COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO ED AL PARLAMENTO EUROPEO Attuare la strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture: Terza relazione annuale sull'efficacia della strategia (Anno 2001) {SEC(2002) 1338}

I. INTRODUZIONE

La Commissione si trova in piena fase d'attuazione della strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e per migliorare il risparmio di carburante [1] [2]. La strategia si fonda su tre elementi [3]:

[1] COM (95)689 def.

[2] Conclusioni del Consiglio del 25.6.1996.

[3] Questi tre elementi sono integrati da attività di ricerca.

(1) l'impegno dell'industria automobilistica di migliorare il risparmio di carburante, per raggiungere un valore medio delle emissioni specifiche [4] di CO2 prodotte dalle autovetture nuove pari a 140 g/km entro il 2008/2009;

[4] Il termine "specifiche" deriva dal titolo della decisione 1753/2000/CE ed è utilizzato per indicare che le emissioni sono espresse in grammi per chilometro.

(2) l'etichettatura relativa al risparmio di carburante delle autovetture [5] allo scopo di fornire ai consumatori informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 delle autovetture nuove in vendita o in leasing nella Comunità e quindi consentire loro di effettuare una scelta consapevole;

[5] Direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, relativa alla disponibilità di informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 da fornire ai consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove.

(3) la promozione dell'efficienza dei consumi delle autovetture, tramite opportune misure fiscali.

La relazione annuale della Commissione sull'efficacia della strategia è anche conforme alla prescrizione dell'articolo 9 della decisione 1753/2000/CE [6]. Inoltre, la presente terza relazione, che riguarda il periodo 1995-2001, soddisfa l'obbligo fissato dall'articolo 7 della stessa decisione, a norma del quale la Commissione deve riferire entro il 31 dicembre 2002 in merito al funzionamento del sistema di controllo istituito dalla decisione stessa.

[6] Decisione 1753/2000/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un sistema di controllo della media delle emissioni specifiche di CO2 prodotte dalle autovetture nuove.

La Commissione ritiene che la presente relazione consolidata rappresenti la miglior soluzione per permettere a tutte le parti interessate di seguire l'attuazione della strategia comunitaria [7].

[7] INFORMAZIONI SULLA STRATEGIA COMUNITARIA POSSONO ESSERE OTTENUTE ANCHE CONSULTANDO IL SITO WEB: HTTP://EUROPA.EU.INT/COMM/ENVIRONMENT/CO2/CO2_HOME.HTM

II. BREVE VALUTAZIONE COMPLESSIVA

Nella Comunità nel suo complesso, se si considerano tutte le misure, comprese quelle prese a livello nazionale, la media delle emissioni specifiche di CO2 delle autovetture è scesa da 186 g CO2/km a circa 167 -170 g CO2/km nel periodo 1995-2001 [8]. La strategia comunitaria mira a raggiungere un valore medio delle emissioni di CO2 delle autovetture nuove di 120 g di CO2/km entro il 2005 e comunque non oltre il 2010. È piuttosto improbabile che l'obiettivo sia raggiunto entro il 2005 ma è realistico sperare che sia possibile raggiungerlo entro il 2010 se verranno prese le misure necessarie e sarà fatto ogni sforzo possibile.

[8] LA FORCHETTA TIENE CONTO DI TUTTE LE INCERTEZZE POTENZIALI GIÀ NOTE. IL VALORE PIÙ BASSO È BASATO SUI DATI CORRETTI E TRASMESSI DALLE ASSOCIAZIONI, IL VALORE SUPERIORE CORRISPONDE AI DATI DEGLI STATI MEMBRI, SENZA CORREZIONI, E VERRÀ CORRETTO NON APPENA RAGGIUNTO UN ACCORDO SUL FATTORE DI CORREZIONE PIÙ ADEGUATO.

III. PROGRESSI COMPIUTI RISPETTO AGLI IMPEGNI ASSUNTI DALL'INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA

Impegni specifici sono stati assunti dalle case automobilistiche [9] europee (European Automobile Manufacturers Association - ACEA [10]) [11], giapponesi (Japan Automobile Manufacturers Association - JAMA [12]) e coreane (Korea Automobile Manufacturers Association - KAMA [13]). La tabella 1 mostra un elenco dettagliato dei principali produttori/membri/marchi appartenenti a ciascuna associazione per quanto riguarda i dati presentati nella relazione.

[9] Costruttori europei di auto facenti parte dell'ACEA: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat Auto S.p.A., Ford Europa Inc., General Motors Europa Ag, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG

[10] COM (98) 495 def.

[11] Costruttori giapponesi di auto facenti parte di JAMA: Daihatsu, Industrie Pesanti Fuji (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.

[12] Costruttori coreani di auto facenti parte di KAMA: Daewoo Motor Co. Ltd. Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation.

[13] COM (99) 446 def.

ACEA // ALFA ROMEO, ALPINA, ASTON MARTIN, AUDI, BAYERISCHE MOTOREN WERKE , BENTLEY, CADILLAC, CHEVROLET, CHRYSLER, CITROEN, DAIMLER, FERRARI., FIAT, FORD, GENERAL MOTORS JAGUAR, JEEP, LAMBORGHINI, LANCIA-AUTOBIANCHI, LAND-ROVER, MASERATI, MATRA, MCC (SMART), MERCEDES-BENZ, MG*, MINI, OPEL, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, ROLLS-ROYCE, ROVER*, SAAB, SEAT, SKODA, VAUXHALL, VOLKSWAGEN, VOLVO

JAMA // DAIHATSU, HONDA, ISUZU, LEXUS, MAZDA, MITSUBISHI, NISSAN, SUBARU, SUZUKI, TOYOTA

KAMA // DAEWOO, HYUNDAI, KIA, SSANGYONG

* Va sottolineato che Rover (e in particolare MG), benché abbiano formalmente cessato di appartenere ad ACEA, sono state inserite nei dati di ACEA per il 2001.

Tabella 1: Elenco dei principali produttori/membri/marchi appartenenti a ciascuna associazione per quanto riguarda i dati presentati nella relazione.

Tutti e tre gli impegni possono essere considerati equivalenti e presentano le seguenti caratteristiche principali:

(1) obiettivo relativo alle emissioni di CO2: tutti gli impegni contengono lo stesso obiettivo quantitativo in termini di emissioni di CO2 per la media specifica del numero di autovetture nuove vendute nell'UE, cioè 140 g di CO2/km (da raggiungere entro il 2009 per JAMA e da KAMA ed entro il 2008 per ACEA).

(2) metodo: ACEA, JAMA e KAMA si impegnano a conseguire l'obiettivo di riduzione di CO2 soprattutto tramite sviluppi tecnologici e correlati interventi correttivi sul mercato.

Sono inoltre indicate "gamme obiettivo stimate" per le emissioni medie di CO2 delle automobili nuove da raggiungere nel 2003/2004 [14]. Infine, tutte e tre le associazioni si sono impegnate a riesaminare nel 2003 (ACEA e JAMA) o nel 2004 (KAMA) le possibilità di ridurre ulteriormente il CO2, per avvicinarsi sempre più all'obiettivo comunitario di 120 g CO2/km entro il 2012.

[14] Per ACEA 165 - 170 g di CO2/km nel 2003; per JAMA 165 - 175 g di CO2/km nel 2003; per KAMA 165 - 170 g di CO2/km nel 2004.

Gli impegni sono oggetto di controlli approfonditi e trasparenti [15]. La Commissione ed ogni singola associazione interessata elaborano a tal fine ogni anno delle "relazioni comuni". Tali relazioni sono concordate fra le diverse parti interessate e pubblicate parallelamente alla presente relazione come documento SEC (cfr. allegato). Dal momento che il sistema di controllo ufficiale delle emissioni di CO2 dell'UE nel 2002 non era ancora pienamente operativo [16], le associazioni stesse hanno fornito, come in passato, tutti i dati necessari. Le fonti dei dati delle associazioni sono considerate affidabili.

[15] Le cifre trasmesse per l'anno 2001 soffrono di una certa mancanza di trasparenza dovuta al fatto che le associazioni e la Commissione non sono ancora riuscite a raggiungere un accordo sul "fattore di correzione" da utilizzare per rispecchiare le recenti modifiche delle procedure di prova. Gli impegni specificano che le emissioni di CO2 delle autovetture nuove saranno misurate a norma della direttiva 93/116/CE, sulla quale si basano gli obiettivi futuri e i dati storici di controllo della presente relazione. Dopo la sottoscrizione degli impegni, il metodo obbligatorio di omologazione per la misurazione delle emissioni di CO2 è stato modificato dalla direttiva 99/100/CE. Uno dei cambiamenti di principio (che verrà introdotto nel periodo 2000-2003 per i veicoli M1) riguarda il ciclo di guida, cioè la cancellazione dei 40 secondi iniziali di motore al minimo non misurato immediatamente precedenti la prova. Di regola un cambiamento della procedura di questo genere accresce il valore delle emissioni di CO2 rilevato, ed è quindi necessario applicare un fattore di correzione ai valori rilevati per adeguarli alla procedura della direttiva 93/116/CE.

[16] L'articolo 8 della decisione 1753/2000/CE prevede che il sistema comunitario di controllo funga, a partire dal 2003, da base per la verifica degli impegni assunti volontariamente dall'industria automobilistica nei confronti della Commissione.

I principali risultati ottenuti nel periodo di riferimento 1995 - 2001 sono indicati di seguito.

- L'anno scorso tutte le associazioni hanno ridotto le emissioni specifiche medie di CO2 delle proprie automobili vendute sul mercato dell'UE (ACEA del 2,5% circa, JAMA del 2,2% circa e KAMA circa del 2,6% [17]). I miglioramenti di efficienza delle autovetture diesel sono notevolmente maggiori di quelli dei veicoli a benzina (cfr. tabella 2).

[17] Tutte le cifre percentuali sono basate sui dati corretti delle associazioni. Le cifre finali saranno leggermente inferiori.

- ACEA ha compiuto progressi buoni, mentre quelli di JAMA sono sufficienti, ed entrambe le associazioni sono considerate nella norma (cfr Figura 1). Nel periodo di riferimento 2000 ACEA ha già raggiunto l'obiettivo intermedio previsto per il 2003, ed attualmente si trova all'estremità inferiore di tale fascia. Se JAMA sarà in grado di mantenere in media il tasso di riduzione raggiunto nel 2001, potrà raggiungere almeno l'obiettivo intermedio del 2003 di 175 g/km.

- I progressi di KAMA sono insufficienti, anche se nel 2001 ha realizzato il più alto tasso di riduzione in assoluto. Esiste il rischio concreto che KAMA non raggiunga l'obiettivo intermedio del 2004, mettendo in forse l'intero meccanismo [18]. KAMA attribuisce la principale responsabilità del suo mancato progresso alla situazione economica dell'industria automobilistica coreana, e in particolare alla ristrutturazione in corso. L'associazione sostiene inoltre che la tecnologia dell'industria coreana era inizialmente talmente arretrata che le sarà necessario un maggiore lasso di tempo per raggiungere i tassi di riduzione più elevati. L'anno scorso, tuttavia, almeno una parte dell'industria automobilistica coreana ha registrato buoni profitti, l'economia del paese sta riprendendo quota rapidamente e la ristrutturazione del settore sta assestandosi. La Commissione prevede perciò che KAMA si allineerà con gli obiettivi previsti nel prossimo futuro. L'associazione ha riconfermato l'impegno in questo senso.

[18] Va ricordato che il Consiglio ha invitato la Commissione a presentare immediatamente proposte, e in particolare proposte legislative, all'attenzione del Consiglio, qualora risultasse evidente, in seguito al controllo e dopo consultazione con le associazioni, che una o più delle associazioni non onorerà gli impegni assunti (conclusioni del Consiglio del 12 ottobre 1999).

- Per raggiungere l'obiettivo finale di 140 di CO2/km è necessario uno sforzo supplementare ed un aumento del tasso annuo di riduzione (in media il tasso annuo di riduzione deve risultare del 2% circa, o intorno a 4 g/km annui). Nel periodo di riferimento 1995-2001 ACEA ha raggiunto una media dell'1,9% annuo, JAMA dell'1,5% annuo e KAMA dello 0,9% annuo [19]. Gli impegni prevedono tuttavia che le associazioni raggiungano tassi di riduzione del CO2 sempre più elevati col passare del tempo.

[19] Tutte le cifre percentuali sono basate sui dati corretti delle associazioni. Le cifre definitive saranno leggermente inferiori.

Il 30 aprile 2002 ACEA ha informato la Commissione che Rover, che inizialmente aderiva all'impegno in quanto parte di BMW, aveva cessato di appartenere ad ACEA. Nel 1995, anno di riferimento dell'impegno, Rover ha venduto circa 300 000 autovetture nell'Unione europea; le vendite sono gradualmente diminuite fino a raggiungere le 130 000 unità nel 2001. Dal momento che è la prima volta che un membro esce dall'associazione dalla conclusione degli impegni, i servizi della Commissione stanno analizzando molto attentamente il caso dal punto di vista giuridico e della concorrenza. La Commissione farà ogni sforzo per garantire che cambiamenti di questo tipo non si ripercuotano negativamente sull'integrità degli impegni o sulla parità delle condizioni di concorrenza. Le cifre che appaiono nella presente comunicazione comprendono ancora Rover.

>SPAZIO PER TABELLA>

Tabella 2: Emissioni specifiche medie di CO2 delle autovetture nuove per tipo di carburante, per ogni associazione e per l'Unione europea

(1) Solo veicoli diesel ed a benzina; gli altri carburanti e i veicoli non identificati nelle statistiche non influenzano presumibilmente le medie in modo significativo. (2) I nuovi autoveicoli immessi sul mercato UE da produttori che non hanno sottoscritto gli impegni in esame non influenzano presumibilmente la media UE in modo significativo. (3) I dati non tengono conto dei cambiamenti introdotti nei cicli di prova. (4) La prima cifra rappresenta i dati trasmessi dall'associazione, la seconda non è stata corretta [20]. Le percentuali sono state calcolate da cifre sul CO2 arrotondate all'unità.

[20] Nel dicembre 1999 la Commissione ha richiesto a TNO uno studio per ottenere una consulenza tecnica indipendente sul fattore di correzione. ACEA e JAMA hanno fornito i dati delle prove effettuate (che, tuttavia, non sono rappresentativi del parco macchine che le associazioni commercializzano sul mercato comunitario perché i dati forniti si riferiscono ad autovetture di grossa cilindrata che sono maggiormente influenzate dal cambiamento del ciclo di prova) e TNO ha aggiunto i propri dati. Sulla base dell'insieme dei dati, e tenendo conto dei commenti delle associazioni sulla loro rappresentatività, TNO ha calcolato un fattore di correzione, applicando metodi statistici standard. Le associazioni tuttavia non concordano con il fattore di correzione calcolato, e quindi non è stato possibile applicare alcun fattore di correzione concordato alle cifre del 2000 e del 2001. Le stime dell'effetto dovuto al cambiamento di ciclo varia dallo 0,7% (stima della Commissione, basata su una consulenza indipendente) all'1,2% (ACEA). Non è tuttavia possibile precisare il "fattore di correzione" realmente applicato, visto che non è nota l'effettiva quantità di autovetture testate con il nuovo ciclo. Per l'anno 2001 ACEA e KAMA hanno fornito cifre sottoposte a correzione. ACEA ha spiegato che secondo le sue stime nel 2001 almeno il 90 % di tutti i veicoli inferiori a 2500 kg sono stati testati con il nuovo ciclo, e calcolando che il 90% di un fattore di correzione dell'1,2 è pari all'1%, ha chiesto all'AAA di ridurre i dati del 2001 relativi ai veicoli M1 fino a 2500 kg dell'1%. Nel caso di KAMA, il numero esatto delle autovetture testato con il nuovo metodo era noto, secondo l'associazione, e al dato è stato applicato un fattore di correzione dell'1%. JAMA non ha applicato alcun fattore di correzione. Nelle relazioni comuni di ACEA e KAMA la Commissione dichiara di non poter accettare la correzione, perché il fattore dovrebbe essere dello 0,7% e non dell'1,2% (o dell'1,0%, nel caso di KAMA) e dovrebbe essere noto il numero esatto di veicoli testati secondo la nuova procedura. La Commissione ritiene che le emissioni di CO2 delle autovetture di nuova immatricolazione debbano essere ridotte con un fattore di correzione concordato ed adeguato, e che l'applicazione di tale fattore dovrebbe iniziare l'anno prossimo. Finché non sarà raggiunto un accordo in merito, tuttavia, non dovrebbe essere applicato alcun fattore di correzione. Nel luglio 2002 il gruppo di supervisione ha concluso che era indispensabile arrivare presto ad una soluzione. Va sottolineato che l'effetto delle differenze dei fattori di correzione nel 2001 è stato minimo.

Va ricordato che le cifre relative al CO2 che appaiono nella presente relazione mostrano l'effetto di tutte le misure prese in materia nella Comunità europea. L'articolo 10 della decisione 1753/2000/CE stabilisce che entro il 2003/4 e il 2008/9 la Commissione deve riferire al Consiglio e al Parlamento europeo sulle riduzioni dovute alle misure tecniche o di altro tipo. Nel 2002 la Commissione ha lanciato una procedura d'appalto per un contratto di fornitura di servizi, per analizzare più approfonditamente la questione.

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

I dati sono stati trasmessi e corretti dalle associazioni

Figura 1: Emissioni specifiche medie di CO2 delle autovetture nuove nel 1995, per ogni associazione e per l'Unione europea

Complessivamente le emissioni medie di CO2 delle autovetture nuove immatricolate nel 2001 in tutti gli Stati membri sono risultate inferiori a quelle del 1995 e degli anni intermedi (cfr. Figura 2). Va tuttavia ricordato che in alcuni Stati membri le emissioni specifiche di CO2 di alcune associazioni prese singolarmente sono aumentate; ad es., in Francia, Germania, Irlanda, Portogallo e Svezia le emissioni di CO2 sono aumentate per quanto riguarda KAMA. Per quanto il fenomeno non sia contrario agli impegni, esso dimostra che le tendenze delle singole associazioni in uno Stato membro possono variare notevolmente.

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

I dati sono stati trasmessi e corretti dalle associazioni

Figura 2: Emissioni specifiche medie di CO2 delle autovetture nuove nell'UE e negli Stati membri nel 1995 e nel 2000 (medie ponderate basate sui dati per veicoli a diesel e a benzina trasmessi dalle tre associazioni) [21]

[21] La colonna EU non comprende i dati relativi a Grecia e Finlandia in quanto i dati disponibili sono insufficienti.

Nel periodo di riferimento tutte le associazioni hanno aumentato la percentuale diesel delle autovetture vendute (cfr. Tabella 3), come era stato previsto. Per quanto riguarda l'obiettivo del 2008/9 era stato concordato che le associazioni non l'avrebbero raggiunto solo con l'aumento della quota diesel, ma anche grazie a sviluppi tecnologici e modifiche di mercato legate a tali sviluppi. [22] In questo senso, è importante notare che il Consiglio ha invitato la Commissione a rinnovare il proprio impegno per ridurre significativamente le emissioni di microparticelle ed in particolare per sviluppare nuovi metodi di misurazione per autovetture, veicoli commerciali leggeri e veicoli pesanti, tenendo conto dei risultati di recenti studi sugli effetti sulla salute delle emissioni di microparticelle [23] e che ACEA ha espresso dubbi sull'introduzione di motori a benzina ad iniezione diretta (gasoline direct injection), con cui si contava di mettere un freno alla forte tendenza all'acquisto di autovetture diesel.

[22] Le tre "relazioni comuni" non si soffermano oltre sulla complessa questione dei cambiamenti del mercato.

[23] Conclusioni del Consiglio del 18/19.12.2000

>SPAZIO PER TABELLA>

(1) I nuovi autoveicoli immessi sul mercato UE da produttori che non hanno sottoscritto gli impegni in esame non influenzano presumibilmente la media UE in modo significativo.

(2) La variazione nel periodo 1995-2000 del numero di autovetture diesel ed a benzina corrisponde alla variazione nella quota assoluta per diverso tipo di carburante rispetto al numero totale di immatricolazioni. La variazione del numero totale di autovetture corrisponde all'aumento o alla diminuzione del numero totale di immatricolazioni. Essa corrisponde inoltre all'aumento nel numero di immatricolazioni nell'UE a 15 nel periodo considerato.

(3) I totali comprendono i veicoli non identificati nelle statistiche ed i veicoli che impiegano 'altri carburanti'.

Tabella 3: Tendenze nella composizione del parco autoveicoli di ogni associazione e dell'UE

Come è già stato detto sopra, tutte le associazioni hanno dichiarato, nei loro rispettivi impegni, di poter raggiungere l'obiettivo finale grazie soprattutto a sviluppi tecnologici e modifiche di mercato legate a tali sviluppi. Effettivamente, gli sviluppi tecnologici hanno finora in gran parte contribuito a realizzare le riduzioni desiderate (soprattutto l'introduzione dei motori diesel ad iniezione diretta ad alta velocità (High Speed Direct Injection Diesel - HSDI) e, in minore misura, anche l'introduzione di motori a benzina ad iniezione diretta (Gasoline Direct Injection - GDI), le trasmissioni automatiche a variazione continua, le cosiddette "mini-car", i veicoli alimentati con combustibili alternativi e i veicoli "bicombustibile" (Dual Fuelled Vehicles - DFV)). Dal 2000 ACEA e, in misura minore, JAMA hanno introdotto autovetture che emettono meno di 120 g di CO2/km, soddisfacendo uno dei maggiori requisiti degli impegni assunti; nel 2001, ACEA ha venduto circa 305 000 autovetture di questo tipo (raddoppiando quasi la cifra del 2000), JAMA circa 5600. KAMA non ha ancora immesso simili modelli sul mercato.

Per quanto riguarda le ipotesi su cui si basano gli impegni, le associazioni hanno richiamato l'attenzione su una serie di questioni, come i carburanti adeguati [24], [25], le distorsioni della concorrenza [26], la promozione di tecnologie per una maggiore efficienza del carburante [27], la direttiva sui veicoli fuori uso [28], le nuove misure di regolamentazione [29] e le misure fiscali [30] (per i dettagli si veda la tabella 4).

[24] Le associazioni si sono impegnate sulla base dei requisiti di qualità del carburante stabiliti nella direttiva 98/70/CEE, pur prevedendo che in futuro si sarebbero resi disponibili sul mercato carburanti di qualità migliore. Le associazioni prevedono che nel 2000 saranno disponibili nell'intero mercato dell'Unione benzine (ad esempio Super-Plus, numero di ottano 98) e diesel plus con un tenore di zolfo non superiore a 30 ppm, in quantità sufficiente e con una buona distribuzione geografica; entro il 2005 esse prevedono inoltre la piena disponibilità sul mercato dell'Unione di carburanti che rispondano ai seguenti requisiti: benzina con un tenore di zolfo non superiore a 30 ppm ed un tenore di composti aromatici non superiore a 30%, nonché combustibile diesel con un tenore di zolfo non superiore a 30 ppm e un numero di cetano non inferiore a 58.

[25] Cfr. COM(2001) 241 def. dell'11.5.2001, in cui si indica tra l'altro che "...Il meccanismo comune di controllo terrà pertanto conto dell'impatto di tali carburanti sul raggiungimento del valore obiettivo di 140 g /km di CO2. La messa in commercio di carburanti a tenore zero di zolfo che deriverà dalla presente direttiva consentirà inoltre alla Commissione di sondare, al momento della revisione degli impegni ambientali assunti dall'industria (2003), la disponibilità dei costruttori automobilistici ad un ulteriore impegno per garantire il raggiungimento dell'obiettivo comunitario di 120 g/km, quale emissione media di CO2 da parte del nuovo parco veicoli...".

[26] L'impegno di ACEA è basato sul presupposto che "...nello spirito del protocollo di Kyoto e al fine di evitare che l'industria automobilistica europea venga a trovarsi in una situazione di svantaggio sul mercato mondiale a causa degli impegni di riduzione del CO2 presi in Europa, la Comunità compierà ogni sforzo possibile al fine di ottenere da parte di altri paesi costruttori, in particolare il Giappone, gli Stati Uniti e la Corea, l'adozione di obiettivi equivalenti relativamente alla riduzione delle emissioni di CO2".

[27] Gli impegni sono basati sul "...presupposto di una commercializzazione senza ostacoli di queste e altre tecnologie a basse emissioni di CO2...".

[28] Direttiva 2000/53/CE.

[29] Gli impegni stabiliscono che "... Le ripercussioni delle nuove misure normative sulle emissioni di CO2..." deve essere sottoposto a controllo.

[30] Gli impegni sono basati sul presupposto per cui essi sostituiscono "...in maniera sufficiente e completa qualsiasi nuova normativa intesa a limitare il consumo di carburante o le emissioni di CO2, nonché qualsiasi provvedimento fiscale supplementare finalizzato al raggiungimento degli obiettivi" degli impegni. Tutte le misure di natura fiscale, compreso l'eventuale valore aggiunto al presente impegno, saranno prese in considerazione nella procedura di controllo e i potenziali effetti saranno valutati in buona fede. Oltre alle perplessità espresse in merito e riportate nella tabella 4, ACEA ritiene che esista un conflitto potenziale tra misure fiscali e libera diffusione di una tecnologia efficiente nella lotta al CO2.

L'interpretazione del testo degli impegni presenta alcune discrepanze, dovute in parte al diverso modo di intendere il ruolo degli impegni stessi nel quadro d'azione della strategia comunitaria. Oltre che sugli impegni, la strategia comunitaria è basata su altri due pilastri, che mirano invece a influenzare il versante della domanda: l'informazione al consumatore e la tassazione. I tre pilastri hanno la finalità comune di raggiungere l'obiettivo comunitario di 120 g CO2/km nel 2005, e nel 2010 al più tardi. Gli impegni sono in gran parte imperniati su misure tecniche, e ai cambiamenti del mercato ad esse legati [31]; con queste si prevede di abbassare la media delle emissioni a 140 g CO2/km, mentre per raggiungere l'obiettivo comunitario di 120 g CO2 /km sono state previste ulteriori misure per influenzare la domanda del consumatore. Le associazioni hanno accettato la parte che riguardava l'informazione del consumatore, ma speravano che non si sarebbe fatto ricorso al pilastro fiscale [32], o almeno che si sarebbe atteso di vedere i risultati del riesame del 2003 prima di affrontare nuovamente la questione [33].

[31] "...Tali obiettivi saranno conseguiti principalmente mediante sviluppi tecnologici che influiranno su svariate caratteristiche dei veicoli, nonché mediante cambiamenti di mercato da essi risultanti..."

[32] Il 2 ottobre 1998 il presidente di ACEA ha scritto alla Commissione che la comunicazione adottata dalla Commissione in luglio rappresenta un'analisi accurata dell'impegno di ACEA. Il presidente ribadiva tuttavia che, malgrado non intendesse mettere in discussione il diritto della Comunità e degli Stati membri di esercitare le loro prerogative nel campo della politica fiscale, l'impegno sottoscritto da ACEA non costituiva un'accettazione implicita dell'adozione da parte della Comunità o degli Stati membri di misure di tassazione dei veicoli suscettibili di alterare la struttura del mercato. Il presidente di ACEA non concordava inoltre sull'utilità delle misure fiscali per il raggiungimento dell'ambizioso obiettivo di riduzione del CO2, sostenendo anzi che iniziative del genere potrebbero avere gravi conseguenze sulla competititività e il livello occupazionale del settore, mentre eventuali azioni a livello nazionale potrebbero avere gravi ripercussioni sul mercato interno. La Commissione ha presentato la lettera al Consiglio nella seduta del 6.10.1998.

[33] L'8 giugno 2000 il presidente di ACEA ha espresso la propria opinione sul lavoro avviato dalla Commissione nel 2000 in materia di misure fiscali. In una lettera alla Commissione ha ribadito il timore di ACEA che eventuali misure fiscali suscettibili di alterare la struttura del mercato possano risultare controproducenti e ha dichiarato che la Commissione pareva aver dimenticato di aver approvatol'impegno di ACEA, nel quale si dichiarava, dopo una lunga trattativa, che nel 2003 ACEA avrebbe riesaminato le possibilità di arrivare ad ulteriori riduzioni del CO2, nell'intento di avvicinarsi all'obiettivo comunitario di 120 g/km entro il 2012.

Oltre che per l'aspetto fiscale, il riesame del 2003 (del 2004 per KAMA) sarà di grande importanza per il futuro sviluppo della strategia comunitaria. Secondo quanto riportano il testo degli impegni e le raccomandazioni della Commissione, nel 2003 ACEA e JAMA "... esamineranno la possibilità di ridurre ulteriormente le emissioni di CO2, allo scopo di avvicinarsi all'obiettivo stabilito dalla Comunità di 120 g/km entro il 2012." Nel luglio 2002 la Commissione ha proposto alle associazioni di discutere della programmazione del riesame, cioè del calendario e delle procedure. La Commissione ritiene che il lavoro di elaborazione dei diversi elementi del riesame debba essere preparato e programmato con anticipo.

Infine, indipendentemente dall'esito del riesame menzionato sopra, nel 2003 e nel 2004 saranno elaborate comparazioni delle medie relative agli anni in questione e una stima dei risultati previsti [34]. Le comunicazioni relative a tali anni terranno inoltre conto per la prima volta della richiesta dell'articolo 10 della decisione 1753/2000 [35].

[34] Per ACEA 165 - 170 g di CO2/km nel 2003; per JAMA 165 - 175 g di CO2/km nel 2003; per KAMA 165 - 170 g di CO2/km nel 2004.

[35] "Nelle relazioni per gli anni degli obiettivi intermedi e per gli anni dell'obiettivo finale è indicato se le riduzioni sono dovute a misure tecniche adottate dai costruttori o ad altri fattori, quali i cambiamenti nel comportamento dei consumatori". Le tre "relazioni comuni" non affrontano la questione in maniera molto dettagliata.

>SPAZIO PER TABELLA>

TABELLA 4: SINTESI DELLE QUESTIONI SOLLEVATE DAI COSTRUTTORI AUTOMOBILISTICI PER QUANTO RIGUARDA L'ASSUNZIONE DEGLI IMPEGNI, E BREVI COMMENTI CHE ILLUSTRANO LA POSIZIONE DELLA COMMISSIONE.

IV. ATTUAZIONE DELLA DECISIONE 1753/2000/CE

La cosiddetta "decisione sul meccanismo di controllo" è entrata in vigore il 30 agosto 2000. I dati raccolti grazie alla decisione saranno utilizzati dai servizi della Commissione per monitorare l'attuazione degli impegni volontari sottoscritti dai costruttori automobilistici per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture.

A norma dell'articolo 7 della decisione, la Commissione "...riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio in merito al funzionamento del sistema di controllo istituito dalla presente decisione entro il 31 dicembre 2002." La relazione richiesta appare qui di seguito.

Gli obblighi principali stabiliti dalla decisione sono:

a) A norma dell'articolo 5 gli Stati membri devono designare l'autorità competente per la raccolta e la comunicazione delle informazioni nell'ambito del controllo.

b) A norma dell'articolo 6 gli Stati membri devono trasmettere alla Commissione una relazione sulle modalità con le quali intendono dare applicazione alle disposizioni della decisione.

c) A norma dell'articolo 4 gli Stati membri devono trasmettere i dati sulle emissioni specifiche di CO2 delle autovetture nuove, procedendovi per la prima volta entro e non oltre il 1° luglio 2001, e successivamente ogni anno, entro il 1°°aprile.

La fase di cui alla lettera a) risulta già completata, anche se non tutti gli Stati membri hanno provveduto entro la data stabilita.

Anche la fase di cui alla lettera b) risulta completata, ma per alcuni Stati membri restano da determinare alcuni dettagli riguardanti i metodi di attuazione. Ciò è dovuto principalmente al fatto che a causa della decisione alcuni Stati membri stanno riorganizzando i propri sistemi nazionali di raccolta dei dati. Non va dimenticato che tali sistemi potrebbero in futuro subire ulteriori modifiche, dovute ad eventuali richieste delle altri parti, per aggiornarne le metodologie, per integrarvi nuove procedure per il trattamento dei dati e così via. Non esiste un sistema "definitivo", e quindi continuerà ad esserci la necessità di scambiare informazioni sulle metodologie, sul trattamento e sulle procedure di trasferimento dei dati.

Per quanto riguarda la lettera c), alcuni Stati membri non hanno trasmesso tempestivamente i dati nel 2001 (Austria, Belgio, Francia, Grecia, Lussemburgo, Spagna e Svezia hanno provveduto in ritardo) e nel 2002 (la Grecia ha nuovamente provveduto in ritardo). Malgrado i ritardi, comunque, la maggior parte degli Stati membri ha trasmesso i dati. Si è quindi registrato un netto progresso e la Commissione ritiene probabile che la trasmissione dei dati del 2003 avverrà entro i termini stabiliti. È preoccupante, tuttavia, che fino ad oggi l'Irlanda non abbia mai trasmesso i propri dati e che il Portogallo abbia presentato solo quelli relativi all'anno 2000, con un ritardo di oltre un anno [36]. L'anno scorso la Commissione ha quindi avviato una procedura d'infrazione nei confronti dei due Stati membri e sta attualmente preparando i relativi dossier.

[36] A causa dell'invio tardivo, nella presente comunicazione non è stato possibile inserire i dati portoghesi.

Nel 2001, in applicazione degli articoli 3 e 6 della decisione, la Commissione ha istituito un gruppo di esperti per individuare e risolvere potenziali problemi legati all'attuazione della decisione. Per offrire sostegno al gruppo, la Commissione ha promosso uno studio la cui finalità è di migliorare il trasferimento dei dati ed individuarne le potenziali incoerenze. Finora il gruppo si è riunito tre volte e ha già ottenuto risultati su una serie di questioni di metodologia e di trasferimento dei dati.

Le prime due serie di dati trasmesse dagli Stati membri sono state impiegate principalmente per procedere a un confronto con quelli presentati dalle associazioni dei costruttori automobilistici nelle relazioni comuni di controllo riguardanti gli anni 2000 e 2001. Va ricordato che nelle relazioni in questione le associazioni si sono servite di statistiche sul CO2 fornite dall'AAA (Association Auxiliaire de L'Automobile - ACEA e KAMA) o dalla Marketing Systems (JAMA). La Marketing Systems e l'AAA a loro volta basano le loro stime su statistiche trasmesse dagli Stati membri, completate e combinate con i propri dati tecnici sulle autovetture, in particolare dati sul consumo di carburante e sulle emissioni di CO2. Ciò significa che le fonti dei dati sono quasi identiche a quelle a cui fanno ricorso numerosi Stati membri. Ad esempio, la banca dati dell'AAA sul CO2 comprende in maniera costante oltre il 90% (90-92%) delle immatricolazioni effettuate nell'Unione europa, mentre per il resto le cifre non sono note. Le imprecisioni dei dati delle associazioni sono dovute all'incompletezza delle fonti. In passato non era possibile quantificare il margine d'errore, ma secondo le stime si tratta di un valore modesto. Nella procedura di controllo si tiene conto dei dati degli Stati membri. Le imprecisioni di questi ultimi sono dovute principalmente a difficoltà nel collegare i dati sulle immatricolazioni alle emissioni di CO2 delle singole autovetture, come è noto sia all'AAA che alla Marketing Systems. Alcuni Stati membri hanno inoltre difficoltà ad ottenere un insieme completo di dati per tutte le autovetture di categoria M1, ma attualmente si stanno adoperando per colmare le lacune.

Malgrado i problemi tecnici, complessivamente i margini di errore sono modesti e in sintesi è possibile affermare che i dati delle associazioni corrispondono in misura piuttosto soddisfacente a quelli trasmessi dagli Stati membri (si veda la tabella 5) [37].

[37] Nota: tutte le cifre che figurano nel presente capitolo corrispondono a dati trasmessi senza correzione dagli Stati membri.

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"-" significa che i dati delle associazioni sono più elevati

Tabella 5: comparazione dei dati sulle emissioni specifiche di CO2 forniti dagli Stati membri e dalle associazioni di costruttori automobilistici

Per le combinazioni dei singoli Stati membri e delle associazioni la situazione è la seguente (si vedano le tabelle 6-9):

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Tabella 6: comparazione tra i dati sulle emissioni specifiche di CO2 forniti dagli Stati membri e i dati combinati delle associazioni (anno 2001)

I dati delle tre associazioni mostrano talvolta maggiori margini di errore. Le discrepanze saranno analizzate in misura più approfondita mediante contatti bilaterali tra le singole associazioni e lo Stato membro interessato.

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Tabella 7: comparazione dei dati sulle emissioni specifiche di CO2 forniti dagli Stati membri e da ACEA (anno 2001)

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Tabella 8: comparazione dei dati sulle emissioni specifiche di CO2 forniti dagli Stati membri e da JAMA (anno 2001)

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Tabella 9: comparazione dei dati sulle emissioni specifiche di CO2 forniti dagli Stati membri e da KAMA (anno 2001)

Complessivamente, i dati della maggior parte degli Stati membri può essere considerata di ottima qualità. Alcuni tuttavia dovranno migliorarne la qualità, ed è per questa ragione, oltre che per il ritardo con cui alcuni Stati membri hanno trasmesso i dati del 2001, che nel controllo ufficiale dell'attuazione degli impegni per l'anno solare 2001 non sono stati utilizzati i dati degli Stati membri. Come è stato concordato con le associazioni dei costruttori automobilistici tali dati saranno però impiegati come base per la procedura di controllo a partire dall'anno 2002, e quindi dalla relazione del 2003. Se sarà necessario, verranno organizzati anche ulteriori incontri bilaterali tra determinati Stati membri e le associazioni [38], allo scopo di analizzare le ragioni delle discrepanze tra i due gruppi di dati.

[38] KAMA ha dichiarato che non considera necessario partecipare ad incontri bilaterali con gli Stati membri.

Lo sforzo per migliorare la qualità dei dati verrà quindi proseguito e diverrà anzi un compito permanente.

V. ATTUAZIONE DELLA DIRETTIVA 1999/94/CE

La direttiva, detta " di etichettatura", è stata adottata il 13 dicembre 1999 ed avrebbe dovuto essere recepita dagli Stati membri entro il 18 gennaio 2001. Alla fine di agosto 2002 non avevano ancora attuato la direttiva i seguenti Stati membri: Francia, Germania, Italia, Spagna e Regno Unito, per quanto riguardava alcune parti del suo territorio. Come prevede l'articolo 226 del trattato CE, la Commissione ha già adito la Corte di giustizia in merito [39].

[39] Francia (C-161/02), Germania (C-72/02), Italia (C-22/02), Spagna (C-28/02), e Regno Unito (C-62/02).

Conformemente a quanto previsto dall'articolo 9 della direttiva, nel luglio 2001 la Commissione ha avviato uno studio intitolato "Formulazione di raccomandazioni per permettere l'applicazione delle disposizioni relative alla documentazione promozionale ad altri tipi di media e materiali". La relazione finale è stata pubblicata nel luglio 2002 [40]. I risultati dello studio sono stati analizzati approfonditamente durante una riunione del comitato istituito dall'articolo 10 della direttiva. La maggioranza degli Stati membri si è pronunciata a favore dell'applicazione, nel più breve termine possibile, alla commercializzazione su Internet delle autovetture, e ad altri supporti elettronici di dati, di requisiti equivalenti a quelli previsti per i testi promozionali già disciplinati dalla direttiva. Nessuno degli Stati membri ha espresso il desiderio di estendere la normativa alla televisione e alla radio. Sono stati discussi anche due procedure alternative per il prossimo passo da compiere in relazione agli "altri mezzi di comunicazione": attendere le relazioni degli Stati membri, previste dall'articolo 9 della direttiva entro il termine del 31.12.2003 [41], o presentare una raccomandazione della Commissione, che potrebbe essere pubblicata il prossimo anno (approssimativamente in coincidenza con le date citate nella proposta sulle esenzioni per categoria) [42]. La maggioranza degli Stati membri ha dichiarato di preferire una raccomandazione della Commissione su Internet e gli altri supporti di memorizzazione dei dati. Sulla base dei risultati dello studio e delle discussioni nell'ambito del comitato, la Commissione intende presentare una proposta nel prossimo futuro.

[40] TNS (2002): "Enable Application to other media and material of Directive 1999/94/EC"("Consentire l'applicazione della direttiva 1999/94/CE ad altri mezzi di comunicazione e materiale promozionale"). Relazione finale dello studio commissionato con il contratto ENV.C.1/ETU/2001/0009.

[41] In tal caso probabilmente non sarebbe possibile presentare proposte di modifica della direttiva prima del 2004, e mettere in vigore le nuove norme prima del 2005/2006.

[42] Regolamento della Commissione 1400/2002.

Numerosi Stati membri hanno inoltre esposto le difficoltà incontrate per l'attuazione pratica della direttiva: il requisito dell'ultima frase dell'allegato III, secondo il quale occorre inserire le nuove vetture sul poster, non può essere soddisfatto in pratica perché di regola sarebbe necessario aggiungere troppi nuovi modelli. Un requisito di questo tipo danneggia la grafica del poster ed è spesso fonte di problemi pratici. Molti rivenditori vorrebbero poi presentare le informazioni su uno schermo elettronico che possa essere facilmente aggiornato. È stato quindi proposto di modificare al più presto l'allegato e di prendere in considerazione la possibilità di fissare criteri speciali per lo schermo elettronico. La Commissione esaminerà quanto prima il caso.

VI. ATTIVITÀ IN CAMPO FISCALE

Il lavoro del "Gruppo di esperti sulle misure fiscali quadro", affiancato da uno studio svolto dalla COWI [43], ha dimostrato che è possibile ridurre ulteriormente le emissioni di CO2 con l'introduzione di tasse sui veicoli differenziate a seconda del livello di emissioni prodotte. Il lavoro della Commissione sulle misure di tipo fiscale, basato su tale studio, è stato recentemente presentato in una comunicazione della Commissione [44]. La comunicazione è incentrata sulla tassa d'immatricolazione (TI) e sulla tassa annua di circolazione (TAC). La Commissione ritiene che la tassazione dei veicoli:

[43] COWI (2001): "Misure fiscali per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture nuove." Relazione finale dello studio commissionato con il contratto ENV.D.3/ETU/2000/0027.

[44] COM(2002)431 def.

* sia un importante strumento complementare ai fini del raggiungimento dell'obiettivo comunitario di 120 g CO2/km per le autovetture nuove entro il 2005, ed entro il 2010 al più tardi, e dell'attuazione degli impegni dell'UE nel quadro del protocollo di Kyoto;

* debba introdurre un nesso più diretto tra livello della tassa e emissioni di CO2 di ogni autovettura nuova. La tassazione differenziata dei veicoli è stata identificata come un importante parametro per migliorare complessivamente il rendimento energetico delle autovetture nuove. Le tasse automobilistiche esistenti dovrebbero essere sostituite da tasse interamente basate sulle emissioni di CO2 o, in alternativa, si dovrebbe aggiungere alla TI e alla TAC esistenti un elemento inerente alle emissioni di CO2. L'inserimento di elementi aggiuntivi consentirebbe anche di tener conto di altri obiettivi ambientali nazionali, quali ad es. la prossima introduzione delle norme EURO IV.

Nella procedura di controllo è essenziale tenere conto delle ripercussioni delle misure fiscali.

VII. ALTRE MISURE CORRELATE

La proposta della Commissione relativa all'omologazione per quanto riguarda le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli commerciali leggeri [45] (veicoli N1) è attualmente in discussione al Consiglio e al Parlamento europeo. La Commissione ha inoltre promosso uno studio sulle misure di riduzione del CO2 per i veicoli N1 [46]. I servizi della Commissione intendono presentarne i risultati l'anno prossimo in una comunicazione. La comunicazione terrà anche conto, se necessario, delle discussioni in merito alla comunicazione della Commissione sugli "accordi ambientali" [47].

[45] COM(2001)543 def.

[46] "Elaborazione di misure volte a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli di categoria N1", studio svolto da RAND Europe, Institut für das Kraftfahrtwesen Aachen, Tansport&Mobility Leuven.

[47] COM(2002)412 def.

La Commissione ha infine avviato un lavoro sugli impianti mobili di condizionamento d'aria [48], alla ricerca di possibili opzioni per misurare e, se possibile, ridurre il consumo di carburante supplementare e le relative emissioni di CO2, e per ridurre le emissioni del refrigerante (HFC-134a).

[48] Nelle conclusioni del Consiglio del 10 ottobre 2000 i ministri dell'Ambiente dell'Unione europea hanno chiesto alla Commissione europea di studiare e preparare misure per la riduzione di tutte le emissioni di gas serra dovute agli impianti di condizionamento d'aria dei veicoli.

Entrambe le attività fanno parte del Programma europeo per il cambiamento climatico [49].

[49] COM(2001)580 DEF.

VIII. CONCLUSIONI

La strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e migliorare il rendimento energetico mira a portare la media delle emissioni specifiche di CO2 delle autovetture nuove immatricolate nella Comunità a 120 g CO2/km entro il 2005, e comunque, al più tardi, non oltre il 2010. Il valore specifico di CO2/km raggiunto nell'anno solare 2001 oscilla tra 167 e 170 g CO2/km, contro i 186 g CO2/km del 1995, anno di riferimento della strategia. Appare improbabile che l'obiettivo fissato nella strategia comunitaria sia centrato già nel 2005, ma è realistico pensare che possa essere raggiunto entro il 2010, se verranno prese le misure necessarie e verranno compiuti tutti gli sforzi possibili. È comunque evidente che perché ciò avvenga sarà necessario il contributo di tutti e tre i pilastri della strategia.

La comunicazione della Commissione sulla tassazione delle autovetture pubblicata recentemente presenta, tra le varie opzioni, anche dei regimi fiscali idonei a coadiuvare la strategia comunitaria nel ridurre le emissioni di CO2. Saranno inoltre fondamentali i risultati del riesame che le associazioni dei costruttori svolgeranno nel 2003 [50] per individuare le potenzialità di ulteriori riduzioni delle emissioni di CO2, avvicinandosi quindi all'obiettivo comunitario di 120 g CO2/km entro il 2012.

[50] 2003 per ACEA e JAMA, 2004 per KAMA.

I progressi del settore automobilistico nell'attuazione degli impegni assunti sono positivi. Dalle "relazioni comuni" risulta che ACEA e JAMA hanno compiuto progressi rilevanti, mentre KAMA dovrà aumentare notevolmente gli sforzi. Per centrare l'obiettivo finale di 140 g CO2/km tutte e tre le associazioni dovranno mantenere o aumentare gli sforzi. A quanto risulta dalle relazioni comuni, la Commissione non ha ragione di credere che ACEA e JAMA non rispetteranno gli impegni rispettivi, mentre il progresso di KAMA desta preoccupazioni. Per centrare l'obiettivo sarà infatti necessario che KAMA moltiplichi gli sforzi. Va ricordato che le associazioni dei costruttori automobilistici hanno presentato un elenco di questioni legate agli impegni sottoscritti, ma che in occasione dei colloqui intercorsi hanno comunque confermato che intendono rispettare il contenuto degli impegni.

Alcuni Stati membri sono in ritardo nell'attuazione della direttiva 1999/94 e della decisione 1753/2000. Ciò ostacola l'attuazione della strategia e l'attività di controllo.

Durante il periodo di riferimento la Commissione ha proseguito l'elaborazione delle misure per la riduzione del CO2 dei veicoli commerciali leggeri e ha avviato un lavoro sugli impianti mobili di condizionamento d'aria.

ALLEGATO {SEC(2002) 1338}

(1) Controllo dell'impegno dell'ACEA sulla riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture (2000), relazione comune dell'Associazione europea dei costruttori di automobili e dei servizi della Commissione, versione definitiva del 25.06.2002.

(2) Controllo dell'impegno della JAMA sulla riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture (2000), relazione comune dell'Associazione giapponese dei costruttori di automobili e dei servizi della Commissione, versione definitiva del 28.06.2002.

(3) Controllo dell'impegno della KAMA sulla riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture (2000), relazione comune dell'Associazione coreana dei costruttori di automobili e dei servizi della Commissione, versione definitiva del 28.06.2002.

Gli allegati sono disponibili solo in lingua inglese.