28. 5. 84 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee N.C 140/1 
II 
(A tti preparatori) 
COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
Parere in merito ad una proposta di direttiva del Consiglio relativa al razionamento di 
carburante per i trasporti industriali tra Stati membri 
(84/C 140/01) 
Il testo che ha formato oggetto della consultazione è pubblicato sulla Gazzetta uffi­
ciale delle Comunità europee n. C 195 del 22 luglio 1983, pagina 4. 
A. FONDAMENTO GIURIDICO DEL PARERE 
In data 19 luglio 1983, il Consiglio ha deciso, conformemente al disposto degli arti­
coli 75, 103 e 198 del trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consul­
tare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. 
Procedura 
La sezione «trasporti e comunicazioni» incaricata dei lavori in materia, ha formulato il 
parere il 15 febbraio 1984, sulla base della relazione orale presentata dal relatore Fran­
cis Law. 
B. PARERE DEL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
Nel corso della 216a sessione plenaria il Comitato economico e sociale ha adottato il 
28 marzo 1984 all'unanimità il parere su tale argomento. 
Il testo del parere viene riportato in appresso. 
1. Il Comitato economico e sociale approva in 
linea di massima la proposta della Commissione, 
fatte salve le osservazioni che seguono. 
2. Il Comitato economico e sociale in passato si è 
occupato, direttamente o indirettamente, di pro­
blemi analoghi nei pareri sulla 
— «Comunicazione della Commissione al Consi­
glio relativa allo sviluppo della politica comune 
del trasporti» (capitolo: trasporti e politica ener­
getica) ('), del 10 settembre 1975, 
e sulle 
— «Nuove linee d'azione della Comunità nel set­
tore del risparmio d'energia» (2), del 31 gennaio 
1980. 
(') GUn. C 286 del 15. 12. 1975, pag. 2. 
(2) GUn. C 113 del 7. 5. 1980, pag. 1. 3. Osservazioni generali 
3.1. Il trasporto di merci su strada è quasi comple­
tamente dipendente dal petrolio greggio e dai pro­
dotti petroliferi; ogni difficoltà di approvvigiona­
mento di carburante ne limiterebbe l'attività con 
conseguenti serie perturbazioni per l'economia in 
generale. La Comunità dovrebbe quindi essere in 
grado di compensare, o almeno contenere, gli effetti 
negativi di una tale evenienza. 
3.2. Per salvaguardare la vita economica della 
Comunità la Commissione propone di adottare una 
direttiva che consenta agli Stati membri di consul­
tarsi reciprocamente in caso di grave crisi del petro­
lio e di applicare, nell'evenienza di un razionamento 
di carburante, il principio della parità di trattamento 
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per le imprese di trasporto estere e nazionali. In tal 
modo si protegge nella maniera migliore il trasporto 
intracomunitario di merci che è indispensabile per 
la vita economica. 
3.3. In caso di necessità, in uno o più Stati mem­
bri, di ricorrere al razionamento di carburante, lo 
Stato membro interessato deve decidere, dopo una 
procedura di consultazione comune, tutte le misure 
che sono indispensabili per fornire al trasporto 
intracomunitario, sulla base di una ripartizione con­
trollata, il carburante sufficiente. 
3.4. In caso di crisi grave, causata da una forte 
penuria di carburante, nella quale uno o più Stati 
membri, dopo aver anzitutto proceduto a limitare 
drasticamente il trasporto interno, non si ritengano 
più in grado di garantire l'approvvigionamento di 
carburante necessario per il trasporto intracomunita­
rio, si deve applicare una procedura di consulta­
zione e di decisione comune per coordinare la limi­
tazione del trasporto su strada fra gli Stati membri 
stabilendo priorità o assegnando contingenti. 
In questo modo la Commissione si propone di giun­
gere soprattutto alla parità di trattamento fra vettori 
residenti e vettori non residenti. 
3.5. Il Comitato è consapevole del fatto che esule­
rebbe dal presente parere un esame dettagliato degli 
aspetti generali della politica dei trasporti, ad esem­
pio la priorità, in caso di crisi, per i mezzi di tra­
sporto a più basso consumo di energia; esso parte 
tuttavia dalla premessa che nel determinare priorità 
e contingenti tali aspetti non si possono trascurare. 
Le priorità nella consegna 
3.6. È necessario stabilire dei criteri per determi­
nare le priorità di consegna nel campo del trasporto 
di persone e di merci. In questo campo ci si 
dovrebbe basare sull'importanza delle merci o 
sull'urgenza del fabbisogno da coprire, previa con­
sultazione comunitaria o in seguito ad uno scambio 
di informazioni tra gli Stati membri. Lo Stato di par­
tenza deve rilasciare un'autorizzazione per il tra­
sporto specifico, che deve basarsi su criteri che siano 
stati decisi dalla Comunità previa consultazione fra 
il governo dello Stato membro in questione e le 
associazioni nazionali di trasportatori su strada. 
3.7. Lo Stato di partenza, inoltre, deve concedere 
un'autorizzazione per i rimorchi non accompagnati, 
che si trovino, ad esempio, su un traghetto o rien­trino in un trasporto strada/ferrovia, in modo da 
consentire di rimorchiarli al luogo di destinazione. 
3.8. È chiaro che specie in caso di grave crisi 
bisogna evitare che si verifichino sprechi di carbu­
rante utilizzando veicoli carichi solo parzialmente. 
Gli Stati membri dovrebbero cercare, in contatto 
con le associazioni nazionali di trasportatori su 
strada, di far sì che la capacità dei veicoli venga uti­
lizzata al massimo raggruppando carichi diversi. 
All'uopo si potrebbero impiegare gli uffici di coordi­
namento (ufficio noli, servizi di ripartizione noli), 
che esistono in alcuni Stati membri, onde evitare 
viaggi a vuoto. 
Direttive per il consumo di carburante 
3.9. Per le singole categorie di veicoli gli Stati 
membri dovrebbero ricevere direttive sul consumo 
medio approssimativo di carburante in modo che la 
ripartizione del carburante in ciascuno Stato mem­
bro basti a portare a termine il viaggio senza essere 
al tempo stesso eccessiva. 
3.10. In tutti gli Stati membri si dovrebbe utilizzare 
un formulario unico per la richiesta di carburante, 
che consenta agli organi statali di preventivare il 
fabbisogno, registrare la ripartizione di carburante 
per un controllo continuo delle riserve disponibili 
ed evitare gli sprechi. In ogni caso, le misure in que­
stione dovrebbero restare semplici e non causare 
inutili ritardi nei trasporti su strada. 
Tagliandi di carburante 
3.11. Nella terza fase della crisi di carburante — la 
più difficile — scatterebbe un sistema generale di 
tagliandi basato sui piani dei singoli Stati membri. 
La procedura di consultazione e di decisione a 
livello comunitario dovrebbe mirare a ridurre 
quanto più possibile le limitazioni, e consentire alle 
imprese di trasporto di effettuare nella misura mag­
giore possibile i loro trasporti in altri Stati membri 
diversi da quello di origine. 
3.12. I tagliandi di carburante verrebbero normal­
mente rilasciati alle frontiere dei singoli Stati mem­
bri. Si dovrebbe comunque prevedere anche la pos­
sibilità di emettere tagliandi in uffici situati 
all'interno del paese, in particolare per i trasporti 
per le cui formalità doganali sono responsabili uffici 
doganali nazionali o per trasporti per i quali viene 
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utilizzata in parte la ferrovia. Il rilascio di tagliandi 
di carburante in uffici posti all'interno del paese 
contribuirebbe a ridurre le code ai posti di frontiera. 
3.13. Sebbene il formulario unico utilizzato per la 
richiesta e il controllo del carburante dovrebbe nor­
malmente essere rilasciato all'inizio del viaggio ed 
approvato dallo Stato di partenza, i formulari 
dovrebbero essere reperibili anche dove potrebbero 
essere necessari per le autorità responsabili 
dell'approvvigionamento di carburante, eventual­
mente per determinare il fabbisogno di carburante o 
per controllarne l'impiego. 
3.14. Infine, il Comitato fa osservare ancora che i 
vari Stati membri dovrebbero avere come base 
un'unica concezione circa l'assegnazione anticipata 
di carburante, sulla durata di validità dei tagliandi e 
sui tempi di presentazione della domanda. 
4. Osservazioni particolari sui singoli articoli 
4.1. Articolo 1 
La direttiva dovrebbe comprendere anche il tra­
sporto combinato strada/ferrovia e il trasporto 
Roll-on/Roll-off. 
4.2. Articolo 3 
Queste disposizioni, che consentono di escludere 
dalla normativa sull'approvvigionamento di carbu­
rante i trasporti a destinazioni situate a meno di 
50 km dalla frontiera, sono in certi casi difficili da 
Fatto a Bruxelles, il 28 marzo 1984. controllare in quanto sarebbe sufficiente un viaggio 
ad una destinazione situata a 51 km dal confine per 
rientrare nella normativa in questione. Per l'esonero 
dall'autorizzazione in base alla prima direttiva (del 
23 luglio 1982) è ancora valido il limite di 25 km 
dalla frontiera, purché l'intero tragitto non superi i 
100 km in linea d'aria. 
4.3. Articolo 4 
Tale articolo dovrebbe essere valido anche per le 
autorizzazioni CEMT (Conferenza europea dei 
ministri dei trasporti) come pure per i certificati 
strada/ferrovia). 
5. Formulario di domanda di attribuzione di carbu­
rante 
5.1. La limitazione a due domande complementari 
in caso di modifiche impreviste della destinazione 
potrebbe essere troppo restrittiva. 
5.2. A compilare e firmare il formulario dovreb­
bero essere autorizzati anche gli incaricati delle 
imprese di trasporto. 
5.3. Al posto previsto per il numero di immatrico­
lazione del veicolo si dovrebbe indicare anche la 
sigla del paese di appartenenza, come avviene già 
per i certificati di carburante diesel utilizzati al con­
fine tedesco. 
5.4. Il formulario lascia troppo poco spazio per le 
informazioni richieste (ad esempio indirizzo 
dell'impresa ed indirizzo privato del conducente). 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Francois CEYRAC