N.C  230/18 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee 10. 9. 81 
Parere  in merito  al settore  automobilistico 
Il parere  del Comitato  non  si basa  su alcun  testo. 
A. FONDAMENTO  GIURIDICO  DEL  PARERE 
Nel corso  della  185a  sessione  plenaria,  svoltasi  il 25 e 26 febbraio  1981,  il Comitato  ha deciso, 
su proposta  del suo  ufficio  di presidenza,  di emettere  di propria  iniziativa  un parere  in 
materia. 
B. PARERE  DEL  COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE 
Il Comitato  economico  e sociale  ha emesso  il parere  sull'argomento  summenzionato  nel corso 
della  189a  sessione  plenaria,  svoltasi  a Bruxelles  il 1°, 2 e 3 luglio  1981. 
Il testo  del parere  viene  riportato  in appresso. 
IL COMITATO  ECONOMICO  E SOCIALE, 
visto  l'articolo  2, quarto  comma,  del regolamento  in-
terno, 
vista  la propria  decisione,  presa  su proposta  dell'ufficio 
di presidenza,  di formulare  un parere  d'iniziativa  riguar-
dante  il settore  automobilistico  e d'incaricare  la sezione 
«Industria,  commercio,  artigianato  e servizi»  di predi-
sporre  i lavori  in materia  (decisione  del 26 febbraio 
1981), 
visto  il parere  formulato  dalla  sezione  il 3 giugno  1981, 
ascoltata  la relazione  presentata  dal sig. Lavai,  relatore, 
visto  quanto  deliberato  dai propri  membri  il 1° luglio 
1981  (189*  sessione  plenaria  del 1°, 2 e 3 luglio  1981), 
HA ADOTTATO, 
con 50 voti  favorevoli,  34 contrari  e 6 astensioni, 
IL SEGUENTE  PARERE: 
1.1. Nel  quadro  del processo  di ristrutturazione  che 
interessa  da alcuni  anni  numerosi  settori  industriali  tra i 
più importanti,  il settore  automobilistico  occupa  un po-
sto di rilievo  sul piano  dell'occupazione  e dell'economia, 
dato  il ruolo  svolto  da molti  anni  come  settore  chiave 
dell'espansione  economica.  L'industria  automobilistica 
copre  all'incirca  dal 5 % all'8  % della  produzione  indu-
striale  globale  e le esportazioni  automibilistiche  rappre-
sentano  l'8%  - 12%  delle  esportazioni  industriali  della 
Comunità.  Essa  occupa  direttamente  circa  due milioni  di 
persone,  alle quali  vanno  aggiunti  altri  sei milioni  di per-sone  il cui impiego  è legato  al settore  automobilistico.  Si 
tratta  in particolare  della  distribuzione,  della  manuten-
zione,  della  riparazione  dei veicoli,  come  pure  dell'indu-
stria dei componenti,  ecc. 
1.2. Tenuto  conto  dell'importanza  economica  e so-
ciale  dell'attività  di manutenzione,  il Comitato  giudica 
necessario  considerare  globalmente  gli addetti  al settore 
della  produzione  automobilistica  e in quelli  della  ripara-
zione  e della  manutenzione.  Esso  auspica  che venga  esa-
minato  l'impatto  sull'occupazione  generale  dei perfezio-
namenti  tecnici  apportati  agli  autoveicoli,  come  pure 
dell'aumento  della  loro  durata,  legato  al problema  del ri-
sparmio  di energia  e di materie  prime. 
1.3. Le  difficoltà  che oggi  conosce  il settore  sono  di 
due ordini:  congiunturale  e strutturale.  Si pone  il pro-
blema  se l'industria  automobilistica  potrà  conservare  il 
proprio  ruolo  chiave  di fronte  alle sfide  provenienti  dalla 
crisi energetica  e dall'irruzione  di alcuni  paesi  terzi  sul 
mercato  comunitario  e internazionale.  Inoltre,  nella  si-
tuazione  attuale,  è difficile  pensare  che un altro  «settore 
trainante»  dell'economia,  in grado  di offrire  sbocchi 
equivalenti  in termini  di occupazione  e di mercato,  possa 
sostituirsi  al settore  automobilistico. 
1.4. Tutti  questi  problemi  già sono  stati  presi  in esame 
a diversi  livelli;  in particolare,  la Commissione  ha fornito 
elementi  di valutazione  della  situazione  dell'industria  au-
tomobilistica  in un documento  indirizzato  al Parlamento 
europeo;  in un recente  documento  (risoluzione  del gen-
naio 1981)  quest'ultimo  ha preso  a sua volta  posizione 
sulla  situazione  dell'industria  automobilistica  europea, 
analizzandone  i differenti  aspetti  e chiedendo  l'elabora-
zione  a livello  comunitario  di una  strategia  che permetta 
al settore  di far fronte  alle sfide  che gli vengono  lanciate  e 
alle difficoltà  che  incontra.  Il Parlamento  europeo  ha 
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dato  una  risposta  chiara  al problema  del futuro  ruolo  di 
tale settore,  dichiarandosi  persuaso  che  il settore  della 
costruzione  automobilistica  può  apportare  un nuovo  di-
namismo  e dare  nuovo  slancio  all'economia  europea. 
1.5. Il  Comitato  approva  con  soddisfazione: 
a) l'iniziativa  del Parlamento  europeo  e le linee  direttrici 
della  risoluzione,  la quale  raccomanda-una  strategia 
comunitaria  (politica  commerciale  esterna,  mercato 
comune,  ricerca  e sviluppo,  struttura  industriale,  po-
litica  sociale); 
b) a seguito  della  dichiarazione  dei commissari  compe-
tenti,  il fatto  che la Commissione  abbia  preso  in con-
siderazione  tale  risoluzione  e l'elaborazione  di un 
nuovo  documento  su tale  settore. 
1.6. Il  Comitato  tiene  tuttavia  a precisare  alcuni 
aspetti,  a sottolinearne  altri  e a formulare  alcune  propo-
ste aggiuntive: 
a) sulla  base  delle  analisi  più recenti  della  situazione  de-
gli ultimi  mesi  e delle  evoluzioni  prevedibili; 
b) alla  luce  della  posizione  sull'industria  automobili-
stica  europea  presa  il 10 giugno  1981  dalla  Commis-
sione,  che merita  un esame  approfondito; 
c) tenendo  conto  della  notevole  pressione  delle  esporta-
zioni  giapponesi,  anche  nei paesi  terzi; 
d) in funzione  dei provvedimenti  posti  in atto  dagli  Stati 
Uniti  e della  ripresa  a breve  o medio  termine  della 
competitività  delle  industrie  statunitensi; 
e) tenuto  conto  dell'autolimitazione  delle  esportazioni 
verso  gli USA  accettata  dal Giappone; 
f) tenendo  conto  del fatto  che i costruttori  europei,  gli 
Stati  membri  della  CEE  e le istituzioni  comunitarie 
dovrebbero  cooperare  maggiormente  in taluni 
campi. 2.2. Alla  luce  di tale  situazione  e delle  diverse  condi-
zioni  strutturali,  sulla  base  delle  quali  il sistema  indu-
striale  giapponese  ha acquisito  un vantaggio  che è impos-
sibile  eliminare  a breve  scadenza,  visti  gli accordi  di auto-
limitazione  volontaria  conclusi  tra gli USA  e il Giappone, 
il Comitato  giudica  necessaria  un'autolimitazione  volon-
taria  da parte  del Giappone  per contenere  la sua spinta 
espansionistica  e perturbatrice  e per evitare  reazioni  pro-
tezionistiche.  È indispensabile  che  all'intera  industria 
comunitaria  sia dato  il tempo  necessario  per ritrovare  un 
nuovo  dinamismo  e dunque  la propria  competitività. 
2.3. Il  Comitato  si compiace  che il Giappone,  nei col-
loqui  sugli  scambi  tenutisi  nel giugno  scorso,  abbia  rico-
nosciuto  il carattere  essenziale  del programma  di ammo-
dernamento  avviato  dall'industria  automobilistica  euro-
pea ed abbia  garantito  alla Commissione  di moderare  nel 
1981  le proprie  esportazioni  di automobili  in Europa 
senza  che  le misure  prese  nei confronti  degli  USA  e del 
Canada  comportino  dirottamento  delle  esportazioni  di 
automobili  verso  la Comunità. 
Il Comitato  fa notare  altresì  le recenti  ulteriori  iniziative 
del Giappone  relative  alle vendite  nella  Repubblica  fede-
rale di Germania,  Belgio  e Paesi  Bassi. 
Il Comitato  insiste  tuttavia  affinché  la Commissione  non 
allenti  la vigilanza  nei confronti  delle  importazioni  giap-
ponesi,  né gli sforzi  volti  al raggiungimento,  se possibile, 
di un accordo  comunitario  con  il Giappone,  in base  al 
quale  quest'ultimo,  a partire  dal 1982,  limiti  volonta-
riamente  le proprie  vendite  globali  alla  CEE,  sia di auto-
vetture  che di veicoli  commerciali  tenendo  conto  in parti-
colare  dei mercati  il cui tasso  di penetrazione  è superiore 
alla media. 
2.4. Di  conseguenza  tutti  gli accordi  di autolimita-
zione,  se possibile  sufficientemente  precisi  quanto  allo 
scaglionamento,  nel tempo  e nel volume,  dell'ammontare 
globale  delle  importazioni,  dovranno  essere  attentamente 
seguiti  dalle  autorità  comunitarie,  affinché  intervengano 
nell'ipotesi  in cui detti  accordi,  come  già avvenuto  per la 
costruzione  navale,  non  fossero  rispettati  (tali  interventi 
potrebbero  assumere  la forma  di misure  di salvaguardia). 
2. Polìtica  commerciale  e relazioni  con  i paesi  terzi 
2.1. Il  Comitato  rileva  con rincrescimento  l'assenza  di 
una politica  commerciale  comunitaria  nel settore  dell'au-
tomobile.  Attualmente,  i problemi  commerciali  che  in-
sorgono  nelle  relazioni  con alcuni  paesi  terzi  sono  appia-
nati principalmente  dagli  Stati  membri  stessi.  Per  tale 
motivo  la Comunità  si trova  in una  situazione  di debo-
lezza  nei confronti  dei grandi  esportatori,  in particolare  il 
Giappone,  che approfittano  di questa  mancanza  di unità 
per introdursi  nella  Comunità  attraverso  i mercati  più 
aperti,  soprattutto  nei paesi  privi  di un'industria  auto-
mobilistica  e, più in generale,  in tutti  i mercati  solvibili. 2.5. Il  Comitato  insiste  su questa  indispensabile  tre-
gua, che va concessa  all'industria  automobilistica  per un 
tempo  sufficiente  a consentire  un nuovo  slancio:  tale  pe-
riodo  va messo  a profitto  non  soltanto  per  gli adegua-
menti  strutturali  e tecnici,  ma anche  per l'applicazione  di 
strumenti  di commercializzazione  più dinamici  e scienti-
fici. 
Facendosi  portavoce  delle  preoccupazioni  dei consuma-
tori, il Comitato  ritiene  che  la posizione  concorrenziale 
delle  imprese  europee  sarebbe  rafforzata  se le imprese  of-
frissero  alla loro  clientela  vantaggi  analoghi  a quelli  che 
alcuni  costruttori  dei paesi  terzi  offrono  normalmente: 
durata  della  garanzia,  politica  del  «tutto  compreso», 
prezzi  «chiavi  in mano»,  ecc. 
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2.6. Fra  gli altri  paesi  terzi,  la Spagna,  paese  candi-
dato  all'adesione  alla Comunità,  possiede  una sviluppata 
industria  automobilistica.  Considerati  il suo accesso  pre-
ferenziale  al mercato  comunitario  e la disparità  fra i dazi 
doganali  che ne deriva,  il Comitato  insiste  sulla  necessità 
che la Spagna  riporti  i suoi  dazi  doganali  sulle  importa-
zioni  di veicoli  montati  ad un livello  che  non  sia supe-
riore  alla  tariffa  che  la CEE  le applica,  e ciò prima 
dell'adesione  alla  Comunità. 
Analogamente,  è necessario  che si instauri  una  concerta-
zione  con  la Spagna  in merito  alla  sua politica  nei con-
fronti  delle  importazioni  dal Giappone. 
2.7. Ciò  non  toglie  che resti  auspicabile  a livello  mon-
diale  un equilibrio  tra le tre principali  aree  produttrici  -
USA,  Giappone,  CEE  - nel  campo  della  politica  com-
merciale  e della  cooperazione  industriale. 
3. Completamento  del mercato  comune:  eliminazione 
delle  barriere  e degli  ostacoli  tecnici  che  ancora  si 
oppongono  agli  scambi  intracomunitari 
3.1. Sebbene  siano  stati  compiuti  progressi  sostanziali 
nell'eliminazione  degli  ostacoli  tecnici  agli  scambi  intra-
comunitari,  alcuni  problemi  devono  essere  ancora  risolti 
e richiedono  una  decisione  politica. 
3.2. Il  Consiglio  deve  ancora  adottare  alcune  impor-
tanti  direttive  (ad  esempio,  le direttive  «pneumatici»  e 
«parabrezza»),  che  dovrebbero  consentire  l'instaura-
zione  di una  reale  procedura  di omologazione  CEE  per le 
autovetture  complete  ad uso  privato.  Sostanzialmente, 
tale ritardo  non  è più dovuto  a ragioni  di carattere  tec-
nico:  una  volta  adottate  tali  direttive,  la procedura  di 
omologazione  CEE  diverrà  operativa  e si applicherà 
dunque  non  solo  ai prodotti  comunitari,  ma  anche  a 
quelli  provenienti  dai paesi  terzi. 
3.3. Richiamandosi  al proprio  parere  sull'omologa-
zione  degli  autoveicoli  e dei loro  rimorchi  (*) e date  le 
conseguenze  che  comporta  per  l'intera  Comunità 
un'omologazione  effettuata  conformemente  a tale  pro-
cedura,  il Comitato  invita  la Commissione  ad assicurare 
il massimo  coordinamento  possibile  tra le autorità  degli 
Stati  membri  prima  di qualsiasi  omologazione  di un au-
toveicolo  proveniente  da un paese  terzo. 
3.4. Il  Comitato  insiste  inoltre  perché  l'applicazione 
di tale  procedura  sia subordinata  ad una  clausola  di reci-
procità  effettiva  da parte  dei paesi  terzi  in tutti  i settori  e 
in particolare  nei casi  in cui essi lascino  sussistere  ostacoli all'importazione  tali da danneggiare  gli esportatori  co-
munitari  (vedi  parere  CES  sul  certificato  comunita-
rio) (2). 
3.5. Inoltre,  l'adeguamento  al progresso  tecnico  delle 
direttive  già adottate  dev'essere  più rapido  di quanto  av-
viene  ora,  quando  si riveli  necessario  per l'applicazione 
pratica  di nuove  tecnologie.  Dato  che  è suscettibile  di 
imporre  oneri  supplementari  di costruttori,  l'adegua-
mento  dev'essere  preceduto  da una  ricerca  approfondita 
sulla  necessità,  sulle  possibilità  di realizzazione  e sulle 
implicazioni  finanziarie;  tali adeguamenti  atterrebbero  in 
particolare  al risparmio  di energia,  alla  sicurezza,  al li-
vello  sonoro  e alle  misure  antiinquinamento.  Di prefe-
renza,  detta  ricerca  sarebbe  realizzata  dalla  Commissione 
in contatto  con  l'industria. 
3.6. Inoltre,  l'armonizzazione,  finora  concentrata  su-
gli aspetti  tecnici,  deve  allargarsi  ad altri  campi  (armo-
nizzazione  del diritto  fiscale,  valore  in dogana,  assicura-
zione,  ecc.). 
4. Politica  della  concorrenza  - Accordi  conclusi  tra im-
prese  — Ricerca  e sviluppo  — Investimenti  — Misure 
attuate  dai poteri  pubblici  per  soccorrere  il settore 
automobilistico 
4.1. Il  Comitato  rinvia  al parere  sulla  politica  della 
concorrenza  recentemente  adottato  dal  Comitato  e 
chiede  in particolare  che  la situazione  del settore  auto-
mobilistico  venga  valutata  in un contesto  che vada  ben  al 
di là del mercato  comunitario.  Il concetto  di «relevant 
market»  deve  essere  definito  a livello  mondiale.  Di con-
seguenza,  gli accordi  che le imprese  comunitarie  possono 
concludere  tra di esse  o con imprese  di paesi  terzi  devono 
essere  valutati  sulla  base  di tale  criterio.  È dunque  indi-
spensabile  che l'applicazione  delle  regole  di concorrenza 
venga  adeguata  per tener  conto  del contesto  mondiale  e 
della  situazione  particolarmente  critica  che oggi  conosce 
l'industria  comunitaria. 
4.2. Considerate  tutte  le ragioni  che hanno  permesso 
all'industria  giapponese  di aumentare  la produttività,  in 
particolare  il livello  dei costi  di produzione,  l'ampia  in-
troduzione  della  robotica  e vantaggi  concorrenziali  che 
possono  derivare  dalle  fluttuazioni  dei tassi  di cambio,  è 
molto  difficile,  alle  attuali  condizioni,  per  i produttori 
comunitari  far concorrenza  in maniera  efficace  ai pro-
dotti  giapponesi  sul piano  dei prezzi.  Maggiori  sforzi  nel 
settore  della  ricerca  e dello  sviluppo  per migliorare  sia i 
metodi  di produzione,  sia la tecnologia  del prodotto,  aiu-
terebbero  i costruttori  comunitari  a ritrovare  la loro 
competitività. 
(») GU  n. C 114  dell'I  1. 5. 1977. (2) GU  n. C 205  dell'I  1. 8. 1980,  pag.  20. 
10. 9. 81 Gazzetta  ufficiale  delle  Comunità  europee N. C 230/21 
Pertanto,  gli accordi  di R & S devono  non  solo  essere  fa-
voriti,  ma anche  coordinati  a livello  europeo  e sostenuti 
finanziariamente  con mezzi  comunitari.  Un fondo  comu-
nitario  di ricerca  potrebbe  avere  un'efficace  funzione  di 
stimolo. 
In cooperazione  con  l'industria,  la Commissione  do-
vrebbe  individuare  i campi  in cui esistono  possibilità  per 
realizzare  programmi  comuni  di ricerca  sostenuti  finan-
ziariamente  dalla  Comunità,  che  potrebbero  compren-
dere: 
a) ricerche  volte  ad enucleare  principi  comuni,  in ac-
cordo  con  l'industria,  sulle  future  regolamentazioni 
riguardanti  il prodotto; 
b) ricerche  intese  ad arricchire  le conoscenze  dell'indu-
stria  su  aspetti  fondamentali  della  concezione 
dell'automobile,  ad esempio  le caratteristiche  della 
combustione  e dell'aerodinamica  (entrambe  intima-
mente  legate  al problema  dell'energia)  e le tecnologie 
della  produzione. 
4.3. Il  Comitato  tiene  a sottolineare  che,  data  l'entità 
degli  investimenti  da realizzare,  dei  tassi  di interesse 
troppo  elevati  costituiscono  un ostacolo  di notevole 
portata. 
Fatto  a Bruxelles,  il 1° luglio  1981. 5. Aspetti  sociali  e regionali 
5.1. Il  Comitato  sottolinea  quanto  sia importante  la 
posizione  presa  a tale  riguardo  dal Parlamento  europeo  e 
insiste  in particolare  sulle  proprie  proposte  riguardanti 
l'informazione  e la consultazione  tra gli interlocutori  so-
ciali,  l'adeguamento  degli  orari  di lavoro  e il ricorso  al 
Fondo  sociale,  il cui regolamento  deve  essere  modificato 
in modo  da consentire  un ampliamento  dei relativi  inter-
venti.  Questi  dovrebbero  avere  un carattere  complemen-
tare e integrare  misure  attuate  dalle  imprese  e dagli  Stati 
membri. 
5.2. L'informazione  e la consultazione  devono  sfo-
ciare  in una  migliore  conoscenza  dei problemi  occupa-
zionali  e del settore  industriale.  Nel  processo  di adegua-
mento  e ristrutturazione,  l'industria  automobilistica  deve 
sforzarsi  altresì,  ai fini  della  stabilità,  di mantenere  una 
politica  qualitativa  e quantitativa  dell'occupazione.  La 
formazione  professionale  ai diversi  livelli  andrebbe  per-
fezionata  ed adattata  alle  esigenze  future.  Ad esempio, 
una maggiore  flessibilità,  sia della  produzione  (ad esem-
pio una  stessa  catena  di montaggio  da poter  utilizzare  per 
più modelli),  sia della  manodopera  (ad  esempio,  poliva-
lenza)  contribuirebbe  a migliorare  la stabilità  dell'occu-
pazione. 
Il Presidente 
del Comitato  economico  e sociale 
Tomas  ROSEINGRAVE 
ALLEGATO 
al parere  del Comitato  economico  e sociale 
Emendamento  respinto 
Nel corso  del dibattito  è stato  respinto  il seguente  emendamento,  presentato  conformemente  al regola-
mento  interno: 
Pagina  21, punto  5.1. 
Cancellare  il punto  5.1. 
Motivazione 
Il Comitato  sta preparando  un parere  specifico  sul problema  dell'informazione  e della  consultazione. 
Sarebbe  quindi  prematuro  che esso  si pronunciasse  al riguardo  in questa  sede. 
Esito  della  votazione: 
Voti favorevoli:  20, voti  contrari:  69, astensioni:  13.