordi relativi alla fornitura di servìzi di trasporto marittimo 
168. Conformemente al regolamento (CEE) n. 4055/86, non sono autorizzati nuovi accordi degli Stati 
membri che incidano sulla libertà di prestazione dei servizi. Per circostanze eccezionali determinate il 
regolamento prevede una procedura speciale. 
169. 11 regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, applicando il principio della libertà di prestare 
servizi all'attività di trasporto marittimo tra gli Stati membri e tra gli Stati membri e i paesi terzi, in 
particolare il suo articolo 3, prescrive che gli Stati membri ritirino o adattino le clausole di ripartizione dei 
carichi che sono contenute in alcuni accordi bilaterali in vigore con i paesi terzi. Ovviamente tale obbligo 
impone un'azione da parte degli Stati membri che hanno accordi di ripartizione dei carichi con paesi terzi 
conclusi anteriormente al 1° gennaio 1987, data alla quale è entrato in vigore il regolamento (CEE) n. 
4055/86. Per questi accordi le disposizioni dell'articolo 4 del regolamento possono essere intese nel senso 
di includere l'autorizzazione per gli Stati membri a condurre i negoziati necessari per modificare le 
disposizioni di ripartizione dei carichi. 
170. Qualora gli accordi che sono stati ratificati soltanto alla data o posteriormente alla data del 1° 
gennaio 1987 o firmati o negoziati dopo tale data rientrino nella competenza della Comunità, gli Stati membri 
possono continuare a mantenerli in vigore a condizione che le azioni degli Stati membri siano subordinate 
a consultazioni con la Commissione. 
171. In alcuni casi gli Stati membri possono desiderare di includere in un accordo da negoziare con un 
paese terzo clausole che sono relative alla prestazione di servizi di trasporto marittimo e che non sono tali 
da suscitare questioni di conformità con la legislazione comunitaria e in particolare con il regolamento (CEE) 
n. 4055/86. 
Sarebbe accettabile che, nel frattempo, lo Stato membro interessato negozi un accordo che contenga tali 
clausole qualora non sia ritenuto preferibile, tenuto conto degli interessi della Comunità, avere un accordo 
comunitario con il paese terzo interessato (cfr. supra, punto 103). Le clausole relative al trasporto marittimo 
incluse negli accordi europei, di partnership e di cooperazione con i paesi terzi negoziate finora possono 
servire attualmente come modello di clausole adeguate ed accettabili sui temi che esse disciplinano in 
circostanze comparabili. 
172. Un negoziato di uno Stato membro con un paese terzo sarebbe comunque soggetto alla procedura 
definita nella decisione del Consiglio. Le disposizioni previste per gli accordi bilaterali, compresa una 
procedura di questo tipo, sono stabilite nella proposta di decisione del Consiglio presentata nell'allegato II. 
Gli elementi principali sono i seguenti: 
autorizzazione degli Stati membri ad estendere la validità degli accordi bilaterali in vigore nella misura 
in cui sono conformi con la normativa comunitaria e in particolare con il regolamento (CEE) n. 4055/86; 
possibilità che uno Stato membro sia autorizzato a concludere un accordo con un paese terzo in materia 
di prestazione di servizi di trasporto marittimo nel rispetto del regolamento (CEE) n. 4055/86 del 
Consiglio; 
37 
tale autorizzazione potrebbe essere concessa purché sia data notifica da parte dello Stato membro 
del suo desiderio di concludere tale accordo, sia dimostrata la necessità dell'accordo, i suoi obiettivi 
e sia trasmessa bozza dell'accordo proposto; 
lo Stato membro interessato sarebbe autorizzato ad avviare negoziati se la Commissione o un altro 
Stato membro non solleva obiezioni entro un determinato periodo di tempo dalla ricezione della 
domanda; 
in alternativa, l'autorizzazione potrebbe essere data dalla Commissione, in seguito a consultazioni, 
se opportune; 
fissazione di condizioni per la negoziazione di tale accordo da parte dello Stato membro, qualora la 
Commissione lo ritenga appropriato; 
informazioni da presentare alla Commissione al termine del processo di negoziazione, e consultazioni 
con la Commissione prima di firmare l'accordo; 
possibilità che il Consiglio decida che un accordo comunitario è più appropriato e autorizzi la 
Commissione a tale effetto; e 
revisione della procedura sulla base di un rapporto della Commissione prima del 31 dicembre 2000. 
3. Accordi che contensono soltanto clausole che non riguardano la prestazione di servizi di 
trasporto marittimo 
173. Gli Stati membri hanno la possibilità, finché non viene proposta o adottata in materia una 
normativa comunitaria, di negoziare accordi che contengono soltanto clausole che non si riferiscono alla 
prestazione di servizi di trasporto marittimo, accordi di cui la Commissione dovrebbe essere adeguatamente 
informata. 
174. Di conseguenza, gli accordi che non contengono clausole relative alla prestazione di servizi di 
trasporto marittimo rientrano nelle disposizioni generali che si applicano alla politica estema della Comunità. 
Secondo le disposizioni comunitarie gli Stati membri possono negoziare e concludere tali accordi finché non 
sono proposte o adottate disposizioni a livello comunitario. 
175. Tuttavia, per consentire alla Comunità di avere un quadro generale degli accordi conclusi, è 
necessario che gli Stati membri informino la Commissione di qualsiasi accordo di questo tipo che essi 
intendono negoziare. 
38 
ALLEGATO I 
TABELLA: Oggetto dell'azione in materia di relazioni esterne e azioni specìfiche nonché proposte previste 
*0 Componente Oggetto dell'azione Azioni specifiche/proposte previste 
1.1 Accordi generali. Accordi di associazione o partnership: Negoziati avviati o previsti: 
Negoziazione di clausole relative in particolare alla fornitura - conclusione degli attuali negoziati con l'Egitto, la 
transfrontaliera di servizi di trasporto marittimo e Giordania e il Libano; 
all'insediamento di una presenza commerciale. - negoziati previsti con l'Algeria; 
negoziati con i paesi del Mediterraneo sul trasporto 
Accordi di scambio e cooperazione: marittimo come previsto negli accordi in vigore 
Negoziazione di clausole relative al trasporto marittimo 
calibrate al caso specifico. 
1.2 Accordi settoriali e intese sul Perseguimento di accordi con importanti paesi marinari quali il Raccomandazioni al Consiglio per la negoziazione di accordi 
trasporto marittimo. Brasile, tra i paesi dell'America Latina, nonché la Cina, Taiwan, con l'India e con la Cina. 
l'India e vari paesi ASEAN tra i paesi marinari dell'Asia. 
In alcuni casi può risultare opportuna un'intesa meno formale. 
1.3 Attuazione di accordi e sviluppo Attuazione di accordi conclusi che contengono clausole Attività regolare, 
di relazioni. sostanziali relative ai trasporti marittimi o che prevedono 
programmi di cooperazione nel trasporto marittimo. 
Armonizzazione delia legislazione dei paesi dell'Europa centro- Seguito previsto dal Libro bianco 
orientale su quella della Comunità. 
1.4 Consultazioni con paesi terzi. Consultazioni regolari con alcuni paesi con i quali la CE ha - continuazione delle consultazioni regolari già avviate 
importanti relazioni di traffico marittimo e le cui politiche del (Giappone, Corea, Norvegia, Svizzera, gruppo 
trasporto marittimo hanno ripercussioni dirette su interessi CE consultivo trasporti marittimi (CSG); 
Consultazioni, ove necessario, con altri paesi nel quadro di - avvio o intensificazione delle consultazioni con paesi 
accordi di cooperazione quali gli USA, la Russia, la Cina e l'India. 
1.5 Workshops. Da organizzare in casi di grande interesse reciproco nei quali essi Seguito dato alle azioni lanciate nei workshops relativi: 
possono avere un'incidenza effettiva. - al Mar Nero, al Mar Baltico e al Mediterraneo; 
ai paesi ASEAN. 
39 
4> 
0 1.6 Analisi di problemi che derivano Contatti informali seguiti, se del caso, da consultazioni. - Casi che sono già stati identificati e debbono essere 
da misure esistenti o di recente seguiti ulteriormente (ad es. Africa centro-occidentale, 
introduzione da parte di paesi Ricorso in casi specifici al regolamento (CEE) n. 4058/86. Kenia, Corea del Sud, Cina); 
terzi. - altri casi denunciati dagli Stati membri o da armatori o 
Riesame del regolamento (CEE) n. 4058/86. caricatori della Comunità. 
Proposta di adattare il regolamento (CEE) n. 4058/86. 
1.7 Azione volta a garantire una Ricorso, in casi specifici al regolamento (CEE) n. 4057/86. 
leale concorrenza su basi 
commerciali. Riesame del regolamento (CEE) n. 4057/86. Proposta di adattamento del regolamento (CEE) n. 4057/86 
Adozione, rispetto ed applicazione di regole e standard Applicazione più rigorosa del controllo dello Stato di 
internazionali di sicurezza. approdo; azione nei confronti degli Stati di bandiera che non 
applicano adeguatamente le regole e standard in vigore a 
livello internazionale. 
Azione di supporto nel settore delle relazioni esteme: 
promozione del controllo dello Stato di approdo in altre 
regioni grazie alla cooperazione con paesi terzi 
interessati e gruppi di paesi nonché con TIMO e 
assistenza tecnica nei casi opportuni; 
promozione dell'adozione di norme intemazionali 
adeguate tramite consultazioni e assistenza ai paesi 
terzi. 
Approccio concordato tra i principali paesi marinari nonché 
adeguati interventi nelle sedi internazionali competenti e 
presso i principali paesi aventi un registro aperto. 
1.8 Azioni di cooperazione e Assistenza tecnica, formazione di funzionari che si occupano di Continuazione di tali attività nell'ambito dei programmi 
assistenza tecnica ai paesi terzi. problemi di politica del trasporto marittimo, collaborazione di esistenti, nel quadro delle clausole di accordi con paesi terzi 
esperti o sostegno finanziario di attività volte a promuovere nonché delle possibilità delle risorse disponibili. 
l'efficienza dell'attività commerciale, compreso l'uso di nuove 
tecnologie. 
Scambio di informazioni mediante seminari, workshop o corsi o 
scambio di funzionari di provata esperienza. 
^b 
-F II. Azione volta all'integrazione dei Seguito da dare alle conferenze paneuropee sui trasporti e alle Continuazione dei programmi di cooperazione, con H 
servizi e dei sistemi di trasporto conferenze regionali ministeriali per il Mar Nero, il Mar Baltico e i particolare attenzione alle azioni relative: 1 
in Europa. paesi del Mediterraneo. I 
ai trasporti marittimi a breve raggio; I 
Gruppi di lavoro regionali dei trasporti per via navigabile costituiti - all'inclusione dei porti nelle reti transeuropee; B 
per preparare ed adottare un programma di lavoro pluriennale per - alla sicurezza marittima, compreso il controllo dello B 
la rispettiva regione. Stato di approdo. | 
Armonizzazione progressiva della legislazione in materia di In parallelo, priorità alle azioni e progetti volti in 
trasporto dei paesi dell'Europa centro-orientale nella prospettiva particolare: 
della loro adesione. - alla ristrutturazione e ali'ammodernamento dei trasporti; 
al miglioramento della mobilità dei passeggeri e delle 
merci e dell'accesso al mercato dei trasporti grazie 
all'eliminazione di ostacoli amministrativi, tecnici e di 
altro tipo; 
alla facilitazione e allo sviluppo del trasporto 
multimodale. 
III. Organizzazioni intemazionali & Adozione di regole CE pratiche ed efficaci per garantire il Adozione di una nuova procedura di consultazione (che 
convenzioni multilaterali. perseguimento degli obiettivi comunitari nelle discussioni o nei rimpiazza la decisione 77/587/CEE del Consiglio) per la 
negoziati in organizzazioni internazionali. definizione e presentazione di una posizione comune 
(proposta nell'Allegato II) | 
Obiettivi per il breve e medio termine: | 
seconda conferenza di riesame della convenzione delle Nazioni n 
Unite sul codice di comportamento delle conferenze; Raccomandazione al Consiglio sulla posizione della 
consultazioni nell'ambito del MTC dell'OCSE nonché Comunità e sulla partecipazione della Comunità alla 
consultazioni comuni sui trasporti marittimi tra paesi OCSE e conferenza, 
altri gruppi regionali. 
IV. Regole interne per le relazioni Garanzia di un'azione coerente della Comunità e degli Stati Adozione di una nuova procedura di consultazione (che 
con i paesi terzi membri nelle loro relazioni con i paesi terzi e miglioramento rimpiazza la decisione del Consiglio 77/587/CEE) - proposta 
dell'efficienza di tale azione. nell'Allegato II. 
Definizione delle regole che riguardano l'ampliamento degli Proposta di decisione del Consiglio - Allegato II I 
accordi di trasporto marittimo in vigore e l'autorizzazione degli | 
Stati membri a condurre negoziati bilaterali. y 
e-t-
9^/oe>/£ CSV/J) ALLEGATO II 
Proposta di decisione del Consiglio che istituisce 
una procedura di consultazione per quanto riguarda le relazioni tra 
Stati membri e paesi terzi nel settore dei trasporti marittimi 
e le relative azioni nell'ambito delle organizzazioni internazionali 
nonché una procedura di autorizzazione per gli accordi in materia di trasporti marittimi 
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, 
vista la proposta della Commissione, 
deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 C del trattato in cooperazione 
con il Parlamento europeo, 
visto il parere del Comitato economico e sociale, 
considerando che lo sviluppo delle relazioni esteme della Comunità nel settore dei trasporti 
marittimi impone uno scambio di informazioni adeguato ed efficace ed una consultazione 
tempestiva tra la Commissione e gli Stati membri; 
considerando che la decisione 77/587/CEE del Consiglio1 istituisce una procedura di consultazione 
per quanto riguarda le relazioni tra Stati membri e paesi terzi nel settore dei trasporti marittimi 
e le relative azioni nell'ambito delle organizzazioni intemazionali; 
considerando che le consultazioni devono anche riguardare, oltre agli sviluppi intervenuti, anche 
quelli in corso nelle relazioni con i paesi terzi; 
considerando che devono essere presi in considerazione i problemi che sorgono nel settore dei 
trasporti marittimi per i traffici con e tra paesi terzi, nonché i mezzi appropriati per risolvere tali 
problemi; 
considerando che di conseguenza occorre prevedere la tenuta di consultazioni a intervalli regolari; 
considerando che è necessario esaminare un'azione adeguata volta a risolvere i problemi che 
sorgono nelle organizzazioni intemazionali; che occorre introdurre una procedura destinata a 
definire la posizione che la Comunità e gli Stati membri debbono assumere su questioni di 
interesse comune discusse nell'ambito delle organizzazioni intemazionali; che tale posizione nelle 
materie di competenza della Comunità o degli Stati membri va presentata rispettivamente dalla 
Commissione o dallo Stato membro che esercita la presidenza del Consiglio; 
considerando che le relazioni in materia di trasporti marittimi tra gli Stati membri e i paesi terzi 
sono disciplinate da accordi bilaterali nonché da altre intese bilaterali e multilaterali che 
contengono disposizioni in materia di, o applicabili alla fornitura di servizi di trasporto marittimo, 
quali l'accesso al mercato dei trasporti marittimi, comprese le attività di trasporto multimodale, 
le connesse operazioni a terra, l'insediamento di una presenza commerciale, l'accesso ai porti, 
GUL239del 17.9.1977. 
l'utilizzazione di un porto e dei relativi servizi e installazioni, le transazioni e le somme pagate 
per la fornitura di servizi di trasporto marittimo e disposizioni relative; 
considerando che occorre prevedere un quadro regolamentare per i negoziati degli Stati membri 
con i paesi terzi; che la Commissione deve avere la possibilità di autorizzare gli Stati membri a 
condurre negoziati bilaterali con i paesi terzi; che in circostanze appropriate tale autorizzazione 
potrebbe essere concessa tacitamente; 
considerando che occorre prevedere una procedura efficace che garantisca l'esame degli accordi 
bilaterali di trasporto marittimo e le altre intese bilaterali che gli Stati membri propongono di 
concludere con i paesi terzi; 
considerando che l'obiettivo di tale esame deve essere quello di determinare se gli accordi 
proposti sono compatibili con il diritto comunitario e con la politica comune dei trasporti 
marittimi e non costituiscono un ostacolo a tale politica o alla sua attuazione; 
considerando che in taluni casi può essere opportuno che il Consiglio, o eventualmente la 
Commissione, nell'autorizzare uno Stato membro a negoziare un accordo preveda determinate 
condizioni per tale negoziato; 
considerando che per l'attuazione della presente decisione è necessario costituire un comitato; 
considerando che le procedure di negoziato condotto dalla Commissione di accordi con paesi terzi 
o nell'ambito di un'organizzazione intemazionale non sono disciplinate dalla presente decisione; 
considerando che viste le modifiche della procedura stabilita con la decisione 77/587/CEE del 
Consiglio e l'introduzione di importanti nuove procedure tale decisione dovrebbe essere sostituita 
da un atto separato, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: 
^3 
Articolo 1 
1. Gli Stati membri e la Commissione si consultano, alle condizioni previste dalla presente 
decisione, 
a) sui problemi in materia di trasporti marittimi trattati nell'ambito delle 
organizzazioni intemazionali e 
b) sulle relazioni con paesi terzi nel settore dei trasporti marittimi, nonché sulla 
conclusione e sul funzionamento di accordi bilaterali o multilaterali in questo 
settore. 
2. Le consultazioni si svolgono 
a intervalli regolari e almeno una volta ogni due mesi, e 
in qualsiasi altro momento a richiesta di uno Stato membro o della Commissione, 
entro due settimane dalla richiesta o al più presto nei casi urgenti. 
Articolo 2 
1. Le consultazioni di cui all'articolo 1, paragrafo 1, lettera a), hanno gli scopi principali: 
a) di esaminare qualsiasi questione che può suscitare problemi di interesse comune; 
b) in base al carattere di tali problemi, 
di esaminare se sia opportuno coordinare l'azione degli Stati membri in 
seno alle organizzazioni intemazionali interessate, 
di prendere in considerazione ogni altro approccio utile. 
2. Gli altri Stati membri e la Commissione si comunicano al più presto ogni informazione 
utile ai fini enunciati al paragrafo 1. 
Articolo 3 
1. Gli obiettivi principali delle consultazioni di cui all'articolo 1, paragrafo 1, lettera b) 
sono: 
a) riesaminare gli sviluppi nelle relazioni in materia di trasporti marittimi con i paesi 
terzi; 
b) prendere in esame il negoziato, la conclusione e il funzionamento di accordi bilaterali 
o multilaterali di trasporto marittimo o altre intese su materie che riguardano la 
prestazione di servizi di trasporto marittimo; 
e) prendere in considerazione i problemi che sorgono nel settore dei trasporti marittimi 
nei traffici con e tra paesi terzi, vale a dire: 
4^ 
- le restrizioni all'accesso al mercato dei trasporti marittimi e alle connesse attività 
a terra; 
- qualsiasi altra misura unilaterale di paesi terzi che incide sull'attività di trasporto 
marittimo, ad esempio prelievi fiscali o trattamento discriminatorio delle navi nei 
porti; 
d) esaminare qualsiasi altra questione che può suscitare problemi di interesse comune; 
e) in funzione della natura di tali eventuali problemi che possono sorgere, prendere in 
considerazione un'azione adeguata per risolverli. 
Ai fini delle consultazioni di cui all'articolo 1, paragrafo 1, lettera b) ciascuno Stato membro 
informa gli altri Stati membri e la Commissione sui vari sviluppi intervenuti nelle proprie 
relazioni con i paesi terzi in materia di trasporti marittimi e sul funzionamento degli accordi 
bilaterali o multilaterali conclusi in questo settore. 
Uno Stato membro che intende condurre negoziati con un paese terzo o procedere alla 
conclusione di un accordo che ha negoziato e siglato o firmato, ma che alla data della 
presente decisione non ha completato le procedure per la sua entrata in vigore, presenta 
richiesta alla Commissione e informa gli altri Stati membri. Nella richiesta lo Stato membro 
espone i motivi dell'accordo che prevede di stipulare, i suoi obiettivi e un progetto 
dell'accordo proposto. 
Uno Stato membro che intende procedere alla proroga, espressa o tacita, di un accordo in 
vigore alla data della presente decisione, presenta richiesta alla Commissione e informa gli 
Stati membri almeno quattro mesi prima della data di proroga espressa o di scadenza del 
termine entro il quale deve essere denunciato l'accordo e fornisce copia dell'accordo 
medesimo. 
Articolo 4 
1. Fatto salvo l'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, se la Commissione 
o uno Stato membro non hanno chiesto consultazioni entro due mesi dal ricevimento di una 
richiesta da parte di uno Stato membro a norma dell'articolo 3, paragrafo 3 e la 
Commissione nel termine di tre mesi dal ricevimento della stessa non ha presentato al 
predetto Stato membro osservazioni in contrario, detto Stato membro è considerato 
tacitamente autorizzato a condurre negoziati bilaterali conformemente alla sua richiesta o a 
completare le procedure per l'entrata in vigore dell'accordo o a prorogare l'accordo, secondo 
le circostanze. 
2. Se la Commissione, previe consultazioni ove queste abbiano avuto luogo, stabilisce che le 
clausole dell'accordo previsto non sono contrarie alla politica comune dei trasporti marittimi 
e ai suoi obiettivi e non costituiscono un ostacolo a detta politica e alla sua attuazione, lo 
Stato membro interessato può essere autorizzato dalla Commissione, se del caso 
subordinatamente a condizioni, a condurre i negoziati bilaterali con il paese terzo interessato. 
3. Se la Commissione stabilisce, previe consultazioni ove queste abbiano avuto luogo, che una 
clausola dell'accordo previsto non è conforme alla politica comune dei trasporti marittimi 
e ai suoi obiettivi o può costituire un ostacolo a tale politica e alla sua attuazione, ne dà 
notifica allo Stato membro interessato e informa gli altri Stati membri. La Commissione può 
45 
accompagnare tale notifica con condizioni subordinatamente alle quali può essere autorizzato 
l'accordo. 
Articolo 5 
Al termine del negoziato lo Stato membro interessato comunica alla Commissione l'esito 
finale dei negoziati. Se la Commissione non formula obiezioni entro tre mesi dal ricevimento 
dei risultati dei negoziati, lo Stato membro interessato può firmare l'accordo in questione. 
Se la Commissione formula obiezioni, lo Stato membro interessato procede a rinegoziare in 
conformità dei rilievi espressi o sulla base delle condizioni che la Commissione ha imposto. 
Articolo 6 
1. Le consultazioni previste dalla presente decisione avvengono nell'ambito del comitato 
costituito in forza dell'articolo 7, paragrafo 1. 
2. Per quanto riguarda l'articolo 2, paragrafo 1, lettera b) le posizioni da assumere sul risvolto 
economico e commerciale dei trasporti marittimi nelle organizzazioni intemazionali dalla 
Comunità e dai suoi Stati membri sono adottate conformemente alla procedura di cui 
all'articolo 7, paragrafo 2. 
Se la posizione rientra in materie di competenza comunitaria è presentata dalla Commissione; 
se la materia rientra nella competenza degli Stati membri, la posizione è presentata dallo 
Stato membro che esercita la presidenza del Consiglio. Tuttavia se la Commissione o lo 
Stato membro che esercita la presidenza non ha uno status che consente di prendere la parola 
nell'organizzazione intemazionale in questione, è necessario definire le modalità adeguate 
nella decisione che adotta la posizione. 
Articolo 7 
1. La Commissione è assistita da un comitato composto da rappresentanti degli Stati membri 
e presieduto dal rappresentante della Commissione. 
2. Il rappresentante della Commissione presenta al comitato un progetto delle misure da 
adottare. Il comitato emette il proprio parere sul progetto entro un termine stabilito dal 
presidente in funzione dell'urgenza della questione. Il parere è emesso alla maggioranza 
stabilita dall'articolo 148, paragrafo 2 del trattato in caso di decisioni che il Consiglio è 
invitato ad adottare su proposta della Commissione. I voti dei rappresentanti degli Stati 
membri nel comitato sono ponderati conformemente alle disposizioni di tale articolo. Il 
presidente non vota. 
La Commissione adotta le misure previste se sono conformi al parere del comitato. 
Se le misure previste non sono conformi al parere del comitato o se non è emesso alcun 
parere, la Commissione è tenuta a presentare immediatamente al Consiglio una proposta sulle 
misure da adottare. Il Consiglio delibera a maggioranza qualificata. 
Se, al termine di un periodo di due mesi dalla data di presentazione al Consiglio, il Consiglio 
non ha deliberato, le misure proposte sono adottate dalla Commissione. 
^c 
Articolo 8 
Le procedure definite nella presente decisione lasciano impregiudicate le procedure che riguardano 
una raccomandazione della Commissione di negoziare un accordo con un paese terzo o un gmppo 
di paesi terzi o nell'ambito di un'organizzazione intemazionale o che riguardano la conclusione 
di un accordo di questo tipo. 
Articolo 9 
La decisione 77/587/CEE del Consiglio è abrogata dal presente atto. 
Prima del 31 dicembre 2000 il Consiglio esamina una relazione che deve essere presentata dalla 
Commissione sul funzionamento delle procedure stabilite nella presente decisione e delibera sulle 
eventuali proposte per modificarla o completarla alla luce dell'esperienza acquisita. 
Articolo 10 
Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione. 
49-
ALLEGATO m 
LEGISLAZIONE COMUNITARIA IN VIGORE E INIZIATIVE SUL RISVOLTO ESTERNO DELLA 
POLITICA DEI TRASPORTI MARITTIMI E RELATIVA APPLICAZIONE 
A. Legislazione adottata dalla Comunità 
1. Tra gli strumenti giuridici in materia di trasporti marittimi adottati finora dal Consiglio, quelli che 
costituiscono la base della politica dei trasporti marittimi riguardano direttamente le relazioni esteme nel 
settore in questione. 
2. La decisione 77/587/CEE1 del Consiglio è stato il primo intervento in materia di trasporti marittimi: 
adottata sulla base dell'articolo 84, paragrafo 2 del trattato CEE nel giugno 1977, la decisione ha cercato di 
cogliere le occasioni realizzabili grazie ad un approccio comune degli Stati membri in materia di trasporti 
marittimi. Essa ha istituito una procedura di consultazione sulle relazioni tra gli Stati membri e i paesi terzi 
in materia di trasporti marittimi nonché sulle relative azioni nell'ambito delle organizzazioni intemazionali. 
Si è trattato di un primo passo volto a configurare le relazioni esteme della Comunità in materie riguardanti 
il trasporto marittimo. La procedura è utilizzata regolarmente per le consultazioni nel gmppo di lavoro 
trasporti del Consiglio sugli sviluppi e problemi che emergono nelle relazioni con singoli Stati terzi e per 
coordinare la posizione da adottare nelle riunioni delle organizzazioni intemazionali. 
3. Il regolamento (CEE) n. 9S4/792 del Consiglio, denominato solitamente il "pacchetto di Bruxelles", 
riguarda la ratifica da parte degli Stati membri o l'adesione degli stessi alla convenzione delle Nazioni Unite 
su un codice di comportamento delle conferenze marittime. Tale ratifica o adesione è possibile a condizione 
che gli Stati membri prevedano alcune riserve. La più importante comporta che gli Stati membri confermino 
che le clausole del codice non si applicano ai traffici conferenziati tra gli Stati membri e, su base di 
reciprocità, tra Stati membri e gli altri paesi OCSE che sono parti al codice. Il regolamento salvaguarda altresì 
l'accesso concorrenziale nell'ambito delle conferenze a quella parte dei trasporti marittimi che non rientrano 
negli impegni nei confronti delle società di navigazione nazionali di paesi terzi a norma del codice quando 
è ratificato dagli Stati membri. 
Nell'adottare il regolamento citato la Comunità ha riconosciuto la situazione specifica dei paesi in via 
di sviluppo, in particolare nei trasporti marittimi in quanto il codice offre alle società di navigazione nazionali 
dei paesi in via di sviluppo particolari possibilità di partecipare alle conferenze marittime e ai traffici cui 
provvedono le medesime. 
4. Nel dicembre 1986 la Comunità ha adottato quattro importanti regolamenti3 il primo dei quali è entrato 
in vigore il 1° gennaio 1987 e gli altri tre il 1° luglio del medesimo anno: 
regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio che applica il principio della libertà di prestare 
servizi ai trasporti marittimi tra gli Stati membri e tra gli Stati membri e i paesi terzi; 
regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio che stabilisce regole precise per l'applicazione degli 
articoli 85 e 86 del trattato ai trasporti marittimi; 
regolamento (CEE) n. 4057/86 del Consiglio relativo alle pratiche tariffarie sleali nei trasporti 
marittimi; 
GUL239del 17.9.1977. 
GUL 121 del 17.5.1979. 
GUL 378 del 31.12.1986. 
I* 
regolamento (CEE) n. 4058/86 del Consiglio relativo ad un'azione coordinata volta a 
salvaguardare il libero accesso ai carichi nei traffici transoceanici. 
5. I quattro regolamenti sono stati adottati in presenza di un preoccupante declino della flotta comunitaria, 
assolutamente sproporzionato all'impatto della crisi economica mondiale su tutte le flotte e dovuto alla perdita 
del suo vantaggio comparato e all'intensificarsi di politiche e pratiche protezionistiche di altri paesi. In 
particolare, l'azione della Comunità poteva rappresentare una contromisura alla minaccia di queste politiche 
e pratiche. 
6. I quattro regolamenti formano un pacchetto coerente di stmmenti giuridici comunitari volti a perseguire 
una politica non protezionistica e diretta a salvaguardare nella misura massima possibile una ininterrotta 
applicazione dei principi commerciali nei trasporti marittimi mondiali, applicando nel contempo le 
disposizioni di base del trattato di Roma relative alla libertà di prestare servizi e alle regole di concorrenza. 
7. Nell'insieme il pacchetto di regolamenti adottati nel 1986 ha incorporato la volontà deliberata della 
Comunità di garantire agli armatori comunitari un accesso libero e non discriminatorio ai carichi e di 
assicurare una concorrenza leale su basi commerciali nei traffici da, per e all'interno della Comunità, tenendo 
debitamente conto degli interessi dei caricatori e dei porti. Per quanto riguarda le misure restrittive applicate 
dai paesi terzi o le pratiche sleali degli armatori esteri, i regolamenti permettono di scoraggiarle o, in caso 
di loro adozione, di realizzare soluzioni efficaci per la via del negoziato. In caso di insuccesso i regolamenti 
forniscono la base di un'azione difensiva volta a neutralizzare tali misure e pratiche. 
8. La possibilità di realizzare un'ulteriore liberalizzazione nel settore del trasporto marittimo è stato un altro 
obiettivo perseguito dalla Comunità nel contesto dei negoziati su un accordo relativo agli scambi di servizi 
nell'Uruguay Round alla metà del dicembre 1993. Purtroppo non è stato possibile ottenere risultati 
soddisfacenti alla conclusione del Round. Di conseguenza la Comunità ha revocato gli impegni che era pronta 
ad assumere e ha ottenuto una decisione a livello ministeriale che istituiva un gmppo di negoziazione sui 
servizi di trasporto marittimo (NGMTS) per continuare i negoziati con l'obiettivo di raggiungere un accordo 
sull'eliminazione delle restrizioni entro un calendario determinato. 
B. Applicazione degli strumenti e della politica CE 
9. L'adozione nel 1986 dei quattro regolamenti nel settore dei trasporti marittimi insieme al "pacchetto di 
Bruxelles" sul codice NU delle conferenze ha instaurato una politica comunitaria di concorrenza libera e leale 
su basi commerciali nei trasporti marittimi intemazionali. Adottati più o meno contemporaneamente all'atto 
unico, tali testi hanno impresso concretamente ai trasporti marittimi la medesima dinamica di completamento 
del mercato comune e hanno permesso che il settore beneficiasse del rafforzamento della Comunità in genere. 
10. Nel frattempo un numero crescente di paesi terzi ha sviluppato relazioni con la Comunità nel settore 
trasporti marittimi. La Commissione si è avvalsa, e intende continuare ad avvalersi, delle sue possibilità per 
avvicinarsi all'obiettivo di una concorrenza libera e leale sul mercato mondiale. 
11. Benché le restrizioni sull'accesso ai carichi siano più o meno diffuse tra i paesi non OCSE, nondimeno 
negli ultimi anni è emersa una tendenza percettibile verso un'attenuazione o un'eliminazione delle restrizioni 
nei trasporti marittimi intemazionali in vari paesi del mondo appartenenti a tutti i continenti, con la sola 
eccezione, finora, dell'Africa. La Commissione ha persistentemente esercitato la sua influenza per 
incoraggiare tali tendenze e ritiene la sua azione una componente essenziale per realizzare la politica su cui 
si basa il pacchetto 1986. 
12. L'applicazione della libertà di prestare servizi ha apparentemente avuto eco presso i paesi terzi e ha 
suscitato preoccupazioni in alcuni Stati che intendono far sì che il loro accesso al mercato comunitario non 
sia soggetto a restrizioni. Il regolamento (CEE) n. 4055/86 ha effettivamente frenato le nuove iniziative, 
provenienti sia dall'interno che dall'esterno della Comunità, volte a concludere accordi di ripartizione dei 
carichi tra Stati membri e paesi terzi. La Commissione ritiene che non sia solo questione di dare attuazione 
giuridica agli obblighi in forza del regolamento (CEE) n. 4055/86, ma che sia anche un punto di credibilità 
e di successo della politica dei trasporti marittimi della CE nei confronti dei paesi terzi il fatto che gli Stati 
4*9 
membri che sono parte ad accordi di ripartizione dei carichi si impegnino più attivamente nella modifica di 
tali accordi. Per quanto riguarda l'inadempimento di obblighi giuridici che incombono agli Stati membri, la 
Commissione ha di recente avviato le procedure ex articolo 169 del trattato per far cessare le infrazioni. 
13. Numerosi casi sono stati oggetto di procedure in forza del regolamento (CEE) n. 4056/86 e di decisioni 
della Commissione. Il regolamento, secondo la Commissione, è risultato un mezzo efficace per garantire il 
rispetto degli articoli 85 e 86 nei trasporti marittimi e assicurare l'esistenza di un'effettiva concorrenza nei 
traffici marittimi con l'Unione europea e la fornitura di servizi di alta qualità e a basso costo ai caricatori, 
vale a dire agli esportatori ed importatori dell'Unione. 
14. Il regolamento (CEE) n. 4057/86 è stato un utile strumento e non mancano nette indicazioni del fatto 
che abbia inciso sul comportamento delle società di navigazione di alcuni paesi terzi, in particolare per quanto 
riguarda le loro politiche di fissazione dei noli. 
15. A prescindere dall'effettiva applicazione di misure difensive nei casi in cui non sia possibile pervenire 
ad una soluzione efficace attraverso lo stmmento del negoziato, gli effetti del regolamento (CEE) n. 4058/86 
andrebbero inoltre valutati in funzione della loro utilità come base di consultazioni nonché come deterrente. 
Nel caso delle restrizioni imposte dagli Stati dell'Africa centro-occidentale per le quali è stato fatto ricorso 
al regolamento, la Comunità ha continuato a cercare di realizzare soluzioni reciprocamente accettabili 
attraverso le consultazioni. Più in generale la possibilità prevista dal regolamento di adottare contromisure 
è stata di particolare utilità per la Commissione nelle sue discussioni con vari paesi quando ha cercato di 
garantire l'accesso al mercato e un trattamento non discriminatorio per gli armatori comunitari. 
Problemi specifici in relazione ad alcuni paesi terzi 
16. Gli Stati membri e gli armatori comunitari hanno regolarmente segnalato alla Commissione le questioni 
riguardanti specifici problemi che sono emersi in particolari traffici marittimi. 
Nella sua relazione al Consiglio sull'attuazione dei regolamenti nel campo di trasporti marittimi4 la 
Commissione ha riferito sulle azioni intraprese all'epoca per risolvere i problemi emersi con l'Algeria, il 
Kenia, la Repubblica di Corea, Taiwan, l'Indonesia, il Giappone e sulle consultazioni con paesi terzi quali 
il Brasile, lo Sri Lanka e l'USSR. 
17. La Commissione ha mantenuto questa linea di condotta in stretta consultazione con gli Stati membri e 
in particolare ha sollevato alcune questioni specifiche in materia di trasporti marittimi nelle discussioni con 
vari paesi terzi. A seguito di tali discussioni ha ottenuto varie concessioni dalle autorità competenti dei paesi 
interessati. 
18. Con Taiwan il 1° agosto 1990 è stato concluso un protocollo sull'esenzione dalle imposte sul reddito 
per le società di navigazione e il 1° ottobre 1993 è stato firmato un addendum. È stato convenuto che le 
autorità finanziarie di Taiwan e gli Stati membri della CE non avrebbero assoggettato ad imposta sul reddito 
l'attività delle navi adibite al traffico intemazionale dalle rispettive compagnie di navigazione e l'esenzione 
fiscale su base di reciprocità avrebbe riguardato anche i diritti doganali e gli oneri addizionali. 
19. Dal 1989 in poi hanno avuto luogo regolari consultazioni bilaterali per realizzare un'ulteriore 
liberalizzazione delle politiche tradizionalmente restrittive della Corea in materia di trasporti marittimi. Esse 
sono sfociate su concessioni ottenute dalle autorità coreane in materia di accesso dei vettori CE ai servizi 
"interporto"5 e per l'attività a terra in Corea nonché la possibilità di investire nelle attività di spedizione. Da 
ultimo, nel novembre 1993 le autorità coreane hanno convenuto che a decorrere dal mese in questione i 
servizi interporto sarebbero stati completamente liberalizzati per i vettori CE ad eccezione dei servizi per e 
dal Giappone. Le stesse disposizioni valgono per i servizi di raccordo e qualsiasi altra parte di normali servizi 
4 SEC(90) 1594 def. dell'I.8.1990. 
Termine che indica i servizi intra-asiatici da e per la Corea. 
£"< O 
di trasporto marittimo prestati da vettori CE. A decorrere dal 1" luglio 1994 sono stati liberalizzati anche 
i servizi di trasporto marittimo dalla Corea al Giappone e viceversa. 
20. Per quanto riguarda la Repubblica popolare di Cina, nell'agosto 1992 è stato deciso con le autorità 
cinesi che i vettori CE avranno il diritto di stabilire presenze commerciali in Cina come imprese comuni o 
imprese autonome abilitate a svolgere attività commerciali sulla base della parità di trattamento. I vettori CE 
sono anche autorizzati ad effettuare servizi di raccordo per e dai porti cinesi aperti al traffico intemazionale 
senza limitazioni rispetto al centro portuale interessato. Tuttavia l'effettiva applicazione di tale impegno 
continua a incontrare considerevoli difficoltà. 
21. Le consultazioni con l'Ucraina iniziate nei primi mesi del 1994 hanno dato esito soddisfacente sulla 
questione dell'insediamento di agenzie di trasporto marittimo a condizioni non discriminatorie nel paese in 
questione: la materia è disciplinata da una risoluzione del governo del 15 maggio 1995. 
22. Nelle consultazioni con il Giappone la Commissione ha reiteratamente espresso le sue preoccupazioni 
per quanto riguarda i requisiti imposti dall'Associazione giapponese trasporti portuali che provocano servizi 
portuali inefficienti e oneri portuali indebitamente elevati, con l'effetto di aumentare in misura sostanziale 
il costo dei trasporti e quindi di provocare restrizioni ai traffici. Non profilandosi miglioramenti, la Comunità 
ha effettuato passi informali presso il Giappone nell'autunno 1995. La US Federai Maritime Commission per 
parte sua ha avviato un'inchiesta e secondo le indicazioni emerse non mancano preoccupazioni formulate 
nello stesso Giappone. È sperabile che il governo giapponese voglia intervenire per risolvere la situazione 
piuttosto di vederla sollevata dalla CE in sede OMC. 
23. Le considerazioni esposte indicano che la Comunità in vari casi ha dato prova dell'efficacia della sua 
azione per garantire gli interessi marittimi della Comunità e degli Stati membri nel loro insieme. L'effetto 
leva esplicato dalla Comunità nel suo insieme nei confronti dei paesi terzi può essere utilizzato, ed è stato 
utilizzato, per ottenere vantaggi che i singoli Stati membri non sarebbero stati in grado di conseguire. La 
Comunità può ottenere vantaggi sostanziali da una posizione univoca di negoziazione quando parla con una 
sola voce per conto di tutti gli Stati membri. A prescindere da questo significativo vantaggio tattico, un 
approccio comunitario è nettamente preferibile a quello dei singoli Stati membri che non sono di solito in 
grado di tener conto degli interessi di tutta la Comunità. Sotto questo profilo la necessità di definire una 
politica comunitaria coerente e globale per i trasporti marittimi sulla base di obiettivi nettamente definiti può 
essere considerata essenziale per un ulteriore sviluppo della flotta mercantile della CE. 
£/ 
ALLEGATO IV 
SVILUPPO DELLE RELAZIONI TRA LA CE E I PAESI TERZI - SITUAZIONE ATTUALE 
1. In relazione alla sezione IV.B, il presente allegato fornisce ulteriori informazioni sullo sviluppo delle 
relazioni tra la CE e i paesi terzi attraverso (i) accordi, (ii) consultazioni, nonché (iii) varie forme di 
cooperazione, ivi compresa l'assistenza tecnica. 
1. Accordi con i paesi terzi 
Accordi che contengono clausole sostanziali in materia di trasporti marittimi 
2. Finora la Comunità non ha concluso accordi settoriali di trasporto marittimo con un paese terzo. Tuttavia 
vari accordi generali tra la CE e i paesi terzi (o gmppi di paesi terzi) contengono clausole sostanziali che 
si riferiscono ai trasporti marittimi. Altri accordi, benché non contengano specifiche clausole sostanziali in 
materia di trasporti marittimi, dispongono la cooperazione o l'assistenza tecnica nonché consultazioni, ove 
necessario, nel settore marittimo. 
3. Appartengono alla prima categoria la Convenzione di Lomé, gli accordi europei, gli accordi di 
partnership e di cooperazione e l'accordo SEE. Tutti questi accordi hanno in comune il fatto che tanto la CE 
che gli Stati membri sono parti; in effetti la portata degli accordi è molto larga e d'altro lato è stato anche 
possibile evitare le questioni riguardanti la base giuridica della competenza estema. 
4. In primo luogo vanno menzionate le successive Convenzioni di Lomé, la terza delle quali conclusa nel 
1984 ha contenuto per la prima volta un capitolo dedicato ai trasporti in genere e vari articoli sui trasporti 
marittimi in particolare, articoli che sono stati mantenuti nella quarta convenzione di Lomé sottoscritta nel 
1989 e riveduta nel 1995. 
5. Gli articoli in questione stabiliscono i principi di un accesso non soggetto a restrizioni ai traffici effettuati 
su basi commerciali e l'attuazione della convenzione relativa al codice delle conferenze che assicurano i 
traffici tra la Comunità e i suoi partner ACP. La cooperazione è altresì prevista per migliorare i settori del 
trasporto marittimo dei paesi ACP e la sicurezza delle navi e degli equipaggi. Inoltre sono definite diverse 
aree di assistenza finanziaria e tecnica. 
6. In secondo luogo vanno menzionati i cosiddetti "accordi europei" conclusi con i paesi dell'Europa centro-
orientale, cioè la Bulgaria, la Repubblica ceca, l'Ungheria, la Polonia, la Romania e la Slovacchia. Accordi 
di questo tipo sono stati recentemente sottoscritti con l'Estonia, la Lettonia, la Lituania e la Slovenia. 
7. Trattasi di accordi che instaurano una stretta associazione con i rispettivi paesi terzi e contengono 
clausole specifiche sui trasporti marittimi. Queste ultime disciplinano il diritto reciproco di stabilimento e il 
principio di un accesso non soggetto a restrizioni al mercato e ai traffici su basi commerciali. È inoltre 
previsto che le società di navigazione non conferenziate devono essere libere di operare in concorrenza con 
una conferenza finché si conformano al principio di una concorrenza leale su basi commerciali. Il trasporto 
di carichi alla rinfusa di prodotti sfusi e liquidi deve svolgersi in libera concorrenza. Gli accordi di 
ripartizione dei carichi nei futuri accordi bilaterali tra le parti e i paesi terzi devono essere evitati e devono 
essere altresì abolite le restrizioni unilaterali esistenti o le misure che possono avere effetti discriminatori per 
quanto riguarda la fornitura di servizi di trasporto marittimo. 
8. Inoltre è stato convenuto che la cooperazione dovrebbe essere sviluppata e rafforzata in modo da 
consentire ai paesi dell'Europa centro-orientale di ristrutturare e ammodernare i trasporti e adottare norme 
operative comparabili a quelle della Comunità. Tale cooperazione, come priorità specifiche, fa perno 
sul l'ammodernamento, sulle grandi rotte di interesse comune, delle infrastrutture portuali e sul miglioramento 
delle attrezzature tecniche per il trasporto in container e il trasbordo. 
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9. Con l'Albania è stato stipulato un accordo di scambio e di cooperazione commerciale ed economica che 
non contiene clausole specifiche ai trasporti marittimi, ma considera i trasporti e i porti aree di interesse 
reciproco per la cooperazionc economica. 
10. In terzo luogo sono stati firmati accordi di partnership e di cooperazione con la Bielorussia, la 
Moldavia, la Russia e l'Ucraina. Questi accordi comprendono alcune clausole specifiche sui trasporti 
marittimi, ad esempio la garanzia di libertà di accesso al mercato intemazionale del trasporto marittimo su 
basi commerciali, il trattamento nazionale per il naviglio nei porti e l'apertura delle vie navigabili inteme per 
i servizi intemazionali mare - vie fluviali. Questa ultima questione non è stata risolta con la Russia ed è stato 
convenuto di aprire negoziati in materia entro il 31 dicembre 1996. È stato altresì convenuto il trattamento 
nazionale per le presenze commerciali insediate al fine di intraprendere attività di agenzia di trasporto 
marittimo. Oltre a stabilire che non saranno conclusi accordi di ripartizione dei carichi con i paesi terzi, tali 
accordi abrogano le clausole eventuali esistenti tra gli Stati membri e la controparte. 
Come accade con gli accordi europei, in questi accordi di partnership e di cooperazione è prevista anche 
un'ampia cooperazione economica in vari settori, tra cui i trasporti. 
Accordi analoghi - mutatis mutandis - sono stati in seguito sottoscritti con il Kazakistan e il Kirghizistan 
e, in data recentissima, con l'Armenia, l'Arzebaigian, Georgia e l'Uzbekistan. 
11. In quarto luogo, l'accordo SEE è entrato in vigore il 1° gennaio 1994 così che il corpus di norme 
comunitario, anche nel settore dei trasporti marittimi, si applica attualmente alle relazioni fra la Comunità e 
i paesi EFTA che hanno aderito all'accordo 
Tuttavia i provvedimenti che riguardano le relazioni esteme della Comunità, ad esempio, i regolamenti (CEE) 
n. 4057/86 e n. 4058/86 del Consiglio non sono applicabili. Invece la Comunità e i paesi EFTA hanno 
convenuto di coordinare la loro azione e le misure nei confronti dei paesi terzi e delle società di paesi terzi 
nel settore del trasporto marittimo. 
12. L'accordo di unione doganale di recente concluso con la Turchia mantiene l'obiettivo di prendere in 
considerazione il settore dei trasporti. Nuovi accordi di associazione sono stati negoziati con Israele, il 
Marocco e la Tunisia e negoziati con l'Egitto, la Giordania e il Libano sono prossimi ad una conclusione 
mentre ne è previsto l'avvio con l'Algeria. Questi accordi prevedono negoziati miranti a liberalizzare i 
trasporti marittimi secondo linee analoghe a quelle dei recenti accordi con i paesi dell'Europa centro-orientale. 
13. La conferenza euro-mediterranea di Barcellona del novembre 1995 ha adottato una dichiarazione 
ministeriale con la quale i partecipanti (UE e 12 paesi mediterranei) si sono impegnati a rispettare i principi 
della libertà di prestazione dei servizi e di accesso ai carichi intemazionali. 
Accordi dì scambio e di cooperazione economica 
14. Nel corso degli anni la Comunità ha concluso accordi di scambio e di cooperazione economica con 
numerosi paesi terzi. Il trasporto è in genere compreso tra i settori di cooperazione economica e ciò ha 
costituito la base di consultazioni e di azioni di cooperazione con alcuni di questi paesi. 
15. In molti accordi di questo tipo che non contengono clausole sostanziali in materia di servizi, i trasporti 
marittimi sono stati oggetto di uno scambio di lettere allegato all'accordo, nelle quali la Comunità e il paese 
terzo interessato si sono impegnati ad esaminare le questioni relative alle attività di trasporto marittimo allo 
scopo di reperire soluzioni ai problemi che possono sorgere. La sede di tali attività è il comitato misto 
costituito nel quadro della cooperazione. I testi delle lettere, pur nella loro varietà, in genere fanno riferimento 
ad una concorrenza libera e leale come principio guida. Ih varie sedi hanno avuto luogo discussioni nel 
quadro dei comitati misti, discussioni che hanno avuto esito soddisfacente. 
16. Lettere del tipo indicato sono state scambiate con paesi quali l'Argentina, il Brasile, il Cile e nell'America 
centrale con il Costa Rica, El Salvador, il Guatemala, l'Honduras, il Nicaragua e Panama nonché con il Patto 
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Andino e i suoi paesi membri, Bolivia, Ecuador, Perù e Venezuela oltre che con il 
Messico, il Paraguay e l'Umguay. 
17. In negoziati più recenti per accordi di questi tipo con la Corea e il Sudafrica, nonché per un nuovo 
accordo di partnership con il Messico, la Comunità ha proposto di includere clausole sostanziali in materia 
di trasporti marittimi. I negoziati con la Corea si sono conclusi da poco. 
2. Consultazioni con paesi terzi 
18. Per un certo tempo la Commissione si è impegnata in discussioni e consultazioni con importanti partner 
del trasporto marittimo. Tali consultazioni, finalizzate allo scambio di informazioni e di opinioni sugli 
sviluppi e sui problemi che interessano entrambe le parti, nonché al perseguimento di soluzioni a problemi 
che eventualmente sorgono, sono state intensificate con lo sviluppo della politica CE dei trasporti marittimi 
e dell'attività connessa con i trasporti intemazionali per mare. 
19. Per quanto riguarda i paesi sviluppati, il comitato trasporti marittimi dell'OCSE è stato la sede 
tradizionale dei contatti multilaterali tra i paesi in questione per quanto riguarda il trasporto marittimo; la 
Commissione partecipa regolarmente alle sue riunioni. 
20. In parallelo la Commissione ha tenuto dalla fine degli anni '70 consultazioni regolari con vari paesi 
EFTA in materia di trasporto marittimo: la Finlandia1, la Norvegia, la Svezia6 e la Svizzera. Essa ha 
partecipato attivamente al gruppo consultivo per i trasporti marittimi e al dialogo del gmppo con gli USA 
e ha instaurato contatti regolari e, negli ultimi tempi, consultazioni ad alto livello con il Giappone. 
21. Dopo l'adozione del regolamento che impone diritti compensativi alla società Hyundai Merchant Marine2, 
dal 1989 sono state tenute riunioni regolari tra la Commissione e le autorità coreane. Tali riunioni sono 
risultate di particolare utilità per quanto riguarda il miglioramento delle relazioni marittime con la Corea, la 
soluzione di vari problemi fonte di preoccupazione per gli armatori comunitari e la ricerca di un nuovo 
orientamento della politica dei trasporti marittimi del paese in questione3. 
22. Le consultazioni con altri paesi (ad esclusione dell'USSR con cui fino al 1991 sono state tenute 
consultazioni regolari) hanno avuto luogo fino ad ora su base ad hoc, ove necessario. La Comunità si è 
avvalsa delle possibilità offerte nel quadro degli accordi in vigore o di eventi meno formali, compresi 
workshops organizzati con rappresentanti di paesi o gmppi di paesi terzi (cfr. infra punto 24), ad esempio 
con il Brasile e con l'India. 
3. Cooperazione e assistenza tecnica 
23. La copperazione con i paesi terzi ha assunto la forma di seminari e conferenze o workshops organizzati 
dalla Commissione e di assistenza tecnica a singoli paesi o gmppi. Inoltre la Commissione coopera con le 
organizzazioni e istituzioni intemazionali. 
Prima della sua adesione alla CE. 
2 Regolamento (CE) n. 15/89 del Consiglio, GU L 4 del 6.1.1989. 
3 Cfr. supra punto 76 e SEC(90) 1594 def. 
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Seminari e conferenze o workshops 
24. Finora la Commissione ha organizzato vari seminari o conferenze o workshops con paesi o gruppi di 
paesi terzi su questioni di trasporto marittimo4. Tali eventi hanno dato la possibilità di discutere liberamente 
con funzionari di alto livello nonché con gli ambienti commerciali interessati i problemi attuali e di esaminare 
le richieste di assistenza tecnica nelle iniziative volte a liberalizzare il settore, agevolare le attività di trasporto 
e promuovere il rispetto delle regole e standard intemazionali applicabili. 
Alcune di queste conferenze e workshops hanno dato luogo a programmi congiunti di azione con relativo 
seguito e/o a progetti specifici di assistenza tecnica5. 
Assistenza tecnica a singoli paesi o gruppi di paesi 
25. L'assistenza tecnica costituisce un importante strumento per migliorare ii funzionamento dei traffici e 
contribuire alla liberalizzazione dei medesimi introducendo migliori condizioni per l'attività delle società di 
navigazione. Ciò serve al duplice obiettivo della politica di sviluppo e della politica dei trasporti marittimi. 
26. Oltre a vari progetti dei programmi PHARE e TACIS sono state avviate azioni nei confronti dell'India, 
dei paesi del Magreb e dell'Africa centro-occidentale, nonché dei paesi ASEAN. 
Cooperazione con istituzioni internazionali 
- America centrale (Costa Rica, 1991); 
- Patto Andino (Venezuela, 1992); 
- Brasile (1993); 
- India (gennaio 1994 e dicembre 1995); 
- Mar Nero (settembre 1994); 
- SADC (Comunità per lo sviluppo dell'Africa meridionale, dicembre 1994); 
- Stati baltici (gennaio 1995); 
- Conferenza mediterranea (aprile 1995); 
- Conferenza Mar Baltico (maggio 1995); 
- Mediterraneo (settembre 1995); 
- Paesi ASEAN (ottobre 1995). 
Cfr. sezione V.B.2. 
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27. La Commissione ha anche avviato relazioni di cooperazione con alcune organizzazioni e istituzioni 
intemazionali, l'UNCTAD, TIMO, la Banca mondiale nonché con la World Maritime University e 
l'Intemational Maritime Law Institute in materia di programmi di studio e di borse universitarie per 
responsabili dei trasporti marittimi dei paesi in via di sviluppo. 
28. Le esperienze maturate con le azioni di cooperazione e con la fornitura di assistenza tecnica sopra 
menzionate, possono essere considerate in genere positive e promettenti in termini di contributo agli obiettivi 
di queste azioni per quanto riguarda i paesi terzi nonché la Comunità. La Commissione intende proseguire 
ulteriormente tali attività come parte integrante delle sue relazioni esteme nel settore dei trasporti marittimi. 
5£ 
ISSN 0254-1505 
COM(96) 707 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 11 
N. di catalogo : CB-CO-96-717-IT-C 
ISBN 92-78-13894-0 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo 
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