IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 24/125

Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «Il funzionamento e l'applicazione dei diritti acquisiti per i passeggeri del trasporto aereo»

2012/C 24/28

Relatore: Bernardo HERNÁNDEZ BATALLER

Il Parlamento europeo, in data 1o giugno 2011, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 304 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), di consultare il Comitato economico e sociale europeo sul tema:

Il funzionamento e l'applicazione dei diritti acquisiti per i passeggeri del trasporto aereo (parere esplorativo).

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 7 ottobre 2011.

Alla sua 475a sessione plenaria, dei giorni 26 e 27 ottobre 2011 (seduta del 27 ottobre), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 157 voti favorevoli, 1 voto contrario e 2 astensioni.

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1 Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) ritiene necessario avviare una riforma legislativa del regolamento (CE) n. 261/2004 per riunire in un unico testo tutti i diritti dei passeggeri del trasporto aereo. Tale riforma dovrebbe, in primo luogo, comprendere l'acquis della giurisprudenza pronunciata dalla Corte di giustizia dell'Unione europea e, in secondo luogo, cercare di definire la portata, il senso concreto e quello che si intende per «circostanza straordinaria» e cosa sia compreso nel diritto di assistenza, nonché affrontare tutti gli altri aspetti a cui si fa riferimento nel presente parere, per garantire un livello elevato di protezione dei passeggeri.

1.2 Occorre migliorare l'informazione diretta ai passeggeri e comunicare loro in modo chiaro i loro diritti. L'informazione andrebbe estesa alle aree d'imbarco e, in ogni caso, andrebbe aumentato lo sforzo di divulgazione dei diritti dei passeggeri ad altri attori della società civile organizzata, come le organizzazioni dei consumatori, ecc.

1.3 Le compagnie aeree hanno la responsabilità unica ed esclusiva del rispetto degli obblighi verso il passeggero derivanti dall'articolo 13 del regolamento (CE) n. 261/2004. Ciò implica che esse possono, in talune occasioni, chiedere una riparazione a terzi estranei al contratto di viaggio che abbiano provocato il fatto generatore del danno (ritardo o cancellazione). Andrebbero stabiliti meccanismi rapidi ed efficaci per queste azioni di rimborso.

1.4 Il CESE ritiene che occorra aumentare la trasparenza attraverso l'utilizzo di strumenti efficaci di scambio, comprese le decisioni di carattere amministrativo o giudiziario, la pubblicazione delle sanzioni irrogate e la divulgazione del livello di osservanza del regolamento (CE) n. 261/2004 da parte degli operatori. D'altro canto, bisogna stabilire procedure di trattamento armonizzate accessibili ed efficaci, con termini precisi, le cui decisioni siano vincolanti.

1.5 Nel campo dei diritti delle persone a mobilità ridotta (PMR) sussistono dei problemi in rapporto a un'applicazione adeguata del regolamento (CE) n. 1107/2006. Il CESE chiede alla Commissione di elaborare, con la collaborazione degli organismi responsabili dell'applicazione della normativa e delle organizzazioni rappresentative delle parti interessate, comprese le organizzazioni delle PMR, delle linee direttrici che chiariscano le definizioni di questo regolamento e ne migliorino l'applicazione. Qualora tali linee direttrici non risolvessero i problemi connessi alla mancata applicazione dei diritti delle PMR, il CESE chiede che si proceda all'immediata revisione del regolamento (CE) n. 1107/2006.

1.6 Il CESE ritiene che, nel quadro di un processo di revisione del regolamento (CE) n. 261/2004, bisognerebbe precisare quali sono le componenti che formano il costo finale dei servizi di trasporto aereo e definirle.

2. Introduzione

2.1 Il campo del trasporto aereo è caratterizzato dalla complessità e frammentazione delle normative. Queste caratteristiche mostrano i maggiori effetti negativi quando le norme si riferiscono al regime di responsabilità dei vettori aerei nei confronti dei passeggeri.

2.2 L'attuale crescita del trasporto aereo ha inciso negativamente sulla sua qualità. Tale deterioramento è dovuto a molte ragioni, che sono dettagliatamente descritte nella comunicazione COM(2011) 174 definitivo.

2.3 Inoltre il trasporto di passeggeri è uno degli strumenti essenziali per lo sviluppo e la diffusione dei principi dell'Unione europea (UE): la libera circolazione delle merci e la libera circolazione dei cittadini dell'Unione.

2.4 Dopo avere pubblicato la comunicazione, la Commissione sta valutando l'impatto del regolamento (CE) n. 261/2004 per ampliare la protezione dei diritti dei passeggeri aerei e adeguarla all'evolversi delle realtà socioeconomiche.

Il CESE è cosciente delle differenti questioni derivanti dall'applicazione del cosiddetto Cielo unico europeo II, che il Comitato ha trattato in un altro parere (1).

3. La consultazione del CESE da parte del Parlamento europeo

3.1 Dal canto suo, il Parlamento europeo, per il tramite del presidente della commissione Trasporti e turismo, ha rivolto al Presidente del CESE la consultazione oggetto del presente parere, allo scopo di valutare se l'applicazione delle norme europee in vigore assicuri o meno una protezione adeguata dei diritti dei passeggeri e di individuare i settori in cui le nuove misure sono considerate necessarie; in concreto, chiede espressamente una risposta alle domande che figurano nella lettera inviata.

3.2 I domanda: quali sono le principali carenze che sono state individuate nell'applicazione dell'attuale normativa? Quali misure possono essere raccomandate per affrontare tali questioni? In concreto, è necessario adottare un'iniziativa legislativa?

3.2.1 Il settore delle compagnie aeree è molto liberalizzato ed altamente competitivo, per questo motivo è essenziale che vi sia un quadro regolamentare a livello dell'UE che permetta di assicurare uno sviluppo equilibrato del mercato interno, garantendo la competitività degli operatori aerei, favorendo la coesione sociale e la sostenibilità, vigilando sulla trasparenza delle pratiche commerciali delle compagnie aeree e, quindi, sviluppando un alto livello di protezione dei diritti degli utenti.

3.2.2 La politica di protezione dei consumatori ha come riferimenti essenziali il diritto alla protezione della salute, della sicurezza e degli interessi economici, il diritto all'indennizzo per danni, nonché il diritto all'informazione, all'educazione e alla rappresentanza. È essenziale che qualsiasi futura modifica o revisione del regolamento (CE) n. 261/2004 ne tenga conto per garantire un alto livello di protezione dei diritti dei passeggeri.

3.2.3 Il legislatore, cosciente delle caratteristiche specifiche del settore, ha previsto il diritto alla riparazione per il vettore aereo quando il danno causato è dovuto a un terzo e il vettore, in quanto responsabile della prestazione del servizio, ha dovuto far fronte ai danni causati al passeggero. Quest'azione non è stata sinora intentata dalle compagnie aeree nei casi in cui i terzi sono identificabili, ossia - tra gli altri - autorità aeroportuali, responsabili della navigazione aerea, prestatori di servizi di assistenza a terra, agenzie di viaggi od operatori turistici.

3.2.4 I casi in cui sia sopravvenuta una circostanza straordinaria causata da fenomeni naturali, elencati più in basso, rappresentano una questione distinta.

3.2.4.1 Esistono casi in cui la responsabilità non è individuabile. In questi ultimi anni è avvenuta una serie di fatti che sono stati dichiarati circostanze straordinarie – l'eruzione dei vulcani islandesi, le forti nevicate dell'inizio del 2010 e del 2011, ecc. – e che hanno causato un alto numero di inconvenienti tra le compagnie aeree dell'UE, con i conseguenti costi economici e i relativi danni agli utenti.

3.2.4.2 La portata, il senso concreto e l'identificazione di quello che si intende per «circostanza straordinaria» rappresentano, tra le altre cose, alcuni degli aspetti conflittuali a livello d'interpretazione del regolamento, in quanto tale questione implica degli obblighi per le compagnie aeree come, ad esempio, il diritto all'assistenza.

3.2.4.3 La Corte di giustizia dell'Unione europea (CGUE) ha indicato che, nell'affrontare la questione delle circostanze straordinarie, il legislatore dell'UE ha stilato un elenco meramente indicativo. Questa assenza di precisione genera confusione e, sostanzialmente, incertezza giuridica sia per gli operatori aerei che per gli utenti.

3.2.4.4 Da un lato, occorre chiarire cosa si intende per circostanza straordinaria e, dall'altro, bisogna determinare in che misura le compagnie aeree sono obbligate a soddisfare alcuni dei loro obblighi. Questa situazione dovrebbe essere affrontata e disciplinata nella prossima modifica del regolamento.

3.2.4.5 Un'alternativa a questa impostazione potrebbe essere l'elaborazione di un elenco non esaustivo in cui vengano dettagliatamente descritti casi di circostanze straordinarie, purché i problemi derivino da eventi che, per la loro natura od origine, non sono inerenti al normale esercizio dell'attività del vettore aereo in questione e sfuggono all'effettivo controllo di tale vettore.

3.2.5 Alla luce delle questioni pregiudiziali sottoposte negli ultimi mesi alla CGUE, si può inferire che la norma comincia ad aver bisogno di un aggiornamento.

3.2.5.1 D'altro canto, attraverso le sue sentenze la CGUE ha chiarito alcuni aspetti rilevanti, che non dovrebbero essere messi in discussione, per ragioni di fiducia degli utenti nel settore aeronautico e per motivi di certezza giuridica per le compagnie aeree. Esistono inoltre sentenze chiarificatrici emanate da tribunali nazionali, come la recente sentenza del tribunale di commercio di Namur, secondo cui determinate condizioni generali del contratto di viaggio costituiscono clausole abusive.

3.2.6 I motivi che spingono a una revisione del regolamento (CE) n. 261/2004

3.2.6.1 La comunicazione della Commissione (COM(2011) 174 definitivo) fa una diagnosi dettagliata e precisa dell'applicazione di questo regolamento, che ha rappresentato una pietra miliare nella protezione degli utenti del trasporto aereo.

3.2.6.2 Di fronte all'evoluzione del settore in questi ultimi anni, si rende necessaria una revisione del regolamento. In modo indicativo, qui di seguito vengono dettagliatamente elencati alcuni miglioramenti che andrebbero presi in considerazione in una futura riforma del testo in vigore:

— includere nel testo del futuro regolamento le soluzioni contenute nelle sentenze della CGUE.

— Definire la portata, il senso concreto e quello che si intende per «circostanza straordinaria».

— Definire, per determinati casi eccezionali, cosa sia compreso nel diritto di assistenza oppure quali siano i confini di tale diritto, stabilendo in quale modo potrebbero essere salvaguardati i legittimi diritti dei passeggeri attraverso meccanismi alternativi di risoluzione con decisioni vincolanti per le parti emanate entro un termine ragionevole.

— Regolamentare le situazioni che si stanno attualmente verificando in rapporto alla riprogrammazione dei voli.

— Regolamentare i casi problematici derivanti dalla perdita di coincidenze dovuta a un ritardo del primo volo effettuato da un vettore che opera solo da punto a punto.

— Regolamentare l'obbligo di assistenza negli scali di coincidenza.

— Affrontare la questione del diritto alla compensazione, prevedendo un aggiornamento periodico delle vigenti misure riparatorie, standardizzate e immediate, che risalgono al 2004.

— Includere i prestatori di servizi di assistenza a terra, che lavorano per conto delle compagnie aeree, tra i soggetti che prestano i servizi previsti dal regolamento.

— Precisare qual è l'autorità competente per il trattamento dei reclami degli utenti e la vigilanza sull'applicazione del regolamento.

— Monitorare e pubblicare - a livello dell'UE e di singolo Stato membro - i reclami, suddivisi per compagnia e per tipologia di violazione del regolamento, e permettere che le compagnie a cui viene rilasciato il certificato di operatore aereo (COA) possano essere soggette a sorveglianza in ogni Stato membro.

— Correggere l'incoerenza della formulazione tra il paragrafo 1 e il paragrafo 2 dell'articolo 14 del regolamento.

— Stabilire l'obbligo di indennizzare i passeggeri danneggiati se una compagnia aerea dichiara fallimento e prevedere sia il principio di «responsabilità solidale» per il rimpatrio dei passeggeri con altri vettori aerei che abbiano posti disponibili, sia la creazione di un fondo che permetta di indennizzare i passeggeri sulla base del principio «chi partecipa al mercato paga».

— Consentire la cessione del contratto di viaggio a un terzo.

— Vietare la prassi, attualmente seguita dalle compagnie aeree, di annullare il viaggio di ritorno se il passeggero non ha utilizzato il viaggio di andata compreso nello stesso biglietto.

3.3 II domanda: per quanto riguarda i passeggeri, l'informazione fornita e i servizi prestati sono sufficienti e adeguati? In caso contrario, come è possibile migliorarli?

3.3.1 Il CESE ritiene che l'informazione rappresenti un elemento essenziale sia per prendere decisioni che per esigere il rispetto dei diritti che la normativa conferisce ai beneficiari. Il regolamento assegna alle compagnie aeree la responsabilità di fornire informazioni.

3.3.2 In apparenza il diritto all'informazione è garantito; tuttavia, le compagnie non sempre rispettano gli obblighi previsti.

3.3.3 Il testo vigente non prevede l'obbligo per gli operatori aerei di informare i passeggeri quando il loro arrivo alla destinazione finale subisce ritardi pari o superiori a tre ore, come dovrebbe invece avvenire secondo la sentenza Sturgeon della CGUE.

3.3.4 Indipendentemente dalla risoluzione delle incoerenze e dall'inserimento di qualche novità, il regolamento dovrebbe estendere gli obblighi dell'articolo 14 anche alle aree di imbarco e non solo all'area di accettazione.

3.3.5 Per quanto concerne la divulgazione dei diritti dei passeggeri, oltre a quanto già realizzato dalla Commissione, gli sforzi potrebbero essere estesi e condivisi con altri operatori della catena attraverso la collaborazione con le autorità aeroportuali nazionali, le organizzazioni dei consumatori, le agenzie di viaggio e gli operatori turistici, i centri europei dei consumatori e le autorità responsabili di vigilare sul rispetto del regolamento.

3.4 III domanda: per quanto riguarda il settore, potrebbe risultare utile valutare la proporzionalità di alcuni degli attuali obblighi, tra cui la responsabilità illimitata in relazione al diritto di assistenza in circostanze straordinarie al di fuori del controllo del vettore, come grandi disastri naturali o condizioni climatiche estreme?

3.4.1 Il regolamento non dà un ruolo esclusivo di primo piano a nessun soggetto diverso dalle compagnie aeree, in quanto esse sono le responsabili ultime della prestazione del servizio e i soggetti vincolati dagli obblighi contrattuali. Tuttavia esistono altri soggetti che influenzano le compagnie aeree e alcuni di essi potrebbero contribuire a migliorare il servizio, mentre altri potrebbero contribuire alla divulgazione dei diritti degli utenti del trasporto aereo.

3.4.2 Tra i primi vanno ricordati i gestori degli aeroporti, i quali partecipano alla diffusione dell'informazione sulle operazioni delle compagnie aeree e possono fornire consulenza, ricevere reclami in caso di assenza dei rappresentanti delle compagnie, nonché contribuire a fornire assistenza attraverso i loro impianti in caso di situazioni di forza maggiore o di circostanze straordinarie. Essi sono responsabili della logistica dei bagagli e potrebbero trasmettere informazioni attraverso i loro mezzi in situazioni di crisi, allo scopo di evitare la calca oppure problemi di ordine pubblico nei loro impianti, ecc.

3.4.3 Hanno un ruolo rilevante anche i responsabili della navigazione aerea. Tra gli altri fattori, la loro attività incide sul rispetto delle bande orarie concesse alle compagnie e sulla gestione del traffico.

3.4.4 Tra i secondi vanno ricordate le agenzie di viaggio e gli operatori turistici, che potrebbero contribuire alla divulgazione dei diritti, all'assistenza ai passeggeri e alla diffusione delle comunicazioni fornite dalle compagnie aeree nei casi di cancellazione o riprogrammazione di voli.

3.4.5 Bisogna evidenziare il ruolo che potrebbe spettare alle imprese di assistenza a terra - o ground-handling - nel quadro della protezione dei passeggeri. Sarebbe opportuno disciplinare giuridicamente la funzione svolta da queste imprese - cui il regolamento non assegna alcun ruolo - nell'assistenza ai passeggeri. Si potrebbe tener conto del loro ruolo nell'attuale regolamento, oppure nel quadro di una revisione della direttiva 96/67/CE relativa all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell'UE.

3.4.5.1 Sarebbe auspicabile che alle imprese di assistenza a terra, che sono i soggetti che de facto forniscono assistenza ai passeggeri, venisse imposto un obbligo affinché prestino questo servizio. Inoltre, l'applicazione del regolamento potrebbe essere migliorata imponendo alle compagnie l'obbligo di stabilire - attraverso l'operatore locale - piani e procedure di azione in caso di interruzione del traffico aereo, in modo da assicurare la prestazione di assistenza e un trasporto alternativo attraverso altri mezzi di trasporto. A questo fine sarebbe necessario dotarle della capacità giuridica e finanziaria per la prestazione di questo servizio e trasformarle in «portavoce» della compagnia di fronte al gestore aeroportuale e alle autorità nazionali.

3.4.5.2 Questa misura verrebbe applicata solo a quegli aeroporti il cui traffico annuale sia superiore ai due milioni di passeggeri. Ogni vettore dovrebbe disporre di un rappresentante o farsi rappresentare legalmente dalla sua impresa di assistenza a terra. Tale rappresentante deve avere il potere di impegnare finanziariamente e giuridicamente la compagnia aerea nella misura in cui sia necessario per la corretta applicazione degli articoli 8 e 9 del regolamento.

3.4.5.3 Le compagnie aeree hanno la responsabilità unica ed esclusiva del rispetto degli obblighi verso il passeggero derivanti dall'articolo 13 del regolamento (CE) n. 261/2004. Ciò implica che esse possono, in talune occasioni, chiedere una riparazione a terzi estranei al contratto di viaggio che abbiano provocato il fatto generatore del danno (ritardo o cancellazione). Di conseguenza, questo indennizzo può ridurre e persino assorbire l'onere finanziario che i vettori sostengono per effetto di questi obblighi.

3.4.5.4 Andrebbe contemplata una «actio in rem verso» che istituisca un procedimento europeo inteso a semplificare, accelerare e rendere meno onerose le azioni giudiziarie nelle controversie transfrontaliere relative a crediti derivanti da queste azioni di rimborso. Un'altra possibile soluzione sarebbe l'inclusione di questo tipo di reclami nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 1896/2006 (2) relativo a un procedimento europeo d'ingiunzione.

3.5 IV domanda: per quanto concerne la cooperazione tra gli organismi responsabili dell'applicazione della normativa, cosa si può fare per garantire da parte delle autorità nazionali un'interpretazione e un'applicazione più uniformi dei diritti dei passeggeri in tutta l'Unione europea? Ritenete che le sentenze della CGUE in merito al regolamento (CE) n. 261/2004 andrebbero incluse nella legislazione dell'UE?

3.5.1 La comunicazione della Commissione esamina diffusamente la necessità di migliorare la cooperazione tra le autorità nazionali per garantire un'interpretazione e un'applicazione uniformi del regolamento.

3.5.2 Il ruolo della Commissione come guida e motore è essenziale. Il legislatore ha utilizzato come strumento giuridico un regolamento, che è direttamente applicabile in tutti gli Stati dell'Unione da qualsiasi autorità o privato, senza che sia necessaria alcuna norma giuridica di origine nazionale che lo recepisca per dargli piena efficacia. Inoltre, i privati possono invocare la tutela giurisdizionale di fronte ai tribunali nazionali o alla CGUE.

3.5.3 Per migliorare la protezione dei consumatori e degli utenti nel settore del trasporto aereo non è stato utilizzato nessuno degli strumenti esistenti, come il regolamento (CE) n. 2006/2004 sulla cooperazione tra le autorità nazionali responsabili dell'esecuzione della normativa che tutela i consumatori.

3.5.4 Il regolamento (CE) n. 2006/2004 potrebbe essere di enorme utilità per quegli aspetti che esulano dallo stretto campo di applicazione del regolamento (CE) n. 261/2004, specialmente per le questioni connesse alla comunicazione delle cattive pratiche commerciali o all'inosservanza delle condizioni contrattuali da parte delle compagnie.

3.5.5 Il problema dell'applicabilità dello strumento di cui sopra risiede nella frammentazione degli enti impegnati nella protezione del consumatore per quel che concerne i diritti dei passeggeri del trasporto aereo nei differenti Stati.

3.5.6 Rispetto all'ultima domanda formulata, ossia se la giurisprudenza della GCUE debba essere inclusa nel regolamento (CE) n. 261/2004, non deve sussistere alcun dubbio, in quanto la Corte garantisce il rispetto del diritto nell'interpretazione e applicazione dei trattati e del diritto derivato. Una prova della mancanza di precisione in alcuni aspetti è data dal numero eccessivo di questioni pregiudiziali generate dal regolamento (CE) n. 261/2004.

3.6 V domanda: esistono problemi in merito all'interpretazione di determinate definizioni (ad esempio, quella di persone a mobilità ridotta o PMR) o al diritto di un vettore a rifiutare l'accesso a bordo a una PMR per motivi di sicurezza? Inoltre, è necessario riconsiderare su chi deve ricadere la responsabilità della prestazione di servizi alle PMR (l'aeroporto, la compagnia aerea o i servizi di assistenza a terra)?

3.6.1 Il regolamento (CE) n. 1107/2006 relativo ai diritti delle persone con disabilità o a mobilità ridotta nel trasporto aereo rappresenta un punto di riferimento dell'integrazione sociale, inteso a garantire alle persone con disabilità o a mobilità ridotta il diritto a viaggiare con un trasporto aereo in modo simile agli altri cittadini. Tuttavia questo regolamento non è applicato nel modo dovuto dai gestori aeroportuali e dalle compagnie per quanto concerne l'assistenza da prestare a queste persone da quando entrano in aeroporto fino a quando escono, come sarebbe invece auspicabile. È possibile che ciò sia dovuto alla mancanza, nell'Allegato II, di una descrizione dell'insieme di servizi adeguati che dovrebbero essere forniti alle persone con disabilità o a mobilità ridotta. Per di più, la mancata applicazione di norme di qualità rigorose in questo settore mette in discussione la parità di trattamento.

3.6.2 Il regolamento è tuttavia privo di una definizione sufficientemente chiara di ciò che si intende per persona con disabilità o a mobilità ridotta, in quanto il suo fine è dare un ampio aiuto ai gruppi interessati che hanno bisogno di un'assistenza speciale.

3.6.3 Di fronte alla possibile difficoltà di introdurre nella norma una definizione di quello che si intende per disabilità o PMR, sarebbe auspicabile che la Commissione - in collaborazione con i soggetti responsabili di vigilare sul rispetto di questo regolamento e con le organizzazioni rappresentative degli interessati, comprese le organizzazioni rappresentative delle persone disabili - elaborasse delle guide interpretative corredate di definizioni o delle linee direttrici. Andrebbero stabilite norme europee tese ad assicurare la chiarezza e l'omogeneità dei controlli di sicurezza applicabili ai passeggeri aerei che utilizzano attrezzature per la mobilità o dispositivi medici e a garantire che la dignità personale dei passeggeri in questione sia rispettata.

3.6.3.1 Queste guide dovrebbero affrontare aspetti quali la qualità del servizio e l'informazione dei servizi di assistenza a terra, e ricercare la coerenza tra il regolamento (CE) n. 261/2004 e il regolamento (CE) n. 1107/2006. In ogni caso, nell'ipotesi che tali linee direttrici non abbiano come risultato un'applicazione efficace dei diritti delle PMR, il CESE è favorevole alla revisione immediata del regolamento (CE) n. 1107/2006.

3.6.4 Il regolamento stabilisce che l'imbarco non può essere rifiutato adducendo a giustificazione la disabilità o la mobilità ridotta di un passeggero, ma l'articolo seguente – il quarto – introduce un'eccezione a tale principio per tener conto dei requisiti di sicurezza e delle dimensioni dell'aeromobile, oppure qualora le porte del velivolo rendano impossibile l'imbarco o il trasporto della persona con disabilità o a mobilità ridotta.

3.6.5 La questione di cui sopra non è né imparziale né neutra, in quanto sono i vettori aerei che propongono, sulla base della loro analisi dei rischi, le norme di sicurezza operativa, che vengono solitamente approvate dall'autorità aeronautica competente. Di conseguenza, il principio di non discriminazione è soggetto a criteri di parte. Le compagnie aeree devono essere tenute a spiegare, sulla base di prove concrete, il negato imbarco di disabili o di PMR e le proprie linee di condotta interne in materia. Tali prove dovrebbero essere vagliate dall'autorità aeronautica competente sulla base del principio che è la compagnia aerea che deve dimostrare che sussiste un rischio concreto per la sicurezza, e non il disabile che deve dimostrare il contrario.

3.6.6 In questa materia sarebbe quanto meno necessaria una politica di trasparenza in merito alle caratteristiche di accessibilità degli aeromobili, attraverso un'informazione chiara e trasparente al momento dell'acquisto di un biglietto.

3.6.7 Una delle questioni più discusse è l'indennizzo in caso di danneggiamento o perdita delle attrezzature per la mobilità; a causa dell'attuale Convenzione di Montreal, esso risulta insufficiente a risarcire alle PMR i danni subiti, indipendentemente dai danni morali che possano essere stati arrecati per aver privato la PMR della sua autonomia. Occorre pertanto che l'adeguatezza degli indennizzi sia garantita dalle linee di condotta interne delle compagnie aeree e, in ultima istanza, da revisioni della legislazione.

3.7 VI domanda: nel quadro dei diritti dei passeggeri, c'è bisogno di un sistema di tariffazione dei biglietti più trasparente, anche riguardo alla questione dei costi aggiuntivi?

3.7.1 Il regolamento (CE) n. 1008/2008 sulle norme comuni per la prestazione di servizi aerei nell'UE precisa in quale modo bisogna fornire informazioni sul prezzo finale agli utenti dei servizi aerei.

3.7.2 Il proposito del legislatore non ha avuto i risultati sperati, e ciò ha provocato frustrazione negli utenti che non possono comparare i prezzi dei servizi.

3.7.3 Attualmente gli utenti del trasporto aereo si trovano di fronte a una serie di pratiche commerciali che in molte occasioni non permettono di comprendere l'insieme degli elementi che formano il costo finale dei servizi aerei.

3.7.4 Il suddetto regolamento stabilisce il principio che le compagnie aeree fissano liberamente le tariffe per il trasporto dei passeggeri e delle merci. Questo principio è fuori discussione, però non deve rappresentare un ostacolo alla fornitura di informazioni comparabili.

3.7.5 Un parere del CESE sul tema Informazione al consumatore (3) elencava una serie di parametri su come deve essere l'informazione destinata ai consumatori e agli utenti, ossia affidabile, aggiornata, imparziale, esatta, pertinente, concisa, comprensibile, chiara, leggibile e accessibile. Nel quadro della libertà della politica commerciale di ciascuna compagnia aerea, è della massima rilevanza sapere quali sono gli aspetti o elementi che formano la tariffa (le tasse, i diritti aeroportuali e i rimanenti costi o diritti che daranno come risultato il prezzo finale).

3.7.6 In conclusione, il legislatore dovrebbe precisare e definire le componenti che formano il costo finale dei servizi di trasporto aereo (4). Un ultimo aspetto su cui occorre riflettere riguarda il fatto che attualmente i contratti di viaggio vengono acquistati con un certo anticipo rispetto al viaggio. Bisognerebbe obbligare gli operatori a rispettare questi prezzi per almeno un periodo di tre mesi.

3.7.7 La comunicazione COM(2011) 174 definitivo segnala una mancanza di trasparenza in relazione ad informazioni necessarie ai consumatori, come la pubblicazione dei dati relativi - ad esempio - alla puntualità, al numero di voli interessati da perturbazioni del traffico aereo e alle misure applicate per la protezione dei passeggeri, alle risoluzioni emanate dagli organismi responsabili dell'applicazione della normativa in applicazione del regolamento, nonché alle sanzioni che vengano imposte alle compagnie aeree per i loro inadempimenti.

3.8 Per una migliore applicazione delle risoluzioni extragiudiziali delle controversie

3.8.1 Il sistema extragiudiziale di reclamo davanti agli organismi responsabili dell'applicazione della normativa dovrebbe poggiare su norme uniformi, efficaci e rapide, sulla base dei principi riconosciuti per i reclami extragiudiziali in materia di consumo, e dovrebbe far uso di un formulario (in più lingue) standardizzato comune, conformemente alla metodologia armonizzata approvata dalla raccomandazione della Commissione del 12 maggio 2010. In ogni caso, le decisioni dovrebbero essere emanate entro un termine ragionevole ed essere vincolanti per le parti.

3.8.2 I termini del procedimento andrebbero fissati in modo uniforme, almeno per i seguenti casi:

— per la risposta che la compagnia aerea deve dare ai reclami dei consumatori, un termine massimo di un mese,

— per gli organismi responsabili dell'applicazione della normativa che sono incaricati dell'applicazione del regolamento (CE) n. 261/2004, un termine di due mesi per la risoluzione dei reclami presentati dai consumatori nei confronti delle compagnie,

— per gli organismi responsabili dell'applicazione della normativa che hanno il compito di pubblicare le sanzioni irrogate alle compagnie aeree, il termine massimo di due mesi da quando le sanzioni hanno assunto carattere definitivo.

3.8.3 Tutti gli organismi responsabili dell'applicazione della normativa e i tribunali dei vari Stati membri dovrebbero notificare alla Commissione tutte le risoluzioni che vengano emanate in applicazione del regolamento (CE) n. 261/2004, in modo simile a quanto avviene in applicazione del regolamento (CE) n. 1/2003. La Commissione rimarrebbe incaricata della divulgazione.

3.8.4 Per le cause collettive che di solito vengono intentate per problemi connessi alla prestazione di servizi di trasporto aereo, è necessaria la tutela giurisdizionale collettiva attraverso le associazioni rappresentative operanti nel campo della protezione dei diritti dei consumatori. Il CESE ribadisce nuovamente che è necessario regolare a livello dell'UE questo tipo di azioni giudiziarie, nonché creare un fondo di compensazione che finanzi i costi connessi a questo tipo di processi che le organizzazioni dei consumatori devono sostenere, in quanto i passeggeri del trasporto aereo rappresentano uno dei gruppi più bisognosi di questo tipo di protezione.

3.8.5 Le sanzioni punitive civilistiche possono rappresentare dei fattori proporzionali ed efficaci di dissuasione e possono essere associate ad azioni di risarcimento dei danni subiti da gruppi di passeggeri per inosservanza della legislazione a tutela dei consumatori, come il CESE ha già segnalato in precedenti pareri.

3.8.6 Qualsiasi revisione del regolamento (CE) n. 261/2004 andrebbe realizzata in modo che venga mantenuta la necessaria coerenza con altre norme già esistenti in materia di protezione dei consumatori, come la direttiva sui viaggi «tutto compreso» e la direttiva sulle pratiche commerciali sleali.

Bruxelles, 27 ottobre 2011 Il presidente del Comitato economico e sociale europeo Staffan NILSSON

(1) GU C 376 del 22.12.2011, pag. 38.

(2) GU L 399 del 30.12.2006, pag. 1.

(3) GU C 44 dell'11.2.2011, pag. 62.

(4) GU C 128 del 18.5.2010, pag. 142.