IT    IT IT 
 
IT 1   IT  COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
Bruxelles, 28.10.2009 
SEC(2009) 1455 
  
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
  
SINTESI DELLA VALUTAZIONE DI IMPATTO  
Documento di accompagnamento alla 
 
Proposta di 
 
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO  EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
 
che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli commerciali 
leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio com unitario integrato fina lizzato a ridurre le 
emissioni di CO 2 dei veicoli leggeri 
   
{COM(2009) 593 definitivo} 
{SEC(2009) 1454} 
 
IT 2   IT 1. D EFINIZIONE DEL PROBLEMA  
Il problema di fondo rilevato nelle pr ecedenti comunicazioni della Commissione 
(riesame della strategia comunitaria sulle emissioni di CO 2 dei veicoli utilitari leggeri1, 
valutazione d'impatto della pr oposta sulle emissioni di CO 2 prodotte dalle autovetture2) 
risiede nel fatto che le politiche esiste nti volte a ridurre le emissioni di CO 2 e ad 
aumentare il risparmio di carburante de lle autovetture nuove vendute nell'UE non hanno 
permesso di realizzare i progressi necessa ri per raggiungere l'obiettivo comunitario a 
lungo termine, ovvero portare a 120 g di CO 2/km le emissioni medie di CO 2 del parco dei 
nuovi veicoli utilitari leggeri.  
La strategia riveduta (COM(2007) 19) annunc iava che la Commissione avrebbe proposto 
un quadro legislativo per conseguire l'obiettivo comunitario di 120 g di CO 2/km. La 
legislazione sulle emissioni di CO 2 delle autovetture, adotta ta in codecisione nel 
dicembre 2008, che riduce le emissioni di questi veicoli a 130 g/km in media, rappresenta 
un elemento chiave della stra tegia. Detta strategia indivi dua misure supplementari per 
ridurre ulteriormente le emissioni di CO 2 di 10 g/km (approccio integrato): fra queste 
misure figura la nuova legisl azione per diminuire la CO 2 emessa dai veicoli commerciali 
leggeri. Alla luce della percentuale crescente di veicoli commerciali leggeri nel parco 
mezzi europeo, l'assenza di misure rela tive all'efficienza di questi veicoli 
pregiudicherebbe il pieno raggiungimento degli obiettivi della strategia riveduta, 
compresi quelli del regolamen to sulle emissioni di CO 2 delle autovetture.   
Una discussione approfondita sugli strumenti strategici adeguati ch e dovrebbero essere 
utilizzati per aumentare il risparmio di carburante e ridurre le emissioni di CO 2 dei 
veicoli leggeri si è già svolta nel quadro  delle comunicazioni della Commissione e della 
proposta di regolamento sulle emissioni di CO 2 delle autovetture. La conclusione è stata 
che gli accordi volontari con l'industria non hanno avuto i risultati attesi e che l'approccio normativo era la migliore soluzione per affr ontare il problema delle crescenti emissioni 
di CO
2 dei veicoli leggeri. 
L'Unione europea si è impegnata a ridurre en tro il 2020 le emissioni totali di gas serra 
del 20%, o del 30% se sarà ra ggiunto un accordo internazi onale generale. Chiaramente 
tutti i settori devono contribuire alla riduzi one. Le emissioni dei veicoli commerciali 
leggeri rappresentano l'1,5% circa delle emissioni totali di CO 2 dell'Unione europea e la 
domanda di questi veicoli è in aumento. È assolutamente necessario che le crescenti 
emissioni dei veicoli commerciali leggeri non annullino i risultati otte nuti con altri mezzi 
di trasporto e in altr i settori dell'economia dell'UE. I noltre, a seguito dell'adozione del 
regolamento sulle emissioni di CO 2 delle autovetture, è fortemente giustificato 
l'intervento per regolamentare altri settori del tr asporto stradale in particolare per non 
creare un eventuale vuoto normativo grazie al  quale autovetture più grandi e più 
inquinanti potrebbero evitare  l'obbligo di raggiungere l' obiettivo. Per questi motivi, 
l'opzione di non intervenire è stata abbandonata. 
                                                 
1 COM(2007) 19. 
2 SEC(2007) 1723. 
 
IT 3   IT 2. O BIETTIVI  
2.1. Obiettivi strategici 
Gli obiettivi strategici gene rali applicabili alla proposta legislativa sui veicoli 
commerciali leggeri sono molto simili a quelli della proposta sulla CO 2 prodotta dalle 
autovetture, ovvero:  
• offrire un livello elevato di protezione dell' ambiente nell'Unione europea e contribuire 
a realizzare gli obiettivi relativi al cambiamento climatico dell'UE; 
• ridurre il consumo di petrolio e migliorare  così la sicurezza dell'approvvigionamento 
energetico dell'UE. 
L'obiettivo specifico è il seguente: 
• ridurre l'impatto sul cambiamento climatico e aumentare il risparmio di carburante dei 
veicoli commerciali leggeri mediante l'obb ligo di una determinata riduzione delle 
emissioni dei nuovi veicoli, conforme mente alla strategia riveduta della 
comunicazione COM(2007) 19. 
Tra gli obiettivi operativi figurano: 
• elaborare una proposta legisla tiva per realizzare efficacemente  l'obiettivo di emissioni 
medie per il parco dei nuovi veicoli comme rciali leggeri ed evitare vuoti normativi 
che potrebbero compromettere l'ef ficacia del regolamento sulla CO 2 prodotta dalle 
autovetture;  
• rendere la legislazione compatibile con il regolamento sulla CO 2 prodotta dalle 
autovetture ai fini de lla semplificazione; nonché 
• fornire un quadro normativo che eviti distorsioni ingiustificate della concorrenza fra i 
costruttori di automobili.  
2.2. Coerenza con gli obiettivi or izzontali dell'Unione europea 
Gli obiettivi strategici o ltre a promuovere l'innovazione e lo sviluppo tecnologico, 
consentendo così all'industria comunitaria di conquistare il prim ato mondiale nel campo 
delle tecnologie mirate al risp armio di carburante tenuto conto della scar sità di greggio e 
della legislazione in materia di risparmi o di carburante vigente in altri paesi, 
contribuiscono a realizzare gli obiettivi per la crescita e l'occupazione e a creare in 
Europa posti di lavoro altamente qualificati. Gli obiettivi strategici sono in linea con la 
strategia rinnovata per lo sviluppo sostenibile, delineata  nel giugno 2006 dal Consiglio 
europeo, il quale ha unanimemente ribadito3 che " in linea con la strategia dell'UE sulle 
emissioni di CO 2 dei veicoli utilitari le ggeri, [occorre] mirare a ridurre le emissioni di 
CO 2 delle autovetture nuove, in medi a, a 140g/km (2008-2009) e a 120g/km (2012) ". 
Infine, gli obiettivi della proposta di re golamento per ridurre le emissioni di CO 2 dei 
veicoli commerciali leggeri (insieme a quelli della legislazione sulle autovetture) 
                                                 
3 Strategia rinnovata dell'UE per lo sviluppo sostenibile, giugno 2006. 
 
IT 4   IT rappresenteranno una percentual e significativa della riduzione dei gas serra nel settore 
non compreso nel sistema ETS, come stabilito dalla  decisione di ripartizione degli oneri.  
3. O PZIONI STRATEGICHE  
Lo studio di base sui veicoli commerciali legg eri ha esaminato i livelli obiettivo fissati 
nella strategia riveduta sulle emissioni di CO 2 dei veicoli utilitari leggeri cioè: 175 g/km 
per il 2012 e 160 g/km per il 2015. Tuttavia, a seguito degl i importanti sviluppi avvenuti 
dalla pubblicazione della strategia riveduta, ci oè il miglioramento dei dati disponibili e 
l'adozione del regolamento sulla CO 2 prodotta dalle autovetture (con un nuovo 
calendario), viene presa in considerazione una  data d'introduzione alternativa fra il 2013 
e il 2015. Il secondo livello di 160 g/km previsto  dalla strategia è stat o scartato in quanto 
non realistico entro il 2015 e sarà  pertanto preso in consid erazione nell'ambito della 
discussione in merito a un obi ettivo supplementare per il 2020. 
La valutazione d'impatto esamina le seguenti opzioni strategiche: 
opzione 1 - obiettivo di 175 g/km nel 2012 e la massa come parametro 
dell'utilità; 
opzione 2 - obiettivo di 175 g/km nel periodo 2013-2015 e la massa come 
parametro dell'utilità; 
opzione 3 – obiettivo di 175 g/km nel 2012 e la  superficie del pianale come 
parametro dell'utilità; 
opzione 4 - obiettivo di 175 g/km nel periodo 2013-2015 e la superficie del 
pianale come parametro dell'utilità; 
opzione 5  – obiettivi di riduzi one in percentuale sia per il 2012 sia per il 
periodo 2013-2015. 
Tutte le precedenti opzioni sono anche valutate in funzione della pendenza della curva di 
utilità e di un incremento autonomo de lla massa (Autonomous Mass Increase - AMI) 
dello 0% e dell'1,5%. 
In termini di meccanismi di flessibilità, le  opzioni esaminate sono il calcolo della media 
del parco auto di ciascun co struttore, il calcolo della me dia del parco auto di più 
costruttori di veico li commerciali leggeri (raggruppamento)  e la media fra autovetture e 
veicoli commerciali leggeri.  
Conformemente all'impostazione  adottata nella valutazione d'impatto per il regolamento 
sulla CO 2 prodotta dalle autovetture, l'indenn ità per le emissioni in eccesso si è 
dimostrata lo strumento più adatto per far rispettare il regolamento. Il livello 
dell'indennità è essenziale per l'efficacia del sistema.  Conformemente al regolamento 
sulle emissioni di CO 2 delle autovetture, l'indennità deve  essere coerente con il costo 
marginale di abbattimento della CO 2. 
Infine, viene preso in esame l'obiettivo s upplementare per il 2020  (obiettivo a lungo 
termine) che completa le opzioni a breve termine sopra elencate. L'analisi compiuta dalla 
 
IT 5   IT società di consulenza esterna ha individuato  i livelli di emissioni compresi fra 125 
e 160 g CO 2/km come potenziali obiettivi futuri per i veicoli commerciali leggeri.  
4. A NALISI DEGLI EFFETTI  
4.1. Effetti economici 
L'analisi distributiva delle opzioni sopra el encate porta a concludere che il parametro 
dell'utilità basato sulla superficie del pianale  (opzioni 3 e 4 ) è economicamente meno 
vantaggioso del parametro basato sulla massa ( opzioni 1 e 2). Un grosso svantaggio del 
parametro basato sulla superficie del pianal e è che gli impatti distributivi sono molto più 
diffusi che nel caso dell'utilità basata sulla massa. Gli obiettivi individuali per alcuni costruttori diventano più rigorosi se riferiti al la superficie del pianale anziché alla massa. 
Anche l' opzione 5 , nonostante presenti i più bassi costi medi e la più equa distribuzione 
della riduzione fra i costruttor i, risulta avere grossi svan taggi in quanto penalizza gli 
sforzi compiuti in precedenza per ridurre le emissioni di CO
2 (scoraggiando 
l'introduzione anticipata di misure a ciò fina lizzate) e rende diffic ile stabilire l'obiettivo 
per i nuovi operatori del mercato.  
Curve di utilità con pendenze inferiori, cioè comprese fra 0% e 40%, sembrano meno 
adatte ai veicoli commerciali leggeri che alle  autovetture, per le qua li hanno preso piede 
incentivi perversi volti ad aumentarne il peso  onde beneficiare di obiettivi meno rigorosi. 
I veicoli commerciali leggeri sono utilizzati per trasportare merci e pertanto è meno interessante renderli più pesanti. Inoltre,  i cambiamenti nel mercato dei veicoli 
commerciali leggeri in genere non sono dovuti ne lla stessa misura a motivi quali il lusso 
o il maggiore comfort. Viene pertanto concluso che, nel settore dei veicoli commerciali leggeri, il rischio di incentivi perversi è limitato e può essere applicata una pendenza 
maggiore di quella usata per le autovetture.  
Dal confronto delle diverse pendenze delle curv e che rappresentano i valori limite di CO
2 
di ogni opzione emerge che l'aumento me dio, ponderato sulle vendite, del prezzo al 
dettaglio per veicolo è inferiore quando la pe ndenza raggiunge valori più elevati, sebbene 
la differenza tra i costi medi non sia molto significativa. La distribuzione più uniforme 
dell'aumento del prezzo al dettaglio si ri leva con pendenze fra il 100% e il 120%. 
Tuttavia, sebbene si reputi che per i veicoli commerciali legger i vi sia un basso rischio di 
incentivi perversi di aumento della massa de l veicolo per benefici are di obiettivi meno 
rigorosi, è più probabile che questi adegua menti avvengano con una pendenza del 120% 
anziché con una pendenza del 100%.  
A seguito dell'analisi effettuata nel quadro della  valutazione d'impatto sulle emissioni di 
CO 2 prodotte dalle autovetture, sono prese in  esame le possibili evoluzioni future 
(aumento della massa) del mercato dei veicoli leggeri. L' incremento autonomo della 
massa  (AMI) fissato ad un livello superiore al lo 0% aumenta il costo per conseguire 
l'obiettivo medio e rende più difficile il raggiungimento degli obiettivi per alcuni 
costruttori. Tenendo conto delle probabilità più scarse di aumento della massa dei veicoli 
commerciali leggeri, un incremento autonomo della  massa pari a zero è ritenuto il più 
appropriato per questa categoria di veicoli. 
 
IT 6   IT L'analisi dell'efficienza economica delle opzioni  selezionate (parametro dell'utilità basato 
sulla massa) ha concluso che, nel caso di un incremento autonomo della massa pari a 
zero, l'obiettivo di riduzione delle emissioni di 175 g/km per i veicoli commerciali 
leggeri è economicamente vantaggioso per la società (cioè i costi di abbattimento sono 
negativi) con entrambe le pendenze, del 60% e del 100%. I costi per la società diventano 
negativi quando i prezzi del pe trolio sono intorno ai 50-54 euro/brl e superiori. La 
differenza fra le due opzioni è trascurabile in termini di costi per la società e di costi di 
abbattimento della CO 2. Il volume totale di CO 2 risparmiata è leggermente inferiore nelle 
opzioni con data d'inizio posteriore (2013-2015) a causa de l più tardivo raggiungimento 
dell'obiettivo. L'analisi della sensibilità al pr ezzo del carburante mostra che se questo si 
dimezzasse, i costi di abbattimento dei gas serra sarebbero positivi per pendenze del 60% 
e del 100% rispettivame nte (12,9 - 15,7 euro t CO 2 eq.), poiché i co sti di acquisto più 
elevati non sarebbero del tutto co mpensati dai risparmi di ca rburante. Tuttavia, anche in 
questo scenario sfavorevole, i costi rimangono compresi nell'intervallo di prezzi del 
sistema comunitario ETS e sono paragonabili ai costi di abbattimento per le automobili 
illustrati nella valutazione d'impatto delle emissioni di CO 2 prodotta dalle autovetture. 
4.2. Effetti sociali 
Dalla valutazione dei costi per la società è emerso che l'aumento dei prezzi al dettaglio 
dei veicoli sarà compensato dai risparmi di carburante ottenibili durante la vita del 
veicolo.  
Il regolamento sulle emissioni di CO 2 dei veicoli commerciali leggeri non dovrebbe 
incidere notevolmente sull'occupazione. Gli impatti potenziali saranno analoghi a quelli 
previsti per le autovetture tuttavia, poiché i veicoli commerciali leggeri costituiscono solo il 10% del mercato automobilistico, la percentuale sull'occupazione totale sarà proporzionalmente minore.  
La domanda di veicoli commer ciali leggeri è meno elastica di  quella di autovetture e un 
aumento del prezzo al dettaglio per effetto della normativa potrebbe avere su di essa un 
impatto marginale inferiore all'1% nel 2020 e farle subire una diminuzione inferiore 
al 2,7% nel 2030, rispetto allo scenario di riferimento.  
4.3. Effetti ambientali 
La riduzione media delle emissi oni nel periodo 2010-2020 nel caso dell' opzione 1  è di 
circa 67-77 milioni di tonnellate, con risparmi  leggermente superiori corrispondenti a una 
pendenza del 100%. La riduzione di CO
2 ottenibile con l' opzione 2  nel 2020 è di circa 
60 milioni di tonnellate. Lo scarto con l' opzione precedente è dovuto al fatto che 
l'obiettivo di 175 g/km sarà raggiunto successivamente rispetto all' opzione 1 . 
L'introduzione di un obiettivo a lungo termine compreso tra 125 e 160 g/km nel 2020, 
oltre all'obiettivo a breve termin e, consente di ottenere una riduzione totale di 59-82 Mt 
CO 2 eq. dal 2010 al 2020, in funzio ne dello scenario prescelto (cioè la combinazione di 
obiettivi a breve e a lungo termine), e di 247-342 Mt CO 2 eq. dal 2010 al 2030. 
La diminuzione delle emissioni di gas serra  prodotte dai veicoli commerciali leggeri 
ottenibile con l'opzione 2 nel 2020 corrispo nde approssimativamente a circa il 4% 
dell'impegno totale di riduzione assunto ne ll'ambito delle decisioni del Parlamento 
europeo e del Consiglio concernenti gli sforzi degli Stati membri per ridurre le emissioni 
 
IT 7   IT dei gas a effetto serra al fine di adempiere agli impegni della Comunità in materia entro 
il 2020. Tale riduzione è inferior e al 4,4% ottenibile con l'opz ione 1, in quanto l'obiettivo 
sarebbe conseguito più tardi. Con l'introduzione di un obiettivo a lungo termine, la percentuale di riduzione (da parte dei settori non compresi nel sistema ETS) imputabile 
ai veicoli commerciali legge ri sale fino al 5-6%. 
5. L
E OPZIONI A CONFRONTO  
5.1. Analisi comparata delle due alternative 
 Opzione 1 
Utilità basata sulla massa 
Anno obiettivo: 2012 
Pendenza: 60% - 100%  Opzione 2 
Utilità basata sulla massa 
Anno obiettivo: 2013 -2015 
Pendenza: 60% - 100%  
Effetti ambientali 
(riduzione della CO
2) ☺ 
da 67 a 77 Mt CO 2 eq. fino al 2020. 
almeno 60 Mt CO 2 circa fino al 
2020 
5,4% - 5,8% per veicolo 
ipotizzando un incremento autonomo della  massa pari a zero, il costo per 
raggiungere l'obiettivo con entrambe le date di inizio è analogo  Costi medi di 
adeguamento (espressi come aumento relativo del prezzo al dettaglio per pendenze comprese tra il 60% e il 100%)  7,9% - 8,3% per veicolo 
il costo più elevato è dovuto alla 
necessità di compensare un 
incremento autonomo della massa 
dell'1,5% (AMI=1,5%) 9,5% - 9,9% per veicolo 
il costo più elevato è dovuto alla 
necessità di compensare un 
incremento autonomo della massa 
dell'1,5% (AMI=1,5%) 
Vantaggio economico  ☺ 
da -13,5 a -10,2 euro/t CO 2 eq. ☺ 
circa -13,5 euro/t CO 2 eq. 
Altri effetti 
economici (compresa la neutralità concorrenziale)  . 
Con una pendenza del 60%, è 
molto difficoltoso per taluni costruttori che producono veicoli più grandi (classe III) raggiungere i rispettivi obiettivi. Con una pendenza del 100%, la distribuzione dei costi fra i vari costruttori è più e qua e il costo di 
adeguamento per l'industria è ./☺ 
Per quanto riguarda la pendenza e i 
costi, quest'opzione presenta caratteristiche an aloghe all'opzione 
1, ma lascia più tempo ai costruttori per adeguarsi agli obblighi posti da lla legislazione 
 
 
IT 8   IT  Opzione 1 
Utilità basata sulla massa 
Anno obiettivo: 2012 
Pendenza: 60% - 100%  Opzione 2 
Utilità basata sulla massa 
Anno obiettivo: 2013 -2015 
Pendenza: 60% - 100%  
mediamente inferiore.  
La data d'inizio nel 2012 è molto 
ambiziosa e non lascia ai costruttori un lasso di tempo sufficiente per adeguare i loro cicli di produzione 
Altri effetti economici – effetto sulle aziende, comprese le PMI  ☺ 
I veicoli commerciali leggeri sono 
usati soprattutto da imprese 
commerciali, fra cui PMI. Con 
entrambe le pendenze vi sono 
benefici netti per l'utilizzatore del 
veicolo ☺ 
Con entrambe le pendenze vi sono 
benefici netti per l'utilizzatore del 
veicolo Anche l'opzione 2 offre 
benefici netti per veicolo ai 
conducenti nella stessa misura 
dell'opzione 1 
Effetti sociali 
(occupazione)  ☺ 
Il valore aggiunto più elevato del 
veicolo potrebbe creare maggiore 
occupazione nella catena del 
valore (stessi effetti del 
regolamento sulla CO 2 emessa 
dalle autovetture).  
Gli effetti negativi sulle vendite di 
nuovi veicoli dovrebbero essere 
molto contenuti: da -0,69% 
a -1,33% ☺ 
Il valore aggiunto più elevato del 
veicolo potrebbe creare maggiore 
occupazione nella catena del 
valore (stessi effetti del 
regolamento sulla CO 2 emessa 
dalle autovetture).  
Gli effetti negativi sulle vendite di 
nuovi veicoli dovrebbero essere 
molto contenuti, -1% circa 
 
Nell'ipotesi di un incremento autonomo della massa pari a zero  e di una curva d'utilità 
con pendenza del 100% , l'opzione 2  pare la più promettente . La data d'introduzione 
fra il 2013 e il 2015 lascia ai costruttori più tempo per adeguarsi al regolamento sebbene i risparmi di CO
2 siano maggiori per date anteriori. L' indennità per le emissioni in eccesso 
dovrebbe essere fissata al livello del costo marginale dell'abbattimento di 120 euro/g per 
garantire l'osservanza. Infine, l'obiettivo a lungo termine di 135 g/km entro il 2020  
sarebbe paragonabile all'obiettivo di 95g/km fi ssato per le emissioni delle autovetture e 
dovrebbe essere perseguito nella seconda fase della riduzione.