COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
C0M(93) 246 def. 
Bruxelles, 9 giugno 1993 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO 
su un programma d'azione 
n materia di sicurezza stradale 
I 
SOMMARIO 
1. Introduzione 
1.1. Contesto 
1.2. Antecedenti 
1.3. Orientamenti e finalità della presente comunicazione 
2. Il corpus normativo in materia di sicurezza stradale 
2.1. Veicoli, aspetti tecnici 
2.2. Comportamento del conducente 
2.3. Altri campi della politica dei trasporti che influiscono sulla 
sicurezza stradale 
3. Le proposte legislative esistenti e le altre azioni e ricerche in corso 
3.1. Le proposte legislative esistenti 
3.2. Le altre azioni in corso 
3.3. La sicurezza stradale nei programmi di ricerca 
4. Il programma sulla sicurezza stradale 
4.1. Or ientament i 
4.2. Campi d'azione prioritari e nuove iniziative 
5. Attuazione del programma 
6. Conclusioni 

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COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO 
su un programma d'azione 
In materia di sicurezza stradale 
1. INTRODUZIONE 
1.1. Contesto 
Tra tutti i modi di trasporto, quello su strada é all'origine del 
maggior numero di incidenti. Cifre più che eloquenti indicano le 
dimensioni del problema della scarsa sicurezza stradale. 
Ogni, anno sulle strade della Comunità, perdono la vita circa 50.000 
persone a causa di incidenti stradali, mentre i feriti sono oltre un 
mi I ione e mezzo. 
Dalla firma del trattato di Roma ad oggi hanno perso la vita per 
incidenti stradali quasi due milioni di abitanti dei dodici Stati 
membri, e più di 40 milioni sono rimasti feriti. 
Inoltre alcuni esperti valutano il costo economico di questi incidenti 
per la Comunità intorno ai 70 Mrd di ECU all'anno in media (le stime 
variano dai 45 ai 90 Mrd di ECU, secondo i metodi utilizzati). 
Ma la mancanza di sicurezza sulle strade non è una fatalità. Se non è 
realistico aspettarsi di poterla eliminare completamente, le misure 
prese in numerosi Stati si sono rivelate efficaci nel determinare una 
sensibile riduzione nel numero degli incidenti e delle vittime. 
La sicurezza dei trasporti, in particolare quella stradale, costituisce 
dunque una preoccupazione pressante di primaria importanza per i 
responsabili della politica dei trasporti nella Comunità. 
A tale riguardo, nel Libro bianco su "Lo sviluppo futuro della politica 
comune dei trasporti" (1), si legge: "Il completamento del mercato 
interno dei trasporti ... implica necessariamente un aumento delle 
attività di trasporto. Ancora maggiore risulta di conseguenza la 
necessità da parte della Comunità di varare una azione appropriata in 
materia di sicurezza. Ê senza dubbio per tale motivo che il trattato di 
Maastricht contiene una modifica dell' articolo 75 del capitolo 
dedicato ai trasporti, allo scopo di chiarire che la PCT dovrebbe 
prevedere 'misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti' ". 
(1) COM(92)494 def., adottato dalla Com issione il 2 dicembre 1992. 
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In quest'ottica, il Libro bianco esamina la sicurezza stradale nel 
contesto del mercato unico dei trasporti, anal izza i costi 
socioeconomici per la collettività, conferma la competenza comunitaria 
nel settore in questione ed annuncia un approccio integrato al 
problema, fondato su obiettivi qualitativi e giustificato dal principio 
di sussidiarietà. 
1.2. Antecedentl 
Fino al 1984, il tema della sicurezza stradale non è stato preso in 
considerazione che nella misura in cui l'omogeneità delle regole 
relative alla concorrenza ed alla libera circolazione dei beni e delle 
persone poteva essere minacciata dall'assenza di interventi. Veniva 
inoltre considerato come un sottoprodotto di politiche settoriali 
comuni: regolamentazione tecnica dei veicoli, condizioni sociali delle 
attività di trasporto professionale, patenti di guida, ecc. 
Nel 1984 il Consiglio ha adottato una risoluzione (1) nella quale si 
affermava la necessità di azioni comunitarie in questo settore. A tal 
fine, invitava la Commissione a presentare proposte e dichiarava 
il 1986 Anno europeo della sicurezza stradale, anno che ha costituito 
un riferimento e un punto di partenza per l'elaborazione di un 
programma di misure miranti a migliorare la sicurezza stradale nella 
Comunità, tenendo conto anche degli obiettivi definiti dal Parlamento 
europeo (tra gli altri, il rapporto SEEFELD del 15 giugno 1987). 
Nel 1989, nella comunicazione "Sicurezza stradale, una priorità per la 
Comunità" (2), la Commissione delineava un quadro degli interventi 
comunitari realizzati a partire dal 1986 ed annunciava la presentazione 
al Consiglio di un insieme di iniziative legislative. 
La maggior parte delle misure proposte dal 1986 è stata adottata (cfr. 
cap. 2) con l'eccezione di quelle relative ai limiti di velocità ed 
alla definizione di un tasso di alcol ernia, che sono all'esame del 
Consiglio dal 1989. In tale contesto, l'adozione della direttiva 
91/671/CEE del 16 dicembre 1991 <3), relativa all'uso obbligatorio 
della cinture di sicurezza e all'utilizzazione di sistemi di ritenuta 
per i bambini può essere considerata un'apertura significativa verso 
una politica comunitaria della sicurezza stradale. 
(1) Risoluzione del Consiglio del 19.12.1984/GU C 341 del 21.12.1984 pag. 1 
(2) COM(88)704 def. del 9.1.1989. 
(3) GU L 373 del 31.12.1991 
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Nel dicembre 1989, la Commissione ha incaricato un comitato di esperti 
indipendenti di fare il punto della situazione della sicurezza stradale 
sul territorio dei 12 Stati membri e di avanzare proposte intese a 
migliorarla. Il comitato ha consegnato il rapporto (detto rapporto 
Gérondeau) <1> nel 1990. 
In una risoluzione adottata il 21 giugno 1991 (2), il Consiglio ha 
chiesto alia Commissione di elaborare ed attuare un programma in 
materia di sicurezza stradale ed ha invitato a tal fine la Commissione 
a riunire un gruppo di lavoro ad alto livello composto di 
rappresentanti dei governi degli Stati membri. 
Dopo la sua istituzione, tale gruppo si è riunito più volte. 
I suggerimenti degli Stati membri, le azioni in corso o previste 
nell'ambito della Commissione nonché il rapporto GÉRONDEAU hanno 
costituito la base di riferimento dei lavori del gruppo che si sono 
imperniati sui seguenti elementi: 
- definizione di obiettivi comuni; 
- criteri volti a stabilire priorità per l'elaborazione di un 
programma; 
- mezzi d'azione e misure concrete per attuare e sviluppare detto 
programma. 
Tali lavori hanno consentito di mettere a punto la relazione allegata 
alla presente comunicazione, che è stata terminata nell'aprile 1992. 
1.3. Orientamenti e finalità della presente comunicazione 
La presente comunicazione fa seguito alla summenzionata richiesta da 
parte del Consiglio. Essa è stata elaborata principalmente sulla base 
del rapporto allegato che riflette il risultato dei lavori del gruppo 
ad alto livello e presenta un programma d'azione a breve e medio 
termine. 
L'azione comunitaria nel settore della sicurezza stradale ha ricevuto 
di recente un appoggio importante dal Parlamento europeo che ha 
adottato, il 12 marzo 1993, un programma di sicurezza stradale (3) che 
presenta molte analogie con quello esposto nella presente 
comunicazione. 
(1) Rapporto di un gruppo di esperti ad alto li ve No per una politica 
europea di sicurezza stradale, febbraio 1991. 
(2) Risoluzione del Consiglio e dei rappresentanti dei governi degli Stati 
membri, riuniti in sede di Consiglio, del 21.6.1991, concernente un 
programma d'azione comunitario in materia di sicurezza stradale (GU C 
178 del 9.7.1991). 
(3) GU C 115 del 26.4.1993. 
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Gli elementi essenziali delia presente comunicazione sono contenuti, se 
si eccettua il capitolo II che fa il punto sul corpus normativo 
comunitario, nei capitoli III e IV che illustrano, rispettivamente, le 
proposte in corso di adozione e le altre azioni in corso, nonché quelle 
previste a breve e medio termine dalla Commissione in materia di 
sicurezza stradale. 
Il principio di sussidiarietà, introdotto dall'articolo 3 B (1) del 
Trattato sull'unione europea, é presente nell'insieme del programma 
proposto che riflette le considerazioni contenute nel Libro bianco a 
proposito dell'intervento della Comunità in materia di sicurezza dei 
trasport i. 
Data la disparità delle situazioni in materia di sicurezza stradale 
negli Stati membri e in mancanza di efficaci strumenti a livello 
comunitario che permettano, da una parte, di identificare e 
quantificare i problemi in maniera pertinente, e dall'altra di 
confrontare gli effetti delle diverse misure adottate dagli Stati 
membri, non é stato possibile effettuare alcuna valutazione in termini 
di rapporto costo/benefici sul piano comunitario, anche se alcuni Stati 
abbiano già utilizzato questo genere di approccio per determinate 
azioni. Ê soprattutto sulla base delle esperienze nazionali che il 
rapporto dei gruppo ad alto livello (cfr. punto 1.2) ha suggerito alla 
Commissione di realizzare azioni specifiche in sette settori 
pr ior itar i . 
A tale proposito, é importante segnalare il fatto che la creazione 
della banca di dati relativa agli incidenti che abbiano provocato 
lesioni fisiche, della quale si parla ai punto 4.2.1.1. in appresso, 
dovrebbe permettere di rispondere in parte all'obiettivo di tale 
approccio al fine di valutare meglio le priorità e di determinare il 
livello e le caratteristiche che dovrà assumere l'intervento 
comunitario a medio e a lungo termine. 
(1) Articolo 3 B: la Comunità interviene "soltanto se e nella misura in cui 
gli obiettivi dell'azione prevista non possono essere sufficientemente 
realizzati dagli Stati membri"... 
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2. IL CORPUS NORMATIVO IN MATERIA DI SICUREZZA STRADALE 
Norme in materia di sicurezza stradale propriamente detta esistono, sia 
nel quadro della politica comune dei trasporti che nel quadro di altre 
politiche, e costituiscono, nel loro insieme, un'importante 
realizzazione comunitaria che, direttamente o indirettamente, promuove 
la sicurezza stradale. 
2.1. Veicoli, aspetti tecnici 
2.1.1. L'inizio dell'azione comunitaria in questo campo risale al 1970. 
Da allora ad oggi sono state adottate più di una cinquantina di 
direttive particolari nel quadro dell'omologazione e del 
collaudo dei veicoli a motore a seguito della direttiva quadro 
70/156/CEE (D che é stata modificata da ultimo dalla direttiva 
92/53/CEE (2) del 18 giugno 1992. L'armonizzazione tecnica è 
stata raggiunta anche per i trattori agricoli e forestali con la 
direttiva 74/150/CEE (3) e l'elaborazione delle direttive 
specifiche per i veicoli a due o tre ruote (direttiva 
92/61/CEE <4>. Parallelamente, le direttive già adottate sono 
state oggetto di numerosi adattamenti in funzione del progresso 
tecnico. 
Benché lo scopo essenziale di tale legislazione, basata sugli 
articoli 100 e 100 A del trattato, sia stato quello di 
eliminare gli ostacoli alla libera circolazione delle merci, 
l'aspetto della sicurezza era implicitamente o direttamente 
presente (ad esempio: dispositivi di frenatura, dispositivi di 
illuminazione e di segnalazione visiva, punti di attacco e 
cinture di sicurezza, protezione laterale degli automezzi 
pesanti, bavette paraspruzzi, ecc.), in virtù dell'articolo 100 
A, paragrafo 3 che prevede un livello di protezione elevato in 
materia di sicurezza. 
2.1.2. Parallelamente, esiste una legislazione sugli aspetti tecnici 
dei veicoli in circolazione, che riguarda direttamente la 
sicurezza stradale. Si tratta in particolare di due direttive 
relative, rispettivamente, alla profondità minima degli intagli 
del battistrada dei pneumatici (veicoli di peso inferiore 
a 3,5 t) (5) e al montaggio e all'impiego di limitatori di 
velocità (automezzi pesanti di peso superiore a 12 t e 
torpedoni o autobus di peso superiore a 10 t) (6l 
(1) GU L 42 del 23.2.1970. 
(2) GU L 225 del 10.8.1992. 
(3) GU L 84 del 28.3.1974, pag. 10. 
(4) GU L 225 del I'1.8.1992 pag. 72. 
(5) N. 89/459/CEE del 18.7.1989, (GU L 226 del 3.8.1989). 
(6) N. 92/6/CEE del 10.2.1992 (GU L 57 del 2.3.1992). 
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2.1.3. La legislazione adottata in materia di controllo tecnico dei 
veicoli a motore, iniziata con la direttiva 77/143/CEE CD 
relativa ai veicoli industriali pesanti e successivamente 
completata da direttive relative ai veicoli industriali 
leggeri <2), all'armonizzazione delle norme e dei metodi di 
controllo (3> e alle autovetture (*), costituisce un aspetto 
molto importante in materia di sicurezza attiva e passiva dei 
veicoli e deve garantire che la manutenzione dei veicolo sia 
effettuata in modo da mantenerlo in condizioni ottimali. 
Inoltre, il Consiglio ha adottato due direttive che 
stabiliscono, da un lato, i criteri e i punti da controllare 
nei sistemi di frenatura (§) e, dall'altro, i valori limite 
massimi per le emissioni gassose e per l'opacità dei fumi (6) 
allo scopo di garantire livelli sufficienti sul piano della 
sicurezza e della qualità ambientale per tutti i veicoli della 
Comun ita. 
2.2. Il comportamento del conducente 
Il comportamento del conducente é l'elemento chiave in qualsiasi 
politica di sicurezza stradale. Un certo numero di direttive e di 
proposte riguardano gli aspetti fondamentali del comportamento del 
conducente, e precisamente: 
2.2.1. La prima direttiva sulla patente di guida, adottata nel 1980 (7), 
ha costituito una prima tappa nell'armonizzazione dei requisiti 
necessari per il conseguimento della patente stessa, con un effetto 
diretto sulla formazione dei conducenti. 
Una seconda direttiva del 1991 ^8^ si propone, segnatamente, di 
rafforzare le disposizioni relative alla formazione dei candidati ai 
conseguimento della patente di guida. 
2.2.2. Un'altra direttiva, sempre del 1991^9^, rende obbligatorio l'uso 
della cintura di sicurezza per gli occupanti dei veicoli di peso 
inferiore a 3,5 t e dei sistemi di ritenuta per i bambini, a 
decorrere dal 1' gennaio 1993. 
(1) GU L 47 del 18.2.1977. 
(2) Direttiva n. 88/449/CEE del 26.7.1988, GU L 222 del 12.8.1988 + 
corrigendum GU L 261 del 21.9.1988. 
(3) Direttiva n. 91/225/CEE del 27.3.1991, GU L 103 del 23.4.1991. 
(4) Direttiva n. 91/328/CEE del 21.6.1991, GU L 178 del 6.7.1991. 
(5) Direttiva n. 92/54/CEE del 22.6.1992 (GU L 225 del 10.8.1992). 
(6) Direttiva n. 92/55/CEE del 22.6.1992 (GU L 225 del 10.8.1992). 
(7) Direttiva n. 80/1263/CEE del 4.12.1980, GU L 375 del 31.12.1980. 
(8) Direttiva n. 91/439/CEE del 29.7.1991, GU L 237 del 24.8.1991. 
(9) Direttiva n. 91/671/CEE del 16.12.1991, GU L 373 del 31.12.1991, 
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2.3. Altri campi della politica dei trasporti che influiscono sulla 
sicurezza stradale 
La politica comune dei trasporti riguardante l'ambiente, gli aspetti 
sociali e l'armonizzazione tecnica svolge, sia pure indirettamente, un 
ruolo non trascurabile per quanto concerne la sicurezza stradale nei 
campi di seguito indicati: 
2.3.1. Merci pericolose 
La legislazione comunitaria relativa al trasporto stradale di merci 
pericolose (1^ riguarda in particolare le condizioni di formazione 
dei conducenti e dei trasportatori, al fine, non soltanto di 
proteggere l'ambiente e la salute pubblica, ma altresì di preservare 
la sicurezza stradale. 
2.3.2. Regolamentazione sociale 
La regolamentazione sociale esistente nel campo dei trasporti su 
strada, relativa ai periodi di guida e di riposo dei conducenti dei 
veicoli adibiti al trasporto di viaggiatori o di merci e ai relativi 
apparecchi di controllo (tachigrafi) (2^, oltre a giustificarsi nel 
campo sociale e in quello della concorrenza, contribuisce alla 
sicurezza stradale. 
2.3.3. Disposizioni tecniche 
Le disposizioni tecniche relative ai pesi e alle dimensioni e ad 
altre caratteristiche tecniche quali la sospensione dei veicoli 
industriali, oltre al loro obiettivo essenziale nel quadro della 
politica comune dei trasporti, interessano da vicino le necessità 
della sicurezza stradale in quanto hanno effetti positivi 
sull'infrastruttura e sulla circolazione delle altre categorie di 
veicoli (3). 
(1) Direttiva del Consiglio 89/684/CEE del 21.12.1989, relativa alla 
formazione professionale di taluni conducenti di veicoli che trasportano 
merci pericolose su strada (GU n. L 398 del 30.12.1989). 
Direttiva del Consiglio 89/438/CEE che modifica la direttiva 74/561/CEE 
riguardante l'accesso alla professione di trasportatore di merci su 
strada nel settore dei trasporti nazionali e internazionali (GU L 212 
del 22.7.1989). 
(2) Regolamenti (CEE) 3820/85 e (CEE) 3821/85 (GU n. L 370 del 31.12.1985) 
relativi all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale 
nel settore dei trasporti su strada e all'apparecchio di controllo. 
Direttiva 88/599/CEE del Consiglio del 23.11.1988 (GU n. L 325 del 
29.11.1988 pag. 55) sulle procedure uniformi concernenti l'applicazione 
dei regolamenti sopra citati. 
La comunicazione al Consiglio del 20.3.1992 (SEC (92) 496 def.) esamina 
le implicazioni delia sostituzione del concetto "periodo di guida" con 
quello di "tempo di lavoro" nei regolamenti sopra citati. 
(3) Direttiva del Consiglio 85/3/CEE del 19.12.1984 relativa ai pesi, alle 
dimensioni e a certe altre caratteristiche tecniche di taluni veicoli 
stradali (GU L 2 del 3.1.1985), modificata da ultimo dalla direttiva 
92/7/CEE del 10.2.1992 (GU L 57 del 2.3.1992). 
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3. PROPOSTE LEGISLATIVE ESISTENTI E ALTRE AZIONI E RICERCHE IN CORSO 
Dal 1989, anno di pubblicazione della comunicazione "Sicurezza 
stradale: una priorità per la Comunità" (1), la Commissione, oltre a 
presentare le proposte legislative menzionate più avanti al punto 3.1, 
ha avviato, nei settori citati in appresso, una serie di azioni che 
hanno condotto alla formulazione di proposte di legge o all'esecuzione 
di studi o ricerche. Le azioni che hanno portato alla presentazione o 
all'adozione a breve o a medio termine di misure legislative 
comunitarie sono contrassegnate da un asterisco (*). 
3.1. Le proposte legislative esistenti 
Tra le misure che esercitano un'influenza determinante sulla sicurezza 
stradale, due riguardano il comportamento del conducente. Si tratta: 
- dei limiti di velocità 
- della guida in stato di ebbrezza. 
In questi due settori la Commissione ha presentato due proposte volte, 
rispettivamente, a stabilire limiti di velocità per gli autoveicoli 
industriali e per gli autobus <2) e a fissare un tasso massimo di 
al col ernia per i conducenti (3). 
Inoltre, nel settore delle merci pericolose, la Commissione ha 
presentato una proposta di direttiva <4) relativa alla qualifica 
professionale della persona preposta alla prevenzione dei rischi 
inerenti al trasporto delle merci pericolose nelle imprese che 
effettuano questo genere di trasporto. 
Infine, per quanto riguarda i veicoli che hanno un impatto notevole 
sulla sicurezza stradale, la Commissione ha proposto al Consiglio due 
misure, una relativa ai sistemi di aggancio (5>, l'altra alia 
resistenza dei veicoli al fuoco (g). 
3.2. Le altre azioni in corso 
3.2.1. Comportamento dell'utente 
- Accesso alla guida dei ciclomotori 
- Controllo del comportamento del conducente 
- Incidenza dell'uso del casco protettivo per gli utenti dei veicoli a 
motore a due ruote 
- Campagna d'informazione su alcool e guida. 
(1) C0M(88)704 def. del 9.1.1989. 
(2) C0M(88)706 def. de I I'11.1.1989 - GU C 33 del 9.2.1989. 
(3) COM(88)707 def. del 5.1.1989 - GU C 25 dei 21.1.1989. 
(4) Com(91)4 def. del I'11.6.1991. 
(5) C0M(92)108 def. del 30.3.1992. 
(6) COM(92)201 def. del 14.5.1992. 
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3.2.2. Veicoli 
Autovetture 
. Impatto laterale (*) 
. Impatto frontale (*) 
. Parti frontali meno aggressive per i pedoni (*) 
. Solidità dei sedi Ii (*) 
. Poggiatesta (*) 
. Pneumatici (*) 
. Cinture di sicurezza estraibili sui sedili laterali posteriori (*) 
. Attacchi superiori regolabili (*) 
. Airbag (*) 
. Illuminazione e segnaletica (*) 
. Sistemazione interna (*) 
Autobus e torpedoni: 
. infiammabilità (torpedoni) (*) 
. disposizioni speciali per autobus, torpedoni e minibus 
. (sicurezza delle porte, scalini, uscite di sicurezza, ecc.) (*) 
. misure specifiche per i trasporti scolastici (attrezzatura 
amovibile, pannello, ecc.) 
Automezz i pesant i: 
. dispositivo antincastro (*) 
Veicoli in generale: 
. protezione dei conducenti (*) 
. compatibilità elettromagnetica (*) 
. resistenza al fuoco dei serbatoi di carburante (emendamento) (*) 
. sistemi di al larme (*) 
. sistemi di frenatura (*) 
Controllo tecnico dei veicoli: 
. armonizzazione delle norme (sistemi di frenatura, limitatori di 
velocità, ...) (*) 
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Armonizzazione delle disparità tecniche per i veicoli a due o tre 
ruote: 
. illuminazione, freni, sistemi antimanipò lazi one e di segnalazione, 
caschi (*) 
3.2.3. Infrastruttura 
. Esame comparativo della segnaletica verticale e orizzontale 
nell'insieme degli Stati membri. 
. Nel quadro della direttiva sui prodotti da costruzione (1) 
(elaborata secondo la "nuova impostazione"), un documento 
interpretativo di prossima adozione, relativo al requisito della 
sicurezza d'impiego, comprende un capitolo riguardante gli incidenti 
connessi con "veicoli in movimento". Questo documento offre delle 
basi per l'armonizzazione delle norme relative agli aspetti tecnici 
della sicurezza in relazione a rischi quali collisioni e scivolate. 
Tali aspetti saranno oggetto di armonizzazione nel quadro di mandati 
della Commissione al CEN (cfr. più avanti punto 4.2.5.). 
3.2.4. Miglioramento dell'informazione 
. Studio di fattibilità di una base di dati statistici sugli incidenti 
che abbiano provocato lesioni fisiche (progetto CARE), (cfr. punto 
4.2.1.) (*) 
3.3. La sicurezza stradale nei programmi di ricerca 
Nel campo della ricerca in materia di sicurezza stradale meritano di 
essere citate le seguenti azioni in corso o già concluse: 
3.3.1. COST: Oltre alle azioni già realizzate riguardo all'infrastruttura 
connessa con la circolazione stradale (2>, va citata l'azione COST 
313 "Costo socioeconomico degli Incidenti stradali" che precisa le 
metodologie che consentono di valutare I costi sociali ed economici 
degli incident i. 
(1) Direttiva del Consiglio 89/106/CEE del 21.12.1988 relativa al 
ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e 
amministrative degli Stati membri concernenti i prodotti da costruzione 
(2) COST 30 "Assistenza elettronica alla circolazione sui grandi assi 
stradali" (Inizio: 10.5.1977; fine: 30.3.1984). 
COST 30 bis "Assistenza elettronica alla circolazione sui grandi assi 
stradali" (Inizio: 31.3.1980; fine: 31.3.1984). 
COST 309 "Miglioramento del servizio meteorologico per la circolazione 
stradale e la manutenzione delle strade" (inizio: 19.2.1987; fine: 
19.2.1989). 
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3.3.2. EURET I (Ricerca nel campo dei trasporti) 
Analisi costi/benefici e pi uri criteri per la costruzione di nuove 
strade. 
3.3.3. DRIVE I (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe) 
(Infrastrutture stradali specifiche per la sicurezza dei veicoli in 
Europa) 
Nell'ambito delle applicazioni avanzate della telematica ai trasporti 
stradali, il programma DRIVE I ha dedicato alla sicurezza stradale un 
notevole numero di progetti specifici. 
Pedoni 
- Presa in considerazione della circolazione pedonale nella 
pianificazione del traffico 
- Schemi per il posizionamento dei semafori in relazione alla 
circolazione pedonale 
- Rilevamento automatico del pedone alle intersezioni e 
regolazione/cadenza dei semafori 
Ciclisti 
- Rilevamento automatico alle intersezioni e regolazione/cadenza dei 
semafor i 
- Schemi per la gestione della circolazione ciclistica in relazione 
agli spostamenti dei ciclisti 
Conducenti 
- Rilevamento automatico delle inadempienze dei conducenti 
(violazioni del codice della strada, stato del conducente, ad 
esempio fatica, alcool) 
- Sistema per l'applicazione automatica del codice della strada 
- Sistemi per l'applicazione automatica di sanzioni 
- Sistemi automatici di informazione per il miglioramento della guida 
- Assistenza ai conducenti anziani 
- Assistenza ai conducenti che hanno speciali esigenze 
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Veicoli 
- Adeguamento della presentazione delle informazioni e delle funzioni 
di controllo all'attività di guida, alla situazione del traffico e 
all'esperienza dei conducenti 
- Rilevamento e informazione automatica dei guasti 
- Registrazione automatica degli incidenti 
- Regolatore elettronico della velocità 
3.3.4. Advanced Road Transport Telematics 
Con il prosieguo del programma DRIVE, il programma di ricerca e di 
sviluppo per I'Advanced Road Transport Telematics, pone l'accento sui 
test e sulla convalida in situazione reale dei sistemi telematici che 
nella maggior parte sono stati avviati nel quadro dei progetti 
pilota. Alcuni dei progetti, per un costo totale pari a circa 18 Mio 
di ECU, si occupano in particolare dell'aspetto della sicurezza 
stradale: 
- HOPES: Progetto orizzontale per la valutazione della sicurezza 
della circolazione e dell'interazione uomo/macchina-, 
- ARIADNE: sviluppo di un sistema intelligente di ausilio alla guida 
e di navigazione automatica; radar per evitare collisioni e 
processore per ottimizzare le capacità del conducente; 
- VRU-TOO: osservazione del traffico pedonale e ottimizzazione dei 
sistemi di rilevamento dei pedoni collocati agli incroci e ai punti 
di attraversamento; 
- SAMOVAR: sistema di monitoraggio e di valutazione a bordo del 
veicolo con registrazione automatica; registrazione del 
comportamento del veicolo e del conducente in relazione alla 
sicurezza stradale; 
- HARDIE: armonizzazione delle informazioni (indirizzate al veicolo e 
raccolte lungo la strada) per i conducenti in Europa; 
- CITRA: sistema di controllo del trasporto di merci pericolose nei 
corridoi alpini internazionali; 
- ROSES: sistema di miglioramento della sicurezza stradale in 
rapporto alle condizioni della strada e meteorologiche; 
- DETER: rilevamento, controllo delle informazioni e interazione con 
il conducente per ridurne gli errori (progetto di sviluppo di un 
prototipo inteso a rilevare il comportamento del conducente); 
- EDDIT } 
- TELA ID): nuove tecnologie per conducenti anziani e con problemi di 
mobiI ita; 
- EMMIS: valutazione dell'interazione uomo/macchina; 
- TESCO: verifiche in rapporto ad un sistema di guida interattiva; 
- 15 -
- COMIS: sistema di comunicazione per una guida interattiva; 
- PROMISE: sistema informativo con terminali portatili in Europa. 
Si possono inoltre citare altri progetti quali: 
- PRIMAVERA: gestione prioritaria per una maggiore efficienza del 
veicolo in relazione all'ambiente e alla sicurezza nei principali 
assi stradaii; 
- PORTICO: innovazioni nel quadro della circolazione stradale 
portoghese, comprendenti il monitoraggio dei veicoli che 
trasportano merci pericolose, e sistemi di rilevamento e 
localizzazione degli incidenti. 
3.3.5. Il programma di ricerca in corso nei settori delle tecnologie 
industriali e dei materiali (BRITE/EURAM II) potrebbe contribuire 
alla sicurezza passiva dei veicoli mediante azioni relative a nuovi 
materiali e alle nuove tecnologie di concezione e fabbricazione 
industriale. Gli aspetti connessi all'infrastruttura (costruzione e 
manutenzione delle strade e delle reti stradali, gallerie e 
rivestimenti superficiali ...) sono coperti dal programma BRITE-
EURAM I I. 
Le azioni in corso o in programma in questo campo (cfr. 4.2.2.) 
coprono gli aspetti precompetitivi e prenormativi per veicoli più 
sicuri; una parte di questo lavoro potrebbe condurre a specificazioni 
per l'omologazione dei veicoli. 
- 16 -
4. IL PROGRAMMA SULLA SICUREZZA STRADALE 
4.1. Orientamenti 
Sulla base, in particolare, della relazione del gruppo ad alto livello 
dei rappresentanti dei governi degli Stati membri (aprile 1992), 
acclusa alla presente comunicazione, la Commissione ritiene che un 
programma d'azione comunitario dovrebbe conformarsi ai seguenti 
orientamenti : 
- utilità di un'impostazione globale che comporti l'adozione di misure 
legislative o altre forme di intervento; 
- necessità di agire in modo integrato su tutti gli elementi da cui 
dipende la sicurezza stradale (comportamento, veicolo e 
infrastruttura); 
- carattere di "valore aggiunto" delle iniziative comunitarie rispetto 
alle misure nazionali (principio di sussidiarietà). 
4.2. Campi d'azione prioritari e nuove Iniziative 
Il programma sarà incentrato sui campi d'azione prioritari sotto 
elencat i: 
- scambio di informazioni e di esperienze e istituzione di una banca di 
dati comunitaria: ricerca prevista (cfr. sotto, punto 4.2.1); 
- sicurezza attiva e passiva dei veicoli (cfr. sotto, punto 4.2.2); 
- educazione degli utenti e formazione dei conducenti (cfr. sotto, 
punto 4.2.3); 
- misure relative al comportamento (cfr. sotto, punto 4.2.4); misure a 
favore di una guida adeguata, nonché effetti dell'alcool, delle 
droghe e della fatica sulla guida; 
- infrastruttura e sicurezza stradale (cfr. sotto, punto 4.2.5); 
- misure per il miglioramento della sicurezza dei trasporti su strada 
di materiali pericolosi (cfr. sotto, punto 4.2.6.); 
- problema degli aspetti della pubblicità che possono essere dannosi 
per la sicurezza stradale (cfr. sotto, punto 4.2.7.). 
Ferme restando le normative comunitarie vigenti e le azioni in corso 
descritte nei punti 2 e 3, l'insieme dei campi d'azione elencati 
costituisce lo schema direttivo del programma. 
I suggerimenti del gruppo costituiscono riferimenti che consentono alla 
Commissione di intraprendere nuove iniziative ai fini dell'attuazione 
di un programma in materia di sicurezza stradale. 
- 17 -
Le nuove iniziative qui di seguito descritte devono situarsi nel 
contesto del nuovo Trattato di Maastricht. Infatti, da un lato, il 
Trattato emendato conferma in modo esplicito la competenza in materia 
di sicurezza dei trasporti (art. 75, nuova lettera e): "le misure atte 
a migliorare la sicurezza dei trasporti"), dall'altro esso introduce 
esplicitamente il principio della sussidiarietà (nuovo art. 3 B). Fra 
queste iniziative, i lavori del gruppo hanno permesso di distinguere i 
tipi d'azione di carattere legislativo da quelli di carattere non 
legislativo sulla base del principio della sussidiarietà. 
4.2.1. Scambio di informazioni e di esperienze e istituzione di una banca di 
dati comunitaria; ricerca prevista 
. Questo campo d'azione, di carattere orizzontale, costituisce un 
aspetto innovativo del programma, in quanto risponde 
all'opportunità di agire a livello comunitario in un quadro non 
legislativo. In tal senso si ricollega a uno degli orientamenti cui 
deve informarsi il programma, indicato sopra al punto 4.1. 
Questo tipo d'intervento risponde ad uno degli intenti del rapporto 
noto sotto il titolo di "Rapporto GERONDEAU" riguardante "le nuove 
forme d'intervento auspicabili" (cfr. in particolare la seconda 
parte, capitolo III, del rapporto GERONDEAU). La Commissione ritiene 
che occorra svolgere un lavoro consistente per sviluppare a livello 
comunitario lo scambio di informazioni e di esperienze provenienti 
dagli Stati membri. In quest'ottica, oltre all'attività di ricerca 
propriamente detta da essa svolta, la Commissione deve assumere un 
ruolo nel processo di coordinamento dei programmi di ricerca, 
segnatamente nei campi prioritari definiti nella presente 
comunicazione. 
Alcune azioni di questo tipo sono avviate nel quadro dei campi 
d'azione di cui ai punti 4.2.3., 4.2.4. e 4.2.5., quando risulti 
utile completare o produrre una legislazione comunitaria, sempre 
tenendo conto del principio del valore aggiunto che costituisce uno 
degli orientamenti del programma. In tale contesto, la Commissione 
intende sostenere, per quanto consentitole dai suoi mezzi, azioni di 
divulgazione e informazione di interesse comunitario (campagne, 
colloqui, ecc.) su temi specifici. È evidente tuttavia che il 
miglioramento dell'informazione é essenzialmente connesso con 
l'accesso ai dati sia nel campo statistico che nel campo delle 
disposizioni legislative e regolamentari relative alla sicurezza e 
alia circolazione stradale. 
4) 
- 18 -
A tal fine la Commissione prevede la creazione di due strumenti 
necessari e complementari, ossia: 
- una banca di dati comunitaria sulle statistiche degli incìdenti 
stradali (progetto CARE) 
- una base documentaria di dati sulla sicurezza stradale. 
4.2.1.1. Progetto CARE - Banca di dati comunitaria sugli incidenti stradali 
In Europa 
L'istituzione di una banca di dati comunitaria sugli incidenti 
stradali comportanti lesioni corporali (con morti e/o feriti) mira 
in primo luogo a dotare la Comunità di uno strumento che le 
consenta di disporre di dati statistici per effettuare studi, 
ricerche e analisi nei settori attinenti alla sicurezza stradale 
contribuendo in tal modo a determinare la pertinenza del livello 
d'intervento. La lotta contro gli incidenti stradali richiede 
infatti l'individuazione e la quantificazione dei problemi per 
definire le misure da adottare e poterne misurare l'efficacia. 
Oltre a consentire la disponibilità e lo scambio di informazioni, 
l'istituzione di una banca di dati comunitaria sugli incidenti 
stradali crea una struttura di riferimento per la collaborazione 
internazionale e favorisce sinergie propizie allo sviluppo della 
sicurezza stradale nella Comunità. 
Essa, infatti, facilita il trasferimento dell'esperienza da un 
paese all'altro senza duplicazione delle ricerche e aiuta gli 
organismi o comitati internazionali nell'elaborazione di norme e 
regolamentazioni in materia di circolazione stradale, veicoli a 
motore e politiche integrate di sicurezza stradale. 
La peculiarità del progetto CARE consiste nel fatto che la banca di 
dati comporta, rispetto alle altre iniziative presenti e passate di 
organismi internazionali, il vantaggio di essere composta di dati 
non aggregati, ossia dettagliati a livello dell'incidente. Le 
possibilità d'indagine offerte da questo tipo di dati sono ben più 
elevate in quanto, partendo da dati singoli, si possono ritrovare 
tutti gli indicatori classici, quale numero totale di feriti, 
numero di morti, scomposizione di questo numero secondo diverse 
voci, ad esempio natura dei luoghi, ora, età del conducente, ecc. 
- 19 -
L'analisi non aggregata che consente una ricerca incomparabilmente 
più approfondita delle cause garantisce anche una migliore 
trasferibilità dei risultati da una situazione all'altra e quindi 
da un paese all'altro. 
Questa trasferibilità risponde ad uno degli obiettivi fondamentali, 
in quanto, raggruppando dati relativi a paesi le cui strutture sono 
diversificate, si consente a ciascun paese di ottenere informazioni 
in situazioni meno frequenti al suo interno che non in altri Stati 
membr i. 
Inoltre, la messa in comune delle statistiche di più paesi può 
consentire ad uno Stato membro di disporre di informazioni 
sull'efficacia delle misure prese in altri Stati membri e che esso 
vorrebbe adottare. 
Dopo una prima fase sperimentale, e secondo modalità da definire di 
concerto con gli Stati membri, alla base dati CARE potranno 
accedere non soltanto le autorità regionali o locali e gli istituti 
di ricerca sulla sicurezza stradale, ma anche i costruttori di 
automobili o le associazioni di consumatori interessate al settore. 
Resta inteso che le informazioni rimarranno confidenziali in quanto 
la base dati non conterrà alcun elemento che possa condurre 
all'identificazione delle persone interessate. 
4.2.1.2. Creazione di una base documentaria di dati sulla sicurezza stradale 
Sul piano internazionale, lo scambio di informazioni e di 
esperienze é condizionato a due livelli: 
- disponibilità dell'informazione (esistenza, tipo, 
locaiizzazione, ...); 
- consultazione dell'informazione (supporto, lingua, ...). 
La Commissione intende promuovere uno studio di fattibilità per la 
creazione di una base documentaria di dati sulla sicurezza 
stradale, accessibile a un gran numero di utilizzatori (autorità 
nazionali, locali, organismi internazionali, istituti di ricerca, 
associazioni di consumatori, industria, esperienze, ricerche, ...). 
In un primo tempo si provvedere a definire il contenuto della base 
(norme in materia di circolazione, misure prese, esperienze, 
ricerche, ...), la sua forma (supporto informatico), nonché i 
metodi di raccolta e di aggiornamento dell'informazione. 
- 20 -
4.2.1.3. Ricerca prevista 
Il Quarto programma quadro offrirà nuove opportunità per delle 
attività di ricerca che contribuiscano all'obiettivo di migliorare 
la sicurezza stradale. Queste attività, che possono coinvolgere 
anche le infrastrutture, i veicoli ed il comportamento dei 
conducenti nei loro aspetti individuali o sistemici, potrebbero 
inserirsi nella continuità dei programmi specifici iniziati con il 
Secondo ed il Terzo programma quadro, oppure integrarsi in una 
nuova attività specifica relativa ai trasporti. 
In tale contesto, gli aspetti di sicurezza stradale continueranno ad 
essere presi in considerazione nel quadro della ricerca relativa ai 
sistemi telematici ed alle tecnologie industriali e dei materiali. 
4.2.2. Sicurezza attiva e passiva dei veicoli 
La messa a punto di nuove norme per la costruzione dei veicoli e un 
miglioramento degli equipaggIamen,ti e dei componenti costituiscono 
uno dei tre elementi principali del "sistema sicurezza stradale" 
(conducente, veicolo e infrastruttura). 
Il miglioramento degli aspetti tecnici dei veicoli rientra nella 
sfera di competenza comunitaria nell'ambito delle norme tecniche che 
disciplinano la fabbricazione e la conformità dei veicoli. Si 
potrebbe avviare una riflessione per determinare se l'armonizzazione 
tecnica possa cedere il posto ad iniziative nazionali orientate verso 
una maggiore sicurezza stradale sempreché tali iniziative non 
costituiscano un ostacolo sostanziale alla libera circolazione delle 
merci e delle persone. 
Il rapporto costi/benefici delle misure in questo campo deve formare 
oggetto di particolare attenzione. 
Inoltre la Commissione, oltre alle azioni in corso descritte al punto 
3.2.2, intende intraprendere in questo settore, a breve e medio 
termine, le seguenti nuove iniziative: 
- miglioramento delle condizioni di protezione dei passeggeri nei 
veicoli in caso di urto, con particolare riferimento ai seguenti 
camp i: 
esame delle misure di sicurezza connesse al veicolo che offrano 
le migliori garanzie per ridurre le lesioni in caso di 
incidente; 
protezione dei bambini 
Sicurezza attiva: 
. apporto dell'elettronica alle funzioni di sicurezza usuali 
. eventuali nuove funzioni 
- 21 -
- dispositivi per la protezione degli arti inferiori sulle 
motociclette; 
- dispositivi tecnici volti ad impedire, in particolare sui 
motocicli, l'aumento delle velocità limite imposte per costruzione. 
Infine, sul piano del la ricerca, i progetti in corso e il programma 
DRIVE (Fase II) si incentrano sulle nuove tecnologie atte ad 
incrementare la sicurezza stradale a livello dei veicoli, il tutto 
nel contesto di un programma comunitario di sicurezza stradale. 
4.2.3. Educazione degli utenti e formazione del conducenti 
L'educazione stradale costituisce uno strumento prezioso per 
migliorare la sicurezza stradale. Il suo carattere orizzontale ne fa 
un elemento indispensabile nelle politiche nazionali di sicurezza 
stradale attraverso azioni di formazione e prevenzione per tutte le 
categorie di utenti (conducenti, pedoni, utilizzatori di veicoli a 
due ruote e bambini). 
In tale campo la Commissione può svolgere un utile ruolo 
- conformemente al principio di sussidiarietà - fornendo un 
contributo e un sostegno all'educazione, in particolare per quanto 
riguarda l'insegnamento della sicurezza stradale nelle scuole, la 
formazione dei professionisti e l'organizzazione di campagne di 
sensibilizzazione. Sebbene tali attività rientrino in primo luogo 
nelle competenze di altri organismi, il sostegno della Comunità, in 
particolare mediante la raccolta e la presentazione di informazioni 
pertinenti sulle esperienze acquisite in tutto il suo territorio, 
rappresenterebbe un importante apporto aggiuntivo, il cui costo 
sarebbe inferiore a quello che comporterebbero degli interventi 
effettuati in ordine sparso. 
. Per quanto riguarda i conducenti e sulla base delle sperimentazioni 
condotte in taluni Stati membri, del tipo: "guida con persona a 
fianco" o "apprendimento anticipato" e controllo del conducente 
(patente provvisoria), la Commissione esaminerà i mezzi più idonei 
per migliorare il comportamento degli aspiranti alla patente di 
guida o dei nuovi conducenti. 
Il tipo di iniziativa (azioni legislative, informazione, 
pubblicità, ecc.) sarà deciso tenendo presente il principio di 
sussidiarietà. 
. Per quanto riguarda il problema dei conducenti di ciclomotori, la 
Commissione - in seguito a uno studio da essa lanciato (cfr. 
3.2.1.) sull'accesso alla guida dei ciclomotori - intende preparare 
una iniziativa legislativa sul la formazione dei conducenti di 
questi veicoli, che sono utenti particolarmente vulnerabili. 
- 22 -
. Inoltre, nell'ambito della nuova direttiva sulla patente (1) e nel 
duplice intento di facilitare la libera circolazione del conducenti 
dei veicoli all'interno della Comunità e di migliorare la sicurezza 
attraverso una maggiore trasparenza delle informazioni figuranti 
sulle patenti, la Commissione prevede di proporre una codificazione 
delle menzioni aggiuntive iscritte nelle patenti e di favorire gli 
scambi di informazioni nonché la cooperazione tra le competenti 
autor ita nazionali. 
4.2.4. Misure relative al comportamento 
Una parte considerevole delle azioni relative al comportamento é già 
divenuta oggetto di direttive (patente dì guida, cinture di 
sicurezza) o di proposte di legge (limiti di velocità, alcool). Per 
completare tali misure, ci si concentrerà su azioni di tipo non 
legislativo miranti a migliorare il comportamento e che vertono sui 
seguent i temi : 
4.2.4.1. Misure a favore di una guida adeguata 
L'incidenza della velocità sulla sicurezza stradale é in genere 
ampiamente riconosciuta. 
La direttiva sui limitatori di velocità (2^ e la proposta sui 
limiti di velocità COM(88) 706 (3) di cui ai punti 2.1.2. e 2.2.3. 
relativamente ai veicoli industriali e agli autobus tengono conto 
di questa relazione. 
Ciò posto, il problema di una guida adeguata non si esaurisce in 
termini di limiti di velocità, e può costituire l'oggetto di altre 
misure, sia sul piano tecnico (a livello dei veicoli e dell'assetto 
dell'infrastruttura) che sul piano dell'educazione e della 
prevenzione. 
Misure previste: 
- sul piano tecnico: 
. uno studio di ricerca sulle possibilità tecniche di 
adeguamento della velocità dei veicoli alle condizioni e alla 
categoria della strada; 
(1) Direttiva n. 91/439/CEE del 29.7.1991 (GU L 237 del 24.8.1991) 
(2) Direttiva n. 92/6/CEE del 10.2.1992 (GU L 57 del 2.3.1992). 
(3) GU C 133 del 9.2.1989. 
- 23 -
. uno scambio di esperienze per quanto riguarda le soluzioni a 
livello nazionale circa l'assetto dell'infrastruttura in 
relazione ad una guida adeguata; in questo campo, la 
Commissione potrebbe svolgere una funzione di stimolo e di 
coordinamento (cfr. più avanti il punto 4.2.5.) esaminando in 
particolare i possibili mezzi d'azione a livello dell'assetto 
dell'infrastruttura, atti ad indurre i conducenti ad adeguare 
la guida-, 
- sul piano dell'educazione e della prevenzione é prevista una 
stretta cooperazione con gli Stati membri e le organizzazioni 
internazionali nel campo dell'informazione del pubblico. 
4.2.4.2. Effetti dell'alcool, delle droghe e dell a fat ica sul la guida 
L'influenza dell'alcool sulla mancanza di sicurezza stradale é 
stata messa in luce dalla ricerca. L'alcool figura sempre tra le 
prime cause di incidenti stradali: secondo alcuni studi, la 
percentuale di conducenti morti in incidenti stradali con tasso 
alcoolemico superiore a 0,80 mg/mi varia, secondo gli Stati membri, 
dal 15 al 45%. Questa considerazione costituisce l'oggetto della 
relazione della proposta di direttiva presentata al Consiglio nel 
gennaio 1989 (1), che fissa per i conducenti un tasso alcoolemico 
massimo di 0,5 mg/mi di sangue. 
A livello legislativo e oltre alla proposta sopra citata sul 
tasso alcoolemico massimo, la Commissione esaminerà 
l'opportunità di un'iniziativa circa la normalizzazione e 
omologazione degli apparecchi di controllo. 
La sensibilizzazione e l'educazione dei conducenti in questo 
campo sono senza dubbio di grande importanza e devono 
aggiungersi alle azioni di controllo. Al riguardo, la 
Commissione prevede di rinnovare campagne di informazione come 
quelle condotte di concerto con la Lega internazionale per il 
turismo nel 1991 e nel 1992. 
Oltre alle disposizioni relative all'alcool figuranti nella 
direttiva 80/1263/CEE, rafforzate e confermate nella direttiva 
91/439/CEE sulla patente di guida (Allegato MI), le medesime 
direttive contengono pure disposizioni sul consumo di sostanze 
stupefacenti o di medicinali che possono alterare le capacità 
fisiche e psichiche del conducente. 
(1) COM(88) 707 sopra citato. 
- 24 -
Su quest'ultimo punto la Commissione esaminerà l'influenza dell'uso 
di droghe sulla sicurezza stradale, come pure la possibilità di 
un'azione d'informazione dei consumatori. 
D'altro canto, la fatica risulta essere un fattore importante negli 
incidenti, segnatamente per quanto riguarda I conducenti di trasporti 
professionali. La Commissione prevede pertanto di perfezionare i 
mezzi tecnici capaci di fornire una migliore informazione al 
conducente e di consentire al tempo stesso un più efficace controllo 
dell'osservanza dei tempi di guida. 
4.2.5. infrastruttura e sicurezza stradale 
. Astraendo dal livello appropriato di azione comunitaria o nazionale 
di una determinata misura, l'infrastruttura stradale ha un peso 
notevole nell'insieme del "sistema sicurezza stradale" (utenti, 
veicoli, infrastruttura e controllo): il miglioramento della 
capacita e della qualità delle reti stradali é un elemento concreto 
e duraturo della sicurezza stradale, sia a livello della 
concezione, della costruzione, della manutenzione, degli 
equipaggiamenti, fra cui la segnaletica, e dell'assetto 
specialmente finalizzato alla sicurezza, che a livello della 
gestione del traffico. 
. Il rapporto "Reti transeuropee: verso uno schema direttivo della 
viabilità e della circolazione stradale" (1), che raccomanda 
l'adozione di una strategia comunitaria unica per viabilità e 
circolazione stradale, indica in particolare la necessità di una 
omogeneizzazione delle caratteristiche tecniche e segnala 
l'obiettivo di garantire un elevato livello di servizi, di 
informazione e di sicurezza agli utenti. Pertanto è del tutto 
normale che, nell'ambito dell'attuazione di tali reti, la Comunità 
rivolga pieno interesse alle misure che possono ridurre il numero 
degli incidenti stradali le cui terribili conseguenze hanno un 
risvolto umano ed economico. 
. Questo rapporto, che pone come obiettivo generale una "vera 
politica stradale" individua sotto le voci "modernizzazione della 
rete" e "una politica della circolazione" diversi obiettivi 
concreti inerenti alle esigenze in materia di sicurezza. 
(1) Cfr. i capitoli 6, 7 e in particolare 8 del rapporto citato (doc. 
VII/308/92, def.) redatto nel maggio 1992 dal Gruppo di Lavoro 
Autostrade (composto di esperti nazionali e internazionali e costituito 
in seno al "Comitato delle infrastrutture dei trasporti"). 
- 25 -
Si tratta in particolare degli aspetti seguenti: 
. te caratteristiche superficiali delle infrastrutture; 
. equipaggiamenti dinamici (orientamento dei conducenti e assistenza 
alla circolazione), attualmente oggetto di ricerca dei programmi 
DRIVE e PROMETHEUS nel quadro delle nuove tecnologie, e relativa 
normalizzazione; 
. equipaggiamenti fissi, segnatamente la segnaletica verticale e 
orizzontale, e loro uniformazione almeno sui grandi assi. 
In materia di equipaggiamenti fissi, il documento interpretativo sul 
requisito della sicurezza in relazione all'infrastruttura, di cui sopra 
al punto 3.1.3., costituisce la base sulla quale saranno armonizzate le 
norme europee che copriranno, tra l'altro, i seguenti aspetti: 
. resistenza del la carreggiata allo slittamento in funzione dei 
mater iali ut iIizzat i; 
. proprietà antiscivolo e visibilità diurna e notturna della 
segnaletica orizzontale; 
. caratteristiche tecniche della segnaletica stradale (esclusa la 
scelta di forme, colori e simboli); 
. caratteristiche essenziali degli equipaggiamenti stradali permanenti 
(barriere di protezione, ammortizzatori, ecc. ...), in particolare 
per quanto riguarda il loro adattamento alle varie categorie di 
ve i co II. 
A seguito di questo rapporto, la Commissione ha trasmesso al Consiglio 
e al Parlamento una comunicazione comprendente una proposta di 
decisione relativa alla creazione di una rete stradale transeuropea 
(COM (92) 231, def.), che implica, in particolare, un sistema europeo 
unificato per la tipologia e la segnaletica stradali (art. 3). Nella 
sessione del 15 marzo 1993, il Consiglio ha espresso parere favorevole 
su tale proposta. 
(5) 
- 26 -
Parallelamente, nel contesto dell'aggiornamento delle convenzioni di 
Vienna in seno alle Nazioni Unite a Ginevra (1), la Commissione ha 
finanziato studi riguardardanti la segnaletica di direzione, nonché i 
segnali di polizia, al fine di esaminare in una prima fase le 
divergenze tra gli Stati membri, previa precisazione che già é stato 
realizzato uno studio sulla segnaletica provvisoria. 
I risultati di questi studi consentiranno alla Commissione di esaminare 
l'utilità di un ravvicinamento di alcuni segnali. 
Infine, sempre in questo campo, le azioni di cui al punto 4.2.1. devono 
assumere una loro funzione ed essere complementari alle iniziative 
sopra indicate. Infatti, lo scambio di informazioni su aspetti tecnici 
dell'infrastruttura connessi alla sicurezza stradale e alla messa in 
comune di "know-how" in questo campo deve essere particolarmente 
rafforzato. A tal fine, la Commissione può svolgere una funzione di 
stimolo e di coordinamento. 
4.2.6. Misure per migliorare la sicurezza del trasporto su strada di 
materiali pericolosi 
Di fronte al crescente volume dei trasporti su strada di merci 
pericolose, e al fine di aumentare la sicurezza e prevenire incidenti 
dalle conseguenze non solo drammatiche per le vite umane ma spesso 
catastrofiche e irreversibili per l'ambiente, la Commissione proporrà 
di completare le misure esistenti di cui al punto 2.3.1 mediante: 
- l'introduzione di misure comunitarie per l'appiicazione al traffico 
nazionale et l'applicazione uniforme al traffico internazionale 
degli accordi internazionali (ADR/RID) per il trasporto di merci 
pericolose; 
- l'istituzione di procedure uniformi in materia di controllo dei 
veicoli che trasportano merci pericolose; 
- l'armonizzazione delle condizioni di formazione dei conducenti di 
autoveicoli adibiti a questo tipo di trasporto. 
4.2.7. Problema legato agli aspetti della pubblicità potenzialmente dannosa 
agli effetti della sicurezza stradale 
Questo problema costituisce oggetto di riflessioni da parte delle 
autorità pubbliche e delle organizzazioni non governative operanti 
nel campo della sicurezza stradale e della prevenzione. 
(1) Convenzioni di Vienna del 1968 sulla circolazione e sulla segnaletica 
stradale completate dagli Accordi europei del 1971 e dal Protocollo del 
1973 sui segnali stradali. 
- 27 -
Trattato in occasione dei lavori per il 1986 "Anno europeo della 
sicurezza stradale", esso é stato poi ripreso tra le azioni suggerite 
dal Parlamento europeo (Rapporto SEEFELD). 
Nel 1989, il comitato della sicurezza stradale della CEMT (Conferenza 
europea dei ministri dei trasporti) ha redatto una relazione 
sull'argomento, che é stata alla base di una risoluzione (1) 
intitolata "La pubblicità dannosa par la sicurezza stradale". 
La Commissione ritiene che, fermo restando il rispetto per la libertà 
di espressione e di creazione dei responsabili dei mezzi di 
comunicazione, é importante tutelare, a livello comunitario, i principi 
della sicurezza stradale e della protezione dei consumatori. 
La Commissione prevede pertanto di avviare un dialogo in materia con 
le organizzazioni interessate, in particolare quelle che raggruppano a 
livello comunitario i costruttori di automobili e le associazioni di 
consumatori, al fine di esaminare la possibilità di definire un "Codice 
europeo di comportamento" con il quale i costruttori si impegnerebbero, 
come già avviene in taluni Stati membri, a non contrastare gli 
obiettivi della sicurezza stradale nei loro messaggi pubblicitari. 
(1) Risoluzione n. 56 (CM(89) 37) adottata dal Consiglio dei Ministri dei 
trasporti, riunito a Parigi il 22.11.1989. 
- 28 
5. Attuazione del programma 
L'insieme delle azioni in programma e in corso e le nuove iniziative 
sopra descritte costituiscono la base del contenuto di un programma 
d'azione in materia di sicurezza stradale, da predisporre in concreto. 
La Commissione, nel prenderne nota, condivide il desiderio del gruppo 
di lavoro ad alto livello di esperti governativi degli Stati membri in 
materia di sicurezza stradale di poter continuare a riunirsi per 
promuovere lo scambio di informazioni, nonché dì essere consultato e 
associato allo sviluppo e alla predisposizione del suddetto programma. 
Nella stessa ottica, la Commissione consulterà anche le organizzazioni 
non governative interessate. 
Tali consultazioni e la messa a disposizione delle risorse necessarie 
all'esecuzione del programma avranno luogo nel quadro delle abituali 
procedure della Commissione. 
- 29 -
CONCLUSIONI 
La sicurezza stradale é un settore di primaria importanza nel quadro di una 
politica dei trasporti, con una dimensione sociale ed economica 
incalco labi le. 
É evidente che le esigenze in materia di sicurezza stradale potrebbero 
rientrare in un settore di esclusiva competenza della Comunità nella misura 
in cui, ad esempio, esse influenzano la libera circolazione dei veicoli o 
dei servizi di trasporto. Inversamente, l'applicazione del principio di 
sussidiarietà potrebbe condurre alla conclusione che sarebbe preferibile che 
determinate misure fossero prese ad altri livelli. Tuttavia, la modifica 
dell'articolo 75 del Trattato sull'unione europea conferma il fatto che, 
anche in assenza di una competenza esclusiva, la sicurezza dei trasporti 
dovrebbe essere preoccupazione della Comunità ove questa fosse in grado di 
agire in maniera utile ed efficace. 
È in tale ottica che, in una prospettiva a breve e a medio termine, la 
Commissione prevede una serie di azioni, le più importanti delie quali sono 
sintetizzate nella tabella II allegata. Giova nondimeno sottolineare che, 
prima ancora dell'adozione della risoluzione del Consiglio del 
21 giugno 1991 (cfr. punto 1.2), la Commissione non era rimasta inattiva: 
numerose misure erano state infatti adottate in diversi settori attinenti 
alla sicurezza stradale, mentre altre erano state proposte e sono ancora in 
esame in vista di una loro adozione. L'insieme delle misure citate si trova 
sintetizzato nella tabella I, pure allegata. 
Bisogna riconoscere che la richiesta del Consiglio espressa nella 
risoluzione, di valutare il rapporto costo/benefici delle misure da inserire 
nel programma d'azione non ha potuto essere esaudita, in quanto non si 
dispone di uno strumento che permetta di analizzare con esattezza gli 
effetti delle misure in questione a livello comunitario. Ê per questa 
ragione che la priorità principale del programma d'azione spetta alla 
creazione di una banca di dati non aggregati, finalizzata al controllo delle 
azioni proposte, nonché all'analisi e alla valutazione della situazione, al 
duplice scopo di portare avanti un'azione continua in materia e di esaminare 
l'opportunità di presentare nuove iniziative. Quanto alle altre misure 
comunitarie proposte, si tratta principalmente del frutto di 
un'estrapolazione da esperienze nazionali presentate dal gruppo ad alto 
Iivello. 
- 30 -
Va infine sottolineata l'importanza crescente delle azioni di tipo non 
legislativo condotte a livello comunitario in cui la Comunità assume sempre 
più un ruolo di coordinamento, ad esempio nel quadro degli scambi di know-
how e di esperienze o per mezzo di raccomandazioni. Questo tipo di azione 
costituisce una parte sostanziale delle misure proposte nel programma. 
In seguito all'adozione delle iniziative legislative in corso nonché di 
quelle proposte nel programma ed alla luce dell'attuazione delle misure non 
legislative, la Commissione redigerà, entro la fine del 1996, un rapporto di 
valutazione sulle misure decise. 
TABELLA I 
CORPUS NORMATIVO 
O VEICOLI. ASPETTI TECNICI (2.1.) Data d'adozione 
92/53/CEE Omologazione dei veicoli a motore e dei 
loro rimorchi (direttiva-quadro) (2.1.1) 
+ Armonizzazione delle regole tecniche nei 
quadro dell'omologazione 
71/320/CEE Sistemi di frenatura di determinate categorie 
-74/132 " (adattamento) 
-75/524 " (adattamento) 
-79/489 " (adattamento) 
-85/647 " (adattamento) 
-88/194 " (adattamento) 
-91/422 " (adattamento) 
76/756/CEE Installazione di dispositivi di 
illuminazione e segnalazione visiva 
-80/233 " (adattamento) 
-82/244 " (adattamento) 
-83/276 " (modifica) 
-84/8 " (adattamento) 
-89/278 " (adattamento) 
-91/663 " (adattamento) 
76/115/CEE Attacchi delle cinture di sicurezza 18.06.1992 
-81/575 
-82/318 
-90/629 
77/541 
-81/576 
-82/319 
-90/628 
89/297/CEE (modifica) 
" (adattamento) 
(adattamento) 
Installazione di cinture di sicurezza 
e sistemi di ritenuta 
(modifica) 
(adattamento) 
(adattamento) 
Protezione laterale degli 
automezzi pesanti 
91/226/CEE Bavette 26.07.1971 
11.02.1974 
25.07.1975 
18.04.1979 
23.12.1985 
24.03.1988 
15.07.1991 
27.07.1976 
21.11.1979 
17.03.1982 
26.05.1983 
14.12.1983 
28.03.1989 
10.12.1991 
18.12.1975 
20.07.1981 
02.04.1982 
30.10.1990 
28.06.1977 
20.07.1981 
02.04.1982 
30.10.1990 
13.04.1989 
27.03.1991 
etc. 
- 2 -
89/459/CEE Profondità deg11 intagli del battistrada 
de i pneumat ici deI veIco11 di peso 
inferiore a 3,5 t (2.1.2) 18.07.1992 
92/6/CEE Limitatori di velocità (automezzi 
pesanti >12 t; autobus e torpedoni 
> 10 t (2.1.2) 10.02.1992 
77/143/CEE Controllo tecnico (2.1.3) 29.12.1976 
-88/449 
-91/225 
-91/328 
-92/54 
-92/55 (modifica) 26.07.1988 
(modifica) 27.03.1991 
(modifica) 21.06.1991 
(modifica) 10.08.1992 
(modifica) 10.08.1992 
O COMPORTAMENTO DEL CONDUCENTE (2.2) 
80/1263 Patente di guida (2.2.1) 04.12.1980 
91/439 " 29.07.1991 
91/671/CEE Uso delle cinture di sicurezza e di 
sistemi di ritenuta per i veicoli < 3,5 t 
(2.2.2) 16.12.1991 
O MERCI PERICOLOSE (2.3.1) 
89/684/CEE Formazione professionale (2.3.1) 21.12.1989 
O REGOLAMENTAZIONE SOCIALE (2.3.2) 
3820/85/CEE Disposizioni sociali nel settore dei 
trasporti su strada 20.12.1985 
3821/85/CEE Apparecchio di controllo 20.12.1985 
-3314/90 " (adattamento) 16.11.1990 
-3688/92 " (adattamento) 21.12.1992 
88/599/CEE Procedure uniformi 23.11.1988 
- 3 -
O DISPOSIZIONI TECNICHE (2.3.3) 
85/3/CEE Pesi e dimensioni 19.12.1984 
-86/360/CEE 
-86/364/CEE 
-88/218/CEE 
-89/338/CEE 
-89/460/CEE 
-89/461/CEE 
-91/60/CEE 
-92/7/CEE (modifica) 
(targa) 
(modifica) 
(modifica) 
(modifica) 
(modifica) 
(modifica) 
(modifica) 24.07 
24.07, 
11.04 
27.04 
18.07 
18.07 
04.02. 
10.02, 1986 
1986 
1988 
1989 
1989 
1989 
1991 
1992 
- 4 -
PROPOSTE ALL'ESAME DEL CONSIGLIO 
Data del 
documento 
o VEICOLI. ASPETTI TECNICI 
COM(92) 108 def. Sistemi di aggancio (3.1) 30.03.1992 
COM(92) 201 def. Resistenza al fuoco (3.1) 14.05.1992 
o COMPORTAMENTO DEL CONDUCENTE 
COM(88) 707 def. Alcolemia (3.1) 05.01.1989 
COM(89) 640 def. (modifica) 07.12.1989 
COM(88) 706 def. Limiti di velocità 
(Veicoli industriali e autobus) (3.1) 11.01.1989 
COM(91) 66 def. (modifica) 25.03.1991 
O MERCI PERICOLOSE 
COM(91) 4 def. Responsabile della prevenz. dei 
rischi (3.1.) 11.06.1991 
C0M(92) 327 def. (modifica) 
14.08.1992 
PROGRAMS D'AZIONE TABELLA II 
Azioni legislative a breve o 
a medio termine Data prevista 
di adozione 
in Commissione Studi suscettibili di determinare 
azioni legislative Altre misure non legislative 
• Banca doti comunitario 
(CARE) - (3.2.4. e 4.2.1.1.) 
• Sicurezza dei veicoli 
(Armonizzazione de11e norme tecniche 
nell'ambito dell'omologazione) 
. Autovetture 
. (crash-test, poggiatesta, resistenza 
dei sediti, ecc. (3.2.2.) 
. Miglioramento della sicurezza dei 
passeggeri (4.2.2.) 
. Automezzi pesanti (3.2.2.) 
. (dispositivo antincastro) 
. Veicoli di tutte le categorie (3.2.2.) 
. (protezione dei conducenti, 
antifurto, ...) 
. 2 ruote (4.2.2.) 
. (dispositivo che impedisce l'aumento 
di velocità) 
• Controllo tecnico (3.2.2.) 
. Direttiva sui valori minimi di 
frenatura 
. Direttiva sul CT dei limitatori di 
velocità 
• Materiali pericolosi (4.2.6.) 
. Direttiva quodro sull'armonizzazione 
delle legislazioni degli SM 
. Uniformazione delle procedure di 
control io 
• Controllo dei tempi di guido (4.2.4.) 
. Regolamento che introduce un apparec­
chio di controllo digitale 93 
94 
94 
94 
94 
93 
93 
94 
93 
94 
94 * Misure specifiche per i trasporti 
scolastici (3.2.2.) 
* Formazione dei conducenti di 
ciclomotori (4.2.3.) 
* Codificazione delle annotazioni parti­
colari sulla patente di guida (4.2.3.) 
* Controlio più efficace dei tempi di 
guida (tachigrafo) (4.2.4.) 
• Armonizzazione ed omologazione degli 
apparecchi per il controllo dell'alco­
lemia (4.2.4.2.) 
* Segnaletica verticale e orizzontale 
(3.2.3. e 4.2.5.) 
* Infrastruttura 
. Armonizzazione in materia di equipag­
giamento fisso (resistenza della 
carreggiata allo slittamento) (4.2.5.) 
. Segnaletica direzionale (ricerca di un 
approccio comunitario) (4.2.5.) 
* Crash-test (studio finalizzato a svilup­
pare una nuova procedura (4.2.2.) * Attuazione di progetti pilota sulla verifica 
e convalida dei sistemi telematici in loco 
(3.3.4.) 
Ricerca prevista nel quarto programma quadro 
(4.2.1.3.) 
Studio di fattibilità sulla creazione di un 
archivio documentario sulla sicurezza stradale 
(4.2.1.2.) 
Studio delle esperienze relative alla guida 
con persona a fianco, apprendimento anticipato 
o patente provvisoria (4.2.3.) 
Educazione stradale scolastica: scambio di 
esperienze (4.2.3.) 
Analisi dell'incidenza dell'uso di stupefacenti 
sulla sicurezza stradale (4.2.4.) 
Studio delle possibilità tecniche di adattare la 
velocità alle condizioni della strada (4.2.4.1.) 
Rinnovo delle campagne sugli effetti dell'alcool 
sulla guida (4.2.4.2.) 
* Pubblicità dannosa per la sicurezza stradale: 
elaborazione di un "Codice europeo di camporto­
mento" (4.2.7.) 
ORIENTAMENTI E 
CAMPI D'AZIONE 
PRIORITARI PER UN 
PROGRAMMA COMUNITARIO 
IN MATERIA DI SICUREZZA STRADALE 
GRUPPO DI LAVORO AD ALTO LIVELLO 
DEI RAPPRESENTANTI DEI GOVERNI 
* * * RELAZIONE FINALE * * * 
APRILE 1992 
- 2 -
SOMMARIO 
1. INTRODUZIONE 
- Risoluzione del Consiglio 
- Situazione attuale della sicurezza stradale 
- Rapporti di altre organizzazioni 
- Iniziative e attività attuali della Comunità europea 
- Attività del gruppo di lavoro ad alto livello 
2. OBIETTIVI GENERALI 
- Finalità e obiettivi a lungo e medio termine 
- Criteri di definizione delle priorità 
- Criteri di scelta del livello d'azione (comunitario o altro) 
3. CONCLUSIONI - PROGRAMMA D'AZIONE 
- Or ientament i 
- Campi d'azione prioritari 
- Risorse 
ALLEGATI 
1. Risoluzione del Consiglio del 21 giugno 1991 
2. Statistiche degli incidenti a livello della Comunità 
- 3 -
SICUREZZA STRADALE NELLA COMUNITÀ 
1. INTRODUZIONE 
1.1. In data 21 giugno 1991 il Consiglio e i rappresentanti dei governi 
degli Stati membri, riuniti in sede di Consiglio, hanno adottato una 
risoluzione nella quale, tra l'altro, 
- ribadivano l'importanza di nuove iniziative intese a migliorare la 
sicurezza stradale, 
- chiedevano alla Commissione di elaborare e attuare un programma 
comunitario di misure concrete e di ravvicinare le attività degli 
Stat i membr i, 
- invitavano la Commissione a riunire un gruppo di lavoro ad alto 
livello incaricato di definire gli obiettivi e le modalità di 
realizzazione di detto programma. 
Facendo seguito alla risoluzione (il testo della quale figura 
nell'allegato 1) la Commissione ha convocato il gruppo di lavoro ad 
alto livello composto di rappresentanti dei governi. La presente 
relazione costituisce la sintesi dei risultati dei lavori del gruppo 
che hanno consentito di determinare obiettivi, orientamenti e campi 
d'azione prioritari. Alcune proposte formulate dai membri del gruppo 
per lo sviluppo dei campi d'azione individuati sono state prese dalla 
Commissione come riferimento nell'elaborazione del programma 
comunitario di sicurezza stradale che essa trasmette al Consiglio. 
1.2. Nonostante le iniziative già prese a livello comunitario e nazionale, 
tra cui la dichiarazione del 1986 "Anno della sicurezza stradale" in 
Europa, la situazione della sicurezza stradale nella Comunità rimane, a 
dir POCO, insoddisfacente. Come emerge dall'allegato 2, in questi 
ultimi anni nella Comunità il numero totale di incidenti comportanti 
lesioni corporali è rimasto relativamente stazionario intorno a 1,2 
milioni e, quanto alle vittime, si sono mantenute pressoché costanti le 
intollerabili cifre annue di 50 000 morti e oltre 1,6 milioni di 
feriti. 
- 4 -
Inoltre, il conseguente danno economico per la Comunità é stimato da 
alcuni esperti a circa 70 Mrd di ECU annui. Questa cifra rappresenta 
peraltro una media tra stime che variano da 45 a 90 Mrd di ECU. 
1.3. Nonostante questo spaventoso livello di perdite umane ed economiche, 
alla sicurezza stradale sono stati dedicati un'attenzione pubblica e un 
impegno di gran lunga minori di quanto sarebbe tollerato in epidemie 
con effetti analoghi. Ciò forse dipende in parte dal fatto che gli 
incidenti stradali sono estesamente diffusi e implicano complesse 
interazioni tra i fattori umani e tecnici coinvolti. Tuttavia, per 
usare l'incisiva frase di un ex ministro dei trasporti, "se in una 
settimana precipitassero tre Jumbo causando la morte di 1 000 persone 
l'industria dei trasporti aerei sarebbe sconvolta-, nella Comunità però 
continuiamo a convivere con 1 000 morti alla settimana per incidenti 
stradali". Resosi conto che non si può lasciar persistere questo stato 
di cose, il Consiglio ha dichiarato l'urgente necessità di predisporre 
in materia di sicurezza stradale una politica coerente ed efficace e un 
programma d'azione. 
1.4. Dai dati dell'allegato 2 relativi alle vittime e ad altri fattori e 
dagli studi sopra citati emergono considerevoli differenze tra oli 
Stat i membrI per quanto riguarda il livello della sicurezza stradale e 
la sua incidenza sulle diverse categorie di utenti, anche se è 
difficile stabilire confronti precisi e unanimemente riconosciuti. 
1.5. Precedenti relazioni della Commissione, del Parlamento 
europeo e di altri organismi, nonché la risoluzione del Consiglio sul 
1986 "Anno della sicurezza stradale" in Europa (1), hanno richiamato 
l'attenzione sull'ampiezza degli sforzi necessari per migliorare la 
sicurezza stradale e sui diversi livelli ai quali si dovrebbe operare. 
(1) Risoluzione del Consiglio e dei rappresentanti dei governi degli Stati 
membri delle Comunità europee, riuniti in sede di Consiglio, del 
19 dicembre 1984, relativa alla sicurezza stradale (84/C 341/01). 
- 5 -
Nell'esauriente studio recentemente effettuato (1), il gruppo Gérondeau 
ha affrontato i complessi problemi inerenti alla questione e ha 
individuato non meno di 80 importanti misure, senza ancora tentare 
tuttavia di dispone in ordine di priorità. Al termine del rapporto il 
gruppo ha concluso che la Comunità, nonostante ì suoi vari interventi 
relativi alla sicurezza stradale, non aveva ancora definito una 
coerente politica in materia e tantomeno ne aveva attuata una. A 
prescindere dalle discussioni su alcuni aspetti della competenza 
comunitaria in materia di sicurezza stradale, era possibile da un lato 
procedere ulteriormente all'adozione di direttive, dall'altro 
sviluppare nuove modalità d'azione a livello di coordinamento e 
sensibilizzazione, in stretta collaborazione con gli Stati membri e con 
altri organismi interessati alla sicurezza stradale. In considerazione 
di tali esigenze, diverse relazioni di esperti hanno affrontato i 
probIem i connessl all'organ IzzazIone come mezzo per raggiungere gli 
obiettivi della sicurezza stradale. 
1.6. Anche al momento attuale, tuttavia, sono molte le attività comunitarie 
in corso e in programma nel campo della sicurezza stradale. In 
particolare esse comprendono: 
a) adozione di disposizioni in materia di 
- costruzione dei veicoli, 
- pneumatici, 
- patente di guida, 
- controllo tecnico dei veicoli, 
- uso delle cinture di sicurezza, 
- limitatori di velocità per automezzi pesanti, autobus e torpedoni; 
- parabrezza di sicurezza; 
b) presentazione al Consiglio di disposizioni in materia di 
- alcol ernia, 
- limiti di velocità per determinate categorie di veicoli; 
(1) Rapporto del gruppo di esperti ad alto livello per una politica europea 
in materia di sicurezza stradale. Febbraio 1991. 
- 6 -
c) studio di disposizioni in materia di 
rafforzamento delle norme tecniche relative alle autovetture e 
agli automezzi pesanti, 
segnaletica e equipaggiamenti stradali; 
d) ricerca e altre attività non legislative: 
- programma DRIVE, 
- alcuni aspetti di EURET (1), 
- banca di dati statistici sulla sicurezza stradale CARE. 
1.7. Il gruppo ad alto livello dei rappresentanti dei governi si é riunito 
quattro volte, il 20 settembre e 5 novembre 1991 e II 17 febbraio e 10 
aprile 1992; vi sono stati inoltre contatti informali tra i 
rappresentanti e la Commissione, nonché in seno al gruppo stesso. La 
Commissione ha anche consultato, sulla base dei primi orientamenti del 
gruppo, associazioni non governative operanti nel campo della sicurezza 
stradale, quali AIT/FIA (2), PRI (3), IRU (4), ACEA (5), IRF (6), FEVR 
(7), ECF (8) e IFP (9); inoltre, si mantiene in stretto contatto con 
organismi governativi internazionali quali OCSE/CEMT, UN/ECE e OMS e 
segue da vicino la recente iniziativa del Parlamento europeo relativa 
ad un nuovo rapporto sulla sicurezza stradale. 
(1) Programma generale di ricerca della Commissione nel campo dei 
trasport i. 
(2) AIT - Lega internazionale per il turismo. 
FIA - Federazione internazionale dell'automobile. 
(3) PRI - Prévention Routière Internationale. 
(4) IRU - International Road Transport Union. 
(5) ACEA - Association des Constructeurs Européens d'Automobiles. 
(6) IRF - International Road Federation. 
(7) FEVR - Fédération européenne des victimes de la route. 
(8) ECF - European Cyclists Federation. 
(9) IFP - International Federation of Pedestrians. 
- 7 -
2. OBIETTIVI GENERALI 
2.1. Per poter mettere a punto un efficace programma comunitario in materia 
di sicurezza stradale, occorre prima definirne gli obiettivi generali. 
Al riguardo si devono prendere in considerazione due aspetti: 
a) l'opportunità di fissare oblettivi Quantitativi o traguardi; 
b) il Iivello al quale detti obiettivi dovrebbero essere definiti 
(comunitario o nazionale). 
La presente relazione è ovviamente incentrata sulla dimensione 
comunitaria e dovrebbe pertanto essere letta in questa ottica. 
2.2. Per quanto riguarda l'obiettivo comunitario generale, sarebbe almeno in 
teoria ragionevole fissare un obiettivo quantitativo distinto da quelli 
degli Stati membri. Ad esempio, come suggerito nel rapporto Gérondeau, 
l'obiettivo a lungo termine (10-15 anni) per la Comunità potrebbe 
essere un calo del 20-30% del numero di vittime di incidenti stradali. 
Tale traguardo potrebbe essere raggiunto secondo ritmi diversi nei vari 
Stati membri e i paesi che registrano i problemi più gravi potrebbero 
adoperarsi per ottenere diminuzioni superiori alla media. Fissare 
obiettivi comunitari a medio termine (5 anni) sarebbe indubbiamente più 
diffici le. 
2.3. Il gruppo ad alto livello ha discusso a fondo sull'opportunità di 
fissare obiettivi quantitativi. Diversi Stati membri lo fanno e hanno 
avanzato validi argomenti a favore di questo metodo, come ad esempio il 
valore politico e pratico che la formulazione di indicazioni precise 
riveste per la programmazione. In altri Stati membri che riconoscono 
l'interesse del fissare obiettivi quantitativi l'esperienza è stata 
meno soddisfacente. 
- 8 -
In alcuni casi, nonostante l'introduzione di specifiche misure di 
sicurezza, il livello globale di sicurezza stradale si è deteriorato 
per effetto di altri fattori più importanti, fra cui in particolare 
l'aumento della circolazione. Vi sono stati invece casi di campagne 
risultate molto più efficaci del previsto, in cui gli obiettivi sono 
stati facilmente superati. Tutto considerato, il gruppo ha concluso che 
in questo stadio relativamente iniziale di maggior impegno della 
Comunità per la sicurezza stradale sarebbe un PO' prematuro fissare 
obiettivi ouantltativj. Si intende, tuttavia, controllare da vicino la 
realizzazione degli obiettivi nazionali e trarre vantaggio da questa 
esperienza per la determinazione della futura politica comunitaria in 
materia di sicurezza stradale. 
2.4. In tale contesto è quindi tanto più importante fissare obiett ivi 
qualitativi nell'ambito di una coerente strategia globale, intesa a 
promuovere la creazione di uno spazio europeo di sicurezza stradale e 
di una cultura in tal senso più omogenei. A tal fine sono stati 
formulati alcuni principi e idee di base: 
a) considerazione della sicurezza stradale nelle politiche e nei 
progetti riguardanti i trasporti e altri settori, a livello sia 
comunitario che nazionale; 
b) proposta e attuazione di misure intese ad incoraggiare una guida 
calma-, 
e) definizione degli standard necessari per migliorare la sicurezza 
de i ve i co Ii; 
d) maggior attenzione per le principali cause di incidente e per le 
categorie di utenti della strada più vulnerabili. 
- 9 -
2.5. Per quanto riguarda il punto a), il gruppo ha esaminato l'opportunità 
di una direttiva quadro che preveda la presa in considerazione della 
sicurezza stradale nella politica dei trasporti e in altre politiche 
comunitar ie. analogamente a quanto già avviene per l'impatto 
ambientale. Si è fatto notare al riguardo che questo criterio è stato 
introdotto nei progetti attualmente presentati per il secondo programma 
di ricerca DRIVE. Il gruppo ritiene che, anche in assenza di una tale 
direttiva quadro, già fin da ora si debba tenere conto della sicurezza 
stradale sia nella poi it loi it Ica comune dei trasporti sia in altre politiche 
comunitarie. I punti b), e) e d) sono stati ritenuti obiettivi 
appropriati. A giudizio del gruppo, infatti, il primo di essi ("guida 
calma") comprende svariate possibilità di applicazione, specialmente a 
livello di informazione, educazione e pubblicità, e riguarda tutte e 
tre le componenti della sicurezza, ossia utenti, infrastruttura e 
veicoli. Il secondo (veicoli più s leur I) interessa particolarmente e 
direttamente la Comunità in considerazione del suo ruolo preminente 
nella fissazione di norme per I veicoli. Quanto all'ultimo (utent i 
vulnerabili), stava diventando evidente che alcune categorie di utenti 
particolarmente esposti non avevano beneficiato del miglioramento dei 
livelli di sicurezza come altre. 
2.6. Tenuto conto del carattere eterogeneo delle misure legislative e di 
altro genere prese a livello nazionale e comunitario per migliorare la 
sicurezza stradale, i membri del gruppo ad alto livello hanno compilato 
un elenco di punti specificamente inerenti alla sicurezza stradale e 
indicato se le corrispondenti iniziative dovessero essere condotte a. 
livello comunitario o nazionale. 
2.7. Successivamente il gruppo ha discusso possibili criteri di 
classificazione in ordine di priorità delle misure proposte dal 
rapporto GERONDEAU tenendo conto delle iniziative in corso presso la 
Commissione: 
- 10 -
a) rapporto costo-benefici: questo criterio consente di raffrontare 
due valori, ossia la prevista diminuzione di vittime e danni a cose 
conseguente all'introduzione della misura proposta e il costo 
diretto del materiale e della manodopera necessari tenendo conto di 
altri effetti, quali ad esempio quelli ambientali. 
b) Pubblica accettazione: mira a valutare in qual misura limitazioni 
di libertà o costi supplementari sarebbero accettabili per gli 
interessati. Questo criterio è strettamente connesso con quello 
seguente. 
e) Capacità di applicazione: forze di polizia e risorse simili che 
possono essere destinate al settore della sicurezza stradale e 
ruolo del sistema giudiziario, che deve stabilire sanzioni 
ampiamente accettabili da parte della società per le infrazioni 
commesse. 
d) Circostanze politiche: possono costituire un criterio ad hoc, nella 
misura in cui un grave incidente può creare un clima favorevole a 
provvedimenti legislativi o di altro genere nel campo della 
sicurezza stradale. 
e) Inoltre, non devono essere trascurate azioni educative e sociali a 
lungo termine, specialmente nel valutare le misure inerenti al 
comportamento. 
2.8. Infine, considerando il ruolo particolare che la Comunità dovrebbe 
svolgere, il gruppo raccomanda di aggiungere a questi criteri generali 
altri due elementi, ovvero: 
a) priorità per le misure alle quali le attività comunitarie 
conferirebbero "valore aggiunto" oltre a que Ilo de I I'az ione 
nazionale e/o regionale, e 
- 11 -
b) riconoscimento della necessità di agire a livello comunitario 
quando gli Stati membri non possono agire a causa delle 
disposizioni del trattato, ad esempio nel campo del la costruzione 
de i ve i co 11. 
2.9. Alla luce delle considerazioni sopra esposte il gruppo ha esaminato le 
risposte iniziali al questionario della Commissione ed ha modificato 
alcune delle priorità ivi indicate. Le misure e le priorità sono state 
altresì considerate in relazione alle tre classiche componenti della 
sicurezza stradale, ovvero utenti, veicoli e infrastruttura. È emerso 
chiaramente che, mentre le misure relative ai veicoli sono state a 
lungo il punto centrale dell'attività comunitaria in materia di 
sicurezza stradale, prima dell'entrata in vigore dell'Atto unico 
europeo le questioni di sicurezza sono talvolta rimaste in secondo 
piano nel processo verso il completamento del mercato interno e 
l'abolizione degli ostacoli tecnici agli scambi. Ai sensi del nuovo 
articolo 100 A dell'Atto unico è obbligatorio un livello di protezione 
elevato, il che rende i regolamenti comunitari in materia di veicoli 
più attenti alla sicurezza e implica la definizione di standard di 
sicurezza più rigorosi. 
- 12 -
3. CONCLUSIONI - PROGRAMMA DI AZIONE 
3.1. Il gruppo ad alto livello sempre tenendo conto delle azioni e 
iniziative in corso presso la Commissione, ritiene che per attuare una 
politica di sicurezza stradale a livello comunitario il più possibile 
efficace, con effetti concreti sul I'intollerabile entità del danno 
subito sul piano sia umano che economico, sia necessario concentrarsi 
su alcuni campi d'azione altamente prioritari. 
Dopo aver esaminato le priorità di ciascuno Stato membro e le azioni in 
corso presso la Commissione, il gruppo è giunto alle seguenti 
conclusioni : 
3.1.1. le azioni comunitarie relative alla sicurezza stradale dovrebbero 
essere nettamente rafforzate sia sul piano legislativo che in altri 
camp I ; 
3.1.2. le azioni e iniziative comunitarie dovrebbero essere valutate, oltre 
che secondo altri comuni criteri, in base al fatto che presentino o 
meno "valore aggiunto" oltre quel lo fornito dal le att ività degl i 
Stat i membr i; 
3.1.3. nell'ambito di un ricco elenco di utili iniziative a lungo termine a 
livello comunitario, sarebbe opportuno dare la pr ior ita, 
nell'immediato, ai seguenti punti: 
a) misure intese a moderare la velocità; 
b) alcol e guida; 
e) educazione degli utenti della strada, comprese la formazione dei 
conducenti e l'educazione stradale nell'ambito della scuola; 
d) miglioramento della sicurezza attiva e passiva dei veicoli; 
e) scambio di informazioni e di esperienze, compresa la creazione 
di una banca di dati comunitari; 
- 13 -
f) lotta contro la pubblicità che può incidere negativamente sulla 
sicurezza stradale, specialmente per quanto riguarda la velocità 
de i ve i co Ii; 
g) aspetti connessi con l'infrastruttura in relazione alla 
sicurezza stradate. 
3.2. In seguito il gruppo ha rivolto la sua attenzione alle possibili misure 
concrete e alle modal ita con le quali la Comunità dovrebbe intervenire 
nei campi d'azione prioritari individuati. 
Proposte relative a dette misure e modalità d'intervento costituiscono 
l'oggetto del programma comunitario che la Commissione presenterà al 
Consiglio sulla base della presente relazione. 
3.3. Inoltre, durante I lavori, in particolare a proposito dei compiti 
attinenti alle modalità d'azione non legislative (scambio di 
informazioni e messa in comune delle ricerche) é stata esaminata la 
questione delle risorse necessarie per predisporre il programma. 
Il gruppo ha esaminato varie proposte circa un'adeguata 
organizzazione. Fra queste figuravano idee avanzate da altri per la 
creazione di un'agenzia o consiglio per la sicurezza stradale 
"indipendente", analogamente all'Agenzia europea per l'ambiente o alle 
istituzioni "federali" preposte alla sicurezza stradale negli Stati 
Uniti o in Canada. Senza escludere l'ulteriore presa in considerazione 
di queste possibilità a più lungo termine, il gruppo ad alto livello -
che rappresenta il punto di vista degli Stati membri e della 
Commissione - ritiene che la sicurezza stradale appartenga e debba 
continuare ad appartenere essenzialmente alla sfera pubblica, come uno 
strumento della politica governativa. 
- 14 -
Il gruppo è giunto alla conclusione che a questo stadio sarebbe 
prematuro istituire un organismo Indipendente o anche determinare la 
forma definitiva di un eventuale organismo preposto alla sicurezza 
stradale. 
3.4. Ê essenziale, tuttavia, far si che l'attuazione del programma in esame 
proceda senza interruzioni. Si propone pertanto che il gruppo ad alto 
Iivello cont irmi il lavoro che ha già cominciato a svolgere 
efficacemente, determinando il contenuto e fissando gli obiettivi 
prioritari del programma comunitario in materia di sicurezza stradale e 
nello stesso tempo instaurando più stretti rapporti tra gli Stati 
membr i e I a Comm i ss Ione. 
Inoltre, le organizzazioni internazionali operanti nel campo della 
sicurezza stradale dovrebbero essere associate ai lavori della Comunità 
per quanto necessario. 
3.5. Circa il proseguimento della sua attività a t itolo permanente il gruppo 
auspica che, oltre alle consultazioni specifiche tra la Commissione e i 
gruppi di esperti governativi per la preparazione di iniziative 
legislative concrete, tale attività implichi anche la possibilità di 
cooperare con la Commissione e di essere consultato da questa in 
particolare per quanto riguarda le attività non legislative per le 
quali la Comunità deve svolgere un nuovo ruolo. Esse comprendono, 
principalmente, i seguenti compiti: 
- scambio di esperienze; 
- organizzazione di campagne comunitarie di 
d i vu I gaz i one/sens i b iIi zzaz i one ; 
- sostegno alle attività degli Stati membri nel campo della sicurezzza 
stradale; 
- elaborazione dei risultati della base di dati statistici sulla 
sicurezza stradale CARE; 
- studio, verifica e informazione sulla situazione della sicurezza 
stradale negli Stati membri; 
- altri compiti supplementari o nuovi. 
- 15 -
3.6. Per quanto riguarda infine la conclusione sulle risorse necessarie, il 
gruppo sottolinea che il livello attuale delle risorse, sia umane che 
finanziarie, destinate alla sicurezza stradale in seno alla Commissione 
è insufficiente per la realizzazione del programma in esame e ritiene 
che tali mezzi debbano essere aumentati secondo le abituali procedure 
amministrat ivo. 
Al legato 1 
i 
(Comunicazioni) 
CONSIGLIO 
Risoluzione del Consiglio e dei rappresentanti dei governi 
degli Stati membri, riuniti in sede di Consiglio 
del 21 giugno 1991 
concernente un programma di azione comunitaria in materia di sicurezza 
stradale 
(91/C 178/01) 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE E I RAPPRESENTANTI DEI GOVERNI DEGLI 
STATI MEMBRI DELLE COMUNITÀ EUROPEE, RIUNITI IN SEDE DI CONSIGLIO, 
vista la risoluzione del Parlamento europeo, del 13 marzo 1984, 
sull'adozione di un programma di misure comunitarie volte a promuovere la 
sicurezza stradale (1) e la risoluzione del Consiglio e dei rappresentanti 
dei governi degli Stati membri delle Comunità europee, riuniti in sede di 
Consiglio, del 19 dicembre 1984 (2), concernente, tra l'altro, l'anno 1986 
della sicurezza stradale nella Comunità; 
vista la relazione del Parlamento europeo del 1987 sull'anno della sicurezza 
stradale; 
vista la comunicazione della Commissione al Consiglio del 9 gennaio 1989, 
dal titolo "La sicurezza stradale: una priorità per la Comunità europea"; 
considerando che é prevedibile un aumento della circolazione stradale, in 
particolare a seguito del completamento del mercato interno nel 1992; 
considerando che le sofferenze umane e i costi sociali occasionati dagli 
incidenti stradali che provocano ogni anno la morte di oltre cinquantamila 
persone e il ferimento di più di un milione e mezzo di persone costituiscono 
una situazione inaccettabile sia dal punto di vista morale e politico che 
sotto il profilo economico e sociale; 
considerando che nel contesto sopraindicato ò necessario esplicare un 
impegno particolare ai fini del miglioramento della sicurezza stradale in 
tutti i settori interessati alla lotta contro gli incidenti stradali, 
comprese la costruzione e l'attrezzatura dei veicoli; 
considerando che occorre agire a livello comunitario per rinforzare le 
azioni nazionali, quando l'azione comune promette di essere più efficace 
delle misure adottate dai singoli Stati membri senza coordinamento, 
RIBADISCONO l'importanza del miglioramento della sicurezza nei trasporti, 
segnatamente nei trasporti stradali; 
CHIEDONO alla Commissione di elaborare ed attuare un programma comunitario 
di misure concrete destinate a realizzare nuove iniziative comuni e a 
ravvicinare gli esperimenti attualmente effettuati a livello nazionale nei 
vari settori d'azione e di ricerca interessati alla lotta contro gli 
incidenti stradali e le conseguenze per le vittime di tali incidenti; 
(1) GU C 104 del 16.4.1984, pag. 38. 
(2) GU C 341 del 21.12.1984, pag. 1. 
2 -
INVITANO la Commissione a riunire un gruppo di lavoro ad alto livello 
composto di rappresentanti dei governi degli Stati membri, incaricato di 
definire gli obiettivi e le modalità di realizzazione di detto programma, 
tenendo conto delle azioni e degli studi precedentemente effettuati nonché 
delle iniziative in corso in questo settore-, 
RITENGONO che il gruppo di lavoro debba valutare il rapporto costo/vantaggi 
delle misure di cui é previsto l'inserimento nel programma in questione; 
INVITANO la Commissione a presentare al Consiglio, anteriormente al dicembre 
1991, una relazione corredata, se del caso, di prime proposte in vista 
del l'escuzione del programma in parola dal 1992 in poi. 
Al legato 2 
Incidenti stradali nella Comunità europea 
Numero di morti 1975 - 1991 (a) 
Paesi 
B Belgio 
DK Danimarca 
D Germania 
GR Grecia 
E Spagna 
F Francia 
IRL Irlanda 
I Italia 
L Lussemburgo 
NL Paesi Bassi 
P PortogaI lo 
UK Regno Unito 1975 1980 
2346 2396 
827 
14870 
1187 
5833 
14166 
586 
10177 
124 
2321 
3479 
6679 690 
13041 
1372 
6522 
13499 
564 
9135 
98 
1997 
2941 
6239 !â£5_ 
1801 
772 
8400 
1908 
6374 
11387 
410 
7629 
79 
1438 
2438 
5342 1988 
1967 
713 
8213 
1692 
8252 
11497 
463 
7425 
84 
1366 
3294 
5230 ISSU 
1978 
634 
7906 
1945 
9032 
11215 
478 
7085 
70 
1376 
3140 
5402 1£9J_ (b) 
1881 
604 
7465 (c) 
1955 
8843 
10325 
439 
9095 
80 
1289 
3564 
4700 
CE Corn. eur. 62595 58494 47978 50196 50261 50240 
Altri CEMT (7) 17283 14778 15507 17813 17201 
79878 73272 63485 
44425 51091 
14206 11752 68009 
43825 47093 
12039 13447 67462 CEMT (19) 
USA Stati Uniti 
J G i appone 
Fonte: CEMT 
Note: a) Numero di morti convertito su base di "30 giorni" 
b) Stima sulla base di dati provvisori del 1991. 
e) D - 11 Lander. 
SCHEDA FINANZIARIA 
PARTE 1: INCIDENZA FINANZIARIA 
1. DENOMINAZIONE DELL'AZIONE: Programma comunitario di sicurezza stradale 
2. LINEE DI BILANCIO: B2 - 702 
Possono essere interessate altre linee di bilancio (ad esempio, ricerca) 
3. BASE GIURIDICA: Art. 75 dei trattato 
4. DESCRIZIONE DELL'AZIONE 
4.1 Obiettivi specifici: 
Obiettivo del programma proposto é promuovere e sviluppare, attraverso 
misure di carattere legislativo e non, la sicurezza stradale nella 
Comunità. 
4.2 Durata: permanente 
4.3 Dest inatar i: 
Gli Stati membri e, attraverso essi, l'intera popolazione della 
Comunità. 
5. CLASSIFICAZIONE DELLE SPESE 0 DELLE ENTRATE 
5.1 SNO 
5.2 SD 
5.3 Natura delle entrate: NESSUNA 
6. NATURA DELLE SPESE 0 DELLE ENTRATE 
6.1 Sovvenzione al 100%: NO 
6.2 Sovvenzione nel quadro di un finanziamento con altre fonti del 
settore pubblico o privato: SÌ 
6.3 Abbuono d'interessi: NO 
6.4 Altre: studi 
6.5 Qualora l'azione produca risultati economici positivi, é previsto il 
rimborso parziale o totale del contributo finanziario comunitario? 
NO 
6.6 L'azione proposta provocherà una variazione delle entrate? In caso 
affermativo, precisare la natura della variazione e delle entrate in 
quest ione. 
NO 
- 2 -
7. INCIDENZA FINANZIARIA 
7.1 Modalità di calcolo del costo totale dell'azione 
Sul piano comunitario, le azioni richieste implicheranno nella maggior 
parte dei casi degli studi che dovranno rispondere alle consuete norme 
del la Commissione. 
Attualmente il costo dell'azione non può essere quantificato, a causa 
del carattere globlale del programma presentato e degli orientamenti 
attesi dal Consiglio sulle proposte formulate dalla Commissione che 
dovranno tradursi in azioni concrete e quantificabili. 
Gli importi richiesti da tale programma si inquadreranno nelle future 
prospettive finanziarie per il periodo 1993-97. 
7. Suddivisione per elementi 
SUDDIVISIONE 
Studi 
Raccolta di dat i 
Altri BILANCIO 93 
PM PPB 94 
PM VARIAZIONE IN % 
7.3 Spese amministrative direttamente legate alla presente azione 
NESSUNA 
7.4 Scadenzario indicativo degli stanziamenti d'impegno: 
In Mio di ECU 
BILANCIO 
1993 
Linea di bilancio 
B2-702 (parte) 
1,8 MIO di ECU PPB 
1994 
1,8 Mio di 
ECU PROGRAMMAZIONE INDICATIVA 
1995 
PM 1996 
PM 1997 
PM 1998 e 
seguent i 
PM 
DISPOSIZIONI PER LA PREVENZIONE DELLE FRODI CONTENUTE NELLA PROPOSTA 
D'AZIONE. 
Procedura normale 
PARTE 2: SPESE AMMINISTRATIVE (PARTE A DEL BILANCIO) 
NESSUNA 
- 3 -
PARTE 3: ELEMENTI PER UN'ANALISI DEL RAPPORTO COSTO/EFFICACIA 
9. ELEMENTI PER UN'ANALISI DEL RAPPORTO COSTO/EFFICACIA 
9.1 Obiettivi 
La sicurezza dei trasporti stradali é una misura di accompagnamento 
della politica comune dei trasporti. 
9.2 Motivazione dell'azione 
Poiché l'obiettivo ultimo é migliorare la sicurezza stradale, appare 
legittimo considerare i benefici per la Comunità in termini 
socioeconomici. I più recenti studi sul costo socioeconomico degli 
incidenti stradali (ad esempio COST 313) stimano il costo di una persona 
deceduta a circa 500 000 ECU e quello relativo ad un ferito a circa 
12 500 ECU in media. 
Considerando che gli incidenti stradali provocano ogni anno circa 55 000 
decessi ed oltre 1 500 000 feriti leggeri o gravi, il costo 
socioeconomico globale può essere stimato a circa 46 Mrd di ECU l'anno. 
Non si conoscono gli effetti moltiplicatori. 
9.3 Controllo e valutazione dell'azione 
9.3.1 Indicatori di efficacia prescelti: 
Relazioni periodiche 
9.3.2 Modalità e periodicità delle valutazioni: 
Consueti mezzi di controllo 
9.4 Coerenza con la programmazione finanziaria 
9.4.1 L'azione é prevista nella programmazione finanziaria della 
Direzione generale per gli anni interessati? 
Si 
9.4.2 Indicare a quale obiettivo più generale definito nella 
programmazione finanziaria della Direzione generale corrisponde 
l'obiettivo dell'azione proposta. 
Politica comune dei trasporti, sicurezza dei trasporti. 
9.4.3 Principali fattori aleatori che possono influire sui risultati 
specifici dell'azione: 
NESSUNO 
ISSN 0254-1505 
COM(93) 246 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 
N. di catalogo : CB-CO-93-308-IT-C 
ISBN 92-77-56758-9 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2'X'.5 Lussemburgo