Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo all’istituzione del cielo unico europeo (rifusione) /* COM/2013/0410 final - 2013/0186 (COD) */





RELAZIONE 1. CONTESTO DELLA PROPOSTA L’iniziativa del cielo unico europeo (SES) ha l’obiettivo di migliorare l’efficienza complessiva dell’organizzazione e gestione dello spazio aereo europeo mediante una riforma del settore della fornitura di servizi di navigazione aerea. Lo sviluppo di tale iniziativa si è concretizzato in due pacchetti legislativi organici – SES I e SES II, composti di quattro regolamenti[1] – e in oltre 20 norme e decisioni di esecuzione della Commissione[2]. Il quadro normativo creato dai quattro regolamenti sul cielo unico europeo è correlato allo sviluppo della legislazione relativa alla sicurezza aerea in Europa[3] comprendente una serie di mansioni affidate all’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA)[4] e all’avvio di un progetto organico per modernizzare le apparecchiature e i sistemi per la navigazione aerea, noto con il titolo di SESAR[5]. Le norme attuali riguardano cinque pilastri tra loro correlati e relativi ad aspetti quali le prestazioni, la sicurezza, la tecnologia, il fattore umano e gli aeroporti. L’esperienza acquisita con i pacchetti SES I (dal 2004) e SES II (dal 2009) ha dimostrato che i principi e il funzionamento del cielo unico europeo sono validi e che è opportuno proseguire nella loro attuazione. Tuttavia, si registrano significativi ritardi nella realizzazione dell’iniziativa, soprattutto per quanto concerne gli obiettivi prestazionali e l’attuazione dei suoi elementi portanti (quali i blocchi funzionali di spazio aereo o le autorità nazionali di vigilanza). Nel 2009, al momento dell’adozione del pacchetto SES II, il legislatore aveva deciso che esso sarebbe stato adottato in due fasi, invitando la Commissione a realizzare un allineamento dei regolamenti SES e EASA una volta adottata la prima serie di misure di esecuzione EASA e completati gli audit sui servizi di navigazione aerea[6]. Una rifusione del pacchetto legislativo era pertanto già prevista allo scopo soprattutto di semplificare e chiarire le linee di confine tra i quadri normativi EASA e SES. Il processo di rifusione fornisce inoltre l’opportunità di verificare l’efficacia delle disposizioni legislative in vigore alla luce dei ritardi verificatisi nell’attuazione dell’iniziativa SES. Tale processo di revisione del quadro normativo del cielo unico europeo, noto con l’acronimo di SES 2+, mira ad accelerare l’attuazione della riforma dei servizi di navigazione aerea, senza discostarsi dai suoi principi e obiettivi originari. Esso è inoltre parte integrante dell’iniziativa “Atto per il mercato unico II”[7] ed ha pertanto l’obiettivo di migliorare la competitività e la crescita dell’economia UE nel suo complesso e non soltanto la competitività e la crescita del sistema di gestione del traffico aereo. Il pacchetto SES 2+ ha l’obiettivo di introdurre miglioramenti sul controllo della normativa, il sistema di prestazioni, l’orientamento al cliente da parte dei fornitori di servizi e l’efficacia generale del sistema. Il pacchetto SES 2+ permetterà inoltre di semplificare la legislazione eliminando alcune sovrapposizioni che si registrano nel quadro attuale. Preoccupazioni sono state espresse infatti sulle sovrapposizioni esistenti nel quadro normativo del cielo unico europeo e vi è inoltre l’esigenza di chiarire il ruolo di differenti soggetti a livello UE. L’allineamento tra i quattro regolamenti SES e il regolamento di base EASA[8] è una misura di adeguamento puramente tecnica già prevista dalla legislazione. Vista la portata delle sovrapposizioni tra i regolamenti, la rifusione delle parti rimanenti dei quattro regolamenti SES in una parte unica è la logica conseguenza di tale adeguamento. Problemi affrontati Il primo ambito problematico affrontato nel pacchetto SES 2+ è la scarsa efficienza nella fornitura di servizi di navigazione aerea (ANS), che restano relativamente inefficienti in termini di efficienza dei costi e di volo, come pure per quanto riguarda la capacità offerta. Questo aspetto emerge da un confronto con gli Stati Uniti, il cui spazio aereo presenta dimensioni comparabili. Negli Stati Uniti lo spazio aereo “en-route” è controllato da un unico prestatore di servizi mentre in Europa operano 38 fornitori di servizi. Il prestatore di servizi statunitense controlla quasi il 70% di voli in più con il 38% del personale in meno. Le cause principali alla base di tale differenza di produttività in Europa risiedono nelle lacune di istituzione e applicazione del sistema di prestazioni, nell’inefficienza delle autorità di vigilanza e nell’entità sproporzionatamente elevata del personale di supporto impiegato dai fornitori di servizi. Il secondo problema fondamentale risiede nella frammentazione dei sistemi ATM. Il sistema ATM europeo si compone di 27 autorità nazionali che vigilano su più di un centinaio di fornitori di servizi di navigazione aerea, con le relative differenze in termini di sistemi, norme e procedure. Il fatto che in Europa operi un cosi grande numero di fornitori di servizi comporta notevoli costi aggiuntivi, in quanto ciascuno di essi bandisce le proprie gare di appalto, la maggior parte provvede alla formazione del proprio personale, definisce le proprie procedure operative ed è limitata sul piano territoriale alla fornitura di servizi in uno spazio aereo di ridotte dimensioni. Per superare tale frammentazione il SES ha introdotto l’idea dei blocchi funzionali di spazio aereo e di un gestore della rete centralizzato per operare determinati servizi a livello di rete. Tuttavia i blocchi funzionali di spazio aereo non sono ancora orientati alle prestazioni e il ruolo del gestore di rete è ancora troppo debole. Obiettivo generale: Migliorare la competitività del sistema europeo del trasporto aereo rispetto ad altre regioni di natura comparabile e, in particolare, sviluppare ulteriormente l’iniziativa del cielo unico europeo. Obiettivi specifici: · Migliorare le prestazioni dei servizi del traffico aereo in termini di efficienza. · Migliorare l’utilizzo delle capacità di gestione del traffico aereo. Obiettivi operativi: · Garantire che la fornitura di servizi di navigazione aerea sia trasparente, basata su principi di mercato e offra valore aggiunto ai clienti. · Rafforzare il ruolo delle autorità nazionali di vigilanza. · Rafforzare il processo di fissazione degli obiettivi e di applicazione del sistema di prestazioni (potenziando inoltre le competenze dell’organo/unità di valutazione delle prestazioni). · Operare un riorientamento strategico dei blocchi funzionali di spazio aereo. · Rafforzare la governance e l’ambito operativo del gestore della rete. 2. CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE E VALUTAZIONI DELL’IMPATTO Tra settembre e dicembre 2012 è stata effettuata una consultazione pubblica di tre mesi sul sito internet della DG MOVE. Sono stati inoltre organizzati due eventi di alto livello – una conferenza a Limassol e un’audizione a Bruxelles – e numerose riunioni bilaterali con tutte le parti interessate a sostegno della preparazione dell’iniziativa. La DG MOVE ha realizzato una valutazione d’impatto a sostegno delle iniziative legislative per migliorare l’efficienza, la sicurezza e la competitività del cielo unico europeo. Il pacchetto propone la revisione dei quattro regolamenti SES ((CE) nn. 549-552/2004, quali modificati dal regolamento (CE) n. 1070/2009) e del regolamento di base EASA (regolamento (CE) n. 216/2008, quale modificato dal regolamento (CE) n. 1108/2009)[9]. La presente iniziativa riguarda il numero di pianificazione (UE) n. 2014/MOVE/001. Anche la tabella di marcia della valutazione dell’impatto è stata pubblicata sul sito internet della Commissione[10]. 3. ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA 3.1. Rifusione (tutto il regolamento) I quattro regolamenti SES sono stati fusi in un unico regolamento, cosa che ha imposto di apportare una serie cambiamenti in ciascuno di essi. Il nuovo testo è strutturato in cinque capi in funzione dei soggetti interessati: - Capo I: Disposizioni generali - Capo II: Autorità nazionali - Capo III: Fornitura di servizi - Capo IV: Spazio aereo - Capo V: Disposizioni finali Inoltre, alcuni dei contenuti che si sovrapponevano a quelli dell’attuale regolamento (CE) n. 216/2008 sono stati rimossi dai regolamenti SES, mentre alcuni dettagli di rilevanza minore, che figuravano nelle parti rimosse, sono stati incorporati nel regolamento (CE) n. 216/2008 al fine di sottolineare la continuità dell’approccio. La maggior parte delle disposizioni soppresse è relativa al regolamento (CE) n. 552/2004, che ormai è stato interamente soppresso, fatta eccezione per alcuni dettagli relativi all’allegato I sugli organismi notificati, che è stato fuso con l’allegato sulle organizzazioni riconosciute, e per alcuni paragrafi descrittivi di carattere generale dell’allegato II che sono riprodotti nell’allegato V bis del regolamento (CE) n. 216/2008 per sottolineare la necessità di continuare le politiche attuali. In linea con il principio secondo cui la Commissione dovrebbe concentrarsi sulla regolamentazione economica, e in particolare sul sistema di prestazioni e SESAR, mentre l’EASA (ora EAA, in virtù dell’accordo sulla standardizzazione delle agenzie) coordina la stesura della normativa tecnica, è stato aggiunto un nuovo articolo 28 per illustrare in che modo può essere garantita la coerenza tra le politiche di SESAR e le nuove norme tecniche. Infine, sono state inserite in tutto il regolamento le nuove norme sugli atti delegati e di esecuzione che derivano dal trattato di Lisbona. 3.2. Autorità nazionali (articoli 3, 4 e 5 e articolo 2, definizione 36) Una degli interventi maggiormente necessari individuati dalla valutazione dell’impatto riguarda la necessità di rafforzare le autorità nazionali, per quanto riguarda sia la loro indipendenza, sia le loro competenze e risorse. A tal fine l’articolo 3 descrive il livello di indipendenza richiesto alle autorità in relazione ai fornitori di servizi sottoposti alla loro vigilanza. Vista la riorganizzazione amministrativa necessaria in alcuni Stati membri, è previsto inoltre un periodo transitorio fino al 2020. Sono fissati inoltre requisiti più espliciti in materia di competenze e indipendenza del personale assunto, come pure per rafforzare il finanziamento indipendente delle autorità mediante il sistema delle tariffe di rotta di cui all’articolo 14. Al fine di migliorare le competenze in seno alle autorità, l’articolo 5 prevede una rete delle autorità nazionali con inoltre la possibilità di creare pool di esperti in modo che gli Stati possano avvalersi di esperti provenienti da altri Stati membri. Infine, è stata aggiunta una definizione del termine “autorità nazionale di vigilanza”, chiarendo che ai fini del presente regolamento le autorità competenti di cui al regolamento (CE) n. 216/2008 sono considerate autorità nazionali di vigilanza e che quindi non è necessario un secondo livello amministrativo. 3.3. Sistemi di prestazione e tariffazione (articoli 11, 12, 13, e 14) L’articolo 11, relativo al sistema di prestazioni, è stato modificato per razionalizzare il processo di fissazione degli obiettivi e consentire che esso si svolga maggiormente a livello locale. In questo modo la fissazione degli obiettivi dovrebbe poter essere più mirata. A sostegno di questa posizione sono stati apportati inoltre piccoli adeguamenti agli articoli 12 e 13 relativi alla tariffazione e il testo è stato inoltre aggiornato per fare in modo che la disposizione relativa al finanziamento delle attività dell’autorità riguardi anche l’estensione delle competenze dell’EASA a norma del regolamento (CE) n. 1108/2009 per l’esecuzione di alcuni di tali compiti. 3.4. Blocchi funzionali di spazio aereo (articolo 16) L’articolo era già stato modificato nel regolamento (CE) n. 1070/2009 per conferire ai blocchi funzionali di spazio aereo un carattere maggiormente orientato alle prestazioni e questa impostazione viene continuata nella presente revisione. I blocchi funzionali di spazio aereo non devono essere visti come blocchi statici, bensì come iniziative a guida del settore aeronautico finalizzate a migliorare in generale la fornitura del servizio. Per conseguire tale obiettivo è necessario che il settore disponga di maggiore flessibilità per sviluppare i blocchi funzionali di spazio aereo, e persino per progettarne di differenti, a seconda degli ambiti in cui ritiene di poter individuare le maggiori sinergie. Pertanto l’articolo è ora maggiormente centrato su un “partenariato industriale” flessibile e la misura del successo sarà data dal livello dei miglioramenti conseguiti a livello di prestazioni. 3.5. Servizi di assistenza (articolo 10 e articolo 2, definizione 37) Poiché l’analisi ha dimostrato che le maggiori potenzialità di miglioramento risiedono nell’ambito dei servizi forniti a supporto dei servizi essenziali di traffico aereo, e poiché tali servizi possono, per loro natura, essere forniti a condizioni di mercato, l’articolo 9 del regolamento (CE) n. 550/2004 è stato soppresso e sostituito da un articolo relativo alla fornitura di servizi sulla base delle norme consuete che disciplinano gli appalti pubblici. I servizi essenziali di traffico aereo, che sono considerati monopoli naturali, rimangono oggetto del requisito della designazione, ma i servizi di assistenza dovrebbero potersi sviluppare liberamente utilizzando pienamente le potenzialità di competenze provenienti da altri settori. Sul modello dell’articolo 4 del regolamento (CE) n. 1008/2008 è stata inserita una clausola di salvaguardia per assicurare che non siano messi a repentaglio interessi vitali sul piano economico e della sicurezza. È previsto un periodo transitorio fino al 2020. Infine, all’articolo 2, punto 37) è inserita una definizione di servizi di assistenza che spiega quali servizi rientrino nel campo di applicazione di tale disposizione. 3.6. Gestione della rete (Articolo 17 e articolo 2, definizioni 7, 9 e 10) L’articolo 17 sulla gestione della rete è stato modificato in due modi. In primo luogo, il precedente articolo, poco coerente, è stato riorganizzato per inserire al paragrafo 2 l’elenco di tutti i servizi forniti dal gestore della rete e gli elementi che si riferivano alle norme tecniche di attuazione sulla gestione dei flussi di traffico aereo – e quindi non allo stesso gestore della rete – sono stati spostati nell’allegato V bis del regolamento (CE) n. 216/2008, che conteneva già le disposizioni inerenti alle norme di gestione dei flussi di traffico aereo. In relazione a quanto precede, nel paragrafo 2 è stato aggiunto un riferimento al portale di informazione aeronautica, in quanto tale servizio è già in una certa misura integrato nel gestore della rete ma non è espressamente menzionato nel regolamento. In secondo luogo l’articolo è stato rivisto per conformarlo alle formulazioni utilizzate nel regolamento (CE) n. 1108/2009, rinominando le “funzioni” “servizi” e trattando, coerentemente, il gestore della rete alla stregua di altri fornitori di servizi per quanto riguarda certificazione, vigilanza e requisiti di sicurezza. La formulazione delle relative definizioni è stata quindi opportunamente aggiornata. Infine è stata inserita nell’articolo 17 una disposizione relativa allo sviluppo successivo del gestore della rete verso la creazione di un partenariato settoriale entro il 2020. 3.7. Coinvolgimento degli utenti dello spazio aereo (articolo 19) La necessità di rendere i fornitori di servizi di navigazione aerea più orientati verso il cliente è stata indicata dalla valutazione d’impatto come un aspetto suscettibile di miglioramento. È stato creato un nuovo articolo 19 al fine di garantire che gli utenti dello spazio aereo siano consultati e siano coinvolti nell’approvazione dei piani di investimento. 4. ELEMENTI FACOLTATIVI Per illustrare le proposte di modifica del regolamento di base EASA, ovvero il regolamento (CE) n. 216/2008, è stata redatta una distinta relazione più breve. La proposta non ha alcun impatto sul bilancio dell’UE in quanto tutte le funzioni da esso contemplate esistono già oggi. ê 549/2004 (adattato) 2013/0186 (COD) Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che stabilisce i principi generali per l’istituzione del Ö relativo all’istituzione del Õ cielo unico europeo (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE) ê 549/2004 (adattato) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA, visto il trattato Ö sul funzionamento dell’Unione europea Õ che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 80, paragrafo 2 Ö 100, paragrafo 2 Õ, vista la proposta della Commissione europea[11], previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali, visto il parere del Comitato economico e sociale europeo[12], visto il parere del Comitato delle regioni[13], deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria, considerando quando segue: ò nuovo (1) Il regolamento (CE) n. 549/2004, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo (“regolamento quadro”)[14], il regolamento (CE) n. 550/2004, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (“regolamento sulla fornitura di servizi”)[15], il regolamento (CE) n. 551/2004, del 10 marzo 2004, sull’organizzazione e l’uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo (“regolamento sullo spazio aereo”)[16] e il regolamento (CE) n. 552/2004, del 10 marzo 2004, sull’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo (“regolamento sull’interoperabilità”)[17] sono stati sostanzialmente modificati. Poiché essi devono essere nuovamente modificati, è opportuno provvedere, per ragioni di chiarezza, alla loro rifusione. ê 549/2004 considerando 1 (2) L’attuazione della politica comune dei trasporti richiede un sistema di trasporto aereo efficace, che consenta l’esercizio in condizioni di sicurezza e regolarità dei servizi di trasporto aereo, agevolando così la libera circolazione delle merci, delle persone e dei servizi. ê 549/2004 considerando 2 (adattato) Nella riunione straordinaria tenutasi a Lisbona il 23 ed il 24 marzo 2000 il Consiglio europeo ha invitato la Commissione a presentare proposte concernenti la gestione dello spazio aereo, del controllo del traffico aereo e del flusso di traffico aereo, basandosi sui lavori del «Gruppo ad alto livello per il cielo unico europeo» costituito dalla Commissione stessa. Tale gruppo, composto essenzialmente dalle autorità civili e militari preposte alla navigazione aerea negli Stati membri, ha consegnato la propria relazione nel novembre 2000. ê 1070/2009 considerando 2 (adattato) (3) L’adozione da parte del Parlamento europeo e del Consiglio del primo pacchetto sul cielo unico europeo, ossia del regolamento (CE) n. 549/2004, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro»), del regolamento (CE) n. 550/2004, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo («regolamento sulla fornitura di servizi»), del regolamento (CE) n. 551/2004, del 10 marzo 2004, sull’organizzazione e l’uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo («regolamento sullo spazio aereo») e del regolamento (CE) n. 552/2004, del 10 marzo 2004, sull’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo («regolamento sull’interoperabilità»), ha creato una solida base legislativa per un sistema di gestione del traffico aereo (ATM) privo di discontinuità, interoperabile e sicuro. ò nuovo L’adozione del secondo pacchetto, ovvero il regolamento (CE) n. 1070/2009, ha ulteriormente rafforzato l’iniziativa del cielo unico europeo grazie all’introduzione dei concetti di sistema di prestazioni e gestore della rete per migliorare ulteriormente le prestazioni del sistema europeo di gestione del traffico aereo. ê 550/2004 considerando 3 (adattato) Il regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004 (“regolamento quadro”)[18], stabilisce il quadro per la creazione del cielo unico europeo. ê 551/2004 considerando 4 (adattato) Il regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004 (“regolamento quadro”)[19], stabilisce il quadro per la creazione del cielo unico europeo. ê 551/2004 (adattato) (4) Nell’articolo 1 della convenzione internazionale per l’aviazione civile di Chicago del 1944, gli Stati contraenti riconoscono che ciascuno Stato ha sovranità completa ed esclusiva sullo spazio aereo sovrastante il suo territorio. È nell’ambito di detta sovranità che gli Stati membri della Comunità Ö dell’Unione Õ esercitano, nel rispetto delle convenzioni internazionali applicabili, i poteri di un’autorità pubblica allorché controllano il traffico aereo. ê 552/2004 considerando 3 (adattato) Il regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004 (“regolamento quadro”)[20], stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo. ê 1070/2009 considerando 1 (5) L’attuazione della politica comune dei trasporti richiede un sistema di trasporto aereo efficace, che consenta l’esercizio in condizioni di sicurezza, regolarità e sostenibilità dei servizi di trasporto aereo, ottimizzando la capacità e agevolando la libera circolazione delle merci, delle persone e dei servizi. ê 1070/2009 considerando 37 (6) Il perseguimento parallelo degli obiettivi del potenziamento delle norme sulla sicurezza del traffico aereo e del miglioramento dell’efficienza globale della gestione del traffico aereo e dei servizi di navigazione aerea per il traffico aereo generale in Europa impone di tener conto del fattore umano. È quindi opportuno che gli Stati membri valutino l’introduzione dei principi della “cultura di equità”. ê 549/2004 considerando 6 (adattato) (7) Gli Stati membri hanno adottato una dichiarazione generale sulle questioni militari connesse con il cielo unico europeo[21]. Conformemente a tale dichiarazione, gli Stati membri dovrebbero, in particolare, rafforzare la cooperazione civile/militare e, se e nella misura ritenuta necessaria da tutti gli Stati membri interessati, facilitare la cooperazione tra le rispettive forze armate in tutte le questioni inerenti alla gestione del traffico aereo. ê 549/2004 considerando 3 Il corretto funzionamento del sistema di trasporto aereo richiede un elevato e uniforme livello di sicurezza nei servizi di navigazione aerea che consenta un uso ottimale dello spazio aereo europeo nonché un elevato ed uniforme livello di sicurezza del trasporto aereo, ferma restando la funzione di interesse generale dei servizi di navigazione aerea, tra cui gli obblighi di servizio pubblico. Il sistema di trasporto aereo dovrebbe quindi essere realizzato ai livelli più elevati di responsabilità e competenza. ê 549/2004 considerando 4 L’iniziativa del cielo unico europeo dovrebbe essere sviluppata in conformità degli obblighi che derivano dall’appartenenza della Comunità e dei suoi Stati membri ad Eurocontrol, nonché dei principi fissati dalla convenzione internazionale per l’aviazione civile di Chicago del 1944. ê 549/2004 considerando 5 (adattato) (8) Le decisioni che incidono sul contenuto, sulla portata o sull’esecuzione delle operazioni e dell’addestramento militari esulano dalla sfera di competenze della Comunità Ö dell’Unione ai sensi dell’articolo 100, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europeaÕ. ê 549/2004 considerando 23 (adattato) Il 2 dicembre 1987, a Londra, il Regno di Spagna e il Regno Unito hanno convenuto, con una dichiarazione comune dei Ministri degli Affari esteri dei due paesi, accordi intesi a rafforzare la cooperazione sull’utilizzo dell’aeroporto di Gibilterra. Tali accordi devono ancora iniziare ad esercitare i loro effetti. ê 550/2004 considerando 1 (adattato) ð nuovo (9) Gli Stati membri hanno proceduto a una ristrutturazione riguardante, a livelli diversi, i loro fornitori nazionali di servizi di navigazione aerea aumentandone il livello di autonomia e libertà nella fornitura dei servizi. È sempre più necessario garantire in questo nuovo contesto ð l’esistenza di un mercato comune funzionante per i servizi che possono essere forniti a condizioni di mercato e ï il rispetto di determinati requisiti minimi di interesse pubblico ð per i servizi considerati monopoli naturali nelle attuali condizioni tecnologicheï. ê 550/2004 considerando 4 Per istituire il cielo unico europeo, si dovrebbero adottare misure volte a garantire la fornitura sicura ed efficiente di servizi di navigazione aerea compatibili con l’organizzazione e l’uso dello spazio aereo ai sensi del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, relativo all’organizzazione e all’uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo (“regolamento sullo spazio aereo”)[22]. L’istituzione di un’organizzazione armonizzata della fornitura di tali servizi è importante per soddisfare in modo adeguato la domanda degli utenti dello spazio aereo e per gestire in modo sicuro ed efficiente il traffico aereo. ê 551/2004 considerando 1 La creazione del cielo unico europeo richiede un approccio armonizzato per regolamentare l’organizzazione e l’uso dello spazio aereo. ê 551/2004 considerando 2 (adattato) Nel rapporto del Gruppo ad alto livello sul cielo unico europeo del novembre 2000 è stato ritenuto che lo spazio aereo dovrebbe essere configurato, regolamentato e strategicamente gestito su scala europea. ê 551/2004 considerando 3 (adattato) La comunicazione della Commissione sulla creazione del cielo unico europeo del 30 novembre 2001 richiede riforme strutturali per permettere la creazione del cielo unico europeo mediante una gestione progressivamente più integrata dello spazio aereo e lo sviluppo di nuovi concetti e procedure di gestione del traffico aereo. ê 551/2004 considerando 6 Lo spazio aereo è una risorsa comune per tutte le categorie di utenti che tutti questi ultimi debbono usare in maniera flessibile, garantendo l’equità e la trasparenza e tenendo peraltro conto delle necessità in materia di sicurezza e di difesa degli Stati membri e dei loro impegni nell’ambito di organizzazioni internazionali. ê 551/2004 considerando 7 Una gestione efficiente dello spazio aereo è fondamentale per aumentare la capacità del sistema di servizi di traffico aereo, soddisfare in modo ottimale le esigenze dei vari utenti e conseguire l’uso quanto più possibile flessibile dello spazio aereo. ê 552/2004 considerando 1 Per istituire il cielo unico europeo, dovrebbero essere adottate misure concernenti sistemi, componenti e relative procedure con l’obiettivo di garantire l’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo (EATMN), in modo coerente con la fornitura di servizi di navigazione aerea prevista dal regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (“regolamento sulla fornitura di servizi”)[23] e con l’organizzazione e l’uso dello spazio aereo previsti dal regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull’organizzazione e l’uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo (“regolamento sullo spazio aereo”)[24]. ê 552/2004 considerando 2 (adattato) Il rapporto del gruppo ad alto livello per il cielo unico europeo ha confermato la necessità di stabilire una regolamentazione tecnica in base ad una nuova strategia conforme alla risoluzione del Consiglio, del 7 maggio 1985, relativa ad una nuova strategia in materia di armonizzazione tecnica e normalizzazione[25], nel cui ambito i requisiti essenziali, le regole e le norme siano complementari e coerenti. ê 552/2004 considerando 4 (adattato) Il rapporto del gruppo ad alto livello ha confermato che, malgrado i progressi compiuti negli ultimi anni verso l’operatività senza discontinuità della EATMN, la situazione rimane insoddisfacente, con un basso livello di integrazione tra i sistemi di gestione nazionali del traffico aereo e un’introduzione lenta dei nuovi concetti di operatività e delle tecnologie necessari per disporre della capacità supplementare richiesta. ê 552/2004 considerando 5 Un rafforzamento del livello di integrazione comunitaria si tradurrebbe in una maggiore efficienza e in ridotti costi del sistema di approvvigionamento e manutenzione, nonché in un migliore coordinamento operativo. ê 552/2004 considerando 6 La predominanza di specifiche tecniche nazionali nell’approvvigionamento ha portato a una frammentazione del mercato dei sistemi e non facilita la cooperazione industriale a livello comunitario, con notevoli conseguenze per l’industria che deve adattare considerevolmente i suoi prodotti a ciascun mercato nazionale. Queste pratiche complicano senza necessità lo sviluppo e l’attuazione di nuove tecnologie e rallentano l’introduzione di nuovi metodi operativi, necessari per aumentare la capacità. ê 549/2004 considerando 8 Per tutte queste ragioni ed al fine di estendere il cielo unico europeo ad un più ampio numero di Stati europei, la Comunità dovrebbe fissare obiettivi comuni e stabilire un programma di azione che veda impegnati la Comunità, i suoi Stati membri ed i vari soggetti economici, per realizzare uno spazio aereo operativo più integrato, denominato “cielo unico europeo”, tenendo peraltro conto degli sviluppi che si registrano in seno ad Eurocontrol. ê 549/2004 considerando 24 Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire l’istituzione del cielo unico europeo, non può essere sufficientemente realizzato dagli Stati membri, a motivo della dimensione transnazionale dell’intervento stesso, e può dunque essere realizzato meglio a livello comunitario, pur consentendo norme di attuazione che tengono conto delle specifiche condizioni locali, la Comunità può adottare misure in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. In ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo, il presente regolamento non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento di tale obiettivo. ê 549/2004 considerando 9 Allorché gli Stati membri intervengono per assicurare la conformità ai requisiti comunitari, le autorità che procedono alla verifica della conformità dovrebbero essere sufficientemente indipendenti dai fornitori di servizi di navigazione aerea. ê 549/2004 considerando 10 I servizi di navigazione aerea, in particolare i servizi di traffico aereo che sono paragonabili ad una autorità pubblica, richiedono una separazione funzionale o strutturale e sono organizzati secondo forme giuridiche molto diverse a seconda degli Stati membri. ê 549/2004 considerando 11 Allorché sono richieste valutazioni contabili indipendenti relative ai fornitori di servizi di navigazione aerea, dovrebbero essere riconosciute come tali le ispezioni delle autorità di revisione contabile degli Stati membri in cui tali servizi sono forniti dall’amministrazione o da un organismo pubblico sottoposto al controllo di dette autorità, a prescindere dal fatto che le relazioni contabili elaborate siano o meno rese pubbliche. ê 1070/2009 considerando 9 (10) Per assicurare un controllo coerente ed affidabile della fornitura di servizi in Europa, è opportuno garantire alle autorità nazionali di vigilanza un grado sufficiente di indipendenza e risorse sufficienti. Tale indipendenza non dovrebbe impedire a tali autorità di esercitare le loro funzioni nell’ambito di un quadro amministrativo. ê 1070/2009 considerando 10 (11) Le autorità nazionali di vigilanza hanno un ruolo fondamentale nella realizzazione del cielo unico europeo e la Commissione dovrebbe pertanto agevolare la cooperazione tra di esse ai fini dello scambio di migliori prassi e lo sviluppo di un approccio comune, anche attraverso una maggiore cooperazione a livello regionale. Tale cooperazione dovrebbe avvenire periodicamente. ê 550/2004 considerando 6 Gli Stati membri sono responsabili del controllo della prestazione sicura ed efficiente di servizi di navigazione aerea e dell’osservanza delle norme comuni stabilite a livello comunitario da parte dei fornitori di servizi di navigazione aerea. ê 550/2004 considerando 7 Gli Stati membri dovrebbero poter affidare a organizzazioni riconosciute dotate delle competenze tecniche in materia la verifica dell’osservanza delle norme comuni stabilite a livello comunitario da parte di fornitori dei servizi di navigazione aerea. ê 549/2004 considerando 20 Le sanzioni previste per le violazioni del presente regolamento e delle misure di cui all’articolo 3 dovrebbero essere efficaci, proporzionate e dissuasive, e non ridurre la sicurezza. ê 549/2004 considerando 17 Le parti sociali dovrebbero essere informate e consultate secondo appropriate modalità su qualsiasi provvedimento che abbia importanti ripercussioni sociali. Dovrebbe inoltre essere consultato il comitato di dialogo settoriale, istituito in base alla decisione 98/500/CE della Commissione, del 20 maggio 1998, che istituisce comitati di dialogo settoriale per promuovere il dialogo tra le parti sociali a livello europeo[26]. ê 1070/2009 considerando 11 (adattato) (12) È opportuno che le parti sociali siano meglio informate e consultate su qualsiasi provvedimento che abbia importanti ripercussioni sociali. A livello comunitario Ö di Unione Õ , è inoltre opportuno consultare il comitato del dialogo sociale, istituito in base alla decisione 98/500/CE della Commissione[27]. ê 550/2004 considerando 11 Le condizioni collegate ai certificati dovrebbero essere oggettivamente giustificate e non discriminatorie, proporzionate, trasparenti e conformi alle pertinenti norme internazionali. ê 550/2004 considerando 2 (adattato) Il rapporto del gruppo ad alto livello per il cielo unico europeo del novembre 2000 ha confermato la necessità di regole a livello comunitario che distinguano tra attività di regolamentazione e attività di fornitura dei servizi, introducano un sistema di certificazione inteso a preservare i requisiti di interesse pubblico, specialmente in termini di sicurezza, e migliorino i meccanismi di tariffazione. ê 550/2004 considerando 10 Pur garantendo la continuità della fornitura di servizi, dovrebbe essere istituito un sistema comune di certificazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea come mezzo per definire i diritti e gli obblighi dei fornitori di tali servizi e per controllare in modo regolare il rispetto di tali requisiti. ê 550/2004 considerando 12 I certificati dovrebbero essere reciprocamente riconosciuti da tutti gli Stati membri affinché i fornitori di servizi di navigazione aerea possano fornire servizi in uno Stato membro diverso dal paese in cui hanno ottenuto i loro certificati, entro i limiti delle norme di sicurezza. ê 550/2004 considerando 14 Al fine di facilitare lo svolgimento sicuro del traffico aereo attraverso le frontiere degli Stati membri, e nell’interesse degli utenti dello spazio aereo e dei loro passeggeri, il sistema di certificazione dovrebbe prevedere principi generali che consentano agli Stati membri di designare i fornitori di servizi di traffico aereo, a prescindere dal luogo in cui sono stati certificati. ê 550/2004 considerando 5 La fornitura di servizi di traffico aereo, quale prevista dal presente regolamento, si ricollega all’esercizio di prerogative dei pubblici poteri che non presentano carattere economico che giustifichi l’applicazione delle norme sulla concorrenza previste dal trattato. ê 550/2004 considerando 13 ð nuovo (13) La fornitura di servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza, nonché di servizi di informazione ð meteorologica e ï aeronautica, dovrebbe essere organizzata secondo condizioni di mercato, tenendo conto delle speciali caratteristiche di tali servizi e mantenendo un livello elevato di sicurezza. ê 550/2004 considerando 15 Sulla base della propria analisi delle pertinenti condizioni di sicurezza gli Stati membri dovrebbero poter designare uno o più fornitori di servizi meteorologici per la totalità o per parte dello spazio aereo di loro responsabilità, senza dover pubblicare un bando di gara. ê 550/2004 considerando 19 Le condizioni di tariffazione applicate agli utenti dello spazio aereo dovrebbero essere eque e trasparenti. ê 550/2004 considerando 20 Le tariffe applicate agli utenti dovrebbero remunerare le strutture e i servizi messi a disposizione dai fornitori di servizi di navigazione aerea e dagli Stati membri. Il livello delle tariffe applicate agli utenti dovrebbe essere commisurato ai costi, tenendo conto degli obiettivi della sicurezza e dell’efficienza economica. ê 550/2004 considerando 21 (14) Non ci dovrebbero essere discriminazioni tra gli utenti dello spazio aereo nella fornitura di servizi di navigazione aerea equivalenti. ê 550/2004 considerando 22 I fornitori di servizi di navigazione aerea offrono alcune strutture e servizi direttamente legati all’utilizzo dell’aeromobile, i cui costi dovrebbero essere recuperati secondo il principio “chi usa paga”, il quale implica che l’utente dello spazio aereo debba pagare per i costi che genera nel luogo dell’utilizzo o il più possibile vicino ad esso. ê 550/2004 considerando 23 È importante garantire la trasparenza dei costi inerenti a tali strutture o servizi. Qualsiasi cambiamento apportato al sistema o al livello delle tariffe dovrebbe pertanto essere spiegato agli utenti dello spazio aereo. Questi cambiamenti o gli investimenti proposti dai fornitori di servizi di navigazione aerea dovrebbero essere spiegati nel contesto di uno scambio di informazioni tra gli organi di gestione degli stessi e gli utenti dello spazio aereo. ê 550/2004 considerando 24 Dovrebbe essere possibile modulare le tariffe che contribuiscono a massimizzare la capacità dell’intero sistema. Gli incentivi finanziari possono costituire un’utile maniera per accelerare l’introduzione di apparecchiature a terra o a bordo che aumentano la capacità, premiare prestazioni elevate oppure compensare gli svantaggi legati alla scelta di rotte meno attraenti. ê 550/2004 considerando 25 Nell’ambito delle somme prelevate per assicurare un utile ragionevole agli investimenti, e in rapporto diretto con i risparmi realizzati grazie al miglioramento dell’efficienza, la Commissione dovrebbe esaminare la possibilità di costituire una riserva volta a ridurre l’impatto di un aggravio improvviso delle tariffe per gli utenti dello spazio aereo nei periodi in cui i livelli di traffico sono ridotti. ê 550/2004 considerando 26 La Commissione dovrebbe esaminare se sia possibile predisporre un aiuto finanziario temporaneo destinato a misure volte ad aumentare la capacità del sistema di controllo del traffico aereo nel suo insieme in Europa. ê 1070/2009 considerando 7 (adattato) (15) Il concetto di progetti comuni volti ad assistere gli utenti dello spazio aereo e/o i fornitori di servizi di navigazione aerea al fine di migliorare le infrastrutture collettive della navigazione aerea, la prestazione di servizi di navigazione aerea e l’uso dello spazio aereo, in particolare i progetti che potrebbero essere necessari per l’attuazione del piano generale ATM, Ö quale approvato con decisione 2009/320/CE[28] del Consiglio conformemente all’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 219/2007 del Consiglio Õ , non dovrebbe pregiudicare i progetti preesistenti, messi a punto da uno o più Stati membri con obiettivi analoghi. Le disposizioni sul finanziamento della realizzazione dei progetti comuni non dovrebbero pregiudicare le modalità secondo cui detti progetti vengono organizzati. La Commissione può proporre che i finanziamenti, quali i fondi delle reti transeuropee o della Banca europea per gli investimenti siano utilizzati a sostegno di progetti comuni, in particolare per accelerare la realizzazione del programma SESAR, nell’ambito del quadro finanziario pluriennale. Fatto salvo l’accesso a tali finanziamenti, gli Stati membri dovrebbero essere liberi di decidere in merito all’utilizzo dei proventi della vendita all’asta delle quote del settore dell’aviazione ai sensi del Sistema di scambio di quote di emissione e di esaminare, in questo contesto, se una quota di tali proventi possa essere utilizzata per finanziare progetti comuni a livello dei blocchi funzionali di spazio aereo. ê 550/2004 considerando 27 L’introduzione e l’applicazione di tariffe per gli utenti dello spazio aereo dovrebbero essere periodicamente riesaminate dalla Commissione in cooperazione con Eurocontrol e con le autorità nazionali di vigilanza e gli utenti dello spazio aereo. ê 551/2004 considerando 8 Le attività di Eurocontrol confermano che non è realistico sviluppare la rete di rotte e la struttura dello spazio aereo in modo isolato, in quanto ciascuno Stato membro è parte integrante della rete europea di gestione del traffico aereo, sia all’interno che all’esterno della Comunità. ê 551/2004 considerando 13 È essenziale realizzare una struttura dello spazio aereo comune e armonizzata in termini di rotte e settori, basare l’organizzazione presente e futura dello spazio aereo su principi comuni e configurare e gestire lo spazio aereo conformemente a regole armonizzate. ò nuovo (16) Il concetto di gestore della rete riveste un’importanza centrale per migliorare le prestazioni della gestione del traffico aereo a livello di rete, centralizzando la fornitura di determinati servizi che possono essere realizzati meglio a tale livello. In caso di crisi nel settore dell’aviazione è opportuno che il coordinamento della situazione sia affidato al gestore della rete. (17) La Commissione è persuasa che l’utilizzo sicuro ed efficiente dello spazio aereo può essere conseguito soltanto grazie alla stretta cooperazione degli utenti civili e militari dello spazio stesso, basandosi principalmente sul concetto di uso flessibile dello spazio aereo e su un efficace coordinamento civile-militare quale stabilito dall’ICAO e sottolinea l’importanza di migliorare la cooperazione tra utenti civili e militari dello spazio aereo. (18) L’accuratezza delle informazioni sulla condizione dello spazio aereo e su specifiche situazioni di traffico aereo, oltre alla loro tempestiva comunicazione ai controllori di volo civili e militari, ha un impatto diretto sulla sicurezza ed efficienza delle operazioni. L’accesso tempestivo ad informazioni aggiornate sulla condizione dello spazio aereo è un requisito essenziale per tutti i soggetti interessati che desiderano avvalersi delle strutture di spazio aereo rese disponibili al momento della compilazione o modifica dei loro piani di volo. ê 550/2004 considerando 16 II fornitori di servizi di navigazione aerea dovrebbero istituire e mantenere in essere, attraverso opportuni accordi, una stretta cooperazione con le autorità militari responsabili di attività che possono influenzare il traffico aereo generale. ê 550/2004 considerando 17 La contabilità di tutti i fornitori di servizi di navigazione aerea dovrebbe presentare la massima trasparenza. ê 550/2004 considerando 18 L’introduzione di condizioni e principi armonizzati per l’accesso ai dati operativi dovrebbe facilitare la fornitura di servizi di navigazione aerea e le operazioni degli utenti dello spazio aereo e degli aeroporti in un nuovo contesto. ê 551/2004 considerando 9 É opportuno stabilire uno spazio aereo operativo progressivamente più integrato per il traffico aereo generale in rotta nello spazio aereo superiore e corrispondentemente occorrerebbe definire l’interfaccia tra spazio aereo superiore e spazio aereo inferiore. ê 551/2004 considerando 10 Una regione di informazione di volo europea nello spazio aereo superiore (EUIR) che abbracci lo spazio aereo superiore di responsabilità degli Stati membri nell’ambito di applicazione del presente regolamento agevolerebbe una pianificazione comune e la pubblicazione delle informazioni aeronautiche per evitare strozzature regionali. ê 1070/2009 considerando 30 (adattato) (19) La fornitura di informazioni aeronautiche moderne, complete, di elevata qualità e disponibili in tempo utile ha un impatto significativo sulla sicurezza e sull’agevolazione dell’accesso allo spazio aereo comunitario Ö dell’Unione Õ e della stessa libertà di movimento all’interno di quest’ultimo. Tenuto conto del piano generale ATM, la Comunità Ö l’Unione Õ dovrebbe prendere l’iniziativa di modernizzare questo settore in cooperazione con Eurocontrol Ö il gestore della rete Õ e garantire che gli utenti abbiano accesso a tali dati tramite un punto d’accesso pubblico unico che fornisca informazioni integrate moderne, facili da utilizzare e convalidate. ê 551/2004 considerando 11 Gli utenti dello spazio aereo si trovano di fronte a condizioni eterogenee in materia di accesso allo spazio aereo comunitario e di libertà di movimento al suo interno, dovute a una classificazione non armonizzata dello spazio aereo. ê 551/2004 considerando 12 La riconfigurazione dello spazio aereo dovrebbe essere basata su requisiti operativi a prescindere dai confini esistenti. Principi generali comuni per la creazione di blocchi funzionali uniformi di spazio aereo dovrebbero essere sviluppati in consultazione e sulla base della consulenza tecnica di Eurocontrol. ê 551/2004 considerando 14 Il concetto di uso flessibile dello spazio aereo dovrebbe essere applicato efficacemente. É necessario ottimizzare l’uso dei settori di spazio aereo, soprattutto durante i periodi di punta del traffico aereo generale e nello spazio aereo a traffico elevato, mediante la cooperazione tra Stati membri per quanto riguarda l’uso di tali settori per operazioni e addestramento militari. A tal fine è necessario assegnare risorse adeguate per un’effettiva attuazione del concetto di uso flessibile dello spazio aereo, tenendo conto delle esigenze sia civili che militari. ê 551/2004 considerando 15 Gli Stati membri dovrebbero fare il possibile per cooperare con gli Stati membri confinanti al fine di applicare il concetto di uso flessibile dello spazio aereo al di là dei confini nazionali. ê 551/2004 considerando 16 L’organizzazione non omogenea della cooperazione civile-militare nella Comunità limita una gestione uniforme e tempestiva dello spazio aereo e l’attuazione di cambiamenti. Il successo del cielo unico europeo dipende da un’effettiva cooperazione tra le autorità civili e militari, fatte salve le prerogative e le responsabilità degli Stati membri in materia di difesa. ê 551/2004 considerando 17 Le operazioni e l’addestramento militari andrebbero salvaguardati ogniqualvolta l’applicazione di principi e criteri comuni è nociva per il loro svolgimento in condizioni di sicurezza ed efficacia. ê 551/2004 considerando 18 Si dovrebbero introdurre adeguate misure per migliorare l’efficacia della gestione del flusso di traffico aereo, al fine di assistere le unità operative esistenti, compresa l’Unità centrale di Eurocontrol per la gestione del flusso, ad assicurare operazioni di volo efficienti. ê 552/2004 considerando 10 Per quanto concerne i sistemi, occorrerebbe definire norme di attuazione per l’interoperabilità ogniqualvolta sia necessario per integrare o precisare ulteriormente i requisiti essenziali. Si dovrebbero eventualmente definire tali norme anche per facilitare l’introduzione coordinata di nuovi concetti di operatività o tecnologie concordati e validati. Andrebbe garantita in permanenza la conformità alle norme di attuazione per l’interoperabilità. Queste ultime dovrebbero basarsi su regole e norme sviluppate da organizzazioni internazionali come Eurocontrol o l’ICAO. ê 552/2004 considerando 7 È quindi nell’interesse di tutti i soggetti operanti nella gestione del traffico aereo sviluppare una nuova strategia di cooperazione che consenta la partecipazione equilibrata di tutte le parti e stimoli la creatività e la messa in comune di conoscenze, esperienze e rischi, con l’obiettivo di definire, in collaborazione con l’industria, un complesso coerente di specifiche comunitarie rispondenti alla maggiore gamma possibile di esigenze. ê 552/2004 considerando 11 L’elaborazione e l’adozione di specifiche comunitarie per la EATMN, nonché i suoi sistemi, i componenti e le relative procedure, costituiscono un mezzo adeguato per definire le condizioni tecniche e operative necessarie affinché siano soddisfatti i requisiti essenziali e le relative norme di attuazione per l’interoperabilità. La conformità alle specifiche comunitarie pubblicate, che resta facoltativa, crea la presunzione di conformità ai requisiti essenziali e alle relative norme di attuazione per l’interoperabilità. ê 552/2004 considerando 12 Le specifiche comunitarie dovrebbero essere elaborate dagli organismi europei di normalizzazione, di concerto con l’Organizzazione europea delle apparecchiature dell’aviazione civile (European Organisation for Civil Aviation Equipment - Eurocae) e da Eurocontrol secondo le procedure generali di normalizzazione della Comunità. ê 552/2004 considerando 13 Le procedure di valutazione della conformità o dell’idoneità all’uso di componenti dovrebbero basarsi sui moduli di cui alla decisione 93/465/CEE del Consiglio, del 22 luglio 1993, concernente i moduli relativi alle diverse fasi delle procedure di valutazione della conformità e le norme per l’apposizione e l’utilizzazione della marcatura CE di conformità, da utilizzare nelle direttive di armonizzazione tecnica[29]. Nella misura necessaria, questi moduli dovrebbero essere ampliati al fine di soddisfare le esigenze specifiche delle industrie interessate. ê 552/2004 considerando 14 Il mercato di cui trattasi è di piccole dimensioni e comprende sistemi e componenti usati quasi esclusivamente nella gestione del traffico aereo e non destinati al grande pubblico. Sarebbe pertanto eccessivo apporre il marchio CE sui componenti, poiché, sulla base della valutazione di conformità e/o dell’idoneità all’uso, la dichiarazione di conformità del fabbricante è sufficiente. Ciò non dovrebbe incidere sull’obbligo per i fabbricanti di apporre il marchio CE su determinati componenti per certificarne la conformità all’altra legislazione comunitaria pertinente. ê 552/2004 considerando 15 La messa in servizio di sistemi di gestione del traffico aereo dovrebbe essere soggetta alla verifica della conformità ai requisiti essenziali e alle relative norme di attuazione per l’interoperabilità. L’uso di specifiche comunitarie crea una presunzione di conformità ai suddetti requisiti e norme. ê 552/2004 considerando 16 La completa applicazione del presente regolamento dovrebbe avvenire secondo una strategia di transizione che raggiunga gli obiettivi del presente regolamento senza tuttavia creare ostacoli ingiustificati in termini di costi-benefici al mantenimento dell’infrastruttura esistente. ê 549/2004 considerando 7 Lo spazio aereo costituisce una risorsa limitata, il cui uso ottimale ed efficiente sarà possibile soltanto se le esigenze di tutti gli utenti saranno prese in considerazione e, ove del caso, rappresentate in tutto il processo di sviluppo, di decisione e di attuazione del cielo unico europeo, come pure nel comitato per il cielo unico. ê 549/2004 considerando 25 Le misure necessarie per l’attuazione del presente regolamento sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione[30]. ê 549/2004 considerando 26 (adattato) L’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento interno tipo dei comitati[31], stabilito in applicazione dell’articolo 7, paragrafo 1, della decisione 1999/468/CE, stabilisce una norma modello conformemente alla quale il presidente di un comitato può decidere di invitare persone terze ad una riunione del comitato. Se del caso, il presidente del comitato per il cielo unico dovrebbe invitare rappresentanti di Eurocontrol a partecipare alle riunioni in qualità di osservatori o di esperti, ê 549/2004 considerando 18 Le parti interessate, quali i fornitori di servizi di navigazione aerea, gli utenti dello spazio aereo, gli aeroporti, l’industria manifatturiera e gli enti rappresentativi del personale, dovrebbero avere la possibilità di fornire consulenza alla Commissione per gli aspetti tecnici dell’istituzione del cielo unico europeo. ê 549/2004 considerando 12 È opportuno estendere il cielo unico europeo a paesi terzi europei nel quadro della partecipazione della Comunità ai lavori di Eurocontrol, dopo che la Comunità avrà aderito a Eurocontrol oppure nel quadro di accordi conclusi dalla Comunità con tali paesi. ê 549/2004 considerando 13 L’adesione della Comunità ad Eurocontrol costituisce un fattore importante per la realizzazione di uno Spazio aereo paneuropeo. ê 549/2004 considerando 14 Nel processo di istituzione del cielo unico europeo la Comunità dovrebbe, ove opportuno, sviluppare il massimo livello di cooperazione con Eurocontrol, per assicurare sinergie sul piano della regolamentazione e approcci coerenti e per evitare duplicazioni tra le due parti. ê 549/2004 considerando 15 (adattato) In conformità delle conclusioni del Gruppo ad alto livello, Eurocontrol è l’organismo che dispone di adeguate competenze per coadiuvare la Comunità nel suo ruolo di regolatore. Dovrebbero pertanto essere messe a punto norme di attuazione, per le questioni che rientrano nella sfera di competenza di Eurocontrol, quale risultato di mandati conferiti a tale organizzazione, fatte salve le condizioni che saranno integrate in un quadro di cooperazione tra la Commissione ed Eurocontrol. ê 549/2004 considerando 16 Per elaborare i provvedimenti necessari all’istituzione del cielo unico europeo è necessaria un’ampia consultazione delle parti economiche e sociali. ê 550/2004 considerando 8 Il buon funzionamento del sistema di trasporto aereo presuppone inoltre norme uniformi e di sicurezza elevata per i fornitori di servizi di navigazione aerea. ê 550/2004 considerando 9 Si dovrebbe giungere a un’intesa per armonizzare i sistemi di abilitazione dei controllori al fine di migliorare la disponibilità di questi ultimi e promuovere il riconoscimento reciproco delle licenze. ê 550/2004 considerando 28 Fatta salva la possibilità di organizzare un sistema di controllo e pubblicazione dei risultati dell’attività dei fornitori di servizi di navigazione aerea, data la particolare delicatezza delle informazioni che li riguardano, le autorità nazionali di vigilanza non dovrebbero rivelare informazioni coperte dal segreto d’ufficio, ê 549/2004 considerando19 Le prestazioni a livello europeo del sistema di servizi di navigazione aerea nel suo complesso dovrebbero essere valutate periodicamente, tenendo debito conto della necessità di mantenere un elevato livello di sicurezza, per verificare l’efficacia dei provvedimenti adottati e per proporne di nuovi. ê 549/2004 considerando 21 Gli effetti dei provvedimenti presi in applicazione del presente regolamento dovrebbero essere valutati alla luce di relazioni presentate regolarmente dalla Commissione. ê 551/2004 considerando 19 È opportuno riflettere sull’estensione dei concetti dello spazio aereo superiore allo spazio aereo inferiore, sulla base di un calendario e di studi adeguati, ê 549/2004 considerando 22 Il presente regolamento lascia impregiudicata la competenza degli Stati membri a adottare disposizioni relative all’organizzazione delle rispettive forze armate, in virtù della quale gli Stati membri possono adottare misure atte a garantire che le loro forze armate dispongano di uno spazio aereo sufficiente per mantenere uno livello di formazione e di addestramento adeguato. Si dovrebbe pertanto prevedere una clausola di salvaguardia per consentire l’esercizio di tale competenza. ê 552/2004 considerando 19 (adattato) Per motivi di certezza giuridica è importante garantire che la sostanza di talune disposizioni della normativa comunitaria adottata sulla base della direttiva 93/65/CEE resti in vigore senza subire modifiche. L’adozione in virtù del presente regolamento delle norme di attuazione ad esse applicabili richiederà un certo lasso di tempo, ê 552/2004 considerando 18 (adattato) L’ambito d’applicazione della direttiva 93/65/CEE del Consiglio, del 19 luglio 1993, relativa alla definizione e all’utilizzazione di specifiche tecniche compatibili per l’acquisto di apparecchiature e di sistemi per la gestione del traffico aereo[32], è limitato agli obblighi delle entità aggiudicatrici. Quello del presente regolamento è più generale in quanto riguarda gli obblighi di tutti i soggetti, compresi i fornitori di servizi di navigazione aerea, gli utenti dello spazio aereo, l’industria e gli aeroporti e consente sia l’adozione di regole applicabili a tutti, sia l’adozione di specifiche comunitarie che, pur essendo facoltative, conferiscono la presunzione di conformità ai requisiti essenziali. La direttiva 93/65/CEE, la direttiva 97/15/CE della Commissione, del 25 marzo 1997, che adotta le norme Eurocontrol e che modifica la direttiva 93/65/CEE del Consiglio relativa alla definizione e all’utilizzazione di specifiche tecniche compatibili per l’acquisto di apparecchiature e di sistemi per la gestione del traffico aereo[33], e il regolamento (CE) n. 2082/2000 della Commissione, del 6 settembre 2000, che adotta le norme Eurocontrol e che modifica la direttiva 97/15/CE[34] e il regolamento (CE) n. 980/2002 della Commissione, del 4 giugno 2002, che modifica il regolamento (CE) n. 2082/2000, dovrebbero quindi essere abrogati al termine di un periodo transitorio. ê 552/2004 considerando 8 Il mercato interno è uno degli obiettivi comunitari e le misure adottate in forza del presente regolamento dovrebbero contribuire quindi al suo graduale sviluppo in questo settore. ê 552/2004 considerando 9 È quindi opportuno definire i requisiti essenziali da applicarsi alla rete europea di gestione del traffico aereo, nonché ai suoi sistemi, componenti e relative procedure. ê 552/2004 considerando 17 Nel quadro della pertinente legislazione comunitaria, si dovrebbe tenere debito conto della necessità di garantire: – condizioni armonizzate per la disponibilità e l’uso efficiente dello spettro radio necessario ai fini dell’istituzione del cielo unico europeo, con particolare riguardo agli aspetti di compatibilità elettromagnetica, – la protezione dei servizi di “sicurezza della vita” da interferenze dannose, – un uso efficiente e adeguato delle frequenze assegnate e gestite in modo esclusivo dal settore dell’aviazione. ò nuovo (20) Al fine di tenere conto dei cambiamenti introdotti nei regolamenti (CE) n. 1108/2009 e (CE) n. 1070/2009, conformemente all’articolo 65 bis del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea[35] è necessario allineare il contenuto del presente regolamento a quello del regolamento (CE) n. 216/2008. (21) Inoltre, è necessario aggiornare i dettagli tecnici dei regolamenti (CE) n. 549/2004, (CE) n. 550/2004, (CE) n. 551/2004 e (CE) n. 552/2004, decisi nel 2004 e 2009, e inserire le correzioni tecniche effettuate per tenere conto dei progressi intervenuti. (22) È opportuno modificare la portata geografica del regolamento per quanto riguarda la regione NAT dell’ICAO per tenere conto degli accordi di fornitura di servizi esistenti e pianificati e della necessità di garantire la coerenza nell’applicazione della normativa ai fornitori di servizi di navigazione aerea e agli utenti dello spazio aereo operanti in tale zona. (23) In linea con il suo ruolo di organismo operativo, e alla luce del continuo processo di riforma di Eurocontrol, è opportuno sviluppare ulteriormente la funzione del gestore della rete verso un partenariato guidato dal settore aeronautico. (24) Il concetto di blocchi funzionali di spazio aereo, finalizzato a migliorare la cooperazione tra fornitori di servizi di navigazione aerea, costituisce uno strumento importante per migliorare le prestazioni del sistema ATM europeo. Per svilupparlo ulteriormente è opportuno che i blocchi funzionali di spazio aereo siano maggiormente orientati alle prestazioni sulla base di un partenariato settoriale, lasciando al settore aeronautico un margine di manovra maggiore per modificare tali blocchi allo scopo di conseguire e, se possibile, superare gli obiettivi prestazionali. (25) I blocchi funzionali di spazio aereo dovrebbero funzionare in modo flessibile così da riunire fornitori di servizi in tutta l’Europa e consentire loro di avvalersi dei rispettivi punti di forza. Grazie a tale flessibilità si dovrebbero perseguire sinergie tra fornitori di servizi, a prescindere dalla loro ubicazione geografica o nazionalità, ammettendo formati variabili di prestazione dei servizi finalizzati a migliorare le prestazioni. (26) Per migliorare l’orientamento al cliente dei fornitori di servizi di navigazione aerea e per consentire agli utenti dello spazio aereo di influire maggiormente sulle decisioni che li riguardano, è opportuno rendere più efficace la partecipazione dei soggetti interessati alle principali decisioni operative dei fornitori di servizi di navigazione aerea. (27) Poiché il sistema di prestazioni costituisce lo strumento fondamentale per la regolamentazione economica dell’ATM, è opportuno mantenere e, se possibile, migliorare la qualità e l’indipendenza delle sue decisioni. (28) Allo scopo di tenere conto degli sviluppi tecnici o operativi, in particolare modificando gli allegati o integrando le disposizioni relative al gestore della rete e al sistema di prestazioni, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti in conformità all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Il contenuto e la portata di ogni delega sono stabiliti in dettaglio nei pertinenti articoli. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati è necessario che la Commissione provveda alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio. (29) Se decide di ampliare la gamma di servizi del gestore della rete, è necessario che la Commissione si consulti adeguatamente con le parti interessate del settore aeronautico. (30) Al fine di assicurare condizioni uniformi per l’attuazione del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda i seguenti aspetti: l’esercizio delle competenze delle autorità nazionali di vigilanza, la fornitura di servizi su base esclusiva da parte di un prestatore o raggruppamenti di fornitori di servizi, le misure correttive necessarie per assicurare il conseguimento di obiettivi prestazionali a livello di Unione e locale, la revisione della conformità in relazione al sistema di tariffazione, la governance e l’adozione di progetti comuni per le funzioni relative alla rete, i blocchi funzionali di spazio aereo, le modalità di partecipazione dei soggetti interessati alle decisioni operative dei fornitori di servizi di navigazione aerea, l’accesso ai dati e la loro protezione, le informazioni aeronautiche in formato elettronico e lo sviluppo tecnologico e l’interoperabilità della gestione del traffico aereo, è opportuno conferire alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze devono essere esercitate in conformità al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione[36]. (31) Conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011, per gli atti di esecuzione adottati nell’ambito del presente regolamento è opportuno servirsi della procedura di esame utilizzata per l’adozione di atti di esecuzione di portata generale. (32) Per l’adozione di atti di esecuzione di portata individuale è opportuno, invece, utilizzare la procedura consultiva. ê 549/2004 considerando 20 (adattato) (33) Le sanzioni previste per le violazioni del presente regolamento e delle misure di cui all’articolo 3 dovrebbero essere efficaci, proporzionate e dissuasive, e non ridurre la sicurezza. ò nuovo (34) L’appalto di servizi di assistenza dovrebbe avvenire, se pertinente, in conformità alla direttiva 2004/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, relativa al coordinamento delle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi[37] e alla direttiva 2004/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, che coordina le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto e servizi postali[38]. Se del caso, è opportuno tenere conto inoltre degli orientamenti di cui alla comunicazione interpretativa della Commissione (2006/C179/02) relativa al diritto comunitario applicabile alle aggiudicazioni di appalti non o solo parzialmente disciplinate dalle direttive appalti pubblici[39]. ê 1070/2009 considerando 42 (35) La dichiarazione ministeriale sull’aeroporto di Gibilterra, concordata a Cordova il 18 settembre 2006 durante la prima riunione ministeriale del forum di dialogo su Gibilterra (“la dichiarazione ministeriale”), sostituirà la dichiarazione comune su detto aeroporto adottata a Londra il 2 dicembre 1987, e il pieno rispetto della dichiarazione ministeriale equivarrà al rispetto della dichiarazione del 1987. ê 1070/2009 considerando 43 (36) Il presente regolamento si applica pienamente all’aeroporto di Gibilterra nel contesto e in virtù della dichiarazione ministeriale. Fatta salva la dichiarazione ministeriale, l’applicazione all’aeroporto di Gibilterra e tutte le misure connesse alla sua attuazione rispettano pienamente la dichiarazione e tutte le disposizioni in essa contenute. ê 549/2004 considerando 24 (adattato) (37) Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire l’istituzione Ö l’attuazione Õ del cielo unico europeo, non può essere sufficientemente realizzato dagli Stati membri, a motivo della dimensione transnazionale dell’intervento stesso, e può dunque essere realizzato meglio a livello comunitario Ö dell’Unione Õ, pur consentendo norme di attuazione che tengono conto delle specifiche condizioni locali, la Comunità Ö l’Unione Õ può adottare misure in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. In ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo, il presente regolamento non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento di tale obiettivo. ê 552/2004 HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: CAPO I DISPOSIZIONI GENERALI ê 1070/2009 articolo 1, paragrafo 1 (adattato) ð nuovo Articolo 1 Obiettivo Ö Oggetto Õ e ambito di applicazione 1. ð Il presente regolamento fissa le norme per l’istituzione e l’adeguato funzionamento del ï cielo unico europeo L’iniziativa del cielo unico europeo si prefigge l’obiettivo di rafforzare Ö allo scopo di garantire Õ l’attuale livello di sicurezza del traffico aereo, di contribuire allo sviluppo sostenibile del sistema di trasporto aereo e di migliorare l’efficienza globale della gestione del traffico aereo (ATM) e dei servizi di navigazione aerea (ANS) per il traffico aereo generale in Europa, al fine di rispondere alle esigenze di tutti gli utenti dello spazio aereo. Tale Ö Il Õ cielo unico europeo prevede una rete paneuropea coerente di rotte, ð uno spazio aereo che operi in modo integrato, ï e sistemi di gestione della rete e del traffico aereo basati unicamente su considerazioni tecniche, di sicurezza, di efficienza e di ð interoperabilità ï, a beneficio di tutti utenti dello spazio aereo. Nel perseguimento di tale obiettivo, il presente regolamento istituisce un quadro normativo armonizzato per la creazione del cielo unico europeo. ê 1070/2009 articolo 1, paragrafo 2 (adattato) 2. L’applicazione del presente regolamento e delle misure di cui all’articolo 3 lascia impregiudicate la sovranità degli Stati membri sul proprio spazio aereo e le esigenze degli stessi per quanto attiene all’ordine pubblico e alla sicurezza nazionale e in materia di difesa di cui all’articolo 38 13. Il presente regolamento e le misure di cui all’articolo 3 non contemplano Ö contempla Õ operazioni e addestramento militari. ê 1070/2009 articolo 1, paragrafo 3 (adattato) 3. L’applicazione del presente regolamento e delle misure di cui all’articolo 3 lascia impregiudicati i diritti e i doveri degli Stati membri derivanti dalla convenzione internazionale per l’aviazione civile di Chicago del 1944 (“la convenzione di Chicago”). In questo contesto, un obiettivo supplementare de il presente regolamento Ö mira a coadiuvare Õ, nei settori che disciplina, è assistere gli Stati membri nell’adempimento degli obblighi ai quali sono soggetti ai sensi della convenzione di Chicago, fornendo una base per un’interpretazione comune e un’attuazione uniforme delle disposizioni della medesima, nonché assicurando che di dette disposizioni sia tenuto debito conto nel presente regolamento e nelle regole adottate per la sua attuazione. ê 550/2004 CAPITOLO I ASPETTI GENERALI Articolo 1 Obiettivo e ambito di applicazione 1. Nell’ambito di applicazione del regolamento quadro, il presente regolamento riguarda la fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo. Il presente regolamento è inteso a fissare requisiti comuni per la sicurezza e l’efficienza della fornitura dei servizi di navigazione aerea nella Comunità. 2. Il presente regolamento si applica alla fornitura dei servizi di navigazione aerea per il traffico aereo generale, ai sensi e nell’ambito di applicazione del regolamento quadro. ê 551/2004 CAPITOLO I ASPETTI GENERALI Articolo 1 Obiettivo e ambito di applicazione 1. Nell’ambito di applicazione del regolamento quadro, il presente regolamento concerne l’organizzazione e l’uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo. L’obiettivo del presente regolamento è di sostenere la nozione di uno spazio aereo operativo progressivamente più integrato nell’ambito della politica comune dei trasporti e di stabilire procedure comuni di configurazione, pianificazione e gestione che garantiscano lo svolgimento efficiente e sicuro della gestione del traffico aereo. 2. L’uso dello spazio aereo supporta l’effettuazione dei servizi di navigazione aerea come un insieme coerente e omogeneo, ai sensi del regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (“regolamento sulla fornitura di servizi”)[40]. ê 551/2004 (adattato) ð nuovo 43. Fatto salvo l’articolo 10, iIl presente regolamento si applica allo spazio aereo nell’ambito delle regioni EUR, AFI ð e NAT ï dell’ICAO, per il quale gli Stati membri sono responsabili della fornitura di servizi di traffico aereo, ai sensi del Ö presente Õ regolamento sulla fornitura di servizi. Gli Stati membri possono altresì applicare il presente regolamento allo spazio aereo di loro responsabilità nell’ambito di altre regioni dell’ICAO, a condizione che essi ne informino la Commissione e gli altri Stati membri. ê 551/2004 4. Le regioni di informazione di volo comprese nello spazio aereo a cui si applica il presente regolamento sono pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. ê 1070/2009 articolo 1, paragrafo 1 54. L’applicazione del presente regolamento all’aeroporto di Gibilterra non pregiudica le rispettive posizioni giuridiche del Regno di Spagna e del Regno Unito per quanto riguarda la controversia relativa alla sovranità sul territorio in cui è situato tale aeroporto. ê 552/2004 Articolo 1 Obiettivo e ambito di applicazione 1. Nell’ambito di applicazione del regolamento quadro, il presente regolamento riguarda l’interoperabilità della EATMN. 2. Il presente regolamento si applica ai sistemi, ai loro componenti e alle relative procedure specificati nell’allegato I. 3. L’obiettivo del presente regolamento consiste nel garantire l’interoperabilità tra i diversi sistemi, componenti e relative procedure della EATMN, tenendo debitamente conto delle pertinenti norme internazionali. Il presente regolamento si prefigge inoltre di garantire una rapida introduzione coordinata, nella gestione del traffico aereo, di nuovi concetti di operatività o tecnologie concordati e validati. ê 549/2004 (adattato) Articolo 2 Definizioni Ai fini del presente regolamento e delle misure di cui all’articolo 3, s’intendono per: ê 549/2004 ð nuovo 1) «servizio di controllo del traffico aereo»: un servizio fornito al fine di: a) prevenire collisioni: – tra aeromobili, e – nell’area di manovra tra aeromobili e ostacoli; e b) accelerare il flusso di traffico aereo e mantenerlo ordinato; 2) «servizi di controllo dell’aerodromo»: i servizi di controllo del traffico aereo per il traffico dell’aerodromo; 3) «servizio di informazioni aeronautiche»: un servizio, istituito nell’ambito dell’area definita di copertura, incaricato di fornire informazioni e dati aeronautici necessari per la sicurezza, la regolarità e l’efficienza della navigazione aerea; 4) «servizi di navigazione aerea»: i servizi di traffico aereo, i servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza, i servizi meteorologici per la navigazione aerea e i servizi di informazione aeronautica; 5) «fornitori di servizi di navigazione aerea»: qualsiasi soggetto, pubblico o privato, che fornisce servizi di navigazione per il traffico aereo generale; 6) «blocco di spazio aereo»: uno spazio aereo di dimensioni definite, nello spazio e nel tempo, all’interno del quale sono forniti i servizi di navigazione aerea; 7) «gestione dello spazio aereo»: un funzione ð servizio ï di pianificazione con l’obiettivo primario di massimizzare l’utilizzo dello spazio aereo disponibile mediante una ripartizione temporale dinamica (time-sharing) e, talvolta, la segregazione dello spazio aereo tra varie categorie di utenti dello spazio aereo in funzione di esigenze a breve termine; ê 1070/2009 Art. 1, paragrafo 2, lettera a) 8) «utenti dello spazio aereo»: gli operatori degli aeromobili che operano quale traffico aereo generale; ê 549/2004 ð nuovo 9) «gestione del flusso di traffico aereo»: un funzione ð servizio ï istituito con l’obiettivo di contribuire al flusso sicuro, ordinato e veloce del traffico aereo garantendo la massima utilizzazione possibile della capacità di controllo del traffico aereo e la compatibilità del volume di traffico con le capacità dichiarate dai pertinenti fornitori di servizi di traffico aereo; ê 1070/2009 articolo 1, paragrafo 2, lettera b) ð nuovo 10) «gestione del traffico aereo (ATM)»: il complesso dei funzioni ð servizi ï aerei e terrestri (servizi di traffico aereo, gestione dello spazio aereo e gestione del flusso di traffico aereo) richiesti per garantire il movimento sicuro ed efficace degli aeromobili durante tutte le fasi delle operazioni; ê 549/2004 11) «servizi di traffico aereo»: i vari servizi di informazione di volo, i servizi di allarme, i servizi consultivi sul traffico aereo e i servizi di controllo del traffico aereo (compresi servizi di controllo di area, dell’avvicinamento e dell’aerodromo); 12) «servizio di controllo di area»: il servizio di controllo del traffico aereo per voli controllati in un blocco di spazio aereo; 13) «servizio di controllo di avvicinamento»: il servizio di controllo del traffico aereo per i voli controllati in arrivo o in partenza; ê 1070/2009 articolo 1, paragrafo 2, lettera c) 1413bis) «piano generale ATM»: il piano approvato dalla decisione 2009/320/CE del Consiglio[41], conformemente all’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 219/2007 del Consiglio, del 27 febbraio 2007, relativo alla costituzione di un’impresa comune per la realizzazione del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo (SESAR)[42]; ò nuovo 15. «crisi nel settore dell’aviazione»: circostanze in cui la capacità dello spazio aereo è notevolmente ridotta a seguito di condizioni climatiche particolarmente sfavorevoli o dell’indisponibilità di ampie porzioni dello spazio aereo per motivi naturali o politici; ê 549/2004 1614) «pacchetto di servizi»: due o più servizi di navigazione aerea; ê 1070/2009 articolo 1, paragrafo 2, lettera d) 1715) «certificato»: un documento rilasciato da un’autorità nazionale di vigilanza nella forma prevista dalla legislazione nazionale che certifica l’idoneità di un fornitore di servizi di navigazione aerea a fornire un servizio specifico; ê 549/2004 1816) «servizi di comunicazione»: i servizi aeronautici fissi e mobili che consentono comunicazioni terra/terra, aria/terra e aria/aria a fini di controllo del traffico aereo; 17) «rete europea di gestione del traffico aereo»: la serie di sistemi elencati nell’allegato I del regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo (il «regolamento sull’interoperabilità»)[43] che permettono la fornitura di servizi di navigazione aerea nella Comunità, incluse le interfacce ai confini con paesi terzi; 18) «concetto di funzionamento»: i criteri per l’uso operativo della rete europea di gestione del traffico aereo o di parte di essa; 19) «costituenti»: gli oggetti tangibili come hardware e gli oggetti intangibili come software dai quali dipende l’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo; ò nuovo 20. «dichiarazione»: ai fini degli ATM/ANS, qualsiasi dichiarazione scritta: - sulla conformità o idoneità d’uso di sistemi e costituenti rilasciata da un’organizzazione attiva nella progettazione, costruzione e manutenzione dei sistemi e costituenti ATM/ANS; - sulla conformità ai requisiti applicabili di un servizio o sistema che deve essere immesso in servizio, rilasciata da un prestatore dei servizi; - sulla capacità e i mezzi di assolvere le responsabilità connesse con determinati servizi di informazione di volo; ê 549/2004 (adattato) 20) «Eurocontrol»: l’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea, istituita dalla convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea, del 13 dicembre 1960[44]; ê 1070/2009 articolo 1, paragrafo 2, lettera f) (adattato) 2122) «uso flessibile dello spazio aereo»: un concetto di gestione dello spazio aereo applicato nella zona della Conferenza europea dell’aviazione civile, sulla base del manuale di Eurocontrol «Airspace Management Handbook for the application of the Concept of the Flexible Use of Airspace» pubblicato Ö dall’’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea Õ (Eurocontrol) Ö [45] Õ; ê 549/2004 23) «regione di informazione di volo»: uno spazio aereo di dimensioni definite nel quale sono forniti servizi di informazione di volo e servizi di allarme; ê 1070/2009 articolo 1, paragrafo 2, lettera g) 2223 bis) «servizio informazioni volo»: un servizio di fornitura di consulenza e informazioni utili per una condotta dei voli sicura ed efficiente; 2323 ter) «servizio di allarme»: un servizio di fornitura di informazioni alle competenti organizzazioni riguardo agli aeromobili che necessitano di servizi di ricerca e salvataggio e, se necessario, di assistenza a tali organizzazioni; ê 549/2004 24) «livello di volo»: una superficie di pressione atmosferica costante legata alla pressione specifica di riferimento di 1 013,2 ettopascal e separata da altre superfici di questo tipo da intervalli di pressione specifici; ê 1070/2009 articolo 1, paragrafo 2, lettera h) 2425) «blocco funzionale di spazio aereo»: un blocco di spazio aereo basato su requisiti operativi e istituito indipendentemente dai confini tra Stati, nel quale la fornitura dei servizi di navigazione aerea e le funzioni correlate sono orientate alle prestazioni e ottimizzate in vista dell’introduzione, in ciascun blocco funzionale di spazio aereo, di una cooperazione rafforzata tra fornitori di servizi di navigazione aerea o, se del caso, un fornitore integrato; ê 549/2004 (adattato) 2526) «traffico aereo generale»: l’insieme dei movimenti di aeromobili civili, nonché l’insieme dei movimenti di aeromobili statali (compresi gli aeromobili della difesa, dei servizi doganali e della polizia) quando questi movimenti sono svolti secondo le procedure dell’Ö Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO), istituita dalla Convenzione internazionale per l’aviazione civile di Chicago del 1944 Õ ICAO; 27) «ICAO»: l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale, istituita dalla Convenzione internazionale per l’aviazione civile di Chicago del 1944; 2628) «interoperabilità»: una serie di proprietà funzionali, tecniche ed operative richieste ai sistemi e ai costituenti della rete europea di gestione del traffico aereo e alle sue procedure operative, in modo da consentirne il funzionamento sicuro, ininterrotto ed efficiente. L’interoperabilità si realizza rendendo i sistemi ed i costituenti conformi ai requisiti essenziali; 2729) «servizi meteorologici»: le apparecchiature e i servizi che forniscono agli aeromobili le previsioni meteorologiche, note e osservazioni nonché tutti gli altri informazioni ed i dati forniti dagli Stati per uso aeronautico; 2830) «servizi di navigazione»: gli impianti e i servizi che forniscono agli aeromobili informazioni di posizionamento e datazione; 2931) «dati operativi»: informazioni riguardo a tutte le fasi di volo necessarie affinché i fornitori di servizi di navigazione aerea, gli utenti dello spazio aereo, gli operatori aeroportuali e gli altri soggetti interessati possano prendere decisioni operative; 32) «procedura», quale utilizzata nel contesto del regolamento sull’interoperabilità: un metodo standard per l’uso tecnico o operativo di sistemi, nel contesto dei concetti di funzionamento convenuti e convalidati che necessitano di una attuazione uniforme in tutta la rete europea di gestione del traffico aereo; 3033) «messa in servizio»: la prima utilizzazione dopo l’installazione iniziale o il potenziamento di un sistema; 3134) «rete di rotte»: una rete di rotte specificate per incanalare il flusso di traffico aereo generale come necessario per la fornitura di servizi di controllo del traffico aereo; 35) «percorso di volo»: l’itinerario scelto che deve essere seguito da un aeromobile durante il volo; 36) «funzionamento omogeneo»: il funzionamento della rete europea di gestione del traffico aereo in maniera che nella prospettiva dell’utente funziona come se fosse un’entità unica; ê 549/2004 3238) «servizi di sorveglianza»: gli impianti e i servizi utilizzati per determinare le rispettive posizioni degli aeromobili per consentirne la sicura separazione; 3339) «sistema»: i costituenti terrestri e aerei nonché l’attrezzatura spaziale, che fornisce un supporto ai servizi di navigazione aerea in tutte le fasi di volo; 3440) «potenziamento»: qualsiasi modifica che muta le caratteristiche operative di un sistema; ê 1070/2009 articolo 1, paragrafo 2, lettera j) 3541) «servizi transfrontalieri»: tutte le situazioni in cui i servizi di navigazione aerea sono forniti in uno Stato membro da un fornitore di servizi certificato in un altro Stato membro. ; ò nuovo 36. «autorità nazionale di vigilanza»: l’organismo o gli organismi nazionali cui lo Stato membro ha affidato compiti di vigilanza a norma del presente regolamento e le autorità nazionali competenti responsabili delle mansioni previste dall’articolo 8 ter del regolamento (CE) n. 216/2008; 37. «servizi di assistenza»: servizi di navigazione aerea diversi dai servizi di traffico aereo, come pure altri servizi e attività collegati alla fornitura di servizi di navigazione aerea o prestati a supporto degli stessi; 38. «obiettivi prestazionali locali»: obiettivi prestazionali fissati dagli Stati membri a livello locale, in particolare i blocchi funzionali di spazio aereo, a livello nazionale, di zona di tariffazione o di aeroporto; ê 549/2004 Articolo 3 Settori di intervento della Comunità 1. Il presente regolamento stabilisce un quadro regolamentare armonizzato per l’istituzione del cielo unico europeo insieme: a) al regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, relativo all’organizzazione e all’uso dello spazio aereo e del cielo unico europeo («regolamento sullo spazio aereo»)[46]; b) al regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, relativo alla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo («regolamento sulla fornitura di servizi»)[47]; e c) al regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, relativo all’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo («regolamento sull’interoperabilità»)[48], e alle norme di attuazione adottate dalla Commissione sulla base del presente regolamento e dei regolamenti di cui sopra. 2. Le misure di cui al paragrafo 1 si applicano fatte salve le disposizioni del presente regolamento. ê 1070/2009 articolo 1, paragrafo 3 (adattato) ð nuovo CAPO II Ö autorità nazionali Õ Articolo 34 Autorità nazionali di vigilanza 1. Gli Stati membri, agendo congiuntamente o singolarmente, designano o istituiscono in qualità di autorità nazionale di vigilanza uno o più enti che assumano le funzioni assegnate a detta autorità dal presente regolamento e dalle misure di cui all’articolo 3. 2. Le autorità nazionali di vigilanza sono ð giuridicamente distinte e ï indipendenti, dai ð in particolare per quanto riguarda l’organizzazione, la gerarchia e il processo decisionale, da qualsiasi ï prestatore di servizi di navigazione aerea ð o da qualsiasi soggetto pubblico o privato che abbia un interesse nelle attività di tali fornitori ï. Tale indipendenza è garantita mediante una separazione adeguata, almeno al livello funzionale, tra le autorità nazionali di vigilanza e i fornitori di servizi di navigazione aerea. ò nuovo 3. Fatto salvo il paragrafo 2, le autorità nazionali di vigilanza possono essere accorpate a livello organizzativo con altri organismi di regolamentazione e/o autorità preposte alla sicurezza. 4. Le autorità nazionali di vigilanza che non sono giuridicamente distinte da fornitori di servizi di navigazione aerea o da soggetti pubblici o privati che hanno un interesse nelle attività di tali fornitori, come stabilito al paragrafo 2, alla data di entrata in vigore del presente regolamento, sono tenute al rispetto di tale requisito entro il 1° gennaio 2020. ê 1070/2009 articolo 1, paragrafo 3 ð nuovo 35. Le autorità nazionali di vigilanza esercitano i propri poteri con imparzialità, indipendenza e trasparenza. Ciò è conseguito applicando meccanismi adeguati di gestione e controllo ð In particolare dispongono di personale idoneo e sono organizzate, gestite e finanziate in modo da esercitare tali poteri con le modalità descritte. ï , anche in seno all’amministrazione di uno Stato membro. Tuttavia, ciò non impedisce alle autorità nazionali di vigilanza di espletare i propri incarichi nel rispetto delle norme di organizzazione delle autorità nazionali dell’aviazione civile o di altri organismi pubblici. ò nuovo 6. Il personale delle autorità nazionali di vigilanza: a) è assunto sulla base di norme chiare e trasparenti che ne garantiscono l’indipendenza e, per quanto riguarda le figure chiamate ad adottare decisioni strategiche, è nominato dal governo o da un’altra autorità pubblica che non controlla direttamente fornitori di servizi di navigazione aerea, né trae beneficio dagli stessi; b) è selezionato mediante una procedura trasparente sulla base delle sue qualifiche specifiche, comprese le competenze adeguate e un esperienza maturata, tra l’altro, negli ambiti dell’audit e dei sistemi e servizi di navigazione aerea; c) opera con indipendenza, in particolare non ha interessi relativi ai fornitori di servizi di navigazione aerea e, nello svolgimento dei compiti dell’autorità nazionale di vigilanza, non chiede o prende istruzioni dall’amministrazione statale o da qualsiasi organismo pubblico o privato; d) le persone chiamate ad adottare decisioni strategiche rilasciano ogni anno una dichiarazione di impegno e una dichiarazione di interessi in cui sono indicati tutti gli interessi diretti o indiretti che possono essere ritenuti pregiudizievoli per la loro indipendenza e che possono influenzare l’espletamento dei loro compiti; e e) le persone chiamate ad adottare decisioni strategiche e a svolgere audit o altre funzioni direttamente collegate a obiettivi di vigilanza o prestazionali dei fornitori di servizi di navigazione aerea, per un periodo di almeno un anno dopo la fine del loro mandato presso l’autorità nazionale di vigilanza non possono rivestire alcuna posizione o responsabilità professionale presso fornitori di servizi di navigazione aerea. ê 1070/2009 articolo 1, paragrafo 3 ð nuovo 74. Gli Stati membri provvedono affinché le autorità nazionali di vigilanza dispongano delle risorse e capacità necessarie per svolgere i compiti loro assegnati dal presente regolamento in modo efficiente e tempestivo. ðLe autorità nazionali di vigilanza hanno piena autorità in materia di assunzione e gestione del personale sulla base dei loro stanziamenti che provengono, tra l’altro, dalle tariffe di rotta fissate in proporzione ai compiti che l’autorità è chiamata a svolgere in conformità all’articolo 4. ï 85. Gli Stati membri notificano alla Commissione i nomi e gli indirizzi delle autorità nazionali di vigilanza, nonché gli eventuali cambiamenti, e la informano delle misure adottate per garantire l’osservanza ð del presente articolo.ï dei paragrafi 2, 3 e 4. ò nuovo 9. La Commissione definisce norme di esecuzione per stabilire le modalità delle procedure di selezione e assunzione ai fini del paragrafo 6, lettere a) e b). Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 27, paragrafo 3. ê 1070/2009 articolo 2, paragrafo 1 (adattato) Articolo 42 Compiti delle autorità nazionali di vigilanza 1. Alle autorità nazionali di vigilanza di cui all’articolo 3 4 del regolamento quadro Ö sono affidati in particolare i seguenti compiti: Õ a) provvedono Ö garantire Õ un’adeguata vigilanza dell’applicazione del presente regolamento, con particolare riguardo all’efficienza e alla sicurezza delle operazioni dei fornitori di servizi di navigazione aerea che forniscono servizi relativi allo spazio aereo di responsabilità dello Stato membro che ha designato o ha istituito l’autorità in questione.; ò nuovo b) rilasciare certificati ai fornitori di servizi di navigazione aerea in conformità all’articolo 8 ter del regolamento (CE) n. 216/2008 e vigilare sul rispetto delle condizioni che ne hanno determinato il rilascio; b) rilasciare licenze, abilitazioni, specializzazioni e certificati ai controllori del traffico aereo in conformità all’articolo 8 quater del regolamento (CE) n. 216/2008 e vigilare sul rispetto delle condizioni che ne hanno determinato il rilascio; d) redigere piani prestazionali e monitorarne l’attuazione in conformità all’articolo 11; e) monitorare l’attuazione del sistema di tariffazione in conformità agli articoli 12 e 13; f) approvare le condizioni di accesso ai dati operativi in conformità all’articolo 22; e g) verificare le dichiarazioni e la messa in servizio dei sistemi. ê 1070/2009 articolo 2, paragrafo 1 (adattato) ð nuovo 2. A tal fine oOgni autorità nazionale di vigilanza svolge le opportune ispezioni e indagini per verificare l’osservanza delle norme del presente regolamento, inclusi i requisiti in materia di risorse umane necessari per la prestazione di servizi di navigazione aerea. Il fornitore del servizio di navigazione aerea interessato facilita tali operazioni. ò nuovo Articolo 5 Cooperazione tra autorità nazionali di vigilanza 1. Le autorità nazionali di vigilanza si scambiano informazioni sul rispettivo operato, sui loro principi, le pratiche e le procedure decisionali e sull’attuazione del diritto dell’Unione europea. Esse cooperano al fine di coordinare i loro processi decisionali all’interno dell’Unione. Le autorità nazionali di vigilanza partecipano e collaborano in seno a una rete che si riunisce a intervalli periodici. La Commissione e l’Agenzia dell’Unione europea per l’aviazione (di seguito “EAA”) sono membri di tale rete e ne coordinano e sostengono l’operato, oltre a formulare eventuali raccomandazioni. La Commissione e l’EAA facilitano la cooperazione attiva delle autorità nazionali di vigilanza e gli scambi e l’utilizzo di personale tra le stesse autorità sulla base di un pool di esperti che deve essere istituito dall’EAA in conformità all’articolo 17, paragrafo 2, lettera f), del regolamento (CE) n. 216/2008. Fatte salve le norme sulla protezione dei dati di cui all’articolo 22 del presente regolamento e al regolamento (CE) n. 45/2001, la Commissione sostiene lo scambio di informazioni, di cui al primo e secondo comma del presente paragrafo, tra i membri della rete, eventualmente mediante strumenti elettronici, nel rispetto della riservatezza dei segreti commerciali dei fornitori di servizi di navigazione aerea. 2. Le autorità nazionali di vigilanza cooperano strettamente, anche attraverso accordi di lavoro, a fini di assistenza reciproca nelle loro funzioni di monitoraggio e svolgimento di indagini e sondaggi. ê 1070/2009 articolo 2, paragrafo 1 ð nuovo 3. Per quanto riguarda i blocchi funzionali di spazio aereo che si estendono nello spazio aereo che è di responsabilità di più Stati membri, gli Stati membri interessati concludono accordi sulla vigilanza prevista dal presente articolo nei confronti dei fornitori di servizi di navigazione aerea che forniscono servizi connessi ai suddetti blocchi. ð Le autorità nazionali di vigilanza interessate elaborano un piano in cui specificano le modalità della loro cooperazione allo scopo di concretizzare tale accordo. ï ê 1070/2009 articolo 2, paragrafo 1 (adattato) 4. Le autorità nazionali di vigilanza cooperano strettamente al fine di garantire una vigilanza adeguata dei fornitori di servizi di navigazione aerea, titolari di un certificato valido rilasciato in uno Stato membro, che forniscono altresì servizi nello spazio aereo di responsabilità di un altro Stato membro. Tale cooperazione include accordi per il trattamento di casi che implicano l’inosservanza Ö del presente regolamento e Õ dei requisiti comuni applicabili di cui Ö adottati Õ in Ö conformità Õ all’articolo Ö 8 ter, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 216/2008 Õ 6 o delle condizioni di cui all’allegato II. ê 1070/2009 articolo 2, paragrafo 1 (adattato) ð nuovo 5. In caso di fornitura di servizi transfrontalieri di navigazione aerea ð in uno spazio aereo di pertinenza di un altro Stato membro ï , tali Ö gli Õ accordi ð di cui ai paragrafi 2 e 4 ï comprendono un accordo relativo al reciproco riconoscimento dei compiti di vigilanza di cui all’articolo 4, paragrafi 1 e 2 e dei risultati degli stessi. Il mutuo riconoscimento si applica anche quando gli accordi di riconoscimento fra le autorità nazionali di vigilanza sono conclusi ai fini del processo di certificazione dei fornitori di servizi. 6. Se consentito dalla legislazione nazionale, le autorità nazionali di vigilanza possono, a fini di cooperazione regionale, concludere anche accordi sulla ripartizione dei compiti in materia di vigilanza. ê 1070/2009 articolo 2, paragrafo 1 (adattato) Articolo 63 Organizzazioni riconosciute 1. Le autorità nazionali di vigilanza possono decidere di delegare interamente o in parte le ispezioni e le indagini di cui all’articolo 4 2, paragrafo 2, ad organizzazioni riconosciute che soddisfano i requisiti stabiliti nell’allegato I. 2. Tale delega concessa da un’autorità nazionale di vigilanza è valida nell’intera Comunità Ö Unione Õ per un periodo di tre anni rinnovabile. Le autorità nazionali di vigilanza possono incaricare una qualsiasi delle organizzazioni riconosciute, con sede Ö nell’Unione Õ nella Comunità, di effettuare le ispezioni e le indagini. ê 552/2004 (adattato) ð nuovo Articolo 8 Organismi notificati 1.3 Gli Stati membri notificano alla Commissione, ð all’EAA ï e agli altri Stati membri gli organismi Ö le organizzazioni riconosciute cui hanno delegato compiti in conformità al paragrafo 1 Õ che hanno designato per svolgere i compiti relativi alla valutazione della conformità o idoneità all’uso di cui all’articolo 5, e/o alla verifica di cui all’articolo 6, indicando il settore di competenza di ciascuna Ö organizzazione Õ organismo e i loro numeri di identificazione, Ö nonché eventuali modifiche di tali informazioniÕ ottenuti dalla Commissione. La Commissione pubblica nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea l’elenco Ö delle organizzazioni riconosciute Õ degli organismi, i loro numeri di identificazione e settori di competenza e mantiene aggiornato tale elenco. 2. Gli Stati membri applicano i criteri di cui all’allegato V per la valutazione degli organismi da notificare. Gli organismi conformi ai criteri di valutazione indicati nelle pertinenti norme europee sono ritenuti conformi a detti criteri. 34. Gli Stati membri ritirano Ö la delega Õ la notifica alle un organismo notificato Ö organizzazioni riconosciute Õ che non risultano più conformi Ö ai requisiti di cui Õ ai criteri di cui all’allegato I V e ne informano senza indugio la Commissione, ð l’EAA ï e gli altri Stati membri. 4. Fatti salvi i requisiti di cui ai paragrafi 1, 2 e 3, gli Stati membri possono decidere di designare come organismi notificati le organizzazioni riconosciute ai sensi dell’articolo 3 del regolamento sulla fornitura di servizi. ò nuovo 5. Gli organismi designati prima dell’entrata in vigore del presente regolamento organismi notificati a norma dell’articolo 8 del regolamento (CE) n. 552/2004 sono considerati organizzazioni riconosciute ai fini del presente articolo. ê 1070/2009 articolo 1, paragrafo 5 ð nuovo Articolo 710 Consultazione delle parti interessate 1. Gli Stati membri ð Le autorità nazionali di vigilanza ï che operano in conformità alle rispettive legislazioni nazionali, istituiscono meccanismi di consultazione per coinvolgere in modo appropriato le parti interessate, inclusi gli enti rappresentativi del personale ð per l’esercizio delle loro mansioni, ï nell’attuazione del cielo unico europeo. ò nuovo 2. Le parti interessate possono comprendere: – fornitori di servizi di navigazione aerea, – operatori aeroportuali, – utenti dello spazio aereo pertinenti o gruppi pertinenti rappresentanti tali utenti, – autorità militari, – industria manifatturiera – organismi rappresentativi del personale. ê 550/2004 (adattato) CAPO III RULES FOR THE Ö FORNITURA DI Õ SERVIZI OF SERVICES ê 550/2004 (adattato) ð nuovo Articolo 6 Requisiti comuni Secondo la procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento quadro sono stabiliti requisiti comuni per la fornitura di servizi di navigazione aerea. I requisiti comuni riguardano i seguenti aspetti: – competenza e idoneità tecnica ed operativa, – sistemi e procedure di gestione della sicurezza e della qualità, – sistemi di segnalazione, – qualità dei servizi, – solidità finanziaria, – responsabilità e copertura assicurativa, – assetto proprietario e organizzazione, compresa la prevenzione di conflitti di interessi, – risorse umane, compresi piani di assunzione adeguati, – sicurezza. Articolo 87 Certificazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea 1. La fornitura di tutti i servizi di navigazione aerea all’interno della Comunità Ö dell’Unione Õ è soggetta alla certificazione da parte delle degli Stati Membri ð autorità nazionali di vigilanza o dell’EAA ð o alla dichiarazione alle s