Per limitare tali problemi appaiono necessari alcuni emendamenti che a giudizio del CESE renderebbero il processo più efficace e più efficiente, senza peraltro snaturare o sminuire lo spirito e le finalità della proposta. In particolare bisognerebbe rivedere gli articoli seguenti:

Articolo 4, punto 5: il veicolo di riferimento sul quale condurre le prove omologative è definito come la versione del veicolo che, secondo le autorità di omologazione, presenta le maggiori problematicità di riuso, riciclaggio e recupero. Se si considerano tutti gli allestimenti che generalmente sono presenti nello stesso tipo di veicolo, l'individuazione del veicolo di riferimento non è sempre agevole. Per evitare incomprensioni tra le parti e perdite di tempo prezioso, sarebbe auspicabile indicare in modo esplicito che tale veicolo di riferimento sarà scelto di comune accordo tra il costruttore e l'autorità che rilascia l'omologazione come quello più problematico in termini di riuso, riciclaggio e recupero.

Articolo 5, paragrafo 3: nella relazione che introduce la proposta di direttiva si prevede al punto 6.2.2 un controllo fisico dei prototipi del veicolo da omologare per verificare le dichiarazioni del costruttore e dei suoi fornitori in merito alla marcatura, natura dei materiali, masse di componenti ecc. All'articolo 5, paragrafo 3, si prevede poi in particolare il controllo fisico della marcatura dei componenti in polimeri ed elastomeri. Nella realtà, però, la visita omologativa viene eseguita su prototipi i cui materiali essendo «pre-serie» non sono marcati. L'applicazione letterale della norma comporterebbe la costruzione di prototipi specifici solo per l'esecuzione delle ispezioni, con costi che andrebbero ad aggiungersi a quelli già elevati necessari per rispettare le altre disposizioni della direttiva proposta. Una soluzione non costosa sarebbe quella di modificare l'articolo 5, paragrafo 3, prevedendo che l'autorità verifichi che il costruttore abbia previsto, assumendone la responsabilità, che nella produzione di serie i componenti in polimeri ed elastomeri siano marcati secondo le richieste. I controlli fisici potranno sempre esser effettuati prima dell'ingresso dei veicoli sul mercato, utilizzando quelli costruiti durante il processo di omologazione e usati per i vari test (freni, rumore, sicurezza ecc.) o, ancora meglio, sui veicoli utilizzati per i controlli di conformità di produzione.

Articolo 10, paragrafo 3: in questo articolo si prescrive che i provvedimenti prescritti saranno applicati a partire da 36 mesi dall'entrata in vigore della direttiva, sia per i veicoli di nuova omologazione (nuovi tipi), sia per quelli di nuova immatricolazione (tutta la produzione). Questa tempistica appare in netto contrasto con quanto normalmente stabilito in prescrizioni analoghe. Per i veicoli di nuova immatricolazione, infatti, gli impegni previsti sono generalmente posticipati di due o tre anni rispetto a quelli previsti per i veicoli di nuova omologazione. Ciò per consentire ai costruttori di adeguare alle nuove prescrizioni i veicoli che sono già in produzione. Una data unica di applicazione creerebbe molte difficoltà per i costruttori sia in termini di adeguamento del prodotto, sia in termini di tempo e disponibilità per l'omologazione di tutti i modelli di autovetture. Senza dimenticare che al processo di omologazione partecipano oltre al costruttore anche i servizi tecnici e l'autorità di omologazione, e questi ultimi potrebbero anch'essi trovarsi in difficoltà nell'affrontare un alto numero di tipi di veicolo da omologare in breve tempo. In relazione a quanto sopra, e senza per questo sposare la posizione di coloro che chiedono che i veicoli già in produzione vengano esentati dalla direttiva in questione, il CESE ritiene opportuno che l'articolo 10, paragrafo 3, venga emendato prevedendo per i veicoli di nuova immatricolazione l'applicazione delle nuove regole dopo un periodo più lungo (48 o 60 mesi) anziché dopo i 36 previsti dalla proposta.

Allegato I, punto 9: in questo punto si prescrive che per controllare i materiali e le masse dei componenti il costruttore metta a disposizione dell'autorità di omologazione veicoli rappresentativi, per ogni tipo di carrozzeria e di componenti destinati a tali veicoli. Anche questa richiesta crea oneri notevoli sia per i costruttori sia per l'autorità di omologazione, senza peraltro apparire indispensabile ai fini di una corretta realizzazione del processo omologativo. Sembra ad esempio inutile testare tutti i tipi di carrozzeria (tre porte, cinque porte, familiare, ecc.) quando anche in questo caso sarebbe più semplice prendere in considerazione per l'omologazione la versione di veicolo che presenta maggiori problematiche in termini di riciclabilità.