IT    IT IT 
 
IT    IT  COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
Bruxelles, 19.11.2008 
COM(2008) 767 definitivo 
  
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL  CONSIGLIO, AL PARLAMENTO 
EUROPEO, AL COMITATO ECONOM ICO E SOCIALE EUROPEO E AL 
COMITATO DELLE REGIONI 
Strategia dell'Unione europea per una  migliore demolizione delle navi 
{SEC(2008) 2846} 
{SEC(2008) 2847} 
 
IT 2   IT 1. I NTRODUZIONE  
Il 22 maggio 2007 la Commissione europea ha adottato il Libr o verde "Per una migliore 
demolizione delle navi"1, che prevede una serie di misure possibili grazie alle quali l'UE 
potrebbe contribuire a un trattame nto più sicuro e compatibile con l'ambiente delle navi in 
disuso su scala mondiale. In seguito, ha avut o luogo un processo di c onsultazione in cui le 
istituzioni europee, gli Stati membri, le par ti interessate e i cittad ini sono stati invitati a 
presentare le loro osservazioni. Tale opportunità  è stata ampiamente sf ruttata dalle istituzioni 
e dalle parti interessate  all'interno e all'esterno dell'UE. Più recentemente, il 21 maggio 2008, 
il Parlamento europeo ha adottato una risolu zione che invita la Commissione e gli Stati 
membri a intervenire con urgenza e in divers i modi in materia di demolizione delle navi2. 
La presente comunicazione si basa sui risult ati della consultazione , sugli ultimi sviluppi 
relativi al progetto di una c onvenzione internazionale sul ri ciclaggio delle navi e sulle 
informazioni derivanti dalle ricerche più recent i, in particolare lo studio della Commissione 
sulla demolizione e la bonifica preventiva delle navi3. È accompagnata da una valutazione 
d'impatto che analizza l'impatto ambientale, sociale ed economico delle misure previste4 ed è 
inoltre in linea con gli impe gni presi dalla Commissione nell' ambito del Piano d'azione per 
una politica marittima integrata dell'Unione5. 
Rispetto alla situazione del 2006, che aveva indotto la Commissi one ad avviare i lavori per 
una strategia sulla demolizione delle navi, si possono oggi indivi duare alcuni sviluppi positivi. 
L'Organizzazione marittima internazionale (IMO ) ha infatti compiuto numerosi passi avanti 
nell'elaborazione di un regime globalmente vinc olante sul riciclaggio de lle navi. In Europa e 
in Asia è presente un maggior numero di impi anti che possono garantire degli standard buoni 
o comunque migliori per la demolizione delle navi . Infine, i cittadini sono sempre più consci 
del problema e dell'urgenza di trovare una soluzione. Tu ttavia, nonostante i progressi 
realizzati finora, gran parte delle navi maritt ime finisce in cantieri di demolizione che non 
dispongono delle infrastrutture adeguate per tutela re l'ambiente e la sa lute dei lavoratori.  
2. I  PRINCIPALI OSTACOLI A UNA DEMOLIZIONE DELLE NAVI SICURA E COMPATIBILE 
CON L 'AMBIENTE  
2.1 I fattori economici che determinano una demolizione di qualità scadente 
Come analizzato nel Libro verde del maggio 2007, l'economia della demolizione delle navi è 
determinata principalmente da fattori di mercato come i tassi di nolo, il prezzo dei rottami di 
acciaio e i costi di manutenzione di una flotta vetusta, che influenzano le decisioni sulla 
rottamazione di una nave. La scelta di un sito di demolizione è influenz ata in particolare dal 
prezzo del metallo che un impianto può offrire al l'armatore o all'acquirente intermediario. 
                                                 
1 COM(2007) 269 definitivo, allegati e riferime nti nel documento di lavoro dei servizi della 
Commissione SEC(2007) 645. 
2 http://www.europarl.europa.eu/sides/getD oc.do?pubRef=-//EP// TEXT+TA+P6-TA-2008-
0222+0+DOC+XML+V0//IT&language=IT  
3 COWI/DHI, relazione finale di giugno 2007, pubblicata sul sito internet della Commissione all'indirizzo 
http://ec.europa.eu/environment/waste/ships//index.htm . Per ulteriori informazioni si veda la medesima 
pagina web. 
4 Documento di lavoro dei servizi della Commissione […]. 
5 SEC (2007) 1278 del 10 ottobre 2007, Azione 4.6, pag.16.   
 
IT 3   IT Tale prezzo dipende a sua volta dalla domanda di  acciaio riciclato nella zona interessata e dai 
costi delle operazioni di riciclaggio. 
I costi del riciclaggio delle na vi variano notevolmente in funz ione del costo della manodopera 
e dei costi dell'infrastruttura necessaria per ga rantire la sicurezza dei lavoratori e la tutela 
ambientale. Inoltre, il prezzo sale se i rottam i di acciaio possono essere  riciclati "a freddo", 
senza una rifusione ad alto consumo energeti co e quindi onerosa, ne i forni elettrici.  
Dal 2004, più dell'80% delle navi in disuso di grandi dimensioni (in termini di stazza) nel 
mondo è stato demolito in India, Bangladesh e Pa kistan. In questi paesi viene usato il metodo 
dell'"arenamento", ovvero le navi arrivano — sp esso da sole — su spiagge sabbiose e si 
incagliano e spezzano senza bisogno di macchin ari pesanti e senza altro sistema di 
contenimento se non lo scafo de lla nave stessa. Altri paesi come  la Cina, la Turchia e diversi 
Stati membri dell'UE, dove esiste la possibilità  di demolire le navi ne i bacini di carenaggio, 
sui moli e negli scali di costru zione, rappresentano solo una pi ccola percentuale del mercato. 
Gli operatori dell'Asia meridionale impiega no molti lavoratori non specializzati che vengono 
retribuiti con salari molt o bassi, pari a circa 1 USD al giorno.  Gli investimenti nelle strutture e 
nei macchinari permanenti dei cantieri sono molto limitati. Dei tre paesi sopra menzionati, solo l'India, negli ultimi 2-3 a nni, ha sviluppato un'infrastruttura  centralizzata per la gestione 
dei rifiuti pericolosi e per la formazione e la tutela della salute dei lavoratori. Il prezzo più 
elevato per i rottami di acciaio delle navi  nei primi mesi del 2008 – circa 700 USD per 
tonnellata di materiale di medi a qualità – è stato pagato dagl i operatori in Bangladesh, dove 
gli standard di sicurezza dei lavoratori e la prevenzione dell'inquinamento sono minimi e gran 
parte dell'acciaio viene lavorato senza fusione ne gli impianti di rilamina zione. Per gli armatori 
vi è quindi un forte incentivo economico a scegliere impianti di  riciclaggio con uno standard 
sociale e ambientale particolarmente basso. 
2.2 Scarsa attuazione dell'attuale normativa sulle spedizioni di rifiuti 
La convenzione di Basilea del 1989 sul controllo  dei movimenti transfrontalieri di rifiuti 
pericolosi e del loro smaltimento stabilis ce un sistema internazionale di notifiche e 
autorizzazioni scritte preventive tr a i paesi per le spedizioni di rifiuti pericolosi. Una modifica 
adottata nel 1995, che non è ancora entrata in vigore, istituisce un divieto alle esportazioni di 
rifiuti pericolosi dai paesi membri dell'UE e dell'OCSE ai paesi non appartenenti all'OCSE. 
L'UE ha recepito la convenzione di Basilea nonché l'emendamento di  cui sopra nel diritto 
comunitario e dal 1998 ha proibito l'esportazione di rifiuti pericolosi dalla Comunità verso i 
paesi non appartenenti a ll'OCSE. Il divieto è attualmente c ontenuto negli articoli 34 e 36 del 
regolamento (CE) n. 1013/2006 relativo alle spedizioni di rifiuti
6. 
Le navi non sono esenti dalla normativa sulle sp edizioni di rifiuti e le decisioni prese 
nell'ambito della convenzione di Basilea hanno stabilito che una nave può divenire rifiuto ai 
sensi dell'articolo 2 della suddetta convenzione  e che al contempo può rispondere alla 
definizione di nave ai sensi di altre norme inte rnazionali. L'atto della "disfarsi", di importanza 
fondamentale per la definizione di  rifiuto nella normativa comunita ria, coincide spesso con la 
decisione di un armatore — per esempio in un contratto di demolizione  — di far smantellare 
una nave. Dato che quasi tutte le navi cont engono quantitativi signif icativi di materiali 
pericolosi come oli, morchie, amianto, lana di vetro, PCB, TBT, metalli pesanti nelle vernici ecc., quelle destinate alla rottamazione devono esse re considerate come rifiuti pericolosi.  
                                                
 
6 Regolamento (CE) n. 1013/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 giugno 2006, relativo 
alle spedizioni di rifiuti (GU L 190 del 12.7.2006, pag. 1) ("Regolamento sulle spedizioni di rifiuti"). 
 
IT 4   IT Alcune decisioni degli organi giurisdi zionali degli Stati membri dell'UE – il Conseil d'Etat  
francese nella causa Clemenceau e il Raad van State olandese nelle cause Sandrien e Otapan7 
– hanno confermato questa interpretazione giur idica. Tuttavia, le norme che regolano le 
spedizioni di rifiuti vengono raramente applicat e alle navi in demolizione. Gran parte dei 
paesi che si occupano del riciclaggio – a eccezion e della Turchia – sono restii a utilizzare la 
procedura di notifica e autorizzazione prevista  dalla convenzione di Basilea per le navi 
importate ai fini della rottamazione. Il regolamento  comunitario sulle spedizioni di rifiuti e il 
divieto all'esportazione sono di difficile applicazione nel caso in cui una nave diventi un 
rifiuto al di fuori delle acque europee. Recentemente le autorità  di alcuni Stati membri hanno 
dimostrato alcune incertezze rigua rdo ai tempi e alle modalità di attuazione delle norme sulle 
spedizioni di rifiuti per le navi in disuso. 
2.3 Volatilità del mercato e rischi futuri 
Il numero e la portata delle navi che sono stat e riciclate negli anni 2004-2007 sono stati molto 
inferiori rispetto alle previsio ni degli anni precedenti. Sebben e in tutti gli anni tra il 1993 e 
il 2003 il materiale riciclato abbia superato i 10  milioni di tonnellate lorde (GT), dal 2005 le 
cifre non hanno superato i 5 milioni di tonnellate  lorde. Parallelamente, l'età media di una 
nave demolita è passata dai circa 27 anni negl i anni '90 agli oltre 32 anni nel 2006. Tale 
sviluppo rispecchia l'aumento inatteso dei tassi  di nolo dovuto al boom economico asiatico. 
L'incremento della domanda ha inoltre portato  a un boom della costruzione navale negli 
ultimi anni. È difficile prevedere quali saranno le conseguenze esatte ma è molto probabile 
che il crescente numero di navi vetuste porterà in pochi anni a una forte ripresa delle attività di demolizione.  
Vi è inoltre un pericolo specif ico legato alle petroliere. Ai  sensi della normativa europea e 
internazionale sull'elimin azione graduale delle pe troliere a scafo unico, sono stati previsti due 
momenti di picco dell'attività di demolizione nel 2010 e nel 2015. Il numero di tali petroliere 
dovrebbe aggirarsi attorno alle  800 unità in tutto il mondo. Tu ttavia, non è certo se queste 
dovranno essere smantellate imme diatamente, poiché molte potre bbero essere convertite in 
petroliere a doppio scafo o essere utilizzate per il trasporto non petrolifero o a fini di 
stoccaggio. 
3. S
ITUAZIONE A LIVELLO INTERNAZIONALE  
L'IMO intende portare a termine i lavori su una  convenzione internazion ale per un riciclaggio 
delle navi sicuro e compatibile con l'ambiente  nell'ottobre 2008. La Commissione e gli Stati 
membri dell'UE stanno partecipando attivamente ai negoziati per la convenzione, che dovrebbe essere adottata nell'ambito di una conferenza diplomatica nel maggio 2009. Le 
disposizioni di ratifica per l'entrata in vi gore della convenzione sono ancora oggetto di 
discussione. Nel luglio 2009 il Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC) 
dell'IMO adotterà delle linee guida aggiuntive per la  certificazione delle na vi e per la gestione 
degli impianti di riciclaggio. 
Il progetto di convenzione sul riciclaggio delle navi – conf ormemente con altri strumenti 
dell'IMO – non si applica a navi di portata inferi ore a 500 GT né a navi da guerra o ausiliarie 
                                                
 
7 Conseil d'Etat, decisione del 15 febbraio 2006, http://www.conseil-
etat.fr/ce/jurispd/index_ac_ld0607.shtml ; Raad van State, sentenze del 19 giugno 2002 (Sandrien) e 
21 febbraio 2007 (Otapan), pubb licate in inglese all'indirizzo: 
http://www.basel.int/ships/relevcaselaw.html   
 
IT 5   IT o ad altre navi possedute o gestite da uno Stato e impiegate solo per servizi statali a fini non 
commerciali. Inoltre, le navi ad ibite al trasporto in terno, ovvero che operano per tutta la loro 
vita all'interno delle acque dello Stato di ba ndiera, saranno escluse dal campo d'applicazione. 
Tuttavia, la convenzione prevede che tali navi operino in modo conforme alla convenzione.  
Lo scopo della convenzione è di fornire un sistema globale di controllo e rispetto 
dell'attuazione dall'inizio alla fine del ciclo di vita delle navi ("dalla culla alla tomba") e si basa in particolare sul controllo  e sulla certificazione delle na vi e sull'autorizzazione degli 
impianti di riciclaggio. Sono previste inoltre lim itazioni per l'uso di materiali pericolosi nella 
costruzione navale e quelli più pericolosi dovrebbe ro essere rimossi anche dalle navi esistenti 
durante il periodo di attività.  
L'attuale progetto di convenzione stabilisce determinati requisiti per la sicurezza e la tutela 
ambientale negli impianti di riciclaggio delle navi ma non esclude esplicitamente 
l'arenamento come metodo di demolizione. I m eccanismi di applicazione e conformità sono 
ancora oggetto di discussione ma l'IMO ha resp into la proposta di un audit esterno degli 
impianti di riciclaggio. La decisione sulla nece ssità di un previo assenso informato da parte 
delle autorità competenti prima di ogni operazione di riciclaggi o sarà probabilmente lasciata a 
ogni Stato che si occupa del rici claggio sotto forma di clausola  di partecipazione (opt-in) 
inserita nella convenzione.  
Nell'ambito della convenzione di Basilea il punto centrale in discussione è se la futura 
convenzione dell'IMO sul riciclaggio delle navi ga rantirà un livello di controllo e attuazione 
equivalente a quello assicurato dalla convenzio ne di Basilea. La Commissione e gli Stati 
membri stanno lavorando a livello dell'IMO e della convenzione di Basilea al fine di garantire 
un livello di controllo equivale nte. Questa potrebbe essere la condizione per escludere dal 
campo d'applicazione della convenzione di Ba silea le navi che rientrano nel nuovo regime 
internazionale.  
4. O
BIETTIVI DELL 'INTERVENTO COMUNITARIO  
L'obiettivo generale della strategi a UE per la demolizione delle na vi è di garantire che le navi 
con un forte legame con l'UE in termine di bandiera o di proprietà siano smantellate solo in impianti sicuri e compatibili con l'ambiente in tutto il mondo, conformemente con il progetto 
di convenzione sul ri ciclaggio delle navi. 
I due principali obiettivi sono quindi: evitar e, conformemente al regolamento CE sulle 
spedizioni di rifiuti, l'esportazi one di navi in disuso pericolo se dall'UE ai paesi in via di 
sviluppo e ridurre in modo significativo e sosten ibile gli impatti negati vi della demolizione 
delle navi sull'ambiente e sulla salute, in pa rticolare nei paesi dell'Asia meridionale, senza 
creare oneri economici superflui. 
A tale scopo saranno fondamentali an che i seguenti obiettivi operativi: 
• fornire l'incoraggiamento e gli orientamenti necessari per l'attuazione della normativa 
comunitaria sulle spedizioni di rifiuti alle navi in disuso; 
• adoperarsi per il recepimento efficace e tempestivo nell'UE della convenzione 
internazionale sul riciclaggio dell e navi di prossima adozione; 
• valutare la necessità e le al ternative possibili per integrare la convenzione sul riciclaggio 
delle navi con le misure necessarie per far fr onte agli impatti negativi della demolizione 
delle navi che non sono trattati nella conve nzione e promuoverne l'efficacia a livello 
pratico. 
 
IT 6   IT 5. S TRUMENTI E AREE DI INTERVENTO  
5.1. Attuazione tempestiva de lla futura convenzione su l riciclaggio delle navi 
Prima dei negoziati finali sull a convenzione sul riciclaggi o delle navi, previsti per 
maggio 2009 e dato che i meccanismi di entrata in vigore devono ancora essere precisati, non 
è al momento possibile stabilire quando la c onvenzione diverrà vinc olante nel diritto 
internazionale. L'esperienza insegna che possono pa ssare diversi anni dall'adozione all'entrata 
in vigore di tale strumento. Questo significa che il nuovo regime sul riciclaggio delle navi 
entrerà in vigore intorno al 2015. Dato che il  progetto di convenzione contiene scadenze 
diverse al fine di soddisfare i vari requisiti – per esempio, l'inve ntario dei materiali pericolosi 
deve essere disponibile, per le navi esistenti (a differenza di quelle nuove), al massimo cinque 
anni dopo l'entrata in vigore de lla convenzione, o comunque prim a del riciclaggio, se questo 
avviene prima – è probabile che il nuovo regime internazionale entri pi enamente in vigore 
anche più tardi. 
A livello pratico, la decisione dell'UE di inte rvenire o meno può avere un'importante influenza 
sul processo di ratifica e sull' efficacia della convenzione. Se l'UE non dovesse intervenire, 
facendo quindi intendere alla comunità internaz ionale che l'intervento non è prioritario, è 
probabile che la ratifica degli Sta ti membri e dei paesi terzi sarà soggetta a ulteriori ritardi. Se 
invece l'UE decidesse di interven ire, conformemente con le disposizioni della convenzione sul 
riciclaggio delle navi, l'intervento rappresente rebbe un forte segnale sulla scena internazionale 
che potrebbe accelerare l'entrata in vigore della convenzione. L'esperienza con altre 
convenzioni IMO, come le convenzioni MARPOL8 e AFS9
, ha dimostrato che spesso i paesi 
terzi ratificano e attuano un acco rdo internazionale dopo che l'UE rende vincolanti le norme 
per tutte le navi all'interno delle acque europee. 
Al fine di migliorare il prima possibile la  situazione, che attualmente è inaccettabile, è 
fondamentale che gli elementi chiave della futura  convenzione sul ricicl aggio delle navi (i 
controlli e i certificati per l'inventario dei materiali pericolosi a bordo delle navi e per la "preparazione" delle navi al ri ciclaggio, i requisiti più importan ti degli impianti di riciclaggio 
e le norme di notifica e comunicazione de lle informazioni) siano ripresi subito dopo 
l'adozione della convenzione. Tali requisiti dovre bbero essere relativi a tutte le navi che 
entrano nelle acque comunitarie, in modo da evita re gli svantaggi conco rrenziali per le navi 
battenti bandiera di uno Stato membro e il cons eguente incentivo ai cambi  di bandiera. Per le 
disposizioni sugli impianti di ri ciclaggio, dovrebbero essere pres e in considerazione le linee 
guida che il comitato IMO competente  intende adottare  nel luglio 2009. 
Azione proposta dalla Commissione: 
• Avviare i preparativi per definire misure sug li elementi chiave della futura convenzione sul 
riciclaggio delle navi non a ppena questa sarà adottata da lla conferenza diplomatica IMO 
prevista per maggio 2009, in partic olare in relazione ai control li e ai certificati navali, ai 
requisiti fondamentali per gli impianti di riciclaggio e alle norme di notifica e 
comunicazione. 
                                                 
8 Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, 1973, modificata dal 
protocollo del 1978. 
9 Convenzione internazionale sul controllo dei sistemi antivegetativi nocivi sulle navi (convenzione 
AFS). 
 
IT 7   IT 5.2. Demolizione "pulita" delle navi da guerra e altre imbarcazioni di Stato 
Il progetto di convenzione sul riciclaggio dell e navi esclude dal prop rio campo d'applicazione 
tre categorie di navi: piccole imbarcazioni c on una stazza inferiore a lle 500 tonnellate lorde 
(GT), navi impiegate solo per se rvizi statali a fini non commercia li, incluse le navi da guerra, 
che hanno una concentrazione piuttosto elevata di amianto e di altri materiali pericolosi, e le 
navi che operano per tutta la vita nelle acque interne. 
A differenza dell'IMO, che tradizionalmente prev ede una deroga per le navi di Stato a causa 
delle preoccupazioni per la sovranità nazionale, all'UE non è proibito a priori stabilire delle 
norme ambientali e di sicurezza  per la navi di proprietà di uno Stato. In particolare, 
l'articolo 296 del trattato CE non pregiudica l' intervento comunitario e permette una deroga 
solo in casi eccezionali e defini ti con precisione, ovvero qualora e ssa sia necessaria alla tutela 
degli interessi essenzia li della sicurezza degli Stati membri  relativi "alla produzione o al 
commercio delle armi e di materiale bellico" . Tuttavia, laddove la fu tura convenzione IMO 
regola anche la progettazione, la  costruzione e il funzionament o delle navi (per esempio 
rendendo obbligatorio un inventario dei materi ali pericolosi), dovra nno essere presi in 
considerazione anche gli interessi connessi al segreto militare. 
L'estensione delle norme della convenzione a na vi più piccole e a quell e adibite al trasporto 
interno all'UE è un'alternativa possibile ma non è giudicata urgente nell a fase attuale, poiché 
tali navi, di norma, non vengono demolite negli im pianti asiatici e non si registrano rischi 
ambientali e di sicurezza significativi causati dal loro riciclaggio all'interno dell'UE. 
Al fine di rendere più efficace il regime di rotta mazione delle navi di proprietà dello Stato, 
una delle alternative sarebbe di imporre delle norme anche relativamente alla vendita delle 
navi a paesi terzi o a imprese private prima che di ventino rifiuti. Come previsto nella strategia 
di riciclaggio delle navi del Regno Unito, i contratti di comp ravendita potrebbero contenere 
delle clausole che obblighino il nuovo armatore a conformarsi alle norme dell'IMO e della 
convenzione di Basilea sulla demolizione "p ulita" delle navi e a non provvedere allo 
smaltimento delle navi senza previa autorizz azione scritta del governo dello Stato membro 
interessato. Inoltre, le vendite potrebbero essere ci rcoscritte a quei paesi o a quegli armatori 
privati che battono bandiera di uno dei paesi ch e hanno accettato di applicare la convenzione 
di Basilea alle navi in disuso.  
• Azione proposta dalla Commissione: 
• Valutare ulteriormente la possibilità di includ ere, tra le misure di riciclaggio delle navi, 
delle norme per la demolizione "pulita" delle navi da guerra e altre imbarcazioni di Stato. 
5.3. Le possibili misure del settore nel periodo transitorio  
L'entrata in vigore e l'attuazione della convenzi one sul riciclaggio delle navi richiederanno 
diversi anni. Vi è il rischio che il prossimo periodo di massima intensità dell'attività di demolizione delle navi, previsto  per il 2010 a causa della messa  al bando delle petroliere a 
scafo singolo prevista dalla convenzione MARP OL (allegato I), porterà a un'espansione 
incontrollata degli impianti non conformi situ ati in Asia meridionale con un aumento degli 
effetti negativi sull'ambiente e sulla salute. Il modo potenzialmente più semplice e rapido per 
modificare le pratiche a terra già nel periodo transitorio, prima dell'entrata in vigore della 
convenzione sul riciclaggio delle navi e delle misu re d'attuazione, sarebbe l'intervento su base 
volontaria da parte dei soggetti interessati. Se gl i impianti di riciclaggio delle navi decidessero 
di migliorare le rispettive prestazioni ambientali e di si curezza conformemente ai nuovi 
standard emergenti e se gli armatori fossero disposti a pagarne il prezzo in termini di calo 
 
IT 8   IT degli utili, l'inquinamento e il numero di in fortuni mortali e di malattie professionali 
potrebbero essere ridotti in modo significativo.  
L'onere economico per gli armatori non sarebbe eccessivo. Si stima che i costi aggiuntivi di 
impianti di riciclaggio sicuri e puliti rispetto a spiagge con condizioni di lavoro pericolose e 
inquinanti, si attestino tra i 50 e i 150 USD per tonnellata di acci aio (ldt) della nave. Oggi gli 
impianti dell'Asia meridionale versano agli armatori o agli acquirenti intermediari circa 700 USD/ldt. 
Alla luce di quest a situazione e ai  principi della responsabilità del produttore e "chi inquina 
paga", non possono essere giustificate sovvenzi oni, esclusi i finanziamenti pubblici destinati 
alla demolizione pulita delle navi. Ci si aspetta  pertanto che gli armatori europei operino in 
uno spirito di responsabilità social e delle imprese. È già possibile  citare degli esempi concreti 
in tal senso: il gruppo di compagnie di navigazione Maersk, ad esempio, ha costituito una partnership con impianti cinesi dove gli st andard ambientali e di sicurezza sono stati 
migliorati grazie a interventi di assistenza tecnica e formazione. Alcune delle maggiori 
compagnie petrolifere app licano situazioni analoghe.  
L'intervento volontario da parte degli armatori europei, delle loro associazioni e dei loro 
clienti potrebbe essere incen tivato da una campagna pubblica a livello UE e da negoziati 
sistematici ai livelli più elevati con i principa li soggetti del settore. L'istituzione di un nuovo 
riconoscimento UE specificatamente dedicato alle at tività esemplari di ri ciclaggio delle navi o 
l'introduzione della demolizione navale nella nuova versione del pr emio "Mare pulito" ( Clean 
Marine Award Scheme ) potrebbero rappresentare una sort a di riconoscimento pubblico delle 
compagnie di navigazione e di ri ciclaggio che vantano un profilo am bientale chiaro. Inoltre, al 
fine di colmare le lacune nelle conoscenze e fi ssare dei parametri, si potrebbe fornire agli 
armatori una lista degli impianti "ecologici" di demolizione navale presenti nel mondo.  
Il finanziamento pubblico destinat o a paesi terzi potrebbe svolgere  solo un ruolo limitato nel 
quadro di programmi d'aiuto a llo sviluppo, in cui l'assistenza tecnica potrebbe favorire in 
particolare la formazione dei lavoratori in ma teria di sicurezza e promuovere lo sviluppo di 
infrastrutture di base per la tutela dell'ambiente e della salu te in uno stato povero come il 
Bangladesh. Tuttavia, qualsiasi contribut o finanziario di questo tipo dipenderebbe 
necessariamente dalla volontà e dal forte sost egno dei governi e dei comp arti interessati alla 
cooperazione per il miglioramento delle pratiche di demolizione navale. Inoltre, al fine di 
garantire l'efficacia dell'assistenza tecnica e degli interventi volontari, potrebbero essere 
necessarie azioni aggiuntive quali un follow-up  politico o incentivi come  la concessione di 
vantaggi riservati agli impianti con gli standard più elevati.  
Azione proposta dalla Commissione: 
• Promuovere interventi del comparto  industriale, su base volonta ria, mediante varie misure, 
quali una campagna pubblica comunitaria, l'ist ituzione di un riconoscimento per le attività 
esemplari di riciclaggio e la redazione di una  lista di impianti "eco logici" di demolizione 
navale. 
5.4. Miglior rispetto della normati va sulle spedizioni di rifiuti 
Gli attuali sforzi volti ad adotta re una convenzione internaziona le sul riciclaggio delle navi 
hanno come obiettivo, fra l'altro, di evitare una duplicazione a livello normativo e dispensare 
le navi in disuso (almeno quelle mercantili) dalle norme della conven zione di Basilea sul 
controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiut i. Qualora la convenzione  sul riciclaggio delle 
navi entrasse in vigore e le parti della convenz ione di Basilea la cons iderassero adeguata a 
garantire un livello di contro llo equivalente, le navi comm erciali di dimensioni maggiori 
 
IT 9   IT destinate agli impianti di demolizione non sarebb ero più soggette alle norme sulle spedizioni 
di rifiuti.  
Tuttavia, saranno comunque necessari diversi anni  perché la convenzione di Basilea venga 
modificata in questo senso e ancora  di più perché tale modifica venga recepita nelle normative 
nazionali. Nel breve e me dio termine, per le navi in disu so continuerà ad applicarsi il 
regolamento comunitario sulle spedizioni di rifiuti. La strategia comunitaria per la demolizione delle navi deve qui ndi studiare quali misure potre bbero migliorare l'attuazione 
delle norme sulle spedizioni di ri fiuti in relazione alle navi in disuso e in particolare impedire 
le esportazioni dirette di tali navi  dall'UE ai paesi in via di sviluppo. 
Il rispetto del regolamento comunitario sulle sped izioni di rifiuti da pa rte degli Stati membri 
potrebbe essere rafforzato da un insieme di mi sure quali delle linee guida della Commissione 
sull'applicazione del regolamento alle navi in  disuso, progetti mirati nel quadro dell'IMPEL-
TFS
10 e una cooperazione crescente tra le autorità a ll'interno dell'UE e con i paesi di transito e 
di destinazione. La Commissione  può inoltre presentare delle proposte sui requisiti minimi 
specifici per le ispezioni. 
L'efficacia del sistema di controllo comunitario per le spedizioni di rifiuti potrebbe essere 
ulteriormente rafforzata mediante la redazione e il continuo aggiorname nto di una lista delle 
navi da rottamare che tenga conto delle proc edure previste nella fu tura convenzione sul 
riciclaggio delle navi. La fattibilità di tale lis ta deve essere ulteriormente valutata dalla 
Commissione, in particolare ai fini della chiarezza  giuridica e dei doveri e diritti delle autorità 
di scambiarsi dati sulle navi da rottamare. C onsiderato l'inevitabile onere amministrativo di 
tale misura, la sua introduzione potrebbe dipe ndere dall'efficacia degli interventi volontari del 
settore del trasporto marittimo, che potrebbero po rtare a un miglioramento significativo della 
situazione nei prossimi 1-2 anni. Una migliore attuazione delle norme vigenti sulle spedizioni 
di rifiuti incentiverà ulteriormente il settore de l trasporto marittimo a migliorare le pratiche 
già nel periodo transitorio e, di conseguenza, servirà a limitare gli effetti negativi previsti 
delle prossime misure sul riciclaggio delle navi.  
 
Azione proposta dalla Commissione: 
• Migliorare il rispetto dell'attuale normativa sulle spedizioni di rifiuti in relazione alle navi 
in disuso mediante linee guida della Commissione e una maggiore cooperazione 
multilaterale; valutare la possibilità di introdurre  norme sulla redazione di una lista di navi 
da rottamare.  
5.5. Il controllo e della certificazio ne degli impianti di demolizione 
La futura convenzione internazionale sul ricicl aggio delle navi dipenderà  innanzitutto da un 
sistema di controlli e certificati per le navi e da lle autorizzazioni per gli impianti di riciclaggio 
delle navi rilasciate dalle autorità competen ti degli Stati che si o ccupano del riciclaggio. 
Questo approccio rispecchia l'estrema impor tanza accordata alla sovranità nazionale nel 
diritto internazionale. Un poten ziale punto debole del sistema di  controllo è il fatto che i 
problemi di governance esistenti in  alcuni paesi in via di sviluppo e l'assenza di un sistema di 
rilevamento della mancata conformità nel proge tto di convenzione potr ebbero, nella pratica, 
ridurre l'efficacia di quest'ultima.  
                                                 
10 IMPEL = Rete dell'Unione europea per l'attuazione e l'applicazione della normativa ambientale; TFS = 
raggruppamento sulle spedizioni transfrontaliere di rifiuti. 
 
IT 10   IT Uno studio dell'Agenzia europea pe r la sicurezza marittima (EMSA)  ha analizzato le possibili 
soluzioni al problema e ha proposto un sistema di certificazione e audit per gli impianti di 
riciclaggio delle navi al fine di garantir e maggiore trasparenza e assicurare, mediante 
organizzazioni indipendenti riconosciute, condi zioni di concorrenza più omogenee a livello 
mondiale11. Questo sistema, tenendo conto degli svil uppi a livello internaz ionale, si baserà 
sulle disposizioni della prossima convenzione  sul riciclaggio delle navi e sulla norma 
ISO 30001, prevista specificatamente  per gli impianti di ricicla ggio delle navi, e includerà un 
sistema di livelli di qualità. Un elemento im portante sarà la pubbli cazione di categorie dei 
certificati collegate a una lista mondial e di impianti di demolizione navale. 
Le disposizioni sull'audit e sulla certificazione  degli impianti di demolizione sono ancora 
oggetto di discussione in seno all'IMO. In funzione dell'esito di tali discussioni, la 
Commissione valuterà in che m odo si possa garantire che le na vi che operano in Europa, di 
proprietà europea o battenti la bandiera di uno Stato membro, vengano demolite all'interno di impianti certificati e controllat i in conformità con tale sistema, riducendo al contempo i 
possibili effetti nega tivi sulla compe titività del settore marittimo eu ropeo. Ciò sarà necessario 
al fine di attuare il sistema il prima possibile. 
• Azione proposta dalla Commissione: 
• Valutare ulteriormente le possi bilità di sviluppo di un sist ema di audit e di certificazione 
per gli impianti di riciclaggio delle navi a livello mondiale e,  sulla base del dibattito in 
corso sulla convenzione sul riciclaggio, valuta re in che modo si possa garantire che un 
numero massimo di navi, comprese quelle ba ttenti la bandiera di uno Stato membro, venga 
demolito all'interno di impianti certificati e controllati in conformità con tale sistema. 
5.6. Garantire un finanziamento sostenibile 
L'idea alla base della futura convenzione sul riciclaggio delle navi è che le disposizioni 
previste, insieme alle forze di mercato, saranno  sufficienti a rendere la demolizione navale 
un'attività sicura e compatibile con l'ambiente entr o pochi anni. In risposta alla possibilità di 
creare un "fondo per la demolizione delle navi " proposto nel Libro ve rde della Commissione, 
il settore dell'industria navale sostiene che ta le fondo e le imposte necessarie per alimentarlo 
comporterebbero oneri amministrativi inutili. Se condo le aspettative del se ttore, il processo di 
ristrutturazione del mercato pr evisto dalle nuove norme e stan dard fornirà i finanziamenti 
necessari per rendere conformi a lla convenzione gli impianti di riciclaggio delle navi in tutto 
il mondo. 
Vi è tuttavia il rischio che le disposizioni di in certa interpretazione sull e norme di riciclaggio 
(per esempio, l'obbligo generale di prevenzione degli sversamenti e di eliminazione sicura e 
compatibile con l'ambiente dei materiali pericolosi  senza il divieto esplic ito di usare il metodo 
dell'arenamento in quanto tale) e la probabile assenza nella convenzione di sistemi di rilevamento della mancata conformità, non porra nno fine alle pratiche  di bassa qualità e 
disincentiveranno gli investimenti.  
Sarà necessario monitorare atte ntamente gli sviluppi futuri. Qu alora dovesse emergere che la 
futura normativa internazionale e le reazioni  degli operatori del mercato non portano ai 
risultati sperati, sarebbe necessa rio riconsiderare la possibilità di un sistema di finanziamento 
che applichi il principio "chi inquina paga". Sebbene  sia preferibile una soluzione in seno 
                                                
 
11 https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=135&Itemid=3   
 
IT 11   IT all'IMO, non dovrebbe essere escluso un sistem a comunitario che includa  tutte le navi che 
operano nelle acque dell'Unione europea.  
Al fine di valutare in modo più preciso i possibili strumenti e i relativi impatti, la 
Commissione, nella seconda me tà del 2008, avvierà uno studio su  un fondo destinato alla 
demolizione delle navi.  
Azione proposta dalla Commissione: 
• Valutare la possibilità di istituire un sistem a di finanziamento inte rnazionale obbligatorio 
per la demolizione pulita delle navi ("fondo per la demolizione delle navi") sulla base dei 
risultati di uno studio che ve rrà avviato dalla Commissione.  
6. C ONCLUSIONI : UNA POLITICA INTEGRATA PER UNA MIGLIORE DEMOLIZIONE DELLE 
NAVI  
Se l'obiettivo di garantire una demolizione sicu ra ed eco-compatibile delle navi europee deve 
essere raggiunto entro il 2015, si  rende necessaria un politica inte grata. Le norme per attuare 
gli elementi chiave della prevista convenzione su l riciclaggio delle navi e, qualora necessario, 
la possibilità di integrarla, sa ranno accompagnate da misure vo lte a incoraggiare gli interventi 
volontari da parte del settore de ll'industria navale nel periodo tr ansitorio e a migliorare il 
rispetto della normativa vigent e sulle spedizioni di rifiu ti in relazione alle navi. 
La Commissione propone di iniziare a ela borare norme sul riciclaggio delle navi che 
recepiscano i requisiti essenziali della conven zione relativamente a lle navi (controlli, 
certificati, inventario dei materiali pericolosi ) e agli impianti di riciclaggio, nonché gli 
obblighi di notifica e di comunicazione delle informazioni. È necessario valutare se il campo 
d'applicazione di tali norme debba altresì includer e le navi da guerra e altre navi di Stato non 
soggette alla convenzione. In funzione del diba ttito sulla convenzione sul riciclaggio delle 
navi e sul controllo e sulla certificazione degli impianti di  demolizione, la Commissione 
valuterà in che modo si possa ga rantire che all'interno di impian ti certificati e controllati in 
conformità con tale sistema venga demolito il nu mero massimo di navi, incluse quelle battenti 
bandiera di uno Stato membro dell'UE.  
Il settore del trasporto marittimo possiede i mezzi e,  alla luce del principio "chi inquina paga", 
la responsabilità di migliorare le pratiche di demolizione dell e navi nel periodo transitorio fino 
all'entrata in vigore del nuovo regime internaziona le. Al fine di favorire un'azione rapida, la 
Commissione propone di promuovere interventi vol ontari mediante una serie di misure tra cui 
campagne pubbliche, assegnazione di riconoscime nti e linee guida destinate agli armatori. 
Anche l'assistenza tecnica ai p aesi in via di sviluppo per il mi glioramento delle infrastrutture 
può svolgere un ruolo importante ma  dipenderà dalla volontà di cooperazione dei paesi che si 
occupano del riciclaggio. 
D'altro canto, un miglior rispetto della normativa vi gente sulle spedizioni di  rifiuti, abbinata a 
maggiori orientamenti e a una cooperazione multila terale più intensa, possono contribuire al 
processo di transizione e limitare gli effetti ne gativi previsti. La Commissione esaminerà la 
possibilità di misure volte a istituir e una lista delle navi da rottamare.  
La presente comunicazione al Parlamento euro peo, al Consiglio, al Comitato economico e 
sociale e al Comitato delle regioni ha l'obiettivo  di promuovere il dibat tito e aprire la strada 
alla proposta legislativa che comincerà il suo ite r dall'adozione della convenzione sul 
riciclaggio delle navi prevista nell'ambito della conferenza diplomatica IMO del maggio 2009. 
La Commissione invita quindi le altre istitu zioni comunitarie a pr esentare le proprie 
 
IT 12   IT osservazioni e a contribuire a una politica efficac e dell'UE per una migliore demolizione delle 
navi.